Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小宮山（泰）委員　時間がなくなってしまったのであれですけれども、これはおかしいんですね。共有という形をとっていて、財団の方にお金は行く、国の方には戻らない。そして、設備があって、負債があるから返すから、戻せないと、再三言われております。
　そして、共有にした部分ということで、いろいろ調べてもらいました。河川であったりとか、地下駐車場もありますが、大体は公、要するに、地方公共団体と国、関東地方局だったりとか、そういったところとの共有部分はあります。しかし、今のところ、私、財団とのというのは見つけることができておりません。
　こうやって考えてみても、本来であれば、国の部分が九百五十五億円対四十五億円ということを考えれば、これも国にもしっかり戻していくべきなんじゃないでしょうか。こういうことを積み重ねるから、日本の財政赤字はふえ続けるんだと思います。
　そして、国土交通省においては、この協定、静岡県の問題とかも、きちんとやっているところもありますので、今後、この協定を見直すつもりはあるのか、そして財団のこのやり方というのを見直す気はあるのか。そして何よりも、最初に言いましたけれども、本当に苦しんで、将来に不安を持って暮らしている年金生活者のことから考えれば、この天下りの皆様方、かなりの額の収入を、千五百万ぐらいという計算が出ますけれども、取っています。これはしっかりと、もっと給料を減らして、戻すような努力だって、経営努力するべきなんじゃないかと思うんです。
　この点、見直すことを指導するつもりがあるのか、お伺いいたします。
○宮田政府参考人　平成三年、五年、財団ができたのは五年でございますが、このときの社会問題は違法駐車でございました。そもそも違法駐車が起きるのは、路外駐車場が非常に少ないということで、緊急に路外の駐車場をつくる、しかも、国道の地下があいているではないかということで、スタートしたわけであります。
　そもそもそういう状況でありますから、本来であれば、国が無償で駐車スペースを提供するというのが本義でありますが、先ほどから答弁申し上げておりますように、周辺の民間の駐車場事業者を圧迫しないために課金をしているという状況でございます。
　大臣が答弁申し上げましたが、一層の透明性、公平性の確保に努めてまいりたいと思います。
○小宮山（泰）委員　これは結局、早急につくらなきゃいけないということで、法律までつくって、財団までつくって、国費は流れるという仕組みでもあります。明らかに、こういったことをやっているから無駄遣いもなくならないし、そして、早急につくらなきゃいけないという要望において将来展望のないままにつくったという、ある意味、失敗の一つでもあるかと私は考えております。
　これからもこの点をしっかりと調べてまいりますことを伝えさせていただきまして、質問を終了いたします。ありがとうございました。
○塩谷委員長　葉梨康弘君。
○葉梨委員　おはようございます。自由民主党の葉梨康弘です。
　ちょうど大臣が参議院に行かれている時間を利用してというか、ちょっとギャラリーも少ないようですけれども、質問をさせていただきたいと思います。
　きょうは、都市鉄道について、特に地元の関係もございまして、鉄道局長といろいろ議論をさせていただきたいというふうに思うんです。
　私も、実はこの国土交通委員会、三年以上連続して在籍をさせていただいておるんですが、去年までは結構質問の回数もあったんですけれども、さきの国会から私は理事になりまして、この通常国会では初めて質問をさせていただきます。
　ただ、理事ですから、ずっと席に座って、出席率は比較的いい方であるはずなんですけれども、五月十一日の午前中は、理事会、委員会と私は休んでしまいました。ただ、ずる休みをしたわけではございませんで、私はきょうも、六時三十四分の取手発、常磐線、千代田線を乗り継いで東京に通ってきたんですけれども、当日は大風が吹きまして、電車がとまっちゃったんですね。
　それで、私は北松戸の駅でおろされて、運休になっちゃいまして、二時間、北松戸の駅でずっと立ちん坊で待っていたものですから、午後には、憲法調査特別委員会で、ＮＨＫのテレビ中継も入って、答弁席に立たなきゃいかぬということで、何とか午後には間に合ったんですけれども、午前中は空振りになってしまいました。
　そこで、そのとき聞いたんですけれども、取手の駅でいろいろな情報が入っていればよくわかったんですが、ばたばたしていたところなんですけれども、並行していますつくばエクスプレス、あちらの方は動いていたというようなお話も聞いています。ですから、鉄道会社の間で情報をしっかり共有して利用者に提供する、やはりそういったような仕組みも私は必要じゃないかなというふうに思いますけれども、このような取り組みについての現在の状況と、それから国土交通省のお考えについて伺いたいと思います。
○平田政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、天候、それから事故、故障などによりまして輸送障害が発生した場合におきましては、鉄道利用者の皆様に対しまして迅速に情報を提供するということは大変重要なことであると考えております。そのため、各鉄道事業者においては、自社線内において発生した輸送障害の状況でありますとか代替輸送の状況につきまして、車内、駅構内の放送でありますとか駅における掲示、場合によってはマスメディアを通じまして情報提供を行っているところでございます。
　御指摘の常磐線とつくばエクスプレスの場合のように、他社の路線におきまして輸送障害が発生した場合におきましては、両者で締結をされました協定に基づきまして振りかえ輸送を行っているところでございます。これにつきましては、両方の会社の輸送の指令間で情報を共有いたしまして、利用者に対しましては、車内放送、駅構内放送、掲示モニターなどを用いて情報提供を行っているところでございます。
　委員御指摘のとおり、自社線に限らず、相互直通運転を行っているところでありますとか振りかえ輸送時の他社線をも含めました列車の運行に関する情報を利用者に提供していくということは、大変重要な事柄と私ども国土交通省も認識しております。
　そのため、十八年度におきましては、私ども国土交通省も、首都圏のＪＲ及び大手民鉄会社、公営事業者などとともに、首都圏におきます輸送障害発生時の鉄道利用者に対します情報の提供のあり方について検討を行ってきたところでございます。
　これを受けまして、提供すべき情報の内容は一体どういうものであるべきか、さらには、情報提供の方法、タイミングなどについて統一的な考え方をまとめまして、既に各鉄道の事業者が策定しているマニュアルがございますが、このマニュアルの改善に取り組むよう要請したところでございます。
　今後とも、鉄道利用者にとって迅速でわかりやすい情報をより丁寧なおかつ詳細に提供するよう、鉄道事業者に対して指導していきたいと考えております。
○葉梨委員　ぜひともその点、お願いしたいと思います。
　時間が二十分しかございませんので、次は要望のみにとどめたいというふうに思います。
　私が通っております常磐線、実は、取手から東京に来るまでに、利根川、江戸川、中川、荒川と、四つの一級河川を渡ってまいります。それで、私は、強風が吹いたときに電車を走らせろということを申し上げているわけではございません。やはり羽越線の事故もあります。ですから、安心、安全というのは非常に大事なことではあるんですけれども、輸送障害というのは非常に我々にとってもやはり大きな問題です。ですから、そういったような鉄橋の風防対策、あとは、余りこの場で御紹介するのもなんですけれども、人身事故によって相当輸送障害が起きるというようなこともございます。
　そこで、東京のメトロなんかは、ああいったさくを設けて人身事故対策もやっているわけですけれども、そういった駅のバリアフリー化、あるいは速達性の向上、これについては鉄道局も相当今まで取り組まれてこられたということは私も承知しておりますが、そういった輸送障害対策についてもぜひとも力を入れていただきたいなということを御要望申し上げたいと思います。
　そして、その常磐線のことで、ちょっと地元のことで恐縮なんですけれども、実は常磐線というのは上野でとまっております。茨城県民にしてみたら、やはりそれが東京駅まで行ってほしいというのが大変な悲願でございます。
　宇都宮線あるいは東北線、それから高崎線、こちらも上野でとまってはいるんですけれども、快速という意味では大宮からの京浜東北線もございますし、また、特急という意味では新幹線もある。
　ひとり常磐線だけが、上野で特急もとまってしまうし、快速もとまってしまうし、また普通電車もとまってしまうということで、東京駅に何とか乗り入れをしたい。それから、東海道新幹線にも真っすぐにつながるような形になってほしい、東海道線にも真っすぐつながるような形になってほしいということで、ＪＲの方では東北縦貫線という構想で、計画では平成二十一年ということで、常磐線の東京駅乗り入れ、これに力を入れているというようなことも伺っておるんですけれども、環境アセスの関係だとかでなかなか現実のものにまだなっていないんです。そこら辺の現在の状況と、また、国交省からの御指導の状況についてお聞かせいただきたいと思います。
○平田政府参考人　ただいま委員御指摘のとおり、現在上野どまりとなっておりますＪＲの常磐線、東北線、高崎線を東京まで延伸して東海道本線との直通化を可能といたします東北縦貫線構想につきましては、平成十二年の運輸政策審議会答申第十八号におきまして、平成二十七年までに開業することが適当である路線として位置づけられているところでございます。
　この構想の具体化につきましては、ＪＲ東日本において検討が進められてまいりまして、平成十四年三月にその計画概要が公表されているところでございます。
　現在の進捗状況についてでございますが、ＪＲ東日本におきまして、東京都の条例に基づきます環境影響評価の手続を進めておりますが、本年の四月にＪＲ東日本が環境影響評価書案に係ります見解書を東京都知事に提出いたしまして、五月に都知事がこれを公示、縦覧を行ったところでございます。
　したがいまして、環境影響評価手続の終了後になりますが、ＪＲ東日本においては線路を増設する工事を行うこととなりますので、鉄道事業法に基づく事業基本計画の変更、線路の増設に係る変更及び鉄道施設の変更、工事計画に係る変更についての手続を経て、工事に着手をして、おおむね五年間で工事を完了させる計画ということでございます。
　いずれにいたしましても、国土交通省といたしましては、今後、環境アセスの手続が終了しまして、ＪＲ東日本の方から鉄道事業法に基づきます事業基本計画でありますとか鉄道施設の変更に係ります申請がなされた場合においては、適切に対処してまいりたいと考えております。
○葉梨委員　なかなか国交省は次のことについてはお答えはしづらいと思いますので、御要望だけにしておきたいと思います。そういった環境アセスができて、あそこは神田の駅のところで四階建てになるものですから、周りの住民が反対しているというようなことも聞いてはおるんですけれども、それが何とか線路ができて、東京駅まで行ったところ、今おっしゃられたとおり、高崎線、東北線の宇都宮線それから常磐線、三つの線が東京駅まで入るんですけれども、我が茨城県民からしてみますと、三分の一だとちょっとまずいんですね。
　というのは、東北線は新幹線がある、高崎線も新幹線がある、上越線です。向こうは新幹線があるんだけれども、うちは特急しかないということで、特急もカウントされて三分の一ずつ東京駅まで入るということになると、茨城県は大変不利な立場に置かれてしまうんじゃないかというような懸念を大変持っておりますので、頭の中に入れて、またいろいろと御指導をしていただけたらありがたいなというふうに思っています。
　もう一つ、今運政審答申の十八号という話がございましたけれども、つくばエクスプレス、これが一昨年開業をいたしまして、今順調にといいますか、沿線の開発も相当進んでおるわけでございます。つくばと秋葉原の間を四十五分で結ぶ、私の選挙区においても守谷という駅を持っているわけなんですけれども、そういう路線。鉄道関係では首都圏最後の大規模プロジェクトじゃないかというふうに言われております。
　そして、沿線の開発についても、宅鉄法ですね、宅地と鉄道の一体的な開発、そういうことで、いろいろな形での張りつきといいますか、住宅の張りつきが行われているわけですが、やはり一つの、運政審答申の十八号という意味で、秋葉原から東京駅までつくばエクスプレスを延ばすということは非常に効果があるんじゃないかというような答申をいただきまして、これがまた、つくばエクスプレスの会社、さらには我が茨城県民にとっても悲願というようなことになっているわけです。
　そして、先般、この春ですけれども、運政審答申十八号のフォローアップ調査というのを国土交通省でやられたというお話を伺っております。
　それによりますと、無利子貸付制度では、東京駅での乗りかえ利便性を向上させた場合、東京延伸なしの場合よりもつくばエクスプレス会社の収支が好転した、あるいは利便増進制度、これはスキームが二つありますので、利便増進制度では、東京駅での乗りかえ利便性を向上させた場合に、累積資金収支黒字転換が三十年以内になったということで、我々にとってみたら、この東京駅延伸というのは比較的ペイをするというような形の調査をいただいて、非常にありがたいなというふうに思うわけです。
　このようなつくばエクスプレスの東京駅延伸に向けて、国土交通省としても積極的に取り組んでいただきたいということをお願い申し上げたいと思うんですけれども、国土交通省の取り組みについてお伺いをいたしたいと思います。
○平田政府参考人　ただいま委員の御指摘のように、つくばエクスプレスの秋葉原からつくば間の現状をちょっと申し上げさせていただきますが、平成十七年八月の開業以降、その利用は順調に推移をしてきてございます。平成十八年度の一日当たりの輸送人員は十九・五万人と、十八年度の目標でありました十五・五万人を上回る結果となりまして、その後も輸送人員は順調に増加しておりまして、十九年四月の実績では一日当たりの輸送人員は約二十三万人となっているところでございます。
　このように、輸送人員につきましては、まずは順調な滑り出しということではございますが、現在、開業後まだ一年九カ月が過ぎたばかりのところでございますので、さらに慎重にその動向を見きわめる必要があると考えているところでございます。
　それで、ただいま委員の方から御指摘がありました、つくばエクスプレスの東京延伸に関する調査結果の概要でございますが、昨年度、本計画が位置づけられている運政審の十八号答申のフォローアップ調査の一環のケーススタディーといたしまして調査を実施したところでございます。
　その調査結果のポイントにつきましては、具体的にちょっと申し上げますと、まず、東京延伸については、現在のＴＸ、つくばエクスプレス会社が目標といたします一日二十七万人の輸送人員を確保して、その経営を安定させることが大前提となります。次に、その上で、延伸事業の採算性を高めるために有効となります東京駅における他の鉄道路線への乗りかえ利便性の向上方策、例えば、自由通路の整備を行っていくとか、ホーム位置の検討などによります乗りかえの利便性向上方策について検討する必要があります。
　これらの検討を行った上で、延伸計画の事業スキームでありますとか、資金調達のあり方について、さらなる検討を行うことが必要であるという調査結果になってございます。
　したがいまして、本計画を実現させるためには、まずは、沿線の開発などによりまして目標とする輸送人員を確保していく、会社の経営を安定させるということが大前提でありますが、その上で、この私どもが行いました調査結果を踏まえつつ、地元の関係者などにおいて議論を深めていただいて、合意形成をしていただくことが肝要ではないかと考えております。
　国土交通省といたしましても、こういった状況を踏まえつつ、必要な助言、検討を行ってまいりたいと考えております。
○葉梨委員　そこら辺を、ぜひ積極的な助言と検討と御相談に乗っていただくように強く要望を申し上げたいと思います。
　時間の関係もありますので、ちょっと二点、つくばエクスプレスの関係と、それから速達性の向上について、御要望を申し上げておきたいと思います。
　一つは、ＴＸも順調に伸びているといっても、お金がなかったものですから、あそこはプラットホームが六両編成のものでしかないんですね、八両の計画を六両に削っちゃったものですから。ところが、ラッシュ時は相当込んでしまいますので、喫緊の課題として、東京駅への乗り入れももちろん悲願なんですけれども、六両を八両のホームにするような、そういうような形での対策というのもまた御相談に乗っていただきたいというのが一つ。
　それから、ＴＸの関係だけではなくて、ＪＲ、それからほかの民鉄の関係もあるんですけれども、実は乗り継ぎのダイヤですね。速達性の向上というのはずっと国交省がいろいろとやられているのはわかるんですけれども、今非常に高齢者がふえておりまして、いろいろな話を聞きますと、ダイヤなんかで、非常に短くて乗り継ぎがうまくいかないと。ですから、やはり高齢者の利便性というのも考えた形でのダイヤの組み方、そういったことについても、速達性の向上とあわせて御配慮をいただけたらありがたいなということを御要望申し上げておきます。
　最後に一点ですけれども、きょうはちょっと地元のことでお聞きしたんですが、大臣が戻られておりますが、別に大臣にお聞きというよりは局長でよろしいんですが、大臣、私の会合に一度来られたときに、大変お褒めの言葉をいただきました。私が鉄道で通勤していると。
　鉄道というのは大変環境に優しい、ＣＯ2の削減という意味でも大変環境に優しいものであるということで、これはどんどんＰＲをしていかなきゃいけない。自民党で今、農林、国交、経産、それから環境、四部会で実務者会議をやっている。とにかくＣＯ2の削減のために、いろいろなＰＲも、あるいはいろいろな事業もやっていこうということをやっているわけですけれども、この鉄道が大変環境に優しいものだということを、ぜひ積極的にＰＲしていただきたいということを御要望かたがた、その取り組みについてお聞かせ願いたいというふうに思います。局長で結構です。
○平田政府参考人　委員御指摘のとおり、鉄道はＣＯ2の排出原単位がマイカーの約九分の一であるということなど、地球環境に極めて優しい交通機関でありまして、これを踏まえ、平成十七年に閣議決定されました京都議定書の目標達成計画の中におきましても、鉄道を含みます公共交通機関の利用促進について、重要な政策の一つとして位置づけられているところでございます。
　したがいまして、こういう利用促進を効果的に進めていく上で、鉄道を利用することが地球温暖化の防止に大いに役立つということを広く国民各層に理解していただくことが重要であると考えておりまして、このような観点から、国土交通省といたしましては、環境省でありますとか鉄道事業者と密接に連携をとりながら、広報活動を積極的に展開しているところでございます。
　具体的な活動事例を申し上げ……（葉梨委員「交代の時間ですから。頑張ってください」と呼ぶ）
　では、一生懸命やらせていただきます。
○葉梨委員　以上で私の質問を終わりますが、一生懸命お願いをいたします。ありがとうございました。
○塩谷委員長　松浪健太君。
○松浪（健太）委員　自由民主党の松浪健太であります。
　私は委員ではございませんけれども、本日は、正直者がばかを見る、こういうことがあってはならないというやむにやまれぬ思いで出張してまいりました。どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　さて、私が本日課題といたしますのは、道路運送車両法の施行規則等の関係規則の一部改正であります。簡単に言えば、オートバイや車の騒音に対する規制であります。これについて、私は国土交通省さんと非常にお話しさせていただきましたけれども、本当に現場がわかっているのか、首をかしげざるを得ないわけであります。
　今回、省令改正でありますから、本来であれば、こうした国会をほとんど通らない、我々議員の目には触れないことが多くございます。しかし、ちょっとした数値の違いが、日本の、特にきょうは二輪車のことを議題といたしますけれども、オートバイの文化、ユーザー、そして、こうしたマフラーをつくっていらっしゃる方というのは中小企業なんですが、本当に、自主規制をしいて、芸術的なものを日本の技術力でつくっている、そういう中小企業を根こそぎ、業界を壊滅させかねない、そんな危険をはらんでいるわけであります。
　改正の背景として、パブリックコメントでは、「自動車等の消音器を交換すること等により、大きな騒音や人が不快と感じる騒音をまき散らす自動車が後を絶たない状況にあり、大きな社会問題となっています。このような状況を踏まえ、」云々とあるわけでありますけれども、今回の省令改正、実に騒音の苦情が多いからという理由で行われるわけでありますけれども、規制をするのであれば、やはり苦情の内訳、現状をどのように把握しておられるのか、国土交通省に伺います。
○岩崎政府参考人　騒音の苦情でございますけれども、私ども国土交通省にホットラインステーションというのを設けております。私ども国土交通省全般の行政について、いろいろ国民の方から寄せられる苦情を、ホットラインステーションということでまとめておるところでございます。
　十八年の四月から十月までの事例でございますが、自動車に関する意見が四百四十八件ございましたけれども、そのうち、やはり騒音に関する意見が三百三十一件で相当数でございました。ただし、これは車種別に、四輪なのか二輪なのかという区別まで分析しているわけではございません。
　それから、そのほかにも、幾つかの機関で騒音に関するいろいろなアンケートなり苦情なりを調査しております。
　一つは、独立行政法人の交通安全環境研究所が行った平成十五年一月の調査でございますけれども、二輪車の騒音がうるさいと答えた方が、主要道路沿線の住民でございますけれども、四五％を占めておりました。
　それから、財団法人の日本自動車研究所で行った調査でございますけれども、七二％の方が、これは改造二輪車、四輪車、普通の二輪車といった区別をした調査でございますが、改造二輪車がうるさいと答えておられるデータがございます。ただし、この調査で、何が改造二輪車か普通の二輪車かという区別はそれぞれの住民の方の主観でございますので、必ずしも本当の改造二輪車かどうかという確認をしておるわけではございません。
　こうしたことで、繰り返しになりますけれども、交通安全環境研究所なり自動車研究所の報告のデータでは、やはりバイクについて騒音がうるさいというかなりの苦情が寄せられているというのが実情であると判断しております。
○松浪（健太）委員　今お話がありましたように、マフラーの改造でもいろいろな種類があるわけです。暴走族やらビッグスクーター、種類があるわけですけれども、今長々とおっしゃいましたけれども、結局、どういう対象を規制すればいいかというのを全く把握していないというのが、現在の騒音の状況であります。
　次に、取り締まっている側の警察庁から、本当に端的でいいので、どういう騒音の現状があるのか、傾向、マフラーの改造の方法なども含めて教えていただきたいと思います。
○野村政府参考人　お答え申し上げます。
　二輪車の騒音関係の違反取り締まりにつきましては、車種別に、十八年中の件数と構成率を端的に申し上げます。
　大型二輪車は百六件で二・九％、普通二輪車が千五百四十四件で四二・九％、軽二輪車が千百七十一件で三二・五％、原動機付自転車が七百八十一件で二一・七％となっております。
○松浪（健太）委員　ありがとうございました。
　警察庁さんに言わせますと、非常に暴走族が多い。また、いわゆる二百五十cc以下のものが多いという傾向が私はあると思います。私も、十三のときからオートバイの雑誌を買い始めまして、そして、長い間バイクのことを見てきております。新聞記者時代もオートバイ関連の記事も書いたりいたしました。
　最近のトレンドというものには自負を持っておりますけれども、オートバイ業界の方、そして私も一致した意見は、最近のトレンドというのは、やはり大まかには、走っていれば一番うるさいのは暴走族なんです。本当に、マフラーをとったり切ったり、もうどうしようもない。そして、四百ccで走っていても車検も受けていない、そういうものがまず第一に問題になります。これは圧倒的な数です。
　その次は何か。今、ちまたで多く見られますのは、いわゆるビッグスクーターですね。大きなスクーターです。でも、大きなスクーターといっても、そのほとんどは二百五十cc以下なんですね。ですから、二百五十cc以下で車検もないから、ある程度大きなマフラーをつけていても、車検のときに近接騒音をはかることがないので、では気楽につけられると。私も学生時代そうでしたから、よくわかりますよ。ですから、本来取り締まるのは、そういう車検がかかっていないところということであります。
　そして、さらに今深刻なのは、こうした違反、コピー商品ですね。私も最近これを見てびっくりしたんですけれども、業者さんのところに送られてきます。原付とかについては、マフラー一本三千二百円。ノーマルマフラーと同じような形をして、中身を抜いて、それはパワーも音も出ます。
　そういう粗悪品が問題を起こしているのであって、本当に自主規制をやってきたところに型式認定とかそういうところで規制をかけて、本末転倒というか、これは全く見ている方向が違うんじゃないですか。規制をそこにかけていって、そして業界にダメージを与えて、何らこれはいいところがないと思います。つまり、違反のターゲットとする場所が全く違うんですよ。
　これについて、まず副大臣、どのようにお考えになっているのか伺います。
○望月副大臣　先ほどお話がありましたように、大変、我々も夜寝ていてそうなんですけれども、どこかで暴走族の音が鳴りますと近所の子供が起きたり、そういった意味では、国民の皆さんから、暴走族を何とかしてもらいたい、そういう苦情が非常に多くて、やはりこれは緊急の課題だと我々は思っております。
　今回の改正につきましては、加速走行騒音基準の適用範囲の拡大、マフラー認証制度の創設、こういったものが主なことではございますけれども、やはり、悪貨が良貨を駆逐するといいますか、先生が今おっしゃったように、そういうようないいかげんなものが売られて、そしてまじめにやってきた会社がかえってだめになってしまう。それから、ライダー、我々の知り合いの、我々、中年と言われることになってきたんですけれども、そういうライダーが、本当にオートバイを愛して、そして、そういったものを楽しみながら走っている。そういう皆さんが暴走族の仲間のように言われる。これは本当に我々の名誉を汚すことで、大変遺憾だというような話を我々は聞きます。
　そういったことを考えると、ある程度こういったところで規制をしながら、また様子をそういったことで見ながら、本当のところが一体どういうものかというものを、幾つか手を打っていかなければ、このままでは国民の皆さん、黙っちゃいられないよ、そういうコールが非常に多いということもぜひひとつ御理解いただく中で、しかしながら、そういうまじめな業者の皆さん、それからそういったライダーの皆さんとよく打ち合わせをしながら、この法律を運用していきたいなというふうに思っております。
○松浪（健太）委員　今おっしゃった悪貨が良貨を駆逐することは、これは本当にあってはならないことであります。
　そして、ここからが本題であります。
　今回は省令改正で装置型式指定をマフラーにも導入するということであります。こうすると、今まさに副大臣おっしゃった加速走行の問題であります。
　私、きょう、こちらに資料を付させていただきました。これを見ていただくといいかと思います。
　これはどういうことかといいますと、簡単に言えば、一番下の段の丸のついている部分を見ていただきたいんですね。これは車両検査協会という公的な権威を持つ機関の調べでありますけれども、これは中古車に普通にノーマルマフラーをつけた状態で走らせて、七十三を超えたら違反なんですよ。丸がついた分、七十三を全部超えているわけですよ。
　正確な認証機関というのは、今埼玉県熊谷に一つあるだけなんですね。ですから、そこではＩＳＯ路面といって本当に、ほかのアスファルトに比べて静かな路面で走れるわけですね。そういうところがない状態でアフターパーツのメーカーが開発をするとどういうことになるのか。
　次のページを見ていただきたいんです。これはＪＭＣＡといいまして、マフラーをつくっている業界が十七年前からちゃんと自主規制の基準を引いてやっている、そうした非常に良心的な会がしっかりと、デイトナのコースですからＩＳＯ路面じゃないですけれども、そこでとったらどういうデータになるかということなんです。これを見ていただいたら、丸がついている部分ですが、中古車に普通に新品のノーマルマフラーを取りつけて、七十三を超えなかったのはフォルツァだけですよ。ほかは全部これだけ超えてしまうということなんですね。
　ここで思い起こしていただきたいのが、これはつまり、町じゅうを走っている、ノーマルマフラーをつけた普通のオートバイですよ。これをはかって、これだけの基準が高まってくる。
　つまり、七十三をクリアしようと思えば、メーカーが本当に、オートバイは、車と違って、エンジンもむき出しだ、チェーンの音も拾う、カウルの音も拾う、タイヤでも大きく違ってくる、そういう特性があるんです。それにこの加速騒音の七十三というのをやるというのは、私、聞いたんですけれども、普通の認証工場でもこれをクリアするようなチューニングは無理だというんですよ。本当に一流メーカーが、決まった標準の中で、本当にぎりぎりまで、ぎりぎりの状態をつくり出してやっとクリアできる、そんな状況にあるわけであります。つまり、今回の型式指定も非現実的だと私は言わざるを得ないと思うわけであります。
　そこで、先ほど申し上げたように、こうした違反をやっているものは本当に車検制度の外にある部分なんですけれども、現実性というものについて、即効性もなければ効果も少ないと私は思うんですけれども、国土交通省、端的にそれについて伺います。
○岩崎政府参考人　先生御指摘のとおり、いわゆる車検外の二百五十cc以下でも、こうした交換マフラーをつけて騒音を出している事案も多いと思いますが、車検対象になっております四百cc以上でも、交換マフラーをつけて暴走族が走っているという実態も多いわけでございますから、今回の規制ですべて一〇〇％が対応できるわけではないとは思っておりますけれども、少なくとも四百cc以上の車の騒音については適用は可能だと思っておりますので、こういう制度は有効だろうと思っております。
　それから、今おっしゃいました使用過程車にマフラーをつけると、新車につける場合と違って騒音の程度が悪化するという傾向は我々も認識しております。我々、試験するときには、やはり一つの基準、一つのルールでやらなきゃいけませんので、基本的に新車でつけた状態でテストをしてもらうのが一番いいと思っておりますし、また、申請者の負担も考慮しまして、新車相当に整備された使用過程車も使っていただくということを可能とする方向で検討したいと思っています。
　ただ、繰り返しになりますが、使用過程車につけると悪化するという傾向はありますので、それをどういう形で改善していったらいいかというのは我々なりの知見も持っておりますので、そういうのを公開するとともに、マフラー業界でも、業界全体で新車を買っていただく、あるいはチューニングしていただくということが必要か、このように思っておるところでございます。
○松浪（健太）委員　先ほどから私が言っていることをちょっと御理解いただいていないと思うんですけれども、四百cc以上で改造マフラーをつけているのもあるということですけれども、それは本当に違法にバッフルを抜いたりグラスウールを抜いたり、そういう改造をしているものが非常に大きい音であって、普通にやっている、ＪＭＣＡのそういう基準に合っているものが問題を起こしているのかどうかという認識について、皆さん、余りに薄いと思いますよ。
　私も、担当者の方に何回も来ていただきましたけれども、皆さん、そういう車種についての認識とかそういう知識が全くない。本当に皆、バイクも乗らないから、どういうものかわからない、七十三デシベルも聞いたことがない。ほとんど音がしないレベルですよ。そういうことを、しっかり現場の声を聞いて、現場を勉強してやっていただかないと、これが本当に中小企業者の皆さんの職を奪ったら、皆さん、違反マフラーをつくり出しますよ。モラルハザードが起きるんですよ。だから、そういうことをしっかりと認識していただきたいと思うわけであります。
　また、今回の問題につきましては、輸入車、逆輸入車のアフターマフラーについてもこれを入れるというんですけれども、ヨーロッパの基準をクリアしているものが、国内で果たしてそれは今問題になっていますか。問題になっていませんよ。
　私ら、担当の方に聞いたんですよ、問題になっていないものをつけるんですかと。いや、日本と同じようなものですから、日本の基準に合ったものにつけかえるんですと。〇・五や一デシベルちょっと上回りましたということでノーマルのマフラーをノーマルにつけかえる。ナンセンスですね。はっきり言って、それは貿易障壁ですよ。まあ、貿易というか逆輸入車、並行輸入車ですけれどもね。
　それであれば、暫定的でもヨーロッパの基準とこれを一緒にすることがヨーロッパとのオートバイの円滑なやりとり等をやるにはいいんじゃないですか。そういうことで、ヨーロッパの規制に適合しているもの、そんなノーマルをノーマルにつけかえるなんてばかなことしないで、それはちゃんと認めたらどうなんですか、国土交通省。
○岩崎政府参考人　私どもの独立行政法人交通安全環境研究所は、平成十五年と十七年に外国のいわゆる二輪の並行輸入車について調査をいたしました。九車種やりましたけれども、そのうちの八車種、ヨーロッパ製については三車種でございますが、そのうちの三車種とも新車時の加速走行騒音基準を十デシベル程度上回ったという実態が把握されております。こうしたことから、こうしたものについても改めてやはり日本の基準でチェックしていくということが必要だと思っております。
○松浪（健太）委員　アフターパーツについては、それで新車と同じように、これまた開発の面で非常に問題があることは皆さん、おわかりいただいたと思うんですよ。ヨーロッパの基準とはかり方が違うわけですよ。これを一緒にしたらどうなんですか。それか、業界が崩壊の可能性があるんだったら、暫定的にでもヨーロッパ基準というものを入れても問題はないのではないかと私は思うんですけれども、暫定的にでもヨーロッパの方法で日本のアフターマーケットをやるという考え、国土交通省、それはどうですか。
○岩崎政府参考人　先生御指摘のとおり、こうした安全とか環境に関する基準、自動車、バイクも含めて国際商品ですから、できるだけ基準を一緒にしていこうということで、私どもの方も、国連の中のフォーラムがございますので、そういうことで基準の統一化、基準調和と言っておりますけれども、そういうことについて努力をしているところでございます。
　ただ、今回問題となっております騒音の問題あるいは排ガスの問題等を含めまして、それぞれの国の走行実態あるいは交通環境において基準が違っているのは現に違っておるところでございます。試験方法も違っております。だから、欧州の基準に適合するからといって、暫定的にといえども直ちに日本の騒音基準に適合するものとして取り扱うことは不適切だと思っております。
　繰り返しになりますが、ただ、調和に向けては頑張っていきたいと思っております。
○松浪（健太）委員　論理的に私の言っていることを理解いただければいいと思うんですけれども、皆さん、何％ぐらいの部分を違反として今回ので即効性があるのかとか、そういう検証が全くされていないわけであります。そして、今回の改正というのは非常に拙速であります。業界の方に周知してから、そしてまた加速走行騒音、これは新車のときのノーマルマフラーにつける分だけを、ほかの逆輸入車とか、そうしたアフターパーツにいきなりその基準をやっていくというのは、業界はとてもじゃないけれどもこのスピードでは対応ができないということは、この資料からも明らかなんです。
　そういうことで、まさに大臣も先ほどからこれを、普通の百人の方がギャラリーでいらっしゃったら、九十五人の方は、私の言うてるとおりやな、これは拙速やなということはおわかりいただけると思います。しかも、これは即効性がないばかりか効果も非常に低いということを言わざるを得ないわけであります。ですから、ヨーロッパの基準、そういうおつもりがあるんでしたら、暫定的にでもそれを激変緩和措置で入れていただくとかいうことをしないと、本当に中小企業の方、正直者がまさにばかを見るということが起きてくるわけであります。
　大臣におかれましては、このことを今御理解いただけたと思いますけれども、まさに政治判断で、この省令の部分、しっかりと対応いただきたいと思います。また、ヨーロッパと同じ加速走行の基準を導入すれば今後非常にスムーズなやりとりができるわけでありますから、これについて大臣の見解を伺いたいと思います。
○冬柴国務大臣　なかなか説得力ある話ですけれども、交通事情というのはその国その国によって違うわけでありまして、そしてまた、日本のように非常に密集した家屋の中に高速道路があったり、あるいは高速道路ができていないために家の隅まで自動車が入ってきたりする、そういうような状態を考えたときに、多くの人が自動車の騒音について悩まされている、これはどの車種とかということではなしに、自動車騒音について悩まされているということは事実だと思います。
　その中で、基準をどう決めるかということは、それぞれの国の自動車の走行の実態とか、あるいは交通環境とか居住環境とか、そういうようなものを総合考慮して、そして、これは国土交通省が決めますけれども、それぞれの専門委員会の議に諮って、そして、そういうものの答申を受けて定めていくわけでありますから、その点については御理解をいただきたいと思います。
　ただ、そういう際に業界とかの意見を十分聞かなければならない、その点はそのとおりだと思います。しかしながら、国それぞれに基準というものは決められるものでありますから、できれば、輸入された車であっても、これはやはり我が方の基準に適合するようにしていただきたいというのが私の意見でございます。
○松浪（健太）委員　まさにおっしゃるように、国によって密集した場所とかは違うと思いますけれども、パリと東京でどれほど違うのか、私は具体的なそういう違いを見せていただきたいと思います。
　また、国土交通省自身がバイクのトレンドすら今知らずに、そして、どの部分が問題になっているのかを全く検証もせずに、担当者もそのことを全く知らないということにおいて、私は国土交通省に日本の事情はヨーロッパと違いますと言う資格は全くないと思うことを付しまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○泉委員　民主党の泉健太です。
　きょうは、政府の住宅政策ということについてお伺いをさせていただきたいと思います。
　昨年の六月に住生活基本法が成立をいたしました。そして九月には基本計画もでき、ようやく日本の住宅も量から質へという転換の時期を迎えていると思います。
　しかしながら、そういう中で、住宅というのは、そのときつくったからすぐ利用されて、そして新製品に取ってかわるというものではなく、使用期間が長いものでありますので、この住生活基本法成立以前につくられた住宅、これはまだまだ当然ながらたくさんあるという中で、いかにして日本の住環境全体を底上げしていくかということが非常に大切かというふうに思います。特に、私も地元が京都でありますけれども、やはり本州の都市部、この大都市圏を中心とした、特に民間の賃貸住宅の質については大変低い水準に置かれているということをまず大臣に御認識をいただきたいというふうに思います。
　そういった中で、今回、こうして住生活基本法ができ、そして基本計画ができ、そしてまた、一般質疑の後段になりますが、私も公明党の伊藤渉議員と再三再四すり合わせ、打ち合わせをさせていただきながら、今、議員立法において住宅セーフティーネット法案というものが徐々にできつつあるという状況であります。
　そういった中で、政府に対して私たちは、先日の特定住宅の瑕疵担保の法案の質疑の際にも、民主党の要求として、やはり賃貸住宅の市場をしっかりと活性化させていくべきじゃないかということをお話しさせていただきました。今回の政府の新たな住宅政策ということに対しての、いわゆる賃貸住宅市場の健全な発展ということについて、大臣の御所見をまずいただければと思います。
　　　　〔委員長退席、西銘委員長代理着席〕
○冬柴国務大臣　住宅の確保に特に配慮を要する方々、すなわち高齢者とか障害者とか、あるいは子供を育てていられる方々、中には外国人もありますし、そういう人たちについて、セーフティーネットとしての住宅を円滑に供給しなきゃならないという発想のもとに、いろいろ議員立法に勉強を重ねていらっしゃっているということについては、本当に敬意を表するところでございます。私どもも、住生活基本法の中でもはっきり申し上げているとおり、そのような住宅の質の向上ということを今後はやっていかなきゃならないという立場であることは間違いありません。
　また、政府におきましても、戦後間もない昭和二十六年に制定された公営住宅法に基づきまして、低額所得者の居住の安定に対して二百十九万戸にも及ぶ住宅を提供してきたことも事実でございます。また、そういう公営住宅を提供するに当たりまして、先ほど申しましたように、特に配慮を必要とする人たちに優先して入っていただこうという特段の配慮も行ってきたつもりでございます。
　また、公営住宅の供給には限度がありますので、いわゆる賃貸住宅業者という人たちの力もおかりして、そういう人たちが高齢者の方々に対しても円滑に住宅を供給していただけるように、我々としては地域優良賃貸住宅制度等も考案をして、ことしの予算ではその手当てもしてきたところでございます。
　そういうことで、高齢者向けには特に今までも、平成十三年度に高齢者向けの優良賃貸住宅制度というものを創設しまして、これまでにも二万三千戸というものを供給してきたところでございまして、今後も我々は、新しい住生活基本法等の精神に基づきまして、そういう弱者の方と申しますかにも十分に配慮された政策をとっていかなければならないというふうに思っております。
○泉委員　近年、この住宅確保要配慮者ということについて随分とクローズアップをされるようになりました。住生活基本法の第六条ですとか十四条においても、居住の安定の確保ですとか住宅供給の促進というものが書き込まれたわけですが、前提として私が思いますのは、自分の生活環境において、いわゆる要配慮者、そういった立場に立つことを望んでいる方は基本的にはだれもおられないというふうに思います。皆さん望むべくしてそうなったのではなくして、やはりそういう状況に置かれてしまったということがあると思う。
　その意味では、今回、私たちはこの要配慮者に対する住宅の確保に取り組んでいくわけですが、要配慮者がふえるような社会、こういったこともやはり改めていかなければならない、可能な限り社会全体を安定させて、そしてまた、かつ自立できるような仕組みをつくっていかなきゃならないというふうに思っております。
　その意味でいいますと、近年、こうして住宅確保要配慮者に対する施策ということが出てきた背景に、地域間格差であるとか所得の格差というものの存在がやはり横たわっているのではないかというふうに私は思うわけですが、大臣、いかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　確かにそういうこともありますけれども、大きくはやはり少子高齢社会への傾斜。今、世界では男女ともに長寿世界一というのが日本の社会でございますし、先ほど来も議論がありましたように、独居の老人とか、あるいはお二人とも六十五歳以上の高齢の世帯というのが非常に多くなっているわけです。そういう方は、地方にいられる方は、案外、独居の方が百平方メートル以上の家に住んでいられるという場合だってあるわけです。しかしながら、都心で夫婦と子供二人というような世帯が非常に狭隘な賃貸住宅に入っていられる方も非常に多いわけです。
　したがいまして、一律には言えませんけれども、少子高齢というものが進んできているということが非常にその中でも大きい地位を占めるのではないか。
　したがいまして、我々としても、要配慮者の中の筆頭に高齢者という人たちを据えて、そういう人たちに例えば賃貸住宅、公営住宅を割り振ればいいわけですけれども限りがあります。したがいまして、賃貸住宅に入っていただくについても、それを拒絶されないように賃料を我々が保証するとか、原状回復義務を保証するとかいうような手だても講じながら、そういう人たちに配慮をしているつもりでございます。
○泉委員　大臣に実態をぜひお伝えしたいと思いましてきょうは数字も持ってきたわけですが、例えば、日本の中の子育て世帯というものは千二百三十八万世帯あるわけです。そのうちの一六・八％の世帯が、いわゆる国が定めている最低居住水準というものがございますけれども、その面積の基準に満たないところで生活をしているという実態ですね。高齢者の世帯においては一二・八％の方々が同じくこの最低居住水準、この最低限の面積の水準すら満たしていないという現状に今この日本があるということ、これをぜひやはり知っていただきたいというふうに思います。
　そして、私も今民間の賃貸の住宅に住んでおりますが、その民間の賃貸の住宅の一戸当たりの平均床面積というのは四十四平方メートル、これまた諸外国に比べると大変狭い状況になっております。もちろん、文化も歴史も背景もいろいろあるでしょう。そして、ワンルームという、日本が一時期ウサギ小屋とも言われた、やゆもされたワンルームの物件が多数存在をしているということも、この平均値にあらわれてきてしまっております。
　そういったことで、住宅の質の改善ということについては、業者側の努力はもちろんのこと、市民の側の感覚、消費者の側の感覚ももちろん向上させていかなきゃならない、そういうふうには思いますが、特に、一戸建て、持ち家ということに関して言えばある程度の面積はあるけれども、やはり民間の賃貸の住宅については非常に面積が小さいという状況にあるということをぜひ御認識いただきたいというふうに思います。
　そういった意味で、賃貸住宅全体の中の二割ほど、約三百五十万戸が公的の賃貸住宅という状況でありまして、この公的賃貸住宅、これは公営住宅やＵＲの物件も含めてでありますけれども、こういったものの役割は非常に大きいというふうに思っております。そういった意味で、少し幾つか質問をさせていただきたいと思います。
　今回、国土交通省、私は率直に言って大変前向きに取り組みをされているなというふうな実感を持っております。問題点も、平成十八年八月に出された公的賃貸住宅制度等のあり方に関する建議という中にも率直に現在の問題点を書かれているなというふうに思いますし、それに対して真摯に取り組みを進められているという状況かと思います。
　その中で、例えば公営住宅の入居に関しては、やはりある程度住宅に困窮する低額所得者に対して低廉な家賃の賃貸住宅を供給するという原則、目的がございまして、しかしながら、一方でその公営住宅に居住されている方の収入超過者、これが全体の八・二％ある。要は、公営住宅に住んでいてそれなりに収入がある方というのが八・二％、約一割ほどあるということで、そういった意味で、先ほど大臣がおっしゃられたように、そもそもの公営、公的の賃貸住宅に関して言えば、やはりある程度ターゲットをもう一回定め直しをする必要があるのではないかというふうに思うわけです。
　政府参考人の方で結構ですが、収入超過者に対する対策はどのようなものを今考えられているのか、お聞かせいただきたいと思います。
○榊政府参考人　収入超過者の方については、市場家賃を原則といたしておりますので、何年かの経過措置の間に市場家賃にすりつくという形で、いわば家賃が上がることによって出ていっていただくと言うとちょっと語弊があるかもしれませんけれども、退去を促して、本当に必要な方にまた入っていただくというふうな仕組みになっておるところでございます。
○泉委員　確かにそこに住まれている方の生活環境をすぐ変えるわけにはいきませんから、今言ったような経過措置の中でということでありますけれども、ぜひこの取り組みも進めていただきたいというふうに思います。
　そして、先ほどもお話をしましたが、やはり私が気になるのは、最低居住面積水準と誘導居住水準、この二つであります。
　今、例えば平成十八年の基本計画の中では、また最低居住水準というものが少し上がりました。これまでは、若年の単身者であれば十八平方メートル、そして一般の単身者であれば二十五平方メートル、そこからは二人世帯、三人世帯、四人世帯とどんどん面積が広がっていくわけですが、これも参考人の方にちょっと確認をしたいんですが、ここに定められている水準というものは、これはすべて、トイレやキッチンやそういったスペースも含めての数字だということでよろしいでしょうね。
○榊政府参考人　委員御指摘のとおりです。
○泉委員　そうしますと、大臣、ちょっと見えにくいかもしれないんですが、きょう、代表的なよくある都市部の物件の資料を少し持ってまいりました。
　本当は資料でお配りをすればよかったんですが、例えば私が学生時代に住んでいたような、私は和室でしたが、洋室六畳で、玄関、キッチンがあって、六畳のみの一部屋のタイプですね。いわゆるワンルームマンションと言われるものですが、ユニットバスがついている。これは十六平方メートルですね。
　ですから、恐らく、私は学生時代、京都で学生生活を送っていましたけれども、多くの学生はいわゆる若年単身の水準すら満たせていない家に、いわゆる六畳のワンルームというと聞こえは標準のような聞こえ方をするわけですが、実はこれは水準を下回っているというものなんだというふうに思います。
　例えば、もう一件、洋室十一畳というものがあります。バルコニーがあって、物入れがあって、ユニットバスがあって、本当に簡単なキッチンがあるというものですが、これも全体の専有面積でいうと二十二・六平方メートルということで、一般の単身者が住むには、実は洋室十一畳と書いてあっても水準以下なんだというような実態をぜひ知っていただきたいと思います。
　もちろん、洋室六畳だったらいいじゃないか、洋室十一畳だったら十分じゃないかというふうに思われるかもしれませんが、まだまだ広くこうした形で一般的に水準に満たない物件というものが多数存在している。しかも、これは決して古い物件ではないんですね。そう古くもない物件でもこういったものがあるという状況を知っていただきたいと思います。
　もう一度参考人に確認ですが、この最低居住水準というのは、例えばこの水準、これは必ず守らなければならないという基準であるのか、それとも、目標値というか、物件をつくられるときに目安とされているものなのか、どちらなんでしょうか。
○榊政府参考人　最低居住水準ということでございますので、健康で文化的な住生活を営む基礎として、最低この居住水準は守ってほしいという水準ということで決めさせていただいております。
○泉委員　健康で文化的な生活といえば憲法二十五条に当たるわけですが、まさか物件が憲法違反かどうかということは言いませんが、今守ってほしいというふうにおっしゃられましたが、これは罰則も含めて何かそういった措置がとられるような仕組みにはなっているんでしょうか。
○榊政府参考人　罰則をもってそういうことをするのではなくて、現にその水準以下のものがあるので、政府として何とか解消すべく努力をする、いわばそういう基準としてつくっておるものでございます。
○泉委員　その意味では、大臣、先ほど私が言いましたように、やはり民間の賃貸住宅の質が非常に低い。厳しい市場原理の中で、これまでは余り消費者サイドに民間賃貸住宅というものは立っていなかった歴史があるのかもしれません。
　そういった意味で、政府がせっかく水準を定めているにもかかわらず、私も実は学生時代、こんな水準があるなんて知りませんでした。でも、これが健康で文化的な生活を営む最低限な水準であれば、ぜひ広く広報していただきたい。広く広報することによって、消費者の啓発になりますし、また事業者の啓発にもやはりなると思うんですね。
　ひいては、政府が政策の中でも、例えばチェックアップを行ったり、国土交通省も、ＰＤＣＡ、そういったものに随分と取り組んでおられますけれども、そういったチェックアップあるいは政策レビュー、こういった中でも、例えば誘導居住水準の達成値を高めていく、あるいは、昨年からは最低居住水準の、十八年度でいうとたしか未達成の物件が全体で四・六％という数字だったと思いますが、それをゼロにしていくという目標を立てられているわけですね。
　であるならば、ぜひこの最低居住水準、誘導居住水準というものを何らかの形で国民の皆さんにもお伝えをいただく手だてをとっていただきたいというふうに思いますが、御答弁をお願いしたいと思います。
○榊政府参考人　実は、住生活基本計画をつくる際にも、パブリックインボルブメントというような形で国民に対して広く意見を募集して、実はこういうものなんだよということを広く周知してきたつもりでございますけれども、都道府県ベースでも同じようにこういった住生活計画をつくっていくということになりますので、そういった機会を通じながら、委員御指摘のような、この最低居住水準の早期解消なり、誘導居住水準はこんなものだ、二十七年には五〇％を目標にしているんだよというようなことを周知してまいりたいというふうに考えております。
○泉委員　そういったことで周知がなされれば、建てかえも進み、また、市場も動くということでの経済効果もあると思います。ぜひともそういった取り組みもお願いをしたいと思います。
　もう一つ、高優賃、特優賃に関して、この最低水準ということに絡めてなんですが、高優賃はたしか二十五平方メートルが最低水準だったと記憶をしておりますが、ちょっと確認ですが、それでよろしいでしょうか。
○榊政府参考人　いわゆるマンション形式みたいな共同住宅、共有部分があるようなものについては十八平米でございますが、それ以外のものについては二十五平米という、最低居住水準のベースで申し上げますとそういうことになるということでございます。
○泉委員　これは、単身者という意味ですか、それとも人数に関係なく二十五平方メートルということですか。
○榊政府参考人　基本的には人数には関係ないということでございます。
　ちなみに、中高年齢者の単身の最低居住水準は、住戸専用面積で二十五平米ということを原則としてやっているということでございます。
○泉委員　そこがちょっと不思議だったんですけれども、単身者については二十五平方メートルということで、私もそれは理解をしたわけですが、高優賃の最低基準が二十五平方メートルということだけが書いてあって、例えば、御夫婦で住まれた場合は、それでも最低水準は同じく二十五平方メートルなのか、それとも、普通の二人世帯でいけば、最低居住水準というのは基本計画の中では三十平方メートルなんですね。
　これはどういった理解をすればよろしいんでしょうか。
○榊政府参考人　高優賃ということでございますので、お一人で住まわれる方とかお二人で入られる方がいるというので、いわば何人そういう方がおられるかというのがきっちり確定していれば二十五平米のものと三十平米のものと分けてつくれるんですが、大体こんなものだろうというようなことで、二十五平米分、三十平米分、もうちょっと大きな分と、こうやってつくってまいりますのでどうしても、例えば二人の方が二十五平米に入るというようなことが出ているのかもしれません。
　ただ、考え方としては、ちゃんと一人、二人と分けて、そのパターン分けで整理をしているということでございます。