Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○三木忠雄君　私は、この旅客の流動率から考えますと、運輸大臣指摘のとおり二分割の方がいいわけですよね。わざわざ県を、例えば北陸を西日本、東海に分けるみたいな、あるいは三重県を分けるような感じね。こういう問題で東海会社を、中部経済圏をいろいろつくらなきゃならないといういろんな意見はわかりますけれども、後で議論をしたいと思っておりますが、このために無理をしてやはり新幹線の保有機構というものをつくらざるを得ないような、そこで調整をしなきゃならないというような屋上屋を重ねるような機構をつくってしまっているという、そこで調整弁を持っているというようなことになったんじゃないかと。これは私は監理委員会でもいろいろ議論があったと思います。新機構についてのこのリース機構の問題が過去にもいろいろ話題になっておりまして、私はそういう点でむしろ三分制よりも二分割の方が、人員構成からいっても、将来の収益の問題から考えても、それから一部反対の意見の方方の国民の考え方の中に私は三点疑問に思っている問題があるんです。
　第一点は、この民営、特に分割をいたしますと運賃が高くなっていくんだろうかという、これの歯どめは何だろうかと、私たちも後で議論を詰めたいと思っておる。あるいは二番目に、地方交通線が、ローカル線が必ず民営・分割化されると廃止されてくるであろう。特に三島の問題、北海道や四国、九州は、赤字が厳しい状態になってローカル線の廃止という問題が早晩問題になってくるであろう。私は後で具体的な指摘をしたいと思っておりますけれども、第一次、第二次、第三次の特定交通線よりも経営がもっと悪い路線が出てきているわけです。そういう問題を考えたときに、さらに経営悪化してまいりますと、これはこの地方ローカル線の廃止される問題あるいはまたダイヤの編成問題が非常に難しい問題だろうと、こういう意見もあるわけです。
　早速でありますけれども、昨晩新幹線が立ち往生いたしました。今、西日本と東日本の二社であれば、これは連携が非常にうまくいくと思うんですね。しかし、あの問題が、東海道新幹線は東海会社になるわけです、東京へ着いたときにだれが今度は山手線や中央線を運ぶかというと、東日本会社になってくるわけですね。こうなってくると、やはり民営ですから損なことは余りやりたくない。こういう問題になってくると私は、ダイヤの編成等の問題でいろいろ協定をしっかりさせておかなければ、どういう体制をつくるかというものを明確にしておかなければ、一番被害を受けるのはだれかといえば国民だと思うんです。こういう点、やはり民営・分割に対するいろんな疑問点があると思うんです。
　もう一つは、やはり事故の問題が大きな問題になってこようと思うんですね。事故があった場合どういうふうな処理の仕方をするだろうか、こういう問題が、一部反対の人たちの意見の中にそういう声があるということも、これは国民の声として、私はなくしていく方向にどう歯どめをかけていくか、どうやっていくかということについてのやはり明快な答弁を私は運輸大臣からしておいた方がいいんじゃないか、あるいは私は答弁をしてもらいたいと思うんです。運賃は高くならない、列車ダイヤは国民に不便を来さない、事故の問題は今まで以上に迅速にやります、安全投資はしっかりやりますと、こういうことが明確にできる体制がしけるのかどうか。この点について御答弁願いたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今委員の御指摘になりましたそれぞれの具体的な問題点、個別にお答えを申し上げるとすれば大変長くなりますけれども、基本的に私ども御指摘を受けた問題点はそのとおりだと考えております。そして、殊に昨日ダイヤの乱れにより相当多くの乗客に御迷惑をかけた点、大変心苦しく思っております。
　ただ一点、今の委員のお話の中で、東西二分割の方が新幹線の保有の上で便利だという御指摘がありましたけれども、この点は実はやはり現在の四つの新幹線、建設の時期、工法の違い等からそれぞれその資本費に相当な格差が生じております一方で、輸送量についてもそれぞれの新幹線の成熟度によってかなりの隔たりが出ておるところであります。こういう資本費と輸送量に格差のあります新幹線をそれぞれの旅客会社に持たせたといたしますと、これはやはり相当経営的に有利なところ不利なところを生じるわけでありまして、私は今まで行政改革の責任者という立場でありました関係上特殊法人の新設というものを決して好むわけではございませんけれども、この場合には、私は新幹線保有機構という機構を設けることによってバランスを図るという考え方は、決して国民から御納得のいただけない形のものではないと考えてまいりました。しかし今、事故あるいはその他の問題につき、例えばダイヤ編成等々御指摘をいただきました問題点につきましては、それぞれ個別の御論議で事務方の補足も得て御答弁を申し上げたいと思いますが、国民に御心配をかけるようなことにならないよう全力を尽くすつもりであります。
○三木忠雄君　一つの例ですけれども、新幹線保有機構、運輸大臣いろいろ苦労されて答弁されていると思いますけれども、公明党としては二分割の方がいいだろうという意見を私たちは提案をしました。もうこれは衆議院でいろいろ議論しましたので私は蒸し返すつもりはありませんけれども、やはり三分割にした以上いろんな歯どめはしっかりしておいてもらいたいという強い要望があるわけです。なぜかといえば、先ほどのダイヤの問題等を含めた、監理委員会からのいろいろこの三分割に対する協定をしっかりさせろというような意見も、監理委員会の報告の中に私は読んだことがございます。こういう点について監理委員長は、三分割にしたときに協定をしっかりさせておかなきゃならない、民間会社ですから政府がいつまでも監督するというふうな立場ではなしに、やはり自主的に民間会社同士が協定を結んで、そして国民に迷惑をかけない、こういう点は、どういう問題点を協定としてつくっておいた方がベターとお考えになったんでしょうか。
○参考人（亀井正夫君）　分割という今までにないことをやりますので、国民の方々からいろいろな不安点が出ておるというのは御指摘のとおりでございまして、例えば運賃というものが通算制でなくなるのではないか、そのために高くなるのではないかというような話がある。あるいは会社が違うごとに、乗りかえをするのに乗りかえ度数が多くなるのではないか。あるいは今御指摘のように、事故があった場合の事故対策はどうか。あるいは安全対策はどうか、こういういろいろ御指摘が国民の世論からも私どもの委員会にもございました。
　そういう点につきまして、具体的にこれは現在の国鉄当局の専門家の方の御意見も聞きましたし、今度は分かれた場合にはいろいろそこで話し合いをし、協定をしということが非常に必要ではないか。そういう面では旅客会社六社、貨物会社の間で、例えば電気事業連合会、電力会社では分かれましたがやはり連合会というところでいろいろ協定なり調整措置をとっておられる、そういうことをやることが望ましい、またそういうことで十分担保できると、こういうふうに私ども確信をいたしましてこの案をつくったという次第でございます。
○三木忠雄君　具体的な担保の問題は各項目でいろいろお聞きしたいと思っております。
　もう一つ具体例を申し上げておきたいと思いますが、私は東京に住んでいる関係で、あるいは大阪の方も同じだと思うんですけれども、三つに分割したために、例えば東京駅ですね。新幹線のホームはこれは東海会社の所属になるんです。駅のコンコースからずっと営業の範囲は大体東日本会社の所属になってくるんです。総理が東京駅で駅長から誘導される場合、私はいろいろ考えてみたんです、だれが案内するんだろうかと。東日本会社の駅長が案内するのか、新幹線を持っているところの、運営しているところの東海会社の駅長さんが案内するんだろうかと。まあこれは一つのあれでありますけれども。そういうような区分の問題が非常に実は三分割というのはややこしい。事務方にも、仕事をされる国鉄職員の新しい民間会社に移られる方にも、非常に複雑な問題を、あるいは運賃の清算機構だとかいろんな問題点があるわけですね。こういう点の区分の明確な所有形態といいますか、どこでどういうふうな形に分割をするか、こういう問題で、これからこの法案が通った後、きょうの友はあすの敵という形に職員同士が場合によってはなるんじゃないか、こういう点が私は非常に実は心配なんですよ。そういう点は、運輸省で第三者機関をつくるとかなんとか言っておりますけれども、この評価をして承継法人に分けるのかどうか。これらの問題点も含めて御答弁を願いたいと思うんです。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私も、東京駅で総理を一体だれが案内するんだろうというのは、ちょっとこの質問には答弁の能力を持ちませんのでこの点は控えさせていただきますけれども、法律案を成立させていただきました後、運輸省の中に審議会を設けましてきちんと整理をいたします。
○三木忠雄君　そういう具体例を挙げれば切りがないんですけれども、そういう分割に伴う、特に三分割、東海会社をつくったために出てくる財産の分与の問題とかダイヤの問題とか、清算機構をつくるとか事務の煩雑の問題、いろんな問題点が出てくると思うんです。後で二分割の方がよかったなというようなことのないように問題点をこれからも具体的に各一般の委員会でいろいろ詰めてみたいと思っておりますけれども、そういう点をひとつそごのないようにしていただきたいと思うんです。
　私は、あえて言いますけれども、北海道や四国、九州は単独ではこれはどうにもならないだろうという、この分割ということは賛成なんです。しかし、本州をなるべく複雑にしない、またローカル線を廃止しないためにもやはりできるだけ二分割を主張した方がいいだろうというのが私の持論でありますので、この点をつけ加えて、今後の運営あるいは協定、国民に迷惑をかけないような調整をしっかりやっていただきたいということを強く要望しておきたいと思うんです。
　それから新幹線保有機構の問題でありますけれども、私は、新幹線保有機構をつくったということ、これは行政改革を推進する中曽根内閣としてはちょっと珍しいことじゃないかというような感じを受けているんです。総理、この保有機構、具体的に検討された結果、総理も納得をされて保有機構をつくられたのですか。
○国務大臣（中曽根康弘君）　再建監理委員会の答申を子細に検討いたしまして、私もこれが適切だと、そう思いました。一番のポイントは、やはり本州における三会社のバランスをとる、そういう面が非常に大事になってくると、そう考えておるからであります。
○三木忠雄君　バランスをとるのであれば、何も保有機構をつくって、管理機構までつくって人件費をかけて――管理するのは東日本会社であろうと西日本会社だって管理は十分できるわけです。
　そこで、せっかくお見えになっているから総務庁長官どうでしょうか。行政改革をやる立場からいったら、この新幹線保有機構というのは私はなかなか納得できないような機構のように思うんです。この点について私はいずれ見直さなきゃならない時期が来るだろうと思いますけれども、この点についての御所見を伺っておきたいと思います。
○国務大臣（玉置和郎君）　新幹線保有機構については、これは東北・上越、それぞれやはり巨額な投資をしておるわけであります。しかし、投資とこの上がってくる運賃というもの、そういうものと、それから本線を走っておる、東海道線を走っておるそういうものを考えていきますと、ここでひとつ合わせて考えていくということもこれはやっぱりやむを得ぬじゃないかな、私はこう思うんです。
　将来の問題どうするんだということについては、私より総理が、衆議院の段階において、あなたの意見は貴重だと言ったかな、貴重だとは言わなかったかな、参考にさしていただいてと言って、ふわふわっとした答弁がありましたよ。この辺がいいところじゃないですか。まあよろしくひとつ頼みます。
○三木忠雄君　お体のぐあいが悪いですから私も余り長く総務庁長官に質問をするつもりはありませんけれども、実際にこの保有機構を総理もふわふわっと認めざるを得ないような状態が――私は衆議院の議事録あるいは衆議院のいろいろやっておったやりとりを聞いておりまして、私も当初からこの新幹線保有機構というのはどうも何で出てきたんだろう、やはり東海会社をつくるための一つの歯どめとして、おかしいんですよ、これは。リース料の算定がまず第一に問題なんです。それから一生懸命に働けば働くほどそこからピンはねが多くなってくるような、こういうシステムになっているというんじゃ働きがいがないですよ、正直言えば。こういうシステムをやはり直さなければならないんじゃないか、私はこう思っているんです。このリース料の算定についてどういうふうにやりておりますか。
○政府委員（林淳司君）　リース料の算定の積算の仕方でございますけれども、まず、今回の改革によりまして新幹線につきましては総計約八兆五千億、これだけの確定的な債務を承継していただくということにしております。したがいまして、このまず八兆五千億という債務をある一定の期間内にこれを元利を償還していくということがあるわけでございます。その期間はどうするかと申しますと、これは現在の四つの新幹線の平均耐用年数、これを勘案して決めることにしております。現在、大体計算いたしますと三十年程度というふうに平均耐用年数は見込まれますので、三十年間にわたりましてこの八兆五千億の債務の元利を償還していくということで、まず各年のいわゆる年間のリース料、借料というものが決まるわけでございます。それにプラスしまして毎年の管理費あるいは租税公課等がございますから、そういうものを加算した額がこれが一年間の貸付料ということになるわけであります。
　次に、一番問題は、その確定した貸付料というものを各会社にどう配分するかということになるわけでありますけれども、この配分の仕方といたしましては、それぞれの新幹線の輸送人キロ、それからもう一つは、それぞれの新幹線が建設の時期が相当違います。非常に古い時期に建設された東海道新幹線、あるいはごく最近の東北・上越新幹線というふうに、建設費がその建設の時期によって大幅に違うということ。それからもう一つは、その建設の構造、それぞれの新幹線の構造もまた違います。したがいまして、現時点でのそれぞれの四つの新幹線の再調達価格というものを計算いたしまして、そのキロ当たりの単価、再調達単価というものを出しまして、これによってこれと輸送人キロというものを掛け合わせるということで、そのウエートによって各それぞれの四つの新幹線に一年間のトータル借料を配分していくということにするわけでございます。
　これは結局、新幹線が非常に輸送需要の多いところ、少ないところございますし、それから非常に古い施設、新しい施設、あるいは立派、立派でないものと、そういうものがございますから、そういう差というものをそれぞれ反映させまして、いわば利用されるお客さんがそれぞれ同じような便益に対して同じような費用を払う、こういうことができるようは調整をするということでございます。すなわち利用者の負担の適正化という観点があるわけでございますが、そういうことによりましてそれぞれの新幹線は年間のトータル額を配分するということになるわけでございます。
　しかも、これらの配分基準というものは政省令によりましてきちっとその計算方式をつくりまして、二年ごとの見直しはいたしますが、これは新幹線がやはり東北、上越の場合と東海道の場合で将来の成長性が違いますので、やはり二年程度の期間で見直していく方が公平であるということがございましてそのような見直しはいたしますけれども、いずれにしてもその積算の仕方は、これは政省令によってきちっと客観的に決めていくということでございます。それからさらに、先ほど申しましたように、八兆五千億という債務はこれは確定債務でございますから、したがってこれが今後ふえることはないわけでありまして、したがってそれを三十年元利均等で割った場合にそれがふえるということはないわけであります。
　それから、これはちょっと余計なことでございますけれども、先ほど先生御指摘の二分割という場合に、分割の仕方にもよると思いますが、仮に東海道と西日本を一つの会社とし、それから東日本を一つの会社とするとした場合には、やはり東海道新幹線、山陽新幹線とそれからもう一つ東の方にあります上越新幹線、東北新幹線というのは非常にこれ格差がございますので、やはり新幹線の間の格差是正というものは、仮に二分割案でも東海と西日本を一本にした場合には現在の三分割と同様の調整が必要になってくるということがございますので、その点を御理解いただきたいと思います。
○三木忠雄君　最後の段の答弁は私はなかなか納得しないんです、しかしそれ議論しても始まりませんので。
　調整はちゃんとできるんですよ、あなたの言うような方向にはならないんです。そのために私は一例を挙げますよ。減価償却費あるいは借入金が東海会社というのは非常に大変になってくるんですよ。減価償却で落とさない、落とせないんですよ、リース料だから。したがって設備投資、三十年間払い続けても自分のものじゃないんです。例えば新幹線で事故が起こった。これは変な話でありますけれども、例えばどこかの橋がひとつ手直しをしなきゃならない、工事をしなきゃならないといった場合には、これは東海会社がやらなきゃならないわけですね。ところが、その問題については、財産は東海会社のものになるんです。ところが、リース料は毎年ずっと払っていって三十年間払っても、東海道線そのものは東海会社のものにならないんですよ。そういう形になっているわけですね。絶対に無償提供するようになってないわけです。ただリース料を取っているわけです。したがって、設備投資のための、あるいは減価償却をずっと落としてないわけですよ。
　したがって、事故が起こった場合、あるいは工事をしなきゃならないものは全部民間からの借入資金、政府からの財投の借入資金で賄っていかなきゃならない、こういう非常に問題点があるんです。したがって、この減価償却費やあるいは設備投資額というものがほかの会社と比べて随分違ってきているわけですね。収入の五〇％を新幹線保有機構に取られるというこういうシステム、これはこれ一つへ余り時間かけても二時間、三時間論議しなきゃならない問題ですから私はこれ以上進めませんけれども、この問題、どこから考えてもちょっと監理委員長、不思議じゃないでしょうか。
○参考人（亀井正夫君）　この保有機構というものをつくるときに非常にいろいろ苦労して、議論の結果、やはり国鉄を再建するためにはこういう制度をとり、しかもこれが最も国民に均衡ある運賃ということでできるということも担保されるという点から結論を得られました。本来、民間会社の場合でございますと、例えば電力の場合ですと資産を膨らましてそれからこちらは縮めてと、こういうことでやるのも一つの方法でございましたけれども、今の法制上、国有財産というものをある時点の利益率だけでやるということは非常に疑義があるということになりましたので、結局、苦労の末こういう案をつくり出したということで御理解をいただきたいと思います。
○三木忠雄君　ここで総理か大蔵大臣に、国有財産の問題ですね。やはり完全に民営化になった場合に、株も放出し清算事業団からもう手の届かないところになったといいますか、株を全部売却をした、そうなったときにこの保有機構だけいつまでもこういう形で経営上監督しているということは私は非常に不自然だと思うのですよ。したがってこの問題はある程度、清算事業団も後で論議したいと思っておりますけれども、十年後を目途にしているらしいのですね。そういう点を考えたときに、いずれの時点で私はこの問題は、今までの東日本会社、西日本会社、東海会社は、やはりリース料に見合うものを払っているわけですから、そこらの問題はやはり財産の問題を設備投資と兼ねて無償で渡すような形にしていかないと非常に不合理になって、東海道新幹線、これから三十年したらこれは大変な問題になってくると思うのです。そのときに東海道新幹線やろうと言ったって東海会社だけできなくなっちゃいますよ。完全に譲渡されたときに設備投資ができなくなってしまうというような、非常に危険にさらされてくるような問題があろうと思うのです。
　その点について運輸大臣、やはり二年か四年というわけにはいかないと思います、つくった以上。私はできればこれは修正してもらいたいとは思うのですけれども、そういうふうにはいかないと思うのです、現実的に。したがって、何年かたった後にこの制度は見直すべきだ。そしてこの譲渡の問題もやはり無償でこの会社に、リース料をもらっている以上は今後も無償提供するのだという考え方に立つべきじゃないかと思いますが、どうでしょう。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　これは衆議院でも随分この点について御論議をいただきまして、御説明を申し上げたわけでありますけれども、貸付期間の終了後においては法律上も新幹線の施設の譲渡をいたすわけでありますが、これを有償とするのかあるいは無償とするのかという点については、貸付期間自身も大変長期に及ぶことから、貸付期間終了後の旅客会社等の状況も勘案しながら、私はその時点における政策判断にゆだねることの方が適当であると考えております。そのため、条文上も二十一条四項におきまして、譲渡の方式については貸付期間終了段階における立法措置を考えておるわけであります。
　と申しますのは、確かに今の委員の御質問のような考え方は、私は一つの考え方として成立することを否定するわけではありません。しかし同時に、その新幹線の姿、そしてそれから続く営業というものは当然それぞれの旅客会社で行われるわけでありまして、果たしてその時点の国民世論というものがこれを無償譲渡することを認めるようなものであるのかどうか。これは、私は考えてみないといけない問題をたくさん含んでおると思っております。ですから、委員のお考えを私は決して否定をするものではございません。しかし、やはりあくまでもその時点における政策判断にゆだねるべきものだと考えております。
○三木忠雄君　きょう、ここで細かく論議しましても結論のつかない問題でしょうけれども、いずれの日や必ず私は、この政策判断によって国民が納得するような姿、そして健全な旅客会社が運営できるような姿に戻すべきではないかと、こういう点を強く主張しておきます。
　それから当面この保有機構は四つの新幹線と限定していいのかどうか。この点について事務当局でも結構です。
○政府委員（林淳司君）　この点につきましては、御提案申し上げております法律の中で、東海道、山陽、それから東北、上越、この四つの新幹線に限定をいたしております。
○三木忠雄君　そうしますと、上野―東京間、これから工事を始めようというわけですね。この上野―東京新幹線の問題については、これはどの会社に了解を得てやるような形になるのですか。
○政府委員（林淳司君）　東北新幹線の上野―東京間は、これはいわゆる東北新幹線の一部でございまして、しかも現在既にもう工事が半分ほど進んでおります。そういう状況も勘案しまして、これについては引き続き建設を行うということで、具体的には今度の法律によりまして新幹線保有機構がいわば臨時的、暫定的な仕事としてこれを行う。その工事を新幹線保有機構が行うに際しましては、これは東日本会社の意見を聞いて行うというふうに今度の法律には規定をさしていただいております。
○三木忠雄君　しかし、実際に開通しまして、料金を保有機構は取るわけでしょう。そうしますと、保有機構の収入から計算しますと、西日本会社とか東海会社の意見もやはり聞かなければこれはならないんじゃないですか。法律からいったら建前上どうでしょう。
○政府委員（林淳司君）　これはやはり機能的に見まして、東北新幹線がいわゆる東京と上野間で接続をするという機能面を重視しまして、その辺の機能、それからさらに東北新幹線の上野からの営業と東京からの営業の場合のいわば今後の経営にかかわるいろいろな問題というものが一番重要であろうということで、この点については東日本会社の意見を聞くというふうにさしていただいたわけでございまして、おっしゃるとおり、これはそこの区間が開通いたしますと四新幹線全体について影響を及ぼすことは事実でございます。それほど大きな額ではございませんが、確かに貸付料にはね返ることは事実でございますけれども、これは今回の法律案におきまして、それを予定した上で新会社をスタートさせる、それを前提として設立委員もいろいろなことを考えていくという構成にしておりますので、その点は今後の経営問題に絞って東日本会社の意見を聞くということにさしていただいたらいいのじゃないか、こういうふうに考えておるわけでございます。
○三木忠雄君　これはちょっと意見がね。私は決して上野―東京間をつくっちゃいけないと言っているわけじゃないんです。法律から読みますと、非常におかしな話なんですよ。リース料で取るんですから、それで西日本会社、東海会社から意見を聞かないというのは独走じゃないですか。やはり何百億かの投資をするわけでしょう。それで、保有機構、割り当てをしてリース料を取るわけですから、やはり旅客会社の意見を聞かなきゃならない、こういう点からいえば、私は、当然これはちょっと独走ぎみな問題じゃないかと、こういう点は指摘しておきたいと思うんです。
　もう一つ、大規模災害を保有機構で工事をするという形になっているんですけれども、大規模災害というのはどこまでの金額をこの法律の中で大規模災害と規定をしているんですか。
○政府委員（林淳司君）　大規模災害につきましては、結局、ある一会社の負担では非常に大きな経営負担になるというふうに考えられるような相当程度の大きな災害というものを念頭に置いておるわけでございまして、通常の中規模程度、大きいか小さいかといろいろ御議論ございましょうと思いますけれども、会社として通常当然負担できるような、そういうたぐいのものについてはそれぞれの会社が自分でやっていくということでございます。したがいまして、その辺の具体的な金額、あるいはどの程度の定性的なものであるかということについては、これはさらに省令段階で詳細な検討をして詰めていきたいと思っておりますけれども、いずれにしてもこれは他の会社に影響を及ぼすようなことでございますので、相当限定的にこれは考えていきたいというふうに考えております。
○三木忠雄君　これは非常に大規模の額をどういう程度にするかということによって東日本会社あるいは東海会社、西日本会社の経営に大きな影響が私は出てくると思うんですよ。
　したがってこの問題は、監理委員長、これは立場じゃないんですけれども、こういう問題を公正に判断する人がなかなかいないと思うんです。したがって、大規模災害の問題は大体どの程度の問題とするか。災害が起こった、これは例えば東日本会社の問題だから東日本会社だけでやっちゃえとなると、これは私は大変な問題になってくると思う。東海会社は特にリース料だけで五〇％でやっていくわけですから、これは大変な問題になってくると思うんです。ここらの問題の感触をちょっと聞かしていただきたいと思うんです。
○参考人（亀井正夫君）　その点について私どもも議論いたしまして、例えば東海大震災あるいは六十年前の関東大震災、こういうものが起こったときは、その一つの会社でどうにもしようがない。したがって、こういう場合に保険制度あるいは積み立てをするとか、いろいろそういうことが必要ではなかろうか。その点について具体的に政府で御検討いただきたいというふうに私どもの意見は出した次第でございます。
○三木忠雄君　きょうはそう細かなことまで私は詰める予定はありませんけれども、やはりこれは東日本会社、西日本会社あるいは東海会社の経営が成り立つように、大規模災害をどうすべきかということ、あっちゃならないけれども、あったときにこうだああだというようなことでいろいろ議論し合っているのでは話は始まらないと思いますので、省令をつくる段階で、これはもう法案が通ってしまいますと私たちは口を挟むところないんですよ。したがって、こういう問題は私たちも納得さしてもらいたい。意見もある。したがって、そういう点についてやはりこの省令、政令という問題、時間があればもっと細かく詰めたいと思いますけれども、こういう問題点を明確にしておいていただきたい。民営会社になりますと私は非常に操作が難しくなってくるという点を疑念を持っているわけでございますので、つけ加えておきたいと思うんです。
　次に整備新幹線の問題を聞きたいと思うんですけれども、整備新幹線、私も個人的につくることは反対ではないんです。しかし、今国鉄が分割をし、民営化をして新しくスタートをしよう、相当国民に負担をしてもらわなきゃならない長期債務の問題もある、改革のめどはどういう姿になってくるかわからない。今までの答弁ですと、三年ぐらいになると株を売却するだとか、就職の問題がどうだとかいっていろんな意見は出ておりますけれども、実際に新たな国民負担になってくることは間違いないと思うんです。したがって、整備新幹線のこの五線について政府としてどういうふうな取り組みを考えているのか、その点についてまずお聞きしておきたいと思うんです。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　整備新幹線の財源問題につきましては、整備新幹線財源問題等検討委員会におきまして、国鉄の分割・民営化の後における建設主体、運営主体のあり方、並行在来線廃止の具体的内容などとあわせまして、着工の前提条件としての検討を行っております。官房長官を座長としてこの検討を行っておるわけでありますが、私どもとしてはこの結論を得た上で対処することといたしておるのが現状であります。
○三木忠雄君　この財源問題等検討委員会の問題はちょっと後で聞きたいと思うんですけれども、監理委員長、時間がたって申しわけないんですけれども、監理委員会の報告によって四項目を挙げられて、やはり新幹線建設については慎重にすべきであるというようなお考えを述べていらっしゃいます。ここに至ったいろいろな経緯があろうと思うんです。その点について御意見をお聞かせ願いたいと思います。
○参考人（亀井正夫君）　私どもの委員会の任務は、現在ある姿のままの特定地方交通線を除いた線の再建をやるということが任務でございまして、これからつくる整備新幹線という問題については一応枠外の問題でございました。
　ただ、いろいろ現地調査とかいろいろ回って地元の方のお話を伺いますと、例えば青森とか富山とかへ行きますと、燃え上がった非常に強い御意見がある、そして日本人が開発したすぐれた制度というのを二十一世紀に向けて希望の星としてはやはりつないでいかなきゃいかぬ、こういう感じがございましたので、あえて、私どもの枠外のことでございましたが、意見を出した次第でございます。
　そこで、地元の地域の方々の要望が非常に強い、しかし、これの設備投資というのは非常に膨大な投資が要る。数年前の試算で五兆三、四千億ということも聞いておりますけれども、それから物価も上がりましたし、借金でやるとすると大変な金が要るのではないか。そして、検討していくポイントといたしまして、一つは旅客需要とそれからその投資とのバランス、これが非常に大きな経営という点から言えるわけでございます。
　具体的に申し上げますと、東北新幹線においても仙台まではまあまあ乗っております。仙台から盛岡になるとお客が半分に減っている。盛岡から青森というともう少しというか、あるいは相当旅客数は減ってくるという傾向にもなるのではないか。そうした場合に、今のような東海道のベルト地帯を走っておるようなシステムというものとは別の、やはり二百キロ以上を走るようなシステムというものを考える可能性があるんじゃないだろうか。それからもう一つは、そういうものができました場合には、例えば上越新幹線ができれば上越線の方はもう閑古鳥が鳴く、こういうふうな収支に及ぼす影響もございます。それから膨大な金が要りますので、現在の国の財政事情から考えてそういう余裕があるのかどうかという非常に大きな問題がある。
　それから新幹線が東海道にできましてからもう二十年以上たっております。その間のいろいろな世界的な高速鉄道の技術発達というのが大変ございまして、例えばフランスのＴＧＶ、これは二百六十キロで走っておりますが、これは非常にコンパクトの形で、コストは大体日本の半分でやっておるというほどのいろいろ工夫ができておりますので、そういうことも勘案して慎重に御判断をしたらどうかということを一応そういう意見として出したということで、あくまでこれは政府の御方針にゆだねた、こういうことでございます。
○三木忠雄君　整備新幹線ができるとなりますと、この新会社の収支見通しというのはやはり幾分違ってくるわけですね。これは運輸大臣、整備新幹線の問題についてどうお考えになっていますか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　実は、衆議院でも私お答えを申し上げたのでありますが、私の立場とじてこの問題についてとやかくを申し上げづらい状況にございます。少なくともこの検討委員会というものの給論を得た上でなければ何とも今の時点では申し上げようがない、検討委員会の結論をできるだけ早く得るように努力してまいりたいと言うのみにとどめさせていただきたいと思います。
○三木忠雄君　検討委員会という問題ですが、後藤田官房長官にちょっと伺っておきたいんですけれども、検討委員会の座長なのかどうか知りませんけれども、この十二月の予算編成で当然これ、六十二年度からやるとなれば早晩予算問題を解決しなきゃならない。したがって、この整備新幹線の問題はいつ決着をつけるのか。財源問題等検討委員会ということで政府・自民党の方にキャッチボール、逃げているんですけれども、法律では第百三十二条で承継できるような形に、建設主体あるいは営業主体を指名して継続してやれるような形になって、来年の四月までに決めればいいような形で、施行法の第百三十二条、みなし規定までつくってやっているわけですね。そうなると、もうこれは当然やる、そういう姿で進めている、あるいはこの法案が通るまでは静かに与党議員待っておれ、必ずこれは法案を通すから、通った後は必ずやるから、こういう口封じのための財源問題等検討委員会なのかもしれませんけれども、後藤田官房長官、これはどういう問題の処理の仕方をするんですか。
○国務大臣（後藤田正晴君）　整備新幹線の扱いの問題でございますが、率直に言って大変頭の痛い問題でございます。といいますのは、やはり関係の地域の国民の皆さん方の新幹線に寄せる非常な期待感、そして同時にまた、与野党通じての国会議員の皆さん方の非常な新幹線整備をやるべしといったような強い御要望、これらを考えますと、先だって総理がどこかでおっしゃったように、この希望の灯を消すというのはやはり政治の場としては不適当だ、こう思いますね。しかしさればといって、これにいよいよ踏み切るということになれば、やはり投下資本と需要の問題、つまりは将来の経営が一体どうなるんだろうかといったようなことを真剣に考えておかないと、これまた再び取り返しのつかぬことになる。こういうようなことを考えますと、一応官房長官が座長ということで、関係大臣、それと党の重役の方々の間で、やはり経営の主体なり将来の見通し、あるいは建設主体、財源問題、これらについての一応のしっかりした見通しを立てた上でないと、何ともこれ今どうこうするというわけにはこの席で私は申し上げるわけにはまいらないと。
　ただそれも、そういうことを言いながら、いつまでも引っ張るというわけにもいかないと。やはり予算の編成の時期も迫っておりますから、そこらを頭に置いて、第一、これは在来線の問題がありますからね、これは並行在来線の廃止ということが前提になっておりますから、果たしてそれらが一体できるのかできないのかといったようなことも私あろうかと思いますし、これは大変厳しい論議をして、その上で何とか結論を出したいと。しかし、その結論を出す際には、今の時点で何が言えるかといえば、やはり私は先ほど言ったように、希望の灯を消すということでなしに何らかの打開の道はないのかと。その一つのあり方としては、今、はしなくも亀井委員長がおっしゃったようなやり方だって一つの方法として検討に値するんじゃないかという気がいたしますけれども、今はいずれにせよ、ここで三木さんのお尋ねにこうしたいということは私としてはお答えができないと、御了承を得ておきたいと、こう思います。
○三木忠雄君　決定は何もかも大体先送りで法案だけ通せということですから、なかなかこれ非常に決着の難しい問題点が幾つかあるわけです。
　これ自民党の、私、他党のことで余り失礼で申し上げたくないんですけれども、この六十二年度に全額公共事業方式としてやるという方法ですね。それから新たに公団に限りなく近い性格でという、そういう新しい機構をつくるという。何だかわからないんですけれども、公団に限りなく近い性格と、こういうんです。恐らく公共事業費を受けるとなれば、私はやっぱり特殊法人かなんかでなけりゃ公共事業なんというのはできないと思うんですよ。それから、はしなくも今、後藤田官房長官が言われたように、在来線を廃止してという決議を自民党ではされているわけですね。こういう問題で果たして新幹線の、総理の言う希望の光を消さない――総理もお疲れのようですけれども、希望の光を消さないためにいろいろ苦労されているんだろうと思うけれども、確かにつくりたい、やりたいというのは、これは国民全体の願望かもしれません。しかし、国鉄をここまで追い込んだ原因は何かというと、私も長年審議をした中で、上越新幹線、東北新幹線、これは単独でやれば赤字でどうにもなりませんよ、これが最終的に長期債務になって国鉄の赤字の大きな原因になってまいりますよと、あの五十年前後随分指摘をしました。東北新幹線は八千億でできるところが二兆八千億かかったわけです。これから整備新幹線五線をつくるとなると大変な問題がある。
　私は時間がないからこの問題ばかりやっておれませんので言いませんけれども、過去に政治路線と言われた、言葉が悪いかもしれませんけれども、ＡＢ線が四十数線つくられた。しかし第一次交通線、第二次特定交通線、あるいは第三次として廃止になっているものがもう二十二線あるわけです。つくって、むだ金をやっているわけです。それはやはり地域の要望があったかもしれないけれども、政治として余りにも能がなかったんじゃないか、こう言わざるを得ない問題がある。あるいは成田新幹線が凍結をしているわけです。約六百億むだになっちゃうわけです。京葉線もそうでしょう。いろんな点でそういうむだが非常に出てくるということ、これは何かといえば、結局は国民に負担がかかってくるわけですね。
　したがって、この財源の見通しがつかない、あるいはこの改革法がうまく軌道に乗るまではやはり歯どめをかけるというか、良識ある自民党の人たちも国民のコンセンサスを得るように努めるべきじゃないか。ただつくれ、ハードは大事だと思いますよ。新幹線つくった、おれがつくったんだと言いたい人もいるかもしれないけれども、やはり国民的な立場に立った場合に、清算事業団で十数兆円返さなきゃならない。あるいはこれから論議しますけれども、年金負担が相当なこれは最終的に国民負担になってくると思う。清算事業団が開店するときにも借入資金を借りなきゃならないわけでしょう。これの利子負担がまた孫利子になってくるわけでしょう。こういうことをいつまでもやっておっていいのか。
　したがって私は、つくることはやはりコンセンサスを得て、在来線の問題も考え、新会社がまずスタートをして、安定してこれは新幹線ができるぞというところへ、どこかの歯どめはしっかりすべきじゃないかと、こういう点を考えるわけでありますけれども、総理あるいは官房長官にこの問題の意見を聞いておきたいと思います。
○国務大臣（後藤田正晴君）　私も三木さんの今の御意見を聞きながら、まさにそういうことを考えてやるのが本当の意味での政治の責任であると私自身は考えております。いずれにいたしましても非常に重要な、しかもデリケートな問題を含んでおりまするので、三木さんのような御意見も十分ひとつ考えさしていただいて、党、政府の間で何とかひとつ結論を見出すように最大限の努力をいたしたい、こう考えております。
○国務大臣（中曽根康弘君）　高速時代に入りますと、新幹線というものの機能はやはり無視できない時代に入ると思います。世界的なそういう傾向に対して日本はおくれをとってはならぬと思いますし、また新幹線を望んでおられる地方に対しても希望の灯を消してはならぬと私は言っておるんです。政治は希望でもあります。ただ、やはり財政との問題というものは重大問題でございまして、これが後代の国民の負担にかかってくるわけですから、無責任なことを我々はやるわけにまいりません。そこで、新幹線問題に関する検討閣僚協を開いてもらいまして、財政負担をどうするか、在来線との関係をどうするか、地方の負担区分というものはどのように行うべきか、運営はどうすべきか、そういうさまざまな問題についてよく詰めてもらって検討しておるという状態です。
○三木忠雄君　私はくれぐれも言っておきます。上越新幹線あるいは東北新幹線と同じようなシステムで新会社の負担になって最終的に国民負担になるというような感じで、問題のわだかまりがないような姿にこの新幹線問題は決着つけてもらいたい。
　亀井参考人からも言われたように、私はやはり技術進歩は相当進んでいると思うんですね。したがって、総理が希望の灯を消すなというのであれば、むしろ私は、例えば福岡から鹿児島まで今の新幹線じゃなしに、リニアモーターがもう三年か四年すれば実現できるわけですよ、財源が整えばむしろそういうところの方に早くリニアモーターでやる。リニアモーターは二、三年すればもう人を乗せて大分走れるという、こういう状況まで開発が進んでいるわけです。これは世界に冠たる技術陣と言われている国鉄の優秀な技術陣ででき上がりつつあるわけですね。公害の問題にしろ振動の問題にしろエネルギーの問題にしろ、あるいはまた建設コストもリニアモーターの方が安いとまで言われているわけですね。
　こういう点を考えたら、やはりこういう問題も専門的に研究をし――私はアメリカから帰ってきた人たちから聞きました、アメリカでもこのリニアモーターを何とか輸入できないかと。貿易のインベランスがこんなにあるんですから、フロリダとかニューヨークの北東回廊だとか、サンフランシスコ、ロスとサンジエゴの間にリニアモーターを敷きたいというふうな声があって、いろいろ国鉄も努力をしたという話も私は聞いております。こういう問題等も含めて、整備新幹線の問題に決着をつけるときに、新しい技術開発という問題もやはり相当に頭に入れられて、八千億が二兆八千億かかった、公害や振動の問題等の手当てが物すごかったわけです。そういう問題等も含めた新しい交通システム、二十一世紀に夢のあるような、希望の光のあるような、そういう点も考慮していただきたいということを私は強く運輸大臣を初め関係者に要望しておきたいと思うんです。
　次に、三島分割、北海道、特に四国、九州、こちらの地域の人たちは分割されることによって非常に私は不安を持っていると思うのです。なぜかといえば、やはり最終的には切り捨てられるだろう、またその前提として運賃値上げが相当されるであろう、こういうふうな見積もりで収支見積もりをいろいろ検討しましても、本州は三％ぐらい、あるいは三島は六％程度の運賃値上げを見込んでいるという、こういうような話も聞いておりますけれども、この三島の収支見積もりの中で運賃値上げをどの程度の見込みをしているのか、まず御説明願いたいと思うのです。
○政府委員（林淳司君）　運賃改定の見込みと申しますよりは、要するに一人キロ当たりの単価、これがどの程度の変化をするかということでとらえているわけでございますが、現在のところ、北海道については六十二年度から六十六年度にかけまして、年率にして大体六％程度、それから四国につきましても同様に六％程度、それから九州につきましては五％程度、この程度の人キロ当たりの単価のアップになるのではなかろうかというふうに、むしろそれを前提とした試算をしておるということでございます。
○三木忠雄君　これは各地域にとってみますと非常なアップになってくるわけですね。今まで以上にアップ率が毎年毎年重なってくる。こういう問題を考えますと、三島は最終的には自動車に大半が奪われてしまうんじゃないか。また、幹線自動車道が五年、十年たってくると相当整備をされてくる、こういう問題になってきますと、この三島の経営というのは、このまま経営安定基金七・五％の利子を回すといっても、これは財テクのやり方もいろいろ難しい問題があると思いますよ。こういう点で、果たしてこの三島の収支は提出されているような経路をたどるのかどうか、問題点は何が出てくるんだろうかという点について私はいろいろ考えてみますと、最終的にはローカル線の切り捨てではないかなと、こういうふうに感じるわけですよ。この点は運輸大臣、いかが考えていますか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私どもは、この十一月の国鉄のダイヤ改正をもって、いわば特定地方交通線を除きます地方交通線再生への夢をかけております。ごらんをいただきますとおわかりのように、さまざまな工夫を国鉄の職員が凝らしてくれまして、それぞれの地域のいわば足として再生ができるような姿を考えてくれました。私は、委員が御指摘になりましたように、三島の経営が決して楽なものではないということは否定をいたしません。しかし、同時にやはり地域の方々が鉄道というものを見直し、新たな姿でスタートをいたします鉄道が自分たちの利用の利便にたえるものであると認めていただくことが何よりもの基本だと考えております。
　また、経営安定基金は、今御議論がございましたけれども、監理委員会から試算をちょうだいいたしましたものを改めて精査をいたしました結果、それでは多少少ないであろうということを考え、積み増しもいたしております。そうしたことを考え、また今後におけるそれぞれの地域の地域交通の度合い等々も考えながらこの経営収支というものは組み上げたものでありまして、もちろん職員の方々の非常な努力を要することは間違いがありませんし、地域の方々が鉄道というものを見直していただくということが一つの前提でありますけれども、私どもは三島会社というものは十分存立していき、国民に喜んでいただける存在になり得ると信じております。
○三木忠雄君　十一月のダイヤ改正で小さな駅をたくさんつくって増収計画に励もうとする国鉄当局のいろいろな努力はわかるんです。しかし、どう見てもこの三島は厳しい、設立委員になられる方も非常に御苦労されるんじゃないかという感じが私はしているわけです。
　安定基金の問題がちょっと少ないんじゃないかというふうな意見もいろいろ論議の中で出てきました。いろいろ議論してみました。ここらの問題は議論しても、限りありますので、一点だけ運賃の問題で事務当局に聞いておきたいんですが、輸送密度別の運賃制というのが導入されるような形になってくるのか、これは非常に難しい問題であろうと思いますけれども。例えば、東日本鉄道を例にとったときに、限りなく私鉄に近づいていくんだと、私鉄運賃に。例えばもうそういう問題点が、東京では非常に私鉄と国鉄の並行線のところにはいろんな問題点があるわけです。ここらの問題が、やはり輸送密度別運賃制が導入されてくることになってきますと、幹線と地方線というか、東日本鉄道会社の中にも、東京のような非常に幹線区間を持っているところと、秋田やあるいは東北の方の地方閑散線を持っている方、地交線を持っている方とでは運賃が同じ三％値上げでも首都圏の方は三％より下げてくる、秋田方面の方は三％より上げてくる、ならして三％の値上げ、こういう形になってくるんじゃないか、こう思うんですけれども、この点はいかがでございますか。
○政府委員（林淳司君）　今回の試算におきますところの運賃と申しますか、人キロ当たりの収入単価のアップ率の計算の仕方でございますけれども、これにつきましては現在の私鉄を輸送密度別に四つのランクに分けまして、そしてそれぞれのランクに当てはまる現在の国鉄線の各線区というものを昭和六十五年に大体同程度の運賃水準になるようにすりつけを行っていく。ただし、その場合に非常にアップ率が高くなる可能性があるところがございますので、そういうところは上限を六・五％で切りまして、それ以上のアップにはしない、年率六・五％以上にはしない、そういう前提で計算をいたしました。そうして得られたものを加重計算しまして、その会社全体の平均的なアップ率として先ほど申し上げましたように北海道、四国であれば六％とか、本州であれば二ないし三％というふうな形のいわば単価のアップ率というものを前提に試算をしたわけでございます。したがいまして、これは具体的にどういう線区についてどういうアップをするかというところまでは見込んでおりませんで、ただいまのような平均的な増収率というふうにお考えいただきたいと思います。
　今後の新会社になってからの運賃のあり方というものは、これはもうそれこそ新会社の経営判断というものになってくるわけでございますが、現在国鉄におきましても地方交通線、いわゆる八千人未満の地方交通線につきましては大体一割程度幹線系よりは運賃水準が高いということはございますが、それを維持していくのか、さらに若干の格差をつけるのか、あるいはそういう格差をつけないのかということについては、これはまさにその新会社の経営判断という問題になってこようかというふうに思っております。
○三木忠雄君　新会社の経営判断という問題、これは確かに民営化になるわけですから私は経営判断の問題になってこようと思いますけれども、ここは一つの大きなこれからのネックになる問題だと思うんですね。やはり私鉄に近づけようとすれば地方交通線は上げなきゃならない、上げればお客は乗らない、切らなきゃならないという形になって問題が出てくるのではないか。現にもう、輸送密度別からいきますと、地方交通線の廃止線の第一次、第二次、第三次よりも輸送密度の悪い線区が大分出てきているわけです。もう時間がないから細かなことは言いませんけれども、いろんな地域で出てきているわけです。これは対象線区よりもっと輸送密度が悪いというところが大分あるわけですよ。
　こういう点から考えますと、やはり運賃値上げ、特に東京方面では私鉄に近づけるというわけですから、どこまで経営努力されるか知りませんけれども、これは東京都民にとっては私たちは非常に朗報だと思っているんです。しかし、東日本会社というマンモスを抱えているところは、やはりあちらの方は随分上がるなという感じがせざるを得ないわけですね。こういうところの問題について、運輸省は認可料金でありますからこれからいろいろ算定はされるんでしょうけれども、特に私は配慮をしなければ、地方のローカル線はやはり民営・分割化したために廃止の憂き目になっていくという、この歯どめは全然なくなってしまうんじゃないか。
　こういう点を運輸大臣に、ローカル線廃止の歯どめは何なんだ、これを聞いておきたいことと、運賃が三社にまたがりますと、運賃逓減制になっていますね、しかしこれ民営会社になったら必ずしもその逓減制が、アップ率が各社によって違ってくるわけですから、これ同じように続くと私は何を担保にするのかという一つの考え方があるんですよ。この二点、どうお答えになりますか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　第二点のお尋ねにつきましては、技術的な問題を含みますので事務当局から答弁をしてもらいます。
　しかし、第一点につきましては、仮にその地域において鉄道が廃止をされるような事態と申しますのは、これは最終的に運輸大臣の権限としてそれの廃止を認可するかどうかという判断にかかわる問題であります。これが地域住民に著しく影響を及ぼすような場合には、そういう申請そのものを私は却下しなければなりません。その範囲において最終的には運輸大臣の権限として担保されると私は考えております。
○政府委員（林淳司君）　将来各社別に運賃水準が変わってきた場合ということでございますけれども、その場合におきましても私どもとしては通算制というものを堅持していきたいというふうに考えております。
　その場合の通算制の計算の仕方としましてはいろいろな方式があるわけでございますが、現段階での検討では通算加算方式というのが一番いいのではなかろうかというふうに思っております。これは一番低いところの運賃、これをベースにいたしまして、それでそのベースの運賃表をつくりまして、それからさらにもう一つ加算表というのをつくりまして、それで利用者もすぐそれを見ればわかるという、両者にとっても便利でありますし、それからいろいろなその後の収入配分にとっても非常に便利であるということで、通算加算方式という形で運賃水準が違った場合の通算をやっていきたいというふうに現段階では考えております。
○三木忠雄君　その加算方式ですね。やはり民営会社はおのおの経営努力をするわけでしょう。そこらを認可するときに一つの方程式を明確にしておかないと、どこでどういうふうになってくるかというようなことは非常に不安ですね。その問題はどうお考えになっていますか。
○政府委員（林淳司君）　これは基本的には各会社の利害に関連する問題でございますから、各会社の間でまず十分調整をしていただくということが前提になろうかと思います。その上で当然、計算方式あるいは収入配分方式というものについて両社あるいは複数の会社間で協定を結ぶことになろうかと思います。いわゆる運輸に関する協定でございますが、これが運輸大臣に届け出られるということになろうかと思います。その上でさらに、運賃そのものにつきましてはこれは運輸大臣の認可事項でございますから、その段階で十分公正さが保てるようなチェックをしていく、こういうことで、いわば公正さが十分確保できるような措置を十分とっていきたいというふうに考えております。
○委員長（山内一郎君）　関連質疑を許します。矢原君。