Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成十四年四月九日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　四月四日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任　　　
　　　　　林　　紀子君　　　　　西山登紀子君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　保坂　三蔵君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　魚住　汎英君
　　　　　　　　　　　　　　　　松田　岩夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　山崎　　力君
　　　　　　　　　　　　　　　　平田　健二君
　　　　　　　　　　　　　　　　本田　良一君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　大島　慶久君
　　　　　　　　　　　　　　　　加藤　紀文君
　　　　　　　　　　　　　　　　倉田　寛之君
　　　　　　　　　　　　　　　　小林　　温君
　　　　　　　　　　　　　　　　関谷　勝嗣君
　　　　　　　　　　　　　　　　直嶋　正行君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤原　正司君
　　　　　　　　　　　　　　　　簗瀬　　進君
　　　　　　　　　　　　　　　　荒木　清寛君
　　　　　　　　　　　　　　　　松　あきら君
　　　　　　　　　　　　　　　　緒方　靖夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　西山登紀子君
　　　　　　　　　　　　　　　　広野ただし君
　　　国務大臣
　　　　　　　経済産業大臣　　　平沼　赳夫君
　　　副大臣
　　　　　　　経済産業副大臣　　古屋　圭司君
　　　　　　　経済産業副大臣　　大島　慶久君
　　　大臣政務官
　　　　　　　経済産業大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　下地　幹郎君
　　　　　　　経済産業大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　松　あきら君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　塩入　武三君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○特定商取引に関する法律の一部を改正する法律
　案（内閣提出、衆議院送付）



　　　　─────────────
○委員長（保坂三蔵君）　ただいまから経済産業委員会を開会いたします。
　去る四日、林紀子君が委員を辞任され、その補欠として西山登紀子君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（保坂三蔵君）　特定商取引に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　政府から趣旨説明を聴取いたします。平沼経済産業大臣。
○国務大臣（平沼赳夫君）　おはようございます。
　特定商取引に関する法律の一部を改正する法律案につきまして、その提案理由及び要旨を御説明申し上げます。
　近時、電子メールによる一方的な商業広告の送り付け問題が急速に社会問題化し、早急な対応が求められております。このため、商取引の公正及び消費者保護の強化を図る観点から、特定商取引に関する法律により、所要の対応を行うことが必要不可欠であります。
　政府といたしましては、こうした状況にかんがみ、現行の特定商取引に関する法律の下で省令改正を行い、通信販売等の広告について、通信販売事業者等の電子メールアドレスの表示、商業広告である旨の表示等の新たな表示義務を本年二月から追加したところですが、更に本問題への十全な対応を図るため、本法律案を提案することとした次第であります。
　次に、本法律案の要旨を御説明申し上げます。
　この改正におきましては、第一に、消費者が電子メールによる商業広告の受取を希望しない旨の連絡を通信販売事業者等に行った場合には、その消費者に対する商業広告の再送信を禁止することとしております。
　第二に、そのため、消費者が通信販売事業者等に対して連絡する方法の表示を義務付けることとしております。
　以上が本法律案の提案理由及び要旨であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、御賛同くださいますようにお願いを申し上げます。
○委員長（保坂三蔵君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　本案に対する質疑は後日に譲ることといたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午前十時二分散会
平成十四年四月九日（火曜日）
　　　午前十時五分開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　四月四日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　榛葉賀津也君　　　　　佐藤　雄平君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　北澤　俊美君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　政二君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤井　俊男君
　　　　　　　　　　　　　　　　弘友　和夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　大江　康弘君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　荒井　正吾君
　　　　　　　　　　　　　　　　木村　　仁君
　　　　　　　　　　　　　　　　北岡　秀二君
　　　　　　　　　　　　　　　　月原　茂皓君
　　　　　　　　　　　　　　　　野上浩太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　野沢　太三君
　　　　　　　　　　　　　　　　松谷蒼一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　森下　博之君
　　　　　　　　　　　　　　　　森山　　裕君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　博美君
　　　　　　　　　　　　　　　　池口　修次君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　雄平君
　　　　　　　　　　　　　　　　谷林　正昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　藁科　滿治君
　　　　　　　　　　　　　　　　続　　訓弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　大沢　辰美君
　　　　　　　　　　　　　　　　富樫　練三君
　　　　　　　　　　　　　　　　田名部匡省君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　扇　　千景君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　月原　茂皓君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　森下　博之君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　杉谷　洸大君
　　　政府参考人
　　　　　　　警察庁交通局長　　属　　憲夫君
　　　　　　　公正取引委員会
　　　　　　　事務総局経済取
　　　　　　　引局取引部長　　　楢崎　憲安君
　　　　　　　厚生労働大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　鈴木　直和君
　　　　　　　厚生労働省労働
　　　　　　　基準局労災補償
　　　　　　　部長　　　　　　　佐田　通明君
　　　　　　　社会保険庁運営
　　　　　　　部長　　　　　　　冨岡　　悟君
　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　庁資源・燃料部
　　　　　　　長　　　　　　　　松永　和夫君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局長　　　　　　　大石　久和君
　　　　　　　国土交通省鉄道
　　　　　　　局長　　　　　　　石川　裕己君
　　　　　　　国土交通省自動
　　　　　　　車交通局長　　　　洞　　　駿君
　　　　　　　国土交通省海事
　　　　　　　局長　　　　　　　安富　正文君
　　　　　　　国土交通省政策
　　　　　　　統括官　　　　　　丸山　　博君
　　　　　　　環境省環境管理
　　　　　　　局長　　　　　　　西尾　哲茂君
　　　参考人
　　　　　　　日本貨物鉄道株
　　　　　　　式会社代表取締
　　　　　　　役社長　　　　　　伊藤　直彦君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○参考人の出席要求に関する件
○鉄道事業法等の一部を改正する法律案（内閣提
　出）

　　　　─────────────
○委員長（北澤俊美君）　ただいまから国土交通委員会を開会をいたします。
　若干遅れまして、申し訳ございませんでした。
　理事会で、前回の谷林議員の質問に対する、要望に対する回答が国土交通省の方からございまして、理事間で協議をいたしました。
　内容については、それぞれ所属の理事の皆さん方からお聞きをいただきたいと思います。
　　　　─────────────
○委員長（北澤俊美君）　まず、委員の異動について御報告いたします。
　去る四日、榛葉賀津也君が委員を辞任され、その補欠として佐藤雄平君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（北澤俊美君）　次に、政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　鉄道事業法等の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に警察庁交通局長属憲夫君、公正取引委員会事務総局経済取引局取引部長楢崎憲安君、厚生労働大臣官房審議官鈴木直和君、厚生労働省労働基準局労災補償部長佐田通明君、社会保険庁運営部長冨岡悟君、資源エネルギー庁資源・燃料部長松永和夫君、国土交通省道路局長大石久和君、国土交通省鉄道局長石川裕己君、国土交通省自動車交通局長洞駿君、国土交通省海事局長安富正文君、国土交通省政策統括官丸山博君及び環境省環境管理局長西尾哲茂君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（北澤俊美君）　次に、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　鉄道事業法等の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に日本貨物鉄道株式会社代表取締役社長伊藤直彦君を参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（北澤俊美君）　鉄道事業法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○荒井正吾君　自由民主党の荒井正吾でございます。
　　　〔委員長退席、理事藤井俊男君着席〕
　今日も質問をさせていただきますが、鉄道事業法等の一部を改正する法律案でございますが、現実には貨物鉄道事業、貨物運送取扱事業、貨物自動車運送事業の参入、あるいは運賃・料金規制、経済規制を緩和するという内容が中心になっているように思うわけでございますが、物流は多岐にわたりますので、この各法律の改正だけで、国土交通省は、物流システム全体についての統合的な考え方、あるいは今後の物流戦略などにつきましては法文上には明快には表れていない嫌いはあろうかと思います。ある面、規制緩和計画に沿って規制緩和をする、あるいは、むしろ物流は競争が行われておりますのである面では現状追認的な改正という評価もあろうかと思いますが、法改正の際でもございますので、現実の物流の世界がこの法改正によってどのように変わるのか、あるいは今後どのようにこの法改正によってしようとされているのか、今次の改正の趣旨、目的、意義を改めて分かりやすく述べていただきたいと思いますが、最初の方は法の解釈、現状等について政府参考人から中心としてお聞きいたしまして、途中、また最後の方で扇大臣始め皆さん方、所感及び御意見を伺いたいと思いますので、丸山政策統括官から御説明をお願いしたいと思います。
○政府参考人（丸山博君）　ただいま、今回の法改正の趣旨、目的についてお尋ねがございました。
　今回、貨物鉄道事業、貨物運送取扱事業、貨物自動車運送事業、この三本の事業の業法を改正するわけでございます。
　御承知のとおり、物流は企業活動に不可欠な原料や製品の輸送、さらに日常生活に欠かせない生活物資の輸送、宅配便など広範なサービスを担っておるところでございます。このような観点から、国民生活、経済活動を維持していく上で極めて重要な役割を果たしているという認識でございます。
　他方、近年、情報通信技術を活用いたしました多様かつ高度な物流サービスが展開されつつあると。また、我が国が現在、経済構造改革を進めておるわけでございますけれども、その経済構造改革に寄与する物流システムの効率化が求められております。貨物運送事業におきましても、自らの経営判断により機動的な事業展開を図っていくことが急務となっております。また、交通安全や環境負荷軽減といった社会的要請も高まりつつありますので、事業者はこれらの要請にもこたえていく必要があるわけでございます。
　今回の三法の改正は、このような状況の変化を踏まえまして、事業者が創意工夫を生かしながら多様なサービスの創出や迅速な事業展開ができるよう、貨物運送に係ります事業の参入規制や運賃規制等につきましては緩和を行うことによりまして競争を促進し、利用者ニーズに即した物流サービスの実現や物流業の活性化、効率化を図っていこうとするものでございます。また、輸送の安全等に関する社会的な規制や公正な競争及び利用者保護の確保のための事後チェック制度につきましては、従来にも増して充実強化を図っていこうというものでございます。
○荒井正吾君　今、この三法は業法の改正だという御説明でございます。一方、物流システムは非常に大きな活動、産業活動、生活に密着した活動でございますので、しかも大きな進展がある分野でございますので、今触れられましたように、情報技術あるいは社会的要請がいろいろある。業法の改正で物流システムがいいように構築できるのかどうかというふうに考えるわけです。
　国土交通省は、ほかのいろんなインフラの政策、ほかの情報政策を待って物流システムを良くしないと、あるいは国民の生活に大変な基盤となって、システムとして基盤となって、業者が、業界だけが基盤となっているのじゃないシステムだと思うわけでございますが、全体を統括されております丸山政策統括官にもう一度お聞きいたしますが、我が国の物流の現状が望ましい水準にあるんでしょうか、あるいは今後いろいろな課題を抱えて新しい方向で力強く歩んでおられるんでしょうか。
　それと、物流の世界はいろいろ分かりにくい、法の内容もそうでございますけれども、大変分かりにくい説明になりがちでございますけれども、あるいはもう一般、通り一遍の説明になるとき、両極端でございますけれども、その中間であるような、物流を分かりやすく、今後の方向を説明していただけたら有り難いと思う次第でございます。
○政府参考人（丸山博君）　我が国の物流の現状をどう考えるかと、それから国土交通省としてどういう物流システムの構築が望ましいかと、それに向けてどのような取組をしているかというお尋ねがございました。
　御指摘ございましたとおり、地球温暖化問題を始めといたします環境問題が一段と深刻化しておりますし、また、依然としまして大型トラックなどによる交通事故が発生しているという状況を踏まえますと、これらの社会的な課題に的確に対応することが非常に重要でございます。同時に、グローバル化の進展という事態に対応いたしまして、物流分野を含めて我が国の経済社会システムを国際競争力のあるものにしていかなければいけないという状況でございます。
　　　〔理事藤井俊男君退席、委員長着席〕
　このような観点から、政府は昨年七月に新総合物流施策大綱を閣議決定をいたしまして、関連する施策を総合的に推進しておるところでございます。目標が二つございます。一つは、コストを含めて国際的に競争力のある水準の物流市場を構築するということでございます。もう一つは、環境負荷を低減させる物流体系の構築と循環型社会への貢献、この二点でございます。
　このようなことを踏まえまして、まず国際競争力のある物流システムを構築するためには、基礎的な交通施設の重点的な整備、都市内交通の円滑化策を推進する必要がございます。特にアジア地域におきましては、香港、シンガポールなど先進的な港湾が整備されておりまして取扱量を伸ばしている、そこの中で我が国の港湾の競争力が低下しておるという状況がございます。そのような中で、我が国の港湾におきましてもハード、ソフト両面で国際港湾の機能強化を図ることが必要でございます。
　二点目の、社会的な課題に対応した物流システムを構築するという観点からは、温室効果ガス排出削減目標の達成に向けまして環境自動車の開発普及、これは単体対策と言われておるものでございますが、単体として自動車の環境負荷を少なくするという開発普及ももちろんでございますけれども、モーダルシフトを推進することによりまして大気汚染対策の充実を図る、また、循環型社会の実現のための静脈物流システムの構築、事故防止対策を始めとする物流の安全問題への対応などが重要であるというふうに認識しております。
　国土交通省といたしましては、ただいま申し上げましたような施策を総合的に強力に推進していきたいと思っております。
○荒井正吾君　ありがとうございました。
　ただ、物流を分かりやすく簡潔に迫力を持ってという点では大分不満はあるんでございますけれども、貨物流通局というのが昔ありましたが、今は総括する組織もはっきりしないという中で、各局に分かれているのを取りまとめられるだけじゃなしに、主体的に物流政策を推進するということで今後ともお願いしたいわけでございますが、最後の方でもう一度お聞きいたしますが。
　次に、鉄道貨物輸送について質問させていただきたいと思います。
　鉄道貨物輸送は、環境への負荷が少ない、都市部の渋滞緩和に資するなど、我が国物流システムの中でもっと大きな地位を与えられていいんじゃないかというふうに考えております。唯一の全国規模の鉄道会社でもございます。
　戦後、トラック運送事業、高速道路が建設される中で従たる地位になったわけでございますが、国鉄改革の中でもやはり新幹線、旅客鉄道が相当主たる役割を与えられる中で、そうはっきりとしない役割のまま来ているんじゃないかという嫌いがなきにしもあらずという感じがいたします。カナダの鉄道のように、基本施設は貨物鉄道が持つ、で、旅客会社に貸すというような主たる役割を持つ鉄道貨物会社も外国にあるわけでございます。日本の鉄道貨物会社は、線路という基本的施設を他社、旅客会社にゆだねているという点で自立性が薄いという弱点もあるわけでございますが、国鉄改革を経られて十数年たって、鉄道貨物会社の今後の立場は大丈夫なんでしょうか。
　数年前検討されましたＪＲ貨物の完全民営化に関する基本問題懇談会についても、アボイダブルコストによる線路使用料あるいは基本的なフレームというのを守るということでございましたが、その後、鉄道会社に対します国鉄改革の基本に沿って今後の発展をどのように期待していいのかどうか、お答えしていただきたいと思います。
○政府参考人（石川裕己君）　鉄道貨物の問題でございますけれども、今御指摘があったように、近年の環境問題あるいは道路混雑問題等々から考えますと、環境面やエネルギー効率の面で優れた大量輸送機関でございます鉄道貨物輸送、この役割は重要であると考えております。
　今御指摘のように、ＪＲ貨物の今後の問題につきまして、平成九年六月にＪＲ貨物の完全民営化のための基本問題懇談会というのが開催されまして、そこで幅広い御議論をされてございます。この中で、このような鉄道貨物輸送の意義を含めまして、ＪＲ貨物の経営を取り巻く諸条件の在り方、経営改善の推進方法等について基本的な方向が幅広く取りまとめられておりまして、この意見の内容の実施に努めてきたつもりでございます。
　今御指摘のありました例えばＪＲ貨物の線路使用料の在り方、これにつきましても懇談会意見ではあのアボイダブルコストルールを基本とすべきだという提言がございました。これを受けまして、昨年のＪＲ会社法改正に当たりまして、完全民営化された会社が配慮すべき事項に関する指針というものにおいて、アボイダブルコストルールの維持を規定したところでもございます。また一方で、整備新幹線に伴う貨物ルートの確保ということにつきましてもいわゆる調整措置というものを講ずるようにしたものでございます。
　一方で、ＪＲ貨物の経営改善ということにつきまして、この懇談会意見でも大分議論がございまして、新フレイト21の計画の最終年度である平成十三年度において経常利益七十六億円というものを目標とされたわけでございますが、残念ながらＪＲ貨物は平成十二年度まで八期連続赤字というようなところになってございます。平成十三年度においてその新フレイト21の計画目標を達成する段階にはなっておりません。しかしながら、ＪＲ貨物では十四年度から新たな計画に基づいて徹底したコストダウンや輸送体系の再構築による抜本的な経営改善に取り組んでいるところでございます。
　さらに、国土交通省といたしましても、この懇談会意見でも指摘がございました武蔵野線、京葉線の貨物走行対応化事業による輸送ルートの短絡化、こういうものについての補助事業を行ったというようなこと等の支援措置を講じているところでございます。
○荒井正吾君　先日、この委員会で議論されました新幹線の引当金制度の手厚さに比べますと、鉄道貨物運送事業に対する国土交通省のバックアップというのは、一緒に比べるのも変かもしれませんが、もう少し、大変大事な、物流の中で大事な基本的なシステムのように思います。鉄道貨物施設についての更なる支援、あるいは位置付けを力強くしていただきたいというふうに思うわけでございますが。
　先ほど触れました面でもございますが、旅客会社から基本施設を借りているという点で自立性に不十分だと。特に鉄道線路に事故や災害が起こったときに復旧が、旅客会社に任す。あるいは、今後新幹線ができますと、東北ルートでそうでございますけれども、並行在来線が第三セクターになる。第三セクターはやはり経営力、不十分な場合が多いわけでございますが、その復旧の在り方についてやはり懸念があろうかと思います。貨物はやっぱり全線うまく通らないと貨物運送全体がストップするというようなシステムでございますので、その点、十分な対応、措置が必要かと思うわけでございますが、その点、いかがでございましょうか。
○政府参考人（石川裕己君）　御指摘のとおり、貨物鉄道は基本的に旅客の線路を借りて営業しているわけでございますので、災害において線路が被災をするといった場合にどうするかという問題だろうと思います。
　基本的には、災害が起こった場合に線路を保有する旅客鉄道会社、これは自らの旅客輸送にももちろん影響があるわけでございますから、自らの、線路を保有する旅客鉄道会社が自らの旅客輸送を早期に回復するという目的も当然ございます。あわせて、貨物輸送の一刻も早い回復ということを図るためにその鉄道会社が早期復旧に努めているところでございまして、これは並行在来線における第三セクターの場合も同様に早期復旧が図られるものと考えております。
　ただ、これに要する費用につきましては、いろいろな御議論があろうかと思いますけれども、まず第一に鉄道事業者自らは実は民間の保険に加入してございます。そういう意味で、民間の保険に加入して予期せぬ支出に備えているということがございます。あわせて、国といたしましても、鉄道軌道整備法に基づきまして、経営の厳しい鉄道事業者に対しましては鉄道災害復旧事業費補助により支援を行ってきているところでございます。
　今後とも、災害が発生した場合には、このような事業補助も活用しつつ、個々の災害の実情に即して適切な支援を行ってまいりたいと考えております。
○荒井正吾君　国鉄改革の趣旨あるいは今行われております公的な事業の民営化という中で、経営は民営化あるいは自主的判断で行うにしろ、インフラあるいは施設については全部自分でやれることは少ない面があろうかと思います。特に地域で立地上大きな空間を占めている鉄道などにつきましては、全部私有財産として扱うと、補助なんかも、株主のいる私的な会社に補助をするというのはある面限界があるんじゃないかと思いますが、経営とその所有、財産関係を整理して、財産関係については公的な関与あるいは公的な役割をもう少し与えるという、ある意味での上下分離、あるいは経営と資産のシステム管理の考え方を分離していくというのがその民営化の際には必要になるんじゃないかと思いますが、その点はまた別の機会で議論させていただきたいと思います。
　鉄道について引き続き質問させていただきますが、昔、政友会と憲政会が鉄道の整備方策について大きな政党を挙げて争ったことがございます。そのときには建主改従と改主建従という言葉で争われたわけでございますが、建というのは建設を、新設を主とする、改良を従とする。あるいは、改良を主とする、建設を従とする。で、建設を主とする多分政友会が政権を取って、その後新線建設に邁進したというような歴史があるわけでございます。
　交通インフラにつきましては、鉄道は特にそうでございますが、二万キロを作って相当のレベルで整備されてきておるわけでございますが、これから新線を作るという面も大事なところはあろうかと思いますけれども、既存のインフラをもっと上手に使う技術の開発というのがより重要になってきているんじゃないかと。リフォームの時代と。インフラのリフォームあるいは使い勝手を良くするという工夫が要るかと思います。
　その点で、この法の二十二条二項に今度記載されます「乗継円滑化措置等」というのは考え方によっては更に大きく焦点を当てていただきたいというふうに思うわけでございまして、乗継ぎ円滑化措置は貨物の面、旅客の面、あるいはハードの面、ソフトの面があるわけでございますが、バリアフリーのように施設の円滑化、乗継ぎ円滑化というだけじゃなしに、ソフトの面、あるいは旅客、貨物それぞれの特徴に合った乗継ぎ円滑化というふうに検討していただきたいというわけでございますが、その点で特に貨物につきましては、自動車というのは必ず末端にしろ入るわけでございますので、鉄道の場合、乗継ぎ施設というのが、あるいはターミナル、それが鉄道のターミナル、自動車のターミナルというのじゃなしに、複合のモードを結節するターミナルというのが大変重要であろうかと思います。
　また、ソフト面でいろいろ、旅客の方ではノンタッチでゲート、ラッチを通るシステムが開発されているわけでございますし、また、この委員会でもＥＴＣについて弘友議員始めほかの先生も御質問がありましたが、ＥＴＣシステムをもっと利用しやすくする。ＥＴＣシステムは、高速道路だけでなくて、町で使うとＴＤＭのような環境対応車だけを入れるとか道をストップするような技術にも発展する、あるいは時間帯の料金を徴収可能にするとかというふうに発展的なシステムであろうかと思います。
　ただ、このようなシステムは、ソフト、乗継ぎ施設、あるいはＩＣのような、ＩＴのようなものは各事業者に任せておくとそれぞれの施設の中でしか完結しないシステムになりがちでございます。他の事業者のシステムあるいは他のモードにまたがるシステムを作るには何かの公的な介入、協議、あるいは支援というものが必要だと思うわけでございますが、今まではいろんな業法の改正ということでもありますが、事業者がこうします、これをちょっと補助しますというような姿勢のように思うわけでございますけれども、もっと包括的に円滑化というものを正面から取り組むような法的なスキームとか支援措置が必要だと思うわけでございますが、いかがでございましょうか。
○政府参考人（石川裕己君）　ただいま委員の方から、乗継ぎ円滑化あるいは引継ぎ円滑化について、ハード面あるいはソフト面からの対応、これを積極的にやるべきではないかという御質問があったと思います。
　貨物の引継ぎ円滑化ということについて、鉄道貨物とトラック、これの貨物の引継ぎ円滑化ということでございますが、やはり私どもといたしましても、この問題というのは極めて重要であろうと考えております。
　具体的には、例えば貨車の入替え後に荷役を行う従来型の荷役方式に替えまして、本線に隣接したコンテナホームを設置いたしまして、列車到着後、貨物の入替え作業をやらないで速やかに荷役が行える着発線荷役方式というものがございます。こういうものを中心として、トラック輸送や海上輸送との結節点となるような鉄道貨物駅を対象とする貨物拠点整備事業というものを推進しているところでございまして、本事業によりまして、本年三月には、着発線荷役方式や海上コンテナの取扱い機能を備えた北九州貨物ターミナル駅というものが開業したところでございます。
　また、交通結節点改善事業といたしまして、平成十四年度から貨物ターミナルとアクセス道路の一体的な整備というものが追加されまして、米原貨物駅が採択され、事業が進められるところでございます。
　今後とも、鉄道貨物輸送の現状やニーズを踏まえつつ、鉄道と自動車との円滑な連携というのを図るための諸施策に取り組んでまいりたいと考えております。
　また、ソフト面におきまして、ＩＣカードあるいは新しい技術の活用というお話がございました。
　現在はＩＣチップをカードに組み込んだＩＣカードというものがございまして、従来の磁気カードと比較いたしまして大きな記憶容量を持っている、あるいはデータのセキュリティーが高いということから、広い分野における様々なサービスの提供が期待されておりまして、御案内のとおり、現在ＪＲ東日本のＳｕｉｃａなどが使われておりまして、Ｓｕｉｃａは発行枚数二百万枚を超えるということで、そういうようなものが一部の鉄道事業者において既に導入されております。こういうものにつきまして、他の鉄道事業者やバス事業者というものに対しましても順次普及が図られるということに対しましてどうしたらいいんだろうかということがございます。
　そういう意味で、私どもとしても、ＩＣカード共通化連絡会というふうなものもございます。こういうようなものを活用いたしまして、異なる交通モード間での連携を深めたこのようなソフト面での乗継ぎ円滑化というものに積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
○荒井正吾君　こういう各モードをうまく利用するというのは、今、鉄道局長がお答えになったわけでございます。鉄道だけの話じゃなしに、全体の交通システムのそのソフトの面にかかわるものでございますので、あるいは横割りの組織とか、そのようなものを正面切って日ごろ考えている組織というのは要るように思うわけでございますが、多分そのようなまだ組織とか取組が不十分じゃないかと思うわけでございますけれども、その点、最後に総括して大臣に正面切った取組をお願いし、また所感を伺いたいと思うわけでございますが、その同じ趣旨の円滑化の質問でございますけれども、円滑化措置は、結節点の整備だけじゃなしに、車両自身が円滑化を推進するという面があろうかと思います。
　先日、当委員会で、弘友議員始め御質問ありましたフリーゲージトレーン、標準軌と狭軌をまたがる車両の開発というようなことが大きな意味があるわけでございますが、例えば、青函トンネルは自動車が鉄道に乗って通るということは今できないわけでございますが、ドーバートンネルは自動車を、あるいはトラックを鉄道に乗せて通過する、そうした物量輸送に海底トンネルが使われるということになっている。どういうことでその違いが出るんだろうか。
　あるいは各地で、紀淡海峡、豊予海峡などで道路を地下に入れるというプロジェクトの検討が、研究が進められている一方、あるいは鉄道は道路の上を走れないわけでございますが、鉄道を造って自動車を乗せるという技術があれば、鉄道、道路兼用の一つのトンネルが可能になるという面もあるわけでございますが、青函トンネルで貨物が、自動車が乗せられない。燃料タンクだとかありますが、ほかの国であっても、鉄道は鉄道、道路は道路じゃなしに、併用、兼用あるいは補完というシステムをもっと車両の面でも改善の余地があるように思うわけでございます。
　今のような話でございますとか、あるいはレールとバスが、レールの上を走っていて道に降りたらそのままバスになると、乗換えなしでお客さん本位の車両。あるいは、リニアができますと、リニアとレールというのは相性が合わないので、またリニアも全国リニア幹線鉄道整備法を作らなきゃ不満が出るとか、それじゃ幾ら作っても、新しいシステムはゼロから一〇〇まで作らないかぬ。
　既存の施設との結節をシステム的にできるには併用車両の開発ということが必要のように思うわけでございますけれども、そういう意味で、箱物、車両の開発というものを全体的にどのように考えておられるのかをお聞きしたいと思います。
○政府参考人（石川裕己君）　ただいま御質問がありましたように、私どもといたしましても、乗換えというものは非常に旅客抵抗、旅客から見た場合に抵抗感の大きいものだと考えております。したがいまして、できるだけ乗換えの数を減らす、そのためには様々な工夫が必要だろうと思っております。
　そういう意味で、軌間の異なる鉄道の間、あるいは鉄道と道路というふうな異なったシステム間、こういうものを乗り換えることなく自由に行き来ができるという技術開発というものについて従来から取り組んできたと思いますし、重要なものだと考えております。
　例えば、平成四年には山形ミニ新幹線というのが開業いたしました。これは在来線の軌間を新幹線のゲージに合わせて拡大をするということで新幹線の直通運転化を実現したものでございまして、この結果は、東京—山形間では四十二分の時間短縮、あるいは利用客は福島—米沢間で四一％増加すると極めて大きな成果を収めておりますが、これはいわゆるインフラの部分を直したわけでございますので、今御指摘のように、車両面の技術開発ということで、工事費を最小限に抑えながら利用者利便を確保という方策として今御指摘のようなフリーゲージトレーンというものがあろうかと思っております。これにつきましては、現在、技術開発を鋭意進めているところでございます。現在、在来線で走行実験というのをやってございますし、今後、第二次試験車両の開発などの技術開発を推進をしてまいりたいと考えております。
　また、レールと道路双方を走行可能な交通システムというものにつきましては従来から様々な開発が進められてきておりますが、なかなか実用化するものが余り、少ないわけでございますが、現時点では、一般道路の上をバスとして、通常の場合は専用軌道上交通システムのように鉄道として走行して、一般の道路上をバスとして走行できるいわゆるガイドウエーバスというのが名古屋に実用化されております。あるいは、貨物輸送の分野におきましては、トラックの荷台をそのまま貨物列車に載せることのできるスワップボディーというものの技術開発が終えて、ＪＲ貨物と日本通運において実用化されてございますけれども、なお更に御指摘のような様々な観点からの技術開発というものを進めてまいりたいと考えております。
○荒井正吾君　鉄道の基本的な考え方は維持しつつ新しいやり方に取り組んでいただきたいという趣旨でございますけれども、鉄道は古いシステム設計であるという面もありますので、非常に改善が遅れている面もあろうかと思います。
　その一つ、二つをちょっと御質問したいと思いますが、一つは遮断機、鉄道、まあ踏切でございますけれども、遮断機が開いている踏切でも日本はいったん停止ということになっておりますが、世界の中で遮断機が開いている踏切でいったん停止する国は日本と韓国だけなわけでございます。ほかの国は全部注意をして通れというような程度であるわけで、なぜ日本と韓国だけが止まり、聞き、見て、通れというふうになっているのか。よく聞き、見て、通れと、止まれというのは外してもいい踏切が、一日に一本、二本の踏切でも守ろうと思ったら大変厳しい規則になっている、警察の話であろうかと思うわけでございますが。
　鉄道の方も、踏切はできるだけ人に通ってもらいたくないという、自分の敷地を通るなという思想がやはり強くあるように感じることもあるわけでございます。そのような踏切の中に入る人は、遵守している人は四人に一人しかいないと。四人に三人はとにかく列車が来なきゃ通っちゃうというようなことでございます。大変合理的かと。
　それから、事故が起こる場合は、無理に突っ込みをする、遮断機が閉まっているのに突っ込むという人が多かったり、あるいは止まらなければ、交通渋滞の影響とか省エネの影響とか、プラスの面も多いわけでございます、仲間の中で他の議員と研究会もしておるわけでございますけれども。
　そのような点についての鉄道サイドの考え方と、もう一つは、鉄道の方、まあ道路の方もそうなんですけれども、インフラの、自分の空間、敷地の上は全部自分で使っちゃう。線路の上は割と何も使わないことが多い。道路の上も使わないんですけれども、大深度地下利用法というのができたら、もう下の方はみんなで使おうじゃないかというようなふうに、空間の利用を公共的に使うという話が進んでいる。上空の方ももう少しそういうことができないか、鉄道の上空をもう少し公共のために使えないかということについて、鉄道サイドだけじゃないんですけれども、河川、道路等インフラの、これは組織のものじゃなしに国民全部のものだとも思うわけでございますけれども、どうも上が使いにくい。道路と河川、鉄道が寄っているところの上空を使えばいい都市空間ができるという面が、パブリックスペースが確保できると思うわけでございます。
　その二点についての鉄道側の考え方をお聞きしたいと思います。
○政府参考人（石川裕己君）　最初に踏切での一時停止の御質問でございますが、道路交通の円滑化などの観点から、踏切の一時停止義務というものをすべての踏切について課す必要があるのか、特に列車本数が少ない踏切についてすべて一時停止義務を課す必要があるのかという今の御指摘、御議論でございますが、そういう議論があることは私ども鉄道局としても実は十分承知してございます。
　ただ一方で、鉄道は自動車と比べまして制動距離が長うございます。急にはなかなか止まれません。他方、やはり自動車の一時停止義務を解除した場合には、やっぱり踏切の中に突っ込んでいく、あるいは自動車が踏切の中に閉じ込められてしまう、とりこという現象が増加をいたしまして事故の危険性が高まるということが予想されます。そういう意味で、更に現行の保安システムの信頼性をどうやってより高めるかというふうな問題もございます。
　また、ちなみに、一時停止の遵守率が低い県ほど踏切事故件数が多い傾向があるというふうな調査結果も一部にはございます。
　したがいまして、いったん停止義務を解除するためには、やはり踏切での安全性というものについて十分検証する必要がございます。自動車の安全性、自動車の交通の円滑化、鉄道の安全性、鉄道の安定輸送と、こういう両方の要請をどういうふうに調和を取るかということが大事だろうと思っております。
　そういう意味で、私どもとしても、踏切信号機の設置による一時停止の解除というものについて昨年度より関係機関とも連携いたしまして検討を進めているところでございまして、講ずるべき安全対策等について、ハード、ソフト両面から検討を進めているところでございます。
　さらに、御質問の鉄道の上空の利用の件でございますが、これにつきましては、鉄道の上空の利用ということになりますと、鉄道を経営しながらの工事となるなどの工事施行の制約上、建設コストが高くなるというふうな問題もございます。こういうようなことが上空利用の進まない理由の一つかとも思われますけれども、安全で安定的な鉄道輸送の確保等に支障がなければ上空の利用というものは可能だろうと思っております。
　御案内のとおり、鉄道の上空利用の例といたしましては、鉄道の駅の上部にターミナルビルもございます。あるいは鉄道の車両の基地の上部に住宅や公園を整備したものもございます。また、鉄道の上空の未利用の容積率を活用して周辺のビルの開発に努めるというふうな手法もございます。
　いずれにいたしましても、駅という、あるいは鉄道の上空という貴重な空間をどのように活用していくかということにつきましては、今の御指摘のような点も含めまして、私どもとしても引き続き工夫、検討してまいりたいと考えております。
○荒井正吾君　鉄道上空の利用につきましては、本委員会で先日、都市計画関係の法案が審議されましたときに、都市計画に提言ができるという新しい制度を導入されました。鉄道事業者も、上空も含めて都市計画の中の一つの空間だという意識を行政も事業者も持っていただきたいと思うんですが、今までは鉄道施設は都市計画から排除する、白地にするということで運輸省は随分努力されてきた。その考えをもう全然逆の方へ回っていただきたいというふうに思いますし、また、そういうふうにいっているかどうかをチェックしていきたいというふうに思うわけでございます。
　また、踏切について今のような御答弁でございますけれども、先日、先週、テレビである踏切のことを放映されており、登戸駅であったかと思いますが、開かずの踏切で、ほとんどというか一時間ほど開かないんですけれども、みんな開かないけれども通過されている。なぜ通過されているかということは、登戸駅で停車する電車がある、その電車が暴走するといけないから踏切を開けないというＪＲ東日本の担当者の答弁なんですけれども、ちょっと変だと思いましたですね。電車が暴走する可能性があるから踏切を開けないというなら、歯止め、車輪止めをレールの上にやっておいてほしい、列車の方に踏切をしてほしいというふうに思うわけでございますけれども、これは個別事案でございますので、ひとつ御存じなければ調査していただきたいというふうに思うわけでございます。
　次に、貨物利用運送事業法の改正について伺いたいと思いますが、利用運送という言葉ほか、いろいろ理解がなかなか難しい言葉がございます。
　長年役所にいても、まだ理解しないまま退官してしまったように思うわけで、こういうところで御質問するのも変なことかとも思うわけでございますけれども、本当に、知って質問するんじゃなしに知らないで質問するということでございますが、利用運送というのはどういう言葉であり、あるいは運送取次業、あるいは今度の法改正は何が変わるんだろうかということが正直言ってよく分からないまま質問するということでございますが、どのような意義があるのか。法規制の意味、あるいはこの改正が物流の市場に与える意味、どのような法改正の効果を期待されているのかということを総括して御説明をしていただければ感謝申し上げますけれども。
○政府参考人（丸山博君）　貨物運送取扱の中で利用運送と運送取次、どのような事業であり、またどのような意義を有しているのかという御質問でございました。
　まず、利用運送についてでございますが、利用運送というのは、基本的に、荷主から貨物の運送を請け負いまして、それを自らは運送を行わずに鉄道事業者でございますとか航空事業者に運送を行わせるというものが利用運送でございます。
　さらに、利用運送が一種と二種に分かれておりまして、一種と二種の違いは、駅、港、空港などまでの集荷や配達を行うかどうかでございます。行わないものが一種、行うものが二種の利用運送というふうな整理になっております。
　先ほど申し上げましたように、いずれの場合も利用運送は荷主に対して運送責任は自ら負うということでございます。そのことによりまして、自分の知識、経験を生かしまして最も荷主にふさわしい実運送人を選択するということによりまして、荷主にとりましては運送手段の選択のコストの軽減というメリットをもたらすという経済的な効果を有しているというふうに考えております。また、実運送人にとりましても、利用運送人が多数の荷主の貨物を集めてきてくれるということで、実運送人も効率的な安定的な貨物を確保できるというメリットがございます。このようなことから、例えば鉄道貨物運送につきましてはほぼ一〇〇％、航空貨物運送につきましても八〇％が利用運送事業者を経由して輸送されております。
　また、それ以外のトラックや海運などにおきましても、企業の物流にかかわります業務のアウトソーシングというものが進展しております中で、利用運送事業者の役割はますます大きくなっていくのではないかというふうに思っております。
　これに対しまして運送取次事業でございますが、運送取次事業は、運送事業者の行います貨物の運送の取次ぎ、それから荷物の受取を行う事業でございます。
　運送取次ぎと利用運送の一番の違いは、荷主に対しまして運送責任を負うか負わないかということでございまして、運送取次ぎは荷主に対しまして責任を負わないというところが大きい違いでございます。したがいまして、運送取次ぎで例えば貨物の破損や延着などのトラブルが生じたといたしますと、その場合には、荷主が運送事業者と対応を行う必要が出てくるということでございます。したがいまして、利用運送に比べますと荷主の利用は少なく、貨物流通に果たす機能も利用運送に比べますと取次ぎは限られているというふうに評価をできるかと思います。
　ただ、取次ぎにつきましても、荷主のニーズにこたえまして適切な運送人を選んであげるということで、貨物の円滑な流通に貢献をしているという評価ができるかと思います。また、最近ではＩＴ技術の急速な進展によりまして、インターネットを活用した取次ぎ、情報提供という新たなサービスも成長してきておるところでございます。
○荒井正吾君　意味は大分理解が進みましたが、こういう貴重な委員会の時間を使って基本的なことを質問して大変恐縮だと思いますが、まだどういう法改正の意味があるかについてちょっと理解が進まない点もありますが、また機会を得て、自分で勉強したいと思います。
　次は、トラック事業について伺いたいと思いますが、トラック事業は大変重要な産業、大きな産業でございます。営業収入十一兆円、シェアも五割を超える大変大きな産業でございますが、事業も、路線事業あるいは区域事業、大企業、システム事業あるいは中小の下請事業、いろいろバラエティーがあるように思います。
　今回は、その営業区域の撤廃という、事業、業法としては大変大きな改正のように思うわけでございますが、この業法の、競争促進あるいは規制緩和というような業法の中では十分表面表れていないわけでございますが、トラック事業自体、各地でいろんな経営問題あるいは事故問題、環境問題を抱えているわけでございます。この際、今後のトラック事業の在り方について戦略的な行政側の考え方、その実現のための具体的な支援措置について伺いたいと思います。
○政府参考人（洞駿君）　お答え申し上げます。
　今後のトラック行政に関する戦略的な視点からの具体的な対応と支援措置についてということでございます。
　簡単に説明するのはなかなか難しいんでございますけれども、まず基本的な認識としまして、今回のトラック行政における基本的な戦略というのは、物流二法が施行されて十年がたつわけですけれども、トラックの事業の分野というのは非常に競争的な状況になってきております。そういう中で、時代に合わなくなった規制とか、あるいは事業者の活力等を阻害するような経済的な規制はできるだけ見直して整理をするということと同時に、社会的な要請とか、あるいはトラック事業に求められる最低限のルールといったものを守る、守らせた適正な競争による活力ある市場を実現するということが大きく言ってトラック行政に課せられた大きな問題なのかな、課題なのかなと思っております。
　そのために、第一点目は、すべての事業者の競争条件を公正にすることが重要であって、安全とかあるいは環境等、基本的なルールを守れない事業者をしっかり取り締まっていくと。また、一方で、市場原理のみ、競争のみに任せていては達成できない同じく安全あるいは環境といった、そういう分野については行政は積極的に手を差し伸べていって、必要な支援措置あるいは誘導措置等を行っていくと。
　それから、やはりトラック事業は九九％中小企業でございますけれども、中小企業だからといって決して能力がないとかあるいは経営が非常に苦しい状況にあるというわけではなくて、やる気のある事業者、能力のある事業者は一杯いるわけでございますから、そういう中小事業者、中小企業事業者が現代の物流革新とか、あるいはＩＴ化を活用した物流の近代化等に取り組むような、そういう中小企業が明日の大企業に成長するような、そういった環境といいますか、そういった努力について行政も支援、育成していくというような、そういう観点から様々な施策を展開していくということになるんではなかろうかと思います。
　そういう意味では、今回の法律の改正案出しておりますけれども、まずは規制緩和ということで営業区域であるとか運賃・料金のところを見直しをする一方で、片一方で、やはりこれは関係者が一様に望んでいるんですけれども、競争する土俵の、競争する条件を、要するに悪いことをして、基本的なルールを守らないで、それで例えば非常に輸送秩序を乱す、あるいは運賃等において、非常に安い運賃を提供する等々によって業界全体のレベルというのをどんどん下げていくような、そういった悪質な事業者を監視するための事後チェック体制をきちっと取るとか、あるいは安全対策について元請、下請との責任関係の明確化とか、あるいは運行管理体制の強化である等、安全対策の強化を図っていく。
　また、環境対策等につきましては、昨今の環境問題、非常にいろんな要請にトラック事業者はこたえていかなきゃいけない、また負担も掛かるというようなことでございまして、これに対する様々な税制、それから融資、補助等々のいろんな助成措置というのも一方に進めていかなきゃいけない。
　また、やる気と能力のある中小企業の経営者の、そういうものを支援するための様々な投資促進税制であるとか、あるいはＩＴを活用したいろんな運行管理、あるいは貨物を確保するあっせんシステムの共同開発であるとか、そういったハード、ソフト面にわたるいろんな支援措置等々を講じていかなければならないだろうと基本的に、今ちょっと非常に大ざっぱで恐縮でございますけれども、考えているところでございます。
○荒井正吾君　なかなか大変な難しい課題のようにお見受けいたしますが、よろしくお願いいたします。
　大臣に最後聞きたいものでございますから、ちょっとまとめてまず自動車局長にトラック事業の現場の話を三点聞きたいと思いますが、営業区域規制を廃止した後にどのように市場が変化するのか、事業者の経営が圧迫されるという心配がないだろうかという点と、それから市場の価格は適正な価格に形成されるかどうかという点。何かなかなか難しい、どの分野でも難しいわけでございますけれども、安定した適正な価格形成についての何か良いアイデアはないんだろうか。それから三点目は、いわゆる白ナンバートラックの安全輸送、事業の健全性の観点からどのような行政の姿勢、考えを取られているのか、その三点を簡単にお答え願いたいと思います。
○政府参考人（洞駿君）　お答え申し上げます。
　第一点目の、営業区域規制の撤廃によって市場にどのような変化があると考えているかということでございます。
　実際は、実態から申し上げますと営業区域というのがございますが、これは需給調整規制とは全然全く関係ないあれでございますから、自分の営業区域の外に出ていっていろいろやろうとすれば、営業所等々を設置して事業の実態に応じて営業区域を大きくもできれば小さくもできるわけでございます。そういう中で、外々の、営業区域外の輸送というのは実際は非常に少のうございます。たまにあるというのが多いと思いますし、それから今の実態は、やはりそれぞれ事業者は得意分野というのは持っておりますから、要するに全国を掛けて輸送する分野の事業者もいれば、自分の圏内の得意のエリアを持って、もしそれを越える輸送の依頼があれば、ほかの事業者と提携をして輸送分担してやっていくと。長い目で見れば、そういうふうな営業の方が安定的にきちっと経営できるというふうに思っております。
　それから片一方で、市場の活性化という観点から見ますと、今、ネット市場における求車求貨システムとか帰り荷あっせんシステムの広がりというようなこともございまして、営業区域外のたまに輸送があったとしても、そこが、営業区域というものが規制があるがためになかなか思うように貨物が運べないというような面も厳密に言うと出てくるわけでございまして、あれやこれや考えますと、営業区域を持つ意味というのはだんだんだんだん、商売上からいうとだんだん薄れてきているんではなかろうかという認識でおります。そういう意味で、営業区域が今度撤廃されても、大きく事業環境といいますか、市場の環境が変わるということは余り考えにくいかなと思っています。
　それから二点目の、適正な市場価格というもの、いいアイデアはないかという御指摘でございますけれども、運賃・料金はやっぱり基本的には荷主とトラック事業者の契約に基づいて市場原理によって決定されるべきものでございまして、市場が決めるというのが原則でございます。ただ、その運賃・料金の水準というのは、先ほど申しましたとおり、安全や環境等の社会的ルールを守った上での適正な競争により形成されなければならないと考えておりまして、そういう意味では、最近では、一部の事業者等がそういう安全とかそういう環境とか、そういうものを無視した低価格競争に走る余り、事故とか過労運転等々いろんな問題が出てきているという面もございます。
　そういう意味で、こういうふうな不正な競争といいますか、そういったものをきちっと取り締まって、それによって、逆に言うと適正な運賃の形成を促していくというような、そういう手法が必要ではなかろうかと思うんです。そういう意味で、我々は運賃形成するに当たって、単にトラック事業者のみならず荷主も含めた関係者のそういうことに対する理解というものをいろいろこれまでやってきているということでございます。
　それからまた、いいアイデアかどうかということでございますけれども、やはり運賃に占める安全や環境等のための社会的コストを分析して明示してやって、トラック事業者と荷主等が交渉する場合の価格、相対の交渉になるわけでございますけれども、そういうところの一助にもなるような、そういうアイデアの提供等というものなどが考えられるかなと考えているところでございます。
　それから、白ナンバートラックにつきましては、白ナンバーのいわゆる営業類似行為につきましては、トラック事業全体の健全な発展を阻害して、ひいては産業活動、国民生活に対しても悪影響を及ぼすということになるものですから、国土交通省としましても、関係省庁や適正化事業実施機関との連携を図りながら、こういう行為の摘発、処分を積極的に行いつつ、許可の取得に向けた指導を強化してまいりたいというのが従来のスタンスでございますけれども、やっぱりこういうふうに非常に厳しい経営環境の下で、あるいは物流革新の下で、白というのは非常に非効率であります。だから、白を営業している人にとってもこれはなかなか容易なことではなかろうかと思います。
　ですから、徐々に白から青への転換というのは進みつつありますけれども、今後のいろんな環境問題とかいろんな施策を考えるに当たっては、やはりその辺のところの、今でも営自の格差を付けるために税制とかいろんな面で差を付けておりますけれども、ほかの、他の分野についても、そういうふうな格差というものを付けることによってそういう営自転換を促進していくという、そういう方向でいろいろ知恵を出していくのかなと考えています。
○荒井正吾君　最後に大臣にお伺いしたいと思うわけでございますが、今まで質問いたしましたのは、一つは、物流というのをまとめて省として正面切って今後とも取り組んでいただきたいと。物流、大事な事業でございますので、物流組織とか物流基本法というものを今後考えていただきたいというような面と、それから、各輸送機関の利用の仕方の技術、ＩＴにしろ利用の仕方、車両にしろ利用の仕方の技術の開発、あるいは結節技術の開発というものをまとめて、それぞれの分野で工夫するというだけじゃなしにまとめて取り組んでいただきたい。
　あるいは公共空間をよりよく利用する方策を、今までの局際、省際と言われているものをまとめて正面切ってやっていただきたいというようなことが中心でございますが、従来の申請、認可というような申請主義の下ではなかなか難しい話でございますが、そのようなことを物流の分野でお願いしたいということを質問させていただいたわけでございますので、物流問題についての総括的な所感と御意見をお伺いしたいのと、最後に、物流以外でございますけれども、今の経済情勢の中では旅行の振興というのが大変経済の活性化、地域の雇用の創出に重要な役割を果たすものと思われるわけでございますけれども、旅行の促進、あるいは休暇取得の促進、あるいは税制、あるいは魅力あるまちづくりというようなことについての立法、取組ということを、物流の中での違う分野での御意見でございますが、その二点について最後に伺って質問を終わらせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。