Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　今委員から御指摘ございましたけれども、神奈川東部方面線のうち相鉄・東急直通線でございますけれども、これについての開業時期、これは、用地取得の難航、あるいは軟弱な地質を踏まえた地盤改良の必要性、こういったことを踏まえまして、当初に予定しておりました平成三十一年四月から平成三十四年上期ということで、完成時期が延期をされているところでございます。
　現在、その変更された計画に基づきまして、羽沢地区と新横浜地区を結ぶトンネル工事、あるいは、新横浜駅及び新綱島駅の掘削工事等を行っており、平成三十四年度上期の開業に向けて、今のところ、予定どおり着実に工事が進められているところでございます。
　国土交通省としては、地元の自治体と連携をしまして、事業の進捗状況について定期的にチェックを行っているところでございます。予定どおりの開業を実現できるように、引き続き必要な指導助言、支援を行ってまいりたいと考えております。
○竹内主査　中谷君に委員長から少しアドバイスをしたいと思うんですが、質問されるときは、できる限り、余りベルトに手を当てて質問されない方がよろしいかというふうに思いますので、よろしくお願いいたします。
○中谷（一）分科員　はい、気をつけます。
　ありがとうございます。
　着実に進めていただけるような旨の御答弁をいただいたかと思いますが、この事業を着実に推進をしていくためには、国費を始めとする事業費の所要額を確保するとともに、鉄道整備主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構に対して、関係者による工程管理及び事業費の執行管理を実施することが必要だと考えております。
　政府としても、概算事業費約四千二十二億円の三分の一である約一千三百四十四億円余りの費用を支出する見込みの大きな事業でありますので、進捗管理をしっかりと進めていただき、予定どおりの開業をしていただくことを要望申し上げます。
○藤井政府参考人　今委員の御要望にありましたこと、しっかり応えてまいりたいと思います。
　一点、先ほど、私の答弁の中で、完成時期、平成三十四年度の上期と申し上げた点があります。申しわけございません、これは下期の誤りでございます。修正させていただきます。
○中谷（一）分科員　ありがとうございます。御対応の方、よろしくお願い申し上げます。
　続きまして、東京丸子横浜線、通称綱島街道の事業について伺っていきたいと思いますが、これも一つの関連で、この地域では、隣接する綱島地区の東京丸子横浜線、綱島街道の拡幅事業が予定をされております。綱島街道では綱島サスティナブル・スマートタウンの全面開業を控えておりまして、アメリカのアップル研究所、ＹＴＣなどが置かれる予定であります。
　また、新綱島駅周辺地区では、高層再開発ビルなどを中心に千二百人規模の町が生まれるとされています。
　そして、先ほど来議論をさせていただいてまいりました綱島方面へのアクセスでありますが、二車線で歩道も狭い状況にあることから、新駅の整備に合わせて、三十年度より、綱島交差点から北綱島交差点、この区間について、道路の拡幅効果が得られるように、道路幅を二十メートルとして、片側二車線、歩道も拡張をする、その整備を行っていく予定であります。
　これらの事業を計画的に進めていくためには、社会資本整備総合交付金をしっかりと交付をしていただくこと、これが重要であると考えますが、政府としての見解を伺います。
○栗田政府参考人　都市計画道路東京丸子横浜線、綱島街道の一部ですけれども、先ほど私、御答弁申し上げました土地区画整理事業の北側約一キロメートルにつきまして、現在、横浜市が平成三十年度の事業化に向けて検討を進めているというふうに伺っています。
　この事業、今委員からもいろいろな効果をお触れになりましたけれども、新駅へのアクセス性向上、あるいは市街地の渋滞解消に寄与するとともに、新綱島駅、仮称ではありますけれども、その周辺整備とあわせた一体的なまちづくりに資する重要な路線と認識しております。
　平成三十年度からの事業化に向けて検討が進められておると伺っておりますが、平成三十年度につきましては、事業の初年度として測量、設計に着手される予定というふうに伺っています。
　国土交通省としましては、横浜市の要望を踏まえながら、適切な支援を検討してまいりたいと考えております。
○中谷（一）分科員　ありがとうございます。
　適切な支援を検討していただけるということでございましたので、引き続きよろしくお願いできればと思います。
　これらの新綱島駅の新駅整備の工事であったり、区画整理事業、組合施行の市街化の再開発事業が予定どおり完成をされていかなければ、駅前としての機能が不完全となり、生産性の向上であったり、民間投資を喚起するストック効果、これを重視した社会資本整備に資するものにはならないということを考えているんですけれども、予定しているこの施行期日に完成させることを目途に、しっかりと政府としても一体となった事業推進をしていただくことが最大限の投資効果を発揮すると考えますが、政府としてどのように考えていらっしゃるのか、所見を伺います。
○栗田政府参考人　今委員お触れになりました新綱島駅周辺は、幾つかの事業が進んでおります。
　土地区画整理事業、先ほど御答弁申し上げましたとおり、二十八年度に着手されまして、事業が進んでおります。新駅の開業予定、平成三十四年度の下期、先ほど鉄道局長から御答弁がありました、それに向けておおむねの事業が間に合うというように私たちは横浜市から伺っております。
　また、すぐそばで、その区画整理事業区域内であわせて進められております市街地再開発事業につきましては、地権者による組合により、平成三十二年度に建築工事に着手予定というように伺っております。これは、低未利用地の高度利用と老朽化した建築物を更新して、業務、商業等の施設を整備するものでございます。
　平成三十四年度下期の新駅の開業に合わせて、これら土地区画整理事業、あるいは市街地再開発事業によります工事がおおむね完了し、町開きが行われる予定と伺っておりますので、新駅開業のインパクトを的確に受けとめ、市北部の新たな拠点の形成ということが可能になるというように考えておるところでございます。
○中谷（一）分科員　ありがとうございます。
　これら、今るる御答弁をいただきましたが、やはり一体となって事業を進めていくことが最大限の効果をもたらすことになると思いますので、私もこの予定どおり事業が進んでいくように注視をしていきたいと思っております。皆様も、この着実な進捗に対して力を尽くしていただきますように、御要望を申し上げたいと思います。
　次に、横浜環状北西線について伺わせていただきたいと思います。
　現在、横浜の経済のかなめであります横浜港と東名高速を結んでいるのは保土ケ谷バイパス一本でありまして、横浜環状北西線が完成をし、東名高速と首都高速神奈川一号横羽線とが直結をされれば、生産性、利便性が高まるものであると考えます。
　その中で、横浜環状北線と一体となってネットワークを形成することで、さまざまな効果が発揮されるとは考えておりますが、その整備効果についてどのように考えていらっしゃるのか、政府の所見を伺います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　横浜環状北線、これは、平成二十九年三月十八日に開通をいたしまして、新横浜から羽田空港間の所要時間が四十分から三十分と、十分短縮し、空港連絡バスの利便性が向上されるなどの効果が確認されております。
　さらに、横浜市北部と横浜港が直結することによる物流の効率化や、新横浜エリアなど沿線の商業施設やイベント施設へのアクセス性の向上、ネットワーク強化によるリダンダンシーの確保などの効果が発揮されております。
　それにつながります横浜環状北西線、これは現在事業中でございます。委員御指摘のとおり、東名高速と第三京浜とを結ぶとともに、北線と一体となって広域的な交流や連携に資する延長七・一キロの四車線の自動車専用道路でございます。
　既に開通しています横浜環状北線に加えまして北西線の整備が進むことによりまして、東名高速道路と横浜港が直結するなど、横浜市北西部と横浜市都心、湾岸エリアとの連携が強化される、横浜市内のネットワークの充実により、災害時における救援や物資の輸送ルートが多重化される、保土ケ谷バイパス等の混雑が緩和され、大気環境が改善されるなど、物流生産性の向上、安全、安心の確保、生活環境の改善等の多面的な効果が期待されます。
○中谷（一）分科員　ありがとうございます。
　今、そのさまざまな効果について教えていただきました。私もこのパンフレットを拝見させていただきまして、そちらの効果が記載をされておりました。
　その中で、この横浜環状北西線が、東京オリンピック・パラリンピックまでに開通を目指して事業展開が進められているということでありましたが、現在の工事状況はどのような状況であるのかということと、周辺住民への影響や安全性を確保、配慮した上で予定どおり開通できる見通しであるのか、政府の所見を伺いたいと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　横浜環状北西線は、延長の約六割、約四キロメートルがトンネル区間でございまして、また、東名高速道路と第三京浜道路との接続部が大規模なジャンクション構造となっております。
　事業者であります首都高速道路会社と横浜市が工事を進めておりまして、現在、シールドトンネル工事では、約四割に当たります約一・五キロメートルの掘削を完了いたしまして、また、ジャンクション部では、橋脚の基礎の設置を完了し、橋梁の下部工工事や上部工工事などを実施しているところでございます。
　目標とする二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピックまでの開通に向け、安全に十分留意しつつ、引き続き地元の皆様の協力もいただきながら、着実に事業を進めてまいります。
○中谷（一）分科員　ありがとうございます。
　安全性に配慮をしていただきながら住民の声を聞いていただく、これは非常に重要なことであると考えております。
　続いて、実は横浜環状北線についても質問をさせていただきたいと思っているんですが、北西線の話を今までるる伺わせていただいたんですが、この北線についてはもう既に開通をしておりまして、平成二十九年三月十八日に開通がされております。
　それで、この事業についても、今また馬場の入り口の話であったりとか、そういったものが進んでいるかと思うんですが、この横浜環状北線の開通により、さまざまな効果が出ているんですけれども、その工事の影響で周辺の住宅街での地盤沈下が起こるなど、周辺住民たちが大変不安に思っているということを耳にいたします。
　それらを踏まえて、しっかりとこの原因究明を行って、近隣住民への丁寧な説明と被害住宅の補修対策などを進めていくべきであるということを考えておりますが、この見解を伺います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　横浜環状北線のほぼ中間点に、菊名地区へのアクセス性を確保するため、馬場出入口を設置する計画となっております。
　この馬場出入口の工事は、横浜市による関連街路の工事と一体的に進めておりまして、用地買収のおくれや施工方法の見直しのために本線の開通よりおくれておりますが、平成三十一年度の開通に向けて工事を進めてまいります。
　馬場出入口の工事に伴う地下水位の低下によりまして、地盤沈下が発生をいたしました。現在、沈下は進行しておりませんが、損傷した家屋の補修など、地元への丁寧な対応とともに、安全に工事を進めるよう、引き続き首都高速道路会社を指導してまいります。
○中谷（一）分科員　ありがとうございます。
　地盤沈下の影響があるということなんですけれども、平成三十一年度の開通を目指して今工事を進めている馬場出入口について、地盤沈下の影響で、スケジュールや完成の見通しなど、工事への影響というものはどのように考えているのか、あわせて所見を伺いたいと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　先ほども申し上げましたように、馬場出入口の工事に伴う地下水位の低下、現在は沈下は進行しておりませんので、工事につきましては、平成三十一年度の開通に向けて引き続き進めてまいりたいと考えております。
○中谷（一）分科員　引き続きそのまま予定どおり進められていくということなんですけれども、私から要望させていただきたいのは、とにかく近隣住民の皆さんに寄り添うことが大切だと思います。近隣住民の皆さんの声を聞いて、しっかりとニーズを把握をした上で、補修であったりとか、また、どういったことを住民の方が望まれているのか、これに対して適切な対応をしていただきたいということを思っておりますので、要望させていただきます。
　そして、今までるる国の交付金にかかわる事業について、特に私の身近な地域について質問をさせていただきました。冒頭申し上げたとおり、この交付金の事業については、全国の地方自治体の要望額に対する配分率が年々低下をする傾向が見てとれます。
　そこで、大臣にもお伺いをさせていただきたいと思いますが、ふえていく地方自治体からの要望、予算要望に対して、今後どのようにお応えをされていくおつもりであるのか、御見解を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　相次ぐ大規模自然災害から国民の生命と財産を守るための防災・減災対策や、インフラの老朽化対策、また地域の活性化の推進は、喫緊の課題であります。
　社会資本整備におけますこうした課題に的確に対応するため、地方公共団体にとりまして自由度が高く、創意工夫を生かせる防災・安全交付金や社会資本整備総合交付金により、地方公共団体の取組を総合的に支援をしているところであります。
　平成三十年度当初予算案におきましては、防災・安全交付金と社会資本整備総合交付金で、合わせて二兆三億円を計上したところであります。また、平成二十九年度補正予算として、防災・安全交付金二千四百七億円を確保しております。
　一方、この両交付金に対します地方公共団体からの要望額は全国的に増加をしておりまして、全ての御要望にはお応えできていないのが現状であります。
　厳しい財政状況の中ではありますが、国土交通省といたしまして、地域の抱える課題に対して適切な支援が行えるよう、しっかりと必要な予算の確保に努めてまいりたいと存じます。
○中谷（一）分科員　御答弁いただきまして、ありがとうございました。
　もちろん、国の財源にも限界があるわけでありまして、それらを鑑みた上で交付を行っていくということは当然のことであると思いますが、要望額がふえている、その傾向の中に、もちろん地域にとって必要な道路というものがあるわけでございますので、それら必要な道路というものを、しっかりと地域のニーズを聞いた上で、この交付事業をしっかりと進めていただきますことを要望させていただきたいと思います。
　続きまして、観光振興におけるＩＲの考え方について伺わせていただきたいと思います。
　カジノを含むＩＲについては、政府が、外国人専用のカジノではなく、日本人の入場も認められる方向での議論が行われており、カジノの入場料について、日本人客のカジノ入場回数を週三回までに規制する案を自民党、公明党に示されたという報道がございました。
　現状、政府から示されているこの規制案では、日本人や国内に在住する外国人を対象に、カジノの入場制限、上限を、連続する七日間で三回、連続二十八日間で十回としているということではありますが、これでは規制と呼ぶには残念ながらお粗末な状況でありまして、二、三日に一度のペースでカジノに通うのは、むしろ多いのではないかということを思います。
　その中で、私は、カジノといった賭博を経済成長や地方振興に利用することは好ましくないということを考えておりますし、日本人の入場を認めることや横浜への誘致に関しては、真っ向から反対をしている立場でございます。
　その中で、韓国などでは治安や風紀がとても悪くなった事案などが報告をされており、ギャンブル中毒対策の費用、これにも莫大なソーシャルコストがかかっている現実がありまして、経済効果に対しても疑問を持っているような状況でございます。
　そうした中で、石井大臣はＩＲの担当大臣でありますが、観光振興を所管する石井大臣に問いたいと思います。
　カジノを含むＩＲの誘致について、幾つかの地方自治体が手を挙げているということでありますが、そもそも、観光振興としてのカジノを含むＩＲの誘致に関して、担当大臣としてどのようにお考えになられているのか、所見を伺います。
○石井国務大臣　この第八分科会では、ＩＲ担当大臣ではなくて、国土交通大臣として答弁をさせていただきます。
　統合型リゾート、ＩＲは、宿泊施設、会議場施設、展示施設、レクリエーション施設、カジノ施設等が一体となった複合的な施設であるという特徴がございます。
　このため、十分な国際競争力を有する施設を備えたＩＲが整備をされれば、魅力ある新たな観光資源となるとともに、滞在型観光の拠点となり得るものと考えておりまして、新たなインバウンド需要の創出が期待をされます。
　また、ＩＲでは、会議場施設、展示施設、宿泊施設等の、ＭＩＣＥの開催に必要となる施設、また、全国各地へ観光客を送り出す機能を有する施設、さらには、レクリエーション施設、カジノ施設等のポストコンベンションに資する施設、これらが一体として整備されることから、ＩＲの整備は、我が国のＭＩＣＥ開催の誘致競争力の強化や、地域を含めた観光振興にもつながることが期待をされるところでございます。
○中谷（一）分科員　そういった効果を期待をされていらっしゃるということであるんですが、カジノを含むＩＲを誘致した諸外国で、カジノがあったことによって、その国に行きたいという人がどの程度ふえたのか。観光客の訪問における動機づけとなったような根拠など、諸外国の観光振興にどの程度貢献したと把握をされていらっしゃるのか、政府の所見を伺いたいと思います。
○中川政府参考人　御答弁申し上げます。
　統合リゾート施設につきましては、ただいま石井国務大臣の方から御紹介のあったとおりでございますけれども、確かに、現時点におきましても、この統合リゾートをめぐる議論におきましてはカジノばかりに焦点が当たりがちですけれども、大臣からも御紹介いただきましたように、ビジネスの国際会議を世界じゅうから招致する、あるいは、水族館、プールなどが集まって、家族連れで日本を訪問してもらえる、そのようなまさに総合的なリゾート施設でありまして、観光や地域振興、雇用創出といった大きな効果が認められるというふうに考えております。
　先ほど、カジノがあるがゆえにどれだけ観光客のあるいはインバウンドの誘致効果があったのかというお尋ねではございましたけれども、現時点におきまして日本にはまだこういう施設がないものですから、日本においての分析はもちろんできないわけでございますけれども、一方、同様の施設がございますシンガポールにおきましては、例えばですけれども、観光客数の、インバウンドの数につきましては、開業前の二〇〇九年から直近にかけましては、約六〇％ぐらい、年間九百万人のインバウンドが千五百万人台になるとか、そういう効果が認められているところでございます。
　ただし、これはまさしく、シンガポールのＩＲも、カジノだけでなく総合的なリゾート施設として展開されておりますので、何がゆえにこの千五百万人までの増になったのか、あるいは、その増のうちどれぐらいがカジノ部分による効果なのかといった分析はなされていないものというふうに承知しております。
○中谷（一）分科員　時間が参りましたので終了させていただきますが、カジノ以外のＩＲの部分に対しての利便性の話ということであれば、カジノがないＩＲでも、それは、もしかしたらその集客効果というのは図れるものじゃなかったのかなということを思いますので、また委員会にて議論を深めさせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○竹内主査　これにて中谷一馬君の質疑は終了いたしました。
　次に、松田功君。
○松田分科員　立憲民主党の松田功でございます。
　きょうの分科会、最後ということでありますが、大変、大臣始め皆さん、お疲れなところかと思いますが、しばらくまたおつき合いをいただければと思っております。
　本当にここ最近、命が大切なことだということを小さいころから親から教わってまいりましたが、ここ国会に来て、こんなにまた命の大切さを考えさせられる時期に来ているかと思うと、ちょっと心が痛いところであります。
　そんな中、今、働き方改革について、命について含まれたさまざまな議論が行われております。今回、私、運輸産業、自動車運転業務における長時間労働をいかに是正していくか、働く人の立場に立って取り上げてまいりたいと思っております。
　御存じない方も少なくないかもしれませんが、日本の労働時間規制においては、運輸産業、自動車運転業務については、他産業より長時間労働が認められる制度となっており、今回政府が予定している働き方改革案においても、やはり同様に他産業より長時間労働が認められる規制となっていることが予定されております。ドライバー不足が深刻となる中、果たしてそれでよいのか、議論してまいりたいと思っております。
　それでは、質問に入らさせていただきます。
　まず、現状について、政府統計データの確認をしたいと思っております。自動車運転業務の労働時間は、平成二十八年において、全職業の平均と比較して一、二割長くなっております。所定外労働時間は約二、三倍の長さとなっています。また、平成二十八年度の過労死の労災補償状況では、労災支給が決まった合計二百六十件のうち、九十七件が運輸、郵便業で、そのうち八十九件が道路貨物運送業と圧倒的に多くなっております。
　このように、運輸産業、自動車運転業務では、労働時間が長く、過労死が多いことを大臣はどう認識されておりますでしょうか。お考えをお聞かせください。
○石井国務大臣　今、委員から御紹介いただいたように、自動車運送事業の年間平均労働時間は、全職業平均と比較をいたしまして、約一、二割長い状況にあります。
　また、脳・心臓疾患による死亡の労災認定件数について見ましても、職種別では自動車運転従事者が、業種別では道路貨物運送業がそれぞれ最も多いという状況でございます。
　トラック運転者等の自動車運転者の長時間労働の是正が重要な課題であると認識をしております。
○松田分科員　非常に御認識をいただいていることであるということでありますが、そこで、次に質問を移らさせていただきたいと思います。
　そもそも、労働時間規制において、なぜ自動車運転業務は他の産業と別扱いなのか。自動車運転業務に適用されている今の改善基準告示の規制値は、時間外労働の二カ月から六カ月間平均八十時間といった過労死基準を上回る水準だと指摘されております。
　なぜ他産業と異なる緩い規制なのですか、そして、その理由や経緯をお聞かせいただきたいと思います。
○牧原副大臣　お答えします。
　先生御指摘の自動車の運転の業務につきましては、現行の大臣告示を適用除外としておりますが、これは、荷主都合による手待ち時間の発生など、その業務の特殊性から長時間労働が発生しやすい業態であること、そして、このため、手待ち時間も含めた拘束時間の上限や連続運転時間などについて運送事業主が遵守すべき事項を定めた改善基準告示を定め、別途、行政指導を行っていることが理由となっています。
　その経緯につきましては、自動車運転者につきましては、昭和四十二年に、交通事故の対策として労働時間等の改善を定めた通達がまず発出されました。その後も、自動車運転者の労働時間に関するＩＬＯ条約が採択されたことや、労働法制の改正に伴い、通達の改正等が行われました。
　さらに、拘束時間や休息時間、運転時間等については、通達よりも告示に基づく行政指導が適当であると判断をされたことから、公労使委員及び自動車業界の労使代表で構成された自動車運転者労働時間問題小委員会の議論を経て、平成元年に自動車運転者の拘束時間について規制する改善基準告示が策定されたという経緯でございます。
　なお、特にトラックの運送業につきましては、荷主との取引関係が長時間労働の一因となっているという面があることから、行政、トラック事業者や荷主の団体などが参画する協議会を立ち上げまして、取引環境、労働時間の改善に取り組んでいるところでございます。
　長時間労働に対する監督指導の徹底を図りつつ、こうした取組によって自動車運転者の長時間労働の是正に取り組んでいきたい、こう考えております。
○松田分科員　御説明いただきました。
　今回、私自身、いろいろな運輸産業の関係を見たときに、大きな変革時期に来ているというふうに認識させていただいております。過去の経緯から見ても、運送業に従事する人たちの形態も変わってきておりますし、物流の流れも変わってきている。そこで見て、また働き方も大きく変えていかなければならないのは、実はこの自動車産業、運送業かと思われるところであります。それが少し、荷主さんとのバランスのところも含めて、まだまだこれから協議していかなければいけないこともあるということを今ちょっとお話をいただいたというふうに御認識させていただきたいと思います。
　引き続いて、そこに新たなものを含めて質問をさせていただきたいと思います。
　今国会に政府が法案提出を予定している新しい労働時間規制案について少しお尋ねしたいと思います。
　案によると、自動車運転業務について、一般則施行五年後から上限規制を導入するとしており、その間は今の改善基準告示のままの規制となります。
　自動車運転業務には、なぜこの間は規制強化を全く行わないのでしょうか、また、猶予期間はなぜ五年なのでしょうか、もう少し短くしてもいいというふうにも思いますが、その辺についてまたお答えをいただきたいと思います。
○土屋政府参考人　お答え申し上げます。
　現在、自動車の運転業務につきましては、大臣告示でございます労働時間の延長の限度等に関する基準の適用除外をしておりまして、一般と異なる取扱いをしているわけでございますが、昨年秋に労働政策審議会の答申をいただいております、働き方改革を推進するための関係法律の整備に関する法律案要綱、この中身の中に今お話しの上限規制の案が盛り込まれておりますけれども、この要綱におきまして、長年の取扱いを改めて、自動車運転の業務につきましても罰則つきの上限規制を適用するということにしているわけでございます。
　しかしながら、自動車の運転業務につきましては、現に他の産業に比べまして労働時間が長い実態にある中で、その背景には、取引慣行の問題など、個々の事業主の努力だけではなかなか解決できない課題もあるということがございまして、実態に即した形で上限規制を適用していくには、こうした取引慣行上の課題も含めて解決していく時間が必要であるということから、今回の法律案要綱では、自動車運転の業務につきまして、施行期日の五年後に年九百六十時間の上限規制を適用し、将来的には一般則の適用を目指すということにしておるところでございます。
○松田分科員　事業者だけではなかなか難しい、荷主さんとのこともあるということで言われているところであるんですが、その辺のことが御理解をされているのであれば、国が主導してそこを改善しないと、一事業主だけでは非常に厳しい環境のままが続いてしまうというふうに私自身は思いますし、また、五年間このままの状態でいるということで、ただでさえドライバー不足がささやかれている中、物流の根幹を揺るがす人手不足という部分も含めるならば、やはり、この辺についてはもう少し国の方としても猶予期間に対する規制強化をぜひ進めていただければというふうに私は思うところであります。
　そういう意味において、五年間の猶予期間における強化策として、自動車運転業務の総拘束時間を今の改善基準告示の三千五百十六時間から三千三百時間に短縮すべきとの案が提出もされているところであります。
　私自身も、そのように少しずつでもやはりドライバーのことを守っていくことは重要であると思いますが、その辺について、いかがでしょうか。
○土屋政府参考人　お答え申し上げます。
　現行の改善基準告示は、自動車運転者の業務の特性を踏まえまして、手待ち時間も含めた拘束時間の上限や連続運転時間などにつきまして運送事業主が遵守すべき事項を定めているものでございます。
　労働基準監督署などにおきましては、改善基準告示などを遵守させるために的確な監督指導を実施いたしますとともに、地方運輸機関との合同監査や相互通報の制度など、国土交通省と緊密に連携して自動車運転者の労働条件の確保にこれまで努めてきたところでございます。
　引き続き、こうした取組を着実に実施をするということとともに、一般則の施行五年後に上限規制を導入するということに向けて、改善基準告示のあり方につきましても、国土交通省と相談して検討してまいりたいというふうに考えております。
○松田分科員　現段階でも、労働基準監督署の方も的確な監督指導をしていると多分言われるとは思いますが、最初に質問を大臣の方にもさせていただいたように、過労死が多い業務であるということはもう認識いただいているところなんですね。
　ぜひ、そういった意味に、もう一度原点に返っていただいて、新たな産業改革、物流改革をしていかなければならない時代にもう既に入っているという御認識をいただきたいというふうに思っているところなんです。それが一番後回しになっているような状況に感じ取れるわけですね。ですから、そういったことをぜひ前向きに進めていただきたいというふうに思っております。
　続いて、また質問を続けさせていただきます。
　施行五年後から予定されている規制について取り上げさせていただきたいと思います。
　猶予期間後に自動車運転業務に対して予定されている年間時間外労働の上限規制が九百六十時間には、休日労働時間は含まれるのか含まれないのか、確認させていただきたいと思います。また、この九百六十時間という数字は、どのような議論で、検討を経て出されたのか、また、どのような根拠であるのかを御説明いただきたいと思います。
○土屋政府参考人　お答え申し上げます。
　法律案要綱におきまして、今御指摘のございました年間九百六十時間としておりますことにつきましては、先ほども申し上げましたような、自動車運転事業を取り巻く取引慣行を始めとしたさまざまな課題を解決しながら、実態に即した形で時間外労働規制を適用するためということで、国土交通省や私どもの省において、関係者との調整を行って、その結果を踏まえて取りまとめたものでございますけれども、これは、年九百六十時間の上限値ぎりぎりまでの時間外労働を安易に認めるという趣旨では全くございませんで、月四十五時間、年三百六十時間という原則的な上限に近づける努力は重要であるということは自動車運転業務につきましても当然であり、改正後の基準法に基づく指針に基づきまして、そういった助言指導も行ってまいりたいというふうに考えております。
　また、年九百六十時間には休日労働は含まれておりませんが、今申し上げました指針の中には、休日労働についてもできる限り抑制するよう努めなければならないという旨も盛り込む予定でございまして、これもあわせて丁寧な指導を行ってまいりたいというふうに思っております。
○松田分科員　検討をされているというものの、何かちょっと足りない感じがしているところであります。
　それは、休日時間を含まない上限九百六十時間は、過労死の危険もある水域であったり、そういったことも含められる、要は、働き方改革をしているんですけれども、運転手の皆さんには、荷主さんはいろいろなことがあるから、ちょっと長くてもしようがないよねみたいな感じになっている状況。それも、五年後からという形も含め、そこからまた新たにということも含めると、なぜ運転業務の人たちだけがそういったことになっているのか、本当に疑問に思いますし、さまざまな関係機関の方というところも、どこまで議論をしたのかというところが少し見えない部分もあります。
　過労死が多いということをもうちょっと考えていただくことがあっても僕はいいんじゃないかというふうに思うんですよね、その意味でいったら。数字で出ている、そうした業務であるということを御認識もいただいているということであるならば、その部分をどう考えるかということがありますので、ぜひ、進めて、御検討いただきたいなというふうに思っております。
　質問に参ります、時間が参りますので。
　次に、一般則の年間の時間外労働の上限七百二十時間には、休日労働時間は含まれるのか含まれないのか、確認をさせていただきたいと思います。
　また、自動車運転業務にも、一般則の上限七百二十時間や、二カ月から六カ月間の平均八十時間以内、単月として百時間といった規則で規制すべきであると考えます。今回の案では、例えば、建設業には五年の猶予後に一般則が適用されますが、自動車運転業務には猶予期間後も一般則を適用しない。つまり、他産業と同じ規制にしないのはなぜなのか、お答えをいただきたいです。
○土屋政府参考人　お答え申し上げます。
　法律案要綱におきまして、年七百二十時間としております上限の規制につきましては、休日労働は含んでおるものではございません。
　自動車運転業務につきまして、五年間の猶予後に適用される上限規制について年九百六十時間とした事情は先ほど申し上げたとおりでございますけれども、先ほども申し上げましたけれども、この年九百六十時間の上限値ぎりぎりまでの時間外労働を安易に認めるという趣旨ではなくて、原則的な上限に近づける努力というのを事業者の皆さんにもやっていただくということを新しい指針に基づいて私どもとしても助言指導していくということでございますし、また、現に他の業種よりも労働時間が長いという中において、働き手にとって魅力ある産業としていくという観点からも、それは望ましいことではないというふうに私どもも思っておりますので、法律案要綱におきましては、自動車運転の業務について、その上限規制の特例の廃止については引き続き検討するという旨を盛り込んでおります。これは、将来的に一般則の適用を目指すということを明確にしたということでございます。
　そういった考え方で、労働時間の縮減それから将来的な一般則の適用ということをしっかり取り組んでまいりたいと思います。
○松田分科員　やはり、何だか自動車運転業務が後回しにされている感が否めないんですね。将来、一般則にということも明示しているからというものの、それも、では、いつなのかということではあるわけではないので。
　ちょっと質問に入りますが、働き方改革実行計画では、自動車運転業務について、「将来的には一般則の適用を目指す旨の規定を設けることとする。」としていますが、それはいつなのか。できるだけ早くすべきではないかと思いますが、一般則を適用する時期を明示すべきと考えますが、いかがでしょうか。例えば五年の猶予期間後三年とか、また、五年になるのか、そういったことをお答えいただければと思います。
○土屋政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のございました働き方改革実行計画におきまして将来的に一般則の適用を目指すということが記載されている点につきましては、これは先ほど申し上げましたように、今回の法律案要綱におきましても、将来的に一般則の適用を目指す旨を明確に書いた規定を、法律上規定を設けさせていただくということで対応していくという考え方でございます。
　廃止の時期についてはなかなか具体的にお示しをできる状況にございませんけれども、自動車運送事業につきまして、その事業における働き方改革というのが着実に進むようにということで、政府としても、関係省庁が協力をして、政府を挙げて長時間労働の是正に向けた環境整備を行っていくという考えで対応しておりまして、具体的には、国土交通省始め関係省庁による連絡会議において、取引環境の適正化などについて直ちに取り組む施策というものも取りまとめましたし、また、今後更に検討を進め、行動計画を策定して公表するといったことを通じて、政府全体での取組をしっかりやっていきたいというふうに思っているところでございます。
○松田分科員　ぜひ政府全体での取組はしっかりやっていただきたいというふうに思っておりますけれども、やはり、どうしても後回し感は否めないですよね、お話を聞いていても。本当に運転手さんの現場のことをすごく理解をしていただいているのかという部分と、運送業の今非常に大きく変革が出てきているということも御理解ができていただいているのかなということを少し疑問に思うところがあります。
　その意味において、ちょっと時間のこともありますので、次の質問で伺いたいと思います。
　自動車運転業務における労働時間規制が進んで長時間労働が是正されるのはよいことなのですが、その場合、働く者の給料が減る可能性があり、また、そのような懸念を持つ方もお見えになると聞いております。当然のごとく心配だと思います。長時間労働ありきの給料形態から他産業並みに労働時間を短縮しても、生活ができる賃金の確保が求められるところであります。
　そのために政府としてどのような施策を進められていくのでしょうか。お伺いしたいと思います。例えば、何らかの所定内賃金水準の指標を示すなどのお考えなどあられますでしょうか。いかがでしょうか。
○土屋政府参考人　お答え申し上げます。
　時間外労働の上限規制を始めとした働き方改革は、長時間労働の是正などを目指すものでございまして、それはまた、労働生産性の向上にもつながって、その成果を働く方に分配していくことで、成長と分配の好循環を図っていこうというものでございます。
　そういう意味では、労働時間の短縮を図る中で労働生産性を向上させるということによって、その成果が賃金などに反映していただくことが可能となっていく、そういった取組を政府としても広がっていくように働きかけをしていきたいと考えておりますが、具体的には、厚生労働省におきましては、生産性を高めながら時間外労働を削減する中小事業主の皆様等を支援する時間外労働等改善助成金といったものを拡充いたしまして、来年度からは、これまで対象になっていませんでした自動車運送事業も支給の対象にしていくなど、取組を強化することによって働き方改革に向けた事業者の取組を支援し、それがまた働く方につながっていくということを目指していきたいというふうに考えております。
○松田分科員　続きまして、働き方改革実行計画では、五年後の施行に向けて、荷主を含めた関係者で構成する協議会で労働時間の短縮案を検討するとされておりますが、荷主や関係者を含めたどのような場で、いつ、どのようなことを行う予定なのでしょうか。教えていただけますでしょうか。例えば、荷待ち時間削減などのいろいろな考えもあるかと思いますが、お聞かせください。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省におきましては、トラック運送業における取引環境の改善及び長時間労働の抑制、これらを実現するための環境整備を図ることを目的といたしまして、二十七年度から、厚生労働省と共同で、学識経験者、トラック運送事業者、荷主、労働組合などの関係者から構成されますトラック輸送における取引環境・労働時間改善協議会というものを中央及び各都道府県に設置をいたしております。
　この協議会におきましては、荷待ち時間の削減や荷役作業の効率化など、長時間労働の抑制をトラック事業者と荷主とが連携して図っていくためのパイロット事業を昨年度から二カ年度にわたって実施をいたしております。
　こういったパイロット事業によりまして長時間労働の抑制に関し得られた知見でありますとか好事例につきましては、ガイドラインとして取りまとめまして、トラック事業者や荷主企業などの関係者に広く横展開を図っていくということにいたしております。
　また、荷待ち時間の削減につきましては、このほか、自動車運送事業の働き方改革に関する関係省庁連絡会議におきまして昨年八月に取りまとめました直ちに取り組む施策といたしまして、トラックの予約調整システムの導入促進などが盛り込まれておりまして、関係省庁において関連する措置が三十年度予算案に計上されておるところでございます。
　さらに、昨年の七月から、中型以上のトラックにつきまして、荷主都合で三十分以上の荷待ち時間が発生した場合には記録を義務づけることといたしましたが、その記録をもとにサンプル調査、分析を実施した結果に基づきまして、荷待ち時間が多く発生している業種について、荷主などの関係者への周知、働きかけも行っております。
　今後とも、関係者と連携いたしまして、荷待ち時間の削減など、労働時間の短縮に取り組んでまいります。
○松田分科員　続きまして、ドライバーの人手不足や負荷の削減のために、ダブル連結トラック車両の導入やスワップボディーコンテナの車両の導入、トラック隊列走行の実験走行などが注目されております。施策として検討されていると聞いておりますが、予定はどのようになっておりますでしょうか。また、どのような効果が期待されているか、お答えください。
○重田政府参考人　お答えします。
　トラックドライバーの人手不足が深刻化する中で、物流の効率化や労働生産性の向上は極めて重要な課題です。このため、委員御指摘のような先進的な機械や技術の導入について、国土交通省として取り組んでいるところであります。
　まず、ダブル連結トラック車両につきましては、一台で大型トラック二台分の輸送が可能でございます。省力化、省人化の効果はもとより、ＣＯ2排出量の削減効果が見込まれております。
　現在、新東名等におきまして、新たに開発した二十五メートル車両による実験を実施しておりますが、平成三十年度の本格導入を目指してまいります。
　また、スワップボディーコンテナ車両につきましては、車体と荷台を簡単に分離できるため、荷待ち時間の削減や中継輸送の促進に効果的であり、泊まり勤務の縮減など、ドライバーの働き方改革につながるものと考えております。
　これらダブル連結トラック車両、スワップボディーコンテナ車両につきましては、平成三十年度予算案におきまして、環境省と連携いたしまして、導入促進のための予算を盛り込んでおります。その普及促進を図っていきたいと考えています。
　さらに、先頭車両のみが有人で、後続車両が無人で運行するトラックの隊列走行につきましては、さらなる省力化、省人化や、隊列を組むことによる燃費の改善など、物流の生産性向上に大きな効果が期待されています。
　このため、本年一月に、まずは後続車を有人で運行する隊列走行の実証実験を新東名において開始したところであります。後続車を無人で運行する隊列走行につきましては、二〇二〇年の新東名での実現、早ければ二〇二二年の事業化を目指し、今後とも技術開発や実証実験などに取り組んでまいります。
　今後とも、こうした先進的な機器や技術などの導入に取り組むことで、物流における生産性革命を推進してまいります。
○松田分科員　最後になります。
　政府の統計によると、自動車運転業務の女性比率は全職業平均の一割未満と低く、例えばトラックで二・四％にすぎません。しかし、運転免許統計によると、二種免許を持った方も含めてですが、大型運転免許を持つ女性が約十五万人おります。人手不足の対策として、女性ドライバーをふやすことはすぐにでもできる有効な手段だと思われます。政府として、そのためにどのような施策を予定しているのでしょうか、お聞かせください。
　また、最後に、いかにドライバーの長時間労働を是正して働きやすい運輸産業としていくべきか、大臣の方から一言、前向きな御答弁をいただけるとありがたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
○竹内主査　時間が来ておりますので、石井国土交通大臣、よろしくお願いします。
○石井国務大臣　自動車運送事業におきましては、女性運転者を含めた多様な人材の確保が重要な課題であります。
　特に、女性運転者をふやしていく上では、仕事とプライベートが両立できる勤務体系の構築、貨物の荷役作業の負担からの解放等に配慮していく必要があるものと考えております。
　このため、国土交通省におきましては、女性運転者の採用を図る上で有益な各種情報の発信、女性タクシードライバーの採用に積極的な事業者の認定制度の創設、トラックやバスの長距離輸送を複数の運転者で分担することによりまして日帰りの短時間勤務を可能とする中継輸送の普及促進、サービスエリアのトイレの改善等、女性運転者が安心して休憩できる環境の整備などに取り組んでいるところであります。
　女性運転者を始めとして多様な人材の確保を図るためには、働きやすい環境を整備するとともに、職業としての魅力を積極的に発信していくことが重要であります。このため、自動車運送事業の働き方改革に関する関係省庁連絡会議における取組とも連携をいたしまして、関連施策をしっかりと推進してまいりたいと存じます。
○竹内主査　これにて松田功君の質疑は終了いたしました。
　次回は、来る二十六日月曜日午前九時から本分科会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後六時三分散会
○河村委員長　これより会議を開きます。
　平成三十年度一般会計予算、平成三十年度特別会計予算、平成三十年度政府関係機関予算、以上三案を一括して議題とし、一般的質疑を行います。
　この際、お諮りいたします。
　三案審査のため、本日、政府参考人として内閣官房内閣人事局人事政策統括官植田浩君、内閣府政策統括官海堀安喜君、内閣府規制改革推進室次長窪田修君、内閣府規制改革推進室次長林幸宏君、総務省大臣官房長林崎理君、外務省大臣官房審議官飯田圭哉君、財務省理財局長太田充君、厚生労働省大臣官房長樽見英樹君、厚生労働省労働基準局長山越敬一君、農林水産省大臣官房総括審議官天羽隆君、農林水産省農村振興局長荒川隆君、農林水産省政策統括官柄澤彰君、林野庁長官沖修司君、国土交通省大臣官房技術審議官五道仁実君、国土交通省総合政策局長由木文彦君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○河村委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。橘慶一郎君。
○橘委員　おはようございます。質問の機会を大変ありがとうございます。
　昨年の夏まで一年間、東北の被災地の復興の仕事に復興庁で携わらせていただきました。本当に、被災地の関係の皆様方の御苦労、そしてまた復興への強い思い、そういったことに、非常に勉強させていただきました。また、大変人の交わりもたくさんいただきました。
　人のつながりを大切にという思いを込めながら、きょうは、大震災からの復興に係る諸課題と対応を中心に質問させていただきたいと思います。
　その思いを込めて、冒頭、万葉集巻十四、三千四百三十七番、いにしえの言葉でありますが、人のつながりを大切にという歌を詠ませていただいて入ってまいります。
　　陸奥の安達太良真弓はじき置きて反らしめきなば弦はかめかも
　きょうもよろしくお願いいたします。（拍手）
　冒頭、一問だけ、今冬の豪雪被害への対応について質問をさせていただきます。
　三〇豪雪とも言える雪害に各地が見舞われております。雪の災害の特殊性、これは被害がさまざまな形に及ぶということであります。車内での残念な一酸化炭素中毒死、あるいは融雪期の土砂崩れ、被害は多岐にわたり、把握に長期間を要する点がございます。空き家の水道管の破裂など、過去に経験をしない事態も発生をしているところであります。
　内閣府の防災担当におきましては被害を前広に把握していただいて、その手当て、あるいは将来への戒め、教訓、いろいろな意味でそういった基礎の資料をしっかりとつくっていただきたいと思っておりますが、あかま副大臣の御答弁をいただきたいと思います。
○あかま副大臣　お答えいたします。
　御案内のとおり、この冬でございますけれども、福井県福井市で昭和五十六年豪雪以来三十七年ぶりの記録的な大雪となりまして、また、各地でも雪による被害が相次いでおります。
　まず、大雪によりお亡くなりになられた方々にお悔やみを申し上げるとともに、被害に遭われた方々に心からお見舞いを申し上げます。
　御質問でございますけれども、まず、政府といたしましては、大雪となる前に関係省庁災害警戒会議を開催いたしまして、政府一体となった警戒態勢を確保するとともに、大雪となって以降は、内閣府防災担当が中心となって各省庁の把握している被害状況を共有するなど、各省庁が連携して必要な対応をとってきているところでございます。
　引き続き降雪期が続くほか、今後は、大雪後の融雪による新たな被害が発生することも予想されます。雪解けによって明らかになってくる被害もあるものと承知をしておりますので、今後とも、関係省庁が連携をして被害状況の把握に努め、大雪の被害から国民の生命、暮らしを守るための対策にしっかり取り組んでまいりたい、そう思っております。
　以上です。
○橘委員　ありがとうございます。融雪期までと、ぜひお願いしたいと思います。
　それでは、復興のお話をさせていただきたいと思います。
　特に被災地、中心的には岩手県、宮城県、福島県、大変皆さん御苦労されながら、間もなく七年を経過しようとしております。
　まず最初に吉野大臣にお伺いするわけですが、岩手、宮城につきましては、住まいの復興が進捗を見せております。仮設住宅など仮の住まいに居住される方が、一月の末の時点では、岩手県で八千百七十二人、宮城県で八千五百三十四人と、ここまで減少してまいりました。しかし、ついの住まいへの思いは非常に強いものがあると思っております。
　この三十年度における仮の住まい解消の見通しにつきまして、大臣にお伺いいたします。
○吉野国務大臣　橘先生におかれましては、復興副大臣として復興に本当に御尽力いただいて、感謝を申し上げます。特に、風評被害対策で各国の大使館をめぐっていただいて、今その成果が出ている、このことに対しても感謝を申し上げたいと思います。ありがとうございます。
　さて、応急仮設住宅については、岩手県では、ピーク時約一万八千戸あったものが現在は約四千戸、宮城県では、ピーク時約四万八千戸あったものが現在では約四千戸になっております。住宅宅地の整備が進んでおり、各市町から伺っている状況では、平成三十年、ことしの一月と比べて、三十年度末には約九割の応急仮設住宅が減少する、その分、復興住宅、持家等々が進んでいる、そういう見込みでございます。
　復興庁としても、各市町における住まいの再建が進むよう、住宅また生活再建支援の相談活動に取り組む自治体への支援を行ってまいります。
　以上です。
○橘委員　ありがとうございます。
　高台移転、区画整理、最後のもう一息というところで頑張っていらっしゃる現場の皆さんのことに思いをいたさせていただきます。よろしくお願いします。
　今度は、福島県の問題に入ってまいります。
　東電福島第一原発の事故等に伴い福島県から避難を余儀なくされている方々が、いまだ三万四千二百二人いらっしゃる状態であります。全国に生活再建支援拠点が二十六カ所設置されております。
　大臣はかねてから、避難されている方々はもちろんなんですが、この避難をされている方々をサポートしている方々も期間が長期間にわたって疲れが出てくるんじゃないか、そこの実態を把握し、対策を立てねばということをおっしゃっていたと思います。
　この辺、どのようにお感じになり、どのように進めておられるのか、現状をお伺いいたします。
○吉野国務大臣　おっしゃるとおり、いまだ、福島県から県外へ避難している方が三万人を超えております。そして、全国二十六カ所の生活再建支援拠点がございまして、全国に三万人を超えている方々が避難を余儀なくされております。
　私も、全部は回っておりませんけれども、半数以上回らせていただきました。そこでお話を伺っていると、十人十色という言葉がありますけれども、一人一人の状況が、一人一人違うんですね。そこを支援してくれる方々がこれまたある意味で大変な状況になっておりますので、あるところでは、せっかく相談に来ても支援者の方々の能力というものがなくて的確に応えられない、せっかく来てくれるのに応えられないというところもございました。
　そういう意味では、支援者の能力をいかに強化していくか、そしてまた支援者同士の交流、ふくしま連復、二十六カ所の交流会等々も開いておりますので、そういう情報を、自分の持っているノウハウをほかの地域の拠点、地域にも当てはめていく、そういう交流会等々も必要なわけでありまして、三十年度の予算の中に支援者の支援という制度をつくらせていただきました。支援者の中にはやはり心が折れている方々もおりまして、そういうところの心のケアも含めて、支援者の支援という事業をつくらせていただいたところです。
○橘委員　ハードの事業も大事ですが、ソフトの事業がこれから特に大事になってくると思います。さまざまに目配りをしていただいて全体に手が回るように、よろしくお願いしたいと思っております。
　そして、風評の問題、これも根強い問題としてあるわけであります。
　農産物、観光交流面でのいろいろなことがあるわけでありますが、二十九年度復興予算でも、流通実態調査に取り組むということもやってまいりました。今後の風評払拭に向けての対応についてお伺いをしておきたいと思います。
○吉野国務大臣　この流通実態調査は、本当に風評払拭の上で大事な調査でございます。
　事実として、例えばお米がどこの段階で値段が下げられているのか、またどこの段階で取引がなされていないのかという事実を調べていく。
　そして、これは生産者段階、流通段階、消費者段階、いろいろな段階で実態調査をしておりますので、特に消費者の段階では放射線に対する理解がかなり不足をしているということで、風評被害リスクコミュニケーション強化戦略を昨年の十二月につくらせていただきました。それは、放射線に対する理解をきちんと消費者の方々に持っていただこうということで、来年度、三十年度の予算の中に、復興庁の事業としては一番の目玉政策として掲げさせていただきました。
　そういうことも踏まえて、流通実態調査がことしの三月に発表になりますので、そのいわゆる原因、事実としての原因と対策をつくる意味でも、この流通実態調査、本当に役に立つ調査にしていきたい、このように考えています。
○橘委員　ぜひ流通の現場まで押さえた把握をしていただいて、それを更に実効性ある対策につなげていただく。また、農産物のみならず、教育旅行等観光交流面もぜひよろしくお願いしたいと思います。
　この風評というのは、国内だけではなくて、こういったことが今度海外に影響を及ぼして、海外諸国においても我が国に対する輸入規制というものは、これは福島県のみならず、かなり東日本の多くの都県について、いまだ規制が行われております。
　粘り強くこの緩和、撤廃を働きかけていかなきゃいけないんですけれども、きょう、委員の皆様方にもお配りをしている現状にありますように、まだ輸入停止を含む規制が残っている地域も、特に東アジアを中心にあるわけであります。復興庁としてもいろいろ努力はするわけですが、やはりここは、外務省の外交努力ということも大変大事だと思います。
　もちろん、外交ということであれば、多岐にわたる交渉項目があるんだろうと思います。しかし、そういう中で、こういった国々と会われるたびに、ぜひこの点を交渉のアジェンダに盛り込んでいただきたい、このように思うわけでありますが、佐藤外務副大臣から御答弁をいただきたいと思います。
○佐藤副大臣　お答えいたします。
　東日本大震災からの復興は、政府の取り組む重要課題の一つであります。外務省といたしましても、諸外国や地域における輸入規制の撤廃に向け、会談やレセプション等のあらゆる機会を通じて、政府ハイレベルに粘り強い働きかけを行っております。委員におかれましても、復興副大臣当時、本件について御尽力いただいたことに改めて感謝を申し上げたいと思います。
　本年に入ってからもトルコが規制を撤廃するなど、これまで、計二十七カ国が規制を完全撤廃し、その他五十一カ国・地域でも規制緩和措置がとられました。
　委員から御指摘がありましたように、依然として七カ国・地域で輸入停止を含む規制が維持されていることは、重大な問題と受けとめております。特に、御指摘のありました東アジア地域を含めて、いまだ規制を維持する諸外国の地域においては、被災地産品のＰＲや、報道関係者や影響力のあるキーパーソンの被災地への招聘なども会談に合わせて対応しており、風評被害を払拭して、規制撤廃につなげるよう取組を行っているところであります。
　また、ＦＡＯを始めとする関連の第三者機関との関係を強化することによって、中立的立場から日本産品の安全性を発信してもらえるよう取り組んできており、昨年訪日したグラツィアーノＦＡＯ事務局長からは福島産品の安全性に懸念を持つ理由はないとの発言を得て、これは国内外で広く広報されたところであります。
　委員の御指摘も踏まえまして、外務省といたしましては、あらゆる会談また外務省の持つソースを最大限活用して、関係省庁と協力しつつ、輸入規制の撤廃に向け、早期結果が出るよう粘り強く取り組んでまいります。