Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○石田（幸）委員　そうしますと、取りかえ投資が七カ年で三兆五千億、年間にいたしますと大体七カ年でございますから、五千億程度、こういうことになるわけですね。そうすると、いわゆる予算を考える場合に、その投資を、取りかえだけでも年間五千億はどうしてもやらなければならない。そういうことになりますと、総裁、これはその五千億に見合う取りかえの原則がなければならない。いま国鉄はなかなか原則をお示しならぬのだけれども、これでは交通安全の問題について大変不満を持たざるを得ないのであって、毎年五千億程度はかえますよというわけですね。そうであるならば、そういった諸設備のいろいろなものを何年ですっかり取りかえなければならぬのだというものが確定されていない限りは、取りかえ投資の三兆五千億というのは出てこないはずですね。ですから、修繕だけじゃなくて、原則的に何年に取りかえなければならないという考え方が国鉄内部にあるのではないか、そういうものを明確にしなければ本当の意味の投資というものが計算できないのじゃないかと思うのですけれども、この点いかがでしょう。
○高木説明員　ただいま申し上げましたように、三兆五千億くらいのことを考えておるわけでございますが、三兆五千億というのは年率で五千億になります。五千億で十分かどうかというと、必ずしも十分でないわけでございまして、残念ながら六十年までの期間では、だましだまし修繕をしながらやっていく、トンネルとか橋とかについては徐行ということもやりながらやっていくということでぎりぎりという感じでございます。本来ならば、設備の現状からいってどのくらいの取りかえ投資が必要かという基準をつくり、それによって額を算定すべきものかと思いますが、基準をつくってやりますと、いまの七年間で三兆五千億という程度のオーダーではちょっと不足をすることになるかと思いますので、率直に申しまして、再建計画の方からいって、投資の枠を抑えられるということになりますと、毎年毎年当面非常に危ないところを直していくのに追われている感じでございまして、理論的に立てましても、それが現実には実現できないことになるものでございますから、現在のところは、おっしゃるのが筋だとは思いますけれども、全体計画を立てることに余り重点を置いていないのが現状でございます。それではいけないということはそのとおりでございますけれども、再建計画の方からいいまして、どうしてもその程度に抑えざるを得ないということから、きわめて現実的には、その種の作業が特に取り組まれないまま置かれておると申し上げた方がいいかもしれないと思います。
○石田（幸）委員　さて大臣、国鉄総裁の方からかなり悲観的な見通しのお話がございました。私は、そこら辺までもう少し突っ込んで議論しようと思いましたけれども、これはどう議論してみても間違いないのですね。要するに、国鉄再建財政計画という枠の中から年間五千億という数字が出てくるのであって、とてもじゃないけれども、これでは十分な設備投資ではない、これは明確なわけですよ。いま国の方針は、まだいろいろな議論をそれまでの間にしなければなりませんけれども、時間がありませんから率直に申し上げますと、国の助成の方式というのは、損益勘定に対して五十五年が二千九百四十二億、資本勘定が四百七億ですね。それから、特定債務整理勘定は三千四百五十七億で、全部で六千八百億ばかりになるわけでしょう。私に言わせると、一体これはどういうことなんだということですね。しかも、資本勘定助成というのは、前年までは、少ないけれどもふえる傾向にあったわけですね。これは御存じでしょう。五十二年三百八十三億、五十三年七百十七億、五十四年七百五十一億、五十五年が四百七億と極端な落ち込みになっているわけです。約半分に減ってしまっている。それは国の財政事情が厳しいということは私もよく知っています。ですから損益勘定等への助成の方が財政効果は大きい、この点も私は否定はしないのです。ですけれども、大臣、考えてみてくださいよ。何ぼ損益勘定に助成をしても、いわゆる設備の老朽化問題については全く対応できないじゃないですか。この問題を一体どうされるのですか。いまは修復して何とかやっておるからいいですよ。しかし、十年後あるいは十五年後ということになってくると、国鉄は設備の上においても全く老朽化して、他の輸送機関との競争関係はますます劣悪化していく。しかも交通安全という交通機関の最も基本的なる使命も、これは危機にさらされてくる。これは財政問題ではなくて、本当にそういった意味では、国鉄を存続させるのが意味があるのかないのか、交通機関として使用することができるのかできないのかという基本的な問題にかかってくるのじゃないですか。幾ら損益勘定の助成をこれから仮にふやしたとしても、設備が老朽化して乗れなくなってしまったら一体どうします。これだけの大変な助成をしておいて、しかも老朽化を黙って見逃しておくような国の助成のあり方というものは私はないと思う。ここはひとつ腹を据えて返答してもらいたい。どうですか。
○山地政府委員　国鉄のこういった投資規模全体の問題は、先生のおっしゃるように、財政の立て直しの見地から何とかして抑えたいということでございますけれども、その中で一体それをどういうふうに使うのかということについては、いろいろな考え方があろうかと思います。取りかえを主にして使うということと、あるいは複線とか電化とか新規のものに投資をする、そういう必要性もかなりあるわけでございます。それをどの程度にあんばいしていくかというのは非常にむずかしいと思うわけでございますが、先生の御指摘の助成の問題でございますけれども、損益勘定の方でも、これは工事費の補助金というものがございます。これは工事にかかる費用の金利を負担するわけでございまして、これも実は設備投資をしやすくしているという効果があるわけでございまして、損益勘定に入ってはおりますけれども、これも設備投資を促進するという意味からは非常に有効な手段かと思います。その他大都市の交通整備費補助金とか、大都市交通運営費補助金とか、それぞれの役割りに従って資本勘定あるいは損益勘定で入っているわけでございまして、昨年資本勘定に入っておりました地方交通線の運営費補助みたいなものは、ことしはそれを損益勘定に挙げておるわけでございます。内容的にはそれほど違ったものではございませんので、資本勘定が減ったから投資について政府の助成が減ったというふうには一概に言えないのではないだろうか、かように考えております。
○石田（幸）委員　それは私の言い方も足らなかったと思うけれども、しかしあなた、それは言葉のごまかしじゃないですか。国鉄はいま毎年五千億設備投資につぎ込んでも、なお安全性の問題については問題が出てきますとおっしゃっておるのですよ。そういったいろいろな助成の仕方がある、これは私も見て知っておるけれども、設備投資に対しても国が投資をしなければ一体どうなるのですか。では借入金で設備投資をいたしますということになってくると、先ほど明かされたように、六十年までに長期債務は残高が二十兆円になるだろうと言われておるでしょう。そうしますと、その間の利子は大変な金額になるのじゃないですか。そちらの面からも財政が圧迫されることは間違いないはずですね。確かに借入金に対しては三・五の助成ですか、そういうものがあることも知っていますよ。しかし、長期債務残高が二十兆円になる時代が来るのでしょう。そちらの方の返還額あるいは長期債務の利息というものがこれまた膨大にふえてくるわけでありまして、そういう点から見ても設備の老朽化という問題はいまの財政問題だけでは片づかない問題が中にあるわけでしょう。これは否定しようがないじゃないですか。何とかしなければいけない。だから、国鉄の設備投資がこれからも毎年一兆円規模で行っていかなければならないわけだから、それに対する政府の助成の方式というものはきちっと確立をしなければ、これからの老朽化は急速に進むんだし、安全性というものは急速に低下してくる、だれが見てもこう考えざるを得ないじゃないですか。ここのところを政府は一体どうやっていくのかということです。国鉄は、財政計画があるから、財政の方から考えざるを得ないからそれは少々削っておけ、もう少し後ろへ回しておけと言われればそれは抵抗しがたいでしょう。だけれども、少なくとも運輸省は大蔵省とけんかしてでもこの投資の問題というものは正確にその柱を立てておかなければ、将来の交通安全という問題は大問題ですよ。私の言うことは間違っていますか。あなたはいろいろなことをおっしゃっておりますけれども、鉄監局長、私がいま言うたことは間違っておるかどうか、それだけ言うてください。
○山地政府委員　先生のおっしゃるとおりだと思います。ただ、考え方で二つに分けて投資規模ということと損益ということの関連でございますけれども、先生の言外にお示しになっている考えというのは、投資規模はかなりふくらむと財政を圧迫する、これは金利として財政を圧迫するということだろうと思います。現在の国鉄の金利というものは二つの部分に分かれておりまして、一つが設備投資による部分でございます。それからもう一つは赤字借入金に対する金利、この二つになっておるわけでございまして、今回のたな上げ措置というのはこの赤字の借入金の部分についての対策を主として考えているというふうに御理解いただいていいのだろうと思います。
　ところで、設備投資の方の借入金の金利につきましては、先ほど来御説明したように工事費補助金とか、そういった補助金で金利負担を軽減していく。元来国鉄の工事については運賃によって負担していただくのが原則であるということから言いますと、この程度の、三・五％の助成、これは国鉄の設備全体でございますし、大都市については別途また補助があるわけでございますが、そういったことで国鉄の採算ということを考えていくというのが一つの基本ではないだろうか、こういうふうに考えているわけでございます。
　そこで、現在の問題になっております取りかえ等の五千億ということをどうやって中に入れていくのかということになりますと、投資規模の範囲にとてもなかなかおさまらない。そこでさっき総裁がおっしゃったようにだましだましということが出てくる。そのことは否定できないだろうと思うのです。そのために補修費が高くつくのかどうかという採算問題もまた片方ではあろうかと思いますけれども、現在の財政投資能力ということ、あるいは片方ではそれがはね返ってくる国の損益に対する助成というこの財政負担という方から考えましても、この取りかえの問題というのはなかなかむずかしい問題で、私の方も非常に頭の痛い問題だということを申し上げているわけでございます。いかにしたものだろうかと私どもとしても頭を痛めているわけでございます。
○石田（幸）委員　頭が痛いだけならいいですよ。困った困ったと言うだけでは問題は解決しないのであって、五十五年度の国鉄収支のあらましを見ても、利息が八千三百六十四億というふうに想定をされておるのでしょう。そうすると、六十年度の長期債務二十兆という時代が来れば利子だけで一兆円をはるかに超えますよ。倍ぐらいになってしまうんじゃないですか。二兆円近い数字になってくるんじゃないですか。それだけでこれまた大変な財政負担になるわけであって、いま財政負担の問題もあるけれども、安全性という問題をでは財政の中でどう吸収していくんだではなくて、安全性をまず第一義に考えなければならぬでしょう、人間を運ぶんだから。だから、それに見合う投資というものをしなければならない。それの計算というものはこの国鉄財政問題とは別途考えなければならないはずだということを私は申し上げたいわけなんです。そうなりませんか。人間の命が何物にもかえがたいと言われている時代にあって、老朽化はほうっておきます、人命が危機にさらされてもそれは財政上救助できません、いままでの御答弁からいけばそういう筋道が出てくるじゃないですか。一体これは大臣、どうします。何とか知恵を出してもらわなければならない。
○山地政府委員　先生の御指摘のように安全ということの内容かと思うのです。安全度ということについて許容範囲というのがどの程度あろうかということになるかと思いまして、国鉄当局、先ほど加賀山常務理事が申し上げたとおり三兆五千億ということの内容、これを、パーセントで安全ということを言えるかどうかわかりませんが、それをかなり高めた場合の数字とかなり低めた場合、低めた場合というのがその安全を損なうという意味ではないと思うのでございますけれども、その範囲で考えたらどうだということで、若干の幅はある、私どもはそう思っておりまして、その範囲で国鉄が恐らく再建の基本構想案で三兆五千億ということを考えたんだろう、私はそう思っております。
○石田（幸）委員　そういう御答弁は私はいただけない答弁だと思うのですよ。そのことはさっきも私は前提条件として申し上げたわけだから。しかし、設備というのは修理を加えたからといって永久に存続が許されるべき性質のものではないでしょう。鉄監局長のその御答弁は科学性を無視した答弁になるんじゃないですか。それではいかにもおかしいでしょう。この問題だけやっていられないからもうやめますけれども、しかし、再度御要求を申し上げるわけでありますけれども、いま国鉄は財政上の問題があるから恐らく内部では取りかえ原則を検討していると思うのだけれども表に発表できないわけですよ。ここにも問題があるんです。あるんですけれども、しかし本当に交通機関の最大使命である安全性という角度から考えれば、今後国鉄は、少なくともこの法案が出てくる以上、六十年までの間にそういうような科学的な根拠に基づいた意味での取りかえ投資というもの、それはどうしてもこの程度はやらなければならないのだということを試算して報告してもらわねばならない、こう私は思います。あなたは先ほどの私の考えについては御否定なさらなかったわけだから、その論理をたどっていけばそういうことになるじゃないですか。これはできますか。
○高木説明員　直接ただいまのお尋ねに対するお答えにはならぬかもしれませんが、実は現時点でどのぐらい取りかえに金を使っているかと申しますと、一兆余の全体の投資の中で大体三千億強でございます。それで私どもの方は年率五千億ぐらいのベースではなお取りかえ投資に使いたいというふうに考えております。その意味で現在では最小限度のものも満たし得ない状態になっております。ところで片っ方で、いまの再建計画の方で年率で大体一兆円の投資ということを考えた、そして取りかえ投資は五千億ぐらいはどうしても要るんだということを考えた場合、つじつまが合わないじゃないかというふうにお受け取りになるかもしれませんが、いま、五十五年度、五十六年度が一番きついときでございまして、四千億という巨額の金を、一兆円の中の四千億という部分を東北新幹線工事の方に取られておるわけでございます。五十五、五十六を過ぎますと新しいプロジェクトを考えなければ、いまの一兆円という枠の中で東北新幹線のような新規投資に回す資金をやめまして、それでいわば浮いてきますから、それを取りかえ投資の方に向けるということになるわけでございまして、そうなりますと、先ほどお示しになりましたある種の基準を考えながらどういうペースで取りかえ投資を進めていくべきやという理論値を出していくこともまあまあ可能なものになってくるというふうに考えております。
　いまの五千億というオーダーは必ずしも厳密に計算したものではございませんが、理論値から計算していったものからいいましても、そう著しく低いということは言えないわけでございますので、まあまあ六十年までの六年間の再建期間中、後半においては相当程度取りかえ投資に重点を置いてやっていければ御心配の点、安全という問題についてはまずまず御心配いただかなくてもどうにかいけるかどうかというぐらいのところで渡っていけるのではないかと思っております。また、古くなればなるほど修繕費がかかってくるものですから、そういう意味からいいましても修繕費負担と金利負担との関係からいいましても、本当は一年も早く新規投資の方を抑制して取りかえ投資の方に回したいのですけれども、東北新幹線、こういう状態でございますので、何としてもこれだけはやってしまわなければいかぬということで、本来あるべき姿よりはいささか一、二年取りかえ投資の方に金を回す期間がおくれるという現状になっておるわけでございまして、私どもも安全が一番大事なことでございますから、再建計画もさることながら、安全はまたさらにそれ以上重大な問題でございますから、そこは相当気を配ってやっておるつもりでございます。
○石田（幸）委員　この問題はこれでやめますよ。だが、これは考えてもらわなければいかぬですよ、本当に。いまの総裁の答弁、なお反論すべき問題点もあるのですけれども、今後の問題として次回等にまたこの議論をさせていただきたいと思います。しかし、運輸大臣にくれぐれもお願いをしておきますけれども、まさにいまの財政上の組み立て方からいけば、将来この安全性の問題はきわめて大きな社会的課題になってくるということは頭の中に置いていただいて、来年度の助成措置についても、投資への直接助成はやるんだというぐらいの考え方をお持ちいただきたいということを申し上げておきたいと思います。
　私は問題を七つばかり用意したのでございますけれども、二つ目でつっかえてしまって、もうあと五分しかないということでございますから、ほかの問題はやめることにいたしまして許認可問題について運輸省に伺っておきたい。いわゆる行政改革の問題。これもいろいろ大臣の所信等から伺いながら入りたいと思いましたけれども、時間もありませんから私の方からばらばら申し上げることにしましょう。
　五十二年の十二月二十三日閣議決定されて、「行政改革の推進について」というものが決まりました。五十四年十二月二十八日、同じく行政改革の実施問題について決まったわけでございます。五十二年のときには運輸省関係は三百八十件の計画で三百五十二件を実施した。去年の暮れに決まったものは九十三件、整理計画を持っておる。これを五十四年五十五年度にわたって実施をするんだというお話でございますが、この行政改革の成果というものは何にもわからぬわけですな。この間から運輸省の係の方に伺っておりますけれども、この三百八十件、九十三件、件数ばかりお示しになるだけでございまして、こういうような許認可事項の数字がございますということをいま一生懸命御説明になるのでございますが、そういう五十二年三百八十件、五十四年度九十三件の計画を立てて、それが一体どのような効果が上がったのか、そういう問題については国民の前にはいささかも明らかにされていないわけです。それでは一体行政改革をやった意味がどれだけあるかと言いたくなってしまうわけでありまして、この問題について正確に報告することはできないのか。またその成果を国民に知らせるために何か報告書をつくるとか、あるいは運輸白書等に明細にこういうような効果が上がったということをお書きになるか、何か方法はないのでしょうか。この点をひとつ伺っておきたいと思います。
○杉浦政府委員　いままでの行政改革、いろいろな成果が考えられるわけでございますが、先生がおっしゃいました一つの問題は許認可あるいは報告の整理という観点からする成果、それから二番目は機構と定員の縮減という点からする行政の簡素化、それから三番目は補助金等の整理を行っております。この三つの点でそれぞれ成果を上げるべく努力をし、また現実に成果が上がっておるものと私ども思います。
　余りはっきりしてないじゃないかということでございますが、目に見えたものと目に見えないものがございますので、金額的にはなかなか把握できませんが、五十三年度で実施した金額でわかる範囲で申し上げますと、補助金の整理等では約百四十億の整理を行っております。それから五十二年から五十四年にかけまして第四次の定員削減を行っておりますが、これを年間平均して計算いたしますと、これも概数でございますが、約五十億円程度の成果が上がるということで、金額的に年平均いたしまして二百億円程度は目に見えたものとして言えるのではないか。
　さらに、そういう成果を表に発表すべきじゃないかという御指摘でございます。運輸白書等がございますが、この許認可あるいは報告等の整理の問題はいわば非常に個別的、大変専門的な内容でございますので、そうしたものを外部へ発表するにいたしましても非常に技術的にむずかしい、おわかりいただくことが非常にむずかしいとは思いますが、今後何らかの形で行政改革の成果を皆様方にお示しするように努力していきたいと思います。
○石田（幸）委員　何らかの努力をするということでございますから結構でございますが、たとえば、大臣、いま私は運輸省なり建設省の方に道路許可問題についていろいろ要請を出しておるのですよ。それは道路を使用するについて、バスとかあるいは路線トラックとか、区域トラック、それから建設機械を積んだ重量運搬物、これは三カ月とか半年とか一年という許可期限になっているわけです。これは行政改革の一環でやろうという姿勢を向こうでも示しておられるわけですが、まだ結論は出ておりませんけれども、そういうことが仮にオール一年というふうになりますれば、これはやはり行政改革の大きな成果になるんですね。いま一年間に十万件ぐらいコンピューターに入れて整理しておるわけですよ。そういう意味での手間も省けるし、あるいは三月に一遍申請に行かなければならない、手数料を払わなければならない、そういうことも一年に一遍になれば仕事量は四分の一に減るわけですから、申請する方も助かるし役所の方も手間が省けるということですね。そういうようなことが具体的に示されなければ、役所の方で行政改革をやってます、やってますと言ったって、国民の方は信用しないですね。こういう成果が上がった、そういうところにむだがあったがということになって、それが連鎖反応的に行政改革への大きな成果を生んでいくんじゃないかと私は思う。これは御答弁は要りません。そういうわけで、ひとつ何らか公表できるような努力をするということでございますので、きょうはその程度にとどめておきますので、これはぜひやはり発表をしてもらいたいし、各省庁にも行管にも働きかけて、これこれこういうような制度を実施した、一年間の成果はこうであるというぐらいの明確な答えが出るような御努力をしていただきたい。御答弁なしで、要望だけ申し上げて終わりにします。
○三浦（久）委員　運輸省にお尋ねをいたしたいと思います。
　きょう私は石炭対策特別委員会、また予算委員会の分科会等の質疑に出ておりましたので、いままでの同僚議員の質疑を拝聴いたしておりませんので、いろいろ重複する点もあると思いますけれども、御勘弁いただきたいと思います。
　私は、大臣の所信表明を聞いておりまして、いろいろなところに矛盾がある、そういう感を非常に深くしたわけであります。これではとても、だれでも、いつでも、どこでも、こういう交通手段を利用できるというような目的とはほど遠いんじゃないか、そういう目的はなかなか実現できないんじゃないか、そういう感を深くいたしたわけであります。大変多岐にわたる所信表明でありますので、その全般について触れるということはできませんけれども、そのうち重要な点だと思われる点について四つ五つお伺いをいたしたいというふうに思います。
　いま大変大きな問題は、公共料金の値上げの問題であります。これは国民生活に非常に重大な影響を及ぼしているというのは、大臣も御承知のとおりです。ことしになって値上げされたもの、これから値上げが予想されるもの、ちょっと申し上げますと、電力、ガス、これは大幅な引き上げです。また米、麦、これはもう上がりました。酒、たばこ、電報、電話、切手代、はがき代、そして大学、高校の授業料、もうメジロ押しなのです。まあ新聞などによりますと、参議院選挙を控えて自民党の予定候補者の皆さんも、こんなに公共料金の値上げがメジロ押しではとても参議院選挙は闘えないというふうな悲鳴を上げているというほど、国民生活に大きな影響を及ぼすものだというふうに私は考えています。
　ところが去年もことしも、この公共料金値上げのトップバッターが運輸省なのであります。たとえば昨年は、まず国鉄の通学定期の割引率の引き下げによる運賃の値上げ、大手私鉄の値上げということで、新しい年を迎えたわけであります。ことしは航空運賃の値上げに始まりました。そしてさらに国鉄運賃も値上げされようといたしておるわけです。日本共産党は、この航空運賃の値上げについては、運輸省に対してその値上げが大変不当だ、そしてまた同時にこの値上げを許せば、次から次へと公共料金値上げの口火になってしまう、ですから、この値上げはしないようにという申し入れを二月の四日にいたしております。
　そこで私どもは、その根拠といたしまして、一つはまず膨大な内部留保がある。内部留保というのはもうけであります。もうけを形を変えて蓄積している。中には税金のかからないもうけというふうに言ってもいいかもしれません。これはたくさんあります。それからまた、今度の値上げに当たっても、八％の事業報酬率を見込んでいるということですね。八％、これをもっと圧縮できないか。さらに減価償却、これが実情に合っていない。したがって経費が不当に多く見積もられて利益隠しが行われている。四番目は、ジェット料が五〇％上がりますけれども、これも乗客から取り過ぎている。いわゆる特着料との関係で申し上げますと取り過ぎている。不当に航空会社がもうけを上げるようになっている、こういう点を指摘したわけであります。このような問題点をたくさん抱えていながら、とうとう五社平均二三・八％の航空運賃の値上げが行われてしまったわけでありますけれども、大臣は今回の値上げ認可に当たって、いま私が指摘をいたしましたような点について、全く問題がない、今後ともこういう問題は検討する必要がないんだ、こういうようにお考えになっているのか、それとも今後の認可に当たっては考慮するというお考えでいらっしゃるのか、お尋ねを申し上げたいと思うのであります。
○松本（操）政府委員　いまお話のございました二月四日のお申し越しについて私が承っておりますので、それがどのように考慮されたかという点についてはお答え申すべきかと存じます。
　減価償却、内部留保、事業報酬率、ジェット料金、こういう点についていま逐一簡略な御説明がございましたが、たとえば減価償却につきましては、いろいろな御議論もございましょう。しかし、安定的に、恒常的に航空機材の機能を維持していくという点を考えますと、現在の法定減価償却率というものを使っていくのが現時点においては妥当な考え方ではないかというのが私どもの結論でございました。
　内部留保につきましては、おっしゃるような面も確かにあるわけでございますが、しかし一方、私どもが運賃を計算していきますに当たりまして、経常収支ということで勘定をしていく、そういうことになりますと、内部留保の取り崩しというものは必ずしも経常収支に直接的に寄与するということになるわけではございません。ただしかし、こういったような物の考え方につきましては、私どもとしても今後いろいろときめ細かな研究は継続して行っていくべきであろうかと考えております。
　事業報酬率について八％という私どもの考え方に対し、かつての事例なども引かれてもう少し低い数字でもいいのではないかというお示しがございました。これは事業報酬率を求めるに当たりましての資産をどのように評価するかという点につきまして、私どもとしては可能な限り、たとえば航空機材を幾らに見積もるかというふうな場合にも、事業計画に即応いたしまして、架空の機材などを中に勘定することがないように、また個々の金額を出すに当たりましても、合理的に限定された金額というものを積み上げることによってもとの値段を出し、それに対する八％の配当ということを念頭に置いて事業報酬率を勘定いたしたわけでございますが、八％というのはこれらの勘定の結果でございまして、先生たしか七・二五という数字をおっしゃったように私記憶しておりますが、そのときは金利の状態が現状と違っておったというふうなこともございました。現状に合わせて計算をいたしますと八を上回るわけでございますが、私どもは統一査定の考え方に立ってこれを八というふうにしぼったつもりでございます。なお、事業報酬率のあり方もやはり今後の議論の中におきまして私ども勉強はしてまいりたい、こう考えております。
　ジェット料金につきましては、確かに一時期、おっしゃいますようにジェット料金が特着料として払います分を上回ったことがあったことは否定いたしませんが、最近においてはむしろ逆の現象を生じておったわけでございます。それは特着料が倍に値上げになったということが大きく効いておったわけでございます。今回のジェット料金の算定に当たりましては、ロードファクターをなるべく現実に近い数字にするというふうな細かな配慮をいたしまして勘定した結果、九百円という数字を出したわけでございますが、これは取り過ぎということではなくて、むしろ些少な数字ではございますが、五十五年度、平年度の勘定では三億程度企業の方が持ち出しになるというのが私どもの見積もりでございます。ジェット料金につきましては、その事柄の性質上いやしくも取り過ぎなどということが起こらないように今後とも十分に配慮をしてまいりたい、このように考えております。
○三浦（久）委員　内部留保について今後もきめ細かく検討していくというお話で、私は結構だと思うのですけれども、例を挙げますと、日航は五十三年度で九百五十一億円の内部留保金を持っているのです。全日空は六百四十一億円です。値上げによる増収分というのは、日航の場合には三百八億円ですね。全日空の場合には六百二十一億円です。ですからこの内部留保を取り崩すことによって値上げは何もしなくてもいいという結果になる。全部取り崩すというわけにはいかないでしょう。これを取り崩すということは私は必要だと思うのですね。もちろん取り崩した分がそれだけ単年度の収入になるかと言えば、それは利益に計上されることになり、それにまた税金がかかりますから全部というわけにはいかないでしょう。しかし少なくともそういう内部留保金というものがある。これは過去のもうけ過ぎですよ。過去ずっと運輸省が認可した航空運賃によってどんどんもうけが累積しているわけですから、そういうものを赤字になった場合にはやはり吐き出させる、こういう措置は当然とらなければ大企業本位だというふうに言われるのじゃないでしょうか。
　それから事業報酬八％、これも八％は必要ないと私は思うのです。一般的に電力の場合でも全部八％というのが通例化してしまっているようなんですね。しかし、国民生活がこんなに苦しいというような状況のときには、そしてまた公共料金のどんどん上がっていくというような場合には、これを四％にするとか三％にするとか、そういうような措置は当然政府としても考えられなければならないことだと私は思うのです。私鉄が昨年上がりましたけれども、これは事業報酬率は七・二五ですよ。八％とまあ若干近いけれども、しかし八％よりは低い率でもって決められているわけでしょう。ですから、国民生活を守るという観点からも、この事業報酬率について政府自身が——航空運賃だけ、私鉄運賃だけじゃなくて、政府として全公共事業の事業報酬率がどの程度が適正なのか。資本主義だからもうけなければならぬ、これはわかりますよ。われわれもそれは否定しない。しかしもうけ過ぎはいかぬ。国民の生活実態との相関関係でこういう事業報酬率というものを決めていかなければならない問題だというふうに私は考えるわけであります。
　それから、減価償却の問題にしても、たとえばボーイング747を例にとりますと、日本では償却年数が、ちょっと機種が違うのがありますから六年から七年ですね。ところが同じ飛行機でパンナムは十六年、そしてノースウエストは十五年です。ですから、いかに減価償却が過大に行われているのかということは、外国と比べてももう一目瞭然なんですね。
　こういうように利益隠しが行われているということ、この点も私は値上げを審査するときには厳正に考慮に入れてほしいというふうに思います。
　それから、いま航空局長が、ジェット料金は航空会社の持ち出しになるんだということを言われましたけれども、これは違うのですね。たとえば全日空を例にとってみましょう。五十二年度は二十億六千八百万円も乗客から取り過ぎました。これはお認めのとおりです。そしてその後御指摘のように、特着料が上がりましたので、五十三年度は十四億四千三百万円赤字になっています。そして五十四年度の上期を見てみますと、ジェット料の収入は五十五億一千五百万円です。特着料の支出七十二億五千五百万円です。ですからこれは企業が十七億四千万円持ち出しになっていますね。しかし五十年度は、さっき言いましたように二十億以上のもうけをこれで上げている。こんなもので上げてはいけないもうけでしょう。それで今度は十七億四千万円の持ち出しになっているのだからというので五〇％ジェット料金を値上げしました。そうするとジェット収入が五十五億一千五百万円ですから、上期も下期も同じだという前提で計算をすれば、五〇％アップによって八十二億七千二百五十万円収入が上がるじゃありませんか。特着料、これは同じでしょう。上げていないのですから。そうすると特着料は同じように七十億五千五百万円。そうすると差し引き、われわれの勘定では全日空だけ見ても半期で十億一千七百五十万円このジェット料金でもうけるということになるのです。これはやはり取り過ぎになっているというのがわれわれの計算ですが、運輸省はどういうふうにお考えですか。
○松本（操）政府委員　重ねて内部留保その他についての御指摘があったわけでございますが、先ほどお答えしましたように内部留保は経常収支に直接的に寄与するものではなく、私どもは、平年度というものを決め、経常収支の枠の中において運賃がいかにあるべきかという議論を組み立てておるわけでございますので、お説はお説で私どもも研究はするということを先ほどもお答えしたわけでございます。現時点における私どもの考え方というものはそう大きく違っているということではないのではないか、このように考えるわけでございます。
　ジェット料金につきましていま数字を挙げてお示しがございました。一社一社のことではなくて三社の合計で申し上げますと、五十一年度に十億六千万円のプラスがございます。五十二年に二十八億三千万円のプラスがございます。しかし五十三年の九月一日に特着料を倍額に値上げをいたしております。したがいまして五十三年度におきましては三社合計三十三億二千万円の要するに持ち出しになっております。五十四年の上期におきまして三十六億五千万の持ち出しになってきておるわけでございますので、五十一年と五十二年で総合して約三十九億ばかりのプラスになっておりましたものは、五十三年度の赤字と申しますか持ち出し分でほとんどキャンセルをいたしました。五十四年度は完全に持ち出しになっておるわけでございます。
　　　　〔委員長退席、関谷委員長代理着席〕
この五十三年九月一日に上がりました特着料はその後引き続き実施をされておるわけでございますので、今度の五〇％の値上げによる勘定におきまして、私が先ほど申し上げましたように、わずかの数字ではございますけれどもマイナスの勘定になる。つまり旅客から徴収したジェット料金というものはそのままそっくり特着料に形を変えて特会の中に繰り入れられ、それが周辺対策費に有効に使われる、こういう形になっているわけでございます。今後、少なくともこういった逆ざやと申しますか収入が支出を上回るというふうなことがないように十分監視をしてまいりたい、こういう趣旨の御返事をしたわけでございます。
○三浦（久）委員　運輸省の方は航空三社の例でいく、私の方は全日空の例でいっていますから、これは数字を幾らやってもかみ合わない。ですけれども、こういうジェット料金で、少なくともいま私が試算した全日空の例によればもうけが出ちゃうんですね。こういうことは私は非常に不合理だというふうに思っています。ですから、ひとつ運輸省は今後国民の立場に立って、こういう公共料金の値上げにはシビアな態度で臨んでいただきたいということを申し上げておきたいと思います。また、一般国政の審議の際に細かい点はいろいろと論議をさせていただきたいというふうに思います。
　次に、私は、国鉄運賃の値上げ申請の取り扱いについてお尋ねしたいと思います。
　たとえば今度の国鉄運賃の値上げの申請がありました。その申請を受けた後、四日後にそのまま運輸審議会に運輸省は諮問をしていますね。ところが、御承知のとおり今回の与野党の予算修正に当たって、通学定期の割引率、これは最初七八・八％から七五・八％に引き下げる、こういう原案だったわけですが、何かそれをあっさり七七・三％の割引率でオーケーしている。与野党の話し合いができた、こういう状況ですね。これに伴う財源というのは国鉄の企業努力でやるんだ、こんなことが報道されています。私は、この諮問をするに当たっての運輸省の態度、これはそういう意味ではちょっと不見識じゃないか。何かちょっと騒げばすぐぱっと割引率を引き上げる。こういうようなことは運輸審議会に諮問をする際に、学生の生活は苦しいわけですから、もっとぎりぎりの検討をした上で諮問をすべきではないか。ですから、今回の国鉄運賃値上げ申請の諮問は安易に過ぎているのじゃないか、深い検討がなされていないじゃないか、こういうふうに思わざるを得ないわけでありますけれども、この点、運輸大臣の御答弁をお願い申し上げたいと思います。
○山地政府委員　国鉄運賃の値上げにつきまして、ただいま申請から四日後であるということと、それから今回、国会で三％を一・五％に引き下げたということにつきまして関連を持って御質問があったかに思います。
　まず第一の申請から諮問まで四日間ということでございますが、これは国鉄と運輸省の関係におきまして、いろいろと申請者である国鉄から内部的な御相談というのはかなり前からございまして、その内容につきましては私どもとしてもできる限り熟知していた関係から、四日間ということで諮問ができたというふうに御理解いただきたいと思います。
　それから、第二点の三％を安易に一・五％に切られているという御指摘でございますが、今日時点まで、この件につきましては国会で四党間でお話があったにとどまっておりまして、私どもの方には立法府から行政府という形でございましょうか、そういう形ではまだ何ら伝達が正式には行われていない。もちろん新聞、テレビ、その他で、私どももそういうことで四党間で合意が成ったということは承知しておりますけれども、われわれ行政府として直ちにそれではどういうふうに対応するかというような段階には至ってない、こういうふうに御理解いただきたいと思います。
○三浦（久）委員　まだ正式に話がないからどういうふうに対応するか決まっていないということですが、そうすると、これはいやだと言って拒否するということもあり得るという御答弁ですか。しかし、これは正式に話があるなしにかかわらず、あれだけ九日間も国会が空転をして、そしてその結果いわゆる合意されたものでしょう。いま鉄監局長からお話がありましたように、新聞、テレビでもって十分承知しておる。新聞、テレビだけじゃないでしょう。内部的にもそれはいろいろ情報があって、正式にはまだ来ていないけれども、実際には十分承知していることじゃないですか。それをまだどうなるかわからないと言うようなことはごまかしだと思うのですね。やはりこれは客観的な事実として皆さん方は従わざるを得ないでしょう。それじゃ与野党の皆さんがいる前で、いや従うかどうかまだわかりませんと、そんなことが言えるのですか。私は言えないと思うのですよ。これは結果的にはそうならざるを得ない問題ですよ、客観的には。ですから、やはりもう少し学生の立場に立って、また国民の立場に立って、厳正な審査をしてほしいというふうに私は思います。その点はもう質問しません。
　次に、関連してですけれども、国鉄運賃の値上げの問題でありますけれども、今回の値上げの申請というのは、一口に言って大変国民泣かせの値上げである、また、大企業に対しては大変甘い値上げになっているということを指摘したいと思うのです。
　まず、旅客運賃をちょっととってみたいと思うのですけれども、国鉄総裁、通勤通学、そして生活圏等の近距離の値上げが著しいのです。まあ、遠距離の値上げであれば、シーズン四回旅行に行くのを二回に減らすとかいろいろ節約の方法はありますよ。しかし、通勤通学とか、そういう生活圏の近距離というのはなかなか節約ができないでしょう。どうしても使わざるを得ない。そういうところの値上げが大変激しいのですね。これはおたくからもらった資料ですけれども、たとえば五十一年度を見てみますと——失礼しました。近距離の資料がちょっとありませんので省略しますけれども、これはもう国鉄自身にもらった資料ではっきりしております。この数年間の値上げをずっと見てみますと、近距離の値上げ率の方が遠距離よりもはるかに高い数字になっている、このことだけは事実であります。ですから、結局、幾ら上げてもお客が逃げない、取れるところから取ってやれ、そういうような意図が露骨に見える、そういう値上げだということですね。これは国鉄の公共性というようなものをかなぐり捨てちゃって、結局経済的な採算だけを追求する、そういう観点しかもうないのじゃないか、そういう疑問すら出るような値上げだと思います。
　それに比べますと貨物はどうか。たとえば大企業の貨物は今度の等級制の廃止によって結局値下げになっていますでしょう。たとえば自動車、鋼材、電気製品、こういうものは大変大きな値下げになった。ところが鮮魚、野菜、米、こういう生活用品は大幅な値上げになっているわけです。たとえばここにありますが、お米などは、いままで八万五千円だったものが十万一千五百円になるとか、鮮魚の場合でも二十三万八千五百円のものが二十八万四千円になるとか、どんどん上がっています。ところが電気製品ですと、いままで七万五百円であったものが逆に六万八千五百円になるとか、自動車の場合ですと、十七万一千五百円のものが十六万六千円に値下げになる、こういうような状況になっているわけですね。
　　　　〔関谷委員長代理退席、委員長着席〕
私は、こういう非常に荒っぽい運賃の値上げのやり方というものはやめて、もっと国民生活の実情に合ったやり方をしなければならないというふうに思うのです。今回の値上げは国鉄の公共性という点からいって非常に問題があるというふうに考えますけれども、この点について国鉄総裁の御意見を伺いたいと思います。
○高木説明員　御存じのとおり、数次にわたります改定によりまして競争力が落ちてきているわけでございまして、大変な御迷惑をおかけしますし、われわれとしても決して値上げというのはうれしいものではないわけでございますけれども、しかし、改定させていただく以上はある程度実収につながるということにならなければ意味がないわけでございます。上げたけれどもお客さんが減って、収入が思ったほどにいかないというのでは何にもならないわけでございますので、やはり競争関係を意識せざるを得ないところに現状がだんだんと強まっておるわけでございます。その結果、御指摘のように公共的使命と申しますか、そういう面において欠くるものがあるじゃないかという非難は各方面から寄せられております。私どももその点は非常につらいことだと思っておりますけれども、しかし、いまの現状から見ますと、どうしても競争力といいますか、改定をいたしました場合にそれだけ実収を上げ得るということでなければ意味がないというふうに考えているわけでございます。
　なお、貨物につきましては、従来から、これは三十年来だと思いますが、いろいろ政策等級の割引的なものを織り込みまして、何等級にも価格の立て方がなっておったわけでございますけれども、もうそろそろ従価等級制度をやめさせていただいて、お客さんの貨物の貨幣価値ということとは関係なく、あるいは特別な施策ということとは関係なく、やはり目方に応じ、距離に応じて、つまり輸送コストに応じて運賃を立てるようにさせていただきたい。これは二十何年来の歩みのいわば終着点のようなことになるわけでございますが、この際、従価等級をやめさせていただいて、そして原価にスライドしたような形、全体としては大変赤字でございますけれども、原価にスライドしたような形にさせていただきたいという立て方をしたわけでございます。
　ただ、このことは大変大問題でございますので、私どももそう簡単に踏み切ったわけではございません。今日までいろいろな方の御意見も承ってまいりましたし、それから、そのことによって農産物等に影響が大きく出てはいけないということで、関係の専門家の方々の御意見も承ってまいりました。
　輸送型を定型化する、そして大量化した場合には、相対的に安くすることになっております。定型輸送、大型大量輸送割引というようなものを考えることにいたしておりますから、実際にはタリフの変わるほどには上がらないということで、ある程度荷主さんにも、不満ながら仕方ないかなということをいま言っていただいているわけでございます。しかし、なおこれはなかなか影響するところが大きいわけでございますので、個別の立て方につきましては、運輸審議会に諮問して審議していただくと同時に、個別契約のあり方について、いま個別業種あるいは個別品目ごとに検討いたし、そのタリフの変化ほどには実際の適用運賃が上がらないように、毎日各関係の方々との間に話を進めさしていただいております。
○三浦（久）委員　五十二年に国鉄の運賃の法定制というものが緩和されました。それ以来わずか二年四カ月ぐらいの間に、国鉄の値上げ、これは運賃も料金も含めてですが、値上げは今回で五回になりますね。これは大変大きな影響を国民に及ぼしていると思います。私は、こういう法定制というものを緩和するというようなことをやりますと、結局もう際限なく上がっていくと思うのです。たとえば料金の問題をとってみますと、国鉄料金の法定制が外されたのは昭和三十五年七月ですが、当時政府は何と答弁しておったかといいますと、この料金で増収を図ることはいたしません、こう言っておったのです。これは、私は前回も質問したことがありますけれども、料金でもって国鉄の増収を図るということはありません、かえって料金を値下げするために法定制を外すんだというような答弁まであるんですよ。
　当時、国鉄収入のうち運賃収入というのは八六％でした。料金は一四％だった。ところがどうでしょう。この料金の法定制を外したために、五十三年度の運賃収入は六二・六％に下がって、料金収入は三七・四％に上がってきているわけです。新幹線は、これは最初からそうですが、運賃が四七・五％、料金は五二・五％でこれは完全に逆であります。
　こういうように、法定制緩和というこの立法目的、こういうものを離れて、その制度自体がひとり歩きしてしまっておるという状況になっているのですね。ですから、安易にこの料金の値上げ、さらに運賃の値上げというものに頼っていこうとしている、そういう傾向が如実にあらわれているわけであります。私は、そういう意味ではこの法定制を緩和した弊害というのはいま極端に出てきていると思います。
　たとえば、あの物価狂乱のとき、国会では一たん成立をいたしました運賃の値上げ、これを二回にわたって実施時期を延期するということを行っているわけです。これは四十八年の四月から実施のものを四十九年の三月に修正する、さらに四十九年三月から四十九年の十月まで実施を延期する、こうやって国民生活防衛のための一助になってきているわけです。ところが、現在のように国会でもって全然審議されないというようなことになりますと、いまこれほど国民の生活が困っている、そういう場合でも、国会はこの運賃の値上げについて法律的にはどういう対処もできないという状況になっているのです。ですから、国会自身がこの国民生活を防衛するという機能を果たし得ない、そういうことになっているわけです。大変残念な結果になってきているわけです。
　ですから私は、この法定制の緩和というものをやめなければならぬ、いわゆる法定制を復活すべきだというふうに考えておるのですが、運輸大臣並びに国鉄総裁の御意見を承りたいと思います。
○山地政府委員　いま御指摘のありましたように、法定制を緩和してから今回の値上げは三度目でございます。先ほど五回値上げという御指摘がございましたけれども、これは最初の五十三年の第一回の値上げのときに、普通運賃の値上げを六月七日、それから料金を十月一日、それから通学定期を一月一日というふうに、言ってみれば影響力を少なくするために分けて延ばしたのがあるわけでございます。それから昨年一回やりまして、ことしになっているわけでございますが、改定限度額ということをまず法律の中に決めてあるわけでございます。これは経費の増高分に見合うように、物価変動率というものを経費に掛けて国鉄運賃の値上げの上限というのをお定めいただいているわけでございます。
　しかしながら、この三回の値上げを見てみますと、改定限度額が五十三年度は約五千億、四千九百三十九億だったのに対しまして二千二百四十三億、五十四年度は改定限度額千九百六十八億に対して千六百十一億、今回が二千二百億ぐらいの限度額に対して結果的には千三十八億の申請に終わっているわけでございまして、この間国鉄はこういった法定制緩和に対して、非常に自由自在といいますか恣意的といいますか、そういうような感じでこの法律の運用をしていない。先ほど料金についてそういう事実があったかと思いますけれども、今回の運賃の値上げにつきましては、むしろ国鉄自身の値上げ能力ということに非常に限定されてきているというふうに私どもは思っております。
　ところが、国鉄から出てくる赤字というものは毎年多くなる一方でございまして、国の財政援助というのは五千三百七十七億から六千百八十一億というように逐次上がっております。にもかかわらず、国鉄の赤字というのは消えませんで、ことしは助成前で一兆五千億にもなろうかというような現状でございますので、このような現状において一体この赤字をどうやってだれが負担するのかということを考えます場合には、やはり利用者が払うということを考えざるを得ないというふうに私どもは思っておりまして、したがって、今後もこの運賃法定制緩和の制度というのが必要であろうかと考えております。
○三浦（久）委員　いま御説明がありましたけれども、この法定制緩和というのは、ただ単に国民の生活を苦しめているというだけではなくて、私は、国鉄当局の非常に安易な経営姿勢、こういうものをももたらしているのだというふうに指摘せざるを得ないのです。どんなずさんな経営をやっても、それはどんどん経費に計上される。それで運賃値上げにおっかぶせていく。こういうことがもう自由自在にできるという道を開いているということなんです。ですから、たとえばこの前の参議院で内藤議員から質問がありましたけれども、橋形クレーンの問題でもそうでしょう。あれは各地でもって全部で一千何百億というような投資が、全然使われないで寝たきりになっているというのでしょう。そしてその補修費がかかるでしょう。一体そんなずさんな計画がありますか。
　ここに五十二年度の会計検査院の指摘がありますが、千四百五十七億円ですよ。「貨物関係等の施設、設備の建設工事が計画に比べて著しく遅延していたり、」——著しくですよ。「完成した施設、設備が極めて非効率に使用されているもの」一千四百五十七億三千七百九十三万余円、こうなっていますよ。その下にもまだありますね。「配備された機械、装置等が全く使用されていなかったり、極めて非効率に使用されているもの」百二十四億七千二百五十一万余円というのです。こんなでたらめな経営がありますか。そして、それではこういうことの責任が国鉄の部内でだれか問われているのですか。普通の会社だったら、こんなことをやれば首ですよ。
　これは私、国鉄総裁にお尋ねしますが、こういう不当支出をやる。むだな投資をやる。千何百億円のものがいままで一度も使われなかった。そういうことをやって、だれがどういう責任をとったのですか。
○高木説明員　まずお断りいたしますが、千四百億円の投資額というのはそのとおりでございます。ただ、非稼働資産が千四百億あるということではないわけでございまして、ごらんのように東京貨物ターミナルもちゃんと動いておるわけでございます。問題は、当時の四十年代において見通された貨物輸送の量と今日の量とが減っておりますから、したがって、購入しました土地の全部を活用しないで、いま一部だけというか、レールを敷かないまま置いてございます。そういう関係で、前の問題が過大投資であったことは事実でございます。
　その問題は、私どもも何も御指摘を受けるまでもなく、かねがね意識しておるわけでございまして、その後貨物の輸送量の減に伴いまして計画を縮少いたしたわけでございます。したがって、その責任という議論になりますと、それはいろいろな見方があろうかと思いますけれども、明らかにその事実に応じて計画改定を行っておるわけでございますので、それを見過ごしたとか見逃したとか、漫然と放置してあるとかいうわけではないのでございます。その事態に応じて計画を変更し、縮小いたしておるわけでございますから、その意味では、見通しが悪かったことについての責任の御追及でありますれば、あるいはそういう見方もあるかもしれませんけれども、それぞれちゃんと対応した措置がとられてきておりますので、前回、検査院等につきましてもそういうことはよく申し上げておるわけでございまして、計画時点の経済状態、今日の経済状態、それからその間における輸送形態の変化をごらんになりますれば、そのときそのときに対応して最善の措置をとってきたものと、私は過去の諸先輩のやられたことについてそういうふうに評価をいたしております。
○三浦（久）委員　それが最善ですか。ここに国鉄の体質があるのですよ。それではまさに国鉄の経営陣自身が全く親方日の丸じゃないですか。三菱商事だって、かずのこでたった百億円だ。たった百億円損しただけだ。それだって水産部長は更迭されているでしょう。そこがけじめというものですよ。これだけ大きな損害を国民に与えておきながら、最善を尽くしました。最善を尽くしてこんな損害を与えるんだったら、そんな国鉄経営陣は退陣すべきですよ。そうでしょう。これだけ大きな被害を与えて——きのうも新聞に出された。毎年毎年大きな不当事項の指摘を受けながら、それが改まっていないという。運賃の値上げだけをするのじゃなくて、そういう国鉄経営陣の姿勢、ちゃんとけじめをつけるべきですよ。運輸省も、一体何を監督しているのですか。
　時間がもうありませんので、余りお話しできないのですけれども、国鉄の再建の問題でも、たとえば更生会社は普通どういうことをやりますか。この国鉄というのはいま更生会社よりひどいでしょう。更生会社というのは、まず過去の債権、こういうものはみんなカットしていくのですよ。そうでしょう。利息も、こんなものはみんな支払い停止ですよ。たとえば、債権は三分の一でもう切ってしまうとか、そしてそれを五年据え置きでもって十年で払うとか、そういうような処置をみんなとっているのです。ところが、どうですか、国鉄が何ぼ赤字になって運賃が値上げになり、合理化が行われ、国が何千億円という金をどんどんつぎ込んでいる、そういう中にあっても、全然痛痒を感じない債権者がおる。大銀行ですね。国鉄の長期債務、十兆円を超えているのでしょう。それはいろいろありますよ、財投や何かもある。しかし大企業や大銀行が持っている債権、そういう債権には何にも手をつけない。そのまま保存して、利息もちゃんと国の税金やら何やらで払ってやっている。こんなことでは再建できないですよ。普通、事業をやるという場合には、この利息の負担というのは大変大きなものです。だから、更生会社になった場合には、みんな利息は支払い停止です。ですから、大企業、大銀行が持っている債権、こういうものについては、支払いは停止すべきですよ。それが国民だけに犠牲を負わせるような、そんな再建計画じゃだめだ。やはり大企業、大銀行にもそれ相応の負担をかけなければだめですよ。いままでもうけにもうけてきたのだから。こういう国鉄が緊急なときほどそういう措置をとるべきだと私は思います。まあ発想の転換をしたらどうかという意見ですけれども、運輸大臣、いかがですか。あなたも事業家ですから、おわかりでしょう。
○高木説明員　私どもも、民間の企業の再建と同じようなことができれば非常にやりやすいと思うわけでございます。ただ、実際問題としては、それをやれば、まあ大部分が政府資金でございますから、結局郵便貯金の支払い停止というところまでつながっていくわけでございまして、それがなかなかできにくいわけでございます。民間企業の分を切れということをいまおっしゃいましたけれども、その場合にはだれも貸してくれないわけでございますから、翌日からすべての支払いがとまるというわけでございまして、何かそういうことができればと思いますけれども、どうもどれ一つなかなかできない情けない状態でございます。何かいいお知恵がありましたら御拝借いたしたいと思います。