Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○関嘉彦君　きょうは、お三人の参考人の方、お忙しいところどうもありがとうございました。
　いろいろお教え願いたい点がたくさんあるんですけれども、我が党は零細企業でございますので割り当て時間がたった五分しかございません。一、二の点だけ質問したいと思います。
　まず最初に、岸参考人に質問したいと思いますけれども、現在の食管制度を手直しして生産者米価を引き下げて、浮いた金を基盤整備に充てる、あるいは一部を消費者に還元すべきじゃないかという御意見だったと思いますけれども、私も基本的にはそれに賛成なんですが、生産者米価を下げる場合に、例えば昭和何年度からこういうふうに下げるんだ、あるいはさらにその二年先にはまたこれだけ下げるんだ、何％下げるんだというふうな目標を定めて下げていくというふうな意味で言われたのか。あるいはやっぱり毎年、毎年の、今までやってきたように生産費・所得補償方式で、豊作のときにそれを下げていく、そういうふうな考え方、ことしは前年度並みになったんですけれ
ども、それを下げていく、そういう下げ方を言っておられるのか、そのことをひとつお伺いしたいと思います。
　櫻井参考人には、ほかのこともいろいろお聞きしたいんですけれども、米に限ります。
　現在の政府の食管制度を含めましての政策、これ今までは私はいろいろな事情があっていい面もあったと思いますけれども、二十一世紀を展望して今後現在のままのやり方でいいというお考えなのか、もし改めるべき点があるとすればどういう点を改めたらいいか、そのことを非常に大きな質問でございますけれどもお願いしたいと思います。
○参考人（岸康彦君）　生産費・所得補償方式は、かなり合理的な方式であるということは認めるんでありますけれども、残念ながら過去三年間の事情しか反映しないという問題点がございます。今必要なことは、もう少し需給事情を反映した米価の決め方をしていく必要があるんではないかということが第一点でありまして、既に若干そういうことを加味した調整がなされているのでありますけれども、もっとそういう点を出していったらいいのではないかというふうに考えております。なお、これにつきましては米価審議会でもっと議論を深める必要があると考えます。
　それから、米価の決定の時期についても、生産者がことしどうするかということを判断するためには、これは全く個人的な考えでありますけれども、もう少し早く決めた方がいいんではないかという考えも持っておりますけれども、このあたりもやはりなお米審あたりで考えるべきことかと考えております。
○参考人（櫻井誠君）　私は、食管制度につきましては根幹が四つぐらいあろうかと思います。
　一つは、国民が必要とする量、これを政府の方が全量管理をする。全量管理という意味は、その中で政府が一定量買い上げる、それからそうでないものは自主流通で流通を政府が責任を持って管理をしながらさせていく。それからもう一つは、生産者につきましては再生産確保、消費者につきましては家計安定の価格で安定的に供給をしてまいるということでございます。それから、政府が管理の責任を持つわけでありますから、政府管理経費は政府がこれを負担する。それからもう一つは、流通ルートが特定をしておりませんと自由販売になりますので、これは特定をしておく必要がある。それからもう一点は、国によります米の輸出入の管理制限でございます。
　そのような根幹は、今後におきましても守っていく必要があるというふうに考えるわけでございまして、もちろん今の制度全体を見ましてどこも直すところないというふうには考えておりません。改善を要する点はあろうかと思いますが、今申し上げました根幹は守らなきゃいかぬというふうに思っておるわけであります。
　今後の問題としましては、特に土地利用型の農業、これが非常に立ちおくれておるといいますか国際競争力がない、こういう現状にございますので、これから二十一世紀に向かいましての一番大きな問題は、土地利用型農業につきましての構造改革、コスト低減、これが基本的な目標にならなければならない、こんなふうに考えておるところでございます。
○山田耕三郎君　参考人のお三人様、御苦労さまでございます。
　私は櫻井参考人にお尋ねをいたします。
　先ほども農協に対する批判が多い、こういうお話がございました。同感でございます。やっぱり批判がありますということは、それに共感をなさる読者があり国民がおいでになるからだと思います。しかし、このことはよほど注意をしておかないと生産者と消費者とが戦わされておることになり、国家の将来にとっては大変危険なものをはらんでおりますと私は思います。そういう立場から、こんなことは今考えることができないことなのだろうか、愚問になるかもしれません。
　それは、お米の消費奨励によってお米の消費増加を図ることができないのかどうか。今生活協同組合が成功しておいでになりますのは、一千万人の会員主婦の自主的勉強を含めて教育の成功にありますと私は考えております。農協も系統的組織をお持ちになります。そういう中で消費奨励をやっぱりもっと強力に手がけてみられることが必要なのではないか。もしそのことが成功をいたしましたとすれば、やっぱり減反、転作等に伴いますところの奨励金という補助金は要らなくなってしまいます。さらにまた、公的統制を必要とおっしゃっておいでになりますのですから、このことも解決をすると思います。さらに、食糧安保の立場からもこのことはよいことだと思います。さらに、今日のようなお米の供給面における乱れも解決することができます。
　そういったことからいたしまして私はぜひそれが必要なのではないか、このように思っておりますのでございますけれども、それさえできましたら結果的には価格と味の問題で競争をしていったらよろしいのだと思いますけれども、第一段階としては、日本にあります水田にお米を植栽いたしまして、そこからとれるお米が備蓄米を残して残りが完全に消化をされる、このことを目指していったらどうなんだろうか、こういうように思っております。
　戦後、ガリオアやエロアの資金を利用して粉食奨励協会がつくられ、日本のすみずみまでキッチンカーを回してこのことを図っておられましたけれども、これには今日を招来をする遠大な計画があったように思えてなりませんのです。だから、そういったことも他山の石として、しかしこのためにはどうしてもやっぱり農協さんが教育をもっと重視をしていって、そして国民の共感を得られるような立場にお立ちになる必要がありますと思いますんですが、以上のことについての御見解をお願いをいたします。
　以上です。
○参考人（櫻井誠君）　農協につきましていろんな批判が出ておることは承知をいたしておりますが、言ってみれば、いい面も相当あるわけでございますけれども、そちらの方は余りちょっと評価をされませんで悪い面ばかりが出ておりますが、悪い点は悪い点として改善をしなければならないというふうに思います。
　米の消費の拡大の問題でございますが、御案内のとおり私どもは五十一年から米の消費拡大運動を展開いたしておりますが、政府もやっておりますが、なかなか思うような効果を上げておりません。先生のおっしゃるように、水田に全部稲をつくりましてそれが消化をされる、消費をされる、こういう事態になることが一番好ましいわけでございますが、現在水田に米を全部生産いたしますと千三百七十万トン程度はできるかと思います。ところが、主食用の需要といいますのは千八十万トンぐらいでございますので、その差は全部過剰として残ってしまうというところから転作が現在進められております。
　それでは、主食用以外での用途、先ほどから申し上げておりますようなみそ、しょうちゅう、せんべいの拡大とか、あるいは現在お酒、これがアルコールが相当入っております。これを全部純米酒という形でつくりますと、四十万トン程度はさらにお米の消費がふえる。また、学校給食でございますが、大都市におきましてはなかなか米の学校給食が伸展をしていないと、こういう問題もあるわけでありますが、これらにつきましては、農林省と連携をいたしまして、私ども学校給食の補助等も農業団体、大都市に対してやっておりますけれども。
　もう一つは、農村部の米の消費が都市部に比べまして、量は多いんですけれども、減り方が結構度合いが強いと、こんなふうな問題点も抱えておりますので、生産者みずからが農村部の米の消費の拡大をやはりやらなければいけない。
　生協との比較で教育活動の問題も今出てまいりましたけれども、御案内のとおり協同組合というのは、単に経済事業をやっておるわけじゃございませんで、その基本にありますのは教育でありますとかあるいは広報でありますとか、そういうの
が基本的な事業として位置づけをいたしておりますので、十分組合員、農家中心にやっておるわけでございますが、いずれにいたしましても国民の共感を得るような農協、また米につきましてもそのような形での拡大が望ましいというふうに考えておりますので、さらに努力をしてまいりたいと思っております。
○委員長（高木正明君）　以上をもちまして参考人の方々に対する質疑を終わります。
　参考人の方々に一言御礼申し上げます。
　本日は、皆様におかれましては、御多用中にもかかわりませず当委員会に御出席をいただき、大変貴重な御意見をお述べいただきましてまことにありがとうございました。当委員会を代表して厚く御礼を申し上げたいと思います。
　本件に対する質疑は、本日はこの程度といたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後零時二十五分散会
昭和六十一年十一月十四日（金曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　十一月十三日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　木宮　和彦君　　　　　鈴木　貞敏君
　　　　　宮崎　秀樹君　　　　　山崎　竜男君
　十一月十四日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　野末　陳平君　　　　　秋山　　肇君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　山内　一郎君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　伊江　朝雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　浦田　　勝君
　　　　　　　　　　　　　　　　江島　　淳君
　　　　　　　　　　　　　　　　亀長　友義君
　　　　　　　　　　　　　　　　赤桐　　操君
　　　　　　　　　　　　　　　　安恒　良一君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢原　秀男君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　大島　友治君
　　　　　　　　　　　　　　　　梶原　　清君
　　　　　　　　　　　　　　　　倉田　寛之君
　　　　　　　　　　　　　　　　坂元　親男君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　貞敏君
　　　　　　　　　　　　　　　　田代由紀男君
　　　　　　　　　　　　　　　　野沢　太三君
　　　　　　　　　　　　　　　　真鍋　賢二君
　　　　　　　　　　　　　　　　増岡　康治君
　　　　　　　　　　　　　　　　森田　重郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　山崎　竜男君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉川　芳男君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉村　眞事君
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　薪次君
　　　　　　　　　　　　　　　　穐山　　篤君
　　　　　　　　　　　　　　　　田渕　勲二君
　　　　　　　　　　　　　　　　渡辺　四郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴岡　　洋君
　　　　　　　　　　　　　　　　中野　　明君
　　　　　　　　　　　　　　　　三木　忠雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　市川　正一君
　　　　　　　　　　　　　　　　内藤　　功君
　　　　　　　　　　　　　　　　田渕　哲也君
　　　　　　　　　　　　　　　　柳澤　錬造君
　　　　　　　　　　　　　　　　秋山　　肇君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸大臣官房長　　服部　経治君
　　　　　　　運輸大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　井山　嗣夫君
　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　有鉄道部長　　　　丹羽　　晟君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　多田　　稔君
　　　公述人
　　　　　　　明治大学教授　　　吉田　忠雄君
　　　　　　　早稲田大学教授　　中山　和久君
　　　　　　　慶應義塾大学教
　　　　　　　授　　　　　　　　藤井弥太郎君
　　　　　　　明治大学教授　　　山口　　孝君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○日本国有鉄道改革法案（内閣提出、衆議院送付）
○旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律案（内閣提出、衆議院送付）
○新幹線鉄道保有機構法案（内閣提出、衆議院送付）
○日本国有鉄道清算事業団法案（内閣提出、衆議院送付）
○日本国有鉄道退職希望職員及び日本国有鉄道清算事業団職員の再就職の促進に関する特別措置法案（内閣提出、衆議院送付）
○鉄道事業法案（内閣提出、衆議院送付）
○日本国有鉄道改革法等施行法案（内閣提出、衆議院送付）
○地方税法及び国有資産等所在市町村交付金及び納付金に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出、衆議院送付）
○日本鉄道株式会社法案（村沢牧君外五名発議）
○日本国有鉄道の解散及び特定長期債務の処理に関する法律案（村沢牧君外五名発議）
○日本鉄道株式会社退職希望職員等雇用対策特別措置法案（村沢牧君外五名発議）
　　　　─────────────
○委員長（山内一郎君）　ただいまから日本国有鉄道改革に関する特別委員会公聴会を開会いたします。
　日本国有鉄道改革法案、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律案、新幹線鉄道保有機構法案、日本国有鉄道清算事業団法案、日本国有鉄道退職希望職員及び日本国有鉄道清算事業団職員の再就職の促進に関する特別措置法案、鉄道事業法案、日本国有鉄道改革法等施行法案、地方税法及び国有資産等所在市町村交付金及び納付金に関する法律の一部を改正する法律案並びに日本鉄道株式会社法案、日本国有鉄道の解散及び特定長期債務の処理に関する法律案及び日本鉄道株式会社退職希望職員等雇用対策特別措置法案の各案を一括して議題といたします。
　本日は、各案につきまして、お手元の名簿の四名の公述人の方から御意見を拝聴いたします。
　一言ごあいさつを申し上げたいと思います。
　吉田公述人、中山公述人におかれましては、御多用中にもかかわりませず、本委員会のために御出席を賜りまして、まことにありがとうございます。委員会を代表いたしまして心から厚く御礼を申し上げます。
　本日は、忌憚のない御意見を賜りまして、今後の審査の参考にしてまいりたいと存じますので、どうかよろしくお願いを申し上げます。
　次に、会議の進め方について申し上げます。
　まず、お一人十五分程度の御意見を順次お述べいただきまして、その後で委員の質疑にお答えをいただきたいと存じます。
　それでは、順次御意見を賜りたいと存じます。
　まず、吉田公述人にお願いを申し上げます。
○委員長（山内一郎君）　ありがとうございました。
　次に、中山公述人にお願いを申し上げます。
○委員長（山内一郎君）　ありがとうございました。
　以上で公述人各位の御意見の陳述は終わりました。
　これより公述人に対する質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言をお願い申し上げます。
○安恒良一君　本日は大変お忙しいところを吉田先生、中山先生に御公述いただきまして、ありがとうございました。
　私の持ち時間が三十四分、これも往復でございますので、一人の先生に大体私十七分ずつぐらい、これは私がしゃべりますことを含めてでございますから、よろしくお願いをしたいと思います。
　まず私、中山先生に少しお伺いしたいのですが、労組法、労働法の専門的な立場からいろいろ御開陳がございまして、分割・民営には反対だという立場の上で御開陳があったんですが、また先生が最近お書きになりました二、三の論文も読まさしていただいています。そういう上で次のようなことを御質問したいと思います。
　まず、私ども、今審議している案では新会社に行く者と清算事業団に行く者に振り分けられる。雇用労働条件について、労働組合の交渉の相手としては、そういう場合に私はやはり国鉄当局と設立委員会が考えられると思いますが、問題は、三月三十一日まで公労法、四月一日から労組法と、こういう大変難しい状況になる。そこで、公労法下の交渉と労働組合法下の交渉が同時に行われるということになるのかどうか。その際の第三者機関は先生御承知のように公労委か中労委かという問題がございますね。この点についてと、それから公労法下の団交と労働組合法下の団交との相関関係、相違点についてひとつ先生のお考えを聞かしていただきたい。
　第二番目には、先生も今触れられましたが、清算事業団に行く者は雇用が継承される、解雇でない、こういう政府の答弁が我々の審議の中であるんですが、他企業へ転職されることを前提にしてそれまでの仕事から外す、すなわち職業訓練をやると、こう言っているわけです。ですから、私は結果的には解雇ではないか。解雇であるとするならば、現在の使用者である国鉄の法的責任はどうなるのか。それから整理解雇における使用者の責任と国鉄の責務についてひとつ御意見を伺いたい。
　それから第三番目には、これは去年からことしへかけての出来事でありますが、協約締結の条件としてまず分割・民営を認めろと、これに賛成することを持ち出しています。国鉄の改革に賛成することを団体交渉を展開するための条件としている。このことが法的に許されるのかどうか。もちろん私ども社会党は党の方針を持っておりまして、民営的な手法はとらなきゃならぬ、分割には反対と、こういう方針は持っています。しかしそのこととは別に、当局側がこういうことを持ち出しておりますので、先生の専門的な立場からひとつお教えを願いたいと思います。
　それから吉田先生には二つのことをお伺いをしたいのでありますが、吉田先生の御意見を聞いておりますと、今日国鉄がこんなに行き詰まった最大の原因が、まあ最大というお言葉はお使いになりませんでしたが、どうも御主張は、いろいろまたこれも先生の公述なり論文なりを読まさしていただきますと、労使関係にあるんだと。それからいま一つは、いわゆる縦割りにあるんだと、こういう御主張のように聞き取れますが、果たしてそういうことなんだろうか。例えば私、例を挙げますと、初めから不採算とわかっている路線を次から次に国鉄当局の意思を無視してつくらした政府・自民党ですね。また住民側からも、不採算とわかっておってもここには鉄道を敷いてもらいたいという住民のニーズがあって、それに従ってたくさんの線路をつくってきていますね、特に鉄建公団が誕生してから。そういうものをすべて国鉄の負債ということでやらしている。ここに僕は一番大きい原因が一つありはしないか。この点を先生が全然お触れにならなかったのは、冷静な頭脳、温かいハートと先生まずはおっしゃいましたんですが、本当にそういうことになるんだろうかなという感じが私はいたします。この点について、国鉄の赤字の最大の原因の中にその点がなかったのかどうか、この点についてお聞かせを願いたい。
　それから第二番目に、トヨタ自動車なり民間の労使関係のあり方を言われた。私も民間出身なんですね。そうすると、今度のような場合、民間はどんなやり方をするだろうといいますと、いわゆる倒産会社ではないと言っているわけですね、事業を継承するという。事業を継承しますと、新しい経営者はまず事業を継承をされた後、当該の労働組合との間に、事業を継承したが今の人員ではやっていけない、だからひとつこれだけ人を減らしてくれないかと、こういう交渉を持ち出すわけです。そこで労使が交渉して、なるほどと、新事業会社は今までと違ってこれじゃやっていけないから、じゃ希望退職をどうしようかとか、こういう労使が十分話し合いをしてやる、そのことが新しい事業会社が非常にうまくいくことだと思う。私は民間で長い間そういう経験をしてきました。今回の場合は全然それがないわけですね。それで先生がおっしゃるように本当に国民が希望する国鉄に再生できるんだろうか。やはりこの事業を継承したら継承した方が団体交渉を持って、どうしても人員が多過ぎるならこれだけはひとつやめてもらえないかと合理化提案をし、そのかわり再就職については保障する、こういう普通きちっとしたやり方をして、勤労意欲を持って行き詰まった会社を発展させるという事例は民間ではたくさんあるわけですね。そういう点についてのどうも先生のお考えがはっきりいたしませんのでお伺いをしたい。
　以上です。
○公述人（吉田忠雄君）　この世の組織や人間に神のように無謬のものはないと私は信じます。どのような組織でも人間でも過ちを犯す可能性があろうと思います。
　今日、国鉄が病める巨象であるという認識は、恐らく国民の圧倒的多数は同じ認識を持っていると思うのであります。その原因につきましては、非常にふくそうしておりまして、一つだけに限定することは間違いだと思います。例えば、私があたかも労使関係にあるかのように述べたとするならば、私は労使関係も大きな原因であるということを申し上げたのでありまして、唯一絶対の国鉄の病める原因がそれだと申し上げたつもりは毛頭ございません。そのことを私はこれまで述べてまいりましたし、国鉄に関する私の著述におきましても、そのことはいろいろ複雑な原因である、そして政府も反省してほしい、あるいはそれをつくらせた住民も反省してほしい、けれども全部政治が悪いと言ってもたれかかっている国鉄の当局もあるいは労働組合も反省してほしいという趣旨でここで申し上げたつもりでございます。ですから、自分たちだけが正しい、その批判は許さないということをもしもある組織が言ったとするならば、そこにも原因があるということを私は強く申し上げたいということでございます。
　だからこそ今日、国鉄を蘇生させようとすることで政府が責任を持っていろいろな点で負担してほしいという今日の法案になっておりますし、同時にまた、労使関係も私は相互に信頼できるものとして鉄道を蘇生していってほしいという趣旨できょう申し上げたつもりでございます。ですから、繰り返して申しますと、ある労働組合だけがやったというふうには毛頭考えておりません。けれども、その労働組合にも重大な責任があったということだけは申し上げたいと思うのであります。
　第二点でございます。民間ならばどうなのかということであります。今、鉄鋼あるいは造船関係は大変な不況で、働く人々は苦しんでいるのであります。そのときに鉄鋼、造船の例は他社に出向しております。そして雇用を守り、労働条件を守り、家族の生活を守りながら今働いているのであります。国鉄全体につきましては地域的な大きな偏りがありまして、全体から見るならば人々が多いということは、私はそう考えておりますし、政府の案もそのような考え方で貫かれているのであります。ただ私はここで、余剰人員という言葉は大変嫌でありまして、働く人々に対して余剰という、生きていることをあたかも抹殺されかねないような言い方はやめてほしい、そしてそのような対策でやらないでほしいという思いであります。
　さて、国鉄内部で人が多いということ、このことは私は率直に感じておりました。その一つの解決案として広域異動がございます。民間部門では国鉄で言う広域異動をやってまいりましたし、今もやっております。時には自分たちの企業とは違った会社に出向して働いてもおります。そしてグループごとで助け合い、あるいは関連するところへ出向して一時期そこで働いてもらおう、やがて自分の会社が雇用を拡大できるならば戻ってもらおうということで苦労しているのであります。国鉄につきましてもほぼこれと同じようなもの、これを私はまず第一に望むものであります。
　残念ながら広域異動につきましては、例えばこの東京周辺、都市周辺についてはほぼ予定した数が応募されなかったのであります。政府のいろいろな試算がなされておりますが、比較的人が多くいるのは北海道あるいは九州、こうしたものを例に挙げることができると思いますが、こうしたところから、九州から関西へあるいは北海道から東京へと、もし労働条件が下がらない限り、そして自分の能力を発揮する職場がある限り、鉄道を愛するならばこのような異動もやむを得ないと思います。ただし正当な理由で、例えば家族の病気とかその他で動き得ない、こうした人々は、もちろん応募しなくとも、その地域で職のあっせん、こうしたものをやっていく必要があろうかと思いますが、しかしかなり多数の方々の広域異動の余地はこれまでありました。既にそのことは国鉄当局によって打ち切られたといわれておりますが、最後の最後までこの広域異動については国鉄当局は努力していただきたいと私は思っております。
　そうした中で、この異動ということをまず考えまして、あと全体の数といたしましては、私はやはり国鉄は余りにもこれまで人を採用し過ぎ、そして能力を十分発揮できる職場を確保できなかった、こうしたことでやや誤解を受ける可能性があるかと思いますけれども、国鉄の蘇生のためにある人数は縮小せざるを得ない、こう考えております。ただその方法は、一時的にもたらすのではなしに、例えば国鉄から地方自治体その他にできる限り吸収していただく、あるいは民間企業でも吸収していただく。民間企業でやっている手法を国鉄にもある程度とっていただきたいということであります。そして、あと清算事業団という、一定期間生活を保障し、職業訓練を行い、新しい職場を開拓する余地をさらにつくっていく。こうして内部からの努力と外からの協力とによって国鉄の人員問題を円滑に解決していってほしい、これが私の考え方でございます。
○安恒良一君　私の時間は十一時九分までですから、今お二人の先生からお答えいただいたんですが、ちょっと吉田先生は私の二問目のとり方を、私のしゃべり方が下手だったのかどうか、先生とり違えられた。
　私はこういうことをお聞きしたわけです。民間会社で事業が行き詰まる、そこで新しい事業体なり新しい経営者が引き継ぐ。そのときの手法としては、もちろん負債から新事業から引き継ぎまして、そして引き継いだ上で、そこでどうしてもやはり適正人員でないという場合には、その時点において、労使協議によって、実は自分が新しくやることになった、しかしどうしても今の数ではうまくいかないので、こういうふうに希望退職を募りたいというやり方が普通のやり方ではないだろうかと。私も国会議員になる前、もう三十何年ずっと民間で仕事してきていますから、いろいろな民間のやり方を承知しております。そのようなやり方が普通的な、そうやることが今度新しく事業を引き継がれ、またそこにとどまってやられる皆さん方にも非常に一生懸命やろうという気持ちを持たすことになるんじゃないだろうか。そういう引き継ぎのやり方、手法について労使のあり方、あなたがおっしゃっている労使の信頼関係のあり方についてお聞きをしたわけですから、そこのところ、時間が若干ございますので、お考えがございましたら聞かせてください。
○公述人（吉田忠雄君）　私も少し思い違いをしていた点ございますが、ただ私は、新会社になるときには新しい形でなるよう、その期間に人員問題を解決していただきたいということを申し上げまして、御質問の趣旨と若干回答が、私、勘違いいたしまして異なったようでございます。
　ですから、新しく出発したところで新たに交渉すると、さらに私は労使関係が悪化していくと思うのであります。そこへ行くまで、四月一日までに解決していただきたい。それに最善を尽くしていただきたい。そしてもし、じゃ解決できずにそこへ行った場合にどうなるのか。この点についてはちょっと私は発言する資格はないようであります。しばらく冷却期間を設けていくという方法もございましょうし、あるいは直ちに強引と思われるような方法で出す方法もあろうかと思いますが、私は、もし新しい発足の段階でなお人員の、ずばり申しますと、人員整理の問題があるということは悲劇でありますが、その問題があった場合にはしばらくの間冷却期間を設けてほしい、こんなふうに私は考えております。
○田代由紀男君　本日は、公述人の皆さん方にはそれぞれ貴重な御意見を御開陳いただきまして、ありがとうございました。皆さん方の御意見は大変有意義なものでありますので、十分に参考にさせていただきたいと思っております。
　なお、理解を深めるために若干の質問をさせていただきます。
　この特別委員会には、伊江委員、江島委員、野沢委員、青木委員、市川委員と、国鉄出身の先輩が大変多うございまして、総括で質問をお聞きしまして大変感激したわけでありますが、私も場所は違いますが、学校を出てから満鉄におりまして、二年間ぐらい、短い期間でありましたが現場に、しかも列車区は、駅は新京、今の長春、そして運転、乗車車掌は奉天、それから運転車掌は吉林ということで、吉林で助役になって、ノモンハンの硝煙消えやらぬハイラルの軍隊に行ったわけでありますが、そういう経験からいたしまして、ひとつ今度の改革というものは本当に大変だなと思っております。
　そこで、私のそういう短い体験も中に入れまして御質問をしますが、私の持ち時間は往復十六分でありますので、簡潔に御答弁をいただきたいと思います。御指導をいただきたいと思います。
　まず第一に、国鉄の現状についての基本認識でありますが、吉田公述人の御意見はよくわかりましたが、中山公述人の御意見は、そういう問題を、仮定を前提としてという御発言がありまして、そういうところが共通認識において欠けておるように思ったわけでありまして、昭和六十年度で一兆九千五百億もの巨額の赤字でありますし長期債務は二十三兆でありますから、これは何とかして、このまま放置はできないことは皆さんお話しのとおりでありますが、これには政府の助成、国民の負担を増すことだけではどうにもならぬわけでありまして、抜本的な経営改善態度に徹底するということは大事なことであります。そういう認識につきましてもう一回先生方の御意見を拝聴したいと思います。
　次には、時間がありませんから、改革の方向についてでありますが、国鉄の行う鉄道事業は今日においても国民生活に大きな寄与をいたしております。また、経営の活力さえ取り戻せば、まだ国民生活の充実に重要な手段であることは申すまでもありません。そのためには、まず第一に経営自体が健全であることが前提でありまして、今日の国鉄の調達資金がほとんど利払いや債務の償還に使われておるようでは事業活動はできないわけでありますから、この経営の大きい部分を国に依存することではやはり活力は出てきませんので、健全体制の確立が必要でありますし、自立できる体制をつくることが必要であると思います。この点についてまず御意見をいただきたいと思います。
　第二は、努力する者が報われるという仕組みでありまして、吉田公述人がおっしゃったように多様性、それから意見の具申といいますか、我々のときには意見の具申というのが出ていましたが、そういう仕組み、能率主義、そういうものを多様に取り入れました、役職員がやる気を起こし活力のもととなるような制度、これは現在の公社制度では制約を受けて無理でありますから、やっぱり改革に当たっては経営の自主性を持った民営化という方向が必要であると思います。その点、御意見をいただきたいと思います。
　第三は、競争であります。今、中国でもソ連でも競争原理を取り入れつつあるわけでありまして、特に中国では、今、吉田公述人がおっしゃったように、今までは縦割りであったのを横断経済といいまして、こういう経済を取り入れつつありますが、こういう巨大な競争でありますが、今のような巨大な組織で、ぬるま湯につかっておるような状態では企業自体がだんだん腐敗していく。そこで企業自体が切磋琢磨して競い合うということが大事であろうと思います。そこに分割の問題が出てくると思いますが、これに対する御意見をいただきたいと思います。
　第四は、地域との対話、利用者との対話であります。鉄道は人と人とのの触れ合いを大事にしなければなりませんし、またサービス産業である、そのことが大事であります。人はいろいろな価値観や欲求を持っておりますから、これを適切に酌み取って経営に生かしていくこと、また地域のニーズを把握して現場から経営に生かしていくということがまた経営に活力を高めるために必要であります。そのことが実現されるためには、現場と経営とが一体性を持ったもので、かつ現場を重視し地域に目を向けた経営でなければならないと思っております。
　以上の点を、現在提案されておる分割の方向、すなわち数社が互いに競い合って経営規模としても適正な規模に持っていくこの方向が、我々としては、従来の全国一元の巨大組織からよりコンパクトな能率的な体制、こういう方向がいいと思うわけでありますが、こういう問題につきまして先生方の御意見をお聞かせ願えれば幸いと存じます。
○公述人（吉田忠雄君）　まず、国鉄の今日の原因につきましては、私は、先ほど申し上げましたさまざまの原因があって、それぞれ原因があるということでございます。
　第一の御質問の経営依存、どのようにしたらいいかと申しますと、私は国鉄では今、自立していくためにはコストの低減を図ることだと思います。今国鉄では収入の増加を図ろうとしておりますが、もちろんこれも必要でありますけれども、コストの低減が企業を健全化するポイントだと思います。一、二の例を申し上げます。ある駅を開設しようということでこの駅の工事費の見積もりを地元で用意いたしました。ところが、国鉄関係の工事会社で見積もった金額はそれをはるかに上回る金額、倍くらいだったと聞いておりますが、そのような案が出て地元の方々を驚かしたということを私は聞いております。小さなことですが、もう一つございます。ある国鉄の職場の方から聞いたのでありますが、職場で暑いのでクーラーを入れる。二十万円くらいのクーラーでありますが、それを設置する。ところが、あるところからこれは国鉄関係の工事会社に頼めということで、その見積もりが百万円近くの工事費。ところが、民間の人に聞きましたら、いや十万円でやれる、あるいは五万円でやれるということでありまして、従来のやり方ではコストの低減を図ることがいかに必要かということをこの二つの事例、私が聞いたものでございますけれども、そうしたことで、国鉄で今経営自立のために必要なものはコストの低減に重点を置くべきだという事例として申し上げたいと思うのであります。
　第二点で、意見具申ということであります。私は創意工夫と申し上げたわけでありますが、そのためにも民間の知恵をかりる、そのために新しい会社には要所要所に民間の知恵者をぜひ集めていただきたいということでございます。
　次いで、競争原理ということでございます。地域との関係ございますが、私は現在の世界のどの社会でも国有化は死滅したと思います。国有化産業で成功した例は私は寡分にして知りません。やはり資源を有効活用するためには市場原理は不可欠であります。そうした点で、国鉄はこれまで市場原理を無視してきたために貨物で大きくおくれをとり、そして旅客部門で今最後の生き残りの競争をやっている。しかし、国鉄にはすぐれた方々がおります。エンジニアは世界最高のレベルでありますし、事務系の方々も現場の方々もすぐれた人材は少なくないのであります。私はすぐれた方々の知恵と努力、特に提案制度によって必ず再生できると信じております。そのためには市場原理の中で競争し生き残っていくということでございます。
　以上、御質問にお答えいたしました。
○公述人（中山和久君）　御質問いただきました点につきましてお答えをしたいと思います。
　まず、国鉄の現況についての認識の問題でありますが、私も吉田公述人と同じように、国鉄の現状をもたらしている要因は非常に多様なものがあるという点では認識は共通していると思います。ただ問題は、その多様な要因のうちのそれぞれについて、どういう比重を置いて将来の改革を考えていくかという点にあるのでありまして、その比重の置き方では吉田公述人と私の間には大きな違いがあるというふうに考えます。
　私は、最初に申し上げましたように、国鉄の現在膨大な赤字を抱えているその赤字のよって来たる原因がどこにあるかということについての見解がそもそも分かれておりまして、私は必ずしもそれが国鉄の労使関係にあるといったような、あるいはそれが大きな理由の一つであるといったような考え方をとりませんので、その意味では認識に大きな違いがあると申し上げざるを得ないわけです。
　それから最後の御質問にありました市場原理を取り入れる必要があるかどうかという問題になりますと、これは私の専門外でありますので何とも申し上げようがありませんけれども、ある程度の市場原理が必要であるということは私も否定をしないつもりでおります。ただ、その市場原理を取り入れることが公社形態をとっている限りは不可能であるのかどうかという点になりますと、私は今までの公社形態が市場原理に対応することを不可能にしていたとは必ずしも考えないのです。
　それは同様に、最後の御質問にございました地域あるいは人との対話が必要である、それを適切に酌み取る必要があるという、これは私も全く賛成の考え方でありまして、国鉄の経営について地域、それからとりわけ国鉄で働いている人たちの意見というものが大幅に反映できるような仕組みが必要であったのであって、それは公社制度のもとでも決して不可能ではなかったというように考えております。むしろ、公労法第八条によって公社の管理運営に関する事項は団体交渉の対象にできないというように除外をしてしまいました。その結果、国鉄で働いている人たちが、先ほどお話しになっておりますようないろいろな提案があり、経営改善についての考え方があり組合の方針があったとしても、それを国鉄当局との間で団体交渉ないし協議の議題として取り上げるについて、公労法八条の管理運営事項は交渉の対象にできないという制度が阻害要因になってきていたというふうに考えております。
　したがって、公社制度を仮に持続するとしても、その公社のあり方についていろいろな細工を考えることは可能であって、例えばヨーロッパの国々で非常に広範に採用しておりますように、経営それ自体についての労働者の参加あるいは地域住民の参加という方式を考える余地は仮に公社形態を持続したとしても十分にあるのではないかというふうに考えております。もし今までの公社形態がそれを阻害していたとするならば、それを克服することをまず考える必要があるのであって、唯一解決する道が分割・民営化であるというふうには私は到底考えられないという立場でお答えを申し上げたつもりでおります。
○田代由紀男君　今、両公述人の御意見をいただきまして大変感銘しておりますが、私は終戦直後、当時私たちのときには満鉄は五万人と言っていましたが、もっと終戦時は多かったろうと思いますが、満鉄、華北交通、華中交通、鮮鉄というところから大勢仲間が引き揚げてきて国鉄に抱擁していただきまして、終戦直後の生活を保障してもらいました。そういうのも一つの赤字の原因になっておるのではないかと思うと身が切られるような思いがします。両公述人がおっしゃったように、今度の民営・分割によってよりよい効果が生まれますようにさらに御指導をいただきたい。また、中山先生の「国鉄と労働問題」というのも「法律時報」で拝読しまして、そういう心配がないように私は対処ができると思っておりますので、この面でもさらに御指導と御鞭撻をいただきたいと思います。
　以上で終わります。
○野沢太三君　野沢太三でございます。
　吉田先生、中山先生におかれましては、お忙しいところ貴重な御意見を賜り、まことにありがとうございます。
　私は、この七月の選挙におきまして、これまで三十年近く勤めました国有鉄道の職員から本議席をちょうだいした者でございます。そして、ただいま政府提案の分割・民営の法律こそこの我が愛する鉄道を蘇生させる唯一の方法と考えて現在働いておるものでございますが、そこで両先生にお伺いいたしますのは、公共企業体という制度の問題点、これが私ども中におりましたときにも、思うことがなかなかできない、やりたくてもいろいろと束縛がある、非常に制約が多くて自由な意思で決められない、こういう悩みを持ってまいりました。そして今回、それを克服しようと議論を重ねておるものでございますが、これを民営・分割という形で蘇生させるということのメリット、あるいは反対でございましたらその反対の御理由、これについて御意見をまずちょうだいいたしたいと思います。
○公述人（吉田忠雄君）　ただいまの御質問にまずお答え申し上げたい点は、分割・民営化をやりますと、従来国鉄で制約されましたさまざまな事業に国鉄は手を出すことが、もう国鉄じゃなくなるわけでありますが、手を出すことができるということでございます。今日の私鉄が、鉄道事業では苦しくても関連事業で蘇生しているところも少なくございません。ただ、国鉄が出ますと、関連する商店街その他いろいろ圧力を受けて困るというふうな意見もないわけではありませんが、国鉄も周辺の民間企業もそこで競争していただきたい。その意味で、民営化は国鉄の事業を拡大させる一つの大きなステップになろうかと思います。
○公述人（中山和久君）　今までの公社形態をとっておりました国鉄がいろいろ活動しにくい状態にあったということは、おっしゃるとおりであります。ただ、それが一体公社形態をとっているために活動ができなかったのかと申しますと、私は、必ずしもそうではなくて、国鉄が公社であるということのみならず、それ以外のいろんな法規、規則等々によりまして国鉄の活動領域についてのいわばがんじがらめの制約が行われていた、それは仮に公社形態を持続してもがんじがらめの制約を解除することによって、あるいは緩和することによって十分克服することができるというふうに考えておりまして、したがって分割・民営が唯一の方法であるという御意見には私は賛成できないとお答えする以外はありません。
○野沢太三君　国鉄が今日の困難な事態に至りました原因について、いろんな原因があるということで両先生とも御指摘をちょうだいしておりますが、その中で一つ共通しておられるのは、内部的にいろいろ問題を抱えておった、特に経営者並びにそこに働く職員、この関係をより望ましい方向に変えていくことによって蘇生ができるのではないか、こういう点では共通の御意見があろうかと思います。ただ、その方法あるいは考え方において両先生の間に御意見の違いがございますが、私は、公共性を持った鉄道といいましても、経済合理性の範囲を超えた形で労使関係というものは存在し得ないのではないか、これをこれまでの歴史は教えていると考えるわけでございます。
　そこで、これまでの国鉄の労使関係を考えてみますると、何としてもトラック、船、飛行機、あるいは同業他社である鉄道企業者としての私鉄と比べましても、大変に生産性が落ちた、働きが落ちた、そしてコストにおける競争で敗れた、これが大きな原因ではないかと思うわけでございます。これにつきまして、どのように努力することによってここを脱却することができるか。そして、その中で必要な労働の条件、基本権はまた守る道があるのではないかと考えるわけでございます。会社が滅びても労働基本権だけ残ったということでは飯が食えないわけでありますので、その点につきましてもひとつ御意見を賜りたいと思います。
○公述人（吉田忠雄君）　ただいまの野沢先生の御意見、私は基本的に全く同じ意見でございます。
　それを、基本的な立場を申し上げて、具体的に申し上げますと、やはり経済合理主義をこれまで国鉄に貫かせなかった要因の一つといたしまして、政治の大きな壁があったと思います。今回この法案を通していただくことによって政治主義から脱却していただく、そして国鉄人が自由に経済的に活動できるような形をつくっていっていただきたい、これが今回の法案の最大のポイントになっていると思うのであります。しかし、にもかかわらず、組織を動かすのは人間でございます。形骸だけができ上がっても、中身を活性化し血を通わすのは人間である。そこには民間の知恵をかりた経営者もおりましょうが、働く側でも、過去においては自分たちにも責任があった、これから協力してやろうというこの姿勢が国鉄を活性化することになろうかと思うのであります。
　ところがこうした中で、大枠はこの法案で審議されておりますが、細かな点ではやっていくことによって初めて問題点が出てくる場合が多いと思うのでありす。大筋においては私は分割・民営化以外に救いはないと思いますが、やってみて微調整が必要なものが次々と出てくると思うのであります。そのために、例えば私が一番恐れておりますのは本州の分割が三つでいいのかどうか。私は今の段階では今の法案でぜひ通していただきたい。しかし進めていった後、やはり大き過ぎて経済合理性を貫く点では若干不都合ではないかというふうな点でやがて数年後これらを再検討する時期が来るかと思うんですが、そうした問題点と同時に、今度は具体的な職場の内容で、このように改善したらいいというふうな具体案がさまざまあるはずであります。
　この十一月一日からのダイヤを見まして、かなりよくなってまいりました。現場の人々の創意工夫が実っている一つでもあります。これらを積み重ねることによって、私はでき上がった形に血が通っていくと思うのであります。そのためには労使関係も重要な要因の一つであるということで、外の殻と中の血の通ったものを血みどろになって自分たちでつくっていく、それが国鉄を新しい鉄道として再生させる道だろう、こう思うのであります。ですから、民間の知恵をかりた創意工夫制度をフルに生かす、これでございます。
○公述人（中山和久君）　御質問にございましたコストにおける競争で国鉄が敗れたということが果たして当たっているかどうかという問題につきまして、私はお答えをする資格がないと申し上げざるを得ません。ただ、労使関係が望ましい方向に向かっていくということが望まれるという点については私も全く同意見でありまして、そして労使関係を望ましい方向にリードしていくために何が必要であるかということで恐らく考え方に若干の違いが生じている、その点が一番中心の問題ではないかというように考えるわけです。
　私も決して、会社が滅びても労働基本権だけが生き残ればそれでいいんだなんということを言っているつもりはありませんで、労働者も、働いて収入を得て自分の生活を維持していく。そして、その労働者が働く意欲が出るかどうかというのは、自分が働いているその労働について、どれだけ自分の意思が尊重されているか、自分が人間としてどれだけ尊重されているかということによって労働者の勤労意欲が高まりもするし低下もしてくるという点は、おっしゃるとおり私も恐らく全く同じ考え方をとっているように承りました。
　ただ、そうやって労働者が自分の労働について誇りを持ち、責任を持ち、そして満足感を持つというために何が必要であるかと申しますと、それは結局、働く者の意見が国鉄の経営や運営に対してどれだけ反映されているか、あるいは反映される道がどのように開かれているかというところに大きなポイントが存在するわけでありまして、私は、過去における国鉄の労使関係がそれほどひどいものではなかったというふうに考えております。むしろ、日本の多くの民間の労使関係を中心に私は研究をしてまいりましたけれども、そういった民間の労使関係に比べてみて、国鉄の従来の労使関係が特に間違っていた、あるいは悪いものであったという評価は私はしておらないわけです。
　しかし、現在こうやって国鉄改革が具体的な問題になってきまして、その結果、国鉄の職員が雇用の面でも労働条件の面でも大変な変動にさらされるようになった。そのときに国鉄労働者の意思が全く聞かれない形で、とりわけ、その集団的な意見が全く聞かれない形で国鉄の改革が実行されるということになれば、それが一体労働者の勤労意欲をかき立てる条件を形成することになるだろうかというと、私はその点は大いに疑問がありまして、先ほど吉田公述人が四月一日以降に持ち越してはならない、現在のこの時点でこそ基本的な解決を図るべきであるという御意見を出されておりましたが、私もその点全く同様で、四月一日以降に持ち越せばこれはストライキ禁止が解除されることになるし、また労働組合が多数存在し相互に競争し合うということになってきます。そうなればなるだけ四月一日以降の労使関係というのは非常に難しいものになってしまう。そうしないために何ができるかというと、現在のこの国鉄改革の途上で徹底的な団体交渉を尽くすことである。つまり、労働者の集団的な意見を聞いてその意見を尊重するということによって初めて将来の国鉄あるいは新会社の労使関係というものの良好さが担保されるというふうに考えているわけであります。
○野沢太三君　私は元国鉄の職員の一人として身びいきで言うわけではございませんが、国鉄職員の一人一人はそれぞれ資質もあり努力もしそれなりの働きをしてきたと誇りを持って申し上げられると思います。しかし、公社制を初めとする一連の仕組み、あるいは各種の労働協約その他に基づく就業のルール、こういった仕組みのために能力を十分発揮できないという立場に置かれた結果がこのような事態をもたらした最大の原因ではないかと、かように考えるものでございます。
　そこで、今大変な移り変わりの変革のときでございます。先ほど中山先生も団体交渉をすることが解決につながるとおっしゃいましたが、ただいまの国鉄当局はある意味で当事者能力がない、すべてこれは今後出てまいります設立委員会あるいは新しい会社の当事者によらなければ新しい条件は決められないと。いわば、当事者能力のない者が集まって団体交渉をしてもやむを得ないのではないかと思いますが、中山先生にその点について御意見を賜れば幸いでございます。
○公述人（中山和久君）　団体交渉における当事者能力の問題は、これはもう御承知のとおり随分長いこと前から議論されてまいりました。例えば、基本的な労働条件である賃金の決定について、公社である国鉄が団体交渉においてそれを決定する当事者能力がない。そのために長い間有額回答ができないという状態が続いてまいりました。そういう当事者能力のない状態に置かれていれば、団体交渉を幾らしてもそれは前進しないことは明らかでありまして、団体交渉の権利を尊重するという以上は、当局の側でそれに見合った当事者能力というものを備えなければならないということはおっしゃるとおりであるというふうに考えております。
　その当事者能力の欠如が、今こういう大改革を直前にしてもなおかつ当事者能力がない。むしろ従来は持っておりました個別の労働条件の処理についての能力すら設立委員等々にゆだねられることによって国鉄が当事者能力を失ってしまっているとするならば、それはまさに重大問題でありまして、私は、そのことの結果、国鉄職員の団体交渉権が全く空洞化してしまうということは許されるべきではないというふうに考えます。というのは、団体交渉をする権利は、国鉄労働者にとってみれば基本的人権そのものですから、したがって、使用者側の都合によって労働者の基本的人権が丸ごと空洞化されてしまうということが許されるはずはないと考えるからであります。
　そうなってまいりますと、一体どういう形で団体交渉を組織すれば当事者能力を発揮することができるかということが現在の中心問題ということになろうかと思います。これはいろんな方法が考えられるわけでありまして、私ども労働法研究者といたしましても、もうことしのずっと早い段階から、従来の団体交渉の枠組みの中では解決できないというのであれば新たな協議制度というものを設けるべきである。その協議制度の中には運輸省も入るし国鉄当局も入るといったように、もっと規模あるいは内容、構造を新たにした労使の接触の場というものを至急に設けるべきである。そうでないと国鉄の労使関係というのは団体交渉権を空洞化したまま改革に移行してしまうことになるだろうということを、私ども研究者の間では何度かの声明の中で希望を申し上げてきたわけであります。
　その考え方はこの段階になっても全く同様でありまして、先ほど設立委員に対する交渉と国鉄当局に対する交渉というふうに分けて申し上げましたが、実際の交渉のやり方として見れば、これは運輸大臣の衆議院での御答弁の中にありましたように、国鉄はむしろ設立法人に対する補助者の地位に立っているということは明らかであります。そうであれば、設立法人に国鉄を加えたものを相手方とする団体交渉という方式を考えなければ、国鉄職員が憲法によって保障されております団体交渉権は空洞化してしまうことになるだろう、こういうふうに考えるわけであります。
　したがって、最低限度設立委員プラス国鉄当局という形で当事者能力を形成する。もし、運輸省自身も例えば各新会社の人員等々について細かい事項についての大きな権限を持っておられますから、そうすると運輸省自体もまたその交渉の場には参加する必要が出てくるわけでありまして、そうなれば運輸省、設立委員、そして国鉄当局という三者を統合した形での相手方を前提とする国鉄の労働者との間の団体交渉あるいは労使協議というものが促進されなければならない。これはもう至急にそれを実現しなければ団体交渉権の権利の空洞化ということを避けることはできないだろう、こういうふうに考えております。
○野沢太三君　最後に、我々の今やっております仕事は、いわば枠組みづくり、仕組みづくりでございます。しかし、そこで中身が最も大事。そこで働く人たちの意欲が向上する、能力が上がる、これが最も大切と思います。先ほど吉田先生は、そのために必要なことは提案制度であり、多能職化であり、適材適所というふうに御指摘をちょうだいいたしました。まことにさようでございますが、さらに加えまして、教育訓練、鉄道の技術あるいは業務の知識というものはなかなか文部省では教えてくれない。我々は先輩から見よう見まねでこれを習い、また部内の職場教育で習ってまいりました。この点につきまして先生の御意見を一言お伺いしまして、私の質問を終わります。
○公述人（吉田忠雄君）　現在の国鉄にはいろいろな教育機関がございます。私も過去ここで講義を若干担当してまいりました。ただ、職場が荒廃してから随分閑散たる状況でございまして、形だけで、中身に血を通わすようなことは過去においてはなかなか難しかったのであります。内部にいる方々が、自分たちがやるんだというその教育、そしてそれにこたえて新しい経営者の方々が教育訓練をやっていただきたい、そして今からその準備を速やかに進めていっていただきたい、こう思っております。