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○松村説明員　今までの調査では、幸い海底地盤は割合均一でございます。したがいまして、不等沈下のおそれは少ないかと思いますけれども、しかし先生の御懸念ごもっともでございますので、十分検討いたしまして工法を選びます。それから工程管理も気をつけてやりまして、万全の策を講じたいと思っております。
○左近委員　大阪とあれと一遍調べてください。
○小野寺政府委員　おっしゃるように、大阪南港、神戸のポートアイランド、両方とも沖積層並びに洪積層の沈下はございます。この洪積層の沈下につきましては、特に神戸港、大阪港いずれも昭和五十年以降調査をかなり進めておるわけでございますが、そのような成果をにらみながら、一層慎重な調査が関西空港では行われました。そこで、関西空港での洪積層の調査に関する成果は、さらに今後の港湾における埋め立ての沈下予測に十分使えるものというふうに理解いたしております。
○兒玉委員　六十年度の運輸関係予算に関連する問題、それから先般宮崎県内において非常な労働過重によるトラック運送によって一人の死亡者が出る事件がありました。宮崎県では同じような案件が二件起きておるわけでございますので、以上二点についてお伺いします。
　第一点は、来年度の運輸関係予算の中で、特に国鉄の関係で、長期債務の返還で来年から元本の返済が始まるわけでございますが、今日の情勢から判断しても再建法にあるように猶予期間ということができるようになっているわけでございますが、元金返済の猶予についてもう一つは、補助金額が概算要求で約六千三百億でございますが、今日の経営状況と再建に対する実情からして補助額の異常な切り下げはさらに赤字の累積につながる、そういう点からの補助金に対する配慮。三つは、安全上の立場からの工事経費の一定の額の確保、この三つが極めて重大でございますので、これに対する政府側の積極的な取り組みを要望し、見解を承りたい。
　第二点は、公共交通としてのいわゆる地方過疎バスの問題で、実は本年度で補助が打ち切られる対象になっておる三種路線を中心にして概算要求で引き続き昨年度よりもやや上回る要求が策定されておりますので、今日の地方交通を守る立場からもやはり概算要求を上回る額でぜひ予算の内示ができるように運輸省側の健闘を要求し、御見解を承りたいと存じます。
○永光政府委員　六十年度の予算編成につきましては、厳しい財政状況の中で財政当局と精力的に折衝を続けておりますが、運輸省の予算の中でも国鉄の予算の問題あるいは地域交通の確保の問題という点につきまして、極めて重要な事項と我々も考えております。しかも、国鉄の予算につきましては、先生が今申されましたような千二百四十四億円の償還の問題あるいは六千三百三十三億要求いたしております国鉄の助成金の確保の問題あるいは安全対策という観点からの工事資金の確保の問題等、これらについていずれもやはり国鉄の予算の課題の中で大きな問題であると考えております。
　ただ、現在財政当局におきましては、その折衝の過程において他の要求事項も含めて昨年並みの縮減というような非常に厳しい対応に迫られておりまして、非常に厳しい局面に至っておりますが、我々としましては、今先生申されましたように国鉄の再建、事業の再建という観点から必要最小限度の国の助成は必要であると考えますし、千二百四十四億問題につきましても国鉄の負担にならないような形での方向で決着をつけたいということを考えておりまして、先生御提起された事項を含めて国鉄の予算につきましては最大限の努力を傾けてまいりたい、かように考えております。
　それからさらに、地方バスの予算の問題でございますが、これも先生十分御承知のとおり、要求段階におきまして、マイナスシーリングの中でもこの問題については苦しい枠の中で増額の要求をいたしたわけでございまして、この問題につきまして重要なことであることは十分認識しておりますので、現在この要求の線に沿いましてこれも最大限の努力を傾けたい、こういうように考えております。
○兒玉委員　山下運輸大臣も九州の出身でございまして、特に鉄道を初め一般バス交通等十分御理解をされているわけでございますが、新大臣として六十年度予算編成に向けて、今官房長が言われたような点について、さらに大臣の一層の決意のほどを御表明いただきたいと存じます。
○山下国務大臣　新年度の予算の中で、運輸省の重点予算については先般来運輸省の幹部といろいろ詰めてまいりましたけれども、今御指摘の点は最重要予算の一つとして今後とも真剣に取り組んでまいりたいと存じます。
○兒玉委員　運輸省の御健闘をひとつ期待いたします。
　次に、これは本年の十月でございますけれども、宮崎県内で起こりました居眠り運転による死亡事故という事件でございます。事件の概要は既に警察庁なりそれぞれ関係機関に報告されていると存じますが、具体的に申し上げますと、十月の二日午前二時十五分にこの運転手は会社を出て、夜の二十時三十分まで十八時間十五分、ほとんどトラック運転と荷物積み込みの過重な労働に参加をし、それからわずか三時間しか仮眠をしないで北九州から宮崎県の延岡に向けて、積み込んだトラック運転をする。午前一時三十一分に会社を出ておりますから、実質三時間も休んでいない、まさに仮眠の状況です。そうして五時間三十分後の六時五十五分に通路を自転車で通行中の四十二歳の人をひき殺している、こういう事故でございます。
　これは労働基準法上から申し上げましても最長十六時間の労働時間、平均九時間の基準を完全にオーバーする極めて異常な過重労働状態が具体的に報道されているわけであります。これは先般の二七通達から考えても、たとえ通達事項としても労働省あるいは運輸省の所管官庁としては適切な指導をする責任があるわけでございまして、この事件について延岡署は既に書類送件をしていることが地元の去る十三日の新聞で報道されているわけであります。この点について、運輸省当局それから労働省、さらに状況について警察庁の関係からそれぞれ御答弁をいただきたいと存じます。
○山崎説明員　お答え申し上げます。
　ただいまの交通事故は先生御指摘のとおりの交通事故でございまして、十月の三日の早朝に宮崎県内の北川町内におきまして発生した過労運転による死亡事故でございます。
　この事故は、北九州市所在の運送会社の運転手、三十九歳の方ですが、大型貨物自動車を運転して日向市内へ配送荷物を運送中に、過労による居眠りから自転車で出勤途中の会社員、四十歳の方ですが、それと衝突をして死亡させたものでございます。
　捜査といたしましては、国運転手を逮捕しまして所要の捜査を遂げた上、業務上過失致死罪と過労運転の容疑で送致をいたしました。また、会社側の背後責任の追及ということで鋭意捜査をいたしまして、十二月十二日に会社幹部二名及び法人を過労運転の下命容疑として、道路交通法の七十五条違反でございますが、それぞれ書類送致をいたしたところでございます。
○栗林政府委員　先生おっしゃいました十月三日の事故でございますが、これにつきましてはただいま警察庁の方から答弁がございましたように、警察の捜査によりまして運転者に業務上過失致死、これはもちろんでございますが、トラック運送事業者側にも過労運転の下命行為があったということで検察庁に送致されたということでございまして、私どもトラック運送事業を所管するものとして極めて遺憾な事態であるというふうに受けとめております。
　私どもといたしましては、事故がありますと事業者からすぐ事故報告が来ることになっておりますが、それを受けまして直ちに運行管理者などに対しまして事故防止について注意を促したわけでございますが、警察の方で送致をされたことでもございます。十二月十三日に私どもの方でも、運輸局から所管の陸運事務所に対しまして特別監査を指示いたしまして、警察からの書類の返付を待ちまして本格的に調査をいたしまして、適切な指導とともに必要な厳正な行政処分も考えたいというふうに思っております。
○菊地説明員　本件につきましては、先生御指摘のとおり、自動車運転者の運転時間等の改正基準にもとる点がございまして改善指導を図っていくこととしておりますが、さらに基準法の違反について精査いたしまして、法違反という事実がありますれば司法処分を含めました厳正な処分をしてまいりたいと考えております。
○兒玉委員　労働省に再度お伺いしますが、現在の全国的な長距離貨物、大型貨物トラックの労働時間を見ますと、外国の例に比べても非常に長いわけです。でありますから、トラック協会等の統計によりましても、特に年間の総労働が三千時間を超えるという異常な長時間労働に耐えながらトラック運転労働者が働いている、これはもう大変な過当競争であり、同時に過重な労働を強要されていると言っても過言じゃないと思うのです。監督官庁として、特に労働基準局としては今回の事故を起こした会社の詳細な立入検査による実態の把握を行い、他の関連企業への大きな教訓として的確な指導を行う必要があろうかと思うのですが、それらについてどのような見解をお持ちなのか、労働省の見解を承りたい。
○菊地説明員　労働時間全体の問題につきまして現在多角的に対策の検討を進めておりますが、その中でトラック、ハイタク業につきましては御指摘のような私どもにとりまして非常に問題とすべき事態にあると認識しております、御指摘の点も踏まえまして厳重な、詳細な調査をして、当該企業に対しまして指導、改善を図ることはもとよりでございますが、業界全体の今後の労働時間対策につきましても、関係省庁と十分打ち合わせをしながら強力な指導を進めてまいりたい、かように考えております。
○兒玉委員　さらに、労働条件に関連するＩＬＯの百五十三号条約が、とにかくいまだに批准されていない。これは労働省、運輸省、相互関連でございますので、ひとつ前向きの姿勢で取り組んでもらいたい。これは後で見解を承ります。
　さらに運輸省に対しまして、ただいま労働省の方も的確な調査と指導をすると確約されましたが、運送そのものは運輸省の所管でございまして、特に先ほど申し上げたとおり、トラック協会の統計によりましても非常に長時間労働が——これは会社から何時間運べと言われないことには運転者もみずから長時間労働をするわけではございません。当然、言われたところの平均九時間、拘束十六時間、この基準が守っていかれるならばこのような不祥な事故は絶対起きないと考えるわけでございまして、現在、長距離トラック輸送にしても無法地帯のような過当競争の現状にあるわけでございますが、貨物流通局長としては平素この事件を契機にどのような指導をされる御所見なのか、承りたいと存じます。
○栗林政府委員　いわゆる二七通達の遵守の問題につきましては、私どもといたしましても労働省と連携をとりながら、トラック運送事業者に対しましてその周知徹底を図る、それから運転者の勤務割りとか乗務割りの見直しあるいは休憩施設、仮眠施設の充実などによりましてその基準に適合できるように指導してきておるわけでございますけれども、さらに、従来からもやっております計画的な監査でございますとか運行管理者の研修でございますとか、こういったものを徹底させる。そのほか、五十五年の十月から労働省との間に相互通報制度というものを実施しておりまして、相互に得た情報を連絡し合って二七通達を守らせるということもやっておりまして、一層の努力を払っていきたいと考えております。
　実は、ことしの夏営業用のトラックの事故が、追突の事故が中心でございますけれども、多うございました。また、先生が今お取り上げになっていらっしゃる事故もございました。私ども運輸省といたしまして年末年始の安全総点検というものを毎年やっておりますが、特にことしはこういった過労運転の防止を項目に挙げると同時に、今申し上げました高速道路などにおける追突事故とかを特に重点として点検を行う。これは事業者自身にまずやらせ、また私どもも適宜現地に出向いてそれを督励することも含めまして、我々の行政の基本であります安全問題は特に力を入れていこうということで、あらゆる手段を尽くして安全の確保に努めるということでやっておるわけでございます。
○兒玉委員　二七通達についても、労働省もなかなか明確な答弁を避けておるようでございますけれども、全交運の調査でも、二七通達が完全とは言わなくても大体遵守されておるという箇所が全体の五〇％そこそこだ、こういう統計上の資料が出ておりますが、こういう点を含めて、特にＩＬＯ百五十三号条約は当面の日本政府の重大な責任だ、私はこのように考えるわけでございますが、こういう点等に対する政府の姿勢がなまぬるいところにも一般の運送業界がこのような状況に置かれている最大の要因ではないかと思うわけであります。
　固有名詞を言って大変どうかと思うのでありますけれども、大阪あるいは京都のある業者から、今まで数回、かなり分厚い資料による陳情書が参っております。それは佐川急便に対するところの、極めて違法的な、また労働者の人権を無視するような形の運送が行われている、こういう具体的な指摘が恐らく運輸省にも行っていると思うのですが、こういう業者があるからお互いが過当競争となり、そして労働条件の低下をもたらすという要因になっているように思われるわけでございます。これは監督官庁として大きな責任がある。さらに第二、第三の、今回のいわゆる北九州市のこのような死亡事故につながりかねない要素があらゆる大型輸送、運送会社の中には潜んでいるわけであります。その点に対して、運輸省当局としてはいま少し厳重な行政指導、さらにまた労働省としては立入検査等の強化、こういうことが強く要望されるわけでございます。だから、ＩＬＯ百五十三号条約の批准、そのような運送関係会社の適切な検査、指導について再度運輸省と労働省の見解を承りたいと存じます。
○栗林政府委員　ただいま先生おっしゃいました中で、まず二七通達の違背の状況は私どもも労働省で調べられたものなども十分承知しておりまして、確かにそれぞれの事項について見ますとそれに達してない、達してないといいますか、違背しているというような事例が相当多くあるということは承知しております。私どもも、できるだけ労働省が通達をされました二七通達の線に沿って指導、あるいはいろいろな監査を含めましてできるだけのことをやっていきたいと考えておりますし、また佐川急便の問題も、先生おっしゃられましたけれども、確かに違反があって、私どもの方にもお話があり、また私どももそれを摘発している部分もございます。それについては、それぞれに厳正な処分をすべきものはするということでやってきておるつもりでございます。今後ともその点については十分意を用いて厳正な態度で臨んでいきたいと思います。
　それから、トラック事業者、特に区域の事業者は非常に数が多うございまして、今も過当競争というお話がございましたが、私どもは、やはりこういった過労運転とか過積載とか許されないような行為が行われながら競争をしているというのはまことに望ましくない状態であるというふうに考えておりまして、そういった点をきちんと厳しく、秩序を確保しながらその中で適正な競争をしていただくということでできるだけその線に沿って行政を進めていきたいと思っております。
　また、御指摘の交通関係のＩＬＯ条約への対応につきましても、この点につきましてはまだ条約の条項と今国内で行われておりますことの間の調整などもあるようでございますが、労働省と十分連絡をとりまして、鋭意これに取り組んでいきたいというふうに考えております。
○菊地説明員　労働省といたしましては、日本全国の企業種事業場を対象に監督指導を展開しているわけですが、先生御指摘の運送事業につきましては重点対象に置きまして毎年の運営方針の中で重視して取り組んできているところでございます。五十八年の例でも五千件を指導、調査しておりますし、今後とも御趣旨を踏まえて精力を注いでまいりたい、かように考えております。
○兒玉委員　じゃ運輸大臣に最後にお考えと所見を承りたいのですが、今それぞれお話がありましたように、日本の交通運輸労働者というのは拘束時間が非常に長いわけです。それだけ働かなければ賃金が十分もらえないという要素もありますけれども、例えばアメリカとかイギリスあるいはドイツ、フランス等に比較して、とにかく二千時間をはるかに超えているわけです。そういう点からもひとつこの際、交通運輸労働者の労働時間の実態等も担当者から十分お聞きをいただきまして、これの改善に所管大臣として一層の御検討をお願いしたいと思いますが、御所見を承りたいと思います。
○山下国務大臣　先ほどからいろいろ指摘がございましたが、要は過重運転行為についてその業者の下命行為があったかどうかということでございまして、私はこの一点に尽きると思います。したがって、先ほどからまたお話がございましたように、厳しい経済の実態の中で非常なしのぎを削るような一つの業者同士の競争があるかもしれませんが、いかなる競争があっても業者がいわゆる遵法観念というのでしょうか、法律だけは守るという、これだけははっきりと培うように、労働省とよく話し合いをしながらさらに今後とも努力をしてまいりたい、かように思う次第であります。
○兒玉委員　終わります。どうもありがとうございました。
　　　　　————◇—————
○三ツ林委員長　この際、運輸政務次官から発言を求められておりますので、これを許します。小里運輸政務次官。
○小里政府委員　けさほど山下大臣と御一緒にごあいさつを申し上げる予定でございましたが、参議院の議院運営委員会、本会議の方に出席いたしておりまして、その機会を得ず恐縮いたしております。
　このたび、政務次官を拝命いたしました小里でございます。
　申し上げるまでもなく、運輸行政は大きな問題をたくさん抱えております。山下大臣を補佐申し上げながら一生懸命、非力でございますが頑張ってまいるつもりでございます。よろしくお願いいたします。（拍手）
○三ツ林委員長　午後一時より再開することとし、この際、休憩いたします、
　　　　午前十一時五十七分休憩
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　　　　午後一時開議
○三ツ林委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　陸運、海運、航空及び日本国有鉄道の経営に関する件等について質疑を続行いたします。近江巳記夫君。
○近江委員　まず初めに、関西新空港の問題についてお伺いしたいと思います。
　いよいよ予算編成も大詰めになってまいりました。この十月一日から株式会社が発足をいたしまして、いよいよ六十年度から着工、六十七年開港、これに向けて滑り出しをしたわけでございます。言うならば一番最初の滑り出し、これは六十年度予算ということでございます。運輸省としては二百五十億、概算要求をされておられるわけでございますが、漁業補償の問題等を中心といたしまして、最初の年の予算というものが非常に大事なものになろうかと思います。そういう点で二百五十億概算要求されておりますが、これは大蔵省との関係もあるわけでございますけれども、間違いなくこの予算の獲得をされるのかどうか、まず初めにお伺いしたいと思います。
○山下国務大臣　午前中にも御答弁申し上げましたように、六十七年度末を六十七年度中にでも一番機を飛ばしたいという熱意に燃えているわけでございますから、このスケジュールからまいりますと六十年度末にはまずせひとも工事に着手したいということでございますから、まず六十年度予算につきまして第一に事業着工の予算を確保しなければならぬということでございます。したがいまして、当然事前にこれに伴ういろいろなことをやらなければなりません。今御指摘にございました漁業補償であるとかあるいは公有水面の埋め立て、さらには飛行場設置のための所要の手続、護岸とか架橋あるいは埋め立ての設計、こういう着工に至るまでの準備的な予算も当然あわせて獲得しなければ着工できないのでございますから、この二つに主眼を置いてぜひとも予算の満額、大蔵省より私どもはひとつ了解を得るように努力をしてまいりたいと思っております。
○近江委員　きょうは大蔵省さんも来ておられるわけでございますが、大蔵省からもひとつ答弁をお願いしたいと思います。
○藤井説明員　御質問についてお答えいたします。
　先ほど運輸大臣からも御説明がございましたように、関西国際空港につきましては、六十年度末の工事着手、六十七年度末に開港を目途として整備を進めるということで準備を進めておるわけでございます。ただ、先生も御承知のように、六十年度における財政事情というものにつきまして、特例公債依存体質からの脱却という一方の目標もあるわけでございますが、まさに今予算編成過程の大詰めを迎えております。そうした中で、厳しい財政事情を踏まえつつなお引き続き運輸省と十分検討してまいりたい、かように考えております。
○近江委員　公共事業の二千億の上積み、これが取れるかどうかということで相当政府部内で検討されておられたようでございますが、マスコミの報道等でも上積みということもございますし、この公共事業——もっとも関西新空港というのはナショナル空港といたしまして既に発足しておるわけでございますし、これは大蔵省におかれましてもこの予算の獲得につきましてひとつ力を入れていただきたい、このように思います。また、運輸当局も、実際の実行という点になりますると何といいましてもまず初年度の予算を獲得する、これに全力を挙げていただきたい、このように思うわけでございます。
　次に、このアクセスについてでございますが、これは地元におきましてもいろいろと論議をいたしておるところでございます。特に新大阪から空港までは阪和線を経由していくわけでございますが、一部新線ということになろうかと思いますけれども、一つは国鉄がそこに主体となってくる、こういう一つの案、あるいは南海線による乗り入れ、鉄道の面でいいますとこの二本が主体ではなかろうかと思います。さらには外環状線をやらなければいけません。ところが、御承知のように国鉄当局も非常に厳しい財政状況のもとで抑えておるということでございますし、実際に空港のそうしたアクセスということからいきますと、事情はわかるけれども、空港機能を十分発揮さしていくためにはこのアクセスを確実なものにしなければならないわけでございます。そこで、きょうは建設省また国鉄当局また運輸当局もいらっしゃるわけでございますので、順次ひとつお聞きいたします。
　まず、この鉄道アクセスについてお伺いをしたいと思います。
○西村政府委員　関西空港が本当に関西全域のあるいは日本全域のための国際空港として機能を果たしますためには、何よりもこのアクセスを広域に機能するように持っていく必要がございます。そこで、特に東海道新幹線あるいは山陽新幹線を媒介にしまして、関西あるいは中国あるいは北陸がこの関西国際空港に連結するというような機能を果たしますためには、ぜひとも新大阪から関西空港まで直通の運転を確保していく必要がある。当初輸送需要がそれほど多くない間はとりあえず南海本線だけ乗り入れたらどうだというような考え方もあったわけでございますが、そういった空港の機能の重要性を考えますと、最初から国鉄を十分に生かすことを考えていくべきだということで、南海本線と阪和線をともにまず関西国際空港へ乗り入れるということ、そしてこの阪和線につきましては、新大阪から直通の運転をするように何があっても確保するということを基本方針としたわけでございます。この点につきましては、先般運輸省の関係出先及び関係の地方公共団体等で構成しております近畿地方の運輸の連絡会議でもこの方向を確認いたしまして、ぜひともこの計画を推進していきたいということにいたしているわけでございます。
　具体的には、新大阪から梅田の貨物線を通りましてさらに環状線につなぎまして、これを天王寺で阪和線へつなぐということにいたしたい。このための阪和線の接続については若干の工事を要しますが、ここはできるだけ早く整備していきたいい。さらに、阪和線を関西国際空港へ取りつけるというためにはかなりの投資が要るわけでございますが、この投資につきましても何とか方法を講じてこの路線を整備していきたいというふうに考えているわけでございます。
　特に、この具体的な整備につきましては、現在直ちに国有鉄道がこの部分を投資をしていくということについての問題がございますので、当面の方法といたしましては、関西空港株式会社がこの手続を分担して進めていくということが適当ではないかというふうに考えておりまして、そういう方向で今検討を進めているという状況でございます。
○岡田説明員　今運輸省の方から御答弁ございましたけれども、阪和線を利用しましての新大阪と新国際空港との直通乗り入れの問題につきましては、国鉄といたしましては阪和線の日根野から阪和線を使いまして天王寺に至り、天王寺から環状線それから梅田貨物線を使いまして新大阪へ結ぶということで所要のルート改良が必要なわけでございますが、一応そういったことで準備をいろいろ進めさせていただいております。なお、その場合延長約六十二キロでございまして、所要時分につきましては一時間弱の所要時分で到達できるものというふうに考えているところでございます。
　それ以外の、先生もお話しございましたけれども、外環状線の延伸問題でございますとか、あるいは地下鉄なにわ線の問題でございますとかいろいろほかのルートもございますけれども、これらにつきましては大変巨額の工事費を要しますので、当面の段階といたしましてはそのような阪和線、環状線あるいは梅田線の改良をもって新大阪と空港との直結ができるというふうに考えているところでございます。
○近江委員　仁杉総裁にお聞きしますけれども、私たち国鉄の財政という問題が非常に気にかかるわけでございます。今御答弁があったわけでございますが、間違いなく開港時までにこのアクセスは完成されますね。一応確認しておきます。
○仁杉説明員　今運輸省航空局長さんからお話がございましたように、国鉄も関西新空港とのアクセスには積極的に出るべきであるという御意見でございまして、私どもも全く同感でございます。苦しい中ではございますが、でき得る限りいろいろやりくりをいたしましてもなるべく早くこのアクセスを完成するように努力するつもりでおります。
○近江委員　総裁から非常に力強い御答弁をいただきまして、ぜひひとつ開港時までに、むしろもっと早い機会にこれを完成していただきますように強く要望いたしておきます。
　それから、同じくアクセスといたしまして道路関係をお伺いしたいと思います。具体的にいろいろ聞きたいと思いますが、まず建設省から湾岸道路初め近畿自動車道等の道路関係についてお伺いしたいと思います。
○布施説明員　まず近畿自動車道でございますが、関西新空港に関連いたします近畿自動車道といたしましては、吹田インターチェンジから海南インターチェンジまでの区間約百二キロメートルがございます。そのうち、吹田インターチェンジから東大阪ジャンクションまでの区間約十七キロメートル及び阪南インターチェンジから海南インターチェンジまでの区間約二十七キロメートルは既に供用されているところでございます。残りの未供用区間でございます東大阪ジャンクションから阪南インターチェンジの区間約五十八キロメートルにつきましては現在全区間にわたり事業を進めているところでございます。しかしながら、この地域には多くの埋蔵文化財がございますことから、用地買収が完了いたしましたところから逐次その調査を行いまして、既に一部の区間は工事にかかっているところでございます。
　今後の整備の見通してございますが、文化財の発掘調査が順調に進みますれば六十年代の中ごろには全区間供用できる、このように考えているところでございまして、今後とも関西新空港の開港までに供用できるよう努力してまいる所存でございます。
　次に、湾岸線についてでございますが、大阪湾岸道路は大阪湾に沿って神戸市の垂水区から大阪府の泉佐野市に至る約九十キロメートルの道路でございます。現在大阪市の港区港晴から堺市の三宝までの区間約八キロメートルを阪神高速道路の大阪湾岸線といたしまして既に供用しているこころでございまして、その南の堺市三宝から泉大津市臨海町までの間約十一キロメートルにつきましては現在事業を進めているところでございます。さらにその南の泉大津市臨海町から泉佐野市に至る区間、この区間は約二十キロメートルあるわけでございますが、昭和五十四年度から既に調査を進めているところでございます。現在、この区間にございます阪南港の港湾計画でございますとか、あるいは大阪府下の貴重な海水浴場でございます二色ノ浜公園との調整、こういったものを含めまして路線計画を策定するための調査を大阪府とともに行っている、こういう状況でございます。
○近江委員　この湾岸線につきましては調査中、この法案を審議しておるときもそういう答弁であったのです。しかし、湾岸線というのは京阪神地帯、空港に至る最も重要な道路になると思いますし、調査中、調査中ばかりではめどが立たぬと思うのです。いつまでぐらいに調査を完了して間違いなく開港のときまでこれを完了する、そういう明確なお答えをいただきたいと思うのです。調査中だけであれば濃霧の中に入ったみたいなものですね。
○布施説明員　今御説明申し上げました湾岸線でございますが、理想的なアクセスとして必要であるということは御指摘のとおりでございます。しかしながら、先ほど申し上げましたように計画を策定する上での調整事項がかなりございます。したがいまして、そういう調整事項を調整した上で都市計画決定等所要の手続を行い事業を進める、こういう形になるわけでございます。したがいまして、現段階でいつまでに開通するということを明確にすることは困難ではございますけれども、現在の状況から考えますと、大阪湾岸線の全線を空港開港までに開通させることは困難ではないか、このように考えている次第でございます。
○近江委員　開港までに困難であるという極めて厳しい見通しの答弁があったわけですが、運輸大臣、関西空港の関係閣僚の中心者として、アクセスという問題は非常に重大な問題だと思うのです。今建設省がそういう御答弁でございますが、今後関係閣僚会議等におきましても全力を挙げて、諸困難はあるにいたしましても開港までには間に合わせる、こういう推進をぜひやるべきではないかと思うのです。大臣のお考えをお伺いしたいと思います。
○山下国務大臣　新東京国際空港の完成の時点においてアクセスが不十分であったために都心との交通の円滑を欠いたという点も承知いたしておりますし、その前車の轍を踏まない意味におきましても私はアクセスは極めて重要な問題だと理解をいたしておりますので、ただいま御指摘の点は今後とも十分配慮してまいりたいと思います。
○近江委員　運輸大臣、ひとつ力を入れていただきたいと思いますが、何といいましても建設省さん、あなたの方が本腰を入れてもらうことが一番大事なことなんです。再度の質問で恐縮ですけれども、見通しはそうだけれども実際本当に全力を挙げてやればいける、そういう自信もあるのでしょう。どうなんですか、忌憚のないところをひとつ。
○布施説明員　重ねてのお尋ねでございますが、先ほど申しましたようなまだ調整事項もございます。それともろもろの具体の計画を立てる上での未確定な事項がございますので、現段階でいつということを申し上げるのは困難だと考えておりますが、基本的には理想的なアクセスとして必要だということは認識をいたしておりますのでそれなりに努力をさせていただきたい、かように存じます。
○近江委員　そうすると、これは主体は阪神高速道路公団になるわけですね。それじゃ、具体的に調査費等きちっと計上していますか。
○布施説明員　事業主体でございますが、先ほども申し上げましたように、南の部分はまだ事業化いたしてございません。それでそこの区間の調査につきましては建設省近畿地方建設局が現在調査中でございまして、今年度調査費は二億四千五百万円を計上して調査中でございます。
○近江委員　ひとつ建設省として総力を挙げて取り組んでもらうように強く要望いたしておきます。それでまた、機会あるたびに建設省に来ていただいて進捗状況、調査の状況、見通し等につきまして、その都度今後お聞きしていきたいと思いますから、一層馬力をかけてお願いしたいと思います。
　それから、第二阪和国道ですけれども、これはどうなっていますか。
○布施説明員　第二阪和国道は、大阪府の堺市から泉南郡の阪南町に至ります一般国道二十六号のバイパスとして去年の十二月に延長約三十三キロメートルの区間全線供用を既にいたしたところでございます。第二阪和国道を阪南町からさらに南の方、和歌山方向へ延伸する計画につきましては、現在路線構造等に関する調査を実施しているところでございます。
　今後、関西新空港に関連する交通を含めまして、将来の交通需要の見通してございますとか、あるいは周辺地域の開発の動向といったようなものを勘案しながらさらに調査を推進いたしまして、路線計画を確定してまいりたい、このように思っている次第でございます。
○近江委員　それもひとつ、和歌山に至る第二阪和の早期完成を強く要望いたしておきます。
　それから、これは大阪府が主体になるわけでございますが、いわゆる俗に言う前島構想でございますが、大阪府におきましては沖出し方式にほぼ決めた、こういう報告も聞いておるわけでございますが、これは大阪府が主体でやる問題でございますけれども、空港のいわゆるバックグラウンドとして一体となった機能を発揮する基地でございます。したがいまして、これは運輸省といたしましても重大な関心を持っていらっしゃると思うのですが、この沖出し方式とほぼ決定したということでございますが、どういう見方をされているかお聞きしたいと思います。
○西村政府委員　この十二月に至りまして、大阪府は、今お話しの前島の構想につきまして計画素案という形で発表されております。これは、空港の対岸の沿岸部を今までは前島という形だったのが今度は沖出しという形で接続して埋め立てをして開発をするという構想でございますが、この大阪府の現在の構想ではここに流通の諸施設等、空港に関連するいろいろな計画をお持ちでございますが、特にこの中では、私ども、空港が将来非常に発展をするということを考えますと、空港の機能の一部をこの前島が持っていただくということが極めて重要なんじゃないだろうかというふうに考えております。
　現在、成田の国際空港はたまたま原木というところに貨物のターミナルを持っておりますが、現在の水準の国際貨物の取り扱いにつきまして完全に手いっぱいになっておりまして、今後どういうふうに貨物の取り扱いをしていったらいいか今鋭意検討中でございますが、貨物の需要の伸びは当初予想したよりも極めて著しいものがございます。そういう点から申しますと、関西国際空港におきましても現在私どもが考えておりますよりはるかに大きな輸送需要が出てくる。特に、この国際空港は二十四時間空港でございます。貨物の輸送のために、世界とつなぐ上で最も有利な国際空港でございますので、そういう点を考えますとなお貨物の処理という問題について真剣に考えておかなければいけない。幸い、大阪府におきましてもそういう問題について十分御配慮されております。それで私ども今関係者集まりまして、具体的に空港の機能のうちの貨物の取り扱いにつきましては空港本島とこの前島とでどのような機能分担をしていくことが円滑な貨物の処理あるいは将来の増大する需要に対して処理していくのに適切かということを検討しているところでございますが、こういった貨物の処理、さらにはそのほかの民間のいろいろな流通関係なりあるいは生産のいろいろな基地としても活用されることが考えられております。これから関係者が前島をどう活用するか、空港の本島の計画とあわせまして一体的なものとして具体化していくということを期待しているわけでございます。そういう点では運輸省も大阪府と十分連携してこれから具体化に努めていきたいと考えております。
○近江委員　そうすると、大阪府の沖出し方式というのは、前島というよりも、ほぼ決定をして両者協議の上で進めていく、こういうことですね。
○西村政府委員　前島の計画自身は大阪府がおやりになるわけですが、やはり空港の計画がどうであるかということを前提にして、これを中へ取り込んで大阪府が全体としての計画をおまとめになるというように今大阪府と話し合いをしておるわけでございます。
○近江委員　それから、午前中も問題が提起されたわけでございますが、いわゆるこの空港の変更ですね、当初我々提示しておりました計画を沿岸の方に三百五十メートル近づける、こういう案について運輸省は了解した、こういうことでございますが、これはどういうメリットでこれを承認したのですか。
○西村政府委員　午前中も申し上げましたが、この空港の計画を運輸省の試案から会社の具体的な計画に変えるにつきましては、まず一つはこの建設費が安くなるということでございます。この理由は、大阪の沿岸部に三百六十メートル近づくわけですが、ここはやはり海底が傾斜しておりますので若干浅い方へ入ってくるということで、土工の量も下がります。また漁業補償を対象とする区域、こういう点もこちら側へ寄ることによりまして減ってまいります。そういう点が一つございます。
　それから、この計画はこれまではＡ滑走路、Ｂ滑走路が非常に近接して二本の滑走路が設けられるという計画でございました。これを今回は、将来の構想といたしましては二本の滑走路を分離してそれぞれ独立して使うということが可能なようにしたらどうだろうか、近接して滑走路を設けます場合には滑走路一本の能力に対しまして若干の余裕が出るという程度になりますが、二本の滑走路をかなり距離を置いて設けます場合には、二倍とはまいりませんが、かなりの大きな分が余裕が出てくる、それぞれ独立して使う部分が非常に大きくなってくるということでございます。そういったことが可能なような形が予想されるということでございます。
　それから、なお今回の計画の中では、当初三千三百でスタートいたしまして、後に状況によって四千に延ばしていくという計画でございましたが、当初から三千五百に計画を改めて、二百メートルほど滑走路を長くしておくということにしようとしているわけでございます。この結果、滑走路の三千五百というものによりましてニューヨークまで直行便が行けるということが期待されているわけでございます。従来の三千三百でございますと太平洋の西海岸というあたりが適当な距離でございましたが、そういった意味で、関西国際空港は非常に能力が大きくなるということが期待されております。また、最終的には四千というものをとりあえず三千五百ということにすることによりまして、そういう面からも経費が削減されることが期待されているわけでございます。
○近江委員　例えばニューヨーク直行便のことにつきましては、この法案の審議のときも私が指摘をしているわけです。そのときも、三千三百でもニューヨーク直行便は行ける、しかし胴体の短い飛行機である、それならあと数百メートル延ばせば直行便行けるやないかと。私の議事録をごらんになってみなさいよ、既に私は指摘をしているのです。そういうように、十月一日に会社が発足してわずかの間にこういう変更をしておるわけです。こういうことは当初からわかっておるはずでしょう。また環境問題等も、三百五十メーター前にせり出すことによって、海流のかげんとか、そういうことの心配はないのですか。環境の問題はどうなんですか。
○西村政府委員　第一期計画は三百六十メートル沿岸側に寄りましたけれども、これは当初の全体計画の中の移動でございます。したがいまして、これが第二期までできますと全体の形は最初申し上げたものと全く同じ形になるわけでございます。そういう意味で、これまで環境アセスメントを実施してまいりましたのは、最終的な全体計画を対象にしてやってまいっております。したがいまして、漁業等に与えますアセスメントの影響は、当初から予定されているものの範囲内で行われるというふうに考えております。
○近江委員　全体計画の中からいきますと影響はない、それはその中でいろいろと計算されておると思うのですけれども、しかし、こういう計画変更というのが、今お聞きしたらそういうメリットは出ておるわけでございますけれども、これだけの大きなプロジェクトを推進するについていとも簡単にそういう変更をしてくる、これは国民だって何か不安を覚えますよ。もう少しきちっとした詰めをした計画といいますか、絶対の自信を持って、あなた方も三点セットで長い間のそういう検討もされてきたわけなんですよ。今後気がついたことはいろいろと部分修正といいますか、それはやむを得ない場合もあるかもわかりませんけれども、我々国会にもこれだけの法案を提示して、計画案はこうです、それで半年たってこういう変更がある。私は非常に安直な感じがしますね。これについて何の反省もないのですか。いいことだったら構わないのじゃないかという感じですか。その辺少し聞かしてください。
○西村政府委員　会社が発足しまして余り時間のない間に、確かに従来運輸省から地元に対しても御説明し、この場でも御説明したような計画について修正を加えたような形で計画が出てまいりまして、運輸省もそれを適当なものとして認めたわけでございますが、今回の問題につきましては、いろいろな意味で、安くつくる、工事を早くつくる、そして地元への環境の問題は最大限尊重しながらやるという枠内であらゆる努力を常時やっていくべきだということ、また、将来への展望を考えながらやるべきだということを基本にしてやってまいりまして、そういう点では結果としては非常にいい選択をしたというふうに考えておりますが、確かに計画が急速に変わったという印象は否めないわけでございますので、今後この計画が変わった理由につきましては十分関係のところにも御説明をして進めていきたいと思います。
　なお、滑走路の延長につきましては、当初計画した時点よりさらに新しいエンジンというのが出てまいりまして、四千メートルでなくても、三千五百でもニューヨークまで行ける、つまりわずかの滑走路の延長でニューヨークまで行けるというようなエンジンの開発がなされてきたということに伴いまして、そのような最近の状況を取り入れたということでございます。
○近江委員　今後つくっていく問題ですから、現実の問題ですから修正ということも出てくるかと思いますけれども、皆さんも総力を挙げて基本計画というものを練ってこられたわけですから、我々議員も実際に急にこういうことがぽっと出てきて驚いておるような状況です。そういう点、ひとつ権威を持って、また修正等が起きる場合においては関係者に対して十分な納得のいく、そういう配慮が必要だと思うのです。そういう点が非常に手抜かりが多いと私は思います。今後十分注意していただきたい、このように思います。
　それから地域整備の問題でございますが、来年の六月ごろに大綱を出すということですが、大体骨子としてどういうことを考えていますか。その点についてお聞きしたいと思います。
○西村政府委員　地域整備につきましては、閣僚会議の決定に基づきまして、関係十省庁でこれから大綱をつくって進めていくということを考えております。地域整備の対象といたします空港の立地に伴う関連施設の範囲につきましては、これから関係各省がそれぞれの方針に基づきまして立案をし、また地元と十分協議をしながらつくっていく、そしてそれをこの連絡会議で調整の上整備大綱にまとめるという手順をしているわけでございますが、この整備大綱の中で取り上げられますプロジェクトといたしますと、例えば空港の鉄道、道路等のアクセスはもちろんでございますが、そのほかの関連公共事業、下水道その他いろいろなものが出てまいると思いますが、具体的には今各省が取りまとめ中でございますので、きょうの席では差し控えさせていただきたいと思います。
○近江委員　大綱は六月ということでございますから、十分ひとつよく練り上げていただきたい、このように思います。
　空港問題ばかりやっていますと時間がありませんので、あと一点だけ。
　関西国際空港推進会議、これは十一月二十八日に第一回をやっておられますね。ここでは特に何を重点として検討し、やっていかれるのか、少しわからないところがありますのでお伺いしたいと思います。
○西村政府委員　関西国際空港推進会議は関西国際空港株式会社が設けたものでございまして、これは先般の関西国際空港株式会社法の成立に際しましての当委員会の附帯決議に基づきまして設けることにいたしたものでございます。その委員会の附帯決議では、地方公共団体等の意向を会社の経営に反映させるための仕組みを整備するよう会社を指導しろという趣旨でございました。このため、会社は定款に関西国際空港推進会議を設けるということをうたいまして、この会議を設けたわけでございます。そういった趣旨から、この会議は特に地元の諸意見を十分に吸収するということ、そうして地元のいろいろな意味での御協力を取りつけていきたいということでございまして、関西国際空港会社は、先ほどの十一月二十八日に会議が開催されました際にこれまでの空港計画を十分御説明いたしたわけですが、各府県、市町村からもその点につきましてさらにいろいろな質疑があり、また関連して地域整備のいろいろな問題もこの会議では取り上げられまして、会社としてもこの地域整備について関係省庁に十分にアピールをして、ぜひ地元と一体となって関西国際空港を建設するように要請を受けております。会社もそういう趣旨を体しまして、地元とともに歩むような会社としてこの会議を大いに活用していきたいと考えている次第でございます。
○近江委員　空港問題は一応これで終わっておきたいと思います。
　次に、総裁も来ていただいておりますので、国鉄についてお伺いしたいと思います。
　一つは事故の問題ですね。これは十九日、品川で信号誤認、六十四本が運休。これももう一歩のところで大惨事になる事故である。先般も、十月十九日、これは西明石駅のブルトレ事故ですね。きょうもちょっとニュースでやっておりましたが、これは民鉄だと思いますが、上信電鉄というのですか、何か事故があった。この事故についてちょっと報告してください。
○坂田説明員　一昨日の事故でお客様に多大の御迷惑をかけたことをまずおわびいたしたいと思います。
　事故の原因につきましては、この電車が大船発の東京行きの電車でございまして、ちょうど品川駅の手前に場内信号機というのがございまして、そこが赤ということでございます。赤の信号を冒進してポイントを割ったというのが事故の概況でございます。
　我々の保安対策といたしましては、信号冒進事故に対しましてＡＴＳというものを整備いたしておりまして、したがいまして、赤信号の手前に地上子を設けまして、そこで赤信号でございますと一たん警報が鳴ることになっています。この場合も赤信号の手前六百メーターのところに地上子がございまして、そこで警報が鳴りまして、この警報が鳴って五秒何もしないと非常ブレーキがかかるという仕組みにしてございます。しかしながら、非常ブレーキをかけないでも、減速手配をやり、確認押しボタンを押すことによってこれが解除されるということ。後、乗務員のマニュアルによるということ。ただ、それだけでも過去において苦い経験がございまして、その後、確認押しボタンを押すことによって注意力が、意識が薄れるということもございまして、警報持続というチャイムを鳴らすことによって緊張感を持続するというシステムを追加いたしております。さらに、その場内の直下にもう一つ、越しちゃいけないということで地上子を設けている。ここで二重の地上子を設けて防いでおったわけでございます。しかしながら、直下で一回とまって、本来ですとその直下の上の信号機を見なければならないのを、その前の信号機の第二場内という信号機を見てスタートして、このような事故が起きたということでございます。したがいまして、基本的には、同車乗務員は信号に従って運転することの基本が残念ながら今回守られていなかったということでございまして、私どもとしましても、従来から信号冒進事故防止につきましては月例の訓練等をやって指導してまいったわけでございますが、今回の事故にかんがみまして、さらに指導の強化を図ってまいりたい、かように考えているところでございます。
　そのほか、国鉄の安全システムといたしましては、あと新幹線などの高速列車あるいは地上に過密する国電あるいは地下といったところにはＡＴＣという連続制御の保安設備を設けております。それから、乗務員が異常に倒れたり何かしたときには、エマージェンシーブレーキというものを整備いたしまして非常ブレーキがかかるというようなシステムを投入して、保安システムにつきましても整備を進めているところでございますが、今回まことに申しわけない結果に終わって、今後さらにこのような事故を起こさないように努力してまいりたい、かように考えている次第でございます。
○服部政府委員　本日朝起こりました上信電鉄の列車衝突事故について概要を御報告申し上げます。
　本日午前七時五十三分ころ、上信電鉄株式会社、これは群馬県にございます国鉄の高崎駅から西南の方に伸びております線でございますが、この本線の赤津信号所構内におきまして、ともに二両編成の上り列車と下り列車が正面衝突をするというような事故が発生いたしまして、死者一名と百名を上回ります多数の重軽傷者を生じたものでございまして、まことに遺憾に存じておる次第でございます。運輸省といたしましては、直ちに担当官を現地に派遣いたしまして調査に当たらせているところでございまして、事故原因の究明にこれから全力を尽くしたいと思っておるところであります。
○近江委員　大臣、総裁、皆さんのお気持ちはよくわかりますが、いずれにしても人命にかかる重大問題でございますから、これは一層気を引き締めて安全対策という点について力を入れていただきたい、このように思います。大臣から一言だけ、お二人を代表して……。
○山下国務大臣　御指摘のとおりでございまして、この上とも十分国鉄に対しても注意をしてまいりたいと思います。
○近江委員　そこで、事故というのはいろいみ人為的な災害もあれば天災もある。もういろいろなことがふくそうしてくるわけでございます。そこで私は、ひとつ国鉄の施設のことについてお聞きしたいと思うのです。
　例えば橋梁あるいはトンネル、こういうものを建設年代別で見ますと、橋梁の上部については、明治時代が六千、大正が一万二千、昭和が六万三千。下部については、明治が二万三千、大正が二万二千、昭和が八万六千。トンネルについては、明治が百キロ、大正が二百キロ、昭和に入って千百キロ。こうなっておるのですね。この辺、いろいろとその危険の問題についてはランクづけをされている。Ａランクについては非常に危険である。こういうところだけでもかなりの数に上っているわけですね。実際にそういう心配のない安全投資ということについてやっておるかということなんですよ。国鉄は今やもう財政が非常に厳しいということで苦しんでおることはよくわかるわけですが、これは一たびもしものことがあれば大変なことになるわけでしょう。したがって、安全投資ということについては、列車が動いておる今日においてはこれはもう絶対に手を抜くことのできない大変な問題だと思います。
　例えば羽田トンネル、これは新橋から貨物線で大船付近に行っておりますが、これも最近は異常漏水で土木学会の判定を待っておるということなんですね。また東京トンネル、これは錦糸町から品川の辺まで入るのですね。総武線が上を走っておるようでございますが、これも漏水が多い。土木学会に委託をしておる。最も都心のこういう地域においてもそういう状況でしょう。私がおります大阪におきましても、下神崎川の橋梁等も従来から指摘されながらいまだに補修もされない。結局は、原因は金がないからだ。五カ年計画なら五カ年計画でやっていくんだけれども、緊急度の高いところからやっておるということでございますが、こういう状況でいいのかということなんです。
　予算を見ましても、ほとんど横並びですね。余りふえてもおらない。例えば施設の老朽度、これで早急に何らかの措置を必要とするもの、国鉄の調査では橋梁については上部が五千、下部が六千、トンネルについては九十キロ、こうなっておるのです。これを何年でやるのですか。もしものことがあれば大災害になりますよ。これは予算の問題ではないのですよ。五十九年度予算で橋梁が二百四十億円、トンネルが九十億円、合計三百三十億円でしょう。五十八年が両方合わせて二百九十億、五十七年が二百七十億、五十六年が二百四十億、ちょっとずつ上げていますけれども、こういうオーダーで実際にいけるのですか、危険箇所が。改良ができるのですか。それについてお聞きしたいと思うのです。
○岡田説明員　お答え申し上げます。
　今先生御指摘ございましたように、国鉄で明治年間に建設されたものがなお相当数残っておるというのが現状でございます。これらの取りかえあるいは防災投資につきましては、大変厳しい予算事情の中でございますけれども、最優先に予算を配分をいたしておりまして、今先生からも数字の御指摘がございましたけれども、国鉄の工事経費全体が、例えば五十六年度一兆七百六十億、五十九年度五千六百六十四億ということで約半分近くに落ち込んできているという事情の中におきましても、河川改修でございますとか、橋梁改良でございますとか、あるいはトンネル改良でございますとか、そういった防災設備関係の費目につきましてはずっと維持しているという状況でございます。
　それで、今具体的に総武線あるいは東海道線のトンネルの問題、羽田線の問題、あるいは下神崎川の問題という御指摘がございましたが、これらにつきましても具体的にいろいろな調査を進めておりまして、かつ施工法についてもいろいろ検討を続けているところでございまして、とりあえず現在は漏水防止というようなことで修繕を行っておりますけれども、これらの本格的な対策につきましても、できれば次年度以降取りかかるようにしていきたいというふうに考えております。
　それから、先生御指摘ございました今の変状、機能低下が進行しており早急に何らかの措置を必要とするという橋梁の上部工五千、下部工六千、トンネル九十キロ、これらの措置という中には、監視を強化する、あるいは運転規制をする、修繕をする、取りかえをする、それぞれの変状の実態に応じまして幾つかの段階が考えられるわけでございますが、このうち、おおむね五年以内に取りかえが必要ではないかと考えておりますのは、橋梁の上部工について申しますと約二千連、下部工につきまして約二千基、トンネルにつきましては約十五キロということで、これらの取りかえにつきましては、今のおおむね五年ぐらいということでございますと、何とか予算的にも措置をしてまいりたい、そういう最善の努力をしていきたいというふうに考えております。
○近江委員　きょうは大蔵省も来ておられますし、もう論議をお聞きになっておわかりだと思いますが、こういう安全対策というのはちゅうちょすることのできない問題だと思いますので、それは十分バックアップをしてもらいたいと思います。
　総裁も、これは本当に重大な問題であるわけでございますから、国鉄は予算が厳しい中わかりますけれども、ひとつ全力を上げていただきたい、このことを強く要望いたします。
　もう時間がありませんので、あと一点だけお聞きします、
　自賠責の引き上げの問題で、十九日に二九％という答申が出ておるわけでございます。このことにつきましては、我々かねて問題にしておるわけでございますが、この運用益の中から二千五百六十億を財政当局がいわゆる借り上げて、三年据え置きの四年返済。これを全く無利子ですから、二千五百六十億を七年間、利子だけで何ぼになりますか。こういうことから、結局ユーザーに全部転嫁されてきておる、また支払いの状況等につきましても、査定の問題でもいろいろな問題があると思うのです。
　こういう平均二九％という大幅な引き上げ。今や自動車というのは、正確な数は政府に聞いてもはっきりせぬわけですが、五千万台、六千万台とも言われておるわけでしょう。こういう中で根本的な改善もせずにすべてそれをユーザーに転嫁するというやり方は、国民は許しませんよ。この答申については、政府としてどうするか、そしてまた今後いかなる改善をしようと思うのか、時間がありませんからポイントをきちっとお答えいただきたいと思います。