Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○和田政宗君　この巨大防潮堤の建設ですけれども、例えば人口千五百人の地区で、百数十人の住民集会において異論が出なかったということを根拠に合意とされた地区もあるわけです。これ、何をもって住民合意とするのか、国の考えを示してください。
○政府参考人（森北佳昭君）　お答えをいたします。
　防潮堤の復旧につきましては、どういう計画が地元にとって望ましいかについて十分に話し合っていただきながら合意形成を進めていくことが大切であるというふうに考えております。どのように合意形成を行うかにつきましては、海岸管理者である県において適切に判断されるものと考えております。
　例えば委員御指摘の中島海岸につきましては、平成二十四年七月から十一回にわたりまして地元説明会を行ったというふうに承知をしております。こういった住民説明会等を通じまして合意形成を進め、多くの地元住民が事業計画に賛成しており、七地区全ての地元振興会、これは自治会でございますけれども、早期の事業推進についての要望がなされております。また、気仙沼市長から宮城県知事に対しましても早期の事業促進について要望があり、宮城県知事からは地元の合意形成がなされているというふうに聞いております。
　県には引き続き丁寧に対応していただくとともに、合意形成なされた海岸につきましては速やかに復旧が進むよう、国土交通省といたしましても最大限の支援を行ってまいりたいというふうに考えております。
○和田政宗君　その合意形成なんですけれども、防潮堤ができなければまちづくりが進まないといって強引に集約しているようなところもあるわけですね。それで、小泉は合意というふうに認識をされたということですけれども、その合意とされた住民集会、私も映像で見ましたけれども、最後まで異論を何人も手を挙げて発言を求めているのにそれを封殺しているというようなことがありました。それで、拍手の承認を求めるわけだったんですけれども、その数も半数ぐらいでした。
　それをもってなぜ合意というふうにできるのかというふうに私は思うわけですけれども、これ、住民の合意を集約する場合、まず全戸アンケートなどを行って議論する方法があるというふうに思いますけれども、そうした方法というのは取られていないんでしょうか。
○政府参考人（森北佳昭君）　お答えを申し上げます。
　先ほども申し上げましたけれども、どのように合意形成を行うか、その合意形成の方法等につきましては、海岸管理者である県において適切に判断し、その上で合意を図ってきているというふうに認識をいたしておるところでございます。
○和田政宗君　では、お聞きしますけれども、住民が合意したとされた地区でも、もう防潮堤を造らなければまちづくりが進まないなどと強引に合意形成が行われた地区があるんですね。もう泣く泣く合意というものをのんだという地区もあります。
　これ、総理の巨大防潮堤見直しの発言を受けまして、今から見直しが可能であれば私たちの地区も見直してほしいという声、実際に上がっています。今からでも見直すべきだと思いますが、大臣のお考えをお示しください。
○政府参考人（森北佳昭君）　防潮堤の計画は、市町村によるまちづくりの議論などを踏まえまして、海岸管理者である県などが適切に定めるものでございます。
　例えば、宮城県では気仙沼市の亀山磯草海岸、ここにおきまして、Ｌ１に基づく高さである七メーターではなくて、従前の堤防高三・二メーターで復旧することで県と地元が合意をしております。また、気仙沼市の大谷海岸につきましては、砂浜を残してほしいと、そういう地元の要望を踏まえて防潮堤の位置を変更するというふうに予定として聞いております。
　このように、海岸管理者である県が地元住民の考えを十分に聞きながら、各海岸ごとに合意形成を図ってきているというふうに認識をしております。合意形成……
○和田政宗君　これ、質問は、その合意とされた地区についても見直しの声が実際に上がっているわけです。今からでもこれ見直すことを私はやるべきだと思いますが、その考え、国交省としてお示しください。
○副大臣（高木毅君）　度々申し上げているとおり、この合意形成というのは港湾管理者である県が行うものであります。私どもは指導、助言をしていくと、そして地元で合意形成された場合、その海岸につきましては、国交省として速やかに復旧が進むように最大限の支援を行っていくということでございます。
○和田政宗君　私もこの審議でも申し上げていますけれども、国は柔軟な姿勢であるということは重々分かっているんです。ただ、県が合意形成等をかなり強引に、自治体も含めてやっているというふうに思っているんですね。
　この巨大防潮堤の建設、国が予算を付けて県が事業主体となっているわけですけれども、国の助言ですとかそういった意向に反して県が計画を見直さない場合、これ予算を付けないことは制度上可能なんでしょうか。
○政府参考人（森北佳昭君）　お答えをいたします。
　防潮堤の計画につきましては、高さ等の基本的な考え方、これを国から海岸管理者に示しておりまして、具体的な防潮堤の計画、これは、市町村によるまちづくりなどの議論を踏まえまして海岸管理者である県などが適切に定めるということになっておるところでございます。また、海岸管理者である県におきましては、地元住民の意見を十分に聞きながら合意形成を図った上で適切に事業を進めていただいているというふうに考えておるところでございます。
　このような手続を経て実施されている防潮堤の建設について予算を措置するというのが適切であるというふうに考えておるところでございます。
○和田政宗君　この巨大防潮堤を宮城県が進めてしまったことについて、土井亨政務官、「震災学」という雑誌にこう書いているんですね。
　タイムリミットを強く意識させてしまったこと、要は、復旧復興事業に集中して財源を投入する期間を震災から五年間の二〇一五年度までと設定したことを国は深く反省しなければなりません。復興交付金は二〇一五年度内に消化しなければならないという理解を浸透させたことに矛盾があるのです。膨大な業務に追われる自治体はその縛りに不安を抱き、防潮堤問題にじっくり取り組む余裕をなくしたというふうに寄稿していますね、これ。
　私も、こういうふうに県が焦って計画を立案したという部分はあるというふうに思っています。私はもう当然見直すべきだというふうに思っておりますし、是非国からも県に強力に助言等をしていただいて、もし宮城県が合意されたところでも住民の意見を聞いて見直しをするという柔軟な姿勢になりますれば、一層国の方からも助言や支援をしていただいて、住民が納得する形でこれ造らなければ、本当にもう国土の保全以上に破壊につながるというふうに私は思っておりますので、これは是非そういった考えで国に進めていただければと思います。
　この土井政務官が寄稿しています「震災学」第四号、「霞が関からみた防潮堤問題」、これ極めていい、いいと言ったら僣越かもしれませんが、内容だというふうに思います。ですので、是非これに基づいて国も進めていただければというふうに思いますので、何とぞよろしくお願いいたします。
　では、次の質問に行きます。
　被災地の鉄道再建について聞きます。
　被災地の鉄道再建に当たりまして、ルートの変更が生じる場合があります。その場合、いざ津波警報が出たなどというときに、海側から陸側に逃げるのに使用する道路が鉄道の新ルートによって寸断される例が起きております。
　このような場合には、踏切の設置やより安全な立体交差を造るべきだというふうに考えますが、自治体によっては予算がなく、諦めようかというような場合もあるというふうに思います。こうした際に、国として支援できることはどんなことがあるでしょうか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　委員御指摘のような典型的な事例の一つといたしまして、津波で被災をいたしましたＪＲ東日本常磐線の浜吉田—相馬間というものがございます。この復旧につきましては、ＪＲ東日本、そしてまた地元自治体、そして私どもの東北運輸局などから成ります復興調整会議という場におきまして、どのように復旧をするのかということを話合いを行ってまいりました。この浜吉田—相馬間の例で申し上げますと、この復興調整会議の検討の結果、平成二十四年十月に、鉄道ルートを安全を考えまして陸側に移設をした上で平成二十九年春頃の運行再開を目指して復旧に着手をすると、このような合意がなされたところでございます。
　これを受けて、ＪＲ東日本におきましては、現在、地元の協力を得ながら用地の買収を進める、新たなルートでございますので用地の買収が必要でございます、用地の買収を進めると同時に、鉄道と交差する道路、これは委員御指摘のところだと思いますが、こういった道路、あるいは水路なども実はあるわけでございまして、こういった個別の問題につきましては、個々の地元と、生活道路としての活用などを考えながら、高架化するだとか、あるいは踏切を集約をするとか、そういったようなことを協議を行いまして、そして、その上で了解を得まして付け替え工事に着手をしていると、このように理解をいたしております。
　したがって、このような経緯で、例えばこの浜吉田—相馬間につきましては、踏切の設置場所、もちろんこれは、それぞれの地域ごとに、避難のための通路としての高架を考えて自治体と協議をした結果そのような合意が得られたというふうに承知しておりますが、こういったような合意を得た上で作業は進んでいると、こういうような理解でございます。
　仮に、今後新たな要望が出てきた場合ということでございますが、まず御指摘のような費用負担もございますので、どのような費用負担になるのかならないのか、これは基本的には、まずＪＲ東日本と地元地方公共団体の間で十分御相談をいただく必要があるだろうというふうに考えております。
○和田政宗君　では次に、慶長遣欧使節四百周年を活用した観光戦略について聞きます。
　仙台藩祖伊達政宗公が、今から四百年前、一六一一年に起きた慶長の大津波の二年後、ヨーロッパに派遣した通商外交使節が慶長遣欧使節ですが、復興のために貿易を行おうというものでした。仙台藩士の支倉常長が日本の外交官として初めて太平洋を渡って、メキシコ、キューバを経て、スペイン国王、ローマ法王に謁見して、ヨーロッパで日本で初めての貿易交渉を行うという壮大な事業でした。
　この慶長遣欧使節をきっかけとして日本との交流が始まった国もあります。これは世界史の中でも冠たる事業で、使節団一行のみやびできらびやかな姿はヨーロッパ各地で評判になりましたし、持ち帰った品々は国宝ですとかユネスコの世界記憶遺産にも指定されています。
　こうした歴史、日本への観光誘客にも生かせるというふうに思います。四百年前に倣いまして、例えば平成の遣欧使節を同じルートで送るなどして、日本への観光の誘客に活用してはどうでしょうか。また、二〇一五年にイタリアでミラノ万博が行われますけれども、ちょうど四百年前の一六一五年には支倉常長がローマ法王に謁見をしています。そうした機会を捉えてプロモーションを行えば観光誘客につなげられると思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　私、これ、初めて聞かせていただきました。
　徳川家康が利根川を、東京湾に通じた利根川を太平洋側に付け替えるという利根川の東遷、そして荒川の西遷、あるいは大阪の大和川改修、そして伊達政宗の北上川改修、一六〇〇年前後というのは我が国の土木においても極めて重要なときだったと思いますが、これを聞きまして、これは観光庁とも連携取って、地震があった後なんですよね、これ、非常にそういう意味からいきまして意義のあることだと思います。
　観光庁ともよく連携取って、これがより大事な、復興についてかなり、目の前の復興だけじゃなくて、希望が持てるとか歴史を持つとか、そういうことの中で、いいイベントやプランということで実っていくというのは非常に大事なので、観光庁とも、私もよく言って、少し研究させていただければというふうに思います。
○和田政宗君　時間が来ました。
　そのほかにも、歴史遺産を生かした全国の城郭やお城の再建ですとか、あとは宮城県の貞山運河という、これ日本最長の運河があるんですが、こちらを生かした観光活用などについてもお聞きしようと思ったんですが、これはちょっと次回以降の国交委員会に回させていただければと思います。
　政府参考人も今日お越しいただきましたが、質問できず、申し訳ありませんでした。
　私の質問を終わります。
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○委員長（藤本祐司君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、藤巻幸夫君が委員を辞任され、その補欠として寺田典城君が選任されました。
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○辰已孝太郎君　日本共産党の辰已孝太郎です。
　三月三日、富山県内の北陸自動車道サービスエリアにおいて、高速乗り合いバスが停車中の大型トラックに衝突し、乗客乗員二名が亡くなりました。二十四名が重軽傷を負う重大事故が発生いたしました。心からお悔やみとお見舞いをまず申し上げます。
　大臣にまず聞きたいと思います。
　今回の事故については、運転手が何らかの病気により意識を失った可能性が指摘をされております。また、事故まで十一日間連続勤務していたと、過酷な勤務実態も報道をされております。こうした中で、バスの安全に対する国民の不安が広がっております。実際、運転手の病気を原因とするバスの重大事故が二〇一二年には五十八件も発生をしております。これ、十年間で三倍以上にも増えております。
　私は、バス運転者の長時間労働の改善、過労運転の防止へ抜本的な取組強化を図ってバスの安全を確保するべきだと思いますけれども、大臣のお考えをお聞かせください。
○国務大臣（太田昭宏君）　この度の事故において被害に遭われた方々に対しまして、心からお悔やみを申し上げたいと思います。
　直ちに現地に職員を派遣したり、あるいは高木副大臣を本部長とする事故対策本部を設置したりしまして、これは重大な事件であるということで調査をさせていただき、東北運輸局が事故を起こした事業者に監査を実施したりということをさせていただいております。事故原因は、今御指摘のありましたようなことは報道では言われておりますが、ここは大事な問題でありますので、調査分析を更に進めさせていただきたいというふうに思っているところです。
　この数年というお話がありましたが、例の、二十四年四月二十九日だったと思いますが、関越道における高速ツアーバスの事故がございまして、体制を変えて、昨年から、高速・貸切りバスの安全・安心回復プランという中で、高速ツアーバスの新高速乗り合いバスへの移行、一本化や交代運転手の配置基準の改善措置を定めて、二十五年、二十六年度の二年間にわたって集中的に実施するということをさせていただいているところでございます。
　十一日間連続勤務ということも指摘をされましたけれども、これは労使間の協定があれば十三日間連続での勤務も認められるという決まりもあったりするんですが、いずれにしても、過重労働とか、あるいは何らかの病気とかいうようなことが引き金になって重大な事故が起きるということの現実をよく見まして、何ができるかということを考えていきたいというふうに思っているところでございます。
○辰已孝太郎君　私は、バス運転者の過酷な長時間労働の背景には深刻な運転者不足があるというふうに思うんです。
　国交省は昨年の十二月に、地域の生活交通を支えるバス輸送の維持や安全の確保の観点から、バスの運転者の安定的な確保と育成は喫緊の課題だと、こうしまして、バスの運転者の確保及び育成に向けた検討会、これを立ち上げております。今回事故を起こした宮城交通の社長はこの検討会のメンバーでもありました。第一回検討会で、運転手不足による影響として、高速路線の運休や休日出勤率の高止まり、これをこの委員会でも報告をしているんですね。
　事故を起こした運転者だけの問題ではないと思うんです。会社全体で休日出勤、長時間労働が常態化していることを国交省は知っていたのかどうか、これ、局長、どうですか。
○政府参考人（田端浩君）　お答え申し上げます。
　ただいま委員御指摘のとおり、昨年十二月にバスの運転者の確保、育成に向けた検討会ということを立ち上げまして、今後の労働者不足問題に対応してまいろうと考えておるところであります。学識経験者、教育関係者、労働組合のほか、ただいま御指摘ありました宮城交通の社長も含めて、バス事業者五社に参加をいただいてございます。ここで現場の実情をよく、きめ細かく把握しながら検討を進めているところであります。
　データにつきましては、この五社の社長さんからデータなどについて御紹介をいただきました。私どもも、こういうデータとともに私どもで把握できるデータを分析をしながら、今後の安定的な運転者の確保についての効果的な対策を進めてまいりたいと、このように考えております。
○辰已孝太郎君　先ほど大臣の方からも過重労働の問題ということがありましたが、私、これ、この会社だけの問題ではないと思うんですね。バス事業者共通の問題だと思います。労働基準法や改善基準告示違反があれば厳正に対処するというのは当然ですが、同時に、仮に改善基準告示を守ったとしても、最大十三日間の連続勤務や過労死基準、これ残業八十時間以上ですね、これを上回る長時間労働が可能ということになっておりますから、私はこの改善基準告示自体の見直しというのが必要になっているというふうに思っております。この問題、また次の委員会で改めて議論をしたいと思います。
　今日は、リニアの問題、ここを突っ込んで議論をしたいと思うんですね。
　二〇一一年の五月に、当時の国交大臣が、全国新幹線鉄道整備法に基づいて、リニア新幹線の営業主体及び建設主体にＪＲ東海を指名いたしました。建設の指示が出ました。最近は、災害のためとか代替のためとかいうことで、高速道路がもう一本必要だとか、いろいろ、橋が必要だという議論が横行していると思うんですが、このリニアの建設に関しても、リニアでは二重系化ということまで言われております。もう一本リニア新幹線必要だと、代替、二重系化でですね、これがリニア建設の理由の一つに挙げられているわけでありますけれども、この東海道新幹線老朽化に伴う大規模改修工事があって、そしてそのときには東海道新幹線を長期間止めなければならないので、日本の経済に影響を及ぼすんだというふうにＪＲ東海は説明してきたわけでありますが、その点はこれで間違いないでしょうか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　一般的に、鉄道施設の老朽化対策というものは日頃の維持管理の中でまず対応がなされ、そしてまた、やや規模が大きくなりますとそれに応じた対応というのがなされます。そしてまた、運休をしないようなレベルでの改修工事というものがなされることがあります。しかしながら、例えば鉄橋の本体構造物などがかなり老朽化してさびているとかいう場合、これ自体を取り替えなきゃならぬということが仮に生じてまいりますと、当然そのような場合には運休する必要性といったことを検討する必要があると、こういったことになると思います。
　そこで、御指摘のリニアでございますが、リニアについては、当然のことながら、リニアの開通前に東海道新幹線を止めるということは、現在東海道新幹線が担っております東京—大阪間を中心とする高速鉄道の機能を大きく阻害することになります。そこで、リニアができれば、リニアが開通いたしますと、その開通した区間、東京—名古屋あるいは東京—大阪につきましては、東海道新幹線についても運休を含めたような非常に大掛かりな構造物の取替えといったことが行えると、こういったような問題意識をＪＲ東海は持っているというふうに考えております。
○辰已孝太郎君　ＪＲ東海がトンネルや橋の大規模改修工事を、これ昨年から実は始めましたね。ＪＲ東海いわく、新幹線史上最大の改修工事だと。工事の対象は、鉄橋二百三十三か所、トンネル六十六か所、あと高架橋などで、これ通常の補修ではなくて老朽化を未然に防止する変状発生抑止対策といいまして、鉄橋を鉄板で囲ってその中にモルタル、これを流し込んでＣＯ２との接触を防いで未然に老朽化を防ぐと、こう言っているんですね。これ、十年今後続くと、この工事では運休はもう必要ないとＪＲ東海は言っております。
　もう一つ驚いたのは、この老朽化対策によって今後何年ぐらい使えるのかと、これが物すごく延びるということをＪＲ東海は言っているんですよ。これ、実は五十年延びると。百五十年延びると報道しているところもあるぐらいなんですね。このことを認識されておられますでしょうか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　御指摘のように、ＪＲ東海は今年度からいわゆる大規模改修工事に着手をいたしました。これは、本来であれば平成三十年度から着手をする予定でございましたけれども、笹子トンネル事故がありましたので、私どもの方から大規模改修工事の前倒しを検討するように指導いたしまして、その結果、二十五年度から大規模工事に着手したわけでございますが、当然のことながら、この大規模改修工事で東海道新幹線を止めるということはできません。したがいまして、止めない範囲内でできる最大限の大規模改修工事を現在行っているということでございます。具体的には、橋梁の接合部の補強であるとか、橋桁の部材の取替えであるとか、こういったことは、現在、運行には支障を与えない範囲内で実施をできると、こういったものでございます。
　その上で、これが一体何年もつのかということでございますが、これについては確たる見通しというのは誰も多分持っていないんだろうと思います。というのは、老朽化というものは日々の維持管理を行うことによって寿命が延びてまいります。言うまでもなく、明治時代に造られたれんが造りのトンネルというものが維持管理をしっかり行いますと現在でも使えているというような例がございます。
　ただ、場合によっては、どうしても鉄橋の取替えであるとか、あるいはトンネル自体の造り直しをしなきゃならぬというふうな状況、地形などによっては生じてくるということでございます。したがいまして、日々の維持管理と一緒に併せて検討する必要があるというふうに考えております。
○辰已孝太郎君　そのほか、ＪＲ東海は独自に開発した脱線防止ガードというのを設置をしておりまして、東海地震での揺れに匹敵する千三百ガルでも効果があると、こう言っております。東海会長の葛西氏は、ある雑誌のインタビューの中で巨大地震への備えはと、こう聞かれて、東海道新幹線は施設の補強などの地震対策を行っており、想定される地震で長期間止まることはないと、こう答えているんですね。
　私言いたいのは、二〇一一年の時点で想定されていないような、答申を行ったときに想定されていないような新技術というものがＪＲ東海で開発されて行われていると、だから当時の議論とは少し違った様相になってきているということを私は改めて言いたいと思うんですね。それでも大地震が来たらどうするんだと、バイパスで必要なんだという方がおられるんですけれども、しかし、リニアだって大地震が来れば本当に安全、安定なのかというのは誰だって分からないわけですよ。
　公益財団法人の日本自然保護協会は、南アルプスを横断するこのトンネルは常に断層変位や隆起による地殻変動、変位によって破壊される危険を有しているとして、幾つもの活断層を横切るリニアは人命を軽視していると、このリニア事業の凍結を求めているわけであります。私は、このリニアの建設、そもそも採算が取れるのかというところも疑問たくさん出されていると思うんですね。
　これから、大臣、よく言われるように人口減少時代、入ってまいります。最新の日本の将来推計人口によりますと、今年二〇一四年と二〇四五年、つまり東京—大阪間ですね、この比較では、総人口一億二千六百万人から一億二百万人へと減少すると。私、次が大事だと思うんです。十五歳から六十四歳までのいわゆる生産年齢人口、これ現在では七千七百万人でありますけれども、これが五千三百万人、つまり二千四百万人減少すると。一方、六十五歳以上の人口というのは現在の三千三百万人から三千八百万人、五百万人増えると。二〇六〇年までこれ見ますと、人口そのものが八千六百万人、生産年齢人口が四千四百万人、つまり今よりも三千三百万人、四三％も十五歳から六十四歳までの人口が減少をするということになっているんですね。
　ところが、ＪＲ東海の試算ですね、収支の試算では、名古屋の開業時で一〇％、大阪開業時で一五％の収入増が見込めるというふうになっております。
　このＪＲ東海の試算、人口の構成ですね、これをきちんと加味した上での試算になっているんでしょうか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　リニア中央新幹線につきましては、交通政策審議会の中央新幹線小委員会におきまして二十回にわたりまして有識者の皆様に幅広く御議論をいただいております。この中で、経済社会情勢について様々な前提条件を設定して需要予測を実施をしているということでございます。
　まず人口の方でございますが、国立社会保険人口問題研究所の日本の都道府県別将来推計人口などに基づきまして、将来における人口の減少を前提としております。御指摘の生産年齢人口の割合の変化に特化した分析につきましては特段行っておりませんが、一方で、ＪＲ東海の経営状況に関する長期試算見通しの検証につきましては、経済成長率が〇％という最も厳しい想定に基づいた需要予測に基づいて試算を行っているところでございます。
　したがいまして、いろいろな条件の設定の仕方はあろうかと思いますが、この交通政策審議会における検証については十分慎重な手堅い見通しに基づいて行われているというふうに理解をいたしております。
○辰已孝太郎君　人口の中身は試算していない、加味していないということでありました。
　交通政策審議会の中央新幹線小委員会でも独自に別のまた調査をしておられますね。それではどうですか、人口の中身、構成、これ加味してやっているんですか。これ簡潔に。
○政府参考人（瀧口敬二君）　ただいま申し上げましたのが交通政策審議会における需要予測の問題でございまして、これは、先ほど申し上げましたように、生産年齢人口の割合の変化に特化した分析というのは行っておりませんが、経済成長率については非常に慎重な手堅い見方をしているということでございます。
○辰已孝太郎君　行っていないということなんですね。
　新幹線の利用というのは、これ誰が見てもビジネス客が大半なんですよね。そのビジネスで、十五歳から六十四歳までの人口が三千三百万人、二〇六〇年までに減るということを加味していない試算というのは、私はあり得ないと思います。
　甘い見積りで失敗した事業というのは、もう言いませんけれども、数知れません。ずさんな需要予測で採算が取れないことが想定される。これだけ大きな事業で、ＪＲ東海が独自でやるんだからと言いますけれども、これ一企業に任せる、私はこんな危うい事業というのは絶対推進してはいけないと、見直すべきだというふうに言いたいと思います。
　リニアに関してはこれだけではありません。環境に与える影響、これも重大であります。
　昨年、環境アセスの準備書がＪＲ東海から出されました。事業予定地の周辺自治体から意見がたくさん出ております。その後、アセスの結果の修正、評価書、が行われる予定になっております。
　環境省並びに国交省はこのアセスの評価書に関わっていくということになろうかと思いますが、どういうふうに関わっていくのか、簡潔にお願いします。
○政府参考人（鎌形浩史君）　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、今準備書の手続中であると承知してございます。
　その後、まず事業者は関係知事等の御意見を踏まえていただいて評価書を作成いたします。その評価書は速やかに許認可権者である国土交通大臣に送付をされます。さらに、その評価書は国土交通大臣から環境大臣へ送付されると、こういう手続になってございます。
　その後、環境大臣は四十五日以内に環境の保全の見地からの意見を国土交通大臣に申し上げて、さらに国土交通大臣は環境大臣の意見を勘案して事業者に対して環境保全の見地から意見を述べる、こういう手続になろうかと思います。
○辰已孝太郎君　様々な自治体からの意見が出されております。
　水枯れ問題、先ほど大井川の話がありましたが、私、山梨県の御坂トンネルというところに行ってまいりました。これ実験線が通っているところなんですね。年間の湧水量、これが六百六十万キロリットル出てきたと。山梨県というのは全国一のミネラルウオーターの生産県で、年間九十三万キロリットルなんですよ。それ以上の湧水量が出てきているということであります。大井川は先ほど毎秒二トンの水量減少になると。しかし、ＪＲ東海はこういった影響は少ないという、そういう環境評価の準備書を出しているんですね。
　一月に静岡県静岡市の意見書というのが出ておりまして、大井川についてはこう言っております。河川上流部での毎秒二トン程度の水量減少は小さくない、大きな変動値であり、自然環境や下流域の生活、経済活動を始め様々な影響が懸念される、こう言っているんですね。
　私は、この水がれ問題だけではないと思います。一番大きな問題の一つは、残土問題だと思うんですね。
　リニアは総延長で四百三十八キロでありますけれども、これ相当量の発生土、残土が出てきます。六千三百五十九万立米ということになりますけれども、これ東京ドーム五十一個分の量であります。このうち、この残土、発生土置場が決まっているのはどれぐらいですか。
○政府参考人（鎌形浩史君）　私ども、まだ評価書が送付されておりませんが、準備書、公開されている準備書で見る限りの状況をお伝えいたします。
　先ほど、全体で六千三百万立米余りの残土ということでございますが、このうち私どもがお聞きしておるのは、山梨県の一部と、それから静岡県についての発生土の置場の候補地が示されているというふうにお聞きしてございます。
○辰已孝太郎君　これ、きちんと候補地が決まっているのは静岡の三百八十二万立米だけなんですね。これ全体の六％しかまだ決まっていないんですよ。この残土の置場が決まっていないものですから、実は環境影響の評価のしようがないじゃないかと、決まっていない、どこに行くか分からないわけですから、そういう声も出されております。
　これから環境影響評価の意見を環境省、国交省が出した後に、工事実施計画の申請が行われて、国交省が認可という運びになるんでしょうけれども、しかし、この残土の処理の問題、この問題が解決しないと私は建設できないというふうに思うんですが、これ大臣、どうでしょうか。
○大臣政務官（土井亨君）　ただいま委員御指摘の建設発生土につきましては、環境衛生評価準備書の中で各都県ごとの発生量の予測が今なされているところでもございます。そして、その中に、実行可能な範囲内での再利用及び再資源化を図る、再利用及び再資源化ができない場合は、関係法令を遵守をし、適正に処理、処分をすると、対応を講じる旨が述べられております。
　今後、ＪＲ東海からは沿線自治体からの意見を踏まえた環境影響評価が国土交通大臣及び環境大臣に提出される予定であり、ＪＲ東海に対して建設発生土を含め、適切に対応するよう指導してまいりたいと思っております。
○辰已孝太郎君　結局、人ごとのような話になっているんですね。
　静岡市が今年一月に提出したこの準備書への意見書では、世界自然遺産で求められるクライテリアは非常に高い、これからエコパーク申請、自然遺産に登録しようという話になっているけれども、この本事業と世界自然遺産登録との両立は難しい、こう言われていますと。ユネスコのエコパークについても同様に、阻害要因となる可能性が高いと考えますというふうに指摘をしているわけであります。
　私は、このリニア建設に関しては、建設そのものの大義、収益性、環境問題、中間駅の乱開発の計画等々、問題が私は多過ぎるというふうに思っております。
　三・一一の東日本大震災から三年がたちました。東日本の震災、福島第一原発事故以降、自らのライフスタイル、とりわけ電気の消費を見直さなければならないと考える人が少なくありません。東海道新幹線の三倍の電気の消費を伴うリニアは本当に必要なのかと、速いことはええことだと、これだけで巨費を投じるリニアの建設、これ意義、必要性は私は薄弱だと言わなければならないと思います。
　総工費は九兆三百億円であります。これを夢の超特急とかアベノミクスだと、オリンピックだとあおることが私は政治の責任、仕事ではないと思います。人口、とりわけ生産年齢人口が減っていくことを受け止めて、経済成長偏重の政策を見直して、そして何よりも大自然に対して謙虚になること、私、重要だと思います。
　大臣は、リニアの建設、人の流れを劇的に変えるとおっしゃいました。しかし、人口減少時代に備えようと、四十年、五十年先の国土のあるべき姿を論じておられる大臣が、人の流れも働き方も、また航空行政もライフスタイルも都市の在り方もがらりと変えてしまう、それも多数の方々が望まないような方向に変えてしまうおそれのあるこのリニアに関しては余りにもビジョンが欠落していると私は思います。
　こんな大変な大事業がほとんど国会で審議がされておりません。私はこのリニアの建設には反対の立場でありますけれども、推進の立場の皆さんも、実際にどのような問題が起きるのか、国会として話を聞く場をちゃんと持つ、調査をもう一度し直すということを提案して、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○室井邦彦君　日本維新の会の室井でございます。よろしくお願い申し上げます。
　早速質問に入りますが、私は、社会資本ストックの関係の質問を二問、まずさせていただきたいと思います。
　高度成長期以来に蓄積してきた膨大な社会資本ストック、これが更新時期を迎えております。その老朽化対策が喫緊の課題になっております。社会資本ストックを管理している都道府県、また市町村には、人口減少を考えたとき、厳しい財政制約を考慮し、地域経済への影響等も踏まえ、社会資本ストックの規模や施設数を見直す必要が出てきたのではないか、このように思っております。
　残すべきインフラの選別に当たっては、社会資本ストックを管理している都道府県や市町村において検討することが基本となっておりますが、国土交通省が指導力を発揮してインフラの選別に向けた検討を早急に開始すべきと考えますが、今後の取組についてお聞きをしたいと思います。
○大臣政務官（坂井学君）　委員御指摘のように、社会資本ストックの戦略的な維持管理、そして更新を進めていくことは極めて重要でございます。
　そのためには、まず、それぞれが管理する各施設が果たしている役割、機能を再確認をすることが必要であり、その上で、その施設の必要性自体を再検討して、そして社会経済情勢の変化に応じ、機能の転換でありますとか、それから複合化、集約化などを、これを戦略的に進めていくということになろうかと思います。
　その具体化に向けて、それぞれの自治体が地域づくりと一緒にその中身を考えていくということでございますが、国土交通省といたしましても、その指導力を発揮をしてということの御指摘の中で、まず一つはコンパクトシティーという概念がありますが、地方自治体に対して、中心部への必要な機能の集約、公共交通の活性化、こういったやり方があるとか、こういった施策、制度を整えてコンパクトシティーを推進をするという方法や、それから施設ごとの管理の方向性を位置付ける個別施設ごとのインフラ長寿命化計画というものを策定をすることになっておりますが、これに関わる助成、そして助言というようなことによりまして御指摘の指導力を発揮してまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　引き続き二問目の質問をさせていただきますが、小規模な地方公共団体においては、その管理する社会資本ストックを適切に維持管理し得るだけの人材が不足しているというような問題がございます。
　国土交通省が平成二十四年七月に全市町村を対象に橋梁管理に携わる土木技術者の人数を調査した結果、土木技術者職員がいない自治体が、市区では一四％、町では四六％、村では七〇％に上ることが明らかになっております。
　維持管理、更新に関する専門知識を持つ人材を確保するために、国土交通省としては、そのような自治体に対してどのような対策、また指導を検討しているのか、お聞かせをください。
○大臣政務官（坂井学君）　お答え申し上げます。
　まず一つの方向性といたしまして、これら地方自治体の職員の能力を引き上げるということを考えておりまして、そのためには、国土交通省が実施をいたします研修の充実強化ということ、そしてその中で受講者の数を拡大をし、そして地方自治体職員の一層の受入れを図るということを考えております。
　二つ目が、それでもなお喫緊の課題でございますので、技術相談に対する窓口を各地方整備局に設置をいたしまして、技術的助言を行う体制を充実させるとともに、維持管理に係る基準やマニュアル、これは判断ができる職員を増やすということのためにこの基準やマニュアルを明らかにし、そして提供していると、こういうことをさせていただいております。
　これらの施策を充実をいたしまして、各地方自治体がインフラを確実に維持管理できるように支援を続けていきたいと思っております。
○室井邦彦君　体力の弱っているまた地方自治体もございます。その点はしっかりと見極めながら、無理に押し付けるというか、そのような細かな気配りをしながらひとつ指導をしていただきたい、このように願っております。よろしくお願いいたします。
　次に、観光庁関係の質問を二問させていただきます。
　震災から三年を迎え、被災された方々に復興を感じていただける、様々な課題にきめ細かく対応し、復興の加速に全力で取り組むことが更に必要であると、このように考えております。
　宿泊旅行統計調査によると、観光客中心の宿泊施設は、平成二十五年に入っても、平成二十二年時と比較をいたしますと、東北六県、この中にもちろんあの三県、岩手、宮城、福島入っておりますが、いずれも二割ほどのマイナスになっております。被災前の水準に戻っておらないということであります。
　東北地方の観光需要の回復などを通じた観光振興が被災地域復興の一つのバロメーターになると考えられるが、観光の振興としてどのような取組が行われているのか、お聞きをいたします。
○政府参考人（久保成人君）　お答えいたします。
　大震災によります風評被害等を含めまして減少した観光需要、御指摘のとおり、一定程度は回復はしてきておりますけれども、震災後の落ち込みから完全に回復しているわけではございません。関係者が全力での取組が求められているところであります。うち観光は、やはり復旧復興をしていく上で私どもとしては大変重要な役割を担っておるというふうに考えております。国交省全体で観光需要の回復に向け、様々な取組を行ってきております。
　国内観光につきましては、当初の平成二十四年度には、まず東北地域全体を一つの博覧会場と見立てて、東北地域の様々な取組を連携させて情報発信を統一的に行って旅行需要の喚起を行う、東北観光博と称しておりましたけれども、実施をいたしました。
　本年度、二十五年度でございますけれども、太平洋沿岸エリアを中心に、情報発信体制の確立、それと地域ならではの旅行商品の造成、復興ツアーの実施、それと震災の語り部という形のガイドの育成だとか震災学習プログラムといった形で来訪者に震災の記憶を伝承をしてもらうと、そういう取組もやってまいりました。こういった取組に対する支援を行っております。
　また、福島県におきましては、県さんが企画立案し実施される風評被害対策、あるいは災害復興に資する観光関連事業、これに対しては補助を行っております。二十六年度においても、これらの支援を引き続き実施してまいりたいというふうに考えております。
　一方、訪日外国人旅行者向けには、放射線量等についての正確な情報発信を続けておりますが、これは引き続ききちんと行っていきたいと思っております。
　加えて、海外のメディアだとか旅行会社を招請いたしまして、実際に来て見てもらうと、こういうことを、これは結構効果的でございますので、実施しており、また今後も続けていきたいというふうに思っております。
　これらの取組を通じて、一刻も早い観光需要の回復に向けて各種対策に今後も取り組んでまいりたいというふうに考えております。
　以上です。
○室井邦彦君　もう一点、観光に関わる質問をさせていただきたいと思います。
　観光立国実現に向けたアクションプログラムについてお聞きをいたします。
　観光は裾野の広い産業であり、観光庁の所管以外にも観光立国実現のために重要となる施策分野が多数存在をしております。東京オリンピック・パラリンピックが開催される二〇二〇年に向けて、二千万人の訪日外国人旅行者数を目標とするアクションプログラムを改定する方向で現在検討が進められると聞いております。
　これまでの観光立国政策において、今後どのような施策を重点に置かれていくのか、お聞かせをください。
○副大臣（高木毅君）　昨年六月に策定をいたしました観光立国実現に向けたアクションプログラムでございますけれども、今議員御指摘の、二〇二〇年、訪日外国人旅行者数二千万人の高みを目指しまして、現在、政府一丸となりまして観光立国を推進するため改定作業を進めているところでございます。
　現行のアクションプログラムの主要項目として、日本ブランドのつくり上げと発信、ビザ要件の緩和等により訪日旅行の促進、外国人旅行者の受入れの改善、ＭＩＣＥの誘致や投資の促進、この四点を強力に推進するべく、現在、必要な各種の施策を盛り込んでいるところでございますけれども、一方、今回の改定に当たりましては、これらの四点に加えまして、二〇二〇年オリンピック・パラリンピックの開催国としての国際注目度を生かした訪日プロモーションの強化など、オリンピック・パラリンピックを見据えた観光振興、そしてまた、訪日外国人旅行者増大の効果を首都圏や一部の主要観光地のみならず日本の各地に波及させるため、私は東京プラスワン、東京プラスツーというふうに表現しておりますけれども、各地域での魅力ある観光地域づくりといった点につきましても新たな重要な柱として位置付けまして、これらを推進するための施策を盛り込んでいきたいというふうに考えているところでございます。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　いろいろと目標を立てておられ、前向きな姿勢で真剣に努力をされておられる皆様方に敬意を表する次第でありますが、目標は簡単には立てられます。実際、今、日本に対する外国人の旅行者、入国旅行者ランキングという、釈迦に説法でありますけれども、今現在、日本の国が世界で三十三位だと。今度、一千万人から二千万人というと、そう簡単なものではありません。二千万人で目標を達したとしても、世界十六位ぐらいの順位になるのかなということでありますが、もちろん、我々も真剣に協力し、皆さん方の努力を評価しておりますけれども、よっぽど腹をくくって取り組んでいかないと、二千万人、非常に厳しい状況である、私はそのように思っております。どうかしっかりといろんな情報を取り入れながら、これほどすばらしい四季のある国というのは珍しい国だと私は思っております。是非そのすばらしいところを海外に発信できるように、更なる御努力をお願いを申し上げます。
　続きまして、復興関係の質問をさせていただきます。先ほど来、各先生方と本当に重複して申し訳ないんですが、御辛抱いただきたいと思います。
　国はこれまで、被災地において人手不足、資材不足に対応するため、復興ＪＶの導入、またさらに、公共工事設計労務単価の引上げ、発注規模の大型化、生コンの増設、入札不調対策に当たって本当にきめ細かく気配りをしながら努力をしていただいております。また、二月の二十四日の予算委員会におきましても、安倍総理は、復興の加速化に全力で当たっていると答弁をされております。
　しかし、残念ながら、建設現場においては、足場を組むパイプが足りない、外国から輸入を考えている、こういう話や、全国平均より建設労務単価は高く設定しているにもかかわらず人が集まらない、このような問題をそれぞれ先生方は捉えておられました。
　そういう中で、このような状況に輪を掛けてオリンピックの開催が決定され、そろそろ会場の建設が進められようとしております。オリンピックについて、被災地の約六割の首長さんの皆さん方が、復興復旧にマイナスの影響がある、このようにも感想を述べられております。
　さらに、追い打ちを掛けるように、先ほど来質問いたしました社会ストック、これが建築五十年をもう経ております。今大臣も、しっかりと社会資本の老朽化に対して対応していきたい、またさらに、そういうことになると、土木技術者の職員の不足、またそういうものが覆いかぶさってくるのじゃないのかなと、こんな心配をしております。これまでどおりに国の入札不調対策を進めても問題の解決にはならないのではないかと私は心配しております。
　国土交通省として、更に今後どのように取り組むおつもりなのか、御所見をお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　入札不調を始めとして、いろんな現場の声を聞きながら対策をしています。復興は何が何でも加速をしなくてはなりません。そして、全国の首都直下地震やあるいは南海トラフの地震、これも相当切迫しているという観点でそれぞれ対応していかなくてはなりませんし、災害が激甚化、局地化、集中化しているという昨今の状況に対応するということも必要です。
　ただ、オリンピックということについては、私はオリンピックをゴールにはしない、また、してはならないと。昭和三十九年型の、いろんなものを造るというだけのオリンピックにはしないと。むしろあのときには四十年に逆に不況が来ました。
　私は、二〇五〇年というグランドデザインということを考えているのは、オリンピックでいろいろ造って終わってということであってはむしろならなくて、二〇五〇年が高齢社会ということであるならば、バリアフリーのまちづくり、そしてパラリンピックもありますから、そうしたことの先鞭を着けるというモデルをつくるということが大事だと。
　また、江東区中心に建物ということになりますけれども、ここもコンパクトなオリンピックということを考えたり、あるいは日本の国産材の木材を使うとか、様々工夫をしながらやっていくということが大事であるというふうに考えておりまして、その意味では、二〇二〇年というのはこれからの全国のグランドデザインの助走、そして外国人が大勢来るということもまた、これに対応するということから考えますと、それは二〇四〇年、二〇五〇年は相当外国の方が来ているという、そういう日本をつくるという先駆けにしていかなくてはならない。そういう長期的な展望の上に乗っかった、二〇二〇年ゴールではなくて助走期間、一里塚にするという位置付けを崩さないでオリンピックに向かっていきたいというように思っているところです。
　室井先生がおっしゃったように、いろんなことで、そうしたら、若い人がいないんじゃないか、技能者がいないんじゃないか、足場組む人はどうなんだと。これ構造的な問題で、そうしたことは長期的に本格的にやっていかなくてはいけないということもよくにらみながら、ただ、今言われていることについては、私はもう本当に毎日のようにそういうことを心配しながら、現地にも行ったりして手を打っているところでございますので、生コン難ということを去年ずっと言われて、今年は余り言わなくなりましたが、宮城県が四つの生コンプラントを造っていただいたり、九月には宮古、釜石で私どもが国で造っていったり、あるいは現地で造るというよりも、二次製品を使って、山形県とかいろんなところからも運ぶということで、現地の建設業者は我慢をしてもらうというようなこともさせていただいたり、ありとあらゆるできることを、労務単価はもちろんでありますけれども、やらせていただいて、何としてでもオリンピックもパラリンピックも成功させなくちゃいけない、全国の防災もちゃんとしなくちゃいけない、災害にも耐えなくちゃいけない、やらなくちゃいけないことは山ほどあり、しかも財政的な制約がある中でそれをどうやるかということで、今本当に一生懸命私やっているという状況でございます。
　本当にいつもいつもそういうことを注視してやっている状況で、新聞などに、ここが何回も入札不調だとこういったら、直ちにそこはなぜかということで全部調べ上げて、先ほど築地市場のことも言いましたし、また福島県の門田地区という、会津の方にありますが、そこ、三つのうち一か所が入札不調になりました。なぜだと聞いてみますと、一緒の発注でやっていくけれども、三つに区切りましたものですから、そこの真ん中のところが入札不調になった。それじゃ、この入る通路のお金が積算されていなかったということが原因だということで、そこを積算するという措置をとって落札をしたというようなことがありまして、一つ一つ注視しながら、私は予算が執行され、やっていくことが大事だというふうに日々思っているところでございます。
○室井邦彦君　いや、本当に大臣のすばらしい熱弁を聞かせていただきまして、ちょっとほろっとしてきたような感がございます。
　一点だけ、野田国義先生から質問の中で、これだけ国交省が努力している中で、建設労務者の単価は高く設定しているにもかかわらず人が集まってこないと。たまたま現場の従事している方と会えたと。実際、こういう現場の、まあ底辺という言葉は失礼でありますけれども、現場で働いておられる建設労務者の皆さん方に、せっかく単価を上げても中抜かれているんじゃないかというような、そういう心配もありました。私も同じようなことを思うわけであります。また、そういうきめ細かなところも一度しっかりと調べていただいて、そういう建設労務者の方に、単価を上げているにもかかわらず御本人たちには伝わっていないというか、受け取っていないということがどうも心配になります。どうかその点もよろしく御指導お願いしたいと思います。
　大臣の熱弁のおかげで時間がなくなってきまして、十六分までということでありますので、あと大臣の御答弁いただける分もあるんですけれども、先生に御迷惑掛けたらいけませんので、私は一分ほど、あっ、ちょうどですね、これで終わらせていただきます。
○寺田典城君　結いの党の寺田典城でございます。よろしくお願いいたします。
　相当昔の話になるんですが、地方分権と言われまして二十年になります。あの当時は、私、市町村行政携わっておったんですが、その後、小泉改革の中で三位一体の改革とかいろいろ打ち出されまして、二〇〇五年には、平成十七年なんですが、要するに町村合併、合併特例法ができまして、三千二、三百から千八百ぐらいまでになりました。その後、第一次安倍内閣のとき、地方分権改革推進法ができて、地方の出先機関は統廃合しますよという話になっています。
　当時、二〇〇五年は、北東北三県は二〇一〇年になったら合併するだろうねという、そこまで三県の知事と話はしておりました。ところが、さっぱりこの頃はその話も立ち消えになっておりまして、要するに、この出先機関を廃止するという、国土交通省は地方整備局を廃止するという考えはまだお持ちですか。
○国務大臣（太田昭宏君）　国の出先機関につきましては、第一次安倍内閣というよりも、平成二十年十二月の麻生政権時の地方分権改革推進委員会の第二次勧告におきまして、これは正式に、廃止ではなくて統廃合などが初めて盛り込まれたというのが経過でございます。
　御質問になりました地方整備局は、根幹的なインフラの整備、管理や大規模災害時における被災地の早期復旧などに不可欠の役割を果たしてきているというふうに思っております。実際に東日本大震災で国交省東北整備局が果たした役割というのは、今更私がここで述べるまでもなく、大変評価をされているところでもありますし、先般の大島の災害というときにもそうでありますし、様々な機会に、今回の大雪でもそうでありますが、全国の地方整備局が緊急災害対策ということについて一体となって被災地に応援に入ってきているということ、そして、現場でやっぱり、災害は現場で起きていますから、技術力やノウハウが不可欠であるということからいきまして、私は国レベルで一元的に蓄積、管理、分析、フル活用することが重要だというふうに考えているところであります。
　また、昨年十一月に閣議決定された法案に盛り込まれました、国の出先機関の広域連合への移譲に関しまして、市町村からも、国民の生命、財産の安全の確保に直結する地方整備局等については移譲対象機関から外すべきだという強い意見が表明されたところでもございます。
　国交省の出先機関は、大規模災害時の危機管理、全国組織としての防災・減災対策など、国民の安全、安心に直結する重要な役割を担っており、引き続きその役割を果たしていく必要があると考えております。
○寺田典城君　東日本大震災では、東北整備局の大活躍というのは、それはそのとおりでございます。緊急災害にも対応しなきゃならぬということもそのとおりでございますが、私から言わせると、例えばですよ、自治事務の中にあります消防、ありますね、全国で十六万人おります。これ、大震災のとき同じような、地方が要請受けて、それで活動しているんですよ。
　ですから、国土交通省が物の考えの中で、今まで地方支分局統廃合するとか地方分権をするという考えの中で、それを思考停止して進まないという形、私、これ、鳩山内閣でも分権というのは一丁目一番地とかってずっと言われてきました。それ進まないのはなぜかというと、例えば東北整備局、私、秋田県でしたから、東北六県に三千人おりますね。それが例えば支分局が廃止されると、恐らく各県に分ければ五百人ずつその人方を分けてやるというような形はなれるのかなれないのかとかって知事たちと話をしたことがあるんですが、恐らく必要な人は十分の一もいない、特殊な人だけでいいだろうということで、あと何かの大きな組織をつくったらそれでいいんじゃないのというような話だった。
　だから、分権ができないのは、要するに国土交通省の地方整備局の人方の行き先が例えばはっきりしていない面もあると思うんです。だから、計画の立て方がやはり悪いのかなと。だから、私はこういうことをした方がいいと思うんですね。国家戦略として、今、日本は国際化対応もしていかなきゃならぬ時代ですから、あれ、昔からも私言っているんですけれども、国家戦略として国土交通省のそういう持っているノウハウ、これは地方にだって海外青年協力隊にも行きたい人もたくさんいますし、そういうこと、例えばＡＳＥＡＮでもどこへでも行ってノウハウとかそういう、相手の国を豊かにすれば日本の国というのはある面では、日本の国だって仕事がたくさん出てくると。
　だから、私はいつも地方分権のことで唱えているのは、霞が関と国会は地方が自立するためのサポーターになって、自分たちは、もうはっきり言って、あとは地方は自立してやりなさい、私たちがサポーターになると。あとは国家戦略として国会とか霞が関は打って出るべきだと思うんです。出ない限りは、日本の国というのは私は立ち行かなくなると思うんです。エネルギーはそちらの方に向けると。
　ですから、そういう点では、私は、これからも出先機関の廃止だとかそういう形、自治事務には大分なりました。だけれども、どこまでも法定受託事務だとか権限、直轄事業を持たなきゃならぬとかというもう時代でもないと思うんです。それをひとつ考えていただきたいと思いますが、大臣、いかがですか。
○国務大臣（太田昭宏君）　分権ということについては、方向性、また道州制、地域主権型道州制ということについては私も推進をしてきた者でありますけれども、特にこの地方整備局ということについては、現在の災害ということを中心にして、これを廃止するということについては、私は廃止すべきではないというふうに思っていますが、分権ということについて具体的にこれはこうした方がいい、あれはこうした方がいいということについては十分論議をしていかなくてはならないことだと思います。
○寺田典城君　結局、道州制とかそういう形になってくると、恐らく国土交通省ばっかりじゃなくて、農林省でも通産省でも厚生労働省でも含めて、どういう形になるかともう一回議論されると思うんです。自治事務だって、消防を見れば分かるとおり、対応できるんです、行政で。行政システムというのはそうなんです。ですから、そこら辺りは思考停止せずに考えていただきたいなと、そう思います。
　時間が四十分までですから、あとは次に移らせていただきたいと思います。
　復興と防災と減災についてなんですが、東日本大震災の復興を現在一生懸命行っているわけです。去年ですか、北海道南西沖地震の被害から二十年ということで、二十年になったらどうなんだろう、どうなるんだろう、どうなっているんだろうということで、条件は違うんでしょうけれども、同様に津波被害を受けた奥尻島を視察というか、自分で見てまいりました。
　要するに、奥尻島の当時の復興・防災対策をどのように評価していらっしゃるか、お答えになっていただきたいと思います。