Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○衆議院議員（三日月大造君）　ありがとうございます。
　今、長浜先生言われたように、タクシーは地域にとって欠かせない公共交通なんです。申し上げるまでもなく、ドア・ツー・ドアで少人数の個別輸送が可能です。機動性に富んでいますし、自由度も非常にある公共交通機関です。今、一年間にタクシーで二十億人輸送していただいています。二十億人です。ちなみに、ＪＲが八十七億人、鉄道が、これＪＲを含んで二百二十億人です。したがって、非常に多くの方がタクシーを利用されている。そして、そこで働く方々が三十六万人です。そして、タクシーの車両台数が二十七万台。こういう極めて地域にとっても欠かせない公共交通機関であるということを私たちはまず法的に明確に位置付けるべきであると。
　さらには、例えば、都道府県でも市町村でもタクシーのことについて考える部署というのがないんですね、役場の中に。やはりタクシーという公共交通機関についてきちんと行政の中で考えていただく。さらには、国で決めるのではなくて地方の発意でタクシー行政についての意見具申ができる状態をつくり出そうじゃないか、いわゆるタクシー行政の地方分権化。
　これまた三つ目。言うまでもなく、サービスの向上だとか付加価値を付ける、活性化していくために業界、労使、関係者の皆様方に知恵を出していただく、努力をしていただく、こういう対策が不断に講じられていくこと。
　さらには、今のタクシー市場、残念ながら悪貨が良貨を駆逐するという、こういう状況に陥っています。先ほどの委員の先生の質疑の中でもありました。こういう状態を改善していくことが必要であると。
　さらには、今、長浜先生がおっしゃいましたが、安全を確保するために必要な運賃をきちんとルールで定め、違法な運賃については認めていかないという、こういうルールを定めていくことが必要であろうというふうに考えています。
　簡単に申し上げれば、乗りたい場で乗りたいときに安全に利用できるタクシー、さらには、働く人にとっても誇りとやりがいを持っていただいて、タクシー事業で生活の糧が得られるんだという、こういう業界をつくっていきたいということを考えて衆法を提出させていただきました。
○長浜博行君　お疲れさまでした。
　終わります。
○広田一君　民主党・新緑風会・国民新・日本の広田一でございます。よろしくお願いします。
　今回は、与野党の御努力によりまして七項目の修正が実現をいたしました。本日は、敬愛すべき後藤先生、また三日月先生も御出席の下、法案修正者の皆様方には心から敬意を表するところでございます。
　そこで、まず今回の法案修正の一つである第一条の目的についてお伺いをしたいと思います。
　今回の目的に新たに、地域における交通の健全な発達に寄与することが追加をされました。地域交通というのは、言うまでもなく、お客様、つまり利用者がいなければ成り立つものではございません。利用者の利益、すなわち適正な運賃、安全性、また接客などを含めた顧客満足度、こういったものをこれまで以上に高めていかないと、特に地方においては人口減、少子高齢化、景気の低迷ということがございますので地域交通の発展はないだろうというふうに思いますし、ひいてはタクシー会社や運転手の利益にもならない、このように考えているわけでございますが、以上のようなことを踏まえつつ、今回のこの地域における交通の健全な発達について法案修正者としてどのような思いを込めているのかお伺いするとともに、あわせて、国土交通省に対しましては、今回の修正をどのように受け止めまして地域交通の健全な発達にどう具体的に取り組まれるおつもりなのか、お伺いをしたいと思います。
○衆議院議員（三日月大造君）　ありがとうございます。
　私の方も大変敬愛する広田先生から、また地方行政にお詳しい広田先生の方から今重要な視点について御質問をいただいたと思います。
　第一条の最後に、適正化及び活性化を推進し、もって地域における交通の健全な発展に寄与するということを目的に追加をいたしました。
　先ほど申し上げましたように、タクシーは地域にとって欠かせない公共交通であります。さらには、今後温暖化と高齢化が進む日本において、個別輸送が可能、ドア・ツー・ドアが可能、行きたいところに自由に行けるというこのタクシーを地方行政の中できちんと考えて、そして守り発展させていただけるような枠組みをつくることが必要であろうと。さらには、タクシーだけでは駄目だと思うんです。バスや鉄道、いろんな他の交通機関とも連携しながら地域の公共交通の体系を考えていただいてつくっていただくことが必要だろうと。特にこのことの思いを法律の中で条文として言葉として明記しておくことが私たちは必要だと考えて修正をさせていただきました。
○国務大臣（金子一義君）　国土交通省、閣法の提案者としても、もとより、タクシー及びバス、鉄道、これはもう地域を構成する、地域のネットワークとしての公共交通機関でありますので、この法案が修正されましてタクシーが地域公共交通としての機能を十分発揮できるように運用してまいりたいと思っております。
○広田一君　三日月さんの方から御答弁がございましたように、やはりこれから地方の視点が大変重要であるということと、これはタクシーのみならず、バス等も含めた地域の公共交通の在り方も含めて思いを込めたというふうな御趣旨のお話がございました。
　地域の公共交通、またバスの役割についてはこの後質疑をしたいというふうに思うわけでございますけれども、こういった地方の分権の視点ということで、今回、第三条関係の特定地域の指定についても衆議院の方で法案修正がなされました。すなわち、都道府県知事及び市町村長は国土交通大臣に対して特定地域を指定するよう要請することができるものとするという規定が追加されたわけでございますけれども、これにつきましては、地域の実情が分かっている地方自治体からこのような要請ができるということは、まさしく地方分権の大きな流れとして高く評価できると思います。
　ただ、一方では、実態としては、先ほど三日月先生もおっしゃったように、県などはタクシー行政についてはこれまでは運輸局にほぼすべてお任せだったわけでございまして、その意味では、今回協議会ができてその中に入るだろうと思いますけれども、県などとしては行政の対応であるとか人材であるとかノウハウの蓄積というのはこれからの大きな課題になるだろうというふうに思います。
　そして、この地域指定につきましては、タクシー事業を巡る諸問題への対策についてを読みますと、地域指定については、全国統一的な基準で公平に行うべきであって、国が一定の客観的な指標に基づき行うことが適当であるというふうにしておりますし、実際、答弁の中でも国土交通省もその趣旨の御答弁をされているわけでございます。
　そこで、法案修正者にお聞きをしたいと思いますけれども、今回、地方自治体からの指定要請の規定を置く意義というものを再度お答え願いたいのと、それと併せて、全国的な統一的な基準に合致しない地方自治体からの指定要請が出てくるということも予想がされるわけでございますけれども、その場合、地域指定にどの程度考慮、反映されるべきというふうにお考えなのか、お伺いをしたいというふうに思います。
○衆議院議員（後藤斎君）　御質問ありがとうございます。
　今お話がありましたように、三条の四項、五項を、知事並びに市町村長から特定地域の要請をすることができるということを、修正をさせていただきました。この点につきましては、先ほど三日月議員からもお話がありましたように、地方分権の視点、地方の主体性ということで当然これを入れたわけですが、今お尋ねがありましたように、閣法の方でも特定地域の指定を四つの状況に照らして判断をするということになっています。
　一つが供給過剰の状況、二が事業用自動車一台当たりの収入の状況、三、法令の違反その他の不適正な運営の状況、四に事業用自動車の運行による事故の発生状況。いろいろこれが、これからこの法案が成立した後に国交省の中で更に具体的な指標を作っていくと思いますが、この法律の案の中にも明記を、今のような四つのものを基本的に考えながら判断していくということになっておりますが、例えばこれが、四つが、どれが一番ウエートが高くて指定をするのか。例えば、総トータルで百点満点を二十五点ずつこの四つのものに振り分けるのかどうかということもまだ、国交省の中でもこの法案が成立をしてから多分具体的にお決めになっていくというふうに思います。
　そういう意味では、全国の標準的な判断というものはこの四つの指標になるというふうに思いますが、例えばある県、Ａ県Ａ市というものがそれぞれ四項、五項によって要請をされるときに、例えばウエートの付け方が多分違ってくる地域もあるのかなと。例えば、広田先生の御地元の高知県から要請が上がってきたときに、これは一律二十五点ずつだったけれども、例えば一の供給過剰が非常に激しい県だったということになると、その評点だけだとなかなか全国一律の合意にはならないかもしれませんが、その実情を踏まえながら、多分国交省は県知事さんとよく御相談をしてやるということになっていくというふうに私たちは期待しているところでございます。
　いずれにしましても、全国統一的な指標を原則にするものの、地方の発議ということで、四項、五項に基づいて、できるだけ柔軟性を持って地域の実態に合った法運用が図られるように期待しているところでございます。
○広田一君　先ほど後藤先生の方からこのような御答弁があったわけでございますけれども、国土交通省の立場としてはやはり全国的な統一基準に合致をするということが大原則である、このことは後藤先生もおっしゃっているわけでございますけれども、しかし一方で、今回こういう画期的な規定が置かれ、地方自治体からの要請といったものが明記されたわけでございますけれども、こういった、皆さんから見て全国的な統一的な基準には合わないような地方自治体からの要請が出た場合に特定地域に指定する場合はあり得るのか。あり得る場合は、先ほど申し上げたように、後藤先生が言ったように、ウエートの置き方等を考慮したり、また地方の自主性、実態というものを総合的に判断して指定するところもあり得るのかどうか。この点についての御見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（本田勝君）　今回の衆議院での修正につきましては、まさに地域の実情に精通された都道府県知事あるいは市町村長が、地域の交通行政、町づくり行政、環境行政、労働行政、そういったことをもろもろ総合的に推進するお立場から要請をしていただけるものと期待しております。また、本法案全体に対する影響についても、やはりこういった形でこの問題について地方公共団体の方に高い関心が持たれるということ自体は、協議会の運営その他、大変いい効果があると思っております。
　そこで、特定地域の指定ということでございますが、特定地域として指定させていただきますと、これは新規参入についての抑制あるいは増車の認可制、そしてその認可に関しての基準を強化すると。さらには、その地域のタクシー運転者の労働条件の悪化、あるいは違法、不適切な事業運営を排除するための様々な、例えば監査の強化でありますとか、それに伴って発見された違法あるいは違反事案に対しての処分の強化といったものが法的効果として付随してまいります。
　したがって、これを考えますと、やはり原則的な立場を申し上げますと、全国統一的な基準で一定の客観的な指標に基づいて地域を指定するというのが本筋だと思います。それを原則として私どもこれから具体的な基準作りをしてまいりますが、そういった要請をされるという大変熱意のある地域に対してどうこたえていくかについては、今後ちょっと検討させていただければと存じます。
○広田一君　地域からの要請については今後の検討事項ということでございますけれども、一点確認したいのは、方向性としては、先ほど後藤先生の方からお話があったように、様々なウエートの置き方等々を踏まえて、こういった地方自治体からの要請については、ある自治体については、前向きに指定について検討していって、それがフォローできるような基準の在り方を検討していくと、そういった前向きの方向での検討なのか、それとも、やはり原則は原則なんでそういうわけにはいかないけれども、一応立法府がこういった規定を置いた以上は配慮をするというふうなことなのか。その点についてちょっと、方向性についてお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（本田勝君）　正直なところ、直ちに前向きにとまでは申し上げにくいんですけれども、結局のところ、基準に合致した場合に指定を地域の都道府県知事あるいは市町村長さんが要請された地域と、要請されていないけれども基準には合致している地域、様々な地域が出てこようかと思います。その地域同士の不公平が生じないように、そのことが私どもにとっての一番大きな課題だというふうに思っております。
○広田一君　非常に立場とこの閣法の規定の仕方からそのような御答弁になるのは一定理解できるわけでございますけれども、是非、自分たちはこれからこういったタクシー行政も含めて地方分権を更に進めて、最も地域に精通した地方がこの問題についても積極的にかかわっていくということのまず初めの一歩の大変重要な指定要請の規定になると思いますので、このことを踏まえた御検討をお願いしたいというふうに思います。
　次に、九条の地域計画関係についてお伺いをしたいと思うんですけれども、今回、この地域計画の中で、事業用自動車の総台数の過半数でなければならないと、こういった規定があるわけですが、その理由についてお伺いをするとともに、この法案作成時におきまして、この地域計画に実効性を持たせるためには最低基準が過半数ということだと、総台数の過半数だということだと思いますけれども、それが地域全体の取組になるというふうに考えればやはり過半数では不十分じゃないか、こういった議論がなかったのかどうか、お教え願いたいと思います。
○政府参考人（本田勝君）　その点は、私ども提案をさせていただく前の政府部内での検討に当たっては、やはり非常に悩ましい問題でございました。
　本法案においては地域計画というのは大変重要な役割を果たすものと考えておりまして、その地域の関係者が集まっていただいて、タクシーの適正化、活性化を推進するためのまさに具体的な計画を作成していただけるわけですが、これを単に計画倒れにしないために、まさに実施されなければ意味がないわけであります。したがって、より多くの事業者がこの地域計画作成に参加し、かつ合意をしているというのが重要だということから、まず過半数という形で要件をさせていただいたわけです。
　確かに我々の立法準備の過程でも議論がありました。実効性の確保という観点から、もっと多くの事業者の合意を求めるべきだという議論はありましたが、他方で、やはり現在、全国各地でタクシー事業が直面している状況を考えますと、早急な対策の実施が必要であるというのも一面ございます。そういう意味で、地域計画の作成に際して余り多くの事業者の方の合意を求める余り地域計画がなかなか作成できないといった事態を避けなければならないということから、全国各地域のタクシー協会、タクシー事業者の団体に加入しているその地域の事業者の実態、そういったことを考えますと、過半数とさせていただきましたら大体各都道府県のいわゆる協会に参加される方は参加されるんであろうと。そういうことから過半数ということにさせていただいた次第でございます。
○広田一君　確かに過半数でもその協会に加入されている方が入ってくれるだろうからきちっと担保されるというふうなお考えだろうと思いますけれども、ただやっぱり、御答弁の中にございましたように、なぜ私はこのような質問をしたかというと、まさしく同じような問題意識でございまして、本当に協議会をつくっても実際機能するのかどうかというふうなことでございます。協議会の例えば構成メンバーにならない業者は地域計画に定められた事業を実施する義務はないわけでございまして、これちょっと後で聞くんですけれども、減車について考えますと、減車によるメリットは協議会に参加しなくても得られることになるわけでございます。
　例えば、今回特定地域に指定されたところに二百台のタクシーがあるとします。そのうち、協議会にはＡ社、Ｂ社、Ｃ社が参加して、今日の何か臓器法案みたいな感じですけれども、過半数を超える計百四十台が参加して、けど、残り六十台を所有するＤ社は協議会に入っていないと、こういうふうな状況の中で、協議会でこの百四十台のうち三十台減車した場合には、結局この特定地域には百七十台になるわけでございます。そうすると、これまでの御答弁にあったように、減車をすることによって乗車率が上がって水揚げが増えると、そのことは結果としては参加をしないＤ社にも相当なメリットが及ぼされるわけでございます。
　ということはだれにでも分かるお話でございまして、そんなことが分かっていて協議会において本当に大胆な減車が合意されるのかどうかということは大変懸念されるわけでございますけれども、こういった事柄に対して御所見をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（本田勝君）　その点は全く御指摘のとおりだと思います。
　順番に申し上げますと、まず、地域計画がこの法律に基づいて成立するという意味では過半数というものを要件とさせていただいておりますが、やはり本当に実効性を高めていく上では過半数で十分かと言われれば、必ずしもそうではないと思います。地域の状況が違いますので一概に言えませんが、私どもとしては、できる限り多くの方がこの協議会に参加し、地域計画というものでコンセンサスを形成していただく、そのためにあらゆる努力をしていく必要があり、なおかつ、先生おっしゃいましたとおり、減車というものを現実に進めていく上では、そういった環境が整わないとなかなか協調減車はできないと認識しております。
○広田一君　そういった中で、この協議会に参加をしてもらって減車を進めていくというふうなことを考えたときに、やはりこれまでるる御議論があったようにインセンティブをいかに付与していくのかということが求められてくるんだろうと思います。もちろん、国が事業者に強制的に減車しなさいというのは、これは営業上の権利の侵害に当たるわけでございますから大変難しい問題があるわけでございますが。
　ただ、御答弁の中でインセンティブの事例として監査の免除の議論もございましたし、タクシー乗り場の整備とか、また環境に配慮した車の購入支援とか、こういったものが挙げられているわけでございますけれども、やはりまさしく当事者のタクシー事業者の皆様方からどのようなインセンティブが望ましいというふうに意見が上がっているのか、この点についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（本田勝君）　減車のインセンティブについては、事業者の方々ほかいろいろ御意見をいただいておりますが、例えば、減車した場合、その車両を買い取ってほしいといったような御意見をちょうだいしているところでございます。
○広田一君　買い取ってほしいというふうなことが、私も地元の高知で聞いたときにはその意見が圧倒的な多数の意見でございました。この点については先ほど御議論があって、岡田政務官の方から、これはタクシー版の減反政策じゃないかというふうなことについてはそれは趣を異にするというふうな御答弁があったわけでございますけれども、このタクシー版の減反政策まで国土交通省として踏み込む決意はあるんでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　現時点では、やはり、いわゆる国の税金を使用してその減車をされる方に一定の金銭的な補助、支援を行うということについては、昨年の審議会などの議論でも、なかなか国民的な理解は得られないだろうというふうに考えております。
○国務大臣（金子一義君）　担当大臣としては全く考えておりません。政策問題として今の減反政策は取りません。
○広田一君　そういったお考えがあるということは一定理解するわけでございますけれども、この点において、やはり現場の事業者の皆さんと政府の考え方ではこれは百八十度違うことになるわけでございまして、これは一つの今後の大きな論点になるのではないかなと、このように思っているところでございますが。
　一点御指摘をしておくのは、せっかくこういった協議会をつくって協調減車していこうというところの中で、やはり多くの関係の会社等に参加してもらうためのインセンティブとして一体何が有効なのか、ここについては大前提は理解はできましたけれども、更に協議会が始まったときに忌憚のない意見等を踏まえながら是非とも御検討を願えればなというふうに思います。
　こういったことを踏まえて、一つ御提案でございますけれども、今、私の地元の高知の方々から聞いておりますと、今もう大変不況の時代でございまして、稼働していないタクシー等がございますので減車が進む素地は十分あるということでございます。しかし一方、減車しますと原則これからは増車できないということを踏まえますと、タクシー業者にとっては大幅な減車にちゅうちょや不安を持つということも当然予想されるわけでございます。
　そこで、御提案なんですけれども、例えば協議会の取組の中で減車の実証実験というものを行ってはどうかということでございます。
　例えば今年の十一月ぐらいに一か月間この特定地域に指定されたところの二〇％を実験的に減車をすると。そのことによって各会社はどれほど減収するのか、ただ一方で、一台当たりの水揚げがどれぐらい増えていくのか。そして、地方で問題になっております駐車禁止の苦情の事柄についてどういった反応があるのか、ただ一方で、これまでは流しタクシーが気軽につかまえられていたのが、なかなかそれが難しくなったというふうなデメリットも出てくるかもしれません。しかし、そういったことをもろもろ含めて、いきなり何割削減でこれはもう後戻りできませんよというふうな事柄で推し進めていく前に、やはり実証実験といったものをすることによって、私たちは、協議会の参加の皆さんは減車に対する心構えというか、というところもできてくるんじゃないか。
　そして、その場合に、今既存の制度として地域公共活性化・再生総合事業といったような事業があるわけでございますけれども、こういったものの活用も含めて是非とも御検討をしていただきたいんですけれども、御所見をお伺いします。
○国務大臣（金子一義君）　いい御指摘だと思います。今度東京都がやるんですか、減車の実験を。どこかの地域が実証実験をやられると、地域でありますけれども、というのを報道でちょっと聞きましたけれども。
　今の御指摘の、それぞれの地域が、先ほど地方自治体の要請というのがありましたけれども、それぞれの地域の協議会が集まられて、この地域では今おっしゃられたような社会実験としてやってみようというときに、先ほどお話ありました地域公共交通・再生事業だったですかね、事業の名前は。こういうもので何ができるのか、ちょっと今すぐに具体案ありませんけれども、支援していくということは一つのいいテーマだと思います。
○広田一君　是非、こういった協議会で協調減車というものがスムーズにいくような指標の一つとしてこの実証実験の導入について前向きに御検討をしてもらえればなというふうに思います。
　何か、ちょっと三日月議員の方からお願いします。
○衆議院議員（三日月大造君）　ありがとうございます。非常に重要な御指摘だと思うんです。
　今、大臣からも答弁ありましたけれども、衆議院段階において、供給輸送力の減少というものの中に、減車だけじゃなくて休車、車を休ませることについても措置として盛り込もうということを野党案として提出をされ、最終的には法定でそのことを書けなかったんですけれども、委員会の審議の中で自動車交通局長の方からも、本法案の十一条三項の国土交通省令で規定する方向で検討してまいりたいということについても答弁されておりますので、その措置がされるように我々も確認をしてまいりたいというふうに思っています。
○広田一君　是非ともよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　それでは次に、第十六条の資金などの確保について法案修正者にお伺いをしたいと思います。
　今回、法案修正で、必要な資金の確保に加えて、国による資金の融通、そのあっせんその他の援助に努めるという規定が追加をされました。この同様の規定はいわゆるＰＦＩ法とかにも散見されるわけでございますけれども、これらの文言を追加した理由は何か。
　国がどこまで特定業種、特定企業の資金繰りに関与すべきかは、これは議論のあるところではないかなというふうに思うわけですが、その点についての御見解と併せて、何か具体的にどのようなやり方で金融支援を行うことを想定しているのか、この点についてもお伺いをしたいと思います。
○衆議院議員（三日月大造君）　結論から申し上げれば、どのような支援が行えるのかということについては、これから検討して中身を詰めていってもらいたいというふうに思っています。
　ただ、この立法段階から、また交政審の議論の中から、この特定地域における協議会で議論され合意形成され作られた地域計画の実効性をどう確保していくのかというのがもう極めて重要な課題だったんです。これが一番のみそだったんです。正直者が損をするということがあっちゃならぬということで、どのようなインセンティブがあるのか、メリットが付けられるのかということについて、衆議院の段階でも随分議論をいたしました。
　例えば、先ほど広田委員の方から御指摘がありました地域公共交通活性化の枠組みの中で、議論の中でその支援措置を検討していくということもあるでしょうし、先ほどもおっしゃった監査の免除、乗り場の確保、環境車両の導入の支援、それだけではなくて、例えば福祉車両の導入の支援といったこともあるでしょうし、運転資金のようなものを政投銀含めて融資を行っていくということ、さらには、昨年末以来いろいろと問題になりました、タクシー運転者が襲われるという、そのことに対して防犯のガードを作るというようなことにも設備投資が必要なわけで、そういったところにも何らかの支援措置ができないかということについて、これから事業者の皆さんの意見を聞きながら十分検討してもらいたいと。
　ただ、公取があります、そして財務省があります。いろんなところの抵抗があるとは思いますけれども、ここは大臣始めいろんな政府の方の御努力も我々議会としても促してまいりたいというふうに思っています。
○広田一君　今の法案修正者の御答弁を踏まえまして、現時点で結構ですので、国土交通省としてどのような金融支援が可能なのか、具体的な事例があればお示しを願いたいというふうに思います。
○政府参考人（本田勝君）　まず、元々の資金の確保という点につきましては、これは地域計画でどんな具体的な内容が盛り込まれるかによって違いますが、既存の支援制度として申し上げますと、タクシーについては、低公害車両の導入の補助あるいはデジタル式ＧＰＳ—ＡＶＭシステムの導入といった補助、さらには、先ほど来触れられております地域公共交通活性化・再生総合事業といった補助制度がございます。そういったもので使えるものは使っていきたいというふうに思いますし、衆議院での修正で、これに融通又はそのあっせんその他の援助といった項目が追加されております。
　タクシーの場合に、それほど大きな装置産業ではございませんので、どういったときに大きな資金需要が発生するか、正直各地の状況が定かではありません。今、例えばこういった金融関係の制度としては、リフト付タクシーといったバリアフリー車両に対しての日本政策金融公庫の融資制度といったものはございます。こういったものは当然これからも十分活用させていただきたいと思っております。
○広田一君　協議会の議論の中で様々な知恵、アイデアがどんどんどんどん出てくるというふうに思いまして、それらに伴って資金需要というのは当然あるわけでございます。今回、融通、あっせんというふうなことがあるわけでございますので、政策金融含めてあらゆる点において、国、地方公共団体入るわけでございますので、そしてまた地元の企業等も入るわけでございますので、積極的な、この法案修正を踏まえて取り組んでいただければな、このように思っております。
　それでは次に行きたいと思いますが、冒頭、三日月先生の方からも地域の公共交通の在り方ということで、今回、地域計画の内容として、地域社会におけるタクシーの位置付けの明確化ということで、鉄道、バスなどと連携した総合交通ネットワークの向上というものがあり、私も大変重要な視点だと思っております。こういった計画に位置付ける場合、具体的にタクシーとバスなどの他の公共交通機関とどのような連携をされることを想定されているのか、お伺いします。
○政府参考人（本田勝君）　これはまさにそれぞれの地域で旅客交通としてどういうニーズがあるかということそのものだと思いますが、一般的に例を申し上げますと、例えば駅前広場あるいはバスターミナルにおけるタクシー乗り場の整備、それによる鉄道、バスとの乗換えの円滑化、あるいは都市部などでは鉄道の最終電車時の輸送、バスがないような場合の深夜輸送対策、あるいは観光振興をしようとする町にあっては鉄道、バス、タクシーがやっぱり一体となって観光振興策に協力していく、例えばバリアフリー対策についても同じようなことが言えると思います。そういった形で様々な鉄道やバスとの連携が考えられると思います。
○広田一君　そういった鉄道とかバスの連携というふうなお話がございましたので、一点ちょっと、せっかくバス事業についてのお話が出ましたので、関連してお伺いをしたいと思います。
　やっぱりタクシー事業をやっているところとバス事業をやっているところは結構グループ経営しているところが多うございまして、タクシーについてのお話を聞くと、やっぱりバスについても今後どうあるべきかというふうな御提案等もいただくわけでございますけれども、そのときにやっぱり特に出てくるのがバスの運行対策費の補助金についてでございます。
　現行の補助基準というものを見ますと、一日当たりの輸送量が十五人から百五十人というふうになっているわけでございます。この基準がちょっといつできたのか分かりませんけれども、我が高知県のように過疎化、高齢化、人口減が進んだ地域ではなかなか十五人の確保すら難しい現状がございます。都会の人から見ますと、一日三便走らせて十五人も乗車しないんだったらもうこの路線廃止した方がいいんじゃないかという意見が出るかもしれません。無論、乗り合いタクシーとか代替の対策についても考えていかなければいけないんですけれども、しかし地域にとっては必要不可欠な路線なので、国の補助が削られれば市町村の単独事業として補助して運営していると。
　高知の場合、その負担額というのが、平成十五年に五億九千五百六十六万円だったのが、平成二十年には六億七千四十六万円、一二％増加をしているわけでございます。この間、三位一体の改革等で地方財政が大変厳しい中での負担増になるわけでございますけれども、逆に言えば、それだけ厳しい財政状況でも守っていかなければいけない路線だと言えるのではないかと思います。
　以上のようなことを踏まえたときに、やはり一日当たりの輸送量十五人以上というところの補助基準の緩和、これ要綱を見直せばできるというふうにお聞きしておりますけれども、この点についての御所見をお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（本田勝君）　現在のバス運行対策費補助の基本的な考え方でございますが、これはやはり地域の住民の方々の生活の足として必要不可欠な公共交通に対しては、まず第一にはその地域の公共団体が必要な支援を行っていただきたいと。ただし、広域的、幹線的な路線については、単に地方にゆだねる、地方だけにその負担を任せるということではなく国としても支援を行うと、これが基本の考え方でございまして、この考え方に即して今先生御指摘の一日輸送量十五人以上という、まさに朝昼晩の三回を考えますと、乗用車では運べない五人以上の方々が朝昼晩需要がある、そういった路線についてはバス路線として国も御支援申し上げようという形での制度になっておるわけでございます。
　この考え方は、やはり地方公共交通を国と地方でどういう分担で支援していくかという根幹にかかわる課題だというふうに考えております。
○広田一君　平成十四年の見直しで国と地方との役割分担が一応この点では明確になったというふうなことでございまして、市町村が行うことについては交付税措置をされている、算定に入っているということで十分対応できるんだというふうなことかもしれませんけれども、しかし現実問題としては、一般論として交付税が下がっていく中で、幾ら交付税措置をされているというふうにいいましても、現場の方ではなかなかそういうふうな整理にはなりにくいんじゃないかなというふうなことは思います。
　確かに、国と地方との役割分担というものが確立し、それについてきちっとした財源措置がなされているということであれば私もそういうふうな考え方が成り立つんじゃないかなというふうに思いますけれども、現実はそうなっていないということを私もるるお聞きするわけでございますけれども、総務省はそういった実情について把握されているんでしょうか。
○政府参考人（望月達史君）　地域におけますバス交通でございますが、委員御指摘のように、住民の生活の足として必要不可欠な公共交通機関でございますバス路線の維持確保は大変重要な課題であると認識しております。
　総務省におきましては、地方が国庫補助と協調いたしまして行う路線バスへの補助、あるいは地方が単独で行います国庫補助対象外の路線バスへの補助や、いわゆるコミュニティーバス、行政が行いますバスですが、この運行等に対しまして地方財政措置を講じております。
　今後とも、交付税総額の確保と併せまして、地域に必要なバス路線の維持確保に向けまして、地方の御意見もよくお聞きしながら国土交通省とも連携して取り組んでまいりたいと考えております。
○広田一君　地方公共団体の意見を踏まえれば、多分これは、なかなか交付税措置されていません、足りていませんという意見が出てくるんだろうと思います。もちろん、地方交付税の確保というのは大変今難しい状況だと思いますので、その点はよく分かるんですけれども。ですから、やはり国土交通省と是非連携して、この補助基準の十五人ということを緩和することによって相当程度私は地域、本来継続できる路線というものが出てくるんじゃないかな。これがないばっかりに大変厳しい状況に追い込まれているということを、やはり現場の実情を一つ一つ積み上げていくと、これは要綱で規定されているということでございますので、国土交通省の政策判断で私はいろいろ改善できる点があると思いますので。
　この点について最後に金子大臣に、この地方のバス路線の維持のために国土交通省の果たすべき役割とこの条件緩和についての御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（金子一義君）　地方の足として公共交通、今のバス、バスの話と思いましたけれども、バスのみでなく離島航路みたいな話も併せて、我々地方の生活、公共交通という意味で必ず地域が確保できるような方向を取ってまいりたいと思っております。今局長から基準等々についていろいろ話ありましたけれども、それも含めて総合的に取り組んでまいりたいと思っております。
○広田一君　以上で終わります。
○米長晴信君　民主党の米長晴信です。我が会派のラストバッターとなりますので、よろしくお願いいたします。
　冒頭の質問は、実は先ほどの長浜筆頭と同じ質問なんですけれども、その答えを、先ほど三日月先生の方からお答えいただきましたけれども、今度は役所の言葉でお願いしたいんですけれども。公共交通機関としてのタクシーの役割あるいは位置付けを国土交通省ではどのように考えているのか、三日月議員と同じように熱く語っていただきたいと思います。
○政府参考人（本田勝君）　タクシーは、鉄道やバスなどとともに、我が国の地域公共交通を形成する重要な公共交通機関であると国土交通省としても考えております。
　この点につきましては、昨年の交通政策審議会答申でも明記されておりますとおり、特にタクシーの特性について申し上げますと、地域社会に密着したドア・ツー・ドアの少人数個別輸送ができる、さらに、面的に移動できるため機動性や移動の自由度が高い、そして、深夜など時間を選ばず、いつでも、まただれもが利用できるといった優れた特性を持っております。この特性を生かして、一人一人の利用者の方のニーズにきめ細かく、しかも柔軟に対応することができるという意味で、地域住民の方の生活利便の向上、さらには地域社会の活力の維持にも資する公共交通機関であると考えておりますし、今後の高齢化社会の進展やあるいは観光立国を推進するといった政策の中でも地域の中で重要な役割が期待されているものと考えております。
○米長晴信君　ありがとうございます。
　中身は三日月議員と似たような形で、国の重要な交通機関と位置付けておられるということを改めて確認した上でなんですけれども、そのタクシーが、平成十四年、既得権益、がちがちの既得権益を外して新規参入の余地を与えようと、台数が増えたら優良な企業が残って悪質な業者が減るという市場原理が働くんだろうということで今日に至るわけですけれども、それにひずみが生じたということで、今回、歴史的な修正案、間もなく採決をされようとしているわけですけれども、ただ、これやはり、採決して可決して成立して、はい、それでいいですよというわけでなくて、きっちりとこの間、じゃ、どういう考え方が間違っていたのかというようなことはきっちりと検証を最後にしておきたいというふうに思います。
　先ほど申し上げたように、既得権益をなくしていく、新規参入の余地を与えるということで、台数、いろいろな規制緩和の中で需給調整の部分に集中して今お話をしようと思いますけれども、規制緩和、これ行き過ぎるとやっぱり極端な結果を生んでしまうと。
　これ、ちょっと外国の例で日本に全然当てはまらないんですけど、例えば、私、六年前に、サラリーマン時代、モスクワに行く機会がありまして、案内人が道端で手を挙げると、本当にキツネにつままれたような不思議な光景なんですけど、何度もあったんですけど、手を挙げると通っている次の車が止まるんですよ。民間のドライバーですよね。その人と直接交渉して、行き先が一緒だったり値段が折り合ったらそれに乗って、タクシーの代わりに乗っていくと。究極の規制緩和、無法地帯と言っていい状況ですけれども、我が国はさすがにそこまで行っていないと。規制緩和とはいえある一定のルールの上で行われてはいたものの、そのルールが必ずしもきつくなかったために今日のような台数の過剰を生んでしまったのではないかというふうに思っております。
　お手元の資料に、そういった一連のタクシーの過剰を含めた問題を議論するということで昨年の九月二十九日に行われた規制改革会議の公開討論会の議事録なんですけれども、これ時系列に並べてありますので、順番は若干いろいろ説明の中で前後しますけれども。
　まず、二つ目、全国乗用自動車連合会の会長の発言ですけれども。そういった自然淘汰して物すごいいいタクシー業界になるというような、現実はこのようなバラ色の夢が実現するどころではなく、公共交通機関としての責務より自分さえ良ければよしとする多くの事業者の出現により、車両数の増加、運賃のダンピング等による競争激化により疲弊の一途をたどっている現状認識が正しく行われる必要があると思います。
　次のやつは、十二年前、行政改革委員会におかれてタクシーの需給調整規制を廃止ということを打ち出されたときに、私たちは、タクシーにおいては一般的な市場原理が働かない、歩合給という背景があって、そこでは一方的に台数が増えるということで反対をいたしました、それに対して中条先生は需給は市場を通じて均衡が生まれるというふうに言われたと記憶をしています、しかし現実には需要が減っているのに台数だけが増え続けているわけであります、この間の推移を見ると、やはり台数規制の撤廃はうまくいっていないのではないかと言わざるを得ないのでありますと。このような業界側の思いを、あるいは実態をこのように意見として述べたわけですけれども。
　この当初の予想と実態が懸け離れているという現場の声、これについては、内閣府から私市室長来ておられますけれども、いかがお考えですか。
○政府参考人（私市光生君）　実態について申し上げますと、委員御指摘のとおり、規制緩和後、台数が伸びているという実態がございます。
○米長晴信君　結構あっさりした答弁でしたけれども。ちょっと続けますね。
　この台数が増えたことについてメリットもあったと、いろいろ議論の中で。例えば、タクシーをつかまえるのにずっと列があったのが、今どこにでもタクシーがいてすぐつかまるというようなことも含めて、いい面もゼロではないと。一方で、でも深刻な社会問題のたぐいも起きて、問題もあったということだと思いますけれども、本田局長、その辺についてお話お願いします。
○政府参考人（本田勝君）　タクシーの車両台数が増えるということに伴う問題でございますが、車両台数が増えるということだけではなく、その前提となる需要がどうかということも大事な要素だと思います。結局、タクシーの台数は増えないにしてもその間需要が減少してしまう、逆に言えば需要が減少しているのにタクシーの台数が減らないという、そういう問題かもしれません。それから、需要がさほど増えていないのに、それ以上に車が増えてしまう。
　いろいろなケースがあると思いますが、要するに供給過剰、需要に対して明らかに供給が過剰になってしまう、このことについての問題は、交通政策審議会の答申にありますように、やはり、まず第一、そこで営まれるタクシー事業の収益基盤が悪化し、それから、まさに歩合制賃金というものを通じてそれによって運転者の労働条件が悪化し、あるいは違法、不適切な事業運営が横行し、それに伴ってやはり安全が害されたりサービスが低下するといった問題が生じるものだと考えております。
○米長晴信君　最後の部分で、安全に問題が生じるということですけれども、これ、今日、資料としてお示ししてないんですけれども、国土交通省さんの作った資料で需給状況と事故件数のグラフがありまして、これは私が見る限り、台数あるいは空車で走っている量が多ければ多いほど事故の発生件数が増えているというようなふうに読み取れるんですけれども、この相関関係はいかがですか。
○政府参考人（本田勝君）　この点もまさに需給の関係であります。したがって、台数と需要とのバランスの問題でありますが、それを一番示しますものが日車実車キロということで、一台その日にどれだけお客さんを運んだかというキロ数、それはちなみに運転者の賃金に直結する問題であると思います。その日車実車キロが悪化する、そういたしますと、事故件数、ここでは走行百万キロ当たりの事故発生件数という形で、事故が増える。そういう意味で、日車実車キロといった指標による需給関係の悪化と事故件数の悪化と申しますか増大というのは、統計上、明白な相関関係があると私どもは考えております。
○米長晴信君　供給過剰と労働条件及び事故の件数は相関関係があるという、国土交通省ではそう思っていらっしゃるんですけれども、公開討論の資料の下二つ。台数が増えたから事故が増えた、あるいは台数が増えたから労働者の方の状況が悪くなったというこの因果関係はどう考えても立証不可能であると私たちは考えているわけであります、台数の増加と賃金や事故は相関がないことがデータで分かっているのに、台数を規制されても事故を減らし賃金を上げる効果がないことに変わりはないと。
　今の本田局長の御答弁とは真逆の意見を述べられておられますけれども、これについてどのようにお考えですか。
○政府参考人（私市光生君）　お答えいたします。
　国土交通省の資料によりますと、確かに、これは統計の見方にもよるかと思いますけれども、平成八年から十二年にかけて、輸送人員は大きく減少をする一方、その間の事故率や年間賃金の数値も悪化しております。しかし、需給調整規制の廃止を内容とする法改正のなされた平成十四年以降を見ますと、賃金の減少と事故率の上昇傾向は緩やかか横ばい傾向にあることから、賃金の減少や事故率の上昇は平成十四年の法改正とは必ずしもリンクしていないのではないかとの認識に基づいて発言があったものと理解しております。
○米長晴信君　需給調整については、この法改正のあった十四年以前も緩やかに行われていたということは、たしか佐藤委員の前回の質問にも出てきて明らかになっているわけですけれども、この表の見方が違うというのは、それは規制改革会議の方の表の見方の方がおかしいんじゃないですか。いかがですか。
○政府参考人（私市光生君）　そこについては、規制改革会議の理解としてそのように判断したものと理解しております。
○米長晴信君　平成十四年以前から需給調整が行われているのに、平成十四年を境にという、その平成十四年だけを取って議論するのはなぜですか。
○政府参考人（私市光生君）　平成十四年の法改正が重要な事柄だというふうに理解しているからでございます。
○米長晴信君　ここで会議の当事者、本当は委員の方々とこういう議論をしなきゃいけないんですけれども、ここでは平行線になるんであえて指摘だけ申し上げますけれども、これは法改正か否かじゃなくて、需給調整の数を、パーセンテージ等、そこを初めからたどっていっての比較が妥当な話で、そういう意味では私も、この表いろんな見方があるとしても、私は国土交通省のこの表の見方が妥当なんじゃないかなというふうに思っております。この需給調整については、この議論はそもそもちょっとねじ曲げられているんじゃないかなという印象を持ったということであります。
　さて、とはいえ、ちょっとこれ、揚げ足を取るような意味合いじゃないんです、後ほど明らかにしますけれども。この同じ公開討論会の中で、規制緩和の一つである需給調整について、これがうまくいかなくて過剰供給になってしまったという部分は先ほど局長の方もお認めになったわけですけれども、ただし、この資料の中でちょっとお示しをしていないんですけれども、この公開討論会の中で本田局長本人が、読み上げますけれども、国土交通省として、平成十四年の規制緩和によって今回の問題が生じたと、規制緩和によってこの問題が生じたというふうには考えておりませんというようなことを中条主査に対してお答えになっているんですけれども、これについて。
○政府参考人（本田勝君）　その点について、ヒアリングでこう言わせていただいたと思っております。タクシー事業をめぐる諸問題は規制緩和だけが原因で生じたものではないということを申し上げたのは事実だと思っております。
　この趣旨を御説明いたしますと、現在のタクシー事業をめぐる諸問題の背景に存在する根本的な問題は供給過剰という現象である、これについては我々はまさにそう考えております。問題は供給過剰が発生する原因でありますけれども、これは確かに平成十四年以前にも緩和策は講じておりますけれども、一番大きな要因はやはり需要が減少してきたというのが最大の原因であると思っております。あるいは、先ほども申しましたが、その際に車は増えはしませんでしたが、減りはしませんでしたと、どんどんお客が減っておるのに車が減っていない、それによる需給ギャップ、これは規制緩和をしていない状態でも発生してしまったという、これを一つ指摘させていただきたかったということでございます。
　それから、確かに、その規制緩和後、今度は逆にお客さんが増えていないのに車だけが増えてしまった、これも確かに要因の一つであると思いますけれども、供給過剰というものが必ずしも規制緩和だけで発生したのではないということを当時申し上げたのは事実でございます。
○米長晴信君　ありがとうございます。
　続きまして、資料一の二枚目の二つ目の段落でありますけれども、これやはり規制改革会議側は、初めの方飛ばして、一般的に労働者の賃金が下がっていることについて問題があるというなら、これはタクシー事業だけの問題ではないと、これは飲食店等についても同じというふうなことを言っているんですけれども、先ほど冒頭の質問でも、公共交通機関としての重大な役割を担うこのタクシーというものがこの議論で一緒くたにほかの業種と並べて論じるということの妥当性について、まず本田局長、御所見をお願いします。
○政府参考人（本田勝君）　たしかこのヒアリングのときに私は申し上げたと思いますが、ほかの産業のことについて私どもはとかくのことを申し上げる立場にはありませんけれども、やはり公共交通機関を支えるタクシーの運転者の方々の今の実情を考えると、やはり労働条件についていえば改善の必要があると、こういうことを申し上げたと思います。
○米長晴信君　ほかの業種とも一緒という議論の中で、さらに今示したところの次、二枚目の三つ、短いやつがありますけれども、規制改革会議側は、供給過剰、要するにその設備が過剰になっときにどうするというのは、役所の責任ではなくて経営者の責任だと、供給過剰になっているかどうかはマーケットが決めることだと、そういう悪い事業者が淘汰されていくような環境にしていけばいいと。本当にまさにもう市場原理主義そのものの議論がここで展開されたわけですけれども。ほかの業種と比べて、同じような部分もあるけれども、当然今回のケース違うわけですよ。本来は需要が減れば供給増やすわけにはいかないですよ、普通は供給が減る。しかし、タクシーの場合は、地域によっても違いますけれども、例えば大きな都市部の場合は、需要が減ったら、むしろライバル会社よりも一台でも多く台数を確保することで少なくなってきたパイを取り合う、お客さんを取り合う、需要が減ればなおさら他社と競合しなきゃいけないという実情があるわけですよ。これは他業種と同じとくくっているのは、これはいかがお考えなんですか。
○政府参考人（私市光生君）　ここについては、全般的に一般論として御発言をいただいたというふうに理解をしております。
　多分、この設備が過剰になったというときも、草刈議長の発言部分は、企業活動一般の問題として、企業が実際に過剰供給に直面した場合には、企業経営者は行政に対して供給抑制を期待するのではなく、自らの責任、判断で事に当たるべきとのお考えについて発言があったものと理解をしております。
　それからあと、中条委員の発言部分についても、基本的には供給過剰になっているか否かはマーケットが決めることであるが、場合によっては行政の介入が必要であるとの認識に基づく発言であるというふうに認識しております。
○米長晴信君　いいかげんな答弁をしないでください。これ、規制改革会議の重点事項推進委員会の運輸分野の公開討論で本田局長とのやり取りの中で出てきている話ですよ。一般論でも何でもないんですよ。今の発言、取り消した方がいいんじゃないですか。
○政府参考人（私市光生君）　済みません、正確でなかったら申し訳ないんですが、やはり草刈議長の発言の部分は、企業活動一般の問題として、企業経営者の考えとしてその自らの責任、判断で事に当たるべきとのお考えではなかったかと、あったものと理解しております。
○米長晴信君　とにかく、この公開討論の中で、データ、かなり偏った見方で論じる。この重要な公共交通機関であるタクシーのことを論じているのに、ほかの業種と一緒くたにして市場原理だけの会話を展開するというのは、本当にそれこそが今日我々がこの修正案を作んなきゃいけなくなった私は元凶だというふうに考えているわけです。
　更に続けます。そうした議論の末に、今度は、今の公開討論会が九月です、十二月にこの規制改革会議が第三次答申というものを出されました。これはなぜか前半部分と後半部分と分かれていまして、その前半部分の問題意識という部分の抜粋が資料二でございます。
　これも一つ一つちょっと見ていきますと、まず最初のやつ、ＷＧ、これワーキンググループの答申は、ちょっと飛ばしまして、規制緩和の流れに逆行する内容を含んでおり、重大な懸念を持っていると。この増車に対して対策を取ることが規制緩和の流れに逆行して、重大な懸念を持っているというふうに論じられておられますけれども、これはどういうことですか。
○政府参考人（私市光生君）　これにつきましては、次のような事情によるものと理解しております。
　一つは、タクシー事業につきましては、平成十四年の需給調整規制の廃止以前よりも、同一地域同一運賃によらない個別の申請が認められるようになったり、あるいは一定の幅の増減車が認められる需給調整の弾力化、事業区域の拡大などの措置が段階的に行われてまいりました。他方、こうした状況の中で、昨年七月に国土交通省のタクシー事業を巡る諸問題に関する検討ワーキンググループにおいて、タクシー問題についての現時点での考え方が公表され、その中で、供給過剰の状態にある地域においては、一層の供給の増加により更なる労働条件の悪化など問題の深刻化を防止するため、供給の増加、すなわち新規参入や増車を必要な限度でかつ有効に抑制する必要があるとの見解が示されたことに対して、規制改革側として、これは規制の強化につながるものではないかとの考えに基づいて記述があったものと理解しております。
○米長晴信君　そもそもこの修正案自体も、全国すべて一律問題があったと言っているわけではなくて、都市部等、あるいは田舎もそうですけれども、増車によってあるいは供給過剰によって問題が生じたからということで我々は議論していて、それは、場所によってというような議論は、今大きな流れで言っているものと全くかみ合っていないわけです。
　更に続けますと、その二つ目、タクシー車両が増加したことに伴いタクシー運転者の待遇が悪化し、過労運転による安全性、サービスの質の低下を招いているとの指摘があるが、統計データを見る限り、その見解には疑問がある。公開討論会で賛否両論があったわけですけれども、この第三次答申では規制改革側の一方的な結論が論じられております。
　四つ目、今回のワーキンググループ答申はタクシー事業者の総意を反映したものとは言い難い。公開討論会の中でも、業界側あるいは労働者側は非常に問題があったという悲痛の声を上げているわけです。それのどこが総意を反映したものとは言い難いというような結論になっていくのか。
　また、五番目ですね、一番最後の段落ですけれども、ちょっと途中飛ばしまして、タクシー事業における雇用機会の縮小をもたらす規制強化は、あるべき姿から逆行しており、問題があると言わざるを得ない、さらに、最低車両数規制の強化を始めとする参入・増車規制は導入すべきでないと。
　まさにこの我々が出している修正法案を根本から否定されているわけですけれども、これについてどのように思っておられますか。
○政府参考人（私市光生君）　規制改革会議の答申でございますが、実は内容について二種類ございます。一つは問題意識と書かれた部分、それからもう一つは具体的施策と書かれた部分がございます。
　これについて、答申の裏表紙に書いてございますが、問題意識は、会議におけるこれまでの議論を集約したものであり、広く国民の意見を聞くために問題提起をするものである、一方、具体的施策は、関係省庁とも十分に調整を経た上で、政策提言として、政府に誠実に対応を求める事項であると、こうありまして、これについては、公開討論等会議におけるこれまでの議論を集約した議事録のようなものが問題意識の部分に記載されているというふうに理解をしております。
○米長晴信君　では、この前半の問題意識というところと後半の具体的施策というところとどう違うんですか。
○政府参考人（私市光生君）　具体的施策については、関係省庁と十分に調整を経た上で、政府として最大限に尊重すべきものとされているところでございます。
　しかし、問題意識については、これは規制改革会議の意見だというふうに関係省庁理解しているはずでございます。
○米長晴信君　全く意味が分かりません。これ、規制改革会議というのは政府の諮問機関でしょう、政策を考えるところでしょう。それが前段の意見として、規制緩和、逆行するべきじゃないって、こんなに強く意見を申し立てていて、実際にじゃどういうふうに政策に反映するかという部分の、この後半の具体的施策というところに全く一行も反映していないですよ、私が見たところ一行も。これはおかしいんじゃないですか。
○政府参考人（私市光生君）　これはやはり御指摘のとおり、規制改革会議の強い主張であるということから関係省庁の理解が得られなかった部分というふうに理解をしております。
○米長晴信君　今、こちらから聞く前に理解が得られなかったっておっしゃいましたけれども、理解が得られなかったものをこんな明文化して、問題提起といって出すのはいかがなんですか。
　これは、政府及び、今回、我々議員側もそうですけれども、この規制緩和による過剰供給というもの、これは歯止めを掛けなきゃいけないということがほぼコンセンサスなわけです。それに理解得られないというんだったら、こんな問題提起は、これは撤回するべきじゃないんですか、いかがですか。
○政府参考人（私市光生君）　これにつきましては、規制改革会議としましては、いろいろな議論があることを承知しておりますけれども、問題提起として世の中に訴えていきたいというところがございます。そういう趣旨で記述をさせていただいているところでございます。
○米長晴信君　訴えていきたいって、政府も国民側もこれ否定したわけですよ。それ、訴えていきたいというのはどういう意味ですか。もう一回お願いします。