Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○重徳分科員　御答弁ありがとうございます。
　現時点で考えられる課題というものは、一応、それはそれで理解をいたすわけでありますけれども、冒頭申し上げました、公共事業は悪というんじゃなくて、やはり、せっかくつくった日本の偉大なる公共インフラをしっかりと使うことで、善なる公共事業ということも国民意識の中で、なるほど納得できる、これはいいなと思える、そういう道路インフラというものの活用をこれからも、できれば私も党内でもう少し検討、議論してまいりたいと考えているんです。
　せっかくですので、いろいろなこういった議論につきまして、大臣、適切な情報提供や御助言をこれからいただきながら議論を続けていきたいと思うんですけれども、大臣の御所見をお聞かせいただければと思います。最後にお願いします。
○太田国務大臣　高速道路の料金体系ということについては、今いろいろ御議論いただきました。
　日本の場合は、つくり方がほかの国と違っている、また償還ということ、その後の無料ということ、そしてその真ん中でどうするかということで、高速道路ごとに料金が違ったりする、ＥＴＣも発達してきた。シームレスな料金体系ということを志向する方もいらっしゃるし、委員のように定額制ということで、それが利点があるんじゃないかということを数字も含めて言われる方もおり、無料化もあり料金永久化ということもあり、いろいろなことを今は思い切って議論するということでいいんじゃないかというふうに私は思っております。
　その上に、修理、修繕という新しい問題もございます。愛知県でコンセッションということをいろいろ言って、試行するということがあったりして、私は大いに論議をして結構であるということを思っておりまして、またいろいろな形で御提案をいただきたいというふうに思っております。
　私たちとしては、今のところ、現状の中で、寺島実郎氏に部会長をお願いしている国土幹線道路部会で検討ということを基軸にして考えたいというふうに思っておりますが、いろいろな案というものをしっかりお互いに議論を深めていくということは大事なことだというふうに思います。
○重徳分科員　ありがとうございます。これからも議論を深めてまいりたいと思いますので、どうか御協力のほどよろしくお願いいたします。
　ありがとうございました。
○若宮主査代理　これにて重徳和彦君の質疑は終了いたしました。
　　　　〔若宮主査代理退席、主査着席〕
○石田主査　次に、奥野総一郎君。
○奥野（総）分科員　民主党の奥野総一郎でございます。
　大臣、お疲れのところ質問させていただきますが、よろしくお願いいたします。
　私は、民主党の成田空港ハブ化推進議連という議連の事務局をやっておりまして、選挙区も千葉県でありますので、きょうは成田の話、それから羽田の拡張に伴います航空機の騒音、これは千葉で問題になっているんですけれども、その二点について伺ってまいりたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　ちょうど新聞を見ておりましたら、この日曜日の日経新聞の「日曜に考える　経済史を歩く」という、これは毎週やっているんですけれども、日本の歴史の節目節目を取り上げたものでありますけれども、ちょうど成田の話が書かれておりました。
　そこに書かれてあったんですが、当初は成田空港は、実は、鹿島沖かあるいは千葉県の富里村、そして私の選挙区であります当時は八街町、このあたり、どちらかというふうに言われていたんですね。鹿島灘沖は地盤が悪いということでだめになって、これは今の技術だったらできたのかもしれないですけれども、とりあえず内陸になった。八街そして富里はちょうど台地になって、高台になっているんですね。昔は軍の飛行場なんかもあったところで、向いているということで白羽の矢が立ったのでありますけれども、まずここは激烈な反対運動があって、当時の方々に聞きますと、県庁に肥を持って乗り込んでいって、ぶっかけたとか、こういう話も地元の方から伺っています。
　こういう激烈な反対運動があって、突如、御料牧場があった三里塚、国有地がたくさんあるということで方針転換なされたようなのであります。詳しいことはわかりませんが、御料牧場があるということで、空港敷地の全体の三割、四割だったらしいんですけれども、これでできるということで地元に十分説明しなかったということで、こじれてしまったということのようであります。その結果、御存じのように反対闘争が起きまして、開港もおくれ、それから二期工事もおくれ、どんどんおくれていったということであります。
　この記事のところに書いてありますけれども、おくれている間に、アジアのほかの国々は空港のハブ化を進めて、シンガポール、香港、上海、ソウルと次々に巨大な国際空港が完成した、そして、手狭で都心から遠く、着陸料が高い成田は競争に取り残された、成田は国際、羽田は国内というすみ分け策も世界の空港の潮流に合わなかったんだ、こう記事に書かれています。
　そして、成田は国際貨物の取扱量で世界一位の座を九六年に香港に譲り、二〇一一年には七位まで順位を下げた、また、国際旅客数を見ると、もはや上位十位にまでも入っていないということでありまして、世界の流れから取り残されてしまったということなんですね。失われた二十年、三十年ということだと思います。
　やはり、もう一度、成田を世界のハブ空港に戻さなきゃならない。地元の問題としてもそうです。日本としても、羽田、成田という二つの空港を両輪で、アジアのハブを取り戻さなきゃならないと思うんですね。
　そうした中で、ちょっと民主党の宣伝をさせてもらいますと、オープンスカイ政策、民主党になって一生懸命やったんですね。前原さんのお声がけで推進をしていった。当初、羽田の国際化ということで、成田は、これは困ると大反対だったんですが、結局、これがよかったんですね。羽田の国際化を言ったがために、成田は国際空港の地位を奪われるということで、結束して、発着枠をふやしたんですよ。地元を説得して、二十二万回のところを三十万回まで持ってきました。
　ようやくハブ化の環境が整ってきたというところで伺っていきたいと思うんですが、このオープンスカイ政策で、成田はどうなるんだ。直近の発着枠、成田の発展の見通しについて伺いたいと思うんです。
○田村政府参考人　お答えいたします。
　成田空港、本年の三月末から空港容量が二十七万回に拡大したことを受けまして、いわゆるオープンスカイというものを開始いたしました。これによりまして、オープンスカイ協定締約国との間では、成田空港への新規乗り入れや増便が自由化されたところでございます。
　これを受けて、平成二十五年夏ダイヤ、夏ダイヤというのは三月末から始まるダイヤでございますけれども、平成二十四年冬ダイヤと比べて、米国路線や韓国路線における増便を初め、この夏ダイヤ中に五月雨式にふえてはいくんですけれども、週八十七便の新規就航、増便が予定されている等、一定の効果があらわれてきているところでございます。さらに、今後、成田空港では、平成二十六年度中に容量を三十万回へ拡大することとしております。
　そういう意味で、オープンスカイ及び容量拡大によりまして、成田空港の国際線ネットワークの一層の充実等を通じて、アジアのハブ空港としての地位の確立を目指してまいりたいというふうに考えております。
○奥野（総）分科員　三十万回にふえて、そこの増枠を使って、どんどん国外の航空会社を呼び込んでいこうということであります。きょうも、朝日かな、済州航空が七月に成田空港に就航するという記事も出ておりまして、これはいわゆるＬＣＣ、ローコストキャリアなんです。
　このＬＣＣも、積極的に成田に持ってこなきゃいけないということで、これをふやすための、今、専用ターミナルはなくて、仮設のターミナルになっているわけでありますけれども、来年度予算なんかを見ますと、このＬＣＣ専用ターミナル前提の予算も組まれているようでありますけれども、その整備状況について伺いたい。そして、それが整備されたら、恐らくこの済州もそうでありますけれども、さらなる増便が見込めると思うんですが、その見通しについても伺いたいと思います。
○田村政府参考人　今御質問のＬＣＣの受け入れでございますけれども、当面、国内線は第二ターミナルに暫定的な受け入れ施設を整備するとともに、国際線は第二ターミナルの既存施設を活用することとしております。
　今後、ＬＣＣの旺盛な就航計画を踏まえまして、平成二十六年度中の完成を目指してＬＣＣ専用ターミナルを整備することとしておりまして、現在、設計や準備工事を進めているところでございます。
　専用ターミナルの整備に当たりまして、空港会社では、一応、就航見通しとか機材導入計画等を踏まえて、発着回数で五万回程度、旅客数で七百五十万人程度というのを前提に整備することとしております。
　それから、この専用ターミナルの整備のほかに、着陸料の引き下げ等もあわせて実施することによって、ＬＣＣの就航促進を図ることとしているところでございます。
○奥野（総）分科員　五万回ということで、これからふえる増枠をほとんどＬＣＣで拾っていこうというふうに今受け取りました。
　これは国交省からいただいた資料でありますけれども、世界の主要都市の発着を見ると、東京は現在、羽田、成田を合わせて五十六万回ですね。ロンドン、ニューヨークを見ると百万回を超えています。まだまだ少ないんですね。ソウルは、仁川、金浦を合わせて三十七万回。ソウルは上回っていますけれども、やはり日本の国力を考えたときに、まだまだ呼び込めるんじゃないかと思うんですね。今、羽田の拡張が終わると四十四万回、成田は三十万回ですか、足しても七十四万回です。まず、それを埋めることが先決とは思いますけれども、七十四万回になってもパリ並みなんですね。もっともっとふやしていかなきゃいけないということであります。
　まずはこの羽田、成田を足して七十四万回を達成することだと思いますけれども、そのために、成田について言えば、今、着陸料の引き下げという話がございましたけれども、これもいただいた資料でありますけれども、これは世界の主要空港の空港利用料金、旅客一人当たりということであります。これを見ると、ヒースローが一番高くなっているんですが、この青の部分というのは旅行客、旅客が払う部分でありまして、これを除いて航空機会社が払う部分だけを見ていきますと、羽田は日本の中では引き下げて低い方なんですけれども、押しなべて日本の空港というのはコストが高いというふうなのが見てとれます。アジアのみならず、ヨーロッパ諸国と比べても高いというのが見てとれるのであります。
　なぜ日本だけが高いのかということを伺いたいと思います。
○田村政府参考人　今御指摘ありましたように、旅客一人当たりの空港利用に係る料金というものを考えます場合に、どうしても着陸料というものに注目が集まるのでございますけれども、そのほかに、旅客施設利用料でございますとか、ほかの国でいいますと旅客税でございますとか、いろいろな形態で料金というものが回収されているということではございます。そういう意味では、全体を見て比較しなければいけないというふうには考えます。
　ただ、欧米と比べてそんなに高いわけではありませんが、今御指摘のように、アジアの主要空港と比べて、全体の高さでもやはりやや高目でありますし、それから着陸料だけ着目すれば、やはり高い、こういうことであります。
　そういう意味では、空港に係るコストというものはこれからできるだけ努力をして軽減していく、全体の高さを低くしていく。それから、やはりそういう意味では、中の構成として、いわゆる航空会社が支払うコストというものをできるだけ下げていくというような努力が必要であるというふうに考えております。
○奥野（総）分科員　政策的に引き下げている国というのもあるんですかね。地域の拠点空港とするために政府が支援をして政策的に着陸料を引き下げている、あるいは空港の施設利用料を引き下げているというような国はあるんでしょうか。あるとした場合、日本でそういったことはできないのか。今、全くの思いつきですけれども、例えば航空機燃料税をそういうところに充てるとか、そういったことはできないんでしょうか。
○田村政府参考人　実は、いろいろと私どもも調べようとして試みているんですが、表に出ているもので、アジアの各国がどういう支援をしているかというところは、必ずしも明確ではありません。
　ただ、少なくとも、空港の建設コスト自体も我が国に比べると低目であるということもありますし、恐らく、国として、陰に陽にいろいろと支援をしている部分もあろうかと推測はされます。
　そういう意味で、私どもも、そういう公租公課のあり方については、政策としてしっかりと考えていかないといけないというふうに思っております。
○奥野（総）分科員　やはり、政府として、国家として、アジアのハブあるいは世界のハブを奪いにいくという姿勢が私は必要だと思います。ぜひ御検討いただければと思います。
　それから、もう一つ、成田の問題として、離着陸の制限時間、これまでは深夜の十一時から六時まで離着陸ができなかったのでありますけれども、ようやく地元との対話が実ってといいますか、十一時以降十二時まで一時間延長になったわけであります。
　これも、記事によりますと、十三日に初めてエミレーツ航空ドバイ便が十一時十五分に離陸したという事例が出たようであります。早速、使われたということであります。
　いわゆるカーフュー運用の仕組みについて伺いたいと思います。
○田村政府参考人　お答えいたします。
　成田空港では、本年三月三十一日から、現在の運用時間の六時から二十三時までというルールは前提としつつ、出発空港での悪天候など企業努力では対応できないやむを得ない場合に限りまして、二十四時までの離発着を認める弾力的運用というのを行うこととしたところでございます。
　この弾力的運用に当たりましては、対象を低騒音機に限る、あるいは着陸料と同額の割り増し料金を航空会社から徴収する、その割り増し料金は周辺の六市町に全額還元をする、恒常的に遅延が発生する航空会社にはスケジュールの見直しを指導する、それから、ちゃんと情報提供を徹底し、実施状況について一年後に検証を行う、こういった仕組みの中で運用していきたいというふうに考えております。
○奥野（総）分科員　内陸空港の宿命として、やはり騒音問題というのはどうしても出てくるし、夜間の離発着は制限が出てくるんだと思いますけれども、ミュンヘンは成田の事例をよく研究した上で短時間で空港を建設して、このカーフューの仕組みもたしかミュンヘンかどこかで採用されたものだと思います。
　超過の、余分の着陸料については地元の自治体の方に回るということでありますけれども、地元にやはり納得していただく、地域の空港でもありますから、地元の方を説得して、納得していただくということも極めて大事だと思います。
　そういった意味で、難しいのかもしれませんけれども、もう少し、さらなる柔軟な運営ができるように、地元対策も含めてしっかりとやっていただきたいと思います。
　それから、さっきの日経の記事にも出ていましたけれども、やはり都心との距離という問題はどうしてもあります。成田構想当時は、成田新幹線という構想もあったんですね。やはり、昔はダイナミックな構想があったんですね。きちんと、戦略的に日本をもっと繁栄させていこうという構想があったんですけれども、結局、用地買収の問題とかなんとかあって頓挫してしまった。新幹線を引いていたら全然違ったと思うんですけれども、残念ながら、もはやそこは難しいということであります。
　既存の路線の活用という意味で、都心直結線ということで、京成をうまく使って、大深度地下を利用して京成のライナーを丸の内まで持ってくる、そして羽田からも持ってくるという構想が今あるようであります。これが仮にできたとすれば、成田から丸の内まで三十六分で着く。今、成田エクスプレスが大体五十三分ですから、十五分ぐらい短縮できるわけですね。それから、羽田から丸の内まで十八分、これも随分短縮です。羽田、成田をつなぐと五十分ちょっとで行ってしまうということなんですね。
　やはり、両空港をそれぞれつないでいくということ、それから、都心と羽田、都心と成田を直結するという意味で、私は、こうした構想はぜひ実現すべきだと思いますし、公共事業にお金を使うのであれば、こういうところに使うべきだと思うんですね。
　我々も、公共事業を全く否定しているわけじゃありません。こういう波及効果の大きいような事業にぼんとお金をつぎ込むべきだと私は思うんですけれども、いかがでしょうか。現状について伺いたいと思います。
○松下大臣政務官　お答えいたします。
　アジアの成長を取り込むために、まず、日本の中心である東京、これが発展していくことが必要だというふうに考えております。
　空の玄関口であります成田空港や羽田空港と都心とのアクセス、委員御指摘のとおり、非常に重要だと認識をしております。
　そのために、都営浅草線押上駅から泉岳寺駅の間を大深度地下を利用したバイパス的な鉄道新線で結び、東京・丸の内で新駅をつくる都心直結線の調査検討を進めてきたところでございます。
　委員から、具体的に効果について御指摘がありました。そのとおりでございます。首都圏の国際競争力の強化に大きく資するものと考えております。このプロジェクトがより成熟したものとなりますように、ＰＦＩを活用した具体的なスキームのあり方の検討や関係者との調整など、しっかり努力してまいりたいというふうに考えております。
　以上です。
○奥野（総）分科員　ぜひお願いしたいと思います。
　成田を世界のハブにということでしっかり取り組んでいただきたいと思うんですけれども、最後に、成田のさらなる発展について、大臣からお答えいただきたいと思います。
○太田国務大臣　ますます日本の玄関として成田空港の役割は重要になるというふうに思いますし、これは、ぜひともそうしなくてはならないというふうに思っています。
　本年三月末からのオープンスカイの開始やカーフューの弾力化が成田の競争力強化ということにつながっていくわけですが、インバウンド一千万という観光的な目標もありますし、さらに、空港容量を拡大して、成田がしっかり玄関口としてさらに拡充されるようにということで努力をしたいというふうに思っているところでございます。
○奥野（総）分科員　ぜひお願いいたします。
　それから、残りの時間で騒音問題について少し伺いたいのであります。
　羽田の拡張に関連しまして、千葉市、千葉県に騒音の問題が発生しています。去年の夏には、当時の吉田おさむ国土交通副大臣に私の地元、千葉市の若葉区の方まで来ていただいたのでありますけれども、関西、南の方から来る飛行ルート、それから北の方から来る飛行ルート、これがちょうど千葉市上空で交差して羽田の方におりていくんです。
　これは好天時南風のときでありますけれども、主として夏場ということになります。夏場、皆さん、窓をあけて寝ていると、飛行機の騒音がうるさいと。皆さん、非常に気にされておられるんですね。実際、私も、地元に国土交通省に来ていただきました。また、先日、大臣のところに、うちの千葉市長、熊谷市長がまたお願いに伺ったことだと思います。
　また、千葉だけじゃなくて、北ルートについては、四街道、佐倉も、だんだん高度が下がってきますから、騒音の問題の苦情が来ているところであります。
　そこで伺いたいんですけれども、県民感情として、なぜ、東京の空港の騒音を千葉市民、千葉県民が引き受けなきゃならないんだという思いがこの話にはあるんですね。成田ならわかる、なぜ羽田の騒音を千葉市民が我慢しなきゃいけないんだ、もっと首都圏全体で引き受けてくれないかという声があるんですが、その点についていかがでしょうか。
○田村政府参考人　現在の羽田空港への飛行ルートにつきましては、四本の滑走路というのを利用して、増大する航空交通を安全かつ円滑に処理するということを目的として設定されているわけであります。
　それからまた、環境に配慮して、可能な限り陸域への騒音影響を軽減する、そのために、東京湾を最大限利用してルートが設定されているということでございます。
　こうした基本的な考え方に基づきますと、天候に応じたルートが設定されるわけですが、南風の天候がよいときにおいては、平行する二本の滑走路への南向きの進入を安全に行うために、どうしても千葉市上空を通過して東京湾を横断するルートとなっているところでございます。
　そういう意味では、現在のルートを直ちに大きく変更するということはなかなか容易ではございませんけれども、首都圏全体での騒音共有という課題は、今後の機材の低騒音化、あるいは将来の技術の進展等にあわせて取り組むべき長期的課題として、引き続き検討してまいりたいというふうに考えております。
○奥野（総）分科員　騒音の現状について伺いたいのでありますけれども、では、実際、どの程度の騒音が出ているのかということについて、お願いします。
○田村政府参考人　お答えいたします。
　千葉市内に国土交通省が設置しております騒音測定局がございます。その測定結果によりますと、平成二十四年の年間値というのは、千葉市中央区の千葉市役所で、いわゆるＷＥＣＰＮＬという単位があるのでございますけれども、Ｗ五十五・八でございます。それから、大巌寺小学校でＷ五十六・〇、若葉区の大宮台小学校でＷ五十六・八というふうになっております。
　以上でございます。
○奥野（総）分科員　これを伺うと、そんな大した騒音じゃないんだ、伊丹とかほかはもっとうるさいんだというふうにおっしゃるんですけれども、ただ、もとからなかったんですね。横に新たに空港ができて騒音が来ますよと覚悟をしていればわかったと思うんですけれども、住民からすると、ある日突然、羽田が拡張されて、ある日突然、騒音が聞こえ出したということなんですよ。しかも、南風好天時といえば夏場ですから、お年寄りなんかは窓をあけて涼んでいると、急に飛行機の音がするというので、物すごく気にされているんですね。レベルの問題ではないところがあるんです。やはり、きちんと説明をして、これこそ御理解いただかなきゃいけないということなんです。
　それから、もう少しきめ細かく測定をしていただきたいのは、大巌寺もそうですし、大宮台小、必ずしも一番うるさいところじゃないと言われているんですね。大宮台小じゃなくて大宮小の方がうるさいんだと地元の方がおっしゃっているところなんです。
　たしか、千葉市は独自に移動式の測定器を大宮小の方に持ってきているということだと思いますし、この間、国交省の方に私と地元の市長さんでお願いに行って、固定式の測定器、さっき申し上げた四街道、佐倉、ここにお願いしたんですね。佐倉市の方にという要望だったのでありますけれども、佐倉市長から四街道にもとお願い申し上げて、今般、二器つけていただきました。そこは本当にありがたく思っておりますけれども、きめ細かく測定をしていただきたいと思っております。
　そうした問題を認識していただいた上で、では、今どういう軽減措置をとっているのか伺いたいと思います。
○梶山副大臣　羽田空港の運営に伴い、今、千葉県を含む周辺地域で生じている航空機騒音につきましては、騒音軽減に取り組むことは大変重要な課題であると認識をしております。
　千葉市上空ルートにおきましては、これまでも、飛行経路の見直しや高度の引き上げの試行運用など、関係自治体の要請も踏まえまして、可能な対策から実施をしてきたところであります。
　羽田空港の運用に当たっては、今後とも、地域と空港の調和のとれた発展を図るために、地域の実情を十分に把握した上で、関係自治体とも連携をして、騒音対策に真摯に取り組んでまいりたいと思っております。
○奥野（総）分科員　この間、千葉市長、佐倉市長、四街道市長、あるいは私も含めて政府の方にお願いをしてまいりまして、さまざまな対策を講じていただいております。
　まず、西の方から来る南ルート、南方向から千葉市に進入してくるルートについては、今、試行的にでありますけれども、飛行高度を引き上げていただいているんですね。引き上げるということは、おりるときに角度をつけておりていかなきゃいけないのでなかなか難しいんだという意味で、試行ということのようであります。
　なおかつ、北から来るものと南から来るものを高度差をつけて交差させなければいけないですね。だから、まず南を試行していただくということでありますけれども、北の方もぜひ引き上げていただきたいんです。北の方は、確かに便数は南より少ないのでありますけれども、佐倉のユーカリが丘とか四街道市の真ん中とか、住宅密集地を結構飛んでくるので、これもいろいろな御意見があるんですよ。
　南の試行、これをまず本格運用にしていただいた上で、次は北ルートもぜひ高度引き上げを考えていただきたいんですが、その検討状況について伺いたいと思います。
○田村政府参考人　先生御指摘のように、ルートの高度引き上げというのは、騒音軽減策としてはまず取り組むべきものだというふうに思っております。
　そういう意味で、まず南側の高度の引き上げに向けた試行運用というのをこの三月から、昨年に引き続いてまた実施をしておりまして、ここで安全面の確認など必要な作業が進められて、可能な限り速やかに本格運用に移行できるようにしたいというふうに考えております。
　その上で、次は北側ということでございます。現在は、試行運用の前の準備作業ということでございますけれども、南がしっかりと確定できるようになりましたら、その次の課題として取り組んでまいりたいというふうに思っております。
○奥野（総）分科員　これは夏場が問題なんですね。先ほども申し上げましたけれども、南風好天時ですから、夏、この千葉市上空を飛ぶ便がふえるわけです。夏ですから、さっきも申し上げたように、お年寄りなんかは、クーラーだと調子が悪くなるので、窓をあけておられます。ですから、夏に対策をとっていただくことに意味があるんです。ですから、できればことしの夏、南を本格運用に切りかえて、北も試行していただけるようにぜひともお願いしたいと思いますので、お聞き取りいただければと思います。
　それからもう一つ、ジャンボ機の退役の話がありまして、ジャンボがやはりうるさいんですね。大きい、機体も古いですから、うるさいです。北ルートはとりわけジャンボに対する苦情が多うございまして、低空でマンション群の上をばあっと来るんですね。非常にうるさい、あるいは恐怖感を覚えるというような声もあるんですが、このジャンボ機の退役について、世界の主要な航空会社は、もうジャンボ機をどんどん引退させて、よりコストのよい中型機に切りかえるということでありますから、そのあたりについて伺いたいと思います。
○田村政府参考人　御指摘のように、騒音発生源である航空機自体の騒音低減というのは非常に重要でございますので、そういう意味で、騒音値が比較的大きいジャンボ機の退役時期の前倒しというのが必要だろうというふうに思います。
　現在、全日空が八機所有をしているわけでございますけれども、この航空会社においても、できるだけこれを前倒しするべく今努力をしておられるということで、私どももしっかりとフォローしてまいりたいというふうに思います。
○奥野（総）分科員　まず、南ルートの高度引き上げの本格運用、それから北ルートの引き上げ、そしてジャンボ機の退役。今、深夜は、東京湾、南ルートは全部、陸地に入らないで、海の上を通って着陸しているんですね。これは便数が少ないからできるんですけれども、航空管制技術とか、あるいは機体の高度化をすれば、将来的には全部海の上を行けるようになるんじゃないかと思います。
　こうしたありとあらゆる措置をしっかりとって、できるだけ騒音の軽減を図っていただきたいと思うのでありますが、最後に、大臣、一言お願いします。
○太田国務大臣　御主張はよくわかりますので、検討させていただきます。
○奥野（総）分科員　以上で私の質問を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○石田主査　これにて奥野総一郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、田所嘉徳君。
○田所分科員　自由民主党の田所嘉徳でございます。よろしくお願いいたします。
　ポイントを的確に答弁いただければというふうに思います。
　さて、安倍総理は、全閣僚が復興大臣という気持ちで復興を加速させると言っておりますが、まだまだ東日本大震災の後遺症から立ち直れない人々がたくさんおられる中で、一日も早い復興の実現は、我が国の活力を回復するためにも、大変重要であると思います。
　特に、原発事故と放射性物質の拡散への負のイメージによって、観光産業が大きな打撃を受けております。この回復が大きな課題でございます。
　放射能の影響を懸念して旅行先として避けたい地域という意識調査で、福島県が九六％、茨城県が五七％、宮城県が四六％という厳しい結果が出ております。
　このような中で、国土交通省は、海外に向けて放射線等についての情報発信や、地域再生のための観光業支援事業、東北・北関東インバウンド再生緊急対策事業による各種商談会や観光復興ＰＲイベントを実施する等の風評被害対策を講じてまいりました。
　しかし、まだまだ観光業の復興支援が必要であるにもかかわらず、平成二十五年度予算では、これらをやめて、茨城県を除いた東北地方だけの支援にとどめてしまったようでありますが、これはどういう理由によるものでありましょうか。
○井手政府参考人　お答え申し上げます。
　観光は、東日本の大震災からの復旧復興の中で大変重要な役割を担っているという基本認識を持っております。したがいまして、国土交通省、観光庁では、観光需要の回復に向け、先生御指摘のようなさまざまな取り組みを行ってきているところでございます。
　現在の観光需要でございますが、茨城県について申し上げますと、直近の数字、二十四年の十月—十二月、第四・四半期でございますが、日本に来る外国人の客、これは茨城県については全国平均を上回るぐらいの回復を見せておりますが、国内の観光客につきましては、東北六県よりは回復率は高いものの、全国平均よりはまだ低い水準というところにとどまっているのは残念なところでございます。
　昨年度は、御指摘ありましたように、東北・北関東のインバウンド再生緊急対策事業ということで、茨城県を含めて、東北、北関東についてのプロモーション、これを海外の八都市でやりました。また、海外のメディア、旅行会社の招請なども行い、さらに、北関東、東北だけのガイドブックを、海外の大きな市場ではガイドブックとして作成するというような形で、インバウンドについて実施をしてまいりました。
　このインバウンドについて、今年度の予算につきましては昨年度のような形のものはございませんけれども、訪日旅行促進事業という形で、茨城県を含めた訪日プロモーション、これを国と地方で共同して実施していくいわゆる地方連携事業を盛り込んでおりまして、引き続き、北関東について、海外からの需要の回復に取り組んでいきたいと考えております。
　また、国内の旅行業関係につきましては、昨年度来、官民が一体となりまして、北関東へ訪問していこうという運動を続けてございます。この訪問運動は、今年度につきましても、引き続きしっかりと取り組んでいきたいと考えております。
○田所分科員　それでも、かかる事業は行わない、継続しないということであります。
　福島を初めとする東北の復興を支援することは大変結構でありますけれども、被災県茨城の現状がわかっていないというふうに私は思うんです。
　茨城県では、海水浴客が六割以上減少して、観光施設への入り込み客が県北臨海地域では三割以上減少しています。主なホテル、旅館の宿泊客も二、三割減少して、休廃業も多いということでございます。国際会議場はキャンセルが続出して、茨城空港のソウル便は運休したままであります。
　国内だけでなく、外国からもマイナスイメージの払拭ができていない状況であります。まだまだ観光産業再生への支援が必要であるのに、消極的な姿勢では非常に困る、安倍首相の考え方とも相反するのではないかというふうに私は思うのであります。
　そこで、復興庁に救いの手を伸ばしていただきたいのであります。復興調整金における支援制度があって、要件も緩和して活用しやすいように考慮していると聞いておりますが、地元、県からの要望があれば応えられる可能性があるのか、また、制度の特徴がいかなるものかを簡単に説明してもらいたいと思います。
○佐川政府参考人　お答えします。
　復興推進調整費についてでございますが、被災地の復興に必要な事業であって、既存の予算、制度では対応できない制度のすき間に対して、機動的に対応するものでございます。
　二十五年度予算案では、今先生おっしゃいました復興加速化の観点から要件を緩和しておりまして、制度のすき間へ幅広く対応するために、モデル性とか新規性といったこれまでの事業要件を撤廃しております。予算編成段階で想定されなかった事業であれば、被災県の要望するソフト事業に幅広く対応可能としました。
　今御指摘の観光振興、風評被害でございますけれども、被災地の復興に必要な事業でありませば、これまでもこの調整費によって、被災県が要望する、例えば震災で観光客が落ち込んだ話とか、県産農林水産物の風評被害の話とか、そういったものに対する支援も行ってきたところでございますので、茨城県におきましても、二十三年度、二十四年度と支援を行ってきております。
　したがいまして、今後とも、個別の事業につきましては、被災地から具体的な要望内容を丁寧にお伺いいたしまして、対応を検討してまいりたいというふうに考えております。
　以上です。
○田所分科員　よろしくお願いをいたします。
　地方から要望するに当たっては、観光庁が中に入って財務省との折衝を行うということを聞いておりますが、積極的に支援をしてもらいたいというふうに思うわけであります。
　次に、ソウル便の運休を初めとして、風評被害を受けている茨城空港についてお尋ねをいたします。
　この空港の設置及び管理者は防衛省、すなわち国で、自衛隊機以外の民間航空機が使用する施設の維持管理については国土交通省が行っていることは間違いありませんか。あわせて、国の設置で、実態上、地方が就航対策等を行っている国営空港は幾つあるのか、お伺いいたします。
○田村政府参考人　最初の御質問でございますけれども、茨城空港は、共用空港として、国管理空港の一つであるということでございますので、その維持管理について国が責任を持って行っていくということは事実でございます。
　それから、現在の国管理空港におきましては、滑走路等の空港の基本施設というのは国が管理運営する一方で、空港ビルなどは別の民間企業等が管理運営しておりますので、そういう意味では、エアポートセールス等、航空会社誘致に向けた取り組みというのを地域が中心になって行っていただいているということはございます。
　ただ、今後の課題として、もう少し、管理をする国と、それから空港ビル、あるいは地域の自治体、こういうところが一体となって、機動的に誘致活動をしていくということが必要であるというふうに考えております。
○田所分科員　確かに、ビルはそういう地方で行っているのはわかりますが、就航対策等については何らの契約とか約束に基づいているわけではないと思うんですよ。事実上やっているということでありますので、その点はしっかり考えてもらいたいと思います。
　国営空港であるにもかかわらず、茨城空港が開港時の前政権の前原大臣は、県が独自に努力をしてほしい、つくった以上は、茨城県が自助努力をされて、活用できるような取り組みをしっかりとしてもらいたい、こう言ったのであります。私は耳を疑いましたね。国営空港の自助努力というなら、それは国がやるということでしょう。
　政権がかわったから、そのような認識はないだろうけれども、全国にある国営の地方空港について、設置管理者が消極的では困ると私は思っております。
　茨城空港でも、当初想定した航路が確保されていない。国交省の需要予測八十万人も達成していません。今言ったように、ソウル便が運休している。こういう状況で、国としてもしっかりと主体的な役割を果たしてもらいたいというふうに思うんです。
　全国の地方空港が厳しい経営を強いられている中で、国が傍観者であってはならない、そう思っておりますが、それらについてどう考えるのか、お伺いしたいと思います。
○田村政府参考人　先ほども申し上げましたように、設置管理をする国と、それから地元の自治体、あるいは関係者、ここが一体となって誘致活動等に取り組んでいくというのは非常に重要なことだと思っております。
　そういう意味で、空港法に規定をしております協議会でございますとか、いろいろな場を通じて、ネットワークの維持、あるいは空港を活用した地域振興、航空需要の拡大といいますか、そういった努力を一緒になって私どももしてまいりたいというふうに思います。
○田所分科員　特に、航路開設等は非常にいろいろな情報、ノウハウが必要でありますので、そういった点で、しっかりとした力を出してもらいたいというふうに思っております。
　次に、国土強靱化の推進についてお尋ねをしたいと思います。
　一昨日、淡路市で震度六弱という地震が発生しました。時間も短かったので、大した被害もなくてよかったと思っておりますが、同じような経験をした者として、やはりその恐ろしさ、あるいは対策の重要性というものを再認識させられたわけであります。昨日も茨城、埼玉で震度三、福島県沖で震度四の地震が発生しておりまして、まさに、忘れるいとまもなく地震が発生しているわけであります。
　私はいつも、天災は忘れたころにやってくるという言葉で有名な寺田寅彦の国防と天災という論文を引用するわけですけれども、その中で、戦争は外交努力によって避けられるが、地震、爆風、津波、洪水は最後通牒もなしに突然襲来する、国家を脅かす敵としてこれほど恐ろしい敵はない、文明が進めば進むほど、天然の暴威による災害がその激烈の度を増す、この世の地獄の出現は、歴史の教うるところからして決して単なる杞憂ではなく、悪い年回りはいつかは回ってくるのが自然の鉄則で、少なくも一国の為政の枢機に参与する者だけはこれを忘れてはならない、思うに、日本のような特殊な天然の敵を四面に控えた国では、陸軍、海軍のほかにもう一つ科学的国防の常備軍を設け、日常の研究と訓練によって非常時に備えるのが当然ではないかという趣旨のことを述べております。今においてなお、我々が心得なければならない真髄をついていると思います。
　さきの衆院選でも、安倍総裁は、自民党の政策公約の中で、積極的な公共投資によって国土強靱化を図り、経済の活性化につなげるということを大きな看板として掲げておりました。それに、震災で苦しんで、景気低迷する地域がある、強い共感そして支持を得たんだろうというふうに思います。ついては、その約束をしっかりと、期待に応えられるように果たしていかなければならないというふうに思うんです。
　しかし、国土強靱化といいましても非常に抽象的であって、内容が具体的ではない、不明確である。平成二十五年度の予算でどのように対応しようとしているのか、順次お伺いしたいというふうに思います。
　国土交通省は、平成二十五年度予算で一億二千六百万円を計上して、災害に強い国土の実現に向けたグランドデザイン策定のための調査に着手するとし、さらに、総合的な国土の形成に関する施策の指針となるべき国土形成計画について、東日本大震災等の影響も勘案した総点検を行う費用として八千五百万円を計上しています。これらの内容はどのようなもので、どのような関係を持っているんでしょうか。
　さらに、国土強靱化担当大臣のもとに設けられたナショナル・レジリエンス懇談会では、各府省の脆弱性を評価するとしていますが、これらの総合的な調整はどのようにされているのか、お伺いをしたいと思います。
○大森政府参考人　お答えいたします。
　御指摘の国土形成計画の総点検でございますが、まず、国土形成計画は平成二十年に策定されておりまして、その戦略的な目標として、東アジアとの円滑な交流、連携、また持続可能な地域の形成、災害に強いしなやかな国土の形成など五点を挙げているところでございます。この計画は、現時点で策定から五年がたっており、社会情勢も変化しているため、全体として総点検を実施するものでございます。
　一方、御指摘をいただきました災害に強い国土に向けたグランドデザインにつきましては、巨大災害から国民の命と暮らしを守るという観点から、国土の脆弱性についての点検、課題を整理し、災害に強い国土のイメージの具体化を図るとともに、有効な具体策を検討するというものでございます。
　この成果は、先ほど述べました国土形成計画の戦略的な目標の一つである、災害に強いしなやかな国土の形成とも関係しており、当該総点検にも反映させたいと考えております。
　最後に、国土強靱化との関係でございますが、国土強靱化のための取り組みにつきましては、国土強靱化の担当大臣主導のもと、関係府省が連携して検討しているところでございます。今後、各府省庁において、強靱化に関する施策、事業を検討する上で基本となる、国土強靱化に向けた当面の対応を五月末に取りまとめる予定と承知しているところでございます。
　こういった国土強靱化に係る政府全体の取り組みも十分踏まえつつ、災害に強い国土に向けたグランドデザインなどの策定を進めてまいりたいと考えております。
○田所分科員　平成二十五年度の予算では、事前防災・減災のための国土強靱化のために巨額の予算を計上しているわけですから、これからいろいろな調査を行う、内容はこれから検討する、しかも外注するなどというのでは、前提が薄弱だと言われないとも限りません。内容が曖昧で、前政権における復興予算の流用のようなことになってはならないと私は思うんです。しっかりとした効果的な計画、迅速な執行ができるように進めてもらいたいというふうに思っております。
　続きまして、インフラの老朽化、長寿命化対策につきましてお尋ねいたします。
　国土強靱化は、新規の投資によるものだけじゃなくて、これまでに整備したもの、その社会資本の老朽化の対策が重要であるというふうに思っております。
　昨年十二月に突然発生した中央自動車道笹子トンネルの天井板落下事故は、いつ我が身に起こるかわからないという点で、衝撃的で、老朽化した社会資本の維持管理について国民の関心を集めるものとなりました。
　我が国では、昭和三十年代、四十年代の高度経済成長期に集中的に社会資本の整備が行われたことから、今後急速に老朽化が進むことが予想されます。現状をどのように把握し、どのように対応しようとしているのか、お伺いをいたします。
○松下大臣政務官　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、高度成長期以降に整備いたしましたインフラが、今後急速に老朽化することを踏まえまして、国民の命を守る公共事業として、インフラの戦略的な維持管理、更新を推進することが極めて重要でございます。
　インフラの老朽化の現状の例といたしまして、道路橋について申し上げますと、建設後五十年を超える割合が、現状の一六％から、二十年後には約六五％にも増加いたします。
　このような現状を踏まえまして、老朽化対策につきましては、スケジュールを明確にした工程表を取りまとめたところでございます。笹子トンネル事故のような事故を二度と起こさないよう、まずは、今後一年をめどに集中点検を行った上で、必要な修繕等を速やかに実施してまいりたいと存じます。
　また、新技術の開発や、長寿命化による更新費の平準化等、工夫を凝らしながら効率的に進めていくことが重要であると考えております。
　これによりまして、老朽化対策につきまして本格的なＰＤＣＡサイクル、プラン・ドゥー・チェック・アクション、これを構築いたしまして、恒常的なメンテナンスに総合的かつ重点的に取り組んでまいりたいと考えております。
　以上です。
○田所分科員　道路等の人工公物は、自然公物に対しまして、国賠法上も、その設置管理者の責任は大変重くなっております。迅速な対応が求められますし、この笹子トンネルの事故が発生したということなどによって、私は、予見可能性ありとして、設置管理者の瑕疵が厳しく問われるようになってくるんだろうというふうに思っておりますので、しっかりやってもらいたいと思います。
　インフラの老朽化は、年月を経るとともに着実に進んでいく。これを計画的に維持管理、そして更新を行うためには、どのくらいの費用が必要なのかわからなければ、対策を立てようがありません。しかし、今に及んで、それが明確に示されていない。
　老朽化対策の費用がかさめば、新規の投資の抑制にもつながってしまうことから、しっかりとした予算配分の計画を立てなければ、国土強靱化といっても、実効性が疑われてしまうわけであります。
　その点、平成二十四年度の補正予算では、公共事業関係費二・四兆円における補修、老朽化の予算とその他の割合は一対三ぐらいの比率となっておりますが、平成二十五年度予算ではどのくらいのものになるのかお伺いいたします。
　あわせて、老朽化対策としての長寿命化によりトータルコストの削減を図る必要があると考えますが、長寿命化対策はどのようなものを対象とし、どのように進めようとしているのかお伺いしたいと思います。
○松下大臣政務官　お答えいたします。
　先ほどの問いにも関連しますけれども、インフラの維持管理は非常に重要だと考えております。
　さらに、我が国の災害が多い脆弱な国土を鑑みますと、首都直下地震、南海トラフ巨大地震などに備えるためにも、防災・減災対策をしっかり行う必要がございます。
　御質問ですけれども、平成二十五年度当初予算での国土交通省の公共事業関係費四・五兆円のうち、老朽化対策及び防災・減災対策費等の合計で約二・一兆円でございまして、これらの公共事業関係費に占める割合は約四七％となってございます。
　一方で、例えば、都市が経済成長のエンジンとして役割を果たせるようにするなど、地域の産業、経済を支える基盤の整備等もしっかりと取り組む必要がございます。
　このために、新技術の開発や長寿命化による更新費の平準化等、工夫を凝らしながら効率的に維持管理を行うことを通じて、厳しい財政状況ではございますけれども、真に必要な事業を推進してまいります。
　引き続き、事業ごとに個別に、費用と効果を明らかにしながら、必要性をしっかり吟味して、計画性を持った上で国民の理解が得られるよう進めてまいりたいと思います。
　以上です。
○田所分科員　かかる費用が四七％ということで、非常に手厚く進めているということ、これをやはり理解してもらう。そういう中で、公共投資は悪だというようなことを払拭して、子供たちのために必要なんだ、そういうことをしっかりと打ち出して進めてもらいたいというふうに思っております。
　次に、災害に強い道路政策についてお伺いをいたします。
　災害発生時に迅速な救援活動をするためには、堅固な救援ルートが確保できるようにしなければなりません。
　そこで、まず、平時における道路の損傷防止策を考慮する必要がありますが、大型の重量超過車両の通行の場合に、軸重十トンの基準を二トン超過しただけで、舗装に対しては二倍、橋梁に対しては九倍の疲労を蓄積させるとの影響試算があります。これを見れば、規制の厳格化によって道路等の劣化防止を考慮すべきこととなるわけであります。
　また、重量の大きい大型車の通行は道路損傷を招来するのみならず、重大な事故につながることから、将来的には通行経路を分離するなどの合理化も必要でありましょう。
　そして、災害時に液状化で損傷したり、電柱や建築物の残骸が堆積して通行できないような道路では救援ルートとしての役割を果たしません。
　生活の利便性と安全性確保のために、電線の地中化や歩道整備とともに、自転車の有用性を生かしながら安全性を確保する通行空間づくり等により、良好な産業生活基盤としての道路整備の計画を立てていくべきだと思います。
　子供たちが安全に通学できるような通学路の整備とあわせて、今後の道路規制と整備についてお伺いをいたします。
○前川政府参考人　お答えを申し上げます。
　大規模な地震の発生等におきましては、被災地域への救命救助部隊の派遣でありますとか、緊急物資の輸送、広域的な医療搬送など、緊急活動が短時間で行えるよう、災害に強い緊急輸送道路の確保が大変重要だと考えております。
　そのため、日ごろから道路構造物の適切な維持管理、更新に取り組む必要がありますが、その際には、委員御指摘のとおり、大型車両の通行による道路構造物の損傷等が課題となっていることから、重量制限を繰り返し違反するものに対して、呼び出し、是正指導を行うことなど、指導の強化に取り組んでいきたいというふうに考えております。
　また、道路の耐震性の向上のために、落橋でありますとか倒壊などの致命的な損傷が生じないよう橋梁の耐震補強を実施しておりまして、緊急輸送道路においては、現在までにほぼ対策を終えているところでございます。
　加えまして、電柱の倒壊による緊急輸送道路の寸断を防止する観点から、電線類の地中化等による無電柱化の促進が必要でありますし、また、災害時に有用な自転車道のネットワーク化を図るなど、自転車利用環境の整備でありますとか歩行空間の確保など、安全な通行区間の整備を進めているところでございます。
　今後とも、これらの施策を推進するとともに、関係機関と連携を図り、大地震が起きた際に、速やかに道路を復旧し、被害を最小限にするよう努めてまいりたいと考えております。
○田所分科員　安全な国土づくりという点では、やはり、大型車等が非常に幅をきかせて、あるいは、今エコカーなど小型車が非常に多く用いられる中で、歩行者と一緒に通行するときには非常に危険性を感じるわけであります。
　そういう中で、やはりしっかりとした、そういうものを分離していく、そういう将来的な道路網の考え方というものも必要になってくるというふうに私は思っているわけでございます。非常に甚大な被害のある事故というものは、そういう混雑、いろいろな整理がされていない中で発生するということがございますので、そういった長期的な考え方というものも持ってもらいたいというふうに思うのであります。
　次に、建設業と担い手の育成につきましてお伺いをいたします。
　大規模災害の混乱の中で、行政だけでは対応できない需要に対して、地元の建設業者が大きな役割を果たしてきました。一定以上の震度の地震が発生したときの道路や堤防の点検を、地元建設業者と協定を結んでお願いしている例もあるようです。緊急時に対応するだけの余力を持たない行政を補完する建設業者の存在意義は、大変大きいものであります。
　しかし、公共投資を抑制してきたことや、あるいは景気の低迷によって、それらを担う建設業者が疲弊し、担い手の確保も難しくなっております。建設業者や担い手が少なくなってしまうことによるコストの増加や、技術の承継が難しくなることも問題であります。
　災害時に頼りになり、強靱な国土づくりを現場で支える建設業者や担い手の育成が必要でありますが、どのように対応しようとしているのか、お伺いをいたします。
○太田国務大臣　先生がおっしゃるように、ここを、しっかりした建設業界というものをもう一遍つくり直さないと、私は、日本の公共事業、あるいはメンテナンス、老朽化対策といってもできないというふうに思うんです。
　一つは、予算が急激に減ってきているということで、急に上がることもあるんですが、一定のものが常にあるというものでなければ、企業は、そこを充実するということ、あるいは若い人を入れるということができません。ですから、私は、見通しがきくような、そうした予算組みも含めたことをやりたい。
　そして同時に、どうしても、今まで誇りがないというか、公共事業は悪玉ですよ、また、コンクリートから人だということばかり言われていたら、この業界には望みがない、誇りが失われるということがあると思います。
　そういう意味では、日本の安全と安心を守るとりでは我々建設業界であり、メンテナンスということでいうならば、我が町は地元の建設業界が役所と一緒になって守り抜くぞ、こうした誇りを持つということが大事だというふうに思っています。
　さまざまな要因がありましょうけれども、いずれにしても大事な仕事である、そうしたことを、予算面におきましても、誇りという面においても持っていただくように支援をするということを私は決意しているところでございます。
○田所分科員　ありがとうございました。
　国土強靱化、そして、太田大臣の言うところの防災・減災ニューディール、しっかりとそういったものを進める、これが大変重要だろうというふうに思っております。
　私は一級建築士でありますけれども、外国の震災では建物が崩落してしまう、ああいうことは我が国ではありません。しっかりと管理がされている。本当に強靱な、しっかりとした国土をつくれるのは、やはり日本だろうというふうに思っております。
　そういう中で、一番を目指してしっかりと頑張っていただきたいということを申し上げて、終わります。ありがとうございました。
○石田主査　これにて田所嘉徳君の質疑は終了いたしました。
　次に、小島敏文君。
○小島分科員　自民党の小島敏文でございます。
　大変お疲れさまでございます。私に持ち時間をいただきまして、心より感謝申し上げます。
　早速質問に入らせていただきますけれども、私も、今回初めて国会にやってきまして、日ごろから思っていることを御質問したいというふうに思っています。
　国政は、外交、防衛、教育が国家の基本であるといいますけれども、同時に、租税の問題もあります。
　本日は、まず防衛の面から質問に入ってみたいと考えております。
　私は、国政を見ておりまして、とても気になることがございます。というのは、今、各省庁、日本全体、予算がないということで、大変だけれども、省庁の連携というのはどうなっているのかということを考えるわけであります。
　そこで、本日は防衛面から、防衛省と海上保安庁の例を引きまして、まず質問してみたいと考えております。
　防衛省初め海上保安庁の方々、昼夜を分かたず大変広い範囲の日本の国防に従事してもらっていることに対しまして、まず心から敬意を表する次第でございます。
　特に最近は、沖縄県尖閣諸島周辺におきまして、中国公船が挑発的な行為を繰り返しております。こういう状況を見ておりまして、やはり、海上自衛艦、退役自衛艦等を海上保安庁の船舶として転換できないんだろうかということを常に思っているわけですけれども、まず初めに、過去において、海上自衛隊の自衛艦と海上保安庁の艦船の転用というのはあったのかどうか、お聞きします。
○北村政府参考人　過去これまで、海上保安庁の巡視船に自衛隊の護衛艦の転用があったのかというお尋ねでございますが、まず、結論としてはございません。
　海上保安庁は、やはり領海警備、救難等の役割をする船でございますので、例えば救難ですと、何か事があればすぐ出ていくだとか、そういう役割を持ち、また、救難活動なんかに容易な構造だとか、そういう目的に合ったような形。領海警備ですと、例えば今、接続水域や領海に入ってきて、すぐ出ていってくださいとか、そういうものを示すような装置ですとか、そういう領海警備なり海難救助に合ったような形というものが必要でございまして、これまでのところ、護衛艦から巡視船に転用したものはございません。
○小島分科員　二十五年度の海上保安庁の予算を見ますと、一千トンクラスのものを何隻か建造を要望されていますけれども、日本近海の状況が隣国から非常に脅かされておって、一刻も早くといいますか、体制をきちっとつくるために、例えば巡視船は、今予算が通過しましても、建造に三年ぐらいはかかるというふうに言われております。
　そういう中で、私は、新聞等で見ますと、昨年度も四隻ぐらい退役自衛艦が出ておるというふうに聞くわけでございます。そしてまた、特に思うことは、大変な大海原で、海上保安庁さんは一千トンクラスの船を要求されておる。ところが、自衛艦船というのは三千トンクラスと言われておって、これもヘリコプター搭載可能というふうに聞いております。レーダーも非常に優秀ということで聞いていますけれども、なぜ今までこうした同じような目的を持っている官公庁が連携できなかったのかということをお聞きします。
○梶山副大臣　本件につきましては、防衛省と緊密な連携をとりながら今検討を重ねているところでございます。
　護衛艦を巡視船に転用するためには、停船命令等の表示装置などの巡視船として必要な装備を施すほか、船舶安全法の基準に適合するための防火構造、救命設備等の改修工事に一定の時間と費用を要します。
　また、護衛艦に使用されているエンジンは、海上保安庁の巡視船に使用されているディーゼルエンジンとは異なるタービンエンジンでありまして、その寿命から、巡視船として使用できる期間に制約があるということであります。
　加えて、海上保安庁ではタービンエンジンの知見を備えた船艇職員がいない、装備面、要員面でもいない等、そういう面でも検討すべき課題であると考えております。
　いずれにしても、本件につきましては、政府全体として総合的に今検討を行っているところでありまして、十一管区の尖閣方面が手薄になることのないように、全国から運用をしながら今対応をしているところであります。