Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○古川（元）委員　これは検討しているだけではだめで、ちゃんと決めて周知しないと。いつ起きるかわからないんですから。しかも、三密を避けてという話がありましたけれども、どっと押しかけて、いや、もうここはいっぱいですからここに行ってください、あっちに行ってくださいと。じゃ、その辺の周辺でちゃんとあるのかどうか、そういうことも含めてかなり具体的なことまで詰めておかないと、いざ事が起きたときに混乱をするということになろうかと思います。
　避難所としてそういう民間の宿泊施設を利用する、これは、私、そもそも今人がいなくてあいているんですから、そこをサポートする意味でも、ぜひそれはちゃんと決めて、もうそれこそ今から、協力してもらうところには、そのときにはお願いしますねということでちゃんと伝えておく、そこまでやっていただきたいと思いますので、ぜひそこはしっかりやっていただきたいと思います。
　それで、時間が余りなくなってきましたので、ちょっと法案から離れるんですけれども、もう一点、新型コロナウイルス関連のところで一つお伺いしておきたいことがあります。これはぜひ大臣にお願いと、聞きたいと思うんですが。
　このコロナの感染蔓延によって、東京オリンピック・パラリンピックが延期されることになりました。延期によって観光関連産業に生じる影響はかなりやはり深刻じゃないかと思うんですね。
　つい先日、私も委員会の視察ではとバスに行ったら、オリンピックまでは人もたくさん来るだろうからというので、古い車両に合わせて新しい車両を、バスを納入した、普通だったら新しいのが来たらもう古いのは消却しちゃうんだけれども、オリンピック、パラリンピックまでは需要が多いからというので維持したと。
　実は、延期になったことによって、これは一年間ずっと持っていなきゃいけないわけですね。このコストというのは相当あるわけであって、やはりいろいろなところで、観光関連で、ことしやればそれで終わった、費用が出なかったものが、来年に延びたことによってさまざまなコスト、追加費用が出てきたとかそういうところがあるわけなので、きちんとやはり国交省の関連のところを、これは政府全体として本当は調べるべきだと思いますが、一年延期によってどういう影響が出ているのか、やはりちゃんと調査をするということをまずやってもらいたいと思いますし、そして、調査をした上で、延期によって生じることになった追加費用については、これは何らかの補償をする、そういう仕組みを考えるべきじゃないかと思いますが、いかがですか。
○赤羽国務大臣　古川委員は財務省御出身で、その辺は一番よくわかっていると思いますが、まず、この東京オリパラについて、国交省の関係でいいますと、先ほども申し上げましたが、大会関係者とか選手のための移動ですとか宿泊関連、こうした具体的にお願いをしているところがございます。そのことが一年延期になることによって生じる費用という面では、それはしっかりとした対応をしなければいけない、これは基本的にそう考えておりますし、それの詳細は、関係省庁、東京都、組織委員会、事業者と連携しながら検討していくということでございます。
　ただ、先ほどの、これはいろいろなケースがあって難しいんですけれども、それぞれの事業者が東京オリンピック・パラリンピックを見込んで民間の企業として投資したとかやったことについて、全てをコンペンセートできるかというと、これは、どこで線を引くとか、なかなか難しい問題があるのではないかというふうに思っております。
　経済対策は、これから、今、総理の指示も出まして、精力的に補正予算ということで対応するということでございますが、ちょっと営業補償的なことは、総理もきのうの本会議で答弁されておりますが、それはなかなか難しい。ですから、観光業に関しては、繰り返しになりますが、資金繰りと雇用の継続についてしっかりとした手を打つ、と同時に、少しこうした感染症が落ちついたら間髪を入れずに反転攻勢で従来にない対応型の需要喚起の対策をとる。こういうことを基本的に考えていきたい、こう考えております。
　しかし、所管の分野の事業者の皆さんについては、これまでもこちらから乗り込んで丁寧なヒアリングをしておりますが、そうしたことは継続的に行っていきたいと思っております。
○古川（元）委員　この辺は、本当にコロナの影響に加えて二重の重荷になっていますから、やはりそこはしっかり状況を調査して把握して、直接補償が難しいんだったら、じゃ、ほかの形で何かサポートできないか、ぜひそのことを考えていただきたいと思います。
　最後に、これは実は、ちょっと大臣、済みません、質問通告していませんが、一点。
　けさかな、きのうの夜だったかな、何か防衛省が、この新型コロナで、もし職員の中で感染した場合に業務が滞りがないようにというので、チーム分けした勤務体制にするという報道がなされていました。
　今、民間企業なんかは、Ａチーム、Ｂチームと分けて、とにかくもし職員の中に感染者が出てもそこで滞らないようにと。
　今、霞が関は本当に大変だと思います。しかも、私もかつて仕事をしていたからわかるんですけれども、かなり三密な世界で、もしあそこで出たら本当に全部課がとまってしまうとか、そういうことになったら本当にやらなきゃいけないことができない。だから、そういった意味では、民間企業やあるいは、まあ報道によればですけれども、防衛省のように、国交省においてもやはりそういうチーム制にして、民間企業なんかだと、例えば社長と副社長は常に一緒にいない、分かれている。だから、役所だったら局長と審議官は一緒にはしないとか、やはりそういうリスク管理を考える必要があるんじゃないかと思いますが、大臣、いかがですか。
○赤羽国務大臣　そうしたことを想定しながら、日ごろのオペレーションとは違うオペレーションはしておりますが、なかなか、国会対応を始め、よく御承知だと思いますが、現実の問題もあるので苦しいところですけれども、今、時差出勤も相当やっておりますし、テレワークも随分やっております。加えて、大臣へのレクなんかは、寒くても窓をあけながらとか、入る人数は決めてとか、記者会見についても各社一名ずつとか御無理をお願いして、できるだけ、そうした使命と責任が与えられている自覚を持って、感染の中に入らないということをしっかりと取り組んでいきたい、こう考えております。
○古川（元）委員　ぜひこれは、ここに大臣も副大臣も政務官もみんないますけれども、それこそこれも、やはりリスク管理、我々もそこは、やはり役所が、皆さんが機能不全になってはいけないので、そういうことは当然、我々野党側としてもそういうことについては配慮して協力していきたいと思いますので、ぜひやはりその辺を考えていただきたいということをお願いして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。
　本法案は、バリアフリー法案と呼ばれているわけですけれども、高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律であるわけで、移動が重視されていると思います。
　障害者権利条約の第二十条には「個人の移動を容易にすること」とあり、「障害者自身ができる限り自立して移動することを容易にすることを確保するための効果的な措置をとる。」と明記をされています。特に（ａ）では、「障害者自身が、自ら選択する方法で、自ら選択する時に、かつ、負担しやすい費用で移動することを容易にすること。」とあります。
　きょう、小宮山委員からも御指摘がありましたけれども、我が党としても、この間ずっと、移動の権利について法案に盛り込むよう求めてまいりました。改めて大臣に認識を伺います。
○赤羽国務大臣　先ほど小宮山さんの御質問で相当踏み込んで答えたつもりでありますが、こうした移動権の権利を守る社会であらなければいけないというのは、私も全くそのとおりでございます。
　ただ、そうしたことを具体的に法律に入れるかどうかというのは、平成三十年の法改正でも相当議論しましたが、なかなか、十分なコンセンサスが得られない。その中で、相当抵抗しました。あのときは与党のプロジェクトチームの公明党の座長ということで、理念をしっかり入れようということで、まず社会的障壁の除去ですとか共生社会の実現ということを入れさせていただきながら、障害者団体の皆さんも、一歩前進ということで御認識をいただいたのではないかというふうに思っております。
　こうしたことは、先ほど申し上げましたとおり、法律的にどうなのかということは検討を続けながらも、具体的なことをしっかり進めるということは非常に大事だと。私は、移動権というものを、ちょっと逆説的に言うと、法律に入れれば全てバリアフリーが進むような、そうした実態ではないのではないかと。ですから、私は両方とも大事だというふうな思いで責任者として取り組んでいきたい、こう考えております。
○高橋（千）委員　よく政府の関係者は、こうすべきじゃないかと言うと、全てはできないみたいな答弁をするんですね。全てとは言っていないんです。書くことが出発だという立場で議論をしています。
　もともと障害者の権利条約というのは、二〇〇六年、国連で採択をされて、二〇〇九年には我が国でも批准しようという動きがありました、もう御存じのことであります。しかし、まさに、三十一日に意見陳述した尾上浩二参考人など当事者の皆さんが、国内法が整わないままの批准はすべきではないと指摘をされ、二〇一一年の障害者基本法、二〇一二年の障害者総合支援法、二〇一三年、障害者差別解消法、そして障害者雇用促進法などの改正をもって、二〇一三年に批准を決めたという経緯があります。旧ハートビル法と旧交通バリアフリー法が統合されたのが二〇〇六年であり、ユニバーサルデザイン二〇二〇行動計画で、社会的障壁を取り除くのは社会の責務であるという、障害の社会モデルが強調されました。
　こうした中で、本法案では、国や公共交通事業者、行政、そして国民の責務をそれぞれ求めていると思います。その前提に権利条約が据わっていることはむしろ当然のこと、必要なことだと思いますが、もう一声、お願いします。
○赤羽国務大臣　済みません、答弁は余り変わらないで同じなんですけれども。
　別に否定しているわけではありませんが、現実的にそうしたことを法改正できるかというとなかなかそうした状況ではないというのが現状でございますが、私も二十年以上、障害者団体の皆さんと親しくおつき合いをし、御指導いただいている立場から、そうした思いは十分受けとめているつもりでございますし、できれば、法定化というのを別に否定しているわけではありませんが、それは継続しながら、検討しつつ、同時に、じゃあ法定化できるまで何もしなければいいのかというと全くそういう話じゃないはずなので、具体的なことを進めていきながら、障害者の皆様だけではないんですけれども、誰にでも満足していただけるユニバーサルデザインの社会を一歩ずつ前に進めていくんだという思いで職務に専念していきたい、こう考えております。
○高橋（千）委員　まず、思いを共有していただいているということは、やはり大臣、踏み込んでいただいている、このように思っております。ユニバーサルなわけですから、決して障害者だけの問題ではなくて、結局みんなのために今やっていることだというのでは矛盾しない問題があると思いますので、よろしく御検討をお願いしたいと思います。
　車椅子のまま乗れるタクシー、ユニバーサルデザインタクシーは、トヨタのジャパンタクシーや日産の二社が今導入をされて、二〇一八年度末で一万二千五百三十三台導入されております。三十一日の参考人質疑でも、このＵＤタクシー利用の際に、二七％、乗車拒否に遭ったと調査結果も紹介をされて、当事者参加のもとでのさらなる改善を求める意見がありました。
　後で気づいたんですけれども、この同じ日に認定要領が、三十一日、改正をされていました。
　それで、ジャパンタクシーがユーチューブなどで詳しく解説しているのを見ましたので、非常にセットに時間がかかり過ぎて、あるいは乗車スペースの確保が大変困難であるなど、運転手の負担が大変大き過ぎる、またそれをじっと待っている利用者さんも大変つらいなというふうに思ったところです。
　そのことがひとり運転手の責めにならないよう、私は、やはり補助員をつけるとかそうしたことがやはり望ましいと思っておりますが、参考人からも指摘のあったインセンティブにつながる支援を検討すべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○一見政府参考人　委員御指摘のＵＤタクシーにつきましては、これは高齢者の方にもあるいは身体障害者の方にも乗車しやすい車ということで導入しているわけでございますので、やはり乗車拒否があるというのはよくないことだと思っております。
　乗車拒否の問題は、構造だとかあるいは知識だとか給与だとか、さまざまな問題がございます。その中で、委員からも御指摘ありましたけれども、認定基準も改正をいたしまして、構造的な部分、より身障者の方が乗っていただきやすいように改定をしてきているところでございます。
　補助員をつければ確かに乗っていただくのは非常に楽になると思いますが、これは人が一人ふえるということになります。それぞれの会社の御判断ということになりますが、コスト面だとか人手不足だとか、なかなか困難な問題ではないかなというふうに考えておるところでございます。
　こういった問題をちょっと横に置きまして、インセンティブをどういうふうにつくっていくことができるか。先ほども申し上げましたけれども、運転手さんの表彰制度などで励みになるようなこともあろうかと思っております。こういったことを当事者団体の方々あるいは事業者の方と話を進めていきたいというふうに思っております。
○高橋（千）委員　給与の制度ですとか困難な要件がわかっていてそれがなかなか前に進まないということでは、表彰されるのはうれしいかもしれないけれども、なかなか実効性あるものにはならないと思うんですね。
　もちろん、補助員、常に二人で乗ってろとかという議論ではなくて、例えば東京駅などでも、協会で交代で出していた方たちがいなくなりましたよね。そういう面、当たり前に、表玄関であるところにもそういう体制がとれないでいるわけですよね。そこなんかはいち早くやっていく、しっかり支援していくということができるんじゃないか。これは提案をさせていただきます。
　スムーズな移動というのは、同時に安全な移動でなければならないと思うんですね。
　研修について、例えば全国福祉輸送サービス協会、ユニバーサルドライバー講習などがあるんだけれども、それは福祉タクシーの乗務員向けなので、要するに、直接、ＵＤタクシーの習得としては適切でないという指摘がありました。
　標準仕様として認定を受け、資料にもありますように、バリアフリー減税などの対象にもなるわけです。ですからこそ、スムーズなセットについて習熟するための研修は徹底するべきだと思いますけれども、法案ではどのように担保されるでしょうか。
○一見政府参考人　委員御指摘をいただきましたように、バリアフリー施設を導入する場合にさまざまな支援策もとっております。
　その中で、ＵＤタクシーを導入する場合には補助金を交付するということにしておりますが、その補助金の交付の条件といたしまして、年に二回以上の講習を受けてもらう、研修を受けてもらうということにしております。
　こういった研修によりまして、先ほど御指摘もいただきました、例えば乗車拒否がないようなやり方をしてもらうとか、あるいは、安全についてもしっかりと確保しながら身体障害者の方々を車両にお乗せするというようなことを進めていただきたいというふうに考えておるところでございます。
　また、この法案でも、ソフト面の対策というのが盛り込まれております。そういったところでも更に研修については充実をしていくように図ってまいりたいと考えておるところでございます。
　　　　〔委員長退席、小里委員長代理着席〕
○高橋（千）委員　昨年の十一月二十六日付の、ユニバーサルタクシーによる運送の適切な実施の徹底について、この通知では、最後のところにこう書いてあるんですね。特に、車両購入時に実車を用いた車椅子乗降の研修を受けても時間の経過とともに操作方法がわからなくなるなどの指摘があることも踏まえ、実車を用いた研修の年間複数回の受講を確保されたいと。つまり、一回や二回やっても忘れちゃうくらい複雑なんですよね。だから、それを運転手の責めにだけしてはならないということで、しっかりと支えていただきたい、これは指摘にとどめたいと思います。
　次に、先週、本委員会の視察に参加させていただきました。はとバスの苦労も聞きました。空港リムジンバス、羽田国際線ターミナルのバリアフリーなど、前進していることを学ぶことができました。
　ここでは、国内初導入の車椅子対応エレベーターつきリムジンバスで、当日いただいた資料でも、開発段階から当事者参加で行ってきたことや、試作車評価会での主な意見などが紹介されておりましたし、試乗した委員長始め委員の皆さんも恐怖感はないとおっしゃっていたわけであります。
　ただ、率直に思ったのは、リムジンバスは、高速バスなどもそうなんですが、荷物を入れるという構造上、移動円滑化基準認定除外の自動車になっているわけですよね。そのスペースの一部でエレベーターを取り付けているということで、非常に時間もかかるし、大変だなと率直に思って、もともと路線バスで広く普及されている低床バスのように、上げなくても乗れる方が簡単なんじゃないかなと。荷物の置場だけ分ければいいんじゃないかと率直に思ったんですね。お一人の乗車に約五分、最大二人分しか乗れないというのも、現在はそれほどの利用もないということなんですけれども、もっと利用を広げていくためには、ちょっと見直しも必要なんじゃないかなと思うんです。
　電動車椅子のユーザーの方から要望を受けました。この方は、関西空港リムジンバスに乗った際に、やはり九十度回転させるのは、電動の場合は大変手狭感があり、困難だったと。それから、天井にある非常用ボタンを、押しにくいので、それこそ路線バスのように、手の届く横の位置ならよいなということがありました。
　リムジンバスの導入は、まだ台数も少ない今だからこそ、当事者の意見を取り入れ改良を行うことで更に普及を進めることができると思いますが、いかがでしょうか。
○一見政府参考人　お答え申し上げます。
　空港バスなどのリムジンバスにつきましては、委員御指摘のように、床下に収納スペースを設けるということから、なかなか導入が難しい、設備をつくるのも困難なところでございますが、最近では、御視察をいただいたような、新たな車両がつくられております。
　まだこれはつくられたばかりでございます。つくられたばかりでございますけれども、空港バスにつきましては、三年前は二台であったものが今年度は二十七台というふうにかなりふえてくることは事実でございまして、このつくられたばかりの車両につきましては、今後もさまざまな議論をいたしまして、構造などをよりよいものにしていく必要があろうと思っております。そういう意味では、当事者の方、車両メーカーの方、あるいはバス事業者の方が入っていただく会議体、これを定例的に開催をしまして御意見を聞いてまいりたいと思っております。
　また、バリアフリー法の基準省令の適用除外であったのでなかなか導入が進まなかったということもございまして、この見直しについても私どもしっかり考えてまいりたいと思っておるところでございます。
○高橋（千）委員　適用除外の見直しについても検討していくということで、やはりバリアフリーを全体としてやっていくということのお答えだったと思います。
　関空の場合は、今の電動の車椅子ユーザーの方の話ですけれども、東京リムジンバスと違って乗りおりできるバス停が限られている、スペースは一緒なんだけれども限られているために、第二ターミナルでおりたいんだけれども、第一ターミナルでおりて空港のシャトルバスに乗りかえないといけなかったと。これもまた移動の円滑化につながる大きな問題だなと思いますので、こうしたことも一体となって議論していただけるように要望しておきたいと思います。
　次に、ユニバーサル二〇二〇行動計画で位置づけられた心のバリアフリーですけれども、文科大臣と共管になっております。学習指導要領の改訂もあったと思いますが、学校教育の中で心のバリアフリーをどう位置づけているのか、伺います。
　　　　〔小里委員長代理退席、委員長着席〕
○蝦名政府参考人　お答えを申し上げます。
　学校教育におきまして心のバリアフリーを推進することは、障害のある子供と障害のない子供がお互いを尊重し合う大切さを学ぶ観点から、極めて重要であると考えております。
　平成二十九年三月に公示をされました小学校それから中学校の学習指導要領におきましては、その総則におきまして、「特別支援学校などとの間の連携や交流を図るとともに、障害のある幼児児童生徒との交流及び共同学習の機会を設け、共に尊重し合いながら協働して生活していく態度を育むようにすること。」などについて規定をしているところでございまして、その指導の充実を図ることとされております。
　文部科学省といたしましては、引き続き、こうした学習指導要領の内容も踏まえまして、心のバリアフリーの推進に努めてまいります。
○高橋（千）委員　今お話ししていただいた学習指導要領の規定、ここは資料の２につけておきました。幼稚園と小学校の部分だけを抜粋をしておりましたけれども、今読んでいただいた「障害のある幼児児童生徒との交流及び共同学習の機会」ということで、赤字のところが加わったところだと思います。
　それで、特別支援学校の子供と交流や共同学習、これは貴重な経験だと思うんですね。ですが、心のバリアフリー学習推進会議の参考資料によれば、学校間交流の実施状況が、小学校でいうと一六％、中学校だと一八％、高校二六％で、余り多くはないのと、年に二回から三回が主で、次に多いのが年一回です。だんだん学校が上の学校になっていくと特定の学年だけで実施をして、その理由は、教科の時間がやはり必要だということで、受験があるからなのかなと思いますけれども、時間がとれなくなってくる。
　ただ、私、このアンケートをずっと見ていて疑問に思ったのは、一般の生徒が特別支援学校に行ったりあるいは来てもらうという特別なイベントみたいな位置づけなんだろうかと。もともとクラスの中やあるいは子供たちの家族に障害のある人はいるわけで、普通学級に在籍しながら支援学校に通う子供も多いはずで、もっともっと日常の中で心と社会のバリアを学ぶ、そういう環境が大事だと思いますが、お願いいたします。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　今ほど委員から、例えば、小学校では特別支援学校との間の学校間交流が一六％ぐらいにすぎないのではないかといったような御指摘もございました。
　そういったことに加えまして、現在、小中学校の大体八割ぐらいには特別支援学級も設けられておりまして、こうした特別支援学級が設けられているところも含めまして、小中学校でそうした学級に所属する子供との交流、共同学習を行っている割合というのも八割ぐらいあるというふうなことでありますので、それがどれぐらいの頻度で行われていて、確かに、特別な行事のようになっているかどうかということは大変課題として認識をしておりますけれども、それぞれ、かなり多くの学校で取り組まれているという実情はあるのだろうというふうに考えております。
　従来から、交流及び共同学習の推進に取り組んできておりますけれども、先ほど委員から御紹介いただきましたように、平成三十年には、有識者等から成る心のバリアフリー学習推進会議におきまして、こうした交流及び共同学習の推進方策についての提言を取りまとめていただきまして、その趣旨を踏まえました積極的な取組を促す通知を都道府県教育委員会等に対して発出をいたしましたところです。
　この通知におきましては、委員御指摘のように、単発の交流機会を設けるのみにとどまらず、年間を通じて計画的に取り組むこととすること、あるいは、障害について形式的に理解させる程度にとどまらず、児童生徒等が主体的に取り組む活動とするといったような留意事項が示されているところでございまして、日常的な相互理解の重要性についてもこうした通知の中で示し、取組を促しているところでございます。
　学校現場におきましては、例えば、クラブ活動や給食の時間など日常的な場面におきまして、障害のある子供と障害のない子供がともに活動する取組が行われている、そして相互理解が深められているといったような例も承知しているところでございます。
　文部科学省といたしましては、交流及び共同学習の趣旨や日常的に行われているこうした取組の事例につきまして各種会議等において周知を行うなど、引き続き、交流及び共同学習等を通じた心のバリアフリーの推進に努めてまいりたいと考えております。
○高橋（千）委員　なぜこの質問をしたかといいますと、二〇一三年の学校教育法施行令の改正の中で、一定の障害のある児童生徒は特別支援学校に原則として就学するという従来の仕組みを改めて、個々の児童生徒について、障害の状態や本人の教育的ニーズや本人、保護者の意見、教育学や医学や心理学など専門的見地からの意見、あるいは学校や地域の状況を踏まえて総合的な観点から就学先を決める、その際に、障害者基本法十六条に基づいて十分な情報提供も行い、可能な限りその意向を重視することが求められているというふうになったと承知をしています。
　医療的ケア児が、現在、特別支援学校に八千名いるわけですけれども、その約四分の一は実は自宅や病院や施設で訪問教育を受けている状態。だけれども、公立の小中学校に在籍するケア児は八百五十八人いるわけなんですね。今は学校に看護師を配置するなどして普通の学校生活が送れる状況になっているし、文科省としてもそういう方向なんだということを説明いただいて、ケア児を持つお母さんが、私がそのことを教えたときに、鳥肌が立ったといって喜んでくださったんです。
　だから、そういう立場で、日常の中で学んでいくんだということが大事だと思って、文科省もそういう方向になってきているんだということで質問したわけでございますので、ぜひ、単発ではなくと答弁していただきましたので、引き続きお願いをしたいと思います。
　それで、きょう話題になっていた学校のバリアフリーの問題なんですけれども、やはり、現状がどうなっているのかというのをぜひつかんでいただいて答えていただきたい。それから、既設の学校については努力義務となっておりますけれども、やはりここについても進めていくべきだと思いますがどのように取り組むか、お願いします。
○笠原政府参考人　まず、先生の方から現状についてのお尋ねがございました。
　文部科学省では、避難所に指定されている公立学校施設の現状の調査を行っております。平成三十一年四月一日現在、要配慮者の利用が想定される学校について、スロープ等の設置により段差が解消された校舎は六六・六％、多目的トイレが設置された校舎は六五・二％になってございます。また、新築ですとか増築等を実施した一定規模の公立小中学校のうち、エレベーター、多機能トイレ、スロープのいずれも整備している施設は約九割となってございます。
　もう一つ、既存の公立小中学校施設のバリアフリー化の推進に関するお尋ねがございました。
　文部科学省におきましては、今回の改正法案も踏まえまして、学校施設のバリアフリー化の重要性や整備における留意点等をまとめた学校施設バリアフリー化推進指針というのがございますけれども、それを改定するとともに、災害に備えて平時からバリアフリー化を図ることの重要性を伝えつつ、自治体の取組を紹介する事例集を改めて周知して横展開を図ってまいりたいと思っております。
　また、国庫補助制度によっても財政支援の方をさせていただいておりますけれども、既存施設の改修時におきましても、バリアフリー化対策に係る事業を優先的に採択をしているところでございます。
　引き続き、必要な予算の確保に努めながら、各地方公共団体の取組をしっかり支援させていただきたいと思います。
○高橋（千）委員　資料の三枚目に、「公立学校施設のバリアフリー化に関する国庫補助」というのがあります。
　この中で、ではバリアフリーってどこまでやるのよというときに、少なくとも、エレベーターやスロープや多目的トイレ、こうしたことが基準になっているはずなんですね。それで新築のときは当たり前にやっていて、九割を超えていると。だけれども、最初にお話しされた避難所対応としてどうかといったときには、スロープと多目的トイレがあるかというその程度なのであって、実際のバリアフリーが全体としてどのくらいかという答えにはなっていないんですね。そこをしっかりと捉えていただきたい。
　それから、避難所にもなるからという議論だけじゃなくて、そもそも学校というのは、授業参観に保護者も来て、保護者の中に障害者がいるのは当たり前なんです。あるいは、先生方だって、車椅子で先生をやっている人たち、いるわけですよね。
　そういう意味で、不特定多数の施設じゃないからということで今まで対象にしてこなかった、このこと自体に、やはり遅かったなという指摘をしたいし、そういう意味で、既存の施設も含めてバリアフリーを進めるべきだということで重ねて指摘をしたいと思います。
　最後に、駅のホームドアについて大臣に伺いたいと思います。
　山城参考人から、転落事故が絶えないこと、実際どういう状況で事故が起きているのか、リアルな実態もお聞かせいただきました。
　資料の４にあるように、ホームの転落事故は二〇一七年度で二千八百六十三件、そのうち視覚障害者の転落が六十五件、ほぼ横ばいと言える状態で、放置できません。内側に下がってくださいというアナウンスが聞こえても、どっちが内側かわからないで誤認して逆に動いてしまうことがあること、指摘されたように、駅の無人化がふえていて助ける体制がないということ、大きな問題であります。
　一昨年五月十七日の参議院の国交委員会において、我が党の山添拓議員が、ホームからの転落事故を取り上げて、ホームドア設置がやはり義務となっていない既存の駅についても今のままでよいのかとただした際に、石井前大臣が、「ホームドア整備は、新たな収益を生むものではなく、整備に多額の費用が掛かることを踏まえ、その整備を義務付けする対象は、駅の新設又は大規模な改良を行う場合に限る」、こういう答えをしているわけなんです。
　私は、この新たな収益を生まずという大臣の答弁がいかがなものかと率直に指摘をしたいと思うんですね。ホームドアは、目の見えない人はもちろん、都内で多発する飛びおりを防ぎ、全ての乗客の安全を守る上でも欠かせないものです。収益の問題ではない。大臣の認識を伺いたいと思います。
○赤羽国務大臣　そもそも、二十年前にほとんどの駅にエレベーターもエスカレーターもなかったというのは、当時はやはりエレベーター、エスカレーターをつけても経済的な波及があるわけじゃないということでなかなか進まなかったという現実があったと思います。しかし、そうであってはいけないんだ、公共施設としてバリアフリーが当たり前の世の中をつくろうということがそもそもであって、エレベーター、エスカレーターはほとんど、新設のところは全部ついてきた。
　他方、ホームドアの話というのは、私が十数年前に聞いたときは、率直に言って相当高価なものだなとか、余り見たことがなかったのでどんな感じか。当時は新幹線の駅も転落防止のはついていなかったという現実。しかし、それが、やはり首都圏が先行して相当つけ始めて、これはやはりあった方がいいなということを認識し、相当関西圏はおくれているんですけれども、関西圏もようやくつき始めたということでございます。
　やはり、目標を決めて、十万人以上ということでとりあえず始めています。三十年度末までに、今、八百駅の目標に対して七百八十三、来ていますので、エレベーターのときも一緒ですから、十万人というのも多分下げて拡大していくということにしていかなければいけないと思いますし、これはやはりふえていけば、恐らく技術開発なんかも進んで、ホームドア自体の費用も、多分コストも相当低減していくのではないかということも期待しておりますので。
　いずれにしても、このホームドアは、もはやユニバーサルデザインというか、バリアフリーにとって大変重要なファクターだというふうに認識をしておりますので、経済的な問題はもちろんありますけれども、しっかりそれが進められるように、国としても最大の支援をしていきたい、こう考えております。
○高橋（千）委員　前大臣は二十年前と同じ答弁をしたという意味だと思います。赤羽大臣がそうではなかったということで、大変ありがたく思っております。
　全国で八百駅の目標に、今七百八十三駅まで来て、あと一歩だ、前倒しで達成できる、こういうふうに説明をされているんですね。だけれども、十万人以上という意味でいいますと、まだ二百七十九駅のうち百二十三駅くらいですか、ほとんど届いていないということと、ホームドアがついたといっても全部のホームではないわけで、結局、片側はついていても向かい側はついていないとか、一カ所ついていれば一駅と数えている、そういう実態もありますので、そこから見るとまだまだ遠い。確かにお金もかかるし、一遍にはできないのはわかっています。だけれども、これはやはり加速させる必要があるということで頑張っていただきたいということを訴えて、終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○井上（英）委員　日本維新の会の井上です。
　かなり重なった質疑も多くなってくるとは思うんですけれども、御容赦をいただいて、御答弁のほど、よろしくお願いしたいというふうに思います。
　まずは、今回の法改正の中身にあります学校のバリアフリー化についてお伺いをしたいというふうに思います。
　今回の法改正で、バリアフリー基準適合義務の対象拡大ということで、公立小中学校というのが追加をされました。災害時において避難場所などになる学校なども当然たくさんあるため、この追加というのは非常にいいことだというふうに思います。
　現在のバリアフリー法においては、特別支援学校のみがバリアフリー化の義務づけ対象となっており、そのほかの学校は義務づけの対象とはなっていない。特別支援学校以外の学校についても早くからバリアフリー化を義務づけるべきであったのではないかというふうに改めて感じています。
　そこで、お伺いをいたします。
　なぜ特別支援学校以外の学校はこれまでバリアフリー化の義務づけの対象となっていなかったのか。今回公立小中学校に限ってバリアフリー化を義務づけることとした理由もあわせてお答えをいただきますように、お願いします。
○眞鍋政府参考人　学校のバリアフリー化についての法律改正、その効果についてでございます。
　共生社会の実現に向けまして、障害者を含む全ての方が利用しやすい環境を整備する観点から、また、児童生徒が子供のときからバリアフリーとは何かを学ぶことによりまして、バリアフリーが当たり前であると思える環境を構築する観点から、学校施設についてのバリアフリー環境を整備することは大変重要というふうに認識してございました。
　しかしながら、バリアフリー法に基づくバリアフリー基準への適合義務づけについては、これまで、不特定多数の方が利用するか、又は主として高齢者、障害者などの方が利用する一定規模以上の建築物を対象としております。学校施設については、今御指摘がありましたように、特別支援学校のみを義務づけの対象にしており、条例により追加するケースを除きますと、その範囲にとどまっているというものでございます。
　公立の小学校、中学校につきましては、これまで、こうしたことから義務づけの対象にはしておりませんでしたが、特別支援学級が八割の学校に設置される、在籍する児童生徒がこの十年間で倍増するなど、定常的に障害者用の利用が想定される状況になってきているということが大きな変化かと思います。また、近年、新築、増築、改築されたものの九割以上においてバリアフリー化が既に行われておりまして、原則として、基準の義務づけが新たな負担を課すものにはなりにくいというふうに考えられております。
　それから、約九割が地方公共団体により避難所に指定されておりまして、バリアフリー化されることで災害時の高齢者、障害者等の方々の安全、安心の確保にもつながる、こういう効果も期待されるところでございます。
　これらの点を踏まえまして、今回の法案の改正により、公立の小学校、中学校をバリアフリー基準の義務づけの対象に加える、こういうことにしたものでございます。
○井上（英）委員　全然いいことなので、ぜひ進めていっていただきたいと思います。先ほど答弁にもあったんですけれども、やはり避難場所とか、今は本当に、水害も含めていろいろな災害が起きる可能性もありますし、ぜひ粛々と進めていっていただけたらというふうに思います。
　きょうは文科省から笠原技術参事官もお越しをいただいています。お聞きをしたいと思いますが、今回の法改正によりバリアフリー化の義務づけがかかるのは公立小中学校を新築又は増改築する場合であり、既存の公立小中学校についてはバリアフリー化は努力義務にとどまっているというふうになっています。
　新築又は増改築の際にバリアフリー化を義務づけることは、ぜひともこれを契機に進めていただきたいと思いますが、既設の公立の小中学校のバリアフリー化というのも、先ほどの避難施設の観点からも、やはり既設の学校も進めていく必要があると思います。先日、参考人もそのようなお話をされておられました。
　今回、義務づけの対象とならない既設の公立小中学校のバリアフリー化についても、既存の補助制度の拡充、そういったものを含めた支援措置の充実というのを図る必要があると思いますが、強力に推進するためにどのように文科省として進めていく気があるのか、お聞かせいただけますでしょうか。
○笠原政府参考人　今回のバリアフリー法改正によりまして、既存建物についてもバリアフリー基準適合の努力義務が課されることから、バリアフリー対策のための工事に対する需要というものは増加するというふうに見込んでございます。
　文部科学省におきましては、新造改築時はもとより、既存施設へのエレベーターの設置や多目的トイレの整備等、バリアフリー化に対応するために必要な経費の一部を国庫補助してございまして、これらについては優先的な事業採択の方もさせていただいております。
　引き続き、学校施設のバリアフリー化が一層推進されますように、まずはその必要な予算の確保をするということでそれに努めまして、各地方公共団体の取組を支援してまいりたいと思ってございます。
○井上（英）委員　ぜひ予算をとっていただいて。
　どうしても、やはり財政規模の小さいところは非常にしんどいことになるのかなというふうに思います。先日、参考人もおっしゃっていただいたように、大阪市のように財政規模が大きいところは、今もう整備率が小中で九六％という話もありました。財政規模が大きいと、その意味ではいろいろなお金の使い方というのができますのでいいんですけれども、やはり財政規模の小さいところで一定のそういう既設のものに建てるとなると更に負担率が変わってきますので、そういったところへの配慮といいますか、ぜひ進めていただけたらと思いますので、文部科学省も頑張っていただくようにお願いをしたいと思います。
　次に、駅のバリアフリー化についてお伺いいたします。
　先日お越しになっていた山城参考人からも、過去に大きな事故があったということがありました。昨年十月に視覚障害者の女性がホームから転落されて亡くなられるという不幸な事故が発生をして、その駅では点字ブロックの改善が以前から視覚障害者福祉協会から求められていた、でも、ちょっと対応がし切れなかったというふうにもお聞きをいたしました。以前から視覚障害者のホーム転落事故については問題視されているにもかかわらず、やはりなぜ起きてしまうのかというふうに思います。
　国土交通省でも駅のホームにおける転落事故防止に向けてハードとソフトの両面から安全対策というのは行っており、ハード面として効果的だと言われている可動のホームドアで、同省は、利用者の多い都心の駅を中心にということで、十万人の乗降客のあるターミナルからということで進めてくれているとは思います。
　やはり、首都圏を始めとした大都市部にどうしても集中をしてしまうということがあります。地方での整備が進んでいないんですけれども、さらなる整備計画を策定して着実に進めていく必要があると思いますけれども、大臣にお伺いをしたいと思います。
○赤羽国務大臣　ホームドアの設置につきましては、十万人以上ではなくても、障害者団体の皆さんのニーズとか混雑の度合い、ピークがひどいときとかということは対応はしておりますが、いずれにしても、これまではまだ目標の八百に対して七百八十三駅しかついていない。
　最初、始めたときはなかなかホームドアまではというような感覚もありましたが、今は、相当効果もあるし、大事な施設だということも定着をしておりますので、これは、鉄道会社も負担しなければいけないので、どうしても首都圏が先行しておりますが、全国、地方でも使えるように、少し知恵を出して、工夫をして前に進めるように、二〇二一年以降の目標は、バリアフリー、総じて目標を改めることになっていますので、ホームドアについてもきっちり受けとめて考えていきたいと思っております。
○井上（英）委員　ぜひ大臣、よろしくお願いをしたいと思います。
　本当に、先ほどおっしゃっていただいたように、事業者の負担もあって、どうしても厳しいところもやはり出てくると思うんですね。ですから、そのギャップを何とか、先ほどおっしゃっていただいた知恵とか工夫を最大限に活用して、していただけたらというふうに思いますし、先日、参考人のお話ですと、同じ柵でも固定柵は、やはり開口部分ができるということで、余りというようなお話もあって、その辺がまた改めて、視覚の障害を持っておられる方々の意見というのを本当に拝聴させていただかないと、やはり健常者にはなかなか気づきにくいということもありますので、大臣、ぜひよろしくお願いをいたします。
　次に、駅のホームと車両の段差の問題をお聞きしたいと思います。
　昨年、駅ホームと車両との段差とすき間の目安値というのが定められました。この目安値を定めたというだけでも、国交省も含めて、鉄道局、一生懸命やっていただいたというふうには想像できるんですけれども、車椅子ユーザーが単独でやはり乗降を可能とするためには、この段差解消というのは非常に重要であります。
　既に事業者においては、この目安値に沿って段差とすき間解消の整備というのが始まっているというふうにもお聞きをしています。
　この取組を推進するためには、二〇二一年から新たな基本方針というのを策定されると思いますけれども、駅ホームと車両との段差とすき間の解消に関して、目安値じゃなくて、目標値というのを定める必要があると思いますけれども、局長、いかがでしょうか。
○水嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、車椅子使用者の方が鉄道駅において単独で列車に乗降できる環境の整備は大変重要であると認識をしております。
　単独の乗降に当たっては、ホームと車両の段差、すき間をできる限り小さくすることが望まれますけれども、一方で、ホームと車両の接触防止など、安全を確保する必要も当然あるということでございます。
　これまで、段差、すき間の具体的な整備の目安値がなかったことから、国土交通省の方で、学識経験者、障害者団体、鉄道事業者等から成る検討会を立ち上げまして、実証実験等を通じて議論を行ってきたところでございますが、その結果、令和元年八月に車椅子使用者が単独乗降しやすい段差、すき間の目安値を取りまとめ、昨年の十月にバリアフリー整備ガイドラインを改定したところでございます。
　具体的には、ホームと車両の接触防止といった安全運行の確保などの観点を踏まえまして、比較的車両の揺れや軌道の変位などの影響が少ないコンクリート軌道のホーム直線部における目安を段差三センチ、すき間七センチとしたといったような目安値を定めたということでございます。
　今回お示しした目安値を踏まえまして、鉄軌道事業者におきましては、段差、すき間の縮小に向けた取組を具体的に進めていただいているところでございますけれども、実際の対策の実施に当たりましては、各駅ごとのホームの形状でございますとか車両の仕様の違いなど、個別具体的な課題がございますので、まずは鉄道事業者において、それらの事情を踏まえて整備を進めていっていただくことが重要であるというふうに考えております。
　国土交通省としては、今後の整備状況を注視いたしまして各事業者の整備実績の把握に努めまして、段差、すき間の改修が計画的に行われていくように、必要に応じて整備目標を設定するなどの検討を行ってまいりたいと考えております。
○井上（英）委員　ぜひお願いしたいと思います。ネゴシエーションもありますので大変だとは思うんですけれども、やはり、解消していけるように、それが一日でも早く解消できるように、ぜひ鉄道局長、頑張っていただきたいというふうに思います。
　共同住宅のバリアフリーについてお聞きをしようと思っていたんですけれども、ちょっと住宅局長、いいですか、飛ばして。済みません。
　ホテル、旅館のバリアフリー化についてちょっと聞きたいというふうに思います。
　オリパラが来年ということにもなりました。七月二十三日からということになりましたけれども、我々大阪は、大阪・関西万博というのを二〇二五年に見据えていますけれども、この開催もちょっと今の現時点では何とも言えないんですけれども、そういったときに、たくさんの方がお越しになったときに、ホテル、旅館のバリアフリー化というのは非常に大事だというふうに思います。
　バリアフリー法案においては、バリアフリー化の義務づけ対象となる規模を地域の実情に応じて地方公共団体が条例により引き下げることができる仕組みとなっているというふうに承知をしております。
　大阪府では、先月、大阪府福祉のまちづくり条例というのを改正して、床面積の合計が千平米以上のホテル、旅館の一般客室のユニバーサルデザイン化というのを義務化する条例に改正されました。
　ほかの都道府県も含めた自治体の状況、それから、これからどのように各地域に条例制定も含めた働きかけというのを進めていかれるおつもりなのか、お聞かせいただけますでしょうか。
○眞鍋政府参考人　ホテルのバリアフリー化についてのお尋ねにお答えしたいと思います。
　御指摘いただきましたように、バリアフリー法では、二千平米以上のホテル、旅館を対象といたしましてバリアフリー基準の適合義務づけを行っているところでございます。ただし、地域の実情を踏まえて、条例により対象規模の引下げあるいは基準の強化を行うことが可能となっております。現在、ホテル、旅館については、八都道府県六市町村において条例による対象規模の引下げが行われております。
　今御指摘いただきましたように、大阪府においては、千平米以上のホテル、旅館について、バリアフリー基準が対象としている車椅子使用者用客室だけではなくして、一般客室についても一定の基準を義務づけるというような条例改正が本年三月二十七日になされて公布され、本年の九月の一日から施行予定というふうに承っております。
　このように、特定の客室だけではなくて一般客室についてもバリアフリー化を義務づける取組は、大阪府のほかには東京都において既に例があるということでございますが、こうした先進的な事例について横展開を図るため、これまで私どもは、公共団体の担当者を集めた会議などにおきまして、既に条例を策定済みの地方公共団体における具体的な取組状況、その課題などを情報提供するとともに、地域の実情を踏まえた条例による義務づけ対象規模の引下げに向けた前向きな対応を御検討いただきたいというふうに要請してきたところでございます。
　今後、この大阪府などの取組についてもあわせて周知してまいりたいと考えております。
○井上（英）委員　ぜひ局長、よろしくお願いいたします。
　もう時間も限られていますので、最後に大臣にちょっとお伺いをしたいんですけれども。
　精神障害者への運賃割引についての質問をさせていただきたいと思います。
　精神障害者に係る交通運賃の割引の取扱いについて、前常会の際に、精神障害者の交通運賃に関する請願というのが採択をされました。
　障害の中にも、身体、それから知的、精神とあるんですけれども、身体障害者の皆さんに関しては、昭和二十五年ですか、当時、国鉄のころに割引運賃というのが導入されて、知的障害者の皆さんに関してはＪＲになってから、平成三年に導入をされたということになっています。精神障害者の皆さんに関しての割引というのがまだありませんけれども、大臣、どのようにお考えか、お答えいただけますでしょうか。
○赤羽国務大臣　障害者の皆様に対する公共交通機関の運賃の割引につきましては、基本的に事業者の方々の自主判断で行っていただいております。
　精神障害者の割引につきましても、交通事業者に対し理解と協力を国交省として求めてきたところでございまして、実は、平成三十年の十月には、これまで導入されてこなかった航空業界でもその割引を導入するとか、増加傾向にはあるわけでありますが、まだ例えばＪＲは対応しておりませんので、そうした意味ではまだまだの状況でございます。
　委員御指摘のように、昨年の百九十八通常国会でこれが採択されたということは、やはり立法府の意思として、大変重いものとして受けとめておりますので、これは厚生労働省と少し打合せというか検討してすり合わせて、交通事業者が割引ができやすい環境をつくる方向で検討をしっかり進めていきたい、こう考えております。
○井上（英）委員　もう時間も来ましたので、本当にありがとうございました。自動車局長、ちょっと済みません、時間がなくなりました。
　ありがとうございました。
○土井委員長　これより討論に入るのでありますが、討論の申出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　内閣提出、高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律の一部を改正する法律案につきまして採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○土井委員長　起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　　　　―――――――――――――
○土井委員長　ただいま議決いたしました法律案に対し、小里泰弘君外四名から、自由民主党・無所属の会、立憲民主・国民・社保・無所属フォーラム、公明党、日本共産党及び日本維新の会・無所属の会の五会派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を求めます。小宮山泰子さん。
○小宮山委員　ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表いたしまして、その趣旨を御説明いたします。
　趣旨の説明は、案文を朗読してかえさせていただきたいと存じます。
　　　　高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用について遺漏なきを期すべきである。
　一　本法の基本理念に則り、社会的障壁の除去のために合理的配慮について理解が深まり的確に提供されるため、必要な環境整備を推進すること。
　二　障害者が公共交通機関の利用において、様々な制約が存在する状況に鑑み、障害者権利条約の理念を踏まえて移動の権利について検討を進めること。
　三　インクルーシブ教育の推進及び災害時の避難所として利用する必要性から、設置主体の別、規模を問わず、高校、大学も含めた全ての学校施設のバリアフリー整備を推進すること。
　四　公立の小中学校が災害時の避難所になっているケースが多いことに鑑み、既設であっても、数値目標を示し、そのような施設のバリアフリー化を積極的に進めること。また、既設の公立小中学校のバリアフリー化に対する財政支援を充実すること。
　五　移動円滑化基準適用除外認定車両を見直し、鉄道のない地方空港の空港アクセスバス路線に重点的にバリアフリー車両の導入が促進されるように必要な措置を検討すること。
　六　生活利便施設である物販、飲食店の数は二千平米未満の小規模店舗が大半を占めることに鑑み、二千平米未満の小規模店舗及び特別特定建築物内における店舗内部の障壁となっている入口の段差解消、扉幅の確保、可動席の設置等のバリアフリー整備を進めるため、ガイドラインを作成すること。あわせて、条例によるバリアフリー基準適合義務の対象規模の引き下げ及び建築物特定施設の見直しを要請すること。
　七　地方の旅客施設のバリアフリー化を進めるため、基本方針に一日の平均的な利用者数が三千人未満の駅も含めた整備目標を定めるよう検討すること。また、無人駅の増加に伴い社会的障壁が拡大しないよう、無人化に際し事業者が取り組むべき事項をガイドラインに定めた上で、当該事業者が遵守するように必要な措置を講ずること。
　八　駅ホームからの視覚障害者の転落事故が全国で毎週一件以上発生していることに鑑み、ホームドアの設置、バリアフリー設備の表示や駅の構造等情報提供の充実を進めるよう、必要な措置を講ずること。
　九　障害者が居住可能な共同住宅についての実態把握の調査等必要な措置を講ずること。
　十　ホテルの一般客室におけるユニバーサルデザイン化の推進及びバリアフリールームの設置率を国際的な水準に引き上げるために、必要な措置を講ずること。
　十一　ユニバーサルデザインタクシーが活用されるためには、運転者の負担軽減とともに、研修支援に必要な措置を講ずること。
　十二　建築物やユニバーサルデザイン等の設計に際しては、当事者からの意見を反映させるため、建築士の資格取得における教育内容や設計業務に当たる者に対する研修等においてインクルーシブデザインによる設計が行われるよう制度の構築を検討すること。
　十三　移動等円滑化評価会議及び同地域分科会において、地域の特性に応じた施設、先進的な施設の整備等を通じ、多様な障害当事者が参画を継続的に実施する等必要な措置を講ずること。
　十四　障害者権利条約に則り、歴史的建造物のバリアフリー化を進めるため、歴史的建造物を再現する場合等におけるバリアフリー整備の在り方について、高齢者、障害者等の参画の下検討が行われるよう、必要な措置を講ずること。
以上であります。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
○土井委員長　起立総員。よって、本動議のとおり附帯決議を付することに決しました。
　この際、国土交通大臣から発言を求められておりますので、これを許します。国土交通大臣赤羽一嘉君。
○赤羽国務大臣　高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま全会一致をもって可決されましたことに深く感謝を申し上げます。
　今後、本法の施行に当たりましては、審議における委員各位の御意見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長を始め、理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に心から深く感謝の意を表します。
　まことにありがとうございました。
　　　　―――――――――――――
○土井委員長　次回は、来る八日水曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時十三分散会