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○政府参考人（田村明比古君）　例えば首都圏の空港、それから那覇の空港、こういうところの空港としての容量がかなり逼迫してきていて、それの更なる機能強化が必要であるということで取り組んでいるわけですけど、もう一つ、航空路も非常に交通量の増大とともに混雑をしてきているわけでございます。したがいまして、そういった航空路の容量というものも拡大をしていく必要があるということで、今御指摘ありましたような、ちょっと空域の再編というものを今後数年掛けてやっていこうとしております。今そのまさに途中という段階でございます。
　そして、その先を見据えた取組といたしましては、今も御指摘ありました、二〇二五年を目標年次として将来の航空交通システムに関する長期ビジョン、ＣＡＲＡＴＳというものを二〇一〇年に作成したところでございます。
　ＣＡＲＡＴＳにおけるいろんな施策、非常にたくさんの施策があるんですけど、典型的なものを申し上げますと、例えば出発から到着まで軌道を最適化をしていくというようなこと、それから洋上における管制間隔というものを短縮をしていくというようなことを通じて、最もこれから交通量が増大することが予想されておりますアジア太平洋地域におけるシームレスな航空交通を実現するということのために、諸外国とも連携しながら国際的な相互運用性というものを確保すると、そういう取組を進めているところでございます。
　二〇一一年以降、現在までに、運航者、それから研究機関、それから航空関連のメーカー等、航空に関わる様々なステークホルダーとの共同作業によりまして六十六の施策についてロードマップを作成し、四十施策について導入することを決定いたしました。そういう意味で、部分的にはもう既に取組が始まっているということでございます。
○金子洋一君　ありがとうございます。
　今日はお尋ねしませんけれども、羽田の空域拡張の問題とか、いろいろ調整が必要な問題も出てくると思いますし、そういった問題について国交省全体で今後取り組んでいただかなければならないと思います。
　大臣に決意を伺いますけれども、今後の航空の安全に向けた取組について、大臣、いかがお考えでしょう。
○国務大臣（太田昭宏君）　これから航空需要は相当増してくるというふうに思いますし、昨今の訪日外国人旅行客が非常に急速度に増えるということから、相当空港の容量、そして空域、様々なことで対応していかなくてはならないと思います。首都圏には首都圏の対応ということが大事でしょうし、また混雑空港と言われてこの委員会でも度々出ます福岡空港を更に改善しなくてはならないという課題もありますし、あるいは那覇や千歳のように自衛隊との連携の中でも航空需要に対応するという課題を持っているところもあります。
　しかし、御指摘のように安全ということが何よりも大事ですから、そうした観点では、的確な管制業務実施のための要員体制の確保であるとか、あるいは管制官を支援するシステムの更なる高度化を図ることとか、あるいは自衛隊や民間航空関係者との連携の一層強化ということも必要でしょうし、那覇空港においては滑走路増設事業が平成三十一年度完成を目指して進められているところでありますが、この事業の着実な推進、あるいは旅客、貨物の受入れ体制強化ということもしっかりと体制を取らなくてはならないというふうに思っています。
　ソフト、ハード両面にわたるというふうに思いますが、航空の安全をまず何よりも確保しながら、処理能力の強化ということに、那覇はもちろんでありますが、全国的に取り組んでいきたいと強く思っております。
○金子洋一君　ありがとうございます。是非よろしくお願いをしたいと思います。
　次に、港湾、特に東京、横浜、川崎などの京浜港についてお尋ねをしたいと思います。
　まず、世界的に見て、港湾のコンテナ取扱量、これ直近の二十年間の推移で見た場合に、我が国の港湾の順位というのはどういうふうになっているんでしょうか。
○政府参考人（大脇崇君）　お答えを申し上げます。
　世界の港湾におきますコンテナ取扱個数につきまして、その順位を見てみますと、約二十年前、一九九四年には、神戸港で六位、横浜港が十位、それから東京港が十五位と、上位二十港のうちに日本の港が三港入っているという状況でございました。
　しかしながら、速報値でございます二〇一四年の順位を見ますと、上位二十港の中に日本の港は入っておりませんで、東京港が二十八位、その他の港につきましてはそれ以下というような状況になってございます。
○金子洋一君　要するに、我が国の港湾の世界的に見た位置付けというのは大変落ちてしまっているという大変残念な状況になっているわけであります。
　そこで、特に我が国の港湾のライバルになります東アジアの主要港における大水深コンテナターミナルがどういう形で整備をされているのか、特にその運営体制がどうなっているのかということをお尋ねをしたいと思います。特に運営については、地元主導というよりは国主導でやっている例がほとんどなのではないかと思います。その点についても教えてください。
○政府参考人（大脇崇君）　近隣の東アジアの主要港におきましては、コンテナ船の大型化への対応が進んでおりまして、水深十六メートル以上の大水深コンテナターミナルが既に多数供用されております。また、国が出資をする企業体が戦略的な港湾運営を行うということなど、国を挙げて港湾の競争力強化に取り組まれているというふうに認識してございます。
　具体的には、例えば釜山港におきましては水深十六メートル以上の大水深のターミナルが二十一バース、上海におきましては十六バースの大水深のコンテナターミナルが供用されているという状況でございます。
　また、運営につきましては、釜山港では、国が一〇〇％出資をする企業体が民間の視点を生かしながら港湾運営を行っております。また、上海港につきましても、国が出資をする企業体が港湾運営を行っているという状況でございます。
○金子洋一君　ありがとうございます。
　その辺りがやはり現在の我が国の港湾の状況と東アジアの状況の大きな違いを生み出してきたんじゃないかと思うわけです。
　あと一点、大変残念な状況がありまして、今、釜山港、十六メートル以上の大水深コンテナバースが二十一あるというお話でしたけれども、この釜山で荷物を積み替えて外国に輸出をする、トランシップをする外航航路への補助金を我が国の地方自治体が出している、補助金と申しますか、インセンティブ措置を行っているというふうに聞いておりますけれども、私はこれ非常に残念なことだと思うんですね。
　この状況について、国交省、どういうふうに把握をしておられますか。
○政府参考人（大脇崇君）　御指摘の釜山港の関係でございますけれども、地方の港湾におきまして、港湾管理者でございます地方自治体などが釜山航路、これを運航する船会社あるいは荷主に向けまして補助金などのインセンティブを講じておりまして、国際コンテナ戦略港湾への貨物の集約を妨げる一因となっていることは問題だというふうに認識してございます。
　このため、平成二十五年六月でございますが、港湾局長名で各港湾管理者宛てに、外航航路のみならず、国際コンテナ戦略港湾向け集貨を行う国際フィーダー航路に対しても同等以上のインセンティブを講じてもらうよう要請文書を発出したところでございまして、それとともに、その後も、釜山港においてトランシップをされる貨物へのインセンティブ措置を廃止するよう、地方の港湾管理者に対しまして個別に要請を行ってきたというところでございます。その結果、要請に応じていただいた港湾も徐々に増加してきております。
　引き続き、国際コンテナ戦略港湾の意義、必要性につきまして地方の港湾管理者の皆様に丁寧に説明を行い、国、港湾管理者が一体となって我が国の港湾の競争力強化を実現すべく取り組んでまいりたいというふうに考えてございます。
○金子洋一君　きちんと対応をしておられるということで、取りあえず安心はいたしましたが、いずれにせよ、そういった形で地方の港から出荷される品物が釜山で載せ替えられてそこから対外に出ていくということは、我が国の中に大規模な港湾がないからだということになるわけだと思います。
　特に港湾というのは、そこで取り扱う数量が少なくなってしまえば、そこに寄港してくれる海運会社も寄港頻度を下げるとかあるいは全然寄ってくれなくなるとか、そういったことになってしまうと。これ、私が聞いたことですから必ずしも正確じゃないかもしれませんけれども、横浜とか大阪発の欧州航路が、リーマン・ショック前はほぼ毎日出ていたのにもかかわらず、最近はもう随分減ってしまったというようなこともあると聞いています。
　寄港する頻度が下がるぐらいどうでもいいじゃないかと思われる方もいるかもしれませんけれども、物づくりなんかをやっている場合には、例えば部品を運んでいってきちんと必要なタイミングで入ってこないということになると非常に生産工程の管理が難しくなると。我が国でそれが難しくなれば、国内で生産をする物づくり産業にとってハンディキャップを負わせることになりますので、そういったことが起きないように努力を引き続き行っていっていただきたいと思います。
　それで、港湾法が改正をされて国際コンテナ戦略港湾における港湾運営会社の経営統合が進められるというふうに聞いています。また、そこに国が出資をするという形、まさに東アジアで主に行われている方法と何とかして肩を並べる方法ができるようになると思うんですけれども、その進捗状況は現時点でどういうふうになっているんでしょうか。
○政府参考人（大脇崇君）　お尋ねの港湾運営会社の統合につきましてでございますが、阪神港におきましては、神戸、大阪両港の埠頭株式会社が当初の予定を一年前倒しをしまして経営統合がなされております。昨年十月一日に阪神国際港湾株式会社が設立されております。
　私ども国土交通省では、同年十一月の二十八日でございますが、同社を阪神港を一体的に運営する港湾運営会社として指定をするとともに、翌十二月には同社への国出資を行い、国、港湾管理者、港湾運営会社の協働体制を構築したところでございます。
　他方、京浜港におきましては、これまで東京港、川崎港、横浜港の各港におきまして特例港湾運営会社が設立されているところでございますが、現在、これらの会社の経営統合、同社に対する国出資に向けまして関係者による調整を進めているという状況でございます。
○金子洋一君　京浜港については今関係者による調整が進められているという御答弁でした。
　調整が進められていると言うと格好いいんですけれども、実態を申し上げると残念なことに遅れているというのが、第三者からするとそういう受け止めになると思います。
　私は神奈川県の選出ですので、阪神港の方がうまくいって京浜港がうまくいっていないからどうだこうだと言うと何となく我田引水に聞こえてしまいますけれども、そういうことではなくて、東日本、西日本でそれぞれ一個ずつ大きな港湾がきちんと機能するような状況にならないと、やっぱり我が国全体としてその利便というのは落ちてしまうと思いますので、こういう状況は大変残念ですし、また、京浜港の統合ができるだけスムーズに進むように、できるだけ早く進むように国交省にもお力添えを是非いただきたいと思います。
　そういったことを含めまして、我が国の港湾、そして特に京浜港、横浜港を含みますけれども、川崎も含みますけれども、そうした港の機能強化について国交大臣の決意を伺いたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　パナマ運河の拡張やシェールガス革命があるのと、この間フィンランドに行きますと、やっぱり北極海航路というのは大変ノルウェー、フィンランド、ロシアを始めとして期待をしているということもありまして、日本にとっても大きいと思います。
　国際物流がかなり変化をしているという中で、一段とアップした体制をつくるということが大事で、そういう意味では、この国際コンテナ戦略港湾というのを指定して、大水深の岸壁の整備とか企業の物流拠点整備ということに対する無利子貸付け等を行って、創貨、集貨、競争力強化ということについて、施策に国が前面に立ってということの方向性は正しいというふうに思います。
　横浜港については、確かに阪神に比べて遅れているわけでありますが、南本牧の十八メーター岸壁、大水深岸壁が四月一日から始まりまして、かなり明るいという希望も動き始めているところでありまして、横浜港、そして東京港、川崎港を含めた京浜港全体の競争力を高めていくために、国がその責任を明確化しながら、何を国がやるかということを明確にすることも我々にとっては大事なことだというふうに思いますし、安心して、またそうした新しい体制ができれば、それぞれがまた一段と前進するということがよく理解いただいて、この京浜港の一体的な運営を早期に実現するということの方向に持っていくように努力をしたいというふうに思っています。
　京浜港における港湾運営会社の経営統合や国の出資につきまして調整を行っているところでありますけれども、早期にこれが前へ進むよう力を注ぎたいと、このように思っています。
○金子洋一君　是非、大臣の一層のお力添えをお願いをしたいと思います。
　今、大臣の御答弁の中にもありましたけれども、フィンランドやロシアなど周辺国が大変期待をしているという北極海航路についてお尋ねをしたいと思います。
　最近は北氷洋の氷の量が減ってきていて、そこが船で通ることができるようになってきたということで、まだまだ、何というんでしょうね、遅れないできちんきちんと通るというところまでは行っていないようでありますけれども、例えば沿岸からＬＮＧを持ってくるというような用途には使われ始めたようです。
　この北極海航路の活用について国交省としてどう取り組んでいるのかということと、そして、ロシアなど沿岸関係国との協議はどういう形で進んでいるのかについてお尋ねします。
○政府参考人（瀧口敬二君）　委員御指摘のように、北極海航路、これは欧州と東アジアを結ぶ航路ということで考えてみますと、スエズ運河経由という現在多く使われておりますルートと比較いたしまして長さが約六割に短縮できるということで、欧州、東アジアを結ぶ新たな選択肢となるということで期待をされているものでございます。
　平成二十三年度ぐらいから非常に多く使われているというような情報に接しまして、国土交通省といたしましても、二十四年度から北極海航路に関しまして情報収集をさせていただいております。また、私ども以外にも、関係省庁あるいは民間関係機関などもこの北極海航路に関しまして情報収集をいたしておりまして、こういった多くの関係者が実はいるものでございますので、昨年の五月から、私どもが事務局になりまして、関係行政機関、民間の関係事業者等々にお集まりいただきまして、それぞれが集めました情報を相互に共有をするといったような官民連携協議会といったものも設置をさせていただいているところでございます。
　この北極海航路の問題というのは、まず避難港や救難体制といった沿岸のロシアサイドの安全に航行できるための状況が一体どうなっているのかということが第一点、それからまた、どうしてもやはり氷に閉ざされるという可能性もあるわけでございますので、砕氷船の航行支援料といったようなコスト面が一体どうなっているかという問題、それからもう一点、委員御指摘のように、特にコンテナ船につきましては定時性というのが非常に重要でございますので、どの程度の定時性が確保されるのかといったような問題、こういったような問題というのが多々あるわけでございます。
　こういった問題につきましては、私どもも実はロシアに対しまして問題提起をいたしまして情報提供をお願いをしているというところでございますが、具体的には、日本とロシアの間の運輸分野における諸課題、政策について意見交換を行う場といたしまして日露運輸作業部会というものがございます。その下に実務者会議も実は定期的に開催されているものでございますので、こういったような場を活用いたしまして、ロシア側に私どもとしての関心事項について問題提起をし情報収集をしていると、こういったような状況にございます。
　引き続き情報収集と情報共有ということに努めまして、北極海航路の利活用に向けた取組というものを進めてまいりたいと考えております。
○金子洋一君　ありがとうございます。
　またちょっと神奈川県に戻ってきてしまうんですが、羽田空港近くの神奈川口構想というのがございまして、そこで多摩川を、川崎と東京の大田区の間をつなぐ羽田連絡道路というのが建設される予定になっております。こちらが現状どうなっているのか、そして今後どういうふうになっていくのかについてお尋ねします。
○政府参考人（小関正彦君）　国際的なビジネス拠点の形成に向けて重要な成長戦略拠点となる羽田空港周辺、京浜臨海部の連携強化の取組につきまして、先月十八日に、国、地方公共団体の関係機関から成る内閣府の委員会におきまして、目指す姿や関係者の取組が取りまとめられたところでございます。その中で、大田区の羽田空港跡地地区と川崎市の殿町地区を結ぶ連絡道路につきましては、両地区の中央部に新たな二車線の橋梁として整備されることについての合意がなされたところでございます。
　今後、関係する東京都、川崎市及び国土交通省航空局が協力し、二〇二〇年を目指した成長戦略拠点の形成を支えるインフラとして事業の実現を目指してまいります。
○金子洋一君　ありがとうございます。
　随分時間が掛かってしまったなという感じがしますけれども、進んでいるようで、その点は安心をいたしました。
　それで、あともう一点お尋ねをいたします。
　観光という観点から、超大型クルーズ船、例えばベイブリッジをくぐれないとかレインボーブリッジをくぐれないとか、そういった非常に大きなサイズのクルーズ船について、東京湾に入ってくるのがなかなか難しい状況にあるわけですけれども、この寄港を促すためにそれぞれ東京都にせよ横浜市にせよ頑張っているわけですけれども、国からも特別にバックアップを是非していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（大脇崇君）　クルーズ船につきましては、その寄港数が非常に増えているということ、それから大型化しているということでございまして、そのために橋梁をくぐれない、それから岸壁の延長、長さでございますが、これが不足しているとか、それから寄港の日時が重複して接岸できないといったような問題が生じてございます。そのため、通常は貨物を取り扱っております埠頭を活用することが必要となっておりまして、そういった貨物埠頭でクルーズ船を円滑に受け入れるといったことが必要になってございます。そのため、例えば観光バスとの乗換動線の改善でありますとか、無料公衆無線ＬＡＮ、ＷｉＦｉの環境の整備など、物流ターミナルにおきましてクルーズ船を受け入れるための環境改善の取組を港湾管理者とともに今連携して進めているところでございます。
　二〇二〇年のクルーズ百万人時代ということも掲げてございますが、その実現に向けましてソフト、ハード一体となった取組を進めてまいりたいというふうに考えてございます。
○金子洋一君　ありがとうございました。
　超大型クルーズ船ですと大概の方は海外の富裕層ということになると思いますので、我が国にお金を落としていただいてという意味で非常に大きなものがあると思います。引き続き力を入れてやっていただきたいと思います。
　私の質問は以上でございます。ありがとうございました。
○河野義博君　公明党の河野義博でございます。
　まず初めに、私の方からは、金子先生の方からコンテナ港湾の話がございましたが、私の方からはバルク港湾に関して伺います。
　国際競争力向上のため、基盤整備に関しまして、太田大臣は今国会の所信表明にて、社会資本ストックの効果を最大限発揮できるよう重点的な整備に取り組むとともに、既存ストックを賢く使って最大限に活用していくというふうに述べられております。新たな整備から既存資産の活用といった時代に来ているんだろうと思っております。その中で、新たな整備では選択と集中が必要なんだろうというふうに考えております。
　私、先月の一般質疑の際には、既存資産を有効に活用するという観点から、福岡空港、北九州空港、佐賀空港一体の利用、運用をお願いしたところでございますけれども、今日は、国際競争力向上に向けてばら積み船、いわゆるバルク船だとかバルカーとか言われておりますけれども、ばら積み船用の港湾整備に関して伺います。
　政府は、ばら積み貨物の安定的かつ安価な輸入を実現し、我が国の産業の国際競争力強化、そして雇用と所得の維持、創出を図るため、国内十一の港を国際バルク戦略港湾に選定をいたしました。
　鹿児島県の志布志港もその一つに指定されたわけでありまして、志布志港は、日本有数の畜産地帯であります南九州地域の穀物輸送の拠点港湾として極めて重要な役割を担っております。国際バルク戦略港湾の指定以来四年が経過したわけでありますけれども、その取組に関してお聞かせください。
○政府参考人（大脇崇君）　トウモロコシや石炭、こういったもののほぼ一〇〇％を輸入に依存しております日本にとりまして、こうしたばら積み貨物、バルク貨物とも呼びますけれども、こうした貨物を安定的かつ安価に輸入するために、平成二十三年五月に国際バルク戦略港湾として十港を選定をしたところでございます。先ほど先生、十一港というふうにおっしゃっていただきましたけれども、そのうち一港は穀物の分野、鉄鉱石の分野で重複してございますので、私ども十港というふうに申し上げております。
　その後、港湾法を改正をしていただきまして、予算措置あるいは税制優遇制度の創設、こういった取組を行ってまいりました。その結果、例えば国際バルク戦略港湾に選定されております釧路港や小名浜港では船舶の大型化への対応を可能とする施設整備を進めてございまして、飼料穀物やエネルギーの海上輸送コストが約四割削減されると見込まれるなど、地域の産業の競争力強化が図られるものというふうに期待してございます。
　先生御指摘の志布志港につきましては、近年特に木材の輸出が急増しておりまして、全国一位の木材輸出港となるなど、貨物量が増大しておる重要な港湾というふうに認識しておりますけれども、バルク戦略港湾にも選定されてございます志布志港につきましては、トウモロコシなどの輸入拠点として背後地域の肉用牛、豚、ブロイラーといった畜産業を支えております。このため、トウモロコシなどの飼料穀物の海上輸送コストの低減が地域の畜産業の競争力強化にとって大変重要な課題というふうに考えてございます。
　現在、志布志港におきましては、港湾管理者であります鹿児島県が、荷主間の連携によります大型船を活用した共同輸送、これに対応した港湾施設の配置計画、あるいは運営手法の検討などを行っているところでございまして、国といたしましてもその調査に対して支援を行っているところでございます。
　引き続き、資源エネルギーの安定的かつ安価な海上輸送ネットワークの形成の取組を進めてまいりたいというふうに考えてございます。
○河野義博君　官民連携を進めて、地元としてはいち早く事業化を進めたいという意向がございます。サイロ会社も三社ございます。いかに連携していくかという計画も一つの判断基準になろうかと思っております。国としても、民間同士が協力しやすいようなサポートを是非よろしくお願いしたいと思っております。
　関連をいたしまして、志布志港に関しましては、湾内の静穏度の確保、また津波、そして、鹿児島は非常に台風が多いところでございます。スーパー台風への対策として防波堤の整備が望まれておりますけれども、対応方針はいかがでしょうか。
○政府参考人（大脇崇君）　志布志港におきましては、現在、港内の静穏度を確保するとともに、高波浪への対策を図るために、直轄事業といたしまして、港の沖側にございます防波堤（沖）というのがございますが、この延伸、それから改良を実施しているところでございます。
　防波堤の既存部分の消波ブロックの、波消しブロックの積み増しによります改良、これにつきましては平成二十九年度、それから防波堤の延伸につきましては平成三十一年度に完成する予定でございます。この防波堤の整備によりまして、港内静穏度の確保はもとより、津波や大型台風への対策にも寄与するものというふうに考えてございます。
　志布志港は、南九州の畜産業を支える重要な飼料穀物の輸入拠点でございます。国土交通省といたしまして、その機能強化のためにも、引き続き防波堤の整備をしっかりと進めてまいりたいと考えてございます。
○河野義博君　着実な防波堤の推進、是非ともよろしくお願いいたします。
　続きまして、港からのアクセス、世界につながっている港を国内にどう広げていくか、そういった観点でございますけれども、国内の道路整備について伺います。
　先ほど来、他の委員からも質問があった点でございますけれども、人口減少と大規模災害という極めて大きな問題を抱える我が国にとりまして、高速道路や地域高規格道路の役割というのは改めて見直されている段階に来ております。また、医療拠点を結ぶ道、また経済活性化の道といった様々な役割もある中、一方で大きな財政制約があるというところでございます。
　未整備区間、いわゆるミッシングリンクの解消、これは一つの大きな課題でありますけれども、改めてミッシングリンクの解消に向けた大臣の御所見を伺います。
○国務大臣（太田昭宏君）　高速道路は、ネットワークとしてつながることによりましてストック効果が発揮をされます。企業立地や観光交流が進んで、また、災害ということになりますとリダンダンシーの確保という効果が生じ、そして地方創生ということにも大きな寄与があると思います。
　三月の二十一日でしたが、東九州自動車道の大分と宮崎がつながりまして、佐伯では開通を見越してこの五年間で二十件の企業が立地をしたという話も聞きましたし、有効求人倍率も一・四倍になったという話も聞きましたし、また、四国からゴールデンウイークには相当愛媛ナンバーが高千穂峡に行ったり、大分と愛媛のフェリーの乗用車利用台数が二割増加したというようなお話も聞きました。
　全国的にいまだ主要な幹線道路がつながらないという地域がありますけれども、とにかく財政制約があるものですから全部希望どおりにはなかなか進捗をしないわけですが、できるだけ、道路はつながって初めて道路であるという観点、そしてリダンダンシーということが大事であるという観点、そしてストック効果がより発揮できるというところに集中と選択をするという観点から、この主要な道路ネットワークの強化に取り組んでいきたいと、このように考えております。
○河野義博君　選択と集中を行っていただいて、ミッシングリンクを解消していただくという力強い御決意でございました。
　福岡—大分—宮崎間、東九州自動車道は、大臣のリーダーシップのおかげでほぼ開通を迎えまして活性化が進んでおります。次は宮崎—鹿児島という声もありますので、是非ともよろしくお願いいたします。
　関連をいたしまして、先ほど取り上げました、鹿児島県の志布志港から宮崎県都城市を結ぶ道路として計画をされております約四十四キロの自動車専用道路が地域高規格道路の都城志布志道路でございます。平成六年に計画路線が指定をされて以来、供用開始は残念ながらまだ三割にとどまっております。防災時には後方支援拠点都市であります都城市を結ぶこの道路は、防災対策としても期待される一方で、先ほど申し上げましたとおり、農林畜産業の活性化や企業誘致など、経済発展のためにも大きく貢献するものとして早期の開通が求められております。
　これまでの取組、そして全線開通の目標時期を含めて、今後の取組方針をお聞かせください。
○政府参考人（深澤淳志君）　お答え申し上げます。
　都城志布志道路についてお尋ねがございました。
　委員御指摘のように、この道路は、宮崎県都城市から鹿児島県志布志市に至る約四十キロメートルの地域高規格道路でございます。九州縦貫自動車道と重要港湾であります志布志港を直結するとともに、物流の効率化や地域間の連携促進などを目的とした重要な道路だと認識しております。
　御指摘のように、全体約四十キロのうち約三割が開通しております。残る区間全てにつきまして、現在、国土交通省、それから宮崎県、鹿児島県、それぞれ分担して事業を行っています。北の方から申し上げますと、国が進めている区間のうち、南横市から平塚間二・八キロメートルにつきましては平成三十年度、宮崎県が事業を進めている区間のうち、梅北から金御岳間二・五キロにつきましては平成二十九年度、鹿児島県が事業を進めている区間のうち、有明北から有明間四・三キロメートルにつきましては平成二十九年度、それぞれ開通を予定しております。これらを合計しますと、全体の約五割につきまして開通の見通しが立っているという状況でございます。
　全線開通というお話がございましたが、残る区間につきましては、用地買収がまだ二割、三割の区間があったり、用地買収が現在難航している区間もあります。ということで、現時点では開通予定を明確にはお示しできない状況ではありますが、今後更に用地買収の促進を図り、できる限り早く皆様に開通の時期を公表するとともに、宮崎県、鹿児島県始め地元の皆様の御協力を得ながら早期の開通に努めてまいりたいと考えております。
　以上です。
○河野義博君　できる限り早く目標時期が開示できるようにという、非常に有り難いお言葉をいただきました。用地買収も非常に大切ですけれども、やっぱり用地買収と予算措置というのは進捗の両輪であるかと思います。是非とも、選択と集中の中でございますが、よろしくお願いいたします。
　場所を本州に移しまして、中部横断自動車道に関して伺います。
　首都圏の環状線は、首都高速道路中央環状線、東京外郭環状道路、そして首都圏中央連絡自動車道、この三つの環状道路がございます。このうち、中央環状線については平成二十七年三月に全線開通しまして、開通以来一か月の整備効果が取りまとめられて発表されております。その整備効果と申しますと、都心環状線の交通量が約五％減少した、中央環状線内側の渋滞が約五割減少した、渋滞緩和に伴う所要時間の短縮により経済効果にも波及をされたという報告がなされておりまして、高速道路が結ばれることにより大きな成果が上がっております。
　関東圏内で整備が進められている中部横断自動車道は、長野県佐久市と静岡県静岡市を約百三十二キロ結ぶ高速自動車道でございます。この高速道路は、上りの上信越自動車道、関越自動車道、そして北関東自動車道の組合せのルートにより、首都圏の三環状線に次ぐ第四の環状線になり得る路線と考えております。また、下りの上信越自動車道との組合せにより太平洋と日本海が結ばれ、日本の中部を横断する道路にもなり、広域な道路ネットワークが構築される重要な路線になると考えられています。
　国土交通省における現状の取組と今後の方針に関しまして伺います。
○政府参考人（深澤淳志君）　お答え申し上げます。
　中部横断自動車道は、静岡県の静岡市、それと、委員、今佐久市とおっしゃいましたけど、正確に言うと小諸市なんですけど、長野県の小諸市を結びます。効果につきましては委員がおっしゃったとおりでございまして、農産物の物流の効率化あるいは医療機関へのアクセス、大規模災害時における広域的な避難、救援ルート、いろいろな面で役割が期待されます全長百三十二キロメートルの高規格幹線道路であります。
　全体につきましては、事業中の区間、全て平成二十九年度までには完成させようということで現在事業を行っておりますが、唯一、未事業区間がございます。長坂—八千穂間と言っていますけれども、ここにつきましては、平成二十二年の十二月より地域の方々の御意見を踏まえながら計画段階評価の手続を進めまして、平成二十六年七月に社会資本整備審議会道路分科会関東地方小委員会におきましておおむねのルートを取りまとめたところでございます。現在、環境影響評価の手続の着手に向けまして必要な準備を進めております。
　今後とも、山梨県、長野県等の地元の自治体と連携をしながら、地域と丁寧なコミュニケーションを図りながら早期の整備に向けて取り組んでまいりたいと考えております。
　以上です。
○河野義博君　是非とも、未事業化区間におきましても、地元との調整様々ありますけれども、国交省のリーダーシップを発揮していただきまして、早期の事業化、こぎ着けていただきたいと思っております。
　以上です。ありがとうございました。
○辰巳孝太郎君　日本共産党の辰巳孝太郎でございます。
　今日は航空行政について質問をいたします。
　去る五月二十八日、大阪伊丹空港において米軍ヘリコプター三機が緊急着陸をいたしました。
　まず、防衛省に聞きます。着陸したヘリの配属、機種、そしてどこに向かっていたのかを報告してください。
○政府参考人（武藤義哉君）　お答えいたします。
　先月二十八日に伊丹空港に着陸した米軍ヘリにつきましては、米海軍第二五海上戦闘ヘリコプター飛行隊所属のＭＨ60Ｓ三機であると承知しております。これらの米軍ヘリについては、厚木基地から岩国基地に向かっていたと承知してございます。
○辰巳孝太郎君　それでは、空港の管理運営に最終的な責任を持つ国土交通大臣にお聞きします。この緊急着陸は、燃料不足による緊急着陸ということでよろしいんでしょうか。
○政府参考人（田村明比古君）　去る五月二十八日十三時頃に当該機から緊急状態の宣言がございまして、大阪国際空港、いわゆる伊丹空港に着陸したいという要請があったことから着陸を許可したところでございます。
　理由等につきましては、米軍の運用に係るものでございますので、当省からはお答えを差し控えさせていただきます。
○辰巳孝太郎君　米軍の運用だからということですけれども、それでは防衛省に聞きますけれども、燃料不足で緊急着陸したという連絡が、国交省、外務省、そして防衛省というルートで伝えられまして、それから近畿中部防衛局はこの空港がある豊中市などに連絡をしております。そこでは燃料不足が起こったため緊急着陸したという連絡が行われていると聞いておりますけれども、防衛省、その連絡はそれで間違いないですか。
○政府参考人（武藤義哉君）　米軍ヘリの伊丹空港への着陸につきましては、五月二十八日、燃料不足を理由とする国土交通省からの情報が外務省を経由して防衛省へ連絡がございました。この情報につきましては、近畿中部防衛局から豊中市等に対して情報提供を行ってございます。
○辰巳孝太郎君　ということであります。
　その一方で、外務省に対しては米側大使館から別の説明があったと聞いていますけれども、外務省は当日、米側から、いつ、どのような説明があったんでしょうか。
○政府参考人（鈴木秀生君）　お答えいたします。
　外務省は、事件発生当日の五月二十八日十六時三十分頃、在京米国大使館から次の内容の通報を受けたところでございます。
　一、五月二十八日十三時十分頃、ＭＨ60ヘリ一機が他の同機二機とともに伊丹空港に着陸した。二、現時点において事案の詳細は不明である。
　以上でございます。
○辰巳孝太郎君　これ、説明が違っているわけですね。燃料不足という情報は元々、国交省、外務省、防衛省の順番で伝わっている、これは先ほど確認しました。つまり、五月二十八日の当日において、国は燃料不足による緊急着陸だと認識し、それを現地の自治体にも伝えている。一方で、米国側は詳細は不明だと説明したということが分かりました。
　防衛省は翌日、米側に緊急着陸の原因を確認をしておりますね。その結果はどうだったんですか、防衛省。
○政府参考人（武藤義哉君）　今回の着陸につきましては、国土交通省から外務省を経由してもたらされた情報を受けて、五月二十八日の時点で、防衛省の南関東防衛局から米海軍厚木基地に対して事実関係の照会を行いました。
　この照会に対しまして、米海軍厚木基地からは、翌日の二十九日、伊丹空港に着陸した米軍ヘリは通常とは異なる揺れを感じた、そういう旨回答があったところでございます。
○辰巳孝太郎君　ということで、前日の説明ともこれが食い違ってくるわけですね、翌日の説明は。
　防衛省、なぜこのような違った情報が行き交ったんですか。
○政府参考人（武藤義哉君）　防衛省といたしましては、先ほど申し上げた、当日は外務省を経由してもたらされた燃料不足という情報、これを伝えたところでございますが、それに関して改めて確認をしたところ、翌二十九日に、今申し上げたような通常とは異なる揺れを感じたと、そういうことの回答があった、そういう経緯でございます。
○辰巳孝太郎君　整理しますと、燃料不足だと、こういう情報を発信したのはまず国交省なわけですね。しかし、国交省は米軍に関しては答えられないという話でございます。
　管制業務を含め、現地の空港で対応しているのはこれ国交省ですから、直接パイロットなりから燃料不足で緊急着陸するという情報を受けていたというのが私、常識的な考えだと思うんですね。しかし翌日は、そうじゃなかったと、こういうことであります。通常とは違う揺れを感じたからと。
　防衛省にもう一回聞きますけれども、これ、説明が当初と異なっていることについて米軍側に問い合わせたんですか。
○政府参考人（武藤義哉君）　五月二十八日に行われました南関東防衛局から米海軍厚木基地への照会に関しましては、この着陸が燃料不足を理由とするものであるということ、そういったことも含めて我々の聞いていることを米側に伝達した上で確認を求めたところでございます。
　その上で、米側からは翌日の二十九日に、本件着陸については通常とは異なる揺れを感じたことを理由とするという旨の回答があったところでございます。
○辰巳孝太郎君　ですから、私が質問しているのは、なぜ当日に米側は燃料不足だという説明をしたんですか。そのことは確認したんですか。もう一度答弁ください。
○政府参考人（武藤義哉君）　我々はあくまで今申し上げたような形で確認をしたところでございまして、何ゆえ前日に燃料不足ということかということそのものについては、特にその時点で確認はしてございません。
○辰巳孝太郎君　していないということですよ。
　大体、現地の近畿中部防衛局は、当初、緊急着陸の当日は燃料不足ということで豊中市に対して説明をしているわけですね。しかし、翌日は、実際は米側の説明ではそうではなかったということが明らかになりました。
　では、そのことを防衛局は豊中市側に伝えたんですか。
○政府参考人（武藤義哉君）　この着陸が飛行中に通常とは異なる揺れを感じたことを理由とするということにつきましては、昨日、六月十五日に近畿中部防衛局から豊中市に対して情報提供を行いました。
○辰巳孝太郎君　昨日ということは、十五日に説明したと。なぜ半月以上もたってからこのことを豊中市に説明をしたんですか。
○政府参考人（武藤義哉君）　五月二十八日に着陸した米軍ヘリにつきましては、その日のうちに同空港を離陸をしていましたことから、その後、米軍から翌日もたらされた着陸原因については、その時点であえて関係自治体に対する情報提供を行っておりませんでした。
　他方、この着陸に関しまして、その経過あるいは防衛省の対応を改めて確認をしました結果、既に米軍ヘリが離陸した後であっても、関係自治体に提供していた着陸原因とは異なる情報が米軍からもたらされている以上、たとえ離陸した後であっても当該情報を関係自治体に提供することが望ましいと判断をいたしまして、昨日、関係自治体へ情報提供を行ったところでございます。
　いずれにいたしましても、防衛省としては関係自治体に対する情報提供を引き続き適切に行ってまいりたいと考えてございます。
○辰巳孝太郎君　適切な情報共有は当たり前だと思うんですよ。私が質問したのは、なぜ半月以上もこの情報を豊中市に提供していなかったのかということです。もう一度お答えください。
○政府参考人（武藤義哉君）　繰り返しになりますけれども、その日のうちに、米軍ヘリ、五月二十八日のうちに空港を離陸をしていたということで、その時点では、米軍からその後もたらされた着陸原因についてあえて関係自治体に対する情報提供を行っていなかったところでございます。
　その後いろいろ、そういった経過それから防衛省としての全体の対応等を確認した結果、事後であっても、異なる着陸原因が米軍からもたらされているので情報を関係自治体に提供することが望ましいと、そう判断をしたところでございます。
○辰巳孝太郎君　結局答弁されないということなんですね。通常とは異なる揺れとなれば、機体の安全上の問題が生じた可能性も否定できません。
　伊丹空港は、騒音問題などにより裁判も行われてきました。それだけ市街地に位置するのが伊丹空港であります。伊丹空港周辺の十市で大阪国際空港周辺都市対策協議会というのが構成をされておりまして、伊丹空港の航空機騒音、安全対策の促進などを目的として活動も行っております。この協議会の構成メンバーの一つが豊中市であります。過去、自衛隊と米軍の共同演習が行われたり、また軍用機が目的不明に空港を使用したりするときには抗議をしてきた市でもあります。
　豊中市は今回、燃料不足による着陸であるので抗議はしないと私は聞いております。しかし、実際は機体の不具合の可能性があったということであれば、これは話が別になってくるわけですね。
　防衛省にもう一回聞きますけれども、これ事実を隠蔽していたと言われても仕方がないんじゃないですか。
○政府参考人（武藤義哉君）　事実を隠蔽をする、そういう意図ではございませんで、先ほど御説明いたしましたように、当日は、もう既に同日中にヘリが空港を離陸をしていたということから、その時点では自治体への情報提供は行わなかったところでございまして、その後いろいろ、その後の経過あるいは全体としての防衛省の対応等を確認をして、やはり事後であっても提供することが望ましいという判断に至って、昨日、情報提供を行ったというところでございます。
○辰巳孝太郎君　同じ答弁しかされないわけですね。
　米軍機の民間空港への緊急着陸というのはこれだけではありません。調べていただきますと、防衛省からの資料によりますと、これまで民間空港への緊急着陸というのは過去五年間で二十二件行われているわけですね。それだけ頻繁に起こっているということであります。しかし、アメリカ側は、燃料不足と言ったり、また、トラブル、不具合と言ったりまちまちですけれども、そういうことになっても防衛省はそのことを問合せもしないし、現地自治体には必要な情報を伝えないということであります。
　最後に国交大臣に聞きたいと思いますが、日本の空の安全の責任を持つ国交省として、大臣として、緊急着陸の原因の説明も正確に伝えないような国の航空機が飛んでいることに対してどのように考えますか。
○国務大臣（太田昭宏君）　国交大臣としましては、米軍の運用に関してはコメントすることは差し控えたいと思います。
　なお、航空行政をつかさどる国土交通大臣の立場で一般論として申し上げれば、航空交通において安全の確保というのは極めて重要であると、このように認識はしています。
○辰巳孝太郎君　これからも本土に、より危険なオスプレイが配備されようとしているわけであります。そのときに、米国からの説明が二転三転する、その説明に一貫性がなくても日本からは説明も求めないと、これでええのかということだと思います。
　この事例だけでも、アメリカに物を言えない日本の姿が浮き彫りになりました。その根底にあるのが、日本における米国の特権的地位を認めた日米地位協定であります。今審議されている安保法制においても、アメリカに世界の戦争の負担を求められれば日本は断ることができません。
　私は、政府の米国言いなりの姿勢を批判をして、質問を終わります。ありがとうございました。
○山口和之君　日本を元気にする会・無所属会の山口和之でございます。
　今日は、観光について、特に被災地福島県も含めてお伺いしたいと思います。
　まず資料の一、一枚しかないですけれども、資料の一を見ていただきたいと思います。これは、平成二十二年を一〇〇％として、外国人の宿泊者数がどういうふうに変化したかということなんですが、全国は二十六年までに一五七％、一六〇％近く上がっています。被災三県は、東北三県はこのように低迷しているわけでございます。
　その中で、平成二十七年六月にまとめられました観光立国推進閣僚会議、テーマとしては観光立国実現に向けたアクションプログラム二〇一五年ということで、サブタイトルは、二千万人時代早期実現への備えと地方創生への貢献、観光を日本の基幹産業へということで打ち出されております。その中で特に強化してほしいのは福島県の観光だと思います。グラフを見ていただいても、福島県の観光の伸びはまだいまいちというところがあります。
　是非、この福島県の観光について改善強化策をどのように盛り込まれたのか、御説明願います。
○政府参考人（久保成人君）　委員御指摘のように、震災後減少した観光需要は、外国人を含めた場合は非常に戻りが鈍い状況でありますが、全体としても一定程度回復しておりますけど、落ち込みからは回復しておりません。
　そのため、今委員御指摘のアクションプログラム二〇一五におきましては、特に福島県における風評被害払拭及び震災復興に資する事業を強力に支援すること、国内外の観光客の福島への来訪を加速化させるという観点から、福島の観光に関する項目を新たに特出しをさせていただきました。
　その上で、福島県にございます町並みを始めとする歴史的、文化的資源や温泉などの資源を観光資源として磨き上げ、テーマ性を持った周遊モデルを提示するといった観光コンテンツの充実を図る、また、主要客層でございます台湾を始めとするアジア各国に対するプロモーションの強化を図る、また、首都圏でのキャンペーン実施や、教育旅行関係者の招請等による教育旅行再生に向けた取組の支援によって全国からの観光客呼び込みを強化するといった具体的な取組を記載させていただいたところでございます。
　福島県とともに、私どもといたしましては、また福島県の関係の皆様方と連携して、福島県の観光復興に向けて全力でアクションプログラムに書かれた項目を中心として取り組んでまいりたいというふうに考えているところであります。
○山口和之君　ありがとうございます。
　二〇一四年と比較して福島県をクローズアップしていただいて、このグラフが是非上がってくるように仕掛けていただきたいと思いますが、いわゆる観光資源の磨き上げと、またコンテンツをしっかりアピールしていくことが大事。観光においては、一つとか二つぐらいじゃなかなか観光には来ない、コンテンツがたくさんあることによって、旅行される方々もそこに魅力を感じて行くわけでございます。
　そう考えると、ちょっといつも話すんですけれども、只見線というのは非常に大事な観光ツールで、以前のデータと比較してどうだと言われてこれを通さないという話はちょっとないんだろうと。これからしっかりと観光を充実させていこうとするならば、コンテンツとして是非只見線の復旧を図っていただきたいなと思います。
　コンテンツがたくさんあった方が観光するにおいても非常に魅力的であるというふうに考えると、福島県を始めとして被災三県に外国人観光客の方々に来ていただくために、できれば新たなゴールデンルートとして東北をつくっていただきたいんですけれども、今回、広域観光周遊ルートとして東北も認定されました。これ、福島県単品で行うのではなくて東北全体としてそのルートができていくことについては、非常に私としてはうれしいことでございます。以前に森屋委員から、観光二千万人も夢ではないという話がありました。是非、これに追い付くように東北ルートができていけたらいいなと思っております。
　実際に東北ルート、この観光周遊ルートが認定されましたけれども、国としては具体的にどういうふうに支援されるのかを伺いたいと思います。
○政府参考人（久保成人君）　委員御指摘のように、東北を始め全国各地に訪日外国人に実際に来訪していただくためには、それぞれの地域にあります魅力ある観光資源を磨き上げることが必要なんですが、おっしゃるとおり、一つあるいは単品、二つではなくて複数の地域が連携して広域の観光ルートを形成していく、点ではなく線、線から面へとネットワーク化して積極的に海外を含め発信していくことが重要だと私どもも考えております。
　このため、先ほど指摘していただきましたけれども、本年度から新たに広域観光周遊ルート形成促進事業をつくりまして、広域に連携した地域の関係者によって策定された形成計画に基づく地域の取組を支援することといたしました。先週ですけれども、十二日に東北地域のルートを含めて七つのルートを国土交通大臣から認定いたしましたけれども、東北のルートにつきましては、例えば福島県の会津あるいは喜多方、磐梯、大内宿といった地域も広域観光周遊の拠点地区とした上で、観光による復興加速化をテーマとした自然と東北の歴史文化、食を探訪するルートというふうに東北のルートはなっています。
　じゃ、具体的にこれに対してどういうことを支援するのかという御質問でございますが、認定されたルートにつきまして、今後、計画に基づき実施いたします交通アクセスの円滑化、あるいは受入れ環境整備、あるいは海外への積極的な情報発信等、各種事業に対して集中的に私どもとしては支援してまいりたいというふうに考えております。
　以上です。
○山口和之君　大臣から認定されたこの新たな周遊ルート、これが是非、東北が新たなる日本のゴールデンルートになるように応援をしていただきたいなと思います。
　また、二〇二〇年に向けた、オリパラに向けた観光客増員というのがあると思います。
　オリンピック・パラリンピックというのは観光を増やしていくのに非常に絶好の機会なんでございますが、自分が新幹線とか乗っていますと、車椅子、電動車椅子に乗られた方が客車車両ではなくデッキの方にいらっしゃることが、見かけることが何回かあります。それは、狭いということもあるでしょうし、複数のメンバーでは同じ場所にいれないと。で、デッキはどうかというと、皆さん御存じのように非常にうるさいところで、なかなかいい環境ではないんですね。
　是非、オリパラに向けて、日本のすばらしいところを見ていただくためにもそこへの配慮ということをお願いしたいと思うんですが、どうでしょうか。
○政府参考人（藤田耕三君）　鉄道車両の車椅子スペースにつきましては、いわゆるバリアフリー法に基づく省令におきまして一列車ごとに一以上設けなければならないと定められております。これは言わば最低限の基準でございます。加えて、バリアフリー整備ガイドラインにおきましては、標準的な目安として、車両編成が長い場合は一列車に二以上のスペースを設けることと定められております。
　こうしたことを受けまして、新幹線につきましては二か所の車椅子スペースが確保されておりまして、さらに多目的室を活用することによってより多くの車椅子の対応が可能となっておりますが、いずれにせよ、利用実態を踏まえて適切なスペースの確保が望ましいというのが基本的な考え方でございます。
　二〇二〇年のオリンピック・パラリンピック大会に向けましては、現在、アクセシビリティ協議会が開催されておりまして、そこで、東京大会に向けてのアクセシビリティーガイドラインの策定作業が進められております。国土交通省鉄道局もこの作業に参画しておりますけれども、オリンピック・パラリンピックをきっかけに、こうした協議会の場での成果も踏まえまして、更なるバリアフリー化の推進に努めてまいりたいと考えております。
○山口和之君　今後、旅行がどんどん広がっていく、それから高齢者の方々がたくさん増えていく、そういうふうに考えていくと、障害のある方々同士で車椅子のまま入られる方もいらっしゃるでしょうし、海外からたくさんの方がいらっしゃるかもしれません。
　そう考えていくと、そういうスペースがあって複数の方がそこにいれたり、ちょっとした椅子が横にあって介助、補助される方々がそこにいれたり、何かこの協議会の中で是非そういったことを検討していただきたいなと思います。一般の乗客の方が座れないからと考えてしまうと、これはちょっと違うぞと。立っていてもいいから、そういうところが、座れるところがあったら日本はすばらしい国だなというふうにも思いますし、また、子供から高齢者まで、又は障害を持って車椅子になったとしてもみんなで旅行できる、そんな国だったらすごくすばらしいなというふうに思います。経済の貢献にも豊かな人生にも、それから健康にも、旅行は重要なツールだと思います。
　自分としては、福島にオリンピック・パラリンピック、特にパラリンピックの予選会でもいいから誘致できないかと思っています。その理由としては、子供たちに可能性、いわゆる挑戦する姿を是非目の前で見せていただきたいなと思っております。そのことによって、福島県の未来はまた大きく発展するのではないかなと自分は思っています。
　こういった観点から最後に大臣にお伺いしますけれども、これから高齢の方あるいは障害のある方々、たくさん旅行に出かける社会ができたらいいなというふうに思っております。豊かな人生を送るための未来に、あるいは経済にとっても、あるいは復興にとっても重要な旅行について、大臣の御決意を伺いたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　高齢者、障害者、年少者、みんな、この人たちこそ旅行は楽しみだというふうに思います。そして、自然に触れたり人とコミュニケーションできるということがどれだけうれしいかということを考えると、東京オリパラを契機にして、旅行に関して、駅や鉄道、そして輸送の様々なもの、こうしたことのバリアフリー化、そしてユニバーサルツーリズム、この普及というのは極めて重要だというふうに思います。
　交通分野のバリアフリー化をとにかく進めていく、駅とかそういうことはもちろんなんですが、そこで、今御指摘にありましたように、日本人が、周りがその人たちに席を譲るというか配慮をするというようなそういうことが、愛に満ちた社会というか、そういうものの表れというのを私大事なことだというふうに思います。
　それから、ホテルや旅館等の宿泊施設や観光施設というのはまだまだバリアフリー化が遅れていると思いますが、これらの施設において、観光庁では今、サポートの中心的役割を果たすというバリアフリーツアーセンターの活動を支援しておりまして、現在全国で二十ほどあるんですが、更にこうしたことを進めていきながら、旅する喜びを多くの方に享受していただければと、このように思います。
○山口和之君　感動しました。ありがとうございます。
○和田政宗君　次世代の党の和田政宗です。
　まず、航空局長の置き引き案件についてお聞きしたいと思います。これ、当初聞く予定はなかったんですが、先ほど金子委員の答弁の中で、ちょっと認識が甘いと困るので、その確認で聞いてまいります。
　先ほどの答弁の中で、置き引きされたかばんの中に入っていたものとして、タブレット端末と事務方の電話番号のみだということで、あっさりとした答弁でしたけれども、昨日国交省から聞いたところでは、これは重大事案のときの事務方の連絡先一覧もあったというふうな説明がありました。
　私、土曜の昼にこのニュースを知ったときに、これ極めてまずいなというふうに思いました。というのも、外国の諜報機関ですとかテロ集団が恐らくこのリストを手に入れに動くだろうということです。というのも、例えばテロ集団ですとか外国の良からぬ勢力が何かを起こそうというときに、このリストを元に事務方の携帯電話にサイバー攻撃をするですとか、一斉に電話を掛けて麻痺をさせて連絡を取れないようにして機能をさせないようにして対応を遅らせる、これはこういったテロ攻撃の基本中の基本です。
　航空局長にお聞きしますけれども、これ、流出した電話番号の番号を変えるなどの対処はしているんでしょうか。
○政府参考人（田村明比古君）　連絡先にはすぐに、不審な電話等が掛からないかということについての注意喚起をした上で、それぞれの関係先で御対応をいただいております。当然その番号を変えるということも含めて、対応をそれぞれで検討をいただいております。
○和田政宗君　もうこれ、それぞれではなくて組織的に国交省としてやっていただかなくてはならないというふうに思うのと、あと、この流出した事務方の番号というのは、他省庁の事務方の携帯番号などは含まれているんでしょうか。
○政府参考人（田村明比古君）　おっしゃるとおりでございます。
○和田政宗君　これ、そうしますと、テロ集団ですとか外国の諜報機関からしますと一級の資料です。重大案件について具体的な案件を述べるとこれもテロ対策上問題がありますので重大案件としか述べないですけれども、これは当然リストを手に入れて、何かしら、いざというときに仕掛けるために手に入れておくというのは当然あり得ることであります。
　携帯の番号を変えさせる等も含めて、しっかりやるべきだと思いますが、国土交通大臣の所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　それらも含めて、私の方から省内にはきちっと対応するようにという厳しい注意喚起も行って、体制を組んでいるところでございます。