○浪川正己君　ただいま御紹介いただきました浪川でございます。
　まず、国鉄再建法案について陳述人としてどう考えるかという点を申し上げ、続きまして、国鉄における経営の合理化について、第三として、地方交通線問題、第四として、公的助成問題、とりわけ年金問題に限って申し上げたいと存じます。
　まず第一点として、国鉄の再建法案についての私の基本的な考え方を申し上げます。
　国鉄の現状というものは、現在六兆円を超える累積的な赤字を抱えております。さらに、毎年一兆円近い赤字を発生させるなど、その経営を見ますならば、まさに破産的状態ではないかと言っても過言ではないと思います。このような状態が続くとすれば、国鉄というものは、国の基幹的な輸送機関としての使命を果たすことが不可能ではないかというふうに思います。また他方、わが国におけるエネルギー情勢を考えますと、将来とも、わが国における交通体系におきましても、省エネルギー輸送機関である鉄道がその主力を担うべきだというふうに考える次第であります。
　私は、以上のような観点から考えますと、国鉄を現在の経営状態から一日も早く脱却させまして、将来にわたってその経営基盤をしっかりしたものに改善することが急務ではないかというふうに思うわけであります。
　今般の国鉄再建法案を一べついたしますと、従来から国鉄が再建のために当面しているもろもろの施策がほぼ盛り込まれていると思います。次に述べるように若干の不十分の面もありますが、おおむね妥当な内容を具有しているものと考えますので、私はこの法案に賛成いたします。
　第二点、国鉄による経営の合理化についてであります。
　国鉄は、明治初期に誕生して以来、わが国における陸上輸送の需要に、すべての面に対応してその路線及び列車体系を発展させてきたと思います。かような方向というものは、昭和三十年代以前の自動車とか航空機が十二分に発達していない段階におきましては、近代的な、そして便利な交通機関として鉄道のほかはなかったということができましょう。こういうような方向は一応正しかったわけでありますけれども、しかし、現在のように航空機、自動車というものが異常に発達する、そして近代的な交通機関として発達してまいりますれば、鉄道が持っているすぐれた便益というものは、やや角度を違えて考えなければならない。
　私は、かような航空機、自動車の発達というような背景のもとに、国鉄は、その鉄道としてのすぐれた特徴を発揮できる分野、すなわち、まず都市間の旅客輸送と大都市圏の旅客輸送、それから大量的、定型的な貨物輸送、こういう三つの分野に国鉄のすぐれた特徴を発揮して、重点的に経営がなされるべきだというふうに思います。したがって、それ以外の分野については、国鉄としては原則として撤退を図るべきだというふうに思います。もっとも、鉄道路線を社会的要請によって存置しなければならないというような場合については、財政的な十二分の裏打ちが必要じゃないかというふうに思います。
　要するに、経営の重点を置く分野と撤退すべき分野というものを明確に峻別をして、経営の合理化を図るべきだというふうに思います。
　かように考えますけれども、国鉄自身について要求いたしますことは、国鉄というものは背後に国が控えているのだ、赤字が出てもまあまあだ、よく親方日の丸だというようなことが言われますが、こういうような観念を全く脱ぎ捨てて、業務運営における徹底した合理化による生産性の向上を図ってもらいたい。つまるところ、国鉄自身の厳しい経営努力というものを期待したいのであります。
　よく鉄道の問題について、輸送密度が一日キロ八千名ないと採算ベースに合わないということが一般的に言われております。この点、国鉄について見ますと、かような採算ベースという輸送密度につきまして、一部のものは黒字でありますけれども、その他は、かような採算ベースに関する輸送密度についても赤字が多いのであります。もちろん、国鉄には経営的に努力をしてもどうにもならないというような、いわゆる構造的な欠陥等の特殊事情がありますけれども、これを差し引いても、業務運営に甘さがあるのではないかということを痛感いたします。
　私は、国鉄に対して、昭和六十年までに要員の合理化をする、いわゆる三十五万人というような方向とか、経費あるいは国鉄の投資面についても全般的に見直しをしまして、徹底的な合理化を期待したいと思うのであります。もし、これが実行されないとするならば、われわれ国民感情として、現在の国鉄としての再建は納得できないと言わざるを得ないのであります。かような場合におきまして、いわば法というものは形式であり骨格であります。これを肉づけ、血を通わせるのは国鉄自身であろうというふうに思います。したがいまして、この法案成立の暁におきまして、十二分な対策がとれない場合においては、場合によっては国鉄は民営などによって運営することもいたし方なかろうというふうに思います。
　第三点として、地方交通線問題について所見を述べたいと思います。
　いわゆる赤字ローカル線問題というのは、国鉄再建に関する重要な問題の一つであることを失わないと思います。鉄道が輸送機関として必要であるかどうかが問題になっている路線は、輸送密度がきわめて低い線区であります。今般問題となっている点は、輸送密度が二千人にも満たない、コスト的にもまたエネルギー的にも非効率と考えられるローカル線についてであります。この点について、代替輸送機関としてのバス輸送などへの転換を図るべきであるというようなことであると思われます。
　この対策に対しまして、すぐに赤字線の廃止ということを連想しがちでありますけれども、この事後の対策につきましては、バス輸送、第三セクター、民間業者などによる代替輸送の方法が考えられております。しかも、これが決定につきましては、地方協議会という場を通して地域住民の意向が反映できるようになっているようであります。また、先ほど申しましたように、エネルギーという問題は現下のわが国の焦眉の急の問題であります。こういう問題についても、やはりエネルギーの効率の側面からも十二分に検討してみなければならないと思います。
　私の聞くところによりますと、国鉄は、かつて幾つかの線区を自動車、バスに転換した実績があるようであります。その場合におきましては、その地域の停留所の増加あるいは運行本数の増加等によりましてサービスが向上し、地域住民からも大変喜ばれているというような事例もあるやに聞いております。また、先ほど申しましたエネルギー対策の観点から考えましても、輸送密度のきわめて低い線区につきましては、私はバス輸送等の方法が得策ではないかと思うのであります。
　翻って、私は、国鉄の持つ使命を考えますとき、将来とも鉄道の特徴が発揮できる都市間、大都市圏の旅客輸送、大量定型的な輸送を中心に経費の重点化を図り、その他の輸送需要が少なく鉄道の特徴が発揮しがたい分野については、減量化を図るのが急務と思います。
　ところで、この赤字ローカル線、いわゆる特定地方交通線の存廃については、地域住民につき、もろもろの重要な問題を包蔵していると思います。私もこの点は十二分に認識をいたしておりますが、今般の再建法案によりますと、単に路線の廃止だけではなくして、地域における足の確保として、バスの路線化、これは国鉄バスの場合も民間バスの場合もありましょうし、あるいは第三セクターによる運営、関係道路の整備等のもろもろの案を用意いたしているようであります。この問題については、私は国鉄は積極的に取り組んでもらいたいというふうに思います。
　第四として、公的助成の問題について触れたいと思うのでございます。
　先ほども申しましたけれども、国鉄の現状的赤字の要因の中には、必ずしも国鉄の経営努力だけではいかんともしがたいものがあります。かようないわゆる構造的欠損というものが、ややもすると国鉄の経営の任に当たる者に対して無力感を抱かせているような感じがあります。また、国鉄の経営者がその経営に対して、いたし方ないのだというようなことで責任回避の理由にもされがちであると思います。こういうような問題については、一方において国は公的な助成のルールを確立し、その赤字要因の除去に協力することが理想ではないかというふうに思います。他方、国鉄の経営者は残された赤字要因の除去に全力投球をし、経営者としての責任を負うべきであると思います。
　この助成の問題については、私は特に年金問題にしぼって申し上げたいと存ずる次第であります。
　御存じのとおり、国鉄は国の機関として、戦中戦後の鉄道省の時代におきまして、戦争中は戦時輸送力の増強、戦後は満鉄等海外にありました鉄道関係者が引き揚げ等によって大量的にわが国鉄に復帰をいたしております。言ってみれば、これは当時の戦争あるいは戦後のわが国の国の施策によって、大量に職員採用を余儀なくされたというふうに私は思います。したがって、かように大量的に一時的に採用したことによって、国鉄職員の年齢構成にもいろいろとひずみが生じておりまして、かようなひずみが近年、国鉄における退職金あるいは年金問題として経営的に大きな負担となっていることも見逃し得ない事実であろうと思います。もっとも、退職金については数年前よりすでに国による助成がなされているようでありますけれども、年金対策につきましては、いまだ確立された、ルール化された公的助成がなされていない。こういう点において、早急にこの公的助成についての道を開いてほしいと思います。
　この年金の問題につきましては、同様な電電その他の機構もございますけれども、国鉄の場合はとりわけ年金の成熟度と申しましょうか、これが非常に高いようであります。資料を見ますと、今後の十年間に約二十万人の新しい年金受給者が生ずる、一方、組合員は約七万人減る予定である。組合員が減り、年金受給者がふえるのでありますから、成熟度が上がるのは当然のことであります。いわば十人の組合員で十一人の年金受給者を支えるというような、異常な状況ではないか。
　こういう点を考えますと、国の他のいろいろな年金制度との絡み合いもありましょうけれども、国鉄の赤字の構造的欠損として、この問題は早晩妥当なルールを確立していただきたいと思います。
　以上で、私の陳述を終わります。