Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山内政府委員　ウナギの生産につきましては、昭和五十一年に国内では二万八千トン、五十四年には大分増加いたしまして三万九千トン、こういうぐあいになったわけでございます。一方、輸入につきましては五十一年に一万九千トン、五十四年には漸増いたしまして二万二千トン、五十五年には二万五千トンというぐあいに、両方とも増加してきたわけでございます。この結果、国内の供給量といたしまして、五十一年の四万七千トンから五十四年には六万一千トンになったというように数字が上がってきているわけでございます。このような供給の増加に対しましてなかなか需要が追いついていかないということから、ウナギの価格といたしましては昨年来非常に低迷をいたしておりまして、ことしの三月中旬現在、前年対比で七五％、約二五％ダウン、こういう数字になっているわけでございます。
　そこで、需給の均衡を図るためには消費の拡大を図る必要があるとともに、輸入されている量の九〇％は台湾産であるということから、台湾からの秩序ある輸入ということも必要である、こう考えているわけでございます。もとより、自由化品目であるウナギにつきまして輸入割り当て制度等の規制措置をとるということは、現在のわが国の置かれている立場、開放経済体制をとっているわが国の政策、こういう基本的な問題にかかわることでございますし、あるいは台湾との一般的な貿易関係にあって、実際問題として即座に規制するということは困難である、こう理解しているわけでございます。
　しかし、水産庁といたしましても、ウナギの輸入問題につきまして関係業界非常に苦慮されているということから、五十一年の五月一日から輸出貿易管令に基づきまして、わが方がウナギの稚魚を輸出するわけでございますから、この稚魚の輸出につきまして、十二月一日から四月三十日の期間につきまして承認体制をとることによりまして厳しく規制をしている反面、ウナギのえさとなりますフィッシュミール等につきましても輸出の規制を行っているわけでございます。
　さらに成鰻の輸入につきましては、国交のない台湾との輸入問題のことでございますから、民間ベースによりまして現在協議を行わせているという現状でございまして、ウナギの養殖業団体であります日鰻連であるとか、あるいはウナギの輸入組合、卸売業者の団体が一体になりまして、台湾の生産者と輸入数量等について定期的に話し合っているというのが現状でございます。
　そういうことで、本問題は民間協議でございまして、過去におきまして必ずしも決まった数量が守られたということではございませんが、今後この問題につきましては、両当事者が協議を続けていくことによりまして相互信頼関係を打ち立てまして、正常な輸入の秩序、こういう問題の確保に努めていきたい、こう考えているわけでございます。
○山原委員　もう一つは、長期、低利の融資制度といいますか、そういう金融制度というものが何となくはっきりしない。たとえば県へ行きましても、農林課の方に所属するのかあるいは水産課の方に所属するのか、どちらが窓口になるのかというようなことがなかなかはっきりしない点もあるということを聞いているわけですが、これは確実に握っておるわけではありません。そんな問題がありまして、来年、再来年あたりに新しい情勢が生まれてくれば別ですけれども、このままほっておきますと軒並みに膨大な赤字を抱えたまま倒れていく、にっちもさっちもいかないという事態になりかねない情勢にあります。
　したがって、もう時間もございませんのでこれ以上質問を続けるわけにはいきませんが、西日本の何カ所か、あるいは西日本だけではないかもしれませんが、ぜひこの問題について農林水産省として調査もしていただき、今日の実情を把握していただきたいと思いますが、そういうお気持ちがありますか。私はそれを強く要請したいのですが、いかがでしょうか。
○山内政府委員　ウナギの実態等につきまして関係業界、関係県からいろいろお話を承っているところでございますが、ことに高知県の問題等につきましては、ウナギの養殖漁業者が農協を中心にしていろいろお仕事をされているという関係から、金融関係につきましても必ずしもスムーズに流れていない、こういうことを伺っているわけでございます。こういう問題につきましても、県当局ともよく相談しながら、実態をよく把握しながら何らかの形で対応したい、こう考えております。
○山原委員　最後に、これは大臣にお聞きいただきたいのですが、地方の時代という言葉は使われておりますけれども、考えてみますと、本当にどの状態を見ても先の明るい展望というものがなかなか見出し得ないような状態にあることは大臣も御承知だと思います。
　たとえば、私がきょう質問をしようと思った一つの問題に山林労働者の問題があったのです。これは労働省を呼んで質問をしなければなりませんし、時間もそれほどありませんからあえて呼ばなかったわけでございますが、昨年の十一月と推定をされますけれども、労働省が内部資料といたしまして、山林労働に携わる労働者のチェーンソーによる振動病、いわゆる白ろう病に対して相当厳しい通達のごときものを出しております。「林業関係の労災保険収支の実情と問題点」というものでございますが、これを見ますと、たとえば白ろう病にかかった労働者の労災認定に当たりましても、労災保険の赤字を理由にして厳しく対処しなければならぬというように、いままで労働省がとってきた振動障害に対する前進的な姿を一変させた通達が出ておりまして、各労働監督局も非常に厳しい態度をとっている、こういう状態があるわけです。
　これは労働省の問題としてこれから追及しなければなりませんけれども、しかし日本の山林を守っていくという意味では、四十五年にチェーンソーは一日二時間以上使ってはならぬという方針は政府として出しておりますが、それが守られていない段階でこういう状態が出てきております。たくさんの振動障害を受けている労働者が出てきているわけですが、これも農林水産省として、この山林で働く労務者の健康を守っていく、仕事を守っていくという立場で対処していただきたいと思っておるわけでございます。きょうは御答弁だけいただきまして質問を終わりたいと思いますが、大臣のお考えを伺いたいと思います。
○亀岡国務大臣　治山治水並びに林業の進展、振興を図ってまいりますために山林労働者の果たさなければならない役割りはきわめて大きいわけでございます。今後、水をつくり、土壌をつくり、空気を浄化し、酸素をつくり、木材をつくるといったような公益性のきわめて高い森林関係をりっぱにしてまいりますためには、どうしても山に人手を多くつぎ込まなければならぬわけであります。ところが、いろいろな面で御指摘のように山に人が入らないような、入りにくいような施策が横行していくということはまことに嘆かわしいことでございます。したがいまして、そういう点につきましては労働省の方にもよく連絡をとり、また山林労働者が病気になりやすいような条件で働けということができないことはきちんと決めてあるわけでありますから、二時間以上はチェーンソーを使ってはいけないということにいたしてあるわけでありますので、何といっても山林労働条件と申しますか労働環境と申しますか、そういうものをよくしていく方向に進めてまいりたい、こう考えております。
○田邉委員長　次回は、明後二十六日木曜日午前十時理事会、午前十時十五分から委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後二時二十二分散会
昭和五十六年三月二十四日（火曜日）
　　　　午前十時十一分開議
　出席委員
　　　委員長　井上　　泉君
　　　理事　青木　正久君　理事　岸田　文武君
　　　理事　谷　　洋一君　理事　吹田　　愰君
　　　理事　小野　信一君　理事　武部　　文君
　　　理事　長田　武士君　理事　塩田　　晋君
　　　　　　小澤　　潔君　　　　亀井　善之君
　　　　　　木部　佳昭君　　　　田名部匡省君
　　　　　　長野　祐也君　　　　牧野　隆守君
　　　　　　金子　みつ君　　　　春田　重昭君
　　　　　　中野　寛成君　　　　岩佐　恵美君
　　　　　　依田　　実君
　出席政府委員
　　　　　　　　経済企画庁物価
　　　　　　　　局長　　　　　　廣江　運弘君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局長　　　　　　杉浦　喬也君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局国有鉄道部長　永光　洋一君
　委員外の出席者
　　　　　　　　文部省大学局学
　　　　　　　　生課長　　　　　菴谷　利夫君
　　　　　　　　日本国有鉄道総
　　　　　　　　裁　　　　　　　高木　文雄君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　加賀山朝雄君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　吉井　　浩君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　橋元　雅司君
　　　　　　　　特別委員会第二
　　　　　　　　調査室長　　　　秋山陽一郎君
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　物価問題等に関する件
　　　　　――――◇―――――
○小野委員　国鉄が運輸大臣に申請いたしました運賃改定のための理由を拝見いたしますと、国鉄再建法の成立によって再建のための法的基盤が整備され、抜本的な国の行財政上の対策がとられることになったと評価しておりますけれども、私はそれほど今回の再建法の成立によって国鉄の財政が抜本的に改善されるとは考えませんけれども、具体的に再建のための法的基盤とは何を指しており、抜本的な国の行財政上の対策とは何を指しておるのか、まず説明を求めます。
　この二つのことは、国鉄みずからの厳しい経営改善努力を前提としながらも、物価の上昇に見合う運賃の値上げをすることによって、五十年代あるいは六十年の初頭に収支の均衡ができるという内容を含んでおるのかどうか、答弁を求めます。
○高木説明員　国鉄の再建につきましては、五十二年の暮れに閣議了解がなされまして、二年間で再建についての具体的な案を立てるべしということになりました。そこで五十四年の七月に、私どもは基本構想案というものを運輸大臣に御提出いたしたわけでございます。さらにそれを政府部内で御検討の結果、五十四年の十二月段階でまた閣議決定がありました。その中で、法律を必要とする事項についてのみ再建法という形でまとめられたわけでございます。
　したがいまして、ちょっと再建法だけでは全体の姿が必ずしも明らかになっているとは言えないわけで、再建のための所要事項のうちの要法律事項だけが法律としてまとめられたという経緯でございますので、あるいは再建法の成立といいますか、再建法があるということであたかも国鉄が再建できるかのごとき表現を先ほどの申請の文書の中でも、読み方によっては確かにそういうふうに読めるかもしれないので、その点はいささか不十分な面があったかと思います。
　そこで、法的措置としてどういうことが認められたかといいますと、何といいましても一番問題点になりますのは、私どもが法律に基づきまして経営改善計画を立てまして、それを政府に御提出いたしまして政府の御認可を得るということになっております。具体的には、この再建計画の中で収入をどういうふうに見込んでいくか、経費をどういうふうに組み立てていくか、なかんずく一番問題となっております人件費の問題をどう扱うかというようなことを盛り込みまして経営改善計画を御提出いたさなければならないわけでございますが、実はまさにその作業中でございまして、いささかおくれておりますけれども、現在作業中でございまして、一日も早くこれを御提出申し上げて御認可を求めたいと思っております。
　それからもう一つ大きな点は、五十四年末でいわゆる過去債務のたな上げ、これは大変むずかしいことでございますけれども、財政の負担を伴うものでございますけれども、これをお認めいただいた。これは法律でなければできませんので、お認めいただいたわけでございます。なお、所要の助成等につきましても、助成をすることあり得べしという旨の規定が再建法の中に入っておるわけでございます。その意味で私どもがかねてからお願いしておりました助成というものについての位置づけが従来よりはより明確になったというふうに言えるかと思います。
　そうしたことを踏まえまして、先ほど御指摘になりました、申請の段階で再建の基盤がほぼ整ったという趣旨のことを触れたわけでございますが、さて、これが実際完全にその再建にたどりつき得るや否やというのは、むしろ今後におきまして私どもがどのように企業努力をしていくかということにかかっているわけでございまして、われわれとしては真剣に一生懸命にこれに取り組んでまいりますけれども、なかなか多くの問題を含んでおり、率直に申し上げて非常に努力に努力を重ねなければできない仕事であるということで、覚悟を決めておるということでございます。
○小野委員　今回の運賃値上げ、旅客、貨物ともに改定幅平均して九・七％申請になっております。国鉄再建法第二条、経営の再建の目標からしても五十年代に、すなわち昭和六十年度には収支の均衡の回復がなされるための第一歩でなければならないし、そういう目標のもとに今回申請がなされたのだろう、そう考えます。
　そこで、六十年度の収支のバランスがもし図られたとした場合に、事業収入に占める運賃の割合はどの程度を目標にしておるのか。何割程度を目標として今回の運賃改定が逆算して設定されたものなのか。そうなりますと、逆算いたしまして毎年どの程度の運賃の値上げが図られなければならないと算定されておるのか。同時に、この計算は経費の増加額と表裏の関係にあるわけですから、経費増をどの程度見込んで計算されておるのか、説明を求めます。
○加賀山説明員　お答え申し上げます。
　六十年度におきます運賃収入のウエートいかんということでございますが、むしろこの計画を現在いろいろ検討し、作成しておる段階でございまして、現在その数字の詳しい点は申し上げられませんが、先ほど総裁申し上げましたように、そもそもの基本的な考え方というものは、五十四年の七月に出しました基本構想案をつくりました段階で私どもの考え方をまとめたわけでございます。その段階におきます考え方といたしましては、やはり何とか六十年までに経営の健全基盤を確立をする。経営の健全基盤を確立すると申します意味は、御承知のとおり国鉄におきましては、たとえば年金とか退職金というような問題が大変この時期異常な問題を抱えております。したがいまして、それらを含めましてすべてを収支均衡に持っていくというのは、大変むずかしい命題でございます。むしろその問題は、六十年度以降において急速に退職人員が減るというような問題も抱えている問題でございますので、いわゆるこの時期におきます異常な年金、退職金のような分は一応除きまして、いわゆるノーマルな姿におきます経費を何とかバランスに持っていきたいということを基本的な考え方にいたしました。その過程におきまして、まず何といいましても国鉄の企業努力が最優先すべき問題である、いかにして経費を減らせるかということを詰めたわけでございまして、いわゆる人件費におきまして三十五万人で何とかやり得る体制をつくりたいということを中心にいたしまして、物件費その他もろもろの経費におきまして最大限の努力をして、経費を極力少なくするということがまず第一点でございます。さらに、そのほか収入をいかにしてふやすかということが同時に収支バランスの基本的命題になってまいりますが、収入におきましては運輸収入、いわゆる運賃収入というものが国鉄の事業の主体でございますから、当然大きな幅を占めております。五十六年度の予算で見ますならば、全体収入の約八四％が運輸収入でございまして、関連事業収入が六％、助成金が約一〇％という構成になっておりますが、そのような構成割合をどうするかということよりも、いわゆる関連事業収入その他運輸収入におきましても企業努力によりまして増収を図れる分がどのくらいあるかということを見込みまして、さらに先ほど来のいろいろな助成措置等も加味いたしまして、運輸収入を少なくとも物価上昇率見合い程度のものは何とか上げさしていただくならば収支均衡に達するであろうという一つの見通しを立てたわけでございます。
　御承知のとおり、国鉄の運賃の法定緩和法によります改定の限度額というものは経費の上昇率の範囲内となっておりますが、経費の上昇率の範囲という形になりますと、現在収入が経費を下回っている状態におきましては同じ金額をかせごうとすれば上昇率は若干高くなるわけでございますけれども、それを物価上昇率並みに何とか抑えた形で収支均衡、先ほど申し上げました特別な損失を除きまして収支均衡に持っていきたいという想定をいたしたわけでございます。その結果の割合というものは、大体現在程度の、約八割程度を運輸収入で賄うという形になっているわけでございます。
○小野委員　過去運賃値上げがありますと乗客あるいは荷物の方が国鉄離れをする、こういう実績があります。今回九・七％の運賃値上げを申請いたしておりますけれども、皆さん専門家から見ればはなはだ不十分なものとは思いますが、私どもが調査した結果によりますと、昭和五十年の十一月二十日、改定率一一％の際には実収率は八・六％、五十一年十一月六日、五〇・四％の改定率の場合は実収率か三六・九、五十四年の五月二十日、八・八％の場合には八％、五十五年四月二十日、四・五％の場合には三・六％、こう計算されております。今回九・七％申請した場合に幾らの増収を見込んでおり、これは見込み額に対して実収率をどの程度見込んで計算しておるのか、計算内容の報告を求めます。
○橋元説明員　先生おっしゃいますように、最近におきましては旅客、貨物ともに運賃改定の都度若干のいわゆる国鉄離れの現象が生じておるわけでございます。五十五年実績はまだちょっとまとまっておらないわけでございますが、過去五年間におきまする運賃改定の実績と増収予定との乖離でございますが、もとより毎年の収入実績と申しますのは賃率の改定による増収と景気の動向、それからその年の他の運輸機関の競争関係といったものに影響されるわけでございますが、仮に昭和五十年を一〇〇といたしますと、五十四年の運賃水準が、旅客は一八八になっております。対する収入実績でございますが、旅客は一六五の収入実績でございます。同様に貨物につきましては、運賃水準が五十年に比較しまして五十四年で一七四になっておりますが、実績は一四七となっておるわけでございます。
　この数字に見られますように、ある程度の輸送量減は事実でございます。しかしながら、運賃改定が相当の収入増加をもたらしておることもまた事実でございます。
　そこで本年の運賃改定でございますが、改定率は客貨ともども九・七％の名目改定の申請を申し上げたわけでございますが、最近におけるそういった実績を踏まえて、私どもこれを利用減と申しておりますが、旅客につきましては九・七の名目に対して実収率は七・七％であろう、そしてまた貨物については、九・七％の名目改定に対しまして実収率は八・六％であろうということでございます。
　その利用減につきましては、三十年代からこういったモータリゼーションの進展に伴って利用減は事実あらわれてきておるわけでございますが、四十年代に入りまして、従来はミクロ的に積み上げてまいりましたものを、かなり専門家による計算式によって、利用モデル式を使って算定をいたしております。そのモデル式、もろもろの説明変数を加味いたしましたモデル式によりましてこういった利用減率をはじき出し、名目と実収をそれぞれはじき出しておるわけでございますが、今回につきましてもこういった改定に伴う名目と実収の乖離が見られますので、この乖離をできるだけ埋めるべくきめの細かい増収施策を展開しなければならないと考えておる次第でございます。
○小野委員　この申請理由を見ますと、今回九・七％で一千九百七十億円の増収を見込んでおります。これは法定限度額を下回ると同時に、その理由を見ると、輸送市場の実態と物価の動向からすれば私は値上げしない方が最善の方法だろうと考えています。しかし、九・七％の値上げ申請を行っておりますので、その増収内容がもし計算してありましたら報告を求めます。増収の内訳です。
○橋元説明員　先生御承知のように、今回の運賃改定申請におきましては四月二十日以降実施をさせていただきたいということで、まず旅客でございますが、千六百五十四億の増収を予定いたしております。その内訳でございますが、普通運賃は八百四十四億ですが、料金につきましては四百十七億、それから定期運賃につきましては三百七十二億、荷物運賃につきましては二十一億ということで、以上四つのそれぞれで最初申し上げました千六百五十四億に相なるわけでございます。貨物につきましては、車扱いが二百五十八億、コンテナが五十八億、しめて三百十六億ということでございまして、以上旅客の千六百五十四億と貨物の三百十六億を合計いたしますと、千九百七十億ということに相なるわけでございます。
　以上でございます。
○小野委員　国鉄再建を至上目的として日夜御努力しているわけですけれども、今回法定限度内の値上げに抑えなければならなかった理由について、輸送市場の実態、物価の動向、こういう言葉で表現しておりますけれども、その内容、その背景について、総裁から改めてお聞きいたします。
○高木説明員　限度額と申しますと約三千億をちょっと超えるような数字が出てまいります。それを現在の収入二兆強というものと比較しますと、限度額では一五％ぐらいの運賃改定幅ということが法律上許されることになるわけでございますが、一つは、特に昨年の二月、三月ぐらいから経済がかなり停滞ぎみといいますか、低調ぎみであるということもありまして、五十五年度に入りましてから、貨物も旅客も輸送の実績がかなり低調でございます。運賃水準の問題も確かに非常に大きな問題ではございますけれども、私どもの収入というのはやはり経済活動が活発であるかどうか、それから消費者のふところぐあいがどういうぐあいであるかということによって非常に動くわけでございまして、昨年の四月二十日に五％弱の改定をさせていただきましたけれども、その影響もございますでしょう。しかしまた、たまたまそういう景気の動向もございますでしょう。そういうものからの影響を受けまして、収入は思ったほど伸びておりません。
　そこで、今回の場合にどう考えるかということでございますけれども、そういう輸送の実態あるいはお客様の動向というようなものから考えるならば、ただいまお触れになりましたように、あるいはまたしばしば各方面から御批判をいただいておりますように、運賃をできれば改定しないことが望ましい、あるいは上げるにしてもその上げ幅を小さくすることが望ましいと考えるのが常識的であろうかと思っています。
　ところが、そういう営業政策の立場をやや離れまして、今度は経営収支の状況の方を見てみますと、実は五十五年の四月一日に電気料金の改定がございましたし、五十四年の暮れから第二次オイルショックの影響で、私どもが使っております燃料費等の値上がりが非常に大きくあらわれまして、五十五年度は、当初見込みましたのと比べまして千億を超える燃料費あるいは動力費といったものの増加を見たわけでございます。そういう点から残念ながら五十五年度は当初予算を改定して補正予算を御提出申し上げ、御審議願わなければならないことになり、その補正予算では年度末に一兆三百億円を超える赤字が予想されるような状態になりました。そっちの経営の状況から申しますと、先ほど申しました営業政策の見地とはまた違う立場から見てみますと、どうしてもこの際収支をバランスさせる努力をしなければならないということでございまして、一方においてはなるべく上げない方が望ましい、一方においては何とか少しでも収入を上げさしていただきたいということで、予算編成の過程において二千億前後の収入増を見込むことにしたわけでございますが、その二千億という数字は、大体名目で現行運賃に対して一〇％増ぐらいに当たるわけでございます。
　一〇％というところに一つのこの判断基準を置きましたのは、基本的にはいまの経済情勢なり輸送事情から言えば決して環境がよくないわけでございますし、それから国民生活の面からいいましても、家計の状態は、最近発表になっておりますように実質所得が減るというような状態になっておりますから、物価の問題、家計負担の問題等からいいまして、とても大幅な値上げはできない、一方においてうちの経営から言えばそういうことだということからぎりぎり一〇％を超えないところで何とかやっていくかということに、これは私どもだけではなくて政府段階でも御判断いただいたわけでございまして、ことしの改定はそういう相矛盾する二つの環境のもとにおいて非常に苦しいところにあるわけでございます。
　いまの御説明でなかなか御納得がいただけないと思いますけれども、要するに営業的な立場と経営的な立場の一種のクロスポイントというようなところで求めたつもりでおるわけでございます。
○小野委員　次に経済企画庁にお尋ねしますけれども、今回千九百七十億円の増収を図るために九・七％の運賃値上げの申請をいたしております。これが物価に与える影響についてです。五十五年度でも政府は、公共料金の物価の上昇に与える影響は非常に軽微でわずかに〇・八％程度だ、こう説明しておりました。しかし五十五年の四月から十一月までの消費者物価指数の対前年同月比上昇率は八・三％であります。この中に公共料金の占める割合は二・二％と計算されております。政府算定の三倍弱になっています。昨年初めの公共料金主導型の物価上昇をわれわれはこの物価委員会で警告いたしました。私どもの警告の方が正しかったように思います。五十六年度もまた同じ轍を踏まないという保証はございません。やはり心配なところであります。政府の消費者物価への影響試算は、消費者物価指数作成時のウエートを使って直接効果だけを計算して発表いたします。二次、三次の影響力は計算されておりません。これらを計算いたしまして、今回の鉄道運賃の消費者物価に与える影響はどの程度と計算しておるのか、経済企画庁の説明を求めます。
○廣江政府委員　最初に五十五年度の公共料金について申し述べたいと思いますが、当初政府は、予算関連の公共料金の五十五年度消費者物価への寄与度を〇・八％と申し上げました。予算関連だけではなくて、そのほかにも公共料金はあるわけでございまして、ただ政府が当初見通しで申し上げますのは予算関連について申し上げるだけでございまして、そのほかの公共料金につきましては、申請を待ちまして部内で調整をいたしまして決めますものですから、あらかじめこれを申し上げるというのはいかがなものかということで控えさせていただいているわけでございまして、当初から〇・八で終わる、〇・八で済むというふうには申し上げなかったわけでございます。もちろんその段階でも電気、ガスといったようなものは想定されておりましたし、そのほかのもろもろの地方公共団体等の公共料金等もございますわけですから、〇・八で終わるとは申し上げなかったわけでございます。結果で申し上げますと、先ほど委員が御指摘になりましたように、この一月までの平均でございますと八・一％上がっておりますが、そのうち公共料金の寄与度は二・二％程度でございます。その二・二％程度のうち最初〇・八と見ました予算関連の公共料金は〇・五でございます。そして一番大きなウエートを占めますのは電気、ガスでございまして、これが一・一％程度引き上げております。そのほか〇・六％程度のものがその他ということになりまして、合わせて二・二％ということになっておるわけでございます。
　そこで、五十六年度でございますが、政府は先ほど申し上げました予算関連の公共料金は五十六年度は〇・三％程度、こう見ております。もちろんそのほかにも、先ほど申し上げましたように、予算関連以外のものもカウントしなければいけないわけでございますが、これは前もって申し上げるのはいかがかということで控えさせていただいておるわけでございます。
　さて、お尋ねの国鉄運賃値上げでございます。これは申請改定額が九・七％というのをベースにいたしまして試算をいたしますと、国鉄運賃値上げが消費者物価指数に与える影響は先ほど御指摘になりましたように約〇・一三％と考えております。これはもちろん直接影響を見ておるわけでございますが、間接的影響が全然ないとは考えられないかとも思いますが、物価は御承知のようにそのときどきの需給関係によって左右されます。したがって、間接効果を的確に把握するということは非常に困難なわけでございます。需給の状況もございますし、またこちら側での生産性の向上もございますし、節約効果といったようなものも考えなければいけませんので、一義的に間接効果はこれこれというふうにはなかなか算定できない、困難である、したがって私どもは国鉄運賃値上げの影響は〇・一三％程度である、こういうふうに申し上げておるわけでございます。
○小野委員　次に、地方交通線への割り増し運賃制度の導入についてでありますけれども、国鉄再建法第十三条を根拠にして特別料金制の導入を図るようでありますけれども、三月三日のある新聞の夕刊に、二百四十五線のうち地方交通線百七十五線に特別料金、割り増し制度を導入する、こういう記事が出ておりました。もしこれが事実として、四月二十日平均九・七％の値上げ、そして年度内にまた地方交通線に割り増し制度が導入になりますと、一年に二度の運賃値上げということになります。しかし、国鉄の方も運輸省の方もこの導入制については新聞に出ておるような内容を提供したことがない、こういう話をいたしております。ただ、国会の論議の過程からして本年度導入されるごとは確実なようでありますけれども、この特別料金制度の導入についていま国鉄なり運輸省はどのような考え方を持っておるのか。もし導入するとすれば、いまどのような作業を進めて、いつごろこれを実施に移そうとしておるのか、答弁を求めます。
○高木説明員　今回の運賃改定を申請いたします場合に、いまお触れになりました地方交通線といいますか、幹線以外の部分についての特別運賃システムをことしの改定の機会に導入させていただくかどうかということを検討いたしたわけでございますが、申請をいたしました二月上旬の段階ではいわゆる幹線の概念あるいは地方交通線の概念というものをどういうふうに整理するかということについての整理が終わっておりません。再建法に基づく政令が出ましたのは三月でございますので、その政令が決まっておりませんでしたから申請の段階では技術的に無理だということで見送ったわけでございます。ただ、再建法の御審議の過程でもしばしば関係委員会で御説明をいたしましたけれども、現在のように全国統一運賃というシステムでありますと、都会地では私鉄等に比べて国鉄の方が非常に高くなっておる。それから地方へ参りますと地方は余り私鉄が発達はしておりませんけれども、さらにバス等の関係を見ますと国鉄の方が大変安い水準にある。これはなぜかというと、いまの運賃システムは私バス、私鉄その他につきまして主としてやはり具体的にあるいは地域別にあるいは企業別にコストをベースにして、コストを頭に置きながら運賃が立てられるわけでございます。ところが国鉄の場合は必ずしもそういうことでなしに、現在かなり赤字のままになっておりますけれども、それでもなおかつ慣例的にもうずっと古くから全国統一運賃ということになっているわけでございます。そこで、現在それぞれの地域におきます地域交通の問題を考えます場合には、いままでのように国鉄が統一運賃であることに一つ問題があるんではないかということがございます。
　それからもう一つ、地方交通線につきましては、五十六年度予算で見ますと約千二百億円の助成金が一般会計負担で出されておるわけであります。そこで、鉄道を御利用にならない国民の方々、納税者の方々の御負担において千二百億円もの補助金が出ているということを考えますならば、やはり御利用いただいている方に何分の負担増を求めるのが筋ではないかということが考えられるわけでございまして、運賃制度全体として統一運賃についてこれを漸次直していきたいという考え方があり、もう一つは、いまの補助金との関係からいって利用者負担と納税者負担のバランスを若干でもとるべきではないかということから再建法に特別運賃システムが取り入れられたわけでございますので、私どもといたしましては、政令が出されたということによってほぼ条件が整ってきたわけでございますので、条件が整いましたならばなるべく早く準備をして、そして年度内にもあるいは年内にも申請をいたしたいというのが現在の考え方でございます。
　ただ、一方またこの地方交通線問題は大きな社会問題として地域の方々に非常にショックあるいはハレーションを与えておりますので、いま地方交通線問題で特に特別地方交通線につきましてレールからバスへの転換ということについて地元の方々と御協議を申し上げなければならぬという事態になっておりますから、そういう時期にまた特別運賃制度を導入してくることについて相当刺激的であるという問題がありまして、たてまえとしてはなるべく早い時期にこのシステムを持ち込みたいとは思っておりますけれども、その時期の選択等についてはなお私自身がまだその決意をいたすところまでは来ていないわけでございます。なお、技術的な面等につきましては大分前から研究をいたしておりますので、技術的にはそういうシステムを導入することは十分可能であるというふうに考えておるわけでございます。
　それから、ただいまお触れになりましたように、四月に改定があってさらに加えて年内にというのはいかがかということでございますけれども、これは確かに年内に二回というのは、いかにも国鉄はしょっちゅう値上げしているではないかという印象になりますので好ましくないということは私ども承知をいたしておりまして、それらを考えながら、どのような時期にどういう形でお願いをすることになるのか、これはもう少し地方交通線問題についてのいろいろの取り組みの具体化の進行とにらみ合わせながら決めなければならないと思っておりますが、予算ではことしの運賃改定は二千十億ということになっておりますし、今回お願いしております運賃改定は実績で千九百七十億となっております。そこに四十億の乖離があるわけでございますが、これはやはり地方交通線についての特別運賃のことを頭に置いたものでございますので、いずれその問題を御提案申し上げ、諮問をいたしまして、御審議願わなければならないであろうというふうに考えております。
○小野委員　結論から申しますけれども、地方交通線、特に特定地方交通線が走っておるところというのは、私から言うまでもなく、過疎であり、低所得地域であり、低開発地域でありまして、その逃げ場のない地域に特別料金制度が導入されるということは、まことに過酷な条件が付加される、そう考えられますし、今回の導入が行われますと、地域住民に大きな衝撃を与えることは間違いありません。特に現在の四千人未満の特別地方交通線、現在四千人以上であっても、特別料金の導入によって四千人未満に乗客が減少した場合に、また他の輸送機関に転換するという施策が国鉄なり運輸省の方から提案されるのではないか。要するに、運賃値上げの導入が行われることによって客離れすることによって、廃止からあるいは転換から免れたけれども、今度は適用されるのではないか、こういう心配をしている地域がたくさんあります。したがって私は、特別料金導入制度というのは、単に料金だけの問題ではなくて、地方交通線の存亡にかかわる問題に発展いたす可能性の大きな問題でありますので、十分配慮していただきたいと思いますけれども、再度総裁の考え方をお聞きいたします。
○高木説明員　御指摘のことはよくわかるわけでございますし、そういう御批判を各方面からいま寄せられております。
　ただ、あえて一言だけ申し上げさせていただきますと、現在地方交通線ということで納税者負担で補助金をいただいております千二百億という金額の対象路線は、いま廃止とかなんとかということの議論の対象になっております特別地方交通線とは別に、全国で約一万キロ弱前後のもの、いわゆる幹線以外の地域についての助成金でございますので、先ほども申しましたような観点から、特別運賃システムを導入するといたしますと、レールからバスに切りかえるとかいう地域についてではなくて、もっと広い範囲について考えているわけでございますので、それは決してそういう制度を導入することを通じて、さらに過疎化といいますか、乗客が減ることを何らかの意味においてねらいとしているというものではないわけでございます。ただしかし、そうは申しましても、いま御指摘のように、非常に都会中心的な物の考え方といいますか、地方を軽視した物の考え方ではないかという感情的、気分的な反対が非常に強いということも十分承知しておりますので、その辺をどのように仕組んだらよろしいかということについては御指摘のように、よけい負担をしなければならないことになる方々のお気持ちも十分考えながら具体案をつくることにいたしたいと考えておるわけでございます。
○小野委員　民間企業が経営が悪化した場合に、最初に増収を図るための手段は、何といってもお客さんに対するサービス向上であります。しかし、国鉄の場合に、三月九日の岩手日報を見ますと、地方線が本線に、盛岡駅に入ってくる場合に、一分遅いために特急に間に合わないという例が具体的に出ております。
　私、それをヒントにして時刻表を調べてみますと、盛岡駅だけで、はつかり一一号、十六時四十四分で、花輪線が十六時四十六分着、二分の差のために間に合いません。はつかり一五号は、盛岡発十六時二十六分ですけれども、田沢湖線が十六時二十三分着、これもまた三分差で間に合いません。そのほかに、四分差、五分差、七分差と、各二分ずつローカル線と東北本線特急との時間のずれのために接続不便をいたしておる事実があります。
　私は、こういう事実を見まして、果たして国鉄がローカル線を大切にし、地域住民を大切にし、ひいてはお客様を大切にするという感覚を持っているんだろうか、まことに不思議に感じました。もし私鉄であるならば、こんなことが許されるはずがありませんし、絶対に行われないはずです。私は、改めてこのような悪ダイヤの改正を、今回の値上げを機会に、あるいはダイヤの改正の機会に徹底的に洗い直して改善していただきたいと考えます。総裁の決意のほどをお伺いします。
○高木説明員　接続が悪いという問題には、私どもも実はほとほと弱っておるわけでございます。決して意識的にそういうふうにしてあるわけではないのでございまして、どういう理由でそういうことになるかといいますと、結局駅におきますレールないしプラットホームの設備が足りないものですから、いまの例で申しますと、本線の方の特急なり急行なりが発車しました後のレールとプラットホームを利用して、支線から入ってきた車両をそこへとめるという形になっておる駅が、全国的にかなりの数になっております。
　その問題を解決するためには駅設備を改良しないことには何にもならぬわけでございまして、これについては全国でかなり多くの分岐駅においてそういう問題が発生いたしております。気持ちといたしましては、いかにも間が抜けているというか、営業的に見てもまずいわけでございますし、お客さんにも、待ち時間が長くなって大変御迷惑をかけておるわけでございますので、基本的には、そうしたものを何とか解決をしていきたいという気持ちを持ちつつ、同時にしかし、あれをもっと工夫すれば何とかなる場合も残っているかもしれませんけれども、一般的にはかなりいつもそういう御指摘なり御批判をいただいておりますので、現場でもできるだけのことはしていると思うのですけれども、どうも設備の関係でうまくいかないということでございます。可能な範囲のものにつきましては、いろいろな機会にそれを直していくという努力はいたしていくつもりでございますけれども、実は余り御期待いただくほどにはなかなかいかない。駅設備を改良するとなりますと、やっぱり何億あるいは十億を超える経費が一駅についてかかりますものですから、いまの状態からいくと、そこへの投資は金の面でもなかなか余裕がない面もありますし、また、それだけの投資効率は上がってこないということもありまして、思うようにできないわけでございます。しかし、基本的には、御指摘のように少しでも可能なものであれば、そういう努力をしなくてはならぬというふうに考えておるわけでございます。
○小野委員　政府と国鉄は、地方線の赤字が国鉄の赤字の元凶である、こういうような言い方をいたしております。確かに地方線は、政治路線として建設されたところもたくさんあります。しかし、そこの住民あるいは農漁民、零細企業者にとっては、不可欠の輸送機関に定着いたしております。その維持は、決して採算が合うとも私は考えておりません。しかし、本来公共事業であるという観点を、十分腹の中に据えておっていただきたいと思います。病院や学校は、本来採算の合わないものでありますけれども、社会生活を営む上に欠くことのできない事業あるいは仕事であるということで、これを維持、運営いたしております。社会的、生活維持のために欠くべからざる事業であります。国鉄もまた、特に地方交通線は、そのような要素を持っておるものだ、私はこう考えます。しかも、地方交通線赤字は、五十四年度で二千三百十二億円、国鉄赤字全体の二八％。そのうち廃止対象の八十八路線の赤字は九百三十五億で、一一％にすぎません。私は、赤字の絶対額の大きいのは、何といっても新幹線が通った在来幹線であることを十分承知した上で、特定地方線の廃止、特別料金制度の導入について、どうか十分特段の御配慮を心からお願いして、質問を終わります。
○金子（み）委員　私は、きょうは時間も十分ございませんので、今回の国鉄の運賃の値上げにかかわります幾つかの質問をさせていただいて、そして国鉄側の御見解を伺わせていただきたいと思うのでございます。
　一九七八年、国鉄運賃法の一部が改正されましてから、運営上の赤字を解決する目的として、毎年運賃値上げが繰り返されてきたわけでございます。今回は、実に四回目になるわけでございます。私ども社会党では、この法案が審議されます際に、この法案が通過するならば運賃値上げは安易に行われるのではないかということを大変懸念しておりました。ですから、この法案の通過につきましては、無条件で通ることにつきましては反対をし続けてまいったわけでございますが、結果的にこれか成立いたしましたところが、申し上げるまでもございません、今日のような状態になってしまったという事実でございまして、大変残念でございます。遺憾に思っております。
　そこで、この運賃値上げが毎年毎年繰り返されるという、そのことによって、また上げたのか、また上がったのかということであって、利用者はだんだん少なくなっていく。いわゆる国鉄離れというのが生じてくるわけでございます。その結果、申し上げるまでもなく、収入は減少するでございましょう。そこで赤字になった、それでまた運賃を値上げする、この繰り返し、いわゆる悪循環と言われておりますが、これが続けられてきている。それでもせめてサービスでもよくなったらいいわけでありますけれども、いまの同僚の小野議員の質問の中にもありましたように、一足違いで幹線に乗れないというようなダイヤの問題がありましたり、あるいは、とまるべきはずの駅を通り越してしまったというようなうかつな運転の仕方がありましたり、あるいは最近の五千万円の話もありますが、いろいろなことがあってどうも国鉄には風当たりが強くなってくるのは仕方がないのじゃないかというふうに思います。私は、大変残念なのですけれども、こういうようなことになったということは、ここまで国鉄を追い詰めてきてしまったということになったのは、やはり過去に何か原因があったに違いないと思います。何もなくてこんなことになるはずはないと思うのでありますが、その原因はいろいろあると思いますけれども、何と申しましても、国鉄は親方日の丸というような甘えが関係者の考えの底辺に横たわっているのではないだろうか。それはないとおっしゃるかもしれませんけれども、やはりそれがあるのじゃないかとどうしても考えないわけにはいきません。私鉄でありましたならばこんなことはないはずだと、素人の私どもですらそんなことはわかるわけでありますから、この甘えの考え方が非常に大きく災いをしているのじゃないだろうかというふうに考えております。その辺はいかがでしょうか。
○高木説明員　日本の経済が、油の値上がり等にもかかわらず、それを乗り切って、世界経済の中で安定的な地位を占めておるわけでございますけれども、それはどのようにして可能になったかと言えば、相当激しい競争の理念と、それから思い切った減量経営が行われたことによるところが非常に多いと存じます。そうした民間企業におきますここ数年来のいろいろなお骨折りと比べまして、国鉄におきますところの経営姿勢といいますか、頭の切りかえといいますか、そういうものがおくれた、十分でなかったということは、私は、率直に認めざるを得ないことではないかと思います。
　ただ、あえて弁解がましいことを申し上げさせていただきますならば、鉄道というシステムが全体として本来非常に硬直的である。たとえばバスや飛行機であれば、お客様の数に応じて随時臨時便、続行便を出すことによって繁閑に応じた仕事ができやすいわけでございますけれども、どうもレールの仕事というのは、あらかじめダイヤを決めておいて、そして多少の繁閑対応はありますけれども、なかなかそれができにくいという体質がありまして、いささかその体質に甘えて、どうも弾力的な運営に欠くるものがあったことは事実でございますけれども、また、そういうことがあるということもひとつおくみ取りいただきたいと思うわけでございます。
　そこで、現在の国鉄再建の中心をどこに置いているかといいますと、おくればせながら減量経営を相当大規模に行いたいということでございまして、御存じのように六年間で七万人余り、大体現在の職員の二割前後の職員数の減少をひとつ前提として、それによって国鉄の運営経費の中で一番かかっておりますところの人件費ウエートを下げるということによって、これの解決に向かって進んでまいりたいと考えております。
　なお、いろいろと企業的精神が欠けておるとか、いかにしていわば収入を上げるかという心構えに欠けておるとかいろいろ御指摘があるわけでございますが、これは明治の初めから昭和五十年までは年々お客がふえ続けた。貨物については四十五年度までお客がふえ続けたということから、いわば比較的恵まれた環境にあったからそうなってきたわけだと思いますが、それはまず何とか直さなければいかぬということで、商売人の魂といいますか、営業的精神、企業的精神といいますか、そういうものをこの国鉄という組織の中に導入することによって何とか基本的に物の考え方を変えるようにしてまいりたいと思っておるわけでございますが、何せ長い間そういうシステムになっておりますので、どうも私自身思うようにそれが進んでいないという現状でございます。しかし、それにいたしましても、そう言っておったのでは問題の解決にならないわけでございますので、一層営業的精神といいますか企業的精神といいますか、あるいはそこまでいきませんでも、お客様を座っておってお迎えするというのではなくて、お客様をどうやって乗っていただけるように誘導するかということの努力をし、そのためにはもろもろのサービス改善に努めるということに取り組まなければならぬわけでございまして、いまそういう心組みで努めております。
○金子（み）委員　総裁がいまお答えくださいましたような内容、問題につきましては、一般国民には明らかにされていないわけですね。一般国民は、なぜ運賃値上げばかりするのだろうというふうにしか考えていないのであって、国鉄がどんな内部努力をしていらっしゃるか、してきているのか、こういうこともああいうこともというようなことが、いま十分お話しなさる時間もなかったと思いますけれども、いろいろ考え、運賃値上げだけじゃなくて、運賃値上げに至るまでのさまざまな計画、対策を立ててこられたに違いないと思うわけです。それで、それでもなおかつ、その上での運賃値上げなんだ、こういうことなのだろうと私ども思うのですけれども、そのことが十分明らかでないものですから、その最後の運賃値上げだけが具体的に明らかに実現されるものですから、非常にその点の無理解といいますか、十分理解しかねるという点か多いと思いますので、今後それらの点につきましては折を得ながらもっとはっきりとわからせていただきたいというふうに思います。
　そこで、私は、国民生活への影響が非常にあるということについて、申し上げるまでもないことですけれども、ぜひ考えなければならないというふうに考えるわけです。国鉄運賃法の中には、その一条の二項ですか、運賃及び料金は次の原則によってこれを定めるとなっておりまして、「公正妥当なものである」とかあるいは「原価を償うものである」とか「産業の発達に資すること。」とか「賃金及び物価の安定に寄与すること。」とかというように項目が決められておりますけれども、これを見ますと、あくまでも国民の負担の度合いというものが基本になっていると考えられるわけなんです。ところが、果たしてそのことが行われているかどうかという問題なんですが、私は、この点につきまして、今度の国鉄の運賃値上げが、平均して九・七％という大きな数字、ほとんど一〇％になるわけでありますけれども、そのことは直接国民の生活に大きな影響を及ぼしているのではないかということを大変懸念するわけでございます。その一つは、政府が五十五年度の消費者物価指数を六・四％に抑えると踏んでずっときたわけでございますが、それが六・四％におさまらないで、年が明けてから七％前後と置きかえをされました。ところが、それがさらに進んで、七・九、八というふうに今日ではなっているわけであります。しかしこれは五十五年度のことですが、五十六年度については、政府はガスや電気などの大型アップがないから五・五％で消費者物価指数を抑えられるというふうに言っておられるのでありますが、これに対して九・七％のこの今度の運賃値上げがどんな影響を及ぼすか、私はインフレ助長になるのではないかという不安を持つわけで、この点について、経企庁、どなたかおいでになっていらっしゃいますか、経企庁のお考えをちょっと聞かしていただきたい。
○廣江政府委員　最初に、五十六年度の物価から申し上げたいと思いますが……（金子（み）委員「時間がないので簡単にお願いします」と呼ぶ）五十六年度は、五・五％のうち予算関連の、国鉄はその中に入るわけでございますが、寄与度が〇・三％と考えておりますが、そのうち国鉄の運賃値上げの分を〇・一％強という程度に考えておるわけでございます。
○金子（み）委員　わかりました。それでは国鉄に戻ります。
　今度の運賃値上げの問題の中で私は特にお尋ねしたいと思っていますのは、今度の運賃値上げが国民生活に非常に影響があるというふうに考えられますことと、それからそのことはすなわち家計のために非常に大きな負担になってくるということになるわけなんですが、わけても通学定期の値上げの問題でございます。今度は全般に値上がりになったわけでございますね。普通旅客運賃値上げ九・五％、通勤定期九・六％、通学定期二三・九％、そのほか特急の料金とか手荷物、貨物等ございますけれども、この際立って目立つ通学定期の値上げの問題についてでございます。
　通勤定期というのは、会社その他企業が負担をいたします。全額あるいは一部負担をいたしますので、性質が違うと思いますが、この通学定期ということになりますと、これはもろに家庭がかぶるわけで、家計に大きな影響を及ぼすわけでございます。国鉄の資料を拝見いたしますと割引率を三％修正しただけなんだというふうにおっしゃっていらしゃいますけれども、結果的には二三・九％のアップになります。したがって、二年もたたないうちに一・八倍、約二倍の額になってしまったということでございます。
　この点ですね、通学は、大学生が百万人、高校生が六十七万、中学生が十九万、小学生も入れると三万、総計百八十九万、約百九十万人の人たちが利用しているわけでございますが、これは非常に大きな問題になっております。大学生の場合なんかはことに、自宅から通っている者もありますが、下宿の人たちもいますし、いろいろな点で大変に大きな負担が家族に寄せられることになるわけでして、なぜ通学割引をこのように大きな形に思い切ってなさったのかということの理由を御説明いただきたい。
○高木説明員　現在国鉄の赤字の問題として、その素因の問題として問題になっておりますのが、通学通勤による割引の問題でございます。教育的な見地あるいはまた御父兄の負担ということから考えますと、それに割引のシステムが導入されておることも理解できるわけではございますけれども、今日の割引率は七七・三％ということでございますので、普通旅客から百円いただいているところでは学生さんについては二十二円七十銭だということになるわけでございまして、このバランスがいかがなものであるかということは、私どもとしては、私どもの運賃システム論から言えば黙っているわけにもいかないという問題があるわけでございます。
　そこで、この問題は、しばしば、いろいろな法律を国会で御審議いただきます機会にも、国会でも御論議願っておりまして、これは、今日までの衆参の運輸委員会での御議論では、国鉄の赤字の問題と御父兄の負担の問題をどう調整するかということについて、この種のものは政策官庁であるところの文部省の方で御負担を願うべきではないか、またこれとは直接関係ございませんけれども、身体障害者に対する割引システムについても厚生省の方で御検討願うべきではないかということを前提とした附帯決議を数回にわたっていただいているわけでございまして、それに基づいて現在運輸省が幹事役になられまして、文部省なり厚生省なりとの間でお役所間の御相談が行われておるわけでございますが、なかなか文部省なり厚生省なりとしても容易なことではないということで、今日まで結論を得ておりません。
　私どもとしましては、実はしりに火がついているような心境で、どこまで、どういうふうな程度ならよろしいかということはわかりませんけれども、七七・三％の割引というのはいかにも割引率が高いのではないかということで、昭和五十三年の改定、五十四年の改定、五十五年の改定、今日まで三回にわたりまして直さしていただきまして、五十二年の時点では八一・八％でありました割引率を少しずつ直さしていただいて、いま七七・三％ということになったわけでございます。決してこれが大きな御負担の変化ではないというふうには考えているわけではございませんけれども、私どもとしては、他のお客様とのバランスも考え、また現在の赤字経営の実態を考えまして、お許しいただける限度において直さしていただきたいというふうに考えてお願いをいたしているということでございます。
○金子（み）委員　歴史的な経過はわかったわけでありますけれども、努力をしておられることもわかるわけですけれども、そうすると、振り返ってみると、もともと七七・三％の割引をしたときの考え方がすでに常識を逸していたと申しますか、バランスの上でバランスを失していたと申しますか、それをいま直していくのが大変なんだというふうに聞こえるわけです。そういうふうに一つ聞こえます。
　それと、学生割引の場合は、いまお話しのように文部省があれするべきではないか、あるいは障害者の場合は厚生省等々の話もありますし、そういう考え方もあるかと思いますけれども、しかしそれはなかなかむずかしいことだと思います。労働者に対する企業側の負担というようなこととはちょっと種類が違いますのでむずかしいんじゃないかとも思いますが、要するに学生割引の場合は、いまの考え方はわからないわけじゃありませんけれども、これだったら絶対取りはぐれはないですね。取りはぐれはないといいますか、取りやすいところから取ると申しますか、そういうふうな考え方があったとすれば、これは大変に問題だというふうに思いますが、そんなことを考えてなすったわけじゃないでしょうね。