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○寺嶋政府委員　近年におきまして、経済構造の転換、国民生活の向上等に伴いまして、物流に対するニーズも高度化、多様化の傾向を強めてきております。貨物運送取扱事業は、利用者のニーズをいろいろな輸送機関についてのサービスに適確に結びつける機能を果たすものとして、一層重要な役割を担うことが求められている状況となっております。
　本法案は、このような状況を背景にいたしまして、貨物運送取扱事業の運営を適正かつ合理的なものとし、事業の健全な発達を図り、貨物の運送サービスの円滑な提供を確保するために、現在運送機関ごとの個別の法律において規定されております運送取扱事業の規制制度につきまして、その
内容を見直し、これを利用運送事業及び運送取次事業の二つに区分いたしまして、事業の機能に応じた制度を整備しようとしているものでございます。
○西中委員　貨物運送取扱事業につきましては、昨年十月二十五日の運政審物流部会の報告にございますが、この中で、複合一貫輸送についての任意の認定制度の導入を行い、複合一貫輸送を引き受ける事業者の責任の明確化、利用者利便の確保等について制度化を検討する等書かれておりますけれども、この法案ではこの点どういう扱いになっておるか、御説明をいただきたいと思います。
○寺嶋政府委員　昨年の運政審の物流部会の意見におきまして複合一貫輸送についての制度的位置づけということの指摘がありましたことは先生お話しのとおりでございますが、今回の法律におきまして、複合一貫輸送については特別の規定を設けておるものではございません。複合一貫輸送についての責任の明確化、利用者利便の確保という課題につきましては、さらに今後検討していかなければならないと思っております。
　今回の法律におきましては、鉄道、海運、航空、自動車、それぞれの輸送機関につきまして利用運送あるいは取次事業を行う場合を規定しておるわけでございまして、法律のどこにも複合一貫輸送に関する規定は置いておりません。
○西中委員　いわばその課題が残されているのではないかなというように私も思っておりますので、今後取り組みをしっかりとお願いいたしたい。
　それで、最後でございますけれども、この貨物運送取扱事業というものは今後ますます大きく発展していくものではないかというように予測をいたしておりますが、その中で実運送事業者との間でさまざまな摩擦が起こる可能性も少なくないのではないか、また不公正な取引関係が生じるおそれも懸念されるわけでございまして、運輸省としてはこの辺のところをどう認識しておられるのか、どう対処されるのか、御説明をいただいて、私の質問を終わりたいと思います。
○寺嶋政府委員　運送取扱事業は、荷主と実運送機関の間で両者のニーズをつないでいくという役割を果たすものでございます。したがいまして、この運送取扱事業と実運送事業というのは相互に相補い、依存し合って、両々相まって運輸事業の発展に尽くすという関係にあろうかと思います。
　ただ、確かに御指摘のように、例えば運送取扱事業者が実運送事業者に対して支払う賃金の水準その他の問題が生ずることはあり得ると思っております。そのようなことにつきましては、直接的には実運送事業法の厳正な運用によりまして当該取引関係、すなわち取扱事業者と実運送事業者との間の取引関係の公正さを担保することになろうかと思いますが、一方で取扱事業者が自分の荷主に対して不当に低い運賃額を提示する場合等につきましては、本法案の中に盛り込まれております運送取扱事業者に対する届け出運賃の変更命令の規定の発動とか、不当に低い運賃額の届け出をしまして、その結果として実運送事業の適正運営が著しく阻害されるような場合につきましては、運送取扱事業者に対する事業改善命令の規定の発動等によりまして公正な取引関係の確保に努めたいと思っております。
○武部委員長代理　小渕正義君。
○小渕（正）委員　私はまず最初に、このたびの法改正に当たっての運輸省としての基本的姿勢といいますか認識といいますか、そういうものについてちょっとお伺いしたいと思います。
　御承知のように現在のトラック産業は極めていろいろな問題をはらんで、危機に瀕していると言っても過言でないような感じでありますが、そういう意味での事業規制政策の失敗でないかと私は思うわけであります。
　御承知のように道路運送法が昭和二十六年に制定されました。当時、自動車といえばまさに貴重品的な存在です。そういった状況の中でこの道路運送法が制定され、免許制度の中で今日まで維持されてきておるわけでありましたが、その後の我が国の経済の発展、しかも高速道路網の整備等を考えますならば、そういった状況の中で適時適正に改正されなければならない問題でなかったのか。それが三十八年間もそのまま放置され、そして今回、何といいますか、規制緩和という行革審の一つのにしきの御旗の中でやっとこの問題に手をつけた、こう言っても過言ではないと思うわけでございます。
　そういう意味で、問題は、そういう規制緩和という一つの流れの中でではなしに、もっと運輸省自体がこの陸運運送事業に対しては積極的に現実に合うような対応が今までなぜされなかったのか、そういう感じを深くしているわけでありまして、そういう意味で、運輸省は、今日までのそういう一つの流れといいますか、そういうものをどのように受けとめられて、また反省し、問題点を理解しながら今回の法改正に当たられたのか、その点についてお伺いをいたします。
　　　　〔武部委員長代理退席、委員長着席〕
○寺嶋政府委員　道路運送法は制定以来何度か改正を見ておりますが、御指摘のとおり今回のような抜本的な見直しというのは今までなかったところでございます。これまで怠慢であったという御指摘は受けとめてまいりたいと思いますが、いずれにしましても、最近の新しい物流ニーズの高まりに弾力的に対応する制度にしなければいけないという一方の要請と、他方、安全の確保を一層徹底しなければならぬといういわゆる社会的規制の強化というもう一方の要請にこたえようというのが今回の貨物自動車運送事業法案の立法のねらいでございます。
○小渕（正）委員　まずその点をしっかりとしておかないと、いかに法律を改正しましても、これが今後の運用の中でどう生かされるかということにも大きく関連してきますのでお尋ねしたわけであります。
　先ほど来よりの質疑の中で、今回の法改正によって公正な競争を維持するんだ、こういうことが大きな一つの柱として言われておるわけであります。規制を緩和して新規参入がどんどんできるような状態というのは、ある意味においては確かに一つの前進でありましょうが、今の我が国のこういう運送事業の実態からいくならば逆に競争を激化させるのではないか、そういう懸念なしとしないわけであります。
　しかも、今のトラック産業の中で一番問題なのは、ダンピング行為による低運賃、そういった非常に低い運賃の中で、しかも働いている人たちは長時間労働、これはもうワーストワンの記録でございまして、ほかの産業からいきますと年間平均五百七十六時間も超過労働している、しかも交通事故はだんだん多発している、そして賃金は極めて低く、全産業平均で見ましても大体十万円程度は低い、こういうのが今の実態であります。そういう実態の中で、果たして今回のこの改正案によってこういったものがどれだけ改善されるという方向に行くのか、そういう意味で私は極めて疑問なしとしないわけであります。
　先ほど来の質疑の中でお話を聞いておりますと、そういった見地から新しく第二十三条の義務行為違反だとか大臣の命令による第三十三条のそういった行為とかいろいろそういうことが今回は盛り込まれたので、そういった意味での適正化がより進むだろうということを言われておられたわけでありますが、果たして実効性があるのかどうか、非常に疑問なしとしません。現在まで許可制で現状のような状態なのですね。今度は届け出制で運営されようとするわけでありますから、そういう角度から見た場合、果たしてこれが実効性が保たれるのかどうか、本当にこれはそういう意味で疑問なしとしないわけでありますが、その辺に対する一つの確信といいますか、そういうことはないということでの御意見があればお聞かせいただきたいと思います。
○寺嶋政府委員　認可制から届け出制ということは運賃に関する措置だというふうに受けとめてお
りますが、確かに運賃は届け出制になりますが、それにつきましては、一定の場合には変更命令をかけることができるという規定がございます。また、届け出た運賃の遵守につきましては、適正化事業実施機関等を通じましてその徹底を図るという措置をしております。また、安全面の措置につきましては、先ほど先生からお話ございましたように、従来の法律に比べまして格段に強化された内容の制度を導入しておるわけでございまして、これらと相まちまして事業の適正な運用を確保していきたいというふうに考えております。
○小渕（正）委員　運賃制度の実効性について今お触れになりましたが、現在の認可運賃制度を事前の届け出制にする。今日までの認可運賃制度についても、道路運送法第八条で定められた機能が今まで余り発揮されていなかったのではないか、かなりのダンピング行為等が横行しておったのが実態ではないかと思うわけであります。認可運賃制度の中でも守られていなかったものが、今回の届け出制によって果たして政府がそれに対する実効性をどこまで上げ切れるのか、極めて疑問なしとしないわけでありますが、その点をもう一度、従来とこれだけ違った角度から我々は取り組むのだというようなことがありましたならば、ひとつそれをお示しいただきたいと思います。
　それから、このトラック産業の現状について申し上げますならば、売上高は年間大体七兆八千億円程度だと言われておるわけでありますが、現在認可運賃制度は、実勢からいきますならばその六〇％程度で実際には運営がされて、結果的には六〇％程度であって、約五兆二千億程度。本当の運賃認可制度から見るならばそれだけマイナスされたままで七兆八千億という数字が出ておるのではないか、こういう見方も業界の中でされておるわけであります。それを年間で見ますならば、働いている人たちが大体九十六万人程度だということで、約百万人に直しますならば、一人当たり年間約五百二十万円ぐらいの水揚げ、実勢価格としてはそういう状態になっておる。現在運用されておる実態というのは、認可運賃制度の中でさえ実勢は六〇％程度ではないかというふうな一つの貴重なデータもあるわけでありますが、ここらあたりについてはどのように見られておるのか、この点も含めてひとつ御説明いただきたいと思います。
○寺嶋政府委員　トラック事業の運賃につきましては、事業監査等を通じて承知しておりますところでは、確かに認可運賃との乖離が見られますことは遺憾ながら事実でございます。それが六割であるかどうかは私ども確認をしておりませんが、確かに完全な収受が行われていないということは遺憾ながら事実でございます。
　認可運賃の遵守は、まず何よりもトラック事業者自身の自覚が重要でございまして、事業者の監査を通じてその指導を行っておるところであります。またさらに、全日本トラック協会を通じまして、認可運賃収受の徹底を図るようにトラック業界と荷主との懇談会を計画的に開催して、荷主にも認可運賃の収受を要請するように指導しているところでございます。
　また、今回の法律でどこがよくなるのかという御指摘でございますが、先ほど申し上げましたように、不適切な運賃につきまして変更命令を出して是正するという仕組みがありますほか、適正化事業実施機関の創設によりまして運賃に関する違法行為に対する指導を強化する、また違法行為を強要するような悪質な荷主に対しまして運輸大臣の勧告を行う制度も設けておるところでございます。このような環境整備を図りまして、この運用を通じまして、届け出運賃の適正収受に向けて最大限の努力を行ってまいりたいと思っております。
○小渕（正）委員　運賃制度の中で、今回標準運賃という一つの言葉が出ておりますが、今回の新しい運賃制度が本当に実効性が得られるならば、こういった標準運賃制というのは不必要ではないかという議論も出てくるわけです。そういうことで、この標準運賃制というのはどういう考え方の中でこのようなものが出てきておるのか。逆説的に言いますならば、実効性を得切らないならばもう標準運賃制だけにしてしまったらどうなのかという議論もまた出てくるわけでありまして、そういう意味で、いろいろそういった兼ね合いの中での標準運賃制というのは、いかなる考え方の中でどのようにやろうとなさっておるのか、お尋ねいたします。
○寺嶋政府委員　確かに運賃の届け出制のもとにおきまして、平常な経済状況のもとにおきましては標準運賃というものを設定する必要性はないと思っております。ただ、供給輸送力が極めて不足する、あるいは人件費とか燃料費が物価の高騰等から上昇しまして事業者の運賃が全体的に著しく高騰するおそれがある場合、あるいは運送原価に適正な利潤を加えた水準以上の運賃料金を使用した事業活動をそのような状況では招きやすいということからこのような動きを、このようなというのは、異常な経済状況の中でのそのような超過利潤を取ろうという事業者の動きをチェックする必要があります。それと逆に、また供給輸送力が著しく過剰になりまして事業者の運賃が全体的に著しく下落するおそれがある場合につきましては、運送原価を割る運賃料金を使用した事業活動を招きやすいということがございますので、その下支えを図る必要がございます。
　これらにつきましては、個々の事業者に対して運賃の変更命令という強権的な措置をとることによって是正させることも可能ではございますが、むしろ運輸大臣があらかじめ標準的な水準として標準運賃を示すことによりまして、運賃変更命令を頻繁かつ広範囲に発動することを未然に避ける、そして公衆の利便を確保するという場合に標準運賃を設定するということでこの制度を導入したものでございます。
○小渕（正）委員　次にずっと移っていきます。
　需給調整規定の関係についてちょっとお尋ねいたしますが、先ほどいろいろお話が出ておりましたが、参入に当たっての需給調整規定は廃止し、免許制を許可制にする。需給調整規定は、大体昭和四十五年ごろの自動車局長の通達で、一応実質的に廃止されているというのが今日までの状況ではないかと思います。そういう中で、法第七条に定められる需給調整規定について、これを本当に機能させるために運輸省としてはどのような努力をされるのか。この意図する方向と逆の方向の中で今日までやられてきたような批判もありますが、四十五年の時点において需給調整規定に問題があったならば、なぜそのときにそういった法改正の措置をとらなかったのか。これは結果論ですが、昭和四十五年からは、自動車局長の通達で実質的には需給調整はもう空文に終わっておるのにかかわらずその後法改正の措置をとらなかったが、これは今回の参入規制の反省の中でどのように生かされるのか、その点をお尋ねいたします。
○寺嶋政府委員　御指摘の昭和四十五年当時の通達でございますが、この当時は日本経済の高度成長の絶頂期でございました。各産業は大量生産による規模のメリットを生かす生産販売体制を導入しておりまして、むしろトラック輸送力が足りない、これを確保しなければならないというのが当時の課題でございました。したがいまして、免許申請とか増車申請が山のように出てくるという状況にありました当時としましては、免許制度の弾力的な運用でその場に対応するということが必要であったと考えております。
　最近におきましては、国民の消費ニーズの多様化などを背景にいたしまして、多品種の少量生産が進んでおりまして、輸送需要も小口・多頻度輸送というふうに変わってまいりました。こういう高度化、多様化したニーズに、トラック事業者がそれぞれの創意工夫に満ちたサービスで対応するということが強く求められてまいったわけであります。このような背景を踏まえまして、今回免許制から許可制に、したがって需給基準は見ないということにしたわけでございます。
○小渕（正）委員　参入規制の問題で、緊急措置としての考え方、先ほどの質疑の中でも出ておりましたが、要するに新しいスタートでありますから、
五年ごろ一応更新の見直しをする、そういうものがワンクッションとして必要でないかという意見に対しましては、膨大な業務になるのでとてもそれはできない、そういう意味での行政の煩雑さ等いろいろな理由でそれはできないけれども、監査といいますか、厳密な監査の中でそういうものは逐次チェックできるんだ、こういうふうな御答弁がされておったと思います。
　答弁を聞いておりまして、一面そういった点に対する理解もするのでありますが、しからば監査というものは果たしてどれくらいの頻度でやられるのかなという疑問があります。そこらあたりとの兼ね合いでないとこの問題の判断はできないと思います。そういった点で五年ぐらいを一応ワンクッション置いて更新するような、そういったものがどうしても行政上煩雑であれば、監査の中でやるというわけでありますが、そういった監査が果たして実効性のある形で運営されていくのかどうか、その点疑問なしとしないのですが、そのあたりいかがですか。
○寺嶋政府委員　事業者に対する定期的な監査につきましては、ローテーションを組んで各事業者にまんべんなく行き渡るようにやっておるところでございますが、特に必要な場合には悪質な事業者に対して特別の監査を行う等重点的な監査も行うわけでございます。そういうことを通じまして事業の適正な運営が確保できるようにやっておる次第でございます。監査の回数等は、地方の運輸局によりましてそれぞれ事業者数等も異なっておりますので、一定の頻度という基準は現在のところございません。
○小渕（正）委員　この問題はまた後で議論の機会があろうかと思います。確かに今の行政の実態からいって、悪い言葉になるかもしれませんが、単なる口約束だけで、実際はそういう実効性に欠けるのじゃないかという気がするわけでありますので、この点また別の機会に議論することにしたいと思います。
　それから社会的規制について、今回は過積載とか過労運転の防止の上においても新たに社会的規制をやるということで出されているのは、非常にこれは評価できるわけでありますけれども、罰則がついてない。労働基準法や道路交通法との関係における連動的な流れといいますか、そういうものが不明確であって、ただ単なる精神規定みたいな感じにすぐなるわけでありますが、この点についてもっと実効性のあるような社会的規制というものについてどのようにお考えになっておるのか、その点をお尋ねいたします。
○寺嶋政府委員　安全確保に関しましては、法案の第二十六条におきまして、必要と認めるときには運輸大臣が事業改善命令をすることになっております。この命令に違反しました場合には行政処分がかかりますので、車両の使用停止等、事業者にとっては極めて効果の高い制裁措置が加えられることになります。
○小渕（正）委員　これでもまだ若干疑問なしとしないのでありますが、これはまた別の機会におくといたしまして、一応項目的に処理します。
　適正化の事業の実施機関についてでありますが、トラック事業の適正化のために適正化事業実施機関を設置して、事業者の自主的な活動によって輸送秩序の確立を図るということになっております。基本的な構想についてはこれはもうまことに結構なことでありますが、フランスや西ドイツ等の類似したものを見ると、それらを参考にして産業秩序を確立するということで、そこまで踏み込んだ中でこれらが設置されるのかどうか、その点と、問題は、運営に当たって少なくとも働く人の代表としての、また利用者の代表等も参加させながら運営するというようなお考えをお持ちなのかどうか、その点はいかがですか。
○寺嶋政府委員　ヨーロッパで行われておりますような産業調整まで踏み込むかという御指摘でございますが、この制度につきましてはそこまでのことを考えておるわけではございません。
　それから、労働組合の代表とか荷主の代表等の関係者から適正化事業の推進につきまして幅広く意見を聞きまして指定法人の業務運営に逐次反映させていくということは、適正化事業の成果を一層高めるものでありまして重要なことだと考えておりますが、その方法としましては現在行われております物流政策懇談会などを活用する方策を検討していきたいと思っております。
○小渕（正）委員　次に、時間が少ないので、貨物運送取扱事業についてお尋ねしますが、今回のこの法案の「目的」並びに提案理由の中で、利用者の利益の保護と利便の増進に寄与するということが中心にうたわれておるわけであります。従来の運輸関係事業法の目的の定義が、運輸事業の公共性と荷主への公正な競争と輸送秩序の確保、こういう柱が中心になっておったわけでありますが、今回の改正では、荷主の利益保護といいますか、これが目的というように大きく変わってしまっているわけであります。これは運輸行政として従来のそういった法理念の考え方から少し変わったのじゃないか、ゆがめるものじゃないかというような厳しい一つの批判的な見方もありますが、この点はどのように御説明されますか。
○寺嶋政府委員　本法の目的は第一条に規定してあるところでございますが、その中では「貨物運送取扱事業の運営を適正かつ合理的なものとすることにより、」ということで、事業の適正化を図るということもうたわれておるところでございます。したがいまして、事業の健全な発達ということも目的の一つとして入っておるわけでございます。それとともに、「利用者の利益の保護」「利便の増進」ということも入っておるわけでございます。公共の福祉の文言が入っていないという点は、従来の伝統的な法律とは異なっておりますけれども、事業の運営を適正かつ合理的なものにすること、貨物の運送サービスの円滑な提供の確保といった具体的な表現をとることによってこれをあらわしているものでございまして、法の理念としては従来と変わるものではございません。
○小渕（正）委員　今回の法改正の中で、私はここが一番ポイントだと思うのですが、新たに利用運送事業者というものを制度化するわけですね。これは要するに荷主と実運送事業者の間にこの利用運送事業者なる者が介在して、そしてここを中心にしてすべて今後物流は動いていくのではないかというような感じがするわけでありますが、あえてこういうものを制度化してきちっとすることの意味合いといいますか、そこらあたりがいま一歩理解できない面がございます。
　確かに今、この物流関係は物すごい広範な、多様化した中でありますから、荷主対直接実運送事業者との間の中でこういった集配というか、両方扱うようなそういう業種が出てきてもやむを得ない面がありますが、あえてこれをきちっと制度化してしまおうというところに、私は、今回の法改正の一番大きなねらいかポイントがあるんじゃないか、そういう気がしてならないわけでありますが、その点についての考え方をお尋ねいたします。
○寺嶋政府委員　貨物運送取扱事業者は、荷主と実際の運送に当たります実運送事業者との間にありまして両者のニーズをつなぐという役割をしておるわけでございまして、それぞれ実輸送機関から見ましても荷主から見ましても利用価値がある、そのために実態として存在をしておるわけでございます。ただ、従来の輸送機関ごとのばらばらの事業法規におきまして、その取り扱いが統一されておりませんでしたし、必ずしも事業の実態を明確に反映した規定になっておりませんでしたので、今回、貨物運送取扱事業法におきまして横断的な規定を設けてその点を明確化しようとしておるものでございます。
　利用運送事業と取次事業に分けておりますが、利用運送事業につきまして、現在も貨物運送取扱事業の一形態としてそれぞれの法規で規定が設けられておる場合がありますけれども、必ずしも取り次ぎとか代弁とかといった他の運送取扱事業との性格の違いが明確に区分されておりません。しかしながら、利用運送事業は荷主に対して運送責任を負うという点で、実際の運送事業者と同じ機
能を有しておるわけでございまして、実運送事業者の側から見れば、小口貨物の集荷等の役割を果たすという重要な役割を持っております。そういうことで、このような事業を明確にとらえるために制度化するものでございます。
○小渕（正）委員　問題はそこがポイントですがね。今のお話を聞いておりますと、小口の荷物、貨物は荷主から直接実運送事業者との関係でつながるが、大体大きくいくと、何か荷主から利用運送事業者を経なくては実運送事業者の方に品物、貨物が動いていかない、必ずそこを通らなきゃ行かないというふうな考え方ではないと思うのです。やはり制度化された以上、なぜこれが制度化されるかということになると、そういう形の役割もあるんだという程度はわかるけれども、何かこれを読むときちっとそれが中に入ってしまって、そこですべてが、集配からあらゆる貨物がそこに集中されて、そこから流されていくようなことになりかねないような感じが非常にしますので、その点、念のためにもう一度お尋ねいたします。
○寺嶋政府委員　先ほど運送取扱事業、とりわけ利用運送事業の存在価値について申し上げましたが、御指摘のとおり、あらゆる輸送がこの利用運送事業を通じて行われなければいけないというような考え方に立つものでは毛頭ございません。それは荷主のサイドの選択によりまして、みずから実運送事業者に委託したいと思えばそうされるのは全く自由でございますし、自分はそういうことになれておらないのでその道のプロに任せたいという方、あるいは、ごく小口でなかなか船とか航空機にはそれ自体では載らないものが混載という形で送られるというようなケースには、間に入る利用運送事業の存在価値が出てくるわけでございまして、荷主の側でそういうものの利用価値を認めたときにだけこれは使われるというものでございます。
○小渕（正）委員　その定義はわかりましたが、実際にこれを現実の動いている中で当てはめてみると、結果的に、この利用運送事業者の寡占化が進んでいくのではないか。もう荷物をほとんど集約し扱うのは、そういった利用運送事業者の資金量、いろいろな設備その他のもとで、ほとんどの荷物が、大半がそこで集中的に扱われるような方向になって、結果的には、利用運送事業者即実運送事業者をみんな下請、またそれを下請というような形の中に貨物が流れていく、品物が流れていく、実態としてはそういう形になっていくのではないか。私は、結果的に、この利用運送事業者の寡占化対策をきちっとしないことには、独占的にそういうものが大きな市場支配をしてしまうのではないか、非常にそういう危険性があるのではないかという気がするわけですが、そのあたりについてはいかがお考えですか。
○寺嶋政府委員　利用運送事業者が寡占化するのではないかという御心配でございますが、私どもとしては必ずしもそのように考えてはおりません。既に従来もこの事業は各運送機関ごとの運送取り扱いの制度のもとで展開されてきたわけでございますが、とりわけ海上運送につきましての利用運送というのは、従来規制がございませんでしたので、いろいろな事業者が、これは必ずしも運送事業者でない人も含めましていろいろな事業者が進出しており、活発に事業を展開してきたところであります。
　したがいまして、今後これが許可制にはなりますが、参入を厳しく規制するというというものではございませんので、そのようにうまみのある事業であればなお参入があり得るわけでありますし、特定の事業者だけが、あるいは少数の事業者だけが市場を独占するというような事態は招かないと考えております。
○小渕（正）委員　それは経済の実態を知らぬ、いや、知っておって言っているのだろうけれども、今からこの制度で進んでいくと貨物の大半は利用事業者がすべて握って、必ず独占というか、一社とかいうことでなしに数社の大きな力ですべてが、地域ごとかどこかで寡占化するような状況になりはしないか、そしてあとの実運送事業者その他みんな単なる下請、孫請みたいになってしまうのじゃないかという危険性が非常にあるのじゃないかという意味で質問しているわけです。したがってこれは、それに対する何らかの歯どめ的なものが必要じゃないかと思いますが、これはもう議論になりますので一応これで質問をおいておきます。
　あと一つ。もう時間がありませんが、先ほどから新盛委員からも質問が出ておりましたが、港湾運送事業は別だということですね。法律的にもこれは違うということで先ほどからいろいろ説明がされておりましたが、それはそれなりにわかります。
　ただ、今港湾運送関係の人たちが一番懸念されておるのは、新しい複合運送体制というか、特に国際化の中で進むとなれば、東京からアメリカのロサンゼルスに品物を運ぶ、逆でもいいですが、そういう一貫輸送体制の中で行われる場合に、港湾運送が間に入るわけですね。それで、間に入った場合に、港湾運送の業務の分だけは認可運賃制度。ところが全体としての一貫体制の中ではこれは許可制による運賃制度でしょう。だから、そういう中で果たして正常な認可運賃が確保されるのだろうかという不安を非常に持っている。そういう不安が先ほどの質問でもいろいろな形で出たと思います。それについては、建前でいけば単なる契約上の問題ですから当然それはそういうところだけきちっとされるはずだと言われても、実際の品物の流れの中ではどうしてもそこらあたりが一番大きな不安だ、そういう問題点があるのではないかということが懸念されておるわけです。そういう点が一つ。
　それから、先ほども言うように、そういう多様化していく荷物、貨物の中でコンテナその他の輸送等を一貫してやる場合に、品物を詰めたり詰めなかったりするのが内陸でもされていくような状況になりはしないか、そうすると結果的に港湾運送業務の一部がそういう形の中で侵されていくのじゃないか。この二つの懸念というのが、竹下さんの消費税の九つの懸念と違うのですが、二つの懸念というのが港湾運送業関係者にとっては一番問題だと私は思うのです。この問題について建前としての説明を聞けば、別にそういうことはあり得ないと思いますが、実際に経済が動く中で品物が動く中では、今懸念されているこういう二つの問題が必ずや大きな問題として出てくるのではないか、私はそういう懸念をいたします。したがって、これはもう答弁の時間がありませんので、なお今後の課題としてお互いに検討して、何らかの歯どめが必要じゃないか、何らかの不安がないようにしなければいかぬという意味で、そういう問題、懸念があるぞということだけを申し上げて、これはまた次の機会にいたしたいと思います。以上です。
○中路委員　きょうは三点の問題についてお聞きしたいと思いますが、一つはトラック事業の現状に関しての問題、もう一つは新しい法案の運賃問題、三番目が港湾運送事業と取扱事業法案の関連について、時間が限られていますから、もし残されましたら次回に回したいと思います。
　トラック事業の現状の問題ですが、トラックの貨物輸送量が今二千四百六十二億トンキロですね。輸送トンキロで見ると、全輸送量の五〇・九％を占めていますし、輸送手段別で見ますと第一位ですね。トラック輸送なしに日本経済を考えることはできないわけです。その中で営業用トラック事業、これは採算性や利便性を第一義的とは必ずしもしない自家用トラックとの競争もありますが、さらには貨物運送事業者間の今激烈な競争の中で行われているわけです。しかも、その事業者の九九・五％を中小企業が占めている。なおかつ、受注産業ですから、そういう性格からいっても、他の産業に比べて事業者としての主体性が発揮しにくい事業だと思います。
　日本経済を文字どおり支えているトラック事業者とそこに働く労働者の現況がどうかということですが、六十三年度の、昨年度の監査報告で調べ
てみたのですが、道路運送法によってトラック事業者を対象としたこの監査報告では、監査実施の事業者が四千六百九十五、うち同法による行政処分の件数が四千百九十六件ということで、一事業者で三、四件というのもありますからあれですけれども、数字的に単純にやりますと七八％が処分を受けている。同法と同法に基づく運輸規則の違反、例えば過積載は三千百四十九件、過労運転が二百五十九件、運転者の選任等の違反が百三件となっていまして、全部合計しますと、こういうものは六千五百八十五件、これも一事業者当たりにしますと一・四件という数字で、数字の上ではいわば違法行為を実施しないと業務を行うことができないような状況にあるわけです。こうした違法行為が常態化している現状、これを運輸省はどのように認識されていますか。
○寺嶋政府委員　トラック輸送に対しますニーズが小口化、多頻度化、スピード化等の傾向にありまして、このような状況のもとでトラック事業者が厳しいサービス競争を繰り広げておる。その中で運転者の長時間労働あるいは過積載、運賃ダンピング等が少なからず生じている。したがって、いわゆる輸送秩序の改善が十分でないということは認識しております。
　トラック運送事業におきます輸送秩序の確立につきましては、昭和五十二年度から各地方運輸局及び主要な陸運支局に専任の貨物輸送監理官を置きまして、警察当局等の関係機関と連携をとりつつ、違法行為の是正のために取り締まりと指導に当たってきているところでありますが、引き続き体制の強化に努めているところでございます。また運輸省としましては、違反事業者に対する厳正な監査の実施、輸送秩序改善指導員の増強、荷主の理解と協力を得るための荷主懇談会の充実、荷主業界所管官庁への協力要請、地区物流政策懇談会の設置等々の諸施策を逐次協力に推進しているところでございます。
　なお、現在御審議いただいておりますこの貨物自動車運送事業法案は、輸送の安全の確保、輸送秩序の確立を重要な視点として、社会的規制の徹底強化を期するための制度を盛り込んでおりますので、その早期成立をぜひお願いしたいと思っておるところでございます。
○中路委員　いろいろ言っておられるわけですけれども、トラック事業者が法を厳守しようとすればまともな事業の継続がなかなか難しいということなんですね、今の現状は。ここの原因にメスを入れてこそ本当に抜本的なトラック事業の対策ということが言えるわけですけれども、私は、この一つの大きい原因は、トラック事業者の収入源である運賃問題、ここにあると思うわけです。昨年四月二十五日に運輸省が全日本トラック協会に出した認可運賃の厳守の徹底についてという通達は、このことを端的に示しているわけです。
　きょう私一つ取り上げたいのは、同じ時期に運輸省が全日本トラック協会に——会長さんはきょうはおられないかな、加藤さんが会長さんだが、「法定社会保険への加入の徹底について」という指導通達を出しておられます。これは御存じのように、私も一度委員会で取り上げましたけれども、神奈川のトラック協会等の自主的な調査をもとにして出されて、全日本トラック協会がさらに八八年の七月ですか、自主的な点検を行っています。その結果について運輸省の方は御存じなのか、もし御存じだとすればそれについてどのような感想をお持ちか、お聞きしたいのです。
○寺嶋政府委員　社会保険未加入の事業者の状況につきまして、全日本トラック協会で中間集計したものは手元にございます。それによりますと、平成元年の七月末現在で労災保険未加入の者が〇・八％、雇用保険未加入の者が三・〇％、健康保険未加入の者が一・八％、厚生年金未加入の者が二・〇％ございます。
○中路委員　先ほどお話ししました全日本トラック協会の自主的な報告を求めたわけですね。この報告書を見ますと、法律で定められた社会保険の加入率で見ますと労災保険が八三・二％、雇用保険が七八・四％、健康保険が七五・四％、厚生年金が七一％というふうに、一人でも雇用すれば強制加入である雇用保険ですら入っていないというのがあるわけですね。この結果が三月六日付の日本流通新聞に出ていまして、十二万人のドライバーが厚生年金に加入していないことになるという報道もあるわけです。
　そうしますと、自分の将来の生活も保障されないということになりますから、そういう業界に人が集まらない、人が来るのは大変だというのは当然なんですね、今いろいろ求人も多いわけですから。厚生年金もないということになれば、なかなか若い人たちはそういうところに入ってこない。これは業界挙げて解決を急がなければいけない問題ではないかと私は思うのです。単に道路運送法の違反にとどまらないで、一般の事業としてもこれは成り立たないということですから。初めからこうした法違反を意図的にやるような人たちはいないと思うのですね、やらざるを得ない経営内容になっているということだと思いますが、大臣いかがですか。
○江藤国務大臣　トラック業界の発生の経緯を見ると、国鉄に依存しておったものが急速に陸上運送、すなわちトラック運送に変わってきて、総トン数で言うと物流の大体九割を占めるようになってきたというところに一つの前提条件があると私は思うのです。ですから、何十年、何百年という伝統のある経営体ではなくて、トラック一台からスタートして、そして頑張って頑張って、夜を日に継いで物を運んで増車をして大きくなってきたという人たちもたくさんありますわけで、そういう中で考えてみると、その利潤追求に重点を置く余り、経営に対する責任感といいますか社会的な責任感というものに対していささか欠けておった業態もあるのではないかということ、これは私見でありまして、それが何も統計上あるわけではありませんが、今委員の質問を聞いておって感じたところであります。
　しかし、これからは、これは法律に決まっておろうがおるまいが一つの経営者としての最低限の社会的な責任でありますから、あらゆる機会を通じ、機関を通じてこれが実行されるように努力をしてまいりたいと思います。
○中路委員　社会保険の会社負担分は普通人件費の一五％程度だと言われていますが、人件費は全コストの構成の五〇％としますと、社会保険に入ってないと、輸送コスト比率で言いますと一五％の半分ですから七％くらい経営上は軽減することが可能なんですね。いわゆる認可運賃が上下の枠一〇％とすると、このコスト軽減の比重がいかに大きいかということがわかるわけですし、トラック業界の過当競争の中では魅力的なコスト軽減策にもなるわけです。まして、今の統計だと、業者がコストダウンすれば、そうでない業者に与える影響、また脅威というのは非常に大きいということで、こうした問題の解決が非常に重要だ。また、そこで働く人たちをきちっと確保する上でも必要なわけですし、トラック労働者の労働時間が、よく言われますが、年間の労働時間で見ても二千八百時間、産業全体の平均労働時間二千百時間に比べますと大変に大きな差があるわけです。現行の道路運送法下での運賃問題というのは、事業者の経営安定とそこで働く労働者の生活を大きく左右することになっているわけなので、運賃問題の解決が一つの大きい問題になっているというふうに私は思います。
　きょうは、この運賃問題との関連で審議法案について幾つか御質問したいと思います。
　今回の貨物自動車の運送事業法案では、運賃が現行法の認可制から届け出制になるわけですが、これは規制緩和ということになるわけですし、また届け出制としたのは、いわゆるトラック事業者に一定の自主性を発揮させることができるようにしたということだと思いますが、そのとおりですね。
○寺嶋政府委員　新しい法律のもとで運賃が届け出制に移行するということは、事業者の自主性を認めるという趣旨であることは御指摘のとおりでございます。ただ、これが全く無制限にできると
いうことではございませんで、著しく高い場合、あるいは特定の荷主に不公正な取り扱いをする場合、あるいは事業者間の不当な競争を招くようなものにつきましては変更命令をかけることができることは繰り返し申し上げておるとおりでございまして、運賃を全く野放しにしたということではございません。
○中路委員　この新しい法案では、トラック事業者があらかじめ運賃及び料金を決めて運輸大臣に届け出をし、この運賃または料金が能率的な経営のもとに適正な利潤を加えたもの、そして特定の荷主を差別しないこと、事業者間の不当な競争を引き起こさないものということにしているわけですが、現行法の認可制のもとでは個別の荷主ごとの運賃はあり得なかったわけですね。しかし、今度の新法案の規定ですと、荷主との個別契約運賃を届け出をするのを認めることになるのではないかと思いますが、これはいかがですか。
○寺嶋政府委員　本法の第十一条第二項第二号によりますと、「特定の荷主に対し不当な差別的取扱いをするものであるとき。」はその運賃、料金を変更すべきことを命ずることができることになっております。同じような状況にあります荷主に対して差別的な運賃を適用するということは、それが不当なものであれば、この基準に適合し変更命令がかけられることになると考えております。しかし、例えば大口割引等の同じ状況にある荷主であれば、同様に適用するというようなものであれば、この号に該当するものとは考えられません。
○中路委員　具体的にお聞きしますけれども、能率とか生産性というのは各事業者ごとに相違することになるわけですし、その相違による運賃の格差をもって不当な運賃にするのかどうか。また、通常の取引をしている荷主とたまたましか取引をしない荷主とは、当然荷主によっては運賃が違うこともあるわけですね。これをもって特定荷主を差別することになるのか。さらに、事業者がさまざまな形態の運賃体系を持って事業を行っている場合、事業全体としては適正な運賃になるけれども、一部の運賃についてはコスト割れになった場合、この一部の運賃だけをもって不当な競争を引き起こす運賃とするのか。具体的にはこうした幾つかの問題があるわけですね。だから、こうした場合に不当でない運賃とはどういう運賃をいうのか、今私二、三具体的にお聞きしましたけれども、一つ一つちょっと答えていただきたい。
○土坂説明員　運賃の原価、いろいろな企業によって違う場合が考えられますが、運賃の算定はあくまでも適正な原価プラス適正な利潤ということでございますので、したがって個別の原価が違って、その結果運賃が違う、そのことだけをもってこれが不当である、是正命令の対象になるということにはならないと思います。個別に見てそれがあくまでも適正な原価、適正な利潤に入ればそれはそれなりに容認されるものであろうというふうに思います。
　それから、もう一つおっしゃいました、たまたま来る方についての運賃がどうなるのかということでございますが、これはさっきも申し上げましたように、一定の合理的な理由があれば私は運賃というのは違っていいと思います。例えば長期の契約があるとか、大口の取引をしていただける、そういう方について割り引く、それはどなたが来てもそういうふうにするというのは私はいいと思いますが、たまたま一見の客であるからどうであるというような差別をするというのはやはり不当差別に該当することになるというふうに思います。
○中路委員　もう一度お聞きしますけれども、例えば何をもって輸送実態に基づく運賃というのかということですね。例えば、先ほどもお話ししましたけれども、多くの運賃体系を持って一つの事業者がやっている場合に、その運賃体系全体としては一応経営が成り立つけれども、輸送実態に合わないこともある。その中で個別にとれば割引する場合もありますね。しかし全体の経営としてはそれで適正な運営をやっているという場合に、輸送実態に合わない運賃というのはどういうことですか。それは輸送実態と合わない運賃ということができないのじゃないかと思うのです。政府が基準と言っている判断が事実上不可能じゃないかと思うのですね。運賃の適正な判断というのが主観的にならざるを得ないわけですね。その点はもう一度、基準というのはどこに置くのですか。
○土坂説明員　運賃はいろいろな立て方がございまして、例えば距離であるとか重量であるとかあるいは大きさであるとか、あるいは一定の時間以内に着きますというような付加的なサービスをつけるとか、いろいろなやり方でサービスの内容が違うと思います。したがいまして、そのサービスの内容に見合った運賃であるならばそれは構わないと思いますが、一つのサービスに対して複数の運賃がある。それも人ごとに、あなたに対してはこの運賃、あなたに対してはこの運賃、同一のサービスに対して違う運賃があるというのは合理的ではない。やはり不当な差別に当たる。しかし、サービスの内容が違うから運賃が違うというのであれば、それはそのサービスの原価を反映したものに運賃が設定されている限り問題はないというふうに考えます。
○中路委員　今まで認可制であったことから、運賃自体を抜きにしたセールスというのは余り前面に出てこなかったわけですね。しかし新法案のもとでは、このようなセールスがトラック事業者の経営にとって死活にかかわる重要性を持ってくるわけですから、いわば運賃のダンピング合戦が一層熾烈になるということにならざるを得ないと思うのですが、その点はいかがですか。
○寺嶋政府委員　運賃につきましては、先ほど申し上げましたように、事前届け出制にするとともに、不適切な運賃につきましては変更命令を行う仕組みとしております。さらに、届け出運賃につきましては遵守の義務がありますから、届け出運賃制への変更が御指摘のような事態を生じさせることはないと考えております。
　また、適正化事業実施機関の創設によりまして、運賃に関する違法行為に対する指導体制の強化を図るとともに、違法行為を強要する悪質な荷主に対しまして勧告を行う制度を設ける等所要の整備を行っているところでございますので、これらの制度の適切な運用を通じまして届け出運賃の適正収受に向けて努力を行ってまいりたいと思っております。
○中路委員　新しい法案で変更命令をつけてこうした運賃ダンピングを防止することになっているというお話ですけれども、一たん運賃を届け出制にしておいて、運賃は現行法の認可制のように事実上運用するということになれば、何も届け出制にしなくてもいいのではないかというふうにも思うわけです。
　そして、このような状況で、適正でないと、これも非常に主観的な判断になると思いますけれども、変更命令を出してもそれはどういう効力を発揮するわけですか。
○土坂説明員　この法律に基づく命令に従わない場合には、事業の停止あるいは取り消しを含む行政処分を行うことがあり得ます。
○中路委員　変更命令を出す基準は、どういう資料に基づいてどうして作成されますか。
○土坂説明員　基準でございますが、利用者による適正な負担を確保するために、その事業者の全事業収入が適正なコストと適正な利潤を超える不当に高い超過利潤を得るということは防止しなければなりません。
　それから、不当な差別的取り扱いの基準といたしましては、公益性の高い輸送サービスの享受、これをやはり生かさなければいけませんので、特定の大口荷主や長距離輸送の利用者だけを不当に割安にしたり、一見の客や近距離の客に不当に割高になるような運賃の設定は防止しなければならないと思っております。
　また、三号の不当競争の基準といたしましては、事業者間の健全で公正な競争を確保するために、同種のサービスを提供するほかの会社との間で不当に安いものとなる運賃の設定を防止することに
しております。
　これらの基準を具体的な指標にしていかなければならないわけでございますが、それは時間と場所によって違ってまいりますので、それを勘案いたしました適正原価を算出いたしまして、それに基づいて具体的なメルクマールをつくって運用をしてまいりたいと思っております。
○中路委員　事業者が一定の根拠に基づく運賃について出したものを変更させるには事業者の経営内容にまで介入しなければ不可能ではないかと思うのですね。もしそれが可能とすれば、事業者の経営の裁量にまで介入するということになるわけですが、こうした行為はいかなる法律をもってしても不可能ではないかと私は思うのですが、いかがですか。
○土坂説明員　その運賃が適正な原価を反映したものであるかどうかということを調べるために、必要な限度でこの法律に基づく報告の徴収、場合によっては監査なども含めまして必要なデータは集めた上で調査をするということになろうと思います。
○中路委員　判断の基準がやはり主観的にならざるを得ないですね。運賃を前面に出したこうした営業が全面的に出れば、大手など資本力のあるトラック事業者はまだしも、トラック事業者は大半が中小企業かつ受注産業という性格を持っていますから、いわば事業者の自主性というのが他の事業者よりも、より以上の運賃ダンピングをどう行うかという、競い合うということにならざるを得ないと思うのですね。そういう点で今度のこの新法が、今でも非常に競争が激化しておりますけれども、さらにこれを一層激しくする、またそれはそこで働く労働者に犠牲がしわ寄せされるわけですが、大手資本などのこうした問題についての規制というのはどういうようにされていますか。
○寺嶋政府委員　ダンピング行為につきましては、それが大手資本であろうが中小事業者であろうが、法律の基準に照らして不適正な場合であるときには変更命令をかけることに変わりはございません。したがって、事業の規模のいかんにかかわらず、この法律の執行は適正に行っていきたいと思っております。
○中路委員　荷主規制というのも出ていますけれども、この発動要件、これはどういう手順になるのですか。
○土坂説明員　先生お尋ねの話、荷主勧告のことであろうかと思いますので、荷主勧告で申し上げたいと思います。
　これは要件が三つございまして、一つは、主として安全関係の規定に事業者が違反をしたという事実がありまして、その事実に従って行政処分をする、そういうことが一つの前提でございます。
　それと、そういう違反行為が荷主の行為に原因があって起きておるということがもう一つの要件でございます。
　それから三番目の要件としては、トラック事業者に対する処分ないし命令をするわけでございますが、それだけでは再発を防止することができないと認められるときということでございます。この三つの要件を満足する場合に荷主に対して運輸大臣が直接勧告をするということにしております。
○中路委員　今おっしゃったように、この発動要件というのは何重もあるんですね。反する行為があった場合、荷主の指示やその行為に起因するということを明確にしなければいけない、なおかつその荷主を所管する大臣の意見を聞かなければなりませんし、運輸大臣はそれを聞かなければ荷主に勧告を出すことはできませんし、しかも罰則もないということですから、これも実際には全く実効性の難しい問題だと私は思います。規制を緩和して、この新法では事実上今よりも過当競争に拍車がかかるのではないか。トラック事業者の公正な競争を保障するという制度の確立が今求められているのであって、私たちはそういう立場からこの新法には絶対に賛成するわけにいかないと思うわけです。今求められているのは、最初お話ししましたように、トラック事業者の公正な競争、そこで働く皆さんの現状、これをどう改善して秩序ある輸送の体制をつくっていくかということについてこたえていかなければならないと考えるわけです。
　ちょっと時間が限られていますから、もう一問の港湾運送事業の問題と関連して、港湾運送事業法による港湾運送料金の監査実施状況というのを見てみましたけれども、監査品目数の約半分が認可運賃を完全に収受していないということですね。現行の港湾運送事業者としては、荷主等に対等の立場から料金の収受が行われていないという現状がこの監査状況でも出ています。これについてお考えはいかがですか。
○寺嶋政府委員　運輸省当局におきまして港湾運送料金の監査をいたしました実施状況は、先般お手渡ししたところでございますが、昭和六十年度から五年間で申し上げますと、監査対象事業者数が六十年四十三、六十一年百六十、以降百二十八、四十九、平成元年はまだ途中でございまして、報告も全部上がっているわけではございませんので七となっております。監査全品目数が六十年が九十八、六十一年が七百六十二、六十二年が三百七十六、六十三年が百三十一、平成元年が二十五。そして警告しました品目数が、六十年が十二、その後三百七十一、百五十五、十七、平成元年が十三となっております。このようなことで、必ずしも港湾運送料金の完全収受が行われている状態にないということは事実として認識をしております。
○中路委員　もう時間が限られていますから、貨物取扱事業法案について、時間の範囲まで続けますけれども、この法案の経緯は、八一年の運輸政策審議会の答申に見られる複合一貫輸送の促進にあると思いますが、そのねらいは物流コストの削減ということだと思いますが、いかがですか。
○寺嶋政府委員　運輸政策審議会の答申では、国際複合一貫輸送の促進ということが一つの目的として掲げられております。トータルコストの削減ということも一つの目的でありますし、高度なサービスの提供ということも荷主にとって非常に重要な要素でございます。このようにしまして、利用者にとってより一層便利なサービスが提供されることをねらいとしているわけでございます。
　ただ、この運送取扱業法自体におきましては、複合一貫輸送という制度を設けているわけではございませんで、運送取扱事業、これは利用運送と取次事業に分かれておりますが、それぞれの輸送機関ごとの取扱行為について規定をしているものでございます。ただ、このようなことで従来不明確でありました利用運送事業者あるいは取次事業者の法的性格を明らかにしたということには意味があると思っております。
○中路委員　この複合一貫輸送の実際の担い手は、港湾の場合にはどのような業者が該当することになるわけですか。また利用運送事業者とは、港湾ではどのような業者がなることになるのですか。
○寺嶋政府委員　我が国におきます国際複合一貫輸送の例としましては、船会社のようにみずから輸送手段を持っている事業者が実施している例と、みずからは船舶などを保有せずに国際複合一貫輸送を実施している例がございます。
　どのような事業者がいるかということでございますが、国際複合一貫輸送を行っております事業者の団体として、日本インターナショナルフレイトフォワーダーズ協会というものがございまして、その正会員の百四十六社のうち百七社が港湾運送事業者でございます。ということからもわかりますように、港湾運送事業者がこのような分野に多く進出しております。
　その事業者の内訳としましては、主として一種元請と海貨事業者でありますが、免許区分別に見ますと、無限定一種が四十三社、それから海貨限定が六十三社、沿岸専業が一社でございます。それから会社の規模を資本金の区分で見ますと、資本金一億円以上の会社が六十五社、三千万円以上一億円未満が二十八社、一千万円以上三千万円未満が十三社、一千万円未満が一社ということで百
七社がございますが、このようにかなり広い規模別の階層にわたってこのような複合一貫輸送が行われているところでございます。
○中路委員　今度の取扱法では、その目的の中に利用者の保護ということはうたわれていますけれども、実運送事業者の保護はどこにもないわけですね。トラックや港湾運送事業者など実運送事業者の九〇％以上が中小企業でありますから、また受注産業でありますから、こうした実運送事業者の置かれている状況を、今回の法案、この中でどのように配慮等が行われることになっているのか、法文上は何もないのですが。
○土坂説明員　取扱業法は、取扱業の健全な発展ということを目指しておるわけでございまして、実運送事業の方はそれぞれの実運送事業法でやるということでございます。ただ、取扱業の実運送事業に対する関係が非常に行き過ぎまして、実運送事業の混乱が生じる。それがまた取扱事業の混乱にもなってはね返ってくる、そういうようなところまでいった場合には、取扱事業に対する改善命令を出すということがこの法律の中に条文として入っておるわけでございます。
○中路委員　運輸省は、港湾関係の皆さんとの交渉の席上で、港湾運送事業者である元請、海貨の業務は、本来的には取扱業者であるとした見解を示されたということを聞いているわけです。この見解によると、この取扱法案による利用運送事業者が直接専業の業者に荷を手配する仕事を依頼するということができることを示しているわけですが、そういうことになるのでしょうか。
○寺嶋政府委員　実際の作業会社に港湾運送を行わせるという行為は、港湾運送事業法の一種元請行為になりますので、これは免許事業者でなければできないことでございます。したがいまして、利用運送事業者だけの資格でこのようなことを行えば港湾運送事業法の違反になります。港湾運送事業法の免許を取って初めてそういうことが可能でございます。
○中路委員　重ねてお聞きしますけれども、もしか今のようなことが可能ならば、先ほど私が指摘したように、これは港湾運送事業法の違反ということをはっきり言われましたけれども、取扱法は港湾運送事業法の事実上の空洞化をより一層促進するわけですから、この点ははっきりしておきたい、改めてこの港湾運送事業法の厳守を要請したいと思います。
　さらに、荷主と元請、海貨業者の間に利用運送事業者が入った場合に、港湾運送事業法の下請禁止に該当するのではないかと思うのですが、このようなことがならない保障が具体的にあるのですか。