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○政府委員（土坂泰敏君）　まず、背景でございますが、これもやはりＩＣＡＯの決議を受けて行うものでございます。ＩＣＡＯの決議が行われましたポイントが二つございまして、一つは操縦士の資格区分が今四つあるわけでございますが、このうち実態のなくなりました上級事業用操縦士の資格、これをやめるというのが一つであります。
　それからもう一つは、パイロットの資格区分ごとにどんな飛行機を操縦していいかという決まりがあるわけですが、その決まりを今までは飛行機の重さで分けていた。何トン以上の飛行機はどうというふうにやっておったわけですが、今御承知のようにハイテク化の時代になりまして、重いから飛行機の操作が難しいということではもうない。むしろ、飛行機を動かすのに何人の人間が要るかという方が飛行機の操縦の難しさの目安になるということでございますので、その操縦士の資格ごとに運航できる飛行機の限定をパイロットの人数で分けることにした、この二点でございます。
　それで、これは一体強化なのか緩和なのかということですが、今申し上げましたように、実態がなくなったものとかあるいはハイテク化というような技術の進歩というものを踏まえて、強化とか緩和というよりもむしろ合理化という感じがいたします。そういう新しい水準に合わせた、実態に合わせたということであろうというふうに思います。
　したがいまして、中華航空の問題をお聞きになって御懸念がありましたけれども、むしろ安全面ではかえってこの方が合理的な姿になったというふうに私どもとしては思っております。
　それからあと、各国の問題がいろいろあるという御指摘でございましたが、パイロットというのはどういう技能と知識を持たなければいけないかというのは、これはやっぱりＩＣＡＯできちんと中身が決まっております。ただ、その実施方法は、各国に試験のやり方その他はゆだねられている。ただ、中身はきちんとＩＣＡＯで統一をされたものがあるわけでございます。
　我が国はそのＩＣＡＯの基準というのを受けまして大変きちんとやっておりまして、まず航空大学校のようなところで基本的な資格をちゃんと取る、エアラインに入ってからは副操縦士としての経験を積む、それからまた試験を受けて機長になる。機長になった後も定期的に、これは六カ月ごとに資格審査がございます。また身体検査もございます。ということで、非常に厳しい条件をクリアした姿でパイロットが運航に当たっておるという状況でございまして、今後も十分その点は踏まえてやってまいりたいと思います。
○山崎正昭君　先ほど申し上げましたように、過日の中華航空機の事故に関連してでありますけれども、伺いますと、機長、副操縦士の検視の結果、血液中からアルコールが検出された、こういうような報道がございます。
　その報道の中で、飲酒の上であるかどうかはこれは別といたしましても、今回の航空法の改正案の中で、同法の七十条違反ですか、つまり飲酒や薬物使用後の航空業務に対する刑罰、そういう中で改正になっておるわけでございます。たしか懲役一年以下、三万円の罰金が三十万と、こういう金額になっております。
　その趣旨と基準を伺いたいと思いますし、これに関連して、道交法また鉄道営業法ですか、調べてみますとかなりの差異があります。そういったことを考えますときに、この航空法の一部改正の中でこの罰金刑が非常に重くなっておる、こういうように思っておりますが、この点について一遍ちょっと伺いたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　航空法では、アルコール、薬物などの影響のもとにある場合には飛行機を運航してはいけないという決まりがございまして、それに違反をいたしますと、今仰せになりましたように懲役一年、罰金三万円という規定でございます。今回改正をお願いしております法律によりまして、これを三十万円に引き上げたいと思っております。
　これは、中華航空というようなことに限らずに、実は罰金刑全体について、航空法というのは昭和二十七年にできた法律でございます。既に三十年以上経過いたしまして、その間罰金のところがいじってないわけでございますが、三十年前と今とではもう経済社会情勢は全く変わっておるわけでございますので、その間の物価の推移というようなことも勘案いたしまして、やはり適正なものにする必要があるであろうということでございます。そういうことで、法務省とも協議をいたしまして、三万円を三十万円に引き上げたということでございます。
　なお、鉄道、自動車などにつきましても同じような規定がございますし、罰則もございます。自動車の場合は罰金十万円になっておるようでございますが、いずれにいたしましても、現時点ではやはりいろんな物価水準の動向を考えますと三十万円が妥当ではなかろうかというふうに考えてお願いをしたところでございます。
○山崎正昭君　いずれにいたしましても、確かにどの分野もそうでありますけれども、法規制を行いながらこれと並行して、特に航空機大量輸送の中でありますだけに、やはりパイロットというかオペレーター個人のモラル、我々政治家も個人の倫理観を問われるわけであります。
　そういうことを含めまして、薬物は別でありますが、あすの運航を考えてみても、やはり酒は、それぞれその人その人によって強い弱いもありますし、そういうことで飲まれるときもこれはあろうと思います。そういったことを含めて、これから健康管理とか各事業所の操縦にかかる直前のいわゆるチェック、そういったものを徹底していただきたい、こう思います。
　そういった方法はそれぞれ各社で違うように伺っておるわけでございますが、これについてもちょっとあわせて伺いたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　飛行機は運航するにつきましていろいろ注意しなければいけないことがあるわけでございますが、そういうのを運航規程というものとしてつくりまして運輸大臣の認可を受けるわけでございます。
　その中で、アルコールにつきましては、乗務の十二時間前になったらもう飲んではいけないという決まりが書いてございます。それから、飛行機に実際に乗務する前に運航管理者が乗務員を点検をするわけでございますが、その段階で、懸念といいますかちょっと気になることがあれば、仰せになりましたように検査のための器具がございますので、その器具を用いて大丈夫かどうかを確認をする。それで、これはいけないということになりました場合には、それは当然乗務はさせないで別の人にかわってもらって飛行機を飛ばすというようなことになっております。これは各社ともみんな同じ決めになっておるところでございます。
○山崎正昭君　そういうことになりますと、仮に私が操縦をする直前になってチェックをされた場合に、まだ昨日のアルコールが少し入っていますよ、あなたは操縦員として不適格である。じゃすぐ、その代替要員というのは絶えず何人がしてあるのですか。それもちょっと一遍お伺いしたいと思います。
○政府委員（北田彰良君）　乗員の健康状態というのは常に変わるものでございますから、常日ごろからスタンバイ乗員というのを置きまして万が一に備えております。
○山崎正昭君　いずれにいたしましても、そういった管理を十分徹底していただくようにひとつお願いを申し上げておきたいと思います。
　続いて、許認可等の整理合理化関係でございますけれども、法案の中に定例整備についての改正があるわけであります。この改正によってどのような効果が生まれてくるのか。さらに、整備の海外委託が可能になるというのであれば、海外委託についての安全性の確保、そういった面で支障を来さないか。特に語学の問題があろうと思いますので、海外委託ということになりますと。こういった点も含めてひとつお伺いをさせていただきたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　今、改造であるとか大修理は認定事業場がやる、定例整備は整備士がやるというように仕分けをしてやっておるわけでございますが、当然改造や大修理の方が定例整備より難しいわけでございますので、認定事業場がそれができるなら定例整備も当然できるということでございます。
　そういうことで、今回定例整備も認定事業場ができるように改正をしたいというのがポイントでございます。問題は、それによってどういう効果があるかということですが、結局、認定事業場で定例整備もできるようになりますと、整備士をその分使わなくていいわけでございますから、整備士というのを有効に使える、それから海外の認定事業場で日本の整備士がいないところにでも定例整備をお願いできるということで、特に海外への委託というのはコストの削減効果もあるということでございます。
　そこで、これをやらせるようにしたいということでございますが、問題は安全の面でございますけれども、当然安全の面に支障があってはいけないわけでございますので、まず海外の認定事業場といっても、ただ民間がそのまま委託するというわけじゃなくて、航空法上の認定事業場にならなきゃいけないわけですから、航空局の審査というのを認定事業場になる段階で受けなければならない。それから、この認定というのは一年間で期限が切れますので、一年ごとに更新をしなければいけない。更新の際にも十分検査をするということで、安全上問題がないようにしていきたい。国だけでなくて航空会社自体もやはり十分相手の会社に対して指導監督をするとか、あるいは領収のときにチェックをするとかいうことでやっているということでございます。
　あと、言葉の問題をお話しになりましたけれども、基本的に航空関係はＩＣＡＯの基準でやりますので、ＩＣＡＯの基準自体が英語でできておりまして、英語の世界でみんな物を考えるというふうになっておりますので、その点も御懸念がないようにやっていきたい、またいけるのではないかと思います。
○山崎正昭君　この趣旨はよくわかるのでありますけれども、合理化等によってコストの問題が大きくあると思うんです。いずれにいたしましても、やっぱり安全でなければ航空機はその使命を果たせないわけであります。そういった整備についても万全を期していただくように、ひとつ運輸省としても指導監督をお願い申し上げておきたいと思います。
　続いて、運賃のことでありますけれども、これは割引運賃の大部分が届け出制ということになっております。その効果を伺いたいと思いますし、また先ほど申し上げましたように、厳しい国際競争の中にございます。そして、この国際競争力強化のための対応として今回のこの改正がどのような成果をおさめることになるのか、また運輸省としてどんな役割と努力をされておられるのか、これについてお伺いいたしたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　割引運賃というのは二種類ございまして、公共政策的な割引運賃と営業政策的な割引運賃があるわけでございますが、営業政策的な割引運賃というのは結局、割引運賃を設定することでお客さんがふえていくし収入もふえるだろう、そういう見込みのもとでやるものでございます。したがいまして、こういうふうに価値観がいろいろ変わってニーズも多様化している時代には、やっぱり企業の自主的な判断でそういうものをやっていただいた方が結局利用者のためにもいろんなサービスができるし、自分としても増収ができるということで効果も期待できるであろうということで、認可制よりもより弾力的な届け出制に移行しようということでございます。
　それから、世界全体不況の中で競争が大変厳しくなっておりまして、航空会社も生き残っていくためにいろいろな体質の強化をしていかなきゃいかぬわけでございますけれども、そのためには、一つはリストラをやってコストダウンしていくということですが、それと同時にやはりこういう収入をふやす努力というのもしていかなきゃいけない。そういう意味で、両面から企業に努力をしてもちいたいと思いますし、行政もそれをまた規制緩和の雨その他で支援をしていかなければいけない。
　先ほどお尋ねのありました定例整備というのはコスト削減効果がある、運賃の割引制というのは増収の効果がある、そういう面でそれぞれ意義があるのではなかろうかというふうに考えておるところでございます。
○山崎正昭君　最後に、今回の航空法の一部改正の法案でありますけれども、総じて申し上げたいと存じますが、航空機の運航は安全性の確保が大前提でございます。そういう中で、騒音防止、パイロットの教育や整備、運賃等での制度の合理化を進めていく中で、経済性を重視する余りその安全性が軽視されないかという疑問が絶えず私つきまとっております。そういう中で、今航空局長の方からお話がございましたが、国において厳重な管理指導をお願いしたい、このように強く思うのでありますが、運輸大臣の御所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（二見伸明君）　私も先生と全く同じ意見でございまして、航空というのは何といってもやっぱり安全性が第一であります。私は、今度の改正の中で、一つは安全性、もう一つは環境対策、環境対策は騒音の低い飛行機を導入するということで発生源対策は一歩進んだと思いますが、安全性の確保というのは、常にこれは心していかなければならない一番大事な課題だというふうに思っています。先生の御意見も外しながら、安全性の確保には万全の体制で臨んでいきたい、十分に指導監督してまいりたいというふうに考えております。
○山崎正昭君　法案の中身についてはこの辺にさせていただきます。
　皆さんにお許しをいただきまして、多少関連する部分、また違う部分もありますけれども、二、三お伺いをさせていただきたいと思います。
　特に、航空機の運航につきまして、気象は大変深いかかわりを持っておるわけでございます。それとはちょっと離れるのでありますけれども、気象事業に対して近年非常に国民より要望がございまして、きめの細かな情報を求める声が大変多くなっております。そういう中で、気象庁としても気象の精度の向上、データの提供に対応していただいておるわけでありますが、しかし、集中豪雨とか台風とか豪雪、暴風、高波、地震、津波等の広い自然災害の発生の予知が十分でない、また、その施設整備も万全でないのも現状であるわけであります。
　そんな中で、きょうは地震について特に気象庁、運輸省がこれ所管ですね、ですから、多少外れますけれども、地震についてお伺いをさせていただきたいと思います。
　まず、一つでありますけれども、先日、台湾付近での地震の際、震源地発表が百キロメートル以上誤差があったという報道がございました。これについて、なぜそういう誤差があったのか伺いたいと思いますし、当然誤差があるということになりますと津波の予報とか警報の対応も違ってまいると思うんですが、この点についてひとつ伺いたいと思います。
○政府委員（亀甲邦敏君）　お答え申し上げます。
　先生御指摘の地震は、ことしの五月二十四日午後一時に台湾付近で発生いたしましたマグニチュード六・六の地震のことと思われますが、この地震につきましては、管轄いたします沖縄気象台で、地震発生後おおむね七分ぐらい後でございますが、津波注意報を発表しておりまして、震源から最も近い島、これは与那国島でございますが、そこでも十分間に合うタイミングで注意報を出すことができたということでございます。
　それで、御指摘の震源地のずれでございますが、ただいま申し上げましたように、私どもといたしましては、津波を起こす可能性がある地震が発生いたしましたときには、分秒を争いまして直ちに津波が起きるかどうかという判断をいたします。そのために暫定的にまず震源地を決定いたしまして、それで注意報等を出す、それとあわせて暫定的な震源地を発表するわけでございます。それで、その作業が終わりました後で、あと数日間かけまして、各地から集まりました地震資料を集めまして、言えば調査的に最終確定的な震源地を発表するわけでございます。
　今申し上げましたように、こういったデータ量の差とかその他ございますので、どうしても通常、暫定的な震源地とその後最終確定した震源地というのはずれが出るわけでございますが、先ほど申し上げましたように、津波注意報等の発表については問題なく処理されております。
○山崎正昭君　ある程度の了解はいたしますけれども……。
　次に、近年我が国の周辺で大変地震が多発している、こういうようなことを言われておるわけでございますが、ここ二、三年のいわゆる我が国周辺の地震の現状、それから規模や予知状況、こういうものもお伺いしたいと思いますし、あわせて、過日北陸地方におきまして、地方紙でありますけれども、岐阜大学の川上先生のいわゆる学説と申しますか報告が掲載をされたわけであります。それについて気象庁の方ではどういうような感想を持っておられるか、また今日までの地震予知学の中での川上先生の学説等についてどう評価されておるか、こういうことについてお伺いをさせていただきたいと思います。
○政府委員（亀甲邦敏君）　まず、近年の地震の発生状況でございますけれども、ここ一、二年をとりますと、いわば体に感じます有感地震、これが年間大体千数百回日本各地で起きております。一日平均いたしますと、大体四、五回は毎日どこかで有感地震が起きておるという状況でございます。
　近年の大きな地震といたしましては、昨年の七月に北海道南西沖地震が、これはマグニチュード七・八でございますが、発生いたしまして、先生御承知のように二百名以上の方々が津波災害の犠牲になっております。また、昨年の一月に発生いたしました釧路沖地震、これはマグニチュード七・八でございますが、これは死者が二名となっておるわけでございます。
　予知の関係でございますが、現在の科学技術の水準のもとにおきましては、予知が可能と考えられておりますのはマグニチュード八を超えるクラスのいわゆる東海地震だけだということになっておりまして、その他の地震につきましては大変残念ながら現在の科学技術の水準では予知は極めて困難だという状況でございます。
　それで、先生御指摘の過日の岐阜大学の川上先生の報告、これは福井新聞に掲載されたわけでございますが、内容は私どもは承知しております。この学説につきましては、川上先生が地質学的な観点から、中部地方あるいは近畿地方におきます数千年以上の活動周期を持ちます構造線あるいはブロック構造境界に沿った断層の活動に注目した研究であるというふうに理解しております。
○山崎正昭君　ちょっと掲載された記事をもとに伺いたいと思うのであります。
　この地方には過去に濃尾地震、福井地震と大きな地震が発生をいたしておるわけでございます。この地震を受けて、福井−根尾谷ブロック境界で発生したものである、こういうように言われておるわけでございます。
　そんな中で、最近の活断層研究の中で、中部、近畿は北米、フィリピン、日本海側からのプレートがせめぎ合っておる大変複雑なブロック構造である、したがってそのゆがみが開放されて断層運動が起こるんだ、こういうような発表をされておるわけであります。北陸は糸魚川−静岡の構造線に始まりまして、敦賀−伊勢湾構造線まで五本のブロック境界や構造線がある、こういうように言われておるわけであります。そんな中で、地震が割合短いサイクルで発生しても不思議ではない、やはり近い将来発生する可能性がある、こういうように言われておるわけでございます。
　そういった中で、これは川上先生の学説でありますけれども、先ほど簡単な評価でございましたが、これについてどういうふうに思われますか、ちょっとお伺いいたします。
○政府委員（亀甲邦敏君）　先生御指摘の、近い将来発生すると言われております地震は、数千年以上の活動周期を持つ構造線に沿いまして、この地震活動に着目した上で、過去数百年間は地震活動期にあり、最大でマグニチュード七クラスの地震が発生する可能性のある地域が現在のところ地震を起こさないで残されている、いわゆる空白地域になっておるということを指摘した一つの学説であるというふうに承知しております。
　それで、当該地域は多数の活断層が分布しておりますので、地震が起こる可能性を否定することはできないわけでございますが、いわゆる地震の予知ということになりますと、いわばその場所と時期を特定しないと予知とは呼べないわけでございます。先ほど申し上げましたように、大変残念なことではございますが、現在の科学技術の水準ではそういう意味での予知というのはなかなか困難であるというふうに考えております。気象庁といたしましても、今後、この地域も含めまして全国各地の地震活動につきまして注意深く監視を続けてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○山崎正昭君　実は気象庁から出されておる「地震と津波」という本でありますけれども、これをずっと拝見させていただきますと、今のような学説があり、大変過去にこういった地震が発生した経緯があるという中で、福井県を含めて石川、富山、この辺を見てまいりますと、特定観測地域とか観測強化地域という指定がなされておるわけでございますが、ちょうど名古屋、京都、大阪、神戸地区が特定観測地域に指定されておるわけでありますが、ここだけ外れておるのでありますけれども、なぜこういった指定になっていないのか、この点についてちょっとお伺いをいたします。
○説明員（城処求行君）　お答え申し上げます。
　地震予知の実用化を促進するためにということで、地震の専門家にお集まりをいただきました地震予知連絡会が設けられておりまして、地震予知に関する情報交換でありますとか学術的な検討を行っております。予知連と呼んでおりますが、この予知連絡会の御議論の中で特定観測地域と観測強化地域というものが指定されているわけでございますけれども、ここでのこれまでの御判断では、福井県のところを取り上げて指定するということにはなっていないわけでございますが、私どもも含めて観測機関は福井県を含めまして全国にわたる各地の観測をやっております。
　御趣旨も観測の充実という点にあろうかと思いますけれども、特に私ども国土地理院でやっておりますのは、測量を通じて地殻変動をとらえるということをやっておりまして、最近では人工衛星を使った測量技術というものが開発されてまいりまして、これによりますと全国にわたる非常に広域的な観測でありますとか、とにかく常時行うというようなことが可能になってまいりましたので、この新技術を活用して観測システムを充実していきたい。特に連続観測システムを全国にわたって展開して、六年度中にも観測を始めたいというふうに考えております。
　御指摘のとおり、観測体制の充実には積極的に取り組んでまいりたいというふうに思っております。
○山崎正昭君　六年度からということですか。今ちょっと、もう一遍最後の方を。
○説明員（城処求行君）　新しい地殻変動の連続観測システムというのは、五年度の補正予算でおかげさまで御配慮をいただきましたので、ただいま設置をしております。それで、順調にいけば今年度中にも、六年度中にも観測を始めたいというふうに考えております。
○山崎正昭君　私は福井県出身で大変我田引水になりはしないかと思うのでありますけれども、実は北陸地方、特に福井県は国の重要施設が集中的に立地をしている地域なのであります。そういうことにかんがみまして、今後特にそういった学説等も踏まえる中で、やはり北陸地方に日本海側の核となるような地震の予知さらにデータ等の集積とか発信、こういうことについて施設を拡充整備するという意味で積極的に取り組む、こういうような考え方はないのか、ちょっと伺いたいと思います。
○政府委員（亀甲邦敏君）　気象庁におきましては、測地学審議会によります地震予知計画の趣旨に沿いまして、全国的に整備した観測網によりまして、気象庁の受け持っております全国の大地震、中地震、小地震、マグニチュード三以上の地震でございますが、この地震の観測網を整備しておるわけでございます。地震の観測にはいわばネットワークが大変重要でございますので、昨年、平成五年度の第二次補正予算におきましてお認めいただきました地震津波早期検知網ということで、新たに全国百五十カ所に地震計を設置いたしまして地震検知能力の向上を図ったところでございます。
　御指摘の福井県でございますが、この福井県のみならず、周辺の石川県、岐阜県、滋賀県、京都府等でもって、私どもとしては先生御指摘の地域の地震観測については十分なネットワークが張られたものと考えております。
○山崎正昭君　お願いしてございました科学技術庁にお伺いするんですが、我が国の全体の地震予知を推進する序として、この予知体制の強化についての取り組みというものをちょっと伺いたいと思います。
○説明員（山下弘二君）　お答え申し上げます。
　私ども政府全体としましては、先ほどから気象庁あるいは建設省から御説明ありますように、測地学審議会の建議に沿いまして内閣に設置されました地震予知推進本部という組織がございます。この組織のもと、政府関係機関あるいは国立大学の緊密な連携のもとに従来から観測、研究を行っているところでございます。
　こうした体制のもとで、平成五年度から平成六年度にかけましては、先ほど気象庁あるいは建設省から御説明ありましたように、気象庁によります地震津波早期検知網の整備あるいは国土地理院によるＧＰＳという人工衛星を用いました地殻変動観測施設の整備というのを行いまして、五年度から六年度にかけて観測体制の大幅な充実を図ったところでございます。
　したがいまして、私ども地震予知推進本部の総括的な事務局をしております科技庁といたしましても、今後とも測地学審議会の建議の趣旨に沿いまして、もちろん諸般の社会的な情勢も踏まえて、関係省庁との連携のもとに地震予知連絡会の検討等を踏まえつつ充実を図ってまいりたいと考えておる所存でございます。
　以上でございます。
○山崎正昭君　気象庁、科学技術庁、地理院、それぞれ自分の分野の御説明をいただいたわけであります。
　私が申し上げたいのは、福井県は国の重要施設が世界に見られない過密をもって立地しているのを皆さん御承知だろう、このように思うわけであります。したがいまして、この運輸委員会でこういう質問をするのはちょっと的外れになるやもしれませんけれども、やはり先日の福井新聞の川上先生の掲載記事を見、またこれからいろいろと国の対策としてお進めになるいろんな問題等を考えますときに、どうしてもやはりそういった地震、津波、特にそういった面で予知機関と申しますか、いわゆるデータの集積、発信が裏日本全体、福井県はちょうどへそのようなところで日本海側の真ん中にあるわけなんですね。したがいまして、そういうことを含めて国は十分なそういった対応をしてしかるべきと、私はこういうように強く思うのであります。
　したがいまして、大変大臣申しわけないのでございますけれども、運輸大臣に聞くのが妥当かわかりませんけれども、まあ内閣の一員でありますし、国務大臣でありますから、これは大臣その考え方で一言御所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（二見伸明君）　先生の御議論を伺っていながら私思ったことは、福井地震は終戦後直後ですね。恐らく先生が小学校へ入ったか入らないか、その地震だと思います。恐らくその原体験がおありになり、さらに核に関する重要な施設があるという、二つの問題からこの問題に取り組んでいらっしゃるんだろうというふうに思います。
　私は地震予知推進本部長じゃございませんけれども、科技庁長官に参議院の運輸委員会でこういう議論があったということを必ず伝えまして、予知体制により積極的に取り組むように要請をしたいというふうに考えております。
○山崎正昭君　所管大臣ではないんですが、大変積極的な御答弁をいただきまして、感謝をいたすところでございます。
　今も大臣もおっしゃいましたように、それぞれ予知等については幅広く各省庁にまたがるわけでありますから、したがいまして大臣から私のこの趣旨についてそれぞれ今後申し伝えていただいて、やはりそういった県民、地域の皆さん方の不安を解消していただいて、国の政策がどんどん進められるように、ひとつお取り計らいをいただくようにお願いを申し上げたいと思います。
　続いて、これまた、この法案とは関係ないわけでありますが、運転代行業について二、三伺いたいと思います。
　運輸省は、バス、タクシー等旅客自動車輸送事業についての適正な運営の確保、また利用者の利便の向上に諸施策を推進していただいておるわけでありますが、社会経済の変化、進展、高度化に伴いまして国民生活が豊かになっており、また国民生活にさまざまなニーズや価値観も生まれておるのも事実でございます。
　そういう中で、ニュービジネスというものも近年生まれてまいっております。最近では、新しい事業分野として運転代行業というサービス事業が生まれておるわけであります。今日、国民の新たなニーズにこたえるものとして定着をしておるように思っております。特に、私もお酒が好きでありますから、時折飲みますとやはり運転代行業者のお世話になっておるわけでありますが、今後事業が拡大することが非常に予想される。そういう中で、安全で良質なサービスの提供を図り、国民に期待されるニュービジネスとして健全に発展をしていくためには、多くの解決しなきゃならない問題があると思います。そういう中で運輸省と警察庁に二、三伺いたい、このように思います。
　まず、運輸省でありますけれども、平成四年九月に、道路運送法第九十四条の規定に基づき、事業概要の報告書の提出を求める制度を実施しております。今日まで二年間ほど経過をいたしましたが、その内容について伺いたいと思いますし、この全国の事業者数、車両数、従業員数、一社当たりの平均台数、これもあわせて御報告いただきたいと思います。
　加えて、運転代行事業者の顧客を含む対人賠償等についても、もしおわかりであれば伺いたい、このように思います。
○政府委員（越智正英君）　運転代行業につきましては、ただいま先生から御指摘ございましたように、私ども平成四年の六月でございますけれども指導方針を定めまして、それに基づきまして、道路運送の総合的な発達を図る観点から、いわゆる運転代行業につきまして、白タク行為等の違法行為の排除、それから事業の適正化の推進等を指導してきたところであります。その指導の前提といたしまして、その実態を知るという意味で、道路運送法の第九十四条に基づきまして、運転代行業を経営しようとする者、それから現に経営している者に事業概要の報告書を求めたわけでございます。
　その結果といたしまして事業概要を今つかんでおるところでございますが、平成五年の十月末現在でございますが、事業者数は千八百十五事業者、車両数は一万八百四十一台、従業員数は三万一千二百五十五人、そのうちアルバイトが二万二千三百四十五人、一社当たりの平均車両数は約六台となっております。
　それから、今事故等におきます補償の、問題がちょっと御指摘がございましたけれども、運転代行業務の委託者に対して補償を行い得る保険または保険共済に加入しているのは千三百四十事業者、七四％となっております。
○山崎正昭君　先ほど申し上げましたように、この九十四条の規定に基づきまして報告書の提出を求める制度になってからわずか二年間しかたっていないわけでありますけれども、かなりの事業者や車両、また従業員数、今の御報告でもあるわけであります。したがいまして、やはり非常に事業が拡大基調になっておると、こういうように思っておるわけでございます。冒頭申し上げましたように、今後いろんな問題の解決に善処しなくてはならないのではないか、こういうように思うものであります。
　ことしの二月でありますけれども、岩手県で運転代行中にお客さんが二名と運転手、三名が死亡する事故が発生をいたしておると、このように聞いておるわけでございます。その後も、死亡事故ではございませんが、かなり小さな事故件数も多くなっていると。当然事業者数がふえ、車両数がふえてそういうことになるんでありましょうが、こういった事故の現状を主なものにつきまして、これは警察庁だと思うんですが、ひとつ概要を御説明いただきたいと思います。
○説明員（倉澤豊哲君）　平成五年中の運転代行中の交通死亡事故は十二件、十四名でございます。本年に入りまして既に九件、十二名の交通死亡事故が発生しておりますが、そのうちの主なといいますか、大きな事故について二件ほど御説明をさせていただきます。
　まず一件目は、先生から御指摘のございました岩手県の事故でございます。運転代行業務中の普通乗用車と大型保冷車が衝突し、三名の方が亡くなりました。この事故は、二月十一日の午前四時二十五分ごろ、運転代行業務中の普通乗用車が対向車線の大型保冷車と正面衝突、代行を依頼した夫婦と代行運転者の三名が死亡したものでございます。なお当時、路面はガラス状に凍結しておりました。
　もう一件は、群馬県で起こった事故でございます。一件で二名の方が亡くなり、重軽傷者三名という事故が発生しております。この事故は、三月二日午前零時五十分ごろ、顧客を送り帰社途中の代行会社の車と普通乗用車が、夜間点滅の信号交差点で出会い頭に衝突をしたという事故でございます。
○山崎正昭君　時間もございませんのでまとめて聞きたいのでありますけれども、代行事業者は三年間に非常に拡大をされた。その一つ一つの事業者を見ても非常に零細な事業者が多いわけであります。そんなことで、万一事故が発生いたしますと、その事業者はもとよりでございますけれども、お客さんも大変補償等の問題で困っておる、こういうようなことも伺っておるわけでございます。こういった運転代行中に事故が発生をし、いわゆる自賠責保険に入っていながらその対象にならないというようなケースも間々あるようだと、こう聞いておるわけであります。
　そういった中で、自賠責保険だけではやはり十分な賠償ができない、こういうように思うのであります。今後、運転代行に利用できるいろんな保険があろうと思いますが、そういった面をお伺いしたいと思いますし、あわせて、運転代行は大体一回の代行料金が二千円から三千円ぐらいが平均だと、このように聞いておるわけであります。運転代行事業者が陸送保険を掛けている、こういうことを伺っておるわけでございますが、大変掛金が割高で、料金とあわせて保険料が高くて代行運転業として掛金等に耐えられない、そういうことになると非常に経営が苦しくなる、こういうことをちょくちょく聞くのであります。今後、運輸省としてこういう実態を踏まえてどういうふうに対応していかれるのか、将来にわたってでも結構でございますからひとつお伺いをさせていただきたい、このように思います。
○政府委員（越智正英君）　運転代行業者がお客を乗せて事故を起こした場合の損害賠償等の問題でございますけれども、これにつきましては先生御指摘のように、実は自動車損害賠償保険制度は適用にならないということになっております。それにかわるものといたしまして、いわゆる俗に言う陸送保険が適用になっておるわけでございまして、実はこの陸送保険につきましては大変掛金が高いという実情がございます。また、共済制度というものの導入を指導しているところでございますが、そういったものを含めまして、お客を運送して事故に遭った場合、そういった損害賠償の円滑な補償ができますように、私どもといたしましては新しい形の保険、これは実は保険につきましては大蔵省の管轄でございますけれども、私どももそういった研究をした上で必要に応じて大蔵省等にも働きかけたい、かように考えている次第でございます。
○山崎正昭君　時間が来まして大変申しわけないです。何点がまだ御質問させていただくことがあるのでございますけれども、警察庁には第三種免許、すなわち運転代行免許なるものをどう考えておるかということ。さらには、先ほど申し上げましたように、やはりこの代行運転がより安全に、そしてまた乗るお客さんがより安全を保ちながらかくも利用されて、運転代行事業がスムーズな発展を遂げていただけるように、こういうような育成等についても大臣にお伺いをしたかったのでありますけれども、まとめて要望といたしまして、非常にこれは定着をしてきた、拡大しつつある、こういう中でありますだけに、ぜひひとつ運転代行業についてもそれぞれの分野で万全を期していただき、指導監督をいただき、また新しい方向づけをお願いを申し上げたいと思います。
　また後日の機会に御質問をさせていただきたいと思います。どうもありがとうございました。
○堀利和君　航空法改正案の質疑に入る前に、本法案と深く関連します答申が先日出されましたので、航空審議会の答申についてまず運輸省としての御見解をお伺いしたいと思います。
　我が国の航空行政については、昭和四十五年、四十七年に航空企業の運営体制が決定されまして、以後、昭和六十年にまた廃止もされるわけですけれども、後六十一年、そして平成三年に運輸政策審議会からも答申が出ております。
　特に昭和六十一年の運政審答申では、航空事業について、各企業間の競争を通じて利用者のサービス向上、経営基盤の強化あるいは国際競争力の強化ということが指摘されているわけです。今回の答申でも当然、国際競争力の強化ということが重要な内容として指摘されているわけですが、これまでにも、今申し上げたような答申等でもさまざまに指摘されているわけですけれども、今回の答申で改めて今なぜそういった指摘がされているのかということをお伺いしたいと思うんです。
　当然、これまでにもさまざまな施策が講じられてきたと思うんですけれども、その辺の施策がどんなふうに講じられたかということもあわせてお伺いしたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　歴史的な経緯を仰せになりましたが、そのとおりでございまして、四五・四七体制と言われておりました当時は航空会社の分野が厳しく決められておったわけですが、昭和六十年の運政審の答申で、国際線についても複数の会社がやる、あるいは幹線についてもいろんな会社がやる、日本航空も民営化しようということで、基本的には競争を促進してそれを通じて利用者のサービスを向上しようという方向で政策が進んできたわけでございます。
　現時点でまた航空審議会の諮問と答申が行われました背景は、現在世界的に航空業界が非常に厳しい不況の中にある、競争が大変激化をしてまいりました。日本の航空会社が競争力の面で必ずしも十分でない。特に円高が背景になりまして、外国のエアラインに対して競争力の点で見劣りがするというようになってきたという背景がございます。
　日本の航空会社というのは、やはり安定的な輸送あるいは雇用の確保、あるいは一定の技術水準の維持、いろんな見地からきちんと一つの使命を果たさなければいかぬ立場にございます。したがいまして、このまま競争が進み、不況の中で日本のエアラインの存立も危ないというようなことでは、これは企業としても困るし国民としても困るということでございまして、日本のエアラインがぜひ強くなってもらわなければならないということでございます。
　そのためには、やはり競争の中で仕事をしておりますので、利用者から選んでもらわなければならない。利用者から選んでもらうためにはいいサービスを提供しなきゃいかぬわけでございますし、そのためにはやはり体質の改善というのを進めてより強い企業になっていただく必要がある。そういう意味で、日本のエアラインの競争力の向上方策というものについて諮問をいたしまして答申をいただいて、これからエアラインともどもに競争力の向上に向かってさらに努力をしたいというふうに考えておるところでございます。
○堀利和君　私も答申を読みまして、当然我が国航空企業も国際競争力をつけて、我々利用者に十分なサービスということも期待するわけです。
　このままいきますと競争力が弱まってしまう。我が国の利用者も必ずしも日本の、我が国の航空会社の飛行機を利用するというふうには限らないで、他の外国の航空企業の飛行機に乗るということになっていきますと、ますます我が国の航空企業が衰退していってしまう。その結果、すべて外国の航空企業に頼らざるを得ないということになっていくということも指摘されております。そうなりますと、当然外国の航空会社の事情に左右されて、我々国民としてもその辺がどうも不安感を感じてしまうということですから、当然我が国の航空企業の競争力を向上させなきゃいけないというふうに私は思うわけです。
　ただ、一方には、国際的な貿易を見ましても、やはりこういう自由競争の時代でもあります。そうなりますと、日本は資源がないということでありますから、外国から資源を輸入する、外国の資源に頼らざるを得ないわけです。そういうことから考えますと、例えばそういう貿易立国の国として航空について、同様に外国の航空企業に頼ってもいいじゃないかというような意見もあろうかと思うんです。
　そういうことからいいまして、いやそうではないんだ、我が国の航空企業を向上させてやはり国際競争に打ち勝つようにしていかなきゃならぬという、こういうことの説明をもう少しお伺いしたいと思うんです。答申でもわからないことはないんですけれども、なぜこの国際航空に関してこういった方針を出されているのか、もう少しうまく御説明願いたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　激しい競争があるわけでございまして、競争の中で生き残らなければいけないわけでございますが、なぜそれでは日本のエアラインでないとだめなのか、外国のエアラインでもいいではないかという、そういう御意見もないわけではないわけですが、外国のエアラインに頼るということになりますと、やはり安定的な輸送力の確保という面で支障が出るということが第一でございます。
　それから、万一緊急事態が生じた場合の緊急時の輸送力の確保という点でも、外国のエアラインに依存しているのでは十分なことができません。それからまた、航空業界というのは大変すそ野の広い産業でございまして、そういう産業としての雇用の確保という意味で経済的に非常に大きな意義を日本のエアラインは持っております。さらに、日本のエアラインというのは、やはり航空の技術、これがそこに伝承されておるわけでございまして、航空技術を一定の水準に維持するということも大切なことであろうと思います。
　さらに、外国との関係で言いますと、国際航空というのは外国と交渉いたしまして権益を交換をする、それぞれの国がそれぞれのエアラインにこれを行使させるというやり方で国際航空のシステムができておるわけでございまして、どの国も自国の権益は自国のエアラインで行使をさせるというのが基本でございます。
　いろんな見地から考えますと、利用者のためにも国益のためにも、日本のエアラインがその本来の使命をきちんと果たしてもらうということはぜひ必要である、そのためにより一層強くなって競争の中で生き残ってもらいたいというふうに私どもは考えております。
○堀利和君　ぜひ御努力をお願いしたいと思います。
　次に、答申で大変気になるところは国内線の問題なんです。そこで、ぜひこの点については大臣に御所見をお伺いしたいわけですけれども、国内線で事業運営の基盤の強化のために不採算路線については利用者の負担もお願いするんだ、強化するんだ、あるいは休廃止もやむを得ないという、そんなふうに指摘されているわけですけれども、利用者の利便ということを考えた場合、不採算路線だからといっても、これは地元の利用者の方にとっては大変重要な航空路線になるわけです。
　そういう点で、もちろん答申でもこの辺のところは十分留意するようにということになっておりますけれども、地元の地方公共団体の関係者の方々全員のやはり御理解といいますか、あるいは要望を十分受けとめて、そういった廃止になるようなことのないようにお願いしたいと思うんです。
　特に、国鉄でも言われましたけれども、赤字路線についてはバスに切りかえたり自家用車ということも言われてきたわけですけれども、飛行機の場合は、確かに離島を考えたときに船はあります。しかし、船と飛行機ではその目的また利便性というのはかなり違うわけですので、そんな観点からもぜひその点については善処願いたいと思いますけれども、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（二見伸明君）　不採算路線といいますと、ぴんと真っ先に頭にくるのが離島の航路だというふうに私は思います。私も、不採算路線といいながらも、休廃止を避けるためにあらゆる努力をしていかなきゃならないというふうに考えております。
　私は、これは恐らく三本柱だろうと。一つは、国、地方公共団体で支援する、もう一つは航空会社そのものが合理化を進めながら企業努力という問題もある、もう一つはその路線を利用する利用者の協力も必要だ、この三つの面からお互いに協力し合いながら例えば離島の航路を確保していく、その努力がどうしても私は必要だと思いますし、これからもそのために努力をしなければならないと思います。
　ただ、そう言いながらも、本当にどうしても利用者の協力も得られない、地元の公共団体の御協力も思うように得られない場合には、それは残念だけれども休廃止という道へ進まざるを得ない場合もあるかもしれないけれども、そうならないためにも国、地方公共団体、事業者、利用者、これらがお互いに知恵を出し合いながら、協力し合いながら、そうした路線を廃止しないで済むように、休止しないで済むように努力を重ねていきたいというふうに考えております。
○堀利和君　ぜひそこのところは大臣にお願いしたいと思います。
　私なりに意見を申し上げたいと思うんですけれども、やはり不採算路線だという、一つの路線を見ただけでは確かに赤字かもしれませんけれども、大手航空会社からすれば国内線全体を見たときに言うなれば黒字であればいいわけでして、黒字の路線と赤字の路線というのは当然出てくるかもしれませんけれども、ただ赤字のところ一つだけを見てこれは採算に合わないという、そういう考え方というのは私は望ましいものではないんじゃないかなと思うんです。やはり全体を見ていわば黒字になればいいんじゃないか。その点、赤字のところは必要な路線として十分確保していただきたい、こう思うわけです。
　次に、法案について御質問いたしますけれども、航空騒音については環境基準というものが定められているわけです。昭和四十八年に基準が定められて、環境庁に来ていただいていると思うんですけれども、この直近年度の環境基準はどのような状況か、まずお伺いしたいと思います。
○説明員（平山義康君）　お答え申し上げます。
　平成四年度に全国の五十二の飛行場を対象といたしまして、航空機騒音に係る環境基準の達成状況を調査いたしておりますけれども、その結果によりますと、全測定点五百八十七点のうち約六五％の地点におきまして環境基準が達成されているという状況でございます。
○堀利和君　六五％という達成値が果たして高いのか低いのか、そこはいろいろな立場によって違うと思いますけれども、そこでもう一度環境庁と運輸省の方にもお伺いしたいんですけれども、この達成状況を見てそれぞれどういうふうにお考えなのかお伺いしたいと思うんです。
　環境基本法の十六条の四でも、航空機騒音に関しての環境基準は政府として確保されるように努めなければならないというふうに定めております。その点についてどうお考えなのか、お伺いしたいと思います。
○説明員（平山義康君）　お答え申し上げます。
　航空機騒音につきましては、環境庁としては環境基準の達成状況というのはまだはかばかしくないというふうに受け取っておりまして、公共用飛行場につきましては運輸省、それから自衛隊等の飛行場につきましては防衛庁に対しまして、それぞれ、住宅防音工事の早期完了とか発生源対策の推進、それから緑地帯等の整備による飛行場と居住地の分離の推進等について申し入れているところでございます。環境庁といたしましては、今後とも環境基準の達成状況の把握に努めますとともに、発生源対策、土地利用対策、飛行場構造対策等が総合的に実施されていきますように関係機関と一層緊密な連携を図っていきたいというふうに考えているところでございます。
○政府委員（土坂泰敏君）　環境基準は四十八年に制定されたわけですが、地域の類型ごとにこういう基準値を一定の期間内に達成しなさい、こういう決め方でございます。それで、それが達成できない場合には、防音工事などをやりまして屋内で環境基準が達成されたのと同じような状況にしなさい、こういう決め方でございます。
　屋外につきましては、測定点でいいますと先ほどのようなお答えになるわけでございますが、騒音のコンターと言っております、騒音の及ぶ範囲でいいますと、これはいろんな発生源対策などもやってまいりました結果、当時と比べまして騒音の及ぶ範囲というのは非常に小さくなってきております。ただ、発生源対策というのは幾らやっても騒音はやはり飛行機はゼロになりません。そういう意味で騒音区域というのは残る、そういう意味で環境基準が未達成のところがあるわけでございます。
　ただ、今申し上げましたように、屋外でそういうふうに未達成であっても防音工事をやって屋内では環境基準が達成されたと同じにしなさいというもう一つの方の要件は、これは防音工事というのがほぼ終了いたしておりますので、屋内の面ではほぼ環境基準は達成できた、屋外で未達成のところがある、こういうことでございます。
　そこで、これからの施策としましては、屋外対策というのを引き続きやっていかなければいけない。具体的には、まず発生源対策というのが一番有効でございますので、今回航空法の改正でお願いしておりますけれども、もう旧基準機は使ってはいけないというような改正もする、あるいはそのほかの、周辺対策と言っておりますが、移転補償であるとかあるいは緑地帯をつくるであるとか、あるいは防音工事でまた更新の分をやるとか、いろんな対策を総合的に講じまして、未達成の部分について引き続き努力をしていきたいというふうに考えております。
○堀利和君　まさに今回の法改正も騒音対策の一つということで、旧騒音基準適合機の制限ということが指摘されているわけですけれども、航空機騒音対策の体系には、今申し上げましたような発生源、飛行機そのものからの騒音といいますか音ですけれども、発生源対策そして空港構造の改良、あわせて空港周辺の対策というふうに言われるわけですけれども、この法改正に伴って旧騒音基準適合機が制限されていったときに環境基準はどの程度達成されるのか、なかなか難しいと思いますけれども、その辺の見通しをお伺いしたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　今言われましたように、三つ柱がありまして、発生源対策、構造改善、それから周辺対策とあるわけですが、何といっても一番先にやらなければいかぬのが発生源対策でございまして、飛行機の音を小さくするというのが何といっても必要でございます。
　それで、今回法律改正をお願いして旧基準機は使っちゃいけない、こういうふうにするわけでございますが、一遍にというわけにいきませんので、段階的に使ってはいけない、こういうふうにしたいと思っております。
　全部旧基準機が新基準機に入れかわったという想定をいたしまして、かつ増便がないという前提でそれじゃ現在の空港の周辺の騒音区域というのがどれくらい小さくなるだろうかという試算をいたしてみますと、新東京国際空港では二八％、名古屋空港で一五％、福岡空港で二三％、仙台空港で五〇％というような結果が出ております。騒音区域の減少という面で非常に大きな効果はある。しかし、これだけで全部解決するわけではない。そのほかの発生源対策あるいは構造改善あるいは周辺対策、こういったものも引き続き総合的にやっていかなければいけない、こういう状況であるというふうに思います。
○堀利和君　ぜひその辺のところは全力を尽くして対策に当たっていただきたいと思います。やはり空港周辺に住んでいらっしゃる方々というのは音に日々悩まされているわけですから、我々が利用する際にはその辺も余り意識しないで利用させていただいているわけですけれども、片方で私たちが安心してかつ利便の観点から利用させてもらっているわけですので、ぜひそういったいわゆる犠牲を少なくするようにお願いしたいと思います。
　次に、現行法においても当然技能証明の航空従事者というのがいらっしゃるわけですけれども、率直に言ってなかなか航空従事者というものがどのようなもの、どういうような方々がいるのか、私もよくわかりませんので、まずその辺ちょっと御説明していただければと思います。
○政府委員（北田彰良君）　航空従事者の技能証明といたしましては、まず航空機乗組員といたしまして航空機を操縦する操縦士、それから発動機及び機体の取り扱いを行います航空機関士、それから航空機の位置とか針路の測定を行います航空士、それから無線設備の操作を行う航空通信士というのがございます。また、地上におきまして整備とか改造した航空機の安全性を確認する整備士という資格がございます。
○堀利和君　そこで、特に私たちが飛行機に乗るというときに一番頼むよと信頼を置きたいのがパイロットの腕です。もちろん整備ということも重要なんですけれども、やはりパイロットの腕というのは大変気になるわけです。
　そこで、当然パイロットとしての技能証明、資格を取っているわけですけれども、その際の資格を取るに当たってやはり十分な技能の養成というのが必要だろうと思うんです。その点がどんなふうに十分されているのかお伺いしたいと思います。車ですと、大分車にも乗らなくていわゆるぺーパードライバーというようなことまで言われるように、免許は持っているけれども何年も乗ったことがないということがあるわけです。まあ飛行機の場合は恐らくそんなことはないわけで、ぺーパーパイロットなんというのはないと思うんですけれども、なかなかその辺も心配になります。そんなふうな養成課程がどんなふうになっているのか、お伺いしたいと思います。
○政府委員（北田彰良君）　操縦士になるためには、まず航空大学校等におきまして小型機を使用した基本的な操縦技能の訓練を受けます。そこでまず職業パイロットとして必要な最低限の資格といいますか、事業用操縦士、それから計器飛行証明の資格を取ることになります。その後、定期航空会社に入りましていわゆる実用機としての訓練を受けるわけでございます。そこで副操縦士となるための訓練とか、それからさらに副操縦士としての経験を積んだ後に機長となるための訓練、あるいはその間におきまして乗務する機種を変えるということで機種移行のための訓練等が行われます。
　これらの課程におきまして、当然、航空法上必要な飛行機の型式限定の技能証明であるとか、定期運送用操縦士の資格というのを習得することになります。これらの訓練は、それぞれ乗務することとなります型式につきまして、その性能とか各システムの機能、操作手順についての座学とかシミュレーター、実機を使用した操縦訓練ということから構成されております。これらの訓練におきましては、通常操作はもちろんのこと、エンジンとかシステムの故障等の異常とか緊急時の操作も十分習熟することになっております。
　それからなお、ぺーパーパイロットになっているんじゃないかということでございますけれども、航空運送事業の場合には定期的に審査を行うことになっておりまして、機長については六カ月ごとに審査を受けております。
○堀利和君　そこら辺が十分されているということで安心して乗れるわけですけれども、技能証明の際の実地試験について、今お話にもありましたようにシミュレーターを使って行うという記事が新聞にも先日載っておりましたけれども、私のような素人から見ますと、実際の実機を使ってやらないでシミュレーターでやって大丈夫なのかなという大変不安を感じるわけですけれども、その辺の信頼度はどんなふうなものか。
　仮に、シミュレーターで十分実機にまさるほどのいわばテストができるということであれば、実機でやると大分経費なり時間が費やされるということで、なかなか航空会社としても苦しいようでございますから、その辺の信頼度が高ければむしろシミュレーターで積極的にそれを導入してやったらどうかなとも思いますけれども、その辺の信頼度といいますか、私どもの利用する側から見ての安心度というのはどんなふうなものでしょうか。
○政府委員（北田彰良君）　現在のシミュレーターというものは非常に進歩してきておりまして、各システムの機能はもとより、操縦感覚につきましても実機とほぼ同じ性能を有しております。訓練のほとんどをシミュレーターで行うことが可能になってきております。
　試験にシミュレーターを使用した場合のメリットといいますのは、実機を使用すると危険を伴うような操作も実際にはシミュレーターではできるとか、あるいは天候等の影響を受けずにできるとか、あるいは任意の運航環境、故障等の条件を設定できるとかというような非常にすぐれた点がございます。ただ、デメリットといいますか問題点といたしましては、着陸時の最終段階の接地時の操縦感覚というのが今のところまだ完全には模擬し得ないことが考えられるわけでございます。
　現在、航空局といたしましても、この技能証明に係る実地試験につきましては順次シミュレーター化を進めてきておりまして、現在試験の科目の四分の三ほどはもうシミュレーターでやっておりますけれども、最近のシミュレーターの性能向上を踏まえまして、さらに可能なものについてはシミュレーター化を進めていきたい、このように考えております。