Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（勝目久二郎君）　現地の作業の状況につきましては本庁も逐一報告を受けております。それによりますと、、積み荷の粉炭五万五千トンということでございますが、一部流出はしておるものの、大部分はまだ船内に残っておるという状況でございます。ハッチをまだ全部開放するに至っておりませんので、一体幾ら残っておるかという量が確認できない状況にあるわけでございますが、そのような、内部がどうなっておるかということを含めての作業も早急に進めることといたしておりますし、それから積み荷の粉炭そのものの瀬取りも、これも早急に行うようにということで、関係者に強く要請してきたところでございます。
　アカデミースター号の用船者でありますジャパンラインの依頼をも受けまして、日本サルベージがけさの午前八時から瀬取り作業を開始いたしております。現地はこのところ荒天が続いておりましてずっと待機中であったわけでございますが、そういうことで、けさ八時から瀬取り作業を開始いたしております。私どもとしては、できる限り急いでこの瀬取り作業を完了するようにという指導をしているわけでございますが、やはり海上の気象、海象条件等に影響されるところも非常に大きいわけでございまして、そのような状況、それから船体の現在の状況等をも勘案いたしまして、できる限りの促進をするようにということで、今後とも強力に指導いたしたいと、かように考えております。
○井上裕君　くどいようですが、一部粉炭を取ったということですが、きょうの八時から取り始めた。荒天というのはきのうのしけのことですね。好い天じゃなくて荒い天ですね。
　そこで、いままでのどういうような状態で取っていたのか、それがよく漁民に理解ができないんですね。まあ大きな機械を持ってきて、いわゆる海上での仕事ですからこれは大変であろうと思いますが、いまの答弁ではどのくらいの量が入っているかわからないというようなことですけれども、五万五千トンというのはこれはどこから出た数字か。積んだうち五万五千トンたのか。これは非常にむずかしい計算であろうと思いますが、いま粉炭がどのくらいあるかわからない、相当流出していますからね。大体、概算で結構ですけれども、五万五千トンのうちどのくらい残っていて、どのくらい流出したのか、それが第一点。
　もう一つは、鋭意努力しますということでございますが、いまの答弁は。これは会社、そのジャパンラインが関係しているというので、私どもジャパンラインの幹部に電話で聞いたんですが、やっぱり二十日間ということを言っているわけですね。それは日にちの問題も二十日間と言うのなら、もっと大きな作業でそれを十日にやれないものかどうか。
　それから、先ほどと重複しますが、けさの状態では、もうそれは海上保安庁の現地からお聞きになったと思いますが、きのうと違って、座礁していますから沈没はないけれども、船が傾いている。これが割れた場合に——そういうことの見通しが、われわれはやはりもういままでの見通しが非常に悪い方に行っていますので、そういう点を非常に警戒しているわけです。その二点、ちょっとお聞かせいただきたい。
○政府委員（勝目久二郎君）　残量につきましては、一部流出をしておるということはわかっておりますが、まだ量につきましては、先ほどもお答えいたしましたとおり確認するに至っておりません。
　それから海上での作業につきましては、その実施状況について、地元の方々も非常に強い関心を持っておられるということは当然でございますので、どのような作業を実施し、また今後の目標はどういうことであるというようなことにつきましては、地元の方々にも十分御理解いただけるような説明なり、連絡の方法を考えたいというように考えております。
　それから、最後に御指摘のございました天候がと申しますか、海象条件が、昨日あたりのしけ模様で船体にややねじれを、座礁したままややねじれているのではないか、あるいはもっと悪くすると大きな亀裂を生じるというようなことにたるのではないかという御心配もあるようでございます。私どももそのような点は注意して状況を見守っているところでございますが、作業日程をできる限り促進できるよう、さらに関係者を指導していきたいと、そのように考えております。
○井上裕君　いや、大変くどくて申しわけないんですが、天候がきょうみたいにすばらしい天候と、やっぱり荒天もありますし、そういう点で非常に急いでいるんですよ、現地は。後でいろいろ出てきますが、早く船を引っ張っていって沖でもって解体するということは、これはお金がかかるかもしれぬけれども簡単だと言うんですね、現地の皆さん、海上保安庁の人あるいは専門家に聞いても。それよりも海上で荷物を取ること、これが非常に大変であると。これはもう何としても早くやっていただきたい。これはやっぱり現地の皆さんの、第一線の人たちの希望でもあるし、だからその日にちですね。二十日ということを言っているんですから、そうしたらこれは黄金をかけてもっと早く、二十日なら十日にしてやるというようなことをしませんと、結局いま漁民は一日も出られないわけですからね。出られないどころか、もう海上保安庁でも幹部の方がおいでになっていると思いますが、現実に全部漁民は出て油のその作業を手伝っていたわけですね。一日も漁に出られたいと、そういう状態でいますので、後でこの漁業補償問題も、きょうは法務省もおいでいただいていると思いますのでお聞きいたしますが、そういうことで、ちょっといまの次長の答弁では、なるべく早くやりますということはわれわれでもそれは言えることで、この二十日間というのは、向こうで二十日間ぐらいでできるということを言っていますが、正直、知事も町長もこれじゃ十日でできるんじゃないかということも言われている。この点ひとつ、くどいようですけれどもお答え願いたいと思います。
○政府委員（勝目久二郎君）　積み荷の瀬取り作業につきましては、その方法、使用する機材、作業の安全性、それから二次汚染あるいは二次災害が起きたいような方法を十分講ずるというようなことを総合的に検討する必要もございます。けさほどから一部の積み荷の瀬取りは始めておりますが、そのような状況をすべて検討いたしまして、早急に全体の作業が終了するようにということでいま急いで検討している状況でございますので、何日というように日を限って申し上げることはいまの状況ではなかなかむずかしいと思いますが、方向といたしましては、同じようなことを繰り返して恐縮でございますが、できる限り早くこの作業を終わらせたいということで考えておる次第でございます。
○井上裕君　与党の質問で大変申しわけないのですが、こういうことが日本の近海で起こったことはありますか、それが第一点。
　それから、いま国会をやっておりまして海上保安庁長官、次長もお忙しいと思いますが、現地にあなた方いらっしゃいましたか。
　これだけの被害というのが日本にかつてあったかどうか。
　ひとつ三点を。
○政府委員（勝目久二郎君）　粉炭がこのように大量に積まれた船の事故というのは、いままではございません。
　それから、今回の事故に際しまして本庁からは行っておりませんが、現地の三管の本部長が直接現地を視察し、指導しておる次第でございます。
○井上裕君　これはやはりいままでで初めてのことで、一番大きいことであろうと思うんですね。これは私ども千葉県で起こったことですが、よそでも起こり得る可能性がある。これはやはり現地の方々の士気を鼓舞するためにも、ぜひひとつ現地へ行って状況を見て、それは漁民がどういうようなことで集まっているか、そういうことも報告だけでなくひとつぜひおいで願いたいと、これは要望しておきます。でき得れば、行った結果をお知らせ願えれば大変幸せです。
　そこで、あんまりぴったりした回答を得られないわけですが、じゃ、向こうで言っております二十日以内にはこれはできますか、このことは。非常にこれは気にしているんです。これからの災害補償の、いわゆる漁業補償の問題にもかかわってまいりますので、その点もひとつ。ここでもうちゃんと文書で二十日と出ておりますから、それ以内にはできることは確実ですか。それはいろいろ時期的に、もう解禁を待ってすぐ行いたいわけですが、それができないというようなことで、早く取ってもらいたい。そういうことでくどく質問をしているわけです。
○政府委員（勝目久二郎君）　まだ実際に作業に当たるサルベージ会社等の意見も聴取しておりませんので、ジャパンラインの方で二十日というようなことを言っておられるということは承知いたしておりますが、実際に二十日以内で揚げられるかどうかという点についての確信は、実際に作業に当たる者からはまだ聞いておりません。これから行われる予定の作業の全体につきましてのいろいろな面からの検討をいたした上で、具体的な日程——日程と申しますか期間が定まるものだというように考えているわけでございます。
○井上裕君　君まあこれはこんなにくどく言っても、天気が続くかどうかわかりませんので非常にむずかしいことと思いますが、これ以上やってもこれは平行線ですね。だから、何としても早くやっていただきたい。できるだけのことをしていただきたい。県も、お金はありませんがとにかく一千万をお見舞い金として差し上げました。それで対策本部として、臨時県会でも開いてこれは知富も対処しなくちゃならないという大きい問題にたっております。かつて白浜のすぐ隣で、やはり小麦粉がやったとき、そのとき一億の利子補給を出して、それで八千万返ってこたかった。それも漁民が返せなかったわけです。そういう例もいまあるわけです。ここで県としても相当の、早く手伝うということに県、現地の対策本部がもう本当に血みどろの闘いをしておりますので、ひとつ、いつになるかわからないとか、可及的に早くやるというようなことでたく、現地へ行って督励して、そしてありとあらゆることをひとつぜひしていただきたいと、このように私お願いいたします。
　次に、先ほど言ったように、船籍もまた船主も、それからいわゆる保険会社も全部他国で、それで用船をやっているのがジャパンラインということで、非常にこんがらがった状態です。きのう実はその専門の民事局の検事さんをお呼びしていろいろお聞きしました。聞けば聞くほどこの国際法のことはわからなくなってくる。こういうものは、これは今度の事件になって初めてわれわれわかったんですが、そこで、法務省の前に、ちょっといままでの漁業補償のいわゆるあり方、またその問題について、わかるだけで結構ですから、あとは法務省にお聞きいたします。
　三月二十九日の午後一時から第一回の話し合いを持ったわけです。これはアカデミースター・シッピソグという会社と行ったわけですが、そのときの話では、船主側は、船体保険四千トンで十億、それから積み荷、これは粉炭——重油と書いてありますが、粉炭だと思いますが、十一億六千万。これは水島へ行く川鉄との契約であったと思いますが、保険金について、船会社は損しないわけです。それからまた積み荷の方もこれは損しない。保険金につきましてはすべてそういう状態になっている。ところが、肝心の漁民補償、いわゆる漁業補償については具体的な回答が全くないわけです。これは結論が出ない。その一番大切な、いま漁に行けないそういう人たちには何らの補償もない。ちょうど十九日からもうきょうで十四日になりますが、地元漁民は生活を脅かされている。あるいは、漁師ですから殺気立って、この問題を解決しないと、港を通る船はもう実力行使でとめちゃうということも言っておるんだそうですが、そこは良識ある町長とかそういう方々が抑えているけれども、その問題のときに、きのう三十一日に、国際法に物すごく権威のある成田弁護士、これは全漁連の弁護士ですが、成田弁護士から漁業補償で対策本部に話し合いがあったそうです。それによりますと、まあこの金額はちょっといろいろな点で言えませんが、現在千葉県で、これは推定じゃなく、毎年この地域の生産高が十一億ある、生産高十一億。そういうものを含めて考えたときに、非常に微々たることであった。で、迷惑料と、何百という漁民が漁に出られない、すぐそこで漁業補償の一億円を要求したけれども、これもナシのつぶてであったということで、いろいろ問題があるわけですが、そこで非常にむずかしい法律があるでしょうが、いままでの漁業補償に関しまして、法務省には詳しく後で聞きますが、そういうような事態になった場合、これは海上保安庁で答えるかどこで答えるかわかりませんが、一年間の生産高、それと粉炭が藻に絡んじやう。そうした場合にはこれは二年あるいは三年、あるいはその漁港が全滅になっちゃうしかない。そういうようなこともひとつぜひ考えて、当局のおたくの方で、一応指揮下にあるわけですから、船主会社に対しましてーこれも日本のジャパンラインを通して言うのか、船主会社直接に、このリベリアのパナマ船、リベリア籍で船主がパナマ国籍ですか、これは非常にむずかしいんですが、数字は後で申し上げますが、そこへあなた方の方で誠意を持ってこういうことはやれという命令は出せますか。これは国際法で出せないですか。ちよっとそこのところをお尋ねします。
○政府委員（永井浩君）　この船が外国船籍でございますので、法令上直接日本政府の監督下にあるわけではございません。そういった意味で、いわゆる命令というものは出せないと思いますが、ただ、用船者でございますジャパンラインを通じて誠意を持って対応するようにという指導はいたしたい、このように考えております。
○井上裕君　その指導ですけれども、ジャパンラインが関係しているからそこへは言えるわけですね。わかりました。
　法務省にお聞きいたします。
　きのういろいろお聞きいたしまして、船主相互保険、ＰＩ保険、これが何か、一九五七年のいわゆる船主責任制限条約、この日本の批准が一九七五年、国内的にはしたそうですが、そこで今回の船は三万三千四百四十二トン、この純トン数、これはいろいろた船室とかそういうものを引いたやつです。それが二万二千八百一・二四トン、これに二十三円掛ける千倍、そうするとこの額が五億二千四百四十二万八千五百二十円、この数字が出てくるわけですね。これは国際法によって最高の金額であるということで、これは査定される可能性もある、こういうことです。で、船主はもう損はしない。荷はもう損はしない。五億二千四百四十二万八千五百二十円、この金額の中には船の解体料、そういうものも含まれて齢るということを聞いておりますが、その点ちょっと一つだけお聞きいたします。
○説明員（稲葉威雄君）　現在の船舶の所有者の責任の制限に関しましては、いわゆる難破物除去責任と申しますか、それに要した費用は責任制隈の対象にはならないということになっております。したがいまして、解体と申しますのはいわゆる難破物の除去ということの御趣旨でございましたら、それは責任限度額の範囲外であるというふうにお答えすることになろうかと思います。
○井上裕君　ちょっとよくわかりませんが、その五億二千——まだ端数がつきますが、五億二千四百四十二万、それは全部漁業補償にいただけるわけですか、そういう場合は。私の聞いた範囲では、いま大体船を持っていって解体するのが約十億近くかかると。そうすると、その漁業のいわゆる生産高の金額の四分の一ぐらい、それぐらいしかこの漁業補償には出ないというような法律があるそうですが、その問題はどうなんでしょうかね。
○説明員（稲葉威雄君）　私ども余り事実関係をつまびらかにいたしておりませんので、どの部分が、どういう債権が、果たしてこの事故に関連してその船主に対して請求できる債権であるかということはわかっておりませんので、それが全額漁業被害に充てられるか、それともどういう案分の割合になるのかということはわからないわけでございますけれども、法律上は、漁業被害とそれから積み荷の被害でございますね、これがこの場合には大きな費目でございましょうと思われるのです。で、船休引き揚げの関係の費用というものは、いま申し上げたように船舶の所有者責任法の対象外であると、抽象的にはそうたっております。
○井上裕君　積み荷のあれはこれには入っていないんじゃないですか、積み荷の問題は。積み荷は積み荷で積み荷の会社と保険会社が契約を結んでおりますので、これは入っていないんじゃないですか。この中にすべてが入っているんですか、五億二千万に。その点もう一つ。
○説明員（稲葉威雄君）　もちろん荷主の関係は多分保険でカバーされるのだろうと思いますけれども、ただ、保険者代位という問題がございまして、それによって荷主が責任を——債務不履行責任があるわけでございます。荷物を安全に目的地まで運ばなければたらないという義務があるわけでございますが、それを、どういう理由でかわかりませんけれどもとにかくやらなかったということでございますから、それに基づく損害賠償責任というのが本来はあるわけですね。それをカバーするために保険を掛けているわけでございますから、その保険について保険会社がてん補いたしますと、その権利を保険会社の方で代位するという関係になります。ですから、その関係がどのようになるかはっきりいたしませんので、まあ事実関係によるわけでございますけれども、抽象的にはそういう債権も、責任制限債権としてその責任限度額の中の一部分を分け前としてもらうことができるということに法律上はなっております。
○井上裕君　私どもは、やはり五億二千万という、これが最高の補償であるという形のもとで、いろいろなものが引かれて、それで漁業補償に関するものはもう本当に微々たるものになっちゃう。まあこれからのことは、これまた農水関係あるいは水産庁にいろいろなお願いをするしかありませんのでこれ以上申し上げられませんが、日本は、一九七五年にわが国でこういう批准をしたということで、この金額を——まあこの事件はもうこれでしようがないですから、これから先この金額をスライドして上げるようなことはできないものですか。
○説明員（稲葉威雄君）　実はこれは国際条約に基づいて現行の法律はできておるわけでございますが、一九七六年にそれを改定する趣旨の新しい国際条約ができました。これは限度額を四倍ないし一・四倍ぐらい、船の大きさによって違いますけれども、引き上げるということになっております。それを今国会で批准をしていただくということで、すでにその批准案件は外務委員会の方へ出ておりますし、それからこの船主責任制限法も衆議院の法務委員会の方で現在審議中でございます。したがいまして、限度額を上げる方向で現在法律上の手当てをしつつあるということでございます。
○井上裕君　そうすると、この国会でこれが批准が通れば、このケースは新しいあれになるわけですか。
○説明員（稲葉威雄君）　この法律は施行が公布から二年内で政令で定める日ということになっておりますので、その施行前に起こった事故につきましては現行法が適用になるということになります。
○井上裕君　時間が参りましたのでやめますが、海上保安庁にひとつ。いろいろ新聞が書きまして、今度の千倉、例の漁港に曳航したということは、これは海上保安庁としては、やはりどうしてもそういうようなことで、自分たちが最高のことでこれを曳航したというわけですか。そこのところをひとつ。
○政府委員（勝目久二郎君）　当時の海上模様は、大変低気圧が近づいておりまして非常に危のうございました。そこで、まず乗組員の救助ということを第一に考えまして、乗組員をまず救助したわけでございます。その後は船主の依頼いたしましたサルベージ会社の曳船が参って作業をするということにしたわけでございまして、それも大変な荒天で、結局有効な曳航作業というのができないうちに恵天候のもとで岸に近づいて座礁をしてしまったということでございます。
　当庁の作業といたしましては、あのような大型船を曳航するような能力はもともとあるわけではございませんので、当庁はもっばら人命の安全に重点を置き、かつその場の曳船作業だ施時の作業を注意深く見守っておったけれども、悪天候のため残念ながらああいう事態になったというように考えております。
○井上裕君　最後にひとつ。運輸大臣、いまお聞きのとおりでございます。そこで、日本でこういうことはなかったわけですから、そういう大きい問題が起こったということで、現地も県も対策本部を設けて頭をひねっているわけですが、大臣としてひとつわれわれに最高のお約束をしていただきたいということは、早く海上保安庁を督励して抜き取り作業をやっていただく、また、最大の漁民補償、これは運輸省の管轄かどうかわかりませんが、そういうような指示を運輸省の管轄でできる大臣としてぜひお願いをいたしたい。これは要望でなく、大臣にひとつ御所見をお伺いいたしたい、こう思うんです。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　ただいま井上委員からのこの事故に対してのいろいろな御心配の様子と、また、この対策その他が大変手ぬるいという現地の漁民の方々の気持ちを非常に率直にお話しいただきまして、私といたしましてはきわめて重大なことだと考え、また、この件につきましてはすでに森衆議院議員からもたびたび大変強く対策の促進方についてお話をいただいておったのでありますが、なかなか天候の事情等もあって、保安庁としてもベストを尽くしていると思いますが、遺憾な点もあったかもしれません。いま井上委員からのお話もございましたので、われわれとしてはともかくベストを尽くしてこの問題に対しての促進を図るということをここで申し上げさしていただきたいと思います。
○梶原清君　私は、まず新幹線とか空港とかの環境対策ないし周辺整備のあり方を取り上げてみたいと思うわけでございます。
　たとえば目下国鉄当局の手で進められておりますところの東北新幹線の大宮以南の線区、これは聞きますところによりますと、現実的には国鉄と関係機関との間で協力体制が実りつつあるようでございます。しかし、こうした新幹線の場合をとって考えてみますと、現在は新幹線を建設いたしますのはもちろん国鉄でございます。その公害対策を担当するのもまた国鉄というたてまえになっておるわけでございます。周辺住民の方々から、騒音、振動、テレビの受信対策、こういう立場から、新幹線の両側に相当幅のグリーンベルトを建設をしてもらいたい、こういう要求が出てくるのは自然の姿でございます。ところが、これに対して現在あのように膨大な赤字を出しております国鉄がこれに応じ切れるかどうかということになりますときわめて疑問でございます。防音壁を建設するのがせいぜいだと、このように見受けられるわけでございますが、仮に国鉄当局の手でグリーンベルトを設置するといたしました場合に、用地はもちろん国鉄用地でございますので、さくを打ちましてこの中へ入っていただいてはいけないという立入禁止措置をとらざるを得ない。木を植えるわけでございますが、管理がなかなか行き届きませんので、どうしても雑草も生える、そして害虫も発生する、のら犬なども生息するということになりまして、再び地元住民からの苦情を受けざるを得ないようになってくるのではないか、このように予想されるわけでございます。
　もしこれをグリーンベルトとしないで、国鉄が担当する国鉄の手によるグリーンベルトとしてでなくて、都市公園として整備するとしたならどういうことになるかということでございますが、そうした場合には、新幹線の公害対策としての機能と都民の憩いの場所としての都市公園としての機能、この二つの機能が同時に達成できるわけでございます。一つの土地が公害対策としてあるいは都市公園として多目的に利用できるわけでございまして、御案内のとおり、広域的な基幹交通施設の建設ということが、地域社会との調和を保ちながら円滑にかつ能率的にできるのではないだろうか、このように思うわけでございます。
　ところが現在の姿を見てまいりますと、役所がどうしても縦割り組織になっておる。私は縦割り組織がいけないと言うわけではございません。やはり縦割り組織でなければならないと思いますけれども、しかし、こうした問題につきまして対処する場合に、建設省にお願いに参りましても、建設省は建設省なりの事情もあるわけでございましょうし、ゼロシーリングといった予算上の制約もありましょう。そういうことで大変困難と苦労が伴うというのが実態ではなかろうか。そこでこのような新幹線といったような広域的に大変役に立つ基幹的な公共事業につきましては、計画の段階から政府が一体となって、具体的に申しますならば、国土庁、大蔵省さんも入っていただいて総合行政的に取り組んでいただくということが大切ではなかろうか、必要ではなかろうかということを痛感をいたしておる次第でございます。
　御案内のとおり、昨年の六月にオープンをいたしました新秋田空港、これはジェット機の飛ぶ非常にりっばな飛行場でございますが、そしてまたこれはつけ加えますと、秋田県知事が管理する第二種空港になっております。空港を取り巻きます六百ヘクタールの用地をファミリー・ピクニック・ゾーン、スポーツゾーン、青少年教育ゾーン、それから県立中央公園等々が着々整備をされておるわけでございまして、空港と周辺との調和がうまく図られておる、こういうことでございまして、模範的な空港でございますが、これも一人の知事のもとで推進された総合行政の立場からできたことではないだろうか、このように私は理解をしておるわけでございます。
　実は私、運愉省に勤務をいたしておりますときに、空港問題、とりわけ大阪国際空港の騒音問題と長らく取り組んでまいりました。詳しいことは割きますけれども、四十二年に航空機騒占防止法が制定されまして以来、四十九年には大阪国際空港周辺整備機構を設置をいたしまして騒音対策に取り組んでまいりました。五十六年度でも一年間に六百億円の資金を投入をいたしまして民家の防音工事、土地の買い入れ、移転補償等々を進めておるわけでございます。仮に移転補償ということ、土地の買い入れということにつきまして申し上げてみますと、従来、集落があって音がやかましいからというので出ていきたい、土地の買い上げをしていただきたいということが地元から話が出ます場合に、法律のたてまえは、地主からの、民家からの申し出によってこれに対処するということになっております。したがいまして、集落のうちの一軒一軒が逐次歯が抜けるように抜けていくわけでございます。集落がいまさらまだらになってしまう、こういう状態になっておるわけでございます。このあいた土地を、国有地でございますので適切に管理をしなければいけない。それには防音さくをつくってそして跡へ芝生を植えなければいけないというような手数もかかっております。そして残った方の住民の方から申しますと、だんだんいままでおった人の一人抜け二人抜けしていきますので、残った人の住環境というのが非常にみじめな状態になりつつあるわけでございます。一方、こうした土地を面的にまとまった形で有効利用を図るということもなかなかできない。といいますのは、先ほど申しましたように、移転補償が申し出に基づいて任意に買い上げていくという制度になっておりますために、その点がむずかしいわけでございます。
　したがいまして、私は思いますのに、どうしてもこの空港の周辺対策に都市計画の手法を取り入れた総合行政的な取り組みを進めていかなければ効率的に周辺対策ができない。広域的に必要な飛行場の施設とか、そして周辺の地元の方々との調和のある仕組みというものを考えようとします場合に、どうしてもいまの取り組み方ではなかなかうまくいかないんではないか、このように考えておるわけでございます。
　五十二年の四月に大阪国際空港にエアバスを導入いたします際に、私が担当しておったのでございますが、周辺市、周辺の府県にお願いをいたしまして、こうした取り組み方をぜひ一緒になってやってもらいたいということを申し上げまして、覚書も交換をいたしてまいりました。しかし、いまのような取り組み方ではなかなか十全を期すことができませんので、ぜひとも公共事業、とりわけ、広域的に大変な役立ちをしながらしかも周辺住民にはいろいろと迷惑のかかるこうしたものを円滑に推進していくための手だてを考えなければいけない。それには政府全体となって、一体となって政府並びに政府闘係機関が計画の段階から周辺整備も含めて取り組んでいく、こういう姿が望ましいのではないだろうか、こういうことを心ひそかに考えておる次第でございます。なかなか唐突に申し上げましてもむずかしゅうございます。私自身考えましてもむずかしいわけでございますが、そうしたことを考えておりますことを御披露申し上げまして、できますれば大臣から、国務大臣として御所感を承れれば幸いに存じます。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　ただいま梶原委員からのお考えをお述べいただきましたが、やはり実務を長年担当された方としてのきわめて傾聴すべき御見解であると思います。
　ただいまの秋田空港の場合のようなきわめてすばらしい実例もあることでありますから、また運輸省といたしましても、運政審の答申にもございますが、交通社会資本は効率的かつ計画的に実施するという段階でございまして、いまや問題は、新幹線もそうでありますし、空港もそうでございますが、同時に、環境保全対策というものがこの交通社会資本そのものの強化のためには欠くことのできない要素になってきたという認識を持つべき段階だと思います。
　したがいまして、先般来当委員会におきましてもしばしばいろんな形で総合的な対策の樹立というようなものの御議論がございまして、私も御議論を承りながら、何とかそうした線が実現されるのが当然のことではないかと思っておりまして、検討をさらに共体的に進めたいというような心境でございます。また、いろいろな面においてお教えをいただくことも多々あると思いますが、私のただいまの心境を申し上げまして、今後の御指導をお願いしたいと思っております。
○梶原清君　次は自動車局長にお尋ねをいたしたいわけでございますが、全国に現在区域トラックが三万四千事業者ほどあると思います。それの九十数％が中小零細規模の事業者である、きわめて過当競争の状態にあって、運賃ダンピングが残念ながら常態化しておるというのが実態でございます。御承知のように、きわめて労働集約型の産業でございますが、新二・九通達の労基法上の基準さえ守るのがなかなかできないというような実態にあることも御案内のとおりだと思います。
　一方、道路も、自動車がどんどんふえまして交通渋滞になる、それだけにトラック事業の経営の能率というものも落ちてくるわけでございます。一部には公害問題も発生しておる、トラック事業者の経営環境というのは月に年に悪くなりつつある、このように見受けるわけでございます。私の承知しておりますところでも、赤字になって倒産をしつつある、倒産をしたという会社も出ております。私はこういう立場でございますので、運転資金を何とかしてもらいたいというお話も多々承っておりまして、めんどうを見つつあるわけでございますが、そうした立場に立って考えてみますと、私は現在の道路運送法上の免許制というのは絶対維持をすべきである、そして新免を抑制をしていかたければいけない。そうすることによって経営基盤を強化をし、輸送秩序を改善し、全体として効率のある、効率的な物流体制を確立するということがきわめて大切になっておるんではないだろうか、このように思うわけでございます。
　いままでのことを振り返ってみますと、二十年、三十年来、区域トラックの免許というのが常態化をいたしておりまして、新免がどんどん出ておるわけでございます。陸運局の主な仕事と言えば、新規免許申請事案の処理に明け暮れておるというのが実態ではないか、このように思います。白ナンバーでまず実績を稼いで、そして申請をすればやがては免許になると、こういうことで事業者がふえつつある。一方、いま申しましたように、倒産をしつつある、一部また倒産をしていくという実態にあるようでございます。
　そこで、私は道路もそれから石油資源も非常に貴重な資源でございますので、これの有効活用を図るという意味から、どうしても区域トラックが現在恐らく五、六〇％だと思うわけでございますが、その実車率を高めていくという努力、トラック業界全体として実車率を高めていくという努力をしていかなければいけないと、それこそがわが国とわが国民にとって最も利益になるのではないか、このように考えておる一人でございます。そこで、こうした問題につきまして運輸省がどのように考えておられるのか、このことをまずお尋ねを申し上げたいと存ずるわけでございます。
○政府委員（飯島篤君）　いま梶原先生御指摘のとおり、トラック事業をめぐる経営環境あるいは制約条件、非常に厳しいものがございまして、最近の景気の停滞に伴いましてそれが一層深まってきているところでございます。トラック運送事業は、御案内のように物流体系の中できわめて重要た役割りを果たしておるわけでございまして、事業の適正な運営と公正な競争の確保、さらには利用者の保護、安全の確保、公害の防止というような観点から、現在の道路運送法に基づきます免許制等の基本的な規制の枠組みにっいては将来にわたって必要であるというふうに考えております。
　なお、この規制緩和の問題につきましては行政管理庁が監察をされておりますし、それから公正取引委員会がＯＥＣＤ理事会の勧告を受けていろいろ勉強しておられるようでありますが、臨時行政調査会の方はまだ事務局から現状をヒヤリングをしたという程度でございまして、具体的な見解はどこからも示されておりませんが、機会あるごとに私どもの考えなり現状をよく認識していただきたいというふうに考えております。
　次に新規免許の問題でございますが、従来から需給関係を含む免許基準に適合するか否かについて厳正な審査を行って処理しているところでございますが、当然のことながら今後ともこの方針を堅持していく考えでございます。先ほど申し上げましたように、昨今の情勢はかなり厳しいものがございますので、五十三年の不況時における処理方針等も参考にしつつ陸運局で処理をするよう指導してまいりたいと考えております。
　それから輸送秩序の問題にっいては、従来からいろいろと努力していることは先生よく御存じのとおりでございますが、五十七年度からはトラック協会の輸送秩序改善指導員に準公的な裏づけを与えるための陸運局長からの委嘱制度の発足を要請いたしておるところでございます。
　また、実車率向上を図り効率的な輸送体系を形成すべきではないか、まことにお説のとおりでございまして、私どもといたしましては、近促法に基づきます構造改善事業の推進、特に会員のあっせんについて輸送情報システム等の開発等を促進いたしているところでございます。昨年、総合型構造改善事業の推進を含めて各府県のトラック協会で計画の策定をさせているところでございますので、私どももこれを側面的に大いに助成といいますか、協力をしてまいりたいというふうに考えております。
○梶原清君　運輸省の行政、自己批判も含めてざんげのようになるわけでございますが、えてして許認可行政という色彩が強かったと。業界の方々の声を聞きますと、運輸省は免許で生むけれども後のめんどう見が全くないという批判を受けておるわけでございます。たしか四十三、四年だったと思いますが、中曽根運輸大臣のときに、許認可行政から誘導行政に転換せよというお話がございました。きわめて適切な表現でございます。しかし、私は許認可行政から誘導行政へという場合の許認可行政をやめる、免件制をやめるということでは誘導行政は絶対にできない、免許制を維持してこそ、堅持してこそ初めて指導行政なり誘導行政ができる、このように考えております。
　たとえば四十六年に、許可、認可等の整理に関する法律というのが通過をいたしまして道路運送法の一部が改正になりました。そして、軽自動車を使用して貨物を運送する事業が従来の免許制から省令による届け出事業に変わったわけでございます。その結果、沖縄をごらんいただきましても、四十七年、五千数百台の軽貨物車がタクシー営業の類似行為をやっております。それが今日におきましてはたしか五百二、三十台になっておると思いますけれども、軽貨物自動車がタクシーと全く同じ営業をやっておる。つかまえてみまして、あなたはお客さんを運んでおるではないかと申しますと、運転手の方は、これはお客さんではない、女の方が持っておるハンドバッグなり買い物袋が荷物であって、このお客さんはハンドバッグという名の荷物の付添人でございます。監視人でございます。こういうことでまかり通っておるのが今日でございます。沖縄総合事務局の運輸部長を拝命します者は、全部それとの折衝でもう大変な毎日を送っておるはずでございます。現在の道路運送法のたてまえからしますと、無免許営業ならば取り締まれる。無免許営業で取り締まろうとするときには、反復継続して違法をしておる、お客さんを運んでおるということを証拠をつかまなければ取り締まることができなくて結局何もできないでおるというのが実態でございます。しかもそういう軽貨物車のグループの人が、弁護団を立てまして運輸当局を常に攻めてきておる、座り込みをしたり、いろいろやっておるというのが実態でございまして、これが行政簡素化のための許認可整理法の落とし子であったと言っていいんではないだろうか、私はこう思っております。同じことが、もしトラック事業につきまして免許制が撤廃されるならば大変なことになるというふうに私は思うわけでございます。
　そこで、このことはさておきまして、いま自動車局長が行政管理庁の監察を受けていろいろ訓査を受けておるというお話がございましたので、行政管理庁の方におきましてどのような調査が行われ、どのような進捗状況になっておるのか。的なことかもしれませんけれども、お話をいただきたいと存じます。
○説明員（加藤武久君）　行政管理庁といたしましては、現在陸上貨物の輸送補完事業に関する行政監察を実施中でございまして、昨年の十月から十二月にかけまして、私どもの出先機関を動員をして全国規模の陸運局等に対する実地調査を行っておるところでございます。陸上貨物の輸送補完事業につきましては、近年トラックによる輸送の長距離化が進むなど輸送構造が大きく変わってきておりますので、各種の規制が実態に即応したものとなっているかどうか、簡素化の余地があるかないかという観点から行政監察を行うことにいたしたわけでございますが、トラック事業につきましては、わが国の社会経済に重要な役割りを果たしている事業分野でございますので、方向を誤っては大変でございます。関係方面の意見をも十分聴取いたしまして、妥当な結論をまとめていきたい、このように考えております。
○梶原清君　ぜひ慎重なお取り組みを願いたいと存じますし、また、自動車局におきましても、高度経済成長を遂げておるときなら別といたしまして、安定成長の時代に入り、とりわけ非常に景気の冷え込んだ状況にありますだけに、新規免許の抑制を考えていくということでお願いをいたしたいと存ずるわけでございます。
　それと関連することでございますが、従来からございました運輸事業振興助成交付金、この制度が五十七年度に切れるように思っておるわけでございますが、これも引き続き存続できるように最大限の努力をお願いをいたしたい、このように考えております。
　次に、昨年の七月の六日に運政審の答申がございまして、その中に総合運送取扱業制度を創設するという話が出ておるわけでございますが、どういう構想なのか、時間の関係もございますので、まず概略お話しをいただきたいと思います。
○政府委員（石月昭二君）　総合運送取扱人と申しますのは、先生御承知のように、現在の運送取り扱いの制度というのは、交通機関別にそれぞれ取扱人の資格要件その他が決まっておるわけでございます。しかし一方、現実に経済の高度化と申しますか、産業構造の高度化と申しますか、物流の需要というのは非常に多元化してまいりまして、質の高いサービスというものが要求されておる、そういうサービスというものに物流事業者のサイドとしてこたえていくというのがこれからの方向であろうというのが運輸政策審議会の認識でございます。そういう認識に立ちました場合、現実には、たとえば全国至るところにいろいろな交通機関を利用して運送する、そのときに、一つの運送取扱免許でもって、各交通機関を利用できる制度があればよろしいのではないか。現実にも、荷主はどの交通機関を使ったということに関心があるのではなくて、その所要時間と、またそれに要する運賃ということが関心事でございますので、そういう荷主ニーズに対応する制度として、抱括的に各輸送機関が使える総合運送取扱人制度をつくるべきであるという御提言でございました。
○梶原清君　私は、率直に言わせていただければ、消極的な立場におるわけでございますが、それは別といたしまして、新しい制度を導入するということになりますと、いろいろ影響も出てまいりましょう。先ほど申しましたように、軽トラックだから免許制を外したと思ったらタクシーの方へ影響が出てきた、こういうように、予期せざる、予想せざる影響というものもあるわけでございますので、ぜひ、利用者なり、関係業界の意向を十二分にお聞きをいただいて慎重に取り組んでいただきたい。将来、招来されるであろう影響も十分見定めた上で取り組んでいただかなければならないのではないか、このことを御要望申し上げておきます。
　それから最後になるわけでございますが、前の運輸政策審議会の答申で、地域旅客交通分野において、自家用自動車を積極的に活用していく、積極的た活用を図っていくということが打ち出されておりました。
　それからまた聞きますところによると、過疎、バスのうちでお客さんの非常に少ない、乗車密度五人未満の第三種生活路線に対する補助もこれから打ち切っていこう、こういうような方針であるやに聞いておるわけでございます。そこで、私は大変これを心配をして、おるわけでございますが、最近におきまして、第三種生活路線の補助対象路線がどのような実態にあるのか、前に補助を出しておった、それでこういうぐらいなところがやめて、そしてこれだけがまだやっておる、こうしたような概況をまず自動車局長から教えていただきたいと存じます。
○政府委員（飯島篤君）　五十五年度に補助を受けました第三種の生活路線のその後の状況でございますが、九百三十六系統全国でございましたが、三種生活路線でなくなった系統、これは需要を喚起して二種へ格上げをした、あるいは路線を再編成をしていまのように二種に格上げした、あるいは会社が黒字になった、それから休廃止をしたというようなことで三種生活路線でなくなった系統が二百四十二系統でございました。五十六年九月末で、六百九十四系統ということになっております。ただ、新規に赤字になったりあるいは二種から需要が落ちて三種になったりして補助を受けるというような系統はまた別にあるわけでございます。
○梶原清君　私は地方旅客交通分野において、どのように今後施策をしていったらいいかということにつきまして、一家言と言ってはいけませんが、私なりの一つの構想を持っておるわけでございます。
　いままで大きいバスを、がらがらのバスを走らせておった。お客が少なくなったから減便をする、やがてはそれを廃止する、こういう姿を、こういうパターンをたどっておったわけでございます。時には廃止路線代替バスもありましょうし、いろんな施策もしてきました。しかし、基本的にはそういうことではいけないのではないだろうか。バス会社が、自分のテリトリーとするところにつきましてはやはり輸送の責任を持っていただく。子会社をつくって小型バス専用で、親会社のいままで運営しておりました第三種生活路線を管理委託を受けて連営をする、小型のバスで運営する。貸し切りバスもやる、幼稚園等の特定輸送もやる、何でも屋をやる、こういう形がいいのではないか。小型のバスできめ細かな輸送体制をとつていくということが私は適切ではないか。運転者も、小さいバスでございますと年寄った人でも大丈夫でございますので、親会社の中高年齢の運転手を子会社の方へ移していく、こういうことで取り組んでいってもらってはどうだろうかと、こう思うておるわけでございます。何でも屋の稼業的にきめ細かた愉送体制をとる、こういう考え方でございます。親会社と子会社が資本的にもつながり人的にもつながれば、輸送秩序の問題もございませんし、業務提携の実も上がる、こういう構想を持っておるわけでございます。白地に絵をかくようなわけにはいきませんけれども、逐次そういう方向に切りかえてもらう。
　そのためには、道路運送法上の管理委託の規定も存分に使う、あるいは車を何でも使えるように弾力的な運用をさせるということが必要になってくるのではないか。そうした体制がとれるまでは現在の第三種生活路線の補助を打ち切っていただいたのでは困る。あくまでも補助は続けておいていただいて、逐次そういう方向に移していくということが大切ではないか。今日のように厳しい財政事情でございますので、第三種生活路線の補助を切りたいというお気持ちはわかりますけれども、しかし、そうした配慮をしていく中で取り組んでいただいてはどうだろうか、こう思っておるわけでございます。これは私の要望だけを申し上げるわけでございまして、御回答をいただくのはちょっとむずかしいかと思いますが、私はそういうふうに考えております。
　同時に、現在、自家用バスが全国に十四万一千台もございます。それのうちの相当部分は違法行為をやっておるはずでございます。無免許営業まがいの営業をやっておるわけでございます。そのことは二つの問題点がございまして、一つは安全の面からの出題でございますし、第二に輸送秩序という面からも問題でございますので、このｎ家用バスによる営業類似行為を取り締まっていかなければならない。しかし、現在、なかなかその手だてがないわけでございます。通常は運転手が車持ちでホテルとか旅館とかレストランに入り込んでいく姿のものでございまして、なかなか証拠が出てこないということでございますが、何とかこの自家用バスの取り締まりをできる手だてを考える、またこの取り締まりを励行していただきたい、このように考えておるわけでございます。もしそういう点につきまして御答弁がございますならばお聞かせをいただきたいと思います。
○政府委員（飯島篤君）　まず最初に、三種の生活路線の問題でございますが、昨日も御答弁申し上げたとおり、五十五年から三年の間に、輸送需要を喚起するとか路線を再編成するとかいたしまして路線バスとして存続し得る条件を整備する。また、市町村代替バス等の代替交通手段を整備する等、地域の実情に合った対応が選択されることをいっも期待をいたしておるわけでございますが、これらの進捗状況を見ながら、今後の補助制度のあり方についてよく勉強してまいりたいというふうに考えております。
　また、御提案がありました、このようなバス路線の維持について別会社への管理委託方式というものが考えられないかというお話でございますが、コスト低減という観点から、運行管理、整備管理等の安全性についての措置、事故の場合の責任の明確化、事業遂行能力などの点に配慮しながら、今後検討さしていただきたい。現に、タクシーを経営している会社にこういった路線の経営を委託しているケースもございます。
　それから、自家用バスの問題でございますが、先生御指摘のとおり、非常に重要た問題でございまして、五十五年度におきましては八十一件、五十八両の車両使用停止処分を含めまして四百八十五件の自家用バスによる不法行為について処分を行っているところでございます。五十三年八月の通達によりまして、登録の際に車両の保有理由等を把握したり、法令遵守についての誓約書をとるというようなことでチェックをいたしておるわけでございますが、今後も関係機関の協力を得ながら取り締まりに努力してまいりたいと考えております。
○江島淳君　ことし、今年度から予算審議の最初の試みとして、各委員会に委嘱審査がされるようになったわけでございますけれども、これがどういうふうに予算に生かされるかということがこれからの課題ではないかと思っております。そういう意味におきまして、幾らかでも突っ込んだ運輸関係の予算ができればということで御質問をいたしたいと思いますので、よろしくお願いしたいと思うわけでございます。
　きのうのいろいろ議員からの御質問をお伺いしておりますと、今度の新大臣も、総合交通政策に関する確立ということが最重要引き継ぎ事項としてあったというお話でございます。
　私は、交通予算の合理的な配賦と中しますか、いろいろ片方では空港問題があったりあるいは港湾問題があったりあるいは鉄道問題、道路問題という点がございますが、この総合的な交通政策の確立で最も欠けておるのが、この場合には道路が入っておらないということじゃないかと思うわけでございます。したがいまして、運政審で総合交通体系についてというりっばな本を書いて出しておられますけれども、それに関しては道路を含めたことが余り言及されておらない。また、きのうも建設省からの御答弁によりましても、道路は余り関知しておらないんだというお話でございました。
　しかし、やはり基本的には、いまは道路を外した交通体系の議論ということはおよそ無意味だと思うわけでございます。そういう意味におきまして、これは将来的には運輸省ということからさらに交通省というふうなことへでも脱皮して総合的な交通政策をしなくちゃならぬじゃないかという感じがするわけでございます。
　また、たとえば北海道を取り上げましても、北海道開発庁が年間に数千億円の投資をしておる。そうして道路をつくり、港湾をつくっておる。しかし、鉄道に関してはこれは全くそれと関係ない予算でやられておる。総合的な北海道の開発ということを考えた場合には、鉄道も含めて、今日にでも輸送ができるような交通機関ということでの位置づけが考えられて、それに伴う予算の配分があってしかるべきじゃないかと思うわけでございます。
　きのうも、引き継ぎ事項で最重点事項という点でこれから取り組むというお話でございましたが、いまのこの道路も含めておらないということに関してこれから大臣がどういうふうに総合交通政策に取り組んでいかれるかというお心をまずお伺いさせていただきたいと思うわけでございます。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　総合交通の問題でございますけれども、いま御指摘のある、道路の問題というものがやはり運輸省としてはたかなか手の届かないことは御承知のとおりであります。
　したがって、こうした日本の行政機構が非常に縦割り行政であるということの一つの妥協点として、経済企画庁に総合調整の機関が置かれてあると思うのであります。きのうも小柳委員の御質問に答えたのでありますが、私も企画庁長官のときに実は同じような御質問をいただいて非常に弱りました。これは運輸省が主体的にやるものじゃないかということで、当時の運輸大臣とも大分やり合ったこともあるのであります。そこに、今度はより高度の日本の社会構造の変革の中での道路という問題が非常に大きくクローズアップされておりまして、実は昨日の御質問以来、ごく少数でありますが、私が役所に帰ってから、総合交通体系というものを、ただ観念論的な議論でなしに、やはりこれを何とか進めることが日本の社会秩序やすべての問題に非常に大きな影響を持つと思うんだが、いまの現状ではなかなかこれを——企画庁あたりの総合官庁に任せるということがいいのだろうけれども、しかし、企画庁では何にも実務を持っておらぬのでありますから、要するに各実施官庁からのいろんなリポートや報告や考えをただ聞いて、それをただ紙の上でつづり合わせるだけのことでありますので、果たしてそこが本当の意味での総合的な対策の推進力になるのかどうか。自分の体験から申してもそれはなかなか不可能であろうと思うのでありまして、しかし問題は、道路との関係となりますと、きのうも大分建設省はきついことを答弁しておりましたのでこれはなかなかやっかいだなと実は思ったのでありますが、しかし、こういう問題をやはり幅広くわれわれがここで議論し、また委員会において議員の各位からそういう問題の御指摘をいただいているということは、確かに縦割り行政そのものを少しこの辺で調整をしていくという段階だろうと思って、それなりに運輸省としてはこれから検討してみたい、そんな意欲を実は昨日以来持っておるということを御答弁させていただきます。
○江島淳君　いま大臣から大変前向きの御答弁があったわけで、きのうも企画庁のお話を聞いておりますと大変に心もとない返事でございました。実際に金を持っておらない官庁の悲哀じゃないかという感じがしたわけでございますけれども、どうぞ、やはり総合交通政策の確立ということを一番の課題として取り組んでいただきたいと思うわけでございます。
　それから次に、この地域交通の運政審の内容にちょっと触れさせていただきたいと思うんですが、いろいろな地域交通対策ということで、きのうのお話でも、議論でも、道路管理者も含めていろいろな各地域に、たとえば鹿児島等も総合交通対策を考えておるんだという話でございました。しかし、私たちが感じますのは、たとえばこれは国鉄の赤字路線とも関係するわけでございますが、常に地方に行きますと、撤去する議論ばかりが先に行っておりまして、総合的に交通をどうするかということが大変におくれがちでございます。きのうの御答弁によりますと、そういうものはなかなか時間がかかるので、まず最初の火め粉を消すために赤字線を撤去するんだということでございますけれども、私は逆に、総合交通の話をして、その中で赤字線を撤去するということに議論を持っていかなければ発想が逆ではないかというふうな感じがいたしておるわけでございますが、それに関しまして一言御答弁をお願いしたいと思うわけです。
○政府委員（杉浦喬也君）　きのうも御答弁申し上げましたように、国鉄問題に関連する鉄道と自動車のあり方の問題、それから、それらを含めまして地域交通全体のあり方の問題、なかなか地域と期日におきましてうまく調整がとれないということは事実でございます。できれば、先生いま御指摘のように、全体を考えてその中で国鉄ということがあるいは正論かとも思いますが、現在緊急の国鉄、この事情というものを何とか法律に基づく措置といたしまして緊急に実施をいたしたい。そうすることは地域の実情を無視するものではないわけでありまして、やはり鉄道というものにかわるべきより効率的な交通機関というものをあくまで前提にし、それを確保するということがそのねらいでございます。したがいまして、そうしたことを実施をした後におきまして、さらにそれらを含んだ総合的な地域交通の観点での議論が後に行われたといたしましても決して矛盾をするものではないというふうに考えるわけでございまして、鉄道がどうかという点についての別途の判断、すでに鉄道特性を失ったというそういった判断、こういうものは過去の経緯等を見ましても余り変わらないのではないかというふうに思っておる次第でございます。
○江島淳君　いまのお話の中での赤字線の処理方法なんですけれども、きのうの広田先生の御質問にもありましたけれども、ローカル線から出ている赤字は国鉄全体の中に占める赤字の中では幾らかというふうな御質問で、大変にパーセンテージとしては少ないということだと思うわけです。そして、やはり赤字は幹線系から出ている赤字が非常に多いということからまいりますと、私の感じておりますのは、まずやっぱり一番大きいところをねらってやって、そして赤字幹線対策というものをまず強力に国鉄は推し進める、そしてそれに二歩ぐらいおくれて赤字線対策というものがいくということになって、先ほどの総合交通政策等も考慮して進んでいくということになると、地方の皆さん方からも非常に納得されるんじゃないかと思うわけですけれども、その幹線系とかなんとかのいわゆる赤字対策というものは進まないで＾赤字線だけの方がむしろ先に進むという感じを非常に地方の人たちは強く受けておって、そのために、なぜ交通弱者をいじめるのかという議論が出てきて、非常にそれが皆さん方の憂慮の種になつているということでありますので、私の考えますのは、まずやはり幹線対策を前にやって、それの効果が出てから赤字の原因でもある赤字路線も、これもなおざりにはできないからというふうな方策を立てるべきじゃないかと思うわけでありますけれども、いまは全くその逆でいっているというのが皆さんの印象なわけです。これに対してはどういうふうにお考えになるかということです。