Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○経塚委員　まず最初に、たばこ消費税についてお伺いをしたいと思うのですが、従価制と従量制に改めようとする理由につきまして、局長の方からは、嗜好品でもあるし、やはり量に応じて税の負担をしてもらう、こういう説明がございましたが、昭和三十七年に、それまでの小売定価を標準としておったものを全国平均の小売価格に改定をした理由として、三十七年二月一日の地方行政委員会の答弁では、いわゆる税源の均てん化、これを最大の理由に挙げているわけですね。
　そうしますと、今回の改正案によって、この趣旨との関連は一体どうなるのか。税源の均てん化ということを理由にして三十七年にわざわざ改正したのですね。当初出発のときにも、税源の均てん化が図れるかどうか、定価どおりいけば、高いたばこが売れれば売れるほどその地方に税金が余計入ることになるのじゃないかという異論もあったけれども、あえていわゆる定価制に基づく従価制というものに踏み切った。しかし、やってみるとやはり不均衡が出てきたということで改められたわけですが、今回の改正案によってこの均てん化が促進される、こういう判断ですか。
○矢野政府委員　御指摘のように、たばこ消費税、昭和二十九年に発足当時にはいわゆる従価制ということでございました。これが昭和三十七年に、全体としては従価制でございますが、個別の地方団体ごとの税につきましては従量制にする、その趣旨が税源の均てん化にあったことはそのとおりでございます。
　今回、三十七年来続けてまいりました制度を、今回の専売公社の民営化に伴う国のたばこ消費税制度の創設との関係で御提案申し上げているような形に改めたわけでございますが、確かに御指摘のように、均てん化という観点から申しますと、現行の方式は団体間ごとは従量制でございますから完璧でございます。これを従価制八割、従量制二割ということに改めるわけでございますので、そういう意味では、まさに変動が全くないということは言えませんし、逆に一部均てん化がそれによって低められるという点は否定はできないかと思います。
　ただ、昭和三十七年当時の情勢と申しますと、やはり地域ごとにたばこの売り上げの格差がかなり大きゅうございます。一番高い東京都と、それから一番低いのがたしか岩手県とか島根県あたりだったと思いますが、随分差があったわけでございますが、昨今の情勢からいたしますと、全国の単価というものについては、地域ごとの格差は当時に比べますと大きく縮まってきておるということでございます。
　また、従来のようなやり方をとるについては、今回納税義務者が複数化するわけでございますから、いわゆる前年の全国一本当たりの単価というやり方がとれないということもございます。それから、国税の方がたばこ消費税になったということもございまして、それとのバランスもございます。また、自由化に伴う欧米の税制との均衡といったような点をさまざま考えましてこのような形にしたわけでございます。その趣旨につきましては御理解をちょうだいいたしたいと存じます。
○経塚委員　私は、自治省としてとるべき態度は、この種の税については全国的に税源配分の均てん化、これが至上命令だと思うのですよ。これはここでこそ自治省としての役割を発揮しなければならぬ最大の焦点だと思うのです。ところが、若干均てん化が崩れるところも出てくるとおっしゃいますけれども、これは私どもの試算によりますと、例えば現行ですと、東京都の場合に五十七年の実績をもとにしますと三百三十五億五千六百万、これが改正後三百六十六億四千二百万、実に三十億八千六百万、九・二％ふえることになるのですね、税収が。ところが沖縄の場合は、現行二十三億千二百万が改正後二十二億二千万、逆に九千二百万減ってしまうのです。四％ダウンですよ。
　これは一体どういうことなのか。私どもの試算に誤りがなければ、改正に当たっては、三十七年に均てん化ということで、いわゆる定価制を全国小売平均価格にわざわざ改正をして、これで格差がある程度縮まる方向に向かったのに、何でまた今回格差を拡大するようなことをするのか。しかも、これからは外国たばこがどんどん入ってきますと、結局この方法でいきますと、自分のところへ税の配分が余計来るようにというようなことで、外国たばこの宣伝、外国たばこの購買力、消費力をそそるというようなことになる可能性も出てこないとも限らないのですね。したがって私は、今回の改正に当たって自治省の当初の見解としては、あくまでも均てん化ということを主目的に置かれたのかどうなのか疑問に思うわけなんですが、その点はどうですか。
○矢野政府委員　税源の均てん化ということ、あるいは広く申しまして税その他の地方財源の均てん化ということは、これは確かに、地方自治というものを維持していく場合に、経済力に格差のある今日においては当然大きな目標かと存じます。
　ただ一面、特に税制につきましては、均てん化と同時にやはり税としての独立性ということも必要なことだろうと思います。この辺を、どちらにどれだけ重点を置いていくかということは、その時代の背景、環境その他いろいろな観点から考えていかなければならないかと思いますが、御指摘のように、今回の制度改正によりまして、均てん化という点では確かに従来の制度に比べますとその性格は弱められておるかもしれませんけれども、逆に独立性という意味では強められているということで、地方税制として決してこういった改正が現代の地方自治の基本的な方向に逆行しておるものとは私どもは考えていないわけでございます。
　ただ、それにいたしましても、今までほぼ完全な均てん化のシステムをとってきたわけでございますから、今回のたばこ消費税制度の改正に当たりましても、例えば地方の従価税制度は単一の税率を用いる、あるいは少なくとも二割は従量制を導入するというような形で、従来の均てん化の考え方にもそれなりの配慮は加えてきたつもりでございますので、この点を御理解を賜りたいと存じます。
○経塚委員　均てん化が一層進められるということであればこれは了解いたしますけれども、逆に均てん化が崩されるというようなことでは何のための改正なのか理解に苦しむものであります。
　次に、電電関係についてお尋ねをしたいと思うのです。
　先ほども質問ございましたが、電話柱の道路占用料の問題ですが、大臣、これは建設省の方では答申に基づいて検討中だということでありますが、これは三月ですね。そうしますと、今民営化という問題が出てきております。電気だとかガスだとかの違いがあるということを建設省の方では御答弁になりましたけれども、電気やガスとの違いということになりますと経営主体の違いなのか、事業の性格上の違いなのか、これが出てくるわけですが、私は、事業の性格上としては、電力もそれから電電もその公共性、公益性については余り変わりはないと思います。そうすると事業主体、経営主体の相違ということであれば確かに現在の電電公社と電力会社との違いがあります。
　しかし、それは今回の改正案によって崩れるわけであります。しかも地方にとりましてはこれは三百億という財源でありますから、大臣いかがなものでしょう、長年の地方自治体の強い要望でもありますし、この際やはり電話柱につきましても電柱と同じように占用料を徴収できるようにすべきだ、私はかように考えますが、地方自治体の立場からひとつ御答弁をお願いしたいと思います。道路占用料徴収については地方自治体の長年の要望でもありますし、これは地方自治体の立場から言えば当然徴収すべきだと考えております。
○田川国務大臣　電電公社の道路占用料の問題につきましては、かねてから自治省といたしましては地方団体が徴収できる方向で関係省庁にも要請しているところでございます。
　今後も十分協議してまいりたい、このように思っております。
○経塚委員　ぜひひとつこれは徴収できるという前提で前向きに大臣としての意見を主張していただきたいと思うのです。
　建設省にお尋ねしたいと思うのですが、建設省も前向きで、徴収できるという前提で作業を進められると思うのですが、その際に、今電柱については甲、乙、丙という地域格差を設けておりますね。これはどういう理由でもって甲、乙、丙という地域格差を設けているのですか。
○原説明員　お答え申し上げます。
　電柱、電線に限りませず、そういったたぐいの道路の占用物件の占用料につきましては、道路の価格、すなわちこれは土地の価格とそれから道路の造成費というものから成っておりますが、その道路の価格を基礎として算出をいたしておるわけでございます。先ほど来申し上げておりますように、道路の占用料というのは占用者が受ける利益というものをちょうだいするという考え方からさような算出基礎を置いておるわけでございます。
　さて、そこでその土地め価格でございますが、これを個々の占用物件ごとに個別に評価するということは極めて非効率と申しますか、困難であるわけでございまして、これを類型別に人口五十万以上の大都市、それからそれ以外の市の区域、それから町村というふうに類型を分けまして平均値を求めておるということでございまして、そういった算出上の便宜ということから三つの類型に分けて占用料を定めるということにいたしておるわけでございます。
○経塚委員　そういう説明でございますが、建設省の方では、現在実際に徴収されております府県あるいは市町村の占用料についてはもうよく調査済みのことだと思うのです。従来の甲、乙、丙の建設省の段階を設けての決め方はもうちょっと時代おくれになっているんじゃないですか。
　例えば大阪の場合を例にとってみると、建設省の方では国道について甲、乙、丙それぞれに分けて千四百、七百十、五百五十円と落差を設けておりますが、乙に指定され七百十円と定められております地域、これは大阪府下では八尾市だとか松原市だとかこういう地域が乙地域で、建設省は国道で七百十円しか取っておらない。ところがこの国道に隣接したあるいは交差した市の道路を見ますと、八尾市が千五百六十円、建設省の国道の倍ですね、同じ場所で。松原市が千四百四十円。それから内地に至りましては、国道の場合は建設省は五百五十円でしょう。これを大阪府下でただ一つの村と言われておる千早赤阪村、ここでも建設省の倍の千円ですよ。だから建設省の方は国道について甲、乙、丙といろいろランクを設けておりますけれども、これは実態に合ってないでしょう。
　今回新たに徴収することになるでありましょう電話柱につきましても、こういう実情に合わないようなランクづけはすべきでない。そして既に実施しております電柱につきましても、こういういわゆる矛盾は解消するように改めるべき段階に来ておると思うのですよ。その点はどうですか。
○原説明員　御指摘のふうに、土地の価格の算定につきましてはそれぞれの道路管理の主体ごとに算定をいたしておるわけでございます。また道路は、国の管理をいたしております指定区間につきましては全国にわたってネットワークを形成いたしておるという関係上、それぞれ土地の価格の算定につきましては全国ベースでやるという必要があるわけでございます。
　また、御指摘のありました市の問題につきましては、その統括する市の区域ということに着目をしてやるわけでございまして、それぞれ道路の持っておりますネットワークとしての性格というものからいたしまして、これはやむを得ざるものだというふうに考えております。
○経塚委員　やむを得ざるものだとおっしゃいますけれども、それぞれの地方公共団体が条例で独自に徴収をしておる金額と、建設省が取っておる料金との違いがこんなにひどいということになってくると、それは考えなければなりませんよ。それほど国の方が財政が豊かならそれは結構ですよ。いつも逆なことをおっしゃっておりますね。そうじゃないと、これは逆に地方公共団体が国と比べてみたら取り過ぎじゃないかというふうなことさえ言われかねぬことになるわけですよ。建設省の線を台にして地方公共団体が定められるというようなことになりかねませんよ。
　大都市周辺では、もう固定資産の評価額にしましても実際の売買価格にしても、それほど差がなくなってきているんですよ。だから、一つしかないと言われるような村でも建設省の価格よりは倍近い占用料を徴収しなければならぬ、こういうことになってきておるわけですよ。そのことだけを意見として申し上げておきます。建設省の方は結構でございます。
　次は、電電公社にお尋ねしたいと思うのですが、福祉電話の件についてでございます。
　これは今日福祉電話ということで、いろいろと配慮を公社としてもしていただいておるわけでありますが、しかし、その内容に至りましては大幅に改善をしなければならぬ問題が幾つかある、かように考えておりますので、順次お尋ねをしていきたいと思います。
　今、障害者向けの福祉電話の中で、いわゆる機器の使用料の割引が行われておる電話と、割引が全然行われず通常並みに機器の使用料を徴収しておる電話とを区分されておりますが、仮に全部署引を適用するとすると一体総額幾らぐらいになるのですか。
○寺島説明員　先生お尋ねの福祉用電話機器でございますが、現在まで公社といたしましては各種の福祉用の電話機の開発に努めてまいりまして、現在提供いたしております主なものを申し上げますと、一人暮らしの老人の方々のための「あんしん」というのがございます。あるいは難聴の方々に対しまして音量の大きい「めいりょう」、あるいは難聴の非常に強い方に対しまして、骨伝導を使いまして通話の可能な「ひびき」、あるいは肢体の不自由な方に対します「ふれあい」、主なものはこういうものがございますが、これはいずれもそういう方々に対しましては、一般の方々に対します料金よりもほぼ半額の料金として提供しておるわけでございまして、すべて約半額程度の福祉用の料金というものをこの付加使用料として設定をしておるわけでございます。
○経塚委員　私の聞いたことにお答えください。全部を減額の対象にすると公社としては総予算でどれぐらい必要なことになるのか、これをお聞きしておるわけです。
○寺島説明員　あるいは言葉が足らなかったかもしれませんが、例えば先ほど申し上げました「あんしん」というのがございます。これに対する付加使用料は一般には三千五百円でございますけれども、一人暮らし老人用につきましては約半額の千七百円という料金にいたしておるわけでございます。したがいまして、それがどれだけ減っておるかということになりますと、おおむね半額であるというふうにお答えをいたすところでございます。
○経塚委員　そんなことを聞いておりはしません、それはわかっていますがな。質問の趣旨については前もって言ってあるのですからちゃんと答弁してもらわぬと困りますよ。答弁を用意してないのですか。総予算で幾らになるかということを聞いているのです。
○寺島説明員　ただいまお答え申し上げましたように約半額になっておるわけでございますが、この半額になっております額を現在提供しております施設数によりまして算定をいたしますと、五十八年度末の施設数を対象にいたしますと約六千八百万円でございます。
○経塚委員　公社、わずか六千八百万円ぐらいで済むのなら、なぜ障害者の福祉電話全部にその減免を適用してやらぬのですか。わずかな金額じゃないですか。年間に三千五百億も四千億ももうけておいて、それで障害者が頼りにしている福祉電話をごく一部しか減免適用しておらぬわけでしょう。わずか六、七千万円で済むのなら、障害者の福祉電話機器の使用料を、全額免除とは言っておらぬです、半額でしょう、半額ぐらい全部免除でやったらどうなんですか。
○寺島説明員　いわゆる福祉対策につきまして、公社といたしましてもかねてからいろいろと意を用いてきたところだと考えておるわけでございますが、まず何よりもそういった福祉用の電話というものをできるだけ便利なかつ低廉なものを開発するということに意を用いてまいったわけでございまして、現在もその努力は続けてきておるわけでございます。
　ただ、ただいま御指摘ございましたように、料金を公社の負担において全部減免をしていくあるいは全額ゼロにしていくということになりますと、独立採算を建前としております公社というものの性格からいたしましていかがなものかという考えもございまして、こういったいわゆる福祉対策につきましては私どもとしましてもできる限りのことをいたす所存でございますけれども、国あるいは地方公共団体等のお力もかりましてあわせて行うべきものだ、こういうふうに考えておるわけでございます。
○経塚委員　私、これもちょっと大臣にお尋ねをしたいのですが、今公社で福祉電話と称して耳の遠い人には音の高くなる電話とか、障害者でダイヤルを押しにくいのを押しやすくするような電話とか、緊急の場合にあらかじめテープレコーダーに吹き込んでおいて、病気で倒れた、すぐ来てくれとか、一つだけボタンを押せば全部相手に通じるとかいうような福祉電話があるわけですが、これの機器の使用料につきましては、いわゆる国庫補助の設置費が対象になっております世帯にしか使用料の減額が適用されておらないわけなんです。そうしますと、国庫補助の設置費について対象になっております世帯といいますのは所得割の非課税世帯であります。
　大阪の例をとりますと、障害者が十六万人おります。ところが国庫補助で、電話機を設置するのに対してお金が要らなくて、国のおかげで助かっておるという世帯はわずかに二百九十世帯であります。大阪で十六万人障害者がおりますのに、今申し上げました電話機器の使用料が半額の減額の対象になるのがわずか三百世帯を切れておるわけなんですよ。全国でも数万なんですよ。これはちょっと不合理だと思うのです。
　例えば国鉄は障害者につきましては料金半額ですね。私鉄も半額ですね。航空運賃につきましては二五％引きですね。ところが公共性、公益性と言われながら電電につきましてはかくのごときていたらくなんですよ。しかも国鉄は赤字でも運賃の割引をやっておるのです。電電は先ほど申し上げましたようにこの三年間、三千五百億から四千億もうかっておるのですね。そして今福祉電話を引いておられる障害者の方に、全部所得制限を外して使用料を減額するとしても年間六、七千万円で済むというのでしょう。私はそれくらいのことは電電だってしたって罰が当たらぬと思うのですよ。
　民営化して合理化して、そして利益をふやして国民にサービスを還元するとおっしゃいますけれども、国民の公器だというならば、何よりも国民の中で障害を乗り越えて一生懸命頑張っておるこういう家庭にこそ、これは一台当たり使用料は何百円で済むのですよ、これくらいのことは考えられても当然だと思うのですが、大臣、少なくともこれくらいのことは電電に対しても要望していただきたいと思いますが、いかがなものでしょうかね。
○田川国務大臣　一般論としては経塚さんのおっしゃるお気持ちはよくわかりますが、私の所管ではございませんで、ここでどうだということはちょっと申しかねますけれども、一般論としては、余裕があれば障害者にできるだけのことをして差し上げることが必要ではないかと思っております。
○経塚委員　これはぜひこの機会に言っておいていただきたいと思います。
　といいますのは、今は機器の使用料の話を出しましたけれども、機器の使用料だけでは障害者はお困りだろうというので、全国の市町村では、国庫補助の対象になりました機器使用の基本料金について全額負担しているのですよ、地方自治体が。そして上乗せをやっているのです。それまでやっているのですから、やはり電電としてはこれは考えるべきですよ。一方では事業税は免除されるわ、基幹とは言いながら償却資産は二分の一だわ、こんな課税標準の特例を受けながら、障害者対策でこういう寂しいことでは、これはちょっと承服いたしかねると思うのですね。
　大蔵省、お見えですか。——これも今度の新法案に当たりましてお尋ねをしておきたいと思うわけでありますが、固定資産の減価償却であります。この法案が通りました後、大蔵省としては減価償却の償却方法、計算方法についてどういうふうにされるおつもりですか。
○浜本説明員　お答え申し上げます。
　減価償却のやり方は、税法上、有形減価償却資産の場合には例えば定額法と定率法によるとか、無形減価償却資産の場合には定額法によるとかいうルールが決められておりまして、新しい法人ができました場合には、その法人が既存の方法の中からどれがいいか選択するという形になっております。これが基本でございます。
　今回の場合も、新法人ができ上がりました場合にその法人が選択をされるわけでございますけれども、その過程におきまして必要に応じ、御相談があれば私どもの方も検討させていただきたい、かように考えております。
○経塚委員　検討ということでございますが、固定資産税にかわるものとして納付金制度がとられてきたわけでありますが、この納付金の算定の根拠になります固定資産の評価につきましては、聞くところによりますと公社の台帳価格、こういうことであったようでありますけれども、これは私は内容的に大変問題があると思うのです。耐用年数を短縮することによって不当に減価償却費を高く見積もってきておるという疑いを私は持っておるわけであります。電電の場合は、実に総資産の九〇％が固定資産ですね。これは大変率が高いわけでありますから、減価償却の計算方法いかんによっては、これは課税について重大な影響をもたらすことになります。国の収入はもとより、地方の収入についてもであります。
　ところで、従来の計算方法によりますと、五十八年度の場合、減価償却費が総費用の三〇・四％、一兆三千二百五十億円に上っておりますが、これを他の業種と比較してみれば、製造業はわずか四・六％でしょう、電力が一七・八％でしょう、電機が三・五％でしょう。日本の電電と同じようなアメリカのベルはわずか六・二％ですよ。
　どうしてこんな違いが出てくるのか。これは御承知だと思いますが、四十一年の改定によって三十五年以前より耐用年数を不当に短縮されておる。電話機は二十年だったのが四十一年の改定では九年でしょう、ケーブルが十八年だったのが十二年、平均して十三年。今の電話機は、九年で取りかえなければならぬほどつぶれるということにはならぬですよ。私の部屋の電話機もちょっと見たのですが、とっくの昔にかえてもらわなければいかぬ、耐用年数を過ぎたことになっているのです。もう倍ぐらいになっている。
　そうすると、これはもうかっているということになりかねぬわけですね。定額法を定率法に変えたことによって、こういう計算方法の操作によって利益隠しが事実上行われておる。これを定額法に変えるだけで恐らく半減するのではないかという意見もあるくらいなんです。したがいまして、省令で定めるに当たりましては、これは十分納得のいく減価償却の計算方法を採用すべきだと思うのですが、その点いかがでしょうか。
○浜本説明員　ただいま御指摘ございましたように、今までのいきさつは承知をいたしております。新しい法人ができました場合にどのような方法が適当かは、先ほど申し上げましたように御相談を受けた段階で十分検討させていただきたいと思っております。
○経塚委員　ぜひ公正な得心のいく償却方法を採用されるように要望いたしまして、私の質問を終わります。
　どうもありがとうございました。
○大石委員長　これより討論に入ります。
　討論の申し出がありますので、これを許します。経塚幸夫君。
○経塚委員　私は、日本共産党・革新共同を代表して、政府提出の地方税法及び国有資産等所在市町村交付金及び納付金に関する法律の一部を改正する法律案に反対の討論を行います。
　日本専売公社の民営化は、国際たばこ資本を背景としたアメリカの圧力に屈服して日本のたばこ市場を開放するものであり、その結果、国民にとっては安全、健康についての調査研究部門の切り捨てや、たばこの値上げ、また国内の葉たばこ生産者には生産の不安、さらに労働者には労働条件の切り下げ、人減らしなどしわ寄せが強化されることは余りにも明白であります。
　日本電信電話公社の民営化はさらに重大であります。
　国民にとっては、電話料金の法定制から大臣認可制への移行による料金の値上げなど、負担の増大とサービスの低下が必至となります。また、第二種電気通信事業へのＩＢＭやＡＴＴなどアメリカの大企業の参入を認めていることは、日本の通信主権を危うくする危険を持っております。これは、総資産十兆円、年間三千億から四千億円もの巨大な利益を上げている国民の財産をもうけの対象にしようとしている財界の要求にこたえるものであり、断じて容認できないものであります。
　次は、本改正案の内容そのものの問題点でありますが、第一点は、地方たばこ消費税の算定方法の変更であります。
　前年の全国平均小売定価に売上本数を乗じる現行の算定方法は、昭和三十七年にそれまでの小売定価の総額に一定税率を乗じる方法では、地方団体間において税源の偏在が生じるとして改正されたものであります。今回、これを二十三年ぶりに変更し、一部従量制を加味したとはいえ、小売販売定価の総額に税率を乗じるいわゆる従価制を基本にしたことは、税源の偏在を促進するばかりでなく新会社の利潤追求的側面を助長するものであります。
　二点目は、日本電信電話株式会社に対する特例措置であります。
　民営化に伴う激変緩和を理由に、公社から承継する償却資産に対する固定資産税を五年間にわたって半額免除することは、長年の地方自治体の要求に全く背を向けたものと言わなければなりません。
　一方では、零細な固定資産の免税点については、物価の高騰にもかかわらず十一年間も放置、既に免税点の制度も事実上死文化してきているにかかわらず何一つ改正しようとしておりません。ところが、十兆円の巨大企業と言われる電電には大幅な減免であります。これで果して公正な課税と言えるでありましょうか。
　しかも、都市機能、公益性だと言われながら、福祉電話の助成はわずか数千万円にすぎないのであります。民営化は、国民の財産を社会の公器として役立てる道よりも、大企業の利潤の食い物にさせるものであり、課税と税源公正化の面からも福祉の面からも、重大な後退と言わなければなりません。
　両公社の民営化に反対するとともに、課税の公正化を要望し、本案の撤回を求めて私の反対討論を終わります。
○大石委員長　これより地方税法及び国有資産等所在市町村交付金及び納付金に関する法律の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○大石委員長　起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　この際、お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○大石委員長　次回は、来る八月七日午前十時理事会、午前十時三十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時五十一分散会
　　　　　————◇—————
昭和五十九年七月三十一日（火曜日）
　　　午後一時四分開会
　　　　―――――――――――――
　　　委員の異動
　七月十九日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　吉村　真事君　　　　　柳川　覺治君
　七月二十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　柳川　覺治君　　　　　吉村　真事君
　七月二十二十三日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　吉村　真事君　　　　　倉田　寛之君
　七月二十四日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　倉田　寛之君　　　　　吉村　真事君
　　　　―――――――――――――
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　矢原　秀男君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　梶原　　清君
　　　　　　　　　　　　　　　　下条進一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　　　　　　　　　　　　桑名　義治君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　江島　　淳君
　　　　　　　　　　　　　　　　小島　静馬君
　　　　　　　　　　　　　　　　小林　国司君
　　　　　　　　　　　　　　　　内藤　　健君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤田　　栄君
　　　　　　　　　　　　　　　　安田　隆明君
　　　　　　　　　　　　　　　　山崎　竜男君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉村　真事君
　　　　　　　　　　　　　　　　小柳　　勇君
　　　　　　　　　　　　　　　目黒今朝次郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　安恒　良一君
　　　　　　　　　　　　　　　　小笠原貞子君
　　　　　　　　　　　　　　　　伊藤　郁男君
　　　　　　　　　　　　　　　　山田耕三郎君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　細田　吉藏君
　　　政府委員
　　　　　　　日本国有鉄道再
　　　　　　　建監理委員会事
　　　　　　　務局次長　　　　　林　　淳司君
　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　有鉄道再建総括　　棚橋　　泰君
　　　　　　　審議官
　　　　　　　運輸省国際運　　　仲田豊一郎君
　　　　　　　輸・観光局長
　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　局長　　　　　　　服部　経治君
　　　　　　　運輸省貨物流通
　　　　　　　局長　　　　　　　栗林　貞一君
　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　安全局長　　　　　神津　信男君
　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　安全局船員部長　　武石　　章君
　　　　　　　運輸省航空局長　　西村　康雄君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門　　村上　　登君
　　　説明員
　　　　　　　外務省欧亜局ソ
　　　　　　　ヴィエト連邦課
　　　　　　　長　　　　　　　　野村　一成君
　　　　　　　運輸省航空局管
　　　　　　　制保安部長　　　　平井磨磋夫君
　　　　　　　労働省労働基準
　　　　　　　局安全衛生部計
　　　　　　　画課長　　　　　　松本　邦宏君
　　　　　　　日本国有鉄道総
　　　　　　　裁　　　　　　　　仁杉　　巖君
　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　務理事　　　　　　岩瀬　虹兒君
　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　務理事　　　　　　岡田　　宏君
　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　務理事　　　　　　須田　　寛君
　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　務理事　　　　　　太田　知行君
　　　参考人
　　　　　　　日本鉄道建設公
　　　　　　　団総裁　　　　　　内田　隆滋君
　　　　　　　日本鉄道建設公
　　　　　　　団理事　　　　　　萱場　英造君
　　　　　　　日本鉄道建設公
　　　　　　　団理事　　　　　　松尾　昭吾君
　　　　―――――――――――――
　　本日の会議に付した案件
○参考人の出席要求に関する件
○運輸事情等に関する調査
　（青函トンネルに関する件）
　（足尾線問題に関する件）
　（国鉄問題に関する件）
　（大韓航空機撃墜事件に関する件）
　（小型航空機の安全運行に関する件）
　（函館ドック経営問題に関する件）
　（船員問題に関する件）
○道路運送法等の一部を改正する法律案（内閣提
　出、衆議院送付）
○連合審査会に関する件
　　　　―――――――――――――
○委員長（矢原秀男君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。
　まず、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　運輸事情等に関する調査のため、本日の委員会に、日本鉄道建設公団総裁内田隆滋君、同公団理事萱場英造君及び同松屋昭吾君を参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（矢原秀男君）　次に、運輸事情等に関する調査を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○瀬谷英行君　鉄建公団の総裁に御出席をいただきましたが、鉄建公団として工事をしている内容は、非常に多岐にわたっております。その中でも特に大きな工事として、青函トンネルがあるわけであります。この青函トンネルを、先日私どもも実際現地に行って見てまいりましたし、事情も聞いてまいりました。確かに世界的な大きな工事であって、このトンネルをどうするかということは、単なる採算上の問題だけでは片づけられない重要な内容を含んでいると思います。
　そこで、まさにでき上がろうとしておる鉄建公団が担当したトンネルでありますけれども、このトンネルの利用方法をめぐっていろんな意見が出ておりますが、我々が今まで聞いたところによりますと、年間使用料を八百六十億ぐらい払わなければならない、こういうことであります。そうすると、今国鉄の経営形態がいろいろ問題になっておりますけれども、国鉄が続けてこの青函トンネルを引き受けるとすると、年間八百六十億を払わなければならぬということになる。これはまさに現在の国鉄にとってはどうにもならない負担であろうというふうに考えますが、この負担を一体政府としてはどのようになさるおつもりなのか、まず運輸大臣からお伺いしたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　青函トンネルは世紀の大工事でございます。また、北海道の皆さん方の長年の熱望が実現しようとしておる、そういう隆道でございます。開通後はどう使うかということについて、やはり鉄道輸送に使うべきである、こういうのが先ごろの、青函トンネル問題懇談会という運輸大臣の私的諮問機関でございますが、この懇談会の結果報告の中にある結論でございます。私もこの御意見に従って何とかやはりこれは鉄道輸送として使うべきであるということで、いろいろ今検討を加えておる段階でございます。
　ただ問題は、御質問の中にもございましたように、使用料が八百億かかるということでございまして、現在の国有鉄道がそのままの姿で、できました、はい引き受けましょうというわけにはまいらないと、これが国有鉄道の総裁初め国鉄の意見でございますし、また私どももごもっともだと考えておるわけでございます。
　でございますから、鉄道輸送として使う場合には、大きく言うと結局二つの方法しかないと考えております。一つの方法は、国有鉄道がやるとした場合に八百億の問題を別途処理するという考え方でございましょうし、また国有鉄道から切り離した何らかの形の団体が青函間のトンネルの輸送を受け持つという形にして、それに特別の措置を講ずる、このいずれかしかないと思っておりますが、まだいずれとも結論を得ておるわけではございません。
　また、輸送の形態その他についてもいろいろ今検討を実は加えておる段階でございます。
○瀬谷英行君　どっちにいたしましても、でき上がれば、それから先八百何十億を払ってもらわなければ、鉄建公団としては困るということになるわけです。その点、鉄建公団の総裁にお伺いしたいと思うんですが。
○参考人（内田隆滋君）　このトンネルは有償資金をもって工事を進めておりますので、御指摘のとおり何らかの措置をしていただかないと、私どもとしては大変困るということになると思います。
○瀬谷英行君　それでは、今大臣から二通りの方法が考えられるということでありますが、鉄建公団とすれば、このトンネルが完成した後の措置は、例えば維持管理といったような関係はどうするのか、それから担当した職員の処遇は一体どうするのか、それらのことについても問題があろうかと思うのでありますが、その完成以後の鉄建公団としての対処というものはどのようにお考えになっておるのか、お伺いしたいと思います。
○参考人（内田隆滋君）　青函トンネルが完成いたしました暁どうするのかという御質問でございますが、これは御承知のとおり五十四年十二月に閣議決定がございまして、青函トンネル、上越新幹線等の大工事が終わった後は建設公団について他との統合等について検討するということになっておりますが、御承知のように、当公団は今まで青函トンネル、上越新幹線あるいは国鉄の京葉線というようなものの工事を担当してまいりました。私の口から申し上げるのは何かと思いますが、いわゆる土木の技術といたしましても大変高度な技術能力を持っております。また、鉄道工事プロパーとしても、相当のノーハウを持っているわけでございます。現在当公団には二千六百人の職員がおりますが、これらの職員は、個々の職員それ自体が大変技術的にすぐれておるという以外に、それらの大工事を推進したという意味で、一つのシステムとして大工事をやっていく大変貴重な存在であるというように考える次第でございます。
　したがいまして、青函トンネルが終わったらどうするのかということにつきましては、今後これから鉄道工事が一体どうなるのか、それに我々がどういうように参画していくのかというようなことがまだ決まっておりませんので、何とも申し上げられないわけでございますが、私たちの希望といたしましては、日本の国におけるこの貴重な組織というものを将来十分生かしていただけるようなことをお考え願いたい。そういうことを前提といたしまして、今後国会並びに政府の御指導を得て組織を検討してまいりたいし、またそれに対応して職員の処遇も考えてまいりたい、こういうように考えております。
○瀬谷英行君　このトンネル問題懇談会の結論としていろいろなことを私ども聞いたのでありますが、カートレーンを走らせたらどうかといったような意見があったということなんでありますが、その新聞の解説等もいろいろ読んでみましたけれども、カートレーンを走らせるということになってもかなりの追加投資を必要とする、しかもそれが海峡を通過するだけで相当な投資を必要とするということなんでありますが、このカートレーンといったような方法を、津軽海峡を横断することのためだけに使用するというメリットがあるのか、採算が合うのかどうか、この点についてどのように大臣はお考えになりますか。
○国務大臣（細田吉藏君）　そこらのところをいろいろ検討しなきゃならぬわけなんでございます。
　懇談会のカートレーン方式というのは、現在の北海道と本州との間の鉄道を今のゲージで結ぶという場合に、自動車をそれに載っけるとすると大きい自動車が載らない、大きい自動車を載っけないと意味がないじゃないか、大きい自動車を載っけようとすると、やはり広軌、新幹線並みのゲージ、いわゆるスタンダードゲッジにしまして、そしてそれ専用の貨車を、低床の貨車ですね、をつくって十五トン、二十トンという自動車まで積めるというようにしなければならぬのじゃないか、こういうところで矛盾があるわけなんでございます。したがって、いろんな考え方がありまするけれども、いわゆるカートレーン方式でやったらどうかと言われておるのは、要するに第三軌条を敷いて、トンネルの中を旅客列車は普通のゲージで走る、貨物列車については大きな自動車も載れるようにしていわゆる広軌で通す、こういう考え方なんでございます。
　だから、これも実はワン・オブ・セムなんで、一つの考え方としてそれがどうかということ。もちろん追加投資も必要でございますから、そういうことをいろいろ勘案してどちらがいいか考えろ、それの一つの方法である、こういうふうに我々に示されておるということなんでございまして、この検討を十分しないといろいろ問題があることはおっしゃるとおりだと、かように思っておる次第でございます。
○瀬谷英行君　標準広軌にしないと大きな車両は積めない、これは当然そうですよね。在来線の狭軌だったならば大きな車は積めない、これも物理的に当然そうなります。そうすると、標準広軌で運ぶということになると、青森と函館の間だけを新幹線と同じゲージで走らせるということをしたとしても、自動車を、人間のように一人で乗るわけじゃないですから、積み込んで、運んで、おろしてということをやらなきゃならぬ。時間的には、カーフェリーやあるいは連絡船を使うのと変わりはないということになっちまう。そうすると、余り意味がないということになりますわね。
　そうすると、もし標準広軌で結ぶということになれば、これだけではまことに中途半端で、恐らくペイはしないだろう。中途半端なままペイしないということになると、国鉄が引き受けるにしてもこれは困るだろうし、第三セクターじゃなおさら引き受けられないだろう、こういうことになるのでありますが、その点はどうですか。
○政府委員（棚橋泰君）　カートレーンの考え方は、大臣がお答え申し上げましたとおりでございますけれども、三つの考え方がございまして、一つは、在来線のまま青森－函館間にカートレーンを走らせる。この場合には、現在のフェリーで運んでおりますのが約四時間かかります。それに対しましてこのようなカートレーンは二時間半で走りますので、時間の短縮効果としては一時間三十分ございます。それから、基本計画区間である中小国－木古内間だけを標準軌にして、そこに大型のトラックも載るカートレーンを走らせる。この場合は、中小国と木古内まで到達いたしますアクセスタイムがかかります関係で、三時間四十分ぐらいということで、フェリーの四時間に比べて余り短縮効果はない。それから最後に、青森－函館間を標準軌にいたしまして大型のトラックも載りますカートレーンを運行いたしますと、カートレーンの運行時間が一時間二十分というふうに見込まれておりますので、現行のフェリーの四時間に比べて二時間四十分の時間短縮効果があるというふうに、青函トンネル問題懇談会の下部機関でございます研究会で、御報告が出ておるわけでございます。
　したがいまして、ただ追加投資は、先生御指摘のように、今三つの案のうちで一番短縮効果のある最後の案は約千五百億の追加投資が要るわけでございまして、この場合には短縮効果が非常にございまして利用は非常にふえるであろうと思いますが、その投下する資本費の回収という問題がございます。研究会の方では、長期間を見れば一応採算がとれるというふうに結論が出ておりますけれども、青函トンネル問題懇談会の方では、その点を再度もっと十分に詰めた上で政府で結論を出すようにと、こういうふうな御指摘をいただいております。
○瀬谷英行君　そういう経過はわかっているんですがね、要するにうまい方法はないということでしょう、結局は。絶対にこれなら採算が合うという妙案は出てないわけだよね。採算がとれるんではないかというような希望的観測はあるかもしれない。しかし、若干の時間の短縮があったとしても、あの津軽海峡の間だけ若干の時間の短縮をしてみたところで、これは車なんですからね。そうすると、北海道から関東あるいは関西方面へ車が走る場合に、その海峡の区間だけ一時間やそこら時間短縮ができたところでどれだけの意味があるかということになると、余り意味はない。区間的には、遠回りをして余計な運賃を払わなきゃならぬということになるんじゃないかなという気がするんです。
　そこで、公団の立場として、一体このトンネルの有効な利用方法というのは、何が最適であるというふうにお考えになるのか。これは生みの親として、生んでしまえば後は知らぬというわけにはいかぬと思うので、それらのことは公団としても相当研究をされていると思うのでありますが、その点はどうですか。
○参考人（内田隆滋君）　先生の御指摘がございますが、そもそもこの青函トンネルを公団が始めましたのは二十年前、計画はもっと前からございました。その当時は、国鉄の輸送量、貨物も含めて大変本州－北海道間は多かったわけでございますし、また例の洞爺丸事件等がございまして、どうしても本州－北海道間はトンネルで結ぶんだという前提で仕事が始まったという、これはもう先生御承知のとおりでございます。
　しかし、ここに来て世の中が大変変わって、鉄道の輸送量等も自動車、航空機等との競争で大変輸送量が少なくなったということも、覆い得ない事実でございます。そこで、そういう建前の中で、じゃどういう利用方法が一番いいのかということで、この懇談会の結論につきましては、当公団も相当の勉強をさせていただきまして、意見具申等をいたしましてこういうような結論が出てまいりましたわけで、私たちとしてはやはり、トラック輸送を鉄道でやるということがこのトンネルを使う一番いい方法ではないかと、現在確信している次第でございます。
○瀬谷英行君　もしこの青函トンネルの建設を中止または凍結した場合どういうことになるかというと、その場合でも維持管理に毎年二十億程度が必要となるし、それから有償資金の額を増加させないためには金利分四百九十億円が必要となるというふうな、一つの数字も出ているわけです。
　この点については、やはりこのとおりであると確認してよろしゅうございますか。
○参考人（内田隆滋君）　そのとおりでございます。
○瀬谷英行君　そうなると、ますますこのトンネルは何とか使わなきゃならぬということになってくるわけです。使わなきゃならぬということになると、中途半端なことをやって継ぎはぎの投資をするということは利口な方法じゃないという気がするんですがね。
　そこで、公団のあり方なんですけれども、実は鉄建公団ができ上がるときに私は、当時の予算委員会だかよく覚えておりませんが、委員会で質問をしたことがある。そうしたら、そのときの答弁は、これは国鉄に負担をかけないために鉄建公団という機関をつくって、そして建設費は国の方で保証するんだと、こういう話だったんですよ、趣旨が。綾部健太郎運輸大臣が余りはっきりした御答弁ができないで、田中角榮大蔵大臣が運輸大臣の答弁をことごとく引き受けておやりになったということを私は記憶しているんです。ところが、今は話がちょっと違ってきた。掛かりは全部また国鉄が払わなきゃならぬという仕組みになっております。だから、誕生したときの話とちょっと事情が違ってきているわけですね。
　そこで、改めて私は大臣にお伺いしたいと思うんですけれども、鉄建公団というものが、赤字路線ということがわかっておっても建設をする、あるいはこういう世界的な大プロジェクトについての建設を担当するということをやって、仕事が終わったらもう用済みだというのは、どう考えてもむだなことだという気がするんです。国鉄自体として、例えばこれは赤字があってもやらなきゃならぬという公共性というものがあると思うんですね。それらの点について、鉄建公団等が、建設だけじゃなくて、それらの赤字路線の維持管理といったようなこともあわせて考えるといったようなことは、政府として考えられないのかどうか。
　その点は、これからもちょっと問題にしたいと思いますが、先般当委員会で視察をいたしました足尾線の問題がございます。この足尾線も地元とすれば死活問題なんです。国鉄とすれば、そろばん勘定だけで、この種のものは早いとこ切ってしまいたいという気持ちがあるかもしれませんけれども、地元とすれば、やたらと取られてしまえば、製錬所自体がやっていけなくなる。製錬所がやめてしまえば町が廃れてしまう、こういう問題が出てまいります。こういう公共的な立場でもって存続を考えなければならない路線、これは足尾線だけではない、北海道にも九州にもいっぱいあるし、あるいはまた青函トンネルも同様ということになってくると、これらの政府の責任において維持存続を図らなければならないような路線というものは、今後の国鉄の経営形態とかかわり合いを持ってくると思うのでありますが、政府としてはどのように処置をされるつもりなのか、その点をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　鉄建公団ができるときの綾部運輸大臣の答弁そのものは私今見ておりませんが、恐らくその話はこういうことだろうと思います。いわゆる新線建設のＡＢ線と称するものがございます。ＡＢ線は、鉄建公団でつくって、国有鉄道で無償でこれを使うという仕組みになっておるわけなんでございます。海峡線とかＣＤ線とかいうものは有償で鉄建公団が国鉄に使わせるという仕組みになっておりますので、その前者のものについて御答弁になったのではなかろうかと私は思っておるわけでございます。
　その問題はつけたりでございますが、鉄建公団自体をどうするかという問題は、五十四年に閣議決定が一応ございまして、青函隧道完成後は他との統合等を図ると、こう書いてある。わかったようなわからぬようなことが書いてあるのでございます。青函トンネルはもう間もなく、まあ考え方ですが、本隧道がごらんになったように貫通する、両端のアクセスを入れればもうちょっとかかるわけですが、どれを青函トンネル開通と言うかは別としまして、いずれにしましてもその閣議決定が生きている以上は、鉄建公団が現在の形のままではないということに一応なるわけなんでございます。しかし私どもは、国鉄の経営形態とあわせまして、鉄建公団がどうあるべきかということを改めて慎重に考えていかなければならない、このように実は思っておるのでございます。結論はどうだとおっしゃいましても、今のところ、どういう結論と言うわけにはまいりません。今、政府としてどうかとおっしゃれば、これは閣議決定に書いてあるとおりでございますとお答えする以外にないのでございますが、そのままで他との統合を図っていいのかどうか、この他とのという意味は、私どもが承知しておりますところでは、国有鉄道と一緒にしたらというような意味も多分にあったような感じもいたします。国有鉄道それ自体をどうするかということが議論になっておるわけでございますから、したがってこの閣議決定についても、やはりもう一遍十分に検討を要するというふうに実は考えておる、こういう次第でございます。
　私どもは、鉄建公団というものがやはり相当な仕事をしてまいりましたし、現在も仕事をいたしております。特に、大都市近郊の国鉄、私鉄の通勤線の建設などについては大きな役割をしておるわけでございまして、そういう点も十分考えた上で鉄建公団をどうするかを考えていかなければならない、かように考えておる次第でございます。
　足尾線の問題は、お尋ねがあればまた後からお答えしたいと思います。
○瀬谷英行君　足尾線も、先般視察をしてきたんですけれども、とにかく群馬と栃木と両県にまたがっておるわけです。本体の足尾の製錬所が栃木県、首の方が栃木県で胴体の方が群馬県、こういう形になっておるわけです。したがって、首の方は製錬所の貨物輸送、それから胴体の方は桐生方面に通勤する通勤者の足といったような、それぞれの任務を分担しているわけです。しかも足尾の製錬所の場合は、高純度金属砒素が日本国内の一〇〇％、アメリカの二〇％、全世界の六〇％近くのシェアを有するものであるということをこの間も聞きました。こういう製錬所ですが、これを経営が立ち行かなくなるような窮地に追い込むということは、政府としては考えてはならぬことじゃないかという気がするんですね。
　そうすると、両県にまたがっている、つまり二つ以上の複数の県にまたがっている赤字ローカル線ということになると、地方自治体としても処理が非常にしにくいと思うのでありますけれども、どうしてもこれは政府自身が面倒を見なきゃならぬ、こういう立場にあると思うんです。この種の、旅客も貨物も相当数の利用者があるにもかかわらず、しかも地元が一生懸命に存続のために運動をしているような線区に対して、これを国鉄経営の立場からだけ処理をするということは、やはり政治のあり方としては間違っているんじゃないかなという感じがするのでありますが、大臣としてはどのようにお考えになりますか。
○国務大臣（細田吉藏君）　私がそういうことを申し上げるのは釈迦に説法でございますけれども、五十五年にできた再建促進法という法律によってローカル線の処理が決まったわけでございます。これはもちろん社会党は反対でございましたけれども、とにかく法律は通ったわけでございます。それによって政令ができておりまして、その政令に当てはめたら足尾線はそれに該当するということで、これが第二次で指定をするということでございます。問題は、政令に外れる条項があればもちろん外すわけでございますけれども、政令から外れる条項はないという形でございますので、今度指定をいたすということになったわけでございます。
　でございまして、これをもっと客観的に見て一体どうすべきかということについては、これは私は個人的な意見もいろいろ持っておりますけれども、公式に申し上げると、これはやはり協議会というものをおつくりいただいて、協議会の場で十分いろんな角度から御検討いただいて、どうしたらいいかという結論をお出しいただく、こういうことをお願いする以外には、法律を守っていこうということであればそれしかない。これから後どういうふうな話にするのか、足尾線の場合は御案内のように、御質問にもございましたように、他のローカル線と違った、一部北海道に石炭の出る路線がございますが、貨物という特別なものを持っておる線でございますので、そういった意味から、協議会の席上でこういう町の存廃にも関するような問題ではないかといったような点が恐らく議論をされまして、私はいい結論が得られるものと、かように考えておる次第でございます。
○瀬谷英行君　政令の基準そのものが果たして妥当であるかどうかということも、検討の余地があるんじゃないかという気がいたしますが、その点はどうですか。機械的に画一的に決めてしまっていいものじゃないと、こういうふうに思うのです。
　それから、時間の関係もありますからまとめていろいろ御質問したいと思いますけれども、青函連絡船にしても、使い方によっては、例えばオートバイとか自転車も載せるようになった、そうしたらかなり利用者が多くなったということも聞いております。したがって、利用者のニーズにこたえるという方法をとれば、連絡船の利用者もふえるという可能性があるんじゃないかという気がするのであります。
　それから、これは具体的な例を申し上げますけれども、先般私は武蔵野線に乗ってみまして感じたのでありますが、わずか一名の駅員しかいない。ところが、電車の回数は一時間に二本がそこらしかないので、乗降客が非常に多いんです。乗降客が非常に多いと、事実上、無改札の状態になってしまう。見ておりましたが、もう無札の乗降客がほとんどである。ああいう現状を見ますと、私は、閑散線区の場合は閑散線区としての取り扱いもあるけれども、繁忙線区、特に武蔵野線なんかのように首都圏に入ってまいりますとかなりの繁忙線区になってくるわけです。おまけに、ダイヤが利用しにくくなっているせいもあるのですけれども、こういう地域における要員の無人化というのが果たしていいのかどうか。川越線でも話を聞きましたら、箱を置いておいて、そこへ切符を入れてくれと書いてあるけれども、切符を入れていく、金も入れていくということになっていると、高校生なんかだと箱ごと持っていってしまうのがおると聞いたのですよね。わずかな人間の配置を怠ったために、なけなしのおさい銭みたいな金まで持っていかれてしまう。こういう状態はどう考えても国鉄としてはばかげた語だと思うのですね。
　だから過員をどうのこうのと言っておりますけれども、無理に人を減らして、合理化が人減らしであるかのように考えているということは私は間違いだと思うんです。必要なところに人間の配置をしないと、幾らだってただで通られてしまう。ただで通られるだけじゃなくて、あり金をさらって逃げられてしまう。こういうようなことがあるでしょう。こういう問題は私は国鉄として十分に考え直す必要があるのじゃないかという気がするのでありますが、この点については国鉄総裁、前段申し上げた点については運輸大臣にお伺いしたいと思います。
○政府委員（棚橋泰君）　最初に、政令の基準についてでございますけれども、御指摘のように、政令によりまして一日四千トンということが決められておるわけでございます。利用者の場合には乗車密度二千人、こういうことでやっております。これは五十五年の法律の公布の後でいろいろな議論を経ました上で制定した政令でございまして、既に第一次線におきましてこの基準に基づきまして処理をさせていただいてきております。その結果、御承知のように足尾線と同じような環境にございます神岡線、樽見線、清水港線というようなものが、相当量の貨物はございますけれども、地元の御協力によりまして第三セクターないしはトラック輸送というものへ転換を済ませ、または近く切りかわろうとしておるわけでございます。そういうような点から考えまして、基準年次におきます政令というものの基準というものは、私どもこの線でやらせていただきたいと、かように考えておるわけでございます。
　それから第二点の、青函連絡船をフェリー等に活用できないかという御指摘でございますが、御承知のように青函連絡船は既に現在乗用車を積載いたしております、一日片道百三十両程度輸送をいたしております。ただこれも、御案内のように、青森－函館間には別途の民間のフェリーも頻繁に通っておるわけでございまして、また、青函連絡船そのものを本格的なフェリー等に改装するためには非常な費用がかかりますこと、さらには、現在の船が既に船齢が古くなっておりまして、その観点から、これを改装しても、船の耐用年数というものの関係もございまして、それやこれやを考えまして、これをフェリーないしはそれに類似したものに改装して行うということはいろいろ困難が伴うのではないかと、かように考えております。