Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（佐藤勝美君）　週休二日制というのは週の労働時間に焼き直して申しますれば、一日八時間とすれば週四十時間ということで、現在の労働基準法がそれに到達する過程にあると言っていいと思います。昭和六十三年から従来の四十八時間を四十六時間に短縮し、さらに平成三年度からはこれが週四十四時間になったわけでございます。
　今後の問題につきましては、最終的に週四十時間というふうに名実ともにいたすためには、これは法改正が必要なわけでございまして、その法改正のあり方につきましては、現在審議会におきまして公労使三者構成で大変熱心な議論をしていただいておりますしまたこの五月、六月には全国的な実態調査を行いまして、それを踏まえましてさらに論議が進められるというふうに私どもは考えております。とにかく、労働省としてはことしじゅうにひとつこの審議会の結論を出していただくようにというふうにお願いしているところでございます。
○西川潔君　私の地元大阪の話ですが、友人がプレス工場を経営しているわけです。時短についていろんな方々にお話をお伺いするんですが、友達は六人程度の町工場でございますが、短縮なんかできないと言うわけです。初めは弟さんと二人で仕事を始めたわけですけれども、いろいろなところへ頭を下げてやっと仕事がふえて、そして信用もできた。ここに任せれば納期にもちゃんと間に合わせてくれる。仕事が欲しいために今まで回ったわけですから、最近やっと親会社との間に信用、いわゆる信頼関係も生まれて、無理のきく工場だということで徐々に徐々に注文がふえてきて軌道に乗っていると。今では六人と兄弟で八人程度ということでございますが、うちが今月から土曜日曜は休みますというようなことになったら、やっぱり西川君、飯の食い上げになると、実際にこういうお話を聞くわけです。そして、仕事はすぐによそに持っていかれてしまう。
　労働基準法では、十人未満の事業所では就業規則の作成について義務づけがありません。彼の考え一つでみんなに働いてもらっているわけですから、本当は従業員のためにも、また自分の家族のためにも人並みに休みもとって、働く時間もきちんと決めたいけれども、そうすることによって得意先を失うてしまうんやと、こういうふうに言っています。そして、下請単価が安いために長時間働くしかないと。この声はこの町工場だけではなくいろいろな分野の零細企業で耳にすることですけれども、この現実の姿を労働大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（近藤鉄雄君）　まさに先生がおっしゃるふうなことは全国各地であると思います。ですから、これは個別対策ではどうしてもできないわけでございますので、そういう地域関係の全体の雰囲気づくり、また下請、元請の関係をきちっとして、やはりこれからは週休二日で仕事をするんだからということで、もう地域全部がそういうことだということで元請の方にも御理解をいただく、こういうことでなければとってもできませんね。それがまさに今度の法案の趣旨でございますので、ひとつ御理解いただきたいと思うわけであります。
　さっき公取の方がおられたけれども、私は、下請の方々が週休二日、労働時間短縮、それをあえて破ってまでしなければできないような取引条件を元請の人が下請に出したときには、むしろそれこそ不公正取引であるということで公取が入ったっていいんじゃないかというぐらいの気持ちで、先日も実は公取委員長と話をしたこともございます。
○西川潔君　この法案の一つの柱といたしまして業種ごとの実情に応じた取り組みの推進があるわけですけれども、これは同一業種に属する二つ以上の事業主が共同で労働時間短縮実施計画をつくり労働時間の短縮を進めていこうということですが、従業員の少ない零細企業では、事業主同士で幾ら労働時間の短縮をしようとしても、少なくとも零細企業同士では解決しにくい困難な問題ではないか、こういうふうに思うわけです。むしろ、仕事を回してもらっている親会社と労働時間短縮実施計画をつくりまして、上から下への流れの中での労働時間短縮を進める方が解決がしやすいというふうに思うわけです。
　例えば、一番上の大企業がまず労働時間短縮実施計画をつくり実施します。そして、その計画の中にすぐ下の企業の労働時間短縮を阻むことのないように配慮することを盛り込みます。それを受けたその下の下請企業の労働時間短縮を配慮して発注や納期を決める。この縦の流れでピラミッド型に労働時間の短縮を促進していくというような考えはいかがなものでしょうか。
○国務大臣（近藤鉄雄君）　先生、私は全く同じようなことを逆の面で考えています。むしろボトムアップですね。一番末端の中小企業が時間短縮をしますね、そうするとこれぐらいのお金がかかって、これくらいの納期になっていく、それを受けて次がまた積み上げていく、こういうんです。私は、たびたび労働時間は独立変数だということを申し上げたけれども、まさに上からおろしてくるとだんだんしわ寄せになっちゃいますよね。ですから、私はむしろ下からボトムアップしていって、そしてこういう形で元請と下請からまず変えなさいと、それを拒絶するような元請は、さっき言いましたように公正取引委員長が調べに入れと、これは不公正取引じゃないかと。時短ができないような条件のものはおかしいというくらいのことをやったらどうだろうという話を実はしているわけです。
○西川潔君　ぜひよろしくお願いいたします。
　次に、中小零細企業の時間短縮のネックになっているのは休日前の発注、朝からも出ておりますが、休日直後の納入などの親会社の無理な発注・納入システムに問題がかなりあると思うわけですけれども、中小企業庁は、昨年の二月ですか、下請振興基準を改め、発注・納入方式の改善を指導してきております。その後、同庁の調査によってもなかなか改善が進んでいないように思われるわけですが、この実態と今後の実効ある対策についてぜひお伺いしたいと思います。通産省にきょうはお越しいただいておりますが、よろしくお願いいたします。
○説明員（柚木俊二君）　お答えいたします。
　昨年二月に下請中小企業におきます時短推進を目的といたしまして下請中小企業振興法の振興基準というものを改正いたしました。その後、昨年の秋でございますが、親企業の発注方式等取引条件の改善状況の実態を調査したわけでございます。その結果がことしの二月にまとまったわけでございます。
　その結果は、一部につきましては改善傾向が見られますものの、振興基準改正後日の浅いこともございまして、御指摘のあったとおり、全体的に見ますと改善が進んでいない、そういう結果が判明したわけでございます。
　少し具体的に申し上げますと、納期について親企業と協議して決める、こう答えられた下請の方が、その前の年は五五・三％であったものが昨年の秋になりますと五八・八と、三・五ポイントでございますが、やや改善しておるという結果でございます。しかしながら、下請中小企業におきます時短を阻むと言われている無理な発注の典型でございます休日前発注・休日明け納入というようなこういう発注につきましては、しばしばあるいは時々ある、こういったものを含めまして四一・三％というようなところで、ほとんど前年と変わっておりません。こういう結果でございます。
　こういった結果を私どもとしまして真剣に受けとめておるところでございまして、先般、この振興基準の遵守等につきまして、親事業者団体に対しまして中小企業庁長官それから関係局長名で通達を出したところでございます。
　今後は、さらに全国各地で発注担当者を集めました講習会を行いまして教育をしてまいりたいと思っておりますし、各種広報等を通じましてこの振興基準の普及啓発に努めてまいりたいと思っております。それとともに、下請代金支払遅延等防止法という法律がございます。この法律に基づきます検査を一層強化いたしまして、下請取引適正化を通じた下請中小企業の時短促進のために全力を尽くしてまいりたいと思っております。
○西川潔君　ありがとうございました。
　何事も一朝一夕にはいきませんが、本当に息長く、よろしくお願いいたします。
　これは素人の発想と言われるかもしれませんが、今の日本の経済構造から考えますと、大企業と中小零細企業の関係はそう簡単には変えられないと思います。すなわち、こなさなければならない仕事の量を減らさずにいかにして一人一人の労働者の労働時間短縮を進めていくかを考えますと、二つの考え方があると思うわけです。一つは仕事の効率化を進めるための設備を整えるということと、もう一つは人手をふやすということではないかと思います。
　いずれにいたしましても、大変な経費が必要となるわけです。しかも人手不足と言われている折から、人手を集めることは極めて大変なことだと思います。人手をふやしたからといって今度は給料を減らすわけにはいきません。
　そこでひとつ提案をしたいのですが、国や地方自治体に労働時間短縮基金のようなものをおつくりいただきまして、それをもとにして中小零細企業の労働時間短縮促進に対してさらに充実した助成を行うような仕組みをつくっていただけないものかなと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○国務大臣（近藤鉄雄君）　中小企業の時短促進のためには、まさに人手不足対策としての合理化投資、ロボット化投資、重要でございますので、現在の中小企業労働力確保法の中でそうした省力化投資に対しての融資措置がございますので、これはグループでやる場合には五・五％、まさに財投金利でそのまま貸すという非常に低利の融資でございますし、個別の場合も五・九％ですか、相当市場金利より安い条件で貸しておりますので、これを積極的に活用していただきたい。
　先生の御指摘の特別助成基金というお話も、お気持ちはわかりますが、現在この制度がございますので、実は私、全国労働基準監督署にそういう時短関連融資をＰＲするようなパンフレットをつくって配ろうと思っているんです。そして、中小企業の方がいらっしゃったら、こういう融資がございますからぜひ活用してくださいと。労働基準監督署が融資のお手伝いをするのは史上初めてのようでございますが、いろんな形で中小企業の方々が人手不足に適切に対応できるように私どももこの協力に対しては考えております。
○西川潔君　大臣のおっしゃる内容もよくわかるんですけれども、ここへきてこんな大きい法律が出ているわけですから、先ほどのプレス工場のお話にもありましたですけれども、やはり中小零細企業というのはとにかく人手はもとよりお金やと。こういうことをやれやれ言われてもお金の問題がと。そういうふうに特別な時短の助成をしていただけないかということですけれども、もう一度お伺いしたいんですが、だめなものでしょうか。
○国務大臣（近藤鉄雄君）　御要望はよくわかりますが、助成となるとなかなかこれは難しいんですね。ですから、多少これは労働力確保についての助成措置もありますけれども、限られておりますので、やはり金利が安いから借りていただいて、そして御努力いただくということで何とか頑張っていただきたい、こういうことでございます。
○西川潔君　期待をしながら、終わらせていただきます。
○理事（仲川幸男君）　本案に対する本日の質疑はこの程度にとどめます。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後三時十分散会
　　　　　―――――・―――――
平成四年五月二十七日（水曜日）
　　　　午前十時開議
出席委員
　　委員長　久間　章生君
　　　理事　今枝　敬雄君　理事　今津　　寛君
　　　理事　坂本　剛二君　理事　武部　　勤君
　　　理事　村田　吉隆君　理事　緒方　克陽君
　　　理事　山中　末治君　理事　春田　重昭君
　　　　　　衛藤　晟一君　　　　二階　俊博君
　　　　　　平泉　　渉君　　　　星野　行男君
　　　　　　細田　博之君　　　　増子　輝彦君
　　　　　　山口　俊一君　　　　赤松　広隆君
　　　　　　小林　恒人君　　　　左近　正男君
　　　　　　関山　信之君　　　　常松　裕志君
　　　　　　細川　律夫君　　　　山下八洲夫君
　　　　　　浅井　美幸君　　　　草川　昭三君
　　　　　　佐藤　祐弘君　　　　高木　義明君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　奥田　敬和君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸政務次官　　佐藤　敬夫君
　　　　　　　　運輸大臣官房総
　　　　　　　　務審議官　　　　土坂　泰敏君
　　　　　　　　兼貨物流通本部
　　　　　　　　長
　　　　　　　　運輸省運輸政策　大塚　秀夫君
　　　　　　　　局長
　　　　　　　　運輸省鉄道局長　井山　嗣夫君
　　　　　　　　運輸省自動車交　水田　嘉憲君
　　　　　　　　通局長
　　　　　　　　運輸省海上交通　大金　瑞穂君
　　　　　　　　局長
　　　　　　　　運輸省海上技術　戸田　邦司君
　　　　　　　　安全局長
　　　　　　　　運輸省港湾局長　上村　正明君
　　　　　　　　運輸省航空局長　松尾　道彦君
　　　　　　　　運輸省航空局技　松本　健治君
　　　　　　　　術部長
　　　　　　　　海上保安庁警備　茅根　滋男君
　　　　　　　　救難監
　　　　　　　　高等海難審判庁　杉山　陽一君
　　　　　　　　長官
　委員外の出席者
　　　　　　　　通商産業省基礎
　　　　　　　　産業局化学品安　鷲見　良彦君
　　　　　　　　全課オゾン層保
　　　　　　　　護対策室長
　　　　　　　　運輸省航空事故
　　　　　　　　調査委員会事務　松浦　道夫君
　　　　　　　　局長
　　　　　　　　運輸委員会調査　長岡日出雄君
　　　　　　　　室長
　　　　—————————————
委員の異動
五月二十六日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　衛藤　晟一君　　　　　亀井　静香君
　　古屋　圭司君　　　　　熊谷　　弘君
　　星野　行男君　　　　　坂本三十次君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　亀井　静香君　　　　　　衛藤　晟一君
　　熊谷　　弘君　　　　　古屋　圭司君
　　坂本三十次君　　　　　星野　行男君
同月二十七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　古屋　圭司君　　　　　山口　俊一君
　　小林　恒人君　　　　　山下八洲夫君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　山口　俊一君　　　　　古屋　圭司君
　　山下八洲夫君　　　　　小林　恒人君
　　　　—————————————
五月二十五日
　公共交通機関の鉄道・駅舎・バス等のアクセス
　に対しバリアフリーの完全実施に関する請願
　（遠藤登君紹介）（第二七六一号）
　同（岩村卯一郎君紹介）（第二七六二号）
　同（木村守男君紹介）（第二七六三号）
　同（丹羽雄哉君紹介）（第二七六四号）
　同（船田元君紹介）（第二七六五号）
　同（保利耕輔君紹介）（第二七六六号）
　同（小里貞利君紹介）（第二八七六号）
　同（沢藤礼次郎君紹介）（第二八七七号）
　同（東力君紹介）（第二八七八号）
同月二十六日
　公共交通機関の鉄道・駅舎・バス等のアクセス
　に対しバリアフリーの完全実施に関する請願
　（岩田順介君紹介）（第三〇〇二号）
　同（田邊國男君紹介）（第三〇〇三号）
　同（三塚博君紹介）（第三〇〇四号）
　同（森田一君紹介）（第三〇〇五号）
　同（山中末治君紹介）（第三〇七八号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　陸運に関する件
　海運に関する件
　航空に関する件
　港湾に関する件
　海上保安に関する件
　観光に関する件
　　　　　————◇—————
○久間委員長　これより会議を開きます。
　陸運、海運及び航空に関する件等について調査を進めます。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。衛藤晟一君。
○衛藤（晟）委員　まず、新幹線についてお尋ねをさせていただきたいと思います。
　今、新幹線、営業中は千八百三十六キロ、それから工事中の整備新幹線が四百三十七キロ、未着工の整備新幹線が千二十キロとなっておりますが、合計で三千二百九十三キロが営業中、整備中あるいは未着工、それを待っているという状況にあります。そうしますと、千八百キロが営業していて、工事中が四百、今からというのが千、それから、四十八年十一月に基本計画線として三千五百キロが決まっているわけでございますが、このことについて一言お尋ねをしたいと思います。
　こういう状況を見まして、整備新幹線まで入れると約三千三百キロというぐあいになりますが、約三千三百キロという中で、まだ残っている基本計画線が三千五百十キロとなりますと、しかもまだ、この三千三百のうち千二十キロが未着工ということになっていますので、一体、全体をどういうぐあいにして進めていくのか、とりわけ基本計画線になっております三千五百キロについては全く見通しが立たないということになりますけれども、そういう状況の中でどういうぐあいにこれをやろうとするのか、ぜひお尋ねをしたいと思います。
　また、このことをやり上げるためには何か抜本的な財政措置というか新しい仕組みを考えなければいけないのではないのかという気がしています。新幹線については、開通したところは全国的に全部地域が変わりましたので、国民の皆さんも大変大きな期待をしているし、まさに地方分権というか地方復権ということに当たっては一番大きな期待をされているし、一番大きな結果が出てくるというところでございますので、まず、これについてどういうぐあいにお考えか、お尋ねしたい
と思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま先生御指摘の基本計画線でまだ整備計画ができていない線というのが御指摘のとおり約三千五百キロ程度ございます。
　新幹線につきましては、先生よく御承知のとおり、今開通しているもの、工事中のもの、それから整備計画が決まったもの、こうございますが、私どもといたしましては、いろいろな情勢を考えまして順次完成をさせていくという方針で今やっているところでございます。現に、昨年から工事線として約四百数十キロのものに着手いたしております。次に、一千キロほどのものが控えておるわけでございますが、さらにその先をどうするかということにつきましては大変大きな問題だと思います。
　先生今御指摘ございましたように、財源の問題をどう処理していくか、これが一つの大きなポイントになるわけでございます。私どもとしましては、いわゆる基本スキームと言っておりますが、順次着工するという枠組みの中で着工しておりますけれども、確かにおっしゃいましたように、今後この基本計画線については相当大きな何らかの政策を立ててやっていかなきゃいかぬということを思っておりますのでは、どういうものでやっていくかという具体的なものをただいま持っておりませんけれども、運輸政策審議会等でも鉄道の将来をどうするかという議論をしておりますので、そういうことも含めまして一環として議論をさせていただいて、何とか全国的なネットワークを完成させたい、こういうふうに思っております。
○衛藤（晟）委員　新幹線のまさに全国的なネットワークをつくることは、日本のこれからの将来にとってどうしても必要なことだというぐあいに思います。
　その中で、ちょっと九州を見ましても、実は福岡から小倉まで今あるわけですが、大分、鹿児島に向けての東九州の新幹線及び大分から熊本に向けての九州横断の新幹線というのは基本計画線に入っているわけでございますけれども、全く見通しも立っておりませんので、この基本計画線についても、今お話がございましたように抜本的な財政措置をどう講じるかということをぜひひとつ徹底的に議論していただきたい。私どもも一緒になって考えさせていただきたいと思っていますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　それから、大分地元の問題になりますけれども、連続立体交差事業、いわゆる鉄道や駅の高架の問題でございます。こういう希望はたくさん出ておりますけれども、現実までにまだなかなか時間がかかるということであります。そういう中で、運輸省と建設省の間の新しい協定ができ上がりましたけれども、その概要についてお尋ねをしたいというように思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　連続立体交差の協定でございますが、従来から昭和四十四年の建設省と運輸省の間での協定がございまして、これは昔の協定でございますけれども、昭和六十二年に国鉄が民営化されたということで見直しをやろうということでいろいろ議論をしまして、先般まとまって新しい協定をつくったわけでございます。
　この中身の概要を申し上げますと、鉄道の高架化というのは一応具体的には道路側が発議をしてくるわけですが、その場合に鉄道がどれくらいの割合で負担をするかという議論がございました。従来は国鉄は一〇％負担する、民鉄の場合は七％ということで全国一律のパーセンテージでございました。
　今回の協定では、ＪＲもいわゆる民営鉄道になりましたので、その区別はしないということ、それからパーセンテージ全国一律というのはどうかということで、全国を大きく四つの地域に区分いたしまして、最も鉄道側の受益の多い地域、これは大都市、特に東京都区内のようなところでございますが、ここにつきましては今まで一〇ないし七％だったのを一四％を負担する、その次に比較的大都市のところは一〇％にする、その次のは七％、それから非常に田舎の方といいましょうか、そういうところでは五％ということで、地域によって差を設けさせていただいております。
　それから、細かいことでございますが、高架下の使用権利といいましょうか、公共側に若干の面積を御提供申し上げますけれども、従来一〇％ぐらいの面積をお貸しするということだったのでございますが、これを今度は一五％都市側に提供する、こういうようなことで話がやっとつきまして、今後はこの協定に基づいて高架化をどんどん進めていく、こういうことになっております。
○衛藤（晟）委員　大分市の大分駅についても高架について希望を出しておりまして、今、県、市挙げて具体的に動き出したところでございますので、ぜひともこれについて御協力をお願いしたいというように思います。
　日豊本線が小倉、大分、宮崎、鹿児島というぐあいにずっと走っているわけでございますが、この日豊本線の小倉から別府までの間に立石−中山香、杵築−日出間というのがあるわけでございます。この間がまだ複線になっていないわけですね。小倉−別府間の中で一三・二キロでありますが、この複線化の見通しをぜひお尋ねしたいと思います。これは県の方も挙げてぜひ一日も早い複線化を、そしてこのことによって一刻も早い高速化を実現したいということで希望しているわけですが、この複線化の見通しについてお尋ねをしたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生今御指摘の日豊本線の立石−中山香、それから杵築−日出間というのは昔から複線化が懸案となっている区間でございます。国鉄時代にかなり複線化が進んでおりますが、実は認可を受けながらこの区間だけ残ってしまったということでございます。
　ＪＲといたしましては、九州は特にこの日豊本線のスピードアップ、それから輸送力増強を重点項目としてやっております。例えば列車本数でいいますと、国鉄改革前の昭和六十一年にはこの区間、一日平均約百本の列車でありましたが、ただいまは百二十から百三十本の列車を走らせております。そういう意味で輸送力増強をかなり図ってきております。それから線路容量の点もございます。まだ若干の余裕がありますので、今すぐ着工してどうということではございませんが、そういう輸送需要の動向を十分見て適時適切にやりたい、こう思っております。
　なお、ＪＲ九州の方は、この区間の利便を何とか少しでも向上申し上げたいということで、列車のスピードアップということで実は高性能の振り子電車を導入することを考えております。試作車両を来年度中に何とか完成して、さらに量産車をつくってスピードアップを図りたい、こういうことで今努力をしているところでございます。
　したがいまして、複線化をいつということは今申し上げられませんが、そういうような形で地元の皆様へのサービスを何とか高めたいということで努力しておりますので、私どももそれをバックアップしていきたいと思っております。
○衛藤（晟）委員　今、各地域、全国的に見ましてもまさに新幹線やあるいは道路等あるいは鉄道網全体、それが行き届いた地域と行き届かない地域というので地域発展に本当に大きな差が出てまいりました。また、それぐらいやはり効果が大きいということになるわけだと思います。
　九州を見ましても、西の方には新幹線も工事中あるいは整備中だというのに対して、東の方は計画はあるけれども具体的に進んでいない。それから一般の鉄道の方も、ＪＲの方も複線化もなっていないし、とりわけ大分以南については全然その複線化の見通しもない、計画もないわけでありまして、そういうようなことを考えますと、ぜひぜひ各地域に均等な形での政治の配慮がやはりもうちょっと必要ではないのかという感じがしているところであります。
　日豊本線の大分−小倉間の高速化の見通しと、それから今全然計画にも上がっていないようでありますけれども、日豊本線大分以南、大分から鹿
児島に向けてのこの間の高速化の見通しについてお尋ねをしたいというぐあいに思います。どうぞよろしくお願いします。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　日豊線の高速化の話でございますが、現在小倉−大分間につきましては、先ほども申し上げましたが相当高速化をいたしたい、それからそれにあわせて若干の施設改良もしたいということで、実はこの件につきましては、大分県当局といいましょうか関係の地元の自治体の方々それからＪＲ九州が一緒になりまして、今後の輸送需要がどうなっていくか、それから投資をした場合の採算性はどうかというようなことも考慮いたしまして、地元と御一緒に速度向上等について、輸送力増強について勉強しておりまして、何とか地元も相応の協力をするのでぜひやってほしいということで話が進んでいるやに聞いております。
　それから、大分以南の方の高速化でございますが、確かにここの区間は特急などのスピードも非常に遅いということはよく承知しております。
　そこで、最近の例でございますが、ＪＲ九州も御存じのように経営安定基金をもらってやっと息をついているところでございますけれども、特に延岡と宮崎の間につきまして、これは地元の宮崎県それから関係の企業とＪＲが相談をいたしまして、いわゆる本格的な複線ではございませんが、線路の改良、曲線の改良等をやりまして、何とか最高時速を百十キロまでに上げてスピードアップをするということで、延岡−宮崎間を、現在七十三分かかっているそうでございますけれども、これを六十分にしてしまうというようなことで、若干地元の御負担もございますがそういう道も先例としてあるわけでございます。
　そんなことも頭に入れまして、今後もＪＲ九州も各県ともよく御相談をしてやっていきたい、こう言っておりますので、もう少しＪＲの努力、各県の御協力などを見ながら私どもバックアップしていきたい、こう考えております。よろしく御賢察いただきたいと思います。
○衛藤（晟）委員　ぜひ大分以南の高速化についても県あるいはＪＲ挙げて、私どもも県の方にも働きかけながらこれの実現に向かって努力したいと思いますので、御協力のほどを心からお願いを申し上げます。
　次に、オートキャンプ場、家族キャンプ村について質問をさせていただきたいと思います。
　自然志向が大変高まる中で、自然に触れて、そしてまた自然の中に滞在をしながらレクリエーションを経験するということは大変多くの要望が出ているところでございますけれども、これらの要望の割に施設の整備がおくれているように私ども感じておるわけでございます。このことについて今、ことしから家族キャンプ村という構想で運輸省が打ち上げているのでございますけれども、具体的なこの中身についてまずお尋ねをしたいというぐあいに思っているところでございます。
○大塚（秀）政府委員　家族キャンプ村と申しますのは、都市の住民の自然志向が最近高まってまいりましたこと、また観光レクリエーション需要が増大いたしましたことに対応しまして、都市の市民の方々が手軽に利用できるオートキャンプ施設を恵まれた自然の中に確保して、観光レクリエーション活動り場を確保する、あわせて地域の活性化を図ることを目的としております。
　家族キャンプ村は、国の補助事業として地方公共団体が主体となって整備するものでございまして、豊かな自然の中でオートキャンプ施設を中核とし、周辺の観光レクリエーション施設や観光資源などと有機的に連携して、自然環境保全に十分留意しながら整備を推進することとしております。
　特にオートキャンプ施設につきましては、水洗トイレ、温水シャワーなどが標準仕様となっている質の高いオートキャンプ場を整備する予定でございます。平成四年度におきましては新規四地区で整備着手しまして、予算額として平成四年度予算で二千万円を計上しております。
○衛藤（晟）委員　このオートキャンプ場のいわゆる整備及び利用の現状についてはどうなっているのか、もう少しお尋ねしたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　現在国内にございますキャンプ場は関係団体等の調査によりますと二千六百カ所ほどございまして、このうちオートキャンプ場としてテントサイトまで車の乗り入れができる施設は二百二十カ所程度となっております。
　このうち施設の内容、環境、管理サービスなどにつきまして満足のできるものは十カ所程度にすぎず、質、量とも現在のニーズを満たす状況にはなっておりません。キャンプ人口は約三百万世帯、千二百万人と推定されており、この五年間で二倍と飛躍的に増加しております。このような状況にかんがみまして、私どもの方で平成四年度予算から家族キャンプ村の整備を開始した次第でございます。
○衛藤（晟）委員　この家族キャンプ村の整備を含んでのオートキャンプ村に対して運輸省は今後どういうぐあいに考えていくのか、またどういうぐあいに整備の順番をもって整備していこうとするのか、それをお尋ねしたいというぐあいに思います。また、私は九州でございまして、特に我が大分県からも大分要望も出ておりますので、そういうところをひっくるめてぜひよろしくお願いします。
○大塚（秀）政府委員　家族キャンプ村は、都市の市民が車によるアクセスが比較的容易な自然に恵まれた地域に整備される必要があることから、都市の市民の方々が手軽に利用できる地域に整備を図っていくこととしておりますが、特に良質なオートキャンプ場が少ない地域に地方の要望等を踏まえて優先的に整備するよう配慮しております。
　大分県からは、地元に家族キャンプ村の整備が必要だという御熱心な要望が出ていることを承知しておりますので、そういう御要望を踏まえて来年度予算要求の過程で検討させていただきたいと思います。
○衛藤（晟）委員　もう去年から一生懸命県、町挙げてやっておるようでございますので、ぜひ来年度に向けてよろしく御配慮のほどをお願い申し上げます。
　さてそこで、テクノスーパーライナーについてお尋ねをしたいというぐあいに思います。
　私どもの大分県は、ちょうど大航海時代に海運で結構栄えたところでございます。というのは、瀬戸内海の西の玄関になります。ちょうど東の玄関が大阪の堺になりますので、豊臣秀吉のころには我が大分県では大友宗麟という大名が出まして南蛮貿易をずっとやっていたわけでございますが、そういう意味では、別府湾という湾、そしてまたその中に港があるということで、内海の中でも非常に静かな良好な港湾をずっと持っておるわけでございます。まあ当時の瀬戸内海というのは私はやはり運河のようなものだというぐあいに思いますが、瀬戸内海の西の入り口に大分があり、東の入り口に堺があるというような状況できたわけでございます。そういう意味で、私どもは海上の流通に関しては非常に興味を持って見ておるわけでございます。
　また、海上輸送というのは大量の輸送を一どきにできるということで非常に大きなメリットがありますが、ここ数年陸に押されぎみだというような感じがします。海上交通、海上輸送を当てにしながら我が大分県は臨海工業都市というのをつくりまして、ここに外国から石炭や鉄鉱石を運んでくる、そしてその新産業都市で、その工場の中で加工しながらそのまま外国に輸出をするということで、海を生かした形で今までやってきたわけでございますけれども、今申し上げましたように、どうしてもトラックの場合ですとドア・ツー・ドアという形になってくる。海ですとやはりスピード化というか、高速化の時間短縮という面ではどうしても陸にかなわないというところが今出ておりますけれども、そういう中で私ども、大量に、しかも高速化を実現できるのであれば、まさにこれからの物流の革命になるのではないのかというぐあいに思っているところでございます。
　そんな中でテクノスーパーライナーの研究が始まりましたので、熱い期待を持って今見ているところでございまして、ぜひこの研究開発状況についてお尋ねしたいというふうに思っております。
○戸田政府委員　テクノスーパーライナーにつきまして、平成元年から予算措置を講じまして開発を進めているところでありまして、開発の目標としましては五十ノット、スピードにしますと九十三キロほどになりますが、それから、千トン積みということで進めてきております。
　現在の開発の進展状況ですが、予定どおり順調に進んでまいっておりまして、平成四年からは実際に海上において実験を行うための模型船、これはできるだけ実物に近いもので技術的解明が可能であるということで全長約七十メーター程度になろうかと思っておりますけれども、その模型船の設計、建造を進めまして、平成六年には実際に海上で実験を行う予定になっております。
　この実際の海上実験でありますが、これが終了しますとこのテクノスーパーライナーの実物の設計、建造の技術をすべて解決できるものと思っておりまして、実現の時期ということになりますと大体一九九〇年代の後半ではなかろうかと思っております。この実験が終わる時期をにらみながら、輸送システムとしての構築を図っていかなければならないと思っております。
○衛藤（晟）委員　ぜひ、一刻も早い開発を期待をしていますので、頑張っていただきたいと思います。
　それから、このテクノスーパーライナーに対応した港湾施設が当然整備されなきゃいけないというように思います。また、港から揚がった後の陸上のアクセスということもかかわってくるのかと思いますので、これについてどういうぐあいに港湾施設を整備し、また全体的な物流を考えていくのか、それについてお尋ねしたいと思います。
○上村政府委員　テクノスーパーライナーに対応します港湾につきましては、これまでに局内に研究会を設置いたしまして、テクノスーパーライナーが寄港する港湾に必要な機能の概略検討を既に行っております。平成四年度からは、港湾の配置ですとか高速荷役システム、それから整備する施設ごとの事業主体とかその財源構成といった項目について具体的な検討をする予定でございます。
　具体的なテクノスーパーライナーの港の配置につきましては、今後の調査検討結果を踏まえながら、港湾管理者とも調整の上、決定しなくてはならないと思っておりますが、いずれにしましてもテクノスーパーライナーの能力を十分生かすようなことが満足いたされなくてはならないと思っております。
　例えて申しますと、外洋と港との間の高速航行が容易であること、あるいは陸上部におきましては高速道路へのアクセスが容易に確保できること、それから港の問題といたしましては静穏な泊地や十分な埠頭の用地が確保できること、あるいはさらに経済的な条件がと思いますけれども、テクノスーパーライナーが就航に必要な十分な貨物需要があることといったようなことが検討材料になると思います。
　いずれにしましても、テクノスーパーライナーの実用化が一九九〇年代後半というように考えられておりますので、テクノスーパーライナーの就航に支障にならないよう、今後とも海上技術安全局と密接な連携をとりながら、適切に対応してまいりたいと存じております。
○衛藤（晟）委員　それでもう一つ、当然、陸海空のいろいろな輸送機関というのが出てまいりますと、とりわけテクノスーパーライナーなどの基地ができますと、この背後地の物流基地というのは、運輸省を中心にいろいろな形で進められておりますけれども、今後どういうぐあいにリンクされていこうとするのか、それについてお尋ねしたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　先生御指摘のように、テクノスーパーライナーを生かせるためには、その背後における物流ネットワークシステム、またその物流ネットワークシステムを生かす内陸の基地あるいは港湾基地、全体的なシステムの整備が大変必要だと考えており、私どもとしては、具体的なケースに応じでそのようなネットワークをどう進めていくか、また基地のあり方等について現在調査検討しているところでございます。
○衛藤（晟）委員　どうもありがとうございました。
　最後に、次官にお尋ねをしたいと思います。次官の地元の秋田も、新幹線でいきますと基本計画線に入っているわけでございまして、我が大分のところも、九州はほとんど、東だけは全部基本計画で、西の方は一部着工しているところもありますけれども、ぜひぜひこういうところもうんと進めていただきたいというように私どもは思っているわけでございます。次官、そこのところの決意のほどをぜひよろしくお願いしたいと思います。
○佐藤（敬）政府委員　衛藤先生、この新幹線全体の問題に対していろいろ運輸行政の中で前向きに取り組んでいるわけでありますが、仰せやはり基本は財源問題でございまして、特に現状のシステムでまいりますと三線五地区についても十年間という、こういう大きな時間がかかりまして、本当に気が遠くなるような思いです。
　しかし、現実にそういう時代がやってくることは間違いない。しかし、その間どうやって地元が気力を集めてつないでいくかという発想も必要じゃないかなと思います。新幹線と在来線を相対的なものに考えるのではなくて、その新幹線技術を、先ほどの御答弁にありましたような形で在来線のスピードアップにとりあえずどうやってつないでいくか、そういう工夫もしながら、やがて来る高速時代というものに対応していかなきゃならぬ。そんな意味で、山形、秋田なんというのは一応ミニ新幹線という形で、地元負担はかなり多目でありますが、大きな負担をいたしまして、まず地元の気力を上げ、そして、一体それに対して国は何をするのか、こういう形でもって進めているところでございますし、一日も早くこういう問題が解決するように努力を重ねてまいりたい、こう考えております。
○衛藤（晟）委員　どうもありがとうございました。私どもも同じようなそういう方向性で懸命に努力してまいりたいと思いますので、どうぞこれからも御指導のほど、よろしくお願いします。
　以上で終わります。
○久間委員長　左近正男君。
○左近委員　久しぶりにちょっと質問させてもらいます。
　きょうの委員会、運輸大臣おられないのです。僕としては大臣のおらぬようなところで質問するのは嫌なのだけれども、有能な副大臣、政務事官御出席だというので質問をさせてもらいます。あなたもいつになるかわからぬけれども将来大臣になられる人だと僕は思っておるので、ひとつ積極的に答弁してください。
　まず、あなたは政務次官になって運輸行政についてどんな決意で今仕事をしていますか、それを言ってください。
○佐藤（敬）政府委員　お答えをさせていただきます。
　どんな決意でということよりも、むしろ運輸省というのは現場の省でございまして、本省におりますと実際に現場の本当の底に潜む問題は何か、こんなことがとても大事なことだと感じました。
　七カ月になりますが、各運輸局の現場を回りまして、一つ一つ現在の法律と、実際仕事をしている中でいろいろな悩みや問題点が一体どこにあるのか、こんなことを一生懸命考えながら仕事をさせていただいております。
○左近委員　ひとつその決意で頑張ってください。
　私、党で空港対策の特別委員長もやっておりますので、きょうはまず冒頭、空港問題について御質問をしたいと思います。
　大阪空港のＹＳ１１からジャンボヘの振りかえの問題、私の立場としては、九年前に関西新空港の新しい法案ができましたときに、やはりこの伊丹
の大阪空港は欠陥空港である、だから新しい空港を設けていこうというのが航空審議会の一貫した審議の経過であったのです。
　それが、時代が変わりまして伊丹の空港存続ということになりました。私の選挙区もこのコンターの中に、騒音の指定地区に入っておるわけでして、そこらの住民はかなり今回の処置の問題について根強い反対もあることは事実です。しかし、私自身も地方へ行きますと、例えば北海道なんかへ行くと大阪への乗り入れをぜひともしてもらいたいという強い要望があるわけでして、ここらは非常に自己矛盾を来しながら今回の運輸省の対応について見守ってまいりました。
　幸いにして、地元十一市協との話し合いもついて、関係団体との合意も得たということを聞き及んでおりますが、今度のジェットの増便について地元に対して運輸省としてはどういうことを約束されたのか、またどういう決意でこれからその約束事項を遂行されようとするのか、明確にしていただきたい。
　　　　〔委員長退席、今津委員長代理着席〕
○松尾政府委員　大阪国際空港につきましては、日ごろ先生のアドバイスもいただきながら積極的に騒音対策を進めてまいっておるわけでございますが、今回私ども、地元の強い熱意も含めまして、やはり大阪国際空港との路線ネットワークづくりというものは大変重要だと思うわけであります。
　このたびＹＳの代替問題につきまして、具体的に地元大阪十一市協を初め関係者との間で合意を取りつけていただいたわけでございますが、本年一月三十一日に地元に提案をいたしまして、積極的にうちの担当官も現地に泊まり込みで説明会などやらせていただきまして、五月十六日にまず大阪国際空港騒音対策協議会、十八日には大阪国際空港公害調停団とそれぞれ確認ができたわけでございます。
　今の先生の御指摘の主な内容が幾つかございますが、要点は、まず一つは、ジェット代替の発着枠といたしまして五十発着を関西国際空港開港までの間に段階的に設定するという点でございます。それから第二点目は、代替する機材でございますが、できるだけ低騒音機材を導入するということでございまして、例えばＡ３２０とかあるいはＭＤ８７などの機種に限定しようということでございます。それから三点目は、やはり既存ジェットがかなり大きい音の飛行機もございますが、低騒音化もあわせまして実施をいたしまして、できるだけ騒音区域の縮小を図るなど環境対策を進める。第四点目は、発着時間規制、現在朝の七時から夜の九時までという運用時間は厳守する、それから発着規制枠についても当面現行どおり一日三百七十回程度ということを守っていこう、引き続き住宅防音工事なんかの予算措置の強化を図っていくというふうなことで大阪周辺の環境対策を積極的に進めさせていただこう、こういうことでございます。
○左近委員　よくわかりました。
　ちょっと二、三確認をしますが、発着の時間規制、九時以降翌日の午前七時まで一切飛行機は飛ばさない、よろしいか。
○松尾政府委員　そのとおり守ってまいりたいと思っております。
○左近委員　私は地元におって、やはり年間かなりの数、門限破りがあるわけですね。今航空局長がかなり決意を持って言われているけれども、現実は門限破りがあることは事実ですよ。これはやはりぴたりと解消してもらわなあかん。現在の門限破りの状況はどうですか。
○松尾政府委員　ただいま左近先生の御指摘、私ども非常に残念でございますが、平成三年の例を見ますと、今御指摘のいわゆる門限破りと称するのが夜の九時から十時までの一時間の時間帯でございまして、正確には四十二回ございました。これはしかし、十時以降はございません。
　主として外国エアライン等の長距離国際便が、相手国の出発時間帯等によりまして、これが約半分近い数字になっております。私ども、そういった外国エアライン等につきまして出発時間の他国における繰り上げなども具体的に空港長からも要望いたしまして対処をしておるというふうなことで、この便数をできるだけ少なくするようにいたしたいと思いますが、天候不良あるいは一部機材故障とかその他いろいろな理由がございましてこのような状態でございます。いずれにしても門限破りのないように引き続き努力をしてまいりたいと思います。
○左近委員　僕はこれが一つのやはりあかしになると思うので、外国の航空名を挙げるのは嫌ですが、一番質が悪いのがキャセイ航空、これが非常に多い。したがって、一遍運輸省としても関係先にさらに努力をしていただいて、ジェットが今度三百回になる、この機会に門限破りが一切ないんだという状況に努力をしていただきたいと思います。
　もう一つは、発着回数の制限について一日二百回以下、今回はジェット三百回になるわけでして、この関係はどう理解をされるのか、二百回を守るということがどういうことなのか、これは明確にしてください。
○松尾政府委員　大阪の現在の一日の発着回数は全体で約三百七十便でございまして、先生の御指摘のジェット枠が二百ということでございます。六十三年のＹＳ代替のときに五十枠、今回五十枠ということで関西国際空港の開港までの暫定措置といたしまして三百枠にふえるわけでございますが、私ども、関西国際空港開港後におきましては、原則もとに戻すという基本姿勢でもってさらに地元との協議に入らせていただきたい、このように考えております。
○左近委員　僕の理解では、従来二百とＹＳが百七十、こういう三百七十の枠であった、だから二百をはみ出る分についてはやはり音のしない、比較的しない機種を振り向けていく、さらに二百については従来型ですけれども、さらに音を小さくする努力をしていくという理解を僕はしておるのですが、間違いですか、私の理解は。
○松尾政府委員　ただいまの先生の御指摘のとおりでございまして、私どもそのように努力をいたしたいと思います。
○左近委員　今回の代替によって、運輸省としては、平成六年の夏ごろ関西国際空港が開港をすると言われておりますが、今回の増枠についてはもう最終の処置だ、再来年、関西国際空港が開港するまでの間、もう一回もう何便かやってくれよということはあり得ないという理解でよろしいか。
○松尾政府委員　関西国際空港、二年後オープンということで、今全力を挙げて関西国際空港株式会社におきまして建設工事中でございまして、ただいま御指摘の五十枠というのはこの二年間の暫定措置でございますので、私どもこれ以上地元に御迷惑をかけるつもりはございません。
○左近委員　前回もあなた、大体そんなことを言うた、あなたと違うけれども、前の担当者が言っておった。局長がかわるごとにあんたら便利でいいよな。しかし、これは冗談じゃなしに、もうないよ、これで一つ確認しましょう。
　そこで、関西国際空港と現大阪伊丹空港との機能分担を基本的にどう考えておるのか。これをぼちぼち明確にしてもらわなければ困ると私は思うのですが、いかがですか。
○松尾政府委員　まず大阪国際空港でございますが、関西国際空港開港後におきましては、国際線の場合に一部ダイバートなどの場合がございますが、それを除きまして国際線は全部関西国際空港に引っ越しをしていただくという基本的な考えでございます。
　したがいまして、関西国際空港は国際、国内のハブ空港としての機能を持たせるために、国際線と国内線との乗り継ぎ優等を含めてこれから具体的な路線形成について、私ども局内に設置いたしました関西国際空港開港推進連絡会議におきまして具体的に検討しております。
　大阪国際空港は引き続き国内の基幹空港としての路線形成を行ってまいりたい、具体的中身につきましては今精力的に検討させていただいている
という段階でございます。
○左近委員　それじゃ今の大阪の伊丹の空港には国際線は一便も入れさせないという考え方ですか。
○松尾政府委員　国際線につきましては関西新空港に全部移転していただくというようなすみ分けを考えております。
○左近委員　それはそれで結構です。
　そこで、ちょっと戻りますが、今回の代替でジェットを五十便この二年間でふやすことによって騒音影響区域が拡大はしないか、ＷＥＣＰＮＬの基準値は高くならないか、それを心配しているのですが、いかがですか。
○松尾政府委員　今回導入させていただくジェット機は極めて低騒音機材でございまして、具体的にはボーイング７６７、ＭＤ８１、ＭＤ８７、Ａ３００−６００、Ａ３２０、こういう機種に地元と約束をさせていただいております。これによりまして、かつ先ほど先生の御指摘にもございましたが、現在ジャンボで運用しておるものがございますけれども、さらに低騒音機であるボーイング７４７−４００も積極的に導入をしていく、こういうふうなことで、既存ジェット二百枠に就航する機材の一層の低騒音化を図っていく。このような観点からいたしますと、代替完了時におきます騒音影響区域は現在の騒音影響区域より小さくするという決意でございまして、そのような方向で努力をいたしたいと思います。
○左近委員　この騒音問題は、昭和四十八年の環境庁の告示でＷＥＣＰＮＬ、Ｗといいますが、住宅地域については七十以下、その他は七十五以下となっております。これは現在厳格に守られていますか。
○松尾政府委員　現在、民家の防音工事などを大体終了いたしまして、従来から大阪地区に騒音対策予算で約五千七百億程度の予算を投入してまいりまして、民家の中ではおおむね六十Ｗぐらいの住居内の騒音程度だというふうに考えておりますので、御指摘の点については私どもなりに努力をしてまいったつもりでございます。
○左近委員　私の選挙区にもこの対策区域の、コンターの境界線がたくさんあるのですよ。このコンターをどういうような形で設定をしておられるのか。
　私は以前のこの委員会でも、小さな路地ぐらいを挟んで、こっちはコンター内だ、対策区域だ、道の右側は対策以外だ、防音もされない、こういうところがあるわけでして、そこいらについてのきめの細かい対応をしてもらいたいということを要望したこともあるのですが、このコンターの境界の決め方についてあなた方はどういうふうに指導されておるのか。
○松尾政府委員　騒音対策区域の線引きは大変難しいところがございます。基本的には騒音影響区域の予測をいたしまして、これが基本のコンターでございますが、地元の関係都道府県の知事さんの意見を事前に聞きまして、具体的には直近の街路とかあるいは行政区画とか自然境界線、道路とか例えば川とか、こういうものを参考にしながら具体的に地元と協議いたして決めさせていただいております。どうしても線引きというのは大変難しゅうございますが、そういった地元集落の御意見なども聞きながら線引きをせざるを得ないという困難な問題もございます。
○左近委員　地域によって若干苦情が出たようなところについては十分協議に対応していただけますか、どうですか。
○松尾政府委員　これは線引きという点でどうしても落ちるところもあるわけでございますが、実際に音のする区域でもございますので、そういった個別問題については十分御意見を聞きながら対応してまいりたい、このように考えます。
○左近委員　それなら信頼しましょう。
　次に、ジェットが五十便ふえるわけですが、これは一遍にふやすわけじゃないと思います。この増便についてはどれぐらいの地方空港からの大阪空港への乗り入れをさすのか、いつごろから運航さすのか、これはいかがですか。
○松尾政府委員　具体的なジェット代替でございますが、このたびやっと地元関係者の御了解をいただきましたので、私どもできるだけ早くやりたいということでございます。とりあえず五十枠のうち、これを二年間に分けてやらせていただこう、今年度はそのおおむね半分を使わさせていただこうと思っておりまして、これから具体的な手続を経るわけでございますが、本年の繁忙時期であります夏ダイヤから、具体的には大体二十日前後の土曜日ということでございまして、ことしは七月十八日実施を目途に考えたいと思っております。
　実は昨日、関係航空会社から新規路線開設のための免許申請がなされたところでございます。
○左近委員　それはどこの飛行場から入れさすのかと聞いているのです。
○松尾政府委員　具体的な路線でございますが、運輸審議会に諮問させていただきまして、北海道では釧路、女満別、帯広、それから沖縄で宮古、この四路線が新規開設路線でございます。それから、仙台と鹿児島の二路線につきましては増便という格好で実施いたすわけでございます。
　これらの路線につきましては地元の要望も大変強うございますが、需要の面からでも、将来も含めて相当旅客需要が見込まれる路線でございます。
○左近委員　次に、関西国際新空港、今工事がやられております。この開港は、予定は大体言われておりますが、ほぼ確定しておりますか。
○松尾政府委員　関西国際空港につきましては、現在一生懸命工事をいたしておりますが、開港時期は再来年、平成六年の夏というふうに私ども考えております。
　空港島の建設もでき上がりまして、約五百十一ヘクタールの用地も造成が終わりまして、現在は島内のターミナルビルとか私どもの管制塔庁舎を含めて施設面の工事に入らせていただいております。また、橋脚等につきましてもでき上がっておりまして、取りつけ部分の工事など全力を挙げて関空会社で実施いたしておりますので、再来年の夏という前提で今開港準備を急いでおるところでございます。
○左近委員　この関空の工事について、事業規模は大体一兆円ということで当初出発したわけですが、今やこれは一兆四千三百億円と見積もりをかなり上回っているわけですね。この根本的な要因は何ですか。
○松尾政府委員　ただいま先生御指摘のとおり、第一期計画全体の事業費が過去ではおおむね一兆円程度ということになったわけでございますが、その後、旅客ターミナルの整備あるいは地盤沈下対策等の要因がふえてまいりまして、実は平成三年度の予算編成過程におきまして一兆四千三百億円というふうに財政当局とも整理させていただいて現在に至っておるところでございます。
○左近委員　車ほどさように、資金計画というのは非常に難しいし、また、これは大変大きな金が必要なのですね。関空の現在の経営目標、よく新聞では五、九、二十三という頭文字が出ているわけですね。五とは何やといったら、開港五年目で単年度黒字化をしていく、九年目で地方自治体なり出資企業への配当を開始する、二十三年目で借入金の全額返済をやっていく、こういうような計画を持っておるらしいですが、運輸省としてこんな計画が可能やと思われますか、どうですか。
○松尾政府委員　ただいま先生御指摘の五、九、二十三という大変難しい数字が目標数値になっております。関空の事業計画上これを今変更するのは大変難しい問題でございまして、私どもとしては、開港までに必要な予算額が先ほど申し上げました一兆四千三百億というふうに増大いたしたわけでございますが、その中には、積極的に増収につながるような、例えば複合管理棟の建設等、増収につながるような施設増も入っておるわけでございまして、さらには今後の航空輸送需要の増大などを考えて増収対策を積極的に展開しながら、今後の運営についての経費節減も含めて、この努力目標を何とか達していきたいというのが現在の考えでございます。
○左近委員　コーヒー一杯二千円にせにゃあかんと言われている。テナントのこれも物すごい金ですよ。やはり世間の常識に反するようなこういう増収対策をとってもだめだと私は思いますよ。その点もう少ししっかりした計画をしてもらわぬとうまくいかないと私は思うのです、これは要望ですが。
　そこで、現在の大阪空港、これと経営を一体的にやったらどうか。現在の大阪空港はあらゆる面でペイしている状況だと僕は思うのですね。したがって、関空とこれを一体的な経営主体にしてやっていくということについて私は提起をいたしますが、運輸省はどういうようなお考えをお持ちでしょうか。私の考えはばかなことなのか、一考に値するのか、一遍お答えください。
○松尾政府委員　現在大阪国際空港は国の直轄空港でございます。関空は今第三セクターの民活会社でございますが、現在の伊丹空港につきましては、私ども空港特会から整備費を大変出しておりまして、全国の航空利用者の負担によりまして整備されるいわば国の財産でございます。関空の方は、三大プロジェクトの推進によりまして空港整備事業費は急増しているために、特会の方、私どもは空港整備特別会計でございますが、特に羽田の沖合展開のためにも借入金を大変大きく受けておりまして、将来の航空利用者の負担によってこういったものは償還する必要が出てまいるわけでございます。
　したがいまして、関西国際空港の今後の運営も含めて、これを一体的にやることについては全国の航空利用者の利益を損なうということも考えられますので、今の御指摘については、十分勉強はしてまいりますけれども、当面は難しいのではないかなというふうに私は感じております。