Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○務台委員　ありがとうございます。
　正式に断られたということではないということでございます。韓国政府も大変混乱しているとは思いますが、できれば常日ごろから当局間で緊密な連携関係を保って、こういうときに迅速に対応できるように心がけるべきだと思いますので、その点、また政府におかれてもよろしくお願いいたしたいと思います。
　さて、今回の道路法改正は、高速道路の老朽化対策、道路敷地の有効利用、スマートインターの設置促進ということがメーン項目でございますが、こうした項目が改正のテーマとなること自体に、高速道路をめぐる時代背景が投影されているというふうに考えております。
　思い返せば、ちょうど半世紀前、昭和三十九年のオリンピックを契機に、日本の交通インフラは飛躍的に整備されました。私は当時小学校二年でございましたが、テレビでオリンピックを見ました。当時の私が居住していた長野県は、まだまだ砂利道が多く、昭和三十九年のオリンピックを契機に、我が国が途上国から先進国にテークオフする、そういう国民全体の気概があったのではないかというふうに思っております。オリンピックに寄せる国民の関心の高さをてことして、それを旗印として大きな投資が可能となったのではないかというふうに考えております。
　一方で、急ぎ過ぎてやり過ぎではないかという批判も確かにあったのではないかというふうに思います。都市改造も実現されました。首都高が張りめぐらされて、オリンピックは東海道新幹線建設も早期に実現させることができました。ＮＨＫが海外放送事業を事務委託されて、当時内幸町にあった本部を、米軍住宅地のワシントンハイツの一部である渋谷に移転したというのもオリンピックの効果だったというふうに思います。
　そして、その中核を形成したのが高速道路網の整備であったというふうに思います。いわばぴっかぴかの高速道路網が、オリンピックをきっかけに、半世紀前に姿をあらわしたということではないかというふうに思います。
　そして、前回のオリンピックから五十六年を経て、二〇二〇年に二度目のオリンピック、そして、当時はまだなかったパラリンピックが開催されることとなりましたが、この半世紀の間に、当時建設整備された高速インフラがどのような状態になったか、それはまさに二度のオリンピックの間における日本の社会の成熟化を物語るものではないかというふうに思います。
　既存のストックをいたわりながら、その機能を最大限に発揮し、有効利用するというのが成熟化への対応ではないかというふうに思います。そして、今回の法律改正はそれを法的に位置づける、そういうものではないかというふうに思います。
　期せずして二度のオリンピックの開催を挟み、我が国のこの間の社会の変遷を思い起こしながら、質問をさせていただきたいと思います。
　お手元に資料を用意させていただきました。私の事務所で、国交省の御協力をいただきながら、この五十年、半世紀の間の高速道路に関する主な改正の経緯を書かせていただきました。
　ちょうど昭和三十一年に道路整備特別措置法が制定されて、道路公団の法律もできたということでございますが、昭和三十一年は私が生まれた年なので、私の人生と寄り添うような年表になっておりますが、当時は、高速道路ネットワークをとにかく早期につくりたい、そういう根拠法がつくられてきたということでございます。
　そして、平成十六年、四公団の民営化をきっかけに、その後は活用、維持という方にギアが切りかわったのではないかということでございます。今回の道路法の改正は、まさに老朽化対策を中心にしたということでございますが、社会の成熟化を物語るものではないかというふうに思います。
　今回、メンテナンスを充実するということがメーンでございますが、今回の法案提出の考え方につながる点も踏まえまして、大臣の、この半世紀の道路整備関係の制度の変遷について、受けとめ方、御認識をまず伺いたいと思います。
○太田国務大臣　お手元の、いただきました資料にもありますように、我が国では、昭和三十一年、道路整備特別措置法に基づいて、非常に財政が厳しかったということもありまして、有料道路方式によって高速道路の整備が進められて、我が国の発展を支える原動力になってきました。
　それからずっと変遷がありますけれども、依然、高速道路のミッシングリンクというのは一方ではあるということもございます。地域の活性化や物流の効率化の観点から、道路ネットワークの強化というものはますます重要になってきているんだというふうに認識をしております。
　一方、東日本大震災やあるいは笹子トンネルの天井板落下というように、非常に、防災・減災、リダンダンシー、そして老朽化対策という災害面での対応というものがもう一つ非常に大事になってきた段階にあるというふうに思っています。私は昨年をメンテナンス元年と呼んだわけでありますけれども、本格的なメンテナンスの対策に乗り出していかなくてはならないという認識は委員と一緒でございます。
　こうした時代の転換点におきまして、長期の視点に立った新たなグランドデザインの策定に向かっているわけでありますけれども、道路ネットワークの強化、そして老朽化対策、さらに既存インフラをＩＣＴ等を使いまして賢く使うという取り組みを進めていくことが、これからさらに重要となってきているという認識を持っております。
○務台委員　ありがとうございます。まさにそういう時代の転換点における法律提出ではなかったかというふうに思います。
　ところで、オリンピック当時、用地買収、工事の時間や費用を節約するために、河川あるいは既設道路、公園などの公有地上を高架で通過するルートが採用されたという理解でおります。それはそれで非常にスピーディーな事業が展開されたということですが、一方で、日本橋の上に覆いかぶさる四号分岐線に代表されるなど、都市の景観、あるいは歴史文化をやや軽視するような対応もあったのではないかという評価もございます。
　この点についての大臣のお考えを伺いたいとともに、この日本橋の高架道路を今後どのように取り扱っていくのか。大規模改修に合わせて地下の埋設の話もあるということも承知しておりますが、道路でやるのか都市再開発でやるのか、いろいろな手法もあろうかと思いますが、この点についての大臣のお考えを伺いたいと思います。
○太田国務大臣　先ほど御指摘のように、昭和三十一年から有料道路ということがスタートを切ったわけでありますけれども、現実には、昭和三十四年に東京オリンピックが決定をしまして、三十九年には間に合わせなくてはならないということで、まず、羽田から東京都内に至るというところの高速道路をつくろうということになりました。
　国と東京都で議論をしまして、そして、これは用地買収とかいろいろなことで大変なものですから、現在ある築地川とかそうしたもの、あるいは既存の道路というものをそのまま使えば、用地買収はしなくてもいいということがありまして、そのまま河川や道路上などを活用するということで建設が進められて、三十七年に首都高速の一部がスタートを切るということになりました。
　現在からいいますと、景観上とか、いまだに従来の橋の桁が残っていて危ないとかいうようなことがありますものですから、関係機関とも連携をして、高速道路の更新と都市再生を一体化して取り組んでいくということにスタートを切ったわけであります。
　平成二十四年に、亡くなられましたけれども三宅久之座長のもとで首都高速の再生について議論をいたしまして、老朽化した都心環状線は高架橋を撤去し、地下化などを含めた再生を目指し、その具体化に向けた検討を進めるべき、こういう提言がなされました。
　これらを踏まえまして、まずは、首都高速の築地川区間をモデルケースとして、東京都、中央区等の関係機関と検討会を設置して、現在、築地川の上の空中権を売るとかいうことで、都市計画、再開発ということをあわせてやるということについて、具体的に検討をしているところです。
　日本橋につきましても、こうした流れの中で、首都高速の更新計画を契機として都市再生についての動きが加速しています。適切な負担のもとでまちづくりと一体化する。日本橋の上の高速道路だけではなくて、日本橋全体に江戸の町を復活させるというような水辺の空間も含めましての話し合いが、今、地元では、あるいは関係のところで始まっておりまして、私としましては、首都高速の更新と日本橋の再生ということが実施されるということの中での日本橋の上の高架高速をどうするかということになるんだというふうに思います。
　そうした方向が実施されれば、大変私はいいことだというふうに思います。
○務台委員　ありがとうございます。都民の皆様も大いに期待するプロジェクトのように思いますので、ぜひよろしくお願いいたします。
　さて、今回の法案の中で、高速道路老朽化に対する財政制度の提案がございます。そこで、ちょっと伺いたいのは、これまでの高速道路の老朽化に対する国の対策がどのように推移してきたのか、そして、それに対する国交省としての自己評価を伺いたいと思います。
○徳山政府参考人　先生御指摘の高速道路の老朽化でございますけれども、民営化時におきましても、こうした更新需要の発生は想定をされておったわけでございます。ただ、道路構造物の老朽化予測には限界がございまして、特に、当時は、構造物が建設後四十年程度を経過し始めたところでございましたものですから、更新の必要性について、具体の箇所や対処方針が十分明らかになっておりませんでした。
　その後、東日本大震災あるいは笹子トンネル天井板落下事故が起こり、防災・減災、老朽化対策、メンテナンス、耐震化、こういったものが一層必要であるという認識が共有されてきたと思います。
　このような認識のもとに、建設後五十年が経過し、老朽化の進展により更新の必要な箇所が明らかになってきたこと、また、対処方法について検討が進んできたことから、いよいよ具体的な更新事業に取り組んでいくものと考えております。
○務台委員　ありがとうございます。
　今、国交省自身の評価があったわけでございますが、総務省に行政評価局がございますが、そちらの方での外部評価についても伺いたいと思います。
○渡会政府参考人　高速道路の老朽化対策そのものについては調査を行っていませんが、社会資本の維持管理につきましては、当局においても問題意識を持っておりまして、道路に関しましては、アメリカのミシシッピ川にかかる橋梁の崩落事故があったことや、あるいは、国内でもいろいろ、橋梁に破損事例が発見されたというようなことを契機といたしまして、一般道及び農林道の橋梁について調査を実施いたしました。
　委員の御関心事項にも関係することかと思いますので、参考までにその調査結果を申し上げますが、地方公共団体におきまして道路台帳の整備が不十分、定期点検、補修等の実施が不十分、長寿命化計画の策定が進捗していない、そのような状況が見られましたので、橋梁の長寿命化対策の推進につきまして、平成二十二年二月五日、国土交通省及び農林水産省に対し勧告をいたしました。
　以上でございます。
○務台委員　ありがとうございます。
　後の質問にも関連する指摘でございますので、しっかりお聞きしておきたいと思います。
　ところで、昨日も、委員会での視察の際に、道路局長からお話をいただいたんですが、同じインフラでも、関東大震災の後に建築されて、八十年以上経過したインフラが、橋梁がまだまだ堅牢で残っているという話がございました。ところが、高度成長下で建設され、ちょうど五十年くらいのものの老朽化が激しいというお話がございました。
　年をとったインフラの方が元気で、五十代のインフラが元気でないという、そこら辺の差異をどのように認識したらいいのか、御説明いただきたいと思います。
○徳山政府参考人　橋梁につきましては、条件が整っていれば百年程度は使用することが可能というふうに考えております。現に、隅田川にかかる言問橋や両国橋など、八十年を超えて、重量制限もなく、健全に機能を維持しております。
　一方で、今回の高速道路の更新計画をまとめるに当たり、専門家の方々に御議論いただいた結果、更新が必要となっている箇所は、単に五十年を経過したということではなく、一つは、建設時に施工を急ぐなどの無理をした箇所、もう一つは、古い基準で設計された箇所、こういう共通の特徴を有することがわかってまいりました。
　昨日の御視察でも、昭和三十九年の東京オリンピックに向けて急いだ箇所、あるいは、古い基準で鉄筋のかぶりが、コンクリートのかぶりが薄い箇所などがございました。
　こうした設計基準については修正をしてまいりましたものですから、その後に整備された箇所については、近年得られた知見に基づいて長寿命化を図ることにより、想定している寿命いっぱいまで健全に機能を維持できるように努めてまいります。
○務台委員　ありがとうございます。
　高速交通機関の老朽化の危険を物語る事故は、まさに平成二十四年十二月の笹子トンネルの事故ではなかったかと思います。この事故を受けて、ＮＥＸＣＯ中日本としての再発防止策、安全性向上の取り組みはどのようなものであったか、そして国交省としてはどういう対応をしたのか、御教示いただきたいと思います。
○徳山政府参考人　中日本高速会社は、笹子トンネル天井板落下事故後、平成二十五年七月に安全性向上三カ年計画をまとめております。この計画に基づいて現場体制の強化やトンネル天井板の撤去などの再発防止策を進めております。
　一方、国土交通省では、事故発生後、まず直ちに緊急の安全点検を行いました。同様のつり天井板を有するトンネル及びトンネル内の道路附属物等を対象に点検を実施し、必要な措置を講じました。
　また、事故直後に設置した有識者による調査・検討委員会において原因究明を行いました。さらに、再発防止策として、委員会の見解を踏まえ、笹子トンネルと同様の構造を有するトンネル、これは全国に十三カ所十六トンネルございましたけれども、これまでに九トンネルにおいて天井板撤去などの措置を講じているところでございます。
○務台委員　ありがとうございます。
　この事故は氷山の一角だというふうに思います。ハインリッヒの法則というのがありまして、ヒヤリ・ハットがあった場合に、その背景には無数の危険が潜んでいる、そういう危機管理の法則がございますが、全国に同様の危険が潜在しているという、それについての実態認識を御教示いただきたいと思います。
○徳山政府参考人　御指摘のとおりでございまして、笹子トンネル天井板の落下事故は、高度成長期に集中投資をした道路インフラの老朽化が進行していることを示唆するものと考えております。
　アメリカが一九八〇年代に直面した荒廃するアメリカと同様な状況に二〇一〇年代の日本も置かれておりまして、道路のみならず高度成長期に整備したあらゆる社会インフラがメンテナンスの時代に入ったものと考えております。
　国土交通省は、平成二十五年を社会資本メンテナンス元年と位置づけましたが、その初年の取り組みを経て、いよいよメンテナンスが重要であるということを再認識しているところでございます。
○務台委員　ありがとうございます。
　そういう認識の中で、この四月十四日に、社会資本整備審議会道路分科会が大臣宛てに、道路の老朽化対策の本格実施に関する提言を行っております。その中身を見ると、非常に強烈な提言になっております。特に、地方自治体の対応に関して、メンテナンスに関する最低限のルール、基準が確立していない、あるいはメンテナンスサイクルを回す仕組みがないといった深刻な指摘がなされております。
　先ほど大臣がおっしゃいましたように、二十五年をメンテナンス元年と位置づけて、メンテナンス対応に重点を置くということになっておりますが、この提言の指摘をどのようにお受けとめになっておられるか、お伺いしたいと思います。
○太田国務大臣　御指摘のように、四月十四日、道路分科会におきまして、これは会長からも「最後の警告」という刺激的な言葉がございました。この提言は、今すぐ本格的なメンテナンスにかじを切らなければ、近い将来、致命的な事態を招くであろうということを強い表現で指摘しています。
　私は、最後の警告というのは、逆に言いますと、今なら間に合う、その間に合うという最後の機会であるというふうに捉えようということであろうというふうに思います。
　ここの中で言っていること、そして我々が考えたことは、まず、道路管理者に義務を課す、義務です。そういう点では、橋梁等は五年に一度、近接目視の点検を義務づけるということを初めとして、これをやりなさいという義務づけをさせていただきました。
　もう一つは、義務だけでなくて支援をする。務台先生御指摘のように、地方自治体は、なかなか技術的にも人員的にも、老朽化対策あるいは点検ということで難しい状況にありまして、財政、人員そして技術、こうしたことについてこれを支援するということが大事だという御提言であり、我々もそうした問題意識を持っておりました。昨年をメンテナンス元年というふうに命名させていただいて、一年間かけて緊急点検をしたところでありますけれども、いよいよ、ここでＰＤＣＡサイクルを回していくというスタートが切れるという具体的なときを迎えたというふうに思っておりますので、この義務と支援と提言をいただいたことについて、積極的に取り組んでいきたいというふうに考えております。
○務台委員　力強い決意でございますので、本当にそれを予算に具体的に生かしていただきたいというふうに思います。
　ただ、具体的に実態を見ると、ちょっと二ページに資料を用意させていただいておりますが、高速道路における要補修損傷件数と、実際に支出されている修繕費の推移を見たものでございます。平成二十年と二十四年を比較して、要補修損壊件数が六十万件近くと二・二八倍にもなっているのに対して、高速道路三社の維持管理費は一・一六倍ということでございまして、どうも乖離があるように思われます。
　こういう点を見ると、メンテナンス元年、これは二十四年の資料なのでちょっと時点が違うんですが、こういうことを踏まえて、よりしっかりやっていくべきではないかと思うんですが、国交省の御認識を伺いたいと思います。
○徳山政府参考人　御指摘のとおりでございまして、ＮＥＸＣＯ三社の管理する高速道路の要補修損傷件数は、平成二十四年度末で五十九万件と、平成二十年度末の二・三倍になっておりまして、この件数が毎年増加している現在の状況は課題であると考えております。
　私どものなすべきことは、高速道路を含む道路ストックの維持管理、修繕に当たって適切に点検、診断を行い、その結果に基づいて計画的に修繕を行う、そういう予防保全に転換をいたしまして、ライフサイクルコストを縮減して長寿命化を図る、これが重要なことであると考えております。
　今後、必要な維持管理費を確保いたしまして、効率的な維持管理、修繕を実施してまいりたいと考えております。
○務台委員　ありがとうございます。
　道路の維持補修には本当にお金がかかります。ストックが多ければ多いほどその維持管理費は膨大になっていくというのは、素人が考えても推測がつくわけでございます。
　資料の三ページから五ページにかけて、高速道路の六社そして国直轄それから地方の事業で新設、改良と維持修繕がどういう推移を示してきたかをつくらせていただいております。
　高速道路六社は、歴代の内閣の中でも、民主党内閣のときには予算が横ばいだったといううらみもあるんですが、一応順調にふえてきている。四ページの国直轄については、改良費等は下がってきていたんですが、維持修繕費はこのところ若干ふえている。ところが、五ページにいきますと、地方の道路に関しては、改良等がずっと下がってきている、維持修繕が平成二十六年に若干上がっているということで、どうも維持管理に向けての対応がまだまだ足りない、これは数字の上でございますが、そういうふうに見受けられます。
　今後に向けて維持管理費がどのくらいの見込みになるのか、国交省でしっかりと積み上げのデータをつくらないといけないのではないかというふうに思います。こういうデータがあるかないかで、財政制度をどういうふうに構築するかが決まってくると思いますので、ここについての御認識を伺いたいと思います。
○徳山政府参考人　高速道路につきましては、従来の償還計画の中に通常の維持管理費をきちっと計上させていただいております。これに加えまして、今回、六会社合計で約四兆円の更新事業に係る費用を計上することとしたわけでございます。これによって、高速道路につきましては、見通しをきちっと把握しながら、計画的な維持修繕、更新を実施していきたいと考えております。
　一方で、全国の橋梁七十万橋のうち五十万橋を管理する市町村におきましては、十分な点検がなされていない橋梁もあるということで、先生御心配いただきましたとおり、こうした見通しがきちっと立てられておりません。
　今般、先ほど大臣も申し上げましたけれども、全ての橋梁につきまして五年に一度、近接目視による点検など、道路管理者の義務を明確化する省令を三月三十一日に公布したところでございます。これによりまして、各道路管理者は、点検、診断の結果に基づいて計画的な維持修繕、更新を実施することになります。
　今後、この結果を継続的に記録し、分析することで、維持修繕、更新費の見通しについて研究してまいりたいと考えております。
○務台委員　ぜひよろしくお願いいたしたいと思います。
　道路公団民営化の際に、四十五年間の債務償還の後には高速道路無料化が想定されているということでございます。
　今回、料金徴収期間を十五年延長することで、それが延びることとなっておりますが、将来の道路の維持管理費の見込みを考えるにつけ、実際に七十七年時点の無料化が可能なのか、これだけストックを抱えて維持費が膨大になる中で、利用者負担なしにどこまでやれるのか、特に市町村での維持管理費が膨大になる中で、税金が高速道路の方に吸い上げられてしまうと、一般道の方が財源が足りなくなる、そんなことも容易に推計されます。
　そういう意味では、できるだけ将来推計をしっかりして、エビデンスを持って予算の確保をしていただかなければならないのではないかというふうに思います。
　果たして利用者負担なしに七十七年以降もできるのか、ここら辺についてのお考えを伺いたいと思います。
○徳山政府参考人　ただいま、料金徴収期間を十五年延長することとした理由と、その延長後のことについてお尋ねをいただきました。
　料金徴収の継続期間は、各高速道路会社が公表した更新計画の概算額と各社の料金収入等を踏まえて設定をしたものでございます。
　具体的に申し上げますと、首都高速につきましては約六千三百億円の更新費用がかかるということで、料金徴収の継続期間として十五年、阪神高速については約三千七百億円の計画に対して約十二年、ＮＥＸＣＯは約三兆円の計画に対して約十年などとなっておりまして、本法案では、十五年間を上限として料金を継続して徴収し、その後無料開放することといたしております。
　一方、税金による負担につきましては、財政的な制約などの課題がありますが、本法案では、料金徴収期間の終了後、他の一般道路と同様、税金による維持管理を行うこととしております。
○務台委員　今の法案の前提ではそう答えざるを得ないのかもしれませんが、大分先の話ではあるんですが、今からしっかり考えておかないとまずい問題だと思いますので、ぜひ数字の積み上げをよろしくお願いしたいというふうに思います。
　さて、今回の制度改正の中に、スマートインターの法律補助制度が加えられております。
　スマートインターに関しましては、これまで高速道路利便増進事業で整備が行われてきておりますが、今回の制度改正とこの利便増進事業の関係をちょっと伺わせていただきたいと思います。特に地元との関係で何かかわりばえがするのか、そこら辺についてもお知らせいただければと思います。
○徳山政府参考人　スマートインターチェンジにつきましては、大変重要な施策でございまして、平成二十五年度末時点で七十カ所で開通済み、なお五十九カ所で事業中となっております。
　スマートインターチェンジの整備は、これまで実施してきましたのは、高速の割引とあわせて行ったという経緯もございまして、利便増進事業による対応となっております。この財源がなくなるために、今回、継続の手段を講ずるわけでございますけれども、本法案におきましては、毎年度の予算編成を経て必要な支援額を確定させる補助制度を創設し、事業を実施できるようにするものでございます。
　なお、地元負担については、これまでと違いはございません。
○務台委員　ありがとうございます。
　この事業の枠組みは余りまだ地元の方に伝わっていないものですから、これが早期に制度改正が行われて地元の方に伝わると大分手が挙がってくると思いますので、ぜひよろしくお願いします。
　ところで、国内外の高速道路のインターチェンジについては、諸外国が比較的インターチェンジ間の距離が短いというお話がございますが、欧米の高速道路と我が国の高速道路、それぞれ位置づけが違うとは思うんですが、インターチェンジ間の距離の平均が国の内外でどう違うのか、御教示いただきたいと思います。
○徳山政府参考人　我が国のインターチェンジ間隔は平均で約十キロでございます。一方、欧米諸国で、平地部における無料の高速道路の場合には約五キロと、非常に短くなっております。
　我が国の高速道路では、アメリカやイギリス等の無料の高速道路と異なりまして、有料道路で料金徴収を行いますものですから、料金収受員の人件費などがインターチェンジでかかってしまう、こういったことが制約となりまして、インターチェンジ間隔が長いという状況になっておりました。これを、ＥＴＣの技術が改善をしていくわけでございまして、そういう人件費も節約できる、こうした新技術でスマートインターチェンジを整備することにより、我が国のインターチェンジ間隔も縮めていける、このような考え方でございます。
○務台委員　ありがとうございます。
　日本では平均十キロ、ＥＴＣという、人件費をかけないで料金徴収の仕組みができると、これがもうちょっと、たくさんできるという非常に力強いお話を伺いました。
　具体的な話で恐縮ですが、私の地元にもスマートインターがあります。長野道の松本インターと安曇野インターの間に、スマートインターである梓川インターがございます。付近の工業団地にとって、非常に大きな経済効果を生んで、喜ばれております。
　一方で、本チャンのインターの安曇野インターをさらに長野道を北に行くと、次に麻績インターというのがあるんですが、実は、安曇野インターと麻績インターの距離が二十三キロもあるんです。地元からは途中に一つつくっていただきたいという話があるんですが、なかなか事業が立ち上がってきませんでした。地元の筑北村の関川村長、実はこのインターネットテレビを見ていらっしゃるんですが、ぜひこの話を出していただきたいという強い要望があります。
　今回の法律改正でその希望がかなえられるように、私もＮＥＸＣＯの方には申し上げておるんですが、こうした地域の要望の強いスマートインター、もし名前をつけるとしたら筑北インターとなると思うんですが、この設置の可能性について、国交省の御認識を伺いたいと思います。
○太田国務大臣　御指摘のとおり、私も長野はよく行って、よく知っているわけですが、長野道の安曇野インターチェンジから麻績インターチェンジ間におきましてスマートインターチェンジの設置の要望があるということは、私もよく承知しています。
　スマートインターチェンジの整備では、地元の地方公共団体の要望を踏まえながら、国、高速道路会社、地方公共団体等が連携をする、そして、インターチェンジの位置やアクセス道路、整備効果などについて検討し、計画をまとめるということにしています。
　国交省としましては、地元自治体における検討に対しまして必要な協力を行ってまいりたい、このように考えています。
○務台委員　ありがとうございます。
　大臣から直接、必要な協力を行うという力強いお話がございましたので、その言葉を背景に、仕事が進むように、ぜひ国交省の協力もお願いいたします。
　さて、道路を有効利用するという観点からは、道路を誰が利用するかという観点もとても大事だというふうに思います。これまでは道路というと車が使って当たり前だということだったんですが、平成二十五年六月の社会資本整備審議会道路分科会国土幹線道路部会の中間答申では、実は、公共交通、自転車利用、交通機関相互のシームレス化の重要性が指摘されています。自転車利用もこの中でしっかり位置づけられているということでございます。
　ところで、お手元の資料の七ページ、八ページにあるんですが、実は超党派で自転車活用推進議連という議連をつくっておりまして、その中で、自転車活用プロジェクトチームが昨年提言をまとめております。その提言をお手元に配付させていただいておりますが、過度の自動車依存傾向を是正する、オリンピック・パラリンピックを契機に自転車利用環境を含む都市交通の多様な選択肢を用意する、さらに、自転車利用に関する基本法をつくるという提言が盛り込まれておりまして、これを政府に提出しております。
　昨日は、この委員会のメンバーでもあります何人かの先生とともに、舛添都知事にも要請書を提示しております。
　しかし、残念ながら、現時点で自転車推進という点に関しましては、こういうことを言うのも恐縮でございますが、余り一生懸命、一丁目一番地の仕事としてやるという、そんな雰囲気はございません。自転車推進をどこが所管しているのかと国交省に聞いても、この中で答えられる人はいないくらい、どこがやっているかわからない。要は、専任の部署がないということでございます。
　道路法を見てみましても、自転車道整備についての明示的な位置づけはございません。構造令を見て初めて自転車道の定義が出てくるというようなことでございます。
　実は、昭和四十五年に制定された議員立法で、自転車道の整備等に関する法律というのがあるんですが、この存在も余り知られていない。果たして国交省でこの法律を受けた対応がどの程度行われているかということも、はっきり申し上げておぼつかない点があるんじゃないかというふうに思います。
　伺いたいのは、今回の道路法改正案には盛り込まれておりませんが、将来の課題として、自転車道整備あるいは自転車利用の促進について、これまで以上に真剣な検討がなされるべきではないかと考えますが、この点の御認識を伺いたいと思います。
○中原大臣政務官　自転車ですけれども、買い物や通勤通学などの日常生活やサイクリングなどのレジャーにおきまして重要な移動手段でございます。
　一方、自転車と歩行者の事故は過去十年間で約一・三倍に増加しておりまして、より一層の安全性の確保ということが求められております。
　これらに対応するためには、自動車や歩行者から分離された自転車専用の通行空間を確保することが重要と認識しておりまして、これまでに、自転車道、自転車専用通行帯などの約三千キロメートルが整備されているところでございます。
　また、平成二十五年十二月に、先ほど務台委員御紹介いただきましたように、先生が所属されております自転車活用推進議員連盟により取りまとめられました提言におきましても、自転車レーンや自転車ネットワーク路線の整備など、同様の認識が示されております。
　国土交通省といたしましては、議員連盟の提言等も踏まえつつ、今後とも、社会資本整備総合交付金等の活用によりまして、高い意欲を持つ地域を支援し、自転車の利用環境の整備を推進してまいりたいと考えております。
○務台委員　ありがとうございます。
　イギリスでは、ボリス・ジョンソン・ロンドン市長がレンタサイクル事業というのをロンドンで始めております。これは、オリンピックをきっかけに、今、ロンドンに行きますといろいろなところにレンタサイクルのステーションがありまして、市民の重要な足となっている。外国から来たお客さんも簡単に借りられるというふうになっております。パリでも同じようなシステムが導入されております。
　ぜひ、二〇二〇年のオリンピックをきっかけに、都市における自転車の利便性の強化ということをさらに御検討いただきたいというふうに思います。
　さて、今回、立体道路制度の拡充が盛り込まれております。平成元年の法改正で立体道路制度が創設されておりますが、平成元年の時点では既存道路への適用が見送られた経緯があると承知しております。
　今回、既存道路への適用が盛り込まれるということでございまして、非常に大きなインパクトがあると思いますが、前回見送って今回盛り込む、その理由を伺いたいと思います。
○徳山政府参考人　平成元年の当時、立体道路制度創設時の議論といたしましては、当時、用地費が大変高騰いたしまして、用地取得が困難となっておりました。冒頭に先生がおっしゃった分類で言いますと、まだつくるのが主力であった時代、こういうことが背景にあると思います。そうした中で、市街地の交通渋滞を解消する幹線道路の整備推進ということに力点を置いて、これを目的とするということだったわけでございます。したがいまして、これまでは、道路の新設または改築を行う場合のみを立体道路制度の対象としていた、こういうスタイルでございました。
　昨日の御視察でごらんをいただきました虎ノ門ヒルズもまさにこのような、長い間動かなかった、いわゆるマッカーサー道路と言われております道路がこの立体道路制度というものを使うことによりましてよみがえって開通をした、こういうことでございます。
　一方で、高速道路を初め、近年では老朽化対策の必要性が高まってきたというのが背景にございます。このために、多様な財源の確保を図らなければならない、できればその道路の上空を売ったりして財源が確保できないか、あるいは、地域活性化にも資する観点からも、既存の高速道路に本制度の適用を拡大するということが検討課題に上ってきた、こういうことでございます。
　このような中、平成二十五年五月の総理からの検討指示を受けまして、六月にまとめられました日本再興戦略、この中にも、都市と高速道路の一体的な再生にＰＰＰ事業を活用する施策として盛り込まれたわけでございまして、このような大きな時代の背景、そして総理の指示を受けて、今般の改正を行うというものでございます。
○務台委員　ありがとうございます。
　昨日、既存の道路で立体道路制度の活用を検討している箇所として、築地川を見せていただきました。そういう目で見ると、なるほど、ここがそういうところとして適切なのかなというふうに思いました。
　築地川、これがどの程度成功するかどうかにもかかると思うんですが、その後の展開というか、ほかへの波及というか、そこら辺についてのお考えを伺いたいと思います。
○徳山政府参考人　お答えを申し上げます。
　立体道路制度につきましては、今まで申し上げましたように、道路の新設、改築に伴って立体道路制度を使う場合、これについては今までも幾つかの事例がございまして、ノウハウなどを蓄積してまいったわけでございます。一方で、本法案では、既存の高速道路に制度の適用を拡大してやる、こういう、道路の上部空間を活用するという新しい考え方でございます。
　新設の場合には、きのうも御視察いただきましたように、再開発と絡めて道路側でも新しい事業としての用地買収があるというような手法でございまして、今回のような、既存の高速道路を使うというのはこれからスタートするわけでございます。そういう意味では、まずいろいろなモデルケースの中で知見をふやしていく、こういうことが必要になろうと思いまして、現在、首都高速の築地川区間をモデルケースとして、東京都、中央区等関係機関と検討会を設置いたしておりまして、議論を進めてきている、こういう状況でございます。
　直ちに築地川以外の具体箇所というものを今想定しているわけではございませんけれども、当然、このような制度ができますと、ぜひ活用していただきたいわけでございまして、このモデルケースでの検討で得られた知見を踏まえまして、高速道路会社等関係機関と協力をして、立体道路制度の適用がふさわしい箇所において積極的に導入を進めるほか、制度改正の内容についても、民間事業者等も含めて周知をしてまいりたいと考えております。
○務台委員　ありがとうございます。
　虎ノ門ヒルズのケースそれから築地川のケースが大変なＰＲ効果を持って、恐らく、この立体道路というのが全国の大きな都市に広がっていくのではないかというふうに思います。それはそれで歓迎すべきことなんですが、私も地方の出身なので、こういうことで都市がますます立体化して便利になって美しくなって華やかになると、大都市へのさらなる機能集中を促しかねない、そういうちょっと懸念も生ずるわけでございます。
　そういう意味では、平成二十五年の六月の社会資本整備審議会国土幹線道路部会の中間答申の中で、ネットワークの活用による都市間の連携強化の重要性が指摘されております。拠点の強化ということに加えてネットワークを活用するんだという、これが二つそろわないと拠点だけが元気になってしまう、これはやはり余りよろしくないのではないかというふうに思います。
　国交省がこの三月末にまとめた国土のグランドデザインの骨子の中でも、ネットワークの重要性が何度も何度も触れられているということでございます。
　人口減少が避けて通れない中で、定住人口の減はやむを得ないとしても、地域の活性化のために交流人口をふやす努力が不可欠でございます。交流人口をふやすに当たって決定的に重要なのは高速道路のネットワーク化ではないかというふうに思います。
　そういう意味で、ちょっと具体的な例を出させていただきたいと思います。六ページに、ネットワークがないために孤立している地区の例が書いてございます。
　とりもなおさず、私の地盤の松本地域なんでございますが、この地域は、つながっていない道路がいっぱいあります。岐阜の方は東海北陸自動車道、北陸は北陸自動車道というのがあるんですが、松本から高山に抜ける中部縦貫自動車道、これがまだまだ大分先になるということでございます。それから、松本から糸魚川に抜ける松本糸魚川連絡道路、これが今少しずつ進みつつあるということでございまして、仮に、こういうものが結ばれると、実は、この真ん中にあるのが北アルプスの山脈でございます。槍ケ岳、穂高岳、上高地、乗鞍岳、山の日もできますが、こういうものをぐるっと囲む道路があれば北アルプス大パノラマ周遊道路ということでございます。
　実は、富山空港というのが富山の方にあります。それで、松本空港がある。そこに、ちょうどいいところに空港もありまして、外から、アジア・ダイナミズムで、山岳リゾートで休みたいという人が飛行場からここに来て、それでぐるっと回る、一週間くらいいてもらう。これはインバウンドのすごい大きな起爆剤にもなる。こういう観点も必要ではないかというふうに思うんです。
　立体道路も重要でございますが、拠点を整備すると同時にネットワークをさらに整備することについて、大臣はちょっと出てしまわれましたが、国交省の御認識を伺いたいと思います。
○野上副大臣　現在、国交省におきましては、新たなグランドデザインを構築しておりまして、今先生御指摘のとおり、コンパクトシティー・プラス・ネットワーク、やはりネットワークで拠点、拠点を結んでいくということが大事だということを考えております。
　特に地方部におきましては、地域の活力の維持ですとか観光振興のために、道路ネットワークを構築して交流や連携機能を確保することが重要であるというふうに考えております。
　今先生からお話のありました中部縦貫自動車道ですとか松本糸魚川連絡道路などで構成されております北アルプスパノラマ道路につきましては、これは、松本、高山、富山、糸魚川といった都市をつなぐ、私も富山でございますので、北アルプスのあのすばらしさは認識をしておるところでございますが、そういう都市をつなぐとともに、白馬岳、槍ケ岳などの北アルプスや上高地など全国有数の観光地とのアクセス強化を図る、これは重要なネットワークであるというふうに認識をいたしております。
　今後とも、このような地域活性化に対する道路の役割を踏まえながら、道路ネットワークの強化に取り組んでまいりたいというふうに思っております。
○務台委員　ありがとうございます。
　ぜひ、富山と長野で連携してやらせていただきたいと思います。
　今回の道路法の改正の趣旨が、大都市への機能集中をさらに加速化するものだなどというあらぬ批判を招かないためにも、ネットワーク化についてしっかりお取り組みいただきたいというふうに思います。
　さて、道路の有効利用という観点でちょっと質問させていただきたいんですが、今回、道路の有効利用ということで、高架下の占用許可の基準を緩和するということが規定されております。
　従来は抑制方針であったのを、今回、大幅に認める方向に転換した理由を伺いたいと思います。
○徳山政府参考人　先ほど、立体道路につきましても、変更してきた理由をお尋ねいただきました。この高架下の利用につきましても、まさに世の中のニーズに沿って、今回、考え方を変えていこう、こういうことでございます。
　従来、道路は一般の自由な通行を本来の目的としておりますものですから、道路を占用する場合には、高架下に限らず、原則として道路の区域外に余地がない場合というケースなどに限定してきた、これが根幹的な占用の考え方でございました。
　しかしながら、まず一つは、都市機能の集約が求められるようになってきたということでございます。人口の減少あるいは少子高齢化が進みまして、都市はこれからはコンパクトにしていくという時代でございます。町の中に既にある身近な道路空間であります高架下を活用すれば、まちづくりや地域活力の維持強化に資することができるわけでございます。
　もう一つは、高速道路の老朽化が問題になってきたという時代背景でございまして、維持管理、更新費用の負担の軽減を図るために、こうした占用料も含めまして、多様な財源を確保する必要が出てきたということでございます。
　きょう、先生から、大きな道路行政の力点の変遷という視点で御質問いただいているわけでございますけれども、この高架下の利用につきましても、そうした時代の要請に沿って占用基準の緩和を行うこととしたわけでございます。
○務台委員　ありがとうございます。
　今回の高架道路の占用許可は、高速道路だけの適用ということでなくて、それ以外の一般国道、地方道の高架下も同様の取り扱いということで理解していいのか伺いたいのと、この緩和により大分占用使用料が入ってくるんじゃないか、そういう皮算用もちょっとあろうかと思いますが、ここら辺の見込みについてもあわせて伺いたいと思います。
○徳山政府参考人　ただいまも高架下の占用基準の緩和の趣旨を申し上げたわけでございますけれども、この緩和によりまして地域の活性化等の効果を出す、こういうことでございますから、これは高速道路に限らず広く一般の道路で発揮させたいわけでございまして、議員御指摘の一般国道や地方道を含む全ての道路の高架下を対象と考えております。
　また、その占用料収入でございますけれども、なかなか推計というのが難しいわけでございますが、現状の数字で申し上げますと、平成二十四年度におきまして、高架下も含めた占用料の総額は、高速道路でいいますと約十九億円、直轄国道では全国合計で約五十八億円などとなっております。
　今回の増収額というのはなかなか推定が難しいわけですけれども、今回は地域活性化の観点から店舗等の利用も想定をしております。こういう件数の増加が期待されること、そして、あわせまして、こうした営業にかかわるものにつきましては入札制度も法律に盛り込んでおります。こういう入札によって競い合っていただいて、占用料の額の増加も見込まれるということを踏まえますと、一定の増収が見込まれるものというふうに考えております。
○務台委員　ありがとうございます。
　今回の道路法の改正は、全体として、地域の経済を相当元気にする、そういうインパクトのある起爆剤のような内容が盛り込まれているというふうに思います。ぜひ早期の改正が実現することを心から御期待申し上げまして、私の質問とさせていただきます。どうもありがとうございました。
○佐藤（英）委員　おはようございます。公明党の佐藤英道でございます。
　昨日、当委員会の視察として、首都高速道路一号羽田線、都心環状線の老朽化対策の作業現場、また、環状二号線開通後の交通状況などについて視察をさせていただきました。大変に有意義な、また貴重な視察でありまして、委員長を初め、また、道路局長を初め関係者の方々に心からお礼を申し上げます。
　そして、それと同時に、先ほど大臣もお話をされておりました、そしてまた、きのう道路局長も社会資本整備審議会道路分科会の提言について御説明をしていただきましたけれども、まさしくこの提言どおり、この老朽化対策は待ったなし、そういう感を私自身も抱いたわけであります。そうした視察の感想も踏まえまして、何点かお伺いをさせていただきたいと思います。
　初めに、道路法の改正について、並びに道路行政に係る件についてですけれども、東日本大震災という未曽有の大災害に遭遇した私たちにとって、遠からず発災が懸念される首都直下地震、そして東海、東南海、南海、三海連動巨大地震に備え、災害に強いインフラ整備を大胆に進めることは、まさしく最重要事項であります。しかし、これは後ろ向きの考え、備えではないと思います。
　二十世紀初めに米国で行われたニューディール政策になぞらえて、日本は、この防災・減災への力強い公共投資、民間の力も引き出して、暗いデフレのトンネル、不況のトンネルを突破しようという理念に基づきまして、公明党は一昨年、防災・減災ニューディール政策を提唱させていただきました。さらに、当時、非常に懸念されていた道路、橋、トンネルなどのインフラの老朽化対策に対して、全国的に総点検を行い、長期にわたって安全かつ低コストで維持管理をするストックマネジメントを導入すべきであるということも申し上げさせていただきました。放置していれば、そうした老朽化による事故が起こりかねない箇所を確実に改善し、さらに、トータルコストが圧縮できる。国と地方の財政負担の緩和と、資本の確実な安全性の担保を同時に進めるという意味で、これは決して無駄遣いでもばらまきでもないということは、先日の本会議でも申し上げさせていただきました。
　今回の道路法等の改正案も、こうした総点検と長寿命化の実現に寄与する法案であると認識しているわけでありますけれども、防災・減災ニューディール政策、そして自民党さんが提案された国土強靱化、この二つの政策について、今後どのように展開されようとしているのか、まずお伺いをしたいと思います。
○持永政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御存じのように、防災・減災等に資する国土強靱化基本法、これが昨年十二月に、公明党さん、自民党さんの御提案によりまして、議員立法ということで成立いたしております。この法律、私ども政府から言うのはちょっと差し出がましいかもしれませんが、この法律の策定に当たりましては、公明党が提唱しておりました防災・減災ニューディールの政策、それから自民党が提唱しておりました国土強靱化の政策、双方を十分に踏まえて立案されたものであると承知いたしております。
　この法律の成立を受けまして、私ども政府といたしましては、大規模自然災害に対しまして脆弱性評価を行いまして、必要な施策に重点化しながら、ハード、ソフトを組み合わせて計画的に取り組んでいくこととしております。このような進め方、法律にも書いてある進め方でございますけれども、まさに、防災・減災の総点検を御提唱なさっておられた防災・減災ニューディールの政策とも符合するものと考えております。
　現在、政府におきましては、法律に基づきまして、基本計画の策定に向けた脆弱性評価を行っているところでございますが、五月ごろをめどに基本計画を策定したいと思っております。
　それから、先ほど委員からは、インフラ老朽化またはストックマネジメントの問題についての御指摘がございました。
　私ども政府におきましては、昨年十二月に、法律に基づく基本計画のもと、たたき台のようなものですけれども、もとということで、国土強靱化の政策大綱というものを策定、公表させていただいておりますが、この中でも、インフラについて、トータルコストの縮減でありますとか平準化を図りながら計画的な維持更新が必要だということも明記しておりまして、今後策定いたします基本計画の中でも、このような趣旨は盛り込んでいく必要があると思っております。
　また、基本計画策定後の話になりますけれども、その後におきましては、国だけではなくて、地方、民間でも取り組んでいただけるように、例えば地方での計画づくりなどをサポートしてまいりたいと考えております。
○佐藤（英）委員　ぜひ鋭意進めていただければと思います。
　次に、具体的に、市町村道にかかわる件についてお伺いをしてまいりたいと思います。
　きのうも水上から老朽化の現状を見させていただきましたけれども、これは首都高速道路だけではなく、やはり全国津々浦々で抱える課題でもあるし、そうした不安を、視察をさせていただきながら感じました。
　全国の道路にかかる橋梁は七十万橋ありますけれども、その七十万のうち、市町村道にかかっているものが五十二万に及ぶわけであります。
　そもそも、七十万橋梁の全てに対して調査、点検をし、劣化の程度を判定し、緊急度の高さと具体的な対応について、つまり、長寿命化のメンテナンスを行うべきか、あるいはかけかえるしかないのか、一つ一つ分析をして、そしてまた事業化して実施することで、この事業はとてつもなく大規模な、国家的な事業ではないかなと私は痛感をしているところであります。
　全国的に劣化が相当に進んでおり、この五年間で通行規制が行われるケースが二倍にまでふえているとも伺っておりますので、かなり早急に点検を行う必要性があると認識しています。また、点検後の劣化の度合いの判定について、全国の市町村道が、膨大な数の橋梁について、適正な点検、的確な診断ができるかどうかにかかっているわけでもあります。
　ところが、実は町の五割、村だと七割が、橋梁保全に必要な知識経験を備えた土木の技術者がいないという深刻な状況に陥っていることがわかってきたわけであります。
　そこで、まず、現在までに点検がどの程度進んでいるのか、また、点検、診断に必要な技術者の確保を市町村に対してどのように対応していかれるのか。また、市町村の多くは財政力に大きな課題を抱えていますので、今回の法改正で、高速道路は財源手当てができるわけでありますけれども、市町村についての支援策などをどのようにしていくのか、ぜひ具体的にお答えをいただければと思います。
○徳山政府参考人　市町村道の橋梁につきまして、比較的長い十五メートル以上の橋梁の点検につきましては、平成二十五年四月現在、九割以上実施されているとの報告を受けておりました。ただ、これにつきましては、十五メートル未満の橋梁が、まだ課題が残っておりますし、点検がされたものにつきましても、遠望目視というか、遠くから見るものがほとんどでございまして、その質には課題があるというふうに認識をしております。
　そのため、全ての橋梁やトンネルなどは五年に一度、近接目視で点検する等、道路管理者の義務を明確化する省令を三月三十一日に公布したところでございます。これによりまして、全国約七十万橋のうちの約五十万橋を管理する市町村の役割と責任はますます重くなるわけでございますけれども、予算、人員、技術の面で大きな課題があるため、先生御指摘のとおり、この支援が大変重要になってまいります。
　これまでにも、国交省といたしましては、防災・安全交付金による財政的支援や、昨年の道路法改正によりまして修繕等の代行制度を創設するなど、支援策を講じてまいりました。今後は、四月十四日に道路分科会からいただいた提言を踏まえまして、点検を適正に実施している市町村に対して、交付金の重点配分、あるいは点検業務等の地域一括発注、国の職員等による診断の技術的支援などを実施いたしまして、国交省としては、メンテナンス元年に続く年といたしまして、本格的な実行の年となるように積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
○佐藤（英）委員　都道府県そしてまた市町村の道路行政にかかわる方々に、本当にやる気を起こしてもらえるような応援を、ぜひお願いしたいと思います。
　次に、都市の道路環境のあり方に関する問題について伺いたいと思います。
　本当に、東京都内の道路、首都高も、やはり混雑の問題というのが大きな問題であろうかなと思います。そうした中で、数年前に東京都がロードプライシングを導入するか否かで世論をにぎわわしたことがありました。結局、見送りになったわけでありますけれども、一方で、今後は首都高速道路などで、混雑緩和のために迂回路線の値下げなどを実施していかれるということでございます。
　私は、こうしたロードプライシングなどの手法を導入することで都市部への自動車の流入量を一定程度コントロールすることは、東京のような大都市においては必要な施策ではないかと考えます。今や、東京、大阪などの大都市圏においては、公共交通機関の整備は網の目のように発達しており、駅から駅へ、電車に乗るより歩いた方が早いという区間もあるほどであります。
　このロードプライシングは、既にロンドンやシンガポールでは実施されております。日本においても、都心部の一般道などを含め、混雑税のような、一歩進んだロードプライシングを検討するなどをしてもよいのではないかと考えておりますけれども、都内に自動車通勤などで日常的に車を乗り入れておられる方についても、障害や病気など、どうしても車でなければいけないというような特殊な事情のある方を除いて、なるべく避けていただくことによって、環境負荷の低減、渋滞や事故による外部不経済の軽減、災害時の安全性向上にもつながっていくものと思います。
　このロードプライシングや大都市圏への自動車の流入規制について、これまでどのような検討がされてきたのか、また、今後の方向性についても、あわせてお聞かせいただければと思います。
○徳山政府参考人　渋滞は、言うまでもなく、交通需要の方が供給する道路の容量を超えた場合に起こるわけでございますから、これの対応策としては、道路の供給をふやすか、交通の需要の側を工夫するか、この二つになるわけでございます。
　そういう意味では、都心部における渋滞の緩和策として、必要な道路を整備することも重要でございますけれども、これとあわせて、道路を賢く使うという観点から、いろいろなやり方がございます。例えば、通勤のピークのシフトをしてやる、あるいは、通過交通を環状道路へうまく誘導してやるというような、既存のネットワークの使い方を工夫するということが重要になってまいります。
　ロードプライシングといいますのは、こうした工夫の一つでございまして、例えば、都心部に入る通行車両に課金を行うことによりまして、都心への流入を規制するというやり方でございます。一つの有効な施策であると思います。
　このロードプライシングにつきましては、海外事例の収集や、導入に当たっての課題の整理を進めてきたところでございます。例えば、先生の御指摘にありましたロンドンでございますけれども、二〇〇三年に導入をされました。現在、中心部の二十二平方キロメートルの区域を対象に実施をされていると承知をしております。二十二平方キロといいますと、日本でいいますと、ちょうど千代田区と中央区の面積を足したぐらいの大きさ、かなり大きなエリアで、ロンドンは大変な議論を経て、このような施策を導入したわけでございます。
　御指摘にもありましたが、ロードプライシングの導入に当たっては、対象とする区域と車両をどうするのか、課金の額をどのように決めるのか、実施内容をどう整理するのか、こうした課題、あるいは、地域住民の合意の獲得といった課題があると考えておりまして、このことも踏まえまして、引き続き検討を進めてまいりたいと考えております。