Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○北川副大臣　漁業に与える影響について、茨城県あるいは栃木県の漁協から工事差しとめの訴訟が提起されているということは承知しております。
　我々としては、漁協に対しても、着工に向けて、霞ケ浦導水事業について引き続いて丁寧に説明をしていきたい、こういうふうに思っております。
○福島分科員　そんなことを言っているから、いつまでたってもだめなんですよ。
　通告を出しているので、一言御感想をいただけますか、太田大臣。私は、これを丁寧に進めることが必要だと思うんですよ。漁協が訴訟を起こしている場合で本格着工とかをすることになれば、これは大きな騒ぎになります。彼らも決して反対のための反対をしているわけではありません。科学的な議論をした場で結論を出してほしいと願っているだけなんです。
　もっと丁寧にプロセスを進めていく。とりわけ訴訟を抱えている今においては、丁寧に漁協や関係者の皆さんに説明を尽くし、そして、科学的な検証をもっと丁寧に行っていくことが必要だと思われますけれども、大臣、どう思われますか。
○太田国務大臣　着工に向けまして、漁協に対して、霞ケ浦導水事業について引き続き丁寧に説明をしてまいりたい、このように思っています。
○福島分科員　いや、丁寧に今までもやっていないんですよ。
　漁協の人は、ちゃんと科学者をつけて、科学的な議論を、今までも勉強してきたし、そうした意見も言っているわけです。それに対して行政の側が科学的な反論をしてこないことが議論がかみ合わない一番大きな原因になっているんですよ。
　そして、今回、検討の場というものを開いて、結論を一回だけの検討会で出して、予算をつけて、施設の設計費までつけてやろうとしていることが問題なんですよ。強引にやらない方がいいですよ。丁寧にやることが必要だと私は思うんです。
　ぜひ、この点、今年度の予算ができたからといって本格着工をしたり、あるいは漁業者の漁業権を無視して前に進めて、物事を余計複雑にするということがないようにお願いしたいんですけれども、最後にもう一度答弁をいただけないでしょうか。
○北川副大臣　本当に繰り返しになって恐縮なんですけれども、着工に向けて、霞ケ浦導水事業に対する理解を得られるように、漁協の皆さん方等に引き続いて丁寧に説明をしていきたいというふうに思っています。
○福島分科員　本当にそれである限りは、残念ながら、この問題が決着がつくことは、近いうちはなかなかないような気がいたします。
　私自身、反対のための反対とか、そういうつもりで申し上げているわけじゃなくて、丁寧に進めて、地元の人と合意を得た上で、この事業を進めるなり変更するなり中止するというプロセスを経ていただきたいと心から願っております。そのことをぜひとも胸にとどめていただきますことをお願い申し上げまして、質問を終わりにいたします。
　どうもありがとうございました。
○上田主査　これにて福島伸享君の質疑は終了いたしました。
　　　　〔主査退席、長坂主査代理着席〕
○長坂主査代理　次に、島田佳和君。
○島田分科員　自由民主党の島田佳和でございます。
　本日は、質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　きょうは、公共事業とアベノミクス三本目の矢、いわゆる成長戦略の関係、そして私の選挙区であります三重県北勢地区、四日市、鈴鹿、亀山の状況をお話しさせていただきたいと思います。
　かつて、コンクリートから人へと盛んに言われた時代がありました。公共事業関連予算を削って、その分、社会保障に充てて福祉を充実させていきましょうという考えでありますけれども、例えば二十数年前、一九九三年あたりの国の歳出を見てみますと、公共事業関係費が十三・七兆円、片や社会保障関係費が十三・三兆円。若干公共事業の方が多いですけれども、十三兆と十三兆で、ほぼ均衡していたときもありました。
　こういう時代ですと、公共事業の十三兆円から三兆円なり五兆円なりを削って社会保障に充てて、福祉の充実をさせていきましょうという考え方はある種納得できるんですが、今は状況が全く違っているわけでございます。
　公共事業費、十三兆円ありましたけれども、今、本予算ベースで見ますと、五兆円のほぼ横ばいです。しかしながら、同じ十三兆円だった社会保障費は今もう三十兆円を超えようという状況でございます。
　この五兆円まで減ってしまった公共事業費をさらに削って社会保障に充てていきましょうというのは、もう時代にそぐわない状況になってきている。そういう状況を考えれば、コンクリートから人へという考え方を改めて、しっかり社会保障の予算を確保するためにも、成長戦略に資する新たなコンクリート戦略がますます日本にとって重要になってくるのではないかというふうに思っております。
　この二年間、いわゆるアベノミクス二本目の矢、財政出動で、非常に機動的な補正予算をつけていただきました。二〇一二年を見てみますと約二・四兆円、二〇一三年は若干減りましたけれども一兆円の財政出動がありまして、全国各地で、これは十分とは言わないまでも、ある程度の予算がついて、これまで進んでこなかった道路工事、また、手入れされてこなかった河川整備等が行われてきた。国民の皆様も、いわゆるアベノミクス、政権交代の果実をやっと感じ始めた時期だったと思います。
　そういった中、ことしの補正予算を見てみますと、公共事業関係費〇・四兆円。これはおととしに比べても六分の一にまで縮小しております。
　アベノミクスが三本目の矢、いわゆる成長戦略に入ったという段階はわかるんですけれども、成長戦略だからもう財政出動は要らないんだという考えは、私はちょっとどうかというふうに思っておりまして、毎年予算が変動するような状況であっては、企業もそうですし、地域の人もそうですし、来年予算がつくかつかないかがわからないから、ちょっと設備投資は控えておこう、トラックを買うのは控えておこう、クレーンを買うのは控えておこう、人を雇い入れるのは控えておこうといって、中期、長期的な経営計画も立てられない状況になっているのが、今、現場の現状だというふうに思っております。
　しかしながら、財政出動というのは、地方創生の観点からも、切れ目のない財政出動を継続していただきたいというのが私の強い思いであります。これは、毎年の補正予算で帳尻合わせをするというのではなくて、真正面から本予算で、今大体五兆円レベルの公共事業関係費をさらに上げていくんだという姿勢をしっかりと国民の皆様に示して、理解していただくということが私は重要であると思っております。
　実は、おととし、安倍総理が、成長戦略第二弾スピーチで、四日市の東芝工場の名前を具体的に挙げて、こういうふうにおっしゃっています。「国として、大胆な設備投資を後押ししてまいります。」大胆な設備投資を後押しする、設備投資をした企業に対して税制優遇するというのも一つのやり方だと思うんですけれども、やはり、設備投資をしたいと思うようなインフラづくりを国が行っていくということも、しっかりとした設備投資につながっていく道だというふうに考えております。
　こういう状況を踏まえて、ぜひ大臣にお伺いしたいんですけれども、これまでの公共事業は無駄だというイメージをしっかり一掃していただく、払拭していただいて、必要なインフラ整備は積極的に行うんだ、特に地方の成長に資する事業はどんどん推進していくんだというメッセージを国民全体に伝えていただいて、そして、しっかりとしたＰＲ活動のもとに、本予算で公共事業予算をふやしていくような流れを大臣にお伺いしたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
○太田国務大臣　予算全体の枠ということについてはなかなか財政制約がありまして、これは省庁とは申し上げませんが、それぞれがより必要だということをやりながら、財務省を中心にして予算が決定されているという状況だと思います。
　大きな流れからいきますと、公共事業が無駄であると言われたのは一体いつごろからかという源流をたどってみる必要があろうと思います。
　それは、九〇年代の特に中盤からのことであったと思います。そのときはまさに日本経済はずっと右肩上がりが続いていまして、そして、九五年、六年、七年のあたりは、財政構造改革という、この財政再建ということが大きな課題になり、一方では、経済が右肩上がりではなくデフレ基調に転ずるという状況があったと思います。その中で、何が無駄であるかということを、公共事業に限らず全てメスを入れるということが始まったのが九〇年代の中盤であったと思います。
　そのときに、公共事業を悪玉と言うような言葉が出たり、公共事業は無駄であるということがちょっと言われ過ぎたりしたという嫌いがあって、その流れの中で公共事業が減り、そして、社会保障は必然的にふえるわけでありますから、それが今の五兆円、そして三十兆を超えるという形になってきたんだと思います。
　私は、必要な公共事業は当然やる、無駄な公共事業は削る。公共事業が無駄というのは、これは誤りで、無駄な公共事業は削るが、必要な公共事業はやる。ましてや、現在は、防災・減災、老朽化対策、メンテナンス、耐震化、こういうことの中で、私はこの二年間、公共事業というもののメーンストリームに置くようにしてまいりました。
　都市再生や景気、経済に資するということについて、公共事業のあり方というものは、私はフローの効果より以上にストック効果というものを見ていかなくてはならないということを主張しながら、現在、この防災・減災、老朽化対策、メンテナンス、耐震化をメーンストリームにしながら、そして、公共事業というものは、単にフローの効果で今まで判断されてきたけれども、道路ができるというおかげで周りに工場が出たりということが、もう今、目に見える形で、今の三重県の東芝の例でありますけれども、あそこにもっと渋滞しない道路があればということが地元の方たちがよく考えていらっしゃることではないかというふうに思いますし、道路ができることによってさらに東芝関連だけでない事業が展開される、そうしたストック効果というものをこの日本の中に見ていただくという時代をつくっていかなくてはならない、このように思っています。
○島田分科員　すばらしい答弁をありがとうございます。
　まさに、来年度予算を見てみますと、財政の健全化が重視されていることは非常にわかるんですが、実際、現場を見てみると、用地買収も進み、いつでも工事が進められるような状況にあるにもかかわらず、なかなか手つかずのままのようなところもあります。これは大きな機会損失になりますので、できるだけ積極的にどんどん進めていただきたいというふうに思っております。
　今、三重県の話も大臣の方からしていただきましたけれども、この三重県の北勢地域、四日市、鈴鹿、亀山というのは、本当に慢性的に渋滞に悩まされている地域でございます。主要な幹線でいいますと、いわゆる東名阪高速、そして新名神、あとは国道一号線、二十三号線が通っているわけでありますけれども、これは、平日、週末問わず、朝昼夜問わず、常に渋滞に悩まされている地域でございます。
　この地域は、先ほど東芝の工場の紹介をさせていただきましたけれども、それ以外にもホンダの鈴鹿製作所があったり、もちろん鈴鹿サーキットもあったり、今、三重県を挙げて航空産業の集積化も図っている地域でございます。
　また、観光の面でも非常に重要な道路でございまして、中京圏、近畿圏から東名阪、二十三号線を通って伊勢神宮参拝に行かれる方も多いですし、鈴鹿サーキットはＦ１グランプリ等で遊びに来られる方も多いですし、また、この三重県、ゴルフ場も非常に多い地域でございますので、ゴルフを楽しむときにも使われている道路でございます。
　しかしながら、最近よく聞くのは、例えば名古屋圏のゴルファーの方たちが、三重に行くと帰りに渋滞で二時間、三時間かかってしまうので、もう三重のゴルフ場に行くのはやめようとか、先週末もあったんですが、鈴鹿サーキットで行われたモータースポーツファン感謝祭で、二日間で六万人の来場者があったわけですけれども、やはり帰るときに、鈴鹿に来るとまた二時間、三時間渋滞に悩まされるから、ことしは行くのはやめて、例えばＦ１グランプリはテレビで見ようかみたいな声を聞く昨今でございます。
　しかしながら、例えばホンダさんが七年ぶりにＦ１にカムバックするといったいい情報もございまして、これからますますサーキットへの来場者もふえると思いますし、先ほど申し上げました伊勢神宮参拝客、また長島のナガシマリゾートといったいろいろな観光地がございます。経済、観光の面でも非常に重要な道路であるわけでありますし、また、防災の点からも、この二十三号線というのは、南海トラフ地震が起きたときに、もし津波が来れば浸水想定地域に入っております。そういったときに、新たな避難道路を確保するということは非常に喫緊の課題である。
　そういった中、この渋滞解消、そして防災対策というところで、北勢バイパス、そして中勢バイパスの整備が地域の住民の方から非常に期待されております。
　しかしながら、この北勢バイパス、中勢バイパスもなかなか工事が進んでいないのが状況でございまして、例えば中勢バイパス、これは昭和六十三年に工事が始まったんですけれども、鈴鹿市内の中勢バイパス進捗率、いまだ四七％で半分に届いておりません。また、四日市市内、北勢バイパス、これは平成十一年に工事が始まっておりますが、市内進捗率二八％ということで、これもお世辞にも工事が進んでいるとは言えない状況でございます。地域の人たちからも、渋滞をなくしてほしい、早くバイパスを通してほしいから用地買収にも協力したのに、一体どうなっているんだという声も年々大きくなってきている状況でございます。
　道路局長、通告では二問に分けてお願いしていたんですけれども、時間の関係上、一問にまとめて質問させていただきますが、経済的にも観光的にも、そして防災的にも非常に重要なこの北勢地区の渋滞を解消して、地域経済を活性化させる、防災力を強化させるためにも、この中勢バイパス、北勢バイパス、開通目標を明確にして整備を促進していただきたいと思いますが、今の状況も踏まえて御答弁いただけますでしょうか。
○深澤政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のように、三重県内の渋滞が激しいということにつきましては、私もそのように認識しております。
　国道二十三号中勢バイパス及び国道一号北勢バイパス、これらが一体となりまして、企業立地が進む中勢地域、あるいは、石油化学、自動車産業を初めとしたさまざまな産業が活発な四日市地域の現道の交通状況の緩和、さらには、委員御指摘のように、災害時の緊急輸送路としても非常に重要な道路だと認識しております。
　今おっしゃったように、中勢道路、これは全体でいいますと大体八割ができてまいりました。それから、北勢バイパスはいまだ四割ということなんですけれども、現在、残る区間、用地買収、工事、できる限り早期に開通するということで、あともう一息のところまで来ているというふうに考えております。
　ただ、中勢バイパスの最後に残っている区間、これは四工区と言っていますけれども、これにつきましては、現在用地買収を進めております。用地買収の進捗率が七八％ということでございます。さらに用地買収の進捗を図り、できる限り早く開通時期を公表するようにしたいと思っています。
　また、北勢バイパスにつきましては、約十二キロの区間で、今一生懸命やっておりますけれども、ちょうどゴルフ場の関係とかで構造上の課題が幾つかありまして、そんな中で、課題を解決しながら、今、設計、用地買収、工事を推進しております。全力で頑張りたいと思います。
　引き続き、地域の皆様の御協力もいただきながら、中勢道路、北勢バイパスが一日も早く開通できるように努力してまいりたいと思います。
　以上です。
○島田分科員　ありがとうございます。
　今の答弁にもありましたとおり、この中勢バイパス四工区、七八％ということです。八〇％を超えれば法律上は収用の手続もできるようになると思いますので、ぜひ地元自治体ともしっかり協力しながら、この中勢バイパス、そして北勢バイパスの推進を一緒になってやっていきたいというふうに思っております。
　また、北勢バイパスも中勢バイパスも三重を縦断する道路ではありますけれども、三重を東から西へ横断する東西の道が非常に脆弱な状況でございます。
　そういった中、鈴鹿の沿岸部の方が内陸の方に避難できるように、今、鈴鹿亀山道路というものが計画されて、動き始めております。こちらもやっと環境影響評価手続が始まるという段階で、まだまだ完成までの見通しははるか先でありますけれども、ぜひ早期の開通を目指して環境整備の方をお願いしたいというふうに思っております。
　次に、河川の話をさせていただきたいと思います。
　この鈴鹿、四日市には、亀山も含めて、鈴鹿川という一級河川が流れております。しかしながら、これまで整備予算、維持予算がなかなかついてきておりませんでした。
　そういった中、三年前までは、この鈴鹿川の川の中に土砂が堆積して、堆積した土砂の上に竹やぶが茂っているというような状況でございました。ですので、台風が来るたび、また、大雨が降るたびに洪水のリスクにびくびくしながら地域住民の方は生活をしていたわけでありますけれども、実際、平成二十四年、台風十七号がありまして、このときは鈴鹿川が決壊しまして、一名死亡事故が起きてしまうというような状況でありました。
　そういった中、アベノミクスの補正予算、約八億円の整備予算を追加でつけていただきました。この予算を有効活用しまして、竹やぶ伐採を行ったり河床掘削を行うことができた。その結果、昨年八月に来た台風十一号で、これは鈴鹿市内全域で特別警報が出るほどの大雨だったんですけれども、何とか一件も洪水事故を起こさず、ぎりぎりのところで持ちこたえているというのが現状でございます。
　河床掘削といいますと、例えば新しい堤防、いわゆる目に見えるようなものではないですから、地域住民の方には、その成果であったり、またアベノミクスとの関連性というものもわかりづらい部分はあると思うんですけれども、地域住民の方の財産、命を守る上でも、河川整備事業をしっかりする、予算づけをしっかりしていくということが重要であるかと思いますが、その辺、河川整備事業の地域にもたらす効果というものを教えていただきたいと思います。
○池内政府参考人　お答えいたします。
　河川事業の効果のうち、特に費用便益分析、いわゆるＢバイＣにおいて貨幣換算して便益に計上しているものとしては、今御指摘があったように、家屋、家財、事業用資産、農作物の直接的な被害を防ぐ効果でございます。今御指摘ございました鈴鹿川における三千五百億円等の効果がございますが、こういった直接的な被害を防ぐ効果を算定したものでございます。
　このほか、こういったものに計上していない効果といたしましては、例えば、人命を守る効果、あるいは交通、ライフライン途絶による影響、そして社会経済活動への波及被害を防ぐ効果、それから企業立地の進展など土地利用の高度化に貢献する効果、こういった効果がございます。このような効果につきましても、できる限り定量的に推計して示すことが重要だと考えております。
　引き続き、河川事業の効果を推計する手法の充実に努めるとともに、そういった効果をわかりやすく説明してまいりたいと考えております。
○島田分科員　実際、鈴鹿市民の方、四日市市民の方たちとも話していますと、やはり政権交代後、しっかり川もきれいになったな、道路も工事が進んできたなというふうな声も大きく上がってきております。しっかりと、この整備予算、整備事業も継続的に行っていただきたいというふうに思っております。
　しかしながら、こういった補正予算によってこれまでの公共事業がふえていく一方、例えば、昨年十一月、経済財政諮問会議では、民間議員の方から、公共事業が拡大する中、建設労働者の人手は不足し、資材価格が上昇している、結果、民間工事の一部は抑制されているという指摘がありまして、いわゆる民業圧迫といった指摘も出ているという状況であります。
　しかしながら、県内では、民業圧迫というよりはむしろ公共事業がふえて喜んでいる業界の方ももちろんいますし、地域住民の方もいるわけでございます。全国的にはどういった状況なのかというものを答弁いただきたいというふうに思っております。
○毛利政府参考人　公共事業に人手がとられて民間工事を圧迫するという事態のことをクラウディングアウト、押し出すとか押しのけるという言い方で言われておりますけれども、これは御指摘のとおり現実には起きていない実態でございます。実際、景気回復に伴いまして、民間工事の受注工事量というのは全国的に増加基調にございます。
　さらに、大事な点としまして、そもそも公共事業の約九割が土木工事で、民間工事は八割以上が建築工事ということでございます。建設会社も、実態は土木と建築ですみ分けがございまして、現場の技能労働者も、土木と建築では技術、資格、経験まで異なっておりますので、流動性はほとんどないのが実態であります。
　実際、現場の声を伺いましても、実勢に合った適正な賃金と工期を確保すれば、民間工事におきましても人手の確保はできているという状況にあるというふうに認識しております。
○島田分科員　ありがとうございます。
　新聞等を読んでいると、非常に、やはり現場の現状はちょっと違っているのかなというところもあると思いますけれども、しっかりとそういったところもＰＲ、アピール、国民の皆様にお伝えをしていただきたいというふうに思っております。
　先ほども申しましたけれども、公共事業というのは決してカンフル剤であってはいけない、これは継続的に毎年しっかり本予算をもって担保していただきたいというお話をさせていただきました。
　そういった中で、やはり関連企業の方が経営計画を立てる上でも、設備投資計画を立てる上でも、人員計画を立てる上でも、国が中長期的に公共事業をどういうふうにこれから考えていくのか、この日本の国土をどういうふうにつくっていくべきなのか、そういったビジョンを求めているだろうというふうに強く思っております。
　ぜひ、今、国交省の方において、二〇五〇年を見据えた国土のグランドデザイン計画というところで、国土形成計画また社会資本重点計画というものを作成中と聞いておりますけれども、こちらの概要、そしてスケジュール感等を教えていただきたいと思います。
○太田国務大臣　公共事業が無駄であるということについては、先ほど、無駄であるんじゃなくて、無駄な公共事業は削り、必要な公共事業はやるんだという話をしましたが、なぜそういうことが言われるようになったんだろうということを考えますと、常に将来の日本の国土というものをどうするというものを明確にして、場当たり的に、その場限りで、仕事を頼まれたからやっていくとか、予算がふえたからやるというようなことではなくて、こういう国にしたいんだ、そして、脆弱な国土である、老朽化対策もしなくてはならない、北海道なら北海道、三重なら三重をどうするのかということの方向を示して、そこに直線距離で進んでいく。オリンピック、パラリンピックがあろうとなかろうと、まっしぐらに、真っすぐに進んでいく、それを平準化しながらやっていくということが大事なことで、私は先生もそのことをずっと言われてきたんだと思います。
　そういう意味で、昨年の七月四日に国土のグランドデザイン二〇五〇というのを出させていただいて、これは、地方創生のベースになる、構造的に考えるということでありますけれども、人口減少、そして高齢化、そして都市間競争が激化する、そして災害が緊迫化している、そしてＩＣＴが非常に急速度に発達する。
　そういう中で、どういうまちづくりをしていったらいいのか、国土づくりをしていったらいいのかということを、町はコンパクトシティーにし、コンパクト・プラス・ネットワーク、そして、個性ある都市をつくり、個性と個性というものが、例えば二つの町があるならば、この町はこういう個性で生き抜いていく、この町はこういう個性で生き抜いていく。違う個性があるからこそ、東京と同じようなミニ版がいくのではなくて、我が町はこうする、我が町はこうするという違う個性が出たときに、初めてそこに、物理学でいうお湯の対流が起きるという対流現象が起きる。連携と対流でまちづくりをしていこうという考え方が、私たちの対流促進型国土というビジョンでございます。
　先生がずっと言われているように、そこにきちっと焦点を合わせて予算組みを恒常的にしていって、そして今度は、企業の側からいっても、安心して、急にふえても困るし、急に減ったらもっと困るという予算ということに対して、予算は平準化していく。二〇二〇年まで以降、その後も同じようにいくんだということがあって初めて、若い人を雇い、そして機械を買うことができる、設備投資ができるんだ、そういう当たり前の方向に何とか持っていきたいと私は強く思っているところでございます。
○島田分科員　ありがとうございます。
　まさに大臣御指摘のとおり、国の将来像をつくって、中長期的な社会資本整備をどういうふうに国民に示していくのか。そして、それをもとに、短期的で具体的な計画に落とし込んでいきながら、地方を創生していくということが私は王道だというふうに信じておりますので、ぜひよろしくお願い申し上げます。
　実際、先ほど言いました二本目の矢、これは地方に本当に大きな力を発揮していただきましたし、それによって地方の税収が上がっていることも確かであります。
　ぜひ、今回成長戦略になったから財政出動は行わないというような姿勢ではなくて、切れ目のない財政出動を地方に寄り添いながら続けていくという姿勢をこれからも続けていただきたいというふうにお願いしまして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
　本日はありがとうございました。
○長坂主査代理　これにて島田佳和君の質疑は終了いたしました。
　　　　〔長坂主査代理退席、主査着席〕
○上田主査　次に、高木美智代君。
○高木（美）分科員　公明党の高木美智代でございます。
　本日は、長丁場の御審議、大変にお疲れさまでございます。どうぞよろしくお願いいたします。
　三月一日午前十時十分ごろ、足立区竹の塚の東武伊勢崎線竹ノ塚駅近くの踏切で、上り急行列車と軽自動車が衝突しまして、自動車の運転手が死亡するという痛ましい事故がありました。
　原因は捜査中とのことですが、踏切には警備員が二十四時間配置されておりまして、目撃者の話では、踏切内に入ろうとする車を警備員が制止しようとしたが、減速したものの、振り切って進入した、警備員は非常停止ボタンで電車に通報、電車も非常ブレーキを扱ったが、間に合わず、衝突した、こういう概況と聞いております。遮断機、警報器は正常に作動。この事故によりまして、約九時間、東武鉄道は運転を停止、約十三万人に影響が出たとのことです。
　ここは、太田大臣が一番御存じのとおり、あかずの踏切で有名なところでございまして、五本の線路が通り、遮断機の間の距離は三十三メートル、一時間に二、三分しかあかないと言われております。
　十年前の二〇〇五年三月十五日、竹ノ塚駅南側で四人の歩行者が死傷する大事故がありました。早速、翌日、太田大臣が内閣委員会で質問に立たれまして再発防止を要請、その日のうちに地元の都議、区議会議員と現場視察と聞いております。
　東武鉄道は、その事故を受けて遮断機を手動から自動化に切りかえ、踏切前に警備員二人を二十四時間常駐させております。
　大臣が中心となられまして、連続立体交差事業の実現を当時の北側元大臣に働きかけ、生活道路の踏切にも支援できるよう制度改正が実施されました。また、都、区、東武鉄道などの検討会に国交省も参画しまして、強い後押しをするなど、推進してこられたと聞いております。その後も粘り強く働きかけ続け、異例の措置を異例のスピードで推進してきたと承知をしております。
　今回の事故の発生を踏まえて、連続立体交差事業の終了は平成三十二年度と聞いております。一日も早い完成を求めるものでございます。さらに、完成までのこの五年間、当面とり得る措置につきまして何らかの対策があるのかどうか、まず大臣の御所見を伺いたいと思います。
○太田国務大臣　常磐道開通の式典の途中に、今回、三月一日の午前中の事故を聞きまして、冷やっとしました。なぜそうしたことが起きたのかな、どういう事態になったのかなということで、テープカットが終わってからでありますけれども、すぐ区長と連絡をとったりさせていただいたわけでございます。ここは大変な状況でありましたが、何とかあかずの踏切を除却するという事業が進んでいる状況です。
　この事業は、都市内交通の円滑化と交通安全の確保、市街地の一体化など、さまざま、あの周辺の市街地開発もありまして、大きな効果が期待をされています。
　この事業は、足立区が事業主体となる、区でやるという決断をしたということで動き始めたのと、今までのシステムというのが、高架化事業をするのは、こういう広い道路とこういう道路がなくちゃだめというような硬直的な基準を取っ払ったという二つの要素があったわけでありますけれども、今、順次工事を進めています。三十二年度の完成について目指していることは間違いありません。
　そしてまた、まずは、二十八年度でありますけれども、踏切の遮断時間の減少に資する下り急行線の高架切りかえを目指しているところでありまして、国交省としましても、事業の効果が早期に発現するよう引き続き重点的に支援をしていきたい、このように思っているところでございます。
○高木（美）分科員　私どもも、足立区と、そしてまた東京都としっかり組んで、一日も早い完成を目指して頑張ってまいりたいと思っております。
　駅のバリアフリー化につきましては、もう目覚ましく進捗をしまして、東京の多摩地域のＪＲの高架化は間もなく完了するところでございます。今残っている箇所は、構造上などの課題がありまして大変困難なところが残っております。きょうは、その二つを質問させていただきたいと思います。
　まず、その一つは、地下鉄日比谷線広尾駅渋谷区側のエレベーター、エスカレーターの設置です。
　この広尾駅の北側は港区側になっておりまして、聖心女子大等があり、どちらかというと広々とした地域で、既にエレベーター、エスカレーターの設置につきましては工事中であり、平成二十九年度には全て完了予定と聞いております。
　この南は渋谷区側になるわけでございまして、こちらの方に日赤病院、広尾病院、各国大使館、また有栖川宮記念公園などがありまして、駅前は買い物でにぎわい、子育て世代も多く集まるスポットになっております。
　しかし、ここは、こうしたエレベーター、エスカレーター設置のめどがありませんで、中には、お助けマンとかお運びマンというような人があらわれるぐらい駅員の手も限られ、ベビーカー利用者には乗車拒否の駅とまで言われてまいりました。我が党の区議会も、長年、国に働きかけてきたところでございます。
　この広尾駅の乗降人員数は一日平均五万七千九百四十七人、東京メトロの駅では六十三位という状況でございます。
　このバリアフリー化に向けまして、現状をお伺いいたします。
○太田国務大臣　高齢者、障害者等の自立した日常生活及び社会生活を確保するためには、バリアフリー化が極めて重要な課題だと考えています。
　広尾駅南口のバリアフリー化につきましては、関係機関の御協力をいただきながら、東京メトロにおいて平成二十六年度より、エレベーター等の整備のための調査が実施をされているところです。
　国交省としては、この事業に対しまして、平成二十六年度予算においても支援を行っており、今後も引き続き支援をしてまいりたい、このように考えています。早急に実現するということが少しでも早く進むように国交省としては支援をしたい、このように考えているところでございます。
○高木（美）分科員　ありがとうございます。
　お店が密集しておりますので大きな課題があるかと思いますが、今の大臣の前向きな御答弁、ぜひとも実現に向けまして引き続きお願いをしたいと思います。
　もう一カ所が、ＪＲの浅草橋駅の東口でございます。
　バリアフリー化につきまして、台東区からずっと強い要請を受け続けてまいりました。我が党の区議会議員も、十四年前、署名運動などを行いまして、陳情し、その後も要請を続けているという状況でございます。
　西口の方は、既にエレベーターの設置と区道の整備が決定をしまして、これも平成二十八年度までに完成の予定となっております。
　しかしながら、都営地下鉄浅草線、エスカレーターでずっと上がってきまして、そこから東口に入る、こちらの方は階段しかないという困難をきわめております。改札に入ってからも、トイレに行くにはまた下り、そして、下り線のホームに行くにはまた上り、上り線のホームに行くには一旦下ってまた階段を上がるという、もうバリアだらけの駅でございます。
　しかしながら、この浅草橋駅の一日の乗車人員は五万三千三百二十七人、ＪＲ東日本の駅の中でも八十七番目となっております。しかも、台東区は高齢化率が二十三区で一位という状況でございます。
　現状と今後の見通しをお伺いさせていただきます。
○藤田政府参考人　ＪＲ浅草橋駅東口の現状でございますけれども、御指摘のとおり、今、エレベーターはございませんで、車椅子の御利用の方等は階段昇降機を使っていただくということになっております。
　この駅の構造でございますけれども、二面二線の高架上の駅、高架橋の上にある駅でございます。ホームが区道の上空に位置しております。そのために、東口にバリアフリー化設備、エレベーター等を設置するとすれば、区道を相当程度占用することになりまして、今度は区道の方の通行に支障を来すといった難しい問題があると承知しております。
　こうした検討課題の解消に向けましては、周辺整備を含めた総合的な検討が必要でありまして、まずは地元関係者の間で御協議を深めていただきたいというふうに考えております。
○高木（美）分科員　今お話しいただきましたとおり、ホームが区道の上にせり出している、横から見ると扇形になっておりまして、災害とかあるとホームのあるその上空から人が落ちてくるのではないか、そういう懸念すらあるような駅の状況になっております。
　当然のことながら、台東区側は、区道は使ってくれるなという話があったとも聞いておりますし、そこから見ますと、今局長から御答弁ありましたとおり、まちづくりを含めた総合的な検討が必要ではないかと思っております。
　新しい区長も誕生しましたので、区でもよく協議をさせていただきたいと思いますが、いずれにしましても、これは、先ほど申し上げたように、長期的そして総合的にこの対策を着手を始めませんと、いつまでたっても同じ形態のまま、そして使い勝手が悪い、高齢者は使えない、そしてなおかつ災害時には危険を伴う、こういう状況になっております。
　その点を考えますと、国交省がもちろん軸になっていただければありがたいと思います。国と、そして都と区と、また事業者とぜひとも一体となって、検討会を設置するなり、何らかの方策をスタートしていただけないかと思っております。
　大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○太田国務大臣　一九九〇年ごろに私は数年間住んでおりまして、浅草橋駅を使って通っておりましたものですから、よく状況はわかっています。
　今鉄道局長が申し上げましたように、地元がどうするかということが一番最初でありますけれども、私としても、これは大臣という立場を超えて、昔住んでいたところだということで、台東区の区長さんとも御相談を申し上げ、またＪＲ等にもその問題意識についてはお伝えをしよう、このように思っているところです。
○高木（美）分科員　ありがとうございました。
　大臣、定刻でございますので、どうぞ御退席くださって結構です。大変にありがとうございました。
　全国のあかずの踏切につきまして、お伺いをしたいと思います。
　現在の箇所数につきましては、どのようになっていますでしょうか。
○深澤政府参考人　全国のあかずの踏切について御質問がございました。
　国土交通省では、平成十九年四月に、全国の踏切の総点検というのを行いまして、全国で約三万六千カ所踏切がございましたが、それらの総点検を行いまして、緊急に対策が必要な踏切というものを抽出いたしました。
　その中で、特にあかずの踏切、これは定義を申しますと、ピークの時間、遮断時間が一時間のうち四十分以上閉まっているのをあかずの踏切という定義なんですけれども、それに該当する箇所が五百八十九カ所ございました。
　その後、このあかずの踏切の解消の抜本対策として、約三割の箇所におきましては、先ほどお話があったような連続立体交差事業など抜本的な事業を実施しているところでございます。
　既に完了したところもございまして、平成二十五年度末の時点で八十二カ所のあかずの踏切の抜本解消が行われました。
　その結果、現在では、あかずの踏切は全国で五百七カ所となっております。
　以上です。
○高木（美）分科員　今御答弁ありましたとおり、十年前の事故以来、当時の北側大臣が全国のあかずの踏切の総点検をやろうということで実施されまして、緊急に対策が必要な踏切については、道路管理者と鉄道管理者に五カ年の整備計画を策定していただき、計画に基づいた対策を重点的にスピードアップして推進してこられたと承知をしております。
　平成十八年から二十四年の間、約百三十カ所の抜本対策も実施をされている。これは、それ以前に比べますと約二倍以上のスピードとも聞いております。
　今御答弁にありました残る五百七カ所、その中で、必要性が高いにもかかわらず進捗していない箇所などの調査分析も急務であろうと考えております。原因はどうなのか、解決策はどのようにしていくのか、不断の見直しが必要と考えます。
　国交省の対応につきまして、これは、青木政務官、御答弁をお願いいたします。
○青木大臣政務官　委員が質問されましたことにお答えをいたします。
　あかずの踏切の対策といたしましては、一般的には連続立体交差事業が有効な抜本策となると認識いたしております。ただし、多額の事業費や用地取得の困難さが課題となることが多いというのが現状でございます。
　先ほど太田大臣も答弁されましたが、竹ノ塚で活用されましたように、特別区等も事業を実施できるよう事業主体を拡大していき、また、コスト縮減や取得する用地が少ない施工方法の提案等を現在行っているところでございます。
　また、抜本対策に時間を要する箇所につきましては、比較的安価で効果を早期に発現する速効対策を推進しておりまして、抜本対策とあわせますと、ほぼ全ての箇所で対策を実施しているのが現状でございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、毎年対策の進捗状況を確認いたしまして、毎年点検は行わせていただいておりますが、これからも各踏切毎の課題等を十分に把握しながら、あかずの踏切の対策を推進してまいります。
○高木（美）分科員　命にかかわる大変重要な案件でございますので、私どももしっかりと後押しをさせていただきたいと思っておりますので、また今後とも、積極的なお取り組み、どうぞよろしくお願いいたします。
　私の質問は以上で終わらせていただきます。ありがとうございました。
○上田主査　これにて高木美智代君の質疑は終了いたしました。
　次に、斉藤鉄夫君。
○斉藤（鉄）分科員　ちょっと高木委員が早目に終わられましたので、心の準備ができておりませんけれども、質問を始めさせていただきたいと思いますが、まだ答弁される方も来られていないようなので。
○上田主査　速記をとめてください。
　　　　〔速記中止〕
○上田主査　では、速記を起こしてください。
　斉藤鉄夫君。
○斉藤（鉄）分科員　公明党の斉藤鉄夫です。
　きょうは、福祉タクシー事業についてまず初めに質問をさせていただきたいと思います。
　平成十八年にバリアフリー新法が施行されました。そして、それに基づいて移動円滑化の促進に関する基本方針が定められたところでございます。特に、高齢の方、また障害をお持ちの方が社会生活へ積極的に参加をしよう、また移動の自由を確保するということで、バリアフリー化が推進されてきたところでございます。
　その中でも、特に高齢者、障害者の移動手段として重要な役割を担っております福祉タクシーに関して、何点か質問をしたいと思います。
　この福祉タクシーの運用形態ですけれども、大きく分けて二つに分かれるようでございます。一つは、福祉輸送限定の、いわゆる福祉タクシー事業者。これは、福祉タクシーだけをやっている、こういう事業でございます。それからもう一方は、普通の法人タクシーで、福祉車両を保有して高齢者や障害者の方に利用していただいている。この二形態に分かれる、このように認識をしております。
　そうした中で、平成二十四年三月、国が定めた仕様を満たした車両を標準仕様ユニバーサルデザインタクシーとして認定して、利用者へより優しい車両の開発と普及を図るとする制度が創設されました。
　そこで、まず最初の質問でございますが、冒頭に申し上げた移動円滑化の促進に関する基本方針、これが平成二十三年に改正されまして、平成三十二年度までに、つまり十年間で二万八千台の福祉タクシーを導入する、このようにされております。そして、これにはユニバーサルデザインタクシーを含むとされておりますけれども、直近の導入状況について、全体の台数、二万八千台が目標ですが、現在どこら辺まで来ているのか。
　そのうち、福祉輸送限定の、いわゆる福祉タクシー事業者の台数と、それから一般の法人タクシーが福祉車両を保有しているものの台数、それから先ほどのユニバーサルデザインタクシーというのはこの法人タクシーの福祉車両の中に含まれるのか両方に含まれるのかわかりませんが、その辺の関係も含めて、わかりやすく教えていただきたい。今どの辺まで進んでいるのか、教えていただきたいと思います。
○田端政府参考人　お答えいたします。
　福祉タクシーの導入状況でございますが、まず、総車両数は、平成二十五年度末現在で一万三千九百七十八台になっております。
　このうち、福祉限定事業者の車両数は一万七百四十七台でありまして、また、一般事業者の車両数は三千二百三十一台となっております。
　また、ユニバーサルデザインタクシーの車両数についてでありますが、これは平成二十五年度末現在六百六台となっているところでございます。
○斉藤（鉄）分科員　目標が二万八千に対して、現在、全体で約一万四千台、ちょうど半分というところですね。そのうち福祉限定事業者が一万七百四十七台ということで、大体七割から八割方を占めているということがわかりました。
　このユニバーサルデザインタクシーの六百六台というのは一般の事業者の三千二百三十一台の内数なのか、それとも六百六というのは限定事業者にも入っているのか、その関係はどうなっていますでしょうか。
○田端政府参考人　お答えいたします。
　ユニバーサルデザインタクシーの六百六台でございますけれども、現在、日産のＮＶ２００バネットタクシーというものがこのユニバーサルデザインタクシーとして認定をしてございまして、六百六台となっております。
　福祉タクシーは、車椅子あるいは回転シートなどがついている車ということで、これとは別の数字、外枠である、このように御理解いただければと思います。
○斉藤（鉄）分科員　わかりました。
　福祉タクシー、平成三十二年度までに二万八千台という目標に対して今ちょうど半分まで来ているということでございましたが、今後、これをどのように推進していくのか、お伺いします。
○田端政府参考人　障害者や高齢者を含んださまざまな人が利用しやすいこのユニバーサルデザインタクシーを初めとしました福祉タクシー車両の導入につきまして、地域公共交通確保維持改善事業におきまして、購入費及び改造費の一部を支援しております。
　また、ユニバーサルデザインタクシーにつきましては、国により認定されました標準仕様の車両に対しまして、自動車重量税あるいは自動車取得税の税制特例措置を平成の二十四年度から実施しておりまして、二十七年度政府税制改正大綱におきまして適用期間を延長するとなったところであります。
　国交省といたしましては、さらなるバリアフリー化を促進していくために、平成二十六年九月に、省内にバリアフリーワーキンググループを発足させ、ユニバーサルデザインタクシー等のバリアフリー車両の普及促進についても検討を行うことといたしております。
　福祉対応型車両の普及促進は、ユニバーサル社会実現のために不可欠なものと認識をしております。二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピックの開催も踏まえ、引き続き、関係者への働きかけを行うとともに、必要な支援策を講じてまいりたいと考えております。
○斉藤（鉄）分科員　その目標に向かって推進策を進めていただきたいと思います。
　その上で、懸念される問題についてお尋ねしたいと思います。
　福祉タクシー事業者は、福祉輸送限定として事業許可をとっている以上、高齢者や障害者以外のいわゆる一般の利用はできません。一方、法人タクシーの福祉車両利用、また標準仕様ユニバーサルデザインタクシーは、その認定の対象として、一般の利用、いわゆる流し営業も想定された仕様が求められております。
　そうしますと、例えば、施設への移動は予約して福祉限定事業の福祉タクシーで行くけれども、帰りは近くですぐ拾えるユニバーサルデザインタクシーを利用する。利用者の利便性からすると、一々予約せずに利用できるのであればその方がいいということで、福祉タクシー事業者としては、利用頻度が下がり、事業として経営が成り立たなくなる。ユニバーサルデザインタクシーの普及により、こうした現象が出てくる可能性は否定できないかと思います。
　利用者ニーズに合った車両の開発や普及は非常に大事なことであるということは十分理解しておりますが、その一方で、この福祉タクシー事業を支える事業者、とりわけ、そのほとんどが小規模事業者である福祉限定タクシー事業者への配慮が必要かと思われます。二万八千台導入の目標に向けた対策として、福祉タクシー事業者とユニバーサルデザインタクシーとのバランスということもあわせて考えていただいて、今後の福祉タクシー事業者に対する国の方向性をどのように考えていらっしゃるのか、質問をいたします。
○田端政府参考人　ただいま御指摘ありましたユニバーサルデザインタクシーは、流し営業にも活用されることを想定いたしまして、身体に障害のある方はもちろん、高齢者や妊産婦、子供連れの方など、さまざまな人が利用できる構造を有する車両として国交省で認定をしているものでございます。
　一方、福祉限定事業者は、介護福祉士や訪問介護員などの資格を持つ運転者が多く、身体に障害のある方のほか、乗降の介助が必要な、要介護認定または要支援認定を受けている方の輸送も担うなど、地域に根差した、より福祉輸送としての専門性が高い輸送形態であると認識をしております。
　このため、国交省といたしましては、流し営業を行うユニバーサルデザインがより普及していく場合においても、福祉限定事業者が有する高い専門性や地域密着型の営業スタイルに対する需要は変わることはないと考えておりますけれども、その影響につきましては、現場の声あるいは現場の実態をよく聞きながら、今後とも十分注視してまいりたいと考えております。
○斉藤（鉄）分科員　福祉タクシー事業者からそういう心配の声がありましたので、ぜひそういう配慮をした行政をお願いしたい、このように思います。
　障害者割引制度について、最後にお伺いしたいと思います。
　この制度で割引された分の負担は事業主とされております。先ほど来、福祉限定タクシーの事業者と、それから一般法人タクシーということでございましたが、福祉限定タクシー事業者の場合は、相手の方が高齢者もしくは障害者ですので、障害者の割合が一般の法人タクシーよりも当然高いわけでございまして、これがある意味で経営の大きな負担になっている。例えば、法人タクシー従業員の年収は各地まちまちですが、大体四百万円前後だけれども、福祉タクシー事業者は大体三百万円とも言われております。
　そういう中で、この障害者割引制度、これはすばらしい制度で、残していかなくてはいけないわけですが、その利点はよくわかった上で、特に福祉限定タクシーに大きな負担がかかっているということに対して、経営を下支えできる対応をぜひ検討すべきではないかという声がありますが、いかがでしょうか。
○田端政府参考人　福祉限定事業者は、旅客の対象が要介護者等に限定されていますので、身体障害者割引等の対象者が多いことは承知しております。
　この割引制度でありますが、事業者の方みずからの御負担で行うものということを御理解いただいた上で設定をしていただいているものと認識はしているところであります。
　ただ、先ほども申し上げましたとおり、この福祉限定事業者は、地域に根差した福祉輸送として非常に重要な役割を果たしており、今後またその重要性がますます高まっていくものと認識をしております。国交省といたしましても、福祉タクシー車両の購入補助などの施策を通じまして、その経営が安定的に行えるよう、しっかりとサポートをしてまいりたいと考えております。
○斉藤（鉄）分科員　よろしくお願いいたします。
　次に、自動車の整備、車体整備関係の質問をさせていただきます。
　先日、私、新しく販売が開始された燃料電池車に試乗させてもらいました。水素社会が手の届くところまで来ているということを実感した次第でございます。
　そのような中で、国は、次世代自動車普及戦略として、二〇二〇年までに新車販売の五〇％を燃料電池車、電気自動車、ハイブリッド車で占めるという政府目標が示されました。
　こういう政府の目標に対して、車体を整備する整備業界から、次世代自動車へのアルミ合金の使用、炭素繊維樹脂、高機能樹脂の採用、自動ブレーキの採用など、これらの修理、整備を考えたときに、これから急いでこういう修理に対応できる設備機器の導入やまた人材の育成が図られなければならない、こういう声がございます。
　しかしながら、中小零細企業が多い車体整備事業では、これら新しい機械に対しての設備投資というのはなかなか難しいという声がありまして、この新しい次世代自動車に対応する車体整備事業に対する設備投資を応援する制度を国としても何か考えてもらえないだろうかという要望をその業界の方から聞いたところでございます。これは日本が新しい車社会を世界に先駆けてつくっていくという意味でも非常に大切ではないかと思いますが、この点、いかがでしょうか。
○田端政府参考人　自動車整備事業者は、約八割が従業員十人以下の中小零細事業者であります。
　現在、中小企業者の設備投資を促進することを目的といたしました、機械装置などを取得した場合の特別償却または税額控除を認める中小企業等投資促進税制がありまして、自動車の車体整備事業者においても、この優遇税制を活用した設備投資が行われていると認識しております。
　加えまして、自動車車体整備では、塗装の乾燥あるいはスポット溶接などの作業で大きなエネルギーを使っております。平成二十六年度の補正予算におきまして、最新モデルの省エネルギー機器の導入を支援するため、地域工場・中小企業の省エネルギー設備導入補助金が措置されましたが、自動車整備事業者もその対象となっております。
　今後、国交省といたしましては、車体整備を初め自動車整備業において、できるだけ多くの事業者がこの補助制度を活用して省エネ設備導入のための設備投資が進むよう、関係団体とも連携して、補助の申請に必要な情報を個々の事業者に周知を徹底してまいりたいと考えております。
　このように、自動車整備業におけます設備投資につきましては、支援する税制優遇あるいは補助制度の活用に取り組んできているところでありますが、現状では補助の対象となっていない車体整備業に必要な設備機器などもございます。今後、自動車整備業における設備投資の支援策の拡充について我々としましても研究をして、努力をしてまいりたいと思っております。
○斉藤（鉄）分科員　人材確保、人材育成についてはいかがでしょうか。
○田端政府参考人　お答えいたします。
　少子化や車離れの進展などによりまして、整備士を目指す若者は過去十年で半減するなど、厳しい環境にございます。一方、先生御指摘ありました自動車技術の高度化などにより、自動車整備の分野においては、より一層高度な技術あるいは技能、知識を持った人材が求められているところであります。
　このような状況を踏まえまして、整備業におけます人材の確保、育成の取り組みを関係業界が協力して推進するために、平成二十六年の四月に、自動車関係の十四団体で構成されます自動車整備人材確保・育成推進協議会が設立されました。この協議会と国交省が協力して、平成二十六年度からいろいろな人材確保の取り組みを全国的に開始いたしました。
　まず第一点は、全国の運輸支局長等によります地元の高校への説明の訪問でございます。昨年、運輸支局長等が、全国で五百六十二校の高校を協議会の担当者とともに訪問いたしまして、校長あるいは進路指導の先生に自動車の安全、安心を支える自動車整備の仕事の重要性や魅力について説明をいたしました。
　これによりまして、多くの高校で、自動車整備の仕事について理解を深めていただきまして、自動車整備士が不足している状況を認識いただきました。この効果としまして、整備業界と高校との関係が深まったと認識をしております。約三割の自動車整備専門学校から、専門学校が高校を訪問したときに対応がよくなったという報告を受けているところであります。
　二つ目は、小中学校や親を対象といたしました整備の仕事の体験のイベントでございます。これにつきましては、全国各地でいろいろな団体が主体になりまして、小中学生や親を対象とした体験イベントを実施しております。
　三つ目は、若者の整備士の増加を図るための広報の充実であります。女性を初め若者向けの、イメージを向上するポスターやチラシを作成いたしまして、広く掲示、あるいはイベントで配布をしているところであります。
　以上のような取り組みにつきましては、二十七年度におきましても、地元の実態やニーズを踏まえまして高校を選定するなど、効果的になりますように改善充実を図ってまいりたいと考えております。
○太田国務大臣　パイロットも不足している、パイロットの整備工も不足している、建設業界でも技術職員さんが不足をしてくる、そして、電力関係でも現場で働く人が不足をしてくる、運送業でも大変不足してくる、ましてや自動車の整備工は非常に不足をしてくると。ビジョンを幾ら出しても、それを担う人がこれから日本にいるかどうかということが非常に大事で、その辺、斉藤先生に、本当にこのことについて御尽力をいただいているということに、心から感謝を申し上げたいと思います。
　そして、昨年の一月には、日整連といいますけれども、日本自動車整備振興会連合会なんですけれども、そこで自動車整備技能大会というのをやりまして、優勝者に私の方から直接トロフィーを渡したりしまして、誇りあるというか、そしてそれが工場に張ってあったりということがあったりしまして、この仕事はとうといんだぞ、また、俺たちはそういういい仕事をしているんだぞと言われるような、そういうことを、今高校の訪問とかいう話もさせていただいたんですが、いろいろな機会にそうした、汗を流して汗まみれになり、そして油まみれになって働いている人は実はとうといのだという社会をつくるために力を注ぎたい、このように思っています。
　斉藤先生にもぜひともまたいろいろ知恵を出していただいて、応援をしたいと思っておりますので、よろしくお願いしたいと思います。