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○山田委員　それでは、午前中のやりとりの中で、運輸大臣の御答弁でございますが、幕張メッセにおける自動車ショーに関連して、御視察をなされたことを踏まえて所感を一言述べられたわけでございます。そのお話の中に、安全対策が非常に配慮されているという印象を持たれた、こういう御発言がございました。ただしかし、その自動車ショーと現実の落差といいますか乖離というものは非常に大きいものが実はありまして、いろいろと指摘されているわけです。
　例えば、時速二百キロのスピードが出ます、そういう超高級車というのでしょうか、そういうものが競うように展示をされている。しかし、その幕張新都心の会場へ行くためには、高速道路等も本当に渋滞渋滞でのろのろということで、非常に問題だ。あるいは四千ｃｃクラスの大型車が展示をされている。しかし、排気ガスによる大気汚染なども解決のめどもない。かつて省エネルギー運動の高まりの中で見られた低燃費競争といいますか、そういうものも今はもう全く影を潜めておる。こういうことも指摘がされるわけでございます。
　あるいは米国に輸出する新型車などには、運転席に着席をすると自動的にベルトがびしっと締まるという強制シートベルトなどが標準装備されて輸出されている。あるいは衝突の瞬間に膨らむエアバッグなどが標準装備されて輸出をされている。しかし、日本国内ではそういう特段の法規制というのがございませんから、それは余り力が入っていないんじゃないですか、こういう指摘も現実にあるわけでございます。
　それから、あるいはぬれた道路でブレーキを踏んでも横滑りをしないで安全にとまることができる、そういう装置があの幕張メッセの自動車ショーの会場には競うようにして展示をされておった。しかし、外国などでは、この装置がついているから大丈夫だというようなことで、かえってスピードを出したりして現実に事故を起こしている車も多いというようなことも聞いております。
　そういうことで、何といいますか安全対策が非常に配慮されておるという、決して言葉じりをとらえて云々ということでは私ございませんけれども、そういう自動車ショーと現実の大きな落差というものについて非常に気になったものですから、ぜひ一言、こういう何点かにわたる指摘、問題点ということについて運輸大臣の御所見をいただきたかったのでございますが、土地特でございますか、御都合が悪いということでございますから、大臣にかわられてどなたか御見解、御所見をお尋ねしたいと思います。
○松波政府委員　お答えします。突然の御質問でございますから、本来ならば大臣がおられてお答えするのがよろしいかと思いますけれども……。
　私も自動車の技術、安全とか公害とか省エネルギーにつきまして担当をいたしておりますが、今先生御指摘のように、これらの問題は健全な車社会発展のために必須な項目でございまして、鋭意努力をいたしております。
　その中で、今先生何点か御指摘がございましたけれども、例えばＡＢＳというブレーキのシステムについてお話がございましたが、アンチロック・ブレーキ・システムといいますけれども、これもやはり少しぬれた路面におきましては非常にうまくとまるとか、変な格好で停止をしない、非常にいいものでございますが、運輸省といたしましても、これは非常にいいものでございますから、より安全を向上する見地から、何とかまず普及促進を図って、近い将来規制をしたい、その場合にも、例えば危険度の高い大型トラック、大型トレーラーあるいは高速バス、こんなことを考えております。
　また、先生の御指摘にありましたシートベルトの強制の問題もございますが、これはそれぞれの考え方、国情の違いもあるかと思いますが、安全は意識を高めることが必要でございますから、やはり締めるという気持ちも一方大切ではないかな。それから、エアバッグにつきましては、これはまた先生のいろいろな御見解もあろうかと思いますけれども、日本の場合にはやはりシートベルトをつける。特に前方との衝突の場合にはシートベルトが一番有効でございまして、エアバッグは横の側面からは弱い弱点も持っております。そういう点で、締めていただくことが大事ではないか、こんなことで、いずれにしましても今の車社会の中で安全、公害、省ヱネルギー、大事な問題でございますから、一生懸命進めさせていただいておるところでございます。
　以上でございます。
○山田委員　警察庁にお伺いをいたしますけれども、ことしの交通事故死者数は最終的にどのくらいになると見込まれておられますか。
○関根政府委員　お答えを申し上げます。
　ことしの死者数の予測につきましては、午前中に水野総務庁長官からも数字を申し上げて御答弁をされておられましたが、私どもの方、昨日現在の死者数九千五百五十一人、それと昨年に対する死者数の増加率七・二といった数字等を勘案いたしまして、恐らく一万一千人程度にまでなるおそれが十分にあると考えておりまして、そうならないように全力を挙げているところでございます。
○山田委員　先ほど来質疑応答の中でも言われておりますように、この交通安全対策というのは、警察庁の取り締まりだけではなくて、関係省庁あるいは関係団体等との密接な協力あるいは力を合わせまして、まさに一大国民運動的なそういう決意あるいはスケールで進めていかなければならないものだと私も思います。
　そこで、厚生省おいでいただいていると思いますが、特に若年者あるいは高齢者の事故が非常に続発、激増をしておる、こう指摘されていることを踏まえまして、お年寄りの事故防止のためには、例えば老人福祉行政と警察との協力というも
のもまた非常に大事になってくると思われます。
　そこで、地方自治体の老人福祉の関係機関では、このお年寄りの交通安全ということに対しましてどのような取り組みをなさっているのか、あるいはまた厚生省として御指導なさっておられるのか、今後の方針も踏まえまして簡単にお答えをいただければと思います。
○辻説明員　高齢者の交通安全対策についてでございますけれども、六十三年九月九日の交通対策本部における高齢者の交通安全総合対策についてという決定を踏まえまして、厚生省におきましても、全国老人クラブ連合会、これは老人クラブの全国組織でございますけれども、それから老人福祉施設協議会、これは老人ホームの全国組織でございますけれども、このような団体に対しまして、老人クラブ会員あるいは老人ホームの入所者等に対する交通安全教育の一層の推進について私どもお願いいたしておるところでございます。
　それで、その一環といたしましても、六十三年から九月十五日の敬老の日を中心といたしまして高齢者交通安全旬間というものが実施されておりまして、この中にも厚生省、それから今申しました全国老人クラブ連合会も主催者の一人として参加させていただきまして、この運動を普及するように協力させていただいているところでございます。
　それで、地域における具体的な取り組みといたしましては、熱心な老人クラブの会員が地元警察署長等から高齢者交通安全指導員という形で委嘱を受けまして、そのクラブにおける交通安全教育の普及を具体的に推進するというような関係を持たしていただいております。具体的には、老人クラブ会員等が地元警察あるいは交通安全協会と協力いたしまして交通安全教室の開催、これはもう各地で開催されておりますが、あるいは交通安全の立て看板を立てていくという形、地域の中での交通問題というものを議論するといったような形で展開させていただいております。
　今後とも警察署等の関係機関と密接に連携を保たせていただきながら、厚生省そして関係団体ともども高齢者の交通安全のために努力してまいりたいと存じます。
○山田委員　一層取り組みを強めていただきたいと存じます。
　次に、労働省にもおいでいただいているわけでございますが、ここに警察庁交通局の作成に係るものでございますが、「平成元年中における交通警察の運営」という方針のペーパーがございます。そこを見てまいりますと、高速道路におけるトラック等の重大事故が見られるわけでございますが、この警察の資料を見てまいりましても、「過労運転、過積載、速度超過等の防止を図るとともに、職業運転者が安全走行のペース・メーカーの役割を果たすよう指導、育成する。」こう警察庁の方針では記されております。
　労働行政の中においていわゆる運輸業界に対する指導をさらに一層適切を期するとともに強化をしていく必要があると思いますけれども、労働省、いかがでございましょうか。
○石川（透）説明員　先生御指摘のとおり、道路貨物運送業、トラック運転者等につきましては、労働時間が非常に長いという実態がございます。全産業平均で二千百十一時間でございますが、六十三年度の道路貨物運送業の労働時間を見てみますと、二千六百八十七時間というふうな長時間労働の実態にございます。
　労働省といたしましては、労働時間短縮の観点から、従来から問題業種ということで、昭和四十二年には二・九通達という労働基準局長通達を発しまして、それに基づきます監督指導を実施してまいりました。また、五十四年には二七通達という形で、新しい通達で指導をしてきたところでございます。ただ、最近になりまして、全体の労働時間短縮の機運が進む中で、道路貨物運送業は逆に労働時間が若干ふえている傾向がございます。
　したがいまして、六十二年の四月でございますけれども、中央労働基準審議会に自動車運転者労働時間問題小委員会というものを設置いたしまして、そこで関係労使もお入りいただきまして労働時間短縮のための方策について御検討をいただいたわけでございます。昨年の十月に御報告をいただきまして、それを受けまして、ことしの二月の九日に、労働大臣告示といたしまして、自動車運転者の労働時間短縮のための改善基準というものを策定いたしたところでございます。本年四月からその告示が適用になっておりまして、それに基づきます周知徹底、それから監督指導を進めているところでございまして、これからも労働時間が長いということで問題業種であるという認識を踏まえまして、重点的な監督指導を進めてまいりたいというふうに考えております。
　それから、若干つけ加えさせていただきますが、労働時間の動向を見てみますと、六十三年まで増加でございましたけれども、平成元年に至りまして、わずかではございますが対前年比でマイナスの傾向になっております。この傾向を一層着実なものにするために一層努力してまいりたいというふうに考えております。
○山田委員　次に、建設省にお伺いをしますが、例えば先ほど出ましたお年寄りの交通安全対策の一環としてシルバーゾーンというものを決めていろいろと対策を講じられておる、あるいはまた住居地域におきましては生活ゾーン規制といいますか、そういう形でいろいろな工夫がなされているところでございます。
　もう一歩それを進めて、道路構造そのものを事故防止に直接連動させていく、構造そのものを見直していくというか、例えばヨーロッパなどではハンプといいますか、土盛りを道路の要所にする、あるいは交差点にそれを施すというような積極的な取り組みがあるわけでございますが、私は活動の範囲が基本的には埼玉県ということで限られておりますから、それは目に触れないのかしれませんけれども、そういうハンプ、自動車が速い速度で通行することを道路構造的に抑えていくというような対策は我が国ではどういうことになっているのでしょうか、簡潔に御説明いただければと思います。
○三谷政府委員　お答えいたします。
　今お話がございましたように、住宅地域内の道路というのは、やはり地域の人々の日常生活に非常に密接に関連するものでありまして、また、児童とかあるいは高齢者の方々の利用も多いということでございますから、安全な道路交通の確保には特段の配慮を払う必要があるわけでございます。それで、住宅区域内の道路を通過車両が速いスピードで通り抜けるというのは非常に危険でございますので、そういう状況を排除することが必要と考えております。
　そこで、建設省といたしましては、これは昭和五十六年度からでございますが、通過車両の走行を防いで人と車の調和をした道路づくりというものを目指したコミュニティー道路というものを整備してきております。コミュニティー道路は線でございますけれども、これを面に広げた考え方として住宅地域全体を人と車の調和したネットワークということで整備をしておりますのが、住区総合交通安全モデル事業ということで進めてきております。これらの事業の推進に当たりましては、やはり地域住民の御協力が不可欠でございますので、御意見を十分踏まえながら、特定交通安全施設等整備事業を中心に整備の積極的な推進に努めてまいるところであります。
○山田委員　私は最近知ったわけでございますが、居住地域などを対象として、交差点がございますが、交差点にほぼ真四角に何十センチか、いわゆるハンプですね、土盛りをいたしまして、交差点に差しかかるときには車が上へ上がる感じになりますから、衝撃とかあるいは事前に視認ができるということで、これは非常に効果があるのではないかなという印象を強く持っているわけです。
　伺いたいのは、交差点内におけるハンプの整備数といいますか、おおよそで結構でございますが、全岡的にそれがどのくらい整備されているの
か、そしてその効果というのはあるのではないかなと私は思っておりますが、これは建設省でよろしいかと思いますが、どんなふうに御評価をなされておりますか。その辺、ちょっと教えていただきたいのです。
○三谷政府委員　今お話しいたしましたコミュニティー道路とかあるいは住区総合交通安全モデル事業というのは、幾つかのモデルの中のメニューが組み合わさってできております。今お話がございました例えばハンプであるとか、交差点の部分でやりますのは我々交差点ハンプと言っておりますが、こういうメニューも用意しております。
　やはりこれはそこのメニュー、メニューでその道路に合ったようにいたしますので、ハンプの数というようなつかまえ方をしておりませんけれども、例えばコミュニティー道路の私ども元年度の実施箇所は七十カ所でございます。新規の箇所も元年度までで三百程度ございますし、それから住区総合交通安全モデル事業、これは先ほど申し上げましたように、線ではなくて面として住区全体をそういうような安全な道路づくりに努めておるわけでございますが、これも実施箇所が大体年間十カ所から二十カ所弱、こういうようなことで実施をしております。
○山田委員　数十カ所ということでございますが、その効果が確認できるのであれば、例えば信号機の設置にかかる費用とこの交差点ハンプを整備する費用とということになると、恐らくいわゆるコストが低いんじゃないかというふうに、私は素人考えですが、思うわけでございます。ぜひ効果を確認をされ、評価をされつつ積極的に、道路の狭窄とかそういうものとともにセットとして整備されるということでございますが、ハンプはぜひ積極的に推進された方がいいのではないかというふうに私は存じますので、ぜひまた御推進方をお願いしたいと思うわけでございます。その際、ハンプに着色をするとか、さらに夜間、照明灯との関係もございますけれども、夜光塗料などを幾らか施すとか、そういうきめの細かいところも御検討いただければなおよろしいのではないか。
　先日も、私の自宅の周辺の、信号はあったのですが、深夜、黄色の点滅、赤の点滅のこの交差点で出会い頭の衝突事故がありまして、一人が死亡いたしました。この交差点における出会い頭の事故というのは、事故累計を見ましても非常に圧倒的に多い数字を示しているところでございますから、照明灯、信号機の新設、それからハンプ等の活用、こういう位置づけの中でさらに検討を進め、促進をしていただきたい、こう要望申し上げたいと思います。
　それでは、警察庁にお伺いいたしますが、若年者、高齢者事故が激増しておる。その中の若年者につきましては、特に二輪車による搭乗中の事故が非常に多くて、この十年間で二・二倍も死亡者がはね上がった、こういうこれまた深刻な状況が出てきているわけでございます。
　一つは、基本的なところで、十六歳から取得できます五十ｃｃの原付バイク、原付自転車、これは道路交通法上その他、実技試験あるいは実技検定は義務づけられていないと理解をいたしております。十六歳からいわゆる二輪の自動車に初めて接するということになるわけですが、単なる学科、法令のペーパーテストだけで、現実に実地試験あるいは実技試験というものがちょっと軽視をされているのではないか、実技指導といいますか。これが、モーターバイクに初めて接するそういう子供たちに、安易に動力との、モーターとの出会いを許してしまうことになりはしないか。原付といえども、今性能は非常にいいですから、スピードも出るし、馬力もあるしということで、そういう観点からいたしますと、もうちょっとこれは、法令とかいうことだけではなく、実技の訓練、実技の講習あるいは実技の検定試験というようなものをやはり見直していかなければならないんじゃないでしょうか。
　実は、全然ないわけですから、全然ないと言うとちょっと語弊があるのですが、埼玉県の例、たびたびで恐縮でございますが、私の娘が先日五十ｃｃの原付バイクを取りに行ったのです。午前中の学科試験に合格をしました。午後から実技講習がありました。どのくらいやったのかと聞きましたら、自分は十五分実技指導を受けた。例えばほかの二輪のディーラーとかライダー等に聞いてみますと、大体十分から十五分ぐらいですよ、こういうような話なんです。初めて二輪車と接するそういう十六歳、十七歳という子供たちにとって、安直にそういう二輪車と接触、出会いをさせてしまうということを私は非常に心配をしているわけでございます。
　その実態というのはどうなっているのでしょうか。そして、五十ｃｃの原付であっても、もっとちゃんと実技指導あるいは検定というものを取り入れていくべきなのではないかと思うわけでございますが、いかがでございましょうか。
○関根政府委員　お答えを申し上げます。
　原付の免許取得に際しまして従来から技能試験を課しておりませんのは御指摘のとおりでございまして、これは恐らく原動機付自転車の性能等から考えて、技能の習得にそれほど難しい問題がないということを考えてのことではないかと思います。他方、原動機付自転車も原動機がついているわけでございますので、その運転につきましては十分に安全感覚というものを身につける必要がございます。そこで、学科、法令等についての試験があるということであったと思います。しかしながら、御指摘でありますように、だんだん性能も上がってまいりますし、事故実態等も考えまして、その原付免許の取得に際しての技能試験の導入ということにつきましては、いろいろの要因を考慮しながら検討してまいりたいと考えます。
　それから、御指摘にございました原付免許取得者に対する原付安全技能講習ということでございますが、これは昭和五十六年ころから行っているところでございます。この講習の内容は、実際に原動機付自転車を使ってのコース走行でありますとか、写真パネル等の教材を使った危険予知訓練等を内容としたカリキュラムに基づきまして、大体二時間半行うこととされております。原付取得者、対象者のほとんどがこれを受講しておりますので、またその効果も十分期待できますところから、今後とも一層この講習の充実強化を図ってまいりたいと考えております。
○山田委員　後ほど国家公安委員長にも御所見をいただきたいと思っておりますが、今局長の御答弁の中に、原付五十ｃｃのバイクの免許取得について実技検定試験の導入なども検討してまいりたいという御答弁がございました。私は、それはそういう方向だろうと思うのです。
　これは六十二年の資料でちょっと古くて恐縮なんですが、十六歳から十八歳人口は約五百八十万人あります。そのうち原付五十ｃｃの免許取得者は何と百万人なんですね。それから五十ｃｃ以上のいわゆる自動二輪車、これが二十五万人、合わせて百二十五万人ほど、全国平均では十六歳から十八歳人口の二一・一％の取得率を見ております。県名で申しますと、神奈川、大阪など大都市では三五％から四〇％の取得率になっているということを考えますと、それを五十ｃｃ以下と以上というふうに分けて、以下の方は実技検定試験要りませんよ、五十ｃｃ以上は検定試験がありますから、教習所等で講習を受けて卒業しなければなりません、私は、ここに線を引っ張っている意味が余りないのではないか、意味がないというよりか、引くべきではないんじゃないかと思うのです。ですから、モーターと初めて接触をする、出会う、その段階で、五十ｃｃ以下だから、簡単だからどうぞというやり方は、長い目で見たら必ず行き詰まりますし、現に二輪車の事故が、死者数が十年前と比べて二・二倍にも激増しておるようなことを考えれば、私はこれは当然のことではないのかなというふうに思うわけでございます。
　局長に最初にお伺いしたいのですが、これを義務づける、いわゆる実技検定試験を課すということになりますと、道路交通法の改正ということになるのですか。
○関根政府委員　御指摘のとおりでございます。
　なお、つけ加えさせていただきますと、技能試験を取り入れるかどうかということにつきましては、その車の運転に必要な技能の習得の難易の問題ということもございまして、どの程度で線を引くか、五十ｃｃ以下ではどの辺までということもございますので、いろいろな事情を勘案しながらこの問題について検討を進めてまいりたいと考えます。
○山田委員　局長、自動二輪車の教習所で一定の講習を受けるという基準があると思うのです。それと全く同じものをということではなくて、例えばそれの三分の二とか二分の一とかというそういう量の講習というものは、一番最初なんですからやはりこれは必要なんじゃないですか。同じにということじゃありません、当然難易度は厳然としてあるわけですから。そういうことで前向きに検討してみたい、こう理解してよろしいんですね。
　済みませんが、渡部国家公安委員長にひとつ御所見をお伺いしたいと思います。
○渡部国務大臣　ただいまの山田委員の御提言、貴重な御意見として検討してまいりたいと思います。
○山田委員　これは大阪府警の関係になるかと思いますが、実は二輪車の事故対策というものが急務であるということを踏まえまして、公営の五十ｃｃの原付とかあるいは二輪車とかそういうサーキット場を整備していったら、二輪車の事故というものの減少、死者数の減少につながるのではないかと思われる事例が一つございます。
　確かに全国的には、御答弁がありましたように、茨城県内に建設中の中央研修センター、ここには二輪車がヘアピンカーブを曲がる技術を習得するとか、そういう施設も含めて整備されつつあるというふうに伺っているわけでございますけれども、四条畷市というのでしょうか、こちらに原付バイクの専用サーキットというのが実は民間事業者によりまして開設をされた。それは有料です。スポーツランド生駒というふうに名前がついております。
　それで、実は大阪と奈良を結んでおります阪奈道路というのがあるんだそうでありますが、この阪奈道路の生駒山の山ろく部分に連日二百台から三百台の二輪車が、ライダーが集まりまして、暴走といいますか、危険な走行を繰り返していた。ところが、このスポーツランド生駒という原付バイク専用サーキットは、全長六百二十メートルのコースで、十のヘアピンカーブが設置をされていて、休日などには一日二百四十台前後の二輪車が集まる、ライダーが集まって、そこでヘアピンカーブを楽しんだりあるいはそこで技術を、サーキットですから、転倒したとしても身体等に損傷を受けないようなそういう整備されたサーキットということでございますから、そこで技術の習得あるいは交通安全マインドなどを自然のうちに培ってきている。それで、先ほど申し上げました阪奈道路の生駒山の山ろく部分に出没をするライダーたちが、昨年は大体千八百人ほどであったそうでございますが、本年七月まででこれが大体四百人ぐらいに減少してきた、二輪車事故も三〇％ほど減ってきている、死者数も減ってきている、こういうような事例が報告をされております。
　それで、私はぜひ警察庁にお願いをしたいと思うのですが、一つの事例でございますけれども、極めてはっきりとその効果があらわれているように私には思われるわけです。したがって、民間にそういうバイクランドとかモータースポーツ施設とかという整備を任せておくだけではなく、警察庁、警察の立場におかれても積極的にこれらの事例を分析、評価をしていただきまして、公営のサーキット場、そういう適地を探し、そして都道府県等の自治体とよく連携をとっていただき、あるいは要請をしていただいて、安心して二輪車のライダーたちがそこでいろいろとモータースポーツとして楽しんだり、そういう楽しむ中で安全技術マインドを養成して習得していけるようなものを最低でも都道府県に一つずつぐらいでも将来的に整備ができれば、これは非常に大きな死者数減少の効果として期待できるのではないか。
　一方において、昨年に引き続き二年連続で一万人突破ということが確実視されるような第二次交通戦争と言われる深刻な事態がございます。繰り返しますが、十年間でバイク、二輪車の死者数が二・二倍にもはね上がってきている、こういう大きな曲がり角といいますか、発想というものを変えていかなければならないという時代背景も、推移も踏まえまして、警察庁からぜひ前向きな御答弁を私は期待するわけでございますが、よろしくお願いします。
○関根政府委員　お答えを申し上げます。
　二輪車の運転の習熟を図るために公営サーキット場のようなものがあって、安全で十分なコース、施設があれば、それは大変望ましいことであると私どもも考えております。そのような趣旨で、委員御指摘のように自動車安全運転センター、茨城県の水戸射爆場跡地に自動車の安全運転の研修所を現在建設中でございます。ここにはそのようなコースも設けられる予定でございますので、それができればそのような利用の仕方もあろうかと思います。しかしながら、これを全国各都道府県に一場ぐらいずつということになりますと、これは土地の取得ということでありますとか建設費、人件費、その他膨大なお金がかかってまいります。そういうことが可能であるかどうかにつきましても、少し検討をさせていただきたいと思います。
○山田委員　もう終わりますけれども、本年七月十一日、交通安全対策本部決定、二輪車の事故防止に関する総合対策について、これは初めてだそうですね、二輪車安全対策に限定をしてこういう決定をまとめられたということは。それだけ深刻であるということでございます。全国都道府県に一カ所ずつというのは一つの言葉でございまして、私は水戸の射爆場の跡地に一カ所できればそれでいいというのじゃないと思うのです。私の申し上げておるのはそういう趣旨です。
　そういうことで、この対策本部の七月十一日の決定の中身をずっと読ませていただきましたが、総務庁長官からも二輪車の体験学習の場の整備という御答弁が午前中ございました。この中にもあるのです。「安全運転中央研修所等の整備を図るとともに、民間によるライディングスクール、モータースポーツ施設等の自主的な整備の推進を図る」、こうあるわけです。ですから私は、先ほど民間にだけ任せておくのではなくてという言い方になったわけでございます。
　今局長は、いや、その中央研修所を今整備しています、こうなるわけですが、そこ一カ所だけで済むものではないわけです。したがって、いわゆる二輪車の交通事故の実態とか、若者たちをどう指導すればあるいはどういう施設を整備してあげればどうなるというのは警察が一番よくわかっているわけですから、そういう意味で、民間にただ任せるということではなくて、警察の方もそういう情報をベースにして適地を探すとか、そして都道府県本部の皆さんと都道府県庁と協議をして、あるいはまた要請をしたりして、積極的な対応が必要なんじゃないでしょうかと私は申し上げておるわけです。
　所管ではないかとは思いますが、江藤運輸大臣に、個人的な見解で結構でございますので、今の私の考え方にひとつ一言御答弁、御見解をいただければと存じます。
○江藤国務大臣　個人的な見解でということでありますから、前置きをしまして私の考え方を申し上げてみたいと思います。
　本来、暴走族が発生するという背景は一体何だろうかということを、ひとつ考えてみる必要があると思います。いわゆる暴走族がいろいろと事件を起こして、先般も、テレビを見ておりましたら、ニューヨークのハーレム街でこれが暴力ざたを年じゅう繰り返しておるというのを見ておりましたが、私は、日本のはそれほど凶悪ではないけれども、そういうふうな形にならなければいいがなということを日ごろ憂えておる一人であります。公的な施設をつくって、そしてそこで若者のそうしたエネルギーを発散させるというのも一つ
の方法でありましょうし、もう一つは、そういうものを横行させないという手厳しい措置も片方では必要ではないか。乗り物は走る凶器でありますから、それを操縦する者はそれなりの厳しい社会的な制約があるということを厳しく教え込むのもやはり一つの方法だろう、私はそういうふうに考えております。
○正木委員長　以上で山田英介君の質疑は終了いたしました。
　次に、大矢卓史君。
○大矢委員　先ほど同僚の山田委員から二輪車のことについて詳しく質問がなされ、その方向性というものがある程度出てまいりました。限られた時間で、私、二十分しかございませんので、重複を避ける意味から質問をしていきたいと思いますので、時間の関係もございますので簡潔にお答えを願いたいと思います。
　先ほどから、交通安全対策特別委員会に四人の大臣がいらっしゃる、水野長官は決算委員会に出席していただくのもなかなか日程がとれないにもかかわらず、この特別委員会では四人の大臣を抱えてやっていらっしゃる。それはやはりいかに人の命というものが大切かというところから出発しているのではないかということでございます。
　ちなみに、昨年の交通事故の発生件数は六十一万六千六百八十一件、そのうち死亡事故件数が九千八百六十五件、死者数は一万三百六十六人、十三年ぶりに一万人を超えたと言われております。本年、平成元年の八月末までにはこれまた既に死者が六千九百七十人、特に多いのが自動車に乗車中の方が二千七百五十四人、二輪車に乗車中の方が千六百九人、歩行中の方が千八百二十人、このようになっておるとお聞きをいたしております。それほどに大変なことだと思います。
　それなればこそ、先ほどから申しておりますように、四つの省庁が集まってこれに対する対策を立てていこうということであります。もちろん、警察当局は取り締まりということを中心にやっていらっしゃいますし、また、取り締まりだけでなくして、事故を起こさないような指導監督、これは十二分にやっていかなければならぬと思います。
　そこで、事故が起きましたその原因というものはやはり十二分に調査をされ、それを分析され、それを二度と繰り返さないように、できましたらゼロに持っていきたいのですけれども、それにはそれなりに努力をして減少していくようにしたい。それには与党とかなんとかはもう全然関係なしに、みんなで知恵を絞って考えていかなければならない問題だと思います。
　そこで、私も運転免許を持っておりますけれども、やはり運転免許を持つに至りますのにはいろいろな経過がございます。それはもちろん教習所へ行って学んで取るやり方、また、独自に直接試験場へ行って試験を受けてパスするやり方、それがございますけれども、それらについてまず今現在どういう状況になっておるのか、お答えを願いたいと思います。
○関根政府委員　お答え申し上げます。
　自動車教習所の数は、昭和六十三年末現在で、公安委員会から指定を受けております指定自動車教習所が千五百二十三カ所、それからそれ以外のいわゆる非指定の自動車教習所が二百二十四カ所で、合計千七百四十七カ所でございます。
○大矢委員　今その自動車教習所を通して実地免除というか、そういう中で免許証を取得されます数と、一般に受験になって取られる数はいかがでございましょうか。
○関根政府委員　指定自動車教習所の卒業生で技能免除という形で合格をされる方が、全体の九五％でございます。
○大矢委員　六十三年末現在でございますが、五千七百四十二万人が免許を取っていらっしゃるということのようであります。今御説明を聞きますと、その九五％が技能免除という形で免許の取得をされる。そうなってまいりますと、この自動車教習所というのが非常に大きなウエートと申しますか、ほとんどの人がそこを通ってまず免許を取得して、それから運転ということに相なると思います。そういたしますると、当然教習所には技能免除という大きな責務がございます。それが一体どういう位置づけになっておるのかということについて、お答えを願いたいと思います。
○滝藤説明員　技術的なことでございますので、私の方から答えさせていただきます。
　御承知のとおり、教習所につきましては法の中の九十八条に規定がございまして、そこで指定の基準がございます。細かくは道路交通法の施行令三十五条だとかあるいはその他政府令に規定がございまして、一定の基準に合いますと覊束裁量で指定をするという格好になっております。そういう条件を備えた学校で行われました技能検定、検定員が行うわけですが、それを受けますと公安委員会の行います免許試験のうちの技能試験が免除されるということでございます。
○大矢委員　免許取得者の九五％がそういうコースを経て取得される。そういう非常に責任の重い技能免除というものを持たされておる学校が、道路交通法の第九十八条という法規の中でどういう位置づけになっておるのかということになりますと、毎年毎年一万人から超えますこれだけの交通事故死亡者に対する責任を持つ学校そのものが何ら法的な環境の中にないということは、私は大変不思議でならないわけであります。
　私どももかねてから、そういうことでこの学校というものを何らかもう少し法的な形で、そういう実地免除というようなこともありますし、また、理屈からいいますと、本来でいきますと学校で学べる学科の方こそ免除すればいいのでありますけれども、学科の方は何とか試験場の方でできるから、先ほどのお話のように実地を全部こなしていくとなりますと、試験場から何から、金もかかるしいろいろなことが出てまいりますので、それは免除していこうという形で今運営されておる。そういうことが果たして、今までの歴史が新しければ新しいほど、学校というものがこれからも今のままでいいのかどうか、それは検討を要することであろうと思いますし、このことについて真剣にお考えにならないと、せっかくこうやってみんなが交通安全で知恵を出し合いながら、その基本にある免許証を取得する九五％が出てくる学校が何ら公認されておらない学校であり、いつやめても再び公安委員会に申請をすればできるんだというただ単なる学校であっていいのかどうかと私は思うのでありますけれども、公安委員長、いかがでございましょうか。
○渡部国務大臣　交通安全について、委員から大変御心配をちょうだいいたしております。残念ながら交通事故がふえておるような現況、また亡くなった人もふえておる。人の命は地球より重いのでありますから、交通安全について、ハードの面では道路の整備、あるいはソフトの面では今御指摘の免許の問題等がございます。交通安全ということをすべてに優先して、今いただいた御意見等も今後検討の課題にさせていただきたいと思います。
○大矢委員　この委員会と地方行政との連合審査の話もあるようでございまして、今国会にかかっている道路交通法の一部改正につきましての御審議をする機会があろうかと思いますけれども、ここに言われております指定講習機関制度というのは一体どういうものを意味するのか。それは現在の指定自動車教習所のことを指すのかどうか、お答えを願いたいと思います。
○滝藤説明員　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、指定講習機関として私ども指定自動車教習所をメーンとして考えております。場合によりましては、そのほかの機関が申請をしてきまして、一定の条件に合えばその機関も入ろうかと思いますが、あくまでもメーンは指定自動車教習所にその重要な部分を受けていただこうと考えております。
○大矢委員　今までの仕事プラスそういう重要な仕事も任されるようでありますから、これまた私
が申すように今のままでいいかどうかということは、なお一層検討の余地があろうと思います。
　そこで、今の学校のカリキュラムの中に、実地運転をやる場合に、路上運転はもちろんでございますけれども、都市に欠かすことのできないのは高速道路であります。これについて現在どのようになっておりますか。また将来これが当然義務化されていくべきであると思いますけれども、いかがでございましょうか。
○滝藤説明員　お答えいたします。
　高速道路におきます教習につきましては、私どもそのウエートの高さをますます強く感じている次第でございます。現在、指定自動車教習所におきまして二時限の教習を行っているところでございますが、なおことしから、そのほか任意としまして一時限学科、一時限高速道路における実習という格好で、高速教習型の推進を各県に督励しているところでございまして、ますます高速道路時代ということでございますので、その充実に努めてまいりたいと考えております。
○大矢委員　一般に高速道路と言われておりましても、法律的な高速道路と専用道路とございます。都市部におきまして言われております高速道路には、いわゆる高速専用道路、決して高速道路ではございませんけれども、そういう違いがあるわけであります。その法律的に言われる高速道路と専用道路と申しますか、そういうものがやはりスピードの制限にいたしましても全然違うわけであります。そういう一般の道路とそしてそういう専用道路なり高速道路おのおのを実地に運転をしていくその中で言われますことは、今決算で問題になっておりますように、果たしてこういう義務化された、当然これからやっていかなければならぬ問題について、建設省として、道路の通行料、その道路料金というものを免除していくべきでないか、このように考えておるのでありますが、いかがでございましょうか。
○三谷政府委員　高速自動車国道ということでお話をさせていただきますと、ちょうど今供用区間が四千五百キロでございます。それで全体計画の四割でございまして、私どもはこれを早急に整備する必要があると考えております。
　ただ、こういう高速自動車国道を建設するのには大変な投資額が要る、あるいは早急に整備をする、この二つの観点から有料道路制度というものを今活用しているわけでございまして、建設及び管理に要する費用を通行する車両の方にお払いをしていただくという有料料金制度をしておるわけでございます。
　ただ、消防用自動車あるいは緊急用自動車、警察用自動車、それから道路管理用自動車、こういうような緊急用務用あるいは道路管理用務用のために高速自動車国道を通行する場合には、法令で料金を免除することとなっておるわけでございます。
　今お話のございました高速自動車国道で自動車教習を受ける教習車両については、こういう緊急用務や道路管理用務に当たるものではないものですから、免除は難しいと考えております。
○大矢委員　現在は義務化されていない高速道路、そういうことになりますと、やはり費用の関係も含めて当然後ろ向きになってしまう場合があると思いますけれども、これまたやはり義務的にこういう高速道路における教育というものがどうしても必要になってくると思いますので、その点もあわせて御判断を願うことをお願いをしておきたいと思います。
　時間がございませんが、先ほども申しました自動車教習所法というものを、私どもはこれはちょうど昭和五十六年ごろにつくらしていただいて、まだ日の目を見ておらないわけでありますけれども、今の交通戦争に先駆けてこういうものをつくっていって、教習所を卒業してきて本当に技能なり、また法令、そしてマナー、道徳面からすべてを十二分に学んでいただいて、これはやはり一つ間違いますと大きな凶器になるわけでありますから、そしてまた年間一万人という死者も出しており、そしてそれが大きな問題として本院で特別委員会というものも設置されて、いろいろな衆知を集めて審議をしていただいておるわけであります。そのいろいろな原因なり、そしてそれを分析、除去していくということの根本は、やはり運転免許の取得者である九五％がまず車に接する教習所、それがただ単にそこいらここいらの事故と同じような形であるのだということでは、余りにもそこに委託をしておると申しますか、実技免除という学校にしてはお粗末ではないか。
　でき得るならいろいろな法令を整備して、教習所というものがこれからも、今までのその学校の出身者が、先ほどのお話のように、一年未満でまた再教育をされる場合にもその場所を利用できるということのようでありますから、講習義務でございますか、これからもいろいろなことはそういうところに委託をしていって、そしてこれの充実強化を図っていく。今辛うじて教習所が警察との関係でやられておりますのは、多くのＯＢの方々がここに奉職してまじめにそれらの人たちの教育をしていただいておる、そういうことでありますので、そこに働く人たちすべてが一つの大きな資格というものを持っていただいて、教育をしていただいて運転者をつくっていくということでなければ、ただ単に警察の方が忙しいから実技の方をそちらへ任しておるのだというようなことだけでは、この事故の絶滅が図れないと思います。
　今後この問題について、当然前向きに検討していただくということでございますけれども、大臣、これからも非常に詰めていかなければならぬ。目の前の交通事故の防止はもちろんですけれども、こういう根本的な教育機関の格付の問題から法制化をしていって、一つの法律体系をつくっていくことがまず第一ではなかろうかと私は思います。最後に、そのことを大臣にお伺いしたいと思います。
○渡部国務大臣　議員御指摘の問題、交通安全、先ほど私が申し上げましたように、これはすべてに優先する大事な仕事だと考えておりますから、その交通安全確保のための貴重な御提言として検討させていただきたいと存じます。
○正木委員長　以上で大矢卓史君の質疑は終了いたしました。
　次に、岩佐恵美君。
○岩佐委員　先ほどからも皆さんから指摘をされておりますように、交通事故による死者はことし既に九千人を突破し、年間死者数が十三年ぶりに一万人を超えた昨年を上回るベースで、最悪の事態となっております。
　今日の交通事故死者数の約半数は、交差点での事故でございます。また、六十五歳以上の高齢者の死亡者が全体の二割を占め、高齢者の事故がふえている。これも大きな問題でございます。高齢者や子供たちが本当に安心して渡れる交差点などの実現を初めとする抜本的な交通安全対策が必要であると思いますけれども、総務庁、警察庁、お考えを伺いたいと思います。
○加美山政府委員　お答えいたします。
　最近の交通事故情勢、まことに厳しいものがございます。
　抜本的な対処方策いかんということでございますが、先ほど来私どもの長官がお答えしておることではございますが、申しますと、我が国の道路交通事故による死者数は、昭和四十六年以降減少を続けておりましたのですが、若者とか高齢者の事故の増加等によりまして、五十五年以降増加の傾向にございます。御指摘のように、昨年は死者数が十三年ぶりに一万人を超えてしまったということでございます。さらに、本年に入りましてもこの増加傾向が続いておりまして、十一月一日には昨年より十七日間も早く九千人を超えてしまった。まことに遺憾ながら、昨年に引き続き一万人を突破するのではないかという勢いでございまして、憂慮しているところでございます。かつて交通戦争という言葉が言われたことがございましたが、これはまさに第二次交通戦争ともいうべき厳しい状況と受けとめておるわけでございます。
　政府としましては、このような状況に対処するために、交通対策本部におきまして昨年の八月に
交通事故防止に関する緊急総合対策、そして九月に高齢者の交通安全総合対策、さらに本年の七月に二輪車の事故防止に関する総合対策をそれぞれ決定いたしまして、国民の交通安全意識の高揚、高齢者交通安全対策の推進、若者を中心とした二輪車事故防止対策の推進、シートベルトの着用の徹底、安全な道路交通環境の整備、交通指導取り締まりの効果的な推進などの諸対策を、関係省庁の緊密な連携のもとに強力に推進しているところでございます。
　さらに、現下の厳しい交通事故情勢にかんがみまして、これらの諸対策の実効をより一層上げるために、ただいま関係省庁と密接な連携を図りつつ検討しておりまして、近々交通対策本部を開催するなど今後の対応を図るよう準備しているところでございます。
○関根政府委員　警察庁といたしましては、交通死亡事故を抑止する観点から、関係機関、団体との間で役割分担を考えまして、交通の安全教育、交通安全施設の整備、交通の指導取り締まりといった点に重点を置きつつ事故防止対策を推進しているところでございます。特に、交差点で信号機がないところ等で死亡事故が多発する傾向にございますので、信号機を中心とする安全施設整備につきましては、累次にわたる五カ年計画に基づきまして強力に進めているところでございます。
　なお、この種の応急対策ともいうべきものと並行いたしまして、いわば根源対策とでもいうべき措置といたしまして、今回運転免許制度を見直しまして、若者を初めとするいわゆる初心運転者につきまして、講習の機会等その運転に関する知識、技能の習熟の定着を図るシステムを考案いたしまして、法案という形で現在上程をしているところでございます。
○岩佐委員　一九八六年から九〇年までの第四次交通安全基本計画の目標は、交通事故死亡者数八千人ということであります。ですから、達成はおぼつかない状況であることははっきりしているわけですね。
　総合交通安全施設等整備事業五カ年計画、今言われた五カ年計画のことだと思いますが、この五カ年計画の八八年度までの整備の状況について、どうなっているのか簡単に御説明いただきたいと思います。
○島田説明員　お答えいたします。
　御質問の交通安全施設等整備事業につきましては、建設省と警察庁、公安委員会と道路管理者がともども協力して行うということで、合同の計画になっております。そのうち都道府県公安委員会に関する分について御説明をさせていただきますが、第四次五カ年計画では、国が補助をいたしますいわゆる特定事業、これにつきまして調整費を除いて千百五十億円の計画であります。一方、地方単独事業については三千六百八十億円の計画であります。
　今、六十三年度末までの実績を御質問と思いますが、特定事業につきましては一〇〇％、地方単独事業につきましては九〇・四％というのが、現在までの公安委員会関係、警察庁関係の実績でございます。
○岩佐委員　来年度の計画についても御説明をいただきたいと思います。同時に、信号機の新設基数、これは国の事業でどうなっているのか、地方の単独事業分はどのぐらいになっているのか、あわせて御説明いただきたいと思います。
○島田説明員　信号機の新設につきましては、現在、原則として地方単独事業という区分になっております。したがいまして、都道府県における予算措置の状況ということになるわけでございますが、報告によりますと、平成元年度当初においてはおよそ三千基程度の新設が報告をされております。なお、沖縄県につきましては復帰後の特別措置として国の半額補助を行っておりますが、平成元年度においては二十八基新設の措置をとったところでございます。
○岩佐委員　来年度の特定事業については。
○島田説明員　失礼いたしました。
　来年度の国の補助を行います特定事業に関しましては、現在大蔵省に対して要求中でございますが、警察庁としては事業費ベースで二百六十八億円の事業を特定事業として行いたいと考えております。単独事業については、現段階では把握いたしかねます。
○岩佐委員　信号機の新設ですけれども、今お話がありましたように、大多数が地方の単独事業に切りかえられているわけです。ですから、信号機の新設要望というのは非常に強いのですけれども、なかなか充足をされないという事態です。
　例えば東京の町田市の場合ですが、六十三年度で約七十基の上申箇所があるのですね。ところが、そのうち一、二基しかつけられていない、こういう状況でございます。今、多摩の地域というのは、事故が非常にふえている地域でございます。ですから、国庫補助額を引き上げて事業量の拡大を図っていかないと本当に住民の皆さんの要望にこたえられない、そういう状況でございます。この点について政府としてぜひ積極的に目を向けて取り組んでいただきたいと思うのですけれども、公安委員長のお考えを伺いたいと思います。
○島田説明員　私の方から事務的なことについて御報告をさせていただきます。
　るるお話ありますように、毎年四％前後車両がふえておりますから、御指摘のとおり信号機の新設の必要についても数多く全国に存在しておる、またその新設を進めるべく各都道府県及び都道府県警察、公安委員会がその実施に努めておる、相当数が毎年新設されているというふうに承知をしております。一方、全国の現在の状況を見ますと、信号機およそ十三万基のストックを擁しております。その維持、高度化の問題が一方ドライバーから強く期待をされている。特に当初に設置された古いものほど交通の要衝にありまして、また同時に残念ながら性能的に発展段階の低いものであったというようなことも事実であります。
　したがいまして、全国的な交通流の整序の観点から、これら既存のものの高度化を図る、中央の管制センターのコンピューターにリンクをして高度化を図るということも非常に重要な問題であります。そういう意味合いから、国としては現在こういう全国的な立場に立って、沖縄県の場合を除きまして、膨大なストックの高度化を緊急に進める、あわせて安全を図る、一方、それぞれの地域における信号機の新設については、各都道府県の実情に応じ都道府県で設置していただく、こういうふうなことで臨んでいるところでございます。
○岩佐委員　首都圏の交通量が非常にふえている、そういうことによって事故が多発する、しかも信号機が今のような実情である。例えば町田の例というのは顕著な例だと思いますけれども、そこのところに手を入れていかないと、交通事故というのはなかなかなくならないというふうに思うのですね。それは、後で大臣にまとめてお答えいただきたいと思うのです。
　同時に、視覚障害者の方に音の出る信号機が設置されています。ところが、もっとふやしてほしい、こういう要望もあるわけですね。ですから、既存のものについてもそういう要望が非常に強いわけですね。例えば多摩の八王子市の場合ですけれども、信号機五百七十八基のうち盲人用の信号機というのは十基しかない。全国平均でいっても、十二万八千基のうち視覚障害者用の信号機は五千八百四十五基ですから、五％しかついていないということでございますので、これはもっともっとふやしてほしいという要望が強いわけです。この点について来年度の計画ではどうなっているか、お答えいただきたいと思います。済みません、簡単にお願いします。
○島田説明員　視覚障害者用付加装置につきましては、基本的には国が補助すべき事業、これも一種の高性能化という意味合いでとらえまして補助をさせていただいております。
　平成元年度においては、国としては、全国ベースでありますが、二百二十四基補助をして整備を促進したいと考えております。なお、平成二年度に関しましては、現在予算要求中であり、数字は
明確に申し上げられませんが、今年度を上回る数を補助したい、こういうように希望しております。
○岩佐委員　障害者の方々が今非常に期待を持っているのは、ボタンを押さないと音が出ないということじゃなくて、何かセンサーで自分が信号機のところへ行くと自動的に反応して音が出るというような、そういう方式に高い期待が集まっています。これは今開発をしているというふうに伺っているのですが、何か八五年から武蔵野市で二カ所、実験用としてこれが使われているというようなことも伺っているのですが、一体こういうセンサー方式というのが今どの程度の作業で進められているのか、ちょっとお伺いをしたいと思います。
○島田説明員　一般に多様なニーズにこたえて高度な交通の管理を行うためには、今御指摘のようにセンサーという問題が非常に重要であります。これは視覚障害者の方々のみにとどまらず、渋滞やその他いろいろな問題でも、いかにセンサーを高度化するかということが重要な問題であります。その中でもこの障害者用のセンサーというのは大変難しい部類に入ります。御指摘のように武蔵野市で、市の方が中心になられて、警視庁もこれに協力をして実験を進めたというお話を聞いておりますが、実際は超音波を用いたもののようでありますが、なかなか大きな難しい問題があるというふうに聞いております。
○岩佐委員　大臣、イギリスの例なんですけれども、「一九七〇年慢性病者および障害者法は、生活環境の整備に関する規定を設けた初めての法律であり、障害者関係法制に新たな分野をきり開いた。」もともとそういう法律があるのですね。この施策の実施率を高めるために、さらに拡充をするために一九八一年障害者法というのが制定されましたが、例えば道路関係で言えば公道法というのがもともとあって、「地方当局その他関係当局は、道路上の業務を行うとき、また、街灯柱・交通信号その他を設置する時は、障害者・盲人のニーズを考慮しなければならない。」こういうことを盛り込んだ公道法をまた吸収したような、道路だけじゃなくて、いろいろな各種の住居だとか、そういう吸収した障害者法というのがありまして、法律でもって障害者の安全を保つ、こういうような形になっているのですね。
　日本では当然こういう法律は今ないわけです。やはり障害者の皆さんは、何とか自分たちの安全確保のために国が積極的に目を向けて努力してほしいという要望がございます。大臣の御決意をお伺いしておきたいと思います。
○渡部国務大臣　私もかつて厚生大臣を経験したときに、障害者の完全参加、これは、日本が近代国家として恥ずかしくないようにこれを進めなければならないということで推進いたしましたが、ただいまの御意見も貴重な御意見として、今後交通安全に取り入れていかなければならないもの、こう考えております。
○岩佐委員　国連障害者の十年もあと二年余りを残すのみとなっています。障害者の社会参加や高齢化社会に向けて、駅舎等の施設について利用しやすいように整備をすることが緊急に求められています。八三年に運輸省はそういう立場からガイドラインを作成いたしております。ＪＲ、大手私鉄等の身体障害者用施設の整備について現在どういう状況になっているのか、明らかにしていただきたいと思います。
○中村（徹）政府委員　お答えいたします。
　鉄道駅におきます身体障害者用の施設につきましては、ＪＲ及び民鉄各社において現在整備を進めておるわけでございますが、主な施設について昨年度末におきます整備状況を五十年度末と比較してみました場合には、エスカレーター及びエレベーターにつきましてはＪＲが四十五駅から二百五十駅に、大手民鉄が三十五駅から百八十四駅に、営団・公営地下鉄が八十三駅から三百八十九駅に、また、改札口の拡幅につきましてはＪＲが二十四駅から八百六十四駅に、大手民鉄が二百五十一駅から千百八十六駅に、営団・公営地下鉄が五十五駅から四百三十八駅に、さらに、点字ブロックにつきましてはＪＲが七十六駅から千三百五駅に、大手民鉄が六十四駅から千百三十一駅に、営団・公営地下鉄が四十一駅から四百四十六駅になっております。このように着実にその整備が進められているという状況でございます。
○岩佐委員　これらの施設のうちエスカレーターなのですけれども、車いすの使用ができるものがほとんどないというふうに聞いております。先ほど申し上げた運輸省のガイドラインでは、エスカレーターの基準というのはどういうふうになっているのでしょうか。
○中村（徹）政府委員　エスカレーターの基準といたしましては、有効幅員が八十一センチメーターというのが望ましい基準としてガイドラインで定めてございます。
○岩佐委員　ことしの九月に、鉄道事業に関する行政監察に基づく勧告がなされています。これによりますと、身体障害者用施設については、鉄道事業者に対しその実態を総点検させること、こういうふうになっているわけです。運輸省は、今通常のエスカレーター、エレベーター、いろいろ言われましたけれども、そういう報告は年に一遍求めておられるようですけれども、こういう総点検という行政監察にこたえてどういう指示をされたのかということを伺いたいと思います。
○早川政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘の行政監察を受けまして、私どもといたしましては、九月二十七日付で各地方の運輸局長に、勧告にはサービスその他の問題も書いてございましたから、まずその勧告を通知いたしますとともに、必要な指導をしておるということでございます。その中で、さらに加えまして、私どもの関係課長からそれぞれの運輸局の鉄道部長に対しまして、身体障害者用施設については実態を総点検させ、これは事業者にさせるわけですが、その状況につきまして私どもに対して十一月末日までに報告をしろ、こういう指示を出したところでございます。