Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○越智国務大臣　ＪＡＳの花巻空港における事故につきましては、私が今受けとめておりますのは全く人為ミス、こういうふうに思います。
　第一番に、二重に規程の違反をいたしております。その一つは、機長が当然操縦すべきものであります。それは、一つには、副操縦士が六カ月をたたない場合に離陸、着陸をしてはいけない、こういう規程になっております。また風速が非常に速い場合、こういう場合も機長が操縦をすべきだ、こういうことになっております。この二重の規程違反をしておるわけであります。しかも、その後の調べで、前日にも同じようなことをやっておる、こういうことでありますから、これは全く言語道断、こういうふうに受け取らざるを得ない、こういうふうに思います。
　さて、昨日、航空事故調査委員会の委員長がおいでになりましていろいろ報告を聞きました。事実関係の報告を聞いたわけでありますけれども、なお調査する必要もある、こう言っておられましたので、できるだけ詳細に調査をしてもらいたい、こういうふうに思います。何か不可抗力の点でございましたらある程度納得はいたしますけれども、人為ミス、それも前日もやっておった、当日も風速等について十分通報も受けておった、そういう中でこういうことが行われると、やはり人為ミスであり、管理的な問題、運航規程とかあるいはこうした管理の問題、こういうことに欠陥がある、こういうふうに私は思いまして、今後なお調査を続け、厳重に処分をしていきたい、こういうふうに思っております。
　こういう事故について、二度とこういうことのないようにということを常に言っておりますけれども、口で言っただけではなかなかいかない。やはりもうこういう場合にはこうだということをやっておかないといけない、こういうふうに思います。他の航空会社等にも皆注意を喚起しておりますけれども、少なくても人の命を預かっておる飛行機で」ういうことが起きたということはまことに遺憾でございます。こういうことを踏まえてひとつ指導監督を進めていきたい、かように思っておる次第であります。
○浅井委員　今大臣、総括的に話されたわけですけれども、この航空機事故は離着陸が一番危ないというふうに言われているわけですね。まず事故の大半が離陸か着陸のときに起こっておる。ですから離陸後の三分間と着陸前の八分間、これがクリティカルイレブンという、すなわち魔の十一分間、こういうことで事故が集中する時間帯だそうなんです。そういうことが言われ、常識となっていながら、このＪＡＳが機長の指示であっなかなかったかはまだ不明でありますけれども、かわって副操縦士が操縦桿を握ったということについてのいわゆる社内の規程違反といいますかそういうものではなくて、やはりどこかたるんでおる。人命を預かっていながらのいわゆる重要な企業であるにもかかわらず、操縦室という密室の中におるもので、そういうことが乗客の目の前にさらされていないということでこういうことが行われたということは非常に問題だろうと私は思うわけです。
　昭和六十三年に鳥取県の米子空港でもエアシステムは同じような事件で、これは離陸のときに事故を起こしているわけです。そういう社内規程違反事故を同じく繰り返しておる。こういうのは密室においてのピットの中でいわゆる違反が恒常的に行われているのじゃないかという疑いがある。では、それを運輸省の航空局なら航空局がどういうふうに監督できるのか、どういうふうに未然に事故を防ぐためにできるのかということは、これから大きな課題になると私は思うのです。この起きた事件をもとに、この点について運輸省やあるいは航空局はどういうふうに考えているのか、お聞かせいただきたいわけです。
○松本（健）政府委員　私ども航空行政に携わる者にとりまして、安全の確保というものは行政の根幹でございます。そういうことで、航空会社の安全に対する指導につきましては日ごろ努力しているところでございます。
　特に航空会社におきます規程等の遵守状況、こういったものにつきましても、私ども航空法に基づきます安全性確認検査、これは本社を初め各基地について毎年実施しておりますけれども、そういった検査を通じまして、航空会社に対しまして所要の指導、あるいはそのとおりに実施できているかどうかという確認をしてきているところでございますが、今回またこういうようなことで起きたということで、このことにつきましては甚だ遺憾に思っている次第でございます。
　今後このような事故が繰り返されないよう万全を尽くしてまいりたいというふうに思っております。
○浅井委員　要するに甚だ遺憾であるというだけではなく、運輸省として、航空局として指導監督の責任はあるわけなんです。ＪＡＳあるいはＪＡＬあるいはＡＮＡ、今事故が起きていないから指導監督どおりやっているのだということにはならないわけです。花巻の事件はそういう重要なことを示唆しているのだと私は言いたいわけなんです。こういうことが起こった原因は運輸省にもあるということを私は指摘しているわけなんですよ。その点についてどう考えるかと聞いているのです。
○松本（健）政府委員　先生今、米子の事故の件もお話しになりましたけれども、米子の事故につきましても、私ども事故後直ちに安全対策について指示をし、またその後事故調査委員会の結果をまって追加の措置をする、この件につきましては、着氷の可能性があったということで、その関係の改善を具体的に指示しているところでございます。
　また、このときにもやはり操縦士の問題がございまして、その件につきましても、この当時は東亜国内航空でございましたけれども、六カ月未満の副操縦士、機長はワッペンをつけさせる、こういうような措置も実施してきたところでございますが、このようなことがまた風化して同じ事故が繰り返されたということで、私どもも監督が十分行き届かなかったところがあろうかと思いますけれども、この点につきましては、今後とも十分反省いたしまして指導監督に努めてまいりたいと思っております。
○浅井委員　きょうは航空局長が成田で会合があってどうしても出てこられないので、あなたは技術部長だから、総論的な、技術の問題ではないわけなんですよね。
　これは大臣、運輸省としての責任もあると思うのです。ＪＡＳの責任は第一義的にあるけれども、それを指導監督し、そういう事故が起こらないように、人命尊重という立場に立って、日ごろからそれを日常恒常的に安全対策が常に守られるようにしておかなければならない、その指導監督の責任は運輸省にあると私は思うのです。甚だ遺憾である、こんな簡単なものではないと私は思うのです。その点大臣どうでしょうか。
○越智国務大臣　実情を申し上げますと、皆さんも乗って御存じでしょうが、ハイジャックの問題もございまして入り口にはかぎをかける、また乗客が操縦室へ入るというようなことはできないようになっております。そうして、副操縦士が操縦桿を握ってもならないときに握っておる、それの報告には機長が操縦したように書いてある、そういうおそれもある、こういうふうに聞いております。そういたしますと、そういうことが行われるということは監督官庁として運輸省にも責任があると私は率直に思います。
　要は、技術の問題もさることながら、やはり規則を守る、法律を守る、こういうことでないとなかなか前進しない。でございますから、きょうも立入検査をやっておりますけれども、立入検査をやりましても、後のきれいな書類だけを見てもなかなかこれはいかないのだ、根本的な問題がある。書類を見て判断するといいましても、先ほど言いましたように、機長が操縦桿を握るべきものが副操縦士が握っておった、それを書くのは機長が握っておったと報告書に書いておる、こういうことでは、そういうことが行われるということに私は問題がある、こういうふうに思います。
　でございますから、この際、率直に申し上げまして一罰百戒ということで今後そういうことが行われないように指導監督をしていかないとこういう事件は直らない、私はこういうふうに思いますのでございますから、そういう意味においてやはり運輸省に責任がある、こういうふうに私は受けとめております。
○浅井委員　大臣、率直に運輸省の責任をお認めになったわけですけれども、どうかその点の今の御決意を具現するというか、きちんとやってもらいたい、こう思います。
　そこで、ＪＡＬもＡＮＡも運航記録というのを出していると思うのですが、ここも全然ないとは言えないというのです。私は週刊誌で質問するのは嫌なんですけれども、ある週刊誌によったならば、機長というのは職人かたぎで技術屋さんなので、そういう世界だから、後進の育成もいろいろなことがあるから、副操縦士に、やってみるかという形で、規約違反だということがわかっておってもやらせている実情もあるというふうなことが載っております。万々そういうことはないと思いますが、この際、ＪＡＳの事故に際して、いわゆる一罰百戒とおっしゃいましたけれども、ＪＡＳだけではなくてＪＡＬもＡＮＡも、こういう乗員教育といいますか社内規程の遵守というか、そういうものについて総点検をおやりになる決意はありますかどうかお伺いしたいのですけれども。
○松本（健）政府委員　ただいま先生御指摘の規程違反の件につきましては、私どもも本当に厳しく受けとめているところでございます。したがいまして、なぜこういうような規程違反を犯したのかという理由は明らかになっておりませんけれども、残念ながらこのようなことが起こったということにかんがみまして、先生御指摘のように、日本エアシステム以外の他の航空会社に対しましても副操縦士についての規程違反があるかないか、可能な限り調査を指示したところでございまして、報告を受けるところとなっております。
　もちろん当然のことながら、日本エアシステムにつきましてもそのような指示をしておりまして、またきょうから立入検査を実施しているところでございまして、その点につきましてもしつかり調査をする所存でございます。
○浅井委員　まだ数多くの問題が残っていますので、簡単にこの問題について結論を申し上げておきますけれども、いわゆる今後またパイロット不足の問題が出てきておりますので、副操縦士がまだ十年たたなければ機長になれないという、そういう状況の中でのこのパイロットの不足の問題、需要増加対策、将来的在安全性の確保、こういうものの施策が私は必要だろうと思います。これをしっかりとやってもらいたいということと、それから大臣、空港の消火体制、今回のあの花巻の場合は、二分以内に消防車が行って、二分間一遍にびゅっと出せば、あの泡の消火液は二分間しかもたないような容量しかないそうですけれども、それを絞って、もう少し長く絞って使用したということが報道されております。
　こういう消防車がある空港はまだ結構なのですけれども、羽田でもございますが、場所的には一番北側ですか、何か一番遠いところの滑走路にはちょっと間に合わない。時間的に二分以内にはちょっと到着てきないような距離のところに消防車がいるというふうにも言われております。また、日本全国の空港を見ますると、このいわゆる消防車が備えづけられていない、そういう空港もあるそうでありますけれども、この辺について、いわゆる人命尊重の上から、安全管理の上でどういうふうに航空行政に取り組むか、最後にもう一言だけ大臣にお聞きしたいと思います。
○尾松説明員　お答えいたします。
　空港における消防体制の整備、先生御指摘のように、一たん発生した航空事故の被害を最小限にとどめるために非常に重要だと考えております。このため、従来からＩＣＡＯ、国際民間航空機関が定めた基準に沿いまして整備を進めてきておりますが、国が管理する空港におきましてはおおむねすべてこの基準を充足するように整備をしてまいりました。しかしながら、地方公共団体の管理する空港にありましては、まだ基準を満たしていないところもございます。
　したがいまして、そういったところにつきましても所要の整備が図られるように、引き続き空港管理者の方をよく指導して整備を推進するように努力をいたしたい、こういうふうに考えているところでございます。
○越智国務大臣　今の安全施設等につきましては、できる限り早急に実施してまいりたい、こう思います。
　しかし、一番私は、問題はやはり心の問題だ、人間の問題だ、こういうふうに思う次第であります。安全、安心、やはりお客さんが安心して、不安を持たないで乗ってもらう、こういうことでないといけない、こういうふうに思いますのでございますから、従来のように、再びこのような事故の起こらないようなというようなことは申し上げないで、もう直ちにこのことの精神的な訓練、教育、このことが私は大事だ、こういうふうに思いますので、その点に重点を置いて進めてまいりたい、かように思う次第であります。
○浅井委員　それでは次に、「のぞみ」の問題について触れたいと思います。
　この「のぞみ」につきましては、時代的要請ともいうべき次の時代の車両として期待の大きかったのぞみ型の新幹線が昨年三月、デビューしました、そして、ことしの三月のダイヤ改正で「のぞみ」は東京－博多間を一時間に一本、約五時間で結んで、まさに新幹線高速時代の新しい幕あけを告げた感じがございます。
　しかし、デビュー以来この系統の車両にさまざまな故障が相次いております。通過列車が線路のバラストを飛ばしたもの、車軸温度検知装置用の電線の断線によるもの、パンタグラフの底板取りつけのビスの緩み、脱落、空調機吸い込み口の整風板の脱落、また窓ガラスの割れたものは現在でこの一カ月もたたない間に約九十四件、この原因等も不明なものはたくさんあります。
　昨日、この三〇〇系新幹線電車の確認ということで、その点検結果が公表されて、余り心配じゃない、ねじが一個か二個外れておったぐらいですという報告が西日本や東海からなされたわけですけれども、私はこのことについて、大臣、これもやはり人命尊重の立場から、安全性の確保というのは非常に重要な問題だろうと思うのです。鉄道の使命というのは、スピードと安全性と列車の本数、ダイヤの正確さ、駅や車内の快適さなど多様なサービスというものを利用者に提供しなければならない。このようないわゆる「のぞみ」のような列車によって、高速化ということにはなりますけれども、やはり安全性というものが重視されなければならないことはもちろんであろうと思うのです。
　ところが、幾つかの事故が起こりました。東海道新幹線が走り出したのは昭和三十九年ですか、約三十年前。そのときに果たして今のようないわゆるスピード三百キロ近くで、いや、今は二百七十キロでございますけれども、走ってもいいような路盤、そのスピードを想定してあの東海道新幹線の路盤がつくられたのかということは、私は甚だ疑問に思うわけであります。あるいは西日本に至りましても、スラブでつくられておりますけれども、あれだけの数多くのトンネルがあります。そのトンネルによっていろいろなトンネル音ということで近隣の人たちを悩ましておる。
　そして、今度「のぞみ」が去年、初期運転ということでいろいろな事故があって、五時間とまった事故もございましたけれども、初期故障で、いわゆる三〇〇系の車両の形態には問題はない、こういうふうに言って新幹線の開業にこぎつけたわけですけれども、このような状況の中で果たして今のスピードに耐え得るような新幹線の路盤であろうか。あるいはトンネル構造がそういう異常音を発するような中で営業を開始してよかったのかということが、私は今つくづく考えてみたときに問題ではないかと思うわけでございます。
　人命尊重という立場からいうならば、いわゆる営業本位のスピードを競争する、空の航空機に対抗するんだということでスピードアップを図った、そこにさまざまな、いろいろな問題が起こった。窓ガラスがなぜ割れるのかが原因がまだわからない。そういう中で、これは毎日毎日今走っておるわけです。これを不測の事態が絶対起こらないと本当に言い切れるのかどうか、この点についても私は非常に心配をいたしております。
　大臣、航空機も落ちないということはないように、新幹線も事故を起こさないことはないということを、運輸省も我々も常に思っておかなければならぬのじゃないか。この「のぞみ」のいろいろなトラブルからそういうふうに考えますけれども、いかがでしょうか。
○越智国務大臣　「のぞみ」につきましては、私も、試験運転を十分して間違いないということでございましたから、決裁をいたしました。しかし、トラブルが非常に多い、これは事実であります。私は、やはり一番は安全、それから快適、それからスピード、こういうものであろう。スピードが優先するのでなくして安全が優先し、快適が優先する、これは乗客はもちろんですけれども、周囲も含めてそういうことであろう、こういうふうに考えておりますのでございますから、指示をいたしまして総点検をして、総点検の報告があったような次第であります。非常にスピードが速い、でございますからねじの緩みも多かったのであろう。また、製造中にもうちょっと入念にやればいいというような問題もなきにしもあらずであります。
　いずれにしても、総点検をして間違いないということでございますので、今続けて運転をいたしております。今後こういうものを十分見て進めてまいりたい。今まで聞いておりますのは、この前も申し上げましたが、例えば窓ガラスにいたしましても、取りつけようが悪いのでひびが入ったというような報告を受けております。確かにたくさんの窓ガラスでございますからそういうものもあったのであろう、こういうふうに思っておりますが、これが再びたくさんひびが入るというようなことでございますれば、取りかえできないものかどうか、もっと強度なものができないのかどうか、こういうことも検討させたい、かように思う次第であります。
　いずれにしても、安全、快適、このことの徹底を図ってまいる所存であります。
○浅井委員　スピードアップを図る努力は不必要だとは私は思っていません。必要だろうと思いますし、また、十分な安全やダイヤの安定性や他のサービス向上などが前提にあってやっているんだと思いますけれども、スピードアップには安全性を確認しながら一歩一歩進めていく慎重さが求められるということであります。たかがいわゆるガラスの割れだということではないと私は思います。構造上の欠陥がどこかにあるのじゃないか。いわゆるスピード工学の中で、まだこれだけのスピードに耐え得るような構造であったかどうかということも問題だろうと思います。
　成城大学の岡田清教授は「ガラスを張り替えたり、ビスを付け足したりの対症療法的な修理では、根本的解決とは言えない。新幹線はＪＲだけのものでなく、国民的財産。しかも、無事故という看板がある。事態を甘く見ないで、のぞみが営業運転に耐え得るものかどうかいま一度再確認して万全を尽くす必要がある。」総点検したからいいというふうに安易な考え方ではどうか臨まないでいただいて、先ほど大臣が言うように、慎重に、慎重に、この問題については指導監督、そして監視といいますか、常に、常時監視してもらいたい、このように思います。
　次に、清算事業団について、時間が余りなくなってまいりましたので簡単に申し上げたいと思います。
　清算事業団の理事長、きょうお見えになっておられますけれども、最近おかわりになりました。清算事業団の西村理事長にお伺いしたいんですけれども、事業団の役割といいますか事業団の使命というのは、最終的に残ってまいります国民負担、こういうものを極力少なくし、そして有意義な清算をしていくことにあると私は思うのです。着任早々なんですけれども、まず、抱負をお聞かせいただきたいと思います。
○西村参考人　このたび事業団の理事長となりまして、ただいま先生からその抱負はどうだということでございますが、今御指摘のように、清算事業団の仕事と申しますのは、国鉄の改革というものを、片やＪＲ等民営の承継法人に完全な民営化をさせていくということに対しまして、私どもがその多くの債務を引き受け、そして旧国鉄の資産の処分等を通じまして最終的にはこの長期債務をできる限り返済し、そして御指摘のような国民の負担というのが極力少なくなるように私どもが努力をしていくということにあると信じております。
○浅井委員　清算事業団の予算についてちょっとお聞かせいただきたいんですけれども、平成五年度の収入と支出、大きな項目だけで結構なんですが、これを言っていただけますか。
○杉田参考人　四年度でございますか。（浅井委員「平成五年度」と呼ぶ）五年度ですか。はい、わかりました。
　まず、収入面でございますが、土地等の売却収入一兆二千九百億円、それからＪＲ株式売却収入千五百四億、鉄道整備基金収入一千百億、その他の収入として四百十九億、そして補助金が八百五十億、借入金等ということで全体として一兆八千四百億、合計しまして三兆五千百七十三億になっております。
　これに対しまして支出面でございますが、債務償還諸費といたしまして二兆八千五百九十億、用地対策費として千三百二十一億、共済年金等の負担金といたしまして四千六百十億、管理費等で三百五十二億、ほかに予備費が三百億ございまして、収入の合計と同じく支出面におきましても三兆五千百七十三億になっております。
○浅井委員　収入の財政投融資の一兆八千四百億というのは、これは借金ですね。それから、債務償還諸費の二兆八千五百九十億の中身で利子として支払っているのは約一兆五千億ですか。この二点について。
○杉田参考人　先ほど申しました借入金等一兆八千四百億の内訳といたしまして、これは全額財政投融資にお借りしておりますが、内訳といたしまして、政府引受債一兆六千四百億、それから政府保証債二千億となっております。それから、債務償還諸費でございますが、償還諸費全体の二兆八千五百九十億のうち、利子及び債券取り扱い諸費というもので一兆四百二十億となっております。
○浅井委員　もう一度、一兆幾らですか、利子は。
○杉田参考人　一兆四百二十億でございます。
○浅井委員　理事長、収入が三兆五千億の中で一兆八千四百億がまた借金しているんです。土地の売却費が一兆二千九百億を予想しておるわけです。そして、銀行利子を初めいわゆる財政投融資から、いろいろな借金を返すのが二兆八千五百九十億のうち一兆円をまた上回る利子を払っていかなければならない。九二年度当初に二十六兆四千億の事業団の抱える債務残高は、これはまた九二年度末には二千億拡大して二十六兆六千億となった。債務残高がずっと二年間連続して増加しているのです。今まで旧国鉄長期債務が、年間一兆五千億にも及ぶ支払い利子が発生して、利子が利子を生んで雪だるま式になっておるわけです。
　これで、理事長が最初に申された国民負担を減らすということになるのですか。だんだんふえてきているじゃないですか。そして、おっしゃることは、いわゆる国民負担を減らすため一生懸命頑張っておりますと言いながら、この五年間の中で債務はどんどんふえてきておる、この実情に対してどう考えられますか。
○西村参考人　今御指摘のように、当清算事業団の長期債務の残高というのは年々増加の傾向を、一般的な傾向を示しております。この状況で推移いたしますと、今言われましたように年々の利払いの方がふえてくるということで、全体といたしますと、債務の償還、債務の額を減らすというよりは利払いに追われてしまうという結果になりかねないわけでございます。
　ただ、これまでの事情を申しますと、清算事業団発足の当初は、いろいろな基盤整備等で直ちに資産処分による収入を得ることができなかったわけでございますし、また、昭和六十二年以降は異常な土地の価格の上昇ということもございまして、事実上一般競争入札等いろいろな手法が凍結されてきたということによりまして、当事業団の資産処分の収入が少なかったということも御承知のとおりでございます。そしてまた、地価を顕在化させないためのいろいろな手法を開発いたしましたが、これにつきましても、その後の冷え込みによりまして、これはまた実際になかなかプロジェクトが進まないという事情もございます。
　ただ、私どもはこれからの市場の変化等を見まして、適時適切な、その場その場で一番ふさわしい対策をとっていくということで、先ほどの期待にでさるだけこたえていくことに努めてまいりたいというふうに思っておりますし、また、ようやくＪＲ株式の売却ということもそろそろスケジュールに入ってくるという段階にもなりましたので、このようなことをあわせまして、全体として債務の償還という目標に向かって努力をしていきたいと考えている次第でございます。
○浅井委員　この経過は、私もずっとかんできておりますのでよくわかっております。
　ここで一点だけ、汐留の貨物ヤードの跡地の問題についてです。このいわゆる汐留の貨物ヤードの跡地の処分については、私はいろいろな議論をここで申し上げたことがありますけれども、この処分スケジュールの進捗状況などというのはもう非常におくれておる。これは大臣、非常に重要な問題なんです。ただバブルが崩壊をした、株が売れませんでした、非常な社会情勢の変化の中で清算事業団は一生懸命やっております、だけれども、だんだん借金がふえております、こういう状況では、いわゆる清算業務というものを本格的にやっておるとは言えないと私は思うのです。
　清算事業団の職員というのは二千五百人もおるのです。それなのに株式会社をつくり、いろいろな会社をつくり、そしてまた汐留をつくって、そして、土地を処分して清算をするという本来のあり方からどんどん中身が変質してきて、そして十二分ないわゆる清算事業が、国民の期待するようなものが行われていない。社会情勢の変化という二言で片づけられたのでは、能力があるのかどうかと疑わしくなってくるわけです。
　この点については、同僚議員もこの問題については非常に強い関心を寄せておりますので、委員長、一遍、清算事業団だけで一般質問の時間を十二分にとってもらって、国民の財産処分という観点から、あるいは旧国鉄の財産処理、そして今後、国民負担の軽減という観点からこの問題を取り上げる機会をぜひともおつくりいただきたいと思いますけれども、委員長、いかがでしょうか。
○森田委員長　よく相談してみます。
○浅井委員　ぜひ前向きに実現してもらいたいと思います。
　大臣、清算事業団のことについては強い関心を持っていただきたいことを要請して、答弁は求めないことにいたします。
　最後に、時間がなくなってまいりましたけれども、整備新幹線につきましてお伺いしたいと思うのです。
　最近、政府・自民党の中で、今月中旬から、北海道、東北新幹線など整備新幹線計画の本格的な見直し論議を開始する。先送りされておる北海道新幹線の早期着工、あるいはまた現行の計画を変更しようというものである。政府は、旧国鉄の二十六兆円にも上る長期債務を抱えて、財源難を理由に最小限の見直しにとどめたいところだ。ところが、年内に予想される総選挙を控えて、自民党内にはいわゆる計画の根本的な見直しを求める声も強く、結論を出すめどとされる今国会会期末の六月下旬に向け激しい攻防が展開をされておる。この党側の積極的な動きに対して越智運輸大臣も、今月二日に、政府として見直しに着手する方針を表明されたそうですけれども、これに間違いございませんか。
○越智国務大臣　整備新幹線につきましてはいろいろ議論があります。五年前に決定をいたしました当時、五年後に見直すということが今年度になっておるのであります。この見直しにつきましては、東北、北陸、九州、この新幹線の基本スキームに従っての見直し、こういうことでございます。しかし、各地から先生方あるいは地元の公共団体、財界等、いろいろ意見、陳情等がございますのでございますから、そのことの議論をせざるを得ない、こういうふうに思うのであります。
　しかし、政府として今決まっておりますのは、東北、北陸、九州、これの基本スキームに従っての見直し、こういうことであります。しかしこの整備新幹線の問題、高速鉄道、これのネットワークということも、将来の関係ではやはり基本計画も決めておるわけですから、これも一回見直しといいますか、検討することは必要でないか、かように思っております。
　また、整備新幹線とは別でございますけれども、今の既設の在来線でございますが、在来線もやはり見直してやらないと、今のような状態では通勤通学を含めて本当に生活大国であろうか、こういうふうに率直に私は思っております。
　でございますから、やはり鉄道に投資をするということはぜひとも必要なのではないか、こういうことに考えておりまして、今の整備新幹線並びに在来線含めまして、鉄道ということについて再検討をしていかないとならないのであろう、こういうふうに認識をしておる次第であります。
○浅井委員　見直しというのは、いわゆるミニ新幹線だとかスーパー特急だとかというのをフル規格に見直そうということですか。
○越智国務大臣　別に具体的にどこをどうするということではございません。今の基本スキームに従って早くやるというようなこと、それから今のミニ、フルの問題、それから基本計画をどうするのかという問題、整備新幹線につきましてはそういうことの議論が行われるであろう、こう思うのであります。
　しかし、政府としては、ただいま決まっておりますのは基本スキームに従ってこれをできるだけ早くやる、こういうことが決まっておるのであります。その後、後のことは、いろいろ今後議論されるであろうと想像をしておる次第であります。
○浅井委員　昨年宮澤内閣が打ち出した「生活大国五か年計画」の中に、東京一極集中是正への対応について、東京圏からの多様な機能の分散が盛り込まれておる。東京一極集中の進展の中で、地方分権化をどう具体的に進められるか、均衡ある国土の形成をどう実現できるか、大きな社会の潮流であろうと思う。
　そこで、今回の新総合経済政策の中に、太平洋ベルト地帯に続き、列島をネットワーク化する新しい国土軸の調査検討を進めることが含まれておりますけれども、新聞ではこの点について、日本列島縦断の新高速交通通信網を整備する第二国土軸整備計画をということで載せられております。この第二国土軸整備計画なるものは一体どういうものなのか、また、どのような未来的構想のもとに整備計画を立てようというのか、簡単に御説明をいただきたいと思います。
○秦野政府委員　新たな国土軸の形成につきましては、いわゆる西日本の第二国土軸構想を初めとしまして各種の構想が援言されておるところでございますけれども、政府といたしましては、先ほど先生も御指摘になりました「生活大国五か年計画」におきまして、二十一世紀の国土構造の姿について、「新たな国土の軸の在り方も含め、総合的な検討を進める。」とされておるところでございました。現在国土審議会の調査部会におきまして行われております四全総の総合的点検作業の中で、地域内、地域間の交通情報通信ネットワークの整備等についての調査審議を行って、その中で国土の軸のあり方につきましても検討するということになっております。
　したがいまして、運輸省といたしましては、多極分散型国土の形成を図るという観点に立ちまして長期的に検討を進めるべきものと考えておりますが、まず、その国土軸の構想そのものについて検討を深めていくことが必要ではないかというふうに考えておる次第でございます。
○浅井委員　我が国の総合交通体系の整備という点から、非常に重要な今の問題だろうと思うのです。私は、ミニだとかフルだとかという、ミニ新幹線あるいはスーパー特急を走らせるというその計画については、私は反対だ、全部、日本全体にフル、いわゆる従来型のフル規格でやるべきだというのが私の持論なんです。
　今回、現行計画による着工三線の総建設費が約一兆七千六百億円ですけれども、これから北海道、鹿児島を全部含めて仮に五線すべてフル規格で建設するとなると、建設費は約七兆円。この七兆円という金額なんですけれども、建設費の負担割合を今までのような国が三五％、ＪＲが五〇％、地方が一五％、こういう負担割合のままでこれを強行すると、ＪＲの負担はますますふえるし、地方の負担は大きく膨らんでくる。この七兆円の財源を運輸省として本気になって大蔵省とかけ合って取るべきであろう。いわゆる日米構造協議の四百三十兆円の公共事業費、その中からでもかじってきてでもいい、日本の総合交通体系、通信、交通というのは日本の経済活動の大きな動脈である。
　その意味から、運輸省は今までのいわゆる許認可官庁ではなくて政策官庁として、日本の将来から考えて交通体系はこうあるべきだというものを、確固たる信念を持って越智大臣が来年度の予算の中で図っていってもらいたい、このように私は要望を強くしたいと思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。
○越智国務大臣　先ほど政府委員がお答えいたしましたが、第二国土軸は関西のみではございません。これは我が省の所管ではございません、共管であります。国土庁でございますけれども、これは日本海側にも計画があるようでございますのでございますから、国全般で新しい国土軸というようなことであります。
　それから、今の交通ネットワークの問題でありますけれども、日米構造協議の中の四百三十兆でありますが、今の我が運輸省、特に鉄道関係では大体○・二％、こういうことでございますから、私が言っておりますのは、道路も非常に大事であるから道路もしっかりやってください、一極集中を排除するためには道路も結構であります、しかし、鉄道が○・二というようなことでは、とてもとても手のつけようがない。今のだけやるのでもおおむね十カ年といいますけれども、それまでに済まない、こういうふうに私は思っております。
　でございますから、少なくともけたを一けた上げてもらって、しかも三％なり四％の計画でないと、鉄道にモーダルシフトあるいは一極集中の排除、こういうことができない。でございますから、ぜひともそうしてもらわないと計画が進まない、こういうことを私は言っておるような次第であります。これがどれまで実現できますか、これはわからないけれども、○・二ではいけない、少なくとも四百三十兆の中の三、四％を鉄道に入れてもらわないと生活大国にはならないよ、また一極集中の排除はできないよ、こういうことを唱えておる、これが実情であります。
○浅井委員　運輸大臣の御答弁に心から激励を送りたいと思います。頑張ってください。どうもありがとうございました。
○森田委員長　佐藤祐弘君。
○佐藤（祐）委員　私は、ＪＡＳ機の花巻事故、それからニアミスの問題、もう一つ、山梨のリニア実験線の問題についてお尋ねしていきたいと思います。三十分なので、答弁は簡潔、的確にお願いしたいと思います。
　最初に、花巻事故に関連してでありますけれども、けさ以来の議論で、副操縦士の規程違反ですね、大臣は二重の規程違反とおっしゃった。それが一つの問題になっております。私も、これはあってはならないこと、絶対に許されないことだというふうに思います。そういう点では会社の責任、あるいは運輸省の指導監督責任といいますか、そういうものがきちっとされていかなきゃならぬというふうに思います。
　同時に、今もう一つ思っておりますのは、副操縦士が操縦しておったという重大な規程違反、これはあるわけでありますけれども、そのことが今回の事故の直接の大きな原因であったかのように考えられているといいますか、新聞報道などは特にそうだという気もするのです。まあ新聞によっても若干違いますが、果たしてそういうふうに決めっけていいのかどうかという問題です。つまり、逆に言いますと機長が操縦桿を握っておればあの事故は防げたのかどうか。私は、現時点では断定はできないのだろうと思うのです。
　ですから事故調査委員会にも要望しておきたいわけでありますが、運航規程などの違反問題、これと短絡するのではなくて、事故原因の科学的な究明といいますか、それが非常に重要だと思います。つまり、機長であったとしても防ぎ得なかったとなった場合でも、我々それでは困るわけですよ。幸い死者が出なかったという、不幸中の幸いと私も思っておりますが、一歩間違えば大惨事になったかもしれないわけですから、どうしてもああいう事故が起きないようにしなければならぬ。そういう意味でも徹底的な原因の解明が必要だというふうに思いますが、いかがでしょうか。
○越智国務大臣　あるいは機長が操縦していてもああいう事故は起きたかもわからないというお説でございますけれども、機長が操縦をしておって危険であると思えば、絶対着陸しないといけないという問題でもございません。危険であれば着陸を見合わすという手もあるわけでございます。そういう意味において、少なくとも規則違反をしておる副操縦士、またそれを指示しておる機長、これはやはり責任はある。これは管理体制にも問題もありますけれども、ほかに原因があってということでない、強風であったことには間違いございませんから、機長が判断して自分が操縦桿を握って、これなら安全に着陸ができると判断してやったということではない、副操縦士にやらせておった、こういうことでありますから、やはり機長も副操縦士も責任はある。管理体制にも問題はありますけれども、私はそういうふうに判断をいたしております。
○佐藤（祐）委員　私も責任がないということは一切言っておりません。二重違反の事実はありますし、それを認めたのは機長ですから。
　しかし、その事故原因の究明というのはまた少し違うと思うのです。これまでの事故調のいろいろな活動がありました、航空機事故がいろいろありましたから。私は、類似のものとしてはキャセイ・パシフィックの場合などが若干条件が類似しておるかなと思って、その報告なども読み返したりもしておりますが、私が申し上げたいことは、本当に事故原因はどこにあったかです。これを科学的に正確に出していくことが、その教訓を本当に生かしていくという意味で大切なのではないかということを申し上げているわけです。事故調、いかがですか。
○玉置説明員　お答えをいたします。
　事故調査の状況について簡単に御説明をさせていただきます。
　航空事故調査委員会は、四月十八日に事故が発生しました後、直ちに六名の事故調査官を現地に派遣いたしまして、いろいろと広い分野にわたって情報の収集に努めております。そして昨日、現在までに知り得た事実を取りまとめて経過報告として運輸大臣に報告いたしますとともに、公表をしたところでございます。したがいまして、今後とも調査検討を引き続き行いまして、事故原因の究明に努めてまいりたいというところでございます。
　以上でございます。
○佐藤（祐）委員　この中間報告も詳細に繰り返して読ませていただきました。交代の事実とかそういう事実関係の記載はありますけれども、事故原因について断定的な記述が一切ありません。それを前提に私はお聞きしているわけであります。
　今度の事故で大きなポイントは着陸の際の問題点ですね。詳しく言う暇はありませんが、いわゆる着陸帯よりも手前で落ちでいるとか、前輪と主輪が異様に近接しているとか、ゆがみがあるとか、いろいろな問題があるようです。そこは専門的な方の調査の結果にまちたいわけでありますが、そういう着地点の問題の一つとして気象情報の問題があると思います。
　気象庁に来ていただいていると思いますが、花巻の空港出張所では風向風速計はどの位置につけられておったか、お聞かせいただきたい。
○二宮政府委員　気象庁におきましては花巻空港におきまして、世界気象機関、国際民間航空機関の基準に従いまして、滑走路のほぼ両端に適切に、つまり二カ所でございます、風向風速計を設置いたしまして運用いたしておりました。
○佐藤（祐）委員　今回の場合はかなり横風が強かったとか追い風が最後あったんじゃないかとか、いろいろなことが言われておりますが、いずれにしましても、着陸時の気象というのは日本だけではなくて欧米などでも非常に問題になっているんだと思います。例えばウインドシアということで議論になりましたり、またマイクロバーストですか、アメリカの場合には、このマイクロバーストというのはお聞きしますと竜巻の逆と考えていい、強力な風が地上にたたきつけるというようなことで何度か事故も起きているということから、そういう着陸点での気象についての研究あるいは警報装置の開発、こういったことがある程度やられておるというふうに聞いておりますが、その状況と、日本の場合にはそういう研究が行われているのかどうかといった点についてお答えいただきたい。
○二宮政府委員　お答え申し上げます。
　ウインドシア及びマイクロバーストと申しますのは、先生御指摘のとおり航空機の着陸に大きな影響をもたらすものでございます。ウインドシアと申しますのは、水平または鉛直方向に風が急激に変化いたしまして、それが着陸時の飛行機の揚力等に力を及ぼしまして不測の降下をもたらすというふうなものでございます。それからマイクロバーストあるいはダウンバーストと申しますのは、積乱雲からの下降流でございまして、非常に狭い範囲で急激な下降流をもたらすものでございます。
　過去の例で申しますと、ケネディ空港で一九七五年六月二十四日、これは雷雲中のダウンバーストでございまして、墜落事故が起きておるわけでございます。それから日本の例でございますと、那覇空港で一九八四年四月十九日に起きておりまして、これは非常に強い驟雨の中で、及びさらに悪視程という条件の中で起きておるようでございます。それからさらに成田でございますが、平成二年三月二十四日に起きておりまして、これは雷雨とともに強風がございまして、風の急変がございました。変動した横風であるようでございます。
　以上が最近のウインドシアあるいはマイクロバーストにかかわるものでございますが、これらのものはドップラー・レーダー等によって検出されることも可能でございます。
　それから、今申しましたウインドシアとかダウンバーストとはまた若干違いまして、非常に強い強風の中では風が非常に大きく変動いたすことが多いわけでございまして、これは今申しましたウインドシアとかマイクロバーストとはまたちょっと違った話でございまして、一般に平均風速の二倍程度の非常に強いガストがございまして、これは短時間に、例えば二分とか数分の間ほぼ周期的に非常に風が、風向の変動もございますし、また、風速の変動もございます。こういうふうな大きな変動がございましたときに、着陸態勢にあります飛行機にはいろいろな影響があろうかというふうに言われているところでございます。
○佐藤（祐）委員　つまり、今回の場合は低層乱気流による異常な風が出ていた記録はないというようなことが、きのうの事故調の中間報告に基づいた報道の中に書かれておりますし、それは確認されたのかどうかという問題もありますし、私が今強調したいのは、我々がまだ知らない現象というのはあるわけですよね。だから、従来の規程の遵守ということだけで問題が解決するのかどうか。やはり、より気象条件を的確につかむような研究開発も必要だし、この点は大臣の考えと私は賛成ですが、いろいろな危険があり得るという場合には、安全第一で着陸を回避するといいますか、それは本当に大事なことだろうというふうに思っておるのです。
　そういう点で、短絡するのではなくて、事故原因の正確な究明と新たな対策、そういうものも含めて運輸省として取り組んでいただきたい、そう思いますが、いかがですか。
○松本（健）政府委員　お答えを申し上げます。
　ただいま先生、ウインドシアの件についてお話がございまして、気象庁長官の方から地上の方の観測体制のお話がございましたけれども、機上の方についての状況等について御説明をさせていただきたいと思います。
　このウインドシアにつきましては、我が国ではこれまで死亡事故というのは発生しておりませんけれども、米国においては死亡事故が多発しているということで、米国では、ただいまのように早くからいろいろ装置の研究開発が進んだわけでございます。我が国におきましても、地上ドップラー・レーダーにつきましては、先ほど気象庁長官の御発言のとおり研究開発が進んでおりまして、一方、航空機搭載型のウインドシアの検知装置、これは飛行機でウインドシアを検知する装置でございますけれども、これにつきましても我が国の航空機、ボーイング７４７－４００型機等の新鋭機につきましては全機搭載されておりまして、その他の航空機につきましても、航空会社におきまして搭載の促進を図っているところでございます。
○佐藤（祐）委員　続けてニアミス問題でお伺いしたいのですが、あの事故も、きょうの御答弁では、米軍機の方は高度差が三百メートルというふうに判断しておったということですけれども、日本のパイロットの報告では三十メートルの高度差だったと言われている。これも懐然とするような事態だと思うのですね。乗客は百二十人以上、乗員含めて百二十七人になりますか、それがそういうニアミスだったというのは本当に懐然とする事態だと思います。
　そこでお伺いしたいのは、こういう米軍機、日本の航空法に基づく飛行計画書、フライトプランを提出していると思うのですが、確かに提出されていたかどうかということと、それは管制には伝わるようになっているのかどうか、この二点。
○尾松説明員　お答えを申し上げます。
　米軍でありましても、フライトプランの提出はございます。管制機関の方にフライトプランの提出はございます。
○佐藤（祐）委員　それは、必要な場合にはパイロットに伝えられるのでしょうか。
○尾松説明員　提出されましたフライトプランが飛行中のパイロットに一々連絡される、他の飛行中の飛行機のパイロットに連絡されるということはございません。
○佐藤（祐）委員　問題は、今回の場合ニアミス、異常接近が起きたわけですね。この場合には、これまでに御報告をいただいたものでは、航空機衝突防止装置、ＡＣＡＳの表示でキャッチできて、ＡＣＡＳの指示で左旋回でしたか、降下することによって衝突が回避できたというふうに説明を受けました。これは運輸省から受けたわけですが、私はこれが非常に幸いだったというふうに思うのですね。しかし、それにしても、管制のレーダーには米軍機の機影米軍機とはわかりませんが、機影が映っておったわけですよね。そういう場合に素早く連絡する方法がないのかどうかという点と、今回の事故で、防止の上で非常に力を発揮したＡＣＡＳ、これをぜひ、今は試行中だそうですが、広く普及するようにすべきではないかと思うのです。いかがでしょう。
○尾松説明員　管制機関の方から他の航空機が接近しているというようなことを当該飛行機のパイロットに知らせてはやらないのか、こういう御指摘でございますけれども、近くを飛んでいる飛行機の情報、これが当該機と近寄って危ないというような事態が管制官の方で心配になるときは、その当該飛行機のパイロットに注意情報を流すということはいたしております。
　今回の場合、どういう措置をとったかについては、さらに詳細に調査いたしたいというふうに思っております。
○松本（健）政府委員　恐れ入ります。ＡＣＡＳの件につきまして答弁させていただきます。
　衝突防止装置につきましては、現在、国際民間航空機関におきまして技術的な国際標準を定めるために、実機に当該装置を搭載しまして国際的な運用評価が行われている状況でございます。我が国もこの運用評価に積極的に参加をしているということでございます。そして、お尋ねの当該装置の義務化につきましては、技術的国際標準を定めた後に検討されることになるものと考えられます。
　当局といたしましては、国際民間航空機関におきまして国際的標準が定められ、搭載義務化が図られた場合には、我が国の航空機への搭載義務化を検討してまいりたいというふうに考えております。
○佐藤（祐）委員　この問題の最後にしたいと思いますが、ニアミスの場合は、やはり日本の事情として米軍の空域がある、自衛隊の空域もある、佐藤内閣の時代に水平分離というような緊急対策が出た歴史もありますけれども、そこまでは詳しく触れませんが、米軍機が訓練などでどんどん飛んでいるということが大きな背景の問題としてあると私は思うのですね。
　それで、今回の場合にこういう非常に憂慮される事態が起きたわけでありますから、当然、米軍に対する問い合わせはしておられるようですね、さっきの答弁にありましたから。同時に、そういう場合に何らかの申し入れをする。あのＥＡ６でしたか、あれは電子戦機と言われている戦闘機でしょう。非常に電子的な高性能の戦闘機だというように我々は承知しているのですが、それにしてはさっきの回答は大変疑問ですね。そこは真相の究明が必要だろうと思いますが、いずれにしても、米軍への何らかの申し入れ、こういうものをされる用意があるかどうか、最後にそれをお聞きしたい。
○尾松説明員　日本の機長からの報告書と米軍側からの連絡の内容にはかなりの乖離がございます。この件につきましては、日米双方でさらに詳細に事実関係の調査を行います。その結果によりまして必要な改善措置を関係者に周知するということになるわけでございます。そういう考えでございます。
○佐藤（祐）委員　やはり日本の飛行機が安全に飛べないのでは困るので、そういう点は毅然とした態度で対応してもらいたいということで申し上げてお。きたいと思います。
　次に、山梨のリニア実験線に関してお聞きをします。
　金丸元自民党副総裁の巨額脱税事件に絡みまして、大手の総合建設業者、いわゆるゼネコンが検察庁、地検特捜部の捜査対象になっている。約二十社のうち十六社が山梨実験線のトンネル工事などを受注しているという実情があります。これはやみ献金などが大変大きな問題になっておりますし、そういう莫大な献金はリニア工事受注と深い関連があるのではないかということも指摘をされておるという状況ですが、運輸省が進めている重要プロジェクトですね、これに絡んでこういう疑惑が出されているという点、どういうふうにお考えかまずお聞きしたい。
○秦野政府委員　リニア実験線は、改めて申し上げるまでもございませんけれども、いろいろな新しい技術開発を伴うものとして大変重要なものだと認識をしております。
　そこで、今の先生のお尋ねでございますが、私どもといたしましては、いわゆる公的な機関によります、あるいは公的な資金が導入されておりますような工事発注につきましては、当然のことでございますけれども、常に厳正かっ公正に行うように関係の鉄道建設公団等を指導しているところでございます。ただ、御指摘のような事柄につきましては私どもとしてちょっと知り得る立場にございませんので、答弁は差し控えさせていただきたいというように思います。
○佐藤（祐）委員　知り得る立場にないというような消極的な姿勢ではなくて、建設省は先日やったわけですね。それはいわゆる建設業界を指導監督している省庁としてそういう範囲でやられたというふうに聞いております。今月中には六団体ですか、土木、建設すべてやるというふうに聞いておりますけれども、私は、行政の縦割りは別にして、国民の関心からいいますと、とにかくあれをやっているのは運輸省ですから、運輸省として国民の関心とか疑問にこたえる、こういうための調査といいますかそういうことは当然やるべきではないかというふうに思いますが、いかがですか。
○秦野政府委員　鉄道建設公団自体のいわゆる指名競争入札、これは適切に行われていると思っております。
　今先生お尋ねのいわゆる談合のようなたぐいのお話は工事受注業者相互間の問題でございますので、私どもとしてそれを調査するとか、あるいは問題にして検討するという立場にないことは御理解をいただきたいと思うのでございます。
○佐藤（祐）委員　もう少し大きな声でよくわかるように答弁していただきたいと思います。
　もう時間がなくなってまいりましたから余り詳しく申し上げられませんが、この山梨リニア実験線決定には金丸氏が深くかかわっていたということは、ある意味では周知の事実であります。最終決定はたしか八九年八月だったと思いますが、そのほぼ一年前の国会でのやりとりで、これは参議院の予算委員会で当時の運輸大臣が、「中央新幹線、でき得ればそれを高速で結ぶリニアといったものの構想がこれからますます現実性を帯びてくると思いますし、私たちも真剣にその可能性をこれから検討しなくてはならない、そういう次第だと思っております。」こういう答弁がありましたし、いろいろなことがあるのですが、そういうことも含めながら最終決定まで行くという経過です。そこのところはもう質問はいたしません。
　そこで、ここに「リニア実験線の工事発注について」という文書を私は持ってきております。これは公的なものです。どの部分をどのジョイントベンチャーが担当しているか。区間は十二区間ですね。これはもちろん鉄建公団の分とＪＲ東海の分がありますが、それぞれ詳細に企業名も書いてあるというものなんです。
　そこで、鉄建公団に来ていただいていると思いますが、この入札はどういうふうに行われたがその点についてお聞きしたい。
○峯本参考人　お答えいたします。
　競争入札に参加する者をあらかじめ指名いたしまして、その指名業者間で競争入札をさせる、いわゆる指名競争契約を採用いたしております。
○佐藤（祐）委員　今度の実験線の工事分担については実にうまく分配されている。有力ゼネコンが重ならずに担当していっているわけですね。これがどうしてこんなにうまくいくんだろう、背後に談合でもあったのではないかというような疑問も提起されているわけですが、指名入札の指名に当たっての選別はどういう基準でやられたのですか。
○峯本参考人　お答えいたします。
　山梨実験線の工事は指名競争入札で行われておりますが、指名に当たっては会社の技術力や実績に基づいて業者を選定しております。したがいまして、入札も適当に行われている、公団として意図して割り振ったとかそういうことはございません。
○佐藤（祐）委員　見事にうまく分担が行われているわけですよ。今の私の提起した疑問に対する答弁にはなっていないと思いますが、次に進めます。
　それで、リニア実験線の受注というのは全く新しい技術開発といいますか、つながっていくわけですね。これは運輸省への質問ですが、鉄道局からいただいた資料ですね、暫定技術基準というのを定めていろいろ事業をやっている、建設を進めているということですが、この実験線の工事に参加すればそういう技術水準を身につける上でも非常に役に立つといいますか、そういうことになるわけですね。どうですか。
○秦野政府委員　ただいま先生のお尋ねは、暫定技術基準と申しますのは、軌道中心間隔、最小曲線半径あるいは最急勾配、そういったようなものでございますので、いわゆる技術開発というのとは直接は関係ないというふうに認識しております。
○佐藤（祐）委員　私が聞いているのは、リニアの実験線というのは日本では初めてですね。ああいうトンネルとか勾配とか、宮崎とは違うわけですね。そういう条件の中で工事を進めていく上にはいろいろな実験事項というのがあるわけでしょう、私もここに持ってきていますが。そういうのをやれば、それはそれで非常にそれぞれの会社の技術力が試されるというのか、技術を磨く上でよい結果を生むということじゃないかというのを聞いているのです。
○秦野政府委員　あるいはちょっとお答えにならないかもしれませんが、実験そのものは鉄道総合技術研究所が行うわけでございますので、そういった意味でのノウハウは鉄道総合技術研究所が保持するということになるわけでございます。
○佐藤（祐）委員　私は、路線、トンネルとか路盤とかカーブとか、リニアを通すわけですから、いろいろこれまでの鉄道とは違った技術水準も要求されるということだと思うのですよ。そうでしょう。そのことを聞いているのです。
○秦野政府委員　リニアに伴います新しい技術というのは当然あるわけでございます。
○佐藤（祐）委員　ここに十一も新たな実験項目というのがあるのですよ。これは正式の文書ですよ。
　もう時間になりましたから、最後にこれは大臣にやっぱりお聞きしないといかぬと思いますが、つまり建設に当たってこれだけの新技術、新実験もやるわけです。そこにゼネコンが参加しておられる。同時にこの実験線というのは、まあこれは決まっていませんよ、将来中央リニアが決定した段階ではその一部になるということが前提条件になっているということですね。だからこの実験線に参加しておくことは、企業にとっては今後あり得る全体の新幹線、中央リニア新幹線、こういうものの工事も担当していく上でも有利な技術なり実績を得ることになると思うんです。これは別に普通の意味でそうだと思うんですね。
　それで問題は、だから今度の実験線をめぐって金丸氏への献金が、巨額の献金が行われたのではないか、明らかにそういうことを言うような文書、文書といいますか報道とかある場所での発言とか私は幾つも持ってきておりますが、それを一々紹介する余裕はありませんけれども、リニア参入の見返りとか情報欲しさにやみ献金とかいろんな見方もされているわけですね。
　私は最後に運輸大臣に強調したいのは、やはり大事なプロジェクトですから国民から疑惑を持たれないような工事、こういうことをやる必要があるし、問題があるならば運輸省みずからが明らかにしていく、そういうことが必要ではないかと思いますが、いかがでしょうか。