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○山名委員　いずれにしましても、こういう高齢者の方あるいは障害を持つ方に優しい、いわゆるバリアフリー化といいますか、障害物を除去していくこの運動、取り組み、これはやはりこれからのいわゆる福祉のノーマライゼーションという観点から考えても極めて有効な施策であろうかと思っております。ぜひとも、今後とも全力でお取り組みをいただきたい。
　先ほど、若干お話が答弁の中で出ましたけれども、今回の神戸の大震災の復興計画の中で、いわゆるキャブシステムといいますか、電線等の地中化の問題、共同溝の問題、こういったことも復興計画の中で当然出てまいっておるわけでございまして、これは神戸や西宮のみならず、全国的な規模の中で、二十一世紀に向けてのキャブシステムの導入というのは一つの大きな流れになっているかと認識をしておりまして、そういうことを含めまして、ぜひお取り組みを全力でお願いをしたいと思います。
　次に参ります。
　先ほども近江先生から交通事故死等の問題が取り上げられたわけですが、私、特にきょうは高齢ドライバー、高齢というのはおよそ六十五歳以上を言うと思いますが、高齢ドライバーの問題について若干御質問をさせていただきたいと思います。
　まず、高齢ドライバーの事故の実態、死亡の実態、これが最近どのように推移をしているのか、お教えをいただきたいと思います。
○田中（節）政府委員　高齢ドライバーの事故の状況でございますけれども、昨年度の数字を見てみますと、高齢運転者、これは六十五歳以上の方でございますが、この方たちが自動車に乗っていて亡くなられたケースが三千九十八件ございます。そのうち、第一当事者、主たる原因が高齢運転者の方にあったというふうに認められる件数が八百二十四件でございます。この八百二十四件という数字は、十年前に比べますと約二・八倍にふえております。
　高齢運転者が第一当事者となっております事故の特徴といたしましては、やはり、免許人口一万人当たりの事故件数が若者に次いで非常に多いということ。それから特に、これは加齢、年齢が高くなるに伴うということが原因と思われますけれども、一時不停止あるいは簡単な運転操作のミスというようなものが原因となる事故が多いというふうに私どもはとらえております。
○山名委員　十年前と比べれば二・八倍に増加している、これは大変な実態だと思います。当然、年とともに反射神経が鈍化し、目が衰え、判断力が衰えていくということは否めないわけですけれども、少なくとも高齢ドライバーの交通事故あるいは死亡者がふえている。そういう三倍近い増加に対して、それなりに警察庁としてはその原因等を分析し、今後の取り組みに生かそうとされているかと思いますけれども、その顕著な増加の原因、特徴というものをどのように分析をされているのでしょうか。
○田中（節）政府委員　交通事故の増加の原因でございますけれども、先ほど申し上げましたように、やはり何といいましても加齢に伴うところの身体的なもの、あるいは、先ほど委員御指摘のような反射神経の能力の低下と申しますか、そういうものが原因となっておるような違反、そういうものに起因しているものが多いというふうに思っております。
　ただ、そういう個人的な問題は別といたしましても、全体として高齢者の層が非常にふえている。我が国は高齢化社会に向かっておるというようなことが言われておりますけれども、道路交通の場合においてはそれを上回る早さで、運転免許取得者等にいたしましても高齢化が進んでおる。全体として非常に量がふえておるところに大きな原因があるのではないかというふうに思っております。
○山名委員　確かに、高齢者の運転免許保有数というのはおよそ四百万人、このように伺っております。これは大きな増加になっておりまして、少なくとも高齢者の自動車運転中の死者数というのは保有者数の増加率を大きく上回っている、こういう実態もあるわけでございます。年齢とともにそういった衰えというもの、これが大きな原因の一つかと思いますが、発生場所別に高齢ドライバーの事故実態といいますか、こういうこともやはり大事な問題ではないかと思っております。どういう場所で高齢者の事故が多いのか、その辺の分析についてはいかがでしょうか。
○田中（節）政府委員　特に今詳しい発生場所別、高齢者別という資料は手元に持っておりませんけれども、その違反の内容を見てみますと、一時不停止違反であるとか、あるいは漫然と運転しているというようなところから考えられますのは、やはり交差点とかあるいは横断歩道の直前であるとかいうような特別の判断を要するような場面、そういうような場所が多いのではないかというふうに感じております。
○山名委員　交差点での事故は一般的にも多いわけでございますが、特にお年寄りについては信号、交差点、特にその中でも右折時ですね、こういう事故が多いやに聞いております。
　そこで、これはもう高齢者に限らず、右折時における無理な右折による事故発生というものが実態としては非常に多いわけでございます。一つのある面での改善策としては、右折帯といいますか右折ゾーン、あるいは右折誘導信号機といったものも多発地域においては積極的に取り組む必要があるのではないか、こういうふうに思っております。
　また、私たちもよく経験するのですが、出会い頭、こういうことについても、不注意であることは間違いないのですけれども、やはり見通しが悪い、そういう部分での出会い頭というのが大半でありまして、そういった意味では、これは建設省になろうかと思いますが、道路における隅切り、こういったものも対策としてはとっていくべきではないかというふうに考えますが、いかがでしょうか。
○田中（節）政府委員　今委員御指摘のように、右折時の事故というのも大変多うございまして、昨年を見てみますと、交通死亡事故一万百五十四件中、交差点事故が四千四百五十七件、そのうち右折時が四百六件でございまして、交差点事故の約一割、九・一％を占めております。
　このように多発しております右折等の事故防止をするために、道路管理者と連携して右折レーンの設置を行う、あるいは右折矢印の信号をやる、あるいは右折感応制御、右折の車が多い場合には右折を流すというようなもの、あるいは時差式の信号機制御等、信号機の改良、高度化を図っておるところでございます。
　また、先ほど高齢者のところでも御質問がございましたけれども、右折のレーンになかなか入り切れない、入るタイミングを失してしまって事故を起こすというようなこともございますので、右折の誘導のためのいろいろな施策もこれから考えていかなければいけないというふうに思っております。
○佐藤説明員　交差点における問題でございますが、道路管理者の方におきましても、交通安全事業としまして交差点改良を行っているところでございます。特に、平成三年から七年までの改良箇所としましても、千三百カ所等の改良を進めてきているところでございます。その中ではもちろん、交通局長の方からお話ございました右折車線等の付加車線をとるための拡幅とか、それから先生がおっしゃられました隅切り、そういったものの改良も同時に行っていくといった方向で行っております。
○山名委員　そこで、高齢者の方のそういった事故の問題に関連をいたしまして、免許更新時における講習のあり方、一般講習のみならず、やはり高齢者の方についてはちょっと角度の違った講習といいますか、自分自身のいわゆる衰えの認識を呼び覚ますような内容のものがまた必要ではないかと思います。今、そういう意味では、高齢者の事故防止のための免許更新時における講習内容、これをどのように取り組んでおられるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○田中（節）政府委員　高齢運転者に対します更新時講習につきましては、これは今後高齢者の方が多くなりますと大変大きな問題だというふうに認識をしております。現在、多くの県におきまして、一般の方と異なりまして特別の学級を編成して、模擬の運転装置によりますところの危険予測、危険回避等の能力の診断、あるいは運転適性検査機によります運転反応等の診断、動態視力、動くものを見る視力でございますが、動態視力検査機による視力の検査などなど実施いたしまして、高齢者の運転者の一人一人の運転適性に関する診断を実施して、診断結果によりますところの個別の運転適性を踏まえたきめ細かな講習に努めているところでございます。
　今後とも、資機材の整備充実をより一層図りながら、より効果的な高齢運転者対策につきまして努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○山名委員　とともに、いわゆる長距離運転、高速等含めて、そういうケースも今大変ふえておるわけでございます。そういう意味で、これは建設省になりますか、道の駅、休憩ゾーンですね、こういった取り組みがやはり大事じゃないかと思っておりまして、こういった道の駅の整備が今どうなっておるのか、進捗状況をお聞かせいただきたい。
　とともに、渋滞情報等を的確に情報提供するためのシステム、道路交通情報通信システム、こういった次世代通信システムというものも積極的に導入をしなければならない、こういうふうに思っておりますが、その辺の計画についてお聞かせをいただきたいと思います。
○辻説明員　道の駅についてお答えさせていただきます。
　近年、より安全で快適な道路交通環境が求められる中で、特に高齢者のドライバーが増大している状況でもありますので、一般道路においても休憩施設の整備の充実が、必要性が増大しております。また一方、地域活性化の目的で、その地域の歴史、文化、物産等の地域情報を発信する各種の施設の整備のニーズも各地で高まっておりまして、これらの施設と一体化した道路の休憩施設の道の駅の整備を平成五年度より推進しているところであります。
　道の駅におきましては、通行される方が安心して立ち寄れる場といたしまして、十分な駐車スペースと、それから清潔で二十四時間使えるトイレ、その中には身障者の方々が利用いただけるトイレも含めまして、これらを必ず設けることとしております。平成六年度におきましては既に二十八カ所が完成しておりまして、さらに今年度末までに十二カ所完成する予定となっておりまして、これらを合わせますと、全国で合計百七十二カ所において御利用いただける状況になってございます。
　道の駅の整備に当たりましては、道路管理者と地元との協力が不可欠でございまして、建設省といたしましても、今後とも地元の市町村や道路管理者等と連携強化を図りながら、平成七年度においてもその整備を積極的に推進してまいりたいと考えでございます。
○佐藤説明員　次世代道路交通システムのことについてお答えいたします。
　これは、先ほど申しました道路技術五計の中で、私どもの方ではメーンテーマで取り上げていることでございます。これは、道路の整備も進めてきているわけでございますが、円滑に安全に快適な移動を図るため、その道路の活用、利用を図るといった観点から道路交通システムを構築するという考え方に沿いまして、二十一世紀を目指して、次世代道路交通システムと呼んでおります。
　現在取り上げられております幾つかのテーマがございますが、その第一番目の一番大きなテーマは、先生おっしゃられました渋滞関係とか、それからドライバーに対する行き先案内とか、それから所要時間、それから渋滞状況といったきめ細かい情報を提供します道路交通の情報通信システム、これの開発でございます。三大都市圏を中心としまして、特に高速道路等からサービス開始を進めるために、関係省庁と現在連携をとりながら行っているところでございます。
　それからさらに、高速道路なんかにおきまして、料金所で渋滞を起こすということがございますが、これもむしろ海外では行われている例がございますが、ノンストップの自動料金徴収システムといったことがございます。これも現在、試行的な段階にそろそろ入ろうとしております。それからあと、防災等道路管理の高度化とか効率化のためのシステムといったことも、私どもの土木研究所などで技術開発等進めているところでございます。
○山名委員　時間もありませんので、ちょっと端的に質問を何項目がさせていただきます。
　いわゆる身体障害者の方の高速道路の料金割引制度は、これは実現をしておりますが、そういう方を介護する介護者の有料道路の通行料金割引制度というのがまだ実現をされておりません。今後、いつごろ実現をされる予定でございますか。
○井上説明員　私ども、障害者の方の有料道路を通行される場合の料金割引につきましては、先ほど委員おっしゃいましたように、昭和五十四年から始めているわけであります。その後、いろいろ拡充してまいりました。そして、昨年の十月にさらなる拡充をしたところでございますが、このときに、みずから運転される場合には、従来肢体不自由者の方に限っておりましたものを、身体障害者すべての方に広げだということが一つ。あと一つ、今委員がおっしゃいました、介護者が必要とされる場合でございますが、これにつきましても、重度の身体障害者、それから重度の精神薄弱者の方の移動のために介護者が運転なさる場合に、そういう方が通られる場合について料金半額割引の対象といたしたところでございます。
○山名委員　時間が参りましたので、最後に一点だけお伺いして終わりたいと思います。
　それは、最近大きな社会問題の一つである放置自動車の問題でございます。いわゆる廃車をする場合、道路運送車両法の十五条あるいは十六条の抹消という手続があるわけでございますが、現実、十五条については解体業者の証明書添付ということでほぼ車の行く先は明確になるわけでございます。
　ところが、問題は十六条抹消ということでございまして、これは一時的に車に乗らないために廃車手続ということですが、現実、こういった車が放置自動車となって、道路を狭くし、空き地を占領し、美観を損ねている、こういった社会問題を今惹起をしております。
　したがって、この放置自動車の問題につきまして、やはり十六条につきましても、車に対するユーザーの責務というものを果たさせるという意味からも、そういった理由を任意に、出しても出さなくてもいい、こういうことではこの放置自動車問題は永遠に解決できない、こういうふうに思います。したがって、この十六条抹消について、ユーザー側の責務をもう少し強化する意味からも何らかの工夫、検討が必要ではないか、こういうふうに思っておりますが、その点についてお答えをいただきたいと思います。
○樋口説明員　お答え申し上げます。
　ただいま先生の方から御指摘のございました、廃車する場合には十五条抹消と十六条抹消があるというお話でございますが、そのとおりでございまして、いわゆる十五条抹消の場合は、スクラップにしてしまうということで、完全に自動車として以後使わないということで、これは解体証明書を添付させることによって実際に路上放置されないという確認をとっておるところでございます。
　それに対しまして十六条抹消は、例えば長期に海外出張をされるとか、あるいは中古車として市場に提供するというような場合にナンバーを一時的に外すという場合でございますので、こういった十六条抹消の場合には、確かに御指摘のとおり解体証明書のような形での書類の添付というものは現在なされておりません。したがいまして、我々の方としましても、何らかの証明書の添付を義務づけることが必要であるということはわかるわけでございます。
　ただ、問題となりますのは、その場合にユーザーにかなりの負担をかけるということになります。それから、どういったところでどういう証明を出させたらよいのか、さらにその場合にどういった効果が出てくるのか、この辺を今後早急に研究していきたいというように考えております。
○貝沼委員長　永井孝信君。
○永井（孝）委員　短い時間でございますから、問題点をごく絞って質問申し上げたいと思うわけでありますが、初めにちょっと委員長に御注文申し上げるわけでありますが、当委員会の出席人員はこれだけです。これはやはり委員長として的確に指揮をしてもらいたい。法案の審議ですからね。委員部を指揮してもらいたい。これは強く申し上げておきたいと思います。
○貝沼委員長　わかりました。
○永井（孝）委員　それはそのことに対応してもらうことにして、質問いたします。
　初めに、最近の大震災の関係について建設省にお伺いをしておきたいと思うわけでありますが、大変な震災でございまして、高速道路やらあるいは鉄道の施設に大被害をもたらして、それが復興の妨げになっていることも事実であります。この大震災の被害を、不可避な天災ではありますけれども、天災ですべての問題を処理するということでいいのかどうなのか、まず初めにお伺いをしておきたいと思います。
○竹歳説明員　お答えいたします。
　先生ただいま御指摘のように、今回のいろいろな高速道路、鉄道等の被害について、すべて天災として片づけてよいのかというお尋ねでございますが、その点も含めまして、現在各省庁におきましては委員会を設けまして原因の徹底究明に努めておるところでございます。
○永井（孝）委員　もちろん、直接的な原因は地震に起因をするわけでありますが、例えば構造物の崩壊ということから見ますと、これは天災プラスいわゆる工事の欠陥ということを私は指摘せざるを得ないのであります。先日も、阪神高速道路あるいはＪＲの新幹線の橋脚の崩壊、こういうところを私は調査をしてまいりました。毎週のようにあの新幹線に乗っておったのかと思うと、ぞっとする思いを実はしているわけであります。
　きょうは、ちょっと皆さんに参考にしてもらいたいと思ってパネルを持ってまいりました。紙芝居ではありませんけれども、これは崩壊した新幹線の側道です。この側道に並んで建っている民家はほとんど無傷であります。そのそばに明治時代につくられた古い土塀がありましたが、半分崩れかかっておるのですが、それは震災前と全く変わっていないというのですね。石の鳥居がすぐそばにありました。新幹線の橋脚と五メートルも離れていない。耐震構造ではないのですよ、この鳥居は。それが全く無傷で残っている。
　なぜあの頑丈と見える新幹線の橋脚が倒壊をしたりあるいは阪神高速道路の橋脚が倒壊したのか、非常に私は疑問に思うわけです。それは単に天災だけではなくて、構造上の欠陥にある。工事の施工の仕方に問題がある、このように思えてならぬわけであります。
　きょうはそのことを細かく質問する時間がございませんので、問題提起だけにとどめておきたいと思いますが、例えばこの橋脚は途中でナイフで切ったように水平に崩壊をしております。全く、コンクリートがれんがを積み立てたような形になって、鉄骨だけでつながっているという実例ですね。こういう実例は、新幹線だけではなくて阪神高速道路にも見られる。これも同じであります。完全にナイフで切られております。また、この主筋の圧着部分が一番強いはずなのに、圧着部分の中心からナイフで切ったようにきれいに切断されてしまっている。一体これで、圧着に対する工事のあり方というのは本当に今の基準でいいのだろうかということを思わざるを得ないのであります。
　まして、これはびっくりすることでありますが、たまたま震災で表のモルタルがはがれたものですからわかってしまったことでありますが、この橋脚は、橋脚と上の橋げたの間は二十センチすき間があります。本来ならそこはもちろん縁切れになる部分でありますから、一定の、一センチなら一センチ、五ミリなら五ミリの間の緩衝のための機材をそこに入れるわけでありますが、二十センチもあいているということは明らかに工事のミスであります。
　その二十センチあいているところにどういうことがしてあったかというと、発泡スチロールが詰めてある。発泡スチロールを詰めて上をモルタルで塗っておるものですから、でき上がったときには外から見たら全くわからない。たまたま震災でこれが暴露されたわけであります。こういうずさんな工事は、これは建設省に十分にそういう土木工事のあり方について専門的に検討を進めてもらいたいと思うわけでありますが、いわゆる多重下請構造がなさしめたものではないかという気がいたします。
　きょうは提言ですから一方的な演説になりますが、ましてこの災害に遭っていない橋脚、写真に出ているのは私であります。この橋脚の部分で見ますと、鉄筋が全部初めから露出をしているわけです。橋脚の外に全部。これは災害に遭ったところではないのです。橋脚の外に露出をしているわけであります。これは帯筋であります。これは主筋であります。縦に入っている太い主筋ですね。この主筋が震災と関係なく露出しています。だから、全部裂けてしまって、こういう箇所が何カ所もあるのです。こんなことで果たして交通の安全ということが守られるだろうかということを私は指摘をせざるを得ないのであります。
　これもそうであります。これは震災で崩れたんじゃないのです。もともと工事の後崩れて、鉄筋が露出したままでさびついてしまっているわけであります。また、このコンクリートの破片を見ますと、全部とは言いませんけれども、破片を指でもむとばらばらと崩れてしまうのです。ちょうど菓子をつぶすようにつぶれるのです。これはコンクリートの品質管理の問題だと私は思うのです。
　こういうことを放置しておきますと、これからも新幹線が建設され、高速道路がどんどん建設されていくわけでありますから、何としてでもこれに対する徹底的な原因究明を行って、後々のこれからの公共事業に生かしていかないと、とうとい犠牲を払った震災の教訓というものは生きてこない、このことをきょうは問題提起だけにとどめておきたいと思うのです。
　具体的なことを言いますと、とりわけ耐震を中心とした高度な構造設計、そして重層下請制度のあり方の検討、そして品質管理、こういうものをきちっとやり遂げるような対応を建設省が中心になってやってもらいたい。きょうはこのことを議論する時間がありませんので、問題提起だけにとどめておきます。
　もう一つ指摘しておきますと、新幹線でいいますと、今度崩壊した箇所は特定の箇所でありますが、用地買収に非常に時間がかかった地域であります。ですから、他の工事がおおむね六五％進捗した状況のときに、この区間はわずか一〇％しか進捗していなかった。新幹線の開業は一九七二年三月十五日であります。この崩壊した箇所の工事の完工は同じ年の一月三十一日であります。まさに突貫工事で短期間にやられた区間なんだ。
　だからずさんな工事になったということになっていくのでありましょうが、事安全にかかわる問題でありますから、そういう工期の設定の仕方、あるいは用地買収がおくれた場合に完工の期日というものが何が何でも守らせなくてはいけないのか、こういうことについても具体的に提起をして、きょうは提起だけにとどめておきますので、建設省が中心になってひとつ対応してもらいたい。これは、建設大臣にもあるいは村山総理にも直接私からこの写真も見せて話をしてありますので、ひとつ建設省の方で対応してもらいたい。このことを、これは一方的でありますが、きょうは提起だけにとどめておきたいと思います。よろしゅうございますか、建設省。何か言うことありますか。
○竹歳説明員　お答えいたします。
　今回の地震につきましては、公共施設に重大な被害が生じたことを重く受けとめまして、関係各省において専門家から成る委員会を設置するなど、被災原因の徹底的究明に努めているところであります。また実は、建設省、農林水産省、運輸省の三省が協力いたしまして、昨年の十二月に公共工事の品質に関する委員会というものを設けて議論をしているところでございまして、その後に地震が起きましたので、こういう点も含めまして今後徹底的に調査研究を進めてまいりたいと考えております。
○永井（孝）委員　これは別途に僕らもプロジェクトチームをつくって対応してまいりたいと思います。
　極端に言えば、これは、新幹線といえば国鉄時代につくった施設でありますが、地震があって初めて欠陥工事ということが暴露されたわけであります。もしもその欠陥工事が原因で事故が起きた場合は、本来は国が損害賠償を業者に求めなければいかぬという性格のものだと思うのですね。それだけの重要な問題でありますから、ひとつきちっとした対応を求めておきたいと思います。
　さて、きょうの本来の法案の審議に入りますが、最前の近江議員の質問に対していろいろ御答弁がありました。私も大変心配しておりますのは、この道交法の改正で、自動二輪の大型免許の教習所の教習を今度は認めていくわけでありますが、検定員の配置という問題が提起をされておりました。検定員は検定員であって、日常的に教習を受け持つ教官というのでしょうか、官じゃないから教官とは言いにくいのでありましょうが、指導員といいましょうか、その人たちの養成、人材配置も、これは大変な問題だと思うのです。
　ちなみに、全国の自動車教習所は何カ所ありますか。まず、それを答えてくれますか。
○田中（節）政府委員　お答えいたします。
　千五百二十五校を数えております。
○永井（孝）委員　では、一人ずつ配置しても千五百人から要るのですね、これは一人じゃ済まぬわけでありますから。そうすると、今の自動車教習所は四輪車が中心でありますから、中には自動二輪の小型を指導するところもありますけれども、大型の自動二輪の運転を教育するという人材が、この一年六カ月という法律の施行までの間に果たして本当に確保できるかどうかが問題だと私は思うのですね。これはどうですか。具体的にそのことの計画がありますか。
○田中（節）政府委員　現在千五百三十五教習所がございまして、四万数千名の教習指導員がおります。ただ、委員御指摘のように、普通自動車の免許が主になっております関係上、新たに大型自動二輪免許を十分に指導できるかどうかという御意見かと思います。
　これにつきましては、基本的には、現在中型以下の自動二輪免許の教習に当たっている者を中心として大型自動二輪免許の教習に当たるということになろうかと思いますけれども、この法律を可決、成立させていただきました場合には、一年半かけましてこういう者を育てていくということになろうと思います。その母数、基礎的な数字としては、現在の教習所におる自動二輪車の指導員、そういうのを核として育てていくということになろうかと思っております。
○永井（孝）委員　いずれにしても、せっかく法律を改正するわけでありますから、的確に対応できるような事前の準備といいますか、これに万遺漏のないようにお願いをしておきたい、こう思います。
　次に、車庫の関係について質問いたします。
　実は、車庫法がこの前審議されたときの議事録を、自分のしゃべった議事録ですが、いろいろ読んでみました。そのときから私が問題提起をいたしまして、議論がかみ合わずに、相撲でいったら水入りのような形になった部分が随分ございます。恐縮でありますが、私は、きょうはもう一回これを繰り返して問題提起をしておきたいと思います。
　まず前提に、軽自動車の保管場所の義務づけの地域、これはもともと私は全国一斉にやれと言ってきたのです。業界の圧力があって定めたのかという追及もしてきました、その当時は。だから、今回の拡大するということについては、私は大賛成であります。しかし、その拡大をさせる到達目標が余りにも先に、遠きに過ぎる。
　もっと早くに保管場所の義務づけを広げるべきである、そういう前提に立って申し上げるのでありますが、まず、車庫の義務、つけの中に、政令で定められております保管場所の距離という問題が実は存在をするわけです。これも、あのときすったもんだあって五百メートルを二キロに広げたのです。私は、二キロに広げることはこの委員会で断固反対したんだ。今、資料で見ますと、二キロではなくて五百メートル以内の地域に車庫を持つ人がかなりふえてきたことは事実、これは認めます。しかし、現実に二キロということが政令で定められたまま残っているのです。
　このときに、当時の車庫法を審議したときの国家公安委員長奥田敬和さんが、私の質問に対してこういうふうに答えました。自動車についてこのように答えました。それは、ちょっと議事録を広げて読んでみますと、このように言っているんです。車の利点についてでありますが、「自分の意思に従って、その便益性が一番ですから、」自動車というものは普及をしてきたという趣旨のことを言われているのです。そして、自動車は点から点だ。
　点から点ということを置きかえれば、戸口から戸口なのですよ。時間がないから一方的にしゃべってしまうのだけれども、私自身もそうでありますが、自分の家から二キロも離れたところに車庫を確保して、のこのこと車庫まで車をとりに行って、また置いて、また帰っできますか、人間の習性として。それはどのように見ていらっしゃいますか。ひとつお答えください。
○田中（節）政府委員　これは委員御指摘のように、平成二年の改正の際に、大変当委員会でも御議論があったというふうに私ども承知をしております。
　その際に、従来これは指導でありまして、五百メートルから政令で二キロメートル以内に車庫を持つというように定めた。この経過で、今お話しのように、この二キロメートルという数字が果たしてどうであるか、こういうことでございますけれども、その当時は、車庫の距離要件は短い方がよいというような反面、都市部においては駐車場の発見は非常に困難である。できるだけ使用の本拠の近くに駐車場を確保しようとしても確保できない人々の事情にも配慮する必要があろう。
　また、軽自動車まで適用を広げますというようなことでそういうようなことになったのだろうということでございますが、ただ、この二キロという数字につきましては、いろいろ御意見があったと思いますけれども、できるだけ車庫を持ってもらうというようなぎりぎりの線が二キロではないだろうか、こういうようなことで、何か御議論があったというふうに私どもは承知をしております。
　ただ、それが果たしていいのかどうかというようなお話でございますけれども、私どもとしては、今回適用地域を拡大するということを考えておるわけでございますけれども、そういたしますと、車庫をいろいろな場所に求める方が出てくると思いますので、やはり現在の数字は、この適用地域の拡大ということを踏まえますと、これを維持していかなければいけないのかな、二キロという数字を維持していかなければいけないのかなというふうに考えておるところでございます。
○永井（孝）委員　私の近くでも随分と建て売り住宅がふえてきました。中には車庫つきの建て売り住宅もありますが、狭い土地に効率的にたくさん家を建てて売ろうというわけでありますから、ほとんどの家が車庫を初めから設置していないのですよ、今建っている建て売り住宅でも。
　そうすると、その人が二キロ以内だということで遠いところに駐車場を確保する。結果的に、その駐車場は不便だから、家の近くの路上に駐車をするということの繰り返しになっていくのですよ。だから、鶏と卵の論議か知りませんけれども、少なくとも車庫法を厳格に適用するということが車庫の設置を促進させることにつながっていくと私は思うのです。現実に、二キロも離れたところに利用価値があるのか、これがまず一つ。
　そして、今警察庁の方で資料を整備されておりますように、二キロという遠いところに車庫を持った人の数がかなり減少してきた。それが事実だとするなら、二キロという、この前に定めた政令をもう見直しをする時期に来ているのではないか。いつまでも二キロということで、私はよいとは思わない。
　もう一つ問題点は、その二キロという範囲内でつくった車庫の継続性があるか。これも、この前の審議のときにかなり私が問題提起をしているのです。言いかえれば、車を買い入れるときに二キロ先の駐車場を借りて、悪いケースですよ、一カ月駐車料金を払ったら、そのときにまたシールをもらえるのです。シールをもらったまま、後はキャンセルするのです。そうしたら、車庫なしになってしまうのです。それが路上の違法駐車につながっていくのです。
　だから、もしも二キロ以内が妥当だとするのであれば、私は妥当だとは思いませんが、妥当だとするならば、その車庫の継続性をきっちりと確保していかなければいかぬ。私は、この前の審議のときに、例えば車検のときに改めてその都度その都度、継続されているかどうかということの車庫の確認をしろということを提起したのですが、これもすれ違いになったままになっています。
　車庫というものは、一時的なものであってはならぬ。町へ出てきて一時的に駐車するのとは違うわけでありますから、これは継続性を持たせなければいかぬ。これはどのようにお考えになっていらっしゃるか、お答えください。
○田中（節）政府委員　御指摘のところは二つあったかと思いますけれども、今回は二キロの問題でございます。
　私どもで調査した資料によりますと、現在、五百メートル以内で持っておられる方が都心部で約九六％近く、それから、住宅地では九三％の方が五百メートルの範囲内で車庫を持っておられるという数字がございます。それでもやはり二キロメートルの範囲までで、そこで求めておられる方もおられます。先ほど申し上げましたように、私ども、今回政令を改正いたしまして適用地域を拡大するということを考えておりますので、そういうような状況も見ますと、やはり現在の車庫の基準というのを維持しながら、適用地域を拡大するということを当面としては考えてまいりたいということが一つでございます。
　それから、第二点目の御意見でございますけれども、継続的に車庫を持たせるための仕組みはどうであろうか。特に、車検のときに再度車庫を確認する必要があるのではないかというような御意見でございます。
　法改正をいたしまして、いわゆるシールを張ることにしたわけでございますけれども、シールは現在までで、平成六年末でございますけれども、三千八百四十万枚交付しております。この数字がどういうような数字がということでいろいろ御意見もあろうかと思いますけれども、この法律が一応対象としておりますのは平成三年七月以降に新車として購入されたもの、あるいは変更登録があったものというようになっておりますので、すべての自動車が対象になっているわけではございませんので、全体として三千八百四十万という数字はいろいろな評価はあろうかと思いますけれども、将来ほとんどの自動車が制度の対象となった時点では保管場所標章が表示されるということになろうかと思います。そういたしますと、その時点で継続していないものにつきましては、あるいは標章が表示されていないものについては街頭でわかるわけでございますので、取り締まり等を通じてチェックをしていく。そして、車庫を持たせるようなことを考えていきたい。
　それからもう一つは、やはり全体として、車庫の届け出がありました場合には、それはどのようなところに車庫を持っているかというようなシステムを私どもで構築しておりますので、その中でいろいろなものをチェックしていくということを考えていきたい。
　車検のときに再度確認ということにつきましては、もう少し時間をかしていただきたい。そして、検討を重ねていきたいというふうに思っております。
○永井（孝）委員　この継続性を確保するということは違法駐車をなくすることに直結するわけですから、最前からずっと違法駐車の問題が出ておりますから、これは本当に重視をしてもらいたいと思うのです。
　今、シールの話を私も出しました。私も口が悪いから悪い表現をしているのですが、車庫を持たざる者は車を持てずということを貫け、こう私はこの前言っているのですね。このシールというものはどんなシールか、私は直接張ったものを残念ながらまだ見たことがないのです。私の近くでも。この前の法律が施行されてから新車を購入した人がいないのかなと思ってみたりもするのだけれども、しかし前から持っている車はシールを張る必要はない。新しく購入した、名義変更したときだけにシールを必要とする。そうすると、シールを張っていない車が、果たして車庫を持ったまま継続している車なのか、あるいは車庫を持たないまま潜りで車を持っているのか、これは見ただけでは調べようがないわけでしょう。
　だから、シールを交付するなら、車検のときに、車庫証明のあるものは、今まで持っている車も新しい車も全部張れと、このときも私は言ってきているのです。そうしたら、シールのない車はもう一日で車庫のない車だとわかりますから、シールをもらうためには車庫を確保しなければいかぬ、こうなっていくのですね。これがまず一つ。
　もう一つは、今私が申し上げたように、車庫飛ばしということがある。最近は少なくなってきたと思うけれども、ディーラーが車を売るために、車庫の証明を私に任せてくださいということで適当にやって、警察から摘発されたことも何回もマスコミをにぎわしているわけです。
　ましてや、二キロの問題に逆戻りするようで恐縮ですが、そのときだけ遠いところに駐車場をとりあえず借りておいて、一カ月でキャンセルする、二カ月でキャンセルする、後は車庫がないのです。なくても、そのときもらったシールがまかり通っているわけです。だから、シールは万能なのではなくて、あるいは、シールを張ることによって車庫のあるなしを判断することができるのではないということをひとつ肝に銘じて、私は車庫確保の継続性というものを改めて問題提起しているのです。
　これについて再度御答弁をいただきたいことと、そして車庫飛ばしを行った場合にどこまで厳しい罰則が適用されるか。金で済むことならいいということで、ディーラーなら十万や二十万の金を払ったって、片っ方で金もうけできるわけですから、こういう関係については厳しく対応することを検討してもらいたいということを、重ねて私は申し上げておきたい。ちょっと答弁頼みます。
○田中（節）政府委員　まず第一点のシールの問題でございますけれども、平成二年の法改正を検討いたしました場合に、当委員会でも今委員御指摘のような御意見があったということは私ども十分承知をしております。ただ、その際に、一斉にやりました場合に国民にも大きな負担を課すというようなこととか、いろいろなことがありまして、現在のような仕組みになったというふうに理解しております。
　ただ、委員御指摘のように、シールが万能であるというようなことではなくて、やはりあくまでも国民の皆さんの自発的な意思に基づくものでございますし、シールはそういうものを促進するための一つの手段であるという認識を持っておりまして、それがあれば万能であるということで私どもは思っているわけではございません。国民の方が車庫を確保するための一つの施策、それを積極的に持っていただくための一つの手段であるというふうに理解をしておるところでございます。
　それから、車庫飛ばしの問題でございますけれども、一般にディーラーが保管場所の証明申請手続を代行いたしまして、代行費用をユーザーが負担している、あるいはディーラーがサービスとしてやっているということは、事実そのとおりでございます。ただ、私どもとしては、そういうような問題もありますので、ユーザーが直接保管場所申請手続ができるような合理化というものもしております。
　また、今お話しのように、いわゆる車庫飛ばしにかかわりましたディーラーにつきましては積極的に検挙をしておりますし、不正登録を防止するためにも、運輸省と連携いたしまして、関係業界もとよりでございますけれども、ディーラーに対しても強力に、車庫飛ばし、そういうことのないように指導を重ねているところでございます。
○永井（孝）委員　もう時間がありませんのでこれ以上多くは言いませんが、せっかく車庫法を改正して軽自動車の保管場所の義務づけの範囲を広げる、これをできるだけ早い期間に、さらに次の拡大ができるようなことをひとつ検討してもらいたい。今の到達目標が明らかにされておりますからそれだけでいいというのではなくて、よければどんどん早くやっていけばいいわけですから、そしてせっかく法律をつくった以上は、その法律が厳格に適用されなくてはいけない、これがまず一つですね。
　もう一つは、現在の車庫の実態からいって、政令で定めている二キロというものを見直す時期に来ていると私はさっき申し上げておるのですが、見直しのための検討に入る意思があるかどうか、これをひとつ聞かせてください。
○田中（節）政府委員　適用地域の拡大の問題につきまして、私どもといたしましては、平成十三年までに十万人までの都市に広げたい、こういう考え方を持っております。これはやはり駐車問題が深刻化している地域から広げていくという考え方に基づくものでございますけれども、御指摘のように、本則ではすべてのものが保管場所を持たなければいけない、そういうようなことを念頭に置きながら作業を進めてまいりたいと考えております。
　それから、二点目の、いわゆる五百メートル、二キロの問題でございますけれども、先ほど来御答弁申し上げておりまして恐縮でございますけれども、今回適用地域を拡大するというようなことを考えておりますので、当面は二キロという線で私どもは進めてまいりたい。また、その過程でいろいろな問題がもし出てきた場合には検討させていただきたいと思いますけれども、今すぐこの二キロを見直すというようなことにつきましては、私どもとしてはちょっと時期尚早ではなかろうかというふうに考えておるところでございます。
○永井（孝）委員　これで終わりますが、局長、検討する時期じゃないとか、これだけ前から僕は言っているんだから、真剣にこれは受けとめてやってもらわぬと、僕は国民の代理でやっているんだから。委員会で何を言ったって、いや、それはもう考える余地はないということなら、委員会をやる必要はないんだから。もっと委員の発言というものは重く受けとめて、検討にすぐ入るべきものは検討に入るという姿勢を示さないと、こんなのばからしくてやってられないよ、あなた。どうです。
○田中（節）政府委員　委員御指摘の問題いろいろございますが、私ども、先ほども申し上げておりますように、適用地域を今回拡大しようというふうに考えておりますので、その適用地域を拡大いたしました場合に、適用地域拡大に係る地域の方がどういうような状況で車庫を持っておられるのかというようなことをある程度見ながらでないとそういう作業ができませんので、そういう意味で、今直ちにここで検討いたしますということにつきましては若干申し上げにくいということで先ほど御答弁申し上げたところでございます。
○永井（孝）委員　終わります。ありがとうございました。
○藤田委員　今回、軽自動車に関していわゆる車庫法が改正されるわけでありますが、新たに百二十七市が届け出の対象になるわけであります。軽自動車の数はこの対象区域内に千六百万台弱あると聞いています。関係地域内の軽自動車は車庫なし車、はみ出し駐車をしているわけでありますが、届け出地域の拡大によって駐車場の不足や賃貸料の高騰があってはならないわけでありまして、義務化するからにはそうした面についても十分目配りをしていただきたいなと思うわけです。とりわけ、生活上使用が不可欠な身体障害者の方々にとっては、駐車場が確保できないために日常生活に支障を来すというようなことがあってはならないわけでありまして、私は、基本的には今でも保管場所が要るということを承知しておりますが、この辺の対応についてお聞かせをいただきたいと思います。
○田中（節）政府委員　今回、私どもが改正をお認めいただきました場合に、政令で届け出地域の適用地域を拡大することを考えているわけでございますけれども、今委員御指摘のように、最近車を持たれる方、ハンディキャップを持たれる方あるいは高齢の方が車を運転するというようなことが大変多くなっていること、私ども十分認識しております。やはりそういう意味でもできるだけ、先ほど来答弁申し上げておりますけれども、路外に駐車施設が確保できるような、そういう施策を関係省庁あるいは関係地方自治体とも相携えながらやってまいりたい。そして、今委員御指摘のような方々についても、安心して車を運転できる、そしてまた車庫が確保できるというような環境づくりに我々としても努力をしてまいりたいと考えているところでございます。
○藤田委員　次に、二輪車の問題に移りますが、今回二輪免許が再編されまして、大型二輪免許については教習制度ができるわけでありますが、現在の自動二輪免許にはない路上教習、高速教習をどういうふうにされるのか。それから、現在はもう使われておりませんが、シミュレーター、これを二輪車用として活用されることになるのかどうか。これはもちろん教習所のコスト問題もありますけれども、この辺はどうなっておりますか。
○田中（節）政府委員　現在、普通自動車の教習につきましては、指導員が同乗いたしまして、危険な場合でも応急用のブレーキを活用するというような安全措置が図れますので、路上教習あるいは高速教習を実施しております。しかしながら、二輪車教習につきましては、その構造上の問題がございまして、応急用ブレーキの活用等安全措置を図ることが非常に困難でございますので、いわゆる仮免とか、あるいは免許を取る前に路上教習をすることはなかなか難しい、導入できないのではないかと考えております。
　また、高速教習につきましても、安全の確保が困難でありますので、実車での高速教習の導入も困難であるというふうに思っております。しかしながら、教習所の中でできるだけ路上に合ったような教習、混合教習と申しますか、そういうものにつきましては前向きに取り組んでまいりたいというふうに思っております。
　それから、シミュレーターの問題でございますけれども、やはり高速教習あるいは路上教習を補うものとしてシミュレーターというのは大変有効性が高いものでございますので、この活用等については現在検討しておるところでございます。
　なお、負担の問題が御指摘ございましたけれども、現在、普通運転用シミュレーターにつきましては税制上の特別の措置が講じられておりますので、二輪運転のシミュレーターにつきましても、導入することといたしました場合には、同様の措置が講ぜられるよう我々としても努力してまいりたいと考えておるところでございます。
○藤田委員　ドイツでは、何か無線を積んで、そして並行して路上教習をやっているというようなことも聞いているわけですが、シミュレーターは早く開発するように、その場合、本当にコスト問題については配慮をしていかなければいけないというふうに思います。
　現在、原付免許は法令試験だけで実技の試験はなく、免許を受けようとする者に対する講習があるだけであります。しかし、普通、二輪免許や原付免許というのは国民が年齢的に最初に取得のできる免許であり、とりわけ原付免許は実技試験がないために、最初に取得可能な免許というふうに言えると思います。十六歳から十九歳までの年齢で原付免許を所持しているのが百二万人、自動二輪免許を所持しているのが二十五万九千四百四十一人いるわけです。
　最初に免許を取得するときに、法令はもちろんですが、やはり安全運転に対する知識や理解、あるいは運転技能について十分教育すること、免許を所持することについての社会的責任を十分自覚してもらうことが重要だ。最初が肝心といいますが、その最初だからこそ、そういうことが本当に重要だと思うのです。とりわけ、運転技能や法令の持つ意味、そういうものをきちんと教育することが大切でありますので、その内容や時間についてももっと充実されるべきではないかと考えます。
　また、応急の救護講習も検討をしていただきたい。同時に、免許取得希望者に講習を受けやすくするために、その開催場所の拡大も必要だと思いますが、お答えをいただきたいと思います。
○田中（節）政府委員　原動機付自転車の免許取得に対しまして法定の講習を実施しております。講習を受けた方が免許を取得できるわけでございますけれども、現在、原付自転車の操作方法、走行方法等の実技訓練を含みました講習を実施しております。社会的責任あるいは他人への思いやり等々、運転者として必要なものとか初心運転者としてのいろいろな心配り等も教えるというようなことで、交通事故の防止を図ることを目的として実施しております。
　現在、国民の皆さん方の負担を考慮いたしまして、三時間程度のものを各県でやっておりますけれども、今お話しのようなことも踏まえまして、これでいいのかどうかということにつきましては検討を重ねていきたいと思いますけれども、現在の状況では、やはり国民の負担等を考えますと、三時間ぐらいが妥当なところではないのかなというような考え方を持っております。
　また、応急救護の問題でございますけれども、これは先般の法改正によりまして、普通免許、自動二輪免許取得の者につきましては応急救護の処置の講習が義務づけられたのでございますけれども、そうでない、例えば既存の免許取得者、あるいは今お話しのような原付の運転免許取得者につきましてもそういう声が高いのは私ども十分に承知をしております。そういうような者にどういうようにこたえていくかにつきましては、部内で検討を重ねているところでございます。
　また、開催時の場所の問題でございますけれども、これは原付の法定講習を導入いたしました場合に、その指導員の資質の問題とか、あるいはコースの問題とかというようなことで、かなり選んで場所を決めたという経緯もございますけれども、原付自転車免許取得の要望、あるいはいろいろな年齢の層の方から、近いところで、できるだけ便利なところでこの講習を受けたいというような要望がございます。今回の免許制度改正の際にもそういう御要望がいろいろ出ておりますので、これは積極的に検討してまいりたいというふうに思っております。
○藤田委員　この原付の講習というのは、法定講習の問題だけではなしに、普通免許を取得しますと原付には乗れるわけですよね。そうすると、四輪の自動車と二輪はいろいろな面で違いがあるわけですから、普通免許取得者に対する原付の講習なり教育というものを考えておかなければいけないのではないかな。おれは四輪を持っているから乗れるということで、いきなり原付に乗った場合の危険というものを考えます。
　また、原付バイクの中には、相当程度速度が出るいわゆるスポーツタイプのものがあるわけです。これらは法令区分では原付ということになっておりますが、その性能だとか仕様あるいは実際の使われ方などから見て、危険度が非常に高いものになっておりますので、これはやはり特別な教育を必要とするのではないかと考えますが、この点はいかがですか。
○田中（節）政府委員　御質問は二点あったかと思いますが、一つは、普通自動車の免許取得者、これは法律によりまして原動機付自転車も運転できることになっております。この普通自動車運転免許取得者に対しまして原付講習を制度化すべきではないか、あるいはもっと積極的にやるべきではないか、こういうお話でございます。
　現在、義務づけられておりませんけれども、原付自転車の特性を理解させる、あるいは交通の現場で安全な運転ができるようにするということで、この普通免許取得者に対しましても、教習のカリキュラムの中では原付の特性について指導を行うことにしておりますし、また、特定自動車教習所におきますところの教習におきましても、希望者については原付自転車の実技の講習をする、あるいは公安委員会におきましてもそういう講習をするというようなことで、そういうような御要望におこたえするように努力はしておるところでございます。
　ただ、普通免許を取得された方の中では、本当に原付自転車に今乗ろうとするような段階になって初めて講習を受けるというような形もございますので、そういう方たちの要望にこたえるような体制についても検討を進めていきたいというふうに考えておるところでございます。
　それから二点目の、いわゆるスポーツタイプの原付の問題でございますが、これにつきましては、今回の法改正の際に、このような原付の中でもスポーツタイプと言われるようなもの、大変速度が高くまで出せるというようなものにつきましては、免許制度の中で、例えば新たな免許制度を考えてはどうかというようないろいろな御意見もございました。
　しかし、これはやはり免許制度というのが大変複雑になりますと同時に、またいろいろな形のものが出てきておりますので、これを免許制度の中でそれぞれ位置づけるということは大変難しいという一応の結論を得まして、現在の原付講習につきましては、やはり基本的な原付と申しますか、専ら一般に使われている原付ということを中心に、その操作方法、実技訓練、そして適切なアドバイスをするというような対応でまいりたい。
　しかしながら、今言われますようなスポーツタイプのものにつきましては、免許取得後そういうものに乗りたいというようなことのニーズが出てまいりますので、新しいタイプのそういうものを受け入れる講習というものを考えていくというようなことで、今検討を重ねておるところでございます。
○藤田委員　親を交通事故で亡くした子供たち、交通遺児の会の皆さんは、原付バイクの制限速度を超えるようなスピードを出すスポーツタイプのバイクはもうやめるべきだ、ここまで主張しておられたことがあります。肉親を交通事故で奪われただけに、そういう思いを本当に強くして、非常にシビアに主張される学生の皆さんの気持ちが私はとてもよくわかるわけです。したがって、こういうものについては本当に厳正に今後とも取り組んでいかなければならないというふうに考えます。
　もう一つ、これは普通自動車の教習に関してですが、普通自動車の教習に使用している車種というのは、以前は二千ｃｃクラスの車が多かったわけですが、最近では千五百から千六百ｃｃクラスが多くなってきたようです。ところが、普通免許で乗れるのは普通車でありますから、四トン車まで乗れるわけです。通常の乗用車とロングボディーの四トン車とでは車体の大きさが相当違いますから、これは安全上から見ても検討が要るのではないかと考えますが、いかがでしょうか。
○田中（節）政府委員　委員御指摘のように、現在、普通自動車の教習で使われている車は、基本的には公安委員会の行います普通自動車免許の技能試験に使っている車、そういうようなものを教習所でも使用しているわけでございまして、今お話しのように、二千ｃｃクラスのものあるいはそれ以下の千五百、千六百ｃｃクラスのものがございます。
　乗用車につきましてはそれほど大きな問題はないと考えておるところでございますけれども、今御指摘のように、特に貨物につきまして、いわゆるロングボディーのもの、十メートルを超えるものまで乗れる。免許制度上そうなるわけでございますが、それにつきまして、やはり技能教習におきまして、内輪差を意識した走行位置とか進路の選び方というものを教習をしておるところでございます。
　今後も、そういう意味の効果的な教習に努めてまいりたいというふうに考えておるところでございますが、御指摘のように、普通自動車免許でそういう大型自動車まで乗れるというような、免許制度の基本にかかわる問題でもございますので、免許制度全体の中で、今御指摘のようなことも踏まえまして慎重に検討してまいりたいというふうに思っております。
○藤田委員　これから申し上げるのは、交通安全を考える上で、交通安全教育という問題であります。
　平成六年度の交通安全白書にあります陸上交通安全対策関係予算の表を見ますと、総務庁には、二億四千九百万円の交通安全思想普及推進事業というのがあります。文部省には、九千八百万円で交通安全教育指導事業というのがあります。
　交通安全教育を進める際に、年齢や発達段階に応じた教育が必要なことは言うまでもありませんが、原付免許所有者は二輪免許に比べて年齢の低い層の占める割合が多いことから見ても、免許取得が可能になる年齢である高校生に対する交通安全教育というのは特に重視をしなければならないのじゃないかと思うのです。
　これまで公立高校を中心に三ない運動の取り組みもあるわけです。私は親ですから、その三ない運動というものを評価している立場ですけれども、しかし、それで終わったというものではないのじゃないかと思います。免許取得可能年齢ということを念頭に置いて、バイクについての正しい知識の普及が大事であります。文部省の、学校における交通安全教育、特に高等学校における二輪車についての教育はどのようになっているか、お聞かせください。