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○細田国務大臣　国鉄の運賃については明治四十年の国有以来単一運賃であるわけであります。今度初めて二段階に値上げを差別をするということにするわけでございますから大変な変更でございまして、これにつきましては専門家の間でも国会の中でも随分いろいろな議論があったところでございます。私どもも必ずしもこれが絶対にどうというものではないので、こういう考えが一つあるということなんです。ただ、五十五年に通りました再建特別措置法で運賃の差別をつけるということを決めまして、去年の臨調、そしてことし、御案内の去年法律が通りました改善委員会の方から細かい勧告が出ているのでございます。それで、ローカル線については地方鉄道と比べて国鉄がまだ安い、しかし大都会のようなところ、幹線区においては大私鉄と比べると国鉄はべらぼうに高い、だからそういう意味で差別運賃を設けよという勧告なんでございます。そういう意味で今度国鉄が出してきたというわけで、今運営審議会にかかっておるわけでございます。なるほど特にローカル線の方々からごらんになると、一方では第一次、第二次の指定で痛めつけられておる、おまけに運賃の方まで痛めつけられておるというお感じがあることは本当にお気の毒というか大変なことだと思っておるわけでございますが、運賃にそういう差別をつけるということはそういうことなんでございまして、本来からいえば五十八年はやらなかったのですから五十九年もう一年やらないで済まないかということなんですが、どうしても大蔵省との予算の折衝その他のときに千八百億程度運賃から出してもらおう、こういう要望等も受けまして、一般会計予算が非常に苦しいですから、そういう関係でこういうことにしたというわけでございます。したがいまして、あなたのおっしゃっておる運賃単一であるべしということは、これは一つの考え方として一貫して今までとっておった考え方でございますから、十分傾聴に値することであることは間違いございませんが、今の空気はそういう空気になっております。
○角田政府委員　整備事業の問題についてお答えいたします。
　整備事業の経営状況はこの前の車両法の改正、新車の自家用自動車の初回の車検期間を二年から三年に延ばすというような一連の車両法の改正の前から、自動車の技術の進歩等によりまして整備事業が減ってきておる、そういうような状況で、制度の改正以前からずっと悪化の傾向にございます。先ほど先生がおっしゃいましたような中小企業庁の調査によりましてもそういう状況を示しておるわけでございますが、この制度の改正後は、一番落ち込むのは六十年度ではないかと思いますが、相当な影響が出てくるわけでございます。私どもとしては自動車整備というものは車の安全それから公害にとって非常に重要な問題でございますので、これに対する対策をいろいろと手を打ってきておるわけでございます。一つは構造改善事業を中心にして近代化を推進してきましたし、それからもう一つは、これは五十八年度から発足した制度でございますけれども、日本自動車整備商工組合連合会、ここが近代化資金というものをつくりまして、五十八年度で二十億でございます。そのうち十億は国から助成しております。さらにこれを五十九年度では国が二十億、民間が二十億ということで、トータル六十億の資金の増勢を予定しておりまして、これによって運転資金なりあるいは近代化に必要な資金、また近代化の設備投資に対する利子補給といったようなことでこれを活用していただきながら近代化を図っていきたい。それからもう一つは、事業転換法に基づく業種指定、これを五十七年の十月にやっておりまして、この制度の趣旨を引き続き周知徹底させて、今後とも最大の努力を払って整備事業の健全化のためにやってまいりたい、かように考えております。
○村山（喜）分科員　以上で終わります。
○上田（哲）主査代理　これにて村山喜一君の質疑は終了いたしました。
　次に、上野建一君。
　大臣、総裁、答弁側も遅くまで御苦労でありますが、あと三個までありますから頑張っていただきたいと思います。上野委員も頑張ってください。
○上野分科員　私は時間がございませんから端的にお伺いします。
　まず最初に京葉線の問題をお聞きいたしたいのですが、京葉線というのはいつから開業ができるのか、その点をまずお伺いしたいと思います。
○永光政府委員　京葉線のまず西船橋と蘇我の間につきましては六十年度完成を目途に工事を進めておりまして、工事が順調に進めば同年度中には開業の運びになると考えております。
　さらに新砂－東京間のいわゆる都心乗り入れにつきましては本年度から六十二年度完成をめどに建設を行っております。これも今まだ建設が始まったばかりでございますので、今後の工事の進捗状況尊兄ながら判断するということかと思いますけれども、何とか六十三年度には開業の運びになるのではないか、こういうふうに考えております。
○上野分科員　これは私どもが聞いておったのから見ると当初の計画から大分おくれてきていますけれども、おくれている原因はどこにあるのか、それからこれからもどうも少しおくれるような話もありますが、その心配はないかどうか。特に西船－蘇我間というのは六十年度開業間違いないかどうかお聞きしたいと思います。
○永光政府委員　そもそも京葉線は貨物としてつくっておったわけでございますので、それが地元の要望なりあるいは国鉄の関係等から旅客に転換しようということでございまして、国鉄線との接続をどうするかというような技術的な問題等も含めまして、おっしゃいますように当初の目標からはおくれぎみであることは確かでございますが、今申しましたように六十年度には西船までは開業の運びに何とか取りつけたい、こういうふうに考えております。
○上野分科員　そこで、この京葉線が開業されると、その開業からまた新たないろいろな問題が出てくる。特に住民はその点も多少心配をしているわけですけれども、そこら辺のところを少しお尋ねしたいのです。聞くところによると、この京葉線は業務の委託が大変多いというふうに聞いているのですけれども、そういうことがあるのか、あるとすればどこまで委託業務をやるのか、特に駅の業務なんかはどうするのか、それから保線とかその他の安全の面での問題はどうなるのか、それをまずお聞きします。
　それから二つ目は、差別運賃といいますか、こういうものがこれから適用されるとも言われているのですけれども、この京葉線の運賃というのは一体どういうふうになるのか。一般に比べて距離的に同じ値段なのか、総武線と変わりないのかどうか、その点が二つ目であります。
　それから三つ目は、あそこら辺は大変団地その他住居が近づいておりまして、騒音の問題が大分心配をされていますが、その騒音対策についてはどういうふうになっているのか。
　それから四つ目は、これは何両編成でどこまで何分に一回とか、通勤通学の時間帯にもよりますけれども、何両編成でやるのか、それを明確にしていただきたいと思います。
○須田説明員　それでは営業関係の方だけお答えを申し上げますが、まず駅を委託するのかどうかという第一の御質問でございます。
　駅の体制につきましては、委託をいたしますとか直営とかという問題を含めましてまだその細部を決めておりませんで、今後検討いたしますので、まだどちらとも決定いたしておりません。ただ、どの駅をとりましても数千名くらいの乗降のある大変大きな駅ばかりでございますので、そういったお客様をお迎えするに足りる体制を極力効率的にとるという建前でこれから検討いたしたいと思っております。現在段階ではまだ業託か直営かは未定でございます。
　それから運賃でございますが、仮に今の時点で京葉線が開通するといたしますれば、これは当然幹線系でございますから、総武線と同じ運賃をちょうだいすることになります。それから開業時点におきましてどういう運賃体系になるか、まだ開業の時期における運賃体系等も不確定要素がございますが、現時点であればそういうふうな位置づけになろうかというふうに存じます。
　それから列車のダイヤにつきましても、これもまた成案を得ておりませんで未確定でございますが、一応西船橋まで暫定開業いたします時点におきましては、現在の武蔵野線の運行形態にかなり近いようなものになろうと思います。将来は、今の総武の快速線程度の十五両運転で、しかも五分あるいはそれ以下の運転時隔で運転できるような体制にはなるというふうに思っておりますが、とりあえずはそのような格好になろうかと思います。これにつきましても詳細は目下検討中という状況でございます。
○岡田説明員　線路その他の施設の保守の体制についてでございますけれども、これにつきましても国鉄線として運営をするわけでございますので、現在総武線でとっております保守体制と同一の保守体制で考えてまいりたいというふうに思っております。ただ設備的に見ますと、以上の点で大変いい設備になっておりますので、そういった意味で、例えばキロ当たりの要員の数がどうかとかあるいは保守費はどうかということになると差が出てくると思いますが、いずれにいたしましても、保守の体制といたしましては現在の総武線と同じようにとっていきたいというふうに考えてございます。
　それから騒音対策の問題につきまして、まだ具体的に騒音測定などをいたしておりませんので、その結果、公団の方ともいろいろ御相談をして具体的な対策をつくっていくということでございますが、基本的には、この京葉線は道路と並行をしてつくられておりますし、それから埋立地通過地も多いということと、それから沿線の地域が京葉線の後から開発されてきたところも多くて、したがいまして、近接をしておりますマンション等につきましても窓の向き等についてもかなり慎重な騒音対策等をお考えになっておられるというふうに考えております。具体的に試運転等を始めました時点で騒音測定をいたしまして、公団と御相談の上、処置をとってまいりたいというふうに考えております。
○松尾参考人　施設につきましては今国鉄の方から話があったとおりでございますが、特に住居の区域につきましては、線路の保守の省力化を考えまして、最近、普通はスラブ軌道にしているわけですが、特にバラスト軌道にするとか、防音壁を設けるとか、それから鉄げたを使わないとかいうことでできるだけの改良をやってまいっております。
○上野分科員　そこで、委託についてはまだはっきりしてないというのですが、実際現地では、委託だろう、委託が随分多いだろう、こう見られているし、国鉄なんか例えば車両なんかでも二年間はかかると聞いておりますから、もう車両なんか発注されていると聞いているし、そういうことからいうと当然この委託の問題は検討されていると思うのです。今の検討の段階で結構ですけれども、国鉄という性格上、それから通勤通学の人数が極めて多いということ、そういうことから考えて委託というのはやるべきじゃない。安全性も含めて考えますとやるべきじゃないし、どんなに国鉄が赤字があるからといっても、この線は将来黒字になる線だと私ども思っています。そういうことから考えましても、そういう委託というようなこそくなことを考えないで、それはある程度の合理化は進むでしょうけれども、しかしやはり国鉄らしいサービス体制もとってもらいたい、こう思います。その点もう一度お伺いをいたしたい、そう思います。
　それから、あの京葉線ができますと、今まで代替といいますか代行しておったバスが要らなくなる、その部面が出てまいります。今までバスが大変大きな役割を果たして、事実上代替になっておったわけですけれども、それが要らなくなるということは大変なことで、運輸省としても現地のバスの会社とも協議しながら、廃止になったり縮小になったりしないようにその後の体制をとるべきだと思うけれども、その点はどうでしょうか。その点をまずお聞きしておきます。
○須田説明員　前段の御質問のお答えでございますが、先ほど申し上げましたように、直営にいたしますといたしましても委託にするといたしましても、都市近郊のお客様の大変多い線区でございますから、お客様のサービスあるいは安全、こういったものには十分留意したものとすべきは当然でございますので、そういった方向で検討いたします。したがいまして、新しい都市近郊路線としてふさわしい、最も近代的かつ効率的な運営形態にするようにこれから勉強してまいる、こういうふうな気持ちでございます。
○角田政府委員　バスの問題についてお答えいたしますが、京葉線の開通がなされますと当然地域の交通事情が変わってくるわけでございまして、沿線を走っていたバスの路線の再編成というのは避けられないことかと思います。この再編成に当たりましては、当然地元のバス事業者の現状それから利用者の状況、それから影響を受けますバス会社の意見等も配慮しながら、行政側で、例えば免許の休廃止あるいは新免というような行政側で措置し得るものがあれば適切に対応してまいりたい、かように考えております。
○上野分科員　実は都心までの開業が六十二年度とさらにずれるわけですね。西船が暫定的に今あそこに皆集中する。そうすると、今武蔵野線もあそこに集中しています。それから総武線、これがそう。それから今度京葉線が入ってくる。今ですら西船が混雑状態が大変な状態なんです。ホームの拡張とか、その地やっておるようですけれども、この西船を使う期間というのはなるべく短期間にしてやらなければならぬと思うのですが、この六十二年度都心までというのは、これはもうちょっと短くならぬのか、その点はどうなのか。六十二年度というと、もう二年間、混雑の中で大変危険性も出てくる、安全性からいっても少し問題があるのではないかと危惧されるわけですけれども、その点からその対策はどうか、こう思います。
　それからこの京葉線は、国鉄の総武線の通勤通学には大変黒字になっておりますけれども、この収支の関係、採算の関係はどうなるのか、これをちょっとお伺いしたいと思います。
○松尾参考人　前段の方の、都心乗り入れの工事でございますが、実は昨年の七月に大臣認可になりまして、現在設計それから調査工事だとか、いろいろ関係箇所が多うございまして、それらの関係機関と施工の細部につきまして打ち合わせする段階に入ったばかりでございます。
　それからさらに、御承知のように新砂町から貯木場の上を高い橋で渡るところ、それから都心の、東京駅の近くになりまして、非常に軟弱な地層のところ、しかも道路の下を通りますので、これをシールドでやるというようなことで極力努力いたしまして、六十二年度までに完成したいと思っておりますが、それ以上縮めることはちょっと無理ではないかと思います。
○永光政府委員　収支のお尋ねでございますが、償却後の損益をいろいろ見方があるかと思いますが、現段階におきましては開業当初は二百六十億ほどの赤字でございますが、だんだん好転いたしまして、黒字転換年度が十一年目ということになっておりまして、さらにキャッシュフローにおきましては十八年目ということになっております。
○上野分科員　それじゃ時間の関係もありますので、要望だけ特に申し上げておきますが、一つは、さっき言った委託が余り拡大されて、安全性それから駅のサービス面で落ちないように特に要望しておきたいと思います。
　それからサービスの面で、例えば窓口が八時半から五時ぐらいまでになるのじゃないか、例の定期の発売なんかですね。そうすると、普通の勤め人だとこれは買えない場合も出てきますので、そこら辺もひとつ、そういうことのないように特に念を押しておきたいというふうに思います。
　それから、これは当初は貨物線で計画をされましたが、すぐ間もなく旅客になるという、あの地域の発展の問題もありますけれども、そうなっておりますから、これからの通勤通学の路線としてそういう立場からいろんな対処をしてもらいたい、こう思います。それから、さっきの騒音の問題については遺漏のないようにひとつ、対策をとっていただきたい、こう考えます。
　次に、勝田台に西船から乗り入れる東西線の延伸の東葉高速鉄道についてお聞きをいたしたいと思います。この点については最終的には運輸大臣から答弁をいただきたい点もありますので、よろしくお願いしたいと思います。
　まず、西船－勝田台間の民間ベースによる、地元でいわゆる第三セクターと言っておりますけれども、鉄道新線、これの現在までの進捗状況をお伺いしておきたいと思います。
○永光政府委員　東葉高速鉄道は、昭和五十七年三月に西船橋から勝田台までの免許をいたしました。現在工事施行認可を申請いたしておりまして、この審査を進めている段階でございます。
○上野分科員　そうすると、その中で今、ある意味では、言い方にもよると思いますけれども、認可のためには多くのいろいろな問題がありますね。一つは財政的に行き詰まっている、こういうことなんですけれども、最初免許をおろす場合に大体どのくらいかかるか、あるいはどのくらいの体制がとれるかというのはある程度わかりそうに思うのですがね。そういうことは余りなくて、今この時点になって、しかもやるぞやるぞということが地元の住民には十年近く前から言われて、確かに免許がおりたのは五十七年ということですけれども、もう大分前からその話は出ている。そういう意味で、やるぞやるぞと言ってきて、ここまで来て、ところが金がないからできないという状態が今日の状態なんですけれども、そこら辺のことは皆さんはどうお考えでしょうか。
○永光政府委員　確かにこれは免許いたしまして鉄建公団工事ということで、総工事費が千八百億を超えるということで非常に大きなプロジェクトです。それで、免許をいたしますときからその採算なり償還の問題というのは大きな課題であったわけでありますが、地元でも地方公共団体等もぜひひとつこれを敷いてくれ、こういうお話があって、そのときは確かに余りはっきりした話じゃなかったということはあるかもしれませんけれども、地元も応分の協力をするというようなことも含んで一応スタートしたわけでございまして、その後、話を詰めている段階におきましていろいろ話が出て、したがって工事施行認可との絡みでもう少し詰めさしてもらう、こういうことになっておるわけでございますが、最近に至りまして相当具体的に地元の協力体制という問題も出てまいりました。
　我々としても、千葉のこの方向における通勤通学事情が非常に逼迫しておるということは十分わかっておるわけでございますので、何とか先の見通しをもう少しはっきり立てて、あるいは例えば建設費も鉄建公団でやります場合にもう少し安くならないかというようなことも含めまして、この千八百億を何とか地元の協力あるいは建設費の低減というようなことで先行きをもう少しよく見通ししてということで今いろいろやっております。まあ現段階ではいけるのではないかなという感じもいたしておりまして、もう少し地元の協力等の確信を得られましたら、手続をさらに進めて、千葉の通勤通学のネットワークの大きな柱にしたい、こういうふうに考えておる次第でございます。
○細田国務大臣　私は、大都市圏の通勤交通というものはやはり大量交通機関でなければだめだと思っておるわけでございます。そういう意味で、いろいろ困難な問題がありますけれども、これはどうしても解決していかなければならぬのではないか。鉄道というものの性格が非常に変わってまいりまして、鉄道の特性のうちの一番大きなものが大都市付近の通勤通学交通ですね。人口が非常に密集し、しかもそれが広がっておりますから、そういうふうに積極的に考えてまいりたいと思っております。
○上野分科員　大臣の積極的な姿勢は我々も大歓迎で、ぜひそれをお願いしたいと思います。しかし、ただ問題はこのお金の問題が地方自治体に必要以上に負担になってはこれまた大変困るわけで、地方自治体も国と同じように今赤字財政です。県もそうですし、その関連の市も余り金のある市じゃない。もう急激に都市化された場所ですから、入ってくる住民の税金よりも出ていく方が何倍にもなるという状態なので問題なのです。
　そこで、それでは一体その千八百億、あるいは二千億とも言われておるのですけれども、最初にその内訳をお伺いしたい。土地の買収費に幾らくらい考えてこの数字になるのか、それから工事費はどうなるのか、その問題が一つあります。それから、この免許をおろす場合に、この会社の設立がしてあるわけですけれども、資本金がわずか十億なんです。二千億からの仕事だというのに資本金がわずか十億ぐらいにして免許をおろすというのもちょっと我々理解しがたい。それは会社ですから一億でもいいのかもしれませんが、しかしこれだけの大きな仕事をやるには大変なことですよという決意を示すことも含めて――わずか十億で、しかも千葉県、船橋、八千代市、それからこの会社関係、東武、京成、新京成、帝都高速営団、これらのところ、大体これだけの団体、会社が金を出していますけれども、十億というのは大変少ない、こう思います。そういう意味で、これについてはどういうことからこういうことになるのか。
　それから、今までも話が出ていましたが、結局地元負担といいますか、県と市、それからこれらの関連会社で金を出す、保証をある程度までするという形にならなければならぬ。そこら辺は一体どういう形になっておるのか。今までの話し合いの中でどれだけ出せということを大体案として出されているのかお答え願います。
○永光政府委員　建設費はちょっと詳細な数字ではございませんが、用地費がほぼ三百億ぐらい入っておるということでございます。
　それから、最初に発足したときに資本金が全体の工事費に比べて非情に少ないじゃないか、こういうお話でございますが、確かに全体それだけの工事をやるにつきまして、鉄建公団工事ということもありまして、当面はそれほどの自己資金というものが要らないということもありましょうし、最初に調査とかなんとかということで当面小さく生んでということもあったと思いますが、先ほど申しましたように全体の工事費が非常に大きいので、やはりできるだけ自己資金によって将来の負担なり償還を軽くしようということから、現在地方公共団体、株主さんにはひとつ大幅な増資によって自己の資本をふやそうということでどうだろうということで、先ほど申しました財政的に何とか方法を見つける中の大きな枠としてそういうことを考えておるわけでございます。具体的にはどこにどうだということまではちょっとまだ申し上げる段階でございませんけれども、地元も含めてあるいは京成、営団等も含めて増資方等について鋭意積極的にお願いをしておる、こういうことでございます。
○上野分科員　大体どのくらい出しなさいということですか。
○永光政府委員　増資も含めあるいはその周辺における開発もございますので、開発利益の還元というものも含めまして、できれば三けたぐらいお願いしたいというような話で進めておるということであります。
○上野分科員　そこで運輸大臣に最後にお伺いをしたいのですけれども、率直に言って、地元に大体二百億から三百億ぐらいの金を出しなさいという、どこで出したのか知りませんけれども、大体そういう話が出ているということであります。これは大変な額でとても出し切れないだろうと思うのです。しかし大臣が先ほど言われたように、これからの都山近郊、この地域は鉄道でやるしかないわけです。またそうしなければならぬ状態がますますこれから出てまいります。それからもう一つは、この地域の十六キロの区間というのはもうやるぞやるぞと言ってきたものですから、それに伴って土地代が大変上がっているのです。中には買い占めしているのもあるらしいし、このままいりまでも放置しておくとだんだんできなくなる。だから早急にこれは結論を出して決着をしなければならぬ問題だと思うのです。そういう意味で、少し全体の首都圏の交通網ということを考えて、運輸省全体としても、鉄道網の整備のためにせっかく第三セクターでやるわけですから、その点で大臣としての積極的な考え方を打ち出してもらえないか、期待をしているところでありますが、その点をひとつ御答弁いただいて私の質問を終えたいと思います。
○細田国務大臣　今、百億、三百億というようなお話がございましたが、この点についてはそういうふうにはっきり決めてお願いしているというわけではございませんので、開発利益もあるので、いろいろな点から考えてできるだけということにしておるということだそうでございます。
　それから、大都市近郊の通勤につきましては、先ほど申し上げたとおりでございます。今御質問の中にもあったように、鉄道でやらなければいかぬ。私は非常に奇妙な感じがいたしますのは、私は運輸大臣になる前は全国地下鉄協会の会長も実はいたしておりました。地下鉄の助成制度は私が党におりますときにいろいろ頑張ってやったものなんでございますが、地下鉄は名目七割、実質六割補助金が出るのですよ。これは半分は国で半分は地方公共団体の一般会計ですね。これは東京とか大阪とか大きい都市だものですから力もあるせいもありますが、いずれにいたしましても相当大きな補助金を出すわけですよ。ところが陸上の方の鉄道は同じ役割をするものなんです。そして何といったって地下鉄より安いのです。地下鉄の方がもっと高いのです。どんなに安くたって一キロ二百億以上しますからね。そこでつり合いがとれてないのじゃないか。わずかに鉄建公団のＰ線方式というものをやっておるわけですけれども、私はそこらにも矛盾があるのじゃないかというふうに実は考えておりまして努力しなければなりませんが、これらの点につきまして運輸政策審議会で大都市交通についての青写真を出してもらうことになっているのです。どうせこれは今の東葉線なども判然一環として入る、京葉線もいずれも入ることになると思うのですが、そういう点で経済の問題も財政の問題もやはりそういう中の一環として考えていきたい。恐らく答申もそのようなものをいただけるものではなかろうかというふうに期待しておるわけでございます。
○上野分科員　大臣の今の答弁を足がかりにして、この問題は一日も早く工事に着手できるように期待をしておきたいと思います。どうもありがとうございました。
○上田（哲）主査代理　これにて上野建一君の質疑は終了いたしました。
　次に、山田英介君。
○山田分科員　私は最初に、大臣それから総裁に、国鉄再建に関しましてお話をいただきたいと思っております。
　特に、国鉄経営につきましてはここ数年、単年度の欠損額を見ましても一兆円を超えるような額がございますし、累積赤字が五十七年度末で九兆円、あるいはまた長期債務の残高が同じ年度末で十八兆円というような、またこれらの支払い利子が国鉄の経営を非常に圧迫をしておるという大変な状況にあるようでございます。また、国鉄のシェアを見てみましても、旅客で二四％とか貨物部門で七％というような形で激減をしてきている。
　　　　〔上田（哲）主査代理退席、主査着席〕
この国鉄の経営破綻と申しますか、それには長い歴史とそれなりの要因が重なって今日の姿があろうかと思っております。
　そういう、ある意味では、再建という極めて困難な時代に大臣、総裁にそれぞれ御就任なされたわけでございます。また、別の意味からすれば、そういう大変さ、困難さがあるからこそ、やりがいもまた大きいのだろうというふうにも私は拝察するわけでございます。大臣、総裁におかれては、国民の共有財産ともいうべき重大な日本国有鉄道でございますので、ぜひひとつ、その再建のために、あるいは再建への確たる道筋を築いていかれるよう頑張っていただきたいと思うわけでございますが、国鉄再建にかける大臣、総裁の御所感なり、御決意なり、簡単で結構でございますので、お伺いをしたいと存じます。
○細田国務大臣　おっしゃるように国有鉄道は、病人にしますと瀕死の重病人、しかも病気も一種類じゃなくて、いろいろな種類の病気が重なっておるような重体の状況にあるというふうに思っております。さればこそ第二臨調としても行政改革の第一の目玉に取り上げられ、そして昨年は御案内のように再建監理委員会の法律が通りまして、六月から再建監理委員会が発足するというようなところまで来たわけでございます。
　再建監理委員会で基本的な問題について御解決いただくという話なのですが、先ほど御質問の中にもございました長期債務の問題を一体どうするかという問題は、これはサラ金を借りているような格好をしておるわけでございまして、少々努力しても利子の支払いにどんどん持っていかれてしまう、そしてそれが雪だるまのように膨れ上がるという格好をしておりますので、この点については何とか目鼻をつけてやらないと、この重荷をしょったままでは国鉄の再建はできないということなので、これは著しく政治的な問題だと思っております。政治がこれを救わなければどうにもならない、単純な経済問題では解決がつかないということでございます。私は、監理委員会の皆さん方がお骨折りをいただいておりますが、運輸大臣としましても当面の責任者の一人でございますので、委員会の皆さん方と御一緒になってこの問題と取り組んでまいりたい、かように思っておる次第でございます。
　なお、国有鉄道の労使関係あるいはいろいろな問題について、いろいろなことが言われております。国有鉄道の経営の合理化というような点について、随分と変わってはまいりましたけれども、まだまだやらなければならないことがたくさんあると考えておるのでございまして、これらの点につきましては今の根本的な問題とあわせまして、ぜひとも思い切ったいろいろな措置をとるようにやってまいりたい、かように考えておる次第でございます。
　言い足りないところが多いと思いますが、国有鉄道の再建は、私の運輸大臣としての最大の仕事であるという気持ちで、この問題と取り組ませていただきたいと思っております。
○仁杉説明員　今、大臣からお話がございましたように、国鉄の今の状態は、国鉄の自分だけの力で再建はできないことははっきりしているわけでございますが、国鉄自体としてやらなければならないことも、まだたくさんあることも事実でございます。例えば私鉄に比較しましての作業の効率が悪いというような問題あるいは職場に乱れがあるというような問題、もっと増収努力をすべきであるというような問題、いろいろな問題点を抱えておりますが、とりあえず私といたしましては、そういう点につきまして、前総裁の時代から今までかなり改善がなされているようでございますが、なおそれを深度化しまして、国民の皆様から国鉄を見ましたときに、なるほど国鉄はよくやっているというふうに持っていくことが、まず私としてやらなければならないことだと思っております。
　また、再建に関しては、大臣も大変ベテランでいらっしゃいますので、私もいろいろ御相談いたしますが、なお監理委員会もいろいろな案を練っておられますが、実務者の長といたしまして、大臣と御相談するとともに、監理委員会にもいろいろ我々の立場あるいは意見をはっきり申し上げまして、反映していただきたいというふうに考えて、その両面から懸命な努力を重ねてまいりたいと決意をしている次第でございます。
○山田分科員　先ほど大臣のお話を伺っておりましたが、鉄道の主たる役割と申しますか、それはいわゆる大都市圏における旅客輸送、特に通勤通学輸送というお話でございます。私もそのように認識をいたしております。そのことを踏まえまして、首都間の鉄道輸送力の整備充実という観点から、具体的に幾つかの鉄道路線を例として挙げまして、何点か御質問をさせていただきたいと思っております。
　最初に、国鉄武蔵野線でございます。この武蔵野線につきましては、国鉄の高崎線とかあるいは東北本線とか、すべて南北に放射線状に東京からずっと延びているわけでございます。民鉄もほとんどそういう放射線状のあり方でございますが、そういう中にありまして環状に東西を結ぶという意味から、国鉄武蔵野線の首都圏における位置づけというものは極めて重大なものがあるのだというふうに私は理解をするわけでございます。
　実は、いつも論議になるわけでございますが、あるいはお願いになるわけでございますけれども、この国鉄武蔵野線の輸送力が鉄道交通需要に対応し切れていないというようなことで、特に朝夕の通勤通学輸送時における混雑というものは、まさに大変な厳しいものがあるわけでございます。ちなみに、五十七年度の調査なんですけれども、武蔵野線では西浦和－南浦和間が混雑率が二四五％というような状況でございます。では、実際にラッシュ一時間で何本旅客列車が走っているのかと見てまいりますと五本、これは十二分に一本、こういう状況でございます。参考までに、東北本線の場合には一時間に九本ということですかる、ほぼ六分に一本。それから高崎線につきましては、ラッシュ一時間で十本列車が出ておりますので、これは六分に一本。それぞれ歴史が違いますので、一概に比較することは無理がございますけれども、いずれにしても旅客鉄道として武蔵野線が大きな役割を果たしつつあるこういう現状を踏まえまして、武蔵野線については抜本的な首都圏の鉄道輸送力整備という大きな観点からの位置づけを、運輸省あるいは国鉄といたしましてもぜひしっかりとやっていくべきなのではないだろうか。いつも混雑が大変だからダイヤ改正時に合わせて増発してください、増結してください、そういう形ではなくて、国鉄御自身として、この武蔵野線をどう位置づけられ、将来どういう鉄道として発展をさせていかれるおつもりなのか。そういう整備の基本的な方針というものを策定をしていくことが必要なのじゃないか。もしそれがもうあるのであれば、ぜひ公表していただきたいと思いますし、運輸政策審議会で首都圏、大都市圏の鉄道輸送のあり方を審議をされているということは私も承知をいたしておりますが、むしろ運政審の審議といいますか答申のありがというのは、これは間違っておるかもしれませんけれども、いわゆる大都市圏、首都圏の全体の交通のあり方というような点に恐らく力点が置かれるのではないか。では東北本線とか高崎線だ、武蔵野線だ、個々の鉄道の要するにここを増発したり、こういうふうに運用したりというような細かなところまでは、あるいは出てこないかもしれないというような気持ちがあるものですから、運政審の大きな首都圏の鉄道輸送網の整備を踏まえて、その中で武蔵野線は将来こういうふうに発展をさせていくんだ、あるいは育てていくんだというような基本方針の策定というのは私は極めて大事なのではないか、こういうふうに考えておるわけでございますが、この点について簡単で結構ですが、お考えをちょっと伺いたいと思います。
○須田説明員　お答え申し上げます。
　ただいま先生から御指摘がございましたように、武蔵野線は最近沿線が非常に発展をいたしてまいりまして、お客様がどんどんふえてまいりました。ただ、もともと貨物のバイパス路線として計画したという経緯がございます上に、沿線にヤードとか貨物駅等がかなりございますので、今でも相当数の貨物列車を運転しております。どちらかといえば貨物主体の路線でこれまで運営した時期がございます。ただ、今申し上げましたように非常にお客様の数がふえてまいりましたし、首都圏の外周部の非常に重要な路線になってまいりましたので、私ども現在、先生御指摘ございましたように首都圏の外環状線として重要な首都圏交通の一環を担う路線であるというふうに位置づけまして、いろいろと輸送改善その他につきましても積極的に手を打っていく路線だ、このように考えております。
○山田分科員　結構だと思うのですけれども、私はせっかくの機会でございますので、ひとつ御提案をといいますか、ぜひ今後の武蔵野線を発展をさせていく、整備をさせていく上において参考にしていただければ、こんな望外なことはありませんし、そういう意味で申し上げたいと思いますが、列車が何両編成で最小単位走れるのか、私が理解いたしておりますのはこれは恐らく四両ということだと思うのです、最小の車両編成長は。そうしますと御案内のように武蔵野線は現在六両編成ですべて運行されております。ホームの延長もこの六両に合わせた形で建設をなされる。しかしよく調べてみますと、四十七年開業区間の府中本町から新松戸ですか、この区間は六両編成用のホームの建設になっておりますけれども、ホームの延長のスペースとしては八両分の余裕を持たれておる、スペースがある。それから五十三年でございますが、第二次の開業区間である新松戸と西船橋間、これは八両用のホームの建設が現在供用されておって、十両分までスペースは確保されておるということのようでございます。であるならば、第一段階としては要するにホームの建設延長ということがまいります。それを図った上で、現在六両で走っているわけですから、これを通勤通学時間帯に八両にします。二両増結しまして八両にしていただいて、それで例えばラッシュ一時間あるいはラッシュ一時間半の通勤通学輸送で八両の役割りが大体済んだなという、それ以降の時間ですね、端的に言えば日中のというふうに考えてよろしいかと思いますが、昼間の時間帯が例えば四十分に一本とか五十分に一本というそういう時間帯があるわけです、武蔵野線の場合は。意外と余りお客さんが乗ってないじゃないか。したがって、これがなかなか日中の運転間隔を縮めることもできないんだ、そういうお立場もわかります。けれども、また運転間隔が長いので、間隔があき過ぎているのでお客さんが利用しにくいということも逆の立場があるわけでございます。これは何らかの形で今後調整しなければいけないじゃないか。
　私が申し上げたいのは、通勤通学輸送時には六両から八両にしておいて、ラッシュアワーが過ぎましたら半分に分けてしまうわけです。四両編成、四両編成で分けて、それで日中の時間を、たとえば武蔵野線に客車を走らせた場合には、四十分に一本が単純に考えて二十分に一本とか、あるいは十五分に一本というような形で運転間隔が狭まってくる。しかも四両編成ですからお客さんも適当な数が御利用していただいておる。そして間隔も縮まってくるということになってまいりますと、非常に便利な武蔵野線あるいは親しみやすい武蔵野線としての将来の位置づけといいますか、姿というものが浮かび上がってくるのではないかという気がしてならないわけであります。そういうことでぜひこれは御提案を申し上げたいと思うわけでございます。
　特に、後ほどちょっと触れたいと思っておるわけでございますが、貨物の輸送につきましては、お話に出ておりましたようにヤード輸送から拠点間直行輸送体制へと、ここで大胆な切りかえをなさって、それが五十九年、本年の二月一日のダイヤ改正時で反映されておるわけでありますけれども、これが徐々に効果をあらわしてくるということを考えますと、武蔵野線の貨物輸送という部分で余裕が出てくるのではないか。したがって、先ほど言いました通勤時間帯には八両編成、二両増結です。それで日中の時間は二つに切りまして四両、四両で運転間隔を縮める。この考え方は全く実現不可能だというようなことではないんじゃないか。国鉄の皆さんの立場で莫大な建設投資をなされて、そして徐々に貨物輸送の面においても、あるいは近年旅客輸送の面におきましても、国民の、あるいは沿線住民の大変信頼を得つつあるという現状にかんがみまして、私は英断をもってそういう方向を真剣に検討していただきたい。強く御要望申し上げるわけでございますが、どんなものでございましょうか。
○須田説明員　大変貴重な御提案をちょうだいしてありがとうございました。
　私どももやはりそういう編成の面とそれから運転回数の面で、いろいろ今、悩みながら勉強しておるわけでございます。八両編成のスペースは確かに持っておりますが、六両を八両にいたしますためには若干の工期が必要でございます。それから若干のと申しますか相当な工費が必要でございます。したがいまして、ラッシュの混雑の場合も緊急の問題が一部発生しておりますので、やはり今の六両のままで、もう少し増発できないかというようなことで、今いろいろ勉強しておりますので、その辺も詰めなければいけないと思います。
　それからデータイムでございますが、データイムのお客さんが最近比較的ふえてまいりまして、浦和のところで平均乗車効率と申しますか、定員に対しますお客様の乗車割合、七六％ぐらいになっておるわけです。これは都市の国電としては実は高い率でございますので、四両にいたしました場合に通学のお帰りの時間帯がむしろ心配なんであります。先生おっしゃいましたように、これは本数と両数の兼ね合いでございますので、これから貨物の将来の本数等見きわめまして、武蔵野線自体にも京葉線が西船橋に入ってくるという新しい要素がございますので、その辺のお客様の動きを十分見きわめまして、編成両数とそれから今の本数の問題、兼ね合わせまして、少してもいい路線にするように努力いたしたいと思いますので、その際、先生の御提言を十分に吸収させていただきまして参考にして勉強させていただきたいと思います。御提案ありがとうございました。
○山田分科員　国電区間並みまでなんということは到底考えられないわけでございますけれども、一つの目指すべき、目標にすべき姿は便利な武蔵野線、そういう姿を描いておるわけでございまして、御答弁ございましたように、ぜひ前向きに、そして余りいつまでかかってもなかなか成案が出てこないということでも国民の期待にこたえることはできないかと存じますので、鋭意御検討を、また煮詰めをお願いしたいと思っております。
　せっかくの機会でございますので、もう一点だけお伺いをしておきたいと思いますけれども、ことしの二月一日のダイヤ改正で、東北本線の客車並びに高崎線の客車を一部、大宮－田端間にございます、京浜貨物線と私どもは言っておりますが、東北貨物線と言う場合もあるようでございますけれども、そこへ乗り入れを初めて実現をしていただいたということで、これは特に大宮以北の皆さんにとっては大変な朗報でございまして、大変喜んでおられるところでございます。私もかつて五十五年のこの分科会で具体的にお願いをした経緯を持つ一人でございまして、国鉄あるいは運輸省のそういう御決断に大変感謝をしている一人でございますけれども、せっかく京浜貨物線に高崎線あるいは東北本線の客車の乗り入れを実現をしていただいたわけでございますので、これを第一歩といたしまして、今後さらにこの貨物線への客車の乗り入れを拡充する方向でお願いしたいと思っておるわけでございます。従来は、東北本線、高崎線が大宮以南におきまして一線を共用しておりましたので、これが極めて大きなネックになっておったわけでございますが、貨物線を利用することによりまして、事実上複線化といいますか、それぞれが別の線路を東京へ向けて走っていけるという体制が、一部ではございますが見られるようになったわけでございます。これをさらに強化していただきたいということ。
　それからもう一つは、この京浜貨物線が大宮操から赤羽、田端操、赤羽から池袋、それから、池袋から新宿へ貨物線路がつながっているわけでございます。ですから、通勤別線が宮原から池袋へと来年の三月ごろを目標といいますか、開業というふうに伺っておりますけれども、この通勤別線と同じような考え方と言えば語弊があるかもしれませんが、この京浜貨物線がせっかく池袋、それから新宿までつながっているということでありましたならば、そこの上に走らせる列車は、東北本線の列車とか高崎線の列車になるか、あるいはまた別の客車ということになるかわかりませんけれども、いずれは赤羽どまりということではなくて、せっかくつながっている貨物線でございますから、これはぜひ御利用を御検討いただいて、将来的には池袋方面、そしてまた新宿方面へと、大宮から真っすぐ乗りかえなしで行かれるような、そういう方法もぜひ御検討いただきたいと思うわけでございます。
　私、いろいろ申し上げますけれども、こういうことなんです。大変厳しい経営状況のもとにもありますし、あるいはまた国全体の財政も逼迫をしておるという状況がございますもので、首都圏の鉄道輸送力を整備していく場合に、新しい路線を設定してそれを建設していくということは、言うはやすく、現実にそれを実行し、実現をするということは、これはまあ大変な困難さというものがあるわけでございます。しかし、鉄道交通需要というものは、年々膨れ上がってきている大都市圏、首都圏でございますので、輸送力の増強整備という問題につきましては、旅客鉄道あるいは貨物鉄道の別はなく、そういう既設の線路、鉄道というものを上手に生かして、あるいは上手に組み合わせて、あるいは応用されたその若干の延伸というものは新規の建設みたいなものはそれに伴うわけでございますけれども、そういう形で整備をしていくということが大変重要な柱の一つになるのではないか、こういう考えがあるから申し上げているわけですけれども、ぜひこれは、せっかくでございますので大臣、最後に、そういう考え方を私は持っておりますが、間違いでしょうか。
○細田国務大臣　私は、専門家で鉄道をやっていらっしゃったのじゃないかと思うくらい実は大変驚かされておるのですが、お説のとおりでございます。全くそのとおりでございまして、私などは、武蔵野線を貨物の迂回線として計画を立てて、これが様子が変わった方の側なんでございますが、おっしゃるとおり、特に貨物がこういうふうに変わりましたから、貨物がこうなったことによって副次的にいろいろなことができる、おもしろいことと言うと語弊がありますが、非常に国有鉄道のためになることができるようになった、いろいろな意味で貨物の大改革が生きてくるということが考えられると思いますので、大変結構だと思っております。そういう方向でやらせていただきます。
○原田主査　これにて山田英介君の質疑は終了いたしました。
　次に、岡田利春君。
○岡田（利）分科員　もうお疲れで御苦労さんです。私は三点ぐらいに絞って、この質問が終われば、もう時間が来なくてもやめたいと思いますから、ひとつ簡明率直にお答え願いたいと思います。
　初めに第一点は、東京と北海道の民間飛行路線の問題についてお伺いいたしたいと思います。御承知のように北の方の空域は、自衛隊の訓練空域として、北海道の北の方はＡ、日本海の方はＣ、太平洋側はＢ、そして常磐の近くはＤと、いわば民間ジェット機の流れの中でＡＢＣＤの四つの訓練空域で制限をされておる、こういう環境にあることは御承知のとおりであります。
　そういう状況の中で最近、千歳－羽田の航空路は、私に言わせると恐らく世界最大の路線ではなかろうか、こう思うのであります。恐らく、こんなに過密な路線というのはないのではないかと思うのであります。もとは幹線だけがジェット機であって、それ以外のローカル線はＹＳ11が就航しておったわけであります。しかしその後、釧路空港のジェット化が進み、そしてまた帯広空港のジェット化が進み、昨年は旭川の空港がジェット化されて、近くは女満別の飛行場がジェット化される。いわば北海道と東京を結ぶのは航空機の利用というのが年々ふえている状況にあるわけです。したがって、ますます過密ダイヤになって過密路線になっているということは、運輸省の方でももう篤と御承知かと思います。
　そこで、私どもは多年希望として、この釧路あるいはまた帯広、女満別もそのうち対象になるのかどうかは別にして、この航空路を切りかえてほしい。言うなれば、宮古から真っすぐ最短距離で釧路空港や帯広空港に離発着ができる、そういう路線に変更してほしい。そのためには、一つにはＢ空域の上空を通らなければならないわけです。もう一つは、その中にはＲ129制限空域があるわけでありますから、この上空を通らなければ余りメリットがないという問題があるわけであります。この上空を飛んで真っすぐ参りますと、大体ジェット機で十五分ぐらいの航空時間が短縮をされる、こういうメリットが実は出てまいるのであります。北海道の周囲を囲む訓練空域が余りにも多過ぎるという面と、北海道そのものが、日本列島の二四％の面積を持っておるのでありますから大変広いわけであります。そういう意味で、これに対応する措置をぜひとってほしいということであります。
　この点について、運輸省としても今まで努力をされておることは承知をいたしておりますし、その見通しは一体どうなっておるのか。特に今日、問題点は何なのか。あるいはまた防衛庁からも参っておりますので、防衛庁側として特に問題点があればそれは何なのか、この機会に承って、本問題の解決に決着をつけてほしいという意味を込めて御質問申し上げる次第です。
○山本（長）政府委員　従来の航空路は、先生御存じと思うのですが、ＮＤＢという施設でもって結ばれて、網ができておったわけでございます。この航空交通の方が非常にふくそう化してまいります。そういったふくそう緩和の意味からも、また、飛行経路をできるだけ短縮して編成するということからも、ＮＤＢにかわって新鋭の無線でございますＶＯＲというものを全国各地に配置いたしまして、それを結んで航空路を再編するという作業を実は五十二年ごろから手がけてきておるわけでございます。以来数年を経過しておるわけでございますが、関東から九州に至る地域につきましてはこの再編成がほほ終わっておりまして、現在残っておりますのが、関東から東北を経て北海道の空域、それから沖縄の空域というところが残っておるわけでございます。全体の計画から見れば今五割強といったところにあるわけでございます。
　そこでお尋ねの、先生おっしゃる釧路、帯広といったところに東京から行くという経路一つだけをとらえて云々するわけにはまいりません。そのほかの航空路が東京から北海道に至っておりますので、それとの絡みで全体を再編成する必要があるわけでございますが、ＶＯＲは整備されましても、通る道がふさがっておったのではどうにもならないということでございまして、その点に関して今までいろいろ折衝を重ねてまいってきて、一番支障と申しましょうか、なっておったのが先生御指摘の宮古沖の訓練空域の問題でございます。この宮古沖の訓練空域につきましては、ようやくその移設が本年の二月十六日に完了をいたしました。また、防衛庁との間におきましてもＶＯＲの航空路設定につきまして基本的な合意に達したところでございまして、現在最終的な詰めを行っておるところでございます。
　その進捗状況と申しますか、めどというふうなお尋ねもございましたけれども、現時点で時期をはっきりと何月というところまでまいりません。と申しますのも、その詰めが終わること、それからこれを周知徹底する期間が要りますし、また管制官につきましても訓練をする必要があります。こういったことで、何月というところまではまいりませんけれども、この夏ごろまでには所定の手続を経まして航空路を設定するということにいたしたい、こういう目標で作業を進めておるのでございます。
○岡田（利）分科員　防衛庁の方ひとつ。
○上田説明員　ただいま航空局長の御答弁がございましたが、防衛庁といたしましても、このＶＯＲを主体としました航空路の再編成という計画に関しましては、我が国の狭い空域と申しますか、これを効率的に利用していくという観点から全面的に協力するという姿勢でございます。それで今、航空局長から御指摘ございましたように、これまで総合的に逐次そのエリア、エリアで調整が行われてきているわけでございますが、今お尋ねの北部の件につきましては、御指摘のとおり私どもの方のＢ訓練空域のエリアと重複いたしますために、これまで運輸省との間で技術的な調整を重ねてきたところでございまして、航空局長のお答えにございましたように基本的な合意に達しておりますので、目下最終的な詰めを行っているというところでございます。
○岡田（利）分科員　我が国の航空運賃の場合は、幹線を除くと東高西低型というのが定着しておるわけですね。それはなぜかというと、経営内容のいい企業が先発した航空路線は安いわけですよ。そして小さくて経営内容が余りよくなかった企業が先発した路線は高いわけですね。しかも、同時平均的に値上げをしてきて、先般初めて格差をつけて値上げをした。私もしばしばこの問題を取り上げてまいったわけであります。
　私は、飛行機の競争というものは一体何だろうというような疑問も持つわけですね。例えば釧路で言うと四便が国内航空で一便が全日空だ。全国ネットワーク面では意味があるけれどもコストが高いのは当たり前でしょう。それが運賃が同じなわけですね。都合のいいときには総合路線と言うし、都合の悪いときには個別路線のコスト主義、こういった料金を出すわけなんですね。国鉄の今度のローカル線の場合には高くするという政策を出しているのですけれども、航空路線の場合には、むしろ幹線で有力な方がキロ当たり高くて、それよりも低位の状況にある路線の方がキロ当たりは安い、こういうのがたくさんあるわけです。これはうそじゃないですよ、私全部計算したのですから。今後確かに値上げのときだけなかなかできないでしょう。しかし、やはり航空会社についてもそういう心構えと準備がないとできないのだと思うのですね。ぎりぎりいっぱいの経営をしておって、運賃の値上げをするというときに、なかなかそれを消化するだけの幅がない、こういうことが出てくるわけです。この問題はこれからの最大の課題だと私は思うのです。でないと、何か私どもに言わせると全日空と、それから日航にもローカル線をやってもらって、そして再編成して二社にして、内外もそうしてもらった方が一番いいのではないか。その方が、それぞれのへんぴな地方の方がむしろ均等である、有利である、こういう考えすら実は生まれるわけであります。この点ぜひ宿題として今後御検討願いたいということを申し上げておきたいと思います。
　次には、第二次の地方線の廃止について都道府県知事の意見書をぜひ提出せよ、こう命じられておるわけでありますけれども、今のところ、いつごろ出そろうという見込みを持っておられるでしょうか。
○永光政府委員　第二次につきましては、一昨年十一月に国鉄から申請がございまして、それを受けまして関係の十七知事に意見をお願いをいたしたわけでございますが、いろいろな事情もあるかとも思いますけれども、現在六府県からの御回答をいただいたにとどまる状態でございまして、なお十県に余る県におきましてまだ御意見がいただけない、こういう状況でございます。再建法によりまして、運輸大臣が承認しようとする基準に合致しているということで、承認手続の場合には都道府県の御意見を伺うということになっておるわけです。我々としましても法律に基づきました処理をいたしたいということで再三地方の方にお願いをいたしております。できれば、もう一年有余を経過したわけでございますので御意見をいただいて、その御意見に基づきいろいろ調査をして承認事務を取り運びたいというふうに考えております。
○岡田（利）分科員　第二次指定線のうち今回二月一日から貨物の取り扱いを廃止された路線が多いわけであります。第二次路線の場合には、例えば十万トン以上の貨物があってもこれは廃止路線なるがゆえに廃止をする。しかし、七線については最終的にこれを外して貨物の取り扱いを認めるということに運輸省、国鉄、自民党部会を含めて最終決定をされて、北海道の場合、幌内、歌志内の炭鉱のある石炭運搬のローカル線は貨物の取り扱いが認められたわけですね。そうしますと、従来の第二次ローカル線とは言うけれども、この認められた七線については、特に北海道で言えば二線については、従来に言う第二次地方線として廃止指定の地方線という意味とは意味が私は大分違ってくるのではないかと思うのでありますけれども、その点についてどういう見解をお持ちでしょうか。
○岩崎説明員　特定地方線に選定されますと、御承知のように協議会を開いて、どういうような代替輸送手段を講ずるかということを検討するわけでございますが、その際、第三セクターという決定が行われることもあり得るわけでございまして、そういうことも含めて一部の線区で貨物の廃止問題について若干の特例が出た、こういうことかと思いますが、そういう意味で、これから手続が進みました場合には、今先生がおっしゃいましたように、従来の二次とその余の二次路線と性格が違うのかというお尋ねでありますが、性格は特に異なるとは考えていないわけでございます。
○岡田（利）分科員　貨物の取り扱いについては認めたが、取り扱いは別のものと考えていないと言うけれども、第二次ローカル線の指定をするに当たっては貨物は全然対象にしなかったわけでしょう、旅客だけでしょう。今度は貨物の廃止の問題になって、もう国鉄は最後のぎりぎりまで既定方針を変えない、こう言ったけれども、ひとつ政治的な判断によって荷物を取り扱うということに決定されたわけです。しかもそれは十万トンの基準を超えて四十万トン程度の貨物がある路線でもあるわけですね。そうしますと、これが第三セクター等で運営できる可能性もあるとは言うけれども、相当慎重を期してやらなきゃならない路線であるということだけは間違いがないのであって、少なくともそういう点では他の指定路線と違った意味でこの取り扱いを考えていかなきゃならない問題ではないのかという程度については意見は一致しませんか。