○熊谷公述人　私は、全国労働組合総連合、略称全労連の事務局長熊谷金道です。
　新年度政府予算案並びに関連する政府の施策について意見を申し上げたいと思います。
　まず初めに、新年度政府予算案については次の三点の理由から反対であり、国民生活優先、生活大国の立場で、抜本的に組み替えを行うべきとの意見を持つものです。
　その理由の第一は、世界的な軍縮、軍事費削減に逆行し、依然として軍拡を推進するものとなっているからです。東西の軍事ブロックの対決を基調としてきた国際政治のこれまでの枠組みは今大きく変化し、平和と軍縮を求める世論が世界の流れとなっています。現に、アメリカでも一月末に議会に提出された九三年度予算案では、国防費が前年度比でマイナス三・四％と削減案が出され、今後五年間に五百億ドル削減する方向が打ち出されています。ドイツでも九三年から二〇〇五年までの国防予算を二七％削減するとの政府方針が明らかにされています。
　ところが日本政府は、こうした世界の流れに逆行し、新年度予算案においても軍事費を特別扱いして、一般会計の伸び二・七％を上回る三・八％増の予算を計上するなど、軍拡を継続しようとしています。この結果、予算全体に占める軍事費の比率は前年度より増大し、六・三％にもなっています。私は、米ソの冷戦構造を前提とした中期防衛力整備計画を廃棄し、軍事費の大幅な削減を行い、それを国民生活関連予算に振り向けることを求めるものです。
　第二には、対米貢献予算案となっていることです。それは一九七八年から始まった思いやり予算としての在日米軍駐留費負担がついに中小企業対策費を上回ったこと、また、二国間援助の半数以上がアメリカの軍事援助先国となっている政府開発援助、ＯＤＡが七・八％もの高い伸びとなっていること、さらには日米構造協議に基づく公共投資、しかも大企業に大きな利益をもたらす大型プロジェクト中心の公共投資の拡大が高い伸びとなっていることなどからも明らかであり、私はこの抜本的な見直しが必要であると思います。
　第三に、何よりも問題なのは、こうした軍事費と対米貢献優先の一方で、国民生活関連予算が大きく圧迫された予算案となっており、生活大国を目指す予算とはおよそかけ離れた内容となっていることです。とりわけ第二次臨調以降は、国民生活関連予算が著しく引き下げられています。例えば、第二次臨調以前の一九八一年予算と今度の予算案を比較してみるなら、軍事費や経済協力費が二倍前後にふえているにもかかわらず、中小企業対策費や食糧管理費などは金額的にもマイナスとなっており、社会保障関係費や文教科学振興日の予算に占める割合もマイナスとなっています。
　私は、こうした政府予算案については、宮澤首相が真に生活大国を追求するというのであれば、軍事費を削って暮らしと福祉、教育の充実を図る方向で抜本的に組み替えること、低所得者層ほど負担が大きい消費税の廃止を強く求めるものです。
　次に、国民生活の改善、生活大国に関連しての意見を幾つか述べたいと思います。
　宮澤内閣が真に多くの国民が豊かさを実感できる生活大国を目指すというのであれば、私は、低所得者層の問題にもっと目を向け、経済大国にふさわしい国民生活の底上げに政府として力を注ぐべきだと思います。
　この点では多くの課題があると思いますが、その一つとして重視すべきは、老後生活を安心して送るための最低保障年金の創設など社会保障の充実を図ることです。我が国の憲法は、健康で文化的な最低生活を国民に保障することを国の責任として明らかにしています。労働省を初め多くの研究機関によっても、老夫婦二人の生計費はおおよそ月二十五万円と言われています。ところが、今日本全国にいる老齢年金受給者約千五百万人のうち五六・八％の八百七十万人の人たちは一カ月二万八千円から三万一千円の年金しかもらっていないのです。拠出制年金の三万一千円という水準は、九一年度の生活保護基準の四五％にしかすぎないのです。私は、すべての国民に掛金なしで支給される最低保障年金制度の創設など、国の責任で年金水準の抜本的な改善を図ることが重要になっていると思います。
　また、私が国民生活の底上げという点で特に強調したいのは、勤労国民の圧倒的多数を占めている雇用労働者、とりわけ中小零細企業に働く労働者の劣悪な賃金水準を改善することの重要性です。我が国の労働者の賃金が、名目上はともかく、購買力平価による実質賃金では先進資本主義国の中でも極めて低い位置にあることは労働省の調査などによっても既に明らかにされているところですが、特に問題なのは、賃金の企業規模格差が余りにも大きいということです。例えば、一時金を含めた年間給与で見るなら、五千人以上の企業を一〇〇とすると、十人未満の企業ではわずか五四・一％であり、十人以上三十人未満企業で六七・八％、三十人以上百人未満企業では六八・五％と極めて低い賃金水準に置かれています。しかも、四千数百万人の雇用労働者の半数以上の約五五％、二千五百万人の労働者がこうした百人未満企業で働いているのです。したがって、こうした中小零細企業に働く労働者の賃金、労働条件を大きく改善することは我が国の労働者全体の労働条件の改善と国民全体の生活向上など、経済大国にふさわしい国民生活を実現していく上での極めて重要な課題となっています。
　ところが、労働省の調査によっても、こうした百人未満企業の労働者の労働組合組織率はわずか一・八％にしかすぎないのです。ちなみに千人以上企業の労働者の組織率は五八・七％となっています。労働組合のある企業とない企業とでは労働条件に大きな格差があることは、地方自治体などによる労働条件調査等によっても具体的に明らかにされています。したがって、このような状況に置かれている中小零細企業の労働者の賃金、労働条件の改善のためには、下請単価の抑え込みなど大企業による下請いじめの規制とともに、現行の最低賃金法の抜本的な改善と最低賃金の大幅な引き上げ、そのための国による助成措置の確立などが重要になっていると思います。
　また、パート労働者が増大しているもとで、その労働条件の改善、とりわけ賃金の大幅引き上げのためには、現在百万円以下に据え置かれ、法定の最低賃金からも税金を取っている課税最低限の大幅引き上げが極めて切実な要求となっています。
　さらに、生活大国の内容として、ゆとり、豊かさの実現が言われています。確かに、ゆとり、豊かさは多くの労働者、国民の切実な要求であり、私たちも「人間らしく生き、人間らしく働く」ということをことしの春闘のスローガンとして、その実現を追求をしています。この点でまず申し上げたいことは、労働者や国民はみずから進んでゆとり、豊かさを放棄したり、失ってきたのではないということであり、だれが、何が労働者や国民からゆとり、豊かさを奪っているのかを明確にする必要があるということです。
　私は、その一つは、新年度政府予算案にも示されているような軍拡優先で、軍事費などは聖域化しつつ、国民生活に深いかかわりを持つ社会保障、福祉などを自立自助、受益者負担の名により切り捨ててきた臨調行革路線にあると思います。また、国民生活審議会の中間報告でも指摘されているように、土地や住宅を労働者、国民の手の届かないものとしてしまったバブル経済に象徴されるような大企業の横暴と、それを容認、推進してきたこれまでの自民党政治にあると思います。とりわけ大企業の利益第一主義は労働者に低賃金と長時間・過密労働を押しつけ、労働者からゆとり、豊かさを奪い、カローシが国際語となるような異常な日本社会の状況をもつくり出し、国際的にも経済摩擦の主要な原因として批判の的とされてきています。
　長時間・過密労働は今やすべての産業分野で深刻な問題となっていますが、中でも長時間労働のワースト産業と言われているトラック運輸労働者の状態をこの機会に若干紹介したいと思います。
　全日本トラック協会による平成四年版のトラック運輸事業の賃金実態報告書によると、特積みと言われている長距離路線の牽引運転者の所定内労働時間でも月間で百七十九・九時間、年間二千百五十八・八時間となっており、これに月間で六十八・六時間、年間で八百二十三・二時間にもなっている所定外労働時間を加えた年間総労働時間は三千時間近くにもなっています。また、地域別の集計によると、名古屋圏ではさきに触れた牽引運転者の平均所定内労働時間が百八十四・九時間、所定外が百三十四・四時間、年間総労働時間にすると三千八百時間を超えているという驚くべき長時間労働の実態が明らかにされています。
　こうした長時間労働の実態は、さまざまな法違反をも引き起こしています。行政機関が把握できた法違反だけでも、運輸省の自動車局による貨物自動車運送事業法、道路運送法違反状況調査によって、ここ五年間で過労防止違反が約二倍、過積載防止違反が二・七倍と増大していることが明らかにされています。また、労働省の労働基準局長名で昨年の十一月に出された通達文書によっても、自動車運送事業においては、依然として他産業に比べ長時間労働の実態となっており、また、監督実施事業場の約七〇％において何らかの労働関係法令違反が存在していることが指摘されています。
　日経運など財界は、労働時間短縮は行政主導ではなく労使の自主交渉でということを主張していますが、私はこうした実態を抜本的に改善し、労働時間の短縮を進めていくためには、労使交渉に任せるだけではなく、労働者に長時間労働を強いている産業構造のあり方や、ジャスト・イン・タイム方式などの改善と労働基準法改正などによる労働時間についての法的規制の強化が不可欠であると思います。
　私ども全労連の加盟組織にこうしたトラック運輸労働者を組織している全日本運輸一般労働組合がありますが、この組織の調査によると、高速道路におけるスピード違反の原因の二四％が荷主の着時間指定によるとされていますし、通産省の下請振興基準の改善やさきの労働省の通達も、トラック運転者の長時間労働の一因として、荷主からの発注のあり方についての指摘がされています。また、昨日中小企業庁が発表した調査結果によっても、依然として元請と下請の関係が改善をされていないということが明らかになっています。こうした産業の労働者の労働時間短縮が労使関係だけでは促進されないことを物語っていると思います。まして、我が国の労働者の組織率が二十数％と、圧倒的多数の労働者が労働組合に組織されていない状況からいっても、法的規制の強化が労働時間短縮のかぎを握っていると言えます。
　政府は、今国会に労働時間短縮促進法案を上程するとしていますが、この法案につては、既にマスコミ報道によっても、経営者側の労使自治を盾にした反対に遭って、労働省の勧告権など基本的な部分が骨抜きにされたと言われています。
　私は、政府が真に生活大国とゆとり、豊かさの実現を追求するというのであれば、その最大の課題である労働時間の短縮に向けて、こうした実効性の伴わない労働時間短縮促進法案ではなく、労働基準法の抜本的な改正を積極的に行うべきだということを強く主張するものです。
　以上をもって私の意見表明を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。（拍手）