Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（塩崎恭久君）　今、困窮をしておられる高齢者の方についてもお触れをいただきましたけれども、現に生活に困窮されている高齢者の方々への対応、それから今後生活に困窮される高齢者を新たに生じさせないための将来世代への対応のいずれについても、あらゆる施策によってきめ細かく対応をしていかなければならないというふうに考えております。
　現在の高齢者については、現に生活に困窮している場合には収入の確保と支出の軽減という両面からの支援に取り組んで、収入面につきましては、年金の受給資格期間短縮等の措置のほかに、年最大六万円の年金生活者支援給付金、これを支出することが三党合意で決まっているわけでありますが、就労を希望する方には、ハローワークにおける生涯現役支援窓口によって就職の支援とか、シルバー人材センターを通じた就労促進などによって、多様な収入を組み合わせて収入が増えるようにしていくということをバックアップしていく。一方で、支出面につきましては、医療、介護の保険料の負担の軽減、あるいは生活困窮者自立支援制度において、現役世代と異なる収入水準でやりくりをしていくための家計支出や各種支援の申請援助など、生活状況に応じたきめ細かな支援というものが大事でありまして、個々の生活状況に応じて支援をしていくということだと思います。
　将来世代への対応、これについては、現在の若い人たちに対しては、先ほど来出ているように、年金制度についてはマクロ経済スライド調整によって制度を持続可能なものにするとともに、今般の年金改革法案によって将来の給付水準を確保する、その上で、現在、将来の収入の確保を図ることが重要でありますので、非正規労働者の正社員転換あるいは待遇改善、女性の就労促進、意欲のある高齢者の就労機会の確保を強力に進めていくと。
　それから、公的年金においては、厚生年金の適用拡大を進め、働き方に応じた所得保障の充実を図る。公的年金と併せて老後の所得、老後の保障確保を充実していくために、個人型の、先ほど来出ております確定拠出年金への加入範囲の拡大とか企業年金等の拡充などによって老後の所得保障の重層化というものを図っていかなければいけないということでございます。
○薬師寺みちよ君　ありがとうございます。
　厚労省の見解ではなく大臣の見解を伺いたかったんですけど。
　やはり強い経済をつくっていく上で、しっかり働き方改革の中で働けるうちは働いてもらう、そちらの方が生き生きとして生きがいがあり、かつ収入が入る、一石二鳥じゃないですか。やっぱりこういったことを厚労省として発信をしていっていただきたいんですよ。そうしていかなければ、いつまでたっても誰かが支えてくれるだろうというような、なかなかもうそういう甘えの中でこの高齢化社会は構造的にはもう設計は無理だということは誰しもが分かっているはずです。
　支える側が少なくなり、そして支えられる方が多くなってくるということであれば、どんどんどんどんやれるべきことは自分でやる、自分で自立できることはしっかり自立をしていく、こういう社会をつくり上げていかなければならないわけですよね。ですから、今回の働き方改革というのは、まさに今我々が議論しているこういう年金についてもすごく重要な私は政策だと思っております。
　ですから、しっかりとこれからの社会をつくる上で、狭い視野で、年金の上がり下がりというだけではなく、先ほどもございましたように、政策全体を俯瞰してみた上で、年金のこれがどういう意味を持つのか、かつ、それを余りにもいじり過ぎてしまうことによって原則が崩れてモラルハザードが起こってきてしまうというのも、これは一方で大変私は危惧をいたしております。
　ですから、原則論としてこうあるべきと、ここからなるべく崩さずに国民が、皆様方が健康に生活していただけるためにはどういう制度設計をしていかなければならないのかということをしっかり私はこれからも政府の中で議論をしていただきたいと思っております。
　ですから、そういう回答を実はいただきたかったんですけれども、なかなかちょっと細かいことに終始してしまいましたけれども、私ども、やっぱり厚生労働委員会の中でもこれからももう少し、木を見て森を見ずみたいな議論ではなく、しっかりと俯瞰してみたときに、今原点として立ち返らなければならないところはどこなのかということを忘れずに議論をしていく必要があるんではないか。私もそういうふうに心掛けてまいりたいと思いますけれども、また次回、年金の時間もございますので、細かい点につきましてはそのときに議論させていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
　ありがとうございました。
○委員長（羽生田俊君）　本日の質疑はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
　　　午後四時二十一分散会
平成二十八年十一月十日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　十一月八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　新妻　秀規君　　　　　西田　実仁君
　十一月九日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　西田　実仁君　　　　　新妻　秀規君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　増子　輝彦君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　井上　義行君
　　　　　　　　　　　　　　　　石井　正弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　酒井　庸行君
　　　　　　　　　　　　　　　　長浜　博行君
　　　　　　　　　　　　　　　　新妻　秀規君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　足立　敏之君
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　一彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　朝日健太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　大野　泰正君
　　　　　　　　　　　　　　　　金子原二郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　末松　信介君
　　　　　　　　　　　　　　　　長谷川　岳君
　　　　　　　　　　　　　　　　福岡　資麿君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　博美君
　　　　　　　　　　　　　　　　野田　国義君
　　　　　　　　　　　　　　　　羽田雄一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　鉢呂　吉雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　魚住裕一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　高瀬　弘美君
　　　　　　　　　　　　　　　　山添　　拓君
　　　　　　　　　　　　　　　　室井　邦彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　　愛君
　　　　　　　　　　　　　　　　行田　邦子君
　　　　　　　　　　　　　　　　中野　正志君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　石井　啓一君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　末松　信介君
　　　大臣政務官
　　　　　　　内閣府大臣政務
　　　　　　　官　　　　　　　　務台　俊介君
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　大野　泰正君
　　　　　　　環境大臣政務官　　比嘉奈津美君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　田中　利幸君
　　　政府参考人
　　　　　　　国土交通省鉄道
　　　　　　　局長　　　　　　　奥田　哲也君
　　　　　　　環境大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　正田　　寛君
　　　参考人
　　　　　　　一橋大学名誉教
　　　　　　　授　　　　　　　　杉山　武彦君
　　　　　　　神戸大学大学院
　　　　　　　経営学研究科教
　　　　　　　授　　　　　　　　正司　健一君
　　　　　　　慶應義塾大学名
　　　　　　　誉教授　　　　　　川村　晃生君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○理事補欠選任の件
○独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
　法の一部を改正する法律案（内閣提出、衆議院
　送付）
○政府参考人の出席要求に関する件
　　　　─────────────
○委員長（増子輝彦君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　理事の補欠選任についてお諮りいたします。
　委員の異動に伴い現在理事が一名欠員となっておりますので、その補欠選任を行いたいと存じます。
　理事の選任につきましては、先例により、委員長の指名に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（増子輝彦君）　御異議ないと認めます。
　それでは、理事に新妻秀規君を指名いたします。
　　　　─────────────
○委員長（増子輝彦君）　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本日は、一橋大学名誉教授杉山武彦君、神戸大学大学院経営学研究科教授正司健一君及び慶應義塾大学名誉教授川村晃生君、以上三名の参考人に御出席をいただき、御意見を聴取し、質疑を行います。
　この際、参考人の皆様に一言御挨拶を申し上げます。
　本日は、御多忙のところ本委員会に御出席をいただきまして、誠にありがとうございます。
　参考人の皆様から忌憚のない御意見を拝聴し、本案の審査の参考にさせていただきたいと存じますので、よろしくお願い申し上げます。
　それでは、議事の進め方について申し上げます。
　まず、杉山参考人、正司参考人、川村参考人の順にお一人十五分以内で御意見をお述べいただき、その後、各委員の質疑にお答えいただきたいと存じます。
　御発言の際は、挙手していただき、その都度、委員長の許可を得ることとなっておりますので、御承知おきください。
　なお、参考人、質疑者共に御発言は着席のままで結構でございます。
　それでは、まず杉山参考人にお願いいたします。杉山参考人。
○委員長（増子輝彦君）　ありがとうございました。
　次に、正司参考人にお願いいたします。正司参考人。
○委員長（増子輝彦君）　ありがとうございました。
　次に、川村参考人にお願いいたします。川村参考人。
○委員長（増子輝彦君）　川村参考人、申合せの時間が参っておりますので、御意見をおまとめください。
○参考人（川村晃生君）　はい。
　このリニアの議論は、リニアをやるかやらないかという議論じゃない、これはやるんだ、やってこの国の将来をしっかりつくっていくんだというものだと思います。これは議論の放棄です。国会という場は行政機関の追認機関ではありませんから、当然、国会は国会としての議論をすべきだというふうに思います。
　その上で、財投するかどうかという議論に移っていただきたい。私はその部分の議論が不十分であるので、したがって、私はこの財投融資というものは反対です。
　以上です。
○委員長（増子輝彦君）　ありがとうございました。
　以上で参考人からの意見の聴取は終わりました。
　これより参考人に対する質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○足立敏之君　自由民主党の足立敏之でございます。
　本日は、杉山先生、正司先生、川村先生には貴重な御意見を承りまして、誠にありがとうございました。
　私は、参議院の新人でございまして、今回、委員会で初めての質問になります。増子委員長、そして酒井理事を始め理事の皆様方にチャンスを与えていただきまして、心から御礼を申し上げたいというふうに思います。
　それでは、質問をさせていただきます。
　私は二年前まで国土交通省で勤務をしておりました。その関係もありまして、リニアにも一度試乗させていただいております。時速五百キロも経験させていただきましたけれども、本当にスムーズで、近未来というのを感じるような、私にとりましては夢のような、わくわくするようなプロジェクトでございました。
　私は小学校の五年生のときに初めて東海道新幹線に乗りました。開業から半年後でございましたけれども、そのときの感動、ここにいらっしゃる方々でもお持ちの方いらっしゃるかもしれませんが、忘れることはできません。とてもきれいな流線形のあの車体、そして内装もすばらしかったですし、やはりそれだけではなくて、長大橋だとかトンネルだとか高架橋、様々な当時の最新技術を使って日本をつないでいるという、そういったことについて大きな感動を与えていただきました。今回、リニア中央新幹線が開業すると、現代の子供たちにも、車両の技術だけではなくて、土木技術、建築技術を含めた世界最新鋭の技術として大きな感動を与えることができるんではないかというふうに思っております。
　私は、正司先生と同様、また関西の出身でございまして、東京―名古屋の開業から十八年遅れて名古屋―大阪が開業するという現在の予定につきましては残念に思っている一人でございます。
　国土交通省では、二〇五〇年の日本の将来を見据えた国土のグランドデザインというのを、長期ビジョンを二〇一四年に策定をいたしております。私も国土交通省で一部その策定に関わらせていただきましたけれども、先ほど杉山先生から国土の均衡ある発展のためのトップランナーの育成というお話がございましたけれども、国土のグランドデザインの中で、日本が国際競争力を持って発展していくため、東京、名古屋、大阪の三大都市圏を一時間以内で有機的に結んで一体的な圏域として捉えるスーパーメガリージョンという考え方が打ち出されております。日本が世界をリードしていくためにも、リニア中央新幹線、とりわけ名古屋―大阪間をできるだけ早く整備するということは、その考え方を実現するためには不可欠であります。
　しかし、先日の予算委員会での野党の先生方の御発言を聞いていますと、リニアは経済効果が乏しく財政を借金漬けにするもの、リニアのための財投発行は国の借金を莫大に増やすものなど、本当かなというふうに思うような御発言もございました。
　そこで、先生方に御質問をさせていただきたいと思います。
　リニアの経済効果についてでございますけれども、私は、リニア中央新幹線、名古屋―大阪間の八年前倒し整備というものは、関西のみならず日本全体にとってとても大きな経済効果があるのではないかというふうに思っておりますけれども、先生方の御見解を伺わせていただきたいというふうに思います。
　まず、杉山先生にお伺いいたします。
○参考人（杉山武彦君）　まず、最後にお聞きくださいました名古屋―大阪の件ですが、この種の事柄、どれくらいの経済効果が出てくるかというのは、いろいろな計算方法、また前提の置き方もあって、一つ一つの数値に絶対の信頼を置けるというものではないと思いますけれども、しかし、既に報告をされていますように、国土形成計画について、国土交通省が調査の一環としてその試算をなさっておられるようでありまして、それは、大阪が開業されている場合とされていない場合とについて、ある時点で一体国民全体での生産額がどれくらい違ってくるか、そういう数字から我々は一応の信頼を、絶対的だとは申しませんけれども、一応の信頼を置きながら眺めるということになりますけれども、そういう数値を見ますと、やはり関西圏から西あるいは東京圏からまた東、北、こういうところとの連動関係も含めて大きな経済効果があるという認識は正しいものだというふうに私は思います。
　取りあえず以上でございます。
○足立敏之君　引き続きまして、正司先生にもお伺いしたいというふうに思います。
○参考人（正司健一君）　基本は先ほど杉山参考人がおっしゃったとおりではないかと私も思っていますが、元々、その利用者効果と言われているのと、間接効果といって利用者以外の地域、国土全体に与える影響と二分して昔から議論はされています。
　今御質問の経済効果はその後者の方のイメージだというふうに思ってお答えするわけですけど、以前ですと、この間接効果をつかまえるのはなかなか大変で、その把握については慎重さを要するという議論があったんですけれども、これに関して、応用一般均衡分析等の分析手法も進み、日本だけではなく各国もこれをどう捉えるのかの研究が進んでおります。今般の審議会ではその分析結果も公表されておりまして、その結果からも出ている点を見れば、大きな効果があるという結論自体は信頼に足るものというふうに思っています。
　蛇足ですが、例えば名神高速道路が名古屋で止まっているのを東京まで伸ばすという議論のときに同じことがあるのかなと思ったときに、今までの日本の国の経済の在り方の中で、名古屋で止まることのロスも考えないといけないのかなというふうに思ったりもしております。
　以上です。
○参考人（川村晃生君）　この問題は、これまでの高速道路ないし高速鉄道の在り方を見れば分かると思います。
　つまり、大都市は経済効果があると思います。しかし、それに反して地方都市は衰退していくだろうと。これまで、例えば上越新幹線でいいますと、長岡のような中間駅はどんどんどんどん人口が減っていっていますし、経済効果が上がっていない。地域によって多分異なるのだろうと思います。その結果どうなるかというと、中央だけが栄えて地方が衰退するという、こういう社会が実現するだろうと考えています。
○足立敏之君　ありがとうございました。
　私自身は、やはり大きな経済効果が期待されるというふうに思っております。
　続きまして、杉山先生にお伺いしたいんですけれども、今回の法改正と少し離れますけれども、このリニア中央新幹線の技術、これは世界でも画期的な最新鋭の技術で、日本での実績を生かして、是非世界各国でこの日本の独自の技術を活用していただきたい、そういうふうに私は願っております。日本の技術の中には、例えば土木、建築などの分野でも、高速道路やダムの建設、再生、エコタウン、環境調和型住宅、様々、世界をリードする優れた技術がございます。こうした技術は海外でも大いに評価されており、海外展開が実現しております。
　リニア技術につきましては、先ほど正司先生から全体システムとして優れているんだというお話があったかと思いますけれども、日本固有の技術として極めて優れていて、積極的に海外展開を図るべきというふうに私は考えております。海外展開の可能性について杉山先生の御見解を伺わせていただきたいというふうに思っております。
○参考人（杉山武彦君）　ありがとうございます。
　常々私思うことは、例えば個人の生活でのアナロジーからいいますと、自分が自分の生きている世界の中で自分なりの特色を持ち、人からある程度の敬意を持って接して、こちらも敬意を持って接する、そういうような状況がやはり望ましい。そのためには、自分として何かを持っていなければいけないと思います。それをアナロジーとして日本全体について考えますと、国際社会でやはり日本という国が肩身の狭い思いをしないで、日本独自のいろいろなものを持って行動しているという状況が望ましいものだというふうに考えております。
　そういう意味でいいますと、やはりこの今私たちが直面しているリニア中央新幹線というようなモデル、これは大変貴重なものであって、先ほど来、川村参考人が大変重要なお話をなさいました。私は、その論点の一つ一つ、大変重要なものであって、これは国民全体が真摯に考えなければならない問題かと思いますけれども、しかし、私は、例えば技術評価委員会で、そこでなされている本当に真摯な議論、それから、昔、宮崎の実験線で、私、その頃から試乗をいたしましたけれども、大変なクエンチ現象というんでしょうか、がたんがたんがたんというような、もうそんな程度のものが、今は見違えるばかりの技術の水準に達しておる。そういう技術関係のいろんな努力というものを総合して考えますと、日本は沿線自治体と力を合わせて、日本がそういう景観であるとか安全であるとかそういうことにきちんとした手当てをしながら、なおリニア新幹線というものを実現させていくということが、国際社会で更に日本の発言力あるいは信頼の確保、そういうものにつながるものだと思っておりますし、このリニア新幹線のモデルというのは海外でも十分に活用してもらえるものだというふうに思っております。
　以上でございます。
○委員長（増子輝彦君）　足立敏之君、時間が参っております。
○足立敏之君　はい、分かりました。
　この法律の成立によりまして、リニア中央新幹線、一日も早く東京と大阪が直結されて、日本再生の大きな原動力となることを願っております。
　以上で質問を終わります。ありがとうございました。
○野田国義君　民進党の野田国義でございます。
　三人の参考人の先生方、今日は本当にお忙しい中、ありがとうございました。私からも心から感謝を申し上げたいと思います。
　それで、まず杉山参考人の方にお聞きしたいと思いますが、昨日ですね、御承知のとおり、アメリカの大統領、番狂わせと言ってもいいと思いますけれども、トランプさんが勝利をしたということでございまして、この理由としては、アメリカの国民の不満が爆発したということが一つに挙げられるかと思います。その不満の原因として、グローバリズムあるいは新自由主義を訴えたこれまでやってきたことが、ある意味では米国国民がノーと言ったということも言えるかと思います。
　そういう中で、日本のこれからの経済のかじ取りも恐らくかなり影響してくるかなと、そういうことを今日改めて感じているところでございますけれども、そういう中にあって、今回のリニア中央新幹線の問題、当然これは経済的な効果を期待をしての今回の提案であろうと思っているところでございます。
　それで、プラスの面、いろいろと杉山先生から言っていただきました。先ほどは川村先生の方からいろいろな問題点も提起がなされたところでございますけれども、強いてマイナスの面、いわゆる影の面を挙げればどういう面を心配なさっているのか。
　それと、私、平成五年から十六年間市長をやらせてもらいましたけれども、ちょうどバブルがはじけて、その後、公共工事公共工事という形での経済対策が政府によってなされました。しかしながら、結果として経済対策にはならなかったというような過去の歴史を実体験として経験をしてきました。それで、公共工事によっての経済対策に本当になり得るのか、その辺りのところを併せてお聞きできればと思います。
　この二点について、杉山先生、よろしくお願いいたします。
○参考人（杉山武彦君）　私自身の基本的な考え方というのは、冒頭に説明させていただきましたように、ある種のプロジェクトをやるときに、プラスもあればマイナスも必ずある、そのマイナスの面に対して、現在でいえば国、自治体、事業主体、そういうものが本当に力を合わせてここを克服しながら成し遂げるという、そういうスタンスでありますので、今非常に具合の悪い点をとおっしゃれば、それは、先ほどまさに川村先生おっしゃったようないろいろな点がまだまだ山積している点だと思います。しかし、それを私たちは克服しなければいけないと、こういうスタンスで物事を考えております。
　それから、公共工事というものの効果でありますけれども、これは、例えば一九六〇年代から日本には高速交通、新幹線でありますとか高速道路であるとか、そういうものの到来がございました。そこから先の私どもの社会の変化というのは、もう皆様方も思い起こしていただけることだと思いますけれども、業務活動も大きく変わりましたし、レジャーの旅行のパターンも大きく変わりました。また、企業の立地、そしてネットワークの築き方、そういうものも大きく変わりました。そして、結果として産業集積というようなものも、あるところにはでき、あるところは廃れてというような都市の盛衰というようなことも起きたわけです。
　極めて交通のインフラがもたらす影響というのは長期的なものであって、交通インフラが人々のニーズをまず満たし、その満たされたニーズがまた新しいニーズを生んで次の交通手段の整備につながっていく、そういう順繰りの関係、これがずっと続きながら、その中で日本は今までたどり着いてきているんだというのが私の認識でございます。ですから、短い期間を見てあれは効果がなかったあったというのは、実は余りそのように即断はできないものではないかというふうに考えるのが私の考え方でございます。
　以上でございます。
○野田国義君　どうもありがとうございました。
　私も、しっかりそういったマイナスの面、いわゆる影の面を克服しながら夢に向かって努力をしていくということが大切なことではないかなと、そのように思っているところでございます。今後ともよろしくお願いいたします。
　それから、正司先生の方にお聞きしたいと思いますが、もうお話の中にも出ておりますように、関西圏の方に今いらっしゃるということでございますけれども、これが六十七分でつなぐようになるんですかね。そうしますと、本当に大きく人の移動、物の移動というものが変わると思うんですね。そういう中にあって、関西圏が今ちょっと元気がないんじゃないかということが言われながら、どうかしていかなくてはいけないというようなことで皆さんが頑張っておられるわけでありますけれども、この関西圏のプラスと申しますか、その辺りのところを、このリニアでつなぐことによって、もう一度しっかり述べていただければ有り難いと思います。
○参考人（正司健一君）　関西圏、元気がないとよく言われて、何でですかと聞かれるんですけれども、人口の伸び、それから本社機能の東京ないしはアジアへの移転という、そういうことを抱えているのは事実でございます。
　そんな中で、もちろん万能薬ではないですけれども、やっぱり交通インフラがしっかりして便利な地域になっているかどうかというのは一つの大きな要素かと思います。御案内のとおり、つい五年ほど前まではなかなか飛行機が来ないと言っていた関西空港も、今はＬＣＣがたくさん来て、ターミナルも次々造らないといけないというような形で、使えるインフラが使えるパワーのある地域にあると、ああいった形で活用されていくということになります。そういった意味では、決して鉄道だけではないですけれども、こういった交通インフラは、システムがあるとその後それをどうやって使えるのかとみんなが頭をひねれるわけですので、非常に大きな価値があるのではないかなと思っています。
　ただ、一点だけお気を付けいただきたいのは、この中央新幹線構想はあくまで人の移動だけですので、物の移動の方のシステムには、交通インフラとしてはこれだけで変わるわけではございませんので、本当は経済はそれに情報を合わせたセットで考えないといけませんので、こういうものをどう生かせばいいのかというのは多方面で考える必要があるんじゃないかなというふうに考えております。
　以上です。
○野田国義君　どうもありがとうございました。
　それでは最後に、川村先生になりますけれども、いろいろ影の部分というか、これからの課題を多く言っていただいたわけでありますけれども、確かにそういった課題を私はしっかりクリアした中でこのリニアをしっかり日本国として活用をしていくということが大切なことだと思っております。
　それで、川村先生、マイナスだけじゃなくてプラスも、これ当然、先生がいろいろ長年にわたって携わっておられる中で一つや二つはあろうかと思いますけれども、その辺りのところを是非とも教えていただければ、感じておることをお願いしたいと思いますが。
○参考人（川村晃生君）　強いて一つ挙げるとすれば、早く行けるという、それだけのことだと思います。それが何をもたらすかということについては別の議論をしなければいけないと思っています。
　私がこの調査室のこれの一番最後に書きましたものを読んでいただければ分かりますけれども、もうそろそろ今の文明のレベルは人間のレベルを超えているんじゃないか、行き過ぎた文明と私は言っていますけれども、人間の身の丈を超えているんじゃないかと。一体どこまで人間の身の丈を超えて文明を進めていくのかという議論もないわけですね。私たちの時間というものは心臓のリズムによって決められますから、その心臓のリズムを超えるようなスピードが果たして人間に幸福をもたらすのかどうか、つまり速くなるということは本当に人間を幸せに導くのかどうかという根本的な議論が本来はされなければいけないのだろうというふうに思っています。
○野田国義君　どうもありがとうございました。終わります。
○新妻秀規君　三名の参考人の先生、本当にありがとうございました。
　私は、まず杉山先生にお伺いをしたいと思います。
　資料の二枚目に、財投の措置の評価の三点目の論点として緊張関係の構築と挙げられています。今回、財投措置が鉄運機構を通じて行われるので、事業者のＪＲとの間に適切な緊張関係が構築されて、それが公的支援の意義の確保の担保につながることを期待したいとありました。
　先生、このときにそれぞれのコンプライアンス、ガバナンスがしっかり構築されることというふうにおっしゃいました。この理想的な関わり方、また、このコンプライアンス、ガバナンス、どのような姿を想定されているのかというのをもうちょっと詳しく教えていただければと思います。
○参考人（杉山武彦君）　鉄道・運輸機構の場合には、これまで、冒頭にも申し上げましたけれども、鉄道整備促進の支援、これをともかく本務として行っている、そして補助事業等も実施をしているために、工事ですとか工程管理とかということに関しては大変なそこに知見が蓄積をされておるわけであります。したがって、今回、そういう主体から財投機関として事業主体であるＪＲ東海が支援を受ける場合に、工事の進め方、またいろいろその細部で起きる多くの問題、そういうものを、融資した側がまたいろいろ知識があるわけでありますから、そこはそれを十分に活用しながらチェック、モニタリングをしていただきたいと思います。
　一方、今までは、鉄道・運輸機構もまた一定の使命を帯びて、工事の早期終了とかそういうことが非常に強く義務感として持たれるがために、場合によってはそのモニタリングが少し望ましくない方向にというようなこともなかったわけではないというふうに理解をしております。そこのところをそれぞれが本来どうあるべきかということを考えて、そして緊張関係を保つという、そういう意味で書かせていただきました。
　以上であります。
○新妻秀規君　ありがとうございました。
　続きまして、これは杉山先生と正司先生お二人にお伺いをしたいんですけれども、お二人の参考人の先生から技術についての言及がありました。先ほど足立先生から海外展開についての質問がありましたけれども、私は、例えば超電導の技術、磁気シールドの技術とか、あと高精度な土木技術、杉山先生が言及をされましたが、このような個別の技術をどのようにして海外展開ではなくて国内の産業界などに展開をしていくのか、どのようにしてスピンオフ効果を促していくのか、何かお知恵があれば両先生からお話を伺いたいと思います。
○参考人（杉山武彦君）　ありがとうございます。
　今の御質問に関しては、私は余り具体的にこれまで考えたことはございませんので、本当に思い浮かぶ程度のことしか申し上げられませんけれども、例えば東海道新幹線、在来の新幹線鉄道のシステムが出てきましたときに、触れさせていただいたとおり、いきなり技術的に完成したからといってそれが社会的な装置として確立をするわけではない、そこでは切符の販売でありますとかあるいは運行に支障が生じたときの相互の連絡の取り方であるとか、いろいろな面での個別の技術を全部総合して一つのシステムにしなければならなかった。
　そのそれぞれシステムというのは、どこかの製造業の工場でも使えるものであるし、大学の中でも役立つものであるものと、そういうものがいろいろあるわけでありますので、それは、いきなり新幹線の方からスタートして、こういうことにも使える、こういうことにも使えるといったわけでは多分ないんだろうと。それぞれの立場が新しく使えるようになった技術を見ながら自分のところに使えるのではないかという努力を重ねた成果だと思っております。
　ですから、今回についてもそういうことで、具体的に私はこれはこういうところにということを申し上げることは、申し訳ありません、できないのですけれども、そういう同じパターンの発展というのはあり得ることであろうというふうに考えます。
　以上です。
○参考人（正司健一君）　正司も技術開発の専門家ではないのですが、学内でイノベーションを考える研究科、大学院をつくったときにそのメンバーと議論をしていた話なんですけど、鉄道というのは、よく言われるとおり、要素技術を組み合わせてシステムを作り上げているので、多様な要素技術の発展に貢献すると、それは御質問の中にもあったとおりでございます。
　その要素技術なんですけど、技術というのはどれも富士山のような独立峰のようにでき上がっているわけではなくて、日本アルプスのように連山になっているというか、下がしっかりしてどんどん大きくなるといろんな高い山ができるという形になるんだと。したがって、それもいろんな、今までは全然違う分野の、例えば科学系の人が物流の分野の人と話す、そんなことでまた新しい、新結合で新しい技術が生まれるということがあるというふうに伺っています。
　そういう意味では、個々の技術、パテントの問題はしっかりと守りながらでは当然ありますけれども、この技術をいろんな分野の方々が関わることでその裾野はどんどん広がっていくのではないかと、それは別に日本国内で閉じてしまうという発想では良くないと思いますので、世界の企業と仲間になりながらやっていくことが大きな効果を生むのではないかなというふうに想像しております。
　以上です。
○新妻秀規君　ありがとうございます。
　東京一極集中の懸念について伺いたいと思います。この点については川村先生から大変厳しい御指摘もありました。杉山先生の資料の三枚目に、四番目の論点として東京一極集中の懸念についてという論点が掲げられています。この先生の御意見では、トップランナーの育成とそれによる周囲の牽引を時間的経過の中で目指すことが現実の形態となるというふうにあります。
　ただ、やはり、私も特に名古屋、私、名古屋が活動のエリアなんですけれども、相当東京に本社機能とか移転するんじゃないかとか、そういう懸念も持っていますし、また中間駅、これが本当にどの程度ストロー現象を回避して発展できるのかというのはちょっと心配なところもございます。
　先生がおっしゃるトップランナーの育成とそれによる周囲の牽引を時間的経過の中で目指すというのはどういう具体的な姿なのか、もうちょっと詳しく教えていただければと思います。
○参考人（杉山武彦君）　私がこの文言を記述しましたときに頭の中にありましたものは、日本の一九六〇年代の全総、全国総合開発計画、これは新全総、それから二から五次までございました。いずれも、あるところまで行くと世の中がどんどん変わっていくので、次々に新しく作り替える形で五次まで続いたと思います。
　その過程の中で、一番最初に考えられた拠点開発方式でありますとかプロジェクト方式、そういうものは、何よりもまず日本のベルト地帯というところに目を向けて、それが、まずそこを充実させることが日本全体の発展につながると、こういう考え方で始まったと思います。それはある程度、これは統計データ等からも見て取れると思いますけれども、一定の成功があったというふうに思います。それはやはり日本全体に、ばらまき的という言葉がいいのかどうか分かりませんけれども、薄く広く投資をしてもなかなか早期にその効果が発現をしない。そこで、ベルト地帯、日本でいち早く発展の兆しを持っていたところに目を付けて、そこの強化を図る、スピルオーバー効果という言葉を使うんだと思いますけれども、それが周辺に及ぶ、そのプロセスを通じて日本は発展をしてきたというふうに認識をしております。
　その場合に、私は、基本的な考え方として申し上げましたように、そのスピルオーバー効果が及ぶと言ったのですけれども、それは逆に、ストロー効果という言葉も今日も出てきておりますけれども、そういう恩恵をうまく活用することに失敗した地域もある、うまく活用した地域もある。そこはそれぞれ交通インフラなりいろいろな社会資本が整備されていくときの対応に、企業、行政、市民、そういうものの力が問われるのであって、そこは様々なケースがあり得ると。
　しかし、やはり現実の世の中は、均等に薄く広く何かを手当てをするのではなくて、核になるところを先に手掛けて、その力を活用しながら効果を早く発現してもらって、それを還流させる形で実行してきたのが現実の姿ではないかと、こういう意味で書かせていただきました。
　以上でございます。
○山添拓君　日本共産党の山添拓です。本日は、三名の参考人の皆さん、ありがとうございました。
　私からは、川村参考人にまず御質問をしたいと思います。
　川村参考人自身、山梨にお住まいということで、実験線の状況についてもお見知りおきだということなのですが、そしてまた残土の問題やあるいは水がれの問題など、既に起こっている点を御紹介いただきましたけれども、そうした点以外に、実験線で今実験が行われているその中で、例えば騒音やあるいは振動、日照の問題、景観の問題など、住民の皆さんの中で出されている声など、御存じのことについてお聞かせいただければと思います。
○参考人（川村晃生君）　実験線がほとんどトンネルとそれから高架を繰り返しながら現在運転しているわけですが、トンネルの場合は微気圧波という、トンネルに入るときにどんという大きな音が起こる。これはかなり、以前から見れば小さくはなっているようですけれども、まだ解消されていない問題です。
　それから、騒音と日照の問題ですが、度々、居住の民家の直上に高架が通ってしまったお宅をお訪ねするんですけれども、現在は時折実験線が動くだけですから、そのときうるさいと思うことはあるようですけれども、これから営業線になって、一時間に往復十本ないし十二本、現在三両ですが、これが十両、十二両、長い車両になりますと、ほとんどひっきりなしに自分の家の上を大きな騒音を伴ってリニアが通過するということで、恐らくかなり神経的に、精神的にダメージを被ることは間違いないだろうと思います。
　それから、高架の場合は同時に日照の問題がありまして、そのお宅は、大体今頃、十一月の半ば頃から一月の半ばくらいまで一切日が部屋の中に入りません。もう冬の寒いときに全く日の当たらない家で、御夫婦が二人でその家で過ごさねばならない、補償は僅かな灯油代が三十年に限って出るだけであると。これで涙をのんで、最後まで頑張ったんですけれども、了解してしまった。一時は奥様が円形脱毛症になるというふうな事態も起こっておりまして。
　これは山梨の場合ですと、これからの実験線から更に延伸する営業線がほとんど高架です。山梨県中央市、山梨県南アルプス市それから富士川町、全て民家が密集しているところの上を通りますので、二十メートルから三十メートルの高架が通りますので、住民の被害は想像を絶するものがこれから起こるだろうというふうに思っています。
○山添拓君　実験線はまだ四十キロ程度ですので、それが更に広がっていくということかと思います。
　引き続き川村参考人に伺いますが、リニアの工事認可に対して五千名以上の方がその処分の取消しを求めて異議申立てをされると。今年五月には七百三十八名の方が取消し訴訟を裁判を提起されたということで、川村参考人も工事認可の処分取消しを求める裁判の原告だということで、今日資料も配られておりますが、なぜこの裁判に立ち上がろうと御自身はお考えになったのか、お聞かせいただけないでしょうか。
○参考人（川村晃生君）　一つは、先ほど来述べている様々な被害が発生している、その被害が発生してもなおかつこのリニアが必要なのだという合理的説明が一切ないんですね。あなた方の生活、あなた方の暮らしを犠牲にしてもこれが必要なんですよという説明が住民に一切なされていない、これが一つです。
　それから、私たち直接住民ではありませんけれども、一般市民にとっても、例えば南アルプスのような極めて原自然が日本でも手付かずで残っているところになぜトンネルを掘って、水を抜かせて、生態系、自然環境を壊してまでこれが必要なのかという合理的説明がないんですね。しかも、なされたアセスは極めて不十分、ずさんなものであると。
　こういう、住民と一般市民の様々な不満が重なり重なって五千四十八筆の異議申立書になり、そしてその結果七百名を超える原告団を結成しての訴訟になったのだと思います。
　この間のことを振り返って申し上げますと、意見陳述書というのを皆様のお手元に配らせていただきました。これは今日の意見陳述ではありませんで、九月二十三日に東京地裁に七百余名の原告が、第一回口頭弁論に際して私が原告を代表して意見陳述したもの、その意見陳述書ですので、これをお読みいただければ分かりますけれども、こういうふうな様々な矛盾を抱えながら着工に至ってしまう、これは極めて不幸なことであります。少なくとも住民の合意、納得だけは得なければならない。それから、エコパークに指定された南アルプスがひょっとすると次のステップでは取消しになる可能性すら含んでいる。
　そういうことを含めて、本来なら住民に対して丁寧に説明し、そして一般市民も納得できるように、国民的議論の中でこのリニアが必要かどうかということが議論されねばならないだろうと思っているわけですけれども、それが一切ないまま、私の言葉で言うと、非常に傲慢かつ不誠実な態度でＪＲ東海が事業を進めてきた、そのことに対する住民の不満が爆発しているのだというふうに思っています。
　恐らく、これから裁判の過程で、今日申し上げたような様々なＪＲ東海の横暴的な仕方というものが法廷の場で暴かれていくことになると思いますが、そのことに期待して私はこの裁判に踏み切ったというふうに考えています。
○山添拓君　そうして造られようとしているリニアは、東京―大阪を一時間余りで結ぶと、そして人口七千万人のメガロポリスをつくろうと、地方創生回廊をつくるんだというふうに言われています。
　これも川村参考人にお聞きしたいんですが、そこで目指されている、描かれている社会というものはどういうものになるのか。人の働き方や、あるいは物の考え方、どういうそこに問題点があるとお考えなのか、御紹介いただけないでしょうか。
○参考人（川村晃生君）　私は、地域に根差した生活がなくなるというふうに思っています。例えば、名古屋から四十分で東京に行ける、それは、現実的問題でいえば、高尾から東京駅に出勤するよりも早いわけですね。現実的には旅費の問題とかいろいろありますからそれは可能ではないかもしれませんけれども、目指されているメガロポリスの問題というのはそういう社会だろうと思います。
　そうなると、名古屋は名古屋でなくなります。名古屋は東京の一部になるはずです。これは、今までの大都市の形成過程を考えていると、明治時代に武蔵野というところがあった、それが全て東京の中に包摂されていく。同じような繰り返しで拡大再生産がこれまで行われてきたわけですから、リニアができれば地域がなくなる、そういう社会ができ上がっていくだろうと思っています。
○山添拓君　最後に、杉山参考人、そして正司参考人に伺いたいと思っております。
　お二人とも、今回の財政投融資の投入について、公的支援という言葉で紹介をされました。どういう意味で支援というふうにお言葉をお使いか、また、この財投の投入によってＪＲ東海にはどのような効果があるというふうにお考えか、お聞かせいただけないでしょうか。
○参考人（杉山武彦君）　今回の事柄に関しましてはいろいろな議論があって、これが経営の支援ではないかとか、それから、言わば補助ということに相当するのではないかと、そういう議論がたくさんあったと思います。それは、そういうふうに呼べばそういう色合いがあることは否めないと思っております。
　しかしながら、冒頭に私述べましたように、ある事柄がそのこと自体を超えて広く社会全体に外部経済をもたらすということがはっきりしているときに、その外部経済を促進させるために公的な立場から一定の支援を与えるということは認められてしかるべきだと申し上げたのが私の考え方であったわけで、まさにそういう意味での支援であって、それは相手方をただ何も根拠がないのに助けるという意味ではなくて、先ほどの一種の経済学的な理屈に基づいての促進策と、こういうふうに理解をしております。
○参考人（正司健一君）　理屈の面は杉山参考人とよく似た論理ですので、今回の場合は、あくまでＪＲ東海が企業として判断した投資計画の一部を前倒しにするために使うという形で、企業全体としての投資の事業判断の影響を与えているわけではないわけですね、早くなるという部分だけですね。その意味では非常に限定的な形で、そしてお互いの持分をちゃんと守った形での措置であるというふうに判断しております。
　以上です。
○山添拓君　三名の参考人の皆さん、今日は本当にありがとうございました。
　質問を終わります。
○室井邦彦君　お三方の参考人の先生方には、今日は大変お忙しい中、御足労いただきましてありがとうございます。御礼を申し上げます。
　早速でありますけれども、杉山先生と正司先生にまずお尋ねをいたしますが、専門が交通経済学ということでありますので、先生も御承知のとおり、日本の人口は二〇六〇年で八千万人台になると、このようなことを言われております。そういう中で、このリニアという、そして今後の鉄道の行政の在り方、今は一億二千万、三千万人と言われておりますけれども、五十年後のことを見たときに、専門家としてこれからの鉄軌道の行政の在り方についてどうお考えなのか、お聞かせをいただきたいなというふうに思います。
○参考人（杉山武彦君）　ありがとうございます。
　私自身は鉄道行政というものの必ずしも、交通経済もなかなか範囲が広いものですから、完全にそこのところは、これは正司先生御専門でいらっしゃいますけれども。
　私、今後日本が予想している人口減、そういう状況の中で、今まで国でどういう議論が行われてきたかというと、それぞれの地域においても、例えばコンパクトシティーというような考え方、そしてコンパクトネスというか、コンパクト・プラス・ネットワークと、こういう考え方になっている。
　国土全体を有効に使うためには、やはり分散ということをいつも考えなければいけませんし、その分散してしかる後に交流せよというのが一つの命題であろうと思っています。分散して、しかし活発な国土利用というものを今までどおりに考えていくためには、やはりそこを結ぶ基本的なネット、交通ネットワーク、移動のためのネットワークというのがどうしても必要であろうというふうに思っております。ですから、人口が減っていくから鉄道についてその有用性が薄まるというふうには考えていないというのが私の基本的な立場でございます。
　取りあえず以上でございます。
○室井邦彦君　正司先生、私も兵庫県の尼崎なんですが、神戸大学にはよく友人もおりまして出入りさせていただいております。
　そこで、先生が交通経営、都市交通論ということで専門的に研究をされておられるということで、今、杉山先生に御質問をいたしました、五十年後は八千万人台になる日本の状況と、そしてもう一点、冒頭に正司先生が御説明、気が付いたことで、外国の留学生からよく日本の鉄道の行政について質問を受けるんだということを少し御説明されておりましたけれども、私もちょっと聞き取りにくいところがございましたので、その部分と、二点お話をいただければなというふうに思います。
○参考人（正司健一君）　御質問ありがとうございます。
　八千万人の件ですが、日本人の人口が現在の予測でそういう規模にこのままではなるというのは皆さん御承知の話で、それで日本の全体の社会経済活動がどのようになるのかというのは非常に大きな問題だと思います。その中で交通が、だったら交通網を明治時代のレベルに落として皆さんそういうふうに我慢しましょうという話では多分ないんだろうと思います。その中でできるだけ高質な生活を、それで効率的な経済活動できるような交通システムはどうあるべきかという議論をますますやらないといけなくなるんではないかなと思っています。
　御案内のとおり、交通政策基本法もでき、今まで、冒頭申し上げましたとおり、利用者負担原則、民間企業に公共交通の全運営を基本的に委ねてきた我が国も、少し政策の取り方、考え方について方向転換が始まっているところですので、その方向の上で考える必要性があるんじゃないかなというふうに思っています。
　交通だけで全てが解決するわけではないですけど、交通システムが便利で、またそこに選択肢があることが大切だと私自身は思っていますけど、そういった形になることが、経済面だけではなくて、いわゆる社会的疎外と呼ばれている問題とか、健康面とか生活の質にもプラスの効果があるというふうに考えておりますし、これは別に私が個人で思っているわけではなくて、この交通政策分野、さらにヨーロッパや世界各国の交通政策でそういった議論がされて、サステーナブルトランスポートとかインテグレーテッドトランスポートというのが共通したキーワードになっているというのはその辺りかなというふうに思っています。
　留学生たちの疑問というのは、やはり日本が、やっぱり彼らは昔からのモデルを持っていて、人口密度を思うと、神戸大に来ているのも東アジアからの留学生が多いので、ヨーロッパの人口密度と違うものですから、やっぱり日本のシステム、そこには交通全体のシステムがどういうふうに発展してどういうふうに運営しているのか、税金をさほど入れずにうまく運営しているのはどうしてなのかということを彼らは勉強したいといって、私の研究室なんかにはそういうので来ている者が多いですから、そういう形で話したときに、そこで出る議論が、これも冒頭申し上げましたが、政府の役割、そして政府といったときに国と地方と両方あるんですが、その役割と事業者の判断というのをどう折り合わせるのか。事業者の判断というのはやっぱり市場を見ているので物すごくいい面もあるけど、一方で政府の判断も当然合理的なところがある。ただ、一方で、どちらも問題がある。
　その役割分担をどうするのかといったときに、日本のモデルというのがヨーロッパのモデルと全く違うので、その間で彼ら、彼女らとしては、いいシステム、両方のいいところを、どうやったらつくれるのかという研究を彼らはしようとしていて、もちろんまだ答えは全然ないんですけれども、そういう議論をしているのでちょっと御紹介したと。そういう留学生たちが必ず最初にする質問がそこだったものですから。
　彼らは、要するに、発展しようと思ったら必ず、日本の鉄道建設も、第二次世界大戦後までしっかりとこういう順番で造っていくとか、私鉄沿線の開発するのでもちゃんと計画があってやったんでしょうと思い込んで来て、来たら違ったというところから出るみたいであります。
　以上です。
○室井邦彦君　今おっしゃいましたけれども、ヨーロッパ系の留学生の方ですか。
○参考人（正司健一君）　ヨーロッパからは少なくて、ヨーロッパからも来ておりますが、今の質問は留学生みんなするんですけど、どこが多いかといったら、私が受け持っているのは東アジアからの留学生の方が非常に多いです。
○室井邦彦君　最後に、川村先生にお聞きをいたしますが、豊かな生活を求めるその裏で何を犠牲にしているのか、環境破壊、地球の崩壊、人類の滅亡を意味すると。私、この言葉、非常に気に入っておりまして、原発をフェードアウト、スピーディーなフェードアウトしていかなくちゃいけないと。日本の国には活断層が二千五百も走っておると。今回のリニアが走るのは、地雷の上を走っているんじゃないのかなという、そういう危険性もあるんじゃないのかなというふうな思いもしておるわけでありますけれども、一方、中国の台頭、いろんな世界全体的なことを考えると、非常にそのはざまに入りながら私も悩んでいるというか両板挟みになっているところでありますけれども。
　この法案については私は前向きな姿勢でおるわけでありますけれども、先生の言葉、一言一句、もう人間の身の丈を超えているんじゃないかというこの言葉は非常に身に刺さるというか、つまされる思いでありまして、先生のそのお考えの中で、私も阪神・淡路大震災の直接の被災者でありますので、日本の土木技術、建設技術は世界に冠たるものだということをしょっちゅう私も口にしているんですけれども、トンネルが八六％、国交省は七〇％、これは大阪との延伸のことも含めて言っておると思うんですけれども、どうなんでしょうかね、これ。トンネルというのは、阪神・淡路大震災のような活断層のずれたことであれだけの阪神高速道路の支柱が折れるという現実を私、もうこのそばで見てきた男でありますから、トンネルがそういうものに耐えられるのか、先生、御研究されているのかなと思いますので、ちょっとお聞きしたいと思うんですけれども。
○委員長（増子輝彦君）　川村参考人、なお時間が参っておりますので、簡潔にお願い申し上げたいと思います。
○参考人（川村晃生君）　はい。
　私の専門分野ではありませんけれども、こういうことに詳しい方たちとの話の間では、これからの活断層のずれを含めての問題を考えると、とても耐えられないであろうと。しかも、赤石山脈、南アルプスは、年間四ミリメートル隆起しております、毎年ですね。この隆起に果たしてトンネル自体が耐えられるかどうかということすら問題になっている。それを、あたかもトンネルが通って便利になるんだというだけの議論が進んでいることに私は非常に警戒をしなければいけないと思っています。
○青木愛君　希望の会（自由・社民）の青木愛と申します。
　本日は、三名の参考人の先生方に貴重な御意見と、また貴重な資料をいただきまして、誠にありがとうございます。
　それでは、質問をさせていただきます。
　そもそものこのリニア計画の是非の判断ということで質問させていただきますけれども、今回ＪＲ東海が進めていますリニア中央新幹線は今のところ低温超電導のリニアと聞いておりまして、実はこのリニア技術というのが一九六〇年代の古い技術だというふうに聞いております。かつてはアメリカが二年間ほど技術研究をしておりますけれども、物にならないという判断で早々に断念をしております。また、リニアに前向きで日本と同じように実験線まで建設をしたドイツにおきましても、確実な需要が見込めない、ほかの路線とのネットワーク性がないという理由で、二〇〇〇年にベルリン―ハンブルク間の計画を国会が中止をしたという事実もございます。
　日本においては、今「もんじゅ」の見直しにようやく着手をしたという状況もある中で、今政府が予測している経済効果につきましても疑問を抱いているところでございます。人口減少もございますし、あるいは他のＩＴ技術などの飛躍的な発展などもあって、立体テレビやバーチャルリアリティー技術の発展なども目覚ましいものがございます。平成四十九年ですか、予定ですと大阪開業ということですが、予定どおりにいくとは思いませんけれども、その間に様々な科学技術の別の分野の発展もあって、この経済効果が政府あるいはＪＲ東海が予測しているとおりにはならないのではないかというふうに思っております。
　先ほど川村先生から様々な視点からのリスクについてはお伺いをしたところでございますので、杉山先生、そして正司先生に、この計画、事業の成功の可能性は何％ぐらいとお考えか、まあ物差しは様々あろうかとは思いますけれども、その可能性をできればお伺いしたいのと、そして、あえてリスクについて、杉山先生とそして正司先生にリスク面をお伺いをさせていただきたいと思います。
　そして、川村先生には、今も地震対策についてのお話もいただきましたけれども、先ほど杉山先生からクエンチ現象も大分改善されているということではあるんですけれども、やはり五百キロという高速でありますので、一たび事故が起きますと大惨事になるのではないかという懸念がございます。こうした事故は皆無とは言えないというふうに私は考えているんですけれども、こうした事故対策、事故の可能性ですね、地震あるいは火災、南アルプスの上の方で事故が起きたときの避難について先ほどもお話がございましたけれども、こういう人間に対する安全性の観点からもう一つ踏み込んで具体的なお話をいただければというふうに思います。よろしくお願いいたします。