Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小田参考人　おはようございます。日本バス協会高速バス委員会委員長をいたしております小田と申します。どうぞよろしくお願いします。
　四月二十九日の悲惨な事故に際しまして、同じ旅客運送事業に身を置く者として、改めて安全確保に対する強い決意を抱いております。また、被災されました関係の皆様に対しまして心からお悔やみを申し上げる次第でございます。
　さて、この事故に関しての所感等を求められておりますので、少しお話をさせていただきます。また、資料につきましては、お手元に配付してあると思いますので、十分のうちの半分程度、後ほど簡単に御説明いたしたいと思います。
　今回の事故について、私自身も四十数年、旅客運送事業、いわゆるバス事業に携わってまいりましたが、定時、定路線、三百六十五日運行するいわゆる路線バス、高速乗り合いバスと申し上げますけれども、この事業の中で、今回のように、運転者、それから運送を受託した貸し切り事業者、そして企画旅行を催行しました旅行会社、それぞれが安全確保についてここまでルールが乱れておったかということについては、甚だ面目ない次第でございますが、大変驚いております。
　そういう中で、あり方検討会というのが、二十二年の十二月からことしの三月まで、全十三回にわたり開かれておりました。全てに参加する中で、こういった諸問題についての一定の方向を結論づけたわけでございますけれども、その結論、実施が間に合わない中でこういう悲惨な事故が起きたということについては、じくじたる思いがございます。
　今回の事故でポイントは、高速ツアーバス業界であろうと日本バス協会であろうと、両方に共通して横たわっておりますのは貸し切りバス業界の問題でございます。
　この貸し切りバス業界は、平成十二年二月の自由化によりまして大幅な新規参入がありました。もともと、平成四年比較で申し上げますと、現在は事業者が三倍にふえております。規制緩和のあった十二年以降でも二倍になっておるわけでございまして、総数は四千事業者を超えております。私どもが組織する日本バス協会に加盟している会社はその五〇％の約二千社余りでございますので、残る二千社は、我々といえども全体が詳しく把握できない、そういう現状にございます。
　また、国土交通省におかれても、適時適切な監査ということにはなっておりますが、基本的には、これらの協会未加盟の事業者も含めて適時適切に監査ができておったかどうかということについては、予算、人員の面で恐らくできておらなかった。こういうことで、いわば未組織の、指導が行き届かない部分の事業者がたくさんある。それが、今回のように日雇い運転手を活用したり、それから、日雇い運転手自身がアルバイトをやっておったり違法行為をやっていたり、もちろん貸し切り事業者自身が、運行管理体制がきちんと整っていないなど、安全体制がおろそかになっておった。
　旅行会社、これは企画、募集をして催行する旅行責任会社でございますが、こちらも、我々は企画、募集してお客様を集めて、運行するのは貸し切り事業者だ、運行途上でどんなことがあっても運行事業者の責任だ、こういう基本的なスタンスの中で、不幸にして、それぞれが安全確保をきちんとできなかったということで未曽有の大事故になったと思います。
　きょうの事情聴取等を経まして、あり方検討会の結論も踏まえて、事故前に考えていたスケジュール、ルール、スケジュールについては一層の前倒しを、ルールについては歯切れよくきちんとした対応を実行することを切実に今感じております。
　所感としては以上のとおりでございますが、お手元の資料について若干御説明しておきます。
　衆議院国土交通委員会用資料として、資料一、資料二となっております。
　資料一の方は、四月二十九日の事故以降、日本バス協会としてどのような緊急的な措置を講じたかということの資料でございます。これは、ごらんいただいた上で御質問があればと思います。
　それから、資料二の方でございますが、「高速ツアーバス問題について」、五月十八日、日本バス協会となっております。これは、ちょっとページを開いていただきますと、右下にページが振ってございますが、二ページ、一つのテーマとして、「高速ツアーバス廃止に向けて」ということになっております。これは、あり方検討会で、今後二年間のうちに高速の乗り合いバスの方に許可をとって一本化する、こういう方向が示されている部分でございます。
　それから三ページは、「行き過ぎた規制緩和がもたらしたもの」。我々の姿勢は、たとえバス業界といえども、規制緩和の中で適正な競争を図っていかなければならないと認識しておりますが、行き過ぎた規制緩和は、人命を損なった今、ぜひともきちんとした一部見直しを、はっきりと安全重視の中で見直す必要があると認識しております。
　五ページは、高速ツアーバスがなぜこのように急成長したかということの背景に、平成十七年、十八年に、旅客課長の事務連絡、僕らは通達と申しておりますが、生じておりました高速ツアーバスを法的に認知をしたという通達でございます、これによって、高速ツアーバスのありようが全面的にオーケーされたというような錯覚を業界の方に与えたという、非常に契機となるというか、問題となった通達でございます。六ページ、七ページ、八ページにその通達の本文がございます。
　それから、九ページは事故の例でございます。
　十ページは、二年前、二十二年の秋に総務省から、国土交通省は是正すべきところが多々あるということで勧告を受けたものでございます。
　十一ページは、先ほど申したバス事業のあり方検討会、勧告等も踏まえて一年間で結論を出すとして始めた全十三回のあり方検討会でございます。
　十三ページは、日本バス協会が主体となって、貸し切り事業者の安全性、サービス等についての成績をいわゆる星の数によって公表しながらレベルを上げていこうというものについてでございます。
　十五ページは交通基本法に関して、十六ページは油の問題、また、その他、十九ページ以下でございますけれども、バス事業の現況等で参考になるデータを掲出させていただいております。
　以上でございます。
○伴野委員長　ありがとうございました。
　次に、村瀬参考人にお願いいたします。
○伴野委員長　ありがとうございました。
　次に、安部参考人にお願いいたします。
○伴野委員長　これより参考人及び政府参考人に対する質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。鷲尾英一郎君。
○鷲尾委員　民主党の鷲尾でございます。
　本日は、質問の機会をいただきまして大変感謝をいたしたいと思います。
　早速でありますけれども、四月二十九日、ゴールデンウイークに大変な事故が発生をしたわけでございます。これからゴールデンウイークを楽しく過ごそうという人たちが帰らぬ人になった、大変痛ましい事故でありました。
　お亡くなりになった方々には心からの御冥福をお祈りし、また、御遺族の皆様には衷心より哀悼の意を表したいと思います。また、けがをされた方々に、できるだけ早い回復とそれからお見舞いを、この場をおかりして申し上げたいと思います。
　さて、きょうは、参考人の皆様方におかれましては大変お忙しい中貴重なお話を賜りまして、感謝を申し上げたいと思います。
　質問に移らせていただきたいと思います。
　高速ツアーバスにつきましては、平成十四年の規制緩和の後にいろいろな問題が指摘をされていたところでございます。これは主に、事業者がふえ、そして車両数もどんとふえ、結果として、過当競争により実働日車当たりの営業収入もどんどんと低下していっている。その中で、コンプライアンスの意識でありますとか、あわせまして安全確保対策が不十分であるということがずっと言われてきているわけでございます。
　実際、先ほど安部参考人からお話があったあずみ野観光バスの死亡事故、そして今回の死亡事故。大きな問題もありますし、また小さな問題といたしましても、これは小さいと言ったら、利用者の皆さん、それから関係の皆様方にはちょっと語弊がある言い方かもしれませんけれども、高速ツアーバスの問題でいきますと、例えば道路の二重駐車の問題でありますとか、駐停車禁止区域でのいわゆる営業、乗りおり、それからツアーバスの受け付けの問題もございます。また、公共空間自体をそもそも無断に利用して、場合によっては器物損壊とも思えるような事態にも今直面をしているわけであります。
　こういったさまざまの課題が、規制緩和後出てきている。出てきていることに対して、これはしっかりと対応してもらわなきゃ困る。大きなものが起こってから議論するのでは遅いわけでありまして、ぜひともこういった、今まさに起こっていることに対する対応をお聞きしたいわけでございます。
　そこで、特に、きょう村瀬参考人においでいただいておりますので、高速ツアーバス連絡協議会といたしまして、こういう本当に身近な問題、今まさに起こっている問題に対してどのような対処をしているのか。会員に未加入の方もきっとおられるでしょうし、それから、先ほど安部参考人からも話があった中小事業者に対する指導のあり方の問題もあるでしょうし、貸し切りバス事業者に対してどのような、指導も含めて行っているのかということについてお聞かせ願いたいと思います。
○村瀬参考人　今回の事故は協議会としても非常に重く受けとめておりまして、先ほどもお話をさせていただきましたけれども、あり方検討会でもこの問題点に対しては指摘をされており、新制度への移行をとにかく早く進めていく、これが一つでありますけれども、当面におきましては、先ほどお話をさせていただきました安全確保指針を即座に運用していきたい。
　それから同時に、利用者の方にこの情報、いわゆる会員の遵守状況を見える化をしていくということをまずやっていきたいというふうに考えております。それから、もちろん同時に、各高速ツアーバス会社のそれぞれのホームページで、安全状況、安全の取り組みについての開示をしっかりしていただくということで、まず、利用者の方に安全を確認して御予約いただけるということをしていきたいと考えております。
　未加入の高速ツアーバス会社に関してなんですけれども、高速ツアーバスのビジネスモデルは、旅行会社が企画、募集をする、その上で旅行会社が貸し切りバスを手配するという形態になっておりますので、まず、この旅行企画実施会社の我々の協議会への加盟状況なんですけれども、ほぼ一〇〇％に近く今加入をいただいております。現状我々が把握できているところでいいますと、およそ三社から四社は実態として未加入という形になっております。
　今回に関しましては、会員に向けましては、今回の事故の原因究明されているところの課題を克服するための安全確保指針をつくっておりますので、これを遵守するということを当然していきます。それから未加入のところに向けましても、協議会として、同じ基準をお願いしていくということを実行していこうというふうに考えております。
　貸し切りバスに関しましては、先ほど言いました、旅行会社が募集、企画をする、そこから旅行会社が貸し切りバス事業者を手配するという形態になっておりますので、事前に旅行会社がそれぞれのバス会社の安全の事業実態というものを把握する、把握したものを当協議会の方に送っていただく。今後、我々の協議会のメンバーに関しましては、事前に書面でバス会社の営業実態を確認することと同時に、書面での契約のやりとりを実施するということを安全確保指針の方に入れております。
　貸し切りバスの法令遵守、安全に関しましては、今後、規制の見直しも含めて、安心して手配できるように、貸し切りバスの安全が向上することは、いわゆる法令遵守の実効性を高めるということは我々もぜひ進めていただきたいというふうに考えております。
○鷲尾委員　こういった事故が起こらないように、ぜひ徹底をお願いしたいところでありますけれども、先ほど安部参考人から、規制緩和によって参入規制が過度に下がったというところがありますが、結果として中小規模の貸し切りバス事業者等が業界に参入している中で、監査の実効性ということが先ほど来、参考人からも指摘されているわけでございます。
　そこで、これは国交省にお聞きしたいと思いますけれども、新規参入のみならず、特に中小規模の事業者に対する監査というのは今どのようになされているのか。これは、貸し切りバス事業者とそれからツアー業者についても、どんな監査を行っているのかということについてお答えを願いたいと思います。
○中田政府参考人　先生の御質問にお答えいたします前に、まず私からも、今回、公共交通の安全確保に職責を負う国交省として、今回の事態を深刻に受けとめてございます。今後、安全対策、的確でなかった部分につきまして早急に改めまして、実効性のある対策を進めてまいりたいと考えております。
　今先生から御指摘いただきました、貸し切りバス事業者、特に中小事業者への監査の状況でございます。
　貸し切りバス事業者は、平成十一年の規制緩和によりまして、事業者数は平成十年度比で二・一倍ということで非常に増加したわけでございますが、これら貸し切りバスを含む自動車運送事業者全体に対しまして、私ども、輸送の安全を確保する観点から、道路運送法に規定する安全に関する諸規定が遵守されているかどうか確認するための立入検査、この遵守を指導する対策を講じておるところでございます。
　立入検査につきましては、事業者の規模にかかわりませず、問題のある事業者及び新規参入した事業者に対して早期に実施するという方針で行っておりますし、指導につきましても、全ての事業者を対象といたしまして、安全教育のためのマニュアルの配布でございますとか運行管理者の研修等、指導しているところでございます。
　私ども、限られた要員でございまして、先ほど先生御指摘もございましたけれども、監査を担当する人間は非常に限られてございますが、平成十八年度では、立入検査をした事業者は七百十九でございましたが、二十二年度では二千二十ということで、監査する事業者数も大幅にふやしてございます。
　その中で、この立入検査を効果的に実施するという面で、今回の事故は非常に反省することが多かったわけでございます。立入検査のあり方について抜本的な見直しを図るなど、実効性のある安全対策を実施してまいりたいというふうに考えてございます。
○井手政府参考人　旅行会社につきましての立入検査についてお答え申し上げます。
　これまでも、旅行業者につきましては、旅行業法の第二十六条という規定がございますが、これに基づきまして、事業の規模あるいは事業の内容にかかわらず、幅広く立入検査を実施してきたところでございます。
　今回の事故も踏まえまして、高速ツアーバスの主催を行っている旅行業者につきましては、今月から来月にかけまして重点的な立入検査をさらに行っていきたいというふうに考えています。
○鷲尾委員　今お話を聞いていましても、やはり監査というのは本当に限界があるんだなということを感じます。
　そんな中で、これはちょっと安部参考人にお聞きしたいですけれども、参入規制をもう一度見直すということも一つでしょうけれども、そういう中小事業者に対してどういった監査のあり方といいましょうか、中小事業者をどうマネジメントしていくかということについての御見解を、恐縮なんですけれども手短にコメントしていただけないでしょうか。
○安部参考人　国交省は二〇〇六年から、運輸安全マネジメントというのを事業者に義務化されています。これは、大手の方はかなりそのことで、自社内部でそういうことができるようになっているんですが、中小の、特にこういう貸し切りバスやトラックもそうなんですが、中小のところは、やはりそういうことに投入できる人的資源も、財政的にも難しい部分があって、なかなか中小のところは難しい。
　今回事故を起こした会社も、結局、経営が大変しんどいので、ああいう日雇いのようなことをやらざるを得ないということになっていますので、これはやはり監査を幾らしても、ちょっと私は無理ではないかというふうに考えております。監査はもちろん大事ですので、監査で適正なことはやっていく必要があるんですが、やはりそれだけに頼っていると事態の改善はできないんじゃないかという認識を持っております。
　以上です。
○鷲尾委員　そこで、今進められているバス事業のあり方検討会、最終の取りまとめが行われたということでありますけれども、これは平成二十五年度末までに移行するということになっています。新たな枠組みでもっと早くやっていれば、こういう事態ももしかしたら防げたのかもしれない、そういう思いもありますけれども、もう今こういう事態になっているわけですから、できるだけ早く移行しなきゃいけないというふうに感じております。
　そこで、できるだけ早く移行していただきたいんだけれども、そのことについての国交省の認識をまず伺いたいと思います。
○中田政府参考人　高速ツアーバス問題につきまして、構造的な問題があるという認識のもとに、バス事業のあり方検討会において検討してまいりまして、ことしの四月に、高速ツアーバスにつきましては新しい高速乗り合いバスというものに移行するという方針を決定したところでございます。
　決定した時点におきましては、今先生御指摘のように、二十五年度末までの移行という目標を持ってございましたが、今般の事故を踏まえまして、国土交通省といたしましては、高速乗り合いバスに係る規制を見直し、バス停留所問題についての調整作業を進め、高速ツアーバス事業者による移行準備をそれぞれ加速させることによりまして、移行時期の前倒しを図ることといたしております。
　具体的には、新しい高速乗り合いバスについての新制度を七月半ばごろまでにスタートさせた上で、それから一年以内に事業者の方には新しい高速乗り合いバスに移行するよう指導してまいりたいと考えてございます。
　先日、大臣の方からも、その旨要請したところでございます。
○鷲尾委員　今ほど局長から指導ということでお話をいただいたところですけれども、小田参考人から最後にお聞かせいただきたいんです。
　新しい制度に移行していくわけですけれども、移行の指導に従わない業者だとかそのまま居残る業者がいると、これまた問題が同じように放置される可能性もあるわけでありまして、その事態をどういうふうに改善するのがいいかというところについてコメントをお願いしたいと思います。
○小田参考人　今回の事故の再発を防ぐための極めて重要な一つの施策が、この新制度の方に、高速乗り合いバスの方に一本化するということです。これは、あり方検討会では二年以内に移行を終わらせるということであるものが、今の局長の御発言のとおり、一年でということでございます。
　二年のものを一年に前倒ししてやるという考え方は大賛成です。しかし、これは、あり方検討会でも種々議論があったわけでございますが、果たして二年で順調に移れるだろうかという現実的な議論もたくさんございました。しかし、それを乗り越えて一年で移すということになるわけですけれども、当然のことながら、不幸にして一年以内に移らなかった、移ってこなかったというケースは十分考えられます。
　このバックアップをきちんとしないと、例えば、今のあり方検討会の結論では二年間で移すということになっておりますが、移らなかった高速ツアーバスは禁止するという姿勢にはなっていないんです。あくまでも指導する、そういう指導の中で移していくんだというルールになっておりますので、あり検の中でもこれは手ぬるいということを何度も申し上げて、一定の期間の中で移らなかった場合は、今回の事故も踏まえれば、当然、禁止する、できなくするということが新事業に移すという意味なんですね。
　今の高速ツアーバスでこういうことが起きているからこそ何とかしよう、そのためには新高速バスルール、いわゆる高速乗り合いバスの方に一本化するんだということを方針として決めたわけですので、今次の事件を踏まえれば、速やかに、一年なら一年で移し終わる、意図的に移ってこない場合は高速ツアーバスはできなくする、この担保をきちんとしなければならないだろうと思っています。
　これについては、我々も引き続き、そういう姿勢で御当局にもお願いして、頑張っていきたいと思います。
○鷲尾委員　参考人の指摘ももっともだと思いますので、ぜひとも政府は、またそういった視点から取り組んでもらいたいというふうに思うところであります。
　それから、規制緩和に関連をいたしまして、最後に、新潟市のタクシー事業について政府から見解を求めたいと思います。
　タクシー業界も、規制緩和した後、過当競争で随分と苦しみまして、それこそつい数年前にタクシー事業活性化法が制定をされまして、そのことによって一服感が出てきているわけですけれども、その中において、特にこれは新潟市の問題ですけれども、今、公取から独禁法違反で排除命令と課徴金納付命令が出ているというところで、事業者の皆さんもそれに対して不服審判をする、そういう状況になってございます。
　私が思いますに、新潟市の状況、今まで随分と優良な会社も潰れてきて、数百人の失職者が出るというような状況の中で、果たして国交省の指導が適切に行われているのかどうか。特にタクシー事業のこの法律をつくるに当たって、随分と、自動認可運賃の問題でありますとか、減車をする問題でありますとか、いわゆる規制緩和を是正する方向で法律としても後押しするという趣旨で制定されたにもかかわらず、それが本当に事業者の皆様方に、例えば独禁法に違反する可能性があるとか、そういった機微も含めて指導されていたのかどうかというところに甚だ疑問な点があります。
　そこで、国交省が適切にその指導を行ったかどうか、このことについて回答を求めたいと思います。
○中田政府参考人　お答えを申し上げます。
　タクシー事業を取り巻く厳しい状況に鑑み、平成二十一年に、タクシー適正化・活性化法と略称されております特別措置法が制定されまして、それに基づきまして、需給バランスが崩れている特定の地域について一定の減車を促進する措置を講じたところでございます。
　この法律の施行に当たりまして、国土交通省は、この施行について、タクシー事業に関する全国的な事業者団体はもちろんのこと、各地方運輸局におきまして、各種の事業者に対しましてこの法律の趣旨、概要の説明を各地で行ったところでございます。
　それぞれの説明会で具体的にどこまで説明したかにつきましては、議事録等が存在しませんので詳細には把握してございませんが、例えば北陸信越運輸局からは、本法の施行により独禁法の適用除外になるというような話はしていないという報告を受けてございます。この法律に基づく事業再構築という形で各事業者に減車を進めていただくことになってございますが、この減車の話及び運賃の適正化に関しまして事業者間で共同行為を行う等をすれば、独禁法上の問題があることは当然のことであるということで、改めて申し上げるまでもないという認識であったのではないかというふうに推察をしております。
　すなわち、この法律は、地域計画を立てまして、地域としてタクシー事業の適正化、活性化に取り組むということでございますが、この地域計画に基づきまして、各事業者はその趣旨に沿ってそれぞれ活性化、適正化を進めていただく。そういう趣旨の法律であるということについては、今申し上げました説明会等でしっかりとお伝えをしたというふうに考えてございます。
○鷲尾委員　独禁法違反に当たるような行為をしないのは当然なんです。それはわかります。ただ、今回は、国会でもさまざまな議論があって、抵触する可能性があるんだよ、だから十分に留意しなきゃいけないということはやはり所管官庁としてしっかりと指導してもらわないと、新潟市の例になってしまうんじゃないかなというふうに思うんです。
　というのは、一月下旬に公取が強制捜査に入った後、二月十日に運輸局向けに通達が出ていますよね。入った後、何で二月十日にあえて通達を出す必要があったのか。私が思いますに、これはやはり指導が徹底していないということの証拠だと思うんです。ですから最後に、この通達を出した経緯を簡単に説明していただけませんか。
○中田政府参考人　お答え申し上げます。
　今御指摘のように、新潟のタクシー事業者に対しまして公取が立入検査をした後、この立入検査がタクシー適正化・活性化法の取り組みそのものを否定しているのではないかという不安が関係者に広まったというふうに当時お聞きをいたしました。
　したがいまして、関係者に広まった不安を払拭するために、私どもとして、改めて、タクシー適正化・活性化法に係る取り組み自体は独禁法による立入検査というものでは何の否定もされていない、国土交通省として、今後とも適正化、活性化の取り組みをしっかり推進していくということを、全国の運輸局及びそれを通じて事業者の方に知っていただくという目的でこの通達を発出させていただきました。
　その際にあわせて、念のために、この取り組みに関しては、独禁法を初めとする他の法令に違反することがないよう十分注意をするように、そういう注意喚起をしたということでございます。
○鷲尾委員　自動認可運賃の新潟市の業者さんは最低レベルに値上げをしたんですね。これがどうして、カルテルで談合して他を排除するような運賃として認められているのか、私には正直言ってわかりませんけれども、皆様方の指導がやはり至らない部分があったんだということは、不安にさせる部分を実際に全国に惹起せしめたんだというところも含めて、ぜひとも責任の一端を感じていただきたい、そのように思います。
　最後に、きょう参考人質疑という形で委員会が開かれました。本当に関係者の御努力だと思います。評価させていただきたいと思いますけれども、やはりこういった問題は大臣、副大臣、政務に、しっかりとした国交省の見解として私は聞きたいと願っております。
　どうか今後は一般質疑をしっかりと国土交通委員会でもしていただきますことを、委員長にお願い申し上げたいと思います。
○伴野委員長　ただいまの鷲尾委員からの御要求につきましては、理事会等で今後協議させていただきます。
○富田委員　公明党の富田茂之でございます。
　三人の参考人の皆様には、大変示唆に富む御意見をいただきまして、本当にありがとうございます。
　最初に、小田参考人にお尋ねしたいんです。
　今、最後に鷲尾委員の方からお尋ねがありましたけれども、バス事業のあり方検討会、また、ことしの一月号の「交通公論」の中で小田参考人が、あり方検討会の議論を踏まえて、高速ツアーバスを高速乗り合いバスに一本化していく中で、新高速バス事業として一本化すると同時に、それ以降、従前の高速ツアーバスは廃止すべきというふうにずっと主張されております。先ほども、禁止までいっていないのが問題だというふうに言われました。
　参考人の意見陳述の冒頭で、これほどルールが無視されているのかと驚いているというふうにおっしゃっておりましたけれども、多分そのあたりが、高速ツアーバスは廃止あるいは禁止、これをきちんと法律で明記すべきだという御意見だと思うんですが、そこのところと、その理由をぜひ教えていただきたいと思います。
○小田参考人　微妙な問題はありますが、今次の事件を踏まえても、前倒ししてでも、一年以内に新高速バス事業ルールの方に許可をとって移行を図る。これが行われて一二〇％解決だとは思いませんが、少なくとも今よりは格段に、要するに、我々の運営しています高速乗り合いバスと同じレベルに法規制が及びますので、安全面では格段に向上すると思います。
　なぜ、高速ツアーバスをおやりになっている方を高速乗り合いバスに移す、禁止までして移す必要があるかという点でございますが、冒頭申し上げたとおり、高速ツアーバス問題も貸し切り事業の問題も根っこは同じでございまして、平成四年対比ですと事業者は三倍にふえ、四千社になっているわけです。十二年の規制緩和と比べても二倍になっているわけです。したがって、日本バス協会としても、末端まで、組織されていない事業者まで物事が行き渡るという仕組みになっていません。また、協会加盟であれば、国交省関連から出た通達、その他のお役所から出た通達も隅々まで、都道府県のバス協会を通じて、それの連絡が行き具体化される仕組みになっておりますけれども、協会未加盟の会社が二千社もあり、その貸し切り事業者がツアーバスを受託してやっている。
　この実態がありますので、もし仮に法律で禁止までしないとしたら、高速の乗り合いバス事業者、それから移ってこられた元高速ツアーバスの事業者、そして移らないでそのまま高速ツアーバスをやる会社、こんなふうに一国三制度のようなことになり、移らない会社というのは、移らない形の理由があって移らない。むしろ、自由度を今のままでやっていきたい、コストの面でもそうしたい、こういうことにつながるので、今よりも悪くなる。一国三制度のようなことになって、問題解決にはつながらない。
　だから、ルールばかりで物事が解決するとは思いませんけれども、今回、あり方検討会の結論でもあります新高速バス事業ルールの方に速やかに移す。移らない場合は、もちろん指導して移らない場合は強制的に、移るかやめるかどっちかにするということをけじめをつけないと、国民に対して申しわけないのではないかと考えております。
○富田委員　小田参考人の言われるとおりだと思うんですが、その「交通公論」の正月号の中で小田さんは、高速ツアーバス側の委員からは、このあり方検討会で、一本化後も高速ツアーバスを廃止しないでほしいとの主張は出ていないというふうに明確に書かれていました。
　村瀬参考人は高速ツアーバス協会の方を代表してこの検討会に出ていたと思うんですが、小田さんがこの「交通公論」で書かれた経過で間違いないんでしょうか。また、村瀬参考人はどういう御意見をお持ちですか。
○村瀬参考人　今回の事故の結果を見ましても、あり方検討会の議論の中で、高速ツアーバスに内在する問題があるのではないかと。これは、そのときには実態は把握できていなかったんですけれども、安全を担保しようとしない旅行会社と安全確保ができていないバス会社が結び合ったときに大きな事故を生む可能性があるんじゃないか、そういうことで、一般論として、内在する問題があるというふうに検討してきたかと思っております。
　その中で、旅行業の募集型企画旅行に関しては、やはりたくさんの人の夢であるとか楽しみを運ぶ商品ですので、旅行業自体が縮小していくというような規制はよくないと思っておりますけれども、まさに今の高速ツアーバスということに関しては、移行後、意図的に移行をする意思がないという業者に関しては禁止をしていく。
　ちょっと遠回りに言いましたが、直線的に言いますと、私も、今の新制度の移行期間以降に関しては、高速ツアーバスと旅行業の募集型企画旅行とはきちっと線を引いた上で、高速ツアーバスに関しては禁止をしていくということがよいというふうに考えております。
○富田委員　高速ツアーバスの運営もされている村瀬さんの方からそういう意見が出るというのは非常に大事だと思うんですけれども、検討会の議論の中で、質の低い業者の参入を防ぐため、新規参入の要件を厳しくすべきだという意見が出たというふうに報道がありました。
　ただ、ここは検討会の報告書にストレートには反映されていないと思うんですが、こういう意見が出てきた経緯、あるいはこの意見に対してどういうふうに考えているかを、小田参考人と村瀬参考人、両者の御意見を伺いたいと思います。
○小田参考人　先ほど申し上げたとおり、平成四年対比で三倍に貸し切り事業者がふえた。規制緩和を行った十二年二月以降でも、前年比較で二倍にふえている。しかも、これらは零細の事業者が多いということで、運行管理体制も満足にとれないような中で事業の許可が次々と得られている。こういう実態が今回の事故の底辺に間違いなくある。これは、国交省も我々業界団体も把握できていない非常に残念な分野なわけでございます。
　したがって、この分野をどうするかということは、同時に真剣に考えないといけない。それで出てきますのが、例えば私は三つの考え方を持っているわけでございますけれども、一つは、このまま今までと同じように新規参入を緩い条件の中で認めていくのか。要するに、そういう能力に欠けたと言ったら失礼かもわかりませんが、欠けた嫌いのある事業者を同じように許可を続けていっていいのだろうか。これは、事件の再生産をある意味ではしているような意味もあるわけで、この蛇口をきちっと閉めないといけない。
　何も規制緩和前とは限りませんけれども、例えば、我々は、五両のものを十両にしてくださいとか、あるいは今、五両であっても車齢は問いません、中古車でも構いませんというようなルールだとか、それから車庫については雨ざらしでもいいですとか、こういった部分は基本的に、きちんと一定の財力がなければ、社会に責任をとれるような財力がなければ参入させないんだ、できないんだ、いかに規制緩和の中といえども、安全がきちんと最低限担保されない事業者、有資格のない者は当然窓口で絞るべきだと思います。
　もう一つは、既存のふえ過ぎた貸し切り事業者のレベルをどうやって上げるかということです。これは安全性評価認定制度などで既に動き出しております。また、当局も監査制度を強化するとおっしゃっています。さまざまなメニューはあるんですけれども、これが二番目。既存の事業者のレベルを上げる。
　もう一つは、ふえ過ぎたままになっている事業者が、あえて申し上げますけれども、旅行会社から、言葉は悪いんですけれども、鼻面を引きずり回されるような形で、低運賃、低料金で仕事を受けていかなきゃ生きていかれないという構図、これが続いている限り、例えば何かのルールをつくったとしても、やはり買いたたき、届け出運賃の有名無実化、したがって行き着くところは人件費の削減、こういうことがあるので、旅行業法の中に、旅行業者に対しても、人命を預かる仕事をやる場合には一定の責任を負うというルールを明確にしてほしいとあわせて申し上げているわけでございます。
○村瀬参考人　この新規参入というところで少し整理をしておきたいんですけれども、高速ツアーバスの新規参入ではなく、これは貸し切りバスの新規参入という観点だというふうに考えております。
　高速ツアーバスに関しましては、先ほども申しましたように、旅行会社が募集、企画をして運行会社を手配する、こういう形になっておりますので、高速ツアーバスを実施している旅行会社の立場からいっても、手配する貸し切りバス会社が安全かどうか、これは非常に重要なことだと思っておりますので、法令遵守の実効性を高めるということで、新規参入の蛇口を閉めるということが必要であれば必要かなというふうに考えております。
　貸し切りバスの安全性の向上ということは、ぜひしていただきたいというふうに願っております。
○富田委員　小田参考人が今具体的に例を挙げていただいたのは本当によかったと思うんですが、安部先生も先ほど意見陳述の中で、入り口のハードルをもとに戻す必要があるというふうにおっしゃっていました。
　今、小田参考人の方は、もとに戻す必要はないけれども、やはりいろいろ考えてもらいたいというような御意見でした。この点について、新規参入への今後の規制のあり方はどんなふうにしていったらいいか、御意見がありましたら。
○安部参考人　貸し切りバスなりツアーバスというものは、一番大事なのは、公共交通でありまして、乗客の命を運んでいる事業であります。したがって、安全にコストをかけて、きちっと最低限の安全の担保ができるということが必要だというふうに考えています。
　規制緩和によって免許から許可に変わったわけでありますが、私は、許可であっても許可条件として幾つかの、最低の車両台数とかいうのは実はあって、国の許可基準をクリアした者が参入してくるということに制度はなっていますので、そこで一旦入ってきた者が安全が担保できていないという状態自体がおかしいのではないかというふうに思っております。ですから、優良バスの認定制度というのをやられていて、これはこれで意味があって、そういうことをやっていけば消費者が選択できると思うんですが、本来は、国が許可をしたものの品質が担保されないということで、そこをやはり変えなけりゃいけない。
　そうすると、ある程度、例えば運行管理者を設ける、何々ができるという最低限の基準というものを、許可の基準というものを見直していくことが必要ではないかというふうに考えております。
　それから、もう一言だけ言わせていただきますと、先ほどから国交省なり小田参考人、小田参考人の申されている意見は、私は意見が同じなんですが、一点だけ違うのは、実態がよくわかっていなかったというのは私はいかがなものかと。つまり、あずみ野観光の五年前の事故以降、これは社会問題化いたしましたし、総務省の二年前の行政評価の報告書でもかなり詳細に実態を書いておりますので、あのことで私は実態がかなりわかっていたんじゃないかというふうに考えておりますので、実態がよくつかめていなかったというのはちょっといかがなものかという認識を持っております。
○富田委員　今の小田参考人と安部参考人の意見を踏まえて、中田局長、許可しているのに品質が担保されないというのはやはりおかしいんじゃないか、基準の見直しは最低限必要だと、安部先生のおっしゃるとおりだと思うんですが、今後、国交省としてはこの点についてどう対応されるおつもりですか。
○中田政府参考人　先生方の御指摘にもございましたが、バス事業のあり方検討会におきましても、参入規制の強化、具体的には、貸し切りバス事業者の新規許可の際の審査基準の一つでございます最低車両台数の問題や、かつて免許制の時代に採用されておりました車齢の規制の復活などの提案もございました。
　あり方検討会の議論では、しかしながら、規模を大きく拡大すれば安全が確保されるということではなくて、安全の確保に関する具体的な問題に対応するために、それに対応した規制の見直しをすることが効果的だというふうに考えられましたことから、「まずは貸切バス事業における法令遵守体制確保のための規制の強化等を通じて貸切バス事業の適正化を図ること」とされたところでございます。
　それで、それを受けまして、国交省としてこれからどうするかということでございますが、御指摘の、まず新規参入の問題でございますが、安全に関する法令遵守意識に欠ける事業者の参入を防止するために、許可時に実施してございます経営者の法令試験の厳格化でございますとか、運行管理者制度の強化などを通じて、参入時における安全確保面での要件を高くしてまいることを考えてございます。
　さらに、一旦許可してもそれが守られていないじゃないかという御指摘、非常に私どもとしては深刻に受けとめてございますが、それがまさに事後チェックということでございまして、事後チェックをより効率的なものにすることによって、悪質な業者を貸し切りバス市場から排除するということに努めてまいりたいと思います。
　我々の事後チェックだけで全てできるかというと当然限界がございますので、既にお話が出ておりますようなマル適マーク的なものを採用するとかいろいろな工夫をしなきゃいけないとは思いますが、まず我々の使命として、悪質業者をこの市場から排除するということについて、これまで以上に努めてまいりたいというふうに考えてございます。
○富田委員　中田さん、今のは形式的にはわかるんだけれども、今回の事件で陸援隊の社長が記者会見していましたね、横に弁護士さんを置いて。日雇いじゃないと明確に言い切っていた。でも、隣で弁護士さんは日雇いだと言っているんだよね。こういう人に許可を与えるということ自体が問題なんじゃないかというふうに国民は思っているんだと思うんですよ。
　きちんと法令遵守できないような業者には許可しない、そこのルールをせめて最低限きちんとしないと、幾ら業界の皆さんが一生懸命努力されても、行政の方がきちんとそこができないんだったらずるずるになっちゃうんだと思うんですが、そこはどうですか。
○中田政府参考人　今回の陸援隊という事業者があそこまで法令違反を続けていたということについて、私ども、まことにじくじたる思いでございます。ああいう事業者を許可したということについて大いに反省してございまして、その意味で、先ほど申し上げました、これから許可する際の要件についてしっかりと検討して、このようなことが起きないように全力を尽くしてまいりたいと思います。
○富田委員　ちょっと論点を変えます。
　検討会のメンバーのお一人で、元バス運転手の佃栄一さんという方が、高速バスツアーの価格競争は行き過ぎだ、夜行バスについては運転手二人で行うことを義務化すべきだというふうに検討会で訴えたという報道がありました。こういう訴えがあったのかどうか。また、夜行バスでの運転手二人の義務化ということについて、業界の代表としてどう思われているか、小田さんと村瀬さんからお聞かせ願えればと思います。
○小田参考人　今回、図らずも明らかになった、貸し切りバスのワンマン運行上限六百七十キロ以内というものに関してでございますけれども、あり方検討会で、二人乗務云々、具体的に指摘があったかどうかについては必ずしも私ははっきりと覚えておりません。しかし、安全をそういう意味で強化すべきだということはおっしゃっていました。
　それはともかくとして、私どもの高速乗り合いバスでは、現実、おおむね五百キロを超える場合は二人乗務で長年やっております。六百七十キロはあるにしても、四百五十キロだったり三百五十キロだったり、さまざまな例はございますけれども、一番長いのを見ても、五百キロを超えれば二人乗務というようなところが上限のような慣習になっています。
　それと申しますのは、六百七十キロというのは夜も昼もというようなイメージのルールでございますが、昼と夜では運転手の負担というのは格段に違います。そういう中で、率直に申し上げれば労働組合の立場もあり、そこといろいろと安全性についても話し合う中で、それぞれが一つの指針として三百五十キロだったり四百キロだったり、そういう基準を設けてやってきているということなんです。
　これを、夜行だから全て二人乗務にすべきかどうかということについては、これは事業運営上のこともよく考えて、あるいは利用者サービス、お値段のことでございますけれども、そういうことも踏まえて、慎重に考えていかなきゃならない問題かと思っております。
　現実は、そういうことで、大都会と大都会、大都会と中都市、大都会とローカル、こういったところにさまざまな夜行高速バスが走っておりますが、両端の事業者が共同運行のスタイルをとっているのが大部分でございまして、大手でやっていることというのは、共同運行会社の中小の路線バス事業者もほぼ同じ基準でやっているということでございます。
　高速のツアーバスについて、貸し切り事業者ですから夜も六百七十キロでいいんだと安易に考えていた点は、これはルールとしてきちっとしなければならないんじゃないかと思います。
○村瀬参考人　夜行の乗務二名ということに関しまして、当協議会でも理事会の方でいろいろと議論をさせていただきました。二名乗務になれば安全なのか、一名では安全ではないのか、こういう意見もいろいろ出ました。
　夜行という特性だけで言いますと、本来、人は夜寝るというのが一般的ですので、一名より二名の方がより安心であるということはまず間違いないというふうには考えております。
　その中で、協議会としまして、まず当面というところですけれども、四百五十キロ。ただし、これは発地—着地。これはお客様にわかりやすいというところで、実際には総走行距離六百七十キロというのが今の指針であるかと思いますけれども、当然、この総走行距離六百七十キロの指針を守った上でですけれども、発地—着地、四百五十キロというのを今回の安全確保指針の方に入れております。ただし、ここは暫定的な数字としまして、今後、会員の実態調査を行い、また国土交通省からの指導も含めて、見直し、強化はしていきたいというふうに考えております。
　この四百五十キロの基準に関しましては、まず、我々のツアーバスで一般的に、先ほども御説明させていただきましたが、路線が非常に決まっておりまして、東京—名古屋、東京—新潟、東京—仙台、ここの三路線ぐらいがおよそ四百五十キロというところに当たるんですけれども、この四百五十キロに向けて、言い方をかえますと、四百五十キロ以上は必ずツーマンにするということを今回の安全確保の指針に入れております。
　ただし、何回も言いますけれども、これは当面ということで、今後、実態調査を含めてまた検討していきたいというふうに考えております。
○富田委員　今、小田参考人の方からは、乗り合いバスの方はもう五百キロでちゃんとやっていると。また、高速ツアーバス協議会の方では、今、村瀬参考人の方から、四百五十キロという安全確保指針を出して、四百五十キロでやるんだというお話でした。
　このことを踏まえて、六百七十キロでは緩過ぎるというふうに先ほど安部先生は言われていたんですが、先生はいろいろな事故調査とかもやられていて、実際、どのぐらいがぎりぎりの線だというふうに思われますか。
○安部参考人　これは大変難しゅうございまして、なかなか明確には言えないんですが、先ほどから議論になっていますように、高速路線バス、乗り合いの方につきましては、各社の基準で四百キロ以上は二人乗務、三百八十キロをとっているところもございますし、四百五十キロをとっているところもある。
　しかも、高速の路線バスの方につきましては、行った先の目的地に乗務員の詰所なり休憩所を設けていて、そこできちっと仮眠もとらせる、睡眠もとらせる、乗務員が出発の際にはアルコールチェッカーをかけて飲酒運転もないようにするということで、かなり厳格に安全管理がされてございますが、ツアーバスの場合は、行った目的地のところで仮眠所があるわけでもなし、また、折り返し運転のときに乗務員管理をして、そこでアルコールチェックをするわけでもない。かなりそういうことがあるように思います。
　大事なことは、ドライバーがきちっと一カ月単位で労働時間が管理できていて、疲労が蓄積されていないようなドライバー管理が行われておれば、私は、三百キロ、四百キロの夜間一人運転をしても差し当たって大きな問題はないのではないか。
　つまり、国鉄時代からドリーム号というのがあって一定のことでやっておりますので、問題はやはり、ツアーバスの方でそういう適正なドライバー管理がきちっとできていない現実の中で、六百七十キロという余りにも緩い基準が上限として設定されていることが問題であるということですので、これにつきましては速やかに見直しをする必要があるのではないか。総務省の行政評価でもそこを見直すべきだという指摘があって、それがされておりませんので、そこをどうするかというのがポイントではないかというふうに思っております。
○富田委員　今、安部先生の方から御指摘ありましたけれども、平成二十二年九月十日の勧告でも、六百七十キロの目安の基準の見直しを求めています。残念ながら、国交省の方ではこれに対応しませんでした。中田局長、これはなぜ対応がおくれたんでしょうか。
○中田政府参考人　乗務距離による交代運転者の配置指針は、運転時間に係る基準、一日九時間でございますけれども、それをもとに距離に換算した目安でございます。
　先生御指摘のように、平成二十二年九月に総務省より、この配置指針については生理学的な検討を行うべき旨勧告を受けましたが、このときの総務省勧告は、貸し切りバス安全確保対策に関する広範な課題について御指摘を受けたものでございまして、国土交通省としては、これを受けまして、貸し切りバス、特にツアーバスの問題、安全対策について根本的な対策を講ずるべきだということで、先ほどから御紹介してございますバス事業のあり方検討会を立ち上げて構造的な対策を決定したところでございます。
　その中で、この配置指針の問題につきまして、あり方検討会でも労働者の非常に厳しい状況についての御議論もありましたが、配置指針自体の見直しには至りませず、過労事故防止マニュアルの作成など、今の指針をとにかく守るということに専念をして、この指針の見直しがまだ行われていなかったということにつきまして、スピード感に欠けたということについては大変反省してございます。
　その意味で、今般、この配置指針、これは目安でございますけれども、その前提となっております運転時間の基準を含めた過労運転対策全般を見直すために、新たに専門家による検討会を、厚生労働省の協力、参画を得て早急に進めて、その結論を実施に移してまいりたいというふうに考えてございます。
○富田委員　きちんとやっていたらこの事故は起こらなかった可能性もあるので、早急にと言われているけれども、本当に迅速にやっていただきたいというふうに思います。
　もう時間になりますので、最後に、安部先生が最後に言われていた、中抜きを許さないというのは今回の事故を見ていて非常に大事だなと。間に二業者が入って恐らく抜いていて、国交省の皆さんからいろいろ事情を聞きましたら、中抜きじゃないんだ、紹介料をもらっただけだというふうに逃げているというような話もありますので、実際に、こういう丸投げで何もしないで自分たちがもうけるというようなところを規制していかないと、最後は運転者の方が過重負担を全部受けるというような、この実態が変わらないと思います。
　中抜きを許さないような法律の枠組みというのは、先生、制度としてどういうものが考えられますか。
○安部参考人　その点につきましては、やはり旅行業法の中のどこかの条文に、契約の項の中で、実運送するバス会社に直接発注することとか何かそういうことが、今ちょっと手元に旅行業法を持っておりません、どの条文というのは思いつかないんですけれども、そういう工夫はあり得るかなというふうに考えております。
○穀田委員　日本共産党の穀田恵二です。
　私も、事故に遭われた方々にお悔やみとお見舞いを申し上げたいと思います。
　そして、きょうの参考人の貴重な陳述に改めて感謝したいと思います。
　この際、私の質問の立場について最初に述べたいと思います。私は、今度の事故でとうとい人命が失われている、それを防ぐことができなかったのかという角度から問題点を明らかにしなければならないと思っています。
　かつて、あずみ野観光のスキーバス事故がありました。この教訓を生かして対策を行っていれば防げたかもしれない。また、総務省の貸切バスの安全確保対策に関する行政評価・監視結果に基づく勧告がなぜ実行されなかったのか、実行されておればどうだったのか。さらに、根本的には、この間の規制緩和路線を真剣に検証しなければならないと私は思います。
　国交省の責任は極めて重大だと私は考えています。この事故を機会に、高速ツアーバスの安全をめぐる問題点を深くえぐって教訓を導き出し、本当に事故が再び起きないようにするための万全の措置をとらなければならないと思います。
　そこで、まず、なぜ違法状態がこれほど蔓延しているのかという問題です。小田参考人は、ここまで乱れたのかとおっしゃっていました。
　今回事故を引き起こした運転手が違法な日雇いだったことはもはや明らかであります。そして、名義貸しなど三十六もの法令違反が指摘されています。法令違反はこの事業者にとどまらず、貸し切りバス業界にある意味では蔓延している。
　総務省の調査では、旅行業者との関係では、貸し切りバス事業者の九七％が届け出運賃額を受領できていない、このように述べています。また、〇七年四月の、あずみ野スキーバス事故を受けて国交省が行った重点監査でも、貸し切りバス事業者の六四・六％、ツアーバス事業者の八一・〇％に法令違反が見られたと述べていた。
　業界で、なぜこうした違法状態が正されず蔓延しているのか、小田参考人と村瀬参考人にお聞きしたいと思います。
○小田参考人　私は冒頭に、驚きだというような意味のことを発言し、気持ちとしては正直な感想なんですね。ただ、旅客運送事業のバス事業の中で長年やってきて、こういう立場で答弁するような人間としては、やはり十分に把握できていなかったということについては反省とじくじたる思いはございます。
　一点、具体例で申し上げますと、私のところは成田空港輸送にも関係しているわけでございますが、中国の方だとか東南アジアからのお客様も大変ふえております。成田におり立った方々を都内や関西方面に足を提供するという意味で、観光バスがよく使われております。陸援隊も、この輸送を主としておやりになっていたようでございます。
　我々の認識としては、そういう外国からのお客様をあの料金ではとても受けられないということで、仕事がほとんど、例えば千葉県内のしかるべき協会加盟の事業者などはどうしても入札等に漏れてしまう。そういうことをああいう、いわば参入の許可条件が比較的甘い中で入ってきて大量にふえて、監査の手も理想にはほど遠い状態でしかできていない、それが何をやっても構わないんだ、規制緩和の中で、高い料金でやること自体が何か体質が古いというような、そういう中で、例えば成田に外国の方が、東南アジアの方が見えたときにでも既にあらわれているわけです。何だかえたいの知れないバスがお客さんを運んでいるらしいよと、業界の中ではそういううわさなり話がたくさんあるんです。
　ただ、我々みずからがある種の権威を持ってそういうのを調べたり指導したりということは現状ではなかなかできませんので、そういう意味で把握が十分でなかったということでございます。
　そういう現状を生んでいるものについては、再三申し上げているとおり、今度の事故は、考え方をちょっと変えると、旅行会社、貸し切り事業者、それから運転者それぞれが、法的に問題があるか、たくさんの違反を起こしているわけです。
　だから、考え方とすれば、今あるルールを厳格にきちんと守れていれば、例えば六百七十キロにしても、国土交通省の指針によれば、あれは六百七十キロを超えていると思われます。そういう今のルールさえ守れていない。まずは守ることが極めて重要だという言い方になると思います。その上で、今次さらに、安全性を高めるための今ある基準の見直しと、二段構えで物を考えてもよろしいのではないかと思います。
　例えば六百七十キロについて言うと、貸し切りバスの、夜行や昼間を問わず一日の運行の運転者の最大キロでございますから、例えば六百七十キロを三百キロにすればいいんだということになると、日中の、例えば東京から下田へ行くだとか、東京から二本松へ行くだとか、東京から三春の滝桜へ行くだとか、こういったものというのは微妙な距離にあります。一般道路が長うございまして、これを二倍にするという中で、事業者は商品ごとに距離の計算をして、これで何とかクリアできる、こうやっているわけでございますから、一律に夜も昼間も三百キロにすればいいんだということについては非常に慎重に考える必要があると思っています。
○村瀬参考人　先ほどのあずみ野観光の事故をもとに、我々、高速ツアーバス連絡協議会をつくって、全体の安全の底上げをしていくということを目指してやってきました。その中では、常々法令遵守ということを申し上げてきたんですけれども、今回こういうようなことが起きたことを非常に残念に思っております。
　その中で、今回の問題ですけれども、やはり旅行会社が、バス運行管理の知識がない中で無理な依頼をしたり、法令遵守意識の低い貸し切りバス会社に、意図する意図しないにせよ依頼してしまうリスクが存在するということが、我々協議会も、貸し切りバス会社の安全性をどこまで旅行会社として見られるかというところが一つの課題かなというふうに思っております。
　　　　〔委員長退席、小宮山（泰）委員長代理着席〕
○穀田委員　では、国交省に聞きたいと思うんです。
　今ありましたように、何をやっても構わないみたいな事態が起こっているということまで言われていまして、守っていればとありました。違法状態が蔓延化して、それで、どこが崩れているか。安全対策が崩れているんですよ。起こるべくして起こったというふうに労働者の方々は言っておられますよ。そこを私は見なくちゃならぬ、今のままでは違法状態はなくならないと思います。
　事故を防ぐ上で、今、守っていればとありましたが、最低限、違法状態の根絶は不可欠だと思うんです。国交省に聞きますけれども、なぜ違法状態がなくせませんか。