Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○藤井（直）政府参考人　お答えいたします。
　タカタ製エアバッグのふぐあいにつきましては、我が国においては、問題が発覚した平成二十一年にリコールが開始をされ、これまで累計で九百四十四万台について改修が行われてきたところでございます。この過程においては、内外の自動車メーカー、タカタを含む部品メーカー、国土交通省が緊密に連携をし、原因調査と対策実施に当たってきたところでございます。対策が長期間に及んでいる理由としては、リコール対象台数の多さに加え、原因調査に時間がかかったということが挙げられるかと存じます。
　これにつきましては、先ほど委員御指摘のとおり、本年五月、タカタ及び国内外の自動車メーカーの依頼を受けて調査を行ってきました外部機関が、乾燥剤が入っていないインフレーターの内部の火薬、すなわち硝酸アンモニウムが湿気のある状態で長期間の温度変化にさらされると劣化し、異常破裂するという調査結果を明らかにしたところでございます。
　この調査を受けまして、国内外の自動車メーカーは、乾燥剤が入っていないタカタ製エアバッグを全てリコール対象とすることとしたところでございます。追加のリコール対象は約七百万台と想定をされております。
　国交省としましては、五月二十七日に、国内の自動車メーカーが追加リコールを平成二十八年度から平成三十一年度までの間に段階的に実施するスケジュールについて取りまとめをするとともに、このスケジュールを可能な限り前倒ししてリコールを実施するようにという指導を行ったところでございます。
　なお、先ほど委員御指摘のとおり、エアバッグについて有効期限を定めて定期交換制度を行うべきではないかという点につきましては、原因調査の結果をもとに、国際的な動向を踏まえながら判断すべきであると御答弁を申し上げたところでございます。現在のところ、このような国際的な動きというのはまだないというふうに承知をしているところでございますけれども、引き続き関係各国の動向を注視してまいりたいと考えているところでございます。
　なお、このような事案が起こったことにつきましての責任は、一義的には、エアバッグをつくりました部品メーカーであるタカタ及びリコールの責任がある自動車メーカーにあると考えておりますけれども、国土交通省としましては、このリコールの改修が速やかに進むように、引き続き全力を注力してまいる所存でございます。
○本村（賢）委員　これで最後にしますが、定期交換制度の導入について、今回も国交省は国際的な動向を踏まえながら判断するというようなお考えのように感じ取りましたが、国交省は、リコール制度で対処すればよいのだと思って思考停止しているんじゃないかなという心配をしています。この分野の第一人者である堀先生が定期的な交換を提唱されておるわけでありますし、その点を誠実にお答えいただきたいと思っております。
　そして、国際的な動向を踏まえること、それ自体は無論結構なことではございますが、我が国国内における安全性の評価はあくまで国交省が主体性を持って行う仕事であります。それを前提に責任ある回答を今後望んでまいりたいと思います。
　これで私の質問を終わりにします。
○水戸委員　おはようございます。民進党の水戸将史でございます。
　大臣所信でもいろいろなテーマを取り上げていただいておりますけれども、特に二点だけに絞って大臣並びに当局の姿勢を問いただしていきたいと思っています。
　その第一点は、まず、これは古くて新しい問題になりますが、無電柱化ですね。電信柱が日本の町々では非常に多過ぎる、いろいろな形でそれが取り沙汰されてきておりますけれども、まず、この無電柱化、電線の地中化の進捗状況と、それから、よく引き合いに出されますけれども、代表的な事例で構いませんが、海外の大きな都市の無電柱化率の比較等を含めて、具体的に説明してください。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　無電柱化の進捗状況と海外との比較ということでございますが、欧米、例えばロンドン、パリでは一〇〇％無電柱化が進んでおります。アジアにおきましても、香港で一〇〇％、台北で九五％、シンガポールで九三％と無電柱化が進展しております。
　一方、我が国では、最も進んでいる東京二十三区でも七％、大阪市では五％と、著しくおくれている状況でございます。
○水戸委員　著しくおくれていると今いみじくもおっしゃっていただきました。その具体的な主な理由は何でしょうか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　海外では、例えばロンドンでは、十九世紀後半に街灯のための電力線の配置が進められましたが、当初から、競合するガス灯との競争条件を同じにするため、電気事業についても配電線の地下埋設が義務づけられました。また、パリにおいても、十九世紀末に配電設備の地中化が義務づけられるなど、欧米では早い時期から地中化を原則として配電線の整備が進んでまいりました。
　一方、日本では、戦後の復興の際、電力の安定供給を低コストで実現することが優先されまして、また、ケーブルの被覆技術も確立しておりましたことから、安全上も問題がなかったということで、配電線が地中化に向かわず、電柱と架空線による方式が基本となったというふうに承知しております。
　近年、無電柱化に取り組んでおりますが、コストが高いこと等から、現在、無電柱化は十分な水準には至っていないという状況でございます。
○水戸委員　わかりました。
　要するに、各国の、かつて古くから義務化をしてきた、いわゆる国の姿勢の違いですよね。国家の考え方とか姿勢がこれほどまでに無電柱化の差異を生じさせてしまったということでございます。もちろん、後ほどコストの話もいたしますけれども。
　それで、実際に、例えば、電信柱、電柱と、地中化をした場合のコストの比較というのはどの程度なのか。何対何でもいいし、金額的なことも言ってもらっても構いませんが、無電柱化するためにはどの程度の費用が具体的にかかるのか、御説明ください。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　電力や通信を電柱により架空で配電、配線する場合に比べまして、地中化する場合には、電力・通信事業者が負担する整備費用は、通信事業者で約二倍、電力事業者で約十倍程度と承知をしております。
　無電柱化の主な手法であります電線共同溝事業の実施に当たりましては、平成七年に成立いたしました電線共同溝の整備等に関する特別措置法に基づきまして、道路管理者、電線管理者が費用を負担しているところでございます。管やマスの電線共同溝本体の整備に関する費用は道路管理者が負担をしておりまして、トランス等の地上機器や電線等の整備に関する費用や建設負担金は電線管理者が負担をしております。
　現場条件によってコストは変わりますけれども、一キロ当たり片道約五・三億円程度、それを、国、地方公共団体、電力・通信事業者、それぞれほぼ三分の一ぐらいの負担になっているところでございます。
　以上でございます。
○水戸委員　一キロ当たり大体五億円以上のコストがかかってしまって、これはかなりのコスト負担になってしまうから、今御説明いただいたとおり、電線管理者も含めて費用のあり方が非常に重くのしかかってくるということが一つの原因であるという話もよくわからないではないんですが、これにつきましては、今までも国交省を中心にいろいろな計画を持ち寄ってやってきた経緯がありましたね。第一期から第五期にわたる無電柱化推進計画を立てながらやってきた。
　今は、それを受けて、無電柱化に係るガイドライン、平成二十一年からこういうものを実施しているようでありますが、具体的に、もともと平成二十一年にスタートしたときには、四、五年をめどとして必要な見直しを講じていくんだということでありますから、平成二十一年から四、五年たって、もう既に日がたっているわけでありますので、御案内のとおり、これに関しましては、また新たなニューバージョンを検討し、策定をしているんじゃないかと思うんです。
　今の新しいバージョンはどういう形になっているのかということについては、現状はどうでしょうか、まず御説明ください。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　無電柱化につきましては、委員御指摘のとおり、平成二十一年度に全国計画として無電柱化に係るガイドラインを策定いたしまして、これを踏まえ、各地方ブロックにおける無電柱化推進協議会において道路管理者と電線管理者等が調整をして、事業進捗を図っているところでございます。
　一方、無電柱化を進める上で、コストが高いことや関係者との調整が進まないことが課題となっておりますが、このため、関係者と連携をして低コスト手法の導入に向けた取り組みを行っており、今年度内には、現場での導入に向けた施工のための技術マニュアルを作成する予定でございます。
　こうした取り組みを踏まえまして、地中化の方式や費用負担のあり方を定めた新たなガイドラインをできるだけ早く策定いたしまして、計画的に無電柱化を推進してまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○水戸委員　昭和六十一年から第一期の無電柱化計画というのが立って、第五期までやっているんですね、平成二十年まで。平成二十一年度からはガイドラインという形で衣がえしているんですけれども、かつては、いろいろな目標数値を掲示しながらも、その達成に向けて頑張ったという経過があるようですけれども、このガイドライン等に至って、目標数値すら設定をされていない。
　新しくニューバージョンをつくる時期に至って、この目標数値というものの設定についてはどういう御見識でしょうか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、これまで、各ブロックごとに、おおむね五年間の事業箇所を調整して推進してきたところでございますが、平成二十六年度以降においては、無電柱化を円滑に進めるために、毎年度毎年度調整をしまして着実に事業進捗を図っているところでございますが、新たな計画につきましては、今後、低コスト手法の導入に向けた取り組み等を踏まえて計画の策定に取り組んでまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○水戸委員　はっきり答えて。目標数値は設定するのかしないのかと聞いています。
○石川政府参考人　今後、検討してまいりたいと考えております。
○水戸委員　大臣、ちょっとこれでお答えいただきたいんですが、今の当局の答弁も、もちろん、数字ありきでそれがひとり歩きしてもしようがないんですけれども、大臣みずからが所信の中においてこれを進めていくんだということで、やはり一定の数字的な目標を私は掲示すべきだと思うんですよ、今までもやってきた経過があるから。だから、それに対しては、今、検討すると言うけれども、これを絶対やってもらいたいということについて大臣の答弁を求めたいと思います。
　なおかつ、無電柱化推進検討会議というのをつくってやっているんですね。もう既にこのニューバージョンをつくるためにいろいろな検討をしているんですよ。これは平成二十六年の九月もやっていますが、このメンバー構成を見ても、大体、お役所の人間たちと、あとは電線管理者ですよ。結局は、電力会社とかＮＴＴとか、そういういわゆる実際に事業に携わる方々ばかりで、できれば、もちろん地方公共団体とか住民代表とか、いわゆるそういう地域の方々、無電柱化を進めた場合において、本当に、ありがとうとか、そういう形で受けとめていただくような方々も幅広く含めて、そういう形で、この検討会議も、やはり構成メンバーもそれに偏ることなく、第三者的な立場の人も入れた方がいいと思うんですけれども、そういう取り組みはいかがですか、大臣。
○石井国務大臣　ちょっと今、突然の御質問なので正確にお答えできるかどうかあれですが、無電柱化の取り組みは、非常に重要な課題と私も認識をしております。今、低コスト手法の取り組み等、いろいろ新たな技術開発等も踏まえてまた新たなガイドラインも策定をしているところでございますので、その中で、今委員御指摘をいただいた、計画を立てるべきじゃないか、こういった御指摘も踏まえて検討していきたいと思っておりますし、また、今おっしゃっていただいた無電柱化の協議会ですか、これにつきましては、地方公共団体等の地域の方の御意見等もしっかり承るような中身にしていきたいと考えております。
○水戸委員　ぜひ具体的な形での取り組みを強く強く要望させていただきたいと思います。
　きょうは会計検査院の方にもお見えいただいているので、まず会計検査院に聞きます。
　御案内のとおり、平成二十六年の十月二十八日、ちょうど二年ぐらい前ですね、会計検査院法第三十六条というものにのっとった形で、国交省に対して意見を表示し、改善の処置を要求しているんですね。何を要求しているかと申し上げると、無電柱化の効果についてなんですね。
　これについて、具体的に、簡潔でわかりやすく、会計検査院、どういうことをこのとき言及されているのか、答えてください。
○須藤会計検査院当局者　委員お尋ねの、指摘の概要についてお答えいたします。
　会計検査院において、平成十六年度から二十五年度までの間に電線共同溝整備事業を実施して整備が完了した八百七カ所、延長計四百三十四・一キロメートルを対象として検査したところ、二百七十カ所で無電柱化が完了しておらず、五十四カ所の延長二十九・九キロメートルでは、整備完了後五年以上経過しても無電柱化が完了していないなどの事態が見受けられました。
　そこで、会計検査院は、占用予定者が電柱を撤去する予定時期を整備計画の策定時点で事業主体が把握し、その進捗管理を行うなど、無電柱化の効果を早期に発現させるための方策を検討し、その結果を事業主体に対して周知することなどにより、今後の電線共同溝整備事業を適切に実施するよう、平成二十六年十月二十八日付で国土交通大臣宛てに意見を表示したところでございます。
　その後の検査の結果、国土交通省では、事業主体に対して通達を発するなどして、占用予定者等に対して電線等を撤去するよう要請したり、進捗管理の徹底を図るよう周知したり、計画的な無電柱化の推進を図るよう周知したりしており、その旨を、平成二十六年度決算検査報告に、意見を表示した事項の結果として掲記したところでございます。
○水戸委員　いろいろな指摘で、おやっと私も思ったんですけれども、結局、会計検査院、もうちょっとわかりやすくと言うとあれなんですけれども、いわゆる無電柱化を行うことで、実施をしてその工事を行っている、その中においても、せっかく共同溝をつくってやっているにもかかわらず、その中に電線が入溝されていない、せっかく事業をやって、穴も掘ってやっているにもかかわらず、要するに電線が入っていない、そういうようなところも散見されている。
　これは事実ですか。もう一回、具体的に答えてください、会計検査院。
○須藤会計検査院当局者　お答えいたします。
　そういったところも検査をいたしまして、整備計画における整備箇所の全ての区間の無電柱化が完了した五百三十七カ所のうち、占用予定の管路延べ延長に対する、電線が入溝されていない管路延べ延長の割合が五〇％以上となっている箇所が二百三十九カ所となっていたなどの事態が見受けられました。
　そこで、会計検査院は、将来の需要分の電線の必要条数及びその入溝状況を十分に把握し、その実態を踏まえるなどして、整備する管路を決定するための方策を検討し、その結果を事業主体に周知することなどにより、今後の電線共同溝整備事業を適切に実施するよう意見を表示したところでございます。
○水戸委員　国交省にちょっと聞きたいんですけれども、ちょっと私もよく実態がわからないのでというか、電線の無電柱化を実施して、共同溝をつくって一応電線を下で通す、しかし、残念ながら電柱は撤去しないというケースがあるということもありますし、電信柱が残ったままで、共同溝をつくっても、その管の中に電線を入れないで、それで穴埋めしちゃったのか、それをどういう状態に置いているのかわかりませんけれども、なぜこんなふうになるんですか。せっかくやるんだったら、お金を出し合っているんだから、やればいいじゃないですか。なぜこういう事態が発生するんですか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　二点御指摘でございます。
　まずは、電線共同溝の完了後、電柱等の撤去が行われていないケース。
　電柱等の撤去は、電力・通信事業者が行うこととなっております。国土交通省といたしましては、電線共同溝事業の効果を早期に発現する観点から、事業主体に対して通達を発出し、関係する電力・通信事業者に対し、残置電柱の早期撤去を要請したところでございます。
　この進んでいない原因というのは、一つは、電力・通信事業者と沿線住民との間で、電線の引き込みなど多岐にわたる調整に時間を要することがあるというふうに伺っております。
　ちなみに、直轄国道におきましては、会計検査院からの指摘をいただいた箇所を含めまして、平成二十六年十月時点で電線共同溝事業が完了した箇所で残っている電柱のうち、平成二十七年度末までの一年半の間に約四割の電柱の撤去が完了しているところでございます。
　残置電柱の早期撤去が継続して徹底されるよう、引き続き、電力・通信事業者に対して定期的に状況を報告させるとともに、新規事業につきましては、抜柱予定時期を明示させるなどの取り組みを徹底してまいりたいと考えております。
　二点目の共同溝への未入溝の件でございます。
　電線共同溝の整備に当たりましては、無駄な掘り返しが発生しないよう、既存の地上の電線に加えまして、将来発生することが見込まれる電線も収容できるよう、電力・通信事業者の要請に応じて必要な管路を整備してきているところでございます。したがって、電線共同溝整備後、一定の期間は、入溝されない管路が存在することがあります。
　しかしながら、人口減少など需要の変化もあることから、今後の電線共同溝の整備に当たりましては、電力・通信事業者からの要請を厳しく精査した上で、必要最小限の管路を整備するよう進めてまいりたいと考えておるところでございます。
　以上でございます。
○水戸委員　もう一度、実態をちょっと教えてください。
　要するに、無駄な形で溝を掘って、パイプを埋めるけれども、そこには電線が入っていないと。人口減少の話もいたしましたけれども、不必要になっていくんじゃないかというような状況もあるから、せっかく予算化して穴を掘るコストもかけながら、これは無駄だったということもあり得るということですか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　電線共同溝として施工している中に管路を入れていく形になります。その中の管路に、将来の需要等に備えた予備管路があるということでございますので、この予備管路が未来永劫使われないということになれば、それは結果的に無駄だったということになるわけであります。
　以上でございます。
○水戸委員　次のテーマに行きたいのでそろそろこの辺でやめますが、では、大臣、今の状況なんですよね。結局、せっかくやろうやろうと頑張って、大臣もハッパをかけているにもかかわらず、現場においては、そういうような感覚、認識の違いというのか、状況の違いというんですか、やはり、予算が足りない中においてこれだけ予算をかけてやる、無駄な部分もある、放置されているという部分もある。これは非常に私はいかがなものかと思っていますよ。
　これから東京オリンピック・パラリンピックもあって、全世界が東京にさらに集中するわけですね。そういう目が集中するわけでありますけれども、結局、今これだけ無電柱化がおくれている国でありますし、なおかつ、地震がこれだけ起こり、また直下型も起こるという危険性もあるということでありますから、やはり防災の観点からも、早期に都市空間に関しての無電柱化を促進すべきであるということになります。
　これについて、大臣、やはりもう一度ちょっと、ちゃんとしっかりした形で、先ほど言った計画も含めてなんですが、実効性を高く、また、せっかく予算化して実施するならば、必ずそれは消化する、必ずやるんだ、実施するんだということを含めて、無駄は絶対に排除するという思いも込めて、大臣の御見解を問いたいと思います。
○石井国務大臣　電柱の撤去が進んでいないのは、沿線住民と電力・通信事業者との間で調整に時間を要するような例もあるようではありますけれども、今後は、電柱等を抜く予定時期を事業者の方にしっかり早期に明示させるなど、取り組みを徹底していきたいと思っておりますし、また、電線共同溝への入溝につきましても、事業者からの要請は厳しく精査しまして、無駄のないようにしていきたいと思っております。
○水戸委員　ぜひこれは必ずやり遂げていただきたい。目標数値を設定して、それに向けて、地道なことでありましょうけれども、やはり他の自治体や、また電線管理者を含めて、ぜひ実効性を高めていただきたいということを強く要望したいと思います。
　話題をかえますけれども、インフラの老朽化対策、これも大臣は所信でも述べられておりますが、現在において、国交省マターで、実際に公共事業関連の中で、維持管理、老朽化対策にどの程度のお金を使われているのか、それは全体の予算の中のどの程度のパーセンテージを占めているのか、これは具体的に、簡潔にお答えください。
○藤田政府参考人　インフラのメンテナンスコストでございますけれども、これにつきましては、平成二十五年の社会資本整備審議会・交通政策審議会の審議の中で、当時の技術で推計を行っております。この推計によりますと、国、地方を合わせて、事業費ベースでは、平成二十五年度、三・六兆円というふうに推計をされております。
○水戸委員　推計を聞いているんじゃないんだよ。現在の全体の国交省マターの関連の予算の中で、公共事業関係の中の維持管理コストにどの程度今支出をされて、それは何％ぐらいですかと聞いているんです。
○藤田政府参考人　国土交通省の公共事業関係費のうち、防災・減災、老朽化対策等に約五五％の予算を計上してございます。二十八年度の数字でございます。
○水戸委員　公共関連の半分以上は、もう既に、新規というよりも、維持管理のために使われているという話ですよね。これが年度を追うことによってますます高まってくるという試算もされていますよ。
　民主党時代はもっともっと厳し目に見ていたんだけれども、自公政権に復帰したら、非常にこれもまた、対象は広げていながら、先ほど推計値もいみじくもおっしゃったけれども、維持管理・更新費が、二〇三三年度、二十年後には四・六兆円から五・五兆円と言っているんですけれども、実際にいろいろ諸説ありまして、ある学者から言わせれば、現在ある公共インフラを維持管理するだけでも九兆円ぐらいかかるんじゃないかと言われているんですけれども、もう一度これを見直す必要があるんじゃないかと思っている。
　これは二十五年ですからね。あれから三年たっていますから、もう一度この将来推計を、どの程度維持管理にかかるのか。現状を引きずった場合ですよ。現状を維持した場合、どの程度のものをこれからかけなきゃいけないかということについては、どうでしょうか、もう一回これは試算をした方がいいんじゃないでしょうか。
○藤田政府参考人　先ほど申し上げた平成二十五年の推計、これは、一定の前提を置いて行った推計でございます。
　今、国土交通省におきましては、計画的な維持管理ということに取り組んでおりまして、その中で、各インフラの長寿命化計画、個別施設計画の策定に取り組んでおりますので、そういった中で、将来の維持管理コストについても、より正確な把握をしてまいりたいと思っております。
○水戸委員　結局、これからふやすことは、これは限られた国交省の予算でありますから、もちろん国交省以外にもいろいろ各省庁にまたがっている公共事業はありますけれども、もう既につくってしまったものをずっと全て引き継ぐことは、これから維持管理コストを考えれば、ますます膨らんでくるわけですよ。
　だから、結局そんなことはとてもとても予算が追いついていけないということでありますから、ある意味、選択と集中で、潰すものも出てこざるを得ない。利用率の悪いものは、申しわけないけれどももう使わないよ、退場願うよということもこれからの中においてはやはり考えて、そして実施せざるを得ないと思っているんですね。
　そういう中において、総務省も、全国の各公共団体に対して、今年度末をめどにして公共施設等総合管理計画の策定をしろというふうに、そういう形で各自治体に対して発しているようでありますけれども、今、この進捗状況とか達成状況はどうでしょうか。
○池田政府参考人　お答えいたします。
　地方公共団体におきましては、御指摘ありましたように、過去に建設された公共施設等が今後大量に更新時期を迎える一方で、財政は依然として厳しい状況にございます。また、人口減少などによりまして今後の公共施設等の利用需要が変化していくことが見込まれますほか、市町村合併を経た団体におきましては、合併後の施設全体の最適化を図る必要がある地域も見られるところでございます。
　こうした状況を踏まえまして、それぞれの地方公共団体におきましては、早急に公共施設等の全体の状況を把握いたしまして、長期的視点に立って公共施設等の総合的かつ計画的な管理を行うことが重要であるというふうに考えております。このために、総務省といたしましては、各地方公共団体に対しまして、平成二十八年度までに公共施設等総合管理計画を策定するよう要請しているところでございます。
　そして、本年四月一日時点の調査におきましては、本年度、平成二十八年度までに計画の策定を予定している団体は、都道府県・政令市では一〇〇％、市区町村では九九・四％となっているところでございます。
○水戸委員　これは、もちろん国交省もそうですし、各省庁もそうでありますけれども、各地方自治体も足並みをそろえて、このインフラの老朽化対策に万全を期していただきたいと思っています。もちろん、先ほど申し上げたとおり人口減少なんですから、やはり将来のニーズに合わせて必要な数字を決めることですよ。じゃないと、もうどんどん余ってしまって、それに要するコストがまたまた足を引っ張るという話になりますから、そういう悪循環を呈しないような形で、しっかりとそうした計画を策定していくことを強く望んでいきたいと思っています。
　私は、インフラというと道路やトンネルもありますけれども、特に橋、橋梁に関してちょっと聞きたいんです。
　今、具体的に、現時点において、橋梁に対して点検、診断の実施率はどの程度か。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　道路橋についてお答えいたします。
　道路の老朽化対策について、平成二十五年度に必要な法令改正を行いまして、平成二十六年七月より、全国の橋やトンネルなどについて、国が定める統一的な基準により、五年に一度の頻度で近接目視の点検を行ってきているところでございます。平成二十七年度末までの約二年間で、橋梁約七十三万橋のうち約三割について点検が完了し、おおむね計画どおり進捗しているところでございます。
　平成二十六年、二十七年の点検の結果、その一二％に当たる約二万四千橋において、緊急または早期に修繕などの措置を行う必要があることが判明しております。
　以上でございます。
○水戸委員　七十三万橋あって、三割ぐらいやっているという話ですね。
　この橋梁なんですが、そうはいうものの、いろいろとやはりかなり老朽化している部分もありまして、崩落をしてしまうとかいろいろな事故に遭ってしまうなんという形、こういうトラブルとか通行どめという現状はどうなんでしょうか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　供用中の道路において、老朽化が直接的な原因となって落橋した事故は、二〇〇〇年以前で二橋承知をしておりますが、網羅的な調査は実施をしておりません。少なくとも、点検が本格化した平成二十六年度以降、老朽化が直接的な原因となって落橋した事故はございません。
　一方、通行どめ、もしくは通行規制については、平成二十七年四月現在で二千三百五十七橋となっておりまして、いずれも地方公共団体で管理する橋梁となっておりますが、特に、市町村が管理する橋梁が二千百三十三橋と全体の九割を占めており、近年、老朽化により増加傾向にございます。
　市町村は、全橋梁七十三万橋の約七割に当たる約四十八万橋を管理し、技術力等の面で厳しい状況にありますことから、市町村に対する支援の充実も重要であると考えておりまして、維持管理上の課題の一つと考えております。
　以上でございます。
○水戸委員　現時点ですらいろいろな形での通行規制もあるという話なので、これがますますふえることは必至であります。
　結局、これに対するメンテがなかなかできない部分がある。特に、やはり小さな町とか村、町の約五割、村の約七割が、橋梁保全業務に携わっている土木技術者が存在しない、いないんですよ。結局、そんな細々した、国交省の全体的なものは把握できませんから、地方に行けば、田舎に行けば行くほど、こういう橋が放置されっ放しという状況なんですね。本当に私は、それに対して大いなる危機感を感じています。
　例えば、そういうことも含めて、民間でも立ち上がっていこうという形で、昔、国鉄には、昭和三十七年まで橋守という制度がありまして、親子何代にわたって橋の近くに住んで、橋を家族ぐるみで自分の家のものとして守っている人たちがいたというのがあるんですね。もちろん今はそういう制度はありませんよ。しかし、こういう、橋は身内のものだ、地域のものだ、公共財であるけれども本当に自分の身近な存在であるという形で、橋に対していろいろな形でメンテをしていた人がいました。
　先ほど言ったように、地方に行けば行くほど、そういう橋等々を含めて、それに直ちに携わることができない、技術者がいないという状況なんですよ。
　この状況に対して、どうでしょうか、実際に具体的な形でどういった取り組みで人材の確保を図っていくのか。もちろん、今、民間のこういう橋守のＮＰＯとかをつくって、橋をしっかり点検、調査していこうという、そうした民間団体もあるぐらいです。こういう民間の活力というもの、民間の技術力というものを、やはりこうした皆さんの公共の財におきましても、いろいろな知恵を活用していく必要があると思っているんです。
　だから、こういうことを含めて、人材の確保策とかそれに対する支援にどういう形でこれから取り組んでいくのか、具体的にまた教えていただきたいと思います。
○五道政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省においては、インフラの点検や診断に必要な技術水準を満たす民間資格を登録する制度を平成二十六年度に創設しました。現在、維持管理分野では九十九の資格が登録されており、このうち橋梁関係は五十八となっております。
　国土交通省では、この国土交通省登録資格を有する技術者を積極的に点検等の業務に活用するため、総合評価で加点評価をするなどの取り組みを進めております。
　平成二十七年度に国土交通省が発注した橋梁に関する点検、診断業務について、担当技術者には、技術士や国土交通省登録資格、実務経験等を要件として求めており、国土交通省登録資格者は、業務件数の約七四％に配置されています。
　このように、国土交通省登録資格を有した技術者がかかわることにより、点検、診断業務の一層の品質の向上が図られるものと考えております。
○水戸委員　時間が来ましたので、もっともっと積極的に、前向きに取り組んでいただくことを強く要望して、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○清水委員　日本共産党の清水忠史でございます。
　私は、石井啓一大臣の国土交通行政に関する所信に対する質問をさせていただきます。
　初めに、三兆円の財政投融資とリニア中央新幹線全線開業最大八年前倒しの関連について伺います。
　大臣は、所信におきまして、国際競争力強化に資する基幹的インフラ整備のため、リニア中央新幹線の全線開業を最大八年前倒しのために関係法令を国会に提出したと述べられました。
　そもそも、リニア中央新幹線の整備につきましては、必要性、採算性、安全性、利便性、経済性、また、南アルプスの水がれや残土処理などの環境問題、さらには周辺住民の生活や自治体に及ぼす影響などについてさまざまな問題が解決されておらず、我が党としては反対の立場であります。
　今般、ＪＲ東海には、今年度と来年度で総額三兆円もの公的資金を財政投融資によって貸し出すとされているわけですが、九兆円とされる事業費の積算根拠への説明が不十分であることや、巨額の公的資金貸し出しについて財政制度審議会を開くことなく持ち回りで決裁するなど、ずさんきわまりない政府の姿勢については、衆参の予算委員会で我が党議員が指摘したとおりであります。
　そこで、改めて確認をさせていただきます。
　三兆円の財政投融資貸し付けで、なぜＪＲ東海が、大阪までのリニア中央新幹線全線開業について、当初の予定である二〇四五年より最大八年間前倒しができるのか、その根拠について説明していただけるでしょうか。
○奥田政府参考人　お答えいたします。
　リニア中央新幹線につきましては、従来の計画では、ＪＲ東海は、平成三十九年の品川—名古屋間開業後、経営体力を回復させるため、工事を行わない八年間の期間を経た上で、名古屋—大阪間の工事に着手することとしておりました。
　今般の措置は、財投の長期、固定、低利の貸し付けによりこの八年間の経営体力回復期間をなくし、品川—名古屋間開業後、連続して、名古屋—大阪間の工事に速やかに着手することで全線開業の前倒しを図るものでございます。
　具体的には、品川—名古屋間の工事に充てるために調達が必要と見込まれる三兆円について、一括で貸し付けが行われることによって、ＪＲ東海は、金利変動リスクや、多額の資金需要に対応できないという資金調達リスクを回避することができます。これにより、八年間の経営体力回復期間をなくし、全線開業までの期間を最大八年間前倒すことを目指すことが可能になるということでございます。
○清水委員　今のお答えをもう一度確認させていただきたいんですけれども、あくまでも、財投の貸し付けは、品川から名古屋までの工事に貸し付けるということでありました。例えば、名古屋から新大阪までの工事に貸し付けるということであるならばよりわかりやすいとは思うんですが、私が伺ったのは、なぜ、三兆円貸し付けることによって、体力回復期間ですか、これが短縮あるいはなくなるのか、その関連性について説明をお願いしたいんです。三兆と八年の関係について。
○奥田政府参考人　品川—名古屋間の工事に充てるために調達が必要と見込まれる三兆円を長期、固定、低利の貸し付けによって事業を行うことによって、ＪＲ東海自身が、金利変動のリスクでありますとか資金需要対応への資金調達リスクを回避することができるということで、そういった、名古屋開業後、大阪に着手するまでの長期債務を削減するための経営体力回復期間が必要なくなるということでございます。
○清水委員　資金調達リスクをなくすことができるということであれば、これはまさしくＪＲ東海の経営を支援するという側面もあるのではないか、こう考えてしまうわけですね。
　以下、検証したいと思います。
　仮に八年間前倒しされるとすれば、二〇二七年に、名古屋までの開業と同時に、新大阪までの延伸工事に取りかかることになるわけでしょう。ただ、最大八年間という言い回しをしている以上、これが、七年前倒し、六年前倒し、つまり前倒し期間が短くなる、わかりやすく言うと全線開業がおくれてしまうということも想定されているということでしょうか。
○奥田政府参考人　お答えいたします。
　今回のスキームは、財投の長期、固定、低利の貸し付けを活用することによって、ＪＲ東海は、金利変動リスクや資金調達リスクを回避できることになり、工事を行わない八年間の期間をなくし、品川—名古屋間開業後、連続して、名古屋—大阪間の工事に速やかに着手することで、全線開業までの期間を八年間前倒すことを目指すものでありますが、一般論として、大規模な事業には工期延長等の事態が生じる可能性がないとは言えないため、最大八年という言い方をしておるものでございます。
○清水委員　今、工期の延長だとか、あるいは工費が増額するということもあると。それだけではなくて、例えば用地買収のおくれなども起これば、前倒し期間というものはさらに短くなり、二〇三七年と予定している新大阪までの全線開業はおくれることも想定されるということですね。ですから、最大八年といえども、一年たりとも前倒しできないというケースも全く否定はできないというふうに思うんです。
　改めてもう一度聞くんですが、財政投融資による三兆円の貸し付けというのは、これは法律も既に出されているんですが、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構、鉄運機構と言わせていただきますが、それとＪＲ東海との間で契約を結ぶことになると思うんですね。全線開業前倒し期間に対してはどのような契約になるんでしょうか。
○石井国務大臣　ＪＲ東海は、長期、固定、低利の財投の貸し付けを受けることによりまして、名古屋開業後、連続して、名古屋—大阪間の工事に速やかに着手をし、全線開業までの期間を最大八年間前倒すことを目指す旨、表明しているところでございます。
　今般の財投の貸し付けを受けるに際して、ＪＲ東海は、貸付金の借り入れの効果等を記載した申請書を鉄道・運輸機構に提出しなければならない旨を、今後、鉄道・運輸機構法の政令において定める予定でございます。
　その申請書において、貸付金の借り入れの効果として、品川—名古屋間開業後、連続して、名古屋—大阪間の工事に速やかに着手し、全線開業までの期間を最大八年間前倒すことを目指す旨、記載させることを考えておりまして、これにより、ＪＲ東海としての意思を確認することとしているところでございます。
○清水委員　今、政令で最大八年間前倒しを目指すことを記載すると言われましたが……（石井国務大臣「政令じゃない。申請書に記載させる」と呼ぶ）失礼しました。それで、八年間を目指すと言われましたが、必ず最大八年間前倒しするということの確約はされていないということだと思うんですね。
　ＪＲ東海の柘植社長は、ことし八月三日の記者会見で、やはり努力目標として、最大八年間前倒しに向け全力を挙げてまいりたい、こう述べておられるんですが、同時に、注目しているところは、ＪＲ東海として健全経営と安定配当を堅持しつつ、長期、固定、低金利の財投の融資によって経営リスクを低減、これを生かす、こういうふうにも発言されているんですね。
　つまり、最大八年間前倒しするということを述べつつ、健全経営と安定配当、そして経営リスクの低減。つまり、財投が安定配当の堅持や経営リスクを低減させるものであるとするならば、これは、財投の性格がＪＲ東海への経営支援ということになるのではないですか。どのように説明されますか。
○奥田政府参考人　お答えいたします。
　リニア中央新幹線の建設事業は、交通政策審議会の議を経まして、ＪＲ東海の自己負担で進められる事業ということにされておりました。今般、八年間の経営体力回復期間を短縮するために、全体の早期開業を図るために貸し付けをするわけでありますけれども、これはあくまで貸し付けでありまして、元利の償還も行われるわけでありまして、ＪＲ東海が自己負担で行う事業であるという性格には変わりがないというふうに考えております。
○清水委員　その答弁は納得できませんね。
　貸し付けするといっても、民間の高い金利で借りるということではなくて、財政投融資という形で、低利で、長期で、固定で、三十年償還据え置きという破格の条件で借りるわけですから、これが全く自己負担ということは、詭弁だと言わなければなりません。
　それで、これが、全額自己負担という前提が崩れると私は思うんですよね。だって、ＪＲ東海の社長みずから、経営リスクを低減させ、株主への配当を安定的にする、こう述べているわけですから、これへの説明が、私、重要だと思うんですよね。
　そこで、委員長にお願いしたいと思います。
　この際、ＪＲ東海が、当初、どの金融機関から、幾らの金利と期間で、幾らの資金を調達する計画を立てていたのか、財政投融資投入後の想定利率との差異や長期債務残高の想定推移など、最大八年間前倒しの根拠について詳しい資料の提出を求めたいと思います。
○西銘委員長　ただいまの件は、後刻、理事会で協議したいと思います。
　質問を続けてください。
○清水委員　続いて、スーパーメガリージョン構想なるものについてお伺いいたします。
　昨年八月に閣議決定されました国土形成計画において、リニア中央新幹線によるスーパーメガリージョンの形成と新たな可能性の発揮について明記されておりますが、これについて端的に説明していただけるでしょうか。
○藤井（健）政府参考人　お答えいたします。
　昨年八月に閣議決定されました国土形成計画において、スーパーメガリージョンについては次のように記述がされております。すなわち、「リニア中央新幹線の開業により東京・大阪間は約一時間で結ばれ、時間的にはいわば都市内移動に近いものとなるため、三大都市圏がそれぞれの特色を発揮しつつ一体化し、四つの主要国際空港、二つの国際コンテナ戦略港湾を共有し、世界からヒト、モノ、カネ、情報を引き付け、世界を先導するスーパー・メガリージョンの形成が期待される。」このように記述されております。
○清水委員　いろいろ言われたんですが、安倍首相も、十月四日の衆議院予算委員会で、我が党の本村議員の質問に対して、リニア中央新幹線の全線開業の効果について、人口七千万人の世界最大の巨大な都市圏が形成されると。これは恐らく、安倍首相なりにスーパーメガリージョンのことについて述べられたというふうに思うんですね。
　この七千万人という人口は、いつの時点のもので、どの内訳で語られたものなのかということについて、わかれば教えていただけるでしょうか。
○藤井（健）政府参考人　お答えいたします。
　スーパーメガリージョンは、経済社会圏域の概念を表現したものでございまして、具体的な圏域というものの定義は示されておりません。
　ただし、国土形成計画においてスーパーメガリージョンを検討した際には、二〇一五年の人口規模を試算したところでは、首都圏が四千四百万人、名古屋圏が千八百万人、関西圏が千百万人であって、合計七千三百万人となりまして、おおむね七千万人というふうなことになっているところでございます。
○清水委員　改めて確認したいんですけれども、その七千三百万人という数字がリニアが全線開通した場合もずっと維持されるのかどうかということに私は着目しているんですが、例えば、国立社会保障・人口問題研究所の推計で、二〇六五年の日本全国の人口というのはどのようになっているか、お答えいただけるでしょうか。
○藤井（健）政府参考人　お答えをいたします。
　国立社会保障・人口問題研究所が二〇六五年まで人口を推計しておりますが、この推計によれば、二〇六五年でおおむね八千百万人というふうな数字になってございます。
○清水委員　つまり、三大都市圏で七千万のスーパーメガリージョンという構想だと思うんですが、二〇六五年には、今お答えいただいたように、日本の人口が八千百万人になる。例えば六千万、七千万を維持するということになりますと、三大都市圏以外の日本の人口は、それこそ一千万とか二千万とか、非常にいびつな人口分布になるというふうに思うんですね。この間、東京一極集中の是正が叫ばれて久しいんですが、なかなかそれがうまくいっていない。リニア中央新幹線を根拠にして一層この三大都市圏に人口を集中させる、そういういびつな国づくりが本当に地方創生という名に値するのか、地方を疲弊させるのではないのかというふうに思わざるを得ません。
　それで、このスーパーメガリージョンについては今後もいろいろ議論したいというふうに思うんですが、きょう私、一つ紹介させていただきたいことがございます。それは、かつて大阪府、大阪市の顧問を務め、現在、東京都の顧問をされておられます上山信一氏が日経ビジネスオンラインでこのように述べられているんですね。
　「日本は人口が増えない。企業の海外進出やネットの普及などで企業の出張も減ってきます。今後、新幹線に加えてリニアが必要なほど、東京—大阪間の移動の需要が伸びるとは考えにくい。それでなくても、そもそも東海道新幹線は輸送能力が余っています。」
　大事なのはドア・ツー・ドアのトータル時間。「のぞみ」は駅に行けばすぐ乗り込める。東海道新幹線の収益は地方路線のメンテナンスに注ぐべきではないか。リニアは赤字だ、従来路線のメンテナンスが不十分になるリスクが払拭できない。さらに、国を破局に導くということも含め、リニアに反対されているわけです。
　こうした意見がさまざまある中で、やはり国は、立ちどまって慎重に考えるということが何よりも必要だというふうに思います。
　大臣所信でも繰り返し述べられていますように、我が国は、高齢者の増加とともに人口減少時代を迎えています。国民の暮らしに寄与して、地方の発展のために必要なのは、本当にリニア中央新幹線なんでしょうか。ローカル線の維持ではないか、あるいはコミュニティーバスの充実を図ることにあるのではないか。大臣も所信の中で、地域公共交通について、ネットワークの形成に向けた取り組みを推進するとされております。私の地元でも、お年寄りの方にリニアに乗りたいですかと聞いたら、リニアよりも赤バスに乗りたい、リニアよりも駅のホームにホームドアをつけてもらいたい、こういう声がよく聞かれます。
　確認したいんですが、ＪＲ東海の在来線において、ホームドアの設置されている駅は幾つあるでしょうか。
○奥田政府参考人　お答えいたします。
　ＪＲ東海の在来線におきまして、ホームドアの設置駅はございません。
○清水委員　今お答えになられましたように、ＪＲ東海の在来線ホームにホームドアは一つもないということなんですね。
　私、資料を取り寄せましたけれども、ＪＲ東海から国交省に対して転落事故件数の報告が上がっておりますが、平成二十五年度、二十六年度、二十七年度と三年連続して転落事故が起こっており、亡くなられている方もおられるわけなんですね。
　るる言われておりますように、転落防止対策として、利用者十万人以上の駅において、原則としてホームドアの整備などによる対策を優先して速やかに実施するよう努めるとされているわけなんですが、ＪＲ東海にも、名古屋、それから静岡、そして金山と、一日の利用者が十万人を超える駅があるわけです。先ほどお答えいただいたように、ホームドアは設置されておりません。
　我が党は、十月十四日に国土交通大臣に対し、東京メトロ青山一丁目駅で視覚障害の方が転落死亡事故をされた、このことを受けまして、ホームドア設置などの安全対策を求める要望書を出したばかりです。対応していただいた根本大臣政務官とは、二度とこのような事故が起きないようにお互い腹を固めて努力しようではないかということを話し合ったと記憶をしております。
　ところが、その二日後に、近鉄大阪線河内国分駅で、四十歳の男性がホームから転落し、特急電車にはねられ、亡くなられました。ホームドアは設置されておりませんでした。亡くなられた方の御冥福をお祈りし、御家族の皆様へのお悔やみを申し上げます。
　検討会をやっておられて、中間取りまとめを出すということなんですけれども、検討会を開いておれば転落事故がなくなるということではないと思うんですよね。中間取りまとめの報告を待たずに、今すぐ転落事故防止に対する手だてをとるということが求められていると思うんですが、根本大臣政務官、お答えいただけるでしょうか。
○根本大臣政務官　駅ホームにおける転落事故防止は、鉄道利用者、中でも視覚障害者の方にとって大変重要な課題であると認識しています。このため、これまでも、ホームドアや誘導ブロックの整備などのハード対策や、鉄道利用者による視覚障害者の方への声かけの啓発といったソフト対策など、転落事故防止に向けた対策に取り組んでまいりました。
　このような中、八月十五日に銀座線青山一丁目駅にて発生した視覚障害者の方の転落事故を契機に、八月二十六日に駅ホームにおける安全性向上のための検討会を設置し、ハード、ソフト両面から対策の強化について検討しているところであります。
　検討会では、年内をめどに中間取りまとめを行うこととしており、ハード、ソフト両面における総合的な転落事故防止対策の検討を急ぎたいと考えております。
　このような検討も踏まえながら、引き続き、駅ホームの安全性向上に向けて最大限の取り組みを進めてまいります。
○清水委員　検討会を開けば事故がなくなるということではないというふうに申し上げ、もう少し、すぐに安全対策に取り組んでいただけるという決意が聞かれるかと思ったんですが、ぜひお願いしたいと思います。
　それで、ＪＲ東海でいいますと、例えば飯田線という路線では、四十の駅が無人駅なんですよ。駅員がいないんですよね。ホームドアもないというふうに先ほどお答えいただきました。
　だから、東海道新幹線が大動脈であれば、いわゆる在来線というのは毛細血管のようなもので、やはりそこの安全性がしっかり担保されるということが何よりも必要だと思うんですね。費用の問題もありますが、この間言われていますように、ＪＲ東海は非常に潤沢な収益を得ているというふうに言われているわけですから、そのことは理由にならないと思うんですね。
　きょうの質疑、短時間ではありましたけれども、ＪＲ東海への財投債がいわゆる経営支援であるのかないのか、このことについての明確な資料がない以上、やはりしっかりと審議はできないということと、あと、スーパーメガリージョン構想につきましても、極めて抽象的で説得力を持たないというふうに私自身思いました。
　やはり、莫大な費用を投じながら、開業しても赤字と言われ、環境破壊をもたらし、莫大な電力を浪費するリニア中央新幹線の整備事業は見直すべきだというふうに私は思いますし、国土交通省としても、ホームドア設置などの安全対策を事業者に厳しく求めていただくことを強く求めて、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○本村（伸）委員　日本共産党の本村伸子です。
　清水議員に続いて、三兆円の財政投融資、公的資金を入れるというリニアの問題について質問をさせていただきます。
　リニアの計画ですけれども、今、資料をお配りしております。
　資料の一を見ていただきますと、東京都内の品川区、大田区、世田谷区、町田市、神奈川県内の川崎市、そして、地図の左ですけれども、愛知県名古屋市、春日井市、この全五十五キロが大深度地下法の使用の認可を受けようということでやっております。
　大深度というのは、地下四十メートルよりも深いところ、あるいは支持地盤上面から十メートルよりも深いところでございます。大深度地下法というのは、大深度地下の使用の認可を受ければ、事業者は大深度地下を使用しても地権者の同意は要らないというものでございます。
　私は、大深度地下法は地権者の権利を侵害するものであり、悪法だ、使用するべきじゃないということをまず述べておきたいというふうに思います。
　その点で、五点確認をしたいと思いますけれども、一つ目、リニアに関してＪＲ東海から大深度地下の使用の認可の申請はされたのかという点、二つ目、申請のための地質調査は何カ所やったのかという点、三つ目、井戸などの物件の障害物は何件あったかという点、そして四つ目、調査に当たって何人の地権者の方に同意を得て調査を行ったのかという点、五点目、そもそもリニアルートの大深度地下の地権者は何人おられるのか、このことをお答えいただきたいと思います。
○奥田政府参考人　お答えいたします。
　一点目の大深度地下使用に係る認可申請を行っているかということにつきましては、中央新幹線品川—名古屋間二百八十六キロのうち、東京都品川区から町田市の間約三十五キロの区間及び愛知県春日井市から名古屋市の間約二十キロの区間について、ＪＲ東海は、いわゆる大深度法に基づく大深度地下使用の認可申請を予定しております。
　現在、ＪＲ東海におきまして、認可申請に必要となります同法十二条に基づく事前の事業間調整、十三条に基づく中央新幹線の事業区域に井戸その他の物件があるかどうかの調査、十四条第二項第四号に定める事業区域が大深度地下にあることを証する書類を作成するための地質調査等を行っているところと聞いております。
　これらの調査や調整を行った上で、ＪＲ東海において、大深度地下使用の認可申請が行われるものと承知をいたしております。
　それから、二点目のボーリング調査、地質調査でございますが、これまで百三十カ所で地権者等の了解を得て調査済みでございます。
　それから、井戸等の物件調査につきましては、中央新幹線の事業区域にある約六千四百筆の土地のうち、調査員の聞き取り等により、約百二十筆の土地に約百五十本の井戸が確認されておりまして、これらにつきましては、地権者等の了解を得た上で、位置や深さ等の調査を実施済みであるということでございます。
　なお、こういった調査に当たりましては、登記をされております一筆一筆ごとの土地について確認を行っているわけでございますが、その確認のやり方として、実際に現地に赴きまして、居住者等がおられる場合には、その方に了解を得た上で、その土地内に立ち入って調査をする、それから、そういった状況にないものにつきましては、登記簿上の所有者に対して通知をして立ち入りをお願いしているということでございますので、こういった調査手法からいたしまして、ルート上に何名の地権者がおられるかといったようなことは把握されていないということだと思っております。
○本村（伸）委員　そもそも地権者の数さえ把握していないというのは本当におかしいというふうに思います。ぜひ把握をしていただきたいというふうに思います。
　この大深度地下というのは、東京の外環道でも関越—東名間で利用するということになっております。皆さんにお配りしている資料の二つ目ですけれども、二〇〇六年六月に国交省と東京都が一緒に出しております「東京外かく環状道路　これまでに頂いたご意見・ご提案と計画の具体化の検討等における考え方」というパンフレットにはこう書いてあります。大深度地下について、「土地利用に制限を課すこともないため、補償すべき損失が発生しないものと考えられることから、財産価値に与える影響はない」と書かれております。
　このような見解を出していたということは間違いないでしょうか。
○栗田政府参考人　お答えいたします。
　委員御配付の資料のとおりの記載でございます。
　一言、確認的に申し上げさせていただきますと、これは、平成十三年に大深度法ができまして、その後、大深度地下使用の申請が想定された上で、大深度地下の事業区域について、土地所有者等によって通常使用されることのない地下の深さであるということですので、大深度法を念頭に置いて、土地利用に制限を課すことがない、したがって補償すべき損害が発生しないというように考えられていることを回答しているものでございます。
○本村（伸）委員　この東京の外環道ですけれども、二〇一四年三月二十八日に大深度の地下の使用の認可がされました。住民の皆さんにとっては突然のことだったんですけれども、同じ日に、都市計画事業承認、認可もされたわけです。
　そうすると、建築制限、あるいは、売買する場合は国へ届け出義務がある、そして国が土地を優先的に買い取る権利まで発生をいたしました。これはどういうことか、お示しいただきたいと思います。
○栗田政府参考人　お答えいたします。
　お配りいただいております平成十八年の説明文書では、平成十三年の大深度法の施行後、その適用が想定されましたので、大深度法を念頭に置いて、土地利用に制限を課すことがないと御説明を申し上げております。
　その後、この事業はもともと都市計画決定がされておりましたけれども、都市計画事業を円滑に進める観点から、施行者から事業認可申請が行われ、平成二十六年三月に都市計画法に基づく都市計画事業の承認、認可が行われたところでございます。
　これによりまして、都市計画事業の円滑な施行を図るために、事業地内では、都市計画法六十五条に基づきまして、建築物を建築等する場合に許可を要する、六十七条に基づきまして、土地建物等を売買する際に届け出をしなければならないというようなことになったというところでございます。