○廣岡公述人　限られた時間でございますが、簡単に私の意見を申し上げたいと思います。
　結論から申しますと、国鉄は、昭和五十五年にできました再建法に基づきまして、経営改善計画を毎年作成して運輸大臣に報告する義務を負いました。昭和六十年度の決算において、この経営改善計画の目標は超過達成されたというふうに私は理解しております。
　私自身、この法律ができましたときに国鉄総裁の諮問機関の委員をしておりました。これは何回かあった再建計画の中で最も現実的なものであるというふうに私自身は評価いたしました。ということは、要するに資本費用とそれから特定人件費の問題を処理すれば、今や国鉄は健全経営に戻る、そういう基盤ができたということであります。それは要するに、戦後非常に膨張した職員が昭和五十年代には大量に退職する、このチャンスを生かして健全経営の基盤をつくらなければならないというのが我々の意見であったわけですし、けさですか、民営・分割論を唱えられた角本さんもそういう御意見であったわけですが、その点については、角本さんと私とは意見は一致しておったわけです。
　ただ、従来の国鉄の企業形態そのものが適切でなかったということについては、私自身年来考えていた点でございまして、結論から言いますと、やはり政治、行政の責任と経営の責任は明確に分離する必要がある。そうでなければ活力のある企業経営はできない。鉄道が独占であれば官庁的なやり方で旧来のやり方を踏襲しておってもいいのですけれども、実は非常に競争が激しくなった市場において鉄道が国民の期待にこたえるためには、どうしても鉄道自身に技術革新、イノベーションが必要である。鉄道が自己を革新して、そうしてサービスを革新し、マーケティングを革新する、そういうことができるためには経営の自主性がないといかぬ。経営者にそれだけの権限がなければならないというふうに私自身は考えるわけです。そこから出てくる結論は、株式会社形態がベターであろうということです。
　私自身、ロンドン大学で二年間世話になったロブソンさんという先生がいらっしゃいます。国際政治学会の会長もお務めになった政治学者で、公企業論の権威でありますけれども、ロブソン先生は公共企業体という制度を非常に高く評価された。これは二十世紀最大の行政上の革新であるとまで評価されたわけです。それは結局、政治、行政と経営の責任を分離する、それで公共的な課題を民間企業と同じような効率をもって遂行する、そういう組織である、そのために予算、人事等について企業の独立性を保つような工夫ということを言われたわけですが、実際には、公共交通機関が独占が破れて、特にマイカー時代になって、採算をとって経営することが非常に困難になったときに、やはり公共企業体制度にも一定の制約があることがわかってきたように思う。その意味では、経営責任をより明確にするためには株式会社の形態の方がよかろうというふうに思います。
　しかし、それでは鉄道、特に幹線鉄道網というものを純粋に民営企業の論理に従って経営できるのかということになると、これには非常に疑問があります。どこの国でも、鉄道に対して国家的な使命を課さざるを得ない、そういうものとして現に鉄道というものは存在しますし、また、今後新幹線を整備していくというようなことを考えても、純粋の民営企業としては難しいのではないかというふうに思うわけです。
　現在、常磐新線とか整備新幹線の財源調達が問題になっておりますが、鉄道建設の持つ開発効果を長期間にわたって社会に与える、受益者は不特定の多数にわたり数十年の将来にわたるということから考えますと、やはりこれの建設財源の調達というのは公共的な性格を帯びざるを得ないというふうに思います。この点について、どのようにして開発利益を還元するかということについて種々の議論が十数年来行われているわけですけれども、いずれにしてもこれには難しさが伴うと思います。そういった点からいいますと、公共資源の投入というのは避けられない。そうなりますと、公共補助の受け皿としての企業形態というのは公的な企業ということにならざるを得ないだろうというふうに私は理解します。
　それからもう一つ、今度の国鉄の再建ということに関連して言いますと、例えば再建監理委員会の亀井委員長の講演なんかを聞き及んでみますと、国鉄は破産状態であるというふうに言われるわけですが、企業の破産とは一体何かということを民間企業になぞらえて考えるならば、疑問がないわけじゃない。資産と債務とを比較して債務が資産を超過しているのかと言えば、これは明らかに資産の方がはるかに債務を超過しているように思われる。それから、もちろん、従来の制度からいって資金繰りそのものも予算統制の中にあるわけですから、そういう類推はできないというふうに私自身は理解しています。そういう意味で、国鉄の資産額が一体幾らあるのか、累積欠損に基づく負債の方は監査報告書でも明示されておりますが、これに数倍する資産があることは確かであろう。これは国民の資産であるというふうに理解できますから、これを簡単に民間に売却するというわけにはいかないだろうというふうに思います。
　では、株式会社形態の公企業に返すとして、それで民間出資の道を開くという方法は一つあり得るのではないか。これは今よく言われます民間活力の活用ということ、あるいは、これは一般に各国の公企業金融で問題になっていることですが、国家の財政投融資に一定の財源的な制約が加わる場合、公企業に必要な技術革新を賄うための資金調達も非常に困難になる。この制限を打ち破るためには民間からの資本調達ということを真剣に考えなければならぬ。そのためには民間出資の可能な形態というものも模索する必要があるだろう。そういう意味では、全く国有の株式会社でなければならぬということじゃなくて、民間活力の吸収あるいは民間のノーハウを活用する、あるいは民間の資金を供給し得るようにするというような意味からいっても、民間出資の道を開くということは企業の活性化の道を求めるということと結びついて必要ではなかろうかというふうに思っております。
　なお、時間が少し残っておると思いますので、政策上の問題と公共補助について触れさせていただきたいと思うのです。
　どちらかというと、総合交通政策というのは流行おくれ、あるいはイデオロギー的な議論だというふうなことが再建監理委員会の周辺で言われてきましたけれども、これは非常に問題がありはしないか。鉄道が持っている長期的な国土経営上の利点あるいは役割というものを考えますと、どうしても計画的な、調整的な配慮が必要になる。大体公共交通投資というのは非常に寿命の長い、建設期間も非常に長いものでありますから、どうしても計画的な要素が必要なわけであります。計画的な要素を取り入れれば総合的にならざるを得ないわけで、個別的に道路は道路、空港は空港、鉄道は鉄道というふうにそれぞれ競争すればいいというふうに簡単にはいかないわけです。相互に補完的な役割もあるわけでして、そういう意味では国家あるいは政策が果たすべき役割というものはあると思います。
　それから環境、エネルギー、アクセシビリティーとかモビリティーの確保、そういうことも政策上確保すべき目標でありますし、また自由競争が効率的経営を導くからといって、むやみに長時間で不規則の労働を野放しにしていいということにはならない。これが現実に重大な交通事故を引き起こして社会に損害を与えるということもあるわけですから、そういった点でやはり法律や政治が市場の働きに一定の枠をつくっていく、そのことによって市場メカニズムが公正に合理的に働くようにしなければならない、これは交通政策の非常に重要な課題であると思います。
　それから、実は不合理な依存関係が効率的経営を阻害しておる、ですから民営・分割しなければならないというふうに言われたわけですが、この点については、ヨーロッパ諸国のＥＣの規則では、できるだけそれを回避するために、社会的に必要ではあるけれども不採算な鉄道サービスについては公共的に補償するという原則を立てた。それ以外のものについては商事的経営を要求する、つまり独立採算制を要求するという構造になっているわけです。私はその方がいいのではないかと思います。大都市線区や幹線の利益でもってローカル線を維持するということでは、やはり大都市線区のサービス改善を妨げることになります。あるいは東京や大阪で見られるような国鉄と私鉄の間の運賃格差、これがいつまでも温存されるということになるだろう。そういう意味では、やはりできるだけ合理的な基礎に立って鉄道の自立採算というものが可能になるような運営方式というものを探求するべきではないだろうかというふうに思っておるわけです。
　したがって、整備新幹線とか大都市交通線とかの建設の場合、あるいは不採算ではあるが社会的に必要な地方交通、地方鉄道サービスの確保、そういったものには明確な基準を設けて公共的に補償する、あるいはヨーロッパ諸国でやっているような契約ベースでやるというのは、行政責任あるいは政治責任と企業責任を明確化するという点で一番望ましいというふうに私は思いますけれども、ともかく競争的市場で鉄道が自力でやっていけるような条件を今度の改革に当たってはぜひ与えていただきたい。
　私自身は、幹線鉄道網を分割するというのは鉄道が競争する上で非常に不利だというふうに思っております。ヨーロッパの場合には、例えばフランス政府と西ドイツ政府は、パリからベルギーのブリュッセルを経てケルンに至る新幹線網を建設するということで合意しました。あるいはフランス政府とイギリス政府は、ドーバー海峡を海底トンネルでつないでそこに新幹線を走らせるというふうな計画について合意しました。ヨーロッパでは国境を越えて鉄道を統合する機運にあります。それは鉄道が航空機や高速道路と競争するためにはやはりイノベーションが必要になっているわけでありまして、日本の鉄道でも、例えば仙台から静岡へ直通するような鉄道サービス、列車設定というようなものは必要になってきます。
　そういうことを考えますと、幾つかの会社に分割するというのは、鉄道が幹線で競争する上で非常に不利になる。実は鉄道の旅客収入の三分の二はこの都市間の特急、急行旅客輸送であります。これをいかにして確保し、拡大するかということで鉄道の今後は決まってくるわけでありまして、これを守っていくためには、例えばイギリスの鉄道が、現在ロンドンの南から北へ直通する線路の改良に取り組んでおりますけれども、東京なりロンドンで乗りかえしなければならないような列車ばかりつくるのではなくて、できるだけ利用者が利用しやすいような、各都市の利用者、潜在的な鉄道の旅客というものを最大限に鉄道に誘致できるような、そういうサービス、列車計画というものが必要でありますし、またマーケティングにおいてもそれが必要であろうと思います。そういう意味で私は、幹線鉄道網については一本で経営できる形態の方が鉄道の長い将来のためには望ましいというふうに考えるわけであります。
　どうも失礼しました。（拍手）