Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○渡辺（貢）分科員　通勤別線の問題でございますけれども、東北線中電を見ますと、昭和四十六年九本が現在も九本ですね。それから高崎線も最近やっと一本ふえたわけですけれども十本、それから京浜東北線の場合には十六本、これは変化ございません。特に最近の埼玉の傾向を見ると、大宮以北への人口の増加が顕著なわけです。通勤別線の場合には、県南中央部西地域を通りまして宮原ということになるのですが、この延長の問題なども含めて、今後ひとつ十分な御検討をいただきたい。
　それから、あわせて川越線の電化の問題。これも長い懸案でございますし、それから当初貨物線を主にして発足した武蔵野線の場合も、昭和四十八年に比べると大変利用率が高くなってきている。一日の中で朝の通勤時間帯が大体三三％集中するということですね。これはほとんどふやされておりませんので、そういう意味での総合的な対策を要望しておきたいと思うのです。
　それから、私も毎日京浜東北線を北浦和から利用しているわけなんですが、特に夏など冷房車でないと大変な苦しみですね。浦和の電車区でお話を聞いてみますと、夏のラッシュ時などは、乗客一人が消耗するエネルギーは五ワットというようなことで、五ワットの電球がつくくらいの消耗をする。私もたびたび要望しておりますけれども、冷房化は六〇％を超えていると思うのですが、この点について簡単で結構ですけれども、見通しなど対策をお答えいただきたいと思います。
○橋元説明員　お話にございましたように、昨年の夏の冷房化率は京浜東北線で六六％でございます。京浜東北線につきましては、比較的新しい車両でもございますし、一部冷房のための改造等も進めまして、さらに一層冷房化率の向上に努めたいと考えておりまして、恐らく今年の夏には七〇％台に乗せられるのではないかと目下検討を進めておるところでございます。
○渡辺（貢）分科員　あわせて、ラッシュ時など本当に超過密のダイヤなんですね。お話を聞いてみますと、始発の五時前後から終車の朝一時まで百数十本、二百本近いものが通る。最近ちょっとした事故が非常に多いのです。架線の故障だとかそれから信号機だとかあるいはレールだとか、そういう故障が非常に多い。一昨日も、ちょっと私来る途中でしたけれども、御徒町で架線の故障があった。ちょっとした故障が多いのですが、労働者の皆さんの大変な御努力によって、幸い大事故に至らないでほぼ未然に防いでいるというのが現状だと思うのです。
　しかし、このまま放置しておきますと、重大な事故を誘引しかねないというふうに私も毎日乗りながら痛感をしているわけなんですが、たとえば京浜東北線、側線なども入れると八十数キロ、この中で線路の保守、検査の作業に当たられていらっしゃる労働者の数は五、六十名というふうにも聞いております。そういう点で、こうした事故を未然に防いで保守、保安の体制を強化していく、これは大事だと思うのですね。それから駅なども、十二両編成でして、これは上下線がすれ違いますと駅も大変だと思うのです。浦和や蕨など一日の乗降客が十五万から二十万というふうに聞いておりますし、それに比べて駅員の皆さんの数は決して多くはない。民鉄に遜色がないくらいの数で、保守のために大変な努力をしていらっしゃるということを聞いているわけですが、大体一年間にそういう種類の架線だとか信号などの事故の数がどのぐらい現在起きて、それに対する対策等、簡単で結構ですけれども、お答えいただきたいと思います。
○坪内説明員　私ども、運転しております場合に、十分以上電車に影響したものにつきまして把握をいたしておりますが、京浜東北線、根岸線もございますけれども、通して五十五年度ですと約百七十件でございます。五十六年度、まだ年度途中でございますけれども、一月までで百五十九件という数字が出ております。
　それで、これに対しまして私ども先生御指摘のように、京浜東北線の重大性も十分認識をしておるわけでありますが、設備もそれに伴いまして、線路でございますとか、架線でございますとか、電源でございますとか、そういったものも普通よりも強化をいたしております。それからまた、せんだって十二月六日に京浜東北線の蒲田までとそれから山手線につきましてＡＴＣに切りかえをいたしました。これによりまして、一段と運転保安のレベルがアップできたというふうに確信をいたしております。
　ただ、申しわけございませんでしたけれども、切りかえが終わりまして一、二カ月、初期故障的なものがございまして、利用者の方に大変御迷惑をかけたのでございますが、それぞれ全部原因が判明しております。それに対しましてはすべて対策も処置済みでございますので、そのうちに落ちつくことを期待をいたしております。
○渡辺（貢）分科員　そういう点で一層の努力を要望しておきたいと思います。
　それから、保安対策の中でちょっと盲点になっているというふうに思われますのが高架下の問題ですね。一昨年の八月にも、十七日に武蔵野線の西浦和駅のちょっと先で大変大きな事故がございまして、約五万本の古タイヤが燃える。そして二週間近くにわたって武蔵野線がストップをする。周辺の環境の問題としても大変大きな社会不安を醸成したわけであります。それで当線の高架下の利用の問題でありますけれども、倉庫であるとかあるいは駐車場、自転車置き場。特に地方自治体などは、通勤者の増加に伴いまして、特に自転車の方が多いということで、国鉄からお借りをして、私も南浦和等でいろいろお話しをしたことがございますけれども、なるべくそういう地方自治体やあるいは地域の住民の人たちに活用していただき、同時に十分な保安の体制、ああいう古タイヤなどを置くような倉庫などを設置させないようにということが大事だと思うのです。
　そこで、一つは、現在その高架下にあるお店や倉庫の数がどのくらいになっているか。これに対する保安というか事故の対策。それからもう一つは、武蔵野線東部開発株式会社というのがあるというふうに聞いているのですが、これは国鉄の天下りの方が主要な役員を占めているということで甘くなっては困ると思いますので、ここに委託をしていく場合に、国鉄としてきちっと十分な保安監督の責任を持っていただきたいというふうに思います。その二点、簡単にお答えいただきたいと思います。
○半谷説明員　いまお尋ねのありました武蔵野線高架下の戸数というお尋ねでございますが、ちょっと戸数は把握いたしておりませんが、面積的に申し上げますと、全体の面積が十七万二千平米という大変大きな数字でございます。それで関連して申し上げますと、自転車置き場というお話がございましたが、いまこの全体のうちで自転車置き場等にお貸ししているところが十三件、約一万平米でございます。
　高架下の利用に当たりましては、私どもとしては、安全上の対策を十分配慮しながら、かつ有効に利用して関連事業収入を上げていくという方面でも一生懸命努力しているわけでありますが、その場合に、地元から駅の周辺等で自転車置き場あるいはその他都市側としての使用の御要望が出てくるケースが多うございまして、その場合には、いろいろ御協議申し上げまして御便宜をお図りするということをやっているわけでございます。
　それから、いまの管理会社の問題でありますが、これは実は管理会社に委託するというのにはちょっと歴史がございまして、それまで国鉄が個個に直接貸しをしていたわけでありますが、御承知のように、長い間にいつか又貸し、又貸しとなりまして権利が発生し、また管理も十分にできないというような現象があちこちで見られまして、多くの御批判を得たところであります。それにかんがみまして、国鉄としては、直接手の回り切らない面、これを管理会社をつくりまして国鉄の意思を体して適正な管理をやる、また借りたたな子が権利をやみからやみに売るというようなことは一切できないような仕組みを考えるということで始めたものでありまして、一種の国鉄の業務を委託してやってもらっていると申し上げていい会社かと思います。そういう会社に管理を委託して一般にお貸しするという形をとっておりますが、火災対策につきましては高架下施設物設置基準というものを設けまして、構造だとか内装だとかあるいは消火栓とかスプリンクラーとか、そういったものの義務づけをいたしておりまして、これらについて常に職員が直接現場を見回るということもありますし、またこれを管理会社あるいは借りている人に遵守してもらうということを常に喚起しているわけであります。立入検査等もやっているという状況であります。
○渡辺（貢）分科員　その管理会社が実際上ああいう倉庫という、そして古タイヤというような事態を起こしているわけですから、その点は十分今後監督を強めていただきたい。
　最後に一言、総裁、ぜひ、新幹線時代ということだけではなくて、こういう首都圏の通勤対策、保安対策の措置を十分にとっていただきたいと思いますし、また国鉄は公営交通の根幹でもございます。東北・上越新幹線で三千億の赤字だと言われたり、新しい施策をするとすぐお金を借りてそれの利息負担で大変だ、それが労働者にしわ寄せをされるという結果を生み、安全対策が放置されている、そういうことではならないと思うので、運輸大臣として、特にこうした首都圏における交通問題、重要でもございますので、最後に一言御所見を承りたいと思います。
○小坂国務大臣　首都圏における交通対策並びにその安全対策はきわめて重要であると思っておりまして、この点、運輸省鉄監局を通じまして国鉄当局に十分注意を喚起しておるところであります。
○鴨田主査代理　これにて渡辺君の質疑は終了いたしました。
　次に、平林剛君。
○平林分科員　きょうは、私は、東海道新幹線の新横浜と小田原の間に、仮称ですが、相模駅を建設しようという構想が話題になっておるのです。地元、これは特に厚木の市長さんですけれども、新聞談話で、国鉄総裁と話し合ったら実現可能という感触を得たから第三セクター方式によって新駅を建設する、その方向に正式に旗印を上げる、こういうようなお話で、いま厚木の市役所の中に専門の事務局を設けまして、早急に細部の詰めをしたいと大分張り切っているのです。
　本日はこの問題につきまして、感触というようなことでなくて、国会における国鉄総裁の答弁としてはっきりした考えをお聞きしよう、こういうわけで質問に立ったわけでございます。
　新聞報道によりますと、「相模駅の場合、地元と国鉄が具体化へ向けて一歩突っ込んだ話し合いに入ろうとしているのは事実である。」こういうお話でございますから、私どもそう理解しておるのですけれども、この際、総裁のお答えをいただきたいと思います。
○高木説明員　ちょっとその前に申し上げておきたいのですけれども、東海道、山陽新幹線が開業いたしましてから間もなく二十年になるわけでございます。それで、東海道新幹線はたまたま万博というようなことがありまして、思ったよりも早く成績が上がった。その後それを岡山まで延長し、さらに博多まで延長するというようなことが、東海道新幹線にかかわる私どもの主要な仕事でございました。ところが、昭和五十一年から若干東海道新幹線のお客さんの数が減ってまいりました。それはどういう理由によるかといいますと、たとえば中央道の自動車道がどんどん整備されていくというようなこともありました。また、私どもの運賃改定スピードがやや早くて、航空機との差が小さくなったということもありまして、若干お客が減りました。いろいろ営業施策を講じまして、五十五年、五十六年は横ばいないし若干傾向が変わってまいりまして微増の状態でございます。それにいたしましても、この二十年近い間にかなり顕著に出てきましたのが、「ひかり」のお客さんがわりあいにふえて、「こだま」のお客さんがどうも減りぎみだという問題がありました。そこで、これをどうするかというのが東海道、山陽新幹線の営業に関する私どもの基本課題でございます。その中の一つとして、若干駅をふやして、そして御利用しやすくして乗っていただいたらどうかなというのが今後の営業施策の一つとして考えられるところでございます。
　ところで、東海道、山陽新幹線につきましては、建設以来今日までの間に駅を増設したのはわずか一駅、三島駅だけでございました。あとは原則としてお断り申し上げてきたわけでございます。それに対して、駅をつくれという御要請は、いままで私どもが承知している範囲内では、博多までの間で十二駅ございます。それらのお申し出につきましては、率直に申しまして入り口でもうお断りといいますか、ちょっと聞く耳持たぬといいますか、それだと到達時分がおくれることもありましてお断りをしてきたわけでございますが、ごく最近に至りまして私どもの気持ちとして、いままでお断りしてきました、ややかたくなな姿勢を崩して、場合によっては御相談に乗ることあり得べしという程度に、多少姿勢を変えたつもりでございます。決してまだまだ根本的に姿勢を変えたわけではなくて、多少弾力的に扱うべしというふうに考え方を変えつつあるというところでございまして、新聞報道では、私が関係の地元の方に、かなり積極的な考え方を持っているような受け取られ方で報道されておりますが、実はそこまで積極的ではなくて、いままでは絶対だめと申し上げてきましたが、対処方によっては考えないでもないというぐらいの感じに変えたわけでございます。
　地元の方はもう十何年来、何度も御要請にお見えになっておりましたから、いままでと大分様子が違うなということで、非常に印象的にお受け取りになったのだと思います。したがって、そういうふうに地元で言っていらっしゃるのも無理からぬこととは思いますが、基本的にそう変えたわけではなくて、ややひもを緩めたというか、そういう感じでいま私は対処いたしておるわけでございます。
○平林分科員　仮称相模駅の問題については、もっと突っ込んだお話をきょうは聞かしてもらいたいと思っておりますが、いま前段で基本的な考えが示されましたので、そのことをまず最初にお尋ねしておきます。
　私の調べでは、東海道新幹線、山陽新幹線を含めていま十二の駅と言われましたが、新たに新駅をつくってもらいたいという要望は静岡県の富士駅、掛川駅、愛知県の三河駅、滋賀県の栗東駅、岡山県の備前駅、広島県の尾道駅、東広島駅、山口県の厚狭駅、それから福岡県の筑豊駅など、主なもので十二駅だ。
　この間、私の方の厚木、平塚の市長さんがあなたにお目にかかったときに、大体三河と掛川と栗東は有望なんで、そして相模駅は最も有望だというようなお話を聞いて帰ったように聞いておるのですけれども、それは本当でございますか。
○高木説明員　私は、必ずしも順位をつけて物を言っているわけではないわけでございまして、いままでお断りしていたわけでありますけれども、それぞれ事情をいろいろ調べて、また私どものダイヤの都合あるいは技術的な問題、線路のカーブなり勾配の関係といったようなものから、可能なところと無理なところとをだんだん仕分けていきたいと思っておりますけれども、その前提としては、お客様に御利用いただきたいと申しましても、いま新しく駅をつくると巨額なお金がかかりますので、地元にも相当程度駅の設置について御負担を願わなければならないわけでございまして、そういう地元の負担能力といったものも大いに関係するということでございます。
　いまお示しの幾つかの駅について、どっちが先だとか後だとか、どっちが有望だとか、そういう優先度をつけた物の言い方はしていないつもりでございますけれども、相模駅の関係の方が見えれば、余り極端に冷たい言葉遣いもできませんから、あるいは何かえらい好意的なようにお受け取りになったかもわからぬということでございます。
○平林分科員　高木さんは、新聞記者会見では、相模駅を新設するかどうかという点は、いまお話があったような問題点があるから、地元が駅舎建設費をどの程度負担するかがかぎだというふうに記者の質問に答えておるわけですね。地元では、総裁から示唆があったということで、第三セクター方式による新駅建設、こういうようなことで検討を始めておるのでありますけれども、どうも総裁が示唆を与えたように私は聞いています。
　この場合、新駅建設の総工費は大体どのくらいかかるか。一説には百七、八十億円はかかるという見込みでございますが、第三セクター方式というのは一体どんな構想を持っておられて示唆をされたのか。念のために言いますと、地元では約百億円の資金の調達ができれば、国鉄とタイアップであとは新駅が建設できる、こんなふうに考えておるようなんでありますけれども、第三セクター方式というのはどんなことを描かれてあなたは地元に示唆をされたのでしょうか。
○高木説明員　私ども、いままで新しく線路を敷きます場合には、線路の用地はいわゆる買収をして駅舎をつくるわけでございますが、その周辺用地につきましては全く手当てをいたしません。私鉄と比べて国鉄は非常に商売がまずいじゃないかということをよく言われますときに、私鉄さんの場合には若干なりとも周辺用地の手当てを前もってしておかれて、そして当然のこととして値上がりがありますから、その値上がりによる利益というものが私鉄経営に還元をしてくるというかっこうになるわけでございますけれども、私どもは、駅をつくってその地域の開発にお役に立ちましても、その周辺の土地の価格の変動に伴うところのメリットというものは私どもとは無関係になってしまう。それではもうちょっと商売気を出してもいいのじゃないかと思うのですけれども、国鉄が不動産屋をやるというのもまた大変問題が起こってまいります。
　そこで、第三セクターということで地元の方にお話をいたしましたのは、そういう事情にありますから、開発利益をある程度うまく把握することによって駅設置に伴うところの経費を相当程度捻出し得るのではないか。これは地域によっても違いましょうし、その建設費が幾らかかるかによっても違いましょうけれども、ある程度はそれによってできるのであって、地元負担をお願いするとしても、市町村なりあるいは都道府県なりの一般の財源に全部頼らなくとも、一部は開発利益の還元ということもあり得るのではないかしら。そのための方式としては、駅周辺開発のための何か工夫をなさって、そういうことによってまるっぽ都道府県、市町村の一般財源負担ということでなしにという方法もあり得るのではございませんかと、いうふうに申し上げたわけでございまして、私も別に、具体的に相模駅について建設費が幾らかかり、それによって開発利益がどのぐらいあり、よってもってそろばんに乗るとか乗らぬとかいう計算は全くいたしてないわけでございますので、少し無責任発言かもわかりません。
○平林分科員　第三セクターという例は、結局地域の開発とか都市づくりをする場合に、その主役として地方公共団体あるいは国、民間企業の共同出資で設立される事業体というふうに一般的に理解されておるのですが、いまのお話は全くそれとは別のようです。しかし、実際上の問題として、いま総裁も、少し無責任かなという御反省を漏らされましたけれども、私は、なかなかむずかしい第三セクター方式じゃないのか、こう思うのですよ。国鉄は一銭も出さぬのですか。
○高木説明員　実は最近の例では、横須賀線が別線になりますときに東戸塚という駅が新設をされました。東戸塚の駅の建設費は大部分を市でもって持っていただいたわけですが、しかし市は、それは実質的には関係の周辺地域の土地所有者等の分担を求めて、そして還元したわけでございます。ただ、あの場合にも一〇〇％市側であったか国鉄が若干出しましたか、その辺はちょっといまはっきり覚えておりません。
　それで、東海道新幹線に仮に駅をつくるとした場合に、たとえば三島の駅の場合でございますと、ちょうどその際に必要なもろもろの設備を国鉄もつくらせていただきましたので、そういう部分は完全国鉄負担、ステーションビルについては三島の公共団体なり静岡県の負担ということで処理がなされました。
　一文も出さぬということかと言われれば、それほどかたくなでもございませんけれども、しかし、いまのところは財政的に余りにも苦しくなっているものですから、最初のネゴシエーションとしては、国鉄も相当出しますということをちょっと言うわけにもいかぬというくらいの感じでお受け取りいただきたいと存じます。
○平林分科員　いま地元で予定地とされております平塚市の場所は、現在は市街化調整区域のような住宅密集地でないところでございます。そこで、たとえば今後の採算という問題があるのですけれども、駅ビルを仮につくったとしても、実際採算がとれるのかというようなこともございますから、三島の駅のような例はちょっと該当しない。
　それからもう一つは、地方自治体は、元来、これはもしつくるとすれば国鉄の駅舎そのものですから、こういうものに対して出資をするということは禁止をされておりますことは御承知のとおりでございます。そうなるというと、地方財政再建促進特別措置法によって国鉄の駅そのものにお金を出すというようなことは、曲がりくねった考えをすれば話は別ですけれども、非常に困難である。国鉄から相当出資してもらうのでなければ、地元負担あるいはいまのセクター方式が成り立たぬということになるのですけれども、何かひらめきがあるのでしょうか。
○高木説明員　新駅を新幹線につくりましたのは、三島だけしか例がございません。しかし、在来線では、駅を新しくつくるということ、地元の御要請に基づき、かつ地元の全額負担を前提にしてつくることはございます。ただ、その場合には地方負担になりますので、それはいまお示しの地方の財政再建に関する法律によって、自治大臣の許可でしたか承認でしたか、なければだめだということになっております。
　そこで、現実にどうなっているかといいますと、全国で何カ所か毎年駅をつくってくれという話があり、自分の方で持ってもいいよという前提でお話が進む中で、自治省の御承認があるものと御承認がないものに分かれます。御承認の基準は、駅をつくることがどれだけ地域にとってメリットがあるかということを計算されまして、具体的には固定資産税評価額がうんと変わるというようなこともありまして、そして何年かで回収できるというのであれば自治省が御承認になるということでございまして、いまの地方財政再建法との関連では、法律上はだめということではなくて、そういう手続をとればよろしいということになっておりますので、その点はそういうふうに御理解いただきたいと思います。
　なお、いまの相模駅について、地元負担の可能性ありや否や、第三セクターでどの程度メリットがあって、どういうふうにしてそろばんがとれるかどうかということは、先ほど申しましたように、全然そろばんなしで返事をしたものですから、その点だけは、御疑念をお持ちになるのはごもっともでございまして、むしろよほど慎重に御検討いただくように、機会があれば地元の方にも申し上げたいと存じます。
○平林分科員　これからわれわれも検討しなければならぬ細部があるのですけれども、私、専門家でありませんから、国鉄当局で、これは総裁でなくても結構ですが、仮に新幹線相模駅というのができ上がった場合に乗降客はどのくらいに見ているのか。
　つまり、私がちょっと調べたのでは、小田原駅で一日当たりで一万一千九百四十三人、それから新横浜で一万三百四十一名ということでありますから、この中間に駅ができたといたしましても、これの乗客数を超えることはない、むしろそれよりはるかに小さい数字になるんじゃないのかと推定をしておるわけです。素人だからわかりませんよ。でも、地元のことをよく検討してみますと、東京へ出てくる場合は——東京へ出るばかりじゃない、大阪やあっちへ行く人もあるけれども、東京へ出る場合は、あそこには小田急電鉄という会社がありまして、そして伊勢原であれば新宿へ出るのはそんなに時間がかからないし、秦野でも時間はかからないし、厚木にもあるということで、これは料金の問題もありまして、なかなかお客さんも多いわけですよ。仮に料金の問題が解決しなければ、そんなに乗降客がふえはしないのではないかというのが素人考えでございますけれども、専門家から見た場合はどのくらいと御判断なさっていますか。
○高木説明員　私どもも、まだそこまでは十分検討いたしておりません。おっしゃるように、新横浜、小田原での乗降客が若干減ってそっちへ移るということが一つと、それから誘発的なお客さんということでありましょうから、いまの趨勢から言えばそう大きくはないと思います。ただ、最近新横浜の乗降客が、まだ「ひかり」がとまっておりますのが幾らもないのですけれども、大変ふえておりますし、間もなく新横浜駅に地下鉄が伸びてきますと、新横浜の乗降は相当ふえることが予想されます。また静岡でも、最近「ひかり」がとまるようになりましてから急にふえてきたというようなこともございまして、乗降客数の見通しを立てることは専門の人間の間でもかなりむずかしいわけでございますが、それらにつきましても、いろいろのお申し出というか御希望のあります十一駅全体につきまして、少しずつ検討いたした上で判断をしたいと思います。いずれにしても、余りにそろばんとかけ離れたものであればいけませんので、慎重に扱わなければならぬことは御指摘のとおりでございます。
○平林分科員　いろいろまだ聞きたいことはありますけれども、私は、いま質疑応答を通じて感じておりますことは、国鉄の新幹線がいずれは東北、上越と開通するわけでございますね。それが開通されれば、仮に東北からの分あるいは上越の分がそのまま東海道、山陽線に直通される、連絡ができる、こんなような構想があって、たとえばその場合の新幹線の客車の操車場とか退避場とかいうようなものをどこかに設けなければならない。この場合には新横浜と小田原の中間あたりにつくっておけば、国鉄の運営には何か便利じゃろう、そういう発想もあるのじゃないかというふうに推測するわけです。
　実はかつて、東海道線の二宮と大磯の間が距離があるというので、そこへ駅をつくるのだという運動が起こりまして、何年かたってみたら、駅ができなくて貨物駅ができてしまった。こういうふうで、地元もだまされたことがあるのですよ。
　今度の場合もそれが中心で、そして第三セクターで金だけは民間で出してくれよというようなやり方を、国鉄はまさかおやりにならぬだろうと私は思いますが、何かそんなようなにおいも感じまして、そんなことのないように、もしおやりになっていただける場合にはひとつやってもらいたいし、もしそういうことが加わってくるというなら、国鉄は相当持ってもらわなければいけませんよということは、くぎを刺しておかなければいかぬと思っているのです。いかがでしょうか。
○高木説明員　かつては、新幹線のお客様が着実にふえておりました。そうすると、車両をふやさなければいかぬということを内々頭の中に置いていたことがあります。そういう時期には、どこかに車両の滞泊地が欲しいなということも考えたこともないではございません。ただ、先ほど申しましたように、ここ四、五年はお客が減っておりまして、車両数も一時期よりは少し減らしております。でございますから、いまおっしゃいましたようなことはちょっと時間的にずれがあるわけで、前は多少そんなようなことが頭の中のどこかにあったかもしれませんけれども、現在は、いま車両の滞泊地が不足して困っているという状態にはございませんので、現時点ではそういうことは考えておりません。
○平林分科員　どうも時間が参りまして……。
　運輸大臣、いまの質疑応答をお聞きになりまして、はなはだ平林も地元優先で物を考えておるなというふうに、心の中ではちょっと軽べつされておるかもしれませんけれども、最後にちょっと運輸大臣、大局的な問題として御質問しておきたいと思います。
　それは、国鉄再建という問題は、御承知のようにいま第二臨調の検討が続けられまして、政府の財政再建という観点から国民的な課題になっておりますね。衆議院でも国鉄再建の基本方向が示されたり、国鉄でも国鉄再建の基本構想案が練られたり、五十四年には閣議了解で、「日本国有鉄道の再建の基本方針」に基づいていろいろな仕事が進められておることは私もよく承知しております。いま私は、国鉄経営の再建に触れようと思っているわけではございませんが、とにかく国鉄は、地方交通線の問題から地方バス、特定の退職手当あるいは特定の年金の処理、頭の痛いことばかりでございます。高木総裁陣頭に立ちまして経営努力を続け、国鉄関係の労働組合も非常に協力体制をとっておりまして、ここ数年来見ますと、かなり経営努力しているなというふうに私は承知しておりまして、その点は非常に評価しておるわけであります。私は、臨調の目とは違う目で国鉄の経営を眺めています。しかし問題は、過去の債務が非常に多いものでありますから、そのための利払いで国鉄は相当の重荷を背負っておることも事実でございます。現状は、率直に言いまして、多々ますます弁ずでありますが、引き続き経営の努力をしていただきたいと私は思っております。
　いまの新幹線の新駅の構想に結びつけて申し上げますと、こういうふうに十二の地域、小さいのを入れれば十八くらいの要望があって、入り口ではね返していると言っておりますけれども、今後時代の要請とともに、地域のいろいろな問題は熱を帯びてくる場合があるのですよ。私は、かつて鉄道建設審議会の会長代理を一時仰せつかったことがありまして、いまは大分地位が低下したけれども、これはなかなか権威があって、方々からあれが来ますと、それを何とかやろうということで動く、そして政治的な路線ができる。今度の新駅なんかも、神奈川県の相模駅はやってもらいたいですよ。だけれども、これがまた過熱していきますと、これをいろいろな運動に使う人が出てまいりまして、政治的に利用する者があらわれてくる。国鉄総裁もそんなのに乗っかって、やたらにリップサービスをしちゃったらこれまた大変なことになるということで、私はきょう利益誘導的な話をしましたけれども、反面、政治家としては、そういう自制をしなければならないと思っておるわけなのです。
　　　　〔鴨田主査代理退席、主査着席〕
こうしたことを考えまして、余り政治的に取り扱うことによって、国鉄の経営がそれで足を引っ張られることのないように配慮することが必要でありまして、そういう方面の大臣のお考えを聞いておきたいと思うのでございますが、最後にそれを伺って私の質問を終わります。
○小坂国務大臣　平林さんのただいまのお話はよく承っておりまして、また、特にこの政治路線というものが今日の国鉄の赤字になかなか大きな役割りを果たしておるということも、多くのこれに関連した方々が現在考えていらっしゃるところではないか。やはりそういったいろいろな反省が起こっておることが一つの大きな支えでございますが、われわれといたしましても、そうした政治的ないろいろな環境や感覚で、この重要な公益事業たる国鉄の基盤を砕くようなことだけは少なくともやりたくないと考えておりますので、またお気づきの点がありましたら御忠告を賜りたいと思います。
○平林分科員　どうもありがとうございました。
○後藤田主査　これにて平林君の質疑は終了いたしました。
○後藤田主査　次に、昭和五十七年度一般会計予算、昭和五十七年度特別会計予算及び昭和五十七年度政府関係機関予算中、建設省所管について政府から説明を聴取いたします。始関建設大臣。
○始関国務大臣　建設省関係の昭和五十七年度予算について、その概要を御説明いたします。
　建設省所管の一般会計予算は、歳入二百二億四千八百余万円、歳出四兆六百三十三億余万円、国庫債務負担行為五千二百八十七億八千四百余万円でありますが、建設省に移しかえを予定されている総理府所管予算を合わせた建設省関係の一般会計予算では、歳出四兆六千二百四十一億六千九百余万円、国庫債務負担行為五千六百五十七億一千六百余万円を予定いたしております。
　次に、建設省所管の特別会計について、まず、道路整備特別会計では、歳入歳出とも二兆一千七百二十五億五百余万円、国庫債務負担行為二千八十七億二千五百万円、治水特別会計では、歳入歳出とも一兆一千百六十三億一千五百余万円、国庫債務負担行為二千三百十四億五千六百余万円、都市開発資金融通特別会計では、歳入歳出とも四百七十二億九千百余万円を予定いたしております。
　また、大蔵省と共管の特定国有財産整備特別会計のうち、建設省所掌分については、歳出六十七億七千四百余万円、国庫債務負担行為二十九億三百余万円を予定いたしております。
　建設省といたしましては、以上の予算によりまして、住宅宅地対策、都市対策、国土保全・水資源対策、道路整備等各般にわたる国土建設施策を推進してまいる所存であります。
　なお、建設省関係予算の事業別の重点施策の概要につきましては、お手元に配付してあります昭和五十七年度建設省関係予算概要説明によりまして御承知を願いたいと存じます。
　よろしく御審議のほどをお願いいたします。
○後藤田主査　以上をもちまして建設省所管についての説明は終わりました。
　　　　—————————————
○後藤田主査　これより質疑に入ります。質疑の申し出がありますので、順次これを許します。土井たか子君。
○土井分科員　私、実はきょうは、本題は大阪湾岸道路計画についてお尋ねを進めたいと思うのですが、それに入ります前に、建設大臣、最近大変御苦労なすっていらっしゃることに、建設業界の例の談合の問題が大変あるわけであります。あちらこちらから告発がございまして、それに追われて大変な御苦労が昨今おありになることだろうと思いますが、またしても、かねてよりうわさの静岡市の新庁舎建設をめぐりまして、やはりうわさの業者が落札をいたしました。しかもうわさの金額で落札をいたしました。かねてよりうわさがございましたために、市民の方も早くから注目をいたしておりまして、その成り行きがどうなるかということは注視をされていたのでございますが、これは申し上げるまでもなく、もう大臣御承知のとおりで、この静岡の建設業界は、昨年の九月に談合の疑いでもって公正取引委員会の摘発を受けております。そういう実情がございます。
　そこで、市当局は十二月に、入札に不正があった場合契約を取り消すという承諾書を全指名業者に提出させて、事前警告をしたといういきさつもございます。にもかかわらず、今回こういうかっこうになるに及んで、場所に市民が押しかけてくるからというので、急遽市当局は入札の会場を市庁舎から消防本部に変えるというふうな急なあわてぶりを、この入札をめぐって発揮したという事実もございますし、また市長自身は、起債の関係から今年度中に発注しなければならない、このことにせかれて、とかくのうわさがあっても仕方がないんだからというふうな発言すらかいま聞こえてくるわけでありますが、大臣、こういう問題についてはどういうふうにお考えになりますか。大臣御自身の御所見をひとつ承って、どのようにするかという対策も、もうここまで来ればお考えになっているはずでございますから、それもあわせて、まずこのことについてお伺いをしてから私は本題に入ります。いかがでございますか。
○始関国務大臣　静岡県について、今度の一連の談合騒ぎの発端になった事件がありましたことはよく承知をいたしております。建設省といたしましては、建設業ないし建設業界に対する一般的な監督指導の立場にございますし、もう一つは、非常に大きな発注官庁でございますから、そういったような意味合いにおきましても、談合の問題には非常な関心を持っておるわけでございます。
　すでに御承知のことでございますが、談合が行われるということは、やはり発注の形態あるいは入札の形態などと非常な関係がございますので、ただいま中央建設業審議会で鋭意調査を進めていただいておりまして、すでに、従前は大体十社程度を指名するということでございましたのですが、これを四月一日からは大体二十社にする、これは建設省関係でございますが、そういう通知を出しました。それからなおまた、これは審議会の答申を待つわけでございますが、入札の経過、結果ですね、一回、二回、三回とＡ社、Ｂ社、Ｃ社がどういう順序でやったかというようなことで、経過をガラス張りにいたしまして、談合が行われにくいといいますか、そういうことにしようということでいろいろ工夫しておるわけでございますが、発注官庁は方々にあるわけでございますから、それぞれの場所でそれぞれ工夫をしていただきまして、たとえば市町村なんかでは余り年間の発注件数が多くないから、いわゆる指名じゃなしに、一種の一般競争入札、ある程度の制限つきでございますが、そういったような方法を講じておるところもあるようでございます。また、はっきりと違法だということがわかれば、建設業法にも多少の処分の規定はございますが、それぞれの試用期間あるいは準試用期間があるわけでございますから、そういうものに目を光らしていただくというようなことで、非常に幅の広い問題でございますから、各方面の力を総合いたしましてこの問題に取り組んでいきたい。
　いずれにいたしましても、私どもの方も、こういう程度の談合はよろしい、これ以上はいかぬというようなことは考えておりません。すべて談合というものは好ましくないものであるし、不当なものである、こういう観念、基本的な姿勢を持って今後指導に当たっていきたい、また監督、監査に努めていきたい、こんなふうに考えておる次第でございます。
○土井分科員　すべての談合は悪であるという前提でお考えになっていらっしゃる建設大臣に、それならばもう一問お伺いをしますが、現行法を適用してそれに対する取り締まりをどうするかという問題以前に、今回のケースは公取委がいま審理をしておるところなんですね。摘発を受けているのですから、少なくとも公取委の審決が出るまでは入札を延期するというのが常識じゃないか。これは法を適用していろいろ取り締まる以前の問題ですよ。適正に担当者がそれに対しての取り扱いをするということが、大臣のお言葉の中にはやはりまず第一の問題だということをおっしゃっていますけれども、この場合、市当局からすれば、いま申し上げたことが今回のケースでは必要最小限度の考えておかなければならない問題であったと私は思いますが、大臣とされてはどうお思いになりますか。これ、公取委の審決が出るまでは入札を延期するということぐらいはあたりまえじゃないか。いかがでございますか。
○丸山政府委員　事務的な問題でございますから、私からお答えさせていただきます。
　いまの問題は、公取が静岡県の調査をやりましたのは過去の問題でございまして、その結論が出るまですべての入札がストップしてしまうということになりますと、公共事業その他が全部動かなくなるわけでございますから、そういうことはやはりできがたいと思います。
　今回の問題につきましては、静岡市当局におきまして適切な措置を講ぜられることと思いますけれども、これは建設省の所管の事業ではございませんから、市の適切な対処を期待するものでございます。
○始関国務大臣　入札の行われます前に、いま先生おっしゃいましたように、今度はだれが入札するんだということが世間に周知のような印象になっている、また、実際市がやってみた場合にそのとおりになるという例が非常に多い、こういったような場合にどう対処するかということでございますが、いま官房長も申しましたように、これはそれぞれ発注する官庁が自分で指名業者、指名の日時を決めてやるわけでございますから、その判断に基づきまして、いままでは一応入札をやってから、入札の効果をしばらく凍結するとかなんとかいうようなことでやっておったようでございますが、もう一歩進めまして、そういううわさがある場合にはどう対処するか、非常にむずかしいところでございますが、先生のおっしゃるような問題があるという意識は私ども十分持っておるところでございまして、今後中建審の方で検討してもらいまして、そういううわさがあればすぐにじゃしばらく延ばせということを、私どもの立場で指導するというのもちょっと大胆過ぎると申しますか、やはりよほど検討しなければいかぬと思いますけれども、まさに御指摘のような問題があるということは、土井先生おっしゃるとおりでございまして、十分に承知しております。
○土井分科員　これについてはなおきめ細かにやっていったら大変になりますので、本題の大阪湾岸道路計画について少しお話を聞かしていただきたいと思うのです。
　すでに神戸市の垂水区から大阪市南港の埋立地を経て、泉佐野市に至る八十キロの湾岸道路計画のうちにございます、大阪市の港晴から神戸市の六甲アイランドまでの計画、延長二十キロ、これについての都市計画が決定をされておりますが、この都市計画決定というのはいつでございますか。
○加瀬政府委員　五十五年の七月八日に都市計画決定をしております。
○土井分科員　建設省の方とされては、建設委員会で私がこれを質問をいたしました節、できる限り早く都市計画決定ができるように、いろいろな資料を整えてそういう措置を講じたいとおっしゃったのが五十三年三月一日でございました。その後六月になりまして、各自治体に、計画決定のための資料となるいろいろなデータを建設省の方から提示されていると思いますが、それに間違いございませんね。
○加瀬政府委員　間違いございません。
○土井分科員　私、手元に持ってまいっておりますのがそれだと思いますが、「大阪湾岸道路の計画概要　昭和五十三年六月建設省近畿地方建設局」と書いてございます。この文書が各自治体の方の基礎資料の中に入って、一応計画決定を考える場合にデータとして使用された、このように私たちは認識しておりますが、これも間違いございませんね。
○加瀬政府委員　ただいま先生お示しの資料は、計画の原案を示しておるということで間違いないと思います。
○土井分科員　それに先立って、一九七七年ですから五十二年だと思いますが、「大阪湾岸道路調査概要」というのが、これも自治体に出たり、私どもの手元にもいただくような機会がございまして、ただいまこれも持参しておりますが、これを見ますと、五十三年の六月に少なくとも「大阪湾岸道路の計画概要」というのを資料の一つとしてお出しになって、それから各自治体では都市計画を練っていくという作業が始まったのです。順序からいくとそのとおりですね。それに先立つ五十二年に出されている調査概要の方、地図を見ますと、都市計画決定が、五十三年六月に初めて資料を受け取って、それから作業に入ったはずの地域に、もうすでになされたがごとくこれは地図になっているのですよ。ちょっとごらんいただけませんか。委員長、ちょっとお許しいただいて大臣にもお見せしたいと思います。
　これはちょっと紛らわしいですよ。ここの部分を見てください。ここは大阪湾岸道路でしょう。そして、この印は都市計画決定済み区間ですね。点線になっているのが未決定区間ですね。ここだけが未決定であって、ここからここまではもう計画がなされたがごとく見えはしませんか。矢印があるないの問題はありますけれども、この場合は、ここはまだ点線でなければならないはずですよ。建設省としては変なことをなすっていると思う。おかしいですよ。こういうことを平然となさるというのはいかがかと思いますよ。これは公式文書でしょう。談合問題を、先ほど大変な決意で建設大臣お臨みになるのですが、建設省自身が出される文書の中で、ちょっとこういう紛らわしいのを平然と出されるというのはいかがかと思いますが、いかがです。
○渡辺（修）政府委員　先生お示しになりました図面は、計画区間というふうに明らかに明示をしてあるわけでございますが、ちょっとこの凡例との、表示が確かに非常に紛らわしいという点は、これは申しわけないと思いますが、計画区間でございまして、都市計画決定済み区間とははっきり、そういう意味では図面では分けて書いてあるわけでございます。
○土井分科員　それはどこに書いてありますか。これは二つしかないのですよ。凡例を見てください。凡例には、都市計画決定済み区間と未決定区間しかない。表示は、片一方の未決定の方は点線であって、片一方の方はもう点線を消して棒になる。それしかないですよ。
○加瀬政府委員　先生お持ちの資料とこれは若干違うみたいなんです。
　なお、その前にちょっとお答えいたしますが、実線で書いてございます部分は……
○土井分科員　これを見せましょう。ちゃんと書いてある。ほらほら……（「それは古いやつじゃないのか」と呼ぶ者あり）古くないですよ。全く同じです。
○加瀬政府委員　実線は、この部分は都市計画決定してあるわけです。
○土井分科員　してあると言ったって、これをよくごらんなさい。これは線でしょうが。片一方は点でしょうが。ここの部分は、正確に言ったらここからここまでまだ点線でなければいけませんよ、この区間は。計画決定していないんだから。本当に困るね。
○加瀬政府委員　ちょっといま手元の資料と違ったものですから大変失礼を申し上げましたが、どういう経過でその凡例のところに書いてございます表示がこちらと違ったのか、私つまびらかにしませんが、おっしゃるとおり、その凡例の書き方でございますれば点線であるべきものかと思います。
○土井分科員　だから、図としたらちょっとこれはおかしいですね。だから、おかしなものをすでに一九七七年、五十二年にもう出していらっしゃるかっこうになるのですが、つまり、都市計画決定がなされるのは決まり切っているという気持ちが、もうここであったんじゃなかろうかとすら私は思いたくなるような地図なんですよ。
　それで、この都市計画をめぐって私素朴な幾つかの疑問点を持っているのですが、まず最初にお伺いしたいのは、これは五十三年三月一日の建設委員会でもお尋ねをしたのです。海岸に埋め立てをいたしまして、埋立地の上に橋脚をつくって湾岸道路を建設するという方式を基本には考えていらっしゃるらしいのですが、方式としては沈埋の方法をとるという場合もある、それからまた、埋立地が予定どおりにいかなくて計画変更された場合には、海中に橋脚を建てて、その上に道路を走らせなければならないという場合もあるというふうな御趣旨の答弁をいただいているのです。そうなってくると、必ずしもこれは埋立地の上ばかりじゃない。海上を走るという計画なんですが、海上についてまで自治体は都市計画を決めていくという権限を持ち合わせておりますか。いかがでございますか。
○加瀬政府委員　都市計画法十一条一項の本文の規定で、「都市計画には、当該都市計画区域における次の各号に掲げる施設」、おっしゃる道路も入るわけですが、「施設で必要なものを定めるものとする。この場合において、特に必要があるときは、当該都市計画区域外においても、これらの施設を定めることができる。」ということが言われておりまして、海上部が都市計画区域の内か外かということにつきましては議論があるかと思いますが、一応私どもの考え方としましては、かつて埋立地についての都市計画につきまして、これは行政実例でございますが、昭和三十二年の九月に、「都市計画法第二条の規定」、これは旧都市計画法ですが、「により決定された都市計画区域には、当該区域として表示された土地のほか、その地先の公有水面も当然包含されているものと解される。」こういう行政実例もございまして、海上でも都市計画決定できるという運用をしております。
○土井分科員　地先の海面といったら、どこまでですか。
○加瀬政府委員　これも、わが国の法律の及ぶ範囲は可能かと思います。
○土井分科員　そうすると、広く領海、最近は専管水域にまで及ぶというふうに考えていいんですか。
○加瀬政府委員　経済水域じゃなくて、せめて領海程度は及ぶのではないかというふうに考えております。
○土井分科員　大変異なことをきょうは御答弁で承っているのですが、これは何らかそういうことをおっしゃることの裏づけというのはあるのですか。根拠になるのは何ですか。何法によってそういうことをおっしゃっているのですか。
○加瀬政府委員　行政区域云々の問題は、地方自治法の規定によって決まるものでございます。それから、そういう都市計画区域の外にまで及んでできるということにつきましては、これは都市計画法の定めるところによっております。
○土井分科員　いまおっしゃったのは旧法でしょう、都市計画法とおっしゃっているのは。これは、どう考えても私はようわからぬのですよ。海岸までの土地は、これは対象になるでしょう。海岸から今度は海に入っていったらどうなるか。海に対しては、たとえば具体名称を挙げますと、西宮市というわけにいきません。西宮市といったらその海岸までですよ。海に対してまで自治体の都市計画を決定するという権限があるのかということに対しては、私はどうもわからぬのです。もう一度はっきり、何法によってそればこのようになりますということを明確に答えておいてくださいませんか。
○加瀬政府委員　都市計画法の十一条一項本文でございます。
○土井分科員　十一条一項本文はどう書いてあります。
○加瀬政府委員　「必要があるときは、当該都市計画区域外においても、これらの施設を定めることができる。」これはちょっと言葉が足りなかったのですが、都市計画区域には地先も当然包含されるというような行政上の運用は、私どもはそういうふうにしておりますけれども、この行政区域の外であるか内であるかということについてはちょっと議論があるわけでございまして、それを仮に別にしましても、都市計画の区域の外にも都市計画施設、都市計画決定ができるという規定がございますので、可能であろうと思っております。
○土井分科員　それは大分苦しいですよ。これは詰めていったら、きょうは時間が足りないので十分に議論を展開することができませんから、いま基本的に考えていらっしゃることは承りましたから、順を追って、私は環境常任委員会の方で追ってその点は問題にします。
　そして、私はもう一点あるのです。それはいただいた「大阪湾岸道路の計画概要」というのを見てまいりますと、「自然環境」というところに「動物」とあって「甲子園浜干潟の野鳥については類似環境の実態調査結果から橋梁や交通騒音が鳥類に及ぼす影響については特に問題ないと判断できる。」こう書いてあるのですね。
　環境庁、御出席ですね。——この甲子園浜干潟については、第四次鳥獣保護事業計画として鳥獣保護区の特別保護地区に指定されていると思いますが、いかがでございますか。
○山口説明員　されております。十二ヘクタールです。
○土井分科員　そうすると、この保護区を管理するのは環境庁でしょう。
○山口説明員　さようでございます。
○土井分科員　さらに環境庁にお尋ねしますが、市川、加古川、淀川というのは保護区に指定されておりますか。
○山口説明員　ちょっと資料を持っておりませんが、たしか国設にはなってないようでございます。
○土井分科員　ここにある建設省の資料を見ますと、類似環境として市川、加古川、淀川が挙げられているのです。そこで問題ないからここも問題ないという問題の書きようですよ。環境庁が管理して特別保護地区に指定されているのですから、この地区はほかの地区と違うのですね。そういうことからすると、この場所について、やはり建設するということが関係あるわけですから、管理権者は環境庁なんだから、建設省から環境庁に御連絡がございましたか、いかがです。環境庁としては御連絡をいろいろお聞きになりましたか。
○森下説明員　都市計画決定の段階で御相談があったかということでございますと、この都市施設につきましての計画は知事がおつくりになるわけでございまして、これについては私どもに事務的に、法律的にも御紹介いただくということになっておらないわけでございます。したがって、承っておりませんです。
○土井分科員　そうしたら、これは何のために特別保護区に指定されているか意味がない。第一、建設省としたらこういう資料をお書きになるときに、はっきりここに認識されているのです、建設省自身が。「甲子園浜干潟は環境庁の第四次鳥獣保護事業計画の一環として鳥獣保護区、特別保護地区に設定されることが予定されている。」とちゃんと書いてあるのです。こういう認識がございますから、建設省としてはほかの地域と違うという認識をお持ちになっているはずなんであります。環境庁に対して法的に伝達をしなければならない義務があるかないかは別として、連絡するとか、これに対していろいろな報告をするとかいうふうなことがあってしかるべきだと思いますけれども、そういうことをなさいましたか、いかがですか。——環境庁の方はお受けになりましたか。環境庁に聞きましょう。
○加瀬政府委員　環境庁からも御答弁がございましたように、法律的には意見を聞くようになっておらないわけでございますが、私どもとしては、県の内部でそういうことも含めまして十分の意見調整が図られるのが通常のスタイルだというふうに理解しております。
○土井分科員　できてないじゃないですか。それも、これをお書きになるときに、基本姿勢としては環境を阻害しない、自然環境を大事にするということを逐一述べていらっしゃるのです。それからしたら、この特別保護区の管理権者は環境庁なんだから、当然兵庫県の方から声がかかってしかるべきなのに、都市計画決定に至るまで何ら連絡がないとおっしゃっているのだから、そういうことからしたらいいかげんなものだということになりますよ。これは何のために特別保護区に設定されているのですか、意味がない。だから、兵庫県のアセスというのはそういうものなんです。一例を挙げればそうなんです。アセスが完了して、都市計画決定もされたから、これで十分だからゴーサインで予算をつけてあとは建設しかない、建設省、そういうふうにお考えにならないでくださいよ。逐一やはりこういう問題に対しては慎重に慎重を期していただかなければならない。
　大臣、この問題について住民の方から提訴されているというのを御存じですか。
○始関国務大臣　私といたしましては承知しておりません。
○加瀬政府委員　訴えが起きておりますことは承知しております。
○土井分科員　大事な問題は大臣の耳に入ってない。大臣、そういうふうにいろいろあるのですが、時間の関係で私は申しませんが、この湾岸道路計画については、地域でどういうアセスメントが行われ、環境保全に対する努力が行われてきているか、十分か不十分か、ひとつ大臣のお立場で吟味するということをやっていただきたい。これは非常に大事なことだと思います。よろしゅうございますね。
○始関国務大臣　都市計画は御承知のように都道府県の権限でございまして、これは総合官庁ですから、いろいろな点ではうまくいくはずだと思うのでございますけれども、いまいろいろ御指摘をいただきました、相変わらず鋭い御指摘をいただきまして、その点は十分承知いたしまして検討させていただいて善処してまいりたい、かように存じております。
○土井分科員　もう時間ですから、私はあとは一問だけを、全部はしょって言いますから、これに対するお答えをいただいて終わりたいと思います。
　淡路島の大鳴門橋がいよいよ予定どおりにいきますと、五十九年度完成、六十年供用開始という予定になっております。そのとおりいくかどうかはちょっとわかりませんが、しかし予定はそのとおり。
　そうすると、それに従って車の台数というものを考えた上で、淡路の縦貫道を一体どう考えるかという具体的計画というものがもうすでに立てられているはずなんです。われわれは三原インターまではわかっておりますが、建設省とされては、淡路の縦貫道に対して津名インターまでを考えていらっしゃるかどうか、つまりフェリーの、船の数をいまのままに置いておいていいという計画で縦貫道計画を考えていらっしゃるか、これは車の台数によって変わってくるわけですから、その辺、ひとつ計画を具体的にしていただきたいと思います。もう決められているはずですから。
○渡辺（修）政府委員　大鳴門の関連につきましては、いま津名インター以南が事業計画区間になっております。津名から北は、明石の橋とあわせまして凍結中、こういうことでございます。したがいまして、津名から橋に至る間につきましては、この供用開始に合わせて供用開始をいたしたいということで努力をしておるわけでございますが、実は洲本インターから三原インターの間の用地買収状況は、まだ必ずしもよくございません。これは今後の努力にまつところが多い、こう考えているところでございます。
　なお、橋ができた場合のフェリーのお尋ねがございました。大鳴門橋ができました後、どのくらい通るかということでございますが、いままで私どもが発表しておりますのが、一日当たり一万一千九百台、こういう数字を出しております。ところが、現在鳴門海峡を渡っておりますフェリー、あるいは四国から阪神に直接行っておりますフェリー、これらを足しましたものがまだその半分ぐらいでございます。したがいまして、大体倍ぐらいの交通量になるかということが予想されるわけでございますが、それをフェリーで運ぶといたしまして、どういう航路が適切であるのか、あるいは船の数をふやすべきなのかどうか、便数だけで対処できるのか、いろいろな問題がございます。特に私ども以外の海運行政にかかわることが非常に多いものでございますから、関係者といまいろいろ協力して検討中でございます。その辺は橋がかかったときに遺憾なきを期したいと思っております。
○土井分科員　終わりたいと思いますが、最後に、検討についてあらましいつごろまでに結論を出したいという目安でいらっしゃるかだけ承って終わりにいたします。
○渡辺（修）政府委員　ただいま本四旅客船問題神戸・鳴門ルート連絡協議会というのをつくってやっておるわけでございますが、まだそういった基礎的なデータをいま突き合わせている段階でございますので、まだちょっといつまでにということが申し上げられませんけれども、橋の完成の方は大体予定が立っておりますので、もちろんそれに間に合わすようにいたしたいと思います。
○土井分科員　ありがとうございました。終わります。