Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○北村（茂）委員　つい先日でありますけれども、報道によると、運転手をしている人が眠気が差した、したがって、後ろのお客が、おれがかわって運転してやろうというので、運転をして、飛行場かどこかまでお客が運転をしていったというような報道がありました、つい先日であります。運転する方もする方でありますが、運転をしてもらう、眠気が差したから運転をかわってもらうという運転手も運転手だという思いがいたしたわけであります。
　今局長のお話にありましたように、いわゆる運転者の質の向上、そして公共性の高い職業意識を常に持っているかどうかというようなことも、今後大いに、業界を育成する立場とすれば、私は大事な分野として取り上げていかなければいけないのではないかというふうに思っているところであります。万全を期していただきたいと思います。
　次に、今回の改正の中でも、いわゆる運転者の地理知識については、利用者から悪くなっているとこれまでいろいろ評価もあるわけであります。今回の改正では、すべての指定地域で運転者に講習の修了を義務づけることとし、地理試験については、これまでと同様に、東京、大阪のみ実施されると聞いております。すべての指定地域で地理試験の合格を求めるのではなく、講習の修了を義務づけることとしたその理由、どのような理由でそのようにしたのかということを伺いたいと思います。
○岩崎政府参考人　先ほど申しましたように、今回新たに指定する地域は、主要な政令指定都市等を予定しております。
　地理の問題につきまして、東京、大阪と、その他の今回指定を予定しています政令指定都市等と比べますと、苦情の件数などにつきましても、やはり東京、大阪の方が相当多くて、比較的今回の新しい指定地域は、東京、大阪と比べますと、そんなに多くないという実情がございます。また、例えば京都でありますとか札幌でありますとか、そうした都市につきましては、比較的地理に関する苦情も少ないし、また地理も非常にわかりやすいという状況もございます。
　こうした状況を踏まえまして、一方、地理に関して、全体的に言えば、政令指定都市等でもある程度の苦情はありますので、どうした制度が適切か、こういうようなことを我々検討したところでございます。このため今回は、地理試験ということではなくて、講習の修了ということで効果を見よう、このように考えているところでございます。単に講習を受けていただくというだけではなくて、講習の中で効果測定等をやっていきたいと思っております。こうしたことで知識の確認を行うことによって、講習制度が実効のあるものになるよう対応していきたい、このように考えているところでございます。
○北村（茂）委員　それでは次に、タクシーサービスのいわゆる質の向上を図るためには、悪質な事業者や運転者について厳格に対処していく必要があると思います。そのためには十分な事後チェック体制が必要と考えます。国土交通省における事後チェック体制は十分確立されているのかどうか、さらなる体制強化に努めるべきではないか、現状で十分なのかどうか、伺いたいと思います。
○岩崎政府参考人　事後チェック体制については、需給調整廃止後、頑張ってきているところでございますけれども、必ずしもまだまだ十分ではないと思っております。
　私どもの方も、これはタクシーだけではなくて、バス、タクシー、トラックを含めての監査体制でございますが、監査要員、平成十四年七月は全体で百八名だったのが、この十九年度には、厳しい状況の中徐々にふやしてまいりまして、約倍の二百名という体制までこぎつけることができました。
　こうしたことによりまして、監査できる数も、今タクシーでありますと一万三百ぐらいの法人タクシーの事業者がございますけれども、これに対して大体三年半に一回ぐらいのペースでやっているところでございますけれども、二百名の体制になりますとかなりの頻度でできるように、ある程度の体制は整うかと思っておりますけれども、まだまだ今後も努力していきたい、このように思っているところでございます。
　必要な要員の確保に努めるとともに、ちゃんとやっている人はいいわけでありまして、特に悪質な事業者というのを見つけて、そうしたことに効果的な監査をやっていく、こういう手法が重要だろうと思っております。新規参入の事業者に対しての早期監査の実施でありますとか、労働基準監督署との合同監査でありますとか、こんなことをしながら、効率的なきっちりした監査をやっていくという体制の充実につきまして今後とも努力してまいりたいと思っているところでございます。
○北村（茂）委員　監査体制について、今、人員の体制の強化という意味では、十四年七月現在で百八名のものを十九年度末には二百名に増員する、厳しい財政状況の中でもこういう増員体制にするんだということについては理解ができました。
　そこで、監査体制そのもののことでありますが、これは、それぞれの運輸局とか全国に配置をして、そして、どのような具体的な監査をしておるんでしょうか、伺いたいと思います。
○岩崎政府参考人　今先生御指摘のとおり、全国に運輸局がございますし、各県単位で運輸支局がございます。そうした局、支局にこうした監査要員を配置しております。
　それから、監査のやり方でございますけれども、従来は、監査をするときにあらかじめ通告をして、いついつ行くよということで監査をしておったわけでございますけれども、それだけではなかなか重大な違反とかを摘発できませんので、無通告の監査というのも取り入れたりしております。
　それから、一回監査に行きまして、監査のしっ放しというわけではなくて、監査をして、いろいろなことを指摘し、処分しますけれども、その後、しばらくたって、フォローアップ監査と申しておりますけれども、その状況が改善されたかどうかというのをチェックするような監査、こうしたものを取り入れることによりまして、監査手法をできるだけ効率的、効果的なものにするよう努力をしているところでございます。
○北村（茂）委員　これまた万全を期していただきたいと思っております。
　次に、一部の都市では、規制緩和後にタクシーの増車が急激に進んで、いわゆる需要に対して供給が大幅に上回っているというふうに聞いております。道路運送法においては、このような場合については緊急調整措置があるというふうに聞いておるわけでありますが、これまでこの緊急調整措置は沖縄しか発動されていないというふうに聞いております。せっかくの措置があって、地域によっては需要と供給のバランスが崩れている、産業として成り立たない、あるいは地域社会もまたそのことによって影響を受けるというようなことがあるとすれば、このような措置があるものとすれば、もっと適宜これを発動してもいいのではないかという思いがあるわけでありますが、国土交通大臣に最後に伺いたいと思います。
○冬柴国務大臣　平成十四年の道路運送法の一部改正におきまして、需給調整規制の撤廃を実施した際に、今委員から御指摘がありましたように、著しい供給過剰状態となって、輸送の安全及び利用者の利便の確保というものが困難となるおそれがある場合には、新規の参入あるいは車両の増加を一時、一定期間停止するという緊急調整措置をとることができるという規定を設けておきました。
　この措置の発動の要件といたしましては、規制緩和という大きな流れがあったものですから、大変厳しい要件が課せられております。一日一車当たりの実車キロ数及び営業収入が相当程度低下していること、延べ実働車両数が二年連続して増加していることのほか、事故件数の二年連続の増加、あるいは道路交通法違反件数及び利用者からの苦情件数の増加というようなものを、選択的ではなしに、アンドで、そういうものが全部充足されているようなことを要件としているような厳しいものがございます。
　御指摘のように、沖縄本島におきましては、これらの要件をいずれも満たしたということで、もうその直後でありまして、十四年九月から十八年三月まで緊急調整地域の指定をしたところでございますが、その結果、現在は非常に落ちつきまして、指定は解除されているところでございます。
　確かに、現在も一部の都市におきましては、規制緩和後、事業者において大幅に増車が行われ、競争が激化しているというのは今までるる述べてきたところでございまして、そのような認識をいたしております。したがいまして、緊急調整措置について、その弾力的な運用につきましても検討をしてまいりたい、このように思っているところでございます。
○北村（茂）委員　持ち時間が終わりました。以上で質問を終わります。ありがとうございました。
○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。
　本日は、まず、本日の議題でございますタクシー業務適正化特別措置法の一部改正に関する法律案について質疑を行わせていただく前に、通告はしておりませんが、去る五月五日、大阪のエキスポランドで発生をいたしましたジェットコースターの死亡事故について、一点だけ大臣に御質問させていただきたいと思います。どうかよろしくお願いいたします。
　まず、今般の事故でとうとい生命を落とされました小河原良乃さんに対しまして、心からお悔やみを申し上げる次第でございます。また、御遺族の皆様、そして今回負傷されました三十余名の方々に心からお見舞いを申し上げる次第でございます。
　今回の事故で私たちが初めて知った、若干違和感があったことは、遊戯施設の定期検査というのはどの法律で定められているかというと、これは建築基準法で定められている、大変ちょっと違和感を感じたわけでございます。建築基準法で六カ月から一年に一度の検査が義務づけられているわけでございますが、ただ、具体的な検査方法については財団法人日本建築設備・昇降機センター作成の定期検査業務基準書やＪＩＳにゆだねられていて、法令上の位置づけは若干あいまいなのではないかといった感想を感じました。
　私は、このような死亡事故が発生をしながら法令違反にならないというのは、やはりどこか間違いがあるのではないかというふうに感じておりまして、最近の遊戯施設というのは、本当に命の危険を感じるような、だんだんだんだんエスカレートしていっているというふうに私は率直に思うんですが、遊戯施設の定期検査の強化というのを本当にしないと、似たような事故が二度三度起こってくるのではないかということを大変危惧しておるわけでございます。
　部品の亀裂の有無を詳細に調べる、探傷試験というんですか、傷を探す試験の義務づけをぜひ行うべきだ、これは大臣のリーダーシップで、ぜひそういった指導性を発揮するべきだというふうに思うのが一つ。
　もう一つは、遊戯施設というのは、だんだんだんだんエスカレートしていく中で、要するに国土交通省住宅局の所管でいいのかどうかということですね。今回、あのジェットコースターが、最初にビスが飛んだ、普通ならそういったことで一時ストップするというような危機管理があっていいのではないかと思うんですが、そういったことを無視して事故に突入してしまった。何か製造上の問題がやはりあるのではないか。これはひょっとすると経済産業省の所管になるかと思うんですが。
　どうか、今回の事故を機に、この二点についてぜひ大臣として前向きに御検討いただきたいと思いますが、御所見をいただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　連休の中日、しかも五月五日、こどもの日という、若い人たちにとっても子供にとっても楽しかるべきこのような日に、しかも遊園地でこのような悲惨な事故が起こってしまったということにつきましては、私も、そのような遊戯施設をつくるに当たって、先ほど御指摘のように、建築基準法に基づいてそのような建築許可を与え、そしてその後の検査等についても一定の検査を、特定行政庁を通じてでありますが、行うという官庁に身を置く者として、大変遺憾であり残念であったと心から思います。
　お亡くなりになられた方に対する御冥福、御遺族に対するお悔やみ、そしてまた重軽傷を負ってしまわれた皆様方に対し、お見舞い申し上げますとともに、一日も早い御快癒をお祈り申し上げたい、このような思いでございます。
　御指摘のありましたように、建築基準法でございます。私もびっくりしたんですけれども、そのような遊戯施設につきましても、その安全性を法律に基づいて確認した後に建設されるものでございます。その後の検査におきましては、特定行政庁におきまして半年ないし一年に一回の割で検査をするということが建築基準法上決められておりまして、その特定行政庁たる吹田市におきましては、この遊戯施設については一年に一回検査を行うということといたしておりました。
　この検査の方法につきましては、先ほど言われましたように、建築基準法及び日本建築設備・昇降機センター作成の定期検査業務基準書における標準様式を用いて行うというふうにしておりまして、その基準書の中には、検査項目ごとに建築基準法及び日本工業規格、ＪＩＳの検査標準に基づいて検査を行うこととされております。
　問題は、吹田市は、そのような検査を行った結果、どのような報告書あるいは必要な書類を提出するかということにつきましては、「市長が必要と認める書類」というふうになっておりまして、ＪＩＳ規格に基づいて行われた検査結果を報告しなきゃならないかどうかということは直接に規定がそこで切れてしまって、あとは運用に任されていたというところがあったと思います。
　そして、ＪＩＳ規格の中ではいろいろな点が詳しく書かれているんですが、車輪とか車輪軸、軸受け、台車及びそれらの取りつけ部のさび、腐食、摩耗、亀裂、欠損等について確認しなきゃならない。特に車輪軸については、一年に一回以上探傷試験を行うことと定められていたわけでございます。しかし、その結果をどう報告するかどうかということでは切れてしまっておりまして、運用で吹田市長に報告しなさいということになっていたようでございますので、非常にあいまいになっていたということは事実だと思います。
　そこで、やはりこのような重要な部分につきましては、もっと明確な規範、施設の所有者も製造者ももちろんですが、特定行政庁も、これは探傷試験を行わなければならない、一年に一回はしなきゃならないんだというようなことが明確に認識できるような形で措置をしたい、そのように私は考えているところでございます。
　以上のような形で、何とかここは、本当に申しわけない事故だったと私も遺憾に思うところでございますが、本質的には、このようなどんどんエスカレートする遊戯施設の所有者が民法上も設置、保存の義務というものを負っておりまして、無過失で損害賠償責任を負うことになっておりますが、それだけではなく、やはり関係者がこのような悲惨な事故が起こらないように不断に努力をされるような規範もつくっていきたい、このように思っております。
○赤羽委員　ぜひ事故の未然防止という観点からしっかりとした法令をつくっていただきたいと強く申し上げたいと思います。
　それでは、タクシー業界に関する業務適正化特別措置法について質問をさせていただきたいと思います。
　まず、タクシー業界に関する需給調整の規制緩和から五年以上が経過をしたわけでございます。この規制緩和の目的は、事業参入、退出を自由にする、そして、そのことによりまして競争原理を働かせ、業界の利便性向上というかサービスを向上させる、こういったことが目的であったというふうに思っております。
　しかしながら、この五年間を振り返りますと、基本的には日本の景気の低迷というのが非常に影を色濃く落としておりまして、恐らく利用者、輸送人員、輸送距離、こういったものの全体のパイが大きくならない中での規制緩和ということで、結局、事業参入の自由化に伴い競争が激化した。そこでサービス向上につながるというよりも、各社がそれぞれの総体的な利益を確保するために車両の台数がふえた。結果として、需要と供給のバランスが崩れ、供給過剰になった。その結果、今起こっていることは、運転手それぞれ一人一人の水揚げも極端に下がって、加えて経営者自身もそんなに幸せではない。
　こういうことになりますと、私は需給調整の規制緩和自体はやってよかった、全くやらない方がいい、もともとの方がよかったんだと主張する方もいらっしゃいますが、私は、こういったことによって経営者のビジネスに対するマインドというものは随分変わってきたと思いますし、安閑としてはいられないというような中で、プラスももちろんあった、これは決して否定するわけではございません。しかし今、はっきり言いますと、この状況が悪い中での五年間、やはり悪循環の輪の中に入り込んでしまっているんじゃないか。
　ですから、需給調整の規制緩和の光と影、このように大臣も先ほど御答弁がありましたが、率直に言って、全体で光は二割ぐらい、影は八割ぐらいなんじゃないか、そういう状況であるというふうに私なんかは地元を歩いていると思うんです。
　この点について、まず、国土交通省の五年間やってきた、光と影、何割ずつかというのをちょっとぜひコメントを聞いてみたいと思うんですが、どういった状況認識であるのか。原因については、私が今申し上げた原因と同じであればそのような御答弁をいただければと思いますが、どういったことを分析されているのか。簡単に、また適切に御答弁いただけますでしょうか。
○岩崎政府参考人　委員御指摘のとおり、また大臣が答弁させていただきましたとおり、やはり光と影の部分はあろうかと思っております。
　従来、免許制でありましたときは、こういうサービスをやりたい、新しい事業をやりたいという方が全然入ってこられなかった、こういう事情でございましたが、福祉のタクシー、観光のタクシー、いろいろな形で多様なサービス、運賃の導入が進んでおります。
　現に、十七年九月でございますけれども、利用者の方にアンケート調査もいたしました。昔と比べてよくなっているということで、料金の多様化でありますとか待ち時間でありますとか運転手さんの接客態度でありますとか、こういうものについてはよくなったという好意的な評価をいただいている方が非常に多うございました。ただ、利用者の方からも、運転者の運転技術でありますとか運転手の道の詳しさとか、こうしたものについては否定的な評価がございましたし、現に事故や苦情も増加しておりますし、また先生御指摘のとおり、一部の地域において、特に深夜の盛り場なんかを中心に、今タクシーがあふれ返って交通渋滞が生じている、こんな状態もございます。
　よかったのが何割か、悪かったのが何割かというのはコメントは差し控えさせていただきますけれども、こうしたいい部分、悪い部分があったということは事実だろうと思っております。
　この背景でございますけれども、やはり一つの大きな背景は、残念ながらタクシーの輸送需要が、これも先生御指摘のとおり、ちょうど景気の後退時期と重なったこともございまして、なかなか需要が伸び悩む、減少傾向にあるというのが大きな原因の一つ、このように思っているところでございます。
○赤羽委員　私は、光は二割、影は八割というのは全体的なことで言っていて、東京はかなりそれでも相当ましな方なんですね。きのうの全乗連の方たちの御答弁を聞いていまして、やはり東京的な発想だなと。
　私、実は一昨日、地元の兵庫県のタクシー協会の役員会がたまたまありましたので、この御報告をしに行ったら、ほとんど袋だたきに遭ってきたというか、どこのことを言って法改正をしているんだと。
　神戸でも、政令指定都市でありますけれども、はっきり言って東京と全く環境が違いますね。経済状況も違いますし、タクシー会社も、一社当たり、東京は大きいところですと千台という規模があるんだけれども、神戸はほとんど五十台前後ですね。だから、この千台と五十台の経営規模の違いを無視した話というのはなかなか厳しいですし、神戸で長距離を乗るといってもたかが知れている中で、供給過剰は地方に行けば行くほどさらにシビアになっているということをぜひ御認識いただきたいと思います。
　先ほどの同僚議員の質問にもありましたが、緊急調整地域という一つの手段があったけれども、これは大臣の御答弁にあったように、まさに規制緩和をやるというときの附帯事項ですから、なかなか伝家の宝刀として抜きにくいシステムになっております。需給調整規制緩和をよりよく効果を発揮していくという意味で、この緊急調整地域という制度は、通達というふうに聞いておりますので、もう一度ここで改めて、やはり適切に指定ができるような形で、もっと作動しないと、これは書いただけ、沖縄県で一回、本島で一件だけあったというのは、私は余りにも制度活用としては無策であったのではないかというふうに思うんです。
　先ほど大臣から御答弁もありましたこの緊急調整地域、大変煩雑で、ほとんど発動できないような状況になっていると思うので、五年間やったことに対しての反省というか経験を踏まえて、この緊急調整地域の指定要件の見直しというのをぜひ考えていただきたいと思いますが、局長、どのようにお考えでしょうか。
○岩崎政府参考人　先生御指摘のとおり、緊急調整措置の発動要件は通達で決めておりますけれども、基本的に需給調整を廃止したわけですから、こうしたものへの緊急調整措置の発動というのは例外的、限定的にしていきたい、こういうことでございまして、かなり厳しい要件を定めているのが実態でございます。
　こうした具体的な要件、それぞれ数値等々定めておりますけれども、こうしたものが今のタクシーの実態に合っているのかどうか、こうしたものについては前向きに検討させていただきたい、このように思っているところでございます。
○赤羽委員　この規制緩和、すばらしいですけれども、業界が死に絶えてしまっては、何のための制度かということが問われると思いますので、ぜひ緊急調整地域の指定要件については再考していただきたいということを改めて申し入れたいと思います。
　次に、現状で事故がふえてきているという御報告がありました。いろいろ読んでおりますと、やはり流してお客を乗せていない空車の事故が多いんですね。これは多分、客を乗せるために、お客がいないかとわき見をする、そしてお客がいると思って急に左に寄ろうとするときに接触事故みたいなことが多いのではないか。結局、とどのつまりは、お客の数に比して供給側が、車両の台数が多いことによるものが、やはりこの事故のふえている原因になっている。
　こういうことを言っていくと、この需給調整の規制緩和、やはり影の部分と言わざるを得ないと思うんですね。ここを私は、やはりどう考えても、適切な需給バランスをとれるような制度というのを、総量規制というのではないんだけれども、少し知恵を出さないといけないのではないか。
　その中で、これはかつて、以前の制度で、新規参入するときの免許申請をするときに、車両一台当たり、運転手、人員を二・三六人用意しなければいけない、こういった制度があるというふうに地元の兵庫県のタクシー協会の皆さんから指摘されて、そういった制度があるということは、一台の法人のタクシーに対して十分な要員を確保しなければ安全運転ができないという意味では、私は大変大事な点だったんじゃないかと思うんです。
　こういった点も、今そういった制度がないというようなことも聞いておりますし、かつてもあったかどうかちょっと確認できないというのが事務局のあれだったんですが、こういったような配慮をして、むやみやたらに増車できないと言うとちょっと語弊がありますけれども、そういった形のことを考えないと、結局は事故もふえる、一人一人の運転手の労働環境も厳しいものになってくる。
　結局、神戸なんかは、先ほど年間三百万円という話がありましたが、神戸の大体のところは毎月十二、三万円ですね。ですから、実態は年金をもらっている方たちしか運転手になれない。高齢化率が五十五歳というのは全国平均であって、恐らく神戸なんかですと六十歳を超えているような状況だというふうに私は実感をしております。
　こういった職場の環境というのを何とか直すことというのはすごく大事だと思いますが、この法制自体が労働環境の改善に資するものになっているのかどうか、なっていなければ、労働環境の改善に向けて新たな施策の実施を検討したのかどうか、この点について局長から御答弁いただきたいと思います。
○岩崎政府参考人　事故の状況でございますけれども、先ほど答弁させていただきましたとおり、人身事故の件数は、平成十三年と十八年を比較すると二・五％増加をしております。
　御指摘のとおり、タクシーの事故というのはやはり特徴的でございまして、実車と空車の別で見ますと、空車中の事故がそのうちの二万一千百五十三件でございまして、七六％が空車中の事故でございます。特に、空車で二輪車とか自転車との接触事故が多い、こういうことでございますので、恐らく、空車時に運転者が利用者を探している、そうしたことで車線変更をして二輪車、自転車と接触する、こういうのが非常に多いというのが特徴だろうと思っております。
　私どもは、こうしたことについて、一次的には、こうした事故が多いということを運転者に対して教育してもらって、そうした事故を防止するということがございますが、あわせて、労働環境の改善というようなことについても心を砕いていかなきゃいけない、このように思っているところでございます。
　特に、一つやっておりますのは、新規の台数制限、量的制限というのは私は今の段階で好ましくないと思っておりますけれども、最近やっておりますのは、新規の事業者の方なんかにつきまして、本当に安全対策はちゃんとしているかどうかということについて監査を重点的にきっちりやっていくというようなことをやっているところでございます。こうしたことを通じて安全の確保を図っていきたいと思っております。
　それから、今回の法律自体は、そうした安全に対する講習なんかも充実していきたいということでございますので、事故の防止等々の効果はあるかと思いますけれども、これだけですべてが解決する問題だとは思っておりません。先ほど来大臣が答弁させていただいておりますけれども、運賃改定に対する適切な対応等々を含めまして、あるいは労働時間の遵守等についての監査の強化等々も含めまして、タクシー事業がよくなるようにいろいろな手段を講じてまいりたい、このように考えているところでございます。
○赤羽委員　次に、今回の法改正の目玉でありますタクシー運転手の登録制度について、何点か質問させていただきたいんです。
　今回、この登録をするために講習制度を実施する。これはいいことなんですけれども、やり方によっては非常にお手盛りになる、実効性が図られないという懸念があります。どこがこの講習の実施主体になるのか。会社でやるんだったら、とてもそんなことは内容を伴わないと僕は思いますし、卒業試験みたいな試験をやらないと、ただ何時間だけ座っていれば居眠りしていてもいいような、そんな話だったら何のための法改正かわからない。私は、しっかりとした第三者の権威あるところが講習の実施主体となって、そして、卒業試験、今、地理試験だって東京は三七％しか通らないという実態ですね、しかし、その三七％通ってきた運転手がどれだけ東京の地理をわかっているかというと非常に心もとないのが実態であって、そういった試験を課さない指定地域での講習制度というのは相当考えないと、この法改正の目的に資さない、これが第一点です。
　第二点は、特定地域しか登録者制度をしないと、例えば、神戸で講習を受けない非適格な人は、大臣のところの尼崎市内ならそれでも運転手ができるんですね。何かこういう話はおかしな話だと思うんです。全国一律にこの講習制度とか登録者制度をするというならわかるんだけれども、法の網の目みたいなことができないように、やはりしっかりとした運用をしていかなければいけないのではないかと思います。
　この懸念の二点について、的確に御答弁いただきたいと思います。
○岩崎政府参考人　講習の実施主体でございますけれども、現在、東京と大阪ではそれぞれのタクシーセンターというのがやっているところでございます。今回、政令指定都市等を指定する予定にしておりますけれども、これらの地域では既に事業者団体等が自主的にやっている講習なんかがありますので、そうしたものを見ながら、こうした事業者団体等を講習の実施主体として指定しようと考えているところでございます。
　ただ、これだけに限定するかということで必ずしも考えておりませんで、民間の会社で立派な講習をやっているところ、これについて排除することは考えておりません。ただし、そのハードルというのはかなり厳しいものにして、きっちりした講習をやってもらう主体を指定する、こういうことで運用していきたいと考えているところでございます。
　それから、試験は実施いたしませんが、講習の最後に効果測定を行う、ここでちゃんと十分な効果が出なかった、こう判定された人には随時補講を受けてもらう、あるいは再度効果測定を受けてもらう、こんな制度にしたいと思っております。
　それから、地域の件でございますけれども、例えば、先生今御指摘のとおり、今度、神戸市を指定しようと思っているところでございますが、大阪市と神戸市だけを指定して、その間の阪神間の地域をどうするか、こういう問題がございます。
　現在でも、例えば大阪市を指定しておりますけれども、周辺の堺市等を含めておりますので、今回もそうしたことで指定を考えております。すなわち、神戸市域交通圏全体、尼崎、西宮、芦屋、神戸、それから明石あたりまで、このあたり全体として指定して、法改正の目的が達成できるように運用してまいりたい、このように考えているところでございます。
○赤羽委員　ぜひ地域指定は、今御答弁ありましたように、運賃ブロックというようなことも考慮しながら一体化の指定をしていただきたい。
　あと、講習制度について、民間でやられているというのは、私そんなに詳しくはありませんが、やはり自社による研修というのは私は個人としてはいかがなものか、こういうふうに言わせていただきたいと思います。
　最後に、大臣に総括的にお伺いしたいのですが、タクシーは、これからの高齢社会にとって、高齢者の皆様のスペシャル・トランスポーテーション・サービス、高齢者の皆さんの特別な足の手段としては、タクシーに役割を期待するところは大きなものであるというふうに私は思っております。また、ビジット・ジャパン・キャンペーンといったような観光の部門においても、タクシーの果たす役割というのは、今よりもさらに大きなビジネスモデルというのが恐らくあるはずなんですね。あと、福祉タクシーについても、もう実施されておりますが、当然まだまだ広がる余地はある。
　役割が大きいんですが、一方では、そこに働く職場としての魅力というのは、現在、大変その魅力に乏しい、若い人が入ってこない。結局、所管ではありませんけれども、厚生年金基金の問題というのは、実はもう大変な経営者の負担、圧迫になっておりまして、そういった問題も、厚生労働省の話というようなことではなくて、ぜひ厚生年金基金なんかについても、所管ではありませんけれども、事業者の所管官庁である国土交通省として、しっかりとした総合的なフォローもしていただきたい。
　加えて、新しいビジネスモデルをつくっていただくために、いいサービスをする。観光では、例えば英語をしゃべれるタクシーが料金が高くなっても、それは私個人は当然だというふうに思っておるんです。そういった運賃体系の自由化というのは、動こうとしておると先ほど答弁にありましたが、少しビジネスモデルができるような柔軟な制度設計をしていただきたいし、経営者が今大変抱えている問題についても、役所の縦割りの壁を乗り越えて、ぜひしっかりとフォローしていただきたい。
　なぜならば、高齢社会にとって、タクシーというのは大変重要な公共的な役割もしていただかなければいけないということはだれが考えても同じだと思いますので、ぜひこういった点を踏まえて、最後、総括的に大臣の御所見をいただいて、質問を終わらせていただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　タクシーというものは、ドア・ツー・ドア、大変便利な、日常生活において欠くことのできない公共交通機関でございます。また、先ほど来申し上げておりますように、タクシーも経営環境が厳しい中でもいろいろな創意工夫をしてくださいまして、弱者すなわち福祉というような面、あるいは身重なお母さん、子育て中のお母さんたちが使っていただけるような福祉タクシーというようなものも出てきたことは大変喜ばしいことであります。先ほど言われましたように、観光、ビジット・ジャパン・キャンペーンを担当させていただいている私にとりましても、最初に出会う日本人がタクシーの運転手だというふうに考え、そういう人たちが少しでも外国語に通ずるというようなことになれば、その外国人観光者は大変旅行が豊かなものになるだろう。
　そういう配慮から、我々も、福祉輸送普及促進モデル事業ということで、そう多額ではありませんけれども、予算措置をとっておりまして、例えば福祉車両につきましては、それを導入するにはリフトとかスロープ等特殊な部分を加工しなきゃならないわけで、それについても補助をさせていただいております。また、共同配車センターの設立を手助けさせていただきまして、何台かの福祉タクシーが共通にお客様からの電話注文を受けて、そしてそれを配車できるようにするためにセンターを設置する費用とか、放送設備あるいは車載設備というようなものについても補助をさせていただいております。また、コーディネーターの育成補助等もさせていただいているところでございます。
　したがいまして、そういう光の部分をできるだけ市民に役に立つように我々も助成をさせていただきたい、このように思っております。
　将来にわたって健全な経営を維持することができる条件を整備するために、運賃改定申請に対しても、今いろいろなところから申請が出ておりますので、適切に対処したいというふうに考えているところでございます。
　いずれにいたしましても、タクシーというものは非常に市民生活にとって欠くことのできない公共交通機関であるという認識のもとに、健全育成を図ってまいります。
○赤羽委員　私は、今回の法改正でこの業界の現状が好転できるほど生易しい状況じゃないということを重ねて申し上げ、ぜひこの法改正以降もしっかりとフォローしていただきたいということを強く要望いたしまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○土肥委員　民主党の土肥隆一です。
　私も、タクシー業務適正化特別措置法の一部を改正する法律案について質問をさせていただきます。
　私も国会生活十八年目に入りましたけれども、国土交通委員会に所属して、今回のタクシー業務適正化法案というこの法案ほど気持ちの乗らないというか、意欲を持てないタクシー業界の中にあって、あるいは運転手さんたちの中にあって、一体国会が何をすることができるのか、この状況にあって行政が何をすることができるのかということを思うわけでございます。余り元気がない法案だと私も思っております。
　きのう参考人のタクシー業界の方とそれから労働組合の方に聞いたんですけれども、規制がかかっているときにはもうかったのか、こう言いましたら、いや、規制が解除された以降よりはよかったけれども、規制のときも、がんじがらめの料金体系を含めて、規制の中でそんなに業務拡大をするような状況にはなかったと。運転手の皆さんは、どんどん下がって、もはや生活できる賃金を得ていないと。
　規制緩和をしまして車の数が拡大して、景気的な状況もありましたけれども利用者が減って、運転手に対する歩合制による賃金がどんどん下がっていく。一体これを法的に行政的にどう解決したらいいんでしょうか。日本の経済状況、景気状況にもよるわけでありますけれども、結局は運賃を上げる以外ないんじゃないかというふうに思うわけです。
　ところが、きのうのある学者の方の意見によれば、いや、日本のタクシー運賃は内外価格差からいって高いんだ、こうおっしゃるわけですね。日本は高物価状況にありますから何でも高いんです。観光事業にいたしましても、ビジット・ジャパンをやっていただけるのはいいんですけれども、やはり日本は物価が高い。あるのは安全ぐらいだと思うのでありますけれども、安全とてこのごろは、外国人の英語教師が殺されたり、そして、親が飛んでやってきて、日本というのは何という国だというふうに思うわけでありまして、決して安全な国ではなくなった、そういうふうに思うわけであります。
　そうした中で、今回の法案は、端的に言えば、運転手さんの数を減らそうという政策ではないのか。そのためには、講習をして、特に地理試験などやって、それが運転手さんの資質にかかわる、こういうわけでございます。私は、接遇や法令や安全なんというのは当たり前の話であって、講習でお客さんの接遇方法を教えるんですかね、中身はよくわかりませんけれども。そういう意味で、地理試験だけが一種のふるいにかける材料に使われるというふうにも思うんです。
　結局は、日本のタクシーの状況は、運転手さんの資質というか人間的な質というか、そういうところに帰着するわけでありまして、それを講習や試験なんというのをやったって、余り質に関係ないんじゃないかなと思うのであります。
　そういう私の一般的な感想をまず申し上げまして、大臣の反論をお願いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　タクシー業というのは、大きな会社で営まれておりましても、自動車の中で運転する段階になりますと、雇用主体から一々指示を受けたり指揮を受けたりすることはありません。タクシーの中では運転手さんが社長さんでございまして、我々が運輸事業者に対していろいろとこうあるべきという指導をいたしましても、運転手さんそのものが経営者のような立場で、特に流し運転ということになりますと、営業所、管理体制から離れて一人でやられるわけでございますから、相当程度は運転手さんの裁量、考え方ということで事業が動くことになってしまいます。
　そのような中で、いろいろな競争激化、あるいは長時間労働、あるいは低廉な、悪い賃金というようなことが重なりまして、特に流し運転の地域では、事故等が多発したり、あるいはお客様に過当な運賃を要求したり、中には、行く先が悪いということで乗車拒否をしたりという、大変我々にとっては悲しい事件が起こるわけでございます。
　そういうところから、それを講習したから直るのかというふうにおっしゃるわけでございますけれども、では、それを放置していいかということになりますと、運転手さんの自由な行動で、それはもう良心に任す以外にないという見方もありますけれども、我々といたしましては、やはりこのような機会をとらえて、高齢者に対するあるいは女性のお客様に対する接客態度とか、身重なあるいは子供を連れられた女性に対する接客態度とか、身障者に対する接客態度とか、外国人に対する接客態度、いろいろなものが、我々は理想形が考えられるわけでございまして、そういうものを一緒に勉強していただこう。試験をするというよりは、そういう講習を受けて修了していただくということが重要であろうというふうに思っているわけでございます。そういうことで一歩でも前進させよう。
　そして、例えば、そんなものは意味ないんだということで受けない方に対しては、私の方は、受けてくださいという命令をすることができる。それでも受けないということになれば、もちろん免許の問題にかかわってくるわけでございます。
　また、過去では、そういうことは取り消し事由にはしておりませんでしたけれども、与えた者に対して試験を受けていただいたということで、指定地域内では、その運転手さんがそこで運転手として働くことができるというシステムをとる以上、その秩序違反として、重大な事故を起こした場合にはその指定を取り消させていただくというような制度もあわせ入れることによって、運転手さんにも、自分の良心だけではなしに、ある程度他律規範というもので、こうあるべしということもそこに入れて運転をしていただくということも必要であろう。
　そのような観点から、今回の法改正を行っているわけでございます。
○土肥委員　若干反論させていただきますが、年収二百万とか三百万しか稼げない人に、優良な運転手でありなさい、質の高い運転手でありなさいなんて、私が経営者なら言えませんね。では、平均給与五百万ぐらい稼げるような会社にしろよ、こう言われたら、もう反論の余地はないわけでございまして、やはり労働者に対する条件を整えた上で、それをもとにしてというか、良質な、常識のある運転手さんになってくださいというならいいんですよ。その辺はどうなんですか、大臣。
○冬柴国務大臣　我が国は自由経済社会を採用しておりまして、民民の話でございます。したがいまして、運転手になるかならないかも自由意思でありますし、どの人を採用するかどうかも、これも雇用者としての自由裁量でやられるわけであります。
　要するに、我々は、過当な労働時間、法定労働時間を超えて働かせるとか、あるいは最低賃金を割るような賃金にするとか、そういうようなことに対してはもちろん法をもっていろいろ介入することはできますけれども、雇用契約の内容について、賃金を五百万保障せよとかいうようなことは、これはするわけにはまいりません。
　そこには、競争社会で、余りにも低廉になれば、そこからやめていきましょう。したがって、そういうような運転手さんが払底してくれば、当然に、やはり高額の賃金を払わなければ採用することはできませんし、また優良な人を求めれば求めるほど、そういうものは高額な賃金を払わなきゃできないということになると思います。
　しかしながら、パイも小さくなっているわけでございます。したがって、今、運賃を値上げしていいかどうかということを政府内で検討しているというのが現状でございますけれども、タクシー事業者に対して取り分を多くするという問題ではなしに、やはり十六時間も働きながら、そしてその所得が、年収がそんなにも、三百万というようなことは、先ほど赤羽委員もおっしゃったように、何か年金かあるいは副所得がなければやれない仕事だ、これではいけないんだろうと私は思います。
　したがいまして、その点については、政府内でも今それをどう対処するかということを検討しているところでございます。
○土肥委員　自由経済であることは当然のことでございますけれども、結局、この法案を通して、これに応じて研修を受けてもらう。これはもう強制するわけですね、研修を受けなさいと。どういう人たちがこれに参加するか。タクシーの業界において、結局、低きに落ちていく、低きに流れていく業界なのかなと。本当にプロの運転手として誇りを持って自分の仕事をやっていただいて、胸を張って運転するときに初めてよき接遇も生まれるし、自分の運転のやり方についても、反省もあれば工夫もあるだろう。展望が開けない状況の中でこの法案を通すことは、結局、タクシーの運転手の皆さんに、いわば無理なお願いをしているというふうにしか私には思えない。
　しかし、状況が状況でありますし、景気が悪い時代、少しはよくなったかと言われておりますけれども、少しは向上してくる中であって、多少の希望を持ちながら、この法案を審議してまいりたいと思っております。
　やはり下部構造が上部構造を規制するわけでありまして、自分の生活が危うい中で立派な接遇ができるとは私は思わないんですね。だから、これは困った話だというふうに思っておりまして、事業者に対するいろいろな注文もありますけれども、後で質問をいたしますが、福祉タクシーなども実に規制が多いんですね。本当に、ＮＰＯがやろうと思ったら、あらゆる書類を出して、そして最後は宣誓書まで書いて、いかなる罰則も受けますみたいな形でやるわけでありまして、これは、やはり国土交通省あるいは運輸行政の、何か心配の余りに継ぎ足していった福祉タクシーの現状ではないかと思っております。
　幾つか質問を申し上げますが、この指定地域という考え方、今は大阪と東京だけということになっております。これは、指定地域を指定して、その地域にある業者だけが登録して、そして運転手もまたそこで登録をするということだろうと思いますが、タクシーというのは移動しているわけですね。指定地域を越えて何ぼでも行くわけですよ。また行ったところでお客さんを拾って帰ってくる、こういうこともあるわけですね。
　指定地域の基本的な考え方は何なのか、交通局長の説明を聞きたいと思います。
○岩崎政府参考人　タクシー事業、営業区域というのを定めております。お客さんは、その営業区域内、例えば東京ですと二十三区を一つの営業区域にしておりますけれども、その二十三区内でお客さんを拾って、そのお客さんをその中でおろすということは、営業区域内での営業ということで認めております。また、営業区域内で拾ったお客さんをその他営業区域外へ運ぶ、これも認めておるところでございます。さらに、営業区域に帰ってくるお客さんを拾うことも認めております。
　ただ、東京のタクシーが神奈川の川崎から横浜までお客さんを運ぶ、これは営業区域違反として認めておりません。そうした営業区域の規定をしておりますので、その営業区域の制度と連動する形で指定区域というのを定めておる、こういう実情でございます。
○土肥委員　何でこんなものを決めたんですか。理由は何なんですか。
○岩崎政府参考人　やはりタクシーにとって安全と安心というのは重要だろうと思っております。
　例えば東京でいいますと、今地理試験を課しておりますけれども、やはりタクシーの運転手、一つの例でございますけれども、地理をちゃんと知っていることは重要でございます。東京のタクシーが東京都内の地理を知っているから安心してお客さんも利用できる、このように思っておるところでございます。そうした地理に不案内の人が例えば川崎から横浜まで運送するということについては適切ではない、このように考えておるということで、こういう営業区域の規制をやっているところでございます。
○土肥委員　これも一つの規制なんですね。タクシーの運転手さんは、タクシーの運転手資格がどういうものかは別にして、プロのタクシー運転手ですよということであればどこへ行ってもいいと私は思うのでございますけれども、やはりそこに区域を区切らないと規制ができない、あっちゃこっちゃ行かれたんじゃかなわないということなんでございましょう。その考えはわかりますけれども、それでどんな成果が上がったんですか、局長。
○岩崎政府参考人　今回の法案は、前身がタクシー業務適正化臨時措置法という法律でございまして、昭和四十五年にできた法律でございます。先生も御案内のとおり、昭和四十年代と申しますと、非常にタクシーのサービスについてさまざまな批判が出たところでございます。神風タクシーというような言葉もあった時代でございます。スピードをどんどん出していく、あるいは乗車拒否をやる、近距離のお客さんを断る、こんな問題が非常に多発をしていたころでございます。特にこれは東京、大阪で非常に当時多かったものですから、こうしたタクシー業務適正化臨時措置法という法律をつくっていただきまして、これについて、悪質な運転者を排除し利用者利便の確保を図る、こういうことで制度を運用させていただいたところでございます。
　おかげさまで、少し手前みそになるかもしれませんけれども、一時、世界に冠たる日本の安全、安心たるタクシーという言葉もあったと私は承知をしております。そうした形で、苦情などにつきましても、悪質な運転者の登録件数をとりましても、昭和四十九年は年間三百件に上っておりました。こうしたものは、現在は相当に激減をしております。タクシーの安全、サービスの質の向上が、この間、こうした法律の制度の運用とあわせまして、もちろん事業者の方あるいは運転者の方の努力もあろうと思いますけれども、できてきたもの、このように思っているところでございます。
○土肥委員　わかりました。
　これを、政令指定都市、最近のは除いてというような話。だけれども、地方の都市にあって、いわゆる指定地域が必要なのかどうかということですね。少し、国土交通省の皆さんもやや弱腰というか、これでやり抜いていいのかどうか、あるいは、最近政令指定都市になった都市は除くのか。先ほどの質問の中で緊急調整区域の話が、これも私も後で質問しますけれども、そういうもので対応できないのかというようなことでございます。
　もう少し都市を絞ったらどうか、今後起きそうな都市も含めて、あるいは評判の悪い都市も調査して、そんなに指定地域をふやすことで地域のタクシーの運送業務が活性化するのか、かえってマイナスがあるんじゃないかというふうに思うわけでございます。その点は、私の意見として申し上げておきます。
　もう一つは、運転者の登録制度を今度はっきりさせようというわけでございます。これは大事なことだと思うんですね。これだけ運転手が過剰な時期に、やはりプロとして、専門職として公共交通の一翼を担う、そういう意識を持ってもらうことは非常に大事なことだと思うのであります。
　先ほどの賃金の問題とも重なってくるかもしれませんけれども、一応登録だけしておこうというのは許されないわけでございまして、登録者、登録制度ですね、その法の目的は利用者の利便性の確保というふうにうたっております。運転手の登録制度をある意味で厳格化するということによって利用者の利便が確保されるということでございましょうけれども、利用者の利便といって法案にすぐ出てくるんですね。これがよくわからないんです。
　我々タクシーを利用するときには、自分の利便性でいえば、とにかく早く行きたいとか、そこには公共交通機関がないからタクシーを利用しようとか、あるいは地理が不案内だからとにかくタクシーに乗っていこうとか、プライベートな自分の側の利便はあるわけですけれども、タクシーの側で、特に運転手資格制度というか登録制度、資格制度じゃありません、登録制度ですね、資格制度は二種とかなんとかあるわけですけれども、登録制度をつくることによって利便性が確保される、拡大するとすれば、どんなところに利便性があるんでしょうか。
　　　　〔委員長退席、西銘委員長代理着席〕
○岩崎政府参考人　今回の法律は、講習を受けていただくことと非常に不適切な運転手さんに対して登録を認めない、あるいは登録の取り消しをするといった制度を盛り込ませていただいているところでございます。
　今回の講習の中身でございますが、先ほど大臣が少し答弁させていただきましたけれども、タクシーについては、接遇についても、もちろんサービス業としての一般的な接遇だけではなくて、高齢者の方、障害者の方、いろいろな方を一対一で運ぶという交通機関でございますので、そういうことのサービスのあり方についても身につけてもらうということが利用者利便にもつながると思っております。
　また、地理につきましても、やはりお客さん、急いでいきたい、こういうようなニーズが非常に強うございますから、道路状況、利用者の要望に応じた臨機応変の経路選択、こうしたものも必要だろうと思っておりますし、そうした意味で、こうした講習を受けていただくことがお客さんのニーズに合うのだろうと思っております。
　それから、一部やはり悪質な運転手さんが残念ながらおられるのも事実でございます。例えば、乗車拒否を行うであるとか、よい話ではございませんけれども、わざわざ遠回りをして高い運賃を請求するとか、こうした運転手さんがいないわけではありません。そうした運転手さんに対して、再講習を受けていただくとか、余りにもひどい場合は登録の取り消しをするとか、そうしたことをすることによって、繰り返しになりますけれども、タクシーの質の向上を図ってまいりたいというのが我々のこの法案を提案させていただいた理由でございます。
○土肥委員　これもまた、利用者の側の反応というのは全く業者や運転手の皆さんにはフィードバックされないんですね。非常に不愉快な思いをしてお客さんがおりていく場合もありましょうし、運転手さんが非常に不愉快な思いをする場合もあると思いますが、それは仕事ですから耐えていただかなきゃいけませんけれども。
　私、東京駅で、一人の障害者が自分の車いすを持ってきて、後ろのトランクに、もちろんトランクをあけてもらって、その後は松葉づえをついて車に乗るんですけれども、自分で一生懸命車いすを畳んで後ろのトランクに入れようとしているわけですね。運転手さんは乗ったままなんですね。相当な時間がかかりましたよ。相当といっても五分ぐらいだと思いますけれども。
　なぜおりてきて手伝わないのか。私は、はらはらしているうちに車いすがトランクへ入りましたからやれやれと思って、その後、その障害者の人は松葉づえをついて後部座席に座る。これは接遇や何やらよりも人間性の問題でして、そこに手を差し伸べない運転手さんがいるとすれば、それはもう初めから雇っちゃいけないんです、そういう考えの人は。
　運転手は運転するだけだから運転席に座っていればいいんだというようなことでは困るわけでございまして、そういう風景を見るにつけ残念に思うんです。何とかやはり利用者の側の意見を集めて、そして業界なりあるいは役所の国土交通省に対してもさまざまな意見が集約されるような方法をとらないと、結局利用者の利便というのは、ほとんどサービス提供側の考え方ややり方に依存せざるを得ないというわけでございます。
　タクシー運転手の登録をなさった、講習もオーケーになってよかったということですが、その後の対応はそれで終わりですか。局長、どうぞ。
　　　　〔西銘委員長代理退席、委員長着席〕
○岩崎政府参考人　先生のおっしゃった、利用者のニーズをやはりちゃんと吸い上げていくということは大変重要なことだと思っております。我々のやり方で足りなければ、こういうことについてはさらに努力をしていきたいと思っております。
　ただ、現在でも、必ずしも十分ではないかもしれませんけれども、各事業者団体でありますとか、東京、大阪でありますとタクシーセンターというのがございますので、そうしたものについていろいろな取り組みがされておるところでございます。
　例えば、タクシーサービスアドバイザー制度を東京の事業者団体ではつくっておりますし、また、先生見かけられると思いますけれども、タクシーに乗られますと、はがきがあって、アンケートを書いてくださいとか、あるいは苦情があったらここに連絡してくださいといったことをやっているところでございます。また、財団法人のタクシーセンターでございますけれども、意識調査、モニター調査というのをかなりの規模で毎年やっております。
　こうしたものを参考にしながら、利用者の意見を酌み上げていくということについて努力はしているつもりでございますけれども、なお一層そうしたことについては頑張っていきたい、このように思っておるところでございます。
○土肥委員　それは努力は多といたします。
　だけれども、タクシーに乗りまして、このごろ、お忘れ物はありませんかと必ず言ってくれますね。大変結構ですね。私、物をよく忘れるんです。同時に、何か御意見がありましたら、御不満がありましたらどうぞそのアンケート用紙に書いてくださいと一言言えばいいんです。あるいは渡したらいいんです。お金をもらったらそのペーパーを渡して、どうぞ御意見をお寄せくださいと。
　どこで集約するかというのは問題がありますけれども、そこに住所なり、切手を張って出す人はなかろうかとは思うんですけれども、何かやはり電話なり何なりで意見を聴取するとか、もう少しお客さんの反応をとるような方法をやるべきだと私は思っております。そうしないと、つまり、現場は運転手さんしかいないわけですから、そこでいかなる反応をとってくるか、お客さんの満足度をいかにしてとってくるか。それを蓄積することによってタクシー業界はよくなると私は思うのであります。
　そういう現場にいることでタクシーの運転手さんに対する期待が大きいんですけれども、講習で接遇やら何かがあるそうですから、そういうことも加えていただいて、とにかく、前を向いたままちらっと横を向いておつり渡して終わりというのでは、これは世間の反応はとれないわけであります。ですから、そういう努力をしていただいて、ユーザーの側のいろいろな期待や要望が今後の業務展開に反映されるであろうというふうに私は思っておりますので、どうぞお考えいただきたいと思うのであります。
　もう一つ、運転手さんの皆さんは、登録運転者業務経歴証明書の交付を受けるわけですね。局長、これのシステムを説明していただけませんか。
○岩崎政府参考人　登録運転者業務経歴証明書のシステムでございますけれども、登録運転者本人の申請があった場合に交付することとしております。事業者が直接交付を受けることはできないということでございます。
　それから、どういうことを経歴証明書に書くかということでございますが、記載事項の内容につきましては、重大事故を起こしたかどうか、それから登録取り消しのような処分を受けたかどうか、こうしたものについて限定するといったようなことを現在タクシーセンターではやっておりまして、こうしたセンターシステムを今回の法律でも盛り込ませていただいたところでございます。