Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○瀬古委員　この運賃届け出制の場合でも変更命令がきちっとあるわけですよね。これが、不当な場合については変更命令ができるということになるわけでしょう。そうすると、当然、事前にチェックして、これはおかしいぞということがチェックできるわけです。
　ところが、後からチェックして一体どうなるのか。安全の問題なんか深刻ですよ。後からこれは問題だったと言っても、事故は起こした後だったなどということになってはならないわけですよ。
　そういう点で、私は、今の事前届け出制が必ずしも効果的なものになっているかどうかというのは、それは疑問だと思いますよ。しかし、形だけでも今まで一応あったわけですよ。それがもう後でいいなどということになれば、一層、当然この乱用というもの、荷主にとっては、しめしめということになるに決まっているじゃありませんか。どうですか。
○洞政府参考人　別の観点からお答え申し上げますと、先ほど来、今の運賃交渉というのはどうなっているかということをいろいろ報告しておりますけれども、届け出運賃を使って自分の主張を持って荷主と運賃交渉をしているというのは、むしろ大企業なんです。中小企業は、届け出運賃を持っていろいろ交渉するという、その割合というのは非常に少ないという結果も出てきております。
　むしろ、要は、運賃交渉力において、そういうバーゲニングパワーを持っているかどうかということでございまして、届け出運賃があるなしということが大きくこれに関与しているということは、実態としては当たらないんではないかというふうに分析しております。
○瀬古委員　何で届け出運賃が効果的なものにきちんと制度としてならなかったのか。それは、変更命令がどういうふうに運用されているかという問題なんですよ。今まででしたら、届け出制度があったときに変更命令はできる。
　では、今まで、この変更命令はどれだけ出されたんですか。
○洞政府参考人　変更命令は、これまで発出されておりません。
　これは、事前届け出制になっておりまして、その届け出られた運賃について、特定の荷主に対して不当に差別的でないか、他のトラック事業者との間に不当な競争を引き起こすおそれがないか等々のチェックを行っているわけですけれども、いわば届け出時において不適切な運賃があった場合には、そういう指摘を行って随時是正が図られているということから、命令というような形で発動されているというような実績にはつながっていないということでございます。
○瀬古委員　要するに、あなたたちは、こういう制度があるのに活用もしていない。実際には現場でどうなっているかというと、一方的な値引きが要求されている、不当なものがいっぱい起きているんだと告発しているわけでしょう、事業者が。それに対して、実際に制度にある変更命令も出さない、こういう姿勢だから、実際にはこの届け出運賃制が有効な制度になっていなかったんですよ。そういう点を見ないと、何だか今まで、まあそう大した意味はないから後になっても構わないみたいな、自分の責任は棚に上げておいて、そして変更命令を一度も出したことがない。こんなずさんなやり方はないと私は思うんですよ。
　では、運送事業者が、今回、運賃の下落によって運営に支障が出る、こういう場合は、今後、変更命令は出すんですか、今までのようにやはり出さないんですか、どちらでしょう。
○洞政府参考人　現在の運賃・料金の変更命令は、届け出られた運賃について変更命令を出すのでありまして、今先生が御指摘になっている問題は、その届け出た運賃どおり運賃を事業者が取っていないというところが問題でありまして、これに対して法は、変更命令とかそういったことはそもそも発動できるということにはなっています。
　そのかわりに、今回、事後届け出に基づいて事業改善命令を発することができるとしたわけでございますけれども、これは実際にどういう運賃・料金を取っているかということを見まして、実際にこれが利用者の利便その他公共の利益を阻害している事実があると認められる場合については、まさしく命令が出せるということを、はっきり、要するに事後的な救済ができるということを明確にしたものでございます。
　そういう意味では、より効果的な制度になっておりますし、出すのか出さないのかという御質問につきましては、まさしくその料金の実態を見て、利用者に対して不当に差別的な運賃・料金、あるいは不当な競争を引き起こすおそれがある運賃・料金、あるいは、著しく安くて、継続的に過積載や過労運転など安全性を阻害した不当な条件での競争を前提としているような場合等々、具体的ケースについて判断をして、必要な場合には出すということになろうかと思います。
○瀬古委員　今私が、トラック流通の現場がどうなっているかというのは、客観的ないろいろな資料に基づいてお話ししましたが、現場は深刻な状態になっています。そういう点では、あなたの言う事業改善命令は、直ちに出さなきゃならないケースがいっぱい出てくると思うんですね。今まで、形は、制度はあるけれども全くやらないなどという、こんな無責任な態度はやはり改めていただきたいと思います。
　そこで、規制緩和と安全輸送の問題について伺いたいと思うんです。
　日本物流団体連合会の安全対策専門委員会では、荷主企業が安全問題に対してどの程度認識を持っているかを把握しようということでアンケートをいたしました。メーカーと流通、小売業、合わせて約一千八百社に協力を依頼して、三百八十六社から回答があったんですね。
　このアンケートは、運賃値下げが安全面に与える影響を尋ねていまして、運賃はダウンしていても安全は確保できるという答えが何と七割弱になっています。さらに、運賃と安全の関連性では、現在の支払い運賃には安全コストも含んでおり、あとは物流事業者がみずから努力すべきだ、こういう人たちが半数に達して、安全面で、それはもううちの責任じゃないぞというように荷主企業は考えている。そういう大変貴重なデータだと思うんです。
　事業主は、荷主の理解がないと実際には事故の撲滅は難しいというのが一般の声ですよね。こういう認識が、ずれがしっかりあるわけです。
　私は、こういう問題のまま規制緩和をやったら一体どうなるか。荷主の方は全然、安全面はうちの責任じゃないぞと言っている、そして事業者は、荷主が考えてくれなきゃできないんだと言っている。それで一気に規制緩和をやるということになると、私は、本当にこういうやり方は無責任だと思うんです。
　少なくとも、安全問題では荷主の責任が十分あるということを国交省はちゃんと指導すべきだと私は思うんですが、いかがでしょうか。
○洞政府参考人　先生御指摘のとおり、安全問題等々については、ひとりトラック事業者のみを糾弾するだけで事が解決するとは我々は考えておりません。そういう意味で、荷主を初めとする関係業界に対しまして、いろいろな意味でそういう安全運行あるいは労働条件の確保等々に対する協力要請というものをいろいろやってきている。先ほども言いましたように、トラック事業者に対して行政処分等を行う場合には、荷主等に対して、協力要請書あるいは警告書、イエローカードとかレッドカードとか、そういったものを出して、その辺の荷主に対する理解と協力というものを非常に求めておりますし、この警告書がもう一枚立てば公表をする、あるいは荷主勧告とかそういうことに至るわけでございます。
　そのほか、あらゆる荷主懇談会とかいろいろな場面を通じて、言ってみれば、優越的な地位にある荷主、まあ元請もそうでございますけれども、そういった者の理解と協力を求むべく、これまでもいろいろやってきておりますけれども、この辺の重要性というものを認識して、働きかけというのを今後ともより一層強めてまいりたいと考えております。
○瀬古委員　労働者の労働条件の実態について伺いたいんですけれども、労働省が把握しているところでは、トラック関係の改善基準の違反率及び労働基準関係法の違反率の推移なんですが、これはちょっと言っていただこうと思ったんですが、時間がないので、大体、改善基準違反率は五十数％、それから労基法違反関係は七〇％、これはもう数年ずっと続いているんですね。こういう大変深刻な実態があります。
　私は、こういう労働基準法違反、関係法違反、改善基準そのものも守れないというのは一体どういうことだと、少なくともここについてしっかりメスを入れなきゃならないと思うんですが、厚労省、いかがでしょうか。
○鈴木政府参考人　労働基準法、それから自動車運転者の改善基準、その違反状況は、今御指摘のあったとおりでございます。
　労働基準法につきましても、改善基準につきましても、かなり違反が多いということは事実でございます。この原因は何かといいますと、一面では、事業主の方に守るという意識がどうなのかという問題がございますが、そのほかには、やはり労働時間が交通事情等のほかの要因にも支配されている。いろいろな要因があるというふうに考えております。
　したがいまして、この問題につきましては、この改善基準が十分に周知される、そこが大事と考えておりまして、関係事業主団体それから個別の事業主に対する監督指導、これも毎年やっておりますが、そういったものを徹底することによってその改善を図っていきたいと考えております。また、この点は、国土交通省とも十分連携をとってまいりたいと考えております。
○瀬古委員　今回の法改正で一つの問題点は、営業区域をなくすという区域規制の撤廃だと思うんですね。この改定は、荷主や元請の利便性や効率性だけに着目する、実際には、肝心の運送のトラックの労働者の長時間過労運転、これを強いることになるんじゃないかというふうに思うんですけれども、本来、営業区域規制というものは、安全規則として、実際には先ほど出ました懇談会でも指摘されているわけですが、本来、規制緩和の対象にすべきでないと私は思うんですが、いかがでしょうか。
○洞政府参考人　おっしゃるとおり、営業区域規制を廃止すると、長時間労働、要するに運行前あるいは運行後の面と向かっての点呼というのができなくなってくるわけですから、その辺のところの適切な運行管理というものをなおざりにしたままこれを撤廃するということは非常に問題があるという認識から、今回の営業区域の規制の廃止に伴いまして、長期間営業所に戻らない運行が行われる可能性がふえると考えられることから、今回、安全規則というものを改正して、運行管理をさらに強化するということを考えています。
　具体的には、新たに乗務途中点呼を義務づけ、運行途中の定められた場所等において、運転者からそれまでの乗務時間や疲労の状況等について報告させるとともに、運転者に対してその後の休憩場所、休息時間等を指示するなどの、そういう強化を図っていくこととしております。
　当然のことながら、こういうことに違反するような悪質な事業者に対する監査といいますか、それから、それに基づく処分というものも見直しをして、この違反にふさわしい厳しいものにしたいというふうに考えて、運行管理がいささかでも甘くならないようにしっかり監視していきたいと思っております。
○瀬古委員　今でも、トラック運送の労働者は一週間に一回しか家へ帰れない、ひどい労働者の場合は一カ月に一回しか帰れないという状況なんですよね。そして、一たん荷物を持っていったら次の荷物をまた転々と持って動く、こういう実態をあなたたち御存じだと思うんですよ。その上、規制緩和して日本じゅう労働者が動かなきゃならないといったら、今一週間に一回帰る人だって、一カ月や二カ月帰れないということだって許されるわけですよ、休憩場所がちゃんと整えば。私は、異常な働き方だと思いますよ。こういう規制緩和は少なくともやるべきでないですね。
　時間がないので、ぜひまた次の機会にやりたいと思うんですけれども、本当に労働者の労働実態にとっても深刻な事態があります。
　最後に、港湾運送事業の問題について述べたいと思うんです。
　今回、港湾運送事業は除外されていますけれども、グローバル化の進展によって、国際複合一貫輸送という国際物流の効率性と合理性だけで物流が左右されかねない。例えば、新規参入した貨物利用の運送事業を行う事業者が、これまでの港湾運送事業の秩序に従わない、一貫輸送での一括した料金を荷主から収受しているなら、個々の輸送モードでの原価と適正な利潤とは無関係な運賃だとか料金を各モードの事業者に押しつけてくる、こういうことがあり得ると思うんです。
　港湾運送事業については、これまでの措置を維持して、港湾運送料金等の適正収受を確保するどのような保障がとられるのか。また、今までのそういう保障した措置、そういう省令や通達がありますけれども、これは引き続き維持されるのかどうかという点、お聞きしたいと思います。
○丸山政府参考人　御質問の趣旨は、今般、海運にかかわります第二種の利用運送事業をつくるということと港湾運送料金との関係についての御質問だと思います。
　そもそも利用運送事業の対象となります運送には港湾運送事業は制度的に含まれておりません。したがいまして、利用運送事業者が収受いたします利用運送運賃の中には、港湾運送料金、すなわち港湾運送事業者に渡すべき料金は含まれておりません。このことは、今般の貨物運送取扱事業法の改正によりましても一切変わることはございません。
　ただ、事実上、港湾運送料金に限りませんけれども、例えば通関の料金でございますとか倉庫料金でございますとか、パッケージで一つの事業者が受け取ることというのは、これまでもあったわけでございますし、今後もあるわけでございます。そういう意味で、港湾運送料金の適正収受の観点からそこをどう考えるかということは非常に重要な問題でありまして、これまでも通達等によりまして関係者への周知に努めてきたところでございます。
　先ほど申し上げましたように、海運二種の利用運送ができたとしても港運と利用運送の関係には一切変更が生じませんので、現在講じられております措置は基本的に維持されるということでございます。また、今後とも必要に応じまして周知徹底のための措置を講じていきたいというふうに考えております。
○瀬古委員　時間が参りました。やはり、この規制緩和が、中小業者にとって、トラック事業者にとって、労働者にとってどういう深刻な事態をもたらすかということは、この短い時間の中でもおわかりいただいたと思うんです。そういう意味では、今度の規制緩和が本当に、先ほど指摘されたように、決してやれるような土俵が今事業者や労働者にないということが、私はもっと厳しく問われなきゃならないと思います。私は、ぜひ、安全面や、そして労働者の健康や中小業者の営業と暮らし、こういう面からしっかり光を当てた制度にむしろ改善すべきだということを述べて、質問といたします。ありがとうございました。
○日森委員　社民党の日森文尋でございます。
　質問も最後の方になりますと重複する質問がたくさん出てくるかと思います。ぜひ嫌がらずにしっかり御答弁いただきたいと思います。さらに、もし時間が足りなかったら、委員長に貸してある分について、きょうは無理でしょうけれども、お返しをいただきたい、そんなふうに思います。これは冗談です。
　最初にトラックの関係についてお伺いをしたいんですが、一九九〇年に物流二法が制定をされました。先ほど来の御答弁によりますと、この十年間で新規参入してくる事業者、これは約一万五千社というふうに御答弁がございまして、平均すると一年間に千五百社、二千ぐらい入って五百ぐらいやめていくということらしいんですが、一千五百社の事業者が参入をしてきているという統計をお示しになりました。
　その結果、二〇〇〇年度のトラックの事業者数は、これはちょっと聞き漏らしたんですが、全国で五万三千七百四十四社というふうに統計上なっているそうでございまして、これだけの業者がひしめき合うという状況になると、供給力というのが実はもう今飽和状態になっているのではないか、そのことが最近一層明らかになってきているのではないか、そんなふうに思っているんです。
　同時に、運賃の関係では、許可制度のときでも運賃が適正に授受されていなかった、こういう事実が指摘をされてきましたし、それが届け出制になったことによって、先ほど御質問にもございましたけれども、トラック運送の荷主さんや元請会社による優位的な地位、これを利用すると言っては過言かもしれませんが、そういう立場で、荷主に余り文句を言えない、そんな状況から、運賃の割引であるとかダンピング、買いたたき、こうした事実が横行しているのが現状だというふうに言われています。この運賃ダンピングについて、現行法制の中では割引の禁止規定というのがございますが、荷主に対する、ダンピングの強要に関しては、全く罰則規定がないわけです。
　そこで、これはないという話を聞いているんですが、こうした事実があるにもかかわらず、荷主に勧告制度が発動されたことがないということなんですが、その辺の事情、それから、そうでなかったら、それにかわる代替の措置がどうとられたのかということについて、最初にお伺いしておきたいと思います。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　運賃ダンピングに対する荷主勧告の発動実績についてのお尋ねでございますが、これは、実績はございません。
　貨物自動車運送事業法に基づきます荷主勧告制度というものは、先生御承知のとおり、トラック事業者がトラック法の規定に違反して処分を受けることになった場合に、その処分に係る違反行為が主に荷主の行為に起因するものであると認められる場合であって、かつ、その処分のみによっては違反行為の再発を防止することが困難であると認められるときに、荷主に対して違反行為の再発の防止を図るために適切な措置をとるべきことを勧告することができるというふうになっているものでございます。
　この場合、これを運賃の交渉について当てはめるというのは、正直言って、極めて難しい問題がございます。といいますのは、トラックの運賃・料金というのは、日々市場において、荷主の方が強い場合が多いかとは思いますが、荷主と事業者が相対取引による交渉の結果の両者の合意として決められているものでございますから、そこにおいて仮に低い運賃が設定されたとしても、それが一方的に荷主の行為に起因する違法な行為かどうかということを立証するということはなかなか難しいことでございます。そういう意味で、過積載の強要とか、そういった問題とは、ちょっとこの運賃問題、運賃ダンピングに対する荷主の強要というのは、なかなかその辺のところの難しい問題を抱えているところでございます。
　しかしながら、それにかわる何かをやっているかということでございますけれども、先ほど来申し上げておりますとおり、例えばこういった、不当なといいますか、運賃の値下げ交渉の結果、事業者としては、それを埋め合わせるために過積載をするとか、あるいは過重な労働条件のもとで運送するとか、そしてそれが安全の阻害要因につながるような、そういったことがありますものですから、こういうことに対して、荷主側の理解というものを求めるいろいろな行動あるいは要請等をこれまでも行ってきているということでございます。
○日森委員　これまでもやはり荷主さんの力というのは非常に強いわけであって、そういう彼我の力関係からいって、許可制のときでも適正な運賃が授受されていたかどうか疑問であるということがあると思うんですよ。にもかかわらず、ここで規制緩和をすることによって、さらにそういうダンピング、買いたたきが激しくなることは当然予測されるわけであって、その中で、荷主さんがそうやっているかどうかわからないからなかなか適正な指導ができないというお答えがございましたけれども、それで本当にちゃんとやっていけるのかどうか、ちょっと疑問なんです。心配になります。
　そこで、例えば、それにかわる代替の措置、指導とか、どういうことが具体的にやられてきて、どんな改善が行われたのか、もし今おわかりになれば教えていただきたいと思います。
○洞政府参考人　先ほど来申し上げておりますとおり、過積載とかそういう問題等が起こった場合に、当然のことながら運送事業者を行政処分するわけでございますが、その際に、あわせて荷主に対して協力要請書というものを発出して、この問題については事業者だけではなくて当該事業者にかかわる荷主さんの理解と協力が不可欠なのでぜひともよろしくお願いしますという文書を出しておりますし、これが重なれば、レッドカードということで警告書というものを出しております。さらにこれが重なれば、まさしく荷主勧告とかそういったものにつながるわけでございます。
　また、荷主等の懇談会というのを各地方において開催しておりますけれども、この運賃・料金を含みます、あるいはトラック業界の抱えているこういう深刻な状況等に対する荷主さんたちの理解と協力を訴えるような場を設けて、その辺のところの、一体として事に当たれるような環境づくりに今努めているということでございます。
○日森委員　これは伝家の宝刀になるんでしょうけれども、例えばタクシーなんかで緊急調整措置ですとか、トラックもそうなんですが、伝家の宝刀というのは一回も抜かないんですよね。もうさびついちゃっている。さびついちゃっているからもう抜けないだろうというふうに、なめられちゃいけないわけですから、せっかくこういう規定をつくったので、きっちり調査をして、問題があったら直ちに対応する、そういう姿勢をしっかり国土交通省は示していただきたいと思っています。
　それから次に、これは今局長の御答弁にもありましたけれども、過積載や過労運転がこうした状況下で当然横行しているというふうに言われているんです。その中で、トラックの事故件数が大分ふえてきているという、これも統計上、数字上出されていると思うんですが、その数値と、なぜそんな結果になっているのか、国土交通省はどのようにこれを見ていらっしゃるのか、これについてお聞かせいただきたいと思います。
○洞政府参考人　トラックの事故件数の推移でございますが、事業用トラックによる交通事故は、平成十二年に三万三千件発生いたしまして、物流二法施行前の平成元年の約一・五倍にふえております。しかしながら、一方で走行キロも増加しておりまして、平成十二年度は平成元年の同じく一・五倍となっております。このために、今、事業用トラックの走行キロ当たりの事故発生件数は、平成元年と比較して横ばい、同じで推移しておりまして、片一方で、自家用トラックの事故件数が逆に一・一倍にふえているのと比較しますと、事業用トラックの事故の増加率というのは抑えられたものになっていると思います。
　しかしながら、トラックは、片一方で極めてだんだん大型化もしておりますから、一回当たりの事故における被害の程度というのはだんだん大きくなってきているものがあります。それから、先ほど来申しておりますとおり、競争激化というようなこともあって、非常に一部の無理な運転あるいは運行等というものが見受けられるわけでございますから、そういったものがそういう被害の大きい事故に直結しているという事例もあるところでございまして、この辺の安全対策といいますか、そういったものに対してしっかり行政の監視なりチェックというものを入れていかなきゃいけない、こういう認識で臨んでおります。
○日森委員　その事故の関係と関連して、今回、最低車両数、これを撤廃をすることになりますと、零細事業者や個人事業者が乱立をして、その結果、過労運転や過積載の違法行為が頻発するということが当然予想されるわけです。運賃も、事後運賃でいいというふうに規制緩和をされるわけですが、現在でも適正運賃が遵守されないのに、事後届け出制になると、安全や環境、一番大事なところにかかるコストを、これまで削減をされてしまうんではないかという心配をしています。
　もともと、事故の件数、ふえたかふえないかというのはなかなか難しいところなんでしょうけれども、安全や環境というところは、なかなかお金を使いたがらない、直接もうけにならないという分野で、コストだけかかってしまう。それで、今までも必ずしも十分ではなかった安全や環境に対するコストが今まで以上に削減されてしまうのではないか、こんな心配をしているんですが、国土交通省はどのようにお考えなのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○洞政府参考人　今回の改正によりまして、先生、最低車両数を撤廃するとおっしゃいましたが、最低車両数はこれまでどおり維持いたします。
　それから、安全や環境面のコストまでも値切られるんじゃないかという懸念でございますけれども、事前届け出制というものに運賃の維持効果というのは余りないということを先ほど来申し上げてきておりますけれども、しかしながら、問題は、中小事業者が荷主と運賃交渉をする際、適正な自分たちの運賃コストとか、そういったものを提示する能力等々を含めて、そういうバーゲニングパワーというのが一方的に荷主側に握られてしまっているというところは非常に問題だという認識を我々も持っております。
　昨年来の関係者を交えた有識者の懇談会におきましても、こういう安全や環境等のための追加的なコストというのが近年いろいろふえてきているわけでございますけれども、そういった追加的なコストを分析して、低過ぎる運賃には社会的に大きな悪影響を及ぼすおそれがあるということにつきまして、荷主側の理解を求めるといった方法も行政として考えなければならないんじゃないかという御指摘をいただいておりますけれども、まさしくそうだと思いますので、そういう方向でいろいろ検討したいと考えております。
○日森委員　ぜひ積極的な検討をお願いしたいと思います。
　これもちょっと重複した意見なんですが、ちょっと心配事なので改めてお聞きをしたいんですが、営業区域の撤廃。
　午前中の質疑の中でも出まして、それから先ほど瀬古先生からもお話がございました。これが撤廃されると運転手さんは住所不定になっちゃうんじゃないのか、一カ月もうちに帰れなくて家庭崩壊につながるぞというような話も出ていました。まさに、そういう事態が起こる、予測される、あるいはおそれ、現実にそうなっているのかもしれませんが、そういうことがあると思うんです。労働者に対する劣悪な条件が当然生み出されてくる。
　規制緩和の具体化ではなくて、公正な取引関係と輸送の秩序、これを確立すること、国民生活の安全確保、環境保護、労働者の労働条件、雇用確保、これらを基本とした政策をきちんと確立をしていかないとだめなんじゃないのか、こんなふうに思っているんです。
　環境問題や労働安全、交通事故の防止などの観点からも、過当競争のるつぼであるトラック事業には、まさに逆に適正な規制をきちんとかけること、これが必要ではないかというふうに思いますが、国土交通省の御見解をお願いしたいと思います。
○洞政府参考人　先生御指摘のとおり、国土交通省といたしましても、今後のトラック事業のあり方として、経済的な事業規制はできるだけ見直す一方で、公正な競争条件の確保であるとか、あるいは安全、環境、労働関係等の社会的ルールを守った競争による活力ある市場の実現を図ることが必要であると考えております。
　このために、参入許可時における審査項目を追加してより厳正な審査を行うことは当然でございますし、それから地方支分部局の組織見直し等による監査体制の充実、行政処分基準の見直し、強化、あるいは適正化事業機関の機能強化等によりまして、いわゆる事後チェック体制を強化して公正な競争条件の整備を図るほか、こういう安全確保、環境問題、元請・下請問題等々、あるいは先ほど来出ました運行管理体制の徹底等々について、そういう安全あるいは環境規制についてはしっかりとこれを守らせるという体制で臨みたいと思っています。
　なお、一カ月も行きっ放しにするようなことは決して許すつもりはございません。先ほどの改善基準の中でも、一週間に一日はちゃんと休ませろという基準があるわけでございますから、そういうことも踏まえて、きちっと安全規則の中でしかるべき期間というものを設けたいと思っています。
　それから、他省庁にかかわります、例えば先ほど来お話が出ております社会保険とか労働保険の加入のチェック等々、環境問題もしかりでございますけれども、そういった問題等についてもきちっと対応していきたい、こういうふうに考えております。
○日森委員　ぜひ主導権を発揮してお願いをしたいと思います。
　次に、ちょっと鉄道の関係の質問に移らせていただきます。
　ＪＲ貨物の関係なんですが、これも先ほど来質問が出ていますけれども、八期連続の赤字になっている。これは、今度は参入はいいよというふうになるわけですが、膨大な設備投資が必要になって、先ほど来の答弁でも、当面、参入してくるところはないんじゃないかという話がございました。にもかかわらず、これを撤廃を、規制を緩和したということになっているわけですが、どんな事態を想定してこうした法改正を行おうとしているのか、それをお聞かせいただきたいと思います。
○石川政府参考人　今お話しのように、ＪＲ貨物は大変厳しい経営を続けておるわけでございますし、それから、新たに鉄道線路を敷いて鉄道貨物事業をやるというのは極めて難しいことだろうと思いますが、ただ、先ほど申し上げましたように、旅客鉄道会社から線路などを借りて新たな貨物鉄道事業を行うということは、可能性としてはあり得るわけでございます。
　私どもとしては、こういうふうな形で需給調整規制が撤廃されて、貨物鉄道事業の分野での新たな新規参入ということの可能性を広げるということが、それが実はＪＲ貨物に対していい意味での刺激を与えることになるというふうに考えておりまして、そういう意味で、ＪＲ貨物がさらに緊張感を持ってサービスの改善と事業の効率化に努めて、所期の目的を達成していただきたいと考えている次第でございます。
○日森委員　局長のお気持ちはよくわかるんですが、しかし、ＪＲ貨物の実態を見ていると、昨年、今はちょっと黒字になりましたと言ったけれども、その中身は徹底したコスト削減をやって黒字を若干出しているのであって、これを見ていて、おれも一丁やってやるかという民間が出てくるとはとても思えない。
　そこで、問題は、鉄道を使った物流、鉄道貨物輸送というのはこの国の物流の一つの基幹である、これから二十一世紀を考えると極めて重要なモードであるというふうに考えざるを得ないんです。
　そこで、大臣にお聞きしたいんですが、鉄道貨物輸送の公共性、公益性、これについて大臣自身がどのように認識をされているのか。それからもう一つ、関連して、鉄道による貨物輸送のビジョン、これが必要だと思うんです。これについてどのようにお考えになっているのか。とりわけ、この日本という狭い島国の中で物流のあり方はどうあるべきなのか。あるいは、特にこれはモーダルシフトの関係、後で触れますが、二酸化炭素や環境破壊、汚染問題など見るときに、まさに二十一世紀の時代の要請として貨物輸送の復権、充実、これが求められているというふうに私は考えているんですが、ぜひそこのところ、大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○扇国務大臣　けさほどからも、鉄道貨物輸送の現状と、またその必要性、二十一世紀のモーダルシフトを含めた環境面でのこの鉄道貨物輸送の重要性と現状というものを申し上げてまいりましたけれども、重ねての御質問でございますので、従来からもそう申し上げておりますけれども、この鉄道貨物輸送の現状についてまず申し上げておきたいと思っております。
　これは御存じのとおりでございますけれども、近年、鉄道への依存度が高いセメントですとか、石灰石でございますとか、あるいは石油等の基幹物資の輸送、これに関しましては輸送需要の減少といいますか、必要性の減少ということで、景気の低迷によって、運賃の競争の激化等を背景として、鉄道貨物輸送のシェアというのは低下傾向にあるというのは御存じのとおりでございます。
　八期連続赤字だったものがやっと黒字になったと日森議員が今おっしゃいましたけれども、平成十一年度では、トンキロベースでは約四％に低下しております。こういう数字がちゃんと出ております。大変残念なことだとは思いますけれども、内航海運は十二年度で四一・八で、自動車は五四・二。そして鉄道が、今申しましたように三・八で、約四という数字になって、これだけ低下している。
　きょうも、先ほどお話が出ましたように、地球環境、温暖化対策というものも閣議決定しましたけれども、この地球温暖化等の環境問題でございますとか、あるいは道路の今の混雑状況等々考えますと、やはり物流を取り巻く今の現状としては深刻な状況になっておるということから、これからは、この制約されております要因の克服という観点からも、ＣＯ2の排出量が少なくて、また、これがどれくらいかといいますと、ＣＯ2の排出量というのは営業用トラックの八分の一ということで、環境に優しいと言える二十一世紀型であるという点を一つとってみましても、エネルギーの効率もいいという状況では、どれくらいエネルギーの効率がいいかといいますと、営業用のトラックの六分の一の効率でエネルギーが使われているということで、これも大事な要素であると思っております。
　こういう面で、鉄道貨物輸送の役割というのは、日森議員もおわかりになっているように大変重要なもので、今見直される大変大きな要因を秘めている、私はそう信じております。このために、私たちは、このインフラの補助、何とか今の補助を、三割でございますけれども、これを続けて、そしてその措置を講ずることによって、鉄道貨物輸送の活性化、あるいは高度化、二十一世紀型に資するというふうに指導していき、また見守っていきたいと思っています。
○日森委員　大変力強い御答弁をいただきました。
　それで、確かにＪＲ貨物は、いろいろな老朽設備を承継したためにこの十四年間で三千億円を超える投資を余儀なくされたという実態を持っているわけです。
　それから、機関車だけ見ても、まだ六割が旧国鉄時代の機関車を使っている。僕も駅でよく見るんですが、環境に優しいＪＲ貨物という宣伝をつけて一生懸命頑張っているんですよね。今後新しい機関車を入れるだけでも約二千億円の投資が必要になる、こう言われているんです。そうすると、新中期計画ですか、それを見ても膨大な借入金を入れなきゃいけないという状況になっているわけですから、むしろこのまま放置をしておくことはなかなかできない。
　先ほど、インフラ整備の関係についてもお話しいただきましたけれども、それについて、どんなことができるのか、どんなことを考えているのか、もしありましたら、改めてお聞かせいただきたいと思います。
○石川政府参考人　先生御指摘のように、ＪＲ貨物が国鉄から民営・分割した段階で施設を承継しているわけでございますが、ただ、ＪＲ貨物は、独立採算可能な自立した会社を目指して誕生したということでありまして、したがいまして、そういう中でも特に線路を持っていない会社でございますので、基本的に鉄道貨物会社として機関車及び車両というものについて計画的に投資を行うということは、額がかなり張ってはおりますけれども、ある意味では当然なことでございます。
　したがいまして、そういう中で借入金があるということは、そういうことを前提として経営を行っていくということでございますので、今後ともＪＲ貨物は努力をしてもらわなければいけないというふうに考えてございます。
　なお、高性能の機関車、貨車に対する固定資産税の軽減でありますとか、そういうふうな税制上の支援もしているところでございます。
○日森委員　ＪＲ貨物よ頑張れという声援を送っていただいているわけですが、それだけでは、やはりなかなかこの国の鉄道貨物輸送というのは成り立たないのではないかと。
　これはちょっと立ち入った質問でお答えにくいかもしれませんが、本来ＪＲの会社に聞かなければいけない話なんですが、国土交通省としても一定の支援をしている立場から、ぜひ見解を聞いておきたいと思うんです、経営実態について。
　これは先ほど申し上げましたが、八年連続して赤字が続いている、しかも要員も、約一万二千名から現在八千八百名と言われています。これを六千名ぐらいにしようとか、五千名ぐらいにしようとかいう計画が出されているわけですが、結局、新フレート21とかニューチャレンジ21なども、先ほど細川先生もお触れになりましたけれども、収益をどう上げるかということよりも、ともかくコストダウンをどう図っていくのか、人減らしをどうするか、賃金をどう切り下げていくかというところに非常に大きなウエートがかかった計画になっていて、なかなか展望が見えてこないんじゃないか、そんなふうに考えているんですが、その辺について国土交通省、言いづらいかもしれないけれども、あれだけＪＲ貨物頑張れというお言葉ですから、ぜひついでにお答えいただきたいと思います。
○石川政府参考人　確かに、非常に厳しい経営を続けているわけでございますが、今般つくられたニューチャレンジ21というものは、鉄道の貨物輸送量が減っている現時点において、もう一度ＪＲ貨物としてきちっとした体力をつけて、経営基盤を強化して体力をつけて、若干縮小はするかもしれないけれども、とりあえずそこで体力をつけて将来に向かっていこうというものだと認識してございます。
○日森委員　成功するかしないかというのはなかなか言いづらいと思います。その前の新フレート21ではなぜ目標が達成できなかったのか。これは質問じゃなくてひとり言なので聞いてください。その総括の上にニューチャレンジ21が出されているとはとても思えないというふうに私は思っているんです。そういう意味から考えると非常に心配があるんですが、ぜひその辺も御相談に乗っていただきたいと思うんですよ。本当にこの国の鉄道貨物輸送というのを、しっかり物流の基幹として位置づけていくためにも必要なことですから、お願いをしておきたいと思います。
　ちょっと時間が足りなくなりましたが、それから新物流大綱、これで二〇一〇年までに数値目標を五〇％、現在の四三％を五〇％にしようと。初めてですよね、数値目標を出されたのは。船と鉄道でこれだけ引き上げようと。これもちょっと質疑に出ていましたけれども。
　それに合わせてといいますか関連して、百五十一国会の附帯決議で、行政としても、ＪＲ貨物の経営動向を踏まえつつ、その改善に資する所要の措置を講ずることという附帯決議が付されました。そういう附帯決議が具体的にどう施策として行われているかどうかというのはわかりませんけれども、できたら説明していただきたいと思うんですが、そういうことも含めて、新たな、しかも積極的な貨物鉄道支援ということに国土交通省は踏み出すべきではないのかというふうに思っているんですが、改めて見解をお伺いしたいと思います。
○石川政府参考人　私どもとしては、積極的な鉄道貨物支援ということにつきましては、今までもできることはやってきている、あるいはさらに進めたいと思います。
　現在までのところ、財政上の支援として、武蔵野線と京葉線の貨物対応化事業でありますとか、門司貨物駅拠点整備事業でありますとか、先ほどもお話が出ましたが、山陽線の鉄道貨物輸送力増強事業、こういうふうなものに対して補助を行ってきているところでございます。税制上の支援措置として、旧国鉄からの承継資産に対する固定資産税の軽減、あるいは高性能機関車、貨車に関する固定資産税の軽減、土地等から機関車、コンテナ貨車への買いかえをした場合の圧縮記帳、回転数制御装置の特別償却等、このような、ちょっと細かい話で恐縮でございますが、財政上及び税制上の支援措置を講じてきているところでございます。
　今後とも、鉄道貨物輸送の支援ということに対して頑張ってまいりたいと考えております。
○日森委員　確かにそういう支援措置がとられていることは承知をしていますが、にもかかわらず、なかなか健全経営にならない。相当努力をしているはずなんです。それはもう血の出るような努力をしているのは我々も数字を見てもわかるんですが、にもかかわらずそうなっていかない現実を踏まえて、新たな措置を考える必要があるんじゃないかというふうに思うんです。ＪＲ貨物頑張れという激励はわかりますが、声だけ出しても金が出ないということであっては厳しい状況になるんでしょうから、ぜひその辺について御検討いただきたいと思っています。
　それから、関連して、どうもちぐはぐな、これもさっき第三セクターの問題が出たんですが、整備新幹線にはいっぱいお金を使いましょうということになっていますが、その整備新幹線ができると在来線が三セクになるということになりました。
　実は、これは前にも何度かこの委員会で発言をさせていただいているんですが、東北新幹線が青森までできる、そうすると東北本線が銀河鉄道と青い森鉄道という三セクになってしまう。
　東北の首長さんはこうおっしゃっていました。確かに約束事で、新幹線ができたらこれは経営離れるよということは約束したんだけれども、ということは前提なんですが、しかし、大物流動脈である東北本線が青い森鉄道と銀河鉄道になるんですよ、しかも、その二つの鉄道は当初から大変厳しい経営が予想されているということなんです、そして、東北六県は食料自給率は一〇〇％をみんな超えている、東京は〇・三％じゃないか、その東京に一生懸命その物流幹線を使って野菜や米を今運んでいる、この物流幹線が三セクになっちゃうんだ、その三セクは経営が厳しいから、もしかしたら経営が立ち行かなくなるかもしれないと。そんなことを心配しているわけですよね。そうすると、本当に物流幹線としての役割をずっと維持していくことができるのかどうなのか、大変心配もするわけです。
　そういうことであると、本来、モーダルシフトということを言ったり、それを基本に鉄道貨物輸送をしっかり確立していくということを言いながらも、一方では、ちぐはぐな結果がこういうところに出てくるんじゃないのか。恐らく、ほかの、北陸にしても、まあ九州は一部のようですけれども、そういう三セク化をされていく。しかも、みんなそれぞれが幹線鉄道になっているわけで、この辺について国がきちんと責任を持っていく必要があるのではないか。
　とりわけ、これは扇大臣の持論ですが、鉄道、船、自動車、そういうものが総合的にすみ分けをしながら、この国の物流が体系としてきちんと成立するような、そういうことを考えつつ、この三セク問題についても、きちんと国の責任で処理をしていくというか、対策を立て直していくことが必要なんじゃないかというふうに思うんですが、それについて考え方をお聞かせいただきたい。
○石川政府参考人　ことしの十二月一日には、東北新幹線が八戸まで延伸されます。これに伴いまして、ＪＲ旅客会社から経営分離される並行在来線、これにつきましては第三セクターが経営するわけでございますが、この部分につきましては、貨物列車の走行比率というのが相対的に高まるわけでございます。
　したがいまして、こういう場合につきましては、実は平成十二年十二月の政府・与党申し合わせがございまして、ちょっと読み上げさせていただきますと、「ＪＲから経営分離された並行在来線上を引き続きＪＲ貨物が走行する場合には、線路使用実態に応じた適切な線路使用料を確保することとし、これに伴うＪＲ貨物の受損については、必要に応じこれに係る新幹線貸付料収入の一部を活用して調整する措置を講ずる。」というふうになってございます。
　つまり、三セクは必要な線路使用料は入る、貨物は、ある程度上乗せして払う分があるんだけれども、それは新幹線貸付料の収入の一部を充当するという形でやることになりますので、したがいまして、第三セクターはＪＲ貨物から線路使用実態を反映した適切な線路使用料は収受することができますし、貨物は、ある意味では実質的に従来どおり走行できるということになろうと思います。
○日森委員　それはそれで当面の措置として当然だと思うのですが、しかし、そういう格好で第三セクターがどんどんふえていって、そこの経営が危ないということになると、将来にわたって確保できるのかということについても大変心配せざるを得なくなるわけです。その意味で、ぜひ、先ほど言ったような全体的な物流、総合的な物流体系をきちんと成立させるという中で、改めて検討をしていただきたいと思っています。
　時間がなくなりました。最後に、これは国土交通省が事実をどれだけ確認しているかということについてだけお伺いしたいと思います。
　ＪＲ貨物は、昨年度の夏季手当、年末手当について、労働協約にない二％の成績率を特別扱いとして設定したというふうに聞きました。しかし、その支給をめぐっては、社員の所属する労働組合によって著しい差別が行われている、格差があるんだと。一例を挙げますと、ＪＲ総連の組合員は九〇％以上がこの二％の成績率を適用されている。しかし、ＪＲ連合であるとか国労など、ほかの組合では一六％の人にしかこの二％の成績率は適用されていないということが言われています。
　具体例を言いますと、百三十名の職場で、約四割の組織率のＪＲ総連の貨物労組組合員、これは全員が二％を適用されているけれども、しかし、残りの六割、これはほかの労働組合の組合員なんですが、わずか六％しか二％の成績率は適用されない。こんなことが実は職場で起きているということを聞きました。
　私は、労働組合間の問題がどうこうということではなくて、ＪＲ貨物は大変厳しくて、だから、賃下げもやります。ボーナスもＪＲ他社から比べて非常に少ないわけですね。それから、三年続いてベアはゼロが続いていると思います。そうした状況にありながら二％、これは原資は約一億円と言われているようですが、これを行っているということについて、もしやるんだったら全員にやりなさいと。何でこんなに違いが出てくるのか不思議でならないんです。事実であれば不思議でならないんです。
　この辺について、きょうはもう時間がありませんから、国土交通省がどこまで把握されているのかということについてだけお聞きをしたいと思います。
○石川政府参考人　今先生から御指摘のありました本件につきましては、私ども国土交通省としては、実は報告を受ける立場にないんではないかと思います。ただ、本年三月二十九日に日本貨物鉄道産業労働組合中央執行委員長が東京都地方労働委員会に対して申し立てを行ったという事実につきましては、ＪＲ連合からの情報提供を受けているところでございます。
○日森委員　ちょっと鉄道の話が長くなりましたけれども、いずれにしても、最後に要請ですけれども、本当に、モーダルシフトを実現しましょう。京都議定書も批准をしました。これはもう本当に二十一世紀に一番大切な物流の幹線だという位置づけで頑張っていただきたいということをお願いして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○西川（太）委員　大変長時間、お疲れさまでございます。最後の質問でございます。
　私、お尋ねすることは、若干技術的な問題もありますが、しかし、おおむね政策の問題でありますので、両大臣政務官にお尋ねをさせていただいて、最後に扇大臣の御見解を承る形で、そして、もし技術的な問題で補足が必要であれば、政府参考人として登録をしてございます三人の方に御協力をいただく、こういう形にさせていただきたいと思います。
　まず、一問目でありますが、実は、ここにおいでの、お名前を出して恐縮でありますけれども、一川先生、自由党一川理事が御参加になった視察といいますか調査、平成十一年の七月に、アメリカの、これはコロラド州ですか、プエブロにフリーゲージの調査団で行かれた。自由民主党からは小里先生を初め、私どもからは二階俊博衆議院議員を初め、皆さんが御参加になったわけであります。
　実は、今回のこの鉄道事業法の改正では、鉄道事業者に対しまして、これは必ずしも鉄道だけではないわけでありますけれども、他の運送事業者との間の乗り継ぎを円滑にしていくということを努力義務として課していると承知をいたしておりますが、この乗り継ぎを円滑にするためには、ハード、ソフト両方の充実が必要であります。特に、軌道の間が異なっている新幹線と在来線を乗り継ぎができるようにするにはということで、フリーゲージトレーンの研究というものを国土交通省は大変御熱心にやってきておられる、こう思うわけであります。
　私は、この開発は、さらに重要だ、政策として大変重要だ、こう思うわけでありますが、大臣政務官の御答弁をいただきたいと思います。
○高木大臣政務官　お答えいたします。
　乗り継ぎの円滑化を実現するための方策として、例えば、平成四年に開業しました山形新幹線では、在来線の軌間を新幹線に合わせて拡幅して直通運転をできるようにし、この結果、東京—山形間で四十二分間時間短縮ができるようになりました。利用客は福島—米沢間で四一％増加するなど大きな成果をおさめておりますけれども、このように、山形新幹線のように線路の軌間を変更するには大規模な工事が必要となります。御指摘のとおり、車両側の方の車輪の幅を変える、このことによって工事費を最小限度に抑えて乗り継ぎの円滑化を図ることも一つの有力な方法と考えております。
　現在開発を進めておりますフリーゲージトレーン、新幹線と在来線を乗りかえなしで直通運転が可能な技術であり、軌間の異なる在来線同士の直通運転にも応用できるものでありますので、国土交通省といたしましては、利用者の利便の向上を一層進めていくために、乗り継ぎの円滑化のための施設整備にとどまらず、フリーゲージトレーンの技術開発については鋭意推進してまいりたい、このように考えております。
○西川（太）委員　そういう政策であるということで、大変結構なことだ、こう思うわけでありますが、政府参考人に伺いますが、実用化について、これはもう既に一川先生が前の委員会でもお尋ねになっていることで、重ねて恐縮でありますが、現状と今後の見通しについて、技術面も含めて御答弁願いたいと思います。
○石川政府参考人　フリーゲージトレーンの技術開発でございますが、平成九年度から試験車両の製作を開始いたしまして、先ほど先生御指摘がありましたように、平成十一年四月から平成十三年一月まで、アメリカのコロラド州プエブロの鉄道試験線において高速耐久試験等を実施してまいりました。この間で、累積走行キロ約六十万キロメートル、最高スピード二百四十六キロということを達成してございます。
　現在、この試験車両を日本の国内に持ち帰って、国内の在来線で試験を実施しているところでございます。実は、在来線の場合には、新幹線と比較いたしましてカーブが急である、急なカーブが連続している区間が多いというふうなことから、こういうふうな急曲線部を一定の高速で通過するということについて、もう少し技術開発が要るんではないかということがございます。あわせまして、いわゆる振り子機能というものを付加することが実用化に向けて大事だということもございまして、このような点について、今現在、技術的な検討を進めているところでございます。
　いずれにしましても、今後、これまでに明らかになった技術的諸課題について検討を進めながら、国内での車両の走行実験というものも継続いたしまして、できるだけ早くフリーゲージトレーンの早期実用化に向けて技術開発を進めてまいりたいと考えております。
○西川（太）委員　ぜひひとつ力を入れていただきたいとお願いを申し上げたいと思います。
　次に、菅大臣政務官にお伺いをしたいと思いますが、ソフト面の乗り継ぎを容易にする、便利にする、こういう意味では、利用者が一枚のカードで複数の鉄道を利用できるシステムでありますとか、また、ＩＣカードを利用したシステムというものが導入されるということが必要である。また、国土交通省としてもいろいろな御研究をしているやに伺っておりますが、これについてどう評価をされているのか、政策的にお尋ねをしたいと思います。
○菅大臣政務官　先生おっしゃるように、乗客、利用者の皆さんの乗り継ぎの円滑化については、私どもとしても、これは積極的に取り組んでいかなきゃならないと思っております。
　現在使われておりますのは、磁気式カードとしては、関西地区の「スルッとＫＡＮＳＡＩ」、このカードは三十五社局が加盟しており、平成十三年四月から十二月までの延べ利用者数は一億九千万人であります。また、関東地区のパスネットは二十社局の利用が可能であり、やはりこれも平成十三年四月からことし一月までの延べ利用者数は約五億一千万人と、いずれも利用者全体の約二割を占めております。
　また、ＩＣカードにつきましては、磁気式カードと比較をしまして、切符の購入や乗り越し精算の不要化、紛失時のカード再発行が可能、多分野での利用が可能であります。これにつきましては、ＪＲ東日本のＳｕｉｃａが既に発行枚数四百万枚を超えております。今後、他の鉄道事業者やバス事業者についても順次普及が図られていくものと思っております。
○西川（太）委員　もう時間もあれですから、大臣にはお尋ねしないで、もう一問、大臣政務官にお尋ねして終わった方が能率がいいと思いますので、いやいや、要するに大臣にお尋ねする大きな問題ではないのでありまして。
　菅さん、今のＩＣカードについては今後普及が予想されるわけでありますけれども、今の磁気式カードと同じように、鉄道事業者の間で共通化して一枚のカードで利用できるようにするということが大変利便性が高い、私はこう思うのでありますけれども、これについてどんなふうになさるか、ぜひお答えをいただきたいと思います。
○菅大臣政務官　お答えをいたします。
　一枚のカードですべて利用できる、これが極めてこれから重要になってくると思います。
　そういう中で、ＪＲとか私鉄、バス、これはすべてできるわけでありますから、国土交通省としましては、ＩＣカード共通化連絡会を省内に設けておりまして、ソフト、ハード両面において、旅客の乗り継ぎ円滑化のために今全力で取り組んでまいりたい、こう思っています。
○扇国務大臣　要らないとおっしゃったんですけれども、最後でございますから、きょうの締めくくりで、これは宣伝を兼ねて、西川議員にも各委員にも御承知いただきたいと思います。
　それは、今いろいろなことを言われましたけれども、今、私、秘書官から取り上げましたカードは、これはＩＣカードです。今回、世界で初めて、国土交通省がワールドカップサッカーのためにウォンと円をこの一枚のカードで使えるようにしました。
　そして、このカードでは、例えば、外国からいらした皆さん方は、ワールドカップサッカーのマークがついていますけれども、北海道では電車もバスも買い物もできる。このＩＣカード、これは世界初でございます。
　しかも、ウォンをここへ導入して、韓国で試合をして、日本に来て、両替しないでこれで円で買い物ができるという、これは世界で初めてで、国土交通省頑張ったものですから、ぜひこのことも、鉄道とかバスだけではなくて、あらゆるところで、この世界初のＩＣカードを国土交通省がワールドカップサッカーに備えてしたということで、今西川議員がおっしゃった、鉄道とかバスだけではなくて、ウォンと円も、通貨なしで、両替なしでできるということも、ぜひ、国土交通省頑張っておりますので、今おっしゃったように、鉄道とかバスだけのエリアではなくて、世界一のものができたということを御認識賜って、今後も御利用いただければ、まだワールドカップサッカーしておりますので、これを使って、入れていただければ、韓国へ行っていただいてもウォンに両替しなくていい、そういうこともぜひ御理解いただき、御利用いただければと宣伝もさせていただきます。
○西川（太）委員　大変失礼しました。不勉強で、そんなすばらしいものがあると存じませんで。さすが扇大臣の行政だと思います。どうもありがとうございました。
○久保委員長　次回は、来る七日金曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時十三分散会