Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（扇千景君）　先ほども池口委員から、御自身からおっしゃいましたように、これは平成十四年二月に初めてこれ改正の道路運送法を通していただいて、そしてより規制緩和を図るということをしたわけでございますけれども、現実に規制緩和をした結果どうなったかということは、今、局長から詳しく数字等々が出てまいりました。
　けれども、規制緩和をしたことで現実にユーザーの皆さん方にはどれほどのメリットがあったんだろうかと。規制緩和したおかげで随分乗りやすくなって、料金も安くなって安全性も強化されてという、そのメリットがうんと多ければいいんですけれども、今、池口委員がおっしゃったように、規制緩和した途端に車の量が増えて、二重、三重駐車は増えるは、余り料金も安くなっていないは、ワンコインというので五百円タクシーというのもできました、けれども、五百円まではいいけれども、その先はどうなっているのかというのが一般にはまだよく分からない。初乗りは安くなった、けれども、それがメーターが上がる距離は普通のタクシーとどう違うのかという、その辺も私はユーザーは明快ではないと思うんですね。
　ですから、そういう意味では、規制緩和のメリットとデメリットがどこにあったのか。今、池口議員は従業者の方からのデメリットというふうに御指摘なさいましたけれども、私は、ユーザーの方からのメリット、デメリットもこれは対象にすべきであると。私は、安心して乗れるというのが一番大事なことでございますので、そういう意味では私は、安心と安全と、なおかつ料金の低廉化、そして、私は前にも言ったんですけれども、深夜割引って、どうして高くなるのと、深夜割引というのは、夜割高じゃなくて割引であるべきであると。深夜でどうしてすうすう走れるのに割高なのという話をしたこともあるんですけれども、業界によっては深夜を割高ではなくて割引に転換している業者もございます。業者のサービス合戦が始まればユーザーの皆さんは助かるんですけれども、今、池口委員がおっしゃったように、従業員には過重労働になるというこのメリットとデメリットをどこに整合性を持たすか。
　私は、昨年の二月に初めて規制緩和したわけですから、私は少なくとも、この一、二年この動向を見ながら、今度、今話も出ましたように、少なくとも意欲のある業者によって新たな需要開拓ができて、そういうサービスも始まっていますから、これも一つの私はいいメリットの部分だと思います。けれども、今おっしゃったようなことで、どういうふうになるのかということでの特別監視地域というのを、先ほど局長が言いましたように二百十二に指定して、これもやっぱり動向を見守るということの一つの手だてでございますので、まだこれが施行されて一年ちょっとでございますので、もう少しこの動向を見ながら、新たに考えなければいけないことがあるのであれば検討していきたいと思っております。
○池口修次君　私も、ドライバー、運転手の皆さんだけの見方じゃなくて、ユーザーの見方からすることは非常に大事なことだというふうに思いますが、ただ、やっぱり運転手の皆さんの労働環境が非常に過酷だということは、やっぱりその人に運転をゆだねるわけですから、やっぱり安全の問題に影響をするという観点でも、運転手の皆さんのやっぱり働く環境というのも大事だということを申し述べさせていただきたいというふうに思います。
　じゃ、テーマを変えまして、何回かやりましたけれども、ＥＴＣの普及の問題について質問をさせていただきたいというふうに思います。
　その前に、今回、国土交通省の人事の発令がありまして、佐藤道路局長が留任ということで、これから大事な道路公団の議論がする前には、やっぱり佐藤さんしかいないのかなという見方と、なかなか今まで少し宿題が残っているんでもう少し続けてやれという見方か、これは大臣に聞いても人事の問題ですからお答えにならないというふうに思いますが……
○国務大臣（扇千景君）　いえいえ、大丈夫です。
○池口修次君　大丈夫ですか、じゃ、簡単にお願いします。
○国務大臣（扇千景君）　なぜ大丈夫ですかと申し上げましたのは、もう既に閣議で了解もいただき、内閣にも提出し、十八日、明日が交付でございますので、今もう申し上げてもいいということで、一週間前に内示をすることにしておりますので、本人が自覚しておりますのであえて申し上げさせていただきたいと思いますけれども、私は、大変道路公団の、先ほどから、今朝から松谷議員の御論議をお聞きいただきましたように、また世間で今話題になっておりますように、大変国土交通省にとっては大事な時期に来ております。少なくともこれだけ世論に賛否両論あるということは、それほど問題が大きいという証拠でございます。
　そして、先ほど申しましたように、民営化推進委員会から意見書をいただいて、総理からこれを尊重しながら取り計らいなさいという御下命をいただいておりまして、今すること、中間的にすること、最終目標はというのは来年の通常国会に法案を出すことでございます。私は、そのためには、今の佐藤道路局長が、昨年来からの民営化推進委員会の設置、またそれ以前からもその経緯を一番熟知、今しております。また、責任ある立場で両方を公平な目で見る目を佐藤局長は持っていると思っています。間違っているなら私の目も間違っているんでしょう。ですから私は、法案を提出までは、何としてもその経験と、そして多くの公平な目で見る、目で法案を作らなきゃいけませんので、私は、佐藤道路局長に法案を作ることに、これが最終目標だから頑張ってくれということで留任をお願いしています。
○池口修次君　私も佐藤局長は信頼をしておりますので、是非、大変な仕事になると思いますが、公平に頑張っていただきたいというふうに思いますし、是非これからも議論をさせていただく立場に立ちたいというふうに思います。
　本題に入りまして、ＥＴＣについてかなり最近いろいろな努力がされているというふうに認識はしておりますし、いろいろな調査なり検討をされているという認識はしております。ということで、一つ補助金、五千円の補助金を付けて、これが大変好評であったと、一般の人たちの枠は発売して何日かでもう埋まってしまったというような話で、これはいいことだというふうに思いますが、現状、この補助金の仕組みについて、今はどういう状況になっているのかというのをお聞きしたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先生御指摘の制度は、ＥＴＣモニター・リース等の支援制度、こう呼んでおりますが、有料道路の多頻度利用者を対象にいたしまして、一般車両で先着十万台、業務用の車両で先着三十五万台ということでＥＴＣ車載器の購入などに係る費用のうち、一台当たり五千円を支援する制度として六月十八日より開始いたしました。
　一般車両につきましては応募が殺到いたしまして、急遽十二万台まで大臣御指示をいただいて枠を拡大したんでございますが、これも七月一日には予定台数に達しまして受付を終了している、こういう状態でございます。
　業務用車両の方でございますが、現時点で既に取付けいただいておりますのは三万台でございます。しかしながら、状況をヒアリングいたしますと、大手メーカー三社で既に十一万台分の商談がまとまっている。あるいはまた、今度は需要家の側といいますか、ユーザーの側からと、こういう目で見ますと、各都道府県のトラック協会、これが十二万台分ぐらいは購入していただけるのかなと、こんなふうに思っておりますが、メーカーと価格の折衝中で、団体で購入すると、こういうことなものですから、かなりお安くというようなことでおやりになっておられるのだと思います。調整が整った段階で取付けの急増が予想される、こういう状態でございます。
○池口修次君　まあ予算もあるんでしょうから、何台でもというわけにはいかないというふうに思いますが、ただ、一般の人がこれだけ短期間で埋まってしまったということは、ある意味、このＥＴＣ、値段によってはやっぱりＥＴＣを、やっぱりＥＴＣは付けたいと、ただ値段があるよというところが思料されたわけですから、値段を下げるための努力なり、私は補助補助というのは余り好きではないんですけれども、やっぱり値段を何らかの形で、一般の方はこれで制度はなくなっちゃうんで、また五千円が高くなっちゃって進まないということだと本来の趣旨だとならないんで、是非、引き続き導入のためにどうしたらいいかというのを検討をお願いをしたいというふうに思っております。
　もう一つ、これは新聞の記事ですので、事実かどうかも含めてちょっとお聞きをしたいわけですけれども、ＥＴＣ専用のインターチェンジを一部造りたいと、造ろうというような計画があるというのが新聞に載っていたんですが、この構想の事実確認を含めて確認したいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　結論的に申し上げますと、そういうふうに決定したという事実はございません。ただ、いろんな検討をしているということは確かでございます。
　状況を一言申し上げますと、大体、高速道路、今七千二百キロほどあるわけでございますが、高速自動車国道、大体十キロに一か所インターチェンジが付いております。追加的に、中では、非常に間隔が広いとか、多いところは、大きいところは二十キロを超えるようなところもあるわけでございますし、それから十キロあるいは八キロでも途中段階での出入りが非常に大きなものが期待されているところがあるとかというようなことで、全国で百か所ぐらい、おおむね百か所、現在の既に供用しております高速道路について追加インターが欲しいと、こういう御要望が地元でございます。
　これにつきましては従来からいろんな検討をしてまいりました。元々は請願インターチェンジという形から始まりまして、これは国幹審でお認めいただければ道路公団の責任で整備する。ただし、整備の費用は料金所ぐらいまでは公共団体でお持ちいただく、一般道路から、取付け道路側から。というところから始まりまして、その後、開発インターチェンジ、これは開発に伴って開発者にも負担していただく、整備、管理を。それから、現在では地域活性化インターチェンジということで、取りあえず有料道路制度、公社事業などと一緒になってインターチェンジの整備費、管理費を御負担いただくとか、いろんな形の追加インターチェンジの整備の方策を取ってまいりました。
　現在、先ほど申し上げました百か所についていろんな検討をしておるんでございますが、何分にも通常のインターチェンジでございますと、御存じのように、トランペット型とか、そういう形でまいりますと、大体一か所当たり四十億円ぐらいの建設費が掛かります。それから、管理費が、これがまたなかなか厳しいんですが、管理費が、掛けようによりますけれども、大体一億円前後は掛かるだろうと。これを、今申し上げましたような取付けをお願いする側といいますか、開発者あるいは地方公共団体が負担するとなりますと、これも大変な負担にはなっているということで、もっと建設費も少なくし、管理費もできるだけ少ない、こういう形でいろいろ検討すると、ＥＴＣの専用のインターチェンジというのはそういう意味では有効性があるなと、こういう形だと思っております。
　ただ、どういう形でその整備を、そういう制度化をしていくかという点については、まさしくただいまいろんな角度から検討している最中であると、こういうことでございます。
○池口修次君　私は、その専用インターチェンジのメリットという面で、管理費もほとんど要らないし、用地も小さくて済むということでは、確かにそうだというふうに思います。
　ただ、やっぱりこれは普及率との問題で、自分の家の近くにインターチェンジできたけれどもＥＴＣ付いていないんで使えないということになりますと、やっぱりこれは、今のインターチェンジを含めて高速道路というのがユーザーからのお金で造っているわけですから、この高速道路は使えませんよ、このインターチェンジは使えませんよということは私は相当問題があるというふうに思っていますので、やっぱりこれはちょっと無理な、現段階では私は無理な検討だというふうに思っております。それよりは、私は、やっぱり日本のすべての車にＥＴＣを付ける、すべての。そうすればすべてのところは専用インターチェンジになるわけで、料金収集経費も要りませんし、土地も、今の土地を削るというわけにいきませんから有効活用ができるというふうに思っておりまして、私はそんなに金は掛からないというふうに思います。
　一般に今七千万台というふうに言われていますから、七千万台のＥＴＣの機器を作ろうとすると、多分一万円は相当割れるんじゃないかと。そうすると、四、五千億で機器自体は買えますし、これは新車のときに工場で装着させれば、これはメーカーはこの装着費用をよこせというふうには多分言わないというふうに思います。これを新車のたびに換えていけば、十年ぐらいで換えるということになりゃ年に数百億で、将来的にはインターチェンジの料金収集経費がなくなれば、ほとんど金が掛からなくてこれは一〇〇％装着できるというふうに私は思っております。
　何でこういうことをやらないのかなというのが、ちょっとなぜかというのは分からないんですが、こういう構想についていかがかというのをちょっとお聞きしたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　とにかく早くＥＴＣの普及を、ＥＴＣの車載器の普及をしろと、そのための方策をいろいろ考えろと、こういう御趣旨だと思います。
　先ほど現状をちょっと申し上げましたが、もう少し現状と、及びこれからを申し上げますと、現在、車載器のセットアップ台数は七月十日現在で百二十二万台になっております。百二十二万台。
○池口修次君　いや、取りあえず徐々に進めようというのは分かっていますから、将来的にそういう構想についてやる気があるのかないのかと聞いているわけです。
○政府参考人（佐藤信秋君）　ということで、そういう意味では、とにかくＥＴＣ車載器、一〇〇％の装着というのを少しでも早くやりたいと。これは、そういう意味では、法で強制するというのも日本的には難しいと思いますので、いろんなインセンティブ、モチベーションを提案、提示したりしながら努力してまいりたいと思っておりますし、もう一つの問題といたしまして、先生御指摘のＥＴＣの専用のインターチェンジとか、あるいは首都高速などにおきまして、都市高速はＥＴＣであれば場合によっては対距離制というような形も取り得ると、こういう問題もございます。現在は結局入口で取るだけでございます。
　そういうことで、一〇〇％の装着をできるだけ早くというふうには是非努力してまいりたいと思っております。
○池口修次君　やっぱりいろいろ実際の担当をする立場としては明確にはっきり言えない部分があるかなというふうには思いますが、多分大臣は私の考えにかなり賛同をいただけたというふうに思いますので、是非大臣の権限で強い御指導をいただきたいというふうに思っております。
　それと、もう一点お聞きしたいのは、二輪車用のＥＴＣもかなり研究がされてテストが始まったということですが、具体的にはいつごろ実施になるのかというのをまずお聞きしたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　二輪車用のＥＴＣにつきましては、平成十二年度及び十三年度にテストコースで走行実験等をいたしまして、現在は、本年の五月の下旬からこの試行運用をプロドライバーと申しますか、の皆様にお願いしたりしながら試行運用を実行しているところであります。
　それから、ＥＴＣともう一つ、二輪車の場合には非接触型のＩＣカード、こういうものも試行運用することにしておりまして、こちらの方はこの七月上旬に約千名の、これは公募で、現実に実際の実走行でやろうと、こういうことで公募しましたら、七月十二日に予定台数に達したということで締め切らせていただいたところであります。
　いずれにしましても、これらの試行運用の結果を踏まえまして、平成十六年度のできるだけ早く、早期に二輪車の新しい料金支払システム、ＥＴＣ及びこの非接触のＩＣカードの両方式があるわけでございますが、この両方式について実用化を図っていく所存でございます。
○池口修次君　是非早急にお願いをしたいというふうに思いますし、前回も説明していただきました、話いたしましたように、二輪車のドライバーはハイウエーカードがなくなって割引が今ないというのが実態ですので、是非お願いをしたいというふうに思います。
　それともう一つ、直接ＥＴＣにはかかわらないかもしれませんけれども、別納の割引制度というのがあるということで、一部新聞ではこの問題点等も報道されたわけですが、この別納制度の設立の目的と、制度内容の中身まで聞くと時間が掛かっちゃうんであれですけれども、簡単にこの目的と中身について、簡潔にお願いしたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　高速道路料金の別納割引制度は昭和四十一年からでございますが、大量利用の促進、大口利用の定着、こういうことを目的にいたしまして、月当たりの利用額に応じまして料金を割り引く、こういう仕組みで導入したものでございます。
　昭和四十四年からは、個人や法人に加えまして、中小企業の利用者による事業協同組合も対象としていると、こういうことでございます。現在では、最大は、月の利用に応じまして、七百万以上であれば以上の部分は三〇％割引と、こういう形でやらせていただいております。
　平成十三年度におきまして別納割引制度の利用者数は、個人、法人と事業協同組合を合わせまして八千九十三でございます。その割引額が約二千二百億円でございます。
○池口修次君　私は、ある意味、大口利用者に対してサービスをするということは当然なことだし、少しも悪いことではないというふうに思っております。
　ただ、問題なのは、本来はこの制度の対象にならない人が割引を目的で事業協同組合、これは事業協同組合といっても、そうはっきり分かるようなものは作らないでしょうから、いろんなほかの仕事も加えているんでしょうけれども、やっぱり主たる目的が割引を目的とした事業協同組合といったようなものを作って本来は適用されない割引率を受けるということは、やっぱりまじめに払っている人からするとある意味で不公平でありますし、今の仕組みでいうと、この料金で高速道路の維持なり新しいものを造るということになると負担割合が変わってくるわけですから、やっぱりこれは問題だというふうに思います。
　さらに、これは新聞報道ですから、事実を私は確認したわけじゃないんですけれども、ある意味中間マージンみたいなものを取って割引制度を商売にするというようなものを放置しておくということは、私はやっぱり相当、これは道路公団の制度ですからということでは済まされないというふうに思います。
　この点について、もし調査をしていただいて、そういうある意味割引を目的としたものが大部分の活動であるというような協同組合なり、中間マージンを相当取っているというようなものがもし確認された場合にどういうふうに対応されるのかというのを、これは大臣にお聞きしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、局長が答えましたように、私は、四十四年、昭和四十四年から始まって、一番基本的に私は今ゆがんできていると思っておりますのは、少なくとも中小企業者に対して大企業に伍していけるように配慮しようという、元々中小企業への助成というふうなことで始まったものであるにもかかわらず、この別納制度以外の事業をほとんどしていなくて、別納制度を得るための目標としてこれを利用するということは私は許せないと思っています。まともに払っている人間はばか見ますからね。そういう意味では、言葉は悪いかもしれませんけれども、わずか五人から組合として認めると、そのこと自体が私はおかしくて、なおかつ組合員を寄ってらっしゃい寄ってらっしゃいと募集しているなんというのは、私はそれはおかしいと思うんですね。
　ですから、今既にこれが千百八十七団体ある。千百八十七団体もあるということ自体も、元々これが事業協同組合としての本来の目的はどこにあったかということを私は調べるべきであって、ただこれは所管が私どもではなくて、これは調べましたら十一省庁に及んでいます、内閣府も含めて。ですから、十一省庁がこの事業協同組合の許可をするときに関連しているわけですね。ですから、どんどんどんどん増えて千百八十七団体もできてしまって、しかも別納の料金が一年間に二千二百億円にも及ぶ。本来はバス業者とか、そういうところの割引をということから始まったのに、五人で設立して、何か政治団体の助成金もらえる五人と同じようなものでどんどん増やせばいいみたいな、そんなことでは私は本来の事業協同組合の趣旨から反していると思います。
　ただ、道路公団にこれはする義務がなくて、私は、この間申し上げましたけれども、十一省庁の中でこの事業協同組合を認めるときの原則規定がないんです。だれに聞いても、いや、それはと、こうおっしゃるんですね。
　ですから、私はもう一度この事業協同組合を全部洗い、なおかつ平均二九％割り引いてもらっています、道路公団から。それなのに組合員には一五％で、あとの差益はこの事業協同組合の経費に、何に使っているか分からないと。これは余りにも私は、事業協同組合としては本来の設立趣旨がきちんとした定義がないということも一つの問題。なおかつ、そういう別納だけのための事業協同組合を設立するという、私はゆがんだ考え方というものを正さなければいけないということで、これ全部洗い直します。
　少なくとも、千百八十七団体ができております、これ全部分かっていますので。また、その中には政治家が絡んでいるというものもあると言われておりますので、私はやっぱり姿勢を正す意味において、これは明快にしていかなければ、一般の皆さん方と、五人集まれば割引できるなんということとでは、余りにも私はいけないと思っていますので、全部洗い直したいと思っています。
○池口修次君　時間が限られていますので、これ以上この問題は触れませんけれども、余りこういうのが実態が放置されますと、それこそまじめに有料道路の料金、不払運動が、今でも一部あるようですが、なるというふうに思います。私も名前を見させてもらいましたけれども、相当ちょっとこれは危ないんじゃないかなというような名前のところが、付いているところもありまして、是非調査をして善処をお願いをしたいというふうに思います。
　時間が限られております。最後の質問ですが、国土交通省とは直接関係ありませんけれども、高速道路における二輪車の二人乗りについて警察庁に見解をお聞きしたいというふうに思います。
　一年前のこの委員会で二人乗りについてどうなっているのかという質問をさせてもらいました。そのときには、規制緩和の絡みでこういう検討をしなきゃいけないということで、いろいろな実験をしていきますよという答弁であったというふうに思います。これについて、現在どういう状況の進展になっているのかというのをお聞きしたいと思います。
○政府参考人（属憲夫君）　警察庁では、平成十五年三月に閣議決定されました規制改革推進三か年計画の中で、高速自動車国道等における自動二輪車の二人乗りを認めることの可否については調査検討して、平成十五年度中の可能な限り早期に結論を得るということにされておりまして、現在必要な調査検討を行っているところであります。
　具体的には、高速道路等での自動二輪車事故の分析を進めるとともに、特に今年度につきましては警察庁予算に調査研究予算を計上いたしまして、自動二輪車の二人乗りの運転特性に関する走行実験を実施しているところでございます。
○池口修次君　もう一点お聞きしたいんですが、高速道路の二人乗りについて、諸外国でこれについて規制をしているというのが日本以外にあるのかどうかというのをちょっとお聞きしたいと思います。
○政府参考人（属憲夫君）　韓国及び中国が高速道路での二人乗りを禁止しておりまして、そのうち韓国では自動二輪車の高速道路への乗り入れ自体を禁止をしているというふうに承知をしております。
○池口修次君　高速道路の二人乗りについてはいろいろな意見があるのは事実だというふうに思いますが、ただ、今言いましたように、韓国は元々乗り入れしていないんですから、一人乗り、二人乗り、関係ない。そうしますと、二人乗りが危ないというような感じで規制をしているのは、日本、中国ということになるというふうに思います。
　ヨーロッパなんかの調査ですと、これは前回も話をさせてもらいましたけれども、二人乗りが必ずしも危険だというようなことにはなっていないというふうにさせていただきましたけれども、この問題については、そういう状況なり実験結果、自動車安全運転センターというところでやっているというふうにお聞きをしまして、これは警察庁が依頼したものじゃなくて、独自の調査を以前にもやっておって、明確な一人乗り、二人乗りの差はないというような感じを私は受けております。
　これは、その二輪車のユーザーからしますと、やっぱりオートバイを身近な、ある意味レジャーというか、二輪のユーザーからしますとある意味貴重な生活の一部なりにもなっているということで、この二人乗りの解禁を望んでいる声というのは強くなっております。
　是非、早急な検討結果を出していただきまして、早急に前向きな議論ができるような体制を組んでいただくことをお願いをさせていただきたいというふうに思います。
○政府参考人（属憲夫君）　現在、自動車安全運転センターの中央安全運転研修所でいろいろな走行実験やりましたので、その結果について今いろいろ分析、検討しているところでございます。それについては大体九月中には結果をまとめることができるだろうというふうに思っております。それを踏まえて更に検討していきたいというふうに思います。
○池口修次君　持ち時間でいいますと少しありますが、もう十二時過ぎましたので、これで終わらせてもらいます。
　どうもありがとうございました。
○委員長（藤井俊男君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午後零時一分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時一分開会
○委員長（藤井俊男君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、富樫練三君が委員を辞任され、その補欠として林紀子君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（藤井俊男君）　休憩前に引き続き、国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○森本晃司君　公明党の森本でございます。
　今朝からの議論の中で、池口先生の方からはＥＴＣの問題について相当深くいろいろと御議論をいただき、また推進方のお話をいただいたわけでございますが、引き続いて私の方からもＥＴＣの推進、普及について私の方からも議論をさせていただきたいと思うところであります。
　ちょうど先月、ＥＴＣ車載器のセットアップ台数百万台を超えたと、このように突破した状況を伺っておりますが、高速道路のＥＴＣ推進、極めて大事でございますから、この利用状況についてお伺いをしたい。さらにまた、利用者にとってメリットのある民営化を実現する観点からＥＴＣの更なる普及促進、活用を図ることは極めて重要でありますけれども、その取組はいかにされているのか、さらに普及促進策としてＥＴＣモニター・リース等支援制度を実施したようだが、結果は、その効果はどういう状況にあるのか、併せて三点について伺いましたが、御答弁願います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　最初に、三点のうちの一番初め、セットアップ台数が百万台を突破したということで、高速道路でどういう利用状況にあるかと、こういう御質問でございました。最初にお答え申し上げたいと思います。
　御指摘のとおり、ＥＴＣの車載器の新規セットアップ台数がこの六月には累計百万台超えまして、七月十日現在で百二十二万台になっております。六月に新たにセットアップされた台数は約十八万台ということで、その普及が加速されつつあるところでございます。
　有料道路におけるＥＴＣの利用状況につきましては、七月十日現在でこの百二十二万台のうちのと、こう申し上げればよろしいんだと思いますが、一日当たり五十万台がＥＴＣを利用していただいています。ＥＴＣの利用率そのものは全国平均で七・七％、十三台に一台、こういう状況でございます。特に首都圏などにつきましてはかなりＥＴＣの利用の割合が進んでおりまして、例えばアクアラインでは一八・八％、それから東名高速の東京本線料金所も一割を超えて一〇・四％、あるいは川崎の浮島本線というところが、首都高速でここが一番ＥＴＣの利用が多いところでございますが、三三・五％ということで三分の一を超えたところでございます。
　利用状況はそういうことでございますが、二番目の御質問の、利用者にとってメリットがある民営化を実現する、こういう観点から更なるＥＴＣの普及促進、活用を図ることが重要である、こういう御指摘でございました。
　そういう意味では、民営化を踏まえまして、今後の有料道路の施策の方向といたしまして、ＥＴＣの利用の向上によりまして料金所の渋滞を解消し、併せて料金所周辺の環境改善に努める、そのためにＥＴＣ利用者を対象とした多様で弾力的な料金施策を実施することが必要だと、こう認識しております。
　平成十四年の七月からハイウエーカードと同等の割引となるＥＴＣの前払割引を導入しておりますが、このほかにも、現在、東京湾アクアラインにおきまして実施している社会実験、これはＥＴＣの前払を御利用いただきますと三千円の料金が二千円になる、こういうことでございますが、さらに七月一日より本州四国連絡道路におきましてＥＴＣの前払割引の適用とＥＴＣ特別料金を設定すると。この特別料金によりまして、基本料金に対しまして約四一％を超える割引と、こういうことに、四割を超える割引と、こういうことになっているわけでございます。
　さらに、七月十九日より高速自動車国道におきまして長距離割引に関する社会実験をＥＴＣに関して実験する、こういうことにしております。これにつきましては、例えば東京—福岡の間ですと、現在の高速利用料金よりも更に二割ぐらい安くなる、こういうことでございます。今後は、さらに都市高速などにおきましてＥＴＣを前提とした対距離制の料金の導入などの幅広い施策の導入を検討しながら、普及促進に努めてまいりたいと思っております。
　それから、三つ目の御質問のＥＴＣのモニター・リースなどの支援制度を実施したと、こういうことで、その効果はどうだったと、こういうことでございました。ＥＴＣのモニター・リースなどの支援制度につきましては、有料道路の多頻度利用者を対象にいたしまして、一般車両で先着十万台、業務用車両で先着三十五万台までということで実施しているところでございますが、一般車両につきましては既に十万台を超え、十二万台になったと、こういうことで二万台は追加いたしましたが、七月一日で一応打ち切らせていただいたと。
　ただ、こうしたことに伴いまして、逆に実はいろんなメーカーなり、あるいはオートバックス等のショップの方でいろんなことをやってくださるようになりまして、例えば六月、七月はこのモニター制度と別に、選から漏れた皆様にもメーカーによりましては五千円の割引を七月一杯実施するとか、あるいはまた自動車用品ディーラーの皆様は別途にそれぞれ五千円程度のキャッシュバックであるとか、いろんな努力をしていただいている、こういうところでございます。さらに、お申込みの、申し込んでから随分時間が掛かるではないかと、こういう御指摘もございまして、三十分で取付けができるというようなお店も現れているところでございます。
　こうしたことで、このモニター・リース制度そのものを導火線といたしまして、更にそうした民間といいますか、いろんな取組が出てきておる、こういう実態でございます。
○森本晃司君　私は、道路利用者にとってより便利でよりメリットがあると、こういうものをやっぱりやっていくには、一番ＥＴＣ普及が一番かなというふうに考えているところでございまして、今いろいろと社会的実験等々がされましたけれども、もっともっとこの普及、例えば夜間は半額にするとか、あるいは社会的実験の場所がもっと数多く指定するとか、そういうことをやっていくことによって非常に喜ばれるんではないかと思っております。いっそ夜間はＥＴＣ利用者は半額というぐらいにまで思い切ったことをやることが極めて大事ではないかと思っております。
　それから、先ほどの池口先生の議論の中で、大臣との話の中で、五人ぐらいで組合を作ってという話がありました。五人で組合作って、そしてやっているというのは確かにおかしな状況でございますけれども、これ、いかがでございましょうか、思い切ってＥＴＣ利用者では二〇％から二五％ぐらいまで割引をすると、こういう具合にすれば、そういったのは今度は逆に五人で作って客寄せしているメリットがなくなるという、ではないかと思います。
　突然の私の質問になりましたけれども、池口先生と大臣とのやり取りの中からそういうことを思っているんですけれども、この点についてはどのように考えていらっしゃいますか。
○国務大臣（扇千景君）　今、ＥＴＣでどの程度、長距離も割引していますので、割引率というのは、細かいのは局長から後で答えてもらうといたしまして、私は基本的にＥＴＣの導入をもう就任当時から言い続けておりました。それは、言い続けたのは何かと言いますと、私が外国でＥＴＣを利用しまして、そのときにこの機械はどうですかと言ったら、これはメード・イン・ジャパンですとおっしゃったんですね。外国が日本の機械を導入してＥＴＣをしているにもかかわらず、日本にはまだ一か所もなかった。こんなばかなことはないということで私は就任以来叱咤激励をしておりまして、もう国土交通省、道路局もみんな嫌になるほど怒られているんですけれども、私、意地悪ばあさんと言われているぐらい言っているんですけれども。
　なぜかと言いますと、京都議定書を、私たちは、日本がまず環境、二十一世紀の環境を提案いたしました。今、高速道路の渋滞は少なくとも三〇％は料金の収受で込んでいるんですね。この渋滞解消をするということに関しては、何としても私はＥＴＣが必要であると。環境面においても、あるいは交通面、あるいは有料でお金を払っていただいた人たちに還元するという意味でも、料金所をなくすということが理想であるということからＥＴＣに早く着手してくださいといって、スタート時点で私は間違ったと今でも反省しています。
　それはなぜかと。ＥＴＣを導入したときに、少なくとも日本の規制で、規制緩和だと言われていますから逆なんですけれども、導入のときにはこの機種で、この材料でいきますよといって、その機種を作り、販売するところを少なくとも三つぐらいに規制していればもっと売れて、もっと安くなったんです。ですから、その辺のところでは、私は今回そういう意味では一日も早くということを思っておりますけれども、最終的には、先ほど池口議員がおっしゃったように、私は製造過程でビルトインをして、ＥＴＣの、車の中にもう入っているという車を作ることというのが究極の私は目標であると思いますけれども、今おっしゃったように、私は現段階ではこの料金の収受所、これ四公団で七十四社ございます。そして、年間にこの収受の費用が千三百億円掛かっております。
　そういう意味から考えますと、これをＥＴＣにしますと三千億円の私は効果があるということで、これは、今おっしゃったように、何としても早急にし、割合を増やすために、この今おっしゃった別納の問題も、このＥＴＣの割引がどの程度すれば、どこの部分でどうするかということを私は是非局長からもしていただいて、森本議員がおっしゃるように、別納が、組合を解消する意味においても、先ほども山下議員から、私も、いや、同じことすれば大丈夫ですよという御示唆もいただいていますので、森本議員の御提案も含めて、今後、局長が検討するであろうと思います。この場でも改めて局長に検討するように申し上げておきます。
○政府参考人（佐藤信秋君）　大臣の御指示のとおり検討いたします。
○森本晃司君　次に、私は、是非これはＥＴＣ普及、それから身障者の皆さんへの支援策、こういう意味から実現を強く要望をしたいと思うんですが、今、身障者の皆さんは半額ですね、高速道路は。これは非常に多くの人喜んでいらっしゃっています。その横に乗っている者も一緒に喜んでいる。高速道路で、料金でこんなに喜ばれているのはここだけと言ってもいいぐらいのやっぱり大きな半額という効果があるわけであります。ところが、その人たちは今全部どうしているかというと、身分証明書を見せて、チケットを渡して、それで通らなければならない。だから、ＥＴＣは使えないわけですね。私はこの皆さんもＥＴＣが使えるようにいろいろと工夫していくことが大事ではないかと思います。
　例えば、車の免許を持ってＥＴＣを希望されている人、車の免許は二十万台、免許を身障者でお持ちの人は二十万人ぐらいいらっしゃるかと思いますが、その中で御希望をされている、申請された人には車にそれを、ＥＴＣ、身障者専用のＥＴＣでぱっと通れば分かる、金額が半額になると、そういう機械を工夫していただくことが極めて大事ではないかなというふうに思っております。
　この辺を今どうしていくのか、どう考えておられるのか伺いたい。
○国務大臣（扇千景君）　森本先生がおっしゃいますように、これはＥＴＣの料金を収受するときに、計算書、後で、後払いですから、請求するときにこれ半額にすればいいというのは、もう技術的に何でもないことだと思います。
○森本晃司君　通れば行けるように工夫をいろいろしてあげればいいと思います。今はそういった人たちはほとんどＥＴＣ付けていない状況であります。だから、それはいろいろと身分証明の仕方もあるかと思いますので、その辺をどうするのかということと、もう一つは、私はいろいろと支援策として、そういった方々にＥＴＣを、身障者の方々に無料で、支援策としてＥＴＣをその方々に付けると、これぐらいの思い切ったことを私は公団はやった方がいいと、そのように思っておりますが、いかがですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　二つのお話があろうかと思います。
　最初に、身体障害者の割引そのものにつきまして、ＥＴＣでノンストップ通行で割引ができないかと、こういう御議論かと思います。現在は障害者御本人の確認も必要だと、こういうことで、料金収受員に身障者手帳を提示していただいている。したがいまして、これに代わる措置というものをきちっとせにゃいかぬという、こういう問題が一つございました。このために、障害者御本人のＥＴＣカードと、それから割引の対象となる自動車に設置されている車載器を事前に登録していただいて、そしてノンストップ通行で障害者割引を受け得ると、こういうシステムを、プログラム、システムを開発しているところでございまして、今年度中に実施する方向で今調整、最終調整中でございます。
　もう一つの議論は、先生のお話の、車載器を障害者の方々、現状は安くなったとはいっても、まだ一万五千円とか二万円とかいうオーダーがするのでその助成ができないかと、こういう御指摘だと思います。
　身体障害者の方々に対しますＥＴＣ車載器の購入支援、こういう問題につきましては、第三回の道路関係の四公団民営化に関する政府・与党協議会、この三月に開かれましたが、そこで国土交通大臣より、道路関係四公団民営化に関して直ちに取り組む事項、ここにおきまして、サービスエリア、パーキングエリア事業を行っている財団法人が身体障害者の高速道路利用への支援などの公益事業を行うこととしている、こういう問題をとらえまして、ＥＴＣ車載器の購入支援につきましてもこの財団法人から積極的に対応すると。こういうことで、対象範囲の絞り込みなど、市町村の福祉事務所等、関係機関の御協力をいただきながら、二つの財団法人ございますが、財団法人と早急に調整してまいると、こういうことにしているところでございます。
○森本晃司君　是非、身障者の方へのそういう支援策、しっかりとこれからやり、またＥＴＣ普及に力を注いでいただきたいと、このように思うところでございます。
　次に、公共住宅のバリアフリー化について質問をさせていただきます。
　公共住宅の既存ストックの改善をより一層促進することが必要であります。特に、高齢者などへの配慮からバリアフリー化が極めて重要であります。我が党が推進してまいりましたけれども、従来の例えば四階建ての公共住宅等々に階段室型共同住宅がありますが、そこにエレベーターを取り付けることができるように、この実現をする必要がありますが、この進捗状況、どういう状況になっておりますでしょうか。
○政府参考人（松野仁君）　お答えいたします。
　公営住宅におきましては、平成十二年度末までに、中層住宅約百二十六万七千戸ございますが、このストックに対しまして約七万七千戸分、六％のエレベーターを設置しております。このうち、特に委員御指摘の階段室型の住棟につきましては約百二万七千戸ございますが、これに対して、まだパーセンテージとしてはわずかでございまして、約三千戸分のエレベーターを設置しているという状況でございます。
　また、公団住宅につきましては、平成十四年度末までに、三十八万六千戸のストックに対しまして、これは階段室型という意味ですが、試行的に四十戸分のエレベーターを設置しているという状況でございます。
○森本晃司君　本来であれば現状ストックの大部分、もう少し改善がされてしかるべきであるかと思うんですが、私もこの問題についていろいろ状況を聞きますと、一つは財政圧迫により計画が先送りされている、二つ目は住民の合意形成が極めて困難である、三番は市場の参入が少ないと、こういったことが考えられるんではないかと思います。
　私は、団地内の不公平是正あるいは財政負担の軽減、それから早期住民サービスへの実現などの課題を同時に解決を図って公共賃貸住宅へのエレベーター設置を進めるべきであるというふうに考えております。
　特に、私は、これは民間の力を、ＰＦＩ方式、これでやれば、私はその創意工夫を生かしてやれば、資金は民間からも出していただく、それから公共団体はその土地を民間に提供すると、こういうやり方、また十年間でそれぞれ、一挙にじゃなしに、一年に一度に払うんではなしに、十年間で債務でいろいろできる方法等々いろいろあると思います。そうすると、今度は、一つの団地の中で一棟だけエレベーターを付けている、予算の関係で一棟だけ付けているとなればコストが高くなりますけれども、その団地全体にそういう民間のＰＦＩを使ってやればコストも私は安くなるんではないかと思っておりまして、これを積極的に活用すべきではないかと思っておるんですが、いかがですか。
○政府参考人（松野仁君）　御指摘のとおり、公営住宅等のバリアフリー化、これは高齢者の方あるいは障害者の方が安全で安心に暮らせるようにということで是非必要な事業だというふうに思います。委員御指摘のとおり、ＰＦＩを始めとする民間の創意工夫を活用した手法、御指摘のようなやり方が有効なやり方ではないかと考えております。
　今後、公共団体におきまして、事業の適否あるいは実現可能性について十分な検証が行われまして、具体的な計画ができた場合には国の予算における必要な対応を図ってまいりたいというふうに考えております。
○森本晃司君　是非ＰＦＩで進めていただきたいと思います。公共住宅のエレベーターについては質問を終えます。結構でございます。
　それから次に、ディーゼル車規制問題、これはもう今年の十月から、目の前に出てきておりまして、私の方にもいろいろと、トラックあるいはディーゼル車を使って流通業をされておる皆さんからいろいろと声が私のところへ寄せられております。
　今年の十月から国のＮＯｘ・ＰＭ法の規制値強化による規制、また東京都など一都三県のディーゼル車規制条例の施行が開始されることになっております。国の規制は車種などにより激変緩和措置が取られて二年間の猶予期間がありますが、これらの規制によって、車の買換え、ＤＰＦなどＰＭ低減装置の装着をしなければ車の使用が事実上不可能になり、大きな影響が及ぼされることになります。
　これらの影響を回避すべく制度化された国土交通省のディーゼル車排出ガス減少装置装てん対策費、これが四十億、低公害車導入補助金二十五億円、この根拠について及び各年次計画の概要とこの対策の終了時期について伺いたいと思います。あわせて、この対策を終了させるために物流の根幹を担うトラック業界全体で代用車に必要な経費はどれぐらいなのか、その総額について伺います。
○政府参考人（丸山博君）　最初に、私どもの低公害車普及促進対策費補助制度の全体計画なり今の状況についてお話を申し上げます。
　低公害車普及促進対策費補助制度の目的でございますけれども、これは自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の車種規制と相まちまして、環境性能の優れた車両への代替を促進するということでございます。
　目標といたしましては、平成十八年度までに低公害車、バスにつきましては一千台、低公害トラックにつきましては三万台というものを目標にしておるところでございます。このため、十三年度から補助を開始いたしまして、十五年度につきましては、これまでの導入数でございますとか低公害車の販売見込みなどを勘案いたしまして、二千八百台の導入を予定しておるところでございます。
　いずれにいたしましても、補助を付けることによりまして、それが呼び水になりまして滑り出していって、十八年には先ほど申し上げましたような目標に達するということを私どもとしては目的としておるところでございます。
　一方、ディーゼル微粒子除去装置、ＤＰＦと言っておりますけれども、これの考え方でございますけれども、基本的には、私どもとしましては、ＮＯｘもＰＭもなくなるような自動車が導入されることが望ましいわけでございますけれども、現下の厳しい状況を考えますと、ＰＭだけでも取るものがあればそれを促進すべきだという考え方でＤＰＦの補助金を作ったところでございます。考え方といたしましては、十五年度、十六年度、二年程度で各年三万機ずつの導入を予定しておるというところでございます。
　それで二番目に、トラック運送業界全体で環境対策にどのくらいのお金が掛かるのかというお問い合わせでございますが、まずＮＯｘ・ＰＭ法の対策のための費用についてお話を申し上げます。
　ＮＯｘ・ＰＭ法対策地域内において代替が必要となるトラックの数は四十万台というふうにトラック協会は試算しております。大型、中型、いろんな車種によって値段は違いますが、平均的に七百万円ぐらいというふうにして勘案いたしますと約二兆八千億円の費用が必要になるということでございます。
　それから、一都三県の環境確保条例へ対応するためには、先ほど申し上げましたＤＰＦなどの後付け装置が必要になるわけでございますが、これにつきましては、やはり全日本トラック協会の試算でございますが、一都三県におきまして六百四十億円、それから流入車について八百億円、合わせて千五百億円が必要であるというふうに試算されておるところでございます。
○森本晃司君　ＤＰＦなどの装置を補助する排出ガス減少装置購入補助制度が行われましたが、もう申請が殺到して予算額を上回り、急遽六月十一日に手続を打ち切っていると伺っています。一昨日、我が党の申入れで大臣が財源を捻出して対応していきたいと答えておられますが、今後の対処方針はどのようになっているのか。
　また、この問題で東京都と国の二重規制による地域間の不公平感や先行きの不安感があり、当該事業者の間において混乱を来しているようでもあります。ディーゼル車排出ガス規制で事業環境条件の公平性を確保するために必要な平衡調整策を展開して、国の責任の下、政策のミスマッチを解消すべきではないかと、このように考えておりますが、いかがですか。
○政府参考人（丸山博君）　まず、私ども用意いたしましたＤＰＦの補助金四十億、今、先生御指摘のとおり六月十一日で締め切りました点、それと今後どうするかという点についてお答え申し上げます。
　四月の制度発足以来、二か月半で予算がなくなったということでございますけれども、このこと自体は政策として非常に有効であったというふうに私ども考えております。ただ、申込みが殺到いたしまして、予算がなくなったということで、緊急に実施すべき措置について、大臣の御指摘もございまして、検討を行ってきたところでございます。
　具体的に申し上げますと、今年度四十億、ＤＰＦの補助金のために用意しておりましたが、他の予算から八億円、二割増し、合わせまして四十八億円の予算措置を取ったところでございます。ちなみに昨年度の予算額はわずかに一・五億円でございましたので、その予算に比べますと三十二倍、今年度予算に対しても二割増しということでございます。さらに、国による支援を上回る部分につきましては、現在、ＤＰＦを付けます事業者の負担が過大とならないように、全日本トラック協会などを始めといたしまして、関係団体における措置を検討をしておるところでございます。
　それから二重規制、ミスマッチについてどういうふうにすべきかということでございます。
　私ども、ＮＯｘ・ＰＭ法の車種規制と申しますのは、大都市圏のこの非常に厳しい大気汚染の状況を考えればやむにやまれぬものということで規制をお願いしておるものでございますけれども、全国において行うということにつきましては、非常に規制が過大になるということで、それからまた取締りも非常に難しいということで、平成十三年の法改正時には一部の地域に限ってやるということでやっておるところでございます。
　一方、一都三県の東京都などの条例につきましては、ＮＯｘ・ＰＭ法がＮＯｘとＰＭと両方を対象としているのに対しまして、ＰＭだけを対象といたしまして規制をする、さらにそこに使用の本拠を置く車だけではなくて流入車についても禁止する、言わばＮＯｘ・ＰＭ法の上乗せ規制のようなものであるというふうに認識しております。
　私どもの考え方といたしましては、特にこの地域につきましては大気汚染の状況が非常に厳しいということで、地方自治の趣旨にのっとって行われているという政策だというふうに考えております。ただ、そうは申し上げましても、事業者の方々に負担を掛けるということはこれは事実でございますので、私どもといたしましては、関係省庁と調整をいたしながら、税制上の優遇措置あるいは融資制度など講じまして、事業者の負担を軽くするような施策を講じてきたところでございます。
○森本晃司君　あるシンクタンクの調査、試算によりますと、これに対して強力な支援策がなかった場合に中小零細企業三千九百社前後が廃業になるんではないだろうかと、全輸送業者の七％が、そういう試算があります。また、これで一から二万人程度の雇用に影響するということでございます。これは、倒産に追い込まれる、廃業するのと、それから雇用が、失業する人が出てくるという問題等々考えますと、同時に輸送能力、これもこれからこういう状況でいくと下がってしまうんじゃないかと、産業社会への影響が物すごく懸念されるわけでございまして、今、そうでなくとも運送業界、これは運賃の低下、物流の減少でデフレ不況が深刻化していまして、非常に厳しい経営状況があります。現状の支援策を考えますと、車種が限定されたり事後的であったり、優遇措置も微々たるもので必要なトラックを代替できるレベルではない、金融環境が切迫している零細企業や個人企業者が利用しにくいと、こういうことになっているわけでございまして、多くの欠点があります。
　こういう状況を踏まえて、輸送能力の低下を回避しながら環境問題の改善を図るには、一つは車両代替コストへの支援措置、それから助成措置、税制優遇、リース補助等々、それから融資円滑化への保証枠の拡大、融資がやっぱり大きな決め手にはなるかと思いますので、そこの保証枠の拡大、それから購入車両を所有権保留、それを担保とする融資制度、これは先般、骨太方針のときにも私はいろいろと話し合ったことがございますけれども、これ購入車両、これを担保としてやる制度等々考えるべきではないかと思うんです。
　これは国土交通省だけではなしに、環境省も、さらに経済産業省の中小企業庁、それから国民金融公庫、政府系金融機関、こういったところがよく連携してグランドデザインを描けるようにして、政府一体となって取り組む連絡会議を設置すべきであると私は考えておりますが、この点についてどのように考えるのか、現状の実態をよく把握した上で、九九・九％中小企業の運送業界でありますので、血の通った、希望の持てる制度の拡充、充実を早急にすべきだと思っておりますが、いかがですか。
○政府参考人（西尾哲茂君）　今、先生の御指摘がございましたように、事業者の方からは様々な、本当に大変であるということからの要望あるいは案というようなものが寄せられているというふうに承知しております。
　それで、関係省庁の連携でございますけれども、大都市の自動車に起因する大気汚染対策にかかわる諸問題、これ全体に総合的かつ緊密な連携を図ろうということで元々警察庁、経済産業省、国土交通省、環境省から成る道路交通環境対策関係省庁連絡会議というものを設けておりまして、常時連絡を取っておりますほか、私自身も関係局長のところに随時参って連絡、相談をしております。
　特に、目下の問題は、このディーゼル事業者に対する支援措置の拡充ということが非常に大きな問題でございます。この問題につきましても、私の方から経済産業省、国土交通省の方にも連絡を取り、またお願いもしということでやっておりまして、現在関係省庁との連絡の下に鋭意検討を進めているという状況にございます。
○政府参考人（丸山博君）　ただいま環境庁の方からお話がありましたことについて補足をさせていただきます。
　現在でも、私ども融資制度でございますとか、あるいは税制上の優遇措置、トラックの買換えが必要となりますＮＯｘ・ＰＭ法対策としてやっておるところでございます。ただ、昨今の非常に厳しい経済状況、今、先生からるる御指摘がございましたけれども、そういう中でトラック業界の中からも更に優遇された融資制度ができないのかと、例えば先生からお話がございましたトラックを担保にするような話ができないかというようなお話も承っておるところでございます。
　それで、私ども今トラック業界から具体的な要望事項を聴取しておるところでございまして、その業界の要望を踏まえまして、関係省庁とも連携の上、トラック事業者の資金調達が円滑に行われますような支援策の充実に向けて検討を進めておるところでございます。
○森本晃司君　あと建設機械、この排ガスの問題もあるかと思います。建設産業も非常に厳しい状況に置かれております。建設機械抵当法、これを活用して新規購入の建設機械を担保に融資が実行できるように、法はあるけれどもなかなかそれはできない、これは実施できるようにすべきだと思いますが、金融庁の対応をお伺いして、終えさせていただきます。
○政府参考人（五味廣文君）　各金融機関の融資商品一つ一つにつきましては民間の経営判断でございますので、私どもから具体的な指図はできませんが、現実にそうして担保として提供できるような制度が用意されてありますものでございますれば、その貸付先の信用度によってこの担保を徴求した上で、もし健全な貸付先であれば積極的にそのニーズのあるところへは融資をしていただく、これは基本でございますので、金融機関として本当にニーズのあるところにはこうした制度も活用しながら円滑な資金供給をするようにという、こういう指導を今後ともしてまいりたいと思います。