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○謝敷政府委員　船舶の総トン数あるいは純トン数等のトン数と申しますのは、海事行政のもろもろの法律の基準となる手法として使われておりますので、これが国際的に統一されますことは、少なくとも国際航海に従事する船が相互に利便を得るという意味では海運国であり造船国である日本としては一刻も早く批准し、発効することが望ましいわけでございます。したがいまして、私どもとしましては、この法律案の成立によりまして、少なくとも国際航海に従事する船につきまして国際的に統一された基準でトン数がはかられ、また内航船等におきましても内のりから外のりに変わることによりまして外形上の大きさが総トン数なり純トン数をより的確にあらわすことが望ましい、こう考えておりますので、この際、私どもとしましては、国内の関係省庁、関係業界との調整を終わりましたので、ぜひこの法律案を成立させていただきまして、この条約が発効することは日本の世界におきます立場はもちろん、私どもの測度行政の上からも非常にメリットがある、こう考えております。
○斉藤（正）委員　わが国は実質的には世界最大の商船隊を持っているのでありますけれども、もしわが国が加盟しなくても、よその国が必要トン数を含めて加盟し、必要条件が満たされれば効力を発生するわけですね。その場合、わが国が正式な加盟をせずによその国が加盟をして効力を発生した、わが国は加盟していない、まだ承認をしていないという場合にデメリットみたいなものがわが国にあるのでございましょうか、いかがですか。
○謝敷政府委員　この国際条約の批准が日本がおくれて他の国が批准することによって条約に規定しております二十五カ国、六五％が満たされた場合を考えますと、まず条約によります国際航海船に対します国際トン数証書の発給が条約及び国内法の整備が終わっておりませんとできないということになります。この場合、外国に参りました場合に具体的には同条約のトン数の測度を外国の港で再度やり直すというようなことも起こることがございますが、基本的には、海運国、造船国としての日本の立場を考えますと、そういった具体的な問題のほかに、やはり日本の立場として余り望ましくない批判が出てくるというふうに考えております。
○斉藤（正）委員　そうしますと、条約発効の寸前にきているこのチャンスをとらえて海運国日本もこれに正式に加盟し、そうした不利、不便さを排除することができるという意味でこの際踏み切ったというように解釈してよろしいか。
○謝敷政府委員　そのとおりだと考えております。
○斉藤（正）委員　次に、国際条約の締約国となっている諸外国において内航船舶のトン数の測度基準としてどんな方式を採用しているか。わが国は今度のこの条約に基づいて内航船舶についてもほぼ同じ方式を採用するというように思うのです、二つも三つも物差しがあったのでは不便でございますから。諸外国の例で違った内航船の測度法をやっているというような国があるのでございましょうか、その点伺いたい。
○謝敷政府委員　トン数条約のすでに締結国となっております諸外国におきましても、条約の国内法につきましては目下検討中のところが大部分でございまして、この点は、条約と国内法との関係が必ずしも日本と同じように同時にやられるということではないように聞いております。したがいまして、測度の基準については条約方式を採用することになることは当然でございますが、内航船舶のトン数を条約方式どおりのものにするかどうかについては、それぞれどうもまだ検討中という国が多いように聞いております。例を申し上げますと、オスロ条約にいち早く加盟し、言うなればオスロ条約のリーダーでございますノルウェーにおきましても、国内法の適用に当たってはわが国と同様に、内航船について条約方式によります総トン数を修正した総トン数を使うということを検討しておるというふうに聞いております。
○斉藤（正）委員　これは条約そのものには関係ないわけでございますけれども、この条約に基づくトン数測度が内航船においても当てはめられるということは、私は海運行政からいって当然なことだというように思うわけです。しかし、それについては関係業界の意見もありましょうし、一挙に一本にまとめるということの可否については問題もあろうかと思います。いまお話のありました海運先進国の一つであるノルウェー等においても、純粋にこの測度法に基づくものではない点も多少あるというように伺ったわけですが、わが国においては全く問題なく、この一本の物差しで内航船にも適用するということが可能である、関係方面の了解も得ているというように受け取ってよろしいか。
○謝敷政府委員　条約の国内法化に当たりまして、問題を国内のみに航行する船にしぼりました場合に、二つ問題点がございます。
　一つは、測度の基準といいますか、測度のはかり方の方式を、先ほど御説明申し上げましたように、内のり方式から型容積、平たく言いますと外のり方式に変えるという点においては、これは関係の省庁、関係業界も原則的に全面的に賛成をしたところでございます。問題は、トン数を算出いたします場合に、型容積をはかってそれにある係数を掛けます。この係数につきましては、主として、国際的な統計処理をしたものですから、大型船については条約どおりの係数でよろしい、小型船、まあ四千トン未満というふうにお考えになっていただいて結構かと思いますが、それ未満につきましては、条約の係数どおりでは現行方式よりも大きく出てくるということでございまして、この調整を、現在の方式によりますトン数と条約方式によって出てまいりますトン数との間にどういう係数を用いれば現存船と条約発効後の新造船との間に著しい不均衡がないかという点が時間がかかったところでございまして、この点について、国内的に船の種類、それから大きさ別に資料を集めて統計的に処理をして、今回ようやくある一つの係数をつくり出しまして、それについて関係省庁、関係業界との間の説明、討議、話し合いのうちに調整ができた、こういうことでございまして、二つございまして、内のりから外のりに変える分については初めから原則的に賛成でございまして、あとは係数をどうするかというのが問題だったわけでございます。
○斉藤（正）委員　この資料によりますと、三千九百六十二総トンの場合が国際総トン数の対比においてもほぼ一〇〇であって、約四千トンを境に、それ以上の大型船とそれ以下の船では、今度の外のり方式によりますと、おっしゃったとおり違ってきていますね。百九十九トンの総トン数の船は二百九十六トンになってしまうし、四百九十九トンの船は七百二十六トンになる、六百九十九トンの船は七百九十八トン、九百九十九トンの船は千三百五十二トンになるということで、これでは四千トン以下の船に過酷だということで、それぞれ〇・六三とか〇・六七とか〇・七〇とか〇・七四とかという係数を掛けて、ほぼ現行総トン数になるような総トン数を出していますね。私は、これは作為的に係数をつくったと思うのです。だけれども、素人でわからないのですけれども、この条約の第三規則のＧＴ＝Ｋ１Ｖという数式があります。このＫという係数を乗ずる理由というのは、いま説明をいただきましたことと同じなんですか、それとも違うのですか。これとは若干違うような気もするのですけれども、そのＫという係数を出した理由、根拠をお知らせください。
○謝敷政府委員　法律では、先生御指摘のように第四条で「運輸省令で定める係数」ということで、条約の方に先生御指摘のＫ１Ｖというものがありまして、Ｋというのが国際的に検討いたしました係数でございます。
　このＫ自身はどうやって出てきたかと申し上げますと、内のり容積から外のり容積に変えたことが一つと、もう一つは用途による控除をなくしたということで、したがいまして、型容積が内のりから外のりに変わりましたから、おのずからこのＶという容積の数値が基本的には大きく出るわけでございます。これが現存しております船の総トン数と余り著しくかけ離れますとスムーズに新条約方式に移れないということで、国際的に申しましても——これは国際航海に従事します実船の資料を技術委員会におきまして各国から取りまして、それを統計的に処理をして、議論をした上でこの係数が出てきたわけでございます。
　この係数で、先生御指摘のように四千トン以上は比較的合うということで、四千トン以上、主として国際航海に従事するものはこれだけでよろしいわけでございますが、四千トン未満の、主として国内を走ります内航船等につきましては、国際的にも統計資料がその時点では集まりにくかったということで、これはそれぞれ各国の判断にゆだねるというのが条約でございます。したがいまして、日本では、条約の二つの基本であります一つのはかり方自身は内のりから外のりに変える、もう一つは、国内船におきましても変えるべきでございますので、これをもとにして、Ｋ１掛けるＶということで、条約で決められておりますものからそれではどのぐらい乖離するかということを、先ほど申しましたように国内船について資料を集めまして統計的に処理をした。統計的に処理したと申し上げますのは、簡単に申し上げますと、船の従来のトン数、それから外のり方式によるトン数を全部図画の上にプロットしてみまして、それで線を引いたら国内船においてはこういう直線的な係数でよかろうということになったというふうに考えております。
○斉藤（正）委員　この際、船舶のトン数の測度についての条約加盟に当たって、国内法も同一基準で適用をしていくということから、主として四千トン以下の内航船に対しましても同じ方法をとる。その方法として、国内的な措置としてこういう係数が出てきたというように解釈してよろしいのですか。
○謝敷政府委員　国際航海に従事しない船につきましては、条約どおりということではありませんで、はかる方式は条約の方式を使いますが、係数につきましては、もう一つ係数を掛けて行なうということでございまして、国内を走る船につきましては、条約の基本的な要件の二つのうち一つの外のり方式を満足して、トン数の算定そのものはもう一つ係数を掛けるというふうに御理解をいただきたいと思います。
○斉藤（正）委員　どうも専門的な係数であったり、あるいは表示であったりしてわかりにくい点がありますけれども、次に移ります。
　船舶の大きさといいますか、トン数というのがいろいろあるんですね。私どもは海軍にいましたので、排水量という言葉を盛んに使ったし、排水量という船の大きさの表現も現在なおございますね。それから貨物の積載量からくるトン数というものもございますね。そして国際総トン数というようなものも出てきたし、こんがらがってはいないんですよ。国際的には国際総トン数でまとまったわけですし、国内法もこれを準用するということですからわかるわけですけれども、この国際総トン数と、俗に言われている総トン数というのが現存しているわけですけれども、その違いというか、その存在の意義というのはあるのですか、ないのですか。
○謝敷政府委員　基本的に、船の大きさをあらわしますいわゆるトン数と称されているものは、先生御指摘のように、総トン数あるいは純トン数、今回お願いをしております国際総トン数、こういった容積を基準にしたものと、それから船の排水できる量、すなわち船の重さからきます排水量とか、あるいはこの法律でも後段にあります載貨重量トンとか、こういった重量を基本にするトン数と二つございまして、同じトン数という名前を使っておりますものですから誤解を招きますが、大きく申し上げまして二つ、型容積をあらわすものと重量をあらわすものと二つに分かれているだけでございます。
　それで、先生御指摘のように、総トン数と国際総トン数を併存させる必要があるのか、こういう御質問でございますが、私どもとしましては、今度の法律であえて二つにまとめましたのは、いわゆる条約どおりのものは、これは国際航海に従事する船につきましては条約どおりのはかり方、算定の仕方でトン数を要求されますので、これを国際条約トン数ということで、国際航海に主として従事するものに用いるということで一つ立てたわけでございます。それから総トン数と申しますのは、これは基本的には日本におきます海事諸制度の円滑な運用のためということで、別に総トン数を決めておりまして、非常にわかりにくくて恐縮でございますが、日本国内ではこれが国籍証書に書かれるということでございます。
　それで、もう少し御説明を申し上げますと、日本船舶が持ちます国籍証書に書かれます総トン数というのは、四千トン以上は国際総トン数と同じで、四千トン未満がもう一つ係数を掛けたものでございまして、一応四千トンで係数が変わりますが、大きさのあらわし方としては統一的に一つの考え方でやっておるということで御理解をいただきたいと思います。たまたま四千トンを境にしまして係数がもう一つ掛かっているだけだ、こういうふうに御理解をいただきたいと思います。
○斉藤（正）委員　どうもちょっとわからないのですが、外航船については国際共通の国際総トン数で証書を発行して所定の場所へ掲示をしなければならぬわけですね。ところが、外航船でない、いわゆる内航船については、やはり船舶法その他の規定によってトン数表示が必要なんでしょう。そうすると、国際総トン数と違った方法で、内航船については総トン数が認められ、表示をされるということでございましょうか。その辺もう少し
○謝敷政府委員　説明がわかりにくくて恐縮でございますが、およそ日本船舶は総トン数を持ちます。総トン数は国籍証書に記入されます。これが基本でございます。それから、今度は国際航海に従事する船は、条約の決めによりまして国際トン数証書を持たなければいけません。この国際トン数証書というものは、これは条約で決められたとおりにはかるわけですから、四千トン以上になりますと、国籍証書に書かれた総トン数と、それから国際トン数証書に書かれた国際総トン数とが同じ数字になります。そういう関係というふうに御理解いただきたいと思いますし、国内のみを走ります内航船は、国際トン数証書は持たないわけでございますから、国籍証書だけで二つ違った数字を持つということはないことになります。
○斉藤（正）委員　そうすると、外航に出ていく船と同じ——たとえば四千五百トンの外航船というのが国際総トン数で証書をもらった。しかし、外航につかない内航船の四千五百トンの船というのはどうなるのですか。それよりも大きくなるのですか、小さくなるのですか。
○謝敷政府委員　四千トン以上につきましては、国際的に統計処理したときに全部数字を集めておりますから、同じであるということでございます。
○斉藤（正）委員　そうすると、四千トン以下の内航船については、国際総トン数とは違ってくるというように解釈してよろしいわけですね。
○謝敷政府委員　内航船は国際総トン数を持たないわけですから観念的には一つしかない、こういうふうに御理解いただきたいと存じます。
○斉藤（正）委員　トン数測度につきまして、今回の条約方式と現行方式、いま大体理解できましたけれども、もし強いて言うならば、利害得失といったようなものがあるのでございましょうか。内航船については全く関係ないことでありますけれども、もしあるとするならば、どういうことが考えられるのかお示しを願いたい。
○謝敷政府委員　今度のトン数測度で条約方式と言われておりますものと、現在の現行方式とで一体どういう違いかあるか、こう申し上げますと、現行方式では、先ほど来申し上げておりますとおり、内のり方式ということになります。内のりというのはどこが違ってまいるかと申しますと、肋骨とかあるいは二重底とかあるいは肋板といいますか、要するに船の底を固めるために構造材を打ちますが、これは二重底の下についている、こうお考えになっていただきたいのですが、こういった骨組みの内側をはかってくるということになります。それから、今度の条約方式は、そういった肋板とか肋骨とか縦に走っております縦通材とか、こういったものの外側で型容積をはかるという、いわゆる外のり容積になりますので、基本的に船の構造とかあるいは船の種類によっていろいろなけた材の置き方が違ってまいります。そうしますと、同じ長さ、深さ、幅を持っている船がそういった構造によって容積が変わるというのは本当はばらばらになるもとでございまして、ややもしますと、船の構造とかそういったものに、トン数がそういうはかり方になっているがゆえに影響を及ぼしてくる、こういうことがありまして、先ほど申し上げましたように、条約の討議の際に、日本側でいろいろ検討した際も、少なくとも船の構造とかそういったものに影響を与えるようなはかり方から、与えないようなはかり方に切りかえるべきだ、こういう意見が基本的にあるわけでございます。したがいまして、内のりでございますから、船が小さくなればなるほど、肋骨とかそういったものがきいてくるわけでございまして、これをなるべく安全なりそういった面で構造をしっかりするためには、安全上の見地からだけ構造を検討すべきでございまして、総トン数を頭に置いて、総トン数を小さくするとか、幾らかにおさめようということで構造を考えるべきじゃないわけでございまして、その意味では、外のり方式というのは、構造その他について安全という別の観点、本来の観点から検討する上では非常にいいことでございます。
　それからもう一つは、上甲板上で、従来貨物倉とか機関室とか操舵室とか、用途で除外していたわけでございますが、これもまた船の種類によってまちまちになってまいりまして、およそ外形が船のトン数をあらわさなくなってきているというような状態がありましたので、それが改善されるということは、少なくとも同じ外形、同じ長さ、幅、深さを持っておればほぼ同じトン数が出てくるということで、だれが見てもこの船は何トン、この船は何トンということで、画一的に船の大きさの基準として用いられることがメリットだろうと思います。
○斉藤（正）委員　先ほどもちょっとお尋ねしたし、説明もあったのですが、私は素人だからわからないのだけれども、四千トン以上の船は現行総トン数と国際総トン数がほぼ一致をし、四千トン以下の船についてはある係数を掛けなければ、国際総トン数に換算すると非常に大きな船になってしまう。いま御説明がありましたように、船体の骨格部分は小さな船になるほど占める容積というか割合が高いということからくるものだと素人考えでは思うわけですけれども、それにしても、四千トン以上の船は無制限に国際総トン数と総トン数がほとんど一緒ですね。ところが、小さくなればなるほど違ってくるかと思うとそうばかりではないし、四千トンクラスから千トンクラスあるいは七百トンクラス、五百トンクラス、それぞれ掛ける係数も減ってきていますね。どうして四千トン以上の船は国際総トン数と総トン数の差がないのか。いま私が素人考えで申し上げましたように、船体の骨格を占める部分の比率が小さくなればなるほど高いというように解釈すれば、小さい船ほど係数は大きくなっていいはずなのに、そうばかりではない。千トンクラスが〇・七四を掛け、七百トンクラスが〇・七〇であり、五百トンクラスは〇・六七であり、二百トンクラスは〇・六三という係数を掛ければいい。どうも、公式というか物差しがあるようにも見えますけれども、厳密に言えば必ずしもあるわけではないというようにもとれますし、なぜ四千トン以上の船は国際総トン数と総トン数の違いがないのか、もう一遍御説明ください。
○謝敷政府委員　これは四千トンのところが節目になっておりますが、国際的に、先生御指摘になりましたＫ１という係数がございますが、たとえば一番大きい船で、仮に百万立米の船を想定をいたしますと、これは国際的には〇・二足す〇・〇二掛ける六ということで〇・三二という数字になります。したがいまして、型容積をはかりまして掛け算をしますときに、大きい方が大きい係数になる。一番大きいのが百万立米ぐらいの船だと思いますが、だんだん下がってきて〇・二ぐらいになる。〇・二以下の船は、これは先生御指摘のように、たとえば現在百九十九トンの船は〇・二足す若干掛ける〇・六三ですから、大ざっぱに言いますと〇・二に〇・六三を掛けて〇・一二ぐらいになる。したがって、係数を違えておりますけれども、大きくなるに従ってこういうふうに上がっていくことでして、基本的には曲線で大きい方は上がっている、小さい方は直線で下がっているというふうにお考えをいただきますと、実際の船を統計処理しておりますから、そうめったに妙な数字が出てきているわけではございません。大きくなれば骨組みの割合は小さくて済みますから、したがって係数は大きくなる、小さくなれば骨組みのきき方が大きいですから小さい係数になるというふうに、内航船から百万立米の船まで思想的には統一されている係数だとお考えいただいてよろしいかと思います。
○斉藤（正）委員　いま百万立米というお話がございましたけれども、百万立米の船というのは、国際総トン数で言うと何トンぐらいの船になるのですか。
○謝敷政府委員　式が、Ｋ１が〇・二足す〇・〇二掛ける六になりますから、このＫ１が〇・三二になります。それから百万に掛けますから、約三十二万トンぐらいの国際総トン数になるということでございます。
○斉藤（正）委員　そうすると、このカーブが、四千トン以上の船になってくると全く変わらないといいますか、正常なカーブで上がっていくというように解釈してよろしいか。それとも、四千トン以下の船になってきますと、これも係数が順次小さくなってきていますから、一定のカーブを持っていてぴったりこれが適合された。それにしても、私は、四千トン以上の船についてはほとんど変わらないというのがまだわからないのですよ。もう少しわかりやすく説明してくれませんか。
○謝敷政府委員　国際会議では、主として資料を集めたのが外航船ですから、各国から持ち寄ったときに、四千トン前後から大きい船の資料を持ち寄ったわけです。それで、たとえば下の欄に新しいトン数、縦の欄に前のトン数をとりまして、一つ一つの船をその図面の中に置いていきますと、平均としてある曲線ができるということで、条約でむずかしい対数を使っておりますが、要するにしり上がりに大きくなるような曲線になった、それを採用したということでございます。
　下の方は、こういった曲線を普通下の方に及ぼすときには、大体直線でゼロとつなぐわけでございまして、たまたま国内の内航船の数字を全部集めまして同じような作業をしてみますと、あえてカーブに引くまでもなく直線であらわせたということで、横軸にたとえば新トン数、縦軸に旧トン数を置きまして、ゼロから四千トンのところまでは直線でいって、四千トンを超えますと常用対数を使った曲線でうまくつながった、こういうことでございます。どうも恐縮でございます。
○斉藤（正）委員　わかったようなわからぬような、素人ですから余り専門的なお尋ねはその辺にしておきます。
　新しい測度基準の導入について、先ほどもお話がありましたけれども、特に小型船舶関係者、漁業関係者あるいは船員等十分調整をされたというように聞いております。水産庁関係あるいは内航の船主関係あるいは労働組合の関係あるいは船主協会、造船工業会、大型、中型、小型を含めていろいろ調整の必要があったというように思うのですけれども、この関係者との調整についてどのような手だてを立てられたか伺いたいと思います。
○謝敷政府委員　先ほど申し上げましたような条約の内容でございますので、一つは内のり方式から外のり方式に変えるという点、それからもう一点は、どういう係数を条約から出てきますトン数に掛ければ現行の総トン数と大きな乖離を生まないか、こういう二つの点を主眼にして調整をしてまいったわけでございますが、先ほど来御説明申し上げておりますように、私どもとしては、条約が採択されましてから主として、外航船も含めて、日本の船の資料を再度検討いたしまして、条約のトン数と現在のトン数との差を数字的にチェックしたわけです。それで、四千トン以上につきましてはほぼ問題ないというのがすぐ出てきたわけですが、四千トン未満の船につきましては、そういう意味でいろいろな実際の船の資料を集めて先ほど申しましたような内容の係数をつくり上げたわけですが、その過程におきまして、主として内航船及び漁船でございますので、船主協会はもとよりでございますが、特に内航海運組合総連合会あるいは旅客船協会　それから港湾タグ協会　全国漁業協同組合連合会、漁船協会、全日本海員組合、全国漁船労働組合同盟、その他、パイロット協会と、あと造船関係のところの組織につきましてずっと協議を続けてきたわけでございまして、現在私どもが省令で予定しております係数であればこれで結構であるということが協議の結果出てまいったわけでございます。
　なぜ時間がかかったかと申しますと、この数字をつくり上げ、これで影響がほぼ大きく出てこないということの確認のために時間がかかったと御了解いただきたいと思います。
○斉藤（正）委員　そうすると、関係筋はずいぶん多いわけでありますけれども、今日までの段階において関係団体との協議はすべて終わっておる、そして了解をされているというように解釈してよろしいか。
○謝敷政府委員　関係業界の意見、それは直接及び関係省庁を通じて、両方で確認しておりまして、異議はないということを確認をしております。
○斉藤（正）委員　この法律を適用するに当たって関係諸法律の一部改正がずいぶん必要になってきておりまして、大方は字句といいますか文字といいますか、その修正で足りるというような形になっておりますけれども、船舶法につきましてはそれだけではない、若干の違いもあるように思うわけでございますけれども、いただいた資料によりますれば、「船舶法の一部を次のように改正する。」ということでそれぞれ記載をされております。なお「船舶法の一部改正に伴う経過措置」としても五条で規定をされております。これはほかの関連法案とは若干違うようにも思うわけでございますが、船舶法との関係について、特にその一部改正について説明をいただきたいと思います。
○謝敷政府委員　船舶法の一部改正につきましては附則のうち第四条に関連して書いてございます。一つは先生御指摘のように、「積量」という言葉を船舶法で使っておりますが、これは、積量の意味には従来は総トン数と純トン数を含んでおりますが、日本船舶については積量のうち純トン数については用いることがほとんどございませんので、これを総トン数一本ということに直したということでございまして、「積量」という文字を「総トン数」に直したというのが附則の四条の関係でございます。それから附則の五条につきましては、船舶法で測度を受けなければならないという規定がございますので、その規定の中で施行前に行われました測度もしくは改測の申請もしくは嘱託等々、要するに手続を施行前にしたものについては前の法律でやられたものというふうにかえてよい、こういうことの二点でございます。
○斉藤（正）委員　この附則の第五条に、特に二項に「国際航海に従事する長さ二十四メートル以上の現存船に関する新船舶法の規定の適用については、この法律の施行後、条約第十七条（１）の規定により条約が効力を生ずる日から起算して十二年を経過する日一その日前に特定修繕が行われた船舶又は国際トン数証書の交付を受ける船舶については、当初改測日又は第八条第二項の規定による測度を受ける日のいずれか早い日一までの間においては、新船舶法第四条、第七条、第九条第一項、第二十一条第一項及び第二十一条ノ二中「総トン数」とあるのは、「積量」とする。」ということでやはり積量という言葉を扱っておりますね。長さ二十四メートル以上の船について、「特定修繕が行われた船舶」というように書いてございますけれども、これは二十四メートル以下であっても特定修繕が行われて二十四メートル以上になったという場合も含まれるのか、あるいは特定修繕とは何を意味するのか、お尋ねいたします。
○謝敷政府委員　特定修繕と申しますのは、基本的には現存船については十二年間従来どおりでよろしいとしておりまして、現存船から著しく変わったと認められるものについては新法を適用するという基本的な考え方でございまして、経過措置の三条に「特定修繕」という言葉を使っております。これは基本的には船の主要寸法、長さ、幅、深さの変更を伴う改造、たとえば船体延長とか短縮、あるいはかさ上げ、拡幅、こういった工事が一つでございます。
　それから測度甲板というのが一つありまして、それの下の全部の改測を必要とするような内部構造の改造、これは先ほど申しましたように、従来の船は内のりでやっておりますから、中を変えられたらまた大きさは変わってまいります。そういう意味で中ががらがら変わったら新法によります。
　それからもう一つは、上甲板上で構造物の改造をしますと、上甲板上も内のりではかりますが、言うなれば容積の中に勘定しておりますので、上甲板上の構造物で、たとえば船楼の新設、撤去とか、こういったものが特定修繕の範囲にかかるかと考えております。
○斉藤（正）委員　そうすると特定修繕という表現は別に条約で規定をされているのではなくて、国内的な手続としてこういう言葉が使われ、しかも遺漏なく特定修繕とは何かという規定が設けられているというように解釈してよろしいか。
○謝敷政府委員　条約の三条で決まっておりまして、条約そのものの字句で申し上げますと、主管庁が現行総トン数に重要な変動をもたらすと認めるような変更または改造が加えられたものということで、条約上の規定を国内法に引っ張ってきた、こういうことでございます。
○斉藤（正）委員　そうすると大改造と見ていいと思うのですけれども、特定修繕というのは条約にも盛られているということでございますか。
○謝敷政府委員　はい。
○斉藤（正）委員　わかりました。
　私は素人考えで、設計段階で詳細な設計図ができて、造船所が船をつくるわけだと思うのですけれども、設計段階でもうほとんど図面の上でその船は国際総トン数で言えば何トンかということはわかっているのじゃないかというように思うのです。しかし必ずしもそうではなくて、伺うところによりますと、もちろん図面でも検討をするけれども、実際造船台なりドックなりで造船の工程の進捗状況によって測度検査官が乗り込んで検査をするんだというようにも伺っておるわけなんです。どういう時期にどういう測度検査をするのか、その流れについてお答え願いたい。
○謝敷政府委員　御指摘のように基本的には設計図面で船の総トン数は勘定ができます。ただ、実際にそれが現場でそのとおりにつくられているかどうか確認しなければいけないわけでございます。そういう意味で現場業務が出てくるわけでございますが、まず測度に当たりまして事前に、先生御指摘のように設計図面で測度要領を検討いたしまして、それから造船所に出向いて測度を行うわけでございます。したがいまして、船のトン数が、従来でございますと上甲板下の全容積、それから上甲板上の貨物積載場所の容積を算定いたしますので、これをやりますのは進水の前にやる。といいますのは、艤装してしまいまして肋骨の外側に木で張ったり何かしますとこれまた厚さが違ってまいりますので、そういう意味で、主要な構造が完成する時点でございますので進水の前に、先ほど申しました上甲板下の全容積と上甲板上の容積を算定する、寸法を測度する、それから進水後におきまして、今度は各室内の内装工事に入ります前に、上甲板上の閉囲場所の容積を算定しますのに必要な寸法を計測する、こういうことが基準でございまして、これをもとに船舶のトン数測度表——トン数測度表というのは、これは大学の造船課程の初歩、一年生の最初に習うことでございまして、言うなれば立体の容積の勘定の仕方というものを数式に従って表にしてございますので、その表を作成すれば全容積が自動的に算定できるようになっております。それで算定をいたす次第でございます。
　したがいまして、設計でまずおおよその見当をつけますし、それから、船をつくります前に設計図面から、曲面が三次元で曲がっておりますから、そういう曲面を平面に直すような作業をいたしますが、そこの段階でもそういった容積の基準になります数値はつかめます。それから、実際に船ができ上がったときに、確認のために所要の寸法をはかる、その確認した数字をもとにして、表を使って計算をしてトン数を出すというのが流れでございます。
○斉藤（正）委員　大体測度関係事務の流れはわかりました。まず図面で一応の検討をし、進水前に船内に入ってゲージを当てる。そして進水後もう一回、確認という意味も含めてやって最終的なトン数を出す。
　造船工業が御承知のような推移をたどっております。しかし、船舶積量測度官という運輸省の役人は、造船工業の盛衰にかかわらずほぼ一定のように聞いております。各海運局あるいは支局等に配置をされていると思うのですけれども、本省にはもちろん首席測度官というのがいらっしゃるのですか、そんなのはいないのですか、本省関係では船舶局のどなたが、もちろん局長が最高責任者でありましょうけれども、やっておられるのか。そして、各海運局なり支局なりにどういう人数が配置をされているのか。統計的なことで恐縮でございますけれども、おわかりの方から御説明を願いたい。
○謝敷政府委員　現在船舶積量の測度を行います事務の体制といたしましては、船舶積量測度官、これは船舶法の施行細則に出てまいりますが、これを決めまして、船舶積量測度官が船舶の積量を行うというふうになっております。
　そこで、現在の体制は、船舶積量測度官が五十六名、それから測度官併任者が三十一名、これは主として支局の船舶課長等でございますが、これが三十一名おりまして、合計で八十七名が配置されております。
　それで、新造時及び改造時に測度を行いますので、主要な業務は新造及び改造のときの測度になってまいりまして、これが年間約三千隻でございます。
　それから、本省におきましては検査測度課がこれの担当の課でございまして、検査測度課の中に船舶積量測度室という室を設けまして、室長が第一線で管理職として統括している、こういうことになっております。
○斉藤（正）委員　先ほども申し上げましたように、ドックも造船台も満杯であって、次から次へ新造船がつくられていった時代、閑古鳥が鳴いて造船工業は全く停滞していた時代があったわけですね。今日やや安定をしてきています。
　この間、本官五十六名、補助員と言っていいかどうか知りませんけれども三十一名、都合八十七名で本省並びに各海運局、支局で賄ってきた、こういうわけですけれども、忙しいときには大変忙しかったと思うのです。ところが、暇になったといっては申しわけないけれども、かなり暇になったときもあると思うし、いま暇なりに安定してきたということだろうと思うのですけれども、この辺の人員の増減といったようなものは全くなかったのでございましょうか。専門的な技術屋でございますから、簡単に見つからない、簡単に採用することもできぬ、そうかといって余分な人間を抱えているわけにもいかぬ、いろいろジレンマもあったと思うのですけれども、その辺の流れはいかがでございましょうか。
○謝敷政府委員　私、先ほど年間の新造及び改造の測度の件数が約三千隻と申し上げまして、それから船舶積量測度官と測度官併任者の数を申し上げましたが、この測度官併任者というのは補助ではございませんで、測度官よりも偉い人だ、経験の豊かな、船舶課長経験者だとお考えいただきたいと思います。そこで、先ほど先生御指摘のように、確かに日本の造船業、きわめて繁閑が著しいものがあったわけですが、これは隻数に直しますと、合計で申し上げますと、たとえば、非常に船をつくりましたピークのときに、件数で言いますと、四十八年度が三千四百十七件でございます。それから五十年ごろは一時二千五百七件に下がり、五十一年が一番少のうございまして二千二百三十五件でございますが、現在は、五十三年度までしかちょっと手元に資料がございませんが、二千九百七件ということで、そう大きくトン数の割りに隻数が減っていない。これは主として、小型船等の隻数がほとんど変わらないで、大型船のトン数の増減が著しかったということでやってまいったわけでございます。もちろん非常に繁忙の時期もございましたが、私どもとしては何とか現在の人員でこなし得てきたということで、これは第一線の測度官にはかなり負担をかけた時期もございますが、先ほど申しましたような件数の推移でございますので、トン数ほどの著しい増減ではないというふうに御理解いただきたいと思います。
○斉藤（正）委員　直接この船舶のトン数の測度に関する法律とは関係ないと思うのですけれども、たとえば海上保安庁の船の測度はだれがやるのか、それから海上自衛隊の船の測度はどうしているのか、関連して伺いたい。
○謝敷政府委員　海上保安庁の船の測度は測度官がやっております。それから自衛隊の船ですが、海上自衛隊だけは、自衛隊法によりまして積量測度法の適用の除外になっております。
　ついでに申し上げますと、先生御承知のように、海上保安庁の船のトン数の基準は排水トンを使っております。
○斉藤（正）委員　今回の測度基準の改正によって、測度官なりあるいは併任者なりの業務量について影響があるのかどうなのか、伺いたい。
○謝敷政府委員　今回の法律改正に伴いまして追加される新しい業務としましては、国際トン数証書、それから国際トン数確認書の発給に加えまして、載貨重量トンの、いわゆるデッドウエートの測度の実施を行います。したがいまして、測度の件数としては増加することになると思います。
　ただ、一方におきまして、新法の測度方式によりますと、用途による場所の除外がなくなるということで、除外する場所をもう一遍はかって、それで個々の除外場所の容積を足し算して全体から引くという作業がなくなりますので、そういう意味におきましては減る面もございます。
　したがいまして、私どものいまの見通しとしましては、全体の業務量としては従来の業務量と大差はないのではないかというふうに考えておりますが、今後条約の発効、新法の施行に伴ってこの点については十分私どもとしても検討を続けてまいりたい、こう考えております。
○斉藤（正）委員　造船界の、というよりも、海運界の実態についてもほぼ素人なりにわかるわけでございますけれども、いわゆる巨大タンカーなるものですね。一時はマンモスタンカーという言葉もありましたし、最近また巨大タンカーというような言葉もありますけれども、一体マンモスタンカーとか巨大タンカーというのは何十万トン以上の船を言うのですか。時代の変遷に従って対象も違ってきているようにも思うのですけれども、どういう物差しというか基準があるのですか、伺います。
○謝敷政府委員　マンモスタンカーとか、あるいは一時ちょっと使われたジャイアントタンカーとか、最近使われておりますＶＬＣＣとかＵＬＣＣ、これはいわゆる俗称でありまして、そのときそのときに一番大きい船のグループについて大きい名前をつけたというのが実態だと思います。
　最近ではどうかと申し上げますと、最近いろいろな運賃市況の統計その他で一般的に使われておりますのは、載貨重量トン数が十五万トンを超えるものがＶＬＣＣ、ペリー・ラージ・クルード・オイル・キャリアというふうに言っておりますし、それから二十五万トンを超えるものは、特にＵＬＣＣ、これは先ほどのベリー・ラージのかわりにウルトラ・ラージという言葉を使っておるわけでございますが、これはあくまでもそれらのグループに対して現在俗称として使われているというふうに御理解いただきます。
○斉藤（正）委員　わが国のタンカーのうち、二十五万トン以上のタンカーは現在何隻ありますか。同時に、最大のタンカーというのは正式に何トンあって何という船ですか。
○謝敷政府委員　一番大きいグループの二十五万トン以上の俗称ＵＬＣＣと言われているものに該当する日本船は五十三年末現在で二十七隻でございます。それから、最大のものは昭和五十年に建造いたしました日精丸でございまして、載貨重量トン数が四十八万四千トン強というふうになっています。
○斉藤（正）委員　巨大タンカーは、さっき言った数式からいって、今度の国際総トン数に換算しても全く変わりがないと解釈してよろしいか。
○謝敷政府委員　先ほどの国際条約並びに私どもがいま国内法で考えております係数を使いますれば、総トン数は国際総トン数にほぼ同じになります。
○斉藤（正）委員　最近巨大タンカーの建造が下火になってきている。私は経済性からいったら、原油を運ぶのですから、大きければ大きいほど効率が上がるということで、競って巨大タンカーの建造に入ったと思うのですけれども、最近停滞しているという理由はどこにあるのでございましょうか。
○謝敷政府委員　これはいろいろ問題があろうかと思いますが、私どもなりに理解している限りにおきましては、四十八年のオイルショック以降、石油の海上荷動きが停滞して、荷動きのパターンが変わった。こういうふうに考えておりますが、これの非常に大きな変化と申しますのは、いわゆる一定の量が一定の港から長期的に安定して積み出されて、一定の港に陸揚げされる、こういうのがオイルショック前の状態でございました。したがって、四、五日もかかる超大型船を投入いたしましても、継続的に安定的に輸送できるという条件が整っておれば、先生御指摘のように大きい方が経済的に有利であるということであったわけでございます。ところが、最近の情勢を見ておりますと、必ずしも揚げ地において一定の品種の油が巨大船を全部満すほど継続的にかつ長期的に安定的に出てこないということがありまして、したがいまして、いわゆる超大型船の最近の建造の動向あるいは海運市況の動向というのはきわめて低迷して下火になっているというのが第一の原因ではないかというふうに考えます。
○斉藤（正）委員　際限なくというと言い過ぎかもしれませんけれども、巨大タンカーの建造が日精丸の約五十万トンを含めてずっと大型化の傾向にあったわけです。技術的に無制限というわけにはいかぬと思うのですが、日本の造船技術からいってどのくらいの船までは認可するつもりだったのでしょうか。これは局長に聞いてもちょっとあれかと思うのですけれども、技術的には、百万トンタンカーも、日本の造船技術から言えば可能であるというような論文も見たことがあります。特に、石油の問題が発生してきて、巨大タンカーへの移行の傾向は足踏みをしているというように思うわけでありますけれども、際限なく大型化していくという傾向はとめたのか、とまったのか、その辺いかがですか。
○謝敷政府委員　これは現象的にはとまったということでございます。
　　　　〔委員長退席、保岡委員長代理着席〕
しからばとめるのか、こういうことでございますが、もちろんタンカーの大きさは、自然条件、先ほど申しました経済条件のほかに、航路とかあるいは積み揚げ地の港湾事情、こういった物理的な要件が基本的にございます。したがいまして、両方の端末におきます港湾事情、それから、途中の航路におきます物理的な事情が許せば、あとはスクリュー以下うまく操船できるかということで、タンカーの大きさというのは決まってくるかと思います。従来の造船技術は、大型化を目指して三十年代から四十年代とやってまいったわけでございますが、五十万トン・デッドウエートくらいまでは、言うなれば長さ、幅、深さ、これの相関関係が基本的には船の強さなりあるいは船の操縦性なり、そういったものに影響を与えます。したがって、こういった長さ、深さ、幅及び喫水の関連性を全部変えるというような形で大型化をやってきたわけではなくて、たとえば長さを一定にして深さを変えるとかあるいはその深さであるめどがついたら幅を変えたり、長さを変えたりするというようなことで、三次元でございますから、大きさが大きくなってくるということでやってまいったわけでございますが、先生御指摘のように、それじゃどこまでいくのかということがありましたので、運輸省としては、かつて百万トンタンカーということを頭に置いて建造技術上の問題点ということを諮問し、答申を得たことがございます。これでは、物理的にはできるけれども、周囲条件としていろいろ解明し、解決すべき問題があるというのが基本的な答申の骨子であったかと考えております。
○斉藤（正）委員　大体わかりましたが、巨大タンカーの利害得失ということは、安全あるいは環境汚染等々の観点から言いましても、いま運輸省がとっている百万トンタンカーなどについて御説明がありましたけれども、日精丸の約五十万トン程度が最大ではなかろうか。運んできた油を荷揚げするにはどうこうはないと思いますけれども、供給地における一定の油が長期継続的に供給できるような情勢に、特に中近東においてないということから、その必要性がなくなってきているというようなことは、一面、考えてみれば、先ほど申しましたような航海の安全あるいは環境保全といったような面から見れば一つの試練だというように思うわけでございまして、運輸省がこの程度にとどめておくということは賢明だろうというように思うわけでございます。しかし、世界の経済情勢というのは特に石油をめぐってどう変化するかわからないわけでございまして、また油の供給地も必ずしも中近東に限ったことではなくなってくるというようなことも考えるわけでございますが、その視点はあくまでも経済性に重点を置くのでなくて安全、環境保全といった面に重点を置いていくべきだというように思うわけですけれども、局長の見解を聞きたい。
○謝敷政府委員　先生御指摘のように、タンカーの大型化と並行してタンカーの安全上の問題、それから海洋汚染の問題がありまして、従来自由に設計できた大型タンカーに対して安全上の観点、主として防爆、防火の観点が中心でございますが、それと海洋汚染の観点から国際的にかなり制約が出てまいりました。したがいまして、私どもとしては、御指摘の安全と環境汚染の点に十分配慮をして大型船に対応すべきだというふうに考えております。
　　　　〔保岡委員長代理退席、委員長着席〕
○斉藤（正）委員　この際、本法には関係ございませんけれども一言局長に聞いておきたいと思うのですが、保険金目当てだか何だかわかりませんけれども、世界各地で原因不明の船舶の沈没が続発をいたしております。これはおもしろおかしく報道関係か報道しているのか、あるいは実際そういう陰謀なり詐欺めいたことが計画されているのか、全くミステリーじみていてわからないわけです。こうした点について船舶局長何か情報を持っておられましょうか。同時にまた、日本の船舶もそういう対象にさせられている事故船もあるわけです。私にはわからないことで、専門家である局長、これは専門家と言えば船舶局長じゃなくて海運局長かもしれませんけれども、何か情報を持っておられたら伺いたい。
○謝敷政府委員　従来アフリカ沖で大型タンカーがかなり前の時期でも爆発して沈没したケースがあります。それは、私どもとしては、いわゆる空船時の船倉のクリーニングの際における静電気による爆発ではなかろうかというようなことで、技術的に検討した時期はございます。これは国際的にも技術的な検討は行われております。それ以外に最近船が沈没しており、いろいろのことが新聞紙上等では出ておりますが、少なくとも私の立ち場ではそういうことに関しては情報を全く持っておりませんで、私としては、詳細がわかれば安全上の見地から関心を持っておりますが、そういった具体的なケースについての情報は私自身は持っておりません。
○斉藤（正）委員　大臣せっかくおいでですから、一言だけ最後に聞きたいと思うのですが、これは常識的なことですから、何もむずかしいことではありません。
　先ほど局長の答弁で、海上保安庁の船までは運輸省の測度官が測度をする、海上自衛隊の船は防衛庁がやっているということで、防衛庁というよりも海上自衛隊自体がやるんでしょうね。海上自衛隊の船だろうと海上保安庁の船だろうと一般民間の船だろうと運輸省の測度官が測度したらいいと思うのです。何も企業の秘密もあるし、運輸省の測度官だって機密を漏洩するなんということはあり得ないと思うのですね。むしろ防衛庁の方がスパイなどもあって危ない。あなたは、領分争いというわけではありませんけれども、海上自衛隊の船の測度も運輸省の測度官がはかるということで業務の移管を申し出るつもりはありませんか。私は、運輸省というのは長い伝統と歴史の中でベテランがそろっていると思うのです。変な防衛庁、海上自衛隊の測度官よりも技術は持っていると思うのですね。いかがでございますか。
○地崎国務大臣　運輸省の測度官は専門的でございますから、いいところもあると思いますが、自衛隊法で排水トンを中心として測度をしているようでございますので、一応自衛隊に任せておくべきだと存じます。
○斉藤（正）委員　排水トンからいけば海上保安庁の方にも先ほど局長が——そうじゃないですか、それでは海上保安庁は一般測度でやる——なるほど。それにしても自衛隊法で決められているからといって自衛隊法をつくるときにもこれは問題にすべきであったし、私は運輸省船舶局の権威からいっても海上自衛隊の船もやるべきだと主張しても当然だと思うのですよ。自衛隊法に決められているからということではなくて、もう少し配慮したらいかがですか。
○地崎国務大臣　検討してみたいと思います。
○斉藤（正）委員　終わります。
○古屋委員長　西中清君。
○西中委員　きわめて技術的な法案でございますので、細部にわたって若干の重複はあるかと思いますけれども、御答弁を願いたいと思います。
　最初に、この法律のもとになっております外務委員会に付託されました船舶積量測度条約、これは十一年も前に署名されているわけですが、国会の承認を求めるのが今日まで遅延をしたというその理由は一体どういうところにあったのかまずお答えをいただきたいと思います。
○謝敷政府委員　条約そのものは一九六九年でございますので、ほぼ十一年間を費やしておるわけでございますが、条約の批准に当たりまして私どもとして一番検討をいたしましたのは二点でございまして、条約を批准しても国際航海に従事する船は、実態及び国際航海に従事する場合の利便から言いましても、これは条約どおりの方式でよろしいのではないかという点が一点と、それからもう一つは、国際航海に従事しない船について条約の適用、条約と同じような測度方式にすべきかどうかという点がかなり問題であったわけでございます。それで、主として国際航海に従事する船につきましては、繰り返し申し上げますが、実態上差し支えない、それから利便上差し支えない。国内を走ります船について従来の測度方式の内のりから条約方式の外のりに変えたい、それからまたこれについては、基本的に関係者の意見も賛意を示しておりましたが、では具体的に条約方式を適用します場合に、現行の測度によりますトン数と条約方式によりますトン数との乖離をどういうふうに調整するかというのが問題でございまして、私どもとしましては、同じく条約の国内法化を図るのであれば、両グループともに新しい条約のはかり方の方式によりたい、あるいはよるのがいいのではないかということで、同時に決着を図るということを考えて調整を図ってきたというのが、数年間の実態でございます。
○西中委員　いま船舶局長から御説明いただきましたが、外務省はまだ来ていないので、後でまたこの関係でお伺いをしたいと思います。
　そこで、この国際条約の発効の見通し、これはどういうことになっておるのか、お伺いをしておきたいと思います。
○謝敷政府委員　条約の発効の見通しにつきましては、現在条約自身が外務委員会にかかっておりますので外務省からお答え願うのが至当かと思いますが、私どもが外務省から聞いております限りにおきましては、条約の発効要件は二十五カ国、六五％の船腹量という国が締結国、締約国となるということが条件でございます。それから二十四カ月で効力を生ずるということが、条約の発効要件の内容でございます。現在は、五十五年の三月二十日現在で締約国の数は四十一カ国で、発効要件を満たしております。しかし、その船腹量が世界の船腹量の約六一％にとまっておりますが、幸いにして日本が条約批准についての承認が得られますれば、世界の船腹量に占める比率は約一〇％でございますので、発効要件を充足して、その後二十四カ月で効力を生ずることになるというふうに考えます。
○西中委員　これはきわめて技術的な問題なんですが、わざわざ法律でこういうものを決めていくという必要があるのかないのか。航空機であるとか、他のいろいろな問題もあると思うのですけれども、法律で定めようとされておるその必要性、それはどういう点にあるのか、ちょっとお伺いしたいと思います。
○謝敷政府委員　確かに先生御指摘のように、内容はきわめて技術的な事柄を多数含んでおります。しかし、船のトン数といいますのは、船の基本的な特徴、あるいは大きさを中心とした序列をあらわすというふうなことで、海事の諸制度の全般にわたって運営の基準として用いられております。したがいまして、これらの制度におきましては船舶所有者、船長と関係者の権利義務が船舶のトン数を基準にして定められておるということでございまして、船舶のトン数が国民の権利義務に直接かかわる各種制度の運営の基準として用いられております以上は、船舶のトン数はそれぞれが有する指標としての意義がございますので、これは法の適用の安定及び公平の観点から、その数値か一義的に決まりますように法律をもちまして基準を確定しておく必要があるわけでございまして、これは従前の船舶積量測度法においても同様であったかと考えております。
○西中委員　条約の八条では、長さ二十四メートル以上の船舶は国際トン数証書を備えつけておかなければ国際航海に従事できない、こういうふうになっておりますが、この二十四メートルというのはどういうところから出てきた数字なんでしょうか。
○謝敷政府委員　二十四メートルという数字を持ってまいりましたのは、これは総トン数で約百トン前後の船でございますので、国際航海に従事する船舶に係ります国際条約では、二十四メートル以上というふうに決めている例が数多くあります。それからまた、国際的な船腹統計あるいは造船統計のもとになっておりますロイド統計も、百トン以上というような統計の下限を置いておりますので、大体国際航海に従事する船に関する取り決め、条約等を行おうとする場合には、二十四メートルというのがある一つの尺度として用いられております。
○西中委員　条約の適用がない内航船、それからただいま問題になりました長さ二十四メートル未満の船舶、これは適用外でございますから、本来ですと条約方式を必要としないとも言えるわけですが、条約方式によって測度基準をこういった小型船舶にも適用するその理由はどういうところにあるのでしょうか。
○謝敷政府委員　条約の適用を受けない国際航海に従事しない船、それから二十四メートル未満の船舶についても、私どもとしてはかねがね検討の課題であったわけでございます。旧法によります測度方式におきましては、内のり及び用途による除外をたてまえとした方式でございますので、外形上同一の大きさの船でありましても、種類とか構造とかが違いますと、総トン数の数値が違うということで、かねがね検討の課題であったわけでございます。したがいまして、外形上同じものは同じトン数が出てくるようにということを考えまして、この際条約の方式によって何らかの係数を掛ければ、関係業界、関係省庁としても現状を大きく混乱しないという観点から賛意が得られるということで、調整をして今回取り入れた次第でございます。
○西中委員　外務省おいでいただいたですね。
　先ほども質問しておったのですが、国際条約は外務委員会に付託されておるわけですが、すでに十一年経過しておるわけですね。先ほど運輸省側から国会での承認を求めるのが今日まで遅延している理由をお聞きしました。外務省側として何か遅延する理由があったのでしょうか。
○関説明員　お答え申し上げます。
　外務省といたしましては、この条約が国内の海事関係の法律制度その他の分野におきまして、あるいは関係業界に与える大きな影響等にかんがみまして、この条約が国際的に本当に定着する可能性があるかどうかという点をやはり慎重に見きわめる必要があるのじゃなかろうかという考えで、言葉は悪いのでございますがある程度様子を見ていたという面もございます。
　ちなみに、先生御案内のとおり国の数では二十五カ国ございませんと発効しないわけでございますが、この条件は条約が採択されまして六年ぐらいですでに達成されているわけでございますけれども、船腹量の総トン数の六五％というのがまだ達成されていない。こちらの条件がまだ整っていないわけでございます。
○西中委員　条約の四条、ここには適用除外の規定がございますが、（２）の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の規定ができた経緯というのはどういうことなのか、理由をお聞かせいただきたいと思います。
○謝敷政府委員　条約の第四条「適用除外」の（２）に「専ら次の水域を航行する船舶には、適用しない。」ということで、北アメリカの大湖及びセント・ローレンス河の水域、それからカスピ海、それからラ・プラタ河、パラナ河、ウルグァイ河の水域、こういうことでございますが、これは基本的に河もしくは湖あるいはきわめて極端に閉囲された内海でございます。これらを航行しております船は、比較的構造が軽くて、何といいますか先ほど申しました構造材が軽減されているということがあります。したがいまして、国際的に先ほど申しましたような型容積をはかって係数を掛けますと、大きく外れることが考えられまして、まあこの種のものは外しているケースがトン数条約に限らず例がございます。