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○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。
　国土交通大臣が国際旅客船拠点形成港湾の指定を取り消す場合といたしましては、例えば港湾管理者と連携することが予定されていたクルーズ船社が撤退するような事態が発生するなど、当該港湾が指定要件を満たさなくなったと判断される場合が考えられます。
　具体的な取消し要件につきましては、これは指定要件と表裏一体の関係であるということから法文上規定を置いておりませんが、国土交通省といたしましては、法律及び国土交通省令で定める指定要件に基づきまして適切に制度を運用してまいりたいと考えております。
○羽田雄一郎君　官民連携の国際旅客船受入促進協定についてお伺いをしていきたいというふうに思います。
　クルーズ船の我が国への寄港促進を図るため、港湾管理者が整備、管理する係留施設等とクルーズ船社が整備、所有する旅客施設等を一体的に機能させるとともに、国際クルーズ拠点を早期に形成し、クルーズ船社にとって長期的な寄港計画が立てられるよう、排他的とならない範囲で長期的かつ優先的な利用を認める必要性があるものとされております。
　係留施設の優先的な利用の具体的な内容については、岸壁等を優先的に使用させることができる上限の日数が単一の岸壁については年間三百日程度とも言われておりますけれども、具体的な内容はどのようなものかお聞きしたいと思います。
　また、係留施設の優先的な利用については、港湾の公共性や港湾法第十三条第二項に規定する不平等取扱禁止の原則との整合性を図る必要がある一方で、長期的かつ安定的なクルーズ船の寄港を確保する必要性があることから、国土交通省としてはどのように施策の調整を図っていくのか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えをいたします。
　本年一月に、官民連携による国際クルーズ拠点を形成する港湾として選定した六港の計画書におきましては、係留施設の優先的な使用を確保する具体的な方法として、係留施設の状況やクルーズ船社の要望を踏まえて優先的に使用できる日数の上限を設定いたしまして、実際に使用する年の一年半前から一年前までに優先的な予約を可能とし、その後、他のクルーズ船社から予約を受け付けるということを定めております。
　係留施設を優先的に使用できる日数の上限につきましては、六港の計画書におきまして五十日から三十日の範囲で定められておるところでございます。また、本法律案では、特定のクルーズ船社に対しまして岸壁等の優先的な使用を認めるに当たって、港湾法に規定する不平等等取扱禁止の原則との整合性を図ることができるよう、所要の措置を規定しております。
　具体的には、港湾管理者による利害関係人への協定の縦覧を義務付けるとともに、利害関係人は意見を提出することができることとなってございます。恣意的な運用を排除できるものとなっております。また、クルーズ船社に対しまして旅客ターミナルビルを整備させるとともに、これを一般公衆へ供用する義務を負わせることとしております。
　国土交通省といたしましては、今般の制度によりまして、不平等等取扱禁止の原則との整合性を図りつつ、国際クルーズ拠点を早期に形成し、長期的かつ安定的なクルーズ船の寄港を促進することができるものと考えております。
○羽田雄一郎君　係留施設の優先的な利用については各地域の港湾の利用状況も考慮されると思いますけれども、余りにもその内容や解釈が協定ごとに幅があることは好ましくないとも思われます。国土交通省としてどのように認識し、対応するのか、お伺いをします。
○政府参考人（菊地身智雄君）　一点、先ほどの答弁の中で五十日から三十日と申し上げましたが、これ三百日の間違いでございますので、訂正いたします。
　ただいまの御質問にお答えいたします。
　今回の港湾法改正に当たりましては、法第五十条の十八第六項におきまして、協定の内容に関する適合基準を設けることにより、法令との整合性を図ることとしております。
　具体的には、本協定につきましては、港湾管理者が旅客ターミナルビル等の所有者による通常の利用を不当に制限するものでないことに加えまして、協定の内容が国際旅客船拠点形成計画に適合していることなど、今後省令で定める基準に適合している必要があります。また、国土交通省といたしましては、港湾管理者に対しまして、協定に関するガイドラインを示すことも含めまして、内容や解釈にそごを来さないよう必要な助言を行っていく考えでございます。
○羽田雄一郎君　特定のクルーズ船社に対し係留施設の優先的な利用を認めることによって、既存の旅客船の会社やあるいは物流面において悪影響を与えるようなことがないように法的に担保されているのか、国際旅客船拠点形成港湾の港湾管理者が定める国際旅客船拠点形成計画、また、官民連携国際旅客船受入促進協定において十分これらのことを考慮した内容となるために国土交通省としてどのように対応するのか、お伺いをしたいと思います。
○大臣政務官（大野泰正君）　お答え申し上げます。
　今般の改正では、クルーズ船社と港湾管理者が協定を締結することにより係留施設の優先的な使用を認めることとしており、その中で既存の利用者等に悪影響が及ぶことがないよう、法律で所要の措置を規定しております。
　先ほど来、局長からもお答えさせていただきましたが、具体的には、港湾管理者による関係者への協定の縦覧を義務化するとともに、関係者は意見を提出することができることとしており、恣意的な運用を排除できるものとなっております。さらに、クルーズ船社に対しては、旅客ターミナルビルを整備させる等、それを一般に供用する義務を負わせることとしております。
　国土交通省といたしましては、制度全体の運用の中で適切な対応がなされるよう、国土交通大臣が必要な指導、助言をしっかりと行ってまいります。
○羽田雄一郎君　しっかりと意見が通るようにしていただきたいというふうに思いますし、これによって悪影響が出るようなことがないようにしていただきたいというふうに思います。
　本法律案第五十条の二十一においては、官民連携国際旅客船受入促進協定に係る旅客施設等の所有者が当該施設の利用に係る料金を収受しようとする場合には、適正な料率を確保する観点から、国際旅客船港湾管理者に対し料率を記載した書面を提出しなければならないこととしており、当該書面に記載された料率が特定の利用者に対し不当な差別的取扱いをするものであるとき、社会的経済的事情に照らして著しく不適切であり、利用者が民間国際旅客船受入促進施設を利用することを著しく困難とするおそれがあるものであるときのいずれかに該当すると認められる場合には、国際旅客船港湾管理者は、期限を定めてその料率の変更命令ができることとしております。
　料率の変更命令を発動するのは具体的にどのような場合であるかをお尋ねします。また、料率の妥当性についてはどのように判断されるのか、お伺いします。
○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。
　今般の制度におきましては、クルーズ船社は自ら整備をいたしました旅客ターミナルビル等を一般公衆にも利用させることになりますが、クルーズ船社が利用者から徴収する料金が適切なものでない場合には、港湾管理者がクルーズ船社に対して料金の変更を命じることができることとしております。具体的には、例えば、競合する船社に対してのみ高額な利用料金を課すなど、特定の利用者に対して不当な差別的な取扱いをする場合や、超過料金を著しく高額にするなど、社会的経済的事情に照らして著しく不適切であり、利用者がその施設を利用することを著しく困難にするおそれがある場合におきまして、港湾管理者がクルーズ船社に対して料金の変更を命じることになります。
　また、こうした料金の妥当性につきましては、港湾管理者が各々の港湾の特性あるいは拠点として求める機能に応じまして、他の施設の利用料金等を勘案して適正に判断されるものと考えております。
○羽田雄一郎君　分かりました。
　本法律案の第五十条の二十二において、「国土交通大臣は、官民連携国際旅客船受入促進協定を締結し、又は締結しようとする民間国際旅客船受入促進施設の施設所有者等又は予定施設所有者等に対し、官民連携国際旅客船受入促進協定の締結及びその円滑な実施に関し必要な情報の提供、指導、助言その他の援助を行うよう努めるものとする。」と規定されております。本規定は、官民連携国際旅客船受入れ促進が円滑に実施されるため、国土交通大臣が必要な情報提供等を行う努力義務規定を設けたものと理解しております。
　官民連携国際旅客船受入促進協定に関する必要な情報の提供、指導、助言その他の援助とは具体的にどのような内容であるか、お尋ねします。また、指導という文言が規定されている意義についてもお伺いします。
○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。
　官民連携国際旅客船受入促進協定は、港湾管理者とクルーズ船社との間で締結されるものでありますので、協定の当事者でない国に対して指導や助言といった技術的援助についての努力義務を規定することにより、円滑な実施に資するようにしたところであります。
　具体的には、国は法令の解釈に関する指導、助言や先進事例の紹介などの援助を行うことなどが考えられます。
　また、指導とは、一般的に相手方に将来においてすべきこと又はすべきでないことを指し示し、相手方を一定の方向に導くこととされております。今般の制度におきましては、国はクルーズ船社に対する情報の提供や助言等を行うにとどまらず、より良い方向に導くことにより、協定の適切な締結、運用がきちんとなされるようにすることを意図し、指導についても法律上措置したものでございます。
○羽田雄一郎君　それでは、続いて、非常災害時における国土交通大臣による円滑な港湾施設の管理、この規定についてお伺いします。
　平成二十八年四月に発生した熊本地震の際に、発生後、通常の貨物船に加え、自衛隊、海上保安庁等の支援船舶が集中したことにより港湾が過度に混雑し、港湾利用者との円滑な調整等に支障が生じたことから創設されたものと思います。
　熊本地震の際に、港湾の円滑な利用調整等の管理業務に支障が生じたとのことでありますけれども、地震発生後、具体的にどのような状態であり、熊本県と国土交通省がそれぞれどのような港湾の利用調整等の管理業務を実施したのか、詳しく御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。
　平成二十八年熊本地震では、被災をした港湾施設の迅速な応急復旧の結果、熊本港、八代港等が発災当日の四月十六日から利用できるようになりました。一方、発災直後から自衛隊、海上保安庁及び国土交通省の支援船舶が八代港等に集中をいたしまして、一般の貨物船の利用も行われていたため、これらの港湾が過度に混雑をし、支援船舶がすぐに被災地の港湾に入港することができないおそれがありました。
　このため、国土交通省港湾局の職員を市ケ谷の防衛本省に派遣をいたしまして、被災地支援のための船舶の諸元あるいは入港予定日時などの情報を得るとともに、熊本県に派遣したリエゾンを通じまして、一般貨物船の利用予定等を把握し、貨物船に対しては利用予定岸壁を一時的に変更していただくなり、あるいは自衛隊の輸送艦については日によって利用岸壁を変えていただくなど、こうした船舶の岸壁利用時間や係留場所の調整を行い、支援船舶を円滑に受け入れるとともに、一般貨物船の利用も確保することができたところでございます。
○羽田雄一郎君　非常災害時における国土交通大臣による円滑な港湾施設の管理についての規定の整備、これは平成二十八年十一月に開かれた中央防災会議防災対策実行会議の熊本地震を踏まえた応急対策・生活支援策検討ワーキンググループでの第五回の会合において熊本県知事が提案したことを契機としており、同ワーキンググループが同年十二月に公表した熊本地震を踏まえた応急対策・生活支援策の在り方についての中に、今後発生し得る大規模災害時において、海上からの輸送等の支援を円滑に進めるためには、港湾管理者の要請に基づき、港湾の利用調整等の管理業務を実施できる法的位置付けを国に付与すべきであるとの文言を踏まえたものであると理解しております。
　ところで、国交省の中には、港湾、航路及び港湾運送に関する重要事項についての調査審議等を行う国土交通省交通政策審議会港湾分科会が設置されております。
　平成二十八年四月二十五日の第六十三回港湾分科会会合では、港湾局海岸・防災課長が平成二十八年熊本地震に係る港湾の対応状況について報告をしておりますけれども、それ以降、非常災害時における国土交通大臣による円滑な港湾施設の管理について議論がされてきたのか。港湾分科会において活発に議論が行われた上で法案提出に至ることが望ましいというふうに考えますけれども、国土交通省の認識をお伺いします。
○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。
　熊本地震の教訓を踏まえまして、応急対策、生活支援策の強化を検討することを目的として、昨年七月に中央防災会議の防災対策実行会議の下に熊本地震を踏まえた応急対策・生活支援検討ワーキンググループが設置をされたところであります。
　当該ワーキンググループは、国土交通省、防衛省、熊本県など、実際に熊本地震において災害対応に当たった機関から構成をされておりまして、国土交通省港湾局としてもこの議論に積極的に参加をしてきたところでございます。
　その結果、取りまとめられたワーキンググループの報告書におきまして、港湾管理者の要請に基づき、港湾の利用調整等の管理業務を実施できる法的位置付けを国に付与すべきであるとされたところでございます。
　こうした事情もございまして、今回の制度につきましては、港湾分科会において議論はされておりませんが、熊本地震対策を通じて様々な教訓を得た関係機関が参画をした中央防災会議ワーキンググループの成果に基づいて制度設計を行ったところでございます。
○羽田雄一郎君　港湾法においては、港湾施設は地方自治体などの港湾管理者が管理することが原則であるとされております。この原則を重視すると、港湾管理者の要請に基づくとはいえ、非常災害発生時における一時的な国土交通大臣の港湾施設の管理の権限行使が抑制的になる可能性はないのか、期間の設定のいかんによって、より円滑な港湾施設の管理業務に支障を来し、ひいては復旧復興に影響が及ぶことは避けるべきであると考えます。
　港湾法上の港湾施設は地方自治体などの港湾管理者が管理するといった原則がある中において、この期間の設定について、さらに、非常災害時における国土交通大臣による円滑な港湾施設の管理の権限行使に当たっての国土交通省の御認識をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。
　今回の法案は、非常災害時において、港湾管理者からの要請に基づき、国土交通相が港湾施設の管理の全部又は一部を期間を定めて自ら行うことができることとするものでございます。
　制度の運用に当たりましては、港湾における緊急物資や救援部隊の受入れなど、海上からの被災地支援を円滑に行うことができるよう、港湾施設の管理の権限行使やその期間等につきましては港湾管理者と十分調整した上で設定してまいりたいと考えております。
　なお、当初定めた期間内で対応ができない場合などについては、港湾管理者からの要請に基づき、期間を延長するなど変更できることとしており、国土交通省として非常災害時における対応に万全を期してまいりたいと考えております。
○羽田雄一郎君　災害はいつ発生するか分からないことから、非常災害時における国土交通大臣による港湾施設の管理を円滑に実施するためには、早急に国土交通省、港湾管理者、その他の行政機関と十分な打合せや訓練を行うなど、体制整備を図ることが必要であると考えますけれども、国土交通省としてはどのように取り組んでいくのか、お尋ねをしたいと思います。
○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。
　国土交通省におきましては、これまでも、港湾管理者、防衛省、海上保安庁等と合同で港湾施設の点検や航路啓開、道路啓開、緊急物資輸送等の防災訓練を実施しております。また、災害が発生しても当該港湾の重要機能が最低限維持できるよう、地方整備局や港湾管理者等から構成される港湾ＢＣＰ協議会におきまして港湾の事業継続計画の策定を進めており、平成二十八年度末までに重要港湾以上の港湾において策定済みとなっております。
　今般の港湾法改正を踏まえまして、非常災害時において、港湾管理者からの要請に基づき、国土交通大臣による管理に速やかに移行できるよう、港湾管理者や関係行政機関と合同の訓練に取り組むなど、体制の整備に努めてまいりたいと考えております。
○羽田雄一郎君　今回の災害において、熊本港、八代港は無論のこと、早急に、熊本地震等の経験を踏まえ、また、切迫性が指摘される首都直下また南海トラフ地震等の大規模災害に備えるためにも、全国において耐震強化岸壁等の整備を早急にするべきだというふうに考えます。
　今後の全国における耐震強化岸壁整備等の方針について、国土交通大臣より御説明ください。
○国務大臣（石井啓一君）　耐震強化岸壁につきましては、大規模地震発生時におきまして、緊急物資を海上から被災地に迅速に輸送するための岸壁と、国際的、全国的な幹線貨物輸送ネットワークの確保の拠点となる岸壁、二種類ございます。
　まず、緊急物資輸送に対応する耐震強化岸壁につきましては、各港湾の背後圏の人口に基づきまして当該港湾が受け持つべき緊急物資の輸送量を設定をいたしまして、必要な岸壁を整備をしております。また、幹線貨物の輸送ネットワークの確保に対応した岸壁につきましては、被災時におきましても一定の海上輸送機能を確保し、経済活動等への影響を最小限にとどめられるように、コンテナ船、フェリー、ローロー船等の岸壁を耐震強化岸壁として整備をしているところでございます。こうした取組によりまして、平成二十九年三月末時点で、全国の重要港湾以上の港湾におきまして百九十九バースの耐震強化岸壁が供用されているところでございます。
　国土交通省といたしましては、今後、切迫する首都圏直下、南海トラフ地震等に備えまして、耐震強化岸壁の整備を推進してまいりたいと考えております。
○羽田雄一郎君　最後にお伺いをしたいと思います。
　観光、物流、防災の観点からも、そこにアクセスする道路、またミッシングリンク、この解消もまた重要なことだというふうに考えます。この件に関して、国土交通大臣から見解と決意をお伺いさせていただいて、終わりたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　道路網はつながって初めて本来の機能を発揮するものでございます。早期にミッシングリンクを解消することなどで拠点を結ぶ広域的なネットワークが形成をされ、企業の立地、観光の交流が進むほか、リダンダンシーの確保により防災機能が強化されるといった多様なストック効果が発揮をされ、我が国の国際競争力の強化や地域の活性化に大きく寄与をするところであります。このようなストック効果をより広く波及させる観点から、国内外の玄関口である港湾と各地の観光や物流の拠点等を円滑に連絡する道路ネットワークの強化が重要であると認識をしております。
　例えば、内陸部におきましては、委員御地元の中部横断自動車道を始めとする高速道路ネットワークの整備を進めているところでありまして、上信越道と一体となって、日本海側と太平洋側の港湾と内陸部が連結されることで広域的なネットワークが形成をされ、多様なストック効果が期待をされております。
　国土交通省といたしましては、今後とも、重点化や効率化を図りつつ、一日も早くネットワークがつながることを目指しまして高速道路等の道路ネットワークの整備を着実に進めてまいりたいと存じます。
○羽田雄一郎君　我々、政権当時もやはり選択と集中ということでやってきたつもりであります。是非、選択と集中で必要なところにしっかりと予算を付けて進めていただきたいというふうに思います。
　以上で終わります。ありがとうございました。
○新妻秀規君　私も、羽田先生同様、逐条的に法案を審査していこうと思います。
　まず、国際旅客船拠点形成港湾及び官民連携国際旅客船受入促進協定制度の創設について伺おうと思います。
　まず、国際旅客船拠点形成港湾の要件について伺います。
　法文では、国交大臣は、国際旅客船の利用に供される一定規模以上のその他の要件に該当する埠頭を有する港湾のうち、乗降旅客数その他の事情を勘案し、国際旅客船の寄港の拠点を形成することが観光競争力強化及び地域経済の活性化その他の地域の活力の向上のために重要なものを、国際旅客船拠点形成港湾として指定できるというふうにしています。
　ここで、埠頭が満たすべき一定の規模以上であること、その他要件とは一体何でしょうか、また、乗降旅客数その他の事情とは具体的にどのようなことをいうのか、さらに、地域経済の活性化その他の地域の活力の向上とは具体的にどのようなことをいうのか、御答弁をお願いします。
○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。
　国際旅客船拠点形成港湾は、官民の連携による国際旅客船の寄港の拠点を形成することが我が国の観光の国際競争力の強化や地域の活力の向上のために特に重要な港湾を、国土交通大臣が指定するものでございます。
　埠頭が満たすべき規模その他の要件といたしましては、具体的には、一定の規模以上の船舶が入港可能な係留施設を有することや旅客施設等の港湾施設が確保されていることを考えており、今後、国土交通省令で規定していくこととしております。
　また、船舶乗降旅客数その他の事情といたしましては、港湾管理者とクルーズ船社との連携が整っていること、クルーズ旅客の将来見通し、地域経済の発展に寄与することなどの様々な要素を総合的に勘案することを考えており、今後、国土交通省令で規定していくこととしております。
　また、地域経済の活性化その他の地域の活力の向上といたしましては、例えば、買物による消費に加えまして、にぎわいの創出や地域との触れ合いによる文化交流の促進などの効果が考えられます。
○新妻秀規君　次に、五十条の十六の第二項の国際旅客船拠点形成計画について伺います。
　国際旅客船拠点形成計画には以下の四点について定めるとされています。一つ目、国際旅客船の寄港の拠点形成に関する基本方針、二つ目、計画の目標、三つ目、目標を達成するために行う埠頭の機能高度化を図る事業その他の事業及びその事業者に関する事項、四点目、その他計画の実施に関し港湾管理者が必要と認める事項、この四点なんですけれども、ここで、その四点それぞれについて、具体的にどのような内容が想定されているのでしょうか。
○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。
　国際旅客船拠点形成計画におきましては、おおむね、国際旅客船の寄港の拠点の形成に関する基本的な方針、計画の目標、埠頭の機能の高度化を図る事業その他の事業及びその実施主体に関する事項、その他計画の実施に関し港湾管理者が必要と認める事項を定めることとしております。
　まず、国際旅客船の寄港の拠点の形成に関する基本的な方針につきましては、官民の役割分担や係留施設の優先的な使用などに係る概要を定めることを想定しております。
　計画の目標につきましては、国際旅客船の寄港回数、乗降旅客数やその目標年次などを定めることを想定しております。
　埠頭の機能の高度化を図る事業につきましては、埠頭における港湾施設の整備等の事業、その他の事業につきましては、例えば港湾施設以外の施設の整備等の事業が想定をされます。計画におきましては、これら施設の名称、位置、規模、整備主体、整備時期等を定めることを想定しております。
　計画の実施に関し港湾管理者が必要と認める事項につきましては、例えば、魅力ある寄港地観光の造成に関する取組、寄港中の港湾におけるおもてなしに関する取組、あるいは交通渋滞対策に関する取組など、港湾管理者や港湾所在地方公共団体が取り組む施策について定めることを想定しております。
○新妻秀規君　続いて、五十条の十七、港湾施設等の認定等の特例による効果についてお伺いします。
　五十条の十七では、国際旅客船拠点形成計画において定められた事業に係る港湾施設等の認定等の特例を設けるとし、計画に定められた埠頭機能高度化事業において計画が公表されたときは、以下の四つの届出があったとみなすとしています。すなわち、一つ目、港湾施設のみなし認定、二つ目、港湾区域内の工事等の許可、三点目、資金の無利子貸付けに係る認定、四点目、臨港地区内における行為の届出、この四点なんですが、このように申請をワンストップ化することでどのような効果を見込んでいるのでしょうか。
○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。
　港湾管理者が策定する国際旅客船拠点形成計画に定められた事業につきましては、当該計画が公表されたときに港湾法に基づく工事の許可等の手続がなされたものとみなす特例を設けることとしております。この特例によりまして手続がワンストップ化されることから、クルーズ船社は迅速に施設整備に着手することが可能となります。その結果、クルーズ船の受入れ拠点の速やかな形成を促進することができるものと考えております。
○新妻秀規君　続きまして、五十条の十八の官民連携国際旅客船受入促進協定の締結について伺いたいと思います。
　法文では、国際旅客船港湾管理者は、旅客施設その他の国際旅客船の受入れを促進するために必要な港湾施設のうち、管理者以外の者が整備するもの、すなわち民間国際旅客船受入促進施設の施設所有者等との間において協定を締結できるとしております。
　ここで、旅客施設その他の国際旅客船の受入れを促進するために必要な港湾施設とはどのような施設を想定しているのか、また、施設所有者等とは具体的にどのような者をいうのでしょうか。
○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。
　今般の制度は、官民の連携により短期間で効果的に国際クルーズ拠点を形成するため、クルーズ船の受入れを促進するために必要な港湾施設への投資を行うクルーズ船社に岸壁の優先的な使用などを認める仕組みを創設することとしたものであります。このため、クルーズ船の受入れを促進するために必要な港湾施設といたしましては、旅客ターミナルビルのほか、駐車場や緑地などを想定しております。
　また、施設所有者等とは、協定の対象施設の所有者や所有者の親会社等のほか、対象施設の敷地である土地の所有者や使用収益権者等を想定しております。
○新妻秀規君　引き続きまして、五十条の十八、同じ協定について伺いたいと思います。
　旅客施設の整備には、例えば旅客通路の整備からターミナルビルの整備まで、要する費用が大きく異なる様々なものがありますが、協定を締結しさえすれば岸壁の優先予約という同じ結果が享受できるのでしょうか。それとも、出資額の多寡によって優先予約の日数とか、また優先的な使用を確保する期間の増減などが図られるのでしょうか。
○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。
　港湾管理者がクルーズ船社と提携する協定の内容につきましては、それぞれの港湾の状況や拠点形成の狙いなどに応じまして港湾管理者において適切に判断されるものと考えております。
　例えば、横浜港におきましては、既存ターミナルが整備されていることを踏まえ、母港としての一層の機能強化を図るため、このための待合ラウンジあるいは屋根付き通路の整備をクルーズ船社が行い、これに対応して一定の優先使用の日数を与えるとともに協定の有効期間を設定しております。
　一方、八代港におきましては、将来の寄港需要に応え、旅客の利便性や快適性を確保するための旅客ターミナルビルの整備、これをクルーズ船社が行いまして、これに対応する一定の優先使用の日数と協定の有効期間を設定しております。
　このように、それぞれの港湾の特性あるいは拠点として求める機能に応じまして、旅客施設の整備とそれに応じた優先使用の日数や協定の有効期間を定めることとしており、港湾管理者とクルーズ船社との間で合理的に協定が締結されるものと考えております。
○新妻秀規君　クルーズ船社、事業者と港湾管理者の間の協議で決まるということですね。
○政府参考人（菊地身智雄君）　今委員の御指摘のとおり、港湾管理者とクルーズ船社との協議の中でこうしたものが合理的に設定されていくものと考えております。
○新妻秀規君　同じ五十条の十八で、じゃ、優先的な岸壁使用についてのグループとか複数社での協定の締結について伺います。
　例えば、傘下に多くの船社を抱える一つのグループとの協定の締結とか、また数社が合同して一つの協定で締結することはできるのでしょうか。また、このような協定の締結が可能な場合、グループ傘下の船社あるいは共同の船社全てが優先的な岸壁の使用が可能となるのでしょうか。
○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。
　港湾管理者が傘下に多くのクルーズ船社を抱えるグループと連携をいたしまして拠点を形成することで、様々なタイプのクルーズ船の長期的かつ安定的な寄港を促進する効果が期待できることになります。本年一月に選定をいたしました国際クルーズ拠点を形成する港湾六港におきましても、港湾管理者と連携するクルーズ船社といたしまして、傘下に多くの船社を抱えるカーニバルグループ、ロイヤル・カリビアングループ、ゲンティン香港グループが含まれております。
　グループの場合、親会社が港湾管理者と協定を締結することでグループ傘下の船社による優先的な使用が可能になります。
　また、親会社が現地法人等に施設を所有させることも想定されることから、施設の所有者の事業を実質的に支配する者についても協定の締結者に含めることができるように措置をしております。親会社も協定の締結者になることで、グループ傘下の船社による岸壁の優先的な使用が可能になるものと考えております。
○新妻秀規君　複数社、Ａ社、Ｂ社、Ｃ社がまとめて一つの協定を結ぶということもできるんでしょうか。
○政府参考人（菊地身智雄君）　今回の六つの港ではそういった事例はございませんけれども、今委員が御指摘のように、複数の船会社がまとめて協定を結ぶことも可能となってございます。
○新妻秀規君　同じく五十条の十八の協定についてなんですけれども、協定の有効期間について伺いたいと思います。
　この協定の有効期間というのはどれほどを想定しているのでしょうか。また、期間の延長とか更新は可能なのでしょうか。
○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。
　クルーズ船の継続的な寄港により国際クルーズ拠点を形成していく観点から、協定の有効期間は長期間、具体的には少なくとも十年以上であることが必要と考えております。なお、官民連携による国際クルーズ拠点を形成する港湾として選定をされました六つの港の計画書におきましては、おおむね十五年間から二十年間の期間となっております。
　また、協定の有効期間の延長や更新につきましては、協定の締結者である港湾管理者やクルーズ船社などが合意した上で、改正法第五十条の十九第四項の規定にのっとった手続を行うことによって可能となります。具体的には、新たに協定を締結するときと同様に、施設所有者全員の合意、係留施設が国有財産の場合の国土交通大臣の同意、利害関係人への縦覧の手続などが必要となります。
○新妻秀規君　予定していた五十条の二十二、国交大臣の支援の質問は、先ほど羽田先生に同じ質問を聞いていただけたので飛ばしまして、次の質問に移ります。
　旅客の取扱いに関する位置付けの強化について二問伺います。
　まず一つ目なんですけれども、三条の二、港湾及び開発保全航路の開発等に関する基本方針について伺います。
　昨年も、港湾法は外航クルーズ船による訪日外国人の受入れ環境の改善のために改正されております。今回、基本方針を定めるに当たり、国際観光の振興のために果たすべき港湾及び開発保全航路の役割に配慮して定めるという、そういう明記をわざわざする必要性は一体どこにあるんでしょうか。
○政府参考人（菊地身智雄君）　昨年の港湾法改正におきましては、民間活力を活用して旅客施設の整備を推進するために、民間事業者による旅客施設の建設改良に係る費用に対する無利子貸付制度を創設したところでございます。
　一方、この法改正以降も訪日クルーズ旅客数は極めて大きな伸びを示しておりまして、昨年には百九十九万人と、対前年七八％の伸びを示しました。このため、今般、官民の連携により短期間で効果的に国際クルーズ拠点を形成することができるよう、旅客ターミナルビル等への投資を行うクルーズ船社に岸壁の優先的な使用を認める新たな仕組みを創設することとしたものであります。
　そこで、この基本方針につきましても、クルーズ船の寄港が急増し、訪日外国人旅行者の受入れにおいて港湾の果たす役割の重要性が増してきているといった昨今の港湾を取り巻く社会経済情勢の変化等を反映させ、二〇二〇年に五百万人の実現に向けて我が国でしっかり受け入れることができるようにする必要性に基づきまして、国土交通大臣が基本方針を定めるに当たって配慮すべき事項として、港湾及び開発保全航路が国際観光の振興のために果たすべき役割に配慮して定めることを明記したものでございます。
○新妻秀規君　つまり、それほどクルーズ船の取扱いは重要になってきたということだと理解いたしました。
　次に、港湾協力団体との連携とみなとオアシス事業の更なる推進について、これは大野政務官に伺いたいと思います。
　急増する訪日クルーズ旅客の対応や従来の港湾管理者の役割にはない新しいニーズへの対応のため、昨年の港湾法の改正で港湾協力団体の制度が創設されました。また、本年の二月より、道の駅の港湾版と言えるみなとオアシス事業の新機能としてクルーズ旅客の受入れ等が追加されました。
　ここで、港湾管理者が作る国際旅客船拠点形成計画において、港湾協力団体を始め地元の方々についての参画について記載することが望ましいと思いますが、どうでしょうか。また、本法改正によるクルーズ旅客の取扱いの強化を踏まえて、今後どのようにこの道の駅の港湾版のみなとオアシス事業、これをどうやって推進していくのでしょうか、大野政務官、お願いします。
○大臣政務官（大野泰正君）　お答え申し上げます。
　先ほど来お話にも出ておりますが、クルーズ船のお客様のお土産等の消費や地元の方々との交流は地域の活性化に大きく貢献することから、港湾協力団体を始めとする多くの方々が港湾管理者と連携し受入れ環境を整えていくことは、おもてなしの心を伝え、リピーターになっていただくためにも大変重要な視点と考えています。
　このため、国土交通省といたしましては、地域の方々がおもてなし等の活動に積極的に参画していただけるよう拠点形成計画にしっかりと記載していただき、地域と一体となったおもてなしによりクルーズ船のお客様に満足していただけるよう、港湾管理者に対し積極的に働きかけているところであります。
　また、国土交通省としまして、平成十五年より、港を核としたまちづくりの拠点としてみなとオアシスの登録を進めており、現在まで九十五か所が登録されています。近年のクルーズ船寄港が急増していることを踏まえ、みなとオアシスをクルーズ船受入れ拠点としても活用するために、本年二月にクルーズ船旅客の交流機能等を追加した新たな制度にいたしました。今後は、みなとオアシスでの多言語看板や無料ＷｉＦｉの設置などに取り組み、クルーズ船のお客様のおもてなしを充実し、先ほども申し上げましたが、リピーターになっていただけるよう努めてまいります。
○新妻秀規君　今政務官がおっしゃったような、こうした港湾協力団体との連携、また地元との連携関係が更に進むよう、これは本当に地方創生、地域活性化の目玉になる、そういう大事な取組だと思いますので、是非とも積極的な港湾管理者への働きかけをお願いをしたいと思います。
　次に、非常災害時における国土交通大臣による円滑な港湾施設の管理制度の創設について伺いたいと思います。五十五条の三の三、これについては先ほど福岡先生からも、また羽田先生からも言及がありましたが、重要な点なので私からも問わせていただこうと思います。
　まず、要請が前提との点について伺います。
　本制度は港湾管理者からの要請が前提でありますが、なぜそのようにしたのでしょうか。災害という特殊事情を鑑みて、管理者の要請がなくても本制度が発動できる余地を残しておくべきではなかったのか。また、要請は事後になっても構わないのでしょうか。さらに、通信インフラが途絶してしまっている場合、どのようにして要請を伝えるのでしょうか。また、例えば最悪の場合、港湾管理者である市の庁舎を津波が直撃するなどして要請する人が存在しなくなった場合に本制度は発動できないのでしょうか。以上、これ、国土交通大臣に御答弁をお願いします。
○国務大臣（石井啓一君）　昭和二十五年の港湾法の制定以来、港湾の管理につきましては、地方公共団体等である港湾管理者が行うことを原則としております。このため、非常災害時におきましても、港湾管理者の意向を尊重し、港湾管理者からの要請を国として速やかに確認した上で国が管理を行う制度とすることが適当であると考えております。
　また、非常災害時におきましては、港湾管理者に対しまして、発災直後からテックフォースやリエゾンとして国土交通省の職員を派遣することを想定をしておりまして、これらの職員が衛星電話を携行することなどにより連絡体制の確保に努めてまいります。
　また、大津波等により港湾管理者の庁舎が被災した場合でありましても、例えば港湾管理者の仮設庁舎等に国土交通省から職員を派遣をし、連絡体制を確保をすることによりまして本制度の適用申請について確認を行うなど、被災状況に応じまして国土交通省として最大限の支援を行ってまいりたいと考えております。
○新妻秀規君　万全の備えがしっかり張られているんだということは理解をするんですが、想定外という言葉を使わなくていいように、更に万全の備えをしていただきたいと思います。
　続きまして、同じく五十五条の三の三、港湾施設の管理の内容について伺いたいと思います。
　法文では、国交大臣は、災害時において、港湾管理者から要請があり、かつ、物資の輸送の状況その他の事情を勘案して必要があると認められるときは、港湾の管理を期間を定めて自ら行うことができるとしています。
　ここで、その他の事情とはどのような事態を想定しているのでしょうか。また、ここで国交大臣が行うことができる港湾の管理が法文上明記されていませんが、なぜなんでしょうか。具体的にはどのような中身が想定されているのでしょうか。御答弁をお願いします。
○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。
　港湾法の改正法案におきましては、物資の輸送の状況、当該港湾管理者における業務の実施体制その他の事情を勘案して必要があると認めるときに、国土交通大臣が港湾施設の管理を行うこととしております。
　その他の事情といたしましては、災害の規模や被災の状況、これらを想定をしております。
　国土交通大臣が行うことのできる管理の内容につきましては、非常災害時には平時には想定不可能な事態も発生し、それらにも臨機応変に対応を行う必要があることから、条文上明記しておりません。
　具体的な管理の内容といたしましては、自衛隊等の支援船舶を対象とした港湾施設の利用調整、その前提となる港湾施設の点検、利用可否判断、応急措置、これらを想定をしているところでございます。
○新妻秀規君　次に、同じく五十五条の三の三、地方公共団体による港湾管理に例外を設ける立法事実について伺いたいと思います。
　非常災害時かつ一時的とはいえ国土交通大臣が港湾を管理する今回の措置は、港湾法の原則である地方公共団体による港湾管理に例外を設けることになります。なぜこのような例外措置が必要になったのでしょうか。
○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。
　昭和二十五年の港湾法制定以来、港湾の管理については地方公共団体等である港湾管理者が行うことを原則としております。一方、非常災害時の港湾施設の管理は、平時と異なり、防衛省や海上保安庁等との、政府機関との緊密な港湾施設の利用調整が必要となるため、国が管理業務を行うことで迅速かつ円滑な対応が可能となります。実際に、熊本地震の際には、熊本県からの要請を受けまして、国土交通省において直接自衛隊等と岸壁の利用調整を実施し、海上からの被災地支援に迅速に対応することができたところであります。
　このような熊本地震の教訓及び災害時における新たな制度構築に関する熊本県知事からの要請を踏まえまして、今後想定される大規模災害に備え、港湾管理者からの要請に基づき、国が港湾施設の管理を行う新しい制度を創設しようとするものでございます。
○新妻秀規君　最後に、附則について伺いたいと思います。
　この度、附則には政令への委任が記されておりますが、今のところ具体的に考えている政令による経過措置はあるのでしょうか。
○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。
　現時点で、政令による経過措置について検討しているものはございません。
○大門実紀史君　大門でございます。
　国土交通委員会で質問させていただくのはもう十数年ぶりになりますけど、よろしくお願いしたいというふうに思います。
　この間、地方経済の問題で調査などをやりますと、港のある特に西日本とか日本海側では大型クルーズ船が話題になります。いろいろ問題点もありますけれど、全体として誘致への期待の声は多く聞かれますし、私も舞鶴の地域振興問題関わらせていただいていますが、クルーズ船には期待の声があることは事実であります。ですから、本当に地域経済に貢献して、安全の確保、物流との整合性、あるいは地域住民の納得も得られる形ならば、大型クルーズ船の寄港を増やすということは地域の要望に応えることになるというふうに思います。
　問題は増やす方法です。政府は、今日もありましたが、クルーズ船のお客さん五百万人目標と。私も、増えるのは増えてほしいと思いますけれど、この目標そのものが、聞いてみれば客観的な根拠は別にないと、願望ですよね。そういうちょっと無理の、増えてはいるんですけど五百万というとちょっと無理があると思うんですけれど、そういう無理な目標を立てて、その達成のために無理なやり方を今回考え出してしまったんではないかなという懸念があります。
　ターゲットは、中国発の大型クルーズ船の受入れを一気に増やしたい、早く実現したいということなんですけれども、その焦りみたいなものが、六つの港と四つの大手クルーズ会社の協定が先にありきで、後から今回の法改正をやる、追認すると。通常、法改正、仕組みがあって公募をして選定してという流れなんですが、先にそういう協定ありき、後から法改正をすると。これそのものが大変焦ったやり方ではないかなと思いますし、また後で触れますけど、極端に特定の四社を優遇する仕組みも、来てほしい来てほしいというようなことの焦りが表れているんじゃないかなというふうに思います。
　結果的にそれが本当にクルーズ船のお客さんを増やすことにつながるのか、あるいは中長期的に見れば港湾の在り方として失うものが大きいんではないかというふうな点に問題意識を持っておりますので、そういう点で質問をさせてもらいたいと思いますが。
　まず最初に、羽田さんからもありましたけど、港湾法第十三条二項の一番の重要な問題です。「港務局は、何人に対しても施設の利用その他港湾の管理運営に関し、不平等な取扱をしてはならない。」ということがあります。これは世界の港の原則でありますし、大事な原則なわけですね。この点、不平等な扱いが生じることにならないかという先ほどの羽田さんの質問に対して、その心配はないんだ、いろいろあるからないんだということを、まあ衆議院でもお答えになっておりますけれども、ちょっと実際のリアルに考えてみる必要があるんではないかと思います。
　例えば佐世保港なんですけれども、佐世保港は、カーニバルというクルーズ会社が年間三百日を目標に優先的に使用をするというふうな目標で計画ですね。大体、年間三百日も特定の船会社が優先的にもう予約をはめ込んじゃうと、これそのものがほかの船会社にとっては不平等な扱いそのものになるんではないかと。リアルな話として、どう考えても不平等になるんじゃないかと、こう思うんですよね。
　仮に、あとの六十五日をほかのクルーズ会社どうぞと言ったところで、今回のターゲットは中国発のクルーズですから、中国発のクルーズというのは大体一週間以内の短期ですよね。そうなりますと、日本の港に希望した曜日とかあるいはシーズンというのは大体重なるわけですね。そのときに、佐世保でいえば空いた六十五日のところに入れてくださいということにならないと思うんですね。もう佐世保は駄目ならほかに行きますということになって、ほとんどこの佐世保の港はほぼカーニバル社だけが寄港するということになるのが、これどう考えても、リアリティーからいくとそういうことが想像、推測されるわけであります。
　参考に、菊地さん、もう繰り返し同じことを答弁されているんですけれど、同じ答弁ならもう結構なんですけれど、こういうリアリティーとして、事実上、優先使用がもう独占的な使用、ほかの船会社にとっては不平等になるということの可能性は具体的に想像されると思うんですけれど、その点いかがですか。同じ答弁ならいいんですけど、何といいますか、その可能性を否定できるものなのか、その点だけお答えをいただきたいと思います。
○政府参考人（菊地身智雄君）　今回の六港の中で、委員御指摘の例えば佐世保港につきましては、計画としては三百日というのが提出をされてございます。佐世保港におきまして、クルーズ船が係留する岸壁としては二か所の岸壁を想定してございまして、この二か所の合計で三百日という計画になっているものと承知をしているところでございます。
　他方、一つの岸壁についての上限として、このクルーズの検討委員会の中では、法律家の議論も交えて、三百日を上限とすることで一定の公共性が担保できるという御議論があったものと承知をしてございます。
○大門実紀史君　もうちょっと、ほかの港もそうなんですけど、二百日のところもそうですけど、リアリティーといいますか、普通に考えて想像をしてもらいたいんですよね、あれこれ仕組みがありますからじゃなくて。
　逆に言えば、もしそういう独占状態といいますか、起こらなかったとすれば、カーニバル社が目標の三百日も来てくれなかったという話になるわけでありまして、目標が達成しなかったと、すなわちこのスキームが成功しなかったということにもなるわけであります。
　本当に地域振興に役立って住民合意の下ならば、港湾の整備は私はされるべきだというふうに思っております。どうせクルーズ船が着けられるような整備をするならば、別に特定のクルーズ会社に優先的になんということをやらなくても、いろんなクルーズ船、クルーズ会社に門戸を開いても結果的に年何百日ということを達成することは十分可能だし、そういう方法をまず探るべきではないかと思いますし、この四つの会社以外の、海外のほかのクルーズ会社にとってどういうふうに見られるかですね、こういう日本のやり方、特定のちょっと大きなところと独占的に優先契約を結んでいると。
　ほかの海外のクルーズ会社にとって、日本というのは非常に閉鎖的な、独占的にやらせているというふうに、何といいますか、短期的な需要をつかんだとしても、中長期的に見れば国際的な信用を失ったり評価を下げたりという点もよくよく考えられるべきだと。だから港湾法に、世界の港というのは公平公正な利用をしてもらうということが大原則にしているわけでありまして、十三条の重みというものをやっぱりよく考えられるべきだと。焦ったらかえって後々マイナスになるんじゃないかというふうに思うわけであります。何か木を見て森を見ないというか、当面の数字を焦っちゃって、ちょっとイレギュラーな方法を今回考え出されたんじゃないかと思います。
　もう一つは、このスキームそのものにも危なさを感じるんですけれど、資料をお配りいたしましたけれども、清水港は既存の施設で対応するということなんですけれども、ほかの五つの港、大型クルーズ船受け入れるための事業費は、これ合わせると三百二十億になります。地方負担分が下の段です。残りは国の負担ということですよね。本部と平良は沖縄特措法などもありまして負担割合は小さいんですけれども、いずれにしても、国の負担も、特に地方自治体の負担も小さいものではありません。これだけの負担をして、私はさっき言ったように門戸を開くなら別にいいと思うんですけれど、特定のクルーズ会社に優先的に岸壁を使わせると。
　一方、大手クルーズ会社は何をしてもらうかというと、民間ターミナルビルなどに投資をしてもらう。費用負担じゃないんですね、投資なんですよね。ただ、横浜とか清水港ではその必要はないということですね。聞いてみますと、そのターミナルビル建設も数億円規模ということであります。しかも、投資でありますから、その大手船会社が恐らく子会社をつくってそこに運営させると、いざとなれば引き揚げるということで、別に損をしない仕組みですよね、使用料も取りますから。
　そういうことでなっているわけで、何か投資をしてもらって代わりに優先的使用権というような話ではなくて、しかも、その投資の幅も幅が広過ぎるというふうに思うんですよね。こういう曖昧な投資の条件で年間二百日も三百日も優先的使用を認めるというふうなことは一体どういうことなのかと、余りにも認める条件としては希薄であり、幅があり過ぎて曖昧ではないかなというふうに思うわけであります。
　これは本当に対等の協定なのかということを思うわけでありまして、投資してもらうというのは単なる対等の協定だと見せるためのアリバイづくりであって、実際は、要するに何が何でも大型クルーズ船に来てほしい、そのために特別優遇措置を与えます、岸壁の優先使用権を与えます、だから来てくださいと。言ってみればそれだけの話でありまして、そうなると心配なのは、本来こういうやり方はすべきじゃないと思いますが、このやり方を進める上で一番心配なのは、これから具体的に結ばれる協定が対等な協定に本当になるのか、大手四社の言うような条件をのむような協定でずっと譲歩させられていくんじゃないのかと。
　一番危惧されるのは、例えば十年から十五年の協定といいながら解約の条項があると。つまり、その船会社が、もうもうからないからとか、お客さんが集まらないからということで、その協定を、十年、十五年と言っておきながら解約できる別の条項を設けて、いつでも撤退できるようにするとか、こんなこと十分考えられるわけですね。損してまでやりませんから、民間ですからね。そういう協定にならない保証がどこにあるのかというふうに思うわけであります。
　この協定についてはそれぞれ個別にやるわけですから、しかもお客さんに来てほしい方が譲る協定になると今言ったような懸念もあるわけでありますけれども、最後に大臣にお伺いしたいんですけれど、このスキームでいくとしても、この協定が一方的なものにならないように、本当にそこを拠点として、ずっと長期的にきちっとお客さんを運ぶということが最低少なくともなければならないと思いますが、そういう協定の仕組みになる保証が今回のスキームにどこ見てもないんですけれど、いかがでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　今般の制度は、クルーズ船の寄港が一定期間継続するよう、港湾管理者は投資と岸壁の利用等に関しまして十五年から二十年の長期間の協定を締結し、安定的な寄港を確保することを目指しております。
　その中で、岸壁の優先的な使用を認められたクルーズ船社は旅客施設等への投資を行うことになっておりますので、その投資を回収するため、クルーズ船社も積極的に寄港を継続することとなるものと考えております。
　本制度は、地元の自治体とクルーズ船社がウイン・ウインの関係でクルーズ船、クルーズ旅客の誘致を行うものでありまして、国土交通省といたしましても、クルーズ船社にとっても魅力的な拠点の形成と継続的な寄港に向けた積極的な助言、指導を行ってまいりたいと考えております。
○大門実紀史君　いろんな危惧があります。その点指摘して、質問は終わります。
　ありがとうございました。
○室井邦彦君　日本維新の会の室井邦彦です。
　この法案、港湾法の一部を改正する法案でありますけれども、これから日本の国が観光立国として更にこれから目的を目指し成長していくためには、やはりこの法案改正は非常にいいことだと、私はそのように評価をさせていただいておりますけれども、幾つか気になることもありますので、その部分を質問をさせていただきたいと思っております。
　ところで、世界的に有名なカリブ海のマイアミ港とか地中海のバルセロナ港、そしてピレウス港、東南アジアでいえばシンガポールというような海域を代表する国際クルーズ拠点があるわけでありますけれども、日本でいえばどこかというと、私もよく分からないんですけれども、私は神戸でありますので、エキゾチックな町並み、国立六甲を背景にした神戸などはすばらしい港だなとは思い込んでおるわけでありますけれども、横浜もそうでありますけれども。このクルーズの寄港で、回数でいけば断トツに三百二十三回の博多ですか、ということになるのか。
　いろいろと思いはあるわけでありますけれども、そういう中において、世界におけるクルーズ市場の中で、東南アジア、我が国のクルーズの位置付けやその動向、動きはどのようになっているのか、まず一点お聞きしたいことと、あと二点あるわけでありますけれども、二〇二〇年に五百万人の政府の目標の実現に向けて、私は実現されると、そう思っておりますし、実現できないかも分からないし、これ以上の数字を目途に、六百万人ということも考えられないこともないわけでありますけれども、どのように観光ビジョンを掲げておられるのか、五百万を目標を達成するためには。
　それと、もう一点は、これは百二十三港もあるというのは、日本の国に、そういう可能性のある、クルーズの寄港が十分に可能であるという国内の状況でありますけれども、各隅々まで地方にどのような効果をもたらすのか、もちろん経済効果というのは分かっておりますけれども、以外にどのような効果を考えておられるのか、この三点、まずお聞きをさせてください。
○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。
　二〇一五年の世界のクルーズ人口は約二千三百万人でありまして、十年前の約一・七倍と急速に増加をしております。このうち、アジアのクルーズ人口は約二百万人と、十年前の約二・七倍と特に大きな伸びを示しております。この中で我が国の訪日クルーズ旅客数は、二〇一五年に百十二万人、二〇一六年は対前年比七八％増の百九十九万人と急増しておるところでございます。こうしたアジアのクルーズ市場の急拡大を踏まえまして、政府が昨年取りまとめた明日の日本を支える観光ビジョンの中で、北東アジア海域をカリブ海のような世界的なクルーズ市場にするため、訪日クルーズ旅客を二〇二〇年に五百万人とする目標を掲げたところでございます。
　また、クルーズ船の寄港による経済効果につきましては、クルーズ旅客による消費等を通じた効果が期待されるところであります。例えば、福岡市の平成二十七年の調査によりますと、一回の寄港で一人当たり約十・七万円の消費があったと報告されています。加えまして、クルーズ旅客の買物等による消費効果だけではなく、にぎわいの創出、あるいは地域との触れ合いによる文化交流など、様々な効果も生まれているところでございます。
　このように、クルーズ船の寄港は地域に様々な効果をもたらし、地方創生に大きく貢献するものであり、国土交通省といたしましては、二〇二〇年に五百万人の目標達成に向けてしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
　　　〔委員長退席、理事長浜博行君着席〕
○室井邦彦君　ちょっと気になったことがありますので、これ少し読ませてもらいますけれども、この需要の急増、港湾法の一部改正する法案の訪日クルーズの旅客数の拡大に向けた課題ということで港湾局が出されている資料なんですが、この旅客を二〇二〇年に五百万人とした政府目標を達成できないおそれがあると。
　これは要するに、港湾整備をスムーズに、受入れ体制を整えていかないと目標は達成できないおそれがあるという、このようなことが書いておられたので、ちょっと私も気になったのですが、これを全てこういう条件をクリアしていくと、五百五十万以上の訪日インバウンド、クルーズのそういう観光客も見込まれるということの解釈でいいと思っております。是非、余計なことを言うようでありますけれども、この五百万人の達成を是非していただくようにお願いを申しておきます。そういう解釈でいいんですよね、これ。
○政府参考人（菊地身智雄君）　ただいま委員御指摘のとおり、五百万人の政府目標を達成できないおそれということにつきましては、現在でも一部の港、博多港等では予約が取りにくい状況が発生してございます。こうした状況を放置することでこの掲げました五百万人の政府目標の達成ができないおそれがあるという趣旨でございます。
○室井邦彦君　じゃ、これは大臣に御質問をいたしますけれども、時間もございませんので、質問の趣旨だけお話しさせていただいて御質問としたいと思いますけれども、今回のこの法改正で新たな制度を創設する意義についてまたお聞かせをいただきたいと思います。