Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○津村委員　海外では恐らくこういうことは余りなくて、日本は、役所が縦割りというか、それぞれ専門性が高いという言い方もできますけれども、こういうケースというのは、まさに国と地方自治体の関係性、そして総務省さんと国土交通省さんの関係性、国土交通省の中でも道路局と鉄道局の関係性、そういったいろいろなはざまにすぽっと落ちてしまっているのがこの四種踏切の存在ではないのかなというふうに私は思うんです。
　国土交通省さんができて十五年ですか、たちますし、また総務省さんも、合併の後、さまざま地方自治体への施策を進められていると思いますけれども、ぜひ五年後の改正のときにはこの視点を入れていただきたいなというふうに思います。
　さらに危険性の高い踏切の問題について取り上げていきます。
　鉄道営業法という法律がありまして、この三十七条には、「停車場其ノ他鉄道地内ニ妄ニ立入リタル者ハ十円以下ノ科料ニ処ス」という明治三十三年の法律がございます。この十円というのは今は改正されているんだと思いますけれども、この法律と、今全国に、勝手踏切と言われる、四種にも入っていない、つまり警報機も設置されていない踏切が多数あるわけですけれども、大臣、この勝手踏切を横断することはこの鉄道営業法第三十七条に抵触するのではないかと私は考えるんですけれども、国土交通省の所見はいかがでしょうか。
○石井国務大臣　今御紹介いただいたように、鉄道営業法第三十七条は、停車場その他鉄道地内にみだりに立ち入ることは列車の往来の妨害となるおそれがあるので、そのような行為を処罰することとしたものであります。
　鉄道事業者が踏切道として認めていない場所で線路を横断することもこうした行為に該当いたしますので、いわゆる勝手踏切、鉄道事業者が踏切道として認めていない横断通路を横断することは、鉄道営業法三十七条の規定に抵触するおそれがあると考えられます。
○津村委員　ありがとうございます。
　しかしながら、大臣御存じのように、全国には鉄道法に定められた踏切とかなり近い数の勝手踏切が現に存在をして、日常的に多くの方が御通行になっているという現実があります。
　大臣、全国にはこの勝手踏切、鉄道事業者が踏切としていない横断通路というのは幾つございますか。
○石井国務大臣　委員が御指摘のいわゆる勝手踏切の実態につきまして、鉄道事業者に確認をしたところ、明らかに線路内を横断した形跡があるものなどの事例が全国で約一万九千カ所ありました。
　このような踏切道以外で線路を横断する行為は危険であり、鉄道事業者は、線路を横断しないよう注意喚起する看板の設置や侵入防止のための柵の設置などの対策を講じております。
　このような対策については、鉄道の安全確保の観点から、基本的には鉄道事業者において取り組むべきものと考えておりますが、国土交通省といたしましては、このような鉄道事業者の取り組みを支援すべく、自治体等の関係機関に働きかけをするなど可能な協力を行ってまいりたいと思います。
○津村委員　統計によりますと、この鉄道営業法三十七条の立ち入りによって罰せられている方というのは、年間約百人前後で推移をしております。
　この中には、明らかに故意に電車の通行を妨害しようとか、あるいは、場合によっては何かしらのデモンストレーションの中でそういう行為があったケースが含まれていると思いますので、いわゆる勝手踏切を通行していて、はい、逮捕、はい、検挙というケースは非常にまれなのではないかと想像いたしますが、今大臣おっしゃったように、全国で一万九千カ所、看板の設置等の話もありましたが、現実に勝手踏切として認知をされている踏切があります。幾つかの鉄道事業者の方に私も直接伺いましたが、一の位まで、一桁までその場所を特定されて、そして計画的に看板の設置など、各鉄道事業者さんは努力をされています。
　しかし、なぜそうした勝手踏切がなくなっていかないかといえば、この踏切を踏切として、第四種踏切に昇格させる、あるいは遮断機をつけるということが省令上できないことになっているからだということであります。
　鉄道に関する技術上の基準を定める省令の第三十九条は、こういうふうになっています。「第三十九条　鉄道は、道路と平面交差してはならない。ただし、新幹線又は新幹線に準ずる速度で運転する鉄道以外の鉄道であって、鉄道及びこれと交差する道路の交通量が少ない場合又は地形上等の理由によりやむを得ない場合は、この限りでない。」
　この省令が極めて厳格に運用されていることによって、現実に通行の必要があって、例えば、目の前にスーパーマーケットがある、お向かいの土地に新しく団地が造成された場合、そこは、新しく道をつくって踏切を渡すのが一番自然だと思うんですが、この省令によってそういうことができない形になっている、ただし書きをうまく読めば例外を認められると思うんですけれども。
　現実に、この省令ができた二〇〇二年以降の十四年間で、ただし書きによって新設された踏切は幾つありますか。
○江島大臣政務官　既設の鉄道路線におきまして、技術基準省令のただし書きにより新たに踏切道が設置された事例でございますが、平成十四年以降は、工事等のために一時的に設置されたものを除きまして、いわゆる恒常的に設置をされた平面交差の踏切は六件でございます。
○津村委員　先ほども申しましたけれども、全国には、三万三千の公式に認められた踏切があって、そして、公式には認められていない勝手踏切、事実上の踏切が約一万九千あるわけです。
　この事実上の踏切は、先ほど大臣がおっしゃったように違法なものであります。ここを通ると鉄道営業法に抵触するおそれがある。場合によっては逮捕されてしまうかもしれない。一般の普通に生活をしている国民の皆さんが、日常生活、特に悪意があってスーパーマーケットに行くわけではない、学校に行くわけではありませんけれども、違法な状態に置かれてしまっているということであります。
　こうしたところをきちんと踏切と認めて、必要な保安措置といいますか、設備を設置するであるとか、そういうことをしていかなければ地域の安全が図っていけないと思うんですけれども、一万九千カ所も事実上の踏切があるにもかかわらず、この十四年間でたった六件しかそれを踏切と認めなかったというのは、大臣、なぜですか。
○石井国務大臣　まず、今政務官が答弁しました六件というのは、全て勝手踏切を、いわゆる勝手踏切を新設の踏切としたものとは言えないようです。全部がそうだとは言えないようであります。
　いずれにいたしましても、委員御指摘のいわゆる勝手踏切につきましては、基本的には、事故防止の観点から、柵や立入禁止看板の設置、近接踏切道への迂回路を確保することなどにより、極力横断の実態をなくしていく取り組みが必要であると考えます。
　一方で、先ほど答弁申し上げたように、技術基準省令第三十九条のただし書きにより、例外的に踏切道を新設した事例は過去にございます。鉄道事業者において、交通の実態や周囲の状況等を踏まえ、いわゆる勝手踏切について、踏切道の新設がやむを得ないと判断した場合には、国土交通省といたしましても、個別の事情に応じ適切に判断をしていきたいと考えております。
○津村委員　ありがとうございます。
　六件しかないと私は申し上げたんですけれども、その六件も勝手踏切以外のものを含むということですから、ますます少ないわけでありますが、恐らく、この踏切の新設禁止というのは、できるだけ、そもそもないのが一番事故が起きない、一応理念的にはそうなるわけですけれども、そういう高い理想でつくられた省令なんだと思いますが、しかし、実態と見合っていない。
　実際には、一万九千件もの、日常的に人が通行していることが各鉄道事業者によって確認されている道が存在するわけですから、これを何らかの形でなくすにしても、あるいは歩道橋をつけるとかさまざまなサポートをしていくためにも、その現実はちゃんと国土交通省が認めないといけないと思うんですね。
　そもそも、この一万九千件あるという数字も、今回御質問、質問通告を五日ほど前にさせていただいたんですけれども、その五日間で調べていただいた数字です。すぐにはわからないというお話でした。こうした実態を把握しようとしていなかったということだと思うんです。
　これから、もちろん、踏切の数をどんどんふやしていくのは余りいい方向ではないと思いますので、できるだけ廃止の方に向けるべきだとは思いますけれども、しかし、合理的に考えてここは踏切に昇格させた方が少なくとも当面は安全、安心に資するという場合には、その道をしっかりと開いていくべきだと思います。
　これは、省令ですので、国会ではなくて国土交通省さんの省の検討で変えていけるもの、大臣のお考えで変えていけるものだと思うんです、運用も含めてです。大臣、この三十九条、これからどういうふうに運用されていくのか、もう一回決意を聞かせてください。
○石井国務大臣　委員御指摘の勝手踏切については、極力その横断の実態をなくしていくというのが原則でありますけれども、鉄道事業者が例外的に、勝手踏切について、新設がやむを得ないという判断をした場合には、国土交通省としても、個別の事情に応じて適切に判断をしていきたいと思っております。
○津村委員　時間が押してまいりましたので、大臣、質問を進めますが、非常用の押しボタンというのは普通踏切に設置されているものだというふうに学校で習ったんですけれども、一種踏切でどのくらいの数、非常用押しボタンがついているのか。そして、大臣、済みません、これは質問通告がありませんが、非常用の押しボタンというのは、誰が押すために設置をされているんですか。
○江島大臣政務官　私の方から数だけ御報告申し上げさせていただきます。
　一種踏切のうち非常ボタンの設置がしてあるものは、二万八百一カ所でございます。
○石井国務大臣　非常押しボタンが誰のためにあるのかということですが、これも突然のお尋ねでありますけれども、踏切内に取り残された方が押すというケースもあると思いますし、また、そういった状況をごらんになった通行者等が押す場合もあろうかと思います。
○津村委員　大事なのは、遮断機の存在であります。内側と外側は遮断機によって遮断されておりますので、内側の方が押すのか、外側の方が押すのか、大きな違いであります。外側にあれば取り残された方が押すことはできませんし、内側にあれば外で気づいた方は押すことができないわけであります。
　非常用押しボタンがその両側から押せるようにするのか、あるいは複数設置するのか、そういったことを国土交通省さんは把握する、あるいはチェックをするべきだと思いますけれども、そういった取り組みはされていますか。
○石井国務大臣　国交省では、今般の法改正を機に、法に基づく保安設備整備に対する補助制度の対象として非常押しボタンを追加する措置を講じております。
　その押しボタンの位置について、既存のものを全部把握しているかどうかちょっと私も承知をしておりませんけれども、緊急時に使用されることから、今申し上げたように、踏切道の内側からも外側からもわかりやすく、また押しやすい位置であることが望ましいというふうに考えております。
○津村委員　望ましいのは当たり前なので、それを国土交通省さんが、しっかりと制度の中で一定の要件を鉄道事業者に示すとか、補助の対象にする際に明示的にどちらからも押せるんだということを確保していただきたいというふうに思います。そうでなければ、非常用押しボタンをつくればいいよということだけ書いていたのであれば、鉄道事業者さんは一番コストの低いところに設置しようとするわけですから、それでは国民の安全は保てないということを指摘したいと思います。
　次に移りますが、前々回ですかね、当時の北側大臣、この委員会のメンバーでもいらっしゃいますけれども、一つのすばらしい御決断をこの委員会の質疑の中でされました。
　それは、踏切に「こしょう」という表示が当時は全国で一万三千ほどですか、あったんですけれども、踏切が「こしょう」という状態になっているときに、歩行者の方が、故障しているんだから電車は来ないんだというふうに「こしょう」の意味を理解して横断をしてしまった結果、実はそれは遮断機が故障していたという意味で、過ってひかれてしまった、つまり事故を誘発してしまったという事例が続いたために、この「こしょう」という表示は非常に誤解をされやすい、ぜひ撤廃をするべきだということをここで委員が質問したところ、それは早急に措置しますといって、約二カ月でかなりのペースで「こしょう」表示を撤廃あるいは緊急措置したということを伺っております。
　北側大臣の御判断、御英断だと思いますが、現在、この「こしょう」表示についてはどうなっておりますか。
○土井副大臣　ただいまのお話にありましたとおり、「こしょう」の表示が出ていた踏切道におきまして、通行者が遮断機のおりている踏切道内に入り列車と接触する事故が発生をいたしておりました。
　そういう事故を受けまして、国土交通省としては、平成十八年三月に、遮断機がおりた状態になった場合などにおいても「こしょう」を表示しないように改良を行うよう鉄道事業者に指示をしてまいりました。また、この改良が行われるまでは「こしょう」表示箇所のマスキングを行うこと、「こしょう」の表示が出ていても踏切道を渡らないよう注意を喚起する看板等を設置いたしてまいりました。この緊急措置を平成十八年五月末までに実施するよう、あわせて指示をいたしております。
　これを受けまして、緊急措置は平成十八年五月末までに終了いたしました。また、「こしょう」表示をしない改良につきましては、来年度には全て完了する予定ということになっております。
○津村委員　ありがとうございます。
　都市においては立体交差化が進んでおりますので、横浜でありますとか東京の二十三区内にも、踏切が一つも存在しないというところが幾つかあるようでございます。そういった意味で、踏切というのは、栄枯盛衰、昭和のシンボルということが都市部では言えるわけですけれども、一方で、地域においては、高齢者はふえている、認知症の方もふえている、一方で若者が減っている。おじいちゃん、危ないよというふうに声をかけてあげられる人も減っているわけでありまして、今の法律の枠組みの中では、遮断機のない第四種踏切、そして、法律が認めていない事実上の踏切、勝手踏切をこれから改善していく枠組みが非常に不十分だということを申し上げました。
　五十年前にできたこの踏切道改良促進法は、高度成長期の日本の制度インフラとしては非常にすぐれていたということは冒頭御紹介いたしましたけれども、五十年たったこの平成二十八年の日本の世相には合っていない、不十分だということを申し上げたわけであります。これは五年に一度ということでしょうが、今回も一歩前進ではありますので、この法律に反対したいということを言っているわけではないんですが、五年に一度と言わず可能な運用の見直しはぜひ進めていただいて、十年前の北側大臣のように、石井大臣、ぜひ大臣のできる範囲で地域の安全のために御活躍いただきたいと思います。
　終わります。
○谷委員長　次に、泉健太君。
○泉委員　民主党の泉健太でございます。
　津村議員に引き続き質問させていただきたいと思います。
　まずは、大臣、踏切の法律の改正ということでいうと、最近は認知症高齢者の問題が非常に注目を集めました。認知症高齢者の男性が列車にはねられ死亡するという事故があったわけですが、これは駅構内でというケースでしたけれども、最高裁は、男性の家族に監督する義務はないとする判決でありました。厚労大臣は、これを受けて、最高裁判決をもとに国民的に議論してもらうことが大事、厚生労働省としてはできることをリードしていきたいということがございました。
　これは、国土交通省側としても、もちろん、認知症高齢者の行動をどう把握するのかというのは非常に難しいところはあるわけですけれども、認知症に限らず高齢者対策というか、安全面で強化をしていかなければいけないところが多々あると思います。まず、国交大臣の御認識をいただきたいと思います。
○石井国務大臣　鉄道事業におきましては、輸送の安全の確保が何よりも重要であります。線路内への立ち入り防止につきましても、鉄道に関する技術基準において、必要に応じ、相当の防護設備の設置や危険である旨の表示をしなければならないこととされております。
　一方、認知症の方の安全確保や認知症の方の行動により生じた損害の回復については、鉄道事業のみならず広く一般的に発生し得る問題でありまして、まずは社会全体として議論がなされるべきものと考えております。
　国土交通省といたしましては、こうした全体的な議論の方向性を踏まえつつ、必要に応じて対策を検討していくべき課題であると認識しております。
　また、社会の高齢化が進む中、鉄道輸送における高齢者の安全確保は重要な課題でございます。今回の法改正による踏切事故防止も含めまして、認知症の方を含む高齢者などの安全対策の推進に取り組んでまいりたいと考えております。
○泉委員　先ほど津村議員も相当具体的な提案をされていましたので、私も少し抽象的な質問は飛ばさせていただきまして、申しわけございませんが、早速、踏切事故の防止対策ということに入らせていただきたいというふうに思います。
　きょう、私は幾つか指摘をさせていただきたいと思うんですが、資料、写真を配付させていただきました。先ほどの工藤委員と同様に、地元の踏切の写真であります。
　私の地元、京都三区というところは、私鉄そしてＪＲともに非常に多いところでありまして、ＪＲ、京阪、近鉄、そして阪急、地下鉄も含めて非常に多くの電車が走っております。いろいろと写真で改めて撮ってみると、踏切部分に歩道の確保されていない、そういう踏切が非常に多いなと。
　右上ですけれども、２の写真などは学生たちが通学をする通学路となっているわけですが、恐らく国交省的には前後に歩道がないからということなのかもしれません、この踏切にも歩道がありません。
　そして、一見して、ここにフェンスがなくて、ここに敷石というか舗装があれば歩道部になるのになというところでも、逆にフェンスが張られてあって、線路内、斜線内には立ち入らないでくださいというような形で、普通に、前後の道路に白線は確かにないんですけれども、前後の道路を歩いてきた中で、線路上の方が狭くなっているケース、こういうものがやはり具体的に存在しているということがわかりました。
　１ですとか４をごらんいただきますと、車が中心の社会であれば、車道を確保するということでよいのかと思うんですが、今の時代、歩行者優先のまちづくりというのは、全国各地、あるべき姿になっている中で、線路内に歩道がないというケースが非常に多いわけですね。歩道がない中で、オレンジの線であったり白線であったりするわけですが、この色のついた線上を歩いていると、例えば、手押し車を押している高齢者ですとか、つえをつかれている方ですとかは、容易に砂利の方に落ちてしまうかもしれない、砂利の方に足を滑らせてしまうかもしれないというのが、皆さん、この踏切をもう一度ごらんいただくと、非常にぎりぎりのところに歩行者を歩かせているというようなことが見えてはこないでしょうか。
　今回、歩行者と車の関係を考えたときには、踏切内において歩行者は非常にぎりぎりな場所を歩かされている。では、道路の真ん中を歩いて車を後ろに待たせてよいのかという話になると、これまた恐らくクラクションを鳴らされる可能性が非常に強いですね。そういうことを考えると、歩行者は隅っこを歩かざるを得ない。私は、この問題をどうするのかということをぜひきょうは大臣にもお考えいただきたいと思って、この写真を持ってまいりました。
　例えば、踏切道の幅員でありますけれども、線路内だけでも拡幅できないのかということをきょうは提言させていただきたいと思います。
　ページを一枚めくっていただきますと、これは国交省の資料でありますけれども、平成二十七年十二月十四日、社会資本整備審議会の道路分科会の方に提出をされた資料であります。
　第五十三回基本政策部会の中で、この踏切のイラストをごらんいただきたいと思うんですね。現行の拡幅スキームでいくと、改良前、改良後ということで、車道というところがずっと続いていて、歩道は、線路の前までは歩道があるんだけれども、線路に入ると歩道のないケースがあります。これを、改良後の場合には歩道部分もしっかりつけていこうと。この流れはぜひ持っていただきたいわけですね。
　しかし、ここにも実は国交省内のある種のルールが存在をしていまして、「接続する道路の幅員が上限となっている」というふうに赤い文字で書かれているところがあると思います。歩道を広げるにしても、接続道路の幅員が上限となっている、これを御存じだったでしょうか。
　これは、平成十三年の通達でそのような取り決めがなされているわけでありまして、私は、ぜひこの通達を見直して、このポンチ絵の右側に書いてあるような、「滞留交通量に応じた拡幅の検討」ということで、この場合は、線路に接続する道路そのものは狭くても、線路に接続する間近のところで少し滞留するスペースをつくり、歩道全体を広げていって、そして出ていきやすさも兼ね備えながらまた車道に接続していく、こういうことにしていくということが望ましいとは思うんですね。
　望ましいと思いますが、恐らく障害になっているのが、国交省が出されている平成十三年の通達、「踏切道の拡幅に係る指針の取扱いについて」というところが恐らく制約になっているというふうに考えますが、いかがでしょうか。
○土井副大臣　御指摘のとおり、現行の指針におきましては、拡幅の条件といたしまして、「踏切道の拡幅は接続道路の幅員を上限とする。」というふうにされております。
　今後、駅に隣接する歩行者等の交通量が多い踏切道におきましては、安全性等の評価、検証を行った上で、接続部分も含めてどのような拡幅手法が適切か、検討してまいりたいと考えております。
　検討に当たりましては、踏切道の線路内のみを拡幅した場合、踏切から道路へ出ようとする際に踏切内に取り残されるなどのおそれもあることから、そうした点もよく踏まえてまいりたいと考えております。
　よろしくお願いいたします。
○泉委員　副大臣、ありがとうございます。
　せっかくそこまでお答えいただいていますので、やはりこの通達の、まさに「踏切道の拡幅に係る指針の取扱いについて」というこの文書、（２）指針３（１）１に係る云々とあって、「踏切道の拡幅は接続道路の幅員を上限とする。」ということについては、今の御答弁でいうと、接続道路の影響ですとか状況ですとか、おっしゃったような歩行者が踏切内に滞留しないようにということを踏まえてであれば、解釈として、この通達にかからないという解釈をしたいということなのか、それとも通達そのものを変えることを検討したいということなのか、お答えいただけますか。
○土井副大臣　いろいろな形で大変危険な踏切も多いというふうに思っておりますし、今委員が御指摘いただきましたとおり、踏切内の拡幅なのか、外も含めて拡幅なのか、現場等々におきましていろいろな対策が必要だというふうに思っております。
　これからしっかりと関係者と協議しながら、どういう形で安全を確保していくべきかということをしっかり検討してまいりたいというふうに考えております。
○泉委員　大変技術的なことでありますし、きょうはそういった意味で鉄道局長にもお越しをいただいたわけですが、局長、これまでの経緯もあると思うのですけれども、こういった形で、社会資本整備審議会の道路分科会で具体的にこういう方策もあるのではないかというものも提示をされていて、そして、そこにもしかすると制約になるのではないかというこの「幅員を上限とする。」という文言ですけれども、今私が副大臣にさせていただいた質問について局長としてはどのようにお考えでしょうか。
○藤田政府参考人　お答えいたします。
　幅員に制限を設けております目的は、出口での滞留を防ぐ、それによって生じる危険性を防ぐ、こういうことでございますので、例えばこの図に示されておりますように、接続道路も含めて一部拡幅されているといったようなケースにおきましては、状況によってはきちんと安全性が確保されるというケースもあろうかと思います。そういったことは、通達の運用も含めて対応できる事項ではないかと思っております。
○泉委員　ありがとうございます。
　確かに、線路内に人が滞留するわけにはいかないので、そういった意味での安全確保は第一でありますけれども、今お話があったように、通達の運用も含めてということであります。要は、それが通達の変更なのか運用なのか、あるいは撤廃なのか、それはいかにせよ、こういった形での歩行者と車の離合のしやすさというか通行のしやすさというところが、実は、今鉄道局長がおっしゃられた、あるいは副大臣がおっしゃられたように、滞留を防ぐということにも逆になるわけですね。
　これは国交省の、それこそ検討会がつくられた「高齢者等の踏切事故防止対策について」という、検討会が昨年十月に報告書を出されているわけですね。その報告書の中でも高齢者の事故は非常に多く報告されていて、横断をしている最中に遮断桿がおりてしまうというケースが歩行スピードの関係でも幾つも報告されています。そして、中でも、線路幅が狭く対向自動車が通過するたびに歩行を中止、また、歩行速度が遅いことから横断中に遮断桿が降下したと。想像できますよね、これは。対向自動車が通過するたびに歩行を中止。
　これは、私がきょう写真を持ってきたようなところは線路幅はそう広くありませんけれども、先ほど工藤委員が提示されたような線路幅の広い、こういった踏切は非常にその可能性も私は強いと思います。
　私の地元でも、向日町操車場、そして大山崎町というところに宝寺踏切というのがあるんですが、ここはもう線路が七、八本通っているような踏切でありまして、それだけで四十メーターぐらい、踏切を渡るだけで距離があるというところであります。こういったところは歩行者がやはり非常に歩くのに時間がかかる、そして、もしそこに車が通れば歩行者はスピードを緩めざるを得ない。だから、踏切内について、やはり歩道が広がるような方策というものを考えていっていただきたいというふうに思います。
　ぜひ、そういった意味で、今お話のあった平成十三年通達、この運用についての柔軟性を高めていただきたいというのがまず本日の第一点であります。
　これに加えて、この「上限とする。」というものの運用を考えていただけるということであれば、同時にやはり事例として考えていただきたいのは、車の脱輪ですとか歩行者の転倒、こういうものも、何も車道を広げる必要はないんですね、あるいは歩道を広げる必要もないんですね。だけれども、線は真っすぐでいいんです、線は真っすぐでいいんですが、いわゆる舗装の余裕がないことが事故を招いているんじゃないんですかということも提言をさせていただきたいんですね。
　きょうお配りしたこの写真をごらんいただいても、ちょっとハンドル操作を誤るとすぐ路肩というか線路側に落ちてしまう、脱輪してしまう、転倒してしまう、こういう風景は恐らくどこの踏切にでもあるんじゃないのかなと思うんですね。
　私は、歩道を広げろ、そして車道を膨らませろという話は、今回はその話じゃなくて、歩道部分は歩道部分でいいけれども、その歩道から少しはみ出しても転倒なりしないように、脱輪なりしないように、余裕の舗装というものもぜひちょっと考えていただけないのかなというふうに思うわけですね。
　過去の運輸安全委員会か何かにやはり自動車による踏切事故のケースが幾つか報告されているんですが、それも、夜に細い踏切を通っているときに車が脱輪をしてしまって衝突事故になったという事例がありました。やはりそういうところも少し余裕があれば、多少運転ミスがあっても、また切り抜けてもとに戻ることができるというようなこともあるのではないのかなと思います。
　これは非常に細かな話で、それぞれ具体に工事をする現場と皆様方とはなかなかつながらないかもしれませんけれども、舗装に余裕がないことが事故を引き起こしているのではないかという観点もぜひ持っていただきたいなというふうに思います。
　さて、続いてですけれども、先ほど津村委員からもありました非常ボタンのことであります。
　非常ボタンのない踏切。一種踏切については、今非常ボタンが設置されているのが二万八百一カ所と先ほどの質疑で報告されましたが、これは質問通告していませんので、私もちょっとインターネット等で調べた数字で直近は変わっているかもしれませんが、鉄道会社によって少しばらつきが大きいんじゃないかということは指摘をさせていただきたいと思うんですね。
　ＪＲ西日本であれば九一％、ＪＲ東海であれば九五％を超えたぐらいが非常ボタンの設置がされているという報告もあるわけですが、二年前ぐらいの新聞、一年半前ぐらいの新聞報道ですと、ＪＲ東日本は非常ボタンの設置率が低いというような報道もなされております。また、一部の地方鉄道においても非常ボタンの設置率が低いというようなことです。
　まず、確認です。局長でも結構ですけれども、非常ボタンを設置する場合の補助金というのはございますか。
○藤田政府参考人　今現在は補助対象にしておりませんけれども、今回の法律改正に合わせまして、非常押しボタンも補助の対象にしたいと考えております。
○泉委員　まさに今まで補助金の対象じゃなかったというところで、恐らく経営規模がなかったり、あるいは、財政上の事情なのかもしれませんが、会社によって独自の判断という節があったと思います。
　しっかりと補助金を通じて、やはり進んでいない鉄道事業者には特に優先して、他社がやっていることですから、しかも安全対策、これはもうスタンダードと言ってもいい安全対策だと思いますよ。ですから、進んでいない事業者には、やはり計画をしっかりつくっていただいて、いついつまでに何％に持っていく、それくらいの進め方をぜひしていただきたいということを要請していただきたいというふうに思いますが、いかがでしょうか。
○藤田政府参考人　鉄道会社によりまして設置率に差がありますことの背景、これは少し詳細を確認してみたいと思いますけれども、いろいろな路線の事情等々の事情があろうかと思いますが、全体としてこの設置率を高めていくというのは大変大事なことであると思いますので、私ども、補助金の制度も使いながら、全体の設置率の向上に努めてまいりたいと考えております。
○泉委員　ありがとうございます。ぜひ、国交省からもしっかりと監督というか把握をお願いしたいと思います。
　そこで、非常ボタンのない踏切もたくさんある、ふと私も、単にいわゆる批判をするということではなく、やはり何かしら提言ができないかなと思って一生懸命考えていたわけですが、踏切事故において、やはり非常ボタンというのは一つ大きな命綱である。そして、もう少し、事例によりますけれども、以前からあったものとしては発煙筒というものも有効活用されているケースがあります。どうやら数年前までは、踏切の方でも、煙が出るタイプというか、ボタンを押すと光と煙が出る、発煙するような設備もあったというふうにも聞いています。
　これは皆さん、よく考えていただきますと、車が脱輪をするなり故障するなりして線路内にとまった場合には発煙筒を使えばいいじゃないか、こういう話は容易に想像できるわけですね。では、何で歩行者がもし倒れたら発煙筒がないんだということを考えてみるとおかしくないですかという話なんですね。
　非常ボタンをつけるのには設置費が非常にかかるんだと思いますよ。会社にもよるでしょうけれども、一機一千万ぐらいかかるということをおっしゃっている会社もあると伺っています。
　私、調べてみましたら、発煙筒は一本四百円だそうですね。発煙筒は車についている、これはそもそも踏切事故を想定して全ての車についているそうですね。今の時代、それを使わない方が大半でしょう。でも、今の時代は、歩行者が倒れるという時代になってきているんです。歩行者が取り残されるという時代になってきているわけです。これは恐らく、昔は余り想定されていなかった。それだけ高齢者が踏切の中を歩くということもなかったし、長い距離の踏切もそうなかった時代だったのかもしれませんが、今や、踏切内歩行者が緊急な警報を必要としているという時代だと思います。そうなったときに、非常ボタンがないから、ではもうどうしようもないのか、これは違うと思うんですね。
　そういった意味では、緊急の対策というか、次善の策であります。もちろん、では発煙筒を置いたら、それが果たして使おうと思ったときに使えるようになっているのかだとか、私はいろいろな問題があると思います。
　ちなみに、発煙筒一本の保存期間は四年だそうですね。これも、発煙筒の工業会に聞いてみて調べました。
　いわゆる箱みたいなものを設けて、もちろん、いたずら防止対策だとかいろいろあるでしょうけれども、最も簡便で、そして誰にでも使える方法として、こういった発煙筒を設置するというのは一案ではないのかな。ぜひ、これは笑い話ではなく、実は真剣にお考えいただきたいことなんですね。
　中には、歩行者が倒れていたけれども、ボタンが押せなくて亡くなられたケースということもありますし、まさに、先ほど津村委員もおっしゃいましたけれども、倒れた方がボタンを押せるわけではないわけですね。外にいる方がボタンを押すか、何らか知らせたい。だけれども、外にいる方だって、自分が車を運転していなければ発煙筒は持っていないわけですから、線路のそういたずらされないような場所に発煙筒を置いていただくというのは、ぜひ一度検討していただきたいというふうに思いますが、これは副大臣でしょうか、いかがでしょう。
○土井副大臣　今委員から御指摘いただきましたとおり、発煙筒を用いるということは、次善の策、また緊急対策では大切な一つの方法であるというふうに考えております。
　しかしながら、御指摘いただきましたように、発煙筒を踏切道に設置する場合、風雨にさらされないような場所に収納して、盗難や破損されないような施錠等の工夫をした上で、非常時には直ちに使用できるような状況にあるということも大切でありまして、そういう要件を満たすことが必要だというふうに考えます。また、場所によりましては、列車の運転手から発煙が確認できない可能性もございます。
　そういう課題がございますが、御指摘のように、次善の策、緊急対策としてしっかりと用いることができるような形で検討してまいりたいというふうに思います。
○泉委員　非常に前向きな御回答をありがとうございました。
　非常ボタンも、それはないよりあった方がいいわけですし、だからといって非常ボタンも絶対ではないです。そして非常ボタンも、例えば私の地元の阪急京都線という大阪と京都を結ぶ阪急の沿線なんかでも年間数十回いたずらで押されるということで、運行、ダイヤの乱れもやはり出てきてはいるんですね。だけれども、やはり人命にはかえられないということで非常ボタンも設置している。いたずらがあるかもしれないから置かないという話では命は救えないわけですし、現に発煙筒によって助かったケースというものもあるわけです。
　もちろん、それこそ雪が降る中で、果たしてＪＲ北海道に発煙筒を置けるのかというところはあるかもしれませんが、全てに置かなきゃいけないとなると大変だから置けないということではなく、置けるところの安全対策の一つとしてぜひ前向きに考えていただきたいというのが私の趣旨でありますので、ぜひこのこともお願いをしたいというふうに思います。
　さて、続いてですけれども、跨線橋へのエレベーターの設置ということもぜひ取り組みをしていただきたいと思うわけですが、これは質問ではなく、意見だけにさせていただきたいと思います。
　国交省が昨年の十月に検討会でまとめた「高齢者等の踏切事故防止対策について」というところで、高齢者の歩行の事例が幾つも出てまいります。
　ここで国交省が出してきた事例の中で四割ぐらいの事例が、カートを押している御老人、シルバーカートを押して歩いておられる方があると思うんですけれども、そのシルバーカートを押して歩いておられる方が何と線路と道路敷の間に挟まって、車輪がくっと曲がってすとんと落ちて、そこで転倒してしまったり、動きがとまってしまったり、抜こうと思っている間に遮断機が閉まってしまった。こういう事例が一つじゃないんですね。かなりの数が出てきているわけです。この検討会で四例も五例もカートという文字が出てくる事故があるというのは、私は、相当深刻だと思っていただいた方がいいと思うんですね。
　今回、この検討会は、学識経験者、鉄道事業者、道路管理者、そして警察庁、国交省ということで御議論いただいたわけなんです。私は、非常にこの検討会はよかったと思いますよ。よかったんですが、私もかつて消費者庁の政務官をしていましたので、私の観点からいきますと、施設側、管理者側としての検討はこういう結果が出たということなんですが、その結果、いわゆる線路と道路の間に、どうしても鉄道の車輪が通りますので、フランジが通過するためのすき間は必要だ、だけれども、そこに緩衝材をつけることによって車輪がはまりにくいようにしようという対策を一生懸命考えられた。これは、施設側としてはすばらしいことだというふうに思っているんですね。
　ただ、私が今回言いたいのは、きょうは消費者庁と経産省の政務官にもお越しをいただいております。消費者庁は、この検討会における事故報告を含め、高齢者の方がシルバーカートによって線路でけがをした、あるいはシルバーカートが壊れた等々の被害の報告は把握しておりますでしょうか。
○酒井大臣政務官　お答えをいたします。
　消費者庁では、消費生活に伴う事故情報を収集し国民に広く公表する事故情報データバンクを運用しております。この中で、シルバーカートに関する事故情報を五十四件公表しております。
　この五十四件でございますけれども、消費者庁ができてからでありますけれども、六年間のうち、車輪が溝にはまった事故は一件でありまして、二〇一三年の五月に公表いたしました、信号を横断中に路面電車のわだちに前輪がはまったまま身動きできなくなり、何度も車にひかれそうになったという事例がございます。
　消費者庁としては、シルバーカートに関する事故情報の収集に努めてまいりたいと思いますし、経済産業省と連携をして、事故防止に向けた対策の必要性を日々検討しております。引き続き、経産省と連携をして、事故防止に向け取り組みを進めていきたいと思います。よろしくお願い申し上げます。
○泉委員　シルバーカートを使っておられるのは消費者なんですが、いわゆる製品事故ではないんですね。ですから、消費者庁に向かうのか向かわないのかというのはなかなか微妙な線でもありますし、製品にまつわるということでいうと、消費者庁も、事故ではあるけれども製品が原因なのかというところも含めて、なかなか所管ではないところもあるんだと思います。
　聞いてみましたら、経産省が、こういった製品についてはＳＧマークというものも出されているということで、担当だということでありますが、それはこの検討会には入っていないんですね。あるいは、車輪ということについて、これまで業界として線路に挟まるということの検討をなされたことがあるのか、これも含めて、政務官、お答えいただければと思います。
○星野大臣政務官　お答えいたします。
　高齢者人口がふえる中、高齢者の歩行を補助するシルバーカートにつきましては利用台数が増加傾向にあります。事故の状況などを踏まえつつ、使用における注意喚起も含め、事故防止の取り組みが重要だと認識をしております。
　具体的には、関係団体であります日本福祉用具・生活支援用具協会におきまして、消費者庁や経済産業省が発表をした事故情報の提供や安全講習会などを実施させていただいております。
　また、製品の安全性に関する認証を実施しておりまして、民間の製品認証機関であります製品安全協会において、シルバーカートの取扱説明書に、溝などにつまずくと転倒する危険があることや段差を斜めに進入することはやめることなどの明記を認定基準として、ＳＧマークを付与しているところでございます。
　経済産業省といたしましては、引き続き、消費者庁及び関係団体と連携をし、シルバーカートに関する事故情報の収集に努めるとともに、事故防止に向けた取り組みを進めてまいりたいと考えております。
○泉委員　やはり、今の御答弁をいただいていても、このシルバーカートが線路のすき間にはまるということについては、経産省と消費者庁が連携をしても情報は上がってこないんだということだと思うんですね、現在の体制では。
　これは、まさに国交省がしっかりと情報提供しなければいけないし、この国交省の報告書を経産省にぜひごらんをいただいて、やはり業界にこういったことの危険性をどうやって除去するか、除去できないかということを一緒になって検討していただきたいというふうに思うんです。それがなければ、せっかくのこの国交省の非常にいい指摘のあった報告書も埋もれてしまうんだというふうに思います。
　その意味で、私は、国交省の報告書にはシルバーカートの例も幾つか出ていまして、車輪が前に二つついたタイプ、一つついたタイプ、いろいろなものがありますけれども、この車輪幅も含めて、いろいろともしかしたら改善を促せば、線路にはまらない、そういうシルバーカートというのは可能じゃないのかなと思っております。
　先ほどの業界団体の方では、そういったところは通らないでくださいと言いますけれども、これはなかなかそうはいきませんよね。踏切を通る方々は、通らないでくださいと言われても困るというような話で、まさに、ここは話し合いの中でぜひ解決策を、新商品を出していただく気持ちで改善をしていただけないか。
　国交大臣、これはぜひ経産省に情報提供というか、連携を深めていただけないでしょうか。
○石井国務大臣　連携に努めたいと思います。
○泉委員　経産省もぜひ、国交省から情報をいただいて、改めて業界団体とちょっと打ち合わせをしていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○星野大臣政務官　連携を深めてまいりたいというふうに思います。
　ただ一点、ＳＧマークをつける条件として、斜めに入ってはいけないとか、つまずくことがあるということは注意喚起をしておるんですが、それが現実にしっかりと作用するように連携を深めてまいりたいと思います。
○泉委員　もうおわかりだと思いますが、商品は商品でも、高齢者の方々に対する商品が非常に細かな字の説明書では通じないでしょうし、やはり高齢者目線で、そうはいっても、説明書なしで使って安全というぐらいの状態のものをつくっていただかないと、本当にこれは大変な事故を巻き起こすと思います。
　いや、私もびっくりしました。この報告書に、カートの車輪がレールと道路のすき間に落ち込み、歩行できなくなるという事例がこれだけ多いのかということは非常に危険を感じまして、今回質問をさせていただきました。ぜひ、先ほど話をした道路、歩道部分の拡幅、そして非常ボタンにかわるというか次善の策としての発煙筒、そして今お話をしたシルバーカート、これについては前向きに御検討いただきたいというふうに思います。
　残りの質問になります。踏切の方から少し離れまして、道路協力団体ということです。
　私は、この道路協力団体は、やっていっていい制度ではないかと思うんですが、これは、ちなみに、規約があれば法人格がなくてもというお話でありましたが、道路協力団体になるのは、わかりやすく言うと、企業でも町内会でも宗教団体でも政治団体でも指定は可能なんでしょうか。
○江島大臣政務官　この当該団体でありますけれども、団体からの申請に基づいて指定をいたしますが、道路管理者と連携をして、活動実績やあるいは提案された活動内容等を踏まえて個別に判断をいたしますので、御指摘のありました企業とか町内会とか宗教団体、政治団体も理論上は可能でございます。
○泉委員　私が少し不思議だったのは、道路協力団体なんだけれども工事をできるというのが少し違和感があって、花壇を整備するぐらいだったらわかるんですが、工事というのは何だと聞くと、バリアフリー工事だと。しかし、町内会がバリアフリー工事をするというのもこれまた何か不思議な感じがして、結局、町内会が道路協力団体だったとしても、どこかの業者に工事をしてもらうということなのか。であれば、何だかよくわからない。業者に皆さんが直接発注するのと、なぜ道路協力団体を介して工事の発注をするのかというのが非常にわからないわけですね。
　道路協力団体に工事を発注するのであれば、あくまで団体の構成員がその団体という単位で工事をされるということなのか、その協力団体がまた別な事業者に工事を発注というか依頼できてしまうのか、ここはいかがなんでしょうか。
○江島大臣政務官　今想定しております工事でありますけれども、これはあくまで簡易なものでございまして、例えば、歩道の段差の解消のためのステップの設置とか、あるいは商店街での視覚障害者の誘導シール等の張りつけ等でございますので、余りそういう大がかりなバリアフリー工事というものではないということで御理解いただければと思います。
○泉委員　少し小宮山さんから時間を頂戴いたしまして、引き続きちょっと質問させていただきます。
　今のステップの設置というのは、例えば縁石があって道路との段差があるとすると、そこにホームセンターで売っているようなステップを買って置くということであればまあわかるんですが、そこをアスファルトなりセメントで埋めるみたいなこともやるということでしょうか。
○森政府参考人　お答えいたします。
　まさにケース・バイ・ケースではございますけれども、道路協力団体の方々の申し出を受けて、また地域の実情を踏まえながら、そこは一個一個判断をしていくということになると思います。
　ただ、もともと、今政務官の方からも申しましたように、軽易な工事ということが前提でございますので、そういうステップを置くだけで済む場合も当然あると思いますし、また、その上に少しアスファルトなりをとんとんと突き固めて歩きやすくしてあげるというような作業も一部含まれてくる可能性は当然あるというふうに御理解いただければと思います。
　以上でございます。
○泉委員　次は、最後の質問ですが、占有物の撤去に関して一問だけしたいと思います。
　除去にかかわる費用というのは、最終的には誰が負担をするという理解になるんでしょうか。
○江島大臣政務官　除去のための費用でありますが、これは返還を受ける物件の占有者の負担でございます。
○泉委員　それは、その除去をされる公務員の方というか道路管理者というか、行政関係者があると思うんですが、その方の出張費用というか、さまざまな費用、人件費みたいなものも含めて、その都度ほぼ必ず請求されるというふうに考えてよいものなのか、よっぽどなもののみ、そういった請求が回ってくるということになるのか、基本的な考えをお聞かせください。
○江島大臣政務官　この費用負担でございますが、これは現行の違法放置物件に対する除去の制度というものを踏襲してございます。
　具体的に申しますと、除去、保管、売却、公示等に要した費用、これは全て返還を受ける物件の占有者の負担となります。
○泉委員　ありがとうございます。わかりました。
　大変いろいろな問題を指摘させていただきましたが、ぜひ踏切事故が一件でも少なくなるように我々もこの法案について後押しをしていきたいというふうに思いますので、国交省、そして関係省庁、どうぞよろしくお願いします。
　ありがとうございました。
○小宮山委員　民主・維新・無所属クラブの小宮山泰子でございます。
　持ち時間の範囲内におきまして、踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案に対しての質疑をさせていただきたいと思います。
　さて、まず、今回の道路法の改正により、道路を不法に占用している物件について、道路管理者は、道路の構造に損害を及ぼし、もしくは交通に危険を及ぼすおそれがある場合であって、物件の占有者等が除去等の命令に従わないとき、もしくは現場にいないときについて、道路管理者みずから除去することができるとされております。
　これにより、立て看板、捨て看板、広告ポスター、放置車両、そのほかの物件についてより迅速に現場から除去実行が図られ、交通や道路の安全が保たれ、また、美観上の観点から見ても好ましいこととなるというふうに期待をされているところであります。
　まず、そこで、隣接する施設の一部となる場合などが考えられるかと思いますが、今回の改正により速やかな物件除去などの対応が可能となることで、例えば、道の駅や自動車道の駐車場における放置車両や放置物の除去にも用いることができることとなるか、見解を求めます。
○森政府参考人　お答えさせていただきます。
　道の駅あるいは駐車場といったような中には、道路区域というものが設定されている部分がございます。こういったものが道路の構造に損害を及ぼす、あるいはまた交通に危険を及ぼすおそれがあるという場合には、本制度の要件に該当という形になるということで、その除去の対象になるというふうに御理解いただければと思います。
　ちなみに、車両といったものについては今回法改正の対象という形にはしておりませんが、例えば、駐車場内で廃棄されたものというふうに認められる場合には、もはや車両として扱うわけではございませんので、本制度を適用するという形になっているところでございます。
　ちなみに、自動車につきましては、地震時に放置された車両等々につきましては、災対基本法の改正によりまして、運転手が不在といったような条件のもとで、道路管理者がみずから移動させるということが可能になっております。
　以上でございます。
○小宮山委員　地震時、特にまた、広島での土砂災害の後にこの法改正が行われております。しかし、通常の状態でもございますので、この点が今回の法案と非常時、災害時との違いなのかなというふうに認識はしております。
　交通に危険な状態であっても除去できないとか、以前は交通に危険が及ばない店舗などの軒下あたりに設置されていた看板などが、道路へのはみ出しが大きくなってきて、やがて交通に危険を及ぼすと思われる、また歩行者の安全を損なうなどといった場合に、設置者、所有者から、法改正以前から設置していたものだと主張されかねないという問題がございます。
　その点に関しまして、施行日前から設置、放置などされていたものに対しても、本改正のもとに同様に対処ができるのか。この点に関しても確認のためにお伺いします。
○森政府参考人　お答えいたします。
　御指摘のように、施行日前から設置し、あるいは放置されていた物件でございましても、施行日後におきまして、今、例えば道路の構造に損害を及ぼす、あるいは交通に危険を及ぼすといったような場合に関しまして、その要件に該当すると認められるものについては除去することが可能となるというふうに御理解いただければと思います。
　以上でございます。
○小宮山委員　今回の法改正においての不法占用に関する物件の問題について、また、この対策強化というのは大変重要かと思っております。しかしながら、同様な関係では、安全を阻害しかねない物件による問題というのは、ほかの交通網、そのほかにおいても同様に生じるものだと認識をしております。
　鉄道施設内、河川敷、河川や池、湖の中、港湾施設内、空港施設内、あるいは公共施設内などにおいても、勝手に置かれている物件の除去にどのように対応するべきか、手続、手順はいずれも大きな課題になると推測されます。
　電柱や電話ボックス、電柱はできれば無電柱化がいいかと思っておりますが、自治会や公共団体の広報板への無許可の掲示物や、道路の高架下コンクリート壁や柱への貸し金や風俗関係の広告のビラなどが張り出されたりなど、類似の問題はさまざま起こっております。
　物件の所有権、財産権との関係上、誰が見ても除去して当然と思えるようなものにおいても、今まではなかなか手出しができなかったという事例が散見されております。
　今回、道路を不法占用する物件対策の強化を行いますが、従前の道路における不法占用物件への対策は、他の交通機関施設や河川等、また国立公園を含む公有地の山林、そのほか私有地の場合での物件除去の場合と比較して、対策を一層強化する必要があるとは思いますが、この場合、今までの対策においてどのような問題点があり、どんな課題があったから強化することになったのか、お伺いします。
○森政府参考人　今まで道路、河川といったような公物、こういったところに関しまして、公共の用に供されるものであるということから、不法占用あるいはその目的を害する行為に対する監督処分、それに従わない場合の行政代執行といったような、公物についての措置については、皆さんそれぞれが同等の措置を講ずることができることとされているところでございます。
　ただ、道路につきましては、交通安全確保という視点から、例えば落下物、こういったものに関しては、私たち道路管理者が直ちにその物件を除去することができる制度が設けられていたというところでございます。
　しかしながら、こういう占用の許可を受けずに設置されたといったようなものに関しましては、例えば道路の構造に損害を及ぼしたり、交通に危険を及ぼすといったようなものについても、即時除去対象ということにはならなかったということもございます。
　今回、そういったものを、さらなる制度改正に伴いまして、特に駅あるいは踏切周辺といったような部分での交通環境の改善という一連の中で手続ができるようにさせていただいたということでございます。
　以上でございます。
○小宮山委員　今回、道路管理者が物件の除去を可能とする場合の前提として、道路の構造に損害を及ぼし、もしくは交通に危険を及ぼすおそれがある場合であって、物件の占有者等が除去等の命令に従わないとき、もしくは現場にいないときといった、相当程度の限定を行っています。
　そこで伺いますけれども、道路の構造に損害を及ぼすおそれがさほど重くなく、また、それ自体が交通に危険を及ぼさないもの、例えば、歩道の立ち木に立てかけて固定されていた看板で、歩道の通行にさほど支障はない、でもちょっと邪魔になるみたいなもの、そういった対応として道路管理者による物件除去を、今後の改正により、また必要とあれば法文に盛り込むというようなこと、そういったことも検討されているのか、その点もお聞かせいただければと思います。
○森政府参考人　お答えさせていただきます。
　今委員御指摘のような、なかなか交通に直ちに危険を及ぼすというようなことが言えないような物件、こういったものについても、私たち道路管理者といたしましては、指導等によりまして、その所有者あるいは設置者に対して是正を促していくというようなことについては、今までどおりやらせていただければというふうに思っているところでございます。
　とは言いながらも、その状態、あるいは私たちの是正を促していくという一連の中での効果も見ながら、今後、さらなる制度の強化といったようなこと、あるいは制度の運用状況も見ながら、必要に応じまして検討してまいりたいというふうに思っております。
　以上でございます。
○小宮山委員　仮定上になりますけれども、同じような看板があった、その場合、その内容というものが風紀の乱れとか風俗の乱れというんでしょうか、そういったものを生じそうな、余り公共としては倫理上もよろしくないものという場合であればいかがでしょうか。
○森政府参考人　お答えいたします。
　私たち道路管理者として、道路管理上必要な範囲で行う措置というのは、道路法に基づきまして、先ほど来お話しさせていただいておりますように、交通に危険を及ぼすようなものというふうに御理解いただければということでございます。
　そういう観点から申しますと、私たち、道路管理上の必要な範囲内でということになりますと、公序良俗あるいは風紀、風俗の乱れを促しそうなものにつきましては、その他の法令によって行っていただくということが必要なのかなというふうに思う次第でございます。
　以上でございます。
○小宮山委員　実を言うと、この点に関しては主観の問題も入ってまいります。そういう意味においては、法律上、所有権、財産権の観点上では、厳密に判断するならば、問題なしとは言い切れない、また問題なしと言わざるを得ない場合もあるかと思います。しかしながら、さまざまな善意の団体が踏切の周辺安全活動等にはかかわっていることでもあります。誰が判断するかによって変わってはいけないんだと思いますし、これは法律の趣旨からいっても大きなことかと思います。
　そこで、道路協力団体の新設、この点に関して質問に移らせていただきたいと思います。
　今改正で、道路管理の一翼を担っている民間団体等を道路法上で道路協力団体として位置づけ、指定することができるようになります。
　従前より、道路管理者と話し合いの上で清掃や除草など奉仕作業に取り組んでいる団体、例えば自治会やライオンズクラブなどの奉仕団体、労働組合やＰＴＡ、そのほかについて、改正法上の道路協力団体としての指定を受けずとも、従前どおり活動は行えるものと考えておりますが、これでよろしいでしょうか。