Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山根参考人　基本計画が決まりました後、私ども実施計画を策定いたしまして認可をいただくわけでございますが、この作業には、国鉄等との協議等々も含めましておおむね一年を考えております。
○水田分科員　一年といいますと来年の六月、こういうことですか。
○水田分科員　答弁は公団の立場がおありでしょうから、駅にすることを発議して相談かける時期ということを言わなかった。これは信号所でいいのですという結論でもどちらでもいいのですが、その態度を決めるのはいつですか。五月か六月にはルートが決まると仮定しますね。公団としてそういうことを国鉄と協議するという意思決定をするのはいつですか、こう聞いているのです。
○山根参考人　基本計画の御指示をいただきました後、ただいまの内容につきまして協議を始めるということになろうかと思います。もちろん、その前にいろいろ地元その値とのお話し合い等も進めてまいらねばならない、こう考えておりますが、基本計画の御指示をいただきまして、工事実施計画の策定段階におきまして策定にかかれることになるわけでございますので、その段階でただいま先生御指摘の点についても検討してまいるということになろうかと思います。
○水田分科員　ルートを決定してそこで初めて起こってくる問題じゃないのです。これは着工の段階以前から問題になって、公団としての検討はもう何もすることがないところまでいっている、ただ、これは手続上の問題として今日まで残っておる、こういうことでしょう。だから、駅にするということは言えないと思うのですね、いまの立場では。だけど、駅にするかあるいは信号所のままでいくか、どちらの結論でもいいのですが、その腹をくくるのはいつですか、ルートが五月か六月に決まるとしたら。それだけでいいのです。いままでに腹は決まっている。なぜならば、これだけの歳月を、ちゃんとあの状況をよく知って、調べて、ほかのところは全部用地買収して工事にかかっているわけですよ。その中で一番メーンになるところの駅の問題というのは、これから内部の検討、公団の中ですよ、国鉄との協議あるいは運輸省へ上げていくということは、当然その手続の期間というのはあるでしょう。公団として、五月ないし六月にルートが決定した公団としては、それまでに内部的なことですから、外へわかることではないのですから、私どもとしてはそこからまた一年というのは本当にけしからぬ、こう思うわけですよ。いままでこれだけ待たせたのですから、最小隈の手続の期間はどのくらいかかる。それはやむを得ぬと思いますよ、少なくとも公団として駅にするということはいまの立場で言えないわけですから。駅にするか信号所のままいくか、いずれかの決着は、公団自身の腹をくくるのはいつになりますかと言ったのです。
○山根参考人　駅につきましての認可をいただきますまでにはかなり時間がかかるというぐあいに考えておりますが、私どもとしては、いろいろな観点からの検討を現在も進めておるところでございますし、基本計画の御指示をいただきましたならば、早速そういう方向でいろいろ協議その他全体の取りまとめ等々の作業に入る、こういうことになろうかと思います。
○水田分科員　それじゃ、もう何遍言っても同じような答えしか返ってきませんからこっちの方から……。
　ルートを決定すれば最小の時間、一、二カ月ですか。公団自身としての内部的な調査は皆済んでおると私は見るのですね。いわゆる公団だけでの内部的な腹は、大体ルート決定以来そう多くの日にちを要さないで腹をくくるというぐあにお考えになっておる、こういうぐあいに理解してよろしいですか。
○海部主査　以上で水田稔君の質疑は終了いたしました。
　中村重光君。
○中村（重）分科員　大臣、この間の総括質問の際に、時間の関係があったので身体障害者の運賃割引の問題等について一問一答でできなかった。きょうも盛りだくさんあるんで、できるだけ簡潔にお尋ねをしますし、お答えもそのつもりでお願いしたいのです。
　この運賃の割引は、身障者の一種と二種が割引の対象になっているんだね。一種の場合は介護者がついたらば距離制限なし、介護者がつかなければ百一キロ以上、こうなっているんだね。ところが、その身障者の置かれている家庭環境で、介護者がついていかなければならないんだけれども、やはりついていけないような、そういう環境もあるだろう。だから、同じ一種を、介護人がつく、つかぬということによって区別をするということはいかがであろうかという点が一点。
　私は、これは距離制限はもう撤廃しなさいと、一種も二種も、そういう考え方。この前も言ったにように、料金にしても、急行料金は割引の対象になっているが、特急は割引の対象になっていない。これも当然割引をすべきである。体の不自由な人ほど早く目的地に着きたいという気持ちであることは言うまでもないわけだ。そこらに余りにも愛情がなさ過ぎるじゃないか。一つは、この間も言ったように、何もかも国鉄におんぶするものだから、公費負担を当然やるべきものをやらないで国鉄にそういう負担をさせるから、国鉄もシビアになっていくのであろうと私は思う。ですから、公費負担を速やかに実施するということと、いま申し上げたように距離制限は撤廃するということ、ましてや介護人がついたとかつかないとかということによって区別をするということは、余りにも理解がなさ過ぎると思うのです。
　それから、船も同様なんだね。船も同様なんだけれども、大臣、あなたも御存じないと私は思う。旅客業者すら知らないと思うんだね。船はいわゆる旅行という形なんで、汽車に乗って船に乗っていって、それが百一キロ以上、こうなっているわけだ。船と汽車、別々じゃないわけだね。そうすると、船が、あなたは百キロ未満です、いや私は汽車に乗ってきました、ああそうか、じゃ証明書を出しなさい、一々証明書を提示しなければならぬようになるでしょう。そんなめんどうくさいことができますか。だから、そういうことではなくて、身障者の手帳を提示するということだけによってやるようにしないと、国際障害者年というときだから、いままではもう過ぎたことだからやむを得ないとしても、これから改める、そういう必要があるだろうと私は思う。いかがです。国鉄総裁もこの間わざわざ来ていただいたのですが、きょうはぜひお答えをいただきたい。
○石月政府委員　先生の御質問、三点ほどあったかと思いますが、第一番目の第一種身体障害者の場合でございますけれども、この場合も、介護人がつかなくても百キロメーター以上を超える場合には五〇％以上の割引を国鉄の場合はいたしております。
　それから第二の場合の、いわゆる特急の問題でございますけれども、これにつきましては従来から御要望の強いことはよく承知しておりますけれども、御承知のように国鉄の財政は非常に悪いという現状でございますので、この問題につきまして、今後交通機関の負担においてこれ以上割引を拡大するということについてはかなり困難ではないか。したがいまして、今後、関係の省庁におきまして、どのような運賃上の負担を軽減するかということをいま協議しておりますので、その結論を見まして検討させていただきたい、このように思っているわけでございます。
　それから第三点の、割引証を一々もらってこなければいかぬ。仰せのごとく、現在国鉄や定期船等におきましては、市役所なり福祉事務所なりへ行きまして障害者手帳を見せまして割引証をいただく、それを提示して割り引くという形をとっております。これは身障者の皆さんからも、非常に手続的に煩瑣である、手帳を見せるだけで簡単に割り引くようにしてほしいという要望があることも十分承知しております。しかし、収入の管理という面からいきますと、何らかの形で証拠書類を残す必要があるということでございますので、割引証というもの以外のもっと簡便な方法がないか、その辺につきましては、今後関係の事業者の御意見も聞きまして前向きに検討させていただきたい、このように考えておる次第でございます。
○中村（重）分科員　それは介護者がついたらば距離制限はないのです。介護者がつかない場合は重くないのだということで百一キロからだから、同じ一種が、介護者がつくとかつかぬということによってこういう区別をする必要はないじゃないか。それはもう当然の話ですよ。それから、証明とあなたは言われる。そんな証明を一々とって、私は船にこうして乗るのです、汽車にこうして乗るのです、そんなことを本当に気の毒な人に無理強いをするというようなことでなくて、写真は証明書に載っているのだから、写真をつけてやったら本人かどうかわかるじゃないですか。そういうことをやるのが当然だと私は思う。大臣、あなたはどう思う、常識人だから。
○塩川国務大臣　できるだけ障害者の方々に便利なように計らっていきたいと思っておりまして、それでこの前も予算委員会の御質問がございまして、直ちに国鉄総裁等にも連絡いたし、そのことをわきまえて国鉄総裁から先生の方へ返事に行ったのであろうと思うたりいたします。われわれも努力したいと思っていろいろ考えておりますが、しかし、実際に割り引いたものの計算をどうしてとるかという内部の監査の問題も一つあるだろうと思うたりもいたしますが、そういうこと等を事務的にどういうふうにするか、もう少し研究させていただきたい。決してこのままでいい、これが最高だとは思っておらないと思うのですが、何かいい方法がほかにいろいろあるだろうと思いますが、引き続き検討はさせていただきます。
○中村（重）分科員　国鉄総裁からも一言聞きたいのだけれども、確かに閣議で公費負担を原則にすると、もう数年前には決めたはずなんだね。むずかしくああだこうだと言ったら、これはもう切りがない。だから、これは身障者という立場に立つと、国が特別の措置をするというならば、公費負担でやらせるということが原則でなければならぬ。総裁、いかがですか。
○高木説明員　もろもろの身障者間で一種のアンバランスといいますか、そういうものが発生していることは御指摘のとおりでございまして、私どもも気になっておるのでございますが、先ほども運輸省から御答弁いただきましたように、何分負担の問題があるわけでございまして、私どもとしては大変申し上げにくいのですけれども、現在以上にさらに国鉄自身の負担をふやすということは何とか御勘弁いただきたいという気持ちがありますし、さてどこか制度をいじろうといたしますと、どうしても負担がふえる方にのみ動くということになるものでございますから、長年御指摘を受けながら非常に消極的な態度をとり続けてきているわけでございます。どうかひとつこれは政府全体としてお考えおきいただきまして、その一定の範囲内においてバランスのとれた制度に仕組み直すということについては、私どもも前向きに取り組んでまいりたいと思うわけでございます。
○中村（重）分科員　心身障害者対策基本法ということによって割引の対象になっているのは肢体の方だけです。いわゆる精薄者というのは対象になっていないのですよ。これは当然やるべきなんだ。なぜに精薄者をやらないのか。大臣、お互いに議員立法で基本法をつくったのだ。あなたが大臣になっているのだから、そういうことは改めるということを実施させないと私はいかぬと思う。その点いかがです。
○塩川国務大臣　これは、先ほども申しておりますように、私は気持ちは十分わかっておるのですが、精薄の分もこれはわかっているのですが、それでは国鉄で単独で持てといっても、いまの状態でなかなかいかない。だからこれは、こういう負担をさせるのに各省いろいろななにがありますが、それではこれをどこでまとめるのかということでいま研究会をやっておりまして、昨年の五月以降十回開いておりますが、なかなかその結論が出てこないのです。
○中村（重）分科員　塩川運輸大臣がそんななまぬるいことじゃ話にならぬ。私は、あなたが運輸大臣になったときに大いに歓迎した、こういうことは勇断をもってやるだろうと。それはなまぬるいことではなくて、大いにひとつやってください。国際障害者年だということをしっかり頭に置いてもらわないといかぬですよ。
　それから次に、海上運送法によって一航路三十日以内は自由にやっていいということになるのですね。
　それから、いま一つ指摘したいのは瀬渡し船のことですが、この間の遭難船栄福丸、あれが十二人以下であれば許可を受けないで客を自由に運べることになっている船ですが、この制度は、従来親子代々仕事をしていた人たちの生活を考慮し、社会党の主張で附帯決議をつけ、経過措置のような形で認めた制度です。この制度の十三人以下という基準はどこから考え出したのかということと、十三人以下であればよろしいということで新規に今後も認めていくのか。そうなると、管理がうまくいかないで、海上遭難事故も起こるのではないかと私は思う。最初に申し上げた一航路三十日以内は商売が自由にやれるという制度を野放しにしておくと、シーズン時にかせぎ回り、十二航路をやったら一年じゅう自由に商売できるじゃないですか。それじゃ何のため航路許可をしたのだろうか。許可なく三十日以内はいいのだというので、シーズンをねらって荒かせぎをするためにやるということになれば、航路権の制度はめちゃくちゃになってしまうじゃないか。これは私は法の盲点だろうと思う。こういう点は改めなければいけないですよ。大臣、いかがです。
○永井（浩）政府委員　先生御指摘のように、年間三十日を超えない不定期航路事業につきましては、許認可の対象でございませんで、事後の届け出でございます。ただ、これがいいか悪いかという問題でございますけれども、三十日を超えない場合には、航路の需給関係にそれほど大きな影響がないのじゃないか。むしろ繁忙期あるいは多客期のときの需要に弾力的に対応できるというような面もございます。
　また一方、安全面につきましては、三十日以上であろうと以下であろうと、船舶法あるいは乗組員の資格については船舶職員法ということでチェックが行われておりますので、現在のところそれほど安全面については問題がない。
　あとは、最初に申し上げたような、需給関係をどう見るかということでございますが、どうしても輸送機関は、輸送需要についてピーク等いろいろございますし、突然の需要というものもございますので、ある程度やむを得ないのではないか、このように考えておるわけでございます。
○中村（重）分科員　航路業者というのはシーズンを当て込むんだよね。シーズンに収入があるからということで、一年間の平均でもってあなた方も運賃の認可をするのでしょう。シーズンにほかの船に三十日以内だというので自由にじゃんじゃんやられてごらんなさい。そうしたら、路線の認可を受けているところの航路業者というものは打撃が大きい。そのために今度は運賃の値上げをする必要もないのに値上げをしなければならぬということになってくる。まさかこれを認めたときに、もうどの航路でも白ナンバーみたいなことでどんどん飛び回るだろうとは思わなかっただろう。ところが、いま申し上げたように、十二航路であれば年じゅう商売がどこでも、そのシーズンどきをねらってできるじゃないか。これは法の盲点であったら盲点であったとしてこれを改めなければならぬと私は思うのです。そうしないと路線の許認可の秩序そのものを乱すだろう、このように私は考える。大臣、いかがですか。
○塩川国務大臣　私たちも引き続き十分検討はいたしていきたいと思っておりますが、これはやはりいままでの規制を十分見直してはきたのでありますけれども、しかし、現在の状況でそれじゃ十分かといいましたら、そうでもないように思いますが、なお検討させます。
○中村（重）分科員　どうも歯切れが悪いな。
　それから瀬渡し船の問題も、それらとの関連も実はあるのですよ。先ほど言ったように十三人以下であればいいというので自由に客を運ぶやり方、その十三人の基準は何かということについてはお答えがなかったけれども、これはアメリカの貨物船が十三人以下であれば旅客を乗っけてもよろしい、これが基準になって十二人ということになったんだろうと私は思う。ですけれども、ああいう海上遭難事故なんかが起こってみると、これもやはり再検討していくのでないと、安全面について問題がないということにはならぬと私は思う。この点もひとつ検討してもらいたい。
　それから船舶整備公団の金利、これはかつては固定しておったのだね、七％ぐらいで。ところが金利が非常に安くなったとき等の関係があって、いま連動制になってきている。これはいま八％ぐらいかな。だから、連動制がいいのか固定がいいのかという議論があるところだろうけれども、この点はどうお考えになります。
○永井（浩）政府委員　先生御承知のように、船舶整備公団の共有船の金利につきましては、その調達資金でございます資金運用部資金あるいは政府保証債等の金利が関係してまいるわけでございまして、これらの調達資金のコストを勘案して金利が決められておるわけでございます。それで最も大きなものは御指摘のような資金運用部資金でございますが、これは決して固定資産ではなくて、たまたま資金運用部資金の金利が変動がなかったということでございまして、最近のように金利が変動いたします場合には、これに連動いたしまして共有船の金利も変わるということでございます。
○中村（重）分科員　これはどちらがいいのかという議論の問題だろうし、別に議論する必要もないだろうが、この問題は十分研究はしていく必要があるわね。関心を持って対処してください。
　それから航路補助の問題、これは大蔵省の査定が非常に厳し過ぎるのだな。しかも査定をするときと、これを実施するという段階になってくると違う。いろいろな資材、燃料あるいは人件費等も上がる。そうすると赤字が出るね。累積赤字というものはさらに大きくなっていくということになる。そうすると生活航路、これは補助航路、それがまた運賃の値上げにも影響してくるということなんで……。この航路補助の問題は後でお答えをいただきます、時間の関係があるから。
　そういう航路補助という制度を頭に置かないで、ぶった切りさえすればよろしいというような考え方でこの予算査定に当たるということは適当でない。航路補助は、運輸省はできるだけ概算要求しただけもらいたいということだろうから、私の言うことに異論はないだろう、大蔵省の側に問題があるだろうと私は思うのだけれども、これは大蔵省、いかがですか。簡潔にお答え願いたい。
○伊藤説明員　離島航路の補助につきましては、先生御案内のように、五十六年度におきましては、百三十五航路対象にいたしまして、三十七億一千九百万円計上しております。この伸び率、前年に比べますと三七％の増になっております。御案内のような国の財政事情、一般歳出で申しますと四・三％を伸ばすのが精いっぱいであったという財源事情のもとで、運輸省としてもこの予算については大いにウエートを置かれた。私どもといたしましても、非常に限られた予算の中で最大限の配慮をしたというつもりでおります。伸び率だけで物が言えるわけではございませんけれども、いまのような財源事情のもとでのこういった予算計上という点につきましては、御理解をいただけるのじゃないかというふうに思います。
○中村（重）分科員　四十億の概算要求に対して三十七億つけたのだから、相当重点を置いたということは評価をします。ただ、特に頭に置いてもらわなければならぬことは、離島の住民は消費プラス運賃、生産マイナス運賃と、こうなっていくのです。そういうことで、置かれている離島住民の立場を考えて、この航路補助の問題はできるだけ今後とも留意をしてもらう、しかもこれは単に航路業者を潤すということではなくて住民にこれが十分還元される、そういう実績の面についても十分留意していく必要があるだろうというように思います。これはまだ、言えば、路線が黒字であっても赤字であっても会社が黒字であればなんて、いろいろあるのだけれども、時間がありませんから触れません。
　大臣、新幹線整備五線、これはどうするのです。
○塩川国務大臣　新幹線は国土の均衡ある発展を図る、そういう意味でこれはぜひ推進しなければならぬのであります。しかし、現在、東北、上越につき込んでおります金額が余りにも巨大な額でございまして、これの運行が近く行われまして、その結果、国鉄全体として将来における投資というものはどのように考えるべきかというその基本問題もございます。
　そこで、この新幹線整備五線をこれから進める上におきましては、国鉄自身の財源ではとてもできない。ですから、公的助成というものをどうするか、あるいはまた地方の方々の負担もどういうふうにするか、そういう制度の見直しを待って、相伴って着工に踏み切っていきたい、こう思っております。
○中村（重）分科員　私は、新幹線に頭から反対だとは言わないのです。言わないのだけれども、まず何から手をつけるか。私は、電化複線化というのをまず優先しなさいと言いたいのですよ。新幹線になったら赤字が出るでしょう、巨額の経費を投じて。それで在来線まで赤字になるでしょう。新幹線に乗る必要のない人まで、間引きされるから新幹線を利用しなければならぬ。運賃負担になるじゃありませんか。この前言ったが、交通安全標語の、何でそんなに急ぐ、狭い日本。日本人というのはせっかち過ぎるんだね。こういうことに余り力こぶを入れないで、電化複線化を推進しなさいよ。
　もし新幹線をおやりになる場合、長時の新幹線について党三役が、ほかの四線におくれないように長崎新幹線は着工いたしますという一札が入っているのは御存じですね。
○塩川国務大臣　党の方からはまだ、そういう連絡は受けておりません。
○中村（重）分科員　当時の大平幹事長、中曽根総務会長、江崎政調会長連名でもって、他の四線におくれることはいたしませんという一札が入っております。
○塩川国務大臣　了解いたしました。
　それは、整備新五線の着工について順位をつけて着工をするということは、その当時の段階で、大平幹事長の当時に、そういうことはいたしませんと、そういうことは私たちも聞いております。
○中村（重）分科員　その当時とはどういう意味ですか。その当時とかなんとかというのじゃなくて、他の四線におくれないように長崎新幹線はやりますということを党三役が約束したというのは、政党内閣制なんだから当然これは尊重されなければならぬだろう。もしそうやらないと、いま車いすで登庁しておる久保知事は運輸省の前に座り込むと言っている、こんなでたらめなことをやったらばと、こういうことなんです。
　私の意見は、先ほど言ったように、こういうものよりも、ともかく電化、複線化をやるべきであるということで、頭から新幹線に反対しているわけじゃないけれども、ともかく従来の惰性とかなんとかというものにとらわれて財政再建なんということはできない。本四架橋の三木の橋なんて要るのですか、大体これは。こういうことだって検討していくということが私は当然だろう、そのように思います。もう一度……。
○塩川国務大臣　大平幹事長当時にそういう書類が地元との間で意見書として出されて、それを確認しておるということは私も承知しております。
○中村（重）分科員　承知しているからと、それから先を聞くんだ。今後どうするのかと。
○塩川国務大臣　でございますから、長崎が他の路線におくれてということは、裏返して申しますと、いずれの線においても特定の線だけを先走ってやるということはしないという、そういう表現であります。
○中村（重）分科員　それでわかりました。
　それから、新幹線は地元負担をやれ、こんなばかげた話がありますか。新幹線を地元に負担させるなんて、どうしてそういうことができます。そういう無理なことはしないで、そして現実に国鉄の再建というものをやらなければならないのだから、やるためには、労働者にだけしわ寄せをするような、それが国鉄の再建であるというような物の考え方でなくて、ローカル線の問題等も含めて、わが方からも再建法案も出ているのだから、それらの点も十分参考にして国鉄の再建には当たってもらう、こういうことでなければならぬと考えますが、いかがですか。
○塩川国務大臣　国鉄の再建は、いまや私はその根本は、労使相提携いたしまして、本当に国鉄を愛する気持ちで、やはり奉仕の精神を持ってやってもらうのが、これが一番大事だと思うのです。それがためには、単に労働者の犠牲において再建するとか、あるいは国の助成において再建しようとか、そういうことを考えてはやはりできるものじゃないと思うのです。やはり一体となって自分の職場を守っていくのだという気持ちでないと、これだけの財政窮迫の国鉄は乗り切れないと思っております。
　そういう気持ちのもとで、しかもどうしても鉄道の特性が損なわれておるところ、そして鉄道でやるよりも他のバス等でやる方が経済的であるというところは、これまた先ほどの仰せのように、従来の習慣にこだわらず、積極的に転換すべきものはしていく、そういう姿勢でも臨んでいきたいと思っております。
○中村（重）分科員　再建の問題については、これだけを議論していても何時間もかかりますから触れませんが、わが方で責任を持って提案をしていますから、十分参考にして対処してほしいということを要請しておきます。
　それから、中小企業庁から確認団体の証明というのを出すのですが、たとえば造船の下請なんかの場合に、確認団体だから資格があるといって運輸省にこれを持っていくと、そんなものは知りませんよと言って問題にしないのだ。こんなことをやっておったら政治に対する信頼なんていうものはなくなってしまう。だから、中小企業なり中小企業問題というのは、各省が連携を十分密にして、少なくとも通産省から発行したもの、中小企業庁から発行したものは、運輸省であろうとも建設省であろうとも十分それを承知する、そうしてそれを生かしていく、そういうことをやらないと、そんなばらばら行政では話にならぬじゃないですか。いかがですか。
○大塚（秀）政府委員　ただいま先生の言われました確認団体につきましては、わが省関係の有資格名簿にも約五十社ございますが、今後さらに確認団体が増加するような形で、もし周知徹底していませんでしたら、一層周知徹底させるように各部局を指導していきたいと考えております。
○中村（重）分科員　時間が来ましたから、終わります。
○海部主査　以上で中村重光君の質疑は終了いたしました。
　次に、柴田弘君。
○柴田分科員　私は、名古屋市を中心といたします中京圏の鉄道網の整備について、まず大臣にお伺いをいたします。
　この問題は、昨年の本分科会におきましても私は取り上げまして、当時の地崎運輸大臣からも大変御理解のある御答弁をちょうだいをいたしているわけでありますが、改めて塩川運輸大臣にお尋ねをしていきたいと思います。
　御案内のとおり、中京圏は首都圏、京阪神圏に次ぐ人口、産業の集積度を有しながら、交通体系、とりわけ交通網の基幹をなす鉄道の整備状況を見ますときに、きわめて低い水準であります。その実態は、昭和五十二年に発表されました運輸省の都市交通年報によりましても、各都市圏の鉄道営業キロ比較では、首都圏が千八百三十六キロ、京阪神圏が千二百八十五キロ、これに対しまして中京圏はやっと八百キロということでございまして、鉄道網の密度がきわめて低い、また輸送機関の分担比率も、鉄道対自動車交通で比較をしてまいりますと、首都圏の六対四、京阪神圏の五・六対四・四、これに対しまして中京圏は三対七と圧倒的に自動車交通に依存をいたしている実態であります。
　こうした状況の中で、省エネルギーの観点から公共輸送機関の重要性が再認識をされ、国土整備の方向が定住社会を志向されている今日、生活の基盤であります交通体系、特にその根幹をなすと言われております鉄道整備を地域住民は非常に熱望いたしているわけでございますが、この中京圏の鉄道網の整備について大臣はどのような柳認識を持ち御所見をお持ちなのか、まずお伺いをしたいと思います。
○塩川国務大臣　中京地域は、御承知のように、戦後復活しますときに道路に大変お力添えをされた、それが効果がありまして、現在自動車交通が主体となっておる、御質問のとおりでございます。
　しかし、近郊都市との連絡なりあるいは都市間におきます過密交通を避けるために新しい高速鉄道、地下鉄を実施しようとしておりまして、答申時整備キロ五十キロを含みまして二百四十キロの計画を持っておるということを聞いております。私ちょうど、昨年の秋でございましたか、中京地域三県の知事並びに名古屋市長との懇談会を持ちまして、そのときに、各県の知事とも名古屋市の地下鉄を非常に要望しておられた、私はそれはやはり非常に貴重な意見であると思っておりますし、私自身も、地下鉄が過密化しないうちに早く整備されることを望んでおりますし、特に郊外への延伸について、先手を打って団地との統合というものをお考えになったらいかがですかということを言っておった次第でございまして、名古屋におきます地下鉄の整備にわれわれも積極的に取り組んでまいりたいと思っております。
○柴田分科員　御理解ある答弁をいただいたわけでありますが、大臣も御承知のように、昭和四十七年の三月、運輸大臣の諮問機関であります都市交通審議会、都交審が「名古屋圏における旅客輸送力の整備増強に関する基本的計画について」の答申を出しております。この答申は鉄道網計画におきまして地元といたしましては非常に理想的な将来ビジョンではないか、こう言って実現を期待しております。もちろんその中には先ほど大臣から御答弁をいただきました地下鉄の建設の推進というような問題もあります。いま大臣から、でき得れば名古屋市域外、いわゆる名古屋市から外への延伸ということをおっしゃっていただいたわけですが、これは非常に結構なことでございまして、それには、やはりこの事業主体というものが、果たして名古屋市でやるのかあるいは愛知県がやるのか、そういった問題、とにかくこの建設には莫大な資金を要するということはよく御理解をいただいておるわけでありますが、どうかひとつ、そういった面を含めまして、この答申に沿って地下鉄の建設の推進に大臣の御努力をいただきますことをとりあえず御要望いたしておきたい、このように思います。
　それから、これに関連をいたしまして、いま地下鉄に御理解をいただいたわけで、あわせてお伺いをしてまいりますが、やはり昨年の分科会におきまして私も質問をさせていただきましたが、とりあえず名古屋市といたしましては六号線の路線免許の認可の問題があるわけです。地方鉄道法によりまして昨年の三月二十五日運輸省に路線免許の申請をいたしました。この六号線といいますのは中村区役所から野並というところまでの十六キロ間の建設ということでありますが、ちょうどこの路線免許申請をいたしましてから一年になるわけであります。漏れ承るところによりますと、この路線免許の最終審査の段階に、おおむね一年ということであったわけでありますが、そろそろこの免許がおりてもいいのではないか、このように思います。名古屋市としては、でき得ればこの年度内、三月末までにぜひともひとつお願いをしたい、こういうことでございますが、この点はどうでしょうか。
○杉浦政府委員　先生いま御指摘の六号線の問題につきましては、申請がありましてから内部におきまして各般の審査を行っておりますし、また関係省庁と連絡と協議をいたしております。まだ完全にこれが終了いたしておりませんが、できるだけ早く諸問題を解決いたしまして運輸審議会への手続をできるだけ早く進めたい、こういうふうに考えておるところでございます。
○柴田分科員　もうそろそろ最終段階ですが、そのめどはいつですか。何月ということじゃなくて大体いつごろということで結構ですから。
○杉浦政府委員　先生いま本年度中にもというお話でございますが、ちょっとまだ、それよりも時間がかかるのではないかということでございまして、やや不明確な答弁で申しわけございませんが、期日につきましてはもう少し時間をいただきたいと思います。
○柴田分科員　五十六年度早々というふうに理解してよろしいですか。
○杉浦政府委員　早々ということでお答えできますればいいのでございますが、なかなかそのように明確にお答えができません、できるだけ早く審査をしたいと思っております。
○柴田分科員　それで、できるだけ早くお願いしたいわけでありますが、今度この路線免許の認可の後には、地方鉄道法によりまして御案内のとおり工事施行の申請、認可といくわけであります。名古屋市といたしましてはこの着工をでき得れば五十六年度中にしたい、遅くとも五十七年度にはしたいというのが要望であります。でございますから、この工事施行の認可までに半年ぐらいかかるということでありますので、これは先ほど言いました路線免許の認可というのが大事になってくるわけでありますね。だから名古屋市が言っておりますように遅くとも五十七年度の着工ということに、工事施行の認可を含めて大丈夫かどうか、ひとつこの点はっきりした御答弁をいただきたい。
○杉浦政府委員　ただいまの工事施行認可でございますが、まだ免許も出ておりません段階でございます。工事施行認可の準備はそれからであろうかと思いますし、またさらに、この路線に関係いたしまして都市計画決定等の問題等もございます。したがいまして、なお工事施行の認可を得て工事に取りかかるにはかなり時間がかかるのではないかというふうな感じでございます。
○柴田分科員　では、工事着工はいつごろできるのですか。大体のめどでいいです。
○杉浦政府委員　五十七年度中には着工できるようにしたいと思います。
○柴田分科員　どうかひとつできるだけ早く免許をおろしていただきまして、遅くとも五十七年度着工できるようにお願いをいたしたいと思います。
　それから、これに関連をいたしまして、この後、七号線ということになってきます。御承知のように、この七号線は上飯田から市役所を通りまして金山までの路線でございますが、名古屋市といたしましては六号線に続きまして建設できるように諸準備の促進を図っております。調査費等もつけましてやっているようでありますが、今後、いわゆるこの行政手続ですか、免許申請を含めたそういった行政手続、名古屋市と協議をいただいて対応していただくということになると思いますが、この市当局の意向に沿った対応については、運輸省としてはどのようにお考えになっておりますか。
○塩川国務大臣　名古屋の地下鉄建設の予定計画でありますが、これはオリンピックがもし名古屋が候補地として決定いたしましたら若干の変更もあるのではないか。そのとき懇談会に行きまして私自身が申し上げたのでありますが、名古屋のオリンピック誘致に際し、既定の計画は既定の計画とし、そしてオリンピックが決定したならばその分の計画も追加でやる、こういう考え方を変えられて、むしろ既定の計画であっても、それをオリンピックが決定すればオリンピックの計画に変更されるというぐらいの勇断を持ってオリンピック誘致に取り組まなければということを私は提案したことがございました。そのときに、当然そういうときにはこの計画変更がどうのこうのよりも着工の順位の問題として県は考えなければならぬと思うと、だから着工の順位とかあるいは一つの事業の計画の期間とかいうもののいろいろ調整が必要になってくると思う、でありますからオリンピック開催決定と同時にもう一度改めて相談をいたしたい、こういうふうに申し上げたことがございます。でございますから、この七号線の問題、八号線、あるいは予定されております検討線、こういうものについての若干の変更はあるのではないかと思うたりいたします。
○柴田分科員　つまり、こういうことでございましょうか。オリンピックが実現をするといたしまして、それに合わせた計画変更をしていかなければならないかもしれない。しかし、それはあくまでも昭和四十七年三月の都市交通審議会の答申に合わせた、いわゆる既定八路線の中での建設順位の変更、こういうことか、それとも八路線以外の新しい路線もオリンピックのメインスタジアムだとかあるいは選手村とか、そういうことを含めて地元と相談してやっていくというのか、この辺、どうでしょうか。これは大事なことですね。
○塩川国務大臣　私は、名古屋市当局が中心となって決められた、希望しておられるいままでの計画、それを直ちに私の方から変更しろとか、あるいは改正しろということ、それは私は一言も言っておりません。そうではなくして、名古屋市並びに愛知県等が負担をしていかれるのに、あれもこれもとたくさん一遍に負担せなければならぬということになってくると大変やないか、そうすると、そこで優先順位というものとそれから工事の量というのを当然勘案されるべきではないか、そういうことから来るところの相談はぜひしてください、こういうぐあいに申し上げたのです。ですから、これは財政上との絡みと思っていただいたら結構だと思います。
○柴田分科員　要するに、計画いたしております八路線の中での考え方、こういうような理解でいいわけですね。オリンピックがメルボルンが辞退をしたということで実現の可能性が十分あると思います。また、決まりましたらひとつ名古屋市の交通体系、よろしくお願いいたします。
　次に、航空騒音に対する施策についてお伺いをしていきたいと思うのですが、公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律第六条並びに同施行令第五条、これを根拠規定といたしまして、特定飛行場の周辺において航空機騒音による住民生活の障害の緩和に資するため「一般住民の学習、保育、休養又は集会の用に供するための施設」の建設、整備について「その費用の一部を補助することができる。」となっております。これはよく御案内だと思います。
　それで、現行の運用といたしましては、いわゆるＷＥＣＰＮＬ、等価騒音量が七十以上であることを目安に運輸省が定める地域で、共同施設といいますか、学習と休養施設が、運輸省が補助を出して建設をされるということになっております。私はまた名古屋市の場合、特定に限って御質問をするわけでございますが、これがいままで名古屋市の方から運輸省の方へ全然申請がなされておりませんでしたので、いままでは補助をされておりませんでしたが、五十七年度を含めてそれ以降の建設につきまして名古屋市は検討いたしております。この等価騒音量が七十以上である地域は、名古屋市の場合、千種区と東区と北区と守山区、この四区にまたがっておりまして、その中で十四の学区が含まれる、該当している、こういうことになるわけであります。それで名古屋市もこの五月にこういった補助を受けて、そして先ほど申しましたように、五十七年度から該当学区に建設をしていくという方針を立てているわけでございますが、運輸省としてはどのようなお考えで対応されるのか、お伺いします。
○松井（和）政府委員　名古屋空港につきましては、御承知のように従前は防衛庁が騒音対策を実施しておりました。五十四年度から私ども運輸省が引き継ぎまして騒音対策を実施しておる空港でございます。ただいま先生が仰せられましたように、学習と共同利用施設についての補助、これも騒音対策の一環として私どもが行っておるわけでございます。名古屋市につきましては、ただいまお話がございましたように、これまで実績がございませんでしたが、五十七年度から施設の整備に取りかかられる計画であると私ども伺っております。したがいまして、その計画されました施設がどういう位置につくられるのか、その位置が先ほどお話がございましたように騒音影響区域というものの中に含まれるのかどうか、それから、利用される対象世帯数がどうなのか、こういうものを確認いたしまして、その要件が満たされております場合には当然補助の対象にする予定でございまして、五十七年度の計画を具体的にお聞きいたしました上で五十七年度の予算要求に組み入れていきたいというふうに考えております。
○柴田分科員　いまの対象に該当するということはこういうことですか。補助金額は大体建設費の三分の二程度というふうに理解しておりますが、この点はよろしゅうございますね。
　それからもう一点、たとえば対象世帯数が五十世帯の場合は建築床面積が延べで八十平米、補助金額が八百四十万、これが百世帯、三百五十一世帯、六百世帯以上、こうなっておりまして、たとえば六百世帯以上の場合は五百平米で七千二十万、これが補助金額であお、こういうことにお聞きしておりますが、大体こういう考え方でよろしゅうございますか。
○松井（和）政府委員　仰せのとおりでございます。
○柴田分科員　それで現実に、地元のことで非常に恐縮でございますが、いま五十七年度建設ということをおっしゃいました。それで、この北区に如意学区というところがありまして、ここは世帯が千三百五十世帯あるわけであります。一〇〇％全部指定区域に入ります。まず名古屋市議会の方へ住民の方から請願書が提出をされまして、満場一致でこれが採択をされております用地元では、学区の建設委員会が設置をされまして、これは自治会とか婦人会とかＰＴＡとか老人会、そういう会がつくっているわけでありますが、とにかくそういった実態で、名古屋市といたしましても、五十六年度中にこの用地を求め、そして五十七年度に建設をする、とりあえずことしの四月に大阪航空局の方へ計画書を提出したい、こういうように言っておるわけでありますが、そういうふうにきちっと該当をしておればそれを受理していただきまして五十七年度の予算要求に組み込んでいただけるかどうか、ひとつ確認の意味でお聞きしたいと思います。
○松井（和）政府委員　私自身その具体的な計画の位置について承知しておるわけではございませんけれども、ただいまお話しの如意地区といいますところは、おおむね騒音影響区域に含まれるというふうに考えられますので、具体的な計画をお出しいただいて御相談いただければ、先ほど申し上げましたように、要件を具備しております限り極力予算要求に盛り込んでいきたいというふうに考えます。
○柴田分科員　時間もあとわずかでございますので、最後に一問、都市基幹バスの構想についてお尋ねをしていきたいと思う。
　この都市基幹バスというのは、今日の省エネルギー、低公害、交通混雑の緩和並びにマイカーからのバス輸送への需要の増加を図りながら採算性の向上をねらう、いわゆる将来の望ましい交通体系の整備を行うというのがその目的であるわけであります。これは名古屋市を初め全国的な各都市から要望が強いということでありますが、名古屋市といたしましては、昭和五十五年度運輸省から都市基幹バスに関する調査委託を受けまして、年度当初、名古屋市基幹バス調査委員会を設置をいたしまして、モデル路線の検討あるいは市民意識調査の実施を今日まで行ってまいりました。それでこの基幹バス調査委員会は、検討路線として十三路線設定をいたしました。そのうちの大路線が名古屋市の基本計画、これは六十五年までの基本計画でありますが、その中に組み入れられております。最近、この二九の初めごろだったと思いますが、第三回の基幹バス調査委員会を開きまして、とりあえず三路線選択をいたしました。その三路線というのは、一つは山手通線、それからもう一つが新出来町線、そして三つ目が東効線、この中から昭和五十六年一路線選定をいたしまして、いわゆるモデル路線として走らせよう、こういう計画を出しているわけであります。これにつきましては、運輸省の予算の概算要求といたしまして一億三千八百万円の予算措置がなされておるわけでありまして、名古屋市の単費も含めまして総事業費二億七千六百万、これで一路線走らせる、こういうことであります。
　それでお尋ねをしていきますが、一つはこの名古屋市が全国で初めてのケースであります。このモデル路線が成功すれば、将来運輸省としてはこの計画を全国的に広げていくお考えであるのかどうか、あるいはまた名古屋市の基本計画に沿って、このモデル路線が成功すれば、そういった方向へのバス路線の拡大というものを図っていく考えがあるのかどうか、この二点をまずお伺いをしたいと思います。
○飯島政府委員　都市基幹バスにつきましては、その目的はまさに先生がいま御指摘になったとおりでございます。具体的には、名古屋市内のバス路線のうち都市交通体系の骨格を形成するバス路線のうちから一つの路線を選びまして、バスの専用レーンを設けまして運行回数をふやす、そのために車両、それも相当いい車両を用意する、それから停留所、これもシェルターつきあるいは電照式ポールの施設の停留所を整備する、その費用につきまして国がその二分の一を補助することとしているものでございます。
　今後の方針でございますが、何分新しい構想でございます。五十六年度名古屋市で行われますモデル事業の実施の状況、補助の効果及び将来の財政負担等を十分検討しながら対処してまいる考えでございます。
○柴田分科員　とりあえず五十六年度のいわゆる一路線についての補助要綱というのを大蔵省との間で協議をしていただいて、まずつくっていただく、こういうことになると思うのですが、この点どうでしょうか。
○飯島政府委員　補助金の交付要綱の策定に当たりましては、名古屋市におけるモデル事業の実施に支障の生じないよう今後大蔵省と十分協議しながら適切に作業を進めてまいりたいというふうに考えております。
○柴田分科員　時間が参りましたので、終わります。ありがとうございました。
○海部主査　以上で柴田弘君の質疑は終了いたしました。
　次に、岩垂寿喜男君。
○岩垂分科員　最初に、昭和五十六年度予算案における港湾環境整備事業、港湾環境整備の問題を中心にしてきょうは伺いたいと思います。その予算だとか国の政策的重点についてお述べをいただきたいと思います。
○吉村（眞）政府委員　お答え申し上げます。
　昭和五十六年度の港湾整備事業の予算案につきましては、総事業費で約四千四百三十二億円程度の規模を考えて実施をいたしたいというふうに考えておりますが、このうち環境整備関係の事業につきましては、事業費でおよそ五百億円を実施することと考えております。
　内容を具体的に申し上げますと、海水の油濁防止施設の整備事業それから港湾公害防止対策事業、港湾環境整備事業及び海洋環境整備事業、それから海洋環境整備パイロット事業等に係る実施設計調査を行う予定でございます。特に海域の底質浄化を図るために海洋環境整備パイロット事業を実施いたしておりますが、これは瀬戸内海、伊勢湾海域に続きまして、昭和五十六年度には東京湾においても新規に着手をいたす予定でございます。
○岩垂分科員　いま一番最後に述べられた海域の底質浄化は、非常に重要な課題だろうと思うのです。海を取り戻す、とりわけ内海や内湾における浄化ということは、底質問題を抜かしては論ずることができないほど深刻だと私は思いますが、港湾局はそれに対する取り組みをどんなふうにお考えになっていらっしゃるか、まずそれをお伺いをしておきます。
○吉村（眞）政府委員　海域の底質浄化が大変必要であるという点につきましては全くいま先生御指摘のとおりでございまして、この底質を浄化して二次的な汚染を防ぐということがきわめて重要であると考えております。従来から瀬戸内海、伊勢湾等におきまして実施をいたしておりますが、これに加えて東京湾も今回考えようとしておるわけでございます。
　こういった閉鎖性の海域におきましては、赤潮の発生原因の一つとしてこの底質の問題が考えられております。底質が悪化いたしました結果、富栄養化をいたしまして、陸からの汚染物質の流入とともに、底にたまったものからの富栄養化が赤潮の原因になるというような点も考えられておりますので、これを処置するということが大変重要だと考えておるわけでございます。
　それで、流入の負荷につきましては各種の法規制等がございますが、海底の汚泥からの溶出負荷を削減いたしますためには今後どういう対策が有効であるかというようなことを十分に研究いたしまして対策を講じていかなければならないというふうに考えております。
　そのために運輸省におきましては、溶出負荷を削減するための対策をいろいろ考えまして、一つは汚泥を除去する方法、あるいは汚泥の上を良質の土砂によって覆土をいたしまして、きたない汚泥を覆ってしまう、そういった方法に係ります実施設計調査を実施をいたしておるわけでございます。
　以上でございます。
○岩垂分科員　少し遅きに失するという面もあるわけですが、いままでどんな対象で、予算はどのくらい使ってきたのでしょうか、それをちょっと教えてください。
○吉村（眞）政府委員　底質浄化のための実施設計調査は、昭和五十四年度に大阪湾及び広島湾において開始いたしまして、その後昭和五十五年度に伊勢湾及び周防灘で始めております。
　金額の実績について申し上げますと、大阪湾については五十四年度に着工いたしまして、現在までに三億円の事業を行っております。広島湾も同じく五十四年度に開始いたしまして、三億五千万円を投入いたしました。周防灘は五十五年度に始めまして、五千万円の調査を行っております。伊勢湾も同じく五十五年度に始めまして、一億円の調査をいたしまして、合計で五十四年度から現在まで八億円の調査を実施いたしております。
○岩垂分科員　広島の呉の先でおやりになったそうなんですが、これはパイロット事業になりますね。これの実績はどんなふうになっているか、ちょっと細かく教えてくださいませんか。今後この問題は非常に重要視しなければならない問題だと私は思いますので、ぜひひとつ親切に御答弁をいただきたい。
○吉村（眞）政府委員　広島湾におきましては、昭和五十四年度以来ただいま御説明しました実施設計調査を実施いたしております。
　内容は、呉の地先の海域において、現在海底に堆積して周辺の水質あるいは生物相に悪影響を与えております汚泥を、その上に良質の土砂をまくことにより汚泥の上を覆ってしまって汚泥を封じ込めることによる海洋環境の改善効果についての検討をいたしておるものであります。
　これまでの実施は、総額については先ほど申し上げたとおりでございますが、五十四年度に一億五千万円を投入いたしまして、五十五年度は二億円を実施しております。いずれも試験工事でございまして、工事を行いました後の周辺環境の改善効果についても追跡調査を実施するという目的で事業を行っておるわけでございます。
　現在までにやりました試験工事の浄化の効果について御説明申し上げますと、現在まだ調査を実施中でございまして完全に最終的な判定が出たというところまでまいりませんけれども、覆土いたしまして汚泥の影響をなくした区域においては、そこのどろからのＣＯＤあるいは燐等の溶出が低下しておることが認められております。また、生物相が回復をいたしまして、いなくなった各種の生物がまた帰ってきているという傾向が観察されております。
○岩垂分科員　覆土というのはどのぐらいの層をつくるのですか。
　それからもう一つ、汚泥というのは、吸い上げるときどうしても拡散しますね、そういう問題点というのはいままでのテストの中ではやっておられませんか。
○吉村（眞）政府委員　覆土の厚さは三十センチから五十センチぐらいの厚さで覆土をいたしております。
　それから、吸い上げるときの拡散を防ぐ方法についても調査をいたしておりまして、これはしゅんせつをいたしますときの機械の改良でございますとか拡散を防ぐための幕をたらす方法でありますとか、いろいろ実施いたしております。
○岩垂分科員　これは水俣でもそんなことの取り組みを長いことやってきているわけですから、そういう経験やら技術上の問題点やらを総合的にとらえながら効果的な対策をぜひ進めていただきたいと思うのです。赤潮の発生原因といったところがやはり底質汚泥に非常に大きく影響されているのじゃないかという考え方があるわけですから、これはもう東京湾、瀬戸内海あるいは伊勢湾と言わず、内湾、内海についてぜひ積極的な手だてを講じてほしい。
　お伺いしますが、東京湾がちょっとおくれていますね。ことしからパイロット事業に取り組むわけですか、その方向をどんなことをお考えになって予算措置をおとりになったのか、御報告をいただきたいと思います。
○吉村（眞）政府委員　東京湾につきましては、湾の奥の方でございますとかあるいは湾の中央部等にかなり広く汚泥が堆積しておることが現在までの調査で判明いたしております。それで既存の、これまで数年にわたってやってまいりました調査の結果によりますと、堆積汚泥の厚さ付最大では一メートル五十ぐらいの厚さまで達しておるところもございます。こういった多量の汚泥がたまっておりますので、これを何とかしなければならないというふうに考えておるわけでございまして、底質の汚泥が堆積した結果、化学的酸素要求量、いわゆるＣＯＤでございますが、これは湾の奥で平均して三十ミリグラム・パー・グラム、それから多摩川の沖合いでは五十ミリグラム・バー・グラムに達しておる状態でございます。
　それで、これを何とかしなければならないということで来年度から予算措置をするということにいたしたわけでございますが、この実施設計調査のやり方について申しますと、東京湾では、数年間にわたりまして数ヘクタール程度の海域につきまして試験的に、これは覆う方ではなくてしゅんせつのやり方でその効果を把握するための各種の調査を行うことといたしたいと考えております。
　その実施設計調査を行います場所でございますが、これは厚くヘドロがたまっております湾の中央部付近を予定をいたしたいと考えております。
○岩垂分科員　そのスケジュールですけれども、パイロット事業をやった後、効果があると結論が出ているわけですから、それをもうちょっと広げていくというような手だてについて東京湾でお考えになっていることはございませんか。
○吉村（眞）政府委員　現在実施いたしておりますのはパイロット事業に至るまでの実施設計調査ということで、先生御指摘のように、すでに他の地域では多いところでは二年にわたる経験がございます。しかし、先ほどもちょっと触れましたように、まだその効果を完全に最終的に判定するところまで至っておりませんので、なお数年にわたりましてこの実施設計調査をやって最も有効な対策というものを見つけ出しまして、これは恐らくそれぞれの場所によってどの対策が一番有効かというようなことが違うことになるかと思いますので、それを見つけ出した上で今度はパイロット事業に移行をしてまいりたい。パイロット事業をやった効果によりまして、また今度は全面的にとるというようなこともあるいは考えなければならぬというようなことになろうかと思います。
○岩垂分科員　大臣にお願いしたいのです、及ばずながら私、自然保護議員連盟の幹事長をやっているものですから、やはり日本の内陸、内湾の自然を取り戻していく、浄化をするということは非常に大きな政治課題だと思うのです。だけれども、汚してしまったものを片づけるのですからなかなか予算もとれないのじゃないだろうかと思うのです、私どもできるだけ応援をしていくつもりですが。別に差別をされたとは思いませんが、瀬戸内海の方が先で東京湾が一番おくれているわけですけれども、この政策にぜひひとつ大きな御努力を願いたいということと、それからもう一つは、積極的にパイロット事業をやらざるを得ないし、その延長線上で考えていらっしゃると思う。だから、実際にそれをやっていく場合に東京湾もおくれを来すことのないように積極的な手だてをお願いしたい。このことをお願いをしておきたいと思うのですが、御答弁をいただきたいと思います。
○塩川国務大臣　瀬戸内海が先行いたしましたのは、御承知のように瀬戸内海沿岸は漁業で食っている漁村が相当あったもので、その方々の生活権益を守るというところから瀬戸内海の浄化ということが叫ばれて、それに対しまして瀬戸内海沿岸の十一府県の知事が一致結束してやった。それは非常に成功したように私は思うのです。ところが、東京湾の方は、言っては失礼でございますけれども、わいわい騒ぐ人といいましょうか、生活に余りぴんとこなかったもので、そこへ港湾優先というようなことで港を港湾として使っておった、そこらがあったと思うのです。しかし、最近これが非常に問題になってまいりまして、先ほど来、局長の説明しておりますパイロットをやっておりますが、これは私は知事とも約束しておるのです。東京都知事それからこの前も横浜の市長も来て約束しておりますのは、港の環境の整備も結構だけれども、こういうこともぜひひとつやってもらいたい。廃棄物処理場、東京もいずれ広域廃棄物処理をしなければならぬ、埋め立て計画もございますが、そういうときなんかも、あわせてこのパイロットの推進をお願いしたいということで、知事も非常に熱心でございますので、私らもそれに相呼応してやっていきたいと思っております。
○岩垂分科員　いまのことはそれで……。きょうは私は運輸省をやや激励する質問をしたようなかっこうになっているのですが、ぜひ積極的な努力をお願いしたいと思うのです。
　いま横浜のことで大臣の御答弁があったので、横浜の金沢地区海の公園構想が市当局から発表されていますね、相当な規模の臨海緑地公園を整備するということなんですが、これは運輸省としてはやはり積極的に取り組んでもらわなければならぬと思うのです。ついでで大変申しわけないのだけれども、ぜひその方向を明らかにしてもらいたい。