Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○左近委員　世界では七十五万の会社があるのですよ。これはうまくやっているところがあるのですよ。だから「適切な経営管理」というのは、国鉄が今行き詰まっているから委員長のような発想が出るわけでございまして、うまくいっておれば、黒字を出しておればそういうことを言われないですわね。
　次へ行きます。
　今、亀井委員長も、地域の交通事情を踏まえた運営をすべきであるということを特に強調されておられるわけですね。私もこのことについては賛成でございます。私は現行経営形態でも十分そのことが可能ではないかと思うのですね。今は国鉄は、委員長も関西でございますが、私も関西で見てみますと、関西エリアでいろいろユニークな取り組み、企画をやっておられるわけですね。だから私はずうたいが大きいから地域の事情が加味できないということにはならないと思うのです。今の形態でも管理局を中心にしながら地域の事情に十分マッチした交通企画ができる、全国的なネットワークを基本にしながらそういうことは加味できる、私はこのように思っておりますが、いかがですか。
○亀井参考人　ちょっとさっきの先生の御質問にも触れて、同様のことでございますが、ＧＭが七十万とかＩＢＭが三十万、これは確かにＩＢＭとかＧＭ全体の組織においてはそうでございますけれども、それぞれイギリスＧＭとか日本ＩＢＭとか、全部を独立会社にして、総合して一つのＧＭ組織とかということになっておるということで、やはりそこの社長には社長らしい権限を与えて効果を上げておるということでございまして、私は日本においては分権によっては決してうまくはいかないと考えておるわけでございます。そういう意味で、地域密着型をやる場合に、全体でやった場合には、どうしても全体の振り合いとか、ある場所でやったらこっちもやった、収拾がつかないということで、現在のダイヤの組み方というふうなものがどうしても硬直的なものになってくるということで、やはりこれからの競争に耐え、地域密着をやる場合には、できるだけきめ細かい単位ということでやる方が望ましい、こういうふうに私どもは考えております。
○左近委員　実際、六分割案でも、これは何も余り地域に密着してないじゃないですか。東日本会社であればかなり広い、東北まで一体ですよ。北海道は別として、私は何も地域に密着しているとは思わないのですね。今いみじくも言われたＧＭのように国鉄をしたらどうですか。地方分権をぴっしり、独立採算的なものを法的にもやりながら、そういうような形はいかがですか。今、委員長言われたが、いい案ですね。
○亀井参考人　分権というものをずっと極度に進めた分割ということになるわけですね、経営組織でいくと。理想的な分権というのは私は分割だと思うのです。ですから、国鉄という一つの体系の中で完全な分権化ということをやろうとしたら分割ということだと思う。日本でなぜ事業部制とか分権がうまくいかないかという点に、やはり根本的な問題があると私は思うのです。といいますのは、例えば一つの企業が大きな借金をする場合に、代表権のある会長か社長でないと銀行は相手にしてくれない。あるいは大きな設備投資を支社長に勝手にやらせるかというと、やはり社長というもののところに権限が集約される。あるいは人事問題についてもそういうことになる。それから日本の国民性といいますか、やはり何でも一番上の社長がいるなら社長を出せというのが大体の権限で、本当の意味の権限は譲れない。これは私ども事業をやっておりましても、事業部長に全部権限を与えてやっているはずだと言っても、やはりここは大きな得意だから社長なり会長が行ってあいさつせぬとだめですよ、こういうのが日本の国情なんですね。その辺を踏まえて御判断をいただきたいというふうに思います。
○左近委員　亀井委員長は、二十一世紀を見詰めながら国鉄の改革に取り組みながら、そういうものの論議はかなり旧態依然なことを基準にして判断されていますね。これは、どうもいただけません。
　そこで、地域の事情というものを特に監理委員会の検討の中ではいろいろ重視をされて検討された。ところが、例えば分割の会社のいろいろな給与の問題あるいは営業収支の問題を算定される場合、具体的にどう反映されてきたのかということをお聞きしたいわけですが、例えば北海道会社について、北海道では私鉄が全くないわけですね。鉄軌道の私鉄、ございませんね。（亀井参考人「一つある。札幌地下鉄」と呼ぶ）いやいや、これは地下鉄のことは別にして、私はよく知っていますから。
　今回の北海道会社の例えば要員なり給与等の前提については、私鉄六十社の生産性を前提にして算出されておられるわけですね。また営業収入についても、線区別需要実績を前提に需要量を想定されておられる。これは余りにも機械的ではないですか。北海道という地域に基づいて要員の問題あるいは職員の給与の問題、乗客需要の想定の問題、ここら全部、全国的な平均値であなたの方では作業をされておるわけですね。これは大変矛盾があると思われませんか。分割分割、地域事情地域事情と強調しながら、基本的なデータについては、私鉄六十社の平均というような平均値に基づいて全国的なもので線を引いておられる。これは言われていることと実際行っていることが矛盾していると私は思いますが、いかがですか。
○亀井参考人　いろいろ北海道の特殊事情もあろうかと思います。しかし、例えば運転手のハンドル時間というふうなものは、やはり本州と北海道とでそう違いがあるはずがない。雪がたくさん降るとか過疎地帯でそこを無人化するとか、いろいろそういうことの特殊事情も若干は入れてやっておりまして、矛盾をしておるとは考えておりません。
○左近委員　実際問題、地域の事情とかいうことを言いながら、今御指摘のように、全国的な一つの基準で物を判断できるということです。それでは何も、今、委員長言われた答弁を裏返しすれば、殊さら地域事情、地域事情ということで分割をする必要はないじゃないか、一本のネットワークで十分可能ではないか、私はそう申し上げたいわけです。
　そこで、「不合理な依存関係」が特に指摘をされておるわけですね。現在の国鉄の経理というのは、客貨別あるいは線区別、管理局別、こういうように区分経理がされておるわけです。経営の実情掌握というのは大変ぎっしり今の国鉄の経理関係はされておると私は判断しております。今この「不合理な依存関係」ということを特に指摘されておりますが、それでは、そういうものをやめていくということであれば、例えばこれからの運賃決定というのは、会社的コストでやるのか線区別のコストでやるのか。例えば東日本会社であれば、山手線というのはもう営業係数は四四ですよ。料金を半分に引き下げてもいいわけですね。東北の方のこれはかなり高くなるでしょう。これを一緒にやるというのは、また依存関係ではないですか。だからその辺はどうなるのか。例えば料金決定の原則というのは、会社的なコストでやっていくのか、もうかっているところは料金値下げも可能なのか、ここらはどうなんですか。
○亀井参考人　これからのコスト計算は会社別ということになっていくと思います。
○左近委員　それなら結局、山手線、大阪では環状線でかなりもうかっておる、それをもうかっておらないところへおすそ分けするというのは依存関係ではないですか、どうですか。
○亀井参考人　地域ごとの一つの会社において、これは例えば私鉄においてもやはり採算線と不採算線がございます。しかし、その地域の公益事業としての責任から全体で頑張って、できるだけある地域のネットワークを維持しようという努力が私鉄において、例えば名鉄とかあるいは近鉄とかいろいろなところでそういう努力をやって、やはり地域の交通の足としての公益性を考える。例えば名鉄においては三割しか採算路線はない。七割は赤字だ。しかしその赤字路線が黒字路線のフィーダー効果ということもやっておる。あるいは地域に対する信頼性というものをそれで与えるという効果もあるということでございますから、国鉄はずうたいが大きいですから、六分割という格好でそういうことが当然可能である、我々はこういうふうに考えております。
○左近委員　それを全国的なネットワークでしてなぜ悪いのですか。依存関係をずっとやっておられるわけですよね。
○亀井参考人　全国ネットワークとおっしゃいますけれども、ネットワークを維持するという、私どもはレールを切ると言っておるわけではないわけです。レールはつながっておるわけです。運営を地域ごとにきめ細かくやって、そうして国民の足としてサービスを今よりよくする格好にしたいというのが私どもの考えでございます。
○左近委員　この依存関係では、「地域ごとの受益と負担の関係が明確とならない結果、」「地方公共団体や地域住民の正しい理解と協力が得難い」、こういうことを言っておられるわけですね。これは東日本会社であればかなり広いエリアなんです。こういうことは国鉄を分割しても、北海道は別ですよ、一県ですからね、その他の地域はかなり何県にもわたるわけでありまして、依存関係というものは当然ついて回るわけですよ。これは現在の国鉄と状況は一緒じゃないですか。どうですか。
○亀井参考人　私どもは旅客流動というものを重点に置いて見たわけでございまして、特に県ごとで、そこで交通が遮断されるかというと、そういうものではないわけですね。県というのは今から百年近く前にできた境であって、いろいろ産業の問題であるとかあるいは交通流動の問題からいうと、やはり県という境はそう今意味がないというふうに私どもは考えております。そういう意味におきまして、やはりその地域の流動実態というものに一番適合するような格好に分けられるということが適当であろうと判断した次第でございます。
○左近委員　私は依存関係問題について先ほどから質問させていただいたのですけれども、実際問題、分割をしてもかなり広い地域を担当していくわけですよね。そうすれば、分割会社の中でも依存関係をやっていかぬと成り立たぬわけでしょう。運賃は会社的コストでやっていくということを明言されたわけですね。そうすれば、山手線や大阪の環状線はもうかっておっても、もうからないとこうへ吐き出していく。これは依存関係でしょう、依存関係でないということじゃないでしょう。依存関係というのはレールの事業をやっている限り当然ついて回る問題なんですよ。だから、何も分割をしたからといって依存関係がなくなるわけではないということを私は強調したいわけですよ。
○亀井参考人　私どもが指摘しておりますのは「不合理な依存関係」、いわゆる依存関係というものはある程度必要ではあるけれども、範囲を逸脱した、例えば今東京の山手線と東北と挙げられました。東北の人は東京へいらして山手線にもたくさん乗っておられるわけですね。しかし、今度は九州の人と北海道の人とか、あるいは中国地方と北海道というのは非常に疎遠になってくる。それではもっと細かく分けるべきじゃないかというのは、先ほど申し上げたいろいろな要因からこう分けざるを得なかったわけでありますけれども、やはり東北地方、関東地方を一体にすれば昔の東の国、それから東海地方というのは、やはり中京を中心にした国、それから関西、上方、こういうふうな地域での地域共同圏という考え方はあるというふうに思っております。
○左近委員　もう時間ですから、最後に一点だけ。結局、この意見書というのは、やはり初めに分割というものを前提にして理論構成されたのじゃないですか。そう思わざるを得ないわけですよね。その点だけを強く申し上げ、私の質問を終わります。
○三ツ林委員長　小林恒人君。
○小林（恒）委員　監理委員長におかれましては、既に任務が終了されて、閣議決定も終わっているわけですから、長い年月の間に大変な御勉強もされたようでありますし、御苦労されたことに対しては敬意を表しておきたいと思っております。
　ただいまの同僚の左近委員の質問の継続になろうかと思いますけれども、いわゆる内部補助体制というものについてのよしあし、これは随分多くの論評があろうかと思いますけれども、監理委員会の次元で議論をされた基本は何ですか。
○亀井参考人　私どもは、分割ありきというのでやったのではない、一年間勉強した結果、昨年の八月に、分割・民営を念頭に置いてやらざるを得ないということで、政府に意見をただし、それでやってくれということでございますから、後一年かけてこの具体化をやったということで、初めからやり直しをしたわけです、臨調の答申から。この点は篤とひとつ御理解をいただきたいというふうに思います。
　それから、この依存関係の問題でございますが、これは世に言う国鉄の問題に親方日の丸意識がある、こういうことが通例言われております。それから現在中国においても合い言葉が吃大鍋飯、大なべ飯を食らうな、こういう運動というものがある。そういうことでいいますと、単位というものが大きければ、やはりもたれ合い思想というものがある。ですから、今のは大き過ぎるじゃないか。それよりももたれ合いが小さくなる方が——例えば東北、関東では大きいじゃないかと言うけれども、日本全体の面積よりは四分の一になって、そこでやはり中心になって東北、関東の足として守っていこうじゃないか、しっかりやろうじゃないか、こういう意識が出てくる、こういうふうな認識のもとに私どもはやったわけでございます。
○小林（恒）委員　御高説についてはわかりました。
　そこで、いわゆる公共交通としての鉄道が果たさなければならない役割、こういったものを見た場合、特に戦後の国内の交通システムといったものが大きく変化をしてきている、鉄道そのものの独占性がなくなってきた。そんな意味では、理論立てとしては、道路などの完備によって鉄道の競争力がなくなってきた、したがって内部補助体制そのものが間違いだ、こういう理論立てをする学者もあるわけです。こういった説についても、私どもは素直な気持ちで新しい交通システムを確立するという意味では傾聴に値する議論がなという気がいたしますけれども、しかし一方で、国の責任において確立をしておかなければいけない分野、こういったことを考えてみた場合、それでは自助努力でペイする体制ができ上がるのか、やはり監理委員会の答申の中でも随所に示されているように、公共的な補助体制というものは必要ではないのかという議論が散見をされるわけです。この点についてどのような議論をされたのか、お聞きをしておきたい。
○亀井参考人　鉄道の持っておる公共性といいますか、それは確かにございます。しかし、公共性を持っておるから赤字でいいという議論は成り立たない。やはり国鉄の場合は独立採算制ということで公社という仕組みができた。しかも、国鉄法第一条には、能率を増進することによって公共の福祉を増進するということがはっきり書いてあるわけですね。公共性を維持するとともに能率を増進する、その点において現在の公社という仕組みが、三十何年やった結果はまずいことになってきた、こういうふうに私は思っておるわけでございます。
　それから、先般ヨーロッパへ行きまして、ドイツ、イギリスの鉄道事情も聞きましたが、イギリスにおいては黒字のブリティッシュテレホンなんかを売って政府のあれをしようとするのに、赤字をなぜプライバチゼーションやるのかという話で、イギリスと比べれば日本はまだ五倍の乗車密度がある、だからやり方によってはペイできるのだ、今のような低能率ではだめだから、プライバチゼーションをやり、そして管理単位を適正にして管理するのだと言うたら、非常によくわかった、ぜひ日本は成功してくれ、こういう祝福を受けて帰った次第でございます。
○小林（恒）委員　私は決して鉄道の未来がお先真っ暗だとは思っていないのです。ただ、亀井委員長の御説に反論するつもりはございませんけれども、現実問題をシビアに分析してみますと、現実には幹線の利益を地方に配分をしていく、分配をしていく、こういった基本というものは崩れてはいないわけです。しかし、その幹線が現実には赤字に転落をしつつある。そういった状況の中では、今おっしゃられた内容というものはいかがなものかな、こういう気がしてなりません。
　それと同時に、この監理委員会の示されたものの中で、どうしても示すことができなかったものの一つとして貨物を挙げなければいけないわけです。貨物については随分多くの理論立てはいたしているようでありますけれども、コンテナ輸送であるとかあるいは車扱い直行輸送の六割を超える列車が複数の旅客鉄道にまたがって運行されるという実態にかんがみて、全国一元の経営体制とするのが適切と考えられる、こう結んでいるわけです。よって、物流事業者等の意見も聞きつつ、専門的、技術的に検討を加えて六十年十一月までに結論を出しなさい、こう示されているわけですけれども、旅客と貨物をこのように分離せざるを得なかった最大のネックは一体何だったのか、この点についてお伺いをしておきたいと思います。
○亀井参考人　旅客と貨物の運輸というのは、旅客の場合は駅まで人間が歩いてきてくれるわけです。貨物の方は集荷をしなければいかぬ。それから旅客流動の場合には、現在北海道から鹿児島あるいは本州の西というのへ鉄道で乗っていく人はほとんどないと言ってもいい。ところが貨物は全国的に流動をしているわけでございます。先般、九州に参りましたが、やはり九州のミカン業者が東京へやるのに貨物が不便にならないような配慮を頼む、いろいろそういうことがございまして、両方の特性が違うわけでございます。そういうことでございますから、特性が違うものは分離をする。旅客の方は地域を分ける方が旅客流動に合致して適当である、貨物の方は全国流動型であるからコンテナを中心にして一本にする方が適当である、こういうことであります。
○小林（恒）委員　そこで、この十一月三十日が刻々と近づいているのですけれども、この貨物に対する具体案の作成というのは、監理委員会の責任でやられるのでしょうか、それとも運輸省並びに国鉄がやられるのでしょうか。
○亀井参考人　私どもは、政府に対して、これは国鉄並びに運輸省において成案を得られたいという要望を申し上げて、現在、国鉄並びに運輸省で鋭意その作業中ということでございます。
○小林（恒）委員　それでは運輸省並びに国鉄にお伺いをしたいと思いますけれども、その貨物にかかわる方針策定の進捗状況についてお知らせをいただきたいと思います。
○山下国務大臣　運輸省といたしましては、今週中に成案を得られるように目下鋭意努力をいたしておるところでございます。
○小林（恒）委員　今週といいましても、もうきょうは火曜日ですから、何日に案ができ上がりますか。
○棚橋（泰）政府委員　監理委員会からは、十一月に成案を得る、こういうことでございますので、今週中には案をまとめたい、かように考えております。
○小林（恒）委員　今週中ということは、逆算をいたしますと、きょうの段階でおおよそ方向が出てきていると認識をしてよろしゅうございますか。
○棚橋（泰）政府委員　貨物の問題につきましては、御承知のように、現在コストが収入の倍かかっておるという部門でございます。監理委員会から御指摘のございましたように、これを徹底的に洗い直して、収支採算のとれる民営会社という形で六十二年からスタートさせるということでございまして、この作業は、正直申し上げまして非常に大変な作業でございます。いろいろな試算もいたしましたし、いろいろな議論もいたしまして、現在その最後の段階でございます。ここ数日中に最後の段階を乗り越えて、今週中に案を得たい、こういうことで現在やっておるところでございます。
○小林（恒）委員　今週中にやりたいやりたいというお考えだけで、中身が言えるのか言えないのかよくわかりませんけれども、現実に鉄道を地域分割にするということを想定してみた場合に、北海道、四国、九州は、旅客営業、貨物営業を含めて現行の三島会計を分析をしてみた場合には大変大きな赤字を背負うことになるわけです。その後、国鉄あるいは運輸省が中心になって貨物の経営収支について随分多くの試算をされているようでありますけれども、マクロな意味で、例えば北海道一万三千人のうち、貨物がどういう経営形態になるのか、貨物に必要な要員あるいは貨物にかかわる経費といったものを試算をしてみますると、監理委員会が大綱で示した内容ではやり切れない、したがって、それをもう少し切り込んだ議論をしなくてはいけない、こういうぐあいに仄聞をするわけです。そういったことを考えてみた場合、総体的な要員二十一万五千人、これは余剰人員を若干抱えるという試算でありまするけれども、こことのかかわり合いの中では、余剰人員がさらに拡大する可能性がごく最近の検討の中では強まっていっているのではないだろうか、こういう気がいたしますけれども、いかがですか。
○棚橋（泰）政府委員　御指摘のように、監理委員会からは一万五千人弱という数字で貨物会社を一応想定をされております。ただ、その後、いろいろな検討をいたしておりますけれども、要員の数は、御承知のようにどれだけ貨物が確保できるかということとの相関関係でございますから、そういう意味で、貨物の量が十分あればそういうものが可能でございますけれども、現在の作業では、確実に保証される貨物の量についてはかなり厳しく考えなければいけないと考えております。そういう意味で、現在のこの一万五千人弱という数字よりは若干下回った要員数でないと収支採算のとれる会社というのは難しいのではないかと考えております。
　それで、その際どのくらいになるかは、今週中の作業でございますので、しばらく御容赦を願いたいのでございますけれども、下回った場合には、その人間がさらに余剰人員としてふえるのではないかという御指摘でございますが、確かにその分につきましては、要員数が少なくて済むわけでございますから、その分は余剰人員ということで若干の変動があろうかと思っております。ただ逆に、また余剰人員の関係の方でも、例えて言えば鉄道公安官の取り扱いとかその他若干出入りのある部分もございますので、その点は最終的にもう少し精査いたしたいと思っております。
○小林（恒）委員　私ども決して分割・民営を認めているつもりはございませんし、旅客、貨物ともに公的な輸送機関として全国ネットワークを堅持をするという立場からするならば、大変難しい状況が出てきている。監理委員会の答申に沿って実施していくということは極めて難しい状況が出つつあるという一つの例を私は取り上げて、実はきょうは議論のやりとりをしたかったわけであります。しかし、残念ながら、今週中と言われる結論を見出すタイムリミットにもかかわらず、その程度のお答えでありますから、この議論はこの程度にとどめておきたいと思います。
　ただ、貨物というのは、旅客ももちろんそうでありまするけれども、国内経済の根幹にかかわる重要な輸送機関である、こういった認識があるだけに、慎重の上にも慎重を期して作業を詰めていただきたいことを特に要望しておきたいと思っております。
　最後に、既に二十一日の参議院の運輸委員会でも議論をされておりますが、国鉄総裁、今日国鉄労使の間の雇用の安定に関する協約が、複数組合存在をする中で、最大組合の国鉄労働組合との間では協定の目安がついていないと伺っておりますけれども、総裁はどのような御認識でおられますか。
○杉浦説明員　雇用安定の協約の問題につきましては、私どもとしましては、各組合ともにこの雇用安定協約が期限切れ十一月三十日、これを無事に通過する、それぞれ将来の雇用に向けまして協約が締結されることを期待をしておるわけでございます。
　しかしながら、今までのいろいろな経緯等々から見まして、私どもの労使関係の基本でございます信頼関係、これをぜひ築いていきたいというふうに思うわけでございますが、国労との間の問題につきまして、過去の半年間ぐらいの経緯を振り返ってみますと、この雇用安定協約のいわば一つの前提でございます余剰人員対策、これについての労使間の協約がございます。こうした協約について、組合側の対応というものがこの協約の精神の実行をするという仕組みには必ずしもなっていないというふうに私ども認識をしておるわけでございます。
　こうした点について、先般中央委員会におきまして、この余剰人員対策の方向について、この制度を認識し、対処する、あるいはこれまでやってきましたいわば一種の妨害行為といいますか、そういうものについては今後やらないというような中央での取り決め、決議が行われたというふうに聞いております。このことは、私ども一応原点に戻ったということで評価をいたすわけではございますが、問題は地方関係の対応というものが今まで非常に問題であったわけでございまして、中央におきます。そうした決定の精神が地方で十分に生かされるということが非常に大事であるというふうに思っておる次第でございます。現在、中央のこうした動きが地方でどのように受けとめられておるのか、この協定を遵守するという仕組みに地方が対応していくのかどうかという点をしっかりと見きわめたいというふうに思っておるところでございます。
○小林（恒）委員　国鉄本社は、対労働組合の対応は、本社と地方がやるわけではないわけですね。本社と国鉄労働組合本部との間で信頼関係を保ち、団体交渉を行い、そこで調印行為ができる場合には調印をする、こういう仕組みのはずですね。信頼関係が喪失をしているという状況の中で、しかし国鉄労働組合が、私に言わせれば断腸の思いであのような中央委員会決定をされたと思いますよ。にもかかわらず、地方の状況を見なければ本社は決断できないということは、あなた自身のリーダーシップの欠落ではないのですか。どうなんですか。
○杉浦説明員　むしろ私は逆だと思います。組合側の中央の地方に対する指導に問題があるのではないかというふうに私は思っております。
○小林（恒）委員　それは内部干渉というものなんですよ。あなたは、役所が長かった割合には相手側の立場をようわかっておらぬから、そういう口の聞き方ができるのです。私はそれは極めて遺憾な発言だと思いますよ。正確な意味で労使関係を位置づけをしなくてはいけないのじゃないだろうかという気がしますよ。
　加えて、昨日付で、雇用の安定に関する協約が締結をされない場合は、配転に関する協定についても、三項と呼ばれる、本人の意に反して免職及び降職は行わないという規定の取り扱いですね、この削除を書面で明らかにいたしましたね。ああいったことは、これから大改革を推し進めていこうと考えている国鉄総裁として、少なくとも、精いっぱい信頼関係を確立をしながら、労使間の努力と国民の理解と納得を求めて作業を進めていくという姿勢ではないと思いますけれども、この点についてはいかがですか。
○杉浦説明員　最初に申し上げましたように、これからの大変な問題を解決するに当たりまして、労使間の信頼関係を確立することが極めて重要な課題であると思います。私は、そうした気持ちを終始一貫今後も持ち続けていきまして、たとえ国労がいろいろな問題を起こそうとも、いかなる組合であろうとも、そうした観点に立ちまして、一生懸命努力をしていきたいというふうに思っておるところでございます。
　ただいまの配転の問題につきましては、これはいささか事務的な形での期限切れということの結果からするトラブルを防ぐ意味での連絡というふうに御理解をいただきたいと思います。
○小林（恒）委員　時間がありませんから、これで最後にしたいと思いますけれども、最後に一点だけ要望いたしておきます。
　信頼関係をどう確立をするかということは極めて重要なことであり、雇用の安定という意味では、監理委員会の答申に示される範囲を通読をしただけでも、これは大変な要員操配を進めていかなくてはいけない、こういう状況なんです。そういう意味では、万遺漏のない施策が刻一刻と進められていくことが大事であって、もちろん、政府に何回も確認をしてきたように、雇用については労働不安を助長させないように精いっぱいの努力をするというのが政府の方針でありますということを春の予算委員会の中でも何回も運輸大臣自身も強調された事柄なんです。その基本になっている労使関係の中での雇用安定協約、とりわけ、この中での取り扱いが将来どうなっていくのかということによっては労使関係がさらに悪化をしていくということも想定をされる。少なくとも、職域における過半数を持っている労働組合との間に超過勤務にかかわる三十六条協定を締結をする、こういう労基法の精神だって現存する中で、七〇％を超える労働組合との間でそういうトラブルが分刻みで行われていくことについては遺憾の意を表明しなければなりません。
　可及的速やかに結論を求めていくために、監督官庁としての運輸大臣の見解を求めて、質問を終わりたいと思います。
○山下国務大臣　この問題に対しましての私の考え方は、先ほどからお話しのとおり、これはとにかく労使にかかわる問題で、私どもが見ておりましても、何となくお互いが窓を開かないような交渉の実態である、したがって、信頼関係の上に立って、一日も早い円満なる解決が望ましいと思っております。何を申せ、先ほどから御指摘の問題は、国鉄内部の協約の問題でございますので、労使によって円満なる解決が図られることを、これまた私は期待いたしたいと思っております。
○薮仲委員　亀井参考人にはお忙しいところ大変に御苦労様でございます。我々公明党としても、ある意味では亀井委員長と同じように、国民共通の財産である国鉄を国民のためにどのような形で残すことが最も理想的なのか、その立場に立って真剣にこの再建については考えておるところでございますけれども、いかんせん野党ということで、私は委員長と数十時間でも協議をしたい点が数多くあるのでございますが、法案成立まであるいはきょうが委員長のお考えを聞く最後の機会かもしれませんので、私は枢要な点を数多くお聞きしたい。お願いしておきたいのは、もしもきょうお答えできないことは、的確な資料をもってお示しいただきたいと私は思うのでございます。
　特に、最初にお断り申し上げますけれども、委員長に対しまして大変失礼な質問をするやもしれませんが、それはやはり国民のための国鉄をどうするかというまじめな気持ちから本気になって委員長に考えをお伺いいたしますので、冒頭に失礼な点はお許しいただきながら御答弁をいただきたいと思うのでございます。質問に関しましては、要点を申し上げますけれども、我々も少なくとも運輸のことはわかっておりますので、要点を簡潔、明快にお答えいただければある程度理解できますので、よろしくお願いしたいと思うのでございます。
　最初に、我々は素朴にお伺いしますけれども、私の周りにも経営者が何人がおります。我々に与えられておるのは、監理委員会のこういう答申と、それから私は何回も委員会で質問しておるのですが、いただいた資料は「参考資料」、これだけでございます。これだけで我々が国鉄の再建を推測できるかというと、恐らく通常の経営者であれば、これは困難だということが数多くございます。
　その意味で、資料要求と御質問をさせていただきますけれども、我々は国会議員でございますから、こういうものを制作、立案するという責任があるわけでございます。これは亀井委員会で制作なさった政策でございます。今度六十二年なりそれ以降に経営実態が変わってくるわけでございますが、そのときはそれぞれの方が経営者になり従業員の方がいらっしゃるわけです。そこで問われるのが今度は経営責任でございます。いわゆる政策がよくて経営責任が間違っておれば、経営者が責任を問われてもやむを得ないと思います。しかし、政策自体の基本的な計数に誤りがあって、あるのにもかかわらずだれがやっても無理だ、でもそれを押しつけられて経営責任を問われるということは非常に不本意であろうと思います。
　そこで、冒頭から大変失礼でございますけれども、この六分割の中で北海道とか九州は経営が非常に困難だなと私は思います。数字の上では黒字の試算が出ておりますが、これはあくまでもペーパー上の試算でございまして、実際どうなるかはこれから御質問いたします。亀井委員長も経営者としての立派な実績をお持ちでございます。北海道会社の社長、九州会社の社長、貨物会社の社長、例えばこの三つをおやりになって立派に黒字経営をおやりになれるという自信があってこれをお出しになったと思うのでございますけれども、まず自信のほどを最初にお伺いしたいのです。
○亀井参考人　この三社の問題につきましては、それにも書いてございますように、通常では赤が出る、したがって、これに対して基金を設定して、それによって赤字を埋める、こういうことで若干の黒が出るような計算をしたわけでございまして、これで新会社の従業員が全社一体となってやる気を起こせば、必ずそのとおりいけるというふうに私は確信を持っておる。企業というものは、やはりそこでやる気があるかやる気がないか、ここが非常に大きな差であるというふうに、私どもは長年の企業経営の経験から体験しておる次第でございます。
○薮仲委員　私は質問の要点だけお答えいただきたいのですが、委員長が社長をやって黒字経営できますね。これだけ、できるかできないか。
○亀井参考人　私はできると思っております。
○薮仲委員　それでは、次にお伺いいたしますけれども、今、本州の方は三分割されておりますが、なぜ二分割はだめで三分割なのか。要点だけ簡単にお答えください。
○亀井参考人　二分割よ三二分割が適当と私どもが判断したからでございます。
○薮仲委員　その理由は何でございましょう。
○亀井参考人　先ほども御質問にお答えしましたように、経営単位としては、労働集約、地域密着型の経営でいえば、小さい単位の方が望ましいけれども、やはり経営基盤の確立てあるとか旅客流動に対応するとか、そういう要素から可能な限り数多くということで三つにいたした、こういうことでございます。
○薮仲委員　それでは中身をお伺いいたします。
　まず、この資料の中で五カ年間の収支の見通し等も出ておりますけれども、人件費、これは会社の経営にとっては非常に重要なことでございます。私も民間の会社におりましたけれども、人件費の推移というのは非常に重要でございます。これだけの資料では私は皆目わかりません。人件費というものは大体単価がどのくらいで要員規模はどのくらいでやっているのか。それからこれには昇給率が大体三％、六十三年以降はその地域にある私鉄の給与水準に見合って昇給を考えていく、こうございますけれども、この要員数、それから単価。これは六つの会社で結構でございますが、どの程度でごらんになっているのか。昇給率はどういうお考えなのか。これは地域によってばらばらになるということなのか、それともある程度一定の賃金であるのか。その辺をちょっとお答えいただきたい。
○亀井参考人　私どもは一応の試算をしておりますが、細かい数字を一々ここで申し上げるのはなんでございますから、そういう資料につきましては、後から提出をさせていただきます。
○薮仲委員　では、その要員規模、給料等については、後ほどいただきたいと思います。
　特に、一つ伺っておきたいのは、北海道には貨物会社しかございませんけれども、地域の私鉄というのは何を基準におやりになったのか、お答えいただきたい。北海道には貨物会社しか私鉄はないのです。旅客会社がないのです。どの私鉄の旅客のいわゆる会社を基準にしてお決めになったのかということです。
○亀井参考人　その点につきましては、やはり北海道に先生御承知のとおりございません。これは私鉄と言えるかどうか知りませんけれども、札幌地下鉄がある程度でございます。比較対象がございませんから、全国六十社の私鉄というものから割り出した最大公約数で判断をした、そういうことでございます。
○薮仲委員　地下鉄は公営でございまして、民間ではございませんので、私の質問には正確にお答えいただきたい。またその資料もきちっといただきたい。
　それから、これは非常に重要なことでございますけれども、先般一部の新聞に五十九年決算について云々書かれておりますが、それはきょうは私は取り上げません。今後分割される中でその社員の人生は決まるわけでございます。黒字の会社に行くか、倒産する会社に行くかというのは人生の決めどころで非常に大事でございます。六分割あるいはバス会社であるとか、いろいろな関連の数十の企業に行くわけでございますが、だれしも、例えばもうかる東海会社へ行きたい、あるいは東日本会社へ行きたいとかいう希望が出てきます。これは国鉄の職員の方が自分の望む会社に行くことを大前提として人員配置をお決めになるのですか。それとも一方的に本人の希望なしに配置をお決めになるのですか。お答えください。
○杉浦説明員　これからの会社の組織、職員の配置等につきましてはなかなか難しい問題でございます。職員の過去の経歴、出身地、学校の履歴等々総合的に判断をしまして、また本人の希望等も考えながら適切に配置をしていきたいというふうに思っております。
○薮仲委員　要求しておきますけれども、私が要求しない限りほかの方答弁しないでください。
　監理委員長、今言ったように、私が望む会社に行くということを前提としてこの人員配置は考えていらっしゃるのか、要員規模を考えていらっしゃるのか、その点どうお考えか。
○亀井参考人　人間というものはいいところへ行きたいというのが本性でございますけれども、いろいろ性がありまして、苦労してでも悪いところをよくしてみようという意気のある人間もあるし、安楽なところへ行きたいという、いろいろ千差万別でございます。そういう意味で、私どもの答申の中では、本人の希望も「参酌した上で」、こういうことが書いてあるわけでございます。
○薮仲委員　この辺についてはどうなさるのか、もう少し明確な資料を私の方で要求いたしておきます。
　それから物件費、これもさっぱりわかりません。物件費の中に何が含まれるのか、これを今ここでお答えいただかなくても結構ですから、物件費の詳細を、五カ年間の推移について私はいただきたい。
　もう一点は、維持更新投資ということをやっております。この中身についても、例えば車両の買いかえ、これは今までのように、本州から九州とか北海道へ古い車両を回すということはできなくなってまいります。あるいは橋梁であるとかレールをかえることも、この表だけではどこに入っているのかわかりません。物件費と維持更新投資、この二つの中身についてきちんとした資料をいただきたいのですが、これはお願いできますか。
○亀井参考人　物件費の詳細についての資料については、後ほど御提出をいたします。
○薮仲委員　次に、市町村納付金についてお伺いしたい。これは、特にＮＴＴも公社から民営化されました。それによって今までの納付金という形が固定資産税方式に変わってくるわけでございます。これについては、これには「当分の間」ということが出ております。納付金を固定資産税にするということは非常に重要なことでございまして、これは時間がございませんから、自治省並びに国鉄、数字だけ簡単に言ってください。
　自治省は、これは全部私の手元にありますけれども、五十一年度の納付金、五十五年度の納付金、六十年度の納付金、この三つを言ってください。それから国鉄は、固定資産税の五十年度の納付金額、それから五十五年度の納付金額、六十年度の推計納付金額、数字だけ言ってください。
○佐野説明員　国鉄の納付金でございますが、昭和五十一年度は約百七十八億円でございます。昭和五十五年度は約二百四十億円でございます。昭和六十年度は、これは見込みでございますけれども、約三百八十五億円になるのじゃないかと思われます。
○杉浦説明員　今手元にちょっと五十九年度しかございませんが、固定資産税が七十二億円でございます。
○薮仲委員　もう少し総裁もしっかり勉強してください、きのうから言っているのですから。これは六十年度の推計、大体八十億になると思いますけれども、違いますか。会計課の方が来ていたら正確に答えてください。——時間がないから急いでください。
○室賀説明員　六十年度予算見込みは、固定資産税は八十億と見込んでおります。（薮仲委員「年度別の今の……」と呼ぶ）五十年度三十億でございます。五十五年度が四十七億でございます。
○薮仲委員　国鉄に今の推移をお伺いしますけれども、納付金と固定資産税については、ＮＴＴと同じということを前提にしましても、これは年々伸びております。一五％前後ずっと伸びております。今後、例えば六十五年の推計はどのぐらいになるか、おわかりだったらお答えください。
○室賀説明員　六十五年の推計については、ただいま六十五年までの固定資産がどうふえていくかということ等の想定がございませんので、想定したものは持ち合わせておりません。
○薮仲委員　これは亀井委員長にお伺いしますけれども、市町村納付金については現状と同じ推移でいくということになっておりますが、五カ年間の収支見通しの中に、この増額というのは当然見通されていらっしゃると思う。その納付金と固定資産税をどういう形で見込まれたか、詳細な資料をいただきたい。そうしませんと、この計算の規模が合っているかどうかわからない。
　それからもう一点、ＮＴＴと同じようになさると言っても、ＮＴＴの場合は、御承知のように——時間がないから私が言います。これはいわゆる公社から承継した基幹的な電気事業用資産のうちの償却資産だけが認められているのです。ですから、例えば電電公社の場合は土地というものは固定資産としてきっちり払っているわけです。しかし、今度国鉄の場合は用地費、用地が非常に大きいわけです。固定資産の大宗は用地が占めると思っております。しかも、固定資産というのは三年ごとに見直して、徴税状態が変わってまいります。そうなってまいりますと、この資産実態の中にきちんとそういう条件というものを、前提条件をどうしたのかということが明確でない。ＮＴＴと同じということは、土地の固定資産はどんどん減るわけでございまして、計算自体が狂ってくるわけで、その辺の資料も私は明確に要求いたします。いただきたいと思いますが、いかがでございますか。
○亀井参考人　六十五年度までは、私どもの試算は、現在の納付金水準でいくという想定のもとに計算をしております。それから土地の問題につきましては、私どもはＮＴＴも土地資産を含んだ計算があるというふうに聞いております。そういう点について総合的に政府でひとつ御判断をいただきたいというのが私どもの答申の内容でございます。
○薮仲委員　それでは、その納付金の五カ年間の推移について資料をいただきたいと思いますが、いただけますね。（亀井参考人「はい」と呼ぶ）
　では、次の問題をお伺いします。
　六分割なさった理由の一つにいつも答弁なさるのは、旅客会社は地域内旅客流動が大体その六分割の中で完結する、その完結度、数字で結構でございますから、事務方のどなたかパーセントだけ言ってください。
○林政府委員　事務的な内容でございますので、私からお答えいたします。
　各会社の旅客流動の完結度でございますが、これは流動人員でございまして、北海道会社が九九％、東日本会社が九九％、東海会社が八三％、西日本会社が九八％、四国会社が九六％、それから九州が九五％でございます。
○薮仲委員　これは委員長に私は経営者としての立場からお伺いしたいわけでございますけれども、今のは人口で見た完結度でございます。しかし、経営上から見ますと、これは全然違うのです。監理委員会がいろいろなところでおっしゃいますけれども、九九％とか九七％、地域外へ行くのはわずか数％、こういう言い方をなさる。しかし、経営収入においてその数％がどれほど大きいか。また今国鉄が収入を上げるためにどういう努力をしているか。北海道の人を何とか九州まで連れていこう、九州の人を何とか中国とかもっと遠くまで連れていこうといって全国の交流がどれほど旅客収入に影響を及ぼしているか、これは数字の上でちょっとお示しします。これも数字だけ、国鉄の方、ポイントだけ言ってくださいね。
　手元に資料がございます。「昭和五九年度旅客輸送量及び収入構造」新幹線と在来線特急、急行、これはいわゆる区域をまたがる足の長い列車でございます。国電とかその他は結構でございます、国電なんというのはその中で回っているだけですから。新幹線、在来線特急、急行の輸送人員の全体の人口に対するパーセント、それから輸送人キロ、新幹線と在来線特急、急行、それから収入のパーセント、それを言ってください。
○須田説明員　お答え申し上げます。
　五十九年度の数字でございますが、まず、輸送人員で申し上げますと、新幹線の輸送人員の全体に占めますパーセントが二・四％でございます。それから在来線の特急、急行が約二％でございます。
　次に、人キロで申し上げます。新幹線が二六・二％でございます。それから在来線の特急、急行が一六・八％になります。
　次に、収入で申し上げますが、新幹線が四〇・七％、在来線の特急、急行が二三・九％でございます。
○薮仲委員　今、委員長もお聞き及びいただいたと思います。確かに国鉄の旅客動態というのは、その地域で完結しますけれども、収入に及ぼすものは足の長いほどいいわけです。今ここにあるように、新幹線とか在来線は、輸送人員ではわずか四・四％のものが、収入の段へまいりますと六四・六％、その会社の半分以上はわずか数％のところで賄っている。二％、三％というかもしれませんけれども、旅客の動態がその会社の経営基盤を大きく変えるわけでございます。
　もう一つ国鉄さんにお伺いしたい。
　いろいろな他の輸送手段があるわけでございます。例えば自動車、航空機、海運とございますけれども、国鉄の輸送特性というのがあるわけです。国鉄の輸送特性の中で国鉄が将来活路を見出せるそのポイントは、五百キロから七百五十キロ、この距離帯は、私は絶対他の輸送手段、航空機にも自動車にも負けない地帯だと思う。三百キロから五百キロでも十分国鉄は値の輸送手段と闘っていけると思う。さらに七百キロから千キロの間、正式に言えば七百五十キロから千キロの間、この地域も国鉄が努力をすれば、もっともっと改善の余地があると私は思いますけれども、時間がありませんので、五十八年度の全体の輸送の中で、距離帯別、輸送機関別旅客輸送分担率で言うと国鉄が何％になっているか、数字だけパーセントで言ってください。
○須田説明員　五十八年度数値で申し上げますが、三百一キロから五百キロメートル地帯で国鉄のシェアは五五・九％でございます。次に五百一キロから七百五十キロメートル地帯で六五・一。％、七百五十一キロから千キロメートルまでの地域で五四・七％でございます。
　なお、ちなみに総体のシェアは約二三％でございます。
○薮仲委員　今申し上げましたように、五百一キロから七百五十キロ、この距離帯というのは一体完結度の中におさまるのかどうか。
　ちょっと参考までにお伺いしますけれども、東京は東海会社に入るわけでございます。五百キロというと、国鉄さん、どこまで行きますか。
○須田説明員　京都が大体五百十キロでございますので、京都の手前のところが大体五百キロ帯に入ると思います。
○薮仲委員　私も資料がございますから、時間がございませんから、ざっと申し上げます。
　東京、東海会社からまたがってこれは富海というのですか、そこまでで大体千キロ、それから小郡まで行きますと、これも千二十七キロ、大体小郡あたりで千キロでございますから、この辺までは国鉄が十分けんかのできるところでございます。
　では仮に、今度東日本会社、青森から五百キロ、七百キロは大体どの辺ですか。
○須田説明員　大体白河付近になろうかと存じます。（薮仲委員「七百キロは」と呼ぶ）七百キロは東京が七百キロ強でございますので、東京のほぼ近くあたりが七百キロ帯になると思います。
○薮仲委員　青森から大体郡山で五百十二・五キロ、大宮で七百八・九キロ、やはりそれだけ一番お金になるところは会社をまたがってくるわけです。下関から五百キロ、七百キロはどのくらいになりますか。千キロも言ってください。
○須田説明員　五百キロ帯がおおむね神戸付近でございます。それから七百キロ帯が名古屋、岐阜付近、千キロ帯が横浜付近、大体こういった感じになろうかと存じます。
○薮仲委員　これは非常に大事なことでございまして、亀井委員長、よく聞いておいてくださいよ。いわゆる最初申し上げた、このわずか数％かもしれませんけれども、その旅客の動態が、足の長い五百キロ、七百キロ、千キロというのが、ある場合には国鉄経営の五割、六割というものを支えなければならない。ですから、先般の五十九年度の決算報告の中にあるけれども、何が言われているか。国鉄離れに歯どめ。一つは航空機事故があった。もう一つはフルムーンパス、こういう企画商品をつくったり、足の距離の長いものをつくって、国鉄が一生懸命努力したから収入というのはふえているんですよ。新幹線とともにこういう企画商品が大事です。団体旅行をさせる、こういう努力によって経営というのは好転するんです。だから、区域内におさまるからいいなんということは、はっきり言って何らの理由じゃないんです。わずか数％の人をどこまで運ぶか、これが経営者にとって経営努力なんです。この点は間違えないでいただきたい。
　ここで大事な点で申し上げておきたいのは、では、このような人口動態でまいりますと、やはり国鉄というものはわずか数％のところを努力しなければならない。しかもそれは二つの会社、三つの会社をまたがっていく。そうなってくると、いわゆる運賃の清算というものが会社の経営に大きく影響するわけです。現在、国鉄は併算制でございますが、今度分離した場合は併算ですか、通算ですか。
○亀井参考人　通算制を前提にして考えております。
○薮仲委員　時間が来たようで非常に残念なんですが、この通算のことも非常に大事なんですよ。先ほど来問題になっておりますけれども、いわゆる東日本会社、東海会社、西日本会社、こう三つになります。それでさっき委員長は、経営努力によって黒字にできる、あるいはふまじめにやれば赤字になるかもしれない。最初は確かに通算制でスタートいたします。でも、例えば五年なり十年たって、経営者も有能な方であり従業員の方も本当にこの会社をよくしようと思って努力なさった。それをどうはね返らすかといえば、例えば旅客の方に——運賃というのは経営の一番中心でございます。運賃、ダイヤ、これが国鉄経営の根本でございます。この収支見通しの中には関連事業が入ってない。国鉄だけです、線路だけです、オンレールだけです。オンレールだけということはダイヤと運賃が経営の死命を制するということです。関連事業の計算はこれには一つも入ってないのです。であるならば、運賃決定について、努力をした会社は、その地域の方にお世話になった、少なくとも他の会社が上げても上げるのはやめよう、あるいは他の関連事業でもうかったから運賃を下げようということがあっても、これは当然だと思います。特に、私鉄の運賃に比べれば国鉄が高い部分もございます。ですから、逆に運賃を下げよう、こういう対応があっても間違いではないと私は思うのです。そのときに通算制をすると一体どういうことが出てくるか。
　それは数字だけちょっとお伺いしたいのですが、時間がありませんから、簡単に言ってください。擬制キロ通算制ということをおやりになる。東日本会社、東海会社、西日本会社がありますけれども、仮に東海会社はもうかったから上げません、しかし両側の会社は損じましたから一〇％上げたいとか、こういう試算を出してもらいました。金額だけで結構ですから、収入配分が現行幾ら、上げない会社が幾らになって上げた会社が幾らになるか、数字だけ言ってください。
○林政府委員　ただいま先生の御質問によります前提で計算をいたしますと、現行でいった場合、例えば青森−下関間というふうに考えてよろしゅうございましょうか。その区間で考えますと、現行運賃で一万六千六百円でございます。それを各会社に配分いたしますと、東日本会社が七千六百円、東海会社が四千百円、西日本会社が四千九百円。それから今先生おっしゃったように、同じ区間におきまして、東日本会社と西日本会社が現行より一〇％アップ、それから東海会社は現行据え置き、こういう前提で考えますと、トータル額は一万七千四百円。それを各会社に配分いたしますと、東日本会社が八千百円、東海会社が四千円、それから西日本会社が五千三百円ということになります。この場合、東海会社につきまして、現行の場合が四千百円の配分、それから運賃改定をした場合が四千円ということでございますが、これは端数処理の関係というふうに考えられます。
○薮仲委員　亀井委員長、これは重要な問題なんですよ。現行でいくと東日本会社が七千六百円、東海会社が四千百円、西日本会社が四千九百円、こうなるのです。ところが赤字を出した、例えば経営者が無能だと言ったら大変失礼ですけれども、経営者の努力むなしく、あるいは従業員の方の努力むなしく赤字であった、そして東日本会社が一〇％運賃を上げたい、西日本会社が運賃を上げたい、こうなると、努力をして上げなくてもいいよという会社は四千百円から四千円に取り分は下がっちゃうのです。努力しない赤字会社というのはどうなるかというと七千六百円から八千百円、四千九百円から五千三百円。だったらばもうかってても——いわゆる通算制でいけば、擬制キロ通算制ということを監理委員会おっしゃるんだったらば、両側の赤字の会社と同じように真ん中も上げなければ、従業員としてはまじめに働いたって、これでは何ら報われない、こういうことになります。きょうは時間がないからやめておきますけれども、これは通算制の中で非常に大きな禍根を残す問題でございます。
　数多くの質問があるのですが、それではきょうはあと二つだけ、結論だけ監理委員長にお伺いしたい。
　特に、国鉄の用地の問題、この売却については五兆八千億とも言われておりますけれども、これが一般の地価に与える影響というのは物すごいものがある。特にこれは公開競争入札。日本国有鉄道法の四十九条に「契約」というところがあるわけでございます。あるいは政令の中で「随意契約」というところがあるわけでございますが、これは委員長も御承知でございますからさておきまして、現在はいわゆる一般公開競争入札としてあるようでございます。これが一般公開競争入札になりますと、まず地域の大きな地価の高騰の原因、引き金にならないかどうか。また国鉄用地というのは駅前の一等地でございます。日本の国が持っているいわゆる国有あるいは公有の財産の中で、駅前の一等地は国鉄が持っているのが最後だと思うのです。最も一等地でございまして、これは建設省を初め関係地方自治体が駅前の顔をつくろう、その中で駅前周辺整備事業をやろう、都市計画あるいは区画整理事業というものにきちっと組み込んでおります。しかし、現在の国有鉄道法でいきますと公開競争入札です。地方自治体に上げれば、これは随契ができます。でも、今中曽根内閣がおやりのように民活でございます。地方自治体だけでそれはやっておりません。第三セクター方式で民間活力を導入して、何とかこの駅前をよくしよう、この地域をよくしようということで努力しております。そうすると、第三セクターというのは随契の対象になっておらぬのです。これは非常に重要である。しかも、この駅前周辺整備事業は、過去五年、十年という長きにわたって都市計画決定をして今日あるわけです。ですから、この土地については各地方自治体の計画あるいは建設省、国土庁の見解等も十分踏まえて——一円でも高く売れば、逆に国民の負担が軽くなるのだから高く売りたい、これはわかります。でも、大きな視野で見るならば、それが地価を高騰させる。公共事業の用地費は都市部においては六割以上です。それでさらに地価を上げるということになれば、財布は同じで、公共事業投資に余計に国民の税金を使わなければならないとなれば、高く売ったけれども、はね返りの方が大きく、かえって住宅建設や公共事業に大きな挫折を来すわけです。そういう意味で、この土地を単に高く売ればいいということではなく、建設省、国土庁、関係地方自治体の経緯の中で、有効に使うべきものは——これは決して国鉄の財産ではありません。百年間国民共有の財産ですから、最も国民が望む、ふさわしい町づくりや地価のあり方について十分配慮すべきであると思いますが、委員長のお考えを聞いて、私の質問を終わります。
○亀井参考人　長期債務の処理に関しまして土地売却ということを提案したのでございますが、これは間接に国民負担になりますから、国民負担というものをできるだけ軽減したいということと、それから土地はそういうことで処分をいたしますけれども、これは公開競争入札ですから、衆人環視の中で行われるわけでございまして、私は公正さというものが担保されると考えております。
○三ツ林委員長　中村正雄君。