Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（牧村信之君）　五十一年に安全委員会の方針が出ました後、実は大日本水産会という水産業界の総束ねの機関がございますが、ここへ、試験的な海洋投棄につきまして成案ができましたので了承してほしいという話を持ちかけていきましたことは事実でございます。たまたまその時期が、先生御存じのように「むつ」問題が起きまして、その後原子力の体制につきまして機構改革等が盛んに叫ばれておりまして、法案的には原子力安全委員会の設置であるとか原子力安全局の設置等のそれぞれの法案が提出されたり、あるいは近くされるというふうな過程の時期にあったかと私は思っておりますけれども、まず水産会の方々の御対応は、いまのような信頼のおけない政府の行政的な体制では幾らおまえたちの安全だという説明を聞いても理解できない、出直してこいというのが端的に言いまして初回の話し合いのときの状況でございました。その後、基本法の改正等も無事国会を通していただききまして、その後の調査研究のデータ等の積み上げもございましたし、安全評価書等もつくり上げた段階で、一昨年度あたりからいろいろ関係業界にお話し合いをさせていただいているというのが実情でございます。
　ただ、この予定しております海域の漁業の量等はそれほど多いわけではございませんが、いろいろ広域に、海洋でございますので影響あるかもしれないということを考えますと、漁業者の数も二十幾つの漁連等関係機関がございます。そういうものに逐一ただいまいろいろ御説明しておる。一わたり御説明が終わりまして、そろそろ大日水あるいは全漁連等で御意見を取りまとめていただくような段階に近づきつつあるというのが現状でございます。
○中村利次君　本法案に絡んでおるロンドン条約は、これは四十七年に採択されて五十年に発効しているんです。核拡散防止法の問題もいろいろこれは国内でも議論がありながら大変に批准がおくれたんですが、この批准が今国会まで非常におくれた原因というか理由、どういうぐあいにお考えですか。
○政府委員（牧村信之君）　この条約は、すべてのものの海洋の投棄にある一定の規制を加えるものでございます。国際的に規制していこうという条約でございますので、あらゆる問題に関係しておることは御理解いただけると思うのでございますが、そういうような観点からいろいろ関係いたします省庁の数も非常に多いわけでございます。そういうような省庁間の検討、それから新たに提出しなくてはいけない法律がどのぐらいあるかというようなこと、またそのやり方をどうしたらいいかというような問題で各省庁間での検討と調整に時間がかかったというのがおくれた主な理由であろうかと思います。原子力関係にいたしましても、当時基本法等の改正が出ておりまして、直ちに対応できない面も若干はございました。また国内での規制の法的なあり方等なおいろいろむずかしい問題がございまして、ＩＭＣＯの見解を尋ねるというようこと等も行いつつ、国内法、われわれ原子力二法の改正の成案を得るまでにこのような時間がかかったというのが現状でございます。
○中村利次君　ようやくにして海洋投棄がここに実現しようとしているわけでありますけれども、私は結構なことだと思います。
　そこで、この安全は幾らやってもやり過ぎることはないというたてまえからいきますと、海洋投棄の安全規制の問題がどうなっておるのか。具体的にどのような形でこの安全規制が行われるのか。いかがでしょう。
○政府委員（牧村信之君）　現在の事業者が行います際の特に海洋投棄につきましてでございますが、これは原子炉等規制法の体系におきましてはほとんど整備が済んでおるわけでございます。
　そこで、この規制のやり方でございますが、低レベルの廃棄物をドラムかんに詰めます際に、もうすでにやっておることでございますけれども、どのようなものがおさめられておるか、またドラムかんに入れましたものの放射線の量はどのくらいであるかとか、固化体につきましては超音波等を使いまして健全に固化されておるかというようなことが事業者の方でチェックが行われるようなシステムになっておるわけでございます。
　さて、それを海洋に投棄いたします場合に、内閣総理大臣が確認するという制度がすでにできておりまして、実際に海洋投棄に運びますものの表面線量等あるいは内容物の記録等のチェックを行いまして船に積み込みまして、検査官が実際にその船に乗りまして投棄地点まで参りまして、正常なところに正常な作業方法で投棄しておるということを確認する方法をとってまいりたいというふうに考えております。
　なお、一方、国際的にはＯＥＣＤ・ＮＥＡの国際的な監視機構がございますので、私どもこの条約の批准をお認めいただきました後でＮＥＡに参加いたしまして、多国間監視機構の一員になりましてそこの監視を受ける。具体的には投棄一年前に計画並びに安全評価書を提出しましてＯＥＣＤのメンバー国のチェックを受ける。チェックを受けて十分であると判断された場合にはＯＥＣＤは加盟国にそれを連絡するというような制度もございます。そういうようなことでの国際的な理解を得る努力をしたい。それから実際に投棄いたしますときにはＯＥＣＤの監視員が来ることになっておりますので、監視員が実際の海洋投棄に立ち会って正常な投棄が行われているということを監視してもらうというふうな二重の、国際的にも有効な監視を受けつつ投棄行為を実施したいというふうに考えておるところでございます。
○中村利次君　結構だと思います、国内的な対応、国際的な対応。そうしますと、本法律案が成立しますとＮＥＡの監視機構に加入しようという、そういう方向ですね。そういうことですね。——結構だと思います。
　そこで、これは最後になりますけれども、原子力委員会の基本方針によりますと、低レベルの廃棄物の処分は、冒頭申し上げましたように海洋、陸地、これを並行的にやろうということになっているはずですけれども、陸地処分については業界でそれなりの対応をしていると思いますが、政府として、科学技術庁としてこれまでどのような施策をおとりになってこられたのか。それからまた、今後どうこれに対応しようとしておられるのか。予算措置等も含むわけでありますから、その点についてのお答えをいただいて、私の質問を終わります。
○政府委員（牧村信之君）　先ほども若干御説明申し上げましたが、委員会決定によりますと、長期貯蔵と申しますか、保管廃棄と申しますか、そういう考え方のもとで管理しながら貯蔵する方式を一つ考えております。それからもう一つは地中処分ということで、これは完全に処分してしまう。この二つを考えておるわけでございます。そういうようなものに移る場合に、まず長期貯蔵を先に先行させたいというふうに考えておるわけでございます。そういうようなことで、現在所要の調査研究をいたしておりまして、国といたしましては、五十一年以降原子力環境整備センターをつくりまして、そこで陸地処分につきましても調査研究を、国の委託費を出しまして検討を進めておるところでございます。国のかかわりは、主として安全規制を十分に行うための技術基準を作成するという観点からの委託をこういうところに行わせておるわけでございます。そのほか、日本原子力研究所、大学等におきまして、これも安全評価モデルの検討であるとか、特に地中に埋没した場合に放射性物質が容器等からどういう漏洩が行われるかというような研究等、主として安全性に関する研究を原研等にお願いしておるというのが実情でございます。五十三年にはこの整備センターで実際の、もちろん放射性廃棄物質は使いませんけれども、尾去沢におきまして模擬廃棄物を用いた実験も開始されておるところでございます。このような所要の研究を踏まえつつ試験的な陸地処分の推進を図ってまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○中村利次君　どうもありがとうございました。
○委員長（塩出啓典君）　両案に対する本日の質疑はこの程度にとどめます。
　次回は四月二十三日開会することとし、本日はこれにて散会いたします。
　　　午後四時二十八分散会
　　　　　—————・—————
昭和五十五年四月十八日（金曜日）
　　午前十時七分開会
　　　　—————————————
　　委員の異動
　三月二十六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　下田　京子君　　　　　沓脱タケ子君
　三月二十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　坂元　親男君　　　　久次米健太郎君
　　　　　増岡　康治君　　　　　二木　謙吾君
　　　　茜ケ久保重光君　　　　　戸叶　　武君
　　　　　川村　清一君　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　佐藤　三吾君　　　　　赤桐　　操君
　四月十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　久次米健太郎君　　　　　北　　修二君
　　　　　佐々木　満君　　　　　成相　善十君
　四月十八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　二木　謙吾君　　　　　中村　啓一君
　　　　—————————————
　出席者は左のとおり。
　　　委員長　　　　　　　　　　小山　一平君
　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　福島　茂夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　坂倉　藤吾君
　　　　　　　　　　　　　　　　阿部　憲一君
　　　　　　　　　　　　　　　　沓脱タケ子君
　　　　　　　　　　　　　　　　柳澤　錬造君
　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　北　　修二君
　　　　　　　　　　　　　　　　高平　公友君
　　　　　　　　　　　　　　　　中村　啓一君
　　　　　　　　　　　　　　　　成相　善十君
　　　　　　　　　　　　　　　　原　文兵衛君
　　　　　　　　　　　　　　　　降矢　敬雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　山内　一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　赤桐　　操君
　　　　　　　　　　　　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　　　　　　　　　　　　戸叶　　武君
　　　　　　　　　　　　　　　　上林繁次郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　小平　芳平君
　　　　　　　　　　　　　　　　山中　郁子君
　　　　　　　　　　　　　　　　前島英三郎君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　地崎宇三郎君
　　　　　　　建　設　大　臣　　渡辺　栄一君
　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　（国家公安委員
　　　　　　　会委員長）　　　　後藤田正晴君
　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　（総理府総務長
　　　　　　　官）　　　　　　　小渕　恵三君
　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　（環境庁長官）　　土屋　義彦君
　　　政府委員
　　　　　　　内閣総理大臣官
　　　　　　　房交通安全対策
　　　　　　　室長　　　　　　　仲山　順一君
　　　　　　　警察庁交通局長　　池田　速雄君
　　　　　　　公害等調整委員
　　　　　　　会委員長　　　　　青木　義人君
　　　　　　　公害等調整委員
　　　　　　　会事務局長　　　　永山　貞則君
　　　　　　　環境庁企画調整
　　　　　　　局長　　　　　　　金子　太郎君
　　　　　　　環境庁大気保全
　　　　　　　局長　　　　　　　三浦　大助君
　　　　　　　運輸大臣官房総
　　　　　　　務審議官　　　　　永井　　浩君
　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　局長　　　　　　　山地　　進君
　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　長　　　　　　　　飯島　　篤君
　　　　　　　運輸省航空局長　　松本　　操君
　　　　　　　建設省道路局長　　山根　　孟君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　今藤　省三君
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　村上　　登君
　　　説明員
　　　　　　　警察庁刑事局保
　　　　　　　安部少年課長　　　古山　　剛君
　　　　　　　行政管理庁行政
　　　　　　　管理局管理官　　　鈴木　昭雄君
　　　　　　　法務省人権擁護
　　　　　　　局総務課長　　　　末永　秀夫君
　　　　　　　労働省労働基準
　　　　　　　局監督課長　　　　岡部　晃三君
　　　　　　　労働省労働基準
　　　　　　　局賃金福祉部賃
　　　　　　　金課長　　　　　　八島　靖夫君
　　　　　　　日本国有鉄道施
　　　　　　　設局長　　　　　　菅原　　操君
　　　参考人
　　　　　　　日本道路公団理
　　　　　　　事　　　　　　　　大島　哲男君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○理事補欠選任の件
○参考人の出席要求に関する件
○公害及び環境保全並びに交通安全対策樹立に関
　する調査
　（交通安全対策の基本施策に関する件）
　　　　—————————————
○委員長（小山一平君）　ただいまから公害及び交通安全対策特別委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨十七日、久次米健太郎君及び佐々木満君が委員を辞任され、その補欠として北修二君及び成相善十君が委員に選任されました。
　　　　—————————————
○委員長（小山一平君）　次に、理事の補欠選任についてお諮りいたします。
　委員の異動に伴い現在理事が一名欠員となっておりますので、この際、理事の補欠選任を行いたいと存じます。
　理事の選任につきましては、先例により、委員長の指名に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（小山一平君）　御異議ないと認めます。
　それでは、理事に沓脱タケ子君を指名いたします。
　　　　—————————————
○委員長（小山一平君）　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　公害及び環境保全並びに交通安全対策樹立に関する調査のため、本日の委員会に日本道路公団理事大島哲男君を参考人として出席を求めることに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（小山一平君）　公害及び環境保全並びに交通安全対策樹立に関する調査を議題とし、交通安全対策の基本施策に関する件について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○坂倉藤吾君　建設省はおいでになっておりますか。——衆議院の関係で大臣がお見えになっておりませんが、先般の建設大臣の所信表明によりますと、新たに建設をする道路について、交通安全施設等の完備した道路、これをやっていくのだというふうに表明をされておるわけですが、交通安全施設、これが完備された道路というのは、何がどういうふうな状態になればいわゆる完備をされた道路、こういうふうに表現ができるのか、これは何らかの設備的なものについては基準等もあろうと思うのですが、これをひとつ明らかにしてもらいたいと思います。
○政府委員（山根孟君）　お答え申し上げます。
　道路管理者が設置をいたします交通安全施設といたしましては、歩道、自転車道あるいは自転車歩行者道等立体横断施設、道路本体に関係をいたしますが、中央帯、いわば上下線を分離する、多車線道路におきます上下線を分離いたします中央帯、車両停車帯、付属施設ということになりますが、道路照明、道路標識、防護さく、視線誘導標、道路反射鏡、それから自転車駐車場、こういったものがあるわけでございます。このほか、交通安全施設等整備事業におきましては、交差点の改良でございますとか視距の改良、路肩の改良、区画線の設置、こういったものがあるわけでございます。
　そこで、道路を新設いたします場合、その構造につきましては道路構造令がございまして、これに基づいて整備を行うことにいたしております。一般の道路の場合で申し上げますと、歩道等につきましては、山間部等で歩行者がきわめて少ない場合を除きまして設置をいたすことにいたしております。また、必要に応じまして先ほど申し上げました立体横断施設、防護さく、道路照明等の交通安全施設を設置いたしまして、歩行者、自転車及び自動車が安全かつ円滑に通行できるよう配慮いたしておるところでございます。
　交通安全施設の完備等は、それぞれの設置基準に基づきまして交通安全施設を適切に設置いたしますことによりまして、道路交通の安全を確保し、あわせて交通の円滑化に資するよう総合的に整備された状態、こういうぐあいに申し上げさしていただきたいと思います。
○坂倉藤吾君　ちょっと質問の趣旨と答弁とどうも。大変むずかしい状態だからやむを得ないと思いますが、私がお聞きをしておりますのは、明確に所信の中でそういう安全施設等が完備をした道路をつくっていくのだというふうに言い切っているわけでありますから、相当自信があってのことだと思うのですが、たとえばいまお話がありました一つの問題であります道路の照明等の問題からいきましても、じゃあ照明について明るさが常時保たれるのは一体どれだけなければならぬか、こういう基準があるわけですね。その基準に照らしてそれが完備をした道路というのは、日本の中に一体何ぼあるのでしょうか、具体的に。これからつくろうとするものは今日の道路と比較をしてどれだけよくなっているのか。この辺がきわめて私は問題だと思うのですね。したがって、言葉は大変きれいなのですが、実際もう少し具体性のある立場で一つ一つ積み上げていく、そういう努力について私はむしろ表明があってしかるべきなのだろうと、こういうふうに思うのですがね。さらにまた、今日現実に交通事故がたくさん発生している、あるいは交通による公害が発生をしている、こういう状況の中で、たとえばこれから新しくしていく道路はもちろんの話でありますが、今日までのそういう既設の道路について、どれだけ新しくつくる道路に比較をして遜色のないものにしていく努力というものが重ねられるのか。私はこの点が当面の交通を安全にしていくという立場から見てきわめて大切であろうと、こういうふうに思うのですが、その辺の対策とのかかわりというのは一体どうなっているのでしょう。
○政府委員（山根孟君）　ただいま道路照明につきましてのお話が冒頭にございました。これにつきましては、道路照明施設の設置基準を昭和四十二年に通達として流しまして、これに基づいてやっておるわけでございます。ただいま大臣の所信表明にございますのは、いわば道路を新たに建設をする場合におきましては、これは当初からつくります場合でございますので、こう言い切った表現となっておるわけでございますが、先生御指摘の既存の道路につきまして一体どういう考え方のもとで進めていくのか、こういうことでございます。これを、たとえて歩道等について申し上げますと、私ども歩道等の緊急に必要な道路といたしまして、自動車交通量が昼間の十二時間五百台以上、歩行者の交通が百人以上あるいは自転車と歩行者と合わせた交通が百五十人台以上の道路、こういったところが、実は拾い上げてまいりますと十万キロあるわけでございまして、これはやはり緊急に整備をしてまいらねばならない、こういう考え方を持っておるわけでございますが、現在こういった整備ができておりますのはかなり低い水準にございまして、五十二年度末におきましてはこれは四万六千四百キロメートルが歩道等が設置をされているという状況にとどまっておりまして、先ほど申しましたような条件に相当いたします道路は十万キロあるわけでございますので、これを私どもとしては昭和六十年度までには整備をいたしたいということで、五十七年度末までには、すでに整備されたものも含めまして、約八万キロ程度の整備水準に上げてまいりたい。第二次交通安全施設等整備五カ年計画におきましても、自動車と歩行者、自転車を分離いたします歩道等の整備に実は最も重点を置いて施策を行っているところでございます。
○坂倉藤吾君　概念的な論争をしておりましても、これはお話になりませんが、問題は、新しくつくられる道路というのが一つの安全施設を完備した道路という前提に立ってつくられるとするなら、既存の道路というのはそれに伴って新しくつくろうとするものと同じ質のものに引き上げていくというのは当然道路管理者としての義務である、こういうふうに思います。一面で考えていきますと、たとえば不完備な道路によって事故が発生をした。この場合には、それは事故当事者の問題もあるでしょうが、むしろその道路管理者としての責任もきわめて明らかに問題が出てこよう。こういう関係が相互に発生をするわけでありますから、ぜひひとつ計画を緻密に立てていただいて、具体的な進行を図ってもらいたい。これが一つですね。これは大変むずかしいことなのですから、ぜひひとつその辺の計画等についてもまた逐次御質問申し上げ、現状等についての把握をしていただいて、目的の達成に向かって努力をいただかなければならぬ、こういうふうに思います。
　次に移っていきますが、第二次の施設等整備五カ年計画というのが本年で最終年度になるわけですね。したがいまして、この、第二次の五カ年計画の整備をしていくべき目標が設定をされておるわけですから、その目標に対して今日までの実績は一体どうなっておるのだろうか、この辺についての評価、それから最終年次でありますから、最終年次の中で今日までやれなかった部分についてどこまで具体的な努力というものが実行されようとしておるのか、この辺のひとつ説明をいただきたい、こういうふうに思います。
○政府委員（山根孟君）　昭和五十一年度に発足をいたしました第二次交通安全施設等整備事業五カ年計画の実施に対する評価の問題でございますが、昭和五十五年度、つまり本年度に最終年度を迎えるわけでございますが、事業費のベースといたしましては、五十五年度末には五カ年計画で見込んでおりました事業費ペースでの目標は一応達成をできる見込みでございます。しかしながら、実質的な事業量という点になりますと、当初見込みました事業量のおおむね八割というところにとどまっておるわけでございます。
　交通安全施設等整備事業につきましては、緊急に交通の安全を確保すべき道路の交通環境を改善をし、交通事故防止及び交通の円滑化を図るために昭和四十一年度以来三カ年計画、引き続いてまた五カ年計画に基づいてずっと実施をしてまいっておるところでございます。交通安全事業の推進によりまして、他のいろいろな施策と相まちまして、近年の交通事故はかなり減少はしてきておりますものの、昭和五十四年におきましても交通事故による死者数は約八千五百人、負傷者は約六十万人という多数に上っておりまして、やはり私ども依然として憂慮すべき事態は解消されておらぬ、こういうぐあいに考えておるわけでございまして、私どもといたしましては、関係の省庁と協議の上、今後とも一層交通事故の減少を図り、事故減少の傾向を定着させるべく今後とも進めてまいらねばならない、とりわけ今年度で第二次交通安全施設等整備事業五カ年計画の期限が終わりますので、五十六年度からやはり新たな計画を策定いたしまして、交通安全施設等の充実を図らなければならない、かように考えておるわけでございます。
○坂倉藤吾君　お聞きをしていますのは、たとえばいま冒頭答弁がありましたように、費用の関係については大体全部消化した、しかし実際の仕事の量からいくと八割にとどまるだろうと。そうしますと、この八割にとどまる理由というのは、たとえば物理的に不可能だったのかという観点と、それから経費が思うようにとれなかったから、いわゆるその後の経済変動その他が影響して結果的に予算を拡大することができなかったから、したがって量も進まなかったという話になるのか、幾つかの原因があるだろうと思うのですね。したがって、そういう問題について明確に私は御答弁をしてほしかった。
　同時に、本年は最終年次ですが、予算を見ていきますと昨年と同額ですね。五十五年度予算というのは昨年度より全然ふえていない。ふえていないというのは国全体の予算のかかわりもあるでしょうが、少なくとも人命にかかわる、しかもいまお話がありましたように、六十万もの人が傷つくあるいは生命を落とす、こういう重大な問題に対して国の予算のかかわりというのが一体このことを柱にしている立場からいくと問題があるのじゃないか、この辺をきちっと私は整理をしてほしかったというふうに思います。きょうは時間がありませんからそれ以上追求しません。
　ただ、これは余り論議をしないことになりますと、突っ込む必要はないのですが、道路の防災事業も強力に推進をするのだ、これは路肩の関係あるいは道路の付近の環境その他について大いに努力していこうと、ここでも大変みえを切っているわけなのです。よく山道等へ入っていきますと、落石注意などというきわめて無責任な道路標識が幾つか目につきます。私の地元でもそうなのです。少なくとも道路防災事業を強力に推進するというのなら、後一年先、二年先には、落石注意などという無責任なそういう標示というのはなくなってしまうだろう、こういうふうに期待をするのですが、その辺大丈夫でしょうね。
　さらにまた、いま建設の立場から論議をしてまいりましたが、騒音・振動対策、こうした問題等についてもなかなか具体策としては進んでいかない。現に私の住んでおります三重県の中でも、名四バイパス、国道一号、特に四日市の市内を中心といたしまして、騒音、振動は大変問題になっておるわけですね。かねてからこれにかかわる案として具体的に対策を講じようとするならば、これはもう一本道路をつけなければならぬということに結果としてなるのでしょうが、そこまでいかない間にいたしましても、たとえば名阪の有料道路を一定時間区切って夜間は大型がそこに料金を払わないで通れるような仕組みを考えていくとするならば、当然そのことによって付近住民の騒音、振動による被害というのは少なくなるのじゃないか、こういうような問題の提起があるのですが、一向にこれも解決をしていかない、こういう事情にあるわけですね。きょうは答弁は求めませんが、それらの問題を改めてまた質問をいたしますので、ぜひひとつ検討おきをいただきたい、こういうふうに思います。
　次に、これは運輸省の関係に移りますが、鉄軌道交通の安全対策として、立体交差、それから構造改良あるいは保安設備整備、これを強力に進めるのだというふうに、これは運輸大臣の表明であります。ところで、鉄軌道関係の中で、とりわけ前々から、国鉄、私鉄を含めまして、危険個所というものがそれぞれの地域によって指摘をされているはずであります。この危険個所についての実態というものはどのような手段で運輸省として私鉄を含めて把握をされておるのか。さらに、国鉄にはおいでをいただいておるはずでありますから、国鉄としてはそういう個所について把握の仕方あるいはその個所をなくしていくための計画というのはどういうことになっておるのだろうか、この辺のひとつ御説明をいただきたい。
○政府委員（山地進君）　いろいろの対策の中で危険個所というものを把握してそういうところに重点的に対策を講じていくということが非常に大事であるのはいま御指摘になったとおりでございまして、私どもの方の、日本国有鉄道については運転規則、それから民間につきましては地方鉄道運転規則というのがございまして、本線については、それぞれ同じような規定でございます、若干違いますけれども、毎日一回は巡視していくということ、それから線路そのものについては軌道を一年一回は検査する、それからトンネルとか橋梁とかその他の施設については二年に一回は検査すると、こういうような体制に一応なっておりまして、それから保守管理責任者という者を配置いたしまして、こういったような定期的な点検整備ということをやっておるわけでございまして、それらの中で状況の変化ということがございますれば長期的な観点からこれを検査していく、つまりこういうところはだんだん危なくなっていくなというようなことはいつも見ていますからわかってくるわけでございまして、そういうことで危険個所というものを摘出して、それについて適宜いつも対策を講じていくというふうな体制になっているわけでございます。
○説明員（菅原操君）　国鉄のものについて特に御説明を申し上げたいと思います。
　国鉄の施設は、線路延長二万一千キロの中に、橋梁が約五万三千、トンネルが三千八百、踏切が約三万カ所ございますが、それぞれの施設につきまして、実態、健全度を検査いたしまして、保守台帳あるいは踏切表というもので整理をしておりまして、その実態を常に把握しておるわけでございます。そして、いま先生の御指摘になりましたような、特に注意をすべき場所というものにつきまして、構造物につきましては、各鉄道管理局ごとに線路構造物を専門に検査する構造物検査グループを置きまして、構造物ごとに定期的に検査を行いますとともに、必要によりまして、さらに精密な検査も行って健全度の判定をいたしております。
　また、踏切につきましては、各鉄道管理局に踏切保安室等を置きまして、約三万カ所の踏切すべてについて踏切の諸元——踏切保安設備の種別、数量、事故歴、交通量、踏切周辺の状況等の基礎データを調査いたして管理をしておるわけでございます。
○坂倉藤吾君　私は、いまの御答弁、これは国鉄、運輸省両方ですが、お聞きをしていまして、やはり気になるのです。
　それはどういうことかと言いますと、鉄軌道交通の基本ですから、基本は、その軌道を走る輸送物、運搬物、これを中心に安全を考えるというのは、これはもう当然の話ですね。ところが御承知のように、軌道というのは人間の住んでいるところ、動くところと無関係につくられておるのじゃないわけですから、その軌道があるところの付近に住んでいる人たちの日ごろの行動とその走るところとの関係が一体どういうふうになるか、こういう観点が、これが危険個所としてきわめて大きなウエートになる。そうしますと、線路を敷いている、そこを走らすのに安全かどうかという観点だけでは私は問題がある。現に、これは私自身が国鉄の路線の危険個所だと言われるところについて数カ所見てまいりました。そういう状況からいきますと、これはもう十年も十五年も前からここは危ないんだ危ないんだと、現に事故が発生をしたと、こういうところでいまだに放置をされているところが散見をされるのです。もともとここは危ないのですよと。だから、それは国鉄当局が危険だというふうな認識と付近住民が危険だという認識とは相当ずれがある。この辺をきちっと私は掌握をしてもらわないと、本当の安全対策というのは生まれてこない、こういうふうに思うのです。そういう点が、これは民間道も含めましてきちっと仕組まれてそして対策が講じられるようにしてもらわないと、本当の実りあるものになってこないと思いますね。同時に、最近の社会的な変化というのは非常に大きいわけでありますから、これは立体交差あるいは構造改良、こういう観点で努力をされておりますし、投入をする経費的な問題、幾つかむずかしい課題はあろうと思います。あろうと思いますけれども、少なくとも、頻度その他からいって、いつになればここはどういうふうに解消しますよという計画が、付近住民にもきちっと理解をされる、こういう仕組みになっていかないと問題があるのじゃないかというふうに思います。
　私どもの住んでおります、たとえば津の場合ですと津新町という、近鉄、国鉄両方の架線が一緒に集まっている踏切がある。ここなんかは、本当に場合によっては一分たたない間に踏切が遮断される。こういう状況で、ようやく地下を掘りまして、人が渡ることについてはできましたけれども、あとは車が行列をつくる、こういう状況がある。しかも、駅のすぐそばですから、そこには交通の基点になってバス等も通行する、こういう状況がそのままになっている。これは解消策というものが明確に出なければならぬ。あるいは伊勢市等の場合にいたしましても、国鉄踏切とそれから道路とが、並行になっているところに向けてＴの字型に道路が一本走っている。そこに踏切がある。ここなんかは構内から近いものですから、貨車の入れかえのところに踏切の遮断がひっかかってしまう、こういう問題等がいまだに解消しません。これは大変問題のあるところです。したがって、そうした対策というものがきちっと立てられていくようになりませんと、私は本当の安全対策というのは生まれてこないのじゃないか、こういうふうに思います。きょうは余り時間がありませんから、これも答弁は要りません。ぜひひとつ検討しておいて、改めて質問をしますから、ぜひ対策を講じておいてもらいたいと思います。
　最後に、法務省に来ていただいておるのですが、これも時間の関係で言いっ放しになって失礼なのですが、交通安全対策の立場から、実は予算説明によると法律扶助事業に対して法務省が補助をされておる、こういうことになっている。私は大変結構だと思うのですが、お聞きをいたしますと、この法律扶助制度の中で交通にかかわるいわゆる扶助事業を行われた比率というのは約六〇％ぐらいになるだろう、こういうふうにお聞きをしているわけであります。それだけ交通関係に対して法律扶助事業の成果というものが一面では上がっている、こういうふうに評価をし、それに対する補助を法務省で行われている。一時は、これは他のところも出ておったようですが、最近の事案から切り捨てられたというふうに聞いておるわけであります。しかし、この法律扶助事業を、これは一般の問題とくるめて考えてみましたときに、交通安全対策の面からいきますと、扶助事業の枠を越えるかどうかという問題点があろうとは思いますけれども、少なくとも今日、扶助事業のきわめて制約をした中で交通問題が対処をされておるわけですから、具体的にそれをさらに工天をしていくためにはもう少し拡大をすべきだろうと思うのですが、その辺は扶助事業を直接行われております協会と法務省というのはある程度連絡をとって、話し合いができるのかできないのか、この辺ひとつ御答弁いただけませんでしょうか。
○説明員（末永秀夫君）　御答弁申し上げます。
　ただいま御指摘のございましたように、財団法人法律扶助協会におきまして法律扶助をいたしておりまして、私ども法務省におきまして補助金を交付しているという立場にございますので、いわば監督官庁ということになります。したがいまして、仕事遂行の上におきましては密接な連絡をとりつつ、その実を上げているという現状にあるわけでございます。
　ただいま先生御指摘の六〇％、こうおっしゃられましたのは昭和四十三年のことと思われます。昭和四十三年におきましては、法律扶助いたしました総件数が千九百五十一件でございますが、その中で交通事故関係につきまして扶助いたしましたのが千六十一件。したがいまして、詳細申し上げますと五五％ということになろうかと思います。国が補助いたしましたのは昭和三十三年でございまして、その時点におきましては、交通事故関係につきましては五十六件の扶助をしたのがスタートでございます。その後、逐年増加いたしまして、四十三年がピークでございます。その後、今度は一転いたしまして、減少傾向を示しまして、逐年減少をたどりまして、昭和五十三年度におきましては二百件になっております。一方、全体的な法律扶助件数は増加を見ておりますので、ただいま申し上げました五十三年度は、パーセンテージで申し上げますと七・七％というふうになっております。これは日弁連に事故相談センターが設けられ、そしてまたいわゆる強制保険、任意保険というのが相当程度普及してきたということが密接に関連するかと思っております。私ども法務省関係では三十三年からトータルいたしまして約十二億補助金を交付いたしております。運輸省関係におきましては一億二千五百万の補助がかつてなされたというふうに聞き及んでおります。
　ただいま先生御指摘のその枠を越えてというその枠は、詳細またお伺いいたしませんとお答えいたしかねるわけでございますが、その枠というのが仮に——現在私どもいたしておりますのは民事関係の貧困者に対する訴訟援助ということでございますので、その範囲内におきましては御要望にはできるだけ応ずるようにということで努力しており、交通関係で御要望がありながら金がないためにお断りしたということは報告は受けておりません。ただ、その枠を越えてといいますのは、たとえば刑事事件について、あるいは家庭裁判所における少年事件についてという御指摘だといたしますと、これは扶助事業を直ちにそこまで拡大することが妥当かどうかということは、国選弁護士制度等々の問題がございますので慎重に検討しなければならない問題と、かように考えております。
○坂倉藤吾君　最後に。
　いまの状況ではその域を出ないことは百も承知であります。ただ、きょう触れませんでしたがたとえば暴走族の問題その他からいきますと、現実に家庭の事情、その人間を取り巻く状況の中等からいきまして、いろいろ本人の権利の問題から言って幾つかのケースが出てくるわけですね。しかも、そのことが刑事事件になるかあるいは民事になるか、こうした問題もまだ具体的に判明もつかぬ段階から、幾つかのケースがあるわけでありますから、そうしたことについてけじめをつけなければ手が出せないという形というのは私は問題があるだろう。その場合には相談の制度を使えばいいじゃないかという、こういう話になるのですが、そこへ行くまでの示唆をする者等も不足をするような状況でありますから、ぜひそれらに対するところの具体的な事実関係についての検討というものをひとつお願いをしておきたいと思います。改めてまたこの問題についても整理をしながら私なりの御意見を申し上げていきたいと、こういうふうに思います。終わります。
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○委員長（小山一平君）　この際、委員の異動について御報告いたします。本日、二木謙吾君が委員を辞任され、その補欠として中村啓一君が委員に選任されました。
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○阿部憲一君　私はまず、交通事故対策に関連して警察庁当局に若干お伺いしたいと思いますが、昨年の交通事故による死者数は対前年比三・七％の減少を示しておりまして、四十六年度以降九年連続交通事故死亡者数減少という成果を上げることができました。まず結構なことだと思いまするけれども、この交通事故発生件数は対前年比一・六％の増加を示しております。なお一層交通安全対策の強化を図る必要があると思います。当局は交通事故の発生件数を減少させるために具体的に今後どのような施策を講じられようとしておりますか、お考えを承りたいと思います。
○国務大臣（後藤田正晴君）　おかげさまで一時に比べまして大変交通事故の死傷者数は累年減少いたしておるわけでございます。ただ、そうは言いましても今日六十万人という多くの方々が交通事故にかかってけがをされたり亡くなったりしておるわけでございます。しかも今日のような御案内の自動車交通の状況でございますので瞬時の油断も許されない、少し処置を間違うと大変な被害の増加を来すというのが今日の交通の実情であろうと考えております。
　そこで、いまどういうような特徴があるかといいますと、一つはやはり被害にかかる方が子供さん、それからお年寄りあるいは自転車に乗っておる人、こういったいわば交通弱者と言われる方々が被害にかかる率が非常に高いということが一点。それからもう一つは、いわゆる生活ゾーン等における交通公害といいますか、それが少し目立っておるということ。それともう一つは、いわゆる暴走族に象徴されるような事案、これが大変多く発生をしておるということ。もう一つは、何といいましても四千万人という免許を受けた方がいらっしゃる、いわば国民皆免許の時代を迎えているという今日の実情があるわけでございます。それからもう一点は、警察は交通の安全確保ということを重点に据えなければならぬことは当然でございますけれども、今日のこの交通混雑から来るエネルギーのむだの排除をしなければならぬという実態、こういう点が最近の交通を取り巻く環境であろうと思うのであります。
　そこで、警察といたしましては、これらに対処するために一つはやはり四千万というドライバー、これを対象にした交通の安全の教育といいますか、それをやらなければならないということ。それからもう一つは、交通弱者等の被害あるいは生活ゾーンの交通公害等を踏まえたこの安全施設の整備の問題がございます。それともう一つは、取り締まりについては暴走族、それからいわゆる交通三悪、本当に凶器として見ざるを得ないといったような自動車運転、これらに重点を指向した取り締まりをやると同時に、一般の交通ルールの無視等に対しては取り締まりのための取り締まりでなくて、交通の流れをよくするあるいは事故を防止するという目的をよくわきまえた上での交通の取り締まりということをやっていく。同時に省エネルギーということでございまするので、そういったことを踏まえての交通管制センターの整備であるとかあるいは感応化の信号機であるとか、そういった高度な技術的な施設の整備をやる。同時に今日そういったものを使っての、大都市等においては、そこまでまだ踏み切ったとは言えませんけれどもいわば一種の交通の総量規制という観点に立っての交通行政というようなことを重点に置いて、交通の安全対策を今後とも推進していきたい。もちろんのことでございますけれども、交通安全対策は各方面にわたる広い行政の分野でございまするので、関係省庁等との連携、同時にまた国民の一般の皆さん方の御協力を仰ぐといったような点に十分注意をして今後の交通行政を運営してまいりたい、かように考えております。
○阿部憲一君　それでは具体的な問題について当局に伺いたいと思いますが、交通死亡事故の地域的な格差が五十三年に引き続いて五十四年も大きく、人口十万人当たり死者数が高知県が十三人に対し東京は二人となっていますが、これは非常に奇妙だと思いますが、このような地域的に大きな格差が出てくる原因はどこにあると思いますか、伺いたいと思います。
○政府委員（池田速雄君）　交通事故の数字はそれぞれ出てまいるわけでございますが、適切な施策を講じますためにその比較と申しますか、そういうことをやりまして、よりよい施策を見出すということのために安全度と申しますか、裏を返せば危険度と申しますか、そういうものを見ますために、あるいは人口を分母といたしましてその比率を出す、あるいは自動車の台数を母数にいたしましてその比率を出す、こういう比較の仕方をやっておるわけでございますけれども、昨年の例をとりますと、人口十万人当たりの死者数で申しますと全国平均が七・三五人でございますけれども、いま御指摘のございましたように東京につきましては二・三八人、大阪につきましては三・八〇人でございますけれども、逆に高知県では十三・一二人、滋賀県では十三・〇三人といったような数字が出ておるわけでございますし、また自動車一万台当たりの死者数でとりましても全国平均が二・三二でございますけれども、東京は〇・九一、大阪が一・五二といったような数字に対しまして滋賀県では三・七三、奈良県では三・五八、こういったような数字が出てまいるわけでございます。また死者の絶対数の変化を経年で見ましても、たとえば東京では昭和三十五年がピークでございましたし、大阪では三十六年がピークでございましたし、愛知では四十四年がピークでございました。全国的に見ますと四十五年がピークでございましたけれども、たとえば岩手県あるいは沖繩県では四十八年がピーク、愛媛県等でも四十七年がピークといったような各地域の差というものがございます。これは一口で申し上げますと、モータリゼーションの進展の度合い等も違うし、それに対する対策もやはり地域差があったとこういうことが言えようかと思いますけれども、それぞれの県におきます地形でございますとか、人口、年齢構成でございますとか、道路の状況、それから車、自転車、歩行者等の交通の状況、あるいは交通安全施設整備の状況、交通安全思想の普及状況等の要因といったようなものが大きく作用しておると思いますし、また死亡事故につきましては救急の医療体制等も大きな影響を持っておるものというふうに考えております。私どもといたしましてもさらにこういった点を科学的に究明したいと考えまして、警察庁あるいは安全運転センター等で研究を続けておりますので、その成果を待ちながらもなお努力してまいりたい、格差の解消に努力してまいりたいというふうに考えております。
○阿部憲一君　いま高知県を挙げたのですけれども、高知県だけでなくて四国四県の、事故が多いいわゆるワースト十に入っておる死亡者数が非常に目立っておりますけれども、四国に何か特別な事情があるのでしょうか、この辺お伺いします。
○政府委員（池田速雄君）　四国四県の状況を見ましても、それぞれ県の特徴もございますので必ずしも一概には言えないと思いますけれども、一般的に申し上げますと、道路状況につきましては必要な幹線道路が主要都市部を通過しているというような問題、あるいは通過交通道路と生活道路が都市の中心部におきまして混在しているといったような問題、あるいは自動車に対します依存度と申しますか、そういったものが大変高いというようなこと等が挙げられると思いますが、若干数字で見てまいりますと、たとえば自動車につきましては、全国平均で申しますと大体三二人に一台でございますけれども、四国の場合は二・八人に一台あるという数字になっておりますし、原動機付自転車も全国平均では十一・五人に一台、こういうことでございますが、四国では五・九人に一台、こういったような数字になっております。また、免許の保有率も全国では二・八人に一人でございますけれども、四国では二・五人に一人というふうに高うございますし、またお年寄りの方が人口の中で占める比率も全国平均では一二・四％でございますけれども、四国では一五・四％、こういったふうに高くなっておる事情がございます。それからまた安全施設等の問題につきましても単純な比較はなかなかむずかしいと思います、それぞれの交通状況、道路状況がございますから。ただ、一般的に申し上げますと、安全施設の設置数も道路のキロ当たりで見ますと全国平均よりはまだ少ないのじゃなかろうか、こういうふうに考えております。
○阿部憲一君　この交通事故死者数の地域的格差を是正するためには、言うならば地域ぐるみの交通安全運動を展開することが必要だろうと思いまするが、知事、市長等の地方自治体の長の交通安全に対する熱意が特に重要じゃないかと思います。この点どのような指導をなさっておりますか伺いたいと思います。
○政府委員（仲山順一君）　総理府でも交通安全管理をやっておりますが、地方でもそれぞれ主管課が設けられまして交通安全関係のそれぞれの仕事をやっておりまして、地域ぐるみで全体的に努力しておるところでございます。
○阿部憲一君　警察庁といっているうちに総理府の方までどうも——それでは、総理府が力があるとかないとかいう問題じゃなくて、ひとつ今後また対策を樹立して地方の偉い方々にもよく御指導願いたい、こう思います。
　それじゃまた警察庁に伺いますが、昭和五十四年度中における自転車の利用者の交通死亡事故が前年に比較して減少しているとは言っても年間千人を超えておるようでございます。これらの事故の中で、自転車利用者のルールの欠如、それからまた自転車の整備不良によるものが多い、このように言われておりまするけれども、自転車利用者に対してはどのような安全指導をしておられるか、また今後どのような対策を講じようとなさっているかお伺いいたします。
○政府委員（池田速雄君）　いま御指摘のとおり、自転車乗用中の事故でございますけれども、昭和四十五年に千九百四十人の方が犠牲になっておられましたけれども、五十四年は千四人の犠牲者が出ております。数としては減っておりますけれども、まだその占める比率というのは高いというのは御指摘のとおりでございますので、自転車利用者の交通事故の防止対策の推進というのはやはり緊急かつ重大な課題であるというふうに考えております。
　警察といたしましては、先般の道路交通法の改正におきましても自転車問題の総合的な解決を目指しまして規定の整備が行われたところでございますので、この趣旨を徹底させるために自転車利用者に対しますルールを中心といたします正しい乗り方に関する安全指導につきまして、警察官等の街頭活動を強化いたしますとともに、交通安全協会、あるいは学校、老人クラブ等、地域における交通関係機関、団体と協力いたしまして積極的に諸施策を実施してきておりますし、今後とも続けてまいりたいというふうに考えております。また、正しく整備された自転車を正しく乗ると、こういうことを主眼といたしまして、自転車商組合等あるいは関係機関とも協力いたしまして、自転車の安全整備士制度等もようやく発足いたしておりますので、さらにこれらの施策を強力に推進してまいりたいというふうに考えております。
○阿部憲一君　一昨年行われました改正道路交通法の施行後に、無車検それから車保険の、いわゆる無保険者ですか、この取り締まり状況というのはどのようになっていますか、簡単にひとつ御説明いただきたいと思います。
○政府委員（池田速雄君）　法律施行後の一年間の状況を見ますと、無車検運行者につきましては三千八十八件を検挙いたしております。これは改正前の一年間の検挙が千九百三十件でございますので、六〇％の増でございます。また無保険運行者につきましては、法施行後一年間に六千二百十一件を検挙いたしております。これは改正前一年間の千七百五十三件に比べますと二五四％の増と、こういうことになっております。その結果、行政処分でございますけれども、法の制定によりまして行政処分の制度が開かれましたために、無車検運行者につきましては一年間で二千百六十一件、無保険運行者につきましては四千九十四件を処分いたしております。
○阿部憲一君　全体として交通事故死亡者数が減少している傾向にあるわけでございまするけれども、先ほど大臣のお話の中にもありましたように、六十歳以上の老人層の死亡者数だけが増加している、非常に残念なことでございまするが、この老人に対する交通安全指導等についてはどのようになされてきたか、またこれからどのようにさらに対策を講ぜられるか、その辺のお考えを承りたいと思います。
○政府委員（池田速雄君）　昨年じゅうにおきます六十歳以上のお年寄りの方の死者数は二千八十三人でございまして、全死者に占める構成率は二四・六％ということでございまして、御指摘のとおり大変憂慮すべき事態であるというふうに考えておりますが、お年寄りの方の死亡事故の特徴といたしましては、歩行中それから自転車乗用中の死亡事故が全体の七七％ということになっております。
　そこで、お年寄りの方の事故を防止いたすためには、事故の分析結果などに基づきまして諸対策を積極的に推進しているところでございますが、具体的にはたとえば住宅街や老人施設周辺におきます歩行者用道路の設定など、いわゆる生活ゾーン対策の推進、あるいは老人の方のうち交通事故の被害者になりやすい方と申しますか、いろんな用事等で徒歩でお出歩きになる、あるいは自転車でお出歩きになるといったような方につきまして、警察官の活動によりまして、なるべくそういう方を個別的に把握と申しますか、警察で理解いたしまして、その方に対して積極的にいろんな指導を申し上げるといったような対策、あるいは老人ホーム、老人クラブ等の場を利用いたしました交通安全教育を推進いたしますとともに、老人クラブ等の組織内にできる限り交通安全部会あるいは交通指導員といったような方をお決めいただきまして、組織的に交通安全教育を推進する、あるいは自転車事故を防止いたしますために、自転車の専用通行帯あるいは自転車の歩道通行可の場所をふやすなどの交通規制を拡大する、あるいは街頭活動を活発にいたしまして、お年寄りに対する保護活動、現場指導の徹底を図る、あるいはまた運転者に対しましては、子供とお年寄りの方につきましては大変危ないのだと、遠くからでもその姿を見た場合には、十分な安全運転に気をつけるといったような、運転者に対します教育もあわせて実施いたしているところでございます。
○阿部憲一君　昨年道交法の改正があってから一年間、効果も定着してきたと思いまするし、またその目標に向かって交通警察の運営に当たってこられたと思いまするけれども、その成果はどのようになっていますか、道交法施行後一年間、もしおわかりでしたら実績を報告していただきたいと思いますが。
○政府委員（池田速雄君）　一昨年十二月に施行されました道路交通法の改正は、安全確保のために根源的、総合的な対策を推進いたしますとともに、運転者の社会的責任を明らかにする、こういうことを目標としたものでございましたけれども、施行以来、積極的な広報教育活動あるいは適正な指導取り締まり活動を続けてまいっておるところでございますけれども、主な交通事故の抑止効果といたしましては、改正後一年間の自転車の乗用中の死者が、改正前は千百三十六人でございましたのが、改正後は九百九十一人になるといったように、百四十五人マイナス、一二・八％の減少という成果を見ておりますし、また酒酔い運転によります死亡事故が、法施行前一年間は八百十一件でございましたけれども、施行後一年間は五百五十八件と、二百五十三件のマイナス、三一・二％減少いたしております。また、過積載が絡みます貨物自動車の死亡事故の件数は、施行前一年間が二百九件でございましたものが、施行後は九十三件、マイナスの百十六件で、五五％の減少ということになっております。
　その結果、死者数でとりますと、改正前の一年間の死者数は八千九百十七人でございましたけれども、施行後一年間でとりますと八千三百五十七人ということでございますので、五百六十人のマイナス、六・三％の減少を見ておるわけでございます。
　また暴走族につきましては、改正後一年間に、新設の共同危険行為禁止違反といたしまして二千一人につきまして検挙するなど、その防遏に努力しておるところでございます。
　過積載につきましては、省庁間を通じました過積載防止機運の盛り上げ、あるいは新設の自動車の使用制限処分規定の適正な運用等によりまして過積載の防止に努力めたわけでございますが、改正後一年間の過積載の取り締まり件数は六万六千件でございまして、施行前一年間が十二万五千件でございましたので四七・四％減少しておると、実態もサンプル調査によりますと、相当数過積載の実態は減っておると、こういう成果を見ているわけでございますが、なお、この傾向が定着いたしますようさらに努力してまいりたいと思います。
○阿部憲一君　結構なことだと思いますから、一段と御努力を重ねられますようにお願いする次第です。
　わが国の自動車運転免許取得者は五十四年六月で四千万人を突破したと、こう承っております。なお年間二百万人の割合で増加しておるわけですが、まさしく国民皆免許時代に入ったわけですが、現行の運転免許制度は、このような国民皆免許時代に果たして適切に対応いたしているかどうかということを考えてみますると、さまざまな問題が提起されてくると思います。
　警察当局も現行免許制度の全面的な見直し作業に入っておられるやに聞いておりますけれども、この現行の免許制度の問題点、また、今後検討すべき点等について御説明願いたいと思います。
○政府委員（池田速雄君）　御指摘のように、現在すでに四千百万人を突破する免許の取得者がいる状態になってきておりますので、こういった情勢にかんがみまして、免許制度を含めました運転者の教育というものがどういう形で行われるのが理想的であろうかと、こういうことで私どもも検討いたしておるわけでございますが、先ほど御指摘ございましたように、道路交通法の改正の際にも、「国民皆免許の段階に即応した健全な車社会の実現を図るため、運転免許制度及び学校・社会における運転、安全教育の在り方を検討し、改善をはかること。」といった附帯決議をいただいておりますので、この趣旨を体しまして、私ども現在その見直しを行っておるところでございますが、現在の段階では広く各界の有識者の方の御意見をお聞きすると、こういうことで昨年来運転免許制度研究会というものを発足させまして検討をいたしておるわけでございますが、現在までの段階ではまだいろいろな種類の御意見をお出しいただいておるという段階でございまして、たとえば免許を取られる際の教育といったものがいまの制度でいいのだろうかとか、あるいは免許制度につきましても三年間での更新、その際の適性検査なり講習なりというものが果たして適当なものかどうかといったようなこと、あるいはさらに高度の技術を要するような運転者の教育の問題についてまた考えるべきじゃなかろうか、あるいは免許証の交付につきまして、現在のように相当な期間を要するということでなくて、もう少し迅速にできないものか等のいろいろな御意見も寄せられておりますので、これらの御意見を整理しながら、国民の皆さん方の御意見もおまとめいただくと、こういう方向で今後とも対処してまいるようにいたしたいと思います。
○阿部憲一君　お話のように運転者の教習の必要性ということは非常に大きくなったと思いまするけれども、特にまた最近高速道路網が全国的に整備されてきまして、高速道路を利用する車は年々増加し、高速道路を運転するための特に教習が必要である、このように思われますし、また、各方面からそのことを強調されておりまするが、これについての特別な当局のお考えがおありになるか、また方針がおありなのか、お伺いしたいと思います。