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○上田委員　ありがとうございました。
　それでは、ちょっと何点か、内容についてお伺いをしたいというふうに思います。
　今、大臣の答弁にもございましたけれども、この法案では、海上交通法それから港則法を改正いたしまして、航法の遵守及び危険の防止のために勧告が行えるというような規定が新設をされます。しかし、資料を見てみますと、現状では、海上交通センターが危険を感じて注意喚起したケースで、結果的に衝突または乗り上げを起こした船舶のうち、約半数からは注意喚起に対する応答がなかったということが言われております。
　今回、勧告という制度を新設したとしても、その勧告を聞いていない船舶があるんじゃないかということも懸念されるわけでありますが、そういう現状についてはどういう対応をお考えでしょうか。
○岩崎政府参考人　海上交通センターから船への勧告というのは、手段として国際ＶＨＦという周波数での無線で行うことを予定しております。これを聞いてもらわないといけないものですから、今先生おっしゃったように、残念ながら、我々の今の制度では、こうした情報提供をしても応答がなかったといったケースはそれなりの量でございます。そのために、今回の法案でも、ちゃんと聞いてくださいという、船舶側に対して情報提供の聴取義務を課すこととしております。
　また、あわせまして、こうして義務を課すだけではなくて、本当に聞いているかどうかという確認もできる限りやっていきたいと思っております。必ずしもすべての航路でできるわけではありませんけれども、あるいは、すべての時間帯でできるわけではありませんが、航路に入る前に、その船に対して通信設定をいたしまして、ちゃんと機械が作動しているか、通信の聴取をしているかといった確認を行うことでありますとか、あるいは、そうした通信設定をしていないといった船がありましたら、私ども、航路周辺には原則三百六十五日、二十四時間、巡視船を配備しておりますので、そうした船からマイクで呼びかけるとか、いろいろなことをしていきたいと思います。
　また、あわせまして、海事関係団体とかそうしたものに対して、こうした制度になっている、ちゃんと聞いてくれといったことをよく周知していきたい、このように思っております。
○上田委員　ありがとうございます。
　次に、先ほど金子大臣の答弁の中にもあったんですが、船舶自動識別装置、ＡＩＳについてであります。
　このＡＩＳ、先ほど大臣からもお話があったとおり、安全の確保、運航能率の向上、海難の未然防止、非常に有効な対策の一つであるというふうに考えております。
　今、条約とか国内法で、一定条件に該当する船舶に対しては搭載が義務づけられております。海上交通安全法の海域を航行する船舶について、このＡＩＳがどの程度搭載をされているのか、そういう現状についてまずお伺いしたい。
　そして、その上で、やはりこれは海難防止等のために非常に有効な対策でありますので、搭載が条約や法律で義務づけられている以外の船舶についてもこれから搭載を促進していく、そういう対策が必要かというふうに考えますけれども、お考えを伺いたいと思います。
○岩崎政府参考人　私の方から、前半の御質問のＡＩＳの搭載状況について御説明させていただきます。
　ＡＩＳは、すべての船舶ではございませんで、国内は五百トン以上の船、国際航海は三百トン以上の船で義務づけてございますので、すべてではございません。
　海上交通安全法の航路を航行した船舶のＡＩＳの搭載率でございますが、東京湾浦賀水道が約六〇％でございます。伊勢湾の伊良湖水道が五八％、大阪湾の明石海峡が少々低くて約三九％、来島海峡では五五％となっております。
○伊藤政府参考人　ＡＩＳの搭載が義務づけられていない船舶に対しましても搭載を推進していくべきではないかという御質問でございます。
　御存じのとおり、ＡＩＳは衝突等の海難防止に大変有効な手段であるということで、国土交通省といたしましても、海上保安庁等関係部局と連携をしまして、ＡＩＳの普及促進に向けて取り組んでいるところでございます。
　具体的には、実はパンフレットを作成して配付しております。そのパンフレットの中に、今まで御議論いただいた、いわゆるふくそう海域では海上交通センターなどからの航行支援が受けられるということ、あるいは、船同士でも、ＡＩＳを設置している他船の探知が容易になって、しかも、ほかの船の針路変更等がリアルタイムに把握できるとか、あるいは逆に、自分の情報が相手に提供できる、こういったＡＩＳの設置のメリットというものを説明したパンフレットを作成いたしまして、業界団体、地方運輸局を通じて船舶所有者等の関係者に配付をし、普及促進に取り組んでおります。
○上田委員　非常に重要なことだと思いますので、ひとつよろしくお願いをしたいというふうに思います。
　冒頭、大臣からもお話がありましたけれども、海上交通の安全を確保していく、また海上交通の能率化を図っていく、我が国は海上輸送に大変依存をしているわけでありますので、非常に重要な施策だというふうに思っております。ぜひ、この法案の施行その他も含めまして、対策についてさらに力を入れて取り組んでいっていただきたいということを御要望させていただきます。
　それで、きょうの法案とは直接関係ないんですが、ちょっとこのお時間をおかりいたしまして、都市再生機構の賃貸住宅にかかわる定期借家契約の導入にかかわる件について、何点か御質問させていただきたいというふうに思います。
　ＵＲの賃貸住宅三十二団地について、定期借家契約を導入する計画があるというふうに聞いております。いろいろな類型の団地がありますけれども、それらの中には昭和四十年代に建設されたような比較的古い団地、例えば東京都江東区の大島団地、町田市の藤の台団地、また私の地元でもあります横浜市のくぬぎ台団地とか、幾つかそういう比較的古い、建築後年数がたっている住宅も含まれております。
　定期借家制度というのは、平成十一年に議員提案によりまして、良質な賃貸住宅等の供給の促進に関する特別措置法という法律で創設をされた制度であります。その目的としているところというのは、通常の普通借家契約においては家賃改定に硬直性がある、あるいは立ち退き料など将来発生する負担に対する不確実性がある、そういった問題があるので、なかなか良質な賃貸住宅の供給が進まないという問題意識から出発をしております。
　定期借家契約を結ぶことによって家主の事業収益性や将来の安定性も改善をする、そのことによって、良質で、したがって比較的家賃の高いような賃貸住宅、これは家族向けのものが多くなるんだというふうに思いますけれども、それの供給が促進されるということが期待をされたというふうに理解をしております。
　また、そのような物件については、どうしても家賃や敷金なども高く設定をされがちでありますので、この定期借家制度で将来の不確実性がなくなることによって、そういう敷金や家賃の軽減にもつながって、借りる側にとっても大きなメリットがあるということが当初期待をされたわけであります。
　そういう立法趣旨を考えますと、ＵＲ住宅についても、例えば東京の都心部に比較的近いような、比較的新しくて結果的に家賃も高いような住宅、そういうようなところに同制度を導入するということはある程度理解できるところではあるんですけれども、先ほど申し上げましたような昭和四十年代につくられたような古い住宅、そこに住んでいる方は結構高齢の方も多くなってきているわけであります。そういう団地への導入というのは、そもそもこの立法の目的から見て不適切ではないかというふうに考えますけれども、そのあたりの御見解を伺いたいと思います。
○和泉政府参考人　今委員御紹介の定期借家導入の経緯は、委員の御指摘のとおりだと思います。
　まさに、一番典型的になじむのはどういう団地かということであれば、委員御指摘のように都心部の、家賃も高く新しく、そもそも回転の速い住宅ということかと思いますが、一方で、住宅セーフティーネットたる公的賃貸住宅のなるべく公平かつ効率的な活用というようなことを考えますと、古い団地であっても定期借家導入の検討をすることはやはり必要なのかな、こう思っております。
　もともとＵＲにおきましては、建てかえ団地等を中心に定期借家の導入をやってまいりましたが、御案内の規制改革推進のための三カ年計画、これはことしの三月三十一日に閣議決定されておりますが、その中で、平成二十一年度におきまして、代表的な団地を試行的に選定して導入し、その上で機構の全賃貸住宅ストックの約二割の住宅を対象に定期借家契約を締結することとされたわけでございます。
　そういった計画を踏まえまして、現在、開始年代あるいは立地条件、家賃等を踏まえて、ある意味では網羅的に三十二団地選定しまして、まさにこれから試行的に定期借家の導入を検討しよう、こういった状況でございます。当然、そういった中で、機構の賃貸住宅に対するニーズの変化とか総合的な居住環境等に対する影響、こういうものを十分踏まえまして、今後の本格的な導入を検討してまいりたいと考えております。
　いずれにしましても、委員御案内のとおり、既存の居住者の借家契約には法律上この定期借家は導入されませんので、そういった意味で、既存の居住者の方々の居住の安定に対して直接影響を与えることはないと思っておりますが、いずれにしても十分慎重に検討してまいりたい、こう考えております。
○上田委員　ありがとうございます。
　私も平成十一年のときの立法に携わった者の一人でありますけれども、そのときに、やはりその論議の過程では、本当に居住の安定性に対する懸念というのが、これは実は、立法を推進した議員の方からも随分とそういう懸念が示されてきたところであります。
　ただ、一方で、今局長がおっしゃったとおり、なかなか良質な賃貸住宅の供給が進まない。その原因の一つが、普通借家契約の中の、将来の非常に不確実な面が多いので事業として成り立ちにくい、そういうものが大きな要因であるということも各方面から言われていまして、そういう中でこの定期借家制度が創設をされたわけであります。
　ですから、今回のＵＲ住宅の中で、その辺、試行ということでありますけれども、本当に趣旨に沿った形での試行が必要なのではないのかなというのが、今率直に感じているところであります。
　今、住宅局長から答弁がありましたけれども、規制改革推進のための三カ年計画、きょうは規制改革推進本部にも来ていただいておりますのでお伺いをしたいんですが、この三カ年計画で、ＵＲにおける定期借家制度の幅広い導入を実施するということを求めております。
　ただ、先ほど申し上げましたような比較的古い団地を対象とすることに、今私がいろいろとお話をさせていただいたことを踏まえて、どういう意味があってこういうふうに対象とすることを提案されているのか。また、当然のことながら、それを提案するということは相応のメリットがある、そういう前提なんだというふうに思うんですけれども、この場合には、特にそういう古い団地などについては、借家人あるいは都市再生機構、それぞれにどういうメリットがあるというふうにお考えになってこの導入を求められているのか、ひとつわかりやすく御説明をいただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、奥野委員長代理着席〕
○私市政府参考人　お答えいたします。
　対象等につきましては先ほど答弁があったとおりでございますが、このような制度を導入するメリットといたしましては、規制改革会議といたしまして、一つとしては、普通借家契約と異なりまして定期借家契約であれば、期間満了時の家賃改定、退去の要請など柔軟に対応が可能であり、貸し主である機構の業務の整理合理化に資する契約形態であること。二つとしては、裁判など法的措置を伴う家賃改定等をめぐるさまざまなトラブルについても、期間の定めある定期借家契約であれば多くの問題は解消し、紛争処理コストも大幅に下がることから、管理コストの削減に資するとともに、住民の負担軽減にも資するものである。
　この二つのことから、定期借家契約の幅広い導入は、家賃を支払って居住する皆様が安心して居住できる環境整備の促進という面を含めて、都市再生機構、借家人の両者にとってメリットがあるものと考えており、国土交通省及び機構において、閣議決定に基づく取り組みが着実に実行されるものと考えているところでございます。
○上田委員　今、非常に一般論で御説明をいただいたんですが、例えば先ほど私が事例として挙げましたような住宅に例をとってみますと、今の御説明というのは全然メリットが当てはまらないと思うんですね。ほとんど、随分と年数がたっているところで家賃の設定なども安定してきている、なおかつ、高齢の方で長年そこに住んでいる方が多いわけでありますから、いろいろな形での支援制度なども導入をされているわけでありますから、仮にここで定期借家制度を導入したとしても、まずＵＲには何のメリットもないのではないかというふうに思います。
　では、今度は借りる側からするとどうなのかというと、実は、定期借家制度というのは、家賃が高いあるいは敷金が高い、それが将来の不確実性を事業主に対してなくすことを通じて軽減される、それがメリットなんだというふうに思うんですけれども、それもほとんど働かないですよね。
　今、こういう比較的郊外型の、年数のたっている住宅について、どういうメリットがあるのかという質問をさせていただいたんですけれども、もう一度、ちょっと具体的にお答えいただきたいと思います。
○私市政府参考人　具体的なところということでございますけれども、今御紹介いたしましたのは規制改革会議としての議論の結果でございますけれども、細かい議論については、今のところ、ちょっとまだ整理をされていないというふうに認識しております。
○上田委員　わかりました。
　特に積極的な理由がないということなのかもしれませんけれども、これは、実際に適用を開始しようとするときでありますから、提案をされるときには、やはりもうちょっと実際に応じた検証をして、あるいは調査をしていただいて、規制改革会議としても御提案をいただく責任があるんじゃないかというふうに思います。
　私も、規制改革を進めていくことは必要であるというふうに思っております。これまでの規制改革に一律に反対するというような論調も今一部にありますけれども、それはやはり間違っているんだろうと。ただ、規制改革を行うことというのは、それに伴ってメリットがあるものじゃなければやはり意味がないわけでありますし、かえってデメリットだけが多くなってしまうようなことがあってはならない。そういう意味では、本件について、もうちょっとよく御検討していただかなければならないんだろうというふうに今感じました。
　次に、本当はもうちょっとこの辺のお話をさせていただきたいところなんですけれども、きょうは都市再生機構からも来ていただいております。ちょっとまとめてお答えいただければというふうに思うんです。
　定期借家制度というのは、契約満了時に再契約は可能でありますけれども、契約更新という制度は法律上ありません。ＵＲでは五年を予定しているというふうに聞いておりますけれども、契約満了時に再契約に応じるかどうか。また、その際、家賃等の条件などの変更について行うことになるんだと思うんですけれども、その際にはやはり居住の安定性を最優先で対応していっていただきたい、そういう運用をお願いしたい、これが一点でございます。
　もう一点、定期借家契約というのは、法律上は、借家人の方からは、転勤、療養、親族介護など、やむを得ない事情以外では契約の途中解約ができないという本来の制度であります。ＵＲ住宅については、やはり借家人の権利が侵されることがないような運用が必要というふうに考えておりますけれども、こういった運用の面、今、二点お伺いをさせていただきましたけれども、都市再生機構の方から御答弁いただきたいと思います。
○尾見参考人　二点お尋ねがございましたので、お答え申し上げます。
　まず最初の第一点は、定期借家制度については更新の制度がないわけでありますが、ただ、再契約が可能だということになっているのは先生御指摘のとおりでございます。
　私どもといたしましては、もう既に定期借家について一部導入しておりますが、定期借家の導入に伴いまして、その入居者の方々に対しては、期間満了の一年前から六カ月前に行うこととなっております期間満了の通知を行う際に、機構が再契約することが可能だと判断する場合には、契約者の方々に対して再契約の御案内をするというふうに予定をしております。そういうことを通じて可能な限り居住の安定の確保を図るという考えでございます。
　では、どういう場合に再契約が可能かということでございますが、建物の状態でありますとか契約の履行状況とか、個別にその時々の事情を総合的に勘案する必要があるというふうに考えておりますが、例えば居住者の方々が高齢者であることなども、その際に考慮すべき重要な要素であるというふうに思っておるところでございます。
　それから、二点目の御質問は、借家人の方に転勤とか療養とかいわば特別な事情がないと途中解約ができない、こういう制度になっているがどうかというお尋ねでございます。
　機構の方では、今申し上げましたように、建てかえを計画している団地等で既に導入しておりますが、契約者の方からお申し出があれば、今申し上げました理由があってもなくても解約できるというようにしております。そういう運用をしておりますので、そういうことで対応していきたいと思っております。
　以上でございます。
○上田委員　ありがとうございます。
　居住の安定に相当配慮して既に運用していただいているし、またこれからも運用していただくということだろうというふうに思います。
　ＵＲ住宅、私が事例として出したような住宅でいえば、それはもう、そうやっていただかなければ、そこに居住している方というのは長年住んでいる人、また特に御高齢の方も非常に多くなっているわけでありますから、当然のことであるんですけれども、そうなると、今度は逆に、本当に定期借家契約ということがどういう意味を持つのかというのが全くわからなくなってくるんですね。
　そういう意味で、ちょっと、質疑の時間が終了しましたので、今までのやりとりを踏まえて、最後、大臣からひとつお考えを伺えればというふうに思います。
○金子国務大臣　せっかく定期借家契約について立法されたその趣旨が、どうも本来の趣旨と違うようになったのではないかという御議論で、もう少し御議論を私も聞いてみたい。特に、規制改革推進室長の答弁、ちょっとまだ整理されていないという答弁があったんですけれども、何で整理されていないのか、私もよくわからないんですけれども、議論を政府側でもう少し詰めてもらった方がいいんだろうと思います。
　中身をもう少し私も伺いたいと思いますけれども、本年三月には閣議決定されて、そして二割を対象に選定するという方向も出ております。これを尊重はしますけれども、試行的な導入というものを十分見きわめながら、どのような形で都市再生機構賃貸住宅に定期借家契約を導入するのが適切なのか、十分に検討してまいりたいと思っております。
○奥野委員長代理　次に、高木義明君。
○高木（義）委員　民主党の高木義明です。
　本日は、港則法並びに海上交通安全法について若干のお尋ねをいたしたいと思います。
　まず、海上保安庁が出しております平成二十年の「海難の現況と対策について」によりますと、平成二十年には全体で二千四百十四隻の船舶が海難に遭遇をした。そして、船舶事故で百二十四名の方が命を亡くされた。その内訳については、プレジャーボートが最も多く、九百一隻、死亡者が十七名。その次が漁船、七百三十二隻、九十六名の方が亡くなっておられる。三番目は貨物船で、三百五十一隻、六名の方が亡くなっておられる。こういう状況でございます。
　このようなことで、今回の法改正については、最近の海難の事故発生状況あるいは海上交通の環境の変化等によって、航行の安全を確保するための法的な措置を講ずるものでありますから、これは当然のことであって、むしろ私は、遅きに失したものだ、このように思っております。
　そういう中でもありますが、まずは、船舶自動識別装置、ＡＩＳについて初めにお尋ねをしておきます。
　このＡＩＳは、海上人命安全条約、いわゆるＳＯＬＡＳ条約に基づいて、国際航海に従事する三百総トン以上のすべての船舶、国際航海に従事しない五百総トン以上のすべての船舶等に義務づけられていることであります。しかし、それはそれで結構なんですが、義務づけられていない、先ほど私が紹介いたしました海難の発生状況から見ても、漁船を初めとする小型船舶の普及に向けた支援策等が今後の大きな課題になると私は思っております。
　そういう意味で、漁船のような小型船には搭載をされていない今の状況の中で、簡易ＡＩＳというものが今普及をされようとしておりますが、これでも三分の一から五分の一という価格になっております。この簡易ＡＩＳの普及、実用化が今後の課題になると私は思っておりますが、その対策についてどのようにお考えであるか、まずはお尋ねしたいと思います。
○岩崎政府参考人　先生御指摘のとおり、今のＡＩＳは、私どもの調査では百二、三十万となっておりますが、かなり高価なものでございます。
　簡易型ＡＩＳになりますと三十万円ぐらいではないか、このように見込んでおります。それでも一定の値段はするわけでございますが、今よりは相当安く、小型ということで、これが普及されるのを期待しております。総務省の方で、そのための技術要件を定める省令も定めていただきました。今後、この簡易型ＡＩＳについて普及を図るということを我々も一生懸命やっていきたいと思っております。
　具体的には、この簡易型ＡＩＳ、これから商品化されるわけでございますけれども、できるだけ使い勝手のいいものにしてもらいたいと思っておりますし、また、簡易型であってもＡＩＳを積むことのいろいろなメリット、こうしたものを、私ども、関係の海事局等々とも一緒になり、あるいは水産庁とも一緒になって働きかけていって、この普及をまずやっていくのが第一の課題かなと思っております。
○高木（義）委員　今言われましたように、普通、大体百五十万から二百五十万と言われておりますが、これではとてもじゃないけれども普及することは無理であろう。そのために簡易ＡＩＳというのが今開発をされて、既にそれも出回っておる状況ですが、やはり特別な支援策がないと、本当の意味の海上交通の安全、この港則法等の改正の効果が出ないのではないかと私は思っておりますので、いま一度、ひとつその支援策、今回の補正予算の中でも当然こういうことこそ優先をして普及に努めるべきだと私は思っておりましたけれども、そういうことにはなっていないようです。
　その点についてぜひひとつ十分な配慮をしていくことが必要ではないか、この点についてお尋ねしたいのと、もう一つはプレジャーボート、この対策が非常に難しいものがありますが、この点についてはいかがお考えになっておられるのか、あわせて、その方向性についてお伺いしておきます。
○岩崎政府参考人　簡易型ＡＩＳを含めた財政支援でございますけれども、海上保安庁だけでできるかどうかわかりませんが、海事局あるいは水産庁とも、先生にきょう御指摘いただいたことを課題として受けとめさせていただきたいと思いますが、まずは、とりあえず物をつくってその普及を図るということでやらせていただきたいと思っております。
　それから、プレジャーボートでございますが、プレジャーボートの事故の特徴は、割合、沿岸域が多い、近場で事故が多い。それから、ライフジャケットをつけていない人が多くて、そういう事故が多い。それから、やはりプロの人ではございませんので、例えば気象の状況でありますとか海の地理の状況でありますとか、十分認識していない。そうしたことによる事故が結構多いと我々分析をしております。
　ライフジャケットの普及を図る。それから、どこで事故が起こったかというのを我々海上保安庁の方に知らせてもらうために、防水型の携帯電話をつけてもらう。それから、海図とか気象条件とか、こうしたものが私どもの管区本部、現場でインターネットなんかでわかるようなシステムを導入しつつありますので、こうしたものを見ていただいて安全な航海に努めてもらうというのが重要だろうと思っております。いろいろな角度から総合的な対策を講じてまいりたいと思っております。
○高木（義）委員　ＡＩＳの搭載が義務づけられておる船舶でも、それをつけていない、いわゆる未搭載船についてはどのようにするのか。また、ＡＩＳのスイッチを入れていないとか、忘れておった、意図的に入れていないということも十分想定されるわけですが、こういったものに対してどう対応し、そうでないものについての罰則規定はあるのかないのか。これがないと海上交通センターと船舶側の重要なやりとりが交わせないということになりまして、これは法の精神からいうと逸脱するものではないかと思っておりますので、その点についてどうでしょう。
○伊藤政府参考人　先生から二点、お尋ねがございました。本来義務づけられているにもかかわらずそれを搭載していない、あるいは、搭載していても、適切にスイッチを入れて使用していないというものに対する対応でございます。
　まず、設置義務から御説明申し上げます。
　日本船舶に搭載すべき設備というのは、船舶安全法という法律がございまして、この法令に基づきまして、設置の義務と基準というものが定められております。船舶所有者というのは、この法律に基づきまして定期的に船舶の検査を受けることが義務づけられて、また、結果として検査証書というものが発給されるわけでございます。
　したがいまして、受検をしたときにもし設備が搭載されていませんと検査に合格いたしませんので、一般的に申し上げますと、その時点で搭載をするわけでございますが、大変不見識な方で、例えば、無理やりそれを使って貨物の運送の用に供するようなことが仮にございました場合には、船舶安全法の法律に基づきまして、いわゆる有効な船舶検査証書を持たずに運航したということになりまして、一年以下の懲役または五十万円以下の罰金という罰則がございます。
　また、例えば途中で意図的におろしてしまうとか、めったにないとは思いますが、そういった場合であっても、管海官庁はそういうものを見つけた場合には、その船舶の航行停止その他の処分を行うことができるようになっております。
　また、せっかく持っていても使わなければ意味がないわけでございますが、それにつきましては、特にＡＩＳの搭載が義務づけられている船舶の船長さんは、船員法の施行規則に基づきまして、船舶の航行中は、船舶自動識別装置、ＡＩＳを常時作動しておかなければならないという規定がございます。
　この義務の違反につきましては、まずは、船員労務官が船員法に基づきましてその義務の遵守につき注意を喚起するとか勧告するという権限がございますし、さらに、国土交通大臣は船員法に基づきまして違反を是正するために必要な措置をとるべきことを命ずることができるといったことがございまして、さらに航行停止の発出あるいは航行の差しとめというところまでできるようになっております。
　そういったことを通じまして、設置の義務あるいは作動というのがしっかりと確保できると考えております。
○高木（義）委員　改正港則法の三十七条を見ますと、いわゆる航路外での待機指示あるいは異常気象・海象時における港内からの退去命令、こういったものには罰則規定があるんですが、海上交通安全法の第六条にかかわる追い越し禁止、ふくそう航路の場合は大変追い越しというのは危険な行為なんですが、これには罰則が設けられていないようですが、これで本当に是正措置となるんでしょうか。この点についてどうでしょう。
○岩崎政府参考人　追い越し禁止に罰則を設けるかどうかというのは、私どもも法制的にも検討をいたしました。
　その状態が追い越しの関係にあるかどうか、一直線でずっと走っていますと非常にわかりやすくて、これは追い越しだということになりますが、航路は一定の幅がございますので、少し斜め後方から接近する場合とか、並行して走っていない、しかし前の船を追い越していく、こうしたものは、横切りなのか追い越しなのか、なかなか、少し難しい状況があるのではないかということで、そうした少しわかりにくいものについて直ちに罰則を設けるのはいかがか、こういうことで罰則は設けなかったわけでございます。
　ただ、今回、そうした状況に遭うというのは海上交通センターの方で見ておりますので、そうした状況になるよということをちゃんと勧告する。それから、実際にそうした状況で事故を起こすといった場合、海難審判でありますとか、私どもで言う刑事裁判とかがございますけれども、より責任を問われるということになります。そうしたことを含めて周知を図っていきたいと思っております。
○高木（義）委員　私は、海上の安全のためには、小さいことでありますが、ライフジャケットの着用というのが極めて重要です。
　これは、平成十九年の十二月に金華山沖で発生した漁船の場合でも、七人の乗組員のうち三名が救助されまして、二名が遺体で発見され、二名が不明となっておる海難でした。救助された三名はライフジャケットを着用していた。残る四名は着用していなかった。このことから見ても、ライフジャケットの一部義務化がされておりますが、この点についての徹底と、それから、例えば位置を知らせる音波探知装置があるライフジャケットというものの普及、改良も私は必要であろうと思っております。この点についていかがお考えであるのか、お聞かせいただきたい。
○岩崎政府参考人　先生御指摘のとおり、ライフジャケットの着用推進というのは非常に有効だと思っております。我々、いろいろな機会に、船がパトロールするときでありますとか、あるいは海難防止講習会なんかをやりますけれども、そうしたときにも指導しております。
　最近の事例でございますが、東北の宮城県で始まったことでございますが、ライフガードレディースという、漁協の女性の職員の方が乗組員の方にぜひつけてください、こういう運動をされますと、これはもう非常に効果があると聞いております。そのほかにもお孫さんが呼びかけるとか、お子さんが呼びかけるとか、そうしたいろいろな幅広い取り組みも始まっております。
　私どもも、できるだけいい事例を集めて、それを地域に普及していく、こういうことをやっていきたいと思っております。
　それから、遭難した場所が直ちにわかるといったシステム、これは、先生おっしゃるとおり、重要でございます。私どもも、ライフジャケットを着用していただいて、三十分とか一時間以内ですと、海水の温度にもよりますけれども、かなり生存率が高うございますので、それを教えていただくことは非常に重要なことでございます。先ほども答弁させていただきましたが、携帯の防水のものなんかでＧＰＳがついているものがございますので、そうしたものをつけていただくと直ちにわかりますので、こうしたことの普及もあわせてＰＲしていきたいと思っております。
○高木（義）委員　法律についてはこの辺にしまして、次に、実は海難事故の一例として、去る四月十四日、長崎県の平戸市沖で発生した第十一大栄丸沈没事故についてお尋ねしてまいりたいと思います。
　今、二十二名の乗組員のうち、いまだに十二名が行方不明、御家族の皆さん方は、船内に取り残された乗務員を早く救出してほしい、こういう強い要望があっております。
　五月一日に大栄水産は家族に引き揚げの断念を伝えたと言われております。
　まずこの点について、この海域は、過去にも同様の事故が起きておるんです。平成五年二月には、同じまき網漁船の第七蛭子丸が沈没。乗組員二十名中一名が救助、十九名が行方不明。平成十一年一月には、外国の貨物船が航行中に転覆、沈没。乗組員十三名が救助されたものの、六名が死亡した。
　今回、大体同じような海域でこの事故が起こった。今後、事故究明が徹底的に行われなきゃなりませんが、海上保安庁として、このような事故が起こるこの海域の状況、そして、今回起きたこの事故に対してどのような見方をされておりますか。
○岩崎政府参考人　先生からの御指摘にございましたとおり、ことしの春の事故だけではなくて、平成五年の二月に十九名の死亡・行方不明者が出るといった事故等もこの海域で起こっております。まき網漁船の事故が多いと承知をしております。
　平成五年のこの事故を契機に、私ども、関係の人にも集まっていただきまして、まき網漁船の安全運航マニュアル作成検討専門委員会を設置いたしまして、官民一体となった検討を行って、安全運航マニュアルのモデルが取りまとめられたところでございます。
　今回、改めて、こうした運航マニュアルがちゃんと守られれば、あるいは事故を防げた可能性もありますので、そうしたことをさらに徹底していくとともに、これから、今回の第十一大栄丸でどんな教訓があるのか、再発防止のために何をしなきゃいけないのか、関係の方々と話し合いをしながら、再発防止を考えていきたいと思っております。
○高木（義）委員　同じ海域でこのような事故が起こるということは、特別な安全対策が必要になってくるだろうと私は思っております。
　そこで、運輸安全委員会が現地に四名の派遣をされております。調査がこれからという五月十一日の参議院決算委員会の我が民主党の大久保潔重議員の質問に対して、きょう、事務局長さんおいででありますか、柚木浩一事務局長は、今回の沈没船の引き揚げを必要と考えていない、このような答弁をしておりますが、この真偽についてお尋ねします。
　　　　〔奥野委員長代理退席、中山（泰）委員長代理着席〕
○柚木政府参考人　お答えいたします。
　先生からございましたように、事故が四月に起こっておりまして、約二カ月たったところでございます。この間、私どもは現地に、今先生からもございましたように、四名の調査官を三回にわたって派遣いたしておりまして、病院から退院された、救助された乗組員の方からのお話を伺う、あるいは目撃した僚船の乗組員の方からお話を伺う、あるいはその他のデータ各種を今収集しているという状況でございます。
　引き続き、これらの情報収集を進めますとともに、入手しましたデータというものの解析を進めていくという状況に現在ございます。
　では、引き揚げの必要性の有無という点でございますけれども、今申しましたように、結構、この事件につきましては、近場の僚船から実際の事故の様子を見ておられた方が複数おられたこと、それから、その船に乗っていて、転覆のときの様子についての情報がかなり得られていること、あるいは気象、海象条件も、比較的沿岸に近いということもございまして、相当程度のデータが得られているというようなことを含めて、今から一カ月前もそうだったんですけれども、その後の調査を進めましても、事故原因の究明を行うために必要な情報がかなり得られているということを考えて、このような状況を見る限り、船体の引き揚げが必要というふうには今考えていないということを御答弁申し上げたわけでございますが、現時点においても、その点については変わっておりません。
　いずれにいたしましても、関係者の方々が安心して漁業に従事できますように、徹底した事故原因の究明に努め、再発防止につなげてまいりたいというふうに存じております。
○高木（義）委員　海上保安庁にお伺いしますが、海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律、前回の改正は平成十九年でしたが、この改正でも、油、有害液体物質または危険物の排出のおそれがある場合等において、海上保安庁長官が船舶所有者に対し、所要の措置を講ずべきことを命ずることができるというのが加わっております。
　しかし、海上保安庁が過去に船主に撤去命令を出したケースは、二年間で、東北の座礁船の撤去に関するもの一件しかないんです。よほどのことがない限り、引き揚げるということではないんでしょうか。この点についてどうでしょう。
　なお、これまでの沈没船の引き揚げの事例は、国内において、一九八八年、昭和六十三年、これは海洋調査船「へりおす」、水深二百三十メートル、費用一億円以上で引き揚げております。また、漁業練習船のえひめ丸、これは二〇〇二年、平成十四年、水深六百十メートル、費用六千万ドルで引き揚げられております。そして御案内のとおり、北朝鮮の工作船については、二〇〇二年、平成十四年に水深九十メートル、費用五十八億八千万円と言われておりますが、これも引き揚げられております。
　しかし、一方で、引き揚げない背景を考えてみますと、やはり船舶保険の限度額、こういうものが大きく作用しておるのではないかと思っておりますし、通常水深が五十メートル程度、引き揚げ能力が二千トンから三千トンの起重機でつり上げる、こういう経過もございますし、水深二十メートル以内の浅い部分では、航行の安全のためにこれは引き揚げる。多くの場合は放置をされる場合が多いんですね。ただ、軍事、環境保全、いわゆる人道目的、こういった特殊な事例のときは引き揚げておると言われております。今回の水深は約八十メートルという状況ですが、やはり引き揚げることを追求すべきではないか、私はこのように思っておりますよ。
　そこで、大栄丸の所有者である船主、これは大栄水産です。大栄水産は、株式会社日本サルヴェージに調査を依頼し、その結果を行方不明者の家族に説明されたと言われておりますが、日本サルヴェージ社の報告書についてはお持ちですか。この点についてどうでしょう。
○岩崎政府参考人　民事のことなので、詳細に承知をしておりません。
○高木（義）委員　技術的にどうなんでしょう、あるいは費用面でどうなんでしょう。そういうことについて検討されましたか。
○岩崎政府参考人　私どもも、それなりの知見を持っております。ただ、私どもの持っておる知見も少々ございますけれども、実際にその船が引き揚げられるかどうか、どれぐらいのコストがかかるのかということにつきましては、その船の状況、海の状況等々が異なってまいりますので、十分な知識を持ち合わせているわけではございません。今先生がおっしゃった、やはりサルベージ会社、こうしたものが一番知識を持っておるところでございます。
　一般的に申しますと、水深が七、八十メーターだったと思いますけれども、ございますので、一定のかなりのコストをかければ、それは引き揚げるということは技術的には必ずしも不可能ではないと一般的には承知をしておりますけれども、このケースについて具体的、個別に細かく我々は分析したわけではございません。
○高木（義）委員　事故調査の運輸安全委員会は、昨年の通常国会でこの設置法が改正されました。船舶事故について新たに原因究明の調査をすること。そして、事故が発生した場合には、被害の軽減のための講ずべき施策、措置について国土交通大臣または原因関係者に対し勧告すること。こういうことになっておりますが、今、この調査の原因究明、これは何といっても再発防止のための原因究明ですから、これについてどのようになっていますか。そして、その見通しはどうでしょう。
○柚木政府参考人　お答えいたします。
　先ほど申し上げましたように、事故が起きてから、実はまだ二カ月余りでございます。現在、一生懸命調査を進め、原因の究明、そして今先生おっしゃったように、それが再発防止に少しでも近づけるようにということで努力してまいりたいというふうに思っております。具体的なこれからの原因究明は一生懸命進めていくということで御理解いただきたいと思います。
○高木（義）委員　事故の究明調査の中で、主には聞き取り調査ですね。しかし、やはり真相は、船体を引き揚げずして何の原因究明になるんでしょうか。初めから引き揚げることを考えずに、何の原因究明なんでしょうか。もちろん、いろいろな方々の、関係者の事情聴取も大切です。友船のこと、あるいは生存者のこと、それは大事な情報でしょう。しかし、やはり船を引き揚げること、そして、あんなに行方不明の家族の方々が、早く引き揚げてほしい、こういう声もあるんですよ。
　だから、原因究明の立場からも、あるいは人道的な立場からも、今できないことを言うんじゃなくて、どうしたらできるかということを、海上保安庁も水産庁も来ていますね。水産庁、どうですか。
　今から我が国も水産資源をもっと大事にして、若い人たちに船乗りさんになってもらって、漁業の振興というのは農林水産省の一つの大きなテーマでしょう。こんな原因がわからなくて、しかも、過去にもこういう事例があって、これの何の究明もなければ、船乗りになれと言ったってなるはずがないんですよ。だからその点について、何とかこういう沈没船の引き揚げについて、現状どうですか。何かいい方法はないんですか。この点についてどうでしょう。
○本村政府参考人　お答えいたします。
　ただいま委員から、大栄丸の沈没事故に関しまして、水産庁として、今後の漁業経営の維持なり、地域の活性化に向けた観点からの引き揚げについての検討をすべきではないかという御指摘がございました。
　委員御承知のとおり、六月三日に、長崎県知事及び長崎県議会から石破農林水産大臣に対しまして、漁業経営の維持に対する支援のほか、行方不明の乗組員が早く家族のもとに帰ることができるようにするための支援などについて御要請があったところでございます。
　まず、漁業経営に対する支援につきましては、会社の御意向それから地域の実情をお聞きしながら、漁船保険の早期支払い、また融資制度の活用、雇用就労対策など、漁業経営の維持や地域経済の活性化が図られるようにきめ細かな対応をしてまいりたいというふうに考えております。
　また、行方不明乗組員の捜索等に対する支援につきましては、行方不明者の乗組員が早く家族のもとに帰ることができるようにしてほしいという思いは十分に理解できるわけでございますけれども、まず、技術的に乗組員の捜索や引き揚げが可能かという問題のほかに、技術的に捜索や引き揚げが可能としても、その費用をだれが負担するのかという問題があるというふうに承知をしております。
○高木（義）委員　農林水産大臣は、具体的に何ができるのか今後検討する、こういう姿勢を明らかにしております。今の漁業保険の制度設計について、私は考え直すべきじゃないかと思っております。このようなことが解決できない保険制度というのは一体何なんだろう、これは真剣に考えてくださいよ。
　きょうは時間もありませんので、この程度にいたしますが、もう一度その辺の決意を、水産庁、それから事故調査の運輸安全委員会、どうぞひとつ、今後の徹底した事故究明の決意をここで明らかにしてください。
○佐藤政府参考人　今、御指摘ございました漁業保険の関係でございますけれども、現行の制度の中では、沈没しました漁船の引き揚げ費用につきましては、漁船の船主責任保険によりまして、船主が船体の引き揚げ等の責任を負担した場合に、その費用を契約保険金額の範囲内で補償するというものでございます。
　この責任保険におきましては、無動力漁船及び百トン未満の動力漁船につきましては十億円を限度、それから、百トン以上千トン未満の動力漁船については二十億円を保険金額の上限としておりまして、その範囲内で漁業者の方々が任意に保険金額を設定して加入するというものでございます。
　委員御指摘のございました、現行のこの保険制度ではカバーできない沈没漁船の引き揚げに対応した保険の設計でございますけれども、現状を見ますと、沈没船舶の引き揚げに当たりましては、技術的に困難な問題があるということもございます。また、その一方で、引き揚げに要します費用が、海域とかあるいは水深によりましてさまざまなものがございます。また、保険設計を行うために必要となります具体的な事例が非常に少ないということなど、解決すべき難しい課題があるわけでございますけれども、今後、関係機関ともよく連携をとりながら、こういった保険設計に必要なデータの収集を含めまして、保険設計が可能かどうか、きちんと検討していきたいというふうに考えております。
○高木（義）委員　いわゆる漁業の振興あるいは海上交通安全の確保という重要な政策テーマなんですよ。したがって、私が言うのは、民間の努力、民間の活力も非常に大事ですが、この点についても、公的な支援策をいわゆるこの保険制度について考えるべきだ。抜本的に考え直してください。
　最後に、国土交通大臣にお伺いします。貴重な時間ですから、残された時間。
　今回のこの問題も含めて、きょうは港則法と海上交通安全法の審議でしたから、私が申し上げたいのは、ことしも海賊対策法案の審議もございました。これまで以上に、私は、国民にとって海洋の案件が重要であるということ、これが広まりつつあるということは非常に喜ばしいことだと思っております。既に海洋基本法ができましたし、その海洋基本計画に基づいて個々の法整備がされるのが今からです。海洋政策担当大臣という立場においても極めて重要であろうと私は思っております。
　また、道路の一般財源化をめぐっていろいろ議論がありましたが、やはり離島航路などの、海は道路だ、こういう考え方も大切にしなきゃなりませんし、また、先ほどの水産資源の海洋権益、これも大切でしょう。それから、いわゆる海上物流の効率化、モーダルシフト、高速道路の料金の引き下げによってフェリーや旅客船の方々が悲鳴を上げておる、こういったことについても私は手だてをしなきゃならぬと思っておりますし、そして何よりも、やはり船を扱う船乗り、日本人船員の育成と確保、これも重要な課題なんです。また同時に、国民こぞって海洋の資源に目を向け、そして、海とともに生きる我が国の国家の将来像のあり方についても、徹底的な教育も私は大事だと思っております。
　この点について、最後になりましたが、担当大臣としての決意を聞かせていただいて、私の質問を終わります。
○金子国務大臣　全般的な話としての海洋の重要性あるいは海上航行の安全の確保というものは、今回の法案を通じて、また一段とさらに国民に広く理解をしてもらえるようにしてまいりたいと思っております。
　それから、今御議論のありましたこの第十一大栄丸の件について、ちょっと私、個別案件でありますので、今お答えする立場に必ずしもありませんが、きょう、この委員会で委員からこういう問題提起があったことを石破農林大臣には伝えさせていただき、議論を進めてもらいたいと思っております。
○中山（泰）委員長代理　次に、森本哲生君。
○森本委員　民主党の森本哲生でございます。よろしくお願いします。
　港則法及び海上交通安全法の一部を改正する法律案について、質疑をさせていただきます。
　本日は、時間も大変限られておりますので、ＡＩＳ、船舶自動識別装置を中心に、早速、質問に入らせていただきます。
　本法案の提案理由の一つとして、ＡＩＳについて、ＳＯＬＡＳ条約に基づく船舶への搭載及びこれに対応した海上保安庁における陸上施設の整備が昨年度中に完了して、ＡＩＳを活用した海上交通の安全に係る施策の充実が求められているとされております。
　ＡＩＳは、二〇〇二年以降、順次搭載の義務化が進められて、我が国では、二〇〇四年には、国際航海に従事する三百総トン以上のすべての船舶へのＡＩＳ搭載が義務化されまして、二〇〇六年度には、東京湾、伊勢湾、瀬戸内海といったふくそう海域におけるＡＩＳの陸上施設の整備が完了した。これは、先般、この春、私ども民主党の方も、こうした海上交通センター、東京の方を見学させていただいて、海上保安庁とともにいろいろ勉強をさせていただいたところであります。
　そうしたことの中で、これまで実施したＡＩＳを活用した海上交通の安全に対する施策にはどのようなものがあるのかということを、まず冒頭お聞きいたします。
　　　　〔中山（泰）委員長代理退席、委員長着席〕
○岩崎政府参考人　先生御指摘のとおり、ＡＩＳは船の方も順次つけておりますし、私どもの海上交通センターでも、ＡＩＳの電波を受信できるという装置を順次つけてまいりました。
　順次つけてまいりましたので、それを生かしながら、実効上、海上交通センターから航路を走る船に対して、今までですと、その船の名前がよくわからないものですから的確な呼びかけができなかったことはございますが、船名もわかる、針路もわかるということですから、その船を具体的に呼びかけて、いろいろな安全に対する情報提供をしていくといったことに取り組んでまいりました。
　今回は、これをきっちり制度化していきたいという趣旨で提案させていただいているものでございます。
○森本委員　これはまだ、搭載後、日が浅いわけでありますが、海難事故はそれ以降はデータ的には減少したのでしょうか。お伺いします。
○岩崎政府参考人　先ほど御説明させていただきましたように、事故の大部分はプレジャーボートと漁船でございますので、このＡＩＳの搭載は大型の一定以上の貨物船等々商船でございますので、直ちにこれで事故が減っているといったことについて、まだ具体的な統計データがあるわけではございません。
　ただ、私ども、関係の方、水先人でありますとかの方にお話を聞いてまいりますと、やはり、ＡＩＳがあったことによって、事故が未然に防げる、あるいは、ヒヤリ・ハットするといったことはなくなったというようなこともいろいろ聞いておりますので、効果はあろうかと思っております。
　先生今御指摘のとおり、まだ搭載の義務化がされて一年もたっておりませんので、今後、少し、一定のデータがそろいましたら、こうしたＡＩＳ搭載船での事故の傾向に何か変化があったのか、効果があったのかというのは、課題として勉強していくことは検討していきたいと思っております。
○森本委員　今のところ、目立った効果としては顕著な例はあらわれていないが、今後これは大いに役立ってくるだろうということで、長官、そのような期待を持ってということでよろしいんですね。水先人の方の御意見も今伺いましたし、このことについては、質問をしていくと、時間が限られておりますので、きょうは省きます。
　ところで、一つ、私自身がこのデータを見せていただいておって、外国人の死亡が、近年、平成十三年から十六年はかなり高かったんですけれども、そこから二、三年ぐっと落ち込んで、またこの平成二十年に当時のような四十九人という、十九年から比較しますと、十九人から四十九人まで、またびゅっとデータが上がっておるんですが、この原因というのは、どこに原因がおありなんですか。
○岩崎政府参考人　先生御指摘のとおり、平成十九年は外国船舶の海難の死亡・行方不明者が十九人だったのですが、二十年は四十九人と、三十人ほどぼんとふえております。もともと母数が少ないものですから、一度に多くの方が亡くなられる、あるいは行方不明になられるという海難が発生しますと、数字がぶれるという傾向がございます。
　具体的に申しますと、昨年は、四月十一日でございますが、東シナ海で、これは中国の漁船でございますけれども、十六人が一挙に亡くなられた。それから、十二月に北海道の積丹沖で、これはロシアの冷凍運搬船でございますが、これの行方不明海難というのがありまして、十二人の方が亡くなられたといった、一度に大きな数の方が亡くなられるということが発生したことが原因であると考えております。
○森本委員　今、長官のお話があったように、今後のＡＩＳ利用によって安全性が向上していくと。五百総トンに近い船舶に装備をされているＡＩＳが必ずしも有効に機能していないケースや、入力情報の間違いなどが散見されているということが委員の皆さんからも、これは交通政策審議会等で指摘されておるわけであります。せっかく最新機械であっても、正常に機能しなければ、また情報が正しくなければ、かえって安全性が阻害されるということになるのではないか。
　そこで、今後ますます有用性が高まると思われるＡＩＳ機器についての性能向上、そして正しい使用方法の周知徹底について、国としてはどのように取り組んでいかれるのか、お伺いします。
○岩崎政府参考人　ＡＩＳの性能向上でございますが、これにつきましては、私どもも十分知見を有しているわけではございませんけれども、具体的に、ＡＩＳのふぐあいはどんなところに起こっているのかというような情報を我々が入手しましたら、それを的確に関係の部局あるいは関係のメーカー等に伝えるといったことで向上を図っていきたいと思っております。
　それから、ＡＩＳのデータでございますけれども、船の名前でありますとか、船の長さでありますとか、そうしたものは固定的な情報で、一度入るとその情報はちゃんと継続いたします。それから、船の位置なんかはＧＰＳなんかが自動的に入力されるということでございますが、混乱が多いのは、船の目的地でありますとか、その都度その都度人がデータを入れるという情報について、必ずしも適切ではない例がございます。また、そのルールもはっきりしていないところがございまして、例えば、目的地を日本と入れているところもあれば、横浜港と入れるものもいれば、あるいは何とかバースと入れてくれている人もいますし、非常にまちまちな状況が見られることは事実でございます。
　今回の改正に当たりましては、特に、ＡＩＳの目的地の情報が正確に入力されていますと、その船の針路がどうなるかというのは非常に予測がつきやすいものですから、しっかり入れてもらおうと思っておりまして、省令あるいは告示などでそのルールを決めていくということにしていきたいと思っております。
○伊藤政府参考人　使い方につきましても、どのように周知を図っていくかと御質問があったと理解しておりますが、私ども船員行政をしている立場から、ちょっと補足の御説明を申し上げます。
　まず、海技免許が船員さんは必要でございますので、船員になろうとする方は船員の教育機関で学ぶわけでございますが、その中で学生さんに、今現在は、座学、さらに言いますと乗船実習等の中で、ＡＩＳの使い方についてしっかりと周知あるいは技能向上を図っております。
　また、既に海技免許を保有している方も、更新がございますので、その際にしっかりと講習を通じて技能向上を図っている次第でございます。
○森本委員　長官、先ほどのＡＩＳの目的地情報の入力方法について、何も決まっておらないというような話をお伺いしたんですが、例えばこの十六回の議事録、二十年六月ですよね。十八回のこれでも、二十一年一月、これは五カ月ぐらい前なんですが、ここでもよく似た指摘がされておりながら、十六回になるとちょうど一年ですよね。
　こうしたことの中で、例えばＡＩＳというのは、先ほどおっしゃられましたように、位置とか針路、それから速力、目的地、これをきっちりしていくことによって、私どもが見せていただいた、一時間後にこの海域でどのような状況になっておるかシミュレーションができる。すばらしいというようなことで私どもは視察を終えて帰ってきたんですが、どうもここへ来ると、この機能のほとんどが、目的のところがはっきり入力方法が決まっておらないというのであれば、全く機能というものが、ここのバランスが非常に悪い状況で今運航されておるのかなということを私は心配するんですが、そのことについていかがですか。
○岩崎政府参考人　私もすべてを承知しているわけじゃございませんけれども、大部分の船は、それなりに合理的に、日本に行くといったような目的地を入れているわけではなくて、横浜港に行きますとか、リーズナブルなことを入れていただいていると思っておりますが、一部に不適切な入力事例があるというのは事実でございます。
　先生おっしゃっていただいておりますとおり、これがきっちり入っていかないと、本当に重要な機能が発揮できませんので、繰り返しになりますが、省令、告示等を含めて、ちゃんとルール化していくというのを早急にやっていきたいと思っております。
○森本委員　通告しておる質問が飛び飛びになってしまうんですけれども、そうなると、長官、平成十三年から十八年に、海上交通センターの管制官が危険を感じて注意喚起を行ったにもかかわらず、衝突または乗り上げを起こした船舶のうち、約半数が応答がなかったというようなことも実際ございますよね。
　そうしたら、この質問に関連して、応答がない理由をどのように分析されておるんですか。
○岩崎政府参考人　無線を聞いていないというのが一つの理由かと思います。それから、無線は聞いておられても、無線の場所と自分の、今非常に少人数化されておりまして、ブリッジなんかに余り多くの人が当直で入っていないケースもございますので、別の作業をしている、あるいは無線から遠いので応答がなかった、こんなケースもあろうかと思っております。
　それから、これはＡＩＳ船に限るわけでございますけれども、今までですと、我々が呼びかけをしましても、何丸ということを呼びかけることができませんでしたので、これはだれのことを言っているんだということで、すっと聞き流しているといったケースもあろうかと思います。今回、特にＡＩＳの船につきましては、具体的に、何丸、こうしてください、何丸、今危ないですよ、乗り上げしますといったことが呼びかけられますので、より具体的になろうかと思います。
　いずれにしろ、こうした応答のない、聞いていないというのは非常に困りますので、今回、情報の聴取義務をかけて、きっちりそうしたことをやっていきたいと思っております。