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○丹羽政府委員　ただいま大蔵省の方から御説明があったところでございますけれども、この新しい日本鉄道共済年金という問題になるわけでございますが、それにつきましては、現在関係省庁四省庁の大臣の閣僚懇談会がございまして、それでそこで検討しているというところでございます。その中に学識経験者の方々を中心といたしました懇談会をつくっていただきまして、そこで大所高所の議論をしていただきまして、その結論を踏まえまして六十五年度以降の対策につきまして適切な対策をとっていただきたいと考えておりますし、この件につきましては大蔵省ともよく御相談しながらやっていきたいと考えております。
○玉置分科員　六十五年から新しい制度でということでございますが、一方では七十年に総合的な年金制度をつくろうという動きがございます。そういうふうに考えていきますと、二段階でまだまだ変化していくわけですね。ところが、統合のときにもいろいろありましたけれども、これだけ成熟度の高いところと一緒になるのが嫌だというのがたくさんおられます。特に国家公務員の方ですね。それから当時の電電公社、たばこ産業、それぞれが民業部門としてしようがなくというのがあったのですね。そういう意味からいくと、やはり情勢がどんどん悪化しておりますから、その辺もっと強く積極的に働きかけていかないとなかなか乗っていただけないのではないかというふうに思います。
　それからもう一つは、六十四年度まで財源が本当にもつのかどうかですね。積立金等からいくといけるような気がするのですが、収支が物すごく悪化しておりまして、そういう面から見ると、どこかに移行するにしても積立金は全くないよというような形になってしまう可能性があります。そうなってくると、まさに財源等も今度の話のときにまた別の拠出金というものを考えなければいけない、こういう話になってくると思いますが、いかがでございますか。
○山口説明員　先生の御指摘のとおり、実は公的年金制度にはもう一つの課題がございます。それは、公的年金の七十年一元化完了という課題でございます。これは、この国鉄共済年金問題とはまた別の話ではございますが、そこでやはり今各ばらばらになっております諸制度を何とかして調和のある、安定的な制度にしていかなければいけないということで、閣議決定までしておるわけでございます。しかし、その七十年における完了した姿というものがどういったものを描いているかということにつきましては、またいろいろ思惑等の違いもございまして、まだコンセンサスも得ておりません。ただ、そういった局面に向かいまして私ども、各制度がそれぞれの立場を乗り越えて、国全体の公的年金制度の長期的な安定のために努力していこうということで今努力しております。関係大臣のお集まりもお願いしまして、これで今検討を始めておるわけでございます。着実にその辺の検討も進めさせていただきたいと思っております。
　一方、鉄道共済年金につきましても、御指摘のように積立金が非常に減ってしまっていることも事実でございます。そうなりますと、一元化のときに支障になるのではないか、これも御指摘のとおりでございますが、何せ単独で立っておりますと、これから三千億を超えるという赤字を抱える事態になっておりますので非常に問題が大きい。したがいまして、先ほどの運輸省からの御説明にありましたように、やはり大所高所からの御議論をいただいて国民的コンセンサスを得ながら進めなきゃいかぬだろうということで、有識者による御検討を今お願いしているところでございます。ことしの秋ごろまでには大まかな方向を出していただきたいというふうに考えておるところでございます。
○玉置分科員　ぜひ早い時期に準備をしていただかないと、今後話し合いが長引いてくると思いますので、お願いをしたいと思います。
　では、続きまして整備新幹線の問題をお伺いしたいと思います。これも予算委員会等でしょっちゅう出てくる問題でございますけれども、なかなか自民党さんの中でもまとまらないというようで、何か八月ごろをめどに検討を続けていく、こういうことでございます。
　私たちが心配をいたしますのは、便益性という面からいくとあった方がいいというふうな感じがいたしますけれども、しかし今の財源問題、政治路線化していこうじゃないかという動きが大分強くなってきているようでございますが、実際につくってもらった費用は国民全体で持たされて、今度運営をしていくための費用まで持たされるというのはどうかな、ちょっとそんな気がするわけですね。そういう面から考えまして、まず大臣に、整備新幹線に対しての基本的な運輸省のお考え方、この辺をお述べいただきたいと思います。
○石原国務大臣　新しい文明の、新しい成熟した社会が来ようとしているわけでございまして、それに見合った高速鉄道網という構想はあるわけで、整備新幹線だけではなくて、またその次の段階の新幹線に関する構想も構想としてはあるわけでありますが、しょせんやはり先立つものの問題でありまして、これを考慮せずに花火ばかり上げてもどうなるものでもないということで、与党と政府の間に、財源問題と順位の検討と二つの専門委員会をつくりまして今検討を開始したわけでありますけれども、なかなか難問だとは思います。
○玉置分科員　五十九年度価格によりますと、この整備新幹線五線を合計しますと五兆三千億円という建設費用がかかります、こういうことが出ております。今ですともっと高くなるのでしょうね。その中で、私も与党の議員さんを含めいろいろな人から、ここだけはおまえ反対するなと言われるのですね。例えば青森―札幌間とか青森―盛岡間、この辺は本州の首根っこじゃないか、こういうふうな話があります。それぞれ言われるとなるほどなと思うのですが、全体の費用から考えますと、とても今の長期債務を抱えた上での状態の中でさらに五兆三千億、今八兆ぐらいになっていると思いますけれども、これだけの金額は財源的に非常に難しいというふうに思います。もしやるとすれば財源をどうするのか、この辺もお聞きしたいと思います。
○丹羽政府委員　整備新幹線の取り扱いにつきましては、ただいま大臣から答弁いたしましたとおりでありますが、若干補足させていただきますと、昨年末の予算編成に当たりまして政府・与党の申し合わせがございます。それの内容で、東北・北陸の新幹線と九州新幹線の鹿児島ルート、それに、つきまして順次建設に着手することとしますが、着手に当たっては優先順位を定めてその順位の順に着手する。それとともに財源問題、並行在来線廃止の具体的方法というようなものにつきましても結論を得るということとされております。
　これにつきましては、政府・与党一体となって検討を行う検討機関といたしまして整備新幹線建設促進に関する検討委員会というのを設けてございまして、その下に、先ほど大臣が答弁いたしました優先順位を決定するための専門委員会と財源問題等についての検討を行うための専門委員会、その二つを置いて、そこでＪＲ各社とか関係地方公共団体の意見を聞きながら六十三年八月までに結論を得るということとしているところでございます。
○玉置分科員　時間が来たので終わりますけれども、国民全体の納得が得られるように、ぜひ公平な目で財源負担と便益性ということをはかりではかっていただいて、ごり押しに言われたからオーケーするというようなことのないようにぜひお願いを申し上げたいと思います。
　終わります。
○平林主査代理　これにて玉置一弥君の質疑は終了いたしました。
　次に、奥野一雄君。
○奥野（一）分科員　大臣には北海道の交通関係につきましていつもお世話になっておりまして、感謝を申し上げます。時間の関係もありますのでまとめてお伺いをしたいと思っておりますので、お願いしたいと思います。
　最初に、日本航空が完全民営化というのですか、そういうことになりましたが、その理由というのは何でしょう。これは競争体制の強化というのでしょうか、そういうことによってやる方がいいということからなされたのではないかなという感じがしているのですが、その辺どうでしょう。
○林（淳）政府委員　昨年法律を通していただきまして日本航空の完全民営化が現在行われたわけでございますが、これは、基本的にはいわゆる民営化ということによって経営責任を明確にしていくということがあると思います。と同時にまた、一昨年来、現在の状況にかんがみまして航空企業について競争促進政策というのを導入いたしておりますが、その際に競争条件をできるだけ均等化していくという意味合い、これも非常に強い民営化の理由ということでございます。
○奥野（一）分科員　私もそういう認識を持っております。そういう前提の中で、一月の二十九日ですか、運輸省の方では羽田空港の沖合事業に伴って本年の七月から一部利用できるということでそれぞれ増便などを行ったわけでありますけれども、当初これは私の方の函館空港なんかも入るんじゃないかなと思っておったら除外をされていたわけでありまして、その理由を一つ聞きたいということですね。それから何か基準があるのか、あったらそれもお尋ねをしたい。
　それから、これは物価委員会なんかでも再三お尋ねをしてきているわけでありますけれども、この前の物価の委員会でも私はナイトステイということについてもお尋ねをいたしました。また繰り返すのもあれですけれども、実際に速い飛行機であるはずなのにローカルで利用する場合には非常に不便だ、これは再三申し上げてまいりました。東京からなら大変便利だけれども、例えば私の地元の函館から、今ですと朝一便は十時ころですから、東京に来てその日に帰ろうとしたら東京には二時間半か三時間もいれない。
　今政府の方では東京の一極集中制というものをできるだけ緩和しようとか、地方の経済の活性化を図ろうとか、いろいろな努力をされているわけです。もしそういうような国の方針ということであれば、航空行政ばかりではございませんけれども、そういう面も配慮すべきでないだろうか。確かにナイトステイということになればそれは経費はかかるわけでありますけれども、そういうことをやらなければ、大都市、特に東京と地方の間の均衡というのはなかなか回復されていかないだろう、こう思うわけですね。そういう面で、前回のお答えではそういう指導などもしていきたい、こういうことをお答えになっているわけでございますけれども、今後どういう指導というものを各航空会社の方にやられようとするのか、そういう面について一つお尋ねをしたいということです。
　それからもう一つの問題は運賃の見直しということで、これも前回申し上げました。北海道の場合には四路線が千円ほど割引になったけれども、私どもからすればこれは運賃の見直しでない、単に今まで迂回路、千歳経由であったのが三陸沖に抜けるということになったことに対する見直しであって、根本的な運賃改正とは我々思っていない。まあ割引運賃やなんかの関係でも随分私も申し上げてまいりました。
　しかし、一つの例として申し上げますと、今冬ですから北海道にスキーツアーなんかというのが大変はやっているわけでございますけれども、そういう中で東京のそういう業者が大変安い運賃でスキーツアーというものをやっているわけですね。往復でホテル二泊二万八千八百円。片道二万五千八百円くらいですか、ですから片道よりわずか三千円高いというだけですね。そういうことでやっているわけですよ。地元のスキー愛好者から言わせますと、そういうのが例えばスキー場に来ますと、今度は地元の人がホテルもなかなか利用できない。地元の人がホテルとかリフトなんかを利用すれば二泊だったら三万円は軽く吹っ飛んでしまう。地元にいてもですよ。なのに、安いからいいということにはなるかどうかわかりませんけれども、往復で二万八千八百円で二泊、しかも大体一流ホテルというようなことがなされている。じゃ、それでペイするんだったら基本運賃というのは一体何だということになると思うんですね。そういう面でやはり運賃というものについての見直しということは急がなければならないんでないかというのが私の一つの考え方でございます。
　特にまた強く言われておりますのは、通行税の問題もございますけれども、航空関係ではそのほかの公租公課というものが運賃全体の三〇％を占めるくらいになっているわけですね。こういうことなんかも今のこの状況からいって果たして妥当なのかどうかという感じもするわけですね。そういう面から航空運賃の見直しということについてやはり真剣に考えていくべきでないか、こう思っているわけですが、以上三点、まずお尋ねしておきたいと思います。
○林（淳）政府委員　たくさんの御質問ございましたけれども、まず第一に函館―東京路線のダブルトラック化を図るべきではないか、こういう御指摘でございます
　国内航空路線のダブル化あるいはトリプル化ということにつきましては、今回の競争促進政策の中でいわゆる一定の基準というものを私ども設けておりまして、ダブルにつきましては年間の旅客需要が七十万人以上、それからトリプルにつきましては百万人以上、こういうふうな路線について積極的に推進する、こういう基準を設けております。
　それに照らしてみました場合に、函館―東京路線につきましては、六十一年度の旅客需要、これが六十八万五千人ということでございまして、七十万人にわずかではございますがまだ達していないという状況にございます。そういう状況ではございますけれども、今後のこの路線の需要の動向というものを十分見きわめた上で、関係航空会社の意向もいろいろ聞きながらダブル化についての検討を行ってまいりたいというふうに考えております。
　それから第二点はナイトステイの問題でございます。
　これは役所の方が指導するというよりはむしろ会社の経営判断の問題だと思うのですけれども、夜間駐機が行われますと結果的にその空港からの出発便が早くなる、そういう利用者にとって非常に便利になるということは事実でございまして、そういう利便はあるわけでございます。しかし、一方夜間駐機をいろんなところで各空港に分散していくということにいたしますと、一つには運航乗務員とかあるいは客室乗務員といったような人たちの宿泊が必要になってくるとか、あるいは航空機の整備あるいは出発前点検といったことのための要員とか設備、こういうことについて新たにつくらなきゃいけないというふうなことで、効率性からの問題もございます。
　したがいまして、航空会社としてはそういう要素をいろいろ考慮して、関係路線の需要の規模でありますとか便数でありますとか、そういうふうなことに応じましてナイトステイというものをどこの空港で行うかということを会社の経営判断として決定をしているわけでございまして、私どもとしてもできるだけその決定を尊重してまいりたいというふうに考えているわけでございます。
　それから三つ目は割引運賃と基本運賃というものとの関係でございます。
　割引運賃と申しますのは、こういうものが適用される基本的な理由といたしましては、需要の動向、これは閑散期もあればピークもあるわけでございますが、そういう需要の動向というものに即応しまして運賃割引によりまして需要を喚起する、そして収入の増大とか輸送力の有効活用を図っていくという、どちらかというと航空会社の経営上の理由によるものでございます。運輸省といたしましては、そういう会社の経営判断というものについては利用者の公平感というものが阻害されない限りにおきまして、できる限り弾力的な導入を認めてきておるというのが従来の行政姿勢でございます。
　今御指摘ございました格安ツアーというものでございますが、これは東京―札幌間につきまして割引率が一番大きな時期での正規の割引運賃額を大幅に下回っておるという、これはどちらかというと認可運賃違反の問題でございまして、他の旅行業者からも非常に大きな反発を招いているというものでございます。
　こういう認可運賃違反という事例はごく一部と考えられますけれども、運輸省といたしましては、こういうことはやはり全体の秩序を非常に乱してしまう、利用者の公平感を損なうという問題もございますので、そういうことのないように航空会社に対して指導を行っているというのが実態でございます。したがいまして、このような割引運賃の運用をしてきているわけでございますけれども、基本運賃というものがやはり運賃制度の基本であることはもう先生御指摘のとおりでございまして、それを基本に据えた上で割引というものは適切に運用していく必要があるというふうに考えておりますし、それから基本運賃につきましても、現在の航空会社の経営状況から今直ちにこれを下げるというのもなかなか難しいとは思いますが、これからいろんな諸要素を勘案して基本運賃の問題についても十分私どもとしてもこれに目を配って、適切に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○奥野（一）分科員　ちょっと今おわかりになるかどうかわかりませんけれども、次のお尋ねに入る前に、今度の羽田空港の拡張といいますか、あれに伴って広島とか松山なんかの場合は増便ということになるわけですが、あそこは滑走路が何メートルありますか、わかりますか。
○林（淳）政府委員　広島は現在新空港をつくっておりますが、現在の空港は千八百メートルの滑走路でございます。それから松山も、これもやはり二千五百へ延ばす整備を現在行っておりますが、現在は二千メートルでございます。
○奥野（一）分科員　函館空港のダブルトラッキングのことについては、六十一年度は六十八万五千ですか何かで、まだ基準の七十万にはちょっと達してないんだ、こういうことでありますけれども、昨年一年間、六十二年一年間だと七十九万の利用客になっているわけでございます。本州路線では東京線が七十九万七千七百人、そのほかあと名古屋とか仙台、秋田、東亜国内の千歳とかいろんなところがありますけれども、そのくらいふえていっているわけです。東京から函館へ来るのが約四十万ですか、それから函館から東京が三十九万何がしということで、伸び率にしたら大変な伸び率になっているわけです。ですから、それは六十一年はちょっと足りなかったんだ、こうなりますけれども、恐らくこれからどんどんふえていくという可能性があると思うのです。
　運輸省の方ではどういう判断をされたのかわかりませんけれども、函館の場合だったら例えば大型旅客機でカバーできるじゃないか、こういうのが何か一つの理由になっているというふうにも聞いているわけです。たしか二千五百メートルで、今三千メートルに延ばそうということをやっているわけですから、ジャンボ機でもそれは夏場はできる。しかし前段申し上げましたように、もし競争ということになるのであれば、ほかの路線の場合でも、現在、例えば全日空なら全日空が入っているところを一便減らして新しいものを入れてみたり、あるいは日航が入っているところを減らして、またふやしてみたりとかいうようなことを何回もやっているわけですね。これは地元の経済界にしてみますと、ダブルでやってもらった方がいろんな面で大変いい結果をもたらすんじゃないか、長期的に見るとそういうことだということで、大変乗り気になっているわけですよ。したがって、一年ぐらい基準になっている七十万を超えたぐらいではだめだということになればそれは別でありますけれども、これはいつごろ例えば可能性というものが出てくるんでしょうかね。その辺のところをちょっとまた、お尋ねをしておきたいと思います。
　それから、時間の関係でまとめて申しわけありませんけれども、ナイトステイの方は、確かにそれは運輸省の方がこうしなさいというわけには簡単にはいかないと思うのです。しかし、実際に利用している我々にすれば、本来ならそれは列車で来てもいいと思っているけれども、実際列車というわけにもなかなかまいりませんから、どうしてもやはり飛行機を利用せざるを得ない。それが先ほど言ったようなことで非常に不便だ。同じ北海道の出身の議員であっても、札幌へ行かれる方だったら悠々六時か七時でも間に合うのですね。私なんか三時半に出なければもう間に合わないということになったら、何もできないということになるのですね。これはいろんな活動面、これは我々だけじゃなくて経済界の人方とか、そういうような人方なんかでも、やはり大変影響が出てくるわけですね。
　そうすると、やはり確かに航空会社のいろんな問題もありますけれども、今函館の場合には、もし日航が入ってくれば、日航、全日空、東亜、それから前の近距離、これは四社になるわけでありますから、そういう中でお互いに協力し合ってやれば必ずしも不可能なことでない。確かにその会社が決めるということが一番前提ということになるかもしれませんけれども、先ほど申し上げましたように、例えば地域のいろんな活性化の問題だとかなんとかを考えた場合には、指導方針とすれば私はあってもいいんじゃないか、こういう感じがするわけですね。ですから、そういうようなことについてこれからもっと指導をしてもらいたい、私はこう思っているわけでありますけれども、それはできるのかできないのかということにもなるわけでありますね。ぜひそういう面の見解を、もう一つお願いしたいと思うのです。
　それから、運賃の関係で、安いツアーのものについては今お話を伺ってわかりましたけれども、なかなか大蔵省は頑強で、通行税というものの廃止というものをうんと言われないわけであります。先ほど言いましたように、航空運賃にかかっている公租公課というのは、日本の場合には三〇％近くにもなっているわけですね。これは国によって条件は違うから一概に比較はできませんけれども、イギリスの場合だと大体一七％、フランスの場合は付加価値税を含めて一四％、アメリカの場合には、何か旅客切符税というものがあるそうでありますが、それを含めてわずか九％、こういうことになっているわけですね。こういうようなものなんかが、やはり航空運賃は高いという印象を利用者に与えているんじゃないか、こう思うのですね。だから、こういうようなものなんかについても、一番簡単なのはやはり通行税をまず何としても廃止するということだと思うのですよ。これは所管は一体どっちになるのでしょうね、この通行税というのは。つくったのはどっちになるのですか。大蔵省の方が勝手につくったのでしょうかね。通行税だから何かこっちの方に、運輸省の方が私は大きな力を持っているんじゃないかと思うのですけれども。
　通行税全体の中で占めている割合というのは、九四％を占めているわけでしょう、航空の方が。あとＪＲの寝台だとか、あるいはグリーンなんかにもかかってしますし汽船の特別室なんかにもかかっていますけれども、全体の九四％は航空関係が受け持っているわけですから、こういうものについてはやはり廃止をするということで対大蔵省あたりとも、これは積極的にやってもらわなければいけないんじゃないか、こう思っているのですが、その辺もひとつ含めてまたお尋ねしたいと思います。
○林（淳）政府委員　再度のお尋ねでございます。
　まずダブル化の問題でございますけれども、私ども、先ほど申しましたように競争促進政策というものをこれからできるだけ推進していきたいというふうに考えているわけです。したがいまして、その函館―東京路線につきましても、先ほど申しましたように七十万にはわずか足らないわけでございますが、いずれこれは七十万に達するでしょうし……（奥野（一）分科員「去年ふえているから」と呼ぶ）はい、そういうことで、いわばこれからの問題として取り組んでまいりたい。ただ、今の時点で、やはり羽田の発着枠というものがございますけれども、いつという確定的な時期を申し上げるのはちょっとなかなか難しゅうございますので、それは御了承をいただきたいと思います。
　それからナイトステイの問題でございますが、これは先ほど御答弁申し上げたようなことでございますけれども、やはり会社の効率的な運営ということも大事でございますので、その辺も踏まえながら考えてまいる問題かなというふうに思っております。
　それから、通行税あるいは公租公課、運賃水準との関連で御質問でございます。
　通行税につきましては、これは私どもといたしましても、やはり現在の時代に合わない税制ではなかろうか、こういうことで税制改正要望を再々提出しておるところでございますが、今までのところ実現を見ておりません。これについては今後も私どもは努力をしてまいりたいと思っております。
　それから、公租公課の問題、公租公課という言葉遣いに私どもはちょっと抵抗があるわけでございますけれども、やはり日本の場合、用地費が非常に高いというふうなこと、あるいは非常に狭隘な国土でございますので騒音問題というのが非常に深刻な問題で、そういうことからどうしても空港整備のコストが高くなってくるということがございまして、利用者負担という面から見るとどうしてもそういう面が外国に比べると出てまいるわけでございます。
　私どもとしても、ただしかし、やはりできるだけ効率的な空港整備を図るということで、こういうものの負担が余り過重にならないように、そこは十分配慮しながら、あわせてまた財源の確保も考えなければいけませんし、そういうことも比較考量しながら十分検討してまいりたいというふうに思っております。
　　　　〔平林主査代理退席、主査着席〕
○奥野（一）分科員　もう時間がありませんので、これまたいつかの機会にお願いすることにして、次に、ＪＲ松前線が二月一日から廃止になって、今バスが代替運行をしておるわけでありますけれども、地元の自治体の方から話を聞きましたりあるいは現在代替バスを運行している函館バスあたりから聞くと、いろいろな問題が発生してきております。
　先ほどいろいろな打ち合わせをしましたときには、協議決定をしたその見直しというのはできない、こういうことなんですけれども、これは例えばＪＲが運営をしている、こういうことになっているときには、ＪＲ自体が何かの変化があれば必ず見直しをするだろうと思うのですよ。見直しをしないでＪＲがずっとやるということはないと思うのですね。この地方交通線の廃止という問題だって、一つの見直しみたいなものだと思うのですね。
　実際にそれを協議している段階では、旅客はこのくらいあるだろう、こういうことで恐らく積算はしたと思う。しかし、実際やってみるとそうならない。例えば旅客人員なんかの問題にしても、当初の見込みから今またぐっと落ち込んできている。なぜ落ち込んできたのか。それは例えば通学定期なんかは場所によってはＪＲの三倍、こういうことになっているわけですね。安いところだって二・四、五倍、こうなっている。それで、子供さんを持っている家庭では、これは大変だ、現在の通学生の場合には全額国が負担をするということになっているけれども、新入生の場合には自治体が四分の一より補助をしてくれない。そうすると、これは大変だということで、今奥さん方というかお母さん方が車の運転免許を取りに行っているわけですよ。それで逆にあの近郊の車の教習所に思いがけないほどの生徒が来て、そっちの方が喜んでおるわけでありますけれども、ということは、その方々が免許を取得されますと、もう今度はバスも利用しないということになるのです。そうすれば、また当初の見込みよりはるかに利用人員が減るということになります。それでもこの協議決定したものの中でやりなさいというのは、私は少し酷じゃないかという感じがするのですね。
　それから、運行時間なんかについても、前の、木古内から函館に行くＪＲの時間に合わせるために、実際には今バスは法定速度を違反して運行している、こういう実態にあるわけです。これは労働組合自体も違反だということを承知しながら了承しているというような状態もあるわけですね。そういうことになると問題だと思うのですね。それから今度は、例えば木古内から松前線を今バスで利用している人方が、例えば学校の何かの用事で、部の活動か何かで函館に出かけなければならない。その場合に帰りが間に合わないということになるのです。バスの接続が間に合わない。そうすれば一泊しなければならないという現象だって出てきているわけなんですよ。時間がないから中身を今一つ一つ詳しく申し上げられなくなっちゃっているのでありますけれども、そういう状況になってきている。
　それから、当初旧国鉄が試算をしたものでいきますと、大体十一億くらいの基金は残るのではないか。国鉄の方で試算したのは、必要経費をごく低く抑えるあるいは積立金の金利を五・何％と高く見込む。ところが現実にはそれと違ったものですから、実際には七億ちょっとくらいの基金しか残らない、そういう差も出てきているわけですね。
　そんなようなことがあって、これから全然見直しもしないんだ、しゃにむにそれでやっていけということになれば、ある時期が来ればパンクしてしまうだろうと私は思うんですね。そういうことで果たしていいのかどうかということについてちょっとお尋ねしたいと思うのです。
○丹羽政府委員　特定地方交通線対策は、五十五年の私ども再建法と呼んでおります法律がございまして、その法律に従った制度としてやっていたわけでございますが、先般の国鉄改革のときに法律上の手当てをいたしまして、その一部の関係の規定を新しく有効な立法措置としていたわけでございます。
　それの考え方によりますれば、旧国鉄の特定地方交通線を転換するに当たりましては、転換後の輸送をどのようにしていくかということを協議していただくために協議会を、地元の地方公共団体を含めまして基本的には行政機関が中心になって集まりまして、そこでその対策を決めていただくという制度をとっていたわけでございます。
　それで、その中で転換交付金をどのように使うかとか、第三セクターの鉄道にするかバスにするかとか、そのようないろいろな御議論をいただいて、この松前線に関しましてはバスで運行するということをお決めいただいたということがあったわけでございます。その協議会自身はそういう役割の協議会でございますので、そこで決められた結論に従って今実行されているわけでございます。その協議会自身はもうそういう役割を果たしてしまったわけでございますので、それの中で御協議いただいたことを変えるという機関が現実にはないわけでございます。
　したがいまして、そこでお決めいただいたいろいろな基金の使い方とか、どのような運行形態にするかというようなことを、事態が当時予測したものと違った場合にどのように対処するかという問題につきましては、その決めた内容を変えるということ自身は、そういう協議改定はできないのですけれども、実質問題としまして、地元の関係の方々が地元の関係の方々のできる範囲内のことでいろいろと新しい事態に対応するということ自身は、それはそれで可能なことではないかと考えております。
○奥野（一）分科員　もう時間がなくなってしまったので、ちょっとこれ以上申し上げられませんけれども、これからもまだ転換なんかされるところも出てくるだろうと思うので、その場合にやはりそういう面では十分配慮してもらいたいと思うのですよ。
　今言われましたように地元で協議して、利用客はこのくらいあるだろうというのが、先ほど申し上げましたようにかえって不便になった、料金が高くなった、逆にマイカーの方がはるかに得だなんということでそっちの方へ人間が行ってしまうということがもう現実に出てきているわけです。それから、ダイヤに接続しなければならないということで無理な運転をして、これは安全性の問題も出てくるわけです。それじゃ道路の整備なんというものだってそれと一緒にやっているかというと、それは運輸省は所管外ということになってしまうんでしょう。
　だから、そういうようなことで余り役所的な発想ということだけでなくて、必ずしもそうだというふうには思いません、いろいろ御心配をされているだろうと思うのでありますけれども、やはり地元側にしますと何か役所的な発想だけでやられているような感じがしているわけですから、そういう面についてはこれからの御配慮をぜひいただきたいと思うのですが、時間がありませんので、きょうはこの程度にさしていただきます。どうもありがとうございました。
○左藤主査　これにて奥野一雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、岩佐恵美君。
○岩佐分科員　為替差益の還元で物価が下がらなければならない、そういう時期でありますけれども、関東の大手私鉄各社が運賃の値上げ申請を出しました。しかも、今度の値上げの半分は十年先の混雑緩和のための設備投資額の前取り、代金を先にいただいて品物は十年先、そういう内容のものであります。
　ここに新聞各紙がいろいろと今度の値上げについて書いています。例えば「厳しい査定すべき私鉄運賃」「「前借り運賃」に疑問残るが」「私鉄運賃　大幅上げ歯止め必要」「サービス発車が先では？私鉄先取り値上げ申請利用者は「不満です」」「「約束」積み残し心配」「混雑緩和　〝先取り値上げ〟　実現は九年も先のことなのに」、こういう新旧各紙の主張があります。
　それから、読者からは「説得力がない私鉄の値上げ」「筋が通らない私鉄の値上げ」、特に八十歳の方が「今の乗客が十年先も同じく乗客であるとは神様だって請け負わぬだろう。」こういう表現をしておられるわけであります。
　大臣にまずお伺いをしたいと思います。このような国民の声あるいは世論をどう受けとめてこの運賃値上げに対処していかれるのか、その点をお伺いしたいと思います。
○石原国務大臣　その前に、昨年運賃改定いたしました京成を除く大手民鉄六社から、確かにことし一月二十三日、大体平均一一・六％の運賃改定、つまり値上げの申請がなされまして、今運輸審議会に諮問し、これから厳正、適切に審議をいただき、またそれを踏まえて厳正、適切に処置していくつもりでございます。
　今委員がおっしゃいました、つまり十年先の設備投資のための前借りといいましょうか先ヅモといいましょうか、そういう性格を持っているわけでありますが、確かに、高齢の方は十年先おれは生きておらぬとおっしゃられるかもしれません。しかし、若い利用者もふえておることでもございますし、東京近郊の通勤線の混雑ぶりというのはまさに非人間的なものだと思います。これを放置することの方が私はやはり政治の責任だと思いますし、また企業もこれを解消するために、少しでも軽減するために努力をすべきだと思いますし、またその努力を私たちはやはり評価し、時間はかかるかもしれませんけれども、現況を少しでも改良するためにその努力はすべきものという評価の上で運賃の値上げについて対処していくつもりでございます。
○岩佐分科員　具体的に伺っていきたいと思いますけれども、まず値上げ六社のうち、従来加算運賃制度をとっていた路線、そして今度の運賃値上げの申請でこれをどういうふうにしていこうとしているのか、具体的にお示しをいただきたいと思います。
○熊代政府委員　御指摘のように、現行の私鉄の運賃は全利用者を一つの利用共同体としてとらえまして、平等に負担を求めるということで、基本的には一社一運賃制を原則としているわけですけれども、新線建設のような特別な鉄道投資を行った場合、その資本費を全利用者に一律に負担させるのは負担の均衡を著しく失するというような場合に、御指摘のような当該投資による受益者という範囲で、その受益者に加算運賃を負担してもらうという意味で特別加算運賃制度を設けているわけでございます。
　今回の関東六社の運賃改定申請におきましては、現在加算運賃の設けられている東急新玉川線、小田急多摩線、京王相模原線等につきまして、加算運賃設定後相当期間を経過して順次その資本費負担の平準化が図られてきているということから、段階的に解消するという方針のもとに、東急新玉川線の新線加算について見ますと、三キロを超え十キロまでの普通運賃を十円加算分を引き下げる等々の内容の申請を受けております。
○岩佐分科員　加算運賃は十年で解消する、これは昨年十二月の私の物価問題特別委員会での質疑の中で運輸省自身がお答えになったわけであります。例えば、京王相模原線の京王多摩川からよみうりランドまでの区間、これはもう建設後十七年たっています。それから多摩センターまでも十四年経過をしているわけであります。京王及び小田急の相模原線、多摩線の用地取得について鉄道側はどのような条件だったのか。それから鉄道建設の総事業費のうちの鉄道それから開発者、そのそれぞれの負担はどうだったのか、お示しをいただきたいと思います。
○熊代政府委員　質問の趣旨が用地取得云々ということをおっしゃったのですが、多摩ニュータウン線に係ります開発者の負担割合ということだと理解いたしますが、ニュータウン鉄道の建設に当たっては、ニュータウン開発者が原則としてその区域内の隧道の場合のトンネル部分や高架橋の場合の支柱部分のような基礎構造物の工事費について、その二分の一を負担することによりまして整備を促進するということにしているわけでございます。これがいわゆる開発者負担の方式ということでございまして、それぞれ区域外にどういう線が敷かれるかということでその負担の比率は異なってまいりますが、具体的に多摩ニュータウンの例で申し上げますと、京王相模原線が七百六十一億円中四百五十九億円、六〇％、それから小田急多摩線が四百三十二億円中百七十七億円、四一％を開発者が負担するということでございます。
○岩佐分科員　土地の取得については鉄道側は坪一万円まで支出をしている、こういうふうに私は承知をしているわけでありますけれども、しかも、建設費について今お示しのように、開発者がかなりの部分を負担をしている。開発者といってもこれは東京都、それから住宅・都市整備公団、それに東京都住宅供給公社となるわけですが、まさにこれは利用者の負担であります。家賃だとかあるいは住宅地取得だとかそういうところにかかってくるわけであります。そうしますと、その住民が多摩線、相模原線を利用する際に、建設のときに負担をして、しかも加算運賃で通常より現在では三十円から五十円も割高の運賃だ、今度の値上げで一部解消しても二十円から四十円ということになるわけであります。それに先ほど大臣が強調された先取り値上げということを重ねますと三重、四重のこれは負担になるということで、多摩ニュータウンに住んでおられる方は非常に問題じゃないかということで指摘をしておられます。
　特に、加算運賃についてもう既に十七年とか十四年とかたっているわけですから、下げてもいいんではないかということについて鉄道側は、下げると今度の運賃値上げが十数％ということですので値下げの部分が出てきてしまう。値上げのときに値下げの部分ができるのは、これは他の利用者から見て不公平だ、不満が出るのじゃないかというようなことで、値下げができないというような説明もあるわけでありますけれども、これではとても利用者は納得できないということだと思います。通常は、取り過ぎた分というのはこれは払い戻すというのが商習慣の常であります。私はそのことを強く指摘をしたいと思いますが、いかがですか。
○熊代政府委員　今申し上げましたように、確かに、その地域内の部分につきましては、鉄道用地について素地価格で譲渡するとか建設費の二分の一を負担するとかということでやってもらっているわけですけれども、それ以外の部分についてまでそれは及んでおりませんで、先ほど申し上げたように六〇％を負担していただいておりましても、二百数十億とかそういった負担があるわけでございます。
　加算運賃につきましては、御指摘のように過去において設けておりました東急田園都市線等々につきまして、十年以上経過した段階、これは運賃改定等とかそういう時期によって違いますが、場合によっては十七年ぐらいたっているのもございます。そういうことで、方向としてはそういう方向でやっていく、今後とも、加算運賃設定後相当期間を経過して、その企業において資本費負担がかなり平準化してくるという場合については、順次解消をしていく方向で我々は検討をいたしたいというふうに思っております。
○岩佐分科員　今の御回答ではこれはもう利用者は納得できないということでありますけれども、幾つか値上げ申請の中で、私たちは水増しではないかという点で問題を指摘をしているわけですけれども、例えば資本費のとり方あるいは減価償却などどうなのか。特に資本費については、私も前回十二月の物特委で少し立ち入って伺ったわけでありますけれども、きょうは時間が限られていますので、値上げの中でかなり大きな問題になっております事業報酬について伺いたいというふうに思います。
　この事業報酬について、これはどういう基準で算定をするのか、教えていただきたいと思います。
○熊代政府委員　事業報酬制度、いわゆるフェアリターンと言っておりますが、この制度は、電力とか鉄道のように安全確保ですとか需要増に対して適切な設備投資を行わせる必要のある事業につきましてこれを担保するとともに、個々の企業の特殊事情によって原価水準に差異が生ずるということを防ぐ等のために設定したものでございます。
　この算定に当たりましては、同種の事業の平均的な資本構成、適正な配当率、社債あるいは長期借入金のその時点における平均金利というものを勘案して、いわば投下資本といいますかその使用している資産の適正な報酬を確保することによって再投資を可能にするという考え方に立ったもので、今申し上げたような平均的な資本構成でありますとかその時点の長期借入金等の平均利率でございますとか配当率ですとか、そういったものを基準にして定めているわけでございます。
○岩佐分科員　伺いますけれども、過去の事業報酬と金利の関係、五十六年と五十九年についてお示しをいただきたいと思います。
○熊代政府委員　基本的に、その時点におけるプライムレートだけではない、先ほど申し上げたようなことで事業報酬率は決まるわけですけれども、御指摘の時点におけるプライムレートについて申し上げますと、五十六年の五月及び五十九年の一月の運賃改定につきましては、事業報酬率は八％といたしたわけでございます。昨年の関西五社と京成の運賃改定におきましては七％といたしました。このときの長期プライムレートは五十六年五月が八・五、五十九年一月が八・二、六十二年五月、昨年五月は五・二％という状況でございます。
○岩佐分科員　現在のプライムレートは何％ですか。
○中井説明員　お答え申し上げます。
　現在の長期プライムレートは五・五％でございます。
○岩佐分科員　今説明の中では、事業報酬率は金利だけではないんだ、いろいろなほかの条件があるけれども、それだけではないというふうに言われましたけれども、今までの考え方として、長期のプライムレートと事業報酬率が過去においてリンクしているということは常識的であったというふうに思います。そういう観点から五十六年あるいは五十九年を見ると、プライムレートよりも事業報酬率の方が低いという状況もあるわけでありますから、今度の運賃値上げ申請では事業報酬率が七％というふうになっていますが、実際の金利の方は五・五％である。
　私は、過去に借金をした分も含めて、ある社の六十一年度の借入金、社債残高、これらの加重平均金利を計算してみたわけですけれども、約五・五％となっているわけであります。ですから、そういう点からして、大体金利と同等であるということから、この事業報酬率というのは高過ぎるというふうに思います。しかも従来から指摘をしているように、値上げ申請六社の内部留保は、六十二年の三月末で三千四百二十五億八千万円、前回の値上げ時から一千億円の積み増しをしているわけであります。つまり自己資本の運用を十分できる状態にあるわけであります。厳重にこれらのことをチェックすべきだ。そしてこれはもうちゃんとやっていけば値上げの理由はなくなるはずであります。その点を大臣にお伺いをしたいと思います。こういういろいろな状況を勘案して厳正にやっていくべきだというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
○熊代政府委員　今我々としては細目を詰めている段階でございますが、他人資本の報酬率が先生御指摘のように五・五ということは、我々としてはちょっと数字的に違うのではなかろうかと思います。御承知のように、金利は下がったり上がったりいたします。鉄道投資の場合には基本的にかなり長期の資金を借り入れをせざるを得ない。したがいまして、八年とか十年とか前を考えますと八・二とかそういう時代もあったわけでして、昨年の場合は五・二というプライムレートのときに、それまでの八％をそれなりに見直して我々としては七％ということで査定をした。さらに今回の場合には、それに従いまして、申請者が自己資本報酬率あるいは他人資本報酬率というものをはじいた上で一応七％ということで申請を出してきているということでございます。
　それから、内部留保につきましては、退職給与引当金ですとか資本準備金等々、法定の積立金等が基本的なものでございまして、これは商法とか法人税法などの法律で認められた範囲内で計上しているものでございまして、おっしゃるように資金的な運用面ではかなり楽な面もあると思いますけれども、基本的に、これに頼ってということの対象になるべき経費といいますか資源ではないというふうに考えております。
○岩佐分科員　私は、六十一年度のある社の長期の借入金等を加重平均をして金利が五・五％である、こういうふうに申し上げているわけです。それが頭から違うんだ、こういうふうに言われるのはちょっと心外なんですね。私たちもそれはしかるべくきちっと、ここで言うわけですから、ある社のというふうに。別にその社の名前を特定して細かく、〇・何とかかんとかということまでではないにしても、それはもうある程度ちゃんと責任を持ってここで言っているわけですから、頭からそういうふうに否定されるというのは、これはちょっとどうかと思うのです。議論が始まらないわけですね。それはここできちっと言っているわけてすから、それなりのちゃんとした根拠があります。私は、そういうことも勘案しながらきちっと対応してくださいよということを言っているのです。私、そんなことありませんというのはちょっと心外です。取り消してもらいたいと思います。
○熊代政府委員　後ほど先生の方から、その対象資本借入金の問題について私どもも教えていただきたいと思います。
　我々で得ている有価証券報告書等々を根っこにした現時点における借入金の平均金利は、そういう六・幾つという数字になっているということですので、私の方が正しいとは決して申し上げませんけれども、これは事実の問題ですので、その辺はお示しいただけば我々としてもよく調べたいというふうに思います。
○岩佐分科員　それならそれでいいのですけれども、それは違いますと頭から言われても困るわけです。
　それから大臣に、今いろいろ議論をしていてそういういろいろな問題があります。こういう点について、冒頭に申し上げたように、本当に細かく見て――私は別に私鉄がつぶれたらいいとかそんなふうに思っているわけじゃないのですね。ただ利用者の方も、生活が幾ら豊かになったとかいろいろ言っても、大変なところは大変なんですね。必死の思いなんです。ですから、きちんと対応していただきたいということを申し上げているわけです。大臣、再度そこら辺の態度を明確にしていただきたいと思います。
○石原国務大臣　新しい設備に対する投資のそれを加算して運賃を上げるというのは、なかなか利用者の方々に御理解していただきにくい問題だと思います。いずれにしろそれも大きな要因でありますけれども、おかげさまで物が上がらないで安定している時代に、かなり広範囲の方々に負担を増していただくことでありますから、運賃の値上げに際しましては厳正、適切に対応して、判定していきたいと思っております。
○岩佐分科員　次に、道路と鉄道の立体化によって生じる鉄道の高架下利用の問題について伺いたいと思います。
　都市における道路と鉄道との連続立体交差化に関する協定、いわゆる建運協定によって、私鉄の工事費負担は七％、残りの九三％は自治体負担です。そして高架下利用は私鉄が九割、自治体が一割となっています。値上げ申請を今回出している私鉄各社の建運協定関係の高架下利用面積と自治体利用の面積を示していただきたいと思います。
○熊代政府委員　先生がおっしゃった中で高架下を一〇％というのは、条件といいますか修飾がつくのですが、東京におきます東武、京王、京成、小田急、京浜急行、以上につきまして、連続立体交差高架下の鉄道所有面積と利用状況ということで、トータルで申し上げさせていただきたいと思います。
　トータルで、利用可能面積が七万六千百平方メートル、公共利用に供されているのが一万二千三百平方メートル、一六％になります。それから、店舗等で利用しておりますのが三万一千二百平方メートル、末利用が三万二千六百平方メートルというような状況になっております。
○岩佐分科員　要は、今お示しをいただいた利用の割合でも既に一六％ですか、自治体が利用しているという状況になっているわけですけれども、建運協定では一割というふうになっている。これがネックになって、今都心部、郊外そうですけれども地価が高騰していて、特に駐輪場問題などこの高架下を利用したいという自治体の要望が非常に強いわけでありますけれども、二十年前に決められた建運協定、これによってなかなか十分にその利用範囲が広がっていかないというような悩みが聞かれるわけであります。この建運協定について運輸省、建設省もきょう来ておられますけれども、こうした実態調査を行って適切にそれぞれ利用していける、そういう条件をつくっていくべきだというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
○熊代政府委員　二つの論点があろうかと思います。
　先生、運輸省と建設省の協定による高架下の公共利用が一〇というふうにおっしゃいましたけれども、この協定では、高架下の利用について公共利用の場合は貸し付け可能面積の一〇％まではその使用料を公租公課相当額とするということでございまして、それ以上のものを利用させないということではございません。その一〇％までは公租公課以上取らない、これが七％という受益分を計算したときの根拠になっております。そういうことでございます。
　それから、現在の実態を調査の上、この協定の分担率について見直すべきじゃないかという御指摘ですが、当省といたしましては、工事費の負担及び高架下利用等につきまして適宜調査を実施してきたところでございますけれども、協定当時と現在とで基本的な条件が変化しているとは思われませんので、現時点では特に見直す必要はないというふうに考えております。
○大川説明員　連続立体交差化事業につきましては、この建運協定に基づきましてこれまで三十九カ所の事業が完了しておるところでございますけれども、協定締結当時と、状況につきましては基本的にそう大きく変化しているというふうには思われませんので、現在のところ見直しの考えは持ってございません。
○岩佐分科員　今の一割は、別に一割にこだわるということではないということでありますけれども、多摩センターとか永山とか府中、それから長沼―北野間の高架下利用は、自治体側の駐輪場等の利用の非常に強い要望が出ているわけで、これについては、自治体側の要望が受け入れられるような条件で話し合えるようぜひ指導していただきたいと思います。
　ちょっと時間がなくなりましたので、あとどうしても聞いておきたい問題を少しまとめて伺います。
　一つは、これからの高架駅、計画の段階でエスカレーターの設置、これを指導すべきだというふうに思いますけれども、これがどうなっているのかという点。それからエスカレーターについて、これは障害者用ということで、運輸省のガイドラインでは大中小の駅すべてにエスカレーター等の設置が規格上設けられているわけであります。ただガイドラインだけつくって、あとはほうりっ放しというふうになっているような嫌いもありますので、これは構造基準を法律に盛り込むなど、ぜひこの促進をしていっていただきたいというふうに思うわけですけれども、この点についてお答えをいただきたいと思います。
○熊代政府委員　民鉄におきます身障者対策につきましては、旅客サービスの向上ということでその整備を推進してきたところでございますが、特に五十三年以来運賃改定の際、自転車置き場とかあるいは駅トイレ、身障者のための施設等旅客のための身近なサービス施設の整備についても十分な配慮をするようにという趣旨の指導通達を出しまして、それに従って順次やらせておる。これは先生も御承知だと思いますが、新しくつくるときには計画的にできますが、古い駅の改造ということになりますと用地の問題が絡んでまいりましたり、それから建設費もかなりかさむということで、我々としてはできるだけそういう方向でもっていかせる。それから、身体障害者用のものにつきまして、我々として、改善するときにはできるだけそういうふうな基準に合致したようなものにさせるという方向で指導としてやっていっているところでございます。
　なお、そういう状況なものですから、これを一律に設備基準ということで、こういうものにはこうしなきゃいかぬということまでは今の段階では非常に無理がある。したがいまして、行政指導という形で逐次できるだけ前向きにやらしていくということにしたいと思っております。
○岩佐分科員　時間が参りましたので、最後に大臣の御所見を伺って、終わりにしたいと思います。
　高齢化社会を迎えて、また国際障害者年のまだ最中でございます。今言われたように行政指導でかなりこういう障害者が利用できるような、あるいはお年寄りが利用できるような、そういう駅にしていくということでの指導を強められるということでありますけれども、やはり規格基準、これは社会全体が高齢化に向かっている中でどうしてもつくっていかなければいけない問題だと思います。この点について研究をして、ぜひ積極的に促進をしていただきたい、この面についての決意をお伺いして、終わりたいと思います。
○石原国務大臣　おっしゃるとおりだと思います。この間も身障者の代表のある議員から、モノレールで乗る方の浜松町はエレベーターがついているのに、おりる方の羽田にはついていないというような指摘がありましたけれども、まことにお恥ずかしい話でございまして、既成の駅はなかなか改良が難しい点もございますけれども、これからはそういうものを完備するような、そういう指導だけではなしに、できれば基準のようなものをつくっていくべきではないかと私も思います。
○左藤主査　これにて岩佐恵美君の質疑は終了いたしました。
　以上をもちまして運輸省所管についての質疑は終了いたしました。
　これにて本分科会の審査はすべて終了いたしました。
　この際、一言ごあいさつを申し上げます。
　分科員各位の熱心な御審議と格別の御協力によりまして、本日ここに本分科会の議事がすべて終了することになりましたことを深く感謝申し上げます。
　これにて散会いたします。
　　　　午後七時二十八分散会