Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○三日月委員　大臣からは包括的に御答弁をいただきました。せっかくの機会ですから、事故調査委員会そして海難審判庁それぞれから、より踏み込んだ観点で、最近の事故や兆候、海難の傾向、中身、今、大臣はヒューマンエラーに起因する事故やトラブルが多く発生するようになってきたという御見解をお述べになりました。私も、感覚的には、また間接的には、そのようなことについての認識をともにしておりますけれども、そのあたり、過去をさかのぼって最近の変化をどうとらまえていらっしゃるのか、事故調、海難審判庁、お願いします。
○福本政府参考人　お答えいたします。
　現在、航空・鉄道事故調査委員会は、事故及び重大インシデントにつきまして、再発防止という観点から原因の究明を行ってございまして、私ども昭和四十九年に発足いたしておりますが、これまでに千三百件を超える事故等につきまして調査を実施いたし、かつ報告書に取りまとめたということでございます。
　当委員会が調査を実施いたしております件数につきましては、近年、大体安定化しております。航空分野では年間四十件程度、鉄道分野では年間三十件程度となってございまして、長期的に見ますと、やはり大幅な低下を見ておるということで考えております。
　例えば、乗客の死亡事故を見ますと、我が国の定期航空運送事業者におきましては、例の御巣鷹山のＪＡＬ一二三便の墜落事故以降一件も発生をしてございません。また、外国の定期エアラインによります事故につきましても、平成八年に福岡でガルーダ・インドネシア航空機が炎上をいたしてございますが、その事故以来これも皆無であるということで、そういう点を見ますと、かなり事故件数は減ってきておるんではないか。
　また、鉄道につきましても、鉄道運転事故、これは全体でございますが、これは委員の資料にも書いてございますとおり、発生件数も減少傾向であるという認識を持ってございます。
　一方で、鉄道につきましては、一昨年の上越新幹線の列車脱線事故、あるいは昨年の福知山線の列車脱線事故、あるいは年末の羽越線の列車脱線事故といったような大規模な事故が発生をいたし、かつ甚大な被害が生じておるという状況にございます。
　さらには、航空分野におきましては、事故には至ってはいないわけでございますが、昨年四月の、日本航空ジャパン所属機が閉鎖中の羽田の滑走路に進入したという重大なインシデント、あるいは同じく六月に、これも日本航空インターナショナル所属の航空機のタイヤが着陸の際に脱落をしてしまうという極めて大きなインシデントがございまして、そういう意味で、重大事故に至らないトラブルが頻発をしておるんではないか、こういうぐあいに考えております。
　したがいまして、航空、鉄道分野における運輸の安全性の向上は、現時点において極めて重要な課題になっておるんではないかという認識を持っております。
○上野政府参考人　海難審判庁では、海難審判によって海難の原因を究明し、裁決によって明らかにしております。
　近年、裁決の件数は減少傾向を示していましたが、平成十六年七百六十件の裁決が行われ、前年の七百十五件に比べて四十五件増加しています。また、裁決書の対象となった船舶については一千百二十七隻で、外国船が六十七隻となっており、海難に伴う死亡、行方不明は五十四人となっております。このうち、海難原因がなかったとされた船舶は九十九隻あり、これらを除いた一千二十八隻の海難原因総数は一千三百八十七原因となっています。
　指摘された原因数によると、見張り不十分が四百十一、原因で最も多く、全体の三〇％を占めており、次いで航法不遵守が百五十原因、信号不履行が九十九、服務に関する指揮監督の不適切が八十七、居眠りが八十一となっています。
　こういう状況でありますが、最近、これらについて、ヒューマンファクターも含めて、分析を行っているところです。
○三日月委員　いや、済みません、今、冒頭、事故調査委員会の事務局長の方から、私が示した資料の三ページ目、鉄道事故調査委員会がこれまで扱ってきた件数千三百件、件数は大体安定しておりますということなんですね。これは後ほど議論したいと思うんですけれども、鉄道事故調査委員会が、事故にしろ、兆候にしろ、調査を行う範囲をどのように定めているかということについては極めてブラックボックス化されていると思っています。本当はもっと調査しなければならない事案についても調査できていないんではないだろうか。この事故調査委員会が調査をしている案件が、件数が安定しているということをもって、この間の事故の分析をするというのは、私は余りにも稚拙なんじゃないかなと。
　しかも、こういう場で、原因についてはこういう傾向があります、特にこの分野の、このモードの、この地域の、この年齢の、この時間帯の事故が多くなっています等々のアウトプットを、やはりその都度その都度、事故調査委員会というのは持っている必要があると思うんです。それを、各事業者がそれぞれの安全対策を講じるときに参考にしたりということができないと、事業者が一義的に担う安全対策というものが有効にとれないんじゃないかなと。
　そして、もう一つ。海難審判庁の、今、お答えの中に、千三百件ぐらいの海難があって、そのうち三〇％が見張り不十分です、居眠りもあります、信号の見落としがあります。違うんですよ。その原因は何なんですか。なぜ見張り不十分になったんですか。なぜ信号見落としをしたんですか。今、ヒューマンエラーだとかヒューマンファクターというものがもっともっと大事だ、そのエラーがなぜ起こるのかということについて分析しなければいけないから、この法案を出してきたんでしょう。だったら、なぜ見張り不十分になったのか、なぜ信号の見落としになったのか、なぜ居眠りしちゃったのかということの踏み込んだ分析というのが私は必要だと思うんです。
　まず、事故調査委員会にお伺いしたいと思うんですけれども、二点。
　冒頭お断りすべきだったんですけれども、私は、事故調査委員会のメンバーの方々、調査官の方々も、不眠不休で本当に一生懸命調査をしていただいていると思っています。海難審判庁もしかりです。ですから、その方々のことをとやかく言うよりも、この国が今置かれている状況の中で、事故調査委員会が果たすべき役割というのは非常に大きいんです。経済に対する規制を緩和して、その分、起こった事故を教訓化して、二度と起こさない、それを次の再発防止のための対策、政策、規則、そういったものにつなげていくという取り組みが、今、以前よりも増して非常に重要な取り組みになっているんです。
　ですから、よりよい事故調査委員会にするためにはどうしたらいいかという観点で、ぜひ真摯な御議論と、自分たちの組織のことを、いや、これはできませんのや、ここに問題があるんですわとなかなか言いにくいかもしれませんけれども、しかし、ぜひそのあたりの踏み込んだ検証をしていただく必要が、私はこの委員会では必要だと思いますので、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　まず、事故調査委員会、私の示した資料の四ページ目ですね。先ほど大臣からも、まず事故が起こったら被害に遭われた方の救済だ、私も同感です。しかし一方で、警察と同様、事故調査のための現場保存、証拠保全、これはやはり必要だと思うんです。にもかかわらず、まあいろいろな事情があったんでしょう、現地到着時間がこのような形になっているんですね。お伺いをすれば、何か、夜出てきて、国土交通省で準備して、荷物を持って電車に乗って出かけていく。何か、ヘリコプターが国土交通省にあるのに、それを今まで使っていなかった。国土交通省の持っているものを使うというんだったら、もちろん地方の運輸局の方が行かれているんでしょう、それもあるにしても、やはりまず事故調査委員会が即応できる体制をとるべきだと私は思うんです。国土交通省が持っているヘリコプターも使えないんじゃ、国土交通省の中に置いている意味がないと思うんですね。
　この即応性についてどのようにお考えなのかということと、そして、ヒューマンエラー、ヒューマンファクターについて、今の時点で分析できる事故調査委員会の体制になり得ているのか。一昨日の参考人質疑の中では、その部分、非常に重要な要素を占めるんだけれども、今の事故調査委員会の体制では、機能では不十分だと参考人の方からの指摘もありました。そのあたりに対しての御見解をお伺いいたします。
○福本政府参考人　お答えいたします。
　委員がお示しいただきました四ページの資料でございます。航空事故と鉄道事故につきまして、事故発生日時と、それから私どもの、通報を受けた日時と、さらには現地到着日時というのが書いてございます。
　この通報を受けた日時といいますのは、委員がお示しいただいたその前のページの資料でございますね、「事故発生から調査までのフロー図」で、事故が発生いたしますと、まず国土交通大臣、現実には航空局の運航課でございましたり鉄道局の安全対策室でございますが、そこに第一報が入ります。そこでは、鉄道でございますと、ざっと年間八百件以上、二十四時間電話がかかってくるわけでございますね。航空でも、やはり三百件を超えるそういう通報が入ります。それを二十四時間受け取るわけでございます。
　その中で、先ほど委員もおっしゃったように、これは省令で決まってございますけれども、私どもが調査をすべき事故、いわば重大事故といったようなものは省令で規定が明確になされておりまして、それに該当するかどうかを、いわば航空局の方で、あるいは鉄道局の方で判断をされまして私どもの方に通報が来るというのが、この通報の時間でございます。そういう意味で、事故が発生いたしまして、私どもが通報を受けるのに若干の時間的なそごがあるということでございます。
　それから、私ども、現地に派遣をいたしますが、委員御指摘のとおり、基本的には公共交通機関を使いまして、航空機でございましたり新幹線でございましたり、そういうものを使いまして現地に赴くというものが通常でございます。
　先ほどヘリコプターという例を出しましたのは、実は、ここにはちょっと書いてございませんが、例の上越新幹線が脱線をいたしましたときに、通常でありますと、あの辺で鉄道の事故があれば我々は上越新幹線で行くわけでございますが、まさに本家本元の上越新幹線がああいう形で事故になっておった。あわせて、周辺の在来線も全く動けない。こういう中で、現実に私どもは、はっきり申し上げますと、タクシーをチャーターして東京から向かったという実態がございまして、こういうことでは、なかなかやはり、事故調査の円滑化には私どもとしても難しいのではないかという反省も踏まえまして、国土交通省と十分に今調整をとりまして、十八年度からそういう形で、国土交通省のお持ちのヘリコプター、あるいは保安庁でお持ちのヘリコプター、航空機、こういうものを使わせていただけるという形になったということでございます。
　それで、さらにもう一言申し上げますと、やはり事故現場は基本的には屋外でございますので、夜に入りましても十分な調査ができないということもございますので、どうしても明るくなってからその調査活動を始めるというようなこともございます。そういう意味で、若干の、現地到着が朝になっておるというのは、そういうことではないかと思っております。
○三日月委員　いや、限られた資源、能力の中で精いっぱいのことをやっていただいていると思うんですけれども、しかし、上越新幹線がとまっているときにタクシーをチャーターして現場に向かうというのは、余りにも国土交通省所管の事故調査委員会らしからぬ即応体制だと思うんです。来年度からそのあたりについて見直しをするということですので、大臣もぜひそのあたりの目くばせをしっかりとしていただきたいと思いますし、今事務局長がおっしゃった、この「事故発生から調査までのフロー図」ですね。まず一報、国土交通省に入りますよ、その上で、事業法、航空法、そのもとにある省令に照らし合わせて、事故調査委員会が調査をすべき事故かインシデントかという判断が行われた上で、事故調査委員会に国土交通省から通報があるということなんですね。
　これはまず二つお伺いしたいんですけれども、私の示した資料の六ページと七ページの間に、資料一と右上に書かれております「航空・鉄道事故調査委員会の調査対象の事故等（鉄道）」という表をつけています。これは、今私が申し上げました、また答弁にありました、省令のものを表にしたものなんです。
　例えば、事故で調査対象になる、この右側の上から三つ目のところを見ていただければ、４から７のうち、要は、踏切障害、道路障害、鉄道人身障害、鉄道物損、「乗客、乗務員等に死亡を生じたもの」、「五人以上の死傷を生じたもの」、「特に異例と認められるもの」。この「特に異例と認められるもの」というのがこの表だけでもたくさん出てきますし、しかも、インシデントだとか航空、失礼しました、航空はまた違った言い方をしているんですけれども、事この鉄道に至っては、「特に異例と認められるもの」というブラックボックスが非常にあるんです。
　このあたりの基準の明確化、もしくは、昨今のヒューマンエラーに起因する事故がある、大事故が起こった、もう少しこのあたりの基準を明確にするという取り組みが行われてしかるべきではないかと思うんですけれども、御見解をお伺いしたいと思います。
○福本政府参考人　お答えいたします。
　委員がお示しの今の資料の左側に大きく、運転中における事故、列車または車両、こういう欄がございまして、１から７までがございます。そのうちの１から３までは、いわば列車衝突、列車脱線、列車火災、だれが見ても、いわばこれは事故だなとわかるわけでございますが、問題といいますか、４以下の、踏切障害、いろいろな例がございますが、かなりな部分、踏切がもう閉まっておる、あるいは踏切警報機がカンカンカンカン鳴って遮断機がおりておるのに、自動車が、はっきり申し上げますと勝手に進入をしてくる、こういう事例が多々ございます。
　そういうような事例、あるいは道路障害も同じようなことでございます。あるいは鉄道人身障害、鉄道物損、こういったものも、いわば、だれが見ても鉄道は悪くないねというようなものもあるわけでございまして、ですから、すべてを私どもが調査をしなければならないというものではなくて、やはりその中で、ここにもございますように、特に異例と認めるものについて国土交通省の方で判断がなされまして、事故調が詳細な専門家の調査をやれ、こういう通報をいただいて私ども調査をするということでございます。
　そういう意味で、いわばすそ切りみたいな議論でございまして、私ども、鉄道の調査官が現在七名でございます。ようやくプラス七名と、十四名に来年度からなりますが、十四名体制で日本全国の鉄道のこういう事故の調査をやるということに関しましては、私どもとすると、そこから逆算する必要はないのでございますが、何とか私どもは、十四名体制になれば、今の事故件数、あるいは、今重大事故が頻発してございますが、そういうものの調査は遺漏なきようやれるんではないかということで今考えておるということでございます。
○三日月委員　そういう考えでは述べるべきではないでしょうけれどもという注釈を加えて、今非常に重要なことを言われましたよ。人数が少ないから調査対象にならないんですか。その持っている体制、能力から調査する事故を決めるんですか。それは大問題ですよ。
　それで、大臣にぜひこのあたりの御見解をお伺いしたいんですけれども、国土交通省が特に異例だと認められるもの、どう異例だと認めるんですか。何をもって異例だとするんですか。
○北側国務大臣　この「特に異例と認められるもの」の前に要件が書いてございます。だから、基本的には、この要件に該当しているかどうかということだと思いますが、そうした要件に該当しなくとも、事故調査委員会がやはり調査をすべきというふうに判断するような事実関係が想定されているという場合だと思うんです。
　ただ、それがより類型化をしていくべきであるというのは、それはそのとおりだと思います。そうした類型化をできるだけやって、要件をより明確にしていくことは大事だと考えております。
○三日月委員　実は、この基準の明確化というのは、せんだってこの国土交通委員会でも私は指摘をさせていただいて、今の大臣の御答弁のように、より明確な基準をつくるために検討するという御答弁もいただいております。ぜひ、非常に難しい線引きだとは思いますけれども、このあたりが明確にならないと、また同時に、同時進行で、どのような要請があったときにでも調査できる体制を事故調査委員会に持ってもらっておくということをやはり早急にしていかないと、私は、事故を教訓化するということにつながらないのではないかと。
　一点これはちょっとお伺いするんですけれども、ホームページに、「航空・鉄道事故調査委員会が行う鉄道事故等の調査について（鉄道事業者用手引き）」というのがあるんです。これは、関係法令だとか、またこういう形で事故調査を行うんですよと。事務局長お持ちかどうかわかりませんけれども、きょうの朝引っ張り出したホームページのこの資料によりますと、別に言葉じりをとらえるつもりはないんですけれども、二ページのところに「事故調査委員会が調査対象と判断した場合には、原則として、地方運輸局を通じて鉄道事業者にその旨の連絡をすることとなっています。」鉄道事故調査委員会が調査対象と判断されるんですか。こういう記述があるんです。
　ぜひこれは確認をしていただきたいですし、以前、私が少し前にとった資料では、別のところにもそういう表現があったんです。要は、「特に異例と認められるもの」が定められていますが、実際に事故等が発生した際に、当該事故等が「特に異例と認められるもの」に該当するかは、その都度事故調査委員会が判断することとなります。
　結局、言われていることと、こうやって事業者に対して通知されているものとが違う形になっているというのは、私は、事故調査を行うに当たって問題があると思うんです。ぜひ、法律では、国土交通省のしかるべき部局が判断をして事故調査委員会に通報するということですので、事業者に対してもその旨がきちんと遺漏なく徹底されるように早急に修正を求めておきたいと思います。
　さて、先ほど細川委員の議論の中でもありました、事故調査委員会の独立性の問題です。
　朝から各委員が指摘をされておりますように、事故調査委員会には、当然のことながら、公正さ、中立性というものが不可欠です。そのためには、組織の独立性というものを確保、担保することがこれまた不可欠だと思うんです。組織の独立性なくして事故調査の公平性、中立性はあり得ない。
　私が示した資料の六ページをごらんいただきたいと思うんですけれども、増強されて、今、航空・鉄道事故調査委員会事務局は四十一名いらっしゃいます。この方々と別に、国会の同意人事である委員の方々が十名、先生方がいらっしゃる。それで航空・鉄道事故調査委員会が成り立っています。
　しかし、この四十一名の事務局のうち、調べてみると、国土交通省から三十六人。全然、組織的に独立性というのは担保されていないんじゃないでしょうか。いや、大臣、首をひねられていますけれども、もちろん、鉄道というのは特殊な状況がある、航空というものも専門的な知識が必要だ、そのことはよくわかります。
　しかし、先ほど大臣が御答弁されました、ちょっと数字が間違っていたので修正したいと思うんですけれども、勧告については九件、建議については十八件、うち勧告については国土交通省に対して三件、そして建議については十八件、合計二十一件、勧告と建議という形で行われているんですけれども、しかし、鉄道事故については国土交通省に一件の勧告もないんです。
　かつ、こうやって事故調査委員会がタクシーで事故現場に向かっている間に、運輸局の皆様方が現場保全していただくんですよね。運輸局と連携して、そういったことのメリットもあるかもしれません。しかし、何よりもまず確保しなければいけないのは、事故調査委員会の公平性と中立性です。そのために組織の独立性というものがやはり必要なんです。
　四十一名の事務局のうち三十六人が国土交通省から来ていたら、情報もだだ漏れ、人間関係もずぶずぶ。若干ちょっと極端な言葉を使いましたけれども、このあたりの御見解をお聞かせください。
○北側国務大臣　私も先ほど申し上げましたように、大臣就任以来、事故調査委員会が出る場面が多いもので、私もその辺のところはずっと見てきております。見てきておりますが、現実問題として、この事故調査には、先ほど申し上げましたが、航空当局なりそれから鉄道当局との密接な連携協力というものなしに、スムーズな、円滑な調査なんというのはできません。
　大事なことはそちらの方でございまして、現に今ここに挙げていただいたように、調査官のうち大半が国土交通省であるということで何か公正さが疑われるような話があったか。一切ございません、私が見ている限りは、一切ありません。現に、委員長初め委員は、これは国会人事でございまして、独立性を持っていらっしゃいます。その方々の指示で調査官の方々は動いているわけでございまして、何か国土交通省のメンバーが調査官にいるからといって、そうした問題はない、むしろ連携協力が非常にスムーズにいっているというふうに私は考えております。
○三日月委員　いや、日々のオペレーションに対して連携を否定しているわけでは決してないんです。当然、これは国土交通省から切り離しても、航空で事故が起これば、鉄道で事故が起これば、国土交通省のしかるべき部局が連携して対応して当然じゃないですか。
　それで、密接な連携なくして調査できないとおっしゃいますけれども、例えば内閣府だったら密接な連携はとれないんですか。では、例えば原子力安全委員会も原子力委員会も食品安全委員会も、それぞれの日々の当事者として専門的に所管をされる部局の方々との連携がとれていないんですか。
　私は何を申し上げたいかといえば、まず、より中立的になるために、例えば、これはだれが見たってちょっとおかしいよねと思うじゃないですか。違いますか。もちろん、個別具体的に、この人は中立性の面で問題のある行動をした、この人が独立性の面で問題がある、そんなことを私は一切確認できていませんのでということでもって、この三十六人もの出向者の方々がいらっしゃる事故調査委員会の独立性について問題がないと言われる大臣の見識を疑うんですけれども、いかがでしょうか。
○北側国務大臣　例えば、先ほど来申し上げていますように、事故調査委員会が、現実に事故とかトラブルがあったときに調査に出向きます。（発言する者あり）
○林委員長　御静粛に。
○北側国務大臣　そこに、例えばこういう国土交通省の人間が調査官で入っていることによってどういう問題があったか、何か具体的に公正さに疑義を与えるような事例があったならば、それはぜひ御指摘いただきたいと思うんです。
　仮に、これは将来の課題として、先ほど細川委員からも御指摘がございましたし、内閣府に移管ということを今後とも研究はさせていただきたいと思います。
　ただし、じゃ内閣府に移管したからといって、国土交通省の鉄道局や航空局の人間が結果としてやはり行くような形に、多分現実問題にはなるわけなんですよ。というのは、日常的に、技術面、専門面も含めて、また、そういうのに携わってきたという経験、そうしたものを持っている人間が調査官にきちんといないと、委員長も委員も具体的な指示をしても動けないわけですよ。
　そして、おっしゃっているとおり、事故調査というのは最初の初動段階が非常に大事ですから、その段階で適切に調査ができるような、手足となるような調査官がいなければ、現実に具体的な実効的な調査もできないわけでございまして、これをごらんになられて、こういう、国土交通省の人間が調査官に入っているのが大半であるというのをごらんになられて非常に不公正であるとおっしゃるのは、余りにも短絡的過ぎるというふうに申し上げざるを得ないと思います。
○三日月委員　不公正な事故調査をしているとか、そういうことを私は申し上げているんじゃないんです。より公正な委員会にするためにはどうしたらいいんですかということを申し上げているんです。
　しかも、もちろん、専門的な知識だとか、そして培ってきた経験、鉄道にしろ航空にしろ、それを生かしてもらうのは当然です。それを内閣府に移管されたって、きちんと当事者である専門省庁が役割を果たすべきです。
　しかし、再三再四にわたって、ヒューマンエラーについての分析が必要なんでしょう。おっしゃっているじゃないですか。なぜ厚生労働省から入っていないんですか。例えば警察との関係だってあるんでしょう。なぜ防衛庁だけなんですか。警察庁は入っていないんですか。そうやって各省庁の専門知識を生かしていく、英知を結集して、力を結集して事故調査をやるというんだったら、何も国土交通省だけじゃなくてもいいんですよ。しかも、折しもヒューマンエラーについて注目されて、いろいろなところでトラブルの原因にもなっているんです。なぜ厚生労働省は入っていないんですか、ちなみにですよ。サバイバルファクターが重要なんでしょう。サバイバルファクターも……（発言する者あり）いや、私は、よりよくするために申し上げているんです。見識を疑いますよ、大臣。
　例えば、サバイバルファクターのことを言うんだったら、消防だとか、なぜ入っていないんですか。もっと入れればいいじゃないですか。鉄道だって、地震だとか風だとか自然災害の影響を受けるようになりました、気象庁一名入ったということなんですけれども、こういう部分ももっと膨らましていく必要があるんじゃないでしょうか。
　御見解をお伺いします。
○北側国務大臣　例えば、委員会の構成におきましても、常設の委員と、それから、専門委員といいまして、「学識経験のある者のうちから、委員会の意見を聴いて、国土交通大臣が任命する。」「専門委員は、非常勤とする。」こういう非専門委員もいらっしゃるんです。現にそういう人をお願いしているわけなんですよ。
　また、今回の法改正でも、これから嘱託ということも、ある特定の調査について委嘱していくということもできるというふうにお願いをしているわけでございまして、こうした規定等々を活用していくならば、私は問題はないというふうに考えております。常設に必ずいないといけないということではないわけでして、その都度、必要なときに、そういう専門家の方々を活用すればいいわけでございます。
○三日月委員　外部委託も今回できるようにしようという法改正ですから、その時々、必要に応じて専門家の方々に要請をしたり委託をしたりすればいいんだ、専門委員もしくはそれ以外の委員の方々もいらっしゃるので、各分野の方々を集めているんだとおっしゃるんだと思います。
　現状がこうだと私は申し上げていて、これをより独立性を高めるためにどうしたらいいでしょうか。もちろん、今の時点で独立性がないとか公平じゃないとかということは指摘できないと思いますよ。なかなかそれはお認めにもなられにくいと思います。しかし、よりよくするためにはどうしたらいいかということなんです。
　例えば、なぜ国土交通省だけなんですか、省庁のこの派遣だって。もっといろいろな省庁の方に入っていただければいいじゃないですか。しかも、その省庁に対して内閣から直轄で指示をする、要請をする、そういうことができるように、内閣府にあった方が、国土交通省ぶら下がりであるよりもいいんじゃないでしょうか。
　私は、今こうなっていますねということを言っているんです。今こういう体制になっています、これを、より独立性を持った組織にして、より、いや、恐らく大臣やなんかも、そうだな、そういえば、あいつの言うことも一理あるなと心のどこかで思われていると思うんです。（発言する者あり）今どこかから、思わないなんていう何かわけのわからない御指摘もありましたけれども、現状がこうなっているんです。
　我々は、よりよくするために、例えば国土交通省から切り離して内閣に置いてみたらどうでしょうか、食品の安全を見る食品安全委員会があるように、運輸の安全を専門的に見る、省庁横断的に見るような事故調査委員会にしようじゃないですかと。折しもヒューマンエラー、ヒューマンファクター、ソーシャルファクターというものが非常に重要なんだという時期なんですから、引き続き検討するという大臣の先ほどの御答弁もありましたので、ぜひ今後も、よりよい、より要請にこたえられる、より時代の変化に応じていける事故調査委員会をつくっていくために、私も審議、議論に参加することをお誓い申し上げて、きょうの質疑を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○斉藤（鉄）委員　公明党の斉藤鉄夫でございます。
　これまでの委員の質疑と重なる部分がございますけれども、公明党として確認をさせていただくという意味を込めて質問をさせていただきたいと思います。
　まず最初に、事故調査委員会、どのような事故、どのようなインシデントに対して調査を行うのか、その基準、先ほども議論になっておりましたけれども、お示しいただきたいということと、昭和四十九年の発足以来、途中で性格も変わっているということもございますが、何件調査し、何件調査報告書を公表し、また、何件について勧告、建議を行ってきたか、このことをまず最初にお伺いをいたします。
○福本政府参考人　お答えいたします。
　航空・鉄道事故調査委員会は、航空機の衝突あるいは墜落、それから、列車の衝突、脱線等の事故でございましたり、航空機のニアミス、列車の信号違反等、いわば事故が発生するおそれがある事態、いわゆる重大インシデントと呼んでおりますが、そういうものについて原因究明のための調査を行うとともに、再発防止のための提言というものをやっておるところでございます。
　昭和四十九年に発足をさせていただきまして、現在までに、航空関係で千二百件、鉄道関係で百件、合わせまして千三百件を超える事故及び重大インシデントにつきまして調査を実施いたしまして、すべてこれは報告書にまとめ、広く国民に公表をいたしておるところでございます。
　さらに、事故防止のために講ずべき施策につきましては、国土交通大臣に対しまして、これまでに勧告を三件、これはいずれも航空でございます。建議が十八件、航空で十六件、鉄道で二件を行ってございます。
　先ほど、若干、鉄道に関して勧告がなぜないのか、こういうような御指摘もございましたが、実は、勧告は調査報告書がまとまってしか出せないというような性格のものでございます。法律にそう規定がございまして、私ども、ＪＲの福知山線につきまして建議を既に出してございます。それは、建議しか出せなかった。現時点では福知山線の報告書がまとまってございません。まだ鋭意調査中でございます。そういう観点で、建議しか出せなかったので建議しか出していない。
　いわばそういうようなことでございますが、合わせてこれまで二十一件、国土交通大臣に対しまして再発防止に向けた取り組みを提言させていただいておる、こういうことでございます。
○斉藤（鉄）委員　次の質問でございますが、先日の参考人質疑でも、警察の犯罪捜査と事故原因調査とは根本的に異なる、また相矛盾するところもあるという学者の話もございました。これまでの経験から、警察の捜査との関係で調査上支障となった、そういう事例はあったかどうか。特にＪＲ福知山線事故と最近の事例で顕在化している問題点があるのか、この点についてお伺いします。
○福本政府参考人　お答えいたします。
　事故調査は、事故原因の究明を目的といたしております。一方、警察は、司法捜査ということをやっておるわけでございまして、目的が明確に区別をされておるところでございます。
　しかし、先ほども大臣から答弁がございましたが、事故が発生いたしました場合、事故調査と司法捜査は現場において競合するということでございます。そういう意味で、その業務が円滑に実施されるように、必要な協力及び調整を図るために覚書なり細目というものを取り交わして、いわば交通整理といったようなことをやっておるということでございます。航空・鉄道事故調査委員会として改組されました平成十三年十月以降も、その覚書及び細目に従いまして、円滑にそれぞれが役割を全うしておるということでございます。
　先ほどお話にもございましたが、ＪＲ福知山線の脱線事故あるいは年末の羽越線の脱線事故につきましても、何ら問題なく現在調査が円滑に進んでおるというところでございます。
○斉藤（鉄）委員　次に、先ほど、千三百件の事故及びインシデントに対して調査をし、報告書を出したということがございます。
　この事故調査委員会のメンバーはその都度かわるわけでございますので、この千三百件、これからも積み重なると思いますけれども、その情報をよく整理してデータベース化して次に役立たせるということも非常に重要ですし、今のように、コンピューター、ＩＴ化が進んだ中では、特にこの作業も簡便にできるわけでございまして、この点についてどのようにお考えでしょうか。
○福本政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘の過去の事故データでございましたり、あるいは諸外国の事故事例等を収集、整理するということは、同種の事故の再発を防止するという観点から極めて重要ではないかと考えております。そのため、私ども事故調査委員会では、データベースを構築いたしてございまして、あわせてホームページで公開いたしてございます。
　しかしながら、現在のデータベースにつきましては、検索項目が一部に限られておったり、過去の事故の教訓を十分に再発防止に生かすということまではまだいけていないのではないかと率直に私どもも反省いたしております。そういうことで、さらにその内容を充実させてまいりたいと考えております。
　そのため、現在、我が国の航空機製造事業者やエアラインの方々等々のニーズを踏まえまして、データベースのあり方について基礎調査を実施いたしてございます。あわせまして、十八年度には私どもに企画調整課という課をつくっていただけることになっておりますので、その課を中心にこのデータベースの充実を図って、さらに再発防止に向けた活動を強化してまいりたい、こういうぐあいに考えております。
○斉藤（鉄）委員　いろいろな研究機関との連携も深めて、このデータベースの活用をぜひお願いしたいと思います。
　次に、事故調の予算、定員、組織の現状ですけれども、これは既に質問がございました。この予算、定員、組織、諸外国との比較はどうなっていますでしょうか。それぞれ外国は組織形態が違ったりするようでございまして、簡単な比較はできないというふうに聞いておりますが、そこをあえてお聞きすると、どういうお答えになるでしょうか。
○福本政府参考人　お答えいたします。
　諸外国との比較でございますが、例えば米国にはＮＴＳＢという組織がございまして、そこの常勤職員数は約四百二十名でございます。それで、米国の主要都市に、いわばブランチといいますか、出先を持っておりまして、二十四時間体制でそういう事故情報等々の収集等もやっておるというぐあいに聞いております。その際の予算額が約九十億円ということでございますので、私ども、ようやく一億五千万という予算をいただいておりますが、比較いたしますと、そういうようなのが実態でございます。
　直ちに比較をするということは難しゅうございまして、先ほどもお話ございましたとおり、ＮＴＳＢの場合は、海運もやっておったり、あるいは一部、ハイウエーの事故も担当いたしておったり、所掌事務が若干違っておりますので、単純な比較は難しいかとは思います。
○斉藤（鉄）委員　随分、人員も予算も違うなと思いますが、今アメリカの例でしたけれども、ヨーロッパの例がもしあれば、一国でも教えていただければと思います。
○福本政府参考人　お答えいたします。
　ヨーロッパの場合は、私どもの調査が不十分なせいもあるのでございますが、私ども承知いたしておりますのは、フランスの航空事故調査の専門機関がございまして、そこは百一名の人員をお持ちでございます。ただ、予算規模は、これは人件費を除くという関係もございますが、約四億五千万ぐらいの予算規模で運営がなされておる。フランスの場合は、御案内のとおり、エアバスという飛行機の製造メーカーを持っておられる関係もございまして、そういう事故調査については大変力が入っておるのかな、こういうぐあいに認識しております。
○斉藤（鉄）委員　諸外国との比較、よくわかりました。
　次の質問に移ります。
　航空、鉄道は非常に技術の進歩が速いわけでございまして、事故調査委員会としても、その技術の進歩に追いついていくということも必要だと思いますが、外部の専門家の意見、技術の進歩をリードしているような専門家の意見も当然その機能の中に加えなければ、本当の意味での事故原因調査や被害軽減調査ということはできないと思います。この活用について、どのようにお考えでしょうか。
○福本政府参考人　昨今、航空機やあるいは鉄道車両等の機能、構造でございましたり、あるいは航空機及び鉄道の運行システムというものは、大変高度化してございます。ＩＴ化に伴いましてかなりの高度化が進んでおるわけでございますが、そういうものが利用者利便の向上に寄与いたします一方で、一たん事故が発生いたしました場合の原因関係が大変複雑化しておるという一因にもなっておるんではないかと思います。また、背後要因につきましても視野に入れた多角的な観点からの原因究明の要請も強まってございますので、そういう意味でも、事故調査において求められる知識でございましたり経験というものが、従来にも増して広範かつ高度複雑化したものになっておるんではないかと思います。
　そういう意味で、こんな状況を踏まえまして、委員会の組織体制の強化あるいは事故調査官の研修を行う等の資質の向上ということも図ってまいりますが、やはり、先ほど大臣のお話にもございましたが、事故の規模や態様に応じまして、外部の専門家の方々の知見を機動的に事故調査に活用するということも重要ではないかと考えております。
　今回の改正におきまして、調査等の外部委託に関する規定を整備いたしまして、委員会外部の専門的かつ多角的な知見を積極的に活用させていただこうということを企画いたしてございますが、そのほか、重大事故が発生いたしました場合には、やはり直ちに事実調査あるいは物件収集等を行うために、初動調査の段階で、先ほど来申し上げておるＮＴＳＢに倣った、いわゆるパーティー方式という方式をとりまして、外部の実務専門家の方々にも非常勤調査官として御参画いただくようなことを今検討してまいっておるところでございます。
○斉藤（鉄）委員　この点、ポイントになると思いますので、よろしくお願いします。
　今回、事故調査委員会の設置目的に「被害の軽減」という項目が入りました。そして、被害の原因の究明のための調査を追加するということになったわけですが、その理由及びこれまでの事故調の基本理念でございました事故の防止、再発防止ということとの関係、もっと突き詰めて言うと、逆に従来の基本理念、事故の防止という点が薄まらないのかという意味も込めまして、この点について質問いたします。
○福本政府参考人　お答えいたします。
　昨今、航空、鉄道分野において、大変、事故あるいはトラブルが相次いで発生をいたしております。公共交通そのものへの国民の信頼が揺らぎかねない、大変ゆゆしき状況ではないかと思っております。
　特に、昨年のＪＲ福知山線の列車脱線事故におきましては、近年例を見ない人的被害が生じてございまして、当委員会としても、事故の背後要因あるいは被害の発生、拡大原因も視野に入れた全容の早期解明に努めておるというところでございます。
　今後、公共交通機関のさらなる効率化、高速化あるいは大量輸送化に伴いまして、一たび事故が発生いたしますと、甚大な被害の発生に至る危険性はますます高まっていくというぐあいに予想されるということで、事故は起こってはならないわけでございますが、はっきり申し上げますと、やはりこの人間社会がある以上、事故としてはどうしても起こってしまう。逆に言いますと、起こるものだという前提で考えますと、その際の被害をいかに最小限に食いとどめるか、こういうこともあらかじめ対策として講じておくべき課題ではないか。
　いわば、そういうことで、今般、福知山線の列車の脱線をごらんいただいて、アルミの車体がマンションの壁に激突して、ほぼおせんべい状態にまでなって、大変たくさんの方々が亡くなっておられるというようなことをかんがみますと、もう少し、そういう観点、サバイバルファクターという観点からアプローチをして、被害の極小化へ向けた提言をやはり私どもとしてはやってまいる必要があるのではないかということで、今般、こういう改正をお願いいたしておるところでございます。
○斉藤（鉄）委員　我々国民としても、このサバイバルファクターというのは非常に関心があるところでございまして、ぜひ国民にわかりやすい形で研究成果、調査結果を発表していただきたい、このように思います。
　次に、海難審判法の改正について質問をさせていただきます。
　今話題になりましたというか、今質問をさせていただいた被害の軽減、それから被害の原因の調査という考え方、これは今回の海難審判法の改正には入っておりません。なぜ海難審判の方にはこの被害の軽減及び原因の調査というのが入っていないのか、このことについてお伺いします。
○上野政府参考人　被害の軽減あるいは被害の原因の調査につきまして御説明申し上げます。
　海難審判庁がその調査対象とする海難という用語の中には、被害の軽重に関する概念も含まれております。例えば、船舶における火災発生後の消火活動が適切に行われたか、ライフジャケットの着用の有無が被害にどのように影響したかというような点について以前から調査を実施しております。
○斉藤（鉄）委員　そもそももう入っている、こういう理解でございますね。わかりました。
　次の質問ですが、海難審判庁、なぜ海の運輸事故だけ別な組織になっているのか。航空・鉄道事故調査委員会と一つの組織でもいいのではないかという素朴な疑問もあるわけですが、この点についてはいかがでしょうか。
○上野政府参考人　海難の調査につきまして、独立した組織で行っております背景について御説明いたします。
　海難につきましては、原因調査と海技従事者に対する懲戒を一連の手続の中で効率的に行っております。毎年、七百から八百件という大変多くの事件を処理しております。
　海難につきましては、システム全体での安全管理を行っている航空、鉄道の場合に比べて、船長の判断に安全がゆだねられている度合いが高いこと、航空や鉄道において衝突事件はまれであるのに対して海難の多くは衝突事件であること、あるいは物証が得られにくい場合が多いことなど、他の交通モードとは異なる特徴を持っており、事故当事者の口頭弁論を公開の場で慎重に聞きながら原因を究明していく海難制度に大きなメリットがあると考えております。
○斉藤（鉄）委員　事故のモードが大きく異なるということかと思います。よくわかりました。
　最後の質問です。
　海難というのは、列車事故また航空事故に比べて、やや国民にとってなじみの薄い分野でありますけれども、物流の大動脈ということから考えますと、国民生活を安定させるという点からも非常に重要な課題だと思います。
　今回の法律改正も踏まえて、我が国における海難の原因究明の体制は航空や鉄道の事故の場合と比べて遜色がないんだというふうに考えていいのかどうか、また、そうであらなければならないと思いますけれども、決意も含めて最後にお伺いをいたします。
○北側国務大臣　今委員のおっしゃっているとおり、日本というのは四囲を海に囲まれた国家でございます。まさしく海洋国家日本だというふうに思っておりまして、日本の貿易量の九九・七％は海から入り海に出ていくという、海上交通によって日本の貿易も成り立っているわけでございます。そういう意味で、海上交通の安全を図っていくということは極めて大事なことであるというふうに認識をしております。
　海難審判につきましては、戦前からの経緯、沿革もございますし、また、昭和二十二年に法律ができまして以降六十年近くたってきているわけでございまして、これまでの経験、実績が積み重ねられてきているということで、そういう意味では、航空・鉄道事故調査委員会よりも古くからある、実績のある制度だというふうに認識をしているところでございます。
　今回、法改正によりまして、海難審判で行っている調査、また審判を通じて得られた知見、こういうものをその事件だけに活用しているだけではなくて、しっかり再発防止に向けて活用していこうということで、関係行政機関に対して提言できると規定を追加させていただきたいということでお願いをさせていただいているところでございます。
　これまでも、さまざまな情報の発信によって再発防止に向けては取り組んできておりますが、なお一層、再発防止に活用できるようにしっかり取り組みをさせていただきたいと考えているところでございます。
○日森委員　最初に、事故調について御質問したいと思います。
　冒頭、先ほど不規則発言もいろいろございましたが、私どもも、航空・鉄道事故調査委員会については、現在の八条から三条委員会にきっちりと位置づけて、そして、独立性、中立性、公平性、これをしっかりと担保するという立場であることを明確にしておきたいと思うんです。
　この前の参考人の質疑のときも、ＮＴＳＢのお話もたくさん出ました。これ以外に、さまざまな先進国では独立性を持った機関があるわけですが、これらの機関が国際的にお互いに交流して事故防止を図っていくために、さまざま研さんしていこうという意味も含めて、ＩＴＳＡという協議機関もあって、国際的にもこれがいわば標準化している、グローバルスタンダード化しているのではないかというふうに私は思っているわけです。そういう意味で、ぜひ、三条委員会ということについて積極的に御検討していただきたいということを最初に申し上げておきたいと思います。
　今度の設置法の改正で、航空機の使用者、鉄道事業者または軌道経営者の事業所に立ち入って、帳簿、書類を検査することができるというふうになりました。権限が強化をされるということになると思うんです。
　先ほど来議論が出ているんですが、実際の問題として、こういう権限が付与されたけれども、ヘリコプターで行かなくてタクシーをチャーターして行くと、どうも警察が先に行っちゃっていて警察が書類を押収しちゃった、事故調はタクシーで信号待ちなんかしているから間に合わない。警察が先に押収しちゃった場合、その書類はどうなりますかということが一点。
　それから、そういう意味では、事故調に押収権、事故調査に必要な書類はちゃんと押収しますという権限を持たすようなことはできないのか。それから、その優先順位、これはいろいろ、さまざまなんでしょうが、帳簿や書類、これを調査するのに、警察が押収しようとする場合、いや、おれのところが先だといって事故調がしっかり押さえるとか、その優先権というのは一体どうなっているんでしょうか。
　そういうことについて、ちょっと想定される範囲でお聞きをしたいと思うんです。
　今までの議論だと、どうも、警察がみんな持っていっちゃって、後で貸してという話になっているようなので、そうすると、せっかく法改正をしてこういう権限を与えても、何やら宝の持ち腐れになってしまうのではないかという心配があるんです。これは、私は事故調の立場で物を言っているので、ぜひその辺についてお聞かせをいただきたいと思います。
○福本政府参考人　刑事手続と私どもの事故調査手続との関係は、先ほど来申し上げておりますように、相互に、どちらがどちらに優先するというものではございませんで、独立をある意味しております。
　ただ、しかしながら、先ほど来お話ございますように、現場に到達したときにそれぞれ現場で、証拠といいますか物件の押収等々を行います場合には、やはり刑事訴訟法に基づく手続が優先しがちであるということは事実でございます。一つには、やはり圧倒的多数の警察官の人員がございまして、現場に一番近いところにおられるのも事実でございます。そういう意味で、警察の方が先に押さえるというものが多々あるのは事実でございます。
　ただ、私ども調査に行きまして、そういう物件については、私どもの方にいわば移管をしていただいたり、あるいは先ほど委員がおっしゃったように貸していただくといいますか、私どもの方で預からせていただいて、内容を読み取りましてまたお返しをするとか、そういうような手続はお互いさまございます。私どもが先に押収したものをまた警察にそのままお貸しするというようなこともございます。
　先ほども申し上げましたが、特に航空機の事故の場合における、ＤＦＤＲという飛行記録装置、いわゆるブラックボックスに入っておるああいうもの、あるいはＣＶＲと言っております操縦士の、操縦室の交信記録、会話記録といいますか、そういうものについては、やはり何といいましても私どもの方が専門性が強うございますので、基本的には私どもの方が先に解析を始めるというような関係にはなっておるところでございます。
　そういう意味で、この覚書が締結されましてもう三十有余年たってございますが、今のところ特に支障なく、それぞれ円滑に実施をいたしておると認識いたしております。
○日森委員　これはちょっと通告にないんですが、感想だけ聞かせていただきたいと思うんです。
　さっきＮＴＳＢの話で、もちろん司令部があるけれども、主要な都市にはちゃんと出先があって、アメリカは広いですからそれは必要なのかもしれませんが。これは今四十一人ではどうしようもないんでしょうが、私はもっと人員的にも予算的にも強化すべきだという立場にあるんです。そういう格好で全国をブロックに分けて、三ブロックか五ブロックに、直ちに事故現場に行ってできるようなそういうものができないものかというふうに思ったんですが、どうでしょうか、その辺の感想は。
○福本政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘いただきましたように、米国の場合は、大変国土も広い、かつ事故件数も多い、航空機の小型機がいっぱい飛んでおります、そういうようなこともございまして、そういう地方組織の充実がなされておるのではないかと思います。
　ただ、日本の場合は、航空機の数はやはり圧倒的に違います。事故も、そこそこ起きてはございますが、やはり事故件数が少ないということと、日本の場合は、ある意味で東京からのそういう交通機関が大変便利になっておりまして、日本全国、東京からでございますとかなり短時間で到達ができるということでございます。
　そういう意味で、東京に、今私ども霞が関に事務所を構えてございますが、やはりそこである程度の人数を抱える方がいざというときの出動にも便利でございますし、かつまた研修とかそういうことをやるについても、どうしても地方に行きますとその辺がおろそかになりがちでございますので、私どもとしては、やはり現時点では東京である程度の人数を抱えながら、研修をしつつ、事故があれば飛んでいくというような体制が望ましいのではないかと思っております。
○日森委員　次に、国土交通省がヒューマンエラー事故防止対策検討委員会というのを立ち上げて、中間取りまとめがありました。
　その中で、「安全風土の確立に向けた取組みの視点」というところがありまして、「「不安全行動」の防止と安全風土の確立に向けた課題の背景として、近年において、」幾つか省きますが、「経済的規制の緩和等市場主義による熾烈な自由競争の結果、企業の優勝劣敗がより鮮明化」になった、あるいは、「雇用の流動化に伴う正社員割合の低下、若年労働者の離職の増大」とか、「アウトソーシングの進展」というようなことが背景にあるんだというふうにこの中間報告はおっしゃっています。
　そうすると、国土交通省の機関ですから、今度の、安全対策をもっと強化しなさい、事故防止対策を強化しなさいという意味での法改正が出されてきた背景には、こういういわば規制緩和とか不安定雇用の増大とかアウトソーシング、こういうことがあるんだという観点で今度の法改正についてお考えになったのかということについて、まず最初にお聞きをしたいと思います。
○竹歳政府参考人　お答えいたします。
　今御指摘の委員会の中間取りまとめでございますが、この委員会は外部の有識者の御意見もいただきながら、ヒューマンエラー発生の原因、背景とメカニズムを整理して、その対策について中間的な取りまとめが行われたところです。
　このヒューマンエラー発生の原因については、まず大きく二つございます。一つは人間の行動に関するもの、もう一つは人間と高度技術のミスマッチということでございますので、対策も大きく二つ必要でございます。
　また、今御指摘のところでございますが、こういう人間の意図的に行う不安全行動の防止についても三つ問題があるということが言われておりまして、一つは、不安全行動を容認する職場環境、企業風土、二つ目は、安全に対するリスク管理意識の不足、三番目が、情報の迅速かつ的確な共有の不足。今御指摘の点は、その最初の職場環境、企業風土の背景として指摘されております。
　したがって、不安全行動の背景として、競争の激化等はございますが、それだけではございませんで、さまざまな原因がございますので、さまざまな原因に対して多面的な対策を講じていこうと考えているわけでございます。
○日森委員　幾つか要因があるんでしょう。しかし、先日の参考人の先生方の御意見の中でもたしか、いわば現場で働く人たちが安全を担うんだ、その担えるためにはそれなりの環境が整備されていなければいけない、私はまさに当然だと思うんです。
　そういうことになってくると、例えば大量の公共輸送機関、これも含めて規制緩和を進めてきた、その結果、競争が激化されて、いわば安全をしっかりと現場で守るべき労働者のそういう環境がぶち壊されてしまった。いや、壊されてしまったと断定してはいけないかもしれませんが、そういう傾向にあるということで、規制緩和を進めてきた国土交通省というのはちょっと責任があるんじゃないかと思うんですが、その辺、どうなんでしょうか。
○竹歳政府参考人　規制につきましては、御案内のとおり、大きく経済的な規制と社会的規制がございまして、グローバル化という中で、経済的な規制につきましては、経済の活性化を図るという観点などから見直しが行われてまいりました。
　ただ、公共交通機関の安全というのは最も基本的なサービスでございまして、国民の公共交通に対する信頼の根本をなすものでございますから、国として、民間の行う事業や民間事業者に対し適切な規制を行うということは、必要な安全等の確保を図ってきているところではございます。
　今後とも、社会的規制につきましては、科学技術の進歩や社会情勢の変化に的確に対応して不断に見直しを行うことによって、公共交通に対する国民の信頼を回復すべく、公共交通の安全確保に万全を期していきたいと考えております。
○日森委員　余り責任はないと。ないけれども、しかし、この間議論に出ましたけれども、事後チェック体制、これはきっちりやらなきゃいけないわけで、そういう意味も含めて今度の法改正もあると思うんです。しかも、若干そのチェック体制をする人間はふえるんでしょう、全体は減らすけれども。そういう意味では、きっちり実効性あるものにできるようなチェック体制を人間的にも財政的にもやっていただきたいということです。
　次に、ＪＲの関係について御質問したいと思うんです。
　これは、ＪＲ西日本ですね。福知山線の事故があって、さまざま問題点が露呈しました。そういうことも含めて、ＪＲ西日本は、去年の五月に安全性向上計画というのを決めました。国土交通省は、去年の七月に大阪支社、八月に神戸、京都、さらに十月に本社、保安監査というのを実施しました。十一月十五日にＪＲ西に対して七項目の勧告を行ったわけです。
　この七項目の勧告を行うに当たっては、実はその前に十月にやっている保安監査、この結果に基づいてその勧告を行ったと思うんですが、十月に行った保安監査で、ＪＲ西日本の実態の一体どんなところが明らかになって、したがって七項目の勧告をしたのかということについてお聞かせいただきたいと思います。