Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○津村委員　クルーズ船については、今、二百五十三万人来ているのを五百万人にしていこう、そして、将来的にはもっと潜在的な需要は恐らくあると思うんです。
　これを受け入れていくに当たって、一番人気といいますか、ほとんど寄っている博多港は七四％の稼働率になっていて、昨年実は、私も国土交通委員会筆頭理事をさせていただいておりましたが、西村さんや当時の西銘委員長と一緒に、このバース、理事の皆さんと一緒に見に行ったまさにあれなわけですけれども、稼働率が七四％ですから、これをさらに倍、受け入れることはできないわけです。
　長さの延長は今やっていますけれども、バースをふやしているわけではありませんから、博多で受け入れられない、ある意味、余ったといいますか、さらなる需要をほかの地域で受け入れていく努力をしていくべきですし、博多港は多い日には貸切りバスが二百台も待っているという状況ですから、ある意味では、いろんな意味で飽和状態に近づいているわけです。
　これを、ほかの地域、例えば、今回も落下事故がありましたけれども、震災の爪跡残る熊本であるとか、金子筆頭の御地元でありますけれども、熊本の八代であるとか、いろんな地域にこれは展開していくポテンシャルがあると思っています。
　そういう中で、国土交通省は、既に二〇一五年の段階で、クルーズ船の受入れを円滑化するための先導的事業として、三つの港に着目をして応援を始めています。
　その三つというのは、今申し上げた熊本の八代港、そして静岡の清水港、さらには広島の広島港、この三つでありまして、この三つは実際に、たった二年間でクルーズ船の寄港は大きくふえております。八代港は、二年前は年間十隻しか来なかったものが昨年は六十五隻、清水港は、五隻だったものが三十一隻、広島港は、二十五隻だったものが四十三隻とふえてきております。
　しかしながら、昨年の港湾法改正を受けた、改めての国際旅客船拠点形成港湾には、八代港、清水港を含む六つの港が選定されたにもかかわらず、広島港は二年前は三つのうちの一つとして入っていたのに、昨年は広島港は抜け落ちました。
　この指定がなされなかった理由は、大臣、どういうことでございましょうか。
○石井国務大臣　クルーズ船の受入れを円滑化するための先導的事業につきましては、急増するクルーズ船需要に対応するため、既存の物流ターミナルで円滑なクルーズ船の受入れを図るためのものといたしまして、これまで六つの港で実施をされておりまして、平成二十七年度には、御指摘のあった清水港、広島港、八代港の三港で実施をされました。
　この事業によりまして、それぞれの港湾においてクルーズ旅客の動線計画が立案をされまして、物流ターミナルにおけるクルーズ船受入れの円滑化が図られたところであります。
　一方、国際旅客船拠点形成港湾は、昨年改正された港湾法に基づきまして、旅客ターミナルビル等への投資を行うクルーズ船社に岸壁の優先的な利用などを認める制度でありまして、これまでに、横浜港、清水港、佐世保港、八代港、本部港、平良港の六つの港が指定をされております。
　この制度の指定を受けるためには、まず、港湾管理者とクルーズ船社との間で優先的な利用と投資に関する調整が整うことが必要となります。
　これまでに指定された六つの港は、そうした調整が整ったことから国に対して応募があり、港湾法に基づいて指定したところであります。広島港につきましては、これまでに応募がなかったため、指定に至っていないというふうに承知をしております。
○津村委員　ぜひ皆さんにも知っていただきたいんですけれども、国土交通省の中でこの取組をしていてもなかなか、いろいろ多省庁にまたがる規制があって、何といいますか、ハード面で埠頭が足りない、バースが足りないということだけではなくて、一定の航路は船が通れないということも含めて、私は伸び悩みの背景があるのではないかと思っております。
　先ほど広島のことを御紹介しましたけれども、他の地域は五倍から六倍、つまり、九州がもうあふれてきていますので、ほかの西日本、あるいは、清水港は静岡ですけれども利用がふえているにもかかわらず、広島は、二十五から四十三、倍にも至っていない。あるいは、宇野港というのは瀬戸内海にございますけれども、これは十二隻が十六隻と、必ずしも、他の地域に比べると伸び悩んでいる。
　この背景は、三枚目のグラフ、図表をごらんいただきたいんですけれども、二百メートル以上の船は瀬戸内海に夜間航行できないという、古い、漁業とのかかわりでの規制がございます。
　クルーズ船というのは海外から来るわけですから、二百メートル以上の大型の船に三千人、四千人という人が乗っている船が大半でございますけれども、クルーズ船というのは、夜間移動して、昼に港に停泊して、観光バスでその地域を見るということですから、この瀬戸内海で二百メートル以上の船が入れないというのは大きなボトルネックになっているんです。
　これによって西日本でのクルーズ船の利用が全体として伸び悩んでいることが、日本全体のクルーズ船需要が伸び悩む一因になっているのではないかということで、もうあと数分しか時間がございませんので、次回以降も取り上げていくんですけれども、最後に大臣に伺わせていただきます。
　二年前の国土交通委員会におきまして、私、この問題を取り上げて、瀬戸内海のこませ網漁業の実態把握をお願いいたしました。その後、海上保安庁における漁業の操業実態、船舶の通航実態の調査というのはきちんと行われているんでしょうか。
○石井国務大臣　一昨年八月から約一年間にわたり巡視船を使用して詳細な漁業実態を調査した結果、季節による違いはあるものの、こませ網漁のほか、小型底びき網漁や流し刺し網漁などの漁法による漁船が、昼間に限らず夜間も多く操業している状況と聞いております。
　さらに、瀬戸内海の航行環境といたしましては、船舶の通航データの解析による船舶の通航量が、昼間より夜間が多い状況でございます。平成二十九年の備讃瀬戸海域におけるＡＩＳ搭載船の一日平均通航隻数は、昼間が九十四隻に対しまして、夜間が百四十一隻となってございます。
　また、平成二十年から平成二十九年までの十年間の備讃瀬戸海域における船舶衝突及び乗り上げ事故の発生状況につきましては、昼間が八十五隻、夜間が九十四隻ということで、夜間の方が多く発生している状況であると聞いております。
○津村委員　こませ網漁の実態につきましては、季節でありますとか、あるいは船のサイズでありますとか、いろいろと分析がございますので、それは次回以降また議論させていただきたいと思います。
　本日はこれで質問を終わります。
○伊藤（俊）委員　国民民主党の伊藤俊輔でございます。
　津村委員に引き続きまして、シップリサイクル法案について質問をさせていただきたいと思います。
　冒頭、各委員からも、きのうの重大インシデントについて指摘等々ありましたけれども、今のところ、乗客並びに落下物によるけが人等々の報告はないということであります。
　エンジンを含むケースに長さ九センチの裂け目があった、あるいは、半径五十メートル範囲内で五センチ程度の金属片が、落下物、少なくとも約十カ所以上で見つかった、病院の一階のガラスが割れた、多くのそんなニュースになっております。
　これまでも、落下物によるインシデント案件は多く発生をしているかと思います。これからも、羽田の新ルート含め関連する案件を抱えていると思いますので、どうか重く受けとめていただいて、そして、原因究明、再発防止ももちろんですが、努めていただきたいと思っております。
　それでは質問に入らせていただきます。
　二〇〇九年にシップリサイクル条約が採択されて、日本も条約策定に先導的な役割を果たしたというふうに聞いております。改めて、条約の必要性について簡単にお聞きしたいと思います。
　　　　〔委員長退席、鬼木委員長代理着席〕
○塚田政府参考人　シップリサイクル条約の必要性につきましてでございますけれども、船舶の解体作業の多くは途上国において行われておりまして、船舶に含まれる有害物質による環境汚染ですとか、あるいは労働者の事故、疾病が発生しております。
　また、多くの場合、旗国と輸出国が違うという船舶の特殊性、こうしたことに鑑みまして、有害廃棄物の規制に係る既存の法的枠組みの適用が困難であるという点も指摘されてきております。
　本条約はこうした状況を踏まえまして採択されたものでございまして、船舶における有害物質を含む装置等の設置、使用、あるいは禁止、制限するとともに、締約国によって許可を与えられる船舶の再資源化施設の要件等について定めておりまして、これらにより船舶の安全かつ環境上適正な再資源化が確保されるものであるというふうに考えております。
　この条約は、船舶が建造されて、その役割を果たした後に速やかに解体されまして再資源化されるまでの循環を健全に機能させるという意味におきましても、条約の締結が必要というふうに考えております。
○伊藤（俊）委員　環境汚染、あるいは廃棄物、あるいは人権等、国際的な問題としてさまざまな団体からも指摘があるというふうに聞いておりますけれども、また、先進国で製造した船を最貧国で処理をしている、そんな指摘もされる現状だと思います。
　日本がどのようにかかわるか、貢献をするか、そんな大きな役割も果たさなければならないと思いますけれども、条約採択から九年が経過をしております。条約を先導した日本がいまだ加入をしていないという現状でもあります。
　改めて、九年を要し加入をしていないその理由と、そしてまた、この間いろんな調査をされているんだろうということも想像できますけれども、この間のその調査、検討等も含めて、簡単に教えていただきたいと思います。
○塚田政府参考人　この条約につきましては、二〇〇九年の五月に採択されたところでございますが、その後も、国際海事機関、ＩＭＯにおきまして、この条約に規定されている各種手続等の詳細を定める指針の作成作業が行われまして、我が国はこの作業を主導してきたところでございます。
　二〇一二年の十月には全ての関連指針が採択されまして、この条約を実施するための手続の詳細が定まりましたことから、船舶解体業者等の国内関係業者を含めた検討会等を国内的に実施してきたというふうに承知しております。
　また、この条約は、環境、労働分野における規制を広く含みますことから、さまざまな側面から関係省庁間での検討及び調査、調整等に取り組むなど、適切な国内法制化に向けた準備を進めてきたところでございます。
　その結果、この条約の国内担保措置案につきまして関係省庁間で今般意見の一致を見ることに至りまして、今次国会においてこの条約の締結についてお諮りして、先般御承認を得たものでございます。
○伊藤（俊）委員　バングラデシュなど解体国の労働者のアスベスト被害だったり、環境汚染、あるいは低賃金、あるいは過酷な労働条件も含めてですが、そんなことが多方面では言われている現状だと思います。
　この解体施設の改善につなげる意図もこの法案は大きいかと思いますけれども、インド、中国、トルコ、特にバングラデシュなど解体施設の今の現状、そして労働者の状況、これも、できればなるべく新しい現状がわかれば教えていただきたいと思います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　近年の外国におけます船舶の再資源化中の事故といたしまして我々が承知しておりますのは、まずバングラデシュでございますが、二〇一六年四月に有毒ガスの吸入によりまして二人が死亡し、同年五月には三人、六月にも一人が死亡。またパキスタンにおきましては、二〇一六年十一月にタンク内の油への引火によりまして二十八人が死亡いたしまして、二〇一七年一月にも火災等により六人が死亡。またインドにおきましては、二〇一八年三月にガス漏れによりまして二人が死亡するなど、悲惨な事故が発生していることは承知しているところでございます。
　なお、中国、トルコにおきましては、大きな死傷事故の発生については、私どもの方としては承知していないところでございます。
　以上でございます。
○伊藤（俊）委員　よく報道や写真等で見るバングラデシュの過酷な現状というのは、この数年間で少しずつよくなってきているということも一方ではお聞きはしております。
　この発効要件を満たすには、このバングラデシュ始め中国やさまざまな参加ということが極めて重要かと思いますけれども、この条約に加入をしないというか、日本にどのような影響があるか、改めてお聞きをしたいと思います。
○塚田政府参考人　お答え申し上げます。
　仮に我が国の締結しない状況のもとで条約が発効するという場合には、まず、この条約の条件を満たさない日本船籍につきましては、締約国の港から退去させられるという可能性がございます。
　また、同じくこの条約の条件を満たさない日本船籍は、締約国の船舶の解体施設に受け入れられない、そういう可能性も出てきます。
　さらに、日本自身が日本国内において締約国の船舶を解体することができなくなるという可能性、こういった不利益が生じる可能性がございます。
　以上でございます。
　　　　〔鬼木委員長代理退席、委員長着席〕
○伊藤（俊）委員　航海の停止命令等々、かなり厳しい要件が入っているかと思いますけれども、この背景には、ＥＵのシップリサイクル規則の影響も大きいのかなと思っております。
　同規則の現状がどうなっているか。あるいは、解体の方式も大きく分けて四つ方式が伝えられておりましたけれども、ビーチング方式等々が排除されるような要件が入っているのか。あるいはシップリサイクル条約への影響等々、ＥＵのことを含めて教えていただきたいと思います。
○塚田政府参考人　ＥＵの規則の状況でございますけれども、ＥＵのシップリサイクル規則につきましては、二〇一三年に採択をされておりまして、本年内にもその施行が見込まれているというふうに承知しております。
　このＥＵ規則は、ＥＵ加盟国に対しては本条約の担保法の役割を果たすものであるというふうに承知しておりまして、この規則が施行されることでＥＵ加盟国による今条約の締結の動きが進んで、この条約の早期発効にもつながるものというふうに考えております。
　他方で、ＥＵ規則は、基本的には本条約の要件に沿ったものではありますけれども、一部において条約で規定されたものを上回る規制があるというふうに承知しておりまして、ＥＵに対しては、本条約と乖離しない制度を構築するよう、これからも促していく考えでございます。
○伊藤（俊）委員　これからＥＵが参加をしていくことを想定すると、この発効要件もかなり進んでいく現状かと思っております。今現在六カ国、あるいは船腹量も二一・八％。そして、一番比重が重たいのは船舶の解体力〇・〇四％、これを引き上げる。インドや中国が入る可能性があるということでもありますけれども、その発効の要件を満たす可能性も少しずつ高まっているという現状だろうと思いますが、この解体国の対応によるところが極めて大きいんだろうと思っております。
　条約発効に伴ってリサイクル施設の改善等々も進むと考えられると思いますけれども、条約に先立って改善が行われた事例としてよくインドが挙げられるかと思います。インドが成功したその背景、分析等々がされていれば、教えていただきたいと思います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　我が国の海運事業者にとりまして、劣悪な環境の再資源化解体施設で解体を行った場合、みずからの国際的な評価にも影響が出るリスクがあるというふうに我々は考えております。
　現に、我が国の代表的な海運事業者が運航する船舶の海外における再資源化解体の実績でございますが、二〇一六年以降、インドで二十一隻、中国で七隻、トルコで六隻と、比較的設備の整った国々で実施されていると承知しております。
　このように、インドにおきまして設備が向上してきていることに関しましては、やはり近年のインド自身の経済成長などもあり、作業の現場におけます安全性、環境問題の意識の高まり、そういったものを踏まえて、再資源化解体施設におきましても、コンクリート床の敷設など、安全、環境対策を講じているものというふうに承知しております。
　また、条約では、締約国の船舶は締約国により承認された再資源化解体施設でのみ解体することが義務づけられておりますので、今後、締約国の増加に伴いまして、インド以外のバングラデシュなどにおきましても、条約締結に向けた再資源化解体施設の改善が進むものというふうに期待しております。
　以上でございます。
○伊藤（俊）委員　インドがその改善が進んでいるという現状を踏まえて、バングラデシュ等々でも同じようなことが通用するのかということも一方では言われているのかなと思いますが、懸念をされることだと思いますが、いま一度、インドに含めてバングラデシュ等々、今の一番過酷な労働条件で労働されているような国々でも同じような要件が当てはまるのかということもちょっと教えていただきたいと思います。
○蒲生政府参考人　インドに関しましては、我が国のいわゆる海運事業者などもかなり活用しているということもございまして、そういった意味で、国としても、インドにおきます再資源化解体施設の改善に向けて、例えばＯＤＡなどによるいわゆる支援をするというような取組とか、さらには、一方でバングラデシュなどにおきましても、ＩＭＯなどが、いわゆるノルウェーの基金を使いながら、改善に向けた取組などについての調査を行っている。
　そういった意味で、いわゆる先進海運諸国におきましてそういった解体国におけます支援を連携して進めていくということが、そのそれぞれの国におけます意識の高まりとともに相まって改善に向けた動きにつながるというふうに我々は期待しておりますので、そういった面でもしっかり取り組んでいきたいと思っております。
○伊藤（俊）委員　資金的なもの、経済的なものや、あるいは技術的なところの支援等々も必要かなと思っておりますけれども、インドは日本からＯＤＡ支援も行っていると思います。
　このインドにおいて施設の整備に関連するものでいえば、約八十億ぐらいをＯＤＡで支援をしているというふうに聞いておりますが、バングラデシュ等ほかのところにも、日本からの技術的、経済的な支援という、その可能性、検討というのはされるんでしょうか。
○蒲生政府参考人　この条約がしっかりとした形で機能するためには、解体国におきますいわゆる施設の基準が上がっていく、施設が改善されていくというのが不可欠だと思っております。
　そういう意味で、今は、インドに関しまして国際社会のいわゆる支援というものが日本も含めまして非常に多く行われておりますが、バングラデシュや、さらにはパキスタン、そういったところにおきましても、この条約の趣旨を徹底するためには、国際社会において支援していく必要があろうかというふうに思っておるところでございます。
○伊藤（俊）委員　ありがとうございます。
　本法律の施行で実際に我が国の船舶所有者が受ける影響について、どの程度か、大臣にお伺いしたいと思います。
○石井国務大臣　本法律案により船舶所有者に求められている事項のうち、主なものといたしまして、有害物質一覧表の作成が挙げられます。
　これは、船舶建造時等に、どのような有害物質がどこにどの程度存在するかなどをまとめたものでありまして、再資源化解体に従事する者の安全及び環境汚染の防止のために、船舶所有者に一定の御負担をお願いをするものであります。
　この有害物質一覧表は、新造船については建造時にあわせて作成をいたしまして、また、現存する船も各種検査のタイミングにあわせて物質のサンプリングにより作成をするため、船舶所有者の御負担は非常に小さくなるものと考えております。
　一方、本法律案のもととなるシップリサイクル条約では、締約国は、未締結国の船舶が有利な取扱いを受けないために、必要に応じて条約の規定を適用できることとされており、未締約国の船舶であっても、締約国の港において有害物質一覧表の備置きの有無の確認を求められ、その航行が差し止められる可能性があるという点で大きな影響があります。
　我が国の船舶所有者が、本法律案の規定に基づき事前に日本政府により有害物質一覧表の確認を受けることで、本条約に関しまして自由な航行が担保されることとなるわけでございます。
○伊藤（俊）委員　有害物質一覧表の作成等々も一定の負担がかかることだと思います。五百トン、四十メートル、一番ミニマムなものにおいても約五億ぐらいの予算のかかっているものに対して、この有害物質一覧表を委託した場合、大体百万円から二百万円ぐらいかかるという話も聞いております。もっと大きなものにおいては、よりその負担も大きくなると思いますけれども。
　現在、二〇二〇年の国際的な燃油中の硫黄分の規制強化など、さまざまな環境規制が迫られているということも一方ではあって、船の所有者、並びに、多くが中小零細企業の方も多いと思いますけれども、その負担も大きいかと思いますので、そういったこともしっかりと認識をして検討に当たっていただきたいと思っております。
　そして、日本含め解体施設の充実等々がやはり必要だと思いますけれども、重要だと思いますけれども、本法の施行で、体制面だけでなくて、再資源化解体計画の作成など能力も問われると思いますが、その対応等々の比重というか問題についてお伺いしたいと思います。
○石井国務大臣　国内の再資源化解体施設について申し上げたいと思いますが、既に、国内の再資源化解体施設におきましては、基本的な安全、環境対策はとられていると認識をしております。
　これに加えて、例えば、再資源化解体施設における事故、火災などの緊急事態に係る対応のための計画等を作成することにより、大きな負担なく条約基準に適合できるものと考えております。
　また、再資源化解体計画の作成につきましても、本法律案施行後は、船舶所有者から有害物質等情報の提供を受けることが可能となります。
　また、これまでも安全に再資源化解体ができていることから、現在実施している解体の体制、手順等を計画として作成することで足りると思われます。
　こういったことから、大きな負担なく再資源化解体計画の作成ができるものと考えております。
○伊藤（俊）委員　その負担等々も十分考慮していただきたいと思っております。
　日本が一番対応を考えるべきはＰＳＣかと思います。条約非適合船に対して、外国船舶に対する監督、船舶の安全性や海洋汚染等とは異なり、運航時に直ちに問題が生じない性質でも運航停止など強力な命令等々が行えるということですけれども、一方で、この内容が性質として厳しくなればなるほど、この条約に加入するインセンティブが上がるというか、加入する国が多くなるのではないかという見方もありますけれども、その辺の、ＰＳＣについてお伺いしたいと思います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　現在、全国の各地方運輸局に、合計で約百四十名の外国船舶監督官が在籍しております。いわゆる外国船舶に対するポートステートコントロール、ＰＳＣを日々実施しているところでございます。
　このようなポートステートコントロールの結果、必要な証書が備えられていない場合など、条約で定められた基準に適合していない場合には、その是正のために、本法律案の規定に基づく外国船舶監督官によります命令の発出もできます。
　外国船舶監督官による命令が発出されますと、原則として、当該船舶は、その状況が改善されない限り再度航行することはできないということになります。
　万が一、外国船舶監督官による命令によります指摘事項に従わなかった場合、又は従わないことが明らかな場合には、国土交通大臣により出港停止命令なども発することができますので、そのような権限もあることも踏まえながら、ＰＳＣという形で、いわゆる安全とかそういった面での基準をしっかり守るよう指導してまいりたいというふうに考えております。
○伊藤（俊）委員　ありがとうございます。
　最後に、この条約もそうですけれども、解体のところでの労働条件、あるいはアスベスト等々、その問題を踏まえれば、もっと効率的な船をつくれるような環境をまずはつくるべきではないかと思っております。ＣＯ2の削減、あるいは、有害物質ができるだけ発生しないような船をつくるところからインセンティブが与えられるような、そんな仕組みにもしていただきたいと思っております。
　時間が来ていますので、これで質問を終わらせていただきます。ありがとうございます。
○もとむら委員　無所属の会のもとむら賢太郎です。どうぞよろしくお願いいたします。
　船舶の解体は、主にインド、バングラデシュなど開発途上国で行われていることは承知をしておるわけでありますが、今回の法改正につきまして、このリサイクルの現場では劣悪な労働環境や環境汚染が問題となっているというふうに指摘をされております。
　作業現場のまず状況についてお伺いしてまいりたいと思います。
○蒲生政府参考人　今先生の御指摘のように、現在、船舶の解体の多くは開発途上国で行われておりますが、これらの国々では船舶の解体に伴う労働災害や環境汚染が多く発生し、国際問題化しているのは事実でございます。
　例えば、バングラデシュでは、二〇一六年四月に有毒ガスの吸入により二人が死亡し、同年五月に三人、六月にも一人が死亡。パキスタンでは、二〇一六年十一月にタンク内の油への引火によりまして二十八人が死亡し、二〇一七年一月にも火災等により六人が死亡している。インドでは、二〇一八年三月にガス漏れにより二人が死亡するなど、事故が相次いでいることは承知しております。
　また、インドの解体施設におきましては、金属、木材、電気ケーブル、プラスチックなどのごみが散乱し、二〇一一年には、浜辺で解体中の船舶から大量の油が海上に流出し、一方、浜辺で解体中の船舶の燃料タンクに油のかすが残留し、波にさらわれることで恒常的に油が海上に流出するなどの環境汚染の日常的な実態が報告されているとも承知しております。
　以上でございます。
○もとむら委員　今御答弁ありましたように、この船舶リサイクルは、アスベストが飛散し、廃油が垂れ流され、環境への悪化が懸念をされているわけでありまして、労働者の多くがヘルメットなしであったり、あとは素足で、極めて危険な状態で、不衛生な環境で作業されているというような指摘もございますし、また、我が国でも建設業でアスベスト問題もございますので、これを見ていくと人権問題にもつながっていくんじゃないかなと思っております。
　こういった劣悪な状況ということをまず指摘をしながら、次の質問に入らせていただきます。
　次は、二〇〇九年五月に、国際海事機関、ＩＭＯのもとで本条約が採択をされ、日本が主導的な役割を果たしてきたということでありますけれども、その後、二〇一二年十月に関連指針が採択され、本条約のための手続の詳細が定まったというふうに伺っておりますが、このシップリサイクル条約は、我が国が主導的役割を果たしてきたものにもかかわらず、二〇〇九年の採択から九年、現在まで経過しているわけでありますが、その理由についてお伺いいたします。
○蒲生政府参考人　御説明申し上げます。
　今委員の御指摘のとおり、シップリサイクル条約に関しましては、二〇〇九年に条約が採択された後、二〇一二年末に各種国際ガイドラインがＩＭＯで採択されました。また、二〇一五年には、有害物質一覧表の国際ガイドラインについての一部の改正なども行われております。
　本法律案によりまして、船舶所有者、再資源化解体業者、また、間接的には、関係する造船所、舶用機器の製造事業者に対しましても規制がかかることになります。
　このため、シップリサイクル条約におきます国際議論の動向を踏まえまして、各種ガイドラインが出そろった上で、これらの関係業界と慎重に意見交換を行いまして、十分な調整、周知を行う必要があったことなどから、条約の採択の段階まで、締結の段階まで一定の時間を要したというところでございます。
○もとむら委員　次に、これは多くの委員の方からも御質問が出ていますが、シップリサイクル条約の発効見込みについて、先ほどから御答弁がございまして、締約国数、そして締約国の船腹量、締結国の船舶解体力などのお話もございました。
　そういう中で、主要解体国であるインドや中国の現状の話もいただいたわけでありますが、随分答弁に出てきておりますので、バングラデシュやパキスタンの状況についてお伺いしてまいりたいと思います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　南アジアのインドやパキスタンやバングラデシュが主要な解体国になっている中、特に、インドにおきましては施設の改善が進んできていると承知しておりますけれども、バングラデシュとパキスタンにおきましては、まだインドのような状況までは至っていない。
　しかし、一方で、やはりこういった条約の発効を見据えて取組も始まっているところでございます。そういったものをＩＭＯや先進海洋国などにおきまして支援するということがバングラデシュなどでは行われております。
　ただ、パキスタンに関しましてはまだそのような具体的な動きにはなっていないという情報もありまして、ある意味、この条約の発効が迫っていく中、そういった三国に関しまして、国際社会においてしっかり支援していくことが改めて必要かなというふうに感じているところでございます。
　以上です。
○もとむら委員　先ほど、中国は国内関連法の整備が済んだというお話もありましたし、また、インドもその方向性の意思があるというお話も伺いました。今、バングラデシュ、パキスタンのお話もありましたが、解体国の理解が進んでいくことが非常に大事でありますので、今後も各国との連携を深めていただきたいということをお願いしてまいりたいと思います。
　次に、今回の対象を五百トン以上の船舶とした理由についてお伺いしてまいりたいと思います。
○蒲生政府参考人　今回、対象を五百トン以上の船舶とした考え方でございます。
　総トン数五百トン未満の船舶に関しましては、これらの船舶を規制対象とした場合、船舶所有者及び解体事業者の負担が過度に増大することが見込まれることから、こうした関係業界に与える影響を総合的に判断した結果、五百トン未満の船舶については規制の対象から除外することといたしまして、対象を五百トン以上としたものでございます。
　なお、この法律案のもととなっております二千九年の船舶の安全かつ環境上適正な再資源化のための香港国際条約、いわゆるシップリサイクル条約におきましても、総トン数五百トン以上の船舶が対象となっているところでございます。
　以上でございます。
○もとむら委員　五百トン以上の船舶の理由は今お話をいただきましたが、五百トン以下の船舶もたくさんございますので、この五百トン未満の船舶に関して、有害物質一覧の作成や解体施設の事前許可制など対応を実施しなくてもよいのか、お伺いしてまいりたいと思います。
○蒲生政府参考人　現在、我が国の国内で行われております船舶の解体を行っている施設におきましては、現状、環境面、労働者の安全面での特段の問題は生じていないと認識しております。これは五百トン以上の船舶に関してもそうでございます。
　ただ、総トン数五百トン未満の船舶に関しまして、仮に五百トン以上の船舶と同じような規制をすることになりますと、そういった五百トン以上の船舶と比較いたしまして有害物質の使用量が少ないということや、そういったことなども考えますと、五百トン未満の船舶に関しまして、有害物質の一覧表の作成や解体施設の事前許可などについて五百トン以上と同じようにそれを求めるのは、必要性が低いのではないかというふうに判断させていただきました。
　以上でございます。
○もとむら委員　次に、国内では、海外での解体が難しい官公庁船を中心にした小型船の解体が行われているというふうに承知をしておりますけれども、我が国の国内におけるリサイクル能力は現在どうなっているのか、お伺いいたします。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　我が国におきまして、二〇一四年から二〇一六年の間に総トン数五百トン以上の日本船舶を解体した実績のある再資源化解体事業者は、全国で八事業者というふうに確認しております。
　これらの再資源化解体業者におきましては、国土交通省で把握している限り、二〇一四年から二〇一六年の間に十一隻の解体実績がありますが、今先生の御指摘のとおり、これは大宗がいわゆる官公庁船でございました。
　以上でございます。
○もとむら委員　船をつくっている責任からも、国内でシップリサイクルを行う環境も整える必要があるんじゃないかなというふうに今感じたわけでありますが、それについてはいかがでしょうか。
○蒲生政府参考人　現在のところは国内におけるそのような需要は少のうございますが、今後、国内におけます船の船齢が上がってくるという傾向がございますので、そういった意味では、国内での解体ということが行われ得るような環境が出てくる可能性はあろうかなというふうに感じております。
○もとむら委員　可能性があるということは、やはりリサイクル能力を、今後もその環境を整えていく必要があるということでよろしいでしょうか。
○蒲生政府参考人　リサイクル能力を供給する方が事業としてそれを行うということが前提になりますので、そういう意味では、さまざまな事業環境、例えば労働賃金とかを含めまして、そういったものも勘案した上での判断になろうかなと思っております。
○もとむら委員　海上運送法の改正が昨年行われまして、経済安全保障上、日本船籍等の日本船舶をふやしていくこととしているわけでありまして、日本船舶がふえていくのであれば、なおさらリサイクルの環境も整えていく必要があるんじゃないかなということは指摘をしてまいりたいと思います。
　次の質問に入らせていただきますが、内閣官房地域活性化政策である地方の元気再生事業に選ばれ、その成果が評価され、国交省の先進国型シップリサイクルシステムの構築に関する調査事業にも採択をされた、船が生まれ変わる室蘭プロジェクトというのがございます。
　室蘭シップリサイクル研究会の座長であり、室蘭工業大学の清水一道教授が中心となって行われているものでございますけれども、平成二十二年三月から九月にかけて、日本初の大型船舶解体実証事業が行われたことも承知をしておりますけれども、世界的にもこれは高い注目を浴びて、それ以降、毎年シンポジウムを開催し、国交省の皆さんも参加をされているというふうに伺っておりますが、この船が生まれ変わる室蘭プロジェクトはどのような成果があったのか、お伺いいたします。
○蒲生政府参考人　今委員から御指摘のありましたプロジェクトでございますが、こちらは国土交通省の事業として行ったものでございます。
　先進国型のリサイクルモデルの検討のため、室蘭市の埠頭で大型商船の解体を行い、事業性評価等を実施いたしました。
　その結果、例えば、先進技術であるウオータージェット切断機により、安全かつ効率的な解体が可能であることが実証されたというふうに承知しております。
　一方で、リーマン・ショック以後のスクラップ鉄の市場価格の低迷を受けまして、先進技術を活用してもなかなか収益に関しては難しい点があるということで、我が国で民間の事業として安定的に船舶の解体を行うためには、スクラップ鉄市場価格の動向などにも注視しつつ、さらなるコストの削減を図ることが必要であるというふうにそのプロジェクトの中では述べられていたというふうに承知しております。
○もとむら委員　次に、大臣にお伺いいたします。
　今の、この室蘭プロジェクトを中心に進めた室蘭工業大学の清水一道教授は、「近い将来、産学官民連携により、確立した事業化モデルを全国的に展開し、先進国型シップリサイクルを室蘭から世界へ発信することを期待している。」と述べておりますが、今お話がありましたこの室蘭プロジェクトを進めている清水一道教授のこれらの言葉に対しての御所見をお伺いしてまいりたいと思います。
○石井国務大臣　室蘭プロジェクトにおきましては、国内の岸壁において大型商船の解体を行うことが技術的に可能であることが確認できた一方で、コスト面に一定の課題が残ったと認識をしております。
　このような中で、室蘭工業大学の清水教授を始めとしまして、地元の関係者の方々から国土交通省に対して、室蘭プロジェクトの成果を世界に発信したいとの御要望もいただいております。
　国土交通省といたしましては、関係者のさらなるコスト低減に向けた取組について注視をしながら、船舶解体の事業化に意欲がある者に対しまして室蘭プロジェクトで得た成果を提供する等の支援を行うとともに、船舶解体国に対し我が国のノウハウを積極的に提供し、シップリサイクルが世界的に安全かつ環境保全が図られた形で実施されるよう引き続き努めてまいりたいと考えております。
○もとむら委員　我が国の輸出入の九九・六％が海上輸送であり、特にエネルギー関連はほぼ一〇〇％が海上輸送となっていることも現実のこととして捉えている中で、ぜひとも、清水一道教授が目指している、近い将来、産学官民連携というこのことも大事でありますし、今度は室蘭から世界へという発信も私どもも期待をしてまいりたいと思いますので、国土交通省としてさらなる御支援をお願いしてまいりたいと思います。
　次に、有害物質一覧表の作成及び国土交通大臣の確認を受けることを所有者に義務づけているわけでありますけれども、造船業者の理解、協力がなければ有害物質一覧表を作成することはできないわけでありますので、造船業の皆さんの理解、協力の状況についてお伺いしてまいりたいと思います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、有害物質一覧表を作成するためには、造船所の協力が必要不可欠でございます。
　有害物質一覧表を作成するためには、材料メーカーから造船所に至る造船サプライチェーン全体、千社以上とも言われますが、そこで有害物質含有の有無や使用箇所及びその量を特定し、確実にデータを集約できる体制を構築する必要があると考えております。
　これに向けまして、国内では造船所や舶用メーカー等との意見交換を重ねてきておりまして、有害物質一覧表の作成体制の構築に向けて、造船所や舶用メーカーも本法律案の重要性を理解した上で、官民が一体となって前向きに取り組んでいるところでございます。
　以上でございます。
○もとむら委員　次に、造船国の責任として、シップリサイクルも本来ならば国内でより行っていくべきではないかと先ほども指摘をしたわけでございます。あわせて、ビジネスとしてシップリサイクルを行っている主要解体国の皆さんのことを思えば、今後、技術支援を積極的に行っていくべきではないかというふうに考えますが、政府の見解をお伺いいたします。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　造船国であり、シップリサイクル条約の策定を主導してきた我が国が、世界的に安全、環境に配慮した船舶の解体が実施されるよう取り組んでいくことは非常に重要だと考えております。
　しかし、近年の日本国内でのスクラップ鉄価格の低迷等に鑑みますと、我が国ではなかなか民間事業としての船舶の解体の事業化というのは難しい点もあろうかなと思いますが、そういう面に関しましては、事業化を行うような意思を持っている方に関しましてしっかりと技術支援を行ってまいりたいと思っております。
　また、一方で、今御指摘のありましたように、解体国に関しましての技術支援、そういったものに関しましては、しっかりとこれも続けていきたいと思っておりますので、そういう意味で、その点に関しましても官民一体でそういった支援についても取り組んでいきたいというふうに考えております。
○もとむら委員　我が国は世界三位の造船国であり、また、実質保有する船腹量は世界第二位ということでありまして、一九五六年以降、二〇〇一年までの日本の建造量は世界一位、シェアは最大で五〇％を超えていたということでありますし、現在は中国、韓国の台頭で世界三位ということになりましたが、シェアは約二〇％。今治造船では二〇一五年には世界二位の造船量にも及んだわけでありますし、過去八十五年間で造船業界は約六十倍に成長している産業でもあります。
　そういった中から、この技術支援を今後も積極的に各国に行っていただきたいと思っておりますし、安全で、汚染を食いとめる環境に優しいシップリサイクルを実現させるためには日本の造船技術が必要でありますので、そういった点では、ぜひ、国土交通省の皆さんの強いリーダーシップによってこの技術支援を積極的に行っていただきたいということを要望してまいります。
　最後の質問になりますけれども、昨年の海上運送法改正の審議に際しまして、大臣からは、「我が国の海運は、我が国の経済活動、生活物資輸送に欠かせない基幹的な輸送インフラであります。また、造船は、国内に生産拠点を維持し、地域経済と雇用を支えている重要な産業であります。　このように、海運、造船を始めとする海事産業の振興は極めて重要でございますので、海運業、造船業の活性化や国際競争力の強化を図ることが重要と認識をしてございます。」「海事大国日本の実現に全力で取り組んでまいりたい」という力強い答弁もいただいております。
　我が国は海洋国家であり、海運日本、造船日本という誇りがあります。このシップリサイクルにおいて我が国の果たすべき役割について最後に大臣に質問して、終わりにします。
○石井国務大臣　我が国は、世界有数の海運・造船大国として、これまでもシップリサイクル条約の作成を主導するとともに、官民を挙げて条約の締結に向けた取組を行ってまいりました。
　今後も引き続き我が国の持つ専門知識、技術を活用し、インドを始めとする解体国への支援を行うとともに、シップリサイクル条約の締結を働きかけることでシップリサイクル条約の早期発効を目指してまいります。
　これによりまして、世界における船舶のリサイクルの際の労働災害や環境汚染の防止に貢献するとともに、海運市場から老朽船を円滑に退場させて、海運、造船業の持続的な発展を目指してまいりたいと考えております。
○西村委員長　次に、根本幸典君。
○根本（幸）委員　自民党の根本幸典であります。
　本日は、質問をさせていただく機会をいただいたことに心から感謝を申し上げたいと思います。
　それでは、早速、シップリサイクル法に関して質問をさせていただきたいというふうに思います。
　先ほどからずっとありますように、船舶の解体は、労働コスト、リサイクル材料のニーズの観点から、バングラデシュとかインドなどの発展途上国で実施されている。こういったところの労働災害とか環境汚染が国際問題化され、そして、これを解決するためにシップリサイクル条約というのが二〇〇九年に作成、採択されたということであります。
　そして、今国会において、国内法を整備しようということで今審議をされているわけでありますが、この九年間の経過、経緯と、さらに、今国会でこの法案を整備をしようというその必要性、まず意義についてお伺いをしたいというふうに思います。
○蒲生政府参考人　今委員の御指摘のように、この条約自身は二〇〇九年に採択をされております。その際、条約の素案の作成などを我が国が行ったという意味で、この条約の策定に関しましては、我が国が主体的に主導してきたということが言えると思います。
　そういう主体的に主導した中でありながら現在まで採択できていないということに関しましては、この条約の中身に関しましての関係者が非常に多うございます。そのために、いわゆるガイドライン、手続を踏めるようなものにつきましても、関係国と、条約の打合せぐらいに及ぶような、それに匹敵するような形での丁寧な議論が必要でございました。
　その間、ガイドラインなども二〇一二年にあらかたそろった上で、一五年には有害物質一覧表の国際ガイドラインの一部改正なども行われたということでございまして、そういったガイドラインができたことを受けまして、いわゆる船舶をめぐる関係者の方々、そういう方々が非常に多うございますので、そういう方々と国際議論なども踏まえながらつつのいわゆる調整などを行わせていただいて、そういう意味で、意見交換なども大変な数をやらせていただきました。
　そういう意味で、そういったものが一通りまとまったということを受けて、今回、条約についての御承認と国内法化に関しましてのこの法案を提出させていただいているという状況でございます。
○根本（幸）委員　それでは次に、今度は、船舶のリサイクル施設についてお伺いをしたいというふうに思います。
　安全、環境基準に適合するようハード、ソフトを整備した上で主務大臣の許可を受けること、法律の中でそのようにされているというふうに思いますが、リサイクル施設は、日本では、どちらかといえば小さな事業者が船舶を解体しているというふうに聞いているんですけれども、今回のこの許可制は小規模な事業者にとって多大な負担になるんではないのかなというふうに思いますが、このあたり、御説明いただきたいというふうに思います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　確かに、国内の解体施設に関しましては、小規模なものが多うございます。
　ただ、やはり、国内の既にあります労働関係法制とか、あとはいわゆる環境関係の法制、そういったものに適合するような形のものにもなっておりますので、今回の条約に基づく基準に関しまして、さらなる上乗せといいますか対応が必要となるようなものは少ないというふうに我々認識しておりまして、現に、既にこういった条約を先取りした認証機関の認証を受けている施設もあるんですが、そういったところではハード面でのいわゆる対応は必要ではなかった。具体的には、ソフト面で、いわゆる火災とか災害時、こういったときの対応をするための対応要領とか、そういったものをつくるぐらいの対応で済んだということでございまして、今回の条約の内容に関しましても、大きな負担がなく適用できるものではないかなというふうに我々推測しておりますが、大きな負担があるようであれば、しっかりと対応してまいりたいと思います。
○根本（幸）委員　今ありましたように、進めてみて負担があるようであれば、しっかり中小企業の皆さんはやっていますので、この辺はフォローしていただければというふうに思います。
　次に、有害物質一覧と、あとは解体の承認についてお伺いをしたいというふうに思います。
　まず、適用されるのが日本の船舶に限られるのかどうか、この辺を確認するのと、さらに、有害物質一覧表の作成、これは聞くところによると千ページぐらいのものになるというふうに聞いていますが、これは造船業者とか船舶の事業者にとって負担が大分ふえるんじゃないかなというふうに思っていますが、このあたりの見込みをお聞かせいただければというふうに思います。
○蒲生政府参考人　本法律案の対象でございますが、これは日本の法律でございますので、基本的には日本船舶が対象となっております。したがいまして、御指摘の有害物質一覧表の作成義務及び再資源化解体の承認とかそういったものに関しましても、基本的には日本船舶が対象になるところでございます。
　一方で、いわゆる有害物質一覧表でございますが、物によっては千ページを超えるような大部なものになるとも承知しております。そういったものをつくるに際しまして、やはり船舶所有者の中には、非常に負担になるんではないか、それに情報を提供する造船所の方においてもそういった懸念などもあるやに聞いております。
　それに関しましては、我々といたしましては、いわゆるデータの共有化、データベース化をするとともに、そういったものをデジタルで共有、提供できるような仕組みに関しましても検討したいと思っておりまして、紙で千ページであっても、デジタルにすれば、そういった面でのいわゆる負担といいますか、そういったものが軽減されるのではないかということで、そういった観点からのいわゆる軽減措置をしっかりしていきたいと思っております。
　以上です。
○根本（幸）委員　ぜひそういったデジタル化等々を含めて、それぞれの事業者さん、さらには造船業者さん、さらには船舶の所有者さん等々が負担にならないように、この辺はまたぜひ一緒に検討していただければというふうに思います。
　それでは、今ありましたように、日本の船舶に限られるということでありますけれども、大型船舶というのは、パナマとかリベリアといったいわゆる便宜置籍国に所属するなどのさまざまな国籍の船があるわけでありますが、この法案のもとになったのはシップリサイクル条約でありますから、この実効性をどういうふうに確保していくかということが非常に重要だというふうに思います。
　この実効性をどう確保していくか、お聞かせいただければというふうに思います。
○蒲生政府参考人　シップリサイクル条約の実効性を、便宜置籍国との関係等々について、それがどういうような形で守られるのかというお話だと承知しました。
　この条約では、締約国は、未締約国の船舶が有利な取扱いを受けないために、必要に応じて未締約国の船舶にもこの条約の規定を適用できることとされております。
　加えて、締約国の港に寄港する船舶に対しまして、当該船舶の旗国が条約未締約国であっても条約の規定を適用することが認められておりますので、外国船舶監督制度によりまして、いわゆるＰＳＣ、それを通じましてこれを担保する形になっております。
　我が国におきましても、このような制度を適切に運用することによりまして、日本船舶以外の船舶についても適正に対応を求めてまいりたいと思っております。
　これによりまして、本法律案やシップリサイクル条約の実効性をしっかりと担保してまいりたいというふうに考えております。
○根本（幸）委員　ありがとうございました。
　日本籍だけではなくて、ほかの船もしっかりその実効性を確保していただいて、国際的に日本の果たす役割というのは大きいと思いますので、しっかり対応していただければというふうに思います。
　それから、このシップリサイクル条約、先ほども御答弁の中でありましたように、日本が主導したというふうに聞いていますけれども、やはり、多国間交渉というのは利害関係者も多いので、意思決定というのは大変御苦労なさったのではないのかなというふうに思います。
　一方で、船舶を取り巻く課題というのは、シップリサイクルだけではなくて、いろいろなものがあるというふうに思うんです。例えばＣＯ2の排出削減であったり安全対策などなど、極めて重要なものがたくさんあるというふうに思います。
　こういった国際的な課題について国土交通省がどのように対応されていくのか、国交省の御見解をいただきたいというふうに思います。
○あきもと副大臣　御存じのように、海運・造船大国である我が国は、船舶の建造から運航に至るまで多くの知見を有しております。御指摘のＣＯ2排出基準を始め、国際海事機関における船舶からの安全、環境にかかわる規制に関する議論を主導してきたところであります。
　例えば、旅客船の転覆防止に関する基準が我が国の提案のもとに見直されているほか、自動運航船に関する安全基準についても主導していくこととなっております。
　今後も引き続き、官民双方の技術や専門知識をＩＭＯの活動に反映させることにより、船舶に起因する環境汚染の一層の防止や安全性能の向上に取り組んでまいるところでございます。
○根本（幸）委員　ありがとうございます。
　船舶に関してはいろいろと課題がありますので、日本は、造船もそうですが、船舶に関しても大国でありますので、ぜひ世界をリードしていただければというふうに思います。
　それでは、今度は造船産業について少しお伺いをしたいというふうに思います。
　私の地元も造船業があります。私が小学校の三年生か四年生ぐらいのときに造船所ができまして、自宅からその造船所ができていく様子を見ていまして、大きなものができたなというふうに思って、そして、親に言って初めての進水式を見せてもらいまして、大変大きな船でして、いやあ船というのは大きい、すばらしいなと思って感動して見たのが、多分一九七〇年代の前半だったのかなというふうに思います。
　そして、過日、今治にちょっと行く機会があったんです。もともとの目的は、しまなみ海道が、自転車のまちづくりを今治がしているというので、その様子を見てみたいなと思って自転車をこいで行ってみたんです。
　ちょうどその今治は造船の町だというふうに聞いていまして、高速道路を百メートルぐらい上がると周りの景色が見えて、もう造船所がぶわっとあるわけです。それを見るたびに、ああ、こうやって造船で地元の産業を支えて、地域がこれで発展しているんだなというのを改めて実感をさせていただいたわけですけれども、そんな中で、日本は世界有数の造船大国でありますが、最近は、中国、韓国等々との競争が激化しているというふうに言われています。
　貿易立国である日本にとって、造船業の国際競争力の確保、そして国際シェアの向上、これは経済成長のために不可欠だというふうに思いますが、世界における我が国の造船業の現状についてお伺いをしたいというふうに思います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　我が国の造船業は、世界の市場におきましては、中国、韓国、日本という形で、いわゆる三強の一角という形で今でもそのプレゼンスを維持していると言えるかと思いますが、相対的に、やはり中国、韓国との競争におきましては次第次第に押されているという状況もあろうかという状況でございます。
　そのために我が省といたしましても、ｉ—Ｓｈｉｐｐｉｎｇとか、そういった形で生産性の向上に取り組んでいるところでございますが、道半ばという部分もございますので、しっかりとこれからも取り組みたいと思っております。
　その世界の造船業でございますけれども、海運市況の低迷によりまして、二〇一六年に受注量が大幅に減少いたしまして、二〇一七年は回復基調に転じたものの、低水準にとどまりました。そういう意味では二〇一六年が本当に一番の底で、一七年にやや回復しつつあり、足元の二〇一八年の一月から三月の受注量から回復基調はより一層強まってきているというふうに我々見ております。
　引き続きこのようなペースで回復していくことを期待しているところでございます。
　しかしながら、先ほど申し上げました韓国と中国との競争でございますが、いずれにいたしましても、彼らが仕事量を確保するために、国の公的支援などを背景に安値で積極受注をしておりまして、我が国造船業は厳しい競争環境下に置かれているということが相変わらず言えるかと思っております。
　以上でございます。
○根本（幸）委員　ありがとうございます。
　そういう意味では、これからその中国、韓国と戦っていくには、やはり、生産性を上げていくというのが大切だというふうに思います。まさに国交省は生産性革命という言葉を使いましたし、我々も、前回の選挙におきまして、自民党は生産性革命をやっていくというふうにやっております。
　そういう意味では、我が国の造船所の生産性向上に向けた課題と、それを国交省がどう支援していこうというふうに考えているのか、お伺いをしたいというふうに思います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　我が国造船業の生産性でございますが、これはまだまだ、中国、韓国のそれら生産性と比較いたしましても高い状況にございます。ただ、今後の競争を考えますと、さらなる現場の生産性の向上が必要だというふうに認識しております。
　そのため、ＩｏＴやビッグデータ等を活用した造船工程の生産性向上に資する革新的技術の開発を行う事業者への補助の制度を二〇一六年度に創設しております。
　現在までに三十三件の補助事業を採択したところでございまして、国交省としては、このような補助事業等を通じまして、引き続き、現場の生産性の向上を図り得るような取組、技術、そういったものを支援してまいりたいというふうに考えております。
○根本（幸）委員　一方で、我が国はやはり少子高齢化という大きな課題を抱えていまして、この造船業もほかの産業と同様で、担い手不足というのは大きな課題になっているというふうに思います。
　その意味において、若者とか女性、これをどう活躍してもらうかというのはほかの産業と含めて一緒だというふうに思いますけれども、若年層をどういうふうに確保していくのか、どう育成していくのか、国土交通省の取組をお聞かせいただきたいと思います。