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○吉田（宣）委員　様々国際化されている中、こういったテロが各地でやはりいまだに存在するということでございますので、国民の安心、安全を図るためにも、しっかりこのテロ対策、今改正案を契機に、更に一層深めていっていただきたいとお願いを申し上げたいと思います。
　次に、ドローンについて質問を申し上げます。
　無人航空機ですね。近年、人が立ち入れない場所の調査や景観の撮影、また農作業における農薬の散布など、ドローンが様々な場面で活用をされております。活用されるドローンの機体数も増加し、利用される頻度も高くなっていることと推察をいたします。一方で、ドローンに関連した事故も耳にするようになってきました。官邸の屋根にドローンが落ちた事件は、記憶に新しいところでございます。
　そこで、ドローンに関連した事故について、近年の統計をお示しいただきますとともに、どのような事例があったかについてお教えいただければと存じます。
○和田政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省では、無人航空機の飛行に関する許可又は承認を行う際の条件といたしまして、無人航空機による人の死傷、第三者の物件の損傷、飛行時における機体の紛失、航空機への接近などの事案が生じた場合には御報告をいただくこととしております。
　過去五年間に国土交通省に報告された件数でございますけれども、平成二十八年度は五十五件、二十九年度は六十三件、三十年度は七十九件、令和元年度が八十三件、二年度が六十八件となっております。
　その報告内容といたしましては、例えば、通信状態の悪化によりまして、飛行中に制御不能となって無人航空機を紛失した事案でありますとか、無人航空機がヘリコプターなどの有人機に接近した事案でありますとか、無人航空機が地上付近の風にあおられて操縦者等に接触をした事案などがございます。
○吉田（宣）委員　ドローンの事故が大規模な災害に起因するような、そういったおそれもなきにしもあらずであろうかと思いますので、しっかり対策を取っていただきたく存じ上げますけれども、この点、本改正案では、ドローンの安全、適正な活用のために、機体認証の制度であったり操縦ライセンスの制度、また、それぞれの創設、航空運航ルールの整備などが盛り込まれているというふうに承知をしております。
　時間の関係でこの点に関しては割愛をさせていただきたいと思いますけれども、ドローンの活用というのは、国民の様々な社会生活、産業活動に非常に有益なものであるというふうに思いますし、その分、これからも利用頻度が増えてくるであろうと思います。安心、安全な活用に向けた取組、本改正案を契機にしっかり取り組んでいただければというふうに存じます。
　次に、改正案では、無人航空機に係る事故などが新たに運輸安全委員会の調査対象に加えられたとお聞きをしました。では、無人航空機に係る事故などをなぜこのタイミングで運輸安全委員会の対象に加えたのでしょうか。御説明をいただければと思います。
○城福政府参考人　お答え申し上げます。
　運輸安全委員会は、公正中立な立場で、複数の専門家の合議で科学的かつ客観的な調査を行い、事故などの原因究明と再発防止、被害軽減に向けた勧告や意見の陳述などを行う事故調査機関でございます。
　今般、無人航空機のいわゆるレベル４飛行の実現に向けて、無人航空機に係る高い飛行の安全性を確保する新たな制度を創設することとしております。
　今後、このレベル４飛行が実現した場合には、第三者上空も含め、無人航空機の更なる利用の拡大が見込まれますが、万が一にも事故等が発生した場合には、第三者の死亡事故など社会的な影響が大きい事態も想定されますことから、無人航空機に係る事故などにつきましても、運輸安全委員会において、的確な再発防止、被害軽減に向けた調査を行うことができるよう措置するものでございます。
○吉田（宣）委員　一つ一つの事故事例、こういうのをしっかり検証していただいて未来に生かすという取組というのは非常に大切だと思いますので、今後ともよろしくお願い申し上げたいと思います。
　さて、最後の質問になりますけれども、東京オリンピック・パラリンピックは、外国からの観客、お客様がいない状態で開催されることが決定をいたしました。長引く世界的なコロナ感染症の蔓延によって、先ほどの加藤委員の質問にもございましたけれども、各航空会社の財務状況も非常に悪化をしているというような状況の中、まだコロナが収束をせず、長期化の様相を呈している中、国内航空産業においては、オリンピック・パラリンピックのお客様の需要というものが失われた状況になっております。私は、大変な、深刻な事態であろうというふうに認識をしております。
　そこで、最後に、大西副大臣にお聞きを申し上げますけれども、航空業界への更なる支援が必要ではないかと私は考えるのですけれども、副大臣の御見解をお聞かせいただければと思います。
○大西副大臣　吉田委員御指摘のとおり、航空会社は、新型コロナウイルスの感染症の拡大により、旅客需要が長期にわたって著しく減少し、大変厳しい状況に置かれております。
　大手二社を始め各社では、影響の長期化も念頭に置いた上で、人件費を含む固定費の削減のほか、資本性資金の調達や公募増資等により、当面の手持ち資金を手厚くするなどの努力を行っているところであります。
　国としては、航空業界に対する支援として、これまで、危機対応融資等の活用による資金繰り支援や雇用調整助成金などの支援を行ってまいりました。さらに、令和三年度においては一千二百億円規模で着陸料や航空機燃料税の減免を行うなど、相当踏み込んだ支援を実施することとしており、まずはこうした措置をしっかりと実施していくことが重要であると考えております。
　引き続き、航空需要の動向や経営状況を注視しつつ、航空会社の実情をよく聞いて、適時適切に対応してまいります。
○吉田（宣）委員　航空会社の支援、しっかりお願いを申し上げて、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○あかま委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午前十時六分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午前十時三十分開議
○あかま委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。岡本充功君。
○岡本（充）委員　そうしましたら、早速質疑に入らせていただきたいと思いますが、今日は航空法の改正案の質疑に立たせていただいたことを、委員、理事、委員長に感謝をしたいと思います。
　それでは、大臣、まず、時間が限られておりますので教えていただきたいんですけれども、今回法改正をして、航空運送事業基盤強化計画を作った航空会社を支援していくという枠組みをつくるということでありますが、この計画を作って航空会社を支援をしていく大きな目的はネットワークの維持だ、こういう話でありますが、雇用について、やはりどうしていくのかということは重要な観点だと思います。
　ネットワークの維持、どこがネットワークなのかという細かな話は後ほど政府参考人に聞くとして、雇用について、大臣、どうされるのか、お答えいただきたいと思います。
○赤羽国務大臣　ちょっと済みません、質問の趣旨を正しく捉えているかどうか分かりませんが、現在、雇用の維持に対して、国として、雇用調整助成金の拡充と延長をさせていただいております。航空事業者についても相当御利用いただいておりますし、加えて、それぞれの会社の中で出向を取ったり、地方自治体ですとか他の企業にも御協力をいただいているところでございます。
　航空ネットワークの維持、確保というのは、航空需要は今大幅に減退をしておりますが、やがて経済が回復していく局面で新たな移動需要に速やかに対応していただけるように、具体的には、これまで、コロナ以前の水準に戻していただくということが必要であるというふうにも考えておりますし、加えて、我々、観光立国という大きな政策自体は変えていきませんので、そうした意味でも、成長戦略の実現に不可欠な空のインフラとしても活躍をしていただかなければいけないというのが念頭に置いておるわけでございまして、そうした交通ネットワークの維持というのは、大前提として、雇用が成り立っていないということでは実現できないというふうに思っておりますので、そうしたことも含めての対応だということで答弁とさせていただきたいと思います。
○岡本（充）委員　雇調金はこれから縮小していく可能性も指摘をされていますし、一方で、航空需要はそう簡単に戻らないんじゃないかという指摘もあります。
　各社の決算や、また来年の見通しを見ると、先ほどからも議論がありますが、全日空さんが四千六百四十八億円の営業損益で、来年は二百八十億円の黒字を見込んでいる。それから、日本航空さんが二千八百六十六億円の損益で、今期、来年三月の決算は、合理的な計算ができないということで見送っている。アナリストなんかによると、四百六十五億円の赤字なんじゃないかというアナリストの意見なんかもあります。
　例えば、日本航空は、報道等によると、四千億円ぐらいの手持ち資金があり、そして三千億円のいわゆる融通が利く金融機関との資金確保をし、一方で、百億円から百五十億円ぐらいのキャッシュバーンが毎月ある、こういう状況だと聞いています。
　こういう中で、本当にずっとこれが維持できるのかということを考えたときに、雇用に手をつけるという可能性がやはり計画上出てくる可能性があると思っているんですよ。だから、私は本当に、ネットワークの維持と言うのは簡単ですけれども、特にやはり雇用が肝なんですから、その雇用の維持にしっかり重点を置いた計画にしていただきたいと思うんですが、大臣、いかがですか。
○赤羽国務大臣　航空各社共に、その企業の今後を考えるときに、雇用を維持していくというのは当然前提として考えられていると思いますし、そうした再生を含めた状況の中で、国交省の航空局当局と航空各社、このコロナ禍が始まってずっと連携をしながら、要望にお応えするような形での適時適切な支援をしてきたというふうに認識をしておりますので、今後も引き続き、航空会社の意向をヒアリングをしながら、必要な支援はしっかりと対応していこうということが基本的な考え方でございます。
○岡本（充）委員　基本的な考え方はそうなんですけれども、本当に、これから先どういう、今見通しが、例えば全日空さん、二百八十億円の黒字というのを見込んで今経営を走らせているわけですけれども、そうなら、だって四千六百四十八億円の赤字だったわけですから、今年三月期の、三月までの決算はそういうことだったわけですから、今期、これで本当に二百八十億円の黒字に転換できなかった場合には、会社が想定する以上の費用がかかるわけであります。そういったときにどうするのか、これは課題だと私は思っていますよ。
　一方で、国内線についてはこの計画のネットワークに入っているんですが、こうした航空会社は海外路線もかなりあるわけでありまして、こうしたところの維持、支援というのも私は必要になってくるんじゃないか、こう思っているんです。
　そういう意味で、局長でも結構です、こうした計画、ネットワーク、海外についてはどういう考え方でいるのか。そして、このネットワークというのは一体、今、コロナ以前に戻すというのが、大臣お話しいただきましたけれども、コロナ以前に飛んでいたところが国内線ではネットワークということであり、海外についてはどのように考えているのか、この点についてお答えいただきたいと思います。局長で結構です。
○和田政府参考人　お答えを申し上げます。
　ネットワークの維持ということでございますけれども、まずは、航空ネットワークの全体としてコロナ前の水準に戻していくということが必要だと考えておりますし、主に国際線になってくると思いますけれども、その先を見据えますと、訪日旅行者二〇三〇年六千万人の政府目標の達成など、ポストコロナの成長戦略の実現に国際線は不可欠だというふうに思っております。
　現時点では、感染拡大の状況がこの先どうなるかというのがなかなか見通せないところでありますけれども、その二〇三〇年六千万人の目標を見据えながら、しっかりと国際線の増強も図っていただきたいというふうに考えております。
○岡本（充）委員　かなり先行きが不透明で、もちろん見通せないから、日本航空さんなんかは予想が立たないと言っているわけですけれどもね。本当に、経営者はもちろんですけれども、やはり働いている方が不安に思う、これから支援していきますと言っているけれども、本当に自分の雇用は維持されるのか、不安に思うと思うんですよ。
　だからこそ、大臣に力強く、雇用を守るという宣言をしていただきたいという思いで問いかけをさせていただいたわけであります。そういう意味で、もちろん、大臣、守ると言っていただいている、重要だと言っていただいていますから、そういうふうな支援を是非お願いをしたいと思います。
　大臣、この問題はここまでにしますので、この議論で改めて、しっかり雇用を守る決意、もう一度お願いします。
○赤羽国務大臣　航空会社のみならず、公共交通機関は国交省の所管でもありますし、また同時に、国民生活、経済活動を非常に支えていただいている必要不可欠なインフラでございます。そうしたことについて、適時適切な対応をしながら、会社の発展と雇用の維持を目指すのは我々の責務だというふうに認識をしております。
○岡本（充）委員　是非よろしくお願いします。
　続いて、ちょっと保安検査について話を移したいと思います。
　保安検査の質の確保は大変重要だと思っています。実際どういう方が保安検査に当たっているのかというと、警備業法に基づく警備業の従事者ということになるわけですけれども、要するに、警備業として警備員の資格というのは幾つかあるわけでありますけれども、業法としては、新任教育二十時間以上、現任教育年八時間以上ということでありますが、その中でも特に空港の保安警備については、さらに、空港保安警備業務ということで、警備員に対して一定の資格を求めています。警備に当たる者について検定を行って、一級、二級と作っているわけでありますが、ここでちょっとお尋ねします。
　最初の、まず二級についてでありますけれども、二級は、もちろん講習を受けられているわけでありますけれども、何時間の講習を受けて、そしてどのくらいの合格率で二級になっているか。一級についても一緒に聞きましょうか。一級も、どのくらいの時間の、これは四日間じゃないんですよ、時間で答えてください、本当に教育を受けている時間は何時間ですか。
○檜垣政府参考人　お答えいたします。
　済みません、時間につきましては、ちょっと手元に、集計しておりませんので、お答えが直ちにできませんが、検定の合格率につきましてでございます。
　警備員等の検定につきましては、都道府県公安委員会が行う学科試験と実技試験により合否を判定しておりまして、また、それ以外に、国家公安委員会の登録を受けた者が行う講習会の課程を修了した者につきましては、公安委員会が行う検定の学科試験又は実技試験の全部又は一部を免除することができることとされております。
　令和元年中に都道府県公安委員会が行いました空港保安警備業務に係る検定の学科、実技試験につきましては、一級につきましては、合計十二回実施しておりますけれども、受検者はゼロでございました。二級につきましては、十三回実施しておりますが、受検者は一名、それに対し合格者はゼロ名でございました。
　同じく、令和元年中の登録講習機関による空港保安警備業務に係る講習会の実施状況につきましては、一級につきましては、十五回実施しておりまして、受講者五百二十八名に対しまして、最終的に修了考査に合格し課程を修了した者は四百九十二名で、合格率としては九三・二％。二級につきましては、二十六回実施をしておりまして、受講者千三百十四名に対して、最終的に修了考査に合格して課程を修了した者が千百七十五人で、合格率としては八九・四％でございました。
○岡本（充）委員　今の話は、前段は、いわゆる運転免許証で言うところの一発試験で、いきなり試験を受けに行って合格した人は、一級は受けに行った人すらいなかった、こういうことなんですよね。それで、二級は一人。
　後段の、登録機関が講習会を実施して資格を取った、これが九〇％前後。これは、一応四日間の講習となっていますけれども、実質、二日半あるかないかですね。なぜかというと、最初の日は午後からスタートするんですよ、講習会が。二日目、三日目は確かに朝から晩まで講習をしている。だけれども、もう四日目は試験のための日程であって、結果として、四日間の期間と言っていますけれども、実質的には二日半弱というのがこの実態でありまして、多めに見ても二十時間強であります。これで本当に九割の合格率ということでいいのかという問題意識を持つわけであります。
　ちょっとこれは確認ですけれども、いわゆる警備業法の二十一条における新任教育の二十時間以上のところにこの登録機関における研修が入るという理解でいいんでしょうか。これと重なるんでしょうか。
○檜垣政府参考人　お答えいたします。
　現任教育の方に講習期間につきましては含めることはできますけれども、実際に教育をやっております警備業者の方においては、それぞれの業者に基づいて、手厚くやっているところはやっていると思います。
○岡本（充）委員　つまり、場合によっては、結局、その二十時間の講習で、実質的、九割以上の方が保安検査業務に資格を持って就くことができるという状況にある。
　もちろん、それは何でなのかといったら、やはり、この業務、何でこんなにたくさんの方が受講して、千人以上の方が二級を取りに来ている、これは辞めていく方が多いからなんじゃないか。毎年千人採用されて千人辞めずにいたら、物すごい数の方が空港で保安業務をやっていることになるんですけれども、これは、逆に言ったら、千人近い方が、つまり、この資格を取った方で空港の保安業務に就かない方は余りいないと思うんです。今言った登録機関で研修するのに三万から五万ぐらいの費用がかかる。研修して、空港で働くのはやめますということにはならなくて、やはりこの方、ほとんどが働いているんだと思うんです。つまり、千人ぐらいの方が就職をしていて、結局、千人近い方が辞めているんじゃないか。そういう意味で、この離職率がなぜこんなに高いのかということが、私は、この保安検査の質を高める上で大変重要だと思っているんですね。
　そういう意味で、どういうふうにしてこの質の確保をしていくか。一つは、やはり待遇が重要だと思います。そしてまた、恐らく、想像するに、かなりいろいろなお客さんから意見というか、場合によってはクレームということを受けることがあるんじゃないか、そういう意味でかなりのストレスがかかっているんじゃないかということを想像するわけです。
　こうした、だから、待遇面、若しくはストレスのかかる職場であることを回避する。朝も早いこともあるでしょう、夜遅いこともあるでしょう、場合によっては泊まり勤務もあるのかもしれません、こういうところをどうやって変えていくかが課題なんですが、それについては、警察庁でもいいです、国交省でもいいです、どのように改善をしていくおつもりなのか、お答えいただきたいと思います。
○和田政府参考人　お答えを申し上げます。
　離職率が高い理由でございますけれども、先ほど申し上げましたが、お客様からのクレームを受けて非常にストレスが高い、先生おっしゃるとおりだと思います。それから、実際に検査レーンで働いている時間に加えて、待っている時間の拘束時間がどうしても長いということになりますので、単価が安くなってしまうということ、こういうものをいろいろ改善していく必要があるというふうに考えております。
　まず一点目の、クレーム対応をやりやすくするという意味におきましては、今般の航空法の改正によりまして、保安検査の受検義務化、それから検査員の指示権限の明確化によりまして、そういう意味で毅然とした対応が取りやすくなるのではないかというふうに思っております。
　それから、今後、様々な構造的な要因を解決するために、国土交通大臣が策定をする危害行為防止基本方針の中に、先進的な検査機器の導入でありますとか、検査員の教育訓練等への支援でありますとか、検査員の処遇改善に必要な費用負担の在り方の検討などについて国が主導して取り組むということを明記して、議論を続けていきたいと思います。
　また、今までは航空法の中に検査会社と直接やり取りをするような規定がございませんでしたので、検査会社に対する指導監督権限の創設によりまして、検査会社の声を直接しっかり聞いて、連携を強化して、このような形で保安検査員の労働環境の改善に取り組んでまいりたいと考えております。
○岡本（充）委員　そうはいっても、やはりこれはお金が必要なんですよ。今、国が、保安検査に対して、直接、間接、空港の管理者を通じてこうした保安検査の業務に支援をしていることは承知をしていますけれども、こうした支援の在り方も含めてやはり見直していく必要があるのじゃないかという意味で、そこに踏み込むべきだと思いますが、どうでしょうか。
○和田政府参考人　お答え申し上げます。
　費用負担の在り方の検討につきましては、これは実施主体の在り方の議論と密接に関係をいたします。そのため、実施主体に関する海外事例の詳細な調査分析なども行いながら、しっかりと検討してまいりたいと考えております。
○岡本（充）委員　それはそうですね、実施主体が誰なのかということに関わります。海外の事例をしっかり見た上でということですから、今後の改善の余地がある、こう理解をさせていただきました。
　そこで、これは現場の状況についてちょっとレクでも聞いたんですが、実際に国交省の職員がやはり空港にいるわけですけれども、この職員の指揮命令が実際に警備員に直接なかなか及ばないというところもあると。先ほどの、会社を通じてという話になったりする。
　こういういろいろな声を直接聞く仕組み、そしてまた、逆に、保安検査をする方に対して国交省の職員の方から、指揮命令とまではいかなくても、様々なアドバイスをする、こういったこともできるような仕組みもまた考えるべきだと私は思っていますので、その点についても御検討いただきたいと思います。
　では、ちょっと最後に、この保安検査についての最後ですけれども、先ほどの登録して講習する業者、三者あるそうですけれども、この三者に再就職されているいわゆるＯＢというのはどのくらいいらっしゃるのかということについては、確認していただけましたでしょうか。
○檜垣政府参考人　お答えいたします。
　お尋ねの登録講習機関でございますが、現在、三つ登録しております。一つが、一般社団法人警備員特別講習事業センター、もう一つが、有限会社航空保安警備教育システム、三つ目が、特定非営利法人警備人材育成センターでございます。
　それぞれにつきまして、この登録につきましては三年ごとに更新しておりますので、その更新時点で最新の役員の履歴書というのを提出していただいております。
　ですので、役員につきましては、それぞれの機関の役員として就職している元警察職員につきましては、一般社団法人警備員特別講習事業センターにつきましては、役員十一人中五名。有限会社航空保安警備教育システムにつきましては、おりません。三つ目の特定非営利活動法人警備人材育成センターにつきましては、役員四人中の一名が元警察職員という状況になっております。
○岡本（充）委員　国交省の方はどうですか。
○和田政府参考人　お答え申し上げます。
　国交省からのＯＢは就職しておりません。
○岡本（充）委員　再就職が全ていけないと言っているわけではありませんけれども、必要なスキルだとか経験もあると思いますので、そういったものをもちろん生かしていただくということも必要ですが、やはり適正な再就職の在り方について、私は、割合等も含めて考えていただく。ゼロのところもあれば半分のところもあるみたいな話はちょっとどうなのかという思いもするわけでありますけれども、ここは是非、警察庁の方でまたしっかり見直していただきたいと思います。
　続いて、ドローンについて伺うわけでありますけれども、これはいろいろな懸念があると思いますが、私はちょっと、今回やはり、飛行のルールがちゃんとできるのかということを気にしています。
　大きな想定ができるケースとしては、無人の航空機同士が同じ空域で近づいた場合、どっちが例えば高度を下げるのか、どっちが高度を維持するのか。両方とも下げるにしたら、両方ともぶつかるわけですね。それから、大型の鳥が飛んでいることが確認できるような状況になった場合にどういう回避行動をするのかとか、こういったルールづくりが必要じゃないかと思っていますが、現行どのようになっていますか。
○和田政府参考人　お答えを申し上げます。
　現行制度におきましては、無人航空機を飛行させる者の遵守事項として、航空機又は他の無人航空機との衝突を防止するために、周囲の状況を確認し、状況に応じて直ちに地上に降下させるなどの措置を講ずることを求めております。
　さらに、今般の制度改正によりまして、一定の安全上のリスクのある無人航空機の飛行を行う場合には、操縦者に対して飛行計画の通報を義務づけることとし、当該無人航空機が飛行する日時、経路、高度等の情報を航空機や他の無人航空機の操縦者等と共有をすることとしております。
　それからさらに、将来的にというお話でございますけれども、都市部上空を複数の無人航空機が飛び交うことも想定をされますので、その際には、無人航空機の利活用の拡大に応じて、今先生がおっしゃられたように、飛行に際する優先権でありますとか衝突回避の手法など空の交通ルール、そしてさらには、無人航空機に係る空域管理の在り方について、技術の進展でありますとか諸外国における検討状況を踏まえつつ、検討を進めてまいりたいと考えております。
○岡本（充）委員　大臣、やはり、そういう今の答弁なんですよ。
　とはいっても、今言ったように、鳥と出会う可能性はあるでしょうし、無人の航空機同士が、先ほど言った、片一方は飛行計画を出してレベル４で飛んでいるかもしれないけれども、片っ方はもっと小さい無人のいわゆる航空機かもしれません。そういう場合に、例えば二百グラム未満のものだとしても、ぶつかればかなりの衝撃になるわけでありまして、やはりどういうルールで無人航空機同士が、優先権の話ですね、回避をするのかというルールを早急に決めた方がいいと思いますよ。鳥と出会ったときどうするのか。双方降りるんだとかといって、鳥はその意識はないですけれども、無人航空機同士が双方降りたら、双方降りてもっと低い高度でぶつかり合うということになりかねないわけですから。
　大臣、是非、これからの進展を見ながらと言わずに、早急にこれを定めるよう指示をすべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○和田政府参考人　お答えを申し上げます。
　そういう意味では検討を急がなきゃいけないという認識は持っておりますが、これは日本だけのルールをつくるというわけにもいきませんので、諸外国の状況などをよく調査をし、その結果を踏まえながら考えていきたいというふうに思っております。
○赤羽国務大臣　のんびりしているというわけではなくて、現実的には、レベル４の飛行ができる機体というのがまだ国内では開発されていないというのが現実なんです。今回、法改正が、成立していただいて、始めるときに、当然のことながら、安全確保の観点を最優先にしながら必要な事項を確認して、原則は飛行ごとに許可を行うという、いわば実証実験みたいな形から段階的にやっていこうということでございます。
　いずれにしても、委員からの御指摘、別に反対しているわけではありませんし、やがて必要になるような時代を想定して、今回第一歩を進めさせていただくということでございますので、今、局長からは国際ルールをということでございますので、そうしたことも踏まえながら、しかるべき検討はしていかなければいけないというふうに思っております。
○岡本（充）委員　ちょっと今、大臣、レベル４で飛べる機体はないんですか。あるんでしょう。レベル３で飛んでいるものは、住宅地の上を飛べるんじゃないんですか、機体自体は。
○和田政府参考人　お答えを申し上げます。
　レベル４という非常にリスクの高い飛行をするに当たって求められる要件、これもこれから安全基準を策定していくわけなんですが、そういうものに堪えられるような機体というのが国産ではまだ開発をされておりませんで、企業が今開発を進めているような状況でございます。
○岡本（充）委員　時間が限られていますから、それは後でもう一回確認をしたいと思いますけれども、ちょっと、それは後でもう一度確認させてください。レベル３で物を運んでいて、人がいないところは物を運んでいるわけですから、理論的に言えば、今の型式証明やいわゆる機体の認証がされていないということをもってレベル４ができないということであって、この法律ができて、もし認証の仕組みができ上がれば、飛ぶという意味では人の上を飛べるんじゃないかと思っているんですけれどもね。
　それでは、ちょっと条文の解釈を最後に聞きたいです。
　今回、いわゆる事故が起こったときの救護義務を定めている第百三十二条の九十について確認をしたいと思います。
　事故が起こったときには、負傷者を救護することその他危険を防止するために必要な措置を講ずるというのは、これは飛行させている者に対する義務として課されているわけでありますが、そこにもう一つ重要な、「直ちに当該無人航空機の飛行を中止し、」というのが書いています。これは、中止することが絶対なんでしょうか。つまり、救護ができて、負傷している人を救護さえ誰かがしていてくれたら、その航空機は飛び続けることができるのか、それはやはり降りなきゃいけないのか、ここの解釈。
　それから、この三号のところで、その他国土交通省令で定める無人航空機に関する事故というのは何を指すのか、ちょっとお答えいただきたいと思います。
○和田政府参考人　お答えを申し上げます。
　百三十二条の九十の無人航空機の飛行の中止ということでありますけれども、必ずしも地上に降りるだけではなくて、ホバリングをして止まるとか、そういうようなことも含めて、飛行を一旦止めるということを言っているということでございます。
　それから、第二項の、済みません、ちょっと聞き漏らして……（岡本（充）委員「三号、その他国土交通省令で定める」と呼ぶ）
　これは、事故には、レベル４で飛行している際に、例えば火災が発生するような場合というようなものを想定をしておりまして、これから省令の策定に当たって検討してまいりたいと考えております。
○岡本（充）委員　罰則を科す条文ですから、しかも懲役二年ですから、結構重い刑罰を科すわけですから、当然ながらきちっと、どういうことを求めるのか。私は、やはり、事故を起こした航空機は危険でないところに着陸するというのが当然だと思います。ずっとホバリングしているとか、場合によっては進んでいるというような話になってはやはりいけないんじゃないかと思いますから、その点を含めてきちっと検討していただきたいと思います。
　時間ですから終わります。ありがとうございました。
○道下委員　立憲民主党の道下大樹です。
　私からも、航空法等の一部を改正する法律案について伺いたいと思います。
　まず冒頭、平常時、またこのコロナ禍において、安全運航、安全輸送を基本に、本当に日夜お仕事をされている航空関連産業の皆様に心から敬意と感謝を申し上げたいというふうに思います。私も北海道と東京を行ったり来たりするのは一〇〇％飛行機でございますので、そうした中で、本当に今、それぞれ苦労されている姿、そして頑張っている姿を見させていただいております。
　そうした中で、今回こういうコロナ禍、また様々これから発生するであろう経済的な、また自然災害等に影響を受けた航空会社に対する支援をしっかりと行っていくという国の姿勢が、今回の航空法改正案には記されているのではないかと、私としては理解をしております。
　その中で、まず、国と航空会社との関係性について伺いたいと思います。
　この改正案では、航空会社は、国土交通大臣が策定した航空運送事業基盤強化方針を踏まえ、航空運送事業基盤強化計画を策定し、その実施状況を定期的に国へ報告する。それによって、国は、航空会社等に対して支援措置を講じる。法的根拠に基づいて国が航空会社への支援を行う。
　これは、これまでも、コロナはある程度法律を根拠にしてやっていますけれども、いろいろとその都度その都度取り組んでこられた。また、国交省に限らず、雇用調整助成金に関しては厚生労働省とも連携をして、厚生労働省が主体的にやっているということで、そうした支援を今回法的根拠に基づいて行うことができるようになることは、ある程度評価させていただくんですけれども。
　一方で、こうしたことになると、国の航空会社に対する関与の強化につながるのではないか、自由なこれまでの経営というものが何らかの形で阻害されるのではないか。先ほど、地域ネットワークだとか地方ネットワークとかの維持がありましたけれども、路線、なかなかここは赤字なんだよなというところに、ここに路線を開設しろだとか、雇用についても、先ほど同僚議員からお話ありました、雇用を守っていく。特に、国がインバウンド、外国人観光客を増やすということで、どんどんどんどん今まで社員さんを増やしてきた中で、今、本当に大変な状況の中で、経営について、ある意味で雇用についても国の関与が強まってしまうのではないかと私としては懸念を感じるところでありますけれども、それはないと私は大臣に明確に御答弁いただきたいと思うんですが、是非、大臣、お願いいたします。
○赤羽国務大臣　国として、航空各社の経営、路線、雇用の在り方について、個別具体な指示を出すということは考えておりません。
○道下委員　今大臣から明確に、そうした詳細について強化方針に記すことはないということが答弁されましたので、そうした私の懸念も払拭されたというふうに思っております。皆様も御理解いただいたというふうに思います。
　それでは次に、保安検査について伺いたいと思います。
　まず、旅客、乗客への周知、また、受検、検査を拒否したときの対応についてです。
　改正案では、これまで航空会社と乗客との間の約款で決めていた保安検査を法律に明記して受検を義務づけたことは、現在、航空保安責任を負っている航空会社、そしてそこから委託を受けて検査を実施している警備会社や検査員にとって、検査に対する法的根拠が担保されて、保安検査体制の強化につながるものと考えております。評価できる内容だというふうに思っております。
　私も含めてと言わせていただきますが、ほとんどの旅客は厳格かつ円滑な検査を求めていると思います、やはり安全のためには。一方で、検査における検査員に対するクレームなどが後を絶たないということも現場から伺っております。
　そのような中、今回の法改正がなされれば、保安検査の背景や目的、受検を拒否した場合の罰則等について、航空会社任せにすることなく、国が責任を持って、利用者に対して十分かつ丁寧に周知する必要があるというふうに考えます。これは航空会社がやっているんですけれども、罰則だとか、こういうのは法律で定められたもの、国が決めたことですよということを、しっかりと国は、国民、乗客に対して周知徹底する必要があると考えますが、国は今後どのように取り組む予定なのか、具体的な説明を伺います。
○和田政府参考人　お答えを申し上げます。
　確実な保安検査の実施のためには、旅客等の協力を得ることが不可欠であります。旅客等に対し、今般の制度改正の内容や機内持込み制限品に関する情報を周知、啓蒙していくことが必要だと考えております。
　現在、政府からの情報発信といたしましては、政府広報の活用、また国土交通省のホームページでの情報提供、各空港でのポスターによる周知等を行っておりますけれども、これらを活用しながら必要な情報提供をするとともに、例えば、ソーシャルメディアの活用でありますとか、航空会社や空港会社等と連携したキャンペーンの実施とか、様々な手段を用いて幅広く情報を発信していくことを考えております。
　また、一層の広報活動の強化に向けて、関係者の意見もよく聞きながら、効率的かつ効果的な手法等について検討を行うなど、継続的に取組を進めてまいります。
○道下委員　是非、国が主体としてそうした周知徹底を行っていただきたいと思いますし、それに当たっては、航空会社もこれは連携協力しなきゃいけないと思いますので、しっかりと予算の確保をお願いしたいというふうに思います。
　次に、検査を受けることを拒否して、いわゆる危険物等所持制限区域、クリーンエリアと言われますけれども、無理やりその中に侵入した場合の罰則について、具体的な内容を伺います。また、検査員はどのように対処すべきなんでしょうか。警察等との連携についてどのように今想定しているのか、伺いたいと思います。
○和田政府参考人　お答えいたします。
　今般の航空法改正案におきましては、空港のクリーンエリアに立ち入る旅客等に対して保安検査の受検を義務づけます。保安検査を受けずにクリーンエリアに立ち入った旅客等に対して、一年未満の懲役又は五十万円以下の罰金を科すこととしております。
　また、保安検査の的確な実施のため、検査を実施する保安検査員が旅客に対して必要な指示、例えばコートやジャケットの脱衣でありますとか手荷物の開披といったことでありますけれども、そういったものを出す権限を法律上明確化するとともに、旅客は正当な理由がない限り、その指示に従うことを義務づけることとしております。
　新制度の運用に当たっては、現場の検査員と警察官が連携して適切に対応できるよう、警察庁ともよく相談をしてまいります。
○道下委員　空港の中に入りますと、保安検査場を通りますと、警察官が立っています。そうしたところで対応されるのかなというふうに思います。こうした検査を拒否するということはほぼほぼないと思いますけれども、こうした法的根拠に基づいてやっていくことになると、そうした警察との連携というのを、今の、現状、空港にいる警察、これは各地方自治体、地方の警察署対応ですけれども、こうした人員が十分足りているのかどうか、そういった警察との連携においては、警察側もある程度人員を確保しなきゃいけないとかあると思うんですけれども、そういった話合いは警察庁とは行っているんでしょうか。
○和田政府参考人　この改正法が通った段階で、具体的に話をしようと考えております。
○道下委員　是非とも速やかに進めていただきたいというふうに思っております。
　次に、罰則なんですけれども、罰則の適用に当たっては、保安検査の責任を負っている航空会社、又は、検査を実施している警備会社、そして検査員に対して、具体的にどういうふうにやっていくのかという、この手順の説明が必要だと思うんです、ちょっと細かい話なんですけれども。国として、そういう説明あるいは研修の機会というのはどのように検討しているのか、伺いたいと思います。
○和田政府参考人　お答えを申し上げます。
　国土交通省といたしましては、今般の制度改正の内容に関し、航空会社や検査会社等、保安対策を実施するあらゆる関係者に対して周知徹底を図る必要があると考えております。
　このため、各空港ごとに設置をされております空港保安に関する協議会での説明でありますとか、全国の空港関係者また関係業界団体等を通じた情報提供を行うとともに、必要に応じて個別に説明の機会を設けるといったことをいたしまして、各空港の現場関係者まで周知徹底がきっちり図られるように、丁寧に説明を行ってまいりたいと考えております。
○道下委員　罰則の適用とか様々な保安検査体制の強化とありました。先ほど同僚議員からもお話がありましたけれども、先ほどの答弁を伺っていますけれども、保安検査だとか、それをすり抜けて、もしハイジャックが起きたときの責任の所在というのが、海外の事例を見ていますと、まだ日本においては国が責任の主体になっていないんですね。それを私は感じるんですよ。説明とかそういったことは国がやりますけれども、最終的にはまだまだ航空会社や警備会社に責任があるというような流れというか雰囲気、国としてそのように認識しているのではないかというふうに思っております。
　海外の事例もしっかりと踏まえてということではありますけれども、海外の事例では、私たちもいろいろとヒアリングとかをさせていただいていますけれども、今までのように、航空会社や警備会社、空港管理会社に様々な責任を一〇〇％負わせているというところはほとんどないですね。
　やはり、テロ対策というのは国の役割、責務だということでやってきていますので、そういった意味では、今回の具体的な手順をどのように説明するのかについても、国はある程度指導すると思いますけれども、最終的な責任も国にありますよという、その姿勢というのがまだまだ見えないなというふうに私は感じております。ただ、これは第一歩というふうに捉えるか、まだまだと捉えるか、今後もしっかりと注視をしていきたいというふうに思っております。
　航空保安に関して強化していくということになると、費用負担も議論しなければなりません。これまで航空保安に関する費用というのは、コロナによって旅客数が今激減していますけれども、それは除いて、コロナの前の状況、航空保安に関する費用というのは総額でどの程度かかっているのか、また、その内訳、人件費だとか警備費用だとか様々な内訳があると思いますが、具体的にどのような内容に幾らかかっているのか、国交省として把握している概要を教えてください。
○和田政府参考人　お答えいたします。
　航空保安に関連する経費といたしましては、例えば、機器の導入費、それから維持費、人件費などがございます。これらについて、航空会社また空港会社などは全体の経費の中から切り分けて抽出することが難しくて、航空保安に関する費用の総額を算出することは難しいところでございます。
　その上で、国が航空保安に関連して負担した費用について申し上げますと、検査機器の導入費用に対しては補助を実施していますので、コロナ前の令和元年度の実績では約百十三億円となっております。また、国管理空港の保安検査員の人件費、こちらも補助をしておりますけれども、二分の一を国が負担しておりまして、令和元年度の実績では約八十三億円ということになっております。
○道下委員　航空保安体制を強化するというこの法改正において、そういう、今、日本国内における保安体制にどれだけの費用がかかっているのかということを、大まかな総額を把握された上でこの法改正に当たられているのかなと思ったんですけれども、ちょっとその点、私はびっくりしました、その把握されていないということについて。
　補助金は令和元年で百十三億円、人件費に関しては八十三億円ということでありましたけれども、だから、簡単に考えるとそれ以上かかっているわけで、これが航空会社や空港管理会社等の負担になる。それは、実は乗っている我々の航空券代にも含まれているということなんですよね。そうした意味で、この保安体制の強化と費用というのは切っても切り離せない課題であります。
　今、答弁では、把握していないということで、この後私が聞こうとしたのは、その費用の負担、航空会社、それから乗客、空港管理会社、国、誰がどの程度負担しているのか伺おうと思ったんですが、その点についても答弁できないということですか。
○和田政府参考人　お答え申し上げます。
　我が国において、保安検査に係る機器整備費用それから保安検査員の人件費については、原則、航空会社と空港管理者が二分の一ずつ負担をすることとされております。したがって、国管理空港の場合には、空港管理者分として、国が機器の整備費用と保安検査員の人件費の二分の一を負担するということになります。
　それから、加えて、ボディースキャナー等先進的な保安検査機器の整備費用に関しましては、平成二十八年度から、航空会社の負担分の全部又は一部を国が負担をするということにしておりまして、航空会社の負担を軽減してきています。
　また、国の負担に充当する財源といたしましては、国管理空港を利用するお客さんに応じた保安料、これは一人当たり百五円になっておりますけれども、これを航空会社から徴収をしておりますけれども、最終的には旅客、お客様の方に転嫁されているものと考えております。
○道下委員　負担割合は御答弁いただきました。その負担割合が、本当にこれが妥当なのかということだと思います。
　そして、今、旅客一人当たり百五円ということであります。ちなみに、この百五円と決まった年代、始まったのはいつからでしょうかね。ちょっとごめんなさい、通告をしなかったのですが、それぐらいは御存じかなとは思っていたんですけれども、どうですか。
○和田政府参考人　失礼いたしました。
　平成十六年の十月に、国内線に保安料を始めて導入をしたということでございます。
○道下委員　済みません。答弁いただきまして、ありがとうございます。
　平成十六年ですから、ちょっと、それからもう十五年程度たつ、百五円が妥当なのかという話も出てきますが、ただ、それが増額になると、今度は我々の、乗客の負担が増えるということになりますので、どうやって負担割合を考えていくのか。今後、コロナ収束後の航空需要の回復を見据えれば、こういう保安検査の質的、量的向上というのは絶対求められるというふうに思います。保安検査をしっかりやっていくとなると、これは様々な準備をしていかなきゃいけない、それだけ費用がかさむということになると思います。
　そう考えると、私は、今後の保安検査体制の強化を考えた際に、やはり諸外国等と比較すると航空保安に関する費用はまだまだ足りない、今ではまだ十分ではない、もっと必要になると思うんですけれども、その点について、国としてどう考えていますでしょうか。
○和田政府参考人　お答えを申し上げます。
　諸外国における航空保安に関する費用につきましては、国によって費用を負担する主体が異なり、その主体において開示する情報の範囲にも違いがあることなどから、一概には申し上げにくいところがございますけれども、我が国においては、これまでも、先進的な検査機器の導入費用を補助するための予算を国として確保するなど、航空保安に関する費用の充実を図ってきているところでございます。
　引き続き、必要となる費用負担の在り方などにつきまして、諸外国における状況の把握にも努めながら、国が主導してしっかりと検討を進めてまいります。
○道下委員　ありがとうございます。国が主導してしっかりと対応してまいるということで、是非お願いしたいと思います。
　今までの質問や、他の委員の皆さんの質問等と答弁をお聞きしていますと、現状では、やはり保安検査に関する費用の多くは航空会社が負担しているわけであります。
　特に、コロナ禍で経営状況が非常に悪化している、先ほども本当に多額の今赤字ということでお話がありましたし、ある航空会社では、今年度の夏、冬の一時金、ボーナスですね、これがゼロというショッキングなニュース、ショッキングというか、本当に頑張っていらっしゃるのにボーナスがない。
　今、医療機関でもコロナ対応とかされていますけれども、ボーナスが出ない医療従事者の方々を見ていて本当にかわいそうだなと思っていますけれども、そうしたことが、航空関連産業で働く方々もボーナスゼロと。本当に非常に大変な状況で、私は、離職されないように頑張っていただきたい、そして、何かこれは応援が、国としてしっかりと支援をしていく必要があるというふうに思います。
　そうした中で、航空保安体制の面で応援していくということでは、やはり費用負担の考え方を見直して、先ほども申し上げましたとおり、テロ、ハイジャックというものが国家を標的にしているという面を考えますと、国の関与というか負担割合を増やしていくべきだ、私はそのように思うんですが、ここは国交大臣から答弁をいただきたいと思います。
○赤羽国務大臣　現状は、国が関与していない制度なんですね、航空会社と利用者の、まあ航空会社からの通達に基づいた契約関係。ですから、今回、責任の所在等々の御指摘もあるし、様々な事案も出ておりましたので、有識者会議をさせていただいて、その報告として、今回、法改正で、まず、国の主体的な関与というか主導的な役割を担って、今後あるべき保安体制を講じていく。そのときに、局長からも先ほどから他の方にも御答弁しておりますが、そうした体制の変更とともに、費用の在り方というものは、当然不可分の話なので、議論もされていかなければいけないということであります。
　そうした議論とは別に、航空会社がこのコロナ禍という大変な厳しい状況の中で、何というか、どう航空会社としての企業として継続して、そして来るべきときに発展をするかということで、様々な支援もしておりますし、政府を挙げて、雇用調整助成金の延長、拡充、これは本当に最後までしっかり頑張っていかなければいけないと思いますし、今回も千二百億円の着陸料等々の支援も踏み込まさせていただいたということでございます。
○道下委員　ありがとうございます。でき得る限りの対策、支援策、是非全力を挙げてお願いしたいと思います。
　今、空港使用料、着陸料もありました、航空機燃料税も今、本当に減額をしております。今、もう一方では、雇用調整助成金もいつ止められてしまうのか、延長が止まってしまうのかとかいうちょっと不安の中で働いていたり、会社を経営されている航空会社の方々がいらっしゃいますので、これは結構長く見通しが持てるように支援策を講じていただきたい、発表していただきたい、省庁間で連携をして取り組んでいただきたいというふうに思っております。
　ちょっと、残された時間、ドローンについて伺いたいと思います。
　今回、無人航空機の安全確保という観点から法改正が行われるわけでありますが、国は、この無人航空機、ドローンというふうに言わせていただきますけれども、ドローンの操縦者の技能証明を行う制度を創設するとしています。国の指定を受けた民間の試験機関は、試験基準等の統一性、公平性を確保するため、全国で一者指定することとなっております。
　この方針でありますと、当該業務が独占的な業務となるため、実際に公正な運用がなされるのかという疑問と、国土交通省所管の運転免許制度と同様に、警察庁など関連深い省庁の天下り先になってしまう可能性が出てくるのではないかというふうに私は懸念を持つわけでありますが、国交省の見解を伺います。
○和田政府参考人　お答えをいたします。
　今般の法改正におきましては、一定の要件に適合する民間主体を指定して、国に代わって無人航空機の操縦者の技能証明に係る試験を実施させることができることとしております。
　この試験の実施に当たっては、試験内容や合否判定の基準の統一性や公平性を確保する必要があり、他の国家試験の実施例も踏まえて、一者のみを指定することを想定をしております。
　指定試験機関として民間機関を活用するに当たっては、民間機関から申請がなされ、国が定める基準に適合する機関について指定を行うということになりますが、各民間機関の人員体制をどうするかについては、それぞれの機関の自主性に委ねられているところでございます。
　ただ、その場合でも、国家公務員法の再就職等規制など、決められたルールが遵守されるのは当然の前提として、各機関の人員体制が構築されるものと考えております。
○道下委員　ちょっと天下り先についての答弁がどうだったかなというふうに、はっきり答弁はなかったかなというふうに思いますけれども。
　次に移りまして、今回、法改正案の中にあります指定試験機関と登録講習機関との間の費用、制度設計について伺いますが、これから議論が尽くされて省令等で定める段階だと思いますけれども、現状において、民間操縦士資格の事例では、資格認定機関のフランチャイジーに当たるドローンスクールに課せられる費用が相当に重いという話を伺います。
　国土交通省のホームページを見ますと、このドローンの国交省登録管理団体が六十一団体で、講習団体が一千四十団体なんですね。非常に多いなというふうに思います。これをまとめるということなんですけれども、その中でも、いろいろと値段、費用ともばらばらあるんですけれども、一方で、認定基準が甘いところもあったり、スクールの品質が一定に保たれておらず、ゆえに教習に当たる講師やライセンス保有者の技術水準にかなりの幅があるという現状も伺います。
　これらの現状の課題を解決する制度は、費用の面も含めてどのように定めていこうとする予定なのか、伺いたいと思います。
○和田政府参考人　お答え申し上げます。
　今般の法改正によりまして、技能証明制度を創設し、講習機関の登録制度を設けることとしております。
　登録講習機関の受講費等につきましては、国が一律に定めるものではなく、各機関の経営判断となりますが、価格面については、先ほど御指摘のとおり、多数の団体がいますので、競争原理が働き、適切な価格水準が形成されていくものと考えております。
　それから、品質の問題でございますけれども、登録講習機関における講習の内容や時間については最低限の基準を設定することになることから、講習の質が一定水準以上に保たれるようにしてまいりたいと考えております。
○道下委員　講習の費用なんですけれども、例えば初級者がやるのは、例えば一日で十二万とか二日間で二十万とかありましたり、回転翼三級というもの、畑とかで農薬散布するとか、そういったときにそれぐらいのは必要だよという目安になるものに関しては、例えば三日間で二十二万円とか四日間で二十八万円というところも非常にばらばらあるわけでありまして、競争原理が働くか。
　私は、それよりも、これからドローンの利活用がどんどんどんどん発展すると、このドローンパイロットというのは引く手あまたになるんじゃないかなと。そう考えると、競争原理が働いてこれが一定水準に安くなっていくかどうか、私はちょっとその辺は疑問に感じます。そういった意味で、ある程度の指針というかガイドラインというものは、私は必要ではないかなというふうに思っております。
　今回、今まで飛行ができなかったレベル４における有人目視外飛行、これを可能にするために法改正を行うわけでありますけれども、レベル４の必須要件である機体認証、操縦ライセンス、運航ルール、これが必要だということ、これが将来レベル２やレベル１へ対象が拡大してしまうのではないかと言う今ドローンユーザーがちょっと一部おりまして、お話がございました。
　こうしたものが、レベル４だけはいいよ、あと、レベル３も今必要だけれども、それ以外にちゃんと今までの現状の制度を使ったら、レベル３は操縦ライセンスとかなくてもいいよという状況ですけれども、どんどんどんどんそれが拡大していくかもしれないというふうに思っているんですが、そういった点について国交省としてどう考えているのか、伺いたいと思います。
○和田政府参考人　お答え申し上げます。
　今般の制度改正に当たりまして、規制の内容というのはリスクに応じた形で決めていくという考え方にのっとっております。そういう点では、レベル１とかレベル２の飛行、これは目視内で飛行する形態でありまして、比較的リスクが低い飛行を想定しております。
　また、現在、レベル１それからレベル２飛行に関する事故でございますけれども、そのほとんどが物損でございまして、平成二十七年に航空法を改正し、無人航空機の規制を設けて以降、死亡事故は発生しておらず、特段大きな問題が生じているわけではございません。
　こうした状況を踏まえて、現時点で、レベル１それからレベル２の飛行を行うに当たって、機体認証それから操縦ライセンスの取得等を義務づける考えはございません。
○道下委員　時間が参りましたので、ここで質問を終わりますけれども、例えば、観光地で動植物を撮影するために近づいて、動植物に危害とか恐れを与えるようなことをやっている人も今いるんです。これからドローンがレベル１あたりでもどんどん増えていくと、密集して、先ほどのように衝突したり、事故が起きることが、発生が多くなったら、もしかしたら私は、これは免許というものとかライセンスというものがどんどん拡大すべきだという世論が高まっていくんじゃないかなというふうに思っています。そういった点も含めて、これからも注視していきたいと思います。
　ありがとうございました。
○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。
　航空法等の一部改正案ですが、三つのテーマ、それぞれ大事でもあり、時間との勝負ですので、答弁も簡潔にお願いいたします。
　まず、空港保安検査についてです。
　昨年五月十三日の質問で、現在航空会社が警備会社などに委託して行っている保安検査、昨今のナイフ見逃し事件などが相次ぐ背景にあるのは、保安検査員の処遇改善、これがあるのではないかということで求めたわけであります。このとき紹介したワーキンググループの取りまとめ、また、その後の有識者会議を経て本法案が出されたことは、一定の評価ができると考えています。
　そこで、最初の質問は、百三十一条の二の三第一項、空港等の設置者等は、危害行為防止基本方針に基づき、危害行為を防止するために必要な施策を講じなければならないとあります。この設置者等とは具体的に誰を指すでしょうか。