Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岡田説明員　五十九年度の高架化工事に充当いたします予算につきましては、現在精査中、配分中でございますが、約五十五億円ということを考えております。また、現在高架化工事といたしまして継続中の件名は十四件でございます。
　なお、調査中の件名につきましては、山形、伊那、行橋の三件でございます。
○米沢分科員　そこで、継続している事業箇所数が十四件の中で、完了間際のものはどのくらいありますか。
○岡田説明員　今申し上げました十四件につきましては、現在、いずれも工事の最盛期にございまして、五十九年度で完成をするという工事件名はないと思います。――ちょっと調べさせていただけますか。ないと考えております。
　ちょっと補足して申し上げますけれども、現在調査中と申し上げましたのは、五十八年、五十九年度にまたがって調査をする件名が今の三件でございまして、五十七年、五十八年にまたがって、すなわち、今五十八年度でございますので、五十八年度を含めますと、勝川、東舞鶴、武雄、大元、その四件を五十七年、五十八年という二年間で調査中でございます。したがって、五十八年度の時点で申しますと、計七件ということになります。
○米沢分科員　完了間際のものがなくて、最盛期がほとんどだということで、これはちょっと心配になるわけでありますが、もし五十九年度予算の計上額が引き続き似たような金額が確保できたとすれば、大体十四件の事業を継続的に行うことができるわけでありますから、いわゆる宮崎県の本事業の場合、高架事業だけを見ますと、いただいた資料では、事業総額が約百七十四億円、国鉄負担分が約十九億円とありますが、着工して六、七年かかつて完了するとすれば、年間約三億円前後の資金でございますから、大体現在のような予算額が確保されるならば、引き続き宮崎の方も着工できるぐらいの、そんな難しいものではないと思うのですが、いかがなものでしょうか。
○岡田説明員　先生御指摘のとおりでございます。また、まずこの高架工事を進めるに当たりまして、先ほどからもお話を申し上げておりますけれども、車両基地と貨物設備の移転が一番最初になるわけでございます。車両基地と貨物設備の移転につきましては、その用地取得を、これは国鉄工事費が負担をすることになっておりますが、この用地取得を地元にお願いをいたしておりまして、地元の宮崎市の方で御取得願い、国鉄の現在の貨物駅なり車両基地の用地を交換をするというふうに処理をさせていただくということで、いま協議を進めておりますので、そのようなことになりますと、当面、国鉄の工事経費の支出は要らないことになるわけでございます。
○米沢分科員　かなり明るくなってまいりましたが、あとは三分の二の負担を持つ建設省予算、街路事業費というのですか、この推移が今後問題でございます。その確保については、大半めどが立っておると思いますが、予算事情等々、建設省の方に御答弁いただければ……。
○椎名説明員　連続立体交差事業の予算規模といたしましては、昭和五十九年度は約七百億円を予定さしていただいております。厳しい財政事情の折ではありますが、できるだけこの予算の確保を今後とも努力してまいりたいというふうに考えております。
○米沢分科員　かなり簡明率直に御質問いたしましたので、大体答えも出てきたようでございます。大分明るい展望が開けそうでございまして、心から感謝を申し上げますが、今後なお一層の御努力をいただきまして、早くこの事業が完成するように、何分とも関係の皆さん方の御努力を心から祈念を申し上げます。
　どうもありがとうございました。以上です。
○中西（啓）主査代理　これにて米沢隆君の質疑は終了いたしました。
　次に、長田武士君。
○長田分科員　まず、都営地下鉄十二号線の建設促進についてお尋ねをいたします。
　昭和四十九年に東京都が地下鉄十二号線の免許を取得して以来、沿線住民は、地域開発の交通手段といたしまして、また、町の活性化を図る上からも早期完成を望んでおる、わけてあります。特に、現在大規模な都市開発が計画されておりますところの光が丘地区、私も先月この団地の視察をしたわけでありますが、既に入居しております皆さんは、希望に胸を膨らませて入居したわけでありますけれども、余りの不便さにほとほと困惑している状況であります。
　こうした中で、光が丘地区は学校、公共施設、住宅などの建設が着々と進んでおりまして、本年末には二千三百二十一戸入居が予定されております。そして、六十三年三月までには合計一万二千戸、人数では約四万二千人に上る入居計画が明らかにされておるわけであります。また、これに加えまして高校が二校、そして小学校が二校開設をいたしまして、これらに対する足の確保が最も重要な課題になっております。そして、この問題につきましては、私もこれまで毎年当委員会で早期着工を強く要望してまいったところであります。
　折しも、このたび東京都が第一期工事、これは光が丘－練馬間四・二キロでありますけれども、第一期工事といたしまして六十一年着工、そして六十五年完成をめどに準備段階に入っている状況であります。そこで、私は、十二号線建設に当たりまして、より一層促進を図る立場から何点か伺っておきたい、このように考えております。
　まず、十二号線についてでありますけれども、昭和四十七年、当時の都市交通審議会から出されました東京圏高速鉄道網整備計画の中で整備すべき路線といたしまして答申されたのは御承知のとおりであります。そして、東京都も早期着工に向けて積極的に努力しているわけでありますが、運輸省はこうした十二号線を含む首都圏の新線建設に対しどのように取り組んでおられるのか、また、新線の建設について予算措置はどのようになっておるのか、この二点についてお答えをいただきたいと思います。
○西村（康）政府委員　ただいまお話しいただきましたように、現在の首都圏内、特に東京圏を中心とします高速鉄道網の整備につきましては、昭和四十七年の十五号答申に基づいて推進しておるわけでございますが、全般には必ずしも当初の答申どおり進行しているということは言えない状況にございます。
　ただ、そういう中でも、できるだけ人口の急増地域、そういう方面への鉄道網の整備ということに鋭意努力しているわけでございますが、現実には、工事施行のいろいろな意味での困難性も出てきておるのも事実でございます。特に、建設費の高騰あるいは土地取得の困難さというようなこともございます。そういうことで、なかなか進んでいない部分もございます。
　ただ、政府といたしますと、地下鉄を中心とします整備あるいは鉄道建設公団を通じましての民鉄線の整備というようなことについてせいぜい努力しているわけでございまして、地下鉄予算につきましては、昭和五十九年度、助成費四百九十億円というのを計上しておりまして、工事費の七〇％につきまして十年間で分割して補助するというような体制をとりまして、これを国と地方公共団体で二分の一ずつ補助するというような制度も予定しておりまして、そういうことで、せいぜい現在の状況におきましてできる限りの努力をして整備をしておるということでございます。
○長田分科員　交通事業が果たす公共的役割を考える場合、国の積極的な補助が必要であることは当然であります。現在、地下鉄建設については、国から三五％の補助がなされておりますけれども、補助対象となる建設費の実費は約二五％というふうに聞いております。
　そこで、地下鉄建設費に対する国庫補助について、今後引き上げを図ることができるのかどうか、また、地下鉄十二号線のような緊急的な必要を迫られておる新線、こういう場合においては優先的に予算措置を図るべきだと私は考えておりますけれども、運輸大臣の御所見をお尋ねいたします。
○細田国務大臣　実は私は運輸大臣になるまで、日本地下鉄協会の会長を務めさせていただいております用地下鉄に対する補助制度というのは、実は私が小委員長で、これの企画立案に当たったものでございます。昭和五十三年に、工事費の七〇％、これは実質は大体六〇％ぐらいになろうかと思っておりますが、七〇％の補助を十年間でやる、しかも、これを国と地方公共団体の一般会計とが半額ずつ、こういうことになっておることは御承知のとおりでございます。
　そこで、私どもとしましては、本当は地下鉄というのは、大体百万程度以上の大都市でございますので、限られたところでございますが、どうしても都市交通を解決するためには地下鉄をつくらなければ対処できない、こういうことなので、もっと補助の率を上げる、補助金の額を多くするということ。と同時に、地下鉄は非常に高いものですから、もっと手軽にできないか。ミニ地下鉄というようなものも地下鉄協会などでいろいろ技術開発をいたしまして、東京都が今度初めてミニ地下鉄を採用するというところまで実はいっておるわけでございまして、全体としては国がもっともっと力を入れなければならないことであると存じておりますが、何しろ御承知のような財政窮迫の状態で今年も多少後退をする。極めてわずかですが、大蔵省も苦しい中でございまして、多少後退をするということでまことに遺憾に存じております。私としましては、これはさらに積極的にやらなければならないものと考えておる次第でございます。
○長田分科員　地下鉄十二号線につきましては、昭和四十七年、当時の都市交通審議会から出された答申の指摘を踏まえまして、現在運輸政策審議会で再度検討作業を行っている旨、私伺っております。しかし、運輸省は四十九年八月に十二号の事業免許をしておきながら、今日まで工事の施行を認可していないというのが現状のようですね。これは一体どうなっちゃっているのかなという疑問を私は持っております。東京都では地下鉄十二号線が特に重要な路線であるというふうに認識ししておりまして、一つは、今大臣からお話がありましたとおり小型地下鉄、ミニ地下鉄の採用、第二番目には新技術の積極的な導入、第三番目には建設費及び運営費の節減等々について建設計画の検討を行いまして、積極的に東京都は努力をいたしております。東京都がこうして準備しておる追加工事施行認可申請については、受け付け以前の段階で運輸省と調整が難航しておるというのが実態のようであります。私はその話を伺いまして、この点具体的にどうなっておるのかお尋ねをしたいと思っております。
○永光政府委員　四十九年に全線三十八・九キロを免許いたしまして、五十年に今先生お話しになりましたように練馬と高松町間で免許申請。その後の経過としまして、オイルショックがあったりあるいは東京都の財政上の問題があったりで、若干都側にもいろいろ事情があったようでございますが、今お話しのように何とか建設費が安くならないかとか、いろいろなことを御研究になりまして、ミニ地下鉄をここにひとつ導入してみようというお話がございました。それで、工事施行認可は五十年に上がったのでございますが、そういう新しい構想が出てまいりました。それで、新しい構想のもとに追加申請をして工事の中身を少し変えたい、こういうお話があったことは事実でございまして、今事務当局とその建設なり工事費についてお話を伺って、難航しておると申しますか、もう少し何とか建設費が安くならないかというような、構造的にこうだというお話をしているというふうに実は事務的には聞いております。免許し、しかも実態上工事施行認可というお話でありますので、そのあたりをもう少し話を詰めれば、我々としては、東京都の一つの大きなプロジェクトでもありますし、都交審にも出ておりますので、向こうの意向を十分受けとめてやっていきたいと思っております。確かに追加申請を出したいという御意向で若干事前的なお話をしておるということでございますが、先生のおっしゃいますようにできるだけ都の方もその追加申請の中身等について積極的に解明をいたしておるようでありますので、私といたしましても、この件につきましてはできるだけ御意向に沿うような格好でやっていきたい、こう思っております。
○長田分科員　現在東京都が準備しております工事施行申請の件については、光が丘の入居状況と合わせて足の確保という観点から、緊急に必要な路線として、その認可と同時に工事の早期着工が強く要請されておるところなんですね。もう人が入っちゃっているのですから。十二号線の放射部、光が丘から新宿、十二・九キロ、これについて、長期計画の中では昭和六十一年度を初年度とする第一期から第三期までの建設区分で、完成を昭和七十年度とすることを既に東京都としては明らかにしております。
　しかし、運輸省側は、今いろいろ話がありましたけれども、小型地下鉄として建設費が高過ぎるのじゃないか、コストが高過ぎるのじゃないかということが第一点。第二点は、光が丘の入居者が、三建住社（住宅・都市整備公団、東京都、公社）と地元との折衝によって当初の計画より少ない一万二千戸になりました。理由といたしまして、こういうようなことで認可の受け付けを保留していると私は聞いております。そういう点では、東京都の計画について、もう人も入っておりますし、運輸省もこの点は積極的にすぐ対応してもらいたい。私はこのように考えるわけであります。対応としては早急にできますかどうか……。
○永光政府委員　基本的には全くそのとおりでありますが、たまたま、たまたまと申しますか、事務的にその説明を両者で聞いておる段階でございますので、私がいまここですると言うわけにまいりませんけれども、そういう方向で早く処理をいたしたい、こういうふうに考えております。
○長田分科員　東京都から申請が出ました節は、その折衝の段階であるようですけれども、どうかひとつ前向きでやってくれませんか、運輸大臣。
○細田国務大臣　とにかく促進させましょう。
○長田分科員　よろしくお願いします。
　次に、地下鉄十二号線の大泉地区への延伸についてでありますが、私はかねてより地元練馬区の住民の方々から強い要請を受けております。光が丘以西の大泉地区につきましては、御存じのとおり、北は東武東上線、南は西武池袋線が東西に走っておりますが、両線の間隔が著しく離れております。そういう意味では日常の通勤、通学に大変不便な地域であります。この問題は、昭和四十七年当時の都市交通審議会答申第十五号にも明らかにされておるわけでありますが、光が丘から西へ延伸、特に交通過疎地域である大泉地区、この地域については、地下鉄十二号線の延伸を計画されているのかどうか、今後における大泉地区への路線について、ひとつ明確な御答弁をいただきたいと思います。
○西村（康）政府委員　ただいま運輸政策審議会の都市交通部会で新しい東京圏のネットワークの検討をいたしております。現在の審議の仕方といたしますと、東京都あるいは各県から具体的な要望を聞き、また各事業者からいろいろな計画を聞いているという段階で、さらにこれに引き続きまして将来の人口がどうなるか、夜間人口あるいは昼間の就業人口がどういうふうに張りついていくかということも検討して、これから具体的な線別の輸送需要なり、あるいは事業として十分にやり得るかどうかというようなことの検討に入っていくところでございます。
　今おっしゃいました高松町から大泉方面への延伸についての検討につきましては、これはさきの十五号答申に一応触れられているところでございますが、具体的にこれをどうしたらいいかということにつきましては、東京都も練馬区北西部の足を確保したいということ、都心周辺の各地域を有機的に連係したいということ、また将来にわたっては埼玉県内への延伸を検討するというような考え方を述べられております。私どももこういう考え方を前提にしながらこれから委員会で検討していくことになるわけでございます。しかし、具体的にこれが路線として可能かどうかという点は、現在の十二号線がいろいろな意味で高松町までがまず非常な困難に遭遇している、実際に建設費の問題、あるいは光が丘の住宅地が当初の計画よりかなり縮小して輸送需要が減少してくる、これでは事業の採算の可能性というのは非常に難しいという現状があるので、現在工事施行の認可がやや難渋しているわけでございますが、そういった状況もまた当然考慮しなければならないわけで、一体これから先、北西部についてどの程度の人口が張りついていくかということを真剣に検討して路線計画をつくっていくということが必要かと感じております。
○長田分科員　御存じのとおり、運輸大臣、大泉地域は非常に交通の不便なところでございまして、これが二十三区かと思うぐらいのところなのであります。そういう意味で、私は、やはり住民の皆さんにはある程度将来プランというものを提示して――これは夢がないようじゃいけないよね、採算がとれなきゃ全然やりそうもないとか、人がどうのこうのなんて言っているようじゃうまくないという感じがするんだね。そういう意味で、ひとつ前向きにやってもらいたい、前向きに。もう一回、ひとつ運輸大臣、その点どうですか。
○細田国務大臣　これは今運政審でいろいろやっている中に必ず入るのじゃなかろうかと思っておりますよ。私は、多分そういうふうになるのじゃなかろうかと思っておりますので、前向きに検討したいと思います。
○長田分科員　運輸大臣から非常に明快な答弁をいただきましたから、次に進みます。
　次に、首都圏における鉄道整備について、特に現在建設中の通勤新線の問題について何点かお尋ねをしたい、このように考えております。
　この通勤新線は、東北本線並びに京浜東北線利用の通勤通学難の解消のために建設工事が進められておるわけであります。国鉄の計画では、赤羽－宮原間の完成を昭和六十年三月と計画をしております。私も、通勤通学輸送の混雑緩和を図るこの工事の重要性を強く認識しておりまして、これまで何度か当委員会で、早期建設を目指しこの問題を取り上げてまいりました。
　そこで、まず国鉄にお伺いするのでありますが、赤羽－宮原間の工事は間違いなく六十年三月に完成できるのかどうか、この点をお尋ねします。
○岡田説明員　通勤新線赤羽－宮原間につきましては、車両機種の問題でございますとかあるいは大宮駅構内におきます道路との立体交差の問題とか、幾つかの問題は残されておりますが、私どもといたしまして、六十年三月の新幹線上野乗り入れと同時開業を目途にいたしまして懸命に工事を進めているところでございます。
○長田分科員　そうしますと、現在の国鉄の計画のままでいきますと、池袋駅の乗り入れに伴う混雑、混乱、これは大変なことになりますね。そこで、国鉄は、この計画を池袋どまりとした場合、開通初年度と沿線開発の進む三年から五年後について、池袋駅の乗降客の数をどのぐらいに想定しておりますか。
○須田説明員　今のお尋ねでございますが、六十年度首の数字、仮に六十年に開通するといたしました場合の推計値でございます。ラッシュ一時間に大体四万五千名ぐらいのお客様が池袋へ入ってこられるものと思います。赤羽線では、現在に対しまして約一万人ぐらいラッシュ一時間で増になると思います。（長田分科員「それは六十年ね」と呼ぶ）さようでございます。
　六十五年の数値まで持っておりますが、これは推計値で、いろいろな仮定要素が入っておりますけれども、約五万一千ぐらいになるのではなかろうか、こんなふうに考えております。
○長田分科員　国鉄の計画によりますと、この通勤新線は宮原から大宮を経て赤羽に入ってまいります。赤羽線を使って池袋まで乗り入れることになっているわけですね。
　そこで、お尋ねしたいのでありますけれども、このような列車の本数をふやすだけの計画では、私は、現在の赤羽線に対して負担がちょっとかかり過ぎるかなという感じがいたしております。例えば将来沿線の乗客がふえた場合、複々線にするとかあるいは高架にして交通のいわゆる増強を図るとか、そういう計画というのはないのですか、あるのですか。
○岡田説明員　今先生の御指摘の点につきましては、池袋の乗降、乗りかえの問題については確かに問題がございますが、赤羽線自体の輸送力として見ますと、現在赤羽線はラッシュ一時間帯片道十一本の運行を行っております。これが通勤別線の完成によりまして赤羽駅の構内も池袋駅の構内も一面二線と申しますか、完全に複線の形になりますので、線路設備の方の輸送力から申し上げますと、一時間例えば三分ヘッド、二十本程度の運行は可能となりますので、当分の間は線路の設備としては輸送量の増大に対応できるというふうに考えております。
○長田分科員　その点、私、ちょっと負担がかかるかなという感じてお尋ねしたのでありますけれども、当面大丈夫だということですね。
　そこで、先ほど池袋の駅の問題を私はお聞きいたしました。この池袋の混雑は今でも一日乗降客が百六十二万と言っていましたね。日本で第二位であります。そういう点を考えますと、私も通勤ラッシュのときに何回か乗るのですけれども、大変な混雑状況ですね。一番最高の混雑状況は大体三〇〇％ぐらいいっていませんか。
○須田説明員　現在赤羽線は八両から十両運転にいたしましたので、現在は二四〇％ぐらいの混雑率に一応落ちついております。
○長田分科員　そして今赤羽線は一番線、二番線、ここへ着いていますね。
　私、かつて数年前に当委員会で、この赤羽線のホームが非常に危険であるということを話しました。そうしたら、何とか考えましょうということで、赤羽線のホームが増設をされました。
　そこで、私の提案でありますけれども、この赤羽線の一番、二番線からおりてくるあのお客さんがまた山手線の方へ入るということで、あそこが非常に混雑をしているのですね。ここいらの対策を考えないと、ましても宮原からの通勤新線が入り込む。そうなると、ますますそこいらが混雑するのじゃないか。そういうことで、この赤羽線を新宿まで通勤新線の延長として乗り入れることができないかどうか、この点はどうでしょうか。
○岡田説明員　先生御指摘のとおり、池袋駅におきます赤羽線と山手線の乗りかえは大変な問題になるというふうに考えております。あわせまして、現在山手線の池袋－新宿間はかなり輸送力も逼迫をいたしております。この間には、先生も御承知のように、現在貨物線が一複線併設をされておりますので、その貨物線を利用いたしまして、池袋、赤羽線から入っていきました列車をそのまま直結して新宿方に乗り入れるという構想に基づきまして各般の検討を行っているところでございます。
○長田分科員　検討ですね。やるつもり拡あるのですか。
○岡田説明員　実施をすべく鋭意検討をいたしております。
○長田分科員　私は、昭和五十七年の当委員会でもこの問題を取り上げました。当時、小坂運輸大臣に対しまして、池袋－新宿間の延伸について、山手は貨物線を利用すれば、あとはホームの建設だけで済むわけで、比較的実現しやすい問題ではないか、このように私は提案をいたしました。そうしたところが、小坂運輸大臣は「私も、山手線の貨物線の活用ということに大変興味を持っておりまして、また事務当局からもいろいろと話を聞いております。これは特に東京の通勤緩和、いろいろな面に非常に大きな効果があると期待をいたしておりまして、国鉄としても、なるべく積極的にこれを検討するように期待をいたしております。」こういう答弁をしているわけであります。
　そういう点で、どうかひとつ早いところできるようにやってもらわぬと、検討、検討じゃ、もう何年もたってしまうよ。この点、いつごろがめどでしょう。
○岡田説明員　御承知のように、五十九年の二月の時点におきまして新宿の貨物扱いを廃止をさせていただいたわけでございます。そういった意味から、いわゆる貨物線にホームをつくることが可能な条件が生まれたわけでございます。したがいまして、この貨物線を利用しての池袋－新宿間の旅客運転、今の通勤別線の延長運転は実現に向かって大きく一歩踏み出したというふうに考えていただいて差し支えないと思っております。
○長田分科員　運輸大臣、いつごろをめどにやられますか。
○細田国務大臣　これはもう可能な限り早くということなんですね。池袋で打ち切った日には池袋は大変ですよ。ですから、可能な限り早く延ばすべきだ、こう私は思います。
○岡田説明員　ちょっと補足して説明をさせていただきますけれども、今の、山手貨物線に旅客列車を運転してまいりますために、線路強化でございますとか架線の強化でございますとか信号回路、その上に、先ほどもお話し申し上げました新宿駅に旅客ホームをつくるという必要がございます。いずれにいたしましても、これらの工事を急ぎまして、何とか六十一年度ごろには新宿まで乗り入れが実現するように鋭意努力をしたいというふうに考えております。
○長田分科員　新宿までノンストップですか。どこか駅をつくれませんか。
○岡田説明員　中間の地点に駅をつくりますことは大変困難な状況にございます。
○長田分科員　新宿まではよくわかりましたけれども、地元の人たちは、さらにこれを渋谷までぜひ延長してほしいという強い要請があります。これは現実的に可能ですか、不可能ですか。
○岡田説明員　線路はつながっておりますので、決して不可能ではないわけでございますけれども、問題点といたしましては、現在新宿を出まして渋谷に参りますところに、代々木の駅の構内に踏切が二カ所ございます。この踏切は、旅客運転を行いましてかなり高頻度運転を行うということになりますと、踏切をどうするかという対策が問題だと思っております。したがいまして、東京都あるいは渋谷区長ともよく御協議を申し上げまして、この踏切の処置を何とかつけさせていただきませんと、新宿以南と申しますか、そこの乗り入れ問題というのはなかなか問題があるというふうに考えております。また、渋谷の駅等につきましては、御承知のように、現在渋谷のホームがございますところは、デパートあるいは東横線のホーム等に挟まれて、ここに並列してホームをつくるという余裕はございませんので、その辺についても大いに検討する必要があるということで、いろいろ部内的には勉強を既にいたしております。
○長田分科員　最後に、運輸大臣の御答弁をいただきたいのですけれども、渋谷までは相当困難もあるかなということは私も考えておりますが、しかし、踏切の問題あるいは渋谷駅の駅舎の問題等等、私は、工夫すれば何らかの形でそういう形が実現できるんじゃないかという感じがするのです。どうかひとつ、国鉄と運輸省でこの点前向きに何とがやる方法で、どうでしょうか。
○細田国務大臣　貴重な御意見を賜りまして大変ありがとうございます。新宿よりは渋谷まで延びた方が結構であることは言うまでもございませんので、前向きに検討させていただきます。
○中西（啓）主査代理　これにて長田武士君の質疑は終了いたしました。
　次に、上西和郎君。
○上西分科員　まず最初にお断りしておきます。私は全く新人でございまして、こういう場での御質問、そうしたことは全く初めての体験ですから、質問する内容あるいは言葉遣い等についてやや当を欠くことが出てくるかもしれません。あらかじめお断りを申し上げ、御了承を得ておきたいと思います。
　まず最初、大臣にお尋ねしたいのであります。
　私のように鹿児島の、本当に今で言う片田舎に住んでおりますと、諸悪の根源はすべて国鉄の営業収支の悪化にある、それあるがゆえに貨物打ち切り、ローカル線を取っ払う、こういうことになりまして、格差運賃の導入などもそうでありますが、なぜ国鉄はみずからの持てる武器を生かしてもっと大胆に営業収入の増加を図る施策を打ち立てないのか、私は常日ごろ極めて不審な気持ちを抱いておりました。幸いなるかな、今度九州総局長に赴任なさった武藤さんは、地元マスコミのインタビューに答えて、増収に対する知恵をいただきたいと御発言なさっています。ようやく鉄道省のあしき体質から新しい大臣のもとで国鉄も脱皮をしたのかと、私は大変心強く思っているのでありますが、この増収ということに関する基本的なお考えをまずお示しをいただきたいと思います。
○細田国務大臣　私は、実は昭和十一年に鉄道省へ入ったのですが、ずっと営業関係のことをやっておったわけです。前の一九三〇年代の不況時に非常な営業努力をやったものなのでございます。ハイキングコースを鉄道省がつくるとか、あるいはスキーの講習会をやるとか、あるいはスキー場を開発して山の家をつくるとか、あるいは海の家をつくる、あるいは民宿のあっせんをするとか、とにかく営業活動というものは、そのほかにも一割引きをするとかいろいろな工夫を実はいたしたものでございまして、その点から考えますと、今日の営業というものは努力が足りない、絶対足りない、こう私は思っておるのです。私は、五十八年度も、運賃改定をやめる、運賃改定をやめてむしろ増収努力で収入をふやせ、五十九年度もそう申したのですが、五十九年度どうしても大蔵省との折衝の中で、厳しい予算で、千八百億ほど増収せにゃいかぬということになったのですけれども、本来から言うと、運賃値上げ、運賃のレベルアップをするんじゃなくて増収をする気構えが必要だと思うのでございます。そのように営業というものを考えております。そして、申し上げるまでもないのですが、旅客について見ますと、新幹線ががらがらで走っておる。乗せれば乗せるだけ、本当は極端に言えばただで運べるということになるわけですから、これはもう本当に努力のしがいのあることだと思っておるのです。貨物についても、今度拠点間直通輸送というものをやるのですが、一個列車の単位で動いてくるわけです。この列車が、仮に五十両引けるものが二十両しかなければ、あと三十両はむだな空気を運ぶわけだ。だから、この空気を運ばないようにするためにはどうしたらいいか、こういうことを考えるべきである、このように言っているわけですが――これをやりますと私だけで時間をとってしまいますから、もうこの辺で……。
○上西分科員　大変心強い大臣の御発言をいただきました。私は、実は当選した直後新幹線の中で「グッデイ」を読みました。大臣と安倍外務大臣との対談を読んで非常に心強く思っておったのであります。こういう大臣がお見えになったときに図らずも当選できて、私は、何としてでも国鉄の旅客局長クラスの感覚で大増収に対して大胆な提言をしたい、こう思っておりますが、最初まず苦言を呈しておきます。
　その「グッデイ」が鉄道監督局に来ているのか、政府委員室に来ているのかと、私今日たまたま入手したい、大臣のお顔を拝見したいと、選挙区へ、自宅へ持って帰っているものですから、尋ねたら、どこにもないのですね。何をやっているんだ、国鉄本社は、と私は申し上げたいのです。グリーンのお客に無料で配付している雑誌が監督局にも行ってなければ政府委員室にも配られてない。そんな怠慢があるか。大臣はこのように前向きに御発言になり、お答えになる。局長とか常務理事は一体何をしているのか。私は本当に怒っていますよ。「グッデイ」がない、この一事をもって国鉄当局の怠慢としか私は言いようがない。大臣はこれだけ前向きに御発言なさっている。総裁がしり押しをしよる暇があれば、もっと大胆に営業の問題について知恵を出し合おうじゃありませんか。職員の呼名点呼に行って、はい、いいえと言った、言わない、賃金カット、そんなくだらない暇があるなら、大胆に営業増を図ろうじゃありませんか。こうした意味合いで、「グッデイ」一つを取り上げて、体質改善をまず、大臣を含めて、強くお願いしておきます。大臣の対談が届いてないんだから、監督局に。そうでございましょう。それは答えていただかぬでいいです。きょう確認しましたから。政府委員室にもなかった。僕は愕然としました。こんな国鉄の姿勢でどうなるのか。まずこれは利用者という立場で申し上げておきます。
　以下、少しく具体的に御質問をいたします。
　まずフルムーン、これは私も実は利用いたしました。大変立派な制度であります。ただし、私使ったときは夫婦合わせて八十八歳に辛うじて到達する年齢でありましたから、七日間で行きました。長男の嫁が青森から来ておりましたので青森まで行ったのです。しかし、実際行ってみますと、帰って家内と共通した感懐は、青森までせめて十日間で行きたい、十五日あれば北海道まで行けるというのが実感であります、使った者の立場から言うと。ところが、週刊誌を総動員してもう二年目になりますが、女性もおいでですが、高峰三枝子のあれは真贋いずれであるかなどということを盛んににぎわしながら、売れた売り上げは二けたでございましょう。三けたになってないでしょう。私は、だからここで大胆に、去年二ランクにしたことは知っていますけれども、今年はせめて十五日の、もう一つ上のランクまで、金額張り込んでもいいから。そうすると、合わせて百二十歳ぐらいのお方々も陣づくりとグリーンを利用して、国鉄のよさを満喫をしてディスカバージャパンができる、私はこういう発想ております。そうした点について、フルムーンのあともう一つ長期のランクを増設するお考えありや否や。
　さらには、四月いっぱいで切れますね、利用が。あと一カ月延ばすようなお考えはないのか。当初よりか一カ月延びておりますけれどもね。それについてちょっと御見解を。
○須田説明員　大変貴重な御意見をちょうだいいたしまして、感謝申し上げております。
　フルムーンにつきまして、今年度から十日分の発売をいたしました。北海道や九州のような非常に遠方においでになりますお客様に御好評いただいておりまして、十日間のフルムーンはかなりの売れ行きを示しておりますので、先生御指摘のように十五日がいいのか、また十二日がいいのか、いろいろ長期のフルムーンが必要だということは当然考えられますので、次回検討いたします際に、先生の御意見も参考にさしていただいて、通用期間の方も検討していきたいと思っております。
　それから、今回もまた、本年の秋からでございますが、第四回目を実施するつもりは持っております。したがいまして、今回やはり、今売り出しておりますのはもう四月いっぱいということで一応売り出したものでもございますし、この種のものは盛り上げが必要でございますので、一定のところで期限を切って、次の作戦を立てる方がよろしいかと思っておりますので、現在フルムーンの通用期間は、今やらしていただいておりますような状況でやりたいと思っておりますが、また秋にはいろいろ新機軸を盛り上げまして、先生の御指導もいただきながら新機軸を出してまいりたい、こんなふうに思っております。
○上西分科員　大変前向きの御発言で大変ありがたいのでありますが、ここであえて注文をつけておきます。
　当初、フルムーンの発売箇所は、鹿児島鉄道管理局の場合、西駅旅行センターのあるところと限定されましたね。私はそこまで買いに行ったのです。その翌年、大分、鹿鉄と折衝をして、鹿屋駅でも志布志駅でも売るようにしてもらいました。そして、鹿屋駅の発売第一号は私は妹夫婦に買わしたのです。そういったことを、フルムーンつくったからいいじゃいかぬのですよ。発売はどうなのか。週刊誌が取り上げてにこにこ笑っていてはだめで、あと一つ前向きに、本当の意味で体質改善で、やっぱり瀕死の状態でリンゲル注射打っているんですから、もっと大胆な、そういった発想の転換をやっていただきたい。
　なお、ちなみに私は選挙区鹿屋で言ったのです、大学生の子供さん方の卒業式はフルムーンで行けと。これで大分行ってもらいました。ちょうど八十八になるのです、大学を卒業するお子さんをお持ちの方々は。東京までフルムーン、上がりましたが、七万五千円で行けるじゃないか、あらこんな便利なものがあるのということで行くんですけれども、いかんせん国鉄独自のＰＲがないんです。これは後からまとめて申し上げますけれども、そうした意味の若干の提言を申し上げておきます。
　二つ目にお尋ねしたいのは、Ｑ切符であります。少なくとも私が大型時刻表――私は最もこれを熟読しておりまして、愛読書でございますが、もうここ二十年ぐらいあれは非常によく読んでいるんです。驚くのです。Ｑ切符は何と九州と北海道にしかないのですね、現在。そうでしょう。私は上野－仙台間ということを知っているのですよ、仙台駅で買ってみたことがあるから。しかし、今大型時刻表を見ますと、九州と北海道ではＱ切符、こうなっている。果たして四国とかほかの区域でこうしたことをやっているのか、やっていないかということを含めてちょっとお尋ねしたいのでありますが、実は地元のことを言って恐縮ですけれども、鹿児島鉄道管理局、鹿児島本線に限って言いますと、西鹿児島－熊本、西鹿児島－福岡、西鹿児島－北九州の三本しかないのです。ところが、すべての特別急行列車がとまる原発で有名な川内、ツルの渡来地出水、ここら辺から出るＱ切符は一つもないのです。そうでございましょう。だから、一体、Ｑ切符ありますからと言って、鹿児島本線で言えば県庁所在地の鹿児島、西鹿児島駅だけ起点で三本設けている。なぜ川内とか出水とか、あるいはほかの県でも出てくるでしょう、あるいは西鹿児島－宮崎はどうなのか、別府はどうなのか。こうしたところに、はっきり言って大臣以下、総裁以下皆優秀な方がおいでなのに、なぜそこまで気配りがないのかと不思議でたまらないんです。したがって、Ｑ切符についても全国的な体制づくり、あるいは現にあるもののあと一つスタートの都市を、駅をふやしていく、対応区間をふやしていく、こういうお考えはないのか、お尋ねしたいと思います。
○須田説明員　現在Ｑ切符は全国で二百七区間ございまして、今先生おっしゃいましたように、九州、北海道にもかなりございますが、実は本州線内にもかなりございます。北陸にもございますし、それから東京近郊のものもございますので、必ずしも九州、北海道だけじゃございません。ただし、やはりこれらは競争条件ということを頭に描いて考えておりますので、国鉄として、飛行機に対しましてあるいはほかの交通機関に対しまして、比較的競合関係の少ないところには確かにつくっていないわけでございまして、その辺が、先生が御指摘のように必ずしも全国ネットになっていないうらみがあろうかと思います。
　それから、今先生の御指摘がございました川内、出水でございますけれども、川内－鹿児島間におきましては、実はＳ切符と申しまして、Ｑ切符ではございませんが、簡単な往復割引の企画商品はございます。やっぱり先生おっしゃいますように、こういった企画商品というのは相当あちらこちらで親しんでいただいてまいっておりますので、極力今の競争条件、市場条件等を考えながら、拡充をする方向でこれからも取り組みたい、こんなふうには考えております。
○上西分科員　今、前向きに検討という御発言ですから大変ありがたいのでありますが、私の申し上げたのは、川内－西鹿児島にいわゆるショート切符ですね、これがあることは知っているのです。私が申し上げたいのは、川内－鹿児島ということもあるでしょうけれども、川内、出水から熊本、福岡、北九州に行く方も結構おられるわけですね。そうすると、西鹿児島から行くのはＱ切符がある、出水、川内では何もない。これを八代、水俣、こう広げていきますと、やっぱりすべての特急が停車する駅だけに限ってでもＱ切符制度の抜本的見直し、増設ということをやるべきじゃないでしょうか。九州高速道ができたおかげで、例えば西鹿児島－宮崎は、バスに比べて二百円割高になる、今度格差運賃まで入ると。そんなことを考えていきますと、大胆な、今大臣がおっしゃったように、空気や風を運ぶくらいなら、やっぱり少々割り引いてでも乗客を乗せる、このことが大事じゃないかと思いますから、重ねてお願いをしておきます。
　三番目、これは私、ここ五年間執念を燃やして、野にあるときも声を大にして聞きました。しかし、バッジをつけているといないとでは発言力に雲泥の差がありまして、きょう初めてここで発言する機会を得たのでありますが、私は極論を申し上げますと、今から申し上げる航空機対策のＳ切符について、大臣以下国鉄当局が本当に本腰を入れて真剣に取り組むならば、羽田空港から八重洲口に大和民族の大移動が行われると確信をしているんです。一千億年間増収間違いありません。
　というのは、もうあなた方は御承知の方も多いと思いますが、私の後ろにおられる方は初耳の方もおいででしょうが、これは九州が出している「エル」ですね。これは調査室に来ていました。九州のが来ておって本社のが来ていないところに、国鉄の摩訶不思議な現象があるのです。これにＳ切符というのがある。一例を挙げましょう。西鹿児島駅から東京まで往復して、ブルトレ、在来線の寝台特急プラス新幹線あるいはＬ特急プラス新幹線、いずれをとっても十八日間の範囲で有効とし、全車座席指定、寝台料を含め往復料金三万二千八百円なんです。これを航空機ですと、全日空も東亜国内航空も、日本航空は飛んでいませんから、鹿児島－東京間は七日以内五万六千八百八十円になります。これを細かくリムジンバスだ、モノレールだと行きますと、二十三区内は国電で行けますからさらに差が広がる。二万四千円違う。朝食と昼飯をあるいは昼と晩を列車の中で食べたところで、仮に一食千円としたら二万二千円。少なくとも二万円以上浮くのです。私は、少し生々しい話になりますが、来月平塚で私の先輩の息子さんの結婚式があるのでぜひ出てくれというので、私は快諾をしました。事のついでに、先輩は私の選挙区にお住まいですから、御親族はどうするのか、いや上西君、飛行機よとおっしゃるので、Ｓ切符知っているか、Ｓ切符って何か、ローカル線ですからわからない。私が事情を御説明したら、十人行けば二十四万円、二十人行けば四十八万円も浮くじゃないか。じゃ一族郎党挙げてＳ切符へ。たった一言で鹿児島県では乗客が二十名も東京まで往復してくるのですよ。そうしたことについて、皆さん方は御承知と思いますけれども、この制度があるにもかかわらず、こうしたことをやっているのは熊本鉄道管理局、大分鉄道管理局、鹿児島鉄道管理局。全国二十九の管理局のうち三つなんです、Ｓ切符やっているのは。割引切符は別ですよ、門鉄がやっているのは。だから、大分、宮崎、鹿児島、熊本から大阪、名古屋、東京はあるけれども、佐賀、長崎から大阪、名古屋、東京というＳ切符はないのであります。
　大臣、おかしいじゃございませんか。かつてのベテラン営業屋の大臣にあえて申し上げますが、武藤総局長に僕は申し上げた。これを見てびっくりした。佐賀、長崎載っていない。これは国鉄の殿様かたぎのあしき残滓なんです、僕に言わせると。そこまでダンピング、そこまで安売りしなくても、腐ってもタイだというお気持ちがおありじゃないかと思う。Ａクラスの局はやろうとしないから、これから先の問題は私はあえて大胆に指摘しますが、今申し上げたように、都道府県庁所在地で言うと、大分、宮崎、鹿児島、熊本からはある。ところが、その反対の大阪、名古屋、東京から四つの県庁所在地に対するＳ切符はないのであります。だから、両親が東京にＳ切符で来る。息子夫婦がいるから、たまに帰ってこい、Ｓ切符使え。東京の窓口に行くと、どこも売ってくれないのです。そんなのありません。こんな、悪いけれども不公平な摩訶不思議なやり方はありませんよ。
　繰り返し申し上げます。リンゲルを打って、瀕死の重症であえいで、不本意ながら仮想距離まではじく、格差運賃まで導入しよう、そこまでなっている国鉄が、なぜ鹿児島からはいい、なぜ東京からはだめなんですか。素朴な疑問があるんです。その辺についてまずお答えいただきたいと思います。
○須田説明員　先生おっしゃいますように、各地から東京に対するいろいろな企画商品が実は設定されておるわけでございまして、今の、九州からのＳ切符もそうでございますし、Ｑ切符でも東北各地からあるいは上信越からも東京向けのものは随分たくさんあるわけでございます。そのすべてが、先生おっしゃるように片道発売では実はございませんが、確かに、先生がおっしゃるような片道発売のものが相当数ございます。これはなぜかと申しますと、従来、こういった特殊な切符は全部手作業で売っておりまして、手書きの切符を売っておったわけでございます。つまり、印刷した乗車券を売っておったわけでございます。そういたしますと、東京でございますと山手線内に大変たくさんの駅がございますので、その一々にそういう切符を置いておかなければいけない。その中で、発売実績の非常に少ないものでございますと、職員の取り扱いの際に非常に複雑になるということがございまして、東京の局がこういった切符を置くことにやや消極的であったことは事実でございます。
　ただ、最近、今のような御指摘がかなり出てまいりましたので、私どもはこういうＱ切符、Ｓ切符のものをコンピューターに入れることを考えておるわけでございます。こうなりますと、ボタンを押すだけでどういう切符でも発売が可能になりますので、そういったような発売の対応の仕方を少し変えまして、逐次、東京でも逆の発売ができるように、少なくとも向こうから売るものはこちらから往復で売れるように、これを建前として処理していきたいというふうには考えております。
　それから、問題は、東京でいろいろこういう各種の切符を発売宣伝をいたします場合に、若干その宣伝が散漫に流れることもございますから、東京で宣伝をやりますときに、やや重点的にやりたいという気持ちはございますけれども、やはりそういうふうな発売態様を機械に変えることによりまして、極力やはり公平感からいきましても両方で売るのが建前だと思いますので、そういうふうに処理をしていく方向で、今いろいろそういった機械に乗せることで考えております。
○上西分科員　大変前向きのお答えをいただいて、うれしく思うのでありますが、私は、ただ単に自分の選挙区のことを言って、鹿児島を認めると言うだけでなくて、なぜ北海道にＳ切符をつくらないのですか。青函連絡船、私は週刊新潮の広告をよく見ています。あれを見ますと、青函連絡船は本土に旅行する者わずか三％でしょう、利用率は。そんなところまで今落ち込んでいるのを回復するのはＳしかないですよ。函館、札幌、釧路、旭川、せめてこのあたりにはＳ切符をぴしゃっと認めてやる、こうしたことをむしろ今、極端なことを言うと、各地方のＢ級、Ｃ級の管理局長の権限に任せて――悪いけれども、言葉はちょっと不適当かもしれませんが私生児扱い、だから大型時刻表に載っていないでしょう、このＳ切符は。やはり国鉄運賃の認知をし、ちゃんと大臣が認めて、そしてこういうことを一生懸命やっているから鋼鉄も札幌も青函もやれという形でやらない限り、僕は本当の意味での国鉄の再建はあり得ない、格差運賃導入なんかというこそくな手段の前に、このいわゆる航空機対策をもって任ずるＳ切符を全国にネットをする、このことを大臣に提言をしておきたいと思います。
　あわせまして、今お答えがありましたけれども、具体的なことを申し上げておきます。
　一昨年の夏、鹿児島の県議会は、定例議会が済んだ後、各常任委員会が全国に視察旅行に行きました。そのうちのある委員会が大阪、関西方面を回ったのです。鹿児島は集団就職していますから、鹿児島出身者の若年労働者がいるところをずっと回った。トップは中山製鋼でした。ずっと回って歩いて、鹿児島県の大阪事務所で、帰ってきて集約の結果、第一番に出たのは、若い労働者が、交通費が上がり過ぎて郷里に帰ることが非常に困難になった、これが一番寂しいと言っているのです。ところが、彼らにＳ切符を言っても、大阪も天王寺もそっぽを向いているんです。自称Ａクラス局、腐ってもタイという鉄道省の悪しき残滓が残っているからだ。ここでやはり大胆に、鹿児島や宮崎、大分、熊本はやっているんだから、これをきちっとやっていただく、それが働く勤労青少年に、やはり国鉄はいい、安全で安くて信頼できる――国鉄の利用者をリターンすることなくして、どんなことをやっても、今の国鉄の症状はよくならない、私はこういう感覚を持っているものですから、言葉が過ぎるかもしれませんが、あえてそのお答えの迅速な実現をお願い申し上げたいと思います。よろしいでしょうか。何かありましたら……。
○須田説明員　今先生に申し上げましたように、極力とこの管理局でも、そういう切符について迅速的確な発売ができるようにいたします。
　ただ、北海道につきましては、ちょっと私どもの考え方を一言申し述べさせていただきたいのでございますが、これはやはり飛行機と鉄道とで相当な条件が違っております。九州のようにレールがつながっているところとはかなり違っておりますので、これは今のＳ切符、Ｑ切符式の方式だけでは私は十分でないと思っております。今どういうことをやっておるかと申しますと、片道飛行機を御利用いただいて片道鉄道というふうな商品をつくっております。それから、札幌までつまり千歳まで航空機を御利用いただいて、北海道内は当方を御利用いただくという、そういうセットの商品を置いております。これはＱでもＳでもございませんので、先生のおっしゃるような一覧表の中にはあるいはないかと存じますけれども、そういうふうな知恵もあるわけでございます。したがって、Ｑ切符、Ｓ切符だけがすべてではございませんけれども、あらゆる方策を講じまして、さっき大臣がおっしゃいましたように、お客様に御利用いただくということで考えてまいりたいと思っておりますので、いろいろな方策が地域ごとに違うということだけはひとつ御理解賜りたいと思います。
　　　　〔中西（啓）主査代理退席、主査着席〕
○上西分科員　今、大臣の前向きの御答弁に続いて、国鉄当局から非常に建設的な前向きの御発言がありました。私は国鉄を利用してきた者で、一昨年だけでもＳ切符を十回利用しております、上京に当たって。乗らない列車はないのです。そういった観点から、少し具体的なことを御指摘しておきたいと思いますで
　一つは、大型列車時刻表、日本国有鉄道監修、あの連絡早見表の中に、九州で言いますと「日南」と「かいもん」が一昨年落ちていたのです。これを私は鹿鉄の交渉の中で指摘したら、営業部長以下みんな真っ青になりました。連絡早見表に載ってなかった、「日南」と「かいもん」が。それで私が指摘をした。そして、交通公社の本社かどこかに連絡した結果、おととしの十一月の大時刻改正、大ダイヤ改正のときに載せる、と。以来、載っているのです。そういったところがあるのです。Ｌ特急でないから載せない、ブルトレじゃないから載せない、急行寝台だから載せないという感覚がおたくの本社にあったわけですよ。
　それから、もう一つ申し上げておきますと、例えばこの「エル」が各駅に来るのです。私毎月もらっていますけれども、乗ったときはもらう。駅で分けてもらってずっと持っていますが、これをどう活用しているかといいますと、鹿屋の市役所の住民待合室に。行って置いているのですよ。それで、僕は駅長さんにやかましく言って、そんなことではいかぬと言って、市の広報担当の課長のところにこれを持っていかせた。そうしたら、わあ、Ｓ切符っていいですなということで、市の広報に書いてくれた。そういうきめ細かな努力を現場長の皆さんにしてないから、呼名点呼でトラブルを起こすようなへまが出てくるのだ。むしろ各現場長は、国鉄があろうとなかろうと、そういうところに、こういう新しい切符をつくりました、できましたから御利用ください、そうしたことを、市町村の広報が毎月出るのですから、その一隅に日本国有鉄道から、○○駅からのお知らせということで載せていく。さっき言ったように、フルムーンで大学卒業式に行きましょう、こういうのを載せていけば、国鉄はやはり公共企業ですから無料で載せてくれるのです。鹿屋でそうでした。私は自分が民間企業の出身ですから、私の職場は大体四半期に一回市町村の広報に、どれだけ自分の会社、電力ですけれども、半ば公益事業だから、電力のことが載ったかというのを市町村ごとに全部集計する。そういう御努力は、僕の伺っているところでは、各管理局も総局も本社もなさっていないようにお見受けします。言葉が過ぎるようでしたら御訂正いただきたいと思いますが、そうしたきめ細かな、あと一つ突っ込んだＰＲ、旅客に対するお知らせ、サービスということをぜひ大胆に展開する中から、今や国鉄は瀕死の重体と言われておりますけれども、古きよき時代の国鉄とまでいかなくても、少なくとも日本国有鉄道のよさが満喫できる営業政策の確立、このことについて大臣以下皆様方が一体となって御努力されることを心からお願いをしたいと思います。今のことについて何かございましたら……。
○須田説明員　いろいろ貴重な御意見を拝聴させていただいて感謝申し上げておりますが、いまおっしゃいましたＰＲということは非常に重要でございまして、商品がよく知られていない、もっとこういう商品があるのだということをよく知らせるようにというような御意見はよくございます。
　ただ、お言葉もございましたけれども、地域の広報誌を使わせていただいておるところもかなり実はあるわけでございます。ただ、駅長なり管理局において一様ではございませんので、先生がおっしゃるように、まだまだ十分でないところがあろうかと思いますが、やはりそういった地域に密着ということを総裁からも非常に強く言われておりますので、よく現場をあるいは管理局を指導いたしまして、地域と密着したそういう広報宣伝につきましても力を注いでまいりたいと思います。ありがとうございました。
○細田国務大臣　おっしゃることは全く同感でして、営業の観念が後退しているのですよ、営業という観念が。私はそう思います。ですから、これは総裁初め皆さんに営業の観念で徹底してもらわなければいかぬ。私は悪口を言うようで、国鉄の悪口じゃないが、営業局というのは首あったけれども、今営業局というのはない。旅客局、貨物局。営業という名前が地方にもみんなあったのですけれども、今は管理局に営業部長というのがあるくらいで、あとはみんな営業という字はない。商売というのがなくなっちゃっている、こう言っているのですが、これは本当に新総裁初め努力していただきたいと思っております。非常におっしゃることは私は胸をつくものがございました。それと、いろんな利用なさる方の意見をもっと吸い上げる必要がありますね。どうもいろいろありがとうございました。
○仁杉説明員　今、上西先生からいろいろ貴重な御意見を拝聴いたしました。実は私就任したときに、大臣が就任されましたときに私に、一割くらい増収ができないかというような御指示がございました。私、営業の方の専門ではないのでございますが、営業からいろいろな話を開いておりましたが、その中でやっぱり一番強く感じましたのは、今、先生から御指摘がありましたように、待ちの営業をやっている、ウエイトの営業をやっている。逆に、出ていく営業が必要ではないか。殊に過員も出てくることでございますから、今、そういう方向で各市町村あるいは老人会その他にいろいろと出ていって営業をするというような方向を、御指摘のようにＱ切符、Ｓ切符等も国民の皆さんは案外知らないという実態があると思いますので、これらにつきましても一生懸命努力をいたしてまいりたいと思いますし、今御注意がありましたいろいろな点についても、できることについては実現するように努力してまいりたいと思っております。
○上西分科員　ありがとうございました。
○原田主査　これにて上西和郎君の質疑は終了いたしました。
　以上をもちまして、運輸省所管についての質疑は終了いたしました。
　　　　―――――――――――――
○原田主査　次に、郵政省所管について政府から説明を聴取いたします。奥田郵政大臣。