Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○大村委員　自由民主党の大村秀章でございます。金曜日の午後ということでお疲れだと思いますが、よろしくお願いしたいと思います。
　きょうは五月の三十一日金曜日、きょうは何の日かといいますと、サッカーのワールドカップの開幕日ということでございます。
　私は、実はワールドカップ議員連盟の事務局の仕事をずっとやっておりまして、実は何カ月も前から、この日は、議員連盟の宮澤喜一会長を初め、何人かでソウルの開幕式に行く予定で、飛行機から何から全部段取りをしておったのでありますけれども、委員会と重なったということで、大変、個人的には腹の中、いろいろ思い悩んだのでありますが。最後まで、この質問をした後に行ける飛行機はないものだろうかと思って、チャーター便まで調べたのでありますけれども、残念ながらないということで、公務優先でこちらで頑張りたいと思っておりますので、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　ちなみに、あす午後四時から国立競技場でイギリスの国会議員チームとの親善試合がありますので、そのうっぷんはそこで晴らしていこうと思っておるところでございます。
　そういう話はおいておきまして、それはそれでございますけれども、使用済自動車の再資源化等に関する法律ということで、自動車リサイクル法につきまして、三十分、短い時間でありますが、質問をさせていただければというふうに思っております。
　我が国は、戦後五十年、ずうっと発展をしてきたわけでありますが、ある意味で工業化社会の優等生ということだったのだろうというふうに思うんであります。大量生産、大量消費、そして大量廃棄ということで、合理的にそのシステムをつくり上げて日本の社会、経済は発展をしてきたと思うんでありますが、それが、なかなかこれからはそのままではいかないということは御案内のとおりでございます。やはり循環をしていく、一度使ったものをもう一度使っていくリサイクル型の、循環型の社会、経済のシステムをつくっていかなきゃいけないということだと思うわけであります。
　それは、ちょうど二年前、平成十二年にその基本法もつくりましたし、また、いろいろなリサイクルの法律もつくってまいりました。建設リサイクル法、食品リサイクル法、またグリーン購入法、それから家電リサイクル法も昨年四月にはスタートいたしました。
　また、地元のことを言って恐縮でありますが、愛知万博も、こういうリサイクル型の社会をつくっていく、その大いなる節目といいますか、その大きなポイント、イベントにしていきたいと思うところでありまして、そういう流れの中での、最後に残った大物というのがこの自動車のリサイクルかなというふうに思っております。
　御案内のように、これは平成九年、当時の通産省が使用済自動車のリサイクルのガイドラインをつくった。それを受けて、自動車工業会が平成十年二月にその自主基準をつくって、これをずっと進めてきたわけでございます。また、通産省の方で、産構審の中にも自動車リサイクルのワーキンググループをつくったのがちょうど二年前。私ども自由民主党の中にも、自動車リサイクルワーキングチームというのを一昨年の秋にスタートをさせました。
　私、その事務局長を仰せつかって、この一年半以上、例のフロンの回収・破壊の法律、そしてこの自動車のリサイクルということで、ずっとそのまとめをやってきた者として、今日こういう形で制度が、この法律が国会に提出されているということを、ある意味で大変感慨深いものがありますけれども、ぜひこれを一日も早く成立させて、そして、法律だけじゃなくて、これから二年間でいろいろなシステムをつくって、日本の自動車のリサイクルシステムを日本型モデルとして世界に向けて発信をしていく、そういう意義深い制度にしていくべきではないかなと思うわけでございます。
　そんなことを思いながら、先ほど来、先日もでありますけれども、各委員の先生方からのあらゆる角度からの御質問を私も拝聴させていただきましたが、今回、自動車の関係は、ほかのものと比べても非常にプレーヤーが多いわけですね。メーカーから新車販売、中古車の販売、整備、解体、それから最後はシュレッダーをする業者さん、それからまた、廃棄物の業者さんということで、非常にプレーヤーが多い。こういうプレーヤーが多い仕組みを回していくためには、やはり法律制度でそこの役割分担をはっきりさせて、その上で、それぞれの皆さんに自分の役割を自覚していただいて、そしてうまく回っていく、そういうことをどうしてもつくっていかなきゃいけないと思うわけであります。
　それが、ややもすると、法律でただ単に縛るとか、上から規制をするということだけではうまく回っていかないと思うわけでありまして、それぞれの段階で、合理的な競争といいますか、市場原理も働かせてコストをできるだけ下げていこうとか、できるだけ競争をしてシェアを伸ばしていくことによってそれが一つの事業になっていくとかいうようなこともやはりつくっていかなきゃいけないと思うわけでございます。
　そういう意味で、そういうことを申し上げながらるるお聞きをしたいと思いますけれども、まず、この制度の一番メーンプレーヤーである自動車メーカーの役割につきましてお伺いをしたいと思っております。
　これまで、自動車工業会を中心に自動車リサイクル・イニシアティブをつくって自動車メーカーはずっとやってきました。また、できるだけリサイクル率を上げていこう、そういう開発というのもやってきたというのは御案内のとおりだと思います。
　ただ、そういう自主的な取り組みに加えて、それだけでは足らずに、今回、こういう法律制度をつくってさらにこれを進めていかなきゃいけないというふうにされたその趣旨とか理由、それにつきましてもお伺いしたいと思います。
　あわせて、自動車メーカーがさらにこのリサイクルに積極的に取り組むために、単に義務を課すだけじゃなくて、その開発段階、設計段階からいろいろなリサイクルのことを開発していく、取り組んでいく、そういったことを進めていくための仕組みを今回の制度にどういうふうに入れ込んでおられるのか、そのことをあわせて大臣の方からお伺いしたいと思います。
○平沼国務大臣　お答えさせていただきます。
　大村先生が、循環型社会に大変関心をお持ちいただいて、議員としても大変な御活躍をされた、このことに対して、まず敬意を表させていただく次第であります。
　まず、この自動車リサイクル法の制定に至ったその必要性等についてのお尋ねでございましたけれども、御指摘がありましたとおり、平成九年に当省が策定をいたしました使用済み自動車リサイクル・イニシアティブに基づきまして、これまで自動車メーカーが、リサイクル性の向上のため、自動車の設計上の工夫や、あるいはエアバッグ、フロンの回収といった自主的取り組みを行うなどによりまして実績を上げてきたわけであります。
　しかしながら、昨今、産業廃棄物最終処分場の逼迫が進行しております。例えば、平成十二年四月一日時点の残余年数というのは、もう大分たってしまったのですが、三・七年しかない、また、首都圏では一・二年だ、こういうふうに言われておりまして、そういう問題の中で、シュレッダーダストの極小化は大変喫緊の課題になっております。
　また、最終処分費が高騰しております。例えば、五、六年の間に倍増して、今、トン当たり三万円かかるというようなことに相なっています。そして、鉄スクラップ価格はまた逆に低迷をしておりまして、トン当たり八千円とか九千円、こういうような状況でございまして、従来の自動車リサイクルシステムはある意味では機能不全に陥っている、こういう状況もあります。
　そして、さらにまた、不法投棄、不適正処理の懸念も増大をしている、こういう背景がございまして、関係事業者によるこれまでの自主的取り組みでは抜本的な解決が実は難しくなっているというのが現状でございます。
　本法案は、このような状況のもとで、産構審の場において積み上げられた議論を踏まえ、リサイクルに関する費用を自動車ユーザーに負担していただくことを含めて関係者すべての役割分担を法的に明確化しまして、使用済自動車のリサイクル等を適正かつ円滑、確実に行う仕組みを構築する、こういうことでやらせていただいております。
　それから、自動車メーカーがリサイクルに積極的に取り組むインセンティブを持つような仕組みはどうなっているんだ、こういうお尋ねでございます。
　自動車メーカーは、みずから製造した自動車に関するシュレッダーダストを引き取ってリサイクルする義務を有しております。また、当該リサイクルに必要な費用については、自動車メーカーが各自動車ごとにリサイクル料金を設定、公表しまして、自動車ユーザーが当該料金を原則新車購入時に預託する制度としているわけでございます。
　このため、自動車の購入者が自動車を選択するに当たりまして、リサイクル料金の額や自動車の設計、素材選択においてリサイクルに配慮されているか否かといった情報を判断材料にする、こういったインセンティブも働くわけであります。
　この結果、自動車メーカーは、販売競争の中でみずからの市場競争力を確保するために、シュレッダーダストの発生量が少なくなるような設計・開発、あるいはシュレッダーダストの効率的なリサイクル等に積極的に取り組むことになる、こういうふうに思っておりまして、こうした仕組みを通じてリサイクル料金の低減を図っていきたい、こういうふうに思って設計をさせていただきました。
○大村委員　ということで、メーカーにそういうリサイクルに取り組むインセンティブを与えていくということ、これはぜひさらに進めていただきたいと思うわけであります。
　使用済自動車は、メーカーからといいますか、メーカーももちろん大きな役割でありますけれども、実際に引き取る場合は、引き取り業者さん、解体業者さん、破砕業者さん、それから産廃業者さんということで、関係業者さんにずっと渡っていくわけでありまして、こういう幅広いプレーヤーに渡っていく、その連携の強化をどういうふうに図っていくか、これが大変重要であるわけであります。
　そのためには、今回、物の流れとお金の流れを分けた制度とするわけですから、物の流れはもちろん追っていかなきゃいけないので、これを電子マニフェストシステムで追っかけていくわけですね。だから、これは当然大変重要な仕組みでありますし、一方で、お金の流れは、先ほど来各委員の先生方が御質問されたように、この基金、大変大きな額がたまるといいますか積まれるだろうと予想されるこの基金のところに流れていく、このお金の流れのシステム、この両方がうまくいって初めて制度が機能していくということになるわけでございます。
　そういう意味で、これについて、これは古屋副大臣にお伺いしたいと思いますが、まず、費用を、いわゆる年金方式ではなくて自車充当ということで、ある意味で積立方式ということになるのですが、新車時に徴収してお金を資金管理法人にためておくということ。これはさんざん我々も含めて議論をし尽くして、本来であれば、そういう金のたまりとかはできるだけ少なく、できるだけ民間のコマーシャルベースで流れていくということが一番望ましいわけでありますけれども、実際メーカーとか輸入業者の皆さんとかが未来永続するというものでもないということでありますとか、また販売台数が何年かの間に変わってしまう、そのときにどうなるのかとか、またリサイクルに当たってのインセンティブをどう働かせていくのかということとか、また課税問題、各メーカーにそのお金を積んでおくとなかなか課税問題というのが回避できないということもあって、今回、私はあえて申し上げると、これは万やむを得ず資金管理法人という方式にせざるを得なかったのかなということで、これはやむを得ないかなと私自身は思うわけであります。
　いずれにいたしましても、今の、行政改革を進めていかなきゃいけないというこの流れ、それから規模の問題、本当にうまく運営できるのかということの御懸念が、多分各委員の先生方の御質問の中で一番多かったんじゃないかと思うのです。これをどういうふうに進めていくか、その準備の状況でありますとか、どう取り組んでいくか、その基本的なお考えをぜひお伺いしたいと思います。
　あわせまして、先ほど申し上げましたが、物の流れをずっと追っていく電子マニフェストのシステム、これも、とにかく台数が、年間五百万台廃車になるわけですから、それを全部追っかけていかなきゃいけない。これが正直言ってなかなか容易でない制度だと思うのでありますけれども、これもやはりやっていかなきゃいけない。これをどういうふうに組み立てていくのか。これにつきましての基本的なお考えと取り組みにつきましてお聞きできればと思います。
○古屋副大臣　お答えをさせていただきます。
　大村委員もこのリサイクル法制定に党の立場でも大変御協力をいただいたということで、私もよく承知をいたしております。私も政調の方で担当させていただいておりましたので、よく承知をいたしております。
　まず、資金管理団体のことでございますけれども、これは、いろいろな議論がございましたけれども、最終的にはこういった形で対応するのが現状では一番よいだろうという結論に達しました。ただ、そのためには、この運営に当たっては、透明性と公明性を確保していかなくてはならない、一番重要な点であるというふうに我々も認識をいたしております。
　この法案の中でも、そういった公明性、透明性を確保するために、まず、資金の運用方法について制限を設けております。二番目に、業務規程であるとか事業計画、事業報告等を作成したときには必ずこれを公表する、こういう義務づけでございます。また三番目は、学識経験者であるとか一般消費者の代表を委員とする資金管理業務諮問委員会を設置いたしまして、外部からのチェックがしっかりきくようにする、こういった対応をさせていただいておる次第でございます。
　また、運用につきましても、公認会計士等による外部監査の実施を前提といたしておりまして、また、リサイクル料金に係る会計の資金状況につきましても年に複数回開示をするというふうにしておりまして、業務、財務の透明性、公開性を高めていきたいと思っております。
　そして、このような取り組みを万全に整備するため、この法案では、法人の指定に関する規定を、この法律ができ上がった後六カ月以内に施行しろということで、早くその準備に取りかかるということを規定いたしておりまして、また、この実務の構築、あるいは制度やシステムをつくり上げるときにはイニシアルコストもかかりますので、そういったイニシアルコストの負担を含めて、自動車メーカー等にも応分の役割を果たしていただく、こういうことを考えております。
　いずれにいたしましても、政府、自動車関係業界等々が力を合わせてこの制度運用に当たっていかなくてはいけない、こんなふうに思っております。
　またもう一点、電子マニフェストの御質問がございましたけれども、これは、まさしくこの新しいリサイクルシステムの心臓と申しますか頭脳といってもいいと思います。極めて重要な屋台骨であるというふうに考えております。
　具体的には、各工程におけるリサイクルの取り組み状況を追跡できるようにするとともに、リサイクル費用を支払ったその証拠となる非常に重要な機能を果たしているわけでありまして、情報管理センターでは、使用済自動車の引き取りあるいは引き渡しの情報を集中管理するという大変重要な役割を担っておりまして、このような業務を確実に実施することができるように、情報システムの構築を初めとして、万全の体制を整えていく必要があるというふうに思っております。
　この情報管理センターの体制確立の取り組みにつきましては、資金管理団体と同じように、公布後六カ月以内というふうに規定をさせていただいておりまして、イニシアルコストを含めた費用負担につきましても、自動車メーカー等にも御協力をいただく、こういうふうに考えております。
　いずれにいたしましても、資金管理法人と同様に、政府そして自動車関係業界が力を合わせて連携して、このリサイクルシステムが有効に機能するように万全の体制を整えていきたいと思っております。
○大村委員　ありがとうございました。
　だんだん時間が迫ってまいりましたので、ちょっと質問事項を少し飛ばしてやらせていただきたいと思います。
　続きまして、廃車の重量の中で非常に大きなウエートを占める、特に二〇％から二五％を占めるシュレッダーダストでございますけれども、現在は七十万トンから八十万トン、これは埋立処分をしているわけでありますが、先ほど大臣も言われましたけれども、このシュレッダーダストをできるだけ小さくしていく、極小化をしていくというのが今回のこの制度の一番大きなポイント、目指すべきところじゃないかなと思うわけであります。
　そこで、このシュレッダーダストをできるだけリサイクルをして小さくしていく、そのための施設設備のプラントといいますか、この整備導入状況というのは現在どうなっているかということもお伺いできればと思います。
　また、目標として、二〇一五年以降は九五％のリサイクル率を達成をするということで自動車リサイクル・イニシアティブではうたっているわけでありますが、これを達成するためにも、シュレッダーダストをぎゅっと小さくしないとこれは達成できないわけでありますが、今現在がどのくらいの設備であって、これをこれから十年少々でどこまで整備をしていくのか、これについてお伺いできればと思います。
　むしろこういったものをいわゆる後押しをしていくことによって、これからの日本の二十一世紀の大きな産業の一つになると私は思っておりますけれども、この静脈産業、こういうリサイクル型の静脈産業を整備していくそのポイントではないかなというふうに思うわけでありまして、その点についてお伺いできればと思います。
○岡本政府参考人　現在、シュレッダーダストの処理の施設という点では、シュレッダー業者、それから非鉄精錬業者が有する数カ所の施設で、能力では十数万トン程度になっております。今先生がおっしゃった、二〇一五年、九五％のリサイクル率を目指すということになりますと、今、年間八十万トン程度発生しておりますので、処理能力は大幅に不足でございます。
　したがいまして、今後シュレッダーダストの処理施設を相当程度拡充していく必要がありますので、私ども、環境省とともに、シュレッダーダストのリサイクル基準の検討を新法制定後速やかに着手して進めますとともに、税制面あるいは金融面での支援措置等を講じながら、シュレッダーダストリサイクル事業の事業環境を整えて、今先生がおっしゃいました、まさに静脈産業としてちゃんと必要な施設、それも高度処理のための施設に向けて関連の事業者の方々の取り組みが円滑に進むよう後押しをしてまいりたいと考えます。
○大村委員　その際、単に廃車のがらを切り刻んでシュレッダーダストにしてからもう一回リサイクルをするということがもちろん今一番ポピュラーなやり方、これからもメーンだろう、中心だろうと思うんですが、それだけじゃなくて、いろいろな方式を、処理方法、有効利用を含めて開発をしていくということも後押しをしたらどうか。いわゆる再生利用、マテリアルリサイクル、それからまた熱利用ということで、サーマルリサイクルということで、それぞれのいろいろなやり方が考えられると思うんですけれども、それをどういうふうに後押しをされていくか、これは私はぜひ進めていくべきだと思うんですが、その点についてもお伺いしたいと思います。
○岡本政府参考人　私どもは、処理のやり方として、マテリアルを優先という循環型基本法の考え方はベースとしつつも、自動車のシュレッダーダストの場合にはサーマルも共用して対応すべきだということで考えております。
　それからもう一つ、このシュレッダーダストの処理に当たりまして、ダストの処理プラントの、その方法による一つのオルタナティブとしまして、解体業者の工程において非常に丁寧に、ワイヤーでありますとかあるいは塩素分を含みます塩ビの樹脂分だとかそういうものを抜き取るという、これはコストのかかる作業でございますが、そういうことをやってプレスをして電炉に投入する、そういう方法もございますので、そういうダストの発生を伴わない、そのかわりその前の段階で徹底した不純物の除去をやる、そういうやり方を含めて、言われているＡＳＲの処理というものを積極的に進めてまいりたいとも考えております。
○大村委員　続きまして、もっといろいろお聞きしたいんですが、リサイクル料金についてお聞きしたいと思います。
　これも各委員の皆さんからるる御質問がありましたが、今の段階では、これはこれからシステムを組んで、そしてできるだけその処理費用を、リサイクルのコストをできるだけ小さくするように各メーカー、関係者の皆さんが努力をする。ですから、ある意味ではぎりぎりのところまで検討に検討を重ねて、できるだけこの料金を安くしようということで競争されるということになると思うのでありますけれども、今の段階で幾らぐらいというのが見込まれるのか、そしてまた、各メーカーがそのリサイクル料金を設定することに対して、政府としてはどういうふうな関与をされて、どういうふうに指導し、導いていく、持っていこうとされるのか、その点についての考えをぜひお聞かせいただきたいと思います。
○大島副大臣　私の方からお答えを申し上げたいと思います。
　今大村先生がおっしゃいましたように、現時点ではリサイクル料金の前提となる諸条件の分析を行っている段階でございますから、これといった数値が出ているわけじゃございません。車種ごとにリサイクル料金が異なっていること、そしてシュレッダーダストのリサイクルに関する自動車メーカー各社の取り組みの違いによりリサイクル料金に差が出てくることから、一概にどの程度とは言いがたいものでございます。
　産業構造審議会等のこれまでの議論におきましては、きょうもいろいろ議論の中に出てまいりましたけれども、二万円前後というリサイクル料金を一つの目安として議論をされておりますけれども、現時点におきましては、リサイクル料金がどの程度の金額となるかについて具体的な数字を出せる段階ではない、こういうふうに私どもは承知をいたしております。
　けれども、リサイクル料金が不適切な場合には、法律案におきまして、当該自動車メーカー等に対して料金を変更すべき旨を勧告、命令することができると記載をいたしておりますので、こういったことを考えながらこれからも万全を期してまいりたい、かように思う次第でございます。
○大村委員　最後に、不法投棄対策についてお聞きをしたいと思います。
　これまでもずっと議論が出ておりましたが、やはり自動車の不法投棄というのは大変社会的に大きな問題になっているわけでありまして、今回は、実際のエンドユーザーが廃車になったものを出してリサイクルを回していくということでありますけれども、ある意味で、そういうルートを経ずにその辺にほうってしまうということで、今でも大きな問題になっております。
　これは、もちろん取り締まりをきちっとやるということも大変大事だと思いますけれども、それとあわせて、やはりできるだけそういうリサイクルのルートに乗せた方が得だよというインセンティブを与えていくということも大変重要じゃないかなと思うわけでありまして、こうした点から、今回のリサイクル法にはどういうふうにそのインセンティブを盛り込まれておられるのか、これもお聞きしたいと思います。
　あわせまして、これは下地政務官にお聞きをしたいと思いますけれども、環境省のデータでは全国十二万六千台と言われております不法投棄の車のうち、そのうちの四割近くが、四万八千台が沖縄県というデータもあるわけでありまして、そういう意味で、特に離島の自動車の不法投棄対策、これはもちろん運搬費もかかるわけでありますから、それをどういうふうにしていくか、これも大変大きな課題だと思います。その点もお聞かせいただきたいと思います。
　特に深刻な沖縄では、私もちょっと前に、いわゆる自動車のリサイクルの画期的な技術開発をした会社があるというようなことも、沖縄の会社なんですが、新聞報道でも拝見をしたこともあります。ぜひそういったものも生かして、沖縄でぜひそういった自動車のリサイクル工場とかプラントを、ある意味で、これだけたくさん、幸か不幸かといいますか、もう現に今あるわけですから、それをどういうふうに処理をしていくか。集中的にそういうリサイクルプラントを立地をさせて、むしろ沖縄をエコアイランド、リサイクルアイランドといったような形のそうしたものを目指したらどうなのかなと。
　私は、むしろ従来型の公共事業よりも、こういったものをどんどんつくっていくということの方が何か波及効果が高いんじゃないかなというふうに思いますし、これは、経済財政諮問会議で経済特区の議論もされておるようでありますから、ぜひそういった特区の構想の中にも入れていただいたらありがたいと思うのでありますけれども、いかがでございましょうか。
○下地大臣政務官　今大村委員からお話がありましたように、取り締まりだけじゃなくて、市場原理をきちっとそのシステムの中に入れて、不法投棄をしないようにするというのは非常に大事なことだと思っております。
　また、今度の法律の中で、自動車の排出時に不法投棄がされるということで、とにかく新車の場合には購入時、既販車の場合には施行後から最初の車検時というふうなことも不法対策の一つになっているわけであります。
　さらに、きちっと引き取り業者に渡したら自動車重量税を還付するというふうな制度も今設けられております。
　また、シュレッダーダストについても、これまで引き取りに費用がかかっておりますけれども、これはメーカーがするというふうなことにもなっておりますし、エアバッグとフロン等についても有償で引き取られるようなことになっておりますから、これらの費用はリサイクル料金として別途事前に徴収されることとなるということを含めますと、使用済自動車はおおむね有価で流通されることになることから、私は、大村先生がおっしゃっているような市場原理に基づいてしっかりとやれるのではないかなというふうに思っております。
　沖縄の問題ですけれども、先ほど申されましたように十三万台のうちの五万台近くが沖縄でありますから、この法律ができて一番喜ぶのは沖縄であります。沖縄の経済の七〇％が観光産業でありますので、きれいな海に、海岸へ行っても廃自動車が不法投棄になっているということで、ある意味では観光客の夢を壊しているようなところが数多くありましたので、そういう意味では、この法律が早目に施行されて環境がよくなることは、沖縄の経済がよくなることになるのではないかなというふうに思っております。
　また、今五万台という話がありまして、幸か不幸かという話がありましたけれども、これを処理するということは、しっかりと、そういう意味でも新しい経済の効果になると思っておりますから、よろしくお願いをしたいと思うのです。
　この規制改革特区の中でも論議されていますから、しっかりと後押しをしていただきたいというふうに思います。ありがとうございました。
○大村委員　以上にさせていただきますが、これは大変大きな制度だと思いますし、画期的な制度だと思いますので、ぜひ、政府ももちろんでありますが、関係業界も施行までの、多分二年間だと思いますが、この二年間にこの制度をいかに機能していくように設計していくか、ぜひ関係者の御努力をお願いしたいと思います。
　以上でございます。ありがとうございました。
○谷畑委員長　河上覃雄君。
○河上委員　九番バッターでございまして、きょうは十番バッターまでおりますので、あと一時間、よろしくお願いをしたいと思います。
　最初に、一昨日の質疑で、リサイクルに要する費用についての議論にやや混乱があったように感じました。
　そこで、国民の、そしてユーザーに御理解を十分得るということは最も大切なことでありますし、議論が未整理のまま進むことは余りよろしくない、こういう意味で、最初にその点について再度整理をして御答弁をお願いしたい、私はこう思っておりまして、質問をいたしたいと思います。
　メーカーに払い渡される料金よりも実際のリサイクルコストが低かった場合の料金についての考え方と、メーカーに払い渡されず資金管理法人に残る余剰金の考え方、この考え方についてやや混乱があったのではないのかと私は感じました。これを踏まえまして、再度整理して御答弁を願いたいと思います。
○岡本政府参考人　お答え申し上げます。
　この法案では、ユーザーからリサイクル料金として資金管理法人が預かったものは、その自動車がリサイクルされる時点で、利息を付してメーカーや輸入業者に払い渡すこととなっております。
　したがいまして、資金管理法人には、リサイクル料金をそれまでの間、安全確実に預かっておくということ以上の役割は与えられていませんので、リサイクル料金と実際に要した費用に結果として過不足が生ずるとしましても、それを調整するということはいたしません。
　ユーザーによるリサイクル料金の負担時点を販売時点ということで前に出しましたことに伴いまして、リサイクル料金の設定時と実際にリサイクルが行われる時点の間におおむね十年の長い時間の開きがございます。この法案では、そのような時間の開きというのを見通した、あるいは長期間と言ってもよろしいかと思いますが、費用予測のリスク、実際のコストが上回るということもあろうかと思いますし、下回るということもあろうかと思いますが、そこのリスクを、制度の中心的な担い手とも言うべき自動車メーカー等に負担をしていただくということで整理をいたしております。
　したがいまして、今申しましたメーカーにコスト変動のリスクを負担していただく、そういうものの一環としまして、結果的にリサイクル料金より実際にリサイクルに要するコストが低かった場合も、一義的には自動車メーカー等に資金管理法人は所期の料金を、お預かりしている料金をお渡しするということにすべきだと考えております。
　ただ、この点につきまして、三点補足して御説明させていただきます。
　一つは、自動車メーカー等は、販売競争の中で少しでもリサイクル料金を下げるという努力、あるいはそういう圧力が働いておりますので、下回るという事態は大変ケースとしては少ないかと思います。
　それから二つ目に、メーカーが効率的なリサイクルに向けて料金を設定した後頑張った、そのことも引き続き我々は期待するわけですけれども、頑張った場合に払い渡し額が制限されるということでは、その頑張りに向けてのインセンティブが働きにくいというところもあろうかと思います。
　他方で、そのギャップというものが実際に生じた場合においては、これは、中長期的にはリサイクル料金あるいは販売価格、そういったものを通じてユーザーの方々に還元されていくものというふうに期待をしているものでございます。
　それから、二番目の剰余金の件でございます。
　剰余金の発生事由としては、大きく三つが考えられます。すなわち、輸出中古車のリサイクル料金返還請求がないという場合、二つ目が、廃車がらで輸出された場合、それに伴ってダストの処理が不要になるという場合、三つ目が、フロンの再利用が行われて破壊が不要という、その三つかと思います。
　法律で定める要件に該当する預託金でございますので、私ども、剰余金が発生しました場合には、不法投棄、野積み車対策、それから離島対策、さらには将来のリサイクル料金の軽減、そういった形で自動車ユーザーに還元すべく公共目的に使途を限定するように、今法律上そこを明記させていただいているところでございます。
○河上委員　確認、整理の意味で、御質問を冒頭にさせていただきました。
　それでは、以下、一昨日、本日の質疑と重複を極力避けながら、何点か質問をさせていただきたいと思います。
　一つは、解体業者や破砕業者のリサイクル基準など、関係業者が遵守すべき基準というものについては政省令に定めることとされております。今回、かなりの部分、政省令に落とすというところが重要であり、多いわけでございますが、細かい細部にわたるところの全容がなかなかまだ現段階で見えにくいなという思いも率直にいたすわけでございますので、これらを踏まえて基本的な考え方を議論できればいいのではないのか、こういう視点から質問をしたいと思います。
　こうした基準を策定するに当たって関係業界の意見を十分に踏まえるということは非常に大切なことであると思います。特に私は、この法律は有用だと思っておりますが、一番大切なのは、果たして、実態上、どういうふうに実効性を担保しながらよりよきものに育っていくか、この視点が非常に大切だと思っておりますので、その意味では、関係業界の意見も十分に踏まえまして、関係事業者が対応できますように、施行前に十分な時間的な余裕を持って制定することが必要と考えます。
　この質問に対しまして御見解をいただきたいと思います。
○下地大臣政務官　お答えをさせていただきます。
　委員からお話がありましたように、法律が公布されてから二年以内に主務省令で定めることとなっております。
　また、リサイクル基準の内容は、この自動車のリサイクルシステム全体の実効性に本当に大きな意味合いを持つという認識を持っておりますから、しっかりとその基準を関係業界の皆さんと相談をしながら決めていかなければいけないと思っております。審議会にもお諮りをしますし、関係事業者の皆さんからもよくお話を聞きまして、最大限に早目に基準の枠組みを示す、公表するということが大事だと思っておりますから、できるだけ早く公表したいというふうに思っています。
○河上委員　次に、シュレッダーダストやエアバッグの再資源の実施量も省令で定めることになっております。このリサイクルシステムの中において実施量を定めるということは、非常に根幹的な問題であろうと思っております。
　この実施量というのはどのように設定しようとお考えなのか、この点について御見解をいただきたいと思います。
○岡本政府参考人　シュレッダーダストやエアバッグの再資源化の実施量に関する基準につきましては、それぞれ再資源化されたものの総重量の当該特定再資源化物品の総重量に占める割合を一定割合以上とすべし、そういう旨を定めていくことを考えております。
　具体的にリサイクル率をどの程度とするかということにつきましては、平成九年に通産省が策定しました自動車リサイクル・イニシアティブにおいて二〇一五年にリサイクル率九五％が目標とされていることを念頭に、関係業界におけるリサイクルの実施状況、それから技術の動向、そういったことにも配慮しながら今後検討してまいる所存でございます。
○河上委員　一昨日の議論にも出ておりましたが、自動車メーカーが使用済自動車そのものを引き取って、責任を持ってリサイクルすべきではないかという議論がございました。この点について改めまして経済産業省の御見解を伺いたいと思います。
　この場合、自動車メーカーがリサイクル事業全体をコントロールすることを志向する結果、かえってメーカーのリスクが下請の立場に追いやられる解体業者に押しつけられるのではないか、既存業者が急速に淘汰される、すなわちハードランディングを招くのではないのかという懸念も持つわけでございますが、あわせて御回答いただきたいと思います。
○平沼国務大臣　お答えさせていただきます。
　自動車メーカーが使用済自動車そのものを引き取ってリサイクルすることについての見解はいかん、こういうお尋ねでございますけれども、本法案の作成に当たりましては、可能な限り既存の静脈産業、静脈インフラを活用しまして、必要最小限の社会コストで実効性の高い制度を構築しよう、こういう考え方で臨ませていただきました。
　自動車のリサイクルは、昨今の廃棄物処分場の逼迫や鉄スクラップ価格の下落といった諸要因によりまして、ある意味では機能不全に陥っております。不法投棄や不適正処理の懸念が高まっておる中、かつては、解体業者、破砕業者といった既存の事業者により実効性のあるリサイクルが行われてきたところでありまして、一種の静脈インフラと言ってもいいそういう産業構造ができ上がっておりました。
　こうした中で、自動車メーカー等が使用済自動車そのものを引き取ることとした場合、静脈過程における物、すなわち使用済自動車の流れが激変するおそれがあります。現在の静脈インフラが大混乱に陥る可能性も否定できません。現に、自動車メーカーが廃車の引き取りを行うことを検討しているドイツにおきましては、解体事業者の急激な淘汰が始まりつつあるとの指摘も耳にしているところでございます。
　重ねて申し上げたいと思いますけれども、当省といたしましては、可能な限り既存事業者の活力を生かしながら、自動車メーカー等の責任で、現在機能不全に陥りつつある静脈部分の中のボトルネックを解消させるとのアプローチの方が、より少ない社会コストで実効性の高い自動車リサイクル制度を構築することができる、このような考え方に基づいております。
○河上委員　大臣の御見解をぜひとも着実に実行に移していただきたいと思っております。
　自動車メーカーには、シュレッダーダスト、エアバッグ、フロンを解体業者などから引き取る義務がございます。これらの事業者は零細なものも多く、自動車メーカーとの関係において弱い立場ということが想定されます。自動車メーカーが、引き取り基準、指定引き取り場所の設置に関して優先的な地位を乱用することがないようにすることが重要なことだと思っておりますが、どのような手当てが必要なのか、そしてまた、なされるべきなのか、この点についてお伺いします。
○古屋副大臣　お答えさせていただきます。
　自動車メーカーが指定三品目を引き取るに際しての引き取り基準であるとか指定引き取り場所の設置に関するお尋ねだと思いますけれども、この指定三品目の自動車メーカーへの引き渡しというのはこの法案の根幹をなすものでございます。
　そういった視点で、まず、引き取り基準については、例えばどんな荷姿なのかとか、経済的あるいは技術的に本当に可能なのか、あるいは合理的なのか、こういったことを各メーカーがどういった基準で定めるかにつきまして、事前に主務省令で定めるということになっております。仮に、自動車メーカーが決めました引き取り基準がこの主務省令に合致していないという場合には、主務大臣が勧告及び命令を行うことができるというふうになっております。
　また、指定引き取り場所につきましては、この法律で、地理的条件あるいは交通事情を勘案して指定引き取り場所を設置すべきであるというふうに規定をしておりまして、関連事業者は、指定引き取り場所の設置が適正でないことにより三品目の引き渡しに仮に支障が生じるというようなことがあるときには、その旨、主務大臣に対して申し出ることができることになっております。その場合、主務大臣は自動車メーカーに勧告をすることができるというふうになっておるわけでございます。
　したがいまして、今後、この引き取り基準であるとか指定引き取り場所の設置に関する制度の細部の設計あるいは運用に関しましては、自動車メーカーや輸入業者による優越的地位の乱用ということがないように、自動車メーカーに対する引き渡しに支障が生じないよう、今後ともしっかり注視をしてまいりたいと思っております。
○河上委員　どうぞよろしくお願いをいたします。
　国土交通省にお尋ねをいたしたいと思います。
　リサイクル料金の徴収はすべての自動車ユーザーから確実に行うことが大事なことだと思っておりますが、既存インフラである陸運支局による登録車検制度をリサイクル料金の預託確認に活用することは極めて重要で意味があります。
　そこで、陸運支局において適切な対応を望みたいと思いますが、国交省における取り組みについての姿勢をお尋ねいたしたいと思います。
○洞政府参考人　検査登録時におきますリサイクル料金の預託の確認業務についてのお尋ねでございます。
　委員御指摘のとおり、すべての自動車ユーザーからリサイクル料金の預託確認を公平にかつ確実に行うことが重要であるという観点から、すべての自動車が必ず手続を行わなければならない時点をとらえまして、すなわち、自動車リサイクル制度の施行後に販売される自動車につきましては新車の登録時に、また、制度施行時に既に販売されております自動車につきましては最初の車検時に、リサイクル料金を預託済みであるということを証する書面の提示を確認して、陸運支局等が新車登録あるいは自動車検査証の交付を行うこととしています。
　具体的な預託確認方法につきましては、自動車ユーザーが不便や煩わしさを感じないようにすると同時に、検査登録事務の円滑な処理を確保するという観点から考えなければならないと考えておりますが、そのために、資金管理法人の預託窓口を、検査登録窓口の近隣も含めて十分に整備することや、リサイクル料金が預託済みであることを確認印の有無だけで確認できるような簡便な方法とすること、あるいはまた、国土交通省におきましては、平成十七年から自動車保有関係手続のワンストップサービス化、電子手続というものを進めておりますけれども、こういったワンストップサービスにも対応できるようにするということ等を考慮しながら、今後、具体的な預託確認方法につきまして経済産業省と密接に調整してまいりたいと考えております。
○河上委員　ありがとうございました。
　私の以降、国土交通省、質問がなければ、もう結構でございますから。
　それから、先ほども出ておりましたが、野積みされた使用済自動車あるいは使用済みのタイヤの火災が頻発をいたしておりまして、十三年八月現在ですと、不法投棄または野積みされている使用済自動車は、先ほども数字が挙げられましたが、全国で約十二万六千台に上ると。この法律が施行されることによりまして離島などの不法投棄対策は促進されると思います。
　ただ、リサイクル商品やリサイクル原料と称して、使用済自動車や使用済みのタイヤ、シュレッダーダストなどの不法投棄、野積みがされたものに対して、別途、抜本的な方策を考えるべきではないかと考えますが、環境省にこれはお答えいただきたいと思います。
○飯島政府参考人　先生御指摘になりましたように、この法律が施行されることによりまして、使用済自動車のリサイクルルートが、機能が回復する、整理されるということでございまして、使用済自動車やシュレッダーダストなどの不法投棄は大幅に減少することを期待しているところでございます。
　実は、本法律におきましては、使用済自動車及びシュレッダーダストを廃棄物処理法に基づく廃棄物とみなすという規定を置いておりまして、すべて廃棄物処理法の規制が適用されます。したがいまして、この法律が施行されますと、使用済自動車、シュレッダーダストについては、リサイクル商品だとかリサイクル原料と幾ら称していても、必ず廃棄物処理法に基づく処理基準が適用される、こういう仕組みになっているわけでございます。
　また、使用済みタイヤのお話でございますが、これは別の形で対策をとっているところでございまして、厚生省が平成十二年にこの使用済みタイヤにつきまして通知を出しております。「野積みされた使用済みタイヤの適正処理について」という通知でございまして、そこでは、リサイクル原料と称して野積みされているようなタイヤが廃棄物に該当するか否かの解釈を明確化しております。
　例えば、これまでは、所有者がこれはリサイクルするのだからと言えば、それに対してなかなか証明責任は難しかったわけですが、この通知におきましては、所有者に説明責任を持たせる、すなわち、売買契約等具体的な証明ができなければ、それは廃棄物であるという解釈をしても構わない、外形的には六カ月以上野積みになっていれば、これは販売されたりとかリサイクルされる目的がないという解釈をしても構わない、こういった通知を出しておりまして、現在、この通知に基づきまして都道府県では厳格な対応がされていると承知しております。
　不法投棄対策でございますが、今申し上げたこと以外にも、環境省におきましては、都道府県が最近活発に行っております監視パトロール強化への助成、これは一億円以上の助成をしておりますし、また、新しいシステムといたしまして、ＩＴを活用した携帯情報端末による監視システムだとか、あるいは人工衛星から監視するシステム、こういった開発も進めているところでございます。
　さらに、最後になりますが、地方公共団体が行政代執行で原状回復を行う場合につきましては、この法律におきまして、剰余金を活用した資金の出捐制度を準備しておりますので、こういったことによりまして、不法投棄対策の一層の拡充強化を図ってまいりたいと思います。
○河上委員　ありがとうございました。
　トラック、バス等の大型車の扱いはどうなっておりますでしょうか。また、飛行場や工場内にあるようないわゆる構内車の扱いはどうなっているか。
　加えてもう一つ、二輪車の問題です。フロン、エアバッグがない、そして輸出の割合が高い、この二輪車については、自動車リサイクル法の対象とはなっておりません。二輪車のリサイクルについては今後どのように取り組むおつもりか、この三点についてお答えください。
○岡本政府参考人　私どもが御提案申し上げております今回の法案の中で、自動車が使用済みとなった後の流通実態を考慮して、解体業者あるいは破砕業者といった関係者の方々が担う通常の四輪車のリサイクルルートになじむものはすべて本法案の対象にしようということで、トラック、バス等の大型車両やそれから構内車、これも法律の対象といたしております。
　ＥＵの場合には、対象車種が七席以内の乗用車、それから三・五トン以下の商用車ということで限られているのですけれども、私ども日本のこの法案では、その点、対象車種は非常に大きく押さえております。
　それから、二輪車についてのお尋ねでございますが、先生御指摘のように輸出が全体の約六割にも上るということで、リサイクルの実際の流れが違いますものですから法律の対象にはいたしておりません。
　他方で、二輪車につきましても、関係の事業者による自主的な取り組みというのが準備されているところでございまして、製造メーカーが中心となって、販売店やユーザーの協力も得ながら、リサイクル実証実験を実施するほか、二輪車が使用済みとなった場合の引き取り拠点を設けること、そういった準備もして、二輪車を適切にリサイクルする体制を自主的に整備していこう、そういう方向で、今、自動車工業会は産構審の場でそういった意図表明もございましたので、準備が進みつつあるところでございます。
○河上委員　自動車リサイクル法の制定に先行いたしまして、フロン回収・破壊法が施行されることになりますが、二つの法律はいかなる関係にあるのか。それから、自動車リサイクル法において、フロンの確実な回収と破壊というフロン法における精神は十分に生かされているのかどうか、確認の意味で御答弁いただきたいと思います。
○松大臣政務官　私からお答えさせていただきます。
　昨年六月の議員立法でございましたフロン類回収・破壊法は、業務用冷凍空調機器については本年四月から施行されているわけでございます。カーエアコン部分についても、自動車リサイクル全体の制度構築に先駆けて本年十月末までに施行がなされることとなっております。つまり、本法案が施行されるのを待っておりますと平成十六年になってしまいますので、とりあえず先にやってしまうということでございます。
　他方、カーエアコンに充てんされておりますフロン類の回収・破壊につきましては、使用済自動車のリサイクルの過程において一体的に行うことが適当であると考えられております。
　このため、フロン類回収・破壊法におけるカーエアコン部分の規定につきましては、本法案の附則においてこれを廃止し、つまり第二種の部分でございますが、本法案の中で、フロン法の精神を生かすべく、現行フロン法の措置を基本的にはそのまま改めて規定し直すとともに、スムーズな移行を可能とするための経過措置を規定いたしております。
　以上でございます。
○河上委員　最後になります。
　本法案では、三つの指定法人がありまして、それぞれ一つに限って指定することといたしていますが、こうした考え方はなぜなのか。そして、競争原理を導入して複数の法人を指定するという考えはなかったのかどうか。
　あわせて、これも一昨日の質疑、本日の質疑で出ましたが、自動車リサイクル事業を一元的に管理するために、これらの三つの指定法人を一本化するお考えはないのか。三つまとめて御見解をいただいて、質問を終わりたいと思います。
○岡本政府参考人　指定法人の業務というのは、いわば民間の間におけるやりとりのための共通インフラと位置づけられるものでございます。
　仮にこれを複数設けました場合には、例えば情報管理センターの場合が典型的だと思いますが、関連する零細な方々を含む事業者の方々が複数のメーカーの車を扱っていますので、かつ送り先も複数になってくるということになりますと、大変業務量が煩雑かつふえてしまう、そういう懸念もありますものですから、指定法人は一つに限るということにさせていただいてございます。いわば関係者などの共通インフラというところにかんがみたものでございます。
　それから、逆に、三つの指定法人を一つにするという点については、民間の方々からの申請を待って指定するということですので、今ここで決め打ち的なお答えは控えさせていただきますが、一方で、私ども、仮に三つが一つになるということであれば、それは効率的になっていくという方途につながるものだというふうに考えております。
○河上委員　大事な法律だと思っております。新しい仕組みでございますので、ともかくこれがきちっと動くような万全な準備をお願い申し上げまして質問を終わります。ありがとうございました。
○谷畑委員長　西川太一郎君。
○西川（太）委員　自動車に関する審議でもございますので、自動車リサイクル法に入る前に、ＥＴＣのシステム、これはお尋ねじゃなくて意見、要望を大臣初め副大臣、政務官に申し上げてみたいと思うのです。
　このごろ、私は首都高を毎朝利用しておりますが、入谷というところで乗りますと、三車線あるんですが、一番右側の、上り線の右側がＥＴＣ専用レーンになってしまって、その分一般車両、まだＥＴＣ搭載車でないものが集まるところが込むんですけれども、しかし、いずれＥＴＣが普及することになればどういうメリットがあるのかなと思って、ちょっと調べてみました。
　これを搭載いたしますと、一応バーが下がったり上がったりするわけですけれども、かなり速い速度で、とまらずに通過ができる。これは、滞留する車がその分だけ少なくなりますから、まず第一に、料金所周辺では著しくＣＯ2の削減が見られる、これは環境政策上非常にいいことである、こう思います。それから、全国の高速道路で滞留しているその部分をざっと換算すると、三千億円のマイナスだそうであります。これが国民経済にプラスになります。
　これは広い意味で通信機器でありますから、ここを特に私は申し上げたいのですが、これを単に国土交通省の道路局の有料道路課というところに任せるんじゃなくて、経済産業省がインタービューローの観点からこういうものの普及のためにいろいろな支援をして、早くこれが普及するようにしたらいかがかと。
　現在これを搭載している車はおよそ十三万数千台しかないんですね。首都高でも二・二％ぐらいの比率であります。これをもっともっと普及させることによって、ただいま申し上げたような幾つかのメリットがあるわけでありまして、経済産業省は、自動車産業を支援するだけではなくて、環境にも、そういう面で非常に協力をする役所であるということをこの機会によくわかってもらわないといけないんじゃないか、こう思って、質疑に先立ってちょっと申し上げた次第であります。
　これは新産業育成という観点からも、ぜひ大臣を先頭に、新たな戦略プランの中にもふさわしい事業ではないかと私は思いますので、大臣にお願いを申し上げたいと存じております。
　質問に入らせていただきます。
　自動車リサイクルをうまく機能させるためには、運用面またプレーヤー、これをしっかりやらなきゃいけない、大村先生からも河上先生からもそういう基本的な御認識に立っての御質疑が行われたと理解をいたしております。
　特にこの運用面では、この法律の二十五条に、自動車メーカーが遵守する再資源化基準というものが御案内のとおりうたわれているわけであります。これは、「特定再資源化物品ごとに主務省令で定める再資源化を実施すべき量に関する基準に従い、行わなければならない。」こういうふうに第二項で書かれているわけでありまして、この特定の再資源化物品というのは、先ほど来お話にありますシュレッダーダストとエアバッグ、これが指定されているわけであります。これらがうまく機能するかどうかというのは、一にかかって、リサイクルの費用、またはこのたび言うところの料金。
　ちょっとこれも途中で恐縮でありますが、この料金についても、この法律の準備段階で局長なども御努力をされた中で、大変な額ですよね、これ。十年間で十兆円ぐらいのものになるんですよね、たしか。違います、そんなにならない。どれぐらいになるんですかね、いずれにしても、兆のオーダーでお金が集まる、こういうふうに見られていることは間違いないと思うんですね。
　そうすると、これは経済産業省の天下り先を確保するための方法じゃないかなんということを勘ぐられてこれはスタートしたんですね。しかし、そういう中で、実は非常にクリアに、明快にそういうものをやっていただけるということ、これはすばらしいということを、質問とは関係なく私はまず申し上げておきたいと思うんです。
　そこで、本題に戻りますが、このリサイクル料金が幾らになるかということがこのシステムが機能する極めて重要なものだと考えているわけでございます。
　そこで、その省令で定める内容は具体的にどういうものになるかということは先ほどちょっと申し上げたわけでございますけれども、平成九年に当時の通産省が取りまとめたイニシアティブにおいては、関係業者の自主的取り組みとして、二〇一五年までにリサイクル率を使用済みは九五％にまでする、こういうふうに規定をしているわけでありますが、この特定の指定物品とリサイクル率の関係をどんなふうに理解したらいいのか、お尋ねをしたいと思います。
○大島副大臣　西川先生にお答えをいたします。
　御質問は、自動車メーカーがまさに遵守しなければならない再資源化の量に関する基準についてのお尋ねでございますけれども、これはもう先生も御案内のとおりでございまして、シュレッダーダスト及びエアバッグにつきましては、それぞれ再資源化されたものの総重量の当該特定再資源化物品の総重量に占める割合を一定割合以上とすべき旨を規定することを想定いたしております。
　具体的にリサイクル率をどの程度とするか、この検討に当たりましては、今先生が御指摘をいただいた自動車リサイクル・イニシアティブを念頭に置くこととなります。
　この場合、現時点における自動車のリサイクル率は八〇％前後でございますけれども、自動車リサイクル・イニシアティブにおける目標である二〇一五年にリサイクル率九五％を達成するためには、残る二〇％の部分の大宗を占めるシュレッダーダストのリサイクル率をまさに大幅に向上させることが不可欠でございます。
　今後、リサイクル率の内容については、こういった事実を前提といたしまして、関係業界におけるリサイクルの実施状況、あるいは技術開発動向等も配慮しながら検討してまいる所存でございます。
○西川（太）委員　私は、通産省は偉いと思うのは、今は経産省、平成九年当時の通産省を褒めるのは、偉いと思うのは、平成九年の五月にこのイニシアティブをもう既に制定して、綿密なリサイクル率をはじき出しているんですよね。シュレッダーダストがどれくらい出るか、エアバッグはどうだ、こういうようなことをフロンの回収も含めて非常に、すなわち本法の準備段階においてもう既に自動車を循環型社会の中でお荷物にしてはいけないということをきちっとやっている。私は、これは通産省は、悪口を言う人は、猫の目のようにお題目がくるくる変わると言う人はいますよ。確かにそういうところもあるんだ、正直言って。しかし、この点については、私はすばらしい、本当にそう思う。これは大したものだと思いますよ。
　平成九年の自動車リサイクル・イニシアティブの資料を読むだけでも、もう大変綿密です。ただ綿密だ、綿密だと言っているとわからない人がいるといけないから読んでもいいんですけれども、例えば、既に平成九年五月に、二〇〇二年以降に販売が開始される新型車のリサイクルの可能率は九〇％以上できるだろうということをちゃんと算定して、目標に置いているんですね。そのほか、使用済自動車のリサイクル率は二〇〇二年以降は八五％以上、そしてただいま申し上げた二〇一五年以降は九五％以上、ぜひこれはやってください、ぜひ実行してください。これを絵にかいたもちにしないようにお願いしたい、これをお願いしておきたいと思います。
　次に、各自動車のリサイクルの容易性というものがこのリサイクル料金に反映される制度としたことは、自動車メーカーの競争を促進することにより効率的かつ実効的なリサイクルの仕組みを構築するものだと私はこれも評価をしたい、こう思うわけであります。
　それでは、自動車メーカーは、設計であるとか開発であるとか、実際のリサイクル費用の低減化努力のそれぞれの局面において具体的にどのような形で競い合うようになってくるのか、これをお尋ねしたい、こう思うわけであります。