Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○新村（勝）委員　運輸政策の中における鉄道の重要性というのは、これはますます高まっておるわけであります。特に今大都市圏内の輸送、特に通勤通学の輸送をどうするかという問題が、これは喫緊の問題になっておるわけであります。そこで、政府におかれては運輸政策審議会にその構想を諮問しておるということでありまして、東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備については、運輸政策審議会の東京圏都市交通部会で現在検討中と言われておるわけでありまして、その部会の中にある小委員会が主としてこの問題の検討をされておるわけでありますが、それの中間報告が去る六月二十二日に出されておりますが、これに関連をして、まずこの審議の状況等についてお伺いをいたしたいわけであります。
　審議が済んでいないからまだ内容は言えないということではなくて、この委員会の事務局を担当しているのが運輸省でありますし、運輸省御自身としても現在検討されておるようなことについては、当然かねてから研究をなさっておるはずでありますので、そういう観点から、まだ審議会の答申は出ておりませんけれども、進行中でありますけれども、その中間報告に関連をして、基本的な点の幾つかをお伺いをしたいと思うわけであります。
　東京圏は、大都市圏内の交通問題が最も集中的に象徴的に今示されておるわけでありまして、運政審の中で検討されておりますが、まずそこで、鉄道路線の整備を進めるに当たっては基本的にどういう考え方でこれを進めるのかということをまず大臣からお伺いをしたいと思います。
○細田国務大臣　鉄道の使命というものがモータリゼーションや航空機時代の到来で非常に変わってまいりましたことはもう申し上げるまでもございません。その中において大都市の通勤交通を中心にしました輸送については、地下鉄も含めまして鉄道の占める役割というものはほかのものではかえがたい極めて重要なものである、かように存じております。
　そこで、今御質問の中にもございましたが、五十七年九月に東京圏の鉄道網についてはどういうふうに整備したらよろしいかという諮問をいたしておるところでございまして、今盛んにいろいろな角度からの調査を進めていただいておりますし、また関係の企業体の計画等についても調査を進めておられるところでございます。私どもとしましては、この結論をなるべく早く出していただくと同時に、問題は、厳しい財政のもとにございますので、いろいろ工夫を凝らしていかないといけないと思っております。いずれにいたしましても、地下鉄を含めて鉄道の整備ということにつきましては、今後とも特段の重点を置いて考えていかなければならない、かように考えておる次第でございます。
○新村（勝）委員　この審議状況中間報告の中に、審議の基本的な方針として東京圏内の各地方公共団体の長期計画及び鉄道整備の要望、それから各鉄道事業者の輸送力増強計画等について説明を受け、それらの長期計画に基づいて進めるのだというような意味のことがありますけれども、鉄道整備についての基本的な条件といいますか、計画を立案するに当たっての基本的なものは何ですか。まず、その基本的なものをお伺いしたいと思います。
○服部政府委員　鉄道網を整備することの重要性につきましては、最前大臣から御答弁申し上げたとおりでございますが、私どもといたしましては、東京圏におきます人口の増加の状況、特に外延化の状況を踏まえまして地域の実情に合った、地域社会の人たちのニーズに即応した鉄道網を整備することが私たちに課せられている責務だと考えておりまして、運政審におきまして現在進んでおります、あるいは今後進められてまいります作業の過程におきましても一番中心になるのは将来の需要予測だ、このように考えております。
○新村（勝）委員　ここにも各地方公共団体からの長期計画あるいは開発計画、これらを踏まえて進めるということを言っております。それはもちろん必要でありますが、それと同時に都道府県の立場を超えた広域的な、将来の東京圏であれば東京を中心とする一都三県ですか一都五県になりますか、その広域的な調和のとれた発展ということをより基礎にしなければいけないのではないかと思うのです。公共団体の長期計画あるいは開発計画ということになりますと、これはそれぞれ都なり県なりを中心とする、都なり県なりの立場からする開発計画ということになりまして、いわゆる都県の割拠性がそこへ出てくる、これは当然だと思います。東京都は東京都の立場からやりますし——東京都はこの場合は中心ですから開発計画に直接は関係ないと思いますけれども、千葉県は千葉県なりに千葉県の立場から千葉県の開発計画をつくる、埼玉は埼玉ということでありますから、当然一都三県なら三県の割拠主義がそこに出てきて全体の調和が損なわれるということがあるわけでありまして、それだけを単に足して計画をつくったのでは立派な計画はできないと思うのです。そこで、各都県の割拠性をさらに超えた国の立場からの調整ということが当然必要なわけですけれども、そういう観点がここには薄いというしかないのですよ。これではちょっと疑問に思うわけですけれども、そういう観点からの配慮はなされているかどうか。
○服部政府委員　先生のただいまの御指摘はまことにごもっともでございます。私どももそういう観点から、この運輸政策審議会の都市交通部会には国土庁にもその委員として御参画を願っているところでありまして一そういった府県独自の立場からする開発計画というものを踏まえながらもその相互間の調整、全体の調和ということにつきましてもこの運輸政策審議会の場で十分議論していただくことになると考えております。
○新村（勝）委員　ついでにお伺いしておきたいのですが、そういう意味で運政審の部会における審議というのは、将来の鉄道網を策定をする基礎になると思うわけです。それを決める委員の顔ぶれでありますけれども、これはいずれも立派な先生方で不適任という方は一人もおりませんけれども、そういう全体の調和をとるということになれば委員の選出についてもそういう配慮が必要ではないかと思うわけです。
　委員の皆さん方の顔ぶれを出身分野別に見ると、報道機関が六人、学者先生が四人、金融関係が二人、労働関係が二人、交通の研究関係が二人、あとその他、これは公営企業金融公庫総裁という方ですからどっちに入りますか、これは金融に入りますか、ということなんですね。そうしますと、総合的な策定をするにはちょっと偏っているのではないか。こういう先生方はいずれも立派な先生方ですけれども、さらにそこへ地域の代表を加えるべきではないか。地域の代表といいますと、特別委員の中には政令市の市長とか知事さんが入っておりますが、そのほかに第一線の地方自治体の首長あるいは一般市民代表、通勤者の代表、学生の代表というのは無理かもしれませんけれども、できればそういう利用者の代表、そういう人たちもこの中へ入れるべきではないかと思うわけですけれども、その点はいかがでしょう。
○服部政府委員　こういった委員会のメンバー構成につきましては、もとよりいろいろな御意見があるところだとは存じますが、私どもといたしましては、現在のこのメンバーが公正にこういった都市交通問題を審議していただくのに最もふさわしいメンバーということで考えたわけでございます。先生が今特に具体的に御指摘になりましたもっと第一線の地域の代表とか利用者代表という方々を直接これに加えることは私どもとしては避けまして、そういう立場の人にかわって意見を述べる立場にある人たちということで一都四県二政令都市の首長も入れておりますし、報道関係者の方々にも御参画を願っている、さらには労働組合関係者の方々にも御参画を願っている、こういうことでございます。
○新村（勝）委員　現在の首都圏内の交通状態は全く極限に近いわけであります。特にそういう地域があるわけでありますから、毎日こういう殺人的な電車で通勤をし通学をしているという立場の人が入ってないということはちょっと理解ができないわけで、そういう日夜苦しんでいる人たちの代表あるいはそういう人たちの声を反映させるという御配慮がないのかどうか、それをもう一回。
○服部政府委員　先ほども御答弁したとおりでございますけれども、こういう事柄につきましては、これしかない、もう別の答えはないんだというような物の考え方をとることは非常に難しいというふうに思っておりまして、私どもとしましてはそういう大勢の利用者を含めてのさまざまな声を公正に反映し得る、そういう審議会の場にするという目的、意図のもとにこういうメンバーを選定したということでございます。
○新村（勝）委員　次に、審議の基礎的な条件あるいは基礎的な各地域の状況、これを第一に考慮するということは当然でありますけれども、同時にまたそうなりますと、現状追認といいますか、事実が先に出てその事実を後から追認していくという形の交通政策に既にならざるを得ないということでありますが、そういうこともやむを得ないし、事実が進んだ場合に、それを放置するわけにはいきませんけれども、同時にまた交通政策によって首都圏内の人口配置あるいは地域開発を誘導するという見地が非常に弱い、あるいはほとんどないというわけなんですけれども、そういう点の御配慮があるのかないのか、それを伺いたいと思います。
○服部政府委員　基礎的な交通施設の整備、とりわけ鉄道の整備といったような事柄につきましては、本当に最も望ましいあるべき姿というのは、まさに先生御指摘のように誘導型の方向でこれを考えるというのが本当だと思いますが、現実は遺憾ながら交通施設の整備というのは現実のニーズを後追いする格好で整備をすることが多うございます。これは諸般の事情があるわけでございまして、現状ではやむを得ないところかとは思っておりますが、私どもとしてはそういう点の反省にも立ちまして、こういった将来の二十一世紀を展望した首都圏のあるべき交通網の姿ということを求めて、こういう運政審への諮問等のことを考えたわけでございまして、仮に現実の姿が、もう一点別の言い方をいたしますと仮に現実の鉄道施設の整備ということが後追いの格好で行われる場合におきましても、それはそれなりにさらに需要をそういう方向に誘導するという効果もあわせ持っておるということも申し添えさせていただきたいと思います。
○新村（勝）委員　そういう御配慮もあるということでありますけれども、やはり交通政策を進める場合には、建設省なりそういう方面の所管省との密接な連携あるいは共同作業が必要だと思いますが、そういう点でぜひ自治体の拡張主義に左右される鉄道網の配置ではなくて国の立場からする、できれば将来のあるべき姿を誘導する立場からの交通網の整備ということも十分配慮をいただきたいと思うわけであります。そういう点で、大臣はどうお考えでしょうか。
○細田国務大臣　御趣旨は、本当にごもっともなことでございまして、交通の使命というのは、交通の輸送需要があるからその後を追っかけて交通網を整備するというものと、そうでなくて、むしろ開拓的というか開発的といいましょうか、交通網をまず整備することによってその影響がいろんな面にあらわれてくるという面と二つのものがあることはもう御承知のとおりでございます。
　今回のこの首都圏について御計画をいただくというのは、この二つの点をあわせ考えて全体的な立場から見てどうするか。現状を無視するわけにもいきません。といって将来の国土計画的といいましょうか、首都圏計画といったようなものを無視するわけにいかない。この間の調和をどうとっていくかということによって御決定をいただくというので、かなり実際問題としては具体的には難しい問題が出てくる可能性がある。しかも限られた費用の中でやろうということになるとかなり難しい問題があろうかと思いますが、基本の考え方としてはおっしゃるとおりだと思っております。
○新村（勝）委員　そこで、中間報告の三ですが、「小委員会は、東京圏の鉄道網整備計画を策定するための基礎資料として、将来人口フレーム等に基づき、現状の鉄道網を前提とした昭和七十五年の通勤・通学のための鉄道利用者のブロック間流動を推計した。」こういうことになっておりますね。そうしますと、この場合の推計というのは、全く現在の条件のもとにおける推計だ、こういうことになるわけですか。
○服部政府委員　まず需要想定を行うその一番大事な前提といたしましては、将来の私どもが展望しようとしております昭和七十五年時点におきます地域開発の状況等を踏まえまして、人口がどういうふうに張りつくかというようなことを考えることがまず第一でありまして、そういう意味で先ほどもちょっと触れましたけれども、各自治体の現在持っておられます地域開発、地域整備の長期計画というものを詳細に説明を聞いておるわけでございます。そういうことを一方で踏まえまして、さらに一方では現存する鉄道施設の現状及び将来の拡充整備の計画等も踏まえまして、今後いろいろとさらに詳細な検討を進めてまいりたい、こういうふうに考えております。
○新村（勝）委員　もう一つ、資料３の図２というのがあります。これを見ますと、七十五年までの予測を出しておるわけですが、この予測を一都三県について見ますと、この推移を見る限り、東京を中心にして鉄道網が一応充足されておる。充足というか、一応鉄道網が発達をしておるという地帯と、輸送力が非常に不十分である。輸送力を超えて急激に増加をする地帯、それから交通手段がなくてふえるにもふえられない、当然これは政策的にそこへ幹線の鉄道を一本入れるべきであるという地帯とにこの図を見る限りでは分かれると思うのですね。東京の西側は一応鉄道網が整備されておる、これは歴史的な条件がありますから当然そうなるわけです。東側については、鉄道網が非常に疎である、しかもそれを乗り越えて人口がどんどんふえつつある地帯と、首都圏、東京都に近いいい条件にあるけれども鉄道がないために人口がふえるにもふえられない、ぜひ一本新しい幹線鉄道を入れなければいけないという地帯とがあると思うのです。将来の計画を立案する場合にそういう状況をどう見られるのか。これを見た場合には、将来の人口分布を誘導する見地からの施策がぜひ必要だとこの図面は示しているようなものです。その点について、これは極めて大ざっぱな見地でありますけれども、お伺いしたいと思います。
○服部政府委員　ただいま先生がお示しになりました図２でございますが、まことに先生お説のとおりでございます。この地図を見るとよくわかるわけでございますが、首都圏の鉄道網は西側に極めて密でありまして、それから北にだんだん行くに従いまして疎になりまして、さらに東北方面で最も疎であるという状況がこれから読み取れるわけでございます。
　私どもといたしましては、鉄道網が疎である地域に最近特に人口集中が進んでいるという実態も十分把握いたしておりますので、今後の運輸政策審議会の審議の場におきましても、そういう実情を踏まえた議論が進められていくことになると考えております。
○新村（勝）委員　これをごらんになってもわかるように、東京の東側は鉄道網の不備を乗り越えてふえておるという面と、それからふえるにもふえられないという面がある、鉄道がなければもうどうにもしようがないわけですから。開発の適地であって、鉄道があれば人口が急増して、しかも全体の調和の上からいっても望ましいという方向、これはこの図で言えば東北方向です。東北方向は鉄道があれば人口も十分吸収できる、しかも調和ある発展のためにも望ましいということでありますけれども、それがおくれている。具体的に言えば、常磐線と東北線の間には何もない。こういうことを鉄道網の整備に当たってぜひ配慮を願いたいと思うのですけれども、大臣、原則的にはそれでよろしいですか、そういう方向で努力していただけますか。
○服部政府委員　繰り返して申し上げるようでございますが、ただいま先生御指摘のとおりだと思っております。
○新村（勝）委員　大臣のお考えを……。
○細田国務大臣　ただいま御質問の中でおっしゃっているとおりだと思います。これまでのいろいろな沿革的な事情から、東京都の東部に向かっての鉄道網が非常に粗くなっております。ただ、千葉県といいましても、総武線方面についてはかなりいろいろな手が今打たれましたし、また打ちつつございます。問題はそれよりもやや西側の常磐線沿いのところが非常に大きな穴みたいになっておるということはもうお説のとおりだと思っております。
○新村（勝）委員　千葉県と茨城県の西部は、将来の開発の可能性が非常に高い、東京まで四十キロくらいですから鉄道さえあれば十分過密地帯の人口を収容できる広大な地帯であります。その地域に対する配慮をぜひお願いしたいと思うわけです。
　それともう一つ、そういうことを部会としてみずからお示しになっておるわけですが、この「表２　方面別流入交通量」を見てもその結論が明らかに出てくる、こういう表でありまして、ほかの方面は、東京に入る流入交通量ですから、東京都の区部の境における各方面からの流入量の趨勢を示しておるわけですけれども、それによりますと千葉、茨城方面は、五十五年と七十五年との比較において、七十五年になっても横ばいということでありますが、他の方面は全部混雑率が減になっておるのです。ところが千葉、茨城方面は横ばい、減らない。それがさらに十四区の境で見ると、他の方面は全部減でありますが、千葉、茨城方面はかえって増になる、混雑の度合いが増加する。こういう結果がここに出ておるわけであります。
　ですから、いかに千葉、茨城方面の施策が緊急を要するかということはこれによっても一目瞭然でありまして、このままにしておきますと鉄道そのものがパンクするし、また地域としてはこれから十分に人口を収容できる、開発できるところが眠っていて開発できないことになるわけでありまして、こういう点からも捨てておけない事態だと思います。まだ結論は出ておりませんけれども、部会みずからそういう調査をなさっておるわけでありまして、こういう点を運輸省あるいは国鉄御当局はぜひ直視していただきたいわけでありますが、国鉄総裁としてはどういうお考えですか。
○仁杉説明員　運政審の報告書も拝見しておりますが、国鉄自体といたしましても、現在、東の方面の輸送力増に対する対応が必ずしも十分でないと考えております。房総方面に関しましては、湾岸線を旅客にするという方策がとられております。常磐線につきましては、非常に混雑しているということでございますので、今、中電の十五両化を進めておりますが、近郊電車も十五両化をするような方向で検討を進めております。さらに将来につきましては、先生御指摘のように新しい線をどういう形かでつくる必要があるのではないかと考えて、事務当局には検討を指示してございます。
○新村（勝）委員　常磐線初め具体的な線についてはまだ後でお伺いしたいと思います。今は鉄道網を整備する基本的な方針についてお伺いしたかったわけです。大体わかりましたから、次に進みます。
　次の資料４でございますが、「整備方策に関する検討課題」ということで幾つかの課題が提示されております。
　そこで、鉄道の建設には莫大な投資を必要とすることは当然でありますが、しかし、現在の日本の経済力は、低成長とはいいながら毎年三％から四％の成長がある。ことしは恐らく三百兆を超える国民総生産ということでありますから、そういう経済の条件の中で鉄道の一本や二本は、やる気になればできないはずはないんですね。そういうことで、まずこの資料４で多くの課題が提示をされておりますけれども、これらの問題を、現在の東京圏の交通の状態がどうであるかというこの実態を十分認識された上で、これは必ずやらなければならない至上命令だ、こういうことでひとつ対処をしていただきたいわけであります。
　その中で幾つかの課題がありますが、この「採算性に関する問題」、その中で「建設費の低減化方策」「事業主体のあり方」あるいは「公的助成のあり方」そして特に一番最後の「外部経済効果の内部化のための方策」というようなことがありますけれども、これらについてお伺いをいたしたいわけでありますが、まず一番下の「外部経済効果の内部化のための方策」、これは非常に示唆に富んだ課題であると思います。
　これについては、これはこういうことだと思いますが、誤解があったら訂正を願いたいのですけれども、鉄道を敷設することによってその地域に外部的に大変な経済的な効果を及ぼすわけですけれども、その経済的な効果が鉄道には全く還元されない。鉄道は重荷を負うだけであって、経済的な効果が外部にだけ拡散している。拡散と言うとおかしいのですけれども、外部に集積をして拡散される。こういう事態をどうするかということでありますけれども、これはこれからの鉄道建設では最大の課題だと思うのですね。この着想はもっともっと早く、鉄道が斜陽化する前からこの着想をすればよかった。そうすれば国鉄が現在こんなに困らなくても済むはずだったんですね。ところが着想がおくれたのか、あるいは考えていてもやらなかったのかもしれませんけれども、ぜひこの観点に立ってこれからは鉄道を建設してもらわないと議論倒れになるということだろうと思いますけれども、その点についてまずお伺いしたいと思います。
○服部政府委員　先生ただいま御指摘になりました鉄道敷設と申しますか鉄道の整備に伴います外部経済の内部化の問題でございますが、この問題は本当に大事な問題だというふうに私ども認識しております。実はこの問題が議論され始めましたのは、私の記憶では昭和四十年代の初めのころであったかと思いますけれども、それからもう既に二十年近くがたっておるわけでございますが、考え方は、皆総論的には御賛同、御賛成いただけるわけでございますが、さてそれをどうやって現実の場において具体化していくかという問題になりますと、正直申しましてなかなかいい知恵がございません。そういうことで二十年近くをいたずらに過ごしてきたという御非難も甘んじて受けなければならない状況にあるわけでございますが、私ども、今回の運政審の場で改めてこの問題を取り上げていただいて御議論を願っておるということでございます。
　なお、補足して申し上げますと、現実の行政の場と申しますか、鉄道整備を進めていく場面におきまして、この外部経済効果の内部化の問題のごく一部だと思いますけれども、実は私どもニュータウン鉄道の整備ということをやっておりますが、そういう場合には、開発者であるデベロッパーの立場にある方々に応分の御負担をお願いするということで、既に幾つかのそういった例を持っております。今後もこういう運政審の場でこの問題を御議論していただく一方で、現実の行政の場におきましても地道な努力をもってそういうことの実現に努めてまいりたい、かように考えております。
○細田国務大臣　私から追加してお答えをしたいと思います。
　御案内のように、私鉄は今おっしゃった外部経済効果を遺憾なく吸収するという仕事をやっておるわけでございます。国有鉄道についてはこれが非常におくれた。しかしながら、国有鉄道法も何回か改正をして、多少でも国有鉄道がこういうものができるようにということでやっておるのでございますが、何しろこれまでおくれましたことは、国有鉄道というものの性格から見まして、余り線路周辺のいろいろな仕事に手を出すということは逆にいろいろ問題があるんじゃないかという考え方が一方にございましたので、なかなかこれが思うようにいっていない。したがって、国有鉄道はどうも鉄道オンリー、あとはほんのつけたりのちょっとずつこれに関連する仕事をやる、こういう姿になって今日の状態になったと思うのでございます。
　これから当面問題になっておるものをつくろうという際には、今日の財政状態、それからまた鉄道自体の経営の状態から考えて、この外部経済効果を吸収するという方法を講じなければ実際は線路ができない。またつくった場合に、こういうことを考えれば、より早くより経済的にできるということになる。したがって、これからやるものについては、どうしてもこれは全面的、積極的に考えていかなければならない、こういう問題であろうと思うのでございます。今日までおくれましたのは、国有鉄道が怠慢というわけでも必ずしもございません。これは国会でもしばしば運輸委員会等で論議があって、だんだん国有鉄道法の改正をして、できる仕事の範囲の拡張という形でやってきたのですけれども、とてもとてもそんなことでは間に合わなかった。そして、それが今日の国有鉄道の状態を来した、こういうことだと存じておる次第でございます。
○新村（勝）委員　鉄道を敷設しますと、これは鉄道の沿線には富が集積するわけですね。それで、鉄道幹線を敷設するということは、富の配分というか、富の存在する場所を変える作用を持っていますね。そういうことで、外部経済については今お話があった範囲をさらに拡大してもいいんじゃないかという感じもするわけですよ。鉄道の周辺に集積する富、その富の中から鉄道建設あるいは鉄道の赤字を補てんするという、そこまでいってもいいんじゃないかと思うわけですね。また、そういうことでないと新線の建設がなかなかできない。そういうことを念頭に置いて鉄道の長期建設債を発行するとかなんとかということができるわけですから、とにかく鉄道は打ち出の小づちじゃありませんけれども、鉄道を敷けば必ずそこに富が集中しできますから、その富のある程度の部分を建設費に回す。これはいろいろ技術的な問題はあるわけでしょうけれども、それをやはりぜひお考えをいただきたい。そうでないと、鉄道に恵まれた地方は大変な富が集中する。そうでないところは、東京の三十キロ圏、四十キロ圏であっても地価は依然として五、六万しかしないんですよ、我々のところは。そういうことで、鉄道というものは富の偏在を来すというマイナスの効果があるんですよ。そういう地域的なアンバランスをなくすためには、過疎地というか今の未開発のところにも鉄道を敷いて、そのかわり開発利益についてはある程度もらいますよということでも、これはやむを得ないと思うのです。そういう発想をひとつ大胆に打ち出していただいて、ここにもこういう課題がありますので、この課題をさらに大きく発展させ、あるいは展開をしていただきたいということをお願いをしたいと思います。
　それから、それとも関連するわけですけれども、「公的助成のあり方」あるいは「事業主体のあり方」等についても、今までは国鉄さんがやっておった。しかも旧態依然たる独立採算、しかもこれは狭い意味での、極めて狭い世界に押し込まれた中での独立採算ですから、今の国鉄が黒字になるはずはないのですけれども、そういうことではなくて、やはり国鉄においても国鉄経済をもっと拡大していく、国鉄経済を外部経済の中へ伸ばしていくということですかね、こういうこともひとつやっていただきたいわけです。
　それから、事業主体等についても、これは必ずしも国あるいは国鉄だけが負担をしなくてもいいわけです。三十兆円のＧＮＰがあるわけですから、この三十兆円のＧＮＰの中から鉄道建設費をいろいろな方法で工面していくという自由な発想が必要だと思うのですね。そういう自由な発想は、やはり公的助成とか事業主体のあり方、こういったところから展開されてくるのじゃないかと思うのです。そういう面で、ひとつもう一回、自由な発想をこれからやっていただきたいという点からお願いしたいと思います。
○細田国務大臣　これからの鉄道は、そういうことでないともうできない、極端なことを言えばそういうふうにまで思っております。一番いい例が東北、上越の新幹線でございまして、これを敷くために国有鉄道は大変な赤字をしょうことになるわけでございますが、沿線の利益、国民の利益、経済的な利益、そういうものは莫大なものがある。これが国有鉄道には還元されていないというところからもはっきりしておるわけでございます。また、話が違いますけれども、今回関西国際空港を株式会社にいたしておるのでございますが、これは民間活力を大いに利用しよう、附帯事業もやろうということで、今おっしゃったような考え方に近い考え方で特に株式会社にしたわけでございます。
　今後の鉄道を敷くにつきましては、そういった点を総合的に考えて、とにかく早くつくるのにはどうしたらいいのかということで、やっていかなければならない、かように考えておりまして、あらゆる面で知恵を出さなくちゃいかぬというふうに思っておる次第でございます。
○新村（勝）委員　ぜひそういう発想でやっていただきたいと思います。そうでないと、今鉄道がなくて、あるいは鉄道が本当にパンク寸前で困っている地帯の住民は浮かばれないというわけでありますから、そういう点でぜひひとつお願いをしたいと思います。
　次には、具体的な点ですが、先ほど総裁は先回りして御答弁なさいましたけれども、実は常磐線の問題があるわけなんです。東京の東側が鉄道に恵まれない地域であることは、今までもしばしば至るところで指摘をされているわけなんですね。早急な対策が要望されておるということです。そして、この整備計画の中にも常磐線の対策が入ると思います。この勧告で第二常磐線が出てくると思います。それを受けておやりになるのでしょうけれども、それを待たずに、やはりこの問題については真剣に考えていただかなければならないわけなんですね。この常磐線の混雑については、これは他の線いずれも混雑しております、西側についてももちろん混雑をしておりまして、西側がいいということでは決してございませんけれども、常磐線方面が特に飛び抜けて混雑の度合いが高い、あるいは将来の見通し等についても大変困難だということは事実が証明をいたしておりますので、常磐線についてはぜひ特段の御配慮をいただきたいと思います。
　千葉県の混雑緩和基礎調査の推計によりますと、昭和六十五年に常磐線の混雑率は、松戸−金町間が二七九％、綾瀬−北千住間では三〇三％ということでございます。これは朝のラッシュ時の平均です。そうなりますと、ピーク時の最高は三〇〇をはるかに超えるということになるわけで、これは現在のままでということですから、三〇〇を超えたらもうそんなに乗れないはずです。乗れないところではなくて、そういう状況を放置しておればけが人が至るところに出るということですから、そういう事態にはならない。もう乗れないですから、ならないと思いますけれども、そういう事態になる、こういう推計です。しかも、軽傷ではございましたけれども、先般柏駅で女子高校生がけがをしたということもあります。こういうことで、沿線がらは強い対策の要望が出ております。
　先ほど総裁がおっしゃったように、とりあえず中電の十五両化ということでありますけれども、中電の十五両化だけではどうにもならないわけですよ。やらないよりはいいですけれども、中電の十五両化ではほとんど解決にはならない。快速の十五両化ということもおっしゃっておりますけれども、これはいつのことかわからないということですが、まずやれることからやらなければならないわけです。第二常磐線といっても大変な時間がかかるわけですから、やれるところからやるとすればどういうことかということなんですけれども、先ほど総裁がおっしゃったように、中電の十五両化ということしか現在は決まっていないわけですね。その次の快速の十五両化あるいは緩行線のラッシュ時における増発、これはどうでしょうか。
○須田説明員　お答え申し上げます。
　先ほど総裁がお答え申し上げましたように、とりあえず中電の十五両化を来年の春までに実現するわけでございますが、同時に市電の増結用に使っております車両をロングシートにいたしまして、現在クロスシートでございますので非常に収容力が少ないものを広げるということもあわせてやることにいたしております。
　その後、今先生から御指摘ございましたが、快速をどうするかという問題がございまして、当然十五両化が出てまいると思います。これは技術的にはもちろん可能なんでございますが、幾つか難点がございますのは、ホームの延伸をしなければいけない。南千住と三河島と天王台、三駅でございますが、この中で特に都心の駅の工事が非常に難しいことと、工費が高いという問題がございます。それから、増結をいたしますので当然車両基地が必要なのでございますが、電気方式の関係で快速電車は取手以遠に参るわけにまいりませんので、取手から手前に車両基地を考えなければいけない、こういったようなことがございますので、今いろいろ検討いたしております。ただし、これにつきましては相当緊急の問題だと考えておりますので、いろいろそういった難題はございますけれども、なるべく早急に何らかの手を打つべく検討したいということで、目下鋭意勉強中でございます。ただ、現時点で何年からというところまでは、まだちょっと煮詰めていないというのが現状でございます。
○新村（勝）委員　ぜひ、快速の十五両化を。
　それから、緩行線と快速の回数の増加、これは技術的にはどうなんですか、技術的にはまだ余裕があると聞いておりますが。
○須田説明員　緩行線につきましては、ラッシュのピークの時間帯に、あとわずかではございますが、増発余力がまだございます。ただし、本件につきましては営団地下鉄との乗り入れをいたしておりますので、今営団側といろいろ協議をいたしておるところでございますが、車両増備を前提にいたしますならば可能だというふうなことでございますので、これはでき得れば来年の春のダイヤ改正におきまして実現するべく、今営団側と協議中でございます。ただし、これにつきましてもせいぜい一往復程度でございまして、それ以上の増発は、営団側の線路容量あるいは当方の線路容量の事情もございますのでかなり困難だというふうに聞いておりますが、とりあえずそのようなことで今協議をいたしておるところでございます。まだ決定には至っておりませんが、目下協議中でございます。
○新村（勝）委員　そうしましと、緩行線の来春からの増発は協議中である。これは実現を目指して協議中でしょうから、実現をすると期待してよろしいでしょうか。
○須田説明員　実現を目指して協議をしたいと思っておりまして、かなり確度は高いと考えております。
○新村（勝）委員　ぜひ実現をお願いしたいと思います。
　次に、これは将来の計画になりますが、第二常磐線。これは何回ここでお願いしたかわかりませんけれども、第二常磐線については、もうあらゆる観点から至上命令であるというふうに考えるわけです。
　そこで、部会の中に小委員会、小委員会の中にさらにルートワーキンググループというものをつくって検討されておるということを聞いておりますが、その作業はどの程度進んでおるのか。それからまた、ルートについては、茨城県からも千葉県からもその案が示されております。茨城県の案は、都心から筑波学園都市、水戸というふうにしてもらいたい、千葉県は、我孫子、松戸を経過した線にしてもらいたいというような希望が出ておるようでありますが、これらについてはどういうふうに調整をされますか。
○服部政府委員　路線網策定ワーキンググループは、先生が先ほどからいろいろと御質問なさっておられます中間報告が出されました六月二十二日に新しく設置されることが決まったワーキンググループでございまして、まさにこれから具体的な作業の段階に入ることになっております。
　それから、もう一点でございますが、先生ただいま御指摘のように、第二常磐線につきましては、運政審の方でヒアリングをいたしました際に、東京都、千葉県、茨城県、埼玉県の一都三県からそれぞれ第二常磐線の必要性について御主張があり、その際における主要な希望経過地というものについても意見の表明があったわけでございまして、その四つの線の間には、これを地図に落として見ますと、多少のそごはございます。したがいまして、今この段階で、第二常磐線の扱いがどうなるかということを前もってこうなりそうだというふうに申し上げることは非常にはばかるわけでございますけれども、今後の運政審の議論、作業の過程で、地域の実情あるいは具体的な輸送需要の想定といったことの絡みで、恐らく非常に公正な扱いがなされるものだというふうに私どもは期待いたしております。
○新村（勝）委員　今、どういうルートになるだろうということは、おっしゃることはできないと思います。ただ、今の各方面から——各方面といいますか、両県から希望のルートが出ておりますが、このルートは必ずしも一致をしない。お互いに県の立場がありますから、違ったルートを示しておるわけであります。これは運政審の中でルートを決められると思いますけれども、大臣としてはどういう御見解ですか。
○細田国務大臣　これこそ今度のいろいろ答申をいただく最大の問題の一つじゃなかろうかと思っておるのでございまして、いろいろな角度から御判断を願わなければなりませんので、あらかじめ大臣の考え方云々ということは遠慮をさせていただきたいと思っております。いろいろな角度から考えて、ただいま局長の申しましたように、公正、妥当なルートが決まることを期待いたしておる次第でございます。
○新村（勝）委員　総裁にお伺いしますけれども、総裁は最近記者会見で、第二常磐線については意欲を持って取り組む、大変頼もしい誓言をなさっておるわけでありますが、総裁といえどもこの審議会の答申を待つということだと思います。それとは別に、第二常磐線の必要性、これは万人の認めるところでありますし、総裁が一番痛感されておることだと思いますので、総裁の立場から、第二常磐線に対する意欲のほどをひとつお伺いしたいと思うのです。
○仁杉説明員　実際、常磐線の現状を運行しております立場から申しますと、先日も私現地を見ましたけれども、柏、松戸等は非常に混雑をいたしております。この辺の沿線の人口増加の傾向を見ておりますと、中電の十五両化で一時やりますが、続いて快速の十五両化というようなこと、先ほど須田常務がお答えいたしましたように、そういう方向は検討中でございます。しかし、どうも常磐線としては輸送力が不足するのではないかというふうに考えますし、先ほど大臣からもお話がございましたように、新しい線をつくるとなると、相当資金的なあるいは経営的な検討も必要であるということ、また建設に入りましても相当の時間がかかるというようなことを考えておりますので、私は先ほどもちょっと触れましたが、運輸省の運政審の答申の結果を待つということはもちろんでございますが、それもそう遠くないときに出るということでございますので、一体第二常磐線というのはどういうふうにした方がいいのか、国鉄がやるといたしましたらどっちがいいのだろうかということについては検討してみる必要があるということで、事務当局にいろいろ指示はしてございます。
　ただ、最終的には運政審の結果が出た中でいろいろ考えるということでございますが、その場合に、果たして国鉄がやるのか、ほかの事業体がやるのかということにつきましてもまだ決まらないわけでございますが、現在常磐線の輸送を担当する国鉄といたしましては、それなりの勉強をしておく必要があるというわけで、努力をしているところでございます。
○新村（勝）委員　審議会の答申待ちということでありますけれども、ぜひひとつ真剣に御検討をいただきたいと思います。
　それとの関連がありますけれども、先ほどから皆さん方お認めのとおり、東京の東側、特に東京を中心とする東北方面に放射線がないということが首都圏整備の大きな盲点だと思うのですね。そこで第二常磐線がどこを通るかということとの関連がありますけれども、同時に、常磐線と東北線との間の鉄道のブランクな状態、この間にどうしても一本、東京に直通をする鉄道が欲しいというのがその地域の住民の昔からの強い要望なわけです。この中にもありますが、地下鉄八号線豊洲−亀有、そうしてこれを野田方面へと、こういう構想があるわけなんですけれども、この線の、鉄道網という観点からの合理性、それから実現の可能性、こういったことについてはどうお考えですか。
○服部政府委員　営団八号線は、現在計画路線といたしましては亀有までつながることになっておりまして、その先をどうするかという問題でございますが、この八号線の野田方面への延伸につきまして関連の地域から非常に要望が強うございます。私ども、いろいろな方にお目にかかりますたびにそのことを要望され続けておるわけでございますが、そういう意味で、この問題につきましても今から予見を持って申し上げることははばかりますけれども、運政審の場で必ず議論の対象になってくるというふうに期待しています。
○新村（勝）委員　そうすると、この線は鉄道網の整備という観点からしても必要だ、したがって可能性もあるということですか。そういう点でこの実現についても御検討を、お力添えをいただきたいわけです。
　それから、極めて高度の都市化をしておる地帯に対する鉄道の建設ということで、既に決定はしておるわけですけれども、総武線方向の輸送力の強化のために国鉄の京葉線、そして都営の地下鉄新宿線、この二つが決まっておりまして、既に一部は着工しておるわけですね。国鉄京葉線の今後の見通しあるいは完成の時期、それから都営地下鉄新宿線の延長の時期、これらについてはどういうことになっていますか。
○岡田説明員　国鉄京葉線の問題についてお答えを申し上げます。
　国鉄京葉線につきましては、先生も御承知のとおり、当初貨物専用鉄道ということで計画をいたしたわけでございますけれども、沿線地域が、従来の工業立地型から住宅立地型あるいは公園等の施設ということに土地利用の形態が変わってまいりましたので、これに旅客運転をするということで現在鋭意工事を進めておりまして、都心部を含めまして京葉線に旅客運転をして都心乗り入れを実現する時期といたしましては六十二年度ということを目途にいたしております。
○服部政府委員　都営十号線は、あと総武線の本八幡までの間数キロを残すような状況になってきておりますが、現在都において鋭意工事を継続中でございまして、完成の時日は、私正確には今数字を記憶いたしておりませんけれども、恐らく両三年のうちに本八幡まで開通するというふうに考えております。
○新村（勝）委員　両三年というのは三年以内ということですか。
○服部政府委員　正確には申し上げかねますけれども、おおむね三年程度というふうに言って大して誤りでないと思います。
○新村（勝）委員　次に、千葉県のことばかり申し上げて恐縮なんですが、千葉県の北部ニュータウンの建設がかなり進んでおるわけですけれども、最近のテレビ等によると、このニュータウンの中に完成をした建物にかなり空室があるというようなことが報道されております。これは申し上げるまでもなく、ニュータウン鉄道、北総開発の二期工事と住宅・都市整備公団の鉄道、この二つが未完成でございまして、その中間だけ、北初富から小室までの間だけが現在開通をしておるということで、北初富から乗りかえて松戸までは新京成で行かれますけれども、回り道になるし、乗りかえがあるということで非常に不便になっております。
　そこで、この北総開発の二期工事、それから住宅・都市整備公団の残りの工事、これが早く完成しないとニュータウンをつくっても入る人がない、こういう状況になるわけですが、この二つの線はどういうことになっておりますか。
○服部政府委員　千葉ニュータウンと都心とを結びます鉄道の整備の状況につきましては、ただいま先生御指摘のとおりの事実関係に相なっております。
　まず、住宅・都市整備公団が今後建設し、運営することになるというふうに考えられております千葉ニュータウン中央から松虫の方への延伸につきましては、今後千葉ニュータウンの熟成の状況を踏まえながら検討していくことになるというふうに考えております。それから、北総鉄道の二期工事でございますが、これは間もなく着工の運びになることになっております。
　ただここで問題は、ただいま先生は、せっかく千葉ニュータウンの計画を進めても都心と結ぶ鉄道の整備がなければ絵にかいたもちだというような趣旨のことをおっしゃったかと思いますけれども、確かにその意味はございますが、一方逆に、こういう鉄道を今先行的に整備いたしておるわけでございますが、千葉ニュータウンの熟成がおくれておりますために北総鉄道の第一期工事の部分、それから住都公団の鉄道はいずれも経営的に大変な苦境に立っておるということもございまして、こういった先行投資的に行われる鉄道整備の持つ問題性の一面をここに見るような思いがいたしております。
○新村（勝）委員　住宅団地の造成と鉄道との関係は、これはどっちを先にするかということは非常に難しいと思います。どっちを先にしても、一定の時期投下資本が遊休するという事態は避けられないと思いますから、非常に難しいのですけれども、どちらかというと、交通手段を確保しないと住民は住めないわけですから、そこらの点で交通手段にウエートを置きながら、いかにして資本が遊休しないようにするかということです。これは非常に難しい問題ですけれども、今後の課題として御検討いただきたいと思います。
　次に、別の問題に入ります。
　最近総務庁が深夜輸送力の確保についてということで運輸省に勧告したというふうに聞いております。深夜輸送力というのは、これまた新しく住宅団地が開発をされたところの住民が持つ特有の悩みでありまして、バスはどうしても終車が早い、タクシーはなかなかない、あったにしても高いということで、いろいろ問題があるわけです。それらの問題について総務庁が勧告をされた概要について、まずお伺いをしたいと思います。
○北村（圀）説明員　お答えします。
　御承知のように、近年都市におきましては人口の増加、市街地の外延的な拡大あるいは活動時間の延長などに伴いまして、地域的あるいは時間帯によりまして輸送需要に見合ったバス、タクシーの輸送力が確保されていないところが見られます。また、バス、タクシー事業に対します規制につきましても、このような都市構造や輸送需要の変化に対応して必ずしも有効に機能していない面がございます。したがいまして、この監察はこれらの背景事情を踏まえまして、都市におけるバス、タクシー事業の運営実態と事業規制について調査したものでございます。その結果をもとにいたしまして、「利用者サービスの確保」「タクシー事業規制の見直し」及び「許認可等事務手続の簡素合理化」の三項目につきまして運輸省に勧告しております。
　また、勧告内容の主なものを挙げますと、まず「利用者サービスの確保」の面では、大都市近郊の鉄道駅と大規模団地との間のバス終発時刻の延長または乗り合いタクシーの導入の問題、深夜時間帯における地元タクシーの駅構内乗り入れ開放の問題など、要するに深夜の足を確保することであります。それから小型タクシーの導入促進、小型タクシーの乗り場の設置など利用者の利便増進のための対策を推進することであります。さらにバス路線競合区間におきます共通乗車券制度の導入あるいはバス停の整備など各種のサービス改善対策を推進することであります。
　また、「タクシー事業規制の見直し」では、経済活動の広域化に対応した広域的な事業区域を設定することであります。個人タクシーの免許区域の拡大、そしてタクシーの冬期割り増し運賃の見直しなどの改善を図るように求めております。
　以上でございます。
○新村（勝）委員　ただいまのような勧告が行われたということでありますが、実態はといいますと、かねてから乗り合いタクシーあるいは深夜バスが運行されているわけでありますが、これが実態に合わないという点があるわけです。例えば千葉県北部、人口約百六、七十万あるところですけれども、そこで乗り合いタクシーは一カ所、一路線ということです。これではとても住民の要望には沿えないわけです。乗り合いタクシーについても全国で五十九系統、五十九本ということでは全く焼け石に水といいますか実態に合わないわけですね。この乗り合いタクシーをもっと普及させるということについてはいろいろほかに影響するところはあるのでしょうが、住民のニーズにこたえるにはどうすればいいかという点についての当局の御検討をお願いしたいと思うのですが、いかがでしょうか。
○服部政府委員　ただいま先生からも御指摘があり、さきには行政監察局からも御指摘をいただいておる点でございまして、私ども、今後とも私どもの出先機関あるいは関係の業界を督励いたしまして実態の把握に努めまして、需要の実態を踏まえながら善処してまいりたいと考えております。
○新村（勝）委員　実態については総務庁がお調べになったとおり、あるいはそれ以上だと思うのです。ですから、実態はそのとおりだし、ニーズが十分あるということなんですけれども、それに対応する皆さん方としてどういう問題点があるのか、どういう対応の仕方があるのかということをもう少し具体的にお願いします。
○服部政府委員　最近におきます大都市の人口の外延化といいますか、大都市の周辺部に大規模な団地等が整備されまして通勤距離が長くなるとともに、一方で、大都市生活がそういうものだということなんでございましょうけれども、どうしても通常の時間帯よりも遅くまでそういった公共輸送を必要とするような輸送の実態が生じてきておりますことは、私どもも十分承知いたしておりまして、それへの適切な対応を図らなければならぬということでありますが、基本的には路線バスの運行時間の延長ということを第一義にいたしまして、それでも対応できない場合には深夜バスの運行を考え、さらにそれでも対応できないときには乗り合いタクシーの導入を図るという方向で、実態を踏まえながら今後とも前向きに対処してまいりたいと考えております。
○新村（勝）委員　バスについて終車を延ばすということについては、採算性の問題あるいは労働問題等いろいろな問題があるでしょうね。特に採算性の問題があると思うのです。ですから、そこらの点を行政の立場から解決しないと、ただやれと言ってもなかなかできないのじゃないか。それから、乗り合いタクシーについては一番小回りがきくし弾力性もあっていいのでしょうけれども、それをもう少しふやすことについてはどういう問題点があるのか。乗り合いタクシーをふやせばこの問題の解決には一番都合がいいし、手っ取り早いと思いますけれども、その点はどうでしょう。
○服部政府委員　乗り合いタクシーと申しますのは、一般のタクシー事業は一種の貸し切り事業として免許されているわけでございますが、それに対しまして、事業者ごとに見ますと、自分の持っている車のうちの一部につきまして車を特定して乗り合いの許可をとりまして、一定の特殊な時間帯に一定の場所に張りつける、こういう作業といいますか管理をすることが必要になる性質のものでございます。現実の問題といたしましては、あそこでお客が夜遅くたまっているようだからということで、直ちに機動的にそれに対応するような体制はなかなか組みにくいと聞いておりますが、せっかくいろいろと実情を調査いたしまして、その実態を踏まえまして、必要な場所にはそういう乗り合いタクシーが導入されるような方向で今後とも考えてまいりたいと思っております。
○新村（勝）委員　そうしますと、そういう需要のあるところ、必要のあるところについては検討していくと理解していいですか。その点、もう少しはっきり……。
○服部政府委員　そのとおりに考えております。
○新村（勝）委員　それからもう一つですが、それと関連がありますけれども、深夜における駅構内の地元タクシーへの開放、これは私鉄の場合には系列会社しか構内には入れない、こういうことになっておりますが、それを一定の時間あるいは一定の条件のもとに一般の車もそこへ入ることができるようにしろということなんですが、これは住民の要求なんですけれども、これについても御検討をいただきたい。
　それからさらに、個人タクシーは今かなり厳しい条件があるようですね。その条件の緩和あるいは資格要件の整備ということも必要だと思いますけれども、その点いかがでしょう。
○服部政府委員　ただいま二点の御指摘があったように思いますが、まず最初の駅構内への入構タクシーの制限の問題でございますが、この点につきましては、個々の駅の状況によりまして駅前スペースの制約等の事情からやむを得ない場合もあろうかとは思いますが、そういう事情も勘案しながら今後利用者の利便が一層確保されますように前向きに対応を考えてまいりたいと思っております。
　それから個人タクシーの資格要件の件でございますが、この点につきましても過去いろいろな経緯があった問題でございますが、今後とも実情を踏まえて、行管庁の御指摘も踏まえながら検討を続けてまいりたいと考えております。
○玉城委員　気象庁長官も来ておられますね。気象庁の方にお伺いしたいのですが、気象衛星ひまわり一号、これは昭和五十二年の七月に打ち上げられた。それから、同じくひまわり二号が五十六年の八月に打ち上げられて気象観測に大きな貢献をしてきたわけです。ところが、去年の十一月にこのひまわり二号が故障を起こして急速またことしの一月に前のひまわり一号に切りかえた。ところが、これも故障してことしの六月の末ですか七月に、またひまわり二号に切りかえた。ところがひまわり二号というのは機能が半減している、低下しているわけですね。本来であれば通常は二十四時間に八回撮影できるというのですが、このひまわり二号はその八回ができなくて四回、六時間に一回しか撮影できない。風速も合わせると本来十四回観測ができるわけですけれども、そのような説明も伺っているわけです。そういうひまわり二号の観測機能の低下が気象業務にどういう影響を与えているのか、それについてどういう対策を気象庁としてとっておられるのか、もう既に国民生活にもいろいろな場面で影響を与えているわけですから、そこのところを概略御説明をいただきたいと思います。
○末廣政府委員　お答え申し上げます。
　ＧＭＳひまわり一号、二号の現在までの運用はまさに先生御指摘のとおりでございます。六月三十日以来ひまわり一号にかわって再びひまわり二号による六時間ごとの観測を維持すべく現在努めておりまして、幸いなことにこれは一日四回の画像は完全に取得されております。ただ、衛星正常時の観測に比べて観測回数が少なくなりましたので、洋上での台風、大雨の監視等をきめ細かく行う上で予報業務への影響は避けられないと思います。しかし沿岸、内陸部につきましては、気象レーダーアメダスその他極軌道衛星等各種気象データを総合的に活用いたしまして、防災上必要となります気象情報については皆様の御期待に沿うべく最大限の努力をするつもりでございます。
○玉城委員　これからするつもりは結構なことなのですが、科技庁の方で結構ですけれども、我々素人がわかるようにこの衛星のどの部分が故障してこういう状況になったのか、簡単にちょっと説明をいただきたいのです。
○北村（俊）説明員　お答え申し上げます。
　ひまわり二号に起こりましたふぐあいにつきましては、先生御高承のとおり、ひまわりの中には三万八千キロメートルの静止軌道からちょうど地球を眺めるように可視赤外放射計という、くるくる回転しながら北極から南極の方にミラーがずっと下がっていく、それを繰り返して一日八回撮る、こういう機能で撮影いたしておるわけでございますが、その衛星につきまして、走査鏡、ＶＩＳＳＲと呼んでおりますが、そのミラーが北極から南極の方に撮っていきまして戻る、リトレースと申しておりますが、その戻るときにひっかかりが生じるというふぐあいでございます。これにつきまして現在宇宙開発委員会におきまして、このふぐあい発生以来このふぐあい対策、原因究明等を行う第四部会という部会がございますが、そこでひまわり二号に生じました可視赤外放射計、ＶＩＳＳＲ、これのふぐあいの原因究明の調査を行ってずっと審議を続けてまいったわけでございますが、去る四月にこの報告を取りまとめた次第でございます。
　この報告によりまして、ふぐあいの中心となりますのは、先ほど申し上げました可視赤外放射計、ＶＩＳＳＲ、これの走査鏡の位置検出用のランプの光量が低下しておる、それからこの走査鏡の位置検出器が放射線によりまして感度が低下しておる、このことが主な原因となって発生したものと結論されております。このために本年八月打ち上げを予定いたしております静止気象衛星二号、ＧＭＳ３と申しておりますが、これにつきましては、二号の原因、結果を踏まえまして走査鏡の位置検出用のランプの改良、それから走査鏡の駆動部分、ドライブするところがありますが、この部分が放射線から耐えられるように防護対策を講じる。それから、走査鏡が先ほど申し上げましたＧＭＳ二号で一時停止するという現象がございますが、この三号においても仮に一時停止した場合でも地上からの指令で走査を継続させるという新たなる機構を付加した、こうした対策を講じまして、今後三号の打ち上げに備えることといたしておる次第でございます。
○玉城委員　その前にちょっと、このひまわり一号、今の二号、八月に打ち上げる三号、そのそれぞれに要した経費、どれくらいの額なのか御説明いただきたい。そのときに例の衛星の部分の額も一緒にお願いします。
○北村（俊）説明員　お答え申し上げます。
　ＧＭＳ一号、ひまわり一号でございますが、これに要しました総費用は三百十二億円でございます。それから気象衛星二号でございますが、これは総費用で三百七十五億円でございます。これは総打ち上げ経費を含んでございます。
　衛星につきましては、ひまわり一号で、衛星部分だけで約百六億円でございます。二号は後ほど回答させていただきます。三号につきましては、数字を持ち合わせておりませんので、後ほど御説明申し上げます。