Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐々木（隆）委員　ぜひとも、高齢者対策というのはありとあらゆる場面で今重要な対策でありますので、ほかの省庁との連携をさらに強めていただきたいというふうに思います。
　これは公安の方に伺いたいんですが、先ほど来お話もありますように、高齢者対策といいますか、高齢者の機能低下というのは認知症に限った話ではないわけでありますので、とかくこのテーマでばかりではなくて出てくる団塊の世代、私もその尻尾の方におりますので余り人ごとでもない話になってきているんですけれども、高齢者対策全般、認知症以外で、とりわけ運転に関してそのほかにどんな対策を考えておられるのか、あるいはとっておられるのかについてお伺いします。
○鈴木政府参考人　御指摘のとおり、高齢運転者対策といたしましては、認知機能以外の身体機能の低下への対策も重要であると認識しております。
　運転免許証の更新期間が満了する日における年齢が七十五歳以上の者については、優良運転者であっても運転免許証の有効期間が三年、五年ではなくて三年とされ、三年に一度、視力等の適性検査を受けていただくこととなっているほか、高齢者講習の前に認知機能検査を受検していただき、この検査の結果に基づいてきめ細かな安全教育を実施しておるところでございます。
　また、運転免許証の更新期間が満了する日における年齢が七十歳以上の高齢運転者については、高齢者講習の受講が義務づけられており、夜間視力、動体視力等の検査を踏まえた指導を行っているほか、自動車の運転等を通じ、加齢に伴う身体機能の変化を自覚してもらうとともに、安全運転の方法を具体的に指導させていただいているところでございます。
　なお、高齢運転者等が身体機能の低下等を理由に免許証の返納を希望する場合には、申請に基づき免許を取り消す制度もあるところであり、自主返納したい方が自主返納しやすい環境の整備にも努めておるところでございます。
○佐々木（隆）委員　ちょっと今の点でお伺いしたいんですが、七十歳以上は機能検査を義務化されているわけですね。そのときに、要するに、本人がどこまでそれを自覚できるのか。本人はまだまだ大丈夫だという思いが多分あるんだと思うんですが、それは、どのようにして本人にもう機能が低下していますよというのを、ただ検査の結果を伝えるだけで、みんな、はい、わかりましたよということになればいいけれども、そうはならないですよね。その点の対策は何かされているんですか。
○鈴木政府参考人　お答え申し上げます。
　認知機能検査の義務づけをしておりますのは七十五歳以上の方でございます。先生御指摘のとおり、七十歳以上の方には高齢者講習ということで、免許の更新のときに特別の講習を義務づけております。
　対象の方々は非常に幅広うございますので、高齢者の方もまさにさまざまでございまして、なかなか御自覚のない方も確かにいらっしゃいますが、そういった方々も、その講習の過程で、個別に運転指導をすることによってだんだんと自覚していただくように指導しておるところでございます。
○佐々木（隆）委員　すばらしい説得力だと思うんですが、後ほどまたちょっと触れさせていただきます。
　その中で、先ほどもテーマになっておりました高齢者の移動手段の関係で、国交省が担当になろうかと思いますが、地方創生の委員会で私も大臣とその点やりとりをさせていただきましたが、コンパクトビレッジという構想の中で、どのぐらいの範囲を想定しているんですかというと、昭和の大合併前の町村ぐらいを意識しているというお話がございました。
　昭和の合併前の町村の区域というと、相当広いです。小学校区ぐらいならまだしも、合併前の町村ということになると相当広い区域で、そこを、高齢者の皆さん方、とりわけ機能低下の皆さん方の交通手段として、公共性の高い交通機関というものをどう確保していくのかというのは非常に重要なテーマだと思うんですね。
　そういった意味で、国交省が今考えておられることについて、地方創生の部分も含めて、ぜひお答えいただきたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　高齢化の進展の中で地域交通の確保の重要性は言うをまたないところであると考えております。特に、今委員御指摘のとおり、地方創生の中で人々の移動手段を確保するということは、人々の地域での生活を成り立たせる意味でも非常に重要なことであるというふうに考えているところでございます。
　私ども、昨年、地域公共交通活性化再生法の改正をいただきまして、その改正法の中で、自治体が先頭に立って地域公共交通に関する計画をつくっていただくという仕組みづくりをしていただきました。
　これは、原則としては、市町村が、まさに地域を面的に見た上で、人々のお住まいの地域あるいは拠点の集積、そういったことを考えながら、交通の計画を考えていく。その中で、なかなか路線バスが厳しくなっていくようなところにつきまして、ディマンド交通でありますとか、あるいはＮＰＯの方々による輸送、そういった新しい手段も組み合わせながら、公共的な交通を確保していくという計画をつくっていただこうということでございます。
　委員御指摘の小さな拠点というのは、まさにそういった計画の中の一部分に当たることになろうかと思いますけれども、これは、まさに地域の実情に合わせまして、先ほど申し上げましたようなさまざまな交通手段をどうやって組み合わせていけるのか、こういったことを関係の事業者の方々あるいはＮＰＯの方々、あるいは公安委員会の方々にもメンバーにということになっておりますけれども、そういった中で、地域の自主性を発揮しながら地域の足をいかに確保するかということをしっかりと考えていただき、それに対して国が所要の支援を行ってまいる、こういったことで地域の足の確保を進めたいと考えているところでございます。
○佐々木（隆）委員　今、公共交通とディマンドみたいな例とを出されたんですが、ディマンドはディマンドでそれなりに、余り便利はよくないんですよね。こっちから申し込んで、ずっと回ってもらってというので、私もそういうところに住んでいますからよくわかるんですけれども。
　もう一つは、公共交通の、平たく言うとバスですが、バスの補助事業というのをずっと国交省でやっていたと思うんですね。都道府県がやっているのと国交省がやっているのと両方あると思うんですが、あの制度というのは今どのようになっていて、今でもそういう過疎地域に対する手当てとして続いているのかどうか、ちょっとお伺いします。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　路線バスにつきましては、赤字の路線で一定の規模の人員の方が乗っておられる、そういった前提のもとで、赤字に対する二分の一の補助という国の制度がございます。これについては今も引き続き行わせていただいているところでございます。
　さらに、路線バスに加えまして、フィーダーの輸送、これはまさにコミュニティーバスのような形でありますけれども、そういったことにつきましても支援をあわせて行うという形で、総合的な面的な交通ネットワークの維持を図ろうとしているところでございます。
○佐々木（隆）委員　地方のバスにおいて、これはまさに公共性の高い輸送手段でありますので、赤字だからといってすぐやめるわけにはいかないわけですよね。それ以外に交通手段がないというところがたくさんありますので、そういった意味では、この過疎バスの補助というのは大変ありがたい補助なんですね。そういった意味では、一〇〇％国が持てとは言いませんが、できるだけ地域の足を守るという意味で続けていただきたいなというふうに思います。
　それと、先ほどちょっと触れましたが、実は私の親も免許を持っていて、返納させるのに大変苦労しました。なぜかというと、町中で自転車を押しているお年寄りがたくさんおられると思うんですが、あれは何のために自転車を押しているかというと、つえがわりなんですね。あれがないと歩くのが大変なんですよ。だから、つえのかわりに自転車を押している、そのために自転車を押している方がたくさんおられたり。私のところは町から八キロぐらい離れていますから、おやじにとっては車はまさに足なんですね。やはりこれを取り上げるというのは大変私も苦労をいたしました。最後に口説いたのはかみさんで、私がずっと送り迎えをするからと言って、やっと返納をしたんです。
　この返納、機能検査をして、ちゃんと伝えれば返納していただけると先ほど答弁になられたんですが、警察の方が説得力があるのかどうかわかりませんが、現実には相当難しいと思うんですよ。地方にとっては本当にほかに手段がなくなりますから。特に、歩くのが大変だから余計車に乗りたがるんですよね。
　そういうことも含めて、この返納についてこれからどういう対策でやっていこうとされているのか、お聞かせいただければと思います。
○鈴木政府参考人　私どもの運転免許相談の窓口においても、返納をさせたいとかいう御家族からの相談、高齢者の方が御家族の説得に応じないのでということでの相談も多数あるというふうに承知しております。
　これは、あくまでもやはり御本人の意思を尊重して返納していただくしかないわけでございますが、私どもといたしましては、やはり、先ほど先生御指摘の公共交通の整備も初め、返納しても移動に困らないような手段をできるだけ整備してさしあげる。そのために、警察ができることは限りがございますが、関係の地方公共団体とか関係機関に働きかけることによって、そういった個別のドライバー、高齢者の方に働きかけをしてまいるということかと存じております。
○佐々木（隆）委員　そういった意味でも、これは運転という話ではありますけれども、全体、連携をしないとなかなか大変だというふうに思いますので、ぜひ頑張っていただきたいというふうに思ってございます。
　もう一つのテーマであります運転免許区分の改正についてお伺いをいたします。
　前のいわゆる中型というものができたのが平成十九年ですから、あれからもう八年というのか、わずか八年というのかでの改正になっているわけであります。三・五トンから七・五トンというのは、わかりづらいんですけれども、いわゆる二トン車から四トン車の手前までということなのかな、そうだと思うんですが、この部分のところを、準中型という新しいシステムをつくったわけです。
　先ほども御答弁にありましたが、高校の校長会などからも要請があって、その中でも特に、そういう子供たちについて、大変、そうだなと思ったんですが、就業を目指す生徒の多くは、経済的な負担力にも乏しく、中には奨学金の返納義務を負っている生徒もいます、こうした生徒のためには、一人でも多く、一社でも多くのところに就職させてあげたいということと同時に、もう一つ、ＥＵ等の諸外国における免許区分と取得年齢なども参考として御検討いただきたい、こういう高校からの要請があったと思うんです。
　一つは、この準中型をつくった背景みたいなものと、今のＥＵの事例をもし紹介していただければ、参考にとここへ書いてあるので。これは通告していなかったので、わかる範囲で結構でございます。それと、この免許は年齢とか経験年数は不要なんですよね。年齢というのは、もちろん十八歳は必要ですけれども。その辺も含めてお願いいたします。
○鈴木政府参考人　最近の交通事故情勢を見ますと、貨物自動車を中心とする車両総重量のより大きい車両の方が、一般的な乗用車に比べ、死亡事故発生の頻度がいまだ高うございます。
　他方、集配等で利用頻度の高い、物流の中心的な立場にある最大積載量二トンの貨物自動車が、保冷設備等の架装により車両総重量五トン超となることが多くなっているという現状がございます。
　中型免許の取得可能年齢が二十歳であることから、これらの車両を高等学校を卒業して間もない者が運転することができないため、これらの者の就職にも影響を及ぼしているなどの指摘があり、全国高等学校長協会、全日本トラック協会等から制度の見直しについての要望が寄せられているというのは、先生御指摘のとおりでございます。
　こういったことを踏まえまして、今回の改正では、貨物自動車に係る事故防止対策を一層推進しつつ、社会的要請にも応えた制度とするため、車両総重量が三・五トン以上七・五トン未満の自動車の区分を設け、これらの自動車を運転するには準中型免許を要することとして、貨物自動車を使用した試験、教習等を行うこととするとともに、取得可能年齢を十八歳以上とする、しかも普通免許の免許経験を問うことはないというふうな免許制度の見直しを行うこととするものでございます。
　なお、この車両総重量の三・五トンそれから七・五トンというふうな区切りについては、ＥＵで一般的にとられております免許制度を参考とさせていただいたものでございます。
○佐々木（隆）委員　今、運輸業界では人手不足ということがよく言われてございまして、私もトラック関係者からよく人手不足だという話を聞かされます。その実態を恐らく国交省では調べておられるんだと思うんですが、まずはその実態と、それから、それについて何か対策を打たれているのかということについて、お願いをいたします。
○宮城政府参考人　お答え申し上げます。
　現在、トラック運送業におきましては、二十九歳以下の若年層の割合、全産業では一五％でございますが、これが一〇％にとどまるという状況にございます。
　また、有効求人倍率でございますが、全産業で今一・〇〇倍でございますが、これが一・五五倍ということで、非常にいわゆる人手不足感が高まっております。
　また、こういった場合に女性の進出ということを我々考えるわけでございますが、全産業では四三％の就業率に対しまして、トラックの方は二・四％、このような状況になってございます。
　国土交通省といたしましては、我が国の経済と国民生活を支える物流の担い手を確保することは非常に重要と考えておりまして、人材確保に向けた諸対策を推進しております。
　トラックドライバーの確保につきましては、まずはトラックドライバーの労働条件の改善が重要でございます。そこで、適正な運賃の収受など、トラック産業の健全化に向けた対策を推進してまいります。
　加えて、先ほど申し上げました、余り採用が進んでいない若者、女性の定着それから活躍に向けまして、例えばこれは女性についてでございますが、トラガール、トラックのガールという形のキャンペーンを張るなど、若者、女性へのアピール、こういったものに取り組んでございます。
　なお、本改正案によりまして、車両総重量七・五トンまでの車両を十八歳で運転できるということになりますので、これによりまして、先ほどもお話に出ております高校卒業直後の若年ドライバー、こういった方々がいわばコンビニの集配などにつくことができるということで、これは非常に業界それから国民のためによろしいことではないかというふうに考えてございます。
　国土交通省といたしましては、今回の措置でございますが、若年ドライバーの採用の促進に資するものといたしまして、今後ともトラック業界の人材確保等に頑張っていきたい、このように考えてございます。
○佐々木（隆）委員　今、トラガールの話が出たとき、大臣はちょっとぽかんとされておられましたが、真面目に国交省が取り組んでおられるということを私もきのう聞いて、トラックガールを略してトラガールと言うんだそうであります。
　国交省が真面目に取り組んでいるんですが、肝心のトラック業界と連携しないとＰＲにならないわけですから、どういうＰＲか、詳細は私も存じておりませんけれども、八年とはいいながら制度がたびたび変わる、そして、片方で人手不足というようなテーマがある中で、これは大臣にお答えいただきたいんですが、しっかりＰＲをしていく、そして制度を徹底していくということでなければ改正した意味がありませんので、その点について、大臣のお考えを伺いたいと思います。
○山谷国務大臣　改正後の新たな免許区分や取得要件等については、広く国民に周知を図る必要があると考えております。
　今回の改正法については、公布の日から二年を超えない範囲内において施行することとしているところであり、施行までの間に新制度についての十分な広報に努め、警察庁や都道府県警察のホームページへの掲載はもとより、国土交通省等の関係機関や自動車教習所、トラック協会等の関係団体等を通じて、新たに免許を取得しようとする方に制度が周知されるように警察を指導してまいりたいと思います。
　また、制度の円滑な施行により悲惨な交通事故を減らすことができるように、引き続き、関係機関、団体とも連携を密にし、貨物自動車に係る事故防止対策にしっかりと取り組んでまいります。
○佐々木（隆）委員　ぜひ、この制度がしっかり周知をされると同時に交通事故が減るように、皆さん方の御努力を期待して、終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○井上委員長　次に、古本伸一郎君。
○古本委員　おはようございます。民主党の古本伸一郎でございます。
　きょうは、大臣にもお越しをいただいておりまして、どうぞよろしくお願いします。
　まず、北海道で大変悲惨な交通事故があったわけでありまして、もうニュースで随分報道されていますので、大臣も委員の皆さんもよく御案内だと思います。
　きょうは警察に来ていただいていますけれども、危険運転致死傷罪、これは、創設されて、平成二十二年、三百五件あったという資料をいただいていますけれども、平成二十六年、去年でこれは減っているんですか、ふえているんですか。
○鈴木政府参考人　お答え申し上げます。
　最近の危険運転致死傷罪の適用状況についての御質問でございます。
　危険運転致死傷罪の適用件数は、平成二十年以降、おおむね年間三百件台で推移していたところでございます。平成二十六年は四百九十一件ということで、これは、平成二十六年五月に法改正により危険運転致死傷罪の適用範囲が拡大をされておりますので、そういったこともございまして、四百九十一件ということで、平成二十六年は増加したということでございます。
○古本委員　つまり、ふえているんです。特に薬物の影響が、平成二十二年は十九件だったのが、昨年度は五十三件という資料をいただいていますけれども、大変小さなお子さんを持つ親御さんやら、一般の何の罪もない歩行者を巻き込んだり、北海道の事案はまだ捜査が進んでいるようですから軽々には申しませんが。
　では、大臣。事前に、この手の危険運転致死傷罪を犯すやからは、そういう疾病という観点から何か共通の特性があるのかというお尋ねをしたんですけれども、実は、それはないという答えを事前にいただいています。
　これは、先ほど来、認知症と疑われるお年寄りを、今回の道交法改正でドクターの検査を義務化させるということで、大変厳格な運用になるわけでありますけれども、一たび事が起これば大変悲惨な交通事故になる可能性という意味では、認知症のお年寄りが高速道路を逆走して入ってくるというケースばかりクローズアップされ、あたかもそのことが、大変、交通事故の悲惨な部分のある意味でのコアのように報道されるものですから誤解があるんですけれども、これも事前にデータをいただいたら、わずかに一割なんです、認知症と疑われる方の逆走事案というのは。それに比べれば、あの北海道の事案、聞けば、いたいけな少年を、一・五キロですか、六キロですか、引きずって走ったというじゃないですか。
　これは、警察御当局ですけれども、新たに発覚免脱罪というのもつくられていますね。つまり、アルコールの検知を逃れるために家に帰り、そして一夜酔いをさまし、そしてアルコール検査から逃れるころに殊勝にも出頭する、自首する、そのときにはアルコールの検査は出ない。逃げ得は許さないということで発覚免脱罪も新たな類型としてつくられたと思うんですけれども、例えば今回のような事案でいけば、一・五キロも六キロも引きずって、これは未必の故意があったんじゃないか。これはもっと踏み込めば殺人ですよ。
　こういう事案が起こるたびに、警察御当局の交通安全の啓発活動やら日ごろの交通安全のパトロールやら、いろいろなことに感謝しつつ、また起きるのか、どうして起きるのかという思いを禁じ得ないわけでありますけれども、北海道で起きた事案について大臣の感想があれば。
○山谷国務大臣　北海道砂川市、六月六日午後十時三十四分ごろに発生したと思われます大変痛ましい事案でありまして、本件捜査を進め、原因を解明しているところでございまして、今後同種の事案が発生しないように、防いでまいるように頑張ってまいりたいと思います。
○古本委員　免許を取り上げるかどうかで、先ほど、維新の党の河野先生、同僚委員からも、なかなか難しい話だという医学的な話やら、佐々木委員の、なかなかお年寄りは免許を、実は私も、おやじが八十二ですけれども、いいかげんに免許を返したらどうだと言ったら、人を年寄り扱いするなと言われましたから、これは大変な問題なんですよ。
　したがって、これは憲法に保障される、場合によっては、免許を取る自由、どこを往来する自由、いろいろな問題にさわってくると思うんですね。閣法で縛っていくというその大前提に、やはりそういう憲法で保障されている国民のいろいろな権利というところもよく見ながらやっていかないと、本当に、俺は免許は返したくないという方がいらっしゃったときに、これは大変なことになると思うんですね。
　そこで、きょう、せっかく大臣に来ていただいていますから、私は憲法審査会委員でして、先日の参考人のときに、参考人の答弁をつぶさに拝聴していまして、お三方に共通していることは、やはり、立憲民主主義を議論するということでやっていたんです、だから、船田先生もいろいろ大変だったというふうに報道で読みましたけれども、立憲民主主義の議論の中で、お三方とも、憲法とは何か、そして、その憲法のもとにある今回の平和法制はいかにあるべきかという議論の中で出てきたんです。
　私は、もともと大臣と出自は、先祖をたどれば同じ民社系でして、ミッドライトだと自分では思っているんですけれども、正面からいくのであれば、九条をきちんと改正した上でこの議論をすべきだったということでお三方は共通していたと思うんですよ。
　免許を縛る、取り上げるというのも、行き着くところ、憲法の議論になるかもしませんよ。最高裁まで行って、免許は返さないという人がいるかもしれませんよ。
　ぜひ、今大変話題になっている平和法制、やるのであれば、九条改正、本来なら正面からきちっとやるべきだったんじゃないか、私はそう思っていますけれども、大臣の御所見があれば聞かせてください。
○山谷国務大臣　基本的人権、平和主義、国民主権、そうした考え方というのは大切であると考えております。
○古本委員　先ほど、ずっと政府委員とのやりとりを聞いていて、大臣が手持ち無沙汰な感じもいたしたので、いろいろと舞台をおつくり申し上げようと思っているんですけれども、では、余り気を使わないようにします。
　先ほど河野先生の話であったんですけれども、自主返納率が非常に低い、茨城、三重、福島とおっしゃいましたか。実は、自動車が一家に一台、保有率が一番高いのは茨城県です。つまり、車がないと生活できないエリアなんですね。これは如実にあらわれていますね。
　と同時に、実は、逆走事案数が都道府県別にどうなんだというデータも調べていただいたら、やはり地方の方が多いということが出ています。それぞれ、東北ブロックから九州ブロックまで、層別してデータをいただいています。
　つまり、相当な何か安心させてさしあげるものを用意しなければ、公共交通機関のないところに住むシニアの皆様は、どうして日々の暮らしを営めばいいんだろうかということは、これは必ずパッケージだと思います。先ほど佐々木委員は、お嫁さんが運転して送迎することを約束にしたということでしたけれども、あそこに一つのヒントがあると思いますよ。
　何もお嫁さんと言わず、コミュニティーバスのような、何もそんな大きなバスじゃなくていいんですよ、小さなミニバンでいいと思うんです。五人、六人乗れる小さなミニバンで、そのミニバンを、本当に自治区単位というんでしょうか、部落単位というんでしょうか、そういう小さな単位できめ細かに回す、そのためには財源もいとわない、きちっとそれをやるので、免許をもうそろそろ返していただけないかと、これはパッケージでやらないと話にならない。
　国交省からコミュニティーバスの導入状況のデータをもらっていますけれども、大変失礼ながら、寂しい限りですよ。私はそう思います。これで国交省は満足されていますか。もっとふやしましょうよ。
　そのための財源は、そういった車両の提供ということももちろんあるんでしょうけれども、ドライバーの確保。元気なシニアがそうじゃないシニアをお乗せするということだってあると思うんですよ。だから、そういう人材活用なんかに国を挙げて取り組まないと、免許を返したくても返せない人がいるということなんです。
　国交省はこの現状をどう評価し、そして、免許を取り上げるぞという法案を今通そうかというわけなんですから、国交省を挙げて予算をつける。道路ばかりつくったって、その上を走る人口が減っていくんですから、道路もつくるしコミュニティーバスもやる、両方やらなきゃだめです。非常にこのバランスを国交省の中で、原局がもし肩身の狭い思いをしているのなら、山谷大臣から国交大臣に言ってもらえばいいですよ。
　予算はどうなんですか、ついているんですか。国家的な補助を入れないと、シルバー人材センターでやってくれなんて、それはお金も人材も足りませんよ。それとパッケージじゃなきゃ絶対だめですね、これは。国交省。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　今委員御指摘の、地域公共交通の確保は高齢化の中での生活の足の手段の確保という点で重要であるという点、改めて言をまたないことであると思っております。
　そのための措置としまして、私ども、地域公共交通確保維持改善事業という形で国の予算の枠を確保しているところでございます。二十七年度の予算の額は二百九十億ということでありますけれども、こちらで、先ほど御指摘もありました赤字バスの補助、さらにはバスの車両の購入の補助、そういったことを含めて対応しているところでございます。
　これにつきましては、当然国の補助もございますし、さらには自治体とあわせた形での補助もぜひお願いしたいということで、交付金での措置ということにつきましても、関係省庁との連携のもとに充実を深めているところでございます。
　このような制度、金銭的な支援に加えまして、先ほども申し上げましたとおり、地域公共交通についての計画づくりを自治体にしっかりとやっていただく。そういう中で、委員御指摘のようなコミュニティーバス、あるいはＮＰＯによる輸送、共助というような形での輸送も含めた総合的な面的な交通手段の確保ということを、政府一体となって確保してまいりたいと考えているところでございます。
○古本委員　例えば、地域で、ある集落で、三十代、四十代、五十代の元気な人が全くいないかといったら、いろいろな限界集落でもそれなりにいらっしゃるとすれば、例えばその三十代、四十代、五十代、その人らは共通して多分消防団をやっていますよ、あるいは地域のいろいろな係に大体ついていますよ、イメージ。私も選挙区に山が多いものですから、イメージがわかりますよ。
　では、その三十代、四十代、五十代の中にミニバンに乗っている人がいないかといったら、いますよ、家族連れが多いですから。では、そのミニバンの重量税や自動車税を減免したらどうですか、あるいは免除したらどうですか。そのかわり地域でボランティア車両で提供してくれというような、発想の転換ですよ。
　今、国交省の答弁を聞いていると、胸がわくわくする感じがしませんね。大臣、そのくらいの大胆な政策を打たないと、本当に車がないと暮らせない茨城、三重、福島、こういうところで、本当に車がないと生活できないというところを取り上げようというわけなんですから、だったら、そのくらいの、税は社会をつくる力がありますから、自動車重量税、自動車税、自動車取得税、各種税を取りも取ったり、取りまくっていますけれども、そういう減免を思い切ってするというようなことも新たに創設をするということを、例えば閣議で提案してもらったらどうですか、大臣。そういうことをやれば、地方に住んでいるシニアと現役世代のお互いの支え合いになりますよね。
　にわかのお尋ねで恐縮ですけれども、大臣とそういう話ならかみ合うと思ってお尋ねしているんですけれども、いかがですか。
○山谷国務大臣　税制のありようについて私がここで急にコメントというのは所管外だと思いますけれども、ただ、地方創生ということも含めまして、今後、地域公共交通の充実に向けて自治体や関係機関等との連携を強めるなど、高齢者の移動手段の確保に向けて一層取り組んでまいりたいと思います。
○古本委員　ありがとうございます。
　ただ、大臣はいろいろとわかっていただける人だと思っていますので、そういうことを申しておったと、内々、麻生財務大臣、国交大臣とランチのときにでも会話をしていただいたらありがたいと思いますね。そうでもしないと、また市町村にお願いしてとか、また補助金がとか言っていたら、もう日が暮れちゃうと思いますね。政治の大胆な資源配分の転換の一つのきっかけとして、地域でそういうことを、税を通じた政策提言というのはあるんじゃないかなと思います。
　さて、自動運転ができれば、もっとシニアの運転が安心になるというわけなんですね。政府を挙げて日本の技術革新にいろいろな政策を打っておられると思いますけれども、とりわけ高速道路でのいろいろな重大事故が多いということを考えると、まずは基幹道路からの自動運転ということになろうかと思いますけれども、将来的な夢は、本当にこの地球上から交通事故のない社会になる、それが技術的に可能になればいいなという夢があるわけであります。
　この自動運転の導入のめど、そのための国の支援について、政府の見解を求めます。
○鈴木政府参考人　自動運転についてのお問い合わせでございます。
　現在ドライバーが行っている運転を自動車のシステムが行うということになれば、運転者の負担は減る余地があり、システムに応じて運転者に求められる技能が変わっていくということになると考えております。
　ただ、自動運転と一概に申しましても、システムが要請したときには運転者は運転操作をしなければいけないシステム等については、運転者が適切に運転操作をすることができるよう準備しておく必要もございます。そして、システムが対応できない場合の危険回避等を行わなければいけないということであれば、ドライバーには危険回避のための高度な運転技能が求められるというふうなことがございます。
　いずれにしても、自動運転というふうな世界が入ってきた場合に運転者に求められる運転操作がいかなるものであるべきかということについては、今後開発されていくシステムの内容にもよるものでありまして、また、事故時の責任関係、それからドライバーの義務をどういうふうに位置づけるか、こういった内容等もあわせて検討する必要があろうかと思います。
　ただ、安全運転を支援するシステムが導入されること、それが自動運転につながることというのは、これは交通の安全を考えましても非常に重要なことでございまして、警察といたしましても、自動走行技術の開発動向を注視するとともに、国際的な動向も踏まえまして、自動運転に関しても必要な検討を進めてまいりたいと考えておるところでございます。
○古本委員　自動運転の話は警察が担当でいいんですか。それを聞いたつもりなんですけれども。短目にお願いします。
○中川政府参考人　研究開発の動向についてお答え申し上げます。
　科学技術イノベーション政策の司令塔でございます総合科学技術・イノベーション会議、こちらにおきまして、平成二十六年度に新たに設置されました戦略的イノベーション創造プログラム、ＳＩＰにおきまして、警察庁、総務省、経済産業省、国土交通省等、関係省庁連携のもとで、自動走行システムの研究開発及びその社会実装に向けて取り組んでいるところでございます。
　このプログラムでは、人々に笑顔をもたらす交通社会を目指して、まさに先生御指摘の、国際連携も図りながら、国家目標である交通事故死亡者低減あるいは交通渋滞の低減の実現に向けた研究開発を行っております。また、都市や地方を問わず、地域のニーズに合った、高齢者を含めた全ての人に優しい移送手段の社会実装を目指しておるところでございます。
　こうしたＳＩＰ、戦略的イノベーション創造プログラムを中心に、関係省庁のそれぞれの関連施策を連携させながら、この自動走行システムに関する研究開発を一体となって着実に進めているところでございます。
○古本委員　正直、自動化運転を導入するには年月と技術とコストがかかるわけで、ただ、一方で、そこに技術革新があれば、それがデファクトスタンダードになれば、これはまた新しいジャパンの強みになるわけで、この分野を国としてどれだけ本気で考えているのかということをお尋ねしているわけです。
　そうすれば、シニアの皆さんも、実は夢のようなドライブに出かけることができるかもしれませんね。選挙区でも、お年寄りのおばあ様が、死ぬまでにあと一回だけ名古屋の方に遊びに行きたいと手を握って言われた言葉、忘れられないことがあります。山奥なので、そこから名古屋に出るのに二時間ぐらいかかるわけです。やはり、運転というのは、若いころしていた人ほどつらいでしょうね、できなくなると。
　一方で、そのお年寄りが都会に出ていって、あるいは温泉地に行って温泉につかって帰ってくるということが、自動化運転なり、運転補助システムなり、あるいは若い衆の代行運転サービスというか、そのかわり、そういう人らに、民の力で、物すごく自動車関係諸税を減免するぐらいの思い切った大胆なことを導入することによって、ボランティア車両として登録してもらうとか、全ての政策を総動員しなければ、これは、迫りくる超高齢社会の中で、やがては三人に一人が六十五歳以上になるわけですよね。ますます今回の道交法改正の趣旨とする免許を返納してほしいという対象者がふえるというわけなんですから、この分野は実はピンチであってチャンスですよ。成長の可能性がありますよ。
　そこに政府を挙げて、財源も、技術革新する民間を支援することも含めて、ぜひやるべきだということを提言しておきたいと思いますので、関係の皆さんはそれぞれ引き取っていただければありがたいなというふうに思います。
　今回、準中型免許というのもできるわけなんですが、同僚議員がもう言い尽くされましたので、私からは一点だけ。
　実は、運転手不足の背景がどこにあるかということをトラックの専門家に聞くと、今オートマチック車になってしまったために、クラッチ車両になれずに乗用車でデビューした人が、大型のクラッチというのは苦手だということを言う人もいますね。でも、大型もオートマチックもありますから、必ずしもそうではないと思うんですけれども。
　つまるところ、やはり取るときの自動車教習所代というんですか、人口が減ってきているので、今、教習所も大変ですよ。もう生き死にがかかっています。生徒の数が減っていますから、それで、結果として、一人当たり単価が上がるという悪循環があるような気がしていて。
　運転免許のその分野を、免許を取りやすくする、補助金で支援するという考え方はないんですか。そうしたら、ドライバー供給ができますよ。上流をたどらなければ、ドライバーをふやしますとか、そういうかけ声だけでは、観光にしたって物流にしたって、我が国の物流の根幹を支えてくれているのは大型ですよ、観光も物流も。大型のドライバーが人手が足りないなんていうのは死活問題ですね。
　場合によっては、そのぐらいの補助金を創設して、自動車教習所の支援をするという考え方だってあると思うんですけれども、いかがですか。
○宮城政府参考人　お答え申し上げます。
　ただいま御質問にございました、免許を取得する者に対する補助という形の制度がございます。これにつきましては、現在、厚生労働省が中心となりまして、いわゆる新卒、新規の学卒者を中心にいたしました実践型人材養成システムということで、これに対しまして、一人一時間当たり八百円の補助金を出す。それから、例えば免許の取得等につきまして言えば、免許を取得するに当たってかかった費用というものをある程度補助するという形でございます。
　我々としては、この制度をもう少し理解していただいて、広めたい、このように考えております。
○古本委員　ぜひ、制度をさらに充実する、あるいは拡大することを、業界や高校三年生の皆さん、あるいは専門学校生たち、大学生たちにも宣伝していただきたいなと思いますね。
　あと、免許の仮停止。現状、そういうことで停止になった方も運転して帰れるんですか。
○鈴木政府参考人　お答え申し上げます。
　仮停止制度でございますが、悪質重大な交通事故を起こした者について、速やかに道路交通の場から排除することを目的とした緊急の処分でございますが、処分に当たっては、交通事故と違反行為との因果関係を明らかにするなどの必要があることから、必ずしも事故発生の現場で仮停止をするかどうかについて判断ができるわけではございません。
　もっとも、仮停止の対象となるような悪質重大な事故を起こした者の多くは、酒酔い運転でありますとか無免許運転等の運転を継続させることができない違反行為をしておりますことから、こういった者が運転して帰宅するということは、警察としては認めていないところでございます。
○古本委員　つまり、現場検証なりなんなりが終われば、運転して帰るということはないということですね。一件もないんですね。
○鈴木政府参考人　個別の事故捜査にかかわることでございますので、それぞれ、場合場合でございますが、基本的には、身柄も、刑事手続に入るようなケースがかなりあるということでございますし、そうじゃないケースも、例えば御家族の方にお迎えに来ていただくとか、そういうことをとって、以後、危険な運転がその者によってされないような措置をとるということでございます。
○古本委員　あと自転車のこともお尋ねしようと思ったんですが、もう時間が来ましたけれども、実は今回、六月から、改正道交法で、自転車のいわゆる右側通行であったり、一通の逆走行であったり、時として大変傍若無人な自転車の運転ぶりに腹を立てていたドライバーの皆さんもいらっしゃると思うので、ぜひしっかり取り締まってもらえればと思うんですけれども、自転車の免許をつくる気はありますか。
○鈴木政府参考人　自転車に運転免許制度を導入するということは、免許を有さない者には自転車の利用を禁止するということでございます。
　現在、子供からお年寄りまで幅広い年齢層の多くの人々に利用されております乗り物である自転車に運転免許制度を導入した場合には、自転車が利用されづらくなり、かえって制約となるということでございますし、また、新たな免許制度を導入するために多大なる行政コストも発生することから、これは慎重な、大変慎重な検討が必要になるというふうに考えております。
○古本委員　もう時間が来たので終わります。また当委員会で議論させていただきたい。
　ありがとうございました。
○井上委員長　次に、山尾志桜里君。
○山尾委員　民主党の山尾志桜里です。
　私は、まず最初に、高齢の認知症の方の運転の対策ということで、まずはこちらの方から質問したいと思います。
　どういう観点で御質問したいかというと、私自身は検察官を以前やっていて、実際に犯罪をいろいろ見てまいりました。一般人がある日突然犯罪者になる一番顕著な例が交通犯罪です。そしてまた、誰もが年をとるわけですけれども、高齢になって、本来は福祉で支えるべき方が刑務所に行くということは、本人にとって、御家族にとって、そして社会全体にとって、非常に不幸な状態になるという、この二点がございます。
　この二点からすると、本当に今回の法改正というのは重要だと思っていまして、まさに、これまで真面目に働いて、生活をして、一生を送ってきた高齢の方が、認知症になって、そして、御自身ではなかなかそれを受け入れることができなかったり、その特性上、御自身では気づくことができない中で、運転を続けて交通事故を起こす。そして、その事故で、本当に一般の真面目な方が突然、他人の体を傷つけたり、場合によっては他人の命を奪ったりということで、刑務所に行く。
　そして、刑務所の中でさらに認知症が進んで、その刑務所から出てきたときには、もはや、支えるべき家族との関係もなかなかつなぎ切れないというようなことですとか、本当にこういうことがあってはならないし、社会の中で、制度上でできるだけのことがあれば、こういうことを本当に起こさない、減らすというような気持ちで今回の改正を見ていきたいなというふうに思っております。
　まず最初に、基本的なことですけれども、警察庁にお伺いをします。
　現在、そして改正後もだと思いますけれども、運転者が認知症で、回復の見込みがない場合は、その免許証は原則としてどうなるべきものでありましょうか。
○鈴木政府参考人　お答え申し上げます。
　介護保険法第五条の二に規定する認知症は、道路交通法第九十条第一項第一号の二において、運転免許の拒否等の事由として規定されており、また、第百三条第一項第一号の二において、運転免許の取り消し等の事由として規定されているところでございます。
　認知症に該当することが判明した方で、回復する見込みがない方についてのお問い合わせでございますが、その場合には、運転免許を取り消すこととされておるところでございます。
○山尾委員　回復の見込みがない場合は取り消し、そして、半年以内に回復の見込みがある場合は停止ということになっております。
　では、実際に今、認知症を患っている方で運転免許を持っている方の推計は、どれぐらいになりますでしょうか。
○鈴木政府参考人　お答え申し上げます。
　認知症の有病率についての厚生労働省の研究によりますと、七十五歳から七十九歳の方で一三・六％、八十歳から八十四歳の方で二一・八％が認知症であると推計されているというふうに承知しております。
　高齢者全体の有病率と運転免許保有者の有病率を同一であるというふうに仮定した場合には、七十五歳以上の運転免許保有者のうち認知症に該当する者は約七十五万人というふうに推計しております。
　また、この調査のうち、日常生活自立度二以上の者ということで、日常生活に支障を来すような症状、行動や意思疎通の困難さが多少見られても誰かが注意していれば自立できる状況、こういうふうな状況である者は運転免許を保有していないというふうな仮定のもとで推計いたしますと、二十九万人というふうに推計しておりまして、七十五歳以上の運転免許保有者のうち認知症に該当する者の数は二十九万から七十五万人程度ではないかなというふうに推計しておるということでございます。
○山尾委員　幅のある数字ではありますけれども、二十九万から七十五万人という方が、本来であれば取り消しあるいは停止の対象となるべきなのに、ならずに、運転免許を持って運転可能な状態に今この瞬間もあるということだというふうに思います。
　この方たちに今帰責があるとは私は全く思いませんけれども、ただ、こういう中でも、今運転している方がいるかもしれない、そして、こういう方が交通事故を起こして、刑務所に行くことがあるかもしれない、こういう問題意識のもとで問いますが、これは法務省に伺います。
　交通事故で収監された刑務所における七十五歳以上の被収容者の数と割合というのは、今いかほどになっているんでしょうか。
○富山政府参考人　平成二十六年に新たに刑事施設に収容されました受刑者の統計の速報値でお答えしたいと思います。
　最初にお断りいたしますのは、七十五歳以上というのが実は統計にございませんで、七十歳以上の数値でお答えをさせていただきたいと思います。
　いわゆる交通事故にかかわるような犯罪といたしましては、罪名としては危険運転致死傷罪、過失運転致死傷罪、それから道路交通法違反、この三種類が該当するかというふうに考えてございます。
　それぞれですが、平成二十六年の新受刑者の数値は、危険運転致死傷が六十名、過失運転致死傷が二百八十六名、道路交通法違反が千三十二名となっております。それぞれ、そのうち七十歳以上の者の人数は、危険運転致死傷についてはゼロ、過失運転致死傷については十三名、これは四・五％でございます、それから、道路交通法については六十七名、六・五％というようになっております。
○山尾委員　ちょっとこれは通告していないんですけれども、こういった高齢の方々の中で認知症が原因と思われる交通事犯について、割合だとか数だとかというものは統計上把握されているんでしょうか。
○富山政府参考人　まことに申しわけございませんが、刑事施設に収容されております受刑者で認知症が原因での交通事故といったものは、現在、統計として持っておりません。
○山尾委員　統計としては持っていないということですけれども、相当数そういったものが原因になっているということは、共通の認識としてあり得るんだろうと思います。
　それでは、刑務所において、最近は、認知症の予防で任天堂のＤＳを使い始めた大分刑務所の例だとか、あるいは、東京地検では、社会福祉士を迎え入れて司法と福祉を橋渡しするような努力をしているだとか、それぞれの施設で努力をされているというのは仄聞をしているんですけれども、今、刑務所において、認知症を進行させない、そういったものの対策というのは、どういった形でとられているんでしょう。
○富山政府参考人　お答えいたします。
　刑事施設におきまして、認知症あるいは認知症の疑いがあるというように診断された者につきましては、例えば、少数の集団を編成いたしまして、作業時間を短縮して紙細工などの軽作業をさせる、あるいは、集団で処遇する機会を設けることで、身体機能の低下、認知症の進行などをおくらせるといったような処遇上の配慮をしております。
　また、当然、医師が診察をして、必要な治療がある場合には、投薬その他の治療等を行っているというのが現状でございます。
○山尾委員　一定の努力はされているんでしょうし、これからもしていただく必要はあると思うんです。
　二〇一三年までの二十年間で、六十五歳以上の受刑者が何倍になったか。これは五倍以上になっています。二十年で五倍です。これは認知症ということに限りますけれども、これからの十年で、社会全体で認知症は二百万人ふえて七百万人になると言われています。あと十年後には、六十五歳以上の方の五人に一人が認知症になるということになってまいります。
　そういう中で、やはり事前に、そういう方に、本当に認知症を患ったからには運転を中止していただく方策も大事ですし、一方で、刑務所の中での方策というのも事実上は必要になってくるんでしょうけれども、やはり、私が冒頭申し上げましたように、社会の制度の中で、認知症の方が御自身で気づけなくても、周りや制度の仕組みの中で運転中止にスムーズに移行できるような仕組みを、今、この改正を機にしっかりつくることが、さきに申し上げた、本当に今まで真面目に生きてきた方が、高齢になって突然犯罪者になり刑務所に行く、そういうようなことがなくなる一番大事な視点だというふうに思っております。
　運転中止というのは、確かに本人にとって、生活の非常に大きな転換を伴ったり、あるいは、やはり心理的に、自分が認知症であり、いわゆる運転を諦める状態になるということを認めることのつらさは、自分が想像してみても本当にわかるんですけれども、でも、やはりそれが御本人にとって最終的には一番厳しい状態を回避するという確信を持って、これから運用していただきたいというふうに思っております。
　ここから、またちょっと細かな質問に入るんですけれども、今までは、免許更新の際が認知症把握のきっかけの機会であった。今回、それがさらに、更新のときだけではなくて、一定の違反行為をした場合にも、それに気づくきっかけとなるという点で大変大きいと思いますし、あるいは、そのきっかけによって認知機能検査を受けて、その結果、いわゆる認知症のおそれがある、第一分類に当たるというふうになった場合には適性検査が義務づけられる、あるいは、それにかわる診断書の提出が義務づけられる。こういう意味で、この二点で、大変大きな前進だというふうに思っております。
　そこでちょっとお伺いをしたいんですけれども、今申し上げた、更新のときではなくても、一定の違反行為があったときには臨時の検査を受けてくださいというふうになるわけですが、その一定の違反行為というのはいかなるものなのか。今、現行の道交法の三十七の七ですか、基準行為というのがあると思うんですけれども、それをそのまま敷衍するのではなくて、そこを多分踏まえてなんでしょうけれども、今回、政令で新しく定めていくというふうになっておりますが、それはどういった観点で、どういう行為を定めようとされておられるのか、お伺いします。
○鈴木政府参考人　お答え申し上げます。
　現在、医師の診断が義務づけられる要件である基準行為として、先生御指摘の政令により、認知機能が低下した場合に行われやすい信号無視等の違反行為が定められているところでございます。
　この基準行為についてでございますが、これはそれなりに合理的なものだというふうに考えておりますが、改正後は、違反行為が、医師の診断が義務づけられる要件ではなく、臨時認知機能検査の要件として定められるということになりますので、そういったことも踏まえ、この一定の違反行為については、現行の政令の基準行為を参考としつつ、認知症の専門医を含めた有識者の知見も踏まえながら、対象者を適切に選定できる基準を定めるべく検討しておるところでございます。
○山尾委員　ぜひ専門医の知見というのを十分に活用して定めていただきたいというふうに思います。
　これは次の質問にかかるんですけれども、つないでいただきましたが、これはちょっと疑問なのは、認知機能検査をして認知症のおそれがあるというふうにされた場合、検査を新たに受けていただくか、診断書を持ってきてもらうことになる。でも、新たに受けていただく検査の医師の要件と、御自身で持ってきていただく診断書をつくることができるお医者さんの要件が法文上違う。前者については、専門的な知識を有すると公安委員会が認める医師に検査を受けてもらうということになっておりますが、御自身で診断書を持ってきてもらう場合は、その要件がいわばちょっと緩いというんですか、その理由とされる事由に係る主治の医師というふうに幅が広くなっております。
　理屈からいうと、ここにそごがあるというのは非常に気持ち悪いというか、なかなか合理的に説明がつきづらいなと思うんですけれども、その点、いかがでしょうか。
○鈴木政府参考人　臨時適性検査につきましては、その正確性を担保する観点から、専門的な知識を有すると認める医師に限るというふうにしておるところでございます。
　他方、現行法では、臨時適性検査を受けることとされている方々の便宜を図る観点から、かかりつけ医等が作成した診断書を提出することも認めておりまして、そのため、診断書を書くことができる医師を主治の医師というふうに規定させていただいているところでございます。
　なお、この主治の医師については、一定の病気等に該当しないと認められるかどうかの判断をすることができる医師である必要があるということでございます。
○山尾委員　主治の医師がそういう要件に該当する医師であるかどうかということは、誰が何を基準に判断をするんでしょうか。
○鈴木政府参考人　主治の医師は一般的なかかりつけ医ということで、主治の医師ということで診断書を提出していただくところでございます。
　ただ、出された診断書が専門的な知識に裏づけられているものかどうかということは公安委員会としても重要な関心を持っておるところでございまして、提出された診断書が必ずしもそういった知識に基づかないものになることのないよう、基本的な診断書に踏まえるべき事項については、専門医からの御指導もいただきながら、医者の皆様方にもお示ししておるということでございます。
○山尾委員　ちょっとよくわからなかったんですけれども、重要な関心を持っておられるということですけれども、診断書が出たときに、お医者さんのバックグラウンドを見るんでしょうか、それとも診断書の記載内容を見るんでしょうか。そして、その診断書が、まさにそういう知見に基づいて書かれた診断かということは、一つ一つについて誰かが何かを基準に、制度的に担保されているんでしょうか。もう一度お伺いします。
○鈴木政府参考人　お答え申し上げます。
　診断書につきましては、専門医からの御指導も受けまして、モデル様式を示させていただいているところでございます。基本的には、出されました診断書を、モデル様式にのっとったような形でしっかりとした診断書が出されているかどうかということを公安委員会としてもチェックをさせていただいて、それが不十分な場合には専門医の診断をお願いするということでございます。
○山尾委員　残念ながら、今の答弁を聞くと、ちゃんとした知見を持っている医師の診断というのは制度上全く担保されていないように正直感じます。モデル様式をそういった医師の方にお渡しをするんでしょうけれども、要は、形式上、最低限の様式、形式が踏まえられているのかどうかというところは見るんでしょうけれども、実際にその判断に至った診断の経過というものは恐らく出てこないんだと思うんですよね。
　私がそこですごく気になっているのは、二点あります。
　一つは、やはり地域のかかりつけのお医者さんにとって、ふだんから診ている人に対して、あなたは認知症であり、ちょっと運転が難しい状態ですという診断をするのは、いろいろな意味で非常に葛藤を迫ることだと思います。
　そういうこともあって、今現在の法の仕組みの中では、これは逆コースですけれども、お医者さんが、患者さんが認知症である、そしてまたその患者さんが運転免許を持って運転しているということを知る、ではそれを警察庁に届ける必要があるか、この方は認知症を持っていて運転できる状態ではありませんということを届け出る義務があるかというと、今これは任意になっているわけですよね。
　それはやはり、かかりつけ医といいますか、常日ごろ信頼関係の中で、医者と患者という状態の中でいろいろな治療をしていく中で、なかなかそれを義務づけるということは、認知症自身の治療にとってどうなのかということも含めて、あるいは、患者さんが認知症の不安があっても、そういうことを思ってかかれなくなってしまうんじゃないかとか、いろいろな葛藤の中で任意ということになっているんだと思います。
　なので、そういう現状もありながら、このことについてはまさに、お医者さんの偏在もある、なかなか専門医がいないところもある、地域のかかりつけ医しかいないところもあるという中で、ではその人に一応様式を渡すからそれでお願いしますといっても、本当に重大な判断なわけですよね、この方が認知症なのかどうなのかということは。それが担保されないで、しようがないから地域のかかりつけ医でよしというのは、私は、やはり今回の制度をスタートするに当たってちょっと詰め切れていない部分のような気が非常にしています。
　もう一つ申し上げますと、やはり初期の判断というのは、これはとても大事なわけです。
　仮に、認知症でない人を認知症であるというふうに間違えて診断をしてしまうケースもあるわけです。これは、初期の認知症の場合は正常な老化での物忘れとかうつ病というのとなかなか紛らわしい、ここを除外していく診断というのはなかなか気をつけなきゃいけないよということがもう一般的に言われておりまして、そこの最初の段階で、でも認知症ではないのに認知症と言われてしまったら、その方は本当に大きな生活の困難、転換を迫られてしまうことになる。
　一方で、逆に、認知症であるにもかかわらず認知症でないというふうにされてしまったら、これまたさっき申し上げた、やはり大変な事故につながる危険、新たな被害者を。
　そういうことでいくと、さらに、初期でそのことを診断されることが、進行すればするほど、なかなか御自身でもそれを受け入れるのが難しくなり、理解するのが難しくなり、運転中止ということが難しくなるので、本当に初期のこの段階でどういうお医者さんにかかってどういう診断を受け、その後、ただただ運転免許を中止するだけじゃなくて、家族とともに、地域とともに、そのお医者さんとともに、どういうふうにその人の人生をみんなで支えていくかという、ここの段階での専門医の関与というのは非常に大事だと思っています。
　この二点から、やはり、専門医を義務づけるのは難しいからかかりつけ医でいいよというこの制度のたてつけについては、もう少し検討していただきたいなというふうに思うんですけれども、委員長、聞いていただいていて、御感想やコメントがあればいただきたいんです。