○参考人（石田東生君）　筑波大学の石田でございます。お招きいただきまして、どうもありがとうございます。
　私のメモを御覧いただきますとお分かりになりますように、大きく三つから構成されております。まず、法律案、今回の道路法の一部を改正する法律案への総括的意見というものをまず述べさせていただきます。それで次に、若干技術的な細部に入ってしまうかも分かりませんけれども、改正の各点に関する意見を述べさせていただき、最後に、今般の改正、大規模更新及び料金政策と空間の活用ということに関して、更にこういうことを御検討いただければ有り難いという要望を述べさせていただければと思います。
　まず、総括的意見でございます。
　道路だけではなくて、多くの社会資本が、建設整備する段階から健全に維持管理し活用を図っていくと、そういう時代に入っているんだというふうなことが言われております。今回の道路法の改正は、道路ネットワークの活用を更に加速、充実させるという意味で非常に高く評価をすべきであろうかと思います。
　高速道路の計画的な更新というのは、これまで築き上げてきた貴重な資産を次世代に継承するために是非とも必要なことでもございますし、道路空間の活用とかスマートインターチェンジの整備環境を良くするということも、資産を更によく活用するという、そういう観点から、三つの大きなポイントには共通性があろうかと思います。
　しかし、活用に入ったからといって、これは整備とか建設を全くやらないということを意味するものではないというふうにも思います。やっぱり道路の資産をネットワークとして見た場合には、道路ネットワークの利用価値を更に上げるためのミッシングリンクというのをどう整備していくかとか、安全、安心のための代替的経路、リダンダンシーの確保とかと申し上げますけれども、そういうことをどうするかとか、あるいは自動車だけではなくて、今回は高速道路でございますけれども、道路ネットワークということを考えた場合には、高速道路も全体のネットワークの一部でございます。自動車だけでなく、人、乳母車、車椅子、自転車、最近話題の超小型モビリティーをどううまく導入していくんだという、そういうふうな質的な整備の必要性もまだまだ高うございます。そういう場面がまだ多数残されているということを忘れてはいけないと思います。
　また、活用の段階に入ったと申し上げましたけれども、具体的な実践はまだまだ緒に就いたばかりだろうと思います。このことを今後更に加速していくということも重要で、本法律案はこの最初のスタートの一部を切ったものであるという観点からも評価できるんじゃないかなというふうに思います。
　二番目が、改正の各点に関する意見でございます。
　まず、高速道路の計画的な更新の実施のための改正でございます。
　冒頭申し上げましたように、高速道路資産、非常に貴重なものでございます。これを健全な形に保ち、次世代へ継承するということから見て、是非とも必要なことだろうと思います。
　今回、各社における検討は、私自身も首都高の委員会に参画させていただきましたけれども、非常に豊富なデータと現在最高の知見に基づいて、かつ現場等も十二分に視察し、評価を踏まえた上でのものでございますので、結構信頼性は高いんではないかなというふうに考えております。償却期間中に次々と更新の必要性が出てくるというのは考えにくいんではないかなというふうに思っております。しかし、未来永劫大丈夫かというと、それはそんなはずがあるわけではなくて、いずれ維持更新のための有料制、永久有料ということも考えなくちゃならないのかなというふうに思います。
　ただ、費用の見積りも出ておりますけれども、やっぱり国民負担を軽減するという観点からは、特に大都市域におきましては都市再生事業との連動性を高めて、都市のためにも良くなり、かつ費用も安くするという、そういう検討が今後必要になろうと思います。
　二番目が、道路上部空間の活用でございます。
　立体道路制度というのができましてもう三十年以上経過してございますけれども、適用件数というのはなかなか多くなっておりません。一年当たりに直しますと一件強という、そういうものでございます。いろいろ理由はあるんでしょうけれども、一つには、立体道路制度が適用されるのが道路の新設あるいは大規模な改築のときのみに限定されていたということがあろうかと思います。今回の改正によって、この新設、改築時の限定が解除されるということは、立体道路制度、これ都市のためにとっても非常に重要なものでございますので、高く評価できると思います。
　ただ、今回の改正は、首都高速道路の築地川区間を非常に色濃く想定したものというふうに理解しておりますけれども、民間のディベロッパーの方なんかと話をしておりますと、あそこは地形、区画の形が余り良くないとか、アクセス道路も余り整備されていないとかということで、あの道路空間だけで考えると余り魅力的じゃないんだけどなというふうなことをよく伺います。ですから、先ほども申しましたように、区画の大街区化とか、あるいは今、東京の八重洲口というのは、八重洲口も新しくなりましたし、あるいは再開発事業なんかも進捗しておりますので、そのこととの連動性なんかも含めて広い視野で考えるべきだろうというふうに考えております。
　次が高架下空間の活用でございまして、これも非常に貴重な空間でありまして、これを促進するということで、かつ入札制によって、いい利用の仕方を応募するということで、評価したいと思います。
　ただ、今の道路局長通達というのを拝見いたしますと、高架下の利用については、都市計画や土地利用計画との整合性、公共的、公益的利益の優先という非常に大事なことが述べられておりまして、お金さえ払えば何に使ってもいいんだということにはしてはならないと思います。この精神は承継されるべきであると考えております。
　次が、スマートインターチェンジへの財政支援でございます。
　欧米に比べると、日本の高速道路のインターチェンジの間隔は二倍から三倍程度長いというふうに言われております。これは有料の高速道路でございますので、料金収受のためのコストとの見合いで決まっていることでございますけれども、ＥＴＣの広範な普及によって料金収受が非常に安くなってございます。そうすると、スマートインターを更に設けることによって、これも高速道路の使い勝手が良くなる。これは活用につながるということで非常にいいものでございます。従来、利便増進事業で財政的支援が行われておりましたけれども、これがなくなるということで、これも必要な支援だと思います。
　ただ、ここでちょっと細かくなってしまいますけれども、スマートインターの整備の形というのを少し考えてみなくちゃならないんだろうというふうに思います。
　大きく言うと、サービスエリア、パーキングエリアから出るものと、本線の直結型というものがございます。ＳＡ・ＰＡ接続型は、整備費用はそれほど掛からないんですけれども、アクセス道路の整備が負担となっているというふうに伺っております。本線直結型は、従来、スマートインターを整備をしておりましたときには、ダイヤモンド型と申しまして、立体交差をする幹線道路に高速道路からすっと降りていってすっと延びていくと。そうすると、トランプのダイヤの形に、ひし形になりますのでダイヤモンド型というんですけれども、実際、現在この形は非常に少のうございます。それはどうしてかというと、ＥＴＣを装着していない車とか誤進入があった場合にまた復帰しないとならないだろうということで、普通の高速道路のインターチェンジの形に非常に近いものがございまして、当初は大体従来のインターチェンジの三分の一ぐらいでできるんじゃないかなみたいなことを言っておったんですけれども、ダイヤモンド型は実は少なくて、安いことは安いんですけれども、思ったほど安くないというふうなことでございますので、この辺の技術的な工夫も含めて更に政策の展開が要請されるところでございます。
　三番目になります。
　今回の改正に関連して、今後の道路政策に望みたいことでございます。
　高速道路料金を含む負担の在り方についての検討の加速を是非お願いをしたいと思います。
　今回、必要な料金徴収期間、更新分については償還が終わった後利用者の皆さんにお願いするということでございます。このことの意味を考えますと、四十五年間を固定化して考えなくてもいいという、そういう意思決定だと思います。そういう観点からすると、高速道路の料金制度を検討を更に加速するいい機会としても捉えられるんじゃないのかなというふうに思います。
　これをもうちょっと前に進めて申し上げますと、建設する時代はその借金を返し終えればいいという償還主義だったわけでございますけれども、これからは、高速道路という資産、一般道とのネットワークということを考えた場合にも非常に貴重な資産です。それをどううまく活用するかという、そういう政策主義とでもいうべきものを、料金を考えるということから更に進めてはどうだろうというふうに思っております。
　いろんな料金の実験が行われておりますし、環境ロードプライシング等についてはもう実践でございます。こういうことを更に進めて、いろんな負担も含めた形で検討を進めるべきであると。先ほど根本先生もおっしゃいましたけれども、技術的な進歩によって全国でロードプライシングということが技術的には可能になってきております。そのための検討を進めるべきであろうかと思います。
　燃料税から一部思い切って転換してはどうだろうかというふうにも思います。燃料税は、利用に応じて負担する公平、あるいは徴収費用が安価であるとか、あるいは道路特定財源時代には利用が増えるとそれが道路財源になるという、いろんな意味で良かったんでありますけれども、低燃費車が増加をしてきたりとか、あるいは自動車の社会的費用がこれまでこのように大きな問題となってきた中で、全国一律の燃料税というのは何かどうもそぐわないような気がいたします。地域の実情に応じたプライシングということを考えるべきであろうと思います。
　最後になりました。高架下の活用あるいはスマートインターの支援ということでございますけれども、それに関連して、道路のオープン化に向けての議論を更に加速すべきであろうというふうに思います。
　私が思いますのに、道路のオープン化というのは、占用のオープン化、空間のオープン化、事業のオープン化ということでございまして、特に事業のオープン化に関しましてはメンテナンスの問題がありまして、これにつきましては特に市町村道でいろいろな問題もあろうかと思います。このことについて、メンテナンスを包括的に一括的に地域の建設会社等にお願いするというふうな、こういうことも考えてみてはいかがだろうというふうに思います。ただ、このときに、勝手気ままにやるんではなくて、議論もオープン化をして、地域のためにそこでの公益性ということをきちんと考えた上で進めていくべきだろうというふうに考えてございます。
　以上でございます。ありがとうございました。