Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○平賀委員　今、阪神・淡路の問題が出ましたけれども、多数の国土軸という問題も、全国にはがけ崩れやいろいろな急傾斜の土砂崩れの問題はたくさんありますま。十万カ所を超えていますよ。こういう問題を抜きにして全国に大規模な道路の建設をやっていくというのは、私は到底認めることはできない。
　しかも、大手のゼネコンが今大規模なプロジェクトを要求しているということを私言いましたが、この日建連のビジョンというパンフレットがあります。この中を見ますと、例えば百十四ページを見ますと、「折しも一九九五年度から十カ年計画による、総額六百三十兆円規模の公共投資基本計画がスタートしたが、特に巨額の資金を要するナショナル・プロジェクト等は、この期間を逃しては推進が難しくなると思われる。」さらに続けて、「ただ、限られてきた資金の中で効率的に整備を進めていくためには、効果の大きいナショナル・プロジェクト等をいかにして推進していくかが重要な課題」だと。まさにこういうことを公然と出しているじゃありませんか。
　ですから、国土交通省が行う公共事業というのは、結局、こういう大手のゼネコンの要求に沿った内容になるんだということを私は指摘をして、もう少し法案の問題に移りたいと思います。
○瓦国務大臣　先ほど総務庁長官からもお答えになりましたが、今回の基本法におきまして、関係四省庁を一元化して国土の総合的、体系的な開発及び利用、そのための社会資本の整合的な整備、交通政策の推進等を主要な任務とする省としてまず設けられた。また、国土の適正な整備、管理を担う責任官庁を設置することとしたものと私どもは認識しておるわけでありまして、そういう官庁がこれから国土の整備並びに管理というものを考えてまいりますときに、徹底した規制緩和、地方分権の一層の推進、地方支分部局への権限委譲など、減量化を図ることが重要と考えて、これから取り組んでまいるわけであります。
　なお、全総についてのお尋ねでございますが、これは我が国の国土利用、機能的な国土に将来どういう方向づけを持って努力していくかという目安を示したものでございまして、それらを目安にしながら、私どもはもちろん将来の国土づくりというものに励んでまいるわけであります。そうした中におきましても、今申し上げましたように各省庁と協力しながら、四省庁で新しい方法を見出す中でいろいろ縮減等の努力をしながらやっていくわけであります。
　ゼネコンがさようなことを申し上げておるということは私どもとかかわりのないことでありまして、日本の高い技術力を持つそれぞれのゼネコン等が、我々は仕事をしたいと考えるのは当然でございましょうし、私どもは、今申し上げた全総に基づく将来像を描きながら、現実的にどういう作業を積み上げていくかということがこれから政策に落として取り組んでいく課題でございます。
○平賀委員　まさに一致をしているということを私は指摘をしておきたいと思います。
　それで、法案についてもう少し伺います。
　法案の二十二条の第二号で「社会資本の整備を整合的かつ効率的に推進する」としていますが、これは国土交通省が所管する公共事業の長期五カ年計画を推進するということになるのですか、
○小里国務大臣　第二十二条二号関係ですか。
　社会資本の整備については先ほどからいろいろ議論がございますから、その点は省略をいたしまして、今回設置することといたしておりまする国土交通省が社会資本の整備の多くの分野を担うこととなるわけでございますが、その機能及び政策のあり方の見直しの重要な要素として社会資本の整備を整合的かつ効率的に推進いたしますよという、その基調をきちんと整理して、今お話しのとおりあるわけでございます。
　なお、公共事業の仕組みの具体的な見直し方策につきましては、しばしば申し上げておりまするように、別途、本法案第四十六条におきまして規定をいたしておるつもりでございます。
○平賀委員　私が聞いたのは、この二十二条の二号は、国土交通省が所管をする公共事業の長期五カ年計画が含まれるのかということを聞いているのです。含まれるかどうかで……。
○小里国務大臣　当然のこと、国策として今日の内閣が決定をしたことは、その延長線上に行革もあるというふうにはっきり申し上げられると思います。
○平賀委員　認められました。
　昨年末に成立をしました財政構造改革法の第十五条で、いわゆる公共事業に関する計画の整備事業については、事業量を変更することなく当該各計画における期間に比して長期の期間の計画に改定するものとし、長期五カ年計画の公共事業は、事業量を変更することなくと、全体として削減しないことになっているのではないですか。
○瓦国務大臣　従来のいわゆる五カ年計画でありますものにつきましては、七カ年にするとか、総枠として初年度におきましては七％のシーリングを行ってこれから取り組んでまいる、そういう方向で努力をいたしておるものでございます。
○平賀委員　総量は減らさないということですね。
○瓦国務大臣　さようでございます。
○平賀委員　今答弁になられたとおり、これは何があろうとも公共事業の総枠は変えない、こういう答弁だと思います。公共事業は当然聖域化されることになります。
　昨年六月に財政構造改革の推進が閣議決定され、その中で、特に財政構造改革期間中に、公共事業予算の配分に当たっては、経済構造改革関連の社会資本として、高規格幹線道路や拠点空港、中枢、中核港湾、市街地開発等について、物流の効率化対策に資するものを中心として、優先的、重点的に整備をするということになっています。
　しかし、川崎港では、水深十四メートルの公共コンテナ埠頭が九六年四月から供用開始をしています。竣工後、半年たってようやく週二回、外国船が利用するようになりました。ガントリークレーンが泣いているというふうに言われていますが、それでもさらに水深十五メートルのコンテナバースをつくる計画になっています。
　運輸大臣に伺いますが、公共コンテナバースの整備は採算性を明確にした上で行われているのですか。
○藤井国務大臣　お答えをいたします。
　コンテナターミナルの整備につきましては、いわゆる公社方式とそれから公共方式の二通りがあり、両方式が互いに補完して利用者のニーズに対応しているところでございます。いずれの方式の整備に当たりましても、将来の需要の動向、見通し、そういったことを的確に把握し、また、費用対効果分析の活用等により、投資に見合った効果が発現できるよう十分検討を行っているところでございます。
　いずれにいたしましても、今後、こうしたコンテナターミナル整備は、海運業の国際競争化に対応するために、今委員も御指摘のとおり、拠点港湾において重点的に整備を進めてまいりますけれども、当然のことながら、需要の見通し、採算性も十分把握した上で整備を進める所存でございます。
○平賀委員　私が聞いているのは一つだけでありまして、公共コンテナバースの採算性は計算されているかという、このことだけです。お答えください。そのことについては全然答えてません。
○藤井国務大臣　公共方式の場合におきましては、岸壁につきましては公共事業として整備をしておりまして、建設資金を償還することとはしておりません。しかしながら、費用対効果の分析の活用等により、効果的な投資となるよう努めているところでございます。
　また、岸壁背後のコンテナヤードや荷役機械につきましては、港湾管理者が起債で整備しており、利用料により建設資金を償還することといたしておるところでございます。
○平賀委員　採算性は計算されていないという答弁でした。
　さらに、港湾の稼働率について伺います。
　関係業界によれば、その取り扱い能力に比べて稼働率は低いです。例えば、我が国のコンテナ取り扱いの約八〇％以上を占める四大港湾の七大港の既存のコンテナ取り扱い可能能力は、現在の官民規制を前提にして、年間で千六百三十万個、これは二十フィートのコンテナで換算して年間千六百三十万個です。実際の取扱量はそれに比べて約九百四十万個と、稼働率が約五〇％と言われております。
　第九次港湾整備五カ年計画の目玉として、中枢国際港湾及び中核国際港湾で、九六年度に十八バース、九七年度で五バース、九八年度二バースが新規着工されております。二〇〇〇年までに五十コンテナバースを新規に整備するという目標は、これは変更されないのですか。
○藤井国務大臣　お答えいたします。
　第九次港湾整備七カ年計画におきましては、国際海上コンテナターミナルとして約五十バースの整備を予定しております。
　これは、今委員御指摘でございますけれども、すべてこの整備を行うと決定したものではございません。当然のことながら、計画期間中のコンテナ貨物の動向等々、そういったことを十分踏まえながら、弾力的に実施することといたしております。
　平成九年度までに二十九バースの整備を行っているところでございますが、残りの二十一バースにつきましては、今申し上げましたように、コンテナ貨物の動向等を踏まえつつ、事業採択するかどうかについてこれから検討するところでございます。
○平賀委員　目標を変更されるかどうかについて聞いております。
○藤井国務大臣　今お答えいたしましたように、今後のコンテナ貨物の動向等々を、十分そういったことを見きわめ、また踏まえながら事業採択するかこれから検討するところでございます。
○平賀委員　今の答弁でも、そもそもバースをつくるときに採算性を考えずに、さらに目標の点につきましても、これは変更するかどうかも言わない、わからない。こういうことでは本当に私は国民の納得を得ることはできないと思います。
　米国の場合について言いますと、バースをつくる場合に当たりましても、本当につくったバースに来てくれるかどうかをちゃんと確認した上でつくっているわけであります。ですから、これでは公共事業の整備が、国民の必要性からということではなくて、まさに総枠ありきという、こういうことがいよいよ明らかではありませんか。
○藤井国務大臣　お答えいたします。
　先ほどから御答弁申し上げておりますように、計画としては、五十バースという計画を持っております。既に二十九バースについて整備中でありますけれども、残りの二十一バースにつきましては、今後の需要動向等、そういった点を十分踏まえて事業採択するかどうかを検討するわけであります。
　今後の需要見通しといいましても、確実にふえるかどうかということも、これは確たることを今から申し上げるわけにはまいりませんし、それが減退するということもまた言えない。そういった状況を十分踏まえながら、そして、せっかくこれから整備してまいるわけでありますから、それがむだにならないように、また効率、効果的に、そして日本の海運業における国際競争力にも対応できるような、そういったことを十分踏まえて今後事業採択をしていく所存でございます。
○平賀委員　今でいっても稼働率は五〇％そこそこなんですね。ですから、そういうふうな問題を検討もしないでどんどんふやしていく、こういう計画というのは、私は本当に説得力がないと思います。
　それで、第四十六条の二号について伺いますが、国が補助する事業は限定するとありますが、国家プロジェクト以外の住宅や生活関連道路、下水道など、国民生活に密着したこうした公共事業に対する国の補助金が削減され、地方自治体に負担が押しつけられることになるのではありませんか。
○坂野（泰）政府委員　四十六条二号に関するお尋ねでございましたので、この規定の意味について事務的に御説明を申し上げたいと思います。
　この二号の規定は、補助事業につきまして、可能な限り、公共事業についても地方自治体の自主性を尊重する見地から、補助事業として必要な範囲に限定をしていこうという趣旨から、ごらんのように、「国の直轄事業に関連する事業、国家的な事業に関連する事業、先導的な施策に係る事業、短期間に集中的に施行する必要がある事業等特に必要があるものに限定」するということを書いておるわけでございまして、この規定を踏まえて、今後関係省、及びこの基本法が成立しました後はその後に設置されます推進本部において、見直し作業及びその調整が行われることになると考えております。
○平賀委員　さらに伺いますが、総合的補助金で、地方公共団体の裁量があるという、そういう趣旨のことも言われましたが、行政改革会議の最終報告の「国と地方の役割分担」、ここでも国から地方への権限移譲や補助金の整理縮小をするというふうになっておりますし、さらには、財政構造改革会議でも、補助金を一〇％削減をするということになっています。
　法案によって、地方公共団体への公共事業に関する補助金は、全体としてふえるのか、それとも削減されるのか、どちらですか。
○坂野（泰）政府委員　最終報告及びこの基本法の考え方は、先ほども申し上げましたが、地方自治体の主体性を今後尊重し拡大していく見地からは、補助行政についても可能な限り、特に必要なものに限定をしていくべきだという趣旨から、それぞれ必要な提言または規定を置いておるものでございます。
　したがって、それぞれの事業についてそれぞれ見直しを行うべきこととなります。その結果、金額的にどういうことになるかということについてまでは、この行革会議及び基本法において具体的に示しておるわけではないと考えております。
　もとより、事業の必要性その他は、予算的にそれぞれまた個別の審査なり検討が行われて金額が定まるものでございますので、今直ちに全体としてどの程度の削減その他になるかということについて申し上げることは適当ではないと考えております。
○平賀委員　これは実際に削減されるのですか。減るのですか、それともふえるのですか。
○坂野（泰）政府委員　個々の補助事業について考えてみますと、今後、国の役割を限定していくという見地から、補助事業として廃止されるものが出てくる。そういう廃止されるものについては、確かにその補助金は金額として整理されるということになると思います。
○平賀委員　結局削られるということだと思います。
　それで、いろいろ議論をしてきましたけれども、結局、国土交通省の任務というのは、五全総を初めとして、ゼネコン型の大規模な公共事業、国家プロジェクトの推進を中心にしたものであるということは、私ははっきりしていると思います。
　特に、この一大利権官庁の出現に対して、行政改革会議の最終報告では権限の肥大化の懸念があると明確に指摘をされておりましたが、それにもかかわらず、あえて国土交通省をつくることを決断したのは、行政改革会議の責任者であります橋本首相自身ではありませんか。
○瓦国務大臣　私は平賀委員に先ほど国土交通省につきましてのお答えをいたしましたが、御質問が、浪費的公共事業であるとか、いろいろさようなゼネコンを利するようなことではないか、こういうようなことでございます。
　これは総理からも御答弁がございましたが、我が国土は極めて脆弱でございまして、強い国土、安心できる国土につくり上げていかなければなりませんし、それが魅力ある国土ということで、国際的ないわゆる競争社会に備えるということはもちろん大切なことであることは御理解いただけると思うわけでございます。
　なお、その過程におきまして、公共事業の効率的、効果的実施というものは不可欠でございますから、類似事業間の調整であるとか、公共工事のコスト縮減であるとか、費用対効果であるとか、あるいは再評価システムの導入によりまして、効率的な公共事業、社会資本整備に取り組んでいくというのが大切な仕事でございます。
　私は、河川を見ましても、また道路を見ましても、国民がそれぞれ安心して暮らせる、そういう国土に仕上げなければならぬ。また、河川から見ましても、密集地におきましては極めて危険な箇所が多いわけでありますから細目にわたりまして、また、事によりましては大きな動脈を構成するということもそれぞれの国家が取り組んでおります。
　ロシアからも日本のインフラというものに高い評価をいただいておる。そしてまた、アメリカが社会資本から一歩下がったときには大きな不興をこうむった。やはり国土というものは経済社会と一体であるということを私は申し上げておきたいわけであります。
○高鳥委員長　平賀君、時間が来ておりますので、御協力願います。
○平賀委員　公共事業のむだ遣いという問題は、例えば、もう常々、いろいろ新聞等でも批判をされている百億円の釣り堀とかさまざまな、海峡に道路を次から次へとつくっていく、果たしてこういうことが必要なのかどうなのか、こういうことについて私たちは批判をしているわけです。
　特に、もう時間もありませんから、今回の国土交通省の問題というのは、そもそも行政改革というのは、国民は、政官財の汚職をなくせ、国民の声が通る、そういう行政をつくれというのが本来の出発点でありました。これを今度はまたすりかえまして省庁の数合わせにしている。
　私は、こういう法案には賛成できませんし、これを撤回することを要求して、私の質問を終わります。
○橋本内閣総理大臣　今委員長から指名をされましたので。
　むだ遣いはいけません。そして、効率的な公共事業の執行に心がけることは当然であり、先ほど来繰り返し御説明を申し上げてきておりますように、我々は、国土交通省が目指す、あるいは新たな全総計画が目指すその方向は、この国の将来にとって、安全という意味からも、安心という意味からも必要なことだと考えております。
○高鳥委員長　次回は、明二十二日水曜日午前九時委員会、正午理事会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後六時一分散会
平成十年四月二十一日（火曜日）
　　　午後一時開会
　　　　—————————————
　　　委員の異動
　四月二十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　上田耕一郎君　　　　　吉川　春子君
　四月二十一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　渕上　貞雄君　　　　　瀬谷　英行君
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　川橋　幸子君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　景山俊太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　亀谷　博昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　陣内　孝雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　寺崎　昭久君
　　　　　　　　　　　　　　　　但馬　久美君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　高木　正明君
　　　　　　　　　　　　　　　　保坂　三蔵君
　　　　　　　　　　　　　　　　溝手　顕正君
　　　　　　　　　　　　　　　　守住　有信君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　一太君
　　　　　　　　　　　　　　　　中尾　則幸君
　　　　　　　　　　　　　　　　松前　達郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　及川　一夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　　　　　　　　　　　　筆坂　秀世君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉川　春子君
　　　　　　　　　　　　　　　　戸田　邦司君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　藤井　孝男君
　　　　　　　郵　政　大　臣　　自見庄三郎君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　局長　　　　　　　土井　勝二君
　　　　　　　運輸省海上交通
　　　　　　　局長　　　　　　　岩村　　敬君
　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　安全局船員部長　　土橋　正義君
　　　　　　　郵政大臣官房総
　　　　　　　務審議官　　　　　濱田　弘二君
　　　　　　　郵政省通信政策
　　　　　　　局長　　　　　　　木村　　強君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　舘野　忠男君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○船員職業安定法及び船舶職員法の一部を改正す
　る法律案（内閣提出）
○特定公共電気通信システム開発関連技術に関す
　る研究開発の推進に関する法律案（内閣提出、
　衆議院送付）
　　　　—————————————
○委員長（川橋幸子君）　ただいまから交通・情報通信委員会を開会いたします。
　まず、委員の異動について御報告いたします。
　昨二十日、上田耕一郎さんが委員を辞任され、その補欠として吉川春子さんが選任されました。
　また、本日、渕上貞雄さんが委員を辞任され、その補欠として瀬谷英行さんが選任されました。
　　　　—————————————
○委員長（川橋幸子君）　船員職業安定法及び船舶職員法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○寺崎昭久君　まず、船舶職員法の改正について質問をいたします。
　今回の船舶職員法の改正は、昨年の海運造船合理化審議会の報告を受けて措置されたものと理解しておりますが、この報告書の中では、海技免許がなくても運輸大臣の承認を受けた者は我が国の船舶職員になることができる、いわゆる承認制度を導入したわけであります。その際に、船長、機関長以外の職とすること及び国際船舶への住専に限るという二つの条件が付されていたはずでございます。今回、法案にこの二つの条件が盛られなかったのはなぜか、それをお尋ねします。
○政府委員（土橋正義君）　お答え申し上げます。
　今回の職員法の改正に当たり、外国人の資格所有者に対する承認制度の創設に際して、一つは船長とか機関長以外の職にしか認めないという限定を法律で盛り込まなかった理由、それから二つ目は国際船舶にしか配乗を認めないという限定を同じく法律に盛り込まなかった理由ということのお尋ねでございますので、二つに分けて回答させていただきます。
　まず、船長、機関長以外にしかその就任を認めないという限定でございますが、今回法律の改正によりまして設けた承認制度は、いわゆるＳＴＣＷ条約の締約国が発給した資格証明書を受有していることを前提といたしまして我が国の船舶職員になることを認める制度でございますが、承認をできるのはこの資格証明書により乗り組むことができる範囲内に限られております。ところが、その資格証明書をもともと発給いたしております外国の海技資格体系は国により相当ばらつきがありまして、承認の申請者が乗り組むことができる範囲は非常に多種多様にわたっております。そういう意味で、承認を受けた者が就業できる船舶なりあるいは職の範囲、この指定の範囲の決め方につきまして法令上規定することは困難であるということで、具体的な指定の範囲については運輸大臣の裁量にゆだねることとしたところでございます。
　具体的な大臣の承認に際しての就業範囲の指定に当たりましては、この制度が日本籍外航船の国際競争力の強化を目的とする国際船舶制度の拡充方策の一環として日本人船機長二名配乗体制を実現し外国人船員の受け入れの拡大を図るために、海運政策上の必要性から設けられるものであることを配慮いたしまして、船長と機関長以外の職についてのみ認める、また国際航海に従事する船舶についてのみ指定するということとしております。
　二番目の、承認を受けた外国人船員が国際船舶にしか乗り組めないという限定を法律で何で書いておらないかという点でございますが、この点につきましては、承認を受けた外国人船員が具体的に船社により配乗させられる場合には、この制度が先ほども申し上げました海運政策上の国際船舶制度の拡充方策として実施するものであることにかんがみまして、国際船舶に限定して配乗するよう行政指導をすることとしておるところでございます。
　以上でございます。
○寺崎昭久君　承認は国際条約の締結国が発給した資格証明書を持っている者を対象にするとはいっても、その資格証明書を持っていれば自動的に承認するわけではなくて、運輸大臣が承認するかしないか最終的に決めるということであろうと思いますから、今申しました特に船長、機関長以外の職に限定するというのは当然法律の中に盛り込んでいいのではないかと思うわけであります。
　それとの関連で、確認ですが、国際船舶への住専に限るというこの意味は、内航関係への従事は認めないということで確認してよろしいかということが一つ。
　それからもう一つは、前に戻りますけれども、二つの条件を担保するということの必要性からいえば、先ほども申し上げましたが、少なくとも法律に書き込むか、法律がなじまないというのであれば政省令ないしは海上運送法施行規則などに明記をする、そのことによって周知徹底を図るという必要があるのではないかと思われます。そうした根拠を持たずに就業範囲に関する方針についてどうやって実行に移せるでしょうか。その辺、疑問が残るわけであります。できる限り裁量にゆだねる部分は少なくするべきというのが時代の流れではないかと思うんですが、あわせて見解を伺いたい。
○政府委員（土橋正義君）　まず一点目の運輸大臣の承認を受けた外国人船員の内航への従事は認めないという点の確認の御要請でございますが、そのとおりでございます。
　それから二つ目につきまして、先ほどるる申し述べた限定について、法律は無理でも例えば政省令で限定するとかそういうことをすべきではないかという御指摘でございます。
　先ほども申し述べましたとおり、今回の承認制度における就業範囲の指定方法については、それぞれの国によりまして資格体系が相当大幅に異なっておりまして、政省令で一律に規定しにくいということもございまして、運輸大臣の裁量により具体的に就業範囲を指定するということにしておるわけでございます。
　ただ、ここで一つお断りしておきたいと思いますのは、運輸大臣の承認に当たりまして、運輸大臣がその外国人船員がどのような船舶に乗り組めるのか、あるいはどのような例えば三等航海士とか二等航海士とかいう職で乗れるのかという指定を行うことになっております。この指定行為そのものは船舶職員法二十三条の二第二項に基づく行為といたしまして、したがいまして、先ほどちょっと議論の出ております例えば船長、機関長以外の職にしか外国人の就任を認めないとか国際航海に従事する船舶に限ってしか承認をしないとか、それは先ほど申し上げました条文に基づきましてその内容を承認証にもはっきりと記載することとしておるという点が一つでございます。
　ただ、もう一つの点のそういった承認を受けた外国人船員が具体的に船に配乗される段階で国際船舶に限って配乗するようにという指導につきましては、船舶職員法の法目的とはなじまないということでございますので、承認を受けた者を船社が船に配乗する場合に、国際船舶に限定して配乗するように行政指導していくということにしております。
○寺崎昭久君　承認は大臣の裁量にゆだねるということに重きを置いて考えますと、これは変更する場合も大臣が変更する事情が生じたということで簡単に変えられるものなのかどうかということも心配しなければいけないわけであります。今回の法改正というのは海造審の報告を受けて改正に踏み切られたわけでありますから、もしこの二条件等について変更の必要性が生じた場合には、当然のことながら今回改正に至った手続と同じような手続を踏むべきではないかと思うんですが、これは大事なポイントですから、大臣にお答えいただけますか。
○国務大臣（藤井孝男君）　今、寺崎委員の御指摘の点は非常に重要なところであると思っております。先ほど来、土橋船員部長の方から今般の法律改正によっての就業範囲の問題点等々について答弁を申し上げましたけれども、仮に就業範囲の指定等を変更する場合、今の委員の御指摘は、これを大臣が行政当局のみの判断で変更するということはこれはあってはならないという御趣旨ではないかと存じます。
　その点は私どもも非常に重要な点と考えておりまして、結論から申し上げれば、仮にそのような変更をする場合には、本制度の重要事項として、関係者も参加いたしました関係審議会の場で十分議論をしていただいた上でこれを実施するということにいたしております。そういう点で御懸念のないように、そういうことが行政当局のみでの判断にならないように十分その辺は配慮をしていかなければならないと考えておるところでございます。
○寺崎昭久君　今の関係者の中には業界の労使も含むと考えてよろしいでしょうか。
○国務大臣（藤井孝男君）　そのように理解していただいて結構でございます。
○寺崎昭久君　それでは、この制度が発足しましていよいよ実効のある状態になった場合に、万一承認証の記載事項や指定就業範囲を逸脱して仕事についた場合に当然罰則が科せられるのかなと思いますけれども、この取り決めに違反した本人に対する罰則、あるいは違反を承知でというか、違反させた側の罰則というのはどうなっているのか。これは例えば内航関係に就業した場合、あるいは船長、機関長として就業せしめた場合、ケースがまた違うと思いますので、分けて説明していただきたいと思います。
○政府委員（土橋正義君）　承認を受けるに当たりまして指定を受けた限定を超えて就労した場合の制裁措置についてのお尋ねでございます。
　まず、例えば船長、機関長以外とされておる外国人船員がそれに違反した場合でございますが、承認制度における就業範囲の指定は法律の第二十三条の二に基づく法律行為として行うものでございまして、承認証にも指定範囲がはっきりと記載されることになります。船長、機関長は決して外国人については指定されないということになろうかと思います。したがいまして、承認を受けた外国人が何らかの事情で船長、機関長という立場で乗り組んでいるというふうな場合には、当然船舶職員法第二十一条違反として、あるいはそれを雇いました船舶所有者が承認を受けた者を承認証に記載されている限定を無視して例えば船長、機関長に従事させた場合、こういった場合には船舶職員法第十八条違反ということで罰則が適用されることになろうかと思います。
　それからもう一つの、今度国際船舶にしか配乗をしないように行政指導すると私が説明した部分でございますが、これはあくまでも行政指導でございますので、仮に行政指導に従わない場合においても罰則の適用はないわけでございますが、本件につきましては、船社を含めた関係者において合意を得たものでございまして、その実効性は高いというふうに考えておる次第でございます。
○寺崎昭久君　今回、外国人に我が国の船舶職員になる道を開いたという背景には、日本人船員の減少というのが一つ、またコスト的に、経済的に引き合わない、競争力を保つためにやむを得ざる措置だという背景があるのかなと推測されますが、例えば船舶職員の全員が日本人である場合と比較して、外国人に日本船船員になる道を開いた結果のコスト計算、この比較をしてみますとどういう違いが出てくるのか、想定されるのか、お尋ねします。
○政府委員（岩村敬君）　お答え申し上げます。
　これは試算でございますが、乗組員全員を東南アジア船員というふうに置きました場合、外航船の場合大体二十三人船員さんが乗っておりますが、その全員が東南アジア船員である場合の一年間の船員費のコストは約六十万ドルでございます。他方、現在ですと日本船は日本人が配乗されるわけですが、その際、船を近代化いたしましてこの二十三人を十一人まで徹底的に合理化した船がございます。近代化Ｐ船と呼んでおりますが、この場合、十一人全員日本人を乗せた場合の船員費のコストは約二百十一万ドルでございます。ということは、二十三人の東南アジア船員と十一人の日本人船員とを比較した場合に、六十万ドルと二百十一万ドルでございますので、そのコスト差は約三・五倍でございます。
　一方、今回の法律改正が行われまして、船長、機関長の二名が日本人船員とし残りの二十一名を東南アジア船員とした場合、この場合の船員費のコストは年間約百二万ドルになるというふうに推定されますので、先ほどの六十万ドルとの比較で申しますと、船員費のコスト差は約一・七倍になるということで、大幅に縮まるものというふうに考えておるところでございます。
○寺崎昭久君　ただいまの説明を敷衍いたしますと、承認制度を導入すると日本人船員の雇用環境は極めて厳しくなるおそれがある、しかし日本の海運業の国際競争力は向上する、結果として日本籍船の維持確保も可能になるというようにも読めるわけでありますけれども、今回の措置が日本籍船の減少にどの程度効果を及ぼすものなのか、期待できるものなのか、試算されておりますか。
○政府委員（岩村敬君）　具体的にその効果がどれだけ出るかということについては試算しておるわけではございませんが、いずれにいたしましても、先ほど申し上げたように船員費のコストが大幅に下がってまいります。ということは、徹底的に合理化をしても、先ほど申し上げたように東南アジア船員で合理化しない場合との比較が三・五倍という非常に大きな差があってやっていけない、それが今回二倍以内に縮まってくるということでございますので、これは、これまで税制による日本船の維持策とかいろいろやってきておりますが、それと相まって効果は出てくるものというふうに私は期待をしておるところでございます。
○寺崎昭久君　年々、日本籍船が減少しているのは改めて申し上げるまでもないわけでありますけれども、現状において日本籍船は何そう持ちたいと、最低限これだけは必要であるという目標はお持ちなんでしょうか。
○政府委員（岩村敬君）　日本の国際海上輸送の確保上大事であるといういわゆる国際船舶、これは日本籍船で維持していこうということでやっておるわけでございますが、現時点百三十九杯ございます。そういったものがこれまでの施策だけでは委員御指摘のように減っていってしまう、これをまず最低限確保していかなきゃいかぬというところがございます。
　さらに、船員費の削減によって国際競争力を増せば、日本船の数というのはふえてくるように我々は期待をしておるところでございます。
○寺崎昭久君　日本籍船を維持するために税制面で優遇措置をつけるとか、そういうことをやられていることは私も承知しておりますが、その上今回新しい承認制度を導入するということで、仮に日本籍船の減少が防げたとしても、肝心の操船をする人が日本人は全くいなくなったというのではこれは大問題だと思うんです。
　そういう観点からいいますと、経済性だけにゆだねてしまうと日本人船員というのが皆無になってしまうおそれがあるわけですから、当然のことながら、次善の措置を講じなければいけないわけであります。
　今回、この承認制度によって外国人が日本の船に乗れるようになったとしますと、例えば船員職業安定法第五条に書いてあります需給の調整機能というのが国の一つの業務になっていますね。この中身も相当変わってくるのかな、需給という意味合いが変わってくるのかなと思うわけでありますけれども、日本人の外航船員を確保するために具体的にどういうことを今考えておられるのか、この需給関係の調整機能も含めて御説明をいただきたいと思います。
○政府委員（土橋正義君）　二点にわたってお答え申し上げたいと思います。
　まず、日本人外航船員の確保、育成のための対策という御質問でございますけれども、先生御指摘のとおり、船員の数は日本籍船の減少とほぼ比例する形で大幅に減ってまいっております。
　ちょっと数字を申し上げますと、これは外航二団体に所属している外航船員の数でございますが、昭和四十九年四万四千人だったものが、最近の平成八年には五千人、八分の一にまで減っておるというふうな状況になっております。
　日本人船員の確保、育成のためには、何と申しましても日本籍船の国際競争力を強化して、日本籍船を確保することが前提になるのではないかというふうに感じる次第でございまして、このために日本人の船機長二名配乗体制を実現するよう措置を講じることとしておるところでございます。
　ただ、もう一つ問題がございますのは、現在の外航船員の年齢層を見てみますと、四十五歳以上のいわゆる中高年齢船員が六割近くを占めるということで、この方々が近い将来相次いで第一線から退いていかれるというふうな問題も抱えているところでございまして、これからの日本人外航船員の後継者となるべき若手の船員を確保、育成することが大変に重要な課題となっておるところでございます。
　この点につきましては、先生も冒頭触れられました昨年の五月の海造審の報告を踏まえまして、私ども若年船員養成プロジェクトということで予算要求をさせていただきまして、平成十年度からスタートさせていただくことになっております。こういった制度を活用しながら、若手船員の養成をぜひとも心がけてまいりたいというふうに思っておるところです。
　それから次に、船員職安法の中の「海上労働力の需要供給の適正な調整を図る」という国の業務として規定されている業務が、今回の外国人船員の承認制度の導入によって何らかの変更なり影響なりを受けるかという御指摘でございます。
　この「海上労働力の需要供給の適正な調整を図る」という規定は、実は需要供給の数量的達成目標を立てるというふうなものでは全くございませんで、海上における労働力が海上企業において適正な需要供給のバランスを保つようにいろんな調整を図るというふうに私ども解釈しておりまして、例えば失業対策の企画、実施ですとか、海上労働力の需給の調整ですとか、職業指導ですとか、こういったことをやるに当たっての根拠条文だというふうに考えておるところでございます。
　具体例を申し上げますと、例えば国際的な漁業規制の強化に伴って離職を余儀なくされた東北地区の漁船員に対しまして、ほかの四国とか中国地区の内航船に転換を図るとか、あるいは地域によっては求人は漁船員に対して非常に多いが、求職の方は商船の経営者からの求職が多いというふうな特殊事情がございます。こういう場合には全国的に広域職業紹介活動を図る。こういう形で求職と求人との間の需給の調整を図るという業務の根拠規定というふうに考えておるところでございまして、今回の承認制度によりましてこれが特に何らかの影響を受ける、あるいは変更をするというふうには考えておらないところでございます。
○寺崎昭久君　安定的な国際海上輸送力を維持するというのは我が国にとって大変大事な問題だと思いますし、それは単に船舶を確保すれば事足れりというわけではありませんで、それを操船できる日本人船員を養成していくということが今後とも引き続き重要な課題だと思います。
　そういう意味合いにおいて、大臣に一つ質問したいんですけれども、昨年五月の海造審の報告書では、船舶税制の拡充の推進、それと船員税制の実現の検討という項目がうたわれておりましたけれども、十年度予算にこれがどういうふうに生かされたのかちょっとわかりづらいわけであります。十年度予算でどのように措置されたのか、あるいは今後この問題についてどのように扱っていくのかという点について、大臣の見解をお尋ねしたいと思います。
○政府委員（岩村敬君）　十年度の予算の関係でございますので、私の方からあらかじめ御説明をさせていただきます。
　十年度の予算では、若年船員を緊急に養成するためのプロジェクトに対する補助という形で八千六百万円の国庫補助が予算として認められておるところでございます。また、税制関係につきましては、八年度以来日本籍船確保のための特例措置ということで登録免許税、固定資産税の減免等の措置をいたしてきておるところでございます。
○国務大臣（藤井孝男君）　今般の改正の目的というのは、寺崎委員の御質疑の中にもありましたように、やはり私どもの国際競争力を維持していきたいという側面と、一方では、さはさりとてやはり日本人の船員と申しましょうか、そうした後継者を育成していかなきゃならない、両面があろうかと思うわけであります。
　一番大きな問題は、今回の問題に限らず国政全般に言われることですけれども、やはり私は将来的に一番大きな不安材料となるのは少子化、高齢化だと思います。こうした今回の船員職業安定法及び船舶職員法の改正もそのことが一つ大きくあろうかと思います。そういう意味で、先ほどお触れになりました海運造船合理化審議会報告書に盛り込まれた事項、税制面等々についての報告が海造審で盛り込まれておりますが、これらにつきましての諸施策は今後とも真剣に検討していかなきゃならないと思っております。
　いずれにいたしましても、今回のこの措置、施策によりまして国際競争力の確保あるいは船員の確保の面でも前進するものと考えておりますけれども、今申し上げたもろもろの諸施策も一方では検討をしていかなければならない、そのように考えているところでございます。
○寺崎昭久君　船員職業安定法に関して一点だけ質問させていただきます。
　今回の改正で、文書による船員募集については事前に通報しなくてもよろしいと、通報義務を免除したわけでありますけれども、このことは今後、募集要項の提出だとかあるいは報告も求めない、事前には少なくとも求めないというように理解してよろしいのか、この点を確認しておきたいと思います。
○政府委員（土橋正義君）　今回の船員職業安定法の改正によりまして、先生御指摘のくだりは、ちょっと読ませていただきますと、「新聞紙、雑誌その他の刊行物に掲載する広告、文書の掲出若しくは頒布又は放送による船員の募集は、自由にこれを行うことができる。」というふうにはっきりと規定されておりまして、御指摘のような書類等の提出とか手続は要らないというふうに考えております。
○寺崎昭久君　それなら、船員職業安定法の第十七条で、求人者は求職者に対して労働条件を明示することと書いているわけなので、今回あえて五十一条の二項を設けてさらにその条件に敷衍するということは必要なかったのではないか。
　これは読み方を意地悪くしますと、例えば平易な表現ではないとか、あるいは誤解を与えかねない表現であるというようなことで行政指導をされる根拠を設けようという意図があるのではないかと読めるんですが、そういうことはございませんか。
○政府委員（土橋正義君）　今回の改正に合わせまして五十一条に新たに二項を設けまして、文書で募集は自由だけれどもその表現に平易な表現を用いるようにというふうな規定が盛り込まれております。
　これは、先生御指摘の点でございますけれども、求職者と求人者間のトラブルを防止するためにはまず十七条の規定を準用いたしまして、当該募集に係る従事すべき業務の内容等を明示するに当たりましてという義務が一つかかってきます。それから、その文書の内容を求職者にとって誤解を生じさせることのないようにわかりやすく平易な表現を用いるようにというふうなことでこの二項を加えたところでございます。実は陸上の職業安定法にも類似の規定があるわけでございます。陸上の職業安定法につきましても、明示義務とそれから平易な表現を用いるようにという両方の規定が盛り込まれているということでございます。
　ただ、先生御心配のように、今回加えた二項を盾にいろいろとまた民間の自由な文書による募集活動に介入する、こういうことは厳にないように関係の地方の運輸局あるいは海運支局等を指導してまいりたい、こういうふうに考えております。
○但馬久美君　公明の但馬久美でございます。
　まず、外航海運雇用船員の減少傾向の原因についてお伺いいたします。
　外航海運においては平成八年十月現在で雇用船員数は十二万四千人、前年と対比しまして二・三％減でございます。三千人が減っております。この減少傾向は今なお続いているようですけれども、いつごろから続いているのか、またその原因はどうなのか、運輸省にお尋ねします。
○政府委員（土橋正義君）　外航船員の減少傾向の現状とその原因についてのお尋ねでございます。
　統計数字によって若干違いが出てくる点は御容赦願いたいと思うんですが、外航労務協会と旧外航中小船主労務協会という団体がございます。我々、これを外航二団体と申しておりますが、この外航二団体に加盟しておる海運会社に所属する外航船員数を調べてみますと、一番ピークというのは実は昭和四十四年の約四万八千人でございまして、以来ずっと減少傾向を続けておりまして、平成八年には約五千人となっております。それから、全部の外航船員の傾向はどうかという点を別途調べてみますと、昭和四十九年がピークでございまして、このときに外航船員五万七千人でございましたが、平成八年に八千人まで減少してきているということでございます。
　このように減少傾向がずっと続いておる原因としてはさまざまなものが考えられるわけでございますが、大きな原因としては、一つは船員費やあるいは船舶税制など諸外国に比べてコスト高になる部門があるということ。それからもう一つは、特にここ二十年来我が国は円高の傾向がずっと継続しておりまして、円高によりましてそれまで以上に格差が広がったということで日本籍船の国際競争力が従来にも増して減少してきた。こういうことから日本籍船が海外流出して、結果としてそこで働く船員さんも減ってきた、こういうことではなかろうかと思います。
○但馬久美君　そこで、若年船員の雇用が減少している実態をどういうふうに見ていくかということについてお尋ねいたしたいと思います。
　雇用船員の年齢が四十五歳以上の中高年齢者が四七・一％と、対前年比〇・七ポイント増加しております。このことは若年船員の雇用が不足しているということを意味していると思うんです。この傾向も続いているようですけれども、このような実態をどのようにお考えでしょうか。
○政府委員（土橋正義君）　今先生御指摘の四十五歳以上の中高年の外航船員の現状でございますが、私どもで調べたところでは、恐縮でございますが先生の御指摘の四七・一％ではなくて、四十五歳以上の中高年の外航船員が約六〇％を占めておるというのが現状でございます、これは平成八年十月現在でございます。
　このような状況のもとで、若年船員の不足から今後の日本人船機長二名配乗体制に支障が生じるということが懸念されるわけでございまして、昨年の五月にまとめられました海造審の報告書に基づきまして、平成十年度に約八千六百万円の予算を計上して若年船員養成プロジェクトを開始することとしておるところでございます。こういった制度を官労使協力して実施することにしって外航船員の補充を図ってまいりたいというふうに考えておるところです。
○但馬久美君　ぜひ努力していただきたいと思います。
　この点、漁業界において船員の雇用問題はどういう傾向にあるのか、お聞かせください。
○政府委員（土橋正義君）　漁船員の雇用状況についてのお尋ねでございますが、最近の漁船員の雇用状況は、特に国際的な漁業規制があちこちで強化が行われております。あるいは我が国周辺海域での水産資源の水準が低下しております。こういうことで漁業も大変な不振をかこっておりまして、こういう背景から漁船が減船される、それに伴って漁船員の減少傾向が続いておるというのが現状でございます。一番最近、例えば九年十二月の月間の有効求人倍率は、漁船員について見ますとわずか〇・二四倍、大変に厳しい現状になっておるというのが現在のところのあれでございます。
　私どもといたしましては、こういう状況に対しまして、当面は、例えばやむなく離職することとなられた漁船員の方に対する再就職の促進措置ですとか、漁臨法あるいは漁時法といういろんな法律がございます、こういった法律を最大限に活用いたしまして、職業紹介ですとか就職指導あるいは生活安定のための失業保険金の支給などを行っておるところでございまして、そのほかにも職業転換給付金の支給なども行っておるところでございます。
○但馬久美君　経営環境が非常に厳しい状態の中で、漁業の方も今大変苦しい現場を抱えていると思います。ぜひそういう法案の中で考慮していただきたいと思います。
　平成九年度の外航海運の経営状況はどうだったのかをお伺いいたします。
　平成八年度の船員の労働需給を見ますと、有効求人数が一万三千八百六十六人で、対前年比四・二％減で六百十一人が減っております。一方、有効求職者数は四万五千二百人であり、やはりここでも五・三％減で二千五百十二人減っております。こうやって見てみますと、外航海運全般の経営傾向がしのばれます。平成九年度の経営状況はどうであったのか、お聞かせください。
○政府委員（岩村敬君）　九年度の外航海運の経営状況でございますが、その前に、平成八年、その前年度がどういう状況であったかということでございますが、平成八年度におきましては、一方では運賃市況が下落低迷するということがございました。他方、円安基調が持続しておったということが主たる原因となっておるわけですが、それに加え、各社の経営努力もございまして、外航海運大手五社の合計で申し上げますと、営業損益、経常損益とも黒字幅が増加したということで、業績の改善が平成八年度は見られたところでございます。
　しかしながら、平成九年度に入ってからは、我が国を含めましてアジア諸国の景気低迷、さらには市況の先行き不透明感が広がっておるということで、特に定期船の分野で大幅な赤字が続いております。また、不定期船の分野についても船腹過剰の懸念がだんだん明らかになってきておるということもございまして、外航海運を取り巻く環境は厳しくなっておる。こういうことで、九年度については海運企業の経営は楽観を許さない状況になっておるというふうに考えております。
　以上でございます。
○但馬久美君　そこで、海運造船合理化審議会の海運対策部会において平成九年五月に取りまとめられました報告書によりますと、国際競争力をつけるために、一つは、日本人船長と機関長の二名体制、二点目には、若年船員のための実践的教育訓練スキームの確立など所要の対策が必要と言われておりますけれども、今回のように外国人船員の雇用が許可されますと、完全に日本人船員の雇用が困難になりまして、むしろ締め出されてしまうことになるんではないかと懸念されるわけです。これは海運経営上やむを得ないのか、どう感じていらっしゃるのか、お聞かせください。
○国務大臣（藤井孝男君）　今の御質問ですが、非常にこれは大変微妙なところがあろうかと思います。まさに競争力が低下してくる、そうした中で、戦後の経済成長によって日本人のコストが上がってくる、また、円高という、先ほど指摘がありましたように、もろもろの状況の変化によって、大変日本籍船が少なくなっている。そこをどうするかということで、今般の法律改正になってきたんだろうと思います。
　ただ、その一方で、今、但馬委員の御質問にありましたように、日本人船員が締め出されるんではないか、そこをどう確保すべきなのかという問題点に一方の面から見るとぶつかるわけです。そこが非常に悩ましいところといえば悩ましいところだと思うんですけれども、しかし、これからの国際競争の中で日本の経済、海運、外航海運が成り立っていくためには、やはり基本的には日本籍船を確保することがまず基本であり、そして先ほども私申し上げましたように、少子化あるいは高齢化という中で若い人たちの後継者をどうしてもつくっていかなきゃならない、ここが非常に重要なポイントだと思います。
　これは比較して大変申しわけないと思うんですが、私の選挙区は岐阜県で、海なし県でありますし、さらに私の選挙区というのは九割が山間地域であります。海なし県でありますけれども、共通する大きな悩みがありまして、主要産業の一つが林業であります。林業の後継者は船員よりももっと高齢化が進んでおります。やはり外材の導入、自由化等々によりまして競争力が一段と低下した、そしてまた、収入が非常に不安定ということで後継者が育たない、さらには、山は三代といいまして三代にわたってようやく伐採ができて採算がとれる、こういった状況、山林の地域におきましても同じような問題を抱えている。
　こういった中で、私どもは一つ一つのいろいろな制度の見直し、あるいは今後に対する対応というものを海にしろ山にしろこれからは本当に真剣に考えていかなきゃならない、こういう面からも今、但馬委員の御指摘は十分受けとめながら、今後とも雇用関係等々について配慮していかなければならないと考えておるところでございます。
○但馬久美君　大変細やかにありがとうございました。
　コストの問題、また高齢化の問題、人材の問題、いろいろこのバランスというものは本当に難しいと思いますけれども、やはり知恵を働かせて、林業にしても漁業にしても、ぜひそういう対策をとっていただきたいと思います。
　次に、先ほども話が出ましたけれども、日本人船員の減少の歯どめを税金対策などでということでお伺いしたいと思います。
　日本籍船や日本人船員の減少傾向はかなり以前からその傾向があったということは先ほどの話でもありましたけれども、行政の対応がおくれていたのではないかと思われる点もあると思うんです。税金やそれからまた給与、所得面が外国籍船と日本籍船とどう違うのか。日本人船員の場合、そしてまた、外国人船員の場合、税金や給与の所得面の違いをお尋ねいたします。
○政府委員（岩村敬君）　先生御指摘のとおり、我が国の外航海運業界におきましては、国際競争力を維持するために人件費の安い発展途上国船員の配乗が可能となり、そしてさらに我が国に比べて有利な税制度を有している国に置籍をするいわゆる便宜置籍船を用船することによって国際競争力を維持するという形態が増加いたしております。そしてその結果として、日本籍船、さらにはそれに乗り組む日本人船員が減少を続けてきたところでございます。
　こうした状況に歯どめをかけるべく、今先生から遅きに失したという御指摘もございましたが、平成八年度には国際船舶制度を導入いたしまして、国際船舶について登録免許税さらには固定資産税等のいわゆる船舶関係の税制の減免等の施策を実施してきておるところでございます。
　現在御審議いただいておりますこの法律改正が行われることによりまして、将来において国際競争力が確保され、さらには船員の確保ができるということで、今回の改正をしていただければそういった面で大きな前進を見るものだろうというふうに考えております。
　そういうことで、これまでのいろいろやってきた措置、さらには今回の措置、両々相まって日本籍船そして日本人船員減少の歯どめに効果が出てくるものというふうに期待をしております。
　また、これで国際船舶制度の充実というものが終わっているわけではございませんで、今後とも、海運造船合理化審議会の報告書に盛り込まれました事項を初めとして、そこに盛り込まれた諸施策について引き続き必要な検討はしてまいる所存でございます。
○但馬久美君　改善すべき点は本当にもっと早急に手を打つべきだと思います。
　次に、内航海運は日本国内の貨物輸送量の半分近くを担っておりまして、大きな期待がかかっている分野であります。ところが、この内航海運においてはやはり船員の不足が常態化しておりまして、特に若年船員の不足は深刻と言われております。今後、法定時間短縮の問題は、休日代替要員の確保が必要となってきておりますけれども、高齢者船員の定年退職等の問題が加わりまして一層船員の不足に拍車がかかっている。これを食いとめなければ内航海運の衰退は間違いなく起こってくると思います。
　こうした状態を打開するためには、労働条件また労働環境の改善を促進する必要があると思いますけれども、運輸省はどのように考えていらっしゃるのか、お聞かせください。
○政府委員（土橋正義君）　先生御指摘のとおり、内航海運は現在国内物流の約半分を担当しておりまして、大変に大切な基幹的な輸送機関でございます。
　ただ、そこで働く船員さんの現状を見ておりますと、これまた先生御指摘のとおり四十五歳以上の中高年齢の船員が五四％を占めております。陸上の同年代の三六％と比べても高齢化が内航海運の船員の分野で非常に急速に進んでおるということが指摘できるのではなかろうかと思っておるところでございまして、若年船員の確保が今後の内航海運業界にとって大きな課題となっておるところでございます。
　内航海運業における若年船員の不足の原因としては、例えば賃金ですとか労働時間ですとか、そういったものが大変に厳しい、あるいは作業環境、船内の居住環境などが最近の若者に人気がないとか、あるいは一般の荷主さんあるいは市民の方々の内航船員に対する理解不足など、いろいろ挙げられておるところでございまして、そういうことから海離れといいますか、若者が内航業界になかなか足を運ばないというふうなことにもなってきておるのではないかというふうに思うところでございます。
　こういった内航船員の問題に関しまして、私どもは平成五年の三月に内航船員不足問題を考える懇談会というところから報告をいただきまして、いろいろ若手の船員を引きつけるための対策をこの中に盛り込んでいただいておるところでございまして、労働条件や労働環境の改善あるいは一般へのＰＲ活動、こういったものをこの報告を踏まえながら累次やっておるところでございます。
○但馬久美君　時間が参りましたので、本当に死活問題、いろいろあります。でも、やっぱり若年船員にとって魅力ある職場をつくることが大事であると思いますので、そういう点もぜひ考慮してください。
　以上です。ありがとうございました。