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○宇野政府委員　ただいま先生御指摘の点についてお答えしたいと思います。
　まず最初に技術的な問題でございますが、エンジンの状態が正常な状態でありますれば逆回転するということはございません。しかしながら、この鈴木自動車のエンジンはツーサイクルと言われるシステムのエンジンでございますが、そのエンジンの点火系統の整備不良と他の特殊な条件が重なった場合にはエンジンが逆回転するということはあり得ることでございます。
　先般福岡の陸運局でテストをやったわけでございますが、そのテストをやったという報道が新聞等で報道されまして以来、同じような同種のエンジンに逆回転があったというユーザーの情報が実は入っております。きょう時点で二十八件、運輸省に報告されております。
　私どもといたしましては、今週の初め、十九旧でございますけれども、この問題を調査すべく、鈴木自動車工業に対しまして、逆回転に関するユーザー情報を早急に調査するということと、当該エンジンにおいて逆回転発生の原因究明を行うように、その結果を至急報告するように指示をしたところでございます。
　また、全国の陸運局に対しましても、同種の情報の収集に努めて、発生状況について調査の上、本省に報告するように指示をいたしたわけでございます。
　これまで軽自動車についてのこのようなエンジンの逆回転という情報は入っておりませんでした。今回が軽自動車について初めてになるわけでございますけれども、現在、その原因等について調査をしておる段階でございます。
　なお、福岡陸運局の管内で四月十七日に再現試験を実施したということは新聞報道のとおりでございますが、このときの状況は一応報告は参っておりますが、詳しい報告がまだ入っておりません。したがいまして、この再現試験の詳しい情報をいま仕入れるべく手配をしておりますけれども、非常に特異な状態を強制的に設定してエンジンの逆回転を実験したという感じがいたしておりまして、現在の時点で直ちに車両欠陥ということを結論づけるものではないというふうに考えておりますが、なお調査を続けてまいりたいと思っております。
○草川委員　いま御答弁がございましたように、正常な状況でない条件のもとではある、こういうお話でございますが、いずれにいたしましても、一気筒のプラグが外れて点火が働かなかった場合についてはそういう場合があるということが事実であるわけです。私どもも免許証を取りましてから非常に古いのですが、免許取りたて当時の日本の軽自動車のグレードというのは、プラグがよく外れた。これは日常茶飯事でありましたし、プラグの修理等もゲージを持っておりまして、点火の間のすき間を自分で調整をしたような経験があるわけでありますが、最近ではそのようなことがないだけに、私はかえって偶発的にプラグが外れた場合の、ペーパードライバーというのですか、最近ではドライバーの数も非常にふえておるわけでございますが、メカに弱いドライバーが運転をした場合には、安全対策上も大変問題がある、こういうわけであると思うので、至急に調査をしていただくわけですが、少なくとも全国的に二十八件の報告があるということは、これは無視できません。それで直ちに欠陥車という認定はいかがなものかとは思いますけれども、しかし、いずれにしても、重要な時期になる場合にはリコールということも当然指示をすべきだと思いますが、いまの調査の結果では将来リコールもあり得るというように理解をしていいのかどうか、お伺いします。
○宇野政府委員　ただいまお答えしましたように、全国から情報が入っておるわけでございますが、個別に見ますと、匿名希望という形で情報提供してくださったユーザーの方もおられますし、かなり前の話で、具体的にどういう条件のもとでどういう現象が発生したというような細かい情報は一切入っておりません。したがいまして、過去のものについては非常に調べにくい点があろうかと思いますが、私ども、いまきょう時点で申し上げられますことは、かなり特異な状態で、整備不良とその特異な状態とが重なったのではないかというふうに一応の推定はいたしておりますけれども、これはあくまで推定でございまして、ただいま申し上げましたように、メーカーに対する調査と、それからもう少しその現象等について細かく調査をいたしませんと、最終的な結論を出す段階には至っておりません。
○草川委員　いまの答弁にもございましたように、ぜひ早急に調査を進められて、私どもが安心できる結論が出るようにしていただきたい、こう思います。
　では、三番目の問題に移りますが、実は外務委員会あるいは法務委員会等で、千九百七十六年の海事債権についての責任の制限に関する条約の締結について承認を求めるの件、これはきのうの本会議でも確認をされております。あるいは法務省の方では、船舶の所有者等の責任の制限に関する法律の一部改正、こういう問題があるわけでありますが、きょうはそのものに関連をいたしまして、主として日本の被害者あるいは荷主側の問題点等について、少し具体的な事例等を含めて、当局の御見解を賜りたいと思うわけでございます。
　そこで、まず最初に、外務省がお見えになっておられると思うので、この海事債権についての責任の制限に関する条約の成立の背景ということを、簡単で結構でございますから、お伺いしたいと思います。
○佐藤説明員　お答えいたします。
　一九七六年の海事債権責任制限条約の成立に至る国際的な背景でございますけれども、まず、船舶所有者の責任につきましては、各国とも伝統的に責任制限の制度を採用してきておりまして、ただ方式がいろいろと異なっておりましたために、これを国際的に統一しなければならないという必要性が指摘されていたわけでございます。
　それで、まず一番初めに、具体的な動きといたしましては、大正十三年、一九二四年でございますが、ブラッセルにおきまして海上航行船舶の所有者の責任の制限に関するある規則の統一のための国際条約、いわゆる一九二四年条約と申しておりますけれども、この条約が作成されたわけでございます。しかしながら、この条約というのは責任制限の方式がいろいろと複雑でございましたために、いわば欠陥が指摘されまして、締約国の数も少なかったという事情がありました。それで各国におきまして、船主責任制限制度の統一という目的が結局達成されなかったわけですけれども、第二次大戦後に至りまして、再びこの責任制限制度の国際的な統一という機運が生じてまいりました。そうして一層合理的な条約をつくろうということになりまして、昭和三十二年、やはりブラッセルにおきまして海上航行船舶の所有者の責任の制限に関する国際条約、これを一九五七年条約と申しておりますけれども、この条約が作成されました。そして、この一九五七年条約と申しますのは、かねてから責任制限の方式として最も合理的であると言われておりました金額責任主義を基礎としたことがございまして、その後各国に広く受け入れられることになりまして、締約国の数も現在三十四カ国ということになっております。それで、もちろんわが国も昭和五十一年、一九七六年にこれを批准いたしております。ところが、一九五七年条約が作成されましてから十数年を経た一九七六年の段階でございますが、十数年を経まして、その間のインフレーションの進行等がありましたために、責任限度額の大幅な引き上げということの必要性が指摘されるようになったわけでございます。
　そのほかの要因といたしましては、その後に作成されております海事関係のいろいろな条約との調整が必要になってきたということ等が理由として挙げられますが、一九五七年条約の再検討の必要性ということが言われたわけでございます。そうして、ＩＭＣＯの法律委員会におきまして一九七三年、昭和四十八年からその改正のための検討が行われてまいりまして、一九七六年、昭和五十一年十一月にロンドンでＩＭＣＯの主催によりまして開催された国際会議におきまして、この一九七六年条約というものが採択されたわけでございます。その際にはわが国を含む四十四カ国の代表が出席いたしまして、十一月十九日に条約が成立したわけでございます。
○草川委員　いま一九五七年条約の締結国数は三十四というお話がございましたが、これで一九七六年の条約のいわゆる署名国というのは何カ国になるのか。それから、締結国はどの程度になるのか、お伺いします。
○佐藤説明員　お答えいたします。
　一九七六年の条約の署名国は八カ国ございます。それから、締約国といたしまして、フランス、リベリア、スペイン、イギリス、それからイエメン、この五カ国が締約国となっております。
　現在のところ、条約はまだ発効いたしてはおりません。
○草川委員　そこで、いずれにしても、わが国も昨日、衆議院の本会議でこれが確認をされたわけでございますが、このような条約等をそれぞれ締結することによって、いわゆる船舶事故によって生ずる、特に日本の船舶事故によって生ずる被害について妥当な救済というものが確保され、それから海運業の安定的な発展を図るということができるのかどうか、十分自信を持って対応ができるかどうかということをお伺いしたいと思うのですが、これはどうでしょう、外務省に聞くよりも、船舶ということを含めて運輸省の海運局の方から答弁を求めたいと思います。
○永井政府委員　これらの条約の批准あるいは国内法の所要の措置という目的は、それぞれ被害者の救済とそれから海運業の安定と両方の要請を調和すると申しますか、両方の要請の調整という意味で、ただいま御質問のような趣旨にかなうものと私どもは考えております。
○草川委員　こういうことを聞きたいわけです。結局、本条約の目的は被害者の救済ということになるわけですけれども、この被害者というものは、船舶の衝突事故によって死亡した船員あるいは衝突事故のために沈没した船の所有者、まあ当然のことでございますけれども、あるいは船舶によるところの海上運送の過程で貨物損害を受けた貨物の所有者、いわゆる荷主ですけれども、こういうものもすべて含まれたものになると理解していいわけですか。
○永井政府委員　当然のことながら、船舶による被害というものにはそれらのものが含まれております。
○草川委員　ぜひその立場からきょうはひとつ議論を進めたいと思うのですが、その前に、最近の海上事故の事例というものを少し数字で説明していただきたいのです。
　これは海上保安庁にお願いをしたいと思うのですけれども、海上保安白書というもの、私も交通安全対策特別委員会の理事をいたしておりましたからそれなりの資料を参考にしてきたわけでございますが、わが国に寄港する外国船舶は、世界有数の経済国でございますから年々増加してきておるわけであります。同時に、その外国船舶、特にわが国に寄港する外国船舶というものは、日本の船に対して比較的海難事故をたくさん発生しておるということが、昨年の海上保安白書あるいは本年の海上保安白書等にも触れられているわけであります。それで、まずこの事実を数字で御説明願いたいと思います。
○森説明員　お答えいたします。
　昭和五十四年から五十六年までの過去三カ年におけるわが国周辺海域における救助を必要とした漁船を除きます一般船舶の、ほとんど商船でございますが、海難の状況でございますが、五十四年が千百二十二隻、五十五年が千二百七十六隻、五十六年が千百十五隻、三カ年トータルで三千五百十三隻、こうなっております。この中で外国船舶につきまして見ますると、この三カ年で三百一隻発生いたしております。
○草川委員　外国船が三百一隻発生をしておるということでございますが、数だけでは余り正確なウエートというのははっきりしませんから、一千トン以上ということでもう少しこれをしぼっていきますと、また数字がちょっと違ってくるわけでありますし、あるいは一万トン以上の船ということになりますと、それなりにまた数字が違ってくるわけであります。昭和五十四年、五十五年、五十六年トータルで、要救助船舶に占める外国船舶の割合という数字を参考に見てみたいと私は思うのですけれども、これを見ますと、外国船によるところの要救助船舶というのが五八・七％だ。これは昭和五十六年の数字でございますが、五十五年の場合も要救助船舶に占める外国船の割合は五七・八％、五十四年は五七・二％という数字をこの白書等から私ども見るわけでございますが、戸の点の数字は間違いないでしょうね。
○森説明員　トン数階層別と申しますか、千トン以上の外国船舶の海難のわが国の要救助海難船舶全体に占める割合は、まさに先生のおっしゃるとおりでございます。
○草川委員　そして、その外国船の中でも、どこの国の外国船に非常に事故率が多いかといいますと、特にパナマ、韓国、リベリア、ギリシャ、中国などの船籍を有する船舶が海難事故を非常に起こしておるという事実があるわけでございますが、この点についてもひとつ海上保安庁の方から、どこの国が多いのか、私が指摘をした国が多いかどうか、御説明願いたいと思います。
○森説明員　国籍別の海難の発生状況について御説明申し上げますと、先生御指摘のように、大韓民国が三カ年の合計で百六十七隻、ただし、これは漁船が入っておりますが、一般船舶のみについて言いますと六十八隻であります。リベリア船籍が、一般船舶のみについて言いますと四十四隻、同じくパナマが八十六隻、ギリシャが十隻、中国が十一隻、そのような状況でございます。
○草川委員　いま御指摘になりましたように、これらの国の事故によるために、わが国の国民の被害というものが非常にたくさん発生をしておるわけでございますが、このわが国の国民の、わが国の側の被害というものが、本条約によって解決をされるかどうかという問題があるわけです。これは非常に重要でございますので、これは運輸大臣も、きょうは時間がございませんからあれでございますが、産業界の出身ですからよく聞いておっていただきたいことであると思いますし、慎重な対応をしていただきたいと思うのですけれども、問題は——もう結構ですから、大臣はどうぞ退席していただいていいのですが、相手国の国籍が違うだけで救済の条件というものが全部違うわけですよ。それから、同じような事故で同じように日本の国民が被害を受けたといっても、相手国の船舶の国籍が違うためにわが国の方の被害の救済の範囲というものが異なるということは、私はこれは重大な問題だと思うのです。これは妥当なことかどうか。それは、その都度その都度によって仕方がないといえば仕方がないかもわかりませんけれども、受ける方の被害者にとってはたまったものではないわけです。こういうことについて、本来はこれは法務省にもお聞きしなければなりませんし、この条約の批准を求めた外務省にも聞かなければいかぬことですが、これはとりあえず、そういう事実を運輸省は知っておみえになるかどうか、お伺いしたいと思います。
○永井政府委員　被害の態様と申しますか、事故によりまして、たとえば漁業その他第三者に及ぼす被害、それから衝突等によって相手船の船体に及ぼす被害、あるいは積み荷による被害、みんなそれぞれ違いますが、船主責任制限法に基づきます主として第三者に対する被害等につきましては、相手の国籍がどうであろうと、日本の領海内での事故に対する考え方は同じでなければならない、このように考えております。
○草川委員　ですから、いまの局長の答弁ならば、私はきょうわざわざここで皆さん方にお願いをして、質問する必要はないわけです。そこに問題があるわけです。
　そこで、たとえば韓国ですけれども、韓国の場合は、一九五七年の責任制限条約の加盟国ではないと私は聞いておりますが、これはひとつ法務省にお聞きをしたいと思います。たとえばギリシャでも同様でございますし、中国でも同様だと思うのですが、一体韓国だとかギリシャだとか中国の法律は、このような事故に対してどういうことになっておるのか、お伺いをしたいと思います。
○稲葉説明員　韓国における責任制限制度は、いわゆる船価主義というものに金額責任主義を加味したものだというふうに考えられます。これは航海の終わりにおける船価を限度として責任を負うということでございますが、その船価がトン当たり十五万ウォン、邦貨にしますと大体五万円ちょっとくらいになると思いますが、それよりも大きいときにはその金額の限度で抑える、そういう主義でございます。
　ギリシャにおきましても、この船主責任制限法を制定する前のわが国の法制でございました、船と運送賃を債権者に差し出して、そして責任を許してもらうという、そういう委付をするか、あるいは航海の開始のときの船価の十分の三あるいは十分の六というものを限度として責任を負う、こういうようなシステムになっているようでございます。
　中国の制度につきましては、これはまだ中国の法制が余りきっちりとでき上がっておりませんので、どのような責任制限制度になっているかということは余りはっきりいたしませんけれども、どうも船価責任主義ではないかというふうに言われております。
○草川委員　いま言われておるのはいいですが、たとえばの話ですが、中国船が加害者になった場合には中国法を適用するとした場合に、いまおっしゃったように、法務省の方としては法律の内容が全く不明になっておるわけでありますけれども、これは漏れ承るところによりますと、中華人民共和国の外国籍船舶管理規則第八条によりますと何かあるようでございますけれども、これは不明だとおっしゃっておるんで不明なんですが、こういう場合には本条約は中国船に対して適用になるのか。これは外務省に聞きましょうか。外務省でも法務省でもいいです。
○稲葉説明員　外国法を適用するか、あるいは日本法を適用するかというのは、いわゆる準拠法の問題でございまして、先ほど海運局長がお答えになりましたように、日本の領海で起こった事故につきましてはすべて日本法が適用されるという原則になっております。ただ、公海上で起こった事故につきましては、これはいろいろ説がございまして、加害船の国籍による——両方とも日本の国の船が衝突して事故を起こしたという場合であればこれは問題はございませんけれども、国籍が違う、つまり加害船が中国船であって被害船が日本船である、こういう場合には、その加害船の船籍を有する国の法律による、あるいは被害船の船籍を有する国の法律を適用する、あるいは両方を累積的に適用する、いろいろの説がございまして、これは国際的に統一した慣行がございませんので、そのときどきの裁判所の判断によって規律される、こういうような状況になっているというふうに承知しております。
○草川委員　まさしく私が問題提起をしたいのは、いまの御答弁にあるわけですよ。そんなあいまいなことで日本の船主というものは外国船に荷物を依存することができるのかどうか。不安定で外国船に荷物を託することはできないわけですよ。私どもが申し上げたいのは、たとえばの話ですけれども、バイ・アメリカンという言葉がありまして、どこの国の船舶を使うかというので、アメリカの船を使わなければ輸入ができないとかというので一時大騒ぎをしたことがございます。日本も逆に非常に偏狭的な国家主義というものが出てきて、バイ・ジャパン、日本の船以外では荷物を運ばぬということにもつながりかねない重要な御答弁だと私は思うのですよ。しかも、線引きをどこでするか。そこで第三国の船が、船長の指揮命令が悪くて水浸しになってしまった。その中に穀物が積んであった。日本の荷主が買ったときには使い物にならなかったというような事例は、私はずいぶんあると思うのです。そのときに加害者というのですか、その船の運航管理者が外国船の場合には、われわれは損害賠償をそこの国の船側に要求しなければいけないわけです。その船そのものを加害者として処置をするというアクション・イン・レムという制度がアメリカにはあるそうでありますけれども、船そのものが悪いんだということで差し押さえをする、先取り特権をしなければならない、こういうことになるわけでありますけれども、それがきわめてあいまいでございます。
　しかも、いま韓国のお話がございましたけれども、私は、いまの答弁の数字は間違っておるのではないかと思うのですが、われわれの調べた数字では、韓国の船主責任制限の金額は、物損だけの場合はトン当たり一万五千ウォン、ＵＳドルで二十一ドルであります。これは物の場合でありますけれども、人の死亡の場合及び傷害を含む場合には、その倍のトン当たり三万ウォン、ＵＳダラーで四十二ドルにすぎないわけであります。こういうようなデータについても、法務省はどのように実態をつかんでおみえになりますか。私は、いまのお話は、十五万ウォンとおっしゃいましたけれども、そうではないと思うのでございます。もし違っておれば後刻訂正をしていただきたいし、これはきわめて重要なことでありますから、私の方の数字が間違っておるならば、いつでもこれは訂正をしておきますが、ひとつ重要な問題提起をしておきたいと思います。
　そこで、いま稲葉参事官はいろいろな雑誌においても準拠法等の原稿というのですか、論文も書いておみえになりますけれども、私がここで日本にとって非常に問題だと言いますのは、条約の十三条第二項を見ますと、「第十一条の規定に基づき基金が形成された後は、締約国の裁判所その他の権限のある当局は、その者のために基金が形成されている者の所有する船舶その他の財産であつて、基金に係る債権として請求することのできる債権に関して当該締約国の管轄内で差し押さえ」云々という言葉になっておるわけであります。それで、事故が生じた場合、生じた港あるいはまた寄港した港を（ａ）とし、死亡または身体の傷害に遭って下船した港を（ｂ）とする。（ｃ）というのが積み荷の損傷について荷揚げをする港、（ｄ）が差し押さえの行われた国、こういうようなことがずっと述べられておるわけであります。
　そうしますと、これは法務省に特にお聞きをしたいわけでありますけれども、この条約の十三条は、いま私が述べた（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）の地点を管轄する裁判所、すなわち、わが国の港またはわが国の近海で発生した事故に関しては、わが国の被害者は外国船を差し押さえをすることができるということを前提にこの条約というのが書かれてあると思うのです。そして、たとえば先取り特権でその船を差し押さえるわけでありますけれども、差し押さえをした場合に、必要的に本条約で定める基金、とにかくお金を積むと引きかえに差し押さえを解除する、こういうことになると思うのですけれども、たとえその加害者がどこの国の国籍であろうとわが国で差し押さえの手続というものを、船でありますから足が非常に速いわけでありますから、それを速やかに行うということをまず明確にすべきではないだろうか。いま稲葉参事官は、国によって違うとか学説によって違うと言っておりますけれども、私が聞いておるのは、日本の国としての対応を求めておるわけでありますが、その点はどうでしょう。
○稲葉説明員　わが国の法律によりますと、先生の御指摘のように、商法に八百四十二条という条文がございまして、これによってこの事故が起こったような、つまり責任制限の対象になる債権がございますと先取り特権が生じまして、これに基づいて差し押さえを常にすることができるということになっております。
　そして、日本法が適用になります限りにおいては、対象がいかなる国の船であっても差し押さえが可能になるわけでございます。ただ、よその国の法律が適用になるということになりますと、その国の法制いかんによって、先取り特権を認めている国もございましょうし、認めていない国もあるということで、そこのところは必ずしも一律に処理するわけにはいかないということでございます。
　法律の場合に、常に日本法を適用するということにすれば非常に簡明になるわけでございますけれども、それはなかなかできないわけでございまして、海商法というような法律につきましては、そのためにできるだけ各国において同じ内容の規制がされることが望ましいわけでございます。そのためにこのたびのような条約をつくりまして、そしてその条約が世界各国で共通して国内法としての効力を持つようにするということが望ましい、そのために今回の条約の締結ということになったのだというふうに考えております。
○草川委員　だから、このたび批准をしたんですけれども、それは責任の制限の金額的な問題が片一方では多くなりまして、船舶の所有者等の責任の制限に関する法律の一部改正、こういう形になっておるわけです。
　しかも、私どもが言いたいのは、千九百七十六年の海事債権についての責任の制限に関する条約の中のまず第一章の第一条の五項の中に「この条約の適用上、船舶所有者の責任には、船舶自体に対して提起される訴えの対象とされる責任を含む。」ということまで明確にあるわけでありますし、米国のアクション・イン・レムの制度の問題も私、問題提起をしたわけでありますけれども、実は日本の裁判所においては二、三判決があるわけであります。
　たとえば秋田地裁の昭和四十三年の百二十七号、昭和四十六年一月二十三日決定、これは申し立て棄却で負けておるわけでありますけれども、この中には「国際私法上それが物権として有効に成立するためには、」いわゆる差し押さえが「その債権の準拠法上先取特権が物権的効力を有するものとして認められ、かつ物権の準拠法たる目的物の所在地法においてもこれに物権的効力を付与していることが必要である。」そして「船舶に関する物権についてはその旗国法をもって準拠法とすべきものであるから、」というわけで、これも負けておるわけですよ。だから、たまたま北米からでも南米からでも、どこでもいいんですけれども、小麦とか大豆を外国船に積んできた、ところが船倉に大量の海水が入って日本の輸入業者が大損害を受けたということになりますと、たとえばいま触れましたように、ギリシャの船だとかシンガポールの船だとかインドの船だとかイギリスの船だとか、いろいろな船になるわけですけれども、差し押さえが日本の港でできないわけですよ。しかも、韓国だとか台湾、中国、キューバというような国になりますと、相手の国の法律がどうなっているかわからぬということになります。結局、バイ日本、日本の船でないと信用して荷物を輸入するわけにいかぬともし日本の海運業者が言い出したら、日米貿易摩擦で最大の話題になっている上に、さらにこの問題が大変なことになる。さりとて、そういう国の船を通じて荷物を運ばないというわけにいかないわけですから、結局日本の業者が泣きっ放しになるというわけであります。
　私は、実はいま申し上げたような現実の裁判例の中、基本的には「動産及ヒ不動産ニ関スル物権其他登記スヘキ権利ハ其目的物ノ所在地法ニ依ル」という日本の国の基本的な法例第十条に、船舶の場合は現在地をもって所在とするという考え方を法務省なりが一言態度を表明すれば本件のような問題はないわけでありますし、日本のきちんとした姿勢というものがわかる。最近、第三国間経由の船舶等を含めまして船舶事故というのは非常にふえておるわけです。ヘーグ・ルールの問題がフィリピンで問題になりまして、あの問題を通じまして雇用の面、資格の問題等が出ておりますけれども、船舶の責任の制限あるいは債権という問題についても、いま少し法務省の明快な態度があれば、私が指摘をしたことはすべて解決をすることになると思うのですが、その点どのようにお考えになられるのでしょうか。
○稲葉説明員　私、不勉強でその問題の裁判例をよく承知しておりませんけれども、法例の十条というのは、先生御指摘のように、この「其他登記スヘキ権利ハ」というふうに言っておるわけでございまして、船舶の先取り特権というのは登記すべき権利ではないわけでございます。これにつきましては、日本法が適用になる限りにおいては日本の法律によって差し押さえができるということは確かであろうというふうに思うわけでございます。その判決をつぶさに検討してみませんと、果たしてその判決が正しいものであるかどうかということはわかりませんので、責任持ってお答えはしかねるわけでございますけれども、船舶の先取り特権に関します限りはこの十条の問題ではないのではないかと思います。
　ただ、なお私どもも十分検討をしてまいって、先生御指摘のような問題点が何らかの形で法制上の欠陥に基づいて生じているというのであれば、それについて改めることにはやぶさかではございません。
○草川委員　私は、皆さんと違って法律屋ではありませんから、実態論から問題を進めておるわけでございます。私どももいろいろな関係者の訴えを聞きますと、法例第十条の解釈が基本的になり、しかも問題は仮処分ですから、船ですから港で執行しなければ、命令をしない限りは本訴で争うわけにはまいりません。とにかくその物を、船体自身が悪いのだという考え方で押さえて、相手側の船主の方からいわゆる基金を積む、それで勘弁してもらいたい、あとは話し合いでということになるわけなので、その差し押さえがスムーズにスピーディーに行えるように、法務省の見解なりそういう問題点を速やかに調査をされて、欠陥があるならば、私はそのように問題提起をしていかなければいけない、こう思うわけでございます。
　これは私どもも、いろいろな意味で関係者の方方の御意見を聞いておるわけでございますけれども一、一九五七年の船主責任条約、この条約の成立について、何といっても英国がリーダーシップをとっておると聞いております。海上保険もロンドンということになるわけでございますけれども、英国においては日本と違いまして、英国人が被害を受けた場合には、加害船舶の国籍いかんを問わず法律の適用を異にするという態度をとっていないと聞いております。非常にクイックアクションというのですか、スピーディーに押さえて被害者の救済を図っていく、こういうわけでありますから、日本もぜひ英国と同じように対応を立てられることが——何といっても日本は物を非常に買う、量を輸入するという意味では非常に関係が深いわけでありますから、せっかくこのような条約を批准するという立場でございますし、日本の運輸省も、海運局は船舶を取り扱う関係部局でありますし、さらに荷主の保護はどこの省庁になるか、それぞれ違いますけれども、とりあえずは運輸省の役割りは私は非常に重要だと思うので、法律は法務省、外交は外務省と言わずに、運輸省の対応も強く求めたい、こう思うわけでございます。
　ついでに、非常に恐縮でございますけれども、稲葉参事官にもう一つ、この件とは若干違いますけれども、船舶の所有者の責任制限のことに関連するわけです。二隻のトロール船なんかの例がありますけれども、共同作業で船を運航していた、船舶所有者の責任制限法は、同一船主に属する船舶同士の衝突事故の場合には適用になるのかどうか。特に船員に対して、たとえば三十人の人間が乗っていた、十人の人間がその衝突事故によって被害を受けたという場合に、これの適用になるのかどうか、ちょっとお伺いしたいと思います。
○稲葉説明員　船舶の責任制限の制度は、船ごとに責任限度額が決まるということになっておりますので、その関係では、二隻の船であればそれぞれの船ごとに責任限度額が設定されることになります。
　御指摘のように、同一船主に属する二隻の船だということになりますと、そこで生じた債権がだれの債権であるかということによって差が生じてくるわけでございまして、もしその船主だけしか損害が生じていない、つまり船の損害しか生じていないということであれば、およそ損害が生ずるという問題はないわけでございます。それに対しまして、先生の御質問のございました船員の関係になりますと、船員は船主に対して損害賠償請求権を持つわけでございますけれども、その船員が船主に対して持つ損害賠償請求につきましては船舶責任制限の対象外である、つまり無限責任を負わなければならないというのがこの条約のたてまえであり法律のたてまえでございますので、その限りにおいては適用はないということになろうかと思われます。
○草川委員　その点は、私どもが事前にレクで聞いた話とちょっと違うので、私の方の問題提起がレクのときと違ったかもわかりませんので、非常にむずかしい問題でもございますし、個別な案件でもございますので、それはまた改めて別の機会に問うてみたい、こう思います。
　時間が来てしまいましたので、海事債権の問題は以上で終わりたいと思います。
　第四番目になりますけれども、過日、私鉄電車の、具体的には小田急の電車内のコマーシャル放送は騒音で問題があるという差しとめ請求が、三月の三十日に東京地裁から棄却をされております。いわゆる音に対するプライバシーというのですか、問題があるわけでございますが、この事実経過は一切別にいたしまして、私は、ホームでのアナウンス、広告でございますが、ホームのスピーカーで流れる放送はどこでやっておるかという問題を調べてまいりましたら、たまたま東京地裁の中で小田急電鉄の担当者の方が、これは五十七年二月四日の日にちでございますけれども、商業宣伝放送はどの場所でやっておるのですかという問いに対して、当社の信号所のところで行き先案内または列車案内等を行っておるわけでございますが、そのところで同様にやっておるという証言があったわけでございます。私はこれを見ておりまして、先ほど触れましたように交通安全特別委員会に籍を置いておりまして、これは非常に問題があるじゃないか。騒音差しとめが棄却されておりますけれども、これはせっかくの判例ですから、そのことがいいか悪いかという議論をする場ではございませんから問題にはいたしませんけれども、少なくとも運輸省の立場から安全上いかがなものかということを私は問題にしたいわけでございますが、その点運輸省はどのようにお考えになりますでしょうか。——私、実はきのうのレクでこの問題をやるよと言ってあるのですが、局長見えないようですから、答弁者が見えなければ見えないで仕方がないのですが、これはせっかく私ども問題提起をしてありますから、もう現実的な問題だけ私は言うということで申し上げておるので、これは手続上非常に残念でございますけれども、ぜひまた別の機会にひとつ明確な答弁を求めていきたいというように思います。
　最後になりますが、時間が六分間しかございませんのでごく簡単に申し上げますと、交通反則金というのがあります。これは交通違反をした場合に納めるわけですが、この交通反則金の納付の仕方について、私どもは最寄りの郵便局あるいは最寄りの指定された国庫納入の金融機関、それから日本銀行に直接持っていくか、こういうことになるわけでございますが、その手数料が非常にまちまちであるという問題があるわけであります。
　ごく簡単に申し上げますと、私は実は愛知県の出身でございますけれども、愛知県は、愛知県下の交通違反者の方々が郵便局を通じて交通反則金を納付いたしますと、年間二億円余分に郵政省に払わなければいかぬわけであります。愛知県が二億円損をするわけでありまして、これは非常に重要な問題でございますので、事実は間違いがないわけです。時間がないので、総トータルは幾らかということはきょうは聞きません。結論的に自治省はどのようにお考えになるのか、あるいは郵政省はその手数料をまけるということを考えるのかどうか、あるいは交通の取り締まりをするところの警察庁の方は、この金額の中から手数料というようなもの、いわゆる経費というようなものを、それぞれの地方自治体なりあるいは金融機関なりに返すということを考えたらどうだろうか。この根本になりますのは、警察法という法律があるようでございますが、この警察法第三十七条の中に、交通反則金というものは、手数料のことですけれども、手数料については国庫が支弁するなら支弁するというようなことも、ある程度考えなければいかぬ時代が来ると思うのですが、関係各省の答弁を求めたい、このように思います。
○持永説明員　反則金に関しましての手数料の問題につきましては、事実関係はいま御指摘があったとおりでございます。
　そこで、私どもといたしましては、これは一応反則金ということで国の歳入に入るわけでございますけれども、御案内のとおり最終的には都道府県なり市町村に、交通安全施設の整備のための地方の財源として付与される形になっております。そういった意味で、この手数料につきましても郵政当局に手数を煩わしているわけでございますけれども、それに必要な経費といいますか事務費といいますか、そういうものについては、これはやはり最終的な交付金の交付を受けている地方団体で負担することはやむを得ないのではなかろうかというふうに思っております。当然のことでございますが、そういった手数料の額の決め方等については、これはやはり毎年妥当な、合理的な水準のものが決められるべきであると思いますが、そういったいま申し上げましたようなことから言いまして、この手数に必要な経費については都道府県が負担することはやむを得ないのではなかろうかと思っております。
○山口説明員　御説明を申し上げます。
　国庫金の受け払いの事務でございますが、これは当然でございますが、私ども設置法に基づいて郵政省でつかさどっているというふうな性質のものでございます。この事務の取り扱いに要する経費につきましては、郵政事業特別会計法の四十一条というのがございまして「年金及び恩給の支給その他国庫金の受入払渡に関する事務の取扱に要する経費に充てるため、当該事務の取扱を委託した会計は、予算の定めるところにより、この会計に繰入金をすることができる。」こういうふうになっておりまして、法律上、委託をされた会計からこの会計へ予算の定めるところによって繰り入れをされるというシステムになっているわけでございます。
　先ほど先生のお話で、軽減することができないかというふうな御趣旨の御質問であったかと思いますけれども、私ども、これらにつきましては所定の計算をやりまして、そしてそれに要する経費というのを予算に組んでいただいているということでございますが、仮にこの反則金につきまして軽減をするというふうなことにいたしますと、その軽減した分をいずれか他の業務で負担をしていかなければならないという問題に発展をするわけでございまして、私どもといたしましては、ある業務を他の業務に負担させるというふうなことは原則的には余り好ましくないというふうに考えておりまして、この交通反則金につきましても、所要の経費はそれなりにぜひ繰り入れていただくのが適当ではないかというふうに考えて、運営をしているところでございます。
○福島説明員　自治省から答えられましたとおり、納付されました反則金は国に帰属いたしますが、これに相当する額が交通安全対策特別交付金として、政令で定める一定の基準によって都道府県及び市町村に交付され、交通安全施設の整備に充てられているところでございます。とのように一たん国に帰属した反則金は、結果的にはその全額が都道府県等に交付され、また郵政取り扱い手数料に要する経費につきましては地方財政計画によって措置されておりますので、現状ではこのような仕組みが妥当であるというふうに考えております。
○草川委員　時間が来ましたのでこれで終わりますが、私の言いたかったのは、交通反則金は銀行へ納入する場合にはほとんど手数料がゼロなんです。そして、郵便局に納入をした場合に限ってその手数料を地方自治体が負担をしなければいけません。だから、平易な言葉で言うならば、交通違反をやるような悪い人の納付のためになぜ地方自治体が手数料を負担しなければいけないのか。愛知県の場合は、交通違反者のために二億円県財政が使われるわけです。その金は戻ってこないのです、愛知県とか東京都の場合は。いま自治省の幹部が、何らかの形で還付すると言っておられますが、それは別の話でございまして、単純な手数料というものは入ってこないわけです。だから、交通反則者に対して、郵便局へ納めるなよ、地方銀行を通じて納めなさい、これを言えば一番筋がはっきりするのですよ、この問題の解決は。しかし、そうもまいりません。それは、実際上は身近な郵便局を使うわけですから。またその郵便局も、たとえば地方の県税を納める場合の料率と交通反則金の料率が違うやに私どもも聞いておるわけでございますから、その点の矛盾点を指摘したつもりでございます。これは、ぜひまた別の機会に論議をしたいと思うので、以上で問題提起を終わりたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○四ツ谷委員　私は、初めに日米航空協定の今回の交渉の問題についてお伺いしたいと思います。
　今回の日米航空交渉が決裂したその原因を要約いたしますと、まず以遠権の問題で、日本がアメリカに対し以遠権をほとんど持っていない。ニューヨークからは一つありますけれども、これも使えていない。ところがアメリカの方は、三つの国際空港から無制限の以遠権を持っている。日本側はこの以遠権を均等にしたい、こういうことを主眼にしていたと思います。
　　　　〔委員長退席、楢橋委員長代理着席〕
ところが、アメリカがこれに対しまして猛烈に反対をした。日本側は、これ以上アメリカから日本に以遠権を渡さない、また協議にも時間がかかるというのならば、これまでアメリカに与えておった以遠権は仕方がないとしても、これから乗り入れを許すであろう航空会社に対しては以遠権を認めない、凍結をしたい、こういうふうな点で最終合意を見なかった、こういうふうに私は解釈をしているわけですけれども、日米航空交渉の決裂した原因は、要約そのようなことでいいでしょうか。
○松井（和）政府委員　日米航空交渉は、残念ながら今回合意に達しなかったわけでございまして、いろいろな争点がございましたが、ただいま先生要約されましたように、日本側といたしましては以遠権とそれから乗り入れ地点、この二つの点について、現在の協定上不平等ないし不均衡が存在するということで、私どもその不均衡回復に努めたわけでございますが、米側は、まず日本側がアメリカ側に認めております現在の乗り入れ地点、つまり東京と大阪と那覇でございますけれども、特に大阪の使用制限が行われているということに対して非常に強い不満を持ち、これは日本側がアメリカ側に権益を与えていると言いながら実は制限をしているのではないかというような点が一つと、もう一つは、現在、御承知のように米国国内の航空輸送需要もかなり落ち込んでおりまして、米企業が非常に赤字に悩んでおるという国内事情もございまして、これ以上日本側に以遠権なりポイントを与えることはアメリカとして得策でないという判断から非常にかたい態度に終始した、これが今回決裂に至った原因だと考えております。
○四ツ谷委員　ただいま局長の御答弁の中にもありましたが、日米航空協定というのはきわめて不平等であり、また不均衡である、こういうふうに私たちも思いますけれども、この不平等あるいは不均衡という問題につきまして、アメリカ側はどのようにこれを認識しているのですか。
○松井（和）政府委員　アメリカ側は、現行の日米協定上不均衡は存在しないという立場をとっております。その理由といたしまして、現在の協定に基づいて日本企業とそれから米企業とが現実に日米間で運航しております。御指摘のように、アメリカは日本以遠の運航もいたしておるわけでございますが、アメリカ側の主張によりますと、日本側企業とアメリカ側企業の得ている収入にはほとんど差がない。また、アメリカ側の計算によりますと、これは私ども納得できない計算なんでございますが、むしろ日本側の方が若干多いというようなことを言っておりまして、したがって、現実に実現している運航の実態からいって、現在の日米間には不平等は存在しない、これがアメリカ側の立場でございます。
○四ツ谷委員　そういたしますと、アメリカ側はこの協定には不平等はないという認識に立って交渉に当たっている、こういうふうに解釈できると思います。
　ところで、日本政府の方もこの日米航空協定の中身、確かに局長も、不平等であり不均衡があるというふうに御指摘がございましたけれども、中身そのものがきわめて不平等な規定になっていると私は思うのです。
　重ねてお聞きしたいのですが、日本政府はそのことについてどう認識し、対応をしてこられたのか、また、今後どういうふうに対応をされようとしているのか、それについてお伺いをしたいと思います。
○松井（和）政府委員　私ども、現行の日米航空協定におきまして、先ほども申し上げましたとおり、乗り入れ地点の問題とそれから以遠権、この二つの点においてきわめて明瞭に不均衡が存在するというふうに考えております。したがいまして、一九七六年以来、私どもといたしましてはこの不均衡是正のための交渉を行ってまいりまして、残念ながら一九七八年までの三カ年かけた協議におきましては合意に達することができず、わずかにサイパン関係のごく小さな問題だけの暫定合意を見て終わった、こういうことでございます。しかし、アメリカ側としても、現行協定そのものを是認するということではなくて、さらに現行協定を改正しようという考え方が出てまいりまして、一九八〇年の秋から非公式の打診が始まり、そして昨年の一月から再び交渉が再開されたということでございますが、先ほど申しましたように、今回残念ながら合意に至らなかったわけでございます。
　私どもといたしましては、今後もこれはかなり粘り強い交渉が必要だと思います。何とかこの現行の協定の不均衡の是正のために、今後も努力していきたいというふうに考えております。
○四ツ谷委員　その不均衡の中身なんですけれども、局長の御答弁によりますと、以遠権それから乗り入れ地点、こういうところに不均衡がある、これを是正していきたい、こういうふうにおっしゃっているのですけれども、私は協定そのものですね、そういうふうな具体的な以遠権の問題だとか、どういうところの地点をどうするかということよりも、協定そのものの成り立ちといいますか、そういうものがきわめて不平等になっているのではないか、その点をちょっと御指摘をしたいのです。アメリカにとりましては、この協定では無制限の権益を持っているわけです。ところが、日本側はきわめて制限つきの権益しか持っていない。
　私は、外務省からいろいろな国との航空協定の条約集ですか、これをいただいておりますけれども、これを見てみますと、日米航空協定の中身とイギリスあるいはフランス、イタリア等他の国との協定とは中身が異なっている、条約の成り立ちそのものが異なっているというふうに私は思います。すなわち、いま申し上げました国々との協定ではギブ・アンド・テークになっておりますけれども、アメリカとの協定においてはそうなっていない。私は、具体的に言うならば、以遠権の問題あるいは乗り入れ地点をどうしていくかということが確かにあるのですけれども、まず出発点が、アメリカの方がずいぶん高いところから出発をしている。日本はずいぶんおくれているわけです。この差のあるところに、さらに以遠権の問題、乗り入れ地点の問題、こういうふうな具体的なことをやろうとしているわけです。具体的に言うならば、この条約の中の附表、とりわけ附表の中の（Ｂ）項ですね、ここのところを改定するようなことをやっていかなければ、本当の不平等や不均衡をなくすことができないのではないか、このように私は考えるのですけれども、局長、いかがですか。
○松井（和）政府委員　御指摘のように、日米の航空協定は戦後の非常に早い時期に結ばれた協定でございまして、その当時の日本と米国との関係から、御指摘のような当初から非常に均衡のとれない協定にならざるを得なかったという歴史的な背景がございます。その他の国とは、その後次々と協定を結んでまいりましたが、確かにおっしゃるとおり、権益のバランスというものを十分考慮した協定の中身になっておると同時に、日米協定との非常に大きな差がございまして、日本と他の諸国との協定におきましては、あらかじめ両国間の輸送力を事前に取り決めをいたしまして、秩序ある競争をしていこうということがその協定に必ず盛り込まれているわけでございますが、残念ながら日米の協定にはその事前審査主義というものがとられておりません。その点がかなり大きな相違になっておるわけでございまして、御指摘のように、以遠権それから乗り入れ地点という点だけにとどまらないで、他の点についても、私どもといたしましては、今次交渉におきまして主張すべきところを主張したわけでございます。ただ、非常に不均衡の象徴的な存在になっております以遠権と乗り入れ地点の点について特に強調して、先ほど御答弁申し上げた次第でございます。
○四ツ谷委員　さらに言いますならば、この協定そのものは、さきに言ったように、アメリカが無制限、日本は限定されているということがあるのです。ところが、その協定にないものまでアメリカは自由に、たとえば増便などをすることができるようになっています。他の国との間では、先ほど局長もおっしゃいましたけれども、増便などをする場合にはまず政府間で話し合う、しかも相手国の企業の利益あるいは需給の観点、そういうふうなものなども考慮して協議をし、合意の上で増便する、こういうふうな手続が踏まれているわけです。しかし、日本とアメリカとの場合はどうでしょうか。アメリカが増便したい、こういうふうに思いますと、日本との協議なしにアメリカがまず方針を決めてしまうわけです。そして、日本政府がそれを追認する、こういう形になっています。しかも、こういうことができるようになっているわけです。協定の枠内という言葉の中でできるわけですね。ここに問題があるのではないでしょうか。事後追認で、いかに日本の国内法、航空法に照らして手続ができたと言っても、まず出発点でアメリカの方針を追認せざるを得ない、そういうふうな形をとるような関係にこの協定がなっている。
　まず、認めるかどうかについて日本政府とアメリカ政府との交渉が持たれるべきではないか、こういうふうに考えるのです。協定の中身そのものにも問題があるし、協定以外のことでも、アメリカがきわめて自由に振る舞えるというふうになっている、そこのところに大きな問題点があると私は考えますが、運輸省はどのようにお考えですか。
○松井（和）政府委員　先ほど御答弁申し上げましたとおり、日米の協定上、御指摘のように、輸送力を増加させるということについての事前に調整するやり方というものは決めておりません。したがって、事前のチェックなしにふやし得るというのが協定上の権利になっております。
　ただ、先ほどちょっと申し上げましたサイパンのケースにつきましては、暫定取り決めではございますけれども、日米間におきましても事前調整方式を取り入れておるということでございますので、日米全般に事前調整がないということではございません。しかし、米本土と日本との間には事前調整方式というものはございません。著しく不当な増便を行った場合には事後協議ができるということにはなっておりますけれども、残念ながら事前の調整方式はとられておりません。
　したがって、今度の交渉におきましても、この点が一つの非常に大きな争点でございまして、私どもといたしまして、でき得べくんば事前調整方式に持っていきたいと考えておりましたが、この点に関する米側の態度はきわめてかたいものがございます。そこで、私どもといたしましては、一歩前進の策をとらざるを得ないということで、事後の調整方式を実効あるものにするという提案をしたわけでございますが、残念ながら、この点についても米側は非常にかたい態度に終始したというのが実情でございます。
○四ツ谷委員　いま、事後の審査方式を実効あるものにしたいという検討をされたということですが、具体的にはどういうことになるのですか。
○松井（和）政府委員　私ども、アメリカと他の国との協定をずいぶん調査をいたしました。アメリカは、他の国に対しても大部分事後審査主義と申しますか、日本がとっておるような事前審査方式はとっていないわけでございます。ただ、特定の幾つかの国との協定におきまして、先ほど申しました実効ある事後審査方式と言い得るような協定を結んでおる例がございます。オーストラリアでございますとかその他の国がそうでございますけれども、これは要するに、双方が便数をふやす自由は持っているけれども、いわば増便をし過ぎた結果があらわれたときには、両国間が協議をすると同時に、その便数をそのまま凍結するというやり方でございまして、私どもも、本来でございますならば削減をするというのが当然のことかと思いますけれども、まずは一歩前進ということで、その凍結方式の導入ということをアメリカとの間でとったらいかがかと考えた次第でございます。
　しかしながら、今度の交渉は、あらゆる争点を一つのパッケージとして解決しよう、こういうことでございましたので、この点はいいけれども、この点はだめということではなくて、一つのパッケージ案というものが合意に至らなかったということのために、その点についても未解決のままに終わった、こういうことでございます。
○四ツ谷委員　ただいま、事後審査方式を実効あるものにしたいということで再度お尋ねをいたしましたが、日本とアメリカとの間にあるような状態では、いまおっしゃったような、よその国とアメリカとの間に結ばれているきわめて友好的なというか、対等、平等の中での事後審査を実効あるものにするわけにはいかぬのではないでしょうか。私はそのように思います。
　わが国の航空法を見てみますと、外国人国際航空運送事業者、これは運輸大臣の許可を受けて旅客または貨物を運送する事業を経営することができる、こういうふうにしております。そして、航空法施行規則の第二百三十二条一項の七「事業計画」では、「路線の起点、寄航地及び終点並びに当該路線の使用飛行場及びそれら相互間の距離」、それから「使用航空機の総数並びに各航空機の国籍、型式、貨客別積載能力、登録記号」云々、それから「運航回数及び発着日時」等、四項目にわたって事業計画を出させるように規定をしているわけです。
　ですから、もしアメリカがいかに要求をしてこようとも、わが国の法律に照らし合わせて、都合が悪ければノーと言わなければいけないものです。ところが実際には、イエスにしろノーにしろ、事前に日本政府が判断できない。たとえばフライング・タイガー社が日本乗り入れをした場合、それからパンナムが中部太平洋周航であったのを、さらに一コースふやして北部太平洋周航をやった場合、ノースウエストが北部太平洋周航であったのを中部太平洋周航にした、一コースずつふやしている。このときも、当時のニクソン大統領の意向によって強硬にこれをふやしていきたい、こういう中で、これらの三つの航空会社が新しく乗り入れを決めたりあるいは一コースをふやす、こういうようなことをやっております。これをやったためにさらに不均衡が拡大をした、そのために日本側としては次の交渉の要求をせざるを得なかった、第三次の改定交渉、こういうふうになっているわけです。
　こういう具体的な事例を見ましても、いま日米の間に結ばれている航空協定では国内法が適用できないのではないか、こう考えるのですが、いかがですか。
○松井（和）政府委員　航空法上の手続は、アメリカ企業が増便をしたり事業計画を変更する場合には、必ず法律の規定に従って申請をしてもらうわけでございますけれども、その前に、御指摘のように日米の航空協定がございますので、私どもとしては、特段の支障がない限りそれは認めるということにせざるを得ない。
　しかしながら、たとえば私どもの空港の使用条件等がございまして、先ほどもお話し申し上げました大阪につきましては、大阪空港の諸条件から便数を抑制いたしております。したがって、現実にもアメリカ側のコンチネンタル・ミクロネシア社から大阪乗り入れの要求が出ておりますが、私どもはそれは認めないという態度をとっておるわけでございまして、その点が今度の交渉で、先ほども申し上げましたアメリカ側としての、日本側の態度がおかしいという主張になってあらわれてきておるということでございますが、私どもといたしましては、空港条件等による制限というものは、日米間に不当な差別をした制限でない限り正当なものであると考えております。
○四ツ谷委員　こういうふうに見てまいりますと、航空局長も認めていらっしゃるように、いよいよ営業開始するというときには国内法を適用させるということですけれども、その以前には、アメリカがふやしたいと言えば認めざるを得ない、ノーが言えないような状況にあるというのが不平等協定の本来持っている中身である、このように私は思います。
　そういたしますと、先ほども局長の方から、今回の交渉が不調に終わったその一つの原因として大阪空港の使用制限ということがあるとおっしゃったのですが、このように不平等協定がありますと、航空機のもたらす空港周辺の環境に及ぼす公害から地域住民の健康や命を守る、こういう法的保障がないのではないか。確かにいま局長は、公害を規制するということで乗り入れを断っているというふうにおっしゃっておりますけれども、これもたとえば、あの大阪の現空港周辺の地域住民の人たちの大きな公害反対闘争があればこそ、運輸省もアメリカに対してそう言わざるを得ない、こういう状況ではないかと思うのです。これは、よその国が増便を申し入れてきているのと違って、日米航空協定の不平等で、しかも向こうが言ってきたら受けざるを得ないような協定のもとで、法的保障がない。重ねてこの問題について局長にお伺いしたいと思います。