○参考人（堤和馬君）　レジュメに沿いながら発言をしたいと思います。
　私、道路公団の民営化委員会設置法案、そして昨年の新直轄の高速道路の法案、そして今回、高速道路の問題では三回目の参考人ということになりました。私は高速道路の専門家というわけではないんですが、以前から特殊法人労連という労働組合で特殊法人の改革問題に関して様々に提言をしたり、意見を発表したり、いろいろやってきました。そして、ここ十年来特殊法人の改革が行われてきたわけですが、それもつぶさに見てまいりました。そして、今回の道路公団民営化に関してもいろいろ意見があったわけですが、最終的に出てきた法案を見るならば、私は非常に最悪の特殊法人改革ではないかという印象を持っております。
　まず最初に、十年前に特殊法人の改革が始まったころ、ちょうど村山政権ができる少し前ですけれども、特殊法人労連として事業問題に関するアンケート調査を行いました。約二千三百人の組合員が参加をし、この中には阪神高速道路公団の組合も参加をしてアンケート調査をまとめました。その中で、やはり特殊法人の職員、労働組合として、労働者として改革に求めるものは、やはり法人自身の自立性の強化。賃金問題一つ取ってみても、自分たちで解決ができないような仕組みになっております。そういう意味で、がんじがらめになっているその束縛を少しでも緩和をして自立性を強化をする。そしてまた、元々公共的な仕事に従事しているわけですから、改革を通じて更に国民に奉仕できるような機関に変わりたいと。それと、情報公開、公共事業の場合は特にそうですが、計画から執行までほとんど国民的な議論がなされないというようなところがあるわけです。そういうものを、少しでも情報公開とかという形を取りながら透明性の確保をしていきたい。そして、特殊法人の特徴でありました役員への官僚の天下りの問題については、強い憤りの声がありました。そして、九四年前後ですが、かなり世界的に民営化の風が吹いた時代ですが、民営化は元々、公共的な機関を損益だけで評価をしてしまうようなものは、特殊法人の職員としては到底認められないという意見が大半でした。特に、自立性の強化、公共性の強化というのはとりわけ高い数字を示しました。
　そういう中で、道路公団の改革が始まったころ、じゃ我々はどう考えたのかと。
　これは私の意見ですが、やはり道路公団の問題というのは、四十兆円に及ぶ債務を抱えて返済することが不可能になりそうだというところから出発をしているわけです。そういう意味では、今までどおりの造り方ではできないということが明らかになっているわけです。さらに、本州四国連絡橋のように完全に破綻をした法人もあるわけです。そういう中で改革の議論をするのであれば、まだ半分しかできていないこの予定路線ですね、そこをどうするのか、整備計画をどうするのかということを含めて議論を開始するべきだというふうに思うわけです。
　そして、道路公団だけではないですが、公共事業それ自身の見直しにつながるような、計画から執行までいかに透明化を図るかというようなことが議論の対象にならなければならないだろうと。そして、採算性を著しく不明確にしてきました料金プール制、これの見直しがどうしても必要なのではないかというふうに思います。
　そして、道路公団は、特にいろいろな汚職事件や疑惑が持ち上がっております。現在でも細田官房長官の日本道路興運からの献金問題などが浮上し、こういう問題は道路公団の歴史を見ても様々な形で出てきている。そういう意味で、路線の決定から管理の部分まで含めて日常的に政治的な介入が行われている。私はいろんな職員から話を聞きましたけれども、なかなかこういう問題で口を開くのは難しいんですが、それでもやはりかなりの工事の発注はほとんど官製談合で行われていますし、様々な路線の決定から、先ほど言いました管理の部分まで含めて介入が行われているというのが現実であるわけです。
　そして、さらに、非常に不明朗な形でファミリー企業が設立されて、このファミリー企業を使って様々な利権争いや政治的な様々な献金やらいろいろなものが起こっていると。
　この問題に関して、ちょうど一九九八年ですが、当時の井坂理事が逮捕されたときに、子会社、ファミリー企業の社長が二人続けて自殺した事件があるんですが、これを後にフジテレビがドキュメンタリー番組を作って追い掛けたんですが、この亡くなった片方の社長さんは正に政治的な争いの中に巻き込まれて自殺をされたというようなことまで報道されております。そういうような、株の持ち合いなどをしながらファミリー企業に仕事を確保させていくというようなやり方が政治家から様々な使い方をされて非常に利権の温床になっているという問題から、こういうファミリー企業を解消していくことが大事なんではないかと。
　そして、官製談合などを簡単に行わせていく仕組みの中で、やっぱり職員の天下りがあるわけです。特殊法人の場合は法律的な規制が一切ありませんので、翌日でも建設会社に天下りすることができるわけです。そういうことが積年にわたって行われて、今でも数千人の方々が関係の業界の企業などに就職をされているわけです。こういうものがなくならない限り、こういう官製談合だとかそういうものはなくすことができないのではないかというふうに思います。
　このような観点から改革を進めなければならなかったはずにもかかわらず、二〇〇一年の十一月、小泉首相と古賀誠道路調査会長との間で会談が持たれて、道路公団改革についての基本的な枠組みが決定をされました。これがやはり今のこの法案に至る基になっているわけですが、ここで民営化、五十年償還で基本的な計画に変更しないというところで枠組みを作ったことが、抜本的な議論をさせない、そういう仕組みを作ったんだと思います。ですから、後にできた民営化委員会も、当初は盛んにいろいろな計画問題を含めて議論をしておりましたけれども、結局のところ、民営化するだけが仕事だということになってしまい、二転三転していくというようなことになってしまったのではないかと思います。
　そして、民営化委員会で民営化の議論をしている途中から、突然と言っていいかもしれませんが、直轄方式の導入、昨年あの法律が可決され、もう路線が決まっておりますけれども、道路特定財源を使って建設をしていくというようなことが決定をされました。
　これは、民営会社がやらない部分、当時の議論でいえば、採算が取れないところは外れていくということから、税金投入路線を先に確保していくというようなことで行われたんではないかと。これは高速道路に対する物の考え方を抜本的に変えるものであるわけです。そういう意味で、もっと慎重な議論が必要だったのではないかというふうに思います。
　そして、今回できた法案ですが、上下分離で六社、政府持ち株会社ですが、元々議論されていた採算性だけを基準にした経営の自主権というようなことは確保されずに、結局、政府や国土交通省の計画にのっとって、一応形の上では拒否する形は持っていますけれども、基本的には今の公団のやり方をそのまま受け継いでいるような側面が強いと思います。
　そしてさらに、独自に資金調達をするということがほかの特殊法人でもやられておりますが、政府保証を付けた債券を発行して資金調達をするということ、そして形は株式会社という形を取っておりますけれども、これは小泉首相が民営化だ民営化だということを最後まで言ってきたと。一応形式的には民営化された会社になっておりますが、これは私が見るに、ほとんど特殊法人の形を若干変更して、もちろん上下分離だとかいろいろありますけれども、株式会社の形式を持った、ほとんど特殊法人などと大きな違いはないのではないかと思っております。
　そして、特に重要なのは、道路公団が政官財癒着、利権の温床になっていると申し上げましたけれども、これがやはり温存をされていく。情報公開法の適用もされない、官製談合の防止法や入札契約適正化法などが適用されないというようなことになっております。そういう点からいえば、正に政官業の癒着の隠ぺい、温存ではないかと。そういう意味では、これは現在の公団よりも更に悪い状況になったのではないかというふうに思います。
　そういう意味で、私は、この道路四公団民営化法案について、これは最悪の特殊法人改革、改悪ではないかというふうに思っておるところであります。
　以上です。