Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○説明員（田辺昇学君）　一万人当たり〇・四カ所ふえるということでございますが、およその個所数的な面で申し上げますと、年間二千カ所以上単年度に造成されておりまして、五カ年になりますとその数は相当な数に上るものと予想しております。
○本岡昭次君　そうすると、年間二千カ所というと、単純に考えて、この五カ年計画で全国で一万カ所の児童公園が新しくできる、こう考えていいわけですか。
○説明員（田辺昇学君）　個所数の実績から申し上げますと、五十年度に一万七千ヵ所ございましたものが五十二年度末、四カ年の間に七千カ所ほどふえているわけでございまして、こういう推移等から勘案いたしましてただいまの数字をちょっと申し上げたわけでございます。
○本岡昭次君　そうしますと、子供の遊び場を、何とか遊び場として確保できる一つの目標値を、一万人一住区として四カ所ということを設定されているわけですが、この四カ所が設置されるという状況になるまで、あと少なくとも五カ年計画を二回三回と積み積ねていかなければならない。しかしこのようにふえていくということは非常に結構なことだと考えるのですが、そこで、これは各県別に相当アンバランスがあるのじゃないかと思います。現在の児童公園というものが設置されている各県別の設置状況というふうなものを概略、もし御説明ができるようであれば、ひとつしていただきたいと思うのですが。むずかしければ、また後でもよろしいが。
○説明員（田辺昇学君）　ただいまちょっと資料を持ち合わせておりませんので後ほどまた御説明させていただければと思いますが、全体の感じとして申し上げますと、新しくできます区画整理を行ったり開発いたします宅地については、設計段階でかなり基準が明確に与えられておりますのでできてまいりますが、既成市街地の、改造にまつべきような個所がなかなか十分に手当てできないという問題がございまして、できるだけ努めてはおりますけれども四カ所網羅するにはやはり時間がかかるというように見ております。
○本岡昭次君　そこで、公園というか、遊び場の問題について、前回も私は三つの条件をお願いして、これからできる公園には、本当に子供たちのために役に立つ遊び場として公園なり広場をつくってやってほしいということを申し上げました。
　そこで、この間私、四月十五日ですか、新宿御苑へ行ったんです。御苑に桜を見に来いということで参ったのですが、私は、あそこで感心したことがあります。芝生がきれいに整理されて、たしか公園があるのですね、その中で私は大変な発見をしました。あの中にスミレ、タンポポ、ナズナというのが咲いているところがあるのです。私は非常に大変な発見をしたんです。なぜかというと、一面芝生があり、自然とはいいながらやはりそこはつくられた人工美ということですね、公園そのものは。日本庭園あるいは西洋式なのがある。だけれども、入った入り口のところにありました。恐らく、あの土の下には虫もおるでしょう、さまざまな小動物もおると思うんですよ。私はあれを見て、公園、子供の遊ぶ場所というのは、やっぱりスミレ、タンポポとかナズナとか、そういうふうなものが、そして土を掘り返せばミミズもおるしさまざまな虫もおる、そういうものが公園のどこかにあって、どこでも子供は、なくなった自然というもののそこで移り変わりを見ることができるということを、どうしても都会の中の一隅につくっておいてやらなければいかぬのじゃないか。この間、タンポポなどを摘もうとしたら、中へ入ったらいかぬと書いてあるから、ああこれは入ったらいかぬのかなと、そのわきでしばらくじっと見ておったのですがね。私は、あれはみごとだと思ったんです。東京でスミレとタンポポ、ナズナを見に行こうと思ったらあそこへ行ったらいいんだなということがわかったのです。
　だから、ぜひともこれは、公園を設置する大事な要件として、私は、ぶらんことかそんなコンクリートや鉄で固めたものよりも、そういう自然を残して、そして子供たちが自然と親しみ自然と接する中で、生命を大切にするということを知っていくということをやらなければならないということを、再度ここで申し上げておきたい、このように思います。
　そこで、同じような問題で、遊戯道路の問題もここに出ております。そこで四千五百カ所、六百キロとこの前答弁がありましたけれども、この問題について、この基本計画の中ではどのように今後子供たちの遊戯道路を伸ばしていってやろうとお考えになっておられますか。説明をいただきたい。
○政府委員（池田速雄君）　遊戯道路につきましては、都市部におきまして公園ですとかあるいは広場等の子供の遊び場が少ない現状におきまして、住宅街を中心に子供の日常生活の安全を確保するために交通の規制をやっておるわけでございますけれども、実情は、いま御指摘がございましたとおり現在全国で四千五百十四カ所、六百八・八キロメートルを実施しておることになっておるわけでございまして、春休み、夏休み等になりますとさらに臨時的なものも設けておるわけでございます。今後も地域の実情に応じましてこういう規制を進めてまいりたいと思いますけれども、特に遊戯道路だけということでもございませんで、現在全国で約一万ヵ所の生活ゾーンというものを設けておりますが、その中の一環といたしましてできるだけ推進していきたいというふうに考えておるわけでございます。
　ただ、現実の実情を見ますと、なかなか実施がむずかしい点も多々あるようでございます。具体的に警視庁管内の例で見ますと、二千七十四区間で、二百五十一キロメートルほどで、実施しているわけでございますけれども、日曜祝日に限りまして実施ができておりますものが七〇％、それから平日に実施いたしておりますものが二五％ほど、一年じゅうやられているものというのは五％程度でございます。また時間別で見ますと、終日規制を行いまして実施できておりますものが全体の約五％程度でございます。時間規制を行っておりますものが残りの九五％程度であるわけでございますが、地域の方の御要望、いろいろな御意見、それから道路管理者初め関係機関との話し合い等を通じましてできるだけ実施するように努めておるわけでございますが、どうしても場所が限られてまいります。たとえば裏通りで交通量が少ないとか、迂回路があるとか、あるいは近くに遊園地がないとか、安全対策上問題がないかどうかというような点等も考慮いたしまして、特に終日規制の場合には、区間が短くて道路の幅員も狭い、あるいは袋小路的な道路につきまして実施できているわけでございますが、今後とも、できる限り時間を規制する、あるいは日曜祝日のみならずできる日があればできるように努めるといったような、段階的ないろいろな措置をとりまして、少しずつでも広めてまいるように努めてまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
○本岡昭次君　この一連の子供の遊び場の問題についての質問については前回中山総務長官の答弁をいただいておりますが、その中で私は非常に期待をしておりますのは、私の考えと総務長官の答弁とが一致している部分は、要するに、青少年の非行防止ということから見ても、やはり子供の遊び場があるかないかということが非行が多く発生したりあるいはそれが発生しなかったりということと非常に関連が深いということを総務長官が答弁をされました。私も、それがすべて直接結びつくとは思いませんが、子供たちによい環境を与えるということで、当然、その子供たちの生活の中でそうした心の病のような形で出てくる非行というのが起こらないのは当然でございます、したがって、児童公園を中心とする子供の遊び場、また遊戯道路等道路の開放によって、子供の遊ぶ場所をとにかく拡大をしてやる、こうしたことについて前回も、調査を行ってこれからは具体的に措置をしていきたいが、とにかく五十七年度概算要求にはそうした調査をするということについての関係各省の意思統一を行ってみたいというふうな答弁をいただいておるわけで、私は非常にありがたいと思っているのですが、子供のためにぜひ、先ほど言いました公園のつくり方の問題等々全体を含めながら、来年度の予算にはこうした子供たちの立場に立つ予算というものがその中に盛り込まれるように努力をお願いしたいということを再度ここで要請をしまして、長官の御意見を承りたい、このように思います。
○国務大臣（中山太郎君）　この間御答弁を申し上げました中に、青少年非行の問題と子供の遊び場所の関係というものがあって、これから調査をするというふうに申し上げたという御理解をいただいたわけですが、実は調査は完了しているわけでございます。
　それで、まず順を立てて申しますと、総理府広報室で「将来選択期（１５−１９歳）における青少年の意識」調査というものを昭和五十五年十一月に行っております。具体的に申し上げますと、その中で、青少年の方から、特に力を入れてもらいたいものを自由に述べさしたわけです。その結果どういうものがあったかといいますと、「青少年関係のスポーツ施設の整備や利用方法の改善」が一四％で最も多い。次いで「学校教育や受験制度の改善」が八％、「学校の施設、設備の充実」が六％、「高校、大学の増設」が六％、これが大体の大きなものをピックアップしたところでございます。そのほかにいろいろございます、「国公立の専修、各種学校を増やす」とかいろいろございますけれども、二けた台のパーセンテージを男女両方の子供たち、青少年が主張しておりますのは「青少年関係のスポーツ施設の整備や利用方法の改善」、こういうことが実は指摘をされているわけであります。この調査の結果と、昭和五十年に「都道府県別にみた公共スポーツ施設設置数と施設当たりの県民数」のデータがございますが、これは人口に対してどういうふうな順位になっておるかというと、悪い方から申し上げますと、大阪がこれ非常に悪いんです、四十七位。それから兵庫が四十位、京都が四十二位、神奈川が四十六位、東京が四十四位、埼玉が四十二位、こういう数値を示しております。片方で「都道府県別犯罪少年検挙者数及び人口比」というものを見ておりまして、千人対比で見ますと、二十人以上というのが大葉京、群馬、神奈川——神奈川は約二十人、十九・幾らです、京都、大阪、兵庫、岡山、香川、高知、福岡、こういうところが非常に高い数値を示しております。
　こういうふうなものを集計的に検討いたしますと、やはりどういうふうにスポーツを通じて子供たちのエネルギーを発散させるかということが、国の政策としては考えていかなければならない一つの大きなポイントだろう、こういうことを私どもとしては把握をいたしました時点で、安孫子国家公安委員長と私とが先般新宿等も見ましたけれども、現実の全体を把握するという観点からこういう問題についても十分これから前向きに検討しなければならない。そういうことで先般、文部大臣との三者会談を十三日に行ったわけでありますが、私どもといたしましては、概算要求の時期までに建設省とか文部省とかあるいは自治省とがそれぞれ連絡をいたしまして、来年度の予算で青少年犯罪の多数発生している場所にできるだけ多くの青少年のためのスポーツセンター及び公園というようなものを設置するように努力をすることが当面の青少年の非行問題を解決する一つの方法ではないか、そういうふうな考えを持っておるということをこの機会にお答えさしておいていただきたいと思います。
○本岡昭次君　ぜひそういうことでやっていただきたいと思います。
　そこで、青少年の非行とか犯罪と交通問題、車の問題として関係してくるのが、暴走族という形であらわれている状況であると思います。高校生のバイクの使用問題、二輪車問題ということがそういうことから高等学校の中でいろいろ論議をされているわけです。ここで文部省にいろいろお伺いをしたらいいのですが、もう時間もありませんので端的に質問をしていきます。
　いま高等学校では、二輪車、バイクの使用について、これを全面禁止する、乗ってはならないという方針を出している学校、あるいはまた三ない運動——免許証を取らない、買わない、乗らない、こういうことで指導しておる、持っている免許は学校が預かる、こういう強制措置に出ているところが非常に多いのですが、道交法では、十六歳で免許取得ができるわけです。だから高校生は十六歳以上になると免許取得をしているわけですが、それを高校がそういう形で強制的に禁止措置あるいはまた三ない運動というふうなものを起こしていくことについて、そこは大臣いかがお考えですか。一方は青少年問題について、一方は警察というか公安委員長の立場から、いかがお考えですか。
○政府委員（池田速雄君）　御指摘のとおり道路交通法上は十六歳で二輪車、原付等につきましては免許が取得できるようになっておるわけでございます。現に十六歳になりますと男子では約二二％、女子でも四・三％ほど、合計いたしますと一三・三％ほどの者が免許を取っておりますし、十七歳になりますと二五・七％ほどの者がすでに免許を取っておるわけでございます。現在の社会生活上の問題からまいりますと、就職しておる者もございますし、あるいは通学等に他の代替手段がないために二輪車を使用しておる者もあるというような実態等もあるわけでございますし、また基本的には、車社会がこれほど進展してまいりますと、車とのかかわり合いというものをどういうふうにしていくかという観点から考えますと、やはり一律に免許の年齢を高年齢にしていくということも問題があろうかというふうに考えるわけでございます。したがいまして、現在のところ私どもの考え方といたしましては、十分少年にも教育をして免許を与えるようにしたい、もし免許取得後に違法な行為その他があれば適正な措置を講じまして教育的な効果を及ぼすようにしていきたいというのが基本的な考え方でございます。しかし、そうは申しましても現実には大変事故等が多いのも事実でございます。そういった観点から、高等学校等におかれましても、教育的な学校教育という観点から、二輪車の使用につきましてあるいは免許を取ることにつきましていろいろな措置をおとりになっておることも私ども十分承知いたしておりますし、それは十分尊重してまいりたいというふうに考えております。
　しかし、教育等が充実してまいりますと、やはり禁止と申しますかそういうことだけでは解決できない面があると思いますので、教育効果を見ながら逐次適切な指導をやっていただいて、安全に乗れる方向に持っていくというようなことが理想であろうかと考えておりますので、そういう方向を目指しながらも、しかし現実には大変むずかしい問題がございますので、教育的な措置をおとりになっておりますことにつきましては警察としても協力してまいりたい、こういうふうに考えているわけでございます。
○政府委員（仲山順一君）　いま御答弁がございましたが、二輪車の運転について規制したり禁止したりする、いわゆる三ない運動については、学校の教育活動の一環として行われているものと承知しておりますが、一概にその善悪について論じることはむずかしいと思います。十分交通安全教育を行った上で、学校を取り巻く交通環境を考慮しまして実施するならばやむを得ないが、ただ安易には規制したり禁止したりすることは好ましいことではないと考えております。
　第三次の交通安全基本計画におきましては、生涯にわたっての交通安全教育を行うこととしておりまして、総理府といたしましては、今後、青少牛の健全な育成の観点をも含めまして、生涯にわたる交通安全教育の一環として高等学校における交通安全教育の充実が図られますよう、関係省庁とも十分連携をとりつつ努力してまいりたいと考えております、
○本岡昭次君　教育上の問題ということと、一方では道交法で十六歳から免許取得はできるという問題のかかわりですね、これは文教委員会でもむずかしいむずかしいと言うのですが、むずかしいでは済まされない問題だと私は考えています。私は、禁止する方が間違いだという立場に立ちます。
　というのは、先ほども、安全教育とかいろいろバイクに対する教育をやってそして乗れるようにしたらいいじゃないかということなんですが、いま現実に起こっておるのは逆の方向なんですね。
　高等学校における交通安全教育に関する実態調査報告、これ文部省の側に説明してもらったらいいのですがもう時間がありませんので私が言いますが、ここに、要するに、二輪車に関する安全指導をしていない高校の理由、私のところはしないと言うんです、それはなぜかというと、全面禁止をしているから必要がないと。わかりますか、この意味。三ない運動をやっているから安全の教育をする必要がないと答えている。そして、あなたがおっしゃるように教育効果を上げようにも、何もやらないのですよ。だから、高等学校における交通安全教育というのは、教育があるのじゃなくて、禁止によってその危険な状態を全部なくしていくんだという形に出てきています。私がいま言ったようなこと、何と回答の中の六〇％から七〇％がそういうふうに高等学校は答えてきている。そうすると、いまあなたのおっしゃったことは全然期待できませんね。いかがですか。
○政府委員（仲山順一君）　そういうふうに考えられるようでございますが。
○本岡昭次君　いや、考えられるようでございますがでは困るのです。これはずんずん広がっていっているのですよ。私は、非常に安易な方法をやはり学校がとっておる、こう考えます。禁止すればいい、そうして違反をしたら処分をすればいいと。だから生徒は、処分されてはかなわないから乗らない、親も、ということなんです。ここでぷっつりといわば交通安全教育というのは切れてしまうのです。だから、そういうことも影響して、過日の新聞に出ておりましたね、未成年での免許取得者に非常に事故の発生率が高いと。十八歳で普通免許を取って十年、三十歳ぐらいにならないと普通の事故発生率に下がらない、非常に高い発生率のままずっと推移している。それで二十過ぎて遅く免許を取るほど安全だという結果が出てきているのです。これと先ほどの高等学校のものが直接結びつくとは限りません、もっとさまざまな要因があろうかと思いますが、交通安全教育が被害者から加害者に変わっていくような年齢になったときにとだえていくという、その交通安全の問題の一貫性のなさが私は重要な問題をはらんでいるのではないか、こう考えるのです。
　一方では、十六歳で免許取得ができるというのを禁止するということは、これは私はできないことだと思うんです。学校というものの内部規律で、取ったらその者が処分をされて停学されたり退学される。一方、法律で認められていないこと、たとえば飲酒とか喫煙とかいうのは、未成年はたばこを吸ってはならない、お酒を飲んではならないとあるのだから、当然それを学校が規制するということはいいけれども。大臣、こういういま実態があるのです。だからぜひ、先ほど三者でよく話し合うのだとおっしゃっておりましたけれども、この問題もひとつ三者で話し合っていただいて、文部省側が逃げてはだめだとぼくは思うんです。これは安全教育、交通教育をしっかりと施して、加害者、被害者、お互いに交通事故というのは対人関係で起こる問題なんだから、そうした二輪車に自分が乗らないからその教育は必要がないじゃなくて、乗らない者にもそのことの必要があるのだという立場に立たなければこれは教育というものがなくなってしまうと思うのです。いかがですか、ひとつこの辺でお考えをお聞かせください。
○国務大臣（中山太郎君）　この問題は非常に問題の根が深いと思います。はっきり申し上げると、三千八百万台の車、四千三百万人の免許取得者、毎年二百万人、二百万台ずつふえていくこの車社会というものの到来に対して、一体これから教育をどうするかという問題が根底にあると思います。
　そういう点を踏まえて、すでに昨年私は、暴走族の問題を取り締まりを厳重にするように関係各省との連絡会議を済ませた後で、文部大臣に面談を申し込んで、学校の義務教育課程において、いままでは歩く人のために教育をしていたわけですね、黄色になったらとまれ、赤になったら渡るな、これが教育としてあったのですけれども、これからは運転する人間に十分な教育をしないと国民全部がある年齢に達したら免許証を所有するというような時代がこれからやってくるだろう、そういうことがこれからの車社会に対応する教育のあり方であるということで、正規のカリキュラムでぜひ運転者の心得べきことを教育すべきだということで、実はお願いを文部省にすでにいたしております。
　ただ、学校別にその指導を行うということも、これは学校のいわゆる教育方針というものはそれぞれあるので私は一概にこれも批判することはできないと思いますけれども、先般安孫子大臣や私どもが新宿へ参りまして、現場で補導員たちに話を聞いたわけです。その中でやはり忘れられないことが一つある。それは、子供たちというものはメカが好きなんですね、だからオートバイが欲しいということを親に要求する。学校へ通学するのにオートバイに乗るとか原付に乗るとかということになってくると、これがまた子供の社会で流行になっていく。そのためにお金が欲しい、あるいはそのための手段を選ばないということも、これまた青少年の犯罪を引き起こす引き金になる要素であろう。ここいらについて私は、物心のつく青少年、思春期の子供たちにどういうふうなことが一番必要なのかということについては私ども閣僚が中心になって先生の御指摘のような点も踏まえながら十分検討してまいりたい、このように考えております。
○本岡昭次君　文教委員会の方で機会を得て文部大臣にも要請をいたしますが、小学校、中学校、高等学校というふうに一貫した形で交通安全教育というものが行われる、またそれを体系化しなければならないということの中で、やはり問題は、先ほどカリキュラムという言葉も出ましたけれども、文部省は手引きというふうなものを大量に印刷して現場へ配ります。しかしいまの教育現場は残念ながら、そういうものが入学試験にでも出るのなら目の色を変えていろいろするでしょうが、そういうことをする時間が惜しいということになりますから、小学校、中学校、高校、上へ上がるほどそういう時間はなくなる。一年のうちに一時間か二時間すれば、それでやったということになってしまう。文部省がせっかくいいのをつくっても、それは本だなにほこりと一緒にまじっている、こういうことになるんです。だから、時間をどうつくるかということと、今度はそれを教える指導者です。何を教えていいかわからぬということになります。何を教えていいかわからぬというのは、それは指導者がいない、あるいは指導者教育がされていないということ。教員養成大学を出ても、教員養成をするさまざまな勉強の中にこうした交通安全の問題というのはいまほとんどないと私は思いますから、何を教えていいかよくわからぬ。だから教えるということは、いまおっしゃったように、信号とか、あるいは道交法に載っていることを結局教えるより仕方がない。要するにそれは安全の問題になってくるわけです。だから、危険な状態を除けば、そういう教育はしなくてもいい、三ない運動、禁止運動をやればもう交通安全教育は要らないのだ、こういうことになってくるわけです。
　総務長官も御存じのように総理大臣賞をとられた阪大の長山助教授の「交通教育の体系化」、私も読みました。これはある一つの提言だと思います。その中で、交通安全教育じゃなくて、交通教育と言っておられるところに私はポイントがあると思うのですね。交通安全教育とあるから、安全であれば要らないということになってしまうので、安全とか危険だということじゃなくて、交通教育として、現在の生活の中に交通を抜きにしてわれわれの生活はないのだと、衣食住と同じような立場でそれを見ていかなければいかぬという一つの発想から、これは人間の生活科学の問題としてこれを体系づけて教えるという主張です。ぼくはなるほどと見ていたのですが、ぜひそうした観点に立って、指導者の養成なり、時間をどう組み込んでいくかということについて、交通安全教育じゃなくて交通教育なんだという認識というのですか、こうしたものをぜひこれから新しい観点で指導の中に盛り込んでいただけたらと、このように思うんですが、その点いかがですか。
○国務大臣（中山太郎君）　御指摘のとおりでございまして、そのように私どもも努力をしてまいりますので、ひとつ御支援を願いたいと思います。
○坂倉藤吾君　いま同僚の本岡委員からずっと問題の提起があったのですが、聞かしていただいておりまして大変疑問に感じるところが多いのです。そこで、基本的な立場に立って二、三御質問を申し上げたいと思うのです。
　まず、対策室長の方で説明がありましたときに、この基本計画を具体的に強力に推進をするのだという決意も含めて話があったと思うのです。いまずっとやりとりを聞いておりますと、この強力にというのは、強く引っ張る力あるいは進める方じゃなくて、むしろ政府全体の各省庁、関係省庁にまたがってのいわゆる横の協力ですね、強い方じゃなくて、お互いに力を寄せ合う方の協力の体制いかんというふうにまず最初に聞きたいのです。
　この基本計画は総理が中心になられて関係のところは全部合意をされたものだろう、こういう前提に立ちますと、この五カ年計画、基本計画で果たして今日の情勢の中で具体的な事業実施というのが可能なのかどうなのか、しかもその協力体制というのは、各省庁で裏づけられるそういう根拠を持っているのだろうかどうだろうか、きわめて疑問に感ずるのです。この辺は総務長官、この基本計画を長官の任務としまして提起をされて、各省庁はどういう反応を示したのでしょうか。
○国務大臣（中山太郎君）　各省庁との連絡関係につきましては、事務担当者から御答弁をさせていただきます。
○政府委員（仲山順一君）　これを作成するに際しましては、まず各省庁の事務関係担当のところから集まってもらいまして、内部におきましても専門家の意見を聞き、そしてまた何回も何回もこれは各省庁から出ていただきまして、そこで詰めまして、そして最後に、先ほど先生申されました三月三十一日には内閣総理大臣を長とする交通安全対策会議で確定されたということになっておりまして、やる場合につきましても、すでに先ほども御説明申し上げましたとおり相当予算の裏づけもございまして、たとえば交通安全施設等整備事業五カ年計画、これでは二兆七百五十億円、二万基の信号機の新設、二万八千基の信号機の改良それから十五都市における交通管制センターの新設とか、あるいは十万キロメートルについての歩道の整備とか、それぞれ予算の裏づけもございます。それから、先ほどの遊び場についての対策につきましても総額二兆八千八百億円、都市公園等整備五ヵ年計画、これの裏づけがございますし、踏切道につきましても、五カ年で鉄道路線約三百キロメートルの連続立体交差化、四百カ所の立体交差化による踏切道の除去、その他約一千三百カ所の踏切道についての構造改良、それから四千カ所の踏切道についての踏切保安設備の整備、それから踏切道における交通規制の実施、統廃合の促進と、こういうふうにそれぞれなっておりまして、これにつきましては、横の協力関係をとることはもちろんでございますが、それをなお強力に推進——こちらの強力は強い力をもってやるということで、皆一生懸命にやっております。
○国務大臣（中山太郎君）　御指摘の点、一応計画でございますからいろいろと文章の構成上先生の御指摘のような点が、十分とれだけの数をどうするかというようなところまで詰め切っていない点もあろうかと思いますが、一つの前向きな考え方として私はこの計画の中で盛り込んだというふうに理解をいたしております。ただ、百点満点の仕事はできないと私は役所でもいつも言っております。百点満点の行政もなければ百点満点の政治もない、絶えずよりよきものを求めていけということを実は大臣としては関係の官僚たちに言いつけておりまして、やはり現場でどんなことが行われているかということを実態把握しないと行政はうまくいかない。実はそのためにただいま各ブロックでこの交通の問題に関するシンポジウムを聞かしております。それでそれの集大成を五月の二十八、二十九日と学術会議の講堂を借りまして二日間にわたって、交通遺児たちのいわゆる生活の実態、それから身体障害者が交通事故で十万人身障者手帳を受け取っている方々がいらっしゃいます。ちょうど国際障害者年でもありますので、交通事故で身障者になった方々の生の声を聞くべきだと。
　それから建設省あたりは、結局道路はつくる、橋はかけるけれども車の流れがどうなるかというシュミレーションがされておるかどうか立体的に二日間ディスカッションをやってくれ、こういうことで、戦後初めて政府主催で交通に関する大シンポジウムを実は開きまして各分野の方々に生の声を出してもらう、そういうものを十分聴取して、この第三次の計画の中に色をつけ肉をつけて国民の要望するものを打ち立てていくのが政府の責任であろう、このように考えておりますので、ひとつ今後とも一層努力をしてまいりたい、このように考えております。
○梶原清君　私は、いただいております時間が三十分間でございますので、交通安全施設とバス優先通行の問題につきまして二、三、交通局長にお尋ねをし、あわせてお願いを申し上げたいと存ずるわけでございます。
　先ほども長官からお話がございましたように、わが国の自動車の保有台数が三千八百万台を超えてまいりまして、まさにわが国は車社会と呼ばれるようになっておるわけでございます。このような状況の中で、交通の円滑と安全を確保していくということは非常に大変な仕事でございまして、それだけに関係の皆様方の御苦労も察せられるわけでございます。幸いにしまして、四十六年以降連続して交通事故による死者の数が減ってまいりました。ところが昨年、五十五年になりまして、一転して増加を見るような情勢になっておるわけでございまして、今後一層の御努力をお願いいたしたい、このようにまず考えるわけでございます。
　そこで、まずお尋ねをいたしたいのは、先般この委員会でお示しをいただきました新しい交通安全施設等整備五カ年計画、この中で信号機の整備につきまして今後どのような考え方で取り組んでいかれるのか、基本方針といったようなものにつきましてその概要をお教えをいただきたい、このように存ずるわけでございます。
○政府委員（池田速雄君）　ただいま御指摘のございましたとおり、交通状況、交通環境というものは大変厳しくなっております。こういった状態の中で、交通事故の減少傾向の定着化を図りますとともに、円滑な都市交通を確保するあるいは交通公害を防止する、こういったことを目標といたしまして、私どもといたしましても第三次の交通安全施設整備の五カ年計画を立てさしていただいたわけでございます。
　具体的な内容といたしましては、特に信号機関係につきましては、まず第一には都市部とその周辺部におきます交通事故の防止と交通の円滑を図りますために、交通管制センターを新しくこの五カ年間に十五ほど新設をいたしたい。なお、現在ございます六十のセンターにつきましての整備拡充を行いたいというふうに考えているわけでございます。
　なお同時に、信号機につきましては感応化でございますとか、あるいは系統化でございますとか、そういった高度化の政策を進めてまいりますとともに、歩行者用の灯器の増訂等によりまして信号機の機能がよりよく発揮できるようなものにしたいというふうに考えているわけでございます。
　また、通学路でございますとか、先ほども御指摘がございましたが、そういった子供を保護するための道路、あるいは新規に供用されます道路、あるいは歩行者の横断の多い道路等におきまする交通事故を防止いたしますために、信号機は約二万七百基を五ヵ年間に新設いたしたいというふうに考えておるわけでございます。
　なお、最近では信号機は大変に交通事故の防止に役に立っておるわけでございますけれども、同時にまた、交通量がふえてまいりますと、その円滑を図るという観点からも、ぜひ高度化したいというふうに考えておりますので、従来のいわゆる定周期型のものではなくて、信号機は最低やはりプログラム多段と申しますか、そういう交通量の変化に応じ得るようなそういう新設の信号機を設けるようにいたしたいというふうに考えておるわけでございます。
○梶原清君　信号機といいますのが、交通の流れを円滑にし、事故を防止する上で非常に大きな役割りを果たす最も基本的な施設だと思うわけでございます。いまお答えをいただきましたような方向で御努力をいただきたいと思うわけでございますが、その際、二つ御指摘をしたいと思うわけでございます、先ほどもお答えがございました信号機の新設についてでございますが、なるほど今日、信号機のない横断歩道、いわば裸の横断歩道というのもたくさんございますし、また団地が新しく造成されるとか、学校が新設される等に伴いまして、信号機の新設の要望というのが強いわけでございます。ただ、その新設を進めていただきます場合に、現地の交通の実態に即したような信号機にしていただく、こういう努力をぜひお願い申し上げたい、このように思うわけでございます。
　もう一つは、私も現職当時、取り組んでまいりました都道環状七号線のときもそうでございましたが、これは大変公害問題が大きいわけでございます。で、警察当局におかれまして交通信号機を調整して信号停止の回数を少なくし、走りやすくする御努力というものをしていただいておるわけでございます。私の申したいのは、先ほどもお触れになりましたわけでございますが、既設の信号機を交通の実態に即するように改良して、先ほどのお言葉では高度化していくということでございましたが、この改良系統化、ここの計画でございますと改良系統化ということで個所数も挙がっておるわけでございますが、そういう方向に特に力を入れてお進めをいただきたい、このように思うわけでございますが、これにつきましてお考えをお示しをいただきたいと思います。
○政府委員（池田速雄君）　まず新設の信号機でございますけれども、確かに御指摘のございましたとおり、現在約十万基の信号のストックになっております。ちょうど十年前は約二万三千基でございましたので大変な数を整備していただいたわけでございます。
　それで、きわめて大ざっぱに申し上げますと、いわゆる都市部と申しますか、東京で申し上げますと二十三区内等につきましては、量的にはほぼ完備したのじゃなかろうかというふうに考えておるわけでございます。したがいまして、新設いたします信号機につきましては、それ以外の先ほども申し上げましたような新しく団地ができたような場所でございますとか、周辺の地方部、そういうところを重点に整備することにいたしたいと思いますが、基数といたしましては、従来に比べますとペースがずいぶんダウンしておるわけでございますが、その少ない数の信号機であればあるだけ、有効な場所に新設さしていただきたいというふうに考えておるわけでございます。
　なお、この二万七百基のうち、約六千基は押しボタン式の信号機でございまして、御指摘のございましたとおり、まだ横断歩道でも信号のない横断歩道が大変に多うございます。少なくともその半分ぐらいは歩行者用押しボタン信号機がつくように努力してまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
　それから二番目の御指摘は、信号の調整をスムーズにすることによって交通の流れがよくなるということによりまして公害の問題等も解決するのじゃないかという御指摘でございまして、そういうことのために、先ほども申し上げました交通管制センターの整備拡充でございますとか、信号機の機能の改良ということを考えておるわけでございますが、これも私どもの反省でございますけれども、管制センターの運用に当たりましても大変広い面を考えて調整いたしますので、たとえば東京の場合でございますと、環状線内全体を見ますと、比較的全体のトータルの量としましての交通の流れは私どもあとう限りの円滑になるようにいま努力しておるというふうに考えておりますけれども、その部分部分で見ますと、必ずともやはりスムーズに流れていないという面もあるのではなかろうかという反省もいたしておるわけでございますので、全体の調整をとりながら、しかも局部的にも比較的スムーズに自動車の走行ができるようなきめの細かい管制の仕方というものもこれかも開発していかなければならぬというふうに考えておるわけでございます。
　なお、管制センターが管制しておりますエリア以外の信号機につきましても、信号の系統化を進めまして、私どもグリーンウェーブというような言葉を使っておりますけれども、系統速度で進行しますと、その道路につきましてはスムーズに走れるような、むだな停止がなくなるような、そういう系統化等につきましても努力をいたしてまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
○梶原清君　次に、バス優先通行の問題でお伺いをしたいわけでございますが、わが国の自動車の保有台数も三千八百万台を超えたと言いますけれども、そのうち九七・五％が自家用車が占めておるわけでございまして、営業車はわずか二・五％という状態でございます。自家用車は、使用者個人にとりましては非常に便利な輸送手段であるわけでございますが、燃料の効率、道路使用効率等から考えますと、公共輸送機関と比べまして格段に落ちるわけでございます。また、全体の交通問題を考えます場合に、どうしても公共輸送機関というものをもっと生かして伸ばしてやっていくということが全体の交通の安全、効率的な交通を確保するゆえんではないかと思うわけでございます。ところが、この四十年以降の情勢を見てみますと、公共輸送というのがだんだんと後退をしている、特に、バスが後退をしているというのが現状でございます。バスが市民の足として遠ざかりつつあるという状況でございます。自家用車がふえて、交通渋滞が激しくなって、そしてバスが後退をする、それでさらに自家用車がふえて交通渋滞が激しくなっていくという悪循環をずっとこの十年、二十年の間繰り返してきたように思うわけでございます。
　そこで、従来から警察当局におかれまして、バスの優先通行の措置をお進めいただいておるわけでございます。現在どのような状況になっておりますか、この措置の概要につきましてお教えをいただきたいと存ずるわけでございます。
○政府委員（池田速雄君）　バスの優先対策といたしましては、私どもの方でバス専用の通行帯あるいはバス優先通行帯等の優先対策を、都市総合交通規制の一環といたしまして、バスの正常な運行を確保するという目的で推進いたしておるわけでございますけれども、五十五年の三月末現在の調査によりますと、バスの専用通行帯が全国で九百二十一・四キロメートルございます。バスの優先通行帯が六百五十一・七キロメートルでございます。それから、バスの専用道路にいたしておりますものが百十八・一キロメートルほどございます。合計いたしますと、千六百九十一・二キロメートルほどになっております。ただ、残念ながら、従前に比べますと最近では年間約六十キロ程度ぐらいの伸びしかなくて、いささか頭打ちの状態にあるというのも現状でございます。
　ただ、バスのこういった優先対策を実施いたしますと、それぞれの場所によりましてその効果というのも違いますけれども、名古屋市の例で見ますと、たとえばバスの所要時間が従来に比べまして二〇％程度短縮された、またバスの回数というものが三八％程度はふえた、あるいはお客さんの数も五〇％ぐらいふえたというような実績があるわけでございまして、私どもとしてはできる限りこういった努力を続けてまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
　ただ、先ほど申し上げましたように、最近なかなかそういう対策というものが伸びない原因はどういうところにあるだろうかということで私どもとしても調査をいたしたわけでございますけれども、その結果によりますと、一つは道路構造面の制約といった点が考えられます。バスレーンを設定可能な、片側二車線以上の道路というものが少ないというようなこと、あるいは片側一車線の道路をバスの専用道路にしましても、今度は一般車両の迂回路が近くにないというようなこと、それから片側の一車線道路を全体で三車線に変えまして、うちの一車線をバスレーンとする、いわゆる中央線変移を伴います措置につきましても、それをやり得るような道路構造のところが少なくなったということが挙げられております。
　それから二番目は、地域住民の方々の御意向、あるいは協力の問題でございますけれども、バスレーンを設定いたしますと、どうしてもやはり駐停車禁止という措置をとらざるを得ないわけでございますけれども、そのことにつきましての合意というのがなかなか得られないという点がございます。それからまた、特に夕方のバスレーンにつきましては、そのことによりまして商店街等の商業活動が影響を受ける、こういったような理由で御同意いただけない例もございますし、それから一方通行規制をやることによりましてバスレーンを設定することにつきましての、一方通行規制そのものについての同意が得られないというようなこともございますし、また表通りの方につきましては同意が得られましても、一般車が迂回するわけでございますので、その迂回路に当たられる沿道の方々の同意が得られないというような点が挙げられております。
　また、これは運行をされますバス側の問題でございますけれども、バスの路線系統の再編成の問題が、特に複数の会社等で運営されています場合の話し合いの問題でございますとか、終車時間の問題でございますとか、運行管理の適正化の問題でございますとか、停留所の施設の改善の問題でございますとか、その他いろいろ運行されます側の問題も挙げられておるようでございます。こういった実情を踏まえまして、道路管理者の方、あるいは実際にバスを運営されます事業者の方、あるいはその監督をされます陸運当局の方々と御相談をしながら、少しでも公共大量輸送機関が伸びるような措置に努力してまいりたいというふうに考えております。
○梶原清君　ただいま局長が御指摘になりましたむずかしい事情につきましては、私にも十分理解ができるわけでございますが、いま御指摘のありました中央線変移装置の問題、これを特に私はきょうお願いをいたしたいわけでございます。この計画では新しい五ヵ年計画の期間に七十キロメートルの御計画がされておるわけでございます。一キロ当たり相当のお金がかかるのではないかと思います。これだけの装置をしていきますのに大変な費用がかかるわけでございますが、ぜひとも、先ほども御指摘のありましたむずかしい事情もございますでしょうけれどもぜひ積極的にお進めをいただきたい、このように思うわけでございます。
　それで、大都市でもそうでございますが、地方都市につきまして、御案内のように市の周辺部に団地が造成される、市街化されてくるとその市街化された周辺部と中心部との交通というものが激しくなるわけでございますが、それが、大体において朝夕一方通行になるわけでございます。で、各都市のバス事業者の方から本当に切実な訴えを聞いておるわけでございます。
　先日も岩国市の交通局長が来られまして、バス事業というのはもうお手上げの状態、にっちもさっちもいかない状態でありますので、これを何とかしてもらいたい、現在関係の皆さんとの間で協議を進めていただいておるわけでございますが、ぜひともこれを推進していただきたいという切実な声がございました。
　バイパスということにつきましても昨今の情勢でございますので、用地買収をひとつするのでも大変でございます。また、周辺住民の方の理解を得るというのもなかなか困難である。かといって、既存の市街地の道路を拡幅するということもまたこれ困難でございます。そこで、片側一・五車線と申しましょうか、そうした狭い道路を活用していくというしか道がないのではないか。いわゆる二車線の三車線活用といいましょうか、この方向でひとつ御尽力をいただきたい、このように思うわけでございます。非常に金額も張るかと思いますけれども、これに力を入れてぜひやっていただきたいということを特にお願い申し上げたいわけでございます。局長の御答弁をいただきまして私の御質問を終わらしていただきたいと思います。
○政府委員（池田速雄君）　御指摘のございました中央線変移の状況でございますけれども、現在私どもが把握しております数字は、十二部県におきまして二十七区間の六十四・四キロで実施されて効果を上げておるというふうに考えております。その前の数字でございますと、実はたしか昭和五十二年だったと思いますけれども、二十一区間で四十七・六キロでございましたので、できる限りの努力をして伸ばしてまいったというふうに考えておるわけでございます。
　ただ、先ほども御指摘がございましたとおり、この中央線変移を実施いたします場合につきましても、やはり一番の問題になりますのは、その変移区間の始点、終点の道路の形態の問題でございますので、その条件といたしまして、たとえば交差点が変形交差点でない、あるいは一定区間がほとんど直線道路になっておるといったような要件でございますとか、終点から先の道路幅員が極端に狭くない道路であること、あるいは従道路の交通量が少ない道路であることなどの要件がなければなかなかうまくできない、こういうことでございますので、そういった道路環境を整備していただくという面でも、道路管理者の方々ともいろいろ御相談して、大変御努力いただいておるわけでございますけれども、今後ともまた、その努力を続けてまいりたいと思いますが、私どもの措置といたしましても、中央線の変移システムというのはやはり安全の確保という面から見ますと、中央部分の車両通行帯が朝夕で全然逆になってまいりますし、始点、終点では交通量が急に変わるわけでございますので、そういう通行帯が変わりますことを運転者の方には明確に示すような施設というものが必要でございますので、中央線の可変標識等をつける、あるいは予告標識等をつけるといったようなこと等から、現状を申し上げますと、大体五百メートルに一カ所ずつくらいはオーバーヘッド式の柱を設けまして可変標識を取りつけておるというのが実情でございまして、そのための金額というのがキロ当たりに直しましても約五千万円を要するといったような実態であるわけでございますが、現在実施しております中央線変移区間というのは、一区間で申し上げますと大体二キロ少々でございます。しかし、これを実施いたしました効果というものは大変なものがございますので、今後とも関係機関の方々あるいは地域住民の方々と御相談を重ねまして、今度の五カ年計画でも計画に織り込んでおります額を達成できるように努力してまいりたいというふうに考えております。
○梶原清君　ありがとうございました。終わります。
○中村鋭一君　前の三月二十五日の委員会で、私は道路面の標示について、法定速度がたとえば高速車六十キロ、中速車五十キロでありましても路面に標示が「４〇高中」となされている場合は最高速度四十キロを守らなければいけない。それは見ればわかることですから「高中」の二文字を外したらいかがでございますか。その「高中」の一文字を書くについての単価のとり方は政府の方は大変安くおっしゃいました。われわれの試算では、「高中」二文字を書くのに最低で一万五千円かかるというふうに申し上げて善処を要望したのでございますが、その後これについてどういう検討をお加えになりましたか。
○政府委員（池田速雄君）　御指摘の点につきましては、大変多くの問題があるというふうに考えておりますので、慎重に検討をしてまいりたいと考えております。
　具体的な例を挙げまして恐縮でございますが、たとえば「５〇高」というふうに書いておりますと、現在その規制が意味いたしておりますのは、これもくどくて恐縮でございますが、高速車につきましては五十キロが最高速度でございますよと、中速につきましてはそういった規制がございませんので法令で定めております四十キロが最高速度でございます、それから低速車につきましては三十キロでございますと、こういう三つの内容の規制を標示いたしておるわけでございます。したがいまして、現在「高」というものを取りまして「５〇」ということになりますと、高速車、中速車、低速車につきましてもいずれも最高速度は五十という意味内容の標示になるわけでございます。したがいまして、考えられますのは、そういう実態の規制というものを全部そのようにしてもいいじゃないかという御意見も一つあろうかと思います。ただ、これは道路の場所によりまして、たとえば「４〇高中」と書いてあるものを外しまして、低速車につきましても四十キロまでいい、こういうひとつのその場、その場での一番適切な措置だということで措置をとり得るということになりますと、これはすぐ外せるというふうに考えておりますが、それが適当かどうかというのは具体的な場所について判断せざるを得ないというふうに考えておるわけでございます。
　それで、しからばそういうことでなくて、高速車については仮に五十、中速車については四十、低速車については三十といったような規制を、たとえば五十なら「５〇」と書くか、あるいはそれに何らかのものを加えまして現在と違った標示で、意味内容はそのままのものが標示できるかどうかという問題が一つあるわけでございます。これも法令の決め方でございますので、技術的になろうかと思いますけれども、その場合でも問題になりますのは、たとえば、そういうことでなくて、一律に全部五十にしたいというような標示のときには一体どうすればいいのだろうか。それから、たとえば一般道路ではございますけれども、最高の速度を六十あるいは八十にしておる道路も現にあるわけでございまして、
　　　〔委員長退席、理事坂倉藤吾君着席〕
ただ、そういう道路につきましては低速車につきましては通行が禁止されておりますので、いわゆる高速車、中速車だけが通行を認められておりますので、「６〇」なり「８〇」の標示がございましても全然通行上の問題はないという実態があるわけでございます。したがいまして、いま申し上げましたような大変むずかしい点をどういうふうに解決するかということを慎重に検討してまいりたいと考えておるわけでございます。
○中村鋭一君　大変いま説明を詳しくいただいたのでございますが、前回の委員会でも私が申し上げましたのは、その取り締まる、規制をするという側から、繁文褥礼をもってよしとする、そういう考え方、発想を転換しなさいということを申し上げたつもりなんですよ。ですから、そのために発想を転換すれば、研究すれば、幾らだってできるじゃないですか。
　ここにこれ、週刊プレイボーイです。えらい前の方は女のヌードがたくさんありますけれども、そこじゃないんです。「ついに国会に引きずり出された「高中」標示」、その中で私の質問が取り上げてあるのですけれども、「中村議員の質問のクライマックスは、安孫子国家公安委員長に対する次の質問だった。「では、おききしたい。道路交通の安全上、高中の２文字は絶対に必要だと、お考えですか。いっそそんなの廃止したらどうですか」。記者は気づかなかったが隣で傍聴していた藤川さん——プロカメラマンの方でございますが、「国家公安委員長の後ろにいる斜め縞のネクタイをした人物が、口をへの字に曲げて、首を横に振っている光景を目撃している。」そのときにこういうネクタイをして口をへの字に曲げて首を振られた方がどなたかは私存じ上げませんけれども、そこのところを言っているのですよ。私が国家公安委員長に質問をしているときに、そんなこと言ったってできるものかと、そうでしょう。積極的に検討を加える前にすでに首を振って拒絶反応を示している、そういう役人的発想がけしからぬということを言っているのですよ。しかも、ちゃんと標示をして検討すればできるのです、いまあなた盛んにおっしゃいましたけれどもね。その上に、現に、私は大阪の吹田市の桃山台に住んでおりますが、私のうちの近所、高中の一文字なんかないですよ。一遍見に来てくださいよ。「３〇」「４〇」と数字だけが書いてあるのです。日本の道路で数字だけを書いているところがすでに幾らもあるのですから。しかも高中の二文字外せば二文字について一万五千円ですよ、何十万ヵ所書いてあるんでしょう、何十億円の節約ですよ。あなた方の試算だって何十億です。私の試算では二千九百十六億円国費が節約できるのじゃないですか。
　公安委員長、積極的に一つ御検討をお願い申し上げたいと思います。所信をお聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（池田速雄君）　大変くどいようで恐縮でございますけれども、道路標識あるいは標示といったものはその意味内容というのがまず第一に正確に認識されること、それからできる限りわかりやすい、こういうことが要件であろうかと思います。したがいまして、なぜくどいくらいこういうことを申すかと申し上げますと、実は四十六年の道路交通法の改正がございましてそのときの御意見というのは、要するに法律あるいは政令といったような条文を知らなくても、現に道路を走って道路標識なり道路標示なりというもので見ればそれがわかるような方式にしなさい、したがいまして、法律の規定も公安委員会が特段の規定を置きますと、それが優先するんだと、それがない場合には一般的な法令に書いているルールが働く、こういうふうな法律の構成に現在なっておるわけでございます。したがいまして、わかりやすさという点だけから申し上げますと、仮に五十、四十、三十という政策をとるのなら、五十につきましては高、四十につきましては中、三十につきましては低というのを全部書けば一番ある意味ではわかりやすいかと思いますけれども、そこまでしなくてもということで、「５〇高」と書きますとそのほかのものにつきましてはそれぞれ一般に理解できる……
○中村鋭一君　もう結構です、時間がありませんので。
○政府委員（池田速雄君）　こういうことになるわけでございますので、その点は御理解いただきたいというふうに思います。
　したがいまして、いま御指摘の点で書いてないという道路につきましては三十、四十、すべての車をそういう速度で走らして安全である、こういうふうに認識して規制しておるというふうに考えますので、そういう実態のあるところにつきましては書いてなくても適切な規制である。ただ、必要がありましてそれぞれの車につきましてのスピード差を設ける場合にはやはり何らかの形を考えなければいけない、それが現在の段階では、「高」と書くあるいは「中」と書く、あるいは「低」と書くのが一番合理的だ、こういうふうに判断しているわけでございます。
○中村鋭一君　公安委員長、答弁はもう結構でございます。ありがとうございました。
　どこまで行ってもかみ合わないようでございまして、現に「３〇」、「４〇」、「５〇」と書いてある道路があって、それはそういう規制でいいと思うからそういうふうにしてあるとおっしゃったのでしょう。
　　　〔理事坂倉藤吾君退席、委員長着席〕
だったら、それを日本全国の道路に敷衍したらいいじゃないですか。お金は節約できるのでしょう、ドライバーだって、何遍も言いますよ、「３〇高中」とか「４〇高中」で書いてあるよりも「３〇」「４〇」と書いてある方が目に入ってくるのですからね、そのことを申し上げておきたいと思います。積極的にひとつ、もう一遍言います、発想を転換してください。国民にとって何が一番役に立つか、何が交通事故を減らすか、それを考えたら条文がどうの昭和何年にこう決まったからああの、そういうことを言っている段階ではないということを申し上げているのですからね。
　次に、二輪車ですけれども、現在都内で二輪車の通行を禁止しております個所は何カ所ございますか。
○政府委員（池田速雄君）　東京都内の一定区域におきまして自動二輪車の通行を禁止いたしておりますのは三カ所ほどございます。一つは代々木公園、神宮外苑周辺と、二番目が皇居外周、日比谷公園周辺でございますし、三つ目が錦糸町周辺の区域でございます。なお、このほか路線といたしましては五十五区間の約十六キロにわたりまして規制をいたしております。
○中村鋭一君　時間的に通行を規制している場所は何ヵ所ぐらいでしょうか。
○政府委員（池田速雄君）　いま申し上げました地域、場所につきましては午後の十一時から翌朝の六時までを禁止いたしております。
○中村鋭一君　これらの規制はいつ制定されたのですか。
○政府委員（池田速雄君）　昭和四十九年の十一月の三十日からでございます。
○中村鋭一君　それらの規制は、適切な指導といいますか、たとえば標示板なんかはちゃんとやっていると理解しておられますか。
○政府委員（池田速雄君）　それぞれの周辺の見やすい場所に標示いたしております。