Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（縄野克彦君）　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げましたように、今回御提案申し上げております制度の趣旨は、経営から撤退をする、あるいは不採算路線であっても内部補助によってそれを維持する、そういうことの判断は企業であるバス会社が一義的に行うべきではないかということを私どもとして考えておるわけでございます。
　具体的な路線ごとの廃止あるいは存続、そういうものについての考えはそれぞれの企業において当然内部的に検討されておるものというふうに思いますが、私どもが今の時点でこの法律の改正によって具体的にどの路線が廃止になりどの路線が継続されるということを予測するということは極めて困難であると思いますし、それが基本的に経営者によって判断されることがこの法律改正のねらいではないかというふうに思っております。
○大沢辰美君　内部補助ということを申されましたけれども、今赤字路線を抱えている事業者は、内部補助の中で黒字路線がそれを埋めていくという経営をされていますね。私はそれは経営としては当然なやり方だと思うんですが、これだったら、これから規制緩和をされた場合はこれは赤字路線はもうどんどん削っていくということになるわけなんですよ。そのことを指摘しておきたいと思います。
　それで、今廃止希望について予測することはできないとおっしゃっておりましたけれども、私はここに、これは平成九年十二月十六日に運輸政策審議会自動車交通部会第三回バス小委員会が開催されて、そのときの資料２「乗合バスについての現状及び今後の課題について」という調査資料がございます。この中に、「需給調整廃止後の現系統に関する運行継続意向」という調査をちゃんとしていますね。その結果が出ています。この調査はすべての事業者から調査をしています。つまり、需給調整が廃止された場合に引き続きバスの運行を継続するのか、それとも廃止するのかどうかの意向調査をしているんです。このたびの規制緩和のための法改正につながる私は話だと思います。
　さて、この結果を見て私は本当に唖然としたんです。なぜなら、廃止を希望している路線が驚くばかりに大変な数字となっているんですね。全国乗り合いバスの系統数は三万八千百七十七、そのうち廃止希望が何と七千七百六十二系統、全体の二〇・三％に上っているんです。公営でも廃止希望が五百十六系統、一〇％あります。地域特性別に見た場合でも、大都市圏で一九％、二千百六十三系統あります。地方中枢都市圏でも千六系統、その他の方でも四千五百九十四系統、こういうふうになっているんですね。
　だから、今度の法改正による規制緩和が廃止に拍車をかけることになるのは、あなたたちのつくったこの資料でも裏づけられているんです。ですから、本当に大変なことになるということを私は指摘をして、この点についてお聞きします。
○政府参考人（縄野克彦君）　先ほども申し上げましたが、バス事業者として、現在の路線の状況からその路線の経営をどうしていくかということにつきましては、常にその検討が行われているというふうに思っております。
　現在御提案しておりますこの法案による退出、休廃止の制度、それから、御議論がされておりますその後の国及び地方公共団体によります支援措置、それを前提としました地方の財源の確保方策、そういうものを踏まえて、具体的な路線ごとに、地域ごとに地域協議会におきまして路線の維持あるいはそれにかわる代替方策、そういうものが協議をされていくものというふうに思っております。
　私どもとしましては、バス事業者として、そのような中で完全に路線から、経営から撤退をするのか、国及び地方公共団体の支援を受けて維持をしていくのか、あるいは地方公共団体の運行するバスを委託を受けてみずからの経営資源であるバスなり従業員を活用していくのか、そういう判断が今後行われていくものというふうに考えておりまして、そのような観点から、私どもとしまして、この法改正によって急速にバス事業の廃止が進むというふうに断定をすることができるかどうか、極めてまだこの時点では難しいのではないかというふうに考えております。
○大沢辰美君　局長、今あなたが急速に廃止されるということは予測できないということをおっしゃっていますけれども、あなたたちがつくったこの資料にそういうふうに予測をしているわけです。ですから、ごまかしようがない実態がここにあるということなんですよね。
　私は、この廃止希望二〇・三％と今数字で述べましたけれども、やむなく継続という数字のパーセンテージもあるんです、それが二五・二％と。予備軍があるんですね。ですから、私は、約半分が廃止につながるということをあなたたちの資料で明らかにしているんです。だから、この法改正は大変だということを指摘しています。
　自治体のという言葉を言っていましたが、自治体は大変です。現在、助成があってもこの十年間に先ほども述べましたように七万八千キロという膨大な路線の廃止が現に進んでいる。しかも、その補助制度は極めて制限的であり、かつ補助制度を縮小し、改変してきている中で、例えば五人未満の第三種路線の補助を三年間で打ち切りにしたり、廃止代替バスの補助をやめたり、このたび補助制度を大きく見直すことになっている。これは後でまた論争したいと思いますけれども。
　私は、重大なのは、もともと補助を受けていない系統も廃止希望を出している点なんです。これもこの資料にありますけれども、現在補助の対象となっている系統数は全系統数の約一〇％です。今、全系統数は三万八千百七十七系統と申しましたけれども、その一〇％ですから、三千八百系統は補助の対象となって頑張っているんですね。ですから、廃止希望が今言いましたように七千七百六十二系統あるわけですから、その差は約四千系統です。補助の対象外ということになりますね。
　こうなりますと、もともと補助の対象になっていない、半分以上の四千系統も廃止希望を出していることになるわけなんですよ。ですから、本当に厳しいということなんです。補助を受けているところはもちろん大変。補助を受けていなくて頑張っているところも廃止希望を出しているという数字があなたたちのこの調査に出ているわけなんです。
　加えて言うならば、黒字系統からも廃止希望が出ているんです。これもこの数字に出ています。六・九％、八百七十二系統なんですね。だから、局長の答弁は、廃止に直ちには結びつかない、予測できないと言っていますけれども、あなたたちは、黒字系統のところからも廃止希望が出るという調査もつくっているわけです。
　いずれにしろ、規制緩和を進めることによって全系統の二〇％に及ぶ七千七百六十二もの系統が廃止希望が出され、そのまま実行されたら、まさに公共交通機関の崩壊につながると言わざるを得ません。
　さらにお聞きします。
　規制緩和は、路線の廃止問題だけではありません、営業収益にも影響を与えると思いますけれども、どの程度営業収益に影響すると考えていますか、お聞きします。
○政府参考人（縄野克彦君）　お答え申し上げます。
　まず、私どもの行った調査について補足的に御説明を申し上げたいと思いますが、先ほどの廃止希望の調査の前提は、国等からの公的な支援が全くないとしたら廃止を希望されますかということについての答えであるというふうに承知をしております。
　それから、収支への影響でございますけれども、これは廃止の見通しと同じように、事業者としては、当然他の産業と同じようにいろんな意味での、経営のいい意味での合理化を進めております。そういう中で、事業からの撤退、あるいは国、地方公共団体からの支援を受けた路線の維持、あるいは地方公共団体からの委託による運行、そういうものを組み合わせて、より合理的な経営というものを進めていかれるのではないか。さらに言えば、大臣が繰り返し申し上げておりますように、いい意味での競争によって、都市部以外におきましても福祉的な輸送サービスの展開というものが、これはタクシーと同じように考えられるわけでございます。
　そういう工夫によって少しでも輸送需要を確保し、経営の合理化を図ることによって、この法律によってどのような経営への具体的な影響があるかということは予測しがたいわけでございますけれども、私どもとしましてはそのようなことを考え、期待をしているところでございます。
○大沢辰美君　合理的にやっている、経営状態も予測はできないと言われていますけれども、このことについても資料に明確に書かれています。「乗合バス事業の経営状況」の中にこう書かれています。「調査（高速バス事業を除く）」と書いてあるんですね。それによると、全国の乗り合いバス黒字系統の営業収支が千八十四億円黒字に対して、赤字系統の営業収支は二千二百十九億円の赤字。その次です。よく聞いてくださいね。「今後規制緩和を実施する場合、黒字系統」、今言いました千八十四億円出している「黒字系統の黒字が縮小する結果、」、黒字のところも縮小するというんです。「系統合計の営業損益は現時の千百三十五億円程度から悪化し、場合によっては最大で二千二百十九億円に近づく赤字に達することもあり得るとの想定も可能。」と指摘しています。
　ちゃんと書いているじゃありませんか。ひどくなるんです。規制緩和を実施すると営業損益は悪化する。しかも、赤字が最大で二倍にも達することもあり得ると明確に述べています。
　大臣、この事実は本当に大変だと思うんです。驚くべき数字がもう予測として出ているんです。さっきの廃止希望の二〇％問題とあわせて、国のバス行政が私は根本から厳しく問われるものと思いますが、どうでしょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　先ほどから数字をお示しになりましてるる御意見を述べられましたが、私はそうした御意見を全く否定するものではありませんが、実際、今のようなバス事業の状況をこのまま放置しておくならば、特に過疎地等におきまして高齢化が進み人口が減少する中で、人が乗らないバス、これを採算合わせて走りなさいということを督促するということは極めて困難な状況にあります。
　しかしまた、バス事業者の中にも、実は、あなたのバス会社で補助金はどれぐらい毎年もらっておるんですかとお尋ねいたしますと、いや私の方は、従業員と相談の上、まず自分の、自分というのは社長ですね、経営者、経営者の配当の範囲、それと会社全体の経営合理化、それらをあわせて考えますと。国からいただく補助金よりもまだうちの方は少しゆとりがあります、したがいまして、社員と相談の結果、補助金をもらって企業を経営するというふうなことになったのではだんだんそういう道をたどっていくことになる、やがて我が社の将来もそういう方向にならざるを得なくなる、補助金体質を断ち切って自分たちが努力をしようということで頑張っておるんだという、これは極めて珍しい例であるかもしれません、しかし、経営努力ということ、これもやはり今後に期待しなければならないと思っております。
　そして同時に、特に地方においてバスは、先ほど大沢委員御指摘のとおり、本当に最後の足といいますか、生活において極めて重要な役割を果たしております。それから、バスが全然走らない地方ということになりますとこれまた過疎化に加速をかけるわけでありますから、私はバス事業というものの影響というものは極めて大きいというふうに前々から思っております。
　そこで、実際これからこの規制緩和を行った場合の後のことでありますが、私は、あくまでも地方のそうした生活の重要な役割を果たしておるバス路線につきましては、今後とも運輸省は地方の自治体そしてその地域のバス利用者、そうした皆さんともども協議をし、さらに自治省を初め関係省庁の御協力も得ながら、バスが継続運営されるようにそうした面でも配慮を行ってまいりたい、このように考えております。
○大沢辰美君　一言だけ。
　自治体も、そして地方の事業者も大変であるということは明らかです。
　そこで、私は、兵庫県下の自治体の調査それから全運輸労働組合が全国すべての自治体の調査をされた結果の報告、もう時間がないのでできませんのでぜひ後で見ていただきたいと思うんですけれども、本当に、赤字の五〇％を自治体が負担している、そして補助金はもらってもやっぱりもう大変だという実態の中で苦労して頑張っている。その上にこの規制緩和をやられると一層拍車がかかるのではないかというのが今の実態だと思います。ですから、私たちはこの規制緩和については反対をしているという内容を今指摘いたしました。
　ぜひ、国の補助体制、そして本当に地方の足を守っていくという体系をつくり上げていくために頑張っていただきたいと思いますが、規制緩和のこの問題について指摘をして、私の質問を終わります。
　以上です。
○渕上貞雄君　社民党の渕上であります。
　具体的な質問に入ります前に、大臣としての政治姿勢についてまずお伺いをしておきます。
　森総理の日本は天皇を中心とする神の国という発言、国民主権という憲法の根幹に明確に私は反すると思うのでありますが、大臣の見解についてまずお伺いをいたします。
○国務大臣（二階俊博君）　森総理は、昨日の参議院におきましても御答弁で申し上げておるようでありますが、私の理解するところでは、日本国憲法に定める主権在民、信教の自由についてこれを尊重、遵守することは当然のことであるということを前置きした上で、誤解を生じたとすれば申しわけないことでありおわびをしたいということを申しておられますことは、委員も御承知のとおりであります。
　私は、信教の自由は尊重するというこの基本に基づいて、今後ともこのような誤解を生ずるような発言が総理を初め閣内から出るようなことのないように十分戒めてまいりたいと思っております。
○渕上貞雄君　どうか大臣として、今後も憲法を守って国政をやっていただくようにお願いを申し上げておきたいと思います。
　では、前回に引き続きまして御質問申し上げますが、まずはタクシー労働者の賃金の実態の認識についてお伺いをいたします。
　労働省の調査から、タクシー運転手さんの年間収入の推計は九九年度の時点で三百四十四万円であります。これは九一年度の四百三十万円からすれば八十万を超える減少と実はなっているわけでございまして、二百万円台の県が十四県、それから三百万円台の県が二十九県、四百万円台の県はたった四県になるわけです。したがって、ハイタク労働者の賃金の実態というのはこのように低いわけでございまして、これらの問題について、例えば全産業の労働者と年度別賃金を比較いたしましても毎年拡大の傾向に実はあるわけで、九九年度の時点では約二百二十万円の格差が生まれております。
　このように、公共交通機関の運転手の賃金がこれほどまでに下がっているということは大きな問題でございまして、大変異常な状態でございます。したがいまして、運輸省、労働省は、この賃金の実態についてどのように認識されているか、御質問申し上げます。
○政府参考人（縄野克彦君）　お答え申し上げます。
　タクシーにつきましては、少なくとも現在のところ、事業活動の根幹となる大半の部分を運転者、乗務員に任されておるわけでございます。運転者の営業努力が運送収入に大きく影響するという特性から、賃金制度は歩合制が基本となっております。そのような中で、需要が低迷をし台数は変わらない。そういう中で、平成十一年度における賃金の実態は、今御指摘のように労働省の統計によりますと三百四十四万円、全産業の平均に比べて二百十八万円少ない状況となっていることは事実でございます。
　私どもとしましては、そのようなタクシー労働者の賃金の実態を承知はしております。そういう中で、これが労働条件、労働時間の長さとも相まって極めて厳しい状況にあるということは認識をしているつもりでございます。
○政府参考人（野寺康幸君）　タクシー運転者の賃金と一般産業に従事いたします労働者の賃金の格差については、渕上先生御指摘のとおりの実態でございます。
　ただ、賃金をどうするかという問題は、これは基本的に労使の間で話し合われるべき問題でございます。したがいまして、労使間で十分検討されてお互いの理解を得ながら決定されることが望ましいというふうに考えております。
　労働省といたしましては、労使のそういった自主的御努力が円滑に進みますように、賃金制度についていろいろな資料を御提供しながら見守っているということでございます。
○渕上貞雄君　次に、労働省に累進歩合制度の実態についてお伺いいたします。
　労働省が示しております自動車運転手さんの労働時間の改善基準では、無理な労働を強いることになるとして累進歩合制度は禁止をしていますが、近年この累進歩合制度が急速に実は広がっておりまして、労働省はこの実態について把握されていますかどうか、お尋ねいたします。
○政府参考人（野寺康幸君）　累進歩合制度に関します一般的な包括的なタクシー業界に関する調査というのは、これは何回か申し上げておりますけれども、昭和五十九年の調査が最新でございます。この段階でそのかなり前の四十三年の調査と比較いたしますと、当時は通達で廃止すべきとしておりますいわゆる累進歩合制が導入されている企業が一四・七％でございましたが、その後五十九年の調査の段階では二・九％に下がっているわけでございます。
　ただ、この業界につきましては、労働省は先生御指摘の通達、労働時間等に関します改善基準等に基づきまして毎年立入検査を行っております。そういった中で、法違反あるいは通達に違反するものがあれば注意を促して改善していただいているというふうにやっておるわけでございます。
○渕上貞雄君　累進歩合改善の措置と逆累進形態としてのノルマに対する対応について運輸省、労働省にお伺いいたします。
　今も労働省から報告のありましたように、依然としてなくならないという実態は変わりはないわけでありますけれども、結局その特徴は、不景気やタクシー台数がふえることによって運転手の収入が落ち込む、運収が落ち込む、運収の低下に伴って賃金が安くなる、賃金が安くなるから逆に一生懸命違反をし、命をかけて仕事をしなければならないという実態になっているわけでございます。
　しかし、一方でそういう低運賃競争というのが逆に今度は出てくるということになりますと、運転手の一人当たりの運収というのは減る。しかし、そうであったとしても経営者側の経費というのは減らないような仕組みに実はなっておりまして、一切のリスクを経営者が負わないような状況になっておるわけでございますが、これらの問題につきましても、道路運送法が禁止をしておりますリース制度に限りなく近くなってきているというのが実態でございまして、タクシー輸送の安全確保の面からも非常に危険な実態であるということが指摘をされております。
　それは、同僚議員からもこの前の質問の中にもございましたように、非常な勢いで実は死亡事故が高くなってきていることが言われております。とりわけ、そういう営業上からくる、仕事上からくる問題として、低賃金、労働時間が長い、一生懸命スピード違反をして働かなきゃならないというような実態というのが交通違反の実態として実は出てきておりまして、いわゆる幅員の広い直進の道路が約九割、それから高速道路が一割で、九割のうち夜間にほとんど、お客を乗せた後次の客を拾うために実は違反を起こして帰ってきているというのが実態でございます。そういうことをやらなければ運収が上がらないというところで、今回提案になっておりますこの需給調整規制廃止の問題についてハイタク労働者が反対をしていくというのは、背景に実はあるわけであります。
　そこで、労働省にお伺いしますけれども、このような運収確保のために速度違反をしなければならなくなる刺激的な賃金制度であります累進歩合制度について、禁止通達に照らしてどのような措置を今後とろうとしておるのか、お尋ねをしておきたい。
　それから、運輸省においても、ノルマ禁止を定めた運輸規則にのっとりまして、この問題にどのように対応されるのか、お伺いしたい。
○政府参考人（野寺康幸君）　累進歩合制度は、これは先生御指摘の改善基準と申します通達に違反しているわけでございますが、改善基準それ自身は法律ではございません。これは労働大臣の告示という形でやっておりますけれども、その根拠といたしますところは、これは労使の合意に基づきましてやっていると、こういう趣旨でございます。労働基準法という法律がございますけれども、それでは踏み込めていない部分について、この業界特殊な部分について、労使のコンセンサスを得てこういう基準をつくってそれを守っていただく、こういうことでございますので、やり得ることになかなか限界がございます。
　ただ、この通達、特に累進歩合制あるいはそれに関連いたします先生御指摘の労働時間の問題等につきましては、一方で労働基準法に抵触する場合も多々考えられるわけでございますので、労働基準法とあわせまして、この通達をお守りいただくことを通じまして労働条件の改善がなされるものというふうに考えております。
○政府参考人（縄野克彦君）　運輸省といたしましては、今御指摘のような輸送の安全を損なうような結果になってはいけないという観点から、今回御提案申し上げております改正法案におきましても、著しい供給過剰になった場合の緊急調整措置、あるいは運賃の認可につきましてダンピング運賃を認可しないというような措置を講ずることによりまして、乗務員の方が先ほど御指摘のようなことにならないような措置を講じていくつもりでございます。
　さらに、具体的な累進歩合制度あるいはノルマを課すというようなことにつきましては、委員御指摘のように、現在、運輸省の道路運送法に基づきます省令におきまして、一定の地域、そのような状況が起こる可能性のある地域におきましては、そのようなノルマを課すというようなことにつきまして禁止をし、労働省と連携をとりながら、私どもとしましても監査等を通じてそのようなことのないようにきちんとチェックをしてまいりたいというふうに考えております。
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○委員長（齋藤勁君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、中曽根弘文君が委員を辞任され、その補欠として森田次夫君が選任されました。
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○渕上貞雄君　次に、悪質な経営者の実態認識と退職の強要についてでありますけれども、この問題については、最近タクシー経営者が回収先の労働者に出した資料が手元にありますけれども、結局その中では、経営者が交代したのだから全従業員は一たん退職をしなさい、退職金を清算して、有給休暇も初年度にして、その上大幅な減額となる新賃金体系を強要してくる。それをもし認めなければ再雇用はしない、こういうような一方的な通告をやってくる経営者が非常に多くなってきておるのでございます。
　これは、規制緩和に伴ってそういう経営者がだんだん多くなってきているし、そういう実態というものが最近出てきておりますので、これらの問題について運輸省はどのように認識されておるのか、または、このような退職届を出させて新たに雇用を結んでいくというような実態について労働省はどう認識しておられますか、御質問申し上げます。
○政府参考人（縄野克彦君）　タクシー経営者が交代をするという事例は、新規参入の規制の緩和を今お諮りしているわけでございますが、現在の制度のもとでも、事業の譲渡譲受という形で行われていることと承知をしております。
　その際の雇用の問題につきましては、私どもというよりは、労働関係の法規に基づきまして、労使間の問題であるというふうには思っておりますけれども、その際に、今御指摘のような点が不当労働行為等に当たるのかどうか、そういうことが生ずれば、私どもとしましては関係省庁と連携して必要な措置を講じなければならないというふうに考えております。
○政府参考人（野寺康幸君）　企業の再編あるいは廃止に伴います労働条件の変更ということは大いにあり得るわけでございますが、先生御指摘の退職等の問題につきましてはいろいろ微妙な問題があろうというふうに思います。
　ただ、労働基準法を背景に行政が介入できる範囲というのは限られておりまして、その範囲の中で法律違反が生じないように指導をしてまいるということでございます。
　ただ、退職勧奨につきましては、先生が御案内のとおり最高裁判決がございまして、例えば五十五年七月十日の判決におきまして、「退職勧奨は、被勧奨者の家庭の状況、名誉感情等に十分配慮すべき」と、さらに「勧奨者の数、優遇措置の有無等を総合的に勘案し、全体として被勧奨者の自由な意志表示が妨げられる状況であったか否かにより勧奨行為の適法性を評価する」といったような判決もございます。
　こういった確立された判例あるいは法律等を遵守いただくように全国の労働基準局に個別労使紛争の解決援助制度というものを設けておりまして、これを活用しながらこういった判例あるいは法令等の遵守をお願いしながら解決を図ってまいりたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　この質問で最後にしますが、労働者の福利厚生の維持と継承について運輸省にお尋ねをいたします。
　臨時措置法の一部改正では、近代化センターが行っております業務のうち、三十四条の五号に規定をされております「タクシーの運転者の休憩、睡眠又は食事のための共同施設の設置及び運営」が削除されることになりますが、そのことで運転手の福利厚生が後退するのではないかと思いますけれども、どのような対応をされるのか、どのようにしていくのか、運輸省の見解をお伺いして、質問を終わります。
○政府参考人（縄野克彦君）　今回の制度改正の中でそのような措置をしました趣旨は、近代化センターは事業者の負担によって適正化事業の経費を賄っているわけでございます。その事業につきましては、必要性が薄れたものにつきましては見直し、廃止をすることが必要ではないか、あるいは存続させるものにつきましても業務の効率化に努めなければならないということは私どもとして考えております。
　今御指摘の福利事業、休憩、食堂等の施設の運営につきましては、この法律が制定された当時と異なりまして、民間の食堂あるいはレストランあるいはコンビニというものが充実をし、その利用が極めて増加をしておりまして、負担金の対象となる事業からは除外をすることといたしたものでございます。
　このことは、近代化センターがこのような休憩あるいは食堂施設の設置、運営を行うこと自体を否定するものではございませんで、事業を効率化していく中で負担金によらずに引き続き必要に応じてこれらの事業を行うことは可能であるというふうに考えております。
○岩本荘太君　参議院クラブの岩本荘太でございます。
　十二時も大分回りまして、さすがに大変重要な法案でございますので、私の発言の予定時間も大分おくれてまいりましたが、最後までひとつよろしくお願いいたしたいと思います。
　今回、道路運送法の改正ということで、一般乗り合い旅客自動車、この規制緩和ということでございますが、私、この委員会に所属していろいろ今までを思い返しますと、いわゆる公共交通機関、バス、鉄道、航空、船、これの規制緩和がその間に取り上げられまして、大体これで全部出そろったのかなというような感じがいたします。
　そういう点で、乗り合い旅客自動車に限らず、公共交通機関の規制緩和というとらえ方で質問をさせていただきたいと思うんです。
　当然、規制緩和をやられるというのは一つのメリットがあると思いますが、それと同時にいろんな社会的な影響というのが当然出てくるわけで、その辺もしっかりやらなきゃいけない。安全性の確保あるいは利用者の利便性の確保、そういうものはずっと議論が出てきたわけでございますけれども、私は国土利用といいますか、特に過疎地域に対する対応といいますか、その辺についてちょっと聞きたいと思います。
　弘友議員も、先ほどどういう手当てをされたらいいかというようなことで御質問をされておりましたが、私は、そこに住まわれる方もさることながら、日本の狭い国土を有効利用する、あるいは国土の均衡ある発展という観点からこの規制緩和というものがどういうふうに影響するのか、その辺を運輸省の方でどういうふうにお考えになるのかということをお聞きしたいと思っているわけでございます。
　単純な理屈からいえば、こういう規制緩和がされた場合に、乗客が少ないから合理化する、合理化するから乗客が少なくなる、こういう悪循環がどんどん続いてそういう悪循環に陥るんじゃないかという心配があるわけでございます。そのためにいろいろな手当てをされるというお考えもいろいろお聞きいたしました。
　ただ、先ほど大臣が言われました、事前周知をなされると。確かにこの事前周知、それは大切なことでございます。それは住まわれている方の利便性の観点から考えれば大変重要ではあるかと思いますけれども、それによって過疎化というのが抑えられるかということになると問題は別だと思いますので、そういう意味で国土の利用に対する視点というのをぜひいろいろ質問をさせていただきたいな、こう思っているわけでございます。
　そういう意味で、過疎対策といえばこれは過疎法で対応しているじゃないかと言われるかもしれません。これは確かにそれで対応されておりますけれども、こういう規制緩和そのものも非常に大きな影響があるんじゃないかということで、これは大臣並びに国土庁からきょう来ていただいていますので、御答弁いただきたいんです。
　まず、こういうことを規制緩和をするということによって相当影響が出てくる、過疎地域に影響が出てくるということをしっかりとフォローアップ調査をしなくちゃいけないんじゃないのかな、こういう気持ちでおるわけですが、その辺こういう規制緩和を担当されている運輸省としてどうお考えになっているか。
　実は、これはもう既に幾つかの規制緩和の法律がありますから、実態がどうかなというふうな御質問をしようかと思ったんですが、実際には一番早いので航空関係がことしの二月一日から実施ですか、まだ実態は出ていないかもしれませんが、こういう新しい大きな変化に対してどういうふうに世の中が変わっていっているのか、その辺のフォローアップを何か特別な取り組みとしてなされるような御準備があるのかどうか。これは局長で結構ですから。
○政府参考人（羽生次郎君）　お答えいたします。
　先生の御質問は、過疎地等における生活交通、これについて政策的に確保を図っていく必要がございますが、そういった観点からすると過疎地における生活交通の確保状況についてどうやって把握していくのかということであるし、またこれから特別な調査を行うのかということでございます。
　御指摘のとおり、過疎地の交通状況というのは把握していかなければならないわけでございまして、例えばバスにつきまして申し上げますと、道路交通法に基づきます旅客等の旅客自動車運送事業等報告規則によりまして我々すべての事業者について把握することができておりますので、これにつきまして交通事業者を通じ把握するようにいたしております。
　また、その他の離島につきましては、離島航路整備法に基づきまして補助対象になっておりますので、これに基づいて当然事前にその体制がわかるようになっているところでございます。
　したがいまして、私ども特別なフォローアップの体制もございますが、既存の法律の中で既にこのような地域についてフォローをできる体制になっておりますので、これを十分活用して、過疎地における交通の状況について、特に生活交通の確保等につきましてこれを把握してまいる所存でございます。
○岩本荘太君　先ほど言いましたように、やはり影響が相当大きいと思いますので、そういう視点からフォローアップをぜひお願いしたいと思うんです。
　そこで、普通でしたらこれは規制緩和というそのもの自体を考えればいいのかもしれませんが、先ほど言いましたように、それによる影響として国土利用の観点があると思います。その辺はやはり国がしっかり考えなきゃいけない問題であると思うんですが、これは国土ですから国土庁長官ということにもなるんでしょうけれども、この規制緩和、この法律をやられる、これによって影響が大きいということから、運輸大臣にぜひこの辺の御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　岩本委員は地方行政にも大変お詳しいわけでございますが、私は、この過疎問題というものは政治の中でも極めて重要な位置づけが必要だというふうに考えております。
　先ほどからたびたび御指摘もございましたが、御承知のとおり国土の約半分が過疎地域でございます。残念ながら、そこに住まいをする人口は国全体の人口の約六％程度でございます。ここに大きな問題があります。過疎地を走るバス会社にしっかり走れといっても、六％しか人が住んでいない、しかし国土面積は日本の半分ある、そこに極めて大きな問題が横たわっておるわけであります。そのことは航路におきましても、また航空路におきましても同じような意味合いを持っておると思います。
　幸いにしまして、ちょうど通称過疎法というのが期限が参りまして、先般、過疎地域自立促進特別措置法ということで議員立法で成立を見ておるわけでありますが、私はこの中で注目すべきことは、交通の確保につきまして、第二十条に「国及び地方公共団体は、過疎地域における住民の生活の利便性の向上等を図るため、地域住民の生活に必要な旅客輸送の安定的な確保について適切な配慮をするものとする。」という規定が入ってございますが、このことは、まさに過疎地の住民の皆さんの生活を心配される各党の議員から大変強い熱心な御意見が開陳された結果であるというふうに私は認識をいたしております。
　私自身も過疎地域の出身でございますし、また過疎問題につきましては、私も幾つかの党を変遷いたしましたが、どこの党におりましても過疎問題といえば私のところへ回ってまいりまして、私は予算委員会等でも過疎問題だけで質問をした経験もあります。しかし、なかなかこのことに対する御理解を得られるということは難しいのと、先ほども申し上げましたように人口が何せ六％しかありませんから、政治の場で数で決着をつけるという場合にはどうしても隅の方に追いやられるようなそういう状況にあることは否めません。私は、そうしたことを憂慮する一人として、岩本委員からこの法案の審議の最終にこうした御指摘をいただくということは、私としてはむしろ感謝をいたしております。
　この問題について、ともども今後よく過疎地の住民の皆さんの足を守るという意味で今日までさまざまな御意見が各党、各委員の皆様から御指摘がございましたが、それらも念頭に入れて対応してまいりたいと思っております。
　過疎地は、いずれにしましても通学、通院等日常生活にバスは欠くことができないわけでございますし、そして都会の皆さんには想像も及ばないことではありますが、例えば人口三千ぐらいの小さな村があります。人口三十万、四十万の町と全く同じ面積を持っております。その中をバスがずっと走っておるわけでございますし、学校の数は都市に負けないほどたくさん小さい学校がずっと点在しております。それを合併統合させるということも、その地域にとりましては町全体が発展する方向を考えるよりも学校の統合に労力を費やされることの方が多いぐらいのそうした課題があります。笑えない事実であります。そうした状況の中で、過疎バスということにつきましてもいろいろ補助金等の対応が今日まで図られてまいりましたが、それにもかかわらずやはりほとんどお客が乗らないというバスは、撤退をそれぞれのバス会社が決意するのはやむを得ない、こういう今日の状況にあります。
　しかし、私は先ほど来御意見をずっとちょうだいしながら考えておりましたが、つまり、バス事業でも、観光バスも別にやっておるわけでございますし、あるいは高速バスに進出しているバス企業もあるわけでございますし、バス会社はそれだけの事業ではなくてまだ他にも事業を展開している場合があるわけでありますから、今後税制措置等におきましても、そうした過疎バス等について懸命の努力をしておる事業者に対して何らかの配慮を検討すべき時期に来ておるのではないかと私は考えております。
　したがいまして、今後関係省庁と十分対応を図りながら、過疎地の住民の皆さんの足を守るという意味で、運輸省としてもこの法律が通れば、法律が通っただけでそれでいいというのではなくて、ここから私どもは新たな出発をしなきゃいけないというふうに考えておる次第でございます。
○岩本荘太君　ありがとうございます。
　前にも一回お話をお伺いいたしましたし、今回もいろいろお話を伺わせていただきまして、大臣の分析並びにその御対応については大変私も評価させていただいております。
　実を申しますと、私はこの規制緩和といいますか、今回の法律を持ち出して過疎地対策といいますか国土利用について大臣にぜひともいろいろお働き願いたいな、こんな思いもございますので申し上げた次第でございます。
　やはり六％で大変だと大臣言われまして、私もそういう実感を持っておるんですけれども、過疎化の次は過密化であるわけでして、過密化も見逃せない問題ではないかなと。ということは、やはり過疎化ということは過密化と一体として考えれば都市問題でもあるなというような気がするわけでございます。日本は可住地域といいますか、森林を除くと三〇％ぐらいしかない狭い地域でございますし、有効にこれを使うというのが大前提でありますので、ひとつその辺今後ともよろしくお願いいたします。
　そこで、きょうは国土庁の方からお見えいただいておりますので、今回の規制緩和の法律云々は関係ないかもしれませんが、こういうものが今審議されているということを踏まえて、国土を守る、過疎地域を守るということから御所見をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（芳山達郎君）　お答えいたします。
　国土庁といたしましても、地域における住民の日常生活に必要不可欠な交通の確保を図ることは、ただいま御指摘ありましたように、過疎地域また中山間地域等の条件不利地域の振興など、地域振興の観点から非常に重要な課題だと認識をしております。ただいま大臣から御答弁ありましたように、運輸省を初め関係省庁相連携しながら過疎対策を講じてまいりたいと思っております。
　今国会において議員立法で制定されました過疎地域自立促進特別措置法におきまして、その第二十条に過疎地域における交通確保のための配慮規定が盛り込まれております。四月二十七日に全国の過疎関係の関係課長会議を開きまして今後の対応を協議しましたが、今後策定されます都道府県の過疎地域自立促進方針、また市町村におきます過疎地域自立促進計画、この中で御趣旨の面での対応が盛り込まれるということで期待をしております。
　よろしくお願いを申し上げます。
○国務大臣（二階俊博君）　追加をして申し上げておきたいと思いますが、今後、国土交通省になりますと国土庁と運輸省が一体になります。過疎バスの問題は同じ役所の中で相談ができるということが一つの国土交通省の利点にもなろうかと思っておりますので、ただいま芳山局長から御答弁がありましたが、私ども、国土庁と運輸省と今からこの問題について対応してまいりたいと思っております。
○岩本荘太君　ありがとうございます。
　次に、タクシーの規制緩和に関しましてちょっと一、二点お尋ねいたしたいと思います。
　今回の改正、これは需給調整をなくすという点に限られているようでございますけれども、私よくタクシーを使わせてもらっていますんですが、そのときに運転手さんといろんなお話をさせてもらっていろんな御意見を伺うんですけれども、これがいいあれがいいと人によって随分違いますし、私はそのうちどれをどうというわけではないんですけれども、そんな話の中で、これは規制というかどうかわかりませんが、事業区域についていろいろ言われることがございます。これは端的に言いますと、例えば東京都区内の事業区域の人が、例えば幕張で大きなイベントがあったような場合に、向こうでも自動車が足らないだろうと。そうすると、そういう人は、そのために行くというのはおかしいかもしれませんけれども、たまたまそちらに行ったようなときにそこで自由に交通できれば、要するにお客さんの需要にもこたえられるというようなお話も伺いました。
　ただ、そういうお話があっても、最近東京なんかでタクシーに乗りますと、失礼ながら地理を知らないタクシーのドライバーさんが大変多い。それは地図を持って調べてちゃんと行かれるんでしょうけれども、私自身は割と東京の地理に詳しいものですから問題ないんですが、地元から出てきた方はよく困られる。
　したがって、事業区域というのはやたらにふやすということもこれはまかりならぬものだとは思うんですが、この辺の把握、どういうふうに把握されていて、これからどんなふうにお考えになるか。
　それともう一つ、時間がないので続けて御質問させていただきますけれども、何かタクシーの会社でお勤めになっているタクシーの運転手さんというのは、ずっと長年やっておられますと、やっぱり個人タクシーというのが何か一つの夢というふうにお考えになっているような方がおられるふうに私はお見受けしているんですが、そういう方が例えば東京近郊に住んでいて、当然通勤圏でしょうけれども、それで東京のタクシーの会社にお勤めになった方がいざ個人タクシーをやるとなると、住んでいるところに戻らなきゃいかぬ。東京でやられるには東京でしばらくお住みになっていなきゃいかぬというような何かそういう不都合があるんだというようなことをちょっとお聞きしているんですが、この二点について、今すぐどうこうではないんでしょうけれども、運輸省としてどういうふうにお考えになっているかちょっとお聞かせを願いたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　自動車運送事業につきましては、その運送の実態に応じて、かつ従来は需給調整措置を行ってまいりましたので、それに応じたいわゆる事業区域を定めてまいりました。
　今後、需給調整措置を廃止いたしましても、特にタクシーにつきましては、タクシーに乗る距離というものは一定の限度があること、そんな長いものではないということと、それから今お話がございましたように乗務員の地理の熟知の程度が問題でございますので、そういう観点から事業区域を余り広くとることは不適切ではないかというふうに考えております。タクシー利用の実態を勘案して設定する必要があるのではないか。現在の事業区域は、平成十一年度末に全国で七百七十二、約八百の事業区域を設定しておりますが、この現在の区域をもう一度私どもとしまして検討しまして設定をしてまいりたいというふうに考えております。
　それから、個人タクシーでございますが、個人タクシーは法人タクシーと違いまして、運行管理、自動車の整備、そういうものをすべて事業者かつ運転者御自身が責任を持ってやらなければならないということでございます。労働基準法の適用もございません。そういう意味で、私どもとしましては、安全かつ良質なサービスを提供してもらうためには厳格な資格要件を引き続き課す必要があるのではないか。
　そういう意味で、個人タクシーの趣旨は、制度創設のときに、先ほどお話がございましたけれども、法人タクシーの乗務員の方に将来の希望を与える、そういう趣旨を制度創設の趣旨にしてございます。これを私どもとしては今回も継承いたしまして、運転手の方が優良、優秀な実績を積まれた後に厳格な資格要件を課して、法人タクシーを原則としますが、個人タクシーを例外的にお認めするという制度を継承したいというふうに考えております。
　住所、営業所の所在地につきましても、営業の実態から先ほど御指摘のような要件を課しておりますけれども、私どもとしましては、そのような観点から資格要件について見直しをいたしますけれども、厳格な資格要件が引き続き必要ではないかというふうに考えておるところでございます。
○岩本荘太君　議論はいたしませんが、町の声として、一般の声として運輸省の方もお聞きいただきたいなと思っております。
　時間が参りましたので、以上で終わります。
○宮本岳志君　私は、日本共産党を代表して、道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律案に反対の討論を行います。
　タクシーと乗り合いバスは、生活に欠かすことのできない住民の足であり、極めて公共性の高い公共交通機関であります。規制緩和の名のもとにそのすべてを市場原理に基づく競争や事業者の自主的判断にゆだねるべきではありません。
　まず、タクシー事業についてです。
　需給調整規制を廃止すれば、タクシー事業に大混乱を招くことは明白です。なぜなら、この間、規制緩和計画を進めた結果、運輸省の需給判断の基準に基づいても数倍の供給過剰となっているではありませんか。
　さらに、今度の法改正により供給過剰は極めて深刻な状況に陥ることは明らかです。そのことにより、中小事業者はもちろん、労働者の長時間過労運転、低収入など、直接影響を与えることにならざるを得ません。その結果、利用者国民に安全、サービス上、多大な問題が生じることになります。
　それだけではありません。供給過剰の歯どめだとする緊急調整措置も、実効性が疑わしいからであります。利用者の安全や利便に問題があると判断されるまでは発動されることはなく、仮に発動されたとしても減車の措置は行われません。つまり、著しい供給過剰になり、事業者がばたばたと倒産し、それに伴い労働者が路頭に迷うような事態になっても発動されないことも明らかになりました。こうしたことは絶対に認めるわけにはいきません。
　次に、バス事業についてです。
　審議で明らかになったように、この十年間で七万八千キロという途方もない路線の廃止が進められています。その上、規制緩和することにより廃止に拍車がかかるのは火を見るより明らかです。このことは運輸政策審議会での資料で明白になりました。
　規制緩和による需給調整が廃止された場合、全国のバス系統の二〇％に当たる七千七百二十六系統も廃止希望が出されていること、やむなく継続、いわゆる廃止予備軍も合わせると、約半分近くも占めることになります。このように、今度の規制緩和は公共交通機関を崩壊させるものであります。
　そればかりではありません。同じ資料の中で、規制緩和を実施した場合、営業収支は悪化し、最大で黒字系統がゼロになり、赤字額が倍になるとまで言い切っています。
　なぜ、こんなことまで明らかになっているにもかかわらず強行しようとするのでしょうか。まさにバス行政の自殺行為ではありませんか。断じて認めるわけにはいきません。
　以上が法案に対する反対の理由であります。
　最後に、本法案は道路運送法の根幹を変えるものであります。にもかかわらず、六時間余りなどという短時間審議で押し切ることに厳しく抗議して、討論を終わります。
○委員長（齋藤勁君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
　これより採決に入ります。
　道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○簗瀬進君　私は、ただいま可決されました道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党・保守党、民主党・新緑風会、公明党・改革クラブ及び参議院クラブの各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たり、次の事項の実現に向け万全を期すべきである。
　一、一般乗合旅客自動車運送事業及び一般乗用旅客自動車運送事業の許可に当たっては、許可基準を具体的に定め、公示する等許可の運用について、統一性、透明性を確保するとともに、最低車両台数の確保等輸送の安全確保のため、事業計画、事業遂行能力等について、厳格な審査を行うこと。また、個人タクシーについては、現行の位置付けを踏まえて資格要件を厳格に定めること。
　二、公正競争確保及び道路運送に関する秩序確立のため、事業許可後の指導監督を強化するとともに、輸送の安全等確保命令、事業改善命令、許可取消処分等について基準を明示し、行政処分の点数制を導入する等、厳正かつ機動的に運用すること。
　　　また、事業者ごとの事故や法令違反状況等の情報を利用者に提供する方策を推進すること。
　三、輸送の安全確保と適正労働条件の確立を図るため、最高乗務距離等の制限、過重労働を強いることとなる累進歩合やノルマの排除、運転者に対する安全教育の充実等について、所要の措置を講ずること。また、自動車運転者の労働時間等改善基準の遵守について、関係行政機関間のより一層の連携を図り、指導監督を徹底するとともに、労働条件の地域間格差の改善に努めること。
　四、一般乗合旅客自動車運送事業の運賃変更命令の発動基準及び一般乗用旅客自動車運送事業の運賃認可基準について、他の事業者との間で不当競争を引き起こすおそれのある運賃を排除するため、具体的な基準を設け、厳正に運用すること。また、その基準には、人件費等の費用について適正な水準を反映させること。
　五、生活交通確保のための具体的方策を協議する地域協議会について、本法案の成立後早期に開催されるよう、速やかに具体的あり方を示す等環境整備を図ること。また、地域協議会においては、地域の関係者の意見が広く反映され、地域の実情に応じた実効ある方策が取りまとめられるよう、国も積極的に役割を果たすこと。
　六、生活交通を確保し、地域交通ネットワークを維持するため、国と地方公共団体の役割分担を明確にした上で、必要な補助制度を確立するとともに、所要の財源確保を図ること。
　七、地方公共団体による自家用バスによる輸送サービスの提供について、その範囲を明確化するとともに、地方公共団体の実情を十分勘案した上で、輸送の安全確保に関する適切な措置を講ずること。
　　　また、関係行政機関間のより一層の連携を図りつつ、乗合バスとスクールバス、福祉バス等との一体的な運行を促進すること。
　八、一般乗合旅客自動車運送事業の活性化と発展を図るため、オムニバスタウン整備をはじめとしたバス利用促進を図るとともに、バス走行環境改善のための取組について、関係省庁間の緊密な連携のもと、一層の推進を図ること。
　九、一般乗用旅客自動車運送事業に係る緊急調整措置について、地域の実情等を十分勘案して、発動基準をあらかじめ具体的に策定するとともに、事態改善のため、機動的かつ適切に運用すること。
　十、需給調整規制の廃止後は、悪質事業者排除、運転代行等による事業類似行為防止等がこれまで以上に重要となることから、関係行政機関の協力・連携を強化し、指導監督及び取締りを徹底すること。また、運転代行業については、違法行為排除、業務の適正運営及び安全確保等に関し、必要な法規制を早急に検討すること。
　十一、タクシー業務適正化特別措置法の指定地域の拡大については、実情を的確に把握しつつ、検討すること。また、タクシー近代化センターの業務について、運営体制等の問題が指摘されていることを十分踏まえ、効率的・効果的な事業の実施を図るための見直しを行い、必要な措置を講ずること。
　十二、タクシー業務適正化特別措置法の指定地域にかかわらず、タクシー業務の適正化、良質な運転者の確保方策、利用者利便の向上のために、行政機関、関係の事業者団体及び労働者団体等からなる関係者の協議機構を設けること。
　十三、交通バリアフリー対策促進の観点から、タクシー等を活用したＳＴＳ（スペシャル・トランスポート・サービス）の充実を図るため、所要の支援措置を講ずること。
　　右決議する。
　以上でございます。
　何とぞ、委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
○委員長（齋藤勁君）　全会一致と認めます。よって、簗瀬君提出の附帯決議案は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
　この際、二階運輸大臣から発言を求められておりますので、これを許します。二階運輸大臣。
○国務大臣（二階俊博君）　ただいま道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律案につきまして、慎重な御審議の結果御可決いただきまして、まことにありがとうございました。
　ただいま全会一致をもって御決議のありました附帯決議につきましては、その趣旨を十分尊重し、運輸省として真剣な努力をしてまいる所存であります。
　ありがとうございました。
○委員長（齋藤勁君）　次に、電子署名及び認証業務に関する法律案を議題といたします。
　まず、政府から趣旨説明を聴取いたします。八代郵政大臣。
○国務大臣（八代英太君）　電子署名及び認証業務に関する法律案につきまして、その提案理由及び内容の概要を御説明申し上げます。
　近年、インターネット等の急速な普及に見られるように、国民生活一般にまでネットワーク化が進展していることに伴い、電子商取引を初め、電子政府の構築、教育分野におけるインターネットの活用、在宅勤務、在宅医療等、国民の多様なライフスタイルの実現に向け、情報通信は二十一世紀における我が国の重要な社会経済基盤として大きく期待されております。
　このように情報通信に対する期待が高まる中、インターネットでは相手方と対面せずに情報がやりとりされるため、情報の受信者が、発信者が本当に本人であるかどうか、情報が途中で改変されていないかどうかを確認できる仕組みが必要とされており、現在、その有効な手段として電子署名及び認証業務が利用され始めています。
　しかしながら、電子署名及び認証業務については、その法的な位置づけについて明文の規定がなく、電子商取引等の普及の妨げになっているのではないかとの指摘がある一方、国際的には既に各国で法整備が進められており、我が国においても早急に法整備を行うことが必要とされております。
　そこで、電子署名及び認証業務の円滑な利用を確保し、ネットワークを利用した社会経済活動の一層の推進を図り、国民生活の向上と国民経済の健全な発展に寄与する観点から、今般、この法律案を提案した次第であります。
　次に、この法律案の概要について申し上げます。
　第一に、電磁的記録に記録された情報について本人による一定の電子署名がされているときは、その電磁的記録は真正に成立したものと推定する旨の規定を設けております。
　第二に、認証業務のうち一定の基準を満たす特定認証業務について、これを行おうとする者は、主務大臣の認定を受けることができることとし、その認定に関する要件、認定を受けた者の義務及び表示に関する規定を整備しております。
　また、外国において特定認証業務を行う者についても主務大臣の認定を受けることができることとするほか、主務大臣は、特定認証業務の認定に当たり、その指定する指定調査機関に認定に関する調査の全部または一部を行わせることとしております。
　第三に、認定の制度の円滑な実施を図るため、主務大臣は、電子署名及び認証業務に係る技術の評価に関する調査及び研究を行うとともに、特定認証業務を行う者等に対し、必要な情報の提供、助言その他の援助を行うよう努めることとするほか、電子署名及び認証業務に関する国民の理解を深めるため、国は、教育活動、広報活動に努めることとしております。
　以上のほか、利用者が認定認証事業者等に不実の証明をさせる行為についての罰則を規定するほか、必要な規定を整備することとしております。
　なお、この法律は、一部を除き、平成十三年四月一日から施行することとしております。
　以上が、この法律案の提案理由及び内容の概要であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御可決くださいますようお願い申し上げます。
○委員長（齋藤勁君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　本案に対する質疑は後日に譲ることとし、本日はこれにて散会いたします。
　　　午後零時五十分散会