Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岡澤政府参考人　今先生御指摘のように、私どもの方としては、前取りした資金を基金に積み立ててそれをリサイクルの費用に充てるというふうなことを考えているわけですけれども、どのぐらいの費用について徴収するのか、あるいはどういう主体に管理させるのか、あるいは管理の方法をどうするのかということにつきましては、まだ詳細詰め切っておりません。その辺につきましては、今先生の御懸念、たくさん積み上がり過ぎるのではないかとか管理費用をどうするのかというようなこともあると思いますので、その辺も含めて十分慎重に検討してまいりたいと思っております。
○奥田委員　ちょっと私自身も不満な返答でございますけれども、まだ審議途中、進行中のことであるということでありますので。
　経済産業省さんにお尋ねしたいのですが、今二万円という数字がいろいろな報道の中でひとり歩きしたりしておりますけれども、こういった価格設定というのは現在の時価で設定していくべきだと思いますか、それとも、将来を見込んだ安全率を持ったもので設定していくべきだと思いますか。
○小平政府参考人　リサイクルに要します料金、これをどういう規模でいただくかということにつきましては、現在、全体の仕組みも含めまして検討中でございまして、仕組みの中では、基本的にはそれぞれのメーカーごとに責任を持ってやっていただくという仕組みにしたいというふうに思っております。
　実際の料金水準につきましては、仕組みができました後でそれぞれの御判断で決められるということになろうかと思いますけれども、現在、産業構造審議会で提言をされております新車時徴収は、長ければ十年間ぐらいということでございますので、そこら辺の見通しも含めて料金を設定するということが必要になろうかというふうに考えます。
　いずれにいたしましても、そこら辺のリスクも含めまして、メーカーの判断によって料金が設定されるということになろうかと考えております。
○奥田委員　余りにも不明朗であり、そして、徴収とともに、これから解体業者さんに、部品ごとに、また仕事ごとに基金から支払っていくという仕事もできてまいります。
　大臣にお尋ねしたいのですけれども、もちろん予測計算でありますし、基金ができても大きなリスク、価格変動リスクというものは持っているわけですけれども、単純計算すれば一兆円以上の残高が出てくるようなそういった基金、しかもそれが、だれに返していいかわからないようなものになるかもしれない。変にげすの勘ぐりみたいなことですけれども、一兆円なんというお金をストックして、何かこの基金で最終処分場でもつくろうというのか、あるいは、中古車輸出といって第三国へ、基金から何かお金をつけたりして第三国で最終処分をしようとするのじゃないかなんということを考えてしまうような大きな金額ですけれども、そういった基金についての大臣の簡単なお考えをお聞かせいただければと思います。
○川口国務大臣　先取りをするかどうかということについていろいろ御意見はおありになるだろうと思いますが、環境省でも、中央環境審議会では先取り方式ということで御意見はいただいているわけでございます。
　その場合に、その資金の管理というのが問題になるわけでございますけれども、製造業者が、公的管理のための機関をつくらないでみずから管理をするということになりますと、その製造業者が途中で破産をした場合どういうことになるのかという問題がございますし、それから、実際にそれを支出するのが何年か後になりますので、その間、法人税の課税対象となるということになります。
　それらを解決するために公的管理機関をつくるということでございますと、資金管理機関でどういうやり方でその資金を安全に適正に管理できるかという問題もございますし、また、そういった公的機関の管理あるいはその業務を遂行するための管理費用というものをどうやって抑えていったらいいかという問題もございます。
　公的機関をつくってということにつきましては、その課題を引き続き検討する必要があるというふうに考えております。
○奥田委員　私は、今の時点では基金自体に余り同意しない方でございますけれども、よしんば基金をつくるにしても、工業会や販売者協会の連合会、あるいは輸入自動車の組合、さらには軽自動車の協会といった立派な業団体がございますので、そういった業団体が自分たちの協力関係の中でシステムをつくっていくというだけでも十分なのではないか。もちろん、そのシステムの中に減税、免税措置というものが必要かどうかという議論があればそれは当然審議すべきだろうと思いますけれども、公的関与というものはできる限り必要がない業界ではないのかなということを思う次第でございます。
　それと、二万円を、二万円にこだわっておかしいですけれども、一万円であれ先取りをして、長い先ですけれどもその中で処理をしていくということになると、現状以上のリユースできる部品を開発していくとか、あるいは廃棄しやすい部材で車をつくっていくといったような自己努力のインセンティブが本当にそれで働くのだろうか、先取りした二万円の中で処分できていくシステムならそれでいいというような、これからの環境負荷を減らしていくインセンティブがそのシステムで本当に働くのだろうかというようなことも懸念する次第でございます。
　そして、先取りの中で、一つの強い要素でありました不法投棄という問題がございました。環境省の方にお尋ねしますけれども、不法投棄、現在で一年間二万五千台ぐらいあるんじゃないかということを聞いておりますけれども、近年の車の不法投棄の動きというものを教えていただきたいと思います。
○岡澤政府参考人　廃棄された車の台数の状況の推移ということですけれども、私ども正確に把握しておりませんけれども、自治体等からの話によりますと、最近、自動車の逆有償化が進んでいるというふうな状況もあって不法投棄の台数がふえているのではないかというふうなお話を伺っております。
○奥田委員　今、不法投棄のことで、一つのシステムの中の提案として、国土交通省の方での自動車の登録制度を改正するということも並行して上がってきております。私は、不法投棄対策としては非常にすばらしい。もちろん陸運局とかの事務量はふえるでしょうけれども。
　今まで一時抹消という、廃棄までじゃなくて自動車使用だけを管理していたものの中の盲点であったようなところをつぶして、そして、輸出であれ解体であれ最終処分まで確認しないと登録が消えない、要は、どこのだれのものかわからなくなって捨ててあった自動車を追跡できる、そういったことを強化するシステム。そしてもう一つは、できるかできないかは別としまして、自動車重量税の還付、使わない年数の分の還付ということも議題に上がったりもしております。
　そういった中で、不法投棄に対する抑止策というのは、今の登録制度あるいは罰則の強化、さらには登録番号なんかを刻印でされておりますけれども、あるいは、外しにくい場所に刻印をもう一つしたり、刻印自身をそういう場所に持っていくことによって、廃棄された後の自動車をだれが廃棄したのか追跡できるようなことをもっと強化する。そういった中で、不法投棄に対する対応策というのは、先に金を取るという以前にやるべきことがまだまだあるし、できることがあると思うんですけれども、そういう点、御意見ありましたらお願いいたします。
○岡澤政府参考人　今先生がおっしゃったような車検制度だとか、それから車台番号のナンバリングの問題だとか、これは国土交通省の所管に係る問題ですけれども、国土交通省の方にもお願いしてそういう検討をしていただいているわけです。そういうことも一つの不法投棄抑止策になると思いますし、また、費用を先取りするということも、後払い方式ですと、やはりリサイクル費用を払いたくないからといって不法投棄するというおそれもあるものですから、そうした費用を前払いするということも不法投棄対策の一つのやり方ではないかと思っています。そういうことを幾つも複層的に講じることで自動車の不法投棄をなくしていくことができるというふうに考えております。
○奥田委員　先取りでそれがきちんと回って有効に使われるという形であればいいんですけれども、余りにも現在のシステムとは百八十度違うシステムを提示することによって、徴収の面であれ支払いの面であれ、余りにも頭でっかちといいますか、難しい、みずから複雑なシステムにしてしまっているというような感が私はしてならないわけでございます。
　もちろん、そういった自動車を処理する基準といいますかシステム、あるいは解体業者の育成、例えばメーカーごとに、メーカーは自分のすべての車はできないにしても、まだまだ伸びていくというか、効率化すべきところのある解体産業でもあると思いますので、メーカーがそういった解体処理施設のモデル施設をつくって、これから効率化、あるいは設備投資をしていく解体業者のためのモデルケースとして、いろいろな情報あるいは技術を提供するといったようなことをしてもらうとか、そういったことはできることだと思っております。
　きちんとしたシステムをつくっていくという中で、先ほど言いました自動車解体の基準というものを明確に強化していく。あるいは製造業者、メーカーとして処分に困っている、今はシュレッダーダストでありますとかフロンでありますとかあるいはエアバッグというものが挙がっておりますけれども、そういった処理に困るもののあるいは最終処分の道筋をつけるという責任をやはり持つ、そういったことを明文化していくあるいは義務づけていくということはだれも反対しない流れであるというふうに思っております。
　今は有償のものが、今言った三品目ということが挙がっております。まあ逆有償というんですか、こういった三品目のほかに、これから時代の流れとともに逆有償ということは考えられると思いますし、現在でも、自動車のガラス、フロントガラスはいいけれどもサイドや後ろの方のガラスは普通に再生できないんだというような話を聞いております。そういった部分についての処理費あるいは引き取り義務化ということについてどういうふうなお考えがありますか、経済産業省さんにお尋ねいたします。
○小平政府参考人　今先生からお話ございましたように、産業構造審議会の報告におきましては、自動車メーカーあるいは輸入業者が引き取り、リサイクル、処理の責任を行うべき品目として自動車のシュレッダーダスト、フロン及びエアバッグとすべきであるということが提言をされておるわけでございます。
　これは、自動車のシュレッダーダストへの対応が、最終埋立処分場の逼迫と、これに伴います自動車リサイクル全体の経済性を阻害する喫緊の課題になっているということを踏まえまして、自動車メーカーが新たにリサイクル、処理を行うことが適切であるということ。それから、フロン、エアバッグにつきましては、自動車リサイクルにおきます新たな対応課題でございまして、自動車メーカーがリサイクル、処理を行うことが実効的で効率的であるということが背景になっているというふうに承知をいたしております。
　こういう品目のリサイクル、処理を行うことによりまして使用済みの自動車がおおむね有価で流通する状況をつくり出すことによりまして、自動車メーカーなどが新しい自動車リサイクルシステムの運営に中心的な役割を果たすということで提言をされているわけでございます。
　他方、同じく報告におきましては、必要な場合には、自動車メーカー等が引き取り、リサイクル、処理の責任を担うべき品目につきまして新たに追加すべきことが提言をされておるわけでございまして、経済産業省といたしましても、これを踏まえながら自動車リサイクル法を検討してまいりたいというふうに考えております。
○奥田委員　あとは、ひとつ業者さんの方からぜひ確かめていただいてほしいということを聞かせていただきたいと思います。
　経済産業省さんにお尋ねしますけれども、エアバッグは瞬間に爆発的に膨らむという機能を持っております。そこで、普通の方に聞いても、自動車を取り扱っている方は、大体火薬類のようなものが使われているということは知識にあるけれども、それが何かはわからないと。解体業者さんに聞きますと、あれは何かアジ化ナトリウムという劇毒物ではないかと。ほかのいろいろな新聞記事でも、コーヒーポットに入れて職場の仲間を中毒に至らせたというようなことが記事にもなっておりますけれども、致死量が大体一・五グラムで、エアバッグには七十グラムから二百三十グラムという、そのまま食べたり飲んだりしてしまうと死に至るような量が使われているのではないか、これは推測、うわさですけれども、そういったことを確かめようとしても確かめられないということを聞いております。
　ちょっとその点について、そういう有害な物質というものがエアバッグに使われているかいないのか、経済産業省さんにお答えいただきたいと思います。
○小平政府参考人　アジ化ナトリウムにつきましては、平成十年、人体への悪影響を有する物質でございますということで毒物の指定を受けておりますけれども、毒物指定がなされる前、平成元年ごろから、エアバッグを展開するためのガス発生剤として用いられておりました。（奥田委員「十年まではですね」と呼ぶ）はい、平成十年までは。平成元年ごろから平成十年までの間、エアバッグを開くための材料として用いられていたということでございます。
○奥田委員　エアバッグの起爆剤の吸引やそういったことでの事故例というのはまだ聞いておりませんけれども、ということは、平成十年以前のエアバッグの搭載車両というものには、そういったものが現在も乗っかったままだということですか。
○小平政府参考人　平成十年以前のエアバッグにはアジ化ナトリウムが使われております。それで、使われないままに処理に当たりまして破砕されました場合には大気中にアジ化ナトリウムが放出をされる危険が生じるということでございますが、他方で、燃焼により無害化をいたしますので、使われましたエアバッグにつきましては問題はないということでございます。
　私どもとしましては、この問題を大変深刻に認識しておりまして、自動車リサイクル上の大きな課題であるということで、平成八年に自動車関係業界に対応を要請いたしまして、平成九年には、関係者の自主的な取り組みの指針となります使用済み自動車リサイクルイニシアチブというものを定めたわけでございますけれども、その中におきまして、エアバッグに関しまして取り組むべき内容として以下の二点を示しております。第一点は、ガス発生剤のアジ化ナトリウムから非アジ化ナトリウムへの切りかえ、第二点といたしまして、未作動エアバッグの処理体制の自動車業界による整備ということを示しておるわけでございます。
　これを受けまして、日本自動車工業会では、新車のガス発生剤のアジ化ナトリウムからの切りかえを平成八年ごろから始めまして、平成十一年には完了いたしております。また、同年には、自主的なエアバッグ回収処理システムの運用を開始するという取り組みを進めているところでございます。
　今後、自動車リサイクル法の検討に当たりましても、エアバッグを自動車メーカーの回収・処理すべき品目に位置づけるというようなことを通じまして適切に対応していきたいというふうに考えております。
○奥田委員　ＰＲＴＲ法のときなんかも、企業秘密という壁のもとに有害物質の解明ができないというようなこともございました。今は改善措置がとられたということは大変ありがたいし、当然のことだとも思いますけれども、私自身はこういう話を、年間何万台という車を処分している方から聞いたわけです。そういった方の知識の中にさえ入っていない、あるいは聞いても教えてくれないという状況が現実にあって、ことしの夏の時点でそういう状況になっている。
　業界に指導をすると同時に、どういう改善がとられたのか、どういう命令を出したのかということをきちんと情報公開、少なくとも関係業界に、扱っている方々に行くのは当然であって、今はもう指導措置をしたというお言葉ですけれども、本当に自動車メーカーに対してだけであって、お互いに隠し続けてきた事実じゃないですか。
○小平政府参考人　エアバッグのアジ化ナトリウムの件につきましては、平成八年に、まず日本自動車工業会、日本自動車部品工業会、日本自動車販売協会連合会、日本中古自動車販売協会連合会、日本自動車組合に対しまして要請をいたしましたと同時に、運輸省からも日本整備振興会連合会に対しまして要請を行っております。
　また、同じく、先ほど申し上げましたイニシアチブを決めましたときに非アジ化を進めたわけでございますけれども、あわせまして、作動処理マニュアルというものをつくりまして配付をいたしておりまして、これは、平成八年に、車上の作動処理方法などを書きましたマニュアルを自動車販売事業者、整備事業者、解体事業者の方に配付をしておりまして、さらに平成十一年には、それをつくり直しまして改訂版を配付しているところでございます。
　そういう意味では、私どもといたしましては、関係者の方に周知徹底を図ってきたところでございますけれども、なお不十分な点につきましては、これから法律の制定も含めまして万全を期していきたいというふうに考えております。
○奥田委員　時間が過ぎましたのであと一言だけにしますけれども、大体きのうも、自動車リサイクルに関しての関係者に、これは経済産業省の方ですよ、来ていただいてこういうヒアリングを受けたときにもこういう答えは全くなかったわけです。経済産業省の方自身がそういうことを知らなかったわけです。ですから、そういう通達というものがどこまで行ったのか。本当に、仕事をする人の安心をかち取るためにも再通達と再確認というものをしていただきたいと思いますし、環境省としても、あるいは厚生労働省としても、こういった問題に無関心のままではなく、自分たちの問題でもあるということを認識していただきたいと思う次第でございます。
　以上で終わります。
○樋高委員　自由党の樋高剛でございます。
　きょうも議論の時間をいただきまして感謝いたしております。
　まず、きょうはＥＴＣの話から入らせていただきたいと思います。
　高速道路の料金所に今設置されつつありますＥＴＣ、つまりノンストップ自動料金収受システム、すばらしいシステムだと思います。世界十七カ国で既に実施をされておりますし、日本でも今から約三十年前、七〇年代から実はもう議論、検討されてきたわけでありますけれども、私自身、商品代と取りつけ費用を含めて四万円以上かかったと思うんですけれども、私自身取りつけたわけであります。渋滞解消にもなれば、大気汚染また騒音を少しでも減らすことができればということでＥＴＣの器械を取りつけさせていただいたわけであります。もちろん、渋滞解消によりまして、経済生産性の向上、またＣＯ2排出削減にもつながる。車がいわゆる停止、発進することによって二酸化炭素も排出するわけでありまして、少しでもＥＴＣによって減らすことができればという思いでありました。
　つまり、このシステムは地球温暖化対策、ひいては環境対策にもなるということでありますけれども、実際のところ、今、利用者はまだ低迷をしているということであります。せっかくすばらしいシステムを開発したにもかかわらず国の施策のおくれによって普及していない大きな一つの例ではないか、大変もったいないことをしているんじゃないかと私は思うわけであります。
　日本の技術を結集させたすばらしいシステムでありますけれども、国による実効性向上のための努力が甘いと私は御指摘を申し上げたい。社会的効率性の面においてもったいないことです。いわゆるその利用率の向上によってさまざまな効果が期待されるにもかかわらず、まだまだ低いのは憂慮すべき事態であると思います。
　ＥＴＣの意義とねらい、現在の利用率、また普及への具体的方策につきまして、まずお伺いをさせていただきたいと思います。
○木村（隆）大臣政務官　樋高先生から、今、十万台車載器が設置をされておりますＥＴＣの導入についての意義、そして利用率、普及策についてお尋ねがあったところでございます。
　この現状についてまずお話をさせていただきたいと思いますけれども、本年の三月に運用を開始いたしまして、十一月の三十日現在でございますけれども、全国で六百十六カ所の料金所に拡大をいたしております。平成十四年度の末までに、おおむね九割をカバーできる約九百カ所の料金所に拡大をしていきたいと思って今準備を進めているところでございます。
　次に、意義についてでございますけれども、まず一つ目は、先生から今お話がありましたように、高速道路の渋滞原因の約三割というのは料金所での渋滞でございまして、その緩和、解消に役立つわけでございまして、それによりまして排出ガスの削減にも寄与するものと考えています。
　続いて、今後、いろいろな高速道路間での対距離料金システム、また乗り継ぎサービス、そして季節や時間帯に応じた高速道路料金の設定等、多様な道路政策が進められるのではないかと期待をいたしているところでございます。
　続きまして、利用率でございますけれども、御指摘がありましたように大変まだまだこれからのものでございまして、十一月下旬におけるＥＴＣの利用は一日当たり約二万四千台、利用率は一％でありました。全国展開をいたしました十二月一日の利用台数は約四万六千台と、この数日の間に大変大きな伸びをしているわけでございまして、これからの全国展開次第でさらに大きな普及が望めるのではないかと今期待をしているところでございます。
　続いて、普及策についてでございますけれども、今四万円と言われました設置費用、まず、行政側といたしましては、一万円を上限に通行料金の二〇％を割り引く特別割引の制度を導入したところでございます。それと同時に、本線の料金所における専用レーンの原則設置、これも進めていきたいと思っております。来年度の早期には、現行のハイウエーカードの割引率を考慮したＥＴＣ前納割引、この導入も図っていきたいと思っております。
　民間につきましては、ＥＴＣの車載器を販売している関係者においても各種のキャンペーンをしていると伺っているところでございます。
　今後も、普及促進に効果のある、きめ細やかなサービスを導入していくべく努力をしていきたいと思っております。
○樋高委員　先月末からその割引制度、二割引、私も早速申し込みました。本当に一刻も早くこの利用率を高める、まだ一％、ちょっと余りに低過ぎるのではないかと思うわけであります。思うようにいかないさまざまな悩みも抱えていらっしゃるのは重々私は承知しているのでありますけれども、やはり国の取り組みがまだまだ、まだ利用率が実際問題上がっていないということは、緩慢であるということを言わざるを得ないわけでありまして、しっかりと努力を行っていただきたいと思うわけであります。別に、私が利用しているから利用率が低いということを強く申し上げているわけではないわけなんでありまして、ただ、今言われました方策のほかにも、もっと次々と新しい対策をぜひとも講じていただきたいと思います。
　このＥＴＣを活用することによりまして、いわゆるＩＴＳ、数年前でしょうか、これによって大変に市場規模が拡大するということでいっとき物すごくはやりましたけれども、高度道路交通システムについてもやがて将来生かしていけるわけでありますし、また、いわゆる車の流れを誘導しますロードプライシングにつきましても応用が可能であります。期待されるところであります。
　最近、首都高速道路の湾岸線と横羽線、十月から、全国で初めてなんだそうですけれども、環境ロードプライシング、環境という名前が入っておりますけれども、環境ロードプライシングを試験的に始めたと伺っております。概要と具体的な成果についてお伺いをさせていただきたいと思います。
○木村（隆）大臣政務官　先生お地元の川崎の南部で始めました環境ロードプライシングについての御質問でございます。
　この概況でございますけれども、並行する路線の間で料金の格差を設けることによりまして、住宅地域に集中していた交通を湾岸部等へ転換をさせよう、そして住宅地域の沿道環境の改善を図っていこうというものでございます。
　先生御質問の横羽線での実施状況でございますけれども、平成十三年度から十四年度まで、横羽線から湾岸線への交通の転換を促すため、湾岸線の川崎浮島と大黒の間を通行するＥＴＣ利用の大型車に対して、料金千円でありますけれども二百円割引の八百円に設定をし、去る十月の二十三日から試行を開始したところであります。
　まだ始まったばかりでありますけれども、この成果をしっかりと踏まえて、今後、学識経験者等により環境ロードプライシングの試行状況等の調査、分析を行いまして、関係機関との連携をいたすとともに、湾岸線の利用促進がさらに図られるよう公団を指導してまいりたいと思っております。
○樋高委員　きょうは国土交通大臣政務官木村先生にもお越しをいただきました。ありがとうございます。
　ＩＴＳに応用する、そしてロードプライシングに応用するにしても、やはりＥＴＣのまず普及、定着、少なくとも五割を超える、五〇％を超える数字まで早く達成をしなくてはまた次に進んでいかないと思うわけであります。
　いわゆる横羽線沿線というのは神奈川県川崎市を中心とする地域でありまして、住民が自動車の排気ガスによる健康被害を訴えた川崎公害訴訟の和解条項によりまして、国にいわゆる環境改善努力が課せられている地域でもあります。ロードプライシングのシステムのことも考えますと、また将来のＩＴＳによる市場の拡大も考えますと、ＥＴＣの利用普及に向けての国としての後押しが急務である。ＥＴＣの利用を当たり前のように定着させてからでないと、ロードプライシングへの成果とは結びつかないわけであります。
　そんな中にありまして、環境省として、ＥＴＣの利用向上に向けての所感と、どのようにリーダーシップをとっていかれるつもりでありますか、お尋ねをさせていただきたいと思います。
○西野大臣政務官　ＥＴＣの普及問題につきまして環境省はどう考えているか、こういうことでございますが、今国土交通省の木村大臣政務官が横羽線の例を挙げました。実は、私の地元の神戸の方でも同じような形でロードプライシングを実施いたしておるところでございますが、その普及は当然ＥＴＣと相まってもろもろの効果が上がるわけでございまして、さらなる普及が必要だというふうに思っておることをつけ加えさせていただきたいと思います。
　特に、先生お示しのように、ＣＯ2あるいはＮＯx等々の環境に対する影響が緩和されるわけでもございますし、もちろん交通の渋滞緩和とかいう問題にもいい効果をあらわすわけでございます。したがいまして、環境省といたしましては、昨年の十二月、環境基本計画の中の一端にそれを取り入れたわけでございまして、「環境への負荷の少ない交通に向けた取組」という中で施策として位置づけておるところでございます。
　ただ、それだけではございませんで、これは環境省だけではなくて、関係する省庁がございます。したがって、道路交通環境対策推進のための関係省庁連絡会議というもの、環境省が事務局になりまして、警察庁、国土交通省、経済産業省等の参加をいただきました。ＮＯx・ＰＭ法もことしの春からいよいよ施行されたわけでございますので、いずれ都道府県からもそれらの総量規制に対する計画も策定をされてくるというふうに思います。それとあわせて、ぜひこのＥＴＣの普及がされてまいりますように取り組んでいきたいなというふうに思っておるところでございます。
　お話のありましたとおり、今キャンペーンもやっておるところでございますし、さまざまな方法を講じまして、先生がお示しのようなＥＴＣが与える効果というものがしっかり出てまいりますように、関係省庁とも連絡をいたしながら、あるいは環境省としてもみずから取り組んでいくように、頑張りたいというふうに思っております。
○樋高委員　関係省庁連絡会議というんでしょうか、事務局を環境省さんがやっていらっしゃる。このＥＴＣの仕組みそのものは、もともと旧運輸省、建設省さんを中心に始まった話ですけれども、今国土交通省さん、一生懸命頑張っていらっしゃるのはよくわかります。しかし、環境省さんにもやはり中心になって推し進めていただきたい。環境面からもこれは効果は物すごく大きい、期待できるものであると私は思うわけであります。
　いわゆる利用率を高めるためにやはりインセンティブを持たせる。経済的なインセンティブ付与も含めまして、つまり、利用者に大きなメリットを与えるということによって、本当にここ一、二年、二、三年のうちに飛躍的に利用率を上げるような施策を国として講じていただきますように強く要望させていただきたいと思います。どうもありがとうございました。
　続きまして、戦略アセスメントにつきまして議論させていただきたいと思います。
　戦略アセスメント、言いかえますれば戦略的環境影響評価は、諸外国では法制化されつつある仕組みであります。構想段階で環境への影響を調べまして政策や施策の方向を決定し、環境への配慮をするシステムであり、昨年十二月につくられました国の新環境基本計画でも、戦略アセスメントのシステムが環境政策実現の重要な手法と指摘をされているわけであります。
　現在の環境アセスメント制度は、あくまで一つの事業単位のアセスメントを定めているにすぎず、事業計画が具体化していよいよ工事が始まる直前になって、あるいは実際もう工事が始まってしまってから初めて環境アセスメントを実施するため、環境に大きな影響を及ぼすことがわかっても計画を見直しにくいという部分があるわけであります。また、事業を途中で中止するため、場合によりましては行政のむだ、むらが顕著となり、付近住民に対する負の影響ははかり知れないわけであります。
　環境アセスメントは、事業者が決めた最終案だけが環境への影響予測の評価の前提にされますけれども、戦略アセスメントにつきましては、事業のみならず地域全体、その地域の場所全体を総合的に対象とするということでありまして、開発計画等の立案段階から長期的に、長い視野で環境への影響を調査、予測する、そして評価する仕組みであります。戦略的環境影響評価の導入に向けての検討の経過、まずお尋ねをしたいと思います。
○風間副大臣　平成九年に悲願であった環境影響評価法を制定させていただきまして、そのときにも議論になった、ある事業をやる前の段階から戦略的な環境影響評価をしなければならないということは環境省の中でも議論をさせていただいた。同時に、あの平成九年のときに、それぞれ衆議院の環境委員会、参議院の環境特別委員会で附帯決議をいただいて、もう先生御案内のとおり、「上位計画や政策における環境配慮を徹底するため、戦略的環境影響評価についての調査・研究を推進し、国際的動向や我が国での現状を踏まえて、制度化に向けて早急に具体的な検討を進めること。」ということで相なったわけであります。
　いずれにしましても、事業実施に先立つ上位計画あるいは政策に対するアセスですから、もう有効な、早い段階で、また幅広い分野でのいろいろな御意見をいただいて、例えば代替案のチェックだとかスコーピングだとか、住民参加の意見公表をいただくだとか、あるいは環境行政機関が、政府だけじゃなくて自治体も含めて、どういう関与をしていただけるかということについては、これはアメリカやＥＵ諸国でも、もうアメリカは一九六九年から国家環境政策法の中でも位置づけられておりますし、ＥＵでも、ことしの七月でしたか、ＳＥＡ指令を出されております。
　いずれにしても、我が国でも、東京都あるいは埼玉県が、東京都はもう平成十年から総合環境アセスメント制度ということについて、その制度化に向けて条例改正の検討も行われているようでございますし、埼玉県もことしの九月に戦略的環境アセスの基本構想を取りまとめていらっしゃいます。
　環境省といたしましても、環境影響評価法の制定に対しての国会決議も踏まえまして、平成十年の七月から、戦略的環境アセスメント総合研究会というのを立ち上げさせていただきまして、国内外のいろいろな実施状況の調査を行って、昨年の八月に、我が国における導入に向けての基本的な考え方、留意点をまとめる報告書を出させていただきました。
　そして、昨年十二月に閣議決定させていただきました環境基本計画に、戦略的アセスについてのガイドラインをつくるということを決めていただいて、必要に応じて制度化を図っていくということを盛り込み、これを受けまして今分野ごとの具体的な検討や実績づくりを進めるため、特に具体例では、廃棄物分野において戦略アセスの手続や技術手法の検討、分析を行って、ことしの九月にその成果を公表させていただきました。
　問題は、公表するだけじゃだめで、ガイドラインをきちっとつくっていくことが大事なんで、そのリーダーシップをやはり発揮していかなきゃなりません。ある意味では、先進事例の実績づくりも進めていかなきゃならないし、いずれにしても、きちっと私どもはガイドラインを作成させていただいて、導入していかなければならないというふうに思っております。応援いただきたいと思います。
○樋高委員　副大臣から御指摘いただきましたけれども、平成九年、いわゆる環境アセスメント法、環境影響評価法制定のときに附帯決議がされているわけであります。文章もお読みをいただきましたけれども、実は、これはもう平成九年、今から四年前の話なわけであります。私、考えまするに、四年間ある意味でほったらかし、もちろん内々検討はしてきたよというのはよくわかりますけれども、環境省が本当に二十一世紀リーダーシップをとるのであれば、私は、これの制定をどんどん推進していいんじゃないか、むしろ推進すべきじゃないかと考えるわけであります。
　また、地方自治体におきましても条例制定の動きが先行しているわけでありまして、むしろ国の方がリードしなくちゃいけない話ではないかと私は思うわけであります。
　また、この環境アセスメントにつきましては、環境基準、環境汚染の数値基準だけで機械的に計画の可否を判断するわけでありますけれども、そうではなくて、広く環境への負荷をできるだけ少なくする努力が必要であります。そのためには、やはり企画の時点で特に複数案を比較検討することに意味がある。そして、何もしないことはかえって環境への負荷を増大させる、そのまま放置しているとかえって環境を悪くしてしまうということも逆に明らかにすることができるケースもあるのではないかと私は思うわけであります。そんな議論の中で環境問題について考えることも物すごく大きな影響を与えると私は思うわけであります。意義があると思うわけであります。
　また、その地域に住んでいる人々の、いわゆる市民の意見というものは、計画者や専門家が気づかない、またデスクワーク、机の上では気づかない、知り得ない情報を提供する可能性も高い、そして、より環境への悪影響を防ぐ役割を果たすものであると私は思うわけであります。
　いわゆるこの環境アセスメントにつきましては、昭和四十七年、お話ありましたけれども、二十五年間、四半世紀かかってやっと日の目を見まして、悲願であったこともよく経過としてわかっております。もちろん一定の評価はできますけれども、まだ途上段階にあるんじゃないか。問題点も多いわけであります。
　例えば、環境アセスメントを行うのも、環境アセスメントの結果を許認可に反映させるのも主務官庁であります。どこまで実効性があるのか、やはり疑問を抱かざるを得ないわけでありまして、もちろん環境大臣が意見を述べることは、制度化はされております。しかし、開発行為に対してどこまで口を出すことができるかが問題でありまして、環境省の腕の見せどころ、環境省が真のリーダーシップを発揮できるかできないかの瀬戸際にある。戦略アセスメントの法制化が本当の意味で国民のための、将来へ向けて環境に配慮した国土づくりに貢献するものであり、また一方で、環境省にとっても環境面での指導力を発揮する法的根拠となり得る。
　また、記憶に新しいところでありますけれども、十月には小田急小田原線の高架問題がありました。あの裁判は、論点はちょっと違っておりましたけれども、事業認可取り消し命令が東京地裁によって行われましたけれども、いわゆる戦略的環境影響評価の制度化が望まれるわけであります。戦略アセスの意義が今問われているその一つの大きな事例であると思うわけであります。
　いわゆるこの戦略アセスの導入ガイドライン、先ほどお話がありましたけれども、今年度から三年間でつくると伺っておりますけれども、従来の環境アセスメントの制度を大きく前進させまして、法律を整備し、戦略アセスメントのシステムを早期に、早い段階で導入すべきと考えますけれども、いかがお考えでしょうか。
○風間副大臣　おっしゃるとおり、先ほども佐藤先生の方から事業官庁か調整官庁かというお話もありましたが、調整は事業を含めて調整をしていけば私は立派にその役割を果たしていけると思いますから、二者択一ではなくて、事例によってはやはり事業をしなければならない部分もありますし、それは先ほど大臣がお答えになりましたのであれですが、いずれにしましても、環境省がリーダーシップを発揮して、具体個別の部分につきまして、ジャンル別といいましょうか、事業別といいましょうか、ガイドラインをきちっと作成して、先行されていらっしゃる自治体もありますけれども、それをしのぐようなものにしていかなければ本当に環境負荷の少ない社会をつくっていけないわけでありますから、一層頑張りたいと思います。
　何せ、これが少ないものでございまして、ぜひそういう意味では応援をいただきたいなというふうに思っておるところでございます。早期導入が図られるように頑張ってまいりたいと思います。
○樋高委員　いわゆるこの戦略アセスにつきましては、先進国の間では導入の機運が盛り上がっているわけであります。国のすべての計画、長期プランに対しまして、環境面が主役になって判断を下す仕組みが日本でも急がれる。外国では、デンマーク、オランダ、カナダで既に導入されております。速やかに制度化へ向けて取り組まれることを強く要望させていただきたいと思います。
　最後の質問をさせていただきますが、最後は大臣に、失業対策についてであります。
　なぜ環境委員会で失業対策なのかと思われるかもしれませんけれども、実は先週の金曜日、十一月三十日、新聞紙面一面にずらりと載っておりました。失業率は最悪を更新して五・三％、男性に限りましては五・八％、六％に近いわけでありまして、雇用対策につきまして私、先日、厚生労働委員会でも議論させていただいたわけでありますけれども、この失業対策というのは、例えば厚生労働省、経済産業省だけの問題ではないと思うわけであります。環境省としても雇用創出のための施策を講じていかなくてはならない責務があると思うわけでありますけれども、二点伺いたいと思います。
　まず一つの質問は、環境分野での就業者をやはりふやしていかなくちゃいけない。具体的なビジョン、今現在行っているものは何であるか。
　そしてもう一問、先にお話を申し上げますけれども、実はドイツで、半年前でありますけれども、六月に環境大臣が環境保護庁の年次報告につきましての記者会見をしまして、こういう話でありました。
　総就労者の約四％に当たる百三十万人が環境保護に従事している。機械製造業が百十五万人、食品関連産業が百万人、輸送手段製造業が百万人、これを上回る方々が環境分野に従事していらっしゃると、この大臣が胸を張っておっしゃったという話であります。過去二十年間、ドイツは強固な環境政策、例えば気候変動対策、を講じてきた結果でありまして、環境保護というのは労働市場にポジティブな影響を与えたというふうにも語っているそうであります。いわゆる気候変動対策、また環境対策が経済をだめにするといった主張は全く誤りであるということをドイツの環境大臣は半年前におっしゃったわけでありまして、この環境分野において新たな雇用を生み出す契機となったということで自慢げに語ったそうであります。
　二十一世紀は環境の世紀と言われますけれども、単に環境を守れという次元ではなくて、環境施策によって、また環境関連分野での規制緩和等々を通じまして新たな仕事をつくり上げ、雇用を生み出していく、新たな仕事をふやしていく、環境分野こそ新産業創出が望まれると考えますけれども、いかがお考えでしょうか。
○川口国務大臣　今、失業率が歴史的に最悪の水準ということでございまして、そのために、厚生労働省だけではなく、他の官庁も、失業をなくすための最大限の努力をしなければいけないということは、委員がおっしゃるとおりでございまして、その観点から環境省の役割も大事だと思っております。
　それで、雇用を増加するということをいいましたときに、一つは、新規の雇用、新規の産業を育成するということでございますし、もう一つは、人材育成といいますか、訓練の強化といいますか、流動性を高めるための施策というのが二つ目のグループですし、セーフティーネット的なものが三つ目のグループかと思います。
　環境に関係して申し上げますと、それぞれの分野で環境省としてやるべきことがあるだろうというふうに思います。二十一世紀「環（わ）の国」づくり会議での七月の報告書の中に、環境報告書、グリーン購入を通じた企業の環境経営促進、資源生産性、環境効率性を向上させる技術開発等が提言をされておりまして、こういったことも含めて環境省としてやることは非常に大きいということでございます。
　グリーンワーカー制度というのもありますし、具体的に、緊急地域雇用創出特別交付金が補正予算として国会を通過いたしましたけれども、これを用いて、ごみマップの作成、あるいは森林の下草刈り等の地域の人材を活用した環境関連事業ということもあると思っております。
　それから、ドイツの件でございますが、ドイツの環境大臣がどういう範囲を対象として環境の分野の百三十万人という数字をおっしゃられたかということはよくわかりませんけれども、環境省でも同様なエコビジネスの市場規模の予測を行っておりまして、これによりますと、平成二十二年には約四十兆円、それから雇用規模が、平成二十二年には約八十六万人という推定がございます。
　いずれにいたしましても、環境問題を克服する、環境の保全を行うということと同時に、雇用の確保が図られることは大事でございますので、この分野にも引き続き力を傾注していきたいと思っております。
○樋高委員　この雇用創出という分野でも、環境省さんが中心になって、大臣が先頭を切って、ぜひしっかりとした役割を果たしていただきたい。そして、環境分野における仕事、産業が二十一世紀の経済社会の基礎を支えるものであってほしいと思うわけであります。
　環境技術を初めとする日本の独創、得意分野を大きく伸ばすことによって、また、新規産業育成、人材育成、そしてセーフティーネット、さまざまな施策を講ずることによりまして飛躍的に伸びる可能性を秘めているのでありますから、環境の面からも、日本社会の存立を担う経済的役割が期待されているということをどうか忘れないでいただきたいと思います。きょうは、どうもありがとうございました。
○藤木委員　日本共産党の藤木洋子でございます。
　住友電気工業は、ことし八月の三日、九八年より実施してまいりました六製作所の敷地内の土壌、地下水の自主調査結果を公表いたしました。
　それによりますと、各製作所敷地内で環境基準値を超えるトリクロロエチレン、テトラクロロエチレン等の揮発性有機化合物が検出をされ、大阪製作所ではシアンが、伊丹製作所では弗素、六価クロム、砒素が環境基準値を超えたとしております。汚染の原因は、生産ラインで使用していたこれらの物質の一部が、使用中にごく微量ずつ飛散、漏えいしたものとしております。各製作所では、汚染状況等の調査結果を所管自治体に報告するとともに、汚染の拡散防止及び敷地外への流出防止などの浄化対策を進めてきたとしております。
　そこで、お伺いいたしますけれども、環境省は、住友電気工業の土壌あるいは地下水汚染について、いつごろから認識をしておられましたでしょうか。
○石原政府参考人　住友電気工業伊丹製作所では、五十九年から実施した自主調査により、弗素、六価クロム、砒素、トリクロロエチレン、テトラクロロエチレン等による地下水汚染が判明し、自社敷地内の土壌、地下水の浄化対策を実施してきております。この結果につきましては本年の八月三日に公表をしたところでございます。
　環境省としましては、住友電気工業が行いましたこの八月三日の公表によりまして、同社の土壌、地下水汚染を知ったという状況でございます。
○藤木委員　実は、私も新聞報道を見まして、九月末に地元の伊丹製作所を調査してまいりました。
　伊丹製作所の事業内容というのは、粉末合金、焼結製品、特殊金属線、電子部品、合成ダイヤ、化合物半導体等の製造というふうになっているわけですけれども、伊丹製作所の説明によりますと、調査時点の最大データでは、揮発性有機化合物のトリクロロエチレンが地下水で一千三百九十ミリグラム、土壌で二百三十二ミリグラム、テトラクロロエチレンが地下水で〇・三七ミリグラム、重金属類の弗素が地下水で六千七百五十ミリグラム、六価クロムが地下水で百二十九ミリグラム、砒素が地下水で百十五ミリグラム、土壌で二・八七ミリグラムとなっているわけです。これらの数値は、環境基準と比較をいたしますと、トリクロロエチレンが約四万六千倍です。弗素は約八千五百倍、六価クロムは約二千五百倍、砒素が約一万二千倍に当たります。
　そこで、これらの汚染物質が検出された調査時期と関係自治体への報告の時期はどのようになっておりますでしょうか。
○石原政府参考人　事業者が汚染物質を検出いたしました調査時期は、弗素につきましては昭和五十九年、トリクロロエチレンと六価クロムにつきましては昭和六十三年、砒素については平成二年、テトラクロロエチレンについては平成十年と聞いております。
　また、この調査結果を関係自治体に報告した時期につきましては、トリクロロエチレンについては昭和六十三年、テトラクロロエチレンについては平成十一年、弗素、六価クロム、砒素につきましては今年六月に県に報告があったというふうに聞いております。
○藤木委員　ですから、トリクロロエチレンは八八年のボーリング調査で検出をされ、八八年の五月に自治体に報告されていますけれども、これはその年にやったということで一件あるわけですが、弗素は、今もお話ありましたけれども、八四年のボーリング調査で検出をされて、ことしの六月に報告です。六価クロムも八八年のボーリング調査で検出をされ、同じくことしの六月に報告、砒素は九〇年のボーリング調査で検出をされ、同じくことしの六月にいずれも報告をされております。
　この間に伊丹製作所は、土壌ガス吸引法だとかあるいは揚水処理、隔壁や土壌除去などの浄化作業を進めまして、トリクロロエチレンでは四ミリグラム、弗素で二・二ミリグラム、六価クロムは百ミリグラム、砒素で〇・〇四ミリグラムに引き下げております。しかし、依然として基準値の百三十三倍のトリクロロエチレン、二千倍の六価クロムなど四物質が環境基準を超過したままであります。
　そこで、こうした高濃度の汚染物質が検出されたことやさまざまな浄化対策がとられていたことを周辺住民の皆さんや伊丹製作所の労働者が知ったのはいつの時点だったのでしょうか。
○石原政府参考人　周辺住民が地下水汚染の実態や事業者が実施しております浄化対策の内容を知ったのは、事業者が本年八月の公表時に周辺の自治会に対しまして説明を行っております、八月の二日と三日でございますが、この時点が住民が知った時点というふうに考えております。
　また、従業員に対しましては、労働組合等を通じまして、同時期、八月の三日でございますが、説明を行ったというふうに聞いております。
○藤木委員　そもそも、伊丹製作所の土壌、地下水の汚染が発見されたのは、八七年に兵庫県の地下水調査で周辺の民家の井戸から〇・〇八四ミリグラムのトリクロロエチレンが検出されたためだったわけです。兵庫県は、伊丹製作所に原因調査、汚染箇所のボーリング調査及び封じ込めと揚水による汚染対策を指導しながら、周辺にある数軒の井戸使用者に限ってだけ上水道への飲用指導を行った、こう言っております。
　ですから、伊丹製作所は八四年から揚水処理をしていながら、そして兵庫県は八七年に伊丹製作所に汚染対策を指導していながら、周辺の一般住民に公表したのはことしの八月二日ないしは三日にかけてのことだったわけです。これは、社会的責任のある大企業の姿勢とはとても思えません。住民不在、住民無視の態度ではなかろうか、このように私は思います。
　それでは、伊丹製作所は、汚染範囲が製作所敷地内の限られた範囲にとどまっていて汚染濃度も低下したと言っていますけれども、周辺の汚染井戸では、五つの物質についていつまで環境基準を超過していたのでしょうか。
○石原政府参考人　県の調査によりますと、周辺地区の地下水中のトリクロロエチレンにつきましては平成元年から定期モニタリングを実施しておるわけでございます。その間、平成五年から九年まで環境基準を超過していたものの、それ以降、十年以降は環境基準を下回っているということでございます。また、テトラクロロエチレンにつきましては、これまで環境基準は超過していないという状況でございます。また、弗素、六価クロム、砒素につきまして、周辺井戸について本年六月に県が調査を実施しておりますが、いずれも環境基準は超過していないという状況にございます。
○藤木委員　確かに現在は、周辺汚染井戸のモニタリング調査で五物質とも環境基準をクリアしているように見えます。それはそのとおりなんですけれども、少なくともトリクロロエチレンは九七年まで環境基準を超過していましたし、重金属の三物質については今まで調査してこなかったのですから、いつ基準値をクリアしたかということは明確になっておりません。ですから、つい最近まで一般の周辺住民や伊丹製作所に働く労働者は何も知らず、これらの汚染物質による暴露の危険にさらされていたということになるのではないでしょうか。これら汚染物質による暴露の危険にさらされていたということは放置できないと思います。ですから、報告の義務といった法規制の以前の問題だということを強調したいと思います。
　これまでにも、東芝や三菱電機の土壌、地下水汚染が公表されたときに、住友電気が公表しようと思えば幾らでもできる機会はあったはずです。ですから、それをしないでひそかに浄化作業を続けて、ある程度の濃度まで低下したところで発表する、こういう企業の姿勢というのは余りにも人の健康や生活環境をないがしろにした態度であろう、このように思いますけれども、環境大臣はどのようにお考えでしょうか。
○川口国務大臣　環境省におきましては、土壌及び地下水の汚染につきましては、平成十一年一月に土壌・地下水汚染に係る調査・対策指針を策定いたしました。その運用基準におきまして、汚染が判明をした場合には、都道府県等は速やかに周辺住民に周知をするように指導してきたところでございます。
　この件は、事業者が自主的な調査によりまして事業所の敷地内の土壌、地下水の汚染を発見しました後、敷地内での浄化対策を実施はしてきたものの、ことしの八月に公表するまで周辺住民に周知をしなかったということは、再三今までお話があったところでございます。
　環境省といたしましては、周辺住民の不安を解消する観点から、周辺住民への周知が速やかに行われますように、引き続き、都道府県を初め広く関係者に対しまして指導及び指針の周知徹底をしてまいりたいと思っております。
○藤木委員　そもそも、この五つの物質が高濃度で土壌や地下水を汚染していること自体がずさんな企業管理と言わなければならないものであります。
　伊丹製作所は、いずれも使用中の液の飛散や貯液槽または配管からの漏えいが汚染の原因と推定している、このように言いまして、あたかも不可抗力であったかのように説明をしておりました。
　しかし、そもそも、大企業が毒物に指定されている砒素を初めとして有害物質に指定されている物質を漏えいさせて、敷地外の周辺井戸まで影響を与えることなどとても考えられることではありません。これまで東芝や三菱電機などの土壌、地下水汚染事故を見てまいりましたけれども、これほど有害物質に対するずさんな管理を私は聞いたことがございません。
　そこで、兵庫県は、立入検査などでもっと早くから砒素など重金属の漏えい防止を伊丹製作所に指導することはできなかったのでしょうか、いかがですか。
○石原政府参考人　今回の弗素、六価クロム、砒素による地下水汚染の原因は、設備等の劣化による亀裂などからの薬剤の地下への浸透ということが原因でございます。このような原因による汚染につきましては、兵庫県等が通常立入検査を行うわけでございますが、通常の立入検査での発見というのは難しく、県としては事業者から報告を受けるまで事実を把握できなかったというふうに聞いております。
○藤木委員　その兵庫県は、八七年の地下水調査で伊丹製作所の汚染を発見し、汚染対策を指導しておきながら、一般の周辺住民への情報は公開してきませんでした。こうした県の企業を擁護した姿勢というのも人の健康と生活環境をないがしろにした態度と言わなければなりません。
　さらに、六価クロムなどについては、ことし六月に初めて行った定期モニタリング井戸での調査を継続実施するとともに、今後、浄化対策を指導する、このように言っております。このことは、重金属類について、いつの時点で敷地外の周辺井戸で環境基準をクリアしたのか把握してもおらず、企業に浄化対策を任せきりにしていたのが実態でした。これは、兵庫県の保健所に十分な検査体制がなかったということでは済まされないことだと思うんですね。
　そこで、兵庫県は、外部への影響がほとんどなくとも、敷地内での重金属類の浄化対策を環境基準値以下に下げるまで指導することになるのでしょうか。いかがですか。
○石原政府参考人　周辺の地下水質は、現在では環境基準を満足しております。ただ、事業場の敷地内の地下水質は、なお、トリクロロエチレンあるいは六価クロムで環境基準を超える状況にございます。したがいまして、兵庫県では、今後とも地下水の浄化対策を実施するよう指導していくというふうに聞いております。
○藤木委員　そこで、次に、昨年の十二月から環境省に設けられました土壌環境保全対策の制度の在り方に関する検討会、この中で調査検討が進められ、ことしの九月に中間取りまとめが公表されております。
　中間取りまとめの「概要」では、まず、「土壌汚染の実態を的確に把握するため、土壌汚染の可能性がある土地について事業場の廃止等の場合に土地所有者が調査を実施する。」としております。この調査の実施というのは、経済的負担が伴う等から、「一般の人が立ち入る用途への変更や土壌の運搬を行うこととなる場合」に、また、その他の土地についても、「事業場の近隣で地下水の汚染が発見された場合であって周辺の地下水の利用の状況等を考慮して必要なとき」などに都道府県が調査の命令ができるとしております。
　これでは、極めて限定的な調査対象となる仕組みではないのでしょうか。いかがですか。
○石原政府参考人　最近におきます土壌汚染の判明事例の増加等にかんがみまして、昨年の十二月から、土壌環境保全対策の制度の在り方に関する検討会で、どのような制度のあり方が望ましいかということでの検討を重ねてまいりました。
　その中間取りまとめにおきまして、土壌汚染の調査についてでございますが、土壌汚染は、水質汚濁あるいは大気の汚染といったものとはかなり異なる特質がございます。調査自身が非常にわかりづらい、あるいはボーリングなり掘削をしなければわからないといったような状況もございます。
　そういうことにかんがみまして、中間取りまとめにおきましては、土壌汚染の可能性が非常に高いもの、したがいまして、有害物質を取り扱う事業場について汚染の可能性があるということで、一定の機会をさらにとらえてということが一つ。それと、それだけではということも当然ございます。したがいまして、これら以外の土地についても、例えば「近隣で地下水の汚染が発見された場合」というのは、その近隣のそこの部分の土地というのは非常に土壌汚染の可能性が高いわけでございます。そういう場合には、調査を行うといったような形で土壌汚染の把握を適切に行うということでの報告になっております。
○藤木委員　ですから、この仕組みそのものが、事業所の敷地等で汚染がある場合、区画形質の変更等がなく、外部への飛散、流出などの影響がなければ、その汚染土壌そのものを除去するというルールにはなっていないわけです。あくまでも、汚染土壌によって外部への公害が生じる、あるいは生じる可能性がある区画形質の変更がある場合に対象になるという、いわば神奈川県などが行っております現行制度と何ら変わらないものではないでしょうか。
　ですから、事業所敷地の内外や区画形質の変更等のいかんを問わず、汚染土壌の調査及び浄化対策を土地所有者等に義務づけるべきだ、このように思いますが、いかがですか。