Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○瀬谷英行君　時間が参りましたから、これで私の質問は終わりますが、ただ、先ほども質問いたしましてどうもはっきりいたしませんのは、この答申の背景になっている考え方なんです。これが
純粋に国民のニーズにこたえるためにこうしたらいいという考え方に出ているものかどうかわからない節があるんです。
　たとえば工場だとか自動車だとか病院とか、こういうものを分離しろと言っているんです。分離しろと言っているけれども、中には十分に採算のとれる自動車部門だってあるわけです。工場だって、そうでしょう。鉄道工場を鉄道から分離して、一体どうするか。缶詰工場にしたり、製紙工場にするわけにいかないでしょう。それを考えてみると、何でそんなことを考えるのか、こういう疑問があります。
　それは、ストレートに言えることは、こういう国有財産を分割して、解体して、うまいところだけつまみ食いをしようじゃないか、財界がそれを待っているというような疑惑が出てくるわけだ。だから、へたまごつくと、この臨調の答申というのは第二のロッキードになる可能性すらはらんでおるということを指摘したいんだ。そういうふうにしないようにするということがまず当面の問題じゃないかという気がいたしますから、その点を大臣の方にはっきりとくぎを刺しておきたいというふうに考えます。その点についての大臣の見解を承りまして、私の質問を終わります。
○国務大臣（長谷川峻君）　第二のロッキード事件とか、そういう話が出ましたが、そんな忌まわしいことは私たちの周辺から出ないようにがんばりたいと思います。
　いずれにしましても、この委員会が始まって以来、それぞれの立場がありますけれども、御熱心に御審議いただき、その御審議の中には大変参考になる問題もございます。それらを体して将来ともに国民が期待しているところの国鉄の再建、これに向かって邁進していきたい、こう思っています。
○立木洋君　運輸大臣、大分お疲れのようですから、しばらくまたほかの人に私質問しますから、その間、聞いておいてください。
　佐々木さん、きょう加藤さんが出てこられて、日本語の表現のアだとかザだとか言って、うまいぐあいにあなたとつじつまを合わされているわけですが、この問題、私納得したわけじゃないんです。しかし、何も決して私は佐々木さんを困らせるためにこの問題を持ち出したわけじゃないので、審議を十分に尽くす必要があるということで、この材料があるかないかを十分に確かめる必要があったから指摘した。この問題については、きょうこれ以上議論はする時間がありませんので、また別の機会にしたいと思います。
　民鉄の問題がいろいろ問題になってきているので、私は本当に民営ということが国鉄再建にとってどうなのかということを少し議論したいと思うので、最初に高木総裁にお尋ねしますが、この間言いましたこの本です。私鉄の九人の社長の方々と総裁が対談をなされております。
　それで、私は二つの点をお尋ねしたいんですが、一つは、国鉄の公共的福祉という立場を維持していきながら、この民鉄経営者との懇談の中から最も学ばれた点は何か、学ぶべきだというふうに感じられた点は一体何か、それが一つです。
　それからもう一つは、この対談の経過を通じて、いまの国鉄の仕事の量を維持していくという見地に立つならば、どういう点で民営ではとても無理だ、あるいは困難だというふうにお感じになった点があるかないか。あったとしたら、それはどういう点か。
　この二点を、ひとつ端的にお尋ねしたいんです。
○説明員（高木文雄君）　やはり経営の問題としましては、私どもの人事管理に相当問題がある。もっともっといろいろ工夫しなきゃならぬ点があるのじゃないかと思います。大体の私鉄におきましては、入社をした人が一生運転士さんをやっているとか、一生車掌さんをやっているとかいう形の人事管理が行われているわけではなくて、ほとんどその会社に勤める三十年なら三十年の期間にいろいろの職種に従事するという形を通じて企業全体の雰囲気というものを職員の一人一人がよくのみ込めるような雰囲気になっておるようでございまして、そうした人事管理面についていろいろ教えられるところがございました。私も、その前から気がついてないわけではなかったのですけれども、なかなか長い、よいにつけ悪いにつけ、伝統と習慣がありますので、それがなかなかできにくいのでございまして、これらの点は大いに今後取り入れていかなきゃならぬ点だと思っております。
　それから第二の点は、鉄道はいまや独占産業ではないわけでありまして、競争産業になっていっておるわけでございますが、しかし私鉄の場合にはかなりの程度地域独占を志向しておるという感じがいたしております。鉄道を経営するだけじゃなくて、バスの経営を行う、あるいはまたお客さんが集まるようにデパートを経営したりということで、また極端な場合には、東急の経営にありますように、自分が持っている土地を慶應大学に寄附して、お客さんの流れの逆方向にお客さんがまた出てくるようなことを考えるというようなことを通じて大変地域に密着をしていると同時に、その密着という意味は、逆に言えば、もろもろのバスその他の経営を通じてこの地域は東急のエリアだとか、この地域は近鉄のエリアだとかというものをつくり上げつつ経営をやっていくということで、競争が盛んになればなるほどいかにしてその独占的なものをつくり上げていくかということに皆さん骨を折っておられるということを大変教えられたわけでございます。
　それから、さらにつけ加えて申し上げますならば、ほとんど全員の社長か、現在の運賃水準を前提とする限り鉄道だけでは経営は成り立たない。なるほど私鉄とデパートその他は別会社になっておりますけれども、しかしそれは人事のやりくりであるとか、あるいは退職金の支出をどこでするかというようなことを通じて、いろいろな経理の形を通じて表面の経理とはまた違った意味で経理が行われておるようであります。現状運賃をもってしてはなかなか大手十四社といえども鉄道だけでは経営がいま現在成り立っていないということであると同時に、それを何とかつじつまが合うようにできたのは、実はこの本では私その部分を若干記載から削除しましたけれども、たまたま不動産会社を行うことができて、不動産会社というものが経営的に非常にぐあいのいい時期にぶつかったので、ここ十五年ぐらいは余り運賃の改定をしないでやってきたけれども、実はかなり困難があるのだということを言っておられました。この点は、いろいろな問題もありますので、ちょっとこの本には入れませんでしたけれども、お話の中にはそういう話がありました。
　その三点が、私が最も教えられた点でございます。
○立木洋君　林さん、あなたは準備されているので、これはよく聞いておいてもらわぬといかぬのだけれども、近鉄の佐伯社長がこう言っているんです。「少ない元手でたくさんの利益を上げるということは、経営の鉄則ですからね。できるだけ利益を多うせないかん。」、「株を持ってもらったら後は配当せんでもええという心得では、誠にいかん思います。そやから、集まった資本に対して配当するということは、至上命令ですな。」と、こう言っているんです。つまり民間経営というのはもうけがなかったらやらないんです。これが基本だと思うんです。林さん、そうでしょう。
○政府委員（林淳司君）　いわゆる純民間経営というものは、そういうものだと思います。
○立木洋君　鉄監局長、私鉄の大手十四社で現在貨物営業を行っているのは何社なのか。その五十六年度の収入額と、鉄道収入に対する比率がどうなっているか、簡単にちょっと。
○政府委員（永光洋一君）　十四社のうち貨物取扱会社が六社ございまして、過去三年間、五十四年から五十六年までについて見ますと、五十四年度が三十六億円、五十五年度が三十七億円、大体横ばいを続けておりまして、全収入に占める割合は各年度約一％程度でございます。
○立木洋君　これは詳しく資料をもらった点で青
いますと、現在十四社の中で営業を中止しているのは八社です。貨物の営業をやっているのは六社です。六社というのが、いま言ったように一％になるかならないか。見てみますと、近鉄だとか南海というのは〇・〇六です。いわゆる貨物営業、貨物収入が鉄道収入に対する比率というのはきわめて少ない。ですから、東武の三・六四％、五十六年度ですが、これを除くときわめて少ない。こういうふうな東武を除けばゼロに近い状態になっている、この貨物の収入が。これはどうしてなのか。原因についてどのようにお考えでしょうか、鉄監局長。
○政府委員（永光洋一君）　恐らく、そもそも東京のこういう大手の私鉄は、発生的にやはり旅客輸送を中心に営業を始めて、それで、たとえば秩父鉄道との関連とか、あるいは秩父のセメントとかというような関連から、若干マージナルなものとして貨物輸送をやっていたということだと思いますし、また貨物そのものがモータリゼーション等によってやはりどうしても企業としてなかなかうまくいかないというようなこともあったかと思います。
○立木洋君　この中に、貨物というのはもうからぬのだと書いているんです。もうからぬからやめてしまおうと思ったと書いているんです。これは名鉄、いまやっています、貨物を。貨物は非常に不経済です、貨物は廃止しようという方針なんだと、私は貨物課長に対しては、君は貨物をとめる課長だよと言って指示している。もうからぬからやめるんです。そこのところをはっきりしておかぬといかぬです。
　次に、それならば戦後、民営鉄道が廃止した状況。これまで距離にしてどれぐらいの鉄道が廃止されてきているのか。大手十四社で大体全体的に何キロぐらい廃止しているのか。いかがでしょうか。
○政府委員（永光洋一君）　四十八年からの十年間を見ますと、五十七年度まで五百二十六キロ。これはさらにさかのぼりまして戦後と申しますか、三十八年からの二十年間、三十八年から四十七年までの十年を見ますと二千五十六キロということになりますので、過去二十年間では二千五、六百キロ、こういうことでございます。
○立木洋君　これは資料をもらって、見て大変びっくりした。毎年のようにこれは切り捨てていっている。これは昭和二十三年からの資料をいただいてずっと見たわけですけれども、二十三年から三十九年までですか、大体少なくても九十、百以上毎年のように削られているんです。それから、とりわけ四十三年から五十年近くまでの間、相当またこれは二百台から三百ぐらい毎年のように削られている。五十年代になって多少少なくなったという経過がありますけれども、これは大変な量の民鉄が削られていった経過があるんですけれども、これはどうしてこんなに削減されたんでしょうか。それについては、運輸省、どんなふうにお考えでしょうか。
○政府委員（永光洋一君）　基本的には、やはり道路輸送が非常に発達をして自動車による輸送の方がより合理的だということ、あるいは過疎化現象等によって著しく旅客が減少したというようなことだと思います。
○立木洋君　これも東武鉄道の根津さんがはっきり言っているんです。「非常に不採算な路線は、やめることにさせていただいております。」、つまり、もうけにならない線はやめるということなんです。永光さん、端的に言わぬといかぬです、あなた、ややこしい言い回しをしないで。つまり東武鉄道の場合は貨物を三・九％ですか、やっているというのは、これは高木さんとの話の中に出てきますけれども、これは国鉄のかわりをさせていただいているんですと、本来ならばやめたいんだ、もうけにもならぬのを。鉄道を切ってきたというのは、一番多いのはこれは東武です。東武は二十七年から百十キロの路線を撤去した。それから一番いま名鉄なんか採算が合わないと、東急だとか小田急なんかというのはうちの五倍も収益を上げている、小田急やあそこから比べるなら私たちは収益は五分の一ですよと、こういうことまで言っているんです。つまり採算が合うか合わないか、そこを中心にして考えているんです。そのことでこんな大変ないわゆる不採算路線というのが大幅に削られてきた。こういう経緯というのが民鉄の歴史にあるんです。
　それから、もう一つお伺いしたいのは、つまりこういう私鉄、たとえば近鉄、東武、京成、小田急なんていろいろありますけれども、この中でそれらの会社が占めておる鉄道による収入がどれだけなのか。利益じゃないですよ、収入がどれだけなのか。それらの会社の占めておる今度収益から見たら、いわゆる鉄道の収益というのはどの程度占めているのか、いわゆる兼業がどの程度の収益になっているのか、その対比をちょっと出してみてください。
○政府委員（永光洋一君）　昭和五十六年度、大手十四社で申しますと、鉄軌道部門の収人が六千九百六十九億、約七千億でございまして、支出が六千八百二十億、差し引き百四十九億円の利益を生じております。これに対しまして兼業部門は、自動車業等を含めまして収入で七千二百四十五億、支出で七千八十二億、差し引き百六十三億の利益を生じております。全業では、したがいまして三百十二億円の利益を計上しております。
○立木洋君　数字をそういうふうにすらすらすらすらと並べられると余り大してわからないかもしれませんけれども、これはずっと毎年の業績を見ていきますと、たとえば東武なんかの場合ですと、鉄道による収入というのは総額から見れば約五〇％以上を占めている。ところが、今度収益の方を見てみますと、東武の場合鉄道以外からの収益が八〇％以上です。これは大変なものなんですよ。これは東武だけではない。これは京成なんかの場合にしたって鉄道からの収入がやっぱり三割以上ありますけれども、しかし兼業からの収益という面から見れば八割から九割にも上っている。これは大変なものなんです。
　だから、結局問題は、国鉄の貨物の問題が戦後どういうふうになってきたのか、あるいは交通線、いわゆる鉄道自身がどういうふうに軌道が外されてきているのか。いまの収益の実態等々見ても、これは民営鉄道でやればうまくいくというふうなことにはならない、つまりもうけにならないのは全部削っていくんですから。このことの負担というのをどこが請け負うか。最も徹底して合理化されるわけですから、これは労働者が大変な状態になる。運賃がどんどん独占化――先ほどのお話じゃないけれども、独占化された地域では運賃は自分のところだけで決められますから、運賃が高くなる。地方の大変な不便なところの足は削られてしまう。こういうふうな結果というのが、結局これは公聴会の内容でも明確にされましたけれども、大体採算のとれるところというのは東京だとかあるいは大阪だとか名古屋、こういう都市圏だというんです。ほかのところは全部採算がとれない。こういう状態にまで、この法案に賛成しておる公述人ですらそういうことを述べているわけです。そうすると、こういう分割民営という形にやっていった場合、これまでの民営鉄道の歴史から見て一体どういう事態になるかということは、私は明白だと思うんです。こういうふうなこれまでの戦後の民鉄が歩んできた経緯から見て、いまの国鉄を分割民営化するということで本当に勝算があるなんというふうに、大臣、腹の底からお考えですかどうですか、この点については政治的な判断ですから――林さん、いいですよ、手を挙げる準備されているけれども、あなたではないんだ。大臣に、この政治的な判断をお聞きしておる。
○国務大臣（長谷川峻君）　こういう時代でありましても、ことしは地方のバス、こういうのには補助金をよけいもらっているわけでありまして、みんな切られればだめになるということでなくして、その点に対する行政の手当てというものはしております。一般的ないまのような傾向があるかもしれませんが、この辺は行政の手当てによってカバーしていく、こういうことです。
○立木洋君　そういうお考えだから私はだめだと思うんです。これ以上言っても結局答弁は同じでしょうから、少し変わった尺度から今度林さんの方にお尋ねします。
　先ほども述べられましたけれども、この第十五条には、「第一条に規定する体制整備を図るための施策は、昭和六十二年七月三十一日までに講ぜられるものとする。」、こういうふうに書かれてあります。それで、こういうことから見て、この第三条の「（緊急に講ずべき措置）」、いわゆる臨調が出している十一項目というのはいつまでにやらなければならなくなるという計算になりますか。
○政府委員（林淳司君）　緊急措置についてこれをいつまでにやるということでなくて、昭和六十二年七月三十一日の時点で新しい体制が整備されるということでございますが、その体制整備に至るまで極力その体制整備を円滑に行うために、その間継続的に経営改善を行っていくというのが緊急措置の本来のあり方でございます。
○立木洋君　ちょっと衆議院であなたが答弁されておる内容から見ると、若干私の質問を先取りして勘ぐっているのかどうか知りませんけれども、円滑な答弁の仕方しましたけれども、あなた、ここに、
　第十五条にございますようにこの施策を完了させるべき目標は六十二年七月ということでございまして、それまでの間にいわゆる体制整備を完了させる。体制整備というのは合理的な経営形態がもうすでに確立されておる、諸般の問題が前提として全部解決されておるということでございますから、そうなると監理委員会はあくまでも企画立案の機関である以上、それに先駆けて相当早い時期に結論を出して、政府の方へこれを意見として渡さなければいけない。政府はそれを受けまして所要の立法装置とか実態的な準備を進めていかなければならぬわけでございますので、かなり早い時期に監理委員会から政府に意見を申し述べるということになろうかと思います。
これがあなたが述べている内容です。
　ですから、これで逆算していきますと、つまり六十二年七月には合理的な経営形態ができている、前提がすべて解決されている、こういうことだとあなたが言われた。だから、逆算しますと、その前に政府がそれに必要な立法措置、実態的な措置というのは全部やらなければならない。これにどれだけの期間かかるか。国会へ法案を出して審議して、そして国会で賛成してもらって通過するか反対するかどうかは別として、いわゆる立法措置がとられて実態的な準備が必要だ。政府は直ちにそれを検討する。法制局でいろいろ法案をつくる、各部局で。それには作成するまでに政府にそれ以前に方針が提案されていないといけない。提案される段階で、緊急措置がどうなっている、どういう方向に行っているのかさっぱりわからないという見当がつかないような状態で、あなた、監理委員会は答申できないでしょう。だからこそ、これは何とここに書いてあるんですか、あなた。これは臨調の答申によってもはっきりしていますように、「新形態移行までの間緊急にとるべき措置」と書いてあります。そしたら、おのずから計算してみたらいつごろまでにこの移行措置、いわゆる緊急にやらなければならない措置というのはおよそいつごろまでにやらなければならないかということはほぼ見通しが立つのじゃないですか。そこまで計算、林さんはされていないとは私は思いませんけれども。
○政府委員（林淳司君）　ただいまの先生の御質問でございますが、昭和六十二年の時点で新しい体制が確立しておる。その新しい経営形態確立の前提条件がすべて解決されておる。その前提条件と申しますのは、この法律に基づいて言いますと、長期債務等の諸問題、いわゆる構造的な諸問題というものが解決されておる、こういう意味でございます。
　それで、緊急措置というのは、これと並行してそういう基本的なものについて検討し、結論を出し、それを実施に移していく。それで、新しい経営形態が確立されてそれが運営されていくというときまで、さらにその後引き続きいわゆる経営改善というものについてこれを並行して継続的に行っていくというものでありまして、これは新しい経営形態確立のための条件という位置づけではございません。当然それは新しい経営形態というものを考えていく場合には、どこら辺まで経営改善が可能か、現在の時点でどこまでそれが実現されてきておるか、将来どういう見通しかということについては、それはかなりの程度の勘案要素にはもちろんなりますけれども、しかしそれが新しい経営形態確立の前提条件というわけではございませんで、経営改善というのは新しい経営形態を確立するまでさらにその後引き続き継続的に実施されていくべきものである、こういうふうに考えております。
○立木洋君　つながりを変なぐあいに言われると、また変なふうに質問されると思っているものだから、あなたは日時をはっきり言われない。日時をはっきり言われないのは――これは、だけれども、「新形態移行までの間緊急にとるべき措置」ですから、新形態移行までの間だらだらといつまでやっても結構だと書いてないんです。緊急という意味はどういう意味か、林さんだってわからぬはずがないでしょう。なら、六十二年七月からちゃんと体制が確立されて新しい経営形態で発足しますよ、すべての体制を整えてすべての前提条件解決していますよというのだったら、それより過ぎたらこれは仕方がない。それまでにやらなければいかぬ。しかし、それまでやっていいですよとは書いてない。「緊急に」と書いてある。そうしたら、おのずから大体いつごろまでにやらなければならないかということは概算されてくるだろうと思うんです。あなたは、その年度を言いたくないならば言わなくても結構です。
　ただ、そこで私はお聞きしたいのは、これは鉄監局長の方にお尋ねした方がいいのかな。この緊急措置の内容の（イ）のところに書いてありますけれども、要員についても「徹底的に合理化する。」と書いてある。「私鉄並みの生産性を目指す」というふうに言われていますが、たとえばこれは五十六年度でいわゆる私鉄の生産性、それから国鉄の生産性というのはどういうふうになっているのか。実態はどうでしょうか。
○政府委員（永光洋一君）　生産性と申しましてもなかなかいろいろ比べるものがございまして、たとえばいま先生が国鉄「再生の構図」という中で、国鉄と民鉄を比べた生産性は水揚げを人間の頭で割っておるのではないかと思いますし、それからまた別途の考え方としては輸送の人キロあるいはトンキロをそれぞれの職員数で割るという生産性もございましょうし、あるいは職員一人当たりの列車走行キロというようなもので生産性を見るということもありましょう。それから、やはり大都市と地域にそれぞれの格差が、それぞれ収入なり物量、人量違いますので、そのあたりをきめ細かく分けるという問題もあると思います。
　いま手元にあります資料では、輸送人トンキロと人との比率でございますと、五十六年度に国鉄は五十六万一千人トンキロ、これは一人当たりでございます。全民鉄、大手、中小含めまして、これはほとんど貨物がございませんので、人キロだけでございますが、百二十二万八千人トンキロということで、この数字だけ見ますと、これを国鉄の生産性と見れば約半分ということになるかと思いますし、収入の方は先ほどの「再生の構図」にございますような〇・五幾つというような形になっておるかと思いますが、なお生産性を比較しますにはもう少しきめの細かい考え方で比較をしなきゃならぬのじゃないかと思います。マクロに見ますと、輸送人トンキロなりあるいは収入でのいわゆる生産性というのは、五十六年度はいま申し上げたような数字になっていると思います。
○立木洋君　いろいろな計算の仕方があるというのは承知しておりますけれども、そういういまマクロの形で大体概算するとこういうふうな形になるだろう。そうすると、この私鉄並みの生産性を上げるということになれば、いまの国鉄の労働者
というのは何名ぐらいにしなければいけないのか。人質の点からいったらどうなりますか。私は計算したものを持っていますけれども、ちょっとお尋ねしておきたい。
○政府委員（永光洋一君）　いま申しましたように、たとえば収入でありますと運賃の水準をどうするかという問題もありましょうし、トンキロ、人キロと申しましても非常にやはりローカルなところが約１万キロほどございますので、民鉄となかなかそのマクロでは比べにくいと思います。あるいはやはりある程度の夜行列車等で夜間の勤務もあるとか、いろんな問題があると思いますので、一概にただ二分の一だからいまの人間が半分でいいのだというようなことにはなかなかならないと思いますので、もう少し精密に精査をしてまいらにゃならないと思いますが、いずれにしましても、ここの臨調の答申にありますように、現状においてやはり私鉄に比べて一般的に生産性が立ちおくれておるということはこれは明らかであると思いますので、少なくともいろんな指標における生産性を上げていかなければならない、こういうふうに思っております。
○立木洋君　林さん、これはたとえば債務の問題だとか、それから今後生産性がどう移動するか、あるいは物価の上昇、下降、あるいはその他賃金の内容、これらのものは抽象して私が計算してみますと、概算で二十四万四千五百人、大体当たらずとも遠からずだと思うんです、あなたが頭の中で描いている数字と。二十四万四千五百人といいますとこれはどうなるか。たとえばさっき来ました臨調の加藤さんの計算したのでは、昭和六十四年に二十四万四千人です、この試算では。ところが、この臨調で言われている新しい形態移行まで緊急にとる都市で「私鉄並みの生産性を目指す」ということになってやれば、これは六十二年七月までにやる、二十四万四千五百人。臨調の加藤さんが出しておる試算よりも二年間早くやれという数字なんです。これを一体どう思われますか。
○政府委員（永光洋一君）　臨調では、この趣旨は、再三申しますように、民鉄の生産性に比較しましてなおまだ国鉄の合理化が足りないということから、民鉄の生産性に近づけるように目指して合理化を徹底的に行うという趣旨でありまして、いわゆる何年に幾らというところを具体的に指しておるというところまでは言ってないのではないかと思いますので、少なくとも逐年民鉄との生産性に比較して隔たりがあるところは徹底的にその効率化を進めていく、そして民鉄の生産性の方へできるだけ近づけていくということではないか、こういうふうに考えております。
○立木洋君　大臣、これは大変なことなんです。つまり、これは生産性が低いというのは何も国鉄の労働者の責任じゃないんです。いわゆるローカル線だとか地方のいろいろ交通線だとか、全部採算が立たないところまで受け持ってその国民の足を保障しているわけです。いわゆる民鉄というのはこれは全部もうけの採算のとれるところだけしかやってないのですから、それで計算しているわけですから、これは生産性の違いが出てくるのはこれはあたりまえのことなんです。それをいわゆる分割民営だ、分割民営だ、分割民営を六十二年七月までにどうなるか答申して全部発足の体制を決めてしまおうと。ところが、それまでの間に臨調の加藤さんが試算した二十四万四千人、同じ水準を六十二年前までにやってしまえというのです、この緊急措置というのは。大変なことなんです。よくこのことをお考えおきいただきたい。
　それからもう一つ、この緊急措置の内容で出されておりますが、「地方交通線の整理を促進するため、遅延している特定地方交通線対策協議会の早期開催を図るとともに、残余の対象路線についても昭和六十年度までに結果が得られるよう早急に選定を行う。」、こういうことになっています。第一次の場合には四十線で、第二次の場合が三十三線ですか、合わせて七十三線。この七十三線を「六十年度までに結果が得られるよう」にと書いてあるのです。これ自体きわめて大変なことだ。つまり六十年度までにこれだけ七十三線、いま大変な地方自治体の中で反対があり、問題化されている状態を六十年度までにこれをやる。鉄監局長、どうですか。
○政府委員（永光洋一君）　現在推進しております国鉄再建措置法に基づきます経営改善計画によりましても、またそのもとになりました五十四年の閣議了解によりましても、昭和六十年までには乗車密度が二千人未満でバスに転換が可能なものについては第三セクター等の施策も含めて転換を図るというふうに政府の方針で決めてございます。若干、この答申が作成されるころにその計画が遅延ぎみでありましたので、「特定地方交通線対策協議会の早期開催を図るとともに、残余の対象路線についても」云々と書いてございまして、現在われわれが考えて施策を遂行しようとしておりますものはこの答申の趣旨に合うものと考えております。
○立木洋君　大臣、この問題も結局分割民営化を日指す、それを基調として討論の結果では変わったこともあるかもしれませんと大臣はおっしゃっていますけれども、現実にこういう形で採算が立たないところはぶった切られていくということが強硬に進行されていくのです。
　次に、貨物営業の問題。ここでは、「固有経費における収支の均衡を図る。」、こういうことになっています。もちろん、いまこういう答申が出たものですから、これは鉄道の方では「新しい鉄道貨物営業について」、いま一生懸命大変やっておられる。ここで見ますと、たとえばこれは五十六年度の貨物部門の収支、これを見てみますと、収入は三千二百億円、固有経費が四千九百億円なんです。直行系で見てみますと、輸送している輸送トン数が五五％、その収入が四一％で、いわゆる固有経費というのが二二％だ。ヤード系を見ると、四五％輸送しているのだけれども、それに比べるならば固有経費というのは七八％もかかっている。だから、これをぶった切れば採算が立つのだということで、いわゆる六十年度には収支相償えるようにいたしますということになっている。そのこともこの緊急措置は要求している、大急ぎでそういうことをやれと。だけど、これは大変なことです、この問題というのは。
　いま一つ、そのことと関連してその前にちょっとお尋ねしておきたいのは、こうした大合理化を五十九年の二月に実施しようとしていますけれども、この合理化に伴って余ってくる車両数というのは一体どれぐらいありますか。車両別にちょっと述べてください。
○説明員（橋元雅司君）　昨年の十一月にダイヤ改正いたしまして、それ以降の貨車保有両数は八万五千両でございます。今回の計画によりますれば、貨物輸送量の減少、特に拠点間高速直行輸送体系になりますので貨車の運用効率が大変高まるということもございまして、私どもの推定では約四万両で対応は可能であろう、こう考えておりますので、その差の四万五千両は余剰となるわけでございます。
　実は、貨車はすでに数年前から新製を一切停止いたしております。原則的にはやっておらないということでございまして、大変老朽化が一般に進んでおります。経年二十一年以上が二万六千両というようなことでございますので、また十八年以上で見ましても大体五万両近くあるということでございますので、私どもとしてはこの余剰となる四万五千両につきまして、いま申し上げた老朽劣化の著しいものから逐次廃車をいたしてまいりたい、こう思っております。
　それから機関車でございますが、これは電気機関車並びにディーゼル機関車両方あるわけでございますが、これは目下ヤード作業の廃止に伴う新しいシステム転換に伴います車両の所要を計算いたしております。最終的に精査をいたしております。しかし、おおむね電気機関車で二百五十両ばかり、ディーゼル機関車で大体四百五十両ばかり、合計七百両ばかりの余剰が生ずる。このうち電気機関車はすでに耐用命数を超えているものが過半でございますので、これは余り問題はないわけでございますが、ディーゼル機関車については
なお経年の残っているものもございますので、これの転活用法につきましてこれからさらに検討を進めてまいりたい、こう思っております。
○立木洋君　これは大変なことなんです。いま言ったことでも、貨車は四万五千両、それから機関車、電気とディーゼル合わせて七百両、これだけが言うならば不用になる。耐用年数にほぼ来ていますなんというようなことをおっしゃいましたけれども、大体帳簿の上での耐用年数というのと実際に使っている年数とは違うのですから、これはそういう意味ではまだ使えるものなんです。これはほかにどこに回すか検討しますなんと言ったって、ほかのところもみんなあっぷあっぷしているでしょう。これだけ切ってしまったらそれだけ要らなくなるわけだから、ほかのところだって余っているわけだから回しても使うところはない。結局これだけのものをスクラップする以外にないじゃないですか。それとも外国にでも売るんですか。
○説明員（橋元雅司君）　お言葉でございますけれども、たとえばディーゼル機関車につきましては、下履きと申しますか、下回りを少しかえまして他への利用も考えられるという技術的な検討もございますが、ただ、外国へ出すことにつきましてはいろいろの問題がたくさんございますので、これはちょっとむずかしいのではないかと思っております。
○立木洋君　結局は一部が活用されるにしても、ほとんどがスクラップにされるという状態だと思います。
　それから、これはあわせて聞いておきたいのですけれども、地方交通線で一次、二次の廃止になった場合に、車両の過剰状態というのはどういうふうになりますか。
○説明員（坪内享嗣君）　五十八年四月現在でございますけれども、一次、二次の地交線で使用しております車両数は、機関車が約三十両、気動車が約三百五十両、客車が約三十両でございます。
○立木洋君　結局、合計して合わしてみますと、地方交通線で不用になるのが四百十両ですか。結局、先ほど言った貨物の廃止による不用になるものと合わせると四万六千百十両の車両が不用になる。このほとんどがスクラップというのだから大変なものです。何かお伺いしてみますと、これをぶっ壊す費用とその廃鉄を売る費用と大体とんとんになるそうです、一車両十万円ぐらいで。こんなまだ使えるものがそういうふうになってしまうんですね。
　問題はそこにあるだけではなくして、先ほどの貨物の撤去の問題で、そういうャードをやめて変えるということで大変なことが起こってきているのは、たとえば現在の貨物駅八百五十一駅、これを四百五十七ですか、結局各地域の通運の業者の営業に対しても、また通運の労働者の生活という点でもこれを直接脅かす大変な問題が出てきている。いわゆる免許をもらえばいいと言いますけれども、免許というのは地域ごとに出されているわけでしょう。地域が変わるとなると免許を申請する。あれは免許を取るというのはなかなか大変らしいですね。競争があるものですから、なかなか免許が取れないんです。仕事がなくなるから自分たちの生活にかかわっているというのです。こういう問題まで起こってきているし、荷主の人たちにとっても、化学品の関係というのは規模が小さい。そうなってくると、もう輸送は不可能だ。そうすると、約二百万トンからの全体の化学品の五〇％にも及ぶ品物の輸送が大変困難になる、こういう事態まで起こってきている。
　これを結局言うならば、ここに出されている「固有経費における収支の均衡」、つまり採算、いわゆる民営的な考え方、もうけが上がらないものはどんなに困る者があってもぶった切れということがこの「新形態移行までの間緊急にとるべき措置」の中に入っているんです。こういう大変な事態だと思いますけれども、貨物の問題についてのそういう問題が出てくる。それでも、なおかつ、これを緊急措置としておやりになるというお考えをお持ちなのかどうか、この点、大臣にお尋ねをしておきます。
○説明員（高木文雄君）　国鉄の貨物が大変赤字を生むということが問題になりまして約十年以上経過をいたしました。その間これをどうしていくべきかということで大変苦慮いたしまして、第一回に手をつけましたのは五十三年の十月のダイヤ改正であり、自後五十五年十月、五十七年十一月というふうにいたしました。これをもって経営改善をいたしましたのですけれども、それでもこれでは間に合わぬということでこういう決意をいたしたわけでございまして、御協力賜りたいと存じます。
○立木洋君　総裁、お述べになるのはあれですけれども、時間が非常に短くてあと五分ぐらいしかないものですから、まだしゃべりたいことたくさんあって、これでやめるといって言われているので私は大変憤慨しているんですけれども、時間を守らなければならないので、ひとつよろしくお願いします。
　それからもう一つの問題ですが、運賃の問題。「国鉄運賃については、当該地域における私鉄運賃、線区原価等をも十分配慮して定める。」ということになっていますが、こういうことになりますと、この緊急措置で現在の全国一律運賃制度を改めて線区別の運賃や地域別の運賃等を導入するということになるんでしょうか、林さん。
○政府委員（林淳司君）　原価をできるだけ反映して、その実情に合った運賃ということでございますので、現在でも遠距離逓減というふうなことでやっているわけでございますが、それをさらにきめ細かく運賃制度というものを実態に合わしたものにしていくということであろうと思います。
○立木洋君　これは大変なことなんです。線区別運賃といえば、その一つの線で採算が合うような運賃にしなければならない。地域別運賃だったら、たとえばこれは北海道だとか九州だとか、そういう地域別に運賃が決められるのか。これはいま検討しているんですか。どこで検討しているんですか。
○説明員（橋元雅司君）　ただいまお話がございましたように、一律の運賃についてはいろんな矛盾がございます。たとえば大都市圏におきましては、よく言われるように……
○立木洋君　検討しているんですか、どうですか。
○説明員（橋元雅司君）　はい。検討いたしております。
○立木洋君　つまり、これは大変な問題なんです。いわゆる分割民営という方向で進んでおる、そのための緊急措置だと言われていますけれども、常に採算が立つように運賃体系を変える、それぞれの線区で採算が立つような運賃にするというのは大変な金額になります、運賃額が。同時に、それは地域別に検討されているということも含めてあるならば、北海道の運賃、九州の運賃、それを検討しているというのですから、分割民営になるかならないかわからないと言ったって、緊急措置でもうすでに採算が合うようにということで、もうけ本位の体制が進んでいるのじゃないですか。
　時間がないので締めくくりしなければなりませんけれども、大臣、この緊急措置の内容というのは大変なことなんです。採算合うようにということで、すでにこれは六十二年七月まで、それまでに二十四万人にするというのです、労働者を。捨象した形で私は言いました。同時に、貨物は固有経費における収支の均衡を図る。荷主の反対からいわゆる通運業者や労働者の大変な状態があるにもかかわらず、これが強行されている。そして同時に、地方線七十三線が六十年度までにぶった切られる。それが進まぬならば進める措置をとれとまで書いてあるんです。そして、国鉄運賃は私鉄運賃や線区別原価を相償うようないわゆる運賃の検討がすでに始まっている。そうすると、地方の運賃だとか線区別の運賃が膨大な金額になる。高くなる。こんな大変な事態というのがすでに緊急措置として進行させられている、あなたの手のもとで。そして、これは監理委員会ができて、監理
委員会がこれを全部チェックするというんですから。
　さっき同僚議員が、鉄監局長はこれから仕事がなくなるのじゃないかと言われたけれども、あなた、これから監理委員会からしりたたかれるんですよ、緊急措置どうなっているか、やってないじゃないかと。首だと言われるかどうかしりませんけれども。そういうことになって国民をいじめ、国鉄の労働者の首を絞める。その先頭に、矢面にあなたが立たなければならない。こんな事態なんです、この緊急措置の内容というのは。大臣、そこまであなたお考えになっているんですか。あなたのお考えを、まず聞いておきたい。
○国務大臣（長谷川峻君）　緊急措置、多少研究していることも知っておりますけれども、何さま国鉄の財政が本当に大変なことでありますから、やっぱり一遍みんなで真剣に全体で考えるチャンス、しかしその間といえどもいろいろまた手があると私は考えております。
○立木洋君　済みません。これで、時間が来ましたので、最後にします。
　つまり、この間から言っていますように、本当に政府がやり方が悪かったからなんです、問題は。あなた、収入の六割も投資するなんというような企業ないですよ。もうけの六割じゃないです。収入の六割も投資する、無計画的に。それが全部借金だ、一〇〇％近くも。こんな形でやって、鉄建公団なんかつくられてから、だから国鉄の意思と離れたところで投資がやられて、そして国鉄はあと責任だけ負わされて、借金抱えてどうだ。さっき加藤さんは国鉄が悪い、国鉄が悪いと言われたけれども、そういうふうに指導している政府自身に最大の責任があるんです。私はそのことだけ言って、そのことを肝に銘じないと、何ぼ言ったって国鉄はよくならない。採算、もうけなんかでやれば国民に苦しみを負わせて労働者をいじめる、こういう結果になるのだということだけを述べて、残念ですが、時間が来ましたから終わります。
○委員長（矢追秀彦君）　これより内閣総理大臣に対する質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○青木薪次君　総理大臣、御苦労さまです。
　国鉄の経営が破局的な状況に陥った原因について、過日、私は代表質問をいたしました。そのときに総理の答弁は、モータリゼーションの進展等の社会的な環境の変化に国鉄が十分対応し得なかった。そしてまた、そのことを中心として物差しを当てて国鉄経営の再建を図っていくためには、国鉄経営を今日の状況に陥れた真の原因、すなわち道路投資とか、あるいはまたこれらの問題について交通公害の元凶であるモータリゼーションを野放しにしてきた政府の交通政策の失敗を私は指摘しておかなければならないと思うのであります。いままでの質問でも、私は長谷川運輸大臣に主にこの点を中心として質問をいたしたのであります。今後とも高速道路の整備を軸とした道路優先の交通政策が改められない限り、国鉄の経営形態をいかに変化させても根本的な解決にはならないと私は思うのであります。この点について、まず総理の御所見を伺っておきたいと思います。
○国務大臣（中曽根康弘君）　いろいろ原因があると思います。その中にやはりモータリゼーションというものがございまして、それに対する対応力がおくれたという点も識者の指摘しておるところでございます。さらばと言って、じゃ道路の建設を中止したり変更したりしてよろしいかというと、そういうものでもないと私は思うのであります。やはりモータリゼーションというものは歴史の趨勢、文明の推移というものに乗ってきておるものでございますから、これが過剰になったり余り弊害を及ぼしてくるという場合にはいろいろ考えなきゃならぬ点もあると思います。
　たとえば公害問題とか、あるいは交通によるいろいろな殺傷問題とか、その他不幸な事件が起きたりしております。そういうような問題についてはもちろん規制をする必要があると思いますが、やはり新しい文明の機器ができて、農村でもみんな自動車を一台、二台持つという喜びというものがあるわけでございますから、都会と同じようなそういう文明の恵沢に浴したいというその欲望を抑えることはできないと思うのです。
　そういうような中にあって、いかに国鉄がモータリゼーションの時代に対応していくかという努力を怠っていた点あるいは対応力が遅かったという点があるのではないかという気がいたします。たとえば宅配というようなものが出てきておりまして、これが国鉄の小荷物をほとんど奪っているという点がございます。ああいうのは、やっぱり民間企業というものは採算性やらあるいは需要者の要望を酌み取りましてああいうものを考えついたわけでございましょう。そういうようないろいろな面から考えてみると、国鉄の側におきましてももう少し商人的な発想で対抗力をつくっていくという点が必要ではなかったのかとも考えられると思います。しかし、それだけではないと思います。いろいろな構造的な原因もほかにあると考えております。
○青木薪次君　総理の言いたいのは、企業努力がもう少し足りなかったというところを言いたいと思うのでありますが、それはそれなりにまた後で議論するといたしまして、たとえばいまトラックの関係等においても、白ナンバーで営業行為をやっているトラックが約八百五十万台と言われています。それからちゃんと許可を得てそして営業行為をやっている青ナンバーのトラックが約五十三万台ということが言われている。こういうものについても私どもは違法行為は規制しようというような努力をしたし、また時代の進展に伴って、いま総理の言われました、農村でも一軒に一台ぐらいはマイカーがあるというような旅客車なんかも加えていくと、これがどっと道路に流れていく。しかしながら、今日、道路は満杯の状態である。総理も御案内のように、毎日毎日テレビでもって道路情報を伝えておりますけれども、これを聞かなければ仕事ができないという状態になっている。まさに私は飽和状態にあると思うのであります。
　こういうようなモータリゼーションの世の中における対応を誤ると大変なことになる。これが今日もうすでにあらわれていると考えているわけでありますが、今後の国鉄改革を進めていく上で重要なことは、公共輸送機関としての国鉄の使命をどのように考えているか、またどのように評価するかという点があろうかと思うのでありますが、そのことは反面、どの程度の公共的な性格を付与していくかということが国民経済的な見地からなされなければならないというように私は思うのであります。したがって、総合的な政策判断を下すことであると考えるのでありまするけれども、総理に、国鉄が公共輸送機関としてどのような位置づけが必要であるかという点について御答弁願いたいと思います。
○国務大臣（中曽根康弘君）　国鉄は明治以来由緒ある歴史を持ちまして、日本の公共輸送及び産業の発展に偉大な貢献をしたことを忘れてはならないと思います。国鉄が現在非常に苦しい状態にあるからといって、過去の日本の歴史にあれだけ大きな貢献をし、情勢によっては国家財政にも寄与いたしまして、国鉄財政から国の一般会計に相当なお金を入れた時代もございます。そういう大きな貢献をしたことも忘れてはならないと思っております。
　しかし、最近の戦後の情勢から見ますと、モータリゼーションその他の影響によりまして著しく時代環境が変化してまいりました。しかし、公共輸送としての国鉄の使命、任務、機能というものはまだ重大なものがあると私は考えております。たとえば、これは中距離旅客輸送の問題、あるいは近距離の都市間輸送、あるいは大都市圏内輸送、あるいは一部の貨物輸送、つまり大型定型化したものや定量的なもの、たとえば石油輸送とかあるいは農業関係の米の輸送とか、そういうような定型化した長距離的なもの等については国鉄はまだ十分機能しているところがあると考えております。
○青木薪次君　そこで、欧米の各国では多額の公費を支出して傾斜化した鉄道の維持に努めているのでありますが、それぞれの国の国家的な見地から公共輸送機関としての鉄道の存在を認めて、国民的な合意のもとに全国的な鉄道網を政策的に維持する努力を実はいたしておるのであります。
　ここに資料があるのでありますが、イギリスの国鉄は、収入が一兆三千二十一億円、支出が一兆三千百八十六億円で、損益が百六十五億円の赤字、この中で助成額が何と四千二百七十七億円、三分の一でございます。
　それからドイツ連邦鉄道の場合においては、収入が二兆七千五百四十六億円、支出が三兆一千七百二十八億円、この中で一兆二千百三十五億円、収入の半分近いものを国が支出いたしております。
　フランスの国鉄は、収入が一兆八千七百五十二億円、支出が一兆九千六百五十二億円、一兆五百二十一億円の助成をしている。
　アメリカの一級鉄道は、収入が六兆二千五百二十六億円、支出が五兆七千九百三十四億円でありますが、貨物鉄道が主で、民営鉄道であるために連邦からの助成は、これは黒字でありますし、ない。
　こういうことでありますが、これらの点を考えたときに、いま言った鉄道網を政策的に維持する努力というもの、単に経済的な見地から赤字を解消するというだけでもって国民の財産である国鉄を分割して解体して民営に持っていこうとする臨調の考え方というものについては私は大変問題があると思うのでありますが、総理はその点についていかがでございますか。
○国務大臣（中曽根康弘君）　国鉄あるいは鉄道の経営状態あるいは形態というものにつきましては、各国おのおの歴史的因縁及び現代的意義というものにかんがみて、おのおのがそれぞれの処置をとっているものであると考えております。
　日本におきましては、国鉄につきまして六次にわたる改革案をたしか実行してきたつもりでございます。そういう情勢を踏まえまして、臨時行政調査会において国鉄に関する改革案を提示いたしました。政府といたしましては、その方針を最大限に尊重してこれを実行していく、こういう閣議決定もやっておりまして、臨調の線に沿ってこれを実行していきたいと考えておる次第であります。
○青木薪次君　欧米各国の国鉄に対する三分の一または二分の一の多額な助成について、日本の総理として中曽根総理大臣はどうお考えになっていますか。
○国務大臣（中曽根康弘君）　わりあいに欧米は国有型あるいは公有型の社会あるいは国柄が多いといままで私、観察しておりました。たしかサッチャーさんのイギリスは、しかしこれを民有化していく、そういうような改革をやろうとしているというふうに先般聞いておるところでございます。
　したがいまして、国によっておのおの特色があると思うので、一概にそのやり方を日本に援用してくるということはまた問題ではないかと思うわけです。その国の人口、あるいは貨物や旅客の移動状況、あるいは鉄道の果たしている機能、人口の都市集中度、その他いろんな面がございまして、必ずしも一概に断定するわけにはいかないと思います。
○青木薪次君　いま総理が、臨調答申を受けてこの国鉄監理委員会制度をつくって、ここで出された結論については最大限尊重する、最大限ということをあえてうたっているわけでありますが、いまもその気持ちには変わりありませんか。
○国務大臣（中曽根康弘君）　変わりはございません。
○青木薪次君　そういたしますと、今日、北海道、四国、九州、本州をまさに七分割するというような、私どもから言うならあえて無謀な答申を臨調が出した。そのもとに七分割した場合においては、そのところどころの北海道鉄道会社、あるいはまた九州、四国、それぞれの鉄道会社、本州を四分割したいわゆる七分割ということを明記いたしまして、そしてそれを前提として分割民営だということを言っているのでありますが、この結論について総理はどういうようにお考えになっていますか。
○国務大臣（中曽根康弘君）　御承認をいただいて設立されるこの監理委員会におきまして、それらの具体化については鋭意検討して成案をつくっていただけるものと考えております。
　その監理委員会の結論について政府はこれを尊重して実行すべきものと考えておりますが、監理委員会はこの臨調答申というものを基本線としていろいろ現実案をお考えになるのではないかと思います。そういう意味において、監理委員会が臨調答申を尊重してその結論を出すことを政府としては期待をしておりますが、それらは監理委員会の皆さんがお考えくださることであると考えております。
○青木薪次君　主に赤字の地域ですね、ほとんど赤字なんでありますけれども、たとえば総理の地元の、午前中もちょっと同僚委員から出たわけでありますが、長野原というところがあります。ここの自動車営業所は黒字なんです。これもたとえば民営ということになった場合においては、単に赤字だけの分野においてこれらの問題を議論するということでなくて、やはり分割民営といったような問題については今日の国鉄の特性を発揮することについては困難じゃないかというように考えているのでありますが、その点いかがですか。
○国務大臣（中曽根康弘君）　国鉄全般を見ますと、黒字の部分もあれば赤字の部分もある、あるいは公共的な部面で国鉄が公共性をしょっているという部面もある、おのおのこういうセクション、セクションによって特色があると思います。それら全般を踏まえましていかに合理的な案をつくるか、監理委員会の皆さんがお考えいただけるものと期待しておるわけであります。
○青木薪次君　自動車とか内航海運とか航空とか、この間で、いま全く独占ではない交通産業の中において厳しい競争下にあるわけであります。鉄道を今後どのように維持して再生していくか。総理が先ほどおっしゃったように、中長距離の輸送あるいはまた地域間の輸送といったような問題についての国鉄の役割りというものは私もまた同感なんでありまするけれども、総合的な交通政策上の見地から鉄道の将来というものが展望されなければならない。
　そういう意味で、本当の意味での国鉄再建はそういう立場に立って進められるべきであるというように考えているわけでありますが、臨調答申は交通政策的な立場を余り考えずに、合わせて一緒とかというぐあいに出してきている。したがって、日本の各地域、北海道、四国、九州ということを言ったのでありまするけれども、本州の中においても東北と関東、あるいはまた関西等の事情というものは違っているわけでありますが、それらの関係を余り考えないで分割民営ということだけで出してきたという点について私は大変問題があると思っているわけでありますが、この点について、総理は任したのだからいいのだという立場におられるかどうか、御所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（中曽根康弘君）　いろいろ御議論があると思いますが、臨調の皆様方は各地の特性等も十分お考えの上、かつまた総合的な輸送体系全般の中で国鉄が今後どういうふうに運命をたどっていくであろうかという点も十分お考えの上案を練られたと聞いております。そういう観点からいたしまして、臨調答申の線というものは妥当な線ではないかと自分としては考えていることでございます。
○青木薪次君　臨調の答申どおり国鉄の分割民営化が実施されていきますと、地域の鉄道網は一体どうなるだろうか。先日、北海道と九州でもって本委員会で地方公聴会を開催いたしました。北海道では賛成、反対という立場に立って、それぞれ学識経験者、民間の有識者の御参会を得て、いろんな貴重な御意見を聞いたわけでありますが、監
理委員会法、いわゆる国鉄の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法、この法律については賛成だという立場の人も総じて絶対に分割民営化はやってはならない、こういうような意見がこれがいわゆる島と言われる人たちの大勢であるということについて、私は、いま総理が妥当な意見だということをおっしゃっても、九州も四国も北海道も日本ですから、その点については大変問題があると思うのでありまするけれども、この点についてはいかが考えますか。
○国務大臣（中曽根康弘君）　国鉄の責めに帰すべからざるいろいろな経費等については、これは監理委員会におきましてもまたいろいろ考えるところはあるだろうとわれわれは考えております。しかし、一応経営の効率化、あるいは経営者とそれから労働者の側における主体性の確保等々の考慮から見まして、かつまた管理能力という限度から見なして、一応大体五万人ぐらいが現場を持っておるところを管理する可能性があるという点等々も考えまして、いろいろな研究が臨時行政調査会においてなされたと私は聞いております。そういう面からいたしまして、いろいろな問題点は内包されていると思いますが、それらは監理委員会におきまして十分いろいろ考えた上処理されて案が出てくるものであろうと考えております。
○青木薪次君　今後の国鉄の経営形態を検討していく場合には、国鉄の公共的な役割り、それから総理がいま五万人と言われたのでありますが、全国的なネットワークですね、これが国鉄が公共的な役割りというものに裏づけされて対応しなければならぬと思うのでありまして、公共的な負担をどのような方法で負担をしていくかが明確化される必要があると思うのでありますが、その点について、ただ五万人、こちらも五万人程度ということだけで考えていくと大変問題があると思うのでありますが、管理体制の問題と、分割民営化という形で分離してしまって財産も資産も全部分けてしまう、そしてそのところどころでもって経営をしていく、こういうことと私は違うと思うのでありますが、その点、総理は、ただ臨調の皆さん御苦労さん、監理委員会すべて頼む、こういう立場だけに立っていくと大変問題が出てくると思うのでありますが、その点どう思いますか。
○国務大臣（中曽根康弘君）　基準点は臨調の答申というものがあると思います。それを具体的に処理していく具体案をつくるという、ある意味における応用問題も含めた処理案というものは監理委員会の皆さんがおつくりいただけるものであると政府は期待しておるわけであります。