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○関山委員　私、そのこと自体をどうこう申し上げようとは思わないのですけれども、申し上げましたように、白書なんかを見ますと、例えば国際的な比較なんかは、やはり免許人口十万人当たりとか自動車台数一万台当たりとかという数字で比較をなさるようですね。私は、そのことがむだだとか意味がないとかということを申し上げるつもりはありませんけれども、しかし今日の事態というのは、車の台数が非常に急速に伸びている、免許者の数もふえている、そこで一台当たりとか免許人口当たりというのは、そういう認識をどこかに置くこと自体がやはり気持ちの上でどこかに逃げ場所をつくることになるんじゃないか。そういう意味で、ここではしばらくそれはどこかに置いておく、お蔵の中へ入れておくぐらいのことがなければならぬ、そういう態度が必要じゃないかと思ったものですから申し上げておるわけです。
　それからもう一つは、緊急事態の認識について、事故件数そのものはそう急速に伸びているわけじゃない、死亡事故がふえているところに特徴があるというふうに思うのでありますが、そこら辺はいかがでありますか。この記事そのものがどうこうという弁明を伺おうと思っているわけではありませんけれども、事態の認識について改めてしっかりさせておいていただきたい、こう思います。
○関根政府委員　御指摘のように、私どもも死亡事故そのものがふえているということを極めて重視し、私どもの対策としてもその点に最重点を置いて死亡事故の抑止に努力をしているところでございます。
　最近の、第二次交通戦争と言われても過言でないような事態というものについての私どもの死亡事故を中心とした認識でございますが、昭和六十三年は死亡事故の件数が全体で九千八百六十五件、死者数は一万三百四十四人であります。この死亡事故件数のうち九〇％を占める八千八百十七件が自動車を原因とする死亡事故でございます。その自動車事故の四割が若者を原因とするものでございます。また、ことし、平成元年十月までの件数でございますが、死者数は八千九百九十八人でございますが、事故件数といたしますと八千五百八十八件でございます。そのうち自動車が原因でありますものが七千六百九十二件、これも九割ほどでございます。そのうちの四割がやはり若者を加害者といいますか第一当事者とする事故でございます。この若者が加害者になりお年寄りが被害者になるといったようなパターンが極めて不安な事態ということで、第二次交通戦争として極めて厳しく受けとめているところでございます。
○関山委員　人の命は地球よりも重いという言葉がございますが、交通事故による損失はお金で勘定できるようなものではないでしょうけれども、経済的な損失というものは大変なものがあるわけです。シートベルトの議論のときなんかも、自分の身を守るのは強制されなくてもいいじゃないかという議論の中で、何も自分だけ損をするというものじゃないよという話もあったぐらいでございますけれども、この経済的な損失の計量化ということについては、総務庁、試算をしたことがあるのでしょうか。また、どこかでそういう計算をしている例があるのか、あるとすればどの程度のものか、参考のためにこの際お聞かせをいただきたい。
○加美山政府委員　お答えいたします。
　交通事故による経済的損失についてでございますけれども、どの範囲のものを交通事故による損失としてとらえるべきか、一概に推計することは困難な問題であろうかと存じますが、交通事故による経済的損失の推計を試みたものといたしましては、昭和六十一年に明らかにされたものがございます。民間の研究団体である日本交通政策研究会による試算がございます。これは交通事故による損失を計量化できるものに限りまして、死亡、傷害、後遺症等に伴う人的損害、車両、構造物等の物的損害、救急搬送費、訴訟、裁判等の費用に整理し推計したものでございます。
　これによりますと、昭和五十七年の交通事故状況のもとでは、交通事故による経済的損失は約三兆三千億に達するものと見込まれているということでございます。それを活用いたしまして、昭和六十一年の交通安全白書に「昭和五十七年の時点で年間約三・三兆円に上るものと見込まれており、その後の所得の向上、物価の上昇等を考慮すれば、現在では年間約四兆円に達し、我が国の一般会計予算（国債費を除く。）のほぼ一割に相当するものとみられる。」というふうに取り上げてございます。
　以上でございます。
○関山委員　ところで、交通安全の五カ年計画が来年度で終わろうとしているわけですけれども、この達成状況と見込みを事業量と事業費別に、できましたら補助事業分と地方単独事業分に区分けして、パーセントで丸めた数字で結構ですから、お聞かせをいただきたい。
○関根政府委員　第四次五カ年計画といたしましては、特定事業一千百五十億円、地方単独事業三千六百八十億円、合計四千八百三十億円で現在実施中でございます。
　事業量といたしましては、信号機で、特定事業の方は、これは沖縄の信号機のみでございますが百二十一基、地方単独事業で一万一千二百八十一基、合計一万一千四百二基、これが五カ年で達成することを目的としております全体の数でございます。
　平成元年度までの進捗状況でございますが、特定事業の方は八百九十七億円、七八％の進捗率、これは対計画比では一〇〇％を超えております。他方、地方単独の方は平成元年九月補正までで二千六百三十七億円、進捗率七一・七％、対計画比九二・六％というところでございます。信号機の方では、沖縄の関係では九十四基、進捗率七八％。それから地方単独の方では一万五百四十五基、進捗率で九三％というところでございます。
○三谷政府委員　お答えいたします。
　建設省の方では、道路交通の安全と円滑の確保のための道路交通環境の整備という観点で仕事をしております。御案内のとおり、道路の新設あるいは改築に当たりましては、歩車分離をした道路であるとか自動車専用の高速道路など安全性を充足した道路整備を行っておりますが、既存道路につきましては、今先生からお話がございましたように、特定交通安全施設等整備事業五カ年計画を実施しております。
　現在実施しております第四次の五カ年計画、これは総額が一兆三千五百億円でございますが、ちょうど同計画の三年度目に当たります昭和六十三年度末、調整費二千億円を除きます計画額一兆一千五百億円に対しましては進捗率が五九・二％でございます。それから、平成元年度は事業費を二千三百三十六億円、前年度に対しまして五％伸ばしておりますが、この金額をもって事業を実施しております。したがいまして、平成元年度末の進捗率は七九・五％でございます。
　なお、平成二年度の概算要求につきましては、前年度対比で四％増の二千四百二十九億円を要求しております。この場合、同計画の最終年度達成率は一〇〇・六％となる、こういう見込みでございます。
　それから、事業量の方の達成率はいかがかという御質問でございました。
　私どもがやっております五カ年計画の中身としましては二種類ございまして、一つは一種事業と言っております。これはどちらかといいますと道路本体、歩道であるとか交差点、こういうものでございます。もう一つの方は二種事業ということで、防護さくであるとかあるいは道路標識、区画線、こういうような附属物を整備しております。
　この種類はたくさんございますので、その一つとして、交通弱者であります歩行者あるいは自転車利用者の方々の安全を確保するために私どもが最重点に整備をいたしております歩道等について
申し上げれば、平成元年度で第四次五カ年計画では八千三百七十二キロ整備しようということでございますが、平成元年度の達成率が六八・八％でございます。それから平成二年度、これは現在概算要求中でございますから、このとおり仮に執行されたといたしますと達成率といたしましては八四％程度でございます。
　以上であります。
○関山委員　道路局長、お時間があるようですから重ねてお伺いをいたします。
　五カ年達成時で事業量としては八四％という数字ですね。これは、調整費の関係は残してということになりますか。
○三谷政府委員　先ほど申し上げましたように、四次五カ年計画は一兆三千五百億円のうち調整費が二千億ございます。四年度までの事業の執行につきましてはその調整費除きでやっておりましたけれども、最終年度についてはこの調整費を何とか取り崩していただきたいということで、現在財政当局と折衝中でございます。
○関山委員　こういう時期ですからぜひひとつ頑張っていただきたいと思いますし、私どもの立場からも財政当局への要望を申し上げたいと思います。
　警察の方、これはあれですか、対計画比と進捗率との間に乖離があるのは、事業費と事業量の関係なんでしょうか。先ほど御説明がありました対計画比では一〇〇％を超えているけれども。
○関根政府委員　対計画比と申しますのは、五カ年の各年度ごとにそれぞれ数値を決めておりまして、それの達成率を申し上げたものでございます。
○関山委員　五カ年終了時における見込みはいかがですか。
○関根政府委員　特定事業につきましては一〇〇％を上回る達成率と予定をしております。地方単独の方は一〇〇％を目指すということでございます。
○関山委員　これは総務庁、今調整費のお話を申し上げたのですけれども、三年後の計画見直しという問題と調整費の扱いは全体として既に行われているのか、これからどう始末しようとしているのか、今の御説明につけ加えて。
○加美山政府委員　お答えいたします。
　調整費の問題につきましては、先ほど建設省の局長の方からもお話しございましたが、平成二年度の予算編成の過程におきまして明らかになるものと存じております。（関山委員「見直し」と呼ぶ）調整費の充当の件、見直しというようなことでございますが、それにつきましては平成二年度予算編成の過程で明らかになっていくものと存じております。
　以上でございます。
○関山委員　三年後というのはもう過ぎているのですが、その見直し作業というのはどういうことを当初言っていたかというのはあれですけれども、作業はなかったわけですね。それともこの事態の中で何らかの見直しというのをやるのです
○加美山政府委員　お答えいたします。
　三年後ということでは、見直しはなかったということでございます。
　以上でございます。
○関山委員　こんな問題ばかりにかかわっているわけにはいかないのですが……。
　ところで、今第四次のことなど伺ったりしているのも、第二次交通戦争とこれは金澤長官も既に公の席で言葉にされているようですけれども、この二年間の死亡事故の急増の特徴と原因というのは一体どういうことなのか。いろいろ言われているのですが、私どもも白書を読みますと、それなりに経済活動の活発化だとか、台数、免許人口の急増だとか、人口の高齢化だとか、若者初心者の乱暴運転だとか、シートベルトの着用率、ともかく六つばかり出てきている。それはそれで承知はしているんですけれども、やはり第一次交通戦争というものと性格はかなり異なってきているのじゃないだろうか。そこが詰まらないものですから、要するに原因、特徴というものがしっかりとまだ整理がつきかねているという状況、しかしほぼつきかけているのかなという感じもしないでもないのですが、そこが定まらないものですから、集中的な、効果的な対策も出てこないということになるのじゃないかと思うのです。そこのところはどうごらんになっていらっしゃるのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○関根政府委員　原因は、先生御指摘のようにいろいろあろうかと思います。ただ、第一次交通戦争の時代、昭和四十五年をピークといたしますそのころと現在とでどういう点が違うかということを申し上げますと、もちろん量的な問題がございますが、そのほかに、社会経済活動の活性化に伴いまして生活形態の夜型化でありますとか、高齢者人口の増大、それに若者が免許を取得する比率が高くなってきていること等、それにあわせまして道路構造の面、道路の総延長キロ数等がこれに必ずしも見合うものとなっていないこと等もろもろの要因が加わって、今回第二次交通戦争と言われますような事故死者数の急増をもたらす要因をつくっていると考えております。
○関山委員　そうとしかおっしやれないだろうけれども、もろもろの要因ではもろもろの対策をやっていくほかないということにしかならないんですね。私が今そういうふうにお尋ねをしておりますのは、ある面でいえば第一次交通戦争というのは、経済の高度成長にいわば交通安全施設等の整備がついていかないという状況の中で交通事故が急速に増大をした。その後集中的な五カ年計画によって八千人台まで抑え込んだ。これは原因と因果関係が今顧みても比較的はっきりするわけですね。しかし、今回の第二次交通戦争と呼ばれている状況は果たしてそれだけなのか。今第四次も伺っておりますが、もう一つ見直しの作業の問題だとか調整費の問題だとか、もうちょっとちゃんとやってくれよという感じもしないではない部分もありますけれども、それはそれなりに行われていて、去年から一年間かけて議論しても、皆さんがいろいろなことをやってもなかなか騰勢がとまらないというのはもうちょっと別な、ソフトの面でのといいましょうか、ある種の社会病理現象的な交通事故のとらえ方というものがないと対応がずれてくるのではないかという意識があるものですから伺っているわけでして、私は今御見解を詰めて聞こうとは思いませんが、いずれにいたしましても、かつて委員会でも申し上げたことですが、分析、解析についてこれまた各省庁それなりにやっていらっしゃるのですけれども、この事態を受けての総合的な調査体制というのでしょうか、研究体制というものをやはりきちっとしていただいて、これは当然総務庁ということになるのでしょうけれども、言われておりますような縦割りの枠を越えてここはきちっとやってもらわなければならないのではないか。特に、新五カ年に向けて有効な対策を来年あたりは準備に入らなければならないわけでしょうが、ここらあたり総務庁の方はどんなふうにお考えになっているのか。主としてこの問題を扱う警察庁サイドもお考えがあればあわせお聞かせをいただきたい。
○金澤政府委員　総務庁からお答えをする前に、私の感じを申し上げたいと思います。
　今交通局長がお答えをしましたようにもろもろの理由はあるわけでございますが、特に私が感じますのは、第一次交通戦争のときに比べまして今現在の第二次交通戦争、こういう時代の特徴というのは、これはドライバー、歩行者、人の安全意識の問題に非常に大きな原因があるような気がいたします。安全施設の問題ももちろん引き続いて整備していかなければならぬ重要な問題でありますけれども、人の心の問題、この辺のところに大きな影響があると思います。したがいまして、安全教育につきましては特に総合的な、生涯教育的な、教育といいますか安全意識の高揚を図りまして、国民一般の常識というようなことで徹底をしていけば相当効果が上がってくるのではないか。今回御提案をしております運転者対策というのもその一環ということでございますので、ひとつよ
ろしく御審議のほどをお願い申し上げます。
○加美山政府委員　お答えいたします。
　第二次交通戦争と言われておりまして、いろいろ総務庁としても関係省庁と緊密な連絡をとりながら実態の分析と対策とをやっているわけでございます。先ほど先生いろいろ御指摘されましたようなことでございまして、最近の大幅な増加の状況を見ますと、高齢者の方、若者の方による死亡事故が増加している。若者につきましては、二輪車乗車中の死亡事故がここ十年間で倍増しているというような状況でございます。また、夜間の死亡事故が急増しているということ等々いろいろ挙げられるわけでございますが、こういった増加の背景ということもございまして、背景にも着目すべき必要があるということで見ますと、経済活動の活発化に伴う交通の量的拡大が引き続き進展している、それに加えまして歩行者から原付バイク、四輪車、大型車等々交通の混合化と申しますか、そういうものが進展していること等によりまして、全般的に道路交通環境が悪化しているのじゃないかということ。それから、高齢者人口の伸びに対応しまして高齢者層の事故もふえている。それから、国民の生活様式が夜型に移行していることに伴いまして、致死率の高い夜間事故が急増していること等が考えられるわけでございます。
　総務庁といたしましては、このような交通事故の実態にかんがみまして、関係省庁との連携のもとに、高齢者の交通安全教育に関する調査研究、それから二輪車の総合的事故防止に関する研究と交通事故原因の分析、効果的な交通安全対策の策定等に資する調査研究を実施してきたところでございます。
　政府としましては、こうした調査研究の成果を踏まえまして、先生御案内のとおりでございますが、交通対策本部におきまして、昨年の九月に高齢者の交通安全総合対策、そして本年の七月に二輪車の交通事故防止に関する総合対策をそれぞれ決定し、高齢者交通安全対策の推進、若者を中心とした二輪車事故防止対策の推進等の諸対策を強力に推進しているところでございます。さらに、最近の夜間事故が増加していること等にかんがみまして、その原因、対策等につきまして総合的に調査研究を進めるべく現在検討を進めているところでございます。
　なお、第四次の交通安全基本計画が終わりますと、次の第五次の準備をしなければならないわけでございますが、これにつきましては、現在交通事故の発生状況に関する調査研究等を進めているところでございまして、この調査研究の成果を踏まえて、最近の交通環境等の変化に即した適切な基本計画の策定に向けまして関係省庁、関係団体等との緊密な連絡をとり合って策定作業を進めてまいりたいと存じます。
　以上でございます。
○関山委員　ぜひ従来の発想や手法を変えて、まずもって状況の把握をしっかりやっていただきたいと思うのです。
　実は、今いろいろおっしゃられましたが、私のところの地元の新潟日報という新聞が最近交通事故の問題で社説を掲げているのです。その中で民間のボランティアグループの活動を紹介しながら、そこの講演会で丸山欣哉さんという東北大学の教授の発言として、事故に結びつきやすい傾向は、「軽率」動作が先で確認が後、「軽信」見込みの甘さ、「かっとなる」「自分本位」、この四つが最近の交通事故に非常に、というのは若者の乱暴運転というようなことなんでしょうが、そういうことを指摘しながら、申し上げたようにハード面の対応からそういう新しい社会情勢の変化に対応した対策を打ち出せという主張がありまして、私ももっともだ、金澤長官の御発言を聞いて私もそういう御認識でいていただくことがまさに我が意を得たりという感じで承っておったわけです。
　ただそれはそれとして、そう言うものの、経済活動の活発化だとか若者の初心者の乱暴運転というようなものを現象的に把握してみても、やはりもう少し突っ込んだ交通心理学的な、あるいは後ほど触れますが適性検査、心理学的な性格的な適性検査なども制度としては取り上げられているわけですが、これがどの程度の普及率を持っているのかというのも私つまびらかにしておりませんが、あらゆるそういう社会環境の変化、生活様式の変化という時代の変化に伴った側面でいろいろな材料を集めながら、総合的、系統的な分析をおやりになったらいかがかということを申し上げているわけですので、十分御理解いただいておると思いますけれども、ぜひそういう体制をつくるということを、この際総務庁として責任を持ってお答えをいただきたいと思うのです。そうではございませんと、私ども交通安全対策委員会も一年間かけて議論しておりますが、そこの認識が統一されませんと、絶えず堂々めぐりの議論しかできないということになってしまいます。そこはぜひひとつお願いをしたいということであります。
　それからもう一つは、緊急事態について、まさに国民的なキャンペーンを繰り広げるという意味で緊急事態宣言を発すべきだということを今までも求めてきているのですが、近くそういう対応も考えようというようなお話も漏れ承っておりますけれども、これについてはいかがでございます
○加美山政府委員　お答えいたします。
　先ほどの先生のいろいろ御示唆に富む御意見を次の第五次交通安全基本計画への準備にもいろいろ反映させていただきたいと存じます。
　なお、非常事態宣言の問題でございますが、この問題につきましては、現下の厳しい交通事故状況にかんがみまして、近く交通対策本部会議を開催いたしまして、交通事故非常事態宣言を含めた緊急対策について決めるため、現在関係省庁と緊密な連絡をとって検討、準備を進めているところでございます。
　以上でございます。
○関山委員　ありがとうございました。
　それでは、道交法の改正の問題にかかわってお尋ねをしてまいりたいと存じます。
　まず、初心運転者期間制度というものを新設なさったわけでございます。今まで初心者マーク等の扱いをめぐって初心者という概念はそれなりにあったんだろうと思いますけれども、まず、この初心者期間というのはどういう御認識で把握をされておるのか、そしてまた、なぜ一年なのかということを、非常に単純な話のようでございますけれども、お聞かせいただきたい。
○関根政府委員　ただいま御提案を申し上げております道交法改正の案文の基本をなすものが初心運転者期間という考え方でございます。初心運転者期間は、私どもは運転免許を取得してから一年ほどの期間を考えておりますが、この期間は運転の技術及び知識がまだ完全には定着していないおそれがあるし、また運転者自身も自分がどういう欠点を持った運転者であるかについて必ずしもよく承知していない、そういう期間であると考えまして、この期間中は慎重に運転をしてもらうことと、できればいろいろな講習を受けて技術及び知識に習熟していただく期間、このように考えております。そして、そのような講習を受ける機会をつくるということで、このようなシステムを考えた次第であります。
　それでは、なぜ一年としたかという点でございますが、これは従前の初心運転者の制度もございまして、これは一年でございましたが、事故率等を考えまして、この一年未満の運転者が全体で六％ほどの数であるのに事故発生率では一二・五％、死亡事故に至っては一四・九％もの事故を起こされるということで注意すべき時期の運転者であること、それからこの間に事故を起こさない人というのは、その後二年目以降においても極めて安定した運転をする傾向があるということに着目いたしまして、この一年間というのは教育をするのに大事な期間だという考えから、初心運転者期間を一年間としたものでございます。
○関山委員　一年未満の初心運転者の事故率が非常に高い、これはわかりました。私どもいただいております資料では、運転経験一年以上というふ
うに上の方をまとめてしまっているものですから、二年目との差がどの程度かというのはわからないのですが、その辺はどうなんでしょうか。
○滝藤説明員　お答えを申し上げます。
　私、今手元にございます資料で申し上げますと、これはサンプルでピックアップでとっておりますから御承知おきいただきたいのですが、千人当たりで見ますと、二輪車が、一年未満でございますと二十二・一、一年以上二年未満で見ますと八・〇、二年以上三年未満でとると四・三というような数字が出ております。普通車について申し上げてみますと、一年未満が十九・四、二年未満が十三・一、二年以上三年未満が十一・〇ということでございまして、六十三年中の事故から計算したものでございます。
○関山委員　わかりました。それなりの御判断で一年ということかなというところですね。
　初心運転者講習、これは中身はどういうものなんでしょうか。これも資料は一応いただいておりますけれども、特に習熟指導という言葉でいいのかどうかあれですけれども、お聞かせをいただきたいと思いますし、適性検査の指導については従来も行われておるようですが、これはそのまま引き継がれることになるのかどうか。
○関根政府委員　初心運転者講習は、この制度の趣旨が運転に習熟してもらうということにありますので、その知識、技能の定着化ということを目的といたしまして、まず技術面では路上における運転演習、これは指導者それから同僚といいますか同じような講習生を乗せまして、それで路上で実際に運転をいたします。そして、その後その指導者を中心にしてグループディスカッションを行ったり、シミュレーション技法を用いた危険予知訓練等を行うというようなものでございます。その際、指導員の方でいろいろ助言をしたり注意を与えたりするわけでございますが、それには適性検査によりましてその講習生の性格的特徴でありますとか欠点ともいうべき点等を十分意識しつつ、それを矯正するような指導を行うということでございます。全体の時間としては七時間程度を考えております。
○関山委員　この適性検査の方は警察庁でいろいろ開発なさったノーハウがあるようですけれども、従来からお使いになっていらっしゃるのでしょうか、科警研編八六・三というタイプのものでおやりになるということですか。
○滝藤説明員　お答えいたします。
　取り消し処分者講習のときに使用を考えておるものと初心運転者講習のときに考えておりますものは、ちょっと違ったものを今考えております。初心運転者講習の際の適性検査につきましては、先ほど局長の方から説明がございましたとおり、その人の行動態様のようなものを中心としたものを考えております。取り消し処分者講習のときの適性検査につきましては、それに合わせてもう少し工夫があるものを使用できるかどうか、現在検討をさせていただいているところでございます。
○関山委員　私も中身がちょっとわからないものですから後ほどまたいろいろ勉強させていただきたいと思っておりますけれども、初心運転者の方の適性検査は八六・三でやるということですね。
○滝藤説明員　その適性検査用のものも現在科学警察研究所の方で検討を加えているところでございまして、間もなく成案を見るものと思っております。
○関山委員　そこで、再試験の性格というのは一体どういうものなのかということで、必要な能力を現に有しているかどうかを確認するための試験という書き方に法律上はなっているのですが、先ほどのお話では技術、知識の未定着期間だという御発言もあり、また一方では、私どもの意識としては、先ほど来の議論ではございませんが、技術、知識プラスアルファが問題だということに即していえば、不適性であるかどうかということのチェックがさらにつけ加えられるものだと認識すべきなのかどうか。そこらあたりの再試験の位置づけというのは実際よくわからないのです。仮に再試験を受けて失格になったというケースが出てくると、そもそもの当初の合格というものの権威が問われることになりますね。ですから、今の指定教習所を中心にして免許がばっと拡大しているわけですけれども、そのこと自体の根本を問われるという議論も出てくるでしょうし、あるいはもう一つは、恐らくこの法律をつくる過程で御議論があったのだろうと思いますけれども、いわゆる暫定免許という制度とのかかわりでどういう御議論があったのか。なぜそうしなかったのか。ここで言う再試験というのは暫定免許で本試験という位置づけでもないわけでしょう。そこらあたりの関係を少し明らかにしておいていただきたいと思います。
○関根政府委員　この再試験の性格でございますが、これはあくまでも初心運転者に運転についての知識、技能を習熟していただくことを前提といたしまして、その知識、技能の習熟を怠った場合のいわば担保措置みたいな性格として位置づけております。初心運転者が一定の基準点数に達するような違反行為を行いました場合に、まず初心運転者講習を義務づけることとしておりますが、この講習を受けなかった場合に再試験を受けなさいという形をとっております。それから、この講習も受けず再試験も受けないというためには非常に慎重に運転をしていく必要があり、慎重運転が習慣づけられるということも期待できるものですから、そういう意味でまずこの制度を担保するための心理的な威嚇力といいますか、それを期待する面が一つございます。
　ただ、その法的性格はいかがかということでございますが、法的な性格は、これは暫定免許ではございませんので、最初に取得した免許の効力、これは三年間でございますが、その三年間有効の免許の有効性を確認する試験という性格もあわせ持つものでございます。
　暫定免許というシステムは幾つかの外国でとられているところでございますが、これは免許の種類でございまして、二年間なら二年間限り有効の運転免許証で、その間は例えば一定のスピードを出した運転をしてはならないとか、暫定免許者が運転する車であることを表示すべきであるとか、そのようないろいろな法律的な効果が結びつく制度でございまして、その暫定期間が過ぎた後改めて本免許の試験を受けるというものでございます。
　そこで、先生お尋ねの、この再試験で落ちた場合には最初の運転免許の権威が問われることにならないかとの点でございますが、私どもが考えておりますのは、現在三百万人を超える数の初心運転者中、この再試験で資格を奪われることとなる人の数はその一％に満たない数、三万人程度と考えております。その程度の方々について、それまでの運転態度あるいは車社会への対応についての心構えといった点で安全運転者として欠ける点があるということがその時点で発見されるということでございまして、ある程度やむを得ないことと考えております。
○関山委員　せっかく長官もお見えでございますから、私、ここのところは余り決まりをつけないで——僕はやはり弱いと思うのです。その再試験だって最初の試験と同じ内容でやるわけでしょう。それからペーパードライバーの問題もございますし、やはり暫定免許ということでカバーした方がむしろすっきりするんじゃないかという感じが私はしているのです。今こうやって法律をお出しになっているから、あす見直すというお答えにはなれないでしょうけれども、ここはいろいろ議論が残るところじゃないかと思うのです。
　御感想でも結構ですから、できたらペーパードライバーのチェックなども含めて、長官、御無理でしたら結構ですけれども、お答えいただけませんか。
○関根政府委員　長官にお尋ねでございますが、私どもの最初考えた考え方を私から申し上げたいと思います。
　ペーパードライバーはこのシステムに乗ってこない人たちでございますので、一つこの制度の問題点であろうと私どもも考えます。しかしなが
ら、このペーパードライバーは、私どもの調査によりますと四％弱程度の方々であって、大部分の運転免許取得者というものは自動車に乗りたくて免許を取るわけですから、その一年間丸々運転をしないということは九十数％まではあり得ないということで、このようなシステムに踏み切ったものでございます。
○関山委員　ここは私は、初心者で基準点数に達する者が三万人程度だとか、ペーパードライバーは一割弱程度だろうという御判断だけでそうするということには、これはきょう議論している時間がだんだんなくなっていますのでそこでやりとりはしませんけれども、今の事態は、基準点数に達しようと達しまいと、いろいろとそういう心配や不安のある人たちというのはもっとたくさんいるわけです。ですから、これは後ほど伺う問題ともかかわるのですけれども、いわゆる心理的、性格的適合性の問題とのかかわりで、そこのところのチェックやカウンセリングで対応する以外にはないわけですけれども、そういう問題との絡みで、いずれの機会かまた議論をしなければならない問題だろうというふうに考えていることだけこの際申し上げておきたいと存じます。
　それから、免許取り消しの関係ですけれども、これも先ほどの御答弁で検討中ということなんですが、今までやっていらっしゃるテストの開発のノーハウというのは大きく分けて運転適性検査と安全態度検査と二つあるわけですね。これは両方ともやるということになりますか。
○滝藤説明員　お答えをいたします。
　基本的には運転適性検査が中心になろうというように思っております。
○関山委員　ちょっと、それは安全態度検査も、僕は中身がわからないものですから中身がわからぬで申し上げているわけですけれども、そういうものも包含しているというふうに理解しておいていいのでしょうか。
○滝藤説明員　お答えいたします。
　そのとおりの認識を私ども持ち合わせております。
○関山委員　そこで、これは初心者運転講習の面でも言えるのですけれども、これは中身は五段階評価になっているわけですね。新しく取り入れられる講習もそういうものになるのかどうかということが一つありますけれども、この場合の不適合の結果が出たときどういう対処をなさるのか。一定のカウンセリングをやって終わりですよということになるのか、特に免許取り消し処分者などについてはそこでもう一つ次の段階での手当てがあるのかないのか、ここらあたりのところをお伺いしておきたいのと、もう時間がなくなりましたのでもう一つ一緒に、停止処分者への義務づけ、担保はここでは触れられていないように見える、あるのかもしれませんけれども。ちょっとそこのところを……。
○滝藤説明員　御指摘の不適合ということにつきましては、現在の心理学の分野におきまして全く確率が一〇〇％というものがございません。今先生御指摘のとおり、Ｋ型の検査で約七〇％前後ではないかということが日本心理学会の方の評価もいただいているわけでございますが、そういうことでございまして、私どもこれを一つの目安としまして、その方の運転行動適性というもので自覚、自省を促しながら安全な運転者へと導いていきたい、そういうことで使わしていただきたいということでございまして、これをもって不適当だから免許を与えないとか受験させないというようなことは現在のところ考えておらないということでございます。
○関山委員　規制だけを厳しくするのはいかがかというのが私は基本的にあるのですけれども、これは今まで任意でやられている適性検査ですね。これは数字がなければ感じでも結構なんですが、全体の運転免許者のうちどの程度の人たちをカバーしているのか。
　それから私の拝見した資料では、この八六・三での結果の報告では男性の十代の要注意者六一・九％、総合判定が。つまり五段階評価の一、二というレベルでしょうか、これは大変なことなんだなという思いで見ているのですが、不適合になった場合の対応というのはやはりそれなりにこの施策のいわばフォローアップとして方針をおつくりになるべきじゃないかと思うのですけれども、いかがでございましょうか。
○滝藤説明員　先生御指摘の点、私どもも大きな問題意識として持っておりまして、その点で検討を進めるということでいたしておりますが、現時点におきましては、先ほど申し上げましたような理由から大きな指導材料としまして使わせていただきたいと考えております。
　なお、先ほど御質問の中にございました適性検査をどれだけ使用しているかということでございますが、これについては指定自動車学校に入校する教習生全員にしているところでございます。
○関山委員　あと指定講習機関のことについて、新しい指定講習機関の設置の基準と、指定する講習機関というのはどんな——ちょっと見えないものですから、指定教習所は全部そういうふうにするのか、あるいは各県幾つか割合でいくのか、数でいくのか、どういうあたりをイメージしてお考えになっていらっしゃるのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○関根政府委員　指定講習機関といたしましては、初心運転者講習のための指定講習機関と、それから取り消し処分者講習のための指定講習機関と二種類を考えております。そしてそれぞれにつきまして、法律案が通りました後法律となります法律の規定によりまして、運転習熟指導員が置かれていることでありますとか適性指導員が置かれていることでありますとかいう要件のほかに、施設についての要件その他法律の定める基準に適合する指定自動車教習所またはその他の法人を予定をしているところでございます。
　現在考えておりますのは、さしあたり指定自動車教習所の方からの申請を待ちまして、初心運転者講習機関としてその指定自動車教習所を考えておりますが、取り消し処分者講習を行う指定講習機関というものは、さしあたりは運転適性指導員の養成が間に合わないということで、現在の公安委員会の管理下にあります試験場がその事務を行うというものを考えております。
○関山委員　今ちょっと御答弁の中にありましたが、習熟指導員、適性指導員、これはまだテストの中身も目下検討中というようなお話なのですけれども、資格等もいろいろと段階があるようですけれども、肝心のテストの方が未確定ということだとこれは先に議論してみようもないのです。やはりかなりハイレベルなものということになると、指導員の講習その他についてはかなり時間も要するのだろうと思うのですけれども、その辺の受け入れの態勢はどうなのか、この際改めてお聞かせください。
○関根政府委員　取り消し処分者講習の方を担当いたします運転適性指導員につきましては、現在の各運転免許試験場におきます専門の職員が六百人程度おりますので、この方々で対応できると考えております。他方、運転習熟指導員の方でございますが、これは各教習所で現在実技教習を担当している指導員のうち、経験が豊かでこの初心運転者講習の制度の趣旨を満たすに足りる能力を持っている人を公安委員会が審査をいたしまして、その方々に担当していただくということを当面考えております。
○関山委員　ともかく法律をおつくりになるのですから、万全な態勢で臨んでください。時間がなくなりましたからそれ以上ようございますが、なおこの際、通告をしておきました既存の講習所の対応の改善強化など、大型免許の問題やら高齢者の問題やら、これは割愛をさせていただきます。
　最後に、道交法の問題とは離れますが、かねてから取り上げてまいりました信号機の問題と特交金の安全教育の問題が、先般の交通安全対策特別委員会でも取り上げられております。私も昨年の春に一度この問題を取り上げておりまして、せっかく大臣もお見えになりましたし、一遍ちょっと決まりをつけておきたいというふうに思います。
　信号機の新設については、私当時申し上げまして、六十一年の制度改正で地方単独事業に信号機は回された。地方単独事業に回されても、交付税はお札に信号機用と書いてあるわけじゃないから、実際に交付税で措置しているといってもそこのところはわからないのですが、どうなのですかね。自治省の方はちゃんと措置していますというお話があって、そこはそこで終わっておったわけなのですが、改めてお尋ねをいたしましたところ、確かに六十年から六十一年にかけて単位費用については約一割程度の増額があったということもはっきりいたしました。
　ただ、私当時不勉強だったのですけれども、信号機の設置数は第一次から第三次まで大体三万五千、三万七千、二万七百と減ってきていますけれども、そういう数字で来て、第四次で地方単独事業へ振りかえられたときに一万一千二百八十一基とさっき説明がありました。がたっと半分に落ちているのですね。考えてみれば計画そのものが半分に落ちているわけです。これではやはり地方のさまざまな積滞が苦情となってはね返ってくるのは当然ではなかろうか。自治省としてはそれなりの財政措置をしていただいたということは私もわかったわけですけれども、大臣おいでになる前に、この緊急事態の基本的な認識についてお尋ねをしながら、ハードの面ではそれなりにやっているけれども、むしろソフトの面に重点を置いて考えるべきだといったような性格づけについての御議論を申し上げたところですが、それにしても、ハードの面でいうと、信号機の問題というのはやはり大きな問題として残っていると思うのです。
　そこで、これは御提案かたがた、ぜひそういう対処ができないものかということなんですけれども、この時期、制度として確定をしないまでも、この緊急事態の中で特交による財政措置というようなもので、地方の実情、状況も十分に把握をしながらということになるでしょうけれども、各県警にきちっとした調査をしていただきながら、場合によれば特交で措置をするぐらいのことを単年度もしくは二年間ぐらいきちっと対応なさってはいかがかというふうに思います。もちろん第五次の安全施設計画の見直しも行われますから、そのこととのかかわりでの検討もあるでしょうけれども、ここはひとつ御検討をいただけないものか、具体的にお答えをいただければありがたいと思っております。
　それからもう一つは、特交金の安全教育への使途の拡大の問題です。これはこの間、十分検討をという大臣の御発言があったようですが、当時、昨年の四月段階では、これも自治省サイドとしては、都道府県でいえば交通安全運動推進費あるいは市町村でいいますと交通安全対策費といったようなものを単位費用の中に積算をいたしておりまして、そこで十分なんです、こうなってしまうのですけれども、これも先ほどの第二次交通戦争というものの性格が、やはりハード面からソフト面に十分目配りをしなければいけない、そういう状況であるとすれば、特交金もだんだん、警察の指導の方針も変わってそれはそれなりにいいことだと思っておりますが、財源的には少し低下をしているようですけれども、ここはやはり安全教育への使途の拡大をきちっとおやりになるべきじゃないか。
　これは、金額の問題というよりもやはり姿勢の問題だと思うのですね。性格の問題だと思います。交付税法のどこに入っているのが、私も一生懸命読みましたけれども、これは交付税法上第十二条関係の別表の十一項目を一生懸命眺めてみたけれども、さっき申し上げたような項目が出てこないのだが、どこかに入っているのでしょうが、これはまた後の機会に勉強もさせていただきますけれども、ぜひその二つの問題について、大臣、きょうはたったお一人の大臣ですから、所管でもありますし、ひとつお答えいただきたい。
○持永政府委員　二点のお尋ねでございます。
　まず初めの信号機の問題でございます。これは確かに第四次の計画では前より減っているということでございますけれども、信号機の数がどのくらい必要かという問題は、これはむしろ所管庁でございます警察庁の方で御検討いただいて、それを受けて我々は財源措置をしていく、こういうことでございます。
　そこで、信号機について特交をというお話があったわけでございますが、標準的な必要な事業量、財源につきましては、これは五カ年計画に基づいて地方交付税で算定して普通交付税で措置をしているという状態になっているわけでございますけれども、特別な事情と申しましょうか、いろいろな事情によりまして、特定の団体で例えば普通交付税で見られたものより非常に金がたくさんかかるというようなところがあるとすれば、これはまたそれなりの事情というものを勘案いたしまして、特別交付税なりあるいは地方債なりということで個別の対応をしていくということは検討していかなければならないか、このように思っております。
　二番目の特交金の使途の問題でございますが、これは前のときも説明がなされているようでございますが、現状といたしましては交通安全施設整備事業費の中に占める特交金の割合というのは三割程度でございまして、今の施設整備だけでも特交金ではまだ足りないという状況があるわけでございます。そういうことでございますけれども、確かにいろいろな情勢の変化等もございますし、また個別の団体ではいろいろな財政事情も変わってきていると思いますので、御指摘ございましたソフトの問題につきましては、所管省でございます建設省なり警察庁とも十分相談をしながら検討してまいりたいと思っております。
○関山委員　時間が来ましたけれども最後に、せっかくきょうは大臣一人だし、一遍も大臣答弁がないのだ。その二つの問題は大臣の判断すべき問題で、さっきの状況認識についてああいうお答えをいただいてもしようがないので、第二次交通戦争という事態を踏まえて、信号機の問題も今議論している時間がございませんが、そういう中では重要な問題という位置づけがございますし、とりわけ安全教育というものへの認識を深めるという意味では——大体特交というのは鉛筆の先の話なんですから、いろいろ建前はありますけれども、それは一番御存じなんですから、やはり一年、二年鉛筆の先をなめてもらって、交通安全は災害や不測の事態に該当するという大臣の御判断で御指導をいただきたい。最後にいかがですか。
○渡部国務大臣　関山委員の交通安全に対する大変熱心な御議論を拝聴させていただきました。一万人を交通事故によって、とうとい人命を失う、これはまさに警察庁長官が言っているように第二次交通戦争と言ってもいいわけでありますから、各省それぞれの分野で交通安全のために全力を尽くさなければなりません。自治省としても、今財政局長から細々お話がありましたが、委員の趣旨を十二分に体し、地方自治体で交通安全の対策ができるだけできるようにひとつ検討をさせてまいりたいと存じます。
○小澤委員長　山田英介君。
　　　　〔小澤委員長退席、正木委員長着席〕
○山田委員　今の交通事故あるいは交通事故による死者数の激増というのは大変深刻な事態に立ち至っているわけでございます。昨年に引き続き本年も一万一千人前後の最終的な交通事故死者数に達するのではないかと言われておるわけでございます。
　そこで、この道路交通法の一部を改正する法律案、その中身は暫定免許制度の新設、導入ということでございます。二年連続の一万人突破という交通事故死者数、第二次交通戦争と言われるそういう深刻な事態というものがこの新しい制度導入の背景に当然あるわけでございます。
　私は、ちょっと気になっておりますので冒頭一、二お伺いをしたいと思いますが、今月十六日の交通特の委員会で警察庁の方からは御答弁をいただいたわけでございます。本年広島県下で起こりましたサンルーフ車の事故です。サンルーフから頭を出していた幼女二人が、道路が交差するポ
イントのガードの鉄枠に激突をいたしまして亡くなられるという痛ましい事故がございました。これにつきまして、埼玉県警、それから御答弁によりますと広島県警では、県下の鉄道・道路、道路・道路が交差するガード、危険箇所について既に調査点検をなされたとわかりました。そこで全国に、高さのほとんどないといいますか危険な高さしか持たないガードというものが相当数あると推量されますが、道路管理者、建設省としてはこの点どのような点検あるいは対応をなさっておられるのか、お伺いをいたします。
○三谷政府委員　お答えいたします。
　御指摘の事故は広島県下の大野町道で起きました大変痛ましい事故でございます。道路管理者といたしましては、トンネル等につきまして、道路の構造を保全しまたは交通の危険を防止するために必要があるときには、車両の高さが安全と認められる限度を超えるものを通行禁止または制限することができるというふうなことが道路法の四十七条で決められております。その場合、そういうところについては規制の標識、高さ制限という標識をつくることになっております。今回の事故の箇所につきましても一・九メーターの車両の通行を禁止しておりましたし、それを標示する標識も設置されておったわけでございます。
　このようなトンネル等で高さを制限している箇所というのは全国で三千七百カ所ほどございます。したがいまして、その規制標識も六千九百カ所設置されておるわけでございまして、この事故が発生しましたときにすぐ、私ども建設省は都道府県道路管理者の会議をいたしまして、一つにはガード下の高さ不足等の危険箇所の点検を指示いたしました。それから、標識が仮に不備なところがあったとすればすぐ整備をするように指示もいたしました。さらに九月中旬にも、今度は道路主管課長会議におきまして再度指示を行っております。
○山田委員　いま一つでございますが、本年七月十一日に、総務庁長官が本部長を務めておられます交通対策本部が、激増する二輪車の事故、死亡事故を総合的対策を講ずることによって減少させよう、こういうことで「二輪車の事故防止に関する総合対策について」という対策本部の決定を出したわけでございます。
　そこで、まずお伺いしたいのですが、この決定の中に、いわゆる二輪車につきまして、車両性能の面から二輪車の安全をさらに確保するため原動機の出力のあり方について検討を進める、こういう記され方で決定がなされております。この考え方をもう少し具体的に、まず総務庁から、それから通産、運輸の順で御説明をいただきたいと思います。
○加美山政府委員　お答えいたします。
　原動機の出力のあり方についてでございますが、自動二輪車が引き起こした死亡事故について見ますと、最高速度違反によるものが半数以上と非常に多くなっております。二輪車の原動機の過大な出力が、運転者の交通安全意識の低さなどとも相まって最高速度違反走行等の無謀運転を誘発し、さらには交通事故を引き起こす要因となっているのではないかとの懸念がございます。このような観点から、二輪車の事故防止に関する総合対策におきまして、車両性能の面から二輪車の安全をさらに確保するため、原動機の出力のあり方について検討を進めることといたしたものでございます。
　以上でございます。
○松波政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、二輪車の事故が増加している現状にかんがみまして、本年の七月に決定されました二輪車の事故防止に関する総合対策の中で、車両性能面から二輪車の原動機の出力のあり方につきまして検討する、こういうことになったことは御承知のとおりでございますが、そこで、二輪車の事故について見てまいりますと、二輪車の主要な事故原因の一つといたしましては、最高速度違反が挙げられますけれども、しかしながら、故意に違反を行う者による場合のことは別にいたしまして、運転技量の未熟な者の過失による場合も想定されますことから、原動機の最高出力を抑制することによりまして、安全性の向上に寄与するものと考えております。このため、運輸省といたしましては、最高出力のレベルに着目しまして、その具体的な方策について自動車工業会に対しまして既に所要の検討作業を進めさせておりますので、その検討結果を踏まえまして、所要の対策を講じてまいりたいと考えております。
○山田委員　通産省はちょっと私呼んでおりませんでしたので、失礼いたしました。わかりました。
　それで、この暫定免許制度について基本的なところを一、二お伺いをいたします。改めまして、この制度新設、導入の目的、ねらいといいますか、簡潔にひとつ改めてお願いしたいと思います。
○関根政府委員　初心運転者期間制度と名づけておりますが、この制度の目的は、初心運転者に対する安全教育の一環といたしまして、安全運転について習熟をしていただくための講習なり心構えなりを持っていただくことをねらいとする制度と考えております。
○山田委員　今の制度導入の目的を踏まえまして、この暫定免許制度が実際に導入をされて、そして所定の一定の期間が過ぎましたと仮定をいたしまして、大体警察庁では、このいわゆる交通事故死者数の減少につきまして、どの程度効果を期待されておられますのか、可能な限り具体的に御答弁いただければ非常にわかりやすいと思うのですが。
○関根政府委員　今から予測をするのはなかなか困難でございますが、同様の制度を既にとっております西ドイツのバイエルンにおきましては、制度導入前と導入後との間で交通事故が一三％減少したと聞いております。これと同じような効果を持つということを仮定いたしますと、年間数百人程度の事故死者数が減少すると考えております。
○山田委員　初心運転者の教育、安全対策、ここに大きなポイントがこの暫定免許制度の目的としてあるわけでございますが、免許取得後一年以内の初心運転者、それから一度免許を取り消されまして再取得をいたしました者の大体一年以内に起こす事故あるいは発生する死亡というものが非常に多いというふうに指摘されているわけでございますが、私は、この暫定免許制度導入は別として、教習所等における指導には何か改善すべき点がないのかどうか、その辺について御所見を伺っておきたいのですが。
○関根政府委員　指定自動車教習所の制度は、自動車社会に対しまして優秀なドライバーを教育して送り出すということを目的としたものでございます。現在、免許取得者の九十数％がこの教習所の卒業生で占められております。
　そして、その教習内容でございますが、これは、高速道路の総延長キロ数の増加でありますとか自動車の性能の向上等、いろいろな客観的な条件の変化に応じまして、それに適切に対応できるように教習の内容も常に見直していく必要があると考えておりまして、現在もそのような方向で指導をしているところでございます。
○山田委員　この暫定免許制度は、四輪それから二輪、原付それぞれに適用される、こういうことでございます。今月の十六日に持たれました交通特別委員会での交通局長並びに国家公安委員長との質疑応答を私さしていただいたわけでございますが、特に二輪車の事故が際立って増加をしてきているという、こういう事実があるわけです。十六歳から十九歳までの二輪車に搭乗中の死者数の激増というのは物すごいものがございまして、この十年間で二倍になっております。それから二十歳から二十四歳で見ますと、何とこの十年間で七倍の死者数ということになっているわけでございます。したがいまして、初めて二輪車の交通安全総合対策、二輪車に限定して対策本部が決定を出したということもうなずけるわけでございますが、事態はそこまで深刻であるということです。
　それで、先般の交通局長あるいは公安委員長とのやりとりにおきましては、私は、いわゆる五十ＣＣ以下の原付自転車、原付につきましては、講習
が、いわゆる実技検定が義務づけられていないという点を取り上げまして、十六歳からこの二輪車の運転資格を取得することができることになっておりますから、ペーパーテストだけでは問題がありはしないか。やはり実技の面における講習もしっかりとこれをいたしませんと、初めての二輪車との出会いが非常にイージーな接し万を若者たちに、子供たちに許してしまうことになりはしないか。そこで、この実技講習あるいは実技検定を強制する、義務づけるということになりますと、道路交通法の改正が必要である。この二輪車の事故の激増という、あるいはまた、初めて内閣として交通事故非常事態宣言をまさに今出されようとしておるような、こういう事態を迎えておるわけでございますから、それらを踏まえて考えましたときに、将来は道交法の改正をもって、この二輪車との初めての出会いのところをしっかりと技術的な面でも教育、講習をしていく必要があるのではないか、こう私は申し上げたわけでございます。交通局長、国家公安委員長からは、そのことも含めて今後対応を検討していきたいという趣旨の御答弁があったかに存じますが、ちょっと確認をさせていただきます。
○関根政府委員　前回お答え申し上げましたように、原付の性能が高度化されていることでありますとか、いろいろな条件がこの現行法を制定した時点と変わってきております。そのような認識のもとで法改正も含めて積極的方向で検討したいと考えております。
　今回御提案を申し上げております初心運転者講習のシステムでは、その原付の講習につきましても、技能を中心に講習を行うということまで現在検討しているところでございます。
○山田委員　お話はよくわかるのでございますが、この暫定免許制度の中にあります初心者講習制度、その前の段階でございますね、私が申し上げているのは。出会いのところにおける実技講習ということを申し上げているわけでございます。今回、道交法の改正法案という形で出てきているわけでございまして、これはどうなんでしょうか。今の局長の御答弁では、将来的には道交法改正を含めて、この原付につきましても、実技検定あるいは講習義務づけというようなことを検討していきます、考えていきますという御答弁ですが、時期的にはどんな感じになりますか。私は早ければ早いほどよろしいのだろうと思うのです。
○関根政府委員　法改正ということになりますと、いろいろな関係機関、団体の方々の意見でありますとか学識経験者の方々の御意見、関係行政機関の御意見等を総合的に調整いたしました上で、しかも実現可能な客観的な施設でありますとか人員でありますとか、そういう条件が整った上でありませんと法改正はできないものですから、その時期がいつであるかということにつきまして明確にお答え申し上げるのは甚だ困難でございますが、先ほど申し上げましたような方向で努力してまいりたいと考えております。
○山田委員　重ねてで恐縮ですが、そういう関係団体あるいは関係の学識経験者、専門家等々の意見を伺ったり、あるいはまた調整をしなければなりません。そのとおりだと思います。では、その調整をするための作業というのは早急に始めていただきたい、私はこう思うわけでございますけれども、この点はいかがでございますか。もう始めておられるのでございますか。
○関根政府委員　できるだけ早くその方向で努力をしたいと考えます。
○山田委員　非常に前向きな御答弁をいただいたわけでございますが、国家公安委員長、そういうことでよろしゅうございますか。
○渡部国務大臣　ただいま交通局長から答弁申し上げましたとおり、先生の御意見は大変貴重な御意見でございますので、できるだけ早く検討を進めてまいりたいと存じます。