Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○柴野委員　今局長が最後に言われたことに尽きると思うのですが、とにかくどんどん大型化をしているわけでございまして、この五カ年計画、そして次の五カ年計画でやっと十五メーター級が整備されたころにはもう時代におくれてしまって、そのころにはまた十七メートル級だなんて話になりまして、また五カ年計画なんという、二度工事をやる、非常にそのロスがかかるわけでございます。もちろん掘っていくというのは大変なお金がかかるわけでございまして、そういう将来に対するしっかりとした見通しを持ってやっていただけたらと思うわけでございます。
　それから、最後になりましたが、先ほど本改正案の一条に、港湾の中に、廃棄物処理場とかそういったものが近隣にあるんだ、海面処理場とかという話もございました。私は東京選出でございますが、実は東京都、ごみの処理の問題というのは大変な問題でございます。特に内陸の方に入りますと、建物は密集している、人口は密集しているということでございまして、なかなかごみの処理場をつくるというのは大変なことでございます。そういった中で、東京都は海面処理場をやっておるわけでございますが、私も東京都の関係者とお話ししますと、とにかくごれは物すごくお金がかかって大変なんだということでございます。大阪湾でもやっていますし、あるいは川崎でもやっているやに聞いておりますが、自治体にとって大変な負担になっているわけでございます。
　現状では四分の一国が補助をしているというふうなことでございます。廃棄物埋立護岸事業ということで四分の一の補助が出ているわけでございますが、確かに国の財政も厳しいわけでございますが、東京都や地方自治体もより一層厳しい実態でもあるわけでございまして、その辺、ひとつ御配慮をしていただくというふうなことができるかどうか、ちょっとお答えいただきたいと思うのです。
○栢原政府委員　廃棄物を受け入れます海面処分場の周辺護岸につきましては、港湾法の規定に基づきまして十分の二・五以内の補助をするという定めがございまして、この定めに従って、予算の範囲内で補助を行っているということでございます。この補助率は、いわゆる廃掃法、廃棄物の処理及び清掃に関する法律に基づき整備する施設であって、これと同様の機能を有するごみ処理施設と同率になっております。
　なお、廃棄物によってでき上がりました土地は、港湾関連用地あるいは都市再開発用地などとして有効活用できるということで港湾の補助事業としているわけでありますが、通常の土地造成事業でありますと、周辺護岸も含めまして、全部、一〇〇％起債で港湾管理者が実施しているということと比較いたしますと、一方的に港湾管理者の負担でこの廃棄物埋立護岸を整備しているということにはならないのではないかというふうに考えています。
○柴野委員　時間が来ましたので、終わらせていただきます。
○辻委員長　以上で柴野たいぞう君の質疑は終了しました。
　東順治君。
○東（順）委員　それではまず最初に、今回の五カ年計画の中に国際競争力を有する物流ネットワークの形成、こうございますけれども、これにおける重点課題、そしてまた具体的施策という点から伺っておきたいと思います。
○栢原政府委員　今回の五カ年計画におきます物流ネットワークの形成における重要課題といたしましては、まず第一に、主要港湾における国際コンテナターミナルの整備を掲げております。第二といたしましては、複合一貫輸送、トラックと船とを一貫して輸送するといったような複合一貫輸送に対応しました内貿ターミナル、フェリーターミナルでありますとか、あるいはロールオン・ロールオフ船のターミナルの計画的整備を考えております。
　具体的には、第一の国際コンテナターミナルにつきましては、大水深のコンテナターミナル等の基盤整備によりまして、コンテナの輸出入に係ります陸上輸送コストを一割削減をしたいというふうに考えております。また、モーダルシフトを推進するための海上輸送の受け皿となる内貿ターミナルにつきましては、これを整備することによって、陸上輸送の半日往復圏の割合というものを目標にしております。つまり、港湾から半日で往復できる範囲を拡大をしていきたいというふうに考えておりますが、この割合を、現在の七割のカバー率から約八割のカバー率まで引き上げたいということを具体的な目標として、計画の内容を詰めているところでございます。
○東（順）委員　それで、今最初に挙げられましたコンテナターミナルということでございますけれども、ここで大臣に、我が国の今後、基本的な方向をもう一度確認をしておきたいのですが、アジアのメーンポートというものを目指すのか、あるいは、先ほどからいろいろ議論があっておりますけれども、さまざまな厳しい状況の中で押し込まれつつもフィーダーポートというものを目指していこうとするのか、この辺の基本的なところを再確認をしておきたいと思います。
○亀井国務大臣　国際経済のボーダーレス化等の進展の中で、我が国の産業活動や日常生活に密着した物資の輸入が年々増加しておりますことは御承知のとおりでございまして、そのほとんどが海上貨物、いわゆる海上コンテナ貨物として港湾を経由しておるわけであります。また、世界第二位の経済力を有する我が国の経済、この継続的な発展、あるいはまた、一億二千五百万の国民の豊かな生活を安定的に支えていかなければならないわけでありまして、そのような観点から、先ほど来いろいろ御審議をいただいておりますが、大型船、そして大水深の中で寄港できるようなメーンポート、このことを目指していくことが必要なことではなかろうか、このように思います。
○東（順）委員　アジアの中のメーンポートを目指す、私もそのとおりであろうというふうに思います。
　現実的な問題として、これからちょっと具体的に幾つか述べさせていただきたいと思いますけれども、世界のコンテナ物流量の五〇％程度がアジア発着の貨物であるという、こういう現実ですね。そういう中で、世界のコンテナ取扱量の港のベストテン、これは一九九一年調べということでございますけれども、この中に、香港、シンガポール、高雄、釜山、基隆、日本を除くアジアのさまざまな港が五つ入っておる。そういう中で、この一九九一年時点で日本からは神戸の一つの港のみである。こういうことが物の本に書かれておりましたけれども、現在、世界のベストテンにアジアで何港入っておるか、日本はどうかという、この辺のことはおわかりになりますか。
○栢原政府委員　一九九五年の速報値がございますけれども、この中で、一位が香港、二位シンガポール、三位高雄、四位に初めてロッテルダムが出てまいりまして、五位は釜山、それから六位がハンブルク、そしてロングビーチ、横浜、ロサンゼルス、アントワープというふうに続きます。日本では唯一横浜が第八位に入り、アジア以外の港というのは、この十港のうち後半に五つ並んでいるという状況にございます。
○東（順）委員　そういう状況で、やはりアジアのメーンポートを目指すという割にはなかなか現実的にはシビアな状況があろうか、こういうように思います。また、九三年の速報値で日本全体のコンテナ取扱量というものが、日本全体としても既に香港あるいはシンガポールにおくれをとっている、こういう状況で、しかも日本初の北米向けの貨物というものが二五％ぐらいダウンをしてきている、あるいは欧州向けが二〇％ぐらいダウンをしてきているというような現実があるようでございます。
　こういうことからして、かつては日本がアジア物流の中心であったのだけれども、ＡＳＥＡＮとかＮＩＥＳの発展に伴って日本がアジアの物流の中心から外れてきている。この傾向が引き続く円高というものを背景に今後も加速していくと考えられるかどうか、これはどのように思われますか。
○栢原政府委員　ただいま申し上げましたような、シンガポールあるいは香港といったような世界の一、二を争うコンテナポート、コンテナの扱い量は、自国から発生する貨物だけではなくて、むしろ周辺諸国の貨物を集めて、それを大陸間といいますか、太平洋あるいはインド洋等を横断をして、北米あるいは欧州に運ぶという航路を経由をしているためであるというふうに考えております。
　ただ、経済力を比較をいたしますと、シンガポールの経済力は我が国の八十分の一という非常に小さなものであります。逆に言えば、世界第二位の経済力を持つ我が国が必要とする貨物を効率的に運ぶためには、引き続き我が国に大型船が寄るだけの意味があるといいますか、それだけの貨物が我が国から発生し、また我が国を目指してくるというふうに考えておりますので、これらの貨物を、周辺諸国の貨物を扱うかどうかは別にいたしましても、効率的に運んでいくことが今後の重要な課題ではないかというふうに考えているところであります。
○東（順）委員　局長、要するに、このように日本が押し込まれている、そして、かってのアジアの物流の中心であったのが、今やアジアの中の、周辺のいろいろな港湾に取ってかわられてきている。こういう傾向が今後も加速されるか、あるいはどこかでこれをとどめて引き戻すことができるかどうか、この辺のお考えをちょっと伺っているわけです。どういうふうに考えていらっしゃいますか。
○栢原政府委員　ただいまも申し上げましたように、我が国の経済力あるいは人口規模を考えますと、我が国を出発地あるいは到着地とする貨物は今後ともかなりの量になっていくだろうというふうに考えています。したがいまして、これを効率的に運ぶことができれば、引き続き我が国を中心とした海運ネットワークが形成されていくのではないか。
　ただ、その場合に、大型船が自由に入港できないというような物理的な制約、あるいは十分なサービスが受けられない、あるいはそのサービスが非常に高いといったようなソフト面の制約が今後も改善されないとすれば、非常に割高な輸送を我が国が、我が国の国民あるいは経済が負担をしなければいけないということではないかというふうに考えているところであります。
○東（順）委員　ハード面、ソフト面、この辺の手が的確に打たれればアジアの物流の中心というところを再び取り戻すことができる、こういうお考えであるというふうに今伺いましたけれども、そこで、今回の五カ年計画の国際海上コンテナターミナルの大水深の問題でございます。
　水深十四メーター以上、この比率が現状一八％を二〇〇〇年時点に四五％まで持ってこよう、こういう計画であるようでございますけれども、私は、素朴に考えて、二〇〇〇年時点で四五％に持ってきてやっと国際平均水準並み、水深十五メーターのコンテナバース、つまり東京、横浜、大阪、神戸、十三供用するようになって、これでやっと国際平均水準並み、こういうことでございます。しかし、世界は動いているわけで、二〇〇〇年になれば今の水準がもっと上がってしまうのではないか。そうすると、二〇〇〇年後に今の国際水準並みに日本が追いついたとしても、二〇〇〇年に至ったときにはまたそこで差が開いているのではないか、つまり後追いになるのではないか、こういうことが極めて素朴に危惧されるわけです。
　ちなみに二〇〇〇年で、シンガポールは水深十五メーターのものを現在の六バースから十三バースにふやされる、あるいは香港は四バースから十六バースにふやされる、こういうふうに聞いているわけで、そうすると、シンガポールが現在の二倍に拡大されるわけですね。香港に至っては四倍以上、こうなるわけです。そうなったときに我が国が現状の一八％から四五％に進んだとしても、二〇〇〇年時点でまた大きく水が開いているのではなかろうか。
　そうすると、今の物流の形態がそのまま継続されたような形になって、とてもメーンポートの座というものを奪還していくというようなことにはならないのではないか。つまり、この第九次五カ年計画で考えられるものは後追いになってしまうのではないかということを危惧するのですが、この辺はいかがでしょうか。
○栢原政府委員　現在の五カ年計画の素案では、今御指摘のございましたように、二〇〇〇年時点で日本の四大港を中心に十三の水深十五メーター対応のコンテナターミナルを整備することにしております。
　これは、現在想定されておりますコンテナ貨物量が、特に中枢国際港湾と言われていますいわゆるハブ港湾で扱います貨物量が一億三千万トンから、二〇一〇年、少し先になりますが、二億六千万トン、ちょうど倍増するという想定のもとに二〇〇〇年のコンテナ貨物量を推計をいたしまして、この貨物量を十分に扱い得る量として十三の大型コンテナターミナルを中心とする施設を計画をしているものでありまして、少なくとも我が国が必要とする大型岸壁はこれで足りるというふうに考えております。
○東（順）委員　先々のことですから、これはやはりそこになってみないとわからないという部分が相当あると思いますけれども、待ったなし、土俵際まで来ているということは事実でありましょうから、やはりその辺の先見性に狂いなく、きっちりと対応できるように、有効なそういう手というものを今からきちっと打っていただきたい、このように思うわけでございます。
　ここで、例えば、水深十五メーターで北部九州というのは含まれていませんよね、この計画の中に。ところが、私は素朴に考えて、下関とか北九州だとかあるいは博多というのは、これは東アジアの玄関口にこれからどんどんなっていくのだろうと思います。世界もどんどん大きく変わってくるだろう。そうすると、東アジアの玄関口に位置する北部九州みたいなところに水深十五メーターというぐらいのものがなければならないのではないだろうか。五年先になったときに、また、しまったというようなことになってしまうのではないかというふうに素朴に思いますけれども、この点はいかがでしょうか。
○栢原政府委員　昨年六月に発表いたしました長期政策の中では、我が国の港湾の国際競争力を強化するという観点から、複数の大型コンテナターミナルが並んでいるようないわゆるハブ港湾的なものは三大湾プラス北部九州に整備をし、さらにこれを補完するものとして、日本海中部等八地域の港湾を整備をしていきたいというふうに打ち出したところでございます。
　北部九州につきましては、先ほど申し上げましたように、二〇〇〇年までに十三つくります十五メーター対応のコンテナターミナルは現在のところ計画をされておりませんけれども、現地でいろいろ関係者が集まりまして、委員会をつくり、早急にその他の利を生かした計画をつくるというふうに聞いておりますので、五カ年計画の中で対応をしていきたい、地元の検討結果を踏まえて対応をしていきたいというふうに考えています。
○東（順）委員　そうすると、検討の結果、水深十五メーターということも可能性としてはあるというふうに受けとめてよろしいのですか。
○栢原政府委員　計画が策定され、貨物量等の裏づけが十分あり、なおかつ五カ年計画中に着工する必要性が十分あるというふうに判断されれば、計画の部分的な変更をしていくことは可能だというふうに考えています。
○東（順）委員　わかりました。それから、当然メーンポートを目指す、こういう方向性とその決意と、そういう手を打っていくわけですけれども、何分国際社会の中の日本ですから、また、急速に伸びるアジアの中の日本ですから、これはもう本当に、不幸にも我が国の港湾がフィーダーポートということにもなりかねないという可能性だって十分にあるわけでございまして、もしかフィーダーポートとなった場合の問題点というのは、どのように考えておられますでしょうか。
○栢原政府委員　我が国の主要な港湾が近隣諸国からの二次輸送にすべて依存をしてしまうということはまず考えられないとは思いますけれども、もしフィーダーポート、つまりハブ港からの二次輸送でサービスを受けるというようなことになりますと、次のような問題が起こるというふうに考えています。
　一つは、現在、荷主の求める輸送の質が非常に高くなっておりまして、在庫をできるだけ少なくして操業するというジャスト・イン・タイムといったようなサービスが輸送面では基本になっていますけれども、これが、ハブ港を経由して輸送されるということによってジャスト・イン・タイムのサービス等への対応が困難になるということが第一でございます。
　それから第二に、港で何度か積みかえることによりまして、輸送時間やコストが増大をするということがございます。
　さらに、ハブ港を失うことによりまして、そこで大量の荷物を扱い、それに伴って多くの労働者が働くわけでありまして、こういったビジネスチャンスといいますか、雇用の機会も失われるということが問題として出てまいります。
　また、物流とともに、物流だけではなくて、それに付随して情報とか金融あるいは保険の分野でも、国際企業のアジアの拠点が日本から逃げ出してしまうということが予想されまして、我が国が国際経済の中枢から脱落する危険があります。
　以上の影響は、単に港湾問題だけではなくて、我が国全体の問題となるということが懸念されておりますので、我が国の港が他国の主要港に依存する、我が国の海上輸送が他国の主要港に依存するといったような事態は何とか避けていかなければいけないというふうに考えているところでございます。
○東（順）委員　これは本当に絶対避けないと大変なことになるのだろう、そういうふうに思います。
　今おっしゃいましたジャスト・イン・タイム、あるいはこの港湾の問題だけではなくて、もう日本全体の経済そのものが危なくなってしまう。私もそのとおりだろうと思います。
　もともと物流の基本というのは、安くて、早くて、安全で、確実でということで、特に我が国は食糧とか生活物資というのは海外に依存しているわけで、これが全部、フィーダーポートになることによって支障を来すということは、国民生活の維持そのものが大変厳しいものになる、そして、あわせて日本経済の国際競争力が一気にダウンをするということになるわけでございますから、これは、日本からの発着貨物というのは日本で取り扱うということを大原則にして何としてもやっていかなきゃいけないし、そういうことから考えたら、次の五カ年計画というのは、私は非常に重要な計画であろうというふうに思います。
　これは日本全体がかかっている問題で、いわば日本経済を背中に背負ってこれから五カ年計画というものに入っていくわけで、そういうことから考えますと、何としてもフィーダーポートになる道だけは絶対に避けていただきたい。あくまでもメトンポートというものを目指していただきたい。
　そういうことから考えますと、繰り返しになりますが、先ほどの北部九州のこの水深十五メーターなども、地元が本当に港湾管理者などを中心に検討してきて、ぜひということになれば、これはもう柔軟にそのことに対応して、しかるべき施策としてきっちり対応していただきたい、このように重ねて要望しておきたいと思います。
　それから、今、大水深コンテナターミナル整備という問題が出ましたけれども、このハードの施設ということとあわせて、やはりソフト面ですね、使いやすい港。先ほどからもいろいろ議論が出ておりましたけれども、大臣、このソフト面のさまざまな対応というのは、これまた非常に重要であろうと思います。まず、この辺の御見解をお願いします。
○亀井国務大臣　先ほど来、委員いろいろ御指摘をいただきまして、まさにアジアの諸国と激しい競争にさらされている我が国の港湾の国際競争力の向上、さらには、効率的なかつ経済的な輸送体系の構築、このことは不可欠のことである、このように考えております。
　また、その中で、港湾をハードとソフトの面が両面一体となった形で効率的に稼働させるということが必要なわけでありまして、私ども運輸省といたしましても、今後、ハード面では、先ほど来お話し申し上げておりますとおり、水深十五メートル級の大水深コンテナターミナルの整備を今後五カ年間で香港やあるいはシンガポール並みにすることをどうしてもなし遂げてまいりたい。また、あわせてソフト面におきましては、港湾の運営面における改善、あるいは利用料金の低減、港湾情報システムの構築、こういう面でまだまだいろいろやらなければならないところがございますので、早急にこのソフト面に取り組んでまいりたい、このように考えております。
○東（順）委員　幾らいい港ができても、使いにくかったらこれは船は来ないわけでございまして、そういう意味からすれば、当然ハードとソフト両面がきちっと整備をされるということが大事だろうと思います。
　そこで、今大臣からお話が出ました具体的な個々の問題につきましてお伺いしたいと思いますけれども、日本国有の問題といいますか独特の問題、こういったところをやはりクリアをしていかないと、私は、アジアのほかの港と比べて互角の勝負はできないんだろうというふうに思います。
　そこで、先ほど来からお話が出ておりましたけれども、日曜荷役業務の問題でございますけれども、先ほどの答弁で、再開された状況が三百一隻と、こうおつしゃいましたね。昨年六月十一日以降ですね。この状況はわかるんですけれども、この日曜荷役を再開するのにやはりいろいろな条件があったというふうに承知しております。
　一つは外航フルコンテナ船を対象とする、あるいは船の積み込み岸壁への荷揚げ業務に限る、あるいは代休を確保する、出勤は一人当たり月二回というような条件つきでこの日曜荷役再開というふうに承知しておりますけれども、条件なしでフルオープン化というところまでこの日曜荷役は考えておられるのか。もし考えておられるならば、そのフルオープン化への予定というのはいつごろというふうに考えておられるのか。この辺のところをお願いいたします。
○岩田政府委員　昨年の六月の日曜荷役、いわゆる五大港での再開に際しまして、今先生からお話があったようにいろいろ条件が交渉され、それに基づいてやっていることは事実でございます。その期限が一年でございますので、六月十日に切れるわけでございます。労使とも日曜荷役の重要性については十分認識をしておりまして、日曜荷役の継続に向けて協議の調整が図られているところでございます。
　ただ、六月十日でございますので、余りそう日にちが残されておりません。そこで、六月十日が来ても、その後少なくとも三カ月間はさらに延ばそうということで暫定的な合意ができております。これから協議の中でそういったいろいろな労働条件等につきまして真剣なお話し合いがされて、望ましい解決が図られるように私ども期待をしておるところでございまして、また、そうお願いしたいと思っております。
○東（順）委員　六月十日というのは、つまり来月の十日という意味ですね。それで期限切れになると。
　そうすると、運輸当局としては、十日で切れて、三カ月間またさらに引き延ばして、そして検討期間を置くというふうに今おっしゃいましたが、どういう方向性を考えておられるんですか。こういう方向が日曜荷役については望ましいということをお聞かせいただければ、お願いします。
○岩田政府委員　一言で申し上げれば、私どもの立場から申し上げれば、やはり需要があるところに荷役サービスをしてもらえるということが一番大切だと思います。
　そういうことで労使の方々にお願いをしているわけでございますが、ただ、そこには、結局人の問題、労働条件の問題、人繰りの問題、それからもう一つは、人繰りによりまして、労働条件によりましてまたコストの問題、港湾運送事業者からするとコストの問題、コストがはね返ればまた利用者への負荷になるということがございまして、大変そこら辺が複雑な問題が絡んでおるところでございます。
　私どもとしては、冒頭申し上げましたように、やはり需要のあるところにはサービスが受けられるようにということで双方にお願いしているということでございます。
○東（順）委員　いろいろと複雑な問題が絡んでのことだろうと思いますから、どうかその辺のところ、慎重にかつそしてまた大胆に、先広に広がってまいりますように慎重な対応をお願いしたいというふうに思います。
　それからもう一つ、事前協議制度というのが以前ちょっと問題になりましたですね。港湾労働者の保護という本来の目的とは無関係に、港湾事業者間での権益調整というものにこれが用いられているのではないか。私は新聞報道なんかでこれをちょっと読みましたけれども、昨年十一月、運輸省がこのことについてヒアリング調査をなさった。この結果と、その後の状況というものを教えていただきたいと思います。
○岩田政府委員　事前協議制は、ただいま先生からお話がございましたように、基本的には、労働者の、港湾で働く方々の労働条件が著しく変更しないようにということでございまして、労働条件が悪くならないようにということでございます。そういう意味で、原則として、もちろん労働者側も、あるいは港湾運送事業者側も、船社側もその必要性について異議を挟んでいるわけではございません。私どもいろいろ聞いておりまして、お話のような事情聴取といいますか、実情をお伺いをしたわけでございますが、ややもすると少し制度が複雑になっているということでございます。
　そういうこともございまして、基本的にはこれは労使の問題、あるいは船社と港運会社との問題ということで、民間ベースの問題ではございますが、より望ましい港湾荷役における効率化とかいろいろな手続の簡素化ということが必要な観点から、もう少しお話をされたらどうだと申し上げておるところでございまして、今、船社と日本港運協会との間で簡素化に向けた話し合いが行われております。
　私どもとしましては、今後具体案が得られ、より合理的な、あるいは簡素化に向けたそういった制度がなされるように期待しておりますし、また、その関係の方々にお願いをしているところでございます。
○東（順）委員　次に、港の利用料の問題です。
　先ほどからも出ておりましたけれども、やはり非常に高い。外国船舶協会が平成六年の八月に実態調査をしたそうでございますけれども、それによりますと、シンガポール、韓国、台湾、香港、この二倍から三倍の高さが日本ではないかというふうに言われております。この外国船舶協会のメンバーと申しますか、現在何社がこの中に外船社が所属しているんでしょうか。——用意していませんか。ちょっと古い資料しかないんで……。六十五社から五十三社に昨年の段階で減ったというふうに私は物の本で読んだんですけれども、現時点でどのぐらいの数になっているのかちょっと知りたかったのですが、いかがですか。
○岩田政府委員　私ちょっと今手元に資料がございません。少しお時間をいただきまして、調べた後で御報告させていただきたいと思います。
○東（順）委員　それでは後で教えていただきたいと思います。
　それと、コンテナ一個当たりの港湾料がロサンゼルスで日本の七割、シンガポール、釜山が日本の半分以下、あるいはまた、これは運輸省の調査ということで、トランシップ比率、貨物の積みかえの比率、これが、昭和五十二年のコンテナ取扱量が四八・二％だったのが、平成四年で実に二六・七％にダウンをしておる。これは神戸港ですね。それから大阪港に至っては、昭和五十四年が四五％のトランシップ比率だったのが、平成四年で三％だ。ところが、シンガポールは七〇％、台湾の高雄は四〇％、これはすごい数字的なものが出ているわけでございます。
　これらが、先ほどから話が出ています、日本の港湾の利用料は非常に高い、高いからやはりできればもう避けたいという、そういう大きな流れになっているわけで、先ほどの御答弁で、港湾荷役の人件費が七〇％から七五％を占めているんだとか、いろいろなお話がございましたけれども、しかし、これをこのまま手をこまねいていると、岸壁、港は、ハードの面はきっちりなったけれども、肝心かなめの利用料が高過ぎちゃって、これはもうとても日本には寄れないというこの動き、流れはとめようがないのではなかろうかなというふうに思います。
　したがって、これはどうなんでしょうか。国費を投入するというようなことも踏まえて、ここらで抜本的な検討を加えていかなければ取り返しのつかないことになるのではないかというふうに私は思いますが、これは大臣、お伺いしてよろしいですか。この辺のところ、いかがでしょうか。どうお考えになりますか。
○亀井国務大臣　港湾利用料金の問題等につきましては、現在までもいろいろ、国が、あるいは地方公共団体も無利子貸付の比率を高めるなど、管理費等々につきましても税制上の優遇措置を設けるなど、いろいろ努力をしておるところでもございます。やはりこういう視点に立ちまして、いろいろまた努力をしなければならないのではなかろうか、このように考えております。
○東（順）委員　これは本当に大臣、深刻ですよ。この問題は、やはり全精力をかけて本気になって取り組まなければいけない重大な問題だろうと私は思います。今のような御答弁ではちょっとという感じがいたします。
　どうか強い決意で、ここら辺は大蔵当局とかいろいろなところとの折衝になるわけで、この物の考え方をきちっと決めて、利用料を下げるためにはどうするか、こうすべきだ、そのためには国費はこう要るぞ、こういう強い決意で当たっていただきたい、このように思います。どうぞよろしくお願いします。
　時間が来てしまったようでございますけれども、最後に、我が国のこの港湾事業というものが輸出型港湾から輸入型港湾へ大きく変化してきているという実態があるようでございます。これに伴って、要するに出す側から受け入れる側へ実態が変わるわけでございます。これに伴って、その対応策というものをどのように考えておられるか、最後に伺いたいと思います。よろしくお願いします。
○栢原政府委員　我が国の外貿コンテナ貨物量は、一九九四年に輸入コンテナ貨物量が輸出を上回るという状況になっておりまして、以後も輸入の方が伸び率が高いという状況が続いております。輸入も輸出も同じコンテナという箱に入れられて運ばれるわけでございますけれども、このコンテナの動きが著しく異なっております。
　一つだけ例を申し上げますと、輸出コンテナは船のスケジュールに合わせて工場等から港に運び込まれてまいりますので、平均滞留日数が二、三日でありますが、輸入コンテナの場合には、船のスケジュールと荷主が必要とするスケジュールが違ったり、あるいは港頭地区で通関等の手続をするために、港での滞留日数が四日から六日という、ほぼ倍増をしております。このために、非常に広いヤードを用意して、そこで滞留している貨物を保管するとか、あるいは港頭地区で流通のための手続をするなどのことが必要になる。
　前五カ年計画でも輸入対応の岸壁の整備に力を入れてまいりましたけれども、今次の五カ年計画でも輸入対応ターミナルの整備に積極的に当たっていきたいというふうに考えています。
○東（順）委員　時間が参りましたので、これで終わります。
○辻委員長　以上で東順治君の質疑は終わりました。
　北橋健治君。
○北橋委員　港湾整備緊急措置法の一部改正につきまして、限られた時間でございますが、質問をいたします。
　まず第一に、第三条第三項関係で、私は非常に注目しております改正がございます。それは、今後の港湾整備事業に当たって「投資の重点化を図ることができるように留意しなければならない。」こうありますが、具体的にはどのようなことをお考えでしょうか。
○栢原政府委員　第九次港湾整備五カ年計画で投資の重点化を図るべき項目としましては、ただいまいろいろ御議論のございました港湾の国際競争力を高めるための施策、それから第二に、港湾地帯の安全性を高めるための耐震強化策の実施、第三に、良好な生活環境を整備するための廃棄物埋立護岸等の整備など、現在各地で喫緊の課題となっていることを主な柱として重点化をしていきたいというふうに考えています。
○北橋委員　具体的な項目を挙げられたわけでございますが、基本的に「投資の重点化を図る」という文言があるときには、やはり今後、財政が非常に厳しい中で、限られた中で、それはお金が幾らでもあれば全国、港湾、離島、すべて十分な手当てをしたいところだと思いますけれども、やはりそれぞれの港湾の機能というものがある、それをまず明確化をして、そして拠点化を図っていく、総花的ではなくて拠点化を図っていく、その中で、国際競争力が問われている時代でございますから、緊急性の高いプロジェクトに重点的な投資を行っていく、これが私は法改正の一つの大きな主眼ではないかと思っているのですが、そう理解してよろしゅうございますか。
○栢原政府委員　そのとおりでございます。
○北橋委員　今後拠点化を図っていく、そこに重点的に緊急性の高いものからどしどし投資をしていく、そのように運輸省は今後取り組まれる、このように理解をしておきたいと思います。
　既に同僚委員の方から、港湾の行政全般につきましてるる質問があったところでございます。それを聞いておりまして、今後、十五メーター水深、大水深のコンテナターミナルを日本も急いで整備していかないと今後大変なことになるという危機感が、御答弁の中からにじみ出ておりました。全く同感でございます。
　既にアジア各国におきましては大水深の港が整備されまして、神戸港一つとりましても、世界の神戸から今は六番目ぐらいになっている、こういうお話でございますが、我が国でこのような大水深の港の施設が立ちおくれたという理由はどこにあるのでしょうか。
○栢原政府委員　大水深のコンテナターミナルが立ちおくれました第一の理由は、先ほども少し申し述べさせていただきましたけれども、一九七〇年代に整備をいたしましたコンテナターミナルで、一九八〇年代に伸びておりましたコンテナ貨物を十分に取り扱うことができるという状況が続いていたため、新たにコンテナターミナルを整備する必要性がその時点で薄かったことが一つの原因であるというふうに考えています。
○北橋委員　私は、運輸省当局が見通しを誤ったとか、そういうことを申し上げるつもりは全くありませんが、私もふだん労働委員会に所属をしておりまして、産業の空洞化というテーマには、大変心配しながらるる質疑をさせていただいておる一人でございます。
　そういった意味では、今後、五年先、十年先、我が日本の産業がどうなるか。既に、ことしに入りまして、海外に拠点が移ったところの生産の比率が二〇％を超えた。この二〇％を超えたというのは、大変大きな歴史的な転換期に当たっている象徴だと私は思っておりまして、そういった意味では、今後、もし将来の見通しを誤るならば、我が国日本の産業全体が大変な困ったことになって、そこに働く勤労者がそのしわ寄せを受けるということになりかねない。そういった意味では、今日の時点において、シンガポールあるいはその他の地域に大変おくれをとっているわけでございます。
　今後、大水深のコンテナターミナルにつきましても決して日本がおくれをとらないように、万全を期して頑張っていただきたいと思います。その点はもう与党も野党もないわけでございまして、肝心かなめの大蔵省主計局との折衝に当たっては全面的に私ども応援をさせていただきますので、ぜひ御留意をいただきたい、こう思っております。
　今までの議論を通じて、国際競争力の観点から港湾のもろもろの行政全般を考えるときに、幾つかの論点がございました。例えば、タグの費用だとか水先案内の費用、あるいは岸壁使用料だとか、いろいろな項目がありまして、それが外国に比べて二倍も三倍も高い、こういう議論でございます。もちろん円高もありますし、人件費が高いということはありますが、これは私は、基本的には国会での議論には余り理由にならないと思うのですね。
　それはなぜかといいますと、自動車でも電機でも鉄鋼でも、生き延びるために死に物狂いで、労使がリストラに血のにじむような努力をしているわけでございまして、皆、円高あるいは労務コストという問題にぶち当たっている。その中で、何とか行政と一体となってそれを打開していく、乗り越えていくという知恵を出し合っている段階でございますから、円高であるとか労務コストが高いというのはさておいた方がいいと思います。
　そうすると、残された分野におきまして、国際競争力を考えたときに、日本の港湾あるいは大水深のコンテナターミナル、こういったものが国際競争力を回復してくるためにどういう施策をお考えでしょうか。改めてお伺いしたいと思います。
○栢原政府委員　料金の高さ、あるいは使い勝手の悪さなどのほかに、我が国が諸外国の先進港湾と比較をいたしまして著しくおくれているものに、書類等の処理の情報化の立ちおくれというのがございます。
　一つのフォームで一カ所に入力をすれば必要な手続がすべて済んでしまうといったようなシステムが今先進港ではとられているわけでありますけれども、我が国の港湾の方ではまだそういう状態になっておりませんので、やや遅きに失したというおしかりをこうむるかもしれませんけれども、平成八年度から港湾の情報化について精力的に調査をしていきたいということで、今取り組み始めているところでございます。
○北橋委員　具体的な施策について、情報化という観点からお話がございました。ぜひ頑張っていただきたいと思っております。
　雑誌のインタビューで栢原さんがこういうことをおっしゃっておられます。これは、ハード面、ソフト面で日本としてもこれから大いに改善をすべき問題があるということで、国際競争力が落ちている幾つかの理由を挙げておられますけれども、その中で「岸壁の使用料とか水先案内人の費用、荷役の費用、そういうものを全部含めた港湾料金が日本は高くて、釜山の二倍、シンガポールの三倍ぐらいかかります。そういうコスト面での障害が大きいのですね。」と述べておられます。この委員会でもそういうふうにおっしゃっておられると思います。
　続いて局長は、稼働時間や利用料金を見直したり、経費ができるだけ安くなるように情報化や自動化を進めたりするなどの努力をしていかなければならない、このようにおっしゃっておられますが、私も全く同感でございます。
　稼働時間、利用料金の見直しということについて、今後、具体的にお考えになっていることがあればおっしゃっていただきたいと思います。
○栢原政府委員　港湾の施設だけをつくっても十分競争力を持たないということにつきましては、港湾関係者がこの一年間、強く認識をしたところでございます。現在、港湾管理者あるいは港運関係の団体等がその解決に向けて協議を進めているというところでございますので、その結果に期待をしていきたいというふうに思っています。
○北橋委員　ぜひその方面の御努力を引き続きお願いしたいと思っておりますが、ここで私、一つだけ政府の方針を改めて確認したいと思うのです。
　稼働時間の問題、これは経営側あるいは行政側の判断だけではできません。労働者、労働組合の合意というものが必要でございます。私も、この分野において決して専門家ではありませんけれども、大変に港湾関係者、運輸省も含めて御苦労されている問題だと思います。既に同僚委員の間から、日曜荷役の問題なり、今後の二十四時間体制に向けての踏み込んだ対応を求める意見が相次いだわけでございます。これについては、労使間の話し合いを見守るといいますか、運輸省としてもその点について非常に深い関心をお持ちになって考えていらっしゃる姿勢は、これまでの答弁でよくわかったわけであります。
　ただ、私、聞いておりまして、政府と労使の話し合いの間には大きな垣根があると思っております。政府がおぜん立てをして、そこに労使を呼んでお話をまとめていくということはなかなか難しいかもしれない。しかし、これまでの御答弁で、やはり二十四時間体制、あるいは場合によっては三百六十五日体制、そういったものをもう念頭に置かないと、日本の港湾そのものが外国からどんどんおくれをとって廃れてしまうのではないか。そのことは、日曜荷役についても慎重であった労働組合、あるいはそこに働く労働者の皆さん方の生活にも響いてくるわけであります。
　そういった意味では、運輸省が今後国際競争力の強化を目指す、今回の法改正でもそれを強調されているわけでございますが、当局としてもこれは大変重大な問題である、緊要の課題であるという認識はお持ちだと拝察をいたします。
　そこでお伺いをしたいのでございますが、今後、労使のそういった稼働時間の問題につきまして、世界の海はこう変わっていくんだ、世界のコンテナターミナルもこう変わっていくんだということで、運輸省としても積極的に世界の情勢を労使にお話をし、円滑な方向に合意形成できるように一肌も二肌も脱がれてはどうかと思うのですが、いかがでしょうか。
○岩田政府委員　港湾の間でも世界的な競争があります。今までのお話にございましたように、それはハードの面だけではなくてソフトの面も大変重要であるということもよく認識しておるところでございます。
　そのような立場に立ちまして、労働者の方々あるいは港湾運送事業者の方々に、そういう世界の動きあるいは輸送荷役のニーズに合ったサービスの提供をするようにということでお願いをしているところでございます。その結果ではないのですが、夜間荷役につきましても約五割が夕刻までやっているとか、少しずつ改善はされているところでございます。そういった問題と、もう一つは荷役の効率化、合理化ということで、荷役機械の近代化という面もまた重要な課題ではあると思っております。
　そういうことを踏まえまして、今の先生の御指摘をいただきまして、関係者間におきましてさらなる発展、効率化がなされるよう、私ども努力していきたいと思っております。
○北橋委員　大臣、御就任されて大変毎日超多忙な日々だと思いますが、関係の労働組合の皆さん方ともいろいろと懇談する機会があると思います。ぜひともそういう機会で——全港湾初め労働組合のお立場も非常によくわかります。わかるのですけれども、労使、知恵を出し合って、これから汗をかいて頑張っていかないと、これから大変な時代を迎えかねないということで、大臣もぜひこの点については、労使の話し合いを待つことではございますけれども、この問題についての労使の円滑な合意形成のためにぜひとも精力的に御尽力をいただければと思っております。
○亀井国務大臣　先ほど来御指摘をいただいておりますようなこと、十分承知をし、その対応に努力をしてまいりたい、このように考えております。
○北橋委員　国際競争力を確保する見地から、港湾の利用料金をどのように低減していくかということについては、これまで同僚委員からも質問が出たところでございます。港にはそれぞれ慣例があったり、そしてまた規制が何もすべて悪いわけではありませんで、特に港湾の場合は安全性の確保という大事な大義名分もございます。そういった意味では、いたずらに規制を緩和するとか慣例そのものを全部見直すということだけですべて解決するとは思いませんが、きょうは時間が限られておりますので、これについては改めて別の機会に譲りたいと思います。
　いずれにしましても、今後ハード面で施設を整備するということは極めて重要でございますが、そういった利用料金を低減していくということについても、今後大いに御活躍、御指導いただきたいと思っております。
　残された時間、私は、このたびの第九次五カ年計画の中で非常に注目をしておりますビジョンについて、政府の今後の対処方針をお伺いしたいと思うのでございます。
　それは、国際的な中枢港湾を整備する、大水深十五メーター級、五万トンクラスのコンテナ船が日本に着けるように整備を図るということで、東京、伊勢湾、大阪湾そして北部九州、四カ所を具体的に挙げられまして今後整備を図っていくという計画が出ました。私も九州の一人といたしまして大変心強く感じております。
　といいますのは、西暦二〇〇〇年におきまして、運輸省の資料にもございますが、釜山も、あるいは光陽というところにも大水深の港湾が整備をされているということでございまして、そのときの日本の状況を考えますと、かなりその方に持っていかれるのではないか、産業の空洞化という現象がはっきりとコンテナ貿易に出てくるのではないかと非常に不安に思っているだけに、北部九州を含めた四地域を重点的に投資をするという今回の政府の御提言には全面的に賛同でございます。
　ただ、私は、やはりこれはある面で時間との競争だということを感じております。例えば北部九州でいいますと、すぐ目と鼻の先に釜山があり、そしてまた今光陽で大変大きな港湾を整備中でございます。そういった意味では、時間的な観点を考えましても、先ほど投資の重点化を図るという具体的な意味についてお尋ねいたしましたけれども、極めて緊急性の高い重要なプロジェクトであると認識しておりますが、北部九州について今後どのように具体的に対処されるのでしょうか。まず基本方針をお伺いしたいと思います。
○栢原政府委員　北部九州は、我が国における位置を考えてみますと、関門海峡を通過せずにアジア地域と直接結ばれる位置にある、あるいは我が国の日本海側地域と非常に近い位置にある、さらに自然条件を考えますと、水深が深く地盤がいいといったようなこと、あるいは広大な未利用の埋立地があるといったようなことがございまして、今後この地点を大水深コンテナターミナルとして整備していく上では非常に有利な条件を持っているというふうに考えています。
　地元での話し合いの結果を踏まえながら、ここでの大水深ターミナルの整備について協議をさせていただきたいというふうに思っているところであります。
○北橋委員　西暦二〇〇〇年時点において釜山港は十五メーター水深の港湾が四つできるわけですね、ターミナルが四つ。そして光陽でも四つできる。目と鼻の先に八つの港湾施設ができるわけでありまして、これは大変な脅威であります。サッカーのワールドカップの誘致ではありませんけれども、こういうことをやりとりするということは余り気が進みませんが、日本の海上輸送力という国の経済の根幹にかかわる問題でございますので、私はやはり、これは大変脅威になることではないか、そういった意味では、これは相当に急いで重点投資をぜひやっていただきたいと思っております。
　ここでお伺いしておきたいことは、今度「投資の重点化を図る」という文言が法改正で入っておりますけれども、やはりそれぞれの地域にみんなそれぞれ関係者がいて、ぜひ我が地域にということはあります。ですから、それは私も政治家の一人としてよくわかるわけでございますが、限られた財源の中で、しかも国際的なそういった港湾の変化をめぐる情勢をにらみながらいくときに大事なことは、やはり建設コストが安いかどうかということであります。
　その点、例えば北部九州でも、私が子供と一緒にいつも釣り糸を垂れる響灘というところがありますが、ここは水深が十三メーターぐらいある。ですから、大水深をつくるのに一番建設コストが小さくて済むわけであります。しかも海流が非常に穏やかでございますので、水先案内、タグ、それに要する経費というものが相当低減できるだろう。そしてまた、自民党、新進党、共産党を挙げてすべての会派が一致するということはなかなかそうないわけでございまして、いかにこれが重要なこととして市民的コンセンサスを得ているかということもございます。
　しかも、もう一つ重要なことだと思いますけれども、先ほど日曜荷役の問題を取り上げましたが、東南アジアあるいは目と鼻の先にある韓国、黄海に面する経済圏を特に考えたときに、やはりこれから三百六十五日、二十四時間の体制にいけるかどうか。その点、私も鉄鋼労連の顧問をいたしておりますが、三交代、正月も日曜日も出勤するということはだれも好まない。しかし、労働条件が労使の間で確保されたら、やはりおれたちの職場を守るんだ、仕事があるんだということで働く人たちもまたたくさんいるわけでございまして、北九州市も、このたびまとめたビジョンの中で、三百六十五日、二十四時間体制、これをぜひとも目指そうじゃないかということで、地元で関係者を集めて具体的にコンセンサスを得ているわけでございます。これは、日本の港湾のいろいろな状況を見てまいりますと、本当に歴史的、画期的な一つの試みではないか、私はこう思っております。
　しかも背後地は二千ヘクタールの遊休地がございまして、世界的に見てもこのポテンシャルエネルギーは絶大でございます。
　そういったことを考えますと、北部九州の拠点化、そしてこれは、今後アジアの情勢の中で日本が国際競争力を持つコンテナターミナル港を日本に整備するという段階にありまして、響灘というのは決定的に重要な意味を持つ。それは単に地元だから申し上げるのではなく、それは国益にかなったことだと思うのであります。
　最後に運輸大臣、この北部九州の響灘を中心とするこの地域について今後どのように臨んでいかれるか、決意の一端をお伺いして、私の質問を終わりたいと思います。
○亀井国務大臣　響灘の地区が関門海峡の西側、アジアと直接結ばれる地域に位置している、水深が深く地盤がよい、こういうことにつきましてはいろいろ承知をいたしておるところでもございます。また、第四港湾建設局におきましても、地元で北部九州港湾連絡調整会議を設置いたしまして、いろいろ努力をしておるところでもございます。
　今先生からも御指摘のように、この響灘地区が水深十五メートルの大水深コンテナターミナルを先行して整備すること等をそこで議論しておるということも承知をいたしておりますので、また地元の皆さん方の御協力をちょうだいし、貨物量の増大に即した北部九州地域のコンテナターミナルの整備をぜひ積極的に支援をしてまいりたい、このように考えております。
○辻委員長　以上で北橋健治君の質疑は終了しました。
　寺前巖君。
○寺前委員　私、この間、和歌山県の住友金属が埋め立てをやり、港湾を整備している姿を見てきました。こんなやり方で計画的にこういう法案を審議させられるんだけれども、よっぽどきちんとしておいてもらわなければ困るなということを感じましたので、まずその点から聞きたいと思います。
　一九七八年の八月に住友金属が和歌山製鉄所の敷地の沖合に約百七十六・五ヘクタールの埋め立ての申請をやり、八〇年の六月に免許がおりる。工事は三工区に分け、第一工区は八三年十一月、第二工区は九二年八月に竣功、今第三工区をやって、ことしの八月に竣功しようとしている。
　七八年八月一日に知事に出された同社の公有水面埋立免許願書によると、埋め立ての目的は鉄鋼業用地と書かれている。住友金属が行っている埋め立ての用途は今も鉄鋼業用地だ、そういうふうに確認させていただいてよろしゅうございますか。
○栢原政府委員　現在も鉄鋼業用地ということで間違いございません。
○寺前委員　環境庁に聞きます。
　七四年五月九日の瀬戸内海環境保全審議会の答申「瀬戸内海環境保全臨時措置法第十三条第一項の埋立てについての規定の運用に関する基本方針について」、そこにこう書いてあります。瀬戸内海における埋め立ては厳に抑制すべきであると考えており、やむを得ず認める場合においても、この観点に立って別紙の基本方針が運用されるべきであると考えていることをこの際、特に強調しておきたい、こう書いてある。
　さてそれでは、この瀬戸内海にある住金の和歌山製鉄所の埋め立てをするに当たって、環境庁としてはどういう立場で認めたのですか。
○田部説明員　今先生御指摘のとおり、瀬戸内海の埋め立てにつきましては、瀬戸内海環境保全特別措置法第士二条によりまして、瀬戸内海の特殊性に十分配慮されなければならないとされております。また、その運用につきましては、瀬戸内海環境保全審議会の答申、いわゆる埋め立ての基本方針に沿って行ってきているところでございます。
　この埋め立ての基本方針では、埋め立ては厳に抑制すべきであり、やむを得ず認める場合にも、環境への配慮事項等に適合することが求められておりますけれども、当該埋め立てにつきましては、五十ヘクタールを超える埋め立てということで、昭和五十五年の埋立免許の手続におきまして、主務大臣から環境庁長官に意見が求められておるところでございます。
　その際、当庁といたしましては、本埋め立てが廃棄物による埋め立てによって工場施設を移転、再編することにより周辺地域の公害問題の軽減、解消に資する計画であることなどから、埋め立て基本方針に適合していると判断したものでございます。
○寺前委員　ところが、九一年の六月に、住金和歌山製鉄所は突如として「西防埋立地の利用計画見直しについて」という文書を関係者の間に配付しています。それを見ると、「環境改善目標値の遵守と鉄鋼生産の維持を現敷地内で両立させることが可能であるとの確実な見通しが得られましたので、埋立地のより高度な利用を図ってまいりますため、利用計画見直しを行なう方針を固めた次第であります」、こういうことが書かれているのです。
　九一年六月というのは第二工区の埋立工事の途中であります。住金ないし免許庁である和歌山から、この事実で、この用途変更について相談があったのだろうか。それとも、変更の許可を認めたのだろうか。関係者にこういう文書が出ている以上は、いかがなものですか。
○栢原政府委員　本件の公表につきましては、住友金属工業株式会社が同社の希望を表明したものと承知をしております。公表に当たりまして、運輸省として、同社から特に相談を受けたということは承知をしておりません。
○寺前委員　そうすると、埋立地は原則として抑制すべきだという立場を環境庁はとっている。そこにわざわざ埋立地を鉄鋼業用地として認めた。鉄鋼業用地として認めたのにもかかわらず、もうそんなことはしなくてもいいようになりましたといったら、この計画はもとに撤回させて当たり前じゃないですか。
　ところが、五年たっている今日も次々とやっているだけではありません。和歌山市の九一年六月十五日号の「市報　わかやま」というのを見ますと、こういうことが書いてある。「ＬＮＧ火力発電所か物流基地に」、こういうのが市民の間に広報で流れているわけです。片っ方は全然違う形で認可をおろしているのにかかわらず、新しい公害の問題にもなるＬＮＧの火力発電所だ。こんなことが市から出されている。
　ところが、出されているだけじゃないのです。現に、埋め立てのこの地に対して、関西電力が通産省の電源立地環境調査補助金をもらって直接、埋立地の用途変更もしないままで、権利も譲渡されていないのにＬＮＧ火力発電所用のボーリングや活断層の探査をやっているのです。
　これはおかしな話じゃないか。許認可権を持っているところが知らない間に、事が違うところで進んでいる。こういうことになったら、監督官庁としてこんなばかにされた話はないじゃないか、私はそういうふうに思いました。
　そこで、環境庁にお聞きいたします。
　瀬戸内海環境保全特別措置法では、原則埋め立てを禁止している。この原則を例外として認めたのは、住金の公害工場の沖出しだ、移転を前提にしたものではなかったのか。そうすると、ＬＮＧ火力発電所設置では認可の前提条件が違ってくるということになると思うのですが、環境庁としてはこの件に関してはどう見ますか。
○田部説明員　埋立地の計画の見直しが行われているということでございますけれども、当庁といたしましては、当初の埋立計画の経緯を踏まえまして、その趣旨に沿った適切な対応が行われるべきと考えております。
　すなわち、土地利用の変更が行われるとすれば、当初計画と同等以上の公害問題の軽減、防止が図られることが前提でなければならない、そのように考え、また和歌山県にも申し伝えているところでございます。
○寺前委員　ということはどういうことですか。鉄鋼業用地としての認可のままにありながら、違う方向で通産省のお金までもらってやっているということについて、環境庁としては黙認をしていくという態度ですか。
○田部説明員　用途の変更につきまして、公有水面埋立法の関係におきまして当庁としては意見を求められる、あるいはかかわる余地が今のところないわけでございますけれども、もし用途の変更等が行われ、港湾計画の変更というようなことになってまいりますと、また当庁も港湾審議会において意見を述べる等の立場になります。そういった段階で環境保全上の観点から適切に対処してまいりたい、かように考えておるところでございます。
○寺前委員　かけられた段階で動くんだという発言では私は納得できない。
　直接の所管庁であるところの運輸省に聞きたいと思うのです。
　公害対策用の鉄鋼業用地として公有水面埋立法に基づいた認可を与えた。埋め立て目的が変わってくる。そうしたら、その点について、変えますという問題提起を受けて初めて事が進むのじゃないでしょうか。それを通産省から金をもらって勝手なことをやられておった日には、運輸省としても、一しかるべきときに申し出がなかったならば黙って見ています、そういう態度ですか。いかがですか、これ。
○栢原政府委員　公有水面埋立法につきましては用途変更の手続が定められておりまして、竣功認可前については、法十三条ノ二の規定によりまして県知事の許可を受けなければならないというふうになっております。また一方、竣功認可後の用途変更については、法第二十九条の規定により県知事の許可を受けなければならないという規定になっているところでございます。