Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（岡野裕君）　労働省にお尋ねのくだりにつきまして、笹野議員にお答えをいたします。
　まず、二年間の猶予は誤解を招く、この点につきましては総理からたったただいまお話があったとおりであります。労働省といたしましても、総理の御意図を体し、一生懸命頑張ってまいる所存でございます。
　二番目の問題でありますが、四十時間労働制の実施で賃金が引き下げられる云々のお話であります。
　先ほどの今泉先生にお答えをいたしましたとおりでございまして、ひとつ自主的に労使間で時短の意義を踏まえまして合理的な解決をしていただくよう環境づくりに相努めたい、こう思っているところであります。
　三番目でありますが、時間外労働につきまして、あるいは割り増し賃金率、これを上げたらどうか、また、男女共通の上限を設けてはいかがであるか、こういうお話でございますが、時間外労働は景気の好不況あるいは仕事の繁閑、これにつきまして調整機能を持っておりますこと、笹野議員も御存じのとおりであります。特に、時短を行いました直後におきましては、緊急的なやはり時間外労働が必要だなというような場面場面が多く出てまいる、こう思っております。したがいまして、この時短が円満裏に軟着陸をするに際しましては、割り増し賃金率のアップについては慎重に対処をしてまいらなければいけないのではないかな、こう思っているところであります。
　いずれともあれ、今お話が出ております割り増し賃金率でありますとか時間外労働全般の問題について、これは実は中央労働基準審議会において御審議をいただくべく私の方からお諮りを申しているところであります。先ほどのお話と同じように七月一日までに結論を賜りたい、こうお願いをしております。結論を得ました上で、労働省としてもいかが施策を講ずるか考えてまいりたい、かように存じている次第であります。
　四番目でございますが、年次有給休暇について連続取得を容易にできるようにしたらどうか、あるいは最低付与日数の引き上げはどうかというお話であります。
　やはり千八百時間達成のためには、この連続取得ができること、あるいは休暇の日数が引き上げられることは、大きく前向きに意義のあることだとは存じているところであります。この問題もひっくるめまして年次有給休暇の問題につきまして、先ほどの時間外労働と同じく中央労働基準審議会に諮問中でございます。答申を待っているところでございます。よろしく御理解を賜りたいと存じます。
　以上でございます。（拍手）
　　　〔国務大臣佐藤信二君登壇、拍手〕
○国務大臣（佐藤信二君）　私に対する御質問は、効果的に時短を進めるための産業政策等の展開でございました。
　時短を円滑に実現していくためには、御指摘のように、国民経済全体の生産性の向上、これが大変重要と認識しております。こうした認識に立ちまして、昨年の十二月に閣議決定をいたしました「経済構造の変革と創造のためのプログラム」、これに従いまして、高付加価値型の産業の形成を図り、関係省庁と十分な連絡を図りながら、活力ある豊かな経済社会の実現に努めてまいりたいと思います。
　以上です。（拍手）
○議長（斎藤十朗君）　これにて質疑は終了いたしました。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後一時四十七分散会
　　　　　—————・—————
平成九年三月十七日（月曜日）
　　　午後二時開会
　　　　—————————————
　　　委員の異動
　三月十四日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　亀谷　博昭君　　　　　小山　孝雄君
　三月十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　平井　卓志君　　　　　阿曽田　清君
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　直嶋　正行君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　泰三君
　　　　　　　　　　　　　　　　二木　秀夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　戸田　邦司君
　　　　　　　　　　　　　　　　中尾　則幸君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　小山　孝雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　政二君
　　　　　　　　　　　　　　　　野沢　太三君
　　　　　　　　　　　　　　　　真鍋　賢二君
　　　　　　　　　　　　　　　　溝手　顕正君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉川　芳男君
　　　　　　　　　　　　　　　　阿曽田　清君
　　　　　　　　　　　　　　　　泉　　信也君
　　　　　　　　　　　　　　　　横尾　和伸君
　　　　　　　　　　　　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　　　　　　　　　　　　筆坂　秀世君
　　　　　　　　　　　　　　　　末広真樹子君
　　　　　　　　　　　　　　　　栗原　君子君
　　　　　　　　　　　　　　　　芦尾　長司君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　古賀　　誠君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸大臣官房総
　　　　　　　務審議官　　　　　西村　泰彦君
　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　局長　　　　　　　相原　　力君
　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　通局長　　　　　　荒谷　俊昭君
　　　　　　　運輸省海上交通
　　　　　　　局長　　　　　　　岩田　貞男君
　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　安全局長　　　　　山本　　孝君
　　　　　　　運輸省港湾局長　　木本　英明君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　志村　昌俊君
　　　説明員
　　　　　　　公正取引委員会
　　　　　　　事務総局経済取
　　　　　　　引局取引部企業
　　　　　　　取引課長　　　　　横田　直和君
　　　　　　　運輸省海洋技術
　　　　　　　安全局船員部長　　土橋　正義君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○内航海運組合法の一部を改正する法律案（内閣
　提出）
○地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づ
　き、関東運輸局千葉陸運支局の自動車検査登録
　事務所の設置に関し承認を求めるの件（内閣提
　出）
○船舶安全法及び海洋汚染及び海上災害の防止に
　関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出
　）
　　　　—————————————
○委員長（直嶋正行君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。
　まず、委員の異動について御報告いたします。
　去る十四日、亀谷博昭君が委員を辞任され、その補欠として小山孝雄君が選任されました。
　　　　—————————————
○委員長（直嶋正行君）　内航海運組合法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○鈴木政二君　委員長のお許しをいただきまして、内航海運組合法の改正案につきまして逐次質問をさせていただきたいと存じます。大変長時間でありますので少し協力もさせていただきますので、よろしくお願いをしたいと思います。
　御案内のように、内航海運は、我が国の輸送機関の中でも自動車に次いで国内経済を担ってきた重要な海上貨物輸送であります。資源の乏しい我が国にとりまして、外国から運ばれました産業資材や生活必需品などを、四面海に囲まれた我が国の地理的条件の中で、特に臨海工業や大都市そして地方都市へ大量かつ長距離の輸送を行って、国内経済の重要な役割を果たしてきたことはもう皆さん御案内のとおりであります。いわば戦後復興から今日の発展を築いた陰の功労者といいますか、大変苦労の多い仕事でありますけれども。
　皆さんがお気づきだと思いますけれども、この間の阪神大震災でも、あの遮断されました交通網の中で大変内航海運はよく活躍をしていただきました。これは目に見えない大変な団結とそして国家に対する寄与だと、私は本当に敬意を表する次第であります。
　今回の改正案でありますけれども、市場原理の活用によって内航海運の活性化を図る観点から、本法の船腹調整事業については将来の解消を図ることになっており、この事業の解消に当たり、船舶建造資金の調達の円滑化が図れるよう内航海運組合が債務保証を行うことができることとするものであります。
　そこで、内航の中で大変独自な船腹調整事業でありますけれども、今までいろんな経緯があったわけでありますけれども、最初に運輸省としてこの船腹調整事業に対してどのような見解を持っておったか、お聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（岩田貞男君）　お答えを申し上げます。
　今先生からお話がございましたように、内航海運組合を中心とした制度でございますが、内航海運は今の調整制度をもとにしまして国内貨物の安定的な輸送を長い間培ってきたわけでございます。さらには、業界内の秩序形成とか安全問題、老朽船が余りふえないようにという観点からでございますが安全問題などに大変寄与してきた船腹調整事業だと思っております。
　ただ一方で、再三にわたりまして審議会や行政改革委員会から指摘されているものでございますが、この事業につきましては意欲的な者の事業規模の拡大や新規参入が制限されるものですから、内航海運事業の活性化の支障となっておるということ。それから、船腹調整事業への過度な依存体質を生んでおることによりまして、事業規模拡大などによる経営基盤の強化に向けた構造改善が進まない要因になっているということが指摘されておりまして、私どもとしては、このような答申あるいは御意見を踏まえながら、市場原理の活用による内航海運事業の活性化を図る観点から計画的解消を図る必要があると考えておりまして、昨年の三月にその旨閣議決定をいたしているところでございます。
○鈴木政二君　今局長から説明があったわけでありますけれども、これが独禁法の適用除外にもなっているということで、そこのできた背景というのは私は大変重要だと思うんです。我が国においてこういうものがほかにもあるかもわかりませんけれども、そういう面ではこれが一体いつごろできて、特殊と言っちゃ大変恐縮かもわかりませんけれども、なぜこういう形の船腹調整事業ができたのか、その経緯をひとつ御説明願いたいと思います。
○政府委員（岩田貞男君）　内航海運組合法は昭和三十九年にできておりまして、それに基づきまして調整規定、一つのカルテル、施設調整カルテルが設けられたわけでございます。
　その背景というお尋ねでございますが、三十九年当時は大変過剰船腹がございまして、小規模事業者が乱立しているという状況でございました。ちなみに、今内航海運の事業者数は六千五百事業者ぐらいですが、当時は一万六千二百二十八という二・五倍ぐらいの事業者さんがおられまして、大変事業者の乱立があった。それから、一般貨物船を例にとれば今過剰船腹は四万トンぐらいなんですが、当時は七十万トンにも及ぶ過剰船腹があった。大変な過当競争があったわけでございます。このような過当競争を防止し、経営基盤が極めて脆弱な中小零細事業者が大半を占める内航海運事業者の経営基盤の強化を図るとかあるいは荷主さんとの運賃やその他の交渉で経済的地位の向上を図るということを目的としましてこの法律ができたわけでございます。
　今お尋ねの船腹調整事業につきましては、そのようなことから過当競争防止、船腹需給の適正を図るということで設けられた経緯でございます。
○鈴木政二君　今の話で、一万二千隻ぐらいあった。大変大きな混乱の時期で整理をされてきた。そうしますと、今回のこの船腹調整事業が解消されるとまたその時代に、もとのもくあみで、時代が違うと言えばそうかもわかりませんけれども非常に過当競争が激しくなる。それに伴って、当然ながら運賃競争も激化をされると思うんです。そうしますと、慢性的な低運賃と過剰な船舶になる可能性が非常に高くなるというような、今の説明でいってどうなっていくかわかりませんけれども、運輸省は、一万二千以上もあったというこの過剰船舶、これ解消されるともっと前にもとに戻ってしまうような可能性を考えていませんかどうですか。
○政府委員（岩田貞男君）　先生に提出した私どもの資料に若干間違いがありまして、一万二千社じゃなくて約一万六千社です。
　三十年前でございまして、いろいろな中小企業者が大変乱立していたということでございまして、そういう経緯でできたわけでございますが、確かにこの船腹調整規定いわゆるカルテルでございますが、これを外せばそういう参入が外からなるわけでございますから、そういう御指摘のような傾向があるんだろうと思います。
　ただ一方で、我が国の経済状態とか産業状態あるいは資本の蓄積が随分進みまして、意欲的な事業者さんもあるわけでございます用意欲的な事業者さんにとっては、そういう規制が緩和されたことによって規模を大きくしようという御意欲もあると思います。それから、今中小零細と申し上げましたけれども、そういう方々でもこの際、協業や合併化してもっと違う分野へ出ていくとか、あるいは違う輸送分野へ出ていくとかあるいは違う輸送分野ということよりも新しい分野を開拓していこうという意欲も出てくるんだろうと思います。そういう意味では企業が大きくなれば経営の安定化になる。カルテルをやめることによって自主意欲というか活性化意欲によりまして、規模が大きくなって、経営の安定化やなんかにつながるんだろうと、私どもは反面そう思っております。
　ただ、船腹というものは一たんつくりますと十五年とかそこら辺の期間は必ず稼働しなければならないものですから、需給バランスがとれなくなるというおそれも確かに御指摘のとおりでございます。
　私どもとしては、この船腹調整規定があるとしてもあるいはなくなった後も、内航海運事業者さんへの中長期的な指針となる適正船腹量というものを、毎年いろんな関係者から資料を得まして、それを御審議して公表してございます。船種ごとにそういうものをやっておるんですが、引き続きこのようなものをきちんと策定する、要するにメルクマールをつくる。さらにはそれらの適正船腹量のやり方をもう少し補完するものを、例示を出すというようなこと。あるいは今行われておりますけれども、内航海運業者と荷主業界との定期協議機関、例えばセメントですとかあるいは石油ですとか鉄鋼ですとか、その他もやっております。あるいは化学品もやっています。そのような場を活用しまして、物質別の細かい船腹需給見直しについて相互認識を図っていただく。
　そのようなことで適正船腹が著しく過剰にならないようなことをいたしていきたいと思っております。
○鈴木政二君　今のお話を聞いていて、ちょっと矛盾もあるような気がするんですね。
　といいますのは、適正に、運輸省も数字を出していくと。そうすると、もちろん現実の今やっていらっしゃる事業者の方の意欲で三隻も四隻もふやすのはいいんですけれども、じゃ新規参入の意欲のある人というのはこれはどうなってくるんですか。意外どこれからはこれだという人もたくさん出てくるかもわかりませんけれども、そこらにちょっと話が欠けているような気がしましてもう一度お願いします。
○政府委員（岩田貞男君）　内部の方は、意欲のある方はそういうことで自主努力というか新規分野に出ていくとかあるいは協業化によって経営が強くなるということになるだろうと思いますが、ただ逆に、外部で今先生御指摘のような方々が出てきて、そこらの人は自分らだけの見通しで参入をしてきて過剰の傾向になるんではないかという御指摘だと思います。
　だから、私どもとしましては、そういう船会社、内航海運組合に入っている人だけじゃなくて、一般的に内航海運の船腹量がどうなのか、どの分野でどのようなバランスがとれているのかというのを公表しながら、著しく過剰にならないようにしなければならないと思っております。
　さらに、これは最後の手段みたいなものなんですが、今はやっておりませんが、実は内航海運業法には最高限度額というのがございまして、現有船腹と需給が非常に違ってくるという場合になりますと、この最高限度額というものを設定しまして建造の許可をしばらく待ってもらう、こんな制度もございます。そういう制度もいざとなった場合はあるんですよという周知とともに、著しいアンバランスがないような努力をしていきたいと思っております。
○鈴木政二君　最後の切り札もあると、こういう話ですね。
　次へ進みます。次は運賃の話です。
　ほかの機関は許可とか届け出制であるんですけれども、この内航運賃だけ自由運賃だと。ですから、必然的に需給のバランスで、例えば東京−北海道間を見てよその運賃を聞きますと、一キロ当たりトラックは二十円、それから鉄道は十六円、内航が二円弱と、これは間違いじゃないかと思ったんですけれども現実に二円弱だと、こういう話でありまして、もう極めて本当に安い、安価だというのを痛切に感じます。ちょっと外国の例も調べましたんですけれども、外航運輸はもう当然これよりも高いわけですけれども、欧米の内航運輸でもやっぱり日本は安い、こういう話でありました。
　そうしますと、この事業が解消されますと運賃もどうなっていくのかちょっとよくわからない非常に不透明な部分が多いわけでありますけれども、局長自身はどう考えていらっしゃいますか。
○政府委員（岩田貞男君）　今、御指摘もございましたように、内航運賃については役所がこれは全く関与しておりません。そういう意味では規制が極めて緩和したものでございます。
　この内航運賃といいましても二つ種類がございまして、鉄鋼製品とか石油を運ぶような、要するにインダストリアルキャリアの運賃と、それからもう一つは、これは例えば陸送しておりますコンテナをコンテナ船やローロー船で運ぶというような、私ども申し上げているいわゆるコモンキャリア、一般の荷主さんから荷物をもらってくるというこういう二つに分けられると思います。
　実は、規制が緩和されまして船腹が第三者もその運営ができるようになる、船腹運航ができるようになるとすると、それは方向として運賃が下がる方向にあるんだろうと思います。
　しかしながら、そのインダストリアルキャリアの方は、実は先ほど御説明しましたような大きな荷主間と、内航海運組合の一定の部門と私どもが入りまして、私どもからすれば実際どのような苦労をしてこういう運賃を提供しているのかということを説明しております。荷主の側も、自分の他の分野でこんな苦労しているんだからということで御披露がございますけれども、私どもの立場からすれば、そんな内航海運組合が非常な運賃をもらっているということはないので、この辺を御理解していただきたいということで、個別に大きな産業分野についてはそういうお話し合いを行っております。半ばでございますが、ほとんどのところも、確かに多大なもうけはないなと御理解を賜っているところも大きな分野ではございます。
　ただ、荷主さんもいろいろ努力しているものですから、少しずつお前の方も合理化船、効率化船、あるいは大型化によってコストダウンが図られた場合は、少しはこっちにも還元しろという話は当然ございます。
　一方、コモンキャリアの方、これは陸送のものをとってくるということでございまして、これはモーダルシフトの観点から、我々としては規制が緩和されることになればより一層、コンテナ船やローロー船がありまして、新規参入の方々が陸送の方からこっちに転出してきてもらいたいということでございます。これは実は内航海運同士の争いではなくて陸上のトラックと船との争い、あるいは鉄道貨物運賃との争いがございまして、これについてはなかなか厳しいものがございますが、しかしながら、これはローロー、コンテナ船の場合はほとんど内航の場合でも大きな企業でございますので、そこら辺の経営の判断とか経営の弾力性はあるんではないかこのように理解をしております。
○鈴木政二君　確かに局長のおっしゃるとおりだと思います。今後これは、さっきのモーダルシフトの関係から私も悠長な話じゃないなという気がいたします。
　ここで、一番今回の焦点でありますスクラップ・アンド・ビルドを原則とする船腹調整制度の長い間の運用の中で、スクラップに充当する船腹量、これは業界では引き当て資格と言っているそうでありますけれども、この船腹量が引き当て権として売買の対象になる。価格がつくために、事業者がその船を代替建造するときに銀行がその引き当て権に担保価値を認めている、これは非常におもしろいというか興味ある話であります。
　けさも、私の先輩のお隣の溝手先生から、専門家なものですからいろいろ聞かせていただいておったんですけれども、本船以外に担保資産が非常に少ない、さっき局長の話で小規模事業者が多いという話ですね。新しい船の資金を調達するためにこの引き当て権を担保にしている、頼りにしている。現に銀行側も融資の際、担保の中にこの引き当て権を含めて考えているという。もっと言うと、たまたま担保物件がほかになくてもこれさえあれば安心して銀行は貸しているというのが現状だそうであります。つまり簡単に言うと、零細企業の一杯船の船主でも、船舶ファイナンスをこの船腹調整制度でできるということであります。ですから、これが解消されたら零細企業は大変な混乱を招くことは事実であります。
　けさも溝手先生にちょっとお話を聞いたら、もう銀行は、この話が出たときに陰でというのか表というのかどうかは知りませんけれども、零細企業の事業者の担保物件を調べているというような話までちょっと聞いているわけでありまして、これが解消になったときに特に零細の多いこの事業者の皆さんがどんなふうにやっていくのか。
　一つこれ質問ですけれども、今現在、参考までに内航海運業界の引き当て権の総額は一体どの程度になっておるのか。そして、今言いましたように償却は十四、五年だというふうに聞いていますけれども、船腹調整事業を解消した場合、この引き当て営業権の価値がなくなるわけでありますから大きな混乱が必ず出てくると思います。運輸省としてどんな対策を持っているのか、教えてください。
○政府委員（岩田貞男君）　引き当て権というのは、これをもくろんでこの制度ができたわけではないんですが、船腹調整事業、いわゆる施設カルテルをつくることによってやむを得ずといいますか副次的に出てきたものでございます。したがいまして、政府がこうしたからとか政府の責任でできたものではないんですが、ただ御指摘のようにこれが一つの権利として売買をされていることも事実でございます。
　そこで、今どのぐらいあるのかというお尋ねなんですが、これは実は、個々の事業者さんで初めから船を持っていた方につきましては、これは調整規程ができたときですから自分がずっと持っている船がそのまま資格として生きているということで、これは帳簿にも載らないんだろうと思います。それからもう一つは、途中で船腹を買った方も、これも一つの営業権でございますので五年ぐらいを立てて償却している、大手の場合はほとんど償却していると思います。それから、あるいは中小の方でも償却している方もあるし、してない方もあります。
　ここは内航海運組合にもよく聞いているんですけれども、全体的に帳簿上にどのくらいの営業権としての引き当て権が残っているのかというのは、残念ながら私ども、内航海運組合も含めまして資料はございません。ただ、一定の相場、例えば貨物船ですとトン当たり引き当て権が幾らだからそれが何百万トンあるから幾らだとかあるいはタンカーだと幾らだからそれが何百万トンあるから幾らだとかいう単純な計算をすれば何千億という額になりますが、それはまた相場で決まるものでございますので、必ずしもそれが全部担保価値になっていると思ってはおりません。
　その担保価値が減っていったらどうするのかというその次のお尋ねでございますが、私ども、船腹調整規程を計画的に解消しようとしましても今直ちにやるつもりはないし、やれば今御指摘のような混乱があるわけです。一定の期間、かなりの期間を定めまして、解消時期は目標として計画的解消をする場合には掲げなければなりません。
　その期間にだんだんに引き当て権が下がっていくと思いますが、先ほど申し上げました協業化、意欲のある方の集中化等によって御尽力を願いたいということと、きょう提案しておりますようなこれから船をつくろうという方には引き当て権が、担保がなくなるものですから債務保証制度を設けたいとか、あるいはその他、金銭的には直接関係ないのかもしれませんけれども、荷主の優越的な地位を防止することによって、さっきの話と同じなんですけれども運賃が急に下がらないようにとか、いろいろな措置。あるいは、内航海運組合がこの船腹調整規程を仮に将来やめるときには共済制度をつくってくださいという、具体的な内容をもう一つこれから勉強しなきゃいけない面もありますが、そんな制度創設を考えながら急激な変化がないような円滑な計画的解消が図られるようにしていかなければならないと思っております。
○鈴木政二君　大変詳しく説明していただきましてありがとうございました。
　ただ、今言ったように、調べれば恐らく運輸省ですから多分調べられるとは本当は思っていますけれども、現実にこれから担保の、相場ですからどんどん下がってきてっかみづらいということは確かによくわかります。
　今、共済制度の話も出て、少しはそういうところも考えると、これはもし四、五年という形でなったときに、そのときに運輸省というか国がある面では助成というか支援というか言葉は非常に難しい言葉で言いづらいところがありますけれども、そういうことは考えてみえるんですか。
○政府委員（岩田貞男君）　内航海運組合と将来の計画的解消をベースといいますか、計画的解消についていろいろお話し合いをしているわけでございます。そのときに、さっき私例示として申し上げましたけれども、共済制度を船腹調整の解消時期と合わせてつくるとか、いろいろそれまでの措置をこうしてくれとかいうことで、お金がかかるようなことも彼らから一つ提案はされています。
　ただ、いずれにしましても、私どもとしてはそういった提案をこれからも、今までも詰めてきたんですけれどももう少し詰めなきゃならないところがございます。それからもう一つは、他の施設、例えば紡織機ですとかお酒ですとか、他の例もございます。そんな事例をよく勉強しまして、一応一覧表はつくってあるんですけれども、もっと深く背景その他仕組み等を勉強しまして、これからしていかなきゃならないと思っております。
○鈴木政二君　大変心強い答弁でありがとうございました。
　次に、船舶整備公団のことですけれども、共有建造方式の拡大というか推進を図ろうということなんですけれども、御存じのように平成七年の二月二十四日の閣議決定で、特殊法人の整理合理化に基づいて鉄道整備基金と統合されるという話を聞いております。これは、これからの建造について支障を来すことはありませんか。規模も縮小するとか、統合されてもいろんな問題が出てきませんか、どうですか。
○政府委員（岩田貞男君）　これも行政改革絡みで、今先生のおっしゃったようにしなければならないということで、国会に法案の御審議を提案しているところでございます。その中で私ども一番困りましたのは、鉄道整備基金の業務と内航海運の業務、これは旅客船もございますから国内旅客船も含めた内航ということでございますが、その業務を足しただけだと何の行革だと、こういうふうに言われるわけでございます。
　その中で、私鉄道の方はちょっと熟知しておりませんがそれなりの整理があったんだろうと思いますが、足しただけにはならないようにいろいろな業務を整理しております。今まで活用しなかったもの、あるいは活用の程度が少なかったものについては整理をしております。
　それから、今まではなかったけれども、要するに技術の進歩によって効率化を図る。効率化を図るということは運航効率がよくなるだけではなくて、乗組員の方々の負担も少なくなって、その分だけは省力化が図れるんではないかというものもありまして、そのような技術のものについては今度は膨らます。要するに、しかし膨らますものが減るものより多くては行政改革にはなりませんが、少なくともそういうような工夫をしながら一つの事業団としてまとめていっているところでございます。
○鈴木政二君　言いたいことを先に局長に言っていただいたから、よくわかっていらっしゃるからいいです。
　これはどうなっていくか、マイナスになってしまうと意味のない話でありまして、きょうも先輩の野沢先生お見えになりますけれども、何となく言葉には不自然さを感じますけれども、内容的にどうしていくかというのはこれは私非常に重要な統合だと思っておりますので、局長自身もその立場でしっかり物を言っていっていただきたいなと思っています。
　次に、規制緩和推進計画の改定の中で、モーダルシフトの適応船以外は荷主の理解と協力を得ながら五年間を目安に所要の環境整備に努め、その達成状況を踏まえて船腹調整事業への依存の解消時期の具体化を図るという言葉で出ているわけであります。船腹調整事業への依存の解消時期の具体化を図るというのは、環境整備が達成されたときということをどういうふうに理解していいのかちょっと非常にわかりにくい言葉なものですから、一体何を環境整備が達成された時期というふうに私ども受けとめていいのか、ちょっと教えてください。
○政府委員（岩田貞男君）　お答えします。
　環境整備計画というのは、昨年の三月に政府として閣議決定したときから内航総連合会がいろいろ工夫をされましてまとめたものがございます。
　その中には、自己資本の充実ですとかグループ化、協業化の達成とか、船腹需給の適正化ということがございます。これは、過剰船腹があるものですから計画的解消とはちょっとベクトル、方向が違うんですけれども、引当権を逆に上げて五年の環境整備期間に過剰船腹が減るようにということで決めてございます。
　そのほかにいろいろございますが、取引関係の優越的地位の乱用防止と受注機会均等化ということで、これは、内航海運組合は一部やはり荷主さんから比べれば力が弱いことはそのとおりでございますので、そうしたものについてクレームを処理するようなシステムを考えております。いろいろなことがございますが、そういったものの中に、もう一つはきょう御審議いただいています内航海運組合による債務保証基金の造成というのもございます。
　そういったものを、いっどこでどうなれば達成されたという一つのきちんとしたものはございませんが、この五年の中でどのくらいまで達成されているのかというのを見きわめながら具体的な時期をはかりたいというのが去年の閣議決定の内容でございます。
○鈴木政二君　今、答弁として私は不満なんだけれども、ちょっとわかりにくいんですけれども、一つずつ見て総合的に判断をしてこの時期だというふうな理解でいいですか。
○政府委員（岩田貞男君）　一つずつじゃなくて全部の項目を見ながらやっぱり総合的に判断をする、そのとおりだと思います。
○鈴木政二君　次に進みます、時間もそろそろ来ましたから。
　ちょうど今たまたま触れたんですけれども、内航海運業というのはすごく荷主が強いというのか、当然といえば当然、要するに輸送物が鉄鋼材とか石油、セメント、自動車ですから、こういうのは当然ながら利用者の荷主さんは大企業に決まっていますね。
　その反面、非常に問題のあるところは、この内航海運業界というのは、本当に一隻しか持っていない船主というのが全体で七〇％もある。資本金も、普通これくらいの船を持っているとなればかなり大きいだろうと思ったらとんでもない話で、一億円未満が九五％。老朽船、この間から例のロシア船の問題も出ているんですけれども、これは老朽船というよりも償却できる船という考え方をした方が正しいのかもしれませんけれども、船齢が十四年、これは償却の年数ですけれども、十四年以上の船舶が五〇％近くもある。
　こうやって見ますと、圧倒的に利用者側が優越的な立場になる。ほかの業界では余り考えられないような産業界だなという感じがいたします。
　そんな中で、私は三つ非常に心配する点があるんです。
　まず、こういう大手がありますと、内航海運業者も系列が出てくるというのはこれは当たり前の話であります。そうすると、かえって自由競争にしていこうという原則が、競争の制限が生まれてくるんじゃないかなという、反面非常に心配をしている点が一点です。
　それから、さっき廃業になると局長もおっしゃった、確かに廃業になる人も出てくると思う。そうすると、前も私プレジャーボートのことでちょっと質問をしたことがありますけれども、プレジャーボートが今十万台捨ててある中で、この船がまた廃船になってばっと捨てちゃう。そうすると放置船が物すごく多くなってくる。そうするといつものように自治体が非常に困る。こういう問題がもう一つ。
　それからコストの面で、これ溝手先生ともちょっと話をしたり、業者の人とも、私の友人もちょうどたまたまおりましたんですけれども、ほとんど夫婦でやっている。中には一人ぐらい、ちょっときょうは余分に多いからというとどうしようもない青年を連れてきたりすることもある。ここの業界では山出しという言葉もあるそうでありまして、大変なところからも連れてくるという話で、家族経営というのが非常にある。そうすると大変な高いコストになる。一生懸命頑張ろうとしても大変なコスト。
　こういうふうに調整制度が解消になってくるとこういうような問題がありますけれども、もう一遍そこらの話の整理をぽんと局長言ってください。この今の三つ。
○政府委員（岩田貞男君）　お尋ねの点が三つあったと思いますが、一つは系列化の問題で大企業の支配が強まるのではないか、こういうことでございます。
　実は、内航海運組合は、さっき申し上げましたようにインダストリアルキャリアとしてのとそれからコモンキャリアとしての二つに大まかに言って分けられますが、大企業の製品を運ぶ、例えばタンカーですとか、あるいは鉄の製品を運ぶとかセメントを運ぶとかということは、どうしても今の制度におきましても、あるいは制度を解消してからも、これは資本の原理だと思いますが系列化が進むんだろうと思っております。今でも進んでおります。
　ただそのほかに、さっきも申し上げましたけれども、逆にコモンキャリアの方は、コンテナ、ローロー船を初めとしまして、これは陸の隘路となっているものを規制の自由化によりまして積極的にとってくると、もちろんそれだけではだめでコンテナ内貿埠頭の整備等その他も要りますが、とってくるということでこれはむしろ荷主の系列化よりも逆の傾向があるのではないかと思っております。
　インダストリアルキャリアにつきましては、荷主の系列化が進むということにつきましては、私自身はどちらも中立ではないのかと、それが必ずしもいけないということで役所がだめだということは少し言いにくいのかなと思っております。
　それから放置船、これはそのおそれは確かにあると思います。プレジャーボートを見ましても、あるいは外国の船も放置をしているんで、非常に私の担当としても困っておるところがございます。
　ただ、内航の船ですと、一般的には何々丸ということで所有者が特定できることが多いと思います。そして、今まで持っていた人、要するに船としてそこに放置した方がわかるわけでございまして、これにつきましては、例えば海に捨てたという場合は海洋汚染防止法の罰則規定もございますし、あるいはいつも陸岸に放置してそれが撤去されないということになれば、廃棄物の処理及び清掃に関する法律などによりましてこれは適切に処理していただくということが可能ではないか、かように思っております。
　それから三番目は、これは大変難しい質問なんでございますが、一杯船主と言っては失礼ですが、中小零細な方は相当我慢をして輸送しておるわけでございまして、かなり運賃的には競争力が強いもので、大きな企業は自分のコマーシャルベースでやってもなかなかかなわない部分もあるんだろうと思います。
　ただ、私どもは、さっき申し上げましたように、運賃規制というものはこれまで関与をしてまいりませんし、今後も余りこういうものに関与して行政府が余計なことをやるということは望ましいものとは考えておりません。船腹調整事業を解消することによりまして参入が自由になって、いわゆる市場原理で適正な運賃が確保されることを期待しているというような状態でございます。
○鈴木政二君　それから、規制緩和推進計画の改定の中で、「前倒しの方向で検討する」というこの間の平成八年十二月の発表があったんですよ。この「前倒しの方向で検討する」というのは一体何を、どっちを前倒しにするのか。例えば五年間の環境整備を前倒しにするのか、それとも船腹調整事業の解消を前倒しにするのかどちらか教えてください。
○政府委員（岩田貞男君）　実は解消時期が決まっているわけではないので、確かに非常にあいまいなところがございます。私どもとしては、物流の基本計画がございましたので前倒しを今検討しているわけでございますけれども、それは意味としては両方にとれるんだろうと思います。ただ、私どもとして今、内航海運組合といろいろお話し合いをしているのは、やはり具体的時期の前倒しということを頭の中に描きながらお話をしているという状態でございます。
○鈴木政二君　わかりました。
　この話が出てから内航の関係の海運組合総連が環境整備推進計画を大騒ぎしてつくったんだと思うんですけれども、五年間を目安に所要の環境整備を進める、こういう計画書をつくられました。大臣も当然読まれたと思います。
　それによりますと、ここの中で大変注目されるのは、先ほど局長がずっと一貫してお話しの、四％の自己資本率を高めて二〇％に引き上げるとか、グループ化、協業化、合併、転廃業、こういういろんな話が出ていたんです。その中で、現在三分の一である三隻以上の事業者を三分の二に引き上げる。現在六千の事業者、九千隻の体制を二千減らして四千の事業者と船は一緒の九千隻体制にする、こういうような計画書と見させていただきました。運賃や用船料の話、船舶需給の適正化の話も出ておりました。
　この計画は当然ながら、荷主や行政の協力や理解がないと何一つできない計画だと私は思っております。ここで行政という話ですから、運輸省は一体この計画書をどんな形で支援していくつもりですか。
○政府委員（岩田貞男君）　先生がお話しになりましたような環境整備計画の中では、事業者さんが自主的な判断のもとで積極的にやっていただかなきゃならないもの、それから、そういうものであっても荷主さん、ほかとのお話し合いをしていかなければならないものなどがあります。
　自主的なものはぜひそういうことで中で推進をお願いしたいんですけれども、荷主さんとしてあるいはその他の関係の方としてお話をしていかないものについては、先ほども申し上げましたように、私どもが仲立ちになりましてさまざまな協議会とか打ち合わせの場を設けて関係の向きに理解を求めているところでございます。荷主さんの方も大企業になりますと、輸送部分まで経営者の気配りといいますか、目が行かないと言っては怒られますがちょっと知識が少ないところもございますので、かなりの上の方に出てきていただいてよく説明をしております。
　それからもう一つは、当然政府がやらなければならないものがございます。その一つがバックアップ体制としての、さっきもお話がございましたような、船舶整備公団が合併しますけれども、それを活用した適正な船舶ができるという措置、あるいは改造ができるという措置、あるいは技術革新によって経営の効率化がスムーズに進むような措置等のことでございます。
　それからもう一つは、これは船の税制の問題等で事業がやりやすいような租税特別措置の問題ですが、あるいは、転廃業をしてもうそろそろ海からおかに上がろうという方に対する税金が、船の売買あるいはおかに上がったときの取得によって税金が大変取られてしまうということをなくそうというような租税特別措置の問題。それから、先ほど来申し上げていますような荷主の優越的地位の乱用防止のために新たな措置を必要ということがこの整備計画の中でうたわれていますので、それらにつきましてはこれは政府がやらなければならないということでございまして、これにつきましての積極的な取り組み、こんなことをやっております。
○鈴木政二君　時間もそろそろであります。
　大臣最後に、この内航海運、私も先輩からいろいろ聞かせていただいたり肌でいろいろ感じながらちょっと調査をさせてもらったんですけれども、集約というか究極的に言うなら内航船員の安定的確保というんですか、要するに簡単に言いますと給料がよくて職場の環境がよくてやりがいがある、こういう業種にしなきゃいかぬと思うんですね。全然例えが違うかもしれないけれども、我々政治をやっておる人間でも、永田町で勉強したいというような人がたくさんおるということは、それだけ政治も活気があるし、いい政治をしているということだと思うんです。
　そういう意味では、私は、これから将来に向けて、若手の船員がまた若手の事業者がこの内航海運に夢と希望を持って、一生の仕事として日本の経済を支えているんだという誇りを持つようなそういう業界にしないと、この規制緩和の意味が私は全くないんじゃないかというふうに思うんです。そういう意味で、最近の傾向は、どうも社会風潮を見ますと規制緩和、いろんなものを廃止、外圧等にもいろいろあるわけでありますけれども、やはり日本の国益というか経済社会に、その規制の存在に積極的な意味があるかないかという判断が私は大事だと思うんです。
　運輸省は特に今、規制緩和を先頭切ってやっていただいておるような状況です。大臣にいろんな方々から風当たりが大変強いのはよく私も知っているつもりでおります。そういう面では、私たちはやっぱり冷静に客観的に真摯にこれは検討していかなきゃならないと思いますけれども、最後に、今までの船腹調整事業やこの問題につきまして大臣の所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　内航海運業また船腹調整事業という、鈴木先生のさまざまな背景から経過というものの御審議を通じまして、私なりにまた改めて認識を新たにいたしている点も非常に多いわけでございます。
　確かに、平成七年の六月でございますか海運造船合理化審議会の答申を受けまして、昨年の三月に船腹調整事業についての計画的な解消ということの閣議決定を受けて、今こうした御審議を実はいただいているわけでございますが、今次、行政改革それから産業構造改革という中で規制緩和というものが一つの大きな喫緊の課題であると同時に、また国民が最も注目をしている政治的な課題でも実はあるわけでございます。
　今の政府委員とのやりとりを私も聞かせていただいておりました。一番大事なことは、まさに先生から触れていただきました新しい内航海運業というものをつくり上げていくその基本になるのは、やはり若い人たちが自分たちの仕事にどういう誇りと夢を持てるか、そういう面に変わっていかなければいけない、これが基本であるということは私は当然のことだと思っております。そこを見据えて環境整備をやっていくということは極めて大事なことだと思っております。
　今後、今先生も触れられましたけれども、運輸省が政策の根本にしておりました需給調整というものを原則廃止するわけでございますから、これからさまざまな問題点がいろんな局面で、いろんな分野で出てくるわけでございます。そういう中でも、この船腹調整を今回やめることによってどういう環境整備ができるかというのは一つの指針になるだろうというふうに思うんですね。それだけに今度の御審議いただいている法案というのは非常に私は重要な意味を持つというふうに思っております。
　私どもといたしましては、御承知のとおり、まず自己資本がどう充実できるかということも考えさせていただいております。どういう形でまた集約化ができるか。同時に、債務保証等によります船舶の建造がより円滑化していかなければ意味がないわけでございます。そういう点だとか、盛んに今御論議いただいておりました余りにも強い荷主さんの力というものをこの法案の改正によりましてどう調整していくのか、こういうのが私は主な点だろうというふうに思っております。
　しかし、これだけでいいということではなくてこうした問題が今後どういうふうに進められていくのか、やはり業界の方々との連絡を密にすることによってさらに改善すべきところは改善をしていく、そういう決意でこの問題には取り組んでいかなければいけないんではないか、そういう認識で今御審議を聞かせていただいたところでございます。
○泉信也君　内航海運の問題は大変議論の積み重ねが今日までございまして、特に船腹調整の問題は各方面から多くの指摘がなされてきたわけであります。私の理解では、部分的には誤解に基づく話もあって、そのことによって進む方向が間違ってくることのないように、我々委員会の中でも十分議論をしなきゃならぬ課題だというふうに思っております。
　先ほど大臣の御答弁にもございましたように、昨年末の運輸省の大きな政策転換の方向は大変歓迎をいたしたい、需給調整に関する政策転換については時代の流れでもありますけれども、大きな変化を受けとめての政策転換であるというふうに思っております。これは当然のことではございますが、そうした政策転換をするに際しましては綿密なアセスメントをして必要な手だてをしていくということが欠かせないわけでありまして、今回の法案改正もそうした観点からなされたものだというふうに受けとめておるところでございます。
　そこで、八年三月の閣議決定の内容と、それから十二月の閣議決定の内容が少し違っておるというかわずかな一年足らずの中で考え方に随分違いが出てきておるように思うわけであります。
　そこでまずお尋ねをいたしますけれども、このモーダルシフトの担い手となるコンテナ、ローロー船は平成十年度末までというのが三月の決定でございますが、十二月の決定ではできるだけ早い時期にということになっております。このことは、このローロー船あるいはコンテナ船についてはこうした段取りで進め得るというふうにお考えでございましょうか。
○政府委員（岩田貞男君）　これは大変いろいろな複雑なあれがございまして、実は昨年の三月に、今ローロー船、コンテナ船は十年度末までにと決まっております。その他の船舶については、環境整備の達成状況を踏まえながら廃止時期の具体化を図るというふうになっておるわけでございます。十二月になりまして、これは規制緩和ということで、メーンは政府が持っている免許システム、需給調整システムをやめられないのかということでございます。したがいまして、私どもの関係では例えば旅客船については免許制度がございますので、それは需給調整を廃止するということで検討させてくださいということになっているわけでございます。
　内航の場合はそれとは少し違っていまして、政府がやっているんじゃなくて民間の中の船腹調整ということで、経済的には入ろうとする人が先ほどお話がありました引き当て権等を外部から入る場合には持ってこないと、逆に言うとスクラップがないと入れないということで効果としては需給調整があるのかなと、こういう需給調整の面があるということでございます。
　そこで、私どもとしては免許制度の中にあります需給調整を廃止の方向で検討する際に、これも前倒しの方向で検討できないのかなということで十二月の閣議決定に書かれてあるわけでございます。ただ、これは役所の権限というよりも民間が、役所の認可はありますが、そのもとで行っている船腹調整事業を民間とお話し合いのもとで前倒しができないかという話でございますので、少し性格が違っておるわけでございます。したがいまして、その船腹調整規程の前倒しの方向につきましては関係業界とお話し合いをしている、こういう状態でございます。
○泉信也君　ローロー船等につきましては、先ほどの局長の御説明ですとコモンキャリアとしての役割を担っておるかと思いますが、十年度末までと申しますともう本当にわずかしかないわけです。この部分は、民間の話し合いの中で運輸省としてはそういう指導をしていくという理解でよろしゅうございましょうか。
○政府委員（岩田貞男君）　十年度末が前倒しになるかならないかも含めましてお話し合いをさせていただいているということでございます。
○泉信也君　その他の船舶については、平成八年の十二月では前倒しという言葉で表現をされておるわけですが、三月の時点の、先ほどもお尋ねがございました達成状況を踏まえてというこの部分が実は落ちておるわけです。これは、三月の閣議決定の達成状況を踏まえてというのは生きておるのか三月の決定の際に出されたこの言葉は十二月の閣議決定の中では生きておるのか、それとも消えてしまっておるのか、いかがでしょうか。
○政府委員（岩田貞男君）　先ほど私お話し申し上げましたように、三月の閣議決定でモーダルシフト船等については末尾が決まっている、その他については達成状況を踏まえてということでございます。これを、どこの部分をどうだじゃなくて、総合的にもっと前倒しの、言葉でいえば前倒しの表現にならないのか、実態的にいえば前倒しの記述ができないのか、前倒しの期限が明確にできないのかということで検討をしろ、こういうことでございます。
○泉信也君　私は閣議決定というものは大変重みのあるものだと思いますので、決めていただいたことは確実に実行する、そのことは大変重要だと実は思っております。閣議で決められますと、一般国民はもちろんのこと、事業者もそれに基づいた経営計画というものの議論をなさるんだろうと思うんですね。ですから、この十二月の閣議決定でお話を進められるとすれば、それなりの体制をさらにつくっていただくことが必要かな、こんなふうに思っておるわけです。
　この閣議決定の中にございます環境整備の達成状況を踏まえてということについては、先ほどもお尋ねがございました。必ずしも明確なお答えがいただけなかったんではないかというふうに思ったんですが、具体的な環境整備が整ったという判断をどうやってするかという一つの尺度としまして、古賀大臣にも内航海運の方から陳情書が出ておると思うんです。環境整備が整うまでの要望としてたしか五点が出されておると思いますが、簡単に項目程度で結構ですので御説明いただけませんでしょうか。
○政府委員（岩田貞男君）　要望書としましては、私が整理して頭の中に描いておるのを、ちょっと今現物を用意しておりますが、環境整備というよりも船腹調整規程の廃止の計画的解消の目標をはっきりさせる場合には、一つは、これはちょっと順序が違いますが、事業者さんが六千社今ある、それで四千社にする条件として一定の資金を出せあるいは出すということがあります。それからもう一つは、過剰船腹があるので、これを適正に処理するための措置をしなさいというものがあります。それからもう一つは、これは解消時期に合わせて共済制度をつくるということでございますので、共済制度もつくってくれという話もございます。それからもう一つ、さっき申し上げましたように、荷主の優越的地位の乱用防止のための措置もつくってくれ。それから、債務保証基金についてもてこ入れをしてください。
　こんな五つの問題がございます。
○泉信也君　この五つの要望の中で、中でと申しますとちょっと言い過ぎかもしれませんが、今回、具体的にこの債務保証基金をつくって支障のないようにというのが一つ取り上げられたというふうに私は理解ができるわけですが、そのほかの項目についてじゃどうするのか。
　先ほどのお尋ねの中にも、御答弁はもちろんございましたのでこれ以上踏み込むことはきょうは差し控えさせていただきますが、特に、この優越的地位の乱用を防止するための下請法の話が一項目出ておるわけであります。強い荷主さんに対する海運業界の方々がお困りになっておるということだと思いますが、内航海運業においては、荷主が優越した地位を利用して運送業者に不利益を与えておるというのは私どもしばしばこの業界の方々から聞かされるわけでございまして、公取としてはこの問題にどういうふうに取り組もうとしていただいておるか、お答えをいただきたいと思います。
○説明員（横田直和君）　私ども公正取引委員会におきましては、従来から運輸業を含めました役務の委託取引について個別業種ごとに調査をいたしましてその実態の把握に努めるとともに、必要に応じまして独占禁止法の観点から取引の適正化を要望するなどの対応を行ってきているところでございます。
　そして、近年ですが、我が国経済のサービス化が進展しているとか規制緩和という問題もございますので、役務の委託取引が公正に行われるということを確保するというのが重要だということにかんがみまして、現在内航運送業を含めまして十四業種、役務の委託取引について実態調査を実施しているところでございます。そして、今後この調査結果を踏まえまして、優越的地位の乱用行為があるかないか等を含めた問題について検討を行いまして独占禁止法の適切な運用にさらに努めてまいりたい、かように考えております。
○泉信也君　今お話ですと実態調査をしていただいておるということでございますので、その結果を待たなければ方向が出てこないことになるかと思いますが、ぜひ、先ほど来も出ましたように、一杯船主と言われる方々がどのような状況で通常の経営上のコストを割って運送に従事しておられるかというようなことをよくお調べをいただきたい。必要があればこの下請法と言われます法律の改正も含めまして御検討を進めていただきたい。きょうは要望にとどめておきます。何かお答えいただけますか。
○説明員（横田直和君）　私どもでは、今回の調査でアンケート調査をいたしましたけれども、業界関係の各方面の方々からのヒアリング調査をしておりますので、そういう意見を踏まえて今後対応を検討したい、かように考えております。
○泉信也君　そこで、この法律の改正の中でもう一つお尋ねをしておきたいことがございますが、内航海運組合法の八条の九の二に今回の改正の内容があるわけですが、「金融機関の委任を受けてするその債権の取立て」ということも記述がなされておるわけです。
　中小企業等協同組合法の中にこうしたことが明記されておるわけで、そのことがここに引用されておるというか、こうした役割を担うようにということが書かれたのかと思いますが、これは運輸省としては、むしろ積極的に内航海運組合の中がこうした役割を担うべきだというお考えから記述されたのか、それとも別の要因でこういうことが規定されようとしておるのか、いかがでしょうか。
○政府委員（岩田貞男君）　先ほどお話がございました船腹の引き当て権というのは副次的に発生をしてそれが金融の担保になっているということから始まるわけですが、これから計画的解消することによってそれがなくなっていく、そのための債務保証措置をつくろうということで、この八条に一号を加えて九号の二と、今先生がお話しになった規定を加えることをお願いして御審議をいただいているわけでございます。
　このメーンの趣旨は、むしろそういった債務保証をすることができる、内航海運組合がなかなか民間の金融機関が貸さないような場合には債務保証をすることによって融通の道をつけるということがもちろんメーンの目的でございます。
　ただ逆に、債務保証をした、不幸にしてそれが取り立てられなかったとすると、これは自分が債務保証をしているわけですから銀行からお金を請求されちゃう、それをそのまま泣き寝入りするわけにはいかないものですから、自分が債務保証した立場として債務保証を受けた人にお金を返してもらうようにするということでございます。
　ただ、今先生がおっしゃいましたように、内航海運組合はこれについて今までの知見もそういう能力もないわけでございます。これにつきましては、今お話がございましたような中小企業等協同組合法に基づくそういう措置がございますのでその事例、あるいはそのほかに森林組合法でも同じような事例がありますので、そこら辺をよく実務を勉強していただいて、あるいは我々と一緒に勉強して、実際はお金の取り立てとなると弁護士さんとかそういうことの相談をしなければならないと思いますが、もし不幸にしてそういうことになった場合は、あるいはなることに備えて十分勉強していきたいと思っております。
○泉信也君　大臣に一つお伺いをさせていただきたいんですが、内航海運も今の船腹調整制度の廃止の方向に進んでおりますし、いわゆる需給調整の政策を転換されようとする中で、同じ国内の海運の中にございます旅客船についてもこうした施策が展開されていくだろうというふうに思うんです。
　旅客船の場合は、なかなかこれは離島との間でございまして、飛行機のあるところは別といたしますと唯一の島民の足ということから考えますと、よほどきめ細かな配慮をしながらでないと、いわゆる採算ベース、経営ベースだけでは成り立たないことがたくさんあるというふうに思います。既に、運輸省はこうした事柄についてこれまでも自治省等との協力の中で新しい施策を展開しておられますけれども、例えば海水浴シーズンというような大変お客さんの多いときだけ船を回して、悪い言葉ですが荒稼ぎをし、閑散期はおれは知らないというような、例えばそういう船会社が出てくるということになりますと、苦しい中で努力をしておられる事業者にとっては大変迷惑なことだと思うんです。
　内航海運そのものも一番最初に申し上げました誤解に基づく議論もなされておりますが、この旅客船につきましても特段の配慮が必要だと思いますので、大臣の考えを聞かせていただきたいと思います。