Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○寺島委員　おはようございます。民主党の寺島義幸でございます。
　通告順に従いまして、順次質問をさせていただきたいと存じます。
　初めに、水防活動の強化に向けた課題についてでございます。
　我が国は、私たちの持ち得る自然環境の状況からして、本当に、洪水や高潮による被害を受けやすい状況にあるのは御案内のとおりであるわけであります。そのため、河川改修、これが大切なわけでありますが、現実に災害が生じたときに、人命あるいは財産をしっかり守る水防活動は重要な役割を果たしているわけであります。
　水害の頻発あるいはまた河川管理施設の整備の進捗に伴い、水防活動を実施する必要がある堤防等の対象範囲が拡大する一方で、水防活動を担う水防団員の減少と高齢化が続いているわけでございまして、御承知のとおりであろうと思うわけであります。地域の事情をよく知る者が水防の担い手となるということが本当に望ましいわけであります。
　水防団員確保のため、国土交通省においてどのような取り組みがなされているのか、お伺いをいたし、また、水防活動の重要性とそれを支える水防団の社会的認知度の向上のほか、水防技術の伝承に積極的に取り組むべきではないかと考えるわけでありますが、国交省の所見をお伺いいたします。
○足立政府参考人　水防活動についてお答えを申し上げます。
　水防団につきまして、委員御指摘のとおり、水防に関する社会的認知度の低下、団員数の減少、高齢者の割合の増加、そして約七割がサラリーマンであることによりまして要員の確保が難しい、そういったような課題がございます。また、これらに伴いまして、水防技術が伝承されないという課題もございます。
　こうしたことから、国、都道府県、市町村が協力をいたしまして、毎年、水防演習を実施し、その中で、水防技術の習熟を図るとともに、水防技術の伝承に取り組んでいるところでございます。これらの水防演習におきましては、水防団や行政機関だけではなくて、地元の自治会、婦人会を初め企業や学生など、多様な方々に参加していただきまして、水防工法を体験いただくことで水防に関心を持っていただくような努力をしておるところでございます。
　さらに、毎年五月を水防月間と定めまして、河川管理者や水防管理団体等の関係機関による水防連絡会の開催、重要水防箇所の合同巡視、ポスター等による普及啓発活動を実施してございます。
　また一方で、水防功労者に対する内閣総理大臣及び国土交通大臣の表彰、特に功績が大きかった水防団員に叙勲等の措置を講じることによりまして、水防団員の士気の高揚にも努めているところでございます。
　今後とも、こうした取り組みを一層充実させまして、水防団員の確保、水防技術の伝承に努めてまいりたいというふうに考えてございます。
　以上です。
○寺島委員　よく消防と比べられますけれども、消防団と水防団、なかなか水防の方は地味な活動が多いわけであります。そういう中で、やはり認知度を高めるということがこの時代は本当に大切だということを認識しておりまして、御努力いただきたいというふうに思います。
　次に、水防への河川管理者の協力についてであります。
　豪雨だとか台風、最近は本当に、予期せぬというか、強度が大きな台風とか豪雨が来ているわけでありまして、それらを背景として、河川の管理と水防の連携を強化することがまさに必要であるわけであります。
　水防法改正案におきましては、都道府県知事等の水防管理者が定める水防計画に河川管理者の協力に関する事項を明記するとしておるわけであります。あわせて、河川改正法案におきましても、水防活動への河川管理者の協力をこれまた明記するということになっております。
　これまで、実態としては、河川管理者による河川に関する情報提供とか水防訓練とかは、その参加等がなされて、実は行われているわけでありますが、改正案において改めて法律に明記するということになっておるわけでありますが、このメリットはどこにあるのか。そして同時に、法律に明記することによりまして、その意義あるいはまたその効果、どのような効果を期待しているのか、あわせてお伺いをいたします。
○足立政府参考人　河川管理者の水防活動への協力についてお答えを申し上げます。
　近年、集中豪雨等によりまして水害が頻発してございまして、こうした被害を軽減するためには、委員からもお話ございましたとおり、河川管理者による河川の整備や危機管理対応だけでなく、水防との連携を一層強化することが求められてございます。また、先ほども申し上げましたが、水防団員の減少や高齢化などによりまして地域の水防力が低下していることからも、河川管理者の水防活動への協力が不可欠となってございます。
　委員からもお話がありました、これまでも、河川管理者による情報提供や訓練参加など、水防活動への協力が行われてまいっておりますけれども、今回の法改正で河川管理者の水防への協力について義務づけることによりまして、これらの協力を一層強化することができるというふうに考えてございます。
　具体的には、河川管理者からの水位や流量に関する情報提供や訓練への参加、資器材の提供などの協力を水防計画に記載するとともに、河川管理者にその実施を義務づける規定を設けたものでございます。
　以上でございます。
○寺島委員　次に、水防法の改正案において、浸水想定区域内にある一定の地下街、あるいはまた要配慮者利用施設、老人ホームとか病院とか、そういうことだと思いますが、そして大規模工場等の各施設の所有者等に対して避難確保や浸水防止のための措置を求めているわけでありますが、地下街等に対しては避難確保と浸水防止のための両方の措置を求め、要配慮者利用施設、老人ホーム等に対しては避難確保のための措置を求めている、そして大規模工場等に対しては浸水防止のための措置を求めている。施設ごとに求める措置が異なっているわけであります。
　そこで伺いますが、地下街等の所有者に対して、避難確保対策と浸水防止対策の両方、これは当たり前のことなんでしょうけれども、両方の措置を求めている理由はどこにあるのか。そして、要配慮者利用施設に対して、浸水防止対策は求めないわけでありますが、避難確保対策のみを求める理由はどこにあるのか。さらに、大規模工場等に対して、避難確保対策を求めず、浸水防止対策のみを求める理由はどこにあるのか、お伺いをいたします。
　そして、要配慮者利用施設等において避難確保のための措置が努力義務であるのに対して、地下街等については避難確保等の措置を義務づけるとしているわけであります。この辺も違うわけでありますが、その辺の理由はどこにあるのか、お伺いいたします。
○足立政府参考人　施設ごとに求める措置や努力義務、これの使い分けをしていることについてお答えを申し上げます。
　まず、地下街等についてでございますが、地下街等は、従来から水防法によりまして避難確保計画の策定を義務づけてきたところでありますが、地上に比べまして浸水のスピードが速い、閉鎖的であって浸水のリスクが高い空間である、こうしたことから、一たび浸水を生じますと極めて深刻な被害を発生する可能性が高いというふうに言えます。
　したがいまして、被害を抑えるためには、避難の確保だけでなく、浸水そのものを防止する取り組みを事業者みずから行うことが効果的であることから、避難確保とともに浸水の防止のための措置を義務づけることといたしました。
　次に、要配慮者の利用施設についてでございますが、高齢者や幼児等が利用する要配慮者の利用施設は、一般の方々よりも避難に多くの時間を要するというようなことでございまして、一旦浸水が発生した場合に深刻な被害が発生するおそれがございます。
　したがいまして、円滑かつ迅速に避難していただくことが特に大事であるということから、避難確保に関する規定を設けることといたしました。なお、水災害上の危険性は地下街ほど高くはないことから、努力義務というふうにいたしております。
　最後に、大規模工場についてでございますけれども、平成二十三年のタイのチャオプラヤ川で発生しました洪水では、サプライチェーンが寸断され、世界的にも大きな経済被害が発生いたしました。日本国内におきましても、大規模工場等への浸水はサプライチェーンを寸断し、我が国の経済活動にも重大な影響を与えるおそれがあることから、大規模な工場などにおきましても、民間事業者みずから事業の継続が確保できるように浸水防止の取り組みを促すこととしたものでございます。
　なお、大規模工場等につきましても、水災上の危険性というのは地下街ほどは高くないということから、浸水防止を努力義務といたしてございます。
　以上でございます。
○寺島委員　理屈はわかるわけでありますが、わかりやすい方がいいのかなと。そして、例えば、要配慮者利用施設に対して浸水防止対策を求めないということになっておりますけれども、むしろ両方求めておいた方が、より安全度は高まるわけでありまして、その辺が課題なのかなというふうに思いました。
　次に、水防法改正法案におきまして、地下街等の所有者が義務づけられる浸水防止等のための計画を作成していない場合において、市町村長は必要な指示をすることができることとなっておりまして、その指示に従わなかった場合、その旨を公表することができるとしています。
　地下街等の所有者等が避難確保等の計画を作成していない場合、公表することとした理由はどこにあるのか。公表はどのような方法で行われるのか。そして、公表によりまして、特に地下街等所有者等に大きな影響があるのではないかなというふうにも思っているわけでございまして、この点についてもお伺いいたします。
○足立政府参考人　公表についてお答えをいたしたいと思います。
　公表の方法は、市町村のホームページなどで広く公表することを想定いたしてございます。公表自体は、法的には比較的軽易な措置ではございますけれども、公表することによりまして、地下街などの事業者とすれば、イメージの低下のおそれがあります。また、浸水に対する脆弱性への懸念から、テナント入居率が低下するだとか来訪者の減少、こういった影響もあるというようなことでございまして、計画作成義務の履行を促すには十分効果のある措置ではないかというふうに考えてございます。
　以上でございます。
○寺島委員　それでは次に、水防協力団体の対象範囲や業務の拡大についてであります。
　水防協力団体制度は、御案内のように、水防活動の中核を担ってまいりました水防団の団員数の減少や高齢化、会社員の水防団員の増加による平日の参集人員の不足等によりまして十分な活動ができない状況が生じるなど、災害の防止力の低下が懸念されてきたわけであります。
　一方で、住民や民間団体など、災害時の自主的な活動が活発に行われるようになってきたこともあるわけであります。そこで、平成十七年の水防法改正によりまして、この水防協力団体制度ができたわけであります。これによりまして、水防協力団体に指定されたＮＰＯとかが監視、警戒等の水防活動への協力業務等が行えるようになりまして、水防体制の強化が図られることが期待されるようになったわけであります。
　平成十七年の水防法改正に基づき創設された水防協力団体の指定状況は、どのようになっているのでしょうか。また、現行水防法におきまして一般社団法人、一般財団法人あるいはまたＮＰＯ法人とされている指定の対象を本改正により広げることといたした理由はどこにあるのか、お伺いいたします。そして、どのような団体が水防協力団体に指定されると想定されるのか、また、水防協力団体として指定できる範囲が拡大されることにより、水防協力団体はどの程度ふえると見込んでおられるのか、お伺いをいたします。
○足立政府参考人　水防協力団体の対象の拡大についてお答えをいたします。
　現在のところ、水防協力団体の指定は、委員の御地元の長野県内で活動しております天竜川ゆめ会議、これと合わせまして二団体ということにとどまってございます。
　水防団員につきましては、委員からも御指摘がございましたけれども、高齢者や団員の減少などにより弱体化が進んでおりまして、その課題を解消するために、今回の改正で指定の対象を拡大することによりまして、水防活動への多様な主体の参画を促進するということにしてございます。
　具体的には、営利法人を含む民間法人、法人格を有しない自治会、町内会、ボランティア等の幅広い団体を水防協力団体として指定することができるようにいたします。
　このように、指定対象を拡大するだけでなく、制度の周知や水防活動に関する啓発を進めることで水防協力団体の増加を図り、地域の水防力の強化に努めてまいりたいというふうに考えてございます。
○寺島委員　そうですね。民間の団体の皆さんは、お仕事をお持ちの傍ら、ボランティアで本当に御努力をしていただいているわけでありまして、しっかりとした支援というものが重要であろうというふうに思っています。
　そこで、当然のことながら、そうした水防協力団体の活動に対して、国としてしっかりとした支援をしなければというふうに思っておるわけでありますが、その辺の点についてどうなっているのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○足立政府参考人　水防協力団体への国の支援ということでお答えをさせていただきます。
　水防協力団体の活動に必要な資器材の購入などに対しましては、今般設けました防災・安全交付金を活用いたしまして、市町村を通じて助成することを可能といたしてございます。
　また、今回の改正案では、水防管理団体が水防に必要な資器材などを保管するための倉庫などの設置を行う際に、河川管理者との協議成立をもって河川法上の土地の占用の許可があったものとみなすなど、手続の簡素化を図るというようなことにも取り組んでございます。
　また、水防法では、水防管理者または水防団長の指示のもとで水防に従事した者が万が一被害を受けた場合には災害補償制度も設けてございまして、水防協力団体の活動に対しまして、国としても積極的に支援していきたいというふうに考えてございます。
　以上でございます。
○寺島委員　できれば費用弁償的な支援もできればいいなというふうに思っておったわけでありますが、よろしくお願い申し上げます。
　次に、河川法改正案において、河川管理施設とともに、許可工作物について維持、修繕が明記されているわけでありますが、樋門、樋管あるいはまた橋梁等の河川管理施設以外の許可工作物は、国管理区間で約一万五千施設あると言われていまして、そのうち、設置後約四十年以上経過した施設が約四割を占めるという状況で、まさに今後その老朽化が進んでいくことが懸念をされるわけであります。また、都道府県管理の許可工作物は約六十二万施設あると言われていまして、これらの施設に対する対応も当然のことながら必要であろうというふうに思っています。
　許可工作物の管理については、その許可を受けて施設を設置している者が点検し、必要な対策を行うことが原則であるわけですが、許可工作物の一部には、使用されていないけれどもそのまま放置してあるということがあるわけであります。そういう事例もあるわけでして、こうしたものは重大な災害の誘因になると考えられるわけであります。
　平成二十五年四月の社会資本整備審議会の、安全を持続的に確保するための今後の河川管理のあり方について、これは答申でありますが、ありまして、円滑かつ適正な是正措置等が図られるよう、行政代執行等の実施を含めた許可工作物への対応のあり方を示すべきだと指摘されているところであります。
　そこで、今後、対策が必要となる許可工作物について、国としてはどのように取り組んでいかれるおつもりなのか、お伺いをいたします。
○足立政府参考人　許可工作物の管理についてお答えを申し上げます。
　許可工作物につきましては、委員御指摘のとおり、設置者の責任におきまして維持、修繕がなされるべきでございますけれども、是正措置が必要な老朽化した工作物などにつきましては、河川管理者と許可工作物の管理者が合同で点検を行うなど、その工作物の状況や維持、修繕の必要性について確認するなど、必要な対応を行ってきたところでございます。今回の法改正におきまして、政令で技術的基準を定めることとしておりまして、許可工作物につきましても、この基準に基づいて維持、修繕をしていただくことになります。
　なお、委員御指摘のとおり、必要な場合には行政代執行を含む監督処分を行うことなどにより、許可工作物につきましても適確な管理が行われるように努めてまいりたいというふうに考えてございます。
　以上でございます。
○寺島委員　そういうわけなんですが、行政代執行という言葉は聞くわけでありますが、なかなかしづらいねという部分があるんだろうと思います。ただ、人命にもかかわることなので、これはというときにはしっかりと毅然たる態度をとるというのも行政のあるべき姿だろうというふうに思っておりまして、御指摘をさせていただきたいというふうに思います。
　小水力発電の導入促進についてであります。
　東日本大震災以降、再生可能エネルギーへの関心は今まさに強まっているわけでございまして、水力は、持続可能で低炭素社会の構築に大いに役立っていると思います。自給的な再生可能エネルギーでございまして、こうした電力需要が逼迫する中では、その活用も期待されていると思います。
　そうした中で、小水力発電は大規模な、大きな投資も要らないし、小水力という十分に利用されていない資源も活用されるということから、エネルギーの安定供給ということはもとよりでありますが、地域の活性化にも大きくつながるのかなと私は考えています。こうしたことから、今後、さらに促進を図っていくということが必要であろうというふうに思っております。
　今回の法改正により、従属発電、小水力発電について登録制が導入をされる、手続の簡素化とか期間短縮が行われる、こういうことでありますが、そのポテンシャルはどの程度あるのか、まずお伺いします。
　あわせて、手続の簡素化等によりまして、どの程度の小水力発電の促進が図られ、どの程度の導入数を見込んでおられるのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○太田国務大臣　この小水力発電というのは、極めて有効であり、重要であるという認識をしておりましたが、私もいろいろこれまでやってきたんですが、なかなかこれは昔から難しい水利権の問題がありまして、また、冬も結構これは農業用水としても使うということもありまして、なかなか難しい。そこで、今回、従属発電ということで登録制を導入して、これが期間短縮だけでなくて、やりやすくなったということが大きな特徴でございます。
　これは環境省が調査をしているんですけれども、全国で大体ポテンシャルとしては三十万キロワットという、水力全体ですと東北で五百万キロワットぐらい全体にあるんですけれども、小水力としては全国で約三十万キロワット。だけれども、これは非常に重要だというふうに思っています。
　それで、どのくらいの箇所が可能なのかということ、これは概略でありますけれども、約六百地点の導入が期待されるということで、大きい小さいいろいろございますものですから、今の時点では、モデルを幾つかつくって、そして、小水力が目に見える形で、いろいろなところで発電ができているというようなことに何とか持っていきたいな、こういうふうに思っているところでございます。
○寺島委員　大臣みずから御答弁いただきまして、ありがとうございました。
　水利権は、明治二十九年にできた権利だというふうに言われているんですけれども、大変古いわけであります。それだけに、いろいろ水のことでございまして、昔、田んぼで水の争いがあったというぐらいの歴史をずっと引きずっているような部分も、私ども、地方にもあるわけでありまして、そういう意味では、その権利というのは重要なのかもしれません。
　しかし、時代も大きく変わっているわけであります。そうした中で、やはり地元の皆様の協力、これが大事だと思いまして、そういうことを働きかけることによりまして、大臣おっしゃられたように、全国で三十万キロワット、約六百カ所ということを承りました。これらの目標に向けて、さらなる御努力を御期待申し上げさせていただきたいと思うわけであります。
　最後でありますけれども、河川管理のあり方についてでございます。
　御案内のように、河川法には、一級河川と二級河川というのが位置づけられているわけでありますが、一級河川は、国土保全上または国民経済上特に重要な水系に係る河川、こうなっているわけであります。二級河川は、一級河川以外で公共の利害に重要な関係のある河川、こういうふうになっているわけであります。
　そしてまた、河川法の九条では、一級河川は国土交通大臣が管理すると明記されているわけであります。ただし書きというか、ただ、九条の二項で、大臣が指定する区間は都道府県知事が管理することができると。これはできる規定ということになるんだろうと思うんですけれども、こうなっているわけであります。
　そこで、まず初めにお伺いしますが、河川法で言う一級河川は全国で何河川あるのか。何水系ということになるのかもしれませんけれども、何キロぐらいあるのか。そして、その一級河川において、国管理はどの程度あるのか、また、都道府県管理はどのくらいあるのか。まず、その辺をお聞かせいただきたいと思います。
○足立政府参考人　一級水系についてお答えをいたします。
　一級水系の数は百九水系でございます。一級水系の河川の総延長は約八万八千百キロメートル、そのうち国が直轄で管理している区間は約一万六百キロメートル、都道府県が管理をしております区間は七万七千五百キロメートルということでございます。
○寺島委員　そこがちょっとびっくりするところでございまして、一級河川は全国に百九水系あるという話でありますが、本来は一級河川は国土交通大臣が管理をする、理屈としてはそういうことになっているんですが、よく直轄、直轄と言うんですけれども、いわゆる国直轄が約一万キロで、都道府県管理が約八万キロ、こう相なっているわけでありまして、ちょっと意外な気もするわけであります。
　本来、一級河川は国土交通大臣が管理すると法で一義的に明記されているにもかかわらず、例えば全国でいえば、八万キロを都道府県が管理をして、国が一万キロを管理している。どうしてこういう状況になっているのか、教えていただきたいと思います。
○足立政府参考人　一級水系の管理についてお答えを申し上げたいと思います。
　一級水系のうち特に重要な区間、これについては国が直轄で管理をするということになっておりまして、例えば上流の区間だとか支川の区間につきましては、都道府県に管理を分担していただいております。
　そのような役割分担でやってございまして、先ほど御説明したような、直轄が約一万キロ、都道府県が約八万キロというような管理の実態となってございます。
○寺島委員　それでは、全国の一級水系におきまして、一連の区間において、国が管理している区間の間に都道府県が管理する区間が存在する水系があると思うわけでありますが、全国でそれはどのぐらいあるんですか。
○足立政府参考人　委員御指摘の、国が管理する一連の区間の中に都道府県の管理する区間が挟まっている、そういう川でございますけれども、我々、中抜け区間だとか、そういうような呼び方で呼んでございますけれども、全国では、委員の御地元の信濃川水系を含めて、四水系ございます。
　以上でございます。
○寺島委員　全国で四水系ある。実は、私は、この河川の管理について、いささか疑問を持っているわけであります。
　例えば、私、地元は長野県でございますので、地元の話を若干申し上げますと、一級河川というのは五千百十一キロあるわけですね。そのうち、国が直轄で管理していただいている部分が二百九十八キロなんです。県管理が四千八百三キロ。もっとあるのかなと思って調べたら、こういう状況なんですね。
　もっと言いますと、例えば島崎藤村の千曲川旅情で有名な千曲川というのがあるんですね。その本川を例にとれば、源流は川上村からなんですが、上田市というところの大屋橋までが県の管理なんですね。まあ上流だから、それはあれなんでしょうけれども、上田の大屋橋から飯山市の湯滝橋というところまで八十八キロぐらいあるんですけれども、これは国の管理なんですね。そして、その飯山市から県境まで、これは二十二キロあるんですが、実はこれがまた県の管理なんですね。三分割に実はなっていまして、これでは、河川整備をやるといっても、県の建設事務所と千曲川河川事務所と合議をせないかぬとか、流量計算して河川断面がどうだとか非常に複雑で、管理も効率が悪い、水防活動をするにも連携が図りにくい。なおかつ言えば、県境、長野県の境から新潟県まであるわけでありまして、新潟県の事務所とも話をしなければならないということです。
　千曲川というのは信濃川水系で、本当に広域にわたる大きな河川であります。まさに国土保全あるいはまた国民経済に大きく影響するような大きな河川であるわけでありまして、当然のことながら、国の河川法で言うこうした重要河川は、国土交通大臣が直轄で管理するのが効率がいいのではないかな、こう思っているわけであります。本当に、日常の管理を初め、洪水時の災害対応等が必要であるわけであります。となりますと、水系一貫管理の原則、これは国が管理すべきことであろうというふうに思っています。
　このたびの水防法の改正、あるいは河川法の改正によりまして、水防活動や河川管理をより適切なものにするためにも、その連携強化を図り、もって国民の生命財産を守り、より一層、安心、安全な県土を築いていかなければならないということが目的であるとすれば、その基本となる河川管理というのは、水系一貫管理の原則に基づいて、特に、真に広域的な、重要な河川は、国がしっかり管理すべきであると考えています。
　近年、気候も変化して、想定外というような大規模な水害が起きたり、東日本大震災があったり、まさに状況は大きく変化しているわけでありますから、そうした中で、この法改正がなされ、それらが有益に機能するためにも、本当に重要な河川は国で管理するよう、河川管理体制を見直す必要があると考えています。
　太田大臣にお伺いいたしますが、それらについて検討をいただきたいと思うわけでありますが、御所見をお伺いいたします。
○太田国務大臣　一級河川、百九、距離にすると全体で八万、そのうち国で管理している部分は一万、そして信濃川水系全体を見ますともっと極端である。しかも、信濃川水系の中には、飯山から新潟に至るところはいわゆる中抜けということで完全に抜けているというような、都道府県ということになるというような、いわゆる中抜けというのが、全国四水系の中でも、信濃川が一つ、阿賀野川が一つ、淀川とかにあるような、そうした状況である。
　これはひとつ、一級河川は国が責任を持ってやるという、その意思というものは明確にしておかなくちゃいけないというふうに思っています。その上で、また、国に管理してほしいとか、あるいは、最近は集中豪雨が山間部にありまして、小さい川の方が、実は灌木等がそこでせきとめられて、そして水害が発生するという事例があったりいたしますので、地元の方と個別によく相談をしながら、これらについて、防災とか安全という観点に立って、ケース・バイ・ケースだと思いますけれども、どういうふうに管理をしていくのかということについては検討させていただきたいというふうに思います。
○寺島委員　ありがとうございます。前向きな御答弁を賜りました。ぜひ、いい結果が出るように検討をお願いいたしまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○井上（英）委員　日本維新の会の井上でございます。
　我が会派も、先週から、この道路法、港湾法、そして水防法並びに河川法に関しての審議を一定進めさせていただきました。先週は、我が会派の西岡議員から道路法に関して、また三宅議員から水防法、河川法に関して質疑をさせていただきました。私からも、残っております港湾法初め三法案について質疑をさせていただきたいと思います。
　まず、道路法についてでありますけれども、この道路法の趣旨を確認させていただきたいと思います。
　我が国の道路は、高度経済成長期に集中的に整備されたため、今後、道路橋を初めとした道路構造物の老朽化というのが急速に進行し、補修や更新の増加が想定される。そのため、道路の適確な維持管理が必要とされているが、特に、市町村では、財政力不足や職員不足などの理由から、その対策がおくれているというような、この法案提出の経緯というのが書かれております。
　そういった理由もあって、国交大臣が、要は国が代行するというようなことも今回の法案には含まれておりますけれども、そういった中で、議論させていただくのは、維持管理について少しお伺いをさせていただきたいと思います。
　現在の国の直轄道路、国道においての道路事業費と維持管理費の推移というのが参考資料で出ているんですけれども、平成二十五年においては、総額の道路事業費が約一兆三千八百七十七億円というのが予算として組まれまして、そのうちの改築費等で一兆一千三百六十二億円、維持管理費という項目で二千五百十五億円というふうに組まれております。これは、割合でいうと、全体の道路事業費に対して、改築費等は内訳でいいますと八割、維持管理費は二割ということになっています。
　当然、その改築費の中には、道路事業費として新規のものも含まれていると思うんですけれども、そういう中で、ずっとさかのぼって見ますと、ここ約十年で考えたときに、十一年前が一番高い予算の時期がありまして、そのときは道路事業費全体で二兆一千二百八十四億円という時代がありました。これは平成十五年ですね。その当時の改築費等と言われる内訳の部分は一兆七千六百八十八億、維持管理費が三千五百九十六億という額になっています。
　要は、何を言いたいのかといいますと、平成十五年のころから今日の平成二十五年にかけて、改築費等と維持管理費の内訳の中の割合は八割、二割とやはり変わっていないんですね、十一年前と今年度の予算においても。
　もちろん、大臣が所信のときにもおっしゃっておりましたメンテナンス元年という考え方は、笹子トンネルの事故なんかも受けて、やはり非常にこれから重要視しなければならない考え方であるというのは我々も同調しておりますし、大臣のそういう思いも非常に信じておりますけれども、実際は、十一年前から使われている事業費の割合、八対二というのは変わっていないんですけれども、その辺は大臣、どのようにお考えでしょうか。
○前川政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、直轄国道の道路事業費を維持管理費と改築費等に分けまして、平成十五年度が維持管理費の割合が一六・九％でございました。平成二十四年度にその割合が一五・七三％まで低下したところでございますが、二十五年度予算につきましては、維持管理費を増額いたしまして、委員御指摘のように一八・一％までふやすこととしたところでございます。
　今後とも、施設の老朽化等に対応いたしまして、必要な維持管理費の確保に努めてまいりたいと考えております。
○井上（英）委員　今御答弁いただいたように、決して減っているとかそういう意味合いではなくて、ふえてはおるんですね。ただ、微増という指摘というか、範疇なのではないかなというふうに思うんですね。
　これからはやはり、先ほども申し上げた笹子トンネルのような、ああいう不幸な事故も起きました。そういう面で、メンテナンスというのをしっかりやっていかなければならない。
　また、この法の提出経緯でもありましたように、やはり地方はどんどん人件費も含めてカットしていっています。そういった中で、技術継承というのが非常に今おくれているというか、下手すると、自治体の規模によっては、全くそういう継承が行われずに、事務方の職員ばかりのそういう自治体というのもたくさんふえてきて、メンテナンスの面でも非常に後手後手になっていっていると思います。
　そういう面では、しっかりとした、もちろん予算だけが全てじゃないんですけれども、表現できる一つの大きなものとして予算というのもありますので、ぜひとも、今後ともそういった予算に十分配慮していただきたいと思いますけれども、大臣の決意はいかがでしょうか。
○太田国務大臣　全体的に、メンテナンスということは非常に大事になってきます。現実に一八・一二％というのは近年になく比率は高いんですけれども、ここは、上げなくてはならないという言葉が適切なのか、上がってしまうということが適切なのかもよくわかりませんが、いずれにしても、そうした補修であるとか、あるいは点検作業自体からもう一遍始めなくてはならないなというふうに思っているところです。
　結構でこぼこがあったりとか、いろいろなことがありますから、とにかく安全ということを確保できるように、適切な維持管理費を予算化できるようにということを心がけていきたいと思っています。
○井上（英）委員　先ほども私も申し上げましたけれども、予算が全てじゃありませんけれども、そういった考え方、それからまた一方で、ミッシングリンクの解消ということで、各地方、私の大阪もそうですし、それぞれの地方、地域、新しい道路をぜひともつくってくれという声があるのも事実であります。
　そういう意味では、メンテナンスの予算をどんどん上げていくということに関して総論賛成、各論反対というような議論も出てくるかと思いますけれども、そういったバランスをぜひ持っていただければというふうに思います。
　次に、今度は高速道路についてお伺いをさせていただきたいと思います。
　高速道路、ＮＥＸＣＯの三社、東日本、西日本、中日本、そしてまた首都高速、阪神高速株式会社、それぞれの会社が、老朽化が進む高速道路の橋やトンネルなどを対象にして、建てかえや改修費用の試算を発表されたかと思います。
　まず、その建てかえ、改修の規模など、把握している限り御説明をいただけたらと思いますので、よろしくお願いいたします。
○前川政府参考人　お答え申し上げます。
　ＮＥＸＣＯ三社の管理する高速道路につきまして大規模修繕、大規模更新に必要な費用につきまして、ＮＥＸＣＯ三社が設置をいたしました有識者委員会で検討を行いまして、先日、約五・四兆円という試算を出したところでございます。
　有識者委員会の検討結果を踏まえまして、今後、ＮＥＸＣＯ三社において、さらに優先順位等について検討が進められると聞いております。
　また、首都高速道路につきましては、大規模更新、大規模修繕に必要な金額ということで、七千九百億円から九千百億円が必要だという試算を発表しております。
　また、阪神高速道路会社におきましては、同じく、総額で六千二百億円の費用が必要だということを発表させていただいております。
○井上（英）委員　ありがとうございます。
　それぞれ莫大な金額が試算されているんですけれども、やはり老朽化というのもそれぞれ、先ほども言いました道路と、例えば高速道路によっては老朽化の仕方といいますか違いもあるでしょうし、長い直線のところの道路と、それからまた海側にできている高速道路によって、さまざまな違いがあるかと思います。老朽化だけじゃなく、腐食の問題だとかそういった問題もさまざまあると思いますけれども、この建てかえ、改修の明確な基準といいますか、それと長期計画というのはあるんでしょうか。
○前川政府参考人　お答え申し上げます。
　ＮＥＸＣＯ三社が管理する高速道路の供用延長は八千七百キロございますが、そのうち三十年以上経過した延長が約四割を占めているという状況にございます。
　これら、先ほど申し上げました大規模修繕だとか大規模更新が必要な箇所につきましては、委員御指摘のとおり、道路が置かれた自然環境、また大型車交通量などの利用環境等にも左右をされますので、そういったことを総合的に勘案するために、有識者委員会等を設置して御議論をいただいているところでございまして、そういう大規模修繕、大規模更新が必要な区間、その総額を試算したのは今回が初めてでございます。
○井上（英）委員　ありがとうございます。
　いずれにしても、もちろん、それは専門家の有識者の方々がやっていただけるのでしっかりとした試算であるかと思うんですけれども、問題は、建てかえも含め、改修を含めて、やはり財源だと思うんですね。
　その財源についてお伺いをしたいんですけれども、先ほども言いました、ＮＥＸＣＯそれから首都高、阪神高速、それぞれ株式会社化された、二〇〇五年、道路公団民営化時に、こうした老朽化への予測、対応というのは考えていたのかどうかというのをお聞かせいただけますでしょうか。
○太田国務大臣　そのときには、大規模更新とかそうしたことが現在の償還計画には含まれておりませんものですから、財源については、新たな措置が必要ということになります。
　どういう形でこの維持更新というものをやっていくのかということについては、現在、国土幹線道路部会で三月までにはということで発表できるというふうに思っておりましたが、なかなか複雑、また基礎データ等々も十分そろっていないというゼロからの試算なものですから、全体的な体系の中で今最終的な詰めを行っているところで、そこの維持更新を含めて、また、現在の本四連絡橋とかアクアラインとかいうことの一体的な高速道路料金そして維持管理費用をどういうふうにするか、それらを総合的に検討していただいている。最終段階だと思いますが、この問題は非常に重要な課題だというふうに認識をしています。
○井上（英）委員　大臣、ありがとうございます。
　結局、何を財源にするのかということは、本当に大事なことだと思いますし、非常に難しい問題だと思います。料金収入から積み立てていくとか、また、民間資金を活用していくのかとか、料金でいくのなら今の料金を値上げさせていくのかとか、それから、償還したら無料という考え方も、やはり恒久的に料金を取り続けていくという考え方を明確にするのかとか、さまざまな考え方があると思うんですけれども、抜本的に見直す時期なんかは具体的にお考えなのか、お答えいただけますでしょうか。
○太田国務大臣　今、その道路幹線部会で答申をいただくことを待って、それを受けてそうしたことについて決めていくというか、判断をしていくということになると思います。そんなに遅い時期にはならないというふうに思っておりますが、今、一生懸命答申に向けて議論をしていただいているという状況にございます。
○井上（英）委員　ありがとうございます。
　非常に大事な、将来を占う意味での本当に大事な判断になることになると思いますので、急ぎながら、また慎重にお願いをできたらというふうにも思います。
　先ほども申し上げましたように、三社では五・四兆円、首都高においては七千九百から九千百億円、そしてまた阪神高速においては六千二百億円というような莫大な試算が出ております。
　その試算の発表の際には、百年先でも現状と変わらない形で道路を利用できるように対策したというふうに言われているのですけれども、結局、いろいろな条件を考えた上において、やはり、同じ今のような経済規模で今の人口構成などの条件で考えられているのか、今後進んでいく少子高齢化も含めて、そういった条件もしっかりと鑑みて、この試算が出されているのか、いかがでしょうか。
○前川政府参考人　現在行われている試算につきましては、現在の利用状況等を勘案して、将来の交通需要推計も取り入れて試算をしたと聞いておりますが、将来の交通需要推計は二〇五〇年までしかありませんので、それ以降、今後百年と言われると、一定の仮定を置いた試算になっていると承知をいたしております。
○井上（英）委員　だから、百年というような表現を使うのは、軽率とまでは言わないですけれどもちょっとあれなんですけれども、やはり今後予想される人口減少というのもしっかりと踏まえた上での条件で出していただいて、人口がどんどん少なくなってくる、現役世代がどんどん少なくなってくる中で、過剰な投資というのは抑えていかなければならないと思いますので、ぜひともその辺はしっかりと見分けていただけたらというふうに思います。
　最終的には、これから新規も非常に大事なんですけれども、新規とメンテナンスにかけていく費用ということに対して、それぞれ、国の直轄国道もそうですし、それぞれの地域もそうですけれども、やはり英断をしていくような、英断を迫られているような、そういう時代が来ているんじゃないかなというふうに思います。
　どうか、国の施策もそう考えて進めていただけたら、過度な土木事業国家というのは、なるべく、過度なものにはならないようにというふうに思っておりますので、よろしくお願いをいたします。
　それでは次に、港湾法の改正についてお伺いさせていただきます。
　港湾における震災対策についてお伺いをいたします。
　今回の法改正では、東京湾そしてまた大阪湾、伊勢湾のいわゆる三大湾というのが対象になっている。しかし、首都圏を初め、東海、東南海、南海地震というのが想定される地域だと思うんですけれども、東日本震災の際、新潟港を初め日本海側の港湾が物資の流通に大きな役割を果たしてまいりました。
　今回の改正では、対象となるのが日本海側の港湾というのは選定されていないんですけれども、それはなぜかというのと、それから、今後、三大湾を対象にしているのであるなら、大阪湾また伊勢湾というのはいつごろやるようなお気持ちがあるのか、お答えいただけますでしょうか。
○山縣政府参考人　防災関係についての御質問でございます。
　東日本大震災の教訓を踏まえまして、地震、津波発生時に我が国の港湾機能を維持するために、事前防災・減災対策を講じることが必要でございます。
　特に、三大湾地域でございます東京湾、伊勢湾、大阪湾につきましては、湾内が狭隘でございまして、交通量が多いことに加えまして、産業、物流、エネルギー供給上の重要な拠点が集積しております。震災時に港湾機能が停止することによる影響は極めて甚大だと考えてございます。
　このため、今般の港湾法の改正を踏まえまして、航路上の障害物を迅速に除去することができる緊急確保航路というものをこの三大湾地域において指定することとしております。
　また、東京湾におきましては、東日本大震災発生時におけます船舶の避難のための海域、特に大型船の避難のための海域が不足してございましたので、泊地の整備にも取り組むこととしております。
　一方、民有港湾施設への立入検査、報告徴収等の導入、あるいは港湾広域防災協議会の設置につきましては、三大湾のみならず、必要に応じて三大湾以外の地域にも展開していく所存でございます。
　以上です。
○井上（英）委員　日本海側の港湾というのは、今後はどうなんですか。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　先ほど申しましたが、いわゆる緊急確保航路とか大型船のためのいかりをおろすための津波に対する泊地、これについては三大湾でやりたいと思ってございまして、それ以外の日本海側の港も含めて、もちろん津波、地震等のいろいろな災害も考えられます。そういう意味では、民間の施設の耐久性がどうなっているのか、あるいは、広域的な防災協議会をつくってやっていくとか、そういった仕組みについては日本海側の港でも必要に応じて適用させていただきたいと思っています。
○井上（英）委員　ありがとうございます。
　やはり、そういう憂いのない震災対策というのをしっかりとやっていただいて、先ほど三日月委員からもありましたように、国際戦略特区を初め、グローバル社会の中で勝ち抜いていける、そういう港というのをつくっていく必要があるかと思います。
　そういう中で、次に、国際戦略特区に基づく港湾のあり方についてお伺いをいたします。
　本当に、先ほどから議論もありますけれども、一層激しくなる国際競争のもと、港湾の選択と集中というのは極めて重要であるというふうに思います。
　港湾コスト削減、コンテナ貨物集荷機能の強化というのは絶対不可欠であると思いますけれども、京浜港、阪神港を国際戦略港湾として指定された国交省の戦略というのを改めてお伺いいたします。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省では、我が国の国際競争力強化のために、国際基幹航路の維持拡大を図る国際コンテナ戦略港湾として阪神港それから京浜港を選定しておりまして、これらの港におきましては、大水深コンテナターミナル等の整備、あるいは港湾運営会社によります民の視点での港湾運営の効率化、広域からの貨物集荷等に取り組んでいるところでございます。
　非常に厳しい財政状況でございますけれども、それぞれの時代のニーズ等を踏まえまして、選択と集中という考え方に基づきまして、適切にこういった施策を実施していきたいと考えてございますし、成長を支える真に必要な港湾機能の強化につきましては、ソフト、ハード一体となって、総合的な施策を集中してまいりたいと考えております。
○井上（英）委員　選択と集中ということで、意気込みを聞かせていただいたんですけれども、やはり、京浜港とか阪神港に荷物を集約するというか、集めるということは、非常に大事な考えじゃないかなというふうに我々も思っております。
　ただ、そういう中で、それぞれのまた地方港は地方港で、やはり、外貿コンテナ貨物を集荷するために、さまざまなインセンティブを初め、やっています。
　広島港のように、外貿の貨物も内貿の貨物もともに一ＴＥＵ、一つのコンテナに対して五千円というふうにしてやっていただいているところもあるんですけれども、一方で、新規利用の促進助成というのもそれぞれの地方でやっています。それはやはり、韓国とか中国の、釜山とか上海とか、その辺の外貿のフィーダー路線に関して新規で入ってくると、インセンティブが出ているんですね。
　結果的に、そういうそれぞれの地方港がそれぞれで営業活動をして荷物を集めることになりますと、今局長がおっしゃったような、京浜港と阪神港の集荷を強化させるという考え方と、そごといいますか、乖離があるかと思うんですけれども、その辺の見解をお聞かせいただけますでしょうか。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　確かに、先生御指摘のように、幾つかの地方港におきましては独自のインセンティブというものをそれぞれ立てられておるわけですけれども、先ほど説明申しましたとおり、私ども国交省としては、国家戦略として、京浜港、阪神港というものをコンテナ戦略港湾と指定をし、そこに集荷をしていくということを一つの基本として考えてございますので、地方港のそういった取り組みにつきましては、国際フィーダーとして京浜港あるいは阪神港に集めていく、そういった取り組みについて引き続き協力を要請しているところでございます。
○井上（英）委員　局長、ありがとうございます。
　ぜひとも、そういう協力も求めていただきながら、やはり、集約して、世界で勝てる港をつくる。京浜港、阪神港が牽引をすることで、日本全体のまた盛り上がり、活性化というのに恐らく寄与するでしょうし、またそれが最終的に地方港も必ず盛り上がってくるというふうにも思っております。そういう面では、ぜひとも局長の思いを遂げていただきたいと思います。
　また、国際戦略港湾ということで、総合特区という形になっているんですけれども、もちろん、何かをやるときに、さまざまな法律の壁というのがたくさんあるのは事実でありますけれども、我々の感覚でいきますと、やはり総合特区となると、極端なことを言うと、何でもできるようになるというイメージがあるんですね。
　既存の港で既存のことをやるだけだったら総合特区という表現を使う必要はなくて、特区と言われるような、多分、特別な地区という意味で特区、総合特区という名前がついていますから、やはり、時には法を超えるようなことも、そこの中では合法的に認められる、また、そういうところがないと総合特区という意味がないんじゃないかなというふうに、厳しく言えば、言えるんじゃないかと思います。
　そういう中で、さまざま、阪神港なんかでも、国内貨物の積載重量と外貿コンテナの積載重量との差で、手続等も含めて大変だ。やはり、国内の貨物も外貿コンテナの貨物も同じ重量まで引き上げるというような要望といいますか、地域から上がっておりますけれども、現行法の中で、総合特区ということで、いかに局長としてお考えなのか、お答えいただけますでしょうか。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省では、国際コンテナ戦略港湾でございます阪神港、京浜港のハブ機能の強化に向けまして、ハード、ソフト一体となった施策を推進しております。
　先生の御地元の関西地区でございますが、平成二十三年十二月に指定を受けました関西イノベーション国際戦略総合特区の取り扱いがございます。これについては、阪神港のハブ機能の強化に資するものであるというふうに考えてございます。
　この特区からの提案事項につきましては、規制の特例、税制上の支援、財政上の支援、金融上の支援など多岐にわたってございます。
　この中には、現行制度で対応できるもののほかに、既存の制度等との整合性を踏まえまして検討すべきもの、財政、税制当局等との調整を要するものも含まれてございます。
　関係機関と調整の上、実現可能な事項から実施していくこととしてございまして、今後も同特区からの相談に真摯に対応してまいりたいと考えてございます。
○井上（英）委員　局長、ありがとうございます。
　もちろん、本当にハードル、法律を超えるということも、それはなかなか難しいというか、普通では考えられないことだとは思うんですけれども、それが総合特区の売りでもあるというふうにも思います。ぜひとも、さまざまなハードルがあるかと思いますけれども、クリアをしていただきたいと思います。
　たくさん質問を考えていたんですけれども、時間が来ているのであれですけれども、港務局について少しだけ、ちょっと会派のメンバーの質疑時間を削って聞きたいと思うんです。
　先般、五月八日の国土交通委員会の一般質疑のときにも我が会派の坂元委員から聞かせていただいた新港務局についてですけれども、その際の局長答弁で、新港務局のデメリットというのがありました。一体型で一元的な管理というのがやはり必要だというふうにその局長答弁ではおっしゃっていたんですけれども、港務局に出資する自治体というのは、港務局と全く無縁ではないというふうに思っております。
　港務局と共同連携して行うことで、国の懸念されている、一体的、一元的じゃないと難しいんじゃないかという懸念は、ある程度消えるんじゃないかというふうに思っているんですけれども、いかがでしょうか。
○山縣政府参考人　港務局についての御質問でございますが、御指摘のとおり、この港務局、各自治体が出資していくような形で一元的にできるんじゃないかという御質問でございます。
　先般もちょっとお答えしましたとおり、港というものは、要は、物流機能だけじゃなくて防災機能も空間的には持っているということでございまして、そういう物流機能だけじゃない空間機能がばらばらになると、これは非常に問題があると思っています。また、物流機能も、港だけの機能だけじゃなくて、例えば、埠頭と埠頭を結ぶいわゆる道路の機能とか、あるいは港と外とを結ぶ道路の機能、これをどう効率的につくっていくのかという観点での機能も必要だと思っています。
　そういう意味で、この新港務局をどうするかということについては、いろいろな提案がございますので、現行法の中でできるもの、そして、あるいはそうでないものとあると思いますので、そこはぜひ、いろいろ意見交換をさせていただきながら、いい形のものに変えていきたいと思ってございます。
○井上（英）委員　ありがとうございます。
　一体型で、今の現時点でもなかなかうまくいっていないようなこともあるのも事実なので、今後ともまたその辺はしっかりと議論をさせていただきたいと思いますし、ニア・イズ・ベターという考え方を我々は持っています。
　その中で、もちろん、国としっかりと連携してやっていくということなんですけれども、地域の実情を考えている、例えば、現状の大阪市の港湾局、大阪府の港湾局が一緒になって新港務局をつくろう、また、神戸、兵庫県の港湾局と、行く行くは阪神港ということでつくっていこうという考え方自体は、これはまた一番身近にいる行政体が考えている案ですので、その辺は真剣に受けとめていただきまして御議論いただければということをお願いして、私の質疑を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○坂元委員　日本維新の会の坂元大輔でございます。
　我が党の井上委員に引き続きまして、私からは、道路法等の一部を改正する法律案と、水防法及び河川法の一部を改正する法律案に関しまして、質問をさせていただきます。よろしくお願いいたします。
　まず、具体的な事例から挙げさせていただきたいと思います。
　先週の火曜日、五月七日の朝でございますが、私の県であります広島県広島市西区に宮島街道というところがございますが、そこの陸橋、五・八メートルの高さから二十三キロのコンクリート片が落下をいたしまして、車を直撃する事故が起こりました。幸いにして、直撃した車に乗っておられた方にけが等はなかったんですけれども、二十三キロのコンクリート片が約六メーターから落ちてきたということで、もしもの事態も十分想定できたわけでございます。
　そして、この宮島街道というのは広島市が管理しております道路でございまして、広島市が定めている老朽化基準というのが四段階であったわけでございます。当然、その四段階の最も悪いものから優先的に補修をしていっているわけでございますが、残念ながら、宮島街道のこの陸橋は、その四段階の基準の中で軽い方から二番目の基準であったために、補修が行われていなかったという事実がありました。
　私もこの基準も見させていただいたんですけれども、特にこの基準に問題があったというわけではなかったんです。その基準でも、軽い方から二番目の陸橋ですらコンクリート片が落下したという事態が、やはり、日本の今の道路、橋、そういったインフラの整備が急務であるということがよくあらわれている事故だったのではないかなというふうに考えております。
　そして、今回の事例で私が驚いたというか発見をしたのが、自治体が管理している道路や橋に対しての基準というものがそれぞれの自治体で違うということです。それぞれの自治体が独自に基準を決めているということだったのでありますが、今回の道路法等の一部改正案では、国土交通大臣による点検結果の調査ということが明記をされております。
　では、国土交通省として、現在、各自治体がどのような基準でインフラの点検を行っているかということを把握しておられるのでしょうか。そして、その基準というものなんですが、どの程度、全国的に統一をされているものなのか。そして、もしくは、各自治体によって、審査基準というもの自体に差があるものなのか。お答えをいただきたいと思います。
○前川政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、先週五月七日に宮島街道でコンクリート片が落下をいたしましたが、この上にかかっております鈴が峯陸橋、これは、広島市が、広島市の橋梁点検マニュアルに基づき、昨年の十月に定期点検を実施したところでございまして、その定期点検の結果は、委員御存じのように、小規模な補修が必要な状態ということで、まだ未補修であったということでございます。
　一般に、国土交通省といたしましては、各自治体が行う個別の橋梁の点検結果までは調査、収集はしておりません。
　それから、基準類につきましてでございますが、地方公共団体における点検基準の策定状況については、アンケート調査等で把握をしております。例えば、アンケート結果によりますと、八割の自治体が独自の基準を策定している。ただ、その独自の基準を策定している中には、国の基準を準用しているというところもございます。
　したがいまして、そういう状況まではアンケートで把握しておりますが、具体的に基準のどこが国の基準と違うかという詳細な内容までは把握していないのが実態でございまして、そういった意味では、必ずしも基準の統一は図られていないと承知をいたしております。
○坂元委員　御説明ありがとうございます。
　アンケート等々で調査がどのような基準で行われているかということを一部調べてはおりますという御回答だったと思いますが、繰り返しますが、今回、国土交通大臣による点検結果の調査ということが明記をされるわけでございます。ということは、今回の法改正によって、国土交通省が各自治体の検査基準というもの、どういう基準で検査を行った結果がこういうものですということを把握できるようになるのかというところをお伺いしたいと思います。
　そしてもう一つ、また、点検結果の調査というのは、今はアンケートによって一部ということでございましたが、今後は網羅的に行って、全国の自治体が行っている調査結果を国土交通省が一元管理できるようになるという理解でよろしいんでしょうか。お答えをお願いいたします。