Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高木（陽）分科員　駅舎改修十九駅、まさにまちづくり交付金が生きている形だと思いますが、これも先ほど申し上げたように、自治体によっては、なかなか使い勝手がいいんですけれども、よく理解していない自治体というのも多いわけですね。こういったところも、私の方もしっかり地元を回りながらこういった知恵というものを伝えていきたいと思いますし、整備局等を通じながらも、しっかりと自治体の方にも周知徹底をしていただきたいな、これを要望したいと思います。
　時間があと五分となりましたけれども、最後に、国道の話についてお伺いをしたいと思います。
　実は、多摩地区というのは、二十三区以外、人口がもう三百八十万人おりまして、都道府県の規模でいいますと十番目、静岡県と同じ規模になるんですね。ところが、東京都というのはどうしても二十三区を意識しておりまして、これは国会の話じゃないんですけれども、石原東京都知事も、知事という立場よりも、二十三区政令市長という立場で動いておられる。東京都庁の職員も、大半の方々が、政令市東京都、こういうような意識で動いているという部分がございまして、なかなか、多摩地域というのが置いてきぼりになっている、こういう現状がございます。
　一つの例を挙げますと、道路です。というのは、三百八十万人もいる、密集しているこの地域にあって、南北道路が全くできていないという中で、実は、片側二車線、四車線の道路というのが、東端が環八になります、環状八号線。杉並区のところを通っていますね。ここから三十キロ、国道十六号まで、いわゆる片側二車線の道路が一つもないんですね、全部一車線。そこの間は都道なんです。これは東京都の問題なんですけれども、そういうような中で渋滞している。放射線は、国道二十号等がある中で、または中央高速という形で、少しは充実はしているんですが、まだまだその人口規模からいうとかなり厳しい。物流の渋滞をしているというところもございます。
　そんな中で、この多摩地域、国道というのが、国道十六号、二十号という、これは幹線道路なんですけれども、ところが、この国道十六号も、幹線道路でありながらなかなか狭い、一車線のところも多々ございまして、これは、実は昭島・松原地区。拡幅の予定も計画として進んでいる状況でありますが、この進捗状況及び今後の見通しについて伺いたいと思います。
○谷口政府参考人　委員お尋ねの現道拡幅につきましては、八王子—瑞穂拡幅事業の一環として事業を進めております。
　特に、渋滞ポイントが二カ所ございます。
　小荷田交差点の左折専用レーンでございますが、一車線を既に十五年二月に供用させていただいております。用地の関係で残件が完了しましたので、左折専用レーンの二車線化を、平成十七年夏ごろの完成を目指し、工事を推進させていただいております。
　残りの武蔵野橋かけかえにつきましては、現在、調査設計、用地取得を推進させていただいておりまして、ＪＲ等の関係者協議を進めさせていただいております。
　いずれにしましても、今後とも、東京都と精力的に調整しながら事業を推進してまいりたいと思います。
○高木（陽）分科員　圏央道ができますとかなり渋滞の解消にもなる、だから圏央道も進めていただきたいんですが、それと並行して走る十六号、これもまさに重要な幹線でございますので、この拡幅については鋭意積極的に取り組んでいただきたいと思います。
　さらに、もう一つは国道二十号。これは、日野バイパスというのが今進捗しておりまして、これが、この二十号というのも、ずっと東京から来ますと、多摩川を渡る日野橋のところでいつもとまるわけですね。それが、この日野バイパスができることによって大分緩和される。
　こういう現状の中にあって、この日野バイパスの進捗状況と今後の見通しについても伺いたいと思います。
○谷口政府参考人　委員お尋ねの国道二十号日野バイパスにつきましては、全体延長八・一キロメートル、四車線の計画でございます。四十八年度に工事着手しまして、五十三年度から逐次供用しておりまして、現在まで、九割に当たる七・三キロメートルが四車線及び暫定二車線にて供用させていただいております。
　今後は、残る八百メートル区間及び暫定二車線区間の四車線化工事を推進し、平成十七年度内に全線四車線で供用するように努めてまいりたいと考えております。
○高木（陽）分科員　今、九割方できている。残る一割が重要なんですね。というのは、先日も、国立府中インターをおりまして、そこから、日野の満願寺という今できているところまで、わずか七分で行けるんです。これが、今までの二十号でずっと行きますと、もう渋滞が絡みますと一時間ぐらいかかっちゃうという、これがわずか七分で行ける。まさに、本当に渋滞解消のための切り札になっている。これを最後きっちりとやることが大切でありますので、よろしくお願い申し上げたいと思います。
　もう時間も参りましたので、最後に一つだけ。
　この日野バイパスで、これが完成しますと、これはこれでいいんですが、もう一つ、これが十六号にまで延びていくような形のバイパスを、実は地元の日野市が国交省の方に要望させていただいております。西平山地区のところの延伸を何とかしていただきたい、こういう御要望なんですけれども、これについて、この見通しについて伺えればと思います。
○谷口政府参考人　先ほどお答えさせていただきましたように、日野バイパスが、平成十七年度全線四車線で完成するわけでございます。しかしながら、現道の国道二十号の交通渋滞はまだ著しいものがあるかと認識しております。延伸部につきましては、現在、区画整理事業が進んでおるということでございますので、東京都や地元の日野市などから強い要望を受けているところでございますので、早期の事業化に向けて検討を進めてまいりたいと思っております。
　以上でございます。
○高木（陽）分科員　今最後に、早期の事業化に向けて努力していきたいというお話でしたので、ぜひともこれをお願いして、大臣を筆頭に頑張っていただきたいと思いますので、よろしくお願いします。ありがとうございました。
○石井主査　これにて高木陽介君の質疑は終了いたしました。
　次に、木村太郎君。
○木村（太）分科員　北側大臣、中野政務官初め国交省の皆さん、まことに御苦労さまでございます。私も三十分の時間をいただきましたので、質問させていただきたいと思います。
　私も少し地元的な話になるんですが、ただ、こういう例が全国的な広がりを見せてはならない、そういう思いでも取り上げさせていただきますので、御答弁のほどよろしくお願いしたいと思います。それは、私の地元の青森空港と羽田空港間の輸送力の維持という思いで質問したい、こう思っております。
　私の地元の青森空港というのは、国土交通省の皆さんの御支援もいただきながら、また県の方も数年前から努力をしてまいりまして、ことしの四月から三千メートルの滑走路の供用開始ということが予定されております。また、空港アクセス道路の充実も順調に進んでおりまして、さらには、立体駐車場の整備というものも具体的に進んでいこうとしております。また、ありがたいことに、二年後にはカテゴリー３の供用が予定されておりまして、空港として、関連する機能というのがここに来てかなり充実強化されてきているということで、我々、本当にいいな、また一層みんなで努力しなきゃいけないなというふうに考えているところであります。
　その背景というのは、青森—羽田間の年間の利用者数というのが約八十万人という数に達しております。また、利用率というのが六五％を確保しておりまして、国内の路線の中でも比較的ドル箱路線というふうになっていると私は考えておりまして、そういう路線も持つ青森空港でありますから、利用者へのさらなるサービス向上を目指す、そういう思いで、先ほど言った機能充実強化というのが今まさに進んでいると認識を持っております。
　ただ、ここへ来て、羽田空港発着枠の見直しに伴いまして、来月からＪＡＬが一往復減便を予定しているということになっております。青森—羽田間というのは、かつてはＡＮＡも就航しておりましたが、撤退しました。その後引き継いだスカイマークエアラインズも一昨年に、短期間の就航でありましたが、運休しております。ここへ来て、ＪＡＬの減便が実施されようとしているということであります。
　今、青森空港を利用する県民の皆さんの声として、ひとしくまた大きな憤りというものが広がっております。それは、ダブルトラックからシングルトラックになり、ここへ来てＪＡＬさんがやりたい放題をしているんではないかという声が広がっております。
　まずお伺いしたいのは、国内路線の中でシングルトラックの数というのはどのぐらいあるのか、また、その中で、かつてはダブルトラックであったものの路線というのはどのぐらいなのか、お聞きしたいと思います。
○岩崎政府参考人　羽田の発着路線の運航事業者数の推移について申し上げます。
　平成十年度に四十五路線ございまして、そのうち、シングルトラック、一社だけの路線が二十二路線でございました。平成十六年度でございますが、全体の路線は一路線ふえておりまして四十六路線でございますが、シングルトラックの一社の路線は二十二路線と、平成十年度と変わりません。路線によって、シングルがダブルになったり、ダブルがシングルになったり、若干入れかわりはございますけれども、総体的な傾向は変わっていないという現状でございます。
　なお、ちなみに申し上げますと、平成十四年度のＪＡＬとＪＡＳの合併の前は三社の路線というのが相当多かったわけでございますが、平成十四年にＪＡＬとＪＡＳが合併をいたしまして、今、三社以上の路線というのは少し少なくなってきておりまして、二社の路線というのがふえているというのが現状でございます。
○木村（太）分科員　そこで、この羽田空港の発着枠の見直しというのは、国交省として、航空会社に対し新規の参入を促進させまして、そこに競争原理を働かせ、そしてあくまで利用者へのサービス向上、これを一番の目的にしていると私なりには認識しておりましたが、発着枠の見直しは、今の青森空港と羽田間の減便というのは、むしろその目的に逆行する結果を生むことになるのではないかな、こう思うんですが、どう御認識されているでしょうか。
○岩崎政府参考人　先生御指摘の、今回の羽田空港の発着枠の見直しでございますが、航空法の規定にございます競争の促進、多様な輸送網の形成等を通じて利用者利便に適合する輸送サービスを実現しようということで、競争促進を図るために、混雑空港であります羽田空港の発着枠は五年ごとに見直すという規定が航空法にございます。それに沿いまして、昨年その作業をやったわけでございます。
　これまでも羽田空港は新規会社に対して枠を与えておりますけれども、Ｃ滑走路というのを沖合展開したり、あるいは管制とパイロットの努力によって枠をふやしたりという中でやってまいりましたが、今回の発着枠の見直しについては、空港容量の制約から増枠のない中で、いわゆるゼロサムの状態で見直しを行ったところであります。新規会社に対して発着枠を優先配分することによって競争促進を図りたい、それに伴う大手航空会社のネットワークへの影響を勘案もしなきゃいかぬということで、大手航空会社から既存の発着枠を回収の上、二十枠を新規の航空会社に優先配分した、こういうことでございます。
　その結果、新規航空会社の事業拡大によりまして、新たに競争の促進が実現される路線がある一方、大手航空会社が現に使用している発着枠を新規航空会社に与えるということになりますので、大手航空会社は既存のネットワークの一部を縮小せざるを得ないということは、限られた発着枠を前提とすればやむを得ないものと考えているところでございます。
○木村（太）分科員　そうしますと、先ほど私が言いましたとおり、あくまでも利用者のサービス向上という大きな大義名分があるんですが、一方ではやむを得ない状況が生まれても仕方がない、こう航空局長は思うんですね。それを県民の前できちっともう一回言ってください。
○岩崎政府参考人　平成十二年に航空法を改正いたしまして、基本的に事業者の発意、競争促進により全体としてのサービスの向上を図っていこうということで、個々の路線のことについては、基本的にエアラインの方に任せていくということで法律の改正をしたところでございます。
　発着枠を拡大するような努力をこれからもいたしますけれども、今の羽田空港の発着枠の制約の中で、こうした新規の会社を育成していくということと大手の既存のネットワークを維持していくということ、バランスを図りつつやっておりますけれども、繰り返しになりますが、新規の発着枠がなかなか生まれない中での再配分でございますので、こうしたことが起こるのもある程度やむを得ないものと考えているところでございます。
○木村（太）分科員　ですので、あくまでも利用者のために発着枠の見直しをしているわけでしょう。しかし結果的に、青森空港を利用する利用者から見ると、不便性が増しているという大きな憤りを生んでいるわけですね。結果的にそういうことを生んでいることがいいことなのかどうか。
　発着枠の見直しは見直しで私は否定しませんが、結果的に利用者は困っているわけですね。そういう結果を生んでいることに、あくまでも航空会社の判断というふうに置きかえると、何のための発着枠を国交省がやっているのかということ、ここをきちっと県民の皆さんに説明してほしいんですよ。
○岩崎政府参考人　個別の路線でそうした事態が起こるということは決して望ましいことだと思っているわけではございませんが、繰り返しになりますけれども、限られた発着枠の中で競争の促進を図っていくということで、こうした結果が生じるというのもやむを得ないものと考えているところでございます。
○木村（太）分科員　やむを得ないでは済まされないという思いで私も今この場に立っておりますし、私だけでなくて、県選出国会議員も、また県サイドあるいは経済界等々いろいろな方々が、いいのかいいのか、このままでという危機感を持って、今いろいろと皆様方に努力のお願いをしているわけであります。
　今局長さんの答弁いろいろありましたが、大臣にお聞きしたいと思います。
　実は、去る九日、私は地元の県議会の皆さんと一緒にＪＡＬの方へ、そして国交省の方にも赴きまして、今言ったようなことでいろいろお願いをしてまいりました。要望活動をしてまいりました。そのとき、ＪＡＬの幹部から言われたのは、私たちも減便したくてしようとしているのではない、あくまでも国交省の発着枠の見直しの中でやむを得ない対応である、こう答えた部分がありました。また、国交省にお伺いしたときには、今局長さんの御答弁にもありましたが、どの路線をどうするかはあくまでも航空会社の判断であるという答えでありました。その要望活動を終わりまして県議会の皆さんの声を聞きましたら、何かお互いに責任を押しつけ合っているのではないかというふうに印象を持ったということだったんですね。
　今の局長さんと私とのやりとり等を聞きながら、今大臣として、航空会社を指導する立場でもありましょう国交省として、ＪＡＬにどう対応すべきかということをぜひお答えいただきたいと思います。
○北側国務大臣　今の御質問をずっと聞いておりまして、これは青森に限らず、東京に行く足ですよね、これまで六便ですか、これが一便減るということは、その地域にとりまして大変な大きなマイナスの影響を与えていくわけでございまして、委員のおっしゃっていることは非常によく理解をできます。
　委員はもうすべて御存じなのであえて申す必要はないのかもしれませんが、この問題の最大の問題点は何かといいますと、要するに羽田空港がもう枠がいっぱいになってしまっている、こういう状況なんですね。青森だけではなくてほかの県からも、ぜひ羽田便をという強い要請が全国からある中で、一方で、羽田は枠がもういっぱいになってしまっている。早くこの状況を打開しないと、この問題は解決できないんですね。
　御承知のように、羽田空港につきましては、根本的には四本目の滑走路をつくろうということでこれから始めてまいります。そうしたら、大きくまた枠がふえてくるわけでございますが、ただ、そうはいってもそれは、今目指しておりますのは二〇〇九年ということでございまして、それまでまだ時間が大分あるじゃないかということだと思います。
　そういう意味で、この羽田の発着枠につきまして、もちろん根本的には羽田の拡張でございますが、それを待たずに何とか羽田の発着便の枠を少しでも拡大できないのか、今勉強をしているところでございまして、ぜひそれを進めさせていただきたいと思っているところでございます。
○木村（太）分科員　それから、県民にはこういう声も一つあります。さっき冒頭言いましたとおり、かつてはダブルトラックの路線であったわけでありますが、現在ＪＡＬのシングルトラックになって、以前と比べた場合、ダブルトラックのときの旧ＪＡＳ、今はＪＡＬさんと、今シングルトラックになったＪＡＬさんの運賃について、何か高いんじゃないか、あるいは、割引の種類あるいはその率というのが少なくなったんじゃないかというようなお声が大変もう一方であります。
　料金にも、通常料金や各種の割引料金もあるだろうし、またパック料金というものもあるだろうし、その点、通告してありましたので、かつての料金体系と現在シングルトラックになってからの料金体系に変化があるのかどうか、また距離的に考えた場合に、羽田と青森間と大体同じぐらいの距離で他の路線と比較した場合に差があるのかどうか、ちょっとお伺いしたいと思います。
○岩崎政府参考人　青森—羽田間の運賃の推移でございます。
　平成十五年の四月、このときはまだＡＮＡが撤退前でございましたので、ＪＡＬとＡＮＡの、正しく言いますとＪＡＳでございますが、ＪＡＳとＡＮＡの二社が飛んでおったときは、普通運賃でございますが、二万三千円でございました。ＡＮＡが撤退をいたしましてスカイマークが入ってまいりましたので、そのときはＪＡＬとスカイマークの二社の体制になりました。その際、ＪＡＬは二万三千円のそのままでございましたが、スカイマークはそれより二千円安い二万一千円ということで運賃を設定しておりました。
　その後、ＪＡＬとスカイマークの二社体制の中で、ＪＡＬ及びＡＮＡ、これは全国的でございますけれども、当時はやはりイラクの戦争でありますとかＳＡＲＳでありますとか、いろいろなことで大手エアラインの経営が大変厳しくなってまいりましたので、これは青森だけというわけではなくて、全国的にＪＡＬとＡＮＡが運賃の見直し、値上げをやったところでございます。その結果、ＪＡＬが二万五千五百円、スカイマークはそのままで二万一千円、こういうことでございました。その後、長くなりますけれども、スカイマークが撤退をいたしました。撤退をいたしまして、今ＪＡＬの二万五千五百円という運賃が残っている、こういうことでございます。
　したがいまして、スカイマークが撤退してシングルトラックになったからという問題ではなくて、ＪＡＬの運賃だけ申し上げますと、ＡＮＡと一緒だったときに二万三千円であって、それから経営が大変厳しくなったので全国的に値上げをした、その一環で青森も二万五千五百円になった、こういうことでございます。
　それから、割引運賃でございますけれども、これも当時と比べまして、現在を含めて、割引運賃の種類あるいは割引率、こうしたものについて、これは割引でございますのでいろいろ見直しをやっておりますけれども、そんなに大きな変化はない、このように承知をしているところでございます。
　それから、ほかの路線と比べてどうか、こういう御質問でございますが、羽田と青森は六百九十キロございます。今申し上げました二万五千八百円でございます。似たような規模の路線で似たような距離の路線といいますと、例えば羽田と岡山、これが六百八十五キロでございますが、二万五千八百円でございます。羽田と三沢、これも六百八十五キロでございますが、二万五千三百円ということでございまして、この辺から見てみますと、青森—羽田の運賃が他の路線と比較して極端に高いという状況にはないと考えております。
○木村（太）分科員　確かに、調べてもらいますとなるほどなとは思いますが、ただ、全日空さんやスカイマークさんがあって競合していたときは、やはりそれなりの安い値段があったと思うんですね。そこがやはり県民から見た場合に、運賃についても不満というのが一つの大きな声としてあると思うんですね。やはり競争原理というのは大事だと思うんです、この運賃のことをとってみても。
　今、新幹線もおかげさまで八戸まで来まして、新青森までめどが立ってまいりました。多分、ＪＲとの競合というのも出てくると思います。私は、仮にこのままシングルトラックでいっても、新幹線が新青森まで来ますと、多分運賃の面でＪＡＬさんは一つのアクションを出すと思うんですね、あるいは割引とかそういうことを含めて。やはり利用する立場の国民の皆さんのことを考えれば、正しい競争原理をいかに生んでいくのかということが本当に大事なことだと考えているわけであります。
　大臣にもう一度お聞きしますけれども、先ほど言ったもろもろのこと、また今言った運賃のことも含めて、県民にはＪＡＬに対して大きな不信感というのが広がっているんですが、行政の立場から、大臣としてどうこの不信感に対応していくのか、決意があればお聞かせいただきたいと思います。
○北側国務大臣　航空会社というのは公共交通機関でございます。国民の、県民の貴重な足となっているわけでございます。また、経済活動のまさしく基盤になる機関でございまして、そういう意味では、公益性という観点からはやはり当然一定の使命というものを果たしていただかないといけない、地元の県民の方々の利便性をいかにして向上させるのかということをやはり常に考えていただかないといけない、そういう使命を持った企業であるというふうに私は思っております。
　わかりませんが、シングルトラックであるということに乗っかって、そうした努力を仮に怠っているところがあるとしたら、それはやはり私は問題であるというふうに思います。
　きょうの委員の御質問を聞いていまして私の思ったことは、今回、羽田便、羽田の枠がいっぱいで、一方で新規航空会社の参入を図らないといけない、そういうことで、大手の航空会社の便を切らざるを得なかった。その結果、今おっしゃったように、逆に、そういうシングルトラックであるから、あそこだったらほかとの競争もないし減らしてもいいかというふうな判断が仮にあったとしたら、そういうことは私多分ないと思いますが、あったとしたら、それはやはりとんでもない話だというふうに私も思います。
　その辺、そういうシングルトラックのところについて、そういう意味では、国民、県民の利便性向上のためにしっかり働いてくれているのかどうか、そこはしっかり見ていきたいというふうに思っております。
○木村（太）分科員　青森—羽田間に限らず、一番の目的である利用者のことを考えた場合という大きな大義に即したときに、ダブルまたそれ以上のトラック化を目指すためにも、この発着枠のあり方ということをもう一回点検してみてはどうかな、こう思います。
　つい最近のことでありますが、地元紙の報道で、夏にも発着枠の見直しがあって、復活する可能性もあるような報道が大きくあったんですが、そういうことはあり得るんですか。
○岩崎政府参考人　羽田空港の発着枠でございますけれども、今一時間に二十九便、これが発着枠でございます。この一時間二十九便の発着枠でございますが、これまでも見直しは何回かやってきておりまして、それが二十八便だったのですが、一昨年から二十九便とふやしているところでございます。
　抜本的には、先ほど大臣が述べましたように、羽田の再拡張を待たなければいけませんが、こうした二十八便から二十九便に枠をふやしましたように、何とか少しでもふやせないかということで今勉強しているところでございます。ハード、滑走路はふえませんけれども、滑走路の運用をうまくすることによって、効率的にすることによってふえないかということについて勉強しているところでございます。
　ただ、この問題につきましては、やはり安全とかかわってまいります。本当に、発着枠をふやす、つまり具体的には発着の間隔を縮めるということでございますので、それをすることによって安全上の問題がないのかどうかということも十分検証しながらやっていきたいと思っておりまして、今先生がおっしゃったような形で、ことしの夏とかそんなことでできるかどうかというのは、まだそこまで結論は至っておりませんけれども、我々としてもできるだけ早く、できることなら発着枠がふえるように勉強をしているところでございます。
　まだ、具体的なめどが立っているという段階ではございません。
○木村（太）分科員　今の御答弁を聞くと、夏までということはあり得ないような感じに私は印象を受けました。
　できるだけ早くということでありますので、その見直しというのを、もちろん安全というのは今お話あったとおり大事なことでありますが、ぜひ進めていただきたいと思います。
　まだ時間がちょっとありますので、通告していないんですけれども。
　どうでしょうか、大臣。一度、定期的にそういうことがあるのか私はわかりませんけれども、ＪＡＬに限る話ではありませんが、ただ、今回私はＪＡＬのことを取り上げていますが、航空会社と大臣あるいは幹部の皆さんと時に意見交換しながら、もちろんこの発着枠の見直しは見直しでその場でやることでしょうけれども、大臣お話あった、いわゆる公的な企業としての航空会社と指導する立場である国交省の幹部の皆さんとの、あくまでも国民の皆さんのことを踏まえての意見交換等をしてみてはいかがでしょうか。どうですか。
○北側国務大臣　航空会社の持つ公共的な使命ということを考えたときに、航空行政をこれからどのような方向に進めていくかということでは、やはり連携をよくとること、またよく呼吸を合わせていくことというのは非常に大事なことだというふうに思います。よく検討させていただきたいと思います。
○木村（太）分科員　では、必要であるならば、大臣、会っていただきたい、こう私はお願いしておきたいと思います。
　いずれにしましても、安全ということが一番大事でしょうし、先ほど四本目の滑走路の話がありましたが、二〇〇九年ということであります。それができると、大分またいろいろな意味で違ってくるんだと思いますが、ただ現実に、もう目の前に迫った減便ということを、県民の不便性につながるという不信感、これをどう打開するのか。
　四本目の滑走路をつくる、つくらない、できる、できてからの話ではなくて、今まさに来月減便されようとしている中で、県民の航空に対しての不信感をどう払拭するのかという現実の問題が今大きくあるということを、ぜひ大臣初め幹部の皆様方に御認識していただきまして、必要であるならば、大臣みずからリーダーシップを発揮されまして、航空会社とも率直な意見交換をしていただきたい、また、大臣が忙しいということであるならば、大臣の親書を持って中野政務官がぜひパワーで行っていただきたいな、こう思います。
　以上申し上げまして、私の質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
○石井主査　これにて木村太郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、塩川鉄也君。
○塩川分科員　おはようございます。日本共産党の塩川鉄也です。
　私は、きょうは八ツ場ダムについての質問をさせていただきます。
　八ツ場ダムは、事業費が二千百十億円から四千六百億円に倍増、大きく膨らんだということで、全国一高いダムとなりました。来年度の予算案を見ても、すべてのダム計画の中で最も大きな予算である二百八十億円がついております。関係都県などの負担も当然大きくなってまいります。
　この事業費倍増の報道に接した首都圏の住民の皆さんにとっては、改めて、八ツ場ダムというのは何なんだ、この八ツ場ダムが本当に必要なのかという声が広がっているわけであります。政府は、この国民の声に真摯に耳を傾けることが求められております。
　そこで、お聞きしますが、今全国的にも水余りでもあるわけで、需要に応じて水資源開発計画をつくり変えなければいけないときであります。時代のニーズに合わせた、利根川水系の新たな水資源開発基本計画、フルプランは今どうなっているのか。新たな計画の今後の見通しですけれども、お答えください。
○仁井政府参考人　利根川水系フルプランの改定の見通しについてのお尋ねでございます。
　お話ございましたように、水資源を取り巻く諸情勢が変化してきているということに対応するため、水資源部におきましては、現在フルプランの改定、これは利根川水系だけではなくて全国七水系六計画でございますが、これに取り組んでいるところでございます。このため、利根川水系につきましても、私どもの方から関係都県に対して、将来の水需要の見通しなどについての調査をお願いしているところでございます。
　一方で、フルプラン、全体的に改定をするということのためには、私どももそうでございますし、それぞれの都県におきましてもそうでございますが、基礎資料の収集、整理、あるいは関係者との調整、合意形成といったいろいろなプロセスが必要でございます。最終的には国土審議会での調査審議といったような段取りを経て手続を完了させるわけでございますが、そういったことを考えますと、どうしても所要の時間を要するということについては御理解を賜りたいと思います。
　私どもとして、フルプランの改定、できるだけ早く終えたいというふうに考えております。現在、関係省あるいは関係都県との間での情報収集、意見交換、必要な調整といったところに努めているところでありまして、極力早期に改定に持っていきたいというふうに考えているところでございます。
○塩川分科員　まだできていない。まだまだかかりそうな話ですが、前の計画そのものは切れてしまっているわけで、水需要の見通し、下方修正が実際行われるようなときに、新たな計画がいまだないわけであります。
　もう一つ、九七年の河川法の改正で、河川整備基本方針、河川整備計画をつくることになりました。環境保全を目的に加えて、計画段階からの住民参加の手法を強めたことが特徴であります。
　八ツ場ダムを含む利根川水系に係る河川整備基本方針及び河川整備計画は、今どうなっているでしょうか。お答えください。
○北側国務大臣　利根川水系の河川整備基本方針及び河川整備計画につきましては、これは利根川の治水計画の基本となる計画でございますので、できるだけ早期に策定する必要があると考えております。
　現在、利根川水系では、近年の降雨資料の整理、解析を含めまして、必要な調査、検討をしているところでございます。私からも、早期の策定に向けてその作業を早く進めてもらいたいというふうにお願いをしておるところでございます。
　利根川水系というのは、委員も御承知のとおりに、大変流域が大きくて、流域の都県、関係市町村また関係機関、大変多いわけでございます。これらの関係機関との事前の協議、調整をしっかり行いまして、できるだけ早期に策定してまいりたいと思っております。
○塩川分科員　河川法改正のときの当時の亀井大臣の提案理由でも、自然環境保全等の時代の要請から、利水、治水目的に環境の保全を加え、地域の実情に沿った計画をつくるために学識経験者、住民等の意見を反映する仕組みをつくるんだと言っているわけですから。新たな時代の要請もあるわけですから、それらにこたえるという点では、改正されてから八年であるわけで、そういう意味では、直ちにつくるべきものが実際にはできていないわけであります。
　そういう点では、今フルプランもなければ河川整備計画もないわけで、あるのは昔のままのダム計画だけであります。時代に合わせた新たな計画のないままに、昔のままの計画でダム計画を進めるのは極めて問題じゃないか、このように考えますが、大臣はどのようにお考えでしょうか。
○北側国務大臣　昔の計画といったって、それは今生きているわけでございます。昔の計画が無効になったわけではございません。また、現実に、治水の必要性というのは昨年一年間を見てのとおりでございまして、治水の必要性というのは大変高いわけでございまして、新たな河川整備計画ができていないから、そうしたら、治水について、できない、してはならない、そういうことではないということは委員も当然御承知のところでございまして、かつて決めた計画に従って今進めているというところでございます。
○塩川分科員　水需要も変わる中で、改正河川法で時代の要請に応じた計画が求められているときに、昔のままの計画でいいのかということが問われているんだと思うんです。
　八ツ場ダムについては、既に関係都県に対して住民の方から監査請求が行われ、また続いて、支出差しとめの提訴も相次いでおります。もちろん、ダムは必要ないという方と同時にダムは必要だという方もいらっしゃるとは思いますけれども、そういう意味でも、この改正河川法の趣旨にのっとった対応が必要じゃないかと考えます。
　学識経験者の意見や住民の意見などを整備計画に反映することとなっているわけですが、この作業をしないまま、五十年以上も前につくられた八ツ場ダムの建設計画を推し進めるということは、改めて聞きますけれども、改正河川法の趣旨に反するんじゃないかと思うんですが、その点、いかがでしょうか。
○清治政府参考人　八ツ場ダムにつきましては、目的がいろいろあるわけでございますが、現状に合わせた計画の内容の充実といいますか、そういうようなことは意識してやってきているわけでありまして、昨年もダムの基本計画につきまして事業費の改定のお話がございましたが、そういう話の中で、全体の見直し、調整ということはやってきておりますので。
　ただ、本当のもとになるところのフルプランあるいは河川整備の基本方針、整備計画、これにつきまして、まだ十分な現状を反映した形の見直しが行われていないというのは御指摘のとおりでございますので、これについては早急に計画の見直しが行われますように、各般と調整を重ねてまいりたいと思っております。
○塩川分科員　立ちどまって考えるべきときにあるんじゃないかということを私は言いたいんですよね。
　その上で、やはり住民の声も聞いて計画をつくっていく上で、整備計画には学識経験者や住民の声を反映するということがうたわれておりますし、現に、直轄の百九水系を見れば、整備計画をつくっているのはわずか十一ですけれども、流域委員会をつくって住民や専門家の声を反映するというところは今二十五水系に上っているわけです。その中に、この八ツ場を含むような利根川水系というのは入っていないわけですよね。一番大規模な計画でありながら、なぜ専門家や住民の声を聞かないのか。これこそ直ちに行うべきじゃないか。
　淀川水系の流域委員会のように、専門家と関係住民も参加をしたきちっとした協議機関、これこそ、すぐつくるということを国としても整備局に対してきちんと求めていく必要があるんじゃないですか。
○清治政府参考人　今、百九水系、一級水系の進捗状況について数字のお話もございましたが、利根川の水系につきましては、大臣からお話ありましたように、非常に重要な水系であるという認識をしておりますし、ただ、関係者が非常に多いということがあります。例えば流域の関係の方々とか学識者の意見を聞くに当たりましても、水系全部で一つの形でいくのがいいのか、もう少し地域ごとに分けて対応していくのがいいのか、そういうことも含めて今検討しているところでありますが、とにかく早い機会にそういう意見を聴取できるような体制をとって、計画の見直しを進めたいと思っております。
○塩川分科員　ぜひ利根川水系でも流域委員会をつくってもらいたいと思うんですが、その点、改めて、いかがですか。
○清治政府参考人　今お話がありました流域委員会は、これは法的に位置づけられたものではございませんが、学識者あるいは流域のいろいろな関係者、そういう方々の意見を聞くために、それぞれの水系に合った形で聞く場を設けているわけでありますが、その一つの形態が流域委員会というふうに我々考えておりますが、利根川の場合にも、十分意見聴取ができるような形で、流域委員会のような形のものを考えていかなければならないのではないかというふうに考えております。
○塩川分科員　ダムの事業費で一番大きいのは八ツ場ダムですから、そういう点では、残っている残額が一番多いのも八ツ場ダムになるわけですよね。これから負担をする住民の皆さんにとっても、負担する住民の声を聞くのは当然なんじゃないかという点でも、私は流域委員会などをきちっとつくった対応こそが求められていると思いますし、住民の声を聞くことなしに事業を進めること自身が問題だということを申し上げたいと思います。
　その上で、治水の問題について伺います。
　利根川水系の治水にかかわって、基本高水流量、ピークの流量が二万二千立米パーセクと言われておりますけれども、その算定根拠はどのようになっているのか、お答えください。
○清治政府参考人　利根川水系の治水の基本になります流域基本高水、今委員からお話ありましたように二万二千立米パーセコンドという形で決まっているわけでありますが、これは一般的な、それぞれの水系について流量を決めていく手法についてお話ししたいと思います。
　利根川の水系につきましても基本的にはそういう方法でやっておりますということでありますが、まず、水系ごとの重要性を判断いたしまして、この水系は何分の一の確率の安全度を目標にするということを定めます。例えば二百分の一とか、そういう形で決めていくわけでありますが、その二百分の一の確率に相当する雨量がどのぐらいになるのかということを算定いたしまして、その雨量に基づいてそれぞれの河川の流出計算を行います。
　その流出計算を行った結果としていろいろな数字が出てくるわけでありますが、それらを総合的に判断して定めることになりますが、利根川の水系の二万二千トンにつきましては、この二百分の一の雨量によりまして算定しました流量というのが二万一千二百でございます。
　それに加えまして、実際に降った雨としまして、昭和二十二年九月のカスリン台風がございますが、その実績降雨によりましても流量の算定を行っておりまして、この算定した流量が二万二千でございます。
　これらを勘案いたしまして、利根川につきましては、基準地点の八斗島におきまして二万二千ということで定めているわけでございます。
○塩川分科員　ダムに治水効果があるということは否定しないわけですけれども、そこでお聞きするんですが、この二万二千のピーク流量ですと、今後、幾つの治水ダムをつくることになるんでしょうか。二万二千のピーク流量、これに対応するために、ダムでの治水効果ですよね。そうすると、どれだけのダムを今後つくるようなことになるんでしょうか。
○清治政府参考人　先ほど基本高水のお話をさせていただきましたが、利根川の水系につきましては、この八斗島の基準地点で、河道への配分流量というのを一万六千トンということで計画しておりまして、その差の分ですので、六千トンを何らかの方法で調節していくということになるわけでございます。
　今委員の御指摘のありましたダムというのも一つの方法でありますし、また遊水池等、そういうようなものの可能性もあわせて考えていかなければならないわけでありますが、これからダムを幾つつくらなければならないかということについては、詳細なダム地点の検討とかそういうものを経ていくことになりますので、数字が幾つというものは持ってございません。ただ、六千トンを何らかの形で調節していかなければならないということになりますので、八ツ場ダムのあとのダムについてもこれから検討していかなければならないというふうに考えております。
○塩川分科員　既設のダムと、八ツ場ダムも含めてですけれども、それで実際に幾らカットできるという数字になっているんでしょうか、六千トンのうちの。
○清治政府参考人　今数字を持ち合わせておりませんが、六千トンのうちのまだ比率としては三割とかそのぐらいにしかなっていないのではないかと。今数字を持ち合わせておりませんので詳細には御説明できませんが、そのような現状にございます。
○塩川分科員　六千トンの洪水調節必要量のうち、既設のダムが六個と八ツ場ダムを含めて千六百トンですから、残りは四千四百トンなんですよね。そうしますと、単純計算で、八ツ場ダムを含めて七ダムで千六百トンということでいえば、残りの四千四百トンの確保のためには同規模のダムが二十近く必要になってくるという計算なんですよ。これから二十近くもダムをつくるということは本当に可能なのか。
　大臣、こういう見通しについて、現実的だとお思いになりますか。いかがでしょうか。
○北側国務大臣　今も河川局長が答弁しておりましたが、すべてをダムでやろうということではございません。さまざまな方法があるわけでございます。一番いい方法を地元との協議のもとで決めていかないといけないというふうに考えております。
○塩川分科員　いや、これは、遊水池とかはダムですから。要するにダムなんですよ。ダムでこれだけの流量をカットするような対応が必要なわけですから。
　そういう点でも、これから二十近くもダムをつくるようなそういう見通しというのは本当にあるのかどうかという点で、私、そこをそもそも考え直す必要があるんじゃないのかなと。そういう点では、私、やれ河川改修とか河川の修繕ですとか、そういうところに直ちに取り組むということが改めて求められているんじゃないかと思うんです。
　その上で、この八ツ場ダムについてですけれども、カスリン台風洪水に関する国土交通省の計算で、八斗島地点における八ツ場ダムの洪水調節効果、資料もいただきましたけれども、三十一の過去の洪水ということで出ている。カスリン台風洪水に対応するときの八ツ場ダムの洪水調節効果というのはどの程度あるのか、お答えいただけますか。
○清治政府参考人　八ツ場ダムにつきましては、吾妻川という支川に建設されるダムでございますが、その流域にたくさんの雨が降る場合とそうでない場合とがあるわけでございまして、カスリン台風のときのような雨の降り方においては、八ツ場ダムの効果というのは、八斗島地点について大きいものは期待できないというふうに計算結果も出ております。
　ただし、利根川水系のような非常に流域の大きい川になってきますと、いろいろな雨の降り方があるわけでございまして、そういうものを幾つも検討した結果では、平均的には、八斗島地点で六百トンぐらいの調節効果が、大きいものでは千五百トンとか、そういう効果が見られますけれども、御指摘のカスリン台風の形のものについては、大きい効果は見込めないという結果になっております。
○塩川分科員　もともと八ツ場ダムをつくる理由の一つとして、治水の問題についてはカスリン台風の話がさんざん言われてきたわけですよ。ですから、カスリン台風みたいなものが来れば八ツ場ダムが大きな役割を果たすんだと言われていたのが、実際、国土交通省からいただいた資料を見れば、カスリン台風洪水に対応しての八ツ場ダムの洪水調節効果はゼロなんですよね。私、そういう点では、今までのそういう論拠というのは何だったのか、理由は何だったのかということがそもそも疑われるわけであります。
　治水効果があるといっても、水位で見れば全体の中でわずかなものですし、もともと吾妻渓谷そのものが天然のダムとなるような渓谷の地形をなしていますから、洪水調節作用を果たすわけで、私、思うのは、ダムにこだわることがかえって河川改修などをおくらせることになっているんじゃないか、このことを思わざるを得ません。
　そういう点でも、私、こういう問題について、洪水調節効果についても再検討する必要があるんじゃないか、このことを改めて思うわけであります。再検討が必要ではないかなと思っておりますけれども、改めて、いかがでしょうか。
○清治政府参考人　委員、冒頭でお話しされました河川整備の基本方針それから整備計画の検討、こういう手続の中で、今御指摘のありましたようなダムの効果でありますとか、それから、これからダムがどのくらい必要になるのか、こういうようなこともあわせて検討してまいる所存でございます。
○塩川分科員　ダムにこだわることがかえって被害を大きくしたというのは、私、昨年の新潟県の水害で、経済産業委員会で現地に視察に行って、現場の方からお話を伺いました。三条市の中小企業の社長さんがお話ししていたのが、もともとダムがあるから水害はないということを思って、水害の保険に入っていなかった、入っていない人がもう大半だったと。
　結局は、河川改修が必要だったのにそれを怠ったということが被害を大きくしたわけで、ダムにこだわることがかえって対策をおくらせることになるんだと。そういう点でも、私、この点での見直しが強く求められていると思うわけです。
　そこで、利水についてお伺いします。
　特に、埼玉県にとって農業用水の合理化事業の問題があるんですが、その水利権が暫定的なもので、非かんがい期の水源を別のダムにより手当てしないと安定した水利権とはならないとされております。しかし、現実には水は供給をされているわけですが、安定した水利権として認めない理由は何なのか、この点をお答えください。
○清治政府参考人　農業用水の合理化事業についてのお話がありましたけれども、農業用水は、かんがい用水は大体夏季に必要な用水でありまして、夏の間の用水を合理化するようにして生み出される新たな水源というのは、その見直しの中で出てくるわけでありますが、冬期間につきましては、そもそも農業用水の水利権がもともとないようなところについて生み出すという形にならないわけでございます。
　したがいまして、冬期間の流況、現在の流況に対して安定した水利権が与え得るかどうかということにつきましては、実際の流況、例えば、これは平成八年とか九年とかには冬期間の取水制限等が行われるような渇水が起こっております。
　そういう中で、安定的な水源とするためには、例えば、今の八ツ場ダムの新たな水源開発に乗らなければ水利権を付与することができないということになっておりまして、現在与えられている豊水暫定水利というものにつきましては、ダムが完成した時点で安定水利になるという、そういう性格のものでございます。
○塩川分科員　しかし、もともと冬場というのは農業用水を使っていないわけですから、農業用水の取水の大半がなくなるわけで、河川の流量が夏季に比べて全体として小さくなるとはいえ、都市用水の取水が困難になることはないわけです。
　九七年、九八年のお話もありましたけれども、取水制限のときも余裕があったわけですよね。冬場に取水制限が行われた九七年、九八年でも、実際には給水圧の調整もなかったわけですし、過去二十年間困難になったことはないですし、流況を調査したデータを見ても、現実には余裕があるということが示されているわけです。
　この暫定水利権の問題については、本当にこれは暫定ということが言えるのかということが今問われているわけで、またこれは機会を改めて議論をしたいと思うんですけれども、暫定水利権の扱いを含めた水利権の許可制度について抜本的な検討が必要じゃないかというふうに考えているわけです。
　その上で、最後に大臣にお伺いいたします。
　水については、首都圏では、水道事業者はそれぞれありますし、水利権者はそれぞれあるわけですけれども、水そのものは一つのものであって、それをどう切り分けるかというのは人間の都合であるわけです。そういう点でも、こういった水の融通ということについて、もっと現実に即した対応をすることが必要なんじゃないかと思っているわけです。
　例えば、水利権の転用についても、ハードルが高いというふうに言われています。工業用水から上水等への転用が円滑に行えるような制度見直しを求める声もあります。
　日本工業用水協会のまとめた今後の工業用水事業のあり方に関する研究会報告書では、上水等への転用が円滑に行えるよう、例えば、転用に伴い、返還する工業用水事業補助金と新たに交付される上水道事業補助金との相殺や、一定の要件を満たした場合の工業用水事業補助金の返還免除など、制度の見直しの検討を求めています。
　これは、所管は経済産業省ということもあるでしょうし、また農林水産省が対応するということもあるでしょうし、そういう点でも、こういう転用の問題を含めて、水利権者の間での調整や水道事業者相互の水融通などについて、もっと時代に合わせた柔軟な対応が必要ではないか、このように思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○北側国務大臣　水利用の合理化というのは、私も必要だというふうに思っております。水利権の転用を初めといたしまして、水道施設における漏水の防止、工業用水における回収利用の向上、それから、下水処理水の再生利用、また雨水の有効利用等々、水利用の合理化はこれからもしっかりと推進をさせていただきたいというふうに思っているところでございます。
　ちなみに、利根川水系における水利権の転用でございますが、実績は、昭和四十年度から二十六件ございます。そのうち、転用先は二十四件が上水というふうになっているところでございます。
○塩川分科員　利根川流域の実情に合わない水需要計画や治水対策を見直して、住民の声を反映した水計画をつくること、そういう中でも、八ツ場ダム計画の中止を改めて求めまして、質問を終わります。
○石井主査　これにて塩川鉄也君の質疑は終了いたしました。
　次に、谷川弥一君。
○谷川分科員　長崎三区、自由民主党、谷川弥一です。よろしくお願いします。
　きょうは、こういう機会をいただきまして、感謝申し上げます。三点お尋ねしたいんです。一点は離島振興について、二点目は入札制度のあり方について、三番目は建築基準法、品確法の見直しについて、一つずつお尋ねしていきます。
　まず、冒頭、大臣並びに関係者に御理解していただきたいのは、離島は要るんですかということです。日本に要らないんですか、要るんですか。要るとするならば、その評価は、ある国に国境を接している、そのことによるいわば二百海里水域の問題を含めて、日本にとって必要な面積というか、部分じゃないかということが一つと、要らぬとするならば明確にしていただきたい。
　なぜこんなことを言うかというと、あるときに、私が県会議員時代に大蔵省に行ったら、離島に住んでもらわなくていいんだよと言いましたよ。頭にきましたけれども、そのときは県会議員ですから文句も言えません。今国会議員になったんだから、腹いっぱい文句を言わせてもらおうと思っているんですが、まず、それをしっかり考えていただきたい。そして、理解していただいたら、それならどういうことになっているんだと。要するに、人間が住むためにはある一定のことが必要なんですが、住むということに対して、どういうハンディを抱えているんだということをまず御理解していただきたい。
　その件について若干触れさせていただきますけれども、人が住むためにはある一定の収入が必要です。その収入を得るために、太古の昔からつい最近まで、最近といったって昭和の四十年の頭ぐらいですが、ある人は海に出て、わずかな田畑で収入を得たり海で収入を得たりしておったんですが、足らざる部分を山に行って、まきをとってきたり、炭を焼いたりして、いわば日本社会のエネルギーを担っておったわけです。
　それが、御存じのような状況になりまして、全く売れなくなりました。そこで、本当は路頭に迷う、そこで首くくって死ぬか、もしくは、意を決して海の外に出ていくかすべきだったんですが、高度成長という時代が来て、離島振興法によって公共事業をどんどんどんどん持ってきていただきまして、その公共事業の日当をもらって働く、そういういわばビジネスモデルができ上がったんですね。
　それで何とかかんとかしのいでおったんですが、それであっても、高校を卒業したら九七％は島外に出るんですよ。島内に仕事場がないから、島外に出て、そのまま働くか、もしくは大学に行く。大学に行ったら、その大学があるところで就職する。実はこのパターンで、どんどこどんどこ高齢化していったんです。ちなみに、私が出た学校は、長崎県南松浦郡岐宿町立川原小中学校なんです。同じグラウンドに一年生から九年生までおりました。そこで八十何人おったんです。昭和十六年生まれですからね。ところが、この間は四人ですよ、その学校は四人です。
　そういうふうに過疎化したので、普通なら、何とかしてやろうと、こう考えるんです、普通なら。そういう状況の中に、首を絞めに来ましたね、国策によって。どういう首の絞め方をするかというと、町村合併する、まずこう言うんです。漁協も合併する、農協もする、そして、スーパーが出てきて、商店街がばたばたばたばたつぶれている。それなら、残りの三％はどこに就職するんですか。漁協に行ったり、農協に行ったり、銀行に行ったり、役場に勤めておったのが、合併して要らなくなったんですから、どこに就職するんですか。
　そういうことになってきたときに何をやったかというと、公共事業のカットです。どばっと、構造改革という名のもとに、四五％カットしているんですよ。とんでもないことをするんですよね。国が実は三七％カットしているんですが、長崎県は、離島の公共工事、ピーク時の八百十三億から、ことしの予算は四百四十七億です。何を考えているのかな。
　もう一遍原点に返りますよ。もう瀕死の重症のような状況になってきたときに、首を絞めに来た、なおかつ、その絞めた首の縄を上につるし上げてきた、こういう状況が公共事業のカットなんです。ですから、一律にカットしなきゃならぬという理由も僕はよくわかっているんですよ。だから、やるなとは言いません。それは構造改革、必要ですからね、孫子のために。しかし、みんな一律にばあっとやるんですか。消費税を上げるときには、例えば食料はやめようとか、医療費はやめようとかいうのがあるじゃないですか。それなら、首に縄がかかっている離島はカットはやめようよというのが当然の理念というのか、優しさというのか、じゃないですか。なぜ一律に首を絞めるんだ。御答弁を願いたいと思います。
○竹歳政府参考人　離島の役割、重要性につきましては、先生先ほど御指摘のように、平成十五年の法律改正で、我が国の領域、排他的経済水域等の保全、海洋資源の利用、自然環境の保全等に重要な役割を担っているということで、政府として特別の措置を講ずる、今後とも離島は必要だということで支援していくということが法律上はっきりしているわけでございます。
　それで、今の、なぜ一律に首を絞めるのかという点でございますが、政府全体の政策ございますが、離島については、公共事業費の補助率のかさ上げとか税制上とかいろいろな、できる限りの支援はさせていただいているということでございます。
○谷川分科員　できる限りの支援はしているという言葉はいただきました。言葉として受けとめて帰ります。しかし、結果的に、長崎県の場合に八百十三億の予算が四百四十七億になっているということは事実ですから、この事実と、さっき言った抽象論との間の落差というのはどこから出てくるのか。私はあなたが好きよ、好きよ、嫁さんにせぬよ、着物も帯も買うてやらぬよと言われたときに、どういうふうに好きよということを理解したらいいのか。どういうふうに理解したらいいんですか。離島は大事ですよ、だから積極的に云々ですよ、しかし予算は切るよ。これはどこの外交方法にあるんですかね、こんな方法が。何か昔歴史で勉強したような気がしますよ。言いませんけれどもね、国のことですから。どこかがよく言うですよね。どう理解したらいいんですか。わかりますか、私の言わんとすることが。
○竹歳政府参考人　離島の問題につきましては、谷川先生が、機会あるごとに国会等の場におきまして強く訴えてきておられまして、私たちもその問題認識を全く共有するところでございます。
　先ほど御指摘ございましたように、公共事業の予算は、国の予算は確かに三七％減っております。それから、人口につきましても、平成七年から十二年を見ますと、人口が七％減って、就業者数はさらにそれを上回る九％減っているということで、大変厳しい状況になっております。
　ただ、一方で、やはり観光の問題とか、幾つかの地域、数は少ないんですが、幾つかの地域でいろいろな努力をされた結果、観光業とか農林水産業の雇用を実際にふやしておられる例も見られます。
　例えば、屋久島は、平成五年の世界遺産登録後、観光関連のサービス業、こういう方が二二％ふえて、島全体でもプラスになっておりますし、兵庫県の坊勢島というところでは、漁業協同組合が主体となってさまざまな努力をされて、ここも人口がふえているということで、確かに公共事業、厳しい状況にあるということですが、いろいろな、また観光とか、そういう離島の特性、価値ある地域差、こういうものを生かしながら島民の方は努力されておりますので、そういう面からも、我々、支援をさせていただきたい。公共事業を切ったらもうあとは何もないということではないということをぜひ御理解いただきたいと思います。