Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○黒野政府委員　関空会社の経営につきまして大変御心配いただいて感謝申し上げますが、率直に申し上げますと、開港当初は乗り入れの便数が伸びなかったということで我々も大変心配をいたしました。ただ、その後大変高い伸びで国際線が入ってきておりまして、この三月現在で八十三便でございます。これは当初見込みよりはまだ下ではございますが、全体としてはいい方向に行っている、これは申し上げていいと思います。
　ことし、八年度の中間決算におきましては、償却前の損益が、半期ではありますが二億円という黒字を計上したということもありまして、会社全体としては大変士気が高くなっているところでございます。
　先生が御提案ございましたように、橋を国が買い入れるとかいろいろな手はあるかと思いますが、私ども、株式会社という形でスタートした以上は、とことんやはり経営努力をしていただくということがまず大事だと思っているところであります。
　なお、二期事業、これにつきましては、一期に比べましてさらに深いところを埋めるということで、これを従来のような公的負担でやりますと到底会社として成り立たないということで、これにつきましては、関係方面の御理解を得ながら、公的な資金あるいは無利子の資金の導入という方向を決めさせていただいているところであります。
○鍵田分科員　いろいろな工夫をして、ぜひとも安くしていただきたい。
　というのは、確かに今おっしゃられましたように、国際線なんか開港当時から見ますと便数が倍近くなってきておったり、乗降客の人数もふえておる。また周辺のホテルなどの稼働率も上がってきておる。そういう効果は出てきてはおるのですけれども、橋の料金が高いとか駐車料金も非常に高い、こういうこともありまして空港の見学者などが激減しておりまして、空港の中に入っております店などももうやめていくというところもたくさん出てきておるというふうなことも聞いておるわけでございます。ぜひともそういうことについての工夫をお願いしたいと思います。
　それから、地元合意の三点セットというのがございます。この中では、公害がなく、地域社会との調和がとれて、かつ機能的にもすぐれた空港にするということになっておるわけであります。あの地域は、戦前戦後を通じまして大阪の経済を大変引っ張ってきた、そういう活発な経済活動をやっておった地域でございますけれども、長年の間に空洞化が進みまして、今大変低迷をしておるという地域でございます。関空ができるということを非常に活性化の一つのてこにしたい、こう思っておったようでありますけれども、現実にはなかなかそうなっておらない。そして、単なる通過地になっておるじゃないかというふうな地元からの声も聞こえるわけでございます。
　そこで、大阪府が中心になりまして、りんくうタウンという三百二十ヘクタールからの造成地がございまして、これらを活用して地場産業なりまた新しい産業を興すというふうなことでやられておるわけでありますが、そのうちの百五十二ヘクタールぐらいが分譲可能でありますけれども、空港の直接の支援企業とか公的なところについての活用はもうされておるわけでありますが、なかなか民間の企業とかそういうものがここに入ってきておりません。まだ半分ぐらいが売れ残っておるわけでありますけれども、海外にもこれらの土地に進出をするようにという誘致を今しておるわけでありますが、既にベトナムは直行便も出ておるというようなこともございまして、ここへの進出が決まったようでございます。
　台湾の企業からも、また経済団体からも、たくさんの引き合いが来ておるようでございます。御承知のように、台湾は、今キャセイ航空やシンガポール航空、それからアジア航空などが関空を通じて台北や高雄に飛んでおるわけでありますけれども、肝心の台湾の飛行機が全く関空に来ておらないということでございますけれども、これはどういうふうなことなんでしょうか。大阪空港の場合に、たしか中華航空が来ておったと思うのですけれども、これはいつごろ外れて、そしてまた関空開港時には、これはどういうことで台湾の方の飛行機が来ておらないのか。このことが実現をしますと、今言いましたりんくうタウンヘの台湾企業の進出なんかも非常にやりやすくなるのじゃないかというふうに思いますので、その辺についてのお答えをいただきたいと思います。
○黒野政府委員　確かに、先生御指摘のとおり、今の関空には台湾の企業は入っておりません。これにつきまして、私どもは、特にそういう方向で行政を進めてはおりませんで、台湾の企業でも大歓迎であります。
　ただ、一つだけ御認識いただきたいのは、台湾との間では、政府間の協定ではなくて民間間の取り決めに基づいております。したがいまして、台湾の企業あるいは日本の企業が台湾との路線についてどう考えるかということをまず踏まえた上で、私どもなりに一応の整理をして、その後その民間企業間の交渉で話がつく、こういう段取りになっておりまして、これからも、私どもといたしましては、むしろ国際線が入るのは大歓迎でございますから、台湾につきましても、向こうさんの考え方も踏まえながら前向きに対応はしてまいりたいと思っております。
○鍵田分科員　それでは、ちょっと事実関係についてお聞きしたいのですけれども、関空ができましたときには、台湾側からそういう申し入れがあったのでしょうか、なかったのでしょうか。イエスかノーで結構でございます。
○黒野政府委員　申し出というか、希望はありました。
○鍵田分科員　それでは、そういう希望があったのが実現しなかったのは、何か理由があるのでしょうか。
○黒野政府委員　台湾につきましては、先ほど申し上げましたとおり、政府間のパイプがないということ、民間同士の協議でやっていること、さらには台湾をめぐるいろいろな問題の中で、どういうふうに実現していくかという問題になるわけでありまして、福岡とかその辺には入っていただいておりますが、私ども自身は、今の段階で関空に台湾の企業を入れないという方針は決して持っておりませんので、関係方面、これはいろいろ御賢察いただけるかもしれませんけれども、いろいろな方面の了解を得ながら進めていかなければいけない問題だと思っております。
○鍵田分科員　交流協会と亜東関係協会の間で航空協定が結ばれておる、それを運輸省なりが認めるということになっておるようでありますけれども、それでは、亜東関係協会の方から交流協会の方に申し入れがあればそれは認めるというふうに解釈させていただいてよろしゅうございますか。
　もう一つちょっと、現在の台中の関係、中台と言った方がいいのか、そういう関係が非常に、昔の三不政策とか三通に関してのそれぞれの政策が実態的には緩んできておるというふうな環境がございます。もう人の往来も中台でかなり激しくやっておりますし、それから貿易の関係、資本の投資、そういう面でも大変活発になってきておるという状況があります。
　また、何か今月からアモイと高雄間で、貨物船でありますけれども、定期航路が就航するというふうなことも聞いておるわけでありまして、そういう環境から見ますと、特にこれは日本と台湾との関係でありますから、中国に配慮ももちろん若干しなくてはならぬかもわかりませんけれども、日台間のそういう直接航空機が行き来するということにつきましても、それぞれの国というか地域の航空機が来るということも問題ないのではないか。さらには、もしナショナルキャリアがだめだということになるのだったら、民間でもあるわけですから、民間航空も長榮航空などがあるわけですから、その辺について御見解をお聞かせいただきたいと思います。
○黒野政府委員　具体的な航空会社の名前は控えさせていただきますが、先生おっしゃいましたとおり、その両民間協会の間で話がまとまり、我が方からも向こうへ出られる、あるいは出るチャンスがふえるというイコールな形での話がまとまれば、我々としてはそれを実現する方向で努力をしなければいけないと思っているところであります。
　さらにまた、この東南アジア全体をめぐるいろいろな政治情勢も配慮しながらやらなければいけないと思っておりますが、基本的には、やはり我々は、台湾ともあるいは中国とも友好関係を持ちながらこの航空路線の拡大を図っていかなければいけないと思っているところでございます。
○鍵田分科員　私自身も実は大阪の労働組合の運動をやっておりまして、そのときに中国に行く機会がございました。労働組合の交流を通じて、全国總工会という中国の非常に大きな労働組合の団体があるのですけれども、その団体なり、それから上海市の総工会ですね、これもやはり七百万から八百万ぐらい組織しているのですか、そして、中国の共産党の中でも大変重要な位置を占めておる団体でありますけれども、その皆さんのところに、ちょうど関空の開港の直前、というよりも三カ月ぐらい前でしたか、参りまして、実は関空が開港する、ぜひともひとつ中国からも来てほしい、またそれについてま、台湾からもやはり来ていただいて、将来平和的に台中問題を解決をしてほしいと思うし、お互いに交流を深めていくためにも、中国からも来てほしいし、台湾から来ることについてもぜひとも中国側も配慮をしていただきたいというふうなことで、実は正式に申し入れをいたしました。これを国家主席にまでひとつ伝えてもらいたいということで、私自身運動した経験がございます。そのときは、台湾から日本に飛行機が行くことについては何ら支障はないというお答えをいただいておったわけでありますけれども、現実には、開港の段階では、台湾からの飛行機は来られなかったという実態があるわけでございます。亜東関係協会からの申し入れがあったのかどうかという事実関係は私も聞いておりませんので、私なりにまた確認をしたいと思いますが、ぜひともひとつそういうことが実現できるようにお願いをしたいというふうに思います。
　最後になりましたけれども、話題が全然変わりますけれども、財政法二十八条にのっとりましてひとつ資料の提出方をお願いを申し上げたいというふうに思っております。特に、今回の予算案につきまして、予算委員会でいろいろな議論をされておりますけれども、その予算の内訳についての説明が余り出ておりません。そこで私は、新幹線鉄道整備事業費の三百四十億円につきまして、具体的にどのような事業内容であるのか、その詳細を示した資料をぜひとも運輸省の方から提出をしていただきたい、こういうことを要求をさせていただいて質問を終わりたいと思います。
　委員長、よろしゅうございますか、そういうことで。
○葉梨主査　ただいまの資料要求につきましては、政府においてしかるべく措置をお願いいたします。
○葉梨主査　これにて鍵田節哉君の質疑は終了いたしました。
　午後一時から当分科会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十四分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○葉梨主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　運輸省所管について質疑を続行いたします。渡辺博道君。
○渡辺（博）分科員　千葉県第六区選出、自由民主党の渡辺博道でございます。午後一番の質問をさせていただきたいと思います。
　質問に先立ちまして、実は先週でございますが、三井三池炭鉱の閉山に伴いまして、私は石炭対策特別委員会というところに所属しておりまして、現地の調査に行ってまいりました。その内容につきましては、各自治体の方から各種要望がございまして、いろいろな問題点、山積しているなということを実感させていただいております。三池炭鉱という一つの国策として繁栄したものが一つの時代を終えて、新しくこの地域において再生をしていかなければならない、こういった実感をさせていただいております。
　その中で、福岡県、そして大臣の御地元でございます大牟田市にも行ってまいりました。その大牟田市の状況の中でも、やはり人口の急減、かつては二十二万あったところが十四万に減ってしまった、大変な事態が生じているなということを肌で感じさせていただいております。
　その中で、各県、市、商工会議所より、このような形で「三池炭鉱閉山に伴う緊急要望書」というものをいただいてまいりました。その中にはそれぞれの、三池炭鉱閉山に伴って緊急要望としていろいろな課題が載っておりますが、三つが三つともその中に入っておるのが、九州新幹線鹿児島ルートの早期着工を図られたいという要望でございます。各団体ともすべてこういった要望があります。現地に行きますと、やはりその地元の意気込み、そういった思い入れを肌で感じておりますが、古賀大臣は、本当に、そういった意味では地元の要望を一身に背負って大変だというふうに思っております。
　特に新幹線の問題につきましては、今回、国の方針でございます整備新幹線、こういったものの推進を決定する、そしてまた法律も先週上程されました。こういった方向性については、私自身もまさにそのとおりだというふうに思っております。地方に住む人たちに夢を与え、そして国土の均衡ある発展を図り、並びに地域振興を図る。いろいろな目的を持ってこれが推進されることを私自身も期待しているところであります。
　今回の視察に当たって、いろいろな問題点を肌で感じ、そして、事運輸関係についての要望が各党超党派で要望されているという現実も目の当たりにしました。政治家である以上は、地元の要望をきちんと受けとめて実施していく、推進していく、これが大事ではないかなということを感じました。
　それで、地元にあります、私は千葉県でありますが、首都圏の鉄道網に関して今回は質問をさせていただきたいと存じます。
　今、この首都圏においては多くの方々が生活をしております。首都圏においてはさまざまな現実的な問題に直面しておりまして、交通渋滞や密集市街地の解消やごみ問題、早期に解決していかなければならない重要な問題があります。
　その中で、特に私自身の常に関心のあることでありますが、通勤通学時のラッシュアワーの混雑解消の点であります。この混雑というものは、やはり乗った者でないと感じられないと思います。きょうも私は、朝七時半の地下鉄千代田線に乗って国会議事堂前まで参りました。大変な込みようであります。身動きがとれない、まさにエネルギーがその場で消耗してしまう、そんな中でやっとたどり着く、そんな感じであります。多くのサラリーマンの方々がそういった毎日の生活を余儀なくされているという現実があります。
　ちなみに、平成六年度の都市交通年報によりますと、混雑率は、常磐線の緩行線で、亀有—綾瀬間では輸送力三万八百人に対して通過大員七万六千七百人、混雑率二四九％、また常磐線快速では、松戸—北千住間では輸送力二万一千人に対し通過大員四万九千三十人、混雑率は二三三％を超え、この値は、東京圏におきます鉄道整備目標としての目標混雑率一五〇％を大幅に上回っている状況にあります。
　また、一日平均乗車人員として、松戸駅では十一万三千人、柏駅では十五万七千人、我孫子駅では三万二千人、取手駅では五万三千人、主なこの四駅だけの合計でも三十五万五千人の通学通勤する人たちが大変な苦労を余儀なくされているという現実であります。
　この混雑解消を政治家に言っても変わらない、役所に言っても変わらない、サラリーマンの人たちは、もうあきらめてしまっているのでしょうか。毎日の電車の中で、ただ黙々と電車に揺られて目的地に乗っているだけ、そんな状態ではないかというふうに思っております。
　私は、このような声なき大多数の人のためにも、積極的にこの問題に取り組んでまいりたいというふうに思っております。また、運輸省においてもしっかりとこの現実に目を向けていただきたいと思うわけであります。こんな状態をいつまでも放置していいものでしょうか。最優先課題として積極的に取り組んでいただきたいと思うわけであります。
　ちょっと話が飛躍するかもしれませんが、こういった大多数の声なき人たちが、いわば都市部の選挙における投票率の低下、こういったものにも影響しているのではないかなと感じております。若干私見を込めましてお話をさせていただきましたが、具体的な質問に入らせていただきます。
　まず、大臣にお伺いしたいと思いますが、首都圏における今後の都市鉄道整備計画に対する基本的な考え方、これについてお伺いしたいと思うのですが、よろしくお願いいたします。
○古賀国務大臣　先生には、大変お忙しいのに、石炭対策特別委員会で三井三池の炭鉱の閉山に伴いまして現地を視察していただいたということでございまして、私も地元選出の一人でございまして、大変ありがたいというふうに思っております。また同時に、その地域の今後の活性化の中で、今御論議をいただいております整備新幹線未着工区間についての先生のお感じ等もお話しをいただきまして、ある意味では大変心強く思っているわけでございます。
　そうした国土の均衡ある発展というのは、どうしてもこれから私どもが真剣に取り組んでいかなければいけない課題だろうというふうに思っておりまして、先生の御理解ある御支援、御指導もいただきまして、これから整備新幹線の未着工区間のあり方等についても御論議を深めてまいりたいというふうに思っております。
　そういった中で、先生のお地元の方は、今度は通学通勤の大変な混雑が先生の身近な問題として今御指摘をいただいたところでございます。
　御承知のとおり、昭和六十年、運政審の第七号答申によりまして、東京圏の通学の混雑緩和ということで約一八〇％を目途に計画的に緩和に向かって鉄道整備を進めていく、また時差通勤と申しますか、それぞれの企業の御理解をいただきながらオフピーク作戦を続けていく、こういったことの答申が出されているところでございますが、現実は今先生がおっしゃるように、まさに一八〇％どころか二〇〇％を超えて、まさに通勤通学地獄だという現実の御指摘でございます。当然運輸省といたしましては、その計画に基づきまして、複々線の整備の問題、促進の問題、また鉄道整備の問題等取り組んでいるところでございますけれども、皆様方の御期待に十分こたえていくことができていないというのが現実でございます。
　そういった中で、社会情勢、経済社会状況が大変変化している中で、近々予定されております運政審について、その場でさまざまな問題点、それから今後勉強していかなければいけない点、今整理させていただいておりまして、東京圏における通勤通学の混雑緩和というものは、一つの大きな運輸省の政策課題といたしまして真剣に取り組んでまいりたい、このように思っております。
　具体的なことは、先生の御質問の中で政府委員の答弁にまちたいと思っております。
○渡辺（博）分科員　ありがとうございました。
　それでは、具体的な問題点についての御質問をさせていただきますが、今大臣の方からもお話ございました昭和六十年七月十一日の運輸政策審議会七号答申でございますが、その答申におきましては、既定の八号線に加えて新たに地下鉄十一号線が並行して松戸まで延伸することが答申されております。この答申については、昭和六十年ですからもう既に十五年くらいたっているのですか、その間の進捗についてお伺いしたいと思います。
○梅崎政府委員　昭和六十年七月に運輸政策審議会から「東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画」といたしまして、総延長五百六十一キロの新設なり複々線化等が答申されております。
　これの現在までの進捗状況でございますが、三八％に当たります二百十一キロメートルが既に開業いたしておりまして、それから三六％に当たる二百二キロが工事中または免許済みとなっております。残り百四十八キロ、二六％につきましては未着手でございます。
○渡辺（博）分科員　現在未着工区間が二六％ということでございますが、その中で、一つ地下鉄十一号線の中の押上−松戸間、十三・三キロございますけれども、この区間の整備の見通しについてお伺いします。
○梅崎政府委員　ただいま御指摘ございました地下鉄十一号線でございますけれども、これにつきましては、通勤混雑の緩和であるとか、あるいは地域の活性化といった観点から重要な路線と私ども認識いたしております。
　現在、十一号線につきましては水天宮と押上の間を建設中でございますが、押上以遠の十一号線につきましては、基本的には七号線と十一号線に引き続いて行うこととしたいと私どもも考えておりますけれども、この具体的な時期あるいは具体的な見通しに関しましては、まず採算性の問題についてまだ十分詰め切っていないという問題がある、これが一点。それから、営団地下鉄の民営化の問題がございまして、民営化に伴って地下鉄整備のための助成策をどうするかという非常に大きな問題がございまして、このような問題点があるところから、現在のところ、具体的な見通しは明らかにできる段階にはないというのが現状でございます。
○渡辺（博）分科員　それでは、本来、この運輸政策審議会の答申、これについてどのように運輸省としては事業計画を推進していくのか、その基本的な考え方をお伺いしたいのです。こういう形で、審議会が時間をかけて首都圏における鉄道網整備の基本計画がなされたわけですけれども、これをやはり着実に推進していくことが私は必要だというふうに思うわけでありますが、そういった意味におきまして、この審議会との関係において、運輸省はこの計画をどのように推進していくか、その考え方をちょっとお伺いしたいのですが。
○梅崎政府委員　運輸政策審議会におきましては、東京圏あるいは名古屋圏、大阪圏といったぐあいに、大都市圏におきます鉄道整備に関しまして、それぞれどのような路線なりあるいは複々線化することが必要であるかというのを具体的に、地元の自治体の事業者の方々の意見あるいは関係の事業者の方々の意見も踏まえながら、将来的な計画としてどうあるべきかということを審議した上で取りまとめてきております。今先生御指摘の昭和六十年の運輸政策審議会も、当然そういった手続を踏んで、西暦二〇〇〇年までに整備すべき新線あるいは複々線化の路線として答申が出されたものでございます。
　私どもも、当然のことながら、都心におきます通勤通学を初めといたします輸送の実態を考えて、どのような新しい路線が必要か、あるいは複々線化が必要かということはこの答申の考え方が基本になるものと考えておりますが、ただ、現実問題として、この答申は、基本的には考え方なりあるいは計画でございますので、これを実施に移すには、その計画を実現するための手段がきちんとして整備されるか、あるいはその前に、事業採算性を全く無視をして答申が出されているとは考えませんが、さらにこれを現実のプロジェクトとして推進していくためには、採算性をさらに詰めた上で必要な措置も講じていかなければならない。国と地方の必要な助成策ということも現実問題として考えていかなければ、現実のプロジェクトとしてはなかなか進まないものも多うございますので、そういったような課題をどうしていくか。
　このような問題点が解決できたものが事業に着手をされ、完成されて開業される、あるいは既に時期的にはおくれておりますけれども、少なくとも手がつけられているといったようなものでございまして、なかなかこういったような課題に現実問題としてめどがつかないものが未着手として残されているということでございます。
　私どもも必要性はもちろん十分認めておりますし、重要性も認識しておりますけれども、現実的な課題をどうやって解決していくか、これが計画を具体化するに当たっての私どもにも課せられた課題である、このように思っております。
○渡辺（博）分科員　今局長のお話を聞きますと、なかなか予定どおりいきそうもないな、そういうお話をちょっと感じたわけでございますけれども、そうなりますと、地下鉄十一号線が七号答申の中で目標年次二〇〇〇年ということで設定されております。それが着手されない場合、次期答申はまだ先の話でありますけれども、実際どうなるんでしょうか、その辺が大変危惧するところでありますけれども。いかがでしょうか。
○梅崎政府委員　ただいま私一般論として、なかなか課題を克服することができないがために着手できないといった路線の事情を申し上げましたが、十一号線につきましては、先ほども申し上げましたとおり、その重要性は私どもも認識しております。
　ただ、これにつきまして、先ほど申し上げましたとおり、具体的な展望を今の段階でなかなか明らかにすることができない状況でございます。これを次なると申しますか運輸政策審議会、二〇〇〇年を目標としてやってきておりますが、六十年に出された答申は二〇〇〇年を目標にということでございますけれども、当時とは現在既に経済社会情勢も大きく異なっておりますので、新たな東京圏におきます鉄道整備計画をどうするのかというのが、当然のことながら検討する必要がある課題である、こういうぐあいに私ども思っておりまして、目下答申の実施状況であるとかあるいは今後の課題につきましていろいろ内部的な勉強をしている状況でございます。
　近い将来、この運輸政策審議会におきましてさらに審議が行われる際には、当然のことながら地元の方々の御意見もいろいろ聞くということになりますし、また関係の地元の方でも、地元の要望をこの審議会の答申に反映させたいというお考えもあろうかと思います。そういったような中でこの十一号線の取り扱いを検討していくことになろうかと思います。
　私、先ほど申し上げましたのは、重要性は認識しておりますけれども、収支採算性の見通しが今までのところまだなかなかつかないということと、それから営団の民営化の問題等がありまして、具体的な点は今の段階ではなかなか明らかにしにくいということを申し上げたわけでございまして、決してその必要性を否定しているものではございません。
○渡辺（博）分科員　地下鉄八号、十一号線については、昭和六十年に運政審が出て以来、地元の江東区、墨田区、葛飾区、松戸市、三区一市の長が、早期実現に向けて地下鉄八・十一号線促進連絡協議会というものを六十一年に設置したわけですね。そしてその総決起大会、第一回目が六十三年十一月八日、以後十一月八日、十一号線と八号線ということで十一月八日のたびに住民の決起大会を実施しているんですよ。昨年で九回目、その間当然のことながら歴代の運輸大臣にはそれぞれ御陳情申し上げておるわけです。
　このように地元では常に精力的に鋭意努力して皆さんにこの実態をお訴えをしているんですが、まだまだ先が、今言ったように見えない。でも、現実に毎日が苦痛の中で朝のラッシュ、これを早く解決していきたい、これはやはり政治の力がなければできないんじゃないかというふうに思うんです。そこでもう最終的には大臣が決断していただけば、ここを重点的にやれよと言えばある程度決まるのかなとは思うんですが、これは私なりの単なる希望的観測でありますので、御答弁は要りません。一応こういった現実をしっかりと見据えていただきたいというふうに思います。
　時間がなくなりますので、次の問題の方に移らさせていただきます。常磐新線の関係についてであります。
　常磐新線は、東京への一極集中の是正策として国家的なプロジェクトとして期待されているところでありますけれども、この事業を早期かつ円滑に推進していくためには、沿線自治体の負担の軽減、支援策が必要不可欠であると思うわけであります。
　特に昨年の十二月、常磐新線の開業を当初計画二〇〇〇年から二〇〇五年に延期するというような見直しが行われました。と同時に、関係自治体は、出資金の前倒し等を行うなど大きな負担が伴うようになってまいりました。このような負担を軽減する観点から、国として今後もより一層の財政支援措置を行うべきと考えるわけでありますが、例えば整備新幹線においては、地方交付税の地方債の元利償還金の五〇％が補てんされるというような扱いがされております。このような扱いを考えることができるのかどうか、こういったものも含めてお答えいただきたいと思います。
○梅崎政府委員　常磐新線の整備計画でございますが、これは私どもにとりましても、首都圏におきます鉄道整備として大変大きなプロジェクトでございます。残念ながら、これが当初予定したとおり計画がなかなか進まないものですから、今回関係の方面に多大な協力をいただきながら、計画につきまして全般的に見直しを行いました。総事業費を引き上げるとか、引き上げますと当然所要資金が増大いたしますけれども、これに伴いまして、国とか地方公共団体の無利子貸付金を増額するあるいは貸し付けの償還条件を緩和するといったような措置、あるいは関係の自治体の出資前倒しの支援措置を講ずるといったようなことをやってまいりました。
　現在の段階では、我々は相当程度ぎりぎりの支援措置について関係者間の理解を得ながら進めていきたいと思っております。基本的には、この支援措置によりまして常磐新線のできるだけ早い完成、開業に結びつけていきたいと考えております。
　なお、先生御指摘ございましたような点、これを直ちにというのは、なかなか今までの経緯から申し上げまして、あるいはいろんな課題もあろうかと思いますが、今後常磐新線が円滑に進み、かつまた鉄道経営として成り立っていくようにするには、さらに今後その時期に合わせましていろんな問題点がまた出てこようかと思いますけれども、そういった中で、御趣旨を踏まえながら種々検討してまいりたいと思います。
○渡辺（博）分科員　時間が大分迫ってまいりました。
　最後の質問でございますが、常磐新線についての官民共同出資の第三セクター方式で行うということでありますが、現在までは民間出資の実績はゼロだというようなお話でございますけれども、その見通しについてはいかがでしょうか。
○梅崎政府委員　ただいま御指摘ございましたように、民間出資に関しましては、整備主体でございます首都圏新都市鉄道株式会社の設立に際しまして要請を行いましたけれども、まだなされていない状況でございます。
　この官民の支援体制といたしまして、平成六年に常磐新線プロジェクト推進協議会というものが設立されまして、現在二百十八社の民間企業を含む会員が参加してこの支援方策の調査検討を行っているという状況でございますが、先ほど申し上げましたように、運輸省としても常磐新線の実情に合わせまして、国、自治体の支援策の強化につきまして調整を行ってこれを進めているところでございますので、これを機会に民間につきましても、出資の問題、民間の支援策につきまして前向きにさらなる検討をしていきたい、こう考えております。
○渡辺（博）分科員　ありがとうございました。
　この常磐新線並びに地下鉄十一号線の問題、これはやはり私たちこの首都圏に住む人間として早期に解決していかなければならない重要な問題であります。声は出さないけれども、多くの声なき大多数の人のためにひとつ目を向けていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　質問を終わります。
○葉梨主査　これにて渡辺博道君の質疑は終了いたしました。次に、滝実君。
○滝分科員　自由民主党の奈良県第二区選出の滝実でございます。
　地元の長年の懸案につきまして、そのうちの幾つかをお尋ねし、あるいは御要望を申し上げさせていただきたいと存じます。ただいま首都圏の鉄道の整備促進につきまして質疑がございましたけれども、私の方も地元の鉄道、新線の問題についてお尋ねをし、御要望を申し上げたいと思うのでございます。
　現在、関西の中では、臨海部の大規模プロジェクトと並んで、内陸の関係では関西文化学術研究都市の整備が着々として進んでおりまして、恐らく予想を上回るテンポでこれからも進んでいくのだろう、こういうような予測をいたしているわけでございます。これに関連して、鉄道交通網の方もそれなりの進展を見てまいりました。ＪＲの電車基地、あるいまつい最近も、ＪＲの奈良から研究学園都市を経由して大阪の臨港地区へ参ります東西線、こういうようなことで着々として進んでいるわけでございます。
　そのうちの一つでございます京阪奈新線につきましては、これは平成元年の運輸政策審議会で方向づけがされたと思うのでございますけれども、この京阪奈新線について、その計画の概要あるいは現在どういう状況になっているのか、この点についてまずお尋ねをさせていただきたいと存じます。
○梅崎政府委員　京阪奈新線でございますが、御指摘のとおり平成元年五月の運輸政策審議会答申第十号におきまして、整備すべき路線として位置づけられたものでございます。これまでの経緯でございますけれども、平成五年の五月に、奈良県、京都府、近鉄それから近畿運輸局、この四者により構成されます京阪奈新線整備研究会が設置されまして検討が進められております。
　この研究会で、平成七年の七月に京阪奈新線の整備に関する中間的な検討所見が取りまとめられました。その内容をかいつまんで申し上げますと、近鉄の奈良線生駒駅から近鉄京都線高の原駅まで約十二キロを建設するというのがまず基本的な考え方で、その場合の建設費はおおむね千六百億円であること、それから、事業採算性が厳しい状況にありますことから、早期事業化を図る方策といたしまして、生駒駅から登美ケ丘付近まで約八キロを第一段階として部分整備することが適当であること、この場合の建設費は約一千億円で、輸送需要は平成十七年度で一日当たり約七万人程度と想定されるというぐあいになっております。
　これ以降は、この中間的な検討所見に沿いまして、さらにこのプロジェクトの具体化のための話し合いが行われている、こういう状況でございます。
○滝分科員　この問題につきましては、地元の新聞でもさような報道がされておりまして、地元では既に熟知している問題でございます。今の御答弁でございますと、建設費が高い、こういうようなことから、区間をとりあえずは登美ケ丘まで、こういうようなことでございますけれども、問題は、そうしますと、かなり中途半端な結果も予想されるわけですね。
　この京阪奈新線は、御案内のとおり、関西文化学術研究都市の交通網の一環であると同時に、現在のいわば近鉄奈良線が大変混雑している、これを大阪に向けて多少ショートカットして現在の近鉄奈良線の混雑緩和にも役立てたい、こういうことでもあるわけでございますけれども、最終的にこの辺のところは運輸省御当局としてはどうお考えになっているのか。その辺のところを伺いたいと思います。
○梅崎政府委員　京阪奈新線の意義でございますが、これにつきましては、私どもといたしましても、関西文化学術研究都市の整備、これへの対応のみならず、一つは、近鉄奈良線の沿線におきます地域開発に伴いまして輸送需要が増加いたしておりますので、これの対応が必要であるということ、それから近鉄奈良線自体の混雑緩和のためにも必要である、このような観点から、この線は意義があるというぐあいに認識しております。
○滝分科員　もう一つ、時期的な点について確認をさせていただきたいと思うのでございます。
　当初の目標では二〇〇五年までと、こういうようなことでございますけれども、今御答弁のように、まずは登美ケ丘まで、以遠の問題はそれ以後の問題、こういうようなことでございますけれども、まず時期的に二〇〇五年がある程度ずれ込むのじゃなかろうかな、こういう心配も片やございます。そういった時期的な問題も含めて、この京阪奈新線の整備が余り順調にいっていないような感じも受けますものですから、その整備が必ずしも順調にいっていない、その辺のところの事情をもう少しお聞かせいただきたいと思うのです。
○梅崎政府委員　京阪奈新線につきまして、鉄道一般の場合と同じような問題がやはりございまして、予想される輸送需要に対しまして多額の建設費を要するために、なかなかその収支採算性を確保することが難しいという問題でございます。
　新線の必要性は、これはもう私ども十分認識し、また会社である近鉄自体もこの必要性はやはり強く認識しているところでございますけれども、この収支採算の見通しについていかなる解決策を講じていくかというのが一番の乗り越えなければならない課題でございまして、これにつきまして明確な答えというか対応策が今の段階で見つからないものですから、なかなか進まないという状況にあると私ども考えております。
　この点につきましては、私ども国としても、地域とまた十分御相談しながら、あるいは会社とも十分相談しながら、種々今後の方策を検討していかなければならないのではないか、このように思っております。
○滝分科員　運輸省御当局の御苦心も大変よくわかるところでございまして、問題は、明治の初めに鉄道建設への情熱が大変高揚いたしまして現在の鉄道網の骨格ができたと思うのでございますけれども、現在も鉄道の必要性というのは同じように強いものがあるだろうと思うのですね。ところが、現今の状況からいきますと、鉄道というのはＪＲがやる、あるいは私鉄がやる、こういうことで、どうも地元と遠く離れたところでやってくれるのだろう、こういうような感じが大分強くなってしまっているというところに財源問題の基本があるように思うのです。
　やはり鉄道というのは、そういうような国としての国策の一つではあるでしょうけれども、地域の問題でもございます。今回の整備新幹線の財源探しで運輸省当局も大変御苦労されたわけでございますけれども、ＪＲにお任せするあるいは私鉄にお任せするという以外に、こういった問題については、財源確保についてやはり国民的な合意を得るようなＰＲも片やお願いを申し上げたい。地元としては、そういうことを受けてできるだけのバックアップをしていくことはやぶさかではございませんけれども、とにかく余りにもＪＲあるいは私鉄だけにお任せということからやはり一歩踏み出すようなＰＲも必要ではないだろうかな、こういう感じを受けますものですから、今後の御努力を、御要望だけ申し上げておきたいと存じます。
　そして具体的に、そういった財源確保の観点から、運輸省御当局で特段な支援策というものをどう考えていくのか、そういった点について、これは御答弁というのはなかなか無理でしょうけれども、御感想でもあればお聞かせをいただきたいと思うのです。
○梅崎政府委員　あるいは先生の方がもうはるかにお詳しいかと存じますけれども、鉄道の整備に対する補助制度、これを私どもは従前は一般会計の中で大変苦労しながら毎年の財源の確保に努めてきたわけでございますが、都市鉄道に対します国の補助制度として地下鉄補助とかニュータウン補助がございますが、これが平成六年度から公共事業関係費として認められることになりまして、私どもは現在はその制度の中で拡充に努めているわけでございます。
　当然のことながら、公共事業関係費の中でやりますと、公営のケースであるとかあるいは第三セクターのケースといったようなことになります。具体的にその京阪奈新線の場合で申し上げますと、近鉄という、このような純粋の民間事業者に対する補助制度がないのが実情でございまして、このような点を今後どう考えるか。要するに事業主体として民間事業者が適切なのかどうか、補助制度につきましても、公的なセクターに対する補助制度は少しずつ私ども拡充してきたつもりでございますけれども、民間に対してそういうことができるかどうか、やはりなかなか根本的な問題があろうと思いますので、こういった点も考えながら、今後この問題には対処してまいりたいと考えております。
○滝分科員　ひとつ今後の早急な整備促進に向けての御努力を心から御要望申し上げまして、この問題はこの程度で終わりたいと思います。
　次に、ＪＲの駅舎整備の問題こつきましてお尋ねをさせていただきたいと思うのでございます。
　ＪＲが民営化されるという段階で、実は地方財政再建特別措置法の中のＪＲ等に対する寄附行為の禁止規定が削除されているわけでございます。これは、国並びにそれに準ずる公社公団については寄附行為の制限ということで、地方財政が悪化したとき以来の伝統の条文だったのでございますけれども、国鉄民営化に伴ってそのような条文が削除されました。削除されたのでございますけれども、問題は、それとは別にＪＲの駅舎整備、こういった問題は、地方のいわば中核的な施設整備という観点からは大変根強いものがございまして、都市の再開発あるいは町づくりの大きな流れの中で、地元としてはＪＲの駅舎といえども整備していかなければならぬ、こういう問題は避けて通れない問題がございます。
　そういう中で、地元の商店街あるいは地元の駅前の開発地域に、それなりの負担能力がある企業が集まっている場合には、駅舎整備も比較的そういうような財政負担が地元でできていくわけでございますけれども、そうでない場合にはなかなか難しい。ところが、町づくりはしていかなければいかぬ、駅前整備は大事だ、こういうことになってまいりますと、どうしてもこれは当該地元の市町村の負担で何とか進めなければならない、こういう事態が出てくるわけでございます。
　ところが、先ほど申しましたように、国鉄が民営化された段階で再建法の条文からは外れたのでございますけれども、実際問題としては、この考え方、地元の市町村のＪＲの駅舎に関連しての寄附行為というのはどうも従来どおりのような感じがするのでございますけれども、運輸省御当局ではその辺のところはどういうふうに認識されているのか、まず承りたいと思います。
○梅崎政府委員　今御指摘のようなＪＲに対する地元の駅舎等の整備に対する寄附金の支出の問題、これは御指摘のような状況でございます。
　そもそも国鉄改革の際に、国鉄改革関連八法案の国会審議に当たりまして国会からも、国鉄の分割・民営化後の旅客会社、貨物会社に関しましては、従前どおりのような国鉄に対すると同様のような当分の間の取り扱いというようなことが附帯決議で行われたということもございますので、運用面で実は国鉄時代と同じようなことをやってきているのが実態だろうと思います。
○滝分科員　そこで、自治省にお尋ねしたいのでございますけれども、自治省としてこの問題についてどういうような考え方をおとりになっているのか。全く国鉄時代と同じような考え方なのか、多少変更したところがあるのか、その辺のところをまずお尋ねをさせてもらいたいと思います。
○野平説明員　旧国鉄当時におきましては、地方団体の寄附金等の支出に関しまして、地方財政再建特別措置法二十四条二項の規定で国の承認が必要であるという扱いになっておったわけですが、民営化に伴いまして、法律上は同法の寄附金等の支出制限の対象外とされました。しかし、法案の国会審議におきまして、両院で地方団体の負担に関しての附帯決議を受けまして、ＪＲに関しましても当分の間従前どおりの扱いということになってございまして、そのとおりの運用をしているわけでございますけれども、地方団体のさまざまな需要というものを受けまして、なるべく地方団体側に立った立場で御協議をいただいているところでございます。
○滝分科員　このＪＲであれあるいはその他の民鉄であれ、駅舎というのは線路を境にして地域が二分される、こういうようなことでございまして、従来は、そのために駅のどちら側かが発展し、どちら側かが停滞する、こういうことがずっと続いてまいりました。そこで、最近は橋上駅ということでもって、線路の両側をつなぐようなそういう通路をつくる、あるいはそのために駅舎も橋上駅ということで橋の上に乗せる、こういうようなことをしきりにやってきて、これがかなり地域的な連帯感あるいは町づくりに役立ってきているわけでございます。
　そういう意味では、私はこのＪＲに一方的に地元の市町村が負担をするというのはいかがなものだろうかとは存じますけれども、その辺のところはある程度弾力的にやっていただきませんとなかなかうまくいかない点があるのじゃなかろうかな、こういう感じがいたしますので、ひとつ自治省におかれましては、通達上指導するというようなことになっておるようでございますけれども、その辺のところの弾力的な取り扱いをお願い申し上げたいと思うのです。
　それからもう一つ、ＪＲにお願いをさせてもらいたいのは、ＪＲもなかなか商売に徹してこられたものですから、橋上駅になってまいりますと、当然足の不自由な方のためにエスカレーターは必置の施設になるのでございますけれども、ＪＲが設計いたしますと、そもそも最初は、エスカレーターなんというのは大体設計に入ってこないのですね。地元がやいやい言うと、ようやく、それではというのでエスカレーターを二次的に設計の対象にする、こういうことでございます。もちろん、その設置するエスカレーターはＪＲが御負担になりません
　そういうようなことで、ＪＲも経営的な観点からだろうと思うのでございますけれども、そういうようなことではなかなかこれからうまくいかないのじゃなかろうかな、少なくとも、エスカレーターとかそういうような今の世の中に通用するようなものはできるだけ最初から御配慮されるように、特に、これは鉄道局を通じてそういうような御配慮をされますように、これは御要望だけ申し上げておきたいと思います。
　次に、三番目の問題として、地方都市の路線パスの問題についてお尋ねをさせていただきたいと思うのでございます。
　高齢化社会ということが言われてまいりますと、若いうちは、新興団地へ進出するに際しても、マイカーで飛び回れますから何とか日常生活が事足りたのでございますけれども、年をとってまいりますと、なかなかマイカーというわけにもまいりません。子供が土曜、日曜に迎えに来てくれるのを待たないと病院にも行けない、こういうようなことになりがちでございます。そこで、これからの高齢化社会ということになると、特にやはり路線パスを充実していかなければならぬ、こういう問題が出てきているように思います。また、高齢化社会向けに、地方都市では地方都市なりに、年間を通じてのバスの無料切符を配るとか、こういうことも最近は盛んにやっているのでございますけれども、無料の乗車券を配っても乗るべき路線パスがないという地域が圧倒的にあるのですね。
　そこで、問題になってまいりますのは、地方都市といっても、新しく新規に開発されたところは道路もそれなりに立派でございますから、私どもが東京の町の中で見るような通常の大型パスが走っているのでございますけれども、城下町のようなところは、町の中がパスが走れるような道路になっていないところが圧倒的に多い。そうすると、どういうことになるかというと、パス路線というのは、道路のいいところだけ走っていたって、町の中の病院とか駅舎に通じていなければバス路線として成立しないわけでございますから、結局は路線パスができない、こういう事態が出てまいります。
　そこで、今私どもの奈良県の中で走っているバスは、全国にも珍しく、圧倒的にマイクロバスが多い地域があるのでございます。余り名誉な話ではございませんで、奈良県内でのマイクロバスが出現しましたのは、昭和五十五年に、奈良の一番南の端の十津川村の山合いの中を走る路線バスでマイクロバスが出現したのが最初だと思うのでございますけれども、今県内にマイクロバスが相当程度走っております。
　こういった点についてお尋ねをしたいのでございますけれども、一つの考え方として、マイクロバスが路線バスに採用されればそれでいいじゃないか、大型バスは無理だ、マイクロバスでも走ればそれでいいじゃないか、こういう考え方が一つあるわけです。バス会社の経営の立場からいうと、それはそれなりに一つの合理化だと思うのでございますけれども、しかし、よく考えると、このマイクロバスというのは合理化につながらないのですね。お客さんの乗る人員が少ない、したがって、運転手が一日に運べるお客さんの数が普通のバスに比べると圧倒的に少ないという問題がございます。もちろん、大型とマイクロバスではパスの免許が違いますから、人件費もあるいは抑えられるのかもしれませんが、どうも経営的に見ると、マイクロバスというのはそれなりにハンディーが出るのじゃなかろうかな。
　こういった点について、運輸省の専門の立場からどうごらんになっているかをお聞かせいただきたいと思います。
○荒谷政府委員　マイクロバスは、先生おっしゃいますように、輸送力としては大型パスに比べると相当小さいわけでございますけれども、そこの路線の特性といいましょうか、例えば道路の幅ですとか、あるいはピーク時にあってもそれほどのお客さんがいない、マイクロバスでも十分対応ができるといった路線もございますし、また、ピークのときには相当乗っていただけるけれども、オフピークのときには非常にお客さんが少ないとか、路線の状況はさまざまでございまして、そこらあたりを事業者としてはいろいろと考えて、そこの地域の需要なり道路条件に合った車両を投入をしているものというふうに考えてございます。
　私どもも、バスといえば必ず大きなものでなければならないということでは決してございませんで、そういった実情を踏まえた対応をするようにということで指導をしているところでございます。
○滝分科員　昔から、路線パスの助成の対象としては、いわば過疎地域の過疎パスがございます。それから、これも運輸省の御指導だと思うのでございますけれども、新しく新興住宅団地を開くときには、団地が満杯になるまではお客さんの数もまばらである、こういうことから、団地ができ上がって五年間なら五年間は県、市町村から助成金を出すとか、そういうような新興住宅地の足の確保の助成措置も地方では行われてまいりました。
　ところが、マイクロバスというのは、地元のパス路線網の確保という観点からこれは何とかやっていかなければならぬ、こういうことで出てくるのでございますけれども、今申しましたように、経営的にはなかなかそれなりに苦労が要る、大変だろうという感じがいたします。これは運輸省の資料だと思うのですけれども、私の聞いたところによりますと、現在、全国で路線バスに使われている車両は約六万台、そのうちマイクロバスは一千台というふうにお聞きをいたしておりますが、何とかこの辺のところはしかるべき助成策ができないものなのかな、こういうようなことを片や考えているような次第でございます。
　運輸省におかれましても、その辺のところはこれからの問題としてお考えいただきたい、こういうことを御要望申し上げたいと思うのです。
　それと、税金の問題でございます。
　きょうは自治省の税務局の方を呼んでおりませんけれども、営業用のバスの税金は、一般の車両に比べて自動車税を大変安くしてあります。安くしてあるのですけれども、マイクロバスと普通の営業用バスの自動車税の金額というのはそんなに差がないのですね。マイクロバスだからごく安くなっているとか、普通の大型パスだから税金が高いとか、営業用のバスの自動車税についてはそんなに差がないというのが実態だろうと思うのでございますけれども、そういった点でも、少しは、マイクロバスは効率が悪いから税金を安くするとか、そういうようなお気持ちがあるかどうか、ちょっと運輸省の方にお尋ねをさせてもらいたいと思うのです。
○荒谷政府委員　私どもの考えでは、今の税制は、自動車重量税というのは重量に比例をして、そして自動車税につきましては、財産税的な性格と重量比例、こういうミックスされたものでできているというふうに理解をいたしておりますけれども、現状でそれほど不適切なものとは考えてございません。
○滝分科員　三十人以下の路線バスの自動車税の税金は年間一万二千円でございますから、それを多少値切ったところで大したことない、こういうような考え方もあろうかと思うのでございますけれども、ひとつその辺のところを含めて御検討いただければ幸いでございます。これは御要望にさせていただきます。
　以上、終わります。
○葉梨主査　これにて滝実君の質疑は終了いたしました。
　次に、大村秀章君。
○大村分科員　自由民主党の大村秀章でございます。お時間をいただきましたので、予算委員会分科会で御質問をさせていただきます。大臣初め政府委員の皆様には、連日の予算委員会の審議で大変お疲れのことと思いますが、もうあと少しと言うと語弊がありますけれども、あと一歩でございますので、明快な御答弁をお願いをしたいというふうに思っております。
　私は、日本の航空政策といいますか、特に空港整備につきまして、御質問をさせていただきたいというふうに思っております。
　経済、社会、文化、それぞれの分野で国際化が進んでおる。言い古された言葉ではございますが、まさしく国境のない社会、経済がやってきておるわけでございます。ボーダーレス化が進展をしておる、そういう中で、人や物を短時間で運ぶことができる飛行機というのは、高速交通機関の中でも最もすぐれた交通機関ではないかというふうに思っております。
　これは改めて運輸省の方から資料をいただいて数字を見させていただきまして大変驚いたわけでございますが、旅客数、貨物量はもちろんでありますが、特に国際旅客数というのは右肩上がりでどんどん伸びておるということでございます。平成二年から七年にかけて数字を見ましても、国際線の旅客数が三千百万人から四千四百万人、これは五割増し、国内も六千五百万から七千八百万ということで、これも大体二割増しというようなことでございます。そういう意味で、この時代に需要がどんどん伸びていくというのが航空の事情ではないかというふうに思っております。これからまた、これがずっと伸びていきますと、二〇〇五年には国際の旅客数が六千万人を超える、国内は一億人を超えるというような伸びが見込まれておるわけでございます。そういう意味で、合計すれば今現在でも一億二千万、日本の人口とほぼ同じ方々が飛行機、航空を利用しておるわけでございます。大変重要な国民の足、もちろん、人、物を運ぶ交通体系である飛行機でございます。やはりこの受け皿、拠点である空港を整備していかなければいけないというふうに思っております。
　そういう意味で、全世界で空港整備についてどんどん大型化を目指しておる、それも国際ハブ空港、そこに行ってまた国際間、主要な都市を行き来する、ハブ空港の整備が各地で行われておるわけでございます。空港の大型化、特に東アジア地域で最近、韓国でありますとか、香港、シンガポール、それぞれの地域で競って空港の大型化が進められておる状況はもう既に御案内のとおりでございます。そういう中で日本はどうも立ちおくれたのじゃないかというようなことも言われております。全世界で行われておる空港の大型化、国際ハブ空港の整備といったものも、日本は乗りおくれていいといったわけにはいかないというふうに思っております。東アジア地域、特にアジアの拠点として日本の国際空港の整備をどうしても急いでいかなければいけないというふうに思うわけでございます。
　そうした中で、昨年十二月に第七次空港整備五カ年計画が閣議決定をされたわけでございまして、当面の空港整備の大方針が決定をされたところでございます。これを受けまして、今後どういうふうに空港整備を進めていかれるおつもりなのか。その点につきまして、まずその基本的な進め方、考え方を大臣の方からお伺いをしたいと思います。よろしくお願いいたします。
○古賀国務大臣　先生がおっしゃっているように、これからの空港整備のあり方というのは、国際化が進む中でございますから、まず国際ハブ空港、国内的な拠点空港、こういった分野にまさに時期を失しないような整備を図っていくということが大変重要かというふうに思います。
　今お話がありましたように、そういうことを踏まえ、昨年十二月に閣議決定をいたしております第七次空整五カ年計画におきましても、国際ハブ空港という観点から新東京国際空港、関西国際空港、そして中部国際空港、関空におきましては第二期事業でございますけれども、それに大都市圏の拠点空港、こういった分野を最優先して整備を進めていく、こういうことを基本として今後の空港整備のあり方というのは進めていきたい、このように考えております。
○大村分科員　まさしく大臣が言われましたように、大都市圏での空港、拠点空港を整備していくということが昨年の閣議決定をされました空港整備五カ年計画の大きな特徴ではないかというふうに思っておるわけでございまして、そのこと自体は大変結構なことだろうというふうに思っております。日本もやはり国際ハブ空港を早急に整備していく必要があるというふうに思うわけでございます。
　しかしながら、その一方で、日本の国土事情を考えますと、諸外国がやっております、アメリカとかもちろん韓国も香港もそうなんでありますが、何千ヘクタールという大きな土地を用意をして四千メーターぐらいの滑走路を四本、五本を整備するというようなのをいっぱいつくれればいいわけでありますけれども、なかなか日本の国土事情ではそうはいかないのではないかというようなことがあるわけでございます。そういうことからすれば、一本では今の成田の状況ではなかなか厳しいのだろうと思うのでありますが、やはり国際的に通用する四千メーター級の滑走路を二本備えた空港を拠点拠点の都市に据えつけていくといいますか、整備をしていくということがどうしても必要ではないかというふうに思っております。
　ですから、そういう意味では、先ほど大臣言われましたように、成田、関空、そういったものの整備は着実に進めていっていただきたいわけでございますが、そういう中で、先ほど大臣の方からもお触れをいただきました、今回の空港整備五カ年計画で初めて頭出し、こういうことが成ったわけでございますが、中部新国際空港につきまして、早急に事業化に向けましてその枠組みを詰めていく必要がある、やっていかなければいかぬということでございます。
　そういう意味で、現時点における中部新国際空港の事業化に向けての検討状況、また運輸省といいますか航空政策での位置づけといったものにつきまして、御当局のお考えをお伺いしたいというふうに思います。よろしくお願いします。