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○今井勇君　ただいま議題となりました山村振興法の一部を改正する法律案につきまして、農林水産委員会における審査の経過及び結果を御報告申し上げます。
　本案は、山村振興法の実施の状況にかんがみまして、その有効期限を昭和七十年三月三十一日まで十年間延長するとともに、振興の緊要度が高い振興山村の山村振興計画に基づく重要な事業の円滑な実施が促進されるよう配慮することにより、山村振興対策の充実を図ろうとするものであります。
　本案は、三月二十二日当委員会に付託され、本日提出者を代表して島村宜伸君から趣旨の説明を聴取し、委員長が委員会を代表して政府の見解をただした後、採決いたしましたところ、本案は全会一致をもって原案のとおり可決すべきものと議決した次第であります。
　なお、本案について内閣の意見を聴取いたしましたところ、河本国務大臣から、やむを得ないものと考えるとの意見が述べられました。
　以上、御報告申し上げます。（拍手）
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○長野祐也君　議事日程追加の緊急動議を提出いたします。
　すなわち、災害対策特別委員長提出、地震防災対策強化地域における地震対策緊急整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律の一部を改正する法律案は、委員会の審査を省略して、この際これを上程し、その審議を進められんことを望みます。
○議長（坂田道太君）　御異議なしと認めます。よって、日程は追加せられました。
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　地震防災対策強化地域における地震対策緊急整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律の一部を改正する法律案（災害対策特別委員長提出）
○議長（坂田道太君）　地震防災対策強化地域における地震対策緊急整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　委員長の趣旨弁明を許します。災害対策特別委員長中村茂君。
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　地震防災対策強化地域における地震対策緊急整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
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　　　　〔中村茂君登壇〕
○中村茂君　ただいま議題となりました地震防災対策強化地域における地震対策緊急整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律の一部を改正する法律案につきまして、提案の趣旨及びその概要を御説明申し上げます。
　地震防災対策強化地域における地震対策緊急整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律は、大規模地震対策特別措置法に基づき、地震防災対策強化地域内の住民の生命、身体及び財産を守るため、昭和五十五年に災害対策特別委員会提出の五年間の時限立法として制定されたものであります。
　予想される東海地震に備えまして、本法に基づく地震対策緊急整備事業が今日まで鋭意実施されてきたところであります。
　この法律は、昭和六十年三月三十一日をもってその効力を失うこととなっておりますが、現在実施されている地震防災対策強化地域における避難地、避難路、消防用施設及び公立の小中学校等の整備事業は、その進捗状況から見て、本法の有効期限内に達成されることが困難であると予想されるのであります。
　本案は、このような本法の実施の状況及びこれらの事業の緊急性にかんがみ、地震防災対策強化地域における防災対策の万全を期する上から、本法の有効期限を五年間延長し、当該事業を引き続き推進しようとするものであります。
　本案の主な内容は次のとおりであります。
　その第一は、本法の有効期限を五年間延長し、昭和六十五年三月三十一日までとすることであります。
　第二は、その他所要の措置として、本案の施行前に本法第二条第一項の承認を受けた地震対策緊急整備事業計画は、昭和六十年四月一日から起算して五年以内に達成されるような内容のものでなければならないとするもので、その趣旨とするところは、地震対策緊急整備事業を可及的速やかに推進しようとするものであります。
　災害対策特別委員会におきましては、本案について、災害対策の基本問題に関する小委員会において鋭意検討を重ね、本日小委員長からその報告を受け、内閣の意見を聴取した後、全会一致をもって委員会提出の法律案とすることに決した次第であります。
　何とぞ議員各位の御賛同をお願い申し上げます。（拍手）
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○議長（坂田道太君）　御異議なしと認めます。よって、本案は可決いたしました。
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○議長（坂田道太君）　本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後一時三十一分散会
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○三ツ林委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、日本自動車ターミナル株式会社法を廃止する法律案を議題といたします。
　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　本案について、本日、日本道路公団理事大久保一男君及び北村照喜君を参考人として出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○三ツ林委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。田並胤明君。
○田並委員　それでは、日タ法の今回の廃止に関する提案に対して幾つかの点について質問をするわけでありますが、日タ法は昭和四十年三月に運輸委員会起立総員の全会一致で可決をされまして、四十年五月に法律が制定をされ、四十年七月に会社が設立をされたわけであります。以来二十年間四カ所のターミナルの整備、京浜、板橋、足立、葛西、さらに現在西南が計画をされているようでありますが、今回の廃止の理由として、ターミナルの整備が相当の進捗を見た、会社の経理状態が安定的に推移をしてきた、さらに臨調答申なり行革に関する当面の実施方針、いわゆる内閣が出した実施方針に基づいて今回これを廃止したい、こういう提案でありますが、この日夕法が制定をされたときの趣旨なりあるいはその時点で既に東京トラックターミナル株式会社があったわけでありますから、それを民間ベースでやったらどうかといういろいろな質疑があったようであります。最終的には政府出資の特殊法人とするということが決定をされたわけであります。
　その間の法制定の趣旨なりあるいは論議をされたいろいろな経過についてもう一回思い起こしてみる必要があるのではないだろうか。といいますのは、今申し上げましたように、確かに四つのターミナルができ上がり、相当の推捗を見たということは事実でありますが、議論の経過を若干ひもといてみますと、もう一カ所調布につくろうという計画があったようであります。それが今は西南のターミナルという計画に変更になっていますし、さらに東京周辺だけじゃなくて、大都市周辺ということで大阪、名古屋にもこの種の大規模なトラックターミナルをつくる必要がある、こういう答弁が当時の大臣なり政府委員からされているわけであります。それと同時に、本来ならば公団でやったらどうかというような論議も運輸省からあったようでありますが、大蔵省との当時の折衝過程で、かなり財政的に無理があるということと、民間の業者も相当利便を受けるんだから民間の資本も投入をして特殊法人でいくんだ、こういうような中身の答弁で、運輸省としては大蔵省に押し切られた形で特殊法人化をする、このような議事録の経過等も読ませていただいたわけであります。
　さらに、経理状態が非常に安定的に推移をしているというのですが、黒字になったのが五十三年以降で、ここ七年間の繰越利益が五十八年度末で累積十二億九千二百万円というものを出しておる、こういう内容になっておりますから、この数字を見た限りでは、確かに安定的に推移をしてきているんだなという感じはするわけですが、依然としてこの会社は配当が無配当、しかも今度の廃止に伴い政府出資の相当額を無利子で長期に貸し付けをするという形になるわけです。そうすると、ますます無配当が続くんじゃないかという懸念がしますし、さらに西南ターミナルを、あきらめたのなら別ですが、仮につくるという構想が今日あるとすれば、莫大な土地の手当であるいは建設資金、これらがかかると思うのですね。そうしますと、果たして経理状態が安定的に推移をしているという判断ができるのかどうか、こういう気がいたします。
　さらに、臨調の第五次答申と行革に関する当面の実施方針の間には若干の乖離があるような感じがするわけであります。臨調答申でいけば、御案内のように、西南のターミナルを整備して、しかも経営の基盤が確立をする、その段階でひとつ民営化をしたらどうか、こういうような臨調答申になっているわけでありますが、これが早まってきておるわけであります。
　これらを総合的に判断をしてみると、もう一回目夕法制定の当時の趣旨なり、その間にいろいろ論議をされ、昭和四十年三月三十日運輸委員会で起立総員で可決されるまでの間の討論の経過などを踏まえて、果たして今がその時期なのかどうか、それらの趣旨なり議論の経過などを踏まえて、お考え方なり当時の経過等についてもう一回ひとつ政府の方から御答弁を願いたい、このように思うのです。
○山下国務大臣　ただいまの御質問に十分お答えするには技術的、事務的にかなりの量になると思います。したがいまして、私から、当初例質問がございました、これを設立するに至った趣旨と申しましょうかいきさつ、これだけを御答弁申し上げて、あとは事務当局からお答えいたしたいと思います。
　私から申し上げるまでもなく、昭和三十年代の後半くらいでございましたでしょうか、そのころから非常にモータリゼーションと言われるように陸上交通がふえてきた。特に高速道路の進展に伴いまして、長距離輸送が急速に加速度的にふえてまいったわけでございます。しかも、これらはすべて大都市に向かって運行される。したがって、大都市の中の交通が麻痺状態に陥るということで、大都市の中におけるこれらの長距離輸送について交通整理をしなければならない。当然そこで大都市の中にひとつ大規模なターミナルをつくる必要があるということで、これが起こってきたわけでございます。ところが、こういうトラックターミナルというのは非常に膨大な敷地、土地の取得、設備等に金がかかる上に、公共性が高いものでございますから、高い料金を取れないということから収益性が少ない。したがって、勢い公益性、公共性を帯びたものでなければならぬという当時の関係者の一致した意見等から、こういう形のものをつくるということになったわけでございます。したがって、さかのぼって当時の実態を私もいろいろ聞いてみたりしますと、必然的にこういうものができたわけです。その後いろいろ経過をたどりまして、今日都市間の交通整理をやることによって、むだな都市の中における交通が非常に整理をされて、公害やいろいろな面にも益するところも多かったわけでございますけれども、つくるに至ったいきさつは、私が今概略申し上げたようなことではなかろうかと思っております。
　その後、今日に至る経緯等につきましての御質問につきましては、事務当局から答弁さしたいと思います。
○栗林政府委員　日本自動車ターミナル株式会社が設立されるに至りました経緯は、ただいま大臣が申し上げたとおりでございます。確かに、私どもも当時の記録をいろいろ調べてみますと、いろいろな議論が行われたようでございまして、先生今おっしゃいました公団でどうだという議論もあったようでございます。しかし、トラック事業者も出資をして、国も大いに支援する、さらには地方公共団体も支援するというような格好が一番いい姿であろうということで、結局そういう結論になりまして、昭和四十年七月にこういった会社ができ上がったわけでございますが、その後は、確かに最初は、このターミナル事業という性格上これはやむを得ないことでございますけれども、やはり赤字がずっと続いておりました。ただ、東京都周辺の四つのトラックターミナルも整備ができてまいりましたし、先生もおっしゃいました安定的な経営が大体めどがついてきた。ただ資本金の額との関係もございますし、なかなか配当というようなところまでいっておりませんけれども、経営としてはだんだん安定的な姿になってきたというところをとらえまして、あるいはまた最近物流の流れというもの、物流の変化というものが非常に激しゅうございます。そういった新しい時代に即した格好でひとつここで衣がえをして、民営移行いたしまして再出発するというのが一番いい姿であろうということで判断をし、閣議決定を行ったような次第でございます。
○田並委員　今の大臣と局長の答弁で、もちろんここに書いてあるとおりのことですから、そういう答弁になるんでしょうが、私どもが心配をするのは、先ほども申し上げましたように、物流の変化いろいろありますが、トラック輸送の物流というのは年々増加をしているということはこの数字でも明らかなんですね。しかも、どうしても大都市周辺にこのトラック輸送が集中をするというのがこれからもかなり激しくなるんではなかろうか、こういうふうに想定をされます。そうしますと、この日タ法が制定をされたときの理由というのがますます強まってくるんじゃないだろうか。例えばトラック輸送が多くなることによって都市交通がいよいよ麻痺という表現が正しいかどうかは別として、かなり交通混雑に拍車をかけてくる。しかも物流の合理化をさらに進めることによって、日本経済の発展なり国民生活の安定を図っていく。そういう公共性が非常に強い事業であるだけに、一層国の方としても公共的な役割というのを認識して、今まで以上にこの日タ法を充実強化する必要が逆に今あるんじゃないだろうか。今後の物流の動向あるいはトラックターミナルの果たす役割、なかんずく日タ株式会社の果たす役割というのは一層重要になるんじゃないだろうか。こんな気がするものですから、その辺について、国民経済をより安定させ、しかも向上させるという観点から、このトラックターミナルの役割というのは一層増してくる、こういう観点から、政府の方の考えを聞かしてもらいたい、このように思います。
○栗林政府委員　日本自動車ターミナル株式会社のトラックターミナル事業は、都市間輸送、特に緊急性、緊要性の高いところは東京でございましたので、東京に手をつけたわけでございますけれども、東京における都市間輸送の拠点であるということが一つ、それから都市内の集配輸送の拠点である、それから全国の中継基地としての役割を果たす、大体そういったようなことがこの日本自動車ターミナルのトラックターミナル、これの持つ役割であったわけでございますが、それによりまして、都内におけるトラック貨物の重複輸送でございますとか交錯輸送あるいは中継輸送というものを減少させまして、物流の合理化に大きく貢献してきているものというふうに私どもは考えております。例えば都内に路線トラックによりまして流出入いたします貨物の半数近くがこの日本自動車ターミナル株式会社の既に整備されました京浜、板橋、足立、葛西という四つのターミナルを経由しているような状況でございます。
　そこで、これからの問題でございますが、先生おっしゃいましたように、物流は非常に激しく変化をいたしております。全体は、実は国内の貨物輸送量は必ずしもそう伸びているわけじゃございません。ＧＮＰの伸びとの乖離というようなことが話題になるくらいに貨物輸送量自体は余り伸びはないのでございますけれども、やはりトラックについては確かに着実に伸びているというのが実情でございます。しかも、その物流は非常に小口になってまいりまして、少量で品種が大変に多い。多品種かつ高頻度の輸送が要求される。特に宅配便に代表されるような消費者物流というものも非常に進展してまいりました。全体として大きく変わってきております。
　そこで、そういった物流の変化に対応したターミナルの運営というものも必要になってくるわけでございますが、この日本自動車ターミナルは、公共性の極めて高いトラックターミナル事業の安定的な継続を図りながら、この変化に対応していく、特にそういった激しい変化に対応するということになりますと、民間の活力を生かした、経済性のより高い、かつ今申し上げました消費者物流なども非常に進んでまいりますと、地域物流施設としての性格も強めた施設経営へと重点を移していくべき時期に来ているものというふうに考えられるわけでございます。そういった観点から、日本自動車ターミナルといたしましては、新しい時代に即した、今までとまた一味違った役割というものがあるのではないかというふうに私ども考えております。
○田並委員　局長、今後確かに物流の質的な変化というのが出てくると思うのです。確かに多品種で小型でしかも消費に直接結びつくような流通というふうに変化が出てくるだろうと思うのですが、例えば今ある日夕の各ターミナルの利用状況というのは、今後の物流の変化に対応してふえるのか、あるいは民間活力を導入していろいろなものができるように、ぽつぽつ新しい対応をしていかなくてはいけないんだというお話が今あったのですが、このターミナルの利用状況というのは、どんな形で拡大をしていく努力をしようとするのか、その辺ももうちょっと聞かしていただきたいと思うのです。
○栗林政府委員　現在日本自動車ターミナル株式会社が整備し運営をしております四つのターミナルにつきましては、この利用の仕方は、先生御承知のように、基本的なパターンといたしましては、荷さばきをするためのホームがある、それはバースごとに仕切られておるわけですが、そのバースを幾つか、一つあるいは複数のバースをあるトラック会社に専用貸しする、こういう格好になっておるわけでございます。そこでトラック事業者の従業員がいろいろ荷さばき、積みおろしをする、こういう利用の仕方でございますけれども、現在のところでは、実は大体満杯になっております。それで一番新しい葛西の分について今若干あきがあるが、これもまた今申し込みがあって埋まってくる、こういうような状況でございまして、ほかのところでもなお利用したいという申し込みもあるようでございます。
　それから、これからの具体的な計画といたしまして、例えば葛西の分については、配送センターと称しておりますけれども、これは単にそのバースを貸すということではなくて、いわゆる保管あるいは流通加工などを含めたそういった流通の一つの拠点になるわけでございますけれども、そういったものの計画もございました。そういうものを総合的にこれから施設を整備しつつ新しい物流の時代に対応していくということでございますが、それらの点につきましても、今度民営化するということになりましたら、今後の民間活力あるいは民間の創意工夫ということも大いに生かしながら具体的になお計画を詰めてやってもらいたいというふうに思っております。
○田並委員　それでは、次の関係に移りたいと思うのですが、先ほどの大臣の答弁の中にもありましたが、この法律ができるときの議事録をずっと見てみますと、先ほど私が申し上げましたように、東京、首都周辺のトラックターミナルの建設と、そのほか大体全国的に考えてみて大阪一名古屋も必要じゃないか、そういう大都市周辺に日タ株式会社は自動車ターミナルをつくるための会社なんです、こういう答弁が当時の運輸大臣なりあるいは政府委員から話されたわけでありますが、当初計画でいくと、今できている京浜、板橋それから葛西、もう一カ所足立てすか、それ以外に調布につくる。調布は住宅地が非常に多いものですからかなり困難だというので、もうちょっと西の方へ移って西南地区、このように計画が途中で変わったようでありますが、現在でもその計画が存在をしているというふうに聞きます。したがって、当初計画の西南のターミナル建設計画はどうなっておるのかということ。さらに大阪、名古屋のターミナル建設計画、当時の答弁の中にあるこの場所の建設計画等が今どういうふうになっておるのか。もちろん民間でも、例えば大阪なんかの場合はつくっておりますので、それにかわって今やっているので、うちの方はそういう計画はもうないのだといえばそれまでですが、これらの建設計画について現在どういうふうになっておるのか。あるいはこれをつくる場合の資金計画も含めて今どのように考えられておるのかということをお聞かせ願いたいということが一つ。
　それからもう一つは、全国の建設計画として、これは建設省が出した冊子ですが、例えば昭和六十一年度末にはターミナル等の集団化を千八十カ所高度化事業としてやりたい、こういう数字が出ております。五十八年度末現在ではこれが五百八十七という企業数になっておるのですが、物流拠点のターミナルの全国建設計画というのは今どういうふうになっておるのか、これもあわせてひとつお聞かせ願いたいと思います。
○栗林政府委員　最初に先生おっしゃいました調布あるいは大阪、名古屋のお話でございますが、確かに日本自動車ターミナル株式会社は東京に限っておるわけじゃございませんで、大都市及びその周辺の地域においてトラックターミナル事業を行うという目的で設立されたものでございます。ただ、最初に日本の物流の中心であり、とりわけ地価も高く建設が困難であるという東京におきましてまずトラックターミナルの整備を進めるということでやってきたわけでございます。
　そこで、具体的な問題としまして調布はどうなったかというお話でございますが、確かに西南部ターミナルの構想ということで調布ということが当初の案であったわけでございます。ただ、あのあたりはもう宅地化も随分進んでおりますし、現実の問題といたしまして、本来都市の周辺に自動車ターミナル、トラックターミナルをつくりまして、都市内におけるトラック輸送の合理化とか道路交通の円滑化に資するというのが目的でございますのに、それとちょっと合わなくなってきておるということもございまして、調布における建設というものは必ずしも適当でないということで、実はさらに西の方を、これも同じように西南部と言っておりますが、西の方に構想を移して検討しておるというのが現在の状況でございます。
　それから、大阪につきましては、日本自動車ターミナル株式会社ができるのと相前後いたしまして、大阪府を中心にいたしました大阪府都市開発株式会社というものが設立されまして、相当大規模な一般トラックターミナルというものが建設されて運用を始めたわけでございます。したがいまして、現在のところそれが中心になって機能しているということでいいのではないかと思っております。
　それから、名古屋というお話もございましたが、これについては、特に一般トラックターミナルと申しますか、そういった公共的な意味でのトラックターミナルというものは現在のところないわけでございますが、大型の専用ターミナルが整備されておって、現在のところ、特に緊急に一般トラックターミナルをつくらなければいけないというほどの事情にはなっていないという状況でございます。
　そこで、もう一つの問題でございますが、全国的なターミナルの整備計画、配置計画といいますか、そういったものはどうなのかということでございますけれども、昭和四十年に日本自動車ターミナルができまして、それで東京におけるトラックターミナルの整備を進めてまいりましたが、それと並行して、実は大阪におけるように、他の都市におきましても、その他の地方公共団体などを中心にして、その地域の実情に合わせた大規模なトラックターミナルの整備が進められてきておりまして、それらにおきましては、特に大きな問題は生じてないという状況でございますし、さらに最近の傾向といたしまして、先ほども申し上げました物流の変化などにも応じまして、トラック事業者の専用ターミナルの整備が大分進んできております。先ほどの名古屋というのも、事業者の専用ターミナルでございますが、五十九年の十一月末現在で見まして、全国で一般トラックターミナルは十八社、二十四ターミナルでございますが、事業者の専用トラックターミナルは千四百六十七ターミナルが存在するというようなことでございます。
　今後の問題といたしましては、日本自動車ターミナル株式会社はやはり全国的な物流の中心としての位置づけに変化はございませんけれども、首都圏の地域物流にも大きく配意した物流施設としての役割を果たしていく。一方、他の都市におきましては、地域の実情に応じて、あるいはトラック事業者あるいは地元の地方公共団体等を主体とした従来どおりの整備が進められていくと思いますが、そういった状況も見ながら、運輸省としては必要に応じ財政融資、税制上の優遇措置などを講ずることによりまして支援していくといったようなことでよろしいのではないかというふうに考えております。
○田並委員　局長、私の方でもう一つ聞いたのは、西南ターミナルを設置をするとすれば、それの土地の手当であるいは建設資金を含めて資金計画というのはどういうふうにお考えになっているのか。もし西南ターミナルをもう考えてないのだといえばそれまでなんですが、今の答弁では、やはり計画としては存在をしているようでありますので。
○栗林政府委員　失礼いたしました。先生の御質問の中で、西南部の構想の具体化といいますか資金計画を含めたお話がございましたが、実は西南部と言っておりますけれども、現在のところ具体的にどこということが必ずしもまだ決まっておりません。したがいまして、土地の手当てとかというところまでも行ってないわけでございます。今後はそういった地域、つまり今までの四カ所のターミナルではカバーできないような、そういった西南部の地域における物流関係の需要がどれだけあるか、そのためにはどれだけの規模の用地が必要であるか、そしてそれは一体どれだけの資金が必要になってくるのか、それがその会社の採算上どういうふうにはね返ってくるか、実はその辺のところは今までももちろん議論はしておりますけれども、具体的にはこれからの問題でございます。
　そういったところを詰めて、資金の出し方としては、もちろん民間の出資ということもあると思いますし、あるいは従来どおりの開銀あるいは市中銀行からの融資ということもあると思いますし、いろいろな姿を考えながら採算を考慮してこれから計画を固めていくというような段階で、現在は言ってみれば構想の段階である、こういうことでございます。
○田並委員　この西南部のトラックターミナルの役割は、当初はではどういうふうにお考えになっておったのかということです。今できている四つのターミナルは、板橋にしても足立にしてもあるいは京浜、葛西にしても、四つのそれぞれの方面別に入ってくる拠点になるところに設置してありますね。そうすると、西南部というのは、今そちらから入ってくる貨物というのは、トラックというのは、今言った現在できている四つのところに全部集約をされておって、特段西南部につくる緊急性はない、例えば交通の円滑化であるとかあるいは物流の合理化という観点から見ても、当面差し迫って緊急性がないのだというふうに理解をしていいのかどうか。といいますのは、急遽臨調答申よりも早めて民営化をするということになって、政府の出資分が減額をされてくる。当然会社としては、出資金が減ってくるわけでありますから、いろいろ金融機関から融資を受けるときの担保能力もそれだけ低下をすると考えられるわけで、資金手当てができなくなったのか。逆に民営化することによって政府の出資がなくなるものですから、それの分だけ担保能力がなくなって、どうも資金的な面で若干構想段階にとどまっておって具体的な実施計画にまで入っていけないのかどうかというふうに勘ぐってみることができるものですから、その辺のつくる価値判断についてもう一回お聞かせを願いたいと思います。
○栗林政府委員　確かに四つのトラックターミナルが既に完成あるいはほぼ完成しておりますので、先ほども申し上げましたように、それらが相当大きな役割を果たしているということは評価できると思うのでございます。ただ、最初に計画いたしました、やはり東京の都市の周辺に五カ所程度は必要であろうということで全体計画を考えまして進めてきたわけでございますので、もちろん西南部にそういったトラックターミナルができれば、ほかのところで若干でも非合理的な格好で行っているものがそちらに回りますし、もっといい姿になるということは間違いないわけでございます。したがって、今後具体的にどういう場所に、これは道路の計画との関係もございますし、場所の選定ということもいろいろございますが、今後真剣に検討していくべき問題だと思っております。
　ただ、今例えば臨調答申にあったものを早めた、そういったことから、会社の担保力あるいは信用といったこととの関連において、何かただ構想という程度でなかなか進まないのではないかということにつきましては、私どもむしろそういったことにならないように、今度の民営移行についての政府所有株の処分のやり方についていろいろと検討して、今後の会社の経営には支障がないような姿を一応描いてみたということでございますので、今後需要に応じて計画をさらに具体化していくということは十分可能であろうというふうに考えております。
○田並委員　私としては理解のできる十分な回答ではございません。
　ターミナルの概要を見ても、地形的に見ても、葛西、足立、板橋、京浜、主要なそれぞれの路線に結合した大変適地にそれぞれターミナルがつくられており、そのことによって、先ほど申し上げましたように、交通混雑の解消あるいは貨物輸送の合理化、これらが一定の目的を達している場所に配置をされているわけですね。どう考えてみても、西南部の方が抜けていることだけは事実であります。したがって、物流の観点をよく考えてみても、ここのところにぜひとも必要だし、これをつくることによって、先ほど言ったように、交通混雑の解消なりあるいは国民生活の向上なり安定なりというものが図られるのではないだろうか、このように思いますので、これについては、ぜひひとつ運輸省の方としても、その必要性を認めて、早急にこれらの対応をするべきであろうということを申し上げて、この項の質問を終わるわけであります。
　次に、先ほど申し上げましたように、臨調の最終答申が五十八年の三月に出されて、それを受けて政府で行革に関する当面の実施方針を五十九年の一月に出しました。臨調最終答申によりますと、「特殊法人等の整理合理化」の中の「運輸省関係法人」で方針が示されているわけでありますが、日タの関係は、この臨調最終答申によれば、「東京都西南部のターミナルの整備終了後、」というのが一つの条件であり、もう一つは「会社の経理的基盤を確立した上で、」この二つの条件がそろったところで「政府保有の株式を順次放出し、自立化の原則に従い民間法人化又は第三セクター化する。」こういう指摘がされているわけであります。臨調答申が出される経過の中で運輸省が当然意見を求められていると思うのですね。臨調が勝手に物事をつくったってなかなか理解できないところがあるわけでありますから、やはり運輸省のエキスパート、物流の専門家が行って、この日タの関係についてはこういう答申を出してもらった、こういうふうに私は感ずるわけであります。それで条件未整備のまま民営移行を早めた理由ですね、どうも少し数をきちっとそろえなくちゃならない、数合わせをしなくちゃならないというような感じで日タがまずやり玉に上がったのじゃないだろうか、こんな感じもするわけであります。
　その辺の事情について、先ほどの局長の答弁では、西南部の方はまだ構想段階でまだまだ実施計画にまでは至っておらない、その必要性は認めながらもまだ着手する時期にまで来ておらない、こういうお話でございます。私どもは臨調答申をそのままうのみにするわけにはまいりませんが、少なくもいろいろな部面でよく守ってきた政府が、早めたのだからいいじゃないかと開き直るのかどうかは別として、とにかく臨調最終答申ではかなり慎重にこの日タの関係については答申として出しておりますが、運輸省としてはなぜ今の段階で早めなければならなかったのか、条件が未整備のままやるということについては、今後のターミナルの公共性あるいは物流の合理化に果たしてプラスになる結果になるのかどうか、そのことの疑問がありますので、ひとつお聞かせを願いたいと思います。
○栗林政府委員　先生おっしゃいましたように、五十八年の五月に、三月の臨調答申を受けて、政府として新行政改革大綱というものを決めたわけでございます。そこで日本自動車ターミナルも含む特殊法人の民間法人化について、答申の趣旨を踏まえて所要の改革措置を行うという決定をいたしたわけでございます。
　もちろん運輸省といたしましては、その方針を受けていろいろ検討しておったわけでございますが、その臨調答申の内容は、今おっしゃいましたように、「東京都西南部のターミナルの整備終了後、会社の経理的基盤を確立した上でこということで、確かにいわば一定の条件のもとに「民間法人化又は第三セクター化する。」ということになっておったわけでございます。
　それにつきまして、五十九年、昨年に至りまして、本年六月末までに日本自動車ターミナルの民営移行を決めた、このいきさつにつきましては、五十九年になりましてからの特殊法人など全体の整理合理化の行政改革の中でさらに検討を進める。これは御承知のように、毎年実際の行政改革を行う際の措置、内容というものを閣議で予算のときなどに決めております。そういった時点で検討いたしました際に、確かに西南部のトラックターミナルはまだ構想段階ではありますけれども、日本自動車ターミナル株式会社が既に四カ所のトラックターミナルを建設、運営しておりまして、それが大体軌道に乗ってきておるという意味では、大体において特殊法人としての設立目的をおおむね達成したような状況になりつつあるという判断と、それから先ほどもお話が出ましたが、経営的にも確かに配当をするということになれば、経営あるいは経理的な基礎というものの確立がはっきりするわけでございますけれども、しかし、資本の額との関係でそれができないまでも、大体五十二年以降すっと安定して、若干ながらある程度の利益を出してきているという状態、それからまた最近は非常に激しく変わりつつあります物流の変化、これに対応して民間の活力をこの際生かした経済性の高い経営を志向すべき時期に来ているといったようなことから、ある意味では形式的に臨調答申の要件をそのまま満たしているということが言えない部分がありましても、それは業務の安定的な継続に支障のないような配慮をする、そういう具体的な移行措置を講ずるということも考えまして、実施時期を早めてやって大丈夫だろう、むしろその方が今後の経済社会の状況の変化に対応して機動的に対処していけるのではないかというふうなことも含めまして、いわば時期を早めて民営移行するという閣議決定をしたということでございます。
○田並委員　次に、民営化後の会社の経営状況はどういう見通しになるのかということなんですが、例えば、先ほどもちょっと申し上げましたが、政府の資本が減少するわけであります。政府出資同等額が今度は無利子の貸付金ということで長期返済になるわけでありますが、要するに政府が手を引くということだけは間違いないわけです。間接的にはいろいろな支援があるでしょうが、そういう資本減少による担保能力の低下が当然考えられますので、日タに対して、今後新たな投資を必要とするような場合の会社に対する資金手当て等、担保能力の低下に伴う資金繰り等についての心配はないのかどうか。もちろん政府が相当のてこ入れをするでしょうけれども、若干そういう心配があるのではないかということと、さらに自動車ターミナル法で使用料金についてはきちっと運輸大臣の認可ということが決められておりますので、そうべらぼうに民間会社になったからといって経営を安直に考えて料金を値上げするようなことはないと思いますが、この辺の値上げの動きというものは心配ないのかどうか。これらもひとつお聞かせ願いたいと思うのです。
○栗林政府委員　民営移行後の会社の経営の問題でございますが、私ども今度の政府所有株を処分して無利子貸し付けに切りかえるといったような措置を講ずることによりまして、日本自動車ターミナル株式会社の今後の経営の状況というものは、ある程度の利益を計上しつつ、必要な借入金の返済というものを行って、従来どおり公共性の高いトラックターミナル事業を安定的に継続していけるものと実は考えておるわけでございます。もちろん今後は、自動車ターミナル法という法律がございますけれども、それの規制を受けながら、私どもとしても財政投融資あるいは税制の面での援助も続けていくというようなことになると思います。
　また、そういった点に関連しまして使用料金の話がございましたが、この料金につきましては、これもやはり自動車ターミナル法によります認可にかかっておるわけでございますけれども、この点については法律にはっきり書いてありますが、利用者の負担力を考えてやるということになっております。もちろんこれから会社の経営を考えていきます際に、実は使用料金につきましては、この日本自動車ターミナルにつきましては五十一年以降値上げはしてないわけでございますけれども、恐らく今後そんなわけにもいかないだろうと思います。過度の大幅な値上げということは当然避けなければいけないと思いますが、やはりある程度は段階的に値上げという話は出てくるだろうとは思います。そのあたりは今申し上げました自動車ターミナル法の使用料金の基準にもはっきり書いてあることでもございますし、利用者の負担を考慮しながら私どもとしても対処していくということだろうと思っております。
○田並委員　現在、会社の投資総額が四百八十二億で、開銀の融資が百八十一億、市中銀行その他で三十二億四千七百万、残高は二百十三億四千七百万というふうに数字が出ているわけであります。これらの負債を抱えながら、しかも今局長から、場合によると使用料の値上げも考えざるを得ない、こういうような答弁があったわけでありますが、これは当然なんですね。これだけの借金を抱えて、しかも、無利子だからまだいいようなものの、利子がつけば十五年間で三十八億ぐらい会社としては負担増になるはずですよ。随分気前のいい話であります。したがって、使用料の引き上げというのは当然考えられてくるだろうとは思うのですが、民営にすることによってかなり大胆に事業の範囲を拡大したりいろいろな努力をするというわけでありますから、使用料の漸次引き上げということだけに目を向けずに、民営化をした後の会社の経営については、政府の方としても相当の関心を持って対応していかなければいけないと思うのですね。そういう意味で、無利子で貸し付けるのは私は決して是認するわけではないのですけれども、現在借りている負債の返済やらあるいは政府に対しての均等の返済、こういうものをひっくるめて本当に経営が安定的に今後とも推移できるのかどうかという心配がちょっとあるものですから、その辺をもう一回お聞かせ願いたいと思うのです。
○栗林政府委員　実は、私ども方向としては既に閣議決定で日本自動車ターミナル株式会社の民営移行ということは決まっておったわけでございますけれども、具体的にどうするかということでいろいろ考えましたのは、やはり日本自動車ターミナルの事業というものは非常に公共性の強いものでございますから、それが安定的に事業を継続していけるようなものでなければいけない、そういう意味で政府保有株式を無利子貸し付けに切りかえるという方法をとったわけでございますが、例えば今先生おっしゃいますように、利子をつけた格好で切りかえるというようなことになりますと、会社にとっては非常に大きな負担になるわけでございます。無利子貸し付けでやった場合には、いろいろ試算をしてみますと、将来において、一時短期の借り入れということは資金的なつなぎとしてありましても、全体として大体うまくいくというような計算になりますけれども、そうでない場合、利子をつけるということになりますと、経営的に非常に大きな負担になって、恐らく会社としての健全な経営が不可能になってくるのではないかというようなことでございまして、そういったことも十分配慮して実は無利子貸し付けということに決めたわけでございます。もちろん今後は民間の会社、これはほかのトラックターミナル会社というのも実はいろいろございますけれども、それと全く同じ性格の民間会社になるわけでございますから、例えば今の土地あるいは施設を利用した新しい事業も考える、そういった意味で増収策も考えて、ただ使用料金の値上げによって経営を維持しようというだけではなくて、その全般的な姿を描いて創意工夫を凝らす、会社としても当然そうするであろうということを期待しておりますし、私どももそのつもりで対処していきたいと思っております。
○田並委員　今、トラックターミナルが札幌トラックターミナルからずっと鹿児島の臨海トラックターミナルまで相当の数があるわけですね。政府が出資しているのは、京浜、板橋、足立、葛西、いわゆる日タがやっているトラックターミナルなのですが、確かに今言った四つの日タがやっているのは規模としては大きい方ですが、大体それに匹敵するような北大阪ターミナルとかあるわけですね。そうすると、例えば日タは政府が出資をして今日まで二十年間やってきたから、政府出資の相当額は無利子で貸し付けをして長期に返済すればいいというような手当てができるのですが、それと同じような規模のトラックターミナルに対しては、これに見合うような援助措置というのでしょうか支援措置というのでしょうか、政府としてはこれを考えられてきたのかあるいは考えようとしているのか、この辺が取り扱いにやや公平を欠くのではないかという気がするのですね。ちなみに政府が日タに出資をしている金額、今後無利子の貸付金相当額になるという金額が五十七億七千九百万円あるわけでありますが、これを何年で返済をしてもらうのか。これから政令で決めるようですが、聞くところによると、十五年間の均等年払い、このように言われております。これを市中金利に引き直してみた場合に、はっきり言えば政府の方は日タの方に支援をするという形になるのだろうということで計算をいたしますと、年利六％の場合で十五年間均等払いで金利分が三十一億四千六百万円、七％にしますと金利分で三十七億三千八百五十万になるのですね。元金は先ほど言った五十七億七千九百万です。これがさらに金利が八％に上がりますと、金利分だけで四十三億四千八百二十五万円という数字になります。これだけが政府の方が無利子貸付金ということで日タ株式会社に与える利益ですよ。これはたまたま政府が出資をした会社だから、今度この法律を廃止することによって政府の出資相当分を引き揚げようということで、これが政府で考えられている数字であります。相手に与える利益でありますが、これと同じような規模のトラックターミナルというのはほかにもいっぱいあるのですよ。もちろん東京周辺の四つのターミナルは非常に公共的な要素が強いし、重要な拠点なのだということでこういう措置をされるのでしょうが、北大阪のトラックターミナルだって四百二十四バースを持っている。日タが今経営しておる京浜、葛西に次ぐでかいターミナル、バースですよ。こういうところは地方公共団体に一切お任せで政府の方としては特段の援助をしない、逆に言えばこんな形になるのじゃないかと思うのです。ですから、本当に経営基盤が安定して推移をするというのだったら、もう配当もできるようになりました、若干の利子をつけてでもちゃんと政府の方に今までの出資金相当額の貸付金は返済ができるようになりました、西南ターミナルも大体見通しがついてきました、こういう時期にやるのが当然であって、どうも数合わせで急ぎ過ぎているのじゃないだろうか、他との公平も考えずにやっているのじゃないだろうかという気がしてならないのですが、その辺の見解をお聞かせ願いたいと思います。
○栗林政府委員　大阪のトラックターミナルは確かに相当規模が大きゅうございます。これは先ほど申し上げました大阪府都市開発株式会社がやっておりまして、地方公共団体が約半分出資をしているわけでございます。これはもちろん政府としての助成措置、支援する措置といたしましては、開銀の融資のあっせんとか税制上の問題、そういったことは、他のトラックターミナルも含めてでございますけれども、同じようにやっているといった点はあるわけでございます。ただ、この大阪の場合にはトラックターミナルだけをやっているわけじゃございません。倉庫でございますとか鉄道、それからビルの分譲、そういったこともやっておるわけでございます。そういった点が東京の場合と違う。またその用地の取得についての問題とかいろいろ事情もあったようでございますが、そういった格好でともかくやってこれた。一方、東京の場合は、日本の物流の中心でもあるということ、それから用地も非常に高く取得難であるというようなこともありまして、どうしても政府がまずリードして、ある意味ではこれをパイロット的な事業としてやっていくべきであるということで始めたわけでございます。
　その後は確かに一般トラックターミナルも全国各地に相当程度できてまいりましたし、それからまた専用トラックターミナルというものも整備が進んできている。こういう状況の中にあって最終的に配当もできてというところまで待つのが本当にいいのかどうか。これは一つの方法として、日本自動車ターミナル株式会社法というものは廃止はするけれども、経過的にしばらくは政府が株を持っておってもいいじゃないか、こういうことで一応議論もしてみたわけでございますけれども、相当程度使用料金の値上げということを考えましてもやはり十年以上かかる。そういうことになりますと、会社に対する政府の規制も続けるべきだという議論も出てまいります。そういたしますと、民営化ということになっていないじゃないかというようなことになりまして、いろいろ議論はいたしましたけれども、とても採用するわけにはまいらないということで、そのあたりは断念したわけでございまして、むしろこの際、新しい物流の変化に応じて規制も外して、民間の創意工夫、活力を大いに発揮してもらう方がいいのではないかというふうな判断をいたしたということでございます。
○田並委員　それでは、次の質問に移るわけですが、この法制定の段階で日タの公共性なり公平な運営の担保についてかなり運輸委員会で論議がされました。しかし自動車ターミナル法によって、具体的にターミナル事業の公共性なり公平な運営の担保については、例えば十五条の「供用義務」であるとか十六条の「公衆の利便を阻害する行為の禁止」、こういう項目がありましたので、恐らくこのトラックターミナルの公共性の確保だとか公平な運営の確保についてはできてきたのではないかと思うのですが、今申し上げた自動車ターミナル法の十五条「供用義務」あるいは十六条の「公衆の利便を阻害する行為の禁止」、それを受けての四十三条の罰則で処分された例がこの法律施行後あったのかなかったのか、もしわかったらそれをお聞かせ願いたいと思います。
○栗林政府委員　今先生おっしゃいました自動車ターミナル法によります処分あるいは罰則適用といったようなことは、私、正確には今ちょっと申し上げにくいのでございますが、ないと思います。
○田並委員　まあ、ないと思うのですが、聞くところによると、幾つかあるように伺ったのですが、それは別として、民営化後も自動車ターミナル法というのが存在をするわけでありますから、ぜひ公共性の確保あるいは公平な運営、これについては相当特段の関心を持って、少なくもこういう罰則規定が適用されるような事態にならないように、民営化になったのでどうも中身が変わってしまった、こういう懸念が出るようなことのないように十分の配慮をしてほしいということを申し上げておきたいと思うのです。
　そこで、最後になりますが、日タ法が廃止をされていよいよ民間会社に移るわけでありますが、そこに働いている従業員の人たちの労働条件というのは何か変化があるのかないのか、これをちょっとお聞かせ願いたいと思うのです。
○栗林政府委員　私ども、今度の民営移行の措置を検討するに当たりましては、とりあえずの姿としまして、この公共性の強いトラックターミナル事業をやっております日本自動車ターミナル株式会社の事業が安定的に継続していけるということを非常に大きな前提として考えておったわけでございまして、さらに、そうであるためには、会社の実態に大きな変化が急激に来るということは会社の内部あるいは外部を含めていろいろなところに障害が出てまいりますので、そういうことを避けるというような意味においても、この政府所有株式の無利子貸し付けへの切りかえが最良の策であると判断したわけでございます。したがいまして、今の従業員の置かれているいろいろの問題、待遇などにつきましても、今度の措置によって変わるというようなことはないというふうに考えております。
○田並委員　ぜひそうあってほしいと思うのです。
　関連をして、トラックターミナルを利用しているトラック労働者、かなり数が多いわけでありますが、このトラック労働者の労働条件に関する問題について幾つかお聞きをしたいと思うのです。大変お忙しいところを労働省並びに建設省から担当の課長さんがお見えになっておりますので、感謝をしながら幾つかの点についてお聞きをしたいと思うのです。
　一つは、トラック労働者の労働条件に関する実態調査というのは、労働省として行われているのかどうか、これをまず第一にお聞きをしたいと思うのです。
○菊地説明員　労働時間が一番運転者について問題が大きいということで、全般的な調査は特にございませんが、二七通達の違背状況を中心といたしました労働時間中心の調査は例年いたしております。
○田並委員　それでは、今菊地課長の方から言われた二七通達に関係をする違背率調査等についてお聞きをしたいのでありますが、これは運輸労連の人たちが昨年の十一月に全国一斉の主要道路におけるアンケート調査をやったその結果が出ておるのでありますが、例えば二七通達に言われている連続運転時間四時間以内、これが大体守られているというのが約五八％、さらに一日の運転時間九時間以内という二七通達が守られているのが五八・三％、そして休息時間を八時間以上という決めが守られているのが約六一％、一日の拘束時間十六時間以内というのが守られているのが六〇・一％、こういう実は程度なんですね。これは実際にトラックを運転をしている人たちに、北海道から九州まで運輸労連の人たちが手分けをしてアンケート調査を渡して、約一万二千名近くの人たちから回収をした結果の内容なんですよ。
　二七通達が出されたのは五十四年十二月なんですね。例のＩＬＯの百五十三号条約が批准をされて、それを受けて、国内法整備がなかなかできないというところから、国内法整備をする前段として五十四年の十二月二十七日に出されたのがこの二七通達というわけでありますが、もう既に約六年を迎えようとしているわけであります。依然として、年々二七通達を守る率というのは高まってはきておりますが、残念ながらまだ四割近くの事業所が——あるいはそれぞれの項目をどのくらい守られているのだろうかということを調査すると、四割が守られておらない。既に六年近くもたとうとするのにこんな状態なんですね。本来ならば、二七通達がきちっと守られるように指導して、おおむね七割とか八割行った段階で法制化をしようというのが労働省の考え方なんでしょうが、どうも日本的な考え方からすると、本当は私どもは、法律で規制されなくも、事業所の方としてもあるいは働く側としてもきちっとこういうものを守るような環境というのをお互いにつくっていくということが重要でしょうし、特に使用者の側でこれらの努力をするのはごく当たり前のことだと思うのですね。ところがなかなかそんな状態になっておらない。したがって、この二七通達の違背率というのが、守る率が年々高まってはきておりますが、最近の違背率の調査というのを労働省としてどのように把握されているのか、ちょっとお聞かせ願いたいと思うのです。
○菊地説明員　御指摘ございましたように、二七通達は拘束時間あるいは休息時間、幾つかの項目に分かれておりますが、いずれかの項目に違背している事業場の調査結果を見てみますと、五十五年度当時、スタートした時点から見まして、年々違背率が減少してきておりますけれども、現時点で申しますと、なお全体で五二％程度の違背率になっております。
○田並委員　どうも笑い事でないような、六年もたつのにまだ五二％も違背率が高いということはゆゆしき問題だと思うのですね。ぜひ労働省の方でも真剣になって違背率を少なくするように、ゼロにするように努力をしていただきたいということ。特にドライバーの拘束時間、これも調査があるのですが、出勤から退勤、要するに会社を出てうちへ帰るまでの時間が一日を超えるドライバーが全体の五三％を占めているというわけですよ、一日以上というのが。しかもその中で、三日以上の長時間にわたるドライバーが全体の三一％を占めている。もっとひどいのは、これは十一月の九日に調査したわけでありますが、十一月九日の調査で、それでは十一月の五日以前からトラックに乗っている人はという調査をやったところが、調査対象者、アンケートを回答してくれたうちの約三％ぐらいいるのですね。さらに出勤は、調査をした九日の日よりもさかのぼって十一月の五日以前から勤務をしていますというのと、逆に、いつ会社を出るのですか、退勤をするのですかと、十一月九日を起点にして聞いてみたところ、十三日以降です、ですから、十、十一、十二、十三と四日後に私は家へ帰れるのです、あるいはいつ帰れるかわからないというのも含めると、これまた五％くらいの数字がひどいところで出ているわけですよ。こういう拘束時間というのが存在をしていながら、どうも労働省の方としては、私どもにするとちょっとなまぬるい行政指導がまだ続いているのじゃないだろうか、こういう気がいたします。これらについては実態がもうはっきり二七通達の違背率が出ているわけですから、これを解消するためにどのように対応したらいいのかということを真剣にひとつ取り組んでいただきたいということを申し上げておきたいと思うのです。
　そこで、次にトラックステーションの利用状況、これも同じようにアンケート調査をやりましたところ、とにかく数が少ないので十分休めない、ではどういうふうにして休憩をとっているんだというと、例えば高速道路で言えば、高速バスが夜は通らなくなるから、その高速バスの停留所を利用してトラックを置いて休むとか、あるいは一般国道は、駐車禁止であるということを承知しながらやむを得ず駐車をして、若干休まざるを得ないとか、こういう回答が出ているのです。したがって、トラックステーションの拡充とあわせて、例えば高速道路なり一般主要国道、こういうところにもっと数多く休憩ができる駐車施設というものをつくってほしい。確かに国道なんかを見ますと、一定の間隔で道路を幾らか膨らませてトラックが二、三台置けるようにはなっているところがあるようであります。ところが、そこには電話は別段ないですしトイレもないです。ですから、ちょっとびろうな話でありますが、用を足したくなればどうしたって軽犯罪法違反承知で用を品さなくてはならない、こういう状態です。要するに、トラックが置けるというだけであって、別にトイレもないし、急用があるからというのでそこに公衆電話でもあれば別でありますが、そういうものもない。そういうような状況が今の主要国道のトラック労働者の休憩施設と言われているものであります。いろいろトラックの運転手に聞きますと、最低でも五台くらい置けるスペースがないだろうか、できればトイレも欲しいし公衆電話も欲しい、こういうような要望を非常に強く聞くわけでありますので、これらについて建設省の方としてはどういう基準でこれらの整備を図っておるのか、今後改善をする余地がないのかどうか、これについてひとつお聞かせを願いたいと思います。