Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐藤政府参考人　四十五年以内、こういうふうにお願いを申し上げておるわけでありますから、どういう大規模な変動があるのか、現時点であれこれと予測しがたい部分があるわけでありますが、いずれにしましても、そのときに適時適切な対応を図ることによって、この四十五年以内という点については守っていっていただく。
　多分、二十年後、三十年後となりますと、そのときの社会経済情勢、あるいはまたいろいろな、執行状況がどういうふうになっているか、今の段階であれこれと確定的なことを申し上げるわけにいかないわけでありますが、ただし、大事なことは、四十五年以内に返済をする、これを大前提にして必要な手だてをその途中段階で行っていく、国民の御理解をいただきながらいろいろな手だてを行っていく、こういうことが大事なことだと思っております。
○岡本（充）委員　今の答弁にありましたいろいろな手だての中に、恐らくそういう返済のスキームの変更というのもあり得るのかなというふうに理解させていただいてよろしいですね。
○佐藤政府参考人　先生御指摘の返済スキームというのが、期間の問題、こういうお話でありましたら、四十五年以内ということを目指すわけでありますので、それを変えると今の段階で私が申し上げるのは不適当だと思っております。四十五年以内に返済できる、するということを前提にしてさまざまな手だてを講ずるということだと思っております。
○岡本（充）委員　今の御説明、大変、いつまでいっても平行線をたどると思いますので、そういった意味で、ちょっと幾つか債務返済の問題について伺いたいのですけれども、今回、債務を返済するためにいろいろ工夫をされている。例えば、新規の建設コストを下げるだとか、管理費を下げるだとか、こういったことを挙げていらっしゃるわけです。例えば、管理費のコストを三割削減するんだ、こういったお話を伺っておりますけれども、三割というこの数字については、どういった根拠から三割というのが出てきたんでしょうか。
○佐藤政府参考人　昨年の三月二十五日に政府・与党申し合わせを行っていただいて、その中で管理費の削減努力、そういう意味では、当時、十四年度に比べて十七年度二四・五％、こういうことをお出しさせていただいたところであるわけであります。二四・五％、二四％強、さらにこれをもう一層の努力で、技術開発も含めて、あと五、六％でございますから、公団の職員一同勉強しながら、その後三割まではとにかく何とかして下げるんだ、こういうふうに決意し、またそうした目標に向かって現在営々と努力をしている、こういう状態であるということを申し上げたいと思います。
○岡本（充）委員　同様に、政府・与党の申し合わせで、例えば建設コストも六・五兆円の削減というふうになっているんですけれども、さらに目標を高めて、先ほどの三割も四割に、この六・五兆円の建設事業費の削減も七兆円を目指して、こういうような方向性というのは検討をされる余地はないんでしょうか。
○佐藤政府参考人　管理費につきましては、今申し上げましたように昨年の三月時点でおおむねこの四公団二四％強の削減、さらにそれをもう一歩踏み込んで、いろいろな技術開発もするんだ、こういう大前提で三割を目指すということにしたわけでございます。
　一方で、建設費の方も、同じ昨年の三月二十五日に、おおむね二割の削減を目指す。これを具体的に路線や区間に張りつけて、約半年後、九カ月後でございますが十二月の二十二日に、具体的に積み上げたものを路線別に、これで実行しますと出させていただいたわけでございます。
　次に、先生御指摘の、さらに建設費の方は二・五兆円の有料道路事業対象から外すといいますか、削減、コスト縮減を含めて、そして管理費の方もさらにできないか、こういう御議論で申し上げれば、管理費の方はとにかく血のにじむような努力をしていただくということが大前提でございますので、とにかく三割は達成していただきたいということを、私どもとしては公団及び会社が発足すれば会社に要請する、こういう形になろうかと思います。これは努力してください、こういう意味です。
　それから、建設費の方は、いずれにしましても、有料道路の事業の対象としては、公団と会社合わせて今まで二十兆円だったものが、高速自動車国道の場合二十兆円だったものを十・五兆円までが有料道路事業の対象とする、以内、これが限度といいますか、逆に言うとそれ以上にはしませんよということでありますから、またこの二・五兆円の縮減については現在営々といろいろな点を検討させていただいている、こういう状態であります。
　可能であればさらに縮減というものを目指す、これは当たり前のことでありますが、そもそも大変厳しいミッションをあえて言えば出させていただいている、こういうことでありますので、まずはその第一歩といいますか、第二歩目、三歩目になるわけでございますが、の達成を何よりもまず優先して実施してほしい、こう思っております。
○岡本（充）委員　さらに縮減を目指すという決意だけお聞かせいただければありがたかったわけでありまして、その決意はしっかり承りました。
　そういった中で、岩國委員から提出されております高速道路の今回の債務返済に関するスキーム、こちらの方に関して、債務返済に向けての決意、そしてまたそれができるんだということをぜひこの場で御表明いただければと思っております。特に、どういったところをポイントとしてこのたび債務返済を可能としたのか、その点についてお答えいただければと思っております。よろしくお願いします。
○岩國議員　ただいま民主党の高速道路事業改革基本法案について御質問いただきましたけれども、無料化した場合の債務返済は、今までの債務は国が承継することになっていますから、基本的には税で返済するということを基本点に考えております。
　しかし、そういった債務返済のほかに、管理費用、補修費用というものもありますから、そういった出ていくものをカバーするためには税金以外に二つの方法。
　一つは、パーキングエリア、サービスエリア、こういったものをもっと積極的に活用する。今以上に、三倍、四倍の活用は十分可能だと思いますから、その事業を拡大することによる収益増加というものをそれに充当することがまずできます。
　それからもう一つは、一定期間、一部の路線については通行料金を徴収するということを考えております。これは、不要な混雑状態というものを十分解消できるめどがつくまでは、例えば東京あるいは大阪のようなことを想定しているわけですけれども、一定期間、一部路線の通行料金の収入、それも返済あるいは道路の管理、補修費用に充てるということはできます。
　いずれにしましても、民主党の基本法案では、内閣総理大臣を本部長といたします事業改革推進本部というところで返済計画を十分に練って、金利も含めたいろいろなパターンを考えております。
　政府の提出しました試算表というのを見ましたけれども、政府のものは、景気の変動を受ける通行量、通行量というのは当然景気の変動を受けるわけですから。民主党の場合には、景気変動のリスクゼロ、通行料金がゼロですから。そういった点では試算表のつくり方ははるかに易しい、そのように思っております。
○岡本（充）委員　まさに今おっしゃられたとおり、景気の変動というのが大きなファクターになってくる、債務返済の大きなかぎの一つだと私も考えております。
　そういった意味で、今回の無料にしてなおかつ一部通行料をいただく中ではありますけれども、債務を返済していこう、より国民の負担を少しでも少なくする方向を目指そう、こういった案になっていると私は理解しておりまして、この法案についてさらにこの委員会でも討議がなされることを希望させていただきます。
　その中で、今言われました通行量の需要予測、この中で一つ私取り上げたいのが、本四公団の問題でございます。
　実際に、本四公団の債務返済の見通しというのは、政府案では、やはり通行量を一つ大きなポイントにして試算をしております。今、全体の景気予想を踏まえ、通行量予想を踏まえた試算というのは政府からいただいておりますけれども、本四公団、本四橋にかかわる、今度は新しい会社ができた後の通行量についての予測、これについてはどのように考えていらっしゃるんでしょうか。
○佐藤政府参考人　とりあえず、その前提となります四国の全体の交通量の予測についてまず申し上げたいと思います。全国的にはもう既にお出ししてあるわけでございますが、四国地方全体、これがどうなるかということをまず申し上げたいと思います。
　これは、現状からのトレンドで申し上げても、傾向としてはこういうことかなということで予測しております。
　例えば、平成三十二年、二〇二〇年ごろでございますが、乗用車についてはこれまでも増加傾向が続いております。したがいまして、そこのトレンドあるいは人口等をベースにして予測しておるわけでございますが、全体としては乗用車は現状より一六％程度ふえるであろう。それで、四国の場合、貨物の方は多少漸減傾向にあります、減少傾向にあります。したがいまして、その辺も考えますと、大体一〇％弱、九・八％ぐらいというような予測をしておりまして、合計で申し上げますと、現状に比べて、例えば二〇二〇年で申し上げれば大体七％程度の増加になるのではないか。これをベースに本四の場合の交通量予測もやっておるわけでございます。
○岡本（充）委員　自家用車の通行がふえる要因というのは、四国の人口が増加する、こういうことなのか、観光が振興するということなのか、そこの点が一点伺いたいのと、今の話ですと、自家用車が一六％ふえて貨物が九％ということは、今自家用と貨物は半々で本四橋を利用している、こういう認識でしょうか。
○佐藤政府参考人　ただいま申し上げましたのは、二〇二〇年ごろをピークにして全体の交通量が推移するであろう、こういう前提で二〇二〇年ごろのそれぞれの伸びを申し上げたわけでございます。
　その中で申し上げますと、乗用、貨物の別でございますが、これにつきましては、おおむね二〇二〇年ごろの推計値、こういう観点で申し上げますと、乗用の方が大体二百四億台キロ、貨物の方は八十九億台キロ、こういう形でございますので、おおむね二対一ぐらいで乗用の方が多い、こういうような予測をしておるわけであります。
○岡本（充）委員　そうすると、先ほどの一六％ふえて九％減って、差し引き七％ふえる、こういう計算は台数的には成り立たないことになるんじゃないかと思いますけれども、ちょっと質問がまだ続くんでその部分をおいておいて、この自家用車の増加という四国においてふえるという予測、日本全体の車もふえるから四国もふえるのではないか。例えば東京の増と四国の増を同じパーセントで見ているとすると、それは大きな誤算につながると私は思っている。都市部とそれからいわゆる四国のような地方、都市また地方においての増減は違う試算があるべきだと思うんですけれども、同じ二〇二〇年をピークと言うのはいかがなものでしょうか。
○佐藤政府参考人　そういう意味では、全国及び各ブロック、それぞれ地域の特徴をできるだけ反映しながら予測をさせていただいているということでありまして、全国で申し上げますと、今の伸び率というような観点から申し上げれば、二〇二〇年で申し上げますと、乗用の場合には……（岡本（充）委員「四国を聞いているんです」と呼ぶ）全国に対しての四国、こういう形になるわけでありますので、乗用の場合には、一九九九年を一〇〇としますと、二〇二〇年ごろは全国は二二％増ぐらい、これは中位推計でございますが、二二％増ぐらい。これに対しまして、先生御指摘の四国という面で申し上げると一六・六％、約一七％ということでございますので、残念ながら若干全国の伸びよりは四国の場合には少ないか。
　それぞれ地域に応じてこうした……（岡本（充）委員「ピークも一緒なんですね」と呼ぶ）二〇二〇年、二〇三〇年、十年単位で申し上げると、それぞれ、四国はこのケースで申し上げたら二〇二〇年がピーク、そして、全国はもう少し、乗用の方はもうちょっと下げどまって、それほど下がらないか、二〇三〇年も一二二が一二三ぐらい、こういう予測をしておりますので、四国の場合、若干全国より下がっていくか。そういう意味で、乗用の場合、二〇二〇年が四国はピーク、全国は二〇三〇年がピーク、そんなふうな予測を現在はしているところでございます。
○岡本（充）委員　では、もう一つ、貨物の話をさせていただくと、今モーダルシフトを進めていく中で、貨物の減が七％というのは、これはモーダルシフトの目標ということを平成十三年七月の閣議決定したときの新総合物流施策大綱で、平成二十二年までに五〇％を超えるものを目標としているわけなんですけれども、これと照らし合わせても、この七％減で十分達成が可能ということになるんでしょうか。
○佐藤政府参考人　先ほど申し上げましたのは、二〇二〇年には、乗用車は一九九九年に比べて、四国の場合一六・六％、一一六・六。それで、貨物の方は九〇・二。全部合計いたしますと一〇七・一だ、こういうことでありますので、四国の場合、貨物の大型化の影響あるいはまた集約配送の影響、そうした点もあろうかと思いますが、一九九九年に比べて二〇二〇年は約一割減少する、そういう予測をさせていただいているところであります。
○岡本（充）委員　二〇二〇年はわかりましたけれども、この政府の閣議決定の目標と整合性がとれる、その数値となっているのでしょうか。
○佐藤政府参考人　そういう意味では、できるだけそうした目標に近づける。個別に考えた場合、四国でどれだけとかブロックでどれだけ、こういうことではございませんので、そこはまた努力目標としてできるだけ整合性を図るということを常に心がける必要があろうかとは思っております。
○岡本（充）委員　目標は達成したが、貨物の量が激減して収入が大きく減っていた、こういったことが起こるのではないかと私は懸念しているわけなんですね。
　大臣、今の私の指摘、誤っているでしょうか。ちょっと御意見をお聞かせください。
○石原国務大臣　モーダルシフトは地域というよりも全国での目標を設定しているんだと思うんですね。そんな中で、四国の特性というのは、多分フェリーみたいなものの依存度がきっとモーダルシフトですと高まるんだと思うんですけれども、そういうもので、委員の言われるように、そういうところで減少したら、それをこの需要見通しに、交通の需要推計にもう一回当てはめていく、こういうことをやはり小まめにやっていかないと、委員の御懸念にお答えすることにはならないんだと思います。そこはやろうと思っています。
○岡本（充）委員　今大臣の御指摘がありましたとおり、見直しをやはりしていかなければいけない。それで、場合によっては下方修正があり得ると思うんですね。
　現状の数値でも少し指摘させていただきますと、今有利子債務の残高が、今回債務切り離しが行われた関係上、二・二兆円残っているという御報告を受けております。それで、今現在の金利が、先般委員会に御提出いただいた試算表では、今現在が二％を若干切る、おおよそ二％の金利設定になっている中で、本州四国連絡道路、平成十四年の収益が八百五十三億円、管理費が二百十六億円、そして、そうすると二・二兆円に対する金利が二％、一・九六か一・九七％でしたので、二％とあらあら推計させていただくと四百四十億円、これだけのお金がかかってくるわけでありまして、実際に八百五十三億円の収益でこの債務を返済していくのは難しい。
　そういった中で、今回、国と地方とで出資金という形でこの有利子債務を少しずつ無利子の債務に置きかえていこう、こういった枠組みが実は用意されているわけでありますけれども、この今のスキームの認識で正しいんでしょうか、数字として。
○佐藤政府参考人　そういう意味では、有利子債務一・三四兆円を十五年度に一般会計の方につけかえさせていただいて、そして、残り分についても毎年八百億円を二十年間国と地方で出資して置きかえさせていっていただく、こういうことにしたわけでございます。
　先生御指摘の収入と支出の関係につきましては、おおむねそういうことかと思います。今、正確にデータを見た上で申し上げたいと思います。
○岡本（充）委員　今回のこのスキームは、それぞれの会社ごとに機構の経理を区分して、各会社の経営努力が明確化されているものではないように私はちょっと認識しておるわけでありますけれども、とはいっても、この本四の会社における収支の状況は、今お話しさせていただいたとおり、大変厳しいものがあって、この通行量予測が少しでも下回ると、つまり料金を下げて弾性値を〇・三と試算されている政府の案で、とおりにいけば結構でございますけれども、料金収入を一割下げる、そうするとおおよそ収入が八百五十三億円から八十五億円減る、こういったことになりますと、七百七十億円弱になる可能性がある。
　この七百七十億円になった上に、今の管理費、若干は圧縮できたとしても、この二百十六億円、それに今回の有利子債務の利息、これを合わせるとほとんどもう返済ができないのが実情で、実質は平成三十四年までかけて有利子債務を無利子債務に切りかえていく、こういった形をとっていくというスキームに見えるわけなんですね。
　先ほど、ちょっと国鉄のときにも伺いましたけれども、国鉄も最終的には有利子負債を無利子に借りかえて、最後は税金で、チャラにしたと言ったら言葉は悪いですけれども、税金でその出資金はなかったものにしてしまったというスキームだったと私は認識しています。
　今回も無利子にしていって、最後は、返済できないから、この債務については国民負担ということが起こらないということをはっきり、私が懸念していることはあり得ないということをはっきりお約束いただきたいと思っております。
○佐藤政府参考人　そういう意味では、二、三点申し上げるべきかとは思います。
　先生御指摘のように、本四公団の場合には、有利子の負債、十四年度末で二・二兆円、これを、毎年八百億円の国と地方による出資を引き続き継続させていただきながら、できるだけ無利子の出資金に切りかえさせていただく、これによりまして経営の安定を図る、こういうことであります。
　もう一点は、先ほど来のお話の平均一割引き下げというのは、とにかく、何はともあれ、高速自動車国道については平均一割の引き下げ。これは、平均をどういう形でやるかというのはいろいろ工夫をする必要があると思いますが、例えば夜間の割引とか通勤時間帯の割引とかいろいろな形の、ちゃんと国民にわかりやすいようなもの、こういうことが必要かなと思って、今いろいろ検討をしているところであります。
　そういう意味では、本四公団、本四架橋の場合は昨年の七月から、これまでの割引、基本料金に対する割引がそれまで二割引きであったものをさらに一割引き下げて、基本の料金を三割引きにして、これはＥＴＣをお使いいただくとまた割引の割合がもう少し大きくなる。基本的にはそういうことでありますけれども、これを一年間試験してみているわけであります。今これは試験してみている最中であります。できれば、そうした場合の弾性値が一・〇に近ければ私ども大変ありがたいのでございますが、結果的には、今のところそこまで来ていない。
　したがいまして、そういうことをもろもろ考えながら、最終的に機構の解散、これは四十五年以内に機構は解散するわけでございますから、その時点で、本四の場合には出資等について、現状では必ずしも全部返し得るという予測になってはおりません、私ども自身も。そこは解散に至る時点でどうした処理をするか、これを十分検討する必要があるとは思っております。
○岡本（充）委員　今、私の懸念どおり、その出資金、返ってこない可能性は十分ある。国民の新たな負担になる可能性があると、私は大変懸念をしておる。
　そういった中で、ぜひ、もう一度確認をしておきたい。
　今回の、今のスキームの中で、きっちりとした、本四橋にかかわる私の指摘した数値が正しいかどうかを再度御確認の上御提示いただきたいということをお願いするのと、そして、もう一度確認をしておきたいんですけれども、今回のスキームを通じて、政府の関与というのが少しでも少なくなると大臣おっしゃいましたけれども、最終的に国民の負担が、四十五年たったところで、借金が返せませんでしたから、もう一度その部分、出資金を例えばなくしてくださいとか、それから、残った借金をまた何かにつけかえる、もしくは今回の国鉄のスキームのように、理財局の方で今処理してみえるとは思いますけれども、こういった形にならないということを、最後に、しっかりとした決意を大臣からお述べいただいて、私の質問を終わりたいと思っております。
○石原国務大臣　本四に関してだけでございましょうか。（岡本（充）委員「はい」と呼ぶ）
　本四については、弾性値がそれこそ一・〇になれば、料金を下げた分交通量で賄えるわけですけれども、そうではないという事実はございます。ただ、弾性値が当初予定したものよりは小さくなっていて、今のところ、県境の横断面での交通量の比率で見ると、順調に返している。
　しかしながら、将来それが今のまま推移するかどうかということは、だれも断定的なことは言えない。そんなときに、委員が御指摘のとおり、新たな負担が発生しないようにさまざまな適切な処理というものを、交通量の変化をやはりビビッドにとらえて見ていくということは忘れてはならない点だと思っております。
○岡本（充）委員　質問を終わります。ありがとうございました。
○赤羽委員長　樽床伸二君。
○樽床委員　ありがとうございます。
　懐かしい国土交通委員会で質問をさせていただきます。よろしくお願いいたします。
　まず、大臣、今回の法案は、法案の名前がすべてではありませんが、四つの法案が今かかっております。そのうちの二つの法案は、法案の名前の中に民営化という言葉が入っております。
　元来、民営化ということは一体、大臣、どういうことなんでしょうか。
○石原国務大臣　これは、特殊法人改革におきまして、思い出していただきますと、特殊法人は原則廃止か民営化ということを総理がおっしゃいました。そこで、これまでの民営化論議というのは、個々の法人に着目して、民間法人たり得るものを民間法人化していくという特殊法人改革のやり方を昭和四十二年以来やってきたわけですけれども、今回は全法人の事業の見直し、すなわち特殊法人としてその事業を継続する必要があるのかないのか、そしてその仕組み、さらには子会社を含む事業実施の方法にさかのぼって、厳しい事業見直しをまず行ったわけであります。
　この事業見直しをやった結果、特殊法人としての組織形態について、廃止か民営化の見直しを行う。さらに、やはり公的なセクターとして独立行政法人というエージェンシーを設けて、民間ではたり得ないことをやりますけれども、しかし、その独立行政法人は、これまでの特殊法人とは違いまして、三年から五年ごとの中期目標を立てて、中期目標が達成されていないとき、あるいは中期目標の状況判断において、その法人を存続するかさせないかということも三年から五年において検討していくという形で整理をしてきたわけでございます。
　そんな中で、委員御指摘の民営化ということでございますが、これは、やはり同じく平成十三年十二月十九日に閣議決定されました特殊法人等整理合理化計画の中で、企業的経営による方が事業をより効率的に継続実施できる法人を原則として民営化する、ここで民営化という言葉の意味を再定義させていただいたところでございます。
　道路関係四公団について申しますと、委員御指摘のとおり、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案の中で民営化という言葉を、さらに、日本道路公団等民営化関係法施行法案の中で民営化という言葉を使わせていただいておりますけれども、道路関係四公団はこの条件に該当するために、民間にできることは民間にという方針のもと、先ほどの言葉の民営化というカテゴリーのところに整理をさせていただいたわけでございます。
○樽床委員　私が聞いておりますのは、民営化という概念は一体何なのか。
　私に言わせると、民営化というのはコストを意識するということと自己責任、つまり、つぶれることもあるというのが元来民営。要するに、民営化というのは企業にするということですから、民間企業はコスト意識を持ってちゃんとやる、そしてうまくいかなかったらつぶれることもある。
　民間企業はずっと永続するということはあり得ないわけでありますので、ということは、民営化ということは、そういうコスト意識と、つぶれることもある、自己責任だ、こういうことを前提にして道路公団を民営化するんだということなんですか。
○石原国務大臣　ただいま樽床委員が御指摘されました民営化という言葉の根底にある概念は、私もまさにそのとおりだと思っております。
○樽床委員　そうであるならば、実は私は何年か前に、たまたまでありますが、我が党の国土交通の関係の仕事をさせていただいておりましたときに、ちょうど道路公団民営化のことにつきまして、当時の扇大臣、それから石原大臣はほかの役所の大臣をされておられましたけれども、一緒に国会で議論をさせていただきました。
　元来、我々の議員としての立場は、法案としていろいろなことが出てくる、いろいろなことが検討される、それは必要であるけれども、国会の場できちっと議論をしていくというのが本旨である、このように思っておりますので、過去のことといろいろ相違をしていた、また、してきたという点について、これは私の一方的な認識かもわかりませんが、ちょっと質問させていただきます。
　実は、平成十四年の二月の二十七日に私が質問をさせていただきましたときに、これはちょっと議事録を引っ張ってきたんですが、当時の扇大臣はこのようにおっしゃっているんですね。
　諸井委員会の当時の中間報告を受けまして、「上下一体という答えをあり方懇談会で」、つまり諸井委員会のことでありますが、「総理に提出した。ですから、道路公団のためにも、私は何としても上下一体でなければならない。上下分離を言う人は何らかの意図を持っている人であるとしか私は思えないぐらいに思っております。」このように当時の大臣はおっしゃっているわけであります。
　また、同じ日に、「上下一体というのは収入と支出を一緒にするということでございますので、それでなければ民間という言葉を使うには値しないという結論を国土交通省としては出しております。」このように実は扇大臣がおっしゃっているわけであります。
　そのときは石原大臣はよその大臣をされておられまして、いろいろ議論がありましたけれども、私は、コスト意識ということから考えると、上下分離なのか上下一体なのかということは大変大きな問題だと思っております。
　この点について、この扇大臣の見解から今日まで、なぜこういうふうに変わってきたんでしょうか。ちょっと大臣、大臣がかわったから変わりましたということでも結構なんですが、そこら辺、であるならば、今の石原大臣になられて、どこできっちりとしたそこの変更の形、手続というのがあったのか、お聞かせいただきたいと思います。
○石原国務大臣　この点は、やはり今回の議論の私は根本のような気がいたします。
　すなわち、私は上下一体の民営化というものを否定はしませんけれども、国民のコンセンサスとして、道路が原則無料で国家国民のものであるというものを飛び越えて、プライベートなもの、すなわち個人の、民間会社のものであるという考えが国民のコンセンサスとなった暁には、上下一体という議論もなされてくると思います。
　しかし、それは個人の会社が道路を資産として所有するわけですから、その考えの根底には永久有料というものを念頭に置いている。
　すなわち、資産を持ってそこで商売をするわけですから、そこの料金に利潤を乗せて会社のなりわいとするということは、永久有料。すなわち、三十年、四十年、五十年たって債務の返済が終わったとしても、その会社の所有物であるということは、料金を取り続ける。そういうものを国民の皆さん方が果たして喜ぶのか喜ばれないのか、こういう議論がこれまでなされてきたんだと思います。さまざまな場で私はなされてきたんだと思います。
　そこで、委員が今御指摘になりましたのは、いわゆる高速自動車国道の整備のあり方検討委員会、通称諸井委員会の中で、建設、管理の実施主体、資産、債務の保有主体について、今申しましたように、別々にするもの、あるいは一体にするもの、さまざまなケースの検討を行って、民営化のメリットを最大限に発揮するという観点から、今委員御指摘のように、上下一体で民営化して株式会社とすべしという審議会としての中間報告はなされたわけであります。
　その中間報告にのっとって、扇大臣が御発言をされたものと私は承知しております。
　その後、平成十三年の十二月十九日、先ほど、前段で民営化とはという御質問がありました。その民営化のカテゴライズをする中で基本になりました特殊法人等整理合理化計画が閣議決定をされたわけであります。
　これに基づいて、今度は第三者機関であるところの民営化委員会、総理の諮問機関でございますけれども、そこの議論を経て、平成十四年十二月六日に意見書が総理に提出されました。
　ここの中で示唆していたものは、永久有料であり、上下一体、すなわち、道路資産は個人に帰することができるというものでございました。
　この意見を基本的に尊重するという方針を閣議決定させていただきまして、政府において検討を行いまして、基本的枠組みというたたき台を提示させていただいた上で、都道府県の知事さんあるいは有識者の方々等々にお諮りをいたしまして、平成十五年の十二月二十二日に政府・与党協議会で基本的枠組みというものを決定したわけであります。
　これがプロセスで、上下一体という考え方から、上下分離の現在の民営化法四法案の根幹にありますスキームを決定した経緯でございます。
　これを踏まえまして、今回の民営化法案では、債務返済期間中の高速道路の保有というものは独法であるところの機構が行うとし、高速道路の整備、管理等は民営化会社が行うという整理をさせていただいたわけでございまして、これは、高速道路の民営化を行っている先進国の状況を私も見てまいりましたけれども、いわゆる所有権と営業権を分けて、営業権を持った会社が民間会社として行っていく。
　これは、例を出させていただきましたけれども、今では笑い話になっておりますが、バブルのときに日本の有名な実業家がエンパイアステートビルを買いに行って、エンパイアステートビルを買ったけれども、それは所有権であって営業権ではなくて、そのビルにどういうテナントが入ってどういう商売をするのかということを全く差配できずにその投資というものが失敗に終わった。
　こういう例もあることでございますので、今回の整理、そしてこういう結果に至ることは何ら矛盾をしない、議論が深化してきたんだと認識しております。
○樽床委員　どうも中途半端なような気がしておりまして、民営化でしょう、民営化なんですよね。今のお話を聞いていると、要は、我々は、近いうちに無料化しよう、こう言っておるわけですが、四十五年先には無料化しますと政府は今回おっしゃっているわけなんですね。
　民営化というか無料化に向けての一途中形態をちょっとこんな形でやりますというようにしか聞こえない、私はそう聞こえるわけであります。
　それは、もともと民営化ということについてきちっと、原理原則を外しているからではないかというふうに思えてならぬわけであります。現実対応はいろいろあるにしても、現実対応は現実対応していっているから、何か全体がすっきりしたものじゃなくて、ぐちゃぐちゃぐちゃとなって、わけのわからぬものになってしまっているというような気がいたしております。
　実は、今私は扇大臣の当時の答えを言いました。答弁を読み上げましたけれども、そのときに、たしか石原大臣と合同審査会で一緒にやったのかなというふうに思っておりますが、この後に一回一緒にやったことがあります。
　たしか、日にちを言うのも別に大したことではないのかもわかりませんが、平成十四年の四月の十八日、内閣委員会で国土交通と合同審査がありまして、そのときに石原大臣は、当時は別の大臣をされておりましたけれども、固定資産税の問題が上下分離、上下一体の話で重要だ、このように私に対してお答えになっておられるわけであります。
　それについては今は全然発言がなかったんですが、どうなったんですか。
○石原国務大臣　ただいま樽床委員が御指摘なされましたのは、平成十四年の内閣委員会での私の委員に対する御答弁をめぐってのお話だと思うんですけれども、先ほど、私は、上下一体の民営化というものを否定するものではない、しかし、そういう考えを推進される方がマジョリティーにはなっていないというお話をさせていただきましたが、そこでやはり関係してくるのが地方税であるところの固定資産税であると私は今でも思っております。
　と申しますのは、民間企業が資産を保有して、その資産を利用して収益を出す。そのときには、その所有物に対して固定資産税を各地方自治体が課税するというのは、当然の行為だと思います。
　しかし、今回の、樽床委員御指摘のとおり、ちょっと言葉を忘れてしまいましたが、中途半端であるというような御趣旨で委員が御指摘されましたように、今回は四十兆円に上る債務があります。この債務をより早く的確に返済するという大義が民営化の目的として一番最初にあるわけです。
　そんなときに、上下一体で株式会社が資産を保有したときに、幾ら政府として固定資産税は非課税なんだと言っても、それは、株式会社であり、しかも資産を持ち、その資産から利潤を得るわけですから、地方自治体が固定資産税を収受するということを言うことは、これまた自然なことでございます。
　そうしますと、固定資産税収入として、地方自治体の税として、返済すべき利潤が地方に移譲されてしまう、そういうことがいいのか悪いのか、こういうものを考え合わせたときに、やはりすっきりとこの四十兆円という債務を返していくという道を選ぶべきであると考えておりましたので、そういう発言をしたのではないかと思います。
○樽床委員　今、社会が非常に複雑になってきておりまして、昔のように、社会全体の、概念的な話をしますが、社会というのは見えないわけですから、概念的に言うと非常に複雑な社会の構造になってきております。複雑であればあるほど、私は、基本というか、原理原則、基本に立ち返らなければならぬ、そうしなければ全部がぐちゃぐちゃになってしまうというふうに思っております。
　でありますと、やはりこの公団の問題は、要するに、民営化という原理原則をどこまで追求するのかという、ここをいいかげんにして物をしていくと、これは結局、始めたものの、何かおかしなことになってしまうということになるのではないか、私はこう思えてならないわけです。
　だから、民営化という、コスト、それから自己責任だという民営化の前提で、それでも民営化するんだ、そして、一つの要請としては借金を返していかないかぬ、そこに税金の問題がある。それは私は、それが枝葉とは、言い過ぎるとまた後で怒られるかもわかりませんが、民営化という基本の中で、固定資産税の問題は、方針を決めたらその中で何か手を考えるという発想方法もあるのではないか、このように思っておりますが、これは法律的に、どんなことがあっても固定資産税の問題は、民間、民営化ということであるならば乗り切れないんですか、上下一体であるならば。どうなんですか。
○佐藤政府参考人　民営化といいますか、上下一体の、資産を保有して民間会社が運営する場合に、固定資産税がどうしてもかかるものかどうか、こういう御質問かと思います。
　現実問題といたしましては、民間会社が資産を保有して、所有して、そして運営するということであれば、課税に例外を設けるわけにはいかないというのが税務当局の理解である、このように承知しております。
○樽床委員　実務的にはそうなんでしょうが、この道路公団の民営化というのは、現内閣の最優先テーマの一つなんですよ。この国会でも、年金と道路しか重要法案がないとすら与党の皆さん方がおっしゃっているわけでありまして、それほど重要な、小泉内閣としては、まさにこれは生命線の大きな法案、大きなテーマ。
　であるならば、国土交通省としては、どうですか、税務当局はそうおっしゃっていると、税務当局をねじ伏せても、民営化という前提にするとこれはかくかくしかじかと、そういう知恵を出し合えというのは、これはできないんですか。
○石原国務大臣　今、樽床委員の御指摘の点というものは、民営化委員会でもかなり論点になったところなんです。
　税務当局の話を聞かせてもらいますと、有料道路に対する固定資産税については、償還期間が決まっておりますので、料金徴収の期間が定まっている。その期間が過ぎれば無料になるという前提があるわけですね、建前として。徴収する料金の水準が、建設費などから算定して、収益事業ではなり得ていないという料金水準の設定というものがあるから、従来から公共に供するものとして非課税であるという理屈が固定資産税の世界にあるわけです。
　こういう理屈があるにもかかわらず、東京では、ある市長さんが中央高速に固定資産税をかける、そういう訴訟も起こりました。
　今委員が言うとおり、国土交通省がこれはもう非課税なんじゃいと言って、非課税という枠組みを通して事業を上下一体で仮に行ったとすると、もう既に公共に供するものとして非課税であるという解釈があるにもかかわらず課税をするという自治体が出たわけですから、今度はより、民間会社であるのに何で固定資産税を払わないんだ、ＪＲだって払っているじゃないか、必ずこういう議論が起こるわけであります。
　そういうものに対して、そこで裁判等々がきっと行われることになると思うんですけれども、そういうものによって返済すべき財源が流出することが望ましいのか望ましくないのかということで、かなり民営化推進委員会の中でもこの点については議論がありました。
　そのときの結論は、十五年の八月ぐらいだったと思うんですけれども、やっぱりそうだな、ピンどめとしてはそういうものになったんですが、最終的な答申は、その税務当局の議論がよそに行ってしまいまして、上下一体というものが出てきたという経緯がございます。
○樽床委員　税務当局の意見というのはいろいろ、理屈はわかるんです。それは、役人さんは法律に基づいて物事をされなければならぬ、こういう大前提があるわけでありまして、そういう法律に恐らくなっておるんでしょう。ですから、税務当局はそういう判断をし、そういう助言をするわけであります。
　ただ、大臣、大臣もバッジがついているわけでありまして、我々は立法府、大臣は一方で立法府の方であります。我々も立法府の者であります。要するに、我々は法律をつくる側にいるわけでありまして、そうであるならば、この民営化の法案と一緒に、政府の政治決断で、総理の決断でこれを例外にする法律をつくって、通ってしまえばそれはそれでなるということは不可能ですか。そういう決断ができなかったんですか。
○石原国務大臣　それは、固定資産税の理屈からいって、不公正であるという批判の方が私は高まるのではないか。
　すなわち、民間会社が所有する資産に対して、高速道路事業だけは例外である。では、民鉄事業、これも公共交通である、あるいはトラック事業のターミナル、こういうものが何で非課税でないのかと言われたときに立っていられるのか。すなわち、不公平であるという批判に何と答えることができるのかという問題が私はあると思います。
○樽床委員　私は、一緒に、ワンセットで議論をして、別々に独立したものとして考えればいろいろあるかもわかりませんが、民営化のときにワンセットでその税金の問題をどうするのかということを議論するならば、国民の皆さん方の理解は得られるであろうというふうに思っております。
　かけ声はいいんですが、政治的なリーダーシップがちょっと不足しているのではないかということをこの点では大変強く思いますし、残念に思っております。
　そういう中で、今回の法案で、固定資産税、これはどうなんですか。十年間非課税であるという措置がこの法案の中にあるというふうに認識をしておりますが、それで間違いないんでしょうか。
○佐藤政府参考人　御指摘のとおりでございまして、基本的には非課税の該当要件を明確にさせていただいたということでありますので、十年間課税することができない、こういうふうに附則で書き加えさせていただいているところでございます。
○樽床委員　その非課税にした理屈は、先ほど大臣がおっしゃったことなんでしょう。そういうふうに判断をしますが、何で十年なんですか。なぜ十年なんですか。四十五年後に無料化すると言っているのに何で十年なんですか。これをちょっと教えてください。
○佐藤政府参考人　そこのところが、今固定資産税の御議論をいただいているわけでございますが、法人税の方もいろいろ議論がありまして、法人税の方も課税は、料金収入、貸付料、この部分で申し上げると、基本原則の部分は課税されない、こうはなっているわけでございます。
　基本的に、その場合に、この会社は料金収入から利潤をもうけない、逆に言いますと利潤を乗っけないということなものですから、料金収入から管理費を引いて貸付料を出していただく。この貸付料は、あらかじめ機構と協定を結ぶということで、毎年度の納付額といいますか貸付料、リース料をあらかじめ決めていただくわけであります。
　一つ考えられ得ますのは、いつも極端なことばかり考えておってもしようがないのでありますが、毎年、毎年度約定した協定よりもはるかに料金収入が上がるか、管理費を下げる努力をして、毎年一割、二割、極端に申し上げれば、二兆六千億円の四公団の現在の料金収入があるわけでありますが、それに対して管理費を引いて、言ってみれば貸付料を払う。この管理費の引き方あるいは料金収入の見方、いろいろあろうかと思います。
　そして、結果として、例えば、何千億も利潤が出るとか、管理費を節減したり料金収入が上がっていくという状態が十年間続いたようなときに、ここの部分が先ほど来の税務当局との関係から申し上げますとなかなか厳しいところでありまして、この会社がちゃんとした営業、企業努力をするというインセンティブという面でいえば、大いに頑張って、その枠の中で管理費を節減してください、料金収入を上げる努力をしてください、こうなるわけでありますが、恒常的に、例えば十年間大変収益が、本体の貸付料といいますか、払った以外に収益が余り過ぎるというか上がり過ぎる、こういう状況になったときに、これまた税法の方で、国の資産を貸したときに、借りたところが常にたくさんの利益が出るんであれば、これは課税せざるを得ないんじゃないかという一方の御議論がございます。
　そういう意味では、本来、事柄として非課税のはずである、しかしながら、そういう実態の運用上そういうこともあり得るかというような議論もこれありで、そういう意味では、税全体の問題としては、十年間よく様子を見ながら次なる展開を考えよう、今の前提が崩れない限りは非課税を続ける、こういうふうにお決めいただいているものと理解しております。
○樽床委員　局長、話が大変高尚で、ちょっと私もどこまでついていっているかわかりませんが、石原大臣、今の話は、結局、十年間の説明が私もよくわからぬのですが、十年後に石原大臣が大臣をされているかどうかというのは、首を横に振っておられますが、甚だ疑問でありますけれども、十年後に、これはどういうことなんですか、十年後に一回物事を見直しますということなんですか。これはどうなんですか。だから、ちょっと十年という理屈がよくわからぬわけです。
○石原国務大臣　さっき、上下一体の話を私は否定するものではないと申しましたのは、そういうことなんですね。ですから、十年後に見直しをするという規定を附則の中に書かせていただいておりますのは、そういう議論がこれから十年間の間に、高速道路は個人の会社が持ってもいいじゃないかということで、永久有料でいいじゃないかという意見が国民の大多数になれば、そういうことはあるかもしれない。そのときは固定資産税は課税されることになる。（発言する者あり）
　しかし、私は、基本論は、やはり高速道路は原則無料であり、国家国民の財産である。ですから、上下分離、すなわち営業権を民営化するということで、今回の民営化法案のスキームが一番望ましいものである。意見を否定するものではない。すなわち、道路民営化推進委員会の意見は上下一体論でありまして、そういう意見を基本的に尊重しているわけですから、その意見を排除する形ではなく、十年後に見直しを行う、その見直しの中にはすべてのものが入っていると御理解いただきたいと思います。
○樽床委員　ちょっと今不規則発言がいろいろ私の周辺から出ましたけれども、ということは、これは十年後に、状況を見て、もろもろ根底から考え直してもいい、そのときの状況で、十年後の状況で。
　こういうことであるのか。それとも、いや、これは、そういうことだけ二つちょっとまとめて言いますが、それと、たしか平成十四年十二月六日の民営化推進委員会の意見書、これに、機構は発足後十年をめどに要するに解散するというふうに意見書で出ておるわけですね。
　ということは、十年後で全部解散するというのが平成十四年十二月六日の民営化委員会の意見書の中に書いてある。これが私はどこへ飛んでいったのかなというふうに思っておりましたが、政府の案では四十五年後に解散する、こういう話ですよね、この法案でいくと。
　それで、委員会の意見書では十年後に解散しなさいよと言っていたんですが、法案になったら四十五年になって出てきた。四十五年後には無料化します、こういうふうにおっしゃっておる。今の意見を聞くと、そういうことが何かいろいろ苦しんで、十年後に一回見直して、もう一遍根底から考え直してもいいというふうにも聞こえたんですが、そこら辺、トータルでどうなんですか。
○石原国務大臣　ちょっとこれまでの議論をもう一回整理させていただきたいと思うんですけれども、会社が道路資産や債務を保有する、すなわち上下一体にするということについては、一昨年の民営化委員会の議論を踏まえると大きな問題があるんです。
　と申しますのは、民営化委員会の議論の中で、通常の民間会社が背負い切れる債務というものは、大体営業キャッシュフローの十倍程度だろう、どこの会社を見ても、日本の優良企業を見てもそうなんです。
　そうしますと、十年後に仮に大きな見直しがあって、そのときの意見が、上下一体、個人の会社も道路資産を持っていいという、これは仮ですけれども、結論になったとしますと、十年後にすべての資産と債務を会社が買い取るという形になりますね。
　そうしますと、その時点の債務を営業キャッシュフローの十倍、すなわち民間会社として成り立つようにしますと、十年間に返済可能な債務額というものを返していったとしても、民営化委員会の試算の中で、最低でも八兆円、最悪ですと十兆円ぐらいの債務削減、すなわち、民間企業としてのデッドの部分を切り離す必要が生じるということが民営化委員会の議論の中で明らかになったわけであります。
　先ほど来御議論いただいている固定資産税の課税の問題も生じて、私が考えるには、やはり債務の確実な返済という最優先課題に反するという実態が生じてくる。
　それでも民営化委員会の方々は、十年後に機構を解散して上下一体にしろということを言われた答申を出されましたので、そこの部分と、料金に利潤を乗せるという二点だけを実は私どもは採用しなかったという経緯がございます。
　そして、委員がただいま御指摘になりました平成十四年十二月六日の民営化委員会から提出された意見の後、先ほどもお話ししましたけれども、この答申というものを基本的に尊重するという閣議決定をさせていただいて、政府・与党で検討を行わせていただいて、今御議論いただいている道路資産の帰属というものについては、新会社は十年目を目途にさまざまな見直しを行う、そして、道路資産の買い取りということをしないで、債務完済まで機構が道路資産を保有するという案を採用したわけです。
　すなわち、新たなデッドの部分を切り離してやる案と、両方、政府・与党にも民営化委員会がお示しされておりますので、出したわけです、我々も。
　私も含めてそうですけれども、知事さんあるいは有識者のいろいろな方にお話を伺いましたけれども、それはやはり現実問題としては厳しいんじゃないか、会社による道路資産の保有ということについて支持する意見がなくて、四十三の自治体から明確にそれはちょっとだめじゃないかという意見をいただいたわけです。
　このような複数案を提示して、各方面の意見を伺った上で、昨年の十二月二十二日の政府・与党協議会で先ほどお話をさせていただきました基本的枠組みを決定して、現在御審議をいただいている四法案を作成し、三月九日に閣議決定をして、当委員会に御審議をいただいているという経緯がある。こんな中で固定資産税の議論と上下一体の議論をやってきたという事実がございます。
○樽床委員　大臣の時間もあるようでございますので。
　実は大臣、もうややこし過ぎてわけわからぬのですわ、正直言いまして。道路という、車に乗ったら走る、非常にわかりやすいものがある。それについてのあり方が、もうややこしくて、何か専門用語がぼんぼん出てきて、もうわけがわからぬ。こういうことで本当にいいのか。私は、このギャップが必ずどこかで行き詰まるというふうに思いますよ。
　それは結局、民営化というのは、先ほどの原理原則からいくと上下一体なんですよ、民営化をするんだったら。そうでなかったら、我々のように無料化なんですよ。
　何で無料化かというのは、無料化を否定されるというのは、政府は自分を否定するのと一緒でして、高速道路をつくったときに、無料になりますと、初めはそれで始めたんですから、我が国は。東京オリンピックを目指して、高速道路をどんどんつくっていく。これは何年後には無料になります、どんどん値段が減っていくんですと言って始めて、それがまだ実は本則では生きておるわけでしょう。
　だから、四十五年後にもう一遍昔に決めた最初に戻りますとおっしゃっているわけでして、ですから、中途半端なんですね。上下分離をするから中途半端になる。上下一体できなければ、これは民営化する必要もないというぐらいに私は思っているんですが、大臣、どうなんですか。
○石原国務大臣　その点も実はすごく議論のあった点なんです。原理原則というものは、やはりこういうときは非常に重要だという認識を持っておりますが、さっき言いましたように、所有権と営業権、日本人は、どちらかといいますと、土地神話というものがあったのと同じように、土地に対するあるいは固定資産に対する執着というものが欧米に比べても高いんだと思うんです。そんな中で、資産を持つか持たないかということとは別に、営業権を持つという民営化もあるんじゃないかというのが今回の民営化の一つのきっかけなんですね。
　それは、フランスでもイタリアでも、営業権、すなわち、資産を保有しないで営業権だけを持っている民営化というものが高速道路の民営化の先進国であった。それを採用した。
　ただそれは、普通の民営化ということ、あるいは高速道路は無料の方がいいという方の方が圧倒的に多いわけですから、そういうことを考え合わせると、委員御指摘のとおり、わかりにくいという御批判を招いている事実は私も素直に認めさせていただきますけれども、やはり、営業権を持った会社の民営化というもの、すなわち、固定資産と切り離れた民間会社というものもあるんだということを今回の四公団の民営化ではお示しをさせていただいたと思っております。
　それと、先ほど日野市長が高速道路に固定資産税を課税するということで、訴訟は現実には起きていないということを訂正させていただきたいと思います。
○樽床委員　この法案、私どもは対案を出してやらせていただいておりますが、一言で言うと、こういうややこしくてわからないものは、大概うまくいかないというのが大体世の常なんですよ。難しいことは言いませんけれども、大体、頭ひねくり回して、一時間も二時間も、ううんと考えて何とか理解できるなというものは、うまくいったためしがない、はっきり言いまして。そうすると、これは、早晩そういう壁に突き当たる可能性が大きいというふうに私は思う。
　歯を食いしばってでも民営化するんだったら、すべての資産も、全部ひっかぶってやるぐらいの決意がない。決意が中途半端ですよ、この案そのものが。こういうことを申し上げておきたい。これは強く申し上げておきます。
　一点だけ申し上げますが、先ほどの話で、こちら、私どもの委員からの話で、建設コストのことについて、建設コストを削減する、こういう話でありました。
　いろいろ説明もありましたが、その説明も、その根拠は、いろいろ実は努力目標のような発言をされておられたと思いますが、これは、もう大臣の時間もありませんので、帰られる前に一言だけ大臣にお聞きしたいんですが、なぜ今までできなくてこれからできるんですか。今までできなかった。半分にするわけでしょう。もう激減になるんですよ。これだけのことが今までできなくて、何でこれからできるんですか。それ、ちょっとお答えください。
○石原国務大臣　ちょっと禅問答になって恐縮なんですけれども、今までできなかったから民営化という荒療治をして今回やる。それだけ切迫しているし、それだけむだが多かったということで、そういう意味では、当初二十兆円かかると言われていたものを、有料道路事業では、新直轄の三兆円がありますので、十兆五千億にする。ですから、公団方式のもとではできないから、委員は原理原則ではなくてややこしいという御批判をちょうだいしていますけれども、こういうことをやるということをやったからこそできるんだろうと思っておりますし、やらなければいけないんだと思っております。
○樽床委員　まだまだ一時間も二時間もしたいんですが、約束ですので、大臣どうぞ、参議院の本会議があるようでございますので。
　我が党の岩國提出者にお聞きしますが、今の議論を聞いておられまして、結局、どうですか。政府の案は、昔言い始めた、昔の原点に四十五年後に返ります、こういうことなんです。今から四十五年後に返ります。
　つまり、高速道路は初めはお金を取ってつくります。でも、そのうち、近いうちに無料に、高速道路はただになりますということで我が国は高速道路の建設を始めたわけです。それで、今になって、やってきたけれども、借金がたくさんたまった、どうしようもない。だから、一番最初スタートしたときの目標は今から四十五年後なんです、こうおっしゃっている、四十五年後には無料にしますと。その経過措置として、債務を減らすためにいろいろな複雑なことをやりましょう、こうおっしゃっているわけです。
　岩國提出者の方では、そういうような議論に対してどういうふうにお聞きになられましたか。