○参考人（南谷昌二郎君）　初めに、本年六月以降二度にわたり山陽新幹線において発生いたしましたコンクリート剥落事故に関しまして、お客様を初めとする国民の皆様に御迷惑や御心配をおかけいたしましたことを深くおわび申し上げます。
　当社は、安全輸送を最大の使命とする鉄道事業者としてこれまでさまざまな安全対策に取り組んでまいりましたが、このような事態となりましたことはまことに遺憾であり、極めて深刻に受けとめているところでございます。私といたしましては、皆様からの信頼を早期に回復すべく、全力を傾注してまいる決意であることを改めて申し上げる次第でございます。
　山陽新幹線のコンクリート剥落事故に関して、まず、去る六月二十七日に発生いたしました福岡トンネル内での剥落事故の概要と対策について御報告申し上げます。
　当日の午前九時二十四分、山陽新幹線小倉—博多間の福岡トンネル内で下り線の覆工コンクリートの一部が剥落し、新大阪発博多行きひかり三五一号の屋根上に落下するという事態が発生いたしました。このため、パンタグラフが破損、架線の曲引き金具が損傷して架線停電となりましたが、車両の応急措置、架線の復旧を行い、運転に支障がないことを確認した後、約四時間後に運転を再開いたしました。
　事故原因につきましては、運輸省トンネル安全問題検討会において御検討いただいているところでもあり、本日も同検討会で御議論いただくものと承っておりますが、鉄道総合技術研究所によりますと、覆工コンクリート打設中のコンクリート材料供給の中断によりコールドジョイントが形成され、さらにコンクリート打設時の支保工の振動や型枠を外す際の影響などによりコールドジョイント下側内部に不連続面が形成され、ここにコールドジョイントを伝って漏水が浸透し、これにより骨材の劣化が進行するとともに不連続面が拡大し、最終的には列車振動、空気圧変動により剥落に至ったというように推定されているところでございます。
　この事故の発生に対し、当社といたしましては、直ちに山陽新幹線の全トンネルについて点検を行い、二千四十九カ所でコールドジョイントを確認いたしました。さらに、このすべてのコールドジョイントの下部について打音点検を行い、濁音のあった三百一カ所すべてについて、同種の事故の再発防止を図るための予防的措置として、山形鋼あるいは平鋼による補強工事を実施いたしました。
　これら当社が講じた予防的措置につきましては、運輸省のトンネル安全問題検討会におきましても同種の事故の再発防止に十分有効であることを御確認いただき、当面の新幹線の安全運行は確保されたとの評価をいただいたところでございます。
　さらに、当社といたしましては、トンネル安全問題検討会等と連携しながら、同様の事故の再発防止を図る観点から、事故原因の推定を踏まえた中長期的な保守管理のあり方を検討するなど、トンネルの安全確保に努めてきたところでございます。
　こうした中で、極めて遺憾ながら、去る十月九日、山陽新幹線小倉—博多間の北九州トンネル内において側壁コンクリートの一部が剥落するという事故が発生いたしました。その概要につきまして御説明申し上げます。
　事故当日の朝四時ごろ、北九州トンネル下り線を走行中の確認車が側壁コンクリートの一部が剥落しているのを発見し、このため、小倉—博多間は始発列車から、さらには六時十分には山陽新幹線全区間において列車の運行を見合わせ、トンネル内の点検を開始いたしました。
　その後、剥落箇所が側壁コンクリートの打ち込み口であることが判明いたしました。打ち込み口と申しますのは、アーチ部コンクリートを施工した後、側壁コンクリートを打設する際に、アーチと側壁を一体化させるために型枠上部を拡幅してコンクリートの注ぎ口を設けたもので、施工後は突起物としてトンネル側壁に残ったものでございます。
　事故発生後、全トンネルを至急調査した結果、新大阪—広島間には同種の構造が存在しないことが判明したため、新大阪—岡山間は八時三十分に、岡山—広島間は九時に、それぞれ運転を再開いたしました。広島—博多間の同種構造のトンネルにつきましては、打ち込み口の点検を実施し、必要なたたき落としを行い、安全を確認した上、十六時に運転を再開いたしました。
　この事故の原因につきましては、現時点で推定しておりますところでは、福岡トンネル内で発生したものとは事象が異なっており、おおむね次のようなものであろうと考えております。
　まず、側壁コンクリートの打ち込み口の根元に十分一体化していない不連続面が比較的早い時期から形成されており、その不連続面にトンネル地山側からトンネル内側に漏水が流れ込み、徐々にその不連続面が拡大したものと考えられます。そうした劣化の拡大が徐々に進み、最終的にコンクリートの自重によって落下に至ったものであろうと現時点では推定いたしております。
　私といたしましては、原因が何であれ、福岡トンネルの事故後に同種の事故の再発防止を図った山陽新幹線において、日常の保守点検を実施していたにもかかわらず再びコンクリートの剥落が発生し、山陽新幹線の安全についての信頼を揺るがせる事態となったことにつきまして、お客様を初めとする国民の皆様方に重ねて深くお詫びを申し上げる次第でございます。また、こうした事態を極めて深刻に受けとめ、深く責任を痛感し、私を含めた幹部に対する処分を行うとともに、鉄道部門の運営についての最高責任者である鉄道本部長及び当該トンネルを管轄する福岡支社長を解任いたしたところでございます。
　一方、その後の緊急対策といたしまして、九日夜及び十日夜の二回にわたり、山陽新幹線全トンネルにおきまして漏水といなどの剥離、落下のおそれがある他の設備につきまして点検を行い、特に問題のないことを確認いたしました。
　このように、運転再開に当たり、打ち込み口の点検と必要なたたき落としを行い、安全を確認したこと、並びに漏水といなど剥離、落下のおそれのある他の設備についても緊急点検を行い、特に問題のないことを確認したことから、平常ダイヤで運行を継続しているものでございます。
　なお、コンクリート打ち込み口につきましては、トンネルの構造上特に必要なものではないことから、基本的にすべて除去することといたしております。
　また、今回の事故時において、情報連絡に必要以上に時間を要したことにかんがみ、情報連絡におけるマニュアルの趣旨を再徹底するとともに、関係社員の危機管理意識の高揚を図り、迅速かつ的確な情報伝達に努めてまいる所存でございます。
　さらに、運輸大臣から強い御指示をいただきましたトンネルの安全総点検につきましては、当社といたしまして、今回の事故の反省を踏まえて、点検範囲の拡大並びに点検方法の見直し等を行った上で総力を挙げて取り組むこととし、去る十月二十五日に点検作業を開始し、十二月十五日に完了する予定でございます。
　今回の総点検においては、すべてのトンネル覆工を対象として打音点検を実施することといたしており、その際、アーチクラウン、一番トンネルの頂上部になる部分でございますが、このアーチクラウン部等の重点点検箇所につきましては、その部位を明確に指定した上で入念に打音することといたしております。また、総点検に当たっては、当社として全力を傾注することはもとより、ＪＲ他社やＯＢ、当社グループ会社、コンサルタント等から広く協力を得て、人員及び保守用車両、機器等を確保し、必要な点検体制を構築しており、総点検の期間中延べ約四万九千人を動員する予定でございます。
　なお、当社といたしましては、福岡トンネル内の事故を踏まえた同種事故の再発を防止するための予防的措置を完了していること、及び北九州トンネル内の事故を踏まえた緊急の点検を実施していることから、当面の安全が確保されていることにかんがみ、また多くのお客様への輸送サービスを提供するという新幹線の使命にかんがみ、これまで平常ダイヤでの列車運行を行い、点検作業等については通常の保守間合いを利用して実施してきたところでございます。
　今回の総点検におきましても、通常の保守間合い時間帯に作業を実施することを基本といたしておりますが、広島—博多間におきましては、より多くの作業量が見込まれることから、作業時間帯の拡大を図ることとしております。具体的には、作業の持続性及び輸送への影響等を考慮し、拡大時間を約一時間とし、運転終了時間帯近傍の一部列車を運転休止とする予定でございます。なお、お客様への周知期間等を勘案し、作業時間の拡大は十一月八日をめどに実施することといたしております。
　当社といたしましては、以上のような総点検と並行して、必要な補修等を行うとともに、トンネル安全問題検討会等の御指導のもと、今後の保守、検査のあり方についての検討を進め、山陽新幹線の安全性をさらに高めることによってお客様を初めとする国民の皆様からの信頼を早期に回復すべく全力を傾注してまいる決意でございます。
　私どもが運行しております山陽新幹線は、西日本地域の大動脈であり、我が国全体にとりましても極めて重要な社会的インフラであるとの認識に立ちまして、将来にわたって御安心して御利用いただけるよう、万全を期してまいる所存でございます。
　以上に申し上げました当社の取り組みに対しまして、皆様の御理解を賜りますよう、よろしくお願い申し上げます。