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○丹羽政府委員　住田社長の御発言内容自身は詳細に存じておりませんが、基本的に、先ほど御説明いたしましたとおり、国鉄時代からの経緯を踏まえて現在ＪＲ東日本と三陸鉄道が鋭意協議を進めているという段階でございますので、必ずしも方針変更とかそういったようなことではないと考えております。
○小野分科員　再度確認いたしますけれども、宮古―釜石間が三陸鉄道株式会社に無償譲渡された場合、あるいは有償でも譲渡された場合に、宮古―盛岡間の乗車密度というものは大変低くなります。同時に、その宮古―盛岡の間から岩泉線が走っております。これもまた、それにまさるとも劣らない乗車密度の少ない路線でございます。したがって、宮古―釜石間が三鉄に移行された場合の乗車密度というものは、全国でもまれなほどの少人数になるだろうと思います。それでもその区間はＪＲ東日本がしっかりと経営を維持していくのだ、こう考えて、そう受け取って間違いございませんか。
○丹羽政府委員　これも先ほど御答弁いたしましたとおり、基本的には特定地方交通線以外のものはＪＲ各社が維持していくということでございまして、ただいま先生御指摘の盛岡―宮古あるいは岩泉線の問題につきましても、今の基本方針を受けましてＪＲ東日本が考えているに違いないことだと思っておりますので、地元の意向を無視してまでそこについて今後切り離していくとかいうような事態は考えられないと思います。
○小野分科員　日本国有鉄道経営再建特別措置法で廃止対象となった特定地方交通線を地方公共団体が第三セクターで経営する場合、国鉄及び日本鉄道公団はこの第三セクターに鉄道施設を無償で貸し付けてまいりました。しかし、昭和六十一年十二月に日本国有鉄道改革法が制定され、その資産は、新線である鉄建公団の分は一たん国鉄に継承され、国鉄からさらに清算事業団に引き継がれることになりました。そこで清算事業団法を見ますと、附則第十三条一項で、事業団の所有する鉄道施設で地域輸送確保のため既に第三セクター等で運営されているものは無償譲渡することができると書いてあります。しかし、十三条の本文で「譲渡する場合」という文言がございます。逆に考えますと、これは譲渡しなくてもいい、譲渡しない場合もある、こう解釈される事項でございます。要するに、第三セクターがこの鉄道施設を無償で譲渡してほしいと強く希望いたしましても、ＪＲ東日本が譲渡しない、清算事業団が譲渡しないという考え方を示せば第三セクターには移行しないということになりますけれども、この条項はそのように解釈してよろしゅうございますか。
○丹羽政府委員　ただいま先生の御質問は、清算事業団が今現に持っていてそれを無償貸し付けをしている、そういう無償といいますか貸し付けをしているその線区につきましての譲渡をする場合には無償で行うことができるという規定であるかと思いますが、したがいまして清算事業団の方としてどういう考え方でいくかという話でございますけれども、先生も御高承のとおり、基本的には清算事業団は旧国鉄職員の雇用対策と同時に長期債務の処理をやっているわけでございますけれども、その長期債務の処理ということも半永久的につなぐ話ではございません。一応のある一定の期間内の処理という形が当然考えられるわけでございますので、今の貸しているその鉄道施設につきましても、半永久的に貸していくという形は必ずしも好ましくないと思っているわけでございます。したがいまして、私どもの方といたしましては、清算事業団はできるだけそういう貸し付け線区について無償の譲渡をしていくようにということを期待しているわけでございます。
○小野分科員　これも再度確認いたしますけれども、「譲渡する場合」と第十三条に文言がありますから、第三セクターが幾ら譲渡してほしいと望んでも、清算事業団が事業団の都合によってこれを譲渡しなくてもいいと考えることができますか、こういうことでございます。第三セクターが望めば、やはり事業団は無償で第三セクターにこれを譲渡しなければならないのだ、義務規定に解釈する方が正しいのですか、こういうことでございます。
○丹羽政府委員　ただいまの法律の文言は先生おっしゃったとおりでございますので、譲渡しなければならないと規定されているわけではございません。
○小野分科員　再度聞きますけれども、清算事業団が第三セクターに今無償で貸与して運行しておる、そしてある時期が来た場合に無償譲渡してほしいとなった場合に、清算事業団は条件を付することなく第三セクターにこれを無償譲渡しなければならないものなのですか。それとも、清算事業団の都合によってこれを無償譲渡しないで貸与で引き延ばしていく、こういうこともこれは可能だという文言になるのですか。
○丹羽政府委員　法律の文言は、私申し上げましたように、譲渡する場合においては無償ということが規定されていることでございまして、譲渡しなければならないという規定ではないということは確かでございます。
　ただ、先ほど私御説明しましたように、私どもの考え方といたしまして、清算事業団が今貸している鉄道施設につきまして、できるだけ譲渡する方向で運営していただきたいと思っておりますので、そのように清算事業団には指導していきたいと思っております。
○小野分科員　清算事業団法附則第十三条二項には、譲渡を行うまでの間は無償で貸し付けることができる、こう書いてあります。この無償の貸付期間はどの程度だと運輸省はお考えになるんでしょうか。附則第六条の「業務に関する特例」では「昭和六十五年四月一日までの間に限り、」と書いてあります。したがってそこから考えますと、無償貸し付けの期限のタイムリミットはこの六十五年の四月一日までなのかなと考えられるのですが、いかがでしょう。
　同時に、この三鉄のように国鉄改革法以前に第三セクターの経営になったものは、この附則に縛られることなく、しばらくの間無償貸与で運営ができるのだという考え方も、私は法律の成立過程から考えられるのですけれども、運輸省はこのタイムリミットをどうお考えになっておりますか。
○丹羽政府委員　先ほど来議論になっております清算事業団法の附則の十三条の規定は「譲渡する場合には、当分の間、これを無償で行うことができる。」こういう規定でございまして、そこについていつまでとか、そういったような表現は少なくとも十三条の関係ではございません。
　それで、それでは今後どうしていくかという話につきましては、鉄道のそれぞれのケース・バイ・ケースで事情が若干異なるかと思います。ただ、私どもの方としては先ほど申し上げたような方針をとっておりますので、できるだけ当事者との間でお話を早く詰めていただければというふうに期待しております。
○小野分科員　これも再度確認いたしておきますけれども、附則第六条の「業務に関する特例」「昭和六十五年四月一日までの間に限り、」これは第十三条と別個なものだ、つながりがないのだと解釈してよろしゅうございますか。
○丹羽政府委員　ただいま先生おっしゃいました清算事業団法の附則六条の規定は、ここに書いてある期間に限って鉄道施設の保守その他の業務だとの委託を行うことができるというようなことが中心でございますので、先ほどからの議論のお話とは全く別の規定だと考えております。
○小野分科員　今までは、第三セクターで鉄道が運営された場合でも、災害復旧等は資産の所有権者である国鉄あるいは鉄建公団あるいは清算事業団で対応してまいりました。最近でもこの三鉄の野田―宇部間の災害復旧のために一千六百万ほど投下されております。もし第三セクターに譲渡された場合に、これらの災害復旧等の大きな出費についてはこれまでと同じように清算事業団なりＪＲ東日本はこれを補償する、あるいはこれに災害復旧をするという考え方を持ってよろしゅうございますか。
　というのは、御存じのように、第三セクターの鉄道の運営は赤字に近い、経営採算すれすれの線でございますから、トンネルがつぶれるとか線路が水害で流されるとか、そういう事態になりますと直ちに赤字になってしまいます。したがって、第三セクターで経営しておる皆さんは、今までと同じような方法で災害復旧その他は当たっていただきたいものだ、こういう希望が強いわけですから、その点に対するお考え方をお聞きいたしておきます。
○丹羽政府委員　清算事業団が所有しております鉄道施設を第三セクターに譲渡した場合、新しい所有権者である第三セクターの方が基本的には災害復旧その他の措置をとるというのが原則であると考えております。
　それでは、特定地方交通線について第三セクターが譲渡を受けた例がどうかという点につきましても、譲渡を受けてやっている第三セクターというのが相当ございます。それで、具体的な災害復旧とかいうようなことがもし起きれば、それはその第三セクターが災害復旧するという形で考えているのだと思っております。
○小野分科員　これは運輸省の考え方としてはいかがなものでしょう。というのは、今何度も同じことなんですけれども言いますけれども、災害復旧を第三セクターで出費してこれを復旧するなどということは大変難しい財政内容であることは、十分皆さんの方が承知しておるわけです。したがって、第三セクターに無償譲渡してなおかつ災害復旧等の出費をするということは不都合であるということは十分承知はいたしておりますけれども、そのために国鉄が民営化され、民営化された各鉄道が大きく経営が回復した、そういうところまで考えてみますと、それくらいの出費をしてもいいんじゃないだろうか、こういう感じがするものですから、第三セクターに無償譲渡すれば私どもは一切関係ございませんよとＪＲ東日本に言われますと大変困った事態になり、第三セクターとして無償譲渡するという動きも当然とまってくるだろう、こういう気がしてなりません。運輸省とすれば何かの打開策をここで見つけてほしいものだ、こういう気持ちがあるものですから御質問いたしておりますので、その点ははっきり第三セクターが災害復旧は行います、こういう運輸省の方針であってこれは変更するわけにはまいりません、こういうことを言われますと大変困るわけで、大臣その辺の内容について、答弁と質問を聞いていて大臣の御感想をお聞かせ願いたいと思います。
○石原国務大臣　おっしゃることの御心情は非常によくわかりますが、しからば今まで国鉄以外の私鉄の場合にどうだったかというと、それなりに保険もかけたりして結局そういう災害の復旧というのは私鉄の負担でやっていたわけでございますので、第三セクターとはいえそれなりの性格を持った、独立した主体者でございますから、今総括審議官がお答えしたような答えにならざるを得ないんじゃないかと思います。
○小野分科員　最後に、商法や税法などにより、財産を無償で譲渡された場合、貸借対照表には適正な時価で資産計上しなければならない、これは常識でございます。損益計算書には当然資産価格で受贈益として計上されて、相応の税金がかかることになってまいります。ＪＲ東日本から第三セクターにそのような無償譲渡が行われた場合に、税金が莫大に課税される可能性が出てまいります。当然この問題についても特別措置がなされなければならないと私は考えるのですけれども、その特別措置はできておるのでしょうか。
○丹羽政府委員　鉄道施設を譲渡した場合は、国税関係の法人税法の関係では、鉄道施設を無償で譲り受けた固定資産について圧縮記帳という形で圧縮額の損金参入を認めるということを、現在までの地方交通線対策についてはやっております。
○小野分科員　もう少しだれにもわかるように、圧縮記帳というのはどういうものであって、無償譲渡された場合でも第三セクターに対してその分の利益が生まれたとしても税金はかかりませんよ、こういう内容を説明願いたいのです。もう一度お答え願いたい。
○丹羽政府委員　ただいま先生のおっしゃるとおりだと理解しております。
○小野分科員　大臣、審議官、御存じのように第三セクターの経営は、無償譲渡されても、今の従業員はまた高年齢の年金と給料でＪＲ東日本の給料が保証される、あるいは雇用補助金が出るというような形で、ようやく採算ベースに乗っておるというのが実態でございます。そこに、災害復旧も第三セクターで行わなければならない、あるいはこういう問題が出てまいりまして税金が取られる。第三セクターは、その途端に当然赤字経営に転落をいたします。ですから、その点に対する配慮を十分行って、第三セクターが安全に赤字なく経営できるような方策を何らかの形で見つけていっていただきたいことを心からお願いを申し上げまして、終わります。
○左藤主査　これにて小野信一君の質疑は終了いたしました。
　次に、鍛冶清君。
○鍛冶分科員　私は新北九州空港の建設についてお尋ねをしたいと思います。
　新北九州空港の建設は、現在北九州地域にとりましては、地盤沈下が激しい中で、もうこれを浮揚させる決め手は新北九州空港の建設以外にないということで、今各界各層挙げてこの実現に強力な取り組みをやっておるところでございまして、運輸省にもこれまでもたびたび陳情も申し上げ、ぜひとも開設をしていただきたい、着工をしていただきたいとお願いをしてまいりました。
　私から申し上げる必要もないかもわかりませんけれども、北九州圏域は御承知のように二百万に及ぶ人口を抱えております。また、地域的には九州の北部にございますし、九州の玄関口といたしまして昔から交通上の要地として栄えてきた。陸海空の拠点として栄えてきたし整備されてきたことは御承知のとおりだと思います。こういう歴史的な事実とともに、現在圏域に住んでいらっしゃいます二百万以上に及ぶ方々の利便を確保するために、また地域の活性化を図るために大型ジェット機の離発着できる新北九州空港の建設、繰り返すようでございますが、これはもう必要不可欠であると私どもは考えているわけでございます。
　さらにまた、今地域の浮揚ということで取り組む中で、新日本製鉄が北九州市の八幡東区にスペース・ワールドの建設ということを打ち出しまして、これが既に実行段階に入りまして、昭和六十四年にはこの施設を完成して供用を開始する、こういう流れに具体的になってきておる事実もございます。さらには、ほかにいろいろなプロジェクトも動かしてその浮揚を図ろう、そういう兆しが今出てきておるわけですが、最初にも申し上げましたように、そういう中でできるだけ北九州に多くの方々に来ていただこうというふうな基本的な考え方の中で、やはり新北九州空港を一日も早く建設をしていただきたい、これを本当に心からの念願といたしているわけでございます。
　この点について幾つかの点でお尋ねを申し上げたいと思いますので、明快にひとつお答えをいただきたい。今までいろいろと私も過去御質問申し上げた内容を含めて、多少重複することもあるかもわかりませんが、現時点から将来をにらんでひとつ明確にいろいろな問題をお示しいただければという思いでございますので、よろしくお願いをいたしたいと思います。
　最初にお尋ねをいたしたいのは、運輸省において御理解をいただきまして、第五次空港整備五カ年計画の中に北九州空港の問題を採択していただいております。そういう意味で新北九州空港の必要性ということについては運輸省でも御理解をいただいておると思いますけれども、この点について改めてそのお考えを最初にお聞きいたしたいと思います。
○林（淳）政府委員　現在の北九州空港でございますが、滑走路の長さが千五百メートルということでございまして、三方を山に囲まれております。さらに市街地に非常に近接しておるということのために、本格的にジェット機が就航するということが非常に難しい状況でございます。そういう状況の中で圏内に今先生御指摘のように二百万人の人口を抱えます北九州市及びその周辺地域があるわけでございまして、これらの地域の今後の航空需要というものに的確に対応していくということでございます。さらに、地域の活性化を図るというふうな観点から、今おっしゃいましたような北九州における新空港の建設というものについては、私ども運輸省としてもこれは必要であるというふうに考えております。
○鍛冶分科員　そういう御理解が基本的にあって、再度安心もいたしますが、しかしながら空港整備計画に採択されましてから、これがちょうど昭和五十六年に採択をいただいたと思いますが、それからもう七年実はたちました。財政的な事情とか諸般の事情があるとは思いますが、また、こういう空港の建設に当たっては一つ一つクリアしなければならぬ問題がたくさんあるという諸般の事情はよく理解できるわけですけれども、やはり七年間たってみてまだ具体的なプログラムというものが示されていないというようなことについて、地元でも非常に不安感がございます。
　そういう意味で、現時点におきまして新空港を建設するに当たってどういう問題があるのか、クリアしなければならない問題点というものはどういうものがあるとお考えなのか、その点についてお伺いをしたいと思います。
○林（淳）政府委員　北九州空港を設置する場合の課題でございますけれども、これにつきましては、まず一つは空域の問題がございます。これは北九州の新しい空港の建設予定地の周辺に、これは民間空港でございますが山口宇部空港、それから自衛隊の築城の飛行場それから小月の飛行場といったような飛行場が存在するということから、北九州空港の空域というものがこれらの各飛行場の空域と重複をするわけでございます。
　したがいまして、これら各空港の間の空域調整ということが必要になるわけでございますが、現在のいわゆる計器進入方式ということではこの調整はなかなか難しいわけでございます。しかし、新空港が供用される時期、これはいろいろな諸般の状況から若干先になると思いますが、その時期におきましては現在のＩＬＳ、これは直線進入方式でございますが、これにかわりましてより自由な進入経路というものが設定できますＭＬＳというものが導入されるであろうというふうに考えております。このＭＬＳを導入するという前提に立ちますと、各空港の空域調整あるいは進入方式の設定ということはおのずからまた違った観点からとらえられるわけでございまして、そういう問題点を解決していく必要があるかと思います。
　そこで、そのＭＬＳでございますが、これにつきましては現在我が国におきましても電子航法研究所、こういうところにおきまして運用試験による評価というものを実施しておるところでございまして、国際的にも現在の段階では運用基準がまだ設定されていないわけでございますが、ただ、これにつきましてはＩＣＡＯという国際民間航空機関、ここで一定のスケジュールを考えておりまして、フェーズＩ、フェーズＩＩ、フェーズＩＩＩというふうな形で、いわゆるフェーズＩＩＩというのは、ＭＬＳがプライマリーということで第一次的に採用されるという時期でございます。それが大体一九九八年、今から大体十年後というふうに民間航空機関ではこれを目標としておるということでございまして、その時点でＩＬＳからＭＬＳへ移行していくということが決定されておるわけでございます。
　したがいまして、我が国におきましても国際民間航空機関のこういうスケジュールというものを踏まえまして、おおむね十年後にはＭＬＳに移行するという方向で考えておりますので、ちょうど北九州空港もそういう問題を踏まえながら解決を図ってまいりたいというふうに考えております。
○鍛冶分科員　空域の問題には現時点でほかに特に問題のある点というのはございませんか。
○林（淳）政府委員　ほかの問題点というのは特にないと思うのですが、申し上げましたように、現在の直線進入方式、いわゆるＩＬＳという方式では空域が完全に重複いたしまして新北九州空港の運営は非常に難しいということでございますが、今申し上げましたようにＭＬＳを採用することによって解決は可能であるというふうに考えております。
○鍛冶分科員　もう一つ、地元が空港をつくるに当たって非常に心配しておるし、ぜひ早く決めていただきたいと思っておるのは、空港を建設する位置ということがあるのです。
　これも御承知のように周防灘の海上に土砂の処分場というものがございまして、これは苅田沖に今四県が埋め立てをやっているわけでございますけれども、これがほぼ終わりに近づいて、次の延長線上に今度は新門司沖の土砂処分場というものの申請がされ、その計画が認められて、実際的にこれは空港として地元では何とか使いたい、指定を願いたいというふうなこともございまして、今そういう話が進んできておるのであります。
　昭和六十一年の五月十七月に当時の運輸大臣の三塚大臣が、苅田沖の処分場を現地に来られましてつぶさに視察をしていただいたという経過がございます。その折三塚大臣は、空港としてこれは場所としても非常にいい、港湾の整備とあわせてこれは一石二鳥になるんじゃないか、財政的にも困難な折からこういうのを活用するのはいいというような意味での発言がございまして、非常に地元も喜んでおったわけでございますけれども、その後埋め立ては進んでおるものの、実際空港の予定地としての確定はなされてないわけでございまして、ここの現在の土砂処分場、ここに新北九州空港を建設することについて可能性というものはどういうふうに運輸省の方ではお考えいただいておるのか、この点についてお聞かせをいただきたいと思います。
○林（淳）政府委員　新北九州空港の立地の問題でございますけれども、この周辺の地域の地形の状況、それからさらに土地利用の状況といった面から考えまして、新空港の建設地点といたしましては、陸上よりはやはり先生のおっしゃいましたように周防灘海域というところの方がすぐれておるというふうに私どもとしては考えております。
　その場合に、投資効率というようなことをいろいろ考えますと、今現在関門港路等のしゅんせつ土砂の処分地といたしまして苅田沖に土砂処分場、これは第一土砂処分場でございます。百五十三ヘクタール程度の処分場でございますが、これが造成されつつあるわけでございますけれども、引き続きましてその北側に第二の土砂処分場、これは新門司沖土砂処分場ということでございますが二百十八ヘクタール程度、こういうものが予定されておるということでございまして、こういう第一及び第二土砂処分場というものを活用していくというのが最も適当ではなかろうかというふうに考えております。
○鍛冶分科員　そういうふうにはっきり言っていただいて大変力強いのですが、特に今もお答えの中にありましたように新門司沖の土砂処分場の計画、これを事業化するに当たっていよいよ地元では漁業補償交渉というものに入ろうとしているわけです。そこで、そういう流れの中で、今のお答えにあったように適地であるというふうにお考えなのであれば、私ども地元の者は一日も早く航空法に基づく空港としての告示の法手続をしていただきたい。またそれを含めて空港完成までの具体的なスケジュールといいますかプログラム、これについてぜひ知りたいという要望が強くございます。お差し支えがなければこういう問題について具体的にお答えをいただければと思います。
○林（淳）政府委員　先ほど申し上げましたように、ＭＬＳの実用化の見通しというものを一つきっちりつける必要があろうかと思います。そういうものを踏まえることと、踏まえた上での空域調整ということについて見通しを得る必要がある。地元の合意形成というような状況、こういうものを十分に勘案して計画を確定していくということになろうかと思うわけでございます。
　空港整備事業としての着手でございますが、これは現在港湾事業として実施されております土砂処分場、新門司沖土砂処分場、これは新しいものになるわけでございますが、これの事業の進捗状況というものを勘案いたしまして、一方、先ほど申し上げましたＭＬＳの実用化の状況というものを踏まえまして具体的な空港整備をいつごろから開始するかということについては決定をしていくことになろうかと思いますので、今明確に何年の何月からどういうふうにと、なかなか申し上げにくいわけでございますが、その辺の状況を勘案して遅滞なく私どもとしては手続を進めてまいりたいというふうに考えております。
○鍛冶分科員　大体方向としてはどんどん進めていきたいということのようでございますが、空域調整の問題が一番今現在問題になっているんだというふうに理解ができると思います。いずれにしてもいつごろまでにこういう空港を完成するのかということは非常に地元の我々にとりましては関心事でございまして、これに伴って諸計画を並行して進めなければならぬ、こういう動きもございます。
　そういう意味合いから、地元ではとにかく六十年代の後半におきまして空港をぜひ供用を開始してほしいという強い念願があるわけですが、今のお話を聞いておりますと、若干のずれも出てくるのかなという気もいたしますが、この空港についてはそういった今までのことを踏まえていつごろまでには完成し、供用開始ができる見通しがあるのか、この点についてお聞かせをいただきたいと思います。
○林（淳）政府委員　開港時期を予定するための要素と申しますか、いろいろございますが、一つはもちろん地元の合意形成ということが一番重要でございます。さらに先ほど申しました新門司沖の土砂処分場の事業、これは一般の埋立事業ではございませんで、しゅんせつ土砂というものを計画的に処分をしていくということでございますから、そちらの方の、もとになりますところのしゅんせつ港湾事業というものが一つそのスケジュールに影響してくるということでございます。もう一つはＭＬＳの開発の状況、これは先ほど申しましたように、大体ＩＣＡＯの目標といたしましても十年後にはこれがプライマリーの機器になるということでございますので、その辺が一つのめどでございます。
　そういう三つの要素が順調に進捗していくということを前提といたしますと、七十年代の中ごろまでには開港できるというふうに私どもは考えております。
○鍛冶分科員　これについては、ぜひそういう方向で一日も早くできるようにお進めをいただきたいと思います。
　この新北九州空港の建設について、今の見通しも含めて、ここで大臣にもひとつ、早く建設を進めるという意味でお答えをいただければと思いますが、よろしくお願いをいたします。
○石原国務大臣　詳細には今局長からお答えいたしたと思いますが、四全総でも多極分散型の国土形成というものを主眼にしておりますし、そういう中で北九州というのは、九州、中国地域の一つのメガロポリスだと思います。そこに有効な飛行場を設置するということは、単に北九州のためではなくて国家全体の経綸のためにも必要なことだと思いますので、技術の開発等いろいろ待たなくてはならぬこともあるかと思いますけれども、そういう条件ができるだけ早く整備されるようにみんなで努力しまして、一刻も早い実現を運輸省も期して努力したいと思っております。
○鍛冶分科員　もう少し時間がございますので、あと一つだけお尋ねをしたいと思います。
　実は新北九州空港建設ともまた絡んでくるわけではございますけれども、いろいろなプロジェクトなり地域浮揚の考え方が今随分出てきておるのですが、そういう中で、周防灘に人工島をつくって市民の皆さん、県民の皆さんが十分楽しめるような施設を備えたいとか、または若松の方に頓田というところがございますが、そういう貯水池あたりにも世界一の噴水を打ち上げてやったらどうだとか、山田弾薬庫跡地には子供と一緒に遊べるような公園をつくったらどうだとか、いろいろなことがございます。現在市民の皆さんなり県民の皆さん方が利用して楽しんでおられるめかり公園だとかいろいろとあるのでございますが、そういうところに、新北九州空港ができるとともに、ヘリポートをつくってヘリコプターを飛ばせる。地域の子供たちも自分の住んでおるふるさとを空から見るということは余り少ないんじゃないか。
　今はもう、交通機関としてヘリコプターが考えられる、こういう時代に入ってきておるし、現に筑波博のときは成田から筑波までヘリコプターで輸送し、あれは少し値段が高くて帰りは余り使う人がいなかったという話もございますが、余り長い距離でなければ使いやすい料金でこれは供用できるという具体的な事実もあるようでございます。こういうヘリの基地をつくってヘリコプターを飛ばすという形でやるということは、ひとつ大きな流れとして考えていいんじゃないかというようなことも実は検討の中で出てきたりしております。
　したがってこういう問題についても今後北九州からお願いに行くこともあるかと思うのですが、この関係について現在どの程度まで運輸省においてお考えになり、こういうものを実施する際には認可といいますか許可というようなものはどういう形で行われていくのか、この点をひとつお聞かせをいただきたい。
○林（淳）政府委員　ヘリコプター輸送でございますけれども、ヘリコプターは運航特性等からいいまして、最近急増しております多様な地域航空というものに対するニーズにこたえることが可能であるということでございますので、これからこのヘリコプター輸送というのが非常に欠きた役割を果たしていくというふうに私どもは考えております。
　このために、今後多様なヘリコプター輸送を導入しまして地域振興の拠点を整備する、そういう観点から、その基盤施設といたしまして、地方公共団体が主体となりまして必要な施設を備えた公共用のヘリポートというものを整備していくというのが適当であろうというふうに考えております。
　そういうヘリポートといたしましては、空港立地上の制約が非常に強い、かつ需要が非常に大きい東京、大阪の二大都市圏でございますが、県庁所在地あるいはおおむね人口二十万人以上の地方中核都市でございますとか、広域市町村圏あるいはモデル定住圏といったようなところの中心都市でございますとか、リゾート地域あるいは国際観光モデル地区、テクノポリスといったような地域へのヘリコプター輸送のニーズの高い、そういう地域におきまして、地方公共団体が必要なヘリポートを整備していく、そのために国がまず必要な財政上の支援をしていくということが適当であろうと思います。
　財政上の措置といたしましては、六十二年度の補正予算におきまして、地方公共団体が整備するヘリポートにつきまして、三〇％のいわゆるＮＴＴ株の売却益によるところの無償貸付制度というものが創設をされたわけでございまして、六十三年度におきましても、東京、群馬あるいは西播磨その他四十カ所、合計五十億円の助成金というものが現在予算案に計上されておるという段階でございます。私どもといたしましては、そういう予算を有効に活用しまして必要なヘリポートを積極的に整備していきたいというふうに考えております。
　具体的には、地方公共団体から必要な計画の確定後お話がございました場合には、正式の申請を受けまして、航空法に基づく手続を経て、積極的にヘリポートの整備を推進してまいりたいというふうに考えております。
○鍛冶分科員　御要望してこれで終わりますが、大臣にも、新北九州空港建設については前向きで――前向きという言葉は余りいかぬのかな。とにかく真剣に取り組んでやりますというようなお答えをいただきました。大変力強く思っておりますが、一日も早く実現ができるように、大臣にもまた当局にもこれはぜひお願いをしたい。本当に今地元の強い強い思いでございますので、重ねてお願いをいたしておきます。
　ちょっと時間が早いのですが、前の方がちょっと過ごしたようですから、長い時間でございますので少し早くやめさせていただきます。きょうはどうもありがとうございました。
○左藤主査　これにて鍛冶清君の質疑は終了いたしました。
　次に、安倍基雄君。
○安倍（基）分科員　いろいろお聞きしたいことがあるのでございますけれども、最初に、最近コンベンションシティーの指定という問題が持ち上がってきておりますが、現状はどういう語になっておるのか、その基準はどうなのか、それから、コンベンションシティーになることの意味、その三つの点をまずお伺いしたいと思います。
○中村（徹）政府委員　ただいま御質問のございました国際コンベンションシティーでございますけれども、これは、運輸省におきましてただいま指定の準備をいたしておりまして、希望を持っていらっしゃいます各地方公共団体からそれぞれ御希望を承り、その内容についてヒアリングをいたしておるところでございます。これまでに三十七都市から指定の申請が出ておるところでございます。
　指定の基準といたしましては、ハード面、ソフト面、この二つが主たる内容でございますけれども、ハード及びソフト面において国際会議場及び国際会議の運営に足るような施設、組織というようなものを持っておるかどうかということを基準といたしまして市町村を指定するということでございます。
　ハード面といたしましては、国際コンベンションの継続的な実施に十分な会議場の施設、宿泊施設等を持っておるかどうか。それからソフト面といたしましては、国際コンベンション振興のための組織があり、かつ国際コンベンションの誘致受け入れについての活動が十分展開できるかどうか、そういうソフト面の体制が整備されているかどうかというのが主たる点でございます。あと、周辺にアフターコンベンションをやりますために必要な観光資源があるか、国際コンベンションシティーの事業の実施計画を十分持っておるかどうかというような点を検討しておる、こういう状況になってございます。
　なお、指定のタイミングにつきましては、私どもの作業といたしましては、できれば年度内に指定を行いたいという目途でただいま作業を進めておるところでございます。
　それから、指定された意味ということでございますが、指定された意味といいますと、そういう基準にそういう地域が適合しているということを国としてもある程度認証するというようなことでございますし、それをもとに各地方が地方の国際化に取り組んでいただくという手がかりになれば、かように考えておるところでございます。
○安倍（基）分科員　今の施設もしくは組織というのは既にでき上がっている状況でなければならないのか。今から青写真ができて、建設予定というか、そういうような基盤があるとか、その辺はどの程度弾力的に考えておられるのか。
○中村（徹）政府委員　基本的にはそういう整備なり組織なりができていなければならないというふうに考えておりますが、もちろんそれは、こういう指定をいたします際に各地方公共団体が計画を持っておるわけでございますから、私どもはその計画の実現性等を考え、弾力的に対応してまいりたい、かように考えております。
○安倍（基）分科員　いささか個別的な話で申しわけないが、私は実は選挙区内に浜松という大都市を持っておるわけでございます。これは御承知のように本田、ヤマハ、鈴木、海外に直接名がとどろいている自動車産業あるいはオートバイというバックを持っておりまして、現在駅の周辺あたりに相当大きな敷地を用意してそれなりの施設を考えておる。その余地がある。また、周辺において遷都しようという話もあるくらい日本の真ん中で、浜名湖、風光明媚な、将来観光としても非常に伸ばしていきたいという地域であるわけでございます。
　そういった意味で、今のお答えの中で、できているというのみならず、これから大いにそちらの方向に発展し得るという要素も加味していただけるなら非常にいい場所ではないか。国会あたりを持っていってもいいという話もあるそうでございますから、その意味で将来国会まで持っていければ私は一番ありがたいけれども、そういう機能分散ということも含めましてこれは大いに素地のある都市ではないかと私は思っています。その面で、県としては最優先として取り上げておることでございますので、その辺をこれからの検討の段階で御配慮願いたい。これは担当者のみならず大臣のお考えもお聞きしたいと思います。
○中村（徹）政府委員　個別にどの都市が指定の対象となり得るかどうか、基準に合っているかどうかということについては、ただいままだヒアリングをいたしておるところですのでお答えいたしかねるわけでございますけれども、浜松につきましては地元が強く希望しているということは承知いたしております。ただいまにおいてはまだ国際会議場の整備その他において十分な状況がどうかは問題がございますけれども、強い熱意を持っておられるということは十分承知いたしておりますので、今後よく検討してまいりたい、かように考えております。
○石原国務大臣　私も局長と同じ考え方でございます。時々伺うことがございますけれども、非常に温暖で風光明媚なところでして、有力たる一つの候補地であると私も考えております。
○安倍（基）分科員　今、将来大いにそういった国際都市として発展し得る素地がある、現に駅の前にも相当の敷地を用意しておりまして、そこにセンターをつくろうかという計画もございますので、そういった意味も含めて、いわば潜在性があるという意味で、既にできているということだけじゃなくて、できる可能性があるということを含んで考えていただけるということで、非常に力強い御答弁でありがとうございました。
　二番目でございますけれども、実は、私は今から十年くらい前に中国財務局長をしておりました。そのときに非常に円高で、いわば瀬戸内海近辺の造船所がばたばたと倒れたわけです。私は当時の日銀の支店長と一緒になって、いろいろ地方銀行など、督励といってはいかぬけれども、支えてくれということを随分やったのでございますが、うまくいった例もあるけれども随分倒れてしまったという経験がございます。
　今度の円高というものはそれを大きく上回る規模の円高で、しかもそれは定着しているという状況でございますが、ほかの通産所管の業種は通産なりにいろいろやっているのでございますけれども、造船業に、ついてどうなのか。
　もう一つ、私どもの関係ある組合の中で海員組合というのがございます。最近これが非常に窮地に立っておる。その意味は、要するに東南アジアあるいは韓国あたりの船員がどんどんと入ってきて日本の船員はなかなかやっていけないということで、非常に職場が狭められている。その一つの原因は、日本船籍でおればまあまあある程度あれなんだけれども、コストを安くするためにむしろ海外へ持っていってしまうというようなこともございまして、ただでさえそういうことがあるのに、そのところに円高となりますと、これは、要するに既存の船をつくるための借金は円建てのままである、ところが収入の方はドル建てになってくる。経費などが海外調達の方で若干安くなる要素がありますけれども、全体的には収益が非常に急減する。でございますから、一つの大きな輸出産業ではないけれども、輸出に似たような、あるいはもっも深刻な打撃を受けている業界である。造船業界及び海運業界が実態的に円高に対してどう対処しているのかということをお聞きしたいと思います。
○間野政府委員　最初に造船の方からお答えしたいと存じます。
　おっしゃいますように円高で日本の造船業はいろいろな意味で影響を受けておりまして、中には定量的になかなかはかれない問題もございます。例えば円高の進行で韓国に対する競争力が落ちておりますし、また円ではかった場合、受注船価が円建てである場合に随分下がっておる、こういうものはなかなか定量的にはかりがたいわけであります。ただ、ドル建てで受注したものが、受注時のドルと円の為替レートから引き渡しのときのドルと円の為替レートの関係で非常に差損を発生した、こういったものにつきましては比較的よく計算できるわけでございまして、六十二年度のドル建ての輸出船、これは全体の一割ほどございますが、これについて円高による差損をはじいてみますと、大体百五十億円ぐらいの損をこうむっておる。ただ、これよりも、最初に申しましたように、韓国と比較した場合の競争力が落ちておるというような点の方が実際の影響は大きいかと存じます。
　それで不況対策でございますけれども、これは石油ショック、第一次、第二次とあったわけですが、その前に船をつくり過ぎたような影響も非常にございまして、そういったことで需給のバランスを失しておるということが非常に大きな問題であると存じますので、現在不況対策としては造船能力の二割の設備削減と、それから過当競争を排除するための集約というのを中心に進めております。そして、この間非常に大きな影響を受けまして、おっしゃいましたような労働組合に対する影響等もございますので、その間の仕事量を若干でも補うというような意味で、解撤の促進でありますとかあるいは海洋浮体構造物の建設の促進、そういったことを進めておる次第でございます。
○中村（徹）政府委員　外航海運につきましては、御指摘のとおり円高の影響というのは非常に大きいわけでございまして、理由といたしましては、やはり収入がドルで得られ、支出が円コストの部分が多い、こういうことになっておるわけでございます。これを解決するためには、やはりコストのドル化ということを図っていくというのが一つの方向であろうというふうには思うわけでございます。
　それと同時に、もちろん単に円高ということでなくて、実質的に船員のコスト等が海外の船員と比較した場合に大きな差があるということは事実でございます。例えば、二十四名の在来船の場合でございますが、全員日本人の船員を配乗させますと、一ドル百四十円といたしまして、一年間一隻二百四十万ドルかかるわけでございますが、これは東南アジアの船員を配乗させますと、同じ二十四名で三十五万ドルということで六分の一以下、こういうような差があるわけでございます。
　実態的にそのような差があり、かつ海運自由の原則のもとで自由な国際競争が行われている中におきましては、やはり国際競争力を確保するために、ある程度便宜置籍船化というようなことによって企業を維持していくということが実質的に行われざるを得ないわけでございまして、現にそのような傾向があるわけでございます。このようなフラッギングアウトをいかに防止するかということで、ただいま海運造船合理化審議会の中にワーキンググループをつくって研究をいたしておるわけでございますが、非常に難しい問題であるというふうに考えております。海外におきましては、やはりフラッギングアウトというような状況が起こっておりますものですから、これに対応する新船舶登録制度というようなことをつくりまして、欧州諸国がこれを実施しつつありますけれども、そのままの形ではなかなか日本に導入するにつきましては問題もございますが、しかし何らかそのような考え方がとり得ないか。例えば混乗というようなやり方があるかと思いますが、ただいま研究をいたしておるところでございます。海運業に対しても一般的な中小企業対策として種々の円高対策をとっておりますことはもちろんでございます。
○安倍（基）分科員　大臣よく聞いていただきたいのですが、大臣は防衛論について非常に見識を持っておられるわけでございますけれども、日本の船籍の船がどんどん減っていくということはいろんな問題があるのですね。というのは、船籍は別としても所有が日本のものという一つの部類と、しかも船籍そのもの、両方が日本のものである、一たん緩急のときに日本のナショナルフラッグである船が非常に少なくなるということは、防衛論としてもちょっと問題がある。雇用の問題としても、海外船籍にすれば日本は必然的にシャットアウトされる。ただコストの面からいって安上がりだから、そうせざるを得ない。
　私が一番問題としておりますのは、ドルが半分になってしまった。要するに過去の債務、船をつくるにはべらぼうな借金をするわけですから、過去の債務がそのままであって収入が半減すると、自動的に――自動的にというか、船籍を離脱していかないと、海外に持っていかないとやっていけないという状況が生じつつあるわけですね。これは通常の中小企業対策ではちょっと賄い切れない。
　と申しますのは、中小企業というのは大体小ちゃなものでございますけれども、船主なんという場合には、企業の形は小さくても動かしている金が非常に大きなものがある。私が特定のものを言いますと、すぐいろんな問題があると業界からどうのこうのと言われるのは嫌ですから、そういったことはございますけれども、ただ確かにそういう防衛の問題にも連なる。中小企業対策ではやっていけない。雇用にもつながる。一つの盲点ではないかな。通産所管の中小企業とは意味が違うんですね。その辺、これはいわばどういう姿勢を海運業に対して持っていくか。
　聞くところによりますと、大手のものにつきましては計画造船をさせで一応監督しておる。ただ、それ以外のものが相当、計画造船以外の、監督外のものがたくさんつくってしまっておる、これはある意味からいうと行政の範囲外かもしれませんけれども、ただし、これがいわば大きな価格変動、ドル価値の変動、彼らに言わせれば、少なくともつくった段階ではドルが半分になるとまでは思っていなかった。見込み違いと言えば見込み違いだけれども、それはやはりこの大きなドル円の変動に関していわば一つの行政の谷間になっているのではないかという気がします。
　その面で、こういったいわばナショナルフラッグ問題をどう考えるのか、彼らの雇用をどう考えるのかということを認識はしておられるのかどうか。あるいはそれについてどういう御見解を持っておるのかということを聞きたいと思います。
○石原国務大臣　実は流れましたけれども、一般の質問で委員と同じ民社党の河村委員から、政府は日本プロパーの商船隊の、ミニマムをどの限界に考えるかという非常に難しい御質問をいただいておりまして、これは答弁も非常に難しいので、検討するということの域を出ませんでした。
　今おっしゃいましたけれども、私はやはりナショナルセキュリティーという観点から日本の商船隊というものの保存を考えたいわけにいかないのではないかと思っております。これは運輸省の管轄を超える大きな問題でありまして、政府といいますか日本の国家全体の姿勢にかかると思いますけれども、一方では例えば食糧なども、安保を踏まえた食糧安保論もございまして、いわゆるナショナルインタレストがどこに置かれるべきかという非常に難しい問題だと思いますが、今御指摘のように、この問題は単に船舶業界の盛衰というようなことだけではなくて、国家全体の大きな目的意識の中でとらえられるべき問題だと私も思っております。
　お答えになったかならぬかわかりませんけれども、私も同じような視点でこの問題を積極的にとらえるべきだと思っておりますし、アメリカなどは明らかに国家戦略の中に組み込んでおりますから、船員の給料などの保証というものも非常にたくさんのお金を使ってしておるわけでありまして、そこら辺はアメリカと日本は行政といいますか、政治の姿勢がかなり質的に違うということを痛感せざるを得ません。
○安倍（基）分科員　この問題、実は河村先生が聞いたことを知らなかったのですけれども、私大蔵委員会で取り上げたのです。いわば防衛、雇用、それから業界として業種として、かつては外貨獲得の大きな要素だったわけですね。現在は外貨が余っているからいいとはいっても、やはりその辺は海運業としてのいわば存立というのが、しかも非常な急変、本来ならば通常ドルと円との価値が安定しておればこういう状況にはなっていなかった。それが一気にこうなったために、彼らの経営の見通しを責めると言うてみてもこれはちょっと限度があるわけでございまして、私は、輸出産業の一つの変形である、一般的に自動車とか鉄鋼などは海外に市場を持つと同時に国内にも市場を持っておりまして相当大きな規模のものがやっておる、その面で円高の苦しさというのをどうにかいろいろな方で吸収しながらやっていく。ところが、海運においては非常に中小がタッチしている。形の上では中小だけれども金額的にはべらぼうに大きい。通常の中小企業対策の枠内では入り切らないものがある。こういったことで、ナショナルセキュリティー及び円高対策、雇用の三つの面から取り上げてしかるべき問題ではないかと私は思います。大臣の今のお言葉で大体わかりましたけれども、そういう企業対策の面でもやはり考えるべきではないかということについて、御同感であれば首を振るだけで結構です。
○石原国務大臣　全く同感でございまして、この問題はもっと多角的に積極的に考えられるべき問題だと思います。
○安倍（基）分科員　三番目に、きょうは急の話だったのですけれども、日本航空の航空運賃についてこの前大蔵委員会でも質問したのですが、二、三日前の新聞を見ますと八％の配当をするということが載っていますね。これは経営が悪くないという意味ならいいのですけれども、逆に、本会議でも塚本委員長が取り上げたように、東京から海外に行くというときには、こちらの採算でやるということですから、特に海外の航空会社などは東京から出ていく航空機についてはうはうはのような状況になるのです。御承知のように海外で買うと非常に安くなっている。私は、これは一年以上、もうちょっと前でしたか、二年近く前の大蔵委員会で、一体どういう換算レートを使っているんだと言ったときに、二百九十八円とかその辺の前後を聞いて愕然としたのですけれども、ただその後、つい最近もう一遍聞きましたら、そうじゃなくていろいろ修正して、海外の運賃とこちらの運賃との格差で、比率でやっている、その比率は最近は百六十四円ぐらいになっているという話を聞きました。もっとも、これはこちらが下げると同時に向こうは上げさせるわけですから、実は向こうにとってはうはうはの話なんです。
　でございますから、今度外国のスチュワーデスを何人採ったとかいろいろ出ていますけれども、海外のスチュワーデスを雇う方がべらぼうに安いという状況、しかも八％の復配をしたと大威張りをしていますけれども、これは基本的には、ほかの輸出業者などは本当の競争でもって、ドルが半分になったわけですから、車なんかも非常に合理化に合理化を重ねて血のにじむような経営努力をして競争しているわけですね。ところが、この日本航空の場合には、少なくとも東京発の運賃は日本航空の採算をもとにして決めるものですからべらぼうに割高なものになっている。こんな独占を許すべきじゃないな、これは全日空でも何でもどんどんと参入させてもっと徹底的に競争させるべきじゃないかと私は思います。私は別に全日空とは関係ないですけれども。やはり私ども円高差益の還元ということを言ったのですけれども、独占体制があるところにはどうしてもその分ができてこない。私は必ずしも円高差益とは言いません、経営努力というか、それが民間と比べて格段に落ちるのじゃないか、しかも八％復配したといって大威張りするなんて何事かと思っているのです。この点、もう時間もございませんから、担当者及び大臣の御所見を伺いたい。
○林（淳）政府委員　この点につきまして、円高の問題につきましては先生もう御理解いただいておると思うのでございますけれども、若干申し上げきせていただきますと、為替変動によります直接的な利益というものは日本航空の場合生じていない。これは、例えば昭和六十一年度の収支構造を見ますと、外貨建での収入が全収入の二二％程度、それから外貨建ての費用が同じく大体二二％でございますから、外貨建ての収入支出、それぞれ差益と差損が相殺し合いまして直接的な利益は出ておりません。
　ただしかし、例えば五十九年、これは非常に為替が安定といいますか、今回のような急激な円高になる前でございますけれども、昭和五十九年と六十一年度を比較してみますと、確かに油、いわゆる円で国内で調達する油につきましては、これは単価あるいは円高の関係で非常に安くなっている。そういう意味でかなりの差益が出ているということは事実でございます。
　これにつきましては、基本的には、国内運賃につきましては、五十七年度以降六年間運賃値上げを抑えてきておるということがございます。さらにまた、最近は国際航空運賃で方向別格差是正ということで日本発の運賃を下げておる、ここ二年の間に七回程度格差是正の措置を講じておりますが、その中で日本発の運賃を下げておるとか、あるいはいろいろな割引運賃を設定しておるというふうなことで、形を変えた意味である程度の差益還元というか、そういうものをやっておると考えます。
　ただしかし、先生御指摘のように、これからの日本航空の経営のあり方を考えました場合に、やはりこれからの国際競争は非常に激化してくると思います。そういう面から見ましても、航空企業の一層のコスト節減というものは絶対必要であるというふうに考えております。そういう意味で、私どもとしましてもそういう観点から、国際競争力の強化あるいは利用者の利便の確保、いろいろな面から経営の合理化、経営努力の徹底というものをこれから一層進めてまいりたいというふうに考えております。
○石原国務大臣　二本立ての運賃が同じ方式で算定しますと高くたらざるを得ない原理は御理解いただいていると思いますけれども、今お言葉にありましたが、必ずしも日本航空の採算ベースで運賃を決めているわけではございませんで、同じロサンゼルスならロザンゼルスへ飛んでいく全日空も同じ料金になっているはずでございます。ただ、私は配当することがよくないとは申しませんが、これからダブルトラッキングになりまして、同じ日本の航空会社の競争がいい意味で熾烈になっていくことは結構だと思いますし、配当ということを行うよりも、むしろそういう利益を乗客、国民に還元する方法もあるだろうと思いますし、できる限り私は二本立ての運賃を安くすべきだと思いますし、またその努力もいたしますが、配当が必ずしもいい悪いということの議論ではなくて、とにかくそれだけの余裕があるなら配当という形以外でも国民、ユーザーにその利益を還元する努力もやはり企業としてはすべきではないかと思います。
　これはちょっと誤解されると困るのですが、配当が悪いというわけではございませんけれども、しかし一方ではすべき努力をしまして、国民のインタレストに応じていく努力を日本航空も全日空もこれからの自由競争の中で積極的に行っていくべきだと思っております。
○安倍（基）分科員　時間もあれでございますけれども、ともかく民間の経営者が血のにじむ努力をしている、それに比べて、しかも海外で買えばべらぼうに安いそのチケットをこちらへ持ってきて売るというようなことまで起こっている状況でございますので、これはよほど引き締めて見ていっていただかなければいけないと思います。
　時間も来ましたからこの辺でやめておきます。どうもありがとうございました。
○左藤主査　これにて安倍基雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、新村勝雄君。
○新村分科員　大臣にお伺いいたしますけれども、今、東京の過密化が盛んに言われている。一極集中排除ということも言われておりますけれども、この問題についてはどうお考えですか。
○石原国務大臣　東京は確かに過剰な中央集権をしてしまって、東京の都民、周辺の住民にとっても非常に住みにくい地域になったと思います。これを四全総で多極分散化するということは大変結構だと思います。遷都論も出ておりますけれども、しかし、二律背反したことになるかもしれませんが、当面、つまりこの周辺に住んでいらっしゃる方々の便宜というものも積極的に考えませんと、これはきょうも御質問があるやに聞いておりますが、例えば常磐線の混雑ぶりなどはまことに非人間的なものでありまして、私も体験がございます。地方で早く整備新幹線敷いてくれという方方のいらいらもわかりますが、しかし、もう東京近郊の通勤線の混雑ぶりというのはまことに惨たんたるものでありまして、これは肉体的、精神的に非常に大きな負担を市民が負っているわけであります。こういうものも多極分散化に努めると同時に、やはり都市は都市なりに、そういう定住者の条件というものを好転させる努力を積極的にしなければ、行政の手落ちということになると思っております。