Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○斉藤国務大臣　国による主導責任についてお尋ねでございます。
　航空会社が定める航空運送事業脱炭素化推進計画については、国土交通大臣が定める航空脱炭素化推進基本方針への適合が求められることとなりますが、今後、基本方針における明確な目標の設定等を通じて、航空会社が実効性のある推進計画を策定できるよう、国は航空会社とは緊密に連携してまいりたいと思います。
　また、昨年、国土交通省に設置した航空機運航分野におけるＣＯ2削減に関する検討会で策定した、航空の脱炭素化推進のための工程表に基づく取組の推進が図られるよう、適切にフォローアップも行ってまいります。
　さらに、航空の脱炭素化に当たってはＳＡＦの導入が必要不可欠でございまして、航空運送事業脱炭素化推進計画においてもＳＡＦの活用が盛り込まれると想定されているところ、本日、資源エネルギー庁と合同で、航空会社も参加するＳＡＦに関する官民協議会を立ち上げることとしております。ＳＡＦの導入推進についても官民挙げて取り組んでまいります。また、国もしっかり責任を果たしていきたいと思っております。
　このような過程を通じ、航空運送事業脱炭素化推進計画に基づく航空会社の取組について、実効性を担保し、かつ、効果的かつ円滑に脱炭素化に向けた取組が講じられるよう、国土交通省として責任を持って対応していきたいと思っております。
　　　　〔塚田委員長代理退席、委員長着席〕
○稲富委員　ありがとうございます。
　ＳＡＦについては、ちょっと後ほど議論させていただければと思います。
　国交省が主導しながら、政府で一体的に取組を進めるということはもちろん必要だと思います。
　そこで、この法案の中の、新設された百三十一条二の八のことを伺います。こう書いてあります。「本邦航空運送事業者は、国土交通省令で定めるところにより、単独で又は共同で、航空運送事業の脱炭素化の推進を図るための計画を作成して、国土交通大臣の認定を申請することができる。」と、できるという規定になっております。
　これは今、国として進めなければいけないという中で、なぜできるという規定にしているのか、その点をお伺いします。
○斉藤国務大臣　航空分野における脱炭素化につきましては、国際的な脱炭素化への関心の高まりを受けまして、大手航空会社を中心に、自主的な取組を進める動きが活発化しているところでございます。
　このような中、置かれた状況が異なる航空会社に一律に義務を課すのではなく、各社の自主的な取組を促進することで脱炭素化を推進することが適当である、このように考えております。
　このため、今般の法案におきましては、航空運送事業脱炭素化推進計画の作成につきましては任意としておりまして、計画の申請は、ここにございますように、国土交通大臣の認定を申請することができるという、できる規定になっているわけでございます。
○稲富委員　ありがとうございます。
　これは確かに、ＪＡＬやＡＮＡとかはともかく、小さな航空会社もたくさんあるということで、全ての航空会社に同じように課すということは非常に難しい点もあろうかと思いますし、そもそも民間企業に義務を課すということそのものがどうかという議論があるというのは理解します。
　ただ、大事なことはやはり、先ほど来大臣御答弁いただいているように、国、政府の責任といいますか、対応が大事で、先ほど来ありますように、民間企業が先んじてこれを積極的にやるというインセンティブがなければなかなか進まないというふうに思うわけです。
　そこで、この航空脱炭素化推進基本方針、国が定める内容について、関連してお伺いします。
　目標の達成のためには、多額の財源が長期的に必要になる。コロナ禍で航空会社の財務体質が大変厳しい状況になっております。そういう中で、空港整備勘定にとどまらず、一般財源からの支援やファンドの設置、活用など、経済的支援を国の責任として明記すべきだと私は考えます。
　そこで、国が策定する航空脱炭素化推進基本方針、先ほど来大臣がおっしゃっているこの方針にまず何を書くのかということなんですけれども、国の役割、国の責任というのを明記するのか、それを具体的にどういう内容にするのか、その点、お伺いします。
○斉藤国務大臣　基本方針への国の責任の明記と中身という御質問でございます。
　この基本方針は、航空分野における脱炭素化に関する国の基本的な方針を示すものとして、国土交通大臣が関係行政機関の長に協議の上、定めるものとしておりまして、具体的に明記したいと思っております。
　基本方針には、御指摘の国の役割、そして国の責任に相当する事項として、政府が実施すべき施策に関する基本的な方針について、例えば、新技術導入の促進、それから管制の高度化による運航方式の改善、国産ＳＡＦの開発支援等の記載を想定しております。
　このほか、基本方針には、航空運送事業者等の関係者が講ずべき措置などの事項についても記載することとしておりまして、こうした事項を明らかにすることにより、航空事業者や空港関係者が連携した一体的な取組を促進し、航空分野の脱炭素化の取組を効果的、効率的に推進してまいりたいと思っております。
○稲富委員　ありがとうございます。
　これから、本法案の目玉といいますか、一番大事なＳＡＦについてちょっとお伺いをします。
　先ほど申し上げましたが、航空分野における炭素排出量の九九％が航空機からということでございます。脱炭素化を様々な政策を組み合わせることで進めることは大事としても、当面、効果の蓋然性が確かなＳＡＦを進めることが大事であるということは言うまでもありません。しかし、様々な課題があるということでございます。量的な確保や価格の問題、先ほど来議論がありました。あるいは、国内生産、サプライチェーン、技術開発、いずれも民間に任せて済むものではないと思います。
　例えば、取組を表明している事業者、石油会社などからすれば、ＳＡＦの研究開発に取り組んでどの程度意味があるのかということは、非常にまだまだ小さい市場だと思うんですね、将来的には大きいとしても。ですので、積極的に設備投資する動機づけにはなかなかなりにくいと思います。
　それと、ＣＯ2の排出の面から見ても、日本のＣＯ2排出からすれば、航空分野は全体の一％でございます。自動車はそれに比べて一七％ということで、ＣＯ2排出削減という意味からも、やはり航空分野で先に進めるという動機づけが働きにくいと思います。
　したがって、国が主導してやらなければいけないということで、導入推進に当たって国はどういう、先ほど方針で示すということでございますが、改めてどういう責任を負っていくのか、方針を示していくのか、より具体的にお願いします。
○斉藤国務大臣　ＳＡＦ導入の国の責任という御質問、大変難しい質問かと思いますが、航空分野の脱炭素化に関しては、国際民間航空機関、ＩＣＡＯにより、国際線を運航する航空会社に対してＣＯ2排出削減が義務づけられておりまして、その達成のためにはＳＡＦの活用が重要な役割を果たすものと認識しております。
　このため、国土交通省においては、昨年、ＳＡＦの導入促進に向けた工程表を取りまとめ、二〇三〇年時点の本邦航空会社による燃料使用量の一〇％をＳＡＦに置き換えることを目標として掲げております。
　現在、国産ＳＡＦ開発に対しては、グリーンイノベーション基金などを活用し、研究開発、社会実装を進めているところですが、今後更にＳＡＦの導入を加速させるため、本日、資源エネルギー庁と共同で、需要側の航空会社と供給側の石油会社等が参加する官民協議会を立ち上げることとしております。
　国土交通省としては、協議会の場などを通じ、現在策定に向けた検討が進められているクリーンエネルギー戦略にＳＡＦの導入促進について盛り込むとともに、関係省庁と連携して必要な取組を進めてまいります。
　官民で責任を持つということかと思います。
○稲富委員　官民なんですけれども、なかなか、これは三すくみのような状況だと思うんですね、需要側、供給側、そして役所の方と。どこがそれをより推進していくかということが大事だと思います。
　そこで、国産化を追求すべきだということは議論が先ほど来ありました。やはり遠くで、今、現状は日本ではゼロであるということで、海外で作ったものを運搬して日本に輸入をしているということで、その間の運搬でＣＯ2排出をするということ、あるいは、そこからまた日本に持ってきて、そこから運搬でＣＯ2を出すということになれば、本末転倒になるわけでございます。
　大事なことはＳＡＦの国産化ということで、先ほど、使用量の一〇％をＳＡＦに置き換えるということはありましたけれども、国産がどうなのか、将来的に国産をどの程度やるのかという、私はここはある程度の絵姿が必要だと思うんですね。その点、大臣の見解を伺います。
○斉藤国務大臣　今、稲富委員から御指摘がございましたように、国土交通省においては、昨年、ＳＡＦの導入促進に向けた工程表を取りまとめ、二〇三〇年時点の本邦航空会社による燃料使用量の一〇％をＳＡＦに置き換えることを目標として掲げております。
　また、現状は、拡大する一途のＳＡＦニーズに対応できるだけの供給が世界的にも追いついていないのが実情でございまして、本邦航空会社からは国産ＳＡＦの安定供給に対する要望がなされている、こういう状況でございます。
　そのため、まずは国産ＳＡＦの研究開発、社会実装を進めることが重要であり、グリーンイノベーション基金等により供給側への支援を着実に行っていくこととしております。
　現在、国産ＳＡＦの供給に関する定量的な目標はありませんが、我が国でＳＡＦの安定供給が可能な水準まで生産力をつけることは、我が国の航空産業の国際競争力の維持向上と健全な航空ネットワークの維持、確保につながるとともに、ひいては、我が国のエネルギー安定確保の観点でも大変重要だと考えております。
　国土交通省としては、本日立ち上げる官民協議会において、国産ＳＡＦの拡大についても、供給側及び需要側から参加する関係者と協議してまいりたいと考えております。
○稲富委員　国産ＳＡＦの目標値がないということだったかと思います。
　協議会でいろいろ議論をするということなんですけれども、先ほど申し上げたように三すくみで、何かやらないとこれは進まないと思うんですね。
　そこで、様々な課題がある中で、私は税制が大事だと思うんです。ちょっと今日は財務省にも来ていただいておりますので、伺います。このＳＡＦは、通常のジェット燃料と同じく、航空燃料税の課税となるのか、この点を伺います。
○星屋政府参考人　お答え申し上げます。
　航空機燃料税が課される航空機燃料とは、航空機の燃料用に供される炭化水素油とされております。航空機の燃料用に供されるＳＡＦにつきましては、航空機燃料税の課税対象である炭化水素油に該当するものと考えられますが、国税当局といたしまして、ＳＡＦとして製造される全てのものの成分をすべからく承知しているわけではございませんので、確定的にお答えすることは困難であると考えてございます。
　いずれにいたしましても、御質問のＳＡＦが航空機の燃料に供されるとき、すなわち、航空機の燃料として航空機に積み込むときに航空機燃料税法に規定する炭化水素油に該当するのであれば、航空機燃料税の課税対象となるということでございます。
○稲富委員　今おっしゃったことは、要するに、航空機に積まれる炭化水素油については課税対象であるということをおっしゃっているだけであって、航空機燃料税がかかるかどうかというのは一概に言えないというのが答えかなと思いました。
　大臣、やはり今回の、例えば航空機ネットワーク維持のための航空機燃料税を軽減をするというのは、税が物すごく航空産業にとって大事なところだと、私はポイントだと思うんですね。今はまだ、はっきり言って、課税関係がはっきりしていない。確かにＳＡＦは、原料も様々、技術も四種類あるということで、私はちょっと科学的な知識はありませんけれども、課税されるのかされないのかというのがはっきりしていないということなんですよね。
　もう一回、ちょっと財務省に伺います。
　じゃ、同じＳＡＦといっても、原料が違う、あるいは製造工程が違うことによって、こっちのＳＡＦは課税、こっちは非課税ということもあり得るということですか。
○星屋政府参考人　お答え申し上げます。
　ＳＡＦにつきましては様々な技術があると承知してございますが、航空機燃料税法に規定する航空機燃料とは、航空機の燃料に供される炭化水素油をいうというふうにされておりまして、炭化水素とその他のものとの混合物も含むとされております。
　したがいまして、現在利用されているＳＡＦがそういったものであれば、航空機燃料税の対象となるということでございます。
○稲富委員　要するに、定義をそのままおっしゃっているだけで、炭化水素油であれば課税されるし、そうじゃなければ課税されないということをおっしゃっているだけで、はっきりと答えていただいていないと思うんですよね。
　確かに、技術がまだこれからの開発なので、それが該当するか否かというのはこれからの課題だと思いますが、いずれにしても、課税関係を整理する必要があると思うんですよね、どこかで。
　国産化を目指し、国内航空にＳＡＦを混合してそれを飛ばすわけですから、そのときは課税関係をどうするのか、はっきりしなきゃいけない。現時点では、今ＡＮＡが試験的に活用しているのは、海外に飛ばすのに使っているので課税関係はたまたま発生していないだけであって、本当にＳＡＦを実用化し、国内生産をし、そして国内で飛ばすのであれば、課税関係をどうするかというのは極めて大事だと思うんです。
　その上で、私は、仮にＳＡＦ全体、まず、ＳＡＦが全体として一律でどうするかということを決めなきゃいけないと思うんですよ。ＡのＳＡＦは課税、ＢのＳＡＦは課税じゃないというのはおかしい、やはりそこの統一感が必要だということと、仮に課税対象だとしても、私は当面課税すべきじゃないと思います。それを明確に、先ほど申し上げましたように、国として何らかの前向きなことをやらないといけないと思うんです。
　そもそも、航空機燃料税については昭和四十七年にできて、それ以前は揮発油に関する、航空機に関する税というのは課税されていなかったという事実があります。それは、戦後日本が、飛行機がまだ、航空産業がほとんど壊滅して、立ち上がる間、昭和四十六年までの間は、新たな航空産業を育てる中で、揮発油に対する課税は租税特別措置でやらないということを国として、国策として決めていたわけです。すなわち、税制による後押しで産業育成をしてきたという歴史があります。
　四十七年、その頃は定期航空便がそろそろ発達し、航空会社も体力がつき、そして、課税環境が整ったということで課税をし、その税をもって新たな空港を造ったということが、やはりこの間の航空機に関わる税の推移だと思うんですね。
　すなわち、今、ＳＡＦは、まだ我が国はゼロだ、これから育てる産業なんだということなんですよね。そういう中にあって、我が国はどうするのかといったら、育てるのであれば、当然、今申し上げたような航空機燃料税は、機械的にかけるんじゃないんですよ、時代に合わせてやはりその在り方を変えてきたという歴史がある。
　したがって、今回も、ＳＡＦが、先ほどまだ整理されていないようですけれども、我が国としてこれを育てるのであれば、当面はやはり非課税、課税しない、あるいは免税でも租税特別措置でも何でもいいですよ、そういう形にして、産業として育てる。そして、ある程度、ＳＡＦ市場が充実して、供給業者もネットワークも充実して使えるようになったときに課税を考えて、そして、課税した分については、またＳＡＦを更に拡大するために使う。そういった何か絵姿がないといけないと私は思うんです。
　そこで、この課税関係について、是非大臣、航空機の燃料税というのが、今回の原油高に伴う航空産業の打撃の中で、この燃料税をどう下げるかというのは毎回大きな課題ですよね。この税をどうするかということを、是非私は、国交省としても勉強して、これはまだ課税関係がはっきりしていない中で、方針を示していただきたいと思うんです。課税しない、当面課税しない、将来はするかもしれないけれども、そういう方針を示していただきたいと思うんですが、いかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　現在、ＳＡＦの供給が僅かである現状に鑑みれば、ＳＡＦ導入によるコスト増を抑制するためにも、まずは国産ＳＡＦの研究開発、社会実装を進めることが重要であり、グリーンイノベーション基金等により供給側への支援を着実に行っていく必要がございます。
　その上で、ＳＡＦの利用に対する支援については、航空の脱炭素化をめぐる国際動向やＳＡＦの供給体制の構築状況を注視しつつ、関係者等の御意見も伺いながら、また、先ほど稲富委員からいろいろ御意見もございました、そういう御意見を伺いながら、その必要性について検討を行ってまいりたいと思っております。
○稲富委員　是非、この課税関係は非常に重要になりますので、まだ今はっきりとしていない中で、是非方針を示していただきたいと思います。是非これは要請をさせていただきます。
　続きまして、本邦エアラインへの支援政策についてお伺いします。
　これは、四月一日、当委員会で城井さんから質問がありました、先ほど来もありましたけれども、ジェット燃料を燃料価格激変緩和対策に含めるか否かということで、是非含めるべしということで質問したところ、大臣からは、どういう新しい支援が可能なのか、しっかり検討したいということがございました。
　先ほども検討ということだったんですけれども、三週間がたちましたので、是非そのことを、検討状況、大臣のその見解を伺います。
○斉藤国務大臣　検討、稲富委員からもまた御質問をいただきました。どういう形で今苦境にある航空会社を支援することができるか、燃料高騰に伴う経済対策について今検討しているところでございまして、この方針を近日中にまた取りまとめたいと思っております。今、検討して、近々、結論を出したいと思っております。
○稲富委員　もう間もなく恐らく結果が出るかと思うんですが、大事なのは、当然、ジェット燃料を含めるということと、その規模だと思います。
　そこで、伺います。原油高に伴う本邦エアラインにおける燃料費増というのはどれほど増えているのか、どう把握をされているのかということをお伺いします。
○斉藤国務大臣　業界団体である定期航空協会から、燃油価格高騰が長期化することによって航空業界が受ける影響は月当たり約百億円である、このように聞いております。
○稲富委員　そうなんですよね。これは様々な試算があろうかと思います。百億という規模だということで、私もその規模感が大きいというのに驚いたんです。
　どれぐらいの規模でやるかということが私は次に大事で、やることはやる、しかし、その規模は十億円程度か、やはり百億円に近いのかということが大事なので、そこも含めて是非結論を出していただきたいということを思いますので、要望させていただきます。
　続きまして、今まで申し上げたのは、原油高による燃料費の増分の対応ということなんですよね。これまで、今のウクライナの情勢、そして原油高、コロナという三重苦を迎えて、全て、いわば航空機燃料税と空港使用料の七百億で、全部、全てを吸収してこれが支援策パッケージだということでおっしゃってきました。
　しかし、今申し上げた燃油高対策とともに、やはり欧州便の三割増、コスト約三割増というのは非常にでかいと思うんですよね。燃料費のアップとともに、この三割増のところをどうするのかというのは、私は別の議論だと思うんです。
　ですので、これも先日大臣が、欧州便は公益性が高いと。ワクチンを運んでいる、医薬品も運んでいる、これは、我々の生活、命に関わる非常に大事な航路であって、公益性が高いとおっしゃったわけです。それをもし維持するのであれば、今申し上げた燃油高対策のみならず、私は更に、ルートで三割増のコストがかかっているエアラインに対して支援が必要だと思います。これは公益性があるということであれば、それが必要だというふうに思うわけですけれども、大臣の御答弁をお願いしたいと思います。
○斉藤国務大臣　欧州便の公共性ということについての御質問かと思います。
　航空ネットワークは全体として極めて高い公共性を持っておりますけれども、特に欧州便につきましては、現在も、ワクチンを含む医薬品、医療機器、重要な貨物輸送を担っております。また、観光、ビジネス、貨物輸送のメインルートとして重要な路線であり、社会経済活動を支える重要な路線として高い公共性を持っていると認識しております。それを支える必要はある、このように認識しております。
○稲富委員　しっかりとその支援策、全て、併せて、是非、大臣、よろしくお願いします。
　以上で終わります。ありがとうございました。
○谷田川委員　立憲民主党の谷田川元でございます。
　それでは、早速質問に入ります。
　お手元に資料をお配りしますので、資料一というのを見ていただきたいと思います。
　これは、国交省、恐らく航空局がお作りになったんです。本当に分かりやすい、すばらしい資料だと思います。国内線、国際線、コロナ前から今日に至るまで、どの程度飛んでいるかというのがはっきりこれで分かります。国内線はある程度、こんな最盛期で、コロナ後は、去年の十二月にはもう九二・五％の回復をしているんですね。だけれども、残念ながら、またコロナ感染が拡大して、今は半分程度までになっているということで。ところが、国際線を見ていただくと分かるように、ほとんどもう一割前後で推移しているんですね。
　ですから、国内線の方に関しては、ＧｏＴｏトラベルなんかもありますので、非常にこれは期待を持てるんですけれども、国際線に関してはどうしたらいいか。やはり、国際線を多く飛ばすためにも、入国に関して、入国者数制限の撤廃並びに段階的な検査の廃止を考慮する段階に来たと思うんですが、政府の見解を伺います。
○川上政府参考人　お答えいたします。
　水際対策でございますけれども、オミクロン株の科学的知見が蓄積されてきたことなどを踏まえまして、三月から段階的に緩和を進めております。感染拡大の防止と社会経済活動のバランスを取りながら、対応を進めているところでございます。
　この中で、具体的な緩和策といたしまして、入国制限につきましては、三月一日より観光目的以外の外国人の新規入国を認めてきておりますほか、入国者総数の上限につきましては、日本人の帰国需要や留学生などの外国人の入国ニーズに適切に対応するため、四月十日より一日当たり一万人まで引き上げて対応しているところでございます。
　一方で、現在の水際対策の柱の一つといたしまして、引き続き入国者全員に対しまして検査を求めるという措置を行ってございまして、こうした措置の確実な実施を確保するために、併せて、入国者総数につきましても上限を設けまして対応しておるところでございます。
　こうした入国者総数の制限や検査の在り方なども含めまして、今後の水際対策につきましては、国際的な人の往来が日本の経済活動にとって極めて重要であるという認識を持ちながら、内外の感染状況や検査体制なども勘案しながら適切に判断してまいりたいと考えてございます。
○谷田川委員　適切に判断するという言葉の意味がよく分からないんですけれども、具体的に、感染状況がここまで落ち着いたら決断するのか。例えば、ヨーロッパなんかはもう、イギリスなんかもマスクもなしで、ヨーロッパの便はどんどんどんどん飛んでいるんですよね。その辺の国際状況も見極めながら、こういうところになったらこうなんですよということを、具体的にあればおっしゃっていただければと思います。
○川上政府参考人　お答えいたします。
　具体的な緩和の内容につきまして、現在引き続きまだ検討しているところでございまして、今の時点で確固たる内容を申し上げることはできないのでございますけれども、今後の水際対策の在り方につきましては、今御指摘のありました各国の水際措置の在り方、また、新型コロナの内外の感染状況、日本人の帰国需要などを踏まえまして検討してまいりたいと考えております。
○谷田川委員　検討、検討という答弁はそれでいいんですけれども、本当の検討の意味は、やはりしっかり分析して、こうだと言うことだと思うんですよね。その辺を是非強く要望したいと思います。
　それと、資料二を見てください。
　これはＡＴＡＧというんですかね、エアー・トランスポート・アクション・グループ、航空業界でサステーナビリティーを推進するグローバル連合が作った資料なんですが、先ほどからＳＡＦ、ＳＡＦと言っていると分からない人がいるかもしれないので改めて申し上げますと、英語でサステーナブル・アビエーション・フュエル、だから、持続可能な航空燃料ということなんですよね、翻訳すると。みんなＳＡＦ、ＳＡＦと言っているけれども、私の地元でＳＡＦと聞いて分からない人がいるもので、あえて申し上げました。
　それで、これを見れば分かるんですけれども、新技術導入、運航方式改善、ＳＡＦの導入、この三つの柱でＣＯ2を削減していくと。これはどう見ても、やはり、先ほどから話がありますように、新燃料、ＳＡＦを導入するのが一番大きな効果があるんだということですよね。
　それで、一つ確認したいんですが、日本政府が閣議決定しました地球温暖化対策計画では、航空分野の脱炭素化の目標として、単位輸送当たりＣＯ2の排出量について、二〇一三年度の一・三九七七キログラムを二〇三〇年度には一・一六九三キログラムとしまして、約一六％のＣＯ2排出量削減を掲げています。
　これは、本邦エアラインによる燃料使用量の一〇％を新燃料に置き換える、ＳＡＦに置き換えるという目標を達することによって、二〇三〇年における単位輸送当たりＣＯ2排出量である一・一六九三キログラムが達成可能となりますか。
○久保田政府参考人　お答え申し上げます。
　昨年十月に地球温暖化対策計画の改訂版が閣議決定されまして、国内航空につきましては、委員御指摘の目標が設定されたところでございます。
　この目標に対しましては、ＳＡＦの導入促進のみならず、機材や装備品への新技術の導入や管制の高度化による運航方式の改善、そういったものも併せて取り組むことで、この計画の目標の達成を目指すということになるというふうに考えてございます。
○谷田川委員　分かりました。ＳＡＦだけではなく、今おっしゃっていただいた新技術導入、運航方式改善も含めてやるんだということでした。
　それで、先ほど来も、ＳＡＦのことについて、国内生産がまだほとんど始まっていない、外国からの輸入に頼らざるを得ないということなんですが、この間ちょっと聞いたんですが、大体、今、先ほど公明党の河西議員もおっしゃっていましたけれども、フィンランド、アメリカから輸入する場合、一リッター当たり二百円から三百円。ジェット燃料は、大体、原油高前は一リッターで六十円だったのが、今は八十円ぐらいですよ。日本のある会社が開発して、あえてどことは言いませんけれども、大体一リッター千円でどうだという話があるみたいですよ。とてもとても、一リッター千円じゃ、買う航空会社はありませんよね。
　だから、さっき稲富さんが指摘したように、ましてや今、コロナ禍で苦境にある航空業界ですから、やはりある程度インセンティブをやらないと、とてもこれは導入が進まないと私も思います。
　そこで、まずお聞きしたいのは、やはり国内ＳＡＦの開発にしっかり支援をしなきゃいけないと思うんですが、それについてどのようなことを考えているか、資源エネルギー庁、おっしゃってください。
○南政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおりでございますが、今、国際航空分野での国連専門機関であるＩＣＡＯでは、二〇二〇年以降、ＣＯ2排出量を増加させないとの目標を示しておりまして、この目標達成のためにＳＡＦの活用は非常に重要だというふうに思っております。
　したがいまして、今後、世界的にも需要の増大が見込まれているところでございますが、しかしながら、二〇二〇年時点での世界のＳＡＦの供給量は世界のジェット燃料供給量の〇・〇三％にとどまっているところでございます。
　政府としましては、こういった状況をかんがえまして、二〇一七年度から、ＮＥＤＯを通じて、ＳＡＦの製造技術開発、実証に取り組む複数の事業者を継続的に支援してきておりますし、また、加えまして、昨年創設しました二兆円のグリーンイノベーション基金を活用しまして、ＳＡＦを大規模に製造するための技術の確立に取り組む事業者を支援するということで、先日、四月十九日にプロジェクトを採択させていただいたところでございます。
　このような支援を引き続きしっかりやりまして、技術開発や実証に取り組む事業者を後押しして、国内におけるＳＡＦの生産体制の早期構築に取り組んでまいりたいと思っております。
○谷田川委員　なかなか、国内生産がどこまでできるかというのは今現在見通せないということだと思うんですけれども、ただ、少なくとも、二〇三〇年までに航空燃料の一〇％をＳＡＦに置き換えるということでございますので、それまでの間は、国内でできなければ輸入しなきゃいけないわけですよね。
　輸入する場合、実は、私の地元、成田空港の燃料というのは、千葉港にタンカーが来まして、そこから、千葉港からパイプラインで成田空港に運んでいるんですよ。ところが、千葉港に接岸できるタンカーというのは五千トンぐらいまでなんですね。五千トンのタンカーというのは非常に小さいんですよ。
　だから、ＳＡＦを本格的に輸入する場合には、やはり十万トンクラスのタンカーが必要だ。その十万トンクラスのタンカーが接岸できるところ、日本ではそんな数多くないと思うけれども、やはりそこに貯蔵施設がないと、ＳＡＦの有効活用はできないんですよね。
　ですから、この辺の、貯蔵施設の整備も必要と考えますけれども、こういった対策について国交省がどう考えているか、おっしゃっていただければと思います。
○斉藤国務大臣　ＳＡＦを大量に保管できる貯蔵庫を含め、サプライチェーンをどうするかという御質問かと思います。
　ＳＡＦの導入促進に向けた工程表を昨年取りまとめまして、本邦航空会社による燃料使用量の一〇％をＳＡＦに置き換えることを目標として掲げております。
　この目標の達成のためには、まず国産ＳＡＦの供給体制をしっかりと確立させることが重要でありますが、併せて、輸入も含め、ＳＡＦの貯蔵や供給を行うサプライチェーンの構築についても進めていく必要があると認識しております。
　サプライチェーンの構築につきましては、国土交通省において、令和四年度予算においてＳＡＦ関係として約一億円を計上し、その中には、輸入ＳＡＦを航空局の所有する飛行検査機、これは国交省が持っている飛行機なんですが、この飛行検査機に給油する実証事業等を盛り込んでおります。
　こうした取組を通じ、ＳＡＦのサプライチェーンが確実に構築され、ＳＡＦの安定的な供給体制が確立されるよう、空港や給油事業者を含む関係者とも連携して取組を推進してまいりたいと思います。
○谷田川委員　十万トンクラスのタンカーが接岸できるところに、十分な貯蔵施設は今ある、そういう認識をお持ちですか。私はないと聞いているので、今こういう質問をしたんですが。
○久保田政府参考人　お答え申し上げます。
　現状におきましては、国内においてなかなかＳＡＦは実用化の段階に至っておりませんので、そのような施設はないというふうに承知しておるところでございます。
○谷田川委員　輸入に頼らざるを得ない期間は一定期間あるわけですから、輸入がスムーズにいくように、やはり貯蔵施設の整備というのも真剣に検討していただきたいと思います。
　それで、先ほど公明党の河西議員が質問されましたので、これについて答弁いただくとすればどなたになるんですか。
　ごめんなさいね、内容を言っていなかったです。要は、ＳＡＦの生産、利用企業に対する資金支援やＳＡＦ生産企業に対する税額控除、これについて河西議員が質問されて、さっき答弁された方はどちら、久保田局長がされましたか。では、あれ以上の答弁は、私、多分期待できないと思うので。
　私からも、先ほど稲富さんもおっしゃったけれども、やはり、税金を取らない、税金を安くしますというようなインセンティブぐらい、もうちょっと、国交省が財務省にかけ合いますというぐらい、この委員会で言ってほしいんですよ。そのぐらい、やはり国交省がＳＡＦを積極的に航空会社に使ってもらいたいと思うのであれば、国交省主導で、他の省庁を説得しますというぐらいの気迫でやっていただきたいことを要望したいと思います。斉藤大臣、よろしいですね。
○斉藤国務大臣　しっかりと支援してまいりたいと思っております。
○谷田川委員　それでは、大臣から前向きな答弁をいただいたと理解しました。ありがとうございます。
　それで、資料四を見てください。
　これは、二〇〇六年に定期航空協会が、横田空域が全面返還されれば、百四十億円の経済効果があって、燃料も削減される、ＣＯ2も削減される、こう訴えたんですね。その結果、二〇〇八年に、この間の委員会でも申し上げましたけれども、八回目の横田空域の一部返還が認められました。ですから、ＳＡＦの導入も大切だけれども、航空ルートをできるだけ短くする、そのためには、やはり横田空域を全面返還してもらうというのが理想だと思うんですよ。
　そこで、大臣、せんだって、冬柴大臣下の当時の鈴木久泰さんという航空局長が全面返還を目指して頑張りますと言ったにもかかわらず、大臣からは、全面返還を目指します、そういう答弁が何回聞いてもなかったもので、ちょっと聞き方を変えます。
　大臣は横田空域の全面返還を諦めていませんね。イエスかノーかでお答えください。
○斉藤国務大臣　イエスかノーかというお問いですが、ちょっとイエスかノーかだけでは答えられない部分がありますので、ちょっと答弁させていただきます。
　議員御指摘の点については、平成二十年当時とその考えに何ら変わりはありません。
　改めてちょっと御説明申し上げれば、横田空域は、横田飛行場において米軍が進入管制業務を行っている空域をいいまして、米軍の排他的使用が認められるものとして米側に提供された空域ではございません。
　したがって、いわゆる横田空域の返還とは、当該空域における米軍による進入管制業務の日本側への移管であり、その全面返還とは、当該空域において我が国が一元的に管制できるようにすることを意味します。
　このような認識の下、引き続き、横田飛行場等が在日米軍や我が国の安全保障上有する重要性を踏まえつつ、当該空域を一元的に管制できるよう、関係省庁と協力して米軍と調整するなど、しっかりと取り組んでまいりたいと思っております。
○谷田川委員　あえて全面返還という言葉をお使いになられないのがちょっと不思議でならないんですがね。
　実は、これは二〇〇六年の十月二十八日の朝日新聞なんですが、当時の日米民間航空分科会、日米合同委員会の分科会に出席された長田当時管制保安部長、これは結局八回目の横田空域の返還に合意されたときの新聞記事なんですが、そこによると長田さんはこうおっしゃっているんですよ、米軍や自衛隊の基地があり、現行の日米関係を前提とする以上、これ以上の削減は難しい、最大限米軍が譲歩した結果だと。アメリカ側がこう言っているんですね、最も効率的でベストな結果を提供できた、ベストな結果を提供できたと。そうすると、この朝日新聞の記者は、これ以上の削減は難しいという認識を示した、そういう主観を述べています。
　私も過去の国会答弁を見てみたんですが、その冬柴大臣の下での鈴木航空局長の答弁というのは、あの時点では、二〇〇八年の返還前ですから、とにかく全面返還を目指すんだ、目指すんだと強い意気込みでやった結果が二〇〇八年の返還につながった、私はそう認識しております。
　二〇〇八年の返還が実現してから、資料五に書きましたように、特に石井国交大臣も、それから斉藤国交大臣も、一元的に管制する観点から、関係省庁と協力をしながら米軍と調整をしてまいります、このフレーズなんですよ、みんな。河野外務大臣も、それから茂木外務大臣も。びっくりしました。だから、これはもしかしたら、私、日米合同委員会で、もうこれ以上の返還は日本は求めません、そんな密約があるんじゃないかと疑いたくなるんですよ。
　そんなことはないとおっしゃるのであれば、是非、全面返還を目指してとおっしゃっていただけませんか。
○斉藤国務大臣　先ほど来、前回からずっと申し上げておりますように、我が国が一元的に管理するということを目指しております。
　そういう意味で、あのときに、平成二十年に鈴木局長が述べた答弁も基本的にそういう考え方でございまして、基本的な考え方に何ら変わりはございません。
○谷田川委員　それでは、二〇〇八年の八回目の返還がなされた後の国会の議事録で、さっきの一元的に管理するという以外で前向きな答弁をした政府というか政治家は、安倍総理一人なんですよ。二〇一三年、参議院の予算委員会で、横田空域について、こう安倍総理はおっしゃっている。これは我が国のまさに領空でございまして空域でございますから、返還していただけるよう努力していきたいと、このように思っておりますと。
　皆さん、二〇一三年というのは、二〇一二年のときに安倍総理が、「日本を、取り戻す。」というキャッチフレーズの下、選挙を戦って勝利されましたよ。ですから、安倍総理もその思いを持ってこういう答弁をされたと思う。
　それと、二〇一九年の予算委員会、我が党の本多平直議員に対して、横田空域についてこうおっしゃっている。この空域については、いわば日本側としてこれを全面的に使わせてもらいたい、日本の空域としてですね、それはそういう気持ちはもちろんあります、そう安倍さんはおっしゃっているんですよ。
　ですから、安倍総理と同じように、そういう気持ちが斉藤大臣もあるという理解でよろしいですね。
○斉藤国務大臣　もう一度申し上げますが、この横田空域というのは、米軍が進入管制業務を行っている空域をいいまして、米軍の排他的使用が認められるものとして米側に提供された空域ではありません。
　したがいまして、安倍前総理がおっしゃったことも、まさに一元的管理を目指すという意味でおっしゃったもの、このように思っております。
　我々も、一元的管理ができるように、それを目指していきたいと思っております。
○谷田川委員　斉藤大臣はやはり慎重な方なんですね。もうちょっとすっきり言っていただければいいなと思うんだけれども。
　では、少なくとも、一元的管理を目指すとおっしゃるのであれば、この間も指摘したけれども、資料五のＢを見ていただきたいんですが、一九九五年の、今から二十七年前ですよ、当時の黒野航空局長は、全世界のことを承知していないが、余り常識的なことではないことは確かだと思う、そういう答弁をされています。久保田局長は、この間、私の質問に対して、航空局といたしましては、全世界の航空管制の状況をつぶさに把握しているわけではございませんが、御指摘のような条件全てに該当するような事例については承知していない、そういうことでございますと。何かちょっと、二人を比較すると、少し後退しているように思えているんですが。
　この間も指摘したけれども、やはり、全てを承知しているわけじゃないということじゃなくて、全ての国の航空管制を調べました、その結果こうでしたというぐらい調査していただけませんか。
○久保田政府参考人　お答え申し上げます。
　ちょっと一般論としまして申し上げたい部分があるんですが、駐留軍隊が受入れ国におきまして活動を行う場合には、航空管制業務の実施主体やルールについて何らかの取決めがなされているものと考えられますが、それは、各国におけますそういった軍隊駐留の在り方とか、それから安全保障環境とか地理的要因、そしてまた民間の航空機がどのような運航をしているかということによって様々であるので、一概に比較することはちょっとそもそも難しい。
　そういう認識に立った上で、先生御指摘の諸外国の事例というものにつきましては、現時点においては正確に把握しているものではございませんが、可能な範囲内におきまして、各国の事例について調査を行うなど、適切に対応してまいりたいというふうに考えてございます。
○谷田川委員　是非、日本国は独立国なんですから、一元的に航空管制を行うのは当たり前のことなんですよ。それができていないということがおかしいのであって、是非、大臣、改めて強い認識を持っていただいて、前向きに取り組んでいただきたいと思います。
　時間が来ましたので、終わります。
○神津委員　立憲民主党、神津たけしです。
　昨日、本会議の場で、足立委員から、我々立憲民主党が、足立委員が提出された特定土砂等の管理に関する法律案、これについて何も実は検討していないんじゃないかというふうな御発言があったので、我々の党内での検討、ちゃんと検討していたんだよということをちょっとお伝えしたいと思っております。
　まず、私、足立委員が出された法案とそれから廃棄物処理法、この二つの比較をしておりました。それで、それを行った上、何が違っていたかというところにおいては、例えば、何かしら問題が発生したときに、処分の状況を把握するとともに、環境省令で定めるところにより適切な措置を講じなければならないというふうに廃棄物処理法では定めているんですけれども、それが足立委員のところには何も入っていないんですね。やはり、問題が起きたときに何も対応しないのかというところが欠けてしまっているというところがありました。
　それから、禁止行為のところなんですが、禁止行為のところでは、管理票の交付を受けていないにもかかわらず土を受け入れてしまうというようなことがないように、ないと思っておりまして、そこの部分について産廃法では書いてあるんですけれども、足立委員の提出のところでは書いていませんでした。
　それから、勧告及び命令という項目のところにおいても、足立委員のところには何も書いていなくて、廃棄物処理法では、問題があったときにちゃんと勧告、命令を行うということが書いてありました。
　それから、違反への罰金というところでは、足立委員のところは三十万円の罰金というところが記載されていたんですが、これでは抑え切れないと思っておりますので、そういうところがありまして……（発言する者あり）そうなんです、そのとおりなんです。済みません。
○中根委員長　御静粛に。
○神津委員　それで、これを解決するための手段として、先日、私、盛土法の質問をしたときに何をしたかというと、総務省の勧告によってトレーサビリティーが確保できるかというところの答弁を取ったんですね。それは、発生量、例えば建設発生土の土質別の発生量をちゃんと記録していく。それから、現場内利用・減量、搬出先名称、搬出先場所の住所、それから現場外搬出量、ここに欠けていたのが、発注者に報告する仕組みがなかったんですね。そこについても答弁をちゃんと取りました。
　それからあと、この書類の保存が、期間が一年だったんですね。それが短過ぎるというところを指摘して、それをもう少し長く、長くというか、国交省内で延長することを検討するということで言ってくださっていました。
　それについてはまた、もし詳しく必要でしたら、私は、この資料、ちゃんとありますので。これは決して、今日、昨日言われて作ったものではなくて、調査室に以前に頼んでちゃんと作っていたものですので、その点、是非、足立委員にお伝えしていただければと思っております。
　今日、航空法の審議ということで、航空法の審議に戻らせていただきます。
　私、航空法、今回の法案を見ていて、実は大きな問題があると思っております。
　まず、最初の質問なんですが、航空法の条文では、「国際民間航空条約の規定並びに同条約の附属書として採択された標準、方式及び手続に準拠して、」とあるんですが、これはどの附属書と何巻に準拠することとなるのか、まず教えていただきたいと思っております。
○久保田政府参考人　国際民間条約、それからその附属書、そこにおいて加盟国が要するに講じることということにつきましては、航空法を含めた我が国法体系の中で確保していく、そういう形になろうと考えてございます。
○神津委員　ありがとうございます。
　済みません、今お答えいただいていないと思うんですが。これ、手続に準拠して、国際民間航空条約の規定並びに附属書に準拠してということが記載されていると思うんですが、もう一度お伺いします。どの附属書と何巻に準拠することになるのか、教えていただければと思います。
○久保田政府参考人　航空法の関係とそれから条約の関係につきまして、お答えを申し上げたいと思います。
　航空法このもの自身は、航空の発達を図ることを目的とする法律でございまして、航空に関して最も広範な国内法でございます。
　委員御指摘の準拠してということにつきましては、航空法の規定が、民間航空条約やその附属書、これは委員御指摘の部分も含めてでございますけれども、その準拠して定められていることを意味するというものでございますが、その内容というものにつきましては、あくまで航空法の規定の一部を構成しているというような考えでございます。
　航空法第一条の「国際民間航空条約の規定並びに同条約の附属書として採択された標準、方式及び手続に準拠して、」というこの文言自身は、実は昭和二十七年に航空法が制定されたときから存在しておるところでございますが、このような理解の下、航空法におきましては、制定時から、この国際民間航空条約やその附属書で定められていない内容、又はそれに抵触しない事項についても規定をしておるといったところでございます。
　このような理解の下、これまで累次にわたる航空法の改正等々が行われてきたというふうに理解しておるところでございます。
○神津委員　今の御答弁ですと、航空法が制定されてから六十年たつ、この六十年間にわたって航空民間条約に準拠しないようなものについてもつけ加えてきたから、今回もつけ加えられるんだという御答弁だったと思うんですね。そういう意味においては、法律の条文に直接向き合わず、これは条文を無視していることと同じだと私は考えております。そういう意味では、ちゃんと準拠しなければならないと思っております。
　これ、地球温暖化対策について記載されている条文と附属書、あると思うんですが、いかがでしょうか。済みません、主語を忘れています。国際民間航空条約の附属書として、脱炭素とか地球温暖化対策について記載されている条文や附属書があると思うんですが、いかがでしょうか。
○久保田政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のものにつきましては、国際民間航空条約第十六附属書第三巻及び第四巻というものが該当するというふうに考えるわけでございます。
　以上でございます。
○神津委員　そうなんです。あるんですよね、これ。附属書第三巻、二酸化炭素排出基準、それから第四巻、国際航空におけるカーボンオフセット及び削減スキーム、この二つの附属書があると思うんですが、何でこの附属書に沿ってこの法律案改正を行うというふうに言わないのでしょうか。
○久保田政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘の、例えば第四巻につきましては、ＩＣＡＯグローバル目標達成のために、国際航空による二酸化炭素排出量の把握や削減に関する具体的な手法を定めておるものでございます。
　この四巻というものにつきましては、二〇一八年にＩＣＡＯにおきまして採択をされたものでございます。
　この附属書四巻を国内法上どのように担保するかということにつきましては、各国に委ねられておるというところでございまして、我が国におきましては、二〇一九年、国際輸送を行う本邦航空会社に係る事業計画制度におきまして、ＣＯ2排出量の把握、そして削減方法を事業計画の記載事項、認可事項とすることで対応して国内措置をしているということの理解でございます。
　以上でございます。
○神津委員　今の御答弁なんですが、第三巻については、技術的なところで、ＣＯ2のエミッションについて書かれている。第四巻については、もう少し、今ちょっと私は明確には受け取れなかったんですが、ＣＯＲＳＩＡというフレームワークをつくって、枠組みをつくって、脱炭素化を世界の航空業界の中で進めていくという枠組みだと私は理解しております。
　この附属書なんですが、今回の法律に大きく関係してくるところだと思うんですが、翻訳はされていますでしょうか。
○久保田政府参考人　委員御指摘の第三巻、第四巻につきましては、翻訳等は存在してございません。
○神津委員　ありがとうございます。
　今回の法律、私自身は、この二つの附属書に沿って改正が行われると、中身を見る限りでは理解しております。
　これまで第一巻、第二巻とあって、それは翻訳されてきている。私の手元にあるんですが、こういったものをちゃんと翻訳されてきているという経緯があります。三巻と四巻はなぜ翻訳されていないのか、教えていただけますか。
○久保田政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のように、第一巻及び第二巻については、これは仮訳という形で関係機関等が整備したものが実はございます。
　第三巻、第四巻についてはそのようなものがないという、事実ということはそういうことでございます。
　以上でございます。
○神津委員　私が思うところでは、結局、翻訳されていないというところでは、今、私たちにこの委員会の審査の中で求められているのは、ＩＣＡＯ公式言語のまま、その内容がこの法律に反映されているかということを確認することを求められていると私は理解しております。本来であれば、日本の公式言語で読んで理解した上で、この法案にその内容が反映されているかということを確認していく必要があると思います。
　この三巻と四巻なんですが、翻訳していただきたいんですが、お願いできますでしょうか。
○斉藤国務大臣　国際民間航空条約の附属書について、その内容を条約本体と併せて日本語で参照できることは、我が国の航空関係者にとって有益であると認識しております。
　特に、第十六附属書第四巻、ＣＯＲＳＩＡに規定されている国際航空のＣＯ2排出削減の枠組みには我が国も先行して自発参加していることから、その内容を関係者が共通認識として持つことは、航空分野の脱炭素化のため重要であると考えています。
　このため、本年秋に開催されるＩＣＡＯ総会において採択予定のＣＯ2排出削減の長期目標に向け、我が国が検討グループの議長国として議論をリードをしていく中、本附属書はますます重要なものとなることから、何らかの形で和訳が作成されるよう考えてまいります。
○神津委員　前向きな御答弁、ありがとうございます。
　このＣＯＲＳＩＡという枠組み自体、元々、日本がサブセクターの議長国としてリードしてきた枠組みだと思うんですね。そういう意味においても、これまで日本がせっかくリードして成果を上げてきたものとしてはアピールする材料にもなると思いますので、是非翻訳をお願いしたいと思います。
　今回の翻訳をされていないという問題もあるんですが、この条約、条約の附属書、これは今回の法律に大きく関わっていると思うんですが、国会の承認を受けていないんですね。
　国会の承認を受けるか受けないかの基準について、教えていただけますか。
○御巫政府参考人　お答え申し上げます。
　条約の国会承認についての御質問をいただきました。
　条約の国会承認につきましては、法的拘束力を有する条約でありまして、いわゆる大平三原則というものを満たす場合には国会承認をいただくということになっております。
　一方、このシカゴ条約の附属書につきましては、それ自体が法的拘束力を持たない文書であるということでございますので、大平三原則の対象とはならず、国会承認をいただいていないということでございます。
○神津委員　大平三原則について、別途、今配付資料としても配らせていただいているので、その辺、御確認いただければと思います。
　立法に関わるような附属書については、翻訳、それから国会の承認が必要というふうに理解しましたが、よろしいでしょうか。
○御巫政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、大平三原則の対象となる文書と申しますのは、条約、法的拘束力のある条約であるということが前提になります。
　その上で、大平三原則におきましては、法律事項、財政事項等が含まれるものについては国会の御承認をいただくという基準を示しております。
○神津委員　ありがとうございます。
　これまで、ＴＰＰの附属書とか、こういうものについては国会の承認を得てきているという経緯があると思います。そういう意味においては、附属書単体であったとしても、法律に、立法に関わるようなものであれば、私たち、ほかの言語で読んでも、細かいところを正確に理解しているか難しいところがあると思うので、是非とも、日本語に翻訳してから、我々、審査をできるようにしていただければというふうに思っております。
　次に伺います。次に、本法案の百三十一条のところについて伺いたいと思います。
　ＣＯＲＳＩＡでは、今、二％の削減をコミットしていますが、今回の法律の条文は、百三十一条の二の八、百三十一条二の十号では、できる規定というものが多いのが特徴です。脱炭素化に向けた取組として、航空会社各自の自由裁量に任せるだけでは私は脱炭素目標が達成できないのではないかと思っているんですが、いかがでしょうか。
○久保田政府参考人　お答え申し上げます。
　我が国航空会社におきましては、国際航空の世界における脱炭素の議論の高まりなどを踏まえまして、各社自らがいろいろな取組をしていこうという、そういう機運が生まれているところでございます。
　実は、日本の航空会社、規模の大きいところもあれば、小さいところもございます。そういった意味で、一律にそういった義務を課すというのではなくて、そういう自主的な取組を更に推進していくというのが今回の法律の目的でありまして、その意味におきまして、このできる規定も、航空会社単体又は共同でといったところもターゲットにしておるというところでございます。
　そういった仕組みを講じることによりまして、空港のサイドの取組も併せて、航空分野全体としての脱炭素の取組を進めてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○神津委員　ありがとうございます。
　私の手元に、航空運送事業の許可及び事業計画変更の認可審査要領（地球温暖化対策）というものがあります。その中には、例えば、最大離陸重量が五千七百キログラムの機関については、こうした脱炭素の取組を私は行わないといけないと理解しているんですが、そうではないのでしょうか。例えば、今の段階ではもしかしたら全て義務ではないかもしれないんですが、ＣＯＲＳＩＡの中では、二〇二七年には全加盟国が脱炭素の取組をやっていかなければならない、ただ、途上国は除いていくというふうに伺っております。
　そういった面においては、全ての民間の事業者が要求される、義務となってくると理解しているんですが、私の見解は正しいでしょうか。
○久保田政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のものにつきましては、国際民間航空条約第十六附属書の第三巻のことかなというふうに思います。
　第三巻と申しますのは、航空機の二酸化炭素排出量に関する基準でございまして、航空機の最大離陸重量に応じて、巡航時の単位距離当たりにエンジンから排出される二酸化炭素量を規制する基準を設けたものでございます。これにつきましては、航空法体系の中で措置をしているということでございます。
○神津委員　今のお話ですと、今回の法律によって求められる航空脱炭素化推進基本方針が定められて、そこに係る計画、航空運送事業脱炭素化推進計画というものが民間企業に求められる、ボランティアベース、ボランティアなのかもしれないですが、推進計画が求められるというふうに理解したんですけれども、この計画書と、それから、この事業の、例えば脱炭素の事業の認可を受けないといけないというような先ほどの審査要領というもの、計画変更の認可審査要領というもの、ここに書かれているものは別の計画ということなんでしょうか。
○久保田政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の法律の中で、本邦航空会社が計画を作りまして、それが基本方針等に適合等々しているのであれば大臣の認定を行うということになりますが、その計画の中に、委員今おっしゃった、例えば航空機をこんなものを導入していく、そういったものになってくると、それがこの附属書三巻のものの基準を満たすことになっていきますので、それが事業計画において変更する必要があるのであれば、今回はワンストップサービスということで自動的に認められるという形になっていく、そういう規定でございます。
○神津委員　今、認可の話が出てきたので、認可が取り消された場合どうなるのかということを教えていただければと思います。
○久保田政府参考人　お答えを申し上げます。
　基本方針等に適合しない、ないしはその遂行ができないような場合については取消しすることができるという規定になってございますが、その以前としまして、航空会社とは綿密に打合せをしながら、そのような事態にならないような形で措置をしていきたいというふうに考えておるところでございます。
○神津委員　もう一つ、今のところの、関連して、第百九条の型式変更の認可や届出も同時に取り消されるのかというところもお答えいただければと思います。