Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中林参考人　私も、実は道路に関しては、この時代に、もう新しい世代の人たちが交代していく中で、ましてや人口も減っていきますし、それこそ、特に田舎に道路が必要という声をよく聞きますけれども、運転できる人が少なくなる。それならば、もっと例えば公共の乗り物に費やすとかということの方が、時代の要請に合っているのではないかというふうに思います。
　したがいまして、道路建設に関しては、もっともっと厳しい査定が必要だというふうに思いますし、そういう意味では、まだまだ日本は甘かったなと。これからは、もう国民の目もそんなに甘くはないぞというふうになってほしいと思います。
　そして、政府にも、そして、そういった道路を必要として発言していらっしゃる先生方もおありと思いますけれども、もちろん根拠はいろいろあると思いますが、実際にそれがどの程度必要なのかということの厳しい査定ですね、そして、査定に関するシステムですとか、なぜこういう査定になったのかということが説明できるくらいまできちんとしたベースをつくる、それによって、査定で非常に厳しい結果を得たけれども、ルール自体が一応確立されたものであるのだからこれは仕方がないということを地元の皆さんにもやはり御理解いただけるようなそういった査定、そして厳しさというものがますます必要になってきているんだと思います。
　そうすることによって、必要でないお金というのはどんどん一般財源に回していただきたい。もう一般財源はとてもとても足りません。本当に足らない状況です。ですから、そちらに回すことによって、私たち国民に必要な資源を確保してもらうようにしていきたいというのが実際のところでございます。
○高木参考人　冒頭に申し上げたような理由から、継続するその根拠はないんじゃないかというふうに思います。
　それで、ここでちょっと申し上げたい点は、最近の世論調査をどう皆さん見ていらっしゃるか。もちろん、これは世論調査ですからいろいろ数字は変わりますけれども、言えることは、国民の過半は、もう暫定税率は要らない、それから道路特定財源も一般財源化にすべきだ、こう言っているわけですね。
　これについてどう国会議員の先生方はこの問題を御判断なさるのか。単なる一世論調査として軽視をするのか、あるいは軽く見るのか無視するのか、こういう問題ですけれども、もし自民党の方の御意見ということであれば、逆に言うと、国民へのＰＲができていないということ、国民への理解を徹底させていないということにもなるし、というようなこともありますので、国民の声、見方というのはやはり最大限重視した方がいいんじゃないかというふうに思うんです。国民の理解が不十分ならば、それを変えるような努力をもっとしていかないと、国民が不安を持ったまま、結論は違った方向に行っちゃう。
　したがって、この世論調査、これは福田首相の支持率なんかの問題も実は同じだろうと思うんですけれども、余り軽く扱わないでいただいた方がいいんじゃないかという感じは持っております。
　以上でございます。
○安藤参考人　私は、道路については、これからは維持管理というところに重点を移すべきであろう。新しくつくるというのではなくて、現にある道路の維持管理をきちんとしていく。そういう意味では、地方の生活道路というものをやはり優先的に取り上げて、本当の意味で生活に役に立つ道路というふうにしていくべきだ、そういうふうに思います。
　それで、現在の特定財源制度を地方の市長や議員が一生懸命になって擁護しているのは、なぜかよくわかりませんね。なぜならば、これは、国と地方の財源の配分からいけば、地方にはほとんど六分の一しか行っていない制度なわけです。ですから、地方にとってはむしろ不利な制度なのに、なぜ一生懸命維持する動きをしているのかよくわかりません。むしろ、これを改善する方が地方にとっては有利なのではないか、そういうふうに思っています。
○古本委員　ありがとうございます。
　今お話が出ましたように、本当に、地方六団体を中心に今大変な暫定税率維持という御要望を承っているわけなんですけれども、いわば市長さんや知事さんというのは、民意を背負っておられる方々ですから、その民意を背負っておられる方々が迷いなく道路だとおっしゃるのであれば、何も財源は特定に取り込まなくても、一般会計で堂々とやればいいのじゃないか、こういうふうに私は思っております。
　その上で、中林参考人が興味深い御教示をしてくださいました。道路に使わなかった分は一般財源に今回される部分がある仕組みになっているんですね。それはどんどん一般財源にしてもらうと助かるんだ、こういうことでありました。
　実は、確かに自動車というものは社会に何らかの負担を与えるものであるのは事実です。そういう意味では、担税力があるという意味での応能負担という概念よりも、むしろ、それだけサービス、便益を受けているんだということでの応益負担という概念からいえば、税の本則部分はこれは当然残すという私どもの提案でございますし、その本則部分については、それをどう使うかは、地方分権、むしろ地方の皆様が求めておられるわけですから、お渡しをしていくのが今後の姿なんだろうと思っているんです。
　その際に、道路をつくらないのなら一般財源に入るとありがたい、こういう話だったんですが、暫定分を乗っけている理由は何か。これは歴史的経緯もあると思うんです。これは、昭和四十九年に、道路建設を推進していく、と同時に、オイルショックでございましたので燃料消費を抑制していく、この二つの意味から暫定税率というのは二年を限りに制度導入され、今や三十四年続いているんです。
　したがいまして、お尋ねしたいポイントは、暫定税率を維持しながら、しかも道路をつくるんだという御旗のもとに、地方ほど負担のある、大変偏差のある税である自動車諸税の暫定税率を維持しながらそれを道路以外にというのは理解が得られないと思うんですが、この点はいかがでしょうか。
　同じく、四方からいただきたいと思います。
○中里参考人　立法者がその時々にどのようなお気持ちでそういう措置を入れたかというのは、そのときの立法事実というのか、お気持ちでございまして、そういう説明でそういう措置が入れられたから経済的効果がそうであるとかということには必ずしもならないのだと思うんです。
　それで、暫定税率という言葉、これは法律の中にはたしかなかったと思うんですが、暫定というふうに呼ばれているから暫定であるというふうに必ずしも受け取る必要はそこはないわけでございまして、要は、今見てそれが必要かということなんだろうと思うんです。
　中林先生がおっしゃいましたように、環境の視点というのがどうしてもひっかかってくるんです。エネルギー関係のものについて、やはりある程度の負担を国際的に他国と同じような水準でかけることによって京都議定書その他の精神も生きてくるんだろうと思いますから、それを急に廃止するということがどのようなメッセージを外国に対して送るのか、あるいは国民に対して送るのかということが実は今一番心配なことでございまして、暫定という名前に過度にこだわらずに、今どうしたらいいのかというふうにお考えになった方がいいのかなというふうに、いろいろな事情もあるんでしょうけれども、思っております。
○中林参考人　暫定という言葉が本当にひっかかってしまうのは、私も一般人間として本当に感じます。どうして、暫定なのにずっと続くのだろうと。
　ただ、そのときに暫定ということで導入された方はそう思われたのだろうと思うんですね。もし、現段階で、今の世の中で、そしてこの暫定税率の額そのもの、名前はともかくとして、必要であるというふうな今のこの時代でそれを考えるのであれば、恐らく暫定にしなかったのかもしれません。
　これはただ、過去の政策決定者の方々のその当時のやはり時代背景もおありでしょうし、議論の背景もおありでしょうから、そこを責めるわけにはいかないのですけれども、それを現代にやはり置きかえて考えてみますと、暫定とはいえ、非常に大事な、環境問題もそうですし、それから道路の補修関係もそうでしょうけれども、さまざまな形で必要な財源というものが足らなくなっているという状況から考えますと、これを暫定だからなくしてしまうということに逆に考えてしまいますと、なくすことによってのマイナス面というのがやはり出てきてしまう。
　では、これから、将来私たちが必要としている環境問題に対する対応はどこからそのお金を出してくるのか。新しく課税ということで、環境税という名前を新しくつけてするのも一案かもしれませんけれども、では、ガソリンにかけている税金と環境税という名前、名前を変えただけじゃありませんかということにもなりかねない。これ、単なる負担感が出てくるだけではなくて、いろいろなまた議論も起こって、非常なエネルギーや時間がかかってしまいます。
　外から見ても、そうしたことをしている日本というのは環境に対してどういう考え方を持っているのかということでも、もし間違ったサインを出してしまうようなことになりますと大変不安を感じますし、そういった意味でも、暫定という言葉は確かにおかしいけれども、内容自体の方をとって、そして、ある程度納税者の方の理解というのはもちろん必要でしょうけれども、外部不経済ということがかなり出ていますので、そこを議論の中に入れて柔軟に考えていく必要が、理論上はいろいろあるかと思いますけれども、実際上は、実務上は必要なのではないかというふうに考えます。
○高木参考人　道路特定財源から暫定税率を維持しながら一般財源化というのは、私は論理としてはおかしいと思うんです。あくまでも道路建設のために集めたお金ですから、余ったらどうこうという前に、この際もう暫定税率を廃止し、特定財源を一般財源化した上で必要な道路はつくっていく。それから、環境税の話も今出ていましたけれども、流用するというような考え方じゃなくて、環境税については、堂々と、必要ならば環境税を新たに設置したらいいんですね。
　一切増税はだめと言っているわけじゃないので、中で余ったから一般財源化するとか、あるいはまた、一部環境の改善に使っていくなんていうことは非常にあいまいになっちゃうわけで、やるなら堂々と新規に新しい税をつくるべきであって、とりあえず道路の方については、もう暫定をなくし一般財源化していく。やはり、すっきりさせた方がいいと思うんです。中で流用していくなんていう考え方は私はとるべきではない、こう思っております。
○安藤参考人　私も、暫定税率は廃止というふうに考えています。
　それで、今、暫定税率を廃止すればガソリンが安くなる、これは経済的には非常に大きなプラスの面があります。財政収入からいくとマイナス面だと思いますが、経済生活からいえば非常に大きなプラスの面がある。そのプラスマイナスどちらが大きいかとなると、これはむしろ経済生活に与える影響の方が大きいのではないか、そういうふうに私は考えております。
○古本委員　それでは、残念ですけれども、時間が迫ってまいりましたので最後の質問にいたしたいと思うんです。
　勢い、諸外国に比べますと日本のガソリン税は安いんだという論調が一つあるのと、同時に、ガソリン税が下がれば環境に優しくない、つまり地球温室効果ガスである排気ガスがふえる、燃料消費がふえる、こういうお話があるんです。
　まず一点目の、日本のガソリン税、これは、すなわち車庫に置いているだけで課税されます自動車重量税ですとか、さらに自動車税もありますので、それから、買ったときには消費税とは別に取得税までありますから、ガソリン税にはさらに消費税までかかっていますから、全部で九つあります。これを全部合わせますと、実は、取得段階、それから保有段階、走行段階の三段階を合計しますと、安いどころか高いぐらいというのが、実感というよりも実態であります。これは事実として申し上げます。
　その上で、実は世界にはなくて日本にあるもの、これは有料道路なんですね。一部、ロードプライシングということで、諸外国にも渋滞対策目的的なロードプライシングはありますが、ちょっと行っただけで何千円なんていうことは、海外の経験の多い先生方だと承知いたしておりますので、私が申し上げるまでもありません。これを、実は車平均で年間三万円負担しています。これをリッター換算しますと、リッター三十円ぐらいになるんです。ですから、こういったことも考えますと、いろいろ財務省の方も一生懸命言っておられますけれども、そんなに言うほど安くはないという事実について、コメントがあればそれぞれお願いしたいのが一点目。
　もう一つの、環境に優しくないんじゃないかということでいえば、どうですか、先生方、実感として、ガソリンが下がったからドライブ行こうかというほどみんな暇じゃないと思うんですね。だからそういう意味では、では、暫定税率が入ったときに過去の消費が減ったかといいますと、我が国の消費量は絶対量ではふえ続けています。これも、台数がふえるのと同時にふえてきているという背景があります。
　事実としてぜひ承知をいただいた上でコメントいただきたいのが、実は、京都議定書で確認をいたしました二〇一〇年度目標、これの達成状況でいきますと、〇八年から一二年の平均で、運輸部門、これはその過半が、自家用乗用車あるいは自家用貨物、営業貨物ということになりますが、残り、バス、タクシー、船舶、鉄道、航空、この運輸部門の目標達成はほぼ達成されています。される見込みです。むしろ達成されざるはどこかというと、御家庭なんです。あるいはビルなんです。ヒートアイランド現象なんです。
　したがって、先生方はオピニオンリーダーとお見受けしますので、むしろおっしゃるのであれば、ビル税でも課税したらどうですか。こういう議論も他方ではあると思うんですね。
　ですから、今申し上げたような話から、それぞれについて御所見を賜りたいと思います。
○中里参考人　負担が高いか安いかという話と、それから環境についての影響の話でございますけれども、どちらも、効果の問題もそうなんですが、日本国がどのような志というのか、メッセージを外国に対して発していくのかということがなかなか大きな意味を持ってくるんじゃないかと思うんです。アメリカと比較するのは、アメリカは随分安いですからなかなかあれですが、ヨーロッパが随分お高いものにしていまして、それに対して日本がアメリカ流の道を行くのかということですよね。
　いろいろな計算の方法はもちろんあると思うんですが、そういうことも考えますと、サミットの前にそう簡単にそのようなことをなさるべきかどうかというのは、これは理論ではないのかもしれませんが、現実的にかなり疑問に思うわけです。
○中林参考人　私はアメリカに長くいたので、高速道路などを走っておりますと、確かにおっしゃるとおり、どうして毎回毎回こんなに取られるんだろうというのは思いますけれども、ただ、何を高いと感じるか安いと感じるかというのはある意味相対的なものがありまして、余りアメリカに長くい過ぎますと何でも高く感じたりします。ただ、イギリスなどに行っている知り合い、友人などに聞きますと、イギリスの方が何でも高いというようなことをよく聞きます。ガソリン価格にしても、アメリカは九十四円ぐらいだとしても、日本が百五十五円、イギリスなんかになりますと二百三十三円ということになるんですね。
　そうしますと、すべては相対的なことになりますし、だからといって、日本はどうするべきかということについては、ほかのものの価格、そして、私たちはどこにどういうふうに負担をしたいのかということをやはり国民選択ということでしていく以外には、もうどうしようもないんだろうというふうに思います。
　車を持っている方がたくさんいらして、そこを減らして、では、レストランで食べるお金を物すごくふやそうとか、そこに税金をかけようとかということもありかもしれませんけれども、それにはそれなりのまた反対理由というのがたくさんいろいろなところから出てくるんじゃないかというふうに思うんです。
　ですから、国際的に見てどうかということを一つのはかりにかけるというのは非常に重要だと思いますし、そのときに、アメリカと比べるというよりも、ヨーロッパの国々と比べてみるということがまずよろしいのではないかと思いますし、それから、環境に配慮する日本の姿勢という意味では、一つの理由が、外から見て、私の場合、先週もアメリカに行っておりましたので外から見る機会が非常に多いんですけれども、外から見てのメッセージとしての効力というのは、実は否めないものがあるというふうに実感しております。
○高木参考人　日本のこのガソリン価格が高いかどうか、これは税との関係で言っているんですけれども、確かに、ヨーロッパと比べるとまだまだ低いというようなことは言えるとは思うんですけれども、一方、アメリカは、私も五年おりましたけれども、高速道路は原則ただです。渋滞対策等で大都市の近くでは取られる場合もありますが、原則ただ。それからガソリン価格も、今は大分上がってきているとはいっても、一リッター当たりにするとまだ百円いっていないわけですよ。
　というようなことを考えると、それは海外と比較すれば高い、低いということはありますけれども、それぞれの国の風土、歴史、文化、その他はみんな違いますので、一概に日本のことをどうこうと言うのは間違いだろうというふうに思います。
　それから二番目の、ガソリン価格が安くなるとまたぼんぼん自動車に乗って環境に悪影響、こういう話が一時確かに出ましたけれども、これは全く論理的にはおかしいのではないかと。ついちょっと前、我々は百円時代があったわけです。では、そのときにぼんぼん使っていたか。使っていませんね。今、たまたま百五十円を突破しているわけですけれども、昔に戻るだけであって、もし暫定税率をなくした場合ですけれども、だからといって急にガソリン需要がふえるというのは、これは、過去ではどうだったのという問題にもなるので、全く論理的ではないと私は思っております。
○安藤参考人　今はドライバーは七千万人というふうに言われております。ですから、ガソリンにかかる税というのは、本当の意味で大衆課税になっているというふうに思います。やはり私は、暫定税率を廃止するのが筋だと。
　どうしても収入その他で税率を上げたいのであれば、揮発油税の本則税率を上げる、そういうことを堂々と国民に問うべきだ、そういうふうに思います。
○古本委員　きょうは大変勉強になりました。ありがとうございました。
○佐々木（憲）委員　日本共産党の佐々木憲昭でございます。
　四人の参考人の先生方、私が最後でございますので、本当にお疲れさまでございます。
　まず、道路特定財源問題でお聞きをしたいと思います。安藤先生と高木先生からお伺いしたいと思います。
　物事を歴史的に見るというのは非常に大切なことだと思いまして、先ほど、安藤先生の方から、戦後のガソリン税あるいは特定財源化の問題についてお話がありました。ガソリン税以後、特定財源として、地方道路税ですとか軽油引取税、石油ガス税、自動車取得税等々が追加されてきたわけです。当然、税収が非常にふえましたし、また、それぞれの税率が引き上げられるということでますます財源が豊かになったわけです。それに支えられて五カ年計画で道路整備が行われた。五カ年たたずに、三カ年ぐらいでどんどん次々と新しい計画が更新されてきた。
　こういうことを振り返りますと、税収が上がれば、当然すべて道路に注ぎ込まれるわけですから、道路が整備される、道路が整備されますと今度は自動車がふえていく、自動車がふえるとますます税収が上がる、こういういわばモータリゼーションというのが、高度成長過程だけではなくて、それ以後も非常に続いてきたというふうに思います。
　これはそろそろ限界、もう限界を超えていると思いますけれども、道路整備の状況からいってもかなりの目標はもう達成されている。したがって、これだけの税収を道路に特定していくという方式はもう限界に来ていると私は思うんですが、その点についての、最初に基本的な認識ですけれども、まずお二人の先生方にお伺いしたいと思います。
○安藤参考人　同じ理解です。
○高木参考人　冒頭に申し上げましたとおり、私自身は、くどいんですが、全体の八割はもうでき上がっている、むしろ、これからはやはり維持補修という問題に入ってくるんだろうと思うんです。アメリカなんかはもう典型的なそういう状況に今来ていると思うんですが、そういった点からいきますと、もうおっしゃるとおりの結論になるのではないか、こう思っております。
○佐々木（憲）委員　それから、九〇年代に入りまして公共投資基本計画というものがつくられました。これは、日米構造協議でアメリカから内需拡大策ということで、最初は四百三十兆だったんですが、その後六百三十兆ということで、大変な公共投資を拡大する、こういう政策が九〇年代に実行されまして、大変な建設国債の増発ですとかさまざまな財源を投じてそれを行ったわけです。
　この道路財源との関連でいいますと、当時は十六の長期計画というものがありまして、その一つは道路だったわけであります。しかし、現在はこの公共投資基本計画そのものはもう廃止されましたし、それから、その他の公共投資の長期計画、五カ年計画はどんどん統合される、あるいは廃止されるという形で、最終的に、最初に事業総額を決めて計画を推進するというやり方は道路だけに残ったわけです。
　この道路だけに残ってしまった理由、これを中里参考人それから安藤参考人、それぞれ理由をどうお考えになっているか、お聞かせいただきたい。
○中里参考人　私、そのことについては知識を持っておりません。さまざまな理由はあるんだろうと思いますが、推測以外に何もございませんので。
○安藤参考人　やはり、道路特定財源を持っているということが大きな理由ではないかと思います。
○佐々木（憲）委員　それでは、国際的な比較で、この道路特定財源というものが、例えばアメリカにも一度導入されたことがある、イギリスあるいはドイツもそうだという話を聞きましたが、例えばアメリカの場合、中林参考人にお聞きしますけれども、一時導入された道路特定財源、これはいろいろな議論があったと思うんですが、今はどうなっているんでしょうか。それから、イギリスあるいはドイツ等ヨーロッパの場合、特定財源というそういうやり方というのはどうなっているか、お聞かせいただきたいと思います。
○中林参考人　これは残っております。議論は非常にありまして、特にアメリカの議会では、与党と野党の交代が激しいものですから、そのたびに、これをなくそうとか、いろいろな法案が出てまいります。しかしながら、やはり道路といったものはアメリカの議員さんたちにも非常に大事な有権者サービスになっておりまして、そういった特定財源を持つことによって、少なくとも最低限の道路費用を確保する、できればそれを自分の地元に持っていきたいというような意向はあるわけですけれども、こういったものというのは存続しております。
　ただ、これに対する議会内での反対の声、それから、市民からの無駄ではないかという反対の声というのも、同時に根強く存在しています。
○佐々木（憲）委員　それからもう一つ、最近の議論で、ユーザーの理解を得てという言葉が随分使われるわけです。つまり、自動車ユーザーのですね。このユーザーの理解という場合のそのユーザーとは何かというのが問われるわけであります。
　これは、小泉内閣、安倍内閣の時代にも与党の中で議論があったそうですが、一般財源化というのは、一時これらの内閣で提唱されたことがありました。そのときに、ユーザーというのはもう限定されるものではないんだ、すべての国民がユーザーではないのか、こういう議論がありました。
　今、一般財源化という問題を我々が提起しますと、いや、道路特定財源のうち一般財源化する部分もあるんだ、つくったんだ、しかしそれは、ユーザーの理解を得て、道路に関連するあるいは自動車に関連するところに使うんです、こういう説明になっているわけです。
　この場合のユーザーというものを一体どのように考えるか。これは、今後の政策を展開していく上で大変重要なポイントになるものでございますので、それぞれの先生方の、ユーザーとは何かという考え方をお聞きしたいと思います。
○中里参考人　佐々木先生の理論的な御質問は、いつもレベルが高水準なものですから答えに窮するわけですけれども、個別的に直接目に見える範囲でこうだというふうに定義することもできると思いますし、さらにその波及効果、第一段階、第二段階というふうに広げていくこともできると思うんです。
　そのユーザーの定義をどのようにするかというところからもう政策判断が始まってしまうわけで、その認識の差によって意見が分かれてしまうものですから、一義的にこれだけしかないというようなことには多分ならないんじゃないかというふうに思います。
○中林参考人　大変難しい御質問ですけれども、やはり今の時代は、本当にいろいろな人が車に乗りますし、自家用車を持っていなくてもタクシーに乗ったりしますので、車のユーザーという意味では広い範囲を考えられると思いますが、ただし、ヘビーユーザーという分け方もあるかもしれません。それにはやはりさまざまな、車を使わなければ仕事にならない方でしたりですとか、濃淡があるというふうに感じます。
　その濃淡をどこまでをユーザーと呼ぶかということに関しましては、まだその線引きというのを私もじっくり考えたことはございませんので、これから考えていきたいと思いますが、非常に難しい問題ではないかというふうに思います。
○高木参考人　私の理解では、ユーザーというのは、やはり特別の、特定の利益を受ける層が私はユーザーだろうというふうに思うんですね。その場合には、特別の利益を受けるわけですから、当然負担もしなきゃいけない。受益と負担、こういう概念だろうと思います。
　ところが、今回のこの自動車関連の問題について言うと、まさに国民全体なんですね。乗用車を持っている方も非常にふえているし、それから同時に、持っていないという方もタクシーに乗る。そのタクシー料金の中に結局は揮発油税も入っているという理解なんです。あるいは高速道路代も入っているという理解で、高速道路は別途払うわけですけれども、バスもそうですね。となると、全国民がいわゆる生活をしていく上で必要なものになってきているので、そのときにはもう特別の利益ではないので、もうこれはユーザーとは言えないんじゃないかと私は理解しております。
○安藤参考人　私は、やはりユーザーは受益者という概念が当てはまるのだろうと思います。ただ、これだけ全国民的にドライバーがふえていますので、そこにユーザー論を持ち込むというのは、何かためにする議論かなというふうに疑いを持っております。
　ただ、私もＪＡＦの会員なんですが、ＪＡＦは、小泉内閣が一般財源化を提唱したときにユーザーの意見という形でキャンペーンを張って、一般財源化反対というようなことを機関誌に発表しておりました。ところが、このＪＡＦ、最近見ていますと、一般財源化すべきだというような議論がＪＡＦに登場したので、何かやはり時代というか、風潮が変わってきたのかな、そういう感想を持っています。
○佐々木（憲）委員　それで、一般財源化という議論が政府の側から出されたのが小泉内閣の時代でありました。その小泉内閣のときに、もう道路に特定して使うという時代ではないということで、一般財源化という提唱をしたわけであります。
　ところが、この一般財源化の議論がどうも途中で挫折をしたのではないか。つまり、ごく一部は確かに一般財源的な利用の仕方をしたようでありますけれども、しかし、本来の一般財源化とは全く私は違うと思っておりまして、一般財源化というのは、特定の目的に使うという道路整備のための法律というのがありますが、これがなくなれば全部一般財源になるわけですけれども、それがまだ依然として続いている、こういう状況なんですね。
　そこで、小泉内閣もそうでしたが、安倍内閣の一番最初のときにも、一般財源化をするんだと、小泉総理よりも安倍総理の方がより歯切れよく最初提唱したわけです。ところが、その後、全くこれが通らずに、所期の目的は達成できなかった。したがって、ごく一部の、法定された部分の一部、余ったらこれを道路以外に使えますよとか、あるいは、自動車重量税の一部を自動車関係のところに使えますよとか、そういう、形は一般財源化のようではありますが、実質的には非常に制約のある、一般財源ではない形をとってしまった。こういう結果にしかならなかったわけですね。
　その理由ですけれども、これはさまざまな問題があると思いますが、四人の先生方はこの理由についてどのように考えておられるか、あるいはどう感じておられるか、その点をお聞かせいただきたい。
○中里参考人　歳入の問題と歳出の問題を切り分けて、他方は租税制度として、他方は予算の問題として切り分けて議論をして、両者の間の直接の連絡はできるだけつけないようにするというのが、憲法及び財政法の建前なのではないかというふうに思います。したがって、一般財源というのが本来あるべき姿であるということ、これはもう多くの方がそう思っていらっしゃるんだろうと思いますね。
　ただ、この分担については、さまざまな方のさまざまな生活がかかっておりますので、いろいろ一緒くたに変えることができるような問題でもない。その問題に一般財源化という標語を掲げて内閣がやってきて、税調でもそういう話が出たと思いますけれども、その最初のステップとして、余った部分について道路以外の方にも使うというような方向に来ているわけですよね。これは小さなことのように見えますけれども、実は大変大きなことではないか。
　どういう査定をするかによりますが、必要なだけの道路はそれとしてつくって、余った部分がもし出たとしたらそちらにという、ここからスタートしていくということではないかというふうに思っております。
○中林参考人　一般財源化ということで理想を掲げたけれども、実際にそれを突然行うということになると、やはり大変な混乱と負担が生じる、国民の方にもいろいろなふぐあいが生じるということが現実上露呈してしまったからではないかと私は想像いたします。
　もちろん、政権の方々の議論とかということには全く親しみがない限りですけれども、想像として、理論でこれがよかろうと思うことと、そして、実生活をできるだけ傷つけることなくスムーズにトランスファーしていく、移行していくということを考えた場合に、やはり、きのうときょうから急に変えてしまうということの現実の壁にぶつかったのではないでしょうか。
○高木参考人　御質問に対するお答えは、まさに昔の自民党に戻っちゃったんじゃないか、先祖返りをした、それにほかならない、こう思っております。
○安藤参考人　私は、もとの政府税調会長の加藤寛さんの回顧談というのを紹介しましたけれども、あれと似たようなことが小泉首相や安倍首相にも生じたのだろうと。これは新聞報道なので、別に私が確かめたわけじゃありませんが、小泉さんの場合は、特にトヨタの奥田碩さんの意向が影響を及ぼしたんだ、そういう記事を見たことがあります。
○佐々木（憲）委員　ありがとうございました。
　それでは次に、緊急性とかあるいは当面の暫定措置とか、こういう議論がこの間続いておりますが、一体、いつまでが緊急で、いつまでが暫定なのかという議論があります。
　そこで、自動車あるいは道路に関連のあるところの緊急という話はずっとやってきました。しかし問題は、例えば社会保障、あるいは医療、介護、年金、福祉、こういう分野ですね。これは、それぞれのやはり緊急性というものがとりわけ最近強まっているのではないか。そうなりますと、道路の緊急性というのは、もう五十年、三十年といろいろなことをやってきて、大体いいじゃないか、問題は、社会保障の方が緊急性が今問われているのではないか、そういう議論になっている、あるいはなりつつあると思っているわけです。
　そこで、四人の先生方に最後にお伺いしたいのは、社会保障と道路と、今現時点でどちらに緊急性があると思われるか。
　それからもう一つ、道路の場合も、今のテンポで、つまり十年間で五十九兆円というテンポでやっていく必要があるのか、あるいはそうではなくて、例えば、テンポを落として年間当たりの事業費を抑えるというやり方もあると思いますし、それから、内容的に言いますと、高規格高速道路をどんどんつくるというところに重点を置くのか、それとも身の回りの生活道路に重点を置くのか、こういう問題もあると思うんです。
　いずれにしましても、そういうこれまでの道路のあり方を根本的に見直すということ、その中身を見直すということが今また問われているというふうに思いますので、この二点について、つまり、緊急性の問題と、それから道路そのものの内容の見直し、これをどういうふうに考えたらいいか、それぞれの先生方の御意見を伺いたいと思います。
○中里参考人　地域によって、またその方々のお立場によって、緊急性については随分と考え方が違うんじゃないか、場合によってはつかみ合いになるくらい立場が違うんじゃないかというふうに思います。それについて理論的にどうこうという答えができるかといったら、これは相当難しいんじゃないかというふうに思います。あともう一つは何でしたか。（佐々木（憲）委員「社会保障と道路」と呼ぶ）
　それは社会保障の方が重要じゃないかというふうに、これは、私の個人的な、母の介護の関係でそう思っているということでございます。
○中林参考人　どうしてもどちらかを明確に選ぶということであれば、当然、社会保障の方が緊急性、重要性というものは高くなりつつあるという時代に私たちは生きているというふうに思います。
　ただ、道路関係がそれでは全くゼロで、必要ないかというと、そうではなくて、つい先日もアメリカで大きな橋が落ちてしまいました。ああいったいろいろな、設計ミスという話もあるかもしれませんけれども、日本におきましてもさまざまなインフラがそろそろ古くなりつつある時代を迎えております。これは、安全だと思っていた橋が急に落ちるということですから、とてつもない大問題だと思います。
　ですから、そういったものをなるべく事前に防ぐということも一つのパブリックサービスだと思いますので、必ずしも全くゼロでよいとはまるで思いません。
　ただ、医療費あるいは社会保障といったものの重要さというのは、これから確かに大きな割合で増していくというふうに考えます。
○高木参考人　第一の質問の、緊急性というのは最優先課題かどうかという話だろうと思うんですが、現時点におきましては、冒頭申しましたように、もはや道路建設ではなくて、やはり、年金、医療、介護を中心とした社会保障、そして教育再生、あるいは環境対策、この辺にあるんではないかという感じがいたします。
　それから、政府の中期十カ年のこの道路計画の話ですけれども、五十九兆円と先に総額が来ているという感じがしてしようがないんです。まだ公表されていない面もあるんですけれども、中身がよくわからない。全体の予算を抑制した上でのこれからの道路行政のあり方というのは、高規格道路とか高速道路を中心に相変わらずつくっていくという時代から、生活関連道路その他、それからあと維持補修、それからもう一つは、やはり耐震性の問題があると思うんです。
　これがやはり福田首相がおっしゃる安心、安全につながるので、どんどん量、規模を拡大していくという前に、今までの分のもう一回見直しというのも必要なわけで、やはり生活道路というようなこともポイントになるので、従来のように高速道路中心にという時代は、そろそろ、まだ全部とは言いませんが、大体でき上がってきたんではないか、こう思っております。
○安藤参考人　緊急性という点では、特定財源制度をやめるというのが緊急の政治的な課題だと思います。
　それから、社会保障と道路との関係ですが、社会保障の場合に自然増のカットというのが行われています。自然増というのは、現在の生活が必要としているということをあらわしています。それをカットするということは、非常に不自然だというふうに思います。
　それに対して道路の場合は、主たる対象は、新しい道路、つまり現在ない道路に向けているわけですから、これはカットする余裕がある。つまり、余裕のない社会保障を削って余裕のあるものを生かしていくというのは、やはりあべこべではないか、そういうふうに思います。
○佐々木（憲）委員　あと四分ありますので、最後に高木先生と安藤先生に。
　暫定税率がなくなったら地方が大変だ大変だというお話が聞こえてくるわけです。地方財政が大変悪化したその理由というのは一体どこにあるのか、それをまず一つお伺いしたいのと、それから、暫定税率がなくなった場合の対応策です。これは我々が別な案を持ってはおりますが、なくなった場合の対応策としてどういうことを考えておられるか。
　私どもは、税という点からいいますと、担税力のあるところ、例えば大手企業は、今史上空前の利益が上がってきているわけです。しかし法人税は、とうとう税負担が逆に下がっているわけです。そういうところに応分の負担というものが必要ではないのかというふうに思っておりますが、お二人の先生方に最後にその点をお伺いしたいと思います。
○高木参考人　地方の税収が大変厳しい状況に来ているというのは、もう事実だろうと思います。そもそも景気自体がデフレ経済にあるということで、国自体もそうですけれども、地方も当然その影響を受けているわけで、税収が思ったほど伸びなかったというのがまずあると思いますが、同時に、国と地方との配分の問題、三位一体改革によって、結果的には地方にそういったしわ寄せが起きているということもあるというふうに思います。
　それからもう一点は、そういう中で、地方としてはやはり地方分権ということを盛んに強調してくるわけですから、いわゆる独自財源ということも、それは住民の理解を得ながらということがもう大前提ですけれども、考えていかないと、地方財政は回らないんじゃないかという感じがいたします。
　それから、暫定税率をなくすと地方は大変なことになる、こういうことですが、その辺は、そういう見方もよく理解できるんですけれども、地方の道路計画その他ももう一回地方の段階で見直していくというようなことを考えていけば、それほど大きな問題にならないんじゃないか、私はこう考えております。
○安藤参考人　地方財政の悪化については、高木先生と同じ理解です。
　それから、道路特定財源の問題は、先ほども申しましたが、地方にとっては配分は不利である、したがって、特定財源制度を維持していくのは必ずしも地方にとって有利とは言えないというふうに思っています。
　それから税制の問題ですが、この間の税制の流れというのを見ますと、所得税の場合に、人的控除の縮小、廃止、特に高齢者に対して非常な縮小、廃止が進んでおります。私は、所得税の人的控除の縮小、廃止ということは、これは課税最低限の切り下げであるというふうに思います。日本の所得税の歴史を見ても、所得税の課税最低限が切り下げられたのは、かつて戦時中、つまり一九三六年から四五年の間、それがあっただけです。戦後、平和な日本でなぜこういう所得税の課税最低限引き下げみたいなことが横行しているのか、そういうことについて非常に不安と疑問を持っております。
○原田委員長　これにて参考人に対する質疑は終了いたしました。
　この際、参考人各位に一言御礼を申し上げます。
　参考人各位におかれましては、貴重な御意見をお述べいただきまして、まことにありがとうございました。委員会を代表いたしまして厚く御礼を申し上げます。
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○原田委員長　引き続き、両案について質疑を続行いたします。
　質疑の申し出がありますので、これを許します。中川正春君。
○中川（正）委員　お昼休みの慌ただしい時期にあえてこうした形で質疑をさせていただくこと、感謝申し上げたいと思います。
　これまで、私だけではなくて、それぞれここで質問に立った議員が、答弁について十分でなかったということで理事会の方に付託をしまして、それをどう決着をつけていくかということがございました。その上で、改めて、懸案になっていた問題についてきょうは大臣に答弁をいただいて、それをまたもとにしてさらなる議論に進めていきたいということで、特に、入り口といいますか基本的な部分にかかわるところでありましたので、あえてこの時間に入れて質問をするということになりました。
　まず最初の整理なんですが、この道路特定財源の制度の維持にしても、あるいは、この委員会には暫定税率を継続していくということが出ているわけですが、これに至る基本的なその根拠、これを財務省としてはあるいは大臣としてはどのように査定をし、評価をし、その上で今の継続をしようとしているのかということであります。特に、中期道路計画については、当然、財務省としては、その査定あるいは政策評価ということをやって、その上で今回の法案を出してきたんだろうという想定で尋ねたわけであります。
　その中で、これまではっきりしてきている答弁は、この六十五兆円、もともとその額であったものが五十九兆円にカットされていく過程で財務省がこれに関与をしてきたということ、このことが答弁としてありましたが、これを聞く限り、約一〇％、六兆円の歳出削減というのは、それぞれの中身を評価するというよりも、キャップですね、上からこれだけ削減しなさいという財務省の判断があって、それを国交省が受ける形でカットをしていくということにした。
　その中身についてはどうかというので、きのうですか、報告書のような形で中身が出てきたということでありますが、ここで言えるのは、やはり財務省というのは一つ一つこの計画を見ていたというわけではなくて、これはキャップなんですよ。上から総額を削ったということだけだったということ、ここがはっきりしたんだろうと思うんです。
　それについてそういう解釈でいいのかどうかということと同時に、改めて聞きますが、この五十九兆円にしても、あるいは六十五兆円にしても、財務省としてこれを過去の政策の中からどう評価してきたのか。いわゆる過去の道路政策をどう評価したか。そしてまた、それに基づいてこの中期道路計画をどう評価したのかということ。査定をしてこなかったということだったらその返事でいいんですが、もう一回ここの部分について答弁をいただきたいというふうに思います。
○額賀国務大臣　議長裁定で、徹底審議をする、昼夜を分かたず審議をするということでありますから、私も昼飯抜きで今やっているわけでありますが、今の中川委員の御質問でございます。
　一つは、戦後立ちおくれていた我が国の道路整備は、道路特定財源の活用等により、道路延長、舗装率、高速道路の整備等、全国的に見れば整備状態は着実に上昇してきていると思っております。
　他方、各地域の状況等を見ますと、整備が道半ばにあるために地域の活性化や住民生活に支障を来しているという問題、あるいは都市部における渋滞の問題、耐震化などの安全、安心対策等々、種々の問題が残されているということも事実であると思います。
　このような状況下のもとで長年続いてきた道路特定財源制度につきましても、道路の整備状況や厳しい財政事情を踏まえ、そのあり方を見直していく必要が生じてきていると思います。
　また、この間、個別路線の事業化に際し事業評価が十分でなかったとの指摘や、予算の執行面で、談合の問題、さらに随意契約や福利厚生経費の問題など、国民に疑念を抱かせるような不適切な事例が指摘をされてまいりました。
　このため、財務省といたしましても、道路特定財源のあり方の見直しを行いながら、予算編成過程等を通じまして、整備水準の上昇等を踏まえて予算額の縮減を図るとともに、費用便益分析の厳格化を図り、真に必要な道路への重点化を図る、入札改革、随意契約の適正化、コスト構造改革を推進するなどの取り組みを求め、執行環境を含め、政府全体として改革を図ってきたのであります。
　今後とも、国民の批判を招かないよう、予算執行の適正化を図りながら、予算の重点化、効率化を徹底するとともに、残された道路財源の課題を早期に解消できるように努めてまいりたいというふうに思っております。
○中川（正）委員　時間が限られておりますので、私は指摘だけをこの際はしておきたいと思うんですが、やはり答弁を聞いていると、これから先十年間暫定税率を継続していくということに対しての論拠ということじゃなくて、財務省としては、毎年毎年の予算査定で中身を見ていきますよ、こういう答弁なんですよ。これは、これから十年先の基本的な税率を規制していく、そういう法案を議論する根拠にはなっていないんですよ、毎年毎年の査定でこれからやっていきますということであるとすれば。
　だから、そこの部分は基本的には財務省として何もやっていなかったんだ、この法案を出してくる前提としては、その根拠を議論するに当たって何もやってこなかったんだというふうに思わざるを得ない。ただやったのは、キャップだ。キャップで総額を一〇％抑えたということですべての仕事をしたと言っているんだということ、こういうことを断じざるを得ないという印象を持ちました。
　さらにこの問題については、基本的な部分でありますので、これから先のところで詰めていかなければならないというふうに思っています。
　次に課題としてありますのは、道路特定財源の見直し、さっきもここで、答弁の中で道路特定財源のあり方の見直しを行いつつと出ましたけれども、その見直しについての財務省の関与とそれから考え方、これについて、整理をした形でまず答弁をしてください。
○額賀国務大臣　お答えをいたします。
　道路特定財源につきましては、平成十七年、小泉総理の指示のもとで見直しの検討が開始されましたけれども、財務省といたしましては、厳しい財政事情や環境面への影響を踏まえると、現行の税率を維持すべきであるという考え方であり、また、特定財源制度については、負担につき国民の理解が得られやすいなどの意義がある一方で、財政の硬直化などの弊害があること、道路の整備水準が上昇する中で、近年の公共投資の抑制等により特定財源税収が道路歳出を上回る状況が生じていること、こういうことを踏まえて、引き続き道路歳出を抑制するとともに、基礎的財政収支の回復に資するよう一般財源として活用を図るべきであり、そのためには、納税者の理解を得て特定財源制度の見直しを図っていく必要があると考えまして、その旨主張してまいったところであります。
　こうした検討を経まして小泉内閣で決定された基本方針では、現行の税率水準を維持する、一般財源化を図ることを前提とし、納税者の理解を得つつ具体案を作成することとされ、この内容を盛り込んだ行革推進法が制定されたわけでございます。
　安倍内閣のもとで、政府・与党で具体案の検討が行われましたが、財務省としては、上記の考え方のもとで、暫定税率の維持と特定財源制度の仕組みそのものを見直すこと等を主張いたしました。
　十八年十二月に取りまとめられた具体策においては、暫定税率の維持とともに、税収の全額を道路整備に充てることを義務づけている仕組みを改め、法改正を行うこと、道路歳出を上回る税収は一般財源とすることが決定されました。
　その後、福田内閣のもとで、この具体策に基づいて講ずべき措置の検討を行い、今国会に法案を提出しました。これによって、税率を維持しながら、税収と予算のリンクを切断し、道路歳出を上回る税収は一般財源とできることとなり、特定財源制度の受益者負担という意義を維持しながら、財政の硬直化の弊害を解消できることとなったわけであります。
　この新たな仕組みのもとで、歳出改革を継続する中で道路歳出の縮減を図り、できる限りの一般財源の確保に努めてまいる考え方であります。
○中川（正）委員　これとあわせて、一般財源化した場合の繰越額について、これも整理した考え方を答弁してください。
○額賀国務大臣　ただいまの御質問でございますけれども、今国会に提出されている改正財源特例法案第三条第一項の規定に基づいて十年間に一般財源化される額は、今後十年間の揮発油税等の収入額の実績、今後十年間の予算編成及び国会審議を経て決められる予算額に、災害復旧等のための補正予算が編成される場合には補正予算額、さらに、予備費等による道路整備を含めた十年間の道路整備費等の実績の差額として生じてくるものでありまして、現時点であらかじめその金額を見込むことはなかなか困難であります。
　財務省としては、歳出改革を継続する中で道路整備費の縮減を図り、一般財源の確保に努めてまいりたいというふうに思っております。
○中川（正）委員　先ほどの理論でいくと、財務省としては一般財源化の必要は認めているというふうに理解をしました。それはそこでいいんですね。
　その上で、ユーザーの理解を得るためには道路特定財源の形態を残す必要があるので、それで現状のような法案の組み立てにしてきたということ、これもいいんですね。答えてください。
○中川（正）委員　国民世論、先ほどの専門家の先生方の議論も出ていましたけれども、世論としては、一般財源化は正しいことじゃないかという形で容認論がしっかりと今出ているわけです。これについて、なぜまだ財務省としては、世論のあるいはユーザーの理解を得るためにはというところにこだわらなければならないのか。私から見ると、これは世論の思いというよりも、抵抗勢力等の中にある、あるいはその周辺にある抵抗勢力がなかなか折り合ってこないので、財務省としてもその真ん中に入ってこうした中途半端な形態をつくったということではないのかというふうに思えるんですが、大臣、そこのところはどのように整理されますか。
○額賀国務大臣　一般論としては、非常に中長期的な話からすれば、中川委員のおっしゃることはよく理解できるわけでございます。
　財務省としては、従来から、受益と負担の関係に基づいて、暫定税率を御負担いただく納税者の理解を得ながら一般財源化を図るということが必要であるということを申してきました。
　一方で、道路との関係を完全に遮断して完全に一般財源化をすれば、これまでの暫定税率の根拠が失われていくという問題もありまして、財務省としては、今回の改正案が一般財源化を図っていく最善の考え方という政策判断をさせていただいたということでございます。
○中川（正）委員　その結果できた法案というのが、いわゆる一般財源化したものの同額を道路財源の枠組みとして残していく、累計をしていく、こういうスキームを発明してというか持ち出してきて、それを翌年に繰り越していきながら、十年後には丸々道路財源として温存をしていくということ、これですよね。ここが不可解なんです。
　他の委員会でもこの指摘はあったと思うんですが、片方で一般財源化するとこう言いながら、もう片方で道路財源として特定財源は残すということ、これは二枚舌であるし、もう一方で、やはりユーザーを欺いている、あるいは国民を欺いているということになるということです。
　ここのところはどうしても私も納得ができないところなんですが、これを整理するつもりはありませんか。
○額賀国務大臣　道路特定財源制度の見直しにおいて、先ほども言いましたけれども、受益と負担との関係に基づいて、納税者の理解を得ながら一般財源化を行うことは、我々が、政府・財務省が一貫して言ってきたことでございます。
　この規定は、受益と負担の関係に基づいて自動車ユーザーに御負担をいただきながら、真に必要な道路整備を上回る税収を一般財源として活用することは可能とする、他方、納税者にとっては、いずれ税収相当額の道路整備が進められて、その理解にプラスになることができるという内容が必要であり、すなわち、一般財源化と納税者の理解という二つの要請に同時にこたえていかなければならない、そのための規定をつくらせていただいたわけであります。
　この規定によって、十年の間も十年目以降も、税収の額によって毎年の道路整備が決まるという制約は一切生まれてこないわけでございまして、毎年の予算編成において、税収にかかわらず、真に必要な道路を整備することが可能になっていくというふうに思います。
　これによって、また、特定財源制度による財政の硬直化ということについても、その弊害が除去され解消されていくということを考えておるわけでありまして、この規定によって一般財源化が損なわれていくということはないというふうに考えております。
○中川（正）委員　いや、一般財源化が損なわれていくという議論をしているんじゃなくて、これは二枚舌だと言っているんですよ。だから、こういうような組み立てというのは、これは国民を欺くことになる。それだけに、断じてこれは許せないということだと思います。
　そして、さらに質問を続けていきたいと思うんですが、小沢委員がこれは提起をした問題なんですけれども、五十九兆円の財源の内訳の中で、税で賄っていく部分と、それから借り入れといいますか、民間で公団がやっていく部分と、どのような割合で具体的にどういう額になっているのかというところを示しなさい、こういう質問であったんですが、これについて答えていただきたいと思います。
○額賀国務大臣　中期計画の事業量の対象は、地方公共団体が単独で行う事業を除いて、国が負担または補助する事業と借入金等によって行われる有料道路事業であり、したがって、財源には、国費のほか、地方費や借入金等が含まれるわけであります。
　事業量五十九兆円の財源割合は、十年間に実際に整備を行う路線や整備手法によって変動いたしますけれども、十九年度の実績で見れば、国費がおおむね半分、約五割。地方費は約三割。将来、料金収入により償還する借入金等は約二割となっており、この実績を前提とすれば、国費は二十九・五兆円、地方費十七・一兆円、借入金十二・四兆円という計算になるわけです。
○中川（正）委員　先ほど数字が出ましたが、こういうのは私にももう少ししっかり説明していただきたいと思うんです。国費が二十九・五兆円、それから地方費が十七・一兆円、この二つは税で、いわゆる特定財源で賄われる、こういう前提だと思うんです。これ、二つ足すと四十六・六兆円なんです。それで、その特定財源、これをことしの歳入で計算すると、三十三兆円、これが国費、それから地方費が二十一兆円だと思うんですが、両方合わせて約五十四兆円になるんです。その五十四兆円と、それから四十六・六兆円、さらに事業量全体が五十九兆円、こういう数字になってくるわけでありますが、それから考えていくと、この特定財源そのものが五十四兆円ですから、それから税金だけが必要だという四十六・六兆円を引くと七・四兆円、これはこの分が必要でなくなってくるんですよね、この数字の計算でいくと。今の計算、わかってもらえますか。そこのところはどのように整理をしているんですか。
○額賀国務大臣　先ほど御説明いたしたときに、中期計画の事業量の対象は、地方公共団体が単独で行う事業を除いてという形で言っておりまして、国の予算も入れて地方の道路予算というのはどれくらいになっているか、余り詳細に今は承知しておりませんけれども、恐らく、そこの分が抜けていると思います。
○中川（正）委員　ちょっと事務方の説明と違いますよ。そこが抜けているということじゃなくて、私が解釈したのは、五十四兆円から四十六・六兆円引くとこれは七・四兆円ですが、ここの部分が一般財源化できるというような想定なんじゃないですか。もともと、その五十九兆円の中には地方単独で行う事業を除いているわけですから、この中にはないんですよね。だから、もともと除いているわけだから、この数字の十七・一兆円の中には入っていないんですよ、地方単独は。
○額賀国務大臣　私どもが言っているのは、国だけの関係している分野についてお話を申し上げているわけでございまして、国費、それから地方に交付しているお金、それから借入しているお金という形で申し上げているわけでございます。