Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○三浦（隆）委員　次は交通安全の功労者表彰について、実は午前中お尋ねしましたところ、午後、資料も整ったということでございますので、その実情について運輸省の方にお尋ねをしたいと思います。
○杉浦政府委員　お答えいたします。
　交通安全の功労者表彰の関係でございますが、当省の関係といたしましては、まず踏切警手の表彰、それから道路運送関係の、バス、タクシー、トラックなどの事業に従事しております運転手の方の表彰、それから自動車整備士の表彰、こういうような交通関係の功労者表彰がございます。
　まず、踏切の関係でございますが、昭和三十一年度からこれを制度化いたしまして、踏切警手といたしまして無事故で三十年以上の勤務、あるいは自己の危険を顧みずに人命救助をしたような方を対象にいたしまして、五十五年度までに約六百名が運輸大臣表彰を受けております。最近は、毎年の数が少しずつ減ってきておりますが、これは最近の踏切の統廃合等によりまして、踏切自体が少なくなってきておりますし、それから、踏切警手が減少しておりますので、対象が少なくなったということで、その選択を少なくしたということではないわけでございます。引き続き今後とも優良踏切警手につきましては、その功労に報いるように表彰制度を活用してまいりたい。
　なおまた、地方鉄道の関係の従事者表彰というのを新しく昨年からつくりまして、これも事故防止の功労があった者に対しまして、運輸大臣表彰を昨年二十名行っております。そのほか、交通安全に関係いたします、先ほど申し上げました運転手の表彰につきましては、五十五年度までに約二千八百名の運輸大臣表彰、それから自動車の整備士の表彰につきましては、同じく五十五年度までに約九百名の運輸大臣表彰を実施しておるところでございます。
　以上でございます。
○三浦（隆）委員　いまお話のありましたような、踏切の警手さんを初め、比較的社会の表に目立たないけれども、大変に御苦労されている方がもっともっといらっしゃれば、むしろ積極的に御表彰をお願いしたいと思っております。それからさらに進めまして、交通対策本部では、地域社会における交通安全に功績のあった人を表彰していると聞いておりますけれども、これに青少年も積極的に表彰するような道が講ぜられるかどうか、お尋ねしたいと思います。
○仲山政府委員　交通安全の表彰につきましては、「交通安全功労者表彰の実施について」という昭和四十六年三月十五日の交通対策本部決定がございまして、これに基づきまして、ボランティア活動として地域社会における交通安全の確保、交通安全思想の普及に顕著な功労、功績のあった者に対しまして、毎年一回行うということになっております。
　この表彰につきましては、県知事からの推薦を受けた者について、その功績の内容、活動の期間、推薦、回数等を考慮して決定することにしております。
　それで、ただいま先生御指摘の、交通安全に功績のあった青少年についても積極的に表彰すべきだと思われるがどうかという御質問でございますが、交通安全のための諸活動については、青少年の中にも、御指摘のとおり、大人にすぐれるとも劣らない熱意を持って積極的に取り組んでおる者がたくさんおりますし、心強く感じておるところでございます。
　ところで、交通安全は国民全体の念願であり、そのためには幅広い各分野におきまして、また、あらゆる機会を利用しまして積極的、献身的に行われておりまして、そのような御努力をされている多数の中から選ばれて表彰を受けるということで、そのため、それ相当に長期にわたって献身的御努力、継続的御努力ということが必要になってくるわけでございます。そのようなわけで、青少年につきましても、最初から表彰の対象からは除外するということばないようにしますが、いまのような背景がございますものですから、なかなかむずかしいわけでございますが、りっぱな功績があった者につきましては、今後積極的に、いまの先生の御趣旨を生かしまして、その方向で努力させていただきたい、こう思います。
○三浦（隆）委員　こういう表彰は、納得のいくものでしたならば、積極的にふやしていただいた方がいいと思うのです。ただ、中には何となくわれわれに納得のいかないときもございます。いまちょっと思い浮かびました。
　たしか北陸トンネルにおける事故の際に、事故が大きく発生して、大ぜいの死傷者が生じたことがあったと思います。そのときに、運転士さんの判断がしかるべきものであれば、いわゆる死傷者がなくて済んだかもしれないし、少なくなったかもしれない。場合によっては業務上過失致死罪さえ成立するのではないかということから裁判になったのだと思いますが、たまたま裁判上は助かったようです。しかし、少なくても法の違反はともかくとして、その処置が誤ったというか少なくても穏当を欠いておったのじゃないかという疑いはいまも強く残っております。ところが、新聞によりますと、あろうことかその運転士さんは、運輸大臣から二段階表彰で二階級特進というふうに新聞には載っておるわけです。反省して懲戒処分にされるのではなくて逆に二階級特進でほめられるというのは私にはどうも解せないというふうに思いますが、この問題についてはまたいずれかのときに触れたいと思います。また安全教育の点に触れまして、自動車の教習所の科目の中で、免許をとりますときに、先ほど学校教育なんかで言いましたように子供の特性という点を特に教えてあげてほしい。運転の技術の上手下手だとかあるいはルールがどうだこうだということはある程度知識としては了解できるわけでして、あと不足するというものがあるならば、そのドライバー自体がどこの交通信号のところ、交差点あたりに来ても、そのほかのところでもですが、子供たちや何かに対するいたわりの心を持つということだし、特にその子供が自分とは違う本当の幼児でいわゆる飛び出すような特性を持っているのだ、であればより慎重になるだろうということで、その運転者教育の必須科目の中にいわゆる子供の特性というものを教えるようにしてほしい。
　それからもう一つには、いま二輸免許取得者に対しては取得時講習というのを行っているようでありまして、この二輸免許の取得者がまたともすれば暴走族となりやすい大変危険な感じもするわけですから、この人たちにも、講習時に子供の特性というものを教えることによって、やさしさを徹底させていただきたいと思うのですが、警察庁のお答えをいただきたい。
○池田政府委員　御指摘のとおり、自動車教習所の教習の場合でございますと、現実の交通の場に出ることが少ないものですから、そういった機会がございませんので、それだけ一層御指摘の点を尊重して教育に当たりたいと思います。現在模擬運転装置等ではそういう実例を課しておりますが、御趣旨を体してなお徹底するようにいたしたいと思います。
　第二の、二輪車の取得時の講習につきましても、同じ趣旨で対処してまいりたいと思います。
○三浦（隆）委員　警察庁の方にお尋ねいたします。
　これまでわが国の一万台当たりの交通事故の死者数は、昭和元年の統計では一万台当たり五百二十九・九人、昭和三十五年に激減しまして三十四・九人、四十五年に九・〇、五十四年に二…三というふうになりまして、昭和の初めの一万台当たりの五百二十九・九に対して五十四年度二・三というのは、諸外国にも誇っていいわが国の成果だと思います。それなりの交通安全に対する各担当省の大変なお力添えの成果がここにはあった、すばらしいことだと思っておりますが、ところがここのところちょっと残念なことに、昭和五十五年度の事故件数の増加なり死傷者数の増加が見られるようでありますが、これについて何かお考えのところがあったらお尋ねしたい。
○池田政府委員　ここ九年間連続して減少してまいりました交通事故死者がふえておりますが、内容を見ますと、特に歩行者等につきましてはまだ占める比率は高いですが、減少傾向を続けておる、車関係が多くなりつつあるというのが特徴であろうかと思います。その現象といたしましては、特に目立ちますのは、一つは若者の無謀運転に起因する事故、それから酒酔い、無免許、信号無視等の悪質な違反によります増加。事故類型で見ますと、人対車両では横断歩道横断中、車両相互では出会い頭の事故、車両単独ではカーブ地点等の事故等がふえておるのが特に目立っておりますので、大きな対策とあわせまして、こういう細かい点にも留意いたしまして減少を図ってまいるようにいたしたいというふうに考えております。
○三浦（隆）委員　踏切の事故で国鉄の方は年々少しずつだが減ってきております。これに対して民鉄の踏切事故が、五十三年から五十四年にかけまして、第一種百五十八であったものが百六十三へ、第三種七十七であったものが九十八へと、民鉄だけふえてきております。これに伴いまして、踏切事故による死傷者数が、民鉄の場合には五十三年から五十四年にかけて、三百三十三人であったものが三百七十五人とふえてきているわけです。国鉄の場合が減ってきているのに民鉄の場合になぜふえたんだろうかなという疑問があるのですが、お答えいただけますでしょうか。
○杉浦政府委員　民鉄の例でございますと、五十四年度で特殊な事故が二件ばかりございまして、これが事故の件数といたしまして死傷の率を高めている、こういう実情でございまして、こういうことのないように今後留意したいと思います。
○三浦（隆）委員　単に死傷者数がふえたのではなくて、事故数そのものが一つや二つじゃなくてふえてきているということですから、やはり何らかの原因があるのだろうと思うのです。その原因がわからなければ対処するのも大変困難だろう、このように思います。なぜなら、年々年々整備事業計画が推移して、お金はかけまして、少しずつはよくなってきているはずでありますから、それが今度だけに限って変わったという何かの理由ですね、これが本当に一年だけならいいですが、またも続くようですと、ちょっと問題があろうかと思いますので、なぜ踏切事故が起こったかという分析をさらに徹底されてほしい、このように考えます。
　次に、障害者年にもかかわりを持つのですが、横断歩道におきます歩行者用の青信号についてなんです。
　いわゆる青信号の時間というものが決まっているのだろうと思うのですけれども、健康な人が渡り得る時間と、病人だとか心身障害者の人の渡る時間と、どうしても違いが出てくるのだろう、こう思うわけです。そこで、そうした心身障害者や高齢者の施設のあるところ、その付近の横断歩道の青信号については、特に時間を延ばしてあげる方が親切なんじゃないかと思うのですが、いかがでしょうか。
○池田政府委員　信号機の青時間の長さにつきましては、歩行者の横断が確保できるように、道路幅員あるいは道路交通量、横断者の構成と申しますか、横断者がお年寄りの方とか幼児とか、そういう点も考慮して時間設定を行っておるところでございますけれども、御指摘のように、心身障害者やお年寄りの方の施設等の近くにあります信号機につきましては、より一層配意して時間設定をしてまいりたいというふうに考えます。
○三浦（隆）委員　横断歩道には、ところどころ、盲人用のチャイムがついているところと、つかないところとあるわけですが、やはりこれも国際障害者年というのを契機としながら、できる限り全面的にといいましょうか、横断歩道のところには盲人用チャイムをつけてあげることが望ましいのじゃないか、つけることが望ましいと思うのですが、いかがでしょうか。
○池田政府委員　今回の第三次の五カ年計画におきましても、新たに千三百基ほど設けることといたしておりますので、努力を続けてまいる所存でございます。
　　　　〔委員長退席、安田委員長代理着席〕
○三浦（隆）委員　交通管制センターの問題についてお尋ねしたいと思います。
　自動車がふえてくる一方、道路の整備がどうしても資金の都合その他で伸び悩んでいる。また、道路を整備、拡張していくにばかなり多額の費用がどうしてもかかる。そういう意味では、自動車の少ない道路では交通管制の必要性は、比較的安い費用でできるということからも大きな意味を持っていると思うのです。この点で、現在の交通状況に応じて自動車の停止とか進行の指示、走行状態の指示、キロ選択の指示を行ってダイナミックなコントロールをされているということはそれなりに大きな役割りですし、評価されるべきもの、こう考えているわけですが、今度の整備計画の中でも十五の交通管制センターを増設するというふうなことが言われておりますが、それはどこに、どのように設置されるのでしょうか、お尋ねしたいと思います。
○池田政府委員　交通管制センターにつきましては、今回の計画で十五の都市を予定しているわけでございますが、基本的には人口集中地区、人口十万人以上の都市をカバーすることにいたしておりまして、これができますとほぼ目的を達成するんじゃなかろうかというふうに考えております。
　具体的な都市につきましては、現在の計画ができますと都道府県からの積み上げ計画ということになるわけでございまして、その際に確定するわけでございますが、とりあえず五十六年度につきましては、三重県の津、それから神奈川県の相模原、福島県の郡山、長野県の松本、愛知県の岡崎の五市に設置するように話し合いを続けているところでございます。
○三浦（隆）委員　管制センターのテレビにはいわゆる混雑する主要交差点の交通状況が映されているんだと思うのですが、どの程度まで映されて、どの程度までの効果というものが上がっているのでしょうか。
○池田政府委員　交通管制センターのテレビでは交通の状況がわかる程度のテレビ映像でございまして、単にコンピューターではかり得ない生の姿といいますか、そういうものが現に目で見える、それから、コンピューターで感知できません、特に歩行者の交通量につきまして見えるということが最大の特徴になっております。
○三浦（隆）委員　現在、交差点での交通事故というのが昭和五十四年度には市街地、非市街地合わせますと全体の六〇・七％までも及ぶと言われますし、特に都市部におけるいわゆる交差点内、交差点付近で三五・二％というふうに言われております。こうしたところでまた事故が起こりやすいわけですが、特に東京などのように、もしその交差点が克明にテレビで映され得るものならば、事故が起こりましたときに直ちにそれを写真などで撮れないものかどうか。もしそうすれば、後で事故の争訟などが起こったような場合にも大変有効ですし、正しい処置がとり得るんじゃないかと思うのですが、いかがなものでしょうか。
○池田政府委員　現在のテレビでございますと、ビデオ撮りはできると思いますが、それを直ちに写真化するということにはまだなっておりませんので、さらに検討を進めてみたいと思います。
○三浦（隆）委員　ビデオで撮れればそれなりの大きな効果があると思いますので、写真じゃなくてもぜひビデオでも撮ることが望ましいと思います。
　時間のようですので、続きはまた次回ということにさせていただきます。どうもありがとうございました。
○中路委員　質問に入る前に一言。
　一昨日私が取り上げました全国交通安全母の会連合会の一部役員の不正の問題ですが、私が質問した後、当日の午後に事務局長がもう辞表を出しているようですけれども、この調査がいまどうなっているのか、最初に一言お聞きしたいと思います。
　特に、この際、私一言触れておきますと、この問題を重視していますのは、全国五百万の会員を擁していると言われているボランティアのお母さんたちが行っている、善意の意思によって成り立っている団体でもありますし、近く交通安全週間が始まりますと、街頭で交通安全指導に立っているお母さんたちのボランティアの精神を踏みにじるものになってはならないと思うわけなので、こうした問題も取り上げてきたわけです。
　いままだ中間かもしれませんが、調査がどう進んでいるのか、一言お聞きしたいと思います。
○仲山政府委員　全国交通安全母の会連合会の問題につきましては、当委員会で前回先生が御指摘をされました事実を含めまして、当事者を初め関係者から事情を聞きますとともに、必要な書類等につきまして引き続き鋭意調査しておりますが、事実関係を確認のためにはいま少し時間がかかるものと考えておりますので、どうぞよろしくお願いいたします。
○中路委員　これは大臣も厳正な調査を約束されましたので、ぜひやっていただきたいと思いますが、二、三点補足して私は話しておきたいのです。
　たとえば、一昨日、事務局長の五百万円の扱いの問題について指摘をしましたが、事務局長が小切手で五百万を出すのにはだれかの決裁が必要なわけですね。だれも決裁せずに事務局長だけの判断でやっている仕組みだとすれば、これ自体がまた問題ですけれども、私が調べましたら、一昨日お話をした小切手、五十四年四月十日付で実際には出ているのですが、一年後の日にちに改ざんをした、貸付金ということで直したこの小切手は、振替伝票を見ますと、専務理事の吉川氏の印鑑が押されています。こうした点にも個人の問題だけでできることじゃないというふうにも思いますし、またこの全交母が個人に対して何百万も、これは法人ですから個人に貸付金を出すというようなことは、決算を見ても普通はないわけですね。
　たとえば、これも一例だけ挙げておきますと、口座の帳簿を見ますと、五十四年の四月二日に祐成という人に二百万円の貸し付けがやられています。そして、これは小切手の〇九三九として振り出されているわけですけれども、この祐成という人は母の会に何の関係もない人で、調べましたら別の社団法人の日本青年奉仕会の常務理事をやっている肩書きの人ですけれども、こうした貸し付けも出ています。
　また、ゼウスという輸入先の会社がわずか五十三年十月から五十四年の四月までだけで約千三百万からの寄付金を出しているのですが、この巨額な寄付金も、全交母に何を行ったのかということもやはり私は疑惑だと思うのです。
　たとえばこの型式第一号をゼウスがとったということにも、全く実績のない会社ですが、原因があると思いますし、またこれを組み立てたサニー工業は専務理事の御主人が社長をやっているという会社でありますから、一、二例を挙げましたけれども、決してこれは一部の幹部というだけではなくて、私は非常に重要な疑惑が多々あると思いますので、こうした五百万からの善意のボランティアのお母さんで支えている、国の補助金や委託金を出している団体ですから、やはり不明朗を一掃するということで、積極的な調査を重ねてお願いをしておきたいと思います。
　それから、質問に入るわけですけれども、午前中運輸大臣に高架化事業の問題について、連続立体化の問題でお尋ねをしましたので、幾つか要請もしましたのでその関連から御質問したいと思います。
　その高架化事業の具体例を挙げながら御質問をしたいと思いますが、川崎市を縦断している南武線、川崎はウナギの寝床のような町ですから、百万都市ですから、この中心の南武線というのが踏切も幾つもありますし、朝夕の渋滞では列車が通ると全く踏切は閉まったまま、都市機能も麻痺するというような状態なので、この高架化事業はぜひ一日も早く完成をさせたいと考えているわけですが、いま第一期工事が進められていますが、簡単に、南武線の高架化事業の第一期工事の進行状況、完成の見通しについてお聞きをしたいと思います。
○升本政府委員　お尋ねの南武線の連続高架交差化事業、立体交差化事業の現状でございますが、現在、武蔵小杉駅から武蔵新城駅間約四・五キロメートルの区間につきまして事業を実施いたしております。川崎市が事業主体となります都市計画事業として実施をいたしておりまして、総事業費は約二百四十七億円を予定をいたしております。このうち本年度末までの実施予定額は七十二億円でございまして、進捗率は用地補償約四〇％、それから土木工事が約二〇％でございまして、全体の進捗率は約二九％になる見込みでございます。
　　　　〔安田委員長代理退席、委員長着席〕
　本事業につきましては大変重要な事業と認識いたしておりますので、できるだけ早期に完成するように事業主体である川崎市を指導してまいりたいというふうに考えております。
○中路委員　少しおくれていますけれども、完成の見通しというのは第一期工事は大体いつごろでしょうか。
○升本政府委員　事業認可の期間は昭和五十年度から着手いたしまして一応五十七年度ということでスタートしたわけでございますが、ただいま申し上げましたような事業進捗率でございますので、現在の事業認可期間にでき上がるということはちょっと望み得ないという状況でございます。したがいまして、完成年度はただいまの事業認可期間より数カ年遅延するという見込みでございます。
○中路委員　これが完成しますと十二カ所の踏切が除去されるわけで、道路の車の安全、それから都市の機能の点でも非常に重要なんですね。動脈ですから、一日も早い実現が要望されているわけです。
　午前中もお尋ねしましたが、一般的な負担割合がありますけれども、この第一期工事の、いま総工費はお話しになりましたが、その総工費の負担割合はどうなっていますか。
○斉田説明員　第一期踏切事業の総工事費は二百四十七億円でございまして、そのうち都市側負担は二百十二億円、国鉄負担は三十五億円でございまして、約一四％でございます。
○中路委員　午前中の質問でありましたいまの運輸省、建設省、そして国鉄との協定で一応国鉄一〇％という負担割合ですが、南武線の第一期工事には一四・二％、三十五億という負担ですが、私はこの中で、午前中にも大臣にお願いをしたわけですけれども、やはりこうした工事について特に自治体の負担が大変大きいということが各地で出ているわけなので、これは大臣からも今後検討しようという御答弁をいただいていますから、あえて繰り返して御質問しませんけれども、これから第二期工事もあることなので、国鉄だけにこれまたしわ寄せするというわけにはいきませんので、国、国鉄を含めて自治体のそうした要望も十分取り入れながらひとつ進めていただきたいということを重ねてお願いをしておきたいと思います。
　それで、まだ四キロの間の問題ですので、いずれにしてもこれは続いて進めなくてはなりませんが、第二期の工事ですね。まだ事業の決定はしていませんけれども、工事の計画というのは、いまどういう進捗状況ですか。
○升本政府委員　武蔵新城からさらに西の方へ上がってまいります区間についてのおただしだろうと思うわけでございますが、現在、第三京浜を越えるところ、くぐるところ、これからさらに西北へ上がります区間、約四・一キロメートルの区間につきまして、五十三年度、五十四年度にかけまして補助対象になります調査を実施をいたしたわけでございます。この区間につきましては五十四年度に調査を終わっておりますが、何分にもたとえば東急田園都市線との交差あるいは国道二百四十六号との立体交差等がすでに存在をいたしておりますので、これらの施設状況にかんがみてさらにどのような事業を行っていくのがいいのか、技術的な面、さらに経済的な面あるいはまた環境的な面、各面から多角的な検討が必要となろうかというふうに考えております。十分地元の状況等を伺いながら検討いたしてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○中路委員　いまのお話ですと、現在の第一期工事から引き続いて第三京浜、それから田園都市線溝の口を抜けて恐らく東名の入り口のあたり近くまでだと思いますけれども、第二期工事のいま調査費をつけて調査をされているということですが、第一期工事自身が少し延びているわけですけれども、第一期が終わってからということではまた大変先になりますし、特にいまお話しのように第二期工事の区間がこの地域だとしますと、川崎市では最も都市問題が集中して人口急増地域でもありますから、その解決が急がれているわけですし、また、おくれますと費用もどんどんふえていくということにもなりますから、できましたら第一期工事を進行させながら、あわせて市とも積極的に協議していただいて、第二期工事が早く出発ができるようにしていただきたい。市の方でも、お話を聞きますと、都市計画決定は五十八年か九年ころには予定しているそうですが、ひとつ市とも十分協議をして進めていただきたいと思います。この機会に、第二期工事までは調査費がついているのですが、南武線全体の高架化事業というのはどういう見通しなんですか。
○升本政府委員　南武線が御承知のとおり川崎から立川間約三十六キロメートルに及ぶ首都圏南西部の環状線的な機能を持つ大変重要な路線であるという認識はいたしております。しかしながら、この路線が大変敷設時期が古うございまして、昭和初期の敷設でございまして、その後の市街地の発展状況から各所に道路との交差関係、これをどういうふうに処理するかという状況が生じていることも十分承知をいたしておるところでございます。したがいまして、さらに西北部へ延長される期間についても、将来どのように道路との立体交差を考えていくかということが大きな問題になるわけでございますけれども、この場合、必ずしも当然に連続立体交差という形で考えていく必要があるかどうか。部分的な立体交差で処理ができる面はそのような処理も考えられることでございましょうし、その全体につきまして沿道の状況、それから連続立体の条件に当たるかどうかというような技術的な面、さらに財政事情等総合的にいろいろ考えながら判断をいたしていくべきことではないかというふうに考えるわけでございます。
　先ほど申し上げました、現在実施中の武蔵小杉−武蔵新城駅間、さらに武蔵新城駅−久地駅間の調査区間、それ以外の部分につきましては、いま申し上げましたような諸要件を考えながら、地元の公共団体とも御相談をしながらこれからの取り組み方を考えてまいりたいと考えております。
○中路委員　もう一点、これはやはり午前中の大臣との質疑でやりましたので簡単にしますが、高架下の利用の問題です。
　具体的な南武線のいまの第一期工事との関係で言いますと、高架下の貸付面積、たとえば一〇％の無償貸付の割合で見ますと、これは市の担当者の話ですが、正確でないけれども、たとえば百メートルぐらいになってしまうというんですね、十メートル幅としますと、無償貸付で実際使えるのは。そうしますと、自転車置き場くらいの要望をやればそれであふれてしまう。いま子供広場や消防器具の設置あるいは小さい集会所、こうしたものが住民や自治体から殺到しているわけです。無償貸付以外の高架下の用地についての管理や運営は、たとえばこの南武線の場合どういうふうな構想でやられるわけですか。
○升本政府委員　ただいまおただしの南武線の高架下利用でございますが、現在事業を実施しております区間にかかわります高架下利用の可能面積が全体で三万一千八百平米に及んでおるわけでございます。これに対しまして、現在地元の市側としてはその半分以上に当たります一万八千平米くらい使わせてくれというような要求をいたしていると承っております。したがいまして、この市側の要求に基づいて具体にいま国鉄と利用計画について協議中という段階でございますが、この場合この利用の基準につきましては、ただいまおただしのとおり、国鉄との協定それからその細目に従いまして行われることになるわけでございます。一〇％といういわば無償の権利としての使われるスペース以外にも、もちろん市側の必要に応じて利用は可能でございますが、その場合の条件は、それぞれ国鉄側の貸付規定に従って行わなければならないことになりますけれども、この場合も使用目的によっていろいろな方法が考えられるわけでございますので、一概に一〇％にこだわることはないのではないかと私は考えております。都市側の施設利用の要請というのは、おただしのように自転車駐車場というようなものもございます。さらには児童公園的なものもございましょうし、あるいは市役所の駅前派出所という要請もございましょうし、都市側の要請は近時非常に多くなっているという実態もございます。そのような実態を踏まえまして、十分地元の方々の利用に便宜なように、そういう方向で利用計画が立つように私どもとしても努力をいたしてまいりたいと考えております。
○中路委員　いまお話しのように、公共的な施設を中心に非常に要望も強いので、一〇％ということだけにこだわらないでできるだけ地元とも協議していただいて、要望にこたえられるようにお願いしたいと思います。
　きょうは幾つかの問題を時間内で質問したいものですから、一応南武線問題はこれで一区切りしまして、法案に関連した問題でひとつお聞きしたいのです。
　歩道の整備のおくれや特に横断の対策、この問題についてお尋ねしたいのです。これは皆さんからいただいた資料なのでこちらの方からお話ししますが、警察庁の交通局の資料をいただいたのを見ますと、一九七〇年以降、交通事故の発生状況を見ると全体として減少していますが、ここ数年停滞ないし増加している。その中でも歩行者や自転車などのいわゆる交通弱者といいますか、この交通事故の死者の占める割合が先進諸外国と比較して大変日本が高い。資料で見ますと、歩行者と自転車などの交通事故の中において占める死者の割合を見ますと、一九七八年ですが、アメリカが一七・三％、フランスが二二・八％、スウェーデンが二九・三％、西ドイツが三五・〇％、イギリスが四〇・一％、そして日本が四五・四％で一番高い比率になっているわけです。一九八〇年で日本のを見ますと両方合わせますと四三・六％ということになりますから、先進諸外国に比べて、こうした歩行者や自転車乗用者の死者の占める比率が異常に高いというのが私特徴だと思います。そういう意味で交通事故対策はいまなおこうした人たちを中心に据えたものに今後もやっていかなければならない。もう一つ一九八〇年のデータを見ますと、死亡事故件数の中で特に横断歩道やその付近以外の横断中の死亡事故件数が四五％ぐらいになっています。最も多い。だから横断のための施設が一層また従来にも増して重要だし、いままでの状況では非常に不足しているのではないかと考えるのですが、最初に総理府のお考えをちょっとお聞きしたいと思います。
○仲山政府委員　昭和五十五年中に発生いたしました死亡事故件数を事故類型別に見ますと、先生御指摘のとおり、人対車両では横断歩道を横断中が五百二十四件、対前年比で百四十九件、三九・七％増、大変に増加しております。このため本年春の全国交通安全運動におきましては歩行者の交通事故防止、無謀運転の追放等を重点にいたしまして、歩行者が安心して通行できる道路交通環境の点検整備の促進、街頭における保護、誘導活動の強化、子供、老人等に対する交通安全指導、運転マナーの向上等の推進を強力に実施することとしておりまして、特に一時停止で横断歩行者の安全を守る等の安全運転の励行を呼びかけているところでございます。さらに各都道府県に対しましても歩行者の事故防止について今後とも強力に指導いたしまして事故防止の実を上げるように努力してまいる所存でございます。
○中路委員　横断歩道やその付近以外の横断中の事故についてもいまお話ししましたが、同時に横断歩道を横断中の歩行者の死亡事故の割合がまた大変多いわけです。非常に高くなっています。本来歩行者にとって安全であるべき横断歩道で事故が非常に多いということになりますと、歩行者にとって大変不安なことでありますけれども、こうした原因はどこにあるとお考でしょうか。
○仲山政府委員　原因でございますが、これは歩行者のマナー、交通道徳の面が薄いというようなこと、それから車の方も歩行者に対する十分な注意が足りない。種々原因があろうかと思います。
○中路委員　総理府ですから施設の方のお話はないのですが、歩行者にとって一面不便もあるのですけれども、いわゆる従来の横断歩道橋ですね。安全という点ではやはり確実で安全な横断というための施設では依然としてあるわけですし、また地下の横断歩道というのは、歩道橋に比べれば費用が相当かかりますけれども、便利さの点ではさらに有利だということもあります。
　こうした立体横断施設を、第一次、第二次の交通安全五カ年計画で見ますと、いずれもその達成状況は整備を大変残しているわけですけれども、この第三次計画との関連で、今後こうした施設についてどのように進められようとお考えですか。
○渡辺（修）政府委員　第二次五カ年におきます横断歩道橋それから地下横断歩道を含めましたいわゆる立体横断施設でございますが、計画としては七百九十八カ所を考えておりましたが、実績は四百七十四カ所を竣工いたしまして、五九・四％、約六割の事業量としての達成率でございました。横断中の事故防止という点につきましては、この立体横断施設が、多少使いにくい面はございますけれども効果があるわけでございますので、私どもも、今後やはり地域の状況それから利用状況等を勘案しながら第三次計画においても進めてまいりたいと思っております。第三次計画でただいま予定をいたしておりますのは、三百五十三カ所ということに相なっております。
○中路委員　また同時に、立体横断歩道というのは、老人や身障者、いわゆる交通弱者と言われている人たちにとっては大変不便なものであります。これは私経験したのですが、横断歩道橋のあるところに、同じ個所に今度は信号のついた横断歩道をつけてほしいという要望が、施設の人たちが多いところですが、強くありまして、時間が相当かかりましたけれども、それを設置しまして大変喜ばれているという経験もあるのですから、こうした立体的な歩道橋と信号機のついた横断歩道の併設も一つの方法ではないかというふうに思うわけです。また横断歩道橋のスロープ化という方法もあるわけです。全体として横断中の死亡事故というのが大変多いわけですから、この対策として、その地域で何が一番適切なのかという検討も必要ですし、こうしたことが建設省や総理府、公安委員会でそれぞれどのようにいま検討をされているのか、どういう場合に何を採用するのかという適当な基準みたいなものがあるのかどうか、ちょっと不明なので、あわせてお聞きしたいと思いますし、また、今後こうした横断のための施設として新しいものを開発する必要もあるのではないかと思いますけれども、こうした研究がもしやられていましたら、それぞれから簡単に、今後の対策というものについて、この際お聞かせ願いたいと思います。
○渡辺（修）政府委員　特に立体横断施設につきましては、通学路を中心とした学童の安全といったことを第一に考えて今後つくってまいりたいと存じております。横断歩道橋と横断歩道が併設されておりますような場合は、調査をいたしてみますと、やはり利用率にかなりの差があるようでございまして、横断歩道が併設されておりますと、横断歩道橋を渡る人は七割強、横断歩道がなければ八割台の利用がある、こういうのが実態かと存じます。ただ、利用をしやすくするという意味合いにおきましては、地域の状況、利用状況、あるいはお通りになる方々の状況等で、たとえば特に老人が多いとか、いろいろなこともあろうかと思いますが、階段でなくスロープ式にするとか、あるいは自転車も押し上げられるような勾配の緩いものにするとか、こういったことは今後状況に応じて進めてまいりたいと思っております。
○池田政府委員　御指摘の横断歩道橋のあります付近の横断歩道の新設等につきましては、警察の方と道路管理者の方と緊密な連絡をとりまして十分協議の上設けておるわけでございます。
　なお、そのほか警察の施策といたしましては、今回の第三次五カ年計画においても、何といってもまだ横断歩道というのは十分でないという認識を持っておりまして、通学、通園あるいは通勤、買い物等の歩行者の道路の横断を車両交通から守るという意味合いにおいても積極的に横断歩道をつくりたいということで、約十一万八千本ほどを計画をいたしております。この計画ができますと、六十年度末には約六十六万四千本ほどの横断歩道が確保できるのではないかと思っております。
　また、横断歩道の中身にいたしましても、見やすい横断歩道をつくる、あるいは必要に応じて予告標示をつける、そのことによって車両の運転者の注意を促すというような措置をとる。それから、道路管理者の方にはできるだけ道路照明もお願いしたいということを考慮しております。
　また、信号機を整備することによりまして横断歩道横断の安全を確保するということ、俗な言葉で言いますと、まだ裸の横断歩道というのは大変多いわけでございますが、できる限りこういうところにも信号機を、押しボタン式の信号機でございますけれども、つけたいということでございまして、現在信号機のない横断歩道が約十二万五千木ほどございますけれども、今後五カ年間で押しボタン式六千基をもってこれに充てる、こういう考えでございます。
　なお、普通の信号交差点におきましても、歩行者用の灯器をできるだけつけてまいりたいということで、約十一万灯ほどの増設を考えておるわけでございます。
○仲山政府委員　具体的な施設の問題でございますので、建設省、警察の研究にまつわけでございますが、うちの方も必要があれば御相談に応じまして、その点をなお進める必要があるというように考えております。そしてそれを実施に移す場合、何と申しましても最後は道路の横断歩道での問題でございますから、先ほど申し上げましたとおり、特に春の全国交通安全運動等におきまして、特に安全運転五則、一時停止で横断歩行者の安全を守るという、そういうふうなモラルの関係の安全教育の徹底を呼びかける、こういうふうにさしていただきたいと思っております。
○中路委員　あと十分ぐらいですので、最後にもう一問お尋ねしたいのですが、それは、先日二月二十五日の午後に、埼玉県川口市にあります浦和自動車教習所のコース内で、指導員が乗っていないいわゆる無線教習車で教習中の女性の教習生が、横転した同じく自動二輪、オートバイの教習中の男性をひいて死亡させたという事故が報道されていますが、この事故はどういう問題だったのか、簡単に御報告いただきたいと思います。
○池田政府委員　お尋ねの事故は、埼玉県川口市の浦和自動車教習所の教習コース内で、二月二十五日の午後一時十分ごろに発生したものでありますけれども、亡くなられましたのは二十四歳の男子の教習生でございまして、自動二輪車の教習を受けておられた方でございます。当日、指導員、三十四歳の指導員でございますが、その指導のもとに、他の一台の教習生を後に従えまして、屈折コースを出まして、そこから左折して周回コースへ出ます際に運転を誤りまして、中央線を越えまして対向車線、対向車線は二車線でございますけれども、そこに飛び出しまして中央付近に転倒いたしたわけでございます。ちょうどその車線には、十八歳の女子の四輪の教習生でございますが、御指摘のとおり無線教習車でございますので同乗者はございません。同じく三十四歳の指導員の指導のもとで他の一台と一緒に運転の教習中であったわけですけれども、この被害者が転倒したところへ差しかかりまして、結果的には轢過されまして、被害者は全身打撲、頸椎骨折等によりまして死亡されたという事故でございます。
○中路委員　無線による自動車教習というのが取り入れられてきているわけですけれども、この基準といいますか、無線で教習をする場合の教習生の条件だとか含めまして、簡単にひとつ、無線教習の場合にどういう条件なり基準があるのですか。
○池田政府委員　無線教習に当たっての基準につきましては、総理府令あるいは警察庁の通達によりましていろんな基準を示しておるわけでございますが、危険防止を図りますために指導員一人が担当いたします教習車両を三台に制限する、あるいは担当指導員は無線教習に関する講習会、研究会等を受けたベテラン者を充てるようなこと、指導室はコース全般の教習車両が一望できるところに設けること、それから無線教習を受けることができます者は、仮免許を受けます前の第三段階と申しますけれども、その教習課程に限っておりまして、しかもその前には必ず同乗教習を行った後の復習を行う場合に限る、あるいは教習車両のギアの位置、クラッチの操作状況等、一見して把握できるように教習車両にはランプを表示すること等の措置をとらしているわけでございます。
○中路委員　いただいた資料を見ますと、いま全国の指定自動車教習所、五十五年末で千四百三十カ所あるそうですが、このうち無線指導の設置教習所というのが九百五十二カ所、約六八・七％、七割近く、それで設置式数が千百八十七式というように無線教習を取り入れているところが非常に多くなっているわけですが、この無線教習の趣旨として、依存心を起こさせないとか、運転者の自主性を養うとかという利点はあるかと思いますけれども、何といっても教習中というのは運転免許を取るための初心者の教習でありますから、そういう特殊性を考えると、他の業種と全く違って、常に事故の起こる可能性を前提にしていろいろのシステムを考えなければいけないというのがこの教習所の一つの特徴なわけですね。教習所の中で教習を受ける者はまだ免許をもらっていない、そのための教習ですから、そういう点で安全が第一に考えられなければならないと思うわけです。したがって、これまでも指導員が助手席に同乗して補助ブレーキを教習生とは別に作動する、そういったようなこともやってきたわけですから、そういった点で、私はこの事故を通じていろいろ教習所に聞いてみますと、無線教習による、いわゆる今度は死亡事故ですが、こうした社会問題にならないような、追突だとかいろいろ事故ですね、これは日常茶飯事だ、一つの教習所で月に一回はあるという話を関係者等から聞いています。この点では偶然の事故というのではなくて、いまの無線教習の問題のシステムについてもう一度検討する必要があるのじゃないか。いまお話しのように、一人で三台見ているわけですね。見ることができる。今度の事故は二台を見ているときだったそうですけれども。コントロールタワーから送信機でスイッチを入れてやりますと、相手に送話できるまでにやはり一、二秒かかるという話も聞いておりますし、三十キロで走っていますと、制御をしてもやはり八メートルくらいは走ってしまうというようなことも聞いているわけなんで、一人で三台を無線で見ている場合、しかも今度はオートバイの教習と混合教習になっているわけですね。この点でも大変問題だと思いますので、一人で三台の教習車を持って指導するというやり方、特にこうしたオートバイとの混合教習という問題については、もう二度全国的な実態を見て検討していただきたいと私は思うのですが、いかがですか。
○池田政府委員　今回の事故につきましては現在捜査中でございますけれども、現在までの段階でございますと、この教習の実際のやり方にも問題があったように感じております。
　一つは二輪車の指導員でございますけれども、先導してまいりまして後ろの車を全然見てなかったというような点があるようでございます。また無線教習車の指導者につきましてはまだコントロールタワーに上がっていない、つまり指示ができない段階での事故だったといろふうに聞いておるわけでございますので、そのやり方響につきましても指導をいたしますのはもちろんでございますけれども、やはりそういう同乗者のいない無線教習車と、それから外から声だけしかかけることのできない二輪車の教習の混合教習と申しますか、その点につきましても、問題が煮詰まり次第十分検討してまいりたいと思います。
○中路委員　時間ですので、もう一つこの問題でお願いしておきたいのですが、これはある新聞に出ていた投書ですけれども、横浜の自動車教習所の指導員、三十二歳、中村さんという方の投書の一部をそのまま読みますと、「私の勤めている教習所では、」いまおっしゃった「第三段階の無線教習を三時限と定めてある。」これはさっきおっしゃった基準だと思いますが、「ところが、早く進めようとする指導員は、教習生の実力不足を黙認して無線教習をさせてしまう。今度の事故で、営利を目的とした教習所の実態が暴露された」のではないだろうかというような厳しい投書も出ていますけれども、私も直接関係者に聞きますと、厳密にチェックしてというお話ですけれども、実際はもう全部軒並みにこの無線教習でやっているという話も聞いています。したがって、こうした実態ももう一度よく調べていただいて、いまお話しの、これを機会にもう一度システムについても検討していただくということを強く要請をしておきたいと思うのです。
　教習所関係の労働組合の皆さんの要望で見ますと、少なくともこの無線については一人一台を見るということにしてほしいという要求が出ています。それから、混合教習は危ないですからやめるという要求も出ていますから、こうした要求にもひとつ十分留意して検討していただきたいということを最後にお願いしまして、一番最初に御質問しました一昨日の不正の問題については調査中だということなので、ひとつ捜査が終わった段階でぜひ報告をいただきたい。この問題、非常に重要な問題なので、私は引き続いて機会を見てまた御質問したいと思いますので、ひとつ報告は必ずやっていただくということを重ねてお願いしたいのですが、いかがですか。大体いつごろ、最後にそれを聞いて終わりたいと思います。
○仲山政府委員　御指摘のとおりにさせていただきたいと思っております。
○草川委員　公明党・国民会議の草川昭三でございます。
　まず最初に、第二次交通安全施設整備事業五カ年計画の達成状況を見ておりますと、比較的地方の単独事業におくれがあると見受けられるわけです。地方単独事業の財源となっておる交通安全対策の特別交付金の交付状況についてちょっとお伺いをしたいと思うんです。この特別交付金制度が設けられた理由の一つに、将来、地域の実情に応じた交通安全対策を大幅に強化をする必要があるということがうたわれているわけですが、問題は交付金の減少傾向というのがあるわけです。これは私ども資料をいただいたわけでございますが、全国的にもいろんな条件があると思うんですけれども、五十一年、五十二年、五十三年、五十四年を見ておりましても、ばらつきもあるわけでございますし、いわゆる見込み額と収入との関係があるわけでございますが、たとえば五十三年の反則金から上がってくる徴収額と交付金との関係を見ますと、五十三年のギャップは百二億にもなるわけです。五十四年の徴収額と交付金との差を見ますと百二十九億ということになりますが、いかに反則金の徴収額だから見込みというのが簡単にいかないといいながらもこれは少しひどいのではないかと思うんですが、どうでしょうか。
○池田政府委員　反則金の見込み額とそれからまた特別交付金につきましても、その予算額と実績とに差があるじゃないか、こういう御指摘でございますが、御案内のとおり、特別交付金につきましては反則金の納入されました額で予算を立てておりましても、実は二年前の実績と精算してという仕組みになっておりますのでそういう差が出るということでございます。
　反則金の見込み額等につきましても過去の実績で出す、こういうことでございますので、ある程度の相違があるのは御容赦いただきたいと思います。と申しますのは、反則金が実は違反の取り締まりから生ずるものでございますので、そのために取り締まり自体が左右されるというようなことがあっても困りますし、またこの特交金の額を算定いたします場合には全国で見るわけでございますけれども、取り締まりにつきましては各県の交通の実態に応じてやられる、こういうことでございますので御理解賜りたいと思います。
○草川委員　いや、こちらは十分理解をした上で心配してこういう質問をしておるわけです。だから、おっしゃったように二年間のずれがあるから漸次修正をされておるわけです。予算ですから、やはり予算額を立てなければ支出ができませんからこういうことになるんですけれども、いま申し上げたように、それにしても四十三年からずっと見ますと五十六億とか十六億とかその都度によって違いますけれども、五十二年の場合は四十五億の差額になっておりますが、五十三年はいま申し上げたように百二億とか五十四年は百二十九億とかいうことになってきますと、二年間のずれがあったとしてもいかがなものか、こういう感じがするわけです。逆にいまおっしゃったように、この数字だけ現場の第一線の方が見たら、百二十何億も差があるから一生懸命徴収をしなければいかぬなんといってモラルの高い人がお見えになってもまたこれは間違った形でモラルになるわけですから、そういうような取り締まりには一切影響がないと思うんですが、その点はどうですか。
○池田政府委員　先ほど申し上げましたとおり、交通の指導、取り締まりにつきましては、交通違反の実態あるいは交通事故の実態、そういうものとの関連でやるわけでございますので、その点ははっきり申し上げておきたいと思います。
○草川委員　じゃ、次の方へいきます。
　バスレーンのことについてお伺いしたいわけですが、いまも大都市交通網の中では、限られた条件の中ですから、交通渋滞なり公共輸送ということを優先させるためにバスレーンというのが設けられておるわけで、これはそれなりの効果を上げておるわけでございます。
　実は問題は、タクシーは公共機関とは言えないわけでございますが、しかし一定の営業ということの目標があるわけでございますし、早朝、都市の場合にはいまバスレーンが引かれておりますと実際利用できないわけです、現実的な問題といたしましては。そこで、かねがねタクシー業界の方方からはバスレーンにぜひ乗り入れをさしてもらいたい、こういう要望が出ておるわけでございますが、その点についての当局の指導方針というのはいかがなものか、お伺いします。
○池田政府委員　御案内のとおり、バスレーンは輸送効率の高い路線バスの正常な運行を確保するということによりまして都市の自動車交通総量の削減にも資する、こういったような考え方で設けておりますので、一義的に優先させますものは路線バスということでございますので、自由走行が可能なタクシーを直ちにと、こういうことは画一的に申し上げるのはむずかしいというふうに考えておるわけでございます。ただ、地域の実情によりましては、路線バスの正常な運行を阻害しない、しかも左側の車線を走っております二輪車等の安全走行にも問題がないような場合には、それぞれの都道府県の公安委員会の判断で乗り入れを認めておるわけでございますが、数字だけで申し上げますと、現在全国でバスの専用レーンが五百五十の区間で九百四十五キロほどございますけれども、この中でハイヤー、タクシーの通行を認めておりますのは百四十五の区間で三百二十五キロメートルということになっておるわけでございます。県にいたしますと二十一県ほどが認めておるということでございますが、やはり大都市につきましては現在ではまだバスだけで手いっぱいというのが実情でございます。
○草川委員　実は愛知県で県議会の中でもこの問題が取り上げられておるようでございまして、ある程度試行的に、試しにひとつ一路線を採用するようにしたらどうかという質問がございまして、知事も前向きに対処したいというようなことを御答弁なすっておみえになるように聞いておりますし、いまおっしゃいましたように、せっかくつくったバスレーンでございますからすべてというわけにはいきませんけれども、一度そういう機会を与えてもいいのではないだろうか。あるいは公共輸送が優先ではありますけれども、その間の営業というものも一つあるわけでありますし、利用ということも考えればお願いしたいと思います。
　たまたま名古屋の郊外に小牧空港という空港があるんですが、そこに早朝に利用者が非常にたくさんあるわけです。小牧空港に名古屋市内の方が利用するにはどうしてもタクシーを利用される方が非常に多いんです。いまの名古屋空港ですが、行きは行くわけですが、帰りがバスレーンに入ってしまいますので運転手が非常にいやがるわけです。これは正規に断われば乗車拒否になるわけですからある程度認めるわけですが、二時間か三時間かかりまして帰宅がおくれるというので非常に問題があるので、ぜひ部分的にはこのようなことの配慮を要望を申し上げておきたいと思うのです。いまこの場で直ちにどうのこうのと言うわけにはいきませんが、御要望を申し上げておきたいと思うのです。大事なことですから、ひとつぜひお願いをしたいと思うのです。
　その次に、ガードレールの問題について建設省にお伺いしたいわけでございますが、実はガードレールというのはどういう設置基準で敷かれるかということが主でございまして、その場合の通行者、歩行者の保護はガードレールによってやられるかどうかということを聞きたいわけです。
　道路局の企画課の資料によりますと、防護さくの設置基準というのがあるのですが、これを見ますと、ガードレールというのは、車が方向を誤る、早く言うならば転落を防ぐことだ、これが一つ。それから二番に、運転者の傷害あるいは車両の破損を最小限にとどめることを目的として、副次的に運転者の視線を誘導し——長い縦方向に誘導する。それから歩行者のみだりな横断を抑制するのが目的だというのですね。歩行者は勝手にちょろちょろ横断するな、これはわかるわけですが、問題は、歩行者が歩く、その歩行者の車に対する保護にこのガードレールが使われないのかということなんです。だから、よく狭い道路がございますけれども、県道だとか国道なんかでも狭いところがありますが、そこには道路の際いっぱいにガードレールが設置をされておるわけです。歩行者はガードレールの内側を歩かなければいかぬわけです。そこへ車が来ますと、ガードレールと車の間に歩行者がいるわけです。あるいは狭いトンネルなんかでも、短いトンネルなんかでは特にそうでございますが、人間保護のためにガードレールは使われてないわけですが、やはりこれは車優先になるわけですか、どうでしょう。
○渡辺（修）政府委員　お答えをいたします。
　ガードレールの防護さくの設置基準につきましては、四十七年につくりました当時、先生からいまお話がございましたような目的を書いておるわけでございますけれども、防護さくは、やはり進行方向を誤った車両が路外であるとかあるいは歩道等に逸脱するのを防ぐというのが主たる目的であろうかと思います。したがいまして、歩車道境界に設けますガードレールは、歩行者のみだりな横断ということはもちろんでございますが、同時に当然歩行者の安全を確保するための施設でもあるわけでございます。
　そこで、先ほどもお答えしたわけでございますが、狭い道で転落防止のためにガードレールを外側につくると、歩行者がその内側を歩かなければいかぬというケースでございますが、そういうところはむしろさらに道路を広げまして、歩道をつくって、その歩車道境界にガードレールがあるという形にするのが最も望ましいことでございまして、そういう意味で歩道設置は今後とも続けていきたいと思うわけでございます。
　なお、歩道が設置できない場合、車両の逸脱を防止することが必要な個所につきましては、やむを得ず逸脱防止用のガードレールを立てることになりますが、そういうところは、当然のことながら、たとえばがけであるとか危ないところでございますから、ガードレールを内側に立てて、その外側を歩行者に歩いていただくというのもまたいかがなものかということでございますので、基本的な対策としては、なるべく早期に歩道を外側に設けるようにして、ただいまの御指摘のような非常に困った状態、ガードレールの内側を歩行者が歩くという状態を解消するように努力することが私どもの任務かと思っております。
○草川委員　先ほども私触れましたように、特に高速道路の下、高速道路とは限りませんけれども、立体交差で狭いトンネルという場合がございまして、拡幅できない条件のところがずいぶんあるわけです。私どもも郡部の出身でございますから、郡部へ行けば行くほどそういうところが目立ちまして、子供の通学等についても非常に危険な状況がございます。私は、できたらガードレール等が設置できない場合については、段差を義務づけされるようなことがあってもいいのではないか。いま白い境界線が引かれておる場合もありますが、非常に汚れてしまって不鮮明でございますし、大型の車になりますと安全上も非常に問題があるわけでありますから、ぜひ段差を義務づけるようにしていただきたいと思います。それから、いわゆる道路局等の防護さくの設置基準も、少し歩行者の安全という言葉、配慮ができるように改善をしていただきたい。そういうことが積み重なって、本当に人命尊重の施策というのができるのではないか、こう思うわけです。意地悪く言うならば、車は転落防止をする、ところが人間はある程度落ちたって仕方がないじゃないかということだって、皮肉にとれぬこともないわけでありますから、改善方をお願いを申し上げたいと思います。
　それから救急医療のことにも若干関係をするわけでございますが、交通事故の統計が警察庁と厚生省との間で違うわけでございます。警察庁は、二十四時間以内に死亡した場合に、死亡ということで統計に出るのです。ところが厚生省の方の交通災害による死亡ということが違うわけでございますが、これはどうでしょうね。総理府の方にお答えをしていただいた方がいいかもわかりませんが、交通事故死の統計を一本化というのですか、統合化ということは考えられないのかどうかお伺いします。