Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鈴木（登）政府委員　お答えいたします。
　無線関係の職員につきましては、実はいろいろと船舶職員法の規制を受けると同時に電波法の規制も受けておりまして、いわば監督が郵政省と運輸省と両方にまたがっているというふうな事情もございまして、御指摘のとおりにわれわれ、非常にむずかしい問題がございます。
　それからもう一つは、この近代化の生成過程が、機関部と甲板部のいわば相互流用といいますか、機関部の職員が甲板部の仕事をする、甲板部の職員が機関部の仕事をするというものを中心にいろいろと検討してまいりましたので、無線部の点につきましては、どちらかといいますと余り検討を進めてこなかったというのが現状でございます。具体的に五十四年以降の近代化船の実験、検証の過程におきましても、無線部の職員に甲板部あるいは機関部の仕事をやらせるような実験というのは進めてまいりましたけれども、それが反対に機関部あるいは甲板部の乗組員に無線部の仕事をやらせるというようなことは、実は実験としてやらなかったような次第でございます。そういう点を踏まえまして、今回も法律的には機関部、甲板部と無線部の完全な相互流用ということは実はできなかったような次第でございます。ただ、完全な形での近代化ということを考えてみますときには、やはり機関部、甲板部だけじゃなく、無線部もあるいは事務部もすべてをひっくるめた船内全体の近代化というのは、将来、これはいつの時点になるかはわかりませんけれども、近代化委員会の方でいろいろ御検討いただく問題ではありますけれども、そういう点で船内を渾然一体としての一元化というものを図っていくのが筋だと思います。
　したがいまして、今後近代化委員会の場を通じましていろいろと郵政省の方にもそういう会議の席に御参加いただくなり、いろいろと通信と甲板、機関との相互流通というような点につきまして検討を進めてまいりたい、かように考えております。
○草野委員　次に、船員災害の問題について伺いたいと思いますが、初めに海上保安庁にお尋ねしたいと思います。
　ことしの一月、ベーリング海におきまして、日魯漁業所属のあけぼの丸の遭難事故がございました。この事故についての原因の調査並びに救命設備の改善問題が指摘されておりますけれども、工マージョンスーツだとか、それから密閉カプセル型ゴムボートの開発の問題とか、こういうことがいまいろいろと指摘をされております。このような救命設備の改善の問題、それからさらにもう一点は、救難体制の整備について、特に遠距離海域における問題でございますけれども、この三点について海上保安庁の方からひとつ伺いたいと思います。
　　　　〔楢橋委員長代理退席、委員長着席〕
○勝目政府委員　まず、遭難原因につきましての調査状況でございますが、一名生存者がおります。三等航海士の方でございます。それから、同時期に同漁場におりました僚船の乗組員、こういった方々から事情を聴取しておる次第でございます。それから、当該の第二十八あけぼの丸の船体図面等を入手いたしまして北海道大学水産学部の川島利兵衛教授に鑑定を依頼し、原因を究明中でございます。したがいまして、ただいまの段階では最終的にどうというところまで参っておりませんが、今後特に注意して調べなければならぬ点は次のようなことだと思っております。
　当時の気象、海象状況における揚網の方法、それから揚網時の操船ということにつきまして、三点ほど重点を置いて調査をしなければならないというように考えておりますが、第一点は、漁獲物を右舷側に片積みしたまま左舷の正横、真横からの風波を受けて揚網を開始したこと、それから多量の漁獲物の入った網を船体が傾いた状態で甲板に引き揚げたこと、それから三番目には、右の方へ傾斜をするという傾向が次第に増しつつあったわけでございますが、これを直すために速度を速めて、しかも左方向へ転舵をしたこと、こういう点につきましてさらに調査をいたしたいというように考えております。
　それから、設備関係につきましては当庁の所管ではございませんので、もう一点の救助体制につきましてお答えしたいと思います。
　海上保安庁の海難救助体制といたしましては、全国の基地に巡視船、航空機を配備いたしまして、常時遭難通信の聴守をいたし、海難に即応するという体制でおりますことは先生も御承知のとおりでございます。さらに、気象、海象の状況、海上交通の状況等から海難の多発が予想される海域には、あらかじめ巡視船を配備をさせるという前進哨戒ということをやっておりまして、緊急事態に備えるようにいたしております。
　今後は、海上保安庁といたしましては、遠距離海域での海難に対処するため、海上捜索救難に関する条約、通称ＳＡＲ条約と言っておりますが、これの趣旨に沿いまして広域にわたる哨戒体制の整備、それから海洋情報システムの確立ということを図りまして、こういう海難救助体制の一層の充実に努めていきたいというように考えております。
○野口政府委員　救命設備の点について御説明をいたします。
　初めに、二十八あけぼの丸の救命設備でございますが、二十八あけぼの丸は機船底びき網漁業に従事する第二種従業制限に分類されております漁船でございまして、これに対しましては、救命設備としましては、最大搭載人員を収容することができるような救命いかだあるいは救命胴衣、そのほか遭難信号発信装置というようなものが義務づけられておるわけでございます。昨年の五月にこれは定期検査を受けておりまして、そのときの状況でございますと、これらの救命設備はいずれも良好な状態で備えつけられていたということでございます。
　それからもう一点の、救命設備の改良についてどうかという御質問でございますが、御指摘のように、非常に冷たい海につかりましたときには、保温性の高い耐寒救命衣というものがあれば非常に役に立つわけでございまして、そういう点については、これは世界的にも非常に関心が高まっておりまして、国連の専門機関でありますＩＭＣＯというところで五十三年からずっと検討を続けております。ことしの初めに、その性能とか要件の技術的な基準というようなものが固まりまして、近くこれをＳＯＬＡＳ条約、海上における人命の安全のための条約でございますが、ＳＯＬＡＳ条約と呼ばれているものの中に取り入れるという動きになってございます。
　わが国においても、この耐寒救命衣については前から調査研究を行っておりまして、ただ、このＩＭＣＯの要件に適合するようなものであって日本人にうまく合うというのは、なかなか開発できなかったわけでございますけれども、こういう事故も起こりましたことでございますし、条約にも取り入れるということでございますので、ここのところ一、二年ぐらいをめどに急ぎ本格的な開発に取り組んでまいりたい、こういうふうに考えております。その成績を見ながら逐次普及に努めてまいりたい、こういうふうに考えております。
○草野委員　いまいろいろお話があったわけでございますけれども、現実にこういう事故が起きているわけでございますし、そしてまた三十三名中ただ一人しか救助されなかった、こういうことでございますので、海難事故があった場合、その救命策とか延命策とかいろいろ言われてくるわけでございますけれども、やはりこういう事故を契機にして根本的にそういう対策というものを考え直さなければならない、このように思いますので、この点を強く要望しておきたいと思います。
　次に、災害防止に関する国の具体的な考え方について伺いたいと思いますが、独立した労働安全衛生法というものをなぜ制定することができないのか、こういう問題について当局のお考えをひとつ伺いたいと思います。
　また、あわせて、陸上に比べまして船員の場合、災害の発生状況は非常に多いわけでございますけれども、簡単に数字をお示しいただきたいと思います。
○鈴木（登）政府委員　ただいまの御質問、二点ございまして、最初は、労働安全衛生法をなぜつくらないのだという御質問だと思います。その点については、実はこれは船舶の特殊性というものをわれわれ非常に重んじておるわけでございます。
　船というのは、労働の場であると同時に生活の場でありますし、あるいは船自体が沈没とか海難とかいうふうな事態に遭遇しますと、職場も生活の場もすべてだめになるというふうな特殊なものでございます。これは陸上の職場とは非常に違う、海だけの特色のある性格のものだと存じます。したがって、船員法体系なんかでも船長の権限というのは非常に大きく書かれてございます。そういう観点から、船員法の中で船単位の労働安全衛生面の強化、それから労働災害の防止の点というものを強化しておるわけでございます。船全体の安全を考えながら、船員自体の労働安全衛生面、災害防止面を考えていくというのが船員法の立場でございます。そういう点で、陸上の労働安全衛生の保持の仕方と海上の労働安全衛生の保持の仕方と非常に大きな差があると存じます。
　さらに具体的に申し上げますと、たとえば非常に緊急時、非常に危険なときには、陸上では労働してはいけないというふうな場合がございますけれども、船舶の場合は、遭難に瀕したときとか危険なときこそ一生懸命に働かなければいけないような場合もございます。そういう点が一つ、海上の産業と陸上の産業との大きな差でございます。これが労働保護法体系も別になっておりますし、あるいは行政機関も別になっておる一つの理由だと思います。
　そういうことを考えまして、私どもの方は、船員法の労働安全衛生の保持、災害防止の保持というものを中心に現在やっておるところであります。ただ、具体的にいろいろと検討いたしました結果、それだけではなくて、やはりもっと船会社の本社機構の労働安全衛生面の強化あるいは災害防止の強化をしなければいかぬということから、今回、船員災害防止協会等に関する法律の一部を改正いたしまして、その辺を強化しようということにしたわけでございます。したがいまして、船員法体系の方は依然として従来どおり、そういう船単位の船員の安全の保護という感じからいままでどおり残しておいたような次第でございます。
　それから、具体的な船員災害の発生状況につきましては、実は四十二年にいま申し上げました船員災害防止協会等に関する法律が制定されましたとき以来、労使の協力もございまして、具体的に船員災害の発生件数はかなり減少してまいりました。すなわち、四十二年に災害、疾病合わせて二万六千七百五十二件ありました船員災害発生件数が、五十四年には一万四千二百六十件というふうに約四七％の減少を見ております。ところが、まだそれでも陸上に比べますと、陸上では死傷者の発生が千人のうち九・五人であるのに船員では二六・五人だとか、さらに死亡発生率を見ましても、陸上の全産業では千人に対して〇・一人であるのに船員については一・七人というふうな状況にございまして、そういう点ではまだかなり厳しい問題がございます。
　それからもう一つは、最近の傾向といたしまして具体的に申し上げますと、死傷者の発生を千人率で言いますと、四十五年に千人に対して三一・五人でありましたのが、五十二年あたりには二六・九まで減らしましたけれども、その後五十三年には二七・六、五十四年には二六・五というような形で、ちょっと下げどまりのような感じにございます。われわれ、その辺を非常に心配しておるところでございます。
　今回の船員災害防止協会等に関する法律の一部改正も、その辺を踏まえましてもっと強化しなければいかぬだろうということから、この政正案を上程したような次第でございます。
○草野委員　次に、近代化関係の問題でございますが、今回の法改正で船員制度の近代化ということが一つの大きな柱になっているわけでございますが、その中に日本人船員の職域の確保ということがうたわれているわけでございます。しかし、現実には、先ほどもお話がございましたように、現在の船の定員が二十四、五名、昭和四十年におきましては三九・七人ですか、それが昭和四十五年に三五・三人、五十年には三一・三人、このように事実上ずっと定員が削減されてきておりますけれども、この問題と同じに、安全運行に対する疑問の声も皆無とは言えないわけでございます。
　そこで、お尋ねしたい第一点は、海運先進国における近代化船の実験例につきまして伺いたいと思います。
○鈴木（登）政府委員　私ども、五十二年に船員制度近代化調査委員会というものを発足させまして、これは官公労使で編成しておりますけれども、その調査委員会が五十二年、五十三年の二年間にわたって、先進海運国のいわゆる船員制度の近代化状況というものをいろいろと調べてまいりました。
　それによりますと、船員制度の改革に関して実証的な検討を行っている国が、イギリス、西ドイツ、フランス、オランダ、ノルウェー、デンマーク、ベルギー、ポルトガルというふうに、西欧の主要諸国はほとんど全部、そういう新しい船員制度を目指していろいろと実証的な検討を開始しているところでございます。
　それをさらに具体的にちょっと、部員と職員に分けましてどういう状況か見てみますと、甲板、機関両用の部員の制度を認めていこうというのは、これは一番進んでおりまして、イギリス、ノルウェー、オランダ、ポルトガルあたりでは、もうすでに具体的な制度としまして甲・機両用部員という制度が取り入れられております。
　それから、職員にいたしましては、これは学校の教育制度が非常に絡んでまいりますので、一朝一夕でやるというのは非常にむずかしいわけでありますけれども、フランス、オランダ、ノルウェーなどにつきましては、学校教育自体を変えてしまいまして、大学の教育の中に航海科、機関科の区別をもう設けておりません。ところが、具体的な実際の船ではまだそれをそのまま適用せずに、現在教育課程から先に進んでいくというような状況でございます。
　それから、私どもがやっておりますような実験船で調査しておるという点につきましては、オランダで二十二、三名の近代化船を実験中ですし、それから西ドイツ、ベルギー、デンマーク、ノルウェーという国では、わが国と同じように十八名船の実験をやっております。それから、さらに進んだところでは、これは実は構想中でまだ具体的に実験というところまでいっておりませんけれども、西ドイツには「明日の船」というふうな名称で、十二名船の研究をいまやっております。それから、ノルウェーでも同じような形で、十四名船構想という形でいろいろと現在検討中だということを私ども聞いております。
○草野委員　近代化の問題についてもう一点伺っておきたいと思いますが、船員制度近代化委員会、現在船員局長の私的諮問機関ということでございますが、この委員会の位置づけについて伺いたいと思います。
　近代化作業を同時に推進していくためには、官公労使の合議機関であるこの近代化委員会の役割りが非常に重要になってくると思いますけれども、今回、明治百年来の船員制度の改革ということで、この委員会を大臣の直接の機関にして予算上の措置を講ずる、こういうような必要があるんではないか、こういう位置づけを一体どうするのか、非常に重要な問題であろうと思いますので、この点についてひとつ明快な御意見を賜りたいと思います。
　なお、この点については大臣からもできたら御答弁をいただきたいと思います。
○小坂国務大臣　この近代化は非常に重要なことでございまして、いまそれを私のところの直轄というよりも、現在のような形の中で自由に審議をしていただいたものを、われわれとしては十分尊重してまいりたいという方向で進めていきたいと思っておるところでございます。
○鈴木（登）政府委員　大臣がお答えになりましたことを、もう少し事務的な点から御説明申し上げますと、実は今回のこの近代化を検討していただきました船員中央労働委員会あるいは海上安全船員教育審議会の席におきましても、いま先生が御指摘のように、単なる船員局長の諮問機関というよりも、もっと法律に基づいた一つの組織に格上げしたらどうかというような御要望が出てまいりまして、私どももいろいろその点を検討したのでありますけれども、何せ御存じのとおりに、現在行政機構改革という政策が国家の一つの大政策として実施されようとしておる段階に新しい組織を大臣の機関といたしますのは、一つの法律的な機関として国家行政組織になりますので、そういう組織をつくることはどうしても不可能だという一つの国家方針もございまして、われわれ、これができなかったわけでございます。
　ただ、そういうことができませんでしても、こういう労使に関係します問題は、官公労使の集まったそういうところで今後とも検討していくのが当然のことであるとも存じますので、今後とも私どもは船員制度近代化委員会、これは船員局長の諮問機関でありますけれども、十二分に尊重してまいりたいというふうに考えております。
○草野委員　では、最後に別な問題でございますが、海運局長にお尋ねしたいと思います。
　昨年の五月ごろでございますが、小型船の免許の不正事件が発生いたしました。これは日本船舶職員養成協会関東支部の小型船免許にかかわる大がかりな不正事件が発生いたしまして、新聞に大々的に報道されたわけでございますが、それによりますと、この不正事件の中身は「書類上は試験不合格者や試験を受けていない者が修了証明書をとっていたり、無資格教員が講習をするなど目にあまるズサンなケースが過去三年間に五百余件もあることが判明した。」こういう大変大きな問題が報道されたわけでございます。運輸省はこの事態を大変重視をいたしまして、全国海運局に対して協会の各支部の総点検の実施を指示した、このように報道されております。
　まず、この件に関しまして、この事件の概要と総点検の結果、またいかなる処分を行ったのか、この点について御説明をいただきたいと思います。
○鈴木（登）政府委員　船舶職員養成協会の監督は私どもの方でやっておりますので、私から御説明申し上げます。
　いま先生御指摘の日本船舶職員養成協会の不祥事は、実は昭和五十六年、去年の一月に茨城県の鹿島におきまして、日本船舶職員養成協会が小型船操縦士の資格を取るための希望者の養成をやったわけでありますけれども、その席で身がわり受講が行われたということが投書によりまして発覚いたしまして、それで私ども驚いて全国をチェックいたしました。いま先生の御指摘のとおりでございます。
　その結果、過去三年間、これは書類の保存期間が三年でございますので三年しか調べなかったわけでございますけれども、過去三年間に全国で五百五十名に上る者が不適正な、決められたとおりの講習をやらずに受講資格を取って免許を取ったというような事例が発生したわけでございます。
　それで、私どもは、去年の七月三十一日付の文書で日本船舶職員養成協会に対しまして、いま申し上げました五百五十名に上ります不適正な受講者に対して講習のやり直しを指示すると同時に、養成協会に対しまして業務の改善命令を出したわけでございます。業務の改善命令の内容は後ほど御説明申し上げますが、その五百五十名の不適正な受講者に対する講習のやり直しというものは現在もまだ続いておるわけでございますけれども、現在までのところ約三百五十名が修了いたしました。あと残っておりますのが約二百名。二百名はこれからもまだ全員について続けていくつもりでおりますけれども、幾らかの人たちは居所が不明だということもありまして、数名ないし数十名はそういう再受講させることは不可能だと思いますけれども、できるだけこの五百五十名全員を再受講させるべく、現在いろいろと指示しておるような次第でございます。
　それから、その他の改善事項につきましては、具体的に申し上げますと、船舶職員養成協会の本部の管理体制の改革、それから支部の講習業務の管理体制の改善、受講者の募集方法の改善、さらに講習の運営方法の改善、その他というふうに五項目に分けまして、それぞれ約十項目ずつぐらい、全部で五、六十項目にわたりまして非常に詳細にその改善事項を指示しまして、現在そのほとんどの部分はもうすでに措置されております。
　なお、この点につきましては、執行部の方もそういう点でいろいろと至らぬ点があったということで、会長、専務理事、常務理事が引責で退職をいたしたというふうなことで、私ども、今後こういう事例が二度と発生しないように措置したつもりでございます。
○草野委員　今後も十分な指導を行っていただいて、このような不正事件が二度と発生しないようにしていただきたいと思います。
　時間が来ましたので、以上で終わります。ありがとうございました。
○小渕（正）委員　今回の船員法及び船舶職員法の一部を改正する法律案の中では、一つの柱として船員制度の近代化を図り、それによって船員の快適な労働条件の確保並びに新しい職務体制を確立する、そのことによって日本船舶の国際競争力がもっと比重を増していくというようなことが提案の趣旨で言われているわけでありますが、この船員制度の近代化という言葉、非常に聞こえがいい言葉でございますが、この船員制度の近代化の大きな柱となるものは何か、端的にひとつその点について当局の御見解を示していただきたいと思います。
○鈴木（登）政府委員　船員制度の近代化の柱につきましては、実は私は二つあると思います。一つはやはり船員の職場の確保の問題と、もう一つは船員の社会的地位の向上、この二つの問題だというふうに思っております。
　最初の問題につきましては、実は十年ほど前まではわが国の用船比率、わが国の海運が支配いたします船腹のうちの外国用船の比率はわずか一五％程度であったわけでありますけれども、いわゆる日本船の国際競争力の低下という事態がこの十年間に非常に進みまして、最近は四八％ぐらいまで上がってきた。簡単に申しますと、日本の支配船腹のうち半分は外国人が持っていた外国船だ、その中にはマルシップも便宜置籍船も含んでおりますけれども、そういうような状態になってきたわけでございます。これをそのままほっておきますとその用船比率がどんどん増加してきまして、日本船の方が逆に二〇％あるいは一〇％というふうな低率になってしまうおそれがなきにしもあらずだというふうな感じがいたします。この点につきましては、海運造船合理化審議会の方でも、そういう観点から日本船をもっとふやさにゃいかぬじゃないかという点が非常に強調されておりますけれども、船員の立場に立ちましても、日本人の優秀な船員の働く場所がなくなるというようなことに危機を感じまして、五十二年から船員制度の近代化をやろうということで官公労使が一つの場に着きまして、いろいろとやってきたわけでございます。
　端的に言いますと、従来二十数名あるいは三十数名乗っておった船を十八名で動かそう、そのための実験をしてみようというようなわけでありますけれども、たとえ一船別の乗組員の数が減りましても、そういう船が日本の船腹の中でウエートを増していけば、あるいはさらに申しまして国際的な、国際海運の中で日本人の運航する日本船舶のウエートが増すということになってくれば、結局船員の職場の確保につながるわけでありまして、このままほっておきますと、じり貧でだんだん日本の船員の働く場所がなくなる。ここらあたりで何らか乾坤一てきの措置を講じざるを得ないのじゃないかというのが船員制度の近代化の一つの柱でございます。
　それから第二番目の柱は、船員の地位の向上ということでありますけれども、実は私は従来、従来と言いましても近代的な船員制度が始まったころは、やはり船員の社会的地位というのはもっと高かったと思います。もちろん、航空機がなかったことだとかいろいろあると思いますけれども、船員というのはそれなりに一つの冒険産業の担い手として、かなり社会的な高い評価を受けておったのじゃなかろうかというふうに考えます。ところが、いろいろと機器の近代化に伴いまして、あるいは航空機の発達とかその他もろもろの交通機関の発達に伴いまして、社会的にそういう点で徐々に忘れられてきたといいますか、社会的な評価が落ちてきたのじゃなかろうかと思います。ここらあたりでそういう点を改革しなければいかぬだろう。その具体的な事例といたしまして、最近船員になり手がなくなってきた。非常に希望者が減ってきた。海員学校とか商船高専もほとんど希望者が定員に満たないような状況でありますけれども、そういう点をやはり何とか改革して、もう一回船員になり手のある、非常に働きやすい希望の職場にすべきじゃなかろうかというふうな考え方があるべきだと思います。
　そういう観点から、船員の仕事の内容を変えまして、甲板部の仕事も機関部の仕事も、あるいはさらに将来には事務とか通信の仕事も全部やれるような、非常に船員の職場が高度な技術的な仕事なんだ、高度な技術集団なんだというふうな職場にすることによって社会的な目がもう一度船員に向いてまいりまして、そうすることによって若者もまた海に戻り、船に戻ってきてくれるような状況がつくれるのじゃなかろうかというふうに考えるわけでございます。
　以上申し上げましたような船員の職場の確保ということ、それから船員の社会的な地位のレベルアップというこの二つが、私は船員制度近代化の大きな柱だろうというふうに考えております。
○小渕（正）委員　ただいまのお話、職場の確保並びに地位の向上、特に社会的地位の向上ということが大きな柱であるということを言われたわけでありますが、船というのは非常に長い歴史の中で今日まででき上がっておるわけでありまして、船員制度も、そういう非常に長い歴史の中から今日の制度があるわけであります。しかしながら、実際にいまお話がありましたように、新しい時代の最先端を行くようなものもまた船であります。そういう点からいきますならば、こういうものは常時そういう新しい時代に即応できるような体制、絶えずそういった体制をつくるようにしていくべきが至当かと思うわけでありますが、そういうものが今回一つの条約の批准を契機に、長い歴史という経緯の中で取り組もうとされておるんじゃないかというふうに私は受けとめるわけであります。
　したがいまして、そういった点からいきますならば、今回ここに出されているものは、非常に長い間の船員制度という歴史的な制度の改革でございますから、そういう意味では慎重にやらなければならないという面もありますけれども、とりあえず今回の法改正というそういう意味では、これによってすべてが解決するという問題ではなしにまだまだ一歩踏み込んだものだ、そういうような形にようやく入っていくというふうに今回の改正を理解していいかどうか、その点いかがでしょうか。
○鈴木（登）政府委員　先生御指摘のとおりでございまして、実は近代化をやりますときに、この近代化委員会で実験船というものを指定いたしまして、特に近代化の進んだ船を十四隻指定いたしまして、その十四隻で具体的に十八名による運航が可能かどうか、危険ではないか、あるいは船員の労働過重にならないかどうかという点を十二分にチェックしてきたわけでございます。したがいまして、そういうふうな近代化された船につきまして、特にこの新しい船員制度を適用していこうというのが現在の法改正の趣旨でございます。したがいまして、在来船、そういう近代化されていない船、いわば古い船につきましてはこの新しい制度は適用されないようにしてございます。
　具体的な点につきましては、船員法の七十二条の三で、運輸大臣がそういう具体的な新しい近代化船としてその船を指定することになっておりますし、それから船舶職員法の第二条の三項につきましても、運輸大臣の確認する船についてのみそういう制度を採用するということでございます。
　ただ、船というのはいわば漸次近代化されてリプレースされて、古い船はスクラップされて新しい船ができてまいりますので、そういう近代化船は徐々にふえてまいろうと思います。それと同時に、また、いまでは考えられない新しい船も出てくると思います。
　それから、いままで実験をやっておりますのは三等航海士、三等機関士までの段階でございますし、これから三等航海士、三等機関士よりもさらに上級の二等航海士、二等機関士の方までも、機関部、甲板部両用の研究あるいは実験を続けていっていただくことになっておりますので、御指摘のとおりに、現在の状態がそのまま固定されたものではなく非常に流動的なものでありまして、これから船員制度の近代化の程度も進んでいくと存じますし、船の量も徐々にふえてまいるというふうに考えております。それに応じて私ども、適宜その近代化の進展状況に応じていろいろとそれなりの体制をとってまいりたいというふうに考えております。
　　　　〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕
○小渕（正）委員　その点では理解するわけでありますが、非常に危惧する面といたしまして、もちろん今日の船の状況からいって、日進月歩いろいろと新しい技術が取り入れられてどんどん近代化していくわけであります。そういう中におきまして、いま現在、実験船十四隻を指定してそれでやっているのだということでありますが、本当にそういう実験船に相当するような新しい設備の船でなしに、若干の技術革新による何か新しい技術を導入したということを一つの理由にして、そういう実験船的な考え方の枠を拡大していく、そういうことで十八人の人員で何とかやっていこうということは、ある逆な意味で拡大されていくという懸念も実はなきにしもあらずというふうに思うわけです。したがいまして、そういう点ではぜひひとつこの特例措置といいますか、実験船に対して十八名で乗り組んでやっていこうという船の指定については、より厳密に運用をやってもらわないことには、完全なそういった実験船的なものがないにかかわらず、逆に人員だけが削減された中で運航をやらざるを得ないという状況になるのではないかという不安がまだ一面ありますので、その点に対する何か御見解がございましたらお聞かせいただきたいと思います。
○鈴木（登）政府委員　その点につきまして私どもも十二分に注意をしておりまして、具体的に申しますと、新しい船員法に七十二条の三という条文を設けまして、「船舶の設備、甲板部及び機関部の部員で航海当直をすべき職務を有するものの要件及び定員その他の事項に関し命令で定める基準に適合する船舶」として、運輸大臣の指定する船舶ということを具体的に書いてございまして、そういう非常に恣意的な船員近代化制度の適用をやっていくことがないように配慮しております。特に、運輸大臣がそういういわゆる近代化船を指定いたしますときには、その基準を非常に厳しく決めまして、その基準は、近代化委員会とかいうようないろいろな労使の御意見を十二分に尊重した上で決めまして、その基準に従って運輸大臣がその船を個別に指定していくというふうな体制をとってまいって、いま先生御指摘の安易な適用によることをやっていかない、そうすることによる海難の増加のおそれもございますので、そういう点には十二分に注意してまいりたいと思っております。
○小渕（正）委員　次に、近代化推進についてはこれからも引き続きずっと取り組まれ、研究され、推進をされるわけであろうかと思いますが、これからの取り組みとして、今日まで船員制度近代化ということで局長の私的諮問機関があって、そういう官公労使それぞれの代表者の人たちの中でこれらの制度の推進についての研究その他が行われたというふうに聞いております。そういった考え方で、これからも船員制度近代化の作業が終了するまでは、そういうそれぞれの代表による機関の中で取り組んでいくということで確認しておいていいかどうか。
　それからあと一つは、先ほどもお話がありましたように非常に重要な問題でございますので、そういったそれぞれの代表が参加するような審議機関は、一つの単なる局長の私的諮問機関じゃなしに、何らかの形の公的なものの中で考えていくべきじゃないかというふうなことも考えられるわけであります。たとえば海上安全船員教育審議会か何かあるようであります。そういう機関の中の一部会とか、そういう中に一つの公的な機関をつくってこれらを推進するということについてはどのようにお考えなのか、この二点についてお尋ねいたします。
○小坂国務大臣　先ほど来、局長から御答弁申し上げているとおりでございますが、私といたしましては、ただいまの委員の強く御要望になっていらっしゃいます公労使の三者構成による委員会の運営並びにその出た結論というものに対しては、常時これを十分に尊重してまいりたいと思いますし、またこうしたことを今後も続けていかなければ、きわめて歴史の古い現在の船員法そのものの改正、そしてまた言うならば日本の海運事業そのものが、ここで大きく日本のためにも役立つ方向に動くということのきわめて重要な諸点を考えますれば、ますますそうしたことには慎重に対処していかなければならないというふうに考えておるところでございます。
　なお、委員会を新たにつくるということ、審議会を新たにつくるということは、御承知のような現在の臨調のいろいろな制約もございます。ただいま御指摘の委員会が局長の私的諮問機関というわけではございますけれども、しかし、所属はそのようになっておりましても、われわれといたしましては最も重要な委員会であり、またその出た結論は最も重視していかなければならない委員会あるいは審議会であるという認識を持って対処してまいりたいと思っております。
　なお、今後の事態の変化の中で、局長の私的諮問機関という性格では弱いというような事態があれば、その時点において十分考慮してまいりたいと思っております。
○小渕（正）委員　次にお尋ねしますが、今回のこういう改正によりまして、一つの船員制度の近代化のための推進ということで行われるこの実験船といいますか、こういったものは、ＳＴＣＷ条約が発効するわけでありますが、これを守っておれば諸外国の港においてＳＴＣＷ条約違反だということで問題になる、こういった懸念はないのかどうか、これは国際的にも問題ないということではっきり言えるのかどうか、その点若干、関係者の中には一抹の不安がございますので、この点についてお尋ねいたします。
○鈴木（登）政府委員　今回のＳＴＣＷ条約につきましては、船舶において当直する職員、そういう職員につきましては、十分な知識、能力、経験を必要とするというふうないろいろの細かな要件が決められておりまして、その職員がそういう条約に決められておるとおりの要件を満たしておるかどうかということは、船舶を登録しております国の政府が発行する証明書にその点を裏書きせいというふうな規定がＳＴＣＷ条約にございます。
　したがいまして、私どもは、今後この条約が批准され、この法律が施行されますと、現在の海技免状の中に、この船員はＳＴＣＷ条約が要求しておる知識、能力、経験等の要件を十分満たしている者であるというふうな証明の判こを押そうと思っております。これはもちろん英語でやるわけですから、各外国へ出ましても、その免状を外国官憲に見せますと、これはＳＴＣＷ条約を満たしておる職員なんだなということがわかると思います。
　それから、船員制度近代化に伴いまして運航士という新しい職種が出てくるわけでありますけれども、この点につきましても、甲板部、機関部、両方の仕事をするというふうな状態のもとに、従来なら、たとえば機関の一等機関士の免状を持っていながらデッキの当直に立っておるということは、ＳＴＣＷ条約に違反するおそれがあるわけでありますけれども、新しい運航士の免状の裏にも、この者は正当に甲板部、機関部、両方の当直をし得る者であるという政府の証明書として判を押したい、こうすることによりまして、外国からのそういう官憲から取り締まられるのを除去し、トラブルを防止するようなことはできるだろうというふうに思っております。
○小渕（正）委員　次に、先ほどの方にちょっと戻りますが、今回この近代化推進の実験船として適用指定を受けていく船舶の指定をする場合における基準、そういうものについては、たとえば先ほど話があっておりました船員制度近代化委員会のようなところでの合意基準をつくり、そういうものをもって適用するというふうにするのかどうか、そこらあたりの考え方についてお聞かせいただきたいと思います。
○鈴木（登）政府委員　近代化船の指定基準は、私どもは、具体的には船舶の設備基準とそれから陸上支援体制の問題、この二点を考えております。
　そのうち、船舶の設備基準につきましては、現在十四隻の実験の際に近代化委員会でもうかなり御検討いただいておりまして、実は二十項目程度すでに決められております。
　具体的に申しますと、機関の遠隔操縦装置あるいは集中監視装置、異常警報装置だとか、あるいは燃料油、潤滑油及び冷却水の自動温度制御装置だとか、あるいは電源の自動制御装置、火災探知装置あるいは機関運転の諸元の自動記録装置だとか、あるいは荷役機械の動力駆動装置だとか、あるいはウインチの遠隔操縦装置、それから荷役の遠隔制御装置、バラストタンクの遠隔制御装置、衛星航法装置等々、いろいろそういうような、いま具体的に申し上げたわけでありますけれども、設備基準をつくりまして、そういう設備をしておる船が近代化船なんだ、そういう設備を持っておる船は、運輸大臣が一船別に指定していくよというような基準を決めたいと思っております。これは改めて船員制度近代化委員会あたりで御審議いただき、さらにいろいろと関係の審議会、委員会あたりに御相談しながら決めていきたいと思っております。
　それから、もう一つの陸上支援体制といいますのは、これは乗組員が少なくなりますと、非常に忙しい入出港時の業務につきましては陸上からの職員の応援ということがやはりどうしても必要になってまいります。そういう点で、そういう点につきましてもやはり何らかの基準を決めたい。ただ、その陸上支援体制の基準といいますのは、港の事情によりまして、あるいは船の事情によりまして、航路の事情によりまして、それぞれ非常に区々ばらばらでございまして、いま申し上げましたような船舶の設備基準のような形での詳しい基準づくりというのは、非常に困難な事情でございます。したがいまして、陸上支援体制の基準は、船舶の設備基準と比較しまして幾らか抽象的な基準にならざるを得ないと思っておりますけれども、そういう点につきまして決めたい。いずれにしましても、官公労使の意見を聞きながら慎重に決めてまいりたいと思っております。
○小渕（正）委員　いまのお話の中で、特に陸上の支援体制、これは確かに港のそれぞれ置かれている条件が違いますから、画一的なことはなかなかできないでしょうけれども、しかし、そういう陸上支援体制があるということが前提で当然これはやられるわけでありますから、その陸上支援体制というものは一体いかなるものかについても、できる限り明らかにできるものは明らかに示してもらうということをぜひひとつ検討していただきたい、かように思います。
　それから次に、こういった特例規定に適用されない一般船舶ですね、そういうものについては従来どおりの資格制度の中でそれぞれ運航されるというふうに理解していいかどうかですが、この点、いかがですか。
○鈴木（登）政府委員　御指摘のとおりでございます。従来の在来船につきましては、現在の船舶職員法でも配乗別表が決められておりまして、それにつきましては条約の批准のために必要最小限度の修正はいたしますけれども、基本的な内容は変えるつもりはございませんし、従来どおりの配乗体制、乗り組み体制でやってまいりたいと思っております。
○小渕（正）委員　次に、このＳＴＣＷ条約を批准することで非常に国際的な海運の秩序を乱していると言えばちょっと語弊があるかどうかわかりませんが、国際海運の秩序を乱しておるような、ああいったマルシップ船または便宜置籍船、こういったものがかなり規制されていくことになるわけであります。そういったこと等を考えますならば、今回特に旗国主義に基づいてこれからの運用を行う、こういうことになるわけでありますが、そういう旗国主義で厳格な運用をするという考え方の中で、従来の海技免状についての考え方はどうなのか、その点についてのお考えをひとつお示しいただきたい、かように思います。
○鈴木（登）政府委員　実は、海技免状の点につきましては、各国にかなり自由に決定を任されておりまして、条約にはそれぞれ必要最小限度の教育すべき項目、たとえばレーダーについての講習をやれとかあるいは消火についての講習をやれとか、そのほか、いろいろと事細かに条約には書かれております。ただ、具体的にそれの試験をどういう形でやるかということにつきましては、各国の自由にかなり任されてございます。
　現在、海技免状は、わが国におきましては、航海科につきましては甲種船長から丙種航海士、機関科につきましては甲種機関長から丙種機関士まで八階級に分けております。通信士につきましては、甲、乙、丙の三階級に分けております。ただ、これは条約とは関連ない事態でございますけれども、八階級にも分かれておるのはちょっと分かれ過ぎじゃないかというような点。それからまた、甲、乙、丙とか一級、二級とか、いろいろとわかりにくいような表現というのは、これは国民一般にとっても非常に通用しにくいのじゃなかろうか。特に甲種二等航海士と乙種船長というのは、どちらがその資格として上なのかというような点につきましては、一般の国民の方々は、どうも船長という名前がついておるから乙種船長の方が上じゃないかというふうな御理解をいただいておるようでありまして、特に外国なんかに行きましても、乙種船長というのはキャプテンというふうな翻訳もしておりますので、キャプテンという名前がついておる以上は、甲種二等航海士あるいは甲種一等航海士よりも上級の職だろうというふうな誤解も生ずる原因になっておりまして、その点、やはり船員制度の近代化に伴いまして、そういう名称もひとつ新しいものにしようということから、今回の船舶職員法の改正で「甲種船長」を「一級海技士（航海）」とかあるいは「甲種機関長」を「一級海技士（機関）」というふうな形で、一級から六級までに整理したような状況でございます。
　この点につきましても、いろいろと船員の方々の御意見を聞きながら、大方の賛同を得ましたので、この機会にそういう資格制度もひとつ新しいものにして、新しい気分で船員の地位の向上を図って前向きに進んでいこうというふうな方向で進み出したものでございます。
○小渕（正）委員　あわせまして、従来からこの海技免状については、外国の免状等なんかと比較すると、わが国とかなりレベルが違うということで、外国の免状は、わが国としては認定していないというように承っておるわけでありますが、その考え方はこれからも変わりはないのかどうか、その点をお尋ねいたします。
○鈴木（登）政府委員　国によりましては、たとえば英語圏の国だとかあるいは特定のそういう欧州のような国につきましては、お互いに二国間の条約を結びまして、相互にその免状の互認制といいますか、それを認めている場合がかなりあると思います。ただ、わが国の場合は、海技免状の試験を日本語でやるとかいうようなこともございまして、非常に特殊な言葉を使っております。それを一挙に、外国の英語で免許を取った方々との相互互認制を認めるということは、やはり船舶の安全上、特に日本の港に入ってきたときには、日本の側がいろいろと日本語を使っておりますので、日本語を理解しない外国船員にそのまま日本の法律を理解させるということも非常に困難がございます。それがそのまま、また船舶の安全にも絡んでまいりますので、現在のところ、そういう互認制というのはとっておりません。外国人がどうしても日本の免状を欲しいというときには、改めて日本語で日本の海技免状を取っていただく、日本の試験を受けていただく、日本人と同じ場で同じ試験を取っていただくというふうな制度を採用しておるわけでございます。
　今後ともそういう制度につきましては、よっぽどの事情の変更がない限り、できるだけそういう制度は維持していかざるを得ない。国際的にいろいろとそういう場合の相互互認制が問題となる場合があると思いますけれども、日本語という非常に特殊な言葉でいまやっている関係上、事実問題としてもなかなか無理でございますし、今後ともそういう互認制を認めることは非常に困難だろうというふうに考えております。
○小渕（正）委員　次に、運航時の航海当直体制について一、二点お尋ねいたしますが、航海の十分な安全を確保されるということで、条約の趣旨から考えましても、本来、海技免状を所有している船舶職員が直接この航海当直の任に当たるということが、ＳＴＣＷ条約の内容からいきましても、またＩＭＣＯの安全な配員の原則に関する勧告というようなことからいきましても、これはぜひ守らなければならないことだというふうに思いますが、これからのこういった問題については、行政としてはどのようにお考えなのか。当然これは、本来的に海技免状を所有している人がただ船に乗っているということじゃなしに、やはり当直のそういう業務に従事するということが一番大事なことじゃないかと思いますが、この点についての御見解を承りたいと思います。
○鈴木（登）政府委員　御指摘の点は、航海当直を部員にさせるのよりも、やはり職員にさせるべきじゃないかというような点だろうと存じますけれども、現在の船舶職員法の配乗内容は、一応航行の安全という観点から必要最小限度のものを決めておるわけでございます。ただ、それ以上の点につきましては、これはいろいろと就業規則とか労働協約によってプラスアルファの措置がとられておるのが現状でございます。また、こういうふうな観点から船舶職員法の基本的な考え方としまして、航海当直は一応船舶職員またはその監督のもとに経験ある部員が当直をやるんだというふうな基本的な考え方をとっておりまして、船舶所有者の方もそういうふうな観点からいろいろと定員を決め、配乗をさせておるわけでございます。
○小渕（正）委員　その点、やはりそういった資格のない人が当直の実際の業務に当たるということは、ある意味においては無資格の運転ということにもなり、私は、そういったことは安全上、非常に好ましくないことじゃないかと思うわけでありますが、そういう意味では、やはりもう少し踏み込んで、そこらあたりをきちっとしないことには、せっかくの条約の趣旨に反するようなことになるのじゃないかと思うのですが、その点いかがでしょうか。
○鈴木（登）政府委員　当直のやり方につきましては、条約の方も、部員の単独当直はいけないというふうなことを規定しておりませんで、部員の単独当直が可能だ、あり得るんだという前提の書き方をしてございます。私どもの方は、そういう点で職員が、一応原則は職員であるけれども、いつでも職員が監督指導できるような体制のもとに部員が当直に立つというような形で、できるだけ先生の御指摘の点については配慮しながら規制しておるような状況でございます。
○小渕（正）委員　職員が監督指導できるような体制を十分考えながらということでありますから、その点は要員の中において、どのような実際的な配置になるのか、そういった全体を見ないと何とも言えませんけれども、ただ、そういった者が一人でもおればそれですべて事足りる、そういうことであってはいけないと私は思いますので、その点、特に慎重にひとつ御指導をよろしくお願いしたいと思います。
　次に、今回これを批准することによりましての新しい監督体制の問題であります。それぞれのこういった船の関係の諸法令に関する監督といいますか、そういったものは船員労務官または海上保安官がその任に当たっているということのようでありますが、こういった現行の体制のままでこれからの新しい状況の中における適切な監督や指導が果たしてできるのかどうか、そういった一つの危惧がございます。まして、今回こういった条約を導入することによって、外国船も監督するような状況にもなるわけでありまして、そういうものを含めますと、早急にこの監督体制の強化拡充ということが不可欠なものだと私は思うわけでありますが、その点に対してはどのような対策が講じられておるのか、その点をお伺いいたします。
○鈴木（登）政府委員　お答えいたします。
　御指摘のとおりに、今回の法律改正によりましてあるいはＳＴＣＷ条約の批准によりまして、船員労務官の職務というのは従来以上に重要になってまいります。従来からも私ども、事ごとに船員労務官の質の向上というのを図ってまいりました。たとえば昭和三十九年の通達の改正によりまして、従来から兼務であったものを労務官の専任制度に変えてみたり、あるいは船員労務官の選任基準を高等学校、大学卒業者に限り、しかも一定の船員の保護の業務に一定期間従事した者でないと選任できないような制度に変えてみたりいたしました。要は、やはり先生御指摘のとおりに、船員労務官の質を向上させると同時に、量をふやすということがこういう監督体制の強化のためには必要だと思います。
　したがいまして、今後とも、いま申し上げました船員労務官の質の向上には十分注意したい。特に今回、外国船の監督が必要になってまいりますので、英語の教育の強化ということを図りたい。五十七年度におきましても、そういう観点から特に英語の講習のための費用をお願いいたしまして強化していきたいというふうに考えております。
　それから、量の強化の点につきましても、私ども従来から徐々に船員労務官の量はふやしてまいりましたけれども、何せいろいろと定員法の関係で一挙に船員労務官の数をふやすわけにもまいりませんで、非常に微々たるものではありますけれども、ふやしてまいりました。特に五十七年度におきましてもそういう観点から、現在百二十六名の労務官の体制でやっておりますけれども、昭和五十七年度はプラス二名増員してもらいまして、予算的には現在御審議いただいておりますけれども、百二十八名というふうになるように措置してございます。なお、もちろん百二十八名でも、これだけの船舶の安全あるいは労働基準の保護を図っていくためには少々不足でありまして、これからも徐々にできるだけふやしてまいりたいと思いますし、それから海上保安官の御協力を得まして強化を図ってまいりたいと思います。特に今後、この法案の御裁可をいただきました暁には、海上保安庁とよく連絡をとりまして、この法律の内容をよく海上保安官の方にも御理解いただいて御協力を賜りたいというふうに感じております。よろしくお願いいたします。
○小渕（正）委員　次に、時間が余りございませんから主な点だけを申し上げますが、今回の条約の国内法導入に伴いまして、タンカーにつきましても、安全上の観点から一定の経験と講習が義務づけられるというふうに承っております。そういう意味で、船長、機関長または一機等についての講習はどのような形のもので行おうとしているのか、どういう形で実施しようとしているのか、その点をお尋ねいたします。
○鈴木（登）政府委員　このＳＴＣＷ条約自体が、トリー・キャニオン号という二十万トンタンカー事故を契機にして制定されたということもありまして、非常にタンカーを重視してございます。
　現在、わが国におきましては、タンカーに乗ろうが貨物船に乗ろうがあるいは旅客船に乗ろうが、そう乗組員の資格に差がないわけでございます。きょうタンカーに乗っていましてもあすすぐ貨物船に乗れる、あるいはあさってすぐ旅客船、フェリーに乗れるという状況でございますけれども、この条約を批准いたしますと、条約ではかなりタンカー乗組員の要件を加重しておりますので、そういうわけにまいりません。
　したがいまして、私どもも、その条約を批准する以上はタンカーに乗り組む乗組員の資質を向上させなければなりませんので、座学と消火実習という二つの制度を採用することによりまして、船員の資質の向上を図ろうと思っております。
　座学につきましては大体三日間程度の制度を採用しまして、いわゆる油類の講習、それから船舶、タンカーの構造、設備等の講習、それから爆発の発火のような状況についての知識経験、それから燃焼の過程とそれに対する消火方法の問題、それから災害防止の問題、それから海洋汚染防止の措置の仕方、それから保護具あるいは検知器具の取り扱いの問題、それから船員労働安全衛生規則とか危険物船舶運送及び貯蔵規則、あるいは海洋汚染関係法令等、もろもろの関係法令の点についての講習をやりまして、タンカー乗組員にふさわしい知識を与えようというように考えております。
　それから、もう一つは実習でございますけれども、具体的に油を燃やしましてその消火の訓練をやっていただく。実は火というのは非常に恐怖感がありまして、火を見るだけで逃げてしまうというふうな場合が非常にありますので、消火に適任な乗組員を養成いたすためには、具体的に火を消す練習をしてもらいまして、火に対する恐怖感をある程度除去することが必要でございます。したがいまして、消火実習をしてもらうわけでございますけれども、場所といたしましては、現在のところ、東京湾の第二海星だとか苫小牧、舞鶴、呉、佐世保あたりを考えておりまして、できるだけ船員にとっても講習を受けやすい場所を徐々にふやしていきたいというふうに考えております。
　そういうふうに座学と消火実習の両面から船員の資質の向上を図りまして、タンカーに乗り組む船長以下の乗組員の資格を充実してまいりたいというふうに考えております。
○小渕（正）委員　今回ＳＴＣＷ条約の導入によりまして、海技免状の取得、航海当直部員の要件、タンカー乗組員のそういった講習、そういったいろいろな要件、資格を取るための講習が条件になってくるわけでありますので、御要望になりますが、これらの講習を受ける受講者の便宜を十分考えていただいて、広く施設を活用するような方法もぜひお考えいただきたいということを特に要望として申し上げておきます。
　それから、今回の法改正では、具体的事項につきましてはほとんど政令または省令によって定められることになるわけでありますが、これらの改正された事項を本当に円滑に実施に移していくために、そういった政令や省令等を定める場合には、たとえば先ほどからありました近代化委員会または関係の審議機関に諮りながら十分検討をいただいた上で、政令、省令を定めていくという考え方なのかどうか、その点のお考え方があればお聞きしたいと思います。
○鈴木（登）政府委員　御指摘のとおり、これから条約の批准それから近代化のために政令、省令を決めていく必要がございますけれども、その際には十二分に公労使の意見を尊重してやってまいります。
○小渕（正）委員　次に、船員災害関係について二、三点お尋ねいたします。
　これは先ほどからも論議が出ておりましたが、陸上関係に比較いたしますと海上関係については、労災面については非常に取り組みがおくれておったということが私は指摘できると思います。したがいまして、陸上におきましてはいち早く労働安全衛生規則等も法律で制定されておったにもかかわらず、海上という特殊性もあったかもしれませんが、そういった意味においては非常に取り組みがおくれておったわけでありますので、そういう点で今回、このような形に取り上げられてきたということは非常に大きな、一歩前進だと思って評価するわけであります。先ほどからも災害の実態の報告がちょっと局長の方からありましたが、なぜ船員といいますか海上関係については、陸上に比してこういうふうに非常にスタートから立ちおくれておったのか、まず第一にそこらあたりの認識をしっかりしておかぬことには、この問題のこれからの審議にも、これからどう推進するかということについても一つの大きなあれになると思いますので、陸上だ比較して非常に特殊なものであるということは承知しながらも、陸上と比較した場合に余りにもこの種問題についてはおくれておった、そういった要因は一体どのようにお考えなのか、その点をまずお尋ねいたします。
○鈴木（登）政府委員　船員の災害の発生状況は、陸上と比べまして、たとえば死傷発生率が、陸上につきましては千人に対して九・五人であるのに、船員の方は二十六・五人というふうな高い率にあることは、確かに先生御指摘のとおりでございます。ただ、船員は、陸上全産業と比べますと確かに高うございますけれども、その他の、たとえば陸上でも建設関係あるいは石炭鉱業とかいう鉱業関係あるいは林業、そういう関係はかなり高うございまして、船員並みあるいは船員よりもっと高い業種もございます。そういう点を考えてみますと、やはり船員職場というものは、危険性という点につきましては、陸上では鉱業だとか建設業だとか港湾貨物取扱業あるいは林業、そういう種類に等しいような危険性のある産業だというふうな感じがいたします。
　その上に、さらに陸上にないことについては、船員につきましてはいわゆる海難ということが、これは海上を航行する以上は、われわれ非常に努力していろいろとその減少を図っておりますけれども、まだ絶滅を期し得ませんで、海難がかなり多い。そのために、さらに死傷発生率が陸上に比べまして高まっておる。繰り返しますと、いろいろと危険作業がある上に、さらに海難があるために、陸上の一般産業に比べて船員はかなり死傷発生率が高くなっているということが言えると思います。
　その点でわれわれ、船員法で、これは船を単位といたしまして、船員の労働安全衛生とか災害の防止をいろいろ図ってまいりましたけれども、それだけではやはりちょっと不足で、特に最近は死傷発生率が下げどまりだということもありまして、これは何らかもっと強化策を講じなければいかぬだろうということから、今回、そういう反省の上に立って船員災害防止協会等に関する法律を改正いたしまして、陸上の本社組織すなわち船会社の本社組織でも、もう少し船員の海上の労働安全衛生問題、災害防止問題を遺漏ないように検討していただこうということから今回の法改正に至ったわけでございます。