Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○長田委員　本日は御多忙のところ、本委員会に参考人の皆さん方御出席をいただきましてありがとうございました。公明党を代表しまして何点か御質問申し上げたい、このように考えております。
　ただいま参考人の御意見を拝聴いたしまして、私たちも皆さん方が大変御苦労されていらっしゃることを伺いまして、新たにその困難性といいますか認識をいたしたところでございます。
　まず、沼越参考人にお尋ねをいたします。
　物流に携わっている皆さん方が過積載であるとか大変過酷な労働条件で働く、さらにはまた、危険を伴う業務でございまして大変御苦労されていらっしゃる、そういう点を勘案いたしまして、荷主と事業者との関係は荷主がどうしても優越的な立場に立っておる。そういう中にありましてどうしてもダンピングが行われる。そうなりますと事業者としてはどうしてもそれに耐えるということになりますから、過積載も生まれてくるでありましょうし、労働時間の延長ということをやらざるを得ない、そういう過酷な条件で働いていらっしゃる、こういうことなんでございますが、荷主さんがどうしても強い立場におりますので、ある事業者がダンピングをしない場合には次に行ってしまう、こういうような厳しい条件のもとで仕事をされているわけであります。そういうわけで荷主と事業者の対等的な立場に立つためにはどういう方法があるか。独禁法の問題これありますけれども、そこいらの点について、私はどうしてもそこがネックだろうという感じがいたしておりますが、その対応について率直な御意見をお聞かせいただきたいと思っております。
○沼越参考人　確かにその問題が非常に大きな問題でございます。先ほどの御質問にもお答えしたわけでございますけれども、全ト協といたしましても、また地区のトラック協会といたしましても、この問題に非常に腐心したのがこの四十年の歴史であると言っても過言ではございません。
　基本的には、いろいろと原因があるわけでございます。まず、トラック自身が典型的な受注産業であるということ、それからやはり運賃をもらう
という立場は非常に弱い、したがって荷主さんの御都合ということに従わざるを得ない、したがってなかなか自主的な労務管理もできないというようないろいろな置かれた立場がございます。そういった中でいろいろと共同行為的に、お互い同士の行為規範みたいなものをつくっておるというところから一歩出まして荷主に対して共同で事に当たろうといたしますと、先ほど申しましたように、常に独禁法の問題にひっかかってきたというのが歴史でございます。
　したがいまして、私といたしましては、非常に積極的に違法行為を指示するというところまでの荷主さんはいないと思います。やはり競争原理を通じて不公正な取引といいますか、結果的に不公正な取引が行われるということでございます。それで私どもは、今回荷主さんに対するアプローチを法案において定められたということは大変な進歩だと思っております。しかし、先ほど申しましたように、荷主さんが積極的に、意識的に違法行為を指示するというケースよりも、むしろ競争を通じて結果的にそういう状態が現出する場合の方が多いと思います。
　したがいまして、私は今回の適正化実施機関というものが単にお互い同士の行為規範というものを定め、それを遵守させるというだけにとどまらず、一つ越えて荷主さんに対してアプローチできるというような、これはいわば業界としての防衛手段でございます。これをぜひとも認めていただきたいというのが私の申し上げたいことでございます。基本的には受注産業である、あるいは力関係であるというような条件があるわけでございますので、完全に対等というのは無理でございましょうけれども、そこのところで、そういった適正化機関の活動等を通じてなるべく対等の立場に持っていくということが大事なことかと考えております。お答えになるかどうかわかりませんが……。
○長田委員　沼越参考人にもう一点お尋ねをいたします。
　今回の規制緩和につきまして、実態面から考えますと私は大変危惧倶をしている問題がたくさんあるのです。と申しますのは、先ほどちょっとお話がございましたとおり、九一％が中小零細である。そうなりますと、特に運賃の競争が激しいという状況下でありまして、どうしても零細の皆さん方はそれに耐え切れない、恐らく分岐点を割ってしまう、そういう実態例がどんどんあらわれてくる。免許制が許可制になり、運賃においては許可が届け出制になる、こういう状況下で、私は中小企業が物すごく倒産するんじゃないかという感じを抱くんですけれども、そういう危惧はないんでしょうか。
○沼越参考人　陳述におきましても、いろいろと置かれた立場において業界の反応はさまざまであるというように申し上げました。それで私ども、やはり健全な中小企業というものが育たないとトラック運送がもたないということはよく承知しております。したがいまして、冒頭申し上げましたとおり、中小企業施策、特に人材確保とか相互融通システムとかそういったことを通じてなお一層の中小企業経営基盤の強化ということが強く望まれる次第でございます。また、これについて財源措置も十分に講じていただきたいと考えております。
○長田委員　ではもう一点お尋ねをいたします。
　現在の路線トラックは昭和六十年六月、区域トラックは昭和六十年八月にそれぞれ設定された運賃ですね。これから新規参入については届け出をさせるようですけれども、既存の業界に対しては届け出をさせない、従来のものを踏襲をさせるという委員会の答弁の意向でありますけれども、そうなりますと、四年前の運賃体系をそのまま踏襲するというのは一体どうなんでしょうか、時代に合わない。ややおさまりかけていますけれども、依然としてインフレ、物価上昇は続いておるわけですから、そういう点でますます事業者が圧迫されるのじゃないかと私は考えますが、どうでしょうか。
○沼越参考人　運賃の問題につきましては、要するにそのときの認可運賃が新法施行時においてそのまま届け出とみなされるということでございます。したがいまして、おっしゃるとおり六十年の運賃が法施行時において、このままでいけば届け出運賃とみなされるということになるわけでございます。
　一方、業界の実態を申しますと、時短はどうしてもやらなければならない。総労働時間が五百時間も六百時間も一般産業よりは長いという状態では、もう人材確保はあきらめざるを得ないというか、絶望的な状況であると言わざるを得ないと思います。そのためにはやはり時短をやり、休日をふやし、総労働時間を減らすということを業界としてどうしてもやらなければならないわけでございます。
　しかし、これはすぐれてコストの問題でございます。現在、トラック事業で平均いたしまして人件費が五〇％を超えておるわけでございます。六割に近いかと思います。そういうことになりますと、これは当然コストアップの要因でございます。したがいまして、私どもとしては、運賃改定は極めて早期にやっていただく必要があるであろう、この新法が施行されれば自由に届け出できるのだからというのは待っておれないというのが実情でございます。
○長田委員　それでは、秋田参考人にお尋ねをいたします。
　労働条件が過酷な中で大変皆さんが御苦労されていらっしゃるわけであります。日本の産業構造は、さっきお話がございましたとおり、大変危険が伴うとか過酷な労働条件とか汚いとか、いろいろございますが、そういう産業については非常に人手不足というのが現状でございます。若い人たちへの後継がなかなかうまくいかない、そういう中で苦労されていらっしゃる方の賃金の低さということがやはり大きな問題であろうと考えております。私はそういう意味で、過酷な条件で働く方はホワイトカラーよりももっともっと待遇をよくすべきであるというのが持論なんです。一方においては、大変厳しい状況の中での運賃交渉、そういう中にありまして待遇改善をしようということも大変難しいとは思いますけれども、労働組合の長といたしまして、具体的な政策はどうお考えになるのでしょうか。
○秋田参考人　御指摘のとおり、大変低賃金であるのは先ほど陳述したとおりでございます。普通の労働者と違いまして、三次産業、特に道路を職場としていますので、よく職場の中で言うのですが、自分が一睡もしないで走っていて自分が谷底へ落ちる分には構わない、しかしそのことによって周りの何にも関係ない人が事故に巻き込まれる、大変な問題なんだから、少なくともこういった労働者を使う立場の人はきちっと労務管理してもらいたい。労務管理するときに、運賃がもらえないからといってそれを労働者に押しつけるのは筋違いだ、そのためにそういったところへ人を派遣できないようになる。幸いなことに最近労働力不足なものですから、そういった意味では既に倒産した小さな業者もあるようでございます。
　ですから、運賃問題につきましても、ただ単に企業に任せるばかりじゃなくて、我々の労働の対価としてきちっと取るべきだということで、今日までも運賃問題につきましては特に交渉を強めております。特に私の組織の中でも、運賃歩合などという賃金制度をとっているところもあります。千円に対して幾らもらえるか、こういったところもありますから、これは当然違うのです。やはり時間に対して賃金を支払うべきだということですが、今までのいきさつ上、そういうことになっておりますので、そういった改善も含めながらこれから指導してまいりたい、このように考えておるところであります。
○長田委員　大変御苦労されている、そういう皆さん方のために、どうかひとつ御尽力をいただければ大変ありがたいと思っております。
　それでは時間が余りございませんので、亀崎参考人、法案修正の問題点、いろいろお伺いしまし
たけれども、まだたくさんございますでしょう。その点についてお話をいただければ……。
○亀崎参考人　基本的な点では、まず先ほど申し上げましたが、「目的」のところで荷主の利便だとか利益の保護だけというふうに限定されておりますところにつきましては、当然ながら産業の健全な発展あるいは公共の福祉の向上などを入れるべきであろうというふうに思います。
　それからその他、それぞれの実運送企業の労働者の労働条件問題等につきましても、当然これは一定の状況を保持しなければならない大きな社会的任務もあるわけでございますので、こうした点が利用運送事業者にとって、あるいは荷主にとって十分考慮されるような点の内容を入れることができるならば、ぜひそのような体制をとっていただきたいなども考えておるところでございます。
○長田委員　終わります。ありがとうございました。
○川崎（二）委員長代理　小渕正義君。
○小渕（正）委員　民社党の小渕です。参考人の方、大変御苦労さまですが、ポイントだけ二、三点お尋ねしたいと思いますので、よろしくお願い申し上げます。
　まず、沼越参考人にお尋ねいたしますが、御承知のように、今我が国の高速道路は長距離トラックでもう満杯。道路という道路はほとんどトラック。まさに我が国の道路事情からいけば、もう飽和状態になっていると私は思いますが、こういう中で、今後なお経済活動が活発化し、いろいろとサービスその他、そういう物流といいますか、物の動きがますます大きくなっていく、そういう点と、今日の我が国の道路が飽和状態になっているということの中で、今後のことについて、トラック業界としてはどのようにお考えなのか。その点はいかがでしょうか。
○沼越参考人　二つあると思います。
　先ほど法案に関連いたしまして御要望申し上げました一つは、車両の大型化の問題でございます。一車当たりの車両積載量がふえますれば、かなりの量がこなせるという点が一つございます。
　それから二つ目は、営業車の積載効率の向上でございます。現在、路線、区域いろいろございますが、平均して車両の積載効率が六五％というように私は数字を記憶いたしておりますが、この積載効率の向上を図っていくということが必要なことだと思います。それで現在、私ども協同組合活動を通じまして、協同組合が連携いたしまして、帰り荷のあっせんシステムというのですか、それをモデル事業としてやっております。それで今後はなおそういうのを全国的な規模に広めていくということが二つ目の方策かと思います。
　もちろんそのほか、例えばインターモーダルのフレートライナー等を利用するとかいろいろな問題があろうかと思いますが、トラック事業自体としての問題といいますか、これに立ち向かう道はこの二つかと思っております。
○小渕（正）委員　もう一点お尋ねします。
　先ほどから輸送秩序の確立ということでいろいろ取り組まれた内容をお聞きしておりましたが、かなりの部分について運転者に対する教育とかいろいろそういったものに大きなウエートがあったようであります。もちろん業界としての荷主対策その他もいろいろ検討されたようでありますが、私なりに考えますと、問題はトラック業界の過当競争といいますか、これが最大の要因ではないか。それが長時間労働、低賃金、やれ何だ、いろいろ問題が出ていますが、要するに輸送秩序の確立の中では、まずトラック業界のそういう過当競争体質をどう変えていくか、これが私は一番大事なポイントではないかと思うのです。そういう意味で、この点についてどのような取り組みがされておりますか。先ほどから、独占禁止法との関係をすぐ出されておりましたが、そういう面もありましょうけれども、もっと業界内部できちっとそこらあたりをもう少しお互いに話し合いながらできないのかどうか。もちろん、中小企業が多いということもありましょうけれども、そこらあたりを。
　それから、状況としてお尋ねしますが、そういうトラックのいろいろ業界内の一つの団体がありますね。そういう中に加盟しないアウトサイダー的な業者等があるのかどうか。全部大体トラック業界、みんなこういう運送事業をやっている人たちは何らかの業界の団体に加盟されながらいろいろな業界内の内部的な調整連絡をしながらやっておるのか、アウトサイダー的なものはないのかどうか、そういう点の状況についてはいかがでしょうか。
○沼越参考人　現行法によれば、免許を受けた事業者というのはほとんど地区のトラック協会に加入していると聞いております。
　それから、冒頭の御質問の、業者数が多過ぎて過当競争体質を本質的に持っているのではないかというお尋ねでございますが、確かに三万八千の業者というのは非常に多うございます。また、いわば一種の非常に零細企業になりますと生業的な企業というのもございまして、なかなか近代的な経営というところまでレベルは上がってきておりません。私ども、そういった企業があるということを踏まえながら、従来中小企業対策というものに非常に熱を入れてきたわけでございます。もうこれは四十一年から始まっております。しかし、なかなか思ったほどの効果は上がっておりませんけれども、中には非常に成功した協同組合もございます。こういった協同組合活動等をできるだけ広めていくという方向で対処してまいりたいというように考えております。
○小渕（正）委員　重ねてちょっとお尋ねします。
　そういうふうにいろいろ努力されておるでしょうけれども、一種の業界内部における抜け駆け、あそこが例えば長崎から東京まで何時間で運ぶのなら私のところはもっと早く運びますというような調子で、そういうことでどんどん過当競争体質がひどくなったのだろうと思いますが、これは独禁法との関係ですが、運用によっては可能と私は思っているのです。例えば、何キロの運送荷物はもう何時間以後しか届かないのだというような、何かそういうそれぞれの地域ごとの一つの運送距離によっての基準をお互いが持ちながら、それをある程度十分お互いに尊重しながらやっていくというようなこと等がどうして考えられぬのか、まあ考えてもすぐ独禁法の関係で何か問題になったのかどうかわかりませんが、そういう点でもう少しそこらあたりを、もちろん中小企業その他の方が多いとは思いますけれども、そういう業界内部の努力というのはどうだったのでしょうか。
○沼越参考人　そういった面の努力も幾つか行われたわけでございます。だけれども、残念ながらこれはという成果をおさめたというところについては寡聞にして承知しておりません。しかし、先生のおっしゃったそのような方向というのは、単に対荷主関係でどうのこうのと言う前に自助努力として十分行うべきことと思いますので、十分服膺して仕事に当たりたいと考えますので、よろしくお願い申し上げます。
○小渕（正）委員　どうもありがとうございました。
　水野参考人に一点お尋ねいたしますが、これからの業界は、鉄道貨物輸送関係はますます重要視されてくるのじゃないかと思います。先ほど言うように、トラック運送というのがかなり飽和状態に道路事情でなっていることを考え合わせれば、より重要視されてき、またそれだけいろいろと活性化するのではないかという気がするのですが、そういう意味で、今回の法案の中で第二種運送事業にきちっとされたことは非常に評価するというようなことをさっきお述べになりましたが、具体的にどういった点なのか、簡単で結構ですからちょっと御説明いただきたいと思います。
○水野参考人　ただいま、通運業界の将来につきましていろいろ御指摘、ありがたく拝聴をさせていただきました。
　第二種取扱についての御質問でございますが、通運と国鉄との間におきましては一つの一貫輸送というものがどうしても必要なわけでございます。荷主さんから荷物をいただきまして、それを
駅まで運び、駅に到着いたしましてから託送いたしますのですが、それにつきましては、発駅と着駅との関係について十分いろいろ連絡をとり、それで国鉄で着駅に到着をいたしまして、それから通運事業者で引き取りをして、さらにトラックで荷主さんに運ぶということでございます。
　こういうような一つのシステムがございまして、これをどうしても一つの事業体なりあるいは全国のネットワークで密接に関連を持っております事業者によりまして、合理的にあるいは非常に細密にわたりますまで荷主さんと十分いろいろ御相談申し上げて初めて鉄道輸送というものが完成するわけでございます。したがいまして、集貨配達というものが切り離されてまいりますと、その間について必ず問題が生じてまいるのではないか。
　したがいまして、現在の通運事業におきましては発から着まで、特にコンテナにおきましては発から着までの十分の合理的な問題を処理しながらやっておりますので、どうしても集貨配達の作業というものが一つの通運事業というものについておりませんと、なかなか荷主さんの要望にこたえられるようなわけにまいらないということでございまして、それを切り離されますとなかなか荷主さんの要望にこたえられないという意味から、第二種をおつくりいただきましたことについて、本当に業界の実態というものを御理解いただいた上で法案をおつくりになられたのではないかと私ども敬意を表しておる次第でございます。
○小渕（正）委員　ありがとうございました。
　秋田参考人に一点だけお尋ねいたします。
　トラック業界の大変な状況の中で、非常に御心労されておることに大変敬意を表する次第でありますが、輸送距離の長距離化、それから深夜輸送がよりふえていく、こういう今の現状はますます進んでいくのではないかと思うのです。
　こういう中で、最近のバス会社の深夜バスといいますか、例えば長崎から名古屋までの路線がいよいよ始まるとか、北九州から東京までとか、いろいろそういうバス会社関係では、夜出て朝着くんだということをキャッチフレーズにして、夜間のそういうバス運行がだんだん始まっているのでありますが、こういうトラック業界の長距離、特に深夜運行が増大するということになると、どうしても運転手さんを二人乗せるとかいうようなことでの解決策、もちろんこれは業界で大変抵抗があるでしょうけれども、やはりそこらあたりにポイントを絞って、徹底的な運動か何かをなされるのが解決策の一つの方向ではないかという感じも私なりにするのです。
　そういう意味で、ともかく問題点がいろいろありまして、それがいろいろ絡んでおられるから大変だと思いますけれども、最低これだけは絶対に何とかしなければいかぬというポイントがあられれば、その点をお教えいただきたいと思います。
○秋田参考人　御指摘ありました夜出て朝着くというのは、今はもうほとんど常識になってございます。私は毎年調査をしておりますが、十年ぐらい前ですと、一番込む時間が、例えば東京のインターチェンジ、高速道路を出るところを見ますと大体八時から九時ごろだったのですが、今は十一時から十二時です。ほとんど二時間ぐらい遅くなるということは、荷主サイドの方が出荷時間がおくれる。そして翌朝には必ず着けなければいかぬ。しかも都市部へ行きますと、例えば大阪、名古屋、大きなところへ行きますと、大型車は通行どめの時間があります。そうすると、勢い五時か遅くとも六時までに入らなければなりませんので、結局スピード違反その他が日常化しているのは事実であります。
　私もこの間オルグに行きましたが、ベンツをトラックが追い越したという笑い話までありまして、大変な時間になっておりますので、私は標準時間で運行しろということを言っておりますが、やはり出荷時間その他荷主サイドにも協力を求めなければならぬのはたくさんあると思うのです。
　そして二人運行のことを申されましたけれども、私もできればそうしたいのでありますが、先ほどから申し上げておりますように、絶対数が足りません。休車しているところも私の組織でも結構あります。ということは、大型運転手が不足なのです。特に深夜に従事することを若者は嫌っておりますので、今ほとんど新しい長距離運転手が入らないという現状でございます。できれば現有勢力で時間をきちっとすべきだ、途中でできれば乗り継ぎをするとか、そういうものを業務提携、別な会社と業務で提携して車だけ走らす、そういったことをこれからぜひ検討すべきじゃないか、こんなことも考えながら具体的な対応をしてまいりたいと思っております。
○小渕（正）委員　時間が参りましたので、亀崎参考人に一点だけお尋ねしますが、簡単にお願いします。
　今港湾運送事業から見た問題点についていろいろお話がありましたが、それなりに私どもも理解しておるわけでありますが、ポイントは、こういった港湾運送事業等がいつまでも自分たちの領域を守る、閉鎖的なそういうことには、もう時代の流れとしてはなっていかぬのではないかという感じもするのです。そこらあたりはどのような御見解をお持ちですか。
○亀崎参考人　御指摘のところは私どもも大変危惧をしておるところでございます。しかし、港湾における船への積み込みあるいは積みおろしという業務そのものは、どのように日本の産業構造が転換をしようともこれはなくなる状況では全くございませんので、私どもは当然そのようなものを基本にしながら、港湾産業の存続はあり得ますし、それはぜひ継続させていかなければならないというふうに考えておるところでございます。
○小渕（正）委員　終わります。どうもありがとうございました。
○川崎（二）委員長代理　中路雅弘君。
○中路委員　参考人の皆さん、御苦労さまでございます。限られた時間ですから一、二問ずつお聞きしますけれども、最初に沼越参考人にお尋ねします。
　先ほどからお話しのように、受注産業ですから、荷主との関係ではなかなか対等というわけにいかない面があります。今の認可運賃のもとでもなかなかそれが収受できないという状況が多くあるわけですね。ダンピングの問題があるわけですが、新しい今度の法案、これが認可制から届け出制になるわけです。これによって、端的に言うと、運賃は上がると思われますか、あるいはどういうふうに変化、下がると思われるのか。この新しい法案の中で、どういう事態が考えられますか。
○沼越参考人　お答え申し上げます。
　極めてお答えしにくい御質問で恐縮いたしておりますけれども、私ども、運賃というものは、その建前というものもあると思います。運賃の制度ということによって左右されるというファクターもかなりあると思います。同時に、先ほど先生おっしゃいましたように、これは実際の荷主との関係についても非常に大きなファクターでございます。
　確かに旧法は運賃認可制でございましたけれども、この認可制を荷主に守らせる力はなかったように思うわけでございます。現実に認可運賃収受運動というものについての幾多の歴史がそれを物語っておるわけでございます。これは、一つは業界内の結束の弱さという問題もありましたでしょうし、同時に荷主の優越的地位と申しますか、受注産業であるトラック産業の立場、それから法律上荷主に対するアプローチの道がなかったという三点が理由であったろうと思うわけでございます。今度は確かに認可制が届け出制になるわけでございます。しかし、届け出制といたしましても、例えば非常にわかりやすい運賃ができるということもあろうかと思います。業界の実態に即した、例えばこの荷主に対してはこういうサービスをする、だからこの対価をいただくというわかりやすい運賃の設定が行われる可能性が片方ではあると思います。
　それともう一つ、私どもが非常に大きな希望をつないでおりますのは、今度の法案において荷主
に対するアプローチの道がつけられたということでございます。先ほどるる申しておりますけれども、荷主さんが違法行為をやれという指示を直接なさるケースはむしろまれであって、やはり相互の競争を通じていろいろな問題が出てくるというケースが多いかと私は思います。したがいまして、私が先ほどから御要望を申し上げておるとおり、適正化実施事業を行う機関が単に運送業者の適正化を図るだけでなくて、荷主さんのところまで出向いてアプローチできる道をぜひともつけていただきたいというお願いをしております。これが新法における一つの非常に評価すべき点ではないかと私ども考えております。
○中路委員　六十四条に「荷主への勧告」というのが明記されていますけれども、発動要件を見ますと何重にもクリアしなければいけないことになっていますし、罰則もないわけですね。荷主への勧告の問題の実効性という点でどのようにお考えか、一応認識だけお聞きしておきたいと思います。
○沼越参考人　私ども、荷主さんとの関係が法律に書かれたということだけでも非常に大きな進歩だと考えております。私は、実効性については、要は行政の御覚悟の問題であろうと思うわけでございます。したがいまして、法の要件を具備した場合は厳正に実施していただきたいということをお願いしたいと思います。
○中路委員　もう一点だけお聞きしておきますけれども、これは前回質問した問題と関連するものですから、運輸省からも法定の社会保険の加入の徹底についてトラック協会に指示が行っていますね。皆さんの方でいろいろ自主点検もやられて調査されているようですけれども、その中でも、例を挙げると厚生年金にも入っていないというところもあるのですね。これは自分の将来の生活を考えても全く保障されないことになるわけですから、そういうところに若い人たちが集まることが今なかなか大変なわけです。皆さん自身で自主点検もやっておられるわけですが、こうした法律で定められた各種の社会保険にも入っていない業界が随分ある。この問題の改善は今どのように取り組まれておりますか。
○沼越参考人　ある県単位のトラック協会では、非常にシビアに相互監視といいますか、それを実施しております。全ト協といたしましてはそのような事例を各県ト協に紹介いたしております。私はやはりそれは、一応、適性化実施機関というものが不公正な取引を排除するという意味において活動領域の中に入るものであると考えております。
○中路委員　秋田参考人に一問だけお聞きしたいのですけれども、過積載とか長時間労働、それからスピード違反とかいろいろありますね。こうしたものを防ぐという一つの案で、たしか以前に組合の方で提案があったかと思いますけれども、荷主の規制といいますか、荷主がトラック事業者、労働者にしわ寄せをしないように、荷物に輸送状というようなものをつけて、どういう荷物をいつ出していつ届けるかということをこの中に明記してやっていくような、何かそういった提案があった記憶があるのです。この問題についてはどうお考えでしょう。
　　　　〔川崎（二）委員長代理退席、委員長着席〕
○秋田参考人　今でも私ども要求してございます。簡単なことですから、何を幾ら積んでいるかわかればいいわけですから、警察庁との交渉のときにも、そういうものがあれば非常に便利だ、一々交通渋滞を起こさなくても済む、そういった見解もありましたが、なかなか業界サイドがそれをつけること自体に抵抗があるようでございまして、当然これからも業界サイドとも交渉してぜひこの義務化だけはお願いしたいと思っています。
○中路委員　あと五、六分なのでちょっと飛ばしますけれども、亀崎参考人に一、二お伺いしたいのですが、私の手元にも亀崎さんが委員長の組合からたくさんのはがきをいただいています。「規制緩和二法案の廃案に御尽力くださるよう要請します。」というはがきですが、特にその中で、中小企業の職場を雇用不安に陥れるということが書かれてあるわけです。このはがきや電報をいただいていますけれども、新しい法案が港湾の業者、中小業者あるいは労働者、そこに働く人たちの雇用に不安を感じさせているということの訴えがあるのですが、もう少し中身として、この法案がどういった点でこうした問題を起こすのかということを若干御説明いただきたい。
○亀崎参考人　一つは、基本的には、先ほど申し上げましたように、この法律の目的が、荷主の利用者の利便性の向上と利益の保護という観点からつくられている法律であるだけに、全体的に運賃、料金のダンピングあるいは料金の低下という問題は厳しく行われてくることが予測をされるわけでございます。この点が当然関係の分野で働く労働者の労働条件の低下につながりますし、激しい場合には企業の倒産、解雇、こういうことにつながってくることも必至であろうかと思います。
　もう一つは、私ども港湾の場合から見ますと、先ほど意見を申しました際にも申し上げたわけでございますが、この法律が港湾運送には関係がない、関係がないといいながら、やはり何としても港湾運送を利用して貨物の輸送が行われることになるわけでございまして、港湾運送の事業の分野に利用運送事業者が入り込んでくるということが将来的に決してないとは言えないと思うわけでございます。現に、コンテナ業務だとか海貨業務等々の面に対しては当然そうした問題が起こってくるだろうということが強く予測されるわけでございますが、当然このようなことが働いております港湾労働者の雇用の不安にとって非常に強いインパクトを与えることは間違いのない事実でございます。私どもはそのような点で大変な危機を感じておるところでございます。
○中路委員　これは先ほども御質問にありましたけれども、中心の問題ですね、ポイント、この法案について皆さんとしては、この点だけは、ここはもうあれしなければ、おっしゃったように廃案にしてほしいというポイントのところだけ最後にちょっと。
○亀崎参考人　一つは、この条文の中で、先ほど申し上げましたように、港湾運送事業の分野にはあくまで利用運送事業は介入をしないということを明確に示していただくということが必要であろうかと思います。そして、どうしてもこの法案でそのことの改正、修正ができない部分につきましては、港湾運送事業法そのものを改正をして、港湾運送事業の範囲をもっと明確にしながら、この分野についての利用運送事業の介入をしないような対応をする、そしてまた料金の関係につきましても完全な収受ができる体制、そのような対応をすること、同時に、それが不可能となります場合には当然荷主に対する処罰、両面罰則規定をつくることがぜひ必要であろうかと思っております。
○島村委員長　これにて参考人に対する質疑は終了いたしました。
　参考人各位には、貴重な御意見をお述べいただきまして、まことにありがとうございました。委員会を代表して厚くお礼を申し上げます。
　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十二分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後一時三分開議
○島村委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　第百十四回国会、内閣提出、貨物運送取扱事業法案及び貨物自動車運送事業法案の両案を一括して議題とし、質疑を続行いたします。左近正男君。
○左近委員　きょうは物流の問題が審議されるわけですが、運輸の最高責任者として運輸大臣にその立場から二点、ひとつお伺いをしておきたいことがございます。
　一つは、ジャンボの事故の問題であります。世界最大の航空の犠牲者五百二十人、大変なことで
あります。この墜落事故に対して刑事事件処罰がされない。これは、私も大阪ですので身近な知人が遭遇されておるわけです。遺族だけでなしに、国民感情としても何かしっくりいかないと思うのですね。このことについて、大臣としてどのような所信をお持ちなのか明らかにしていただきたいと思います。
○江藤国務大臣　運輸行政の基本は、陸海空にわたりまして安全というものを忘れたら、私は行政はないと思っております。
　今回の日航ジャンボ機の墜落事故につきましては、去る十一月十六日に検察首脳会議が開かれたということは報道によって承知しておりますが、その内容等についてはまだ正式の通知に接していないわけでありますから、そのことについてはこの機会にコメントを避けたいと思いますけれども、いずれにしましても、処罰されなければされないだけ何十倍、何百倍もの責任を肝に銘じて、今後そのような事故が再び起こることがないようにあらゆる努力をして、運輸省自体もそうですが、航空業務にかかわる各社においてもそのようなことはもう断じて起こらないように細心、緻密な注意を払うよう、今までもそうしておりますが、これからもさらに心して私どもは行政を進め、監督を厳重にしたい、こう考えておるところでございます。
○左近委員　いずれ処罰されないということが公式に見解表明があったら、大臣として心ある所信の表明をしていただきたい、このように思っております。
　二点目は、これも海上自衛隊の潜水艦「なだしお」と第一富士丸との衝突事故の問題ですが、当時の潜水艦艦長の航泊日誌の改ざん問題が社会的に大きく問題になっております。この件に対して運輸大臣として運輸省内で再調査の指示をする意思があるかどうか、この点いかがですか。
○江藤国務大臣　航泊日誌の改ざんの問題につきましてさまざまな報道がなされますので、海上保安庁を中心にいたしまして、省内においてもしばしばこの問題の検討をしてきたところであります。改めてこのことにつきましては、念のために海上保安庁すなわち運輸省としての考え方をこの際述べさせていただきたいと思います。
　事件当初、横須賀地方総監部より横須賀海上保安部に入った連絡では、衝突事故は十五時三十八分となっていました。この時刻は、速力通信受信簿及び航泊日誌の記載時刻と異なっていたため、当初から詳細な調査を行っており、初期の段階から航泊日誌の修正の事実があったことは承知いたしておりました。したがって、海上保安庁の認定した事実では、衝突時刻は十五時三十九分ごろとしており、これは単に航泊日誌等の記載だけではなく、乗組員からの供述、他船舶乗組員からの事情聴取、そして海上保安庁の海上交通センターのレーダー映像の解析結果、第一富士丸の船内時計の停止状況等から断定したものであります。したがって、航泊日誌の修正が海上保安庁の捜査に影響を与えたとは考えておりません。
　また、防衛庁側も当初三十八分と連絡をしてきており、特段の悪意はなかったものと考えておりますが、十分な捜査をいたして結論をまとめたものでありまして、特段の事実がない限り、この航泊日誌の改ざん問題で再度調査する必要はないものと考えております。
○左近委員　海難審判所で艦長の再尋問がされるわけですから、それを待ちたいと思います。
　それでは、貨物二法の問題について具体的に御質問をしたいと思います。
　既に同僚議員の方から基本的な問題等についてはいろいろと質問がされております。私は、きょうの午前中の参考人等の御意見も踏まえまして、逐条的に疑問とする事項について御質問をしたいと思っております。
　一つは、取扱事業法の関係からいきますが、第二条の「定義」の問題、この実運送という概念が非常にあいまいでございます。法案ではいろいろな事業者ということで書かれておりますが、港湾運送事業者がなぜ実運送の中に入らないのか、これは非常におかしいではないですか。実際国際化、一貫化、こういう体制で輸送がされている中で、港湾の仕事というのは当然実運送の中に入るべきじゃないか、私はそのように思うのですが、どうですか。
○寺嶋政府委員　第二条の「定義」では、「「実運送」とは、船舶運航事業者、航空運送事業者、鉄道運送事業者又は貨物自動車運送事業者の行う貨物の運送」をいうということで、この四つの輸送モードが実運送ということに定義をされております。
　ただいまの御指摘は、港湾運送事業というのはなぜ実運送に含めないのか、こういう御指摘だと思いますが、一つには、ただいま申し上げた四つの輸送モードというのは相当の距離の間で貨物を運ぶということで共通しております。純粋の運送行為ということでございますが、港湾運送事業というのは、港という特定の地域の中でのいわば作業行為であるという基本的な性格の相違がございます。それから港湾運送業と申しますのは、御承知のように港湾運送事業法によって律せられておりますが、この港湾運送事業法と申しますのは歴史的、沿革的な背景からいたしまして他の実運送に関する事業法規とはかなり異なった性質の規制を行っております。実態に即して非常に細かく業種を分ける、さらに下請制限等の規定を設けるというようなことで、港湾の実態に即した特殊な規制をしておりますので、これと他の輸送機関と一緒にこの実運送の定義の中に設けるというのは賢明ではないのではないかというふうに考えた次第でございます。
○左近委員　それなら港湾運送というのは実運送ではないということですか。法案上言うておるのとは違うよ。現実に物を運んでおるやないか。それはどうやね。
○寺嶋政府委員　現実に、貨物の運送の中で港における貨物の移動を取り扱っていることはおっしゃるとおりでございます。ただこれを、そうだからといって実運送の中に入れて取扱業法の適用をかけることがいいかどうか、この点は私どもも随分考えた上で、先ほど申し上げたように港湾運送事業法の特殊な性格ということから、これに取扱業法をかぶせない方がむしろはっきりしていいのではないかということでこのような規定にしたわけでございます。
○左近委員　これだけやっておっても一時間ぐらいたつから、もう次に移りますよ。そこの点はちょっと疑問があるということ。
　次に、第六条。今回のこの取扱事業法の一番柱が、利用運送事業というのを法的にはっきりしたというか、位置づけをしたということがこの法案の一番大きな柱ではないかと私は思うのですが、そういう意図が運輸省としても私はあるような感じがいたします。
　そこで「許可の基準」の問題ですが、利用運送事業の制定によって、せんだっての質問を見ても、商社なり大企業が利用運送事業者になって、非常に小さいところの実運送も含めてすべて系列化、下請化されてしまう、寡占化されてしまう、こういう点がこの法案の一番大きな問題点だと私は思うのですよ。やはりそれをしっかりとある程度歯どめをする担保をしてもらわなければ、この法案にはなかなか賛成がしにくいという要素があるわけです。
　そこで、特に港湾事業者あるいは港湾で働く人たちがこの点については大変な心配をしているわけですが、午前中の参考人の御意見にもございましたように、積み込みの問題、バンニング、デバンニングの問題ですね。コンテナの積み込み場所が、こういうような利用運送というものを制度化することによって港頭地区から内陸に入ってしまう、インランドに入ってしまう、こういうことが非常に心配されておる。それによって港湾事業者の職域も、あるいは労働者の職域も業種も非常に縮小されてしまうのではないか、こういう点に非常に心配がありますので、例えば許可の基準として、利用運送事業者は港頭で仕事をしなければならないというような歯どめをかけてもらえません
か。その点いかがですか。
○土坂説明員　コンテナのバンニング、デバンニングというような作業をどこでやるかということでございますが、これはやはり基本的には荷主が一番経済効率のいいところでやるということで決まってくるのだろうと思います。利用運送人はむしろそれに対応してこたえていくという立場にある。したがって、利用運送人が港頭地区でしかやらないというような縛りをかけるというのはやはり難しいことではないだろうかというふうに思う次第でございます。
○左近委員　そんなことをしたら港湾の人たちは職場がだんだんなくなってしまうがな。
　ＩＬＯの百三十七号というのはどういう内容ですか。
○土坂説明員　ＩＬＯ百三十七号条約は、港湾における各種荷役というものが進展することについてはこれを是とする、しかし、それに伴う利益、不利益があるわけでございますから、港湾労働者はその利益の配分にあずかるべきであるという考え方でございまして、常用雇用の確保であるとか最低収入の保障であるとか、そういうようなことについて規定したものでございます。
○左近委員　それをやっているの。
○土坂説明員　これはまだ批准はされていないわけでございます。これにつきましては基本的には労働省の御所管でございますが、港湾調整審議会の場でたしかこの十一月の中旬から審議が始まったところでございまして、問題点の整理も含めて対応を検討されておるという状況でございます。
○左近委員　だから、コンテナ化されてどんどん荷役の技術革新がされる、そうなった場合、働く人や職域がだんだんなくなるから、やはりもっと大事にしてやれというＩＬＯの条約じゃないの。あんた、それをちゃんと政府としてやらんかい。
○土坂説明員　ＩＬＯの条約につきましては今申し上げたようなことで、批准について広い立場から御検討が進んでおるわけでございますが、港湾運送事業の職域の問題につきましては、それより前に当然考えなければいかぬことでございまして、それは本来、港湾運送事業者が荷主との関係でいいサービスを港頭地区で提供する、それによって荷主が港湾の港頭地区を使うことにメリットがある、そういうふうに感じるようにしていくことが大事だと思います。
　そのために運輸省としてお手伝いできることをやっていかなければいかぬわけでございまして、具体的には総合的な物流ターミナルの整備であるとか情報化の推進であるとか、そういった港湾運送事業の近代化なり高度化のための施策を運輸省としても推進して、港湾運送事業が荷主にとって魅力のあるサービスを提供できるようにしていくというのが仕事であろうというふうに思っておるわけでございます。
○左近委員　くどくどした答弁はいいんだ。できるか、できぬかということを聞いておるのです。
　この利用運送事業者は、元請とか海貨を通さず港湾の荷役作業を手配することができるのですか。
○土坂説明員　荷主から貨物を受け取りまして、いわゆる二種以下の荷役関係の事業に仕事を頼むということは、これは一種港湾運送事業の免許を受けた方しかできませんので、この法律で取扱業の資格を取ったということだけではそういうことはできません。
○左近委員　違うがな。あんた、何を聞いておるのや。この利用運送事業者が当然港湾荷役の免許を取りますね。いろいろ免許を取るのと違うのですか。絶対取らないのですか。例えばＮＶＯＣＣというようなところがきっちりと免許を取るのかどうか。
○土坂説明員　利用運送事業で港湾運送事業の免許を持っておられるところとそうでないところがあるわけでございますが、今おっしゃったＮＶＯＣＣは、端的に言いますと、むしろ港湾運送事業者がほかの資格を取ってＮＶＯＣＣの仕事をやっておられるという例が多いわけでございます。
○左近委員　だから、利用運送業者が元請とか海貨とかエージェントとかそういうものを通さずに港湾の荷役作業を直接手配することができるのですか、できないのですかと聞いているのや。
○寺嶋政府委員　ただいまのお尋ねのようなケース、すなわちＮＶＯＣＣが実際の作業会社をみずから手配するということになりますと、一種元請の免許を持たずにやれば港湾運送事業法の明確な違反になります。
○左近委員　だから、利用運送業者はその免許を取るというようなことがあり得ないのか。
○寺嶋政府委員　利用運送事業者が別途港湾運送事業法上の免許を取りたいといって申請することはもちろん自由であります。そのときに免許を出すかどうかは港湾運送事業法上の免許基準に照らして審査することになりますので、免許されるケースもあろうし、されないケースもあろう、こういうことでございます。
○左近委員　そんなものはすぐに免許を出すのと違いますか。こういった業者は大手だから資本もあるし能力もあるんだ。そんなことではぐあい悪いのやないか。そこが心配なのや。
○寺嶋政府委員　従来、海上利用運送業というのは規制がございませんでしたから、先生も御指摘のとおり、既にいろいろな分野の事業者がこの世界に進出をしております。御指摘のように商社系のもありますし、船会社系のもありますし、メーカー系のもあります。しかしながら、先ほど審議官より申し上げましたとおり、港湾運送事業者自身もＮＶＯＣＣの仕事をしている業者が非常に多いわけでございます。ですから、この世界は特定の業種の人だけができるというものではなくて、いろいろな背景の人たちが出てきておるということであったわけでございます。
　ただ、この人たちは従来、必ずしも港湾運送事業の免許そのものを取得するのではなくて、荷主から引き受けた貨物を一種元請の港湾運送事業者に港湾運送を委託する、いわば港湾運送事業者に対するお客としてあらわれてきたわけでございまして、必ずしもみずから免許を取って自分で港湾運送事業をやるという性向は強くなかったというふうに私どもは見ております。
○左近委員　だから、そこらを明確にしていただきたいということや。今までは港湾の仕事は、荷主なり船主から元請、海貨、エージェントというようなところを通じて仕事をしておったわけやな。そういうような流れはこの法案によって影響しませんか。しっかりそういう業種なりが仕事をする職域が守れますかという点が心配なのですよ。そこの点をはっきり答弁してよ。だらだら要らぬのや。あなた、答弁が難しいよ。
○寺嶋政府委員　港湾運送事業法は、今回の法改正、物流二法によっては何ら改正を加えられておりませんので、新しい申請があっても現在の港湾運送事業法の免許基準によって従来どおりの方針で審査されることになります。したがいまして、新しい取扱事業法によって利用運送の許可を得た者であっても港湾運送事業法上何ら特別扱いされることはありませんので、仮に、港湾運送事業法上の免許申請をしたとしても、これは他の利用運送事業者でない人と全く同じ立場で審査を受けるわけでございまして、何ら特別の扱いを受けることはございません。
○左近委員　どうもよくわからぬ。僕が頭が悪いからかな。
　結局、この法律ができることによって利用運送業者というのができるわな。それが港湾の仕事をとってしまうのと違うのかというのが非常に心配なわけや。だから今まで港湾の仕事、荷主から元請あるいは海貨、エージェント、そういうようなルートを通じて仕事の流れがあるわけでしょう。だから、この法律ができてもその流れは変わりませんよという担保が欲しいわけよ。それをちゃんと、はい、わかりましたと言わぬかい。それならこの法律に賛成するのや。
○寺嶋政府委員　貨物運送取扱事業法によって利用運送業の許可を得ましても、そのことでは何ら港湾運送事業法上の地位を得るものではありませんから、その限りにおいては全く従来と同様、港
湾運送事業者に仕事を頼むほかない、自分で港湾運送事業をやるわけにはいかない、こういうことでございます。
○左近委員　いや、違うのです。中抜きせえへんかということを言っておるのや。それをちゃんとしてや。
○土坂説明員　港湾運送事業を飛ばして直接いわゆる利用運送事業者が作業会社を使うということはありません。
○左近委員　次に、第九条の関係ですが、「運賃及び料金」。利用運送事業者の運賃なり料金というのは、各輸送モードの適正料金の積算と手数料、こういう理解でよろしいか。
○土坂説明員　利用運送事業の料金は、各輸送機関ごとに今度届け出によって決まる、こういうことでございます。したがいまして、仮に複合一貫輸送をやっている方がいらっしゃいますと、それは複合一貫輸送の構成要素別にそれぞれ別の料金を届け出る、そういうことになります。そして荷主に対しましては、その届け出た料金の組み合わせによって、トータルで幾らでございます、それに自分の手数料を乗せて全体で幾らでございますというふうにして料金をいただく、こういうことになります。
○左近委員　そんなうまいこといくか。
　このトラック輸送というのは今度届け出ですわね。国際複合一貫輸送の場合ですよ。港湾運賃というのは認可。海上の国際運賃というのは自由でしょう。外国へ行った運賃というのも自由でしょう。こんなに自由がある中で、こんなうまいこと、あなたの言うようにしっかりした港湾の認可運賃が守られるという担保がどこにあるのでしょうか。その辺どうか。
○土坂説明員　この法律は、港湾のところは対象になっておりませんので、この法律に基づく届け出ということになりますと、港湾運送の料金は出てまいりません。しかしながら、トラックであるとか今おっしゃった海上運送というのはこの法律の対象でございますから、それぞれこの法律に従って届け出をしなければならない、こういうふうになるわけでございます。それはこの法律の世界のことでございまして、荷主さんに対しては全体で幾らでございますという料金をいただくわけですが、そのときには港湾運送の関係は、当然港湾運送事業法があって認可料金を払わなければなりませんから、それを荷主さんにお願いをしていただく、こういうことになるわけでございます。
○左近委員　それなら認可運賃をダンピングしたら運輸省はどうするのですか。きちっと何かやっておるのか。その辺はどうかね。
○土坂説明員　今、制度の問題を申し上げると、認可制度になっておるものは認可料金を必ず請求してもらわなければいかぬ、こういうことになるわけでございます。それは、相手が取扱事業者であろうが真の荷主であろうが変わるものではありません。ただ、先生おっしゃったように、残念ながら認可料金が完全に収受されておるかというと、申しわけありませんけれども、それは完全に収受されていないことは事実でございます。この点については、認可料金の完全収受運動とか、そういう格好で今までも努力をしてまいりましたし、今後はさらに一生懸命やっていかなければいかぬというふうに思っております。
○左近委員　だから、法律で書いてあることと現実が違うわけや。それをしっかり踏まえてやってもらわなければ困るがな。現実に港湾の認可運賃、法で決められているけれども、ほとんど守られていないと私は聞いておる。そういうような現実の上に立ってこんなことをやったらますますダンピングになるのと違うか。問題はそこや。あなた方、六法全書ばかり見て世の中を渡っておったらあかんよ、もっと現実を見て渡ってもらわなければ。その辺どうですか。
○土坂説明員　実は、先生に申しわけないのですが、今でも認可料金が守られないという問題はあるわけでございまして、この制度ができたからということではないと私は思います。この制度ができましてももちろんやらなければいけませんし、今でも一生懸命やらなければいかぬということだと思います。
○左近委員　だからそこが問題なのや。けれども、私はもう二十四分しかないのだ、時間がようけ質問事項、これだけあるのだ。もうそんなのをやっておったらこれだけであれや。
　九条の二項の二に、利用運送業者が特定荷主に対しての不当な差別的取り扱いの禁止という条項がありますね。そうすれば、この利用運送業者というのは実運送業者から見れば荷主と一緒だ。荷主代行みたいなものですよね。そうであれば、利用運送業者が実運送業者に対しても、やはり何らかの差別的取り扱いをしてはならないという条項が要るのではないですか。これは荷主ばかり守る形になっておるわけや。利用運送業者というのが真ん中におって、荷主さん、下の方の実運送業者に対する差別的取り扱いをしてはならないという条項も当然要るのじゃないの、これはどうか。
○土坂説明員　この法律で、今先生おっしゃいました運賃、料金というのは、利用運送事業者が荷主からちょうだいする運賃、料金のことでございます。今先生がおっしゃいました利用運送事業者が実運送事業者に払うお金は、実運送事業者から見た運賃、料金ということになるわけでございますので、それが公正なものでなければいけないという規定は、実運送事業法で規制をされる、そういうことになっておるわけでございます。
○左近委員　それはどこにあるの。ちゃんと書いてあるか。——いいです、もう次へいくから。それもちょっと次の答弁と一緒にして。
　十条、「運賃又は料金の割戻しの禁止」ですね。今の問題と関係あるわけですが、法案で利用運送事業者が荷主に対して運賃または料金の割り戻しを禁止していますね。そうであれば、実運送業者に対しても運賃のダンピングをしてはならないという条項も要るのではないですか、この法案の中で。その辺もどうですか、さきの質問と関連して。
○土坂説明員　基本的には先ほど申し上げたようなことで、利用運送事業者と荷主の関係はこの法律、利用運送事業者と実運送の関係は実運送事業法で規制するということでございます。ただ、利用運送事業者の運賃、料金が非常に不当なものであります場合には、それに対する是正命令がかかりますから、その限度で実運送事業者というものは結果的に守られるという面が出てまいります。
　それからもう一つは、利用運送事業者に対して事業改善命令をかけるという場合がございますので、これもその運用によって実運送事業者が守られる、そういう面はございます。
　ただ、法律の整理としましては、実運送事業者の法律で実運送事業者と荷主の関係、その荷主は利用運送事業者も含んで荷主の関係、これを規制する、そういう整理になっておるわけでございます。
○左近委員　どうもこの取扱事業法の中で、やはり三点セットあるわけや。荷主、その中間の利用運送業者、実運送業者、これがこの貨物運送取扱法案の中では明確にきちっと整理されていないわけだね。この点がちょっと心配なのよ、今のあなたの答弁を聞いても。そこらをしっかり何で法案の中に入れられないの。荷主ばかりの、利用運送業者の関係だけは法案の中で何条も載っているわけよ。実運送業者の関係については、法案の中に載ってないわけよ。
○土坂説明員　荷主と利用運送事業者の関係は、先生おっしゃるようにいろいろ書いてございますが、それと同じことがどこに書いてあるかといいますと、それは先ほども申し上げている実運送法、例えば港湾運送事業法に書いてあるわけです。そこには料金というのはこういう基準でなければだめだとか、不当に差別をしてはいかぬという規定が実運送法にまた別にあるわけでございます。それは実運送事業者が荷主に対してそういうことをやってはいかぬという規制でございまして、その荷主というのは本当の荷主と利用運送事業者と両方入った概念でございます。
○左近委員　あなたはこじつけがうまいから言わ
はるけど、一つの法案の中でしっかり整理しなければあかんのやないかな。
　次に、第十五条の四号、利用運送事業者の業務改善命令のことですが、これも荷主の利便を害している事実の問題が書いてある。この場合、荷主の利便を害している事実というのは具体的にどういうことなのか。そしてこれも私の言うように、実運送業者に対する公正取引の保障をこの項目の中でしっかりしてもらわなければあかんのと違うかと思うのですよ。これも私は、片手落ちという言葉がいいかどうかわからぬけれども、少し平等性に欠けておると思いますよ。
○土坂説明員　まず、十五条の四号の荷主の利便を害している事実がある場合というのは、例えば典型的な例を申し上げますと、貨物が滅失をしましたり、棄損をしましたり、遅延をしましたり、そういうことが恒常化するような事態、非常にサービスが低下しているような事態、こういうようなことを想定した直接の条文でございますが、これは先ほどちょっと申し上げましたように、この改善命令の中身としまして、今、先生がおっしゃっている実運送事業、これの秩序が非常に乱れる場合にはこの四号でその是正を命令することがあり得る、そういう解釈にこれはなっております。そういう運用もすることがあり得るということでございます。