○山崎参考人　先ほどの杉山先生の最後におっしゃられた、古代ローマ帝国、ローマは一日にして成らず、ローマ帝国は八万キロの古代の高速道路をつくったがために四百年パクス・ロマーナが続いた。これを近代社会で最初に応用したのが、実はヒトラーのナチスでございます。今、日本は百年に一度の経済危機と言われている。実は、戦前の大恐慌を最初に抜け出したのがドイツでございます。なぜか。無料の高速道路、アウトバーンを走らせ、失業者は六百万人から三十万人に減ったわけでございます。この無料の高速道路が絶大な経済効果を発揮したことが、ここでまず第一に証明された。このヒトラーを破ったアイゼンハワーが、戦後に無料の高速道路、インターステート網をアメリカにつくった。ここまでは外国のお話。
　そのときに、同時に、同盟国日本に対して、日本も無料の高速道路網をつくりなさいよ、全く同じ一九五六年、昭和三十一年に、アメリカと日本は同じときに高速道路制度をスタートしているわけです。
　ところが、アメリカ、ドイツは無料、日本は世界一高い料金、一キロ二十五円、これだけの料金。このごろ大変、週末だけとかいう値下げは始まっておりますが、アクアラインは三千円、ついこの間まで本四架橋は六千円、片道これだけ取れば、だれも使えない道路にしてしまっている。これを変えるということが、今まさに、百年に一度の経済危機、これをどうやって脱するのか、特に、地方経済がこれだけ弱まっているじゃないか、何とかしなきゃいけないんじゃないか、そこと結びつけて、ぜひ先生方にお考えいただきたいと思っております。
　歴史を振り返りますと、当時、昭和三十一年、道路財源が二百億円しかございません。そこで、名神、東名、四千七百五十三億円の予算をとれない。だから、アメリカ、世界銀行からも四分の一を借金し、国民の郵貯、簡保からもお金を借りて、名神、東名を何とかつくった。最初は、この借金を返すために料金を一個一個、路線ごとに設定して、名神、東名の借金は名神、東名の料金で返しますよと。これをそのまま愚直に守っておったら、日本の高速道路は今、全部ただになっております。
　ところが、一九七二年、逆に道路財源が年間二兆円にもなったときに、何と、このプール制というのが導入されて、名神、東名で取ったような料金を全国でほかの高速道路整備に使えるようになった。これは天才田中角栄さんが、当時はそれが道路整備を促進するのに一番いい方法だったんでしょう。
　ただし、今、そうなってしまうと、この高速料金は、借金があるから高速料金を取っておるんです。ばかばかしいのは、建設費じゃなくて金利の方が大きい。しかも、今回決まっておる民営化、これは二〇五〇年に借金を返す、何も無料にしないと言っているんじゃないんですね、民営化法案が決まったのは。二〇五〇年まで借金をする。それだったら、借金を前倒ししたらどうですか、借金処理をしたらどうですか。つまり、高速道路無料化とは借金処理の前倒しであるということでございます。
　特に、道路公団民営化と比較されます国鉄の民営化、ただ、これは中身は全く違います。なぜか。国鉄民営化では、二十八兆円の借金を見事に日本は処理をしたわけでございます。ＪＲが十一兆円、汐留とかの土地を六兆円ほど売った、そしてあとは国庫が引き受けたからこそ国鉄民営化は成功した。
　道路公団民営化、この四十兆円の借金の処理をこの国はまだ全く終わっておらないわけです。このままでいいのか。これからも二十兆円も借金して、しかも地方路線を借金してつくれば、何が起きるか。かつての国鉄の赤字路線と同じでございます。赤字が赤字を生み、借金が金利を生んで、ついに返せなくなる。そうすると、国民はその間使えなくて、借金だけが残る。最後は、独法、道路機構というところが持っておるような借金は、どうせこれは国民が負担しなくてはいけない。
　それであれば、今これを、国鉄民営化と同じように、前倒しをして処理をしてはいかがか。そうすることによって、この百年に一度の経済危機の克服、特に今、日本が弱まっている地方経済、これの克服、そして、今、杉山先生もおっしゃられた、一日も早い、高速道路ネットワークを全国で完成する最も早い道は、私は高速道路の無料化にあるというふうに思っております。
　財源は十分あると申し上げてよろしいと思います。先ほどの国鉄民営化の比較でいいますと、資産がございます。サービスエリア、パーキングエリアで一兆四千億、土地資産がある。これを不動産活用しまして、ショッピングセンターや住宅や学校やそのほかいろいろな設備にして、これを売却することによって、恐らく五兆円か十兆円ぐらい資産が生まれるのではないか。それから、霞が関の埋蔵金と言われるものの一部も入れてよろしいのではないか。
　さらに大きいのは、高速道路を利用しておられる方々は二重取りをされております。ガソリン税そのほかの税金も払っている。料金も払っているわけですね。取られた税金はほとんど一般道路整備に回っておるわけでございまして、何も、アメリカもドイツもただで高速道路ができるわけではございません。大体、高速道路を使った人の税金で高速道路の建設費に充てている。そういう、いわば普通の財政のあり方にこの際変更していくということが大きいことかと思います。
　次のポイントは、実は、高速道路の無料化が、ずっと今まで問題にされていた、無駄な道路づくりを減らす最もいい手段であるということです。
　これはどういうことか。国土交通省の道路の中期計画にもありました。日本の高速道路の六五％、五千キロは、横を走る一般道路は混雑しているにもかかわらず、がらがらであると。料金が高いから使ってくれないんだ。そうすると、一般道路が込む。そうすると、一般道路の渋滞対策として、また予算が計上される。大体四分の一減らせます。五千億、これだけで減ります。それから、高速道路料金対策、引き下げそのほか、これを全部入れますと、実は、私の計算では、今後、高速道路の建設費、維持費を国庫から支出しても、道路予算全体はむしろ余裕が出てくる。つまり、一般道路の無駄な建設が減っていく。そして、高速道路自体のネットワークの完成にも大きな効果があるということです。
　そして三番目。去年から私にも御相談があって、高速道路の無料化、政府・自民党でも検討したいということで、現在、その一部として、ＥＴＣを使えば、一般車両であれば、土日、休日であればと三重の条件がついて、およそ三割引きと言っていいと思いますが、高速料金の引き下げというのが行われて、かなり使われるようになっております。ただ、これでは足りません。特に地方では足らないです。トラックもバスもこれは適用されない。平日の利用も関係ないわけですね。
　最終的に高速道路の全面無料化が成ったときの経済効果は幾らか。さまざまな試算があります。二兆七千億という数字もありますし、一番大きい消費効果では七兆八千億円という数字があるわけですね。定額給付金は幾らでしょうか。二兆円。そのうち消費に回るのは、全部じゃなきゃ二兆円以下なんですね。その四倍近い金額が高速道路の無料化で毎年生まれるわけですね。これの租税、税収効果がどれだけあるのか。
　つまり、高速道路無料化は、財政再建に結びつく、財政の向上策、改善策にもなるというこのポイント、これは当たり前です。戦前のナチス・ドイツ、戦後のアメリカの高度成長、三分の一が無料の高速道路から生まれているわけですから、それによって初めて地方の経済が豊かになった。これはアメリカでもドイツでも証明されたことですから、その意味では、日本でも同じような効果が生まれるのではないかと思います。
　特に、やはり日本の場合の問題は、今の経済の困難な問題は、かつての、大都市に集中して、そしてお金を配っていくということがもう難しくなっている。大企業はどんどん中国なんかに出ていく。そうすると、地方の経済が非常に弱っております。東京におりますと、多くの人は高速道路のことに余り関心がないです。これはなぜか。交通の中で、東京の人は三割ぐらいしか車は使っておりません。ところが、全国の三十五の道と県は、自動車交通への依存度が九割を超えています。
　ですから、日本の地方は自動車社会でございます。自動車社会であるにもかかわらず、自動車を使うときに、高速道路を使うときに、一キロ二十五円という非常に高いコストがかかってきている。これがやはり、日本の地方経済が余り活性化をしていかない一つの大きな原因になっているというふうに私は思います。
　ただ、ここまでは、ある意味では、高速道路を無料化するというのは後追いの政策でございます。アメリカやドイツがやってきたことをやっと今ごろ実現しようと。
　かつて、田中角栄さんも、青年時代に、道路三法もつくられて、そして、ガソリン税をアメリカより先につくって、この高速道路整備のやり方もつくって、まさに国土づくりの天才であったと思いますが、その当時は、とにかく、こういう二重取りをしてでもどんどんどんどんつくっていこう、お金をどんどん使おうと。しかし、今は、できた道路を使うことというのがやはりまず第一歩になってくると思います。このでき上がった本四架橋であれ、アクアラインであれ、すばらしい技術の結晶でございます。それを使えるようにすること。今の高速道路のあり方は非常にもったいないわけでございます。資源のことからいっても非常にもったいない。
　ただ、これだけでは、私は二十一世紀の政策としては足りないと思います。やはり、これからの自動車社会が、まず、ガソリンに依存していいのかということ、そして交通事故、これは毎年まだ何千人の方が亡くなっているわけです。ずっとそういう自動車社会でいいんですかということなんですね。
　ですので、一つの方向は、まず、これはエネルギー政策全体もそうですけれども、やはり、電気自動車が使える、ガソリンが要らない、これは高速道路だけではないです、自動車社会全体として、ガソリンが要らない電気自動車、ハイブリッドから電気自動車へ、それに適合した高速道路にするような環境対策というものを、高速道路の今後の政策の中には一番取り入れていく。
　そして、この高速道路の上でも、太陽光発電そのほかをやって、特に今の電気自動車の問題は、航続距離がまだ短いです。百キロ程度なんですね。高速に乗ると、一時間ですぐまたおりなきゃいけない。そこですぐに充電してあげられるかどうかが、やはり非常に大きな問題になってきます。これは、町の中もそうですけれども、高速道路の上にも急速充電器を十分に整備してあげるということが、やはり、ガソリンが要らない、石油を輸入しなくてもやっていける、少なく輸入してやっていけるような社会、日本がそこに行くのが第一歩。
　それから、もう一つは、やはりこれも自動車技術全体の中に言えることなんですが、このごろの安全技術、衝突回避技術ということでも、日本は世界の中で最も進んでいると思います。ですから、これは、実は、技術としてはもう衝突回避、自動運転、すべてあるんですね。ただ、これは先ほどの電気自動車の問題も同じです。道路の方にその設備がないと、幾らいい車があって、技術があっても実現しないわけですね。道路というインフラと自動車という使うもの両方が安全、衝突回避技術を持っていなきゃいけない。
　ですから、日本が世界で最初に、石油が一滴も要らない、そして交通事故で一人も死なない社会、それは何年かかるかわかりません。でも、世界はその競争に向かっています。この両方ができたときに、日本は、自動車会社、世界一です。この世界一の自動車会社の国があと百年、二百年続くためには、社会自体が自動車会社のそういう方向を支援してあげないと、そこに行かない。
　これは、太陽光発電なんかに見られます。政府の助成がなくなった途端にドイツに抜かれる、中国に抜かれるということが起きたわけですね。今度自動車で抜かれるわけにはいかないわけですね。プリウス、インサイトで、真っ先に日本は、世界の中でこういう電気自動車の中では進んでいるわけですから、次に、完全電気自動車も日本が真っ先にやるべきだ。そして、次に、交通事故が一件も起きない自動車社会も日本が真っ先にやることで、これ自体、全体のシステムを外国に売ることができるわけですね。
　そうすると、日本がこの新しい二十一世紀型の環境と安全の自動車社会で世界をリードしていく。これが新しい日本経済の世界での需要を生んでいくわけですから、やはり、日本の高速道路あるいは道路一般を含めて、そういったガソリンが要らない高速道路、そして交通事故が起きない高速道路という次の政策にも、今後の予算そして政策をぜひ取り入れていただきたい、私はそのように思っております。
　ありがとうございました。（拍手）