Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○浅野参考人　先生御指摘のとおり、幾ら制度をつくり、計画をつくっても、実効性が上がらなければ意味がないということは、全くそのとおりでございます。
　私、先ほど意見陳述の中でも申し上げ、また先生方からの御質問にもお答えしたわけでございますが、やはり関係する主体が非常に多いということをしっかり認識すべきだというふうに考えております。
　従来は、ともすれば、道路管理者は道路管理者として、一生懸命やっておられるんですけれども、道路管理者の枠の中だけでおやりになるということで、結局は効果を十分上げていない。あるいは、公安委員会、警察も、一生懸命警察の権限内でやれることはやろうとお考えになるけれども、効果を上げていない。それから、都市計画は都市計画で、都市計画の論理だけで動いてしまうというようなことがございますから、私、審議会の立場といたしましても、公害防止計画のようなということを特に書いておりますのは、そういう関係する主体がお互いにこの一点では協力するとか努力をするというようなことを集中していくということが絶対に必要なことではないかというふうに思うわけですね。縦割りではまずい。
　ですから、自治体の中でも、自治体というのは、割合、縦割りじゃなくて、首長さんのもとで横割りで物が動くという体質を持っておりますから、それにさらに縦割りになりがちな国の出先などがしっかりとかんで、そこで全体協議会的なものがうまく動いていくということになればうまくいくだろう。
　それからもう一つは、民間事業が割合に勝手な自分の論理で立地をしたり動いたりしてしまうということがございまして、そのことが、結局対策を相殺するというようなことがございます。
　今回、ですから、その中で、新築建築物についての届け出とそれに対する知事からの意見というのは制度化されましたが、できれば、これを既存の建物の改築とかといったような場合にも及ぼしていくことができればなお効果的ではないかな。全くの新設の場合だけということに限りますと、もう既に問題の局地の地域というのは新たに物が入る余地というのは余りない場合が多いと思いますので、その辺は今後とも実際の運用上は考えられていく必要があるだろう。
　このあたりも、一つのヒントを法律が示しているということが言えますから、現場ではもっと柔軟にそれを広げていくということができると思いますし、この法律をもとに、さらに条例を強化していくというようなこともできるんではないかと思いますから、そういう運用も期待できるということを考えております。
○原参考人　私も、今浅野先生がおっしゃったこと、ほぼ同じことを考えておりました。
　今回重点対策地域という枠組みができた、これは初めて自治体と、それから道路管理者、さらには交通規制者、警察ですね、さらには都市計画まで含めた総合的な対策をとる枠組みができた。枠組みができたことに今回の意味があるのかな。
　あと、その枠組みの中で、どうしていくのか。これは本当に、地域住民だとかいろいろな関係者の意見なども反映させて、効果的なものをつくっていく努力がこれから自治体に求められるし、国としてはそれをバックアップしていくという体制が本当にできるのかどうかで、まさに今回の法律の実効性が決まってくるのかな、効果が決まってくるのかなというふうに思います。
○小林参考人　既に御発言がございましたので、私自身の方から新たというのは余りないわけでございますが、やはり今回の計画づくりというのは都道府県が行うわけでございまして、今まで大体、都道府県が計画をつくりましても、国の機関がほとんど協力をしていただけないというのが実情でございます。
　そういう意味で、今回、この計画をつくったものにつきまして、ぜひ、中心になりますのは国土交通省でございますが、十分協力し、一体となってやっていただくということが重要でございます。
　特に局地汚染対策につきましては、単に自動車単体の問題ではなくて、そこの道路構造の問題、それと、交通流をどう分散させていくかというのが重要な問題になります。そういう意味では、警察も当然でございますが、やはり国交省における道路政策というのが大変重要になります。そういう意味で、ぜひこの辺についてこれからの対応が重要ではないか。
　私どもでは、先ほども御説明申し上げましたように、国道四十三号線につきましては周辺地域環境会議というものを設けておりまして、これは関係者がすべて入っております。自治会とか地元の方も入っておられます。ここでいろいろな情報が入ってくるというのは大変今効果的に動いております。こういうことがこれから重要ではないかなと思っております。
　以上です。
○江田（康）委員　今三人の先生からお伺いさせていただきました。
　確かに今回の法改正は、総合的な対策の枠組みができるということで大変に重要でございまして、やはり国としてもその計画を実効的なものにしていくためにも、関係各主体が協力してやっていくということが大変に重要ということ、今回の改正の審議においてもしっかりとこれを審議していくべきであるということを思っております。
　時間が大変短いので、あと一つ、二つでございますけれども、流入車対策についても、これは大変重要な改正項目でございまして、小林参考人にお伺いをさせていただきますが、兵庫県におかれましては、本当に早い段階から流入車対策に大変尽力をなされてきた。また、そういうお話が先ほどもありました。
　実施に当たって、お伺いしておかねばならないこととして、どのような御苦労があったか、また、その上で、いわば条例だけでは進まないところを、今回の法改正でどう期待していくことができるか、その点について忌憚のない御意見をお伺いしたいと思います。
○小林参考人　今回の問題、条例による流入車規制でございますが、これ、実は私が県を退職した後、私の発案がベースにあったかもしれないんですが、その後制定されましたので、具体的に苦労した内容については、仄聞ということではございますが、流入車をチェックするのにどうやっていくのか、なかなかチェックが難しいという問題がございました。実際にやっておりますのは、歩道橋等にカメラを設置して、そこで自動的にナンバープレートを拾い出して、どこから来た車かというのをチェックするというやり方をとっているというのが最大の仕事でございますが、相当の人手がかかってございます。
　そういう意味で、大変なことにはなっておるわけでございますが、ただ、そういうことが他府県に普及しまして、予想よりも相当低い検挙率になっているということは、相当効果があったというふうには思っております。
　ただ、他府県がどのような状況で対応されているかということについては、やはり地方自治体というのは大変難しい対応にございます。そういう意味から、今回の法律によりまして、他府県からのそういう計画づくり等の情報が入ってくるということは大変効果が出てくるのではないかという意味で、県が実際にやっております流入規制と、今回の法改正によります各事業者等との計画づくりが相まって、効果が高まっていくのではないかというふうに期待してございます。
○江田（康）委員　先ほどもございましたけれども、これは、流入車対策並びに局地汚染対策としても大変重要なポイントだと思うんですけれども、小林先生、兵庫県において、国道四十三号周辺地域環境会議のお話がございました。地域ぐるみの対策として大変参考になるわけでございますけれども、この点について、具体的に最後に御教示をしていただいて終わりたいと思うんですが、よろしくお願いいたします。
○小林参考人　国道四十三号周辺地域環境会議でございますが、これは事務局は、国土交通省の近畿整備局が事務局を持っておられまして、地元のほとんどの方がメンバーとして入ってございます。そこでいろいろな意見交換がなされるわけでございますが、ほとんどの意見について、握りつぶしという言い方は悪いんですが、そういうことが全くございません。すべてについて意見を出していただいて、それをみんなで真摯に検討してという形で、繰り返し繰り返し、もう既に十回開催されてございます。
　そこでいろいろな意見を調整していくという意味で、やはり関係する機関がお互いに何ができるかという議論をするという意味では、大変有効な手段であるというふうに考えてございます。そういう意味で、こういう会議というのがこれからも各地域でつくられていくということを期待したいと思っております。
○江田（康）委員　時間でございます。参考人の先生方、大変にありがとうございました。
　終わります。
○西野委員長　以上で、参考人に対する質疑は終了いたしました。
　この際、参考人各位に一言御礼を申し上げます。
　参考人の皆様におかれましては、貴重な御意見をお述べいただきまして、まことにありがとうございました。委員会を代表いたしまして厚く御礼を申し上げます。（拍手）
　　　　—————————————
○西野委員長　引き続き、内閣提出、自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として外務省大臣官房審議官本田悦朗君、国土交通省道路局長宮田年耕君、環境省総合環境政策局環境保健部長上田博三君及び環境省水・大気環境局長竹本和彦君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○西野委員長　これより政府に対する質疑を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。近藤三津枝君。
○近藤（三）委員　自由民主党の近藤三津枝でございます。
　本日は、自動車ＮＯx・ＰＭ法の改正法案について、その内容、法の実際の適用方針などについて御質問いたします。
　この法案と関係の深い環境基準の達成状況を見てみますと、平成十七年度の全国の二酸化窒素、ＮＯ2及び浮遊粒子状物質、ＳＰＭの観測データは、一般環境大気測定局、自動車排出ガス測定局ともに、九〇％以上が環境基準を達成しております。全体としましては、これまでの官民そして地域を挙げての自動車排出ガス対策の効果が測定値の値にあらわれてきているのではないかと思っております。
　一方で、自動車ＮＯx・ＰＭ法の適用を受ける対策地域には、大阪府、兵庫県の関西圏、そして首都圏、中京圏の八都府県が地域指定をされております。このＮＯx・ＰＭ対策地域内の自動車排出ガス測定局について、二酸化窒素の値を見ますと、八五・一％の測定局で環境基準を達成していますが、個別に見ますと、東京都の自排局の達成率は五七・九％でございます。非常に地域的なばらつきがあるということがわかります。十年連続して環境基準を達成できていない測定局も多いと聞いております。
　このような現状の環境基準の達成状況についての政府の御見解と、今回の法改正の必要性について、環境省の御所見をお聞かせください。
　　　　〔委員長退席、石崎委員長代理着席〕
○若林国務大臣　近藤委員にお答えいたします。
　委員が御指摘なさいましたように、大気の汚染状況につきましては、自動車ＮＯx・ＰＭ法に基づく各種の対策と自治体関係者、さらにその関係しておる皆さん方の御努力の結果、全体としては改善の傾向にあるということでございます。
　しかしながら、自動車交通量の多い一部の局地については、長期にわたり、環境基準が未達成の状況が継続いたしております。こうした局地については、流入車の占める割合が高いというのが一つの特徴でございます。
　このような状況にかんがみまして、局地における大気環境を早期に改善し、大気環境基準の達成を確実なものにするために、自動車ＮＯx・ＰＭ法を改正することが必要だという判断をしたものでございます。
○近藤（三）委員　局地対策として、今回の法改正の重要性についてよく理解できました。ありがとうございます。
　次に、具体的な改正案の内容などについてお伺いさせてください。
　今回の法改正の第一のポイントは、ＮＯx、ＳＰＭの局地対策として、重点対策地区を設け、計画を立案し、この地区で重点的な対策を行うことにあると思います。重点対策地区の指定については、都府県知事が行うことになっています。それぞれの地域で指定の仕方について大きなばらつきがありますと、現地での混乱も予想されます。
　環境省としては、知事が、大気環境がどのような地域を重点対策地区に指定することを期待しておられるのか、また、指定についてのガイドラインなどをどのように都府県などに示されようとしているのか、お伺いいたします。
○竹本政府参考人　ただいま御質問いただきました重点対策地域につきましてでございますが、この法律の対策地域内で、長期にわたりまして二酸化窒素など大気環境基準が達成されていない地区でありますとか、またこれに準ずる地区でありまして、大気の汚染の防止を図るということが特に必要であるという地区につきまして、都道府県知事が指定をするということを私どもとして期待しておるところでございます。
　また、この重点対策地区の指定に当たりまして、先生御指摘のとおり、地域によって大きなばらつきが生じることがないように、国の方で閣議決定で定めることとしております基本方針というものにおきまして、重点対策地区の指定に関する基本的な考え方を示してまいりたいと考えているところでございます。
○近藤（三）委員　ありがとうございます。
　重点対策地区の指定のガイドラインを法の第六条、第八条の総量削減基本方針の中で明らかにしていくということは理解させていただきました。
　例えばなんですけれども、十年連続してあるいは長期にわたって環境基準を達成できていない地区につきましては、重点対策地区に指定するなど、明確な指針を総量削減基本方針にお示しいただき、地域による取り扱いに大きな差が生じないように御配慮いただければと考えております。よろしくお願いいたします。
　さて、続いてまいります。
　改正法案で、重点対策地区に建設される、新たな交通の集中、発生の可能性のある、一定規模以上の劇場、ホテル、事務所などの特定建物を新築する際に、ＮＯxなどの排出抑制に配慮するよう、事前届け出制度が用意されております。この特定建物の届け出制度を生かすためにも、重点対策地区は、幹線道路沿いやふくそうする交差点などの発生源だけではなく、対象となる幹線道路、交差点を利用して流入する周辺の建築物も視野に入れる必要があると考えております。このため、ポイント的なエリアではなく、一定の広がりを持ったエリアを重点対策地区に指定するべきではないかと考えております。
　環境省としては、幹線道路などからどの程度の広がりを持ったエリアを知事が重点対策地区として指定することが望ましいと考えておられるのか、また、この点について、都府県とどのように連携を図ろうとされておられるのか、お考えをお示しいただけますでしょうか。
○竹本政府参考人　今お尋ねの重点対策地区の具体的な範囲ということでございますが、局地汚染のあります交差点等の周辺を想定しておるところでございます。具体的には、地区によりまして状況が異なることでもございますので、当該地区の汚染の状況でありますとか、また土地の利用の状況、交通の状況等を勘案いたしまして、都道府県知事が定めることとなるところでございます。
　いずれにしましても、重点対策地区の指定に関する基本的な考え方、先ほど申し上げましたとおり、総量規制の基本方針に盛り込みまして、都道府県知事による指定が円滑になされるよう努めてまいりますし、都道府県とも密接に連携を深めてまいりたいと考えております。
○近藤（三）委員　ありがとうございます。
　重点対策地区の範囲、エリアについては、基本方針の中で明らかにされていくということは理解させていただきました。
　繰り返しになりますけれども、特定建物の届け出制度を有効に生かしていくためにも、高度な土地利用がなされている地域では、ポイント的な地区指定ではなく、一定の広がりのある地域指定を行い、そのエリアに建築される特定建物の新設に対し、排ガスの抑制策がなされるよう御配慮いただきたいと思っております。よろしくお願いいたします。
　続いてまいります。
　今回の法改正におきまして、事前の届け出の必要な特定建物は、一定規模以上の劇場、ホテル、事務所、オフィスビルに限定されていますが、一方、不特定多数の人々が集まります大規模小売店舗は、今回の特定建物の届け出対象外になっているのではないかと思います。今回の法律改正で、大規模小売店舗を届け出対象外とされた理由をお伺いします。
○竹本政府参考人　今回の改正法案及び大規模小売店舗立地法は、両方とも自動車の交通需要の増加に着目をしまして、交通渋滞の解消など、交通流の問題に対処しようとするものでございまして、対策は共通するものでございます。
　そこで、大規模小売店舗の新設につきまして、届け出義務の重複を避けるために、大規模小売店舗を特定建物の定義から除外するということにしたものでございます。
○近藤（三）委員　大規模小売店舗立地法の規定により既に駐車スペースの確保などに配慮する事項を事前に届け出るなど、本改正法案と一部共通、重複していることは理解しております。
　しかし、今回の改正法は、そもそもＮＯx・ＰＭの発生抑制という環境対策に力点を置いて、自動車排出ガス基準に適合した車両の流入を促す措置などがそれぞれの立場から実行されることを期待しているのではないかと理解しております。この点から、今回は大規模小売店舗が特定建物から除外されるといたしましても、新設そして既設の大規模小売店舗に対して、今回の法改正の目的について、十分な理解を求める必要があると思います。
　大規模小売店舗に搬入、搬出する車両の排出基準適合車への転換を促進することは大切だと思っておりますし、また大規模小売店舗を利用するお客様にも、車以外の交通手段を呼びかけたり、低公害車の利用の促進をお願いするなど、店舗事業者として必要な事柄、幾つかあると考えております。この点については、後ほど質問させていただきます改正法第四十条の事業者の努力規定なども活用して実質的な効果を上げていただきたいと考えております。
　続きまして、たくさん質問を用意させていただいておりましたので、順番を少し変えさせていただきます。
　排出抑制の前提となります自動車排出ガス低減対策について、先にお伺いさせてください。
　平成十七年の中央環境審議会第八次答申「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」で、ディーゼル自動車の排出ガスの二〇〇九年目標が定められました。この二〇〇九年目標はＰＭ及びＮＯxの大幅な低減を図り、基本的にガソリン車と同じレベルの排出ガス規制をディーゼル車にも行うことになります。
　また、先般の中央環境審議会から環境大臣への意見具申におきましても、単体対策による窒素酸化物及び粒子状物質の削減効果が最も高いことにかんがみると、自動車製作者は、二〇〇九年目標達成車についてできる限り前倒しで市場に投入できるよう努めるべきであると、高い水準の規制適合車の速やかな市場化を求めております。
　世界最高水準の排出ガス規制を実施するということになります二〇〇九年目標を満足する自動車が一日も早くマーケットに送り出されることを私も期待しております。二〇〇九年目標についての自動車排出ガスの量の許容限度についての環境省告示の改正時期及び自動車メーカーによる適合車の販売見通しについて、お伺いいたします。
　　　　〔石崎委員長代理退席、委員長着席〕
○竹本政府参考人　二〇〇九年目標に対します自動車排出ガスの量の許容限度の改正でございますが、目標値が現行規制と比較して大幅に低減される厳しいものでございまして、メーカー各社とも、おおむね要素技術の開発は終了したということでございますが、車両全体では開発段階であるというように考えておるところでございます。
　環境省といたしましては、メーカーの技術開発を促進し、早急に規制の実施時期を見きわめまして、二〇〇七年中を目途に許容限度告示を改正する手続を行う予定としております。
　このような状況から、〇九年目標に対応しました自動車については、恐らく早いものでは二〇〇九年ごろには発売されるものではないかなというように考えておるところでございます。
○近藤（三）委員　お答えいただきまして、ありがとうございます。
　自動車メーカーそして関係省庁の連携の中で、二〇〇九年基準適合車が一日も早く市場化されるために、その前提となります環境省告示の公表を期待しております。
　さて、先ほどからお伺いしております今回の法律改正の柱の局地汚染対策について、もう一つの柱について今度はお伺いさせていただきます。流入車対策の方でございます。
　ことしの二月二十三日に、中央環境審議会から環境大臣に対する今後の自動車排出ガス総合対策のあり方について、意見具申がなされました。その中でも、以下の点について指摘があります。「流入車対策については、対策地域外からの車両が無規制であるということは制度全体の公平性の面から問題である」「対策地域全体において排出量抑制を図ることが必要である」と指摘されております。
　このような意見具申を踏まえますと、流入車対策はＮＯx・ＰＭ対策地域全域について実施されてもよいと考えておりますが、改正案では、ＮＯx・ＰＭ対策地域の中に設定される重点対策地区の箇所から環境大臣が指定した箇所を指定地区に定め、流入車対策を適用することとなっております。このように、今回の法改正では、流入車対策が実施される地域は、対策地域全体に図るべきとする意見具申に比べ、かなり限定されているように思われます。
　なぜ、このままでは環境基準の達成が難しいと考えられます重点対策地区全域を指定地区とし、流入車対策を実施されないのか、その理由をお聞かせください。
○竹本政府参考人　ただいま御指摘いただきました指定地区の考え方でございますが、この指定地区というのは、流入車対策を講ずる上での一つの要件として構成をしておるところでございます。したがいまして、交通量全体に占める流入車の割合が通常よりも相当程度高い地区を指定地区として対象とするということとしております。
　したがいまして、こうした考えのもと、環境省におきまして、重点対策地区のうちから流入車の割合等を勘案しまして指定地区を決定することとしております。
　したがいまして、必ずしもすべての重点対策地区が自動的に指定地区として指定されることとは限らないわけでございますが、いずれにしても、局地汚染対策また流入車対策、あわせて実効のあるものとするように私どもも努めてまいりたいと考えております。
○近藤（三）委員　指定地区の指定につきましては、意見具申の考え方も踏まえていただきまして、流入車対策は局地対策として効果のある制度となりますように、都府県、そして地元関係者、関係省庁との前向きな連携をとっていただきたいと思っております。
　さて、今回の法改正による流入車対策では、ＮＯx・ＰＭ対策地域の外側の周辺地域に本拠地がある運送事業者などで、一定以上の台数を使用し、かつ指定地区内を一定回数以上運行する事業者が流入車対策の対象となっております。そして、そのような周辺地域の事業者がＮＯx等の排出抑制計画を作成し、計画書を知事に提出する必要があります。
　法の適用の対象となる事業者の所有する車両の台数や指定地区内への流入回数は、それぞれ政令、省令で定めることになっておりますが、環境省としては、この台数、回数について、具体的にどのような数値を定めようとしておられるのか、お伺いします。
　また、それぞれの指定地区ごとに周辺地域の範囲は省令で定めることになっていますが、指定地区の隣接地域からどの程度の範囲を周辺地域に指定しようとお考えなのか、この点についてもお聞かせください。
○竹本政府参考人　まず最初に、所有する自動車の台数の要件についてでございますが、政令で定めることとしておりますが、周辺地域内の一つの都道府県内に所有している自動車の台数が三十台以上とすることを現時点で想定しておるところでございます。
　また、指定地区におきます自動車の運行回数の要件につきましてですが、継続的かつ頻繁に指定地区を運行するような事業者を義務づけの対象とするということを想定しておりまして、具体的な水準については今後検討をさせていただきたいと思っておるところでございます。
　また、周辺地域の具体的な範囲につきましては、今後、指定地区が定まり次第、当該指定地区において運行されている流入車の登録地につきまして調査を行った上で定めていくこととしているところでございます。
○近藤（三）委員　周辺地域の範囲、そして指定地区内への輸送については、流入車対策の適用を受ける事業者の範囲は関係者にとっては非常に関心が高い事項と考えております。運行回数については具体的な数字について御答弁いただけませんでしたけれども、これらの指定につきましては、法律改正の効果が発揮される適正なものとなりますよう努めていただきたいと考えております。
　さて、周辺地域の範囲、事業者の所有台数、指定地区への流入回数が政令などで決まりますと、この基準に基づいて、流入車対策の対象となる周辺地域内事業者は、みずからの事業活動に照らして、排出抑制計画などを作成し、知事に計画を提出することになります。一方で、法の適用を受ける以上の台数、流入回数の実績がある事業者であるにもかかわらず、排出抑制計画を策定しない事業者があるかもしれません。
　法律の適用の公平性を確保する観点からも、このような事業者をどのように把握し、適正な対応を求めていこうとお考えなのか、その具体的な対応策についてお伺いします。
○竹本政府参考人　先生御指摘のとおり、この改正案の施行に当たりまして遺漏のないようにしていかなければいけないということはおっしゃるとおりでございます。
　改正案におきましては、指定地区に係る実態調査などを踏まえまして、都道府県知事が周辺地域内事業者に対しまして、使用する自動車の台数でありますとか、また指定地区における運行の状況等の報告を求め、また立入検査を行うことができるということになっているところでございます。これによりまして、該当する事業者を把握し、必要な対応を求めていくことと考えております。
　また、こうした対象者に対しましては、都道府県知事による指導や勧告などの措置を厳正に実施することによりまして、義務の履行を確実に確保してまいりたいと考えております。
○近藤（三）委員　ぜひ適切な対応をお願いいたします。
　さて、今回の改正で定められます周辺地域を本拠地とする自動車運送事業者などの流入車対策も重要な施策と考えておりますが、一方で、この法律の適用を受けない規模の運送事業者や一般車両の指定地区への流入などに対しても、排出抑制に協力がいただけるよう、制度全体の公平性を確保していくことが必要だと考えております。
　この点につきましては、先ほど取り上げました中央環境審議会から環境大臣への意見具申の中でも、流入車も含めた適合車への転換の促進策の必要性について、次のような提言がなされております。「容易に車両が自動車ＮＯx・ＰＭ法上の車種規制に適合した車か否かが識別可能なステッカー制度等を構築する必要がある。」このように提言されております。
　この点につきましては、先ほどの参考人質疑でも、ステッカー制度の有効性について浅野先生からも御発言がありました。私も、一目でわかる適合車ステッカー制度は、わかりやすい、非常に有効な施策だと考えております。そして、一般への適合車の使用の促進につながるとも考えております。
　ステッカー制度について、今後、環境省としては、関係省庁などと連携し、どのような制度の実現を図っていこうと考えておられるのか、環境大臣のお考えをお聞かせください。
○若林国務大臣　近藤委員が御指摘になられましたように、先般の「今後の自動車排出ガス総合対策のあり方について」の意見具申の中に、委員が御指摘のような提言をいただいているところでございます。
　ステッカー制度は、車両が自動車ＮＯx・ＰＭ法上の車種規制に適合しているか否かということとを容易に識別可能とするという意味では大変効果があるものと考えておりまして、中央環境審議会での意見具申を踏まえまして、この提言をどのように実行していくか、検討したところでございます。
　このステッカー制度は、流入車対策の実効性を担保するとともに、自動車輸送業者による適合車の使用を促していくという効果も期待できるわけでございますので、環境省としては、具体的な枠組みづくりにつきまして、今後、国土交通省や関係事業者等と連携、相談をして、効果的にこのステッカー制度を実現させていきたいと考えております。
○近藤（三）委員　ありがとうございます。
　ステッカー制度の導入は、排出基準適合車の普及のための一つの国民運動につながることと考えております。本件につきましても、今後の環境省のお取り組みを期待するとともに、私もこの導入に向けた動向を引き続き注視させていただきたいと考えております。
　さて、先ほど、大規模小売店舗の特定建物への適用についての質問をさせていただきました。その中でも指摘させていただきましたが、改正案の第四十条では、事業者の努力が規定されております。
　第四十条の第一項では、周辺地域内の自動車がＮＯx・ＰＭ対策地域内を運行する場合、その車両について、道路運送車両法の技術基準に適合していること、第四十条の第二項では、ＮＯx・ＰＭ対策地域内で貨物輸送を継続的に行わせている事業者は、使用する輸送事業者に対し、排出抑制について対応することを求めています。
　この第四十条第一項、第二項で言う事業者の範囲は、具体的にどのような事業者を指しているのでしょうか。その範囲をお聞かせください。
○竹本政府参考人　今回の改正法案におきまして、お尋ねのございました流入車対策に関する努力義務を課すこととしている事業者は、次の二つの種類と考えてございます。
　まず第一は、対策地域内におきまして、周辺地域内に登録されている自動車をみずから運行する事業者、そして第二は、運送事業者に、周辺地域内に登録されている自動車を使用しまして、対策地域内におきまして、貨物の運送を継続して行わせる事業者、いわゆる荷主、これら二つをこの事業者の対象範囲と考えております。
○近藤（三）委員　ありがとうございます。
　第二項については、いわゆる荷主を指すということですから、対策地域内の工場や大規模小売店舗も含まれる、このように理解いたしました。
　先ほどの特定建物に大規模小売店舗が適用除外といたしましても、この規定をうまく活用し、大規模小売店舗に周辺地域からの荷物を搬入、搬出する車両が排出基準適合車に転換していくよう、効力を高めていただきたいと思います。また、努力義務を上回る必要な措置の義務づけなどにつきましても、引き続き御検討をお願いしたいと思います。
　さて、本日は、自動車ＮＯx・ＰＭ法の改正案の内容、そしてその運用及び関係する排出ガス基準などについて質問をさせていただきました。
　政府は、平成二十二年度までに大気環境基準をおおむね達成することを目標に掲げておられます。あと、残された年限は三年です。
　最後に、この目標達成に向け、環境大臣は、関係省庁、地方自治体、自動車関係団体などとの連携の中でどのようにリーダーシップを発揮されようと考えておられるのか、取り組み方針と御決意をお聞かせいただけますでしょうか。
○若林国務大臣　この改正法案を成立させていただきましたら、これに基づきまして、局地汚染対策及び流入車対策を的確に実施し、低公害車の普及の促進、物流、人流、交通流対策等窒素酸化物等の排出抑制対策をさらに積極的に講じてまいりたいと思います。
　これらの対策はいずれも関係省庁などの所管にまたがるものでありますので、お互いに協力することが不可欠であります。このために、この施策の推進に当たりましては、環境省がみずから先頭に立って、関係省庁、都道府県などと協力、連携しながら、施策が実効あるものとなりますように、全力を尽くしてまいりたいと考えております。
○近藤（三）委員　ありがとうございます。
　最後に若林大臣から非常に力強い御発言をいただきました。どうぞよろしくお願いします。ありがとうございました。
○江田（康）委員　公明党の江田康幸でございます。
　参考人質疑に引き続きまして、この自動車ＮＯx・ＰＭ法の改正案について質問をさせていただきます。
　大都市圏におきましては、自動車交通量が大変多く、また交通渋滞が多発しております。そういうことから、二酸化窒素さらには浮遊粒子状物質を原因とする大気汚染が依然として発生している状況でございますが、この問題を可及的速やかに解決していくということが喫緊の課題であり、我々の目標でもございます。
　そこで、最近の大気汚染状況について見ますと、全体としては改善傾向にはあるものの、やはり自動車交通量の多い一部の局地においては、長期間にわたり、環境基準が未達成の状況が継続しているわけでございます。また、このような局地においては、流入車の占める割合が高い、そのように報告がなされておるわけでございます。
　こうした状況の中で、局地汚染対策及び流入車対策を柱とした自動車ＮＯx・ＰＭ法の改正が行われるということは、時宜を得たものと考えます。
　我々は、大都市圏の大気環境を改善して、健康で住みよい社会を実現するという強い決意のもとで、今後とも自動車排出ガス対策を進めていかなければならないと思うわけでございます。
　ここで、環境省にお尋ねをさせていただきます。
　今回の改正案の柱であります局地汚染対策についてお伺いをさせていただきます。
　重点対策地区における対策としまして、オープンスペースの確保、また右折レーンの整備、信号機制御の高度化等を具体化していくことが考えられますが、現に東京都板橋区大和町交差点におけるオープンスペースとしての整備、それから愛知県安城市の国道一号線における右折レーン整備による走行速度向上などの先行事例におきまして、窒素酸化物の排出抑制や濃度減少に一定の効果が出ていると聞いております。
　環境省としましては、この重点対策地区に係る制度の実効性を期すために、こうした事業の実施について国や地方の関係行政機関にきちんとした働きかけを行っていくべきではないかと考えますが、環境副大臣のお考えをお伺いいたします。
○土屋副大臣　江田委員が今おっしゃったとおり、この対策というのは今回の法律の柱でありまして、大変重要であると思っております。そういう意味で、連携をしっかりとりまして、地方に対して、また関係機関に対しましても、密接な情報交換をしながら、しっかりと進むように頑張っていきたいと思っております。
○江田（康）委員　大変シンプルな御答弁でございます。
　私、先ほども参考人質疑の中で参考人の皆様にも確認をさせていただいたところでございますが、こういう法改正、局地汚染対策等において制度化をしていくとしたとしても、それが実効性あるものにしていかなければならないわけでございまして、そういう中において、国、地方、さらには関係するあらゆる機関が協力をしていくということが大変重要かと思っております。
　先ほども参考人の方からありましたけれども、今回の法律の改正は、関係するすべての主体が総合的に取り組む枠組みが示されたものとして大変に重要ということの御指摘がありました。国の支援等が、またリーダーシップが大変重要になってきますので、その点で力強いリーダーシップを発揮して、働きかけをしっかりと関係機関に行っていただきたい、そのように申し上げさせていただきます。
　次に、国土交通省に関連して御質問をさせていただきますが、重点対策地区における具体的な事業推進には、道路管理者としての役割が大変重要でございます。大都市圏の環境基準を長年達成できていないような地域に対して、環境改善に向けた今後の国土交通省の取り組みについて伺いたいわけでございます。
　やはり長年達成していないところをどう、ハード的にもソフト的にも、環境基準を達成するために持っていくか、ここが大変重要でございまして、今回の法改正を踏まえてどのような対策を、取り組みを講じていこうとされているかをお伺いさせていただきます。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　道路管理者といたしまして、やはり地区の交通がまずもってスムーズに流れることというのが重要なのではないかなと思っております。
　例えば、ＮＯxについて見ますと、走行速度が二十キロ、それに対しまして走行速度が四十キロに上がりますと、ＮＯxの排出量が三五％低減をいたします。そういう観点から、例えば大都市の環状道路でありますとか、あるいは交差点の立体化でありますとか、あかずの踏切対策、そういうものでやはり走行速度を上げる対策というのが全般的には必要かなと考えておりますし、これは首都高、阪高の方でやってございますが、住宅地を通る路線と湾岸部を通る路線、料金を変えまして湾岸部の方に誘導するようなロードプライシング、有料のロードプライシングもやってございます。
　今委員お尋ねの局地対策でございますが、先ほどお触れになりました交差点の対策、それが有効かなと思っております。例えば右折レーンを設置しますとか、あるいは全体的な車線数の増減を考えていくとかというのがございますし、あるいは緑地帯、環境施設帯というのも、スペースがどういうふうになっているか、いろいろ場所によってあると思いますが、そういう即地的な配慮もしながら、道路管理者としてできる限りの対策をしてまいりたいと考えております。
○江田（康）委員　今国土交通省の方から申されました点を含めて、道路管理者としての国土交通省の強いリーダーシップで進めていただけるように強くお願いをしたいわけでございます。また、ここは国土交通省と環境省が本当に協力してやっていかなければ実効性は上がらないわけでありまして、その点、国土交通省の力強い御協力をよろしくお願いしておきたいと思います。
　次に、対策地域における車種規制の問題に関して質問をさせていただきます。
　自動車ＮＯx・ＰＭ法は、環境改善の成果を上げてきた一方で、対策地域内に使用の本拠を有する排出基準に適合しない車両については、使用過程車であっても車検証の交付を受けられない制度となっているため、この車両の代替を強制される中小トラック事業者等の経営基盤を揺るがして、事業者の中には廃業を余儀なくされる、そういうケースも出てきているわけでございます。我々は国会議員でございますので、地域、地方を回れば、その声は大変多いのは皆様方も実感されていると思います。
　財源をやりくりして環境対策を講じる事業者に対する公的な支援措置が重要であり、また、それがなければ、そういうインセンティブがなければ、絵にかいたもちになりやすい、そういう意味で、まず、これまでに講じられた支援措置の内容と効果についてどのようになっているか、その点について伺わせていただきます。
○竹本政府参考人　ただいま委員の方から御指摘のございました、事業者において大変御努力をいただいておる、また御協力をいただいているということを私どもも承知させていただいているところでございます。
　今お尋ねの事業者に対する支援ということでございまして、次の三つの点を柱として支援を展開してきております。
　まず第一が、自動車取得税の軽減などの税制上の優遇措置、これが第一点でございます。二点目は、ハイブリッド自動車でありますとかＣＮＧ自動車の購入に当たりまして補助を行う、これが二点目でございます。三点目は、政府系の金融機関からの低利融資でございまして、具体的には、中小企業金融公庫、また国民生活公庫などの政府系の金融機関からの低利融資、以上三点を柱に御支援をしてまいりました。
　この結果でございますが、自動車ＮＯx・ＰＭ法に適合しましたディーゼル車や低公害車の導入が促進をされまして、対策地域内におきます自動車窒素酸化物等の排出量が削減をされてきたところでございます。
　具体的な数字を申し上げますと、私どもの把握している資料で申し上げますれば、窒素酸化物につきましては、平成十四年度から十七年度にかけまして対策地域内の全体の排出量が一九％削減、また、粒子状物質につきましては、同じく十四年度から十七年度にわたりまして、排出総量でございますが、三九％の削減ということで効果を見出しておりまして、私どもといたしまして、大気環境の改善に向けまして効果が着実に上がっているものと考えておるところでございます。
○江田（康）委員　今回の改正を受けて、事業者に対する支援措置というのはさらに今後充実強化をしていかなければならないと思うんですが、その点、環境政務官、どのようにお考えでしょうか。
○北川（知）大臣政務官　お答えをさせていただきます。
　従来までの取り組みについては、今局長の方からお話をさせていただきました。そして、先ほどの参考人の御意見の中にも、やはり買いかえ制度の拡充等々の御意見もありました。
　それを受けまして、今後はやはり事業者の皆様方の負担を軽減する支援措置を強化していくということは我々も認識をいたしておりまして、例えば、車両の更新に係る事業者の負担を軽減するため、今年度から新たに政府系金融機関、先ほども局長の方からお話がありましたけれども、中小企業金融公庫及び国民生活金融公庫におきまして、低利融資の対象にＮＯx・ＰＭ低減装置の装着を追加いたしているところであります。
　そして新たに、重量車の燃費基準を達成し、かつ最新排出ガス規制にも適合したディーゼルバス、トラックを導入する事業者等に対する補助を実施することといたしております。適合車とそうでない車との価格差の二分の一を補助する、こういう方向で取り組んでいきたいと考えております。
　このような追加措置を通じて、今後とも事業者に対する支援を進めてまいりたいと考えております。
○江田（康）委員　今政務官からも御説明があったように、これからまた新たにこれらの支援措置が講じられていくことになるんですが、特に、次の流入車対策でもそうなんですけれども、新たに流入車対策で規制される事業者等に対しては、特にこれまでも要望が大きいんですが、ＮＯx・ＰＭの低減装置の装着等において、低利融資というよりも補助が必要であろうというような声も大変大きいものがございます。
　これらの支援措置が今後講じられますけれども、その状況を見ながら、やはり効果が、これまでの効果は上がったという御説明がございましたけれども、その支援措置と対策、効果の結果を分析して評価して、実効性のあるような支援措置というのをさらに考えていくべきときには考えなくてはならない、そのように申し上げて、次の質問に行かせていただきます。
　対策地域における車種規制の結果、対策地域内外の事業者の間に不公平感があるという意見があります。そこで、次に、流入車対策について質問をさせていただきます。
　対策地域内に使用の本拠を有する自動車につきましては法規制により代替が進められるのに対して、対策地域外の事業者に関しては、自動車の平均使用年数が延びていることもあって、代替が進んでおりません。一方で、対策地域内における流入車の交通量割合を見ますと、例えば平成十七年度の貨物車で一八％を占めているわけでございます。この流入車対策の実施に当たりましては、対策地域内と対策地域外の自動車について、それぞれへの影響なり双方のバランスをきめ細かく考慮して、大気環境の改善を進めていくことが重要でございます。
　今回の改正案で講じようとしている流入車対策の内容、それから対象者がどのような対象者なのか、さらにコスト負担などによって事業者の対応が困難とならないのか、環境省のお考えをお伺いしておきます。
○竹本政府参考人　今回導入いたします流入車対策でございますが、まず、対策地域に隣接いたしました周辺地域において自動車を一定台数以上保有している、またその自動車を指定地区において反復継続して走行させる事業者を対象といたしまして、窒素酸化物などの排出抑制に関する計画を作成していただき、提出していただく、また定期的に報告をすることなどを義務づけるものでございます。
　この計画の具体的内容でございますが、例えば、貨物自動車の積載率の向上などを通じました車両使用量を削減するとか、またエコドライブの実施に当たりまして具体的に職員の研修を進める、そしてまた低公害車など計画的な導入を図る、こういったものを、事業者の可能な範囲での取り組みを促すものでございます。そういう意味では、過大な負担を伴うことなく実効性を上げることができるものというように考えているところでございます。
○江田（康）委員　先ほどの事業者の負担ということにもつながりますけれども、やはりそのような、今局長がおっしゃったような対応、車種の買いかえをせずとも、そういう配車計画を立てたり、またエコドライブを推進したり、そういうような対応もできるんだというきめ細かい指導も、やはり事業者また流入車対策の対象になる方々に丁寧に説明をしていくべきだと思いますので、よろしくお願いいたします。
　次に、地球温暖化対策との関係について質問をさせていただきます。
　京都議定書目標達成計画の実行は、もう今や国民的課題でございます。また、六月に開催が予定されるＧ８サミットにおきましては環境問題が大きな議論のテーマになると言われておりますし、さらには、来年のサミットは日本で開催されるわけでございまして、議長国として地球温暖化への我が国の強いリーダーシップが問われることになるわけでございます。
　この運輸部門における温室効果ガスの削減も大変重要な課題でございまして、そうした状況を踏まえますと、例えば、エコドライブや物流の合理化、公共交通機関の利用促進などの対策というのは、窒素酸化物などの総量削減と同時に地球温暖化防止の双方に効果があるわけでございまして、一層強化していく取り組みが今後必要かと考えますが、これについては環境省のお考えはどうでしょうか。
○竹本政府参考人　委員御指摘のとおり、エコドライブや物流の合理化、公共交通機関の利用促進などは、窒素酸化物等の排出量を削減すると同時にＣＯ2の排出量を削減するという点で大変重要と私ども認識しております。
　京都議定書目標達成計画の中におきましても、省ＣＯ2の観点からエコドライブや物流の合理化などが位置づけられておるところでございます。
　環境省といたしましては、この改正法案の実施に当たりまして、先生御指摘の点を十分に踏まえまして、関係機関とも連携をいたしまして、しっかりと対応させていただきたいと考えております。
○江田（康）委員　しっかり対応をしていきたいし、またいっていただきたいと思うわけでございます。
　次に、微小粒子状物質についての環境基準策定に関して質問をさせていただきます。
　都市における大気汚染防止が急務であります。汚染物質の健康影響をきちんととらえた対策の推進が求められております。粒径が二・五マイクロメーター以下の微小粒子状物質、いわゆるＰＭ二・五につきましては、粒径が小さいということで、浮遊粒子状物質の中でも、特に呼吸器症状や循環器症状などの健康影響を示唆する知見があるわけでございます。
　アメリカでは、一九九七年に環境基準が設定された後に、昨年九月に見直しがされております。また、ＥＵにおきましては、現在、環境基準設定に向けた検討が進められています。さらに、世界保健機構におきましては、昨年の十月にＰＭ二・五を含む浮遊粒子状物質のガイドラインが策定されているわけでございます。
　平成十三年五月に、我が国では、自動車ＮＯx・ＰＭ法の制定に係る国会審議を行った参議院の環境委員会の附帯決議においても「ＰＭ二・五については、調査研究を急ぐとともに、諸外国の知見、動向を踏まえ、できるだけ早期に環境基準を設定すること。」とされております。
　このＰＭ二・五の環境基準策定に向けて環境省の取り組みをお伺いしたいと思うわけでございますが、これはもう参考人質疑でも、またこれまでの審議でも多くの先生方が御指摘をされているところであり、私もこのＰＭ二・五の環境基準設定は早期に行っていくべき大きな課題だと思いますが、いかがでしょうか。
○竹本政府参考人　ＰＭ二・五につきましては、環境省におきまして、現在、各種基礎調査研究を実施しているところでございまして、日本国内におきます健康影響に関する科学的知見の集積に鋭意努めているところでございます。
　また、委員御指摘のありました、米国、ＥＵ、ＷＨＯにおきます動向なども含めまして、諸外国の知見に関する情報収集をも行っておるところでございます。
　これらの科学的知見や情報を踏まえまして、このたび、今後の大気環境保全対策の検討に必要な基礎資料を得ることを目的といたしまして、学識経験者などから構成されます検討会を環境省内に設置いたしまして、ＰＭ二・五に関する健康影響評価を行うことを予定しておるところでございます。
　現時点では環境基準を直ちに設定するという状況ではございませんが、今後とも、これらＰＭ二・五に係る健康影響評価の検討につきまして、精力的に取り組んでまいりたいと考えているところでございます。
○江田（康）委員　時間が参っておりますので、最後に大臣にお伺いをさせていただきます。
　今回、自動車ＮＯx・ＰＭ法の改正を行うわけでございますけれども、やはりここで柱とする局地汚染対策にしても、また流入車対策にしても、それらが実効性のあるものになるためには、関係省庁、また県、自治体、さらには関係業界等の大変強い協力が必要でございます。力強いリーダーシップが環境大臣に求められているわけでございますけれども、この大気汚染対策全般の現状評価と今後の取り組みにつきまして、大臣から御所見をお伺いさせていただきます。
○若林国務大臣　委員が御指摘になられましたように、自動車に起因する大気汚染の状況につきましては、大気汚染防止法に基づく排出ガス規制だとか、あるいは自動車ＮＯx・ＰＭ法に基づく対策等を総合的に講じ、かつまた自治体に努力をお願いしてまいりましたし、また車両の更新などについては、事業者の並々ならぬ努力がございました。そういう御協力の結果、全体としては改善の方向に進んでいるというふうに評価されるところでございます。
　しかし、先ほど来御議論がございますが、自動車交通量の多い一部の局地については、長期にわたって、この環境基準が達成できないという状況が続いているということが大きな問題でございますので、これらを受けまして、環境省として、今回、自動車ＮＯx・ＰＭ法の改正をお願いするところでございますが、やはり大気汚染の問題は、自動車の単体の規制、また低公害車の普及といったような各種の対策を総合的に推進しなければ、目的を達成することが困難でございます。
　関係する省庁、あるいは地方公共団体、そして自動車に関連するメーカー、また輸送業者、さらには荷主といったような範囲にわたりまして、非常に関係する範囲が、関係者が多うございます。それだけに、今環境省が先頭に立ってリーダーシップを発揮しまして、それら関係者の皆さんに御協力をお願いし、さらに一層の努力をお願いするなど、この環境基準の達成を確実にするために全力を尽くさなければならない、このように考えております。
○江田（康）委員　時間でございます。大臣、力強いリーダーシップをよろしくお願いさせていただきまして、終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○西野委員長　この際、休憩いたします。
　　　　午後零時四分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後三時一分開議
○西野委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。近藤昭一君。
○近藤（昭）委員　民主党の近藤昭一でございます。
　自動車ＮＯx・ＰＭ法改正案について、幾つか質問させていただきたいと思います。
　この間、委員会の質疑、あるいは法案に関する質疑、あるいは一般質疑等々で、私も申し上げてまいりました。さまざまな行政の、上と言うと言い方に語弊があるのかもしれませんが、やはり環境をまず大事にしていこう、環境の中で人間が生きていくんだ、そういったことから、何よりも人の命、人が生きていく環境というものが大事にされなくてはいけない。そういう意味で、ぜひとも環境省、大臣に頑張っていただきたい、そういう思いでいろいろと質問させていただきたいと思います。
　特に、日本は環境立国だと、安倍総理も、また小泉総理もおっしゃっていらっしゃると思います。そして、私は、その環境立国というものが生まれてきた、そういう言葉が出てきたというのは二つあると思うんですよ。
　それは、日本が本当に自然に恵まれた、風光明媚であり、四季があり、そういう中ではぐくまれたすばらしい自然がある。そして、そういう自然を大事にしようという中で、環境を守る技術が進歩をしてきた。その環境技術が進歩をしてきたという中にも、今申し上げたすばらしい環境の中で人々が生きてきた、それを大事にしたいという根本的な思い。
　そしてもう一つは、やはり環境省といいましょうか、環境庁、環境省と日本の政府が頑張ってやってきた。あるときに、産業界と言うと語弊があるかもしれないが、一部大変に反対がある。そういう中でも、日本のこういった自動車の排気ガスあるいは大気汚染の規制のことを思うと、やはりアメリカのマスキー法のことを思うわけでありますが、アメリカではマスキー法という非常に先進的な法律ができて、それに影響されて日本も規制が始まった。ところが、マスキー法は大変な反対にあって本国では廃案になってしまう。そういう中でも、日本は非常に厳しい法律をつくることによって、当初はそんなことがクリアできるのかという中で、しかし、日本の産業界、自動車業界が頑張って、その基準をクリアすることによって逆に日本車が世界で評価をされ、アメリカにも輸出がふえていく、そういうようなことがあったと思うんです。
　ですから、現実的なものというよりも、現実的にはこうだからじゃなくて、やはり目標を立てて、環境を大事にしていくんだという目標の中で、ときには厳しいという声があっても、それを押し切って頑張って基準を設けていくことによって、私はより発展をした社会に向かっていくんだと思うんですね。
　そういう中で、今回、ＮＯx・ＰＭ法、少しそういった観点から、さまざまな基準がクリアされてきた部分もある。ところが、まだ基準が達成されていない部分がある。そこに対してもう一度改正をして施策をしていくんだということはよいことだと思うんですが、しかしながら、必ずしもそんな中での施策が十分ではないのではないかという危惧をしております。
　まず、少しお伺いをしたいわけでありますが、我が国における自動車排ガス規制の歩みということであります。
　今も少しお話をさせていただきましたが、自動車排ガスによる大気汚染の問題は、一九七〇年代以降、自動車の普及台数や走行距離が大幅に伸びたことによって深刻化をしてきた。そして、それに対して対策がとられてきたということであります。そして、本法案でも、自動車の排ガスの中でも特に窒素酸化物、粒子状物質に関する規制を強化するわけでありますが、まず、ＮＯx・ＰＭ以外の有害物質の規制について伺いたいと思います。
　我が国における自動車の排ガス規制、これについて、ＮＯx・ＰＭ以外の有害物質、二酸化窒素や二酸化硫黄、一酸化炭素、光化学オキシダントの現在の環境基準の値はいつ制定されたものかということをまずお聞きしたいと思います。
○竹本政府参考人　先生御指摘のとおり、現在、二酸化窒素のほかに、環境基準といたしまして、二酸化硫黄、一酸化炭素、浮遊粒子状物質、光化学オキシダントや有害物質など合計十種類の物質につきまして、大気の環境基準が設定されておるところでございます。
　具体的に、その環境基準が設定された時点でございますが、まず最初、一酸化炭素は昭和四十五年、浮遊粒子状物質は昭和四十七年、二酸化硫黄及び光化学オキシダントは昭和四十八年、ベンゼン、トリクロロエチレン及びテトラクロロエチレンは平成九年、ダイオキシン類は平成十一年、ジクロロメタンは平成十三年にそれぞれ設定をされております。
　なお、二酸化硫黄については昭和四十八年と申しましたが、それ以前に既に四十四年に一たび決定をされておりますが、四十八年にその後の科学的な知見を踏まえて改定をされておるというものでございます。
○近藤（昭）委員　その時代とまたさまざまな所見あるいは状況によって、それぞれの規制をしてきた、こういう歴史であると思います。
　ただ、その中で、非常に気になるのが二酸化窒素の部分であります。二酸化窒素は、一九七八年、昭和五十三年七月十一日にそれまでの基準よりも緩く改定されたということでありますが、その経緯はいかがでありましたでしょうか。