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○渕上貞雄君　では、自治省の方にお伺いします。
　運輸大臣もたびたび申されていますし、滋賀県知事、それから信楽高原鉄道の社長も申されていますけれども、誠意を持って対応していきたいと。運輸大臣も滋賀県に対しては被害者救済を要請している。自治省におきましては、県、町の関係者の間で検討が行われ、自治省の方に財政支援の相談があれば関係省庁としても相談をしながら検討してまいりたいというふうにいろんなところで述べられておりますが、具体的にこれらの問題についてどういうように補償をしていこうとしているのか、どのような財源をつくっていこうとしているのかお伺いします。
○説明員（中里清敏君）　お答え申し上げます。
　信楽高原鉄道列車事故につきましては、現在それぞれ関係者が中心となりまして事故原因の究明や御遺族あるいは入院者、負傷者の方々等への対応がなされている、そういう最中でございますし、滋賀県といたしましても信楽高原鉄道に五月二十四日付で人材を派遣するなど、信楽高原鉄道を支援していくとともに、事故処理対策等の体制をようやく整えつつある、そういう状況であるというふうに承知してございます。
　また、遺族等への補償交渉はこれからの状況でございますし、衝突事故を起こしました当事者であります信楽高原鉄道及びＪＲ西日本等におきます財政負担等についていまだ具体的な内容が固まっておりませんので、残念ではございますが、現時点では御質問いただきましたような補償問題につきまして、今後における具体的なことは申し上げられる状況にはないわけでございます。
　しかしながら、いずれにしましても、今後、遺族等への補償問題が信楽高原鉄道や地元滋賀県あるいは信楽町等、関係者の間で検討がなされるというふうに考えられます。財政支援等を含めましても具体的な方策につきまして滋賀県からの相談も当然あろうと思いますので、それを踏まえまして関係省庁とも協議の上、誠意ある検討を行ってまいりたい、そのように考えております。
○渕上貞雄君　大変難しい問題だとは思いますけれども、どうかひとつ自治省の方も滋賀県並びに信楽町、それから信楽高原鉄道に対するそういう支援につきまして検討していただいて、十分な補償ができるようにひとつお願いを申し上げておきます。
　これらの被害者の補償の問題について、運輸省はどうお考えでございましょうか。
○説明員（佐々木建成君）　今回の事故の場合の補償の点でございますけれども、五月十五日の鉄道事故対策本部の会議におきまして、「亡くなられた方及び怪我をされた方に対する補償については、誠意をもって当たるよう関係者を十分指導する。」というふうに決定したわけでございます。
　それで、損害賠償の責任がどこにあるかということはわかりませんけれども、当面、五月十七日に信楽高原鉄道株式会社の筆頭株主、四九％の株主であります滋賀県に対しまして被害者救済に全力を挙げて取り組むように要請をしたところでございます。これに対しまして滋賀県が、これは知事さんでございますが、大臣に対しまして、誠意を持ってこの問題に対応するとの意向を表明しておるわけでございます。
　また、ＪＲ西日本におきましても、信楽高原鉄道株式会社に協力する意向を有するというふうに聞いておりまして、さらに昨日、被害者救済等に的確に対処するために、滋賀県、信楽町、信楽高原鉄道及びＪＲ西日本で信楽高原鉄道事故対策四者協議会というものが設置されたところでございます。
　今までの動きはそういうことでございますが、今後とも、被害に遭われた方々に対する補償につきましては遺漏のないように指導してまいりたいと考えております。
○渕上貞雄君　ぜひとも、ひとつ自治省と緊密な連携をとりまして、亡くなられた方々やまだ入院されている方々に対する十分な補償について、協議の上、誠意を持ってひとつ行っていただきたいというふうに考えているところであります。
　次に、簡単なことですが、このワンマンの申請について何両で申請があったのか。
○説明員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　旅客列車をワンマン運転する場合には、運転を行うのに支障のない程度の編成両数であること、あるいは運転士さんが扉の開閉時に旅客の乗降状況を全部の扉について明瞭に確認できますように、鏡とか工業用テレビ等を設けること等、こんな条件を満足するようなことで我々指導いたしておりますが、今御指摘のございました信楽高原鉄道の列車につきましては、車両確認の際にワンマン運転は二両編成以下であることが条件となっております。
○渕上貞雄君　それ以上に何か条件はありませんか。
○説明員（松波正壽君）　今お答え申し上げました条件でもって認めさせていただいております。
○渕上貞雄君　ワンマン運行を認めていく場合に、多客特における取り扱いなどというのもあると思うんですが、私は、この場合は恐らく四両で運転していますから、信楽鉄道の場合は、その日は車掌さんが必要であったと思います。
　それで、事故当時乗務をしていた人は旅行センターの事務員というふうに伺っているわけでありますけれども、ではこのように、いわゆる大量輸送を行う場合に、旅行センターのそういう事務員の方に車掌をさせていく。だれかどこでそういうことを指示して――車掌の役目というのはきっちり運転管理に対してあるわけでありますけれども、そこらあたりの教育など、安全運行に携わる者のあり方について信楽鉄道がどういう対応をされておったのかをお聞きします。
○説明員（松波正壽君）　今回の場合には四両編成でございまして、したがいまして、この鉄道の列車に車掌をということで、今先生御指摘のございました方が乗っておられたわけであります。その人に対してどのような教育が行われたかにつきましては、まだ現状におきましては確認ができない状況でございますけれども、今後とも関係者から事情聴取等を進め、その実態の把握に努めてまいりたいと思います。
○渕上貞雄君　では、最後の質問になりますけれども、このような事故が起きますと第三セクターや地方の中小民鉄はすぐ経営危機に陥り、会社倒産か路線の廃止かということが実はすぐ問題になるわけであります。大臣は他の委員会の中で、再開の問題についてはＪＲにも相談に乗るよう指示する、指導するという答弁をされております。
　私は、やはりこれから先、ＪＲが新幹線をずっと全国に張りめぐらせていく場合に、恐らく多くの路線で第三セクターというものが生まれてくるであろう、こういうことを想定いたしますと、やはり地域が一生懸命になってその地域の大量輸送を守っていこう、鉄道を守っていこう、自分たちの土地も出そう、汗もかこう、こういうことで第三セクターで残していく。同時に、地域振興とあわせて住民の足を守っていこう、こういうことが一たび事故が起きますと、路線の存続にかかわってくる。今回の信楽高原鉄道の場合も、私は、やはり地域の活性化や大衆の足を守るとすれば、残すべきだと考えるのが妥当であると思いますけれども、いかがでございましょうか。
○国務大臣（村岡兼造君）　信楽高原鉄道は、滋賀県を初めとする地元地方公共団体等の出資により設立されました地域の鉄道でありますので、会社の再建については、基本的には会社、出資者たる地元地方公共団体等、関係者の努力と協力、支援により行うべきものであると考えております。
　信楽高原鉄道の再建につきましては、この前私のところに副知事さん、あるいはまた信楽町の議長さん等が参りまして、何とか再開の方向で検討しているので御協力をお願いしたいということで、再開の意向が強いものと私ども思っております。
　その際に、何しろ会社の事故の補償については、県からとかいろいろな者を派遣したけれども、再開するについては、五名も亡くなっておりますので、西日本から御協力を得たい、こういう申し出がありましたので、早速ＪＲ西日本にこの旨を話しまして、まず、ＪＲ西日本と信楽鉄道とよく相談していただきたい、ＪＲ西日本もこれに協力する意向でありますので、そういうことがまとまりますれば再開できるものだと、こう思っているところでございます。
○渕上貞雄君　質問を終わります。
　ありがとうございました。
○瀬谷英行君　先ほどテレビニュースで見たのですが、けさ新幹線の上野駅構内で信号故障等があってダイヤが乱れたという報道がございました。この信号の故障というようなことは鉄道の事故では非常に重大な問題で、こういう信楽鉄道だけではなくて新幹線の上野ということになりますと、ちょっと、事もかなり重要だろうという気がするので、どういうわけで故障を生じたのか、その経緯とかその後の措置とか原因、そういうことがわかりましたなら御報告をいただきたいと思います。
○説明員（大塚秀夫君）　まだ、情報を取り寄せたところで、詳細については調査中でございますが、けさ七時四十六分ごろ上野駅構内の軌道短絡が発生し、この軌道短絡というのは、そこに列車がいるような電流が新幹線の指令所に流れるわけでございますが、直ちに関係社員が出動して復旧に努め、八時二十三分に復旧しております。八時三十二分に社員の待避を確認し、また、信号設備に異常のないことを確認して運転を開始いたしました。その結果、列車への影響としては、三十分前後遅延したものが七本ございます。
　以上でございます。
○瀬谷英行君　今度の信楽鉄道事故でも、信号機が故障していたのかどうかといったようなことは、事故原因を究明するに当たって非常に重要な問題になってきているわけですね。こういうわずか十四キロの区間の単線で、もう一たび正面衝突といったような思いもかけない事故が起きるとこんな大惨事になるわけです。それが、新幹線のように二百キロ以上のスピードで現に走っているわけですけれども、そういう状態の中で信号機故障といったようなことから事故が発生をすると、これは信楽鉄道事故の比ではないというような、ちょっとそら恐ろしい気がするんですね。
　特に、東海道新幹線なんかの場合は、もうひかり号が四分間隔でもって走っているといったような状況があるわけです。したがって、信号は万全であるというような考え方だけでいくと、事と次第によってはえらいことになってしまうという気がするわけですね。したがって、こういう信号機の故障が生じた、何で生じたのか、どうしたらいいのかというようなことは、安全対策からいうとゆるがせにできないという気がするんですが、その辺のところをけさの事故のその後の経過なり対策なりを含めて、もっと具体的に御説明いただけませんか。
○説明員（大塚秀夫君）　ＪＲの営業線の中でも新幹線は、輸送量、また、輸送能力ともに大きいものがございますので、ふだんから事故防止には特に格段の注意を払っておるところでございます。幸い、ＪＲ各社の新幹線についての運転事故、これは私どもの分類で列車衝突とか列車脱線、列車火災、踏切障害、人身障害、物損をいうのでございますが、平成二年度においてはゼロでございます。
　ただ、けさの事故のように、これは結果的に運転阻害になるわけでございますが、事故につながる可能性のあるような信号システム等の故障については十分ＪＲ東日本において原因究明をさせ、私どもも調査したいと考えております。
○瀬谷英行君　委員会を開いても、目下調査中というだけの報告だと困るんですよ、何にもわからない。信楽鉄道事故でも書類は押収されているといったようなことで、調査中。この前の参議院の決算委員会、それから衆議院の運輸委員会、それぞれ二十一、二十二日あるいは二十三日に開催された委員会でも、現在、警察も調べているが、今の段階では断定できないとか目下慎重に検討中であるとか、そういう答弁があるんですよね。だから、一週間前に慎重に検討中であり調査中であるものが、きょうの委員会でも相変わらず検討中であり調査中であるというのじゃ、これはどうしたらいいんですかね。いつになったらそれがはっきりできるのか。これは困ると思うんですよ。
　問題は、手を広げれば、何百人もの人がけがもしている、四十二名の人が亡くなった。だから、その原因等について慎重に調べるということは、それはわかりますけれども、この事故のそもそもの発生した原因というものを突き詰めていけば、そんなに手広く何百人のけが人まで一々見舞って調べなくたってわかることなんですよ。だから、もうきょうの段階では、私は、当然こうした事情でもってこのような事故が生じてしまったということの報告があると思っていたんですね。ところが、それがない。
　では、この先、先ほどの質問じゃありませんが、半年、一年というわけじゃないけれどもというような話がありましたが、そんなに長い時間をかけて調べなければわからないということは、どう考えてもそれこそわからないですよね。その点は大臣、どうお考えになりますか。
○国務大臣（村岡兼造君）　こういうような事故に対しての、どういうことか私も素人でございますが、素人なりに考えますと、我が方でも、信号機がなぜ赤になったのか、あるいはまた、貴生川から来た方が青になっていたのか、正式に作動したのか作動していないのか、こういうようなことも調べなければならないわけでございますが、現在それを調べるにつきましても警察の方から許可が出ておりませんので調べることができない、こういうことで、我が省の方で調べるについても、早急にこれはお願いをしないと、実際にそれぞれの方々に会うにいたしましても現在は会えないというふうな状況でございまして、まことに申しわけないのでございますが、できるだけ早く我が省でも、二度とこういう事故が起こらないような調査に入るべく、警察の方にもお願いをしたいと、こう思っております。
　同時に、我々運輸省としては、こういう点がどうかということについて、単線部分あるいは第三セクターについて総点検をし、その他考えられることについて今やれるように指示いたしまして、例えば、無線の問題につきましても検討を始めまして、そういうふうなことをひとつやろうと、こういうことをしているような状況であります。
　できるだけ早く警察の方にもお願いをして、そういう例えば信号機系統の実験その他、正常に動いておったのか故障しておったのか、あるいはまた、マニュアルどおりやっているのかどうか。当日の私が聞いた状況ではマニュアルどおりやっていない。しかし、関係者の方々もまだ私の方が直接会ってお聞きできるという状況でありませんので、今瀬谷先生から言われましたけれども、なかなか歯切れの悪い状況であることを御了解願いたいと、こう思っております。
○瀬谷英行君　警察が犯罪事件を捜査する場合には警察の立場があるでしょう、殺人だとか強盗だとか誘拐だとか、この種の問題では。これは警察がその専門であるから、専門の立場でもって調査もするし証拠も押さえるということがあるでしょう。しかし、この事故は警察の担当する犯罪事件とは違うわけですよ。これは明らかに事故なんですね。事故が結果として多数の人の命を奪うということになったのであって、犯罪事件とはまた違うわけですね。
　そうすると、調査の主体は、むしろ専門家である運輸省の方が主体にならなきゃいけないんじゃないかなという気がするんですよ。警察の人が調べたところで専門的な知識は、特にこういう信号であれあるいは運行であれ、こういうダイヤであれ、これらの問題については警察は素人なんですね。素人の方が大事な資料を全部押さえちゃって、それで専門家の方がそれがないからわからない、こういうことになるとなかなか原因の究明ができないんですよね。警察の方は運輸省以上に専門家がそろっていて、運輸省に任せるより警察の方で引き受けた方がこの問題の解明について自信があるというならば話は別なんです。
　その点、ちょっと警察庁の方にもお聞きしたいんですが、運輸省は後でもって知らせりゃいいんで、もう事件の解明は警察の方が責任を持つ、こういう見解に立っているのかどうか、その点をお伺いしたいんです。
○説明員（佐々木建成君）　ちょっとその前に。
　警察庁と私どもが原因の調査で対立しているというふうなことはございませんで、私どもの方も警察庁の方にいろいろ協力をお願いしておりますし、警察庁の方でも捜査は別途あるわけでございますが、その間、人に会わせてもらう問題だとかあるいはいろいろな書類を見せてもらう問題だとか、時期を選ばなくてはいけないと思いますが、御協力をいただけるということになっておりますことをちょっと申し添えさせていただきたいと思います。
○瀬谷英行君　だから私は警察の方に聞いたんですよ、警察の方が自信ありげだから。運輸省は、どうもみんな警察の方に持っていかれちゃってうちの方じゃわからない、一言で言えばそういうふうな答弁なんです、今までの議事録を見ても。だから、それならば警察の方が確証を持っているのか、自信を持っているのか。これは警察庁の方にお伺いしたい、こういうふうに思います。
○説明員（石川重明君）　自信ということはともかくといたしまして、警察の責務といたしましてこの捜査を実施しておるわけでございまして、この捜査の目的は、事故原因を究明いたしまして、業務上過失致死傷という犯罪が成立するかどうか刑事責任の有無、所在を確定するということが私どもの責務でございます。
　一方、関係機関が行います本件事故調査の重要性ということも十分認識しておりまして、今後、関係機関が行う事故原因究明のための調査におきましては、可能な限り協力してまいりたいと考えております。
○瀬谷英行君　刑事的な責任を追及したい、だから警察の方で調べているんだというふうに聞こえますが、例えば、前の決算委員会のやりとりの中でも、滋賀県警の発表では、事故はＡＴＳを解除して赤信号で発車した人為的なミスで起こった、信号は故障していなかったのではないかということになっているがどうか、こういう質問に対して、調査を待たないと何とも言えない、こういう答えになっているんですよね。だから、県警の方では一つの見解を持っている。じゃ、そのとおりなのかというと、今調査中であると。要するに、どこが主体になってこの事故の本当の原因究明をやっているのだか、聞いている我々の方は何だかさっぱりわからないということになるんですよね。それじゃ困るんですよ。
　だから、その点、刑事責任を追及するということと事故原因を明らかにして安全対策を早急に実施することとどっちが大事なのか、どっちが先なのかということも考える必要があるでしょう。警察とすれば安全対策なんかは後回しでいい、それよりも刑事責任を何とかして追及できるのかできないのかはっきりしたい、このように聞こえるんですよね。
　あなたの方では、安全対策のことを考えたのなら本当の事故原因というものはやっぱり専門家の方に考えてもらう、調べてもらうということをしてもらわないというと、警察の方ではできないと思うんですよ、県警の頭ではね。それは県警の頭は、犯罪捜査は運輸省よりはすぐれていると思いますよ。だけれども、今泥棒を追っかけているわけじゃないんですからね、殺人犯を追っかけているわけじゃないですからね、この事故原因は何かというところを何とかして突き詰めようとしているんですから。その場合には、警察としてもすべての書類を押収した、警察独自で調べている、これだけじゃ困るんですよね。
　だから、その点どうなんですか。よくあることなんだけれども、交通事故の場合でも、被疑者が捕まって勾留されているので事情がわからないという例も今までありました。今回の場合は、勾留、逮捕といったようなことはない、事情聴取だけなのか、あるいは証拠書類等についてはどの程度まで警察の方で押さえているのか。それについて、また、運輸省側の方から請求があるのかないのか警察庁側からの御答弁をいただきたいと思います。
○説明員（石川重明君）　現在、事情聴取、あくまでも事情聴取でございまして、強制で身柄を拘束しておるという者はございません。今回の捜査は、現在、被疑者不詳ということで、裁判所の令状に基づいて検証とか捜索差し押さえという手続をとっているという状況でございます。現在、その解明を行っておるという状況でございます。
　それから、捜索差し押さえにつきましては、これまで事故列車あるいは関係駅等九カ所に対して実施をしておるわけでございまして、それから、検証につきましては七カ所について実施をしておるということで、現在、手続的に押収をしておるというものにつきましては、関係の書類あるいは証拠物、合計一千点余りを押収しておりまして、これの分析を現在行っておるという状況でございます。
○瀬谷英行君　運輸省の方では、今のような御答弁なんですけれども、どうなんでしょうか。
　例えば、ＪＲのおくれが何分か、信楽鉄道のおくれをどのように考えていたのか。この時間の違いなんというのはそんなに長いこと調べなくたってわかるはずなんですよ、これは。極めて単純な問題なんですからね。
　ただ、衝突なんというのは、一分間前後しただけで衝突をしないで済んだかもしれない。これはちょうど我々視察をして感じたんですけれども、カーブのどっち側から来ても先が見えないところなんですよ。最も悪い場所でぶつかっちゃったわけです。もうちょっと時間的にずれていれば、どっちかにずれていれば、もっと早く直線のところで見つけることができた。見つけることができれば、居眠りでもしていない限りは急ブレーキをかけてぶつからないうちにとめるということはできただろうと思うんです。ああいうふうにカーブのひどいところで出会い頭に、廊下の角で出会い頭にぶつかるような格好でぶつかっちゃっているわけです。だから、この場合に三十秒なり一分なりの遅延というものは、事故を回避するというためには非常に大きな条件になってくるわけです。
　したがって、遅延の何分といったようなことも正確に調べなきゃならないし、わかるはずだと思うんですけれども、前回の決算委員会の答弁でも、突き詰めてみないとよくわからないようなちょっとあいまいな回答が行われているんですね。そういう点、今もってわからないということでは半年たったってわからないと思うんですよね。
　だから、その点どうなっているのか、どちら側の言い分が正しかったのか、間違っていたのか、その点をお答えいただきたいと思うんです。
○説明員（松波正壽君）　ただいま御質問のございました列車の出発時刻につきましては、ＪＲの列車の場合でございますと、信楽高原鉄道側からでは貴生川駅を所定より六分おくれの十時二十二分に出発したという説明を受けておりますし、また、西日本旅客鉄道側におきましては貴生川を所定より二分おくれの十時十八分発と説明しておられるわけでありますが、今先生御指摘のように、この時間につきまして同じでないわけでございますので、我々といたしましては関係者からいろいろ聞きながらこの事実確認を進めたいと、こういう状況でございます。
○瀬谷英行君　そんなに複雑な問題じゃないんですよね、時間の違いというのは。今の答弁でいくと半年たったってわからないんですよ、これは。一年たってもわからないものはわからないですね。この間の話なんですからね、どうもその辺が釈然としません。
　また、西日本旅客鉄道会社側の事故報告等について見ますと、「所定ダイヤでは、気第五〇一Ｄ列車と気第五三四Ｄ列車は、小野谷信号場で行き違い（五三四Ｄ列車先着後発、五〇一Ｄ列車は通過し」、こういうふうになっております。ここのところを見ますと、五三四Ｄは先に着いて、五〇一Ｄが通過をするのを待って発車するようになっているわけです。そうすると、信号場では行き違いをするようになっているんだから、お互いにその存在を確認するようになっているんですね。
　それで、ダイヤをちょっともらって、見ました。このダイヤを見ますと、時刻表の方だとちょっとわかりにくいんですけれども、ダイヤの方で見ると小野谷信号場、ここでもってクロスするようになっているんですよ。このダイヤを見れば、双方の乗務員は、貴生川を出た列車も信楽を出た列車も真ん中の小野谷信号場でもってチェンジをするということは頭に入っていたのじゃないかと思うんです。ところがＪＲの方は、この信号場へ行ってみたけれどもいなかった。だけれども、信号が青だったから行った。そうしたら、そこまでまだ来ていないで、ついにあの悪いところで衝突しちゃった、こういうことになっていますね。
　この前の衆議院の運輸委員会でもそういう質問があったんですが、小野谷信号場ではＪＲの方の運転士も変だと思った。結局、信楽鉄道の列車が入っていなかったから変だと思ったけれども、信号が青だったから、青なら走って当たり前というそういう方針でもって行っちゃったと、こう言うんですね。だから、信号だけが一番大事なので、ダイヤは頭に入っていなかったということになっちゃうんですよね。
　このダイヤだって、例えば、青だから走って行かなければならないといったって、東京の山手線やなんかと全然事情が違うんですからね、これは。後続電車なんかありゃしないですよ、当分の間、このダイヤを見ると。向こうから来る列車とすれ違うから、両方とも後続列車なんというのはありゃしないんですからね。そうすると、この行き交うところでもって会わなかったならば、その先にいるはずなんですよ。その先にいるはずなら、とまっていればいいけれども、向こうから出てこなきゃいいけれども、出てくりゃ途中でぶつかるというのは、これは物理的に考えて当然なんですよね。
　その点を考えると、信号を守ったからＪＲ側の気動車は間違いなかったというふうに断定をするわけにも、これまたいかないような気がするんですね。
　それで、京都新聞には、「運輸省が保安監査「安全意識やや欠けた」」と、こう書いてあります。「やや欠けた」というようなものじゃないような気がするんですね、これは。「安全意識やや欠けた」のじゃなくてまるっきり欠けちゃったんじゃないですか、これは。「やや欠けた」のなら、ぶつかる前にとめるということができたと思うんです。列車の遅延だけで済んだと思う。ぶつかっちゃったんですからね。これは新聞の表現だから、運輸省側がそのとおり言ったかどうか、それはわかりませんがね。
　しかも、つぶれてしまった信楽鉄道側の車両は十三人中十一人が犠牲になっている。しかも、我々の調査に対してここまでの報告はなかったんですよ。なかったんですけれども、新聞の方の記事を見ますと、車両の中にだれが、どこにいた人が死んだのか、どこにいた人が助かったのかということまで書いてある、京都新聞ですけれどもね。それを見ると、運転室にいた運転士とそのわきに会社の人が四名最前部に乗っていたんですね。最前部に運転士と並んで乗っていたんです。その人がみんなぶつかってつぶされて亡くなった、こういうことになっています。
　何で会社の幹部が最前部にいたのか、これはみんな亡くなったから聞きようがないですけれども、どうも後でいろいろ話を聞いてみると、運輸省の方の監査の人を迎えに行く途中だった。迎えに行く途中だったんだが、時間がおくれた。おくれたままで行くと、これは迎えに間に合わない。そうすると、運転士のわきにいたのは会社の事実上の最高幹部ですよ、これはね。社長の場合は町長と兼務だから、実務については事実上の責任者ではない。課長だとか常務取締役とかいう会社の最高幹部が四人運転士と一緒に並んで乗っていてぶつかっちゃったということになるんですから、これは監査の問題といろいろかかわりがあるんじゃないかなという推定もできるんです。
　こういうのは、我々の方の報告の中にはないですよね。どこにだれが乗っていて責任者がどういうわけで亡くなったかということはわからないんですね、この新聞を見ないと。だから、こういうことまで正確に、やはり報告の場合には新聞よりも正確なというか確実な報告をしてもらう必要があったんじゃないかなと、こういう気がしますが、これはどうですか。
○説明員（佐々木建成君）　乗客あるいはその他の関係者がどの場所に座っていたか立っていたかということについては、私どもの方は詳細な情報を持っておりませんでしたものですので、委員会の方には御報告をしなかったわけでございます。
○瀬谷英行君　京都新聞の方は、生き残った人と亡くなった人と、みんなどこの場所に乗っていたかということまで書いてありますよ。これは、事故原因を究明する場合にはやっぱり非常に大事なことだろうと思うし、我々だってそんなことは型どおりの報告を見ただけじゃさっぱりわからないんですよね。
　そうすると、いろいろ推察をすると、運輸省の方からの査察といいますか、こういう人が来る、それを迎えに行く。だけども、この列車はおくれてしまった。時間がおくれたから急がなくちゃならないといったような焦りが信楽鉄道側にもあったんじゃないかなと、こういう推定が出てくるわけですね、これは。ところが今お聞きすると、そういうのは運輸省側にはわかってなかったということになるんです。しかし、わかってなかったのなら、やっぱり調べる必要あるんじゃないですか。これは運輸省が新聞社に聞くのも格好悪いかもしれない。だけれども、知らないよりはいいですよ、これはね。そういうことも、やっぱり我々には教えてもらわなきゃいかぬと思う。
　それから、運輸省の近畿運輸局の人が自殺をしたという報道がありましたね。この自殺をした方はどういう仕事をやっていたのか。信楽鉄道の信号機やなんかの関係の仕事をやっていた方なのかどうなのか、その点についても御報告いただきたいと思うんです。
○説明員（佐々木建成君）　まず、先ほど近畿運輸局の職員が監査で来るのを出迎えるために乗っていたのではないかというようなお話がございましたので、その点について申し上げたいと思います。
　事故当日に近畿運輸局の職員三名が、五月十一日から二十日まで実施されます春の全国交通安全運動の一環として、信楽高原鉄道及び近江鉄道の安全運動の実施状況、取り組み状況の査察を行うということが予定されておりました。当該職員三名は、当日ＪＲ草津線経由で十一時九分にＪＲ貴生川駅着の予定でございました。同駅において信楽高原鉄道の担当者と落ち合いまして、そのまま十一時十六分発の信楽高原鉄道の列車について添乗査察を行った後に、信楽町にある本社の査察を行うということとしていたものでございます。
　当日、信楽高原鉄道の職員が乗車した列車、すなわち衝突した五三四Ｄでございますが、貴生川駅到着予定時刻は十時三十八分でございますので、十一時九分との関係でいきますと三十分以上の余裕があったということでございます。乗った方がどういうふうに思っていたか私どもわかりませんけれども、時間的には余裕が三十分以上あったのではないかというふうに認識をしております。
　それから、近畿運輸局の職員が自殺をしたという件でございますけれども、この職員は鉄道部の調整官というポストにいる人でございました。
　調整官の職務は、運輸省の組織規程によりまして、「部長を助け、命を受けて部の所掌に属する事務の一部を整理する。」というふうになっておりまして、実際には、今回の信楽高原鉄道に対するＪＲの乗り入れに際しましては、近畿運輸局に対しまして運輸に関する協定、乗り入れをやる場合に運輸に関する協定を締結して届け出ることになっておりますが、その運輸に関する協定、それから運行計画の変更の届け出、これはダイヤの変更の届け出でございます。並びに小野谷信号場の行き違い設備、信号保安システム等に係る鉄道施設変更認可申請が行われたわけでございますけれども、調整官は部長のもとでこれらの許認可等の事務全般の処理を行っていたということでございます。
　自殺をした理由、原因についてはよくわからないということで、原因はわかっておりません。ただ、この事故が起きまして十四日から十九日までずっと泊まり込みで仕事をしていて大変疲れていた様子であったというようなことを聞いております。
○瀬谷英行君　この事故と無関係ではないというふうに感じますね、それは。死人に口なしだから、これは聞きようがないわけですよ。だけれども、心労のために自殺をしたんじゃないか。まあ、よくわからないけれども、くたびれたんで――くたびれたから自殺するということもないと思うんですけれども、何かやはりこの事件とかかわり合いがありそうな気が第三者にはするんですよ。とすると、四十二名の犠牲者プラス一人の犠牲者ですよね、この方も。この事故がなければ、恐らく自殺をするようなことはなかったんじゃないかなという気がするんですよね。大変に私は気の毒だと思うんです、その心情を察すると。だから、やはり、この人の仕事とそれから責任感からみずからの命を絶つということになったのかどうかということも、もっと親切に調べる必要があるのじゃないのかと、こういう気がいたします。
　それから、この事故を視察に行ったときに車で行きましたら、この事故現場の近くに、道路が非常に渋滞をするんでしょうが標識が立っていまして、その標識には、「人生は長い旅路だゆっくり走ろう」と、大きな看板が出ているんですよ。ゆっくり走ろうという標識とは裏腹に、これはおくれを取り戻そうとして急いだというようなことがこういったような事故にもつながったんじゃないかなという気がいたします。
　だから、信号オンリーでいくと、けさほど上野の駅でも信号の故障があったといいますが、その故障の原因だってよくまだはっきりわからない。わからなくても故障は生ずるんです。故障が生じた場合にはどうしたらいいのか。安全を優先するならば、すれ違う場所でもって相手の列車が来なかった場合には、その先にいるということはわかっているんですから、そうすると、そこでもって連絡をとるということが常識じゃなかろうかという気がするんです。
　その面からいうと、変だとは思ったけれども、信号が青だから行っちゃったというＪＲ側にも、これは責任がないということにはならぬような気がするんですね。一方的に信楽鉄道だけの手落ちだということで片づけてはいけないという気がします。その点をもっと綿密に調べる必要があるんじゃないかと思うんですが、その点どうですか。
○説明員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　信楽高原鉄道の路線に入りました西日本の列車がその信号場を通過するときに、運転取扱心得によりまして、今先生厳しい御指摘がございましたが、信号に従って進行するのが普通ではございますけれども、我々、今回の事故のように大変残念な事故の場合に、この信号場におきますところの対向列車がなかった場合においてこの乗務員が運転指令との連絡をとるべきであったかどうか、今後さらに実態を調査した上でいろいろ検討してまいりたいと考えております。
○瀬谷英行君　それは、連絡をとっていれば事故にならなかったとはっきり言えるんですよ。このダイヤを見ても過密ダイヤと違うんですよね、ここは全然。この真ん中の信号場でもって全部クロスするようになっていますよ、上りも下りも。それ以外の場所でこういうすれ違う場所はありませんよ、ここだけですよ。
　そうすると、恐らくここを走っている乗務員は、向こうから来た列車がここで待っているなということが頭に入ってなきゃうそだと思うんですね。いなかったならばその先にいるんですから、間違いなく。だから、そうすると、その先にいるのか。もし走っていたら正面衝突になりますから、お互いがお互いの列車の存在を確認する方法というものがなければうそだと思うんです、これは。そうでないと、自動車で追っかけたりなんかして間に合うものじゃないですよ、あの渋滞をする道路でもって。
　そういう設備あるいは電話といったようなものがないとすると、今後もこのままの状態でいくと同じような事故が起こる可能性というものはあると思うんですが、その点はどうなんですか。そういう設備が考えられるのかどうか、その点もお伺いしたいと思うんです。
○説明員（松波正壽君）　お答え申し上げます。
　すれ違い箇所におきますところの運行の問題についてでございますが、通常は常用閉塞という中で信号に従いながら運行するというのが運行マニュアルでございますけれども、今御指摘のございましたようなダイヤ等の関係におきまして、列車の運行時間が乱れている場合においてどう対応するか。それで、先ほどお答え申し上げましたように、我々もよく実態を踏まえながらどうすべきか勉強したいと思っておりますが、あわせて、今の時点で何ができるか、こういう問題が一つあろうかと思います。
　そういう意味では、先ほど来大臣の方からもお話がございましたが、列車無線という一つの手段もございますけれども、そういうものを含めて、より安全な運行をするために、その列車無線を在来の鉄道路線の中に既に地上に無線設備があるような場合におきまして、そこへ他の会社の列車が乗り入れてくる場合においては、その列車に周波数の同じ無線装備を設置することにつきまして検討をいたしております。
○瀬谷英行君　検討をして実施するのはいつなのかさっぱりわかりませんけれども、こういう事故が起きてから検討いたしますではやっぱり遅いですね。
　やはり、「安全意識やや欠けた」と信楽鉄道の甘さを運輸省は指摘している。全部信楽鉄道が悪いんだというふうに受け取れるような記事が出ております。だけれども、詳細に点検をしてみると、そうは言えないという気がするんですね。ここのところはダイヤもそんなに至極込み入ったダイヤじゃないし、単線だし、信号場は一つしかないし、列車本数は少ないし、後続列車はないし。つまり、事故なんか起き得ないような条件のもとで起きてしまったということは、このダイヤを頭に入れてさえいれば、これは回避できる事故だったんじゃないかという気がいたします。だけれども、たまたまこういうことが起きてしまった。
　そうすると、やはり考えなきゃいけないことは、信号だけで、信号が青であればもう進むんだ、それ以外のことは考えるなといったようなことでは方針としては正しくないんじゃないか。我々調査団が行っていろいろと話を聞いた中で言われたことは、ＪＲなりあるいは運輸省側の意見は、信号が青だから間違いないんだ、青信号に従えということであって、それ以外のことは考えなくてもいいというふうに聞き取れたんですよ。恐らく、一緒に行かれた方はみんなそういうふうに聞かれたと思うんです。
　だけれども、それではよくなかった。それは間違いだった。もっとダイヤのことを考えて安全に対する配慮をすべきであった。そのような指導の方が正しい、安全が優先するんだ、信号が優先するんじゃなくて安全が優先するんだということの認識がなければいけなかったんじゃないかという気がいたします。その点、大臣も現地に行かれたので状況等については御存じだろうと思うんですが、大臣、どのようにお考えになりますか。
○国務大臣（村岡兼造君）　私も列車運行の問題については全くの素人でございますけれども、今先生から御指摘があったように、従来、この信楽線ばかりでなく他の第三セクターに乗り入れする場合も、ＡＴＳでございますか、そういうような運行でマニュアルを守っていれば、当然衝突は起こらない、素人でございますけれども。信楽駅の方が信号が赤であった。これを手動にして、本来は線路の上を確認して信号場へ行って、それから連絡する状況であったのが、それをしていないで、車で走って信号場へ行かないうちに正面衝突した。こういう、これは総務課長さんの話でございますけれども、そういうようなことであったと思います。
　いずれにしても、考えてもみない事故が起きたわけでございますので、今後、今までとっておったマニュアルでいいのかどうかということも十分これは検討をしていかなきゃならない事項であると、こういうふうに考えております。
○瀬谷英行君　それともう一つ、ＪＲ側の問題になりますけれども、ぶつかった車両は、信楽高原鉄道の方は長さが十五メートル半で重量が二十五トン、ＪＲ西日本の場合は長さが二十メートルで三十九トン、座席定員八十四名になっていますね。ところが、実際にはその定員をはるかにオーバーして、乗車効率が二四〇とかいうふうに超満員の状態で走っていた。この超満員の状態で走っていたということがそもそもやっぱり問題だったと思う。そんなにすし詰めにして走らせなければならない、これは一つの営業政策だったかもしれないけれども、そういう場合には、やはり利用者が多ければ多いようにもっと臨時を出すなりあるいは方法を考えるべきじゃないでしょうか。
　この超満員の気動車がぶつかった、正面衝突したということになると、これは大変なことになるのは当然だと思うんですよ、そういう営業政策。
片方の信楽鉄道の場合は、一番前部の車両はもう原形をとどめないくらいくしゃくしゃになってしまっております。こちらの方が軽いせいもあったでしょうが、車両の破損自体はＪＲの方は少ないような気がしますけれども、すし詰めになっていた状態でもって圧死をした人も、それはまあ死因はいろいろあるでしょうが、犠牲者が多かったという点もあると思うんです。
　こういうすし詰めの列車を運転するということにも営業政策上の問題があったような気がするんです。その点はＪＲ側の責任もあると思うんですが、どういうふうに考えたらいいですか。
○説明員（大塚秀夫君）　このようなイベントの際に定員の二・四倍の乗客を運ぶということにつきましては、現在の定員が旅客船等と異なり、基準的な定員で、それ以上乗せてはならないという規制された定員ではないということから、どこまで乗せられるか、それ以上は乗せてはいけないかというような判断材料がないわけでございます。
　通勤電車などもすし詰めの状況でございますが、そういったものとこのような行楽地における輸送力と輸送需要との関係、どれだけ以上は乗せないか、この点については車両の構造等とあわせてこれから私どもも定員というものについて、この事故原因究明の過程で検討させていただきたいと思います。
○瀬谷英行君　イベントだけに限らないんです。今、はしなくも通勤の状況のことを言われましたが、通勤の電車の状況、例えば、上野から東京駅までわずか三・六キロですよね。この三・六キロの区間だって二百何十％の乗車効率でもって超満員になりますよ。時間帯が悪いと、これはひどいものですよ、この間私も体験しましたけれどもね。まあ一体どのくらい詰め込まれるんだか、駅では一生懸命しりを押していますよ。中へ入ったら最後ですね。もう、つり革につかまったら最後、上げた手はおろせない。すりも商売にならない、こういうようなひどい状態なんですよ。
　こういう状態、この信楽高原鉄道はたまたまこういうお祭りのときだけだけれども、東京周辺の運動電車の場合は日常茶飯事、毎日毎日なんです、これね。この毎日毎日の状態で幸いにして事故がないけれども、あれで事故が起きたら、これはえらいことになっちゃいますね。新幹線のような高速鉄道の場合も、あるいは通勤電車のような超満員の場合も事故がないからいいけれども、事故と紙一重なんですね、本当のこと言うと。だから、利用者は集団で危険な状態を知ってか知らずか乗っているだけなんですよね、これは。考えてみると怖いですよね、集団サーカスみたいなものです、これは。
　だから、これらの点を根本的に考えなけりゃいかぬと思う。信楽鉄道に限らない、現実にそういう危険は我々もう日常体験をしてるんだということを意識したならば、根本的な解決策ということは安全対策を念頭に置いて行われるべきであるというふうに思われますが、その点についての大臣の所信、方針をお伺いして、私の質問を終わります。
○国務大臣（村岡兼造君）　今、先生が御指摘なされました通勤通学の朝のラッシュで二〇〇％以上というような状況でありますことは、私もこの前見まして承知をいたしております。
　したがいまして、これは今輸送力の増強といいましてもなかなかでき得ない、進捗状況もはかばかしくないわけで、時差出勤ということもお願いをしているわけでございますが、これをしても二〇〇％以上ということで、これらをこの事故にかんがみまして、それらも含めて検討してまいりたいと、こう思っております。
○野沢太三君　質問に先立ちまして、このたびの事故でお亡くなりになりました方々に心から哀悼の意をささげ、謹んで御冥福をお祈り申し上げます。
　突然の災難によりまして御家族を失われました遺族の皆様に衷心よりお悔やみを申し上げる次第であります。
　また、負傷されました皆様方にお見舞いを申し上げ、一日も早く回復されますようお祈り申し上げるものでございます。
　このたびの衝突事故は、死傷者の数において鶴見事故以来の大事故と言われております。長年、鉄道事業に携わってきた一人といたしまして、応急対策に当たられました方々、関係者の皆様方の御労苦は大変なものであったと拝察し、改めて御礼を申し上げるものでございます。
　運輸大臣におかれましては、運輸行政の最高責任者としていち早く現場に入られ、陣頭指揮をおとりいただき、まことにありがとうございました。現地で事故の実態を視察されました感想と、今後運輸省として果たすべき役割は何であるか御認識をお伺いいたしたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　信楽高原鉄道の事故でございますけれども、私も現地に参りまして、亡くなった方々のひつぎに一人一人弔意をささげたわけでございますが、家族の方々の突然の悲嘆、悲しみ、慰めを申し上げる言葉もないような状況でございました。
　こういうような多数の死傷者が生ずるという悲惨な事故の発生を見ましたことは、運輸行政を預かる者としてまことに遺憾に存ずる次第でございます。
　なおまた、負傷者の方々、遺族の方々から、この事故の徹底原因追及を必ずしていただきたい、同時にまた、補償についても逃げることなくやっていただきたいというような申し出もございましたし、それを心に入れまして、今回の事故の重大性にかんがみ、事故対策本部もつくりまして徹底的な原因追及をいたしたいと、こう思っております。先ほど、先生方からいろいろ御指摘もいただきました点も含めまして、私どもとして二度とこういう事故が起きないようにしていかなければならない。
　また、信楽高原鉄道再開の意向があるわけでございますけれども、警察の方にもお願いをして、信号がどういう状況であったのか、こういう原因追及もしなければなりませんし、また、今度は、信号が正常であるかどうかということを行わなければ再開もできない、こういうような状況でございますので、それらの点も急いでやりたいと思いますし、警察当局の方にも私の方から、これこれの分についてはひとつお知らせを願いたい、こういうようなことも早急に出してまいりたい、こう思っておるわけでございます。
　亡くなられた方々あるいはまた、けがをされた方々につきましては、私どもの方として関係する方々に十分に指導を申し上げ、補償について万端遺漏なきようにしていきたい、こういうふうに考えているところでございます。
　以上でございます。
○野沢太三君　ぜひ、被災者の皆様のお見舞いあるいは手当て、さらにはやがて問題になると思われます補償等につきまして、あとう限りの御支援をよろしくお願い申し上げるものでございます。
　私どもも十九日に現場の視察をさせていただきましたが、現場で伺いました状況で死傷者の数について大変まちまちな状態で、発表によって随分数に違いがあるようでございます。現時点で特定できる死亡者並びに負傷者の数あるいは入院されておられます方の人数は、今どうなっておりますでしょうかお伺いしたいと思います。
○説明員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　信楽高原鉄道事故によりまして亡くなられました方は、信楽町信楽高原鉄道列車事故対策本部によりますと、男性の方が二十三人、女性の方が十九人、合わせまして四十二人の方であります。
　また、けがをされた方は、信楽町信楽高原鉄道列車事故対策本部、滋賀県信楽高原鉄道列車事故対策本部等関係機関の調査によりますと、五月二十七日現在判明しておりますところの負傷者の数は、五百七十六人でございます。
　また、入院されている方は、さきに申し上げました信楽町事故対策本部調査によりますと、五月二十九日午後三時現在でございますけれども、三十九の医療機関に男性の方が十九人、女性の方が五十三人、合わせまして七十二人の方が入院をされている状況でございます。
○野沢太三君　まだ大勢の方が入院中ということでもございますし、また、自宅に帰られた方も後遺症等の問題もあろうかと思いますので、どうかひとつフォローをしっかりしていただきまして、今後の対応に備えていただきたいとお願いするものでございます。
　問題は、なぜ事故が起こったかということで、私どももあとう限りの御協力を申し上げたいわけでございますが、現地に参りました中で手に入りましたスライドが少々ございますので、これをごらんいただきながら質問をさせていただきたいと思います。（スライド映写）
　これは信楽の駅にございましたおわびとバス代行の御案内の掲示でございます。
　これは時刻表でございますが、十時十四分発の列車が問題を起こしたわけでございます。
　信楽駅の一番ホームから出発信号機を見ているところでございます。これが赤であったわけですが、故障しているということで、赤信号のまま代用手信号でスタートをした模様でございます。
　これは反対側にある手動のポイントでございます。このような形でポイントが返っておれば、運転席からも明瞭に進路が認識できるわけでございます。
　これは衝突現場でございまして、信楽高原鉄道の残された二両の車両でございます。これを使って現場検証等を行っているところでございます。左の方が祭壇でございます。
　これは衝突列車の二両目を後ろから見たところでございます。左の端に見えますのがＪＲの車両の前頭部でございます。
　これは信楽高原鉄道の二両目の前頭部と一両目の後部が映っております。
　二両目の前頭部の破損状況でございます。
　これが一両目を前方から見たところでございまして、ほとんど原形をとどめない状況まで傷んでおります。なお、後ろに見えます三両目の前頭部も連結器等が相当傷んでおりまして、このままでは営業に利用できる状態とは思われません。
　これはＪＲ列車の前頭部でございますが、運転席がここにございますけれども、運転士が生き残ったというのはまさに奇跡的であったかと思います。
　これはＪＲ列車の破損状態を後方から見ていますが、この断面は車両がもう一つこの部分がくっついていたものを切り離したところを映しております。
　側面の座屈状態がおわかりいただけるかと思います。
　これが切り離した後方の座席でございまして、こちらが前頭部でございます。
　列車の見通しはいかばかりのものであったかということですが、衝突現場からこれは信楽側を見たところでございます。百メートル程度と言われております。
　現場で見たところもそのような状況で、ほとんど出会い頭の衝突であったということがうかがわれます。
　これは小野谷信号場の場外にございます継電器室でございますが、ここで小野谷の信号の操作が伝えられる、こういうことになっておるわけです。
　小野谷信号場を貴生川の方を向いて見ておるわけでございます。ポイントは待避線の方へ開いているのがごらんいただけるかと思いますが、常時こういう形で待避列車が左に入り、それが完了すれば通過列車が通り抜けていく。下りのＪＲ列車は通過定位というふうに伺っております。
　これが、ポイントの詳細でございまして、自動的に切りかわるという仕組みになっております。
　これが、小野谷信号場のＪＲ列車が青であったと言っております信号機を映しておりますが、これが青であれば、ここにＡＴＳが設置してございますから、これは当然作動しない。逆に、もし赤であれば、これが作動して停止措置がとられたと思われます。なお、ちょっと見にくいですが、ここに黄色回転灯というのがついております。後ほどまた、御質問の中で議論させてもらいます。
　これがＡＴＳの地上子でございます。
　これは待避線を貴生川方に向かって見たところでございまして、これが赤になっているのがわかると思います。なお、ここにも黄色回転灯がついております。
　以上でございます。
　今ごらんいただきましたような状況の中で、信号がしっかり作動しておればこういう事故にならない。仮に間違って列車が出ましても、それをフェールセーフの形で安全に停止させるという思想で一連の信号保安方式が設計され、また施工されておるはずであるというのが我々の常識であるわけですけれども、今回それが機能していなかったということが一つ大変気になるわけでございます。
　そこで、まず、この信楽高原鉄道の信号保安方式がどのようなものであったかというのを簡潔にお示しいただきたいと思います。
○説明員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　今、先生、既に写真でもって御紹介されましたのでおわかりかと思いますが、重複するかと思いますが、お答え申し上げます。
　信号保安方式は、全線を貴生川―小野谷信号場間と小野谷信号場―信楽駅間の二つの区間に分割をいたしまして、駅及び信号場の信号機を自動的に制御いたしますところのいわゆる特殊自動閉塞式によりまして、それぞれの閉塞区間には一編成の列車しか入れないような仕組みになっております。
　また、今も御指摘がございましたが、赤信号にもかかわらず列車が進行した場合には、自動的に列車を停止させることができます自動列車停止装置がございます。また、さらには、列車が自動列車停止装置を解除して進んだような場合にも自動的にこの列車を検知する誤出発検知装置が働きまして、相対する駅の出発信号機を赤にするシステムになっております。
○野沢太三君　考え方はそういうことで設計され、実際利用されていたはずでございますが、それがうまくいっていないということでありますけれども、故障を起こしたとかあるいは接触不良があったとかというような報道も一部にはあるわけです。この方式は、この会社が発足したときにはただ往復連行をするだけ、行き違い設備がなくて票券閉塞というごく簡単な方式であったものを今回特殊自動閉塞にかえたということでありますが、この仕事をしましたメーカーあるいは施工業者、それから、実際保守管理をしております体制はどうなっておったか、ちょっとお話しをいただきたいと思います。
○説明員（松波正壽君）　お答えいたします。
　今、三点について御質問がございましたので、順を追ってお答えをしたいと思います。
　この信号保安システムにつきましては、従前は国鉄時代からの、先生触れられました票券閉塞式でありましたのですが、平成三年四月より滋賀県が開催します世界陶芸祭によります輸送需要の増大に対応するとともに、地元住民の利便性の向上を図るため、輸送力増強対策といたしまして行き違い設備を設置し、同時に、先ほど御説明しました特殊自動閉塞式を導入したものであります。
　この信号保安システムのお尋ねの件でございますが、工事は信栄電業株式会社が一括受注をしております。機器につきましては、この会社が日本信号株式会社から購入をしたものであります。
　また、信号保安システムのメンテナンスにつきましては、施設課長と施設整備主任が担当し、点検と軽微な作業を行うこととなっていましたが、導入からこれまでの間におきましては、この工事請負業者でございますところの信栄電業株式会社の無償サービスによっていたと聞いております。
○野沢太三君　メーカーは、これはもうＪＲや私鉄各社が使っている日本信号ということですから、まず製品に間違いはないだろうと思うんですが、工事を請け負っております信栄電業がしっかりした会社であったかどうか、また技術者であったかどうか、この辺について今後も検討が要るんじゃないかという気がするわけであります。
　そしてまた、メンテナンスを無償で引き受けるということも、いつまでもそういうわけにはいかないんじゃないか。いわゆる瑕疵担保責任という範囲で、ある期間を区切ってのアフターサービスという程度のものであったかどうかということが気になることでございます。そういうことで、やはり業者に関しましては国鉄時代もやっておりましたが、技術者の数とか安全講習会の受講等を義務づけて、ある程度の資格を定めた会社にやらせる等の配慮が要るのではないかという気がします。
　それから「電気の技術者がいないということで、どうもよくわからないということがいろんな報道の中でも出ておりますけれども、そういうことからいたしましても、しっかりしたメンテナンス契約を結んでおかないとこういった信号保安装置のお守りができないんじゃないか、これを恐れるわけですが、いかがでしょうか。
○説明員（松波正壽君）　先生、御指摘がございましたが、やはり一番の生命をなしております信号保安システムがいつも確実に機能するためには、日ごろのメンテナンスが大変重要なことでございまして、今御指摘がございましたように、より確実にやる方法につきまして今我々すぐ浮かぶものはございませんが、御指摘のような点もございましたので、これを踏まえながら今後どうすべきかにつきまして検討をさせていただきたいと思います。
○野沢太三君　信号システムについて新しいものが入ってくる、経験のある人がいないということであれば、やはり必要な知識、技能、経験を持った職員を配置するということも大事なことだと思うわけです。そういった職員がいないということもわかっておるわけでございますけれども、それであればなおさら、社員の皆さん、責任者の方々を含め教育訓練がどのように行われていたか、この点が大切なポイントになろうかと思いますが、この点はどの程度おわかりでございましょうか。
○説明員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　いろいろ担当する者に対しましては、運転規則によりまして教育をしなければ作業についてはならないという規程がございます。今御指摘のございました当該関係の方々の教育について、我々といたしましてはかなりの教育はされていたと思いますけれども、現時点では詳細な内容について承知をいたしておりませんので、今いろいろ調べている中においてこの問題についても取り組んでいきたいと考えております。