Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鈴木（義）委員　埼玉県の話ばかり出すのも失礼なんですけれども、先ほど申し上げましたように、二千五百六十橋梁のうち、千三十橋梁ぐらいを高度成長期につくって、四割ぐらい占めているんです。では、実際にそのかけかえをできるだけの予算があるのかといったときに、今、国の方で強靱化計画も含めて補正予算を組んでいただいたので多少ふえていると思うんですけれども、河川だけで、埼玉県あたりの規模でも二百八十億ぐらい、二百九十億ぐらいしか予算規模がないんですね。その中に、直轄事業負担金もそこに含まれていますから、そこから約三分の一ぐらいは直轄事業でお支払いしなくちゃいけないんです。
　では、将来的にかけかえができるかといったときに、一橋梁、長大橋と言われている百メーターを超える橋をかけかえるのに四十億だ、五十億だ。私の住んでいる三郷市のそばに中川という一級河川の川があるんですけれども、そこの橋をかけるのに八十億ぐらいかかると言われているんですね。そうすると、どんなに頑張ったって、一年で一橋梁かけられたとしても、二百八十億ぐらいだったら、全部河川事業をそこに投入したとしても、二橋梁か三橋梁をかければ、予算的にはそんなものだというふうに思うんです。
　そうすると、千三十橋梁が、もし耐震がよくないんだという話になったときに、耐震補強ぐらいで何とかなればいいんでしょうけれども、かけかえをしなくちゃいけないといったときに、それだけの予算がないんですね。
　特に、先般、国土交通省が発表した国のグランドデザイン、あと三十六年たって、二〇五〇年に人が住まなくなる地域が三分の一ぐらい国土に出現しますよという予測の数字を見たときに、ああ、ここまで来たかというふうに唖然としたんです。そうすると、道路や橋梁の維持修繕、コンパクトシティーという考え方を取り入れなくちゃいけないのはわかるんですけれども、二〇五〇年というと、あと三十六年先でよろしいんですよね。これで道路の維持とか橋梁の維持修繕というのが本当にできるんだろうかというふうに思うんですけれども、そこのところをもう一度お尋ねしたいと思います。
○徳山政府参考人　お答え申し上げます。
　急激に人口が減少する中、国土や地域を維持し、生活を守るためには、コンパクトな拠点とネットワークの構築が重要であるという考え方をしております。
　大変御心配の向きもあるわけでございます。私どもの以前の推計では、全ての橋梁を五十年でかけかえるとした場合にどのくらいお金がかかるかというようなことを出した経緯もあるわけでありますけれども、現在の設計の考え方でいいますと、条件がよければ橋梁は八十年から百年の寿命があるというふうに考えております。したがいまして、まずは、既存の道路インフラの点検、修繕をしっかりと進めて、長寿命化を図っていく、これが基本であると思います。
　しかし、老朽化が進んできているものもございますから、ここは地域、そして道路管理者の厳しい判断が問われますけれども、その利用状況あるいは地域の実情を踏まえて、必要に応じて、本当にかけかえが要るのか、あるいはここは撤去をする、あるいは、三橋あるのが、利便性は悪くなるけれども、少し集約をさせていただくようなことを選択しなければならないのか、財政面を考えますと、こういう厳しい選択もせざるを得なくなるんだろうと考えております。
　今後は、さまざまな機能を集約いたしまして、居住をまとまりのあるエリアに誘導するコンパクトシティーと、これをネットワークで結ぶコンパクトシティー・プラス・ネットワークという考え方を踏まえまして、道路ネットワークとして効果的、効率的に機能を発揮するように取り組んでまいりたいと考えております。
○鈴木（義）委員　ありがとうございます。
　先ほどもちょっと例示を挙げたんですけれども、今、国の方では、法人税を減税していこうかというような、新聞の記事でしか私たちはわからないんですけれども、埼玉県とか都道府県の基幹税と言われているのが法人二税というのは、もう御案内のとおりだと思うんですね。法人税を下げていきましょうという話で、代替の税目をきちっとしないといいですよと言わないよと言っている記事も見るんです。
　そうしますと、今、国に、ある意味では、上納金という言い方は失礼かもしれませんけれども、直轄事業負担金というのを各都道府県、市町村が払っているんですよね。これは、二十五年度までに、建設費の負担金を、廃止を含めた制度の見直しをしていくというふうにしていますし、その結論を得るというような形を昨年打ち出しているんですね。
　確認をしますと、平成二十三年度からは維持管理費負担金というのは廃止されたというふうに聞いておりますが、今お話ししたように、二百八十億ぐらいの予算規模しかない埼玉県で、今はもう少しふえていると思うんですけれども、そこのうちに、直轄負担金で国に払わなければならないお金がありながら、結局、河川事業もやりながら橋梁もかけかえていくよというふうにしていくときに、市町村の税収も、都道府県の税収が基幹二税である法人二税、法人県民税と法人事業税が主体の税目でありながら、そっちを下げながら、直轄事業負担金は今までどおり払いながら、橋梁のかけかえだとか維持修繕をしていけといっても、もう予算的には無理だと思うんですよ。いつになったら直轄事業負担金の廃止というのを国として打ち出すのか、そこをお尋ねしたいと思います。
○武藤政府参考人　お答えをいたします。
　委員御指摘のように、負担金につきましては、これまで維持管理に係る負担金の廃止ですとか、あるいは、その前に、業務取扱費の廃止などを講じてきたところでございます。その結果、新設、改築などに係る建設費につきまして、なお地方公共団体に一定割合の御負担をいただいている、こういう現状でございます。
　この制度につきましては、国と地方の役割分担のあり方ですとか、あるいは今後の社会資本整備のあり方などと密接に関連をするということから、これらとの整合性を確保しながら検討をする必要があるというふうに考えております。
　また、その後、東日本大震災などの大規模災害の発生もございましたし、また、今御指摘をいただいている老朽化問題、こういった問題もございますので、社会資本をめぐる状況の中で踏まえて検討をしていく必要があるということでございます。
　こういった点につきまして、現在、関係四省庁で議論をしてきたところでございますが、なお相互に連携をしつつ、かつまた地方の意見も聞きながら検討しているという状況でございます。
○鈴木（義）委員　私が見たペーパーが間違っていたのかわかりませんけれども、建設費負担金については、平成二十五年度までに制度の廃止とその後のあり方について結論を得るというふうに書いてある資料を見たんですね。
　今答弁いただいた中で、まだ関係省庁と協議しているんですという話では、これはやはり戦後の復興期の中で都道府県だとか市町村の財政力が弱かった時代は、技術力も人手も少ないから、国が先行して経済の基幹になる道路整備をしていくに、負担金を少し払ってでもどんどん整備をしてもらいたいという時代があったんだと思うんです。
　それはそれで、やはり戦後の復興期は一つの目的があったんだと思うんですけれども、今や結局、国がやる事業とか都道府県がやる事業とか市町村がやる事業というふうに分けていった方がいいじゃないかという考え方で地方分権一括法ができたり、国と地方の役割を分けましょうといったときに、なぜ複雑な予算編成の仕方をしなけりゃならないのかということですね。
　二桁国道は、やはり国がきちっと二十四時間、三百六十五日責任を持って、国の基幹になる道路なんだから、それはメンテナンスもしながら新設していくというのであれば、国の予算でやっていけばいいと思うんです。そこに、なぜ県や市町村が負担をしていかなければならないのかというのは、戦後七十年近くたって、もう復興の考え方というのは、今震災の話もされたと思うんですけれども、それは、東日本の一部の地域のことと日本全国のことを一律に議論するのはちょっと違うんじゃないかと思うんですけれども、もう一度答弁をお願いしたいと思います。
○武藤政府参考人　委員御指摘のように、廃止とその後のあり方について結論を得るということとされて、現在検討しているところでございます。
　たまたま東日本大震災のことを申し上げましたけれども、それ以外にも、地方と国との分担関係、直轄の部分をどこまでにするかとか、そういった必要な見直しが今行われているというところでございます。そういったことから、引き続き関係省庁間で現在検討させていただいている、こういう状況でございます。
○鈴木（義）委員　時間が来ましたので、終わりにしたいと思います。
　ありがとうございました。
○河野（正）委員　日本維新の会の河野正美でございます。
　今国会、二月二十一日に、当委員会におきまして、私のふるさとでもあります福岡空港の抱える諸問題について質問させていただきました。その後、幾つかの情報や地元での御意見も賜りましたので、改めて関連して質問をさせていただきたいと思います。
　最近、福岡空港、本当に遅延が常態化しているように感じております。先日の本委員会におきまして、定時運航率の状況が全国平均よりやや低いという御答弁をいただきました。主要十空港の平均値で比べますと、到着が八九・四五％のところ、福岡空港では八八・一九％、出発は九二・六九％に対し九一・一七％と、いずれも下回っているというわけでございました。
　数字的には大したことがないように思われるかもしれませんが、そもそも定時運航率というものの定義を教えていただきたいと思います。
○田村政府参考人　お答えいたします。
　一般的に、定時運航率と申しますのは、予定出発時刻または予定到着時刻から十五分以内に出発または到着した便数の運航便数全体に占める割合を言います。
　なお、この出発時刻、到着時刻と申しますのは、航空機が駐機場からスポットアウト、離脱した時刻、または駐機場に到着、スポットインした時刻を意味しております。
　以上でございます。
○河野（正）委員　十五分以内ならオーケーということで、それで八八・一九％なりだと思います。
　現実的に、余りに遅延が生じるために、利用者としては遅延を前提にスケジュールを組まなければならず、空港の信頼性を損なう結果を招いているんじゃないかなということも懸念しております。
　このように、遅延が当たり前になっていく状況というのは看過できないと思いますが、遅延が発生する原因やその理由について、国としてどのように分析、評価をしているのかを教えていただきたいと思います。
○田村政府参考人　福岡空港におきます遅延の発生原因でございますけれども、これは、主たる原因は、機材繰りや整備、点検などによりまして、その前の便、福岡空港に乗り入れる便の出発、到着がおくれたことなどによるものと認識をしているところでございます。
　そのほかにも、当然、本邦の航空会社、ちょっとダイヤとダイヤの間が短過ぎる設定をしているというような場合もございますので、そういったものの拡大等につきましては、協力を要請しているところでございます。
○河野（正）委員　機材繰り、点検、安全をしっかり担保していただくのはもちろん大切なことですけれども、そういった意味で、非常に計画が立てにくいような状況が続いているというふうに思っております。
　今、若干お答えいただいたんですが、航空会社が無理なダイヤを組んでいるということを耳にしております。この点、いかが指導されているのか、改めて教えていただきたいと思います。
○田村政府参考人　今ほど申し上げましたけれども、主な遅延の原因というのは、機材繰りや整備、点検などで前の便の出発、到着がおくれたことによるものなのでございますけれども、本邦航空会社におきまして、遅延便の減少に向けて、各便のダイヤの改善、あるいは便と便の間の拡大等の措置を講じるなどの協力を要請しているところでございます。
　また、福岡空港の容量拡大を図るために、平行誘導路等の整備を進めていくこととしておりますけれども、これによりましても遅延便の発生状況というのは改善が図られるものと考えております。
○河野（正）委員　福岡空港の発着回数の実情ですけれども、現在までどのように推移しているのかを教えていただきたいと思います。
○田村政府参考人　福岡空港の発着回数でございますけれども、いわゆるヘリコプター、回転翼機を除きまして、ここ十年ほどは十三万回から十四万回程度で推移しておったわけでございますけれども、平成二十四年度に十五・一万回、それから二十五年度には、速報値でございますけれども、十六・七万回となっているところでございます。
○河野（正）委員　私の方の資料では、従来、福岡空港の滑走路の処理能力が年間十四万五千回とされてきたというふうに認識しております。そして、平成二十五年度の速報値では十七万四千回、ヘリコプターを含むということで、約三万回も処理能力を超えている状況にあります。
　処理能力の上限を超えた発着が行われているわけなんですけれども、そもそもそういった処理能力について、設定がおかしかったのではないかという意見もありますけれども、いかがでしょうか。
○田村政府参考人　福岡空港の処理能力を十四・五万回といたしましたのは、平成十七年度に実施したパブリックインボルブメントにおいて、空港能力を評価する指標の一つとして算定したものでございます。
　この数値は、滑走路への進入方向や、それから、離着陸機の割合等の、いわゆるいろいろな変動要因に対応して、航空機の運航が安定的に行えるように設定したものでございます。したがいまして、これを超えての就航というのが直ちにできなくなるというものではございません。
　ただ、一方で、最近、航空機の小型化というのが進展をしておりまして、当時よりも大型機の混入率が低くなっているという状況がございます。その結果として、一機当たりの滑走路の占有時間というのが短くなってきておりまして、当時よりは多くの航空機を扱える状況になっているところでございます。
○河野（正）委員　ありがとうございました。
　小型化したので、ある程度余裕はできてきた、一便当たりの余裕ができたのかもしれませんけれども、三万回を超えるということになると、安全性は大丈夫なのかなという懸念がありますけれども、安全性はきちんと担保されていますでしょうか。
○田村政府参考人　発着回数がふえた現在におきましても、航空機と航空機の間の適切な管制間隔というものは維持をして運用をしておりますので、安全性は確保されているというふうに考えております。
○河野（正）委員　今、先ほどの御答弁にもありましたように、福岡空港では滑走路が一本しかない、滑走路一本の空港の中では一番国内で過密だということで、誘導路をまず平行化してもう一本つくっていこう、あるいは将来的には滑走路の増設も考えていこうという方針だと思います。
　まず、今、福岡空港においては、駐車場を集約するために立体化というのが行われていまして、これは駐車場建設ですから、意外と、驚くほど速いスピードで進んでいるのかなと思います。その上で、今後、ターミナルビルをセットバックして容量をふやしていくということだと思いますけれども、将来的な空港の容量というのが現在の取り組みだけで十分と考えていらっしゃるのか、将来の需要予測とあわせて考え方を教えていただきたいと思います。
○田村政府参考人　二〇一一年度、その当時、リーマン・ショックの後の経済状況というのを踏まえて、需要予測というのをパブリックインボルブメントのためにやっておりますけれども、そのときに、旅客数で、二〇二〇年度、これは幅は持っていますけれども、千八百万人から二千三十二万人、そして二〇三〇年度では千八百九十五万人から二千二百九十五万人というような伸びを示すというふうに考えております。
　したがいまして、福岡空港の将来の処理容量確保ということのためには、今先生おっしゃいましたような、滑走路増設のような抜本的な対策が必要であろうかと考えております。
○河野（正）委員　それでは、北部九州の空港間の連携ということでお聞かせ願いたいと思います。
　福岡空港は、今お話ししていますように過密状態にあるわけですけれども、近隣に北九州空港あるいは佐賀空港、熊本、大分など、ほかの空港がございます。こういった近隣の北部九州の空港の旅客数、発着回数などの状況はいかがなのでしょうか。空港の容量に余裕がある状況かどうかも含めて、お聞かせいただきたいと思います。
○田村政府参考人　平成二十四年度の数字でございますけれども、乗降客数につきましては、北九州空港が約百二十六万九千人、大分空港が約百四十八万八千人、熊本空港約二百八十九万六千人、佐賀空港が約三十四万七千人ということでございます。
　滑走路の処理能力としては余裕のある状況と考えております。
○河野（正）委員　福岡空港が、その利便性から多く利用されていることは確かなわけですけれども、今おっしゃったように、ほかの空港に余裕があれば、そちらへの旅客の誘導といった連携も考え得る選択肢ではないかなと思っております。
　こういった方策についてどのように考えておられるかをお聞きしたいと思いますが、かつて、福岡空港の課題を探るパブリックインボルブメントによる検討では、例えば福岡から北九州、佐賀方面へのアクセス改善も具体策として挙がっていたというふうに思いますけれども、最終段階で検討対象から外れております。この理由についてお聞かせいただきたいと思います。
○田村政府参考人　確かに、パブリックインボルブメントにおきまして、近隣空港との連携方策についても検討することとなっておりました。その中で、混雑している福岡空港の需要を近隣の、特に北九州、佐賀へ分散させる案というもので、福岡空港への乗り入れ制限や近隣空港へのアクセス向上方策というものを検討したわけでございます。
　その結果でございますけれども、福岡空港の利用者が、福岡都市圏の居住者、それから福岡都市圏への来訪者というものが中心となっておりまして、アクセスを改善して一定の効果はあるのでございますけれども、やはり近隣空港までの距離が遠いことなどから、対応方策としては十分ではないという結果が出たところでございます。
○河野（正）委員　福岡はやはり都心アクセスが非常によい、北九州は二十四時間運用ができるというふうに、各空港の得意な能力、さらに特徴、魅力はさまざまであるというふうに思っております。また、価格競争により航空運賃は下がったが、利用者は、空港から先の目的地までトータルの交通費、時間を比較勘案して利用する手段を選択していくのかなと思います。空港が、そうした全体の視点から工夫が可能になるような取り組みを促していくことも大切ではないかなと思います。
　福岡の発着回数の増加は、二月二十一日の委員会の御答弁によりますと、ＬＣＣの参入も大きな要因と指摘されております。ＬＣＣの魅力は低価格の運賃でありますから、北九州や佐賀など、近隣空港と連携していくというのも一つの方策になってくるのかなと思いますけれども、ＬＣＣへの何らかの対策、対応策というのはいかがでしょうか。
○田村政府参考人　今先生御指摘のように、最近の福岡空港の需要あるいは発着回数の伸びの大きな部分が、ＬＣＣの成長といいますか、参入によるものであるというのは、そのとおりであろうと思います。そういう意味で、福岡空港が都心にある非常に便利な空港であるということで、旅客の需要が非常に高くなっているということでございます。
　これに対して、例えば乗り入れ制限するというような形はなかなか難しい、慎重に考えるべきだと思いますけれども、やはり他方で、それぞれほかの空港が、特色、強みを生かして競争力ある空港の運営ということをやっていくという中で、ＬＣＣの誘致を促していくということは当然考えられるというふうに考えております。
○河野（正）委員　ＬＣＣが本当にぎりぎりのところでコストを切り詰めてやっておられるので、安全性は担保されているんでしょうけれども、上空での待機時間が長くなったことにより、燃料不足ということで緊急着陸をする事態とかもあったというふうに報道されております。ＬＣＣの安全運航について国はどのように関与しているのかを簡単にお聞かせいただきたいと思います。
○田村政府参考人　当然、航空サービスの基本というのは安全の確保でございます。しかも、ＬＣＣというのは比較的新しく市場に参入をしてきた航空会社でもございますので、私ども、通常よりも頻度を上げて監査をするなどしまして安全の確認をしているところでございます。
○河野（正）委員　ちょっと今の関連ですけれども、やはりＬＣＣ等で緊急着陸とかがあれば、またそれでダイヤが乱れてくるということもあるかもしれませんので、その辺はしっかりしていただきたいと思います。
　また、これはＬＣＣに限る問題ではないかもしれませんが、最近、パイロットの退職等により要員を確保できなくなって長期的に欠航するという事態も伺っております。こうした欠航が空港の運用にどのような影響をするのか、長期欠航等になるのであれば発着枠をどのように扱うかを簡単にお聞かせいただきたいと思います。
○田村政府参考人　発着枠の話についてお答え申し上げますけれども、長期的な欠航が生じた場合には、その航空会社は運航計画を変更することとされておりまして、この運航計画の変更に伴って、欠航する便というものの発着枠は空き枠となりますので、これにつきましては、ほかの航空会社が希望すれば当該発着枠を使用して運航することができることとなります。
○河野（正）委員　時間も残り少なくなりましたので、今後、やはりパイロット不足という懸念がいろいろな報道にあると思いますので、パイロット養成についての方針等がありましたら、大臣、よろしくお願いいたします。
○太田国務大臣　ＬＣＣは非常に大事だというふうに思っておりますが、昨今、ＬＣＣを中心にして、パイロット不足で欠航するという状況が起きています。
　これは大変深刻な課題であるというふうに思っておりまして、昨年十二月から、交通政策審議会のもとで小委員会をつくりまして、パイロット不足への対応をしているところでございます。
　短期的なパイロット不足への対応策としては、自衛隊パイロットの民間における活用を初めとして、また、健康を害してということが最近あるものですから、そうしたことも含めて対応し、そして、中長期的には、そうした本格的な育成措置をとっていかなくてはいけないというふうに思っているところでございます。
○河野（正）委員　ありがとうございました。
　本日は、福岡空港の問題に関連して、我が国の航空行政についてのお考えを伺ってまいりましたけれども、利用する立場にとって、日本は異常なくらい、まあ過敏とも言われておりますけれども、定時運航というのが極めて重要な問題ではないかなというふうに思っております。また一方で、利用者にとってはもちろんのこと、空港周辺で生活を営んでおられる住民の方にとっても、空港の過密化によって飛行機事故のリスクを高めるような事態は決して受け入れられる問題ではございません。
　航空機の運航は、限りなく一〇〇％の安全を追求した上のものであっていただきたいと思っております。航空行政に携わる関係官庁の方々はもちろん、私たち立法府の責任も極めて重いものであると考えております。この問題に関しましては今後も取り組んでまいりたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　ありがとうございました。
○梶山委員長　次に、伊佐進一君。
○伊佐委員　おはようございます。公明党の伊佐進一です。
　本日は機会をいただきまして、ありがとうございます。
　きょうは、トラックの運送事業者、とりわけ現場でハンドルを握っていらっしゃるドライバーの方々の置かれた状況について議論させていただきたいと思っております。
　物流あるいは運送の世界というのは、まさしく日本経済の血管でありまして、日本経済のかなめだと。その中で、トラック産業というのは、国内の物流の中での約六割を占めている。百二十万人の方々が働いている。これはほとんどが、九九％が中小企業です。このトラック運送事業者の皆さん、ドライバーの皆さんは、今、本当に大変な中で仕事をされていらっしゃる。
　例えば、まず交通事故、この推移、統計データを見てみましても、トラック業界が一番多いです。例えば、バスも大変、タクシー業界も大変と言われております。でも、トラック業界が一番多い。しかも、事故を起こした場合には死亡事故につながりやすい。事故一件当たりの死亡、トラックは〇・四一、バスが〇・一六、ハイヤー、タクシーが〇・一三。つまり、事故を一番起こしやすいのがトラック業界で、また、重大事故にもつながりやすいのがトラック業界だと言われています。
　では、このドライバーの皆さんの置かれた環境はどうかといいますと、過労死のデータ、労災認定のデータを見てみますと、脳と心臓疾患、データがあります。これは十万人当たり、トラックがまた断トツです、ほかの全職種と比べて。全職種の平均データが〇・七三、ところがトラックは四・四八。平均が〇・七三で、トラックが四・四八ですから、これは異常な数字になっています。こうしたドライバーの皆さん、本当に事故も多くて、また過労死も多い、過酷な中で仕事をされているわけです。
　そこで伺いますが、こうした状況、国土交通省はどのように認識されていらっしゃるんでしょうか。
○田端政府参考人　お答え申し上げます。
　ただいま御指摘ございました、トラック業界におきます労災あるいは交通事故の発生でございます。
　死亡災害につきましては、厚生労働省の統計によりますと、二十五年におきまして百七件ということ、あと、脳、心臓疾患あるいは精神障害の労災認定も二十四年においては百三件発生しておりまして、他業種と比べて依然として高い水準にございます。
　国交省といたしましては、過労運転防止の基準としまして、厚生労働省のいわゆる改善基準告示を準用しております。きちっとした乗務記録の管理、運行記録計の義務づけなど、この基準の遵守の徹底を図っているというところであります。
　また、脳、心臓疾患などについての、こういう体調の急変に伴う事故が懸念されますので、本年四月、健康マニュアルの改定を行って、対策の強化を進めているところでございます。
　交通事故について、二十五年には二万二千四百六十二件という大きな数が発生をしております。これにつきましても、スピードリミッターあるいはアルコールチェッカーなどの義務づけなど、こういう対策を実施してきております。発生件数は順調に減少傾向にございますが、引き続き、対策を講じていきたいと考えております。
○伊佐委員　たしか今、国交省でもさまざま対策はしようとしていただいている。マニュアルをつくったりとか、さまざまされていますが、そもそもこの根本的な原因は何か。一番大きな原因の一つは、トラック業界の抱える多層構造というものにあると思います。
　どういうことかと申しますと、まず、平成二年に物流二法というものが施行されました。その中でさまざまな規制緩和がなされて、トラック運送事業に参入する基準が大分引き下げられた。参入が簡単になりました。運賃も許可制から届け出制に変わった。結局どうなったかというと、たくさんの事業者が出てきて、過当競争が始まってきた。
　平成二年、この物流二法施行当時は、三万六千の事業者がありました。三万六千が現在は六万三千です。倍近くにふえています。でも、実は、トラックの台数というのはほとんどふえていないんです。当時九十万台だったのが今は百七万台。一割近くしかふえていない。つまり、事業者は倍になったのにトラックはほとんどふえていない。
　これはどういうことかというと、物すごく小さい事業者がたくさん出てきた、たくさん分かれていったということになります。この結果として起こってきたのが多層化構造です。つまり、元請、そこからさらに一次請、二次請、三次請、どんどん下に流れていくというような状況です。
　これは、建設業でも多層化構造と言われていますが、実は、トラックの世界は建設業よりひどいです。なぜかというと、私が地元で聞く限りでは、七次請とか八次請ぐらいまであるというような状況を伺っています。本人自身も自分が何次請かわかっていないというような状況なんです。
　この多層化構造の中での鍵は何かというと、水屋という言葉があります。水屋というのはどういうことかというと、自分は何も運ばないんです。仕事を受けて、それをほかに振る。電話一本で仕事を委託する、丸投げするという事業者がいる。ここで一部ピンはねして中抜け構造というのをつくっているんです。これが水屋です。この水屋の存在が挟まれば挟まるほど、下請で、最後ハンドルを握るドライバーの皆さんは、当然、一番賃金をたたかれていくわけです。これをどうするか。
　それで、水屋、つまり丸投げのことですけれども、これは実は建設業では禁止されているんです。丸投げは禁止されている。ところが、トラック業界では禁止されていないんです。この理由は、なぜでしょうか。
○田端政府参考人　お答えいたします。
　建設業におきましては、建設業法の第二十二条におきまして、一括下請負の禁止がなされております。この趣旨でございますけれども、注文者の建設業者の選択にかかわる重要な要素として、工事の施工の全般にわたる信頼性がございますが、一括下請負はこの注文者の信頼に反するものであること、また、一括下請負を容認いたしますと、商業ブローカー的な不良建設事業者の輩出を招くことにもなりまして、健全な建設業の発展が阻害される懸念があることとされております。
　建設業におきまして注文者の信頼が重視される理由といたしましては、建設工事においては、施工された建築物が将来にわたって存在するため、引き渡しを受けた時点では、将来の劣化など、その品質を完全には判断できない場合があることが考えられます。
　これに対しまして、トラック運送業におきましては、輸送サービスは、運送が終了した時点でその品質が判断できるものであるため、一括下請負の禁止により発注者を保護せずとも、発注者が運送の結果によりまして品質を判断し、トラック運送事業者を選択することが可能であるという点が建設業と異なる点であると考えられます。
○伊佐委員　私は、今の答弁、余り納得ができません。なぜかというと、今の答弁というのは、建設業というのは信頼性が大事だと。でも、トラックだって私は一緒だと思うんですね。ちゃんと時間どおりに運ぶか、事故はないか、同じだと思います。
　建設業界も、なぜ丸投げを禁止したかというと、多層化構造になることをできるだけ避けようとしたはずなんです。ところが、トラックも同じようなことが起こっているんです。だから、今、トラック業界の多層化構造を改善するためには、水屋の存在、丸投げの存在というものに何らかの対応が必要だと私は思っておりますので、引き続き求めてまいりたいと思います。
　次に、ではドライバーの皆さんの賃金はどうなっているかということです。
　トラック事業者の皆さんは、運賃を届け出をしています。これはあくまで事後届け出。この届け出の運賃というのは何かといいますと、本来受け取るべき妥当な賃金というものを届け出をしている。これは、例えば、車両維持費に幾らかかるかとか、あるいはドライバーの給与は幾ら必要かとか、こういうものを積み上げる。積み上げて、これぐらいの賃金が必要です、これを届けているわけです。
　そうすると、当然妥当な賃金のはずなんですが、今現場で起こっているのは、この届け出の運賃と実勢の運賃、本当にもらっている運賃、ここに乖離が出てきているわけです。この乖離は、当然、自由競争の中ですので、ある程度の乖離は確かにあるかもしれません。ただ、これは実際どれぐらい差があるのかというのが問題だと思います。
　私がいろいろなデータを調べてみますと、ある研究では平均二〇％ぐらい差があるというデータがあったりとか、地元で聞くのは、実勢運賃と届け出運賃は半分ぐらい違いますというんです。七次請、八次請までいくと全く違いますと。
　この実勢運賃、届け出じゃなくて、実際どれぐらいかということを把握のために、国交省はこれまで調査を行ったことはあるんでしょうか。
○田端政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省といたしましては、全日本トラック協会と協力いたしまして、トラック運送事業の運賃・原価に関する調査を行い、平成二十三年九月に報告書をまとめております。
　この調査報告書においては、運送原価や運送収入が車両ごとに多様であること、ただいま御指摘のとおりでございまして、一方、トラック運送業の営業収支率は平均で九九・五％と〇・五％の赤字でございますが、経常収支率では平均一〇〇・九％と〇・九％の黒字となっていること、こういうことの結果が示されております。
○伊佐委員　先ほど局長から答弁いただいたのは、この報告書だと思います。この報告書に、国交省が行った調査の結果、今おっしゃっていただいたのは、いや、実はそんな大したことないじゃないかという結果になっているんですね。赤字になったとしても〇・五％ぐらいですよねと。
　現場で私が聞いていることと何でこんなに違うのかといいますと、実は理由は簡単なんです。この報告書の調査の対象になった人たちのデータもここに入っています。それを見ると、ほとんどが、まず荷主から直接受けている元請、これが六〇％、さらにその下の一次請、ここまでで九三・五％。つまり、ほとんど、この調査対象の人たちは、九割以上が一次請、川上の人たちなんです。四次請以下の人というのは、実はほとんどここのデータに反映されていません。
　でも、実際は、私が申し上げたように、ほとんどが七次請、八次請まであるというのが、今のトラック運送事業者の状況なんですよ。だから、本当に現場で何が起こっているのか、実際何次請まであって、中抜き構造がどうなっていて、川下では一体何が起こっているのか、ここをしっかりと、きちんと調査していただきたい。
　これは以前から国交省にお願いをしておりますが、現状について、お答えいただければと思います。
○土井大臣政務官　先生御指摘いただきましたように、国土交通省といたしましても、この多層構造の適正化に向けて実態把握を進めるという形で、現在、全日本トラック協会と連携しつつ、実態を的確に把握できるような調査方法の検討を行っているところでございまして、今後速やかに調査を実施してまいりたいと考えております。
○伊佐委員　ありがとうございます。
　今、調査に着手、新たに再度着手していただいているということですので、ぜひ実態を把握していただきたいと思います。
　本当に今、現場で何が起こっているかといいますと、先ほど申し上げた過当競争の中で、しわ寄せが全部現場に来ているんです。
　例えば、長距離を寝ずに運んで、最後に現場で荷物を引き渡すときにも、荷受けさんから、では棚卸しまでやってくださいと言われて、必死で現場で荷物を運んでいるとか、あるいは、荷主の都合で積み荷の準備ができていなかった、出発の時間がおくれる、ところが、到着の時間というのは変更されないんです。そうすると、超過速度で、かなりのスピードで飛ばさなきゃいけないとか、休憩時間もほとんどとれないとか、こういうような状況になっています。
　一番弱い立場であるドライバーの皆さんにいろいろなしわ寄せが行っている現状、これを何とかしなきゃいけないと私は思っております。国交省もさまざま手は尽くしていただいていると思いますが、ぜひ前向きな検討、この御決意を最後にお伺いしたいと思います。
○土井大臣政務官　御指摘いただきましたように、契約にない附帯サービスを荷主から求められたり、トラックドライバーの労働時間にしわ寄せが来ているという状況を改善していくということは大変大切だというふうに認識をいたしております。
　このため、先ほどから先生御指摘いただいておりますように、まず、多層構造の弊害の解消に向けて、適正な取引の確保や安全阻害行為の防止のための、取引の書面化等を推進しているところでもございます。
　また、今後、多層構造の実態把握を行った上でさらなる検討をいたしてまいりまして、このようなことで、トラックドライバーの労働環境の改善に向けて、一層取り組んでまいりたいと考えております。
○伊佐委員　ありがとうございました。以上、終わります。
○梶山委員長　次に、佐藤英道君。
○佐藤（英）委員　おはようございます。公明党の佐藤英道です。
　最初に、北海道の道路の問題について御要望を申し上げたいと思います。これまで、地元から何度も何度も要望を受けておりました北海道縦貫自動車道の士別多寄—名寄間、そして横断道の陸別—小利別間の凍結解除についてでございます。
　北海道の名寄市の以北から旭川への救急搬送件数がおよそ倍になったことや、二〇〇六年にふるさと銀河線が廃線となり、足寄と北見の間がバスでこれまでの一・四倍の所要時間になったことなどを踏まえて、今鋭意御検討をいただいていると承知をしているところでございます。
　防災や減災、強靱化の観点からも、地方の自立の観点からも、道路の整備は、ＢバイＣだけでははかれないものがあります。私も、命の道路、ミッシングリンク等、本会議を初めこれまで何度もお訴えをさせていただきましたし、北海道の中村委員や前田委員も、本当に機会あるごとに御主張をされていらっしゃいます。ぜひ、これまでの関係者の御努力に感謝いたしますとともに、今後に向けて、重ねての御尽力をお願いさせていただきたいと思います。
　次に、耐震診断の問題についてお伺いをさせていただきます。
　平成二十七年度末までに、五千平米以上の旅館、ホテル、観光施設の耐震診断結果を、各特定の行政庁に報告を行うと義務づけられているわけであります。国民の命を守るという観点から、私も、大変に大切な、また重要な施策であると思っております。ところが、私の地元北海道の観光関係者から、お困りの声、不安の声が実は寄せられました。
　北海道の旅館やホテルは、基本的に広い施設が多く、東京圏などとは違い、今回の耐震診断の報告義務が課される割合が非常に高くなっているわけであります。そうしたこともありまして、報告義務はもちろん大事なんだけれども、報告結果を公表されたときに、事実と違う内容が出たり、改修前の情報が風評のようになって客足を遠ざけてしまうなど、経営を直撃するような事態が起きないだろうか、地元ではやはり大変に心配される方も非常に多いのも、実は事実でございます。
　そこで、耐震診断の結果の公表について、当然、診断結果がよくなければ直ちに改修を行うべきと思いますけれども、この公表のあり方については、やはりより慎重に進めていくべきではないかと私は考えております。また、あわせて、改修促進のためのさらなる充実策について、まずこの二点について御見解をお聞かせいただければと思います。
○井上政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のように、昨年改正されました耐震改修促進法におきまして、平成二十七年末までに、旅館、ホテル等、五千平米以上のものについて、耐震診断をしていただいて報告をいただくということになってございます。
　これは公表するところの問題が一番デリケートな問題だという御指摘だと思います。迅速に取り組まれた方が不利にならないように、昨年の法改正のときの御審議も踏まえまして、診断結果は建物の用途ごとに一覧にして、全部が出そろうまで出さないという意味でございますが、行政庁ごとにそういうふうな公平な扱いをするようにしたところでございます。
　また、事実と異なる内容が出るということはあってはならないんですけれども、例えば公表後に耐震改修がなされたようなこととか、そういう変化についてはしっかり公表内容を更新していただいてフォローするようにというふうに考えております。
　旅館、ホテル、全国で六百二十三件がこの診断義務の対象になるということで、北海道はその中の七十六件でございました。そういう意味では割合は非常に高いですけれども、道庁、札幌市から見て合計で七十六件でございますので、一件一件の状況をしっかり把握した上で対応していただくようにお願いをし、また、私どもとしましても、道あるいは市を通じて、そういう情報をいただきながらしっかり対応してまいりたいと思います。
　補助につきましても同様でございまして、昨年来、各行政庁を回らせていただいて、耐震診断の補助は大体出そろいました。問題は改修でございますが、これは診断をしてみないとわからないので予算が組めないというような事情もございます。これからが大事な時期だと思っていますので、引き続きしっかり働きかけをして、最後の一件までフォローできるようにやってまいりたいというふうに思っております。
○佐藤（英）委員　ありがとうございます。ぜひ前向きに御検討をお願いしたいと思います。
　次に、自動二輪車、バイクについて質問させていただきます。
　私の地元北海道は、ライダーにとっては特別な場所でございます。この六月、観光シーズンに入りまして、夏場を中心に、雄大な北海道を何日も移動しながら観光するのは大変に気持ちもよく、全国のライダーの憧れの地となっております。そもそも、北海道そのものが観光に大変に力を入れておりますので、一人でも多くのライダーに北海道を訪れてほしい、私もそう願う一人であります。
　そこで、国土交通省さんに調べていただきましたところ、北海道においても、函館や白老、千歳など、いわゆる観光振興上大変大切な地域の一部でバイクの駐輪場が不足しているというのが明らかとなりました。北海道は広いから、どこでもとめられるんじゃないかという方もいらっしゃるのでありますけれども、当然路上駐車は違反であります。現行の道交法に沿うよう、駐輪場の整備をしっかりと進めてまいるべきではないかと思うのでございますけれども、御見解をお聞かせください。
○石井政府参考人　お答えを申し上げます。
　今、バイクの駐車場の件でございますが、平成十八年に駐車場法の改正を行いまして、バイクについても附置義務の制度が設けられました。また、このような整備を行う自治体に対しても財政的支援を行っているところです。あわせまして、なかなかバイクだけの駐車場をつくるというのが大変なものですから、自動車駐車場であるとか駐輪場でのバイクの受け入れを要請しているところでございます。
　こうした取り組みで、全国で見ると、平成十八年と比べて二十四年までの六年間で、全国で二百四十九から千二十四へ約四倍、また駐輪場での受け入れも千六百八十七カ所まで進んでいるということで、先ほど北海道ではどこでもとめていいんじゃないか、そういうわけではないということですが、バイクの取り締まり件数も近年減少傾向にございます。
　しかしながら、議員御指摘のとおり、北海道では特に、夏場を中心にツーリング需要が高まる観光地ではバイクの駐車場が不足をしているということでございます。また、駐車場法の改正をしたんですが、北海道では、残念ながらまだ附置義務の駐車場条例はつくられておりません。
　こういう中で、今後、バイクの駐車場の供給が促進をされるように支援を一層進めるとともに、実は札幌で中央区で十二カ所の実例がございますが、冬はバイクが余り使われませんので、夏場だけ自動車や自転車駐輪場にバイク用のスペースを設けるということが進められております。これは非常に有効な手だてでございますので、このような実例を他の地方公共団体にも周知をして、夏のツーリング需要にしっかりと応えて、北海道の観光振興に支援をしてまいりたい、かように考えております。
○佐藤（英）委員　ありがとうございます。
　北海道にとっても観光シーズンを迎えましたので、多くの方々が喜んでいただける環境づくり、ぜひとも御協力をお願いしたいと思います。
　次に、軽二輪車と普通二輪車について、国交省は車両法に基づく検査や届け出を所管しておりますことから、現在、総務省、経済産業省と、来年度の税制改正の動き出しに向けて、さまざまな検討を開始していると伺いました。
　昨年十一月の平成二十六年度の税制改正で、軽自動車税の引き上げが決定をされまして、これに伴い、二輪車にかかわる軽自動車税も引き上げられることになったわけであります。ただし、四輪の軽自動車が平成二十七年度以降の新規購入車から対象となったのに対し、バイクの方は、新車も既存車も一律に来年度から引き上げとなるわけであります。
　軽自動車同様、バイクについても、原付などを中心に、生活の足としての機能を果たしていることに鑑みて、私はやはり、ぜひともさらなる緩和措置をお願いしたいと考えております。国土交通省と総務省から御見解をお伺いしたいと思います。
○田端政府参考人　お答え申し上げます。
　二輪車につきましても、四輪の軽自動車と同様に、新車のみを軽自動車税の引き上げの対象とする場合には、新車、既存車の把握が必要となります。
　現在、二輪の小型自動車、いわゆる小型二輪でございますが、これにつきましては、自動車検査制度の対象となっておりまして、初度検査年月が記録されておりますから、新車、既存車の把握に当たりまして当該記録を活用することが可能でございます。
　一方で、二輪の軽自動車、軽二輪でございますが、これにつきましては、登録車や三輪、四輪の軽自動車と比べて車両構造が簡易でありまして、整備不良によります事故件数も少ないことから、自動車の検査制度の対象外となっております。このため、初度検査年月が記録されておりませんので、この記録を活用した新車、既存車の把握ができないこととなっております。
　一方で、軽二輪については、道路運送車両法上、使用者が点検整備を履行し、自動車メーカーにおいてはリコールの対応を行う車両対象となりますので、この制度の適切な運用をするために届け出制をとっているところであります。
　こうした軽二輪の届け出制度の活用の可能性につきまして、必要となる環境整備、あるいはこれに伴うコスト等も勘案しながら、関係省庁と検討を行ってまいりたいと考えているところでございます。
○平嶋政府参考人　お答え申し上げます。
　佐藤先生から今お話がありました中で、一点つけ加えさせていただきますと、軽四輪に関しましては、新車からの適用という新しい税率の問題もございますが、その一方で、十三年超経過した車については、軽四輪については省エネ法の対象となっていることもございまして、標準税率から二〇％の重課を課すこととなっております。その重課を課すこととの関係で新車からのということとしておりますので、その点について十分な検討が必要であるというように考えております。
　二輪車につきましては、その一方で、省エネ法の燃費基準の対象となっていないということもございますし、また、今回の引き上げについては、原付につきましては、徴税コストとの関係ということもあって引き上げをお願いしているということもございます。
　そのようなことでございまして、現在、原動機付自転車と軽二輪車について、与党税制協議会で、新規車両と既存車両、それから、経過年数による政策的課税というのを可能とする方法ができるかどうか、今、三省庁で検討させていただいているところでございまして、それについては、今国土交通省の方から御答弁があったとおりでございます。
　以上でございます。
○佐藤（英）委員　では、最後の質問でございます。
　北海道白老町に整備予定の民族共生のための象徴空間についてお伺いします。
　このアイヌの方々の象徴空間の整備については、北海道で初の国立博物館が設置されるという点、さらに、現在全国の大学で保管されておりますアイヌの方々の御遺骨のうち、遺族に返還することが困難な御遺骨について、尊厳ある慰霊を行える施設が整備されるということで、アイヌの方々は大変に心から喜んでおります。
　また、太田大臣におかれましては、五月十日に、白老の民族博物館、象徴空間の建設予定地を実際にごらんいただきました。また、五月十四日には、アイヌ協会の加藤理事長からの御要望もお受けをされたわけであります。
　近々この象徴空間整備について閣議決定されると伺っておりますが、その意義と、アイヌ政策推進会議の作業部会が取りまとめた整備及び管理運営手法について、その具体的な内容についてお伺いをさせていただきたいと思います。
○太田国務大臣　アイヌ文化復興等のナショナルセンターであります、民族共生の象徴となる空間につきましては、昨年九月に開催されましたアイヌ政策推進会議において、二〇二〇年オリンピック・パラリンピック東京大会に合わせて整備を進めるという方向性が示されました。極めて重要だということを私は認識しております。
　国立の民族共生公園の整備を図ることや、あるいは、大学に保管されているアイヌの人々の遺骨の集約、管理に取り組む必要があるものというふうに考えておりまして、この整備に向かいまして、閣議決定ということも含めまして、これから力を入れて、国交省としましても積極的に役割を果たしていきたいというふうに思っているところでございます。
○佐藤（英）委員　ありがとうございます。終わります。
○梶山委員長　次に、杉本かずみ君。
○杉本委員　みんなの党の杉本かずみであります。
　通常国会最後の質問の機会かと思いますが、できる限り、お国のためにお役に立つ質問をしたいと思っております。
　冒頭、実は私の地元、あそこに長坂衆議院議員もいらっしゃいますが、我々の地元の木曽川で事故がございました。一昨日、中学生一名、小学生二名、合わせて三名のとうとい命が失われました。若い命であり、将来がある命であります。
　実は、同じような事件が、二〇一二年の七月三十日、二年ほど前にも、中学生四名が溺れて、そのうち三名が亡くなるということが、同じく木曽川で、今回の事件の起きた少し南ですけれども、同じような場所で起きております。
　地元の漁業協同組合、川ですから、アユとかをとっておられる方々の御意見を聞くと、実は上流に堰があって、その堰ができている関係で、川底を流れていく小石がきれいに川底を形成するということができなくて、どうしても深みができてしまう。これが実態で、それで、浅いところで水遊びをしている感じだけれども、急に深みにはまって命を失う、そういうようなことが起きているということなんです。
　ちょっときょうはお願いだけにとどめるんですけれども、木曽川のような一級河川、本当に、少子化の中で、若い命、将来のある子供たちが命を失ってしまうということは非常に残念のきわみでございますけれども、よく我々が子供のころも、今もあると思うんですけれども、危険とかあるいは遊泳禁止とか、こういった表示をやはり徹底していただく必要があるというのが、この国土交通行政ではないかなというふうにも思いますし、一方で、やはり子供たち自身が命の大事さを認識していただくという意味では、文部科学行政で、道徳教育なのか命の教育なのか、そういったことを徹底していただくことによって、一級河川に限らずですけれども、こういった事故を減らせるということなので、地元のとうとい命が失われたことを一つの奇貨として、さらに我々は気を引き締めて、命を大切にするということで、与野党問わず力を合わせてお願いしたいということを申し上げたく存じます。
　次に、きょうは命というテーマで質問させていただこうと思っていまして、問題意識としては、認知症等の疾病などによって徘回をする高齢者がふえているという実態があると思います。このような現象の結果として、鉄道の人身事故あるいは交通事故が起きて社会問題化しているということで、最近はマスコミが取り上げることが多くなっております。認知症徘回、こういった問題で取り上げられることが多いと思いますけれども、この事故を減らすこと。そして、高齢化社会に応じた地域づくり。国が府省の垣根を越えて、そして地域、都道府県、市区町村、あるいは民間、ＮＰＯ等の連携を強化することでさらなる取り組みをしていく必要があるというふうに考えているわけなんです。
　そこで、またこれも私の地元愛知県の事故の事例を参考に、この認知症の問題等の絡みを質問させていただきたく存じます。
　まず、鉄道事故でございますが、平成十九年十二月七日夕刻に、私も利用しております東海道線の共和駅構内で人身事故が発生したということがありました。この概要と、その後、御遺族とＪＲ東海さんとの間で訴訟、そして累次判決が出ているかと思うんですけれども、この状況を政府がいかに把握していらっしゃるか、どういう問題意識を持っておられるか、確認させていただきたく存じます。
○滝口政府参考人　ＪＲ東海からの報告によりますと、平成十九年十二月七日十七時四十七分ごろ、東海道線の共和駅構内におきまして、この駅を通過中の列車の運転士がホームの進行方向の先端あたりの線路内に人が立ち入っているのを発見し、非常停止をするとともに非常汽笛を鳴らしましたが、この方に衝突をし、お亡くなりになった事故というふうに承知をいたしております。
　なお、訴訟関係、これはいわゆる民事訴訟でございますので、行政としてその詳細を把握する立場にはございませんが、報道によりますと、平成二十二年にＪＲ東海が御遺族に対し約七百二十万円の損害賠償を求めて名古屋地裁に提訴し、二十五年八月に七百二十万円の賠償を命じる判決があった。さらに同月、御遺族が名古屋高裁に控訴をし、二十六年四月に御遺族に対し三百六十万円の賠償を命じる判決があった。さらに五月にＪＲ東海及び御遺族が最高裁に上告をした。こういったような経緯であるというふうに承知をしております。
○杉本委員　ありがとうございます。
　そのようなことが起きて、今回の金額が一番大きく報道されていますし、意外と請求をしないようなケース、区々で、個別の事案ごとにこういった訴訟が起きることは余りなくて、和解が成立するようなことが多いようなんですけれども、ちょっと特徴的であったのでお話を賜りました。
　それで、鉄道事故について全体的なお話を伺いたいんですけれども、人身事故の件数、うち高齢者の事故件数、もし把握できれば認知症事案といったものを教えていただきたく存じます。
　私が把握しているのは平成二十四年度の鉄道事故で、八百十一件、死者二百九十五人といった数字なんですが、これが直近、最新の数字という認識でいいかどうか。
　認知症患者の事故に関する統計があるかないか。ない場合は、高齢者というような区分をした場合に何歳以上の方が何人いるか。こういった、把握できる範囲で、国交省さんが今わかっている状況を教えてください。
○滝口政府参考人　私どもが鉄道事業者から、いわゆる鉄道事故ということに対して報告を求めているものにつきましては、認知症患者に特定したといったような報告あるいは統計はまとめておりません。
　なお、鉄道事故全体の最新のものは、ただいま委員御指摘の平成二十四年度のものでございまして、件数あるいは鉄道人身障害事故件数、御指摘のとおりでございます。
　なお、この中で七十五歳以上の方がかかわったもの、巻き込まれたというものは、鉄道人身障害事故のうち七十五歳以上の方が巻き込まれたものといたしましては、事故件数は五十七件でございます。なお、死者の方は三十五名ということになっております。
○杉本委員　どうもありがとうございます。
　七十五歳以上は五十七件、そのうち三十五名の方が亡くなっているという確認をさせていただきました。
　次に、認知症による事故の把握の仕方、改善の余地があるのではないかなというような視点から質問をさせていただきます。
　事故報告規則というのがあるようで、これにより、月に一度、前の月の報告を受ける形で状況を把握しておられる。それで、備考欄で詳細を把握するということのようなんですけれども、その理由として、鉄道各社のコンプライアンスがあったりして、なかなか詳細を、その備考欄で書いてあること以外わかりにくいというようなことを伺いました。
　国土交通行政としては、どちらかというと、徘回だとかいろいろなことがある中で事故が起きてしまうということで、受け身の立場ではあるものの、これは社会全体の問題であり、国全体の問題として、ここの部分を少しクローズアップして、今後の高齢化社会に備えるべきかというふうに私は考えるんですけれども、認知症との因果関係をもう少し詳しく知るというような方向感はございませんでしょうかということを伺いたいのと、現状の報告の方法は運転事故等整理表というもののようなんですけれども、これはいかなるような形式になっていて、そこに改善の余地、方策はあるのかないのか、このあたりを教えていただきたいと思います。
○滝口政府参考人　最後の御指摘の点、運転事故等整理表について、制度でございますので私の方から事務的に御説明を申し上げます。
　これは、鉄道事故等報告規則に基づきまして、鉄道事業者から報告された事故の概要の情報を国土交通省において整理いたしたものでございまして、管轄いたします運輸局名等々、事業者名等々、そして最後に事故の概要がございますが、最後に備考ということで、この事故に関して参考となる事象が記入される、こういったようなものでございます。