Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○玉置委員　合理的にというのはよくわからないんですが、自分のところの所有物ですから、買ったときに検査していなかったら、買ったときに検査しない方が悪いんですね。それを承知で譲り受けたということになるんです。それでいいのかどうか。わからなかったわけでしょう、今まで。わからなかった、だから、設計の基本的なミスなのか、あるいは当初設計より、先ほど、利用本数は二倍になっていますよね、要するに、予測したより弱かったのか、だから耐用の強度を超えてしまったということでの剥落が起きたのかということになってきますね。
　あと、これだけで済めばいいですけれども、あるいは、これから総点検したら中性化がどんどん進んでいていろいろなところに物すごく手が入る、そういう心配をしているわけですね。それが、ＪＲ西日本さん、上場会社ですから、上場会社がその負担で耐え切れず赤字になったときに、株主に対していろいろ影響が出てくるわけです。そういうことを考えると、やはり譲り受けたときのもとが悪かったら、製造者責任というのがあるわけですから、その製造者責任を追及すべきではないかと私は言っているわけです。
　それを思うと、どうなんですか、こういうことなので、合理的にということで、合理的にというのは半々とかいろいろな意見がありますけれども、そういうことじゃなくて、もとが悪かったら、要するに基準、皆さん方、十六トンの荷重にさえ耐えれば本数がふえてもいいということで、そういうことが技術上通っていたのかどうかということ、それから、普通のものだったらそうですけれども、そうでなかったということがわかったときにどうするかということなんですよね。要するに、決められた仕様で、これは何年間、このぐらいもちますよということでやってきて、その範囲内であれば結構もちます。低ければ低いほどもつということなのか、あるいはもう勝手に風化していくのか。振動とか重量とかで変わってくるというのがありますね。そういう仕様上のことを超えてしまっていたのかということなんです。
　仕様上のことを、今は十六トン以下であれば幾ら使ってもいいみたいなお答えがさっきありましたけれども、私はそうじゃないと思うんですよ。やはり使えば使うほど振動はふえますし、補修にお金がかかるし、回数を従来より細かくやらなければいけないといういろいろな問題があるのですね。それも逆に構造上の話かもわからないということなので、要するに、民間の株式会社という立場と交通安全という立場、交通安全に一生懸命力を入れれば株式会社としては危なくなるわけですね、収益という面から考えていくと。
　そういうものを考えて、一生懸命片方ではやれやれと言われてやって、それで場合によってはトンネル全部つくりかえという可能性もありますね、構造物全部補強というのもあります。そうなってきたときのことを考えると、適正にという、そんな甘いものじゃなくて、このぐらいが限度だ、もうあとは国の責任だとかいう話になってくると思うのですが、その辺があいまいじゃないかというわけですね。その辺、どうですか。
○櫻井参考人　私どもの山陽新幹線の構造物につきましての保守管理、維持管理の部分については私どもに責任がある、このように考えております。
　もう一方、まだ原因がはっきりいたしておりませんので、今後いろいろと御検討いただく、あるいは検討を進めていくということでございますが、先生がおっしゃいますように、仮に、つくった段階、建設時点におきます施工不良ということが原因であるということが明らかになった場合は、いわゆる法的側面からどのような形ができるのかということを検討してまいりたいと考えておる次第でございます。
○玉置委員　発注時点に戻るわけでございますが、新幹線の工事局で発注された結果、このように三つの大きな差ができてしまったということでありまして、運輸省で、なぜこれだけの差ができたのかということを把握されていますか。
　一説によると、山陽新幹線をつくっているころがすごい日本全国繁忙期で、昭和四十八年ぐらいかな、七、八年ですね、九年になるとオイルショックだということで、資材調達が今度ままならないという社会環境がありました。ということですが、そうなってくると、バブル時につくられた日本の構造物はみんな危ないということになるわけですね。そういうものも含めて、ちょっとお答えをいただきたい。
○安富政府委員　委員御指摘のとおり、山陽新幹線の今回のコールドジョイント数につきましては、現在、東海道新幹線その他のほかの新幹線の点検、それから剥落箇所の数等をまとめて先ほども御報告いたしましたけれども、この山陽新幹線の部分について、一キロ当たり七・三カ所ということで、非常に高いという事実はございます。
　問題は、どういう理由で山陽新幹線のコールドジョイント部の発生率が高いか、現時点ではまだ具体的な理由というのは我々としても正確につかんでいるわけではございません。その理由につきましては、当時の施工環境であるとか施工技術、ほかの新幹線との技術上の違いといったようなことを、いろいろ総合的にこれから検討していかなきゃいけないと思います。
　そういう意味で、運輸省の中に設けますいわゆるトンネル安全問題検討会においても、そこら辺の問題につきましても原因究明の中で改めてその観点からいろいろ検討していきたいというふうに考えております。
○玉置委員　車両の方は、〇系、一〇〇系、三〇〇、五〇〇とだんだんよくなってきて、まあ三〇〇は悪いですけれども、五〇〇、七〇〇とよくなっているんです。工事の方は、山陽が二番手で何でこんなに悪いのか。もう本当に気になってしようがないんですね。だから、その辺は十分やはり調査をしていただいて、場合によっては本当に大改修の可能性を持たないといけないと思うんですね。
　というのは、構造物で大事故につながる可能性は非常にある。今回たまたま屋根だけで済みましたけれども、あれがもっと大きなものであるとか、あるいは逆に、下に落ちていてそれに乗り上げたとかいうようなことになったときに本当にどうなのかということを考えると、これもまた大変なことでございまして、交通安全という意味で非常に重要な問題だというふうに受けとめております。ただ単にその辺の構造物の一部が落ちたということだけじゃなくて、要するに、高速で走っているものに影響するということですね。その辺を考えると、非常に問題だ。
　そこで、その事故の対応について、若干悪かったんじゃないかというお話が地元紙なんかでもいろいろ書かれております。というは、その福岡トンネル事故の、停電をされたということで、原因がまだ不十分なままに列車を運行させたということなんですが、それでよかったのかどうか、その辺について、ＪＲさんと運輸省さん、両方にお聞きをしたいと思います。
　とめて点検をし、ある程度結果がぱっとわかった段階で出発されたのか、あるいは、まず、とりあえず動かせといった状態で動いたのかということだけ確認したいと思います。
○櫻井参考人　事故発生が、六月二十七日九時二十四分ごろに発生したわけでございますが、架線停電ということとパンタグラフの破損ということでございました。これにつきましては、応急処置をするとともに、いわゆる私どもの列車運行のマニュアルがあるわけでありますが、列車運行を再開させる場合には、再開させたときの支障がないかどうかということを確認の上、列車を動かすということでございます。マニュアルに沿った形で応急処置と安全の確認をした上で、徐行速度、百七十キロということで列車運行を再開した次第でございます。
○安富政府委員　今回の事故につきましては、先ほど申しましたような経緯であったわけですが、我が方に西日本の方から、九州運輸局でございますが、具体的に電話がありましたのは、当日の午前十一時半ということでございます。九時二十四分ごろパンタグラフ損傷により停電、その結果、徐行運転で再開した旨の連絡を受けました。
　具体的に、コンクリートの一部が落下して、車両の屋根、パンタグラフを損傷したという報告がありましたのが、翌日の午前八時十八分ということでございまして、この間、若干のおくれはございますが、ＪＲ西日本の方では、詳細な原因、具体的にどういう過程で、どういうことで停電なりが起こったかということをコンクリート剥落と関連して究明していたということで、若干報告がおくれたというふうに我々は聞いております。
○玉置委員　最後に大臣にお伺いしたいんですが、さっきから申し上げていますように、国鉄時代の設計の基本的な問題と、その後の工事施工にかなり問題があるというような感じを事故発生以来受けているわけであります。今のところはＪＲ西日本さんが費用負担をしながらやっておられますけれども、ある限度を超えたときにはやはり国としてバックアップをしていかないといけないだろう、こういうふうに思います。
　これについて、責任論というよりも、やはり国鉄というのはもともと、ＪＲに変わってももとは国のものでございますから、つくられたときは国のものだったということからいきますと、その費用負担あるいは各社に対して今いろいろな指示を出されておりますけれども、この問題についてどうしていくのかということで一つの方向性を示さなければいけない、こういうふうに思います。
　それから、私がいつも心配をしておりますのは、新幹線は確かにもうかるからお金をかけようということですが、在来線はその分削られていくわけですね。昔は新幹線は別会社で、保有機構というのがありましたから、東海が運用していたということですが、それが各社に配られたわけですから、在来線にお金をかけるよりも、なるべくもうかるところにお金をかけていこうという傾向がだんだん出てきているように思うんです。そうなってくると、在来線の存続にさえかかわるような大きな問題になってくる。
　まして安全面からいきまして、改修ですね。私も当初、民営化のときに携わっていましたけれども、改修費用がかなりかさんできていたんですね、国鉄の時代の一番最後の方は。そういう時代をずっと意識をしてみますと、在来線の保全というのが、大丈夫かなというふうに心配をするわけですが、その辺をぜひお答えをいただきたいと思います。
○川崎国務大臣　今回の御指摘は、三つぐらいあると思っております。
　まず第一に、事故が起きたときの連絡体制、そういうものが完璧であったか。これは西の南谷社長も発言されておりますとおり、少し体制に不備があったんではなかろうか。私ども、一部注意は申し上げましたけれども、少しそこに問題点はあったろう。これは社内のマニュアルとしてしっかりやってもらわなきゃならないなと思っております。
　それから、応急処置として、ＪＲ三社、特に西において努力が払われた。総力を挙げておやりになったと思っております。その結果が今上がってきておりますので、この応急処置で正しかったかどうか、これを専門の方にまず見ていただかなければならないだろう。その応急処置を確認した後、今度は、抜本的な対策が必要であるかどうか、これはこれから詰めなきゃならないだろう。抜本対策が必要であるかどうかという過程の中で、どこに問題があるかということをやはり詰めなければならないだろう。玉置委員御指摘のような、つくったときの経過として何か問題があったのか、保守管理に問題があってこういうふうになったのか、その辺はこれから解明しながら私どもとして議論していかなきゃならない。そういった過程の中で、阪神・淡路大震災のときには、開銀の低利融資ということで、三・七五％の融資をいたしたことがございます。こういった一つの参考例もございますので、こういったものも念頭に置きながら、さあ、どこまでやっていかなきゃならないかということを詰めなきゃならない。
　それから第三番目の問題として、実は私もテレビで見たわけですけれども、随分住宅のコンクリートが剥落しておるのを見ました。建設省の技官にも、私、直接電話をさせていただいて、どうやらこれは運輸省だけの問題じゃないね、かなり建設省も関係ありますね、こういうことで申し上げました。今、両方の技術審議官が連絡をとり合いながら、私どもは委員会をつくりました、コンクリートの信頼性の問題に対して。多分建設省もおつくりになると思います。
　私は北海道開発庁も担当しておりますけれども、これは、トンネル全部、検査をさせていただいて、西みたいなことはなかったように思っております。
　それから、最後の御質問の在来線問題であります。鉄道の問題として、私は三つ挙げさせていただいております。
　一つは、都市鉄道というものをどうしていきますかということがあるだろう。第二番目の問題として、いろいろ御議論いただいております、新幹線問題の縦軸問題というのが今政党間でいろいろ議論をされております。それから、やはり在来線というものをどうやって活性化をし、守っていくかというのが大きな課題である。
　この三つをどうやっていくかというのは、二十一世紀の鉄道行政の、三つが、課題であるという中で、どれが重要であるということではなくて、三つそろって措置していかなきゃならぬと思っておりますので、どうぞ委員の御協力をお願い申し上げたいと思います。
○玉置委員　はい。終わります。
○渡辺（具）委員　自民党の渡辺具能でございます。
　私からは、福岡トンネル内におきますコンクリートの剥落事故についてお伺いをさせていただきます。
　私は、この事故は、いろいろな問題を含んでおりますけれども、基本的にはまず、技術的な問題だというふうに思うわけでございます。確かに、列車がとまって国民に不安を与えたという面ではかなり深刻な問題ではありますけれども、まずその前に、この事故が技術的にも深刻な問題であったかどうかというあたりをぜひ解明する必要があるのではないか。
　対応策等々については、なぜこの事故が起こったかという技術的な解明がまず基本になるというふうに思っているわけでございます。この点について、大臣ももうこれまでにその一端をお述べいただいているわけですけれども、改めて、まずその辺をはっきりさせるということを、決意を伺いたいと思います。
○川崎国務大臣　幸いにして重大事故に至りませんでしたけれども、大変大きな問題であるとまず受けとめさせていただいております。
　そこで、まず、当事者であるＪＲ西、それからＪＲ三社に徹底的な調査を求め、とりあえずの応急処置を実行していただいたところであります。いよいよこれから基本的なものに入っていかなきゃならぬ。先ほど申し上げた応急処置でよかったのかどうかというのがまず一つ。それで、お互い確認できれば、委員会として、また運輸省として、とりあえず応急処置をさせていただきました、国民の皆さん方、問題ありませんということをまず申し上げなきゃならない。しかし、根本的にまだありますかという問題を第二番目として詰めなければならないだろう。
　実は、八月の十一日に、トンネル安全問題検討会というのをスタートさせていただきます。京都大学大学院の工学研究科の教授でございます足立先生に座長になっていただきまして、先ほどから議論が出ておりますとおり、ＪＲや民鉄の皆さん方にお入りいただくと同時に、例えば建設省の土木研究所のトンネル研究室長にもお入りいただく、他省の知恵もかりながら、この問題はしっかり詰めていかなければならないだろうと思っております。
　年度内に結論を出せるように努力していきたい。そして、わかったものは国民にしっかり公表をして、情報を公開して、問題点はこうやって対策を打ちますということをお示ししながら、ＪＲ西が企業として社会的な責任を果たされていくと同時に、国として、国民の皆さん方に対して新幹線の信頼性というものを回復していただくように努力をしていかなきゃならない、こう思っております。
○渡辺（具）委員　私の考えるところでは、私は、運輸大臣として十分なる御決意とお考えを伺うことができたというふうに思っております。
　それで、技術的な解明はこれからになるわけでございますけれども、とりあえず、当面、これからの検討ということのためにも、今のところ、どういうことを技術的に検討されているかということをお伺いしたいというふうに思います。
　私は、先ほども申し上げたように、今回の事故が技術的に考えても深刻だったかどうかというあたりが肝心だと思うんです。つまり、その原因を追求してみると、今後も起こり得る事故なのかどうか、そのあたりが私は大変大切ではないかというふうに思うんです。技術的にも深刻であったかどうかというのは、トンネルの本体構造に対して影響のあるような剥離事故であったかどうか、本体に予期しない力が加わっていたとか、そういうことによる事故であったかどうかということが、まず第一だろうというふうに思います。それは私ももう改めてお伺いしませんけれども、新聞なんかにも書かれておりましたとおり、私も現場を見せていただきましたけれども、あの程度の剥離と言ったら申しわけないんですけれども、あれでは本体に力が加わったというような形跡はないというふうに私は思います。
　それから二番目は、施工不良であったかどうかということでありますが、私もかつて工事をした者として考えると、あれだけの量を急いで工事をしたという中では、コンクリートの打ち継ぎ目に多少タイムラグが出てくるのはやはり免れ得ないかなというふうに思うわけです。多少そういう、後で考えれば十分じゃなかった面があるかもしれない。
　ただ、打ち継ぎに多少時間があったとしたら、私は、それなりの処置をやはりすべきだった、その辺がちゃんとできただろうか。一層目が終わったとき、あるところで終わったとき、ブリージングが出てレイタンスなんかがかなり残ってくる可能性があるんだけれども、その辺をちゃんと除去して、おくれたらおくれたなりの処置をしながら打ち継ぎを行われたかどうかというふうに思うんですね。
　しかも、もう一つ、海砂を使ったということが新聞にも出ております。私は、あれは無筋コンクリートだから、そういう面ではその問題はないかなというふうに思っていたんですけれども、ただ、コールドジョイントの関係でいえば、もしも海砂が使われていたとしたら、コールドジョイントというのはやはり生じやすかったんではないか、普通の場合よりはコールドジョイントになりやすかったんじゃないかというふうに思うんです。そこが一つ。
　それから、今回の剥離はコールドジョイントは水平方向に入っていて、それだけじゃ落ちないことはだれでもわかる。鉛直方向に不連続面があったはずだと思うんですね。不連続面があったことが事故の原因だというふうに、これまでの質疑を聞いておりますと言われておりますけれども、私は、その不連続面がなぜ生じたかというのが原因であって、不連続面は結果であるというふうに思うんです。その不連続面が起こる原因の一つとして考えられるのは、型枠を外すのがタイミングがよかったかどうか、少し早過ぎたんじゃないか、あるいは、型枠を外すときにちょっと引きつれを起こしたんじゃないか、それによって鉛直方向の不連続面が簡単に入ります。そういうことを私としては今のところ大変心配をするわけですけれども、その辺、どういうふうにお考えになっているでしょうか。
○櫻井参考人　当時の工事の仕方と型枠の関連の御指摘でございますが、当時の工事の示方書によりますと、コンクリートの打ち足しに当たりましては、下部のコンクリートが幾分固まり始めているときに上部のコンクリートを打ち足す場合には、弱い打ち足し継ぎ目ができるのを防ぐために上部のコンクリートを締め固める際に、振動機を下部コンクリート中に差し込み下部コンクリートが再振動締め固めを受けるようにすることとの表現もありますので、全般的には弱い打ち足し継ぎ目にならないように当時努力していたというふうにうかがえますが、当該の箇所については、恐らく十分でなかったのではないかと推察をいたしております。
　また、型枠の外し方、タイミングの関係でございますが、施工上の留意点といたしまして、早期の脱型、型枠外しが弱点箇所の原因になり得るという観点からも当該箇所を鉄道総研の専門家に調査をしていただきましたが、今時点からさかのぼってその事実を根拠を持って判断するということは困難だというふうに伺っております。（渡辺（具）委員「海水はどうですか、海砂」と呼ぶ）
　それから、海水の関係につきましては、現在、私どもも定かではございませんで、今後さまざまな場面で御検討、御議論をいただく、このように考えております。
○渡辺（具）委員　大分前の工事ですから、その辺のことを今になって調べるというのはなかなか難しいんだろうと思いますが、もしそういうことだとしたら、私は、今点検してあるところ以外にも、これからそういう場所が出てくることは十分考えられるので、その辺のことをぜひいま一度当時の人に詳しく聞いてみるとか、そういうことをやはりする必要があるんではないかというふうに思います。
　ただ、先ほども言いましたように、私も工事をしたことのある者として、あれほどの大量の工事をされたわけですから、すべてがパーフェクトにいくというのはもうなかなか難しいわけで、私もあの程度のことだったら起こるかなという感じはするわけです。
　しかし、原因がどこにあったかということはぜひはっきりしなきゃいけない。一つがコールドジョイントにあったというのはわかるんですが、もう一つ、なぜ縦方向に、鉛直方向に不連続面が起こったかというのは、ここで聞いてもまだはっきりしませんでしょうか。先ほどの私が言ったようなことが原因だということだったら、もうお答えいただかなくてもいいんですけれども、今私が申し上げることのほかに原因がはっきりわかっていれば、お答えいただきたいんです。
○佐藤参考人　お答えいたします。
　まず、今の段階ではっきりわかっているということが非常に少なくて、コールドジョイントがあったということだけでございます。
　原因調査につきましては、ＪＲ西日本から依頼がございまして、御指摘のように、コールドジョイント以外になぜそのようなことが起こったかというところがやはり一番の問題だというふうに思っております。
　そのことにつきましては、恐らく外部からいろいろな要因があった、あるいは内部の材料とか施工、いろいろな問題が恐らく絡んできているんじゃないかということが当然考えられるわけでございまして、現在、この要因をいろいろ考えまして、それぞれ一つ一つがどういう寄与をしたかということを絞り込んでいる段階でございます。
　したがいまして、現在まだコールドジョイント以外に原因について特定するというところまで至っておりませんけれども、改めて今後とも調査を進めていきたいというふうに思っております。
○渡辺（具）委員　そういう状況で私がさらに質問してもなかなかお答えしにくいかもしれませんが、私も現場に入りまして、剥落したあとの残った方を見せていただきました。そして、もう一回改めてここに、なるべく大きな写真をいただいたわけです。
　私は現場に行ったときもまず直観したんですけれども、この写真を見ていただければわかるんですが、私が一番最初に目についたのは、やはりこの支保工なんですね。支保工のところをぱっくり取られているでしょう。私は、これが縦方向の大きな原因の一つになっているんじゃないかということを直観したんです。ここの付着強度はほとんどなかったんじゃないかと私は思うんです。そのことを現場で説明いただいた方に私、ちょっと言ったんですけれども、なかなか御納得いただけなかったんです。
　私も帰ってきてもう一回よくこの写真を見ながら考えたら、これを見ていただいてもわかるんですが、ここに支保工が出ていますね。ところが、この面積に比べれば大したことないというふうに思うんだけれども、それはそうじゃないと思うんですね。この剥離したところを、私、改めて言って、プロットしてメッシュで切って深さをはかってもらったんですね。これを見ると、最初は四十五センチと言っておられたのが三十五センチということまでわかったんです。この写真を見てもわかりますが、一番深いところはここですよね。支保工の入っているところが一番深い亀裂になっておるわけです。しかも、支保工の両隣も剥離しているんですね。ここに私が行ったときに、もうモルタルが注入してありました。恐らくここは、Ｈ形かＩ形かどうかわかりませんが、このくぼみのところのコンクリートも落ちていたんじゃないかというふうに思うんです。つまり、この周辺がぱっくり落ちたことがかなり大きな要因になっているんじゃないか、少なくとも引き金になっているんじゃないかというふうに私は思うんです。
　まず、この付着強度を考えると、余り時間がないんですが、もうほとんど私はゼロだと思うんですね。コンクリート同士の引っ張り強度に比べれば、鉄筋コンクリートとはもうわけが違う、鉄板にくっつくわけだから。鉄筋コンクリートですと節をつけたりするけれども、これは何もないわけですね。
　しかも、繰り返し荷重がありますね、振動があると。コンクリートと鉄板は固有振動が違いますよね。固有振動が違うとどうしても、それでしかも上にコールドジョイントですき間があると、そこに向かって力が逃げるというか、集中してきたんじゃないか。ちょっとのすき間が、大きなつり鐘を共鳴させてどんどん動かすのと同じように、振動によってだんだんそのすき間が大きくなった可能性がある。しかも、このコールドジョイントのところから水が流れ込んで、ますますそのすき間を大きくしたということは十分考えられるんじゃないか。
　私は、いろいろ要因はあるんだけれども、その中の大きな要因がどうもこの辺にあるような気がしてしようがないんですけれども、専門家の目で見られて、私の話に対してどういうふうにお考えでしょうか。
○佐藤参考人　お答えいたします。
　鋼製の支保工とコンクリートの間の剥離のことでございますが、御指摘のとおりここに剥離が起きたわけでございます。恐らく剥離が起きる以前からやはり、御指摘がありましたように、コンクリートの面と支保工の面と、これはある種の不連続面になっていたということは十分考えられるわけでございます。ここのところが先に切れたのか後に切れたのかというのは、ちょっとまだそこら辺までは今の段階で調査は進んでおりませんが、今後、この剥離した原因につきましては今詳細に検討しておりますので、この支保工のところがどういう状態で寄与していったかということは、恐らくいろいろな検討課題の中でこれからやっていかなければならないことだろうというふうに思っております。
○渡辺（具）委員　私が申し上げたここの辺が原因だったんではないかということの一つの仮説の証明になるかもしれないと思うのは、コールドジョイントの付近、打音調査をされて、濁音が出てきた箇所が三百カ所ですかありますね。その三百カ所がどういうところに集中しているか。コールドジョイントのところにあることは事実だけれども、縦断方向というのか鉛直方向に向かって、どういうところに集中しているか。例えば支保工のあたりでその濁音が出ている部分があれば、私が申し上げているようなことの証明になるんだけれども、今のところ、補修工事をされたような場所あるいは濁音が出た場所はどういう箇所が多いですか。
○櫻井参考人　コールドジョイントの周辺について、すべてについて打音検査をいたしました。濁音箇所は三百一カ所あったわけでございます。
　先生御指摘の、そういう打音によります濁音箇所の分布に少し特徴がないかどうか、こういう御指摘になるわけでございますが、現段階におきましては、まだそこのところの特徴の整理まで行き着いておりません。現段階ではコールドジョイント部分からの幅二十センチ程度のところから一メーター程度のところまでというようなことで、いろいろ分布いたしておりますので、今後、勉強してまいりたいと思っております。
○渡辺（具）委員　今の状況ではわからないということだそうですが、その三百カ所のうちどういうところに特色が、位置としてですね、支保工が入っている場所が何カ所あるかというのは、私、わかると思うんです。だから、ぜひそこを調べて御報告いただければというふうに思います。
　それからもう一つ。テストピースをとって調査されているというふうに聞いております。もう大分状況がわかってきたんじゃないかと思いますが、そのテストピースのどういう調査をされておるかということと、今のところそのことから何がわかっているかということを教えていただきたいと思います。
○佐藤参考人　お答えいたします。
　本件の事故のコンクリートから採取しましたテストピースでございますけれども、これで中性化の深さ、例えば圧縮の強度試験あるいは配合分析とか、それから電子顕微鏡を使いまして細かいところがどうなっているかというような観察をしております。そのほかにも、エックス線分析等をやっているところなんです。
　これらの試験で、今のところ、材料がどういうふうに使われたのか、あるいはつくられてから今までの間に中で生成物が起きているかというようなところを詳細に分析しているところでございまして、今の段階で詳しいことはまだよくわかっていない、これからさらに詳しくやっていこうという段階でございます。
○渡辺（具）委員　時間がありませんが、もう一つだけ。ぜひその調査の中に、このコンクリートの引っ張り強度を調査される、圧縮強度だけじゃなくて、今回問題になっているのは引っ張り強度ですから、その調査項目をぜひ入れていただきたいというふうに思います。
　それから最後に、きのうの夕刊に、トンネルの補強工事が全部終了して、事実上のこれが安全宣言だというふうに書いて、これは何新聞かちょっと忘れましたが、事実上の安全宣言だみたいな書き方をしてあることは、私は問題ではないかというふうに思っております。
　これは、皆さんがそうおっしゃったわけじゃなくて、マスコミがそういうふうに受け取ったから書いたのかもしれませんが、先ほど大臣も言っておられたように、とりあえずの応急処置を急いでされて、これから技術的な原因を追求して、本当に必要な措置が、必要ならばこれからやるということを大臣におっしゃっていただいたので、私は、この新聞記事が問題であることは、もうお話を伺ったので問題がないというふうに思うわけでございます。どうか原因を徹底的に調べていただいて、今後こういう事故が起こらないような措置をぜひとっていただきますようにお願いをいたしまして、質問を終わります。ありがとうございました。
○石破委員長　次に、望月義夫君。
○望月委員　同じく自由民主党の望月義夫でございます。
　本委員会の冒頭で黙祷をささげました長島直之機長につきましては、一九七〇年に起きましたよど号の事件以来、ハイジャック事件としては初めての痛ましい犠牲者となられました。みずからの命と引きかえに五百名を超す乗客の命を救った長島機長に改めて哀悼の誠を表しますとともに、正義と責任の大切さを教えてくれた長島機長の死に報いるためにも、本委員会での審議が単に責任の追及とか糾弾に終わることなく、あくまでもハイジャックの再発防止対策の観点に立つべきだと私は考えております。その点を踏まえて、私の質問に入りたいと思います。
　まず、七月二十三日の全日空六一便がハイジャックされた経過についてお伺いしたいところですが、新聞とかテレビ等で何度も報道されており、託送手荷物を使ったいわゆる逆流による犯行ということは既に御承知のことと思われますので、ここでは省略させていただくとして、こういった逆流というケースは過去に外国を含めてあったのかどうなのか、お伺いしたいと思います。
○岩村政府委員　今回のような受託手荷物受取場から出発ロビーへ逆流をしてハイジャックに及んだ、こういう事件につきましては、我が国において過去に例はございません。また、最近の海外において発生したハイジャックにおいても、国際民間航空機関、ＩＣＡＯでございますが、その情報によれば、今回のようなケースはないというふうに聞いておるところでございます。
○望月委員　外国の事例については、今後のことに役立たせるためにも、もう少し詳しく調べておいてほしいと思う。やはり世界各国のいろいろな事例があると思いますので、よく調べておいていただきたいと思います。
　次に、運輸省は事件直後に、全国の国内線乗り入れ空港六十六カ所について総点検を行ったそうでございますけれども、今回のようなルート以外に凶器を持ち込める可能性のあるルートがあったのかどうなのか、お伺いしたいと思います。あったのであれば、具体的に答えると、保安上の不都合が生じる場合もあるでしょうから、大まかで結構でございますので、答えていただきたいと思います。
○岩村政府委員　定期航空会社が就航しております六十六の空港全部を調べました。そして、最初の逆流の面は、逆流が不可能な空港が十四、すなわち、構造上逆流可能な空港は五十二ございました。これについては、既に警備、監視要員により逆流防止の措置がとられたわけでございます。
　また、今先生御指摘の、それ以外の検査を受けた方と受けない方が混在するような構造があるのかという御指摘でございますが、これについては、そういうことが可能な空港が七つございました。すなわち、五十九の空港では構造上不可能になっておりますが、構造上侵入ができるというのが七つございましたが、これについても侵入防止の措置をいたしたところでございます。
○望月委員　ただいま七つということでございまして、そういったルート以外にほかになければ、そこだけ改善していただけばいいというようなことになるということで、割合簡単にちょっと考えているわけでございますけれども、何分これは広い旅客ターミナルでございますので、引き続き十分な調査をやはりしていただきたい。ありきたりの調査でなくて、もちろんありきたりということはないと思いますけれども、逆流のケース以外にやはりいろいろな問題点があると思いますので、その調査と、そして、やはり何といっても利用客が安心できるような万全な対策をとっていただきたい、このように思います。
　次に、今回の事件はまだ捜査当局による取り調べの最中であり、軽々なことは論じられませんけれども、マスコミの報道等によれば、犯人は事前に数回にわたって、マスコミや航空関係者に対し、逆ルートの存在とその防止策の必要性を主張したものを送ってきたとされております。先ほど大臣から御報告がございました。
　また、五十五の航空労働団体で組織されている航空安全推進会議というのがございます。これは八年前からあるそうなんですけれども、その中で八年前から、出発と到着の旅客が混在しないよう対策を講ずるべきである、そういう要請を行っていると聞いておりますけれども、この二点について、事実あったのかどうなのか、そしてまた、それについてどのような対策をとっておられるのか、お伺いしたいと思います。
○岩村政府委員　最初に犯人からの投書の件でございますが、六月の十五日そして十六日にかけて、空港ビル会社と空港警察に投書がございました。これを受けまして空港ビルは、空港警察と相談しながら犯人と電話の応答をいたしまして、また空港警察は、この投書を受けて巡回監視の強化を始めたわけでございます。
　その後、航空会社に同様の投書が送付されましたし、同月、六月の二十一日に空港事務所に対しても同様の投書が送付されてまいったわけでございます。これを受けまして空港事務所は、二十九日に空港ビル会社、航空会社を集めまして、投書が指摘しているようなことができるのかどうか、現場の確認をまず行いました。その上で対策を協議いたしまして、現場担当者に対する注意喚起そして不審者に対する声かけの徹底を直ちに実施するという決定をしたわけでございます。また、施設や人員の配置といった対策については引き続き検討ということになりまして、七月十五日に改めてまた関係の空港ビル会社、航空会社、そして空港事務所が入りまして協議をするなど、検討を引き続き行っていた。
　こういったやさきにこの事件が起こったということで、先ほど大臣が申し上げましたように、運輸省としてはこの事実を厳粛に受けとめておりまして、再発防止に万全を期したいというふうに考えておるところでございます。
　第二番目の航空安全推進連絡会議の件でございますが、この会議は、規制緩和に対する意見等多数の要望を年一回取りまとめまして、運輸省に提出をしておるわけでございます。平成三年度以降の要望事項の中に、国内空港のターミナルにおいて出発客と到着客を分離すべきであるという、今先生御指摘の要望が含まれております。ただ、今回のハイジャックの事件で明らかになった、手荷物受取場から出発ロビーへの逆流の問題、この点についての特段の指摘はなかったわけでございます。
　そして、この指摘に対しまして、出発客と到着客が混在することについては、国内線でございますので、全国の空港で出発時に保安検査を実施しておりますので、国内線での到着客はすべて保安検査を受けた、すなわちクリーンな状態にあるということで保安上問題がない、そのために全国の空港における保安検査の徹底を図る、こういったことで対応していくんだ、そういう旨のお答えをこの連絡会議にいたしておるところでございます。
　ちなみに、海外におきましても、国内線のターミナルについていいますと、いわゆる今回の羽田のような混在型、これが一般的になっておるわけでございます。
　もちろん、この逆流の問題については、先ほど来大臣の最初の御説明にもありましたように、警備員の配置とかその後の施設改良の計画決定とか、順次対応をとっておるところでございます。
　いずれにしても、空港における保安措置の見直し、強化というものは非常に大事だと思っておりまして、今後順次検討し、できるものから逐次手をつけてまいりたいというふうに思っておるところでございます。
○望月委員　よくわかりました。
　今回の事件は、偶然の積み重ねによる大惨事に至らぬ決着、これはいろいろな意味を含めてでございますけれども、そうであったと私は思っておりますが、むしろ、大事なのはこれからどうするかということだと思います。こういった投書や要請に即応できる体制づくりをしっかりお願いしていきたいと思います。今までも、こういった事件が起こりますと、犯罪といいますか一つ何か起こって、マスコミに出ますと、愉快犯というか、こういったものをまねをするといいますか、幾つか重なるということがございますので、ぜひ、そういった意味で今後の一つの教訓にしていただきたいなというふうに思います。
　次に、おのおのの空港によって搭乗手続の仕方やトランジットの扱い等が異なっているということは私自身も容易に想像はできます。また、空港自体が、多くの会社や組織、そして、それらの業務等が複雑に絡み合って運営されている施設であると私は思っております。したがって、ハイジャック等の犯罪に対する取り組みについては、おのおのの空港の特性に応じた対策、かつ個々の組織の見解と利害を超えた現場での統括的な指導が求められていくのではないかなというふうに思いますけれども、その点について、各空港の関係者だけの対策会議というようなものは通常行われているのかどうなのか。また、運輸省としては、そういったものについてどのような考えを持っておられるのか、指導しておられるのか、お伺いしたいと思います。
○岩村政府委員　先生御指摘のとおり、ハイジャック等の犯罪に対する取り組みにつきましては、さまざまな関係者による一体的な取り組みが必要だと思います。特に空港のように複雑に関係者が入り組んでいるところにおいては一層のことだろうというふうに思います。
　そして、現在全国の各空港では、警察等の関係機関、航空会社、空港ビル、それに空港事務所が入りまして空港保安委員会というものを設置しておるわけでございます。そして、この空港保安委員会を通じて、日常的に、ハイジャック等の犯罪防止対策についての情報交換、意見調整さらには各航空会社等による対策の実施が行われておるわけでございます。そして、今回のような事件が発生したときには、この機関を通じまして必要な措置を迅速かつ適切に講ずる、そういう構えをいたしておるところでございます。
　今後とも、それぞれの空港の特性を踏まえて、現場関係者による一体的な取り組み、これは重要だと思っておりますし、それをさらに強化してまいりたいというふうに思っております。
○望月委員　世はまさにグローバルスタンダード、すなわち、運輸の世界も、世界的な大競争の時代という名のもとに、我が国の航空における規制緩和は、今国会で法律が制定され、いよいよ実施に移されることになるわけでございます。そうなると、従来の許認可をバックにした運輸省の指導の効果がだんだんとある意味においては薄れてくると思われるわけなんですけれども、加えて、現場でも競争が、それぞれ民間がしのぎを削ってサービス合戦というようなことで競争が激しくなりますと、コストの削減の観点から、当然安全面の出費も削減の対象になるであろうと予想されております。
　しかし、私たちは、やはり人命の尊重が何よりも大切である、そういうことを考えますと、国といたしましても、探知器であるとか人員の配置についての経費負担の見直し等を考えなくてはならないのではないかなというふうに思うわけでございます。こういった安全面での予算措置を含めてハイジャック防止対策について、川崎運輸大臣から御所見をお伺いしたいと思います。
○川崎国務大臣　航空法の改正、規制緩和の議論のときにも御答弁申し上げましたけれども、就任以来、規制緩和が進む中でありますけれども、安全問題については厳しくチェックをさせていただくと再三申し上げてまいりましたし、現実に、私が就任以来さまざまな問題が起きました。行政的な指導を行ってまいったところでございます。また、安全確認もさせていただいてきたところであります。この姿勢はしっかり守っていかなきゃならないと思っております。
　今回の問題点でございますけれども、実は、投書をもらって、委員会、空港の現場レベルでの委員会は動いていた。しかしながら、安全を担保するための予算を減らすということは、先ほどから申し上げているように、各会社、譲ってはいけないよと申し上げてきました、またそれは守ってくれていると思っています。しかしながら、それではこの厳しい経営の中で、新たな措置をする、安全を守るために新たな出費ということになると、なかなか担当者レベルでは決断できなかった。したがって、みんなで見合わせしましょうとか、ちょっと予算の問題、次に考えましょうということで、即断できなかったということが実は今回の事件につながった原因だろうと思っております。
　そういった意味では、安全問題について外部から御指摘をいただいたときに、ある程度決定ができる段階まで社内の体制としては上げてもらわなきゃならない、これを実はお願いをした。実は航空会社の社長から御提案があって、私ども、取り上げさせていただいたんです。それをまずやる。私どもも安全のために予算措置を行う、そして各航空会社も新たなる、安全を担保するための出費は行う、こういうきちっとした姿勢をとらなきゃならないだろうと思います。したがって、航空十一社それからビル管理会社に来ていただいて、安全に対する出費をお互いにやりましょう、我々国もやりますということで宣言をさせていただいたところであります。
○望月委員　ありがとうございました。運輸大臣の並々ならぬ、安全第一の、そういったことに対するかたい決意をお伺いいたしました。
　今後も、世界一安全な日本の航空を目指してさらなる御努力をお願いしたいと思います。また、重ねて長島機長の御冥福をお祈りいたしまして私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○細川委員　民主党の細川でございます。七月の二十三日のハイジャック事件について質問をいたします。
　まず、乗客乗員を守るために最大限の努力を払われました長島直之機長に、心より哀悼の意を表したいと思います。長島機長の判断、そして副操縦士らの俊敏な行動によりまして乗客の安全は結果的には守られましたけれども、実際は危機一髪の状況だったわけでございます。個人の能力に頼るだけでなく、あらゆるシステムをチェックいたしまして、再発防止に向けた努力をすべきだというふうに考えるところでございます。
　最初に、手荷物の検査の問題からお聞きをしたいと思います。犯人がなぜこれほど容易に凶器を持ち込んで、コックピットに侵入をすることができたのかということについてお尋ねをいたします。
　とりあえず、その事件後、緊急に運輸省の方は、保安対策基準の強化あるいは保安検査の強化、逆流防止の策とか総点検の実施ということなどについて、関係の事業者などに通達を出しまして、特に、機内持ち込みの手荷物検査の厳格化と受託手荷物の逆流防止について改善を図るということで、さまざまな対策を講じてこられたことは承知をいたしております。特に、最近になって再発防止のためにとった処置について、どういうことをとられたのか、まずお伺いをいたします。
○岩村政府委員　最初に、ハイジャック発生後直ちにとりました再発防止対策でございますが、航空会社等に対しまして、これから申し上げるような以下の措置を講じるよう指導を行いました。そして、それを受けまして航空会社等は必要な措置を実施したところでございます。
　すなわち、一つに、羽田空港におきます保安対策の基準を厳戒時に適用するフェーズIIに引き上げる、そしてそれを全国の空港に拡大をすること、これが第一でございます。
　それから第二に、受託手荷物受取場から出発ロビーへの逆流防止のため、羽田空港の受託手荷物受取場と出発ロビーを結ぶ階段に警備員を配置する。そして、これを全国の定期航空便が就航する国内線旅客ターミナルビルに拡大をいたしました。
　三番目に、全国の国内線旅客ターミナルビルにおいて、ダーティーエリア、すなわち保安検査がされていない区域、そこからクリーンエリア、保安検査実施により保安が確保されている区域、そこへの侵入が物理上可能な箇所での保安確保の状況について総点検を行いまして、先ほど七つと申し上げましたが、そういう場所については必要な措置を実施したわけでございます。
　それから四番目として、旅客が所持する金属性等の容器の保安検査を厳格に実施。これは、容器の中に入れると、中に入っているものが刃物であろうと何であろうと反応する、すなわち容器だと思ってそのまま見過ごさず、中をあけて刃物が入っていないかどうかを確認せよということをやっておるわけでございます。
　今月二日に入りまして、運輸大臣が定期航空会社の社長に対しまして、空港における保安措置について検討課題を早急に整理し、実施可能なものから逐次実施するという強い要請をいたしました。そして、これから申し上げる点については直ちに実施するようにという要請をいたしました。
　一つは、保安措置について、外部から投書等を受けた場合の社内の連絡体制の明確化。
　二番目に、旅客に対する機内持ち込み検査を徹底するとともに、まずは全国のエックス線検査装置、金属探知器を最新のものに入れかえる、そして随時の接触検査、すなわちボディーチェックを継続する。
　三番目として、受託手荷物のチェックを強化することとして、まずは受託手荷物に危険な物が含まれていないことを質問するとともに、随時の開披検査を実施すること。
　四番目として、クリーンエリアとダーティーエリアの分離を徹底することとして、当面、逆流防止のためのガードマンの配置を継続すること。
　そして五番目として、利用者のハイジャック対策に係る協力依頼に関して共同広告を実施すること。
　それからさらに、機内でのハイジャックの対応マニュアルの見直しを行う、そして早期に結論を得るということで、実は明日、第一回目を立ち上げようと思っておりますが、有識者による検討会を開催するということになりました。機内でのハイジャック対応ということで、この関連で、機長の判断による一般客の操縦室見学は廃止するよう、これまた強く要請したところでございます。
○細川委員　手荷物検査につきまして今いろいろお話がありましたけれども、私の方から、この受託手荷物の検査について、果たしてこれでよいのかどうなのか疑問が残りますので、質問をいたします。
　今、航空局長の方からお話がありましたけれども、受託手荷物のチェックを強化することとし、まずは受託手荷物に危険な物が含まれていないかを質問するとともに、随時の開披検査を実施する、このように言われましたけれども、果たしてこういうような、手荷物を預かるときに、この中に危険な物が入ってますかなどということを質問すること自体が、ちょっとナンセンスじゃないかなというふうに私は思うんですけれども、どうもそういうようなことでは対策にならないのではないか。国際便では、受託手荷物についてはエックス線の検査をやっているわけでありますから、国内便でもエックス線の透視検査を実施する、こういう保安検査を行うということがむしろいいのではないかというふうに思うんですけれども、どうしてそういうことはなされないのでしょうか。
○岩村政府委員　最初に、受託手荷物に対して、海外でそういうエックス線をかけたりしているかどうかの状況でございますが、テロの脅威度が高いとされております韓国、イギリス、この空港では検査をやっております。しかしながら、カナダ、オーストラリアなどの国では実施をしておりませんし、また、米国では、実施している空港とそうでない空港があるというふうに承知をいたしておるところでございます。
　日本の場合、国内線においては受託手荷物についてどういうチェックをしているかと申しますと、搭乗手続を実施した旅客の数と、実際に搭乗した旅客の数が合わない、すなわち荷物だけ預けて搭乗をされないお客様が出た場合には、その搭乗していない旅客の受託手荷物を速やかに取りおろす、すなわち荷物と乗客との照合をする、合わないものはおろしてしまう、そういう形で安全を確保しておるところでございます。
　また、今緊急に行っております、受託手荷物の内容についての旅客に対する問いかけですが、危険物が入っていないか、そういう聞き方ではなくて、ただ、どういう聞き方をするか、これはいよいよ保安上の問題もありまして、こういう言い方をして、先生おっしゃるように、それはそのまま聞けば、ないとおっしゃるに決まっているので、ここはいろいろ質問の仕方等、海外でもいろいろそういう質問を受けることがありますが、そういった工夫をエアラインにおいて行うというふうに今考えております。
　以上でございます。
○細川委員　直接回答がなかったのですけれども、このエックス線透視検査はなぜやらないのでしょうか、やればよろしいのじゃないでしょうか、こういうことなんですが、それに対してはどうですか。
○岩村政府委員　エックス線検査の一つの大きな目的は、テロといいますか、爆発物が入っていないかどうか、あとは、国際線の場合ですと麻薬とかいったものの取引がされていないかどうか、そういった視点からやっているように承知をしているわけでございます。先ほど申し上げたように、国内線の場合、そういうものが入ってそのままテロに使われるような場合は、その乗客との数を合わせることによって、それを取りおろすことによってその危険を未然に防止できる、そういう考え方で、エックス線による直接のチェックはしていないわけでございます。
　ただ、これについても、非常にそのリスクの高まっている時期とかそういった場合には、特別の、先ほど申し上げたような開披検査とかいろいろな工夫はされておるわけでございまして、ただ、一般的に、通常の場合にまで全部エックス線を通すということはしていない。それよりは、旅客と荷物の数をきちっと合わせるということで保安をしているというのが現状でございます。
○細川委員　どうも納得がいかないのですけれども、要するに、これをやると、相当お金がかかるということではないのですか。僕は、そういうことでなかなかやれないんじゃないかなというふうに思うのですけれども、これはまあいいです。
　続いて、犯人の事前の行動についてお聞きをいたします。
　先ほども再発防止について、受託手荷物の逆流防止策について運輸省の方からのお話があったのですけれども、犯人が事前に東京空港事務所、航空会社あるいはマスコミなどにあてた保安対策といいますか、こういうふうにすればいいんじゃないかというようなことを言っていたことを今やったということですよね。そうしますと、犯人が言っていたとおりのことをきちんとやっていたならば、こういう問題は未然に防げた、これはそうだというふうに思います。
　そこで、お聞きをいたしますが、先ほども質問の中に出ておりましたけれども、こうこうこういう欠陥がある、したがってこういう対策を立てなさい、こういうふうに具体的に犯人の方から事前に予告といいますか警告、そういうのがあるにもかかわらず、なぜそれをしなかったのか。このあたりをもう一度、繰り返しになるかもわかりませんが、お聞かせをいただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、久野委員長代理着席〕
○岩村政府委員　投書が来た経緯でございますが、六月十五日から十六日にかけて、空港ビル会社そして空港警察署に送付されてまいりました。そこで、空港ビル会社は、空港警察署と相談しながら犯人との接触もし、犯人といいますか投書した者との接触もし、また空港警察署は、投書を受けて、巡回、監視の強化を実施していただきました。その後、航空会社に同様の投書が参りましたし、また、空港事務所にも、二十一日の日でございますが、投書が送付されてまいったわけでございます。
　こうした動きを受けまして、空港事務所は、二十九日に、空港ビル会社、航空会社を集めまして、現場の確認を行った上で対策を協議いたしたわけでございます。その場で、現場担当者に対して、こういう動きが指摘されているよということでの注意喚起、そして、不審者に対して声をかけよう、それを徹底しよう、この二つについては直ちにその日からやろうということを決めました。また、施設とか人員配置についての対策は引き続き検討事項ということになりまして、七月十五日に改めてまた関係者が集まりまして協議をし、引き続き検討していたわけでございます。こういうことをしていましたが、結果的にハイジャック事件が発生したということでございます。
　こういった対策が十分にとられないうちに実際のハイジャックが起こったという事実を厳粛に受けとめ、また、反省もいたしておるところでございます。
　こういうことがありましたので、先ほどもちょっと対策の中で申し上げましたが、外部から投書等を受けた場合の社内の連絡体制、これまた先ほど大臣からちょっと御答弁申し上げましたが、金のかかるものについても、きちっと判断のできる者まで情報が上がるようにという意味で連絡体制を明確化する、再発防止対策について指導を行うなど、今後の同種の事案の発生の防止に万全を期していきたいというふうに思っております。
○細川委員　犯人の方からの警告といいますか予告によりますと、警備員を配置すべきだ、こういうことが書かれているわけですね。そうしますと、当然警備員を配置すべきかどうかということを検討されたのだろうと思いますけれども、事件が起こってからはすぐに配置していますよね、なぜ直ちに警備員を配置するということにならなかったのか。二回検討していますよね、この二回の検討の中で警備員を配置するかどうかということが議論になったのかならないのか、そして、どういうような話し合いになっていったのか、結局配置しなかったのですから、どうして配置しなかったのか、ここを詳しくお話ししてください。
○岩村政府委員　警備員の配置とか施設の改良についての議論といいますか検討はされました。そして、予算が絡むので、その場ではすぐに決められないということで、引き続き検討という判断がされたというふうに承知をしておるところでございます。
○細川委員　そうすると、六月の二十五日に第一回目が行われ、七月の十五日に引き続き検討した、そしてまた、もっと先に検討ということで、このまま先送りになっているわけですね。それで今回の事件が起こった。ちょっとこれは、非常に大事なことといいますか、これをきちんとやっていたならば未然に防げたという意味で、このことは大変大きな問題ではないかなというふうに私自身は思います。警備員を、置かないというふうに決めたら決めたでそれは僕はいいと思いますけれども、しかし、置くか置かないかというようなことが先延ばし先延ばしになっていって、こういう事件が起こったということが大変僕は残念だというふうに思います。そういうことで、こういうことにならないように今後のいろいろな対策を立てていただきたいと思います。
　もう一点、ちょっとお伺いいたします。
　犯人と接触をされたというようなことを言われておりますが、事前にどういう接触があったのか、だれがどういう接触をしたのか、それをしたのは東京の空港事務所の方なのか、それとも、同じような投書が行っておりますけれども、航空会社の方もやったのか、警察の方もやったのか、そこのあたりはどうなんでしょうか。その接触の内容も言ってください。