Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高橋光男君　是非よろしくお願いしたいと思います。
　続きまして、ここからはグリーントランスフォーメーション、いわゆるＧＸの取組につきまして大きく二つテーマとして取り上げさせていただきたいと思います。
　一つがカーボンニュートラルポートの取組でございまして、大臣所信におきましても、このカーボンニュートラルポート、ＣＮＰの形成を始め、グリーントランスフォーメーション、ＧＸの推進に総力を挙げて取り組まれると大臣自身も述べられました。
　この点につきましては、昨年の臨時国会で港湾法の改正が行われまして、カーボンニュートラルポートを形成するための協議会、そして計画が法定されたところでございます。そしてまた、その改正を受けまして、来年度予算においても、港湾におけるＧＸの推進としまして、港湾脱炭素化推進計画の作成に対する支援、またＣＮＰ形成に関する新技術を活用した高度化実証事業など、ＣＮＰ実現に向けた取組を推進するための国費としまして四百二十六億円が計上されているものと承知いたします。
　私の地元、神戸港のお話をちょっとさせていただきたいんですけれども、神戸港は、法改正以前の令和三年一月から神戸港カーボンニュートラルポート検討会が開催されておりまして、このほど全国に先駆けてＣＮＰ形成計画を作成いたしました。その概要をお示ししたのが配付資料の二の一になりますので御覧いただければと思います。
　これ、本当にイメージとして示されているものでございまして、法定のものは、実はこの形成計画を基に更に具体的な取組を誰がどうしてやっていくのかということを定めていくのが法定の推進の計画というふうになるんですけれども、その前段階に当たるものでございますが、ここにお示ししたように様々な取組が想定されておりまして、水素等を活用した取組、また電化等に関する取組、こうしたものを是非推進していく中でカーボンニュートラルポートを形成していくというものでございます。
　一方で、その中で様々な意見が出されているところなんですね。実際、これは本当に民間企業さんにとって初めての取組となることで、どのようなインセンティブを構築するのか、リスクをどう負担、分担するのかについて、実証実験を通じて民間企業の意見を取り入れた方がよいとする意見や、エネルギー、物流問題について、他国では政府の補助が大規模に行われているけれども、日本政府の投資はまだまだ十分ではないといった声があるものと承知いたします。
　私自身も現場の関係者の方からお話を伺ったんですけど、国交省の案では、規制だけが厳しくなり、経済的メリットがないので競争力が低下すると、計画の中身はすばらしくても、中国、韓国にコスト面で置いていかれる、代替エネルギーの供給スケジュールを策定しないのは無責任ではないかといった声をいただいているところでございます。
　その中で、陸上給電というんですかね、陸電のシステムがございますけれども、例えばこれについても、単に助成すれば済むという話ではなくて、外航船社が利用できるようにするには、電気料金制度、やはり新たにつくるべきではないかといったようなお声もいただいておりまして、なぜならば、現在の日本の電力料金体系では、この陸電を使う船は一隻もないんじゃないかと。外航船に限ってはですので、基本料金を撤廃するとか電気の従量料金を低減するとかの措置が必要ではないかといったようなことをおっしゃられております。
　そこで、私がお伺いしたいのは、特にこの新たなエネルギー供給の問題につきまして、コストのことも含めて、経産省と国交省がきちんと話をしているのかについてお答えをいただきたいと思います。
　もう一点、国は二〇二五年までにＣＮＰ形成計画を二十港で作成する目標をかつて掲げまして、今後それを推進計画に発展させていくものと承知をいたします。民間の意向も踏まえて具体的な取組などを定める法定の港湾脱炭素化推進計画を策定していくためには、国として是非決めなければならないことを明確にして、そして民間の方々に予見できるように関係者に伝え、そして特に先行する神戸港のようなこうした取組に対して、ソフト面、ハード面、両面で支援を手厚くやっていくべきだというふうに考えますけれども、いかがでしょうか。
○副大臣（石井浩郎君）　お答えいたします。
　陸上から船舶へと電力を供給する設備の導入といった新しいエネルギー供給に関する利用料金につきましては、経済産業省とも課題認識を共有しているところでございます。
　その上で、産業用の電気料金につきましては、電力自由化に伴いまして、小売電気事業者の裁量による自由料金であることから、小売電気事業者による創意工夫の余地があると伺っているところでございます。そうした中で、国土交通省といたしましては、必要な情報提供を行うなど、これまで以上に関係者としっかり連携を図っていきたいと考えております。
　また、港湾管理者が港湾脱炭素化推進計画を作成する際の支援であったり、計画の実施に際しても、低炭素型の荷役機械やＬＮＧ燃料船への燃料供給に必要な設備の導入に対する支援、あるいは水素等を用いた荷役機械の導入のための実証事業の実施に向けた調整を行っているところでございます。
　今後とも、カーボンニュートラルポートの形成を強力に推進していくため、神戸港を始め、検討が先行している港湾における現場の声などを踏まえながら、必要となるソフト、ハード面での支援策をしっかりと検討をしてまいります。
○高橋光男君　まだまだこれからの取組でございまして、まだ国として何をどこまで決められるのかということの検討も十分進んでいない部分もあるかもしれませんけれども、私は、大事なことは、国と民間のこれは共同の取組だという中において、是非国として民間関係者に対してきめ細やかなやっぱり情報提供を始め、しっかりとコミュニケーションを取っていただくこと、このことは本当に基本中の基本だというふうに思いますので、よろしくお願いいたします。
　続きまして、さきにも触れましたインセンティブの構築に関してですけれども、この点につきましては、国交省港湾局が港湾ターミナルの脱炭素化に関する認証制度の創設に向けた検討会というものを立ち上げておられ、その検討会では、認証制度を国際展開し世界標準として実現したいとする声も聞こえております。ターミナルの脱炭素化の取組状況を評価する認証制度、これができれば港湾の競争力も強化されると考えます。
　検討会でも神戸港の取組が紹介されているものと承知しますが、この認証制度の構築に向けた国の取組の今後の方向性をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（堀田治君）　お答え申し上げます。
　世界的にサプライチェーンの脱炭素化に取り組む荷主等が増えておりまして、これらのニーズにしっかり対応して港湾施設の脱炭素化などに取り組むことが、港湾の競争力の強化という観点からもこれは必要だというふうに考えております。
　このため、国土交通省では、コンテナターミナル等における脱炭素化の取組状況を客観的に評価する認証制度の導入に向け、学識経験者などの意見を聞きながら現在検討しております。本認証制度は国際展開も視野に入れて検討しておりまして、本年度中を目途に制度案の取りまとめを予定しております。また、本認証制度を通じまして我が国の港湾が国内外の荷主や船主から選ばれる競争力のある港湾となるよう、しっかりと取り組んでまいりたいと思っております。
○高橋光男君　是非しっかりとお願いしたいと思います。
　仮にそういったものができれば、確実に競争力の強化に私もつながるというふうに思いますので、今後の取組を注視してまいりたいというふうに思います。
　続きまして、この神戸港のカーボンニュートラルポート検討会でも議論されている話でもございますが、海上コンテナの搬出入時にコンテナターミナル前で発生する渋滞の解決に向けた検討につきましても、ＣＮＰの形成にとって必要という意見がなされているところでございまして、この点についてお伺いしてまいりたいというふうに思います。
　この渋滞対策のために、神戸港、大阪港のコンテナターミナルを運営されている阪神国際港湾株式会社の御協力も得まして、国交省港湾局が開発した新たなシステム、コンパス、ＣＯＮＰＡＳの実証事業が行われております。資料二の二を御覧いただければと思います。
　この取組は、従来のように港にトレーラーが入る際にドライバーや作業員の方がタッチパネルで受付を行ったり、またそこで発行された伝票を持ってヤードの行き先を確認され、それを持って指定された場所に行ってコンテナを搬出するといったやり方ではなくて、新たにこのＣＯＮＰＡＳというシステムを使って、ドライバーやコンテナ情報を関連付けたＰＳカードというものをゲートに設置されているカードリーダーにかざすだけで入場ができるようにする。また、神戸港においては、ヤード内の行き先をドライバー用の携帯端末で、専用の端末で案内するような、こういう独自の取組も行われているところでございます。
　そこで、既に神戸港では三回実証事業を済ませ、来年度の本格運用に向けた準備が進んでいるものと承知いたします。特に、大阪港の方では、コンテナターミナルの隣接地で大阪・関西万博が行われますので、それに向けても渋滞解消の問題というのは非常に重要だというふうに考えます。
　世界を見渡しても、こうしたコンテナターミナルのこの運用の自動化というものというものは進んでおりまして、我が国としても、こうした取組を進め、国際競争力の向上を図っていく必要があると考えます。
　一方で、このＣＯＮＰＡＳにつきましては、まだ国が定めるシステムの料金設定というものが不明なままでございます。したがいまして、一体幾らでこれ使えるんだというところがはっきりしませんので、業界からは本当に実装可能なのかという懐疑的なお声もいただいたこともございます。
　そこで、神戸港での具体的な取組を始め、来年度の本格運用開始、早期普及に向けて国としてどのように関与し、支援をされていくのかについてお伺いいたします。
○政府参考人（堀田治君）　お答え申し上げます。
　ＣＯＮＰＡＳは、ターミナルゲート前混雑の解消などを目的とした物流効率化及び生産性向上のためのシステムでございます。お尋ねのありました阪神港、神戸、大阪でございますけれども、令和四年度に計四回の試験運用を実施しておりまして、本年夏頃には神戸港のＰＣ18と大阪港の夢洲コンテナターミナルでの同時試験運用の実施を予定しているところでございます。
　また、阪神港独自の取組として、ＣＯＮＰＡＳ専用の携帯端末を活用した事業者間の配送指示やゲート受付の電子化などにも併せて取り組んでいるところでございます。令和七年に開催予定の大阪・関西万博における夢洲の渋滞対策にも寄与するよう、令和五年度中の本格運用開始を目指しているところでございます。
　また、ＣＯＮＰＡＳの利用料金についてでございますけれども、これについては本年夏頃には関係者の方々に案を御提示できるよう検討を今進めているところでございます。
　国土交通省といたしましては、阪神港、京浜港におけるこれまでの試験運用に御協力いただきましたターミナルオペレーターや陸運事業者、海運貨物取扱事業者などの方々に深く感謝を申し上げるとともに、引き続きＣＯＮＰＡＳの導入に向けてしっかりと取り組みまして、ターミナルゲート前の混雑解消やターミナルの生産性向上をしっかりと支援してまいりたいと思っております。
○高橋光男君　ありがとうございます。
　この点に関して、最後、資料二の三を御覧いただきたいと思いますけれども、実はこれ、神戸港のみならず、姫路港、また東播磨港という兵庫県の西側にあるこうした地域との連動した取組でありまして、なぜならば、海外から水素を輸入する拠点というのは、神戸港は敷地が限られていることもございまして、大型の受入れ施設は姫路港に造ると、そうした今取組がカーボンニュートラルポートということで姫路でも推進されているところでございまして、しっかりと、その間にある播磨臨海地域というのは全国屈指の物づくり拠点でもございまして、その間にある、今現在、国道二号というのがあるんですが、物すごく渋滞が頻発しておりまして、交通事故、また交通渋滞というものが発生しておりまして、地域の発展に大きな支障を及ぼしているところでございます。
　しっかり高規格道路に取り組むということも大臣所信で述べられたところでございまして、この播磨臨海地域道路という新たな道路計画につきましても、この両港を結ぶ拠点として大変重要でございますし、まさに水素の移動というのは、幾つか考えられている中、陸送というのも一つの可能性として考えられています。
　そうした中で、しっかりこうした道路を整備していくことということ、大変重要だというふうに考えますけれども、この早期事業化に向けた大臣の御決意をお示しいただきたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　私も、神戸港の水素貯蔵拠点、視察させていただきました。この地域、オーストラリアから運んでくる水素をそこに拠点して、そこから阪神港、また全国に水素を出していこうということでございますが、そういう意味でこの播磨臨海地域全体での取組だと、このように思っております。
　この播磨臨海地域道路は、神戸市から太子町を結ぶ延長約五十キロメートルの高規格道路であり、令和三年三月に兵庫県と神戸市が作成した新広域道路交通計画に位置付けられております。播磨臨海地域には世界のトップシェアを持つ企業の製造拠点が集積しており、この道路の整備により、国道二号などの幹線道路の渋滞緩和や姫路港などの物流拠点とのアクセス強化が図られ、企業の生産性向上をもたらすなど、日本の経済成長の後押しが期待されます。この道路のうち、整備を優先的に取り組む区間である第二神明道路から姫路市広畑区の約三十六キロメートルの区間については、現在、兵庫県と神戸市が都市計画と環境影響評価の手続を進めています。
　国土交通省としては、これらの手続が円滑に進むよう、引き続き、兵庫県や神戸市を始めとする関係自治体と連携しながら必要な検討を進めてまいりまして、しっかり進めていきたいと思います。
○高橋光男君　ありがとうございました。
　続きまして、ちょっと話題を変えまして、下水施設のリンの活用をした肥料化の課題についてお伺いしたいと思います。
　この点につきましても、下水汚泥資源の利用拡大ということで大臣所信で述べられました。総力を挙げて取り組むということで、主に今日はリンを活用した肥料化の問題についてお伺いしたいと思います。
　お配りした資料の三の一にございますように、昨年十二月、我が党として、神戸市東灘区の下水処理場で汚泥を肥料に活用する取組を視察させていただきました。写真はその現地のものでございます。この処理場は、二〇一二年、もう今から十年以上前から、民間会社水ｉｎｇ、これ水にｉｎｇと書くんですが、この会社さんと一緒になって実験に取り組まれまして、下水の消化汚泥からリンを高純度に精製して回収する仕組みを開発されました。そのリンを使ったこうべハーベストという農業用の肥料を作り、ＪＡ兵庫六甲さんの全面的な御尽力の下で農家や市民に販売されております。
　消化汚泥に含まれるリンというのはこれまで焼却、埋立処分されていたものでございますので、リンの回収と肥料化は資源循環の全国で最も先進的な事例と言っても私は過言ではないほどこの取組というものはすばらしいものだというふうに思っておりまして、その際、職員の方から伺ったのが、このような取組を是非神戸市内のもう一つ別の場所で展開をしたいという、そのための国の支援をいただけないかというお話、また、既存の施設につきましても効率を上げて良くしていくための施設改良のための支援、これを是非していただきたいという御要望があり、お伝えしてきたところでございますけれども、国の御対応ぶりについてお伺いします。
○政府参考人（岡村次郎君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘の神戸市における既存のリン回収施設の運転効率を改善するための施設改良、この件につきましては、令和四年度補正予算において社会資本整備総合交付金により必要な予算支援を行ったところでございます。
　また、もう一つのＢ―ＤＡＳＨ事業でのリン回収に関する実規模実証の対象となる事業でございますけれども、これを公募を行った結果、神戸市における事業についても対象事業として選定をいたしまして、二月二十八日に公表したところでございます。
　いずれの事業につきましても、しっかりと支援をしてまいります。
○高橋光男君　ありがとうございます。それほどやはり国としてもこの神戸の取組ということを注目されて支援をされていく、その意思の表れだというふうに思いますので、しっかりとお願いしたいと思います。
　続きまして、もう一枚めくっていただきまして、これまでの取組は本当に、種々現場の皆様の本当に汗が流されてここまで至っているわけなんですけれども、その中で、このこうべハーベストという肥料を販売するＪＡ兵庫六甲さんにもお伺いしましてお話をいただきました。
　下水汚泥からできた肥料の販売というかつてない取組に対しては、本当に様々な御苦労があったというふうにお伺いしました。とりわけ、三点ですね。例えば一点目は、この生産した肥料をどのようにして販売するのか。やはり市場の理解を得ることやイメージの改善、大変重要だというふうにおっしゃっていました。
　また、広報も様々取り組まれておりまして、例えばですが、学校給食で使用されるこの米は実はこの肥料を使って栽培をし、そしてそれを子供たちに食べてもらい、学んでもらい、そして理解を深めると、こうしたようなことをやっています。
　さらには、農家へのアプローチということで、この肥料は本当に生産していく上で使えるものなのか、そうしたものを実感してもらうための取組というのも長年掛けてやってこられたそうでございまして、このＪＡ兵庫六甲さんが培ってきたこれまでの経験というのは極めて貴重だというふうに思いますし、国が今後横展開をしていく上では非常に参考になるのではないかというふうに思っております。
　したがいまして、農家さんに例えばまず使ってもらうための肥料の試作や栽培実証などへの補助金、こうしたものを是非国として支援していくべきと考えますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（安岡澄人君）　お答え申し上げます。
　肥料原料の多くを海外に依存する中で、下水に含まれるリンなどの国内資源の肥料化進めること、大変重要となってございます。
　こうした中で、今委員から御指摘のあった神戸市とともにＪＡ兵庫六甲が連携している取組、下水の肥料利用を進める上で大変効果的な取組と認識をしております。
　農水省では、こうした取組、更に拡大するということで、補正予算で国内肥料資源利用拡大対策を講じております。国内資源を活用した肥料の製造に向けた施設整備などのほか、今御指摘もありましたけども、神戸市で取り組まれているような、実際農家に使ってもらうための肥料の試作であるとか実証、さらには肥料の効果や安全性の情報発信など、こういった取組を支援をしているところでございます。
　また、神戸市とＪＡ兵庫六甲の例のように、実際、肥料の原料の供給する側と実際使うＪＡさんなり農家さんなりの連携って非常に大事でございます。このため、関係者が集まる全国協議会というのを先月創設をいたしまして、第一回の協議会でまさに神戸市の方に来ていただいてお話をしていただきました。
　今後とも、こういう事例の共有とともにマッチングなどを進めてまいりたいというふうに思っております。こうした取組が全国に広がるよう、今後とも国交省と連携して、国内資源の肥料利用、進めていきたいというふうに考えております。
○高橋光男君　是非よろしくお願いします。
　では、最後の質問になろうかと思いますが、手短にお伺いしたいと思います。
　神戸の取組に参加されているこの民間会社水ｉｎｇさんからもお話を伺ったんですね。国内的には、汚泥消化設備を保有し、リン酸マグネシウムアンモニウム、ＭＡＰと言われますけれども、この回収のポテンシャルがある処理場というのは二百六十一か所ございます。仮にこれら全てにおいて神戸市東灘区のような設備が整備されれば、リン酸マグネシウムで年間二・七万トン、これ単純には比較できないんですけど、国が輸入しているリン酸アンモニウム、年間五十一・二万トンがありますが、これの割合でいうと大体四％ほどでございます。
　これとは別途、汚泥コンポストというものを別に下水道で使ってやっていますけれども、そうしたものを活用するとかなり自給にもつながるというふうに思っておりまして、現場からいただいたお声としまして、是非こうした関心のある自治体を早急に掌握して、やる気のあるところから積極的に支援してほしいだとか、また、知見を共有できるプラットフォームを構築することだとか、また、現在の下水道法にある努力義務規定というものもしっかり今後の活用を更に促していくために見直していく、こうしたような声をいただきましたが、最後、手短にお願いいたします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　飼料価格高騰に対する関係閣僚会議、総理中心に行われました。そのときにも、この下水汚泥活用を、新しい飼料、肥料を作る、そういうことを拡大できないかという総理から直接指示があったところでございます。
　こういう取組は、非常に今後の循環型社会、また肥料価格高騰に対して大きな効果があると思いますので、農水省と連携してしっかり進めていきたいと思います。
○田村智子君　日本共産党の田村智子です。
　今国会には、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の改正法案が提出されています。この中で、利用者の少ない鉄道路線について、地方自治体又は鉄道事業者の要請によって国土交通大臣が再構築協議会を組織するとされています。存続も廃止も前提としない協議なんだという説明を受けているんですけれども、現に存在している鉄道ですから、廃止があり得るということも意味した協議になります。
　日本共産党は、「全国の鉄道網を維持・活性化し、未来に引き継ぐために」とする提言を昨年十二月に発表いたしました。そして、この提言をもって全国各地の自治体の首長さんとの懇談も進めています。どこでも存続のために協議し努力している、どこでも鉄路を維持するために国が役割を果たしてほしいと、こういう御意見をお聞きしています。
　そこで、法案審議の前提としてお聞きしたいと思うんです。そもそも国は、日本の鉄道網の役割をどのように位置付けておられるんでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　日本における鉄道の位置付けという御質問でございます。
　我が国の鉄道は、旅客輸送量が世界トップクラスであり、国内の旅客輸送量に占めるシェアも諸外国と比べて非常に大きく、大量輸送機関として、国民の日常生活のみならず、観光、物流といった我が国の社会経済活動を支えてきました。安全性においても世界トップクラスの評価を得ています。また、初の高速鉄道となった東海道新幹線や、最速で東京―名古屋間を四十分程度、東京―大阪間を一時間強程度で結ぶこととなるリニア中央新幹線など、我が国は世界的に見ても大変優れた鉄道技術を有しています。さらに、旅客鉄道の輸送量当たりのＣＯ２排出量は自家用乗用車の約八分の一であり、運輸分野のカーボンニュートラル化にも大きな貢献をしているところです。
　このように、鉄道は様々な分野で我が国の社会経済を支えてきましたが、将来においても更に重要な役割を果たすことが期待されている、このように考えております。
○田村智子君　全く同感なんですね。それは地域においても、首都圏においても、都市部においても全く同じだと思うんですが、国交省から鉄道をどう再生していくのかというこの法案の説明を受けたときに、今のような説明は皆無なんです。むしろ、空気を運んでいるような区間があると。空気を運んでいるという言葉が何度も出てくる、そんな説明なんですね。
　今朝のニュースで、ＪＲ東日本が、千葉県の久留里線、久留里―上総亀山間、ここをバス転換していく方向と、こういうふうに検討していくということが報じられています。ＪＲ東日本が災害復旧をせずにバスに転換をしたという例はあるんですけれども、赤字のみを理由としたバス転換の検討を示したのは初めてのことです。これもこういう国交省の法案の動きを受けてのことではないのかと思うわけですね。君津市には何の打診もないということが取材での答えなんですよね。
　鉄道網の今の大臣が答弁された役割の上に立って、存続するために、活用していくためにどうするか、そういう協議が重要であり、法案もそのためのものだというふうに理解してよろしいでしょうか。また、久留里線のこの区間についても、ＪＲ東日本に対して廃止前提の協議はしないようにと指導すべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　久留里線につきましては、今後、鉄道事業者と自治体との間で協議が進められていくものというふうに考えておりまして、私どもとしましては、まずは今回国会の方に提出をさせていただいております地域公共交通法改正案、これを御審議をいただいて、さらに、地域の公共交通の中で鉄道が果たす役割につきまして、この法案に基づきましてしっかりと政策を進めていきたいというふうに考えております。
　ＪＲ東日本がどういう形でこれから協議を進めるかということについては鉄道局としても注視をしておりまして、私ども、法案の御説明の際に申し上げましたとおり、廃止ありき、存続ありき、こうした先にそういうことを決めての協議というのは望ましくないというふうに考えております。この点も踏まえまして、今後、鉄道事業者と自治体との間の協議を見守ってまいりたいというふうに考えております。
○田村智子君　さっきも言いましたけど、今あるものなんですから、それを、存続ありきで協議はしないというのは違うと思うんですよね。やっぱりいかに活用していくかの協議をしましょうよということでなければ私はおかしいというふうに思います。
　問題は、確かにローカル線の危機だと言われている、それがなぜ起きてきているのか、そういう原因分析も必要だと思うんですね。
　昨年十一月、衆議院国交委員会での我が党高橋議員の質問に大臣は、このまま民間事業者任せにしていては、利便性と持続可能性の高い地域公共交通を維持していくことが困難になりつつあると答弁をされています。
　元々国有鉄道だったものを民間事業者に任せている状態です。その結果が今、持続可能性の高い地域公共交通の維持が難しいということは、分割・民営化では地域鉄道の維持はできなかったということになるんでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　分割、三十五年前のＪＲ発足、いわゆる分割・民営化と、その全体の評価と、今回地域が、地域のローカル鉄道が直面している問題、これは切り離して考えなくてはいけないのではないかと、このように思います。
　今、地域の公共交通、特にローカル鉄道が大変厳しい状況にある中、これをどのようにすれば最も、地域の公共交通、これをなくすわけにいきませんので、どうすれば持続可能で地域の皆さんにとって利便性の高いものになるかということを、まず現状を事業者と地域公共団体とそして国が意識を共有し、認識を共有し、そしてどうすれば先ほど言ったような持続可能な公共交通機関を維持できるかということを真剣に話し合いましょうということでございます。
　その際、そのローカル鉄道、今あるローカル鉄道についても、廃止する、存続するということ、その結論を前もって持っているのではなくて、認識を共有して真摯な議論をしましょうということでございますので、是非協力を、御理解をいただきたいと思います。
○田村智子君　今、分割・民営がどうだったかということと切り離してと言われたんですが、分割・民営をするというときにも大問題になったのがローカル線は維持できるかということだったんですよ。だから、これ切り離して考えるというのはおかしいですよ、そもそも、鉄道の考え方として。
　この分割・民営のときも、国鉄赤字だ赤字だ言われたんです。だけど、それは、田中首相が当時、日本列島改造論をぶち上げて、余りにも過大な需要見込みで国鉄への長期投資を行った、これが最大の要因だったんです。
　しかし、その反省もなく、全国一社だから赤字だとか、親方日の丸だから駄目だとか、こういう大宣伝の果てに分割・民営は強行されました。そして、分割・民営化後、ＪＲ各社は収益のために何を進めてきたのか。大幅な人員削減やりました。これで、運転する方も非常に過密労働で、これ事故起きかねない、あるいは事故が起きたりという問題もありました。線路の保守管理、外部委託されています。技術や経験の継承が危うくなっていると現場から深刻な実態もお聞きしています。
　ホームの駅員がいなくなりました。みどりの窓口も激減、車内販売もほとんどなくなりました。無人駅は激増して、鉄道利用に手伝いを必要とする方の利便性は置き去りにされました。冬場に暖房もない無人駅、トイレが撤去された駅もあります。駅舎は老朽化してもそのまま。新幹線と並行する在来線は本数が激減して、地域住民の利便性は後退しました。北海道を始め赤字路線は次々と廃止、第三セクターへの移行で料金が高くなり、通学定期などで子供たちにも重い負担となっています。
　国鉄分割から三十五年、民営化から三十五年、国が鉄道網に責任を持たないという政策が今何をもたらしているのか。私が今挙げたような事例を見て、サービスが向上されていると言えるのか。地方はどうなったのか。こういう分析と議論は必要だというふうに思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　国鉄改革から三十五年が経過しておりますが、ＪＲ発足時と比べ、新幹線開業後の並行在来線を含めたＪＲ旅客会社等の鉄道ネットワークは営業キロベースで微増し、旅客輸送量についてはおおむね三割増加し、サービス水準については、新幹線の開業などによる列車のスピードアップ、ＩＣカードの導入やバリアフリー化などの利便性の向上も図られるなど、破綻の危機に瀕していた当時から考えると、国鉄改革が目的とした鉄道の再生が図られているものと評価しております。
　一方、まだ残る課題として、ＪＲ北海道やＪＲ四国、ＪＲ貨物については厳しい経営環境下に置かれており、令和三年に本委員会で御審議いただいた改正債務等処理法に基づき支援を行っているところでございます。また、ローカル線については、利便性と持続可能性の高い公共交通の再構築が急務となっているものと認識しております。このため、本国会に地域公共交通活性化再生法の改正案を提出しているところでございます。
　また、先ほど、切り離してという私言葉を使いましたが、その意味は、近年、人口減少や少子高齢化の進行に加え、自然災害の頻発化、激甚化、新型コロナウイルス感染症を契機としたライフスタイルの変化、カーボンニュートラルへの対応など、鉄道を取り巻く環境は大きく変化しており、こうした環境の変化に的確に対応する必要がある、こういう趣旨も含めてそういう言葉遣いを使ったものでございます。
○田村智子君　今述べられたように、新しい課題も出てきている、それはそのとおりだと思うんです。だから、地域の鉄道をどうやって守って活用していくのかということが問われてきているというふうに思うんですね。様々な人口減少ということを言われましたので、私、本当に、それは国の政策との関係もあるでしょうということを、いっぱい思うところあるんですよ。東京一極集中につながるような規制緩和やってきたし、鉄道は民間に任せる一方で、自動車道路は次々と建設をしてモータリゼーションの推進というのは国がやってきたわけですからね。
　では、ちょっと具体にお聞きします。一つは東京一極集中なんですね。二〇一四年、まち・ひと・しごと創生総合戦略の作成をして、地方創生も掲げて、東京一極集中の是正、これ、いろんな省庁取り組んでいます。国土交通省としても取り組んでいる。二〇二〇年までに東京圏への転出転入を均衡させるというふうに言ってきました。しかし、この目標は達成されていない。もう周知の事実です。
　国土形成計画に基づいて一体東京一極集中どのように是正しようとしたのか。達成していないことをどう分析されているんでしょうか。
○政府参考人（木村実君）　お答えいたします。
　東京一極集中の是正につきましては、国土政策の重要な課題としてこれまで取り組んできたところでございます。東京圏の人口の転入超過数につきましては、二〇一九年に約十四・六万人であったものの、二〇二二年には約九・四万人と、三年間で約五・二万人減少したところでございます。これはもちろん、新型コロナウイルス感染症の影響に留意が必要であるということでありますけれども、一方で、地方への人の流れの拡大に向けたこれまでの各省の様々な取組は一定の成果を上げてきたものと考えてございます。
　他方で、就学や就職、これを契機とした十代後半から二十代の若年世代における東京圏の転入超過、これは依然として継続していることも踏まえまして、地方への人の流れを重層的で力強いものにすることが重要と考えております。
　このため、先ほど委員のお話にもございましたけれども、まち・ひと・しごと総合戦略を受けまして、さらに昨年十二月にはデジタル田園都市国家構想総合戦略、これが策定をされました。地方への人の流れをつくることが重要な柱の一つとして掲げられたところでありまして、企業の地方移転、地方創生テレワーク、転職なき移住の更なる推進に加えまして、デジタルを活用したスマート農林水産業等による稼ぐ地域づくり、あるいは観光ＤＸ、そうした取組を推進していることとしているというふうに承知しております。
　また、国土交通省としましては、委員からもお話ありました新たな国土形成計画、これを本年夏に策定することとしております。その中で、国土構造の基本的な考え方として東京一極集中の是正ということをしっかり位置付けまして、引き続き関係府省と連携いたしまして東京一極集中の是正に向けた国土づくりを進めるべく議論を深めてまいりたいと考えております。
○田村智子君　地方に移転する企業に減税したりとかということをやっているんですけれども、私は、その流れ以上に東京に呼び込む流れを国がつくっているんじゃないかというふうに言わざるを得ないんです。
　国家戦略特区による規制緩和によって東京都心の再開発、驚くような規模とスピードで進んでいます。事業者、自治体、国で区域会議を行って計画決定をすれば、様々な許認可手続も必要がなくなりました。
　資料の一枚目、この国家戦略特区の資料ですね。容積率は、商業地域で五〇〇％であるところを都市再生でまず六八〇％に緩和がされ、更にオフィスビルに隣接する住宅容積率を加算し、八五〇％まで都心部は緩和をしたんです。東京の都心にオフィスだけでなくマンションもどんどん造りましょうという規制緩和を民間ディベロッパーの提案に基づいて実施をしたということです。
　この規制緩和によって、商業施設、オフィス、マンション、これ全部入った超高層ビルが次々と建設をされています。既にこの国会周辺見ても超高層ビル増えたなと皆さんも思われると思いますが、今後、二〇三〇年までに竣工予定の二百メートルを超える超高層ビルは更に三十棟あります。超高層ビルの定義は高さ六十メートル以上なので、そこまで含めますと二百三十棟を超えて二〇三〇年までに竣工されるということです。二百三十棟。ビジネスも居住も観光も、更に東京への集中が加速度的に進むのはこれ明らかですね。そういう箱が次々と造られていくわけですから。これで一極集中是正できますか。地方の人口減少、とりわけ若い皆さんの人口減少、これ止めることできますか。いかがでしょうか。
○政府参考人（木村実君）　お答えいたします。
　先ほども東京一極集中、これは政府としてもまた重要な課題としてしっかりと位置付けてきているところでございます。取り組んできているところでございます。他方で、我が国、人口減少、少子高齢化、直面しておりますけれども、またグローバルな国際競争激化する中で、海外から人材、企業あるいは投資を積極的に呼び込んで我が国の国際競争力を高めることもこれ政府として重要な課題でございます。
　したがいまして、東京一極集中の是正、これと我が国の国際競争力を維持発展させるために東京の環境を整備していくこと、これは両立すべき課題であるというふうに認識しております。
　東京におきましては、引き続き我が国の成長を牽引する役割を果たすとともに、世界をリードする国際都市として発展していくことが求められております。国際競争力強化に資する取組などを促進するため、今ほど委員から御紹介ありました、都において容積率の緩和が活用されているものと認識をしております。
　容積率の緩和につきましては、都市機能の集約化あるいは強化という政策効果がございまして、良質なオフィスの空間の形成あるいは緑豊かな都市空間の形成が図られるなど、都市の質の向上を進める中で有効であるというふうに考えておりまして、必ずしも人口を増やすことを目的に容積率緩和を行っているわけではございません。
　今回の新型コロナウイルス感染拡大を受けた働き方あるいは生活様式の変化を踏まえまして、地方の活性化と東京の国際競争力の強化、これが車の両輪として両立をして持続可能で活力ある国土づくりが図られるよう、引き続き関係府省と連携し、一層の取組を進めてまいります。
○田村智子君　そういう説明で進めてきて、地方の人口減少は止まらない、東京だけが人口増える、そういう状況が続いてきたわけですよね。都心の通勤通学電車は異常な満員状態で、地域の鉄道は利用者減少で存続の危機に遭っていると。これは国土グランドデザインの失政だと言わざるを得ないですよ。こういう規制緩和路線の転換こそが必要だというふうに言わざるを得ません。
　次に、じゃ、国は鉄道維持のためにどのような対策を取ってきたのか、伺いたいと思います。
　国鉄分割・民営化後、鉄道を廃線にしないために国は何をしてきたんでしょうか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　ＪＲの特に上場各社につきましては、ＪＲ会社法に基づきまして、国鉄改革の経緯を踏まえ定めました、新会社がその事業を営むに際し当分の間配慮すべき事項に関する指針、いわゆる大臣指針におきまして、現に営業する路線の適切な維持に努めること、現に営業している路線の全部又は一部を廃止しようとするときは、国鉄改革実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を関係地方公共団体及び利害関係人に対して十分に説明することとしております。
　国土交通省といたしましては、この大臣指針が適切に遵守されるように今後とも指導してまいりたいと考えております。
○田村智子君　資料の二枚目が、国鉄分割・民営化後、廃線となった路線の一覧です。
　二〇〇一年、平成十三年の指針が今の説明なんですけれども、既に国が保有する株を手放して上場企業となったＪＲ東日本、東海、西日本に対して、その後九州もそうですね、ローカル線維持に努めてくださいという指針、努めてくださいというお願い、ガイドライン、これを出したということです。
　一方で、一九九九年、鉄道事業法の改定で、廃線を許可制から届出制に緩和をして、国の審査もなく事業者の経営判断で廃線できるようにしてしまいました。規制緩和です。
　指針を示しても廃線は止まっていません。今日の都市部への人口集中の下では、都市部での利益をローカル線維持に充てて廃線を防ぐことはできたはずだし、先ほどの東日本の例でもやるべきだと私は思います。そういう指導はしてこなかったんでしょうか。せめて、廃線について国が審議する許可制に戻すべきではないですか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　国鉄改革の際に、昭和六十年、国鉄改革に関する意見が出されておりますが、こちらにおきましても、いわゆるローカル線の中でも、全国のネットワーク、幹線ではないような、シビルミニマムとしての輸送の確保につきましては、基本的には輸送需要に応じた最も効率の良い交通機関により確保されるべきものであると指摘されております。利用者の利便をまず確保する、あるいは持続可能性を確保するという意味で、他の交通モードに転換されることというのは国鉄改革の際も認識をしていたところと考えております。
　一方で、鉄道事業法につきましてはそうした制度になっておりますが、先ほど申し上げましたとおり、国鉄改革の経緯も踏まえまして、ＪＲの各社、特に上場各社につきましては、先ほど申し上げましたように、まず適切に遵守する、適切に維持を図ること、それから、もし廃線をしようとする場合には関係者にしっかりと説明責任を果たすことということを義務付けております。
　各鉄道事業者におきましても、何とかこの路線を維持するために、様々な省人化の努力でありますとか、あるいは新しい技術を活用してメンテナンスの効率化を図ったりと、こうした努力を行っているものと認識しております。
○田村智子君　先ほど、ＣＯ２の問題とか、大臣が答弁されたことどっか行っちゃうんですよ、ローカル線の話になると。
　私、本当におかしいと思うのは、日高線を始め、災害で被災した路線が復旧されずに廃線に追い込まれています。資料の中で米印一となっているのがそれなんですよね。今、九州の日田彦山線、添田―夜明間、北海道の根室線、富良野―新得間も被災してそのまま放置されていて、日田彦山線は廃線、バス高速輸送システム、ＢＲＴになるというんですね。
　でも、道路が被災したら必ず復旧します。それから、例えば病院や保育所、学校、こういうところ被災しても必ず復旧します。なぜ鉄道はこのように放置され、なぜこのように廃線ということになってしまうのか。公共施設で、このように被災したらそのままにします、廃線にしてしまいます、そういうのって鉄道以外にあるでしょうか。
　鉄道については、国が責任持って廃線にはさせないと、まず復旧すると、これはせめて必要なことだと思いますけど、いかがでしょうか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　鉄道事業者が行います災害復旧事業に関しましては、黒字の鉄道事業者に対しましても、平成三十年六月に議員立法によりまして鉄道軌道整備法が改正されております。赤字路線など一定の要件を満たせば補助することが可能となっておりまして、平成二十三年七月の新潟・福島豪雨で被災したＪＲ東日本の只見線等におきましてこの制度が活用され、昨年十月には全線運転が再開されておりまして、観光需要の掘り起こしなどが図られているところでございます。
　また、先ほど例に挙がりました路線につきましては、各地域の中で今後の鉄道の取扱いを議論されまして、その中でそうした方針が定められて、例えば日田彦山線につきましては、ＢＲＴの方向で今工事が進められているものと認識しております。
○田村智子君　今提起した問題は、法案審議の前提となる問題だと思っています。しっかり今後も審議していきたいと思います。
　以上で終わります。
○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。
　本日は、駅の無人化について、障害者の立場から質問したいと思います。
　この駅の無人化で困っている人たちの現状については以前にも質問させていただきましたが、無人駅が増えていく中で駅を利用しにくくなっているという相談が増えています。
　資料一を御覧ください。
　現在、国交省によれば、令和二年三月時点で、全国九千四百六十五駅のうち無人駅は四千五百六十四駅あり、全国のほぼ半数の駅が無人化となっています。二〇〇一年からは二〇一九年まで、約二十年間の間に四百以上もの駅が新たに無人化されています。
　無人化された駅の時間帯は、終日無人駅だったり、混雑していない早朝や夜間が無人であったりと駅によって違いますが、駅員のいない無人駅はどんどん増えていき、見守りや介助の必要な障害者や高齢者にとって電車を利用しづらい現状となっています。
　各鉄道事業者では、車椅子を使用している方や高齢者など支援が必要な方には、無人駅でも拠点駅から介助員を派遣するということとなっています。無人駅になる前から駅員は元々少なかったのですが、乗車するまでに待たされてしまうということが多く、駅員がいなくなったことで更に拠点駅から駅員を呼ぶことになり、以前よりも長時間待たされることが多くなりました。
　駅の利用で困っている相談の中には、インターホンで駅員を呼んでも三十分以上待たされることが多く、長い時間では一時間近く待たされ、待ち合わせの時間に遅れてしまったという人もいます。また、駅員から予約を取ってくれと言われて、待たされることが不安に思い、予約しないと電車を利用できなくなってしまった人もいます。ほかにも、インターホンの位置が高過ぎて車椅子の人が使えなかったり、視覚障害者の人の場合はインターホンまでの点字ブロックがなかったり、音声案内しかない場所では聴覚障害者の方にはインターホンが利用できないなど、そもそも呼び出すことが困難な状況に置かれています。
　無人駅になってから、改札に駅員がいなくて切符が買えなくてホームまでも行けない人など、駅を利用しづらくなっている人が増えてきています。また、最近では、みどりの窓口も減ってきて、障害者割引の切符を買うことや、困ったときに案内をお願いするなど、人の支援を求める場所が少なくなってきて、ますます駅が利用しにくくなっています。
　私が施設から地域へ出てきた三十八年前は、車椅子の人の乗車拒否は当たり前で、電車に乗るたびに駅員から文句を言われました。その頃は駅にエレベーターがあるところは少なく、隣の駅から駅員の対応を呼んでホームまで上げてもらったり、駅員が一人しかいないところでは、階段を使うのが無理な場合、電車が通過する時間を確認しながら駅員が車椅子を押して線路を渡り、向かい側のホームまで連れていってくれたということがありました。その頃、駅員さんがそうやって介助をしてくれたことを、私はとても助かったという思いを、思い出にあります。
　昔は、バリアが多い中でも、その都度工夫しながら対応してくれました。しかし、多くの障害者の人たちは、毎回電車に乗るたびに乗車拒否に遭ったり文句を言われたりする中で電車を利用し続け、そして障害者団体がエレベーターなどの要望を国や自治体、そして会社にも要望を出しながら運動してきました。
　一九八一年の国際障害者年や二〇一六年の差別解消法、バリアフリー法の施行と、時代が移り変わるごとに駅が利用しやすくなってきています。しかし、エレベーターやホームドアなどハード面のバリアフリーが進んできていても、見守りや介助などの支援が必要な人たちにとって無人駅は利用しやすくない状況であり、駅側の都合が優先され、駅を利用する側の障害者や高齢者が自由に電車に乗ることができなくなってきています。
　無人化になって特に困っているのは、支援を必要な障害者や高齢者が駅を利用する際、行きたいときに行きたい場所へ自由に電車に乗ることが無人化によってできなくなってきているという現実です。電車に乗るまでに様々なバリアや制限が掛けられ、電車に乗ること自体を諦めてしまう人も出てきています。
　そもそも、本来、電車やバスなど公共交通機関は、利用者の利便性を図り、社会生活を円滑にするための移動の権利を保障するもののはずです。鉄道は生活を送る上で欠かすことのできない移動手段の一つですから、障害を理由に制限されるものではありません。差別解消法などができて、障害者の移動の権利や社会参加が叫ばれているにもかかわらず、無人化は進み続けており、昔よりも介助の必要な障害者の人たちが駅利用から排除されてきている実態があり、むしろ逆行している状況でもあります。
　国交省が作成している差別解消の推進に関する対応指針にも、障害があることのみをもって乗車できる場所や時間帯を制限し、又は障害者でない者に対して付さない条件を付けることが差別的取扱いに当たると明記されており、事前の予約や連絡をしないと駅を利用できない現状は、まさに健常者には付さない条件を付すことであり、差別解消法にも反していると思います。
　このように、無人化によって、主要な駅から駅員が来るまでに三十分以上待たされたり、予約をしないと駅を利用しづらい人たちが出ている実態に対して、国交省としては鉄道事業者に対しどのような指導を行っているのか、お答えください。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　近年、鉄道事業者の厳しい経営状況を受けまして、地方部を中心に駅の無人化の動きが出てきておりますが、無人化に際しましては、障害者の方を含む駅利用者に対し極力御不便をお掛けすることのないように、サービス水準を可能な限り維持する必要があると考えております。
　支援を必要とする障害者の方への乗降の介助につきまして、事前予約を行う場合の利便性を高める観点からは、電話に加え、ウェブでの申込みを可能とする取組が行われているところでございます。また、事前予約がない場合におきましては、乗務員による携帯スロープを用いた乗降介助を行うことにより、無人駅においても乗降が可能となる取組が行われているところでございます。
　障害者の方が安全、円滑に無人駅を利用できる環境整備ができるように、こうした取組が他の鉄道事業者においても広がるように、引き続き働きかけを行ってまいりたいと考えております。
○木村英子君　無人化によって、使いづらい、あるいは困っている障害者の方も増えておりますので、引き続き指導の方をお願いいたします。
　次に、駅のホームでの危険性について質問します。
　駅で待たされる問題にとどまらず、事故や緊急の災害など、駅の安全性の確保や防犯には人的支援が不可欠だと思います。
　資料三を御覧ください。
　こうした中、二〇二二年十二月には、大分県の津久見駅で、駅員不在の時間帯に視覚障害者の方がホームから転落し、特急電車にはねられて亡くなりました。大分県ではずっと前から当事者団体の反対があり、資料四のとおり、訴訟にもなっていますが、今回、無人駅でこのような痛ましい事故が起こってしまっています。
　資料五を御覧ください。
　国交省の調査によると、視覚障害者のホームからの転落について、平成二十二年度から令和元年度までの十年間の平均発生件数は七十四・七件であり、このうち列車と接触した事故件数は年間平均二・一件となっています。
　資料六を御覧ください。
　国交省が視覚障害者の方に向けての行ったアンケート結果では、回答者三百三人のうちホームから転落したことがある人は百九人で、その百九人のうち約半数の方は複数回の転落経験があったと言っています。転落だけではなくヒヤリ・ハットまで含めると、視覚障害者の方の約六から七割が経験をしているということになります。無人駅が進めば進むほど、こういう事故はなくなりません。
　例えば、これはいい事例ではありますけれども、東京メトロの護国寺駅では、以前から、視覚障害者の特別支援学校があり、視覚障害者の利用者も多いことから、当事者の要望を踏まえて点字ブロックを設置したりホームドアの設置を行っていますが、ハードの整備はもちろんのこと、常に駅員が配置されていることにより、見守りや急な事故にも対応できるような体制が整っています。そのため、視覚障害を持った利用者の人たちも安心して駅を利用できています。このように、人的配置による見守りや介助が整っていれば、悲惨な事故を防ぐことができると思います。
　一方、各鉄道事業者では、無人駅にする代わりに監視カメラや問合せに対応するインターホンなどの遠隔システムを導入し、遠隔から見守ることで利用者の安全管理を進めようとしています。しかし、カメラが設置されていても、視覚障害者の方が転落した場合、カメラの死角に入ってしまって見えませんし、転落に気付いても、遠い駅から来るのに時間が掛かってしまい、安全性には疑問が残ります。
　最近では、鉄道事業者は、車椅子の人などの障害者や高齢者に対して、電車に乗るときは事前に連絡をしてくださいということを事実上強いています。事故が起こるのは一瞬なので、監視カメラの遠隔システムではとっさの事故は防げないと思います。ですから、駅で待たされるという利便性の問題だけではなく、事故を防ぐための安全性を確保するためにも人的支援は不可欠だと考えます。
　駅の無人化が進む中、国交省は、利用者の安全性の確保や、転落事故が起こる現状に対しての危険性や、駅員などの支援がなければ駅を利用できない利用者の方の実態把握をどこまで行っているのでしょうか、お答えください。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　障害者の方が無人駅を安全、円滑に利用することができるように、鉄道事業者に求められる具体的取組について検討するため、車椅子利用者、視覚障害者、聴覚障害者の方々等の各障害者の団体、鉄道事業者等から成る意見交換会を設置いたしまして、令和四年七月にガイドラインを作成したところでございます。
　ガイドライン作成に当たりましては、各障害者団体からの無人駅利用に係るお困り事や要望等をお聞きした上で、無人駅の利用しやすい環境づくりに配慮すべきこと等について七回にわたり議論を行いました。
　また、現在、当該ガイドラインの周知も兼ねまして、地域の各障害者の団体の方々からそれぞれの地域の無人駅に関するお困り事等を把握するため、昨年秋から地方運輸局ごとに意見交換会を開始して実態の把握に努めているところでございます。
○木村英子君　ありがとうございます。
　このガイドラインの設置によって当事者の意見が反映されていくということはとてもいいことだとは思いますけれども、ただ、やっぱり、日々の鉄道の状況の中で実態把握というのがなかなかやっぱりされていないから事故が起こっているのではないかというふうに思います。今後もやっぱりしっかりと検証して実態把握をしないとまた同じような事故が起こってしまうと思いますので、引き続きお願いいたしたいと思います。
　今まで駅員の支援によって駅を利用してきた障害者の人たちは無人駅が増えたことで前よりも駅が利用しづらくなるということを先ほどから申し上げていますが、それは社会参加が阻まれているということにもつながってきます。無人化によって増え続けている人的支援を必要とする人たちの駅利用に関する問題を解決していくということが急務だと考えます。
　このような人的支援を必要とする人たちの駅利用に関する実態調査を直ちに行っていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（上原淳君）　障害者の方における駅利用に関する実態やニーズにつきましては、これまで、先ほど申し上げました意見交換会等を通じて、障害特性に応じた必要な支援、お困り事等につきまして丁寧な把握に努めてまいっております。
　見守りや介助等で人的支援が必要な利用者がいらっしゃることは私どもとしても認識をしておりまして、今後は人的支援を必要とする障害者の方における実態やニーズについて特に丁寧な把握に努めてまいりたいと考えております。
○木村英子君　ありがとうございます。
　やっぱり私のように重度の障害になるとどうしても人の手の支援がなければ電車に乗ることはできませんから、やはり悲惨な事故を防ぐためにも、そして人的支援を必要な方のためにも是非検討の方をお願いしたい、あるいは調査を把握していただきたいというふうに思います。
　また、障害者や高齢者が無人駅を利用するに当たっては、無人駅利用に係るガイドラインを、先ほどからも言われていますが、作成されたというところではありますが、どうしてもハードの面の改善だけが重要視されているように思います。
　そういう意味では、人的な支援を必要とする障害者や高齢者がやっぱりそこから置き去りにされているような現状もありますので、大臣の所信では、誰もが安心して参加し、活躍することができる共生社会の実現に向け、公共交通機関、建築物等のバリアフリー化や心のバリアフリーなど、ハード、ソフトの両面からの取組を着実に推進していきますと述べられていました。
　一人も取り残さないという公共交通の在り方を実現していくために、駅員の支援がなければ駅を利用できない人たちにとっての対策として人員配置などソフトの面も含めた改善策を早急に考えていただきたいと思っていますが、大臣のお考えをお聞かせください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　障害者や高齢者が安心して無人駅を利用するに当たっては、ハード面の改善に加え、ソフト面の対策も重要であると考えております。
　先ほど局長が答弁しましたように、昨年、駅の無人化に伴う安全、円滑な駅利用の観点から策定したガイドラインにおきまして、ハード面の取組だけでなく、ソフト面の取組として、他駅からの駅係員等による巡回、見守りの実施等や駅運営に係る地域との連携なども重要である旨を記載しております。
　また、障害者の声を聞く場として、車椅子利用者などの障害者の利用環境改善に向けた様々な課題を議論するため、障害者団体と鉄道事業者による意見交換会を今年二月に設置いたしました。さらに、昨年秋より、地方運輸局ごとに障害者団体との意見交換を実施しております。
　国土交通省としましては、来年度も、これらの場を活用して、人的支援を必要とする方も含めた障害者のニーズを把握し所要の対応策を検討するとともに、鉄道事業者がソフト面も含め的確に対応するよう指導してまいりたいと、このように思っております。
　誰もが移動の自由を持っている、その一人も取り残さないという公共交通の在り方を国として検討し、模索し、より理想に一歩ずつ近づけていきたいと、このように思っております。