Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○説明員（高木文雄君）　御指摘のように運賃改定とは関係なくいろいろ工夫をこらしましてお客さんに乗っていただいて収入をふやすということが重要であることはおっしゃるとおりだと思います。いまお触れになりましたような、ない知恵をしぼり出していろいろ苦労しておりますのはそういう趣旨でございます。
　ただ、全体として私どもはいわゆる公共的使命を持っておりますということから、学生割引等につきましても、学生の定期につきましてもかなり長い間大幅な割引を続けてきたわけでございますが、そのことは全体として国鉄経営にいわば余裕がありまして、内部補助といいますか、国鉄会計全体の中で一部の運賃を割り引いてそのかわり他のお客さんから多少多目にいただいてということで、国鉄会計という袋の中で調整をしておったわけでございますが、すでに現在私どもの運賃水準が他の輸送機関の運賃水準と比べて決して低くないということになってまいりましたので、ある部分で少しよけい運賃をいただいて、そして他の部分の方を安くするという余地がなくなってきたわけでございます。
　現在、学生さんの場合は普通運賃を百円といたしまして二十一円ぐらいの水準にあるわけでございますが、それは少し割引率が大き過ぎないか。父兄の負担の問題は御指摘のように非常にめんどうな問題でございますけれども、他のお客さんからよけいいただいて学生さんの分を割り引くということの、その割り引く程度が少し過ぎるのではないかということで、数年前から学生割引の是正をやらしていただいているわけでございまして、その点は御批判はありましょうけれども、片方のお客様の負担と他方のお客様の負担とのバランス論から言いましても、やはり少しいまの割引率は高過ぎるのではないかと考えておるわけでございまして、ただそれをどの程度までならいいかということは、まだ十分議論が尽きておりませんけれども、少しずつ是正をさしていただいたらという気持ちがこの学生の通学定期の割引率の修正というところにあらわれておるわけでございます。
　そういうふうに、全体としての水準の問題と、その同じ運賃収入の中でどういうバランスにするかという問題との関係として御理解を賜りたいものと思う次第でございます。
○広田幸一君　先ほど言いましたように、現場の職員の声というのは、実感として今度値上げをすると、さっきから何回も言っておりますように客が離れるのではないかということを非常に心配しておるわけですね、そこに働く人たちは。そこで、こういうふうな運賃を今回値上げしたことによってそのような心配はありませんと、これこれこういうふうな調査に基づいて、まずこの程度ならば客は減らないと、そういうふうな見通しを、やってみないとわからないわけですから、そういう根拠というものはあるかないか、長くなくてもいいわけですから。そういう点はどうなっておるか。
○説明員（高木文雄君）　昭和五十一年に、御記憶がございましょう五〇％値上げという大変大きな値上げがございました。あれを契機といたしまして五十一年、五十二年、五十三年、引き続いて実はお客さんの数が減っておるわけでございますが、昨年一〇％弱の値上げをさしていただきましたが、大分落ちついてまいりまして、五十四年度のお客さんの状況は、五十三年度と比べてやはり多少減っておりますけれども、ここ数年経験したものと比べますと大変減り方が少なくなってきておるわけでございます。
　今回の値上げの幅全体としての名目五・一％という改定率は、最近では非常に低い改定率でございますので、そしてそれは消費者物価上昇率と見合うというか、ほとんどそれとおっつかっつという状態でございますので、私どもは今回はそう大きな客離れが起こるということは考えていないわけでございまして、名目では五・一％の改定率になりますが、実収率では四・二％ぐらい見ておるわけでございまして、そう大きな乖離にはならないだろうと思っておりますし、ちょっとお触れになりましたようにいろいろ工夫をこらしまして、また乗っていただく努力を必死に続けるということによって、何とか五十五年度中には改定がありましても客離れにならないように、つまりお客さんの数が横ばいぐらいでとどまるように努力をしてまいりたいと考えておるわけでございまして、過去の値上げとお客さんの離れの傾向との関係から言いまして、今回の程度のものであれば必死になってがんばればまずまずどうにかお客さんが減らずにいけるのではなかろうかという気持ちを持っております。
○広田幸一君　この問題は、私は反対をしておりまして、時期的にもいま公共料金をやるべきではない。ですから、この問題でやってみても平行線で尽きないと思いますが、私はそういった意味で大変心配するわけです。
　そこで、この際ちょっとお聞きしておきたいと思うんですが、特別運賃制度、そういうことが考えられる。特に地方の赤字ローカル線等がそういう対象になると思うんですが、なぜこういうふうなことになるのか。私は公共性という観点から考えると、またこれから国鉄からバスに転換をするというようないろんな作業が考えられておるわけですけれども、その上にもってきて特別運賃をかけるということは公共性から言ってやるべきではないと、こういうふうに思うんですが、いやそれでもこうだという理屈もあると思うんですが、その点をひとつ簡単に御説明願いたい。
○説明員（高木文雄君）　私どもの国鉄の運賃は全国均一運賃というのが原則でございます。ところが、他の輸送機関の運賃の立て方は、企業別に標準原価を見て、その標準原価を償うようにということで運賃が立てられております。その結果、最近起こってまいりました現象といたしましては、東京とか大阪とかそういう都市部、お客さんの多いところについての運賃は、極端な場合には国鉄に比べて私鉄の運賃が半分ぐらいだというような現象が出てまいりました。
　よくいろんな機会に御指摘になりますように、東京−小田原間をとりましても、新宿−八王子間をとりましても、まあ私どもの運賃の半分ぐらいで私鉄の運賃が立てられておる。関西圏におきましても、京都−神戸間等におきまして私鉄の運賃が国鉄の運賃のほぼ半分ぐらいということになってきておるわけでございまして、このことは何を意味するかといいますと、やはり都会地におきましてはすでに運賃バランスが崩れておるということでございまして、現実に関西地区では特にお客さんの減少が目立っておることになっております。一方におきまして地方部におきましては、地方部では私鉄がそれほど発達をいたしておりませんけれども、私鉄のありますところで比べました場合、あるいは私バス、公営バスの場合のバス運賃と比べました場合にも、今度は逆に私鉄の方が国鉄の倍以上、極端な場合には二倍、三倍という運賃になっておるわけでございます。
　このことは何を意味するかというと、私どもは全国均一運賃であると、それから各私バス、公営バスは企業別原価を基準にしたものであるということから発生をしておるものではないか。そして、従来はいわば都市部でいささかかせがしていただいた分を内部補助という形で、地方の運賃が低くてもそれでやれるという事態であったわけでございますけれども、いま申しましたような事情で、競争条件からいってこれを均一運賃制度を維持することは困難になってきたわけでございまして、いわゆるローカル線の場合に、鉄道をやめてバスに切りかえる問題とは別の問題といたしまして、全国二万一千キロの営業キロのうちで四〇％強に当たります九千キロぐらいの部分について、いささかその他の部分と違う水準のやや高い運賃制度をとらしていただきたいというのがこの考え方のもとでございまして、いわゆるレールの撤去問題とは全然別の問題として、運賃のあり方の問題として、均一運賃ではやっていかれなくなりましたということで、二段運賃にすることはどうでしょうかというのが特別運賃制度でございます。
○広田幸一君　総裁のおっしゃることも半分はわかるわけですけれども、ただ、確かに都市部の方は他の輸送機関に比べて高い、地方の方は安い、こういうので均衡保たなきゃいけぬと、こういうことなんですが、私は都市部とそれから地方との生活条件の違いがいろいろあると思うんですね。そういうものを加えながら総合的に考えていかないと、国鉄のサイドだけでそういうふうなことは少し均衡が保てぬじゃないかと。
　ですから国の政策の中で、たとえば過疎対策法ですか、ああいうものがあるわけですから、ああいうものをもっと充実するとか、あるいは都会のいわゆる過密をどういうふうにして是正をしていくか、そういう国の政策の中で考えながら国鉄の考え方を持っていくということにならないと、いま総裁がおっしゃったような考え方では、バランスのとれた国民生活の安定を図っていくという点で少し無理があるではないかと思いますが、この点いかがですか。
○説明員（高木文雄君）　ただいま私の説明十分でございませんで、都市部といわば地方部とを比較して、二段運賃でもよろしいのではないか、納得していただけるのではないかと申しましたんですけれども、それと同時に、同じ地方の中におきましても私どものレールのあるところとレールがない、したがってバスあるいは私鉄を利用せざるを得ないというところがあるわけでございまして、地方部の中においてたまたまレールがあるというところとレールのないところとのバランスにつきましても、まあ私ども公共事業でございますから、全く私バス、私鉄と私ども同じ運賃水準でなければならぬと言っているわけではないわけでございますが、現状のように二倍も三倍も差があるということは、その地域だけのバランスを考えましても、もう少し私どもの運賃を上げさしていただいてもその地域の中のバランスとして御理解をいただけるのではなかろうかという気持ちでございます。
　しかし、この点は非常に長い長い歴史で国鉄は全国均一運賃ということでございましたから、それを変えますのはやはり利用者の皆様には非常にのみ込みにくい性格のものでございますから、そうは言いましてもそう大きな幅の特別運賃を考えているわけではないのでございますが、この際、長年続いてきた均一運賃について考え直していただく、御理解をしていただくということを考えているわけでございます。
○広田幸一君　いま総裁がおっしゃったように、そう大きな値上げはしないつもりだということですが、これはなかなか問題のあることでございまして、われわれもこれから十分国民の意向というものを聞きながら対応していきたいと思いますが、大体いつごろこういう特別運賃制度をやりたいと考えておられるんですか。
○説明員（高木文雄君）　これは必ずしも厳密に言いますと法律事項ではないと私どもは解釈いたしております。現行運賃法でもそういうシステムをとれるものと解釈をいたしておりますが、いま広田委員から御指摘のように非常に大きな問題でございますし、地域地域の国民の皆様方がどういうふうに受け取られるかという問題がありますので、今回特別措置法案の中にそういう規定を盛り込んでいただいたわけでございますので、この法案の御審議の過程でいろいろ御議論をいただき、その結果に応じて御承認願えました場合には一部実施に移さしていただきたいと考えておりますが、いままだ法案の御審議が実質的に始まっていない段階でございますので、そういうことを本年度中から始めるかどうかということについてはまだ白紙の状態でおります。法案が通った後で考えさしていただきたいと思っております。
○広田幸一君　次は、国が助成する問題です。
　先ほど総裁の方から、中身については若干触れられたわけですが、共済年金とかこういう負担の問題は、これはさっきおっしゃったように国は責任を持ってやるということでありますが、将来的の展望に立ってみますと、六十年度を目標にして再建をしたいと、大体収支のバランスがとれるようにしたいというわけですね。
　そうすると、それまでの期間というものは、ことしは六千何ぼですかね、国の補助が来ておるわけですが、これがもっとふくらんでくるかもしれませんが、そういうものはずっと六十年までは継続をしてそれは国が必ずやると、こういうふうになって、六十一年になるか六十二年になるかわかりません、まだ五、六年かかるわけですからね。その先というものはどうなるものか。
　その問題と、それからたな上げになる五兆円という金があるわけですね。それはいわゆる金利というものをずっとつけておるわけですけれども、今度元金の返済というものがあるわけですね。そういうものは将来的にどういうふうになっていくのか。ここなんかのところは国鉄としてもそれぞれ計画しておられると思うんですが、お答え願いたい。
○説明員（高木文雄君）　本年といいますか、五十五年度におきまして六千八百億円の助成金をいただくことにいたしております。そのうちでいわゆる特別勘定と申しまして、たな上げに見合うための補助金が利子と元本とを合わせまして三千五百億が計上されております。この三千五百億は二十五年間にわたって続くということでございまして、したがって六千八百億から三千五百億を差し引きました三千三百億が毎年毎年の対策として支出をお願いするものでございます。この三千三百億の系統につきましては、現在私ども試算をしております六十年度計画では若干増加をお願いをいたしたいと考えておりますが、その若干という程度は六十年代におきましても千億以内のもので考えております。
　その程度この三千三百億の系統の助成金をふやしていただくことを前提として六十年度に何とか単年度で収支均衡する。ただし、五十五年度に単年度で収支均衡すればよろしいんでございますが、そうなりませんで、徐々に赤字が減りまして六十年度に収支均衡ということになりますと、実は六十年度までにもう一回赤字が出ますので、最終年度ぐらいの段階でもう一回赤字たな上げをお願いしなければならないということになりますと、先ほど申しましたたな上げのための三千五百億円の系統がまた相当額お願いをしなきゃならぬということになります。しかし、いずれにしましても、特別勘定分を除きました年々の助成金については、もはや多くを期待しないということを前提といたしております。
　ただし、そこで非常に問題でございますのは年金の問題でございまして、年金の問題についてどういうふうな形で始末をしていただくか。と申しますのは、助成金という形式で始末をしていただくのか、あるいは制度的に解決をしていただくのかということは、今後の政府におきます御検討にまたざるを得ないわけでございますので、その分はこの計算からは全く除外をして考えているわけでございます。
○広田幸一君　共済年金制度の問題は、各制度の調整をどうするかというような問題を含めて政府が大分苦労してやっているようですが、私はなかなかむずかしいと思いますね。他の制度がそう簡単に国鉄に合わしてくるということは、それぞれセクトがありますから困難だと思います。
　そこで、次は、先ほど来から三十五万人体制についての考え方はちょっと出たわけですけれども、総裁のおっしゃるのはいま程度の何といいますか、規模ですね、規模の範囲でやっていくとすれば、どうしても三十五万人でもってやらなければ収支採算がとれないと、こういうことでありますが、何か非常にいわゆる民間の減量経営と違いまして、本当に国鉄の場合は国民生活の足を守るという、国民の生活に関係する輸送の確保ということでありますから、民間の場合の減量経営という考え方としては、公共性を持っておる国鉄としては少し考え方が狭いではないか。あんまりもうけというか、経営主義というか、競争主義ですかね、そういうものに走っておるような感じがするんですが、この点はどうでしょうか。
○説明員（高木文雄君）　三十五万人という数をどうやって見当つけたかということの方から御説明させていただきます。
　現在四十二万四千人でございますが、六十年までを見通しますと、東北、上越新幹線が開業をされることになります。これに必要な人数が一万人をちょっと超えることになろうかと思います。もちろんそれができますれば在来線の方が多少手がすいてくるということはありますが、かなりの数になります。そういたしますと、東北、上越新幹線の開業のために新たにふやさなければならない職員の数を含めてなおかつ三十五万人にするということはかなりむずかしいといいますか、よほど工夫をこらさなければならないことであろうかと思っております。
　半面、その場合に予測します六十年代の収入との比較で考えますと、三十五万人になりました場合の収入と人件費の割合は、収入を一〇〇として経費が五〇から五五ぐらいの間にくるのではないかというふうに思っております。私どもが赤字になりましたのは昭和三十九年からでございますが、その前の、つまりどうにか収支とんとんであった時代の収入と人件費の割合がどのぐらいであったかというのを過去にさかのぼって調べてみますと、大体五一、二というところであったわけでございます。
　輸送業というものは、国鉄たると私鉄たるとまたバスたるとを問わず、大変労働集約型といいますか人手のかかる仕事でございますので、経営の目標を立てる場合には、やはりどのぐらいの人件費であるべきかということが一つの基準になろうかと思いまして、採算がとれております大手私鉄は、現在収入を一〇〇として人件費が四七、八ということになっておるわけでございますが、私どもとてもそこまでいきませんので、五〇をちょっと超えたところまでに持っていくという努力をしてみたいと思っておるわけでございます。
　ただ、これには半面、相当新たな投資をすることによって人手でなしに新しい機械なり設備なりによってやっていくという部分がございますので、半面においてやはり新規投資に伴う利子負担というようなものが起こってくることもありまして、なかなかその辺のそろばんの取り方がむずかしいわけでございますが、なぜ三十五万人と考えたかということについては、いま申しましたような収入対人件費のあり方というようなことを大きな一つの基準として、大きなものとして考えたということで御説明させていただきたいと存じます。
○広田幸一君　総裁の説明によると三十九年ごろから赤字になった、それ以前は大体収支が五〇、五〇であった、ですから大体それに持っていくという目標を立てて三十五万人体制でいくということでありますが、三十九年のころと十五年も十六年もたった今日とは違うと思うんですね。国鉄が非常に赤字になったというのは、いろいろ原因はありますけれども、やっぱり競争の原理で、モータリゼーションがふえる、あるいはトラックがふえる、道路がよくなって他の輸送機関が発達して、それらの影響というものが大きいと思うんですが、いや、私の言っておるのが間違いかもしれませんよ、三十九年ごろの五〇、五〇を頭に入れて、そこに三十五万人を持っていくというのは少し無理があるではないかと、そういう輸送体制の変化によってもう少し考えてみなきやならぬということにはなりませんか。
○説明員（高木文雄君）　ちょっとお言葉ではございますけれども、モータリゼーションあるいは飛行機の発達ということによって受けました影響は、どっちかというと収入が伸びないというかっこうであらわれてきておるわけでございまして、そのことは必ずしも、お言葉ではありますが経費の大きさというものには私は余り直接関係がないんじゃないかと思います。
　ただ、日本の人件費水準が全体として高目になってまいりましたから、そういう意味では、三十九年における人件費というものと現在十五年たちました人件費というものと、人件費単価がどうしても上がりぎみになりましたから、なかなか三十九年の当時そうだったからといって今回も収入との割合をそこへ持ってくるのは、御指摘のように相当骨が折れるということはおっしゃるとおりでございます。
　ただ、そういう変化はありますけど、少なくとも大手私鉄のようなところでは人件費の収入を一〇〇とした場合の率が五〇を切っておるわけでございまして、私の方は大手私鉄のように都会だけでやっておりませんものですから、与えられた条件は悪いわけでございますので、全く大手私鉄並みというわけにはとてもいかない。まあしかし、そこで四、五％のアローアンスを見て五〇を少し超えるぐらいのところということで何とかやっていけないものかなというふうに考えておるわけでございます。
　それからもう一つは、たとえば以前はレールの切りかえをいたしますのにいわゆる転轍機というのがありまして、転轍機をこうひっくり返して上り下りの調整をしたりいろいろしておったわけでございますけれども、それにはかなり人手が要ったわけでございますが、現在はＣＴＣシステムというようなものが主要幹線にはできまして、駅々にそういうポイント転換のための職員を置かなくても、どこか中心部に司令所を置きまして、そこから信号を送って転轍をやるようなシステムに変わってまいりました。そうしたことがいろいろございます。
　また蒸気機関車からＤＬに変わり、いま電気機関車に変わってきた、これによって運転手さんの数も修理する人の数も減ることができるというようなことがありますから、したがって三十九年と五十五年ないし六十年の事態とではなかなか比べることがむずかしいわけでございますけれども、しかしそういうことも含め、先ほど三十九年との比較で御説明いたしましたけれども、一つは最近における私鉄のやり方等も考えまして、まず何とかそのぐらいの人数でやり遂げなければいけないというふうに考えておるわけでございます。
○広田幸一君　総裁も大蔵省から行かれて大分細かいところを勉強しておられまして、私はそこまで勉強しておりませんから、まあこの問題は私ももっと勉強してみたいと思います。
　それからもう一つ気になることがあるんですが、今度の法案を政府・自民党が提案するに当たって、これはもうぎりぎりの案であると、もしこれが実行できないようなことになると、もう将来は民間に移管をせざるを得ないと、そういうことが一つの了解事項といいますか、決議といいますか、自民党の総務会で。私もその気持ちはわからぬわけじゃありませんけれども、やっぱり公共性というものを考えると少し押しつけたような感じがするわけですが、これは運輸大臣として、こういう自民党の総務会の決議というものをどのように受けとめておられるか、もうそれを金科玉条のような気持ちでやっていこうとするのか、その点について大臣の見解を伺いたい。
○国務大臣（地崎宇三郎君）　自由民主党の総務会におきましては、国鉄の現状についていろいろ厳しい指摘、批判がございました。そして最終的にこの御提出申し上げました法案を了承を得るに至りましていろいろな意見が出ましたわけで、いま先生おっしゃったような意見も出ましたが、最終的に今度の法案をどうしても成立させていただいて、不退転の覚悟で国鉄の公共使命を守るべしと、こういうふうに私は受けとめ判断をしておるわけでございます。
○広田幸一君　これはいろいろ受けとめ方によってありますので、国鉄側としては、前段から申し上げておりますように、公共性というものを忘れた国鉄というものはないと思いまして、やっぱり胸を張って言うべきことは政府・自民党に対しても言うと、そういうひとつ態度で臨んでもらいたいというふうに思います。
　そこで、さっきから出ておりますように、これから厳しい国鉄を再建をしていくためには、何といったってやっぱり四十二万の職員がいわゆる自己努力をしてむだのないように節約をしていくという、そういう根性が私は一番大切だと思うんですが、労使の関係がうまくいってないと、こういうことがよく言われるんですが、私はこれは非常に大切なことであると思うんです。私の見ましたところ最近の労働組合は、自分たちの職場である、自分たちが生涯働く職場であるという気持ちで、いかにして自分たちの職場を守っていくかと、お客さんにサービスをよくして、そして国鉄の利用者を一人でもふやしていくと、そういう考え方が非常に私は強くなってきたように思うんですが、そういう点で総裁としていまの職員の気持ちというものをどういうふうに把握しておられるか。
○説明員（高木文雄君）　一例を申しますと、貨物輸送につきまして昭和四十五年をピークとして荷主さんが減ってまいりまして、いろいろな面で見まして大体最成期の七割ぐらいに減ってまいりました。そのことが、これは大変だということで職員諸君一人一人、組合とか何とかいうことよりは職員の一人一人がそういうことで不安感を持つようになったわけでございまして、それが結集をいたしまして最近二年ないし三年、いわゆる貨物の安定輸送度が回復をしてまいりまして、輸送が安定的になってまいりますと、また荷主さんが帰ってきていただけると、こういうことがわかってまいりました。そういう気持ちは貨物の職場にはだんだん広がってきております。
　残念なことに、今度は旅客が五十年を基準として減ってきておるわけでございまして、それは先ほど来御指摘のありますように、運賃水準の問題が大きな影響があることも事実ではございますけれども、飛行場がどんどん整備されましたり、あるいは道路が整備されましたりということにもよることが大きいわけでございまして、最近旅客の職場におきまして大変だと、これではわれわれの職場が縮小するんではないかという先行き不安感と、われわれも何とかしなきゃいけないという気持ちになりつつあると存じます。
　長い歴史におきまして、特に戦後は、国鉄は旅客がどんどんふえる、貨物もふえるということで、いわば待ちの姿勢でおりましてもお客さんがふえるということが続いておったわけでございますが、ただぼやっとしておったんではお客さんが減るということを実感として持つようになってまいりましたので、職員の諸君もわれわれががんばらぬことには国鉄という職場が縮小することになるという不安感、先行きのそういう心配を持つようになってまいりましたから、その意味で自然自然職員の気持ちといたしましても、ただ運転手は運転手として安全に運転していればよろしいと、出札改札の者はそれぞれの持ち場だけを守っておればよろしいということでなくて、企業を挙げて営業に努力をしなきゃならないという気分が広がりつつあるわけでございます。
　ただ、まだまだ全職場全職員にそれが及んでいるとは言えないわけでございまして、そういう新しい目覚めを持つようになりました職場あるいはそういう職員というものはまだまだ四十二万人に及んでおりません。これをそこまで及ぼしますことが当面再建に当たり非常に大事なことだというふうに考えております。
○広田幸一君　いま総裁がおっしゃった、そういうふうに職員が職場の危機感を感じて積極的に再建に努力しつつあるということですが、ただ、四十二万人おるんだから、全部が全部そうはならない、まだ努力は必要であるという点は、四十二万人ですからいろいろ考え方があると思うんですよ。ただ、総裁がおっしゃるようにまだそこまでいっていないというのは、どういうところに原因があるのか。
　たとえば、これに短絡をして考えるのはあるいは無理かもしれませんけれども、三日前に新幹線がああいう最近にない大きな事故を起こした。これは一体どこに原因があったかということも恐らく探求されておると思うんですが、私はやっぱり上と下との意思の疎通、コミュニケーションというものが、国鉄の場合はかつてマル生運動というのもありましたし、そういうふうなことで、一応は落ちついておりますけれども、上と下、横との人間関係が欠けておるではないか。そこにいま総裁がおっしゃった、まだ完全ではないという理由があると思うんですが、これは私、やっぱり下よりも上に責任があると思うんですよ、上に。そういうふうに思うんですが、総裁として、やらなきやならぬわけですから、だからどこに問題があるというふうに思っていらっしゃるか。
○説明員（高木文雄君）　これは、四十二万人もおります、そして個所数にして非常な数に及んでおります現場現場におきまして、職員に目覚めを期待することはなかなかむずかしいわけでございますが、当面私どもといたしましては、もう一度現場管理者の教育を十分いたしたいと思っております。
　たとえば、保線の職場におきましてどうもいわば働き度が悪いというようなことが非常に問題になってきたわけでございますが、その一つの原因は、昔は、つるはし一つで保線の仕事をやっておりました時分には、一種の名人芸といいますか、経験の積み上げによって行われていたわけでございます。しかしいまや保線は、つるはしで人力でやるのではなしに、機械を使ってやるようになりましたものですから、そこで、機械を使って仕事をするについては、現在たとえば四十歳以上の、昔、長年経験をしてきた職員で、それが現場の管理者、指導者になっている職員がうまく若い者を指導できるかといいますと、過去の経験が生きないようになってしまいました。かえって機械を扱うことについての感受性は若い職員の方が先立っておるというようなことがありまして、そういうことで、現場の指導に当たるべき人たちの一人一人の職員に対する指導力が著しく欠如をしてきたというようなことがあります。
　そこで、保線の職場を例にとりますと、そうした諸君をまた集めまして、機械の操作等についてもう一遍再教育をするというようなことを数年前から一生懸命やっておりますが、そうしたものが大変はっきり効果となってあらわれてきているように思います。
　経営教育も重要でございますし、技術教育も重要であるわけでございまして、その場合に、一人一人の諸君もさることながら、そういう軸になるような現場での指導者の経営教育、技術教育を飛躍的に高めることによって、彼らの指導力を高めることによって、四十万全体の能力水準を上げていきたい。一例でございますが、そういうことを中心にして、いま何といいますか、大いにやろうという気持ちを掘り起こす一つのやり方として考えて、また実行しております。
○広田幸一君　おとといでしたか、朝の六時の、私は朝が早いものですから、六時のＮＨＫのニュースで見たんですけれども、国鉄の事故が非常にふえておると。これはダンプカーが衝突したり電車が衝突したり、いろいろあるでしょうが、それよりも責任事故といいますか、ＮＨＫはたるみの事故が非常に多い、そういう言葉を使っていました。このことはよく言われることですけれども、かなり事故件数が多いように言っておられたんですが、きのうかおとといの新聞にもちょっと出ておったんですが、最近のそういった交通事故が起きる、初歩的な事故がある、しかもかなり大きい事故に発展をしておる。死亡者はないけれどもけが人が多かった。こういうふうにテレビが言っておったので、私も非常に気になったんですが、こういう責任事故というものがなぜ起きるのか。これを防止する——言われておるわけですからね、いつも——防止するための処置というか、訓練というか、教育というか、というものはどういうふうになされておるのか。
○説明員（高木文雄君）　五十四年度の事故状況を発表いたしましたので、そういうものが新聞に報道されておるわけでございます。新聞報道の表題としては相も変わらずという表題になっておるわけでございまして、これは事実でありますからいたし方ないのですけれども、実は件数そのものは少しずつ減ってはきておるわけでございますが、減り方が少ないじゃないかと言われればそのとおりでございます。
　そこで、事故の一つ一つにはもろもろの原因がありますけれども、一番私ども恐れておりますのは、熟練者が急激に退職していくという問題でございます。ここのところ大体一万五千人くらいを超える人がやめていくわけでございます。人が一人やめました場合に、全体として三十五万人体制に持っていかなきゃならぬということがございますから、一人やめましても一人補充するということではだめになってしまいますので、一つには、補充率が低いということに問題があります。
　しかしそれ以上に、熟練した人がやめて補充したとしても、補充する人はいわばフレッシュマンだと。そのフレッシュマンについて、現場に配属をするのに十分教育ができておるかというと、現在の定員と実員との間に余裕がありませんので、十分教育ができないままで現場に人を入れておりまして、そして途中の過程で仕事の繁閑を見てまた教育をするというようなことをやっておるわけでございます。
　いろいろ原因はありますけれども、一番大きなものとして、人がかわるということによる技術断層という問題が大変悩ましい問題でございます。たとえば工場におきまして車両の検査をするというようなことも、かなりのいろいろ機械化とか何かしておりますけれども、測定をするのにいろいろな新しい機械を使うというようなことをやっておりますけれども、やっぱりどうしても長年の経験に頼るところが少なくないわけでございまして、そういうところに三十年も勤めた経験者がやめて、学校を出たばかりの人が入っていくということによってちょっとしたミスを見逃す、傷を見逃すというようなことがあり得るわけでございますので、ここ十年ほどの間に二十万人の人がやめるのにつきましては、技術断層が起こらないようにするということが私どものいま一番やらなければならぬと考えていることであり、また心配の種でございます。
　あと、大変お恥ずかしいことでございますけれども、ちょっと寝坊をしたとか、それで汽車が車庫から出ていく時間がちょっとおくれたとか、あるいは途中停車駅を一つ通過したとかといういわゆるたるみ事故等につきましては、これはむしろ精神的緊張の問題でございますので、先ほど来お尋ねがございますような形で職員の士気が高まっていけばおのずから減る性質のものではないかと思っておりますが、むしろそういう技術断層の問題が私どもにとって非常に心配でございます。
○広田幸一君　いま総裁の話を聞いておりますと、前段では三十五万人体制に持っていかなければならないと、非常に経営をやっていくという一つの責任からのあれがあるし、いま言うとなかなか補充がつかないということで事故が起こりやすいあれがあるということですが、やっぱり国鉄というものは安全に輸送するという大きな使命があるわけでしてね、事故が起きると人を殺してしまう、けがをさせるわけですから、そういう点については十分に気をつけてもらう。私も初めていま聞いたわけです、そういうようなことがあるということを。ですから、三十五万人体制に持っていくためにはそういうことも十分に考えていかないと、人間を減らしたわ、事故があるということではいけないと思いますので、これは厳にそういうふうに私申し上げておきたいと思います。
　それから、監査制度の問題ですが、これは「日本国有鉄道監査報告書」というこれを見て、たくさんあって全部はよう見てないわけですけれども、これは国鉄の現状を分析し、将来にわたってはどうするかという意見がいろいろ出ているわけですけれども、去年鉄建公団がああいう事件を起こしまして、私は十月十一日のこの委員会で鉄建公団の問題を追及したのを覚えておるんですが、あのような事故が起きたというのは、やっぱり監査制度が機能を発揮してない。鉄建公団の場合は監事の人が、会計検査院の総長ですか、事務次長ですか、そういった人たちがなっておって、経験者がなっておってああいう事故がずっとわからなかったということはあり得ないと思うんですね。
　ですから、あのときにも私、森山運輸大臣に言って、その点は大臣も今後気をつけなきゃならぬということだったわけですが、国鉄の場合も、そういう監査委制度というものはきちっとできておると思うんですが、私、内容よくわかりませんが、何によってどういう人たちが出ておるかということをきょうまで実は調べておりませんが、どういう構成になっておるのか。というのは、私の聞きたいのは、国鉄のＯＢの人が大半を占めるという、国鉄の事業がわかっておる人も必要でしょうけれども、また他のこういう企業をよく見る、また民間のそういった経験者を入れるということも大切だと思うんですが、その辺は一体どうなつ
　ておるか。
○説明員（高木文雄君）　監査委員会は法律に基づく制度でございまして、五人の委員から成っております。民間の御出身の方が二人と、それから労働組合の出身の人が一人と、それから国鉄出身の者、これ技術系統でございますが一人、そして運輸省の役人生活を長くされた方が一人という構成になっております。
　監査委員会もいろんな面で監査はしてくださっております。そしてこれは経営陣とはやや独立した形で運営されております。しかし、いま御指摘のような問題は、監査委員会の問題というよりは監察局という局がございまして、これは国鉄の現職の人間がやっております。そして、各地域には会計監査役というものを置いて、それがいろんな角度での監査をいたしております。
　しかし、鉄建公団のトラブルとの関係で申しますと、これは工事現場におきますいろいろ金の扱いの問題でございます。このことにつきましては私どもも、鉄建公団でああいうことがありましたので、私どもの職場にそういうことがあってはならぬ、またしかしやや同種の仕事でございますから、絶対に起こらぬという心配もないわけではないということでいろいろ気をつけております。正確に覚えておりませんが、鉄建公団が発足いたしましたのが三十九年でございますか、ところがちょうどその直後ぐらいの時点におきまして国鉄にいろいろ問題がありまして、検査院から御指摘を受けたことがありました。その当時から、それを機会といたしまして若干もろもろのそういう経理のルールを変更をいたしました。
　この間事件が起こりました段階での鉄建公団におきます経理ルールと国鉄の経理ルールとはいささか違っておりまして、鉄建公団の方のルールが昔の国鉄のルールをそのまま引き継いだようなかっこうになっておりまして、私の方はややそういう式の金を無理に変な方式で捻出をしなくても処理ができるように、若干余裕のあるといいますか、実態に合うと言った方がいいかもしれませんが、そういう経理制度に変えておりますので、大変鉄建公団の方には悪いんですけれどもああいうことは——私の方では極端なことは起こらないでもうまくやっていけるような経理システムに変わってきておりますので、向こうでああいうことがあったから国鉄にもありはしないかという心配は、それほど心配しなくてもいい状態であろうかと思います。
　しかし、そうは申しましても工事現場のややこしいことがいろいろございますので、そうしたための対策費みたいなものが一〇〇％用意されているわけではないものですから、なお私どもも大丈夫かと、うまくスムーズに運営できるようにもろもろのルールあるいは規定、金の出し方になっておるかどうか、いま昨年の事件以来もう一遍見直しをさしておるところでございまして、めったなことが起こらないように引き締めております。
○広田幸一君　国鉄もいろいろと経営刷新に努力されておると思うのですが、二、三日前からこれを勉強しておりまして、この中に百四ページにこういうことが書いてあるわけですね。「なお、本委員会は、かねてから多額の未か働施設を抱えているほか、完成した設備が十分にか働していない状況にあることを指摘してきたが、会計検査院からも、昭和五十二年度決算検査報告において、特に掲記を要すると認めた事項として同様の趣旨の報告がなされた。今後とも、関係機関との協議を一層推進し、工事の早期完成に努めるとともに設備等の効率的使用を図る必要がある。」と、こう書いてあるわけですね。なかなか内容は私もわかりませんが、いろいろ有効に施設が使われていないではないかと。
　たとえば、国鉄の病院ですね。私も昨年の四月に国鉄の病院に友人の見舞いに行きました。そしたらがらっとしておるわけです。一般病院は満床なわけですね。で、何げなく私は帰ったんですけれども、いまいろいろ考えてみますと、やっぱり一般の民間に開放できないもんだろうか。いろいろ調べてみますと、一年間に二百億円近い赤字があるということでありますがね。一億円の赤字といったってもう大変なことでございますからね。そういう面の努力がいつごろ——いまごろになって気がついてやったのか。私は去年の四月に行ったときに、めったにそういうところ行ったことがないものですからね、ああ、むだがあるなあという感じもしたわけでしてね。
　これは一つの例でありますけれども、そういうふうないろんな部門をすでに点検をして、プロジェクトをつくってそういう合理化をやっておるというようなことが当然なされておらなければならないと思うんですが、しかもここに指摘があるわけですからね。五十二年度の決算報告のときにも会計検査院がやっておるわけですが、そこなんかのところは一体どうなっておるのか。
○説明員（高木文雄君）　恐縮でございますけれども、いろいろむだといいますか、効率が上がっていない部面がございます。それはどういう部面にあるかと言いますと、一つは新しく設備をしようということでいろいろプロジェクトをつくって始めたんでございますけれども、用地問題その他でなかなか解決がつかないという面があるうちに、やっとそれが解決をして物事が進み出した、動き出したということになった時点で、これは主として貨物関係なんでございますけれども、うちの取扱量が減ってしまって、そこで結果として過剰投資のようなことになったという部面が金額的にもかなり大きなものがございます。
　それから、これはしばしば当参議院におきましても各委員会において御指摘を受けている事例があるわけでございまして、この点は、いまから考えればどうしてそういう計画を立てたかということで、計画自体に問題があったと思われることがあるわけでございまして、監査委員会からこのような御指摘を受けます前から経営側でも理事者側でも気がついているわけでございますけれども、なおまだ十分行き届いてない面がありまして、繰り返し御指摘を受けるようなことになっております。しかし、全体としてはそういう反省を各現場現場といいますか、各セクションセクションが持っておりますので、急速にこの種の対策はとっていけると思います。
　それからむだの中の第二は、昔からの体制をそのまま維持をしておるということでありまして、世の中の移り変わりに即応していけてないという点であります。その典型的な事例が病院でございます。国鉄の病院はわが国の病院の中におきまして非常に歴史の古いものでございます。と申しますのは、非常に危険な職場で、しょっちゅうけが人が出たりなんかいたしておりましたし、それから事前の事故防止のために健康診断というようなことをやらなければなりませんことから、わが国の医療水準が平均的に上がってまいります前から整備されておったわけでございますが、いまや各地方におきましても、地方の公営病院であるとかその他の病院が大変発達をしてまいりましたので、必ずしも私ども自身が病院を持たなくても職員の健康維持に事欠くことはないような状態になってきておるわけですけれども、どうも従来どおりの施設なり組織なりがそのまま維持されて回転率が悪いということが起こってきております。
　そこで、今回の再建計画の中の経営改善計画におきまして、病院のセクションは病院のセクションとして、二百億を超えるあたりを大幅に縮小すべく、場合によりましては一部地方病院の縮小、格下げ、そういうようなものも含めて取り組んでまいりたいと思います。しかし、同時にそれだけでは十分ではなくて、どうしても残さざるを得ない病院につきましては、いまお触れになりましたように、病院を開放して町の方にも御利用いただくということにすることが私どもにとっても経営的に望ましいことであるというふうに考えております。
　それから、この点はなかなか言いにくいんでございますが、地域地域の医師会等との摩擦、あつれきがありまして、なかなかいままで長年、五十年以上も職域病院でやってまいりましたものを開放することについて、地元の開業医の方々にどうしても抵抗がありまして思うように進まないということで難渋しておりますが、どうもこうした経営状態のときに、しかも病院だけで二百億の赤字というのではちょっとどうにも申し開きが立ちません状態でございますから、精力的に地域の医師会の方々ともお話をして、残す部分についてはもっと利用度が上がるようにお願いをしてまいりたいということで考えておりますが、率直に申しましていまそれに取りかかろうとしているところでございまして、もうすでに始めておるというお答えができないのが残念な状態でございます。
○広田幸一君　いま病院の問題を例にとったんですけれども、私は国鉄内部のことはよくわかりませんが、たとえば問題になっておる省エネの問題はどうするかとか、そういういろんな分野があると思うのです、調べてみれば。ですからもう一億円の財源でもむだにしちゃならないという、そういう考え方が国鉄全体に出てこないと国民はなかなか協力しないと思うのですよ。私国鉄人じゃありませんか、国鉄はやっぱりよくしなきゃならないという気持ちがありますから、そういう意味でちゃんとプロジェクトをつくって、ここのセクション、ここのセクションはどうするというようなことができていなきゃならぬと、こういうふうに思いますので、時間がありませんからそういうことを特に要望して、またいつかの機会に、ここまでこういうふうにできておりますということを総裁の方から委員会に報告できるようなひとつ御努力をお願いしておきたいと思います。
　それからもう一つ、これは私の仄聞でありますけれども、鉄建公団も去年ああいった不正事件があったのですけれども、相当大きな工事をやるわけですから、私はあのときも言ったと思うのですが、利権というものがやっぱり入ってきやすいと思うのですよ。そこで国鉄の場合はどうなっておるか知りませんが、たとえば一つの鉄橋を建設をするときに、国鉄には長い間の固定した業者というものがある。それでずっと惰性で来た。しかしこういうときですから、それこそ一円でも入札のときに勉強さしていいものをつくらせるというような、そういうふうな着意というものが必要ではないか。話しておったら、これはいまの固定業者は四億でする、しかし民間にやらしたら二億ですると、そんなことを言っておったのを、私はそれが本当かうそか知りませんが、そういうふうな配慮も、配慮というか刷新もしなきゃならないと思うのです。
　そのことはもう時間がありませんから、とにかくあらゆる部面にわたってむだがない、いままでの惰性というものはそれはもう改めていく、そういう着意が全体として出てこなければいけないということを私は特に強調しておきたいと思います。
　それから、さっきから国鉄に胸を張って政府に言えと言っておるのですが、新幹線の建設問題でありますが、いま五つの整備路線というのがあって、もうこれに着工できるような段取りになっておる。しかしながら、その財源がないというようなことでいろいろ問題になっておるのですが、私がいつか申し上げたかと思うのですが、いまの時期にああいう何兆円もかかるような新幹線の着工をすべきではない、いまやめろというわけでないわけですから、凍結すべきであるというふうに言ってきたわけです。ところが予算では二十五億円の予算が組んであるわけですね。調査費ですよ。調査はもう終わっておるわけですからね。二十五億円でも考え方には非常に問題があるわけですから、なぜ二十五億円が組まれたのか、簡単にひとつ御答弁願いたい。
○政府委員（山地進君）　昨年も二十五億円組まれたわけでございますが、これは環境影響評価という調査のためでございまして、今回のは工事着工のための調査ということでございまして、環境影響評価のもちろん一部も残っておりますけれども、それ以外に工事を着工するについて軟質、非常に軟弱な上盤のところの鉄橋のところとか、それからトンネルのところは非常にむずかしいかどうかとか、ルートは決まってないわけでございますけれども、そういった基礎的な調査というもの、あるいは都市における交差部ということにつきましては都市計画との調整の問題、これも具体的にここがということではございませんけれども、そういったもの一般について調査するというために二十五億を計上してございます。
○広田幸一君　局長そうおっしゃるんですけれども、私の認識が違っておるかもしれませんが、環境調査をやってこれから着工調査ということですけれども、どう違うのか。私はいままでの、もう大体やった場合にはこういうふうなことになるとか、赤字になるとか黒字になるとか出ておるわけでしょう。しかし、もうこの時点ではやらないのだ、金の関係があるから。大体そういうふうに出ておるわけでしょう。それにさらに二十五億円もかけるというのは本当にそうなんですか、必要があるんですか。
○政府委員（山地進君）　環境影響評価というのは、むしろそういうことをやったら外部にどういう悪い影響を与えるかという、要するに被害を受けるといいますか、新幹線をつくることによって何か害が起こるかもしれないという非常に消極的な面の調査でございますね。それから工事着工のためというのは、自分で着工するときには自分の方にどういう問題が起こるかというような、非常に平たく言いますと。したがってその工事をするのにこういうところがむずかしい、どういうふうにむずかしいところがあるかという、まさに工事着工のためということでございます。
○広田幸一君　環境調査で幾らの工事費がかかって、開業した場合にはどういう決算になるかというようなことが出るんですか。そういうことがすでに出ておるでしょう。
○政府委員（山地進君）　環境影響評価ではございません。それは工事費自体でどういうふうな金がかかるかということは別にやるわけでございます。環境影響評価というのは、重要文化財がどういうふうにあるとか、学校がどういうふうにあるとか、病院がどこにあるとか、そういった外部の影響、被害を受けるところ、そういうところを通ることが可能かどうかというような調査が環境影響評価でございます。
○広田幸一君　これは私も、もう少し研究しましょう。どうもちょっと理解できません。
　それから、ＡＢ線の問題について、鉄建公団がお見えになっておりますので、これも簡単に御答弁を願いたい。
　百五十億円の予算がどう配分されるかということは、四つの線を持っておる県としては非常に関心を持っておるところですね。そこで、二、三日前の新聞にこれはちょっと発表されておったんですが、第三セクターの運営を前提とした建設執行について、十の線区についてこれからいろいろ調査というか、交渉してみるということであったわけですが、一般的な受け取り方として、この十線以外のところで、たとえばうちのところは第三セクターに乗ってもいいと、こういうふうに思っておる県があるかもしれませんね、自治体が。そうすると、この発表だけを見ると、もううちの方はこれには枠に入らぬのだというふうな見方をしておると思うんですが、十線を特に対象にしてやったということは、どういうところにねらいがあるかということをお聞かせいただきたい。
○参考人（濱建介君）　国鉄地方交通線の対策との整合性を考えますと、私どもがやっておりますＡＢ線につきまして、将来輸送密度が四千人未満と推定されるようなものにつきましては、やはり第三セクター等国鉄以外のものによる運営を考える必要があろうかと思います。その意味で、公団内部で検討を始めておりまして、それぞれＡＢ線をお持ちの地方からはいろいろ問い合わせがございます。で、私どもの地方機関六支社ございますので、その支社におきまして、それぞれ一ないし二線、モデルとして線路を選びまして、とりあえず検討したのが十線でございます。これらの線がすでに地方の方々と話が通じているとか意見があったとかいうことではございませんし、またそれ以外のものが対象外だということでもございません。逐次その他の線についても勉強をしていきたいと、かように考えておるわけでございます。
○広田幸一君　いまおっしゃった四千人という、一日一キロ四千人という調査というかな、これは四千人だ、これは四千人以下だという、これの調査が何を基礎にしてやられたのか。やっぱり該当の地域、県では何をやっただろうか、もっとよけいになければいかぬと、こういうふうな意見もあるんですが、あれはもうきちっとして固定したものですか。
○参考人（濱建介君）　これは昨年の初めにそれぞれの線区につきまして、類似線その他沿線人口等考えまして、開業したときの推定をいたしたものでございまして、実施した後でどういうふうになるか、これは多少の違いは出てくるかと思いますが、そういった推定数字でございます。
○広田幸一君　そうしますと、いま出ておる四千人というものは、今後正確に調査をすれば変更があり得る、それも変更があった場合には認めざるを得ない、認めると、こういうことですね。固定化しておるかどうかという問題。
○政府委員（山地進君）　いま濱参考人から申し上げたとおり、従来の経験を、国鉄並びに鉄建公団の持っているそういった情報を集大成していままではやってきたわけでございますが、もちろんその見方についていろんな見方があると思うのですが、そういうものについて客観的にかつ公平に判断していきたいと思いますので、もちろんそういう場合に、非常に有力な御意見があって、それは客観的にそうだろうということになれば、変更するということは十分あり得るだろうと思います。
○広田幸一君　最後に総合交通体系の問題について、これは時間がありませんし、基本的にちょっとお聞きしたいと思うんですが、四月一日に運輸省は運輸政策審議会に総合交通政策のあり方について諮問されたんですが、これは四十六年以来ずっと歴史的な経過があるわけですが、大変むずかしい問題だろうと私は思うんで、わずか五分や六分の討論にはならぬと思うんですが、ただ、私は諮問する場合に、いま再建案が国会に出ておるさなかですから、それとの関連もあると思うんですが、どういうことを柱にして諮問なさったか、そのことだけお聞きしておきたいと思います。
○政府委員（永井浩君）　御質問のように、四月一日に運輸大臣から運輸政策審議会に八十年代の長期的な交通政策ということで御諮問申し上げました。その背景といたしましては、従来ございました四十六年のやはり同じ運輸政策審議会の答申あるいはそれに基づきます関係閣僚協議会の決定と交通を取り巻く経済関係は非常に大きく変わってきた。特に当時の高度成長時代から安定成長時代に変わったということ、あるいは産業が非常に高度化した、あるいはエネルギー問題、環境問題、こういったいろんな制約条件が非常にきつくなった、こういった背景がございまして、この際四十六年の総合交通体系を見直す必要があるんではないか、こういうことで諮問を申し上げたわけでございます。
　私どもの考えておりますのは、大体二十年ぐらい先を見通した上での十年ぐらいの長期的な交通政策の指針というものを御答申いただきたい、このように考えております。その前提といたしましては、先ほど来からございます国鉄の再建計画、これは閣議決定で昭和六十年まで、つまり五年でございますが、こういったものを踏まえて、さらに長期的なビジョンということで国鉄のあり方といったものも当然審議の対象になろう、このように考えております。
○三木忠雄君　それでは、都市交通と羽田空港の問題、この二点にしぼって主として質問したいと思いますが、その前に運輸大臣、運賃値上げの問題がいま非常に論議になっているわけです。きょうも国対の委員長会談等でいろいろ論議をされていると思いますけれども、運輸大臣の腹をちょっと聞いておきたい。運輸大臣としては運質の値上げの問題について延期をするとか凍結をするという考え方は持っているかどうか、まず最初に答弁願いたい。
○国務大臣（地崎宇三郎君）　昨年の十二月の末にいわゆるいま国会に御提出申し上げております国鉄再建法案を提出しておるわけでございます。
　この法案の趣旨は、先ほど来国鉄総裁等から御答弁申し上げておりますように、昭和六十年度までに収支均衡を図る、こういう計画をもってこの法案を提出しておるわけでございます。そして五十五年度におきまして、助成前において一兆五千億円の赤字が見込まれる、六千八百億からの助成を受けてもさらに九千億近い赤字が見込まれるわけでございます。これは来年度の末になりますと累積赤字が約六兆四千億になるわけでございまして、将来どうしても国民の税金に頼らなければならないようなことになるわけでございますので、もちろん国鉄の中の合理化、省力化等も進めてまいらなければならぬわけでございますが、一部利用者にもぜひ御負担を願いたい、こういうことで運賃の値上げを考えたわけでございます。
　その値上げ率は約五・一％、一昨日ですか運審から御答申をちょうだいしたわけでございます。せっかく国鉄再建の第一歩でございますので、決定いたしました運賃約一千億程度の増収でございますが、いままでの例を見ましても、値上げをいたしまして様子を見ますと運賃増収が図られておるわけでございますので、この際、予定の期日までに運賃値上げを実施させていただきたいということをぜひ御理解をいただきたいということを申し上げるわけでございます。
○三木忠雄君　昨年は森山運輸大臣が、せめてゴールデンウイークだけでも延ばそうということで延ばした例がある。今回四月の二十日に値上げをする。ところが、十六日からストが始まるわけです。国民の側からすれば値上げとストのダブルパンチということ、こういう点について運輸大臣はどう対処しようとしているか。まずストの問題に対する運輸大臣の見解。
　それから、運賃値上げの問題について、公共料金がメジロ押しに値上げをしようとしているわけです。こういうときに、せめて一カ月でも二カ月でも三カ月でも凍結をするなり延期するなりして、国対委員長会談等で五百億の問題でいろいろ論議をされているそうですけれども、運輸大臣としても、国務大臣という立場から公共料金の値上げの中心になる国鉄運賃を一時凍結しようという、そういう善政をしく考え方はないか、もう一度答弁願います。