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○田中直紀君　規制緩和の中で現在の景気の動向というものが影響をしてきているということでありますし、各業界も大変苦労をしておるという状況でなかろうかと思います。
　そういう中で、バス事業の問題でありますけれども、本来、規制緩和をする場合には、事業がある程度成長してきておる、あるいは参入する企業にとっても魅力のある市場である、こういうことが必要であるというふうに言われております。
　諸外国でも、バス事業におきまして規制緩和をした中にあって、場所によってはなかなかサービスが向上してこない、こういうこともあるわけでありますが、我が国のバス事業につきましては、御存じのとおり貸し切りバスは先般規制緩和をされまして、それ以前から非常に参画する業者も多いわけでありますが、今回の規制緩和の乗り合いバスにつきましては、昭和四十三年に比べて現在は半減をしておるという輸送人員の実績が出てきておるわけでございます。
　したがいまして、このバス事業の規制緩和、一年の猶予期間があって検討をしていくわけでありますし、地域協議会ということで、市町村あるいは事業者、そしてまた関係者と生活路線の確保の準備をしていくということを経て規制緩和に入るわけでありますけれども、現状はなかなか大変な状況でありますし、生活路線の確保も大変な課題であるというふうに思いますが、その辺をどういうふうに運輸省としては考え、取り組まれるか、お伺いをいたしたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　お答え申し上げます。
　バス事業あるいはタクシー事業についても行ってまいりました需給調整規制といいますものは、供給輸送量、車両数が輸送需要を下回っている場合に新規参入や増車などを認める制度でございます。経済成長が続く中で需要が伸びている、増加している時代には安定的なサービスの提供に一定の役割を果たしてきたというふうに思っております。
　ただ逆に、先生の御指摘のように、近年需要が低迷する中で規制の見直しをする意義でございますけれども、私どもとしましては、右肩上がりでない中で需給調整を続けていることによりまして、逆に事業遂行能力とか意欲のある事業者の参入、事業拡大、そういうものが認められない、そういう結果になりまして、そういう意味では事業全体の活性化を阻害してきた面もあるのではないかというふうに考えております。
　そういうことで、需給調整規制を廃止いたしまして、いい意味での競争が行われまして積極的な事業展開によって需要を確保していく、そういうことを乗り合いバスとタクシーについて私どもとして期待をするということを考えたわけでございます。
　ただ、そういう中で、経営の規模あるいはそのエリア、路線、そういうものについて基本的には経営者の判断に一義的にゆだねるということでございますので、不採算路線、経営的になかなか合わないバス路線の維持、あるいはそれにかわる生活交通手段の確保についてどのように考えるかということにつきましては、この規制緩和とあわせて確保策を、地方公共団体の役割を含めて新たな枠組みというものを検討し、それとともにこの見直しを実施したいというふうに考えたわけでございます。
○田中直紀君　バス事業あるいはタクシー事業ということで今回の法案になっておるわけでありますが、当面、バス事業について御質問をさせていただきたいと思います。
　今、地方バス路線の運行維持ということで配慮をしていただく、こういうお話がございました。今回の法律は当然運輸省所管ということで提案をしていただいているわけでありますが、地方の公共団体がこれから当然受け皿になっていく。生活路線は、やはり各市町村が中心になって地方協議会を設立して、この法律が施行されるまでに不便が起こらないようにと、こういうことでありますので、運輸省と自治省は、この生活路線を維持していくためにどの程度まで自治省が協力体制を組んでおるか、こういうことをまず確認をいたしたいと思っております。
　これから来年度の予算ということで、現在は八十八億程度の運輸省管轄の予算、あるいは自治省管轄のそれに見合う県あるいは市町村の予算を見ていただいているわけでありますが、いわゆるこれからの生活路線、年々四％程度輸送人員が減ってきておる。しかし、それが非常に継続して今日モータリゼーションの中で出てきているわけでありますから、今までの財政措置よりはこの法律によって高速バスあるいはその他の路線において新規参入等が図られるという成果は出てくると思いますが、一方でやはり生活路線をいかに維持していくか、自治省の方でどれだけしっかりとこの法律に従って対処していくのか、その辺を、自治省にお出かけいただいておりますが、お伺いをいたしたいと思います。
○政府参考人（嶋津昭君）　お答えいたします。
　従来から、地域交通の足の確保ということにつきましては地方団体も大変重要な問題として取り組んできたところでございます。
　今回の法律改正に際しましても、そういう面で運輸省と十分に事前の協議なりをさせていただいて、私どもとしての御意見も申し上げまして、法案の内容にもその趣旨を盛り込んでいただいているところでございます。
　生活路線の確保について、需給調整が緩和されるということに伴いまして、それをどうやって確保するかということにつきましては、今委員の御指摘ございましたように地方公共団体の役割というのは以前よりもより重要になってくると思います。私どもは、広域自治体としての都道府県が地域協議会というような場所で住民のあるいは地域の交通の確保ということにつきまして相当主体的な役割を担っていかなくてはいけないのではないか、特に、直接住民に対しますところの市町村の役割も重要だと思いますが、広域自治体としての都道府県の調整にも期待をしているところでございます。
　したがいまして、調整をするに際しまして、国それから都道府県、市町村、それぞれがそれぞれの役割分担に応じて財政負担をしていく必要もあるだろう、従来以上にその財政負担が重要なかぎになってくるなというふうなことは考えておりまして、それにふさわしい財政措置をこれからもよく運輸省とも協議をして講じてまいりたいというふうに考えております。
○田中直紀君　今まで以上に財政措置が必要である、そういう認識のもとに取り組んでいただくということは大変心強い次第であると思っております。
　自治省が対処していただく前に、運輸省から御説明をいただいた手順というものでありますけれども、生活交通確保の基本的な考え方ということで、事業者の事業または路線の廃止等の届け出というものについては最低六カ月前にするということを伺っております。それを受けて地域協議会において検討をするということになるわけでありますが、バス路線の維持のための補助、あるいは行政バス等の運行、スクールバス、福祉バスの活用、こういうものをこの法案の施行までにしっかりと地方自治体と事業者が協議をする、こういう手順になっております。
　それを受けて国の役割あるいは地方の役割を決めていくということでありますが、国の役割というのは、自治省以前に、現在行われております運輸省が大変長年取り組んでいただいてきました生活交通路線の確保、これをこのスケジュール以前にどうするか。今までの財政措置というものは自治省と話をして現在の大体の枠を維持してきておるわけでありますが、やはり少し運輸省の方は急いでいただいて、今ある体制をどう維持していくのかということを早く自治省に示していただかないと、次の地方の役割というものが明確に見えてこない。そしてまた、地域においても各市町村においてもどう取り組んでいいのかということがいま一つはっきりしないというのが現状ではないかと思っておりますが、運輸省はどこまで具体的に煮詰められておりますか、御所見をお伺いいたしたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　お答え申し上げます。
　具体的な生活交通の確保策でございますけれども、基本的には乗り合いバス事業者の自己努力のみでは路線の維持が困難な場合、そのような場合に次に申し上げますような枠組みで具体的な内容を確立したいということで、私どもあるいは自治省、関係地方公共団体と一緒になって検討しておるところでございます。
　具体的には、まず広域的なあるいは幹線的な路線につきましては、例えば市町村を越える、あるいは輸送量が一定以上である、そういう路線については、国が地方公共団体を通じて補助を実施し路線の維持を図りたいということが一つ。そうでない路線につきましては、地方公共団体が補助などを実施しまして路線あるいはサービスの維持を図るということにしたいと思います。この場合、いわゆる路線バス形式にこだわらずに、乗り合いタクシーでありますとかスクールバス、福祉バス等の行政バスの活用、そういうものも含めて生活交通手段としての最適な手段を確保していくことが適切ではないかというふうに思っております。
　具体的にその地域においてどのような対策が適切であり、地域がそれを選択するかということについて、お話が出ておりますような地域協議会、そういうことで関係者が協議をしてこれを決めていく、選択をしていくという制度をとりたいということでございます。
　私どもとしましては、具体的にどのような制度、システムをとるかということについては、この法案が成立した場合には早急に私どもの考え方を関係者にも示し、法律の施行前に、御指摘ありましたように施行前においても具体的な協議が地域において始められるようにしてまいりたいと思いますし、それに対応する私どもの支援、地方公共団体の財源確保策につきましても、なるべく早くそこを議論になるようにお示しをしたいというふうに思っております。
　そのようなことを通じて、改正法の施行前、あるいは施行後においても当然でございますが、地域において具体的な対策というものが逐次選択できるようにしてまいりたいというふうに思っております。
○田中直紀君　法案が成立いたしましたら、各地方自治体あるいは市町村にこの内容につきましてぜひ理解を深め、そしてまた認識が深められるように御努力をいただきたいと思っております。
　きょうは時間的なものもありますので、十八日も時間をとっていただくようになっておりますので引き続きまた質問させていただきますが、一点だけ乗り合いバスで確認をしておきたいと思うんですが、都市部で、乗り合いバスであっても今スクールバスだとか福祉バスの活用、こういうことでいろいろこれから多様化を考えていくんだと、こういうお話でありますが、フリー乗降バスということで、高齢者対策ということで一部バス停の近くまでと、こういう表現になっておりますけれども、バス停に限らず乗ったりおりたりできる、こういうバスが運行され始めているということでありますが、乗り合いバスあるいは貸し切りバス、そしてまたスクールバス、福祉バスと用途はいろいろありますけれども、だんだん規制緩和になって、明確な乗り合いバスというものはどういう形であるんだと、こういうことがだんだん見えにくくなってきておる、あるいはそれの運行によって歩行者の安全が損なわれる、こういうような状況がありますので、当面フリー乗降バスというのは乗り合いバスとして認めているのか認めていないのか、その辺をしっかりと確認をしておきたいと思います。
　きょうは以上でございます。
○政府参考人（縄野克彦君）　御指摘のように、乗り合いバスといいますものは、基本的に定まった路線と運行計画、そして原則としてバス停で乗降をするということとしておるのは御承知のとおりでございます。
　御指摘のフリー乗降といいますものは、どちらかといいますと交通量の少ない地方部におきまして、乗降の実態、利用者の利便という観点から実施をしているものでございます。
　ただ、今お話ございましたように、フリー乗降を実施した場合に安全性が大丈夫かどうか、それから他の交通の妨げになるおそれがないのかどうか、そういうことで、あらかじめ警察あるいは道路管理者と十分調整を行いまして実施をしているところでございます。
　加えまして、その実施に当たりまして利用者が逆に混乱を起こさないと。つまり、バス停、どこで待てばいいのかというようなこともありますので、混乱が生じないように十分周知を図った上で実施をしておりまして、今御指摘の点も十分今後とも気をつけてまいりたいというふうに思っております。
○谷林正昭君　民主党・新緑風会の谷林正昭でございます。よろしくお願いします。
　まず、小渕前総理の御逝去、心からお悔やみと御冥福をお祈り申し上げます。また、御家族並びに関係者の皆様には重ねてお見舞いを申し上げたいというふうに思います。
　さて、今回の法案審議に当たりまして、私は議員になる前から実は運輸関係の仕事をしておりまして、この法律について非常に危うさを持っている法律だな、あるいは将来本当にこういう法律が出てくるのかな、そういうような心配をしながら実は現場で興味を持って運動してきました。それがいよいよ法案審議になり、たまたま私もこういう立場で議論をさせていただく、これも何かの縁かなというふうに思います。
　その前段に当たりまして、昨年の十一月十六日に大臣とタクシーの問題について基本的論議をさせていただきました。そのときのビデオをきょう質問するに当たりまして繰り返し見させていただきました。大臣の根底には、タクシーというのは公共事業、公共性を物すごく持った事業で、これはなくてはならない公共交通だ、しかしその一方では安全性というのが物すごく求められ、そしてそれを利用するお客様の立場に立った政策というのが非常に重要である、こういう基本で答弁されていたというふうに私は感じました。
　そういう意味に当たりまして、きょうの審議は、もしこの法律が成立した場合にどういうことが予測されるか、あるいはタクシー業界の特殊性、こういうものを浮き彫りにしながら、より安全で安心して利用できるタクシーにするために、こういうふうな観点できょうはタクシーに的を絞って質問させていただきたいというふうに思いますので、よろしくお願いをいたします。
　最初に、このタクシー産業というのはまさに成長産業というふうに私は思いません。そういうところに、ましてや公共性の非常に強いところに需給調整を廃止する、こういう提案でありますので、その理由を簡潔にお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　まず、谷林委員から今は亡き小渕前総理及びその御家族に対する温かいお言葉をいただきまして、私も当時の閣僚の一人といたしまして心から感謝を申し上げる次第であります。
　ただいまの御質問でございますが、需給調整規制は、供給輸送力、車両数が輸送需要を下回っている場合に新規参入や増車を認める制度であり、経済成長が続く中で輸送需要が右肩上がりに増加していた時代には安定的なサービスの提供に一定の役割を果たしてまいりました。
　しかしながら、近年のように輸送需要が低迷する中で需給調整規制を続けているということは、たびたび申し上げてまいりましたが、事業遂行の能力と意欲のある業者の参入や事業拡大が認められない、事業全体の活性化を阻害しているのではないか、そのようなことを考えるものであります。
　このため、需給調整規制を廃止しまして、業界内で適正な競争が行われ、経営努力を行う事業者がより積極的な事業展開ができるような制度をつくって、乗り合いバスとタクシーの事業の活性化及び将来の発展を期してまいりたいと考えるものであります。
○谷林正昭君　いみじくも今大臣の方から、適正な競争の中からタクシー業界の活性化を図る、産業の活性化を図る、こういうような御答弁がございました。
　そうした場合に、今回改正案の第一条、法律の「目的」の中から、今大臣がいみじくもおっしゃいました公正な競争、大臣は適正な競争とおっしゃいましたけれども、「公正な競争を確保するとともに、道路運送に関する秩序を確立」、こういう言葉がこれまで入っておりました。ところが、残念ながら、今回の「目的」の中にはこの「公正な競争」あるいは「秩序」という言葉が欠落をしております。
　大変心配な部分が欠落をし、そして活性化だけを求めて市場原理を導入して、そしてそこに無理な競争を強いるというような法律になったら大変だと私は思います。したがいまして、この第一条「目的」の中から公正な競争の確保、そして秩序の確立、こういう言葉が消えたという、その理由をお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　今回の法案におきましては、需給調整規制を廃止することとし、事業者間の競争を促進することによって事業者の創意工夫を生かした多様なサービスが提供され、利用者利便の向上を図ることを目的としておるわけであります。
　このような制度改正の趣旨に対応して、道路運送法第一条の目的規定の一部を「道路運送事業の運営を適正かつ合理的なものとすることにより、道路運送の利用者の利益を保護する」と改正したものであります。
　これは、公正な競争の確保や道路運送に関する秩序の確立の観点を否定するものではなく、利用者保護に重点を置く趣旨を明らかにしたものであります。
○谷林正昭君　今の大臣の答弁は非常に重要なところだというふうに思います。これから法案が成立をし、そしてこれを施行していくときに、現場でその答弁が物すごく重要になってくると思いますし、それに向けての省令の策定やあるいは現地の調査、現場の調査というものが大事になってくるのではないかなというふうに思います。
　その意味では、昨年の四月九日に出されました運政審答申の中に、「おわりに」という部分に、よく地域の実態を見きわめてこの答申を生かしてもらいたい、あるいは法律作成をしてもらいたい、こういう文言が入っております。
　今大臣がおっしゃったようなこととあわせて、この答申の精神が法律に生かされているのかどうか、それをずばりお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　今回の道路運送法等の改正案の取りまとめに際しまして、ただいま御指摘のありました運政審の場で、中央のみならず地方も含めて関係団体、労働組合等からヒアリングを重ねてまいりました。答申の素案及び法案の骨子案の段階で広く一般から意見を求めてきたところであります。
　私自身も全乗連等の関係の皆様からたびたび御意見を伺ってまいりましたが、それぞれ意見はあるものの、大筋において今回の改正案が極めて妥当である、できるだけ早く速やかにこの法案の成立を期待する、そういう声が私のもとに届いております。提出されたそのたくさんの意見を踏まえて、輸送の安全確保及び利用者保護の観点から必要な措置を今回の改正案に盛り込むこととしたところであります。
　このため、制度設計について実態をよく見きわめながら十分な協議、検討を進めるべきものという答申の精神は、ただいま谷林委員御指摘のとおり、これは十分生かされているものと考えておるものであります。
○谷林正昭君　十分生かされている、そしてもう一つ突っ込んで言わせていただくならば、今後も生かしていきたい、こういうふうに受けとめさせていただきたいと思います。
　それでは、そのタクシー業界の特性というものを浮き彫りにして需給調整規制だとかあるいは緊急調整というような、あるいはその後の法文の中に入っていくわけでございますが、まず入っていくときに業界の特性を大臣にもう一遍認識していただきたいという意味で少し御質問させていただきます。
　まず、このタクシーという産業、これは公共交通機関としてなくてはならないというふうにおっしゃっておいでになります。もう一度大臣の口からこのタクシーの公共交通機関としての役割をお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　タクシーは、御承知のとおり年間約二十五億人の人を運んでおります。また、今この日本国じゅうを走っておりますタクシーの数は約二十六万台とも言われております。したがいまして、簡単に申し上げますと一台のタクシーは年間一万人運んでおる、このようなことになろうと思います。したがいまして、公共交通機関としての役割、これは極めて重要な役割を担っていただいておるという認識を持っております。
　そして、しかも個別の利用者の需要に対応してきめの細かい運送サービスを提供するということが特徴でありまして、機動的、個別的な公共交通輸送機関である、このように認識をいたしております。近年の高齢社会の中で、車いすのまま乗車できるリフトつきの福祉タクシーや介護サービスをあわせて提供することのできる介護タクシーといったもののサービスが広がりを見せておりますが、今後も利用者の立場に立った多様なサービスを提供する機能を担うことが予測されるわけであります。
　また、流し営業が中心の大都市や車庫待ち営業が中心の地方部など、地域によって営業形態にもおのずから違いがあるわけでありますが、それぞれの地域の特性に応じたサービスの提供が工夫されていくものと考えておるわけであります。
　今後とも、タクシーは、ただいま委員がおっしゃいましたように公共交通機関として重要な役割を果たしていくものと考えております。
○谷林正昭君　非常に重要な公共交通機関としての役割、おっしゃるとおりだというふうに思いますし、私はそのためにもお客さんの安全やそこに働く人たちの質の向上、それが公共交通機関として非常に質の高いサービス機関になるんではないかなというふうに思います。
　そこで、警察庁が出しております交通統計というのを見させていただきました。その中で、この産業のひとつ心配な指標が出ております。平成十一年版でございますが、その中でタクシーの事故が二万三千件、そしてタクシーの交通違反が五万件、これはタクシーが二十五万台という中から、割合でいきますと非常に心配をされる数字だというふうに私は思いますし、ずば抜けて営業車としては高い数字になっているんではないかなというふうに思います。
　そういう意味で、この法律改正で安全の確保あるいはお客様に対するサービスの向上に果たしてつながるのかどうか、こういうことを少し議論してみたいというふうに思います。
　先ほどおっしゃいましたように、まさに公共交通機関としてなくてはならない機関、産業、その中で安全の確保、サービスの向上、これが不可欠でありますので、この法律がその役に立つのかどうか、お聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　輸送の安全の確保や利用者の利便の確保は、需給調整規制廃止後においても重要な行政課題であります。事業の参入時や事後のチェックにおいても十分な措置を講ずる必要があると考えております。このため、事業参入時に運行の拠点となる営業所の設置あるいは運行管理体制の整備、運行管理者の選任計画等について十分審査をしてまいるつもりであります。参入後においても、法令違反等問題がある場合には指導、取り締まりを行うことによって是正をしてまいりたいと思っております。
　さらに、タクシーについては、運転者の賃金形態が基本的に歩合制であることなどの特性がありますので、供給過剰となると事故や利用者からの苦情が増加する傾向があります。そこで、著しい供給過剰となり輸送の安全や利用者利便の確保が困難となるおそれがある場合には、新規参入と増車を停止する緊急調整措置を発動することができることにしたわけであります。
　このほか、輸送の安全及び利用者利便を確保するための関係省令についても見直し等を行う所存であり、安全性及びサービスの質の向上の確保について、今後十分配慮してまいりたいと思っております。
○谷林正昭君　質の向上に向けての見直し、あるいは省令の見直し、こういうことを今おっしゃいました。
　ここで、業界の実態を浮き彫りにする意味で、平成九年、平成十年に需給調整規制の緩和が実はされました。そのときに都心において、あるいは都心周辺、神奈川県においてその増車枠から見て非常に大きな申請が実はありました。その実態を少しお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　今御指摘の平成九年度、十年度における増車枠でございますが、これは需給調整規制の運用というものを企業の判断というものの余地を広げようということで行ったものでございます。
　今御指摘の枠と実際の申請それから参入の数でございますけれども、平成九年度におきましては、東京、神奈川、千葉、埼玉の四都県の十一事業区域におきまして増車可能枠を四千三百三十台示したところでございますが、これに対しまして五千九百五十二台の申請がございました。結果的に四千百十二台の車両につきまして新規参入、増車を認めたところでございます。
　平成十年度は、同じ東京、神奈川、千葉、埼玉そして山梨の五都県におきまして、計十事業区域におきまして千三百十台の増車可能枠を示しました。これに対して六千九百二十三台の申請がございまして、結果的に千三百九十九台の車両につきまして新規参入、増車を認めたところでございます。
○谷林正昭君　大臣、お聞きのとおり、わずかな増車枠の中にどんと申請が出る、こういうような状況なんです。
　なぜか。それは先ほど少しおっしゃいましたけれども、運転手の給料が歩合制で、働かせれば確実にピンはねして業者が、こういう言葉は失礼かもわかりませんけれども、経営者のところへ入っていく、こういうような体質も実はぬぐい切れません。その辺が私ちょっと心配なんです。
　それからもう一つ最近心配なことがありました。きょう、警察庁から来ていただいておりますけれども、先般テレビを見ておりましたら、大阪の方でしゃぶり屋という言葉が出てきまして、タクシー業界にそういう職業がある、こういうことを言っておりました。その辺の実態を実は警察庁の方からお聞かせいただきたいというふうに思います。
　大臣、よく聞いておいてください。
○政府参考人（坂東自朗君）　お答えいたします。
　私どもの方ではちゃぶり屋というように聞いておりますけれども、このちゃぶり屋というものでございますけれども、これはタクシー運転手仲間の呼び名のようでございまして、一部のタクシー運転手がグループ化いたしまして客待ちタクシーの駐車場所を占拠する、そしてグループ員相互で協力し合いまして客引きをしたりするなどの手段によりまして遠距離客をグループ間でひとり占めするタクシー運転手のことを言うというように承知しております。
　最近、大阪市内の歓楽街周辺のタクシー乗り場におきまして、この通称ちゃぶり屋と呼ばれるグループが近距離客の乗車を拒否するというような実態が認められましたことから、大阪府警察におきましては、この五月の九日に、道路運送法十三条違反の容疑でタクシー運転手四名を逮捕するとともに関係タクシー会社等の捜索を実施し、現在捜査中というものでございます。
○谷林正昭君　お聞きのとおり、非常に危うい産業だということもおわかりになったというふうに思います。
　平成九年、十年で規制緩和をして増車を認める。交通違反、交通事故が大幅にふえる。そして一方では、そういう悪質な業者がグループを組んでまさに法律違反を起こす。それは、需給のバランスが崩れる、それが一番大きな原因だというふうには思いますけれども、今申し上げましたようなタクシー事業の特性、こういうものをどう受けとめられているのか、大臣にお尋ねいたします。
○国務大臣（二階俊博君）　タクシーにつきましては、御承知のとおり、車両価格が比較的一台当たり低廉で増車に伴う固定費が小さいこと、そして需給調整規制のもとでは歩合制賃金により増車を行えば事業者の収入も一定増加が見込めること、また増車が規制されている中で権利だけを得ておきたいというそういう経営者の志向もあって、事業者の増車要求というのが大変強いという特性があったわけであります。
　平成九年度及び十年度の需給調整規制の弾力化の際のタクシーの増車申請状況を見ましても、先ほどから御議論いただいておりますように、また現在の景気の低迷下における需要の動向とかけ離れた申請が行われたと承知をしております。
　需給調整規制を廃止した場合に、増車が必ず収入増につながるか、または増車の権利を得ておく必要はなくなるのではないかというような点については、事情も異なってくると考えております。
　このようなタクシーの特性を踏まえて、今回の法律改正においては緊急調整措置を導入することにしたものであります。
○谷林正昭君　緊急調整措置につきましては後ほどまた議論をさせていただきますけれども、非常に危うい体質を持った産業ということは私は事実だというふうに思いますので、それを少しでも法律で解消していくというのが政策の役割、政治の役割だというふうに私は思います。
　そこで、もう一点例を挙げてその危うさを指摘させていただきますけれども、私の地元に、私は魚津市でございますが、魚津交通という会社がございます。そこの労働組合は、もう春闘しなくてもよくなった、こういうことを私に言いました。なぜか。それは、昨年の春闘で完全歩合制になってしまった、それも売り上げの四九％しか私たちの手取りにはならない、こういうふうに言いました。大変ですね、そのときは私はそれしか言えませんでした。
　また、一方富山市の大手のタクシー会社では、労働組合はいわゆる賃金体系をめぐって論争し、タクシー業界の中ではＡ型賃金、これは固定給を中心とした賃金体系、ＡＢ型賃金、これは固定給と歩合給を折半したようなやり方、これは運政審答申の資料にも出ておりますけれども、Ｂ型賃金、オール歩合というような、そういう体系があるんですが、そのＡ型賃金を守るために基本給を泣き泣き二万円下げてしまった。それはなぜか。家族の生活設計がある、そのためには一挙に固定給から歩合にできない。ところが、会社は競争しなきゃならぬのだから歩合にしてもらいたい、こう言ってくる。そういう中で泣き泣き固定給を二万円下げた。こういうような話を聞きました。
　それがいいのか悪いのかというのは後ほどまた議論をさせていただきますけれども、そういう賃金体系というのが切っても切り離せないタクシー産業における状況。
　この賃金体系、Ａ型、Ｂ型、ＡＢ型というそういうものがあるということを御存じかどうかを含めて、この賃金体系をどうお思いになるか、お聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　タクシーの賃金体系につきまして私どもの方から申し上げますと、やはり原価の、コストの八割が人件費ということで、極めて労働集約的な産業でございます。
　それから、事業活動の大半が少なくともこれまでは乗務員に任されております。今後それでいいかどうかという点はございますが、運転者の営業努力が運送収入に大きく影響するという特性があるわけでございまして、そういう観点から賃金制度が、今おっしゃられましたようなＡ、Ｂ、あるいはＡＢという三種類の違いはございましても、歩合制が基本となっているというふうに私どもとしても承知をしております。
　そういうことで、その賃金制度の歩合制がとられているということにつきまして、基本的には労使といいますか、その雇用関係で決められるわけでございますし、累進歩合制でありますとかノルマを課すというような非常に安全を損ないやすいものは別といたしまして、私どもとしては歩合制が基本となっていることについてはどうこうということは申し上げる立場にございません。ただ、景気が低迷しまして需要がふえない、そういう中で一台当たりの収入が低下する、それによって運転者の賃金も低下するということが避けられない、そのような状況から、運転者の賃金についても厳しい状況にあるということは承知しているところでございます。
○谷林正昭君　今局長の方から原価の八割が人件費、こうおっしゃいました。これまでの認可料金という観点からいけば、八割という何かの基礎があるというふうに思います。ところが、これは通告していないんですけれども、じゃ今四九％が運転手の手取りというのは、これはどうお思いになりますか。
○政府参考人（縄野克彦君）　歩合制の基本的な歩合の内容につきまして、基本的にはその雇用関係の中で決められるものでございます。ただ、政府としましては、先ほど申し上げましたように、累進、収入が多ければ多いほどその歩合の比率が上がっていくようなもの、あるいはノルマを課すというものについては、安全を損なうおそれがあるということで好ましくないということを示しているわけでございますけれども、歩合の具体的な中身について、私どもとしましては基本的には雇用関係において決められるものというふうに判断をしておるところでございます。
○谷林正昭君　議論すれば時間がなくなりますので指摘させていただきますけれども、認可料金の原価計算をするときは八割弱で人件費を計算する、そういうふうに認識させていただきます。そういったときに、四九％で従業員を黙らせる、そして認可料金をそのまま受け取る。非常に問題があるというふうに私は指摘させていただきますし、大臣、こういうお話を聞きまして、タクシー業界というのは市場原理が働いて、競争を自由にして活性化を求めるというのは本当に機能するかどうか、お考えを聞きたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　タクシーにつきましては、車両価格が、先ほども申し上げましたが比較的低廉であるために増車に伴う固定経費が小さいことで、需給調整規制のもとでは歩合賃金のもとでの増車を行えば事業者が一定の収入の増加が見込める、そういうことから、増車が規制されている中で増車の権利だけをまず確保しておこう、こういう傾向にあった。そういう事業者の増車意欲が強いという特徴、これは委員も御承知のとおりであります。
　しかし、今日のような経済状況のもとで需要が低迷しておる場合において、事業者は売り上げを確保するため減車は余り考えず、むしろ増車を行う傾向にあるというのがタクシーの実態のようであります。需給調整規制を廃止した場合、以上の点については事情も異なってくると考えておりますが、タクシーについては通常の市場とは異なる特性を持っておるというふうに考えております。
　したがいまして、タクシーの特性を踏まえて、今回の法律改正におきましても緊急調整措置を導入することにしたわけでありますが、通常の市場原理というものの機能がどう果たされるかということでありますが、私どもも緊急調整措置の導入を活用して、できるだけ安定的な経営を図れるように、また労働者もそういう対応ができるように対処していきたいと思っております。
○谷林正昭君　そこで、もう一点、タクシー業界を取り巻く特性といいますか、ちょっと弱ったなという話をさせていただきますが、これは通告した順番とちょっと違いますけれども、運転代行について少し角度を変えてお話をさせていただきたいと思います。
　今運転代行の現状はどうなっているか、これを一点お聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　運転代行につきましては、御承知のように現在規制のようなものは法的に存在しておりません。そういう意味で、詳細なデータというものが存在しませんけれども、私どもが少なくとも把握しているところでは、昨年九月一日現在の事業者数が約千六百、ドライバー、運転者数が二万四千人であるのではないかというふうに承知をしております。
○谷林正昭君　なぜ、運転代行の話をさせていただくかといいますと、規制緩和に基づいて参入が自由になる、あるいは需給調整が外れる、そういったときに、運転代行をなさっている方々も非常に恐らく代行業務ということについて違法行為が、これまでもあったんですけれども、出てくるんではないかというふうに私は心配をしております。
　それは、白タク行為、代行、法律が何もないという中からタクシーにかわっての行為が今でも行われているというふうに聞きますけれども、そういう違法行為についてどういうふうに法規制をかけていくのか。かけなければならないというふうに私は思いますし、お客さんの安全あるいは使用している車の安全、こういうことを考えたときにはなくてはならない産業になりつつあります。飲酒運転を防止するというふうな非常に大きな効果を発揮していると思いますし、発揮すると思います。したがって、なくてはならない産業になっていくときに、ここに法律がないということになれば非常に安全が保たれない。
　したがって、この運転代行に対する法制化に向けた運輸省の考え方、そして警察庁の考え方、お聞かせいただきたいというふうに思います。
○国務大臣（二階俊博君）　運転代行につきましては御指摘のとおりでありまして、私もタクシーに乗ってみて、タクシー業界としてあるいは運転手の方々にとって今問題点は何だろうかということを伺いますと、私は和歌山市での経験でございますが、私の身元を明かさずに運転手さんにいろいろ伺いました。
　そうしますと、運転代行についてきちっとしたことを政府はやってほしい、これがなければ我々の仕事は成り立たなくなってくるという大変強い御要望がありました。よく考えなきゃならぬということを私はその場でも感じたし、そのようなことを意見として当時申し上げたことを今思い起こすわけでございます。
　運転代行というのは、谷林委員も御指摘のとおり、業務が適正に行われれば飲酒運転の防止等で極めて交通安全に資するものであるということはある面で評価できるわけでありますが、タクシー類似行為が頻発しておるということにおいての問題があることは当然でありますから、警察庁とも御相談をしながら、次期通常国会に共同で法律案を提出できるように、今後一層努力をしてまいりたいと思っております。
○政府参考人（坂東自朗君）　お答えいたします。
　ただいま運輸大臣から御答弁があったとおりでございまして、運転代行につきましては、それが適法に行われれば、委員御指摘のとおり飲酒運転の防止に資するものというふうに考えているところでございます。
　したがいまして、今後、その実態把握をさらに行いまして、いわゆる白タク行為等の排除あるいは業務の適正な運営の確保、さらには運転代行に係る安全の確保、こういった措置につきまして平成十三年の通常国会に運輸省と共同で法律案を提出するよう検討を進めてまいりたい、このように考えております。
○谷林正昭君　初めて法制化に向けた答弁が出された、見解が出されたというふうに私は思いますし、非常に重みのある大臣答弁だというふうに受けとめさせていただきますので、ぜひ法制化に向けてスピードを速めていただきたいなというふうにお願いをいたします。
　次に、具体的な法律の中身、とりわけ先ほど大臣から、伝家の宝刀はいつでも抜けるようにしたいと、いわゆる緊急調整措置を重要視した発言が続いておりますので、その中身について少し議論をさせていただきたいというふうに思います。
　緊急調整措置を行うときは、やはり何といっても市場調査あるいは実態調査、こういうものが不可欠だというふうに思います。現実はどうなっているか、これが調査なしでは刀は抜けない、こういうふうに思いますので、この調査をどのように行われるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　緊急調整措置の発動につきましては、今御指摘のように、輸送の安全、利用者の利便の確保が困難かどうか、その原因として著しい供給過剰状態にあるかどうか、そういうことについて実車率、実働率、クレームの件数、事故の件数、そういう指標を判断することにしたいというふうに考えております。それらにつきましては、地域ごとの実情に応じた絶対値、それからその経年変化というものを常に今御指摘のように把握をしておく必要がございます。
　そういうことで、私どもとしましても、私どもの出先、運輸局、陸運支局、それから事業者団体の協力を得まして、常にこのような指標の収集を行うことにしまして、運用を機動的かつ適切に行えるようにしたいというふうに考えております。
○谷林正昭君　次に、それと関連して、問題は、いつ、どこで、だれが、どういう基準で発動するのかというのがポイントになります。そしてまた、その発動した期間、これが大きなポイントになってくるというふうに思います。一方、増車をストップするという考え方のこの緊急調整措置、これは私はぬるいんじゃないかなと。私は、そういう苦情やあるいは事故、こういうものがふえてきたときにはやはり減車を含めて調整すべきだというふうに思いますが、見解をお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　緊急調整措置につきましては、私どもとしまして考えておりますことは、いわゆる権利を制限する規制でございます。その発動につきましては、私ども行政庁の裁量という範囲が、先ほど申し上げましたような指標に基づいて発動するわけではございますけれども、その範囲が広いというふうに考えております。
　そういう観点から、私どもとしましては、各地域ごとの指標を運輸局あるいは業界団体の協力を得て収集し、その発動につきましては運輸省の機関でございます運輸審議会に諮問をいたしまして、第三者を含めた公平かつ合理的な決定ということを私どもとして意図したいというふうに考えておりまして、運輸審議会の答申も経た上で国土交通大臣が行うことにしたいというふうに思っております。
　手順をもう一度申し上げますと、著しい供給過剰状態であるかどうかの判定というものを、実車走行キロ、実車率、実働率、一日一車当たりの売上高ということで絶対値、経年変化を把握する、その上で輸送の安全、利用者の利便の確保が困難かどうかということにつきまして、法令違反件数、クレームの件数等を判断する。そういうことにつきまして私どもとしての発動の案を運輸審議会に諮問し、それを国土交通大臣として発動するという順序になろうかというふうに考えております。
　それから、お尋ねのどのような期間についてやるかということにつきましては、これは緊急調整措置の目的とするそのような状態を改善するために行うわけでございますから、極めて短期的でもいけませんし、私どもとしましては、トラックの緊急措置は一年を超えない期間というふうにしておりますが、そんなことも念頭に置いてタクシーにつきましても期間を定めたいというふうに考えております。
　それから、地域でございますが、地域ごとの実情を十分勘案してやらなければならないということは先ほど申し上げたとおりでございまして、そのような事情が異なる地域をどのような単位で決めるかということについても、交通の実態等を含めて決めたいというふうに考えております。
　それから、減車を行わなければ効果がないのではないかという点でございますが、一般論を申し上げますと、基本的に事業を開始した場合に、その事業に必要な財産というものを減らすということは憲法で保障されております財産権の侵害に当たるというふうに私どもとしては考えておりまして、強制的に車を減らす、経営規模を縮小させるということについては慎重に考えなければならないのではないかと。この改正法案につきましてはそのような措置を講ずることは適当ではないというふうに私どもとしては考えたわけでございます。
　そういう意味で、私どもとしましては、著しい供給過剰によって具体的な弊害が出ているということにつきまして、最低限増車、新規参入をとめるということによって、あわせて違法な状態あるいは悪質な事業者の重点的な監査ということによりましてそのような状況の改善を図ることができるのではないかというふうに考えておるところでございます。
○谷林正昭君　もう少し議論をしたいところでございますけれども、一点だけ私の考えを言わせていただきますけれども、権利、財産、いろいろございますが、この法律の目的が優先されると私は思います。それは、「公共の福祉を増進することを目的とする。」、こういう第一条。それは、交通事故がふえたりお客さんが迷惑をしたり、そうなってくるとこれが損なわれる。
　そういう理論からいきますと、やはり形だけの緊急調整措置ではなくて、悪質業者やあるいはクレームの多い業者、こういうところには毅然とした態度で減車をさせたり廃業に追い込む、追い込むというのはちょっと変な言い方ですけれども、許可をしない、こういうようなことが大事だというふうに思いますので、悪質業者を排除して事業の公平公正をどのようにこの緊急調整措置で担保していくか、この点についてお聞かせいただきたいというふうに思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　緊急調整措置を発動した場合に、緊急調整措置の措置の内容は、先ほど申し上げましたように新規許可あるいは増車を停止するということでございます。ただ、その発動にあわせまして、私どもとしましては、先ほども申し上げましたが、そのような発動に至った事態を改善するためには輸送の安全や利用者利便の確保に関する法令違反、そういうものを是正していくことが必要であるというふうに考えております。
　そういう意味で、緊急調整措置を発動した地域につきましては集中的に悪質事業者を重点的に監査を行うということによりまして、行政処分を厳しく行いまして事態の改善のために必要な措置を講じたいというふうに考えております。
○谷林正昭君　私は、それが減車につながる、減車という位置づけをとってもいいんではないかなというふうに思います。
　そこで、仮に減車をする、あるいは行政処分をする、措置をとる、こういったときに、そのかわりにまた数をふやすというのは間違いではないかなというふうに私は思います。これは時間がございませんので後日また議論をさせていただきたいというふうに思います。
　次に、参入審査についてお尋ねをいたします。
　まず、参入自由ということになりますと審査が非常に厳格性を求められます。この審査の厳格化の担保をどういうふうにおとりになるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　改正法案におきます参入の許可につきましては、私どもとしましては、先ほどから大臣からも申し上げておりますように、需給調整規制の見直しの後におきましても安全の確保あるいは利便の確保ということが非常に重要な課題であるということでございますので、許可に当たりましては以下に申し上げますような厳重な厳格な審査を行いたいというふうに考えております。
　一つは、運行の拠点となる営業所の設置、そこにおきます運行管理者の体制の整備、それから運行管理者の具体的な選任計画、後で申し上げますが、この運行管理者は国家試験を通った者ということにしてまいりたいというふうに思っております。それから、事業用自動車、車庫等の施設の確保状況、損害賠償能力、そういうものがあるかどうか。それから、事業者、経営者としての道路運送法を初めとする関連法令の知識が十分であるかどうか、それを遵守するかどうか。それから、経営の組織がこのような体制を支えるための組織になっているかどうか。それから、万一の場合に備えた財産的な基礎がどのようになっているかということについて十分審査をしたいというふうに考えております。
　具体的な審査基準につきましては、今後具体的に地域ごとに検討しまして、地方運輸局ごとに公示によって明らかにしたいというふうに考えております。
　これは、申し上げましたのは参入時における許可の要件でございますが、先ほど申し上げましたようにバスも、貸し切りバスもあわせまして、運行管理体制につきましては運行管理者の資質の向上、社内での発言権の増大ということも意図しまして、国家試験、今トラックでやっておりますが、国家試験に合格した者ということに規制をいい意味で強化することをこの法律の中で御提案させていただいているところでございます。
○谷林正昭君　ぜひ厳格にやっていただきたいと思いますし、その基準の中には、当然労働安全衛生法にかかわる問題、あるいは旅客自動車事業運輸規則にかかわる内容、こういうものが包括されて審査されるというふうに認識をさせていただきたいというふうに思います。
　時間の都合もございますので、大臣に一点だけお尋ねいたしますが、この参入に当たって、暴力団関係者、暴力団という人たちの排除、これを明確にしておくべきだというふうに思いますので、御見解をお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　欠格事由としての暴力団排除を想定することについて、欠格事由に想定された場合一律に事業への参入が認められなくなることから、憲法上保障されている職業選択の自由の観点から慎重に判断することが必要だということを考えております。
　しかし、現状では暴力団がタクシーにおいて問題を発生させている事実を把握できていないことから、今回の法律改正には欠格事由に暴力団の排除条項を設けてはおりません。
　一方、一年以上の懲役または禁錮の刑に処せられた者は二年間は事業に参入できないことが現在の欠格事由に規定されており、今後この点の確認を関係行政機関と連携して徹底していく方針であります。
　いずれにしましても、需給調整規制の廃止後において、許可の審査の際には安全対策や法令遵守に関する資格要件を十分チェックするとともに、許可後においても、監査等を通じ、悪質事業者に対しては厳正な処分を行ってまいる方針であります。
○谷林正昭君　ぜひ厳格な審査の対象にしていただきたいというふうに思います。
　きょうは労働省の方から来ていただいておりますので、ちょっと飛ばしまして労働省にお尋ねをいたします。
　労働省の自動車運転者の労働時間等の改善基準が大臣告示として出されております。この遵守状況を端的にお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（野寺康幸君）　自動車運転者の改善基準でございますけれども、新しい数字で平成十一年におきまして三百八十二のタクシー関係の事業場に入りました。その関係ですけれども、そのうち五八・九％、二百二十五の事業場で何らかの改善基準違反があったという状況でございました。
　主なものをとりあえず挙げますと、一日などの最大拘束時間に関する違反、これが百五十九事業場でございました。次に、一定期間におきます拘束時間の限度に違反する事業場、これが百七十四事業場でございます。三番目に、勤務と次の勤務との間におきます休憩時間、これに違反するものが五十六事業場でございます。主なものは以上でございます。
○谷林正昭君　私は、この法律が成立いたしますと、ますます労働省の役割が一方では大事になってくる、こういうふうに思っております。とりわけ危うさの多いこの事業でありますから、きょうは時間がありませんから賃金だとか安全問題に残念ながら触れられませんけれども、労働省としてタクシーが規制緩和になったときに指導監督をどのように強めていくのか。私は、強めていかなかったらお客さんの安全や交通事故の撲滅だとかそういうことにつながらない、こういうふうに思いますので、労働省のそれこそこの法律に対する気持ちをお聞かせいただきたいというふうに思います。
○政府参考人（野寺康幸君）　今先生もお触れになりました改善基準、これは谷林先生よく御存じであるわけでございますが、労使で話し合いをしまして、その労使のコンセンサスの上に成り立っているものでございます。労働基準法はすべての産業に適用されますけれども、その一般的な規制だけでは十分ではない部分につきましてこの改善基準によりまして監督指導を行う、こういう体制でございます。
　したがいまして、労使の合意に基づくわけですから、これはこの新しい法律が施行された後も、従来にも増しまして改善基準にのっとって十分行われているかどうか監督指導を行ってまいりたいというふうに考えております。
○谷林正昭君　労使の問題もございますが、やはり公共の福祉を守る、そういう観点からいけば、私はもう少し強めて法制化、あるいはそれを検討すべきではないかなというふうに思います。
　ただ働く方だけを指導監督するのではなくて、その働く方が本当に公共の福祉を守れるのかどうかというそこが一番大きなこの法律のポイントになる、そういうふうに感じますので、この改善基準の法制化に向けて私は検討すべきだと思いますが、御見解をお聞かせいただきたいというふうに思います。
○政府参考人（野寺康幸君）　ただいま申し上げましたとおり、この改善基準というのは、すべての産業に適用される労働基準法ではなお立ち入った規制ができない部分、タクシーを含めました自動車運送業界のすべての部分につきまして、ほかの産業と違った特殊性のある部分につきまして、労使のコンセンサスを得ましてこういった基準を設けたわけでございます。逆に申しますと、これを法律という形に仮にいたしますと、ほかの産業とのアンバラという問題が生じてまいりますので、これはなかなか困難であろうというふうに思います。
　ただ、労使のコンセンサスを得られました改善基準でございますので、これに基づきまして、例えば違反があれば直すように労働基準監督官が勧告をするわけでございますので、そういった意味で、先ほど申しましたとおり、従来にも増しまして適切な監督指導を行ってまいりたいというふうに考えております。
○谷林正昭君　そうしたら、一つお尋ねいたしますけれども、累進歩合制度についての禁止、これを勧告しております。今タクシー業界の中で累進歩合制度はないとお考えですか。
○政府参考人（野寺康幸君）　若干調査が古いんですけれども、昭和五十九年の調査によりますと、累進歩合制を導入している企業が、大分前の四十三年に比べますと、これが四十三年の段階では一四・七％でございましたが、五十九年の段階で二・九％に減っております。
　こういった状況であるというふうに思っておりますが、御案内のとおり、この累進歩合制というものはかなり運転者にとって負担があるわけでございますので、先ほどの改善基準の中で累進歩合制度は基本的に廃止するという指導を行っているわけでございます。今後もこの方針に基づきまして指導を徹底してまいりたいというふうに考えております。
○谷林正昭君　私は、平成九年、十年で規制が緩められ、非常に多くのタクシーがあふれ、そして今の現状があってきている、その中で交通事故やあるいは交通違反が大幅にタクシー産業の中でふえている。この実態を見たときには、そこに働く人たちが生活を守るためにやむを得ず交通違反をしているとは言いません。しかしながら、今の状況から考えると、累進歩合制度に追いまくられ、歩合給に追いまくられ、そしてそこにぎりぎりの生活を確保するために努力をされているというのが現実だというふうに私は思います。
　昭和四十三年や五十九年の統計ではなくて、私は、今すぐでも現場に監督に入っていただいて、この累進歩合制度をやっているところについては中止を求める、こういう強い指導を行うべきだというふうに指摘をさせていただきます。
　きょうは、安全問題と賃金問題を絡めながらもう少し深い論議をしたかったわけでございますが、時間がございません。丁寧な答弁をいただきました。次の機会に譲らせていただきます。
　日笠先輩から、きょうは気持ちだけでも短縮をせよということでございますので、一分間短縮させていただきまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○日笠勝之君　公明党の日笠勝之でございます。
　まず、小渕前総理の御冥福を心よりお祈り申し上げますとともに、御遺族、関係者の方々にお悔やみを申し上げる次第でございます。
　本日は二時半から御葬儀が青山葬儀所であるとお聞きしておりますが、小渕前内閣のときに国会へ提出をされました道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律案を今審議しておるというえにしをかみしめながら何点か御質問を申し上げたいと存じます。
　まず第一点は、五月三日の西鉄のバス乗っ取り事件、いわゆるバスジャック事件でございます。
　まず、このバスジャック事件に対して、運輸省からバス事業者に対しまして対応をとるようにといういわゆる通知というんでしょうか要請というんでしょうか、出された、こういうことでございますが、具体的にどういうふうな今後段取りでこの問題について取り組まれようとしておるのか、まずお伺いしたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　五月三日に起きましたバスジャック事件の全容の解明につきましては、警察当局あるいは今後その刑事手続におきまして解明されるところでございまして、まだ最終的な事件の解明が終わったわけではございませんので、私どもとしまして、私どもがとりあえずすべきことということで、五月八日に日本バス協会に対しまして、今回バスジャックが起きた場合に被害を受けた車両から迅速に外部に連絡手段、いわゆる通報をする手段がなかったのかどうか、どのような手段が考えられるか。それから、西鉄はマニュアルを持ち、乗務員にそれを徹底していたところでございますが、そのマニュアルの見直しが必要ないのかどうか。それから、他のバス事業者においてそれが徹底をされているかどうかということにつきまして、バス協会がとりあえず関係者の意見を聞きながら検討するように、私ども行政機関もそれに参画したいということを要請いたしました。
　たまたまでございますが、あす十七日、第一回の検討会議を開く予定にしておるところでございます。