Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○薮仲委員　きょう、もっとこれはしっかりやろうと思ったが、もう時間がないのですよ、残念ながら。意見のかみ合わないまま終わりでございますが、最後に一つ道路局長、高速道路でいつも我々陳情を受ける問題に、現行の三車種区分、これはいわゆる二輪車は、いわゆる普通貨物自動車までと同じなんです。これについては、自動二輪に乗っている方が、何とか料金改定してほしいという意見がありますが、これについては私、改善していただきたいと思いますが、いかがですか。簡単で結構です。
○萩原政府委員　現在の三車種区分は、料金徴収上の技術的な問題で大変我慢をお願いしているわけでございますが、現在日本道路公団では、磁気カードシステムによります料金収受業務への転換を図っております。六十三年度末にはこれが完成をいたしますので、その段階において御指摘の点は改善するように努力いたしたいと思っております。
○薮仲委員　大臣、この高速国道はこれで終わりますけれども、もっとたくさん指摘したかったのですが、きょうはこれで終わりますが、今幾つか申し上げました。どうか今後の高速国道あるいは有料道路建設のときに、こういう考え方もあるということは心にとどめておいていただきたい、これはお願いしておきます。
　最後に、私いつも気になっております駐車場から車が落下する問題ですが、これは大臣にも前に御質問した経緯があると思いますが、鋭意、検討委員会をつくって結論を出して、今後は落ちないように最善の方法を考えていただいたということでございますので、その検討委員会の結果をお聞かせいただきたいことと、それから警察庁、お見えだと思いますので、やはりトルコン車が事故を起こしておるのです。トルコン車、こうやるのじゃなくて、アクセルを踏めばブウッと走るやつですが、あれの教習を何とかということをお願いしておきました。その結果、現在どのような推移になっているか。その二つを聞いて私、質問を終わりたいと思います。お願いいたします。
○牧野政府委員　先生にもこの委員会でお約束申し上げたとおり、特急で審査を進めまして、おかげさまで三月末に結論を得ました。
　その結論を簡単に御説明申し上げますが、二つほどございますが、一つは構造装置面の対策でございます。いろいろ前提条件を整備した結果、車の重みは二トン、それからスピードは時速二十キロ、これで計算すると、衝突荷重が約二十五トンになるようでございますが、まず普通の場合はこれに耐えられるものに構造すればいい。さらに、駐車場によりましては二トンよりずっと制限しているものがございますから、その場合は当然値は小さくなります。それが構造面の点でございます。
　　　　〔野中委員長代理退席、委員長着席〕
　それからもう一つは、管理運営面でございますが、これにつきましては、やはり事故を見ますと、運転者の方のミスというのもかなり多うございますので、そういう駐車場を安全に御利用なさる方法について、徹底的にもう一遍お考えいただくという安全管理の見直しあるいは場内の停止線などの路面の表示でございますが、これをはっきりわかるようにするというふうなことが指摘されております。
　これらの点につきましては、当然できることはすぐやりますし、さらに構造面につきましては転落防止に係る設計指針とでもいうものをつくりまして、これを徹底をいたしまして遺憾なきを期してまいりたいと考えております。
○村井説明員　お答えいたします。
　指定自動車教習所におきますトルコン車の教習でございますけれども、現在学科教習におきまして、これは全教習生に対してトルコン車すなわち、オートマチック車の正しい取り扱いと運転操作上の注意事項について教えております。
　また、技能教習につきましては、希望者に任意教習として行っておりまして、これを実施している教習所は年々増加しておりまして、現在四十六都道府県六百五十の教習所、これは全体の四三％でございますが、ここでそのＡＴ車の技能の教習をいたしているところでございます。
　今後の対応でございますけれども、現在、四輪車の教習カリキュラムにつきまして安全マインドの向上などを主眼としまして見直しを行っている最中でございます。その中でオートマチック車による技能教習をどのように位置づけるか、現在検討中でございます。
　以上であります。
○薮仲委員　最後に一言、大臣、今かみ合わない論議を大変長時間恐縮でございますが、大臣の感想を一言聞いて終わりたいと思います。
○江藤国務大臣　国道一号線は建設省の看板道路であって、この渋滞等については道路局長は夜寝なくても頑張らなければいかぬというのは、私は大変感銘をいたしました。ひとり一号線のみならず、これは国道と名のつくもの、地方道と名のつくもの、すべてこうしたいわゆる渋滞、危険防止等については細心の注意を払って、幾らやってもこれは切りのないことでありますけれども、最善の努力を尽くす必要がある。改めてきょうは御意見を拝聴させていただきました。ありがとうございました。
○薮仲委員　終わります。ありがとうございました。
○瓦委員長　三浦隆君。
○三浦（隆）委員　質問を大きく二つに分けてお尋ねしたいと思います。一つは、東京湾横断道路、横断橋建設に伴います交通安全対策上の問題、それからこの横断橋ができました後に新しい交通の流れに伴います交通安全対策の問題、この二点であります。
　初めに、東京湾横断橋の建設の意義等についてお尋ねいたします。
　まず大臣から、東京湾横断橋の建設の意義及びその効果について大臣の御見解を承りたいと思います。
○江藤国務大臣　私は、大きく言って東京湾の横断道路は、いわゆる日本列島の北と南を結ぶ一大バイパスだ、こういうふうに実は思っております。たくさんの高速道路が東京都心に入ってきますから、中央部の渋滞がひどくて、特にいわゆる首都高速の渋滞は年間八千八百回、こう数えられております。首都圏中央連絡道あるいはまた内環状道路、外環状道路、いろいろ計画がありますけれども、なかなか進みません。やはり物流のためにも、あるいは地域開発のためにも、この大きないわゆる横断道路というものをつくって、そして大きなバイパスの役割、産業開発の一大原動力になってほしい、こう願っておるところであります。
○三浦（隆）委員　東京湾横断橋の建設に伴います事業というのが内需拡大にどのような効果が期待できるのでしょうか、お尋ねしたいと思います。
○萩原政府委員　東京湾横断道路建設によります走行費用等の節約額、これはいわゆる直接便益と称しているものでございますが、走行費用等の節約額は一日当たり六・八億円、それからＧＮＰの拡大は一年当たり約一・三兆円と推計されておりまして、地域の活性化に大きく貢献するものと予想いたしております。
○三浦（隆）委員　アバウトでわかったのですが、具体的な産業に対する効果というのは、もう少し内訳的にわかりますか。
○萩原政府委員　東京湾横断道路の建設に伴います直接的な内需拡大の効果につきましては、ただいま申し上げたようなものでございますが、その中でも、この建設は総事業費が一兆一千五百億というかなり大規模な事業でございまして、その建設に当たりましては、鋼材が約四十万トン、コンクリートが約百四十万立米という資材が必要でございます。その他盛り上等、かなりの建設資材を必要といたしますので、それの資材費あるいは労働力の需要というようなものを考えますと、非常に大きなインパクトになるのではないかというふうに予測をいたしております。
○三浦（隆）委員　一兆一千五百億円を要するということですが、この建設費用の償還方法についてお尋ねしたいと思います。
○萩原政府委員　一兆一千五百億は年率約三％の物価の値上がりを見た数字でございます。この一兆一千五百億の建設費に対しまして、横断道路ができました暁には、これは約十年後に開通するということを考えておりますが、開通当初に一日三万台の交通量が発生するであろう、順次交通量はふえてまいりまして、二十年後には一日六万台の交通量に達するであろうという予測を立てております。
　　一方におきまして、現在木更津－川崎間のフェリーは、乗用車一台当たり、人間一人を含みまして、六千七百円の費用でございます。また、時間の便益その他を考えました場合に、五十七年プライスで乗用車一台当たり三千円、先ほどの三％の物価上昇を見込みますと、供用時には乗用車一台当たり四千九百円という料金を設定をいたしますと、三十年間で十分償還が可能というふうに試算をいたしておる次第でございます。
○三浦（隆）委員　三十年後に償還可能ということですね。償還完了後、そのときはこの料金というのは引き下げとか無料化とか、そういうことは検討されるのですか。
○萩原政府委員　私どもは、本来、道路は無料で供用していただくという原則でございますが、緊急に整備するという必要のために、一部有料道路制度をとらせていただいております。したがいまして、原則は無料でございますので、建設費が償還されました暁には、これは当然のことながら無料ということになります。
　ただ、この道路はトンネル、橋、非常に長大な構造物の連続物でございますので、その維持管理費がかなり多額になるということが考えられます。したがいまして、その維持管理費だけは料金としていただくというようなことも、あるいはそのときになって考えられるかもしれません。その事例といたしましては、現在は九州と本土を結んでおります関門トンネル、これが維持費だけいただいておるというものでございまして、この建設費は既に償還が終わっております。そういう事例がございますが、この点は償還後の検討課題であろうというふうに考えております。
○三浦（隆）委員　そうすると、償還後に料金の問題は再度検討されるというふうに理解するわけです。
　次に、今回の建設事業につきまして千葉県側、神奈川県側とも十分に御協議されたと思うのですが、例えば神奈川県側との対応について、神奈川県なり地元の協力を得るための協議の回数なり協議の方法なり協議の内容なり協議の決定事項なり、わかっている範囲でお知らせいただきたいと思います。
○萩原政府委員　昨年の九月二日に神奈川県それから川崎市、横浜市から御要望をいただいております。御要望は大きく分けて五項目になってございますけれども、この五項目おのおのにつきましてその後いろいろ御協議を重ねさせていただきました。
　具体的には、一番目の広域幹線道路網の整備につきましていろいろな折衝を行いまして、結果といたしまして、川崎縦貫の十五号までの着工であるとか、湾岸線五期の着工その他の事業実施をとりあえず図ったことと、今後、地元公共団体と打ち合わせながら整備の促進を図りたいというふうに考えております。
　二番目の環境対策につきましては、現在いろいろ調査を進めておりますけれども、最終的には、閣議決定に基づきます環境影響評価を実施して、適切な対策を講ずることで御了解を得てございます。
　三番目の事業方式についての事前協議に当たりましては、昨年末、政府原案が策定される前に数度にわたりまして御協議を申し上げ、御了解を得ているところでございます。
　それから、四番目の工業制限諸制度の見直しにつきましては、所管ではございませんけれども、私どもとしていろいろ所管庁に御要望を申し上げ、所管庁の国土庁では昭和六十一年度より予算を大幅に増額されて、実態調査に着手されるというふうに承っております。今後とも、この問題については地元公共団体の御要望を受けて、積極的に国土庁さんの方にいろいろ御要請をしたいというふうに考えております。
　五番目の羽田アクセス計画の推進でございますが、この問題も純粋の所管庁でございません。私どもで御協力できることはできる限り御協力を申し上げるとともに、その促進に側面からの力添えをさせていただきたい、こういうようなことを申し上げておりまして、この点につきまして、地方公共団体と今後もいろいろ協議を重ねてまいりたいと思います。
　なお、既に昨年の四月から連絡会議を設けておりまして、これから後、例えば地域の開発その他のいろいろな問題につきまして地元公共団体と協議を重ねてまいりたい、こういうふうに考えておる次第でございます。
○三浦（隆）委員　今の問題につきましてはまた後ほど触れさせていただきますが、今の御答弁によりますと国は数度にわたる協議をされておるというふうにお話しなんですが、昨日神奈川県の方へ問い合わせて、私の方で神奈川県としての資料を預っているわけです。これですと、昨年の十二月二十一日に第一回協議が行われた、あるいは十二月二十五日に第二回事前協議が行われたということでここに入っておりまして、昨年から数度にわたってというふうな感じでは、少なくとも神奈川県としては受けとめておらないということでございます。
　ただ、先日、委員長さんのお計らいで現地視察をやっていただきまして、その点地元の人たち、神奈川県側は大変喜んでおると思います。ただ、今の申し入れを踏まえまして、もう少し早目、早目にこうした問題を十分に御協議をいただいて、答えを煮詰めていただいた方がなおよかったのじゃないかというふうに思います。いわゆる横断橋を積極的に推進していく立場から考えても、それぞれもう少し煮詰められてもよかった。私は、そうした協議の回数あるいはどういうふうな協議の方法をとられてきたのか、あるいは協議の内容を具体的にどういうふうに絞って行われてきたのか、あるいはどういうふうなことが既に決まったことなのかということをお尋ねしたかったのですが、例えばどういうことが具体的に決まったことかとか、そうしたことについてはまだまだ弱かったような気がいたす次第です。
　さて、そうした問題と絡みまして、実はこの法案の審議に入りますときに、運輸省の港湾局開発課の資料でございましょうか、東京湾に国際交流ビレッジをというような素案で木更津側の沖合人工島構想というのが大変華々しく報道されたものですから、実は神奈川県側としては、これまでの案についてはいろいろと協議なり、内容を熟知、熟知まではどうか知りませんが一応知っておるのですが、この案についてはまだ全然知らないということで、一面では大変に不安を感じながら、どうなっておるんだろうかというふうなことであります。おとといも朝七時に横浜市長と会いましたら、私は全然そういう案は知らない、今まで市でも検討したけれども、こういう案はないものと実は考えておりましたがということでありましたので、それじゃ、幸い私が建設委員会で質問することになっておりますから聞いてまいりましょうということでございます。
　この法案審議に絡みまして、これについての建設省、それから運輸省の御見解、両方にお尋ねしたいと思います。
○江藤国務大臣　そのような話を聞きましたので、きのう朝でしたか、私は運輸大臣に聞いてみました。そうしましたら、この構想というのはある日突然出てきたものではありませんで、昭和五十五年ごろから実は全国六カ所でそういう人工島をつくろうという計画がありまして、種々検討を加えておる、何か静岡の沖合も一つあるというので、そういうのは大変いいんだとか言っておりました。時が時だけにびっくりするじゃないか、こういう話をしたのですが、いや、これはあしたからやるとかやらぬとかいうことではありません、何も決まったものではありません、ただ昭和五十五年ごろからずっと検討してきたことですと。私も新聞を見てみましたら、去年の十一月二十日ごろでしたか、記憶が違っているかもしれませんが、ある新聞の一面トップにこれは出ておりました。
　ですから、私の運輸大臣と話しました印象では、一つの構想であって直ちにこれをやろうというものではない、こういうふうに受けとめております。
○染谷説明員　私どもの考えでおります人工島に関します。辺の事情というのは、ただいまの建設大臣の御答弁のとおりでございます。
　沖合人工島構想という名前でございますが、私ども昭和五十五年度から具体的海域でのケーススタディーを含めまして調査検討を進めてきたところでございまして、それらの海域の一つとして、東京湾でも横断道路をアクセス手段として利用いたします人工島構想を内部的に検討してまいったものでございます。
　これは、アクセス手段として横断道路を利用するという点から申し上げますと横断道路と関連をするわけでございますが、必ずしもこれと一緒に整備するという必要性はございませんで、むしろ別個に検討してまいる、まだ構想段階のものでかなりいろいろな検討課題が残っておりますので、これらは独自にスケジュールを立てて検討してまいりたい、このように考えている次第でございます。
○三浦（隆）委員　今の建設省並びに運輸省の御答弁によりますと、いずれにしましてもこの法案との直接の関連性はない、このように受けとめてよろしいわけでしょうか。
○江藤国務大臣　先ほどは失礼いたしました。十一月二十五日の日経でありまして、「見本市会場やレジャー基地　面積は約百八十ヘクタール」、これは膨大なものでありまして、「総工費四千五百億円」こういうふうになっております。
　御承知のように、今千葉県が幕張メッセというものの計画を進めておりまして、いよいよことしからスタートするのですが、これが一番大きな国際見本市会場をやろうということで、一つ新しい計画として現にスタートしております。それから、東京都知事との相談も私はずっといたしてきましたが、今の晴海の見本市会場を沖合の十三号埋立地に移しまして、そして晴海をビジネスオフィス街にするとか外人向きのマンションを建てるとかいうふうにしたい。十三号埋立地を都心と結ぶ道路橋、それから新交通システムを入れてつなぎますと、あそこが見本市会場になるということでずっと進んでおりますから、わざわざ特にやらなければこういうものが今直ちにどうにもならないというものではないと私は思います。
　それから、運輸省で仮に計画をなさるということがあるとするならば、それはまた横断道路とは全く別の次元で地域住民あるいは地方団体に御相談申し上げる、あるいはもろもろの調査をやって、そういう手続をとってやることでありますから、直接にはこれとは関係ない、こういうふうに御理解いただいたらいいのではないかと思います。
○三浦（隆）委員　運輸省の方もそれでよろしいですか。
○染谷説明員　先ほど申し上げましたとおり、運輸省の東京湾人工島構想といいますのは、横断道路を利用するプロジェクトではございますが、横断道路にどうしても必要という性格のものではございませんので、これは法案とは別個のものというふうに考えております。
○三浦（隆）委員　例えば東京都で東京都独自の案を海上にいろいろと考えられる、神奈川県で神奈川県独自の案を考えられる、あるいは千葉県が千葉県独自で考えられるというのは、それは幾らでもあり得ることだ、現在にしろ将来にしろあり得ることだと思うのです。今、東京、神奈川あるいは千葉をめぐって、大変すばらしい案ではあるけれども、逆にまた極めて微妙な問題も絡んでいるときに、国の一つの大きな機関である運輸省がそのさなかに案を持ってこられるというと、大変事態が紛糾を来してしまうと私は思うのですね。ですから、むしろこれは、千葉県側でやるとかいうならそれに対して運輸省なり建設省がアドバイスするのはまだあり得るかと思うのですが、今の段階で運輸省が考えられると大変に問題であろうというふうに思います。
　いずれにせよ、運輸省がこういう構想を一度検討されたということは、また後ほどもう一回蒸し返しが出て、別個にであれ独自であれ話題になるかもしれませんが、そういう折はいたずらな混乱を来しませんように、こういう運輸省構想推進のときには事前に速やかに関係諸団体のすべてと十分に協議をするというふうにして進めていただきたい。これは運輸省に特にお願いしたいと思うのですが、いかがですか。
○染谷説明員　このような大きな構想を進めるに当たりましては検討課題も多く、また、関係者も非常に多いと思います。言うまでもなく、そのような方々との話し合いをいたすことは当然のことでございまして、先生御指摘のとおり運んでまいりたい、こういうふうに思っております。
○三浦（隆）委員　次に、東京湾横断橋建設に伴います交通安全対策についてなんですが、初めに、日本船主協会、全日本海員組合、日本内航海運組合総連合会、日本パイロット協会、日本旅客船協会、日本船長協会、日本航海士会といった海事関係七団体によります建設大臣、運輸大臣、海上保安庁長官、日本道路公団総裁にあてました「東京湾横断道路建設計画に関する要望について」というのがございます。昭和六十年七月八日付の文書ですので既にごらんいただいているかと思いますが、要点のところだけちょっと見ますと、この海事七団体としては、「東京湾内においては、かつて危険物積載船による重大海難が発生したこともあり、本計画によって東京湾の過密な状態にいっそう拍車がかかり、船舶の安全かつ効率的運航に極めて重大な影響が生じ、加えて、湾内運航企業の経営と従業員の雇用にも深刻な問題が生ずるため、われわれは当初からこの計画に反対の立場をとり、」というふうな表現で、基本的に反対だ、あるいは本計画は推進すべきでないというふうな表現がございます。
　その後、この法案の内容も手直しされまして、川崎側といいましょうか、橋が地下の、海底になったり変わっておりますので、この文章からは大分変更があるとは思うのです。しかしいずれにしましても、海事七団体がこの横断橋建設に対して極めて注目をし、また大変不安な気持ちを抱いていることはこの文案からも察せられるところだと思うのです。そこで、大臣としましてこの海事七団体の陳情書につきましての御所見を承りたい、こう考えます。
○江藤国務大臣　私どもがこの横断道路をつくりますのに一番留意すべきことは、海上の安全であるということは論をまちません。したがいまして、海事七団体の御要望については謙虚に受けとめておるところでありまして、御承知のように、海上交通安全調査委員会、これは委員長が前の東京商船大学の谷学長さんでありますが、ここで学識経験者に御参集をいただいて、海上交通の実態あるいはまた及ぼす影響等について調査検討をお願いしてきたところでございまして、その結果、昭和六十年にはこの委員会の審議も踏まえて川崎側十キロを実はトンネルにする、こういうことにいたしたわけでございます。昨日の委員会におきまして、同じく前の商船大学の岩井教授、現在東海大学にいらっしゃるわけですが、岩井教授は、十分に注意を払えば海上の安全を確保することは不可能ではない、こういう口述をされたと私は承っております。
　したがいまして、一番問題は、こちらの方は十キロはいいわけですから、向こうの五キロの橋梁部分ですが、ここは御承知のようにほとんど滞留する船舶も少ない、それから干潟もございまして、ノリの養殖ですとかいうことでここをトンネルにできなかったのは、非常に浅いということ等もあったそうでありますが、そういうことで、ふだんは大型の船舶はほとんどここは航行しないところであります。しかしながら、これらの関係者の皆さんの御心配はあることでありますから、これらの委員会に代表者の皆さんも御参加をいただいて、御安心ができるような論議をしていただき、それに対して私どもも細心の注意を払い、対策を講じて、そういう御心配を払拭するようにいたしたい、こう考えております。
○三浦（隆）委員　大臣がこうした海事七団体の陳情書に対して謙虚に受けとめられて、法案の方にもそれが反映されたということで、これは大変すばらしい、よいことだと思います。言うならば、法案の審議、事前にいろいろと打ち合わせしているといろいろなトラブルというものは事前にかなり解消できることだろうと思います。今後もぜひそういう姿勢でお願いをしたい、こう思います。
　続きまして、日本海難防止協会によります「昭和六十年度東京湾横断道路海上交通安全調査結果（概要）」というのをいただいたわけですけれども、この五ページ目のところに「東京湾横断道路計画案による橋梁等による船舶に与える死角影響調査」というのがございます。私も専門家でありませんのでよくわかりませんが、人工島をつくることによって死角ができる、それが船の航行安全上に問題があるんだということで、この図によりますと、同じ人工島でありましても平行して走っているときには、大きな人工島でない限りそれほど支障がないようであります。ところが、走っている船が急にターンをしますとこの死角で一瞬にとらえ切れない、大変難しい問題が起こるというふうな説明があります。
　そこで、今度の葉そのものは、今言った人工島、小そうございますけれども、先ほどの運輸省案によると今度は大変大きくなってまいります。小さいところでさえも、平行して走っているときにはまだまだ大丈夫だろうけれども、走っている船が急にターンすると危ない、こういう調査が出ているとなると、これもやはり結果的に無視できない大きな問題もあるだろう。言うならば、従来はこの種の事故は起こらなくても今後起こり得る可能性があるという指摘でございます。ここに危険が生ずるというふうにはっきりうたわれたということですので、この死角問題に対する安全対策を具体的にもし検討されたとするならばどのようにお考えでしょうか。
○萩原政府委員　それは先ほど大臣が申し上げました海上交通安全調査委員会の場におきましていろいろ御討議をされましたうちの一つのものであろうと存じます。現在、それの具体的な対策、こういう問題が起きたときにどういう対策をすればその危険が除去できるか、そういう具体的な対策について最終の詰めをやっている段階であると承っております。
　そして、そのうちである程度決まりましたといいますか、共通の問題として解決策がとらえられました問題については、最終レポートの中に書き込まれることになると存じますけれども、まだいろいろな御議論があって、もう少し検討を要するというような問題については今後の課題として残されることになると存じます。そういうものは事業実施の段階までにいろいろ検討させていただきまして、コンセンサスを得るようにいろいろな協議を進めさせていただく、こういう段取りになろうと存じます。そういうふうにまた取り計らいたいと存じておる次第でございます。
○三浦（隆）委員　この調査研究の報告によりましても、人工島に対する交通安全対策というのはまだ余り十分検討されていない、これからの多くの問題点があるようです。しかし、研究途上であれ現実に橋がもう間もなくできていくことを考えますと、ひとつ早急に詰めていただきたい、このように考えます。
　それから、横断橋が通ることによりましていろいろな事業体にそれぞれプラスあるいはマイナスの影響が出てまいります。端的には、フェリーのような会社の場合にはさっぱりというふうになって、経営上もがたがたになる、そこに働いている人たちにも大変身分上の不安定が起こるだろうと思うのですが、そうした湾内運航企業の経営並びに従業員の雇用不安への対策というものに対してどのようにお考えでしょうか。
○萩原政府委員　このように海上に橋をかける、あるいは今回はトンネルが一部ございますけれども、このような事業を行う場合に、この新たな道路が開通をするまでの間は定期旅客船などはそのまま営業をしていられなければならない、開通をしたその途端に、例えばお客さんが減ってしまうというようなことになるわけでございますから、その問題の解決策というのは非常に深刻であることは十分認識をいたしております。そのため、この一般旅客定期航路事業その他の海運事業の企業経営や従業員の雇用に与えます影響については、今後慎重に検討を進めていくとともに関係機関及び関係者とも十分調整を図って、適切に対処してまいりたいと考える次第でございます。
　従来このような事例が全国各地でございますので、そこら辺の事例も十分参考にしながら適切な対処方策を探ってまいりたい、こういうふうに考えている次第でございます。
○三浦（隆）委員　海の方の工事が進みますと、そこで漁業に従事されている人たちにも大変影響を及ぼして、その漁民に対する補償というのも現実にいつでも行われてきているわけです。それで同じように、この橋さえなければ無事企業が営まれたものが、橋ができることによって直接的な影響をまともに受けて左前になるという場合には、漁民が補償を受け得るものならば、この関連企業というのも当然補償の対象になり得るのじゃないだろうかと思うのですが、その考え方はどうでしょうか。
○萩原政府委員　補償という言葉の定義が非常に複雑でございますので、私どもは今すぐにここらの問題に対して補償として対応するというふうには申し上げかねるわけでございますけれども、いずれにいたしましても適切な処置というものが必要であろうというふうに考える次第でございます。
○三浦（隆）委員　本来ですと、道路をつくるときに立ち退きを迫られる住民が反対運動を起こして、そのために大変な期間を要したりして多額な補償あるいは替え地とかという問題が起こるわけです。
　今回の場合には直接影響を受けるそうした船会社なり、そこに働く人々が大変紳士的な対応でありまして、今直ちに何らの阻止運動を起こしているわけではない。としますと、反対運動を直接にした人のときには注目を浴びて、何らかの補償といいましょうか名目はあれですが、あって、紳士的に対応する者は検討しますということで終わって具体的には実りがなくなってしまうということになると、これはやはり問題であろう。補償という名前がどうかは別です、金額も別でありますけれども、こうした直接に本当に影響を受ける企業なり事業なりがいるのだというこの事実に注目してひとつ十分に、言うなら決着がついておらないうちに法案が通るかもしれませんが、通った後も決して忘れないでそれらの人々に対する対応をしていただくということを期待したいと私は思うのですが、いかがでしょうか。大臣と局長の両方からお答えをいただきたいと思います。
○江藤国務大臣　ちょうど川崎側の方はカーフェリーの基地が実はございまして、直接に影響をいたします。川崎から私の宮崎へ通うカーフェリーの航路が、工事が始まりますとちょうど立入禁止の水域内を横切って我が日向の国へ行く、実はこういうことになりますわけで、私もこれはかねがね非常に関心を持っておるのです。
　道路局長は補償という言葉を使うことをちゅうちょいたしたわけでありますが、それは現段階ではそうでありますけれども、せっかく営業されておる、そういうカーフェリーに限らずそのほかにもあるかもしれませんが、そうした人たちの経営が成り立たなくなるということは明らかに横断道路によるものでありますから、そのときには十分にそれらの問題は御相談をさせていただいて、そして食い逃げをするようなことは絶対にいたしません。そういうことをやったら、せっかくのこれほどの大事業が皆さんに喜んでいただけないという結果になるわけですから、十分そのときは御相談をさせていただきます。こういうことで本日のところは御承知おきをいただきたいと思います。
○三浦（隆）委員　次に、東京湾横断橋の建設後に予定されます交通安全対策の問題についてお尋ねしたいと思います。
　初めに、神奈川県議会議長の名によりまして内閣総理大臣、建設大臣、自治大臣あてに「東京湾横断道路建設に関する意見書」というものがこの昭和六十一年三月二十日付で出されているわけでございます。内閣総理大臣、建設大臣、自治大臣とございますので、それぞれの担当の方からこの意見書に対します御見解をお尋ねしたいと思います。
○萩原政府委員　三月二十日付のこの意見書、確かに拝見をいたしております。
　それで、この中で述べられておる意見の具体的な問題といたしましては「関連広域幹線道路網の整備、環境対策及び工業制限諸制度の見直しなど、かねてから本県が要望している事項について特段の配慮」をするようにということでございまして、これは私が昨年の九月二日にいただきました要望書と御趣旨は同一であろうというふうに認識をいたしております。この解決につきましては、先般申し上げましたように、全面的にこの御要望にこたえられるように努力いたしたい、このように考えておる次第でございます。
○三浦（隆）委員　細かいことはまたこれからお尋ねいたしまして、まず、この意見書総体に対する感想といってもいいし所見といってもいいものを大臣からひとつお願いをしたいと思います。
○江藤国務大臣　これだけの大きな横断道路ができるわけでありますから、それを受け入れる側の神奈川県あるいはまた関係住民においてはいろいろの御心配をなさることは至極当然のことであると思います。したがって、それらに対する御懸念が要望書として上がってきておるわけでありますから、私どもはそれを受けとめて、そして誠意のある御説明をしないとこの事業は進まないということでありますから、誠心誠意私どもの意のあるところをお伝えするようにしたいと思っております。
　また、個々の問題について御要望をいただいて以来、この対策等を既にずっと検討を進めておるところでございまして、詳しいことにつきましてはまた道路局長からお答えをさせていただきます。
○三浦（隆）委員　それでは、先ほど来道路局長も言われました広域幹線道路網の整備についてお尋ねしたいと思います。これは、私交通安全対策特別委員会でもお尋ねしたことがございましたし、今ここでも改めて大きな問題になっております。皆様方全員に見ていただけないのが残念でございますが、二つの地図を、ここからではございますけれども、ちょっと大垣あるいは委員長にごらんいただきたいと思います。
　ここに東京湾がこうございます。今黄色で太く塗っておりますのが横断橋という形になります。ここでだいだい色にしておりますのが湾岸道路、今建設中でございます。この緑で塗ったのが首都高速でございます。それから黄色の線は第三京浜です。それからこの桃色で塗っておりますのが東名高速なんです。それぞれが東名あるいは第三京浜、首都高あるいは湾岸道路と東京－横浜間を結んで例えば大ざっぱに四本横の線が走っておる、ほかにもありますけれども、一応そういたしますと、これに対する縦の線が実は現在不十分なわけであります。横の線はあるのですが、縦の線が不十分でありまして、現在時点において既に道路は渋滞を来しておるわけであります。
　例えば西から、御殿場の方から東京に向けて東名の横浜インターをおりますと、横浜インターからこの首都高へは、それこそ遠い御殿場から横浜に来る時間よりも、横浜市内に入ってからわずかの距離の方が同じような時間あるいはそれ以上かかるという現状に置かれているわけであります。横浜ＭＭ21というふうなものがつくられ、港湾が整備されますと、さらにまた大きな車などが通行するようになるだろう。そうすると、横の線も縦の線も踏まえてやりませんというと、道路の交通渋滞はもはや今現在、あるいはもう必須の状態、もうどうしようもない状態にあるわけであります。
　これに対しまして、この横断橋の問題が浮上してまいりました。そうすると、先ほどの説明によりましても、十年後開通のときは三万台ぐらいであろう、二十年後には六万台に達するであろうといった場合に、千葉から川崎に着いた自動車が、三万なり六万の流れというものが東京の方に寄るものだろうかあるいは進んで東名なり西へ行くものだろうかと考えていけば、東京へ寄るぐらいならば横断橋を通らなくても行けるのだと考えますと、この車の圧倒的多くの流れは横浜市内を通過して東名へ抜けることは、これまた調査すれば明らかでしょうし、調査しなくても常識的に考えて当然そうなるであろう、こう予測されるわけであります。
　ところが、今のところそうした道路の整合性が何ら大きな案としては浮上しておらないということでありまして、何としてでもこれは早い時期のうちにこの線を結ぶことを国として考えていただきたい。建設省も運輸省も、それこそ運輸省もその人工島を大きくするというふうなことよりも、これをやればまた死角の問題などややこしいのですから、それよりも、今もう交通渋滞なんですから、そしてさらにこれが確実によりより交通渋滞が広がることが目に見えているのですから、基本的にこの道路網の整備というものを何とかお考えいただけないものだろうかということであります。
　それについて、神奈川県としては川崎の方の縦貫道路を何とかしてほしいということであります。今の地図をもうちょっと拡大いたしますとこんな形になるのですが、これが先ほどの東名高速、そして並行する二四六、東京へ行きます、そして第三京浜、そして首都高速、湾岸道路となりますが、ここの道路が現在欠けておるわけです。これは、今赤で太く抜きましたのはないのです、本当に通っているのは。たまたま横浜バイパス、十六号線とあるのですが、いい線なんですけれども、実際には大変な車の量なものですから、どうにもならないということでして、そこに新しいものをどうしても結ぶ必要があるということなんです。
　さて、そこで昨年からことしにかけて再三にわたり神奈川県なりが要望しております。一つが川崎縦貫道路の問題です。先ほど説明をいただきました川崎縦貫が十五号線までは結ぶといいますと、大臣もちょっとごらんいただきたいのですが、十五号線というのはここまでしかないわけです。ここから先がないわけですね。全般的な長さから見ていただいて、ここを結ばなければならない道路がわずかここの十五号でとまってしまったのでは、それから先がまたひどいことになるじゃないか、太い道路で途中までぱっと行って、後で急に道路がなくなっちゃう、取り残されてしまうじゃないかということですから、これではどうしようもないので、何とかこの川崎縦貫道路というのを速やかに東名に抜けるように持っていっていただけないものかということで、まずアバウト的なところで大臣の御見解をお尋ねしたい、こう思います。
○江藤国務大臣　これは川崎市と御相談を申し上げ、神奈川県と御相談申し上げるときに、一番大事なことでありますから、これは十五号線だけでなくて高速道路まで何とかして延ばさなければいかぬということで、私、就任したときからこのことはいろいろときょうまで検討させていただいてまいりました。十五号のところまでは、いわゆる直轄でいよいよやるということになったわけですが、残りはいろいろな手法を講じて、これから用地買収がどの程度進みますかということが非常に大事になってきますが、きょうも昼に道路局長と話をしまして、何とか横断道路ができ上がるまでには川崎縦貫道路というのはでき上がることはできないかな、一緒に完成することはできぬかなという話を実はいたしまして、やはりそれには何としても用地交渉がうまくいきますかどうか、地元の御協力をぜひお願いしたい、こういう話をきょうの昼もしておったところであります。
○三浦（隆）委員　それからもう一本、もう一度また大臣、恐れ入りますが図をごらんください。
　これが横断橋で、ここが川崎縦貫道路です。ですから、来た車がここを通ってこう行くのは、まあ常識的にわかります。今度は帰りです。西からの帰りは、ここまで行くか、途中からこの道を通っていくかというと、手前の道から曲がっていくというのがこれまた普通に考えられるところだろう、こう考えるわけです。
　そこで、東名横浜インターと湾岸道路を結ぶ道路網の整備に関連しまして、東名高速道路の横浜ＩＣ周辺は、現在でも大変に交通渋滞で悩んでおります。そこで、横断道路の完成等将来の交通需要に対し、東名高速道路と東京湾岸道路を連絡する規格の高い幹線道路の整備が必要だ、こう考えるわけであります。この方法については、私の方は特段の注文は一切ございません。とにかく車の交通量が激増することは目に見えておるのですから、何らかの方法でお結びいただきたい。そこで、川崎縦貫道路でさえも用地取得が大変困難だと言われておりますと、これは横浜も用地取得が困難なのは全く同じ条件、あるいはそれ以上に困難であるということであります。そうすると、別に二つに決して固執するものではありませんが、二つ出てきますのは、易しい、難しい、お金がかかるという論点を別にして、用地買収をしないで済みそうだというのが太く赤で塗ったところで、国鉄の線路が通っているわけです。そこのところを地下なり上を通す方法が考えられるか、あるいは今横浜バイパスという大変広い道路があります、その地下の方を、建設省、これはお持ちですから、そこのところを御利用いただく方法が一つ考えられるか。先ほど言ったように、決してこの二案に固執するものではないのですけれども、とにかくこれをつくっていただかないと、横断橋はできる、車が三万台が六万台とふえてくる、こうなって、さらに償還後、車は料金が割引されてくればなおあるいはふえるやもしれないというふうなことで、今の東名横浜インターと湾岸道路を結ぶ道路網の整備というのはどうしても必要不可欠な問題だろう、こう考えるわけです。
　ただ、これまでのところは積極的な御審議をいただいておりませんので、にわかに答弁も御困難かと思うのですが、将来の見通しとして、そういう道路をつくる必要性があると私は思います。これについて、まず大臣の御所見を承りたい。
○江藤国務大臣　私は素人ですけれども、横断道路が始まりまして、年じゅうこの地図とにらめっこしております。そうすると、横浜から金沢まで湾岸五期を早く完成して、そして湾岸道路を早く完成させる必要がある。それからもう一つは、何といっても一番ややこしいのは、用地買収を含めて川崎縦貫道路であろう。それからちょうど真ん中の保土ヶ谷バイパス、これも東名につないでいかなければいかぬ。それからまた金沢から首都圏中央連絡道路、これもやらなければいかぬ。
　それで、きょうも午前中ちょっと道路局長が申し上げましたが、約六兆円から七兆円かかるという大工事でありまして、私らの宮崎の山岳地帯でそんな金を入れたら、まるで宇宙基地みたいなのができるがな、こう思って聞いておりましたけれども、とにもかくにも天文学的な金、一兆一千五百億だけれども、これを完成させるために周辺に入れる金はもっと大きい。その方が余計かかる。それだけに、やはりまた地域の便益、経済効果に役立つと私は思っておるのです。しかし、何としてもこれは成功させなければ首都圏の道路交通網の整備という大目的に沿わないわけでありますから、あらゆる困難を克服して、私どもはこれらの完成努力をいたしたい、こう思っております。
　　　　〔委員長退席、野中委員長代理着席〕
○三浦（隆）委員　それでは次は、工場制限法等の見直しの問題について国土庁、通産省ですか、お尋ねをしたいと思います。――連絡してなかったですか。じゃ連絡不十分だったね。そうすると、工場等制限の問題というのは関係ありますか。――それでは、細かいことは抜きにして、これまたアバウト的なお答えで結構ですので、大臣からお答えいただきたいと思います。
　実は、昭和五十九年三月に神奈川県工業制限諸制度研究協議会がまとめた資料がございまして、なぜ工業等制限法あるいは工場立地法、工業再配置促進法が必要になったのか、公害問題、その他絡んで、まず必要性を認めております。その上で、その法ができてから法の効果がどんどんと広がりまして、神奈川の京浜工業地帯が明治以来というか、大正以来大変大きな役割を担っていたのですが、たまたま、今大変に古くなってまいりました。千葉県が大変新しいのですが、神奈川県が大変古いわけです。
　さて、ここでつくりかえないわけにいかなくなってしまった。そして同時に、法の結果、つくりかえるにつくりかえられなくなって、工場がくしの歯が抜けるようにだんだん移転を迫られてくる、それに伴って関連の中小企業もまただんだん移転する、働く人もいなくなってくるというので、今まで大変活況を呈していた地域が逆に今過疎的な現象すらたどるようになってきて、工業三法が大変効き過ぎてきた。何とかこれを見直してくれないと地域の活性化に役立たないという不安を感じてきたわけです。同時に、横断橋の建設に伴いまして、古い京浜工業地帯に対して新しい地域はこうした法の制限とかかわりなく繁栄が約束されようとしているという焦りもございまして、大変な訴えが出てきております。
　時間もありませんので、工業制限法の見直しが設備更新期の工場の設備更新阻害への対策、施設改善計画の中断等による技術革新阻害への対策、工場移転による雇用不安現出への対策、地域経済の脆弱化防止への対策とか細かい項目に分かれておりますが、いずれにしましても工場三法を見直してもらえないだろうかという要望でございます。この要望についてのお考えを大臣からお聞かせいただきたいと思います。
○萩原政府委員　先生御指摘のように、工場三法のある意味の効果といいますか目的が出てまいったのでございますけれども、それに対して一方でまた、別の問題も惹起したということが今非常に御議論になっております。先ほどお答え申し上げましたように、この所管庁でございます国土庁でもその問題の所在を認知いたしまして、この際根本的に調査をしてみよう、そして将来どういう形がよろしいのかということについて根本的に見直してみようという立場で今度調査に取りかかられるということでございます。
　私どもといたしましても、その調査に側面からいろいろ御協力申し上げますとともに、また地方公共団体の御意向もお伝え申し上げて、できるだけ地元公共団体の御要望が達成できますように努力をいたしたい、こういうふうに考えておる次第でございます。
○三浦（隆）委員　どうもありがとうございました。質問を終わります。
○野中委員長代理　瀬崎博義君。
○瀬崎委員　まず、本来なら道路公団総裁に伺いたいのだけれども、きょうは理事が見えておりますから伺います。
　東京湾横断道路の建設の必要性について、私ども共産党はこの必要性はさらさらないと考えているわけなんですが、しかし、今その必要性のあるなしを問うわけじゃないのです。政府はどうしてもこれを建設しようというわけですが、その場合、日本道路公団が建設、維持管理に当たるのが最も常識的だ、これは我々だけじゃなくて一般国民自身そう思うと思うのですよ。しかし、にもかかわらず特別に民間会社をつくって建設をさせ、でき上がったものを公団が引き取るという仕掛けになったわけですね。その理由について公団の側はどう考えているかということなんです。
　すなわち、公団の持ってい係る技術力、資金力、経営能力、これが不足しているから特別な民間会社につくらせなければならないとお考えか、あるいはまた政府の政策がそうなったから公団としてはそれに従うだけだ、こういうお考えなのか、いかがでしょう。
○戸谷参考人　特別措置法案に定められる建設方式は、現在の厳しい財政事情のもとで内需振興を図るために早急に事業を実施する必要があることから、国が総合的に判断して資金力、経営力、技術力、各面において民間活力を導入する方式を採用したものと理解しております。
○瀬崎委員　何でもかんでも結局民間活力が万能薬みたいな話になってしまうのですね。
　そこで、限られた時間ですから焦点を絞りたいと思うのですが、東京湾横断道路の事業費総額一兆一千五百億円ですね。その資金構成を見ますと、出資金六百億円、借入金が一兆九百億円。このうち民間から調達する資金は、まず出資金のうちの二百億円、それから借入金は道路開発資金二千五百億円の半分の千二百五十億円、開発銀行と民間からの借入金合わせて二千二百億円としておりますが、この区分けはまだ決まってないということだけれども、開発銀行分の一千億を上回ることはないだろう。八百億円と仮定すれば民間資金の方は千四百億円程度となりますね。それから民間引き受けの政府保証債、これは純粋の民間資金とは言いがたいとは思うけれども、原資が民間だということでこれも一応民間資金にする、これは三千八百億円。そうすると、いわゆる民間資金というのは、こういうふうに幅広く見ても六千六百五十億円、事業全体の五七・八％程度のものではないかと思うのですが、公団、いかがです。政府でも結構です。
○萩原政府委員　今先生御指摘の数字は、現在私どもが試算として持っております資金構成から見ますとそのとおりでございます。ただ、例えば道路開発資金にしても、千二百五十億円の民間資金の調達がなければ二千五百億円になり得ないわけでございますし、あるいは政府保証債にいたしましても、その発行といいますか、いわゆる実際の募集方法とかそういうものを考えました場合に、従来の公団方式とはかなり違うというような問題もございますので、一概に五七％というぴったりした数字であらわさるべき問題ではなかろうというふうに考えております。ただ、私どもは、何といたしましても約八割のものが会社で調達をしなければならない種類のものであるということで、大変民間資金の活用ということが言えるのではないだろうか、こういうふうに認識をいたしているわけでございます。
○瀬崎委員　今後当然のことながら事業の進行に伴って変動があるだろうけれども、現在は民間資金という性格のものは大体五七、八％程度ということなんです。これはお認めになっているわけですね。大体私の言った数字ぐらいになるのではないかというようなお話じゃなかったのですか。
○萩原政府委員　民間資金という定義にもよりますけれども、今先生が御提示くださいましたものが民間資金であるということであれば、そのとおりでございます。
○瀬崎委員　だから、同じような定義で比較してみないと、会社ごとに異なる定義を置いたのではこれは比較にならないですから、それと同じように見た場合、それでは関西国際空港株式会社、これはもちろん株式会社ではあるけれども特別立法によって設立された世に言う特殊法人、つまり半官半民の会社ですね。これは第一期工事の総事業費が一兆円なんですが、これを今と同じような概念で分けてみたらどうなるか。結局、出資金の中の民間出資金が二百億円、それから民間からの借入金が千二百億円、それから縁故債が九百億円、それからこれも同じく民間引き受けの政府保証債三千六百億円、これは開銀融資を千三百億円としているわけなんですが、開銀融資の方は一応公的資金の方に入れてであります。そうすると、合計五千九百億円ですから、東京湾横断道株式会社の官民資金比率と同じ振り分けをすれば、ざっと五九％が民間資金ということになるのではないでしょうか。これは運輸省、確認しておきたいと思います。
○竹内説明員　政保債について先生のおっしゃるようなことで民間に入れるということにいたしますと、おっしゃるとおりでございます。
○瀬崎委員　今言いましたように、政府保証債を純粋の民間資金に入れるのは多少幅があるのだけれども、入れたとして勘定したわけですね。そうすると、つまり、商法に基づく全く普通の株式会社として今度つくろうとしている東京湾横断道路株式会社よりも、やや官に近い関西空港会社の方がむしろ民間資金をたくさん使っている、こうなるわけですね。決してこういう方法をとったから民間資金を特別にたくさん集めているという形になっていない。まずこのことが一つ言えると思うのです、同じような振り分けをしたわけですからね。しかも、片や関西空港株式会社の方は特殊法人ですから、ほかのこういう特殊法人だって政府保証債は幾らもあります。ところが、商法に基づいてつくられるこの新たな東京湾横断道路株式会社、こういう民間会社に政府保証がつくというのは初めてのケースということはもうこれまでもお答えになっているとおりですね。
　そこで伺うのですが、なぜこういう純粋の民間会社の借入債券発行に政府保証をしなければならないのか。もし政府保証をしなければどんな支障が生ずるというのか、これをお聞きしたいのです。
○萩原政府委員　御質問、二つございまして、民間資金が関西空港株式会社と比べて幾らかパーセントが、二％ぐらい、先生の御指摘では下がるわけです。その点で民活とは言えないんじゃないかという御指摘でございますが、実は私ども、ほかの所掌のことで申し上げるのはどうかと存じますが、新聞その他で報道されました当時の報道によりますと、関西空港株式会社も特殊法人ではございますが、新たに民活を導入する、民間の資金を導入する一つのモデルケースとして出発されたというふうに伺っております。そのモデルケースと大体似たような資金構成ということで、資金の面からいって民間資金の活用を図らなかったということにはならないのではないかというふうに認識をいたしております。
　それから第二点の、この会社につきましてなぜ政府保証をつけなければならなかったかということでございますけれども、これはこの東京湾横断道路の資金コストの問題にやはり帰着をいたすものと考えます。この東京湾横断道路の採算性を確保するためには六％の資金コストの維持が必要でございます。その資金コストを構成するために、一般の民借ではなかなかこの六％の資金コストが達成できないということで、今回割引債を含む政府保証債の発行をお願いしたというものでございます。ただし、この金利は今後どのように変動するかということがございますが、あくまでも今の時点といいますか、予算原案をつくりました時点での金利として一応つくってございますので、この試算は今後実際の金利の変動に基づきまして、十分変更があるものであることはひとつ御理解いただきたいと存じます。
○瀬崎委員　つまり、今みずからお答えになったように、全く純粋の民間会社として設立させておきながら、資金コストを低くするためにわざわざ普通の株式会社にしない政府保証をしてやるんだ、極めて大きな特典であることを今おっしゃったわけです。
　それから、関西空港と東京湾と、どっちも民活でつくられた同じ会社だとおっしゃいました。確かに民活導入という点では一緒だけれども、設立根拠は全然違うのですね。片っ方はまさしく特別立法によって設立、片っ方は商法によってつくられた一般の株式会社と異ならない会社。これはやはり会社の性格、内容に相違がある。これはまた後で申し上げます。そういう違いがありながら、実際には公的機関に近い関西空港の方がたくさん民間資金を利用し、東京湾の方の民間資金の利用の方が少ない、こういう逆転現象がありますよということだけは、ここではっきりさせておきたいのです。
　そこで、では先ほど疑問を呈しました、なぜ日本道路公団にやらせないのか、非常に謙遜した答えをされたのですけれども、六十一年三月末見込みですが、道路公団の借入金の総額と、それに占める公的資金、民間資金の割り振り、先ほどから申し上げている概念でいいのですが、どうなっているでしょうか。
○篠原参考人　お答えいたします。
　道路公団の昭和六十一年三月末現在の調達資金の残高構成という意味で申し上げますと、借入金に、さらに政府からいただいております出資金というものも含めた意味でということで構成を申し上げますと、政府の引き受けによる引受債が六○・七％、それから政府の出資でいただいておりますのが四・八％、そのほか政府の保証で発行しております道路債券の調達によるのが二〇％、その他民間からの借入金、外債、世銀借款等々が一五・五％というぐあいに相なります。
○瀬崎委員　ですから、今言いましたように、政府保証債についてもいわゆる民間引き受けの場合は、原資が民間だということでこれを民間に入れれば、要は民間資金のトータルはどうなるのですか。
○篠原参考人　先ほど二〇％と申し上げましたのはちょっと訂正させていただきます。一九・〇％でございます。
　政府保証債による一九・〇を民間のもろもろの借入金調達の一五・五に加えますと三四・五％に相なります。
○瀬崎委員　大体道路公団でも全体の約三分の一以上は民間資金というものを既にちゃんと活用しているわけなんですよ。
　同じように見た場合に、首都高速道路公団、これはきょうお呼びしてないので一応私の方で概算を調べておいたのですが、同じく六十一年度末で、民間資金構成、大体今のような区分けでいけば四〇・六％、それから本四架橋公団の場合でざっと四一・二％ではないかと思うのですが、これは政府側に確認しておきたいと思うのです。大体そんな程度ではないか。
○萩原政府委員　六十一年三月末現在の資料によりますと、首都公団では、政府保証債が三四％、それから民間からの債券等による借入金が一四％でございますので四八％になります。それから、本四公団におきましては、政府保証債等が一九％、民間からの債券等による借入金が四三％でございますので六二％ということになります。
○瀬崎委員　私の申し上げているよりも政府の計算の方が大分高いのですが、そんなに差があるかね、そんなことはないと思うよ。それだったら、それこそ何もわざわざ民間会社をつくらなくたって、公団で十分民間資金は活用できることになっちゃうよ。私の言っている数字の方が正しいですよ。
○萩原政府委員　失礼いたしました。ただいま国費を除いて、その残りの金額で出しておりましたからそんな数字になってしまいました。