Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○若林委員　時間もございませんので、その次に移らせていただきたいと思います。
　東北、北陸新幹線の六十年度着工の問題についてお伺いいたしたいと思います。
　六十年度予算の編成において、地域住民が長年にわたり熱望し、子供や孫たちの将来を思い、地域の活性化、停滞からの脱出の夢をかけてきました東北、北陸新幹線の六十年度着工が決まったということは、経済社会の発展に取り残され、おくれをとってきた地域にも前途に光が見えてきたということで、関係者は大変に喜んでいるわけであります。財政事情の厳しい状況のもとで、しかも国鉄経営が今回の論議に見られますような苦しい状況にある中で、このような決定がなされたことに敬意を表する次第であります。しかし、この着工をめぐっては、前提となる大きな問題が未解決でございまして、その本格的な着工に大変に不安を感じている人が多いのでございます。運輸大臣、これだけ多くの地域の人たちの喜びとそして願いを、中曽根内閣が結局あれはできませんでしたといったようなことでは断じてならない、済まされない一このように思うのでございます。このことは政治に対する国民の信頼にかかわる問題でありますので、まず、運輸大臣のこの問題に対します決意のほどをお伺いいたしておきたいと思います。
○山下国務大臣　このことも予算委員会においてしばしばお答えしたわけでございますけれども、既に整備新幹線の計画が策定されまして十年以上を経過いたしております。その間、東海道新幹線を初め既に営業をいたしております新幹線地域における住民の福祉を思いますときに、この十年待たされている整備新幹線地域の住民の切なるこれに対する欲求というものは、私どももよくわかるわけでございまして、そういう立場から一日も早く実現をしたい。ただ、何せ銭金の問題でございますので、第二次緊急提言あるいは臨調でもお示しのとおり、またこれを受けて閣議でも決定いたしておりますが、これは、当面この問題については延期せざるを得ないということは、国鉄に負担をかけてはいけないという趣旨でございますから、この問題さえ解決されるならば一日も早く着工に踏み切りたいということで、今年度の予算につきましては、党とも協議いたしまして、既に御承知のような条件をもって着工費を計上いたした次第でございます。
○若林委員　六十年度予算編成の最終段階で政府と自由民主党との間の了解事項、その第三項では六十年八月を目途に着手するということになっているわけであります。新幹線を着工するためには工事実施計画の運輸大臣認可が必要でありますから、八月までにはその認可申請書を運輸大臣が受け取れるといったような状況になっていなければならないわけであります。そこで時間的には大変に切迫をしておりますので、監理委員会の七月答申が出てから、その実施前提となります諸事項について詰めていたのでは間に合わないわけであります。そういうわけで、運輸省当局も国鉄、大蔵省など関係機関と十分協議、検討をして事前にかなり詰めておかなければ、八月を目標にいたします着手ができないわけであります。スキーにおきましても、ジャンプもその助走の期間が長ければ長いほど、その準備が、態勢が整っておればおるほど、これは大いなる飛躍ができるわけであります。したがって、この六十年度の政府予算案が成立しますと同時に、かなり具体的な調整を開始しなければならないと私は考えるのであります。
　時間の関係もありますので、このようなことを意見を申し上げながら、特に昨年暮れに我が自由民主党が有力な民間調査機関に委託して得た「新幹線整備による経済効果の予測」について早急に運輸省としてこれを検討いただき、関係機関とも協議を進めていただきまして、新幹線整備による経済効果等というものを十分に評価した上で、国及び地方負担等について結論を出してもらいたいと思うのであります。何としても今大臣が申しておられるように、国鉄にこれ以上の負担をかけないという形でやるには、国及び地方の国鉄新幹線投資に対します負担というものを考えていかなければならないわけであります。そういう意味からしますと、一般的な経済効果、社会効果といったようなものをどのように評価するかがいわばかぎになっているように思います。
　結論から申し上げれば、経済の浮揚効果、波及効果というものを考えまして、新幹線の整備投資については、利用者の負担のみで回収するという従来の考えを大転換させなければならないと思いますが、重ねて大臣の見解を伺い、また事前に作業を進めていただきたいということにつきましてお考えを伺っておきたいと思います。
○棚橋（泰）政府委員　先生ただいま御指摘のように、整備新幹線の着工に関しましては、予算の最終段階におきまして党と政府の間で御指摘のようなことが確認されておるわけでございます。したがいまして、八月を目途にこれを検討するということでございますので、党と政府において調整を進めるという確認書の趣旨に基づきまして、予算成立後できるだけ早く党の方とも十分御相談の上、先生のおっしゃる助走を長くするような検討に入りたいというふうに考えております。
　また、党の方で調査機関に依頼をされました波及経済効果の問題につきましては、種々の前提条件を置いた上での御調査だというふうに考えておりますが、当然このような波及経済効果というものにつきましては、所要の調整を進める中で非常に重要な要素でございますので、それを含めまして、調整の段階において検討していきたい、かように思っておるわけでございます。
○若林委員　時間が参りまして残念でございます。そこで最後に、その他の問題について若干の御要望を申し上げて終わりたいと思います。
　先ほどもちょっと触れましたけれども、長野市におきまして貸し切りスキーバスが転落事故を起こしました。被害を受付られました方々、特に亡くなられた方々には心から御冥福をお祈り申し上げるわけでございますけれども、安全対策は運輸行政の最も基本的な課題だと大臣は所信表明の中で申しておられます。そこで、貸し切りバスに関して申しますと、事情の必ずしも明らかでない運転者が他地域に出かけていくことが多いわけでございます。特に道路整備がおくれているところを運行する場合には、運転者も大変に気疲れだと思います。でありますから、これら運転に経験を持ち危惧を持っておられる方々の要望、意見といったようなことも運輸行政担当者として事前に十分に吸い上げながら、所管は違うし価値観もなかなか、別の立場があります、役所の縄張りがあるのは承知いたしておりますが、運輸行政側から建設、道路行政側にそれら箇所について特段の配慮をしながら道路整備を進めてもらうといったようなことを積極的に働きかけ、要請をするといったような、省を越えての政府部内での協力体制ということが必要であるように思うわけでありまして、ぜひともそのような御努力をお願いしたいと思うわけであります。
　また、所信表明の中で、許認可のあり方について「時代の変化に対応した事業規制をはじめとする許認可等のあり方」を見直すというふうに大臣は言っておられます。先般、京都のタクシー会社が料金認可をめぐります運輸省の却下処分を不服といたしまして訴えておりました件について、裁判所の方から運輸省のとった行政処分はおかしいということでタクシー会社側に軍配が上げられているわけであります。そういう許認可をめぐります内外の批判というものが大変に出てきておりますことなども十分念頭に入れまして、この許認可の見直しにつきましては、早急にできるところから検討の結果を行政に反映していただきますように特段のお願いをいたしまして質問を終わりたいと思います。
○三ツ林委員長　兒玉末男君。
○兒玉委員　最初に、運輸省と建設省、労働省にお伺いしますが、先ほどの委員からも指摘がありましたが、長野県下で起きました三重交通バスの転落事故におきまして二十五名のとうとい生命が奪われまして、心から御冥福を祈りながら御質問したいと存じます。
　運輸大臣の所信表明の中で特に私の印象に残りましたのは、「運輸行政の要請は安全の確保であり、また、国民の皆様の求める良質な輸送サービスを将来にわたって安定的に確保することが基本的課題である」ということを明確に申されたわけでございます。そういう精神から考えましても、先般の三重交通事件というのは、客観的に主観的にどのような事情があったにしましても、やはりバスを運転する運転労働者の労働条件等についての十分な管理体制が的確性を欠いたかなりの過重労働であるということが新聞の報道でも指摘をされましたし、同時にまた、今日のバス事業というのが大変な過当競争であり、そこによって生ずる会社側の企業性の追求ということがもたらした一つの大きな要因ではないのか、こういう観点から運輸省の労務管理対策、また道路上のいわゆる欠陥、これは先般の飛騨川におけるところの沢によるバス事故もありましたし、その後バス協会等からも道路整備についてはかなりの要望が出されたわけですが、道路管理者である建設省の対応、同時に、後で触れますけれども、貨物運輸労働者等の過重な労働時間が、昨年十二月二十一日の当委員会でも指摘しました九州のヤマト運輸倉庫が非常に過大な労働時間によってついにとうとい生命を奪う事件があったことで、その後これを含めてどういうような指導をしてきたのか、この三重交通の事故に関連してそれぞれ関係者からの御答弁をいただきます。
○山下国務大臣　三重交通の事故につきましては、何とも名状しがたい痛ましい事件でございました。とりわけ先般の福祉大学における合同罪をテレビで拝見いたしまして、本当に私は心から御冥福をお祈りをいたした次第でございます。
　こういった季節運行のバス、年間十万台といわれておりますこのスキーバスを初め、こういった季節運行のバスについては過重労働にならないかということを早速私どもは厳重に、特に三重交通については特別監査もいたしましたし、全般的に運輸省といたしてもこれらについて今調査をいたしておりますし、また二度と起こらないよう運輸省としてもできるだけの手を打ち、またいろいろと協議もいたしておる次第でございますが、具体的な内容につきましては、担当の局長から御説明を申し上げたいと思います。
○服部政府委員　三重交通の事故でございますけれども、私ども先般三重交通に対しまして特別保安監査を実施したところでございまして、現在、その監査結果につきましては取りまとめを急いでおる段階でございますけれども、先ほど先生御指摘のございましたように、運転者の過労を防止するということは、安全確保の上で何にも増して重要なことでございまして、この点につきましては、私どもこれまでも労働関係法令に定めるところに従いまして、運転者の勤務時間及び乗務時間の設定を適切に行うようにということを中心にいたしまして、交代運転手の配置でございますとか休憩施設の整備等につきまして関係の事業者を厳しく指導してまいったところでございます。
　なお、この点につきましては、労働省との間の相互通報制度というものを活用いたしまして、二七通達の遵守等の徹底を図るように指導もいたしておるところでございます。
　なお、こういった交通事故の防止対策というのは、私どもももちろん十分に意を用いる必要がございますが、何と申しましても、総合的な対策を行うことが必要でございますので、先生御指摘のとおり、私ども関係各省と緊密な連携を保ちながら、こういった問題に今後とも対処してまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○神戸説明員　先生今御質問の宮崎県の国道十号線におきます事故につきまして、その当該発生事業者につきまして、捜査を待ちまして本年の二月に過労防止にかかわる事項を重点としまして特別保安監査を実施したわけでございます。現在、その法令遵守状況等につきまして監査結果を取りまとめている段階でございまして、その監査結果を待って、結果を踏まえ適切な処置を講じてまいりたいというふうに今思っております。
○菊地説明員　基準局監督課長菊地でございますが、お答えいたします。
　三重交通バス事故の関連でございますが、全国都道府県局長会議におきまして、労働大臣みずから再発防止につきまして強い指導の強化を指示いたしまして、現在都道府県基準局段階で関係業界に対し指導を進めているところでございます。
　あわせまして、運転手の災害防止、交通事故の安全という観点から、運転者の労働時間管理について改善指導を設けて指導しておりますが、このたびの事故にかんがみまして、スキーバス等の季節的な業務を行いますバス事業に対しましても、重点対象事業に加えまして、強力な指導を進めることとしているところでございます。
　以上でございます。
○三谷説明員　建設省でございます。お答えいたします。
　道路の交通安全対策につきましては、公安委員会と連携をとりつつ従来より道路管理上の最重点事項として取り組んでまいりました。道路管理者としては、運転者に注意を喚起するための標識であるとかあるいは安全施設、それから道路構造の改善等鋭意進めてまいりました。御当地の十九号でございますが、非常に山岳部を走る路線でございますので、全般的に線形が非常に厳しゅうございます。したがいまして、道路管理者としまして、交通安全施設の整備あるいは線形の改良を行ってまいりました。事故現場につきましては、ガードレール等につきましても、通常より一段上のガードレールを設置する、あるいはカープの手前にカープあり、すべりやすい、幅員減少というような警戒標識あるいは路面凍結注意喚起のための標示板、こういうものをつくりまして、万全を期したところでございますが、このような痛ましい事故の再発を防止するため、建設省といたしましても、関係省庁と協力をいたしまして、こういうような山岳部の道路につきまして、交通事故防止のための必要な措置がなされているかどうかもう一遍総合的な点検を実施し、必要となる場合の道路標識の整備、こういうものについても処置をするように指導しているところでございまして、今後とも交通安全の確保に努めてまいりたいと考えております。
○兒玉委員　この際、建設省と運輸省にお伺いしたいわけですが、シーズンに入りますので、これからもかなりの貸し切りバスの運行が予想されますので、特に交通量が頻繁であり、かつまた遠隔の地から運行する運転者等に対しては、特に危険箇所に対する積極的な周知徹底ということが必要であり、これは運輸省と建設省が十分タイアップしながらそのような的確な指導を図るべきだと考えますが、いかがでございますか。
○服部政府委員　ただいまの先生の御指摘まことにごもっともでございまして、私どももこの点につきましては、従前からそういった山間地までに及ぶ貸し切りバスの運行あるいは特に積雪時期におけるそういったバスの運行につきましては、あらかじめ運行経路を十分調査いたしまして、危険箇所、要注意箇所の把握に努めるように指導しておるところでございますけれども、改めて今回の事故にかんがみまして、この点を含みます幾つかの対策につきまして、関係者の注意を喚起したところでございます。
○三谷説明員　お答えいたします。
　先生の御指摘のとおり、運転者にあらかじめいろんな情報を与えるということは一番大事でございます。その意味で、建設省といたしましては、道路標識の完備、さらには必要な情報を与えるための施設、こういうものについてもより密度を高めるよう努力してまいりたいと考えております。
○兒玉委員　次に、貨物運転労働者等に関する労働時間の短縮、労働時間の改善ということについて、先般運輸労連の組合の全国的なアンケート調査によりましても、かなり過酷な労働条件で長距離貨物運送等に従事している実態が明らかにされておるわけでございますが、現在、運輸労連等が特に国民生活に必要な物資輸送の中枢的な使命を持っておるわけであります。特に日本の貨物運転労働者というのは、諸外国に比較して非常に長時間の労働が強いられております。
　そういう点から、先般、このような労働時間短縮をめぐる問題として二七通達の厳守、法制化あるいはＩＬＯ百五十三号条約の批准、こういうことを中心に、少なくとも一日八時間、週休二日制、週四十時間の労働、年間総労働は二千時間以内とする、こういう目標で、現実的には三千時間を超えるかなり長時間労働が行われている現状からも、これは運輸省と労働省が、西欧先進国に比較しておくれている日本の運輸行政に対し、また労働行政に対して積極的な取り組みを展開すべきであると思いますが、運輸省と労働省の見解を承りたいと存じます。
○栗林政府委員　ただいま先生おっしゃいましたトラック運転者の労働時間の問題、私どもも非常に大きな問題だというふうに受けとめております。もちろん運輸省といたしましては、道路運送の安全の確保を図る観点から、道路運送事業者に対しまして、計画的な監査ですとかあるいは運行管理者の研修などを通じていろいろ努力はしてきております。
　今先生おっしゃいました二七通達の遵守の問題につきましても、労働省と連携をとりながら、この通達の趣旨の周知徹底を図るとともに、運送事業者自身が運転者の勤務割あるいは乗務割の見直しをする、あるいは仮眠施設、休憩施設の充実等によりまして、こういった新しい基準に対応するように指導しているところでございまして、また五十五年の十月からは労働省と相互通報制度というものを設けまして、お互いに状況を相手に通報して、それぞれ必要なものは処分する、あるいは指導する、こういったことも実施してきておるところでございます。ただ、徐々にトラック運転手の労働時間が改善されてきていると思いますけれども、確かに現状を見ますと、まだまだ今の二七通達に違背している部分も多いようでございまして、今後とも相互通報制度などによりまして、労働省と緊密な連絡をとって、その二七通達の遵守についてできるだけ努力していきたいと思っております。
　今先生おっしゃいました二七通達の法制化の問題でございますとかあるいはＩＬＯ百五十三号条約の批准の問題につきましては、私どもはまず第一に、今の二七通達に違背している状況が実は相当多いという現実にかんがみまして、できるだけ改善させることに努力することがまず第一だと思っておりますが、具体的な今後の法制化あるいは批准の問題につきましては、労働省と密接な連絡をとりながら対処していきたいというふうに考えております。
○菊地説明員　御質問の点でございますが、我が国の労働基準法は業種、規模、業態を問わずに、法定の最低労働条件を罰則つきで強行的に履行を確保するということで制定されております。対象は企業、事業場に雇用される労働者ということになっておりますが、御指摘の百五十三号条約につきましては、一人親方あるいは家族も対象になっておりますことと、規定の内容が拘束時間、運転時間、休息期間などと労働基準法でとらえていない事項も対象になっております。したがいまして、立法政策として、また法制度論といたしまして、我が国においては困難な状況にあるというのが現状でございます。それで百五十三号条約の内容を踏まえた改善指導基準を策定いたしまして、適正な時間管理が確保されますように、全力を傾注しているところでございます。
○兒玉委員　運輸省と労働省に申し上げるわけですけれども、労働省は、長距離貨物運転なり一般の貨物運転労働者の実情を一体どのように把握しているのか。また運輸労連が大変な努力をしてまとめたアンケートの内容等について勉強をされたことがあるのかどうか。いかがですか。
　同時にまた、運輸省の貨物流通局としても、せっかくのまじめな努力による集大成としてのアンケートの結果が全くほうりっ放しでは、これは監督官庁としての責任が全うされない、私はこのように感ずるわけであります。そういうことであのような三重交通等のような事件、あるいは宮崎県におけるヤマト運輸倉庫等の事件が起きるわけですよ。人の生命は帰ってきません。それに対するもう少し真剣な対応が必要だと私は思うのですが、再度御答弁を求めます。
○栗林政府委員　先生おっしゃいました運輸労連のまとめたもの、アンケート調査だと思いますけれども、それについては読ませていただいております。これについて、前に労働省から聞いておりますような実態とそれほど大きく変わってない、やはり違反状況が非常に大きいということをそこでも私読ませていただきました。
　労働時間の問題は、輸送秩序あるいはそのほかトラック事業の経営全般にかかわるような非常に大きな問題だというふうに認識しておりまして、どうやってこれを正常なといいますか、とりあえずは二七通達に合ったような格好に持っていけるか。私どもは最大限の努力をして、知恵を出して実現の仕方を考えていきたいと思っております。労働省とはよく連絡して、相談しながらやっていきたいと思っております。
○菊地説明員　御指摘の運輸労連の調査につきましては、入手いたしまして勉強さしていただいております。問題は、運輸業の経営の問題とも十分かかわることでもございますので、先生御指摘の点をかみしめまして、運輸省とも十分、真剣に連携をとりながら、全力を尽くしていきたい、かように存じております。
○兒玉委員　企業の経営の関係もあるでしょうが、そこに働く労働者の生命、安全保障ということが最優先されるべきではないか。働く運転労働者がおるから経営が立っているわけで、そのことを基本に置いてひとつ今後善処していただきたい。
　次に、先般ペルシャ湾におきましてクウェート船籍のコンテナ船が、新聞報道ではイランの飛行機による攻撃と言われておりますが、現在ペルシャ湾には三十隻以上のこのような貨物船が運航しているそうでございますが、その中で労務提供の労提船というのもかなりあるように報道され、全体で百五十隻に及ぶ労提船があると言われておりますが、今回の事故は非常に国際的な問題でもあり、その原因追求なり対応策もなかなか難しいかと存じますけれども、問題はやはり日本船員の生命に関する重大な問題でありまするから、相手国の徹底調査、それから運航の安全確保、それから被害者に対するところの補償、こういう点について運輸省並びに関係省の御見解を求めたいと存じます。
○渡辺説明員　今回このような事故が発生いたしましたことにつきましては、外務省としても非常に重大な関心を持って受けとめております。
　まず第一の問題は、一体どの国がコンテナ船アルマナク号を攻撃したかということでございます。本件につきましては、現在いろいろなルートを通じて事実関係の究明に努めております。いろいろなルートと申しますのは、まず第一はイラン・イラク紛争の直接当事国であるイラン、イラク両政府、それからさらにはペルシャ湾岸の関係諸国、それから海運関係の保険を非常に幅広くやっておりますロイド保険協会の本部がございますイギリス、そういうところを通じて真相の究明に努めております。しかしながら、今までのところ得られた情報では、政府としてどの国がやったということを断定、確定できる状況にはまだ至っておりません。しかしながら、いろいろな諸般の状況を勘案いたしますと、イラン軍機による攻撃の可能性が大きいということは推定されるわけでございます。
　この諸般の状況と申しますのは、一つは、攻撃されました船がクウェート国籍の船である、それからこの船会社は、クウェート、バーレーン、カタール、サウジアラビア、ア首連、こういった湾岸の五カ国とイラクが出資してつくっている会社であるというようなことが一つございます。それから、これは船長さんの証言だったかと思いますが、攻撃した飛行機の機体の色がグレーのＦ４Ｅファントムであったというような視認による証言も一応ございます。それからさらには、攻撃地点がペルシャ湾の相当南の方、アブダビの沖合でございまして、従来のイラク軍の作戦海域、作戦能力からいたしますとちょっと離れ過ぎている、そういうようなこともありまして、イランによる攻撃の可能性が強いということは新聞でも報道されておりますし、私どももそう信ずべき理由はかなり強いとは思いますけれども、政府としての立場からは、今のところ確定的にどの国がやったということを断定できる状況にはまだございません。
○神津政府委員　補償の問題でございますが、政府といたしましても、船員保険の適用及び船会社からの就業規則の定める死亡給付金等によりまして、御遺族に対し十分補償がなされますよう誠意を持って対処をしてまいりたいと思っております。
○兒玉委員　この際、運輸大臣にもお伺いしますけれども、かなりの数の人が労提船に乗っている。今度の場合でも全部日本人だ。とするならば、安全上の立場で日本の船員が乗っているという、何か標識的にもそういう誤爆を受けることのないような方法を技術的に考える必要があるのではないか。さらにまた、補償問題についても、相手国が判明すれば、私は今後厳重な抗議を運輸省としてはすべきであり、乗組船員の安全対策にも積極的な対応が必要だと思うので、この際、大臣の御所見を承りたいと存します。
○山下国務大臣　ただいまの御質問の点でございますけれども、我が国の船舶法によりますというと、たとえ日本人が全部乗り組んでおりましても、外国の船籍の船に対して日章旗を掲げるということは、我が国の船舶法上禁じられている。もしも違反した場合には船長が処罰を受けるという規定になっております。しかしながら、この国旗掲揚以外の何らかの方法においてそれを知らせるということについては何らの規定がございません。したがいまして、適当な方法がないかということを目下いろいろと協議をいたしております。例えば、船腹に日の丸の旗をかくとか、もちろんこれは船の所有者の了解を得なければなりませんし、その他にも何らかの方法がないかということをいろいろ協議をいたしておる段階でございます。
○兒玉委員　今後積極的な取り組みを要望申し上げます。
　時間が余りございませんが、国鉄関係についてそれぞれの立場からお伺いしますが、何しろ国鉄の再建対策という問題は、現政府にとりましても最大の政治課題でございます。私がお伺いしたいことはたくさんありますけれども、まず、国鉄の問題を中心に、さらに地交線の問題に分けて御質問したいと存じます。
　まず、何といっても再建のポイントは、莫大な長期債務を抱えておりまするが、問題は、このよって来た赤字の原因がどこにあるのか、そのことの解明が極めて大事ではなかろうかと存ずるわけであります。我々が簡潔に見ておりましても、いわゆる自動車産業の発展による国の総合交通政策の欠如、あるいは基礎施設に対して、他の港湾、道路運輸に比較して国鉄は非常に多額の借入投資をやっている、そのための元金、利子返済だけでも莫大な金額に上っているわけであります。五十九年度末の想定でも、この二十年間元金償還で少なくとも六兆二千八百六十九億、利子支払いが八兆五千九百九十八億、トータルで約十五兆円の金を非常に厳しい状況の中で国鉄は支払ってきているわけであります。さらにまた特定人件費。終戦により六十二万人の応召者あるいは満鉄、朝鮮、台湾等からの引揚者の受け入れ、これはＧＨＱの方針で財閥解体により国鉄しか受け入れができなかったという特殊事情。また公共負担の補償ルールが確立をされていない。例えば貨物割引あるいは通勤通学等の割引額にしても膨大な金額になっているわけであります。数字で示しますならば、公共負担が、五十八年末でトータルが九千五百五十七億、それから五十四年までの貨物割引でも約千五百億、こういうような公共負担の補償ルールが確立をされないまま公社制度に移行し、今日に至りました。ヨーロッパ等の制度を見ますと、これは政府補償ということが義務づけられておるわけであります。さらに借金を増加させました赤字の累積方式というものは、イギリス、フランス、ドイツ等では単年度処理によってこれが処理をされ、また国内でも健康保険や米価関係は単年度処理になっておるわけであります。そういうふうな問題や、新線なり新幹線なり私鉄のようにもうからない線はやらないという方針ができなくて、採算を度外視したいわゆる政府の介入、こういうこと等が今日の大きな要因をなしているんじゃないかと思うのですが、まず、国鉄当局としてはどのように赤字の要因を理解されているのか、今指摘した点等を中心に国鉄当局の御見解を承りたい。
○竹内説明員　ただいま先生から御指摘いただきましたような点が国鉄赤字の要因となっているということについてはおっしゃるとおりかと存じます。
　私どもの考え方といたしましては。やはり何と申しましても、四十年代に入りましてから日本の高度成長とともに輸送構造が大変大きく変化をしてまいりまして、特に自動車並びに航空機の影響によって国鉄の独占性が失われてきたということが非常に大きな要因になっているというふうに理解をいたしております。その際に、経費が極めて増高してまいった時点で、運賃改定等の適時適切な対応のおくれというものもあったことも事実でございます。それから全体として、輸送構造の変化に対応するに当たりまして、国鉄みずからの対応の仕方も、タイミングという点から見ますと極めておくれをとったということもあろうかと存じます。しかし基本的には、これらの要因から生じてまいりました、国鉄の財政の構造の中で現在最も国鉄経営を圧迫している長期債務の原因となっております借入金による対応で今日まで参った、これが非常に大きな財政圧迫の要因となっておりまして、そのために、先ほど先生からお話がございましたような、年々の借入金に対する償還額並びにその支払い利子額が極めて大きな額になってきているということでございます。
　さらに、このところ顕在化してまいっております特定人件費の問題であるとか、あるいはモータリゼーションに伴います地方交通線の輸送量の減少であるとか、こうした構造的な要因というものも極めて顕著に顕在化してまいりまして、したがって、この時点におきまして、私どもとしましては抜本的な対応策が必要になってきているんじゃないかというふうに理解をいたしているところでございます。
○兒玉委員　時間に拘束されますので、あとは地方交通線関係と年金問題を区分けしてお伺いいたします。
　まず、国鉄の「基本方策」というものが一月十日に発表されましたが、ここで民営化ということで方針の転換をしたこと、それから特殊会社方式を選択した理由。二点目は、当面分割はしないという方針が明確にされておりますが、その理由は何であり、また分割によるデメリットはどんなことが考えられるのか。三点目は、これは監理委員会にお伺いしますけれども、監理委員会は民営・分割の方向で検討されていると聞いておりますが、この前、日経新聞で一兆円基金ということが大々的に報道されました。それからＮＨＫで、もう分割の青写真がはっきりと決まったような報道がなされております。私は、このことは裏を返せば、監理委員会は一般に審議経過を公表しないで、報道機関を通して細切れ的にその既成事実を国民の前に押しつけている、こういう印象をぬぐい去ることができないのであります。これは重大な問題であり、運輸省、大臣もこれについて、この際、今までの経過を国民の前に明らかにすべきではないかという点について、監理委員会と運輸省の見解を承りたい。
　次に、「基本方策」においては大幅な合理化が提起をされております。既に今まで十四万人以上のいわゆる合理化案に組合側も協力しているわけでございまして、今後の国鉄再建も、国鉄労働者の一体となった協力体制がない限りは再建の前途は十分でない、このように考えるわけでございますが、この余剰人員対策については、労使が十分な合意点を求める真摯な努力が必要ではないかと考えるわけでございます。これは雇用、労働条件に関する重大な問題であり、国鉄、運輸省、労働省の見解を承りたい。
　さらにまた、新しい経営形態に移行しても、あるいはその分離会社がいろいろな合理化をされても、自治体の負担または利益者負担の限界があろうかと存じます。当然そうした場合に地域交通としての立場から、国の助成策を必要とすることが十分に理解をされるわけでございますが、これについてはどのように対応をされるのか。
　それから、地方交通線につきましては、一次、二次の交通線の進捗状況はどうなっているのか、第三セクターあるいはバス転換になされたところは今までの運賃形態、利用者負担はどういうふうに変化をしているのか。第二点は、運輸省としてこれから地交線に対するところの位置づけをどのように考えておるのか。
　それからもう一つの問題は、少なくとも年金制度は大変な課題でありまして、長期債務の処理の問題、それから現在でも年金財政確保のために国鉄はかなりの苦労をしておるようでございますけれども、なかんずく昭和六十五年度以降は危機的な状況を迎えようとしているわけでございまして、この年金財政の推移と今後の見通し、さらに六十五年度以降の対応をどのように考えているのか、これは国鉄、大蔵、運輸省にお伺いをするわけであります。
　まとめて質問いたしましたので、時間があればさらに再質問したいと思います。よろしくお願いします。
○竹内説明員　「基本方策」の中で民営化を採用した、それに対して、なぜ分割するということを言わなかったのかということでございますけれども、私どもといたしましては、今後状況が大変に難しくなってくるであろう、輸送構造もますます変化をしてくる、それに対して、その中で弾力的にこれに適切に対応していくというためには、従来の反省からいたしましても、現行の仕組の中では大変に難しい要素があるということから民営化を選択したものでございます。それによりまして、関連事業の事業範囲の積極的な拡大を図っていきたいということもあわせて考えているところでございます。
　なお、その際に、分割の問題でございますけれども、民営の方向をとりましても、なおかつ今後行財政上の支援を受けなければならないというようなこと、それから新事業体がスムーズに運営されていくためには、その基盤整備もあわせてやっていく必要がある。その際に、今後さらに効率化を進め、合理化を図っていかなければならない部分が非常に多いということも認識をしております。そうした結果、さらに大きな余剰人員が発生するであろうということも予想される。そうしたさまざまな観点の中でそれらをどう進めるかということについて考えてまいりますと、さしあたっては全国一体の組織が望ましいのではなかろうかというふうに判断をいたしたものでございます。
　しかし、これにつきましては、今後六十五年までの間に、分割も含めたあり方について検討してまいりたいというふうに考えておりまして、当面そういう方向を選択したということでございます。
○林（淳）政府委員　監理委員会の方に対する御質問でございますが、まず第一点は、新聞、テレビ等で最近分割案等についての報道がなされておるという点でございますけれども、私ども監理委員会といたしましては、ことしの七月ごろに最終答申を取りまとめるという一応のスケジュールで、現在、先ほど申しましたように、分割の仕方を具体的にどうしたらいいか、あるいは長期債務等の問題を処理する方策というのはどういう方策がいいか、あるいは余剰人員の問題、これはどう解決していったらいいのかというようなことにつきまして、相互に非常に絡んでおりますので、これを総合的に今検討しておる段階でございまして、私どもとしてはまだ案を固める段階には至っておりません。したがいまして、当委員会におきまして、何らかの内容について外部に漏らすというようなことはあり得ないわけでございまして、私どもとしてはまだそういう案を固めるには至っていない段階であるということを申し上げておきたいと思います。
　それから、審議の内容についての問題でございますけれども、監理委員会として、やはり自由濶達な議論をして、いい案をまとめていく、こういうことで、その議論の自由濶達さというものを保障するために、委員会の議事の運営の仕方として、委員の申し合わせとしまして非公開ということにしておりますので、その点はひとつ御了承を願いたいと存じます。
　以上でございます。
○棚橋（泰）政府委員　監理委員会の審議経過の問題につきましては、ただいま監理委員会の次長からお答え申し上げたとおりだと承っております。私ども、監理委員会の審議の過程につきましては、いろいろの御検討がなされておるということにつきましては承知をいたしておりますけれども、先日来、新聞ないしはテレビに出ましたような形での成案を得たというふうなお話は聞いておりませんし、監理委員会の方も否定をされておられますので、そのようなことだというふうに存じております。
　それから、その審議の過程での経過を明らかにすべきではないかという御指摘について運輸省はどう思うかというお話でございますが、これにつきましては、監理委員会の審議の内容にわたる問題でございますので、監理委員会の御判断によるべきものだというふうに考えております。
　それから、労使関係の問題、余剰人員の問題につきまして、これは労使協力をしていく体制をとるべきではないか、こういう御指摘でございますが、まさに私どもも、余剰人員問題というものにつきましては、労使間において円満なお話し合い、協力体制というものが必要であるというふうに考えております。そのような見地で、さきに運輸大臣が労使双方の代表を招きまして、余剰人員問題というのは国鉄再建にとって避けて通れない問題であるということから、早急にこの問題について円満な話し合いを進めるようにということを強く要請したところでございます。
　なお、地方交通線の問題、年金の問題につきましては、地方交通線につきましては、まず国鉄の方から現状等に御質問にお答えをいたしまして、その後でお答えをいたしたいと思います。共済の問題につきましては、その後でお答えをいたしたいと思います。
○太田説明員　余剰人員の問題でございますけれども、ただいま御指摘がございましたように、極めて重大な問題だというふうに認識しておりまして、ただいま全力を挙げてこの問題の解決のために努力をしておるところでございます。
　具体的には、内部での活国策の推進、それからまた、三本柱と称しているのでございますが、調整策を進めているところでございます。その過程におきまして、複数組合が存在しておりまして、それぞれの組合との間に幾つかの問題点を抱えていることは事実でございます。現在、それの食い違い、差異を調整して足並みをそろえるべく努力しているところでございます。
　今、運輸省からお話がございましたように、運輸大臣からの御指導あるいはまた労働大臣からの御指導も受け、なお一層その努力をしているところでございます。基本的には、この余剰人員対策を進めるに当たりまして、何といいましても職員の理解、そしてまた関係労働組合の理解と協力、これはぜひとも必要でございますので、そういう見地に立ちまして、なお一層の努力を進めたいと存じておる次第でございます。
○岩崎説明員　一次、二次特定地方線の推捗状況でございますが、御承知のように全体で四十線ございますが、このうち三線は、地元の利用運動等によりまして、現在輸送密度が二千人を実績として超えておりますので、協議を中断いたしておりますので、協議対象は三十七線でございます。そのうち、既に転換を終えた線区が十四線区でございまして、この内訳は、バス輸送に転換したものが八線、第三セクターの鉄道経営に転換したものが五線、地方鉄道に譲渡したものが一線区でございます。それから協議会で既に結論が出まして、現在転換の準備段階にあるというものが二十一線ございます。そのうち、バス転換が十三線区、第三セクターを予定しておりますのが七線区、地方鉄道が一線区、以上二十一線区でございます。つまり三十七線区のうち三十五線は、既に転換を終了したか、既に準備段階にあるということでございます。二線についてまだでございますが、これは北海道で美幸線というのがございます。それから九州で甘木線というのが現在まだ協議継続中でございますが、大詰めの段階に入っておりますので、間もなく結論が得られるものというように考えております。当初の予定よりおおむね一年程度おくれておるわけでございますけれども、地域の理解と協力を得て円満にここまで進んできたということを御報告申し上げたいと思います。
　なお、第三セクター等の運営状況でございますけれども、開業いたしましてから長いのは三陸鉄道だけでございますので、三陸鉄道の場合には運賃が大体三割程度国鉄の場合に比べて高くなっておりますし、人件費単価は、ＯＢの採用、それから地元若年者の採用ということでかなり単価が下がっております。そういうことを前提にした地域密着経営によりまして、目下のところ極めて順調に経営が推移しておるというように御報告させていただきます。
　こういう経験に照らしまして、その他の地交線についての効率化施策もぜひ進めてまいりたいというように考えておる次第でございます。
　それから、引き続いて恐縮でございますが、年金の問題についてお答えをいたします。
　六十年度以降の国鉄年金財政というのはまさに破綻状態にあるわけでございまして、とりあえず来年度から向こう五年間につきましては、保険料引き上げとかあるいは年金改定の停止措置などの自助努力と、先般施行されました年金統合法に基づきます国家公務員共済あるいは電電共済、専売共済からの財政調整によりまして、この五年間で年平均九百三十億ばかりの財源不足を生ずるわけでありますが、その穴を埋めて何とか支払いがおかげさまで確保できる見通してございます。他共済からの財政調整につきましては、大変ありがたいことだというように考えております。
　ただ、先生おっしゃいましたように、六十五年度以降につきましては、これは全く非常に暗い見通してございまして、年金受給者がさらに増大をして成熟度が上がってくるということと、御指摘のように、現職組合員が合理化によって減少していく、あるいは今回は追加費用の未払い分というものを清算する形で国鉄が臨時繰り入れをしておりますが、そういう臨時繰り入れの財源がもうなくなってしまう、こういうことなどによりまして、残念ながら収支はさらに悪化をしていくということでございます。六十五年度以降五年間の試算をしてみますと、大体年平均三千億程度の財源不足を生ずることが見込まれるわけでございまして、とても今回方式の延長ではこれを穴埋めすることはできないという深刻な事態に立ち至ることが予想されるわけでございます。
　これをどうするか、大変頭の痛い問題でございますが、まさにこれからの課題でありまして、国鉄といたしましては、昨年の二月に閣議決定で、六十一年度以降、給付と負担の両面において制度間調整を進め、昭和七十年度を目途に公的年金制度全体の一元化を完了させるという基本方針が打ち出されていることでもございますので、そうした考え方に沿いまして、被用者年金全体の問題として、より大きな保険グループの中での例えば財政調整あるいは全体的な統合という形で対処していただきたいものと、これは国鉄の考えでございますが、そのように切望しておる次第でございます。
○棚橋（泰）政府委員　先生のお尋ねの中で、地方交通線に対する運輸省の基本的考え方という御指摘がございましたが、私ども再三にわたって申し上げておりますように、地方交通線という問題につきましては、変化する輸送構造の中で著しく鉄道特性を失ったものについては、これを他の交通機関に転換をしていただくということが、逆に言えば最もその地域におけるよりよい交通の体系を確保するということにつながるのではないかというふうに考えておるわけでございまして、そのような意味で一次線、二次線というような当面鉄道特性を著しく失った線区につきましては、何らかの形で他の交通機関への転換ないしは地域による第三セクター等の鉄道への転換をお願いをして、その対策を進めておるところでございます。
　その進捗状況につきましては、先ほど国鉄からお答え申し上げたところでございます。特に一次線につきましてはいろいろ問題がございましたけれども、二年間という協議期間の歳月をかけていただきましたおかげで、地元の御理解を得まして、ほとんどすべての線、あと二線残っておりますけれども、これも遠からず何らかの結論をいただけるものと思っておりますが、ほとんどすべての線について転換するか転換合意に達しておるわけでございます。今後二次線など鉄道特性を著しく失った線区につきましては、そのようなことで対応してまいりたいと思います。
　それから、その他地方交通線すべての問題につきましては、この問題は国鉄の新しい経営形態のあり方というものと非常に密接に関係をいたすわけでございまして、その新しい経営形態の効率的な経営形態というものを一日も早く確立をしていただくということが、逆に言えば、これらの地方交通線というものを将来とも維持していける条件への一つの道ではないかというふうに考えております。したがいまして、監理委員会の御答申をいただきまして、その御答申に基づいて新しい効率的経営形態というものを確立していく中で、地方交通線全体の問題については対応をしてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
　共済組合の年金の問題につきましては、担当しておられる大蔵省からお答えをいただくべきと存じますが、先ほどの御質問の中で、共済年金の問題につきましては、一つは国鉄財政の非常な負担になるのではないかという御質問と、それから共済組合そのものが六十五年度以降の見通しがないのではないかという二つの意味の御質問であったというふうに感じております。
　前者は、先ほど国鉄がお答え申し上げましたように、共済年金を他共済からお助けをいただいていくことになったわけでございますが、それとともに自助努力という形で国鉄そのものがそれによりましてかなり大きな負担増をしょうということになっておるわけでございまして、この問題につきましては、将来とも国鉄財政の非常に大きな負担になることは御指摘のとおりでございます。この問題につきましては、そういう意味では一つの意味での長期債務と同じような性格のものでございますので、監理委員会の御検討の中で、これらの問題も含めて御検討いただけることと期待をしておるわけでございます。
　また、共済組合そのものの問題につきましては、先ほど国鉄からお答え申し上げましたように、六十四年度までは他共済等からの調整金をいただきまして何とか見通しが立っておるわけでございますけれども、六十五年度以降の問題につきましては、現段階では見通しは非常に申し上げにくいわけでございますが、非常に巨額の財源不足が生ずるであろうというふうに予想をしておるわけでございます。したがいまして、現在のような国家公務員、電電、専売という三共済からのみによる財政の御援助では対応が困難になるのではないかというふうに承知をしております。この問題につきましては、昨年の二月の閣議決定の線に基づきまして、年金制度全体の問題として御解決をいただくよう政府部内においてもお願いをいたしておりますし、私どもも努力をしてまいりたい、かように考えておるわけでございます。
○兒玉委員　ちょっと時間がなくなったが、答弁簡潔にお願いしたい。
　非常に大事なことを忘れていましたが、総裁と大臣がこの件に何も意思表明していない。特にこの前の予算委員会で国鉄の土地が簡単に売り飛ばされる、そういう懸念を持つ。やはり私鉄等の場合は、流通関係とか不動産関係とか関連事業を利用しておりますが、いいところは全部財界にとられてしまって売り食いでは困る。だから土地の高度利用ということについて総裁と、それから大臣は先ほど申し上げたような余剰人員対策についても慎重な配慮をお願いしたい。これについての御見解を求めたいと思います。
○三ツ林委員長　答弁は簡明直截にお願いいたします。
○坂本説明員　お答えいたします。
　国鉄の共済年金につきましては御指摘のとおりでございまして、昭和六十年から六十四年まで国家公務員及び電電、専売の職員が応援するという形になってございますが、先ほど国鉄から御説明がございましたように、四百五十億円という数字が仮に三千億円ということになりますと、とても国家公務員及び電電、専売の職員ではこれを持つことができないという状況にございます。したがって、公的年金全体としてまず給付の一元化を図り、そして負担の調整をしていただかないと困るというのが大蔵省の立場でございます。
○仁杉説明員　今先生から御指摘ございました土地の問題でございますが、これは先生の御趣旨は私どもよく理解をいたしているところでございます。ただ、二十数兆に及びます累積債務の処理のときに、土地を売るということが一つの柱になるというふうに考えておりますが、その場合、今先生の御指摘のありましたように、いろいろな面から検討してみなければいけないというふうに思います。そういう点で、今度の「基本方策」でも三兆という数字を出してございますが、今後もどういうふうにしていくかということについてもう少し慎重に検討を重ねてまいりたいというふうに考えております。
○山下国務大臣　余剰人員問題につきましては、午前中にもお答え申し上げましたとおり、国鉄再建につきましての最重要課題がここにあると私も理解をいたしております。ただ、現段階におきましては、これは国鉄の経営自身の問題でございますから、まず国鉄の労使でもって十分話をしていただく、そのためには現在計画して、また実行に移しておられる、俗に申し上げる三本柱等をさらに推進していただくということでございます。同時にまた、運輸省といたしましても関係方面と十分協議しながら、昨年の八月の第二次緊急提言の趣旨に沿って適切に対処してまいる所存でございます。
○三ツ林委員長　午後一時三十分から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時四十六分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時三十一分開議
○三ツ林委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。左近正男君。
○左近委員　大臣の所信表明に対し若干の質問をさせていただきます。
　まず、国際航空について大臣は所信表明の中で「現在、日米間の航空権益の総合的均衡を目指して協議を続けている」こういう表明がされたわけですが、今日の日米航空協定は余りにも不平等でございます。現在日本側は一社のみ、アメリカは五社も乗り入れております。以遠権についても日本側は大変厳しい制限を受けておるわけであります。このことについて大臣としてどのような見解を持っておるか、ひとつ決意を聞かしていただきたい。
○山下国務大臣　本来、二国間におきます航空協定は互恵平等が原則でなければならないと私は理解をいたしております。そういう意味におきましては、日米間の航空協定は、路線あるいは以還権等におきまして御指摘のとおり甚だ均衡を欠いている、いわゆる平等でない面が多々あることを私も存じておる次第でございまして、今後そういった格差を是正するために、なかなか一挙にというわけにはまいりませんが、機会あるごとにその格差を縮めることに格段の努力を払うべきだ、このように理解をいたしております。
○左近委員　この不平等の特徴的な問題は、現在日本貨物航空のアメリカ乗り入れが暗礁に乗り上げておるわけであります。この日米の交渉が二十五日から開かれるということを承っておりますが、政府としてはあくまでも筋を通していくという方針なのか。安易な妥協をするということは、今日の日米の航空の実態から見てますます不平等の拡大になる、このように思っております。私は大臣の政治力が大変問われておる問題ではないかと思いますが、この交渉の基本的な態度、これについてひとつ改めて明確に決意を聞かしていただきたいと思います。
○山下国務大臣　ＮＣＡにつきましては、政府が一昨年の八月それを認可いたしております。政府が認可したということは、ＮＣＡの今回のアメリカ乗り入れについても、政府が政府間交渉によって決定すべき責任がある、私はまずそのように考えております。したがいまして、そういう観点から、当初予定されておりますとおり四月一日から営業ができるように、私は政府当局を極力督励しながら、二月二十五日から行われます今回の交渉で実現するように努力してまいりたいと思っております。
○左近委員　四月一日の運航を控えて大変期間もないわけですが、大臣としては、今日の日米間の航空の不均衡を拡大をしない、こういう立場で改めて交渉されますか。
○山下国務大臣　そのとおりでございます。
　先ほど申し上げましたように、現在日米間の航空協定は必ずしも平等ではないということは申し上げたとおりでございます。したがいまして、今回のＮＣＡの交渉に当たりましても、むしろこの機会に、さらに両国間の不平等を縮めるというような覚悟で私どもはこの問題に取り組んできたわけでございますが、やはり実際の交渉となりますと、相手もあることでございまして、必ずしも理論どおりにいかない面があって、実は苦慮いたしておるところでございますけれども、御指摘のように、筋を通すという点においては終始一貫私どもはそれを守ってまいりました。
　さらに、今回二十五日から開かれます航空交渉におきましても、これ以上不平等が拡大することはもちろんのこと、縮まる範囲内において筋を通して交渉する、これが原則であろうと思っております。
○左近委員　大臣、ひとつ頑張っていただきたいと思います。
　そこで、航空憲法と言われておる四十五年の閣議了解、四十七年七月の「航空企業の運営体制について」の大臣通達、これから十年余が立っておるわけですが、今日、国内航空事情も大変変化をいたしております。この大臣通達を見直す考え方を持っておるのかどうかをお聞きしたいと思います。
○山下国務大臣　四五、四七、これはそのとおり昭和の年数でございますから、もう十年以上経過をいたしております。それから陸海空はもとより交通全般についてかなり大きな変動が行われておりますし、それだけとらえてみてもいろいろな問題が起きていることは御承知のとおりでございます。
　ただ、これを基本的に変えるということになりますと、やはり内外の問題もございますし、あるいはまた日本の三大空港の整備、これは一番早いので六十三年の羽田でございますけれども、引き続き関西、あるいはまた新東京国際空港等の完成を待たなければ基本的には私はこれらの見直しはできないと思っておりますので、最終的な目途はそこに置かなければなりませんけれども、早急に改正しなければどうにもならぬという問題も今後起きてくると私は思います。その場合は、緊急やむを得ないものは、その部分についてはやはり考えなければならぬかなあというふうに今のところは私は考えておる次第でございます。
○左近委員　私は、四五、四七の航空行政のあり方について、今日航空三社がそれについて全く信頼をして航空業務をやっておるのであれば問題ないわけですが、今日航空三社は、御案内のとおり航空権益をめぐって大変な空中戦をやっておるわけです。こういうような現状は好ましいことではない、こういうことが高じますと、やはり航空の安全問題にも影響してくるのではないか、私はこのようにも思っておるわけです。したがって、かなり長い先の展望ではなしに、ぎくしゃくしておる今日の状況について早急に運輸省としてははっきりした見解を出すべきではないか、このように思いますが、その点いかがですか。
○西村政府委員　現在の航空事業の運営に当たりまして非常に重要なことの問題点は、一つは、今御指摘のように、安全の確保ということでございまして、それは三社がどのようにそれぞれの事業競争を展開しようとも、この基本を忘れずにやっていくということでございまして、その点については、従前ともやってきておりますし、今後とも、これから航空事業の運営体制のあり方を検討していきます際にも、基本的な問題として堅持していきたいとまず思うわけでございます。
　そしてまた、現実に航空事業の運営体制をめぐりましていろいろな御意見もございます。多くの問題は、中長期的な視点で検討すべき基本的な事業のあり方という問題でございますが、また当面サービスの改善といういろいろな問題もございますので、それらの問題につきましても、現在できるようなサービスの改善というのは逐次やっていくという体制で進んでまいりたいと考えている次第でございます。
○左近委員　これ以上触れませんが、今日の状況を踏まえて、運輸省としては的確な行政指導を要望しておきたいと思います。
　次に、所信表明の中で、大阪国際空港と福岡空港の周辺整備機構の統合をやりたいということですが、これはなぜこういうことをやるのですか。