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○今田委員　今、交通局長、いろいろそういったことをやるんだということですが、どうも、私から言わせれば、ドライバーが住所不定になるんではないかというふうにちょっと心配するんですね。それぞれのドライバーの皆さんは家族をお持ちなわけですから、やはり、せめて一週間に一回ぐらいはおうちに帰れるというようなことでなければ、家族を持った意味がないということになるわけですよ。そういうことがどうもトラック業界で常時行われるのではないかというふうな心配をしているわけでありまして、ぜひひとつそういうことをチェックをしていただきたいというふうに思います。
　先ほどから言うように、運賃の規制あるいはいろいろな運送業の規制がこれまで行われてきました。行われてきましたけれども、一向に、この五十一年間そういう規制をやってきたわけでありますが、守られていないというのが実態ですね、はっきり言って。私から言わせれば、行政できちっと強権的に、規制ですから、強権的に守らせるという措置をこれまで一度もやってきていなかったのではないかと言わざるを得ないわけであります。先ほどの運賃のことでもそうでした。十一年間一度も発令されていない、こういうことでございますし、そういうルール無視等々が行われた場合、やはり自信を持ってやっていただかないと、何のための規制行政なのかということになるわけであります。これまで、その規制を守らせるためにどのような努力をしてきたのかということをお尋ねしたい。
　また、規制の運用の際、強権的な措置というのを与えられながら事態が悪化するというのが見受けられるわけでありますけれども、なぜ発動しないのかということが不思議でならないわけでありまして、幾ら立法府が立派な法案の改正をしても、そういったものが行われてこなかった、あるいは行われないということでは何の意味もないわけでありまして、ぜひ、この規制行政のあり方、あるいは責任として、先ほど申し上げたようなことを、どのように見解をお持ちなのか、ぜひお聞かせをいただきたいと思います。
○扇国務大臣　今、るる今田議員のお話を伺っておりまして、まさに現実というものは、法規制あるいは法の遵守というものから現実は乖離している部分がないのかあるのか、そういうことで、国土交通省としても、少なくとも我々は、法案を通していただき、また、その法のもとで厳重なチェックをしていかなければならないと思っておりますし、少なくとも私どもは、参入時のチェックを初め、参入後においても地方運輸局等の出先機関を通じて事業者に対する監査等を随時行っておりますけれども、不適格業者の指導、営業停止、さらには許可取り消し等の処分を行っております。
　私も今、今田議員からの御質問の中で、今までの資料を見ているんですけれども、少なくとも平成十二年一年間だけでも、許可の取り消しは十四件、事業停止が十二件というふうになっております。
　そしてまた、点数の制度というものも取り入れておりまして、もう今田議員は御承知だろうと思いますけれども、それぞれの事業者にこの点数を累計していって、事業の停止または許可の取り消し等も行っているのは事実でございます。そして、累計の点数が二十点を超える場合は違反事業者の名前も公表しております。そしてまた、点数が五十点を超える場合は違反営業所の事業の全部または一部の停止処分、そして累計点数が八十点を超える場合は許可の取り消し処分、こういう点数制度というものも取り入れております。
　私どもは、今、今田議員が御指摘になりましたように、少なくとも不適格な事業者というものの排除、それには最大限の努力をしているところでございますけれども、今後もこの運賃変更命令等につきましては、これらの取り組みというものは随時、トラックの事業者に対しまして法の遵守を行うように指導をしてまいりたいと思っておりますし、結果としてこれらの発動には至らなかったものもございますけれども、私は、そういうふうに、るるの点数制でありますとか、あるいはその点数の累積によっては停止もしておりますので、今後もこの規制の行政の進め方につきましては、事後チェック体制というものを確実に強化していきたい。
　そして、今、今田議員が御指摘のように、運転手、事業に携わる皆さん方が不安がないように、また、事業者が無理無理にそういう重労働を課さないようにというようなことも、これも厚生労働省も見ていらっしゃいますし、私どもも今後は、ルールを守らない不適格業者に対しては排除を図り、公正かつ平等な市場の形成を図っていくように努力していきたいと思っております。
○今田委員　まだまだ質問するものがあるわけですけれども、時間が参りましたので、ちょっと一点だけ。
　先ほど大臣の方からお答えいただいた中で、事後チェック型規制というものをこれから採用するんだと。どうも私は、これは泥棒をやって見つからなければそれでよしというような感じのする制度だなと言わざるを得ないわけでありまして、それで本当にルールが厳守されるのかという疑問点があるわけであります。このことについてはお答えはいただかなくても結構ですが、そういう感じのする事後チェック型規制というものだということでありまして、そういう思いをしている方もおられるということで、ぜひ頭の中に置いていただきたい、このように思います。何かお答えいただければ。
○月原副大臣　今委員がずっと御質問されたものの集大成になろうかと思いますが、事後チェック制度になって、我々自身も監査制度というものを、各運輸局にそういう組織を七月一日からつくりまして、より強化していくということ、そして御承知のように、労働組合の方々も参加していただいた中立機関というものを設けて適正化機関の事業についてもチェックしてもらう、こういうふうなことも考えております。
　そのほか、行政処分の基準については、今いろいろなお話がありましたが、そういうことについて厳しい行政基準を設けて、法改正もいたしましたし、また、今回も元請に対する処置、そういうものも行っているわけでありますので、委員の御指摘の点は十分踏まえた運用が行われるもの、こう信じております。
○今田委員　ちょっと質問通告がまだ三、四件あったんですが、時間が参りましたので、機会があればまた続きの部分をやらせていただきます。ありがとうございました。
○久保委員長　細川律夫君。
○細川委員　民主党の細川律夫でございます。
　質問に入る前に、ちょっと委員長にお願いがあるんですけれども、どうもこの委員会、今ちょっと見渡しても数が少ないのではないかというふうに思います。会期末で、緊張感が少しなくなっているようで、せっかく法案の審議ということでございますので、ぜひそういう点については、委員長の方からもひとつ御指導もよろしくお願いをしたいというふうに思います。
○久保委員長　わかりました。
○細川委員　先月のこの委員会で、私の方からは温暖化防止についての質問をいたしました。その中で、モーダルシフトの推進につきまして総論部分を伺ったところでございます。
　温暖化などの環境対策のみならず、エネルギーの効率的な利用であるとか、あるいは労働生産性の面から見ましても、モーダルシフトというこの必要性というものは言うまでもないところでございます。たびたび私はこの委員会でも質問をいたしまして、政府の方では、モーダルシフトについては推進をしている、こういうことを言っておられるけれども、しかし、進んでいないのではないかということを何度も指摘してまいりました。
　昨日は、温暖化防止京都議定書の批准については閣議決定もされたということも聞いております。この国際公約を守っていく上におきましても、モーダルシフトというものはぜひ必要だということで、私どもの方では、民主党の中に、モーダルシフトの推進の法制度をつくるべきということでワーキングチームも設置をいたしまして、これから研究をしていこうというふうに考えているところでございます。
　今までモーダルシフトがなかなか進まなかった原因というのは、思い切った政策とそれを担保する法律がなかったからではないか、そういう視点から、どんな法整備をしていったらいいのかというようなことを具体的に検討していきたいというふうに思っているところでございます。
　そこで、今回提出をされました法案についてでございますけれども、五月八日の私の質問に対する答弁の中で、丸山統括官の方からモーダルシフト推進の具体例が四つばかり出されました。そのときの四つの中の一つといたしまして、今回の貨物運送取扱事業法の改正によって海運や鉄道の利用が促進をされやすくなる、こういう点が挙げられたわけでございます。
　参入の規制あるいは運賃・料金の規制を緩和することによって、本当に海運とか鉄道の利用促進につながるのかどうか、まず、この点についてお伺いをいたします。
○丸山政府参考人　ただいま先生御指摘のモーダルシフトの推進につきましては、法律的な手だてを含めまして、いろいろなことが必要なわけでございますけれども、この法律によってどういうことが期待されるかということに絞ってお答えを申し上げたいと思います。
　私どもは、三つのことをこの法律によって期待しております。
　一つは、この法律改正によりまして、第一種の利用運送事業の参入規制が許可制から登録制に緩和されます。そういたしますと、利用運送事業者の新規参入が一層容易になる、競争の促進によって良質なサービスを荷主に提供しようということが期待できる、そのことによりまして、荷主が鉄道や海運を利用する機会が増大するということを期待しております。
　二つ目は、運賃・料金規制による鉄道、海運の利用の機会の増大でございます。事前届け出制を廃止することによりまして、荷主のニーズでございますとか荷動きに応じた価格設定あるいはサービスの提供が容易になるということによりまして、運送取扱人の方は荷主に合ったサービスを提供しよう、利用者はそれを利用しようという動きができてくることによりまして、鉄道や海運を利用する機会がふえていくだろうというふうに思っております。
　三つ目は、今般の制度改正によりまして、第二種の利用運送事業というものができるわけでございます。従来、第二種は鉄道と航空だけにあったわけでございますけれども、今度、海運を利用する第二種の利用運送事業者ができることによりまして、一つの事業者が海陸一貫輸送を提供できるような制度的な枠組みができたということによりまして、荷主が海運を利用しやすくなるだろうということを期待しております。
○細川委員　今お聞きをしただけでは、なかなかこの法案の成立でモーダルシフトが進むかどうか、私は疑問に思います。これまでにもいろいろな施策を運輸省当時から行ってきているというふうにも言われてきたんですけれども、しかし、海運も鉄道貨物も、輸送分担率は目立ってふえてはおりません。それどころか、整備新幹線の建設によりまして在来線の経営が分離をされるたびに、貨物の線路使用料負担をめぐる問題が起きまして、貨物ネットワークそのもの、これを維持すること自体が危うくなってきております。つまり、従来は、ＪＲの貨物会社は各旅客会社に対しましてアボイダブルコストのみを払っていればよかったわけですけれども、経営分離によりまして、在来線を経営する第三セクター、その第三セクターとの間で線路使用料の問題が生ずることになるからでございます。この点につきましては、この委員会でも再三指摘されているところでございます。
　また、これは二〇〇一年の五月でありますけれども、ＪＲ完全民営化法案が審議をされたときにも、附帯決議がなされまして、鉄道貨物のネットワークの維持をきちっと図るべきだ、こういうような決議もされたわけでございます。政府も、政策としましては、再三鉄道の貨物のネットワークは維持するんだということは明言されておりますけれども、しかし、どうも鉄道貨物の方が低迷を続けているということは、やはり政府の方できちっとした意思といいますか、そういうものがよく伝わらない、あるいは不足をしているというふうにも思えるところでございます。
　そこでお聞きをいたしますけれども、政府の方として、今後のこの貨物のネットワークを維持すること、さらには鉄道の貨物輸送分担率、これを向上するということにつきまして政府はどのような政策をとられるのか、この点についてお聞きをいたします。
○石川政府参考人　全国的な貨物鉄道ネットワークを維持することは、鉄道貨物の輸送促進という観点からも重要であると考えておりますし、また、荷主や利用運送事業者にとっても、鉄道貨物輸送を利用しやすい環境をつくるという意味でも望ましいことだと考えております。こういう意味で、できる限りこれを維持することが望ましいものだと考えております。
　このように、鉄道貨物ネットワークの維持を図り、また、鉄道の貨物輸送分担率を向上させるためには、まず第一に、貨物鉄道事業そのものの活性化を図るということが大事だろうと思っておる次第でございます。このため、本法案による規制緩和措置によって事業者の自主性、自立性を高めることによって、鉄道貨物事業の一層の活性化を図りたいというふうに考えておりますし、さらには、さまざまな手法によって鉄道貨物輸送のサービスの水準を向上させるということも大事だというふうに考えている次第でございます。
○細川委員　この法案の中で、参議院の方で、これは参議院先議となっておりまして、参議院での審議経過を見ておりますと、与党の運輸省出身の参議院議員の方がこういうことを言っておられます。「先日、この委員会で議論されました新幹線の引当金制度の手厚さに比べますと、鉄道貨物運送事業に対する国土交通省のバックアップというのは、一緒に比べるのも変かもしれませんが、もう少し、大変大事な、物流の中で大事な基本的なシステムのように思います。」ちょっとわかりづらいような言い方ではありますけれども、要するに、新幹線の引き当てに比べると、鉄道貨物に対する政府の支援は薄いのではないかと。これは運輸省出身の議員の方の質問でやられたから、大臣も覚えておられるのではないかというふうに思います。
　民間会社に政府の方からお金を出すのは、これはなかなか難しい点もあろうかと思いますけれども、そこは経営と資産のシステム管理の考え方を分離すればもっと支援ができる、こういうその議員の趣旨だというふうに思います。私も全く同感でありまして、本当に鉄道貨物の公共性とそれから重要性を理解しているというならば、これは資金面でも相当なバックアップをすべきであろうというふうに私は考えております。
　そこで、ではＪＲ貨物の方はどうなのかというふうに見てみますと、ＪＲ貨物の方では、中期経営計画ということで、ニューチャレンジ21というのがありまして、鉄道貨物のこれからのことについてしているんですが、どうも、鉄道貨物が復権をしていくんだというような意気込みといいますか、強い意思は、その中にはちょっと私には感じられないところでございます。営業収入も、それから輸送量もマイナスになるなどの中期計画ですね。非常に謙虚なプランでありまして、言うなればリストラプランみたいなものなんです。これでは鉄道貨物へのモーダルシフトというのは考えられない。もちろん、ＪＲ貨物が厳しい経営環境とか資金難の中にあっては、なかなか計画そのものも困難なことはよくわかりますけれども、だからこそ複合一貫輸送に向けた国の措置が欠かせないのではないかというふうに私は思うのでございます。
　そこで、扇大臣にお伺いいたしますけれども、今後の日本での鉄道貨物のあり方についてどのようにお考えになっているのか、お聞かせいただきたいと思います。
○扇国務大臣　細川議員から、先日来これらに関してのお話がございましたけれども、今後、環境面からいえば、今細川議員がおっしゃったように、我々は、鉄道というものの重要性、そしてまた、どの程度今の鉄道の環境問題での重要性があるかということを考えてみますと、これはちょっと数字で申しますと、鉄道は、平成十一年だけでも、トンキロベースでいきますと四・〇、内航海運が四一、自動車が五四・八、航空が〇・二、こうなっておりまして、少なくとも鉄道の輸送シェアというものが低下傾向にあるということは事実でございます。
　けれども、このような厳しい中で、ＪＲ貨物というものが、十四年度から十六年度にかけての中期の経営計画では、今議員が仰せのとおり、ニューチャレンジ21という徹底したコストダウンを図る、これは人員の削減ということだけではなくて、その部分もあろうと思いますけれども、効率を上げるという点をこのチャレンジ21の中で明示してあると私は思っております。
　なぜかと申しますと、御存じのとおり、今、皆さん方の奥様方にもお聞きいただいてもわかりますけれども、とにかく民間業者はおうちまで荷物をとりに来てくれるんですね。今までＪＲ貨物というのは持っていかなきゃいけなかった。今の時代には、重いものでも何でも、大きさによって値段はもちろん違いますけれども、ドア・ツー・ドアで、私たちのうちまで民間事業者はとりに来てくれる。ＪＲ貨物の場合は、そこまで持っていって、しかも日数がかかる。ＪＲ貨物で荷物を送ると二日間かかるけれども、民間のとりに来てもらった荷物は一日で着いてしまう。しかも、今我々、きょうもいらっしゃいますけれども、主婦というのは冷凍食品もなるべくならその日のうちに届けていただきたいと。こういう民間とＪＲ貨物との差というものが生活物流の中で起きているわけです。それを改革していこうというのが、今議員が仰せになったこのニューチャレンジ21の中には、そういうことも改善しようということで、ＪＲ貨物も荷物をとりに行きますよということまで明示してあるわけです。
　そういう意味では、今鉄道の貨物輸送のシェアが低下しているというものを、新たに二十一世紀型の、環境に優しい、ＣＯ2の排出量が少ない鉄道というものを見直そうということがすべてこのニューチャレンジ21の中で明示してありますので、私は、今回の鉄道というものの貨物の輸送のあり方というものは、改めて重要性というものを今認識する時期であると。
　また、政府としましても、今仰せのように、地球温暖化ということで、環境問題等々、京都議定書も閣議で決めましたし、そういう意味では、ＣＯ2の排出量が少ない、エネルギーの効率もいい、そういうもので大量輸送ができます鉄道貨物の輸送というものの役割は私は改めて重要であるというふうに認識し、また、今のスピード時代に応じるような輸送方法とサービス面というものを考えていくべきだろうと思っております。
　このために、我々は、鉄道の貨物の輸送力に対しますインフラの補助、これも今は補助が少ないではないかという参議院の議論を仰せになりましたけれども、これは補助率三割等の措置を講じておりますので、鉄道貨物輸送の活性化あるいは高度化の支援というものをしていきたいと思っております。
○細川委員　今の大臣の御答弁、しっかりとこれから進めていただきたいというふうに思います。
　そこで、ちょっと法案とは離れますけれども、昨日、閣議の方で地球温暖化防止京都議定書につきましても批准が閣議決定をしたということもありますので、もう一つ、運輸部門におきます温暖化対策についてちょっとお伺いいたします。
　温暖化対策のもう一つの大きな柱というのが、公共の交通機関を利用するということだろうと思います。この点が大変大事でありますけれども、しかし、なかなか実効性があるかどうかは疑問でございます。
　例えば、都市鉄道の整備の推進というものも掲げられておりますけれども、しかし、この都市鉄道につきましても、高度成長期のころでありましたら開発利益が期待をされておりましたけれども、現在はなかなかそういう期待ができないようにもなっております。そうすると、都市鉄道新線の整備というのも従来の枠組みを変えなければいけないんじゃないかというふうにも思いますけれども、二〇〇〇年の一月に運輸政策審議会の答申で、新線整備の話題もいろいろと出ております。私は埼玉県ですけれども、埼玉県なんかでも新線の整備が話題になっているわけなんですけれども、なかなか自治体の財政事情も苦しいこともありまして、答申の実現はなかなか難しいのではないかと疑問の声も出ております。
　まだ私自身は、温暖化あるいは現実の通勤ラッシュなどを見ておりますと、これらを解消するためにも、さまざまな面で、大都市圏につきましてはさらなる鉄道整備というものが必要なのではないかというふうに思っております。
　そこでお聞きをいたしますけれども、都市鉄道の新線整備の枠組みにつきまして、上下分離などの点も含めまして早急に議論を詰めるべきだというふうに考えておりますけれども、この点についてはどのようにお考えでしょうか。
○石川政府参考人　都市鉄道の整備は、今先生がお話がありましたように、大変難しい問題が多うございます。特に、地下鉄の建設費がキロ当たり三百億円もかかるというふうな、大変な巨額な費用を要する。一方で、旅客需要というものは、都市においても、それに十分見合うほどの大きな量も必ずしも期待できないというような点もございます。
　こういうふうな状況において、この整備をどう進めるかということでございますけれども、実は、平成十二年八月の運輸政策審議会答申の第十九号におきまして、鉄道整備の新たな方式として、民間鉄道事業者等に対する支援方策の見直しや地方公営企業方式等によりがたい場合には、支援整備方策として上下分離方式についても検討することが提言されております。
　地下鉄等の都市鉄道整備につきましては、この提言に基づきまして、既に一部の鉄道で償還型の上下分離方式というものによる整備を行うこととしているところでございますけれども、この方式の今後の適用、こういう問題につきましては、鉄道の整備の必要性、あるいは収支採算性、国や地方の財政状況などを十分に考慮して、この方式がどのような鉄道の整備に有効であるかということについて個別によく判断していく必要があると考えております。
○細川委員　ありがとうございました。
　それでは、もう時間が参りましたので最後に一点だけ、トラック二法についての関係で簡単に御質問いたします。
　先ほど今田議員からも質問がありましたので、少し重複するかとは思いますが、運送事業をまじめにやっておられる方から見ますと、本当に一部の業者の違法行為が目に余るようなところがあります。先ほど大臣からの御答弁の中でも、非常に悪質な過積載の車のことも言われましたけれども、それでは、この法案が改正されて、そして、どういうふうに事後チェックといいますか、これをきちっとルールの中で仕事を、事業をさせていくか。そのためには、国土交通省だけではなかなか取り締まりができないので、警察庁の方とも十分協力をしてこれをやっていかなければいけないんじゃないかとも思います。
　例えば、これまでに、道路交通法の改正、これは悪質な運転手に対するいわゆる刑罰なんかを重くする。それから、悪質運転の致死傷罪については、刑法を改正してこれまた重罰化をいたしました。そういうふうな形では、いろいろと一方では取り締まりをやりますけれども、しかし、過積載についてはなかなか少なくならない。かえって多くなっている。これをどう国土交通省と警察庁の方で連携をとって、きちっと取り締まっていくのか。この点を、具体的にどういうふうにやるのかということをお聞かせください。
○洞政府参考人　事後チェック体制を具体的にどうとっていくのかという御質問でございますけれども、まず体制面といたしまして、先ほどの国土交通省設置法の改正案の中にもございましたが、今後は、地方運輸局あるいは陸運支局等におきまして、こういう事後チェックを専ら行う監査指導部であるとか、監査課であるとか、そういった組織を設けて、監査を効率的に、これまでよりももっとテンポを速めて、そして処分基準等を見直して、きちっと事後チェック体制をとっていくという体制を整えることとしております。
　それで、過積載とか飲酒もそうでございますけれども、この辺につきましては、その摘発等については警察との協力が欠かせません。むしろ警察庁の協力なくしては、なかなかこの取り締まりはできないということでございます。
　過積載につきましては、随時その処分基準の強化等を行っておりますけれども、警察の方から、道路交通法百八条の三十四の規定に基づきまして、過積載に係る通知が陸運支局になされた場合には、直ちに、監査に入ることなく、貨物自動車運送事業法に基づく行政処分を行うこととしております。これは飲酒においても同じでございます。このような通知に基づいて行った処分件数は、平成九年から平成十二年度までの間に約六千八百件ほどに上っております。
　今後とも、過積載等を含めまして、トラック事業者による道路交通違反事案等に係る連携というものをこれまで以上に密にしまして、ルールを守れない事業者の排除等によって、本当に正直者がばかを見ることのないよう、悪質な事業者の摘発に力を注いでいきたいと思っております。
○細川委員　さらに一層警察庁の方とも連携をとって取り締まりを強化していただきたいと思います。
　私の方からは終わります。
○久保委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時二分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時六分開議
○久保委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。大谷信盛君。
○大谷委員　民主党の大谷信盛でございます。
　鉄道事業法等の一部を改正する法律案、私、三十分時間をいただいておりますが、貨物鉄道事業を中心にいたしまして質問をさせていただきたいというふうに思います。
　午前の質疑の時間の中でも、この新物流大綱ということで、我が国の物流システムの目指すべき姿ということで大臣からも御答弁いただきましたが、一つ教えていただきたいのは、繰り返しにはなるんですが、平成九年にできた旧の物流大綱がございます。これから外部環境をかんがみてそれなりに修正されたものが新物流大綱だと思います。その旧のものの評価、総括を踏まえて、どういうふうに変わったのか。また、それを含めて、二十一世紀の我が国の物流システムというものをどういうものにしようとしているのか。簡単にもう一回御説明いただけたらというふうに思います。大臣、お願いいたします。
○扇国務大臣　今大谷委員がおっしゃいましたように、物流が我が国にとっていかに大事かということは、私は一番大谷議員が身をもって感じていらっしゃると思います。アメリカの大学を出てアメリカの会社に勤めて、世界を見る目というものをお持ちですから、日本としておくれているところがいろいろと目について、私は、お目ざわりな点が多々あると思いますし、また、それを早くなぜしないんだと。
　平成九年から平成十三年と、物流コストというものの施策大綱をしたのに、また新をつくって、今度は十三年度にまた出した、これはどうなんだということをおっしゃいました。
　私は、今までの物流効果というものを考えたときに、私は、閣議でも発言しておりますけれども、今まで日本の物流のこのコスト高というものの原因には、先ほどもちらっと申しましたけれども、例えば一つ港を申しましても、船が入港して、積んできた船から荷物をおろすのに、アメリカはせいぜい一日か二日、英国は二日から三日、これも遅いんですけれども、ドイツは二日、フランスは二日から四日、オランダが二日から三日、シンガポールは一日で済むというようなことになっておりますのに、日本は三日かかっているわけですね。
　ですから、二十一世紀に入ってこれをいかに変えていくかということで今回の十三年の新物流大綱ということに発展してきた。そして、何よりも、二十一世紀になって、環境という新たな課題を地球規模で考えなきゃいけない。そういう新しいものが次々に出てきて、この物流をどうモーダルシフトに持っていくか、達成させるかということへの政策転換というものも、転換というよりも加味すると言った方がいいかもしれません。
　ですから、九年よりも十三年度、世の流れ、また、地球規模での話になって、私は、これを変えていかなきゃいけないということで今回の現実的な改革になってきたと思っておりますので、冒頭から余り長く言ってもあれでございますけれども、ＣＯ2の問題、大気汚染の問題、そして、昨年七月にこの新総合物流施策大綱というものを閣議決定いたしまして、そして、国民的に競争力のある水準まで日本の物流を持っていこう、こういう姿勢の中で今回の議題を提供していることでございます。
○大谷委員　今大臣がおっしゃったのは港。この国は貿易立国ですから、輸出入、輸入の場合は製品よりかは原材料が多いんですけれども、三日もかかってしまう。国際競争力がない。この競争力については後で質問させてもらおうと思うんですが。平成九年にそれを大綱としてつくった。しかしながら、この国はずっと貿易立国でありまして、港から入ってくる原材料というものが非常に貴重な資源ということになっている。何で平成九年だったのか。もっと早くにどうしてできなかったのか。平成九年というのは五年前です。十年前にどうしてできなかったのか。二十年前にどうしてできなかったのでしょうか。
○扇国務大臣　なぜできなかったかという理由の一つに、私は、残念ながら、日本の省庁の縦割りを挙げざるを得ません。
　私が今回強引にというか、かなり私は無謀なことをしたと思っておりますけれども、港湾一つとってみても六省庁が絡んでおります。そして、物流の手続の迅速化あるいは規制というものを緩和しようということで、例えば、国土交通省では、港を一部電子化しまして、船が入って荷物が着くよというのをインターネットでするのを無料でしておりました。
　けれども、ちょっと言わせていただきますと、財務省、これはＮＡＣＣＳというので、これは有料で、取っているんですね。これは世界じゅう無料なんですよ。それから厚生労働省、これもＮＡＣＣＳ使用料を取っております。農林水産省、これも有料で、ＮＡＣＣＳの使用料を取っています。経済産業省、これはさすがインターネット無料でございます。そして法務省、これはございません。そういうことで、財務省、厚生労働省、農林水産省はこのＮＡＣＣＳすら有料でしていたんですね。
　それで、私が業者に一年間でどれくらいこのＮＡＣＣＳの使用料を払っているんですかと言ったら、大きいところで、私が聞いたところで、年間一億払っていると言うんですね、ＮＡＣＣＳの使用料。それでは世界と競争できないんです。しかも、日にちがかかって。
　そんなばかなことないというので、今回、私は改めて、本当に私無謀だと思ったんですけれども、財務大臣が御理解くださいまして、閣僚で全部これをオーケーして、全部無料にすることができた。これは、各省庁が改革していこう、規制緩和をしようということのあらわれ、私の今回のＮＡＣＣＳの無料ということもその一つの現象でございますので、やはり二十一世紀型に転換していかなきゃいけないという例を今挙げさせていただきました。
　縦割りだったことが、私は迅速化できなかった大きな理由であると思っています。
○大谷委員　この国の統治システム全体にかかわる話であるかというふうに思います。
　確かに私も、大臣のおっしゃるとおり、このシステムの問題上、なかなか改革というものが、この場合は規制緩和ということですが、進まなかったんだなというふうに思います。
　それにつけ加えまして、ＩＴという情報の技術が登場してきたことによって、もっと円滑にできるようになってきた。そこに乗りおくれないようにまたしていかなければいけない。そのためには、総理なのか国土交通大臣のリーダーシップなのかはわかりませんが、内閣の中にしっかりとした展望を持った構想、そして、そのリーダーシップを発揮できる人材が必要なんだなというのをつくづく感じます。
　大臣のお話を聞いておりますと、国際競争力という言葉がよく出てくるんですが、物流システム、この場合、確かに港の使用の仕方が容易であるということは国際競争力の一つだと思うんですが、そのほか、例えば貨物、トラック等々含めまして、競争力が高まるということはどういう状態のことをおっしゃっているのか、教えていただけますでしょうか。
○扇国務大臣　これは、先ほど申しましたように、私は、残念ながら、日本の今までは縦割りであったと言わざるを得ないというのが私の実感でございます。
　なぜなれば、私どもは、空港、港湾、高速道路あるいは都市、これに対して、例えば空港に荷物が着いたり港に荷物が着いたりして、港に荷物が着いたらインターチェンジまで十分以内、そして空港からも十分以内、都市へは一時間以内、そういう国際的に物流の所要時間、これを見てみましても、アメリカは、インターチェンジ等々へ十分以内というのは、空港からは九八％達成できている。港湾に関しては九三％達成できている。また、ヨーロッパに関しましては、空港からは七二％が十分以内に乗ることができる。また、港湾からは九三％が十分以内に達成できる。
　果たして日本はどうか。日本は、空港から高速道路に入ったりしますのに十分以内というのは、四六％しか達成できていません。また、港湾に関しては、三三％しか達成できておりません。そういうことで物流コストが高くなる。それだけ長くかかると運賃が高いわけですから。そういう意味で、国際競争力、世界に比して、物流というものの効率が上がっていない。
　それは、今まで、港は運輸省、道路は建設省、空港は運輸省、そういうふうに縦割り行政で、港と道路と空港と駅と都市との結節が縦割りだったのではないかな。だから、総合的なグランドデザインを日本全土でつくっていないから、その部分その部分で近視眼的に見ていたのでは、私はこれはよくならない、木を見て森を見ずというと同じように。ですから、今回国土交通省で、一昨日でございますけれども、超長期ということで、国土づくり百年デザインというものを立ち上げました。
　そのように、日本全体のグランドデザインというものがあって初めて効率が上がり、そしてむだをなくして、物流を世界的な水準に近づけることができると私は思っています。
○大谷委員　ありがとうございました。
　大臣の分析によると、要は、空港また港へのアクセスというものが、諸外国の物流システムに比べたら日本の場合は長い、時間がかかるということで競争力が低いんだというふうに指摘されたのだというふうに思います。そのためには、グランドデザインというものが必要だと。
　ただ、私、そこまでは賛成なんですが、それにもう一つつけ加えさせていただくならば、物流システムの競争力が高かったら産業が興るとか、もしくは人、物、お金が入ってくるとかというものではない。物流システムの効率や競争力というものは、その国、またその地域、これはアジアというほどの大きさの地域の中で、その国、日本が持っている役割にかんがみて、この物流システムは非常に競争力がある、もしくは効率がいいということになるんだというふうに思うんです。
　グランドデザインをこれからつくっていく。それは、与党野党関係なし、政府国会関係なしにいろいろと提言させていただいてつくっていくわけですが、ぜひとも物流システム固有、一個のものですばらしいんだというのではなく、そこには産業が、またそこには消費者がこの物流システムを通して市民生活を営んでいる、そういう大きな意味でのグランドデザインをしていかなければいけないということを指摘させていただきたいというふうに思います。
　石川鉄道局長に、中身の話をちょっと教えていただきたいんですが、今大臣がおっしゃいました新物流大綱の目指すべき二十一世紀の物流システムの中で、貨物鉄道の位置づけはどこにあって、どんな役割を果たしていこうとしているのか。まずは総論からいただきたい、こう思います。
○石川政府参考人　鉄道貨物は、一つが地球温暖化等の環境問題、あるいは都市部における道路混雑などのいわゆる物流を取り巻く制約要件、こういうものを克服するという意味で、ＣＯ2の排出量が少ないでありますとか、そういう意味で環境面にすぐれている、あるいはエネルギー効率もいい、そういう意味での大量輸送機関である鉄道貨物輸送というものの役割は重要だと思っております。
　あわせて、現在の鉄道貨物輸送の分担率は、先ほど大臣からも御答弁がございましたけれども、トンキロベースで約四％と低いものでございますけれども、鉄道貨物輸送というのは、大量性、定時性あるいは価格の低廉性というふうな特性がございます。こういう特性を生かすような長距離の輸送分野ということを中心に、鉄道貨物の役割というものはできるだけ大きなものにしたいと考えております。
○大谷委員　長距離輸送には、本当に一番効率的なのは、僕も貨物鉄道だというふうに思います。
　多分、午前の審議にも出ておりましたが、モーダルシフト率ということが、ある意味の数値目標で新大綱の中に挙げられている、これを高めていくことが確かに一つの座標軸にはなるとは思うんですが、今回のこの法案の中身を見ますと、要は、規制緩和をして競争をして、その競争が生む結果、効率が高まるというふうになっておりますが、これはモーダルシフト率を上げるのにどんな役割があるのかということをお教えいただけますか。
○丸山政府参考人　先生御指摘のように、この法律だけでモーダルシフト化率が上がるということではなくて、この法律とその他の施策が相まってモーダルシフト化率を高めていきたいというふうに考えております。
　まず、私どもは三つほど施策が考えられるのかというふうに考えております。
　一つは、今御審議いただいております、規制の見直しをすることによって鉄道、海運等を利用いたします多様な一貫輸送サービスを提供することが可能となるような制度的な枠組みをつくる。それによって、先ほども出ておりましたけれども、企業家が新たに参入してくる、あるいはＩＴを使って新しい輸送サービスを開発するというようなことを期待しておるわけでございます。
　それから二つ目は、ハードの問題でございますけれども、大臣からも御説明がございましたように、拠点的な港湾を整備するとか、拠点的な港湾とインターチェンジなどの接続をよくするとか、それからモーダルシフト船の建造支援、それから貨物の拠点駅を整備する、そういうためのハードを整備していくことが二点目ということでございます。
　それから、これは今年度予算で既に認められておりますけれども、私ども、荷主、物流事業者に対しまして、環境負荷低減、すなわちモーダルシフトを行うための実証実験について補助金を交付するという制度を立ち上げております。既に五月から実験についての公募を行っておりますが、いろいろな事業者の方から、こういうふうにすればモーダルシフトが進むというようなアイデアをいただいておりますけれども、それに基づきまして、これらの三つの施策を総合的に組み合わせることによって、モーダルシフトを推進していきたいというふうに考えております。
○大谷委員　今おっしゃった補助金のところをもうちょっと詳しく教えていただけますか。どれぐらいの額で、どんな内容を目指しているのか。
○丸山政府参考人　昨年来認められておりますように、旅客の方のＴＤＭ実験、いわゆる二酸化炭素を減らすための施策と合わせまして、七億七千万円の予算をいただいております。
　それで、貨物の方を始めましたのはことしの予算からでございますけれども、これだけの補助金をつければ、これだけ二酸化炭素が減りますとか、これだけモーダルシフトが進みますというものに対しまして補助金を与えるというスキームで、今準備を進めておるところでございます。
○大谷委員　額は少ないですけれども、一歩としては、方向性としてはぜひ進めていただきたいというふうに思います。
　ただ、今統括官がおっしゃったのは、どちらかというと、この補助金以外はインフラ整備的なものの施策が多いんですよね。そのインフラ整備の中の一つに、例えば貨物列車、これは今二十四両編成が最もポピュラーなものでございますが、電力を高めて、また、すれ違うときに貨物列車が待っているところの線路を長くして、二十六両ぐらいにできるように今努力をしているということも聞いております。この場合、電力補助、それから線路の改修にも国が三〇％の補助を出しておるんですが、これはいつから始まって、年間どれぐらい使っておりますか。
○石川政府参考人　いわゆる鉄道貨物の輸送力増強でございますけれども、古くは東海道線についてそのような工事をやりました。最近では、十四年度から山陽線につきまして、先生おっしゃったような待避線の延長でありますとか変電所の強化でありますとか、そういうことを行っております。
○大谷委員　値段が今わからないんだったら、後でまた金額は教えていただけたらというふうに思うんですが、ことし、また来年もこれはやはり続けていく予定でございますか。
　もしくは、もう一つ、この七億円よりか多いんですか、少ないんですか。補助金の方の七億七千万よりか多いんですか、少ないんですか。
○石川政府参考人　山陽線の鉄道貨物輸送力増強工事でございますが、平成十四年度から始めまして、平成十八年度までかけて行う予定でございまして、この事業費総額は四十四億円でございます。
○大谷委員　四十四億円ですか。
　車両を二両ふやすとトラック何台分になるか御存じですか。時間がもったいないので僕が言います。車両が二両ふえますと、トラック六十台分の荷物を運べることになります。いわば、二両ふやせば町中からトラックが六十台減るという計算なんです。これでどれぐらいシミュレーションをされているのかわかりませんが、四十四億を使ってどれぐらい、トン数とか、トラック台数で言っても構いませんが、減るというふうにお考えですか。
○石川政府参考人　この事業の効果でございますが、先生お話があったように、トラックに換算いたしますと、十トントラック換算で二万五千台分の輸送力の増強になります。
○大谷委員　それは、二万五千台というのはいつの期間を言うんですか。一年間でということですか。
○石川政府参考人　年間でございます。
○大谷委員　ほかに比較する数字がないので、今、委員のメンバーは、聞いていて、二万五千台は多いのか少ないのか、多分判断に苦しんでいるところだというふうに思うんです。
　私が言いたいことは、さっきの補助、これはいわゆるインセンティブ、鉄道貨物に荷物を預けようという動機づけをするための政策ですよね、これが七億円。こっちのは四十四億円ですが、整備、インフラですよね。ＪＲ貨物さんが仕事がしやすくなる、もしくはパイが大きくなったからいっぱい乗るんじゃないかというインフラ整備の部分のお金の方が多い。
　僕は二十一世紀の物流システムの、さっき大臣がおっしゃった流れの中では、荷主となる企業さんが、ちょっとは時間がかかるけれども鉄道の方で運ぼうかという気になるような施策にもっともっとお金を使った方がいいと思うんですが、局長はどういうふうにお考えですか。
○石川政府参考人　モーダルシフトといいますか、鉄道に貨物をどうやって持ってくるかということについては、おっしゃるように、鉄道のサービスをいかによくするかということが当然大事なことでございまして、そういう中では、鉄道の施設面でのサービスの改善と、それからソフト面の、例えば運賃でありますとか荷主との交渉の問題でありますとか、そういうところについて常日ごろから、情報交換をする、あるいは意思疎通をよくする、いわゆる営業活動をよくするということも含めまして、ソフト、ハード両面からの鉄道貨物の使いやすさということを少しでも進めていくことが一つ大事だと思っております。
○大谷委員　両方大事だということをおっしゃったと思います。要はバランスということになります。
　片一方が七億円で、片一方が四十四億円。これはそう簡単に金額を比べられるものではございません。始まったばかりで、多分パイロットだから七億円なのかもしれませんが、ここの予算が今後どんどんふえていって、荷主となる企業さんが鉄道貨物に物を運んでもらおうというような気になるような方向性でまだまだ進んでいくんでしょうか。これからどんどん進んでいくんでしょうか。その辺の心意気というようなものを聞かせていただけますか。
○丸山政府参考人　七億七千万円という金が十分かどうか、これにつきましては、貨物だけではなくて旅客も含めて七億七千万円でございますので、貨物だけに使えるものはすごく少ないということになるわけでございますけれども、始めたのがことしでございまして、私ども、今、いろいろなアイデアを民間の方からいただいております。随分、我々が想像もしないようなアイデアをいろいろいただいております。それを見た上で、将来的にはその呼び水がさらに大きな流れとなっていくような施策を考えていきたいなというふうに考えております。
○大谷委員　この新物流大綱は、経済産業省とも連携して提出されているものでございますので、産業の高度化という観点も踏まえて、ぜひ深く検討をしていただきたいというふうに期待をいたします。
　ちょっと話が法案の効用についてもう一回戻るんですけれども、規制緩和をする、それは競争が生まれる、その競争が効率を高める。この場合、見てみたらわかりますように、参入規制という経済的規制を取っ払うことになるんですが、鉄道貨物に新規参入してくる企業等々、何かお考えがあるのでしょうか。
○石川政府参考人　鉄道貨物事業に新規参入があるかという御質問だと思いますけれども、基本的に、鉄道貨物の参入の仕方というのは、新たな参入者が線路をみずからつくって、全体のシステムを構築して新たに参入するということはなかなか考えにくいことだろうと思います。ただ、現在の旅客会社が持っているレールを使用して、新たなサービスということで新規参入があるかどうかということについては、可能性としては当然あり得ると思いますが、現実にあるかということになりますと、それはもう少し様子を見なければいけないということになると思います。
○大谷委員　具体的にどんなところが入ってくるんですか。具体的にどんなところが入ってくるようなイメージをお持ちなんですか。僕には新規参入があるとは全く思えないんですが。
○石川政府参考人　これは、こういう制度を新たにつくることによって民間がこういうことに対してどう反応してくるかということでありまして、私どもが今具体的にこういう会社があるとかないとかという話ではないと思います。
○大谷委員　御存じのとおり、今この国の荷物を運んでいる鉄道の割合というのは四％なんですよ。この十年間、大体四％ぐらいでずっと推移をしていて、新しい需要というものはないわけですよ。これは、コンテナでごんと入れますから、多様性も何もないわけですよ。ただとにかく箱の中に雑貨を入れる。石炭とか石灰とかという原材料を運ぶということなんですけれども、これはどう考えても多様性に対応できるようなあれじゃない、運ぶ質が。運ぶものが雑貨とか石灰とか、大体定まってしまいますので、どう考えても需要は伸びない、すなわち、どう考えても新規参入がないというふうに僕は判断をしているのです。
　何が言いたいかというと、今、この国の物流システム、ネットワークを維持していくということが非常に大切になってくる。そうなると、この中での担い役がＪＲ貨物さんという会社になるわけなんです。このＪＲ貨物さんが黒字になったわけですけれども、リストラ等々のスリム化によっての黒字で、なかなか外部環境が変わってこない中、会社としての自立策も持っているでしょうけれども、政府としての自立策もあるというふうに思うんです。ネットワークを維持していくためにＪＲ貨物が必要だ、そのためにＪＲ貨物が黒字になっいく、そんな自立策、支援策というものを政府はどんなふうに考えているのか、ちょっと教えていただけますか。
○石川政府参考人　御指摘のように、ＪＲ貨物、非常に厳しい経営が今まで続いたわけでございます。それで、平成十二年まで八期連続の赤字が続きまして、十三年度においてようやく経常黒字が出たという状態であります。
　それで、こういうものについてＪＲ貨物自体がまずどうするかということが、もちろん基本でございます。したがいまして、御案内のとおり、ＪＲ貨物は今までさまざまな計画を立ててまいりましたし、これからニューチャレンジ21というもので計画を立てて新たに進んでいこうということでございまして、国鉄の民営・分割ということの流れの中でいえば、ＪＲ貨物も民間的手法を導入して効率的な経営を実施するというのが建前でございますので、私どもとしては、このＪＲ貨物のそういう努力についてさまざまな面でサポートをしていきたいと考えております。
○大谷委員　その自立支援策の中には、ぜひとも、モーダルシフト率が上がるということも含めてきっと政策を立てていくというふうに思うんですけれども、最後に二つ。
　まず一個。これはモーダルシフト率。新物流大綱によると、あと十年で今の四〇％のモーダルシフト率を五〇％にする、多分午前でも出ていると思うんですけれども、これは本当に実現可能ですか。
○丸山政府参考人　先ほど申し上げましたような三つの施策を組み合わせることによって実現可能だというふうに私どもは考えております。
○大谷委員　十年後に丸山さんがおられるのかおられないのか、どこにおられるかはわかりませんが、今の言葉、しかと受けとめました。私、あと十年はしっかりと衆議院議員として頑張ろうというふうに思っておりますので、必ずやこの委員会にもう一度来ていただいてと、そんな気持ちで今受けとめさせていただきました。
　最後に、私の言いたいことを一方的に言って、もう終わらせていただきます。
　この新物流大綱、確かによくできているし、これは目指すべき物流システムの大部分を描いているというふうに思います。しかしながら、産業との兼ね合いで物流システムの効率が出てくるということですから、必ずしもコストが安いだけじゃない、ネットワークが維持されているだけじゃないというふうに思うんです。
　もっと簡単に言えば、今空トラックがたくさん走っています。十トンもあれば二トンのトラックもこの世の中には走っておりますが、それは常に荷物を満タンにしているかというと、必ずしもそうではありません。やはり、空気を運んでいるトラックがとても多いです。これはもう釈迦に説法だというふうに思いますが、こういうトラックがなるべく荷物をたくさんで運んでいくというような、非常にわかりやすいような目標値みたいなものも挙げていただいて進めていただきたいなというふうに思います。私、物流の運ぶトン数が減れば、それはそれで経済効率が、もっと大きなものでいうと、高まっているんではないかなというような考えも持っています。
　ぜひとも、この委員会を通じて大切なこの国の経済再生のインフラ、物流システムでございますので、議論を続けさせていただきたいというふうに思います。
　以上でございます。ありがとうございました。
○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。
　きょうは、十五分間という大変短い質問時間でございます。昨日質問通告を何点かにわたって出させていただきましたが、ちょっと午前中の質疑を聞いていて少し思ったところもありますので、大変恐縮ですが、貨物自動車運送事業法について質問を集中させていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
　今回の貨物自動車運送事業法の一部改正によって、運賃・料金の事前届け出制が廃止されることになる。ただ、午前中のやりとりを聞いておりますと、これはもう実質的には事前届け出制というのは機能してこなかったと、局長の御答弁にもありましたが、届け出制の運賃というのは一〇％、一割強ですか、ほとんどが荷主と事業者の相対で決められていたと。
　しかし、さはさりながら、これに対して法的に罰するとか勧告を出すというような状況にまで至っていないというか、なかなかそれを執行しにくいというような状況だったと思いますが、これは私、地元のトラック業界、トラック協会なんかの話を聞いておりますと、率直に言ってやはり相当乱れ切っているというか、値段のたたき合いになっている、こういう状況がありながら、なかなかこういった法律が実行されてこなかったという、これが実態だと思うんですね。
　こういった実態の中で、今回こういう規制緩和をするということが、本来、需給調整の規制緩和を初め規制緩和というのは、事業参入をしやすくして競争原理を生んでサービスを高める、こういったことをねらいにして国土交通省に関連するいろいろな面での需給調整規制緩和が実際行われて、それなりの効果を出しているものもかなりあったと思いますが、このトラック業界について、こういった規制緩和をすることが本当に健全な規制緩和の目的を達する、まずそういう土俵にあるのかどうかということを私は大変疑問に思っておるのです。
　現在、過積載の問題とか過労運転とか、こういったことでトラックの交通事故なんかも随分問題になったりとかしておる中で今回規制緩和をする、実態は余り変わらないのかもしれないけれども、法律的に規制緩和をすることによって値段のたたき合いがさらに進んでしまうのではないか、それによってトラック運転手に対する負担というか、トラック業界というのは本当に中小企業の固まりみたいなところもありますので、その中にちょっと程度を超えるような苛烈な競争を生んでしまって、負の面しか、というよりは、負の面の方が強く出てしまう法改正になってしまう心配を私はしておるんですが、その点についての当局の認識と見通しをまずお聞かせいただきたいと思います。
○洞政府参考人　午前中に私が報告申し上げました今の届け出運賃制度はどういうふうに機能しているかという数字は、私どもが一昨年に各事業者にいろいろアンケートをとって、今の運賃というのは皆さん方はどういうものをよりどころにして決めていらっしゃいますかというアンケート調査の結果でございまして、届け出運賃をベースに荷主といろいろ交渉をしているという割合が一三％あったということでございまして、残りは、荷主と交渉によって決めている、その場合に、独自のコスト算定とかそういったものをベースに決めているというものもあれば、荷主が提示したコストとかそういったものをベースに決めているとか、いろいろな形態がございました。
　世の中の今の物流をめぐる状況というのは、大げさな言葉で言えばまさしく物流革新というのが進んでおりますけれども、実態はこの法律よりも非常に先行していっております。実際問題、運賃を決める場合に入札制というようなものも、私どものヒアリングでは一五％とかいう数字もありますけれども、これがもう既に二〇％を超えているとか、要するに、世の中の実態はどんどん前に進んでいっている、こういうことでございまして、こういう情勢を反映して、先ほどの私どものアンケート調査の結果というものが、そういうものの世の中の動きを反映したものとして出てきているんではなかろうかと思います。
　もう一つついでに申し上げますと、では今の運賃制度に対してどういうものを期待しているかということに関しましては、今のまま堅持してほしいという意見は実は非常に少ないんです。むしろ、実態に応じて緩和してほしいとか、そういうふうな意見の方が圧倒的ということでございます。
　そういう意味で、今回私どもが改正しております改正案というものは、そういうふうな経済的規制について世の中の実態に合わないようなもの、それから営業区域というのも実はそういう範疇に入ると思いますけれども、そういったものは、今の実情に合わせて、あるいは世の中の今の動きに合わせて見直しをしていくということでございます。
　片一方で、非常な競争の激化という中で、大臣の分析にもございましたけれども、昨今は、安全とかそういったものを無視した、本来払うべきコストも払わないで、それを例えば運賃ダンピングとかそういうところに回して、要するに、不当な競争を招いている、そういう事業者というのがどんどんふえてきている。
　私どもの昨年催しました懇談会においても、こういう競争の時代において、こういう競争のルールとか一定のルールを守らないような、そういう事業者というものは、今後、断固そういったものを取り締まってほしい、あるいは排除していってほしい、競争する土俵の競争条件というのをできるだけ、要するに、正直者がばかを見るようなことのないように整えていってほしいというのが関係の委員の先生方の共通の御意見だったと思います。
　そういう意味で、先生おっしゃいますとおり、今後問題になってくる安全とか環境とか、世の中と調和した守らなきゃいけないルールというのをきちっと守らせる、そういった意味で事後チェックを厳しくする。もとより行政だけでこれをできるわけではございませんので、民間の適正化機関等とも連携しながら、その辺のところをしっかりとれる体制というものを整えて、公正な競争というものを確保できる土俵づくりをしていこう、こういうふうに考えているところでございます。