Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○盛山委員　ありがとうございました。
　今回の改正では、事故調査委員会が外部に対してアウトソーシングという形で調査研究を依頼できるというふうになっております。事故調査委員会をしっかりと体制を強化するというのも一つの手でありましょうが、現在、小さな政府を目指している、その流れの中では、外部に頼むところは外部に頼むという形でアウトソーシングを行うというのも、これも大変時宜にかなったやり方だと考えております。
　では、どのような部分、どのような範囲で、あるいはどのようなところへアウトソーシングを行うというふうに考えているのか、お聞かせいただきたいと思います。
○福本政府参考人　お答えいたします。
　今日の航空機、鉄道車両等の機能、構造、航空機及び鉄道の運行システム等は大変高度化をいたしてございまして、利用者利便の向上に寄与する一方で、一たび事故が発生いたしました場合の事故原因を大変複雑化させる要因となっております。また、ＪＲ福知山線列車脱線事故を一つの契機といたしまして、事故の背後要因も視野に入れた多角的な見地からの原因究明という要請も強まっておるところでございまして、このため、事故等調査において求められる知識あるいは経験というものが、従来にも増して大変広範かつ高度なものとなっておるところでございます。
　こうした事態に対処していくためには、委員会内部の組織体制の強化に努めているところではございますが、今後の事故調査を円滑かつ的確に実施をしていくためには、外部機関の専門的な知見をさらに積極的に活用するということも有効な手段ではないかと考えておるところでございます。
　委託いたします調査研究といたしましては、航空・鉄道事故調査委員会内部の人員あるいは資機材のみでは十分な調査を行うことができないもの、あるいは外部機関に委託することによって調査の正確性の向上が期待できるもの、こういったものを想定いたしておるところでございまして、具体的には、模擬装置いわゆるシミュレーター等を使用いたしました試験研究でございましたり、関係物件の測定あるいは解析調査、こういったものを想定をいたしておるところでございます。
○盛山委員　ありがとうございました。
　一昨日の参考人の質疑でも出ておりましたけれども、この事故調の調査、公正に、そして第三者的な立場でしっかりと判断するというのはなかなか難しいことだろうとは思いますが、みんなが期待しているところであります。
　どのようにして公正中立にやっていくのか。そのあたりの独立性というんでしょうか、中立性、そこについてどのように図っていくのか、お尋ねしたいと思います。
○福本政府参考人　お答えいたします。
　事故調査は科学的かつ公正な見地から行うことが必要でございますので、委員会の独立性というものは十分に確保されなければならない、こういうぐあいに考えております。このため、航空・鉄道事故調査委員会設置法におきまして、「委員会の委員長及び委員は、独立してその職権を行なう。」と規定されてございまして、国土交通大臣に対しまして、独立して調査の際の権限行使に当たっておるところでございます。
　また、これらの委員の任命につきましても、科学的かつ公正な判断を行うことができると認められる者のうちから国会の同意を得て選任されるということで、当委員会の独立性、公正性については十分確保がなされておる、こういうぐあいに考えておるところでございます。
○盛山委員　ありがとうございました。独立性についてはわかりました。
　一昨日の参考人の議論で一つのポイントになりましたのは、この事故調査委員会をどこに設置するのか。国土交通省に設置をするのか、あるいは内閣府その他全く別のところに設置をするのか、そういったことが議論になったかと思います。事故調査委員会をしっかりしたものにして、どのような形で調査をするのかという思いは皆さん同じだと思いますが、その具体的な手段、やり方のところでいろいろ御意見が分かれているのかなと私には感じられました。
　事故調査委員会、例えば地方まで出先をつくってしっかりとした組織をつくる、それはそれで大変いい調査もできようかと思いますが、現在、多分六十人程度の定員であろうかと思います。今の小さな政府を目指すというあり方、そしてどこまで行政の肥大化を許すのか、こういうことを考えますと、国土交通省に置きまして、国土交通省とも連携をとりながら、そして先ほど御答弁がありましたように独立性をしっかりと保持しながらやっていくという方が私はいいのではないかと思われます。
　そこら辺につきまして、どのように考えているのか、お伺いしたいと思います。
○福本政府参考人　お答え申し上げます。
　航空・鉄道事故調査委員会は、あくまでも航空、鉄道事故の原因を科学的に究明し、その成果を運輸安全行政に活用することによって再発防止を図るために設けられた機関、こういうことでございます。
　また、委員会は事故調査につきまして国土交通大臣の指揮監督を受けるものではなく、また、委員の任命につきましても両院の同意を得た上で行うというぐあいにされておりまして、その公正中立性は十分確保されておるというぐあいに考えております。
　一方で、事故調査を円滑かつ的確に実施してまいるためにはやはり国土交通省との緊密な協力を図ることが不可欠でございまして、例えば、昨年十二月に羽越線で特急列車が脱線をいたしてございますが、その際、私ども、気象庁の全面的な協力を得まして、気象庁の職員を新たに事故調査官に発令するとともに、気象災害に係ります現地調査あるいは新たな観測機器の設置、詳細な気象データの入手等々を得まして、この事故調査を迅速かつ的確に実施をさせていただいておる、こういうことでございます。
　委員会におきまして、事故調査の公正中立性については問題なく行われてございまして、その証左といたしましては、委員会は事故防止のため講ずべき施策について国土交通大臣に勧告等を行ってございますが、これまでに既に勧告を三件、建議を十八件、トータル二十一件の勧告、建議を出してございます。そういう意味でも、十分独立してその職責を全うしておるものと理解をいたしております。
　したがいまして、当委員会は今後も引き続き国土交通省に置くということが最もふさわしいものではないかと考えております。
○盛山委員　ありがとうございました。
　今の御答弁にも出てまいりましたＪＲの羽越線の関係でもございますけれども、冬のああいう雪の時期というようなことで、なかなか大変な事故調査であったんじゃないかと思いますが、他方、復旧に約一カ月を要する、こういうようなことだったかと思います。
　事故の調査も重要であるというふうにはもちろん考えておりますけれども、あわせまして、やはり利用者の利便ということも考えていただきたいと思います。事故の調査とそして復旧ということにつきまして、どのように考えているのか、御答弁いただきたいと思います。
○梅田政府参考人　昨年十二月の二十五日にＪＲ東日本の羽越線砂越駅と北余目駅間で発生しました列車脱線事故につきましては、五名の方が亡くなられ、三十二名の方が重軽傷を負われました。まず、亡くなった方々に対しまして哀悼の意を表するとともに、おけがをされた方々の一刻も早い御回復をお祈りする次第でございます。
　今回の事故原因につきましては、現在、航空・鉄道事故調査委員会が科学的、客観的な観点から調査を進めているところでございますが、今後明らかにされるものと考えております。私ども国土交通省といたしましては、事故発生の翌日、ＪＲ東日本に対し、原因究明に係る関係機関への全面的な協力と、みずから調査を行い必要な措置を講ずるよう指示したところでございます。
　ＪＲ東日本におきましては、羽越線の運行再開に当たって、利用者が安心して列車に乗っていただけるよう、事故区間における風速計の増設や、風速計と連動した列車を停車させる特殊信号発光機の新設、徐行、それから気象情報に基づく早期警戒、運転規制の実施など、安全対策の検討とその実施に時間を要しまして、本年一月十九日に運行再開に至ったものと聞いております。
　国土交通省といたしましては、今後とも、公共交通機関としての利便性の確保に配慮しつつ、引き続き原因究明と再発防止の徹底を図り、利用者が安心して鉄道を利用できるよう輸送の安全の確保に万全を期してまいる所存でございます。
○盛山委員　ありがとうございました。
　最後に松村副大臣に、今回の改正による委員会の機能強化をぜひお願いしたいと思います。人の点でもそうでございますし、また、本当に適切な専門家がちゃんとそろうかということもそうでございます。ぜひお願いしたいと思います。
　そのあたりにつきましての御答弁を最後にちょうだいしたいと思います。
○松村副大臣　お答えいたします。
　公共交通機関の安全性の向上につきましては、昨年来、ＪＲ福知山線列車脱線事故、また羽越線の事故等、また、航空分野におきます各種トラブルなどが続発しておりまして、国民の信頼回復が喫緊の課題となっております。
　このため、航空・鉄道事故調査委員会については、委員会の所掌事務として、航空、鉄道事故に伴う被害を軽減するための調査、提言を追加するとともに、調査研究の実施の事務の一部を外部機関に委託できる等の機能強化を図るとともに、事故調査官の資質の向上を図るなど事故調査体制の充実強化に努めることとしておりまして、事故を招いた背景及び事故に伴う被害の発生状況等さまざまな観点から調査を進め、事故及び被害の原因究明と再発防止に全力で取り組む所存であります。
　海難審判庁につきましては、今回の改正によりまして、理事官の海難調査結果や審判の裁決を有効に活用し、関係行政機関に対する制度や運用の改善に向けた提言機能を有することになりました。これによりまして、事故調査がより的確に実施されるとともに、より効果的な事故防止施策の展開が可能となるものでありまして、ひいては海上交通の安全向上に多大な貢献ができるものと確信いたしております。
　いずれにいたしましても、公共交通の安全確保は重要であり、今後とも、事故原因の究明と事故の再発防止について最大限の努力をしてまいりたいと思っております。
○盛山委員　ありがとうございました。これで質問を終わります。
○林委員長　鍵田忠兵衛君。
○鍵田委員　皆さん、おはようございます。自民党の鍵田忠兵衛でございます。
　当選をさせていただいて、もう約半年になります。国土交通委員会に配属になった中で初めての質問でございます。自民党の理事の皆様方にいろいろと御配慮いただいたことにまずは御礼を申し上げながら、質問に入らせていただきたいと思います。
　さて、今の日本、この日本というのは、高度成長期そしてバブル期と、経済成長を続けてまいりました。しかし、バブル崩壊という危機的状況から、現在は、デフレスパイラルの脱却を目指し、また同時に、財政再建、行政改革を推進するという非常に難しいかじ取りをしておるわけでございます。
　経済成長に大きく寄与したのは、考えてみると、高速道路であったり、そしてまた新幹線を含む鉄道網、そして航空産業の発展、こういったものや海上輸送の効率化等々が挙げられると思うわけであります。その中で、例えば自動車の交通事故、これは日常的な中に危険があることは多くの国民も理解をしておられます。いっとき、交通戦争だと、一万人以上の方が交通事故で亡くなられた。そういった中で、ただ、話が鉄道や飛行機そしてまた船舶となった場合、むしろこれらの大事故については、これまでの国民の関心も薄れてきていたように思うわけであります。そして、何より大切な安全面のチェックということが忘れ去られていたような気がしてなりません。
　しかし、最近のＪＲ福知山線列車脱線事故を初めとして、大規模な事故が相次いで発生している状況を見ると、やはりその危機管理、または安全面のチェックなど、国がしっかりとした指針を示さなければならないのではないかと思っておるわけでございます。
　そこで、航空・鉄道事故調査委員会、いわゆる事故調について何点か質問をさせていただきたいと思います。
　まず最初に、事故調査を迅速かつ的確に実施するには、適正な人員配分や、また十分な予算措置が必要であると考えておりますが、現状どのようになっているのか、まずお聞かせいただきたいと思います。
○福本政府参考人　お答えいたします。
　航空・鉄道事故調査委員会におきます人員につきましては、これまで平成十五年度に次席鉄道事故調査官一名が増員されまして、現在、事務局は四十一名体制になってございます。おかげさまで、平成十八年度におきましては、新たに次席鉄道事故調査官一名、鉄道事故調査官六名を増員するほか、新たに企画調整課を新設いただきまして増員六名ということで、トータル五十四名の体制をとっていただけるというぐあいになってございます。
　また、予算措置につきましては、平成十三年度以降、毎年おおむね一億円の予算が認められてございまして、平成十七年四月の福知山線列車脱線事故におきましては、十七年度の補正予算において、必要な予算額四千六百万円が追加措置をされておるところでございます。平成十八年度におきましては、当初予算として一億五千万円を計上させていただいておりまして、今後につきましても、必要な額の確保、さらに人員の確保に努めてまいりたいと考えております。
○鍵田委員　ありがとうございます。
　続いて、重大事故発生時においては、やはり現場は、被害に遭われた方など、パニック状態もしくは大変な混乱、そして情報が錯綜しておると予想されるわけであります。あの福知山線の事故もそうでした。非常に情報が錯綜しておったように感じられます。そういった中で事故調査を的確に実施するためには、事故現場における物件の収集、保全等々が、やはり迅速な初動調査が不可欠と思っております。
　そこで、そのためにどのような取り組みを行っておられるか、お聞かせ願いたいと思います。
○福本政府参考人　お答えいたします。
　重大事故が発生いたしました場合、委員御指摘のとおり、事実の調査あるいは物件の収集等を含めまして、初動の調査というものが極めて重要でございます。私どもの職員、事故調査官を直ちに派遣いたしまして調査に当たらせておるわけでございますが、やはり、いかんせん重大事故の場合には人員が不足する、こういうような状況にもございます。
　そこで、米国のＮＴＳＢという組織では、外部の実務専門家を非常勤の調査官という形で機動的に任用いたしまして初動調査に参画させる、いわゆるパーティー方式と呼ばれてございますが、そういうものが導入されておりますので、我が国においてもそういうパーティー方式の導入ということについて早急に検討を進めてまいりたい、こういうぐあいに考えております。
　さらに、事故が発生いたしました場合、上越新幹線の事故、羽越線の事故もそうでございましたが、どうしても公共交通機関がなかなか利用できない、こういうような場合もございます。そういう場合に備えまして、国土交通省で持っておられますヘリコプター、あるいは海上保安庁にございます航空機等を使わせていただきまして、迅速に初動調査の事故現場に到達できる体制を組みたい、こういうぐあいに考えておるところでございます。
○鍵田委員　ありがとうございます。今おっしゃったパーティー方式の導入等々、いろいろとこれからどうぞ御検討いただきたいと思います。
　さて、事故原因を究明するには、しっかりとした専門知識や、また経験のある方でなければならないと思っております。一昨日の委員会においてもいろいろと意見が出ておったわけでありますが、事故原因というのは、やはり利害関係が複雑に絡み合い、また社会的な関心がどうしても大きくなってまいります。
　そこで、第三者的な立場で、公正な判断のもと調査を行うことが重要になってくるわけでありますが、事故調の委員、この委員については、公正中立、そして特定の分野に偏っていてはいけないと思うのでありますが、どのように適格な委員を選任されておられるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○福本政府参考人　お答えいたします。
　事故等調査につきましては、科学的かつ公正な見地から行うことが極めて重要でございます。委員会の独立性はさらに十分に確保していく、こういうことも必要であるわけでございます。
　このため、航空・鉄道事故調査委員会設置法におきまして、「委員会の委員長及び委員は、独立してその職権を行なう。」と規定をされてございまして、国土交通大臣も含めまして、他の行政機関等から独立して調査の際の権限行使に当たっておるというところでございます。
　さらに、委員の任命につきましても、航空事故等及び鉄道事故等の原因を究明するための調査につきましては、航空及び鉄道に関するさまざまな分野につきまして、専門的な知識あるいは経験が必要でございますことから、科学的かつ公正な判断を行うことができると認められる者を、国会の同意をいただきまして任命させていただいておる、こういうことでございます。
　具体的には、平成十三年十月、航空事故調査委員会から航空・鉄道事故調査委員会に変わりましたときに、新たに、鉄道分野につきましては、土木工学、電気工学、車両工学、鉄道の運転が専門である委員四名の方々を任命させていただきました。さらには、航空分野につきまして、航空の操縦が専門である委員一名を任命させていただいたということで、適材適所という形で委員を任命させていただいておるところでございます。
○鍵田委員　ありがとうございます。適材適所、本当にそれが大事なことであると思っております。
　さて、事故調査において、いろいろな角度から見た、つまり多角的な観点から原因を究明することが再発防止のためには必要なことになると思っておりますが、どうも見ていると、この事故調の行っている調査というのは、例えばレールが変形してしまったり、そしてまた、ボルトが外れていた、ブレーキ系統の異常があったとか、原因究明の方向性が技術的、ハード的な側面に偏っていると思えてならないのであります。
　やはり、ヒューマンエラー、また事故に至る背景など、原因究明はもっと総合的なものであるべきであると考えておりますが、どうお考えになっておられるか、お聞かせください。
○福本政府参考人　お答えいたします。
　当委員会の事故調査におきましては、不確かな情報に基づく憶測あるいは予断を排しまして、客観的な事実情報に基づく科学的な解析を行うことといたしてございます。そういうことで、調査の初期段階におきましては、客観性の高い情報が比較的速やかに得られるハード面の調査が先行するということがございます。委員御指摘のように、福知山線の事故につきましても、私ども経過報告というものを出させていただきましたが、やはりそういうハード面の調査が先行をいたしたところでございます。
　しかしながら、もとより事故調査におきましてはハード、ソフトの両面から多角的に行ってまいることが重要でございまして、当委員会におきましては、例えば福知山線の脱線事故に関しまして、ヒューマンファクターに関する調査を担当する調査官を新たに採用するなどいたしまして、ソフト面についても鋭意調査を進めておるところでございます。
　加えまして、今回の改正によりまして、事業者の有する書類あるいは帳簿、こういったものに対する調査権限が明確に規定されることとなりますので、ソフト的な調査がさらに円滑化されるのではないかと期待をいたしておるところでございます。
○鍵田委員　ありがとうございます。本当にそのソフト面、非常に大事だと思っております。どうぞよろしくお願いいたします。
　今回の改正で、事故調からの調査または研究の委託を受けた者に対して守秘義務を課すことになっておりますが、守秘義務を課すことによってどのような効果が期待されるのでしょうか。
　また、一方では、事故調査の成果を広く一般公表することによって再発防止が図られていくものと考えられておりますが、この情報公開ということが十分に行われているのかどうか、お聞かせをいただきたいと思います。
○福本政府参考人　お答えいたします。
　調査研究の受託者に課されます守秘義務は、事故の関係者の利益の確保と、私ども航空・鉄道事故調査委員会の公正円滑な業務の遂行を図る上で、極めて重要な意味を有しておると考えております。
　委員会が事故調査におきまして調査いたします内容につきましては、事故自体についての情報だけではなく、会社の経営内容でございましたり、あるいは企業秘密に係る情報、こういったものも含まれる、加えまして、死亡者の死因でございましたり、負傷者の医学的所見等の個人情報に係るものも多くございますので、委員会が調査研究の実施に関する事務を外部に委託いたします場合において、これらの情報の秘匿性を確保する必要性が高くなっておるところでございます。
　このため、今般、調査研究の受託者に対しまして守秘義務を課すということによりまして、調査情報の秘匿性に関する関係者の信頼が高まる、こういうことによりまして、関係者の協力を基礎といたします事故調査業務の円滑化が図られるのではないかと期待をいたしておるところでございます。
　情報公開につきましては、委員会は、事故調査の結果を踏まえまして調査報告書を作成いたします。それを国土交通大臣に提出いたしますとともに、広く一般に公表をいたしておるところでございます。このために、報告書につきましては、報道機関へ発表いたしましたり、あるいは私どものホームページに報告書の内容そのものを掲載いたしましたり、あるいは関係行政機関等へ送付したりいたしておるところでございますが、今後とも情報公開に努めてまいる所存でございます。
○鍵田委員　福本事務局長、どうもありがとうございました。
　続きまして、海難審判法、これについて質問をさせていただきたいと思います。先ほどの質問と同じような趣旨になってしまいますが、大切なことでありますので、質問をさせていただきます。
　海難事故、いわゆる海難の調査も、事故調と同様に幅広い知識を持った専門家が参加して行うべきであると思っておりますが、海難審判庁における調査や審判はどのような職員がこれを行っておられるのでしょうか、お聞かせいただきたいと思います。
○上野政府参考人　海難に関する調査を実施しております職員についてお答えします。
　海難審判庁において調査、審判に当たります審判官や理事官の大半は、民間の船会社で船長や機関長の経験を有した、あるいは海上保安庁や航海訓練所などでの実務を積んだ航海技術や機関の専門家であります。
　さらに、海難審判庁におきましては、ヒューマンファクターや気象、海象など、事故の背景要因を含めた分析に必要となる知識を得るため、それぞれの分野の専門家を参審員として登録しております。そして、個別の事件の性格に応じて、これらの参審員の先生方に審判官と全く同じ立場で審判に参加いただいております。これら幅広い専門的知識を柔軟に活用し、海難の原因の総合的な究明を行っているところであります。
　今後とも、必要に応じ、新たな分野の専門家を審判官や理事官及び参審員として追加するなど、体制の充実に努めたいと考えております。
○鍵田委員　上野長官、ありがとうございました。
　最後に、北側大臣にお尋ねをさせていただきたいと思います。
　先般、三月一日でございますが、予算委員会の分科会において鉄道事業法の質問をさせていただいたわけでありますが、今回は、海難審判法についてお尋ねをさせていただきたいと思います。
　海難審判庁は、これまでの調査や海難審判によって明らかにされた海難の原因など、情報をどのように海難の発生防止に活用されているのでしょうか。今回のこの法律改正、これによって海難審判庁の知見の活用のされ方は変わるのでしょうか。その辺のところをお聞かせいただきたいと思います。
○北側国務大臣　海難審判庁は、さまざまな海難事故について審判、裁決をしているわけでございますが、このことをやはり他の同種の海難の再発防止に寄与させていく必要があるというふうに考えておりますし、それは大変重要なことと考えております。
　これまでも、「海難分析集」という本があるんですが、海難の原因や実態について詳細な分析を行いまして、海難につながったさまざまな要因を明らかにするとともに、個々の海難事例から得られた教訓や海難防止対策について具体的な提言を行っております。こうした「海難分析集」の刊行だけではなくて、海難防止活動、講習会等を開催したり、例えば平成十七年度、今年度では、これは十二月までの数字ですが、全国で六十二回実施しているだとか、こうした情報の提供を関係者また関係機関にこれまでもしてきたところでございます。
　今後とも、しっかりと海難防止についての情報の広報に努めてまいりたいと考えております。
　今回の法律改正で、さらにこうした再発防止に寄与していくという機能を強化していこうということで、海難審判庁が有しております知見をもとに関係行政機関に対して提言を行うことができる、こういう機能を追加いたしまして、海難の背景となっている共通の要因について、必要な場合には制度や運用の改善等を働きかけていく、こうした機能についても持たせるようにぜひさせていただきたいというふうに考えておるところでございます。
　今後とも、海事関係者に対する広報啓発活動を引き続き実施いたしまして、海難事故の防止にしっかり効果を上げていきたいというふうに考えております。
○鍵田委員　北側大臣、ありがとうございました。
　いずれにいたしましても、国民の生命にかかわる重要な案件でありますから、しっかりと運用をしていただくようよろしくお願い申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○林委員長　細川律夫君。
○細川委員　民主党の細川でございます。よろしくお願いをいたします。
　昨今、社会全体が非常に不安になってきているような、そんな気がいたします。水害とか震災、あるいはことしの冬は雪害被害が甚大でございました。また、犯罪では、幼児をねらった凶悪犯も多いし、またお年寄りをねらった詐欺罪とか、そういうものもふえております。自殺者も高どまりでございますし、ホームレスも多い。
　そうした社会不安の高まりの中で、交通の安全に対する信頼までも大きく崩れているというふうにも思います。昨年、二つ鉄道事故がございました。また、事故にはなりませんでしたけれども、航空のさまざまなインシデントや、あるいはトラブルもありました。自動車事故につきましても、死者数は減ってはおりますけれども、しかし、事故数そのものは高どまりでございます。
　安心、安全な社会を築くというのが政府の中でも最も本質的な大事なところでございます。しっかりとこの点は国の方でもやっていかなければいけないと思います。したがって、交通運輸の安全につきましても、こういうところで、この場でしっかりと議論をすることが重要でございますし、また、国民の期待や関心も多いことと思われます。
　そこで、私は、特に事故調査のあり方について、きょうは何点かお伺いをしたいというふうに思っております。
　既に事故調査委員会ができておりますけれども、この沿革を見ますと、当初は航空機だけでございましたけれども、その後、九一年の信楽高原鉄道の事故をきっかけに、鉄道事故についても独立の調査機関をつくるべきだというような声が出まして、私も当時、運輸省にそういう要請もしたことでございました。そのときは実現しませんでしたけれども、二〇〇〇年の営団の日比谷線の事故をきっかけに、鉄道事故も対象になる、こういう法改正が行われたのでございます。
　その二〇〇一年の法律の改正のときにも大きな問題となりましたのが、調査機関の独立性の問題でございます。
　この委員会は、法律上、設置法の第四条では独立を担保されておりますけれども、この任命者は国土交通大臣であり、法律上も国土交通省のもとに置かれております。そもそも国土交通省は、交通事業者に対して許認可を行い、あるいは事業の振興も図る、そしてまた、日ごろの安全性などについては指導監督をされております。こういう官庁が、原因究明とかあるいは再発防止という、客観性あるいは独立性を要求される事故調査の権能を持っていていいのだろうかというような疑問が持たれるわけでございます。仮に、真に独立して調査を行ったとしても、国民はどうも割り切れないものを感じるのではないかというふうに思います。
　さらに、昨年の尼崎の列車事故などは、運転士だけじゃなくて会社全体の労務管理のあり方が問われるような問題でありますから、これは厚生労働省の所掌事務に関する調査も多い。さらには、電車の製造基準の認可は経済産業省、あるいは犠牲者の死因などは警察庁とか厚労省、あるいは救助、救命は消防庁、こういうふうにいろいろと分かれているところでありますから、私は、国土交通省に置かれている現状では、十分な調査ができるかどうか、大変疑問を持っております。
　二〇〇一年の改正のときにも、この委員会を、八条委員会から三条委員会、非常に独立の強い委員会にしたらどうかとか、そういうような主張もしたところでございました。
　しかし、三条委員会にしなくても、同様の権限を持つ食品安全委員会とか原子力委員会、あるいは原子力安全委員会というのは内閣府に置いているところでございますから、いろいろな関係各省から独立を確保するために、事故調査委員会も同じように内閣府に移管をしたらどうか、こういうことをまず大臣にお聞きしたいと思います。
　大臣の所管であるから聞きにくいところでございますけれども、国土交通省から内閣府の方に移管したらどうかという私の質問でございます。
○北側国務大臣　今の細川委員の御質問は、かねてからこういう御主張また議論があるわけでございます。今後もしっかりよく研究をしていきたいというふうに思っておりますが、この航空・鉄道事故調査委員会がどこに位置づけられているかにかかわらず、例えば航空当局、鉄道当局との連携協力というのは不可欠でございます。
　一つの事故があった、また重大なトラブルがあった、そういう場合に事故調が出ていくわけでございますけれども、その際、事故調は当然、航空局なり鉄道局なり、そういう直接所管している役所との密接な連携協力なしに事故調査が円滑にできるかというと、これは期待できないわけでございまして、どこに置かれようとも、鉄道局や航空局との密接な連携協力というのはなければならないというふうに思っているところでございます。
　例えば、昨年末のあの羽越線の事故、突風が原因ではないかと言われているわけでございますが、当然これは、気象庁の全面的な協力なしには事故原因の分析というのはできないわけでございます。また、かつて日航機同士のニアミスなんというのもあったんですけれども、そのときも当然、レーダー記録等の的確な証拠資料の提出というのは不可欠です。等々、航空・鉄道事故調査委員会が調査に入る場面というのは、航空当局、鉄道当局との密接な連携協力が必要である。
　もう一つは、確かに国土交通省の中にあるわけでございますが、例えば委員の任命についても、これは両議院の同意事項になっておるわけですね。国会の同意人事事項になっておるわけでございます。
　先ほど委員の方からもおっしゃっていただきましたように、委員会の設置法では、独立して職権を行うというふうに規定をされているところでもございまして、また、事故調査委員会は、独立機関としての立場から事故防止対策についての提言を行っております。国土交通大臣に対しまして、事故防止のため講ずべき施策について、国土交通大臣の対応が必要な勧告をやっているわけでございまして、これまでも、航空については三件勧告をちょうだいしております。建議についてもできるわけでございますが、これについては、航空で十六件、鉄道で二件。合わせて二十一件の勧告並びに建議をちょうだいしているところでございます。
　委員の御主張は今後もしっかりと検討していきたいと思いますが、ただ、連携協力が必要であること、独立性というのは担保されているということで、ぜひ御理解をお願いしたいと思っているところでございます。
○細川委員　確かに事故調査のときには連携あるいは協力というようなことが必要かと思いますので、大臣の言われることもわかりますが、ぜひ検討の方はお願いをしたいと思います。
　次に、事故調査の範囲について伺います。
　今、事故調査委員会の調査の対象となるのは航空機事故と鉄道事故、この二つでございます。しかし、自動車事故あるいは船舶の事故、これについては対象になっていないところでございます。私は、アメリカのＮＴＳＢのような、何もかもすべて一緒に一つの委員会が調査をするというのを申し上げるつもりは現在のところありませんけれども、しかし、自動車事故あるいは船舶の事故、こういうことについて問題点がないのかどうか、これは検討しなければいけないというふうに思っております。
　まず、自動車事故でございます。
　自動車事故については、警察が刑事事件として捜査を行い、財団法人の交通事故総合分析センターで交通事故防止と交通事故による被害の軽減を図る、こういうことになっております。しかし、私は、警察と分析センター、いずれも、原因究明、再発防止のための調査になっていないのではないかというふうに思います。
　まず、刑事事件としての捜査というのは、あくまでも特定の個人の過失などの犯罪を立証するのが目的でございます。そして、道交法で規定をされております分析センター、これは民法の三十四条の法人でございますから、調査上の権限がない、いわば民間の研究機関といった位置づけであります。
　したがって、警察、そしてこの分析センター、いずれも本格的な事故の調査機関とは言えないというふうに思います。特に分析センターなどは、受託収入に一部自動車メーカーから収入を得ているというような現状もありますので、決して中立的な、独立な機関ではないというふうにも思います。
　運転手そのものの過失だけが原因だ、こういうような事故ならば余り問題にはなりませんけれども、しかし、自動車交通の重大な事故で、事業者の運行管理あるいは労働環境といった問題が原因になっている事故、あるいは車両そのものに原因の可能性があると推察される事故、また道路環境が事故の発生を助長しているというように考えられる事故、こういう事故などについては、警察の捜査とは独立した機関で、ある程度強制力を持った調査が行われるべきであるというふうに思います。
　例えば、一昨年問題になりました三菱自動車によるリコール隠し、あれなども、もししっかりした調査機関があれば、もっと早い時期に認知できたのではないかというふうにも思います。
　こういう点について、大臣はどのようにお考えでしょうか。
○北側国務大臣　自動車事故というのは、年間で九十万件以上ございます。御承知のとおり、航空、鉄道の事故件数とは全く比較にならない多くの事故が発生をしておりまして、すべての事故について警察が二十四時間体制で現場検証を行ったり、また、全国組織が警察にはございますので、すべての事故の発生原因を当然調査しているところでございます。そうした調査結果につきましては、今委員のおっしゃった交通事故総合分析センターの方に情報が集約をされているところでございます。
　問題は、自動車の事故のうち、先ほど委員の方から幾つか御指摘ございましたが、車両構造に起因する事故につきましては、警察なり交通事故総合分析センターから国土交通省の方へ情報提供がなされます。国土交通省では、さらに原因調査を進めまして、道路運送車両の保安基準の改正だとかリコール改善対策に反映をしてきているということでございます。
　特に問題なのは、やはり事業用自動車の事故でございますが、これは社会的な影響も大きく、年間約六万件を超えているわけでございます。これにつきましては、国土交通省におきまして、自動車運送事業を所管する立場でございますので、利用者利便の確保を図るのはもちろんのこと、輸送の安全を確保するために監査等を実施しております。
　監査を実施する組織として、全国組織が運輸局また運輸支局という形で国交省の中にはあるわけでございまして、事業用自動車の事故の情報について、警察から漏れなく情報を入手することで、事故を引き起こした事業者への処分を実施するなど、トラック、バス、タクシーといった各事業形態に応じて事故の再発防止を行っているところでございます。
　これまで、こういうことで警察とよく連携をとりながらやってきておりまして、長年のノウハウも蓄積をされているというふうに考えております。さらにこれとは別に何か組織をつくってというよりも、むしろ、今の警察との連携だとか、また自動車交通局の方で持つ権限だとか、そういうものをさらに充実していくだとか、そうした方向で検討をしていった方がいいのではないかというふうに考えているところでございます。
○細川委員　自動車交通の事故、数はたくさんありますけれども、その中でも、とりわけ重大事故と言われる事故については、大臣からいろいろございましたけれども、ぜひ検討をしていただきたい、重ねてお願いを申し上げます。
　次は、海難についてお伺いをいたします。
　海難の方についても事故調査委員会の調査の対象にはなっていないわけですが、今回、海難審判庁は、海難の再発防止に関して、国土交通大臣または関係行政機関の長に意見を述べることができるという法改正によりまして、従来からあった海難に関する事故調査権限をさらに海難審判庁に付与したものと考えられます。
　今までの海難審判庁は、審判において海難の原因究明、再発防止ということが規定をされておりますけれども、懲戒と言われる行政処分を決定するという、この準司法的な機能がいわば本来の目的でございまして、したがって、純粋な事故調査機関にはなっていないところでございます。
　私も、事故調査に関する意義を否定するわけではございませんけれども、将来的には、行政目的のいわゆる審判、それと再発防止に向けての事故の調査、これはやはり分離をされるのが望ましいというふうに思っております。将来的な視点も含めまして、船舶の事故調査のあり方についてお伺いをいたします。
○北側国務大臣　海難審判法というのは、昭和二十二年に制定をされました。戦前からの経緯、沿革ももちろんあるわけでございますが、この法律自体は昭和二十二年に制定されまして、六十年近くたってきたわけでございます。
　そういう意味では、海難審判庁におきましても、本当に実績を積んできて、またさまざま改善もしてきて、海難事故、年間七百件から八百件ぐらいあるわけでございますが、こうした事故調査を効率的に処理をしていくノウハウといいますか、そういうものは持っているというふうに思っているところでございます。今委員のおっしゃったように、原因究明だけではなくて懲戒という機能もあわせ持っているわけでございます。
　この海難審判というのは、やはりほかの陸や空の事故等と少し違うところがあると。大体事故の半分ぐらいが船同士の衝突であるだとか、それから一番大きいのが、物証が得られにくい。現場を見ている人が少ないわけですね。物証が得られにくいという場合が多い。
　それから、航空、鉄道の場合はシステム全体を検証していく必要があるんですけれども、やはり船の場合は船長の判断に安全がゆだねられている度合いが高いだとか、さまざまな特性があるわけでございまして、現に、審判の際は事故の両当事者の意見を聞きながら原因を究明していく、こういう仕組みをとらせていただいておりまして、これにはやはり、そうした特性に応じた審判制度をつくっているわけで、大きなメリットがあるのではないかというふうに考えているところでございます。
　今回、法律の改正をさせていただきまして、理事官、いわゆる検察官ですね、理事官の調査だとか、審判を通じて得られた知見というものをさらに再発防止に向けて生かしていこうということで、関係行政機関に対して提言できる旨の規定を追加する等の改正をお願いさせていただいているところでございます。
　今後、今委員の方から御指摘のあった点も含めまして、国際的な動向も留意しながら、引き続き海難調査のあり方について検討してまいりたいというふうに考えております。
○細川委員　今、外国の例なども参考に研究していきたいという大臣の答弁でございましたけれども、やはり、何か裁判所の中に、捜査当局と、それから判決をする、そういうのが一緒に一つの組織の中に入っているというような、そんな感じもします。そういう意味では、やはり調査と審判というのはしっかり分けるというのが一番大事なことじゃないかというふうに思いますので、ぜひ検討をよろしくお願いいたします。
　それから次に、今度の事故調査委員会法の改正でございますが、内容を見ますと、「被害の軽減に寄与する」ということを目的の中に追加しております。そして、「被害の軽減のため講ずべき施策について勧告・建議すること」も所掌事務に追加がされました。
　今までの条文ではこういうことになかなか対応できなかったんでしょうか。どういう不都合があって、今回こういうような改正がされたのか。これまでの所掌事務でも何とか対応ができたというふうにも思われますけれども、あえてこの改正をする理由、そして具体的にどういう施策が考えられるのか、これらについてお伺いをいたします。
○福本政府参考人　お答えいたします。
　昨今、航空、鉄道分野におきまして、事故、トラブルが相次いで発生をいたしてございまして、公共交通システムそのものへの国民の信頼が揺らぎかねない状況となってございます。
　特に、委員も御指摘のとおり、ＪＲ福知山線の列車脱線事故におきましては、近年例を見ない多数の人的被害が生じたことでございます。そういう意味で、当委員会におきましても、事故の背後要因あるいは被害の発生、拡大原因というものも視野に入れた全容の早期解明に努めておるというところでございます。
　今後でございますが、公共交通機関のさらなる効率化、高速化、あるいは大量輸送化というものに伴いまして、不幸にも一たび事故が発生いたしますれば甚大な被害が発生するという危険性がますます高まっているというぐあいに考えてございます。また、依然として後を絶たないヒューマンエラーの問題とか、あるいは自然災害等に起因いたします事故につきましても、従来の事故を予防するという対策だけでは、やはり限界があるのではないかというのも事実でございます。
　こういうことで、事故の原因究明及び再発防止というものに加えまして、新たに、事故に伴う被害の発生、拡大原因を究明いたしまして、事故が発生した場合の被害を可能な限り軽減するための提言を行ってまいるということも、委員会に期待される極めて重要な役割だと認識をいたしてございます。先日の参考人の御意見の中でも、ぜひやれ、こういうような御意見もちょうだいしたところでございます。
　こういうことを踏まえまして、航空交通及び鉄道交通の安全性の一層の向上を図るために、事故の防止に加えまして被害の軽減といったことも当委員会の新たな目的として位置づけまして、委員会の調査、提言機能を強化するための所要の改正を行おう、こういうものでございます。
　具体的には、やはり当該列車あるいは航空機の耐衝撃性でございましたり、耐火性、燃えないというようなもの、あるいはシートベルト、その他、車内のあるいは機内の各種装置の安全性といいますか、網棚でございましたり、つり革でございましたり、そういったものがかえって被害の拡大につながっておるというようなことがないだろうか、こういったようなことも検討したい。さらには、事故が発生いたしました場合の、キャビンアテンダントでありましたり車掌さんでありましたり、そういう方々の避難誘導といったものが適切に行われたかどうか、こういったことも私どもとしてぜひ調査し、必要があれば関係機関への提言をしてまいりたい、こういうぐあいに考えておるところでございます。
○細川委員　ちょっとよくわからないところがありましたが。
　それでは、尼崎の福知山線の事故の調査については、先ほどお答えになったようなことは調査できなかったというようなことですか。できないということですか。
○福本政府参考人　調査できないということではございませんが、やはり全体が事故防止、そういう観念でこの設置法が貫かれておるようなことでございますので、今般、福知山線もそうでございますが、被害の軽減ということが、これからこういう社会においてはますます必要になってまいりますので、改めて追加をさせていただいたということでございます。
　そういうことで、現在、福知山線につきましては、そういう被害原因、ヒューマンファクターあるいはサバイバルファクターといったものについても調査を実施いたしておるところでございます。
○細川委員　それでは、これまでの法律の内容でもできないことはないけれども、目的とかあるいは所掌事務を追加して、さらに明確化して力を入れていきたい、こういうことでよろしいですね。——はい、わかりました。
　次に、この事故調査に関しまして、列車事故あるいは航空機事故が起こりますと、機長や運転士などが刑事上の責任を追及される、そういう警察の捜査、それから事故原因などを調べる事故調査委員会の事故調査、この二つが一つの事故にかかわっていくわけですけれども、その関係についてお伺いをしたいと思います。
　我が国の現状を見ますと、犯罪者に対する責任追及を目的とした警察の捜査と事故の再発防止を目的とした事故調査、この二つを比べますと、建前上は事故調査が優先的に位置づけられているというようになっていると思います。しかしながら、警察の持つ人的資源や機動性にかんがみますれば、初動捜査については警察に多くの部分をゆだねるしかないものだと思います。また、前に運輸省と警察庁の覚書も交わされておりますけれども、この覚書の内容などを見ますと、実態としては犯罪捜査優先というような声も聞くところでございます。
　私は、公益性という立場から見ますと、個人の責任を求める刑事司法、それ以上にやはり再発防止の目的の調査が優先されるべきではないかと思っております。海外の例などを見ましても、おおむね事故調査が実質的に優先をされていると言ってもいいと思います。特に、昨今話題になっておりますヒューマンエラーの側面の大きな事故、とりわけ組織自体が事故を起こしやすい、事故を生じやすいような状況になっておるような場合は、より事故調査に比重が置かれなければいけないだろうと思います。
　私は、今すぐにとは言いませんけれども、事故調査委員会の予算やあるいは常勤のスタッフ、これをアメリカのＮＴＳＢ並みにふやしたり、あるいは専門家を登録して事故現場に直ちに赴くということができるような、先ほども議論で言っておりましたパーティー方式とか、そういう体制をとるべきだと思っております。同時に、現状では、警察と協力関係をさらに密にして、警察の捜査情報を事故調査委員会に流しやすい状況もつくるべきだというふうに思っておりますけれども、これらの点について、大臣の御所見を伺いたいというふうに思います。
○北側国務大臣　今の細川委員の御指摘も、これもかねてから御議論のあるところでございます。
　今おっしゃっていただきましたように、事故調査委員会とそれから捜査機関とはそれぞれ目的を異にしているとはいうものの、事故が発生した場合、現場では当然事故調査と司法における捜査が競合していくということでございまして、この事故調査並びに司法捜査が、それぞれの業務が円滑に実施されるように、両方の機関の必要な協力、調整を図っていかなければならない、それは非常に重要なことであると思っております。そういうことで、覚書や細目をこれまで取り交わしてきたわけでございます。
　私が大臣に就任させていただいて以来、鉄道の場合に大きな事故がございました。それぞれ現場に私行かせていただきましたが、率直に申し上げますと、事故直後は、まずは被害者の方々をいかに救出するか、これで懸命に協力し合って活動しているわけでございます。これは福知山線の事故の際もそうですし、羽越線の事故のときもそうでした。警察と消防が中心になりながら、まずは被害者の救出、これに全力を挙げているのが初期の状況でございます。当然の話だと思います。
　そこに事故調も当然入っているわけですが、事故調としては当然保全をしなきゃいけないわけですね。そこについては、警察とは非常に連携をとってやらせていただいているというふうに思っております。
　私も、例えば福知山線の事故のときにそのことが少し心配でございましたので、国家公安委員長初め、連携よろしくお願いしたいということはその都度申し上げさせていただいているところでございますが、後々救出作業が一応終了し、その後の本格的な捜査と調査に入ったときに、私も、実を言いますと、事故調に、捜査機関とはうまくいっていますかということでちょっと聞いているんです。その都度、うまくやっていますかと。そうしたら、かつてはいろいろあったようなんですが、今は非常にうまく連携をしているということでお聞きをしているところでございます。
　今後とも、事故調査を行っていく際には、捜査機関とも十分な協力、調整を図りつつ、しっかり原因究明の調査ができますように努力をしてまいりたいというふうに考えております。
　捜査機関の方も、逆に、事故調の方は専門家の人たちの集団でございますので、事故原因の究明がやはりなされないと、例えば捜査機関の方の捜査の遂行も十分できないというふうなこともあって、非常に尊重していただいているのではないかというのが私の今の印象でございます。
○細川委員　非常にスムーズにいっているということでございますから、それはそれでよろしいかと思います。
　最初に行くのは、現場でいろいろと証拠物といいますか、証拠としていろいろ押収をするのは警察の方だと思うんですけれども、押収したものを事故調が利用できるというのは、どういう手続でやっているんですか。
○福本政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、事故が発生いたしました場合、大臣も申し上げましたけれども、現実には被害者の救済等々がございますので、イの一番に警察あるいは消防が駆けつけておるということでございます。
　その次の段階として事故調査あるいは犯罪捜査というようなことが行われるわけでございますが、その過程においては、やはり刑事訴訟法の手続によりまして、警察の方が証拠物件等々を押収するという可能性が多々ございます。現実にそういうものが多いというのも事実でございます。
　その中で、例えば航空機でございますと、航空機の事故の場合、いわば三種の神器ではございませんが、大変重要な機材といたしまして、飛行記録装置といったようなもの、あるいは音声記録装置、いわばコックピットの会話を記録したようなもの、こういうものにつきましては、これは極めて専門性が強いということもございますので、私どもの方に優先的にお貸しをいただくというような取り決めになってございます。
　その際、これも刑事訴訟法の手続によりますいわゆる鑑定嘱託といったような手続が後ほどとられて、私どもの方から、事故報告書というものをその鑑定嘱託に対する回答という形で警察の方にお渡しをするというようなことはやってございます。
○細川委員　では、その点はあれしまして、次に伺いたいと思います。
　私は、鉄道事故あるいは航空機の事故などに対する刑事上の責任を問うということについて、多少疑問がございます。外国、特に欧米の方では、業務上過失という規定はほとんどございません。犯罪にならない例も多いという話でございます。
　例えば、信楽鉄道事故の遺族の皆さんでつくっておられる団体でございますが、鉄道安全推進会議、ＴＡＳＫと言っておりますが、ここの調べによりますと、航空事故でパイロットが刑務所に入るのは日本とギリシャだけだというようなことも報告されております。それから、アメリカなどでも刑事免責が与えられる場合が非常に多くて、ヨーロッパでも運用上では過失は訴追をしない、裁判でも無罪となる場合が多い、こういうふうに聞いております。
　そこで、我が国でも刑事免責制度、これを導入するということはなかなか無理だとは思いますけれども、システム上問題のあるヒューマンエラーについて、これを何が何でも業過で罰するのは、そろそろ反省をすべき時期に来ているのではないかというふうに思います。被害者側の皆さんあるいは国民の、そういう事故を起こした責任を追及しなきゃというような応報的な感情もあろうかと思いますけれども、そこは国民的な理解の上に立って、こういう特別の事故については刑事免責をしていくような、そういう方向について法務省の考え方をお聞きしたいと思います。
○三ッ林大臣政務官　お答えいたします。
　御指摘のような事案につきましては、事故当事者たる個人に対する刑事責任の追及を控えるべきであるという旨の御意見があることは承知しております。しかしながら、その一方で、このような事案につきまして、刑事手続を通じて事案の全容を解明し、その責任の所在を明らかにした上でそれぞれの責任に応じた刑罰を科すことが、被害者を初めとする多くの国民の感情に合致しているという意見もあると承知しております。
　同種事案の再発防止の観点は重要ではありますが、そのために行為者の刑事責任を一切不問にすることにつきましては、国民の理解を得ることは困難であると思います。
　以上です。
○細川委員　確かにこれについては難しい問題がありますけれども、やはりこの点につきましても、海外のいろいろな例というのも参考にしていただいて、こういう多くの人命にかかわるような事故というのはやはり再発防止が最も大事でございますから、刑事訴追ということを中心に考えますと、黙秘権もございますし、自分が有利になろうと思って真実を話さないようなことも考えられるのではないか。やはり、この場合、事故の再発防止を目的とした徹底的な原因究明というのが必要だというふうに思いますので、ぜひ法務省の方でも御検討をしていただきたいというふうに御要請をさせていただきます。
　もう時間がありませんから、最後に、事故報告書につきまして、この報告書が刑事責任の方の証拠になるかどうかというようなことについてお聞きをしたかったわけでありますけれども、この点はまた機会がありましたらお聞きをするということで、私の質問はこれで終わります。
　ありがとうございました。
○三日月委員　民主党の三日月大造です。細川委員に引き続きまして、事故調査委員会関連質疑をさせていただきます。
　包括的な議論は今細川さんの方がしていただきましたので、若干各論に踏み込んでお伺いをしたいと思います。同時に、安全をどう守るんだ、どうつくるんだという哲学だとか文化、また、将来的なビジョン、見通しも含めて、大臣初め関係の皆様方の見解をお伺いしたいと思います。
　資料をお手元にお配りしています。ページは九ページまでですが、十一枚物、途中ページが飛んだところがあることを御容赦いただきたいと思います。
　一枚目に、国土交通省の皆様方、また事故調、海難審判庁等々、関係各局の皆様方の御協力もいただきながらデータをいただいた、鉄道、自動車、航空、海運、それぞれのモードの、今の事故、トラブル、インシデント、そして被害の状況、そういったモードに対してどのような監査、指導を行っているかという状況を計算してつけさせていただいています。
　まず、今回の法案すべてにおいて言えることだと思うんですけれども、今、この国の運輸の安全というものがどのような状態にあるのか、どういう現状にあるのかということについての、国土交通省としての認識をまず問わなければいけないと思います。事故、兆候、トラブル、インシデント、こういったものの発生状況、増減、また、事故による被害の状況ですね。
　今回、被害の軽減というものを事故調査委員会の所掌の中に入れるということがありましたけれども、その中身、傾向、また、事故原因の傾向分析について、どのような特徴があるという御認識でいらっしゃいますか、冒頭、お伺いしたいと思います。
○北側国務大臣　三日月委員におかれましては、このような詳細な取りまとめをいただきまして、ありがとうございます。
　ここに出ておりますとおり、数そのものはこういうことなんですが、御承知のとおり、昨年は、ＪＲの福知山線の本当に悲惨な事故がございました。また、羽越線の事故も年末にはあった。さらには、航空の方でも、事故には至っておりませんけれども、トラブルが続出をしているということでございまして、やはり、特に公共交通にとって、輸送の安全の確保、これが利用者、国民に対する最大の使命、役割でございまして、そこのところを本当に、改めて、交通事業者の方々、そして私ども行政の側が、従来の制度に問題がないのか総点検をして、しっかり見直すべきは見直していくということで、今回の法案も提案をさせていただいているところでございます。
　特に、一連の事故やトラブルの中で私どもがやはり意識をしておりますのは、ヒューマンエラーの問題でございます。人為的なミスが事故やトラブルにつながっているというものが多いということを認識しておりまして、こうしたヒューマンエラーの事故防止対策等につきましては、特にしっかりと取り組んでいく必要があるというふうに考えているところでございます。