Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○玉置委員　先日、使用禁止にした滑走路に着陸したのがありましたですね。あのときに、職場全員の方が使用禁止になっていることを失念したというふうに表現されてマスコミに報道されているということなんですが、普通考えられないんですよね。職場全員の人が失念をするというよりも、朝入るときにとか手順が必ず全員に伝わるように、あるいは複数チェックをするようになっていないとおかしいと思うので、私はあれを見て、個人が何か連絡を受けてみんなに流すような形になっているんではないかということで、ちゃんとしたルートでダブルチェックができていないんじゃないかというふうに感じたんですが、その辺はどうなんですか。
○岩崎政府参考人　四月の二十九日でございましたけれども、管制官の方が羽田で閉鎖した滑走路に飛行機を着陸させるというミスがございました。航空の安全行政をつかさどる航空局の職員みずからが犯したミスでございまして、私ども、本当に深く反省をしておるところでございます。
　先生おっしゃったとおり、このミスが生じた原因は、事前にブリーフィングというのをやるわけでございますけれども、そのブリーフィングの際に、その時間帯に滑走路が閉鎖されるということについての情報の伝達がされていなかったということでございます。
　この情報の伝達システム、一応担当官を決めてやっておるということになっておりますけれども、その担当官がきっちり情報の伝達をしなければ全体に伝わらない、こういうシステムでございました。やはり情報の伝達の仕方を変えなきゃいかぬのではないかということで、ダブルチェックをする、それも複数のルートから、情報源を違うところから求めてやるようなシステムを再発防止策として構築いたしまして、実行をしているところでございます。
○玉置委員　今回の航空法改正の中で、空域といいますか高さ、高度幅を従来の二千フィート間隔から千フィート間隔に変えようというのがございます。
　私がこれを見てちょっと心配いたしましたのは、例えば伊丹空港、神戸空港、それから関西空港、あそこでどういう管理ができるのかなというのが一つ心配ですね。
　それから、静岡の上空で、西から来る、東から来るものがみんな入りまじって、あそこでニアミスも時間帯によっては発生するというようなことが起きておりまして、そういう状況で、ちょっと心配しましたのは、もう一つは、横田基地や厚木基地がありまして、そしてそこに羽田、成田、そのほかの飛行機が入りまじっている。木更津沖から、そして横田から静岡に抜ける道、道というか空ですけれども、この辺の空域規制がどう変化していくのかということの心配がございます。
　一つは、今現状のままで、大阪上空、神戸が許可された場合に、要するに実用化された場合にこの空域が非常に危険な感じがするんですが、さらにこの千フィートということで考えていきますと、関空も増便を考えておられますし、そういう状況の中で果たして安全な空が守れるのか。
　それから、米軍や自衛隊との関係で空域の調整というのが行われるのか。これは、今言ったところだけじゃなくて、沖縄も含めてになるかと思います。あるいは岩国近辺、それから東北の演習空域といいますか、その辺を含めて、これからこの千フィートに分類を変えていくといったときに、私は非常に危険だなという感じを受けるんですけれども、それに対して、どういうことを措置するから大丈夫だというふうに思われるのか。その辺をちょっとはっきりとお伺いしたいと思います。
○岩崎政府参考人　幾つか御質問をいただきましたけれども、まず、関西の空域のことからお答えをさせていただきます。
　関西国際空港、それから伊丹空港に今度は神戸空港が加わってまいります。確かに関西の狭い空域の中で三つの空港が存在するわけでございますが、まず伊丹空港と関西空港につきましては、基本的に、伊丹の進入、出発ルートは陸域を飛ぶルートにしております。関西国際空港への進入、出発ルートは大阪湾の上空をルートに設定をしておりまして、そういう意味で空間的に分離をさせていただいておるところでございます。
　神戸空港でございますけれども、これも、神戸空港のルートは大阪湾の上空を通っております。できるだけ関空と神戸空港を分離したい、このように思っておるところでございますが、どうしても、少し細かくなりますけれども、南風のときの関西空港の着陸機、これは神戸空港の上空を飛んでまいりますし、それから北風のときに関空の出発機は神戸空港の上空近くを飛行する、こういうことになります。高さの間隔を十分とりながら安全を設定する、あるいは、どうしてもとれない場合は関西空港あるいは神戸空港の離着陸のタイミングを調整するといったことで安全をきっちり担保していきたい、このように思っておるところでございます。
　それから、静岡上空あるいは横田上空の混雑がどうか、こういうことでございますけれども、今でもこのあたりは、やはり羽田への到着便、出発便が非常に多い状況でございまして、非常に混雑が始まっているところでございます。羽田にもう一本滑走路をつくりたいというプロジェクトも進めておりますし、成田についても今の暫定滑走路を本格滑走路にしたい、このように思っておりまして、そういう意味で一層ここの空域についての見直しが必要であろうと考えております。
　一つは、私どもの中でできることでございますけれども、羽田と成田、それぞれ別の管制で、進入管制等を別でやっておりますけれども、それを一体化することによって合理化ができるのではないかというようなことも考えているところでございます。それから、先生御指摘がございました横田の空域というのもこれは支障になるわけでございますので、その見直しあるいは返還について取り組んでいきたい、このように思っているところでございます。
　自衛隊、米軍の飛行機との関係でございますけれども、少し古くなりますけれども、雫石の事故が自衛隊と全日空機でございましたので、それ以来、自衛隊の飛ぶ空域と我々民間航空機の飛ぶ空域と分離して運用しております。
　今回航空法の提案をしておる中で、そうしたものを使っていない時間帯は相互利用、有効利用していこうということで、有効には利用していきたいと思っておりますけれども、使っているときはやはりお互い、できるだけ自衛隊が訓練なんかしようというときは分けていた方が安全でございますので、そうしたものをベースにしながら安全を担保していきたい、このように考えているところでございます。
○玉置委員　先日の事故の中で、メーターが間違っていたからというのがありましたね。間違った方に修正をしたということで、実際の高さとメーター表示の高さが違ったという事実があったと思うんですけれども、実際に例えば高度の確認というのは、飛んでいる飛行機だけで確認するのか、あるいは管制塔から見て高さの指示をするのか、その辺も含めて、確実に飛んでいる飛行機の高度を確認するのはどういう方法があるのでしょうか。
○岩崎政府参考人　高度の確認は基本的に飛行機側、航空機側でやってもらうことになっております。それをきっちりするために、高度計につきましても、複数あるいは三系統、四系統つけて高度計をきっちり確認していく、それも機長と副操縦士できっちり確認をしながら飛ぶというのが基本になっております。
　また、高度計が機長側と副操縦士側で狂ったときについても、予備の高度計なんかをちゃんと確認しながら、どちらが正しいかというのを見ながら飛ぶというのがやり方になっております。
　管制官の方でレーダーを見ながら管制をしておりますけれども、水平の場所につきましては、これは飛行機の位置をレーダーで捕捉いたしまして、それで把握しておりますけれども、高度につきましては、飛行機からの信号、送られてくる情報をもとに高度の把握をしているという状況でございます。
　そういう意味で、航空機側の方できっちり高度を確認しながら飛ぶというのが基本でございますが、今回の全日空のトラブルはそれが十分できていなかったということでございます。
○玉置委員　三つあってどちらを選ぶかというのは、ちょっと実際には難しいと思うんですよね、機械が壊れていないことを前提に考えますから。
　そういう意味では、これからの整備の中で高度計のチェックというのはかなり重要になってくると思うので、その辺、整備マニュアルの見直しとかそういうのも含めて、あるいは高度計そのものの性能をもうちょっとアップさせるとかいうようなことも必要かと思いますので、ぜひよろしくお願いをしたいというふうに思います。
　それから、整備のチェックですけれども、整備のチェックというのは体制でチェックできているのかどうかというのと、それから、例えば飛ぶパイロットがみずから自分で整備の方と打ち合わせをしてやるのかどうかという、その辺がちょっと飛行機の場合は私どもはもう全然想像もつかないんですが、例えばこの間のタイヤのパンクとか、ああいうのはなかなか難しいと思いますが、何かが外れたとかとれたとかというのはよくありますよね。そういうのも含めて、ふだんのチェックというのは、整備との連携というのはどういうふうにされているのか、それをちょっとお聞きしたいと思います。
○岩崎政府参考人　基本的に整備は、飛行機が着きまして出発する間に整備士が点検をいたします。それから、一定期間ごとに、ある程度のより詳しい整備をチェックいたします。あるいは二年ごと、三年ごと、重整備と言っておりますけれども、分解をして整備をするといった、非常に、そのフライトごと、一日ごと、あるいは定期ごとの段階に応じてきっちり整備をしていくというシステムが確立されているところでございます。
　それから、飛行機出発前に、パイロットも飛行機の外観を自分でちゃんとチェックするというシステムになっております。飛行中にいろいろなトラブルが発生した、こういうトラブルがありましたというようなことはパイロットは整備士にちゃんと告げるというシステムになっておりますし、整備士が自分で整備をしている間にふぐあいが見つかれば、こういうところがふぐあいになっているから今直しているとか、ここは、さして大きなトラブルでなければそのまま飛ぶこともあるわけでございますけれども、こういうことも少しあるかもしれませんというようなことを十分話をしながら、きっちり安全を確保して連携をとるという制度になっているところでございます。
○玉置委員　次に、ちょっと運賃の関係についてお伺いをしたいと思います。
　規制緩和をされるときに、その後に路線廃止とかいうのがいろいろありまして、全国にいろいろな空港ができながら路線が廃止をされていったという状況がここに出ておりまして、これは、平成十二年に関空からの飛行機が三路線廃止されています。平成十三年に全国で七路線、平成十四年十一、平成十五年五、平成十六年十三、こういうふうに路線が廃止をされてきているということがあります。
　これは効率化だとか不採算だとかそういうことが理由だとは思うんですが、その割には日本全国に空港が次々とつくられているということで、片方ではつくって片方では廃止をするという非常に変わったことを航空局はやっておられるんですね。
　まず、空港をつくる許可の基準と、運賃の決め方、それから廃止に至る要因といいますか、これを主なるものをちょっと挙げていただきたいと思うんです。
○岩崎政府参考人　空港を新しく整備する場合には、私ども需要予測をいたしまして、一定の手法でございますけれども、十分需要があるかどうか、やはり日本で空港をつくる場合、特に建設費が相当膨大になりますので、その建設費と見合うだけのきっちりした採算がとれるような需要があるかどうか、建設費を十分踏まえながら、需要がどの程度あるのかどうか、こういうことを審査して空港の新設等々については決定をしていく、こういうシステムでございます。基本的に、毎年の予算の中で新規採択をするかどうかということについて決定をしておるところでございます。
　路線につきましては、現在基本的に届け出ベースとなっておりますので、事業者が経営採算等々を考えて、採算性がとれる路線、とれない路線なんかについて、とれそうなら新しく新設する、それからとれなきゃ廃止をする、こういうことではございますが、私どもは特に、需要が少ない路線でも、ローカル線等やはり維持をしなきゃいかぬという路線はあるんだろう、このように思っております。
　そうしたものについて、特に離島とかそういうところが中心でございますけれども、着陸料を減免するでありますとか、離島に対するいろいろな補助制度、税制上の措置も含めて設ける等々講じておるところでございまして、需要に一定程度任せますけれども、必要な路線については、そうした助成制度あるいは着陸料の軽減等を通じまして維持を図っている、このようなところでございます。
○玉置委員　私たちは、例えば地方空港が開設をされますと、それなりに最初は将来こうなりますという数字が出てきて、今までそうなったことがないというので大体廃止に最後はなるんじゃないかと思うんですが、逆に考えていけば、政府として、例えば観光に力を入れているとか、あるいは地域開発で目玉的なものを興せば、そこは確かに地元が言うように大きく変化をしていくだろうということを考えていきますと、例えばアメリカなんかは地方ローカル線に対して十年間は政府として支援をするという体制があるみたいなんですが、単なる、民間に全部任せて、あるいは地元負担でやっていただいて、そのままで決していいとは私は思っていないわけですね。やはり何らかの形で支援をして、ある程度の形ができるまではそれはやむを得ないことではないか、そういう腹構えで空港を認めてきたのではないかというふうに思うんです。
　そういう点からいくと、廃止された空港というのは、古いところもありますけれども、比較的だれの支援もなく細々と消えていくという感じがするわけでありまして、本来の航空行政のあり方そのものがやはりちょっと間違っていたのではないか、こういうふうに思うんですが、アメリカの例を見て申し上げたわけですけれども、この辺についてはどういうふうにお考えでしょうか。
○岩崎政府参考人　先生御指摘のとおり、空港をどう使っていくかというのは非常に重要なポイントだろうと思っております。現に、いつもこの例で恐縮でございますけれども、能登空港というのが、もう御案内かと思いますけれども、余り飛行機が飛ばないのではないかと言われていたところでございますけれども、地元が大変御努力をされて、今でも能登空港、羽田便を含めかなり便数を張っておられて、それが予想以上に今お客さんも乗られている、採算もとれている、このような状況でございます。
　基本的に、私ども、地方の空港の活性化というのは地方公共団体を中心にやっていただくことだろう、このように思っておりますけれども、私どもとしても、空港をより活性化していくのに何かお手伝いができることがないのかどうかというようなことについて少し行政の方も見ていこうということでかじを切り始めてきたところでございます。
　具体的に申しますと、例えば、二年前の予算から始めたところでございますけれども、空港の利用を増進するために、また就航率を上げるためのいろいろな設備をつくるのに補助ができないかとか、アクセス鉄道を整備するのに補助を充実できないかとか、そうした空港の利用の活性化についても我々もお手伝いできるところをお手伝いしていこう、このように思っているところでございます。
○玉置委員　何か一時期、昔、空港に、例えば輸入輸出のいろいろな工場だとか展示場だとかを隣設したりとかいうのがありましたけれども、あれはたしか余り効果がなかったんですよね。ということで、やはり地域全体を見て、そこの空港だけじゃなくて地域全体の中で空港が活用されるようなことを考えていかないといけないと思うのと、最終的には、運航に対する補助というものが必要じゃないかというふうに思うんですね。
　というのは、これはちょっと運賃の方へ入りますけれども、運賃の方が昔に比べて、要するに飛行距離当たりの単価が大分下がってきている。昔は大体一キロ当たり二十五円ぐらいだったのが今十五円ぐらいになっているということで、四〇％ぐらい下がったという数字が出ておりまして、こういうのを見ておりますと、やはり大量輸送だとかあるいは路線廃止とかというのは結構平均的にはきいてきているということで、収益の改善には結びつくんですけれども、片方では、空港ができたのに空港利用度からいくとほとんど利用価値が少なくなって、利用便数が減って、そこの空港から見ると一便当たりの使用料というのは非常に大きくなっているという、残ったところに負荷がかかるわけですね。
　そういうことで、残された方が大変でございまして、そういう負担もやはりちょっと軽減することを考えていかなきゃいかぬ。例えば空港に関する管理要員にしても、やはり各社割り当てだと思うので、その数字を見ても、例えば三社あったところが二社になったとか一社になったとかになると、その分だけその一社にかかる負担が大きくなるということでございまして、ますます残された方の負担というものが大きくなっていく。空港が廃止されるなら別ですけれども、空港は残っているわけですから。その辺で、やはり残されたところに対する支援をぜひ考えていただきたいというふうに思います。
　それから、運賃の決め方ですけれども、競合路線は結構安くやっているんですけれども競合していないところは平気で高く取るという、これは当たり前といえば当たり前ですが、余りにも見え見えの運賃みたいな感じがするわけですね。だから、その辺で、昔は例えば要するに原価に対する基準値というのがありまして、それを上限として二五％の範囲内でとかいうようにあったわけですね、運賃の決め方が。ところが、ドル箱路線で競合して稼いで、そして少ないところで高い値段で決めてそれはそのままという、距離当たりにすると大変な単価の開きがあるという数字が大分あちこちに出ています。
　逆に、全体が下がればやはり高いところも下げてほしいというのが私の言い分なんですけれども、この辺の運賃の決め方について合理的な考え方をちょっとお示しいただきたいと思います。
○岩崎政府参考人　最初おっしゃいました空港のいろいろな利用料も含めた減免等、補助をすべきではないか、こういうことでございますが、私ども、国と地方公共団体がそれをどういう形で役割分担をしていくかというのも一つ考えなきゃいかぬと思っているところでございます。
　先ほど申しましたように、沖縄でありますとか離島でありますとか、そういうところにつきましては、私どもの方も着陸料の減免措置等々を講じているところでございますが、地方公共団体と役割分担をしながら、ローカル線の維持が図られるようにやっていきたい、このように思っておるところでございます。
　それから運賃の決め方でございますが、どちらかといいますと競合路線、これはやはり幹線系でございますので、お客さんが多うございます。そういうお客さんの多い路線については比較的運賃が賃率ベースで安くなっていく、それから、地方路線につきましてはお客さんの数が少ないものですから、比較的賃率ベースが高くなっていくという傾向は否めないと思っております。
　ただ、先生御指摘のとおり、これが地方路線でも独占路線だからといって理不尽な著しいこうした価格形成というのはやはり好ましくはないだろうと思っておりまして、程度問題ではございますけれども、ある程度、私どもも、独占路線だからといってほかの路線と比べて著しいような価格設定をやっているということについては、個別に監視をしたりあるいは注意を促したり、こんなことをしているところでございます。
○玉置委員　例えば、東京から上海あるいは香港、台北、こういう距離のところがあります。片方ではハワイ、西海岸とかというのがあるんですよね。いつもちょうど今ごろになってくると、ハワイ四泊五日四万八千円とかという数字が出てくるわけです。ところが、台北往復は十一万なんですよね。香港もたしかそのぐらいだったと思います。もうちょっと高いですかね。それから上海が十万前後というふうに、片方は十万かかるのに、片方は四泊五日で何で四万八千円、五万円になるのか。あるいはヨーロッパでもそうですね。十四万ぐらいで六泊八日ですか、何かそういう数字があるんです。
　考えておったら、余りにも団体といわゆる正規運賃との価格差があるんですけれども、この辺はどういうふうにお考えでしょうか。
○岩崎政府参考人　団体運賃につきましては、やはり観光ということでございましてボリュームが出ます。それから、あるいはシーズンによって、閑散期については今先生御指摘のような大幅な割引運賃が現に出ているところでございますけれども、ある程度こうしたものについては自由な経済活動ということでやむを得ないものがある、このように認識をしておるところでございます。
○玉置委員　時間が参りましたので終わりますが、余りにも価格バランスが崩れているのではないかという感じを日ごろから受けているものでございますから、ぜひ機会があればそういう団体運賃のあり方についても一回お調べをいただいて、結局、その分枠取りをされて空席押さえをされて、一般の部分にその空席分も付加として割り当てられている、そんな気がするものでございますから、ぜひ、次の機会にまた質問したいと思いますが、一度調べていただきたいというふうに思います。
　終わります。
○松崎（哲）委員　民主党の松崎哲久でございます。
　玉置委員に引き続きまして、航空法の一部を改正する法律案について質問させていただきたいと思います。
　私は、まず、ドアモードの変更ミスの件について、局長から少し事実関係を教えていただいた後に大臣の御答弁を求めたいと思います。その次に、閉鎖した滑走路への管制官のミスの問題、この件についても局長に事実関係を教えていただきたい。さらに、それを踏まえましてまとめのところで二、三議論させていただきたいと思います。そのときにまた大臣に御答弁をお願いしたい、このように考えております。
　最初は、三月十六日に起こりました日本航空インターナショナルの羽田—新千歳便、羽田空港を出発の際にドアモード変更を客室乗務員が忘れた、それに対して報告があったかのように錯覚し、そういうような出来事だったわけですけれども、報道あるいは一般質疑の中でも既にいろいろやりとりがございました。私たちもそうですけれども、一般国民の目から見まして、どうしてこういうミスが起こるのかと全く不思議なんですね。
　客室乗務員は当時六人いらしたわけですが、皆が皆ドアモードを変更したと思い込んだということで、また、その報告、変更しましたという報告があったと思い込んだ、それからさらには、機長も変更したと思い込んだというような、余りにも単純過ぎるミスがなぜこの飛行機の中で起こったかというのが不思議なわけです。
　もちろん、幸いにして事故にはつながらないわけですけれども、ある意味でいうと素人目にもわかりやすい出来事だっただけに、今よく言われておりますヒューマンエラーの問題として、こういうことからまず検証することによって重大な事故が起こらないような体制をつくっていけるんじゃないかというふうに考える、そういう視点で質問させていただきたいと思います。
　最初に、このとき客室乗務員は六人だったということですが、どういう方たち、お名前とかは言う必要ないわけですけれども、勤続年数の問題、どういう勤務経験を持たれた方たちがこのとき乗っていたのかということを局長に伺いたいと思います。
○岩崎政府参考人　その便に機上しておりました六名の客室乗務員でございますけれども、先任の客室乗務員、これは二十三年八カ月勤務のベテランでございました。それから、それをサポートする一般客室乗務員でございますけれども、一名は十年七カ月勤務していた者でございます。残り四名のうち、二名は一年九カ月、それからさらに最後の二名が八カ月の勤務経験があった、このように聞いておるところでございます。
○松崎（哲）委員　この乗員の配置というのが素人の印象としては非常に不自然に考えられるわけですね。常識的に考えると、先任客室乗務員、ベテランがいて、それから中堅がいて若手がいるというのが、六人のチームであれば普通はそういうふうに構成されているものだと思い込んでいるわけですけれども、特に、一年九カ月の方が二名、さらには八カ月しか経験がない方が二名ということは非常に不思議に思えるんですが、我々は専門家ではないわけなので、専門家の目には普通に見えるのか。つまり、航空行政を担当されるお立場からこれは不自然でないと感じられるのか。
　それから、これがこの機の、この便の、たまたまこういう状況であったのか、日本航空インターナショナルの乗員の配置というのはこれが常態であるのか、普通の形態であるのか。あるいは、全日空、あるいは日本航空ジャパンの場合はどうなのか、その辺についてお伺いしたいと思います。
○岩崎政府参考人　私どもも、それぞれの客室乗務員の配置がどのような形かというのは詳しくは承知しておるわけではございませんけれども、全般に申しますと、日本航空インターナショナルについてはこういう配置が比較的多い、このように聞いております。この理由は、日本航空インターナショナル、御案内のとおり、国内線も一部飛ばしておりますけれども、基本的に国際線を飛ばしておりますので、比較的入ったばかりの新人をまず国内線で飛ばせて、二、三年経験を積むと国際線の方に充てていく、このようなことをしているので、ベテラン、それから若い人たちという組み合わせになることが多い、このように聞いております。
　同じ日本航空グループでも、旧ＪＡＳ、ＪＡＬジャパンでございますけれども、こちらの方は国際線というのが基本的にないものですから、比較的年齢構成はもう少し中堅層も含めた形で飛んでいるのが常態でございます。
　全日空につきましては、日本航空インターナショナルほど国際線があるわけではございませんけれども、やはり国際線をそれなりに持っておりますので、ちょうど今申しましたＪＡＬインターとＪＡＬジャパンとの中間ぐらいの形態で客室の配置を行うことが多い、このように聞いておるところでございます。
○松崎（哲）委員　日本航空インターナショナルの場合には国際線があるから中堅の方はそちらへ行ってしまうからというのは、なるほど現象としてはわかりますけれども、では、それが乗員の配置として適当なのかということは別問題だと思います。
　それから、客室乗務員というのはある面では安全保安要員という役割もあるわけですから、そうすると、余りに経験がない者ばかりであるということについてやはり不安を感じる。そうすると、国際線は優遇されているけれどもどうも国内線については危ないぞみたいなことを一般の乗客の方々が思われることのないように、ふだんはどういう年齢構成かなんということを考えもしないで我々は乗っているわけですけれども、その辺、安全上の問題がないのかというようなことについてはもう少し御検討をいただく必要があるんじゃないか。これは会社の問題でもありますけれども、航空行政としてどうなのかということも伺いたいと思います。
　新人であっても十分に研修されているから大丈夫なんだということも会社は言うかもしれませんが、そうすると、研修というのは実際に勤務する前にどのぐらい研修期間というのがあるんでしょうか。この八カ月の方というのは、八カ月乗る前にどのぐらい業務に習熟しているのかということを伺いたいと思うんです。
○岩崎政府参考人　客室乗務員、大体各社共通でございますけれども、おおむね二カ月の教育訓練を受けた後、業務につくということになっております。
　私ども、今回ドアモードの変更ミスがあったということにつきましては、客室乗務員の配置が直接問題であったというよりも、むしろ、客室乗務員がドアモードを変更するということが安全上本当に必要なことかどうかということについての教育訓練なんかが十分ではなかったのか、このような疑問を持っているところでございます。単に、ドアモードというのは変更しなければいけないという程度の教育をしていたのではないか、ドアモードの変更をちゃんとしないとこういうトラブルにつながるといった、中身まで含めてきっちり訓練をしていたかどうか、このようなことについて少々疑問ではないかということで、日本航空の方に疑問を投げかけておるところでございます。
　そうしたことを含めたきっちりした安全教育をやっていくことが何よりも重要ではないか、このように考えているところでございます。
○松崎（哲）委員　最初に、まず研修期間の話なんですが、実は実際に業務につく前に二カ月しか研修していないということは、私たち一般国民からするとびっくりするようなことだと思うんです。少なくとも、私はそんなに短いと思っていませんでした。昔、「スチュワーデス物語」なんというテレビの番組がありまして、スチュワーデス志望の若い女性が一生懸命訓練を受ける、そういう番組だったんですけれども、番組は延々とやっていましたから、そのぐらい研修期間があるかと思ったんですが、その長い研修期間というのは実はたった二カ月の間のことをあれだけやったのかと、うまいドラマをつくるものだなと今改めて感じております。
　しかし、やはり本当に二カ月の、二カ月というと新入社員、普通の、こういう専門的な業務ではなくて一般の企業に入った場合に、試用期間が三カ月あって、それから、大抵は一年二年は業務に習熟するまでの期間じゃないかなというふうに思うんですが、もう二カ月たったら、ですから、例えば四月入社だとすれば、六月からもう普通に飛んでいて、その方だということなので、やや不安を覚えざるを得ないということを申し上げておきたいと思うんです。
　もちろん、この配置がドアモード変更ミスの主たる原因だとは私も思いません。しかしながら、先任客室乗務員がドアモード変更の指示を出したと思い込んだ、出されなかったということに気づかなかったのか、あるいは、仮に気づいたとしても、変更指示ありませんよというのを、経験八カ月の若手の方が二十三年のベテランの方にミスを指摘するというようなことが通常の職場ではなかなかしにくいということもありますので、やはり少し上の人からまた上に言ってもらうというような、何かそういう風通しのよさみたいなものが、余りにも二十三年と八カ月というこの差がやや関係しているのかなというような気もいたします。
　もちろん、この問題の本質的なところはその部分ではなくて、むしろ、日本航空インターナショナルのドアモード変更についてのマニュアルというのが、実はこの当時混乱していたんだということを伺っております。
　日本航空グループからの改善措置についての報告書、四月十四日付で分厚いものが出ております。つぶさに読ませていただきまして、なるほどいろいろな、この件だけではないわけですが、いろいろなミスについての原因の究明、かなり綿密にやられていると思います。それは大変評価したいと思いますが、その中に、このドアモード変更の件について言いますと、出発遅延を防止するためにブロックアウト準備完了報告の手順が変更されたことがミスに影響したというふうに分析されているんですね。
　いつ、どういう変更があったのかというのは、これは質問させていただくよりも、時間の関係もありますので、私が事前に伺っていたことをお話しさせていただきますと、去年の十二月にＩＯＳＡという国際機関からの検証の機会があったらしくて、それに備えるために、手順が明確でなかった部分、マニュアルの明確でなかった部分を決めたんだと。決めたことが社内的に少し混乱が起きたので、もう一回、一月二十七日に改めた、一月二十七日に改めた際に、ドアモード変更はブロックアウトの後でもいいということになったというふうに聞いております。
　ブロックアウトというのは、乗客の搭乗が完了して飛行機が動き始める時点だと思うんですが、動き始める前にドアモードを変更して、そしてそれを完了を機長に報告して、それから機長が出発の許可を管制に求めるというのが普通だった、少なくとも他社のケースでは普通のようなんですが、それが出発許可を求めてからドアモードを変更してもいいというようなことに改まった、変更されたというふうに聞いております。
　これで、ブロックアウト後でもいいというふうに二重の変更の際に明記された理由というのは、局長、何か把握されていますでしょうか。
○岩崎政府参考人　経緯は、先生御指摘のとおりでございます。
　この変更が、ブロックアウト後でも可能としてもいい、ブロックアウト後でもいいとした理由は、出発準備完了の操縦士への報告というのがおくれぎみになっちゃった、このようなことで聞いております。安全よりも定時性を重視したマニュアルの変更がなされたのではないか、このように我々は分析しているところでございます。
○松崎（哲）委員　マニュアルについて、他社、日本の航空会社でいえば全日空それから日本航空ジャパンについては、このブロックアウトの前後ということはいかがでございましょう。
○岩崎政府参考人　ＪＡＬジャパン、全日空では、ドアをクローズして、それからドアモードの変更を報告した後ブロックアウトするという手順になっております。
○松崎（哲）委員　ですから、この変更について、そして、ブロックアウト後でもいいという、便法と言っては言い過ぎかもわかりませんけれども、とにかく全部準備を完了して、モードも変更されたということを確認してから出発に入るというのではなくて、動き始めてからそういうことをしてもいいというような、ややそこが粗雑な感じがするわけですけれども、それが実は、ＪＡＬインターナショナル、日本航空インターナショナルのマニュアルだけがそうだったということがわかったわけです。
　実は、これはその後に再度変更されて、ブロックアウト前にしなければいけないと今のマニュアルはなっているそうでございますが、日本航空グループの改善措置報告書の別の箇所には、先ほど局長も少し言及をされたんですが、潜在的に定時性維持へのプレッシャーが働いていた可能性が否定できない、こういうふうにあります。
　つまり、早く出たい。先ほど局長は、出発がおくれがちになる、機長への報告、さらには機長からの管制への出発許可を求めるのがおくれがちになる。おくれがちになるということは、出発がおくれるということにつながる、さらには他社の同時刻の便と比べて離陸ができる順番がおくれるということにもつながるわけですけれども、結局、早く飛ぼうということについて、定時性、早く出ていこうということへのプレッシャーが乗務員にあったということを、これは日本航空グループの報告書自体にそういうふうに分析されているわけですが、効率だとか早さというのを求める余りに安全性がおろそかになってはいないか、安全性がおろそかになっているんだということは、実は、四月二十五日に起きましたＪＲ西日本の福知山線のあの事故の際にさんざん指摘されたことと同じようなことが、このケース、ドアモードの変更は幸いにして事故にはなっておりません、何の問題もない、何の問題もないというのは事故にはなっていないというケースではありますが、根にあるものは同じなんだというふうに思えるんですね。
　そのことについて、大臣の御所見をここで承れればと思うんですが、いかがでございましょう。
○北側国務大臣　できるだけ時間どおりに運航していただく、定時性の確保、これも大切なことだとは思いますが、しかし、何もかもすべて、安全に走行していただく、安全に運航していただくというのは大前提の話であるというふうに思います。何よりも、利用者の方々に対する最大のサービスは安全に送り届けること、これが最大のサービス、そのことを、こうした事故またトラブルを通じて、会社としてぜひ社内徹底をしていただきたいというふうに思っているところでございます。
　今委員がおっしゃったように、ＪＡＬ自身も改善措置報告書の中で、一連のトラブルに共通する要因として、定時性の確保、時間制約からのプレッシャーがあったというふうに認めていらっしゃるわけでございまして、ぜひＪＡＬの経営者の方々には、この反省に立って、安全確保が最優先ということを会社全体に浸透させていただきたいというふうに思っているところでございます。
　また、私はもう一つ思いますことは、もちろん交通事業者の方々、これは鉄道であれ航空であれ、事業者の方々に安全確保第一ということを徹底してもらうというのはもう当然のことでございますが、とともに、私は、利用者の側といいますか、社会全体がそういう定時性、もちろん定時性が確保された方がいいに決まっているわけですし、利用者の利便が図られれば図られるほどいいに決まっているわけでございますが、社会全体として、やはり安全確保が第一、場合によっては安全確保のためにおくれることもある、そういうことを許容していく、そういう社会的な風土というものもつくっていかねばならないのではないかとも私は思っているところでございます。
○松崎（哲）委員　大臣、ありがとうございました。今の御答弁については、後でもう一回私も質問を大臣にさせていただきたいところもございます。
　その前にちょっと次へ進めたいと思うんですが、今のこの日本航空のケースは、大臣の御答弁もありましたように、日本航空グループがそういう問題意識を持って改善の報告書を出してきている。非常にこの分析、私は評価いたします、細かく分析されていると思います。そして、改善をこういうふうにしますということが指摘をされていますので、事故は未然に防がれることがいいわけですから、未然に防ぐために問題をきちんと把握するということがこの報告書では綿密になされていると思いますので、この点については評価をしたいと思います。
　昨今、企業の中には、自社の中で起きたトラブルについて、それを隠ぺいするということが非常に多く事例が報道もされています。そういうようなケースと比べれば、細かなミスであってもきちんと報告の体制があって、そして報告されるから報道もされる、報道されるから批判はされるわけですけれども、しかし批判を恐れずに、きちんと報告は現場からは会社へ上げていく、会社もそれに対して公表する、さらには公表したその批判にさらされながらもきちんと改善点をまとめてくるということについては、もちろん国土交通省の御指導もあるんだろうと思いますけれども、このことについては、ミスがあったからいけないと言うだけではなくて、ミスに対しての対処はきちんとしているということは評価していかなければいけないんじゃないかというふうに考えております。
　次は管制についてなんですが、これは残念ながら国土交通省の自身の問題になってしまいますが、先ほど玉置委員の質問にもございました、四月二十九日に羽田の管制が滑走路の閉鎖があることを失念して誘導してしまう、着陸の誘導をしようとしたというミスがあったわけですね。これも一般国民の目には余りにも不思議なミスで、なぜそんなことが起こるのかという、滑走路、特に着陸だとかいうことについては、非常に滑走路は神聖な場所であってだれも入れない、それを管制官の許可を受けて飛行機がおりてくる、こういうイメージがあるところに、閉鎖されているかどうかを失念してしまった。これは、そのミスは全くあってはならないミスであります。
　先ほど玉置委員の質問に対する局長御答弁の中で、やはりブリーフィングの仕方に問題があったとか、これもいろいろ問題が指摘されております。ただ、これは余りにも不思議なものですから、私も少し国土交通省の方といろいろお話をさせていただいた上で感じていることがあるんです。
　我々が、一般国民が報道を受けてまず頭に描くことというのは、閉鎖されている滑走路に、工事が始まって工事用の車両がたくさんいる、そこに飛行機が着陸をしてきて突っ込んできて大惨事が起こる、こういう悪夢をまず頭に描いてしまうわけですけれども、実はそれは起こらなかったんではないかというような御意見も伺うことがありますが、この点について、局長の方から御意見があればと思います。
○岩崎政府参考人　先ほども答弁させていただきましたように、このミス、本当に我々、安全をきっちりやらなければいけない航空局の職員が起こしたミスでございまして、大変遺憾に思っているところでございます。
　直接的な原因は、先ほども申しましたように、事前にブリーフィングというのを行いますけれども、そのブリーフィングのときにきっちり周知を忘れたということでございます。だからといってこれでいいと言っているわけでは決してございませんけれども、閉鎖滑走路であっても、工事用車両が滑走路に進入する場合は、閉鎖滑走路も含めて、もう一度改めて管制官にここの滑走路に入っていいですかということの許可をとるシステムになっておりますので、そういう意味では二重のチェックシステムはきいているところでございます。
　ただ、だからといって、繰り返しになりますけれども、こうした滑走路閉鎖の情報が伝わっていなかったということは極めて遺憾なことでございますので、我々なりに再発防止策を立て、それから外部の方にもそういう再発防止策でいいのかどうかということの御意見も伺いながら、きっちりしたものにしていきたい、このように思っているところでございます。
○松崎（哲）委員　実際にこのときは工事が始まっていなかったので、工事が始まる際に工事車両が入ってくる場合には、工事車両も閉鎖されているからといって自由に出入りができるんじゃなくて、実はその場合も、管制に滑走路に入る許可を求めるんだということを私も知りませんでした。
　それを伺ってみれば、先ほど局長が再三おっしゃったように、管制が忘れていた、失念していたということは許されないミスであるのはもちろんですけれども、仮にそうであったとしても、工事用車両が管制官にこれから入っていいかという許可を求めてくれば、ああ、工事があったんだ、この時間から、実際には九時ではなくて十一時ごろからだったそうですが、工事が始まっているということがそこでダブルチェックで管制官にわかり、だから工事車両がいるところに飛行機が突っ込んでくるということはあり得なかったんだという、そのことを伺いまして実は安心した次第でございます。
　そういうふうにダブルチェック、トリプルチェックを常にやるんだということで、ただ、箇所箇所ごとにやはりミスは起こすべきではないのはもちろんですけれども、そういうようなシステムであったということについては安心をさせていただきました。
　もう一つ、管制について伺いたいんですが、実は私、決算行政監視委員会の視察で中部国際空港に参りました。そのときに、管制室に入れていただいて管制の状況を拝見しました。レーダーを見ていると、非常にたくさんの飛行機がやってきて、動いて、それに対して、ずらっと並んだ管制官の方がいろいろ神経を使って着陸誘導等をされているということをつぶさに拝見しまして、これは大変な仕事なんだというふうに思ったわけです。
　実は、質問の趣旨は、管制がハードワークになっていないかということを伺いたいんですが、通常、どういうような勤務形態をしているのか。残業があるのかとか、それから、例えば管制の量的な問題ですね、以前と比べて当然量がふえていると思うんですが、そのふえているものに対して管制官の数というのはどうなっているのか。一人一人の扱う機数がふえて、ますます大変になっていないか。その辺の心配を持っているものですから、伺わせていただきたいと思います。
○岩崎政府参考人　管制官の勤務でございますけれども、一日八時間勤務を原則としております。空港の運用、あるいは、上空は二十四時間飛行機が飛んでおりますので、そうした管制がございますので、早番とか遅番とか夜勤とか、そうしたものを組み合わせながら交代制で業務をやっているところでございます。八時間の勤務時間のうちに、事前事後のブリーフィング等々がございますので、実際に勤務するのは六時間から七時間程度でございますけれども、実際マイクを持つ人と、それを補助する人とおりますので、そういうことを適宜交代しながら、集中できるように勤務させているところでございます。
　やはり十年前、二十年前と比べますと、管制官の数は若干ふやしておりますけれども、そんなに航空機の伸びほどふえているわけではございません。ただ、私ども、それで安全が損なわれないように、管制官の一人当たりの取り扱い機数は増加しているところでございますけれども、レーダーを整備していく、それもより見やすいものにしていく、それから、いろいろなコンピューターシステムが最近非常に発達しておりますので、管制官の判断を助けるような、例えば、このままこういうことをやって飛ばしていくとぶつかる可能性がありますよというような警告を出させるようなシステムでありますとか、こういうものの導入をしながら、管制官のロードワークというのを無理なもののないように努力しているところでございます。
○松崎（哲）委員　航空局から事前にいただいた資料によりますと、頭と最近だけを見てみますと、昭和五十九年、一九八四年に管制官の数は千四百五十三人であったものが、平成十三年には千七百九十七人と、定員ベースの話ですが一・二四倍になっている。それに対して、航空路の管制は、百十万機から平成十三年では二百八万機になっている。空港での取り扱いは、百十七万機が二百一万機になっている。その二つを単純に合計していいのかどうかわかりませんけれども、単純に合計しますと、昭和五十九年、八四年から平成十三年までの十八年間で一・八倍になっている、こういうデータをいただいてあるんです。
　もちろん、機器の性能が向上したり、いろいろなことが図られていると思いますから、一・八倍に対して一・二四倍にしかなっていないのがどうだというわけじゃありませんけれども、やはり安全を重視ということで考えれば、管制官の方々が、ミスを責めるだけではなくて、ミスを起こさないような労働環境にあるのかどうかというようなことも、予算面のことも含めて、定員面のことも含めて御配慮をいただくべきではないか。これは、乗客の安全ということに非常に直結する課題でもありますので、ぜひ御配慮をいただきたいというふうに思います。
　時間がなくなりましたので、先ほど玉置委員の御発言の中で高度計の話がございましたのですが、これについてはちょっと割愛させていただきまして、まとめの質問をさせていただきたいと思います。
　ＪＲ西日本の事故の際に、日本人の国民性として、定時性を求め過ぎるのではないかというようなことが論評にございました。先ほどの大臣の御答弁の中にも、社会としても、定時性を求める余り安全性がおろそかになってはいけないということについて寛容であってほしいというような御答弁があったと思います。
　そのとおりだと思いますが、一方で、では国民性としては、本当に定時性を求める、定時というのは、その時間にぴったりと電車が発車すること、電車が到着すること、飛行機が離陸すること、到着することを求め過ぎることが問題なのかというと、やや違う面がありまして、特にＪＲ西日本のケースなんかを考えますと、定時性と同時に速達性ということ、早く着くということですね、早く着くということを求め過ぎるのは、私は、安全性にかなり問題を生じるのではないか。
　鉄道事故の関連でいろいろ文献とかを読んでみましたところ、例えば、飛行機のダイヤというのは非常に大ざっぱな、大ざっぱというとあれですけれども、分単位、秒単位のものじゃないわけですが、鉄道のダイヤというのは、実は分単位よりもむしろ秒単位近くなっているわけですね。そのときに、ダイヤを編成する人たちというのは、あらかじめどこかでおくれが生じることを想定して余裕時分というのを見ておくんだと。そうすると、どこかで十五秒おくれたとしても、次の駅のところでそのおくれを取り戻せるから、百何十キロで疾走していかなくても、もともと定時性は保たれる。
　ですから、速達性の問題と定時性の問題というのは、実は二つ分けた方がいいと思う。やはり定時性というのは、仕事をしている人もありますし、それから、どこかへ着いて、これは飛行機の場合でも何でも同じですが、着いて、乗りかえがあるとかいろいろな計画があるわけですから、時間はきちんと守られた方が、航空事業者にしても鉄道事業者にしても、やはり定時性はなるべく確保してほしい。これが国民の希望であって、この希望は私は余り責めてはいけないのではないかというふうに思います。
　しかしながら、それに対して速達性、ともかく早くしよう、早くしようということを求め過ぎると、定時性が容易に損なわれることになる。だから事故が起こりやすい、こういうふうにつながっていくと思うんですね。
　実は、今回の法改正で、飛行機の場合、短縮垂直間隔ということで、利用できる高度というのがふやせる。高度をふやすということは、国民の普通の感覚で、報道なんかを見ても、高度をふやすということは過密になるんだといって、批判に向かいがちなんですね。私はそうじゃないと思うんですよ。高度がふえるということは、実は便数に使える高度がふえるというか、余裕が生まれるということなんだと思うんですね。
　それからもう一つは、これはまだこの法改正ではありませんが、東京国際空港の円滑な運用方策に関する勉強会というのが検討して、発着の回数について、一時間にどれだけできるかということを、ヨーロッパの空港で行われている方式に見直していこうということがあるんだそうですが、それによると、羽田が今一時間当たり二十九回の着陸なんですが、ロンドンのヒースロー空港やフランクフルトのマイン空港なんかにおけるヨーロッパ方式の発着枠の考え方によると四十三回とれる、こういうような研究の報告があるようでございます。
　時間がないので、局長から一々御答弁いただこうと思いましたのですが、自分で今言ってしまっているんですが、こういうように二十九回が四十三回にふえるということは、これは過密になるというふうに思いがちですが、そうなんではなくて、枠がふえるから、少しドアモードの変更をゆっくりとしても、ドアモードを変更してから報告しても、発着枠があるから、発着枠があるところに同じ便数を予定していたら、またこれはきつくなるんでしょう、これは過密になると思うんです。発着枠がたくさんとれるところに便数を余裕を持って、鉄道用語で言う余裕時分というのを置いておけば、余裕ができるから、余り焦らずに、それは安全の確保につながる、こういうような考え方ができると思うんです。
　実は、航空管制の安全に関する研究会というのが六月十三日、つい最近ですが、国土交通省内に設置されたということですが、これは短く、答えだけ局長に御答弁いただきたいんですが、ヨーロッパ方式への発着回数の基準変更をお考えになっているんだと思うんですが、これはいつごろ実施されることでしょうか、結論だけ。
　　　　〔委員長退席、望月委員長代理着席〕
○岩崎政府参考人　先生御指摘の研究会、六月の十三日に行われましたけれども、今後のスケジュールはまだめどが立っているわけではございませんけれども、いろいろ安全上のトラブルが出ておりますので、今先生のおっしゃったいろいろな諸外国の方式なんかも勉強しながら、どういうやり方がいいのか検討していきたい、このように思っているところでございます。
○松崎（哲）委員　この六月十三日の研究会、専門家や学識経験者の参加を求めたということですから、慎重に検討していただきたいと思いますが、ふやすことがイコール過密なんだというのではないんだという考えを私どもも持っているということを少しお考えの中に入れていただいて、こういう状況だからという抑制が余りかからないように、ぜひ余裕を持つということについては進めていただきたいというふうに思います。
　このように、回数をふやす、枠をふやすということが必ずしも過密につながるんじゃなくて、むしろ余裕を持たせることになるんだというような私の考えについて、大臣、先ほどの御答弁の中で、余り定時性を過度に追求するというふうに国民の側からも思わないでくださいという御発言があったんですが、私は、定時性の問題と速達性の問題とは多少違うのではないかというふうに思っているんですが、御意見を伺わせていただいて私の質問を終了させていただきたいんですが、よろしくお願いいたします。
○北側国務大臣　今の、羽田のことを念頭に置かれたお話だというふうに思っております。いずれにしましても、空港の発着回数をふやす場合には、十分な安全間隔を保つこと、また、安全確保を念頭に置いた運用をしていくことが大事だというふうに考えているところでございます。
　発着回数の増加につきましては、航空会社も参加した勉強会でも検討を行ってまいりました。また、実際にパイロットや管制官によるトライアルを実施するなどして検証をしてきたところでございます。さらに慎重にということで、今委員のおっしゃった航空管制の安全に関する研究会で、外部の先生方にも入っていただきましてさらに十分な検証を今しているところでございまして、安全の確保を最優先に対応してまいりたいというふうに考えております。
○松崎（哲）委員　ちょっと一つだけ補足させていただきたいんですが、発着回数をふやすんじゃないんですよね、管制でできる発着回数の枠をふやしていただいて、目いっぱい便数をそこにほうり込むとやはり過密になると思うんですよ。そうじゃなくて、枠をふやすことと便数をふやすことは別だと思いますから、枠に対して便数に余裕があれば管制もより楽になるし、安全性もより保たれるんじゃないか、そういう認識だということを最後に申し上げまして、大臣の御答弁ありがとうございました。
　私の質問をこれで終わります。
○望月委員長代理　三日月大造君。
○三日月委員　民主党の三日月大造です。
　同僚議員に引き続き、航空法に関する審議、質疑に臨んでまいりたいと思いますが、北陸地方ではきょう、東京でもそうなんですけれども、大雨が降っています。降り始めからの総雨量が三百四十ミリを超えるところもあるということで、行方不明になっていらっしゃる方が一名、そして避難指示、勧告の世帯の方々が三千世帯を超えるということで、これ以上大きな被害につながらないことを願うばかりなんですけれども、昨年も大きな被害がありました。各自治体、それぞれの機関、精力的に取り組んでいただいているところではありますし、防ぎ得るものと防ぎ得ないものとこれはあると思うんですけれども、大事なことは、災害であれ事故であれトラブルであれ、経験を生かしていくということ、そしてまた、それを各機関、水平展開していくということが肝要ではないかということを思います。
　大臣、そして各機関におかれましても、今後慎重なる、またそれぞれの機関との連携した取り組みを要請しながら、それでは、航空法の改正についての審議に臨んでまいりたいと思います。
　今回の法改正は、新技術を活用した航行方式を導入して、そのことによって空域の安全かつ効率的な利用をできるようにしようということが大きな柱だと思うんですね。その問題を、有効性、効率性の観点から、また安全性の観点から検証、確認をしたいと思います。
　まず、有効性、効率性の面からの確認なんですけれども、昨日、大臣から法案の提案理由の説明がありました。「我が国の空域は既に飽和状態にあり」というお言葉がありました。確かに、イメージ的には何となくわかるんです。東アジアの経済発展もしています。飛行機を利用して移動される方々もふえています。ビジット・ジャパン・キャンペーンや何かもやって、どんどん日本にも来てくださいというようなこともやっています。航空交通需要の増加傾向というものの見積もりを見ますと、二〇〇三年が九千五百四十九万人に対して、十年後の二〇一二年には一億二千七百万人ですか、約三三％の増加というものを見積もられています。
　加えて、これまでの空港整備拡張によって、例えば成田空港の平行滑走路の供用開始だとか、中部国際空港も先般開港していますけれども、これらの空港容量も拡大することによって、こういうものがつながって空域は飽和状態という認識をされているんだと思うんですが、一体全体、飽和状態というものが、量的に言ってどの程度飽和状態なのか。これは、空域というのは三次元ですから非常に難しいところはあると思うんですけれども、現在の空域の混雑状態はどの程度なのかということについて、わかりやすくまず冒頭お示しをいただきたいと思います。
　　　　〔望月委員長代理退席、委員長着席〕