Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山添拓君　消費者団体はオブザーバーですから、やっぱり元々そうした形で利用者や、あるいは高齢者、障害者、意見聞く気がなかったということなんですよね。
　最終取りまとめは夏にも発表する予定だと伺いましたが、これは、これから意見聴取をされると、それを踏まえて議論が必要ですので、期限ありきではなく慎重に検討するべきだということをお伝えしておきたいと思います。
　次に、駅のホームドアについて伺います。
　ホームからの転落事故は年間三千件近くに上り、東視協、東京視覚障害者協会の調査によれば、一九九四年以来、六十七人の視覚障害者が死亡ないし重傷事故に遭っているといいます。まさに欄干のない橋を歩く危険が現実化をしているわけです。現在、全国約九千五百駅のうち六百八十六駅に設置済みとされています。
　鉄道局に伺いますが、この六百八十六駅というのは、その駅の全てのホームにホームドアが整備されているという意味なんでしょうか。
○政府参考人（藤井直樹君）　今委員御指摘ありました、平成二十八年度時点でホームドア設置済みの駅数が六百八十六駅と、こう言っておりますのは、駅の少なくとも一つのホームにホームドアが設置されている駅数を述べておるものでございます。
○山添拓君　資料をお配りしておりますが、例えばＪＲ池袋駅では、山手線は五番線から八番線まで発着するんですが、ホームドアがあるのは六番線と七番線のみで、七番線にはあるが反対側の八番線にはありません。同じく池袋駅を発着する埼京線のホームにもありません。あるいは、委員の皆さんも御利用になるかもしれませんが、秋葉原駅などは、ホームの山手線側には今ホームドアはありますが、反対側の京浜東北線側にはありません。
　視覚障害者の方はちょっとしたときに方向を見失うときがあるとおっしゃいます。そのため、一方だけにホームドアがあるような駅では、これは危険は余り変わらないんだということも伺います。ですから、こういうケースを、確かに設置された駅なんですが、整備済みの駅とは言わないんではないかと。少なくとも、全てが整備済みなのかそうでないのかということを把握していくことも必要ではないかと指摘をさせていただきたいと思います。
　ホームドアの設置は、一日の利用者十万人以上の駅を優先して、そうでない駅は事業者の判断に任せています。私は、昨年三月、視覚障害者の皆さんと京成電鉄の日暮里駅を訪れました。成田空港を利用する人などがＪＲと京成を乗り継ぐ駅で、外国人旅行者も多い駅です。当時、京成電鉄は、下りの二つのホーム、特急ホームと普通ホームがありますが、この二つのホームにはホームドアを付けるが上りのホームには付けない、固定柵を設置する計画でした。資料の二ページにそのときのプレスリリースを載せております。
　国交省に伺いますが、二〇一六年十二月の駅ホームにおける安全性向上のための検討会中間取りまとめでは固定柵の設置を推奨するものとなっておりますか。
○政府参考人（藤井直樹君）　今御指摘のありました駅ホームにおける安全性向上のための検討会の中間取りまとめの中におきましては、駅のホームにおける固定柵については、列車への乗降部分が開口部として残ることに対する視覚障害のある人からの不安の声があるということについて記載をしているというところがございます。
○山添拓君　ですから、固定柵の設置をこれから進めていきましょうと推奨しているわけではありませんね。
○政府参考人（藤井直樹君）　この駅の安全対策についての、今申し上げました中間取りまとめのその一つ前の段階での取りまとめ、かつてでありますけれども、そういった場合には、ホームドア等の整備が困難な場合、内方線付き点状ブロックと併設する固定柵等の対策を実施することが望ましいとかつてされていたところでございますけど、この記載が今申し上げた中間取りまとめではなくなっているということでありますので、そういったことを踏まえた対応が求められると考えているところでございます。
○山添拓君　視覚障害者団体からも、固定柵はやめてほしいと要望がなされておりました。ただ、京成電鉄はあくまで固定柵だとして、ホームが狭くてドアを設置できない、あるいは、上りホームは特急と普通列車が同じホームを使うのでドアの位置が異なると、こういう理由を挙げておりました。
　資料の三ページ、今年の三月、ようやく方針を転換しまして、ホームドアを設置することにいたしました。なぜだと言っていますでしょうか。また、設置できない理由としてきた二点はどう解消したと説明しておりますか。
○政府参考人（藤井直樹君）　今委員からも御紹介ありましたけれども、この京成の日暮里駅の上りホームにつきましては、一つは、ホームが狭隘でありまして、ホームドアの設置によってホームの通路幅が確保できないといった問題、さらには、特急専用ホームと一般列車ホームが分かれている下りホームと違って全ての列車がこの上りホームに入ってきますので、車両の扉位置に違いがあると、こういった問題があるので、当初、京成電鉄においては固定柵の設置を予定していたということと聞いております。
　その中で、更なる安全性向上のために、その後も京成電鉄においてホームドア設置の検討を継続して行い、その結果、先ほど申し上げた問題点のうちの第一点目のホームの狭さへの対応という点につきましては、列車の停車位置をずらして、通路幅が最も狭くなるエスカレーター前に厚みを持つホームドアの戸袋が来ないように整備をすると、そういった解決策を見出しております。
　さらには、二つ目の問題点の扉位置の違いにつきましては、これは、ホーム柵について大開口、いわゆるドアの部分が広い、そういった形のホームドアを整備する、こういったことで今の課題を解消する、克服すると、そういったことを検討の結果、最終的にホームドアを整備することになったと聞いているところでございます。
○山添拓君　はっきりおっしゃらないんですけど、端的に、利用者が十万人を超えたからじゃないんですか。
○政府参考人（藤井直樹君）　ホームドアの整備は、先ほど申し上げました中間取りまとめの中で十万人以上ということを念頭に置いたところでありますけれども、これについては一つの目安でありますので、そういった人数が十万を超える、超えないということがこの整備、整備をしないということの判断基準のメーンになったというふうには考えておりません。
○山添拓君　なぜはっきりおっしゃらないのか分からないんですけど、日暮里駅はその前年までは九万八千人だったんですよ。そのときは断っていて、十万人を超えたのでホームドア整備しますということになったんですね、これ、レクのとき、ちゃんとおっしゃっていたんですけれども。
　京成が当事者の皆さんの要望も踏まえて対応したことは大事なんですが、結局、その基準を少しでも下回るとホームドア設置に消極的になる、クリアできるはずの課題を挙げて断るということが起こっているわけです。ですから、基準は下回っていても、要望があり、必要な駅では設置するように指導すべきだと思います。私、そのためには、ホームドアを事業者によるサービスとするのではなくて、安全対策として鉄道事業法の整備基準にするべきではないかと思います。
　大臣は、本会議での私の質問に対して、一定の条件を満たす場合には、バリアフリー法によって駅の新設又は大規模改良を行う際に整備を義務付けていると答弁されました。そうすると、既存の駅ではそのままでよいということになりかねないんですが、いかがですか。
○国務大臣（石井啓一君）　ホームドアは、列車との接触、ホームからの転落防止のための設備として非常に効果が高く、その整備を推進していくことは重要と認識をしております。一方、ホームドア整備は、新たな収益を生むものではなく、整備に多額の費用が掛かることを踏まえ、その整備を義務付けする対象は、駅の新設又は大規模な改良を行う場合に限ることとしているところであります。
　なお、それ以外の既設の駅の場合には、利用者十万人以上の駅について、整備条件を満たしている場合、原則として平成三十二年度までにホームドアを整備する等の整備目標を定めた上で、公的な支援措置を講じること等によりましてホームドアの整備を促進をしているところであります。
○山添拓君　ですから、なかなかそれでは全体進んでいくということにならないかと思うんです。
　ホームドアを設置するまでの間は、ホームに人員を配置して対策を取るべきです。国交省は、事業者の判断によって、警備員を増配置したり、通勤通学時間帯に新たに職員を配置するなど対応を取っているとおっしゃいますが、最近、地方だけでなく、首都圏の駅でも無人化がむしろ進んでおります。
　資料の四ページに、四月十日付け東京新聞の記事を載せておきました。ＪＲ東日本では、駅の遠隔操作システムにより、始発から午前七時前頃まで無人として、インターホンで対応する駅が増えているといいます。埼玉県では、宇都宮線、高崎線、川越線、二十八駅が無人化をされ、県がＪＲに再配置を求めて要望しています。
　今年二月から三月にかけては、千葉県の総武線、下総中山、東船橋、幕張本郷の三駅が早朝無人となりましたが、これホームページに記載はされず、県にも事前の連絡はなかったといいます。我が党の丸山慎一県議らが今年の二月、ＪＲ東日本に新たな無人化は撤回するよう求めた際に、聴覚障害者が知らずに来たらどうするのか、こう聞きますと、担当者は答えられなくて絶句をしてしまったといいます。
　鉄道局、伺いますが、このシステムは何駅で導入されているんでしょうか。そして、これは、駅員の増配置や新たな職員配置どころかバリアフリーと逆行するような事態ではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（藤井直樹君）　今委員御指摘の駅遠隔操作システム、これは、自動券売機、自動改札機、自動精算機等の操作、監視を遠隔で行うシステムでございます。ＪＲ東日本は二〇一四年以降導入を進めておりまして、昨年十月一日現在、導入駅は百七十七駅であると聞いております。
　車椅子の使用者など駅係員の対応が必要な利用者がこういった駅を利用する場合、こういった駅が無人駅になっている場合もあるわけでありますけれども、これについては、事前に連絡を受けた上で、近隣の管理駅や駅のバックオフィス等に常駐する駅係員を派遣することによって不便が生じないように対応を行っているものと聞いております。
○山添拓君　時間が来ましたので終わりますが、心のバリアフリーといっても、人がいないのでは対応のしようがありません。秋山参考人からも、無人化というのはゆゆしき事態だという発言がありました。
　ＪＲ東日本は経営合理化のためだと言っておりますが、連結決算の経常利益が四千億円を超える会社の、しかも首都圏でこれが許されるのであれば、地方では更に無人化に拍車が掛かってしまいます。ソフト対策を充実させるという法改正を踏まえて適切な対応を取るべきだということを申し上げて、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○室井邦彦君　日本維新の会の室井邦彦です。
　早速質問させていただきますが、先日の本会議場での登壇でいろいろと私も質問をさせていただきました。多少重複する点があると思いますけれども、是非お聞きをいただき、御返答をお願いしたいと思います。
　まず、先日、公共交通事業者の二十九年の三月三十一日現在の国に提出された報告書の集計の結果、申し上げたように、バリアフリー化は、段差の解消でいえば八七・二％、視覚障害者誘導用のブロックの設置は九三・八％、また障害者用トイレの設置は八四・二％、一定の進捗を見ることができておる、このように私も申し上げましたけれども、他方、旅客船ターミナルにおける視覚障害者誘導用ブロックの設置は六六・七％、またバスターミナルにおける障害者用トイレの設置は七一・八％とやや進捗が遅れている状況でありますが、また、バリアフリー基準の車両等の導入に関して言えば、ノンステップバス五三・三％、旅客船は四〇・三％、そしてリフト付きバスは六％、福祉タクシーについては、二〇二〇年度末に約二万八千台という目標値に対し五四％となっております。
　この状況を鑑みても、施設のバリアフリー化やバリアフリー車両の導入に格差が生じ、取組が遅れているということに対して、それぞれの課題等をどう捉えておられるのか、今後どのように支援を行っていくのか、まずこの点をお聞かせいただきたい。
○政府参考人（由木文彦君）　お答えいたします。
　公共交通事業者等におきますバリアフリー化につきましては、基本方針におきまして、二〇二〇年度末までの各施設の整備目標を設定し、その達成に向けた取組を進めております。
　今委員の方から、幾つかの施設ごとの達成状況について御紹介をいただきました。一つ、三千人以上の駅につきましては、これまでも御答弁申し上げておりますけれども、二〇二〇年度末までに原則として一〇〇％という目標を目指しておりまして、今、約九〇％程度の達成率でございます。
　一方で、今まさに委員御指摘をいただきました、言わば成績の悪い方の数字といたしましては、リフト付きバス等につきましては、目標値の二〇二〇年度末までの約二五％に対しまして、二〇一六年度末時点で六％というふうになっているところでございまして、御指摘のとおり、進捗状況はそれぞれ異なってまいっております。
　それぞれの施設ごとにそれぞれ課題はございますけれども、特にこの遅れておりますアクセスバスのリフト付きバス、空港アクセスバス等についてのリフト付きバスの導入について申し上げますと、車椅子の使用の乗降等に要する時間を確保する必要がある、あるいはリフトの上げ下げに必要な駐車スペースの確保が必要である、あるいはリフトの格納スペースにより荷物用のスペースが減少、不足することへの対応が必要である等の課題があるところでございます。
　一方で、最近は、荷物室を従来より確保できる新型のリフト付きバス、これ御視察をいただいたバスでございますけれども、乗降時間がノンステップバスと同じスロープ付きのダブルデッカー等、こうした課題に対応した新しい車両の導入が開始をされているところでございます。
　こうした状況も踏まえまして、東京オリンピック・パラリンピックに向けて、利用者ニーズが高い空港と都心部を結ぶ直行路線においては、リフト付きバス等のバリアフリー車両の導入を進めるという基本的な考え方に基づいて導入を推進していくこととしております。
　また、こうした施設ごとの課題等も踏まえつつ、公共交通事業者等によるバリアフリー化については、既存施設を含む更なるハード対策や旅客支援等のソフト対策に一体的に取り組むことが重要でございますので、今回の法改正においては、新たな計画制度というものを導入することによりまして、この計画制度に基づく推進を図ってまいりたいというふうに考えているところでございます。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　前半の部分ではもう優秀な成績を取っておられますので、この今申し上げた非常に進捗が遅れている部分、せっかくこういう状況でバリアフリーの普及率は非常にいいということになっておりますが、今私が申し上げた福祉タクシーとかこういう旅客船、ノンステップバス、こういうところについては、しっかりとまた数字を上げていただき、オリンピックまでに、やはり日本の国は福祉大国だなと、そういうふうにまた評価していただけるように更に頑張っていただきたいということをお願いをしておきたいと思います。
　続いて御質問をいたしますが、先ほど来出ておりますこのバニラエアの、奄美の、障害者の方が階段式のタラップを一人ではい上がっている姿を見ると、何ともひどい、残酷なことだなというふうに思うわけでありますが。二十八年八月、視覚障害者のホーム転落事故が発生したと。また続いて、二十九年の、昨年の六月、今申し上げた奄美のバニラエアがこのような判断ができずに、こういう事案が起きたということ。
　今後こういうことが二度とないように進めていかなくちゃいけないわけでありますが、二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピックのレガシーとして、社会的障壁の除去及び共生社会の実現という理念に基づいてこのバリアフリーを進められることが求められているわけでありますが、これは大臣にお答えをしていただけるようでありますけれども、この東京オリパラ、二〇二〇年七月二十四日までの限られた中で、我が国におけるこのバリアフリー化推進の課題をどう捉えておられて、また今後どのような取組をしていこうとされているのか、お聞かせをください。
○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省といたしましては、昨年二月に関係閣僚会議で決定をされましたユニバーサルデザイン二〇二〇行動計画に基づきまして、東京大会の着実な成功に向け、競技会場周辺エリア等の道路、都市公園、鉄道駅等のバリアフリー化に向けた重点支援、都内主要ターミナルの再開発プロジェクトに伴う面的なバリアフリー化の推進、成田空港、羽田空港国際線ターミナルの世界トップレベルのバリアフリー化など、大会に向けた重点的なバリアフリー化を推進をしております。さらに、全国各地における高い水準のバリアフリー化を推進していく観点から、交通施設や建築物等のバリアフリー基準、ガイドラインの見直しなどの取組も進めているところであります。
　また、東京大会を契機としまして、共生社会や一億総活躍社会の実現に向け、全国のバリアフリー化を一層推進する観点から、今般のバリアフリー法の改正を提案をしております。改正案に盛り込まれた施策を的確に実施をいたしまして、二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピック競技大会の着実な成功のみならず、更にその先も見据えまして、全国のバリアフリー化を一層推進するよう、しっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　是非よろしくお願い申し上げます。
　六千万人の高みを目標として頑張っておられる国交省であります。是非この点も世界一を目指してひとつ頑張っていただけるように、努力していただけるようにお願いを更にしておきます。
　次の質問でありますけれども、このバリアフリー化が達成された施設においてでも、またバリアフリーの一層の質の向上といいますか、いろんなバリアフリー化はできたけれども、また更なる問題が求められている部分もどうやらあるようであります。
　これは、エレベーターの件につきましても、バリアフリー化は、工事はしたけれども、いろいろと不都合が起きておると。幅百四十センチ、奥行き百三十五センチ、最大十一人以上とされていたが、これじゃなかなか待ち時間、そういう高齢者、障害者等のエレベーターの前でそれぞれの方々が長い時間待たされているという、このような不都合が起きているようであります。このようなことを耳にしております。
　そこで、いろいろと業者が主体的にこのバリアフリー化に取り組む環境づくり、業者というのはもちろん公共交通事業者のことでありますけれども、バリアフリー推進体制の充実や取組状況に係る情報開示の必要性が求められていると。
　今回の法改正において、バリアフリー化に取り組む環境がどう整って整備されてきたのか、その点をお聞きしたいと思います。
○政府参考人（由木文彦君）　お答えいたします。
　今回の改正案におきましては、先ほど来申し上げておりますけれども、ハード、ソフト対策を一体的に推進をする計画制度というのを導入をいたしまして、事業者の取組を継続的に進行管理をしていこうという狙いの導入をいたしているところでございます。
　この計画の作成に当たっては、どういう計画にすべきかという判断基準を国土交通大臣が公共交通事業者等に対して定めて示すということにいたしております。その中で、委員御指摘をいただきましたバリアフリーの推進体制の充実につきましては、社内において整備すべき推進体制などを計画にきちんと書くようにというようなことを明らかにしてまいりたいというふうに考えております。
　したがいまして、この基準に従いましてそれぞれの公共交通事業者等が定める計画において、例えば推進本部の設置などの具体的な推進体制などが記載をされていき、それが進行管理をされていくということになるものと考えております。
　また、公共交通事業者は、この計画制度におきまして、毎年度計画の取組状況の報告や公表を行うという仕組みにいたしております。また、その結果といたしまして移動等円滑化の状況が著しく不十分である場合には、国土交通大臣が勧告、公表できるという仕組みも導入をしているところでございます。
　こうした制度を通じまして、公共交通事業者等において、先ほど申し上げました体制の充実や委員御指摘のもう一つの取組状況に係る情報の開示、こうしたものに取り組んでいただけるような必要な環境づくりを行ってまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　由木局長、三番の質問と四番の質問を同時に答えてくれたので、ちょっとまた同じようなこと、もうちょっと、私も格好が付かないので。
　じゃ、四番はそういうことで、三番の質問も分かりました。ひとつよろしく頑張っていただくように、励んでいただくようにお願いをしたいと思います。
　十五分までであと五分ありますので、御質問をさせていただきます。
　ちょっと気になる数字が出ておりまして、それは、このバリアフリー法に基づく基本構想を作成し、面的バリアフリー化を促進させようと試みてきておられるわけでありますけれども、この人材面、財政面に課題が残っておるという。もう基本構想の作成は全国千七百十八市町村の約二割にとどまっておると。
　この数字を聞きまして、現状どのような状況で、実際、市町村が人材面や財政面の課題を抱える中で中心になっていただかないといけない。国土交通省は、そういう中で、このバリアフリー化施策のプライオリティーをどう引き上げ、取組を強化していこうとしているのか、その点、手短にお答えください。
○政府参考人（由木文彦君）　お答えいたします。
　御指摘いただきましたように、今バリアフリー法に基づく基本構想の策定に取り組んでいただいている市町村数は全体の約二割にとどまっております。バリアフリー化の推進のためには、今後より多くの市町村において是非このバリアフリー化のための基本構想づくりに取り組んでいただきたいと思っております。
　そのために、今回必ずしも個別事業に関する計画を要しないマスタープランという制度を導入をいたしまして、このマスタープランの取組を進めることによって市町村のバリアフリー施策を進めるということができるようにしたいということを考えているところでございます。
　このマスタープランの導入の促進につきましては、先ほどちょっと御答弁も申し上げましたけれども、例えば、都道府県が広域的な見地による助言等の支援を行う仕組みでございますとか、国が情報提供を行う、つまりガイドラインを示す、あるいは先進的な事例などについて国から情報提供を行う、こういうような支援を行う。さらには、費用面につきまして、マスタープランの作成経費について助成を行う。こうしたような支援策を講じることによりまして、できるだけ多くの市町村にこのマスタープランを作成することを通じてバリアフリー施策に取り組んでいただきたいというふうに考えているところでございます。
○室井邦彦君　よろしく地方にも御指導をお願いをしたいと思います。
　それでは、最後の質問になります。
　我が国の高齢化は急速に展開をしておるわけでありますけれども、この高齢化率、東京オリパラ大会後には三〇％を超えると言われておりますし、二〇六〇年には四〇％近くに達すると、このように見込まれておるわけであります。
　他方、平成二十三年の身体障害者数は約三百八十六万四千人ということであります。平成十八年に比べて約二十九万人増加と。また、知的・精神障害者数も増加をしており、この障害者数は今後も増加するというふうに見込まれております。
　そこで、高齢者、障害者の増加する社会構造の中、コンパクト・プラス・ネットワークのまちづくり等をどう連携強化させ、ユニバーサルデザインまちづくりをどう推進していくのか、最後に大臣の御覚悟をお聞かせをください。
○国務大臣（石井啓一君）　高齢者、障害者等が今後増えていく中で、高齢者、障害者等を含む全ての人が住みよいまちづくりを進めるため、コンパクト・プラス・ネットワークのまちづくり施策と連携をしつつ、面的なバリアフリー化を推進することは大変重要と認識をしております。
　例えば、市町村におきまして、コンパクト・プラス・ネットワークの取組により、町の中心部に福祉、医療等の生活サービス施設等を誘導し、それに合わせてバリアフリー法に基づく基本構想を作成をして、駅等からそれらの施設への移動経路のバリアフリー化を重点的に進めることもそれぞれの施策の効果を高めるものと考えられます。
　このため、バリアフリー法におきまして、市町村が基本構想や今般の改正で盛り込みますいわゆるマスタープランを作成するに当たりましては、都市計画や市町村都市計画マスタープランとの調和を保つこととしております。
　あわせて、市町村におきまして、バリアフリーとまちづくりの関係部局が相互に連携をして取組を進めることの重要性やその具体例について、今後改定をいたします基本方針等に明記をし周知徹底を図るとともに、市町村に対し、マスタープランや基本構想の作成を働きかけてまいりたいと考えております。
　国土交通省といたしましては、こういった取組を通じましてバリアフリー施策とまちづくり施策の連携を図り、面的なバリアフリー化をより一層進めてまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　終わります。よろしくお願いします。
○青木愛君　希望の会、自由党の青木愛です。
　早速質問に入らせていただきたいと思います。
　現在、鉄道におきまして、車椅子利用者の方々の車両の乗り降りに対する介助として、駅係員の皆様方が渡し板を設置するなどして対応いただいているということでございますが、具体的な利用方法についてお聞かせをいただきたいのですけれども、事前に電話連絡をしてお願いをするというふうに伺っておりますが、どのような形でお願いすればいいのか。また、一旦乗車をしたものの、緊急な用事が発生したり、あるいは気持ちが変わって行き先を変更したいといった場合には対応していただけるものなのか。
　それから、先ほど来、地方の駅のみならず、先ほど北区の十条駅の片方の改札口の指摘もございましたし、また千葉県の都市部における無人化も進んでいるということなんですが、こういう無人駅、バリアフリー化されていない無人駅を車椅子の利用者が利用する場合、どのような対応をしていただけるものなのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　国土交通省としましては、鉄道の乗降に際して介助が必要な車椅子の使用者の方が駅を利用される場合、こういった場合には、それぞれの鉄道事業者が有人駅であるか無人駅であるかを問わず、可能な限り必要な駅員等を確保して対応に当たるようにと、こういった指導を行っているところでございます。
　その際には、鉄道事業者に事前の御連絡をいただくと、これは準備のためにということで、それを基本としているわけでありますけれども、今委員が御指摘になられたように、突然ここで降りるんだといったことで、直前にそういったことがあった場合に、その連絡が非常にもう間際になることもあります。こういった場合にもできる限り対応するようにということも併せて指導を行っているところでございます。
　それから、特に無人駅、地方部においては駅間も離れておりまして、要員の派遣ということに時間が掛かる場合もございます。そういった場合、御地元の事情もございますし要望もございますけれども、それを踏まえた形で、プラットホームにエレベーターとかスロープであるとか、そういった形で介助がなくてもホームまで行けるような、そういったハード面の取組をしていると、そういった例もあるところでございます。
　いずれにしましても、国土交通省としましては、こういった小規模の駅、あるいは無人の駅におきましても移動の円滑化というものを最大限図られるように、鉄道事業者に対して必要な助言、指導を行ってまいることとしているところでございます。
○青木愛君　ありがとうございます。
　駅職員の方の派遣をしていただいているということで、それはそれでもう大変な対応をいただいているなと有り難く思う次第ではありますけれども、今御答弁にもありましたように、やはりなかなか対応ができない場合もあるということで、時間が掛かるということもあろうかと思いますし、また駅の構造上できない場合もあるということだと思います。
　そこで、やはりハード面での抜本的な対策が必要になってくるのだろうと思いますけれども、この車両とホームの間の段差あるいは隙間をなくすためにどのような対策が取られているか。
　聞くところによりますと、大阪メトロは大変進んでいて、車椅子利用者の単独の乗降が可能であるというふうに聞いておりまして、大変なお取組だなというふうに敬意を表するところでありますけれども、このような取組を全国にこれから広げていかなければならないといったときにどういう課題があるのか。この段差、隙間の基準を数値で明確化できるものなのかどうなのか。ホームが直線でなかったり、あるいは隙間をなくす余りに横揺れで車両とホームとぶつかってというような、そういう難しい面もあるやには聞いてはいるんですけれども、どういった対策が考えられますでしょうか。数値目標などは有効でしょうか。お聞かせをください。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　バリアフリー法に基づく移動等円滑化基準におきましては、鉄道のホームと車両の床面をできる限り平らにする、さらにはホームと車両の間隔をできる限り小さくする、こういった定性的な要件を求めておりますけれども、こういった段差、隙間についての数値基準、現在定められていないところでございます。
　その一方で、大阪メトロ、四月から大阪メトロ株式会社という、元々市営の、大阪市営地下鉄でございますけれども、こちらについては安定したコンクリートの軌道を採用していると。そういったことも背景として、ホームをかさ上げする、あるいは車両とホームの間、これが擦れないように、くしゴムといったゴムの、もしぶつかったときにもゴムなのでそこで傷まない、それを設置するといった工夫を行うことによって、通常の鉄道に比べて小さな段差、具体的には段差が二センチ、さらには隙間が三センチと、こういったことを実現している、こういった例もございます。こういうことになりますと、介助がなくて車椅子の方々が自分で乗降ができるということで、そういったニーズも今非常に高まっておりますので、一つの非常に先進的な取組だと考えております。
　国土交通省としましては、こういった先行事例を他の鉄道事業者の方に広く横展開をして、その普及を図るということを行っております。さらに、施設、車両の構造等の違いも踏まえながら、車椅子での単独乗降と鉄道の安全確保を両立するような段差、隙間の数値化、現在行われていないわけでありますけれども、こういった数値化についての検討も開始をしたところでございます。
　移動等円滑化基準等への反映に向けて、速やかに検討を行ってまいりたいと考えております。
○青木愛君　ありがとうございます。
　次に、交通結節点のバリアフリー化についてお伺いをいたしますが、多くの場合、複数の交通手段を利用いたします。電車から、次はバスあるいはタクシーへの乗換えなどが必要になる場合が多うございます。午前中の田中参考人からは、点字ブロックは道そのものだという御意見があり、案内などが途切れないように連続性が大事であるという御指摘をいただいたところであります。
　各業者間での調整が必要ということになるわけですけれども、今後、市町村がマスタープランを作っていくに当たってどのようなことに配慮すればいいかという点でありますけれども、國島高山市長さんからは、モニターツアーを行って、身体障害者あるいは高齢者の方々に外から来てもらって見てもらうと地元では分からなかった問題点が顕在化するということで、まずは調査が大事だという御意見をいただきました。
　そのための今回予算措置もしていただいているということでありますが、市長さんはこれからマスタープランをそれぞれの町の特性を生かしながら作っていくだろうと思いますけれども、国といたしまして、この交通結節点における業者間の調整も含めて、どのような支援を市町村に対してなされるのか、お聞かせください。
○政府参考人（由木文彦君）　お答えいたします。
　委員からお話しいただきましたように、今回の導入をいたしますマスタープランの制度におきまして、その地区内においては、公共交通事業者等から施設を設置する際に市町村が事前の届出を受けるという制度を導入することといたしておりまして、この届出を端緒として、市町村が交通結節点等の関係事業者間の調整を行うということが可能になって、この地区内の事業者間連携が促進されることになるものとまず考えております。
　まず、その交通結節点の乗り継ぎ等について、まず乗り継ぎルートのバリアフリー化を図るべきこと、あるいは別事業者の乗降場との乗り継ぎの円滑化を推進すべきことという、まずその基準を今年の三月に交通バリアフリー法基準とガイドラインの改正によりまして明らかにいたしました。さらに、この調整を行いますためには、まず何よりも市町村がマスタープランの作成に取り組んでいただく必要がございます。そのためには、委員から御指摘いただきましたような、まず調査から始めるということが行われることになるものというふうに考えております。
　今回の改正案におきましては、このマスタープランの作成について、従来の基本構想が任意の取組だったものを今回は努力義務にいたしますということや、あるいは作成経費についても国からの助成を行いますということを申し上げさせていただいております。また、このマスタープランの作成に当たってのガイドラインを国で示したいと考えておりますが、その中で交通結節点の重要性についても盛り込んだり、あるいはそうした点についての先進的な事例について国から情報提供を行うといったような取組も進めてまいりたいと思います。
　こうした措置を積極的に活用することによりまして、交通結節点も含めまして、面的なバリアフリーを進めてまいりたいと思っております。
○青木愛君　ありがとうございます。
　慣れない市町村もあろうかと思いますので、きめ細やかな支援をお願いしたいと思います。
　次に、地方におけるバリアフリーということで、高齢化は地方ほど速いスピードで進んでおります。地方にとっての鉄道の存在は、市役所あるいは学校、病院などと同様に、町を形成する大事な必須の公共施設であり公共インフラであるということは、事あるごとに申し上げさせていただいているところでございます。
　先ほども酒井先生から、地方の駅等を含めたバリアフリー化についてしっかりとした確認の御質問があり、そして由木局長からも心強い御答弁があったところでございます。三千人未満の乗降客数の駅につきましても既に二〇％バリアフリー化が進んでいる、そして、今後また検討する場を設け、都市部にかかわらず小規模の駅についてもそうした対策を進めていくという御答弁があったかと思います。私も、本当に同様に大変な課題だというふうな認識をしております。
　私が学生の頃利用していた地方の駅を想像いたしますと、上りのホームと、そして下りのホームがあちら側にあり、それを跨線橋で、歩道橋のような跨線橋でつないでおります。出入口は片方しかありません。ですので、とてもとてもバリアフリー化というには程遠い状況でございます。
　今後、聞くところによりますと、中には、跨線橋を古くなっているのでもう一度新しくして、そこにエレベーターを併設をする取組だとか、あるいは出入口をもう一方にも設ける、そういった形でバリアフリーを進めている地方の駅もあるやに聞いております。
　先ほど、田中参考人が、意外とエレベーターは利用しにくいというお話もございました。エレベーターへの動線が分からない、あるいはボタンの位置がエレベーターによって違うといったようなこともあるという御指摘もあり、どのような形が地方の駅において適切なのかというのはその駅の造りにも違うであろうかと思いますけれども、いずれにしましても、地方の駅における、また駅周辺、また駅に至るまでの公共交通との継続といった意味で、是非、地方においてこれから高齢化が進みますので、先ほど大臣も、オリパラは契機にはしているけれども、その後が勝負なんだ、大事なんだという御答弁がありました。
　その点について、是非もう一度、改めて私からも確認をさせていただきたいと思います、今後の進め方について。よろしくお願いいたします。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　高齢者、障害者を含む全ての人が住みよいまちづくりを進める上で、都市部のみならず地方におけるバリアフリーを推進していくことは大変重要であると認識をしております。
　鉄道駅のバリアフリー化につきましては、国が整備費の三分の一を補助すると、こういったことを原則とした制度を設けまして整備の促進を図っているところでありますけれども、先ほど来質疑の中にございますとおり、今は、閣議決定されました交通政策基本計画等に基づきまして、二〇二〇年度までに一日当たりの利用者数が三千人以上の駅について原則全てバリアフリー化をするということを達成することを目標に取り組んでいるところでございます。
　この達成率が二〇一六年度末で八七・〇％ということでありますけれども、一方で、この三千人未満の駅、これにつきましては、高齢者、障害者の方々の利用の実態等を踏まえてバリアフリー化を鋭意進めているところでありますけれども、その達成率というのは二〇・九％ということで、やはりその格差はあるということでございます。
　委員御指摘のとおり、今後の高齢化の進展も踏まえて、地方部におけるバリアフリー化の重要性は今後ますます高まるものと考えております。
　先ほど、地方部の駅の構造についても御紹介がございましたけれども、一つの特性として、地方部におきましては、やはり利用者の数も相対的に減ってくるわけですけれども、列車の頻度も減ってまいります。そういった点で、こういったバリアフリー化をするときに、いわゆるスロープと踏切を組み合わせたような形で、必ずしもエレベーターで跨線橋の上に渡るという形でなく、安全をしっかり確保した上で、そういった形での、ホームとホームを渡るようなそういった構造、これも一部地方部では例があるところでございます。
　その辺りにつきまして、その地域地域の事情に合わせた形での、安全を確保した上でのバリアフリー施設の整備ということについて、しっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○青木愛君　ありがとうございます。よろしくお願いいたします。
　時間もそろそろなくなってきておりますので、次の質問、二点続けて質問させていただきたいと思います。
　ユニバーサルデザインタクシーについてでございますが、先ほども伊藤委員からも質問がございましたが、二〇二〇年度までに二万八千台の導入を掲げております。そして、国は一台当たり最大六十万円の補助制度を設け、各自治体も独自の補助制度を設けております。
　ＵＤタクシーは現在トヨタと日産が製造しているということでありますけれども、この補助制度も、一社につき受けられる台数も限りがあるというふうに伺っておりますが、今後の目標達成に向けての見通しについてお伺いをしたいと思います。
　そして、あともう一点。先日、乗車をいたしましたタクシーの運転手さんにちょっと状況を聞いてみました。そのお話をさせていただきたいと思います。
　知人のドライバーの方が、羽田空港で身障者から連絡があり、駆け付け、乗車いただいた際に、そのドライバーさんが慣れていなかったせいか、乗っていただくまでに六十分以上掛かってしまったそうなんですね。そういうケースもあるということなんです。順調にいく場合でも、スロープを設置し、車椅子を移動させ、また車内に車椅子を固定し、またシートベルトも掛けていただくということで、最低でも十五分は掛かるであろうというお話でした。
　そして、料金は一般のタクシーと設定は同じということで、待っていただく、あるいは時間が掛かったとしても実車ボタンはやっぱり押せないということでありました。会社も、実車ボタンを押していいとか押しちゃいけないとか、そういう方針も示せない今状況であるということでございました。ちなみにですけれど、六十分以上掛かると一時間三千円ぐらい、待機した場合はそれだけの料金が掛かる、これ、良い悪いは別にしてですね、そういうことだというお話が一つございました。
　そして、もう一点。電動の車椅子は大変重量が重く、そして、そこにちょっと体格のいい方が乗ると、スロープがその重さに耐えかねて壊れてしまったというケースがあるんだそうです。ただ、連絡をいただいても、体重何キロかと伺うわけにもなかなかいかないということで、こういった事例もあるということなんですね。
　研修が大事だというお話もあって、それももちろんですし、こういういろんな意見を早い段階で聞き取りをしていただいて、今、日産、トヨタが製造しているということですが、車の製造会社にも改良を行っていただくとか、何か早い段階でのそういう取組が必要なのではないかなとちょっと思ったところでございます。
　そういった点について、今の現段階での御答弁をひとまずお願いできますでしょうか。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　お尋ねいただきましたユニバーサルデザインタクシーにつきましては、国土交通省におきまして、平成二十四年にユニバーサルデザインタクシー車両の認定制度を創設をいたしました。平成二十八年度まで認定車両は日産自動車が開発をいたしました車両のみでございましたけれども、昨年度、新しくトヨタ自動車が開発した車両を認定をいたしました。
　各社の車両の普及状況でございますが、平成二十八年度末のユニバーサルデザインタクシーの導入状況、つまり日産自動車製の車両の導入状況でございますが、全国で千四十八台となっております。また、トヨタ自動車が開発をいたしましたユニバーサルデザインタクシーは、昨年秋に販売が開始されたところでございますが、トヨタ自動車に確認をいたしましたところ、平成二十九年度末までの七か月間で受注台数が全国で四千八百九十三台というふうに聞いておるところでございます。
　国土交通省といたしましては、ユニバーサルデザインタクシーを含む福祉タクシー車両を平成三十二年度までに約二万八千台導入するという目標の達成に向けまして、引き続き、御紹介をいただきました補助制度などの支援措置も活用しながら取組を進めてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
　あと、ジャパンタクシーについて、昨年秋から発売が開始されたわけでございますけれども、車椅子の乗降に時間が掛かるという話を伺っております。その対応といたしまして、車両の開発者でありますトヨタ自動車と事業者団体において意見交換の場を設けまして、車椅子のスロープの収納方法の改善など、より短時間でスムーズに車椅子の利用者が乗降していただけるような検討を行っているところというふうに承知をいたしております。
　また、車椅子の利用者に対する接遇向上のためには、車両の改善に加えまして、乗務する運転者が車椅子の乗降の取扱いをしっかりと身に付けるための教育も必要であるというふうに考えております。
　国土交通省といたしましては、事業者の様々な取組の共有を通じた研修の充実など、関係者に対してハード、ソフト両面からの取組をしっかり行うように求めてまいります。
　あと、電動車椅子について、耐荷重の問題、御指摘いただきましたけれども、ＵＤタクシーの認定に当たりましては、スロープの耐荷重は、電動椅子本体を八十から百キロ程度と想定をいたしまして、あとは使用なさる方本人、介助者の重量等を勘案して、二百キロ以上とすることを認定基準の一つといたしております。
　トヨタ自動車からは、日本製の主な電動車椅子の製品を用いて実際に乗車確認を行った結果、乗車は可能だったとの報告を受けておりますが、御指摘のような問題点、どうなっているのか、また機会を捉えて確認したいと思います。
○青木愛君　是非よろしくお願いいたします。
　時間が参りましたので、質問残しましたが終わります。ありがとうございます。
○行田邦子君　希望の党、行田邦子です。よろしくお願いいたします。
　まず初めに、駅のホームドアの設置について伺いたいと思います。
　平成二十七年二月に閣議決定された交通政策基本計画においては、平成三十二年度に約八百駅という整備目標を打ち出しております。これをできる限り前倒しを図るようにということで今国土交通省としても取り組んでいるわけでありますけれども、ホームドアの設置は、終電から始発までの深夜の限られた時間での作業となりますし、また天候にも左右されるということです。こうした制約があります。そしてまた、ホームドアの設置工事事業者からは、深夜作業を行う職人の確保や経験のある現場監督者の確保が困難であるという声も聞いております。
　工期の短縮やまた工事の効率化など、どのような対応をしているでしょうか。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　ホームドアは、列車との接触、ホームからの転落防止のための設備として非常に効果が高く、その整備をできる限り前倒しで推進していくということは極めて重要なことであると考えております。
　ホームドアにつきましては、先ほど委員から御指摘ありましたけれども、二〇二〇年度に八百駅という数値目標を設定し、その整備を推進しているところでございます。二〇一六年度末には六百八十六駅まで整備が完了しているところでありまして、この目標年限の達成というのは十分可能であると認識をしているところでございます。
　先ほど委員が御指摘でありました、そういった労働者の不足、そういった問題、こういったことにつきまして、私ども、今こういったことに非常に切迫をしている、それが問題で整備が進まないと、そういった状況にあるという認識は必ずしもございませんけれども、ただ、今の委員の御指摘もありますので、しっかりと実態把握のための調査を行いまして、必要に応じて対応策を検討したいと考えているところでございます。
　なお、工期という点について申し上げますと、ホームドアのハードウエア自体、いろいろな工夫が今されつつあるわけですけれども、その一環として、ドア部をフレーム構造として軽量化、簡素化を図る、こういったことが工期短縮にも資すると、こういったことも含めて総合的に検討を行ってまいりたいと考えております。
○行田邦子君　私のところには、こうしたホームドアの設置の工事をする事業者さん、複数の会社から、なかなかちょっと人手の確保はできない、行田さんはホームドアの設置の前倒しとよく言うけれども、そんなに簡単なことではないよという意見をよく聞いておりますので、実態を調べていただけたらと思いますし、また、今、工期が短縮できるような新しいタイプのホームドアの技術革新というのも国交省さんとしても更に進めていただきたいと思います。
　それでは、続けて質問ですけれども、私がおります埼玉県ですけれども、埼玉県においてもホームドアの設置を熱心に取り組もうとしております。五か年計画を立てまして、平成三十三年度末までにホームドアを県内三十三駅に設置するという目標設定をしておりまして、この財源に地方債を充てたいというふうに考えておりますけれども、市町村においてバリアフリー基本構想を策定してホームドア設置を位置付けていなければ、地方債を財源とすることができないわけであります。
　今、基本構想を策定している市町村というのはなかなか少ない状況、様々な理由があろうかと思いますけれども、こういう中で、基本構想に位置付けられていないホームドアについても、地方債を財源としてホームドアの設置をもうどんどん促進したいというふうに、かねてから埼玉県から要望を上げられているわけであります。
　こうしたホームドアの整備に積極的な地方自治体の声に対して、この法案はどのように応えているのでしょうか。
○政府参考人（由木文彦君）　お答えいたします。
　バリアフリー法上は、基本構想に即して事業計画を定めまして、その計画に基づき実施される事業については起債の特例が適用できるという仕組みになっております。地方債の発行につきましては、地方財政法五条で、起債ができる場合を極めて限定的に制限をいたしております。
　このバリアフリー法上の特例は、地域における一体的、計画的なバリアフリー化を推進していくために、基本構想に即した事業に限りましてこの地方財政法五条の特例として認められるという制度になっているものというふうに承知をいたしております。したがいまして、私どもといたしましては、やはりこの基本構想の作成を促進をしていただいて、この基本構想に基づく事業をより積極的に実施をしていただくということがやはり必要であるというふうに考えております。
　基本構想につきましては、いきなり、事業の計画がないと作れないということになっているものですから、今回はそれを促進する観点から、その前段階にマスタープランというのをまず作っていただいて、そのマスタープランを作っていただけた場所については、事業者が、事前に届出が出てまいりますので、その届出を契機として事業者間の調整に入っていただく、その調整を経て基本構想の作成ができるようにという一連の流れで取り組めるように、マスタープランの制度というものを今回導入をいたしました。
　このマスタープランの制度については、これまでも委員の御質問にお答えをいたしておりますように、例えば予算の措置でございますとか、あるいは国からの情報提供でございますとか、様々な促進のための支援を講ずることといたしております。やはりこのマスタープランに基づいて基本構想を作っていただいて、それに基づく事業をできるだけ実施をしていただくことでこの地方債の特例を活用していただきたいというふうに考えているところでございます。
○行田邦子君　地財法の五条の起債の特例がありますけれども、非常に制限があるということで、地方自治体が自らの意思で起債をして、そして、それを財源に充てて事業をすることはなかなか非常に限定的であると。たくさん借金をしている国からあれこれと言われたくないと地方は思うんだろうと思いますけれども、これが現状であります。そうした中での今回の法案での対応ということですので、よろしくお願いいたします。
　そして、駅ホームからの転落なんですけれども、お手元に資料をお配りしておりますけれども、どういう要因でホームから転落をするかということでありますが、平成二十八年度を見てみますと、全体の件数で二千八百九十件ということですが、そのうちの六割が酔客と、まあ酔っ払いということなんです。自分でお酒飲んで酔っ払っていい気持ちになってふらふらしているという方に対して何かケアをと言われても、ううんと思いますけれども、ただ、これでホームから転落をすると多くの人に迷惑が掛かるわけであります。
　酔客の転落防止について何か策を講じているのでしょうか。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　先ほど申し上げましたように、ホームドアの整備というのは、酔客に限らず、転落防止の抜本的な対策であるわけでありますけれども、酔客への特別な対策としましては、一つは、首都圏の鉄道事業者が連携して行っておりますけれども、列車への接触をしないようにという注意喚起をするとともに、あと、危険を感じたときに、周りの方々も含めて、非常ボタン、非常停止ボタンを押していただくと。そういったことを目的としまして、飲酒の機会が多くなる年末年始に、プラットホーム事故ゼロ運動と称してこういった啓蒙活動を実施している例がございます。
　また、幾つかの鉄道事業者におきましては、ホーム上のベンチの置き方を、レールに対して水平に置いてある例が多いというのを委員の皆さんは御承知だと思いますけれども、これを垂直に変えるといった取組も行っております。これは、電車が入ってくるというときに、ふらふらっと立ち上がってそのまま真っすぐ歩いていってしまう、そういったことが経験的に多いという、そういったことを反映した取組でありますけれども、こういった面の取組も併せて行われているということでございます。
　先ほど委員が御指摘ありましたけれども、駅ホームにおける転落防止というのは、酔客を含めて全ての利用者の安全確保、さらには利用者の利便、遅延防止にとっても重要な課題でありますので、国交省としましては、今後ともハード、ソフト両面から対策を着実に進めてまいりたいと考えております。
○行田邦子君　更に質問ですけれども、平成二十八年十二月に取りまとめられました駅ホームにおける安全性向上のための検討会の中間取りまとめですけれども、ここではホームドアなどハード対策だけではなくて、ソフト対策も非常に重要であるといった取りまとめになっております。これを受けてということだと思いますけれども、昨年の五月から七月にかけて二か月間、駅ホームでの声かけ・見守り促進キャンペーンというのを実施をされていると承知をしています。
　その成果についてどのように捉えているのかお聞かせいただきたいのと、それと、今日の午前中も参考人質疑があった中で、田中参考人からも御意見がありましたけれども、やはり駅での声掛けや手伝いというのは駅員というプロがやることが基本であるというようなこともおっしゃっていました。なぜかというと、一般の乗降客というのはなかなか慣れていないので、例えば背中を押してしまったり強く腕をつかんだりという、これは視覚障害者にとって非常に恐怖を感じるんだと思うんですけれども、こういったことをされてしまうと、大変、逆に手伝おうと思ったことがマイナスになりかねないということだと私は感じました。やはり多くの方たち、私も含めてなんですけれども、手伝いたいという意識はあるけれども、じゃ、具体的にどういうことをしたらよいのかと、また、どういうことをしたらまずいのかということは分からないのではないかなと思っております。
　今キャンペーンをされていますけれども、啓発の、ふわっとしたキャンペーンといいますか、ポスターを貼るなどだけではなくて、具体的にどういうことをしたらよいのか、してはいけないのかということを、例えば電車の中の動画のＣＭなど、今最近ありますので、こういったものなどを使ってより具体的な啓発活動をしてはいかがでしょうか。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　駅ホームの安全性確保に当たっては、ハード面の施設整備だけでなくて、ソフト面の取組も進めることが極めて重要でございます。このような観点から、平成二十八年十二月、駅ホームにおける安全性向上のための検討会の中間取りまとめにおいて、ソフト面の取組として旅客による声掛け、誘導案内の促進を図るための啓蒙活動を行うとしたところでございます。
　この取組につきましては、平成二十三年から二十八年の間、鉄道利用マナーアップキャンペーンというものを国土交通省行ってきたところでありますけれども、さらに、平成二十九年五月から七月にかけて、より具体的な声掛け、誘導案内、どうしたらいいのかということを例示をした駅ホームでの声かけ・見守り促進キャンペーンというものを実施をしております。
　これは、具体的には、どうすればよいかをそういった障害者の方に聞きましょう、さらには周りの状況をお伝えしましょう、さらにはお手伝いが必要がないときもありますよということを具体的に一般の利用者の方々に啓蒙を図っているというものでありますけれども、これにつきましては、先日、このバリアフリー法の改正法案の衆議院における質疑がございました。そこで参考人の御質疑があったわけでありますけれども、その中で参考人の方お一人から、駅に行くと声を掛ける人が増えたということも実感しておりますということをお話としてもいただいたところでございます。そういった具体的な成果が見えるように、引き続き取り組んでまいりたいと思っております。
　なお、キャンペーンの方法でございますけれども、駅のポスターというのがありますが、さらには車両の中の中づり広告、さらには最近車内に動画のディスプレーが付いておりますが、こういったところで放映をするといったことをやった事業者もございます。さらには、講習会というようなものを開いて、具体的にこういった形でお手伝いをしてくださいということを伝えたといった事例もございます。
　この辺りにつきましては、そういった良い事例というのを私ども収集をして、引き続き、ほかの鉄道事業者にもお伝えをして、更に普及啓発活動を推進してまいりたいと考えております。
○行田邦子君　駅のホームからの転落事故がありますと、電車の遅延につながるということであります。昨年十二月に国土交通省が発表した電車遅延の見える化によりますと、十分未満の遅延という小規模な遅延、お手元に資料をお配りしております資料二ですけれども、十分未満の遅延のうち六三・二％が利用者起因、利用者に起因するものとなっていまして、小規模な電車の遅れの多くは鉄道利用者のマナーによって改善されると考えております。
　啓発など、現在どのような活動をされているのか、また今後の取組についてもお聞かせいただけますでしょうか。