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○樋高委員　自由党では、やはり努力した者が報われる、一生懸命頑張った者が認められる社会をつくっていきたいということで、一つの考え方として、フリーでフェアでオープンな社会をつくっていこう、今までのいわゆる惰性のいろいろな仕組みを一回スクラップ・アンド・ビルド、つまり一回ゼロにして、もう一回新たなルールをつくっていこうじゃないかということも考えているのでありますが、そこの部分をしっかりと、大臣初め、今回の法律案はでき上がっていくわけでありますけれども、その責任が生ずるわけですから、この法律案を上げたという責任が生ずるわけでありますから、きちっと追跡をして検証していっていただきたいと思います。
　続いて伺いますけれども、同じく解体業者さんの立場から、適正処理対象物または処理困難物のうち、今回は三品目、フロン、エアバッグ、あとシュレッダーダストという三つが施行時点での制度の対象物ということで取り上げられましたけれども、きょう、そして以前も、いわゆる環境保全をもっと徹底するためにはほかのものも対象にすべきだということでもう議論がるる出ておりますけれども、やはりそこを、前回も私申し上げましたが、常にきちっと把握をして、常に見直しをするということをやっていかなくてはならないというふうに思います。
　今後、自動車メーカーの引き取り対象品目をふやしていくということを考えていらっしゃると思いますが、どのぐらいスピーディーに新たな対象品目をふやしていこうというふうにお考えでしょうか、具体的に伺いたいと思います。
○下地大臣政務官　特定再資源化物品の範囲を広げるかということでありますけれども、今回の法律では、シュレッダーダスト、フロンとエアバッグ、この三つを対象品目にしております。委員の中でも多くの御意見がありましたけれども、今タイヤの場合はリサイクル率が九〇％、バッテリーの場合はリサイクル率が九九％、これら以外の部品に関しても、中古部品の市場において有価で売却をされているというふうなことからしますと、現時点ではその品目をふやすということは考えておりません。しかし、三品目以外の品目のリサイクル状況の実態を注視しながら、またその必要に応じて適切に対応していきたい、そういうふうに思っております。
○樋高委員　法律案の場合は、一回三品目と固定してしまうと、もうそれだけでいいんだということで安心しちゃうんですよね。だから私はあえて申し上げているわけでありまして、常に新しいものを見直しをする、そして積極的に取り入れていくというところが、私は、今回の法律案の環境という側面を考えたときに、物すごい重要な部分であるということを御指摘を申し上げたいと思います。
　続きまして、許可基準についてであります。
　許可基準については、環境を守ることが大前提であるということは言うまでもないということだと思いますけれども、幾ら施設が立派であっても、実際に行う人、人間の問題なんですが、人が行う作業内容、また管理が伴わなければ結果的に環境に負荷を与えてしまうというふうに思います。例えば、どんなに油と水の分離槽を、立派な施設を使ったとしても、そこで作業をしてオイルを垂れ流しにしたのでは結局意味がないというふうに思いまして、到底環境を守れない。
　したがって、設置基準については、自動車解体業者の体力に配慮をして、必要にして最小限のものにとどめ、もちろんそのとおりだと思いますけれども、作業基準、管理基準などを併用して、分別回収したものの総量を報告する仕組みをつくるなどして作業内容を検証できる仕組みにすべきであるというふうに考えますが、いかがお考えになりますでしょうか。
○下地大臣政務官　お答えをさせていただきたいと思います。
　今度の解体業者は許可制にしておりまして、その際に求められる基準に関しては、施設に関する基準を含め、必要最小限のものとすべきだというのが基本的な考えであります。
　また、環境に悪影響を与えることのないよう、法律上、解体業者が従うべき必要十分な行為基準が適用されることにもなっておりまして、また、一台ごとの引き取り、引き渡しも電子マニフェスト制度によってきっちりと管理ができるようにして、野積みや不法投棄など、リサイクルルートにおける不適正な処理を防止するようにしたいというふうに思っております。
○樋高委員　全体について大島副大臣に伺いたいと思いますけれども、いわゆる本案につきましては平成十六年中の施行を目指すということでありますけれども、七千万台から七千四百万台と言われている膨大なデータ管理を要するいわゆる資金管理システムあるいは電子マニフェストシステムの構築にはやはり物すごい準備期間を要すると予想されておりますけれども、私は環境委員会の方で議員立法でフロンの方に携わりましたけれども、これは物すごい大変でありました。本当に大丈夫でしょうか。十六年中に施行できるんでしょうか。いかがでしょう。
○大島副大臣　樋高先生にお答えを申し上げます。
　先生御指摘のとおり、この制度を円滑に施行するためには相当の準備期間を必要とするだろう、我々もそう考えております。
　しかし、最近の状況を眺めておりますと、いわゆる産廃の処理処分場、これはもうどんどん狭まっております。なくなってきておりますし、最終処分の費用も高騰いたしております。また、鉄スクラップ価格の低迷等によりまして、不法投棄とか不適正処理の懸念はますます高まっているのが現状でございます。このため、新たな自動車リサイクルに係る制度を立ち上げていくことは喫緊の課題であるというふうに我々は認識をいたしております。
　本法案におきましては、こうした事情を十分考慮いたしまして、法律の公布日から二年半以内に本格的に制度を施行するとしたわけでございます。先ほどの田中先生からも、こういったことでは遅過ぎるんじゃないかという御意見もございましたが、本法案ではそういうふうに示しております。
　そして、政府といたしましても、自動車メーカーを初め関係する事業者等と協力をしながら、円滑な制度の施行に向けて万全を期してまいりたいと思います。生易しい状況ではないということを承知しながら、万全を期したいと思っております。
○樋高委員　この法律案については二年六カ月以内に施行というふうになっておりますので、それを一カ月でも二カ月でも半年でも早められるように、緊張感を持って体制を整備していただきたいと思います。
　最後に一問、大臣にお伺いをさせていただきたいと思います。
　先般、参考人質疑のときも、あれは早稲田大学の永田先生だったでしょうか、私、すごく印象に残ったんですけれども、リサイクルをするのは循環型社会においては当たり前のことであって、そもそも、大量リサイクルということは真の循環型社会とは言えないんだ、つまり、リサイクルする総量も減らすということによって真の循環型社会が生まれるんだということをおっしゃっていたんです。
　要するに、今までは、二十世紀は大量生産、大量消費、大量廃棄の時代であった、これは政府も言っていますけれども。この大量リサイクル、これは四本目の柱、大量リサイクルの時代、今回はリサイクル法ですから、自動車のリサイクルをつくるということなんですけれども、この大量リサイクルということがある限りはまだまだ真の循環型社会とは言えないんだということでありました。
　そこまでやはり見通した上で、今回この法律案を考えていかなくちゃいけないと思うのでありますけれども、再資源化というのはもちろん大切であります。しかしながら、やはりごみを出さなくする、根本の話になるんですけれども、ごみにしかならないものをつくらないようにするいわゆる仕組みもつくり上げる視点というのは私は大切であると思います。
　今後、本法案を、そのような視点に立って、どのように運用なさっていくおつもりなのか、最後に伺いたいと思います。
○平沼国務大臣　ごみを出さなくするという視点は、私は御指摘のとおりだと思っています。非常に重要だと思っています。
　その観点から申し上げますと、本法案におきましては、自動車ユーザーにリサイクル料金の負担を求める時点を新車の購入時としておりますので、自動車の購入者が自動車を選択する際に、リサイクル料金の額でございますとか、購入しようとする自動車の設計あるいは素材選択において、これがリサイクルに配慮されているかどうか、そういった情報を判断材料とすることになりまして、そしてリサイクルしやすい車を開発しようというプレッシャーが自動車メーカー等に対しても働きます。
　同時に、自動車製造業者等の責務として、自動車が長期間使用されることを促進することを定め、自動車の設計や部品、原材料の種類の工夫により少しでも長く使える自動車を開発するように求めているところでございます。
　今後、実際の法律の運用に当たりましても、自動車の長期使用、あるいは自動車に関する廃棄物の発生を抑制するために、自動車製造業者等や自動車の所有者を含めた国民の理解と御協力をいただくようにする。根本的な発想は、これからは、御指摘のようにいかにごみを出さないか、そういうことに基本設計を置くべきだ、このように思っております。
○樋高委員　ごみにしかならないものをつくらないようにするということも忘れずに取り組んでいただきたいと思います。きょうはどうもありがとうございました。
○塩川（鉄）委員　日本共産党の塩川鉄也です。
　最初に、循環型社会形成推進基本法では、廃棄物リサイクル対策の優先順位をどのように位置づけているのかを確認したいと思います。
○飯島政府参考人　循環型社会形成推進基本法におきましては、廃棄物などの循環的な利用及び処分の基本原則が、環境への負荷の低減という観点から定められております。
　まず第一に発生抑制、リデュース、二番目に再使用、リユース、三番目に再生利用、マテリアルリサイクル、四番目に熱回収、サーマルリサイクル、最後に適正な処分、こういった順序で対策を行うこととされております。
○塩川（鉄）委員　今回の法案では、リサイクル率におきましてサーマルリサイクルの位置づけはどのようになっているのかを確認したいと思います。
○大島副大臣　塩川先生にお答えをいたします。
　本法案におきまして、サーマルリサイクルにつきましても、シュレッダーダスト等の再資源化の一方法として認めているところでございます。
　マテリアルリサイクルをサーマルリサイクルに優先する、こういう循環型社会形成推進基本法における基本原則を前提としながら、平成九年に経済産業省が定めました自動車リサイクル・イニシアティブにおける二〇一五年にリサイクル率を九五％とのリサイクルの達成目標や、関係業界におけるリサイクルの実施状況、あるいはリサイクル技術の動向等を踏まえながら、今後鋭意検討を進めてまいりたいと存じております。
○塩川（鉄）委員　マテリアルリサイクルをサーマルリサイクルに優先するという基本原則を前提としてという話でしたけれども、私は、その点で、ＥＵのように、サーマルリサイクルに安易に流れないようにマテリアルベースでのリサイクル率の目標を持つということはお考えにならないのか、その点をお聞きしたいと思います。
○平沼国務大臣　お答えさせていただきます。
　現在、自動車のリサイクル率というのは既に八〇％前後に達しておりまして、他の物品と比べても遜色のないリサイクル率を達成しております。そのリサイクルの手法としましては、マテリアルリサイクルによるものがほとんどでございます。
　そして、残余の二〇％の大宗はシュレッダーダストが占めておるわけでありますけれども、そもそもマテリアルリサイクルが技術的、経済的に容易ではないものがシュレッダーダストとなっているものでありまして、シュレッダーダストは、本来的にはマテリアルリサイクルが容易ではないということを念頭に置く必要があると思います。
　したがいまして、シュレッダーダストについてはサーマルリサイクルを相当程度認めざるを得ないと考えておりますけれども、リサイクル率の具体的なあり方に関しては、御指摘の点を念頭に置きまして、循環型社会形成推進基本法における基本原則、自動車リサイクル・イニシアティブにおける目標、ＥＵにおける取り組みの状況、これは御承知のように、二〇一五年におけるリサイクル率九五％以上、うちサーマルリサイクル一〇％以内、こういうことで設定をしております。すなわち、シュレッダーダストのおおむね三分の二程度がサーマルとなり得る状況でございます。関係業界におけるリサイクルの実施状況やリサイクル技術の動向等を踏まえまして、私どもは今後検討をしていくつもりでございます。
○塩川（鉄）委員　この間のいろいろな説明書きを見ましても、リサイクル率が七五％から八〇％、オランダでは八六％ということですから、この点でもまだまだ努力が求められている。そういう点でも、私はマテリアルレベルでの努力というのが重要だというふうに思っているんです。
　その上で、マテリアル優先という循環型社会形成推進基本法の原則を踏まえて進めていくということですけれども、これはこの法案のどこに根拠があるのか。つまり、ＡＳＲの処理においてマテリアル優先という考え方は法文上どこに示されているのか。この点はいかがでしょうか。
○岡本政府参考人　この法案の中で、今先生御指摘の部分について明示の規定は設けておりませんが、循環型社会形成推進基本法の中に、先ほど来先生も御指摘になりましたような、マテリアル優先という原則が明記されておりますので、その精神というのは当然自動車リサイクルについても適用されるものとして私ども理解をいたしております。
○塩川（鉄）委員　私、この点で、家電リサイクルの場合におきましては、熱回収の定義というところに「再商品化されたもの以外のもの」としてということで、マテリアルを優先するということがはっきりとうたわれております。このリサイクル率の基準についても、当面はマテリアルだけが対象となるように政令で定められているわけであります。ところが、今回の自動車リサイクル法案では、再資源化について条文を読みますと、マテリアルとサーマルと同列、並列に置かれているわけですね。サーマルに対する上限がなく、全部サーマルとも読めるような条文にもなっているわけです。
　これで、この法案を読む以上、どうしてマテリアル優先と言えるのか、この点を確認したいのですけれども、いかがですか。
○岡本政府参考人　マテリアル優先ということが循環型社会形成基本法の中に明示されておりますので、その原則は自動車のリサイクルについても当然及ぶものでございます。
　一方で、その原則を踏まえながら、実際にどうやってシュレッダーダストの処理を進めていくかという点につきましては、先ほど大臣から御答弁申し上げましたように、イニシアティブの二〇一五年で九五％リサイクル率を達成するという大きな目標、それからＥＵにおける実際のリサイクル、特にシュレッダーダストの部分の処理のあり方、それから技術の動向、そういったものを見ながらやっていくというのが現実的な方法かと思いますので、そういう現実を一方でにらみながら、考え方としては、マテリアル優先という循環型社会形成推進基本法の考え方をこの自動車リサイクルについても当然前提としながら、関係の事業者の方々に取り組んでいただくべく促してまいりたいと考えているところでございます。
○塩川（鉄）委員　私は、やはりマテリアル優先という方向では基本法の立場があるわけですから、個別法についてもきちっとその点を確認するような条文の規定が求められている、この点を率直に思うわけです。
　その上で、本来、今回の法案を通じて多くの国民の皆さんの念頭にあるのが、シュレッダーダストが減るということですよね。いろいろな説明書きの中でも、埋立処分の極小化ということがうたわれているわけですけれども、今回の法案の仕組みを通じて、このシュレッダーダストの発生量を減らしていくものになるのか、その点をお聞きしたいと思います。
○古屋副大臣　お答えさせていただきます。
　今回の法案によってシュレッダーダストの発生量が減るのかどうかということでございますけれども、まず、自動車メーカーが、シュレッダーダスト、それからほかの二品目を含めてそれぞれリサイクル料金を明示することになっておりますので、当然その際にはユーザーもそれぞれの品目についての費用を確認して車を買うということになりますので、そういう意味では自動車メーカーは、技術革新を通じてその料金をできるだけ抑える、そしてリサイクル分野における競争というものを強く意識する、こういったプラスのインセンティブが働くものと私は考えております。
　そして、このシュレッダーダストというのはリサイクル料金の過半を占めることになりますので、リサイクル料金全体を低減させるためには、シュレッダーダストをいかに少なくさせるかということが設計段階からの大きなポイントになってくるわけでございます。したがいまして、自動車メーカーというのは、当然のことながら、自発的に設計段階からシュレッダーダストをいかに少なくさせるかという努力をしていくものと考えております。
　また、リサイクルの実際の実施段階においても、シュレッダーダストの発生を減少させる仕組みというものを設けさせていただいております。
　すなわち、通常のリサイクルルートにおいてはシュレッダーダストが必然的に発生をするわけでありますけれども、そのシュレッダーダストの引き取りあるいはリサイクルの義務を負う自動車メーカーが、そもそもシュレッダーダストを発生させないように、例えば、解体業者であるとか破砕業者と連携をして通常よりも丁寧な解体作業を行うことによりまして、使用済自動車をそのまま電炉に投入できる。実は、私も西日本のある解体業者を見てきましたけれども、いわゆる全部再資源化という方式でございますね、これに対応しているメーカーでございました。こういうやり方も認めているところでございます。
　政府としては、以上のような設計・製造段階及びリサイクルの実施段階における仕組みがございますので、シュレッダーダストの発生というものが相当程度減少するということを私ども期待をいたしております。
○塩川（鉄）委員　埋立処分の極小化というのは二つの面があるわけですよね。当然のことながら、シュレッダーダストそのものの発生量を減らすということと同時に、出てきたシュレッダーダストを減容、減量化するといった両面があるわけです。
　私は、今回の仕組みを通じて、ＡＳＲそのものを減らす努力が本当に働くのかと。私は、ＡＳＲ、シュレッダーダストそのものの発生量を減らすという方向での努力につながるような仕組みであるべきだというふうに思うわけです。
　今、古屋副大臣が西日本オートリサイクルの話をされましたけれども、私どもも委員会で先日視察をしました啓愛社さん、ここでも、それまで廃車がらはシュレッダー業者さんに供給していたわけですが、シュレッダー処理にお金を払わなくちゃいけないという状況下ではメリットがないということで、その廃車がらをプレスして、有償で購入してくれる電炉メーカーに直接出荷をするルートに変更したと聞きました。
　こういうふうに電炉に直接投入すると、この場合はシュレッダーダストと言わないでしょうけれども、言うなれば、廃車がらと一体となるダストとしてのあるべき分も一緒にほうり込んでしまうわけですから、いわばシュレッダーダストに相当するその発生量そのものを減らそうという努力が働かなくなるんじゃないでしょうか。いかがでしょうか。
○岡本政府参考人　電炉にいわゆるサイコロプレスを投入するその方式というのは、シュレッダーダストを発生させないという点においては、先生のお話のように大変意義があると私ども思っておりますが、先ほどの御質疑の中でもお答えさせていただきましたが、電炉メーカーとして幾らでもいわゆる廃車がらをプレスしたものを引き受けられるということではございませんで、多ければ出てまいります電炉の製品にどうしても影響が出てまいりますので、その影響が出てこない範囲ということで、現状では、重量で一、二％というそのレベルの範囲内で、プレスされた廃車がら、その廃車がらというものも、徹底的に解体工程で銅とかの部分とか塩ビ分とかそういったものを取り除くという作業をやった上で初めて受け入れているわけでございますが、いずれにしても、そこが主流になるということには至らないと思います。
　したがいまして、そのことを別にして、シュレッダーダストそのものを減らすという点につきましては、先ほど古屋副大臣からお答え申しましたような、この法律の制度の立て方あるいは実態でございますので、私どもは、自動車メーカーを初めとして、ダストの減量に向けてドライブが働くものというふうに考えております。
○塩川（鉄）委員　電炉メーカーについては、一部とはいいながらも、今回の法案でも解体自動車全部利用者として容認はされているわけです。
　では、その他はどういうふうに処理をするのかとなれば、このＡＳＲリサイクル事業者として大半を占めると予想されていますのが、サーマル中心のガス化溶融炉などになってくると思うんですね。この間の政府の取り組みを見ますと、このようなガス化溶融炉などを含むＡＳＲリサイクル事業者育成の仕組みがいろいろなところで組み込まれてきているんじゃないかと思うんです。
　例えば、今回の法案でも、ＡＳＲの処理費用そのものがユーザー負担できちんとついてくるわけですから、もうけの種として道が開かれているわけですし、施行日の説明についても、法律公布後二年六カ月以内に施行という、二年六カ月という意味合いにつきましては、もちろん資金管理や情報管理システムの構築もありますけれども、シュレッダーダストのリサイクルプラントの整備に多大な時間を要することからこういう措置をするんだということが、説明書きの中でも書かれていたわけです。そういう点では、こういったＡＳＲリサイクル事業者をきちんと待ってスタートをしようという構えになっているということでもあるわけですね。
　さらに、経済財政諮問会議の循環型経済社会に関する専門調査会の中間取りまとめでは、マテリアルリサイクルとサーマルリサイクルを同等に位置づけて、両者の合理的選択ができるようにすべきだと提言をして、要するに、サーマルを進めやすいような仕組みづくりの方向が、現に道がつくられている状況だと思うんです。
　ですから私は、こういう方向では、メーカーが解体しやすいような設計の努力、そういうのはおいておいて、もうとにかくサーマルリサイクルという形で、シュレッダーダストをそういったＡＳＲリサイクル事業者へ持っていけば事足りると。いわばＡＳＲの発生量を削減することに逆行して、そういったＡＳＲリサイクル事業者の将来のもうけを保障する、ＡＳＲを固定化することにつながるのではないか、こういう危惧も率直に思うんですけれども、この点はいかがでしょうか。
○岡本政府参考人　ＡＳＲの処理プラントの増設はぜひ必要で、そのために時間がかかるということは当然かと私どもは思うのです。リサイクル率を高めていただくためには、ＡＳＲの処理能力が拡大していくということは必須でございますので、それをにらんだ上で、一定の施行までの期間が要るというのも御理解をいただけるのではないかと思います。
　それから、私ども、ＡＳＲについて、あくまでもマテリアル優先という基本法の考え方は大前提にいたしたいと思っております。
　一方で、これは先生も御理解いただけると思うのですけれども、技術が進んでそれをマテリアルでやっていくという場合に、コストの面、あるいはマテリアルで出てきたものの後の利用の面、そういう両面からマテリアルがフィージビリティーを高めていくということも同時に見届けなければならない大事な要素でございます。
　そういう意味において、マテリアル優先という大原則は常に念頭に置きながら、技術の動向でありますとか、あるいは、この審議の中でもしばしば言及のありましたＥＵにおける取り組みの状況でありますとか、そういったことも私ども十分に見きわめながら、具体的なリサイクルの目標あるいは進め方というものをこれから検討してまいりたいと考えているところでございます。
○塩川（鉄）委員　ですから私は、ＡＳＲそのものの発生量を減らすという努力を強めるよりも、ＡＳＲの発生量を前提とした上でサーマルリサイクルという形で減容化を図る、こういう方向を固定化することになるんじゃないのかということを危惧するわけです。
　というのも、この間の政府の施策で、例えば廃棄物発電の問題もあります。この自動車工業会の自主行動計画の中にも、廃棄物発電等のサーマルリサイクルの実現に向けた優遇策の実施などを政府に求めていたわけで、いわば自動車メーカーによる対政府要求がこの前の新エネ法で具体化をしている、そういったインセンティブの方が働く、この道が大いに開かれているというのが現状だと思うんですね。
　もう一つ、こういったＡＳＲの発生の問題について、ＡＳＲリサイクル事業者を育成する方向というのは、自動車の設計及びその部品または原材料の工夫をすることによってリユースやマテリアルリサイクルしやすい努力を行うなど、ごみにならない物づくりをたな上げする方向に働くんじゃないか。
　ホンダの開発担当者が日刊工業新聞で述べていたことを紹介しましたけれども、ＡＳＲをガス化溶融炉でサーマルリサイクルして、九八％までリサイクルできるなら、解体性のよい設計に全力を挙げることの意味がなくなるという現場の声なんですよ。これが本当の意味で、メーカーの解体性のよい設計をするという努力につながるのか、こういうのを率直に危惧するんですけれども、その点をぜひ大臣、答弁いただきたい。
○平沼国務大臣　そういうインセンティブが働いて、メーカー自体が努力を放てきするんじゃないか、そういう御懸念ですけれども、私どもとしては、やはり循環型社会を形成するに当たって、法律の中にも入れさせていただきましたけれども、そういう循環型社会に対応したリサイクルしやすい設計をすべきである、また、長期使用に耐えるそういう設計思想をちゃんと入れるべきである、こういうことで、私どもは、法律の中にもその精神を込めているところでございまして、メーカーが安易に流れる、そういう御懸念でございますけれども、私どもとしては、そういうことがないように指導しなければいかぬと思っておりますし、その御懸念の必要はないと思っております。
○塩川（鉄）委員　このＡＳＲ処理について、安易にサーマルリサイクルを容認することで、一つは、設計段階などでのメーカーの努力をあいまいにし、もう一点、かえってＡＳＲリサイクル事業者のためにＡＳＲ発生量を固定化することにもつながりかねない、そのことの強い危惧があるということを指摘して、質問を終わります。
○大島（令）委員　社会民主党・市民連合の大島令子でございます。
　きょうは、大臣に資金管理法人について中心に質問をいたします。
　まず、資金管理法人でございますけれども、従事する役員、従業員などの人件費、事務所の賃貸料、運営費などを試算していらっしゃると思いますけれども、どれくらいの数字になっているでしょうか。また、既成の団体、自動車リサイクル促進センターを指定した場合、その数字はどのくらい変わってくるのか、まずお聞きしたいと思います。
○岡本政府参考人　資金管理法人あるいは情報管理センターにつきまして、先生御案内のように、営利を目的としない法人からの申請に基づいて指定するということでございまして、今お話にございました自動車リサイクル促進センターというのも有力な候補の一つでございますが、まだ私どもとして、具体的にここが指定法人になるということを申し上げられる段階にはございませんものですから、その前提で、この審議の中で御答弁申し上げているように、それぞれの業務をやるについて、私ども、可能な限りアウトソーシングであるとか業務の効率化に御努力いただくということを機会あるごとに関係の方々には促してまいっているところでございます。
　そういうことをにらみながら、最大でも数十人規模にとどまるということでお答え申し上げている次第でございますが、冒頭申しましたように、申請を待って具体的に指定ということなものですから、それ以上具体的にお答えするのが難しい事情について御理解を賜りたいと思います。
○大島（令）委員　局長に伺います。
　まず、きょうでおおよそ数回目の質問になるわけでございますけれども、例えば一台一万五千円から二万円としまして、大体七千万台の自動車がリサイクルされる。これの大体何％ぐらいかかると予想されておりますか。
○岡本政府参考人　一台当たりのリサイクルの処理費用というものは各メーカーが決めるということで、どこもまだ決めていないという今の状況でございますが、これまでお答え申し上げておりますように、フロンを冷媒とするカーエアコンがあって、エアバッグが二台ぐらい装着されていて、かつシュレッダーダスト処理が行われるという三点フルセットの場合、かなりの額に至ろうかと思いますが、既販車の場合に、特にエアバッグがないというような場合には、言われている二万円というようなところからは相当下回ったものになってこようかと思います。
　そういったリサイクル費用との関係で、この資金管理法人等の業務のランニングコストというのがどの程度のものになるかという点については、これまた正確なところは、実際に手を挙げてこられる資金管理法人がどういう体制で業務をやっていくかというところを見届けなければならぬと考えておりますが、いろいろな要素から考えまして、せいぜい、例えば二万円とか一万五千円とかと言われているものを前提に考えました場合に、その数％にとどまるものというふうに私どもは認識をいたしております。
○大島（令）委員　数％ということは、一％ということはないと思いますので、仮に二％としたら二百億円、三％としたら三百億円、これだけかかるのが予測されますよね、副大臣。（発言する者あり）だって、うなずいているから、そういうふうに申し上げていますけれども。やはりそのくらいかかるんでしたら、私は、拡大生産者責任ということをいつもいつも答弁されていましたので、それであるならば、この三百、四百、五百億円を環境に優しい車の研究ですとか開発普及の分野に使うべきだと思います。
　自動車の購入時負担であるがために、資金管理法人をつくって預託金を管理しなければならず、それが適正に行われているかどうかチェックするために資金管理業務諮問委員会を設置しなければなりません。そして、その果ては、確実にリサイクル・処分されたか確認できるようにするために電子管理票制度、マニフェスト制度を導入しなければならないということであります。
　排出者責任のもとでこの制度を進めるならば、排出するときにリサイクル費用を払うわけですから、本来なくてもいい仕事をこの法案は事前につくるわけなんですね。だから私は、このままいったら、本当に政府は自縄自縛に陥るような仕組みにうまくやらないとなっていくのではないかというふうに危惧をしております。
　では、次の質問に移ります。
　このシステムはマニフェスト制度を採用するということでございますけれども、立ち上げるとき、この制度に必要な資金管理法人の端末ソフトなど、全体でどの程度を必要と見込んでいるのか、またそのシステムの維持費、ランニングコストをどの程度見ているのか、お答えいただきたいと思います。
○岡本政府参考人　先ほどの先生の御指摘の中で、いわゆる既販車七千万台に例えば一万五千円なり二万円を掛けて一兆円、それの二、三％で三百億云々というお話がございましたが、この資金管理法人等の運営にそんなに巨額がかかるとは私ども思っておりませんで、数％と申しましたのは、これはちょっと説明が不十分だったのですが、毎年六百万台弱の新車が販売されて、それについて一定のリサイクル料金をいただきますが、毎年の額のせいぜい数％ということでございますので、けたが違いますので、その点はちょっと訂正をさせていただきます。
　それから、今お尋ねの立ち上がりの費用がどうかという点について、これはシステムをどういうふうに組んでいくか、先ほどの田中先生の御質問の中の大臣の御答弁にありましたように、セキュリティー対策とか利用しやすさとか、そういったことを含めながらシステムをどう組んでいくかによって随分違ってくるのでございますが、多ければ百億というぐらいのシステムの構築費用に至るかもしれません。場合によってはそれが数十億にとどまるかもしれませんが、いずれにしましても、システムの構築だけでもかなりのお金がかかってまいろうかと思います。
　そういった立ち上げの費用ということについては、これはメーカーを中心に御負担をいただくということになってまいろうかと思います。
○大島（令）委員　先ほどのことですけれども、それくらいはっきり答弁できるなら一回目に答弁してください。
　次に、立ち上げのときにはメーカーが汗を出して立ち上げるということでございますけれども、政府が先行投資という形では考えていないわけですね。
○岡本政府参考人　これは、私ども考えておりません。
○大島（令）委員　では、局長に伺います。
　自動車業界が先行投資した資金は、償還されるべき資金ですか。
○岡本政府参考人　資金管理法人は、自動車リサイクルにかかわる関係者の共通インフラとして位置づけられるものであり、そのシステム構築や立ち上げに向けて必要なコスト等については、この自動車のリサイクルシステムにおいて中心的な役割を果たすこととなっている自動車メーカー等に積極的に対応していただくところでございます。
　この立ち上げに向けて自動車メーカー等に対応をいただく額については、本法案が施行前に必要となるものであり、本法案の施行後リサイクル料金として預託いただく金額に含まれることはございませんで、したがって、償還は行われません。
　なお、資金管理法人における資金の管理に要する費用については、事前に預託していただいたリサイクル料金を安全確実に管理することが自動車ユーザーの利益に資するということを踏まえながら、その預託者たる自動車ユーザーに費用負担を求めることができるものとされていますけれども、その内訳の中にメーカー等の負担によって構築されたシステムのメンテナンスの費用というのが一部入ってくるというようなことはあろうかと思いますが、事前の構築費用というものは、今申しましたように、私ども、償還は行われないというふうに考えております。
○大島（令）委員　自動車の使用年数をほぼ十年と見ているようですが、この法律が施行されますと、プール金は初年度から順次どのようになっていくのか、お答えください。
○岡本政府参考人　お答え申し上げます。
　リサイクル料金については、各メーカーや輸入業者が設定することとなっておりますが、先生御案内のように、今はまだどうとも決まっていないのですが、車体の大きさ、重量によるシュレッダーダストの発生量の違いとかエアバッグの個数等によって車種ごとに料金は異なってこようかと思います。それから、シュレッダーダストのリサイクルに関するメーカー各社の取り組みの違いによって料金に差が出てくるということも当然あろうかと思います。
　産構審等でのこれまでの議論においては、二万円前後ということを一応の目安として議論が行われましたが、現在、リサイクル料金がどの程度の金額になるかについて具体的な数字を出せる段階にはございません。
　したがって、リサイクル料金の総額について現時点で確たることを申し上げる状況にはございませんが、あえて申し上げれば、エアバッグが搭載されていないものが多い既販車のリサイクル料金は、新車のリサイクル料金よりは相当低いものと考えられますこと、それから既販車の台数が七千万台強でありますので、そういったことを踏まえますと、法律施行後三年間を経過して既販車のすべてについて預託が完了した時点で一兆円前後となるものと推測いたしております。
　なお、施行後の預託金総額の推移の大まかなイメージを申し上げますれば、毎年新車約六百万台について預託がされますことに加え、既販車については、施行一年目並びに二年目にそれぞれ三千万台強、施行三年目に約六百万台分の預託がなされるものと見込んでおります。
○大島（令）委員　施行後三年をめどに、新車が今年間六百万台、既販車は登録してあるわけですから、いつ車検かということですので、おおよその数字を示していただきました。結局は、それだけの資金を、この資金管理法人が預託金として預かって運営していくわけですね。
　そこで、お伺いしますけれども、大臣、この資金管理法人が赤字になった場合、あるいは損失が出た場合、だれが責任をとる体制になっていますでしょうか。
○古屋副大臣　今のお尋ねは、資金管理法人が赤字になったときどうするのかといった趣旨の御質問だと思います。
　まず、資金管理法人の資金運用につきましては、必要最低限の額の銀行預金、これはリサイクルに実際にかかる費用ですね、これ以外は、ほとんど国債とか地方債といったような安全な債権の保有が中心になるものだろうというふうに我々は予測をいたしております。
　また、資金管理法人というのは、自動車ユーザーから預託金としていただいておる、大変重い責任を持っておりますので、専門知識を有する職員の配置体制であるとか、あるいは保有債権の運用状況や預金先の金融機関の経営状況を平時から常にチェックするということでございまして、そのために資金管理業務諮問委員会というものを組織いたしまして、ここから常時意見聴取を行う等専門家の意見を伺って、適切に対応、運営していくということが求められております。
　こういった背景を考えますと、資金運用で実際に損失が生じるというリスクは事実上ほとんどないものというふうに考えております。
　ただ、万が一、それでもそういった損失が生じるような事態については、まず、その損失がどういった理由によって生じたのかということを精査する必要があると思います。例えば、いずれかの者の責任に帰するような場合、すなわち運用方針を逸脱して運用したとか、こういった場合には、その責任関係をまず明確にした上で、私法的な求償措置というのを講じるということになろうかと思います。
　また、例えばペイオフに至ったというような、これはいずれの者の責任にも帰さないような、こういったケースでございますけれども、これは、こういうことになるということ自体が日本経済全体にとって極めてゆゆしき問題でございますけれども、また実際、運用に当たっては、預託をする銀行につきましてもしっかりランクを見ながら選択をしていくということになるとは思います。
　ただ、もしそういった状況になった場合には、類似の公共的団体における対応というものも参考にしながら、関係者の間で十分に検討いただいて、そして主務大臣としても相談に応じていきたい、こんなふうに考えております。
○大島（令）委員　私がこの質問をしましたのは、先般も、国債ですとか地方債という答弁をいただきました。しかし、本当に国債は安全なのか。先ほど副大臣がおっしゃった、日本経済のゆゆしき状態というもの、民間の機関ですけれども日本の格付が下がっていますよね。来年度末には国と地方を入れて六百九十兆の負債が予測されている。そういうことになったときに、生産者がこのリサイクル料を出さない、今回の法案はユーザーが出すわけです。だから、ユーザーにとっては、失敗したときに、自分のお金ですから、やはり心配するわけなんですよ。そういうことで、私はこのことを聞きたかったわけなんです。
　では、逆に、ゆゆしき問題になったときの担保として、国債を買わないという方法もあるわけなんですか。必ず買うということなんですか。
○古屋副大臣　国債というのは、基本的にリスクというのは極めて少ないわけでございますので、今、一つの例示として国債、地方債ということを想定いたしております。実際に、こういう公的な団体が資金運用する場合には、国債あるいは地方債を活用しているというケースがほとんどでございますので、そういったことを想定してお答えをさせていただいた次第でございます。
　必ずしもすべて国債を買わなくてはいけないということではございませんが、実態としてそういうふうになっているということをお答えさせていただいた次第でございます。
○大島（令）委員　重ねて申し上げますけれども、ユーザーの預託金、預り金だからこそ私は心配しているわけです。
　最後の質問に移ります。
　資金管理法人、そしてそこに設置を義務づけられております資金管理業務諮問委員会については、官僚の新たな天下り先になるのではないかとか、役員の報酬は国民の理解を得られる水準のものだろうかとか、いろいろな心配が先般から出ております。そういう運営の透明性を確保するものがあるのか。それには、先ほど田中筆頭も情報公開が大事だということをおっしゃっていました。
　では、ユーザーの相談、苦情などの窓口はどこが担うようになっていらっしゃるのでしょうか。
○岡本政府参考人　ユーザーの方々の御相談なりあるいは苦情ということ、一義的には、お金をお預かりしている資金管理法人ということで対応させていただくのが筋かと思いますが、私ども、資金管理法人を監督する立場で、私どももユーザーの方々のいろいろな御意見に対しては率直にお話を伺いながら真摯に対応をしてまいりたいと考えております。
○大島（令）委員　時間が参りましたので、私が最後に申し上げたいことは、資金管理法人、短い時間で答弁いただきましたけれども、私自身は不透明である。そして国債を買うということは財務省が喜ぶ。そして……（発言する者あり）だって一兆何千億円も三年後にはたまるわけでしょう、喜びますよ。
　そして、平成十一年七月にできた循環型経済システムの構築というところに取りまとめられております三つのＲの順番は、リデュース、廃棄物発生抑制、リユース、部品の再使用、そしてリサイクルには、先にマテリアルリサイクル、次にサーマルリサイクル、そういう方向づけでこの三Ｒを進めていくべきだという提言がなされている。どう見ても、私はこの法案がこの三Ｒに配慮された法案だとは理解できないわけです。上流対応の実効性、メーカーの実効性も、ユーザーが最初から払うということは、どう見ても、メーカーに対するインセンティブが、この三Ｒに対するインセンティブが働かないと思うということを申し上げて、質問を終わりにいたします。ありがとうございました。
○谷畑委員長　これより討論に入ります。
　討論の申し出がありますので、順次これを許します。大森猛君。
○大森委員　私は、日本共産党を代表して、使用済自動車の再資源化等に関する法律案に対し、反対の討論を行います。
　使用済自動車の再資源化問題は、いわゆる廃車の処理をいかに効率的に進めるかという課題だけではなく、我が国の経済活動の中に循環型社会の実現に向けた企業行動のあり方を正しく位置づけることであり、その課題の実現のために、自動車などの製造業の果たす責任と役割、影響は大変大きいものがあることを指摘したいと思います。
　この立場から、今や国際的な合意になっているＥＰＲ、拡大生産者責任を具体化していないために、先行して制定された容器包装リサイクル法や家電リサイクル法が、十分な効果が上がらないばかりか、悪化していることも質問の中で明らかにしました。本法案は、これらの法律の経験と教訓を踏まえて制定されなければなりません。
　本法案に反対する理由の第一は、本法案について、政府は、拡大生産者責任を具体化したものと説明しておりますが、製品に対する製造業者の物理的及び、もしくは財政的責任が、製品ライフサイクルの使用後の段階まで拡大される環境政策アプローチという、本来のＥＰＲとは全く異なるものであるからであります。
　自動車製造業者等は、使用済自動車の再資源化過程で取り出されるフロン類、エアバッグ、ＡＳＲの三品を、あらかじめ指定した場所に解体業者が持ち込めば引き取るというだけのものであり、生産から廃棄物になった後まで責任を持つ立場には立っておりません。
　反対理由の第二は、使用済自動車の再資源化に要する費用のすべてを別枠でユーザーに負担させ、自動車製造業者等は一切負担しないからであります。このような仕組みでは、自動車製造業者等が、廃車処理における廃棄物の減量化、再資源化しやすい設計などを積極的に考慮するインセンティブは働きません。
　反対理由の第三は、熱回収を再生利用と同列に置き、循環型社会形成推進基本法に定められたマテリアルリサイクルを優先する原則をゆがめるものであるからであります。
　反対理由の第四は、鉛、水銀、カドミウム、六価クロムなどの使用について、業界の自主規制に任され、規制措置をとっていないからであります。
　最後に、自動車産業が二十一世紀もなお発展し続けることを展望するのであれば、当面の利益に目を奪われるのではなく、本当の意味での拡大生産者責任の具体化が不可欠の課題であることを指摘して、反対討論を終わります。（拍手）
○大島（令）委員　私は、社会民主党・市民連合を代表し、使用済自動車の再資源化等に関する法律案に反対する討論を行います。
　反対する第一の理由は、この法案が拡大生産者責任制とは全く異なり、自分の廃車のリサイクル費用は自分が負担するというユーザー責任に基づいているからです。この方式では、企業に対して、あらゆる過程で環境に負荷をかけない自動車を生産させるインセンティブは働きません。
　法案の最大の欠陥は、拡大生産者責任制ではないにもかかわらず、リサイクル・処理費用の徴収を購入時としているため、極めて複雑なシステムをつくらざるを得なくなっているということです。
　購入時や車検時に徴収された費用は、ユーザーが廃車するまで資金管理法人で管理しなければならず、しかも資金管理法人の資金運用をチェックするために資金管理業務諮問委員会を設置したり、徴収されたリサイクル費用の流れを確認する電子管理票制度を導入したりと、まさに自縄自縛に陥っています。こうした仕組みは、本来、ユーザーにとっては何の必要もないことです。しかも、資金管理法人は、一兆円から一兆四千億円もの預かり金の資金運用も行うことになっていますが、この運用によって損失が出たような場合、だれが責任をとるのか明らかにされていません。
　そもそも、ユーザー負担、自車充当方式では廃棄時負担とするのが適当であり、政府案には無理があると言わざるを得ません。廃車時負担では不法投棄がふえるという反論が聞こえてきそうですが、ここでは不法投棄を防止する措置として自動車重量税還付制度が導入されることになっており、不法投棄が増大するとは考えられません。
　第二の理由は、リサイクル・処理をするのがシュレッダーダスト、エアバッグ、フロンの三品目に限定されているということです。
　自動車には鉛、水銀、カドミウム、六価クロムなどの有害物質が含まれており、環境汚染を予防する観点から、これらの有害物質も当然適正処理の対象とすべきです。政府は、業界の自主努力が進んでいるから問題ないのだという認識のようですが、業界の自主努力をそれほど高く評価されているのであれば、自動車のリサイクルそのものも業界の自主努力にゆだねたらどうでしょうか。
　第三の理由は、この法案では焼却がリサイクルとして位置づけられているということです。
　普通、リサイクルと言われて、それを焼却のことだと考える人はまずいないはずです。その焼却を再資源化だ、リサイクルということにしようとする政府の姿勢は容認できません。しかも、ここで言う焼却がごみ発電の推進を念頭に置いたものだとしたら言語道断です。ごみ発電は大量のごみがなければ維持できず、廃棄物の発生抑制につながらないどころか、環境そのものにも大きな影響を及ぼします。
　以上、反対の理由を申し述べ、私の反対討論を終わります。（拍手）
○谷畑委員長　これより採決に入ります。
　内閣提出、使用済自動車の再資源化等に関する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○谷畑委員長　起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　　　　—————————————
○谷畑委員長　この際、本案に対し、竹本直一君外五名から、自由民主党、民主党・無所属クラブ、公明党、自由党、保守党及び宇田川芳雄君共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者から趣旨の説明を求めます。鈴木康友君。
○鈴木（康）委員　ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表して、その趣旨を御説明申し上げます。
　まず、案文を朗読いたします。
　　　　使用済自動車の再資源化等に関する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講ずべきである。
　一　近年における廃棄物の発生量の増大、不法投棄が国民経済及び生活環境等に与える影響の重大性等にかんがみ、廃棄物及びリサイクル行政を一体的に進める見地から関係省庁間の緊密な連携を図り、不法投棄の防止等に資する十分な措置を講ずること。
　二　使用済自動車の再資源化等に要する費用に関し、自動車の所有者に新たに再資源化等預託金の負担を求めることとなることにかんがみ、複雑かつ国際的にも高い負担水準となっている自動車関係諸税については、その簡素化、軽減に向けて早急に取り組むこと。
　三　中古車輸出の際の再資源化預託金等の取戻し制度については、不適切な返還がなされないよう運用に努めるとともに、その施行状況を注視しつつ、将来的には必要に応じて当該費用を自動車の所有者に返還しない制度とすることも含め、そのあり方について適宜検討を行うこと。
　四　指定回収物品の指定に当たっては、自動車の所有者の負担増加や事業者間の競争促進に十分に配慮しつつ、使用済自動車がリサイクルシステムにおいて概ね有価で流通する状況の創出、環境負荷の発生の防止等の観点から実態の把握に努め、指定の追加及び削除について機動的な対応を行うこと。
　　　また、タイヤ、バッテリー等の個別部品のリサイクル対策についても適切に取り組むとともに、必要が生じた場合には法律上の対応を含め、速やかに対応すること。
　五　使用済自動車のリサイクル率向上に向けて自動車破砕残さの減量化が喫緊の課題となっていることにかんがみ、自動車製造業者等において自動車の設計、原材料等についての最大限の工夫がなされることを促すとともに、解体業・破砕業における再資源化基準の設定に当たっては、経済性、効率性の観点から処理の実態を踏まえ、柔軟な対応を図ること。
　六　資金管理法人、情報管理センター及び指定再資源化機関の指定に当たっては、法人運営の透明性・公開性の確保に努めるとともに、いやしくも天下り機関等との指摘を受けることがないよう、民間事業者の自主性の尊重及び組織の肥大化の防止に十分に配慮すること。
　七　自動車が国際的に流通する製品であることにかんがみ、今後とも諸外国の動向も踏まえつつ、望ましい法制度のあり方につき検討すること。
　　　また、技術開発の進展等により実際に要する使用済自動車の処理費用が再資源化等預託金を下回った場合の差額の扱いについては、全体として自動車の所有者の負担の軽減に資するよう、リサイクルに要した資金の状況が自動車の所有者に開示されるべく本法に基づき措置すること。
以上であります。
　附帯決議の内容につきましては、審査の経過及び案文によって御理解いただけるものと存じますので、詳細な説明は省略させていただきます。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。（拍手）
○谷畑委員長　起立多数。よって、本案に対し附帯決議を付することに決しました。
　この際、平沼経済産業大臣から発言を求められておりますので、これを許します。平沼経済産業大臣。
○谷畑委員長　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○谷畑委員長　次に、内閣提出、石油公団法及び金属鉱業事業団法の廃止等に関する法律案並びに独立行政法人石油天然ガス・金属鉱物資源機構法案の両案を一括して議題といたします。
　これより両案について順次趣旨の説明を聴取いたします。平沼経済産業大臣。
　　　　—————————————
　石油公団法及び金属鉱業事業団法の廃止等に関する法律案
　独立行政法人石油天然ガス・金属鉱物資源機構法案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○平沼国務大臣　石油公団法及び金属鉱業事業団法の廃止等に関する法律案につきまして、その提案理由及び要旨を御説明申し上げます。
　我が国のエネルギー供給の大宗を占める石油天然ガスは、国内供給のほぼ全量を輸入に依存しており、その安定的な供給を確保するため、自主開発油田・ガス田の確保と石油備蓄の増強が引き続き重要であります。
　しかしながら、石油公団が、これらを実施してきたこれまでの手法において、効率的な事業運営への要請に対する対応に迅速さ、的確さが欠けていた面があることは否定できません。そのため、今般の特殊法人等改革において、事業及び組織形態について抜本的な見直しを行うことが求められてきたところであります。
　こうした状況を踏まえ、昨年十二月に特殊法人等改革基本法に基づいて決定された特殊法人等整理合理化計画の着実な実施を図るため、今般、本法律案を提出した次第であります。
　次に、本法律案の要旨を御説明申し上げます。
　本法律案は、石油公団及び金属鉱業事業団の廃止等を円滑に実施するため、以下のような措置を講ずるものであります。
　第一に、この法律の公布の日において、石油公団の探鉱融資業務等を廃止するとともに、開発事業資産の管理・処分の業務を新たに加えることといたします。同公団の事業計画を経済産業大臣が認可する際には、当該業務に関する部分について、あらかじめ、内閣総理大臣に協議するとともに、総合資源エネルギー調査会の意見を聞くことといたします。
　第二に、この法律の公布の日から一年八カ月以内に、現在石油公団が行っている国家備蓄を国の直轄事業として行うことといたします。
　第三に、この法律の公布の日から一年九カ月以内に、金属鉱業事業団を廃止することとし、同事業団の権利及び義務は、独立行政法人石油天然ガス・金属鉱物資源機構に承継することといたします。また、石油公団の業務のうち、石油開発技術指導、国家備蓄管理等の業務を同機構に移管し、これらに関する権利及び義務を同機構に承継することといたします。その際、石油公団の業務を資産の管理・処分業務に縮小し、臨時の業務として、既に同公団が締結している契約に係る出資及び債務保証を行うことといたします。
　第四に、この法律の公布の日から三年以内に石油公団を廃止し、その権利及び義務を国及び別に法律で定める株式会社に承継することといたします。また、当該株式会社をできるだけ早期に民営化するため、必要な措置を講ずることといたします。
　引き続きまして、独立行政法人石油天然ガス・金属鉱物資源機構法案につきまして、その提案理由及び要旨を御説明申し上げます。
　今般の特殊法人等改革において、石油公団及び金属鉱業事業団の事業及び組織形態については抜本的な見直しを行うことが求められてきたところでありますが、石油天然ガス及び金属鉱産物の安定的な供給を確保するための必要な事業等は引き続き実施していくことが重要であります。
　本法律案は、石油公団法及び金属鉱業事業団法の廃止等に関する法律案に基づき金属鉱業事業団が解散し、石油公団がその業務の一部を廃止することに伴い、それらの業務並びに権利及び義務を承継する独立行政法人石油天然ガス・金属鉱物資源機構を設立するため、必要な規定を整備するものであります。
　次に、本法律案の要旨を御説明申し上げます。
　第一に、独立行政法人石油天然ガス・金属鉱物資源機構は、石油天然ガスの探鉱等及び金属鉱物の探鉱に必要な資金の出資と債務の保証、それらの鉱物資源に係る技術の実証及び指導、国が備蓄を行っている石油及びその備蓄施設の管理の受託、金属鉱産物の備蓄、金属鉱業の鉱害の防止等の業務を行うことといたします。なお、石油等の開発に係る債務保証については、債務保証のための信用基金を設け、これに基づき一定の限度を設けることといたします。
　第二に、本機構はこの法律の公布の日から一年九カ月以内に設立することといたします。
　第三に、本機構設立後、石油公団が廃止されるまでの間は、同公団の既存契約に係る出資・債務保証については、同公団の臨時の業務として行われるため、本機構の出資・債務保証業務の対象としないことといたします。
　以上が、本法律案の提案理由及びその要旨であります。
　何とぞ、これら二つの法律案について、慎重御審議の上、御賛同くださいますようにお願いを申し上げます。
○谷畑委員長　これにて両案の趣旨の説明は終わりました。
　次回は、来る十二日水曜日午前十時五十分理事会、午前十一時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時二十五分散会