Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○川内委員　おはようございます。民主党の川内でございます。
　委員長、各党の理事の先生方にお許しをいただきまして、発言の機会をいただきました。感謝申し上げます。冬柴大臣、きょうはよろしくお願いを申し上げます。
　私は、きょう、この国土交通委員会におきまして、地震災害発生時の地盤の液状化の問題と、最近大変に大きな議論になっております東京築地の中央卸売市場移転問題とのかかわりについて、質問をさせていただきたいと思っております。
　まず、委員の先生方のお手元に資料を配付させていただいておりますが、この資料の一番最後につけさせていただいております四枚目、Ａ３、横版の紙に写真がございます。これをごらんいただきますと、この中央に写っているのが、築地の移転先であるとされる東京都江東区豊洲の埋立地、この埋立地に当時稼働していた大きなガス会社の工場でございます。
　この工場は、今から約二十年前、昭和六十三年にガス製造が中止をされましたが、この工場跡地に東京都が築地の中央卸売市場を二〇一二年度には移転させたいという計画を進めております。
　しかし、この工場跡地には、ベンゼン、シアン、砒素、水銀、鉛、六価クロムなどの有害物質が環境基準をはるかに超えて土壌や地下水を汚染しているということが、平成十三年の東京ガスのみずから行った調査でわかっております。この調査も非常に粗い調査でございまして、現在、我が国は土壌汚染対策法という法律を持っておりますが、この法律に準拠して調査をした場合には、さらに詳しい具体的なことがわかるのではないかというふうに言われております。
　そして、これは環境委員会で環境大臣に確認をしておりますが、土壌汚染対策法が豊洲のこの埋立地に適用されるとすれば、今現在行われている対策ではこの豊洲の埋立地の土壌汚染の指定を解除することはできない、すなわち土壌汚染地域であるということも政府の見解として確認をさせていただいております。
　そういう場所に、東京都民を初めとして全国の皆様方、全国民の食の安心、安全にかかわる卸売市場を移転させていくということで、食の安心、安全が保てるのかということで大きな問題になっているわけでありますが、さらに本日は、国土交通委員会でございますから、災害時、防災の観点からお聞きをしたいわけでございます。
　まず、政府の中央防災会議にお伺いをしたいと思いますが、首都圏に関東大震災クラスの大地震が発生をする可能性というものはどのくらいというふうに中央防災会議として見ていらっしゃるのかということについて教えていただきたいと思います。
○増田政府参考人　お答え申し上げます。
　首都圏で発生する大地震についてのお尋ねでございますが、御案内のように、相模湾から南東方向に伸びる相模トラフ沿いのプレート境界では、これまで、御指摘がありました関東大震災クラスのマグニチュード八クラスの地震が大体二百年から三百年間隔で発生をいたしております。前回の関東大震災、ちょうどことしから八十四年前でございますので、次のこのクラスの地震の発生は今後百年から二百年先ということで、その地震の心配は私どもそれほどしておりませんが、ただ、その間に南関東地域でマグニチュード七クラスの地震が数回発生しております。これを非常に心配しておりまして、その切迫性がかなり指摘されているというのが地震の関係でございます。
○川内委員　関東大震災クラスの大地震は百年から二百年は想定をしていない、しかし、マグニチュード七クラス、マグニチュード七でも私どもの感覚からすれば大地震であるわけでございますが、それは数十年のタームで起こり得るというふうに考えていいということでございましたけれども、例えば東京湾北部地震、マグニチュード七・三あるいは震度六強が想定をされるというふうに仮定すると、関東大震災まではいかないけれども、そのマグニチュード七クラスの地震に対しては、政府としても、中央防災会議としても、地震対策、防災対策を講ずる必要があるというふうに考えているという認識でよろしいでしょうか。
○増田政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のように、中央防災会議では、先ほど申し上げましたマグニチュード七クラスの首都直下地震というものを想定いたしまして、十八タイプの地震を想定した被害想定をしております。そのうち特に甚大な被害をもたらすものとして、東京湾北部地震、これはマグニチュード七・三と想定しておりますが、その地震につきまして被害想定を行い、その被害減殺のための戦略をつくっているというところでございます。
○川内委員　そのマグニチュード七・三の東京湾北部地震の被害想定の中で、液状化による被害はどのように想定をされていらっしゃるのか。また、東京湾臨海部の埋立地においては、どのような液状化による被害が想定をされているのかということについて、御説明をいただきたいと思います。
○増田政府参考人　お答え申し上げます。
　中央防災会議で行われました被害想定のうち、御指摘のありました液状化については、地下水位の高い砂地盤のところにつきましては、震度五強程度でも液状化が発生するというふうに見込まれておりまして、首都地域のかなり広い範囲で液状化による被害が発生するというふうに想定をいたしております。特に、御指摘のありました東京湾岸地域やあるいは大河川周辺では、液状化しやすい地盤が広範に分布しておりまして、大きな被害が出るものと想定しております。
　被害の内容につきましては、まず、建物被害につきましては、約三万三千棟の全壊被害が発生するというふうな予測をしております。また、建物の被害はなくても、宅地周りの配水管等の設備が大きな被害を受けまして、居住に支障が生ずる可能性もあります。
　さらに、道路等の交通インフラ、あるいは電気、ガス、水道等のライフラインにつきましても、これは各事業者におきまして、現在かなり液状化対策を実施していただいているわけでありますけれども、液状化対策が不十分な場合には大きな被害が発生するおそれがあるというふうに考えております。
○川内委員　液状化の被害というのは震度五強から発生をするのではないか、そしてまた、液状化しやすいこの東京湾北部の沿岸地域においては、さまざまな被害が想定をされているということでございます。
　そこで、国土交通省にお伺いをいたしますが、委員の先生方にはお手元の資料一ページをごらんいただきたいと思いますけれども、これは、液状化のメカニズムをわかりやすい図で御説明いただいたものでございますが、この資料にございます液状化のメカニズムについて、わかりやすく御説明をいただければというふうに思います。
○中尾政府参考人　液状化現象についてお答えいたします。
　液状化現象とは、砂分を多く含む地盤で、余りよく締まっていない場合、こういう場合に、地下水面下の土層が地震動により攪乱されることにより強度が低下いたしまして、地盤が液体に近い挙動を示す現象をいいます。
○川内委員　液状化というのは、地盤が締まっていない場合に、地下水層、要するに、その地盤全体がもう水のようになって噴出してくるという御説明であったというふうに思います。
　そこで、ちょっとお尋ねをしたいわけでございますが、液状化しやすい土地に対する液状化対策、液状化に対する対策というものはどのように理解をすればよろしいか、どういうことをすることが液状化対策なのかということを御説明いただきたいというふうに思います。
○中尾政府参考人　対策についてお答えいたします。
　確かに、このような液状化現象が発生した場合には、地盤上にある重たい物体が沈下したり傾いたりといった変状が発生することがございます。そのために液状化対策を行うんですけれども、液状化対策の工法といたしましては、地盤内の水圧が高くならないようにする工法とか、砂の粒子が相互にばらばらにならないように締め固める工法などがございます。
　代表的な工法といたしましては、置きかえ工法、地盤を全部かえてしまうといった工法とか、サンド・コンパクション工法、振動をやって締め固めてしまうという工法、それとかドレーン工法、水を抜くような工法、そういうものがございます。
○川内委員　今ちょっと追加で教えていただきたいんですけれども、液状化対策というのは構造物に対して行うものであって、例えば、埋立地全体に対して液状化対策を施すというのは、その埋立地全体の土壌を入れかえる、そして固めるということをしなければ液状化対策にはならない。
　要するに、私が申し上げたいのは、阪神・淡路大震災のときにポートアイランドは物すごい液状化をしたわけでございますけれども、建物自体は建っていた、しかし、建物以外のところはもう噴き出していたという状況であったわけです。液状化対策というのは構造物に対して行うものであって、地盤全体に対して行うということは、通常、建築法令の中などでもそれほど想定をされていないということでよろしいんでしょうか。
○中尾政府参考人　お答えいたします。
　通常、液状化対策は、構造物が壊れないようにするとか傾かないようにする、そのために行うものでございまして、一般的には、地盤全体をやるといったことはやっておりません。
　ただ、物によっては、ヤードといって、例えば港湾施設の場合、背後の荷さばき施設、そこには構造物はほとんどございませんけれども、そこが壊れると困るといった場合には、そういうところもすべて液状化対策を行っております。
　一般的には、構造物が壊れないようにするための液状化対策といったものをやっております。
○川内委員　もう一回ちょっと確認をしたいんですが、では、この御説明をいただいた液状化の発生のメカニズムの表からわかることというのは、液状化対策が行われたとしても、構造物、建造物は建っているかもしれないけれども、地下水が噴出する、液状化現象というのは、液状化が発生しやすい地域では十分に起こり得るという理解でよろしいでしょうか。
○中尾政府参考人　そういうことで結構だと思います。
○川内委員　私は、実は、東京都の港湾局から、東京都の液状化予測図という資料をいただきました。うちの事務所はカラーコピーの機能がなかったものですから、自分一人で見て申しわけないんですけれども、このカラーコピーを見ますと、東京都の築地市場は、東京低地の液状化予測によると、液状化の発生が少ない地域であるというふうにされておりまして、築地というのは、関東大震災に耐えた場所であります。当然なんですね、もうずっと昔からあるところですから、関東大震災にも耐えたというところでございます。
　移転予定地、築地が移転するであろう、東京都が移転させたいとしている江東区豊洲の東京ガス工場跡地は、この図によりますと、大部分が液状化の発生が少ない地域と分類されておりますが、しかし、その中の一部、一部といってもかなりの面積だと思いますけれども、液状化が発生しやすい地域が含まれているというふうに、私がいただいた図ではなっております。
　東京の港湾局に私は質問することができませんので、かわりに国土交通省の港湾局長さんに、東京都にお聞きくださいということで質問の通告をさせていただいておりますので、今申し上げました私の説明を確認していただきたいというふうに思います。
○中尾政府参考人　お答えいたします。
　再度の説明になるかと思いますけれども、東京都が平成十八年に策定した液状化危険度マップというものがございます。それによりますと、豊洲埠頭は、全体的には液状化の発生が少ない地域に分類されておりますけれども、部分的に、液状化が発生しやすい地域が含まれているという状況でございます。
○川内委員　液状化危険度マップというものを平成十八年に東京都がおつくりになられたということでございますが、さらに、卸売市場の重要性、あるいは卸売市場の立地の環境というものを正確に予測する、液状化の予測をするためには、改めてこの豊洲の埋立地の地盤の調査というものをすればより明確になるというふうに御説明をいただいておりますけれども、そのとおりでよろしいでしょうか。
○中尾政府参考人　お答えいたします。
　この危険度マップというのは、すべてのところの地盤を調査したというわけじゃなくて、類推して想定していると思います。したがいまして、ある程度、構造物を実際につくる場合には、必ず地盤の調査をして、液状化などがどうなっているかというのを調べるのが通常でございます。
○川内委員　冬柴大臣、先ほど申し上げたとおり、豊洲の土地というのは、現行法でいえば土壌汚染地域なんですね。今やっている対策が行われた後であっても土壌汚染地域です。そして、今御説明があったとおり、液状化が発生しやすい地域、部分が含まれている。そして、震度五強の地震ぐらいから液状化をするであろうということも御説明をいただきました。
　そうすると、ここに卸売市場を移転させるとすれば、汚染された土壌あるいは地下水というものが噴き出すわけでございますね。そういうところに卸売市場があるというのは、私は、国民の皆様方に対する食の安心、安全という観点から、大きな問題を含んでいるのではないかというふうに思います。
　そこで、農水省にきょうは来ていただいておりますので、農水省さんにも御説明をいただきたいと思います。
　農水省さんは、卸売市場法という法律を所管していらっしゃいまして、食料・農業・農村政策審議会総合食料分科会の意見を聞いて、卸売市場整備基本方針に基づいて中央卸売市場整備計画を決定し、開設の認可をする立場でいらっしゃいますが、卸売市場法の第一条「目的」のところに、「この法律は、」「卸売市場の整備を促進し、及びその適正かつ健全な運営を確保することにより、生鮮食料品等の取引の適正化とその生産及び流通の円滑化を図り、もつて国民生活の安定に資することを目的とする。」というふうに書いてございます。
　ここの「流通」という言葉の中には、大規模地震発生後あるいは発生時の流通の確保という概念も含まれていますかということをまず御確認いただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　農林水産省は卸売市場法を所管してございまして、今委員読み上げられたとおり、第一条で「流通」ということが入ってございます。それが災害ということを念頭に置いているかという御質問でございますけれども、念頭に置いてございます。
　私ども、卸売市場法に基づきまして、卸売市場整備基本方針を定めるというふうになってございます。これは、大臣が卸売市場の整備運営についての基本的な考え方を定めるものでございますが、その中で、災害時などにおいて、卸売市場が機能を確保し、生鮮食料品の安定供給のために適切な対応が確保されるように努めるというふうにしてございまして、災害時においても流通ということを考えているところでございます。
○川内委員　それでは、築地市場の豊洲移転計画というものを中央卸売市場整備計画で決定された審議会、平成十七年三月十七日の食料・農業・農村政策審議会総合食料分科会の議論の中に、大地震発生時あるいは大地震発生後の食料の集積、配送、流通の確保という議論、論点はあったのでしょうか。
○佐藤政府参考人　委員ただいまおっしゃいました十七年三月の審議会、総合食料分科会の議事録を確認いたしましたけれども、大災害、大地震を想定した議論というのは行われておりませんでした。
○川内委員　さらに、卸売市場法の中では、中央卸売市場整備計画を定めるに当たっては、審議会の意見それから地方公共団体の意見を聞くというふうに法律に書いてございます。審議会の中では、大規模地震発生時の流通の確保という観点からの議論はなかった。
　それでは、東京都から整備計画を決定するに際して農水省総合食料分科会に提出をされた資料の中に、大地震発生時あるいは発生後の生鮮食料品の集積、配送、流通の確保に関する記述というものがあったかなかったかということについて御説明をいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　東京都が、中央卸売市場、今築地にございます市場を豊洲に移転する計画を定めました東京都の整備計画、平成十三年に定められておりますけれども、その中では、地震による災害、震災というものを想定した記述がございます。「卸売市場には、震災が起こったときにも、被災者に円滑に生鮮食料品を提供する役割を担うことが求められている。」というくだりがございまして、大地震による災害を想定したものも含まれた整備計画になっているところでございます。
○川内委員　その記述をちょっと正確に読んでいただきたいんですけれども、どのように書いているのか。大規模地震発生時の流通の確保という観点が具体的に示されているのか否かということを私はお聞きしたいんですけれども、定性的に、情緒的に、いや、考えましたと書いてあるのか、それとも、大規模地震発生時にはこうこうこうしてこのような形で生鮮食料品の集積、配送という流通の確保を図る所存であるということが具体的に記述をされているのかということについて教えていただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　十三年の東京都の整備計画の該当部分をそのまま読み上げさせていただきます。
　タイトルとして、「適切な施設整備の推進」という中でございますが、「卸売市場には、震災が起こったときにも、被災者に円滑に生鮮食料品を提供する役割を担うことが求められている。このため耐震工事を進めていくとともに、各市場において防災マニュアルの周知を徹底し、また、火災等の災害や盗難などに対するリスク管理・対応等の態勢を整えていく。」というくだりがございます。
○川内委員　大臣、きょうの議論でおわかりいただいたとおり、建物自体は液状化対策をすれば構造物としての耐震性を得ることはできる。しかし、埋立地全体についていえば、液状化をし、豊洲について液状化をするということは、汚染された土壌、汚染された地下水というものが噴出をする。そして、それは、そこに生鮮食料品を集積するわけにはいかないから、何らかの、大規模地震発生時には、もし豊洲に移転するのであればその代替の手段というものを考慮しておかなければならないわけでありますが、しかし、今、農水省さんから御説明をいただいた限りでは、耐震構造の設計をいたしますと、ごくごく当たり前のことしか書かれていない。そういう意味では、大規模地震発生時の流通の確保という観点はこの東京都の計画の中にもないのではないかというふうに私は思います。
　そこで、農水省にもう一回、政府の認識として確認をしたいんですが、東京都の整備計画の中にも、大規模地震発生時の液状化の発生によるその後の流通の確保という観点については計画の中に示されていないということを農水省の見解として確認してください。そこには書いていないですからね。
○佐藤政府参考人　委員御指摘のとおり、東京都の整備計画の中にも豊洲の液状化ということを直接記述しているものは一切ございません。
○川内委員　しつこいぐらいに申し上げるわけでございますけれども、さらに、この江東区の豊洲の地域、豊洲埋立地は、四本の橋でつながれた陸の孤島であります。大地震が起こって、建造物そのものの損傷、橋の損傷、安全確認のための通行不能などによって、市場の機能は確実に損なわれるおそれが出てまいります。先ほど中央防災会議から御報告をいただきました。
　冬柴大臣は、阪神・淡路大震災を御経験になられて、埋立地が陸の孤島になったときの大変さというものは、もう身にしみて、だれよりもよく御存じだというふうに思います、ポートアイランドの件で。本来なら、そういう大規模地震、大規模災害発生直後の非常事態に多くの被災者に食料を供給する使命を負っている卸売市場がみずから機能不全に陥ってしまったら、これはもう全く話にならない。危機管理上、私は大変な問題が発生をするのではないかというふうに考えます。
　さらに、先ほどからくどいように申し上げていますが、液状化によって、汚染された地下水、汚染された土壌を市場全体がかぶるわけですから、この大地震による機能不全のリスク、そして液状化による汚染のリスクというのは、卸売市場整備計画を決定するに当たって当然考慮されるべきことだというふうに私は思うんですね。
　先ほど農水省さんは、流通という言葉には大規模地震発生時の流通の確保という概念も含まれるということをおっしゃられた。しかし、審議会の中の議論、さらには東京都の計画の中にも、大規模地震発生時の流通の確保、液状化に対する流通の確保という観点が含まれてはいないということをおっしゃられた。
　そこで、もう一度ここで農水省にお尋ねをするわけでございますが、この中央卸売市場整備計画、築地の豊洲移転を決定した平成十七年三月十七日の審議会の議論というのは私は不十分であったのではないかというふうに思いますが、農水省としても、この整備計画を決定するに当たって、大規模地震発生時の流通の確保という観点が当然考慮されるべきであったというふうにお思いにはなられないかということを御答弁いただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　卸売市場は、国民の皆様に生鮮食料品の安定的な供給をするという基本的な機能を持っておりまして、これは災害のときにも非常に重要であると認識をしております。したがいまして、先ほど申し上げました基本方針の中にも災害時の対応ということも入れておるわけでございまして、できるだけ築地市場を、これは東京都を開設区域にしておる中央卸売市場でございますけれども、東京でそういった大災害が起こった場合でも、その市場が通常の卸売市場として機能が確保できる、あるいは市場内外に冷凍品、加工食品等の食品が貯蔵されておりますが、そういったものが利用される、さらに、ほかの地域から物資の受け入れなり分配なりそういった機能を果たす、こういったことも期待されておるわけでございます。
　それから、東京都の関係でございますけれども、東京都の方にまさに液状化について確認しておりますけれども、東京都からも、液状化を念頭に置いて建物の構造対策をやる、それを含めまして土地対策についても地盤改良等を行う、それによって液状化によって汚染物質が噴出するような事態を防止したいということがございます。また万一、液状化によって一部で水なり土砂なりが噴き出てくる、そういうことがあった場合でも、予定しております市場の設備でございますけれども、野積みという意味ではなくて、閉鎖された空間で扱われる、しかも床もしっかりつくる。そういった施設の中で食料品は取り扱われるわけでございまして、野積みをされるわけではないということから、直接それが直ちにかかってくるということはない。そういうことを考えながら、今後の話になりますけれども、今後の整備を進めていきたい、そういうふうに聞いておるところでございます。
　いずれにいたしましても、豊洲地区、もちろん市場予定地だけではなくて、人が住んだり、小学校、幼稚園があったり、そういう地域でございますので、大災害のときの対応をどうするかということはしっかり私ども念頭に置いて考えてまいりたいと思っております。
○川内委員　今、東京都の対策として液状化対策も行うのだという御説明があったわけでございますが、私は、その東京都の行う地盤改良等の液状化対策というものがこの豊洲の埋立地全般を地盤改良するものであるのかどうかということが大きな論点になるだろうというふうに思います。そこまでやるのは大変なコストがかかりますし、とてもとても無理であろう。構造物に対する液状化対策、地盤改良という意味ではないかというふうに思います。
　これはもう、国土交通大臣はポートアイランドを経験していらっしゃるのでよくおわかりをいただけるというふうに思います。大地震が発生をし、人間の人知を超えたところに災害が発生をする。そのときに卸売市場というものが果たす機能、流通の確保、これは、人間が生きていく上で、食料を集積し集配する機能というものが万々が一にも失われることがあってはならない。築地は関東大震災に耐えた場所である。しかし、豊洲は、きょう議論の中で申し上げてきたとおり、汚染土壌が厳然として、今やっている対策が行われたとしても汚染土壌は残る。そして、その汚染土壌が残った土地の上で地震が発生すれば液状化をする。液状化をすれば、汚染土壌、汚染された地下水が噴出をする。そこに大規模地震発生後の都民なりあるいは首都圏なりの住民の皆様方の生命をつなぐ生鮮食料品の集積、配送という機能が果たして維持できるのか否かという問題。
　きょう、国土交通大臣にずっと話を聞いていただきました。実は私も、我が国において、この危機管理上の問題を政府のどこに聞けばいいんだろうと思って、中央防災会議さんとか国土交通省さんとか農水省さんとかさまざまに聞いたんですが、そういうときに、食料をしっかり供給するということを日本の政府の中で担当している部署がないということに気づいたんです。だから、農水省の卸売市場法でも、大規模地震発生時の流通という概念はあるけれども議論はしていないということだというふうに、みんなだれかがやっているだろうと思っているんですね。だけれども、だれもやっていないという状況がある。
　私は、国土交通大臣に最後に、きょうは豊洲の液状化対策、大規模地震発生時の対応についてずっと議論をさせていただいたわけでございますが、国土交通省としても、災害対応という観点から、この豊洲問題、築地の市場移転問題にも大いに関心を持つということを、大臣の御所見を最後に賜りたいというふうに思いますが、いかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　先ほど来、るる液状化についてお話を伺いました。
　私の体験といたしましても、神戸のポートアイランドの液状化は現に体験もしましたし、私の当時の中選挙区時代の選挙区の中でありました芦屋市の浜風町は全体が埋立地で液状化をした、そこももちろん体験をしました。それだけではなしに、現在の尼崎市、私の小選挙区の中ですけれども、そこの築地地区というのは、明治期以前の埋立地で非常に安定していたんですけれども、大変な液状化によって全体が崩れました。したがいまして、ここは土壌の入れかえ、上積み等をして、大変なお金がかかりましたけれども、町を全体をつくり直したという地域が私の方の築地地区でございます。そういう体験も踏まえながら今の議論を聞いてまいりました。
　今川内議員が御指摘のような危険性がもしあるとするならば、そこへ青果市場をつくるということであれば、相当注意深く、建築物はもちろんのことですけれども、その余のヤードにつきましても、どの程度の広さでどの程度の液状化の可能性があると今見ていられるのか。全体的な部分、そしてその全体の面積及び液状化が予想される面積の比率とか、そういうことは今示されておりませんので私はわかりませんけれども、そういう予測される部分については、液状化でいやしくもその下の水が噴き上げたり、あるいは砂が一緒に噴き上がってくることのないような技法というものが講じられなければならない、私はそのように思います。このような知見がある以上、もしそこへつくるという場合にはそういうものがきちっと行われなければならない、私はそのように思います。
　また、そういうふうに講ずることによって、液状化をその部分について防ぐという手法も今日持っていることも、私は体験的に今の築地地区のこととかで知っておりますので、そういう技術、安心できる技術というものに基づいてやられなければならない、このように思います。
○川内委員　時間が来ましたので終わります。ありがとうございます。
○小宮山（泰）委員　おはようございます。民主党の小宮山泰子でございます。
　まずもって、先般のジェットコースターでお亡くなりになった方にお悔やみを、そして負傷をされた皆様には早い回復をお祈りしたいと思っております。
　この事故を通して、国土交通省というのはいかに広い範囲を持っているのかということを改めて感じましたし、また、建築基準法の改正等、この中で随分、耐震偽装のことでございましたのでやりましたけれども、まさか遊戯機具までもこの法律にかかわるということは正直考えていなかった部分も申しわけないほどに思っております。そういう意味では、この国土交通省の所管の事業というもの、また所管していることに関しては、大所からも見て、また小さなところ、細かいところまでしっかりと私たちは審議をしていかなければいけないんだということを改めて思っております。
　通常ですと、やはり今話題のことを多くやるわけであります。特に、国際情勢でいえば、ブレア首相が十年間の任期を終えて今度退陣をされるということで国際関係の問題があったり、また、自民党の、これは私ども考えられない、迂回献金というんでしょうか、村岡被告の有罪判決が一審と変わり出たことを考えれば、政治とお金の問題というのは、残念ながらまだ、ことし予算委員会で強行採決された後に予算委員会でやるといったことが実行されていないということを考えても、やはり私たちは、多くの皆様の税金だったりいろいろな思いというもの、政治が決定権を持ったりという、大きな意味を持ってはそういったこともする必要があるとは思いますが、きょうはあえて大所のところから、日本がこれからどういう方向へ進むべきかということを考えて、港湾と空港ということで、国際物流というような形の中で質問させていただきたいと思います。
　日本においては、エネルギーの九割以上、食料の六割を海外に依存するという、資源小国と言われる我が国でありますけれども、製造業産品とかの輸出を初め、今、川内委員も言っておりますが、食料の輸入なども、安全という面においても、貿易ということに関しては、また、今思いますが、新潟もまだ復興支援がありますし、私も阪神・淡路大震災の後、青年会議所のメンバーとして神戸会議にずっと出ておりました。そして、先般の輪島でのあの被災の後においても、首長さんがおっしゃるように、やはり地域経済の活性化というものが何といっても復興には一番力強く影響するんだということを考えますと、それに寄与する物流というのは、国土交通省の所管のものというのは非常に大きな役割を今担っているし、ここをしっかりとつくり上げるということが、これからの日本の発展や、もし何か万が一のときがあったときの復興に大きく寄与する、そういった礎になるんだというふうに思っております。
　そこで、本日は三点を念頭に伺っていきたいと思います。
　空港や港湾にかかわる政策で、やはり将来展望をしっかりと国民の皆様に明示をしていくことが、今後の商社のことであったりとか、そういった意味においては、大変経済活動には重要であるという観点で質問させていただきたい。
　そして第二点では、日ごろからいろいろ施策を見ていて感じることでありますけれども、個別の政策がばらばらに提案されていて、果たして個別の政策の間に総合性とか統一性、そして整合性があるのか。ある意味、いろいろな白書が出たりとか政策は出てきますけれども、どれもいいことを言っているんです。でも、トータルで見ると、では何がやりたいのかというのがはっきりしない。国策としてどういう方向に向いていくのかという力強さを感じない。一つ一つはどれもいいことを言っているんです。そういった意味で、しっかりとこの点をやはり明確にしていただきたいという思いがあります。
　そして第三点では、新たな政策を提案する際に、これは今までの法案もそうですけれども、これまでとってきた政策についての反省点というものをなかなかうかがうことができませんでした。中心市街地活性化法のときもそうですし、地域復興再生のときもそうですけれども、いろいろいいことは言うんですけれども、では、実際余りうまくいかなかったじゃないかといったところの反省が余りにも聞こえない。
　私たちは、やはり過去の反省、歴史の上に乗っかり、そしてそこからよりよい未来をつくり上げるという責任がございます。政府のすべての事業において国民の皆様の税金を投入して行われるわけですから、政府がかかわったプロジェクトについてはやはり政策評価をしっかりとして、そして、今までのうまくいかなかった点、また時代によってうまくいかなくなった点というものをしっかり反省して検証した上で次に進むべきだと思っております。
　この三点を念頭に置いた上で質問をさせていただきたいと思います。
　そして、ことしは大きな意味で、国土形成計画ももう間もなく固まってくるんだと思います。国家百年の大計という意気込みでやっていただきたいと思いますけれども、国土形成計画の中にあります空港整備や港湾整備に関するもの、また道路、鉄道計画、そういうものがどうやって位置づけられているかというのが問われていくんだと思いますので、まずは空港の国際競争力について質問をさせていただきたいと思います。
　日本の国際空港、成田空港やまた関空などは、アジアの主要空港であります韓国の仁川、また中国は北京で浦東、シンガポールのチャンギなどと比較しまして、空港機能が脆弱ということは現実として否めないと思います。
　成田の滑走路は、Ａ滑走路が四千メートル、Ｂ滑走路が二千百八十メートルで、現在、Ｂ滑走路を二千五百メートルに延伸する工事中と伺っております。完成は平成二十二年三月末の予定となっておりまして、また、このＢ滑走路延伸工事が完了すると、二万回の発着枠がふえ、発着能力は年間二十二万回にふえる。
　しかし、中国と比較しますと、着陸回数ですが、北京が三十・一万回、上海が十七・六万回と、中国は二つの空港で着陸回数だけで四十四万回を超します。成田の場合は延伸のＢ滑走路を加えても発着能力二十二万回となりますので、残念ですけれども、発着能力という意味においては中国に及ばないということも現実としてあると思います。
　また、年間の国際線の旅客数においても、約三千万人でありますけれども、中国では香港空港が成田空港を上回る三千六百万人、そして韓国の仁川、非常に立派になりましたけれども、これも国際旅客中心の空港では二千六百万人が利用しておりますし、中国では、オリンピックなど、またいろいろな意味で発展が今見込まれるわけであります。
　こうやって見ますと、現在でも、アメリカ、ヨーロッパから日本を飛び越して香港や仁川からアジア入りをするというお客様、旅客者というものが大変ふえてきているというのも現実だと思います。
　ぜひお伺いしたいんですけれども、成田空港を初め日本の国際空港をアジアの玄関口として、シームレスということ、また今、東アジア日帰りビジネス圏ということも提唱を始められておりますけれども、なぜこうやって国際競争力が落ちる結果になってしまったのか、また将来展望を含めてどうお考えになっているのか、ぜひ伺いたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、アジア各国では、大規模な国際拠点空港の整備がどんどん進められております。国策として進められております。
　私どももこれまで大変な努力をして拠点空港の整備をやってまいったわけでありますが、残念ながら、我が国では、やはり国土が狭隘でありまして人口が稠密でありますので、なかなかその適地がない、頑張ってつくっても成田のようになかなかその整備が進まないというようなことがありまして、あるいは、関空や中部などは海上を埋め立ててつくります関係で巨額の資金が要るというようなこともございます。そういう中で精いっぱい今までやってきたところでございます。
　その結果、先生のお話にもありましたように、首都圏におきましては、二〇一〇年三月に、成田空港の平行滑走路を二千百八十から二千五百にする事業が完成いたします。それから、同年十月には羽田空港の第四滑走路が完成いたします。これが完成いたしますと、成田の方は二十万回から二十二万回へ二万回ふえます。羽田は現在二十九・六万回飛んでおりますが、これが四十・七万回ということで十一万回ふえます。この羽田の方で十一万回ふえるうちの三万回を、国内線の方を十分確保した上で三万回を近距離国際線に回すということで、合わせて五万回を首都圏では国際線の方に充てたいと思っております。
　それから、関西圏におきましては、関空の第二滑走路、本年八月二日にオープンいたしまして、我が国初めての本格的な二十四時間供用の空港になります。一本の滑走路ですと、夜、メンテナンス工事で週三日三時間ほどクローズしますが、二本ありますと交互にメンテナンスができるということで、本格二十四時間になります。
　中部の方も、一昨年に開港して大変順調にやっております。こちらも、アジアに近いという利点を生かして、今後、アジア方面を初めとする旅客あるいは貨物需要にこたえていきたいということで頑張っております。
　そういう関係で、なかなか時間がかかるという面は私どもも十分承知をしておりますけれども、その中で精いっぱい、我が国の国際競争力を確保する上で拠点空港整備に頑張ってまいりたいと思っております。
○小宮山（泰）委員　ある意味、もしかすると、外国は国策で進めていたけれども、日本はその辺が弱かったんじゃないかとおっしゃっているのかなというふうにも聞こえないでもありません。はっきりと言っていただいた方が、進めるんだということをもっと私たちも強く言えると思いますし、実際、今のお話の中においても、ではなぜ国際競争力が落ちてしまったのかということの解決には今のはなっていないのではないか。
　努力していないとは言いません。実際、日本の場合は、後でやりますが、港湾の問題とか、山、丘陵地も多いということで、平地面積がほかの国と比べても非常に少ない。しかし、シンガポールとかを見れば、日本はなかなか大きな国でもありますので、そうやって考えていくと、まだまだできることはあるのではないかと思います。ぜひこの点は後ほど大臣に伺っていきたいと思います。
　もう一つの観点としては、日本に入ってこられたら、今度はそこからのアクセスが悪いという問題がございます。
　上海国際空港から中心市街地まで、タクシーだと五十分かかるけれども、リニアモーターカーをやっていくと七分という資料も実際あったりとか、国際空港と中心市街地のアクセスのよさというものがこれからは大変重要視されていく。
　特にビジネス関係、この人たちが、金融であったり、いろいろな情報であったり、日本を通過する貨幣をふやすということを考えると、先ほどちょっと触れましたけれども、東アジアの日帰りビジネス圏ということを国土交通省の中で提案されているということを考えますと、ここから見ても、正直言って、今、韓国は確かに遠いですけれども、これもアクセスをよくしていく、そうやって国策でどんどん空港の利便性を上げていき、外からのいろいろなものの誘致をされている東アジア、アジアというところと日本はどう対抗していくのかという思いがあります。
　現在、都心と三十分台で結ぶ成田新高速鉄道を整備中ということで、もう大分めどもついたというふうに聞いておりますので、大分アクセスの改善はあると思いますけれども、このアクセスの悪さというもの、中心市街地へのアクセスの改善のために今度どうされていくのか、その点も簡単にお聞かせください。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、空港のアクセスの充実というのは空港機能を最大限発揮するために重要なものと認識しておりまして、成田につきましても、今お話がありました成田新高速鉄道の整備で、都心まで三十分台で走れるような整備を二〇一〇年春の開業を目指して進めているところでございます。いろいろまだこれから課題もあろうかと思います。道路の方も、北千葉道路とか圏央道の整備でさらに改善が図られるとしております。
　そういうことで、空港からなるべく一時間で行けるぐらいの圏域を拡大するとかという形で、しっかり私どもも詰めてまいりたいと思っております。
○小宮山（泰）委員　ありがとうございます。
　私は出身が埼玉でありますので、港も、実を言うと、空港もほぼ、ホンダが持っているところはありますけれども、あとは自衛隊になってしまうんですが、ありません。
　物流拠点ということを考えていくと、成田は、荷揚げというんでしょうか、魚とかも世界じゅうからやってくる、そして羽田も今後いろいろな意味で拡張されていくということを伺ってくると、また後ほど港湾のことを質問いたしますけれども、北関東やまた南関東も含めて大きな商圏の中にこのエリアはあります。そして、そこからいろいろな、自動車部品であったりとか多くのものが輸出されたりということを考えると、このアクセスというものをぜひトータルに考えて戦略を練っていただきたいと思います。
　そこで、先般、羽田の国際便自由化提言というようなことも報道がございました。五月七日、政府の規制改革会議で、二〇一〇年の秋、羽田再拡張に伴う国際化に当たり、羽田からの国際定期便は、ソウルや上海などの近距離便に限定せず、需要に応じて北京、香港、ホノルルなどへも広げる内容を提言されていらっしゃいます。
　ここに関しては大分国土交通省は慎重な態度ということもありますけれども、近距離便という意味では、羽田と石垣の間の千九百四十七キロというのを基準にされていますけれども、それから考えても、日本の空港からはソウルであったりとかは非常に近いということもありますので、この点に関して、今後どういうふうにされていくのか。私は、この点はもっともっと広げていくべきであると思います。
　枠に関しては、成田と羽田が一つの、もちろん国際空港、国内空港としての両輪があって、しかるべき発着数を考えてみても、乗客数を考えてみても、大きくとらえるのは大変重要だと思いますので、その点をぜひ大臣に伺いたいと思います。
○冬柴国務大臣　五月七日に規制改革会議が行った提言の中で、羽田空港から北京、香港、ホノルル、ムンバイ、インドですね、等への国際定期便やプログラムチャーター便の運航を年内、また遅くとも二年以内に実現すべきである、このようなこととされておりますけれども、平成十五年の六月十二日に、首都圏に関係する東京都、埼玉県、千葉県、そして神奈川県と、それぞれの県にあります政令指定都市の首長さん、合計八人に国土交通大臣が加わりまして、いろいろ協議をいたしまして、その結果、覚書がつくられているわけでございますが、再拡張後、いわゆる羽田ですね、二〇一〇年十月ということに今なっておりますが、その拡張後、国際定期便の就航を図ると合意しておりますので、二〇一〇年までに今提言されているような北京とか香港、ホノルル、ムンバイへ羽田から飛ばすということは、適当ではないと私は思っております。
　この合意は、再拡張事業によって羽田空港の発着容量が年間十一万回増加するんです。したがいまして、国内航空需要の伸びを考慮して、年間三万回程度を国際線に回せるだろうということで、これも合意をされたわけでございます。それで、再拡張を待たずに国際定期便を運航すべきではないと私は思っております。
　また、現在就航している羽田—金浦チャーター便、それから、今、私も中国へ参りましていろいろ協議を重ねてきているわけでございますが、早期実現に向けて双方で努力をしています羽田—上海虹橋チャーター便は、双方の国内空港同士を特別に結ぶものとして例外的に定期的なチャーター便として運航することとしているものでありまして、こうした例は他に出てくるとは当面考えられないわけでございます。
　我が国の国際航空ネットワークにつきましては、全国的な視野に立って、まず首都圏の成田空港の北伸、二千五百メートルですね、それから羽田空港の再拡張、第四の供用開始の整備を急ぐ、確実にそれを実行するということと、大都市拠点空港である関西空港、中部空港を戦略的にフルに活用しながら、地方空港についても、国際線の積極的な誘致に努めることによって、アジアを初めとする各国との戦略的かつオープンな国際航空ネットワークを構築してまいりたいと思います。
　首都圏の二つの空港及び関空、中部以外にも、二十五の地方の空港がそれぞれ外国便を受け入れているわけでございまして、ほぼこれは自由に入っているということでございますので、羽田、成田ができ上がるまでの間は、関空とか中部を戦略的に使っていくということが国益にかなうのではないかというふうに思うわけでございます。
○小宮山（泰）委員　丁寧にありがとうございます。ぜひ戦略的をもう一歩さらに進めて、国策として、これからブロックとかいろいろな動きになる中でどうしていくのかというのをぜひさらに深めていただきたいと思います。
　ちょっと質問通告はしていないんですけれども、やはり世界じゅうからいろいろなビジネスチャンスを吹き込むためには、輸入関税の問題もありますけれども、今チャーター便の話をされました。それとは別に、プライベートジェットを利用するということが非常に世界じゅうでふえてきております。また、これを持っている企業というのはなかなか優秀なところが多い。ある意味ボーダーレスな時代になっていきますと、そういったプライベートジェット機の受け入れというものをもう少しきちんと入れていくというのも一つ、日本の空港の利用という意味においては大きなチャンスになるのではないか、受け入れ体制という意味では。
　その点は、成田なのか羽田なのか、もちろん関空や中部、いろいろありますけれども、その点に関しては議論がされている気配は私にとっては余り見受けられませんので、その点もぜひお考えいただけないか、お伺いいたします。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　御指摘のプライベートジェットについても、世界的にどんどん今ふえておる状況を、私ども十分認識しております。ただ、残念ながら、首都圏につきましては、成田には若干枠があって一部受け入れが可能でありますけれども、いろいろな地上側の受け入れ体制の整備とかそういうものもございまして、まだ完全な状態ではないと認識しており、これからも十分勉強してまいりたいと思っております。
○冬柴国務大臣　プライベートジェットについて議論していないというわけではなくて、その費用を全部一社が持つという場合には、今言うような技術問題は別として、これは原則的には受け入れるという体制だと思います。
○小宮山（泰）委員　議論していないとは言っていないんです。余り聞こえてこないということでございますので、ぜひ受け入れ体制も、これも一つ、やはり日本が国際化の中において拡張をしていくというときにはビジネスチャンスであると思いますので、この点の受け入れというのもぜひさらに検討を深めていただきたいと思います。
　時間が大分なくなってまいりましたので、港湾のことに行きますけれども、日本は、ある資料によりますと、流通業では、予算というんですか、規模が百四十三兆円ぐらい、また自動車で七十兆円、また電機、そういうものの部品のやりとりでは八十二兆円、また食品では十九兆円というような、大きな規模であります。そして、この中では、日本だけではなくて海外との物流があるからこそ、そして販売等の経済の動きがあるからこそ、日本はある意味安定して発展をしてこれたんだと思っております。
　その中において、日本は当然、海に囲まれておりますので、海外とのつながりというのは、空から来るか、または海運で来るかということになってまいりますが、今までも、この点に関しても、残念ながら、一九八〇年と二〇〇五年のコンテナ取扱量を見ますと、神戸港は四位から三十位以下、横浜港は十二位から二十七位ぐらいというふうに競争力は低下をしていると言えます。そして、それと反対に、シンガポール港は六位から一位、釜山港は十六位から五位と伸びている現実もあります。
　我が国の港湾というのは、そういう意味では、アジア諸国の港湾に比べコスト高、またさらには、船舶が港に入り貨物が引き取り可能になるまで二、三日待たなくてはいけないというのが実情のようであります。これに関しては、随分とこれからリードタイムの長さは変えていくんだということを提言はされております。また、コスト高という意味においては、国際競争力を阻害している原因になってしまったというのも言えていることだと思います。ぜひ、この点は反省をし、そして検証をし、今後に生かしていただきたいと思います。
　また、その中において、スーパー中枢港湾の取り組みというのが目立ってまいります。予算規模が一年で大体五百億ぐらいということを考えても、今までの全体の、港を経由する額から見ればなかなかかわいらしい額なのかなと。もっともっとそういう意味では、もっと日本をアジアと世界の港湾の起点にするということにおいては、国策として考えていく、そういった位置づけをし直す時代に入っているのではないかと思います。
　時間がなくなったので、大臣に伺うようになってしまいますけれども、リードタイムの問題だけではなくて、やはりそういったコンテナ輸送とか総合的な物流、また、先ほども言いましたように、日本はアジアと非常に近い。日本海側の問題ももちろんありますけれども、そうやって考えると、アジアの中としての港湾の位置づけというのをもう一度改めて見直して、あと日本は港だけでも六百ぐらいは最低あるというふうに伺っておりますので、地域から大きな港湾に持ってくる、スーパー中枢港湾に持ってくるとか、もしくは釜山とかほかのところを使うとか、そういった大きな意味で、アジアの中での日本の港湾政策というものをもう一度見直していくべきなのではないかという思いがしております。
　その点に関して、もう既に育ってしまったアジアと競合するだけが、もう少し位置づけというものを、もう一回見直すべきなのではないかと思いますが、国土形成計画の決定が節目に来るということを考えると、本当に、この時点で大臣につかれている冬柴大臣の責任というか方針というものが、非常にこれからの日本の貿易ということに関しては大きな決定になっていかれるんだと思いますので、その点に関しまして、将来展望を明らかにするという意味においても、ぜひ大臣の所見を伺いたいと思います。
○冬柴国務大臣　我が国は四面環海の国でありまして、人口減少社会を迎え、今後も安定的にして継続的な経済成長を遂げていくためには、近隣、特に中国等の活力を日本に取り込み、またそのような大きな市場を相手に我が国の経済を発展させていくということが非常に必要であります。
　そうなりますと、四面環海の国、先ほどおっしゃいましたように、食料も資材も、またでき上がった製品も九九・七％までが外航海運に依存している我が国でございます。したがいまして、このようなものを受け入れる国際港湾の必要性というものはもう言うまでもないわけでございます。
　しかしながら、御指摘のように、周辺国の投資は著しく大きいわけでございまして、そういうところから、日本の港湾の国際的なランクといいますか、そういうものが相対的に低下していることはまことにゆゆしいことではありますけれども、今、国として進めていることは、スーパー中枢港湾、京浜それから伊勢湾そして大阪湾、阪神港、こういうものについて、外国をしのぐようなサービス、ソフトとハード両方でございますが、そのようなものを現に進めているところでございます。
　いろいろな、リードタイム、船待ちをすることもなくなるようにするとか、あるいは多くの書類をたくさんいろいろな役所に出さなきゃならないというようなものをシングルウインドーで、そこで全部処理ができるようにするというようなこと、また、手数料が相当高いようでございますので三割は安くするとかいうようなことを今鋭意進めているところでございます。そのようなものが完成すれば、もちろんそれだけではありませんけれども、我が国の港湾というものは他国と伍していける、数量とかいうものではなしに質的にも伍していけると思っております。
　ただ、そこから国内の市場、消費拠点、生産拠点に対するネットワーク、道路のネットワークということも非常に大事でございますから、今後、そういう意味で、国際競争力を強化するという観点で、国土交通政策として頑張っていかなければならない、このように思っております。
○小宮山（泰）委員　ぜひ国策として、これからの物流をどうするのか。これは体でいえば動脈というんでしょうか、非常に幹線となる、基幹となるところでもあります。ある意味骨の部分なんだと思いますので、この点はしっかり強化をし、そして順位というか、やはりきちんとした位置づけを持ち、戦略を持ってやっていくこと。
　そして、きょうは時間がないので残念ながらできませんでしたけれども、やはりそこから、港に入ってきた、飛行機で入ってきたその後、もしくはそこから出ていくための物流という国内の問題もきちんとやっていかなければいけない。何でもかんでも民営化をしたりとか独立行政法人化したりとかすればいいという問題ではないんだと私は思います。
　その点が、しっかりとした反省や国策というものが薄い。ないとは言いません。だからこそ、国際競争力が低下をするということになってしまったんだという一端はあると思いますので、ぜひその点を重視し、総花的ではない力強い政策というものを立てていくことを期待して、質問を終わらせたいと思います。
　ありがとうございました。
○杉田委員　おはようございます。自由民主党の杉田元司です。
　私からも幾つかの質問を行わせていただきたいと思います。
　まず、去る八日でありますが、午前九時三十分ごろ、広島県の三原市、山陽自動車道上り三原久井インターチェンジ付近で、大型トラックがマイクロバスに追突し、バスがガードレールに衝突し横転、乗っていた島根県の化学メーカー堀江化工の社長が死亡、重軽傷者二十名を出した。業務上過失傷害の現行犯で逮捕された容疑者は、前をよく見ていなかったと供述をしております。現場は下り坂でありました。
　そこで、まず最初に、山陽道の事故も含めた高速道路安全対策はいかがなものか、お伺いをいたします。
○宮田政府参考人　お答えいたします。
　五月八日に発生をいたしました山陽自動車道上り線三原久井インターチェンジ付近における事故でございますが、これに関します発生箇所前後の交通安全対策というのを過去会社の方でもやってきております。
　本郷インターチェンジ—尾道インターチェンジ間二十四・一キロございますが、中間の高坂パーキング付近が標高三百八十一メーターということで一番高くなって、前後下り坂になっているというところでございます。上下線とも四％程度の下り坂でございまして、過去に死亡事故も発生しておりますことから、大型の視線誘導標や注意喚起標識、赤色回転灯などを設置してきております。また、今回の事故を受けて、強化策として、速度抑制を促すレーンマークあるいは大型注意喚起標識を追加して設置することを検討中でございます。
　お尋ねの一般論ということで申し上げますと、高速自動車国道の交通死傷事故の発生率というのは億台キロ当たり約十件でございます。一般道に比べますと十二分の一ということで低うございますが、交通事故死傷者数で見ますと、平成十三年一万三千六百二十八人をピークにして、平成十七年は一万一千七百四十九人と減少傾向でありますけれども、なお高い水準にあるというふうに認識しております。
　このために、各高速道路株式会社におきましては、交通安全対策に一生懸命取り組んでいるというふうに認識しておりますが、具体的には、ハード対策として、排水性がよくて雨天時の走行環境が改善される高機能舗装あるいは速度を抑える凹凸のある薄層舗装、そういった舗装改良でありますとか、夜間でも視認性のよいレーンマークあるいは速度抑制を促すレーンマークといった路面標示の改善をやっております。あるいは、視線誘導標でありますとか大型注意喚起標識の設置がハード対策でございます。
　ソフト対策といたしましては、ハイウエーテレホンあるいはハイウエーラジオによります情報提供、安全運転の呼びかけ等をやってございます。
　国土交通省といたしましても、高速道路を管理する各高速道路会社に対しまして、各種の事故再発防止策を効果的に実施して、より一層の高速道路の交通安全の確保が図られるように指導してまいりたいと考えております。
○杉田委員　きょうから春の交通安全運動週間が始まりました。きょうのまとめだと、三月末時点で千三百八十九名の方が死亡しておる。なお一層の事故対策等に努力を払っていただきたいとお願いいたしておきます。
　次に、政府の財政諮問会議が八日、二〇〇八年度予算編成に向け、歳出改革の本格的な議論に入ったと報じられました。
　同会議は、公共投資改革などについて議論をし、民間議員が歳出改革に最大限の努力が必要と訴え、二〇〇八年度の公共事業予算を名目で対前年度比三％削減するよう提案をしました。しかし、冬柴国土交通大臣が強く反発、さらに議論することになりましたが、冬柴国交相は、民間議員が提言をした三％削減に、ショックだ、公共事業関係予算の削減は限界に来ていると発言したと報じられております。
　まず、そのことにつきましての御所感をお伺いしたいと思います。