○田尻参考人　私どもの反省を申し上げますと、東京湾の問題といいますと、従来ややもすると汚れの問題を中心にしてまいりました。しかしながら、東京湾の海の安全という問題が最近非常に大きく叫ばれるようになりましたが、東京湾の海の安全といいますのは、何といいましても、タンカーが一たび事故を起こしたならば油で覆われて爆発火災に至るおそれがある、そういうことを考えますと、東京湾のもう一つの問題がほとんど見忘れられていたのではないかという反省をしております。
　東京湾は世界的にも最高の過密の海になったと言っても過言ではないと思います。例えば、日本における工業出荷額の約三割を占める、あるいは巨大タンカーと外国船が多いことでは全国一位であります。海上保安庁の昭和五十四年の海上保安白書でも次のように述べております。「著しくふくそうした東京湾などに出入港する巨大タンカーは増加の一途をたどり、衝突による危険を増大させている。もし大型タンカーなどの事故が発生し、海上火災が陸岸に及んだ場合や油が港湾全域を覆い尽くした場合の被害はまさにはかり知れないものとなった。」このように言っております。ところが、東京湾では船舶の乗組員やあるいはパイロット、また海上保安庁などの努力にもかかわらず、東京湾の海の安全は海の関係者の努力だけではもはや守れないというのが端的な言い方ではないかと思います。つまり、陸側からの政策的な協力がなければ到底守れないということであります。例えば、東京湾内では海難が五十九年でも九十七件起きております。つまり、東京湾の中で今一番重要な問題は過密であります。水面が足りないということであります。しかしながら、一方において人工島の埋め立てが予定されているのは八カ所あります。湾岸まで含めますと、開発プロジェクトが約四十ひしめき合っているというのが実情でございます。
　そこで、私はただいまから直接的な海上交通対策について九つの提案をしたいと思います。
　第一は、台風や暴風雨が来たときの船舶の避難錨地の対策であります。
　過密であり水面が足りないということは、まず第一に、船にとって一番大事な駐車場とも言うべき避難錨地が足りないということに象徴されております。例えば、現在二百三十五隻分の錨地が必要でございますけれども、百二十六隻分しかございません。横断道路の人工島ができますと、これが約百三隻に減るということが言われております。そうすれば半分以下であります。このはみ出した船の錨地をどうするかということは、これは焦眉の急であります。特に横浜と中ノ瀬の間やあるいは川崎、扇島沖の状態は錨泊船で満杯という状況であります。したがって、私は、まずこれ以上の埋め立てというものは抑制をしなければならぬ、そうして二番目に、直接的にはこの錨泊水面を早い者勝ちということではなくて、大小別あるいは船種別にきちんと整理をする必要がある、そして何よりもこのはみ出した船をどうするかということの対策を総力を挙げて考えなければいかぬと思います。
　二番目は、検疫錨地の確保であります。
　外国から帰ってきた船が検疫を受けるその錨地がないというのは、言語道断であります。横浜港の検疫錨地に至っては、もはや陸地になっております。このようなことでは船舶関係者にとっては事故を防止する手だてはございません。
　三番目に、台風がやってきたときの避難体制であります。もう少し全国的に考える必要があるんじゃないだろうか。
　例えば、沖縄の金武湾を出港した船あるいは鹿児島の喜入を出港した船が、暴風がやってきた、台風が発生したというときには、もう東京湾に向けることをやめて、途中の宿毛であるとか佐伯湾であるとかというところに避難をする、あるいは金武湾や鹿児島の喜入から出港しない、そういうような全国的な連携体制が必要じゃなかろうか、そう思います。あるいは、とにかく定員オーバーでございますから、各港湾別に受け入れ適正隻数の歯どめを一応設定する必要がある。そして異常気象がやってくるときには、各港でぎりぎりの限界は何隻なんだというような隻数の歯どめを一応設定しておいて、それに見合うような行政指導がなされるべきじゃないかと思います。
　四番目は、環状航路の設定であります。
　これはただいま野呂さんから申し上げられましたので重複を避けますけれども、東京湾ではほとんどの水面が国際海上衝突予防法によって衝突を防止されておりますけれども、いかんせん、これは一船と一船との関係だけを律するのでありますから、東京湾のように湾岸がすべて港で、南北東西に航路が入り乱れているような状況では複数の船が向かい合う、その場合にはこの法律は役に立たないわけでありますから、何としても環状航路、そういうものを設定しなければならない。現在は、端的に言えば船長が互いにそのときの経験と勘で、法律的な根拠に頼ることができなくて、何とか衝突を防止しているというのが偽らざる実態であります。
　次は、せっかく全国的に国家石油備蓄基地、つまりＣＴＳをつくったのであります。あるいはつくっている最中であります。例えば志布志であるとか五島列島の上五島であるとか、福岡県の白島であるとか、むつ小川原であるとか福井、全国的なこのような石油備蓄基地というものをもっと活用する必要があるんじゃないか。
　例えば、喜入におきます日石は、鹿児島県の喜入まで外航船で持ってくる、それから国内には今度は国内タンカーに切りかえて、そしてもう少し中型の船で運んでいるというような状況であります。このようなＣＴＳ、つまり中継基地を活用して国内では中型タンカーで運ぶというような発想が全国の石油備蓄基地を総合的に運用することによってとられないだろうかということが感じられるわけであります。これは昭和四十五年の四月二十四日の六十三国会で橋本運輸大臣が同じようなことを答弁されておりますけれども、私はこの答弁には賛成であります。
　次は、中ノ瀬航路の北口における航法の改善でございます。
　かつて昭和四十九年十一月九日にＬＰＧタンカーの第十雄洋丸がここで衝突をいたしました。このときの衝突の原因は、はっきりした法的根処が、中ノ瀬航路に入ってきた船とそれから木更津航路を出てきた船との直角に交わる交差点で直接的な法的な整備がなかったということが原因として言われております。しかしながら、これはいまだになかなか解決されておりません。これにはいろいろな方法があると思います。困難ですが、中には中ノ瀬航路をもっと延長したらどうかという説もあるようですけれども、何としてもこの状態は官民の英知を挙げて解決をしなければ再びこのような事件が起こるおそれは十分にある。現在はパイロットが互いに話し合って何とか事故を防止しているような状況でありますけれども、このような状態は早急に法的に解決しなければ、言葉の通じない外国船なんかに対しては非常に危険性が大きいことを指摘しておきたいと思います。
　それから次は、扇島のＬＮＧタンカー基地であります。
　私どもは極めて大胆に誤解を恐れずに申し上げるとするならば、次に東京湾で事故が起こるおそれの最も大きいところはここではないかと思います。つまり、ＬＮＧタンカーは御存じのように大変な爆発力を持っております。同時に、一万五千トンの船が横合いから直角に衝突した場合に、六ノット以上のスピードであればタンクに穴があく、そうして場合によっては六分間で全量流出する、そしてその爆発ガスが状況によっては四千メートルに広がる。これは京浜コンビナートの千三百のタンクが全部含まれます。そして東京湾で通常航行している船舶の発電機あるいはエンジンのスパークも火種になるわけでありますから、猛烈な爆発が起こることは決して過言ではございません。しかしながら、東京湾海難防止協会の報告書を見ますと、ここに入ってくるＬＮＧタンカーは非常に困難な条件の中で航行せざるを得ない。端的に言いますと、東京、千葉から出港してくる一日二百七十五隻の船に対してことごとくＬＮＧタンカーの方が避けなければいけない法的な義務船になるということであります。その第一の壁を突破しましたならば、第二の壁はその前に五つの危険物船舶の錨地が並んでいる。その第二の壁を突破しても、第三の壁は二十万トンを含む大型タンカーのシーバースが四つ並んでいる。しかも、東京湾で最も船舶の過密な川崎、扇島沖につくられたこのようなＬＮＧタンカー基地というものは、常に大きな危険を内包していると思います。もしこれが爆発したならば大変な災害になることは海上保安白書も指摘しております。
　だとするならば、何とかこれを防ぐことはできないだろうか。私は、理想的には将来これ以上ＬＮＧ基地が増設されるならば、かつて運輸省が館山に中継基地をつくろうということを検討したことがございますけれども、それに類する東京湾岸に集約基地をつくるべきである、そうしてパイプで運ぶべきである、こう思います。しかし、とりあえずは扇島のＬＮＧタンカーについては特別の航行安全対策が講じられるべきである。特に出入港に対するラッシュを避ける厳重なルールを確立すべきであると思います。
　それから、便宜置籍船対策であります。
　世界でもこの潜り船は大変嫌われておりまして、全国で油を流し大変な劣悪な船が、税金を安くしあるいは検査を逃れるためにリベリア、パナマに籍を移して非常に劣悪な状態で航行しているためにＥＣ八カ国では入港の禁止を申し合わせたほどで、国際的にも条約は徐々に整備されておりますけれども、何と東京湾ではこのような便宜置籍船が全国で一番多いのであります。全国の二八％、七千八百七十八隻が入港しております。このような本当に設備の劣悪な船が東京湾で一番多いということを考えますと、特に東京湾では世界的にも問題化しているこの便宜置籍船対策、ＥＣ八カ国では港の外でまず整備点検をやりますけれども、このようなチェックをさらに強化する必要があるのじゃないか、こう思います。
　以上が直接的な交通対策でありますが、あとはしょって二つつけ加えます。
　二番目は、コンビナート防災対策であります。
　残念ながら海上に消防法がございません。私たちも海上保安庁時代これで大変苦労いたしました。ということは、どういうことかといいますと、石油桟橋でも極端に言えば消火器がなくても法的には合格するわけであります。消防法は岸壁から内側だけであります。したがって、シーバースはもとよタンカーの危険物の免状も要らないというような状況ですから、特に石油企業が消防船を持つ義務すらないということでありまして、このような状態ではあの京浜港の過密の中で一たびタンカーの事故があったならば湾岸のコンビナートにそれが延焼することを防げないと思う。したがって、何よりも海上消防法をつくることによって企業に法的に海上の消防体制、海上防災体制を義務づけるべきであると私は思っております。
　それから、次はシーバースの設置規制であります。現在、東京湾では十一のシーバースがございますけれども、何といってもこれは多過ぎるという感じがしてなりませんので、これにもやはり海上保安庁の重要なシーバースに対する設置規制権限を与えて、そして海上交通の立場からその位置やそれ以上のシーバースを許可するかどうかということを許可制にすべきだと思います。
　それから、大きな三番目としましては、現在、岸壁と防波堤をつくれば港ができる、そういうような安易な港湾造成に対するシステムが、東京湾全部を、ほとんど九割を港湾造成をしてしまった。私は、やはり港湾造成は乱開発のそしりを免れないと思います。そういうような港湾造成の場合にもし欠陥港がつくられますと、後で船舶乗組員の力だけでは事故を防げないということでありますから、海上保安庁にこのような場合の安全審査委員会を設置して船舶運航の立場から港湾造成に歯どめをかける、あるいはそれに対して十分な安全審査をやらせるという制度が必要ではないか。港湾土木と船舶運航には大きな隔たりがあるのが今日の日本の特徴であります。そのためにもタンカーアセスメントが必要ではないか。つまり、巨大タンカーについては特別な安全対策を必要とする以上、港湾造成に際して、その水深は幾ら必要であるか、航路幅は幾ら必要であるか、錨地はこんな錨地が必要なのだというような基本をベースにしたアセスメント制度というものをまさにつくるべきではないかと思います。
　最後に、今回起こった潜水艦の衝突事件の関連でありますけれども、大変不幸な事件が起こったと思います。私たち海の同じ仲間としては本当に同情にたえないといいますか、人ごとではないという感じがします。しかしながら、このような事故を二度と起こさないためには、何としても浦賀水道の中における軍用艦船が複数で横切ることに対する抜本的な制度の確立が必要ではないだろうか。今日の事故を単に二人の艦長と船長の不始末で片づけてはならないと私は思っております。そのためには、浦賀水道を並んで事実上多くの軍用艦船が横須賀に向けて横切っていく、そのことに対するルールをこの際確立しなければ、今度起こるときは浦賀水道の中で大型タンカーと衝突するのではないだろうか。例えば、大型タンカーが南下中とします。そうして一番艦が横切ったときにはたまたま南下船が余り見えなかったとしても、今回のように十隻も並んで通った場合に、十番艦あたりが通るときにはもう大型タンカーが南下してきた。大型タンカーはブレーキをかけても、つまり後進エンジンをかけましても三千メーターぐらいはとまりません。あるいはかじを切っても千メーターの旋回径が要るので航路からはみ出してしまう。とするならば、物理的に並んで走っている軍艦をよける方法はないわけであります。こういうような危険が急迫した場合には人力をもってはこの衝突を防げない以上、やはり制度として、このような横切りの場合には極度にこういう軍用艦船のスピードを落とさせる、あるいは複数の南下船がある場合には一たん浦賀水道を通り過ぎる、そのようなことをきちんとルール化すべきではないかと思います。昭和六十年にアメリカのロックウッドというフリゲート艦とサントニノ・Ｒというフィリピンの貨物船が衝突をいたしました。同じような事例が起こっているのであります。次に第十雄洋丸のような事件がここで起こりましたならば、海上保安白書が言っているように、東京湾は油で覆われ、大爆発に至るというような歴史的な災害が起こらないとはだれも保証できないと思います。私は強くこのことを求めたいと思います。
　一言最後に申し上げます。
　このようなことは現行法ではほとんどできないと思います。残念ながら東京湾に対する安全行政はばらばら行政であります。このことをもっと総合化して、そして東京湾全体に二度と災害が起こらないような海の安全を確立するためには、東京湾保全法が必要ではないか。瀬戸内保全法というものがかつて議員立法でできました。あの法律は非常に画期的な法律でした。しかしながら、あの法律にさらに海の安全防災をつけ加えた東京湾保全法というスケールの大きな法律が求められている。日本の玄関口である東京湾を守るためにこれが二十一世紀の展望ではないか、生意気ですがそのように考えます。