Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（柳澤伯夫君）　臓器の移植に関する法律に係る附帯決議に基づき、臓器移植の実施状況等について御報告いたします。
　まず、移植希望登録者数は、本年九月末現在、心臓は八十六名、肺は百二十一名、心肺同時は四名、肝臓は百二十三名、腎臓は一万千五百二十七名、膵臓は二十五名、膵腎同時は百二十二名、小腸は二名となっており、角膜は、本年八月末現在、三千六百四十九名となっております。
　また、平成十七年度の移植実施数は、脳死下及び心臓停止下における提供を合わせて、心臓は六名の提供者から六件の移植が、肺は五名の提供者から五件の移植が、肝臓は三名の提供者から三件の移植が、腎臓は九十九名の提供者から百七十五件の移植が、膵臓は六名の提供者から六件の移植が、角膜は九百十七名の提供者から千四百四件の移植が行われております。
　なお、法施行から本年九月末までの間に、法に基づき四十八名の方が脳死と判定されております。
　次に、臓器移植の推進は重要な課題であることから、厚生労働省では、社団法人日本臓器移植ネットワークとともに臓器提供意思表示カード等の普及を図っており、本年九月末までに、臓器提供意思表示カードは約一億七百八十三万枚、臓器提供意思表示シールは約二千八百二十九万枚を配布しております。さらに、教育用普及啓発パンフレットを作成し、全国の中学校等に送付するなど、臓器移植の普及啓発に努めております。
　そして、脳死下での臓器提供事例に係る検証会議におきまして、本年九月末までに、五例目から三十七例目までの事例及び平成十一年九月の脳死判定中止事例の検証が行われております。
　なお、今月、臓器売買等の禁止を規定する臓器移植法第十一条違反により、被疑者が逮捕・起訴されるという事件が発生いたしました。これを受け、都道府県及び関係医療機関に対し、臓器売買の防止に向けた取組を求める通知を発出いたしました。今後、再発防止に向け、臓器移植法の運用に関する指針の改正などに取り組んでまいります。
　また、今月十三日には、移植のために腎臓を摘出した病院において、これを誤って汚染させ、移植に使用できなくなるという事故が発生いたしました。これについては、再発防止のための点検を求める通知を発出しており、今後、原因の究明、再発防止対策の徹底を図るなど、必要な対策を講じてまいります。
　以上、御報告申し上げますとともに、厚生労働省としては今後とも移植医療の推進に努めてまいる所存でありますので、委員の皆様におかれましては御理解を賜りますようお願い申し上げます。
○委員長（鶴保庸介君）　以上で報告の聴取は終わりました。
　なお、本日、厚生労働省から提出されております報告書につきましては、これを会議録の末尾に掲載することにいたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（鶴保庸介君）　御異議ないと認め、さよう取り計らいます。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後六時二分散会
平成十八年十月二十六日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　大江　康弘君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　末松　信介君
　　　　　　　　　　　　　　　　脇　　雅史君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤本　祐司君
　　　　　　　　　　　　　　　　山下八洲夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　谷合　正明君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　市川　一朗君
　　　　　　　　　　　　　　　　小池　正勝君
　　　　　　　　　　　　　　　　田村　公平君
　　　　　　　　　　　　　　　　中島　啓雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤野　公孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　博美君
　　　　　　　　　　　　　　　　加藤　敏幸君
　　　　　　　　　　　　　　　　北澤　俊美君
　　　　　　　　　　　　　　　　輿石　　東君
　　　　　　　　　　　　　　　　田名部匡省君
　　　　　　　　　　　　　　　　羽田雄一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　前田　武志君
　　　　　　　　　　　　　　　　魚住裕一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　小林美恵子君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　後藤　博子君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　冬柴　鐵三君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　望月　義夫君
　　　　　　　国土交通副大臣　　渡辺　具能君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　梶山　弘志君
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　吉田六左エ門君
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　藤野　公孝君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　伊原江太郎君
　　　政府参考人
　　　　　　　内閣府規制改革
　　　　　　　・民間開放推進
　　　　　　　室長　　　　　　　田中　孝文君
　　　　　　　内閣府政策統括
　　　　　　　官　　　　　　　　増田　優一君
　　　　　　　内閣府国民生活
　　　　　　　局長　　　　　　　西　　達男君
　　　　　　　財務大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　古谷　一之君
　　　　　　　厚生労働省社会
　　　　　　　・援護局障害保
　　　　　　　健福祉部長　　　　中谷比呂樹君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房長　　　　　　　竹歳　　誠君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房総合観光政策
　　　　　　　審議官　　　　　　柴田　耕介君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房運輸安全政策
　　　　　　　審議官　　　　　　杉山　篤史君
　　　　　　　国土交通省総合
　　　　　　　政策局長　　　　　宿利　正史君
　　　　　　　国土交通省国土
　　　　　　　計画局長　　　　　渡邊　　東君
　　　　　　　国土交通省都市
　　　　　　　・地域整備局長　　中島　正弘君
　　　　　　　国土交通省河川
　　　　　　　局長　　　　　　　門松　　武君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局長　　　　　　　宮田　年耕君
　　　　　　　国土交通省住宅
　　　　　　　局長　　　　　　　榊　　正剛君
　　　　　　　国土交通省鉄道
　　　　　　　局長　　　　　　　平田憲一郎君
　　　　　　　国土交通省自動
　　　　　　　車交通局長　　　　岩崎　貞二君
　　　　　　　国土交通省港湾
　　　　　　　局長　　　　　　　中尾　成邦君
　　　　　　　国土交通省航空
　　　　　　　局長　　　　　　　鈴木　久泰君
　　　　　　　国土交通省政策
　　　　　　　統括官　　　　　　平山　芳昭君
　　　　　　　海上保安庁次長　　藤井　章治君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○国土の整備、交通政策の推進等に関する調査
　（公共投資の在り方に関する件）
　（地域公共交通機関の活性化策に関する件）
　（観光立国推進に関する件）
　（運輸事業の安全確保に関する件）
　（治水対策に関する件）
　（独立行政法人空港周辺整備機構による住宅売
　却に関する件）
　（道路特定財源に関する件）
○特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法第五
　条第一項の規定に基づき、特定船舶の入港禁止
　の実施に関し承認を求めるの件（内閣提出、衆
　議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（大江康弘君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に内閣府規制改革・民間開放推進室長田中孝文君、内閣府政策統括官増田優一君、内閣府国民生活局長西達男君、財務大臣官房審議官古谷一之君、厚生労働省社会・援護局障害保健福祉部長中谷比呂樹君、国土交通大臣官房長竹歳誠君、国土交通大臣官房総合観光政策審議官柴田耕介君、国土交通大臣官房運輸安全政策審議官杉山篤史君、国土交通省総合政策局長宿利正史君、国土交通省国土計画局長渡邊東君、国土交通省都市・地域整備局長中島正弘君、国土交通省河川局長門松武君、国土交通省道路局長宮田年耕君、国土交通省住宅局長榊正剛君、国土交通省鉄道局長平田憲一郎君、国土交通省自動車交通局長岩崎貞二君、国土交通省港湾局長中尾成邦君、国土交通省航空局長鈴木久泰君、国土交通省政策統括官平山芳昭君及び海上保安庁次長藤井章治君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（大江康弘君）　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○中島啓雄君　おはようございます。自由民主党の中島啓雄でございますが、本国土交通委員会には新参者でございますので、ひとつよろしくお願いをいたします。
　冬柴大臣、各副大臣、政務官、御就任誠におめでとうございます。よろしくお願いいたします。冬柴大臣の鐵三というお名前は、伺うところによりますと、お父上が鉄道にお勤めで鐵という字を付けられたと、こういうふうに聞いておりますので、私も鉄道出身として大変親しみに、親しみというと大変失礼でございますけれども感じておりますので、よろしくお願いをいたします。
　それでは、まず公共投資、公共事業について少し伺いたいと思いますが、公共事業費の八割を占めるのが国土交通省でございますのでその代表選手として伺いたいと思いますが、総理の所信表明演説の中では、「公共事業については、これまでの改革努力を継続する中で、未来への投資となる真に必要な社会資本の整備を重点化や効率化を徹底しながら実施します。」と、こう述べておられますので、まあ積極的なんだろうと解しておりますけれども、一方、概算要求では、十九年度公共事業費については前年度予算額に百分の九十七を乗じた額に抑制をすると、三％減と、こういうことでございまして、さらに各省庁の要望については百分の百二十を乗じた額とか、まああと経済成長戦略推進とか多少の要求はプラスでございますけれども。
　それで、国土交通省の概算要求では、経済成長戦略込みだと六兆六千億余の要求になっておりますが、昨年度の当初予算は五兆六千億余でございますから、そうするとでき上がりは五兆六千億より減ってしまうのかなと、こう心配もいたしておりますが、その辺の概算要求の見通しについて、事務方からで結構でございますから、お答えいただきたいと思います。
○政府参考人（竹歳誠君）　お答えをいたします。
　まず、公共関係事業費につきましては、ピーク時の平成十年度、補正後でございますが、十四・九兆円から平成十八年度当初予算七・二兆円まで大幅に削減されてきておるところでございます。平成十九年度以降における歳出歳入一体改革に向けた取組につきましては、二〇一一年度に国、地方を合わせたプライマリーバランスの黒字化を目指すということで、基本方針二〇〇六、閣議決定されまして、今後五年間で年間マイナス三％からマイナス一％の削減とする方針が決められているところでございます。
　そこで、お尋ねの平成十九年度概算要求基準でございますが、この基本方針二〇〇六を踏まえまして、今後五年間の新たな改革に向けた出発点として、財政健全化に向けて責任ある第一歩を踏み出したことの象徴となるよう、従来の改革努力を継続する厳しい基準として設定されたものでございまして、今お話ございましたように、公共関係事業費は前年度比マイナス三％以下と抑制されているところでございます。
　国土交通省の十九年度概算要求でございますが、この限られた予算で最大限の効果の発現を図る観点から、国際競争力の強化、地域の活性化、都市再生、国民の安全、安心の確保、柔軟で豊かな生活の実現などの当面する課題に対応するための必要な事業、施策を重点的に推進することとしておりまして、公共事業関係費は、経済成長戦略推進要望も含めて要求枠上限一杯の要求をしているところでございます。
　今後は、必要な予算の実現に向けて精一杯努力してまいりたいと考えております。
○中島啓雄君　ありがとうございました。
　精一杯努力をしていただきたいと思いますが、そもそも、公共事業費を取り上げて頭から三％というのはもうそろそろ打ち止めにしないとおかしいのではないかという気がしております。特に、十九年度の概算要求でほかの経費については、例えば義務的経費は前年並みと、それから若干の、科学技術とか国立大学とか防衛はマイナス一％、その他は三％ということになっておるので、そういうことからいっても見直すべきではないかと。
　特に公共事業費は、今お話があったように、十四年度にマイナス一〇％というシーリングがあって、十五年度以降はマイナス三％が五年間続いているわけですね。平成十四年の中期展望の中では、景気対策のために大幅な追加が行われていた以前の水準を目安にその重点化、効率化を図ると、こういうことになっておりますので、平成二年の公共事業費予算は当初予算で七・三兆円、ところが平成十八年度は七・二兆円で、もう下回っていると。
　それから、とかく外国との比較が出てくるわけですが、公的固定資本形成、ＩＧのＧＤＰに対する比率というのは、平成十六年度は三・七％までになったと、十八年度は三・三％になるだろうというような国交省の資料もございますので、これはもうほぼ欧米並みの水準になっていると。むしろ国土条件の違いを考えれば一％ぐらいプラスになるのはやむを得ないと、こういう話でありますから、アメリカとかフランスよりも下回ると、こういうことにもなってきているんじゃないかと。
　三点目は、財政上の問題は赤字国債なんですね。建設国債というのは、将来に向かってその効果が確実ならばこれは将来の世代も裨益をするわけでありますから、国債という借金でもいいというのが財政法四条の建設国債の原則なんだろうと思います。現実の財政を見ると、平成十八年度は二十四・五兆円が赤字国債、八二％が赤字国債ということで、建設国債はわずか五・五兆円となっておると。
　こんなことからいいましても、公共事業というのはどうやっていくべきか。人口減少時代を迎えて一層の重点化、効率化を図るべきだと、コスト削減も図りなさいと、これは当然の話だろうと思いますが、余りにも削り過ぎれば、これは経済成長を阻害して国民生活にも影響が出てくるのではないかと。
　例えて言いますと、道路渋滞による時間損失が、国交省の試算では三八・一億人時間だと、年間ですね、で、経済損失が十二兆円だというような、十二兆円というのはちょっとオーバーエスティメートかなという気もいたしますけど、そういう統計も出ております。
　それから、マスコミからすぐたたかれるのは整備新幹線でございますけれども、例えば九州新幹線、今、南の方の新八代—鹿児島中央間が開業いたして、東京から考えますと、何で南の方から先にできたのかなと、こんな話もあるわけですが、現実は、その新八代—鹿児島中央間、在来線では百三十分掛かっていたのがわずか四十分ということですね、三分の一以下になっている。お客さんも一日三千九百人から八千八百人というようなことで、二・三倍になっているというような大変な効果を上げているわけであります。
　そのほか、申し上げれば切りがないんですが、港湾、空港の水準も世界から取り残されつつあるという状態でありますし、当然、防災とか安全、安心のための投資とか、それから今や社会資本の維持更新ということも非常に大きな課題になってきていると思います。
　そんなことで、十八年の五月に北側前国土交通大臣は、その諮問会議で、「国際競争力の強化、安全・安心の確保など、戦略的・緊急課題への取組、維持管理・更新への対応を考えれば、これ以上の削減は将来に禍根。」を残すと、こういうことを述べられておられますんですが、そんなことも含めて、公共投資の在り方について大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　ありがとうございます。
　私も同じような感じは持つんですが、内閣の一員といたしまして、二〇一一年にはプライマリーバランスを黒字にするという至上命題があります。それには厳しい聖域なき歳出削減ということが必須の要件でありまして、内閣の一員として私もこれは協力をしていかなければならない、これが原則でございます。
　しかしながら、今、政府委員、官房長も説明しましたように、ピークでは、補正も入れてですが十四兆九千億という、そういうようなボリュームのあった公共事業投資、今年は七兆二千億でございます。半分以下でございます。この公共事業投資が非常に大切であることは、今先生からの御指摘のとおりでございます。
　しかしながら、この厳しい財政事情の中で我々に課せられました、我々の子供や孫たちが自信と誇りを持つ美しい国日本をつくっていくということは、私ども国土交通省の至上命題でございます。これ、具体的にはどうするかということについても、今ちょっと触れられましたように、私は何としても安全で安心な国土を形成しなければならない、これはもう至上命題でございます。
　日本は大変急峻な山があり、河川も急流があり、そしてまたその地勢的な意味から台風等、予想を超えるような最近の豪雨もあります。そういうことからの豪雨災害とか河川のはんらんとか山崩れとかいうことがあるわけでございますが、我々の使命としましては、そういうものに対する国民の安全、安心を確保するという国土を形成していくということは、もう当然の話でございます。
　二つ目は、やはり少子高齢化時代を迎え、そしてもう現に人口減少が始まっております。こういう中で、やはり経済成長を図っていくためには、この近隣諸国、特に今発展の著しいアジア、東アジア、中国、韓国等、東南アジアも含めて、そういうところとの市場の一体化といいますか、生産の水平化というようなことを考えたときに、我が国は四面環海でございます。海に囲まれております。したがいまして、物資を輸送するにしても、我々の貿易量の九九・七％はいわゆる外航海運に頼っているわけでございます。したがいまして、国際的な港湾施設というものを整備をするということは、これからの日本の経済、少子、人口が減少していく中でも、日本が経済成長を続けていくためには、このような国際競争力を強化するために、国際港湾、いわゆるスーパー中枢港湾等の整備始め、その拠点から生産拠点あるいは消費拠点への道路のあるいは高速道路、高速鉄道等のネットワークも構築しなければならないことも急務でございます。
　そして最後に、頑張る地方という、地方をこれやはりきっちりと整備していかなければなりません。今までのように、全総というものから、昨年成立いたしました国土形成計画法に基づく新しい視点に立った、地方を八つのブロックに分けて、そしてそれぞれがその持つ歴史や伝統そして自然、そういうものを基礎にした地方独自の発展計画というものを立てていただきまして、そういうものについて我々が公共投資等を重点的に配分していくということにしなければならないと思います。
　それじゃ、それだけの山盛りの計画をわずかな予算でどうするんだという話になるわけでございますが、私は、これはいろんな工夫をしなければならないと思います。そういうものを工夫しながら、真に必要な社会資本の整備というものを重点化、効率化を徹底して進めながらそれを進めていくということ以外にないわけであります。
　入札方法の合理化等もこれはやはり十分にやっていかなければならないと思っております。
　ちょっと長くなりましたが、私の考えは以上でございます。
○中島啓雄君　ありがとうございました。
　二〇一一年にプライマリーバランスを回復すると、これが政治的な大命題であるというのはもうよく分かっておりますが、裏側には、実質で二・二％、名目では三％以上の経済成長を目指そうと、こういう話もあるわけで、やっぱり経済成長に資するような投資も重点化ということで是非お願いをしたいと思います。
　今、頑張る地方というお話も出てまいりましたんですが、地域の公共交通について若干伺いたいと思います。
　地域の活力なくして国の活力はないわけでありまして、地域の経済活動の基盤の一つである地域における鉄道、バスなどの交通機関は、やっぱり自家用車を運転できないような高齢者あるいは児童生徒などの足としては非常に重要な役割を担っているわけでありますが、残念ながら、マイカーの発達とか少子高齢化ということで利用者が減少をして、地方中小私鉄のみならず、ＪＲ三島とか地方のバスとか非常に経営が厳しくなっておって、放置すれば路線廃止等がどんどん進んでしまうというような状況にあると思います。
　一方、道路の方はやっぱり自動車の増加で交通渋滞とかＣＯ２の増加というようなことがあるわけですが、そのＣＯ２について言えば、京都議定書では全体計画は九〇年比でマイナス六％だと、こういうことになっておるんですが、現実は、自家用乗用車のＣＯ２の排出量というのは九〇年比で実に五二・六％も増しておると、大変なことになっているんで、そういう意味からも、是非公共交通機関をもっともっと重視をしていただきたい。
　頑張る地方応援プログラムというようなことも安倍政権で考えられておられますので、地域の公共交通の活性化、再生に向けて是非積極的に取り組んでいただきたいと思いますが、御見解を聞かせていただきたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　地域の公共交通機関というものは社会経済活動の基盤であります。そしてまた、適切なその維持確保、質的な向上による活性化、再生というものは、地域の自立、活性化、少子高齢化への対応、まちづくりの観点のほか、今先生がおっしゃいました環境という問題からも必要不可欠でありまして、その強化は急がれるわけでございます。
　しかしながら、一方では不採算路線からの撤退とか、あるいは交通空白地帯の出現というようなことまで起こり、また公共交通サービスの水準が低下をするというような問題もあります。もうそういうことは、国土交通省としては見過ごすことのできない問題であると認識をいたしております。したがいまして、地域の公共交通機関の活性化、再生に取り組む頑張る地方を応援していく必要がある。
　このような観点から、具体的には、平成十九年度の国土交通省の重点施策では、地方公共団体の公共交通事業者など関係者が一丸となって、ソフト、ハード両面から地域の活力を高める交通施策である都市・地域総合交通戦略の策定及び戦略に基づく事業の推進を図っていくことといたしております。
　あわせて、現在、交通政策審議会に地域公共交通部会というものを設けまして、地域の公共交通の活性化、再生のための地域の総合的な取組と具体化に向けて今審議を進めていただいているところでありまして、成果を得次第、これを実現を図っていきたい、このように思っております。
○中島啓雄君　ありがとうございました。是非、前向きに取り組んでいただきたいと思います。
　それで、実は昨年から党内に地域公共交通小委員会という小委員会をつくりましていろいろ勉強をしておりまして、六月に提言をいたしたわけでございますが、その中で、公共交通機関相互の連携をもっと強化しようと、それから新しい交通システムを含めて各交通機関をもっと活性化しようとか、地域、まちづくりの連携を深めようとか、そんな提言をやっておりますが、新しい交通システムについて申し上げますと、ＬＲＴ、ライトレールトランジットという路面電車の近代化版は富山で本格的にやり出して相当普及してきておりますし、それからＤＭＶと称する、デュアルモードビークルと称する、これはＪＲ北海道で、鉄道と道路を共用する、まあ簡単な鉄路道路共用自動車というような試みとか、この辺は進んでおります。
　それに加えて、最近アメリカ辺りでＢＲＴ、バスラピッドトランジットというのが大分普及してまいりまして、これは快速バスシステムといいますか、専用レーンを使って、優先信号で、車両も快適なものにして、要するにマイカーよりも早く、時間も正確に目的地に到達できるというような、バスの革命と言ってもいいようなシステムが導入をされております。
　そんなことで、公共交通を再生、活性化するためには、これはやっぱり地域が主体にならないとなかなかできないので、国の支援とともに、自治体、住民、ＮＰＯ、事業者が一体となってやる気になることが必要でありますから、そういった総合的な計画を策定する仕組みづくりとか、こういった新しい輸送サービスの導入等について具体的にどうお考えになっているか、これは政府参考人で結構でございますので、簡単にお答えいただければと思います。
○政府参考人（宿利正史君）　お答えいたします。
　今、中島委員から御指摘がありました地域の公共交通の活性化、再生につきましては、御指摘のとおり、地方公共団体やその地域の公共交通事業者、また地域住民といった多様な主体が自らの地域の足の確保、公共交通の在り方についてよく検討していただくと、そういう総合的、計画的な取組が不可欠であるという認識を持っておりまして、どういう仕組みでそれを実現していくか検討しているところでございます。
　また、中島委員からお話がありましたＬＲＴやＢＲＴといったシステム、さらには、従来の鉄道、バスと割り切れないようなＤＭＶやあるいはトヨタグループが開発いたしました磁気誘導型の車両なども実用化段階になってきておりますけれども、こういうものの導入を円滑に進めていくための仕組みをどうするかということもきちっと検討して手当てをする必要があると思っております。
　いずれにしましても、先ほど大臣から御答弁申し上げましたように、今、交通政策審議会でこの議論をしておりますが、年内には中間的な取りまとめをしていただいて、それに基づいて必要な措置を、可能であれば十九年度から導入していきたいと、このように考えております。
○中島啓雄君　ありがとうございました。是非よろしくお願いをいたします。
　次に、観光について若干お尋ねをいたしたいと思いますが、日本人の海外旅行客は大体千六百万人の規模でございますね。一方、訪日外国人旅行者というのはやっと六百万人を少し上回ったと、こんなレベルでありますから、三分の一とは言わないまでも二分の一以下、世界の中では三十数位、アジアの中でも七、八位と、こんなことで、国際的大交流の時代にどうも日本は乗り遅れているのではないかと。
　小泉前総理の時代に観光立国懇談会というのをつくられて、二〇一〇年には外国人旅行者を一千万人にするという目標を立てられたわけでありまして、安倍総理も予算委員会等で、それを是非実現したいと、こういうことを言っておられるわけであります。
　しかし、二〇〇六年は七百万人達するかもしれませんが、あと四年間で一千万人というのはこれはかなり高いハードルではないかと思いますんで、どこか重点化をしていかなきゃならぬと。そうすると、民間における友好、相互理解を深めるという意味でも、中国、韓国などとの交流を拡大することが非常に重要ではないかと考えておりますが、大臣の観光に対するお考えを聞かせていただければと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　現在、二〇一〇年の訪日の外国人旅行者数を一千万人とする目標、数値目標を立てまして、日本の観光魅力の発信、日本向け旅行ツアーの造成支援など、いわゆるビジット・ジャパン・キャンペーンというものを官民一体となって推進しているところでございます。
　特に、先生も御指摘のように、距離的にも近く、そして経済、文化、これは密接な交流がありまして、また二千年を超える歴史的な交流もある一衣帯水の国、そういうところ、いわゆる韓国、中国ですね、こういうところからの交流をもっともっと拡大していかなければならないというふうに考えているところでございます。
　このため、中国につきましては、本年を日中観光交流年と定め、中国各地で訪日のキャンペーンを実施しているほか、将来の訪日のリピーターとなることが期待できる青少年交流あるいは姉妹都市交流というものを推進をいたしております。
　この結果、本年一月から八月までの中国からの訪日旅行者数は前年に比べて三割増えております。順調な増加だと思います。今後も、十月末から日中間の航空輸送力の二割増しや、あるいは来年が日中国交正常化三十五周年という佳節を刻むところから日中文化・スポーツ交流年とされています。更なる訪日中国人の増加を図ってまいりたいというふうに思っております。
　ちなみに、訪中した日本人の数が二〇〇四年では三百三十四万人、二〇〇五年は三百三十九万人、微増でございますが、訪日の中国人はずっと少なくて六十二万人とか六十五万人というところですから、これを一生懸命増やしていこう、その努力によってこれは増えると思います。
　それからまた、韓国についても、昨年八月から羽田—金浦間の国際チャーター便の一日八便化というものが実現をいたしました。それを背景に、一月から八月までの訪日旅行者数は前年に比べて二割増と順調であります。まあ、分母が大きいものですから、この二割は大きいと思います。
　本年末には、訪日韓国人旅行者数が史上初の二百万人に達する見込みでありまして、二百万人達成記念キャンペーンの実施や、中国同様、青少年交流の拡大を通じて更なる訪日の韓国人の増加を図ってまいりたいというふうに思っております。
　韓国について言いますと、韓国を訪れた日本人は二〇〇四年は二百四十四万人、二〇〇五年も全く同じ二百四十四万人でございましたが、韓国からは四年は百五十九万人、そして五年は百七十五万人という非常に増加をいたしておりますので、何とか頑張って、大変な目標ですが一千万人達成するためにあらゆる努力をしていきたいと、このように思っております。
○中島啓雄君　ありがとうございました。是非、頑張っていただきたいと思います。
　ところで、前の国会で観光立国基本法案というのが出されまして、継続審議になっております。これ議員立法でありますから、むしろ政府側に伺うよりは、各委員の御賛成を得て是非早く通していただきたいと、こういうことでありますけれども、我が党のプロジェクトチームの座長として法案を取りまとめられた藤野政務官にこの辺の御見解を伺いたいと思いますが。
○大臣政務官（藤野公孝君）　中島委員には答弁の機会を与えていただきまして、誠にありがとうございます。
　今委員もお話しのとおり、この観光立国推進基本法案は前国会から継続審議になっております。今お話にありましたように、私は自由民主党の観光基本法改正プロジェクトチームの座長といたしまして、多くの仲間の皆様の御協力を得てこの取りまとめに当たったわけでございます。
　御承知のとおり、この法案につきまして、今与野党でいろいろまた今国会における取扱いについて鋭意調整をしていただいていると伺ってはおりますけれども、観光交流の増大、振興によりまして地域の活性化を推進し、また日本の魅力を海外に発信して、我が国が愛される国、尊敬される国になるために大変観光は重要な施策でございます。国の政策の柱となるべきものと思っております。
　そういう意味で、この観光立国の推進のために、本法案ができ得れば幅広い理解を得まして今臨時国会内に成立させていただけますように強く御期待を申し上げております。
○中島啓雄君　よろしくお願いをいたします。
　それでは、最後に北朝鮮の核実験の関連で海上保安庁に若干お伺いをいたしたいと思います。
　十月九日に核実験の報道がなされまして、十月十三日にはその追加制裁措置ということで素早い閣議決定が出されたわけですが、その内容は皆様御承知のとおり、北朝鮮船籍の全面的な入港禁止、それから輸入も全面的な禁止、それから北朝鮮国籍の方の原則入港禁止というようなことでありますが、海上保安庁に一番関係あるのは入港禁止という措置をどう具体的に実効あらしめるかと、こういうことだと思います。なかなか実効あらしめるというのは御苦労も多いことと思いますが、その具体的な考え方について、政府参考人の方からお聞かせいただければと思います。
○政府参考人（藤井章治君）　お答え申し上げます。
　海上保安庁におきましては、国際航海船舶及び国際港湾施設の保安の確保等に関する法律に基づきまして通常は通報があるわけでございますが、このほか当庁の船艇、航空機などの情報もございます。こういった中で、入港しようとする北朝鮮船舶を認知した場合につきましては、無線等の通信手段を用いて警告を行うほか、現場に船艇、航空機等を派遣してまず警告を行うと、さらにまた、この警告に従わず、北朝鮮籍船が入港するといったようなことがございましたら、先ほど申し上げた法律の違反として船長を拿捕すると、そういう活動がなされるものと思っております。
○中島啓雄君　海上テロ対策とか海洋権益の確保等、海上保安庁の体制というのはこれまでにも増して強化を図る必要があります。
　ところで、巡視船艇とか航空機とか、かなりもう老朽化して旧式なものになっているということも聞いておりますので、この辺の船艇なり航空機の計画的代替を進める必要があるんだろうと、代替増強を進める必要があるんだろうと、このように考えております。また、その要員についてもやっぱり精鋭をそろえなくちゃならぬと、こういうことだと思いますので、その辺についてもお聞かせいただければと思います。
○政府参考人（藤井章治君）　当庁の船艇、航空機につきましては、委員御指摘のとおり、老朽化のあるいはまた旧式化の進展ということで諸活動につきまして支障が生ずる場面も多々あるわけでございまして、その解消が必要と考えております。
　したがいまして、これから高性能化した巡視船艇、航空機の整備を急ぐ必要があるわけでございまして、こういった老朽、旧式化の進んだ船艇約百二十隻、さらにまた航空機につきましては三十機の代替整備をできるだけ早く計画的に実行したいというふうに考えているところでございまして、本年度予算あるいはまた十七年度予算につきましても所要の措置を講ずるほか、十九年度予算の概算要求においても的確な要求をさせていただいているというところでございます。
　また、要員の面につきましても、先ほどのお話がございましたように、テロとか領海警備等で手薄になっている沿岸部の巡視警戒対応、特に二十四時間即応対応という面もございますので、巡視艇の複数クルー化といった面での定員措置を含めまして要員の確保に努めていきたいと、そのように考えております。
○中島啓雄君　是非予算要求でも頑張っていただきたいと思いますし、委員各位にも応援をお願いをしたいと思っています。
　最後に、そういう意味で海上保安庁の業務、ますますいろいろ高度化し複雑になってきて重要になってきていると思いますが、その辺についての今後の在り方、大臣の御所見を聞かせていただければと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　四面を海に囲まれました我が国におきましては、常に海上における安全、安心を維持することが国として基本的な責務であるというふうに考えております。
　これを一義的に担う海上保安庁の業務は、テロ対策のほか、海上警備、領海警備、不審船対策、不法入国対策、そして最近、鹿島沖で大型の船が三隻も座礁して、この救難のために昼夜を分かたず多くの保安要員が働いているわけでございますが、大変この救助、広範多岐にわたっております。大変重要な作業だと思います。さらに、加えまして、北朝鮮情勢、それからテロあるいは尖閣諸島ですね、始めとする海洋権益をめぐる情勢を踏まえますと、ますます海上保安庁の業務の重要性が増してきているのは必然であります。
　これまで海上保安官の高い士気の下にこういうものについて精力的に取り組んできたわけでありますが、更に業務を確実に遂行するためには、先生御指摘のように、必要な巡視船艇や航空機等の緊急な整備が必要でありますし、それにも増して、今一万二千三百二十四名ですか、でやっておりますけれども、本当にこの尖閣諸島などに行きますと、泊まり込みで朝晩ずっと、昼夜を分かたずやっているわけでございまして、そういうことを考えましても、要員の確保、先生も御指摘のように、これは大変重要なものだと思いますので、私も頑張ってまいりたいと、このように思っております。
○中島啓雄君　ありがとうございます。
○藤本祐司君　おはようございます。民主党・新緑風会の藤本でございます。
　国土交通委員会は私は初めてでございまして、今までずっと総務委員会の方だったんですが、二年ほど、会場が変わったりしますと、立ち位置が変わると何か随分雰囲気違うなという思いがございまして、ちょっとある意味、いい意味でちょっと緊張もしておるわけなんですが。
　国土交通の分野というのは御承知のとおり大変広い分野でございまして、元々、建設、運輸、国土庁、北海道開発庁など、こういったところが一緒になっているという意味で、非常に広い分野だという意味で大変だなという思いもあるんですが、今の世の中、大分価値観が多様化したり、ライフスタイルも変化もしてきているし、社会構造がいろいろ複雑化している中で、昔だったら道路は道路、港湾は港湾ということで、割とその中である程度の議論ができたんだろうと思いますが、最近はもうその辺複雑化していますので、全部横のつながりが非常に強くなってきているので、私なんかもいろいろ施策とかレクをお願いしたりする場合も、恐らく道路の問題を道路局だけでお聞きしても解決が付かないような問題とか出てくるんじゃないかなというふうに思っておりまして、大臣におかれましては、この総合的にすべてをというのは大変、非常に幅広い分野で総合的な専門性を持つというのはなかなか大変なんだろうなというふうに思っておりますが、是非ともよろしく頑張っていただければというふうに思います。
　それでまた、大臣におかれましては、国土交通大臣という名前の横に観光立国担当大臣という、きっと観光をこれから推進していこうという、そういう意思が感じられるネーミングになっているわけでございますので、今日も観光について重点的にお聞きしようというふうには思っておりますが、その前に、この前の大臣の発言ですね、いわゆる所信といいますか、それに対しまして、少し別の分野につきましても、私もまだ不勉強で分からない点が幾つかあるものですから、お聞きしたいというふうに思っております。
　この前の、二十四日の大臣発言の中で、主に第二というところと第三、つまり第二というのは、国際競争力の強化という点での物流の面と観光、いわゆる人の流れといいますか交流、人流といいますか、その分野についての部分と、あとは、第三というのは都市再生、地域再生、これは非常に連関しているところだと思いますが、この部分について少し不明確な点とか、抽象的でちょっと私としては理解が、いろんな理解ができそうだなというようなところにつきまして、ちょっと確認も含めましてお聞きしたいと思いますが。
　まず、この第二というところで、我が国の成長戦略の基本となる国際競争力の強化については、アジア地域の経済の一体化を踏まえ云々、で、アジア・ゲートウエーとなる港湾、空港、アクセス道路、鉄道網などという表現があったんですが、このアジア地域の経済の一体化を踏まえという、これが前提になっていると思いますが、このアジア地域の経済の一体化というのはどういうことをおっしゃっているのか、ちょっとそこの辺り、私なりの解釈はあるんですが、それと違ったらいけないと思いまして、まずちょっと前提でお聞きしたいと思います。お願いします。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　近年、中国を始めとした東アジア地域は、生産拠点あるいは消費市場として急速な経済発展を遂げております。一方、我が国は少子高齢化というものが進んでおりまして、人口減少社会というものが始まっているわけでございます。こういうことが今後も、いろいろ改善努力はいたしますが、続いていくということを考えますと、消費というものも人口の減少に伴って縮小するわけですし、生産というものも縮小するわけでございます。
　そういう意味で経済成長戦略大綱というものを閣議決定いたしましたが、その中に、いわゆるアジアとの一体ということが一つのキーワードになるわけでございます。日本の生産人口が縮小する、そういうものを水平分担するためにアジアの地域で生産をしていただく、そしてまた消費も、人口が減るわけでございますが、何といっても大陸には十二億、十三億という大きな人口を抱えた消費市場も存在するわけであります。したがいまして、そういうものを取り入れた、日本のこの小さな国土だけで考えるんではなしに、この広大な東アジアという地域を踏まえて生産も消費も一体化していけば、日本の人口減少という、あるいは高齢という事態を踏まえましても、なお今後持続的な経済成長を遂げていくことはできるという考え方に立っているわけであります。
　そうしますと、四面環海、いつも言うんですけれども、海に囲まれた日本がアジアと一体となるためには、すべての、人も物も金も海を越えてこなければなりません。そういう意味で、アジア・ゲートウエーといいますか、ここをシームレスにつなぐというようなものも、全部海を渡ってくるわけでございまして、貿易の量から考えますと、九九・七％が外洋、外航船舶に頼っているわけです。そうしますと、それが接岸する港湾、国際港湾というものの整備が急がれますし、国際港湾から生産、日本国内の生産拠点とかあるいは消費拠点までの道路のネットワークというものも広げていかなければならない。こういうことを私は考えまして、ここに言うようなアジア経済の一体化を踏まえて、アジアのゲートウエーとなる港湾、空港、アクセス道路、鉄道網などソフト面云々ということを述べたわけでございます。
　ちなみに、物流においても、全輸出額に占める東アジア地域の割合はこの二十年で一五・四％から二五・五％、急激に拡大しているわけでございます。また、我が国との関係におきまして、近年、東アジアからの急速な発展に併せまして、我が国最大の貿易相手国は米国を抜いて中国となりまして、また二〇〇五年の我が国の全貿易額に占める東アジアの貿易額の割合はもう四〇％になっております。そういうことを考えますと、先ほど私が述べましたこのアジアとの一体ということが御理解いただけると思うわけでございます。
　そういう意味で、港湾とか空港の整備、そして道路網の整備が必要だということを申し上げているわけであります。
○藤本祐司君　ありがとうございます。
　非常に分かりやすい部分だと思いますが、ただ一方で、言葉としてなんですが、まあ言葉じりをとらえるわけではないんですが、経済のソフト化、サービス化に並んで経済のグローバル化という言葉ももう二十年ぐらい前からずっと使われていまして、経済がグローバル化している。つまり、アジアというだけではなくて、もう世界じゅうとのつながりの中で経済が、活動が動いているわけでして、ただそうはいっても、やはり距離的な近接性であるとかそういうところを考えると、アジア経済というか、ブロック的に、アジアブロックといいますか、その中でまた一つのまとまりがあるというような意味合いからアジアが一つだというお話があると思うんですが、ただ、今大臣の御答弁の中で繰り返し言われていたのは、東アジアというお話があったわけなんですけれどもね。
　だから、アジアというよりは、むしろその一つのブロック経済というのが、今の現状を考えると、むしろその中の東アジアが一つの経済が一体化しているものであって、アジア全体というところまでまだ至っていないというような感じも今の御答弁からだと解釈もできるのかなというふうには思っておりますが、その辺り、この東アジアというところでもう少しブロックを小さめに考えてもいいんでしょうか。どちらの方がよろしいんでしょうか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　アジアでございますが、私は頭の中には韓国、中国というのが物すごく観光立国と連動いたしまして、先ほど中島委員からも御指摘ありましたように、これから三百万人を超える来客を日本にお呼びするためには、やっぱり大口得意先は中国、韓国かなという感じがあるもんですから東アジアという表現になりましたが、そう矮小化することはなく、やはり東南アジア全体を含め、もっと広くはアメリカ、何といってもやっぱり中国に次いでアメリカが大口得意先でございます。
　そういうことも考えなきゃいけませんけれども、今アジアとの一体化と言ったときには今申し上げたような趣旨を含んでおりまして、生産拠点を水平に、日本の製品をアジアで作っていただく、あるいは日本で作られた商品をアジアで消費していただくというようなことで日本の経済成長を図っていきたいと、こういうことでございます。
○藤本祐司君　多分、国土交通省の関連でいうと港湾とか空港とかというところがインフラの部分で非常にかかわってくると思うんですが、経済ということになれば、当然国土交通省だけの問題ではなくて、産業政策だとかそういったところとの連携ということが非常に重要になってくる、その中での国際競争力ということになってくるんだろうと思いますが。
　ちょっと国際競争力の意味合いなんですが、アジアが一つと、一体になってますよと、アジアの中での生産あるいは消費というところも一つの一体化されているものなんですが、国際競争力に打ちかつというのは、アジアの中での競争になるものなのか、あるいはもうアジア対あるいはほかの地域、ブロックというような意味合いでのここの国際競争力の強化というのを使われているのか、どちらで解釈したらよろしいんでしょうか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　これは、やはり全世界を相手の競争が物すごくあるわけでありまして、アメリカを中心とする市場、あるいはＥＵ、ヨーロッパを中心とする市場、そしてまたこのアジア、そういうところの中で激しい競争が行われているわけで、その中で勝ち抜いていくためには、今言ったような、日本は今までと違いまして少子高齢社会というものが物すごく進んでおります。そのままほっておけば、日本の狭い国土の中だけで考えておれば、これはやはり縮小していかざるを得ないことになると思うわけであります。
　したがいまして、もちろん労働生産性を上げるとか、いろんな科学技術を振興するとかいうことももちろん一つ大事ではございますけれども、この近隣の諸国と、アジアと一体になって我が国の国際競争力を強める、強力にするということをねらっていかなければならないと思います。
○藤本祐司君　現状では、その物流構造、世界的な物流構造の中のアジアが占める位置付けというのと、もう一つアジアの中、アジアの中での日本の、港湾に限って言えば外貿港湾、外貿のコンテナの取扱貨物量だとか、そういうところから見た場合に、世界の中のアジア、アジアの中の日本の、その物流の中での構造上のポジショニングといいますか、それは今、現状どういうようになっているのか、あるいはそれをどういうふうに展開をしていくことによって国際競争力のある港湾機能といいますかね、そういうものにしていこうと思われているのか、教えてください。
○政府参考人（中尾成邦君）　お答えいたします。
　アジアの諸国の各港のコンテナ取扱いというのは急激に増加しております。例えば上海港におけるコンテナ取扱量は、一九九四年、百十三万個でございました。それが、十年後の二〇〇四年には千五百万個というふうに約十三倍となっております。非常に目をみはるものがございます。
　一方、我が国の港湾の取扱量でございますけれども、十年間で全国で一・五倍となって増大はしております。しかしながら、日本を除くアジア諸国で見ますと、この十年で約五倍というふうに我が国を上回る大きな伸びを示しております。
　このような上昇におきまして、アジア域内における我が国港湾のコンテナ取扱いのシェアは減少しておりまして、我が国港湾の相対的地位は低下しております。
○藤本祐司君　恐らく物流量というのが膨大に増えて増加をしてきている中で、相対的にはやっぱりポジションとしては下がっているのかなというふうに思うんですが。
　阪神・淡路の大震災があった直後、神戸、大阪の部分が釜山に移ったりとかそういう話があったかと思うんですが、それ以降、特に神戸、大阪、ここの取扱量といいますか、その辺は、今の現状、震災前と今とで比較するとどのぐらいまでカバーをしてきたというか、取り戻されてきているのか、それはシェアにするとどのくらいになっているのか、あるいは量についてどうなっているのか、ちょっと教えていただきたいと思います。
○政府参考人（中尾成邦君）　お答えします。
　神戸の例でございますけれども、神戸の例で、一九八〇年、これは震災前、大分前でございますけれども、そのときは百四十五万個扱っておりました。これは世界でいいますと四番目の地位でございました。それが、二〇〇五年でございますけれども、若干伸びておりまして、二百二十万個余りを取り扱っております。しかし、その地位といいますか、ランキングでいきますと三十二位というふうに非常に低下しておるということでございます。
○藤本祐司君　神戸の例をいただきましたが、先ほど、その前の質問で日本の物流における拠点性というのが随分全体としては低くなったというお話なんですが、その辺、何でそうなっているのかという原因というのはどのように分析されているんでしょうか。理由ですよね。
○政府参考人（中尾成邦君）　一つは、日本の港湾、物流コストと、あとサービスの面で若干劣っていたんじゃないかと思っております。
　コストという面では、近隣の諸港、釜山とかあるいはカオシュン、高雄、台湾ですね、あそこの港と日本の東京港を比べますと、港湾コストでいきますと一・五倍ほど高いという状況でございました。
　それともう一つ、サービスの面。一つの指標でございますけれども、港に滞留する貨物の時間です。時間で計ってみますと、日本の港湾の場合、三日ぐらい掛かっておったと。しかしながら、シンガポールとかアメリカの港を見てみますと一日で済んでおるということがございました。
　そのため、いろいろなことをやりまして、できるだけそのような諸外国の港に負けない港を造ろうということで今やっております。
○藤本祐司君　いろんな施策を今の課題を克服するためにやられると思いますけれども、主にどういうところの施策を重点的に考えていらっしゃるのか。港湾機能のレベルアップということになるんだろうと思いますけれども、そこについて、全部とは言いませんが、重点的なものだけお願いします。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　シームレスな物流ということを言ったと思うんですが、これは物を輸送する際にいろんな障害が存在いたします、通関とか検査とかいろんな書類の。そういう時間の間、先ほど局長が答弁しましたように港で荷物が滞留するわけですね。そういうものをなくしていこうということが一つです。それは、だから国際、国内の物流がスムーズにつながる、障害をできるだけ少なくしていくということが一つです。
　それからもう一つは、陸海空といういろんな各輸送モードがスムーズに連携するということがあります。例えば、韓国の国内を、一つのシャーシと言いますが、その上にコンテナを載せていると。そのシャーシをそのまま船に載せる。そして、日本の港に着いたらそのまま、そのシャーシのまま引っ張って消費地まで持っていく。こういうことにすれば、一度荷物を積み替えるという二回の作業がこれ始末できるわけでございます。大変便利です。
　そういう意味で、これはこういうことを進めようということを日韓の間でも今ずっと協議やっているわけで、技術的にできると思うんですが、そういうことが大事だし、それから日本の港へ着いてから消費地までどれぐらい、高速道路がもう渋滞したりするとそれだけでも時間が物すごい取ってしまうわけでございますから、そういう港から拠点までのネットワーク、それをどう合理的に短縮していくかという投資が必要になってくるわけであります。そういうことをシームレスというふうに呼んでいます。
○藤本祐司君　今の御説明で分かりましたが、何で今までそういうことをやってこなかったのかなという方が、逆に言うと、ちょっと逆に私としては不思議に思えてしようがない。ほかのところでやっているところに、それこそ海に囲まれた日本で港湾というのは物すごい重要なところだったのに、そういった基本的なところができてなかった理由というのも逆にお聞きしたいぐらいだなというふうに思いますが、ちょっと時間の関係もありますので、物流についてはこの程度にさせていただいて、その後、第二の地域経済の活性化、我が国のソフトパワー強化の観点から云々の観光立国というところについてお聞きしたいと思います。
　国際競争力のある観光地というのを、ここのちょっとイメージがどうも多分共通イメージがわきにくいなというところがあるんですが、これは専らいわゆる国際観光、つまり特にインバウンドの訪日外客、外国人訪問客というんでしょうかね、を意識してのことなんだろうと思いますが、国際競争力のある観光というのはどういうことを言われているんでしょうか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　これはやはり日本の文化、伝統、自然、歴史というような魅力、これを世界に知っていただくということが大事だと思います。
　日本にはもう二千年を超える歴史がありますし、アメリカが、一七七六年ですかね、独立宣言。そういうことを考えると、日本のドジョウ屋さんが一七七六年に開業しているんですね。それぐらい古い日本の国柄でございますから、そういう魅力は物すごくあると思うんです。それに伴ういろいろな町の催物、お祭りというようなものがあります。自然も、本当に海に囲まれ、そして国土の七割以上が森林に囲まれたところでありますし、そしてまた南北に長い日本の国土というものは四季折々が本当にきれいにその土地柄がありますし、温泉もあります。
　そういうことを考えますと、それを、そういうものを、魅力を世界に発信するということ、これが非常に大事だと思います。これは世界に知っていただければ尊敬され、愛される国づくりというものは必ずできるし、それは魅力があると思います。
　それからまた、観光地づくりということも知恵と工夫を絞らなければならないと思います。交流人口を増やすためには、魅力のある地方をつくっていかなければならないというふうに思います。地方にはすばらしい食材、あるいはそれに基づく食文化もありますし、そこでしか取れない産物もあるわけでございます。そういうものが魅力ある観光地、魅力あるそういうものをつくっていく、私はそのように思っておりまして、こういうことをよく知っていただく、そのために、例えば今まで昔はたくさんあったんだけれども今はこれが余り意識されないというものを、ルネサンス、もう一度再生するという作業もあると思います。また、そういうものについての取組についての国の支援ということを通じて魅力ある観光地というものをつくっていけると思います。
　戦略的な日本ブランドの発信という意味ではいろんな視点がありまして、トップセールスを実施するとか、海外で開催される旅行博への出展をするとか、あるいは海外メディアの招請による我が国の観光魅力の広報宣伝活動を行うとか、海外の旅行会社の招請による訪日旅行商品の造成を支援するとかいうようないろいろな問題があるし、また青少年交流という意味で教育旅行の受入れの促進、あるいはもちろん国際会議、イベントというものを一・五倍やっていこうというような取組もやっているわけでございますし、そういうことを通じて先生御指摘のような魅力ある、観光について魅力というものを発信していけることができるんじゃないかというふうに思っています。
○藤本祐司君　確かに、国の魅力をどう発信するかということが非常に重要なんだろうというふうに思いますが、先ほど中島委員の方からも御指摘ありましたように、インバウンドとアウトバウンドの差が非常に大きいと。日本人の外国へ旅行する人が一千六百万から一千七百万、それに対して、最近増えてきておりますが六百万から七百万人のインバウンドがあって、その差があるということで、その差は大分縮まってはきているものの、まだまだ大きいものであるという認識、現実なんだろうというふうに思いますが、どうしてこういうインバウンドとアウトバウンドの差があったのかと。そこの原因が分かっていないと、その原因を埋めていくというのが恐らく政策、戦略になってくるんだろうと思いますが。
　インバウンドというのは、そもそも何を表して、何を表しているかというか、要するにインバウンドの多い国というのはどういう国なのか、あるいはもう一つは、逆にアウトバウンドが多い国というのはどういう国なのか。どういう国がアウトバウンドが多くて、どういう国がインバウンドが多いのか。逆にどういう国が少ないかということにもつながるんですが、その差の原因といいますかね、それぞれの理由というか、そこはどのように認識されているんでしょうか。