Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○仁木委員　かかりつけ医を持っているというのは患者さんにはすごく安心ですので、私は、診療報酬でプラス加算が増えて国民の負担が重くなっても、そういった安心感というか、場合によったら、二十四時間じゃないにしても、診療外、外来が開いていないときでも、時間外でも受け入れて質問ができるとか、それは非常に安心感があると思いまして。
　実は、コロナ禍のときに、私も地元で、そういった県庁の方のホームページに、こういった、電話番号を、携帯の番号とかを提示していると、夜中、かかってきました、深夜にもかかってきました。それはもう、医療機関、どこも受け入れてくれないから、情報とかアドバイスだけでもいいから、本当は診てほしいんだけれどもという、往診依頼もありましたけれども、そういう形であって、その当時はボランティアでやっていました。後で、今、御案内のように診療報酬がついていますが、そういうふうに、かかりつけ制度のメリットを国民が感じたら、診療報酬でやっていくというのも一つの考え方だと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　その上で、これは、今、総合診療医という言葉で先ほど委員から質問がありましたが、こういった、今、かかりつけ医の、私は、将来的には主役というか、プライマリーケアを担う主役の立場というのは理想だと思っています。例えば、アメリカもイギリスもそういう形になり、ＧＰさんというのがいらっしゃいますので、そうだと思って、日本が余りにもこの間臓器別の専門医というのが育ち過ぎましたので、そういうふうな形もいいかなと思っておりますので。
　この辺、今はそういったことでないということですけれども、将来的にはその展開というのはありますか。政府参考人にお聞きしたいと思います。
○榎本政府参考人　お答え申し上げます。
　今回のこの法案におきまして、医療機関のかかりつけ医機能の一つということで、日常的な診療を総合的かつ継続的に行う機能というものを規定してございます。
　この機能は、地域において確保する医療機関のかかりつけ医機能の一つとして、風邪や外傷など比較的専門性の低い疾患のほか、専門性が高い疾患でありましても状態が安定している場合などの日常的な診療について総合的かつ継続的に行う機能というものを想定してございます。
　こうした法の趣旨に基づいて、今お話ありました総合診療専門医等がそういった報告項目に含められるかどうかということも含めて、特定の専門的な医療従事者を含めるべきかどうかという点も恐らくいろいろな議論があるかと思いますので、有識者等の御意見をお伺いをして、今後定めていきたいというふうに考えておるところでございます。
○仁木委員　あと、かかりつけ医に関する情報を国民が享受できるという話でございますが、これは行政側からの広報ということもありますが、片や、民間の医療機関が多いと思いますが、ＣＭというか広告ということもあると思います。その辺の状態でいうと、特に民間の広告というのは、かなり、具体的に言うと三十年前とかと変わってきていると思います。
　その辺に対して、本当にその広告が正しいかどうかとか、そういったことを監督するような方向性というのは、厚労大臣、お持ちですかね。やはり、それが正しいかどうかというのはしっかりとした形で見ていく必要がありますし、そういったことも適正な医療を受ける国民のメリットになると思いますが、いかがでしょうか。
○榎本政府参考人　お答え申し上げます。
　今回のこの法律の枠組みの中では、かかりつけ医機能を持っている医療機関の方々に、持っておられるそのかかりつけ医機能の状況について御報告をいただいて、地域と都道府県の関係者との協議の場で必要な機能を確保する具体的方策を検討するということにしております。そして、その上で公表するということを予定してございますが、やはり、こういった協議なり、あるいは、公表するということを前提として、きちんとその体制が整っているかどうかということを、今回この法律の枠組みの中では都道府県が確認を行わせていただくということを予定してございまして、その中で、こういったかかりつけ医機能を行うだけの体制をきちんと持っているかどうかを確認させていただいて、必要な公表なり、あるいは、議論の場に提供していくという形にさせていただきたいと考えております。
○仁木委員　今、私の地元でもそうなんですけれども、やはり、医療機関を受診するときは、結構、ある医療機関を受診した患者さんの感想とか意見を聞いて、口コミというかそういうのが大きいわけでございますが、ただ一方で、今、ネット社会ですし、ネット等々の医療機関の情報を得て、ここに行ってみようかなということもあるわけです。
　ですから、例えば、大臣、認知症ということがありますよね。その中で、物忘れ外来とか今あるんです、厚労省が出していると思うんですけれども。そして、その物忘れ外来をやっているかどうかを、標榜というか広報というかしているようなのが、ホームページ等々あると思うんですけれども、行政の中において。ところが、余りそれを見て、認知症疑い、軽度の認知症の患者さんがそこを受けて、そこで診療につながっているかというと、私はそうでないような気がしますので、物忘れ外来というのを、例えば医療機関にはその外来を広報しますかどうかという案内も来ますが、実際、本当にそういったアンケートに答えて、いろいろなことに回答していって、それでサイトに載せるかどうか決めるわけですけれども。
　その辺もやはり、厚生労働行政、ずっと前に大臣にも広報がちょっと苦手でないかということも申し上げたんですけれども、今回こういうこともあるんだったら、地域の住民の方、患者さんになる国民の方に、やはりしっかりとした情報を発信していくようなメソッドというか、これからありようも、改めてそういうチームを厚生労働省内につくられてもいいと思うんですけれども、その辺はいかがでしょうか。これは通告していませんでした。
○加藤国務大臣　まさに今回のかかりつけ医機能について、その中身を国民の皆さんに分かりやすく提供して、そして、それぞれの患者さん、国民にとってより適切な医療機関を選んでいただこうということでありますから、具体的な報告内容等々についてはこれから検討させていただくわけでありますし、また、情報についてはそれぞれ都道府県が公表していただくわけでありますから、と同時に、それぞれの医療機関も公表していただくわけでありますから、そういったところを通じて、まずは、より的確な情報の提供ということを進めていきたいと思っております。
　加えて、委員が広告とかＳＮＳという話をおっしゃっておられましたけれども、それはちょっとそれでまた別に必要だったら答弁させていただきますが、この法案においては、まずは、医療提供の内容を的確に公表し、国民の皆さんがそれをベースにしっかりと選べることができる、こういう環境をつくっていきたいと思っています。
○仁木委員　質問を変えますが、五月八日以降、こういったアクリル板、疾病分類が二類から五類に緩和されるに当たって、なくなると私は思っています。そして、この間の国民に向けての広報においては、これは一旦保管しておいてくださいというふうな形になっていますが、例えば、大臣、いつまで保管するのか。国会とかこういう広いスペースのあるところはいいですけれども、大臣、いまだに、例えば飲食店に行って、こういったアクリル板を守っているところ、いっぱいありますよね。そういったスペースのないところでずっといつまで保管しておくべきなのかというのは大体どういうふうにお考えなのか、ちょっと御答弁いただけるでしょうか。
　そしてまた、振り返って、今回、新型コロナウイルス感染症において、このアクリル板が本当に効果があったのかどうかということも含めてお願いしたい、私は、マスクはあったと思いますが、いかがでしょうか、大臣。
○加藤国務大臣　まずは、先月三十一日にお示しをさせていただいたように、今回の感染症法上の位置づけの変更が予定どおり五月八日に実施されれば、基本的対処方針や業種別ガイドラインは廃止となることから、同日以降の日常における基本的感染対策については、これは政府として一律に求めることはなくなり、マスク着用の扱いと同様、主体的な選択を尊重し、個人や事業者の判断に委ねることを基本としております。ただ、政府は、感染症法に基づき、個人や事業者の判断に資するよう、情報の提供を行うこととさせていただいております。
　事業者において現在行われているアクリル板等のパーティションの設置については、飛沫を物理的に遮断するものとしては有効であるが、エアロゾルについては、パーティションでは十分な遮断はできず、まずは換気の徹底が重要であるということを申し上げております。このため、政府としては、一律に設置を求めることなどはせず、対策の効果、機器設置や維持経費など実施の手間、コスト等を踏まえた費用対効果、換気など他の感染対策との重複、代替可能性などを勘案し、事業者において実施の適否を判断をいただきたいというふうに思います。
　また、事業者におけるパーティション等の備品等の取扱いについては、先月三十一日に、内閣官房から出された事務連絡では、引き続き感染対策として活用、保管することや、感染対策上不要となったものにつき、リユース、リサイクルすることを例示としており、各省庁を通じて業界団体宛てに周知されたものと承知をしておりますが、いずれにしても、それをどうするかについては、最終的には、維持経費等を踏まえて事業者において判断していただくことになるというふうに考えています。
○仁木委員　コロナ感染症がパンデミックになったときに、いろいろなこういった感染予防のための施策が緊急に取られて、マスクも、国内にいろいろ、急に、生産拠点がないということが露呈されましたし、また、これにも多額の税金も使われているわけです。
　ですから、大臣、今の検討は、終わった後にはしっかりと広報されて、これを保管する、ずっと続けるのか、あるいはもう破棄する、あるいはリサイクルに回すのか、そういったことを明確にしていただきたいということを申し上げまして、私の質問を終わりたいと思います。
　今日は、ありがとうございました。
○三ッ林委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時十四分散会
令和五年四月五日（水曜日）
　　　　午前九時二分開議
　出席委員
　　　委員長　木原　　稔君
　　　理事　加藤　鮎子君　理事　津島　　淳君
　　　理事　中根　一幸君　理事　長坂　康正君
　　　理事　伴野　　豊君　理事　谷田川　元君
　　　理事　赤木　正幸君　理事　伊藤　　渉君
　　　　　　泉田　裕彦君　　　　小里　泰弘君
　　　　　　柿沢　未途君　　　　菅家　一郎君
　　　　　　工藤　彰三君　　　　小林　史明君
　　　　　　櫻田　義孝君　　　　田中　英之君
　　　　　　田中　良生君　　　　谷川　とむ君
　　　　　　冨樫　博之君　　　　土井　　亨君
　　　　　　中川　郁子君　　　　中村　裕之君
　　　　　　西田　昭二君　　　　西野　太亮君
　　　　　　根本　幸典君　　　　古川　　康君
　　　　　　堀内　詔子君　　　　三反園　訓君
　　　　　　宮崎　政久君　　　　武藤　容治君
　　　　　　宗清　皇一君　　　　枝野　幸男君
　　　　　　小熊　慎司君　　　　城井　　崇君
　　　　　　小宮山泰子君　　　　神津たけし君
　　　　　　下条　みつ君　　　　末次　精一君
　　　　　　馬淵　澄夫君　　　　山岡　達丸君
　　　　　　池畑浩太朗君　　　　一谷勇一郎君
　　　　　　早坂　　敦君　　　　前川　清成君
　　　　　　山本　剛正君　　　　北側　一雄君
　　　　　　中川　康洋君　　　　古川　元久君
　　　　　　高橋千鶴子君　　　　福島　伸享君
　　　　　　たがや　亮君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　斉藤　鉄夫君
　　　経済産業副大臣　　　　　　中谷　真一君
　　　国土交通副大臣　　　　　　石井　浩郎君
　　　国土交通大臣政務官　　　　古川　　康君
　　　国土交通大臣政務官　　　　西田　昭二君
　　　政府参考人
　　　（警察庁長官官房審議官）　小林　　豊君
　　　政府参考人
　　　（総務省大臣官房審議官）　鈴木　　清君
　　　政府参考人
　　　（総務省総合通信基盤局電波部長）　　　　　　　　　豊嶋　基暢君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房長）　宇野　善昌君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　丹羽　克彦君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車局長）　堀内丈太郎君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　久保田雅晴君
　　　政府参考人
　　　（防衛省大臣官房審議官）　茂木　　陽君
　　　国土交通委員会専門員　　　鈴木　鉄夫君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
四月五日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小林　史明君　　　　　堀内　詔子君
　　根本　幸典君　　　　　宗清　皇一君
　　深澤　陽一君　　　　　西野　太亮君
　　小宮山泰子君　　　　　山岡　達丸君
　　下条　みつ君　　　　　馬淵　澄夫君
　　一谷勇一郎君　　　　　池畑浩太朗君
　　山本　剛正君　　　　　早坂　　敦君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　西野　太亮君　　　　　深澤　陽一君
　　堀内　詔子君　　　　　小林　史明君
　　宗清　皇一君　　　　　三反園　訓君
　　馬淵　澄夫君　　　　　下条　みつ君
　　山岡　達丸君　　　　　小宮山泰子君
　　池畑浩太朗君　　　　　一谷勇一郎君
　　早坂　　敦君　　　　　山本　剛正君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　三反園　訓君　　　　　根本　幸典君
　　　　―――――――――――――
四月五日
　海上運送法等の一部を改正する法律案（内閣提出第四二号）
同日
　交通運輸産業における迅速な運賃改定と賃金・労働条件への確実な反映を求めることに関する請願（金子恵美君紹介）（第六八〇号）
　同（道下大樹君紹介）（第六八一号）
　同（小宮山泰子君紹介）（第七〇九号）
　同（中川正春君紹介）（第七一〇号）
　同（玉木雄一郎君紹介）（第八〇八号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法の一部を改正する法律案（内閣提出第一八号）
　海上運送法等の一部を改正する法律案（内閣提出第四二号）
　　　　　――――◇―――――
○木原委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房長宇野善昌君、道路局長丹羽克彦君、自動車局長堀内丈太郎君、航空局長久保田雅晴君、警察庁長官官房審議官小林豊君、総務省大臣官房審議官鈴木清君、総合通信基盤局電波部長豊嶋基暢君及び防衛省大臣官房審議官茂木陽君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○木原委員長　質疑の申出がありますので、順次これを許します。小宮山泰子君。
○小宮山委員　立憲民主党の小宮山泰子でございます。
　本日は、道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法の一部を改正する法律案に対しての審議となっております。
　今回の法改正は、高速道路の利用料金徴収の延長、高速道路料金の確実な徴収、サービスエリア、パーキングエリアの機能高度化により、高速道路の機能を将来にわたり維持するため、必要な財源の確保、適正な管理、機能強化を推進するものと説明を受けております。
　とはいえ、高速道路特別措置法は、料金徴収期間を令和九十七年、西暦二一一五年、九十二年後まで延長するという、まさに異次元の発想の法律となっております。
　法律上、道路は無料の原則のまま、償還終了まで有料、そして、その期間を大幅に延長するといういびつな仕組みを維持、継続は、本会議で城井委員も指摘したとおり、事実上の高速道路の永久有料化です。また、大規模更新、修繕等の計画と償還計画も、二〇七四年以降、四十一年間について更新工事なしとしているが、老朽化していくのは明らかなので、この改正案も遠からずそごが生じると推測されます。
　先日審議した地域公共交通の活性化に関する地活化法の改正の参考人であります武田参考人の、国交省内の道路局と鉄道局、縦割りの構造が諸悪の根源、戦前の内務省と鉄道局の頃から、公共か民間か、公共事業か公益事業か、インフラかモビリティーか、似て非なる分野なのに施策は全く別になっているとの指摘は、本法にも通じる痛烈な指摘であると考えております。
　今後、人口減少、毎年二十万人規模の町が減る、そういった人口減少の中で、また、新型コロナ禍でオンライン、リモートで移動を必要としないとなると、そもそも、この特措法の改正の前提は崩れているとも考えられます。地活化法の対象となる鉄道、バス、タクシーと道路の需要見込みなど、移動の権利を確保するためにも、交通政策自体を見直すべきであると考えています。
　そもそも、高速道路の将来にわたる改修、更新を確実に行えるようにする方法として、料金徴収期間を大幅に延長することを基本とする本法案、内容以外の方法は検討されていたのか、お答えください。
○斉藤（鉄）国務大臣　更新などに必要な財源の確保策につきましては、税負担又は利用者負担による確保がございます。
　また、この利用者負担の場合には、料金の引上げか料金徴収期間の延長が考えられます。
　これらの財源の確保策については、有識者により構成される国土幹線道路部会において議論し、令和三年八月に中間答申を取りまとめていただいたところであり、これを踏まえ、検討を進めてきたところでございます。
　この結果として、今般の改正法案においては、財政事情が厳しいことなどから現時点での税負担は困難であることに加え、高速道路は速達性などのサービス水準が高いことから、利用者負担による財源を確保することとしました。
　その上で、現下の社会情勢から、料金水準の引上げは直ちに利用者の理解を得ることは困難であるとともに、更新により耐用年数が延びて将来世代にも受益があることを踏まえ、料金徴収期間を延長することにより、引き続き利用者負担をお願いする、こういう結論に至ったところでございます。
○小宮山委員　償還期限が来る前に、ここにいる議員、役所の方も、そして機構の誰一人としてこの世にはいないでしょう。問題は後世が処理をすればいいという無責任な考えであるとも取られます。
　鉄道を含む公共交通と高速道路に関わる制度を根本的に総合的に改めることを検討すべきと考えますが、この点に関して、大臣、お聞かせください。
○斉藤（鉄）国務大臣　今般の改正法案は、人口減少などに伴う交通量減少や、今後更新が必要となる蓋然性の高い箇所の更新需要など、現時点における見通しを踏まえた制度としたものでございます。
　本制度については、自動運転への対応など、新たな技術開発などに伴う投資に対しては、必要な施設整備などを進化事業として対応していくことが可能であると考えております。
　今後の制度の運用に当たりましては、債務返済期間を五十年以内とする規定の下、逐次料金徴収期間を延長し、必要な更新事業などを実施することとなりますが、将来を正確に予測することは困難であるため、それぞれの事業許可時点において、最新の見通しを計画に反映していく方針でございます。
　一方、現時点において具体的に見通すことができないような革新的な技術開発など、道路交通を取り巻く環境に大きな変化が見込まれる場合には、高速道路における負担の在り方など、必要な有料道路制度の見直しを行っていく必要があると認識しております。
　このため、将来の生活様式の変化や鉄道などの他モードを含めた交通全体の動向など、道路交通を取り巻く環境の変化をしっかりと把握して、引き続き、将来の有料道路制度を含めて、必要な議論を進めていかなければならない、その御主張は委員と共通しております。
○小宮山委員　ありがとうございます。
　先週、空港施設会社への人事介入の問題がクローズアップされました。この道路関係ももちろん、ファミリー企業の方には、過去にもそうですが、国交省のＯＢの方は就職をされていますし、役に就いています。
　国土交通省の元事務次官が、昨年十二月、国土交通省と利害関係がある株式上場民間企業である空港施設会社の社長の下を訪ね、同社の社長に、国土交通省ＯＢである同社副社長の就任を求めたと報じられました。四月四日、国土交通省の権限などに言及しながら副社長ポスト要求を行い、就任していた山口勝弘氏の辞任の意向も報じられております。
　各省庁から、所管し、指導監督、許認可を伴う利害関係のある企業や外郭団体、公益法人、独立行政法人などへの再就職、天下りについて、官製談合、余りにも厚遇な賃金、報酬、独善的な入札条件による単独受注などの温床となり、令和時代から遡り平成、さらには戦後から昭和の時代も通じて、しばしば問題になっております。
　過去の天下りの事例の記事の見出しとしたら、二〇〇四年には、年金福祉還元事業に天下り役人が、百三十七団体、百九十九人に、四兆円投入、二〇〇六年には、緑資源機構は受注四法人天下り、二〇〇六年には、施設庁談合、天下り確保最優先、二〇一〇年には、高速三社、天下り百二十五人、子会社役員四割、民営化後増加など、この天下りに関しては様々な課題、問題が挙げられました。
　第一次安倍内閣では、公務員制度改革を政策の柱として天下り廃止などに取り組んだけれども、政権復帰後は天下りは事実上復活しており、一旦は民間人事となっていた新関西国際空港会社と首都高速道路の社長にも国土交通省ＯＢが就く人事が二〇一六年に了承をされています。
　推測するに、安倍内閣で復権した天下りが岸田内閣でも続いており、時代も企業コンプライアンスも変わっているにもかかわらず、今回のような人事介入、ポストの要求が官僚ＯＢにより行われていることに対して、猛省を促すとともに、恐らく、高度成長期、華やかなる自民党政治下での時代の成功体験を追い求めている、言葉は悪いのですが、老害とも言える事件が起こっているのではないでしょうか。
　この一件から、今後の国土交通省の現役職員たちがセカンドキャリアを築く上、障壁とならないのか、国を官僚として支えたいという次世代の入省希望者のうち、国土交通省希望者の減少など影響を懸念する、心配をする声も聞こえてまいります。
　民間空港施設会社への人事介入問題について、改めて大臣の所見を伺います。
○斉藤（鉄）国務大臣　この度の報道を受けまして、事実関係の確認を行うべく、私からの指示の下、本田勝元国土交通事務次官及び山口勝弘空港施設株式会社副社長の両名に聞き取りを行いました。
　その結果、両名への聞き取りにより、国土交通省が民間企業の役員人事に関与している疑いを招きかねない発言があったことが事実であると判明し、甚だ遺憾なことである、このように考えております。
　そのため、国土交通省より、両者に対し、本件において両者の取った行動は、国土交通省が本件に関与しているという誤解を招きかねないものであることから、大変遺憾であり、今後、現役時代に担っていた公務に係る権限を行使可能であるかのような誤解を招かないよう、自覚を持っていただきたい旨伝えたところでございます。
○小宮山委員　大臣、そうはおっしゃいますけれども、東証プライム市場に上場された、大変人事に関しても厳しいところに平然としてそんな要求を持っていくということ自体、正直言って、時代と社会と、そして現在からの乖離があります。
　これまでと違って、やはりＯＢに対してもコンプライアンスを求めるべきでありますし、また、これをやった背景というものは、国交省だけなんでしょうか、ほかのところでもまたやっているからこそ、こんなことがまかり通ってしまったのではないか。この点に関しても、徹底して内閣においても調べていただきたいと思います。
　この点をしっかりと御忠言いたしまして、私からの質問を終わらせていただきます。ありがとうございます。
○木原委員長　次に、小熊慎司君。
○小熊委員　立憲民主党の小熊慎司です。
　道路整備特別措置法等一部を改正する法律案について質疑をさせていただきます。
　まず、大臣にお伺いしますけれども、これまでの、三月二十八日の本会議での我が党の城井崇代議士の質疑、また、昨日の参考人の質疑の中でもいろいろ出てきましたけれども、高速道路にいろいろな費用がかかる、これは補修もしなきゃいけない、直していかなきゃいけない、維持管理にかかるというのはもちろん分かるところでありますけれども、そもそも、いつかは無料になるという思いで国民は理解していたんです。二一一五年、城井代議士の例えによれば、ドラえもんが誕生した三年後というとてつもない未来ですし、ここにいる人たちが誰も生きていない。そうしたら、これは、国家としては近い将来、先のある将来かもしれないけれども、一人の人生からしたら、もう永久有料化に等しいんですよ。
　今回、いろいろかかりますが、過去の経緯を言えば、何年後か先ですよというのがどんどんどんどん先延ばしされて、ニンジンをぶら下げられた馬みたい、今、余り国会を動物に例えちゃいけないのかな、になるわけですけれども、今後どうなるかなんて、今までの信頼関係からすれば、また何かあるんじゃないかと思いますよ。
　でも、またいろいろ考えてみると、二一一五年、ドラえもんが誕生しているのであれば、もう我々は道路じゃなくて空を飛んでいるかもしれないので、もう高速道路というのは要らないのかもしれないし、多少は残っていても、道路はそんなに、壊れにくいのかなというのもあるから、いずれも不透明なんです。
　大臣にお聞きしますけれども、永久有料化ではないというふうには答弁でもありますけれども、実質的には、人一人の人間の目線からすれば、永久有料化に等しいんですよ。これについての大臣の見解と、これは今までの質疑の中でもいろいろお金の必要な理由は述べていますけれども、昨日の参考人質疑にもあったとおり、余りにもスパンが長い、国民理解が得にくいということは否めません。説明責任、もっとしっかり果たさなきゃいけないと思う。
　この二点について、大臣、どうぞ。
○斉藤（鉄）国務大臣　一個の個人にとって二一一五年という期限は、もう永久有料というふうに見ていてもおかしくないのではないかという御意見はよく分かります。
　しかし、道路は国民共有の財産で、極めて公共性が高く、無料公開が原則であるということを踏まえまして、有料道路制度は債務完済後には無料公開する、これが基本的な仕組み、原則となっております。
　そして、平成十七年に、道路関係公団民営化時には、二つの視点、つまり債務を確実に返していくという、そのことと、それから道路建設への歯止め、この二つの観点から料金徴収期限を法定化したということになりました。
　その後、料金徴収期限を十五年延長した平成二十六年法改正における附帯決議で、永久有料にすべきという御意見と、無料化すべきという両方の相矛盾する、そういう議論があって、それが附帯決議に両方載ったということでございます。
　このような状況を踏まえまして、今般の改正法案では、現行法を踏襲して、従来と同様に料金徴収期限を設定したものでございまして、債務完済後には従来と同様に無料公開する仕組み、このようにした次第でございます。
○小熊委員　それは無料になれば一番いいんですけれども、今言ったとおり、それは、無料にします、努力しますが、努力の結果が延びているわけですよ。
　これまでの質疑の中でも、いろいろなことが起きます、そのたびにやはり、これだけかかります、もっと先延ばしですとなってきているし、これからも、今までのそういうロジックでいうと、なるじゃないですか。いつかは償還といったって、だって、道路だってずっと定期的に補修したり、直したり、造り直したりしなきゃいけないわけですから。一回造ったらもう完全に壊れないというものができない限りは償還なんてないですよ、今までの論理でいうと。
　それは、心意気はよしですけれども、無料化なんて来ないんじゃないかという疑念があるわけですし、昨日の参考人質疑の中でも、やはり長期にわたるのがちょっとよくない。無料化を目指すのであれば、もっと短くするという努力が見えていない。かえって、時代が変わってきて、もっと延ばさなきゃいけない、いろいろな需要に応えなきゃいけない。
　だから、これから二一一五年まで新たな需要が出るかもしれないし、もちろん人口が減少してきて、それが壊れにくくなったりするかもしれない、使用頻度が下がって。でも、たらればの話じゃないですか。確実に無料になると言えないじゃないですか、大臣。まして、こんなスパンが長いんですもの。
　心意気はいいけれども、実際の国民の心理としてはそうはなっていないということなんですよ。だから、いきって、いつかは無償化なんて言うのは逆にちょっとよくないんじゃないかな。申し訳ないけれども、百年、二百年先までかかるものはかかりますよと。その代わり、これは圧縮しなきゃいけないという努力の説明をしっかりしていく。それは私も、本当は短いスパンで無料化した方がいいと思いますよ。
　あと、これまでの議論もありましたけれども、私、ヨーロッパやアメリカでも車を借りて乗ったことがあるけれども、無料ですよ。お金がかかるところもあったけれども、もう日本のかかり方と全然違うし、数年後にはやはり無償化になっているし。これまでの議論の中でも、海外と日本のことは、ちょっといろいろな制度、仕組みが違っていて一概には比べられないと言ったけれども、このことすらも、国民からすれば、海外では無料なのに日本では何でならないんだろう、こういう背景も含めて説明責任を果たさなきゃいけないんですよ。
　大臣の、今私の質問に対して述べたことも、このいろいろな質疑の中で述べてきたことも、それは教科書どおりの答弁なんだけれども、全然刺さらない。二一一五年という数字が重い。もう一回答弁をお願いします。
○斉藤（鉄）国務大臣　今回の日本の高速道路、有料料金道路の仕組みは、確実にこれからこれだけのお金がかかります、既に建設したものの借金と、それから、これから確実に更新等でお金がかかりますというものが明確になったものをきちっと料金で返済していくという仕組みになっています。
　そういう仕組みである以上、明確にこれだけのお金が必要になりました、そして、基本的にこの料金で返済するにはこれだけの時間がかかりますというその期限を設けるのは、これは必然でございます。
　そして、基本的な考え方として、その期限が来たときには無料にするという、道路公開、天下の公道ですから、無料公開する、国民全部の持ち物にするという考え方でございます。
　したがって、確実にお金がかかるということ、それをいつまでに返すかということで、その期限を明確にしたのが今回の二一一五年だ、このことを分かりやすく説明していかなくてはならないんだ、このように思います。
○小熊委員　分かりやすくといっても、もう堂々巡りなので、これで次の質問に移りますけれども、でも、恐らく、多分二一一五年には我々は空を飛んでいるから、もう道路の在り方も変わると思いますので、またそのとき生きていれば議論したいと思います。
　次に移りますけれども、また同じく三月二十八日の我が党の城井代議士の本会議の質疑の中で、料金制度の在り方そのものについての言及がありました。
　高速道路の区分は、御承知のとおり、軽自動車、普通車、中型車、大型車、特大車の五つに分けられていますけれども、この料金設定の原則、基準三つが、原因者負担、道路を損じていくというか摩耗していくということの負担。占有者負担、これは大きさとかですよね。受益者負担、標識とかいろいろなもの。これは、どういう乗り物に乗ろうともそれは負担するということで、公平になるべきだというふうに思います。
　その城井代議士の質疑の中で、質問に対して、利用者の負担が公正で、またシンプルで合理的な料金体系とすることも重要という答弁がありましたが、バイクは軽自動車に入れられているんですけれども、バイクの占有面積は軽自動車の三分の一です。タイヤ一輪当たりにかかる道路への負荷は半分以下です。なのに、軽自動車にがしゃっとまとめられてしまっています。
　だから、ちゃんと公平でというのであれば、これは公平じゃないので見直すべきだと思いますけれども、政府の見解をお伺いします。
○丹羽政府参考人　バイク料金の関係でお尋ねがございました。
　先生御案内のとおり、高速道路料金の車種区分というのは、昭和六十三年の高速道路審議会の答申に基づきまして、委員御指摘のとおり、占有者負担、また原因者負担、受益者負担、この考え方でやっております。
　具体的には、当時の考え方でいいますと、二輪車については、まず占有者負担につきましては、走行時に他の車両と同様に一車線を占有して、安全な車間距離が必要となること、また、原因者負担につきましては、照明、標識、遮音壁などの費用に関して、他の車種と同様の負担を行うべきものと考えられること、また、受益者負担については、法定の最高速度は他の車種と同様であることなどを勘案して、普通車の〇・八倍という料金としております。
　この車種区分の在り方については、令和三年の八月の国土幹線道路部会の中間答申におきまして、車両諸元、また、高速道路の利用状況が変化してきたということを踏まえまして、二輪車を含めて、車種間の不公平感が生じないように検討する必要があるというふうにされたところでございまして、最新のデータに基づきまして、当時定めた車種区分を改めて精査する必要があるというふうに思っております。
　同時に、高速道路料金というのは、建設、管理に要する総費用を、料金の徴収期間で料金収入で償うように設定するということになっております。二輪車の料金水準、これを引き下げた場合の減収分については、他の車種によって償う必要があることにも留意する必要があると思っております。
　例えば、二輪車、軽自動車、普通車のバランス、また、物流を担う大型車への影響、ＥＶ車など、従来見られなかった車両の取扱いなどについても検討を深めていく必要があるというふうに思っております。
　なお、二輪車の高速道路料金に関しましては、土曜、祝日、百キロを超えて走行した場合、普通車の半額相当となる三七・五％割引とする二輪車の定率割引、これを令和四年度より実施しております。
　また、二輪車限定の観光周遊割引であるツーリングプランと併せて、引き続き、二輪車ユーザーの利便性向上に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○小熊委員　局長も、本当はここまでいろいろ出ているのが、同じバイク乗りでありますから、もっと言いたかったなという気もします。
　大臣、今ちょっと検討するとあったけれども、実は、今の局長の答弁の中でちょっと問題があったのは、大臣は本会議の答弁で公平公正と言ったでしょう、でなきゃいけないと。やはり、これは不公平感があるわけですよ、軽自動車と一緒になっていることが。でも、ここでへこんだ分をどこかにやらなきゃいけないと言うけれども、この基準の三つに照らし合わせたら、バイクにしわ寄せが行っているわけですよ。では、その分をどこかにということは、だから、公平に見れば、負担すべきところが負担すべきであって、負担すべきじゃないところが今バイクによっているとも見られるんですよね、ある意味では。
　今後の検討の中では、本当にこれを公平にやっていかなきゃいけない。しわ寄せが行くところでいろいろな議論が出るでしょう。でも、それは臭い物に蓋をしちゃいけないし、いろいろなキャンペーンをやっているのは分かるけれども、それだけでごまかされちゃいけないので、バイク乗りも。
　是非、大臣、一言もらいたいけれども、御党の伊藤議員もバイク乗りで、伊藤さんも新幹線まで乗れる国会議員ですからすごいんだけれども、是非、伊藤先生に相談に乗ってもらいながら、検討をより進めませんか。公平であるがためですよ。バイカーのために言っているんじゃなくて、公平でないから公平にしてくださいという話、公正にしてくださいという話。大臣、どうですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　現在の車種間の区分は、昭和六十三年の道路審議会答申に基づいているということで、少々古くなっているかなというのは感じます。
　令和三年八月の国土幹線道路部会中間答申では、車種間の不公平感が生じないように、今後の車種区分の在り方について検討する必要がある、このようにされました。
　具体的な検討に当たっては、最新のデータに基づいて、当時定めた車種区分、昭和六十三年に定めた車種区分を精査する必要がございまして、有識者や利用者の意見も聞きながら検討を行う必要がある、このように認識しております。
○小熊委員　是非、その点をお願いします。伊藤議員によく聞いておいてください、大臣。
　併せて聞きますけれども、検討するときにもう一つの視点が必要になってきます、これからの時代。近年、電動化、ＥＶ化が加速していますし、国は決めていませんけれども、東京都は二〇三五年にバイクの新車もＥＶだと言っているんですね。これは本当にどうやってやるのかなというのはちょっとよく見えていないんですけれども、いずれにしても、ここも考慮しなきゃいけないと思います、今後の料金体系には。
　ただ、今のところ、過渡期なのでしようがないんですけれども、道路運送車両法では電動バイクの区分が三つなんですけれども、運転免許区分だとまた違うふうになって、四つに分けられていて、ねじれていますし、国際社会の中でも、ほかの国と日本の、出力でいろいろな基準を決めているんですけれども、ここのずれが生じています。
　これは多分、メーカー側からいっても、これはやはり世界統一してもらっていた方が、基準のところに合わせていろいろな製品が、車両が造られていきますから、これがずれていくと、日本のガラパゴス化もこの電動バイクでしてしまうかもしれないというところがありますので、こういうメーカーの世界戦略のためにも、やはりこれは国際社会、これからの時代、基準を一致させていかなきゃいけないというふうに思います。その点と免許制度というのがやはりずれているんですよ。そうすると、そこにちょっと穴ができちゃうんですよね。乗る方もメーカーの方もそこでいろいろなそごが出てくるので、これをしっかり統一させていくということが必要です。
　もちろん、ヨーロッパの幾つかの国でもずれているのはあるけれども、一致している国もあるわけです。そういう先進的な国と同じようにしていかなきゃいけないし、なるべく国際的な基準に一緒にしていくということが必要だというふうに思います。
　これをやらないと、結局、同じバイクでも車でも、さっきの高速道路料金の中で、タイヤの負荷のかかり方とか、あと重さによって違うわけですよ。それを踏まえて道路料金の方にも見直しをかけなきゃいけないし、そのときに、出力によって排気量の基準を合わせていくのであれば、高速道路の料金にもこれは反映してきますから、そういうのを見据えてこのＥＶの部分のいろいろな区分、免許の部分の区分も、ちょっとこの先、新たな改正が必要だと思いますけれども、答弁を求めます。
○石井副大臣　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、電動バイクの区分につきましては、道路運送車両法及び道路交通法のそれぞれの法体系の下で、モーターの出力によって車両が区分されているところでございます。
　道路運送車両に関する法令におきましては、車両の構造の違いに着目いたしまして、必要な安全性能や環境性能に関する車両区分を設けているところでございます。
　一方、道路交通に関する法令におきましては、運転者の操縦性能の違いに着目をいたしまして、必要な運転免許に関する車両区分を設けているところでございます。
　そうした違いがある中で、それぞれの車両区分も、御指摘のような一部異なる部分があるといった状況でございます。
　この点につきましては、海外における区分制度の動向なども注視しながら、国土交通省といたしましても、関係省庁、警察庁でありますけれども、連携をしっかりといたしまして、必要な見直しについて検討してまいりたいと考えております。
　あわせまして、現状は、二輪車を製造するメーカー等が、モーターの出力を測定する際、国際的に統一された測定方法が存在しないということがあるために、国連の自動車基準調和世界フォーラムにおきまして、国際的な出力の測定法を策定すべく、国土交通省が主導しているところでございます。
　電動二輪車の普及につながるよう、引き続き、国際的な検討をリードしてまいりたいと考えております。
○小林政府参考人　お答えいたします。
　道路交通法におきましては、車両の大きさや出力等の車両特性により、これを制御し、安全に運転するために必要となる運転技能や知識が異なることとなるため、交通の安全確保の観点から必要な運転免許区分を設けてきたところであります。
　御指摘の自動二輪車についても、同様の考え方の下、区分を設けております。
　運転免許の在り方につきましては、今後、御指摘の海外の制度や国際規格制定の動向、道路運送車両に関する法令における車両区分の状況を踏まえつつ、これらの車両の運転に関する道路交通の安全が引き続き確保されるよう、関係省庁と連携しながら、必要に応じて検討を行ってまいります。
○小熊委員　是非、新しい時代のため、日本が主導的に国際世論を主導していっていただきたいというふうに思います。
　大臣、是非、伊藤さんの話を聞いておいてください。
　ありがとうございました。
○神津委員　長野三区の神津たけしです。
　本日は、質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　早速ですが、質疑に移らせていただきます。
　後ほど二十三条の二一一五年の問題については諸先輩議員が伺う予定となっておりますので、私は、質問通告一番は後ほど聞かせていただくということで、二、三、四、一の順で質問いたします。
　まずは、道路特措法二十四条に関連して、高速道路の料金徴収方法について伺います。
　近年、先進国においては、料金所での現金収受をやめて、完全電子料金徴収というものを行っている国が多くあります。特に、コロナ禍の中でこうした取組は加速いたしました。
　まず、配付資料の図一を御覧ください。これは、高速道路点検診断資格を運営している高速道路調査会の高速道路の料金制度に関する研究の最終報告書の資料の抜粋なんですが、ＥＴＣとナンバープレートの併用によって、完全電子料金徴収というものを推奨しております。
　日本では、今九割の車が既にＥＴＣ車載器を搭載しておりますが、二〇三〇年から、新しいセキュリティーに対応していないＥＴＣが使用できなくなってしまう。この新しいセキュリティーに対応している乗用車はおおよそ今まだ二割ほどと伺っております。そうした新しいセキュリティーに対応していないような車についても、ナンバープレート読み込みの制度を導入しておけば、料金所を設けないでも、道路を通過すれば課金できるようになるという特徴があります。
　また、もう一つの特徴としては、料金所における料金徴収コストの削減が達成できるというところにあります。
　現在の高速道路における料金徴収コストは、ＥＴＣで四十円、現金徴収で三百八十四円と非常に高額になっているというふうに事前のレクでお伺いしました。高速道路のターミナルチャージというものは百五十円ですので、現金での収受というものはこれを大幅に上回っているという状況にあります。ＥＴＣの値段までは恐らくこのナンバープレートによる徴収というものも低コストにはならないかもしれないんですが、この完全電子料金徴収を導入することによって、大幅なコスト削減効果が生み出されると思います。
　高速道路料金徴収の方法に、ＥＴＣに加えて、ナンバープレート読み取りによる料金収受の方法について調査を行って検討すべきと考えますが、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　現在、令和五年一月現在ですけれども、ＥＴＣ利用率は約九四％ということで、ＥＴＣがまず非常に今よく利用していただいているという現状がございます。
　他方で、ナンバープレート読み取りによる料金徴収については、読み取った車両番号を基に利用者を特定し、事後に料金を個別に請求するための作業が増大するなど、徴収確実性などに課題があると認識しております。
　一方、高速道路会社では、料金収受の効率化などを図るため、令和四年三月より、料金所のＥＴＣ専用化を順次導入しているところです。
　ＥＴＣ専用料金所に現金利用車が進入した場合、現在は、遠隔の係員の指示に従って料金の事後支払いなどをお願いしていますが、将来的には、読み取ったナンバープレートを基に事後請求することを検討しているところでございます。
　引き続き、ＥＴＣによる料金徴収を基本としつつ、効率的で確実な料金徴収を行うことができるよう、委員御提案のございました海外の導入事例も参考に、高速道路会社とともに検討に取り組んでまいりたいと思います。
○神津委員　ありがとうございます。
　将来的に検討していただけるということで、よろしくお願いいたします。
　道路特措法、この二十四条に関連してなんですが、今回の条文を読んでいると、これまで、高速道路の料金については車両から徴収するということが記載されておりました。この条文の中で、この車両から徴収するというところを、今回は、運転者又は利用者から徴収するという記述に変わりました。
　車検証の中では所有者ということが含まれておりますが、この所有者を今回なぜ加えなかったのか、教えていただけますでしょうか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　今般の改正法案におきましては、料金の確実な徴収のため、実際に車両を通行させた者であります運転者のほか、車両の運行支配権を有する者である使用者を料金徴収の対象とするということを明確化いたしました。
　一方、お尋ねの使用者でございますが、例えば、長期のリース車両の場合、車両を貸し出すリース会社、これが所有者となりますが、車両の運行支配権を有していないため、料金徴収の対象とすることは不適切であると考えられます。したがって、今般の改正案では所有者を対象としていなかったところでございます。
　この使用者と所有者は基本的に一致することから、今般の改正内容でも十分に料金徴収の強化が可能でありますが、今後、新たな対応ニーズが明らかになった場合には、必要な検討を行ってまいりたいと考えております。
○神津委員　ありがとうございます。
　先ほどのナンバープレートによる料金徴収の方法、これについて研究されている方々の多くは、所有者から徴収するということを推奨しております。昨日も石田先生が、使用者ではなくて所有者から徴収するということを推奨されておりました。
　この点について、もしかしたらば、学者さんの中では、車検証上の記載についての、使用者と所有者というところについて余り区分がなくおっしゃられている方もいらっしゃるかもしれないので、その辺、明確にしていただいて、これから所有者というものを加えていくのか検討していただければと思います。
　次の質問に移ります。
　ＥＴＣについては、二〇二二年問題というものがありました。二二年問題というのは、本来必要とされる所定の周波数を外れた不必要な電波が発生されている、これをスプリアスと呼ぶそうですが、このスプリアスが発生する状況となっているＥＴＣについては、本来であれば、コロナ禍前であれば、二〇二二年から取締りが行われるという予定になっておりました。
　いつ頃から電波法違反で取締りの対象となるのか、また、どのような処罰となるのか、警告などを行わずに処罰を行うのか、教えてください。
○豊嶋政府参考人　お答えをいたします。
　今委員から御指摘がありましたいわゆるスプリアスに関する基準でございますが、このスプリアスの基準につきましては、旧スプリアスの基準の無線設備については、その使用期限を令和四年、二〇二二年十一月三十日までとしておりましたが、新型コロナウイルス感染症による社会経済への影響などによる無線設備の製造や移行作業に遅れが生じていることを考慮しまして、令和三年八月に関係省令を改正をしまして、その使用期限を当分の間に延長いたしたところでございます。
　したがいまして、現時点におきましては、旧スプリアス基準に適合した、例えばＥＴＣ一・〇のような無線設備を使用しても電波法の違反に該当することはなく、当然のことながら、処罰の対象ではございませんので、取締りを行うということはございません。
　以上でございます。
○神津委員　ありがとうございます。
　当面の間は行わない、ただ、いつかは行うというところにおいては、今、スプリアスを発生している車の所有者なんですが、皆さん、自分のＥＴＣがスプリアスを発生しているということを恐らく理解していないで利用していると思っております。そういう意味では、まずはスプリアスを発生している車両について特定していただいて、まずは警告していただいた上で、その上で取締りというものを、もし今後始めるのであれば、やっていただきたいと思います。
　次に、機構法第十二条のサービスエリア、パーキングエリアの整備支援関係について伺います。
　日本は、充電インフラの遅れが日本におけるＥＶ普及の壁になっていると言われております。報道によると、二〇二二年十一月の新車販売におけるＥＶの比率ですが、中国では二五％、ドイツでは二〇％、韓国では九％に対して、日本では約二％と非常に低くなっております。
　これに対して、国土交通省は、高速道路における電動化インフラ整備加速化パッケージというものを三月二十九日に発表されて、充電器数を大幅に増加するというふうにおっしゃられているかと思います。この中でおっしゃられているのが、九十キロワットの高圧のもの、高出力のものを普及させていくというふうに言っているんですが、実はこの九十キロワットのもので三十分ぐらい充電すると、まだ百九十キロぐらいしか走れないような状況となっております。
　こうした意味では、ガソリン車と同等の利便性ということを考えると、五分から十分の充電で数百キロ走れるような環境というものを整備していかないとというふうに考えております。超急速充電を導入して、短い時間で大容量の充電を実現していく必要があると思います。
　これを実現する障壁として、充電設備設置コスト、それから高圧契約による運用コストが大きくあると思っております。初期費用だけではなくて、運用面での補助金を充実させていくべきと考えておりますが、経産副大臣、いかがでしょうか。
○中谷副大臣　電動化社会の実現に向けては、電動車の普及とインフラとしての充電器の設置を車の両輪として進めていくことが重要というふうに考えております。
　先生御下問の充電器についてでございますが、政府といたしましては、二〇三〇年までに公共用急速充電器三万基を含む十五万基の充電インフラを設置することを目標と掲げております。
　政府といたしましても、車両がどのくらい高い出力で充電できるのかといった性能の向上も踏まえつつ、より高出力の急速充電器の導入が進むように、補助金によって誘導していきたいというふうに考えているところであります。
　一方、設置事業者の設置、運用費用が大きいという課題もありまして、経産省といたしましては、補助金の運用において今工夫を行っているところであります。
　例えば、高速道路のサービスエリア、パーキングエリアでの設置に対しましては、急速充電器の補助上限を通常より高く設定しております。これは工事費も補助するというような形にしております。重点的に支援を行っているというところであります。その結果、令和四年度の補助事業では、九十キロワットや百五十キロワットといった最大出力の大きな急速充電器も数多く導入されてきているというところであります。
　また、高速道路以外につきましても、令和四年度補正予算から、九十キロワット以上の高出力急速充電器に対する補助率を二分の一から一分の一に引き上げて、一層の普及を図っていきたいというふうに考えております。
　充電インフラの整備に関わる今予算全体につきましても、令和四年度補正予算と令和五年度当初予算を合わせますと、前年度の三倍となる百七十五億円に拡充しているところであります。
　こうした支援措置を通じまして、車両の充電性能も踏まえながら、より利便性の高い、高出力の急速充電器の設置を促進していきたいというふうに考えております。
○神津委員　ありがとうございます。
　高出力の充電器の整備、進めていただけるということで、お願いいたします。
　今、日本が推奨してきた、日本がリードしてきたチャデモという規格、九百キロワットまで対応していく、対応できるというふうに伺っております。できるだけ高い、高出力のものを整備していただきたいというふうに思っております。
　特に、今ほかの国の状況を見ると、テスラとか、韓国のヒョンデ自動車、ここは二百五十キロワットのものを急速充電として対応していて、五分の充電で二百キロぐらい走れるようなものを既に開発しているというところで、日本の自動車の国際競争力、自動車産業の国際競争力を維持する上でも、是非この超急速充電器というものを整備していただきたいと思います。
　今、高速道路を利用するときに、何キロ置きに充電器がないといけないという決まりがなくて、これはちょっと障壁になってしまうのではないかと。車種によっては、充電してもバッテリーの容量が低い、それから電費がよくないものがあるというところにおいては、是非、高速道路の規則として、何キロメートル置きに充電器を置かなければならないということを決めておくべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　現在、ＮＥＸＣＯ三社の高速道路における休憩施設の設置間隔は平均約二十五キロメートルとなっております。また、休憩施設全体の約九七％が隣接する休憩施設との間隔が五十キロメートル以内となっております。
　この休憩施設の一部を利用して、今五百十一口の急速充電器が整備されております。引き続き、充電事業者と連携し、充電器の拡充に取り組むこととしておりまして、先ほど言っていただきました、二〇二五年度までに千百口とする計画でございます。
　また、インターを出て充電器がある場合には、それを使えるような形にできないかということも検討も今しているところでございまして、急速充電器の整備促進に取り組んでまいりたいと思います。
○神津委員　充電器の間隔というものを、今七十キロメートル以上充電器がないという区間が四十四区間あるというところで、もう少し間隔を短く整備していただければと思います。
　これに併せて、今回の法案の対象となっていませんが、道路交通法の第七十五条の十については、今、高速道路を利用するときに、これは質問通告していないので、私、言うだけなので、検討していただければと思うんですが、第七十五条の十では、高速道路を利用するときにはあらかじめ燃料を入れておきなさいというところが、ちゃんと点検しておきなさいということが定められているんですが、これは、電力、ちゃんと充電しておくことが定められていないので、次回の改正のときにはここを検討していただければと思います。
　次に、中部横断自動車道について伺います。
　全国には、国家の背骨とも言える高速道路、高規格道路があと少しでつながって、更に強靱な災害時のダブルネットワークの構築、緊急輸送路の迅速化、物流の生産性の向上につながるようなミッシングリンクが多くあると思っております。
　私の地元では、中部横断自動車道があったおかげで、ダブルネットワークがあったおかげで、国道が止まってしまったときに中部横断自動車道が代替道路として機能したというところもあります。それから、最近では、中部横断自動車道、近くまでは来ているので、今、私の地元の近くの佐久にあるスーパーでは、中部横断自動車道を使って、これまで朝捕り鮮魚を取り扱うことができなかったんですが、取り扱うようになってきているようなスーパーもございます。
　この道路が開通すると、あと残り僅か三十四キロなんですけれども、ここが開通すると日本海とそれから太平洋がつながるというところでは、災害の、これから南海トラフ、三十年以内に七〇％以上の確率で起こるというふうに言われておりますので、そのためにも是非整備していただきたいというふうに思っております。
　今日来てくださっている中谷経産副大臣が山梨県側の選挙区で、私の選挙区が長野県側になっておりますが、是非、斉藤大臣の中部横断自動車道の整備に向けた具体的な目標年と意気込みをお願いいたします。