Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○服部政府委員　総工事費三千七百億円と申し上げましたが、そのうち高架化にかかわります都市側の負担額がざっと八百億円であるというふうに承知しております。
○河村委員　そうしますと、高架化の場合には、従来の都市の高架化の場合の費用の負担の原則ができていますね。国あるいは地方団体と会社、これはそのままこれが適用になる、だからその部分を除いたものに対する四分の一ということになるのですか。
○服部政府委員　ただいま先生御指摘のとおりのことになります。
○河村委員　そうすると、その残りの四分の一として、二千八百億か九百億になるのでしょうかね。そのまた残りの四分の三、これについては従来鉄建公団を利用する制度、それから開銀の融資その他、利子逓減のいろいろな方法がありますね。こういうものは全部組み合わせてできるようになるのですか。
○服部政府委員　私ども目的とするところは、そういった都市鉄道の輸送力増強工事の推進でございまして、そういった意味で従来のＰ線方式と本制度はこれを併用して用いるつもりでございます。
○河村委員　いろいろなこういう有利な制度を全部併用して、それでそれを全部ひっくるめて低金利の融資に換算をしたら大体何％ぐらいになるという目標でやっているのです、これは。
○服部政府委員　ざっと所要工事費の四分の一弱、四分の一まで達しませんが、四分の一弱くらいの数字になるものと思います。
　申しわけございませんが、確かな計算を、今ちょっと暗算でございますので違っておるかもしれませんが、多分総工事費の四分の一弱くらいのものに相当する金利削減効果があるという感じでございます。
○河村委員　時間も余りありませんから、私はちょっと開発利益の還元制度のことを伺っておきたいと思います。
　これも前回議論になりましたが、運輸政策審議会の答申の中で開発利益の還元について幾つかの項目が挙げられております。常磐新線を対象にして関係公共団体と議論を煮詰めつつあるというお話でありましたが、私どもの地元に近いところでみなとみらい２１線というのがあって、これが魅力のある計画の一番骨になるものでありますから、それとの関連で、特にこの開発利益の還元に一体どういう手法がとられるのかということに関心を持っているのでありますが、この第一番の特定の地方税の税収の一定割合等を特定財源にするというのは、これはどういう内容を考え、かつ具体的に詰めが行われておりますか。
○服部政府委員　運政審答申の中の、ただいま先生が引用されました表現につきましての私どもの理解は、新線の建設整備が行われますと、それが郊外部であればあるほど沿線に大きな開発利益を生むわけでございまして、この開発利益をどういう方法でもって吸収するかという方策の一つが今の表現でございますが、例えば固定資産税とか都市計画税等の超過課税を行いまして、その超過課税分を自治体に設けます、例えば鉄道基金といったようなものにプールして、その鉄道の建設なりあるいは開業後の運営費の助成なりに充当しようというような考え方が示唆されたものというふうに受けとめております。
○河村委員　具体的に固定資産税や都市計画税の一部を鉄道整備促進のために特定財源にするということについて、常磐関係の地方公共団体というのはどういう意思を持っているのですか。また、みなとみらい２１の場合については、一体こういう具体的な問題を相談をしているのかどうか。
○服部政府委員　ただいまの運政審答申で示唆されましたような開発利益の還元の手法につきましては、私どもこれを一般論として議論するというアプローチの方法もあろうかとは思いますが、それは長年やられてきて実りなかった方法でございますので、ただいま先生御指摘のように、現在、常磐新線の建設の早期の具体化を図るために連絡検討会の場を設けまして、関係の自治体といろいろお話を詰めてまいってきておりますが、現在の段階では、関係の各自治体はこの常磐新線の早期実現のために全面的に協力を惜しまないというお考えをはっきり打ち出されておりまして、そういった雰囲気、状況の中でこの問題についての具体的な詰めが今まさに行われようとしている、そのアイ・エヌ・ジーの段階でございます。
○河村委員　そうすると、この特定財源については、これは地方公共団体がオーケーと言えばそれでいいわけでありますが、そのほかに書いてあります、鉄道整備により特別の利益を享受する場合の開発事業者の負担金、それから駅前立地企業、地元経済団体等からの協力金、そういうものから徴収して鉄道建設基金を設置するんだ、こういう考え方になっておりますね。まだ常磐新線というのは建設自体決まってないわけでありますが、一体今、こういうものについての相談というのは、だれを相手にやっているのですか。
○服部政府委員　私どもは関係の四都県の相応のレベルの事務当局の方と具体的な意見交換、議論の詰めをやっている段階でございます。
○河村委員　常磐新線よりもみなとみらい２１線の方がむしろコンパクトなところで、相談するならそっちの方が早くまとまって、具体的なブランが早くでき上がりそうな感じがしますが、そういうつもりはないですか。
○服部政府委員　何もＭＭ２１線関係の方を後回しにするという考えは毛頭ございません。これにつきましても、現在横浜市との間で連絡協議の場を設けまして勉強を開始したところでございます。
○河村委員　もう一つ伺っておきたいのですが、ニュータウンをつくる場合の開発者負担制度というのがありますね。これは法律でつくったのかと思ったら、どうも行政指導でおやりのようでありますが、この制度というものを常磐新線あるいはみなとみらい等について適用する余地はないのかどうか、その点は検討されたことがありますか。
○服部政府委員　ただいま先生御指摘のニュータウン開発者負担制度と申しますのは、ニュータウンの造成に伴いまして、そのニュータウンへ向けての鉄道のアプローチを整備する場合に、ニュータウンにとっての最寄りの駅、ニュータウン内の駅と最も近い駅、そういった区間の所要の鉄道用地につきまして、素地価格との差を御負担いただくとか、その区間についての施工基面以下の部分にかかわる工事費の二分の一をニュータウン造成者側に御負担いただくといったような物の考え方でございまして、ＭＭ２１線の場合に、これをそのまま適用できることになるかどうか、今後横浜市当局の方とも折々御相談を重ねてまいりたいと考えております。
○河村委員　時間が来たようですからやめます。くれぐれも前倒し運賃の設定については、さっき特別運賃をあわせ考慮するということでございますので、一応了解をいたしますが、十分注意を払って、訴訟などを起されて困らないように慎重におやり願いたい、それだけ申し上げて質問を終わります。
○辻（第）委員　大手私鉄の輸送力増強問題について、特定都市鉄道整備促進特別措置法案の持つ問題について質問をいたします。
　今日、都市交通における私鉄の役割は本当に大きいものがあります。首都圏における旅客輸送では民鉄が三九・六％、国鉄が三九・一％、地下鉄が二一・三％、京阪神でも民鉄が五四・四％、国鉄が二三％、地下鉄が二二・六％、このようになっております。まさに私鉄は都市住民の足であり、大動脈として、文字どおり公共交通機関であり、その事業は公益事業であります。私は、今日私鉄の輸送力増強問題を考える上で重要な視点は、公共交通機関として、その公共的使命をいかに全うするかというような問題であると考えるわけであります。
　　　　〔委員長退席、小里委員長代理着席〕
　運輸大臣は、三月十一日の自由新報紙上で民鉄協会の会長さんと対談をされました。その冒頭に「民鉄協会の言い分を聞かせてください。そのとおり、やれっていうから（笑い）。」こういうふうに載っているわけであります。私は、私鉄の公共交通機関としての役割や公益事業としての立場から申して、いわゆる民鉄協会、事業者側の言い分だけではなしに、当然のことでありますが、利用者、国民の言い分も十分聞いて運輸行政をやっていただきたい、まず最初に一言申し上げて質問に入りたいと思います。
　そこで、運輸大臣にお尋ねをいたしますが、これまで私鉄の運賃値上げのたびに、殊にそのときを中心に、公共的使命の確保と企業の利潤の追求ですね、経済性、これが社会問題となってまいりました。そして昭和五十六年四月二十八日の大手私鉄十四社の値上げ認可のときに、私鉄十四社の値上げ認可のときに、私鉄各社あてに出された運輸省の通達の中に、一番目に大手私鉄が「大量、高速の公共輸送機関として果たしている重要な役割を十分認識し、今後における都市鉄道網の整備に積極的に取り組む等、その公共的使命の達成に努められたい。」こうあります。また、その二番のうちの四番のところに「不動産事業、関連会社への投融資等兼業部門の経営に当たっては、これらの部門の経営のためにいやしくも鉄軌道事業の適切な運営がおろそかになることのないよう十分配慮すること。」こういうふうにあるわけであります。
　私は、この公共的使命の達成の問題、そして不動産事業や関連会社への投資等兼業部門の経営、これは利潤の追求ということになりますし、経済性ということになろうかと思いますが、この辺の関連で、この五十六年四月二十八日の認識は、現在も変わっていないと思うのですが、運輸大臣、いかがですか。
○服部政府委員　変わっておりません。
○辻（第）委員　大臣にお願いします。
○三塚国務大臣　基本的原則ですから変わっておりません。
　それで、先ほど政策月報か自由新報をお読みいただいたわけでありますが、これは私鉄、民鉄が大変合理化、人件費ということで御苦労いただき、関連事業の開発の中で、公共部門たる鉄道部門が非常な苦労の中で進んでおることにかんがみ、そういうことで快適な私鉄経営、またその利用者還元という意味で御希望があれば、この際聞かしておいてくれということでありまして、同時に運輸大臣とすれば、利用者、受益者負担、今も議論がございましたが、こういう観点の中で公共交通としての私鉄がどうあるべきか、これは国会の場を通じ、またいろいろな場を通じて端的にお聞かせをいただきながら、政策に、行政に反映をせしめるという基本方針は当然のことであるわけでございまして、堅持をして今後も進む、こういうことであります。
○辻（第）委員　そこで、公共的使命を本当に達成をする、確保していただくという観点からお尋ねをするわけでありますが、近鉄の北大和線、それから大和中央線、これは大阪から奈良県の平群、平端、天理を通って三重県の名張へ行く予定だそうでありますが、このような新線構想と、生駒線、田原本線、吉野線など近鉄の複線化構想が、奈良県における総合的な交通網の整備構想として昭和五十七年三月の奈良県二十一世紀委員会ということで打ち出されているわけであります。運輸省としてこれらの計画の実現の見通しについてどのように見ておられるのか、お尋ねをいたします。
○服部政府委員　大阪圏におきます高速鉄道の整備の計画につきましては、昭和四十六年十二月に当時の都市交通審議会の答申第十二号というのがございまして、現在まで基本的にはこの十三号答申に従って大阪圏の鉄道整備が進められてきているところでございます。
　ところで、お尋ねの北大和線及び大和中央線についてでございますが、これは今申し上げました十二号答申よりずっとおくれまして、最近に至りまして、その整備構想が地元である奈良県において検討されているものであると承知しておりますけれども、その具体的詳細につきましては、現在のところ私どもも承知していない状態でございます。
　この二つの線につきましては、そうした奈良県で御検討になっております整備構想が現実の状況をよく踏まえた緊急性なり客観、具体性のあるものであるということならば、当然これは関係の地方運輸局に対しまして県当局から具体的なアプローチもあることでございましょうし、私どもとしては、そうした状況も踏まえながら、必要があれば近畿運輸局にございます地方交通審議会の場で、あるいは大阪圏につきましての鉄道の長期整備構想を検討するために近く開催することを予定して準備を進めております運政審などの場におきまして、今後に向けての検討がなされていくものであろうと考えております。
○辻（第）委員　そういう計画があります。これは大変大事な計画だと思うのですが、運輸省としても適切に御対応いただきたいと思います。
　ここに「近鉄」というパンフレットがあるのですが、御承知のとおり近畿日本鉄道株式会社は我が国最大の私鉄であります。奈良県民にとって文字どおり地域社会の動脈というような大きな役割を担っております。このパンフレットによりますと、近鉄グループは何と百五十九社、年間取り扱い収入は一兆八千億円という巨大企業集団を形成し、多面的な事業活動を展開しております。
　そこで、運輸省にお尋ねをいたしますが、近鉄の昭和五十九年度決算で、一番目、鉄道事業における収益は幾らなのか。二番目、この決算に示された貸借対照表における関係会社への出資などの投資は幾らと計上されているのか。三番目、さらに資産のうち販売土地建物は幾らとなっているのか。四番目、同じく近鉄の連結決算における内部留保の総額は幾らなのか。これをお尋ねいたします。
○服部政府委員　ただいまお尋ねの諸点でございますが、近鉄の昭和五十九年度の決算によりますと、その鉄道事業にかかわります収入額は一千三百七十八億円となっております。それから関係会社への出資などの投融資額でありますが、六百二十八億円となっております。資産のうち販売土地建物は八百六十九億円となっております。最後に五十九年度におきます近鉄の連結決算における内部留保の額についてでございますが、お尋ねの内部留保というものを賞与引当金、退職給与引当金、資本準備金及び利益準備金の四つというふうにとらえて算定いたしますと、七百七十三億円になります。
○辻（第）委員　六十年の三月期における近鉄の有価証券報告書によりますと、資本金が七百二億円、関係会社への出資など投資は六百二十八億円、販売土地建物は八百六十九億円が計上され、鉄道事業では百九十六億円の黒字となっておる、鉄道事業で大きな収益を上げているということだと思うわけであります。
　ところで、同社の輸送力増強等投資計画の第六次五カ年計画、昭和五十七年度から六十一年度によりますと、年平均七十億ということであります。踏切だとか運転保安、サービス改善部分というのが年平均二百十億ということになっております。近鉄というのは、このように経営面で見ますと非常に優良な会社であります。
　ところが、サービスの面、輸送力増強という面ではどうなのかということでありますが、私も近鉄は地元でありますし、日々利用させていただいているわけでありますが、ラッシュのときは大変です。私は主に京都線に乗るのですが、たまに大阪線に乗ります。殊に雨の日、それから梅雨の日なんていうのはラッシュに乗りますと、それこそ大変な状況であります。いろいろ御努力もいただいているわけでありますが、二年に一度くらい運賃が上がりますが、利用者の側からいえばラッシュのときの改善がこれでやられているかというのが実感ですね。
　近鉄の社内誌の「ひかり」八五年ナンバー三というのがあるのです。これは同社みずからが言っておられるわけでありますが、昭和五十九年度には混雑度が平均一七九％と三年前の平均一七九％と同じで、「数字上は一見すると輸送力増強努力を怠っているやにみえるが」、云々とこういうように述べておられるわけであります。私どもも大体一年に二回ぐらいは近鉄へ利用者、県民のいろいろな要望を持って伺うわけであります。そういう中で努力もしていただいております。車両の増両でありますとかホームの改良でありますとか増発、長編成化というんですか、こういう努力もしていただいております。もちろん、これはちょっと違うんですが、冷房化の問題、踏切の問題あるいは障害者の施設、こういうようなものも一定の前進をしているということは私どももよく認めるわけであります。しかし、先ほど申しましたようなラッシュ時の混雑度というのは大変なんですね。いろいろやっておられるけれども、結果的にはこの三年間は一七九％が一七九％にとどまっている、そこのところでは、いろいろなことがやられたけれども、実態としては改善をされてない、こういうことであります。
　大臣も先ほどの自由新報の中でおっしゃっておるわけでありますが、「理想からいえば、将来一五〇％から一六〇％」ということですね、「当面は一七五％程度を目標にお願いしたい。」こういうふうにおっしゃっておるんですね。
　こういう状況でありますので、先ほど来申しましたように、近鉄は日本一の私鉄であり、経営的に見ますとまことに優良企業であります。相当の利益も出ているわけでありますから、ぜひ公共的使命を全うするために輸送力増強などにさらに努力をしていただいて、大臣も言っておられる一七五％に早く到達をしていただきたい、こういうように思うわけであります。こういうふうに考えますと、まだまだ近鉄の努力は足りないと思うのですが、いかがですか。
○服部政府委員　ただいまの先生の御指摘は、基本的にまことにごもっともでございまして、私どもは、私鉄の各社がその置かれましたそれぞれの状況の中できめ細かくかつ積極的に輸送力増強のためあるいはサービス改善のための投資を行っていくことは社会的な要請にも沿うものでありますし、極めて望ましいことだと理解するものでございます。
　ところで、近鉄の最近におきます輸送力増強工事の額が問題にされておるわけでございますが、確かに輸送力増強工事という項目に限って見ますと、近鉄のここ両三年におきます投資額は収入の五％程度でございまして、大手私鉄の平均の一二％というものに比べますと低い数値になっております。ただ、この輸送力増強工事に運転保安工事でありますとかサービス改善工事等を入れた額ではかってみますと、近鉄のここ両三年におきます投資規模というのは、収入の二八％にまではね上がるわけでございまして、この二八％という数字は、大手私鉄十四社平均の二七％というものとおっつかっつでございまして、一応のレベルには達しておるということも言えますし、またこれを別の面から考えますと、近鉄の減価償却費の額と投資規模を比較してみますと、約二倍の額の投資を行っているということでありまして、それなりに一生懸命な取り組みをやっているということは、そうした数字からもうかがわれるわけでございます。
　なお、輸送力増強工事そのものに着目してどうこうという話になりますと、先生の御指摘、当たっている面もあろうかと思います。そういうことも含めまして、私ども今回のこの法律によります制度を御提案も申し上げているようなこともございますので、ひとつ御理解を賜りたいと思います。
○辻（第）委員　時間がありませんので、さらにいろいろと申し上げたいのですが、言うことができません。私は、やはり近鉄、もっともっと努力をすべきだ、あの混雑度というのは大変なことでありますから、一刻も早く改善できるように、いろいろ問題があると思いますけれども、ぜひ運輸省としても対応していただきたいということであります。
　それから、近鉄の東大阪・生駒新線のことですね。これは六十一年度完成見込みですね。総工費が八百九十二億五千万円、これは六十一年三月価格だそうでありますが、そして近鉄の負担が七百六十億五千万円、これは鉄建公団のＰ線方式でやられているというふうに聞いているわけであります。この生駒までが来年できるのですね。この計画は生駒からさらに奈良市の北部を通って京都府の木津とかなんとかいう話があるようですね。そういう方へ延伸をするという計画もそのときにあったということであります。先ほど北大和線と言いましたね、そういうことであります。
　それで、昭和五十五年ごろ生駒と奈良市で近鉄グループで大規模住宅開発計画を立てておったわけでありますが、時間がありませんので、こちらから申し上げます。奈良県の調べによりますと、昭和五十五年五月時点で近鉄グループは生駒市と奈良市で五百五十七万平米、約一万五千戸分の大規模住宅開発計画を立てていたわけであります。近鉄だけでも新線と関連があると思われる地域にこのような大きな開発計画がありました。それ以外の大手の開発計画もあるわけであります。ここのところで新線ができますと、当然そこには開発利益というんですか、こういうものが出てくるわけであります。当然、このような新線による大手開発業者の開発の利益というものは還元されるべきであるということであります。そういう点での大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○服部政府委員　御指摘のような状況がございまして、仮に京阪奈新線構想が実現するといったような段階では、そうした地域における大規模住宅開発事業等はかなり大きな鉄道新線の整備による開発利益を受けるわけでございますから、私どもといたしましては、そういった事業についての開発利益をいろいろな方法でもって吸収しまして、鉄道の建設なり運営なりの資金にこれを用いたい、そうあるべきであるという願いを強く持っておるところでございます。
○辻（第）委員　今、開発利益の還元というものについて御答弁をいただいたわけでありますけれども、ぜひ大手の業者、ここのところでの開発利益の還元というものはきっちりとした対応をしていただきたい、このように思うわけであります。
　最後に、政治献金の問題でお尋ねをいたします。
　昭和五十九年度の政治献金について、私鉄大手九社だけでも合計二億二千九百万円が特定政党に提供をされている。そして日経新聞によりますと、「私鉄の大口献金がほぼ定着した。二千万円以上献金した企業は五十七年は五社だったのが、五十八年は一挙に十一社と倍増。今回は九社とやや減ったものの、東西の大手電鉄会社がずらりと顔を並べ、政治献金の有力業界にのし上がった形だ。」これは去年の九月三日の日経ですね。こういうふうに報道をいたしております。御存じのとおり同じ公益事業者であります電力業界、これは数年前、あの料金値上げが大問題になったときだと思うのですが、国民の大きな、強い批判を受け入れて、既に政治献金をやめているということであります。私は、私鉄も電力業界に見習うべきだ、このように考えるわけであります。運輸大臣も、政府の立場としては、私鉄の政治献金は好ましくないと言ってしかるべきだと思うのですが、いかがですか。
○三塚国務大臣　これは私鉄それぞれの経営者の御判断であろうと思います。ただいま直ちに運輸省がそれをどうだと言うところまではまいらないのではないだろうか。
　　　　〔小里委員長代理退席、久間委員長代理者
　　　　席〕公正な政治献金は、また政党政治を前進をせしめるという一面もあるようでございますし、そういう意味で結論的には経営者の判断にまつ以外にはないだろう、こう思っております。
○辻（第）委員　大手私鉄の新線建設、これは大体鉄建公団のＰ線方式というのでやられているのが多いように思うのですね。これは鉄建公団が鉄道施設を建設をし、完成後二十五年元利均等償還の条件で事業所に譲渡するもので、譲渡後二十五年間は年五％を上回る分の利子補給を国と地方自治体が折半をして行っておるということであります。昭和五十九年度の国と地方公共団体による利子補給は十線、二十億千七百万円ということであります。これらの公的資金は、各私鉄企業への助成、実質的には補助金といってもいいような内容ではないかというふうに思うわけであります。もちろん鉄道事業というのは公益事業でありますから、そういうことも必要であるということになろうかと思いますが、これは私どもいろいろ問題があると思うのですが、問題は、補助金を受け取る、助成を受け取る鉄道事業者が特定政党のために政治献金を提供しているというのは、どう考えてみても、そこに矛盾があるというふうに考えるものであります。法律的にはクリアしているかもわかりませんけれども、一般論としてこれは道理に合わないというふうに私は考えるものであります。そういう点で先ほどの大臣の御答弁には納得しかねるものがあります。
　それから、利用者の立場から申しますと、先ほど申しましたように、ラッシュのときの大変な混雑度、こういう問題、それからいろいろ努力はしていただいているのですが、利用者の要望からいえば、まだいろいろとほかのサービス面でも問題点がある、そういう点でもっともっといろいろと充実をしてほしい、改良をしてほしいというのが願いなんですね。ところが近鉄からいえば、国鉄ほどじゃありませんけれども、先立つものがというような格好で言われるのですね。そういう点からいいますと、こんなにひどい状態なのにどうして政治献金を出すのか、そんな費用があればサービス改善に回せ、これは当然の感情というのですか、金額的に言えば、それは二億数千万ですから、そんなに大したことはできないのですけれども、しかし、あの状態の中で、そんな金があれば我々のサービス改善に回すべきだあるいは運賃値上げをちょっとでもやめるべきだ、こういうことになるのですね。私は、こういう点からも、この問題は非常に重大な問題で、電力業界のように潔く——深くと言うと表現がどうですか、やめられるべきだ。そのような点で、運輸大臣としてひとつ一層の対応をとっていただくべきではないか、このように思うのですが、いかがですか。
○服部政府委員　さきに御指摘のございました、Ｐ線方式の適用を受けている私鉄が政治献金をすることはおかしいではないかという点につきましては、これはＰ線方式というものが私鉄に大きく裨益していることは事実でありますが、このＰ線方式に伴います利子補給の対象は、私鉄各企業ではございませんで鉄道建設公団でございまして、そのあたりの判断につきましては、自治省が適切に御判断なさっているというふうに考えます。
　それから後者の、利用者との関係云々の御指摘でございますけれども、私どもは、私鉄の政治献金につきましては、これを運賃の原価から厳正に除外いたして運賃の水準を設定いたしておるところでございますので、その面で御迷惑をかけることになっているとは思っており、ません。
○辻（第）委員　それはそういうふうに除外をされても、それはやはり利益から出ていますので、その辺のところはそういうことでは我々は納得はできない。
　それからＰ線の問題は、私はちょっと丁寧に申し上げなかったので舌足らずであったわけでありますが、それもよく存じておるわけであります。
　私は地元でありますし、日本の最大の私鉄ということで近鉄を例にとってお話を申し上げたわけでありますが、私は、本当に大手の私鉄が鉄道事業を基本として、そして関連の事業も含めて今大きな利益を上げているという状況だと思うのですね。そういうことでありますので、その公共的使命を十分認識をして、十分な対応を大手私鉄自身が独自でやるべきだということであります。このことを強く指摘をして、質問を終わります。
○久間委員長代理　富塚三夫君。
○富塚委員　私は二つの観点から御質問をいたしまして、できるだけ審議に協力いたしまして、早く終わるなら一時間にこだわるつもりはありません。ポイントだけ明確にしていただければ幸いだと思います。
　一つは運賃コスト、こういう関係からですが、御案内のように、緩和法案のときの問題をいろいろ思い出しますが、運賃法定主義を解除されたときのような状況ということは、こういった運賃コストの面から将来大きな問題が生じはしないかということが一つと、さきに運輸大臣の所信表明がありました地域交通政策の推進、長期的な展望を踏まえて計画を策定したい、あるいはそれぞれの観点に立って実は問題を提起をされているわけです。したがいまして、そういう観点に立って御質問を申し上げたいと思います。
　今、激動する社会構造の中で、新しい市民の生活構造、とりわけ生活の質を高めようとするニーズの中から交通手段や交通機能に対する新しいニーズが生まれてきていることも事実であります。このようなニーズにこたえるためには、交通政策において総合的なシステム機能を持つことであり、あるいはそれを可能ならしめる創造的な技術開発、こういうことも大事であろうと、いろいろ指摘をされています。この両者が相まって二十一世紀型の交通政策の展開が期待されているということの中でこの法案の持つ意味合いというものを考えてみますと、私はやはり慎重に取り扱うべきじゃないかというふうに考える反面、この法案が通過された後、さらに焼き直しされて、適当に乱発されるみたいなことになりはしないかという懸念というものを私は持つわけであります。そういう点で、もう何人かの先生方がいろいろな角度から御質問されておりますから、私は、マクロ的に見て、この法案が交通政策へどのような影響を持つことになるのか、あるいは国鉄改革、これはまだ法案が審議されていませんが、そういった兼ね合い、あるいは地域交通網の新たな整備、とりわけ都市近郊交通網の整備という観点から御質問を申し上げてみたいと思います。
　　　　〔久間委員長代理退席、委員長着席〕
　まず、政府の進めようとしているこの法案は、大都市圏の通学通勤の緩和に向けて鉄道の複々線工事など大規模な輸送力増強工事をするために利用者負担による工事費の積み立てあるいは免税措置、積立金の工事への支出というパターンということなんでありますが、具体的にこの問題を考えてみるときに、内需拡大策の一環という点も、あるいは臨調答申の筋ということもわからないではないのですけれども、新たな交通手段によって利益を受ける国民の側に受益と負担の公正、公平化の問題がやはり問題になってくるのではないかというふうに思うのです。
　そこで、まず第一に大臣に聞いておきたいことは、分割・民営化という国鉄改革の問題はわきに置きましても、整備新幹線網の建設、これは新しい技術集団と会社で行いたいという政府の考え方が出されているようですけれども、この整備新幹線網の建設が、さらに将来は青森から札幌あるいは釧路とか稚内とか日本海側とか太平洋側とか、そういう整備新幹線以外に新たな幹線網の拡大ということを考えていくという交通政策の一つの展望を持っておられるのかどうか、つまり骨組みとして新幹線網の拡大ということが将来の問題として考えられておるのかどうか、第一にお尋ねしたいと思います。
○三塚国務大臣　お答えを申し上げます。
　整備新幹線の問題は、既に富塚委員も御案内のように、大変な議論の中で今日まで参り、改革法が六十二年四月という時点で再建法ということになるわけでありますが、その中で政府と自由民主党が昨年の八月、整備新幹線の扱いということで基本的にトップ同士で合意をいたし、党議に相なりました中に、財源等検討委員会を設けてそのあり方を決める。その一つは、財源は別途これをつくる。言うなれば新幹線建設に国鉄方式をとらない、従前のようなことはやらない、こういうことでありますし、それと建設主体、運行主体を明確にする等の内容を詰めた上で合意をしたならば、閣議——五十七年の、新幹線は「当面見合わせる。」という閣議の見直し閣議をいたしましてスタートをする、こういうことになっておりまして、あくまでも五整備新幹線をどう進めるかというのがこれからの対応であります。
　ところが本件につきましては、内閣に置かれました財源等検討委員会におきましては、いまだ結論を得ておりませんものでございますから、党側におきまして建設主体について先般御提言をいただいたところでございますが、党の提言を、私どもは今それを見守っておるということであります。
　そういうさなかにおきまして、今富塚委員言われますのは、基本計画にあります十二線、それをどう考えるのかというふうにお聞きいたしました。そうだといたしますければ、整備新幹線五線をどうするかというのが正直に言って精いっぱいであり、これは二十一世紀に向けての計画であり、とても今十二の線区について思いをいたすということの余裕はないということを申し上げても間違いがないだろうと思います。
○富塚委員　所管運輸省として、やはり将来の総合交通体系のあるべき姿——今、大臣のおっしゃるように、当面整備新幹線問題で、国鉄改革とのかかわり合いもありますし、財源的な問題もあるし、いろんな問題があっていることは私も十分理解します。しかし将来は、仮に青森までとか札幌までとかというのでなくて、やはり日本国内の骨組みになるところは新幹線網などを考えていく、そしてそれによって地域の交通網の見直しをどう考えるかという、そういったことの展望を示す必要があるんじゃないかというふうに思うのですが、そういう点でひとつ三塚大臣の考え方というものをお聞きいたしたい。その前段の答弁の筋はよく現状としては理解しますけれども、将来展望としてどうお考えになっておられるでしょうかということです。
○三塚国務大臣　これはまさにそういう御質問に相なりますれば、鉄道として二十一世紀はおろか二十二世紀に向けて、他の交通手段との競争の中で国民の要望にこたえ、同時に国土の均衡ある発展に寄与していく、経済、社会的にこれが寄与できる交通手段といえば新幹線をおいてないだろう、このように思います。そういう点で財政問題が許され、その問題がクリアされて、またこういう計画が国民のコンセンサスの根底にあると見ていいんだろうと思うのです。そういたしますれば、近い将来あるいは今後の計画の中で整備新幹線を見詰める中で、さらにその次の我が国交通体系はどうあるべきかという基本論の御指摘の中で物を考えていくということになりますれば、これらの十二の基本計画というものも、当然日本の鉄道計画として頭の中に入れながらこのことを考えていくということは、交通政策を預かる運輸省また運輸大臣といたしますれば進めていくべき性格のものである、このように思っております。
○富塚委員　何人かの先生からも御指摘があったようですけれども、国鉄の技術開発の一環といたしまして、新幹線とともにリニアモーターカーの技術開発、これは国民も非常に熱い視線を向けておるわけですけれども、二十一世紀に向けてロマンに富んだこういったリニアモーターカーは、飛行機、航空機に対抗し得る交通手段というふうに見ておられるのかどうか、その点についてはいかがでしょうか。つまり飛行機に対抗し得る交通手段になり得るのか、そういうふうに見ているのかどうか、鉄道という範疇で考えられているのかどうか、ちょっとお尋ねします。
○棚橋（泰）政府委員　リニアモーターカーにもいろいろなものがあると思います。
　一つは、都市鉄道ないしは空港との連絡、そういうのに特性を発揮するものもあると思います。国鉄がただいま開発をいたしておりますのは、先生御承知のように、三百キロとか五百キロというような高速のスピードを想定をして開発をしておるわけでございますから、したがいまして、これはやはりそういう意味では都市間交通というものが主眼であろうと思います。それが実用になりました段階では、その限りにおいては航空機とそれなりの競争をする。ただ、現在の新幹線なり鉄道というものが航空機と競争していないかというと、そうではないと思います。
　例えば、東京から名古屋というようなところは、かつて飛行機の領域でございましたけれども、新幹線鉄道というのができまして、それなりに鉄道の領域になったということもございますから、そういう意味で鉄道の使い方によって航空機との対抗というのは、在来の鉄道でもございますし、新幹線でもございます。また新しいリニアモーターカーというのは、さらにそういう意味で広い範囲で航空機との競争関係にあるのではないかというふうに思っております。
○富塚委員　イメージとしてですけれども、全国的に現在の新幹線ネットワークの拡大あるいはまたリニアモーターカー等、全体の交通システムのフレーム形成をやっぱり考えていくという想定に立っての地域交通網の一つの見直しという問題に実はなってくると思うのですね。そういう点で、大臣が所信表明で述べられている中で、「地域交通政策の推進」という項で「地域における交通のあり方について長期的な展望を踏まえた計画を策定」をいたしたい。そして「この計画に基づき地方公共団体と連携しながら効率的で質の高い交通体系の形成」、極めて抽象的になっているんですが、「長期的な展望を踏まえた計画」の策定というのはどんなぐあいに、どんな目途に考えられているのか、ちょっとお尋ねをいたします。
○服部政府委員　ただいま先生御指摘のように、国内の各圏域を結び、国土の一体化を図り、そして人的交流の可能性を全国土に拡大するといったようなための国土基盤整備を図るといった観点から、将来において高遠幹線鉄道による全国にわたるネットワークというようなものが完成されたというような場合におきましては、そういった幹線交通体系のより一層の活性化を図りますためにも、あるいはそれぞれの地域のさらに今後に向けての活性化、効率化を図っていきますためにも、改めて効率的な地域交通体系のあり方についての見直しというものが行われてしかるべきであろうというふうに基本的に考えております。
○富塚委員　地域のネットワークが地域性を帯びるほど民間交通産業との競争が出てくるという可能性はあると思うのですね。基幹の交通網と地域交通網を区分いたしまして、どのようにこの競争関係に対応させていくのかということがこれからの大きな課題になるだろうというふうに私は思うのです。
　そういう点で、幹線網による枠組み、フレームの形成というのは、大臣もできるなら新幹線網をつくりたい、我々もそう考える。財政的な問題、国鉄再建の動向、いろいろありますね。そしてリニアモーターカーも、今おっしゃったような一つの展望、あとは地域交通網の見直しという関係において、具体的な地域交通政策の展望についていろいろ検討したい、こうおっしゃっておるのですけれども、もっと運輸省が積極的にこの問題を前に出して検討していく必要がある。私の言いたいのは、いろいろな識者の意見などを十分に聞いていくようなことを考えることはできないのかどうかという点についてはいかがでしょう。
○服部政府委員　私どもは今先生御指摘のような趣旨を踏まえまして、既に全国の各府県にわたりまして、それぞれの府県ごとの地域交通計画というものの策定を図ってきておるところでございまして、ざっと全国の六割の地域をカバーする程度の地域交通計画というものを策定してまいってきております。もちろん策定しっ放しということではなくて、それの現実への適用、実現ということにつきましても、それぞれの地域におきまして、そういった地域交通計画を指針といたしまして、その問題に取り組んできているところでございますし、また中央にございます運輸政策審議会の場におきましても、御承知のようなことで、昨年の七月には首都圏における長期にわたる都市鉄道の整備のための長期構想というものも取りまとめられてきておりますし、今後大阪圏その他につきましても、そういった作業が続けられていくことになるというふうに考えております。
○三塚国務大臣　本件につきましては、御案内のとおり、五十六年に答申をされました総合交通体系というのがあります。やはりこれを見直すということが必要だというのがこの哲学の中にあります。これは各省庁全部含まれておるわけでございますが、二十一世紀から二十二世紀に対応した交通体系のあり方、それは基幹交通と地域交通とのかみ合わせであることは御指摘のとおりであります。それと、技術革新の世の中でありますから、リニアモーターカーをどうそれに配置するのか、こういう問題などもあると思います。
　運輸大臣の所信表明の中に申し述べさせていただきましたのは、そういう背景、また富塚委員の御指摘なども頭の中に入れながら、これから五十六年の見直しを含め、運輸省として基本的に基幹交通、地域交通というものを、今服部局長言われましたとおり、地域的に府県と一緒になって進めておりますものがありますが、お説のように、全国ネットワークとしてこれを取りまとめ、これにどう対応するか、こういうことで果敢に取り組む時期に来ておるであろう、このように私も認識をいたしておりますし、省を挙げて本問題に今後積極的に取り組んでまいりたい、このように考えております。
○富塚委員　ぜひお願いしたいのは、これだけ大胆に大臣は所信表明されているわけですから、長期的な展望に立つ総合交通政策あるいは地域の交通政策、こういうものをひとつ早急に策定をするという点でぜひ考えていただきたいと思います。
　次に、この法案は首都圏を中心にする大手私鉄ということなんですが、関西圏とか中京圏、そういうところの問題は将来一体どういうふうに適用を考えられていくのか。いろいろな問題が出てくると思うのですね。私は基本的には二十一世紀に向けて国民の税の公平負担の問題が最大の課題になるだろうと見ている一人ですが、国民生活向上の中で、交通手段によって受ける利益と負担という問題からすると、改めて利用者負担による輸送力増強ということを打ち出すということで、首都圏なら首都圏で今回出すが、将来は関西圏とかしかるべきところは、一つの中長期の分析を持って、展望を持ってやっていただかないと、これはちょっと困るんじゃないか。いろんな問題がそういった受益と負担の公平の問題からも出てくるということになるのですが、そういう点で中期的、長期的な一つの展望といいますか、そういうものを示していただきたいし、どんなふうにお考えになっているか、ちょっとお尋ねしたいと思います。
○服部政府委員　東京圏につきましては、昨年の七月に運政審の答申が出まして、その中で昭和七十五年、二十一世紀の入り口に向けましての都市高速鉄道の長期的な整備構想というものが明瞭に示されているところでございまして、私どもそれを真剣に受けとめて、その実現のためにあらゆる努力を積み重ねていく考えでございます。
　それから、大阪圏につきましては、いずれ近い時期に改めて大阪圏におきます同様の鉄道に関する長期整備構想を検討していただく予定にいたしております。
　ところで、ただいま御審議をいただいております本法案の適用対象地域の問題でございますが、私どもは都市の鉄道の混雑、渋滞の状況というものを踏まえまして、まず東京圏及び大阪圏については本法を適用する予定でございますし、さらに中京圏につきましても、もう少し具体的な状況を把握した上で、これを適用対象地域とすべきかどうか判断をしてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○富塚委員　もう一つの観点、つまり運賃、コストの問題の観点からぜひお尋ねをしたいと思うのです。
　従来、輸送力増強などに向けては、国の公共負担の分野とか、あるいは自治体が負担をする、あるいは企業が負担をする、いろんなケースがありました。今回は利用者負担という問題が出てきたわけでありますけれども、大手の私鉄さんの、新聞に出ていましたけれども、企業の経営の中で運賃収入と運賃外収入がある。運賃外収入というのは、資産とか多角経営による収入ですが、そうなると、利用者の側から見ますと、例えば土地を売ってもうけているとかデパートでもうけているとか、そういうことの中からもお金を出して輸送力増強に投資をしてもいいんじゃないか、出資をしてもいいんじゃないかというふうに考える点もあると思うのですね。そういう点で、私鉄の経営のあり方の問題と運賃のコストの問題についていろいろな関心が寄せられてくるのであろうと私は思うのです。そういったことで安易にこの法案を認めてしまうと、かつての運賃法定主義緩和と同じようなことになって、どんどんと運賃にだけ上乗せしていくみたいな、この法案とは別に、企業の新たな面の輸送力の問題を考えるとか、保安設備という問題になると、運賃の方にすべて傾斜していってしまうのではないかというふうな懸念も私はするのです。
　問題は、そういった大手私鉄などの場合に、一定の基準、ルールを示さないと、新聞によりますと、ある大手はいわゆる多角経営で何％収益を上げている、ある企業はこうだといろいろ出ていますけれども、これから基準を策定していくということにしないとうまくないのではないかと思うのですが、どうですか。
○服部政府委員　大手の私鉄企業が鉄道事業部門を中核とはしながらも、その他各般の面にわたりまして多角的な経営を行っている実態があることは先生御指摘のとおりでございます。
　ただ、鉄道事業というものは、極めて多数の利用者のために、長期にわたって安定して快適かつ安全な良質の輸送サービスを提供しなければならないという責務を負っている極めて公共性の高い事業であるという基本的な認識を私どもといたしましては持っておるところでございます。したがって、こういった鉄道事業部門の経営が、私鉄の他の兼業部門の収支に左右されることがあってはならないと思っておるところでございまして、兼業の状態がいかようでありましょうとも、鉄道事業部門それ自体の独立採算ということを確保いたしまして、鉄道事業の健全経営を確保することが何よりも肝要であると考えております。
　したがいまして、私鉄の運賃の決定に際しましても、鉄道事業と兼業部門はこれを峻別いたしまして、収支を明確に区分いたしまして、運賃の決定をやってきているということでございまして、兼業部門と鉄道事業部門との間には明確な一線が引かれているところでございます。
○富塚委員　規制緩和の問題と相まって、こういった利用者負担の原則の方向が認められることになると、企業の経営がどうしてもそこに傾斜していってしまって、国民の側から見て非常に問題が出てきはせぬかという点の歯どめをある程度きちっとかけていかないといけないのではないかと私は思うのです。
　と申しますのは、この法案は、この法案の枠組みはあります。これはこれといたしまして、この法案が通って、そういう問題に具体的に入っていきますと、今私鉄の規制緩和の問題も出ていますし、全体的に規制緩和の問題が出てきている流れの中で、運賃に上乗せするという形のものが一つの流れとして具体的に出てくることの懸念という点で、ある程度の歯どめといいますが、そういうことを行政の分野できちっと監視できる、そういうものをもっと真剣に考えるべきだと思うのです。そういうことはないようにしたいと運輸省は当然おっしゃるのでしょうけれども、この法案が通ることは、冒頭に言っているように、かつての国鉄運賃などの法定主義を外してしまうという流れから出てくる一つの流れになっていってしまうようなことになる懸念が私は非常にするものですから、その点はどうでしょうか。
○服部政府委員　ただいまの先生の御指摘は、二点の問題を含んでいるように理解いたしました。
　まず、この制度が御承認いただいて現実に動き出すようなことに相なりましても、この制度にはいろいろな意味で厳重な歯どめがかかっておりますので、それの自由奔放な運用ということはとてもあり得ない話でございまして、このような物の考え方が今後の私鉄あるいは他の鉄道の経営の基本的なあり方に何らか大きな変化、影響を与えるというふうには私どもは考えておらないところでございます。
　次に、ただいまの先生の御指摘は、私はこういうふうに理解したのでございますが、この制度は、これまでの鉄道の経営のあり方についての公的助成と利用者負担との関係を変更する要素を持っているのではないかというような意味にとったのでございますが、もしそういう御趣旨であるといたしますと、そういった利用者負担の考え方と公的な助成とのあり方についての考え方にも何ら影響を与えるものでない、それを変えるものではないというふうに考えておるわけでございます。
○富塚委員　この前の運輸委員会でお尋ねいたしたときに、国鉄が仮に民営化されても、こういった法案は将来の問題で考えられるということが当然あり得ると局長さんは答弁されました。結局、この国鉄も、仮に民営化されて私鉄と同じような土俵に入ってしまうということになったときに、こういった法案の焼き直しみたいなものが次々に出てくるのじゃないかと非常に懸念をする私は一人なんです。こういう法案が一回認められてしまった後は、そういった焼き直しが出てくるということになると、いたずらに利用者負担のところに問題が傾斜して、企業が努力を怠ってと言っては語弊がありますけれども、企業の努力が十分されないままにそういうところに傾斜していくのではないかという懸念です。そういう点で、国鉄が仮に民営化された後で、輸送力増強という分野をいろいろな観点から考えるという問題になってくると、ちょっと取り返しのつかないような流れに走ってしまうのではないかという感じもするのですけれども、この点は歯どめのかけ方の問題といいますか、そういうものをきちっとしておかないと大変になるのじゃないか。非常に重要な法案じゃないか。思い過ごしじゃないと思うのですが、非常に重要な法案じゃないかと私は思うのです。
　そこで一方、住民の側から考えてみると、輸送力増強という大義名分があって、あなたたちの通勤通学を便利にするのです、運賃に上乗せするのです、認めてください、きちっとしたルールをつくりますよと言うけれども、そんなことはしてもらわぬでもいい、多少厳しい電車に乗ってもいいし、不便であってもいいという意思があるいはあるかもしれません。そういう点から考えると、この法案全体を審議するには、そういった当該地域の住民の代表や利用者の意見なども本当はもっと聞いてみるべきだと思っていた私は一人なんですが、そうはならなくて、いろいろやろうということなんですけれども、住民といいますか当該地域の利用者の意思をどういうふうにくみ上げるかという点で考えていただきたいと思うのです。恐らくきょうこれから法案のけりがつくのだろうと思うのですが、運輸省当局として、私鉄の大手企業の経営者だけでなくて、そういう当該地域の住民の意思をどういうふうに酌み取るかという問題も非常に大事な問題じゃないか、こう私は思うのですが、その点はどうでしょうか。何らかの形でそういう問題が生かされるようにしていただけないでしょうかというふうに思うのですが。
○服部政府委員　私どもこういった鉄道の問題を含みます地域交通行政を担当する部局に籍を置いているものでございますけれども、日常の私どもの業務の中で、こういった大都市圏域におきます鉄道の整備、それはある場合には新線の建設であり、ある場合には既存の鉄道の複々線化であるわけでございますが、そういった鉄道輸送力の増強の問題に対する各地域の住民の方々の非常に強い御要望というものを肌身で感じてまいってきております。そういう状況の中で毎日の仕事をさしていただいておるような現実がございます。政治がそうでございますように、行政もまたできるだけ多くの人の幸福ということがいろいろな分野で実現されることを念頭に置いて取り組んでいくべき問題だというふうに基本的に理解しておるところでございます。
　私どもは、大都市におけるそういった鉄道の輸送力の抜本的な増強を図ることが現下の強い社会的な要請であるという認識を持ちまして、こういった制度の創設という問題に今日まで取り組んでまいったところでございます。
○富塚委員　やはり利用者にしてみますと、自分の運賃による上乗せ負担じゃなくて、政府がやるべきだ、自治体がやるべきだ、企業がやるべきだということにどうしたってなりますね。それは局長言われるように、それぞれ輸送力増強をしてもらいたい、通勤緩和をやってもらいたい、それはニーズとして当然あろうと思いますよ。しかし、利用者負担がぽっと出ると、二体そういうことが果たして納得するのかどうかということの問題は、私は手順というものは十分尽くすべきである。やはりそういうことが、大臣も申されましたような将来の新しい交通体系の展望をつくる上でも、地域交通政策をつくる上でも非常に大事にしていく必要があろうと思うのですが、その点の受けとめ方はどうですか。
○服部政府委員　この制度では、本来は将来に生ずべき利用者の負担を前倒しの形で現在に持ってくるというような新しい仕組みは取り入れておりますけれども、利用者のトータルとしての運賃の負担額はいささかもふえるものではございませんで、例えば収入規模五百億の企業が七百億円の工事をこの制度により行うといった場合における二十年間にわたっての金利の削減効果は百二十億円に及ぶものでございまして、その分だけは二十年間に全利用者の負担額は軽減されるというものでもございます。私は、こういった輸送力増強の緊急性と今の負担との関係におきまして、こういった仕組みは十分多くの人に社会的に容認されるものだというふうに考えておるわけでございます。
○富塚委員　もう一つの観点から、今回はこういった輸送力増強という一つの展望に立って運賃の前倒しのことをいろいろ考えるということですけれども、新たな地域交通網の見直しという局面になったときにも、これからはこういった一つの方向について住民の、利用者の意思を受けとめていく必要があるだろう、こういうふうに思うのです。国の金で、自治体の金でといっても、そうは簡単に新しい交通網の建設の問題でも、あるいは輸送力増強の問題でもできる状況になっていないという点で、住民のニーズを生かしていくには、それなりの負担を考えてもらうということを問うということは、それぞれの交通手段に対する地域の利用者のニーズと、やはり結果としてどういうふうにこの運賃に上乗せするか、あるいはそういった積立金を必要とするかということの問題を、やはりコンセンサスを求めていくという作風が非常に大事になってくるのではないかという点で、今回のこの問題にばかり—これだけであとはということではなくて、少し問題を考えていく性格のものではないかというふうに私は思うのですよ。だから、そういう点で一面では非常に興味のある法案で、一面ではこれは大変重要な法案だ、私は個人的にはそういう認識に実は立っているのですけれども、そういう点で地域交通網の新しい見直しという中で新たな利用者の負担という問題などは考えているのかどうか、そういう点はどうですか。
○服部政府委員　今後に向けまして、例えば首都圏なら首都圏における鉄道のあり方というものを考えてみます場合に、恐らくまだまだ鉄道の高い利便というものを享受し得ていない地域、人々というものが多数あるわけでございますから、いろいろな地域でいろいろな形の鉄道網の整備ということが二十一世紀に向けて進められていくことになろうかと思います。その場合に、既存の鉄道会社による鉄道の延伸なり新設なりというようなことであれば格別余り問題もないわけでありますけれども、新しい事業主体によって新しい鉄道事業に取り組むといったようなケースでは、今申しました鉄道の整備運営に当たる事業主体をどういうものとして考えていくかというところから、まず問題が始まるわけでございます。
　そういった際におきましては、当然のことながら、その鉄道の整備によって地域が享受することになるもろもろの利益と、その鉄道経営のために地域の人々が負担しなければならないコストというものの兼ね合いが一番大事になるわけでございます。言いかえますと、その鉄道の長期にわたる収支採算といったようなことが具体的に問題になろうかと思います。そういう意味におきまして、そういったケースでは、余りにも当然のことでございますが、その地域の住民の方々のあるいは地域そのものの鉄道整備に対するニーズというものを十分把握いたしまして、そういった多くの方々の理解と協力のもとに鉄道整備事業を進めるしかほかに方法はないだろうというふうに考えております。