Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○坂口国務大臣　個人単位か、それとも世帯単位かというところは、いろいろ御意見のあるところでございます。
　現在は、国民年金の方は個人単位になっておりますし、いわゆる職域年金の方は世帯単位になっております。また、国民健康保険を見ますと、これは世帯単位になっております。それから、先ほど忘れましたけれども、介護保険は、これは個人単位になっている。
　したがいまして、これからの社会保障全体を考えていきますときに、さまざまな面を持っているわけでありまして、やはりそれぞれにその機能を果たしているのが現状でございます。
　こうした問題を今後どういうふうに整理をしていくのかということは、私は、大事な論点の一つだというふうに思っておりますので、いろいろ御議論をいただきたいというふうに思っておりますが、例えば医療保険などを個人単位というふうにいいますと、それはなかなか難しいんだろう、お子さんの問題もありますし、配偶者の皆さんの問題もあってなかなか難しいんだろう。そういうことになりますと、医療保険の方は世帯単位で、では年金は個人単位にするのかといったような話もありますし、やはり世帯単位というものをより大事にしていかなきゃならないという考え方もあるわけでございますので、ここはよく議論を尽くさなければならないところだというふうに私は思っております。
　年金の場合に、もし仮に個人単位の方向に向けていくということになりますと、その前にいろいろ考えなければならないことがあります。一つは、男女の賃金格差などを一体どうしていくのか。もし個人単位になって、賃金格差が現状のままでありますと、女性の年金は常に低いということになってしまいます。そうしたことも今後整理をしていかなければならない問題でございまして、この年金制度だけの中で考えるよりも、もう少し幅広い、さまざまな制度との関係におきましても議論を尽くさなければならないことだというふうに思っている次第でございます。
○古屋（範）委員　幅広い、制度全体を考えながらのこれからの議論が必要だという御答弁であったかと思います。
　今回の本法案の中で、女性と年金の問題について、特に注目すべきことは、離婚時に厚生年金を分割できる新たな制度の導入が盛り込まれたことでございます。これは今回の改革の目玉の一つであり、また公明党がマニフェストの中で実現を約束していたものでもございます。
　そこで、まず、離婚時の年金分割の仕組みについて御説明をお願いいたします。
○吉武政府参考人　離婚時の年金分割、今回御提案を申し上げておりますのは、二つございます。
　一つは、第三号被保険者の期間に係ります厚生年金の分割制度でございます。この場合は、その事由は、離婚をされた場合、あるいは離婚とほぼ同等で分割を適用することが必要な事情がある、家庭がいわば一緒に住まれる状態じゃないということでございますので、例えば行方不明なんかを想定しております。それから、第二点目でございますが、これは第三号被保険者の方の請求によって決まるということでございます。ですから、第三号被保険者の方が分割は請求しないということであれば、それは分割にはならない。それから、今回の改正法の分割の規定の施行後の期間について適用する、過去についてはさかのぼらないという点でございます。その結果としまして、配偶者の厚生年金の標準報酬の記録、例えば、三十年間平均給与で三十万で勤めておられたというこの記録は半分その配偶者の方に分割をされる、記録が分割をされるということでございまして、年金額を分割するということとは違います。
　それから、第二点でございますが、離婚した場合に、当事者間の合意、通常は協議離婚でございますので、当事者間の合意あるいは裁判所の決定がありました場合に、この場合には、共働きのそれぞれの期間でございますとか、今申し上げました第三号分割の法律の施行前の期間についても、当事者の合意を基本としながら、必要な場合には裁判所の決定を加味いたしまして、二分の一を上限として、やはり標準報酬記録を分割できるということでございます。
　標準報酬記録を分割できるという仕組みにしておりますのは、年金額の分割でございますと、例えば、配偶者が亡くなられるとそのことによって年金額は支給がなくなりますので、配偶者の年金の権利が消失をしますと、離婚された場合にも、その方のもう一方の配偶者が現実に年金を受け取ることができないということでございまして、御自分の年金の記録の中にそれを入れていただいて、例えば、御自分が老齢年金の支給開始年齢になれば、その時点以降これの支給を受ける、そういう仕組みにしてございます。
○古屋（範）委員　女性は男性に比べて平均寿命が長く、これは予測によりますと、さらにさらに平均寿命が延びていくようでありますけれども、さらに核家族化の影響や中高年夫婦の離婚の急増など、女性が人生の最後を単身で過ごすというケースが非常に多くなっております。離婚時に厚生年金を分割できるということは、女性の老後に新たなセーフティーネットが張られ、生活保障が前進するという大きな意義があるというふうに考えます。
　一部には、この制度によって離婚が奨励されるのではないかという意見もございますけれども、そうではないというふうに考えております。離婚時に限って夫婦間の所得分割を認めていた当時、ドイツでは、離婚されることを恐れる夫たちが妻に対する理解を一段と深め、従来と比べて家事も積極的に分担をし、家庭を大事にするようになったという話も聞いております。
　また、法案には、厚生年金の分割に際して、基本的な認識として、「被扶養配偶者が共同して負担したものである」、すなわち、配偶者を持つサラリーマンが負担した保険料は夫婦が共同して負担したものであると明記をされています。
　これは、サラリーマンの夫に扶養されている専業主婦の妻に今までなかった年金受給権を明確に規定した大変画期的なことであり、有識者の検討会では、女性自身の貢献が実る年金制度にとの提案が取り入れられたものであると考えます。さらに、内助の功を社会的に認めるものであり、専業主婦の方々からも、家事や育児の貢献を認めてもらえるとの声も伺っております。
　まさに、年金制度の中で女性の地位向上が大きく前進し、個人単位の方向へと確かな一歩を踏み出した画期的な制度であると認識をしております。この点につきまして、坂口大臣の御所見をお伺いいたします。
○坂口国務大臣　そういうふうに認識していただいて大変ありがたいというふうに思っているわけでございますが、余り離婚時の話を大きく言いますと、私などは何となく離婚を奨励するのではないかというふうにとりがちでございまして、小さな声で言うておるわけでございますけれども、やはり立場が違い、年齢が違うとかなりとり方も違うなと思って先ほどから聞かせていただいたところでございます。
　いずれにいたしましても、家庭におみえになります奥様に対しましてそれなりの評価をしていくということは大変大事なことでございますし、年金の上におきましても、そういうことはやはりしていかなければいけないというふうに考えている次第でございます。そうした点を踏まえて、これから先、年金の問題をさらに検討していきたいと考えております。
○古屋（範）委員　先ほど御答弁いただきましたように、離婚時の厚生年金を分割できる制度の導入は、私は、大きな前進だというふうに評価をしておりますが、離婚しない場合の年金分割についてさらに検討し、実現すべき課題と考えております。この離婚しない場合の年金分割こそ、女性の尊厳、自立にとって不可欠な要件と言えます。
　大臣、この問題について大いに検討されながら、政府・与党の協議においてまとまらなかったというふうに聞いておりますけれども、将来、ぜひとも実現をしていただきたいというふうに考えております。大臣に、この点について御所見をお伺い申し上げます。
○坂口国務大臣　企業を定年退職されて、そしていよいよこれからいい老後を送りたいという夫婦にとりまして、先ほどは離婚の話でございましたけれども、今度は円満な家庭の話でございますから、それは円満にそれからいっていただくわけでございます。
　そのときに、それでも年金を二つに割るかどうかというのはいろいろ議論のあるところでございますが、割ってふえるのだったらいいんですけれども、割ったところでふえるわけではないわけでございますので、そこは気分の問題と申しますか、気持ちの上ではそういうふうにしたいという女性からの御意見があることは私も十分にお聞きをいたしておりますけれども、いずれにしましても、奥様にはほとんど財布を渡しているわけでありますから、二つに割ると言いましても、二つに割るどころではなくて、全部渡しているわけでございますので、そこまで言うかどうかということは今後の課題であると私は思っております。
　ちょっと歯切れが悪うございますけれども、お許しください。
○古屋（範）委員　最大限努力をされた御答弁かというふうに思っておりますが、次に、第三号被保険者、いわゆるサラリーマンの妻の届け出の特例についてお伺いいたします。
　今回の改正案の中で、第三号被保険者として届け出を忘れた人たちの救済策が図られたことは、大臣の英断のたまものであるというふうに思います。年金空白期間が生じてしまった人は少なくとも十九万人いるとも言われており、この方々は無年金になるおそれがあります。
　私は、以前より、紙一枚の届け出を出すと生涯通算で千六百万から千八百万円の基礎年金を受給することができる人と、その届け出を忘れて無年金になる人との不公平は是正すべきと考えておりました。ですから、無年金者を出さないためにも、第三号被保険者としての要件を満たしていることが確認されるのであれば、いつでも過去にさかのぼって認定するとした今回の措置は大いにアピールすべきであると思います。
　厚生労働省に、この特例の詳細についてわかりやすい御説明をお願いいたします。
○吉武政府参考人　第三号被保険者の方は、御自分自身で保険料負担は行っておられませんが、その配偶者も含めまして、第二号被保険者全体で負担をしていただき、そのことによりまして基礎年金の給付が支給される。
　そういう意味で、第三号被保険者であるかどうかという届け出につきましては、通常の被保険者は保険料納付をしていただくのと同じような機能を持っておりますので、通常の保険料納付の消滅時効は二年でございますので、おくれて届け出がありましたときには二年まではさかのぼることができるというのが現行の仕組みでございます。
　ただ、例えば、生命保険会社なんかでも幾つかの事例が生じましたけれども、御自分が生命保険会社に勤めておられて、御本人が厚生年金、健康保険の適用があるということ自体を認識されていなくて、会社側がそういう手続をとっておられた。それで、その後、実は第二号までは事業所の確定で確定をいたしますけれども、やめられた後に第三号被保険者の届け出が必要でございまして、それができなかったというような事例がございます。
　それで、平成十四年の四月以降は、それまで市町村に届け出をお願いいたしておりましたものを、事業主の御協力を得まして事業主に届け出をしていただいて、それを社会保険事務所に提出していただくというふうにいたしました。これは、健康保険の被扶養者と、それから厚生年金の第三号被保険者というのは基本的に同じ状態の方でございますので、健康保険の扶養者の届け出は通常出されますので、それと同時に第三号被保険者の届け出をやろうということで、よっぽどの例外がない限り、基本的には届け出漏れが生じない体制をつくっております。こういう体制ができたことにかんがみまして、過去の届け出漏れにつきましても、第三号被保険者であったということを客観的に証明していただければ、さかのぼって保険料納付済み期間とすることにしたところでございます。
　今後の問題でございますが、非常にまれな事例でございますけれども、事業主を通じて届け出がありますので基本的には漏れがないはずですが、非常に極端なことを申し上げれば、その配偶者の方が事業所にきちんと届け出をされなかったというような、そういうケースも考えられないことはありませんので、そのことについて、第三号被保険者の責任に帰することができないやむを得ない事由がある場合には、今後につきましても、今申し上げましたような、さかのぼりの届け出は恒常的にすることができるという状態の改正を提案申し上げております。
○古屋（範）委員　大変にありがたい救済策であるというふうに思います。
　次に、今回の年金制度改革法案に対するマスコミ報道、また、私の周りでもさまざまな意見が寄せられております。
　例えば、給付水準五〇％以上の確保と年金の下限が明記されたことについて、五〇％の確保は将来の合計特殊出生率が一・三九で推移するということが前提となっております。過去の推計からしてもこれは楽観的過ぎるという意見もございます。
　確かに、出生率を上げることは大変に困難であると思います。私の周りでも、働きながら子育てをしている方が大変に苦労をされております。そのためには、子育て支援策をさらに充実し、大きく推進していくことが重要となってまいります。
　今回の改正案の中で、その一つとして、次世代育成支援拡充の観点から、子育て世帯について、現在の一歳までの育児休業中の保険料免除制度の取り扱いを三歳まで拡充する、また、勤務時間を短くするなどして働いている場合、子供が生まれる前の賃金に基づき給付額を算定するなど、子育て世帯に対する配慮が拡充されることになっておりますが、さらなる対策の充実を図るべきと考えております。
　そこで、少子化対策につきまして、今回の保険料免除の取り扱いでも、育児休業期間であるないにかかわらず、子育て期間中の一定の間の年金保険料を免除する制度を拡充する、また、年金資金を活用した教育資金の貸し付けなど、子育ては社会全体で支えるべきとの観点から、このような幅広い支援策を考えるべきではないかと思いますけれども、この点について大臣の御所見をお伺いいたします。
○坂口国務大臣　確かに、今後の合計特殊出生率一・三九というのが維持されるのかどうか、多くの皆さんが、難しいんではないかということを言われる方がございます。
　しかし、結婚された方が二人ずつ、平均して二人お子さんをお産みいただくということになりますと、それで一・五でございます。したがって、本来一・五ぐらいを目指していかなければならないんですけれども、それを少し控え目に見まして一・三九という現在のいわゆる統計の中位をとらせていただいているところでございまして、少子化対策なるものも十分に行いながら、一・三九というこの出生率は何とか維持をするように努力しなければならないというふうに思っております。これは、維持をできなければ年金が崩壊する前に日本社会が崩壊してくるというのが私の持論でございまして、そうした意味で、ぜひともこの数字は維持をするようにしたいというふうに思っております。
　今、いろいろと少子化対策についての御意見をいただきましたが、今回も三歳までということで一歩前進をさせていただきました。
　この奨学金等の問題は、現在やっております奨学金等との整合性の問題もございますし、他の制度との整合性も図りながら考えていかなければならない問題でございますので、すべてが年金の中でやらなければならないということではないだろうというふうに思っております。全体として少子化対策が前進をしていきますようにさらに努力をしなければならないという決意は持っておりますので、その中でどの分野で何を行うべきかということを明確にしたいというふうに思っているところでございます。
○古屋（範）委員　女性と年金をテーマに質問してまいりました。
　最後の質問になりますけれども、女性と年金の基本的な問題は、女性が受給する年金額の低さにあると思います。被保険者期間が二十年以上である男女を比較すると、受給額に大きな格差があります。女性は、勤めていても、子育てのためにやめざるを得なくなる例が依然として多いため、厚生年金の加入期間も短く、また、男女間の賃金格差も大きいというふうに思います。この問題を年金の問題として認識し、今後さらに女性の生き方が多様化した時代に合った年金制度を構築すべきであると思います。
　また、最後になりますが、やはりこうした年金に関しまして、子供のころからの年金教育、学校を卒業し、仕事をして、どのように年金を納め、納税をし、そして仕事をやめてから、どのような人生設計でもって生涯を送っていくかというような教育が必要ではないかというふうに思っております。まさにそのような個々の生き方の集積が一つの国を形づくるというふうに考えるわけでございますけれども、坂口大臣の二月の小泉内閣メールマガジン「ほんねとーく」の中で、どのような年金をつくるかは、どのような国づくりをするかということであり、近い将来日本に訪れる少子高齢化社会をどのように乗り切るかが問われていることになる、このような一文がございます。この大臣の描かれる日本の将来のあるべき姿について、最後に御質問をいたします。
○坂口国務大臣　時間が参っておりますから、もう簡単に申し上げさせていただきたいと思いますが、年金制度を成立させることができ得るかどうか、それはその周辺の政策をどう実現していくか、大きく言えば日本の国づくりをどういうふうにしていくかということとセットの話であるということを申し上げたわけでございます。
　その中で特に重要なことは、やはり、女性だけではありません、女性を含めたすべての人の働き方というものをどのようにしていくかということは少子化社会にとりまして非常に大事な問題でございますので、働き方をどのようにこれからしていったらいいか、これは企業にだけお願いをするというのではなくて国全体で考えていかなければならない問題であるということを中心に述べた次第でございまして、そういう覚悟でこれからもやっていきたいと思っております。
○衛藤委員長　次に、民主党・無所属クラブ、日本共産党、社会民主党・市民連合所属委員の質疑に入ることといたしておりましたが、質疑者の通告が得られません。質疑者の通告を要請いたしますので、しばらくお待ちください。
　速記をとめてください。
　　　　〔速記中止〕
○衛藤委員長　速記を起こしてください。
　民主党・無所属クラブ、日本共産党、社会民主党・市民連合所属委員に対し、質疑者の通告を要請いたしましたが、質疑者の通告が得られません。
　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後二時四十三分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　〔休憩後は会議を開くに至らなかった〕
平成十六年四月七日（水曜日）
　　　　午前十時一分開議
　出席委員
　　　委員長　赤羽　一嘉君
　　　理事　今村　雅弘君　理事　衛藤征士郎君
　　　理事　橘　康太郎君　理事　望月　義夫君
　　　理事　高木　陽介君
　　　　　　石田　真敏君　　　　岩崎　忠夫君
　　　　　　宇野　　治君　　　　江崎　鐵磨君
　　　　　　江藤　　拓君　　　　大島　理森君
　　　　　　梶山　弘志君　　　　河本　三郎君
　　　　　　佐藤　　錬君　　　　櫻田　義孝君
　　　　　　島村　宜伸君　　　　田中　英夫君
　　　　　　高木　　毅君　　　　谷　　公一君
　　　　　　中馬　弘毅君　　　　中野　正志君
　　　　　　二階　俊博君　　　　葉梨　康弘君
　　　　　　保坂　　武君　　　　増田　敏男君
　　　　　　松野　博一君　　　　宮下　一郎君
　　　　　　森田　　一君　　　　山下　貴史君
　　　　　　渡辺　博道君　　　　佐藤　茂樹君
　　　　　　穀田　恵二君　　　　武田　良太君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　石原　伸晃君
　　　国土交通副大臣　　　　　　林　　幹雄君
　　　国土交通大臣政務官　　　　佐藤　茂樹君
　　　政府参考人
　　　（内閣府道路関係四公団民営化推進委員会事務局長）　坂野　泰治君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　佐藤　信秋君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　丸山　　博君
　　　国土交通委員会専門員　　　飯田　祐弘君
　　　　—————————————
委員の異動
四月七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　江藤　　拓君　　　　　宮下　一郎君
　　河本　三郎君　　　　　大島　理森君
　　島村　宜伸君　　　　　宇野　　治君
　　二階　俊博君　　　　　佐藤　　錬君
　　葉梨　康弘君　　　　　田中　英夫君
　　古屋　圭司君　　　　　谷　　公一君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　宇野　　治君　　　　　島村　宜伸君
　　佐藤　　錬君　　　　　二階　俊博君
　　田中　英夫君　　　　　葉梨　康弘君
　　谷　　公一君　　　　　山下　貴史君
　　宮下　一郎君　　　　　江藤　　拓君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　山下　貴史君　　　　　古屋　圭司君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　高速道路株式会社法案（内閣提出第一一二号）
　独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案（内閣提出第一一三号）
　日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案（内閣提出第一一四号）
　日本道路公団等民営化関係法施行法案（内閣提出第一一五号）
　　　　　————◇—————
○赤羽委員長　これより会議を開きます。
　開会に先立ち、民主党・無所属クラブ所属委員に御出席を要請いたしましたが、御出席が得られません。
　再度理事をして御出席を要請いたさせますので、しばらくお待ちください。
　速記をとめてください。
　　　　〔速記中止〕
○赤羽委員長　速記を起こしてください。
　理事をして民主党・無所属クラブ所属委員に対し御出席を要請いたさせましたが、いまだ御出席が得られません。やむを得ず議事を進めます。
　内閣提出、高速道路株式会社法案、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案及び日本道路公団等民営化関係法施行法案の各案を一括して議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　各案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省道路局長佐藤信秋君、鉄道局長丸山博君及び内閣府道路関係四公団民営化推進委員会事務局長坂野泰治君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○赤羽委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。森田一君。
○森田委員　自由民主党の森田一でございます。
　私は、少々大げさでございますが、今回の道路に関する改革の歴史的な位置づけ及び哲学的意義を中心に質問いたしたいと思います。
　明治維新以来、我が国は、欧米諸国に追いつき追い越せということで近代化を促進してまいりました。その過程におきまして、運輸部門の整備、近代化は重大な意味を持ったわけでございます。それは大きく申しまして、船舶、鉄道、航空機、自動車に大別されるわけでございますが、最初に近代化に着手されたのは船舶でございました。
　江戸時代は、御存じのように、幕府は大型船の建造を禁止いたしておりました。そこで、一八五三年、ペリーが四隻の黒船、すなわち蒸気船を率いて来たときは、我が国は大騒ぎになったわけでございます。そして、このときに、我が国として注目すべきは、特に外国から技術指導を受けることもなく、伊予の宇和島藩ほか四藩で蒸気船が間もなく建造されたわけでございます。これは、他の有色人種の国には見られなかった対応でございます。
　次に、鉄道につきましても、汽笛一声の時代から昭和三十九年の新幹線まで、順調な発展を遂げてまいりました。
　これに対して、航空機及び自動車の発達は主として第二次大戦後のことであり、特に自動車交通というのは、我が国の戦後の発展に大きく寄与してまいったわけでございます。
　自動車といっても、乗用車、トラック、バスと多様でございますが、乗用車は平成十五年十二月末現在で約五千五百二十一万台の保有を数えるに至っておりますし、トラックは千七百二十万台余りとなっておるわけでございます。そして、この自動車交通の発達にはいろいろ要因がありますが、自動車そのものの発達ということもございますが、道路の整備が発展に寄与したことも確かでございます。
　戦後の世界を見ておりますと、エアハルトを中心にした西ドイツの復興が極めて目立ったわけでございますが、西ドイツと並んで、我が国の戦後の復興というのは大変大きな世界の注目を浴びたわけでございます。その中におきまして、道路の整備ということにつきまして、特に整備を早急にするために借金で建設して通行料で償還する、これは今日では当たり前のように受け取られておるわけでございますが、しかし、考え方によりましては、これはある意味で偉大なる発明であったと私は考えておるわけでございます。
　そのような観点で、ごく一般的でございますが、このような戦後の我が国の経済の発展、そして、その中におきまして高速道路がどのような役割を果たしてきたかについて、まず石原大臣に総括的なお話をお伺いしたいと思います。よろしくお願いします。
○石原国務大臣　ただいま森田委員が、江戸時代から明治維新と、船舶そして鉄道の普及が日本の近代化に寄与してきたという御意見の御開陳があり、さらにその中で、西ドイツと並んで、戦後の奇跡、世界の奇跡と言われたこの日本の経済復興に対して高速自動車国道というものがどういう役割を果たしてきたのかという大変根源的な御質問があったと認識をしているところでございます。
　数を拾ってみましたら、戦後、ちょうど終戦のときは、車はわずか十四万台しかなかったそうでございます。それが昭和五十一年、私、学生時代ではございますけれども、三千万台を突破した、今のおよそ三分の一弱でございますけれども。昭和三十年代、四十年代は年率にして二割ずつ車がふえていくということでモータリゼーションが発展してきたんだと思います。
　旅客の交通機関別の分担率を見ましても、昭和四十五年に大阪の万博でございますので、翌年には五割になって鉄道を上回る。地方部においては、自動車の移動がもう昭和五十年時点で他の交通機関を抜いて八割、さらに現在では九割、自動車なくして地域の交流というものはままならない、そういう自動車時代に突入しているんだと思っております。
　そんな中で、委員は、有料で高速自動車道を整備していくことについての御言及があったわけでございますけれども、やはり、昭和三十年代、四十年代を振り返ってみても、まだ未舗装の道路というものを通った記憶もございますし、高速道路等の社会資本の未整備というものがモータリゼーションの中でボトルネックになっていたということは事実だと思います。大都市間でトラックによる物流の大きな移動がなされた中で、そういう交通需要に対して道路の方が過少で、十分にこたえられない時期もあったと思います。
　そんな中、昭和三十八年に名神高速道路が供給されて以来、高速道路の整備が進みまして、一番高速道路ができていったというのは昭和四十三年だそうでございまして、年間それでも四百キロの整備が行われていった。高度経済成長に並行する形で高速道路が整備され、さまざまな面で戦後の経済発展というものを支えてきたと認識しているところでございます。
○森田委員　ただいま大臣が御答弁されましたように、高速道路はこれまで大きな役割を果たしてきたわけでございますが、今回、私の質問の中心は、一般的には余りなじんでおりませんが、いわゆる一九四〇年体制ということの改革との関係でこれを意義づけたいと思っておるわけでございます。
　一九四〇年体制というのは、第二次大戦を効率よく戦うために、国家総動員法を初めとして四十本余りの法律が制定されまして、政治、経済、社会全般にわたって国の関与が大幅に増大したわけでございます。皆様方おなじみのお酒の一級、二級と等級づけもこのころいろいろ行われたわけでございまして、そのような等級づけがなされたのもこのときでございます。
　しかし、戦後のもろもろの改革にもかかわらず、連合軍は、間接統治をするために内務省を廃止したわけでございますが、一九四〇年体制そのものには手をつけなかったわけでございます。
　そういうわけで、その大枠というか、かなりの程度にこれが残されてきたわけでございますが、しかし、御存じのように、我が国、工業社会から情報化社会に入ることになりますと、国が許認可権をたくさん持って、全面的に前面に立って、そして価値判断をし、また差配をするということにはなじまなくなってきておる。事実上不可能であり、また適当でもない状況になってきておるわけでございます。
　したがいまして、現在の小泉内閣が唱えております官から民へというのは、いろいろな意義づけがなされるわけではございますが、歴史的に見ますと、以上のような一九四〇年体制をもう一遍考え直すというような意味において、歴史的使命を担っているものと私は考えておるわけでございます。
　そこで大臣にお伺いしますが、大臣は一九四〇年体制についてどのような見解をお持ちであるかをお伺いいたしますとともに、その中における官から民への転換の重要性と、今回の道路関係四法案の位置づけについてお伺いいたしたいと思います。
○石原国務大臣　ただいまの森田委員の御質問は、大変、ある意味では哲学的な、そして日本の戦前戦後の経済のありよう、社会のありようと国際化、あるいは委員は情報化について御言及をされましたが、この情報化社会においての体制のありようどうあるべきかというような、そこまで踏み込んだ御質問のような気がいたします。
　私も一九四〇年体制というのは本でしか読んだことがございませんが、ある意味では、強い中央政府のもと、国家統制、統制経済というような形で、国が社会とか経済に対して強く関与をしてきた体制であったと思います。
　その体制が戦後も、内務省の解体はありましたけれども、生きていったということは、私もある意味では委員の御分析のとおりだと思います。高度成長を通じまして、堺屋太一さんの本を読ませていただいても、やはり官民挙げて、ある意味では効率性を高めて、戦後の荒廃から先進工業社会を目指した。そういう意味では、委員御指摘のところの四〇年体制のいい部分というものは有効に機能したんだと思います。
　しかし、委員が御指摘されましたように、情報化をいつからと判断するのかはまた歴史の判断にゆだねるところはあるんですが、私は、やはり冷戦が終了した前後から高度情報化社会がいよいよ脈々と動き出して、ボーダーレスの社会というものが、国際間競争が当然となる社会が始まったんだと思うのでございますが、そういう外部環境の変化に対してこの四〇年体制というものは機能し得なくなっていった。言葉をかえますと、外部環境の変化に適応できなくなった。すなわち、中央統制ですべてのことに規制が行き届いた社会でございますので、その変化にはなかなか対応し切れなくなった。
　そんな中で、さまざまな取り組み、我が国でもバブル経済の崩壊等々終わった後、行われてきましたが、小泉内閣では、民間にできることは民間に、地方に任せられることは地方にという基本方針のもとで、委員御指摘の一九四〇年体制から新しい、これはまだ何体制と言うほど私は確立はできていないと思うんですけれども、今新しい体制を模索して日本が動いているんだと思います。
　そんな中で高速道路のありようというものをどう位置づけるかということだと思うんですけれども、ちょうど公団ができたのは私が生まれたころでございまして、昭和三十一年。しかし、当時の公団というのは、委員が、ある意味では天才だったと先ほど言われたように、お金を借りて高速道路をつくるということを考えたわけでございます。昭和三十年代の前半といえば、まだ日本が貧しいわけですから、国家の財政力もかなり乏しい中で、モータリゼーションの発展を予見して、借りたお金で、利用した人にお金を払ってもらって高速道路をつくる。ある意味では、当時はやはりこの方式というものは時代の申し子であったのではないかと私も思っております。
　しかし、これも、先ほどの委員の意見の御開陳のように、情報化社会、新しい社会に適応できなくなってしまった。すなわち、これも四〇年体制と非常に私はある意味では似ていると思うんですけれども、国の施行命令という一方的な命令のもとに、経営努力の有無が公団の業績に反映されないで、コストが高くてサービスは低い形で不採算路線もどんどん同じようにつくっていく、ある意味ではその歯どめがかからない。民間企業のセンスあるいは会社の自主性が活用されてこそ、実はこの四〇年体制が終わった後の新しい情報化、ボーダーレスの国際社会に対応できる高速道路の整備の仕方というものを、やはり歴史の必然の中で同じように今模索し、今回、この委員会で御議論いただいているのだと私は位置づけをさせていただいているわけでございます。
　そういう意味では、委員が御指摘のとおり、四〇年体制というものとの決別、そして時代変化の中で、この道路公団等を初めとする民営化議論が出てきたと位置づけさせていただいているところでございます。
○森田委員　ただし、次の点も重要だと思うわけでございます。
　よくＪＲの民営化と比較をされるわけでございますが、ＪＲの民営化自体につきましても、必ずしも、あのような国の債務を残して処理してもらったという意味において成功ではなかったという評価もあるわけでございますが、私自身は、戦後の行政改革の中にあって、ＪＲの民営化は成功であったと評価しておるわけでございます。
　ただし、今回の道路の民営化とはちょっと差異があることも私は事実であろうと思うわけでございます。
　すなわち、鉄道の場合には、当初は国が関与しておったんですが、御存じのように、民営鉄道というのが随分発達してきておったわけであります。その中で国鉄をＪＲにするということは、ある意味では今回よりは易しいと申しますか、考えやすかったわけでございますが、今回の場合には道路でございますから、鉄道との間に差異があることも事実であろうと思うわけでございます。
　そこで、今回、高速道路株式会社と独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構というようなことを考えるに当たって、これらに差異がある点についていろいろ配慮がなされたと思うわけでございますが、どういう点に御配慮があったか、あるいは御苦心があったか、その点をお伺いしたいと思うわけでございます。
○石原国務大臣　ただいま森田委員が御指摘されましたように、民営化ということでは国鉄の場合も道路公団も同じ民営化ではありますけれども、そうはいいましても、委員の御説明にありましたように、国鉄の場合は、もう既に民間鉄道というものが社会的な、あるいは経済的な一つの日本の社会の中で確固たる地位を占めている中での民営化でございました。国鉄の民営化は、ある意味では鉄道が民間鉄道と同じになるわけですから、みずから資産を保有し、永久に料金を取り続けるという仕組みでございますが、今回の道路というものは、それとは大きく異なって当然だと私は思います。
　これもよく議論になるところでございますけれども、やはり道路というものは国民のもの、国家のものであって、原則は無料である。しかし、財政力が乏しい中で、高速道路には利用者からお金をいただいて、それで借金をしてつくっていく。こちらの方が実は新しい、一つの例外であって、やはり道路は国家国民のものであるという基本哲学というものは、まだ日本国の中で八割、九割の方が認識している基本ではないかと思っているわけでございます。そんな中で、道路の管理あるいは整備等々に民間の経営センスをどうやって導入するのか、ここが一つのポイントであり、重要な点ではないかと認識しております。
　こんな中で、四十兆円に上る債務がありますので、債務返済期間中の高速道路の保有と債務の返済というものは、民間会社が行うのではなくて、独立行政法人であるところの日本高速道路保有・債務返済機構が行う。すなわち、管理運営と保有を分けた、俗な言葉で言うところの上下分離を行った。これはやはり、これまでの積み重ねの議論の中で、基本的な哲学は、道路は公共公物でありますし、個人の所有にはなじまない、ここに立脚をしたところでもあるわけでございます。
　その一方で、高速道路の整備、管理は民間会社であるところの高速道路株式会社が行うというふうな整理をさせていただいたわけであります。
　そしてさらに、先ほど来お話をさせていただいておりますように、有料道路方式というものが例外であるということは、債務を返済した後は無料開放する、道路の帰属は国、こういう整理をさせていただいたわけでございます。
　そんな中で、ＪＲの例を見るまでもなく、やはり地域間競争というものが、ある意味で行われた方がいいということで、コスト意識の向上や地域の実情に即したサービスを提供し、その充実を図るために、ＪＨ、日本道路公団は三つの会社に分割するということを法定し、民営化後のある意味での競争原理を確保する、こういう整理をさせていただいたところでございます。
○森田委員　それから、今回の改革に当たって、他の委員からもたびたび指摘がありますように、道路建設の要請は依然として大変強いわけでございます。
　このような建設の要請とそれから効率化ということを両立させるためにどういうことがあるだろうかといろいろ考えたわけでございますが、たびたび佐藤道路局長も答弁されておるように、六車線を四車線、四車線を二車線というようなことは私自身も考えたわけでございますが、しかし、実は、その一部を国の直轄にするということはちょっと思いつかなかったわけでございます。
　当初からはこの考え方は出ておらなかったわけでございますが、これを聞いて私が非常に関心を持ちましたのは、だれが、どういう過程でこのアイデアを出されたのかと思っております。こういう席で聞くのが適当かどうかわかりませんが、その点について佐藤道路局長にお伺いいたしたいと思います。
○佐藤政府参考人　これまでの経緯の中で明らかな部分を申し上げさせていただきたいと思います。
　平成十三年の十二月の十九日に閣議決定されました特殊法人等整理合理化計画の中で、日本道路公団の事業に関して記載がございます。
　この中では、例えば「国費は、平成十四年度以降、投入しない。」あるいはまた「事業コストは、規格の見直し、競争の導入などにより引下げを図る。」「現行料金を前提とする償還期間は、五十年を上限としてコスト引下げ効果などを反映させ、その短縮を目指す。」「新たな組織により建設する路線は、直近の道路需要、今後の経済情勢を織り込んだ費用対効果分析を徹底して行い、優先順位を決定する。」さらに「その他の路線の建設、」ということで、「例えば、直轄方式による建設は毎年度の予算編成で検討する。」既に平成十三年の閣議決定におきまして、そうした記述があるわけでございます。
　また、民営化推進委員会の意見書がその後、平成十四年十二月六日でございますが、ちょうど一年近く後でございますが、それでは、今後の道路建設に関しまして、新会社の採算を超える建設投資は、合併施行方式など国、地方公共団体等の費用負担を前提にした新たな制度により対応する、こういうことになっておるわけでございます。
　これらを受けまして、政府・与党申し合わせ、平成十四年の十二月十二日でございますが、「平成十五年度予算に関連する事項」に位置づけられて、新直轄方式の導入、これが提示された、こういう経緯でございます。
　その具体化を図るために、昨年の通常国会に高速自動車国道法の一部改正案を御審議いただきまして、国と地方の負担による新直轄方式を導入した、こういう経緯でございました。
○森田委員　それから、先年の十一月九日の選挙におきまして、私も全国の若干の地域について応援に行かせていただいたわけでございますが、そのときに最大に問題になっておったのは、きょう民主党さんがいらっしゃいませんが、高速道路の無料化の問題でございます。これといかに戦うかということを、各候補者は大変苦心をしておったわけでございます。
　しかし、これはいろいろな点で、私自身もこういう点がおかしいんじゃないかというような意見を持っておりますが、道路局長の方から、大ざっぱでいいですから、大ざっぱにこの点について何か見解があればお聞かせいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　民主党の方で御提示にまだなっておられないものですから、対案といいますか、無料化の具体的な内容を。したがいまして、新聞報道等によりまして推察できる範囲といいますか、一応、十六年度予算に向けてということであらましは多少載っておりますが、まだ具体の内容がはっきりしない、こういう段階でございますので、ごくごく大ざっぱに、民主党が予定されるであろう無料化に対しての私どもの感想的なものになりますが、一言申し上げたいと思うんです。
　二つの骨組みがございまして、無料化するけれども、首都圏とか阪神とかは有料のままにおいておく、これが一つでございます。それからもう一つは、言ってみますと、四十兆円に上る債務、これは有利子、無利子があるわけでございますが、これにつきましては、建設国債で毎年一兆五千億ぐらいを六十年かけてお返しになられる、こんなふうに十六年度に向けての予算の検討の中では御指摘をされておられます。
　一つは、公平性、こういう問題で申し上げますと、そういう意味では、首都、阪神の住民は税金のほかに有料道路料金も負担する。つまり、いずれにしましても、返済は建設国債でやるとしても、税金で最終的には引き取る、こういうことでございますので、その両方の負担をせざるを得ない。それからさらに、お使いになっておられない、言ってみれば、高速道路が来ていない、あるいは来ていてもほとんどお使いにならないという方々も税という形で御負担をされることになる。そういう意味での公平性、不公平性、こういう問題が一つあろうか。
　それからもう一つは、そうしますと、東京に入ってこようとする車は東京近辺で有料でない部分でおりられるでしょうから、そういう意味では周辺の渋滞というのがかなり問題になるかな。さらには、東名や中央道は実は大変な混雑を、東北道もそうですが、大変な混雑をしておるものですから、ここを無料にするということになりますと、そこの渋滞もいかがなものかな。そういう意味でのバランスがいかがかな。
　これは具体的なお話をいただかないとわからぬ部分が多いわけでございます。
　また一方で、現実問題として、とりあえずは建設国債で、後で税金で返す、こういうお話になりますと、実は、いただいております年度の予算の中での道路に関する事業として使わせていただいている国費は十六年度三・二兆円。その中で、直轄の国費なるものが一・七兆円でございます。
　そうしますと、この一・七兆円で現在直轄の国道の整備、管理をやっておるという中で、一方で、有料道路の事業の方の国費、これも建設と管理で大体一・七兆円かかります。両方一・七兆円の中で両方をやっていくとなりますと、例えば、高速道路の建設、整備を優先しよう、こうなりますと、国道の管理が恐らくできない。整備ももちろんですが、管理もできない。国道の整備、管理を優先しますと、今手をつけております高速道路関係の整備はとめざるを得ない。そういうトレードオフがありますので、その辺もどんなふうに御提示なさるか、そんなことを考えておるところでございます。
○森田委員　それでは、最後にお伺いいたしますが、いろいろ論議されておる中にありまして、民営化委員会の活動とその実績について論議がなされるわけでございます。
　これは民営化委員会が最初にできた時点で、私は、民営化委員会の委員の皆さん方が考えられておる民営化委員会の役割と、客観的にこうあるべきというか、こうあるはずだというのと違っているなと当初から思っておったわけでございます。その後、いろいろな御存じのような問題が出てきまして、ある意味では不幸な点もあったわけでございますが、これらのことにつきまして、答えにくいかもしれませんが、民営化委員会の事務局から見ておってどういう状況であったのか、坂野泰治事務局長にお伺いをいたしたいと思います。
○坂野政府参考人　民営化委員会は、御承知のとおり、平成十四年六月に発足をして、その主たる任務でございます意見の提出は平成十四年十二月に行っておりまして、以後は、政府における施策の実施状況の監視、いわゆるフォローアップを続けてきておるわけでございます。こういう任務それ自体については、委員の方々はすべて十分な理解をお持ちであったと思っております。
　御承知のとおり、この委員会は、審議の過程をすべて公開してきております。意見をまとめるに当たりまして、あるいはまた意見を提出した後におきましても、国民の方々にさまざまな論点を示し、広く判断の材料を提供してまいりました。このこと自体、評価すべき事柄であったと思っておりますが、もとより、意見に盛り込まれたり、あるいは意見を取りまとめる過程で出されましたさまざまな問題提起あるいは提案、これは、多く今回の政府案の中に取り入れられております。民営化の実現に大きく貢献したものと考えておるわけでございます。
　御指摘のとおり、昨年末の時点で二名の委員が辞任をされました。残る委員の方々の間にも、なお、考えの隔たりが残っております。これは、それぞれの委員の方々がそれぞれお考えになった上でのことであるというふうに思っておりまして、事務局としては、事実としてこれを受けとめる、そういうことはいたしますけれども、このことについて、私どもの立場上、これ以上論評するということはお許しをいただけないかと思っております。
○森田委員　以上で質問を終わります。
○赤羽委員長　葉梨康弘君。
○葉梨委員　自由民主党の葉梨康弘でございます。
　どうぞ石原大臣、参議院の本会議、頑張ってください。御退席でございます。
　私からは、公共財としての高速道路、この位置づけが民営化後の経営体制の中でどのような形で位置づけられるかということについて、御質問を三十分させていただきたいと思います。
　ただ、冒頭、ちょっと質問の順序を昨日の質問順序とは変更させていただきたいと思いますが、昨日、二階先輩、あるいは現在も森田先輩の方からもお話がございました、いわゆる無料化案についてでございます。
　昨日総理の方からも、無料化案については、六十年で借金を返すということについては必ずしも現実的ではないんじゃないか、そういうような答弁をいただいたわけでございます。
　ただ、無料化案を、きょうは出席されていないんですけれども、提案されている党の方、私も予算委員会の分科会等に出席をさせていただきましたけれども、自分の選挙区ではたくさん高速道路をつくってほしいというような要望を、その無料化案を提案されている党の方もいろいろと言われておる。でも、果たしてそういうことができるのかなというような感じを持っております。微妙に、高速道路無料化を主張される政党も、新しい高速道路を凍結する、つくらないとは言っていない。しかしながら、現実問題として、これはそろばん勘定の話になってきますけれども、やはり事実上の凍結に近くなるんじゃないかというような印象を私自身は持たせていただいております。
　例えば、先般の予算委員会の分科会でも、首都圏中央連絡道路、これについては、私は茨城県でございますけれども、国際空港である成田、副大臣も千葉県でございますが、成田とそれから研究学園都市であるつくば、これを結ぶ非常に戦略的にも大事な道路だし、あるいは首都圏の整備という意味でも大事な道路だ。その意味で、しっかりと整備の中で位置づけられて前向きにも御答弁いただいたわけなんですが、具体的にその道路が無料化というような形でそういったことが実現していきますと、やはり今よりも整備というのはおくれざるを得ないんじゃないかというような印象を持っております。
　その点で、道路局長さん、ちょっと技術的な点でございますけれども、もしも無料化案が実現した場合ということで結構なんですが、圏央道についてどのようになるかということをお聞きしたいと思います。よろしくお願い申し上げます。
○佐藤政府参考人　道路予算の中で、平成十六年度でございますが、公共事業費として事業の執行に活用させていただいている国費は三・二兆円でございます。この三・二兆円の中で、直轄の国費、これが、直轄と、それから有料道路に投じております国費も若干ございます、両方合わせますと一・七兆円でございます。この一・七兆円をもっていろいろなことに対応せざるを得ない、こういうことになるんだろうと思います、無料化の場合。
　既存の高速道路の維持管理費が少なくとも今六千億ちょっとかかっておるのでございますが、コストカットであるとか、あるいはまた料金の徴収という経費は要らなくなる、こういう面もございますので、その辺をぎりぎり考えていくと〇・四兆円ぐらいは必要であろう、現在の高速道路関係の管理費で。そして、十六年度、高速道路の建設あるいは改良という形で実行しようとしておりますのが一・三兆円でございますので、ちょうど合計で一・七兆円でございます。
　それから逆に、国道の維持管理費、これも国費で申し上げますと〇・四兆円でございまして、そのほか、直轄の高速や一般国道の整備という形で十六年度見込ませていただいておりますのが一・一兆円。約一・五兆円でございます。
　したがいまして、この国費一・七兆円をもってこれらすべてをやろうといたしますと、まず、現在の高速道路関係を優先しますと一・七兆円がちょうど消えるという勘定になりますので、ほかが全然できない。それから、国道の方、これも、先生御指摘の圏央道を初め、今まさに最盛期を迎えているような事業が多い、こういうこともございますので、こちらを優先すると高速道路関係の管理も難しい、こうなるわけでございまして、この辺の取り合わせをどういうふうにやっていくかということが大変難しいことになるなということだと思っております。
　ちなみに、首都圏中央連絡自動車道の場合、茨城県内区間で申し上げますと、全体の延長は七十一キロあるわけでございますが、これに必要な事業費として約三千五百億円はかかるであろう、こう思っております。平成十六年度予算として事業費二百七十億円、国費で百八十億円を計上させていただいて事業の推進を図っている、こういう状態でございますので、この部分は、言ってみれば、無料化して直轄の国費がなくなる。あるいは、いろいろな工夫してでも、管理というものはこれはなかなか手を抜くわけにいきませんので、そうしますと、二百七十億をゼロにまではしなくても、しかしながら、恐らくかなり事業の中断をせざるを得ない区間が出てこようか、そんなふうに懸念しているところでございます。
○葉梨委員　ありがとうございました。
　首都圏の三環状道路、そして非常に重要な、国家戦略上も重要な圏央道についてすら、今局長さんがおっしゃられたような状況である。となりますと、日本全国もっともっと、整備されていない、整備が必要だけれども整備がされていない地域というのがあるわけで、まさに無料化というのが推進されたら、多くの国民の夢が奪われてしまう、あるいは未来が奪われてしまうということを指摘させていただきたいというふうに思います。
　それでは、次の質問に移らせていただきます。民営化後の経営のイメージということでございます。
　先ほど森田先生からもお話がございましたけれども、私自身の考え方としては、今回の道路公団の民営化とＮＴＴ、ＪＲの民営化と、大きな違いというのは二点ほどあろうかというような印象を持っています。
　その一つは、ＮＴＴ、ＪＲとの違いは、これは、今回の新しい、道路公団の民営化された株式会社が、主業、つまり有料道路の収入ですけれども、そこから利潤を上げることができない。これは決定的な、株式会社としては違いであろうかと思います。
　それからもう一つは、今の、例えば携帯電話の基地局あるいは整備新幹線という問題はあるにせよ、電電公社、国鉄の時代は、通信網、鉄道網のインフラというのは曲がりなりにも全国隅々まで整備されていた。しかしながら、現在の高速道路網というのは必ずしもまだ全国隅々まで整備されていない、途上の段階であるという、二点、大きな違いがあろうかと思います。
　ですから、当然のことながら、民営化後のイメージというのが、ＮＴＴであるとかＪＲであるとかいった会社とは大きく異なってくる。そこのところで、民営化という言葉に踊らされまして、この新しい会社がＪＲと同じような民営化じゃなければいけないんだ、ＮＴＴと同じような民営化じゃなければいけないんだということになってしまいますと、いろいろと推進委員会の中でも問題が出てくるのかな。つまり、民営化というもののイメージ、そして高速道路についてのやはり公共財としての位置づけをしっかり持っていくかどうかということが非常に大事じゃないかというような印象を持っている次第でございます。
　そこで御質問でございますけれども、今申し上げましたように、昨日も総理の方からも御答弁があって、今回、高速道路株式会社という形でやっていく、その中で、今まで高コストだった体質というのを是正していきましょう、あるいは経営内容についても、天下りとかなんとかいろいろあったけれども透明性を確保していきましょう、そういうことで大いに推進されることは私も大いに賛成でございます。しかしながら、その一方で、先般来ずっと出ておりますけれども、高速道路についてはやはり代表的な公共財としての位置づけがございます。ですから、単なる経営上の得失ということだけではなくて、今後の経済、地域経済の活性化に与える影響、そういったものをしっかり見きわめる、そういうような公共財の視点、これが非常に必要だろうというふうに考えております。
　そこで、その点の御認識について、副大臣、よろしくお願い申し上げたいと思います。
　　　　〔委員長退席、望月委員長代理着席〕
○林副大臣　葉梨先生の御指摘と一致すると思いますけれども、高速道路は全国的な自動車交通網のかなめでありまして、社会資本でございます。生活や産業を支える、最も基本的な公共財だというふうに認識をしているところでございます。
　大臣からも何遍も答弁しておりますけれども、今後の高速道路の整備に当たりましては、残りの供用約二千キロについてでありますけれども、ここは、採算性あるいは費用対効果そして外部効果から成る評価、いわゆる中村基準に基づいて、厳格かつ客観的に評価を行ってきたところでございます。
　その際でありますけれども、採算性そしてＢバイＣ以外に、外部効果、例えば、高度な医療施設に短時間で搬送できるというような住民生活への効果だとか、あるいは物流センターからすぐに高速道路に乗ることができるというような地域経済への効果、そういった外部効果を含めまして、総合的、客観的な評価を行っているところでございます。
　今後の整備に当たっても、各地域において、創意工夫によるさらなる整備効果の向上あるいはコストの縮減などを図っていきながら、ＢバイＣの向上に反映させることも重要だというふうに考えているところでございます。
○葉梨委員　ありがとうございました。
　そして、そのようなことを新しい経営陣の中でどう生かしていくかということも非常に大事だろうと思います。先ほど言いましたように、有料道路の収入で利潤を上げるわけではないわけで、幾ら民間の経営手法といいましても、とにかくもうけたい、もうける、もうけるためにいろいろなことをしたい、その手法を求められているわけではなくて、やはり外部効果、あるいは国土計画との整合性、そして企業、まあ大きな企業ですけれども、まさに特殊な企業ですが、社会的責任、そういったものを、いかに理解を徹底していくかということ、すごく大事なことだろうと思います。
　経営陣の今後の体制、これを組んでいくに当たって、副大臣としてのお考えをお聞かせ願いたいと思います。
○林副大臣　経営陣、つまり役員の人選については設立総会において決めるということになるわけでありまして、それにはやはり民営会社の経営を託すにふさわしい人選をするということになるわけでありますけれども、現段階では確たることを申し上げるわけにはまいりません。
　あえて申し上げれば、役員の人選に当たっては、人物、識見等を第一に考えまして、公正に選定すべきものと考えております。