Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○伊東分科員　ぜひよろしくお願いします。
　それではもう一つ、私、ＬＥＤ街路灯の設置について、これをぜひお進めいただきたいという思いであります。
　御案内のとおり、ＬＥＤは大変に進化してきておりまして、その明るさ、光量も明るくなってきております。これは単位が、ルーメン・パー・ワットでありますから一ワット当たり何ルーメンかというのがあるんですが、つい二、三年前まで五十ルーメン・パー・ワットでありましたけれども、最近、百あるいは百二、三十、理論上はもう二百、二百五十の明るさが一個の発光ダイオードから出るようになってきております。
　私、この中で特に注目をしているのでありますけれども、街路灯がありますけれども、街路灯の光源部分を電球、水銀灯、あるいは蛍光灯からＬＥＤにかえるのがここ四、五年、増加してきております。その中に、日本ではまだ少なかったのでありますけれども、その光源の上にソーラーパネルがついておりまして、日中、充電をしてポールの中にあるバッテリーにその電気を蓄え、夜になると、暗くなると自動的に発光する、明るくなると消える、そういう街路灯が、今から四、五年ぐらい前から、日本もそうですし中国、台湾でも、随分たくさんこれができてきているわけであります。
　私は、日本の国の電気の約二〇％から三〇％は照明によって使われているという話を聞く中で、さらなる省エネを進めるために、ＬＥＤ型の、特にソーラー街路灯を普及させるべきだと自分自身も長年ずっと思ってきたところでもあります。これが、道路はもちろんでありますけれども、公園、港湾、河川敷、あるいは峠とか、本当に電気工事しづらいようなところにでも、単に設置すると、もう電気料は要らないで半永久的にこれが動くということになるわけでありまして、国家的にも、あるいは国道その他を管理する国土交通省にしても、これは大変な省エネになるのではないかという思いがいたします。
　時間がありませんので詳しいことは言いませんけれども、相当な電気料金の削減にもなるし、あるいは場合によっては、配電ということがないものでありますから、工事費の削減にもなる。こうしたものを、国として、国交省として、少なくとも公的施設、あるいは港湾、公園を初めとするそういったところにこれをふやすようなお考えはないかどうか、お聞きします。
○前田国務大臣　御指摘の、ちょっと見せていただいていて、なるほどなと思っていたわけなんですが、調べてみますと、二十三年度の第三次補正予算において、直轄国道においてＬＥＤ照明に九千灯、その中で予算づけしてやっているようでございます。さらに、その他の公共施設の方にこれをもっともっと広げろという御指摘でございますから、もちろん、いろいろな施設における条件というものがあるでしょうから、その辺はちゃんとコストを初め検討は進めますが、方向はその方向に持っていきたいな、こう思います。
○伊東分科員　ＬＥＤにかえただけでも、電気料金は相当、四分の一くらいに落ちる。さらに、寿命が十倍ぐらい延びるわけですから、これは大変に効果があるんです。ただ、それにさらにソーラーパネルをくっつけることによって、配電しない、電気料がかからないで屋外のそうした照明施設を維持することができる。これは本当に十二分に考え得る話だし、日本国じゅうの自治体と国がこれを取り進めれば、私は、国家的な省エネ対策としてはすさまじい効果を上げるのではないか、こう思うものでありますから、ぜひお進めいただきたいな、こう思います。
○前田国務大臣　賛成でございます。低炭素循環型社会を目指す、こう言っておりますので。
○伊東分科員　時間ですので。ありがとうございました。
○村越主査　これにて伊東良孝君の質疑は終了いたしました。
　次に、橘慶一郎君。
○橘（慶）分科員　最初に万葉集を詠んで始めるというのが、いらっしゃっている方は御存じなんですが。道の万葉集というのがありまして、信濃路の道が今開かれたばかりで、木の切り株に足をとられないように靴を履いていきなさいよと送り出した歌というのがあります。万葉集巻十四、三千三百九十九番。
　　信濃道（ぢ）は今の墾（は）り道（みち）刈りばねに足踏ましむな沓履け我が背
ということで、今の「墾り道」、高速道路の話から始めさせていただきます。（拍手）
　二十四年度予算におきまして、地域活性化のための基盤整備等という省の重点化項目におきまして、全国ミッシングリンクの整備ということを掲げられて、国費は昨年より九％増、三千六百六十三億円の計上であります。具体的に力を入れる事業内容と、期待される効果を伺います。
○菊川政府参考人　お答え申し上げます。
　高速道路のミッシングリンクの解消でございますけれども、地域の活性化あるいはその波及効果としての地域の生産額の増加、加えて災害面からの弱点の克服、こういった観点からも大変大事なものだというふうに認識いたしております。
　今後、高速道路のあり方の委員会で中間取りまとめいただきました、これを踏まえまして、厳格な事業評価のもとで整備効果や緊急性の高い箇所へ重点化を図りますとともに、走行性の高い国道の活用あるいは完成二車線といったものの採用、こういったことも考えながら、効率的な整備を図ってまいりたいと考えております。
○橘（慶）分科員　今ほど局長からお話のございました、走行性の確保、完成二車線というところが私の期待したいところであります。
　今の「墾り道」、高速道路の中に中央分離帯を設けず、片側一車線のまま暫定供用されている場所があるわけであります。これは、交通安全上、危険度が高いのではないか、このように思います。予算上の制約があってすぐに全てということはないにいたしましても、逐次解消を図っていくべきものではないか、それはまた、一面、安全だけではなくて、経済効果も大きいものと考えるわけでありますが、いかがでございましょうか。
○菊川政府参考人　御指摘のとおり、暫定二車線の高速道路につきましては、四車線がちゃんとある区間と比べまして死亡事故率が約二倍ということで、一度事故が発生しますと重大な事故になる確率が大変高くなっております。
　また、渋滞の発生している暫定二車線区間では、四車線化をやりますとスムーズに走行できるようになります。物流の効率化などの経済効果も発現するということになります。
　加えて、東日本大震災におきましても、暫定二車線の区間では、復旧工事によります交通規制などで、被災地への物資輸送などで影響が出るなどの課題も生じたところであります。四車線化の効果というのは大変大きいものがあると考えております。
○橘（慶）分科員　ありがとうございます。
　そういう基本認識の上で、またさらに質問を続けさせていただくわけですが、実は、平成二十一年四月二十七日の第四回国幹道建設会議におきまして、東海北陸自動車道の白鳥—清見間、上信越自動車道の信濃町—上越間など六区間が四車線化の整備計画の打ち出しとなったわけでありますが、残念ながら今日まだ事業化されていない状況で、やがて三年になろうとしておるわけであります。
　今ほどありましたように、事故率の問題あるいは経済効果、そして今回は大震災ということを踏まえればリダンダンシー、そういった問題も含めて非常に大事ではないかと思うんですが、まずはその事業化されていない経緯、理由についてお伺いいたします。
○菊川政府参考人　御指摘の東海北陸自動車道などの四車線化の六区間でございます。
　平成二十一年度の第一次補正予算におきます関連予算を執行停止いたしました。その後、平成二十二年四月に利便増進事業を活用した枠組みでの整備というものを提案いたしましたが、同年の十二月に関連法案が廃案となりましたために、現在のところ事業休止中ということになっております。
○橘（慶）分科員　今ほど経緯でも出ましたように、二十二年度の初めに、言ってみればいろいろ事業の費用対効果とか必要性ということも一度見きわめが終わっていまして、その中で何とかこういう形で進めようという話が、不幸な展開の中で法案が廃案ということで、今は宙に浮いたような状態になっているわけであります。
　また、この間に例の休日千円上限割引とかいったような形で利用促進のいろいろな施策が高速道路に打たれたわけでありますが、そういう場合に、こういった六区間において、交通量や渋滞量、あるいは事故の問題でどういうことがあったのか、これは一つの示唆を与えるわけでありますが、可能な範囲で示していただければと思います。
○菊川政府参考人　お答えいたします。
　休日上限千円という割引を導入いたしましたが、この導入の前後で比較いたしますと、休日の交通量につきましては、先ほどお話がありました六区間の平均でございますけれども、約一・四倍になっております。また一方で、休日の渋滞回数については、これは平均で約三・七倍ということになっております。
○橘（慶）分科員　ありがとうございます。
　いろいろな面で需要のある場所であり、かつ、やはり安全性の面で非常に大事だ。私どもも沿線に、特に東海北陸道は私ども沿線になるものですから、事故があってその一車線がとまっちゃうと、そちらの方向へは全く行けなくなって、一度高速道路からおりなきゃいけないとか、また、悲惨な事故の事例も見ているわけであります。
　そこで、先ほど局長さんとのやりとりの中でもありましたように、事業のＢバイＣといいますか、その必要性ということについては大体理解されているんじゃないかな、そういう国土交通省さんの認識ではないかということで大臣に一つお伺いをさせていただきながら、あわせて、先ほどお話の出ました「今後の高速道路のあり方　中間とりまとめ」ということで、有識者委員会における中間取りまとめも踏まえてこの六区間についてどのような御方針で臨まれるのか、ここで確認をさせてください。
○前田国務大臣　経緯については委員の方からもございました。また、道路局長が答えておりますが、基本的にはそういうことなんですが、六区間の、なるべく早くちゃんと当初の計画どおりということは我々も考えておりまして、それは昨年の大震災のときに、救援、復旧復興の段階でもちゃんと当初の車線がなかったために随分と支障を生じたということもありますし、多分、委員の御地元、北陸の方は、雪等のときには車線がちゃんと四車線化していないために、随分と救援とかそういうところで障害になったケースが今出ていると思うんですね。
　そんなことも踏まえまして、高速道路の有識者委員会の中間取りまとめを踏まえて、原則的には高速道路の利用者負担による対応ということが基本になるわけですから、高速道路の採算状況など、御指摘の結果が出つつあるというふうに聞いておりますので、精査しながら前向きに対応をしてまいります。
○橘（慶）分科員　確かに、これらの道路については、今ある高速道路の株式会社さんそれぞれが整備をしていかなきゃいけないということでありまして、今、前向きにというお話もございました。最初の方のくだりでは早期にというお話もいただいておりますので、そこを受けとめさせていただいて、ぜひよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　続きまして、高速道路についてあと二、三点お伺いをしていきたいわけでございますが、これを有効に使っていくということが非常に大事な観点だと思います。
　その中で、インターチェンジ、スマートインターであれ新設インターであれ、そういったものの追加設置ということは、既存の道路をさらに活用するという意味において、安全面さえうまく乗り越えられるのであれば非常に費用対効果の面でも一般論としては有効ではないかと思うんですが、まず、この点について確認をさせてください。
○菊川政府参考人　お答えいたします。
　スマートインターチェンジも含めまして、追加インターチェンジでございますけれども、今ある既存の高速道路を有効に活用していく、さらには地域活性化という点でも大変効果があるというふうに思っております。
　ちなみに、日本の高速道路のインターチェンジの間隔は、大体十キロ平均になっておりまして、アメリカとかヨーロッパは大体その半分、五キロ間隔ぐらいになっております。今後とも、必要性を見きわめながら、こういった追加のインターチェンジの整備を進めてまいりたいというふうに考えております。
○橘（慶）分科員　どうもありがとうございます。
　そういう意味におきまして、これまた一般論になるわけですが、実は、高速道路の中には、高速自動車国道ということでＮＥＸＣＯさん等が管理されている部分もありますけれども、一般国道の自動車専用道路というような形のものもありまして、その中にはインターチェンジの新設要望がなされている箇所があるわけであります。
　実は、ＮＥＸＣＯさんの方のインターチェンジについては手続が割と見えているわけですけれども、一般国道の自専道の場合は余り手続が見えていないという声も地元にはあるわけであります。このあたりについて、現状どうなっているのか、また、それが建設中の場合、供用後の場合についてどうなっていくのかということについて、ここで御説明を賜りたいと思います。
○菊川政府参考人　一般国道の自動車専用道路も含めまして、高規格幹線道路のインターチェンジにつきましては、先ほど申し上げましたように、地域活性化とか利便性向上の観点から、その間隔を狭めていくのが望ましいというふうに考えておりますけれども、必要性とか安全性、あるいはコスト、こういったものも踏まえて、地域の協力を得ながら整備を行っていきたいというふうに考えております。
　今御指摘の手続でございますけれども、一般国道の自動車専用道路のインターチェンジにつきましては、国土交通大臣が定めます整備計画の中で、連結位置、さらに連結予定施設として示されることになります。したがって、建設中の場合、供用後の場合のいずれにつきましても、新たにインターチェンジを追加する場合には整備計画の変更ということが必要になってまいります。
○橘（慶）分科員　ありがとうございます。
　整備計画を変更するという手続を、多分、各地域であれば地元の国土交通省さんの出先と協議をしながら大臣のそういう整備計画というものを受けていく、こういうことで理解をさせていただきました。
　もう一点、高速道路の整備ということについては、新直轄とかいろいろな形の整備を工夫されながら進めてこられたという歴史の中で、たまたまこういう指定区間の高速道路あるいはいわゆる高速道路化している国道の中では、全国的には地方道路公社に管理をさせているという事案が幾つかあるわけであります。そういうところでは、どうしても料金も地方道路公社で取るものですから、国の料金政策とはにわかには連動しない。もちろん、その地域で頑張ればいいということもあるわけですけれども、なかなかそうでもない場面もあるわけであります。
　こういったものについて、なぜ引き続き地方道路公社に管理をさせていくことになるのか。というのは、国の全体の高速道路のネットワークを構成しているものの中で、それを地方道路公社ということであれば、それは国道の百番台、二百番台、三百番台のところで地方に管理させているのはあったとして、それは国道の番号上は四百番台かもしれませんけれども、それを高速道路をずっと地方道路公社に管理させるということはいかがなものかなという感じも、素朴にはしないわけでもありません。
　この辺は整理をしてすっきりさせていくべきではないかとも思うのですが、現状、そしてその管理させている理由について、御説明を賜りたいと思います。
○菊川政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘ありましたように、一般国道の指定区間につきましても、地方道路公社によって整備、管理をしている区間が、そんなにたくさんはございませんけれども、全国に何カ所かございます。
　これは、地元の発意、これが大変大事なんですが、地元の希望があって、有料道路事業を入れることで整備が早く進む、整備が促進される、こういったケース、それから、地域の交通の円滑化に資するとともに、産業あるいは観光開発等の地域に重要な役割を果たす、こういった条件を満たす場合に限り認めているところでございます。
　今ある地方道路公社の部分をどうするかということにつきましては、また地方公共団体とかそういったところとよくお話をしていきたいというふうに考えております。以前、御地元の能越なんかでいろいろな議論があったようでございますけれども、またこれはいろいろな効果を検証しながら検討してまいりたいというふうに思っております。
○橘（慶）分科員　たまたま能越道ということを言っていただきましたので、これは、ＮＥＸＣＯさんの東海北陸自動車道に接続しながら、まず地方道路公社さんの有料区間があり、その後、新直轄でつくって、石川県側に行きますと能登の有料道路につながって、最後は輪島まで行くということで、その区間区間の整備の手法がまだらになっています。それは、確かに、そのときそのときの事情の中でそういうことはしてきたわけですが、今、石川県側も道路公社をやめて無料化をしていくというようなこともありまして、これは全体としてどうしていくかというのが一つの課題になるわけですが、一般論としては、全国に数カ所と伺っていますので、ぜひ何らかの形で御検討も賜りたい、このように思うわけであります。
　それで、今たまたまそういうまだらのお話をいたしましたけれども、整備新幹線、北陸新幹線も、一時はスーパー特急の話があったり、いろいろな整備手法の話があった中で、昨年末、前田大臣、奥田副大臣、皆さんの御努力もありまして、所要の確認、手続を経て着工する方針が示されていることは、北陸地域三県、もっと言うと新潟を含めて四県、みんなで大変喜んでいるお話であります。
　そこで、それは評価をしながら、これは前からこういうことをお話ししていたんですが、もう少し時間をかけてスタートということでありますけれども、これは、実際は建設主体は鉄道・運輸機構のスタッフになります。そうすると、まずは用地から始まるわけで、用地部隊は、どちらかというと金沢までのところで、最後は残っているところの用地取得などをしてきたわけですが、これをうまく金沢から小松へ、福井へと送っていけば切れ目のない施工になるんじゃないか。
　そのように重機であれいろいろなものをうまく段取りを組んでいただいて、切れ目のない施工に努めれば、今は十四年間ぐらいということで言われておりますけれども、私どもの区間について、平成十六年に始まるよと言われて二十六年度ということですから、私なりの経験で、この富山県西部については最速で十年間で仕上がるということもございます。その辺が技術的に可能な一つのポイントになるんじゃないかと考えますが、切れ目のない施工ということをお努めになってはどうかと思うんですが、対応を伺います。
○久保政府参考人　お答え申し上げます。
　一般的に申し上げれば、まさしく鉄道・運輸機構という建設主体でありますけれども、これまでも新幹線の整備事業を着実に実施する観点から、その進捗状況に応じて、御指摘のとおり、職員の配置等を適切かつ機動的に行ってきたものだと考えております。
　今後も、着工が認可された場合においても、適切な職員配置等を行うことによりまして、先生御指摘の切れ目のない事業実施に努めてまいりたいというふうに考えております。
○橘（慶）分科員　物理的、技術的にそう進めてもらえば、あとは予算上の問題になるというふうに理解しますので、よろしくお願いしたいと思います。
　もう一つ、敦賀以西については、今、新聞紙上、フリーゲージトレーンの活用なども話題に上っております。もちろん、全線きちっとつくってほしいというのは、誰もがそう基本的には思うんでしょうけれども、このフリーゲージトレーン自体については長崎新幹線で先に実用化をされることになっているわけであります。
　そこで、現在、長崎新幹線のこの実用化に向けた技術の完成状況はどの程度になっているのか、確認をさせていただきます。
○久保政府参考人　御指摘のフリーゲージトレーンの技術開発について御説明申し上げます。
　これまでの走行試験等によりまして、軌間変換性能、これは車輪の幅を変える性能であります、二つ目には、新幹線上での時速二百七十キロメートルでの安全、安定走行性能、三つ目には、在来線、普通の線路でありますけれども、そこの直線部で時速百三十キロという通常の特急と同じように、また、曲線部、カーブのところで現行特急と同様の速度での安全、安定走行性能、こういうことが確認されておりまして、昨年の十月に鉄道車両の専門家等の有識者で構成されております軌間可変技術評価委員会におきまして、「実用化に向けた基本的な走行性能に関する技術は確立している」との評価をいただいております。
　現在は、残る開発目標、コストでございます。車両、地上設備の製作だとか保守のコストの分析、検証を行うため、在来線での耐久走行試験、何度も走らせてみるという耐久走行試験を行って、必要なデータの収集分析を行っているところであります。
　また、来年度予算案では、より一層の軽量化、長編成化等を図った試験車両の設計、製作費を予算案に計上しております。これを用いて引き続き耐久走行試験を実施する予定でありまして、今後とも、九州新幹線長崎ルートでの実用化に向けて着実に技術開発を進めてまいりたいというふうに考えております。
○橘（慶）分科員　そこはぜひ着々お進めいただきたいんですけれども、実は、ここまでお話をしながら、一つじくじたる思いのことがございます。
　鉄道局の所管されている予算というのは大体一千億ばかりでございまして、そのうち七百億円が整備新幹線に充てられているわけであります。残った三百億円の中に、今のフリーゲージの話もそうですが、地下鉄あるいは大都市圏で非常に大きな大事業になっている鉄道整備への支援が続くわけであります。そして、地域公共交通活性化とか再生といった形、いわゆるローカル鉄道の支援については、鉄道局関係では言ってみれば一％程度、九・五億円という数字になってくるわけであります。
　もちろん、総合政策局でサバイバル計画の中で応援される部分もあるわけですけれども、一般論としてはここは結構格差があったかな。また、鉄道局さんの枠というのは非常に、それは枠は変えりゃいいじゃないかという議論もあるかもしれませんが、諸般の事情においてはなかなか大変なのかなとも思ったりもしております。
　一応、一般論として、潜在的な鉄道利用ニーズが大きい地方都市あるいはその近郊の路線等への国からの支援の方針についてお伺いをしておきたいと思います。
○久保政府参考人　地域の鉄道につきましては、私どもとすれば、通勤通学等の地域住民の足、また、それだけじゃなくて、地域振興とか活性化の担い手としても重要な役割を果たしていると認識しております。
　このため、地方鉄道に対しては、今先生御指摘の補助事業によりまして、新駅や行き違い施設の設置などに対する支援を通じて利用者の利便向上を図っております。また、これも御指摘いただきましたけれども、総合政策局所管の事業の中に地域鉄道の安全性の維持向上のための支援制度、あるいはＬＲＴ導入のための支援制度もあわせて行っているところであります。
　私どもといたしましては、これら一連の措置を通じまして、地方鉄道の維持、さらには活性化のため、できる限り今後も支援をしていく所存であります。
○橘（慶）分科員　姿勢はそういうことで結構なんですけれども、なかなか予算としては確保できない。
　今さら終わった話を持ち出すのも変なんですけれども、去年、鉄道・運輸機構の、例の国鉄から移られた方々の退職金の、これがデフレやいろいろなことがあって思ったほど出ていかないということで、出てまいりました例の特例業務勘定の利益剰余金一兆六千億円、それを使って年金の方も手当てをしたけれども、あわせて、そのときにいわゆる整備新幹線の関係、地元の負担の関係で非常に助けていただいたわけであります。
　あのとき、北海道、九州、四国の三島会社とか貨物鉄道まで助けたんですけれども、考えてみたら、その先のローカル鉄道、もちろんＪＲ絡みじゃないのはどうなんだということがあるかもしれませんけれども、ここについて、先ほど申し上げた鉄道局の今の予算が一年間十億円ばかりということであれば、数十億単位といいますか、十億であっても何かそういうことを手当てしておくと、全国的にはローカル鉄道の支援という意味では非常によかったんじゃないかな、私なりにもっと発言すればよかったかなと後悔もするわけであります。
　この辺、何か機会があれば、もうほとんど利益剰余金は出し切ったような感じにはなっていますけれども、そうはいっても、まだ大阪のプロジェクトとかいろいろ出てくる場面もあるかもしれません。今度は、一千億、二千億という話じゃありません、十億、二十億の話であります。
　こういったことについて、所感を前田国土交通大臣にお願いしたいと思います。
○前田国務大臣　橘先生におかれましては、この辺の経緯も全ておわかりの上で言っておられるわけで、今回の北陸、あるいは北海道、長崎にしても、これがベースにあって貨物ということで何とかゴーサインが出せるかな、こういうことなものですから、この辺は、まずは目の先がちゃんと進むようにしていく必要があると思います。
　一・二兆円の国庫納付に加えて、ＪＲ三島貨物会社に対する支援措置を実施しているところでございますから、今後、相当程度の期間、借り入れが残るなど厳しい状況が見込まれているわけです。
　一方で、御指摘のように、地方鉄道は国民生活や地域の経済社会活動にとって極めて重要な公共交通でございますから、国土交通省としては、額は少ないということはあるかもわかりませんが、地域公共交通確保維持改善事業などを活用して、さらに言えば一括交付金等もどんどん出しているわけですね。今年度も国交省の公共予算二千数百億を一括交付金化しているわけでございまして、その辺はやはり地域の重要度というものをぜひ踏まえた上で、この関係者が寄って知恵ある対応をしていくべきだ、このように思っております。
○橘（慶）分科員　そういう意味では、ぜひその一括交付金の中にそういったメニューも読めるようにいろいろ御配慮も賜りたいなと思うわけであります。
　最後に、市街地整備について、時間の許す限り、一、二お伺いしてまいりたいと思います。
　先ほども伊東委員の方から空き家対策の話がありまして、この既存市街地のリニューアルという問題は非常に大きい問題があるわけであります。国土交通省さんの方では、自治体に対して密集市街地整備事業、これは今大臣もお話がありました、一括ではありませんが、社会資本整備交付金の方に溶け込ませる形で、昔からの町並み、非常に密集しているところのリニューアルに大きな効果を上げているわけであります。今後とも継続を望むものでありますが、省としての今後の方針についてお伺いいたします。
○川本政府参考人　お答えを申し上げます。
　地震時に大規模な火災の発生などのおそれのあります、いわゆる密集市街地の整備改善を進めることは、災害から国民の生命財産を守る上で大変重要な課題であるというふうに考えております。
　昨年三月十五日に新たな住生活基本計画の閣議決定を行いましたが、その中におきましても、地震時などに著しく危険な密集市街地を平成三十二年までにはおおむね解消する、これを目標とするというふうに掲げたところでございます。
　こういった密集市街地は、大都市圏だけではなくて、先生御地元の射水市など地方都市にも散在をしておるわけでございまして、その早期解消を図っていくためには、公共施設の整備はもちろんでございますが、避難経路の確保や老朽建築物の除却、それから耐震改修や建てかえ、こういったことをそこに今お住まいの方々の居住の安定というものを確保しながらきめ細かく進めていく、こういうことが必要になるというふうに考えております。
　今もお話がございました社会資本整備総合交付金を活用して支援いたしますとともに、先進地でのいろいろなノウハウも地方の公共団体にいろいろ提供いたしましてその促進を支援してまいりたい、このように考えております。
○橘（慶）分科員　ありがとうございます。
　そういう制度があれば、あとは住民の皆さんの理解、納得ということについては自治体が汗をかいていかなきゃいけないと思います。ただ、一面、制度があるから頑張れるというところもありますので、よろしくお願いをしたいと思います。
　あわせて、歴史まちづくりということで、これもここ数年テーマとして進めてこられたまちづくりのジャンルでありますけれども、この二十四年度の予算では、新たに歴史的風致維持向上推進等調査ということで、一つソフト的なツールを加えられたわけでありますが、その内容、今後の歴史まちづくりに対する、国、省としての支援方針をお伺いいたします。
○加藤政府参考人　お答え申し上げます。
　お尋ねの調査でございますが、この調査は、民間資金による町家等の歴史的な建物の保全、活用ですとか、歴史まちづくりの専門家組織の育成など、地域の持てる歴史的風致を生かしてまちづくりを進めていく上で、言ってみれば全国共通的な課題への対応を検討しようということで、市町村等を公募いたしまして、対策を実施するとともに、その成果を全国で共有することにより、歴史まちづくりに取り組む市町村等を支援しようとするものでございます。
　今後、今申し上げた調査を活用するだけでなくて、これはもちろんでございますが、加えて、平成二十年に制定していただきました歴史まちづくり法の中でも、認定計画制度を用意し、認定計画に基づく事業に対しましては社会資本整備総合交付金等による支援を行うということにされておりますので、そうした制度も引き続きあわせて実施をしていきたい、そういうことでもって全国各地の歴史まちづくりの推進に努めていきたいというふうに考えております。
○橘（慶）分科員　ぜひ歴史のストックというものを大事にしていただきたいことを申し上げ、一問残しましたが、時間が参りました。これで質問を終わらせていただきます。
　きょうはありがとうございました。
○村越主査　これにて橘慶一郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、北村茂男君。
○北村（茂）分科員　自由民主党の北村茂男でございます。
　分科会での質問の機会をいただきましたので、与えられた時間を精いっぱい努めたいと思います。
　きょうは、朝八時から夜の八時までという過酷なスケジュールでの分科会でありまして、大臣初め皆さん方には、肉体的にも精神的にも大変お疲れであろうかと思います。理解できないわけではありませんので、私の方は爽やかに質問をいたしますので、肩の力を抜いて爽やかなお答えをいただければありがたいというふうに思っています。
　さて、私も地元であります北陸新幹線を初めとする新幹線の問題を質問しようと思っておりますが、実は橘議員から新幹線の質問があろうということは全く知りませんでした。したがって、事前の打ち合わせも何もしないまま、しかも、その順番もわかりませんでしたので、私も新幹線にかかわる質問を申し上げようと思ってやってきたわけであります。橘議員は富山県、私は石川県ということから考えれば、いわば新幹線待望沿線だという意味で御理解をいただきたいというふうに思っている次第であります。
　私は、余り細かいことよりも、大まかな、現時点での考え方あるいは将来に向けての思いというものを聞かせていただければという思いで質問をさせていただきたいと思います。同じ質問になるかもしれませんけれども、その辺は御理解をいただきたいと思います。
　政府・与党においては、昨年末、整備新幹線で未着工となっている北海道の新函館—札幌間、北陸新幹線の金沢—敦賀間、九州・長崎ルートの諫早—長崎の三区間を新たに建設する方針を決定いたしました。沿線自治体やＪＲの同意、収支採算性の確認などの条件が整い次第、着工を認めることとし、早ければ今年度内にも認可がされるやに伺っておりますし、さらには、来年度中には当然建設が始まる運びだというふうに伺っているわけであります。
　政権交代して二年半ほどたちますが、本来なら、我々自民党・公明党政権時代にもっと早くこれが進む予定でありましたけれども、今日に至ったことは、ある意味時間がかかってしまったかなという思いがしないわけではありませんが、しかし、その中で着工の決断をしていただいたということについては、高く評価もし、同時に感謝も申し上げているところであります。
　何よりも、ここまで至った以上は、一日も早くこれを着工して、そして沿線住民の皆さん方の期待に応えていく、一日も早く投資効果を生むような日を実現しなければいけないというふうに思っているわけでありまして、この新幹線を決断されて、さらに認可、着工と運ばんとしている今の前田国土交通大臣の思い、これまでの経過を含めて、所感を承りたいと思います。
○前田国務大臣　お答えいたします。
　現在の状況なんですが、交通政策審議会のもとに置かれた整備新幹線小委員会を一月二十七日から五回開いております。
　御承知のように、認可に至る五条件というのがありますね。それは、ＢバイＣであったり、あるいは在来線、地元の受け入れ状況、御納得いただけるかどうかだとか、そういったことを含めて、例えば御地元の北陸整備新幹線については、この間、泉田知事さんと私とで署名をさせていただいて、そういった意味では、もう最終段階ということになります。できれば、北海道、北陸、そして長崎、やはりスタートのところは同時にというふうにぜひさせていただきたいということで、それぞれ、地元を含めて、今最終段階にあるということであります。
　さらに申し上げれば、これは昨年のあの三月十一日の大震災、いよいよもう一年になるわけでございますが、やはり多重防御というようなこと、あるいはまた、日本海時代と言われる、発展するアジアというもののいわば受け入れ口というのは、港湾も含めて日本海側ということでございますから、日本海側の新幹線をつないでいくということは非常に重要な国の大きなプロジェクトである、このように認識しておりまして、もうあとわずかでございますから、ひとつ温かく見守っていただきたいと思います。
○北村（茂）分科員　もう言わずもがなでありますけれども、この北陸新幹線、今大臣お話しのように、東海道新幹線の代替機能を兼ね備え、あるいは、災害に対応するという意味からいっても優位な機能を持っている。
　もっとさかのぼって言いますと、かつて、私は昭和四十一年から国会に来ておったんですけれども、そんなころから、北回り新幹線といって、東海道新幹線の代替機能を持つ北陸新幹線の優位性ということは沿線でずっと議論されて、新幹線を一日も早くということを、かねがね沿線の人たちは結束をして運動を展開してきた経緯があるわけであります。どういうわけか、上越に越され、東北に越され、九州に越され、北陸新幹線がだんだん遅くなってきている現実については残念でありますが、しかし、そうはいっても、今日までこぎつけていただいた関係者の皆さん方の努力や、あるいは前田大臣を初め、今回の決断については、心から感謝もし、敬意も表している次第であります。
　そこで、今回の政府・与党の決定によれば、従来十年間としていた工事期間でありますが、今回の決定では、北海道は二十四年間、北陸は十四年間に延ばし、九州は既に着工した武雄温泉—諫早間も合わせて十年間の工期を要する。したがって、開業時期は、北海道が二〇三五年度、北陸が二〇二五年度、九州が二二年度の見通しであるとのことであります。
　工期について、このように多くの時間をかけざるを得ないということであるようでありますけれども、これによって、これまでの二兆七千五百億円といった総事業費は三兆百億円にまで膨れ上がるということでありますし、総事業費抑制の観点や、いわゆる早期着工、早期開業、さらには早期効果という側面からいけば、これをもう少し前倒しできないかという思いは沿線の人たちに非常に強いわけであります。
　ぜひ、前田大臣、今の政権の中ででも、たとえ政権が交代しなくても、こういう案が提示されたわけでありますが、後にお答えいただく奥田副大臣は同じ石川県でありますが、年齢からいけば十四年後もまだ頑張っておられるかもしれませんけれども、少なくとも私には、十四年後、この世に生きているかどうかの自信がありません。したがって、もっと早い効果をもたらすようなことを考えるべきではないか、こう思うんですが、奥田副大臣、決意のほどを。
　　　　〔主査退席、大西（健）主査代理着席〕
○奥田副大臣　北村議員とともに、本当に長くかかったな、今一番大事な扉をようやくあけられるかなという思いであるかというふうに思います。
　この新規着工を目指す三線以外にも、早期供用ということは当然の目標だと思います。ただ、今回は、財源という一番重い課題を何とかクリアしなきゃいけない、その中で、これからの経済成長率であるとか、あるいは人口の動向であるとか、そういったものを控え目、控え目に見積もった中で、安全な形での財源の見通しというものを提示させていただいております。
　あと十年というのは一つの節目でしょうけれども、これまでの新幹線、既着工の部分でも、やはりルートの長さであったり、あるいはトンネル部分が多い、橋梁部分が多いという工事の難易度によって、その時間というものは差があるということも御承知いただければというふうに思います。
　もちろん、コストを削減する努力は、鉄道・運輸整備機構を初めとして、しっかりと取り組んでまいりたいというふうに思います。
○北村（茂）分科員　ということは、北陸新幹線に限って言えば、十四年の時間がかかるということについては、現時点では前倒しは困難、こういうふうに理解をしていいんですね。
　　　　〔大西（健）主査代理退席、主査着席〕
○奥田副大臣　公共事業自身が、長い時間のかかるものは随時の再検討、再見直しというものも行っておりますし、また、政府の財政状況、社会経済状況というものも全体としていい方に持っていく中で、希望のある前向きな政策を一つ一つ積み上げることは可能だというふうに考えています。
○北村（茂）分科員　ですから、副大臣も、お互いに北陸人でありますし石川県人でありますから、この際大臣に、自分の思いを、頭をすりつけてでも、一年でも二年でも早くするという思いを、県民の一人として強く期待をしておきたいと思っております。
　そこで、国土交通省では、今も橘議員の質問にあったところなんですが、政府が昨年末に金沢—敦賀間の着工方針を決めた北陸新幹線の関西方面への接続手段として、車輪の間隔を広げたり狭めたりするという、いわゆる新幹線と在来線の直通運転ができるフリーゲージトレーンの導入を検討していると伺っております。
　一日に開かれた、金沢—敦賀間など整備新幹線未着工三区間の収支採算性や投資効果の検証を行う有識者会合で、国交省は、同区間の採算性向上の一案として、湖西線経由で大阪と北陸方面を結んでいる特急「サンダーバード」をフリーゲージトレーン化することを想定しているようでありますが、一説に、フリーゲージトレーンに対する認識が、我々県民や沿線の認識が十分でない人たちにとっては、本当に新幹線なのか、高速性は確保できるのか、あるいは、踏切を持つ在来線を新幹線仕様の列車が走るのに、それで本当に大丈夫なのかという意見が、私も専門家じゃありませんけれども、県民や沿線の人たちにはそういう危惧の念を持つ意見が非常に多いんです。
　したがって、一点目は、同区間の建設費、一兆一千三百億円と言われておりますが、これとは別に、フリーゲージトレーン化すれば導入費用がかかるわけでしょう。したがって、通常車両よりも維持費用もさらに膨らむということになるようでありますし、さらには、我々の地域は積雪寒冷地帯であります。したがって、その安全性等について十分な確保ができるのかどうかという問題を危惧する意見もあります。また、在来線区間の安全、安定輸送の確保などが課題になると言われてもおります。
　そこで、このフリーゲージトレーンに関する検討状況は、今の段階で導入をするという一案なのか、フリーゲージトレーンを導入するという前提で進めているのか。さらには、フリーゲージトレーン仕様の車両は、金沢以東にまで導入されるつもりなのか。将来、金沢—敦賀間も導入されるとすれば、金沢以東についてはどうなるのかということも含めて、このフリーゲージトレーン導入に関する現在の考え方を伺いたいと思うんです。国の想定では、東京—大阪の直行便ではなくて、運行区間が重なる特急「サンダーバード」の廃止を見据えているとも言われているようでありますが、国交省の見解はどうなのか、伺っておきたいと思います。
○久保政府参考人　まず、フリーゲージトレーンの技術開発の状況でございますけれども、これまでの走行試験によりまして、整備新幹線は最高速度二百六十キロとしておりますので、新幹線上での時速二百七十キロでの安全、安定走行性能については専門家において確認をしていただいております。また、在来線におりたときは、これは時速百三十キロメートル、いわば普通の今までの特急と同等の速度で走るということが前提でありまして、その速度での安全、安定走行性能については確認をされているところであります。
　今後でありますけれども、これをいざ使うとなったら、コストの問題がありますので、コストの分析、検証を行うということから、一層の走り込みをやっていく必要があるだろうと思っております。
　また、来年度の二十四年度予算案では、より実用化をにらんだという形で、より一層の軽量化、これはメンテナンス費用に関係してございますので、より軽いもの、あるいは長編成化を図った試験車両の設計、製作費を計上しておりまして、これを用いて、引き続き、耐久走行試験を実施して、実用化に向けた着実な技術開発を私どもとしては進めてまいりたいと思っております。
　また、フリーゲージトレーンであれば、これは先生から今御指摘もありましたように、敦賀での乗りかえにおける抵抗が低くなる、そういうメリットがあるということもありまして、運営主体として予定されておりますＪＲ西日本においても、前向きに検討していく。その場合、確かに、先生御指摘のように、積雪地帯を走るということもありまして、そういうことも今後念頭に置いて検討していく必要があるだろうということであります。
　また、実際の運用をどの程度にするのか、ＪＲ西日本としてもいろいろな考えがあろうと思いますけれども、これは現実の営業が近づいた段階で最終的な形になっていくものだと思いますけれども、ＪＲ西日本さんにおいては、これも先生お話がありました、現行の「サンダーバード」に置きかわるものとしての一つの案として考えているというふうに表明されているところであります。
○北村（茂）分科員　スピード、速度性、安全性、あるいは走行性を含めて、十分新幹線としての仕様あるいは機能にたえ得るというようなお話でありましたが、我々沿線の中には、東北とか九州とか、まだ経験していない沿線の人たちからすると、大変不安を持っているということだけは申し上げておきたいと思います。
　そこで、先ほどこれも大臣が触れられましたが、もう合意ができたということですから、これ以上お話を申し上げることはないのかもしれませんが、我々石川県側にとっては、新潟問題という言葉で、新潟県知事の新幹線に対する対応で、地元負担金に耐えられない、新潟県は新潟県の考え方がある、こういうことをかねがね言ってこられたわけでありますが、負担金の支払いについては解決をした、合意が得られたということを伺っております。
　特に、国の方から県に対し、東日本大震災を踏まえた上で、並行在来線を貨物の輸送ルートとして位置づけ、補助金などとして約七百八十億円を支払うなどの案を県に提示して、二月十七日、その協議が合意に至ったと伺っておりますが、この合意に至った経緯、あるいはその内容について、いま一度明らかにしていただきたいと思います。
○奥田副大臣　北村議員御承知のとおり、二月十七日、泉田新潟県知事と前田国土交通大臣のもとで合意書を交わしていただきました。
　並行在来線、そして新潟県内の中で、いろいろと問題提起がされておりましたわけですけれども、一番大きな課題は並行在来線への財政支援という部分であったかというふうに思います。
　議員お話しの七百八十億という数字も、三十年間の支援措置として上がっておることは確かでありますけれども、これは新潟県の試算に基づく数値で、そのことを一つの目標として掲示してほしいということで、事務方の文書の中にその数字も入れさせていただいたところであります。
　あと、貨物調整金による並行在来線の支援を昨年の法改正とともに決めていただきましたけれども、御存じのとおり、信越線の方はその貨物調整金から外れた区間ということになっております。その積み残した部分の支援をどういう形でするかということで、これからの国としての支援をしっかりとやっていくという意思表示をさせていただいたものであります。
　これで、並行在来線がただ切り離されるというだけではなくて、これまでの並行在来線、そしてまた新たな並行在来線に対して、しっかりと国の支援を打ち出したものであります。
○北村（茂）分科員　ひとまず、沿線にいるものとして胸をなでおろしているところであります。
　また、並行在来線問題については、新潟、富山、石川、既にそれぞれ独自の取り組みをしております。いち早くその体制を整えるよう、地元でそれぞれが準備をしているところでもあります。ぜひこれの実現のために、単にどの政党、政権だというだけじゃなくて、長い期間にわたっての悲願ですから、一日も早く完成のための日を迎えることができますように、その努力を求めておきたいと思います。
　さて、時間が迫りましたので、次に、豪雪対策について伺いたいと思います。
　二月七日、我が党の谷垣総裁とともに、新潟県へ豪雪災害の視察に行ってまいりました。同県では、先月末の段階において、死者二十五名を含む三百四十一名の人的被害が発生するなど、深刻な被害に見舞われておりました。心からお悔やみとお見舞いを申し上げる次第であります。
　新潟県小千谷市内では、三メートル近くにも及ぶ積雪、大変な豪雪でありました。新潟県や長野県では、二〇〇五年十二月から二〇〇六年二月のいわゆる平成十八年豪雪に匹敵する積雪のおそれがあると言われておりました。
　この豪雪災害に関し、除雪に必要な経費がもう底をついたと、地元自治体からは、新潟知事、新潟市、長岡市長、小千谷市長、あるいは自治体関係者から、財政負担を求める強い声があちこちから届けられておりました。
　これらに対し、政府として取り組む財政支援についてどのような対応をしたのか。一説、新聞にも出ておりますけれども、例えば農道等も生活道路の一環なんだと、きょうは農林省じゃありませんからお答えは結構ですが、大変深刻な声を発しておられました。
　したがって、関係方面として、できる限りの、しかも、前倒しして早い対応を強く望んでいるところでありますが、既に我が党として、その視察結果を、早急にこれらを実現してほしいという要望も官房長官に申し上げているところでありまして、我が党に答えも返ってきているというふうにも伺っているところでありますが、改めて、総務省としての対応策、さらには、国土交通省として、道路除雪等についての対応を、現時点でどのようなものをとってきたのか、このことについて伺いたいと思います。
○米田政府参考人　地方公共団体の除排雪の経費、本当にことしは多額に上っております。
　この経費につきましては、通常、私どもは二段階で算定をやっております。第一段階は普通交付税でございます。毎年度の普通交付税の基準財政需要額の算定におきまして、積雪の度合いに応じて標準的な所要額を措置しているというのが第一段階でございます。そして、第二段階は、実際の所要額が普通交付税での措置額を超える場合には、三月分の特別交付税によりさらに対処するというふうにしておるところでございます。
　この三月分の特別交付税についてでございますけれども、現在、今月の下旬の決定、交付を目途といたしまして、算定作業中でございます。除排雪経費が例年に比べまして非常に多額に上ると見込まれますので、この所要額をできる限り的確に把握するということで、ぎりぎりの段階まで各団体の所要額をお聞きしながら、現在作業中でございます。
　さらに、これは今年度に限った特段の措置ということで、記録的な豪雪により被害を受けた地方公共団体の資金繰りの確保という観点から、平成十七年度、先ほどお話にございました平成十八年豪雪以来の措置といたしまして、特別交付税の一部につきまして、災害救助法適用団体など百四十七市町村に対しまして、二月二十日でございますけれども、繰り上げて交付をしたところでございます。
　今後とも、地方公共団体の円滑な財政運営に支障が生じることがないように対処してまいりたいと存じます。
　以上でございます。
○前田国務大臣　過去の積雪量の積算の図を見ているんですが、確かに、委員御指摘のように、平成十八年が三月一日現在で四百四十五センチ、それに対して今回が既に四百九センチまで迫っておりまして、伸び率からいうと、また雪が随分と北陸等は降っているようでございまして、今回は非常に厳しい状況だなということを感じております。
　そこで、道路の方でございますが、道府県に対しては、各地域のこれまでの降雪状況を勘案して、保留していた社会資本整備総合交付金の一部百一億円を二月十日に追加配分したところであります。
　それから、市町村道等についてでございますが、これについては、道路会計の方で持っているお金を、残りを全部出そうということで、今調査に入っておりまして、三月中、もちろん今年度でございますが、なるべく早くそれは配付をするつもりでございます。
　加えて、御承知のように、機材の貸与であったりあるいは専門家の派遣であったり、そういったことで国交省としてできる限りの支援をしてまいっております。
○北村（茂）分科員　時間が迫ってまいりましたので、ややはしょって申し上げます。
　私のところも積雪地帯です。今回は、豪雪のすさまじさを新潟で見てきましたけれども、私ども石川県も同じような積雪地帯です。したがって、ことしは大変苦しみました。
　こういう雪に対して対応してくれたのは、本来は建設業界の皆さん方がこの役割をずっと担ってきてくれたわけであります。しかし、昨今の建設業界の置かれている状況は、公共事業の削減等によって、市町村が年末に決める除雪計画がなかなかスムーズにいかない。例えば、去年は三路線やってくれたＡさん、あなたはことしはやってくれますか、いや、私はできて一路線です、なぜですか、うちはオペレーターがいません、あなたのところは、うちはもう重機類は持っていません、そんな現実がもう現実のものとなっているんです。そんな中でのことしの豪雪ですから、大変苦しんでいる。
　したがって、建設業界の置かれている状況について、もう時間がありませんので細かい数字は省略しますが、そういう状況下における除排雪に対するあり方というものを考えるべきではないか。これまでは、どちらかというと、公共事業等でお世話になっているんだからお返しのつもりで社会的な貢献もしようという意味で、採算性を度外視してでもやってくれたのが建設業界の実態でありましたけれども、今やそれすらかなわないという状況下における建設業界と、除雪、排雪に対する、例えば入札制度を含む改善策等を国交省として考える必要があるのではないかということを申し上げたいわけでありますが、お考えがあったらお答えをいただきたいと思います。
○奥田副大臣　同じ積雪地域で深刻な問題であると思います。建設業の疲弊と、その担い手の維持、育成ということが大きな課題でもあります。
　国土交通省としましては、こういった技能者と機械の必要な除雪作業ができる企業の減少ということに鑑みまして、一つは入札積算単価といいますか、基準稼働日数というところをもって積算に当たるという、その積算方法を変えさせていただきました。
　そして、今一つ、先ほど言った人材と機器の効率的な運用ということも含めまして、地域で包括的に契約ができるという地域維持型契約というのも昨年十一月に決定いたしまして、全国の自治体にその周知と活用をお願いしているところであります。
　これらの方策をどうかしっかりととっていただいて、地域の防災、そして除雪に地域の建設業が活躍していただきたいと考えております。
○北村（茂）分科員　ありがとうございました。終わります。
○村越主査　これにて北村茂男君の質疑は終了いたしました。
　次に、永岡桂子君。
○永岡分科員　自民党の永岡桂子でございます。
　前田大臣、きょうはどうぞよろしくお願いいたします。
　さて、人口減少、高齢化が避けられない我が国にとりまして、国内旅行はもちろんですが、事外国人の観光客の誘致というのは、地域経済の活性化のためにも非常に重要なものであると考えております。
　昨年は、訪日外国人の数は、対前年比で二八％減の六百二十二万人にとどまったと報道をされております。国は、震災後落ち込んだ観光需要を回復するために、前向きの観光業の振興対策を打ち出しております。今後とも予算措置と具体的な実践活動の充実が必要ですので、これは頑張っていただきたいと思っているところでございます。
　さて、現在発生しております原発事故による観光業の被害についてお尋ねしたいと思っております。
　昨年七月のデータでございますが、福島原発事故による旅行に係る意識調査というのをされたらしいんですね。放射能の影響を懸念いたしまして、旅行先として避けたい地域にはどこが挙がったかといいますと、福島県が九六・七％、茨城県が五七・一％、宮城県が四六・七％などとなっておりました。
　本当に、全国ベースでいきますと、全国のニュースでもやはり福島県のニュースが随分出ておりましたし、茨城県は何でかといいますと、首都圏のニュースでは、やはり一番被害が大きかったのが茨城県、関東地方ですね、そういうこともあり、夕方のニュースなどでは茨城県が被害が大きいという話が出ていたのが原因ではないかというふうにも私も思うわけなんです。
　不安にさいなまれている業種の一つでございます旅館、ホテルなどの観光業に対する補償がどのようになされているか、東京電力からの賠償基準の設定の考え方ですとか、それに基づく現実の請求、賠償の実績、支払い予定などについてお尋ねをしたいと思います。経済産業省の方でしょうか、よろしくお願いします。
○糟谷政府参考人　観光業の風評被害の賠償金支払い状況でございます。
　本年三月一日までに全国から請求をいただきましたものが約六千二百件、約六百三十三億円ございます。このうち、約四千六百件、約三百七十三億円をお支払いしております。このうち、茨城県からの御請求分につきましては約千二百件、約百一億円でございますが、このうち約九百八十件、約七十六億円を支払っております。
　これは、東京電力はなかなか支払いが遅いということを非常に厳しくお叱りをいただきまして、請求書類の到着から書類確認までの日数を、法人からの請求については平均で約十五日、合意書の受領から支払いまでの日数を平均で約七日ということで短縮化しておりますけれども、さらに迅速かつ適切に賠償がなされますように、引き続き指導してまいりたいと考えております。
○永岡分科員　どうもありがとうございます。
　東電の本賠償が遅いときには、国は仮払いができるということにはなっております。福島、茨城、栃木、群馬におけます観光業の中小企業者が受けた風評被害を対象に実施している仮払いの実績はどうなっていますか。お聞きいたします。
○奥村副大臣　お答えいたします。
　三月二日現在でございますが、六十二件の請求がございました。そのうち十二件は対象外ということになっておりまして、五十件につきまして約十七億三千万を仮払いでお支払いしたところでございます。