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○谷委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房物流審議官羽尾一郎君、都市局長栗田卓也君、自動車局長藤井直樹君、海事局長坂下広朗君、内閣府政策統括官付参事官中村裕一郎君及び警察庁交通局長井上剛志君の出席を求め、説明を聴取したいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○谷委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。津村啓介君。
○津村委員　日本の物流政策について質問します。
　冒頭、このたびの熊本、大分での地震におきまして被災された皆様に心からお見舞い申し上げます。
　質問に入ります。
　物流の高コスト体質は日本経済において大変大きなウイークポイントとなってまいりました。今回の物効法の改正は、十年前に施行されました法律の認定対象を拡大することでトラックドライバーの皆さんの不足を解消して、またモーダルシフトの加速を促す大変重要な法案であるというふうに考えております。
　その上で、本日の質疑では三つの切り口で質問してまいりたいと思います。
　一つは、過去十年のこの法律の成果を定量的に確認していくということ。二つ目は、今回の改正案が新たに設定するモーダルシフトの目標について、その数値の妥当性を確認するということ。そして最後に、物流効率化のもう一つの重要なテーマであります端末物流につきまして、警察庁の所管する道路交通法の課題にも光を当てながら、次なる物流政策のテーマとして問題提起をしたいというふうに思っております。
　私は、今回の物効法の改正が非常に重要な意義を持つと同時に、引き続き課題を残したものだというふうに考えておりまして、地方の中小都市におきましては小型貨物車、小型のトラックの駐車場政策の失敗が中心市街地のドーナツ現象、空洞化をもたらしたのではないか、また、逆に言えば、国土交通省と警察庁が小型トラックの駐車場政策に正面から取り組んでいくことが地方創生にとって大変重要な意義を持つのではないか、そういった問題提起をさせていただきたいというふうに思っております。
　具体的な質問に入ってまいります。
　物流効率化法の第一条には、法律制定の目的として、流通業務の効率化、そして物資の流通に伴う環境への負荷の低減を掲げております。
　先般、もう十年前になりますけれども、この法律が制定された第百六十二国会では、政府参考人から、「本法に基づく認定というのは先ほども年間で百件から百五十件期待できるのではないかという推計をしておりますが、単純に一件当たり三百五十トンということで年間の排出量の削減がどのぐらいになるかということを試算いたしますと、約五万トンというようなオーダーになろうかというふうに思っております。」というふうな御答弁がございます。
　既に十年を経ておりますので、そのペースでいきますと、認定実績は千件から千五百件、ＣＯ2削減の効果は約五十万トンというオーダーになったはずでございます。
　皆さんにお配りいたしました資料を手にとっていただきたいと思うんですが、一枚目、図表１、図表２が、この十年間の物流効率化法の認定実績及びＣＯ2削減実績でございます。
　上の表をごらんいただきますと、これまで、一昨年度、二十六年度までで二百五十七件の認定実績がございます。昨年度までですと二百八十九でしたでしょうか、実績がございますけれども、当初の答弁、予測されていた千件から千五百件というのと比べますとかなり数は限られている。そして、ＣＯ2削減効果に至っては、当初は年間約五万トン、十年間でいいますと五十万トンというオーダーだったはずが、図表２、右下の数字を見ていただきますと、十四万八千トンでございます。ざっくりと申し上げて、約三割の効果にとどまっているわけであります。
　先般、神山委員の方から、この認定件数が伸び悩んだ理由についての質問がありました。そのときの大臣の御答弁は、既存施設での活用が思ったより少なかった、新規の、新増設の倉庫の棟数からすればそこそこだったという趣旨の御説明がありましたけれども、図表１は新増設の倉庫の棟数と、その中での認定件数の推移でございます。十年間で新増設の倉庫は千八百十二、この棒を全部足し上げていただきますと千八百十二になりますが、そのうち二百五十七件、一四・二％の認定しかされていないということでありまして、先般の御説明である既存施設とは関係ない新増設のところでこれだけ認定が伸び悩んでいるということでありますが、大臣、これはどういうことでございますか。
○石井国務大臣　御答弁させていただく前に、まず、熊本地震について一言申し上げます。
　平成二十八年熊本地震により、多数の方が亡くなられ、負傷されております。お亡くなりになられた方の御冥福をお祈りするとともに、被災された方に心よりお見舞いを申し上げたいと存じます。
　ただいまの御質問でございますが、御指摘いただいたとおり、法制定時は、新増設の物流施設を活用する取り組みのほか、既存の物流施設を活用した輸送網の集約の取り組みの進展も含め、年間百件から百五十件の認定を想定しておりました。しかし、実際には、物流施設に輸送網を集約する取り組みは、施設の新増設を契機として取り組まれることが多く、既存の物流施設を活用した認定事例は少ない結果となっております。
　また、新増設された倉庫の中で、一、二割程度しか認定されていないではないかという御指摘でございますが、この法律の特定流通業務施設につきましては、要件を定めておりまして、新増設される倉庫の全てが認定対象としての要件を満たすものとはなっておりません。
　具体的に要件を申し上げますと、一定規模以上、普通倉庫で三千平米以上、多階層では六千平米以上、冷蔵倉庫では六千平米以上の倉庫であること、荷さばきの合理化を図るための機械設備を導入すること、一般的な倉庫の機能である保管に加えて、流通加工を庫内で行うこと、そういった高度な機能を求めていたということから、新増設された倉庫のうち一、二割程度しか認定をされていないところでございます。
　ちなみに、今般の法改正では、物流施設を伴わない取り組みも、いわゆる倉庫をつくらなくても支援対象としておりまして……。失礼しました、先ほどの冷蔵倉庫は六千平米ではなくて六千立米でございました。失礼いたしました。
　今般の法改正では物流施設を伴わない取り組みも支援対象としておりまして、今後は、関係事業者への周知等を通じ、流通業務の効率化の取り組みの一層の拡大を図ってまいりたいと存じます。
○津村委員　都道府県別の認定実績について、図表３をごらんください。一枚おめくりいただければと思います。
　物流は経済効率が大変重要なファクターでございますので、単純に四十七都道府県平等にということにはならないということは理解するわけでありますけれども、昨年度末まで、この三月末までの認定実績二百八十九件の都道府県別の認定件数がこちらでございます。
　一位は愛知県、断トツで五十八件、二位が大阪で二十七件、三位は福岡の二十二件、静岡二十一、埼玉、神奈川二十、そして兵庫が十九、岡山十一、この辺が二桁の認定件数でございます。一方で、岩手、福島、島根、鳥取、香川、徳島、高知、長崎、大分、宮崎、鹿児島、この十一県が認定ゼロでございまして、うち九県は西日本に偏っているという状況でございます。中国、四国、九州に集中しているということでございます。
　さらに一枚おめくりいただきますと、資本金規模別の認定実績でございます。
　いずれも、二週間半ほど前に質問通告をさせていただきまして、委員会が延びたものですから、その間に数字を、国交省の皆さんに御協力いただいて出したものでございますけれども、認定件数二百八十九件のうち複数社のものもございますので認定実績の会社数は三百三十一となっております。三億円以上が七十八件で、倉庫事業者が三億円以上の資本金のものが四百七十九ありますので、百社当たりの認定数は十六・二八。三億円以下は全部足し上げますと二百五十三社、倉庫事業者数は五千三百四十三社ありますので、百社当たりの認定数は四・三五。認定数に四倍の格差がございます。
　実は、十年前にこの物効法の施行、法律ができたときに、それ以前は中小企業にターゲットを絞った物流効率化の法律があって、その法律を廃止して、いわば対象を拡大する形でこの法律を制定したという経緯があります。当時の共産党の穀田さん、自民党の松野博一さんが、中小企業に向けた法律を廃止してより大きな法律をつくるのは結構だけれども、中小企業の方が手薄になることはありませんか、大企業に偏ることはありませんかという御質問をされた際に、当時の春田さんという政府参考人が、「従来の中小企業流通業務効率化促進法と比べまして、いろいろ、中小企業組合形式に限定していた特例の要件を緩和したり、先ほど申しましたように、食品流通関係の支援を新たに加えるというような措置を設けるというようなことをこの法律の中で規定している」というふうに述べられて、中小企業もしっかりやりますよという御答弁をなさいました。
　もう一枚おめくりいただきますと、中小企業に対する支援措置を活用した認定件数、図表５でございます。
　平成十七年以降、つまりこの法律が制定された十年前からの認定件数は、それ以前に合わせて二十二件あったものが、ゼロであります。また、食品流通、食品製造業者に対する支援措置を活用した認定件数、この制度を、さっきの春田答弁で、十年前にちゃんとやっているよということが、この十年間、実績ゼロであります。
　穀田さんや松野さんが懸念されたとおり、中小企業に対する支援は滞っているというふうにも読めるわけでございますが、大臣、今後、今回の法律改正において、それはどう措置されてどのように御対応になるのか、御答弁お願いします。
○石井国務大臣　今、幅広く、まとめて御指摘をいただきました。
　まず、県でかなり認定実績が異なっているのではないかということですが、一定の地域的偏りがございます。これは、物流施設は一般的に、製造業等の貨物の需要に応じて設置されること、あるいは高速道路のインターチェンジや港湾の整備状況に応じて、物流の集約拠点としての利便性を勘案し設置されること等の事情によるものと考えております。
　また、中小企業がどうかということがございますが、委員から今御提示いただいた図表４を見ましても、平成二十七年度末までに認定した事業者、それから開発許可を受けた事業者は、両者とも全体の約七五％が資本金三億円以下でありますし、また資本金一千万円以下の事業者も見られまして、中小企業にも一定程度活用されてきたというふうに思っております。
　ただ、御指摘ありましたように、大企業に比べて中小企業の割合が少ないじゃないかということはございます。
　これは、特定流通業務施設の要件として、多額の投資を要する自動搬送装置等の荷さばきの合理化のための機械設備を求めてきたことも原因であるというふうに考えております。
　そのため、今般の改正におきましては、荷さばきの合理化のための機械設備の導入は必須要件といたしませんで、十分な荷さばきスペースの確保、動線や庫内レイアウトの改善等によって対応することも許容することとしております。
　この要件の見直しによりまして、これまで以上に中小企業者に活用されるというふうに考えております。
　また、図表５で、中小企業者に対する支援措置がないじゃないかということでございます。
　この中小企業者に対する支援措置としては、信用保証協会による債務保証に関する特例等がございました。これは、特定流通業務施設を中核とした計画の策定が前提でございまして、施設や土地を担保とした資金調達が可能な事業者には、この債務保証という制度活用のニーズが少なかったものと考えております。
　また、同じ図表５には、食品製造業者に対する支援措置としての食品流通構造改善促進機構による債務保証等がございますが、この実績はございません。これは、食品生産業者等に倉庫や上屋を整備するニーズが少なかったため、制度を活用し得る事業者がいなかったものというふうに考えております。
　法改正後は、特定流通業務施設を伴わない取り組みも支援対象としておりますので、十分な担保がない中小企業者や、あるいは共同配送等に取り組む食品生産業者等による支援措置の活用が期待をされます。
　したがいまして、法改正により支援対象となる取り組みの幅が広がったことについて、多くの関係事業者に十分な周知を図り、支援措置の活用を促したいと考えております。
○津村委員　過去十年の振り返りをさせていただきました。
　もう一度まとめますと、一つは、認定数とＣＯ2削減については当初の目標の約三〇％の成果であるということ、そして、中小企業支援策を約束されていましたが実績がゼロだということ、企業規模別の認定状況にも明らかな偏りがございます。
　また、地域的な偏在につきましては、これは物流というものの性質上、先ほども申し上げましたように、四十七都道府県を均等にという類いのものではございませんが、物流審議官部局におかれましては、マクロ的な分析をぜひしっかりやっていただきたいと思います。今回も、数字をお願いしてから少し時間がかかった部分、御苦労をかけたわけですけれども、逆に言えば、日ごろからごらんになってはいないんだなということを感じたところでございます。いらっしゃいますけれども、審議官初め、ぜひよろしくお願いいたします。
　こうしたこれまで十年間の反省を生かした上で、今回の改正案というものをより実効的なものにしていかなければいけない。今後、省令等をどういうふうにしていくかということもこれからの課題だというふうに思うんですが、今回の改正案の主眼は、第一条の目的にトラックドライバーの不足について対応するということを明記したこと、これが今回の改正案の肝なんだというふうに思います。「流通業務に必要な労働力の確保」という言葉が明示的に加わった。
　前回、十年前も、ＣＯ2の削減目標について、省令で各認定のたびにしっかり数字を出せということがあったために、先ほどの十四万八千という数字が出てくるわけでありますけれども、今後、この法改正後の省令作成に当たっては、ぜひ雇用環境の改善について定量的な目標を明記するべきだというふうに思います。
　私の方で勝手に試算をさせていただきました。
　今回、二〇二〇年度までに本法案によって貨物鉄道、内航海運で三十四億トンキロ分を転換するということでございます。これは御説明にもあったところでございますけれども。
　では、この十一年間でどれだけ成果が上がったのかということでいいますと、図表２の一番下に書いていますとおり、八億五千五百万トンキロ、十一年間で八億五千五百万トンキロを二百八十九件の認定によってＣＯ2削減をした。ＣＯ2削減といいますか効率化したということであります。
　これから二〇二〇年度まであと四年しかないわけですけれども、一六年度を合わせて五年間しかないわけですけれども、半分以下の期間で八億五千五百万トンキロの四倍、三十四億トンキロの成果を上げる、つまり、ここから八倍認定していくんだということであります。
　にわかには信じがたいといいますか、相当頑張って認定をしていただかないと八倍の成果を四年間で上げることは難しいと思いますけれども、これはおっしゃっているわけですからぜひやっていただくとして、では、それはどれだけのトラックドライバーの不足解消に役立つのかといいますと、今、一年間のトラックドライバーの輸送トンキロが二千百億八百万トンキロだというふうに統計上ございます。これを三十四億トンキロ削減するとなれば、割り算しますと一・六二％。一・六二％の物流効率化、トラックドライバーの不足解消をこの四年間、五年間でやるということをおっしゃっているわけです。
　トラックドライバーの方の人数というのは、二年前ですか、八十万人というふうに統計上出ております。八十万掛ける一・六二％は、約一万三千人でございます。一万三千人のトラックドライバーの不足解消ということを、この五年、二〇二〇年度までにやるという数字になっているわけです。
　まあ、数字は私が計算して今いきなり申し上げていますので、数字についてのコメントをいただくわけじゃないんですが、大臣、通告させていただいております質問で、多分この件に関する最後の質問なんですけれども、今回の法改正後に、流通業務総合効率化事業の定量的な評価として、どのくらいの雇用削減といいますか、トラックドライバーの不足解消にどれだけの効果があったか。前回ＣＯ2についてお尋ねになったのと同じように、人数ベースで省令でしっかりと尋ねていくべきだと思いますが、今後の省令作成に当たって、人数についてきっちりフォーカスされていく、そういう御決意はございますか。
○石井国務大臣　この法案による改正後の流通業務総合効率化事業は、二つの定量的な評価を行います。一つは、環境への負荷をどの程度低減するか。二つ目には、どの程度の省力化が図れるか。この二点でございます。
　環境負荷の低減につきましては、これまで、高機能な物流拠点整備に伴い集約されるトラックの輸送距離の短縮等により削減されるＣＯ2排出量を評価してまいりました。今後も、配送共同化、モーダルシフト等、輸送の合理化に伴い削減されるＣＯ2排出量を定量的に評価してまいります。
　次に、省力化の点につきましては、本法案によりまして、法の目的に労働力不足への対応の観点が加わることに伴いまして、新たに評価を行うこととするものであります。具体的には、手待ち時間の削減等、労働投入量の削減の度合いをはかる評価指標を基本方針の中で定めて、定量的に評価をしてまいりたいと存じます。
○井上政府参考人　お答え申し上げます。
　道路交通法におきまして、貨物の積みおろしのための停止で五分を超えない時間のものを駐車から除外をいたしまして停車といたしておりますのは、このような短時間の停止による円滑な道路交通への悪影響とこうした貨物の積みおろしによる社会生活上の便益を比較考量いたしまして、駐車のみを禁止している場所におきましてはこうした短時間の停止を認めるべきであると考えておるからでございます。
　現状におきましても、こうした短時間の貨物の積みおろしの需要があるということを踏まえますれば、そのような場合の停止を全て禁止することについては慎重に検討すべきものであると考えておるところでございます。
　御指摘の調査の内容、詳細については承知をいたしておりませんが、五分以内の貨物の積みおろしのための停止が円滑な道路交通に相当の悪影響を与えているという実態がある場合には、各都道府県公安委員会におきまして、当該場所を駐車禁止ではなく駐停車禁止とする交通規制を行うなどの対策を検討していくこととなるものと考えているところでございます。
　また、先ほど道路交通法の目的について、交通の安全が目的ではないかという御指摘がございましたが、確かにおっしゃるとおり、道路交通の安全というのが最大の主眼でございますけれども、道路交通法の第一条におきましては、交通の安全と交通の円滑、さらには交通妨害等の交通に起因する障害の防止も道路交通法の目的とされておるところでございまして、私どもが行っております交通規制、さらにパーキングメーター、パーキングチケット発給設備の設置等のさまざまな道路交通法に基づく活動は、交通の安全のみではなく、交通の円滑化、さらには交通に起因する障害の防止も含めて総合的に判断してさまざまな施策を展開しておるものであるということについては、何とぞ御理解を賜りたいと存じます。
○津村委員　国土交通委員の皆さん、お配りした図表６の次に参考資料というのをつけました。「わかる　身につく交通教本」。これは、自動車学校とかで皆さんがお目にされたものだと思います。
　これを、表紙もつけましたけれども、おめくりいただきますと、「駐車と停車」「駐車と停車の意味」というのが左下のところにあります。ここには、「駐車とは、車が継続的に停止することや運転者が車から離れていてすぐに運転できない状態で停止することをいいます。人の乗り降りや、五分以内の荷物の積卸しのための停止の場合は駐車になりません。」と書いてありまして、いつの間にか、貨物の積みおろしが荷物の積みおろしにかわっています。
　貨物と荷物は語感としても全く違いますし、当時の昭和三十五年、一九六〇年の道交法制定時の社会実態、当時は荷物の積みおろしをする一般の方というのは余りいなくて、貨物の積みおろしをする小型トラックの問題がフォーカスされていたわけですけれども、いつの間にか荷物の積みおろしまでオーケーになって、一般の方の五分間の駐停車も事実上取り締まれなくなってしまっている。私、今荷物をおろしていたんですと言ったら、これで五分間誰でもとめられる状態になってしまっているわけです。
　この交通教本は法律上正しくない交通教本だと私は思います、なぜなら法律は貨物としか書いていないわけですから。こうしたなし崩し的な拡大解釈によって、駐車場問題、警察庁さんが放置といいますか、むしろこの交通教本の罪は重いと思うんです。
　道路交通法というのは非常に柔軟にこれまでも改正されていまして、数年に一度見直しをされていると思うんですが、次回の道交法改正に当たっては、ぜひ物流審議官部局ともしっかりと連携をしていただいて、この問題について一定の方向性、見解を示していただきたいというふうに御要望申し上げます。
　そして、大臣にお尋ねしていきたいと思うんです。先ほども図表７をごらんいただきました。せっかく二十年以上前に、まだ当時は、国土交通省さんの前、建設省さん、運輸省さんの時代ですけれども、こうした標準駐車場条例をつくって、荷さばき駐車場をつくろうということを全国の自治体に宣言されたわけだと思うんですが、残念ながら、まだまだ八十九自治体にとどまっている、しかも東京を除くと四十都市にとどまっているという現状について、大臣、これからどのように対応されますか。
○石井国務大臣　今御指摘いただいたとおり、荷さばき車両の路上駐車対策の一環として、平成六年に標準駐車場条例を改正し、荷さばきのための駐車施設に関する条項を盛り込んでおります。
　これを受けて、各地方公共団体においては、地域の実情を踏まえ、必要に応じて、附置義務条例を改正し、荷さばきのための駐車施設に関する条項を盛り込んできております。
　一方、都市内物流をより一層効率化させていくためには、荷さばき駐車施設の整備をさらに加速化させていくことも有効な手段であるというふうに考えております。
　今後は、路上駐車対策としてだけではなく、物流効率化の観点からも、地方公共団体に対して附置義務条例の改正を働きかけるなど、地域の実情を踏まえた荷さばき駐車スペースの確保のための取り組みを推進していきたいと思っております。
○津村委員　ありがとうございます。
　四十五分という短い時間の中でるる申し上げましたので、最後に改めて御提言を差し上げます。
　小型トラックの都市内の駐車場問題というのは、今後の物流政策において大変重要な肝だというふうに思います。今回の物効法改正で積み残された重要な宿題だというふうに思います。
　四点、提言をさせていただきます。
　一つは、平成六年に標準駐車場条例に記載された荷さばきスペースの附置義務を各自治体にしっかりと徹底する、よりしっかりとお伝えをしていくということが一点。
　二点目は、今、池袋等で新しい取り組みがございますけれども、ポケットローディング等の新しい仕組みをしっかりと支援していくこと。
　三点目は、短時間駐車の無料化。これは、有料駐車場はたくさんあるわけですけれども、短時間の駐車を、例えば十分、十五分無料化することで、そこにちょっととめることができる。ついでだから、もうちょっととめていようかということも含めて、経済効果も上がるそうでございます。こうした短時間駐車の無料化によって、路外の駐車場の利用率を上げること。
　そして四点目は、これは警察庁さんに申し上げたいんですけれども、こうした路外駐車場のキャパシティーを上げるという施策を十分にした上でのことでございますが、やはり今民間の駐車監視員制度に頼っている放置駐車の取り締まりについて、これは間接的な路上駐車禁止の取り締まりという格好になっているわけですけれども、やはりここは正面から五分間ルールの見直し等の関係法規の見直しを行って、より実態に即した形で効果的かつ現実的な取り締まりを行っていただきたいというふうに思います。
　先般、ＴＰＰ特委の関係で、私、質問を二分間差し上げたところで終わりましたけれども、その二分間で申し上げたのは、国交省さんの物流審議官部局が大変ここまで御努力をされてきた、それまでは運輸省で、鉄道局であったり、自動車局であったり、海事局であったり、物流の問題を横断的に見る部局がなかなかなかったところを、物流審議官部局をたしか三年前ですか、平成二十五年につくられて部局横断的に物流政策をされてきた、その成果が今回の改正法だというふうに思うんですけれども、ぜひ、国土交通省の中での横断ではなくて、次は警察庁さん、省庁横断的に、この物流政策について、より日本の国益にかなう見直しを行っていただきたいな、縦割りをぜひ打破していただきたいなというふうに思っております。
　最後に、一点だけ確認をさせていただきます。
　トラックドライバーの不足解消というのが今回の法改正の主眼でございますけれども、既に、道路交通法、さきの改正におきまして、準中型免許というものが決められて、高卒の方を中心にトラックドライバーになりやすくなる、そういう法改正だと思うんですが、まだ施行時期が明確にされていない。来年の四月という観測報道がなされていますけれども、既に一年を切っている状態ですので、これは自動車教習所さんの対応ですとか、あるいは物流関連企業に就職したいと考えている高校生から見ると、早く結論を出してほしい、いつ施行されるんだということが大変気になっていると思うんですけれども、交通局長、この施行時期というのは来年の四月ということでよろしいですか。
○井上政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、昨年の改正道路交通法につきましては、公布の日、すなわち平成二十七年六月十七日から二年以内に施行することとされております。
　現在、施行日の検討を含めまして、下位法令の制定等、施行に向けた準備を鋭意進めているところでございます。下位法令の制定に当たりましては、意見公募の手続等も行う予定でございますので、いましばらく御猶予を頂戴いたしたいと考えているところでございます。
○津村委員　交通局長さんのお立場ですから、こういったことはお決めになられると思うんですけれども、できるだけ早く決めていただきたいというふうに思います。
　終わります。
○本村（伸）委員　日本共産党の本村伸子です。
　まず、熊本県そして大分県初め九州地方の地震で甚大な被害がございました。この国土交通委員会でも黙祷をさせていただきましたけれども、亡くなられたお一人お一人に心からの哀悼の意を表したいと思います。そして、被害に遭われた全ての皆様に心からのお見舞いを申し上げたいというふうに思います。
　日本共産党も対策本部をすぐに開きまして、現地に田村貴昭衆議院議員や真島省三衆議院議員、そして仁比聡平参議院議員が駆けつけまして、地元の党組織、地方議員団、支部、後援会の皆さんと救援活動そして救援募金に全力を挙げているところでございます。
　物流にかかわりまして、この問題で少しお話を伺いたいというふうに思います。
　自主避難の方については数をまだ把握していないということですけれども、二十万人避難をされているという報道もございます。現地から、土曜日も日曜日も、とにかく水が足りないんだ、すぐに水を送ってほしい、食料品も日用品も足りないんだ、送ってほしい、そういう現地のお声がございました。
　個別にいざ送ろうと思いましても、日本郵政では、熊本行きの荷物はそのとき受け付けが中止されておりました。私も名古屋で日本郵政の窓口に行きましたけれども、熊本行きの荷物の受け付けが中止になっておりました。調べてみますと、佐川急便さんもヤマト運輸さんも日本通運さんも受け付け中止となっておりました。日本郵政さんは、きょうの九時から一定再開をしたということですけれども、しかし、一定の地域です。一部の地域。上益城郡や阿蘇市や阿蘇郡、こういうところの荷物は受け付けが停止をされているという状況でございます。
　なぜこういうことになっているのかという点、そして現状はどうなっているのかという点、お示しをいただきたいというふうに思います。
○羽尾政府参考人　お答えを申し上げます。
　宅配事業者による熊本県発着の輸送につきましては、発災日の四月十四日以降、全部または一部が停止しているところでございます。なお、御指摘のとおり、一部宅配事業者におきましては、順次一部ずつ解除し、再開をされているという状況にございます。
　このような状況は、宅配事業者が現地において、国、自治体の緊急支援物資輸送を最優先として対応していくこと等のためと聞いております。
　政府といたしましては、引き続き宅配事業者を含めた物流事業者と密接に連携し、まずは被災された方々への緊急支援物資の輸送に全力を挙げてまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員　私どもも、日本共産党福岡県委員会から現地の皆さんが自分たちで物資を運んでおりますけれども、高速が通じているところまで高速で行きまして、その後に地道で被災地に入り、支援物資をお届けすることができました。自分たちで行くことは難しくても、全国の皆さん、支援したいと思っておられるというふうに思います。
　益城町の避難所では一食分がパンかおにぎりだけだ、一日二食だ、こういう状況になっております。何とか早く水、食料、日用品が被災者の皆さんに、現地に届くように、国土交通省としても早急な対策を打ってほしいというふうに思いますけれども、大臣の答弁をお願いしたいと思います。
○石井国務大臣　国土交通省といたしましては、できることは全てやるという政府の方針を踏まえまして、水や食料等の緊急支援物資を必要とされている被災者の方々の手元へ一刻も早く行き渡るよう、内閣府等の関係機関と連携し、物流事業者も参画をさせまして、一体となって取り組んでいるところでございます。
　具体的には、まず、幹線の物流につきましては、大手物流事業者の参画のもとに、支援物資をトラック、鉄道、内航海運を利用して輸送する体制を確保するとともに、現地の近傍、佐賀県とか福岡県に支援物資を搬入する拠点を確保しているところでございます。
　次に、その拠点から市町村が指定する場所への支援物資の輸送につきましては、熊本県、物流事業者、自衛隊と連携して、その確保に努めております。
　また、人的な支援として、物流事業者から専門家を政府の非常対策本部、また熊本県庁等に派遣するよう指示をしております。
　これらの取り組みを進めまして、緊急支援物資を必要とされている被災者の方々へ一刻も早くお届けできるように、関係機関と連携をし、取り組んでまいりたいと存じます。
○本村（伸）委員　被災者の皆さんの支援のために、物流を支える皆さんに対して財政的な支援も含めて、支援物資が被災地に届くようにということで対策をぜひ打っていただきたいというふうに思います。
　熊本県内の被災地では、指定の避難所に入ることができない人たちが車などで自主的に避難をされておりますけれども、行政による支援がないために水や食料の確保が困難になっているという状況がございます。
　指定された避難所だけではなく、車の中でお過ごしの方やあるいは臨時の避難所で過ごしてみえる方、福祉施設などでお過ごしの方、そういう方々にも物資がちゃんと届くようにしていただきたいんですけれども、この点については内閣府さんにお伺いをしたいと思います。
○中村政府参考人　お答えいたします。
　東日本大震災の教訓を踏まえまして、平成二十五年に災害対策基本法の改正がされました際、市町村が避難所を指定するとともに、避難所における被災者の生活環境の整備に必要な措置を講ずるよう規定されたところでございます。
　これを受けまして、市町村における取り組みを進めるため、平成二十五年八月に、避難所における良好な生活環境の確保に向けた取組指針というものを定めております。この中で、指定避難所として指定していない施設を避難所として使用した場合も、災害救助法に基づく国庫負担の対象となることを明記いたしまして、災害対策基本法に定めております生活環境を確保すべきことといたしております。
　この生活環境には、お尋ねの食料や物資の配布といったことも含まれておりまして、こうした取り組み指針について、このたびの地震を受け、改めて関係自治体に周知をしておりますので、今後ともその趣旨が徹底され、物資の支給を含め生活環境が確保されるよう、技術的な支援ですとか助言等を行ってまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員　ぜひ徹底をしていただきたいというふうに思います。
　そして、人員が足りないというお声も聞きますので、人員の応援体制についても強化をしていただきたいと思います。
　熊本県では、災害時に国などから救援物資が来たときに受け入れる広域防災活動拠点ということで、三つの施設を事前に決めていたそうですけれども、今回の地震で全てその施設が被害を受けて、物資の受け入れができなくなったということも報道されております。
　本来は、パークドーム熊本、グランメッセ熊本、熊本県消防学校の三カ所で災害時には国やほかの都道府県などからの救援物資を集めて、各避難所にお届けをするということになっておりましたけれども、この三つの施設が全て被災をしまして、壁が崩れたり屋根が壊れたり、救援物資を受け入れることができないという状況となりました。
　熊本県では、急遽、県庁を救援の物資を受け入れるところということに決めましたけれども、広域防災活動拠点が災害時に使えないということにならないように、全国の広域防災活動拠点の総点検を要望しておきたいというふうに思います。
　また、国土交通省としても土日もなく昼夜頑張ってみえると思いますけれども、救援ですとか復旧復興、生活再建のために、ぜひ、職員の配置をふやすことも含めて、引き続き強化をしていただきたいということも要望をさせていただきたいというふうに思います。
　次に、今回の物流総合効率化法について伺いたいと思います。
　この法律は、そもそも経営基盤や資金調達力の弱い中小企業の支援に限定をされていた中小企業流通業務効率化促進法を廃止して、二〇〇五年に制定をされました。
　この物流総合効率化法は、分散立地されている従来型の倉庫ですとかあるいは流通加工工場などを一体化させた特定流通業務施設ということで、特定規模以上の大型の倉庫の建設を促進して流通業務の総合化、効率化を図るというものです。
　この総合効率化事業の計画を立て、認定を受けると、税制優遇ですとかあるいは立地規制の緩和など優遇措置を受けることができることとなります。
　そこで伺いますけれども、施行時から十年間、二〇〇五年から二〇一五年に税制の特別優遇の措置の減税効果はどうなっているのか、大企業そして中小企業、小規模事業者でそれぞれお示しいただきたいというふうに思います。
○羽尾政府参考人　お答え申し上げます。
　認定総合効率化計画に記載されました特定流通業務施設に対しまして、国税につきましては法人税等の割り増し償却が、地方税につきましては固定資産税等の課税標準の特例が措置されております。
　小規模事業者を従業員数二十名以下の事業者、中小事業者を従業員数三百名以下または資本金三億円以下の事業者、そして大規模事業者を中小事業者以外の事業者といたしますと、平成十七年、二〇〇五年の十月の物流総合効率化法の施行から平成二十六年度、二〇一四年度末までの十年間におきまして、国税につきましては、大規模事業者の場合、約三億八千万円、中小事業者の場合、約二億一千万円、小規模事業者の場合、約三千二百万円、地方税につきましては、大規模事業者の場合、約三十八億九千万円、中小事業者の場合、約二十五億八千万円、小規模事業者の場合、約一億九千万円の減税があったものと推計いたしております。
○本村（伸）委員　今答弁がございましたように、そのお示しいただいた数字を見てみましても、やはり大手物流会社とか大手荷主子会社に支援を広げたものだということがよくわかるというふうに思います。
　大企業は内部留保もふえておりますし、もともと、大企業が収益を上げるために経営や事業の効率化をするのは、やはり大企業みずからの責任で行うべきものだと私どもは考えております。
　今回の改定案では、支援の対象となる流通業務総合効率化事業について、二以上の者が連携して行うことを前提に、多様な取り組みへと対象を拡大し、効率化を図るというふうにしております。しかし、七〇％以上を占める小規模事業者は、帰りの荷物の確保もみずからの力では限界があり、元請や二次、三次の下請、あるいは水屋と言われる手配する利用運送事業者などに頼らざるを得ないというのが現状だというふうに思います。小規模事業者が主体的に二以上の者の連携を行うということは現実的には困難であるというのが現場の皆さんの声です。
　むしろ、そういう事業者の方から心配をされておりますのは、重層下請化が進む中で、大手運送会社や大手荷主による運賃の低下やコスト削減など、効率化のツケが回されるのではないかということが心配をされております。
　今やるべきことは、荷主や元請、大手企業による買いたたき、こういう物流業界ではびこっている不公正な取引を緊急に是正すること、そしてコスト削減の圧力の犠牲にさらされている小規模事業者にこそ手厚い支援を行うことが必要だと思いますけれども、大臣の認識を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　これまでの物流総合効率化法では、大規模で高機能な物流施設である特定流通業務施設を中核とした輸送網の集約等の取り組みを支援の対象としてまいりました。
　今回の改正では、特定流通業務施設を中核としない地域内の共同配送等の取り組みも支援の対象とすることから、中小事業者や取扱貨物の規模が小さい地方の事業者も認定を受けやすい枠組みとなっております。
　また、従来からの中小企業を対象とした支援策である信用保証協会による債務保証の拡充や中小企業投資育成株式会社による増資の引き受けの充実の措置については、今後も継続することとしております。
　さらに、今回の改正では、例えば、小規模な共同配送に対応できるように、新たに貨物軽自動車運送事業に係る手続を行政手続のワンストップ化の対象としているところでございます。
　また、財政的な支援といたしましても、今回の改正に合わせ、平成二十八年度予算において計画策定経費の補助を創設しております。
　これらによりまして、本法案による新たな支援スキームについて、中小事業者にも積極的に活用していただくことを期待しております。
　国土交通省といたしましては、こうした支援策の活用を促すとともに、モデル事例の情報提供なども通じながら、中小・小規模事業者の取り組みを応援してまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員　後で重層下請問題ですとか小規模事業者の問題については質問をさせていただきますけれども、今回の法改定では、物流業務の効率化、省力化ということで労働力不足に対応するというふうにしておりますけれども、そもそも、どうして労働力不足が生まれたのか、どうして三Ｋ職場と言われるような職場が生まれる事態に至ったのか。
　私は、その大もとには物流事業の規制緩和があるというふうに考えております。そのことについては、二〇一五年十二月二十五日の「今後の物流政策の基本的な方向性等について」という答申でも語られております。この答申では、規制緩和について、プラスに作用しなかったと書いてありますけれども、その点、お示しいただきたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘の平成二年の規制緩和の効果につきましては、平成二十七年十二月の社会資本整備審議会・交通政策審議会答申「今後の物流政策の基本的な方向性等について」に、以下申し述べるとおり整理をされているところでございます。
　まず、この規制緩和は、競争促進によりサービスの多様化等が進み、市場の活性化という観点からは一定の成果があったと考えられるという整理がされております。
　その一方で、事業者数の増加による競争の激化、元請、下請関係の多層化の進行等により、事業者の経営環境が悪化しているということが述べられております。
　その結果、必ずしも法令遵守が徹底されず、社会保険の未加入事業者の顕在化等、市場の健全化に必ずしもプラスに作用しなかった面があるという整理がなされているところでございます。
○本村（伸）委員　今御指摘がありましたように、規制緩和によって法令遵守が徹底されずという状況が横行をしているわけでございます。そういう中で、山陽道トンネルの事故のような、過労運転を生み、運転手が事故を起こしてしまうような状況になっているということだと思います。そして、社会保険などにも未加入、そういう運送原価を引き下げる事業者が顕在化している、福利厚生費も削るような、そういう職場を生み出してきたという分析だというふうに思います。
　やはり、先ほど申し上げましたように、規制緩和路線を見直すべきだということを強調させていただきたいというふうに思います。
　二〇一五年九月に実施をしましたトラック輸送状況の実態調査の結果が出ておりますけれども、労働者不足のことをどのように分析されているのか、お示しをいただきたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　平成二十七年九月に実施しましたトラック輸送状況の実態調査によりますと、調査対象となりましたトラック運送事業者のうち約七割の事業者が運転者が不足していると回答しております。
　なお、ドライバーが不足している場合の対応としては、七八・四％の事業者が下請あるいは傭車で対応するとした一方で、四七・七％の事業者は対応できず輸送を断る場合があると回答しております。
　この調査結果に見られるとおり、トラック業界の労働力不足は深刻であり、輸送の確保にも一部影響が出ているものと認識をしているところでございます。
○本村（伸）委員　今答弁いただきましたように、七割弱の事業者でドライバーは不足している。不足していてどう対応するかというと、結局、下請や傭車、繁忙期に台数が足りなくなったときだけ依頼するような、そういう対応でなされているということでございます。
　今答弁いただいたのは資料の一ですけれども、資料の二枚目をごらんいただきたいんですけれども、トラック業界の営業利益率の推移ということで載せております。この全日本トラック協会の資料では、営業利益率がどんどん下がっているわけですけれども、なぜそうなっているのか、お示しをいただきたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　トラック運送事業は、本来の事業活動では平成十九年度から平成二十五年度まで赤字基調が継続をしております。
　この間、燃料価格の高騰等による輸送コストの増加を運賃に十分転嫁できなかったことが、トラック業界の営業利益率低下の主たる要因となっていると考えているところでございます。
○本村（伸）委員　こういう状況では、労働条件が上がる見通しが立たない、人手不足が解消する見通しが立たないということになりますし、やはりこういう震災のときに人がいないということにもつながってまいります。
　二〇一五年十一月三十日の社会資本整備審議会道路分科会基本政策部会、交通政策審議会交通体系分科会物流部会合同会議の中で、全日本交通運輸産業労働組合協議会の議長さんがこういう分析をされておられます。
　規制緩和後のトラック業界の現状ということで、一九九〇年十二月、参入の規制緩和、運賃の規制緩和。二〇〇三年四月、参入の規制の一層の緩和、営業区域制の廃止、保有台数の緩和、運賃のさらなる緩和。これによって道路貨物輸送業の現金給与総額の減少につながったんだと。全産業より総労働時間は二割多く、年収は二割五分から三割低い状況が続いている、規制緩和によってこういう状況になっている。改善基準告示違反や社会保険未加入など、そういう負の部分があるんだということをしっかり検証してほしいということで発言をされておられます。
　資料の三を見ていただきたいんですけれども、二〇一四年の年間総実労働時間ですけれども、全産業男子が年間二千百七十二時間なのに対し、トラックの運転手の皆さん方は二千五百八十六時間ということで、全産業男子と比べても四百十四時間も総実労働時間が長くなっている。一方で、年間の所得は右肩下がりの傾向で、全産業男子で五百三十六万円なのに対して、トラックの労働者は四百三万円だ、全産業に比べて百三十三万円も低くなっております。
　国交省さんの資料ですけれども、道路貨物運送業の中小型、小口配送をやられている方だというふうに思われますけれども、そういうところだと年間所得額というのは三百七十五万円、もっと低くなるわけでございます。
　資料四を見ていただきたいんですけれども、過労死も全産業の中で一番多い。これでは、やはり若い人が入ってこようということにはならないというふうに思います。
　こういう労働条件の抜本的な引き上げをしなければ、人手不足は深刻化するばかりだと思いますけれども、大臣の認識を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　御指摘のように、トラックドライバーの確保に向けては、賃金や労働時間等のドライバーの労働条件の改善が重要であります。
　このため、国土交通省におきましては、厚生労働省と共同いたしまして、荷主も構成員に含めましたトラック輸送における取引環境・労働時間改善協議会を平成二十七年度に中央及び全都道府県に設置をいたしまして、長時間労働の抑制等に向けた議論を進めております。
　平成二十八年度からは、この協議会の枠組みの中で、トラック運送事業者と荷主との協働による待機時間の削減など長時間労働改善のためのパイロット事業を実施し、ベストプラクティスの創出とその普及促進を図ることとしております。
　また、去る二月十九日に開催をいたしました第三回の中央協議会におきまして、適正運賃の収受に向けた議論も開始したところであります。
　今後も、トラック運転者の労働条件の改善に向けてしっかりと取り組んでまいりたいと思っております。
○本村（伸）委員　今、国交省の方で、中小企業庁とも連携をしまして、下請等中小企業の取引実態の把握ということで調査をされておられます。その中で、国交省がトラック運送業を調査されて、今ウエブ調査の七百三十五社の分が公表をされております。私は、この結果を見て、本当に愕然といたしました。
　その結果は、適正運賃・料金の収受ができていない、これが七〇％。荷主都合による荷待ち待機をさせられたが費用の支払いがない、七一％。燃料高騰分の費用を収受できていない、七九％。検品や商品の仕分け等の附帯作業をさせられたのに費用の支払いがない、五九％。高速道路利用を前提とした時間指定がされているのに高速道路料金の支払いがない、これが四三％。運送契約の書面化ができていない、七四％。本当にひどい実態だというふうに思います。これを改善しなければ、やはり人手不足というのは改善できないというふうに思います。
　今、先ほども大臣が答弁されましたけれども、トラック輸送における取引環境・労働時間改善協議会というふうなのをやっていると言いますけれども、その中身を見てみましても、とても実効ある対策がなされる、そういう展望が私にはなかなか見えてこない中身だというふうに思います。
　今お示しをしました取引の実態調査の結果を踏まえて、この実態を早急に改善させる実効ある施策を行うことを、大臣の決意をお伺いしたいと思います。
○石井国務大臣　先ほども御答弁申し上げたとおり、厚労省と共同してやっておりますトラック輸送における取引環境・労働時間改善協議会を最大限に活用いたしまして、トラック運転者の労働条件の改善に向けてしっかりと取り組んでいきたいと思っております。
○本村（伸）委員　実効ある対策について御紹介をしたいというふうに思うんですけれども、トラック産業の健全化・活性化に向けた有識者懇談会の第二回のときに、全日本トラック協会の常務理事の方が出された資料が大変重要だと感じております。
　資料の五にお示ししておりますけれども、運賃の流れをイメージとして資料で出されておりますけれども、十万円の運賃をもらうとすると、まず各社が一万円の手数料を取るという想定で、一次の受託者が十万円、二次は九万円、三次は八万円、四次は七万円。七次受託者、中小運送業者、零細運送業者の段階ともなると、こういう中間で吸い取られてしまって四万円になってしまうと。
　先ほどの答申でも、元請、下請関係の重層化が進行しているということで問題視されておりますけれども、この全日本トラック協会の常務理事の方が、トラック産業の健全化、活性化のためということで幾つか提言をされておられます。その一つは、新規参入の規制の強化をやるべきだということ。そして、建設業界にはある元請事業者への責任の強化、あるいは一括下請負、丸投げの原則禁止、こういうこともやるべきだと。そして、韓国では直接運送義務制度というものがありまして、運送事業者の下請可能割合を五〇％までということで法制化したということも示しながら、下請比率を五〇％以下にして、せめて三次下請までにするということも提言をされておられます。
　これとはちょっと別に労働者の立場から、建交労さんは、実運送を一次下請までというふうにするべきだということも提言をされております。私もそのとおりだというふうに思いますけれども、こういう提言も出されている。
　改善基準告示というのは荷主の理解が得られないと遵守することが難しいという御指摘や、あるいは、荷主は、運賃のほかにも燃料サーチャージ代や有料道路の利用料金ですとか附帯業務料ですとか車両留置料ですとか、そういう書面化ガイドラインに示されているような利用料や料金、実費を、下請、実運送の事業者にそのまま払うことということを提言されております。当たり前のことだと思いますけれども、それができていない現状の中でこういうふうな提言もされております。
　こうしたことをやれば、従業員の待遇改善につながり、人手不足の解消につながるというふうに書かれております。この改革の提案というのは非常に私は大事な提言だと思いますけれども、この提言について国交省として真剣に検討をされたんでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　今委員御指摘の点、何点かございましたけれども、まず新規参入の強化につきましては、そういった御要望も踏まえまして、平成二十七年六月から新規参入時のチェック体制の強化を図ったところでございます。具体的には、運輸開始前に許可条件遵守状況のチェックの厳格化、さらには運輸開始後は早期に適正化実施機関が現地確認を行う、こういった改善を行っているところでございます。
　引き続き関係者の皆様の御意見をしっかり伺いながら、トラック業界の適正化に努めてまいりたいと思っているところでございます。
　さらには、下請の関係でございます。これにつきましても、この構造自体が労働環境の悪化等を招いているのではないかということが私どもの審議会の分析の中でもうたわれているところでございまして、これについての取り組みについては非常に重要なことであろうかというふうに思っておるところでございます。
　これにつきましては、先ほど大臣が申し上げました、厚労省とともに行っております協議会の中におきまして、さらには、官邸主導で下請等中小企業の取引条件の改善に関する関係府省等連絡会議が設置をされて、政府全体となって下請の改善ということについて議論を進められているところでございますけれども、この中で、トラック事業につきましては、荷主と元請、さらには下請間の取引について、契約の書面化、適正な運賃の支払い等の実態を把握して、必要な対策を検討してまいりたいと考えているところでございます。
○本村（伸）委員　建交労全国トラック部会の皆さんも重層的な下請構造による弊害というのを指摘されておりまして、トラック運送業界では重層的な下請構造がまかり通っているんだと。下請はさらに下請、孫請へ、そしてさらに下請、ひ孫請へと回されていくのが常態化しているということを指摘されておりまして、当然、元請は荷主から受けた運賃をそのまま下請へ払うのではなく、一〇％から二〇％の事務手数料、マージンを差し引いて下請へと回す。下請が孫請へ回す際にも同様なんだと。当初荷主から支払われるはずの運賃が最下請へ回るころには六〇％程度にまで減額をされてしまっているということを指摘されておりまして、この重層的な下請構造というのは、重層的な収奪構造にほかならないというふうに指摘をされております。
　これに、近年増加をしております大手製造会社などを親会社とした、自社車両は少ないか、もしくは、ない物流子会社が絡むと、さらにこの収奪構造は厳しくなる。契約解除をちらつかせながら、運賃の引き下げを強要するということにとどまらず、配車ですとか運行管理まで支配力を及ぼしてくるというふうに言われております。この重層下請構造、重層的な収奪構造を可能にしているのが、貨物利用運送事業法であり、貨物自動車運送事業法だということで、こういう重層下請構造を許してはならないというふうに思います。
　伺いたいのは、この重層的な下請構造を改善させるために、自社でトラックを持たず貨物情報をあっせんする、下請に流す利用運送業者や、あるいは、大手製造会社などを親会社としている、自社車両は少ない、もしくは、ないという物流子会社の実態を国交省は把握しているのかという点、そして、この重層的な下請構造を改善させるためにも、利用運送業者や物流子会社の実態を国交省は把握して、一定の自社運行比率を義務づけるなど法的な規制を強化するべきだと思いますけれども、大臣、お答えいただきたいと思います。
○羽尾政府参考人　委員御指摘の、利用運送事業や大手製造会社等の物流子会社からトラック事業者への下請の実態調査につきましてでございます。
　私ども国土交通省では平成二十六年に、トラック輸送における適正な取引や輸送の安全確保を図るため、貨物利用運送事業者とトラック運送事業者の取引関係や輸送の安全確保に関する実態調査を実施いたしました。
　この調査結果によれば、一部の貨物利用運送事業者において、トラック運送事業に関連する法令等の理解が不十分であることが示されていました。
　また、本年二月には、官邸主導の下請等中小企業の取引条件の改善に関する関係府省等連絡会議における取り組みの一環としまして、トラック運送事業者間の取引関係の実態調査を実施したところです。なお、この調査は、御指摘の利用運送事業や大手製造会社等の物流子会社からトラック事業者への下請に限定したものではございません。
　ただ、この調査結果によれば、トラック事業者の七〇％が適正運賃・料金の収受ができていない、あるいは、二七％が原価を考慮せずに一方的に運賃を決定されたなどと回答いたしております。
　私どもとしましても、この調査結果を受けまして、利用運送事業者に対して、トラック運送事業に関する講習会への参加の要請、監査の強化充実、各地方運輸局、運輸支局の適正取引相談窓口の周知などを行うことによりまして、関係法令の理解の促進、不当な行為の防止を図っております。
　本年度も、引き続き、トラック運送事業に関する講習会への参加要請を行うとともに、昨年度、各地方運輸局、運輸支局の適正取引相談窓口に相談のあった貨物利用運送事業者に対する重点的な監査を行うことにより、トラック運送事業の取引環境の改善、輸送の安全確保に一層努めてまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員　物流業界ではびこる不公正な取引を緊急に是正していただきたいと思います。そのためにも、大臣が、物流業界を所管する大臣として、重層的な下請構造の解消や運賃の引き上げ、賃上げ要請など、荷主も含めて物流業界に直接要請をしていただきたいということを最後に要請いたしまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。