Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○糸川委員　そうすると、今、年金局長の話ですと、第三者委員会にそれを戻していいという話ではないわけですね。第三者委員会に自分の記録を持っていって、もう一回総務省の、先ほど田村副大臣がおっしゃられた第三者委員会にこの記録を持っていって、不服だと言うことはできないんでしょうか、どうなんでしょうか、田村副大臣。こういうことは可能なんでしょうか、不可能なんでしょうか。
○田村副大臣　これから制度設計しますから明確なことはまだ言えないですけれども、現状においては、第三者委員会にお持ちをいただくことは、それは可能だという話だと思います。
○糸川委員　そうすると、大臣、審査請求が終わった後も、今、年金局長は、いや、これはもうその後は司法の手にということですけれども、お持ちいただいて、第三者委員会で客観的に判断したらオーケーだと言われた場合はどうなるんですか。大臣、どうなっちゃうんでしょうか。第三者委員会が、いや、司法の手じゃないですよ、第三者委員会がいいですよと言った場合には、最初は大臣もこれは覆らないということがないわけじゃないがということをおっしゃられましたが、ということは、場合によっては覆る可能性もあるということですよね。
○柳澤国務大臣　今回の年金記録の問題に関する限り、私は、第三者委員会というものは事実上の救済を考えるという機関でしょうから、したがって、全く門前払いをされるということはないだろう、このように考えます。
　しかしながら、原処分官庁の処分が争われるわけではないんですね。不服審査機関の処分でございますから、私は、覆る可能性ということについてはかなり狭められているのではないかということを先ほど申し上げたわけでございます。
○櫻田委員長　糸川正晃君、時間が終わっていますので。
○糸川委員　ありがとうございました。
　もう質問いたしませんが、そうしますと、大臣、過去の審査請求をした方々、やはりこの方々はもう既に受給権者の方々です、場合によっては納付をされていた記録がどこかにあるのかもしれない、そういう方をぜひ救済していただけるように。
　そして、年金局長の話との整合性がどうもついていないような気もします。田村副大臣との話もまだついていないような気がします。早い時期にこれはきちっと話をして、統一をしていただきたいと思います。
　以上です。終わります。
○櫻田委員長　以上で本案に対する質疑は終局いたしました。
　　　　　————◇—————
○櫻田委員長　次に、参議院提出、救急医療用ヘリコプターを用いた救急医療の確保に関する特別措置法案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。参議院厚生労働委員長代理者理事阿部正俊君。
　　　　—————————————
　救急医療用ヘリコプターを用いた救急医療の確保に関する特別措置法案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○阿部参議院議員　参議院の阿部正俊でございます。委員長にかわりまして御説明申し上げます。
　ただいま議題となりました救急医療用ヘリコプターを用いた救急医療の確保に関する特別措置法案につきまして、その提案の理由及び内容の概要を御説明申し上げます。
　救急医療用ヘリコプター、いわゆるドクターヘリは、事故あるいは急病や災害等の発生時に、消防機関、医療機関等からの要請に対しまして、医師等がヘリコプターに搭乗して速やかに救急現場等に出動することができて、搬送時間の短縮のみならず、救急医療に精通した医師が、救急現場等から直ちに救命医療を開始しまして、高度な救急医療機関に至るまで連続的に必要な医療を行うことによりまして、救命率の向上あるいは後遺症の軽減に顕著な実績を上げております。
　政府は、平成十三年度からドクターヘリ導入促進事業として、都道府県に対しまして補助事業を実施することによりまして、ドクターヘリの導入を進めておりますが、現在までのところ、十道県十一機が運航するにとどまっておりまして、全国的に整備されるに至っておりません。
　そこで、本法律案は、ドクターヘリを用いた救急医療の全国的な確保を図るための特別の措置を講ずることによりまして、良質かつ適切な救急医療を効率的に提供する体制の確保に寄与しようとするものであります。
　次に、本法律案の概要につきまして簡単に御説明申し上げます。
　第一に、この法律におきまして、救急医療用ヘリコプターとは、救急医療に必要な機器及び医薬品を備えたヘリコプターのことであり、かつ、救命救急センターにおきまして、その医師が直ちに搭乗することのできる場所に配備されているものをいうこととしております。
　第二に、この法律による施策は、救急医療用ヘリコプターにより速やかに救急医療を行う態勢を、地域の実情を踏まえつつ全国的に整備することを目標としております。
　第三に、厚生労働大臣は、医療法の基本方針に救急医療用ヘリコプターを用いた救急医療の確保に関する事項を定めるものとし、都道府県は、医療計画を定める場合に、救急医療用ヘリコプターを用いた救急医療の確保について定めるときは、その目標等を定めるものとしてございます。
　第四に、都道府県は、救急医療用ヘリコプターを用いた救急医療の提供に関しまして、傷病者の状況等の連絡に関する基準の作成等のために関係者が協議する場を設ける等、関係者の連携に対し必要な措置を講ずるものとしております。
　第五に、救急医療用ヘリコプターを用いた救急医療の提供に要する費用に対する補助の制度を定めることとしております。
　第六に、民間からの寄附に基づく基金を設けまして、全国的に助成金を交付する非営利法人を登録する制度を設けることとしております。
　第七に、附則に検討条項を設けまして、政府は、この法律の施行後三年を目途として、救急医療用ヘリコプターを用いた救急医療の提供に要する費用のうち診療に要するものにつきまして、健康保険法等の規定に基づく支払いにつきまして検討を行い、必要があると認めるときは、その結果に基づいて所要の措置を講ずるものとしております。
　なお、この法律は、一部を除きまして、公布の日から施行することとしてございます。
　以上が、この法律案の提案の理由及び内容の概要でございます。
　何とぞ、御審議の上、速やかに御賛同いただきますようお願い申し上げます。
　ありがとうございました。
○櫻田委員長　以上で趣旨の説明は終わりました。
　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時二十二分散会
平成十九年六月十三日（水曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　塩谷　　立君
　　　理事　中野　正志君　理事　西銘恒三郎君
　　　理事　葉梨　康弘君　理事　山本　公一君
　　　理事　伴野　　豊君　理事　三日月大造君
　　　理事　高木　陽介君
　　　　　　赤池　誠章君　　　　石田　真敏君
　　　　　　遠藤　宣彦君　　　　小里　泰弘君
　　　　　　大塚　高司君　　　　鍵田忠兵衛君
　　　　　　梶山　弘志君　　　　亀岡　偉民君
　　　　　　北村　茂男君　　　　坂本　剛二君
　　　　　　桜井　郁三君　　　　島村　宜伸君
　　　　　　杉田　元司君　　　　鈴木　淳司君
　　　　　　薗浦健太郎君　　とかしきなおみ君
　　　　　　徳田　　毅君　　　　長島　忠美君
　　　　　　原田　憲治君　　　　牧原　秀樹君
　　　　　　松本　文明君　　　　宮澤　洋一君
　　　　　　吉田六左エ門君　　　　若宮　健嗣君
　　　　　　泉　　健太君　　　　黄川田　徹君
　　　　　　小宮山泰子君　　　　古賀　一成君
　　　　　　下条　みつ君　　　　田島　一成君
　　　　　　土肥　隆一君　　　　長安　　豊君
　　　　　　鷲尾英一郎君　　　　大口　善徳君
　　　　　　斉藤　鉄夫君　　　　穀田　恵二君
　　　　　　糸川　正晃君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　冬柴　鐵三君
　　　国土交通大臣政務官　　　　梶山　弘志君
　　　国土交通大臣政務官　　　吉田六左エ門君
　　　衆議院庶務部長　　　　　　山本　直和君
　　　政府参考人
　　　（文部科学省大臣官房文教施設企画部技術参事官）　　岡　　誠一君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省労働基準局安全衛生部長）　　　　　　　小野　　晃君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房総合観光政策審議官）　　　　　柴田　耕介君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長）　　　　　　　　　　　　宿利　正史君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省国土計画局長）　　　　　　　　　　　　渡邊　　東君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省都市・地域整備局長）　　　　　　　　　中島　正弘君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省都市・地域整備局下水道部長）　　　　　江藤　　隆君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　宮田　年耕君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省住宅局長）　　榊　　正剛君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車交通局長）　　　　　　　　　　　岩崎　貞二君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　鈴木　久泰君
　　　政府参考人
　　　（環境省大臣官房審議官）　谷津龍太郎君
　　　政府参考人
　　　（環境省大臣官房廃棄物・リサイクル対策部長）　　　由田　秀人君
　　　政府参考人
　　　（環境省水・大気環境局長）　　　　　　　　　　　　竹本　和彦君
　　　国土交通委員会専門員　　　亀井　為幸君
　　　　—————————————
委員の異動
六月十三日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　盛山　正仁君　　　　　とかしきなおみ君
　　泉　　健太君　　　　　田島　一成君
　　赤羽　一嘉君　　　　　斉藤　鉄夫君
　　伊藤　　渉君　　　　　大口　善徳君
　　亀井　静香君　　　　　糸川　正晃君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　とかしきなおみ君　　　牧原　秀樹君
　　田島　一成君　　　　　泉　　健太君
　　大口　善徳君　　　　　伊藤　　渉君
　　斉藤　鉄夫君　　　　　赤羽　一嘉君
　　糸川　正晃君　　　　　亀井　静香君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　牧原　秀樹君　　　　　盛山　正仁君
　　　　—————————————
六月十二日
　国民の安全・安心の願いにこたえる公共事業を求めることに関する請願（下地幹郎君紹介）（第一六〇二号）
　同（照屋寛徳君紹介）（第一六〇三号）
　同（小川淳也君紹介）（第一六九〇号）
　同（古賀一成君紹介）（第一六九一号）
　同（徳田毅君紹介）（第一六九二号）
　同（穀田恵二君紹介）（第一八二四号）
　同（佐々木憲昭君紹介）（第一八二五号）
　同（塩川鉄也君紹介）（第一八二六号）
　気象事業の整備拡充に関する請願（小宮山泰子君紹介）（第一六〇四号）
　同（下地幹郎君紹介）（第一六〇五号）
　同（照屋寛徳君紹介）（第一六〇六号）
　同（岡本充功君紹介）（第一六九四号）
　同（古賀一成君紹介）（第一六九五号）
　同（下条みつ君紹介）（第一六九六号）
　同（長安豊君紹介）（第一六九七号）
　同（赤嶺政賢君紹介）（第一八二七号）
　同（高橋千鶴子君紹介）（第一八二八号）
　名瀬測候所の気象台への格上げと沖永良部測候所の継続を求めることに関する請願（古賀一成君紹介）（第一六九三号）
同月十三日
　国民の安全・安心の願いにこたえる公共事業を求めることに関する請願（石川知裕君紹介）（第一八八七号）
　同（吉良州司君紹介）（第一八八八号）
　同（楠田大蔵君紹介）（第一八八九号）
　同（笠井亮君紹介）（第一九六二号）
　同（高橋千鶴子君紹介）（第一九六三号）
　公営住宅に関する請願（穀田恵二君紹介）（第一九六〇号）
　同（日森文尋君紹介）（第一九六一号）
　気象事業の整備拡充に関する請願（鍵田忠兵衛君紹介）（第一九六四号）
　同（黄川田徹君紹介）（第二〇三九号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　国土交通行政の基本施策に関する件
　　　　　————◇—————
○塩谷委員長　これより会議を開きます。
　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房総合観光政策審議官柴田耕介君、総合政策局長宿利正史君、国土計画局長渡邊東君、都市・地域整備局長中島正弘君、都市・地域整備局下水道部長江藤隆君、道路局長宮田年耕君、住宅局長榊正剛君、自動車交通局長岩崎貞二君、航空局長鈴木久泰君、文部科学省大臣官房文教施設企画部技術参事官岡誠一君、厚生労働省労働基準局安全衛生部長小野晃君、環境省大臣官房審議官谷津龍太郎君、環境省大臣官房廃棄物・リサイクル対策部長由田秀人君及び環境省水・大気環境局長竹本和彦君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○塩谷委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。亀岡偉民君。
○亀岡委員　自由民主党の亀岡偉民です。おはようございます。
　きょうは、道路問題について少しお尋ねを申し上げたいと思います。
　冬柴大臣には、今国会もたくさんの法案を精力的にしっかりと通していただきまして、本当に心から感謝と御礼を申し上げたいと思います。
　実は、高速道路の問題についてちょっと私自身お尋ねしたいんですが、道路公団が平成十七年十月に民営化をされまして、もう一年半ぐらいたつわけですが、その間にちょっと最近疑問に思うことが何点か出てまいりました。特に道路維持管理に関して、私どもは東北自動車道をよく使うわけですが、なかなか昔のように、世界で一番きれいな高速道路と言われた時代からちょっと事情が変わってきたかな、草は生え放題とか、かなり管理に問題が出てきたんじゃないかなと。
　これは私自身だけの感想かどうかわかりませんが、この民営化された経緯というのは、会社が黒字を出すために民営化をしたということではなくて、国民のためにいかに一番サービスができるかということの中で民営化が行われたはずなんです。これは大臣に改めて聞くこともないんですが、民営化されたからといって、民営化された会社が独自の会社の利益の追求のためだけにということは絶対ないと思うんですが、ぜひこの辺、民営化された経緯を踏まえて、大臣の御見解を少しお聞きしたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
○冬柴国務大臣　道路関係四公団が民営化されましたのは、四十兆円にも上る有利子債務、これを確実に弁済していこう、そしてまた国民負担を最小限に抑えながら必要な道路は早急につくっていこうというような考えのもとにこのような道路会社がつくられたはずであります。
　ただ、まだ設立して間がないということもありまして、もっと地元に対する配慮ということも今後考えていかなきゃならないのではないかというふうに思っております。そのように我々も進めていかなければならないと思います。
　きょうの新聞の中に速弁というようなものが書かれてありまして、中日本高速で人気がじわりと出てきたと。これは、駅弁とか空弁というものからヒントを得てこの中日本高速道路が導入して、大変人気があるというんですね。地元の料亭とか弁当屋さんに、地元の食材を使ってお弁当をつくってもらった。これがなかなか人気があって、ちょっと高いんですが、千百五十円から上は三千五百円というような、そういうものがよく売れているそうでございます。
　また、宇都宮のギョーザをサービスエリアで売っているとか、いろいろ配慮はしかけている萌芽はあるんですが、なお一層、やはり地元密着で、地元の方にいろいろお手伝いをしてもらいながら、さっき言われたように、維持管理で草が生え放題というのではこれはいけないと思いますので、我々の方としましても、独立の会社ですから命令するわけにいきませんけれども、やはり我々としては、こういうふうにやっていこうじゃないかというような申し合わせとか、そういうことはしたいというふうに思います。
○亀岡委員　ありがとうございます。
　今大臣おっしゃられたように、弁当も、私もきょうの新聞を見させていただきましたが、かなり努力をされているのはわかるんですが、本来の道路利用者の運転者に対する維持管理という点でのサービスも含めて、これはやはり株は国が持っているわけですから、会社が黒字になることが本当の目的ではなくて、国がしっかりと管理監督責任を果たしながら、もうちょっと、受益者負担ですから、利用者側にもう少しきちんとしたサービスが得られるような方法論、これは御指導もぜひお願いしたいと思います。
　それから、今お弁当の話が出ましたが、当初、民営化するときにファミリー企業の問題が大変問題になりました。ファミリー企業が維持管理も含めて全部競争なしでとってしまう、これを競争の原理を投入しながらきちんとやっていこうという趣旨もあって民営化されたわけですが、最近の報道なんかを見ますと、何か全部子会社化をしてしまうとかという報道も幾つかなされたりして、本来、子会社ということが大きな問題になっていたのであって、もっと多くの競争の原理を取り入れながら利用できるような方法論、発注の形態をつくろうということがあったわけですが、どうも最近は何か違う方向に走り出しているのかなと。
　民営化になってファミリー企業をどうするかという問題、ファミリー企業を僕は全部なくせとかということじゃなくて、一緒になって取り組みながらいい方向を探っていくんだろうと思っていたのですが、全く独自の子会社も含めてつくっていきたいなんという話も新聞に出ていたので、私はびっくりしたんです。
　道路局長にちょっとお聞きしたいんですが、ファミリー企業の再編の考え方は当初と変わっていないのかどうか、そして現在どうなっているのかというのをぜひお尋ねできればと思いますので、よろしくお願いします。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　ファミリー企業は、道路公団時代、やはり非効率でございますとかあるいは契約の不透明性ということでその見直しが言われておりました。
　三つのカテゴリーでその仕事を再編しようということで、一つは、管理瑕疵とか企業信用に直結するコア業務は会社自体に内部化をする、それから、グループとして経験、ノウハウ、技術の保有、蓄積が必要な業務は子会社化をする、三番目でございますが、委員御指摘の維持修繕あるいは保全点検、そういうものにつきましては市場性を有するということで、市場性を有する業務は競争化を図っていく、そういう三つのカテゴリーで仕分けをしております。その考え方は当初と今も変わっていないと思います。
　市場競争により行う業務につきましては、平成十七年度から、応募要件として、会社の業務経験は問わない、そういう形式要件は撤廃するということでございまして、ただし、配置予定者にその業務を適正に遂行するための知識とか技能があるかどうかを確認する性能要件に切りかえております。
　それから、平成十八年度からは、競争参加条件を満たせばだれでも競争に参加できる一般競争入札、条件つきの一般競争入札を導入して、競争性を高めるように環境を整備したというふうに聞いております。
　ただ、まだ十分でないところもあると思います。国土交通省といたしましては、入札契約状況についてフォローアップをしてまいりたいと考えております。
○亀岡委員　ありがとうございます。
　今ちょっと、当初の考え方と変わっていないというお話をお聞きしたのですが、ぜひ民営化のときの理念をしっかり生かしながら、私は、今お聞きしたいと思ったんですが、確かに、聞いておるというのはわかるんですが、先ほどから大臣の発言にもあったように、やはり基本的には、民営化させてその会社が黒字になる、黒字にするためにこの会社をつくったわけではないので、各サービスエリアで地元との連携を図りながらもうけることもいいでしょう、そしてまた、今言われたように、ファミリー企業や中できちんと技術を継続して生かせるような環境をつくりながらやっていく、そういうときには、局長、ぜひしっかりした指導をしていただきたい。
　今回も、きのう決算の内容が出たようですが、黒字になって喜ばれるんじゃなくて、先ほど言ったように、では、総トータルで高速道路を利用する利用者側にどれぐらいの還元ができるか。
　先ほど言ったように、例えば、草なんかも全部きれいに刈って事故のないようにということで、かなり公団時代は配慮がなされていた。ところが、最近になって、黒字にするために維持管理費、経費を削り始めた。黒字にはなったけれども、実際に利用者の不満がふえてきた。サービスエリアでは人気が出るけれども、実際に、では、運転する人たちが高速道路を利用するときに、この高速道路は変わったねという違和感を持たれるような黒字の出し方は僕はぜひやめていただきたいと思うんですね。
　ですから、これは、せっかく三つの会社、四つの組織にしたわけですから、それらがもっともっと国民のためにどういうふうな関与ができるかとかという観点で、幾ら民営化したから、もう民間にしたんだから任せておけばいいではなくて、その辺は、ぜひ国が、きちんと国民の側に立って、国民の声を聞きながらしっかりした指導をしていただくという体制も私はとっていただきたいと思いますので、局長、その辺しっかりお願いしたいと思います。
　それから、今の民営化に絡めて、もう一つ私の方では、実は前にもここで質問させていただいたことがあるんですが、もともと道路公団時代に高速道路をつくるという計画が、しっかり設計図までできていて、そして地元との協議も行われていたんですが、その協議が民営化した途端に全部ストップしてしまった。そして、ある日突然違う方向性の指示が出てきてしまった。
　これは、公団と国土交通省、民営化する前からの話し合いはしっかり続けていくというお話をいただいておったんですが、どうも私どもの地元では、中央道という高速道路を今つくられているんですが、この中央道も民営化されてからほとんど話し合いがない。
　実は、大笹生・笹谷インターというのをつくるに当たっては、地域の整備を含めて、地域振興インターチェンジということで、地域がかなり今度は整地をしながら、地域活性化インターを望んできちんと話し合いをしながら進めてきたのに、ある日突然、ダイヤモンド型で、全くそういう説明がなくなってしまったということで、非常に困っておると。
　私は、これはぜひ、前にもお話ししたとおり、せっかく地元の住民の皆さんが、高速道路と一緒に協力してやりましょうと話し合いを続けてきた中で、その信頼関係を崩すことなくしっかりと進めていただきたいというお願いをしたわけですが、ぜひ、大笹生・笹谷インターチェンジ含めて、中央道の今の進捗状況を含めて、ちょっと経過を説明していただければと思うので、よろしくお願いします。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、東北中央道の進捗状況について御説明申し上げたいと思います。
　福島ジャンクションから米沢間二十八キロにつきましては、従来は、委員御指摘のように道路公団が整備をするという路線でございました。平成十五年十二月の第一回の国幹会議で新直轄でこれをやるということで事業主体が切りかわったまさにそういう区間でございます。
　新直轄にするに当たっていろいろな、公費節減とか、そういう議論もございました、そういう経過もございました。今のところ、用地買収を進めておりまして、栗子トンネル、これは延長八千九百七十五メーターございますが、それの避難坑の工事、あるいは橋梁工事をやっておりまして、用地の取得率が九五％、発注率が二一％という状況でございます。
　早期完成に向けて、地元の御理解、御協力をいただきながら推進してまいりたいと考えております。
　もう一つの御指摘の大笹生インターチェンジ、これは、委員が質問の中でお話しになりましたように、周辺の地域開発とあわせて、地方公共団体、具体的に申し上げますと福島市が主体となって設置される地域活性化インターということで、平成十一年十二月の当時の国幹審の議で決められたインターチェンジでございます。
　その大笹生インターチェンジ周辺の開発計画というのと一緒にこの開発インターの整備が進められるわけですが、平成十三年に都市計画をいたしましたが、福島市におかれまして、計画の見直し、地域開発の縮小の見直しを行われているというふうに聞いております。この見直しにあわせて、インターチェンジの構造も見直しをされております。
　最初、トランペット型、道路公団がつくるインターチェンジでございましたので、料金所があるインターチェンジ、したがって、少し用地を、とぐろを巻いたような形のあれでございますが、これよりも工事費の安いインターチェンジ、ダイヤモンド型のインターチェンジで見直そう、全体の事業規模を小さくしようということを福島県の方で検討されているというふうに聞いております。
　いずれにいたしましても、県、市、地方整備局一体となって、今後、調整をしていく必要があると思っております。周辺における地域開発や地域ニーズと整合のとれた形でやるということは重要でございます。
　当方といたしましても、しっかり県、市と一緒になって、地元の方々に御説明をし、御理解を得てまいりたいというふうに考えております。
○亀岡委員　今の縮小の件、地方自治体、地元からそういう話があったとお話があったんですが、どうも地元から聞いていますと、民営化してほとんど話ができなくなって、予算がないという話がたくさん出てきてしまうので縮小せざるを得なかった、地元の住民の皆さんはほとんどそれを知らないということで、だれに言っていいかわからない、東日本に言うと、うちは施工するだけだ、こういう話になってしまうということで、かなり地元の住民の皆さんには不満がたまっておりまして、では、何のための民営化だったんだと。
　多分これは私の地元だけではないと思うんですね。これは、前にもお話ししたんですが、全国各地でこういうところが何カ所かあるんじゃないかと思うんですね。ですから、ぜひ、何のために民営化したのかということも含めてもう一回見直していただいて、そして、東日本が答えられないわけはないと私は思うので、答えられないときは国土交通省と一体となって地元の皆さんに説明をしてもらうとか協議をしてもらう。
　前の体制とがらっと変わってしまったということに対してみんな不満を持っているものですから、ぜひその辺は、国土交通省としても、大臣にもお願いなんですが、局長さんにも、国がつくった民営化の会社でありますから、国民のためにいかにあるべきかということはしっかりと認識をしてもらいながら、その中でまた黒字にするのであれば、それはそれで結構ですし、その辺はきちんと御指導のほどをお願いしたいと思います。
　特に、私のところはもう一つ、阿武隈東道というのがあるんですが、これは、山と山の間に都市部が、相馬がありまして、伊達郡というところ、伊達市というのがあって、そして福島市がある。山を切り開きながら何とか連携をとって道路をつながないと経済効果が生まれない。まさに、民営化されたもの、そして国土交通省との連携がしっかりしていないと、そういうものも今度は望みが薄くなってしまったんじゃないかとみんなあきらめがちになってしまって、そして過疎化のところは余計過疎化が急速に進展しかねないということがあります。
　ぜひこれは、確かにたくさん人は通らない、でも、つくることによって通るようになって、その地域経済の活性化が生まれてくる、過疎化対策にもなっていくということもありますので、そういう姿勢は崩さないで、道路局としても、東日本も含めて一緒に対応できる体制をつくっていただきたいと思うので、ちょっとその辺のお考えを聞かせていただければと思うので、局長、お願いします。
○宮田政府参考人　御指摘のとおりだと思います。全般的な民営化の中で、利益追求ということではないのだろうと思います。
　ただ、一つ、維持管理につきましても、民営化に際して政府・与党の方で、維持管理費を三割削減をする、その成果を料金の引き下げ、一割引き下げを既にやっておりますが、そういうものにも振り向けております。
　それから、地域開発の方、新直轄の方は、会社というよりも整備局、これが会社にかわって一生懸命地元と一緒になって地域の活性化を考えていく、そういう立場にあるんだろうと思います。全般的な、会社あるいは整備局、県、市の連携を一生懸命図ってまいりたいというふうに考えております。
○亀岡委員　どうもありがとうございます。
　特定道路財源のことも含めて、地方は不安になる材料がいっぱいある。そういう中で、民営化したことによって逆にその不安をあおることのないように、逆に言えば、民営化してよりよきサービスがふえたとか安心感が生まれたとか言われるような結果を生み出していただきたいと思いますので、ぜひこれは国土交通省として、民営化したんだから全く関係ないということではなくて、私は、逆に言えば、徹底して、国土交通省と東日本、西日本、中日本すべてが一体となって、国民のためにどうあるべきか、その中できちんと技術の継続や経費削減はあってもいいと思うんです。
　そのかわり、例えば、高速道路を利用するときに運転する側にとって負担の軽くなるような、昔のように、本当に世界で一番いい高速道路と言われるような高速道路体系をしっかりつくっていく目的だけは果たしていただきたいと思いますし、もし必要があれば、こういう場に各民営三社にも来ていただいて、そういう意識をしっかりと植えつけていただく機会もあればつくっていただいて、できれば国民のためによりよき体制づくりをお願い申し上げたいと思います。
　これで質問を終わりたいと思います。どうもありがとうございました。
○塩谷委員長　徳田毅君。
○徳田委員　おはようございます。自由民主党の徳田毅でございます。
　限られた時間でございますので、早速ですが質問に入りたいと思います。
　本日は、道路、航空行政について質問させていただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願い申し上げます。
　まず最初に道路関連でございますが、道路資産の老朽化対策について質問させていただきたいと思います。
　我が国では、戦後、道路等の社会基盤整備が行われ、特にそれは高度経済成長期に多く建設されました。それらは、国民生活の向上や日本経済の発展というものに大きく寄与してまいりましたが、今後、建設五十年を超える橋梁やトンネル等が急激に増加していくことが予想されております。
　この問題は地方にとっても重大な事項でありまして、例えば私の鹿児島県を例に挙げますと、鹿児島県が管理している橋梁は現在約八百三十橋、建設後五十年以上のものは、現在はまだ約四十橋でわずか五％にすぎませんが、二十年後には約三百四十橋で四一％に急増し、当然、維持管理費が急激に増大することで地方の財政を大きく圧迫することとなります。
　このように、橋梁などの道路施設の老朽化が急激に進行することから、今後ますます道路施設の効率的、計画的な維持管理、更新が重要であると考えますが、国土交通省の御見解をお伺いしたいと思います。
○宮田政府参考人　我が国全体でも鹿児島県とほぼ同様の状況でございまして、建設後五十年以上経過した一般道路の全橋梁に対する割合というのは、現在で六％でございますが、二十年後には約四七％、こういうふうに見込んでおります。大幅に増加をいたします。したがいまして、維持更新費の増大というのが当然予想されるわけでございます。
　こうした状況でございますので、国では全体で二万橋管理をしておりますが、五年ごとの定期点検をしております。定期点検によりまして、健全度の把握、そういう点検の結果に基づいて、緊急対策が必要な橋梁については順次修繕を行っております。
　そういう手を入れながらということでございますが、ほうっておけば非常に寿命が短くなる。今平均が、橋梁が六十年でございます。これをできるだけ手を入れながら長くする、ライフサイクルコストを縮減するために長くしたいと思っていまして、寿命を約百年に延ばすような維持、修繕、更新を進めてまいりたいと考えております。
　地方公共団体の管理する橋梁でございますが、長寿命化あるいは維持更新に係る費用の縮減、そういうものを図るために、今年度から長寿命化修繕計画の策定費用について国が補助する、そういう制度をつくりました。
　今後とも、高齢化する道路ストックにつきまして一層のコスト縮減を図って、必要な維持更新、修繕更新を効率的、計画的に進めてまいりたいと考えております。
○徳田委員　ありがとうございました。
　我が国より三十年早く道路整備が進んだアメリカでは、一九六〇年代後半にこの維持管理費の予算というものが大幅に削減されて、そして、一九八〇年代には落橋事故が発生するなど、重大な社会問題となりました。国民生活の安全といった観点からも、やはりしっかりとこの維持管理という部分にも取り組んでいただきたいというふうに存じます。
　次に、道路事業の整備目標の公表についてお尋ねします。
　公共事業に関して透明化と言われて久しいわけですが、最近、ようやく事業評価や住民参加型の計画づくりなど、ある程度情報が示されるようになってまいりました。その一方で、実施中の事業について、いつできるのかなどといった重要な情報について、これは各年度の予算の見通し等によるものが大きいとは思いますが、余り明確にはされておりません。
　例えば、民間企業が工場の進出を決定する際には、材料の搬入や商品の出荷等に利用する道路がいつどの程度整備されるかという情報が重大な判断要素の一つであると思います。
　また、地方自治体によるまちづくり計画や企業誘致などの地域振興策の検討においても、幹線道路の整備見通しがなければ有効な計画が立てられなくなる。さらには、道路事業を進められる地域の住民の方々にとっても、その事業の見通しが十分に説明されなければ将来の生活設計に対する不安が生じ、場合によっては道路行政に対する不信感にもつながってしまうおそれもあります。
　こうした課題にこたえる動きとして、現在、九州地方整備局ではちゃくちゃくプロジェクトという取り組みで、道路事業の完成時期を公表した上で事業を進めるようになっており、地元自治体や地域の皆様から大変好評を得ていると聞いております。
　このように、道路事業の完成時期は、企業の活動や自治体のまちづくり、そして住民生活の上で非常に重要な情報であり、このように完成の時期を明確にした上で事業を進める取り組みについてさらに促進すべきだと考えますが、御見解をお伺いしたいと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　道路事業は、他の公共事業に比べましても非常に懐妊期間の長い事業でございます。直轄事業をとりましても、最初からでき上がるまで平均十年を超える、そういう期間を要しております。設計をし、用地買収をし、工事をするということで、長期を要するわけですが、特に用地取得については、提供していただく方々、住民の方々の御理解を得るというのが一番肝心なんだろうと思います。
　そういうことも含めまして、今委員御指摘の九州地方整備局初め東北、関東等の地方整備局におきまして、地域の支援体制あるいは道路用地の確保等、そういう環境が整っている事業につきまして完成目標時期を公表する、場合によっては、その目標時期にちゃんと合わせるために土地収用制度も有効に活用するということで、完成までの事業の進捗管理をやっておるということでございます。
　こうした取り組みによりまして、圏央道の沿線で、道路整備による効果を見越して、工業団地の立地あるいは商業施設の出店というのが進んだ事例がございますし、地元の自治体の協力体制が強化されることによりまして、用地買収でありますとか埋蔵文化財調査が着実に進んだという事例がございます。
　国土交通省といたしましては、完成時期の公表が、関連する企業活動あるいはまちづくり、住民生活に大きな影響を与える、委員御指摘のとおりだというふうに考えておりますので、先ほど申し上げましたように、効果が高く円滑な事業進捗が図れる事業については積極的に完成目標を公表して、公表した目標が達成できるように事業進捗管理をやってまいりたいというふうに考えております。
○徳田委員　ありがとうございました。
　三つ目に、地方の道路整備について、道路については最後の質問をさせていただきたいと思います。
　昨年十二月には道路特定財源の見直しに関する具体策が閣議決定され、ここで、真に必要な道路整備は計画的に進めることとし、十九年中に今後の具体的な道路整備の姿を示した中期的な計画を作成することとしています。
　ここでお伺いしたいのですが、真に必要な道路とはどのような定義、どのようなものを考えておられるのか、また、中期計画においては地方の道路の重要性についてどのように配慮するお考えなのか、お聞かせいただきたいと思います。
○宮田政府参考人　委員御指摘のように、昨年の十二月八日の道路特定財源の見直しに関する具体策で、真に必要な道路は計画的に整備を進める、そのために年内に中期計画を作成するということがあわせて一項目めに決定をされてございます。
　真に必要なというのは、定義がそれぞれで異なるということもございますので、私ども、年内に中期計画をつくって、財源、税率、そういうものが説明できる内容とともに、必要な道路というのが中期計画の中で明らかにできるようにしてまいりたいというふうに考えております。
　それで、今おっしゃいました地域に必要な道路、それを中期計画の中でどういうふうに考えていくのかという御質問でございますが、地方部は人の移動の約九割が自動車でございます。極めて重要な移動手段だというふうに考えておりまして、地域の活性化とか安全、安心、そういうものの確保で、必要な道路ネットワークの整備を進めていく必要があると思っております。
　先ほど申し上げました具体策の取りまとめに先立ちまして、与党から、地方の道路整備はおくれており、道路特定財源の見直しにより地域間格差がさらに拡大するのではないかとの強い不安感があり、こうした不安感を払拭するとともに、生活者重視の視点から、地域の基幹道路、高速道路や高次医療施設への広域的なアクセスの強化、通学路、バリアフリー対策、無電柱化などの道路整備に対して、地域の自主性にも配慮しながら適切に措置すること、そういう申し入れをいただいております。
　中期計画の作成に当たって、地方の道路整備は重要な視点だというふうに考えております。そういうものも踏まえて、年内に中期計画を作成してまいりたいと考えております。
○徳田委員　ありがとうございました。
　やはり道路というものは、国民生活や経済社会活動を支える本当に基礎的なインフラであり、人口が流入する都市にとっても、またその地域の発展を望む地方にとっても、大変多くの国民が熱望しているものであります。どうかしっかりと取り組んでいただきまして、地方にとっての長年の夢を、多くの人たちの長年の夢を本当にいち早くかなえていただきますように、お願いをしたいと思います。
　次に、大きく話はかわりますが、航空政策についてお伺いしたいと思います。
　私は奄美大島、徳之島の出身でありまして、そういう中で、離島住民の生活や産業活動、また観光振興、こういった観点からも、離島空港に対する航空政策というものは、これまた離島にとっては最重要課題と考えます。その上で、離島にかかわる航空政策についてお伺いしたいと思います。
　特定離島路線航空機に係る特例措置として、現在、十九年度、二十年度ですが、航空機燃料税は四分の三に軽減されています。しかし、本土—沖縄本島路線航空機に係る特例措置は、沖縄振興特別措置法に基づく沖縄振興策の一環から、航空機燃料税を二分の一に軽減されております。これは本土からの観光客の安定的な確保を図るために実施されているものだとありますが、この観点からすれば、他の離島においても同じように二分の一に軽減していただくことはできないものなのかということと、また、やはり着陸料というものも大きな問題でありまして、これもこれからの検討課題だと思いますが、この二つについて、御見解をお伺いしたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　本土—沖縄本島路線に対します航空機燃料税の軽減措置でございますが、今委員御指摘のとおり、沖縄の歴史的な事情、あるいは米軍基地の問題など特殊な諸事情を踏まえまして、平成九年七月より、沖縄振興策の一環として、特に沖縄経済において重要な地位を占めております観光事業に資することを主たる目的として実施しているものでございます。
　一方、奄美路線あるいは沖縄本島以外の沖縄離島を含みます離島路線につきましては、需要が小さく経営が厳しい状況でありますので、このいわば生活路線の維持を図ることが極めて重要であると我々も考えてございます。
　このため、国として、このような離島路線維持のため、航空機燃料税につきましては四分の三の軽減措置でございますが、それ以外に、離島独自の支援措置として運航費や機体購入費に対する補助を行うなど、総合的な対策を講じているところでございます。
　したがいまして、航空機燃料税の軽減率につきましては、政策目的が異なることから違いがあることは事実でありますが、国土交通省といたしまして、地域の足の確保の重要性にかんがみまして、今後とも、離島路線に関するさまざまな措置を活用して離島路線の維持に取り組んでまいりたいと考えております。
　なお、着陸料の軽減措置につきましては、沖縄路線、離島路線ともに六分の一に軽減してございます。
○徳田委員　ありがとうございました。
　確かに、離島路線というのは今大変厳しい状況に置かれておりまして、原油価格の高騰などもあって運営的にも大変厳しい。そうした中で、やはり地方航空のネットワークというものも崩れつつあります。
　しかしながら、離島に住む住民からすると、これはすべて生活路線でもありますし、また、観光振興を図る上でこれからの将来的なものをどこまで築けるかといったことにも大きく影響してまいります。そうした中で、国としてそのような方策を講じていただくことが、本当にまた離島にとっての大きな熱望の部分でございますので、どうか御配慮いただきますように、よろしくお願い申し上げます。
　そしてもう一つ、平成二十二年十月には羽田の四本目の滑走路が供用予定であると思いますが、この増強された分の発着枠について、離島を含めた地方への配分はどのように考えておられるのか、これも一つお伺いしたいと思います。
○鈴木政府参考人　羽田の再拡張事業、第四滑走路ができた後の発着の配分の問題でございますが、羽田空港は国内線の基幹空港であるという位置づけのもとで、これを活用して、まず国内航空ネットワークの充実を図るということが最優先課題だと思っております。
　その中で、地方路線の充実というのも委員おっしゃるように重要な課題と認識しておりまして、このため、従来より、発着枠の配分に際しまして、航空会社の地方路線の形成、充実への貢献度等の評価結果に応じて発着枠の配分を行う評価方式の採用を行うなど、地方路線の充実に配慮した措置をとってきたところでございます。
　再拡張事業により増加する発着枠の具体的な配分のあり方につきましては、今後、学識経験者等から構成される懇談会において検討していただくことを考えておりますけれども、いずれにしても、引き続き、地方航空ネットワークの充実、離島路線の充実を図っていくことが重要であると考えております。
　ただ、具体的な路線、便数につきましては、航空会社の経営判断で決定されるものでありますので、地元においても引き続き需要喚起等の取り組みを行っていただくことも肝要だと考えております。
○徳田委員　ありがとうございました。
　最後に、地元関連の質問を一つだけさせていただきたいと思いますが、それは、奄美群島振興開発特別措置法についてでございます。
　奄美は、昭和四十七年に日本に復帰を果たした沖縄よりも一足早く、昭和二十八年にアメリカ占領下から日本に復帰をいたしました。その当時は二十二万人以上いた人口が、本年五月一日現在、推定人口は十二万三千三百六十一人まで落ち込み、二〇三〇年には八万五千人台になるとの予想もあります。そうした中で、やはり今、奄美の特色を生かした産業を進めていくことで経済的自立を図るということが喫緊の課題であり、そのためにはこの奄美群島振興開発特別措置法というものは本当に不可欠である、これからも不可欠であると考えます。
　先般も冬柴大臣には奄美にお入りいただき、住民の生の声をお聞きいただいたと思いますが、その上で、平成二十一年三月三十一日で期限切れとなるこの奄美群島振興開発特別措置法について、延長も含め、どのようにお考えなのか、最後にお伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　奄美群島は、本土から遠く離れた外海に位置するなど地理的、自然的特殊事情を抱えておられます。また、本土との所得格差につきまして、経済面、生活面でももろもろの格差が存在していることも十分承知をいたしております。このため、昭和二十八年の本土復帰以来、法に基づく数次の振興開発計画によりまして、道路や港湾等の社会資本あるいは生活環境の整備、新たな産業の育成、観光の振興等による地域の自立的発展に向けた環境づくりを積極的に推進してきたところでございます。
　御指摘のとおり、現在、奄美群島全体では毎年千五百人程度の人口減が生じておりますが、国、県、市町村が一体となった振興策による下支えによりまして人口減がこの程度にとどまっているとも思えます。こうしたことから、振興開発の取り組みは非常に有効かつ重要なものと認識をいたしております。
　平成二十年度末に期限切れとなる奄美群島振興開発特別措置法の延長につきましては、奄美群島の現状やこれまでの振興開発事業の成果、鹿児島県が実施する総合調査等を踏まえまして、奄美群島振興開発審議会で御審議をいただけるものと考えておりますので、その結果を十分尊重しつつ対処してまいりたいというふうに思っております。
　私も奄美には何回も行かせていただきまして、奄美群島の首長の方々あるいは住民の方々とも親交が深いので、そのような事情はもう十分に承知しているつもりでございます。奄美の美しい自然、そしてまたすばらしい伝統、文化というようなものが広く国民に理解されて、そして特に観光、あるいは今クロマグロの養殖等も成功しつつありますけれども、そういうような産業振興にも努めてまいりたいと思います。
○徳田委員　ありがとうございました。
　私の鹿児島の先輩でもある久保亘先生は、地図上の離島はあっても、政治行政の上で離島はあってはならないという言葉があります。それは私も本当に大きく賛同するものでありまして、今大臣がおっしゃったとおり、離島に住む者にとっては、所得面、経済面、あらゆる面において大きな格差が本土とはあります。そうした中で、どうか本当に奄美の未来に対して特段の御配慮をいただきますようにお願いを申し上げて、終わります。
　ありがとうございました。
○塩谷委員長　原田憲治君。
○原田（憲）委員　自由民主党の原田憲治でございます。
　私は、トラック、バスの長距離輸送の安全についてお伺いをいたしたいと思います。
　まず第一に、トラックの運賃実態、輸送運賃ですが、届け出と乖離したものとなっていると聞いております。貸し切りバスの料金実態も同様の状況が起こっているのではないかと考えておりますが、国土交通省の見解をお尋ねいたします。
○岩崎政府参考人　トラックの運賃につきましては、規制緩和前は認可制にしておりましたけれども、規制緩和後、届け出制自体も今廃止しているところでございます。それから、貸し切りバス事業につきましては、事前届け出制という制度になっております。
　こうした運賃の実態の把握の状況でございますけれども、基本的にやはり事業者が民民でやっていただくものということでございまして、必ずしも十分に私ども今把握しているという状況では、率直に言ってございません。
　特に、貸し切りバスでございますが、監査等におきまして届け出運賃に相違して下限割れの運賃を収受しているということが判明した場合は、必要な指導を行っているところでございます。
　特に、貸し切りバスにつきましては、この六月に関係者から成る委員会を設けたところでございます。こうしたものも活用しながら、どういう実態になっているのかということについての把握に努めてまいりたいと思っているところでございます。
○原田（憲）委員　わかりました。
　トラックの料金、輸送運賃というんですか料金というんですか、安全性を軽視した料金の値下げ競争が続いております。主な理由として、トラックの荷主と同様に、契約上優位な立場にある旅行業者を含めた対策が必要であると考えております、これは観光バスのことですけれども。
　トラックの輸送の過酷な現状の一例を挙げさせていただきます。
　静岡県の吉田から盛岡まで、午後十時に出発して翌朝五時に着けという仕事があったそうでございます。七時間の間に七百五十キロメートル走らなければならない計算になります。この計算でいきますと、百キロ平均で走っておっても、とてもじゃない、翌朝五時には着けないわけでありまして、こんな条件でも実際に仕事を受ける業者といいますか事業者がおるということを、ぜひ御承知おきいただきたいと思います。
　実際にはこの輸送は、翌朝五時に着く予定が翌朝七時に着いた、二時間おくれで着いた。この結果どうなったかというのは承知をいたしておりませんけれども、こんなとんでもない、安全性を無視した、時速百キロで走っても間に合わないような、これは不可能ですね、平均時速百キロといったらどれぐらい最高速度で走るか、想像がつくと思います。
　こういうような安全を無視した実態があるということなんですが、国土交通省の見解をぜひ伺いたいと思います。
○岩崎政府参考人　先生御指摘のとおり、トラックの安全を担保するには、もちろん実運送をやっている事業者、トラック事業者自体がしっかりしなきゃいけませんけれども、荷主でありますとか、トラックで多くあるのは、傭車の形態、元請、下請の形態がございますが、そういう荷主ないし元請から無理な指示が出て、やむを得ず安全運行ができないという実態も多々あろうかと聞いております。
　今のトラック法の中でもそうした荷主に対しての勧告制度がございまして、過積載などについてはそれを適用しております。今おっしゃったようなケースについても、どういう対応をしていくのがいいのか、我々も真剣に取り組みたいと思っております。
　この五月には、荷主とトラック事業者でどういうパートナーシップを組んでやってもらえばいいかというガイドラインをつくったところでございますが、さらにそういうものを普及していく。逆に、そういう悪い荷主、悪い元請についてどうやっていくかということについて、勉強を重ねていきたいと思っておるところでございます。
○原田（憲）委員　トラックの輸送の実態というのはぜひ解明していただきたい。
　私の掌握しているところでは、まず荷主がおります、それから元請の運送会社、その次に一次下請会社、その次に荷物取扱業者、これが複数介在をしておる、その上で実際に荷物を運ぶ運送会社、事業者が存在をしておる、こういう実態があるようでございます。統計に出てくるのは、恐らく荷主から元請運送会社へ幾らで請け負わせたかというようなことが統計に出てきて、世界と比べても日本の輸送コストはそう低くない、安く請け負わせていないというような実態が出てくるのではないかな、こんなふうに思っております。
　私はいつも申し上げますけれども、もう少し、机上じゃなくて、役所の中でやるのじゃなくて、やはり現場の人たちの意見を、特に荷主と元請の運送会社、大手の運送会社さんというのじゃなくて、実際に高速道路等で、高速道路を使わせてくれるようなところはまだいいと思いますけれども、ドライバーさんの意見を、監督官庁である、陸運局になるんでしょうか支局になるんでしょうかわかりませんけれども、そういうところでぜひ実態の調査をしていただきたいと思うんですが、その点いかがでしょうか。
○岩崎政府参考人　私どももそういう実態の把握にできるだけ努めてまいりたいと思っております。
　昨年度から特に、先ほど申しました荷主とトラック業者とのガイドラインをつくるために実態を少し調べたところでございますけれども、今の先生の御指摘も踏まえながら、そうしたものをさらに深めていって、本当に荷主と、あるいは元請と実際の運送事業者の関係はどうなっているか、どういうような条件が出されているのかということについて調べて、荷主なり元請をどういう形で指導していくのか、協力を仰いでいくのか、考えていきたいと思っております。
○原田（憲）委員　よろしくお願いを申し上げます。
　輸送業界でこういう過酷な条件で過当な競争が繰り広げられるような実態が続けば、これから日本の物流に大きな影響が出てくると思います。といいますのは、そこまでしてトラックドライバーになりたくないというような人が多くなっているように聞きます。実際、地方においては、運転手のなり手がいないということで困っておる事態もぼちぼち出てきておるようにお伺いをいたしておりますので、ぜひその点を留意していただきたいと思います。
　トラックの物流につきましては、国土交通省のみで解決できる問題でないことは承知をいたしておりますので、関係省庁ともよく連携をとりながら対応していただきたい、このように思います。
　次に、同じような問題が観光バスの労働時間等の面において起こっておる、大変厳しい運行を強いられているようなことはないのか。
　例えば、いわゆるツアーバス、関西と関東を結ぶツアーバスというのが多いようにお聞きをいたしておりますけれども、大手さんといいますか、路線の高速長距離バスは、お互いの営業所で仮眠所を共有して使うとか、そういった実態があるようでございますけれども、いわゆるツアーバスはそういったところを持たない。
　私が懸念をいたしておりますのは、例えば、駐車場で車中で仮眠をしておるような実態があるのではないか。お客さんを運んできて、先方の駐車場で車中で仮眠をとりながら、帰り便を待って、帰りにまた運行して出発地点に戻ってくる、そういう実態があるのではないかな、このように思っておりますが、こういうような実態は国土交通省として掌握をされておりますでしょうか、お尋ねをいたします。
○岩崎政府参考人　ツアーバスの過労の状況でございますけれども、この四月に貸し切りバスの重点監査をいたしましたけれども、ツアーバスあるいは新規参入の貸し切りバス事業者、こうしたものは全体で三百十六事業者おりまして、法令違反が二百四事業者、六四・六％に上っておりました。特に、ツアーバスは八一％でございます。また、過労運転の比率も、ツアーバスについては、八十四事業者中四十事業者が過労運転の義務違反をやっているということがわかりまして、我々も非常に遺憾だと思っているところでございます。
　先生お尋ねの仮眠施設でございますけれども、路線の高速バスにつきましては、それぞれの目的地で仮眠施設を持つようにということでちゃんと我々も制度を組んでおりまして、それを周知しているところでございます。ツアーバスについて、そのあたりの周知が十分でなかったということでございますので、昨年、ツアーバスについてもちゃんと仮眠施設を持たないといけませんよということについては通達をしたところでございます。
　今後、ツアーバスについては、引き続きいろいろ監査をしていって実態をよく把握したいと思っておりますけれども、今先生御指摘の、仮眠施設を本当に持っているのかどうか、こうしたものを含めてきっちり見ていきたいと思っております。
○原田（憲）委員　よろしくお願いを申し上げます。
　ツアーバスは、旅行業者がいわゆるＡ地点からＢ地点まで人を運ぶというようなことで契約をしてお客さんを集めるというような実態で許可をされておる、このように思いますけれども、実際のところは、どうも高速路線バスと変わらないということであろうかと思いますので、この点をぜひ掌握していただいて、事故のないように、しわ寄せは必ずドライバーさんに来ます、このことをぜひ忘れないでいただきたい。会社間同士のことが、しわ寄せが必ずドライバーに来るということをぜひ認識いただきたいと思っております。
　それから、各方面に、自動車交通行政というんでしょうか輸送行政というんでしょうか、そういったところに見られることだと思いますけれども、規制緩和後の行政の事後チェック体制が甘いのではないかな、このように思っております。
　これは、タクシーにしても、今申し上げましたバスにしても、その前に申し上げましたトラックにしても、認可運賃というんでしょうか、そういうような運賃体系をとっておった時代と違って、規制緩和後の事後チェックが甘いのではないかな、こんなふうに思っておりますけれども、この辺のお考えは国土交通省としていかがでしょうか。