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○委員長（稲村稔夫君）　次に、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　道路法等の一部を改正する法律案の審査のため、本日、日本道路公団及び首都高速道路公団の役職員を参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（稲村稔夫君）　建設事業及び建設諸計画等に関する調査を議題といたします。
　まず、建設大臣から建設行政の基本施策について所信を聴取いたします。野田建設大臣。
○委員長（稲村稔夫君）　次に、国土庁長官から国土行政の基本施策について所信を聴取いたします。野中国土庁長官。
○委員長（稲村稔夫君）　国土庁長官は退席されて結構でございます。
　次に、北海道開発庁長官から北海道総合開発の基本施策について所信を聴取いたします。井上北海道開発庁長官。
○国務大臣（井上吉夫君）　このたび北海道開発庁長官を拝命いたしました井上吉夫でございます。
　私は、全力を尽くして北海道総合開発の推進に努めてまいる所存でありますので、委員長初め委員各位の御指導、御鞭撻のほどよろしくお願いを申し上げます。
　引き続きまして、第百十四回国会における委員会審議に当たりまして、平成元年度の北海道開発行政の推進に関する私の所信を申し述べたいと存じます。
　北海道は、豊かな国土資源に恵まれ、我が国において最も開発可能性に富んだ地域であり、昨年の青函トンネルの開通や新千歳空港の開港など、新たな発展基盤の整備も進み、国土の均衡ある発展に重要な役割を果たすことが期待されております。
　現在、北海道を取り巻く情勢には、農産物の輸入自由化など厳しいものがありますが、このような状況を打開し、地域の活性化を図るためにも、開発基盤の整備と産業の振興開発を一層積極的に推進していかなければなりません。
　このため、第五期北海道総合開発計画の二年目に当たる平成元年度においては、史上最高の北海道開発予算を確保し、北海道の発展基盤を形成する主要な新規プロジェクトに着手するなど、計画を着実に軌道に乗せるための施策を展開していくこととしております。また、噴火による災害発生のおそれのある十勝岳の防災対策等の緊急を要する課題についても重点的に取り組むこととしております。
　今後とも、我が国の長期的な発展に貢献するとともに、国の内外との競争に耐え得る力強い北海道の形成を目指して、第五期北海道総合開発計画の着実な推進に努めてまいる所存であります。
　以下、主要施策について申し上げます。
　まず、治山治水につきましては、国土の安全性を高めるとともに、貴重な水資源の効果的な開発を図るため、国土保全事業及び水資源開発事業等を総合的、計画的に推進することとしております。
　特に、石狩川下流部と千歳川流域の抜本的治水対策である千歳川放水路や、六十三年洪水により激甚な災害が発生した留萌川の改修、十勝岳の火山泥流対策などの事業を重点的に実施し、災害の防止に努めてまいる所存であります。また、今後の水需要の増大に対処するため、新たに留萌ダム及び上ノ国ダムの建設に着工するなど、治水対策とあわせて、多目的ダム等の建設を促進することとしております。さらに、ダム湖の活用、河川空間の利用、都市化流域における総合的治水対策等にも力を入れてまいります。
　次に、道路整備につきましては、道内各地域の均衡ある発展に寄与するため一高規格幹線道路から、国道、地方道に至る道路網の体系的かつ総合的な整備を促進するとともに、交通安全施設等の整備及び防災、震災対策事業を重点的に進めることとしております。また、都市機能の向上と都市環境の改善を図るため、都市周辺のバイパス、街路等の事業を促進するとともに、新たに帯広市において連続立体交差事業に着工することとしております。
　生活環境の整備につきましては、下水道、都市公園及び公営住宅等の整備を促進するとともに、活力あふれる北国の生活文化の創造を目指し、快適な冬の生活環境づくり「ふゆトピア」事業を推進することとしております。
　また、北海道の国際化を進展させるため、新千歳空港の整備やそれに関連するプロジェクトの推進に努めるほか、開発基盤の一層の充実を図るため、港湾、空港、漁港、林道等の整備を計画的に進めることとしております。
　さらに、農産物の輸入自由化等、農業をめぐる諸情勢にかんがみ、北海道の特性を生かした、より一層の低コスト、高生産性農業への速やかな展開を図り、我が国の食料供給基地としての役割を果たしていくため、農家の負担金対策や事業制度の拡充等を図り、農業基盤の整備を促進することとしております。
　以上のような平成元年度予算の執行につきましては、六十三年度補正予算における公共事業費の国庫債務負担行為（いわゆるゼロ国債）や、平成元年度暫定予算の北海道への傾斜配分によって、年度がわりの端境期から切れ目なく事業を実施してきたことを受け、引き続き効果的な事業の推進と北海道経済の活性化を図ってまいる所存であります。
　これらの基盤整備の推進とあわせて、北海道の産業の振興開発を促進するため、北海道東北開発公庫の機能を充実し、その活用に努めてまいる所存であります。
　このほか、北方領土隣接地域の振興及び住民の生活の安定を図るため、北方特別措置法に基づき、所要の施策を積極的に推進し、北方領土問題等の解決の促進に資するよう努力してまいる所存であります。
　以上、北海道開発行政に関し、所信の一端を申し述べましたが、今後とも北海道総合開発の推進に全力を傾注して取り組んでまいる所存でありますので、各位の一層の御支援をお願い申し上げる次第であります。
○委員長（稲村稔夫君）　以上で所信の聴取を終わりました。
　この際、木村建設政務次官、自見国土政務次官及び工藤北海道開発政務次官からそれぞれ発言を求められておりますので、順次これを許します。木村建設政務次官。
○政府委員（木村守男君）　このたび建設政務次官を拝命いたしました木村守男です。よろしくお願い申し上げます。
　もとより微力でありますが、野田大臣のもとで誠心誠意建設行政推進のために努力を重ねていく所存でありますので、委員長初め委員各位の心からなる御指導をよろしくお願いし、ごあいさつといたします。
○委員長（稲村稔夫君）　自見国土政務次官。
○政府委員（自見庄三郎君）　このたび国土政務次官を拝命いたしました自見庄三郎でございます。
　微力でございますが、野中国土庁長官をお助けしながら、国土行政の推進のために全力で取り組んでまいる決意でございます。委員長初め委員各位の御指導、御協力を心からお願いを申し上げまして、私のごあいさつとさせていただきます。どうぞよろしくお願いいたします。
○委員長（稲村稔夫君）　工藤北海道開発政務次官。
○政府委員（工藤万砂美君）　このたび北海道開発政務次官を拝命いたしました工藤万砂美でございます。
　井上長官のもとで、北海道開発推進のために全力を尽くす決意でございます。委員長初め委員各位の御指導、御鞭撻を心からお願い申し上げまして、ごあいさつといたします。よろしくお願いいたします。
　　　　—————————————
○委員長（稲村稔夫君）　次に、派遣委員の報告に関する件についてお諮りいたします。
　先般、当委員会が行いました新潟県及び群馬県下における建設諸事業の実情調査並びに大分県及び宮崎県下における建設諸事業の実情調査のための委員派遣につきましては、報告書が提出されておりますので、これを本日の会議録の末尾に掲載することにいたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（稲村稔夫君）　御異議ないと認め、さよう取り計らいます。
　北海道開発庁長官、御退席いただいて結構でございます。
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○委員長（稲村稔夫君）　道路法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　まず、政府から趣旨説明を聴取いたします。野田建設大臣。
○国務大臣（野田毅君）　ただいま議題となりました道路法等の一部を改正する法律案につきまして、その提案理由及び要旨を御説明申し上げます。
　市街地における幹線道路の整備につきましては、近年、代替地の取得難等により、道路用地の取得が困難な地域が生じてきておりますが、事業の緊要性にかんがみ、このような状況を打開し、事業の進捗を図ることがますます必要となっております。
　また、市街地における適正かつ合理的な土地利用を図るため、幹線道路の整備とあわせて、その上下の空間を含めた周辺地域の一体的かつ総合的な整備を行う必要性も高まっているところであります。
　この法律案は、このような状況にかんがみ、市街地における道路の整備を促進し、あわせて適正かつ合理的な土地利用を図るため、道路法、都市計画法、都市再開発法、建築基準法等を改正し、道路と建築物等とを一体的に整備する制度を創設しようとするものであります。
　次に、その要旨を御説明申し上げます。
　第一に、道路法におきまして、道路の区域を立体的に定めること等により、道路の上下空間を建物の利用に供するとともに、道路と建物とを一体的に建築、管理することができることといたしました。
　第二に、都市計画法におきまして、地区計画に関する都市計画に定めることができる事項として、道路と建築物等との一体的な整備に関する事項を新たに設け、道路の整備とあわせた良好な市街地形成を図ることといたしました。
　第三に、都市再開発法におきまして、再開発地区計画に関する都市計画について、地区計画に関する都市計画におけると同様の措置を講ずるとともに、市街地再開発事業について、道路と施設建築物との一体的な整備を行うことができることといたしました。
　第四に、建築基準法におきまして、地区計画等において道路と建築物等との一体的整備に関する事項が定められた場合における道路内の建築制限の合理化等を図ることにより、道路の上下空間に建築物を建築することができることといたしました。
　その他、これらに関連いたしまして関係規定の整備を行うこととしております。
　以上が、この法律案の提案理由及びその要旨であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御可決いただきますようお願い申し上げます。
○委員長（稲村稔夫君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○青木薪次君　今回の改正案は、今大臣の説明にもありましたように、用地の取得が困難なため市街地の道路整備がなかなか進まないということのために、道路法とか都市計画法とか建築基準法を改正いたしましてその状態に合った形で道路整備を優先する、こういう考え方がこの道路法等の改正の主眼点であろうと思います。
　まず第一に、高規格幹線自動車道の整備問題について質問いたしたいのでありますが、六十二年に決まりました第四次全国総合開発計画で、多極分散型の国土形成のために一万四千キロの高規格幹線自動車道の整備を決めているのでありますが、その大部分を占める国土開発の幹線自動車道の建設に関して、去る一月三十一日に国幹審、国土開発幹線自動車道建設審議会が開催されて、大体その中心になる第二東名あるいは名神の自動車道とかが決まったわけであります。千三百六十四キロの基本計画とそれから五百八十五キロの整備計画、これらの路線への繰り上げ等が決定されたのでありますが、この国幹審の決定事項について簡単にひとつ説明をしていただきたいと思います。
○政府委員（三谷浩君）　お答えいたします。
　国土開発幹線自動車道一万一千五百二十キロを二十一世紀初頭までに完成させるという目標に従いまして、その整備を円滑に進めるために平成元年の一月に国土開発幹線自動車道建設審議会を開催いたしました。この場におきまして、新たな基本計画、整備計画及び追加インターチェンジの整備計画が策定されたところでございます。
　まず基本計画でございますが、基本計画につきましては、予定路線の中から新たに第二東名・名神高速道路、これは横浜から神戸間でございますが、延長は、四百五十五キロのこの区間を初めといたします千三百六十四キロの計画が策定されたわけであります。
　また、整備計画につきましては、基本計画区間の中から調査の進捗状況等を勘案いたしまして五百八十五キロメートルの計画が策定されました。
　また、追加インターチェンジにつきましては、ＮＴＴ資金の無利子貸し付けを活用いたしました開発者負担によります開発インターチェンジ十六カ所の整備計画が策定されたところであります。
○青木薪次君　この審議会の答申では、渋滞の著しい東名、名神高速道路の混雑緩和を図るために、二つの高速道路の改築計画の促進と第二東名・名神高速道路の建設を優先いたしまして実施すべきというようにうたっているわけであります。現在工事の行われている東名、名神の改築事業の概要、工事完成時期等について説明してもらいたいと思います。
○国務大臣（野田毅君）　御指摘のとおり、第二東名・名神高速道路につきましては、多極分散型国土形成のための根幹となる重要な路線でありまして、現在の東名、名神高速道路の混雑状況から見ましても、現在の東名、名神と一体となって機能する、そういう道路として緊急に整備する必要があると考えております。
　このため、本年一月三十一日開催の審議会におきまして横浜−神戸間四百五十五キロメートルの基本計画を策定したところでございます。今後環境影響評価などを行いまして、第十次道路整備五カ年計画内に審議会の議を経て重点区間について整備計画を策定した上で逐次事業に着手をしてまいり、そして二十一世紀のできるだけ早い時期に概成させたいと考えております。
○青木薪次君　第二東名・名神高速道路の建設に対する整備の緊急性と今大臣からもおっしゃったわけでありまするけれども、二十一世紀の初頭というお話があったわけであります。第十次計画期間中に整備計画を策定して逐次事業に着手するということをうたっているのでありますが、整備計画決定の時期、工事着工の時期と今後の事業実施の見通しについて簡単に触れていただきたいと思います。
○政府委員（三谷浩君）　御案内のとおり、現在の東名高速道路それから名神高速道路、これは昭和四十四年、昭和四十二年にそれぞれ全線が開通しております。その後我が国の基幹をなします幹線道路といたしまして経済社会活動に多大の貢献をしてきたわけでございますけれども、非常に交通量が多くて混雑区間は全体の九四％、こういうようなことで交通量も平均六万三千台という状態でございます。したがいまして、現在の東名高速道路を補強するという意味での改築事業を、渋滞区間の著しい東名の区間の一部であるとかあるいは名神の区間の一部であるとかというところにつきまして四車線から六車線に拡幅をしておるわけでございます。しかしながら、二十一世紀初頭への道路の整備という観点から、もう一つどうしても代替路線というべき第二東名・名神、この路線の整備が必要であることは御指摘のとおりでございます。したがいまして、先ほど大臣からもお話がございましたように、この第二東名・名神につき
まして基本計画が今度策定されたわけであります。
　これからの整備でございますが、国土開発幹線自動車道の整備につきましては、基本計画から整備計画さらには施行命令と、こういう順序でいくわけでございますが、現在私ども、この基本計画が出たところにつきましていろいろな調査をやっております。先ほどお話がございましたように、具体的に環境影響評価も行わなければなりませんし、またいろんな調査も行わなければなりません。したがいまして、その重点区間を決めていってできるだけ早いところから整備計画を出していって全体として供用をさせる、こういうことでございますが、従来のパターンで申し上げますと、基本計画から整備計画、あるいは整備計画から施行命令施行命令から完成というものにつきまして、これは最近の全般的な平均の数字でございますけれども、十数年かかっておるわけでございます。したがいまして、二十一世紀初頭まで全通するのにはかかるということになろうと思いますが、できるだけ早い時期に完成をさせていきたい、かように考えております。
○青木薪次君　渋滞の程度は、私は静岡県なんですけれども、ほとんど毎日東名高速道を使って何百キロという区間を走っているわけでありますが、それこそ今静岡県の富士とそれから藤枝、この間は東京の都市街路並みの混雑なんです。したがって、ある意味では高速道路の体をなしていないということさえ言われるくらい非常に困難をきわめている。そのことはまた利用価値が非常に高いということが言われるわけであります。結局、第二東名は横浜と名古屋の東の東海間、それから第二名神は名古屋の西の飛島から神戸間ということになっているわけでありまするけれども、横浜−東京間をどうするか、これは重大なことであります。
　私は、資料をもらったのでありまするけれども、静岡県の方から入ってきた車が横浜でもってぷっつり切れてしまったんでは、これはもうふん詰まりを来してしまうわけなんです。そうかといって、今度は東京都内にどんどん入っていって千葉県とか茨城とか北関東の方へ行くのでは、これまた混雑を増幅させるということになるわけです。したがって、このこととあわせてひとつ対応しませんと、第二東名の問題については、各部分部分は供用に供することができたにしても、全体的に統一的になかなか困難ではないだろうかというように考えます。
　そこで、この東京−横浜間については基本計画への組み入れを見送っているのでありまするけれども、都心とどう結ぶのかという点についてひとつ明確な回答をお願いしたい。
○政府委員（三谷浩君）　基本計画、この一月に策定をされましたのは、先ほど説明いたしましたように横浜までということになっております。東京−横浜間につきましては、まだ調査が十分詰まっておりませんので基本計画を未策定としたわけでございます。
　この区間につきましては、御指摘のように大変難しいところでございますが、地域の土地利用状況、それから周辺道路の整備状況、こういうものを総合的に勘案いたしまして、幅広く基礎的な調査を行っているところであります。今後、関係地方公共団体とも調整を図りつつ、基本計画に向けて調査検討を進めていくこととしておりますが、特に、一つの考え方といたしまして、例えば東京と神奈川、この間に多摩川がございますが、この多摩川の断面で今一日の交通量が、幾つかのルートがございますけれども、五十五万台ぐらいでございます。もちろんこれが将来我々の予測でもふえていくであろう。こういうようなことで、第二東名がどういうようなことで、今いろいろな調査をしておりますけれども、その交通量がやはり何割かふえていくわけでございますから、大量の交通を分担を図るための第二東名の必要性も非常に重要でございますが、あわせて東京都内の自動車専用道路網計画、こういうものも含めて十分検討して適切な交通処理が行われるように努めてまいりたい、こういうようなことを考えております。
○青木薪次君　一部には第三京浜道路等を活用するということも検討されていることを聞いているのでありますが、第二東名の関係が一番これは頭が痛い問題だと思います。今道路局長のお話のとおりだと思うのでありますが、東京都心への車の流入を防止するというために、首都圏の中央自動車道あるいはまた東京外郭環状道路など、東京を取り巻く環状道路の整備をどういうように整合性を合わせていくかということが大切だと思うのでありますが、この点いかがですか。
○政府委員（三谷浩君）　先生御指摘のとおり、現在東京都区部においては大変交通量が多いわけでございまして、大体東京都区部で一日七百万台の交通が流動しております。このうち百六十万台が東京都区部に出入りをする交通でございます。東京を通過するだけという交通は二十万台ぐらい、こういうようなことでございます。したがいまして、第二東名の計画に当たりましても、この東京都区部に関連をいたします大量の交通の分散、導入など適切な交通処理が必要不可欠でございます。
　東京首都圏で申し上げますと、放射状の道路の整備はある程度進んではまいってきておりますけれども、そういう交通を分散、導入する、こういう環状道路の整備というのは大変立ちおくれておりまして、そのために首都園中央連絡道路であるとかあるいは外郭環状道路、それから首都高速道路などにつきまして、自動車専用道路につきましてもいろいろな整備計画を立て逐次進めておるわけでございます。これらとの整合性もあわせて十分検討してまいりたいと考えております。
○青木薪次君　そこで、同じ基本計画に組み入れられた第二東名とか名神とかというものについて早急に整備計画を急がなきゃいかぬということになるわけでありますが、その整備計画の中でも最も渋滞の激しい地域、私は先ほど藤枝と富士、これは東京の今の一日七百万台という東京都区部の交通量と言われたのでありまするけれども、これ並みであるということになりますと、こういうところは早急に整備計画をつくって、そして区間を限定して先に着工するというようなことが急がれなきゃならぬ。現在の東名でも御殿場から大井松田等については画期的な六車線の工事が今行われているわけでありまするけれども、そういうものとあわせてもなかなか大変だという事態でありますので、その点について、一足先に整備計画を立てて、そして早く渋滞解消に間に合わせるというような計画はありませんか。
○政府委員（三谷浩君）　御指摘のとおり、第二東名・名神のほとんど全区間について基本計画が定まったわけでございまして、この後重点区間について整備計画をまとめていくということになろうかと思っております。
　第二東名・名神高速道路でございますが、考え方として、私どもはこれは全線六車線の道路、それから当然ながち二十一世紀の主流となります高速道路でございますから、構造等あるいは線形、ルート、安全で確実な高速交通が保持できるようなもの、こういうものについて十分配慮していかなきゃならぬというふうに考えております。その観点から、この基本計画の決まりました後、積極的に調査を進めて整備計画に格上げをしようと思っておりますが、いろいろやはり全体といたしまして、ルートでなかなか調査が進んでいないところ、あるいはかなり進んでいるというのがございます。具体的に、今どんどん進めておりますが、重点区間を先生の御指摘のように選んで、調査の進捗状況に合わせまして早急に整備計画へ格上げをして整備に持っていきたい、こういうふうに考えております。
○青木薪次君　わかりました。
　例えば、いろいろ住民の協力度合いがある、あるいはまた渋滞を解消しなきゃならぬ区間がある、そういうようなところを選んでそこを重点的に早くやっていって、そして現在の東名等との関係については、それぞれインターチェンジを活用いたしまして、肋骨道路を県単事業その他とあわ
せてやっていくというようなことについては考えておりませんか。
○政府委員（三谷浩君）　第二東名・名神高速道路は、現在の東名、名神高速道路と一体となって二十一世紀の幹線道路ということでございますので、現在の東名、名神と適切な間隔で、大体並行していくと思いますが、適切な間隔、まあ数十キロ程度を考えておりますけれども、こういう間隔ごとに交通機能の分担それから交通障害時の代替性、こういうものを確保するためにおのおのを連絡させようというふうなことを考えております。これらにつきましても今調査を進めております。具体的な計画というものが固まりましたときに、今先生のお話のありましたことも踏まえましていろいろ検討させていただきたい、かように考えております。
○青木薪次君　建設計画については、全体は大体二十一世紀の初頭ということだけれども、相当早まって、区間ごとに必要な現在の東名、名神に対する補完的な役割、災害時におけるところのいろんな問題、産業、経済等の新しい分野に対応した道路計画というような問題なんかを考えてやっていくと思うのであります。
　端的に結論だけ聞きたいと思うのでありますが、新しい第二東名・名神は車線はどうなるのか。例えば四車線とか六車線とか、車線は何本か。トンネルの距離については大体どれくらいを考えているか。それから海抜といいますか、何百メートルぐらいまでを考えているのかというような点と、それからインターチェンジまたはジャンクション、それは何キロに一つというように考えているのか。その点いかがですか。
○政府委員（三谷浩君）　第二東名・名神の計画を今いろいろ検討しているわけでございますが、私どもの今考えておりますまず車線数でございますが、これは全線六車を考えております。
　それから速度の問題。これは大変高速走行の問題がございますので、これについてもいろいろな今検討をしておる最中でございます。いずれにいたしましても、実は速度とルート、高速走行の安全度とルートというものは大変密接に関係がございます。今お話がございましたように、例えば高速交通の確保が図れるような線形をするために、余り高いところを通りますと霧とかこういう問題がございますので、余り高いところを通りますと交通安全に問題が生ずるだろうということで、例えば通過の標高につきましてはおおむね三百メーター以下、こういうところを考えております。
　それから、どうしてもトンネルといいますと安全性については普通のオープンのところよりも落ちるわけでございますので、トンネルの延長もできるだけ短くしょう、例えば最大の長さも五キロ未満、こういうようなところでルートを考えてまいりたい。
　それから、現在の東名高速道路との代替性それから一体機能、こういう観点からは、第二東名・名神と現在の東名とを大体数十キロに一カ所ずつぐらい連絡をするというようなことでございます。それから、もちろんこれに接続をいたしますネットワークとしての有効な効用を図るために他の高規格幹線道路網とのネットワークの整備もあわせて行うというようなことで、いろいろな条件のもとにルートを含みますこういうような諸調査を今進めておる、こういうところでございます。
○青木薪次君　スピードはどうですか、速度は。
○政府委員（三谷浩君）　現在、道路構造令で高速自動車国道の設計スピードは最高で百二十キロということが決められております。諸外国の例とかこういうものを比較いたしますと、もう少し高い数字が使えないかというようなことで今検討しております。
　具体的には、例えば百二十キロを百四十キロというようなことも検討しているわけでございますが、いずれにいたしましてもこれは線形との関係、先ほど申し上げました高速安全走行との関係、こういうこともございますので、種々な検討をしております。もちろん、最高速度はともかくといたしまして、いろいろな、例えば都心部への流入部の速度は別途また考えなければいけないと思いますし、種々なことにつきまして目下検討しておるところでございます。
○青木薪次君　この審議会では、今開業中の高速道路につきまして十六のインターチェンジを決定しているのでありますが、これは開発者が建設費を負担するという開発インターチェンジ方式としているのでありますが、どのような制度であるのか。インターチェンジとの仕分けはどのようにされるのか。私のところの静岡県でも二カ所ぐらい、掛川と牧之原がこれに対応いたしているわけでありますが、開発インターチェンジの設置の基準はどういうようになっているのか、説明してもらいたいと思います。
○政府委員（三谷浩君）　今般、国土開発幹線自動車道建設審議会で追加インターチェンジについても御審査をいただいて十六カ所の追加インターチェンジが認められたわけでございますが、全国から大変多くの追加インターチェンジの要望がございました。これらを早急に整備するという観点も含めまして今回開発インターチェンジ方式を使っております。
　開発インターチェンジ方式でございますが、これはＮＴＴ資金の無利子貸し付けを活用いたしましてインターチェンジの建設費を開発者が負担するものでありまして、次の要件をまず満たす必要がございます。一つは、当然ながら周辺地域の振興に役立つものであること。それから高速道路の本線がインターチェンジが追加設置できるもの、そういうような道路構造であること。それから、開発者が確定をいたしましてその開発事業が明確になっており、その費用負担が確実に行われるというようなことでございます。具体的には、第三セクターあるいは公社等に開発者になっていただきまして、ＮＴＴ資金の無利子貸し付けを活用したＮＴＴ−Ａ型事業ということだろうと思いますが、関発者は建設費の四七・五％を道路公団に支払いまして、残る五二・五についてＮＴＴ資金を公団が無利子借り入れをいたしまして、その借入金を償還するのにあわせて公団に分割払いをする、こういう仕組みになっております。
○青木薪次君　開発インターチェンジの追加インターチェンジですか、今回初めてですね、開発インターチェンジは。追加インターチェンジの設置の要望は百カ所を超えているということを聞いているのでありますが、今回の十六カ所を入れてあと設置の要求のあるものは何カ所になりますか。
○政府委員（三谷浩君）　要望の熟度等がございますが、今般国土開発審議会に追加インターチェンジのいろいろな取りまとめを行いましたときには、全国で大体百を超える数字が出てまいりました。したがいまして、十六カ所要望は認められたわけでございますから、引き算をすれば八十何カ所ということになりますが、まだその計画の中身もかなり熟度で差がございまして、必ずしもその数になるというわけでもないと思っております。
　いずれにしても、いろいろな高速道路の高度利用が図られるに従いまして非常にこういうようなインターチェンジの要望ということが多くなってきておることは事実でございます。
○青木薪次君　この審議会の答申では、中部横断自動車道については国土開発幹線自動車道として整備することとなっているのでありますが、基本計画路線となっており、事業着工の前提となる整備計画路線に組み入れられるのは大体いつごろになりそうですか。
○政府委員（三谷浩君）　現実の基本計画への組み入れ等につきましては、まず法定で予定路線が一万一千五百二十キロございます。その中から前回国土開発幹線道路審議会で基本計画に組み入れた区間を入れまして、現在八千五百九十キロとなっております。整備計画はさらに全体で六千九百九十五キロでございます。
　今お話のございました中部横断自動車道、これは調査の熟度等々を勘案いたしまして、中部横断自動車道につきましては、山梨の増穂−双葉、この十五キロの区間を基本計画に組み入れたわけでございます。したがいまして、残りの区間はまだ
予定路線のままでございますが、鋭意調査を進めまして、調査の熟度等々につきまして勘案をして基本計画に組み入れていくことになろう、こう思っております。
○青木薪次君　先ほどに戻るわけでありますが、開発インターの設置の事業計画の概要でありますが、事業費の総額と事業費の負担割合、工事着工の時期、完成の時期について、ひとつ結論だけ説明してください。
○政府委員（三谷浩君）　実例で申し上げたいと思っておりますが、例えば静岡県で認められました牧之原インター、これは整備計画で決められておりますけれども、工事費が大体二十億円ぐらいではないかというふうに考えております。それから、もちろんＮＴＴ資金等を活用するわけでございますので、その割合は先ほど申し上げましたような、建設費の四七・五を開発者が当初公団に支払い、残る五二・五％につきましてはＮＴＴ資金を公団が無利子借り入れをする。償還は、合わせまして公団に分割払いをする、こういう仕組みでございます。
○青木薪次君　工事着工の時期、完成の時期。
○政府委員（三谷浩君）　失礼いたしました。
　これはいろいろ用地買収とかそういうものがございますから、一般論で申し上げますけれども、完成時期は未定でございますけれども、従来の実績ですと、手続を終えまして事業着手から供用までにおおむね三、四年、こういう結果になっております。
○青木薪次君　一万四千キロの高規格幹線自動車道の整備計画のうち、二千三百キロについては一般有料道路として整備されることになっているわけでありますが、この一般有料で整備される分についての具体的な整備計画はありますか。
○政府委員（三谷浩君）　高規格幹線道路は全体で一万四千キロでございますが、そのうちの二千三百キロこれはお話がございましたように、一般国道の自動車専用道路として整備をすることにしてございます。これらは、例えば三遠南信とかこういう道路を含めまして二十五路線でございます。
　この自動車専用道路の整備、これは一般国道でございますので私どもで直轄事業等々で行っているケースが多いわけでございますが、これらの一般国道の自動車道路の整備につきましては、平成元年度に新規に百七十七キロメートルの区間の事業に着手をいたしまして、全国で六百三十キロメートルの事業を推進しております。それで、昨年度から発足をしております第十次道路整備五カ年計画の最終年度の平成四年度までに、この事業中の区間を含めまして約千二百キロメートルの整備を推進いたしまして、百九十キロの供用を図る所存でございます。
○青木薪次君　今局長おっしゃったように、伊豆縦貫自動車道とか三遠南信自動車道の二路線が静岡県にあるわけでありますが、これの計画が大分
　おくれるんじゃないかという心配がありまして、期成同盟等が相当活発に行われているのでありますが、その見通しはどうですか。
○政府委員（三谷浩君）　まず三遠南信でございます。これは飯田から三ケ日に至ります延長百キロの路線でございます。一般国道の自動車専用道路として整備を推進する考えでありますが、二区間既に整備に着手しておりますが、一つは、昭和五十九年から事業に着手しております小川路峠道路でございます。これは四・ニキロの矢筈トンネルが入っておりますが、これをさらに平成元年度では八キロ延伸いたしまして十三キロの事業を推進しようというふうに考えております。もう既に着工しております五キロの区間、これにつきましては十次五カ年計画期間中に完成をしたい、こういうふうに考えております。
　また一方、青崩峠、この区間につきましても、交通不能区間でございましたけれども、昭和五十八年から事業に着手しております草木トンネル一・三キロを含む二キロ区間については、第十次道路整備五カ年計画期間中に供用を図る考えであります。
○青木薪次君　道路公団が担当いたしております高速道路の建設について建設省は、採算が悪い横断自動車道については建設資金のコストを三％に抑えるという助成の措置をとっているわけでありますが、現在三％が認められている路線は大体どのぐらいありますか。
○政府委員（三谷浩君）　高速自動車国道の整備に当たりましては、プール全体の採算性を確保するという観点から、供用当初余り交通量が見込めない横断道路、こういう道路につきましては、構造物等も多いものですから建設費もかかるということで、こういうものにつきまして資金コストを三％に引き下げるというような国費の助成策を図ってきたわけでございます。具体的には、昭和五十八年度に四道七路線を三％路線といたしたわけでございますが、平成元年度新しく九州横断道を加えまして現在三％路線は八道十二路線となっております。
○青木薪次君　コスト三％と、もう一つは、私どものようなところは六・五％なんですね。そして、三％になるために国費で調整を図る、いわゆる援助するということで大変な負担なんです。私自身だって東名高速道路料金で大体七、八万かけているんですよ。そしてそういう人が東京都内並みの混雑ぶりといったら推してしかるべきだということで、大分もうけて地方にやっている、こういうことだと思うんですね。
　そこで、何とか一般有料道路として整備される路線については率直に言って相当面倒を見ていかないとなかなかできないということはよく事情はわかっておりますから、我々も協力しているわけでありまするけれども、これらの点についてこれからどういうような援助をしていくのか。抑えるのかそれとももう少し広げるのか、その点についてはどんな考えを持っていますか。
○政府委員（三谷浩君）　高速自動車国道は全部で予定路線が一万一千五百二十キロでございますが、そのうちの四千四百キロが現在供用しております。したがいまして、割合で申し上げますとまだ四割を切っておる、こういうような整備がおくれている状況でございます。したがいまして、これを二十一世紀に向けて早期に整備するという観点から、一つは有料道路制度で整備をしたい。それからもう一つは、その際にやはり全国各地で利用者の方が等しいサービスを同じ負担で受けるという公正の観点から全国プール制、こういうような制度を今活用さしていただいております。したがいまして、有料道路でございますから料金で償還をするという仕組みになっておるわけでございますけれども、その際に、路線によっては先ほど申し上げましたように交通量が少なくて採算性の確保が若干落ちる、こういうものについては資金コストを下げるというようなことで国費の助成を行ってきたわけでございます。
　いずれにいたしましても、利用の方から料金をいただいているわけでございますから、道路公団にも私ども指示しておりますが、経費をできるだけ節約して、なおかつ今のような国費の助成をいたしまして資金のコストを下げていく、こういうような方法、そのほかにいろんな諸施策を講じまして、なるべく料金の増大を軽減させようというようなことを考えて、従来からも実行してまいりましたし、今後とも続ける方針でございます。
○青木薪次君　これらの点については、例えばＪＲなんかでも東海道新幹線が大変もうかっている。そして、東北新幹線その他これからつくるところへ新幹線保有機構を通じて分けていくというような制度をとっておりますね。
　しかし、この間そういうところにもかかわらず八・九％の料金を上げたんですよ。道路公団知っていますね、おたくがやったんだから。これでまた過重負担になったということで大分参っているわけですね。これを常時利用して、私だって七、八万を毎月負担しているくらいなんですから。それをやっぱり一体的に高速道路を建設する、管理するという体制のもとにやることについて、我々は我慢しているといいますか、喜んでやっているわけじゃないんですが、仕方ない、こういうつもり
でいるわけでありまするけれども、今回なんかはそういう点では少し遠慮すべきじゃなかったかというように考えますよ、これは率直に言って。現在でも過重負担しているところへもっていってまた八・九％も値上げということでは大変つらいとうのが全体の声であるということを、道路公団も頭の中に置いておいていただきたいというように考えます。
　それから、今回の改正案は、東京や大阪などの大都市の都心の密集市街地において新たな道路建設の用地確保が著しく困難となって、緊急を要する市街地の道路建設が行き詰まっている現状を考えて、建物と道路を一体的に整備するということでありまするけれども、市街地における道路用地取得の現状なり、道路建設費に占める用地の補償費の割合等についてはどうなっているだろうかという点について説明してもらいたい。
○政府委員（三谷浩君）　都市によっても若干異なりますが、立体道路の整備が想定されます都市内の道路整備にかかわる用地補償費を一例として御紹介いたしますと、例えば東京でございます。首都高速道路で板橋−足立線を今事業中でございますが、ここで用地費の割合が大体七六％でございます。外郭環状、これは場所によっても異なりますが、練馬、和光地区で大体八割でございます。もちろん東京都区内の中の本当の内部になりますと極めて高いものがございます。例えば虎ノ門から新橋までの環状二号線、こういうものについては、用地費が場合によっては九九％近くなるというようなことにもなろうかと思います。それから名古屋でも、都市のための環状二号線を整備しておりますけれども、こちらの方は大体四六％、こういう数字になっております、
　なお、全国平均は、国道では大体二四％、道路公団では一八％ぐらいに六十三年度の実績データではなっております。
　このようなことも踏まえまして、都市地域での立体道路整備、こういうものは用地補償費の削減の面からも非常に効果があるというふうに考えております。
○青木薪次君　一般的に立体道路と言われるものには、既に大阪の船場ビルとかそれから朝日新聞社ビルなど建物と道路が一体となっているというものがあるのでありますが、従来の立体道路と今回の法改正によって新たに創設される立体道路の制度とはどの点が違っているだろうか。いわゆるビルの上を道路が走る、あるいはまたそのビルの真ん中を道路が走っていくというような点については、既にもう事例があるわけでありまするけれども、今回の改正に伴う相違点について説明してください。
○政府委員（三谷浩君）　まず、今度の制度の対象といたします種類をちょっと御紹介さしていただきますと、高速道路とその路面の下の建築物、これは分離構造でございますが、こういうタイプのもの。それから例えば地下、これはトンネルあるいは半地下道路、これは半分地下でその上にふたをかけて構造物あるいは建築物をつくる、こういう仕組みでございます。
　それから高速道路とこれを支持する、例えば先生今御指摘のございました建物の中を貫いて道路が走るような、したがいまして道路を建物が支持している、こういうタイプでございますが、このタイプ。いわゆる道路一体建物というものにも幾つかの種類があろうと思います。一つは、建物の屋上に設置されている場合あるいは建物の中を貫通する道路、こういうものを立体道路というふうに考えております。
　従来はいろんな方式で活用してまいっておりますが、例えば阪神高速の船場センタービルでございますが、これは道路側が持っております土地所有権を占用許可いたしまして、そのビルの上に阪神高速道路が通っておる、こういう形式で従来やっておりましたが、今回これらにつきまして、御提案申し上げています法改正によりまして、いろんな権利関係あるいは区域関係等につきましてきちっと決めさしていただきたい、かように考えているものでございます。
○青木薪次君　密集市街地の道路用地は、建物の過密を防止しながら災害時の避難のスペースとして非常に使われているということが言えると思うんです。過密市街地に住む人や仕事をする人々にとっても非常にすばらしい居住環境を維持するための貴重なオープンスペースである。用地の取得が困難であるからといって建物と道路を一体的に整備するという発想はいかがなものだろうか。
　また、今道路局長がおっしゃったように、ビルの上を高速道路が走る、あるいはまた道路をビルが囲んでしまう、あるいはまた道路のわきのビルその他宅地関係に対して都市計画の網をかけてそれをサイドへ持っていくというようなこと、そういうようなことのために立派な空間がなくなると同時に、地震でも起きたときに何か落下物があるんじゃないだろうか。あるいはまた、非常に煙その他密集してしまって、そして息苦しい状態というものが起きやせぬだろうかというような点。もちろんそういう点の対策は行っていくでありましょうけれども、そういう点に対する心配があるんですけれども、この点はどうですか。
○国務大臣（野田毅君）　御指摘のとおり、都市防災の上でオープンスペースというのは非常に大事なものでありまして、そういう意味で、道路が貴重なオープンスペースの役割を果たしておるということは我々も十分認識をしておるところであります。したがって、今回この制度も、これはやはり土地の利用、都市計画、そういった角度から適正な土地利用であるというところに限定をしてやっていかないと問題が出てくる。そういう意味で、今回は道路と建築物とを本当に一体的に整備するんだ、その地域を限定するんだということが第一に必要なことだと思っております。
　それからさらに、そういう限定してやるとしても、その際、地区計画または再開発地区計画におきまして、そういう道路、公共空地等の配置あるいは建築物等に関する詳細な計画を定める、こういったことによりましてさらに防災上の十分な配慮を加えていかなければならない、このように考えております。
○青木薪次君　そこで、私は当面する課題といたしまして、高速道路における事故が物すごく今ふえている。昭和六十二年に死者が一万人、それから重軽傷、まあ重傷が多いようでありまするけれども、傷害を負った人が七十万人。死んだ人に一人五千万円の補償費その他がかかってくるということになりますと、これが一万人で五千億円、それから重傷を負った人なんかに対しまして、補償やその他医療費や何か一切含めまして大体最低一千万かかるということにいたしますと、七十万で何と七兆円の金がかかるわけであります。合計いたしまして、昭和六十二年度に交通事故に遭って死んだ人、傷害を負った人合わせますと、七十一万人で七兆五千億円の金が消えている。恐るべきことだと思うのであります。東名、名神高速自動車道は大変便利であり、そして我が国経済に対して画期的な恩恵を与えているわけでありまするけれども、そういったような事故その他によるところの問題が発生している。
　高速道路を管理する道路公団では大規模な改築工事等を実施してはいますけれども、東名、名神高速道路の交通量は限界に達している。だから第二東名、第二名神をつくるんだと言えばそれまででありまするけれども、渋滞防止や事故防止のためには高速道路の交通管制の一層の強化が必要だと考えるわけであります。
　道路公団が行っている高速道路の交通管理システムと情報システムについて説明をしていただきたいと思います。
○参考人（杉山好信君）　ただいま高速道路の関係の御質問があったわけでございますが、東名、名神、特に先ほど来お話ございますようにほとんど全区間にわたりまして理想的な交通量をオーバーしておるというふうな状況でございます。
　渋滞の状況を私ども三つに分けております。言葉が適切かどうかわかりませんが、私どもの勝手な言葉でございますが、自然渋滞とそれから工事渋滞と事故渋滞というふうに三つに分けておるわ
けであります。東名、名神でございますと、おおむねその割合が、自然渋滞が五割ぐらい、それから工事渋滞が四分の一ぐらい、事故渋滞が四分の一というふうな割合でございます。
　先ほど来お話にございますように、まずこの自然渋滞についてでございますが、やはり抜本的には第二東名・名神の建設促進ということ。さらには、大都市圏環状道路としての首都圏中央連絡道あるいは外郭環状道路の建設というものを私ども一部分担させて今進めさしていただいておるわけでございます。こういったことのほかに、今一部で東名あるいは名神の特に混雑区間の六車化の仕事をさしていただいている。さらにインターチェンジの改良、インターチェンジの第二インターの立体化でございますとか、あるいはランプの拡幅、一車線から二車線化、さらには料金所をふやすとかいうふうなこと、それからサービスエリア、パーキングエリアも、参考まででございますが、開通当初四千台の駐車能力がございましたが、現在で約〇・六倍の二千六百台ぐらいふやしまして六千六百台ぐらいになっております。さらに三カ年かけまして二千台ふやしまして八千六百台ということで、開通当初の約二・一倍にふやそうというふうなことも進めておるわけでございます。
　工事渋滞につきましては、時間帯を選んで工事をやるということはもちろんでございますが、昨年から初めて東名と中央道で区間を選びまして、秋に一週間から十日ぐらい集中的に工事をやるというふうなことで渋滞回数を大幅に減らすというふうなことに努めさしていただいております。
　それから、それに絡みまして、やはり何と申しましても情報提供ということが大事でございますので、私ども基本的には情報の量と質をふやし、さらにこれを目で見る情報のほかに耳で聞く情報、こういう面の基本スタンスといたしまして広域的な情報板の整備を逐一進めておるわけであります。さらに、その情報提供の内容もフリーパターン方式といいまして、従来十五文字ぐらい程度でございましたが、ほとんどあらゆる情報といいますか、流せるようなパターンの電光標示板、しかも三色の発光ダイオードを使いました情報板を提供する。それは近くの一般道路につきましてもそういったハイレベルの情報板をつけるというふうなこと。さらには、ハイウエーラジオでございますが、ラジオもこれは渋滞区間を対象にいたしまして逐次整備を進め、さらにその提供内容も充実しつつあるわけでございます。
　当面、東名につきましては東京−沼津間を今重点的にやっておりますが、さらに静岡−焼津間が込んでおりますのでそちらの方向、さらにはその他の区間というふうに進めてまいる。その他首都圏に集中する、あるいは名古屋圏、大阪圏に集中する路線につきましてもというようなことで逐一そういった情報提供施設の充実も図ってまいりたいというふうに考えているわけであります。
○青木薪次君　現在実施されている高速道路の交通管理システムは、建設省が所管する道路管理と警察庁が所管する交通幹線、運輸省が所管する車の安全管理、こういう三系統に分かれているわけであります。この三者を一体とした総合的な交通管理が実施されていないところに私は相当問題があるのじゃないかというように考えておりますが、例えば鉄道とか船舶とか航空など他の交通機関では、すべてこれらの総合的な交通管理が一元的に実施されておりまして交通の安全確保が図られている。道路交通についても一元的な管理システムを検討すべき時期に来ているんじゃないだろうか。
　建設大臣、この点について、さっき言った七兆五千億円の金がこの事故のために失われているという点とも兼ね合わせて、改革前進内閣としてどういうふうに考えますか。
○政府委員（三谷浩君）　それでは建設省の交通安全の関係についてだけちょっと御説明さしていただきます。
　今御指摘のございましたように、確かに十三年ぶりに交通事故死者が一万人を超す、こういうようなことで大変私どもも憂慮しております。道路の交通安全を確保するためには、車と運転者とそれから道路環境、こういうものの三つが組み合って事故が発生するというようなことになっておるものですから、おのおのについて適切な対策を講ずることが必要でございます。ただ、私どもいろんな交通安全を担当する部局といたしましては、道路環境の改善、こういう面で建設省は主として担当しているわけでございますが、当然ながら、例えば車の関係、特に交通規制とか交通管理とか、こういうところとの連係プレーをとりつつ調査検討して、しかも対策を実施している、こういうことでございます。
　先ほど道路公団からも御紹介ありましたが、特に高速自動車国道というものにつきまして交通事故死者が非常に急増しておりまして、昨年緊急点検あるいは対策実施、それから重大事故発生地点、こういうものの事故特性に応じた対策を早急に実施することとしております。新しい二十一世紀の道路を目指しましたこういう交通の安全確保という観点からも、道路構造とそれから自動車構造両者の高度化が非常に必要だろう、こういうふうに思っております。
　第二東名等につきまして、二十一世紀を担う幹線道路としての道路の構造あるいは線形等につきましてのあり方につきましては、先ほど検討状況を御説明したとおりでございますが、このほかに情報提供などソフト面からのアプローチも加えております。特に、建設省では、二十一世紀において求められる道路構造の検討のほかに、安全、快適性の向上という観点から、自動車の自動走行あるいは衝突防止等についても検討課題の一つというふうに考えております。
　いずれにいたしましても、交通安全の観点から、関係各省とも一層より緊密に協力をして事故減少に努めてまいりたいというふうに考えております。
○国務大臣（野田毅君）　交通事故の防止、交通安全対策の充実、交通安全の確保ということは非常に大事な課題でありまして、まことに御指摘のとおりだと思います。今度宇野内閣になりまして、改革前進内閣と銘打ってさまざまな施策をやっていくわけでありますが、そういう中で関係省庁さらに一層緊密な連絡をとってその対策に万全を期してまいりたい。今青木委員からお話がありました点を踏まえて、私からもまた総理の方にも申し上げ、内閣全体として取り組んでまいりたい、このように考えております。
○青木薪次君　そこで、一つ具体的な提案をしたいのでありますが、高速道路の走行車線に鉄道の信号機に相当する地上設備を設ける。そして高速道路を走る各自動車に自動制御機を搭載いたしまして、常に一定の車間距離を確保するようにすれば高速道路の事故防止に大いに役立つ。これは主に居眠り運転なんかが非常に多いんです。私どもも高速道路を走っておりますと、トラックなんかは常に無線連絡をお互いにやっているんですよ。運転手同士で、乗務員同士でやっている。これはなぜか。やっぱり孤独ですから、もう常に人間だから居眠りが出る。それをお互いに、元気か、道路の状態どうかというような話をしながら眠気覚ましをひとつ自衛の手段としてやっていますよ。私なんかさっき言ったように高速道路を非常に乗る機会が多い。自分でも自動車電話は持っておりまするけれども、こんなものじゃない。しかし、そんなに金はかけなくても、例えば交通事故の絶滅に対するために、鉄道のＡＴＣとかＡＴＳ、これは居眠りしていればとまっちゃうんですから。
　問題は、軌道の上を走るか道路の上を走るか。したがって、ケーブルなんかについても鉄道の場合にはレールから車体を通っていろいろ感応するようになるわけですけれども、自動車の場合等については、常に情報を、例えば道路敷の中に埋め込むということは、ハンドルを操作しますからこれはやっぱり圧縮することになる。だからしたがって、今高速道路のわきに光ファイバーが埋められている。ここへちょっとアームを立てればこんなことはできるわけですから一そんなに金かからない。交通事故死一万とかあるいはまた七十万
人の障害者を発生させるというようなために補償する金とか医療費を考えたら微々たるものなんです。
　問題は、どうして人命を尊重するかというようなことについて、各省ばらばらの対応ではできない。今大臣が、総理にも話をしよう、改革前進内閣としてひとつ提案していこうじゃないか、これは非常に前向きの回答で評価いたします。いたしまするけれども、そういう点について統一的にこの問題に対処いたしまして対応を考えるべき時期に来たんじゃないか。
　もっと言うならば、飛行機は機体検査をする、航空管制をする、あるいはまた飛行場の建設と管理をする、これが飛行機の対応。自動車は、道路の建設と管理は建設省とか道路公団がやる、それから道路交通の統制については道路交通法に基づいて警察がやる、それから自動車の整備と管理については車検等で運輸省がやるというようになっているわけです。鉄道の関係は、私は昔鉄道におりましたからそういう点は知っているわけでありますが、鉄道の施設とか保安設備とか車両等の建設、整備、運行管理は運輸省の監督のもとに鉄道事業者がやっているわけです。一貫をしているわけです。
　ですから、この五千万台になんなんとする自動車、一軒のうちで二台、三台持っているわけですから、そういうようなことを考えて、これからも自動車交通はさらに盛んになっていくわけであります。さらに高速性を持たなきゃならぬということになる。しかも、今私どもが審議しているように、道路法を改正いたしまして、そして道路交通を何とかして確保するということのためには事故対策と相まってやっていかなければならないということについては、これはもうだれしも考えているところでありまするけれども、その点がなかなか思うように任せない。
　そこで、私は日本の状態とそれから欧米各国の資料を集めてみた。各国ともみんな検討している。一々ここでもって説明することはできませんけれども、やはり相当この問題に対しては前進的にとらえてやっている。これはある意味では人類の幸せのためにやっているということを言っても過言ではないと思うし、交通事故がもたらした惨めな状態というものは、大臣は御承知かどうか知りませんけれども、私どもは常にこのことについては散見しているわけです。残された遺族の問題、御本人の問題あるいはまた社会的な問題、これらのことについて、しかも事故を起こしたときにおける交通渋滞なんかは今杉山道路公団理事がおっしゃったとおりであります。そういう問題を一つでも二つでもなくしていく。
　鉄道が居眠り運転で列車の正面衝突とかあるいはまた追突というようなものがあった。これは信号だけには頼れない。そこでＡＴＳとかＡＴＣができたら、その面における状態はよっぽどのことがなければもう皆無に等しい状態になったわけです。やればできるということで、この問題に挑戦すべきときが来たんじゃないだろうか。
　特に私は、道路建設と管理を担当する建設省がこの問題の音頭をとる、また建設省主導のもとにやるべきであるというように考えますので、その点についてもう一度大臣から決意の表明をいただきたいと思います。
○国務大臣（野田毅君）　私も技術的なことはよくわかりませんが、最近の目覚ましいいろんな技術の進歩ということを考えますと、今御指摘のような角度からさらに研究を重ねていかなければならない課題だと思います。いずれにしても、交通事故をいかに少なくしていくかということ、これはもう各省庁の枠を超えて真剣に対処していかなきゃならぬ問題であると認識をいたしております。