Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成九年六月四日（水曜日）
　　　　午前十時開議
　出席委員
　　委員長　杉山　憲夫君
　　　理事　林　　幹雄君　理事　細田　博之君
　　　理事　村田　吉隆君　理事　横内　正明君
　　　理事　江崎　鐵磨君　理事　細川　律夫君
　　　理事　寺前　　巖君
　　　　　　衛藤　晟一君　　　　関谷　勝嗣君
　　　　　　橘　康太郎君　　　　谷川　和穗君
　　　　　　中馬　弘毅君　　　　古屋　圭司君
　　　　　　堀内　光雄君　　　　森田　　一君
　　　　　　米田　建三君　　　　上田　　勇君
　　　　　　今田　保典君　　　　坂本　剛二君
　　　　　　玉置　一弥君　　　　中田　　宏君
　　　　　　萩野　浩基君　　　　松浪健四郎君
　　　　　　川内　博史君　　　　辻　　一彦君
　　　　　　鉢呂　吉雄君　　　　平賀　高成君
　　　　　　濱田　健一君　　　　望月　義夫君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　古賀　　誠君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸政務次官　　衛藤　晟一君
　　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　　局長　　　　　　相原　　力君
　　　　　　　　運輸省鉄道局長　梅崎　　壽君
　　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　　通局長　　　　　荒谷　俊昭君
　　　　　　　　運輸省海上交通
　　　　　　　　局長　　　　　　岩田　貞男君
　　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　　安全局長　　　　山本　　孝君
　　　　　　　　運輸省港湾局長　木本　英明君
　　　　　　　　運輸省航空局長　黒野　匡彦君
　　　　　　　　海上保安庁長官　土坂　泰敏君
　委員外の出席者
　　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　　安全局船員部長　土橋　正義君
　　　　　　　　労働省職業安定
　　　　　　　　局外国人雇用対
　　　　　　　　策課長　　　　　寺本　隆信君
　　　　　　　　建設省道路局日
　　　　　　　　本道路公団・本
　　　　　　　　州四国連絡橋公
　　　　　　　　団監理官　　　　小坂　裕男君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
六月四日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　川内　博史君　　　　　鉢呂　吉雄君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　鉢呂　吉雄君　　　　　川内　博史君
　　　　―――――――――――――
六月四日
　気象事業の整備拡充に関する請願（金子満広君
　紹介）（第三五一七号）
　同（川内博史君紹介）（第三五一八号）
　同（児玉健次君紹介）（第三五一九号）
　同（穀田恵二君紹介）（第三五二〇号）
　同（辻第一君紹介）（第三五二一号）
　同（中島武敏君紹介）（第三五二二号）
　同（春名直章君紹介）（第三五二三号）
　同（不破哲三君紹介）（第三五二四号）
　同（藤田スミ君紹介）（第三五二五号）
　同（正森成二君紹介）（第三五二六号）
　同（川内博史君紹介）（第三五四八号）
　同（佐々木憲昭君紹介）（第三五四九号）
　同（坂上富男君紹介）（第三五五〇号）
　同（寺前巖君紹介）（第三五五一号）
　同（中路雅弘君紹介）（第三五五二号）
　同（山原健二郎君紹介）（第三五五三号）
　同（中田宏君紹介）（第三五九八号）
　同（川内博史君紹介）（第三五九九号）
　同（辻一彦君紹介）（第三六〇〇号）
　同（濱田健一君紹介）（第三六〇一号）
　同（平賀高成君紹介）（第三六〇二号）
　同（松本善明君紹介）（第三六〇三号）
　同（吉井英勝君紹介）（第三六〇四号）
　同（川内博史君紹介）（第三六四六号）
　同（佐々木陸海君紹介）（第三六四七号）
　同（濱田健一君紹介）（第三六四八号）
　同（矢上雅義君紹介）（第三六四九号）
　同（矢島恒夫君紹介）（第三六五〇号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　内航海運組合法の一部を改正する法律案（内閣
　提出第四二号）（参議院送付）
　船舶安全法及び海洋汚染及び海上災害の防止に
　関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出
　第四一号）（参議院送付）
　地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づ
　き、関東運輸局千葉陸運支局の自動車検査登録
　事務所の設置に関し承認を求めるの件（内閣提
　出、承認第二号）（参議院送付）
　　　　　――――◇―――――
○杉山委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、参議院送付、内航海運組合法の一部を改正する法律案及び船舶安全法及び海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案の両案を議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。玉置一弥君。
○玉置委員　おはようございます。きょうは新進党では一人だそうでございますので、船舶安全法及び海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案に対して、関連事項を含めていろいろと御質問をしていきたいというふうに思います。
　そこで、まず一番関連の深い船の検査、これも日本国籍と日本国籍でない船といろいろあるわけであります。我々で一番身近な事件といえば、ことし一月のナホトカ号事件ということでございまして、私も、新進党の中でナホトカ号の事故対策の委員長を務めておりまして、最近、報告書をまとめてみました。個々にいろいろな問題点があるということがわかりました。それについて、まず、御報告かたがた質問していきたいというふうに思います。
　そこで、この報告書に基づいてお話を申し上げますが、日本国籍でない船が近海で事故を起こしてオイルが流出した、そして船は沈没をしてしまったという事件でございます。本来、日本の、特に近海及び湾内、ここに力点を置いていろいろと防災の準備をされてまいりましたし、海上災害防止センターも、一応、訓練としてはいわゆる近海と湾内というふうに限定をされて、いろいろな対応を考えてこられたということでございます。今回のように外国船籍の船が近海で遭難をする、それも領海内ではない、領海外ということでございまして、この辺について、やはりいろいろな問題点が生じているというふうに思います。
　まず、事件の経過からいきますと、沈没した一月二日、それから五日間かかって三国の海岸に漂着をしたわけですね、船首の方は。船体、本体の方はその場で沈没したということでございますが、なぜその五日間の中で漂着した原油に対しての対応がおくれたのか、こういうこともありますし、もう一つは、荒天、荒れた海の中で、外国船籍とはいえ、非常に老朽化し、また今回破損をしたような船が航行を許されているのか、こういうことも考えてみますと、いろいろな面でこれから
やっていかなければいけないことがあるのではないかというふうに思います。
　そういうふうに分けて考えていきますと、まず一つは、国の緊急時における組織体制といいますか、これが統一化されていないということが、今回もまた確認をされたということでございます。前回、二年前の阪神大震災のときも、国、地方自治体あるいは自衛隊へこういうところの連携が非常にうまくいかなかった、大変多くの人を出していただきながら統一的な作業が進まなかったということもあります。
　今回も、海上保安庁がいち早くお出になったわけでありまして、人命救助に対しては、まさに我々も目を見張るような活躍をされました。報道でそれを聞いたときに、ああよかったな、大変な一努力をされたということで感心をいたしました。しかし、漂着するまでの五日間、あるいはその後の情報によりますと、場合によっては、米軍がいち早く重油の流れを察知して警告を出したといういろいろな情報もあります。そういうようなことを考えると、それを受けて対応する組織的な動きが日本の政府の中になかったということが、大変大きな原因ではないかというふうに思います。
　一つ言えば、例えば海上保安庁と自衛隊は、大体、協力体制に合うようないろいろな確認はできておりますが、海上保安庁、自衛隊と警察、消防、この辺の連携がふだんから行われていないのではないか。それから、災害対策として、国は国で緊急の災害対策本部というのを設けますが、地方ではもう既に常設してあるわけですね。知事さんあるいは市長さんを中心にして、各市町村も含めてそういう対応がとれるということでありますが、なぜ国の方が災害対策という面で組織的な対応ができないのかということでございます。続けていろいろ言うとややこしくなりますので、まず、そこからお伺いしたい。
　ごく最近でございますが、総理府というか内閣の方で、防災の関係でいろいろやっている中で、内閣総理大臣に権限がないということがようやくおわかりになったようでございまして、私どもの方はもう大分前から、内閣総理大臣に緊急時には指揮官としての、統括者としての責任においてまず指揮権を与えるべきだという話を、再三申し上げてまいりました。まずそこがスタートだと思うのですね。憲法では、一応、内閣総理大臣というのは最高の権威者でありますが、内閣法では、内閣は合議制という、そこで縛られてしまう。だから、緊急のときにほかの閣僚の方が集まってこないと判断できない、こういうことだそうでございますから、これをまず変えなければいけない。総理大臣が、やはり国の最高の権威者として、国のいろいろな行政の機関に対し、あるいはボランティアも含めた体制の中でどうするかという決断をすべきだというふうに思います。
　今回、大臣は、災害対策の本部長としていろいろ活躍をされましたけれども、今申し上げました私の前段の部分、国の組織体制という面で私も意見を申し上げましたけれども、それについてどうお考えであるか、お聞きしたいと思います。
○古賀国務大臣　お答えをさせていただきたいと思います。その前に、一月二日発生いたしましたナホトカ号の油流出の事故に際しましては、先生初め委員の先生方には、大変御心配をおかけいたしますと同時に、それぞれのお立場で御支援をいただき、また御指導賜りましたことを、改めてこの席をおかりいたしましてお礼を申し上げたいと思っております。
　今、先生から御指摘いただきましたこうした大きな事故に際しましての危機管理の問題について、総理の権限等についてお触れをいただいているところでございます。御承知のとおり、五月の一日でございますが、行政改革の会議におきまして、これはあくまでも「中間整理」だということで、実は提案がなされているわけでございます。こういった行政改革会議等を通じましても、総理の危機管理に対するリーダーシップと申しますか、権限の強化というものがいろいろと実は論議をされているわけでございます。いずれにいたしましても、こうした大規模な事故が起きた場合に、政府としてどういう対応をしていくのか、極めて重要な問題だと認識をいたしております。
　実は、昨日、こういった事故等を踏まえまして、中央防災会議を開かせていただきました。その会議におきまして決定されました防災基本計画におきましては、このような非常災害が発生した場合には、現地にも対策本部を設置させていただき、その対策本部には、その省庁の政務次官が本部長を受けるというようなことで、今までより以上に中央そして自治体、また省庁間、こういったところの連携を密にいたしまして、強化させていただきます。今回のナホトカ号の事故を教訓といたしまして、あらゆる検証の中で、いろいろな問題点についてこれから適切な処置を行っていきたい、こういう考えで今作業を進めさせていただいているところでございます。
○玉置委員　国としては、今のお話は我々も情報としては聞いておりますけれども、先ほど言いましたが、国の機関と地方自治体、公共団体あるいはボランティアの集団、その人たちとの連携は、今回、いかがでしたでしょうか。
○土坂政府委員　こういう事故に際して国と地方の連携が大切であるというのは先生の御指摘のとおりでございまして、緊急時計画でもその点については触れられておるわけでございます。
　今回のケースについて申し上げますと、国で対策本部、関係省庁連絡会議というのをつくったわけですが、それと同時に、地方公共団体でもそれぞれ対策本部をおつくりになりました。それで、国としては、出先にまた現地の対策本部をつくったわけですが、国の出先の対策本部と地方公共団体の対策本部、これが相互に人を派遣し合いまして、そこで情報交換なり必要な調整をやるという格好で対処させていただいたわけでございます。
　ただ、そういうやり方で本当に十分だったかどうかという点については、全体の検証の中でやはり反省すべき点もあると思いますので、ただいま大臣が申し上げましたようないろいろなことも含めて、これからのことは考えていきたいと思っております。
○玉置委員　今回の防災会議の方からのお話では、私どももちょっと考えていることでございますが、総理並びに防災の関係者の周辺にアドバイザー的な人を置こうと、これは何というお名前になるかわかりませんけれども、緊急事態に対応できる補佐官的な人を配置して、この人を通じて体制をとれるようにしよう、こういう考え方があるというふうに聞いております。
　そこで、私たちが今回、この事故の現状をずっと精査いたしまして、先ほど地方に対策本部を設けるという、これは今までにないことなんですよね。今までは東京だけで全部遠隔操作、現地は各省の出先の人たちが詰めかけられて、それぞれ縦割りでやっておられたということでありますつこの事態をやはり回避していくためには、現地におけるコーディネーター、いわゆる調整官、各省の要望とか府県、市町村のいろいろな要望があると思いますので、そういうものに対してどういう対応ができるかということを一括してそこで取りまとめができる、こういう人を現地に置かなければいけない、それが多分地方における対策本部だというふうに思います。制度的にまず調整官を派遣できるというような形にしていただきたい。
　それから、今回のこの事故に対応されたいろいろな方々のお話を聞きますと、やはり日ごろから訓練をされていないと、幾らいい施設があっても、設備が届いても、その機械さえ動かすことができない、こういうことがあったそうでございます。これは、端的に言えば、油回収のための機械が石油連盟の方から届けられた、ところが、持っていった人がそのままそこに張りついて、その機械の動かし方から全部指導し、なおかつ自分たちが作業しなければならなかった、たくさんの機械をどんどんと持ち込んだが、その都度その専門家の人たちがそこに張りつけになったということで、本来の業務がなかなかできなかった、こういうお話を伺いました。やはりふだんから、こうい
う油濁事故だけではなくて、いろいろな面で専門家を養成しておかなければいけないのではないか、こういうふうに思います。
　それで、世界の中で、特にシンガポール、近くでいきますとシンガポール、ここに優秀な訓練センターがあるというふうにお聞きしておりますし、全体でいけばアメリカとかロンドンにそういうセンターがあるということであります。だから、国際的にもやはり、水準を高めていくために、また協力体制をとるためにそういう訓練もやらなければいけない。いわゆる人材養成といいますか、これも体制上の中ではかなり重要な事項だと思いますが、その辺についていかがお考えでしょうか。
○土坂政府委員　油の防除に際しまして、資機材の整備と同時に、それを使いこなす技量というものがなければいけないのは、御指摘のとおりでございます。この点については、さっき御指摘にありました緊急時計画の中でも、ふだんから訓練をするようにということで、関係の地方公共団体あるいはセンター、保安庁、自衛隊あるいは石油業者、そういった人たちが集まって、大体年に百回以上訓練をしておるわけでございます。それから、特に専門的な技量を要するものにつきましては、保安庁でそういう特別なチームをつくりまして、この人が指導するというようなやり方もしておりますが、そういう格好でふだんからそれなりの準備をいたしておるつもりでございます。
　ただ、今回の事件に際して、それが、今御指摘になったように、必ずしも十分でない面があったことは事実でございまして、そういう点はこれからの訓練のあり方の中で十分生かしていくようにしなければいけないと思っております。
○玉置委員　同じような話でございますが、シンガポールとかロンドンの訓練センターでは、例えば油濁事故とか海難事故というときに、コンピューターでシミュレーションできるというのがありますが、我が海上災害防止センターでは手でやるのですね。船がどこへ行ったときに油がどう流れるとか、何か手で一々置きかえてやっている。その辺はもう全く違うわけです。今の時代ですから、コンピューター化されている部分は非常にたくさんあるので、そんなに大してお金もかからないと思いますので、設備的にもやはり見直すべきではないか。
　それから、もう一つ言えば、この油濁事故に対して、いろいろな機器類、資機材、こういうものがほとんど太平洋側にあって、日本海側には新潟県に一つしがなかった。それから、御存じのように油回収船は全くないということですね。そういう状況を考えると、ふだん使わないからお金がかかるという話はありますが、そこそこ対応は考えなければいけない。
　まず一番問題なのは、ＯＰＲＣ条約です。ＯＰＲＣ条約を締結したにもかかわらず、この条約に決められた精神に基づいて、通達では出ていましたけれども、その後の予算的な措置だとか、今の体制上の話とかというものが一向に進めてこられなかったということが、この事故を大きくしたというふうに思いますが、このＯＰＲＣ条約に対してこれからどうされるのか。それから、今申し上げましたように、設備面でいろいろな問題点が一応把握されていると思いますが、どう考えておられるのか、お聞きしたいと思います。
○土坂政府委員　ＯＰＲＣ条約は二つ目的がありまして、一つはそれぞれの国の油防除能力の向上、もう一つは油防除に関する国際協力、こういうことだと思います。
　前者の方について申し上げますと、今御指摘にありましたように、やはり費用対効果ということもありまして、資機材が、船舶交通量が多いとか、事故が起きやすい、それで、起きた場合に非常に社会的、経済的に影響が大きい、こういうところを中心に整備が進められてまいりました。その結果が、今御指摘がありましたように、太平洋側に厚く日本海側に薄いというような結果になっておりますし、また、内水の静穏な海域を中心にしたものになっておって、外洋の、それも荒れた海には十分適応できないというような、資機材の性能なり配備上の問題があるということが、今回の事故の反省として出てきたわけでございます。
　これにつきましてこれからどうするかということですが、今、運輸技術審議会の場で、これからのあり方について、今回の反省を踏まえて議論をしていただいているところでございます。近く、何がしかの結論がいただけると思いますが、そういうものも踏まえまして、これからのあり方については十分に考えてまいりたいというふうに思っております。
○玉置委員　今回のロシア船籍ナホトカ号の事故の原因は、いろいろ言われておりますけれども、日本側とロシア側ではどうも意見が大分食い違っているそうでございます。
　そこで、今までの調査委員会の中で、わかった範囲で結構でございますが、ロシア側の意見と、向こうはたしかもう結論を出していると思いますが、日本側の今までの調査状況、この辺、わかればお答えをいただきたいというふうに思います。
○山本（孝）政府委員　ナホトカ号の事故原因の調査状況でございますが、先般、中間報告ということで取りまとめをさせていただきまして、簡単でございましたが、中間的な報告をさせていただきました。
　これまでの状況を簡単に申し上げますと、まず、ロシア側の方から先に申し上げますと、ロシア側につきましては、皆さん御案内のところと思いますが、早々と、何か水中を漂っているものに衝突をして、それによって加えられた力が船体を破壊させた、当初は、さらにそれに引き続いて、積み荷の重油かと思われるものが爆発をして、それによって沈んだという説を中間報告として唱えておりました。これにつきまして、我が方の専門家と意見交換をいろいろ行っておりましたが、なお現在、ロシア側はこの説を取り下げるには至っていないと伺っておりますが、爆発したという説については余り強く主張しなくなっている、こういう状況でございます。
　一方、我が国の事故原因調査の概況でございますが、我が国は、こういったシナリオを推定して、いわば推理小説といいますか、そういったような手法ではなくて、あくまでも、得られました事実関係を現実的に解析を進めまして、原因を突きとめようという考え方で進めております。
　これまでにわかっておりますところを申し上げますと、まず、ナホトカ号が沈没をした当時の気象海象状況、これは気象庁が付近に設置して通年観測を行っておりますブイによりまして明らかになっておりますが、こういった情報。それから、乗組員のいろいろな供述がございます、供述といいますか説明をしていただいたところ、これはロシア側が聞いたところと、こちら側が事故直後に海上保安庁に話をしていただいたところを両方突き合わせましたものが一つ。ロシア側から提供していただきましたこの船舶の構造の詳細、設計情報の詳細。最近の検査の経歴といいますか履歴。船首部が漂着をしておりましたので、そこの部分の実際の衰耗状況の調査、これは中間報告をまとめた段階ではまだ詳細な調査が行われておらず、それに先立つ簡易な現地での調査をもとにしておりました。さらに加えまして、二千メートルの海底に沈んでおります船尾部を海洋科学技術センターのドルフィン３Ｋというものによって撮影したビデオの結果による所見、こういったようなものを加えまして、総合的に検討を進めておるわけでございます。それから、実際にこの船が運航していた時点でどのような油の積みつけの仕方をしていたのか、これのデータも入手しております。これらを考えまして、この当時、波及びこの船舶の積み荷の状況から、船体に加わりました、いわゆる波浪外力と言いますが、こういう力と、船体自身が固有に強度としてどれだけの強度を有していたか、これらを突き合わせて、今解析を進めているところであります。
　ロシア側とかなり我々の考えは違いまして、私どもの調査委員会では、かなり衰耗が進んでいた
ことと、加わった外力との関係で破断に至ったのではないかというようなことを推察しているようでございますが、最終的な結論につきましては、七月末にも、この船首部の詳細調査を踏まえました詳細な解析によって明らかにしたいと考えております。
　したがいまして、この時点ではまだ断定をするという状況には至っていない、以上のような状況でございます。
○玉置委員　そこで、これからは近海を走る外国船籍の船の検査ということもかなり問題になってくるわけであります。今回のように、かなり老朽化した船が自由に航行しているということで、条約でいろいろ規制をされているわけですが、本当に、ちゃんとした国はちゃんとした検査もやっているわけでありますけれども、そうでない国もたくさんあるわけですね。今回のことを踏まえて、いわゆる旗国に対してどういうふうな協力要請をされたのか、あるいはこれからされるのか。それからポートステートコントロール、ＰＳＣですね、ＦＳＣに対してＰＳＣ、いわゆる日本の湾内といいますか領海内での船に対して、どういう検査並びに指示をされるのか、この辺についてお伺いしたいと思います。
○山本（孝）政府委員　まず、老朽船対策ということで、我が国及び世界各国でどのようなことが行われているかを御説明申し上げたいと思います。
　我が国におきましては、既に、船齢十年以上の船舶につきましては、定期検査におきまして衰耗状況などを把握するために、板厚計測あるいはタンクの圧力試験等を義務づけておるところでございます。また、国際的にも、総トン数五百トン以上の外航の油タンカーにつきましては、船齢に応じまして板厚の計測あるいはタンクの圧力試験など、損傷の生じやすい箇所についての精密検査を国際条約で定めておりまして、それに従って検査の強化を行っているところであります。
　我が国といたしましては、引き続きこれらの検査の確実な実施に努めるとともに、国際海事機関を通じまして、国際条約に定められました検査の徹底を既に各国に求めておるところでございます。
　具体的に申し上げますと、まず、事故が発生しました直後でございますが、たまたま国際海事機関で旗国小委員会、これはフラッグステート、これの問題を検討する小委員会が開かれておりましたので、ここにおきまして、事故の概要を報告するとともに、旗国による検査の強化について各国に働きかけを行いました。
　それから、たまたま現在でございますが、この五月から六月にかけまして、同じ国際海事機関で海上安全委員会というのが開かれております。ここには、我が国の提案といたしまして、旗国の検査を一層強化するとともに、ポートステートコントロールで船体の衰耗状況等も把握しやすいような仕組みをつくって、その結果を、ポートステートコントロールをいたした国が、ＩＭＯ、国際海事機関とフラッグステート、旗国双方に連絡をする、そういうシステムの提案をしております。なお、それによって是正措置が一定期間にとられない場合には、国際的にこういった船が運航を非常にしにくくなるような制度というものを提案して、審議をしておるところでございます。
○玉置委員　何か伺うところによりますと、船会社とか保険会社の方とうまく連携がとれれば、それぞれの船籍の船が今どういう状況でどこを走っているか、それからどのぐらいの積み荷を積んだかとか、いろいろな把握ができるという話を聞いているのです。要するに、船歴で、ある時期になったら検査する船がありますね、その船がどういう状態なのかをチェックできるのだ、こういう話を聞いたことあるのですけれども、これは保険会社ですが、向こうはそれが本来の仕事ですから、一生懸命把握に努めておられる、そういうものを運輸省は情報として入手できているのかどうか。要するに、今船がどこに行って、どういう状態だということをだれか管理しているか、一言で言えばそういうことなんですが、それについてはいかがでしょうか。
○山本（孝）政府委員　先生のお考えに直接百点満点の答えになるか、ちょっとあれでございますけれども、私どもはポートステートコントロールをいたします場合に、どのような情報をもとにポートステートコントロールに行くのか、こういうところがその一端を把握していることにつながる、それをもとにしておるということでございますので、その仕組みを申し上げます。
　まず、我が国に入港いたします船舶の入港情報を――これはそれを受け入れる外国の船舶の代理店あるいは港湾当局などから教えていただきまして、それによって得られる船舶の状況、これは船の種類はもちろんですが、船齢状況、船種とかどこの国の船であるとか、こういったことがわかります。そういったところで、特にポートステートコントロールを厳しくやる必要があると思料される船舶のところには、チームを組んで優先的に立ち入るという方法でＰＳＣをやっておるわけでございます。しかしながら、体系的に世界の船が今どこをどう走っていて、それがどれぐらいの船齢の船であって、どうであるというところを把握するには、残念ながら私どもはまだそこまでには至っておりません。
　しかしながら、こういったポートステートコントロールをやるに際しては、一国だけで完全にやることもできませんし、また各国がてんでんばらばらにやりますと、ダブって同じ船に何回も立ち入る、一方だれも立ち入らない船が出てきたりという非常に不便を生じます。そういったことから、情報交換を密にして、一つの船舶に平均的に、満遍にポートステートコントロールがどこかの国で必ずできるようにする仕組みを今構築中でございます。この仕組みが次第にでき上がってきて、運用の実を上げるようになりますと、先生の御指摘の目的は達成できるというふうに考えております。
○玉置委員　とりあえずはポートステートコントロール、全船把握というのが一番望ましいと思うのですね。
　今回のように近海を航行している船については把握をしていただいて、その旗国に対して要望をいろいろ出す、それによってデータ交換をするとか、そういうことをぜひお願いを申し上げたいと思います。
　それから、今回は、定期検査の方が四年から五年に延期をされたということですが、普通、事故があれば逆に短くなるのではないかと思ったのですけれども、それが延ばされたということは、まずどういうことを基準にして考えられましたか。四年から五年ですね。
○山本（孝）政府委員　確かに、ああいう事故が起こった直後でタイミングは大変悪いといえば悪いのでございますけれども、実は、全般的なお話で申し上げますと、特に我が国の船舶につきましては、ほかの先進諸国の船舶と同じく、近年の船舶の設計方法、建造方法、使用する材料、用いる航海設備あるいはモニターの設備その他といったようなものが全般的に技術進歩しておりまして、それに伴って、いわゆる船舶のハードといいますか、ハードに起因する事故は漸減傾向にございます。
　一方、四年に一度の検査というのは、古くは明治以来やっておるのですが、国際的にも四年というのがずっとこれまで主流でありましたので、それも勘案して四年という体制を続けてまいったわけでございますが、冒頭申し上げましたような技術の進歩の成果が具体的に見られる状況になったわけでございます。こういった状況を踏まえまして、昨年、私どもの運輸技術審議会に検査の新しいやり方について諮問をいたしました。昨年十二月に、現在既に先進諸国で試みられて成果をおさめているような四年の定期検査の間隔を、五年に延長してもいいのではないかという答申をいただきました。それに従って、今回の改正をお願いするという次第になったところでございます。
　したがいまして、四年を五年に延ばしましても、我が国の船舶についての安全性の低下はほと
んどない、このように考えております。
○玉置委員　ナホトカ号はこのぐらいにいたしまして、定期検査の方に移っていきたいと思います。
　中間検査二・五年、ちょうど真ん中でやるということですが、検査期間が延びた割には、延びた割にといいますか、中間検査の実施時期の幅が十八カ月ですよね、何でこんなたくさん要るのだろうという気がするのです。というのは、チェックするのだったら、比較するためにもある程度焦点を絞ってもりと狭くすべきだと思うのですよ。これは何で十八カ月なんですか。要するに、その間にやりなさいということですよね。突然疑問を感じましたので、済みませんが、よろしくお願いします。
○山本（孝）政府委員　従来ですと、ちょうど四年を真ん中で割りますと二年ということで、二年ごとにやっていくということで、非常にわかりやすくて、実施面でも円滑な実施ができたという面も大きかったと思いますが、これを五年にいたしますと、中間というのを、二・五年というのは、やはり船舶の運航スケジュールからいってもぐあいが悪いだろうということもございます。それから、船舶に積んでおりますもろもろの機器のメンテナンスぐあいというものも、それぞれ機器の性質とか運航状態によって若干のばらつきがあるのも、これは船主さんの整備方針等によってもばらつきが当然あってしかるべきだろう、こういう感じでございますが、厳密にちょうど真ん中で二・五年でぱたっと壊れるとかおかしくなるとか、そういう機械があるわけではございません。そういったことを考えまして、メンテナンス計画がきちんと立てられて運用されているという実態もございますので、そういうところを勘案しますと、やはりここは二年ないし三年の間に検査をもう一回中間的に受けてその確認をしてもらえれば、あと、残りは三年残りであっても、二年残りであっても、次の定期検査までは安全に運航できるだろう、こういう考え方でございます。
　それに加えまして六カ月分、十八カ月ですから、今のは一年の間、それに六カ月というのがついておりますが、これは実は三カ月ずつの猶予期間といいますか、実際に船の運航スケジュールにある程度の幅を持たせるということで、それぞれ前後に三カ月を加えて十八カ月ということでございます。この程度の余裕、アローアンスの中で整備をきちんとやっていただければその残りの期間も安全である、こういう考え方に基づくものでございます。
○玉置委員　片方では、今度自主整備ということが言われておりますが、この自主整備について各業界が本当にどうしようかという、結構いろいろ困っているところがあるみたいなんですね。今のお話を聞いていますと、一年の検査猶予があって、その両わき三カ月で十八カ月というふうに幅があるわけですね。では、それだけ幅があったら何で定期的に自主整備を毎年やらなければいけないかという話が出てくるのだと思うのですけれども、そんな話はないですか。
○山本（孝）政府委員　自主的な整備の考え方というものは、やはり船舶を実際に運航しておられます船主さんが、みずからの船の安全を確保するというのが一義的で最大の責任を有するわけでございますので、当然自分の保有する船舶の安全を確保する手段を計画的に立てていただきたい。
　それで、実際に整備を行う場合、ただ自主的整備といいましても、これをそのまま私どもがいわゆるうのみにするというわけではございません。当然に、その整備のやり方、方針につきましては、あらかじめ私ども、船舶所有者あるいは乗組員の皆様と十分に打ち合わせを行って、立派な保守管理形態というものが確立されるということを見た上で、こういった整備の活用といいますか、それを進めていくべきだと考えております。
○玉置委員　貸渡業者というのですか、船だけ持っておられて、船員がいないから船だけ運航会社に貸されるのですね。そこで、ほかのところが船員を手当てして、その船は、名義は確かに船主にあるということでございますが、実際の運航は運航業者がやっておられるということですね。こういう場合が約二〇％ぐらいあるのだということでございます。それをどう管理していくかというのは、非常に難しい問題だと思うのです。
　それから、場合によっては、船主と船員さんとそれから運航会社、それぞれが別という場合もあると思うのです。そういう場合を想定していきますと、実際は船主が船員を抱えて運航会社もやっているというのが一番いいわけですけれども、分業された場合、どういう把握の仕方でどういう管理をされていくのかということもお聞きしたいと思います。
○山本（孝）政府委員　船舶を船員、乗組員を伴わないで、裸用船といいますか、貸し渡しを行う場合ですが、この場合は、貸し渡しを受けて乗組員を配乗した用船者というのでしょうか、その人が船舶安全法上の義務を負うという法体系にはなっております。
　なお、先生の御指摘の点で、そういったところで実態上だれが責任を持って保守点検整備を徹底するべきかということが、もしまだ徹底してないようなケースがありますれば、私どもはそれを再度徹底するように指導したいと思いますし、先ほど申し上げましたように、保守点検整備がどのような形態で行われるのか、あるべき形態というものをあらかじめ船主あるいは乗組員を含めて検討して、それに従っていきたいと思っておりますので、そういった検討の中に、当然先生の御指摘の点も含めてまいりたいと思います。
　以上でございます。
○玉置委員　心配しますのは、船員さんがその都度入れかわるということもあり得ることですね。それから、運航業者の方が荷主さんの都合に合わせて配船をされて、船が全然つかまらない、帰ってこないということもあり得るかと思うのです。そういうときに強いのはやはり荷主さんだと思うので、それを断ってまで、いや、検査ですからという、そういうことができるかどうか。だから、取り決めのときに、だれが責任を持ってやるか、それから、船主さんが、自分のところに戻ってこられない船があったときに、では、どういうことをやるかというのをあらかじめ予定をされておかないと、本当にきちっとした定期整備はできない。それから、検査の都度、わざわざ船主さんが指定するところへ戻ってくるというのも大変なことだと思うのですね。その辺を含めて、事前の打ち合わせというのはやっておくべきではないかというふうに思いますが、いかがでございますか。
○山本（孝）政府委員　先生の御指摘のとおりでございますので、そのような体制づくりといいますか、そういうものの徹底について強く指導をしてまいりたいと思います。
　なお、そういったところで先生が御懸念のような船舶が出てまいりましても、実はポートステートコントロールを国際的な中で強化するということは、まさにそういった抜け穴を探して抜け道的なことをやる船舶を排除するというのが目的でございますので、ポートステートコントロールの国際協力体制を強化することも、問題の解決に大変役に立つものと思っております。
○玉置委員　それから、検査の中身でございますが、ここに五月二十八日の日本海事新聞というのがございます。これは内航総連の方が翼下の五組合に対して申し入れをしたということでございます。何かといいますと、「承認図面と異なる船舶の建造防止」、これはとんでもない話ですが、こういうものが行われている。
　どういうことかといいますと、一つの例として出てまいりましたのは、例えば内航小型船舶千馬力の登録船というのがありまして、この千馬力の登録船が、検査を受けた後、メーカー封印で封印をされる、その封印をされた船の少なくとも三割ぐらいが千馬力以上で実際は走っておられる、こういうことなんですね。だから、考え方によっては、千馬力そのものがもう実用的でないという話になるかと思います。
　もう一つは、そこに配置をされます船員の方
が、この千馬力の基準で見ますと、千馬力以下の場合は、甲板のいわゆる船長さんが一名と機関長が一名ですね。その資格が、またそれぞれ六級ということ。ところが、千馬力以上になりますと、それぞれ二名、二名ということで、最低四名になるというふうに基準が変わってくる。実際上は、規格内で申請をすればより船費が少なくなる、こういうことだと思うのですよね。そこが抜け道になっている。やはりメーカーの立場で見ると、いわゆる船主さんがまあ少しくらい言うことを聞いてくれやとか言って後で変えるということは、可能なんですね。可能というか、あり得ることなんです。
　そういうことを考えると、封印そのものを第三者機関でやるか、あるいは国がやるか、これは行革とは逆行するわけですが、そういうことでもしないと、こういう類のものはなくならないのではないかというふうに思うわけです。この辺をどう受けとめておられるか、あるいはこれからどうしていくべきとお考えになっているか、それについてお伺いしたいと思います。
○山本（孝）政府委員　ただいまの問題は、いわゆる船舶の機関部の職員の配乗数が、船舶職員法によりましてエンジンの出力によって区切られていて、それによって変わるところがある、その境目のところで何かうまいことをやって、実際より高い出力で運航しようということを考える船主がいるのではないかという御指摘だと考えます。
　こういう実態につきましては、私どもは、やはり事は船舶の安全運航にかかわることでございますので、関係者に船舶安全法及び船舶職員法の遵守ということを強く指導することが必要だと、当然のことながら考えております。したがいまして、本年二月にもこれに関する通達を出しまして指導に努めているところでございます。なお一層、こういった趣旨の徹底を図っていくように努めてまいりたいと思っております。
　なお、船舶安全法の検査の時点におきますエンジンの馬力の封印につきましては、これを変更しにくいものにするということの可能性についても、検討したいと考えております。
○玉置委員　メーカー封印だりたら、メーカーの方で幾らでもあるわけですね。また、それを外して違うものをつければいいということなんで、封印を登録するか、既にありますよね、実際に。封印を登録しておいて、封印に番号があって、まあそれもつくれないことないですよね、どうせ鉛か何かですから。そういうふうに考えたら幾らでもつくれるのです。だから第三者ぐらいがいいのではないかと思うのですが、ぜひ方法を改めていただきたいというふうに思います。内航総連の方とまた十分打ち合わせをしていただいて、問題点をやはり解消していただきたい、こういうふうに思います。
　これから、中小零細業者の方の保守、自主検査、これがいろいろと問題になってくると思いますが、どういうふうに把握をされ、指導されていくのか、余り指導というのはよくないと思いますが、自主検査ですから、相手がやらなければという気持ちになるのはどうしたらいいのかということを、把握も含めてお伺いしたいと思います。
○山本（孝）政府委員　初めに、先生の今のお尋ねのところですが、自主的整備のやり方についてというお話でございましょうか、今の封印の話ではなくて……（玉置委員「封印ではないです」と呼ぶ）承知しました。
　ちょっと先ほどもお答え申し上げましたが、自主的な保守整備のやり方につきましては、やはり実態を踏まえた上で効果的な方法をまずそのメーンに考えていくべきでございますので、船主と乗組員の皆さんを交えて、また整備をもちろん行っている事業者の実態といいますか、そういう方も加えて、効果的なやり方をこれから検討してまいって、そのやり方をもとにいたしまして厳格な運用を図るという形で対応をしてまいりたいと考えております。
○玉置委員　ちょっと派生した話でございますが、今の船員さんの話です。これから自主検査等あるいは安全面ということを考えていきますと、船員さんの資質とかいろいろな問題が出てくると思います。片方では船費を安くするために外国人労働者をかなり受け入れておられるところがあります、これは内航じゃなくて外航だと思いますが。この辺が今後どういうふうになっていくのかということも、お聞きしたいと思います。
　一つは、例えば沖縄の石油精製会社が日本に石油を輸送される、そういうときに外国船で輸送したいという話が出ているということですね。あるいは、日本船の中の外国人の比率を変えて船費を下げるというような話があるわけですけれども、いずれにしても、日本の船員さんの需給事情とかいうことを考えていきますと、将来の形がどうなっていくのかというのは、非常に微妙なことがいろいろ含まれているわけでありまして、そういう面でお聞きをしたいというふうに思います。
　そこで、労働省、労働省に先に聞くと、結果が出てしまうのであれですが、労働省がお見えだと思います。外国人労働者が、船員さんの場合は特殊技術に当たるのかどうかというのはありますけれども、例えば、後でお聞きする荷役会社とかこの辺の作業員という形になるとどうなのかとか、あるいは一般的な労働者、そういう面で、これから外国人労働者が日本に来て働かれるということについて、どういう考えを今お持ちか、まず、その辺を確認をしたいと思います。
　　〔委員長退席、村田（吉）委員長代理着席〕
○寺本説明員　外国人労働者の受け入れにつきまして、政府の基本方針が閣議決定をされております。最近のもので、平成七年十二月に閣議決定されました第八次雇用対策基本計画の中では、専門的、技術的分野の労働者については可能な限り受け入れるが、いわゆる単純労働者の受け入れについては、十分慎重に対応するというふうなことで定まっております。労働省といたしましては、この方針に沿って対応をいたしておるところでございます。
　今述べましたところの後段の部分、いわゆる単純労働者の受け入れの問題について、どういう理由でそのように定まっておるかということを補足しそ申し上げます。この計画にも述べられているところでございますが、第一には、国内で雇用機会が不足している高齢者等への圧迫が生じかねない、第二には、我が国労働者と外国人労働者の労働市場の二重構造化が生じかねない、景気変動に伴い失業問題が生じ得る、外国人労働者の定住化に伴い、いわゆる社会的コストが増大する懸念もある等々、さまざまな問題が懸念されるところでございます。いわゆる単純労働者の受け入れにつきましては、今後とも多様な角度から慎重に検討する必要があると考えております。
○玉置委員　単純労働者の定義といいますか、逆に言えば技術的、専門的な人といいますか、そういう人で、今の関連することでいいますと、例えば船員さん、船員さんでもいわゆる船長さんみたいな資格を持った人とか機関員、こういう人たちはどういうのに該当するのか、あるいは荷役関係のクレーンを扱う人とかいろいろありますね、そういう人たちはどうなのかということはわかりますか。
○寺本説明員　ただいま雇用対策基本計画の内容を御説明いたしました。専門技術分野についてはできる限り受け入れていくということで、平成二年に入管法の改正が行われまして、在留資格がその範囲について整備されております。その中で、船員という項目は、日本国内で雇用できるという部分について、船員というものは特記、特別な在留資格としては書かれていないということでございます。
　それから、先ほど雇用対策基本計画、御説明申し上げましたけれども、役所の所管といたしましては、雇用対策基本計画自体は労働省の所管します雇用対策法に基づいて定まっておるものでございまして、この雇用対策法は船員に関しては適用がないものとなっております。
　以上でございます。
○玉置委員　今、全般として船員不足というお話を聞くのですが、実際に商船学校を出てあるいは船員学校を出て就職される人がすべて、卒業者全部受け入れてもらっているかというと、そうではないというお話を聞くのですけれども、船員の需給状況というのですか、雇用状況といいますか、この辺について今どういう状態なのかということを、まずお聞きしたいと思います。
○土橋説明員　船員全体の需給状況についての御質問にお答え申し上げます。
　内航船員につきましては、ここ数年若干減少ぎみで推移してきております。一番最近の数字でございますと、平成七年約四万八千人ということでございますけれども、その中でも現在の一番の問題点は、内航船員全体の年齢構成がだんだんと高齢化しておるというところに問題があろうかと思います。
　それで、先生御指摘の、最近、船員の教育機関を内航船員になるために卒業してもなかなか就職先がないではないかという点でございますけれども、これにつきましては、実は、内航の職員の専門養成機関としては現在全国に八校の海員学校がございます。この八校の海員学校の平成八年度における卒業者は四百名強ございましたけれども、就職を希望している学生さん三百五十五名の中で二百八十六名が海上産業へ就職を果たすことができたというふうな状況になっております。卒業生全体からいえば七割近くが内航を中心とした海上産業の場に就職できた、こういう実績になっております。
　先ほど申し上げましたとおり、今の最大の問題点というのは、内航船員全体の中で中高年齢者の占める割合が非常に高くなってきておるという点でございます。将来の後継者不足が心配される事態になっております。これに対処するために、私どもとしては、従来からこういった海員学校の強化を初めとして、若手船員の育成に努めておるところでございまして、船員確保対策を今後とも続けてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○玉置委員　今労働省からお伺いすると、船員の方はいわゆる専門家、技術者ではないという話で、すべて日本の方から調達をするということになるわけですけれども、今でも七割しか就職できていないですね。この辺の原因は何なのかということを、まずお聞きしたいと思います。
　それからやはり、長期的に需給の計画といいますか、それぞれが私企業でございますから非常に難しいと思いますけれども、予測をされて、それが公的な船員学校とかいうところで教育をしたり、育てていくということになるわけでありますし、あるいは、途中入社といいますか転職されて船に乗りたいという方もおられると思いますが、そういう人たちを受け入れていくための体制ができているかどうかということも、気になるところでございます。わかる範囲で結構でございますから、お答えをいただきたい。
○土橋説明員　お答え申し上げます。
　先ほどの、海員学校の卒業生の中の七割しか海上職場に就職できていない理由は何かということでございます。ここ数年、バブルがはじけた後、日本経済が若干景気が低迷しておりまして、その関係で内航業界全体のそれぞれの会社の経営状況が厳しくなっておるということで、船員の採用を手控える傾向が四、五年続いてきております。そういうことで若干海員学校卒業生の海上職場への就職状況が落ちてきておるということではなかろうかというふうに考えておる次第でございます。
　なお、ちょっと恐縮でございますが、先ほど外航船員について若干議論が出ておりましたので、その点について説明を補足させていただきます。実は、外航船員につきましては、先ほど労働省の方から答弁いたしました閣議決定なり過去の閣議了解を引用いたしまして、日本船に乗り組む外国人船員につきましても、同様の取り扱いをしておるところでございます。
　ただ、日本船の中でも、日本の船社が外国の会社に貸し渡しをいたしまして、その外国の会社が外国人船員を配乗して日本に再度チャーターバックしてくるマルシップという方式がございます。これについては、先ほどの閣議決定なり閣議了解の枠外ということで、日本船でも外国人を乗せて運航しているものが一部ある、こういう状況でございます。
　　　〔村田（吉）委員長代理退席、委員長着席〕
○玉置委員　ついでにお伺いしますが、一応運輸省としても、今のマルシップということで、その制度そのもの、この間何か報告書が出ましたですね、ああいうものを今いろいろ研究されていると。研究されていると言うと変ですけれども、結果としてああいうものが出てきたということですよね。結局、船費を安くするために外国船籍にして運航だけを日本がやると、あるいは運航も向こうに任せるというような方向がいろいろ出てきているのですが、確かに費用という面ではそうだと思いますが、本当を言えば、日本の荷物は日本の人が運ぶというのが一番いいと思うのです。
　それで、これから、例えばハブ空港、ハブ港湾、あるいはＦＡＺ法とか輸入拡大をやるということでもっと貿易面が活発になってくると思いますが、そういうような状況の中で、今の外国船籍へ移管されたり、あるいは運航そのものを向こうに依存するという状況が多くなるのかどうか、その辺もちょっとお聞きしたいのですが、いかがでございますか。
○岩田（貞）政府委員　お尋ねの日本籍船の減少でございますが、これにつきましては、毎年、年によって幅がございますが、減ってございます。数も減っておりますが、それほどではないのですが、日本籍船のトン数も減っております。
　これは一つには、国際海運ですから、完全な競争のもとにあるわけでございます。そうしますと、船価と燃料費と船員費と営業費、それからもう一つは集荷能力ということが大きな要因に挙げられますが、船価と燃料費というのは国際的な価格で決まるわけで、ほかの船と変動はないわけでございます。そうすると、営業費と船員費、それから営業力というのはそれぞれの会社の力、努力によって決まるわけですが、中でも船員費の方と営業費の方が非常に差が出てくるということで、日本の船の場合は船員費が外国と比べて非常に高い。日本の船員さんが悪いわけではなくて、日本人の賃金が高いことによってそういうことになるわけでございます。
　一つは、外国の船が競争力が増して日本の港により入ってくるということと、もう一つは、日本の船会社が対抗上便宜置籍をしまして、パナマ籍とかリベリア籍にしまして、安いコストで船をチャーターバックしまして運航しているというような理由によりまして、少しずつ、あるいは年によってはかなりの幅で日本籍船が減っているということは事実でございます。
○玉置委員　船費を一つの例で見たのですが、これは大体二千キロリットル級の内航船タンカーなんですけれども、これでいくと、船員費そのものは大体一八％ぐらいということですね。運航経費全体を見ますと、まさに一〇％を切っている。むしろ五％ですね、五％を切っていると、こんな状態なんですね。ところが、いわゆる港湾費といいますか港の経費が七％近くということで、どちらかというと、船員費よりも港湾経費とか燃料費とかそういう費用の方が非常に多い。あと大きいのは減価償却費ということになります。
　こういうふうに考えていきますと、船員費で計算上みんな大きく出ているのですね。外国にかえたら、基準は何かちょっと忘れましたけれども、何百万と下がったとかいうことを言われておりますけれども、実際には、減価計算上のいろいろなデータを見せていただきますと、船員費というのはそんな大した比率じゃないと思うのですよね。これがちょっと何でかわからないというのが一つあります。
　その中でやはり港に関する費用がかなり大きいということでございまして、ちょっと港の方もお聞きしたいと思います。
　まず、港の原価計算と言ったら変ですが、係留
費といいますか、各埠頭を使用するに当たってそれぞれ、埠頭公社が逆に貸し方になるわけでありますけれども、それがどういう形で原価計算されて賃貸料を決めておられるか、まず、それをお聞きしたいと思います。
○木本政府委員　コンテナターミナルは、専用貸しする場合、公社が国等の無利子貸し付け等の支援を受けまして、その他財投資金あるいは市中借り入れ等の資金を調達いたしましてターミナル整備をしております。そういったものを船社に専用貸し付けをするわけですが、その貸付料の考え方といたしましては、そういった資本投下した減価償却費、地代だとか土地に関連するいろいろな税金、借入金等に関する支払い利息、維持メンテをしていくための修繕費、それから災害復旧引当金の繰入額、その他管理費、こういったものをすべて計算いたしまして貸付料を算出する、こういう考え方になってございます。
○玉置委員　日本の港湾使用料が非常に高いという話を今まで何回も聞いてきたわけでありますが、この運航の費用から見ても大分ウエートは高いというような感じがします。
　そこで、今心配しておりますのは、例えば片方でＦＡＺ法というのがありまして、それは輸入促進のための基地をつくろうということですね。これは流通とか製造も含めて、二次加工的な要素も含めてそういうものをつくろう、こういうＦＡＺ法があるわけですが、片方では運輸省は国際ハブ港湾ということで予定をされている。その両方にダブるところもあるわけですね。そのダブるところも含めて考えていきますと、例えば神戸港あるいは大阪港、横浜港、川崎港あるいは北九州港、こういうものはハブ港湾とＦＡＺ法の指定地域とダブります。それぞれ別に計画をされるというふうになるのかどうか。それからほかの地域、例えばハブ港湾以外のＦＡＺ法に指定される港、こういうものに対しては運輸省としてどういうふうに考えていくのか。公共投資の一つだと思いますが、その辺の物の考え方をまず整理をしてお聞きをしたい。
　それから、昨日ですか、決まりました財政構造改革会議ですね、これで七％公共投資をダウンさせます、三年間で一五％というのがあります。この七％ダウンをどういうような形でされていくのか、あるいはそれ以上計画されているのか。
　この間、何か新聞によりますと、整備新幹線は依然変わりなくやりますというような話があったように聞いております。ところが、きょうの新聞で細かく読んでみますと、条件提示で、あの条件を十分踏まえた上で決定をしなければいけない、こういうようなことが言われているということでございますので、まず公共投資全般の進め方について、ＦＡＺ法とハブ港湾のダブりの部分、それから、昨日決定をされた財政構造改革会議の決定を受けてというか、もう既に情報はあったわけですが、どうされていくのかということをお聞きしたいと思います。