Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○説明員（城処求行君）　御説明申し上げます。
　地震予知連絡会におきましては、五月二十六日以来の群発地震発生に対しまして、地震予知連絡会の各委員の皆様方と連絡をとりまして、地震活動あるいはそれに伴う地殻変動などに関する情報の交換を行う、こういうことを一生懸命やってまいりまして、先般五月三十一日に強化地域部会を開かせていただきまして、情報の交換、評価を行ったところでございます。
　その内容でございますが、川奈付近におきます距離の測量というものをやっておるわけでございますが、この測量の内容の中で伸びの変化が観測されておる。あるいは気象庁の方で、あるいはほかの機関でも観測施設があるわけでございますが、東伊豆の体積ひずみ計が収縮の変化を示している、あるいは傾斜計にも変動が見られ、現在も進行しておるというような状況でございます。
　したがいまして、現在のところ、地震活動はなお続くというふうに思われるということでございますが、一九八九年七月の群発地震に比べますと、震源の深さはやや深くて、活動のレベルは低い状態にあるということでございます。
　私どもといたしましても、観測を継続して行いまして、連絡会におきましてもデータの収集あるいは分析を一生懸命やりまして、注意深く見守ってまいるという所存でございます。
○櫻井規順君　なかなか予知をし、予測をするということはできないということが御答弁の中でわかるわけであります。
　それで、気象庁の方の火山情報というのは、これは活動火山対策特別措置法に基づいて、地域防災計画とリンクしているものとしての性格を持つものであるわけですが、あるいはこれは気象業務法十一条の適用という理解でよろしいのか。
　そこのところをひとつ御回答いただくとともに、予知連の強化地域部会のコメントというのは、地域防災計画とのリンクについての何か法的な裏づけのようなものはおありでしょうか。最初に気象庁の方から御答弁いただけますか。
○政府委員（二宮洸三君）　法的なものについては、先生御指摘のように十一条に従っているものでございます。
○説明員（城処求行君）　地震予知連絡会は、先ほども申し上げましたが、地震予知の実用化を促進し、あるいは地震予知に関します観測、研究を進めるということで設けられておりまして、地震予知に関する情報交換あるいは専門的な検討を行っている機関ということでございます。したがいまして、法的な何々法に基づいてやっているということではございません。
○櫻井規順君　気象庁長官に伺うわけですが、気象業務法十一条の適用はわかるわけですが、これはまだ臨時火山情報なので気象業務法十一条の適用であって、これが緊急火山情報のようなものになれば活動火山対策特別措置法に基づくもの、それが地域防災計画にリンクをいわば義務づけられているといいましょうか、結びついているものというふうに理解してよろしいでしょうか。
○政府委員（二宮洸三君）　お答え申し上げます。
　今先生の御指摘のように、火山のものは二十一条に基づくものでございます。
○櫻井規順君　はい、わかりました。
　それで、いずれにしても、現状の我が国の、我が国というとオーバーですが、文字どおり我が国の伊豆東方の群発地震の予知の問題ですが、実情を見ますと、やっぱり予知には成功していないわけです。また、成功させる方針でもないというふうに思うわけでありますが、願わくは予知的な、そしてそれが一刻も早く火山情報としてあるいは予知情報のような形でわかれば一番よろしいわけですが、今建設省の方からの御答弁で、体積ひずみ計、それから傾斜計、それから国土地理院が推進しています距離測量、こういう観測で判断をされているように今回のあれを見ますと感ずるわけであります。短いコメントの中にもその辺のことはよく書かれているように思うわけであります。
　問題は、他の観測装置があって地殻構造や予兆的なものをもう少し長期にわたって、調べていけばある程度の予知ができるというものなのかどうなのか、その辺のことを気象庁にお伺いしたいわけですが、いかがでしょうか。
○政府委員（二宮洸三君）　現在の科学技術をもちましては、地震予知は東海地震を除きましては困難でございます。また、噴火予知も困難な状況にございます。
　しかしながら、気象庁といたしましては、活動状況に応じまして機動観測班を派遣するなどいたしまして観測監視体制を強化しておりまして、異常の早期発見に努めております。そして、それに基づきまして適切な地震情報あるいは火山情報というふうなものを発表してまいる所存でございます。
○櫻井規順君　両方のコメントを読みますと、火山情報の方は、地震活動開始のころから地震計、各種計器に変動を読み取っている。要するに、体積ひずみ計と傾斜計が地震活動開始のころから変動を読み取っている。これがもっとその前から読み取れないものか、今から活動を開始すると。なければそれはしょうがないわけですが、自然条件として、機械の方なり観測体制が弱いがために事前の現象を読み取れないのか。もう自然の現象がそうなっている、限界であると。
　それから国土地理院、予知連の方は、地震発生に伴ってひずみ計と傾斜計が収縮の変化を示しているわけであります。ですから、あえて言えば、地震が起きて後に初めて観測できることであって、もはやこのいろいろな調査の中からは予知は
一切不可能であるということが言えるのかどうなのか、その辺いかがでしょうか。気象庁からまず……。
○政府委員（二宮洸三君）　お答え申し上げます。
　今回の群発地震につきましては、地震の発生と地殻変化等というふうなものはほとんど同時的に発生しております。したがいまして、現在の状況では、今申しましたような現象がどのような形態を通りまして、経過を通りましてというふうなモデルが確立するまでは予知が困難であろうというふうに考えております。
○櫻井規順君　建設省にお尋ねします。
　昨晩も東大の地震研の先生が伊東に乗り込んで、初島と伊東の距離が非常に伸びているということを非常にショッキングに発表しておりました。実は、その中身は国土地理院が既に測定をしていることなんです。国土地理院は、地震が起きて二十八日でしょうか、現地にレーザー測距儀による水平移動観測の測定というのを、僕はこれ誤解しているかもしれませんよ、報告聞いていませんから、新聞で読んで類推して言っているわけでありますが、その観測、測定を始めた。その測定で要するに距離の伸びが確認をされて、予知連としても大分これは大変だということでもっているところに三十一日のあの一連の群発地震が起きまして、そして予知連の強化地域部会の会議を開くという段取りになったというふうに思うわけでありますが、今度地震が起きてからこの水平観測をした結果と状況というのはどうだったんでしょうか。
○説明員（城処求行君）　最初に、少し予知の研究段階の状況を申し上げさせていただきたいと思いますけれども、地震の予兆現象のあらわれ方というのは必ずしも一様ではない。地震予知のためにはまだまだこれから多くの観測とか研究の積み重ねが必要だという状況にございます。
　で、太平洋沿岸部で発生するであろうマグニチュード八クラスの地震、こういったものについてはこれまでに百年とか百五十年の周期で起こっているということで、その発生機構なども研究されておりまして、予知が可能になりつつあるというふうに考えられているわけですが、それ以外の地震につきましては現段階での予知は非常に難しい、困難というふうにされております。
　各種データについては、今申し上げましたような事情で観測をしているわけですけれども、短期的に起きたデータと地震予知と関連づけていくというのはまだこれからの研究の課題であるという状況にあるということを御報告申し上げます。
○櫻井規順君　何といいますか、非常にいい観測を、測定をしていて、それを求めない方も求めない方ですけれども、できるだけ冷静に行政サイドが必要なコメントをして発表していきますとよろしいというふうに思うわけですが、にわかにある学者がやってまいりましてショッキングな発表をして、そして四年前のまた爆発写真なんかがテレビの映像に出ますと、そのたびに伊東の観光客はどんどん減っていくという現象でありまして、非常に立派な調査をなさっているのに発表されないがためにそういう状況が生まれているということを、ちょっとこれ余分なことですが指摘をしておきまして、公開の仕方、我々の方としても求め方を考えなきゃならぬというふうに思っておるわけであります。
　もう一つ、気象庁機動観測班がやはり地震が起きてから現地へ来てくださいまして、いろいろな測定を始めているわけであります。それから、皆さんがいるかと思って伊東をお訪ねしたら、帰った後でお会いできなかったわけでありますが、こういう観測は地震が起きると観測することになっているわけですが、この伊豆東方群発地震といいますか火山群について、これは常時観測の対象火山にできないものなんでしょうか。何か山がないものですから、海底噴火なものですから対象火山になりにくいのかもしれませんけれども、火山性地震の過去の実績からいくと、どこの火山よりも頻発をしてかなり周期的に起きているというふうに思うわけですが、常時観測の対象にならない事情というのはどういう点にありますでしょうか、お答えできますでしょうか。
○政府委員（二宮洸三君）　今御指摘の伊豆半島付近でございますが、ここでは現在でも常時観測を行っております。また、東海地震に隣接する地域でもございますし群発地震の地域でございますので、地震観測体制は東海地震と同様に密な観測体制をしいているところでございます。
○櫻井規順君　そうでしたら、ひとつ常時観測の対象火山の方にもまた指定をしていただくのがよろしいのではないかというふうに思うわけですが、なお私の方も勉強させてもらいましょう。
○政府委員（二宮洸三君）　火山に関しまして、常時観測をいたしております。
○櫻井規順君　わかりました。
　それから、ちょっと不思議に思うことがあるんですが、おっしゃるように気象庁それから国土地理院、科学技術庁、大変さまざまな観測装置を配備していただいているわけであります。その中で、大学のいろいろな観測装置もたくさん配備をされております。行政のサイドのものはおおむね気象庁に一定の比率で、いい比率でテレメーター化をされて集中しております。しかし、東京大学、京都大学の研究機関のものが一つも、テレメーター化はされてそれぞれの地震研究所なり大学に行っていると思うわけでありますが、気象庁にリンクしていないという実情にあるのではないかと思いますが、これはどういう事情なんでしょうか。
○政府委員（二宮洸三君）　お答え申し上げます。
　大学関係の観測網のデータは東海地震監視の一環として収集いたしておりまして、気象庁の監視システムに現在も入っております。
○櫻井規順君　東大、京大のものは入っていないんじゃないですか。結構です。入っているなら結構であります。
　その次に、地震予知の一元化ということが非常に大切なことだというふうに思うわけです。これは一元化というのは、国と県と市町村との関係で言うわけでありますが、市町村が勝手に地震や噴火について予報を出すということは、まあできないことであります。しかし問題は、市町村なり県がいろいろな観測をみずからしてそれを気象庁に集中するという、県なり市町村の責任と仕事というのはもっともっと強くしていかなきゃならぬというふうに思うわけであります。
　私は、火山活動観測に対する市町村なり住民の協力の問題として、異常現象発見の通報という問題が一つあろうかというふうに思います。それはやっぱり計器にだけ頼っているのではなくて、そこに住んでいる人やいろんな職業やいろんな産業の方から情報を収集するということ、テレメーター化はされないかもしれないけれども、知ったらすぐ通報すると。日ごろのいろんな問題があるわけでありますが、これは静岡県は大変盛んなんですが、火山地域での湧水の変化、枯渇または量、味、におい、色、濁り度、温度あるいは河川の異常変化、やはり同じようなこと、あるいは海岸の変化、草木が立ち枯れするとかたくさんの異常現象というものがあらかじめの予兆としてあらわれるというふうに思うわけですが、そういう異常現象発見の通報というものは今現実に生きているのかどうか、そういうまた指導をなさっているのかどうか、その辺はどうなんでしょうか。
○政府委員（二宮洸三君）　住民の方々によります湧水やあるいはその変化、水のいろんな変化というふうなものは、今申しましたいろいろな監視活動のために非常に有効なものでございます。でございますので、災害対策基本法第五十四条がこれについて規定いたしておりまして、一般の住民の方々がそのような異常を発見なさった場合には、速やかに警察署、海上保安署あるいは地方自治体に通報するというふうな、国民の義務というふうなものが記載されております。また、そういったふうな情報を得られました警察あるいは海上保安庁は直ちに担当の地方自治体に通報し、地方自治体の通報は遅滞なく気象庁の関係機関に今申し上げましたような情報を伝えるというふうなことが
定められておりまして、これらのものは現在も励行されているというふうに考えております。
○櫻井規順君　どうもありがとうございました。
　本当に予断を許さない状況でありまして、一元的なひとつ強力な御指導をお願いいたしまして、群発地震に対する質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
　引き続きまして、空港の関係で、ごく簡単な質問で恐縮でございますが、質問をさせていただきます。
　最初に、関西新国際空港についての問題であります。
　関西新国際空港の九四年夏の開港についての進捗状況というのは、予定どおり来年の開港で進んでいますでしょうか。開港の月日などはもう内々決まっているでしょうか、いかがでしょうか。
○政府委員（松尾道彦君）　ただいま先生御指摘の関西空港の進捗状況でございますが、非常に順調に工事が推移いたしております。昨年の十一月には私どもの航空局の庁舎、管制塔が完成いたしまして、この五月十八日には約三十万平米の旅客ターミナルビルも上棟式を終わりまして、今着々と準備が進んでおります。このような状況からすれば、来年夏の開業はまず問題ないというふうに確信をいたしております。
　具体的な開港時期等につきましては、施設の引き渡しを受けた後の航空会社のこれからいろんな慣熟訓練がございます。その辺の細かな詰めを今ヒアリングを行っている段階でございまして、もうしばらく具体化のためには時間がかかると思いますので、きょう段階では特定の開港期日というふうなものはまだ決められておらない、こういう状態でございます。
○櫻井規順君　開港に向けて二つ心配があります。一つは通告してあるんですが、一つは通告してなくて恐縮ですが。
　通告してない方を言いますと、地盤沈下の関係は大丈夫かどうか、大変心配しているところですが、いかがでしょうか。
　それから、いま一つの心配ですけれども、飛行コースの問題であります。これはことしの一月二十六日ですか、運輸省は最終的に陸上コースは断念をして海上に限定するという発表をなさって、地元の三県に説明をされたということを聞いております用地元の住民の皆さんからも伝わってくるわけでありますが、運輸省はそうは言っても開港すれば陸上飛行コースに変更するよ、あるいは航空会社やあれこれの空港経営のコストダウンを考えれば海上からきっと陸上に変えるよという不安が非常に強くあります。
　そこで、開港後にルートを変更しないというお約束がいただけるかどうか、いかがですか。
○政府委員（松尾道彦君）　第一点の地盤沈下の問題でございますが、大体私どもが予定している沈下率の範囲内で今推移しておりまして、もちろん依然として地盤沈下は当然進んでおりますけれども、この問題は想定している範囲内でございますので、特に問題はないというふうに考えております。
　それから、第二点の飛行コースの問題については、先生御指摘のとおり、この一月に地元に提示をいたしました。その中身は、約十年前に地元に提示いたしました「関西国際空港の計画案」と称する三点セットというのがございますが、これに従いまして航空路を約束どおりさせていただきたいということでございます。
　ただ、当時から既に十年余がたっておりまして、航空交通の容量が大変ふえておりますし、関西空域におきますいろんな交通量が複雑化しております。こういうことを前提といたしまして、私ども地元には、将来の具体化のために特に全体構想の問題あるいは関西地域におきます例えば琵琶湖とか神戸とか播磨とかいったような新しい空港計画の具体化が考えられておりますので、そういうことを考えながら、まず地元の御理解を得、安全性の向上あるいは関西空港の機能の拡充等を勘案しながら飛行経路について所要の検討を行って、まいりたいということも御説明をして、御了解をいただいたつもりであります。
○櫻井規順君　ただいまのお話の中にあります、飛行経路について安全性の向上等々が指摘されているわけでありますが、しからば安全性の向上とは何なのか、それから関西国際空港の機能の拡充とは何なのか、それから説明の文書にあります、地元の理解を得ながらという、この地元というのはどなたを指すのか、そこのところを御答弁くださいますか。
○政府委員（松尾道彦君）　空港の飛行経路につきましては、直接関係する地元、具体的に申し上げますと大阪府、それから和歌山県、それから兵庫県といったような直接関連する地域の公共団体ということで、必要に応じて直接の市町村にも御説明をいたしてまいっております。
　それから、安全問題につきましては、当然に空港に離発着する航空機の安全という立場で、特に環境の問題も考慮しながらやらなければならないというふうに考えておるわけでございます。
　それから、機能の拡充問題については、これから関西空港の全体構想の問題もございます。関西地域の発展のためにはやはり離発着する能力を拡大する必要がございますので、こういった機能の拡充面なども考えながら、御指摘のような表現をもって飛行経路の検討を行うというふうに地元にお話をして御了解をいただいたところであります。
○櫻井規順君　次に六次空整の関係で、新規の空港予定事業ということで新たな枠組みが六次空整でできたわけですが、私の所属する静岡も関係があるわけですが、静岡というふうに限定しないでお聞きしますが、六つの予定事業が六次空整で認められたわけであります。この新規事業への展望、格上げは、今各地でそれぞれの作業が行われておるわけですが、どんな進捗状況で見通しはいかがでしょうか。それから何かネックになっている問題はどういう点があるのか、ひとつお聞かせいただけますか。
○政府委員（松尾道彦君）　第六次空整に、今御指摘の大空港の予定事業ということで格付を行わさせていただきまして、既に事業主体でありますところで課題の解決したところにつきましては、これを新規事業に組み入れまして予算措置も行ってまいりました。
　例えば秋田県の大館能代空港につきましては、アクセス問題とかあるいは需要の問題等につきまして地元で大変御努力をいただきまして、国会の御審議もいただきまして今年度の予算措置で具体的に着工の予算も賜った段階でございます。そういうふうな格好で、空域問題とかあるいは事業費の問題とかアクセスとか、いろんな各種の課題を今精力的に事業主体で御検討いただいております。
　静岡県におきましても、二千五百メートルの静岡県管理の第三種空港も、防衛庁の空域問題とか事業費の問題等今詰めていただいておりまして、これも近いうちに方向づけができると、こう思っておりまして、私ども課題が解決次第新規事業に組み入れさせていただきまして、随時予算措置をお願いをいたしまして着工にこぎつけたいというふうに前向きに努力してまいりたいと思っております。
○櫻井規順君　どうぞ、もう第六次空整も予算で言うと来年、再来年度で終わりになるわけであります。予定事業が正規事業に格上げできますように鋭意、地元もその点頑張ると思いますけれども、運輸省の方の御努力もお願いをして、空港問題の質問を終わらせていただきます。
　次に、タクシーの問題で質問をさせていただきます。時間がだんだんなくなってくるものですから、御答弁も簡潔にお願いをしたいというふうに思います。
　最初に、大臣に質問させていただきます。
　御案内のように、タクシー行政についての答申が出ました。この答申は、一つは国際化にどう対応するか、もう一つは国民のニーズにどうこたえるかという、行政改革審議会の答申を受けてこの答申がなされた。それからいま一つは、タクシー
の乗務員、労働力不足をどう解消するか、労働力問題の解決の問題として、そういう角度から出されたわけであります。
　国際化問題を見るならば、この労働集約的なタクシー業界にアメリカの資本が入ってくるということは、私は聞いたことがないわけであります。あるいはどこかよその資本が、まあアジア系からあるならともかくとして、現状はない。それから問題は、国民のニーズにどうこたえるかという観点が一つ大きな柱としてある。それから労働力の確保というふうになるわけでありますが、その点をどういうふうにこの答申は答えたのか。この答申に対して大臣、基本的にどういうふうに受け答えるのか、その辺の基本姿勢をお聞かせいただけませんか。
○国務大臣（越智伊平君）　本答申は、タクシー問題を正面から取り上げ、今後のタクシー対策についての現実的な結論を示した点で画期的なものであると思います。今後は、本答申を速やかに実施し、その目指すところを着実に実現していくことが肝要であると考えております。このほかにも運輸省としては本答申を最大限尊重して実施をしてまいりたい。これは今お話しのように、国民のニーズにこたえてひとつ前進をさせていきたい、こういうふうに思っております。
○櫻井規順君　まず最初に、タクシー産業の位置づけですが、改めてこの統計資料を見ますと、平成二年でしょうか、一年間のタクシーの乗客が三十二億人、バスが六十四億人、ちょうど乗り合いバスの半分の乗客をタクシーが運んでいる。それに比べて乗務員はかれこれ四十一万人、バスは九万人というようなわけであります。乗客はこれはやや横ばいで、横ばいながらもちょっと下がりぎみと。それから、乗務員はほぼ横ばいの状態になっているわけであります。いずれにしても、乗客を運ぶ数からしても大変な旅客産業だというふうに思うわけであります。
　今度の答申もそういう点若干触れられているわけでありますが、どうでしょうか運輸省、タクシー産業というものの位置づけをどんなふうにお考えになっていますでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　仰せのとおり、タクシーの輸送人員は年間に約三十二億人でございまして、これはバスの六十四億人の約半分でございます。規模の点でもバスに並ぶ重要な交通機関であるというふうに運輸省では考えております。都市交通の中で、鉄道やバスのような大量輸送機関が通勤通学などで大変重要な役割を果たしておりますけれども、やはりタクシーのような個別輸送機関というのも大変大切でございますし、これはこれから都市活動が多様化していけばいくほど大事になっていくものだというふうに考えております。
　個別輸送機関といっても、自家用車とタクシーがございますが、やはり自家用車が今のままでふえていくのは問題も多い。タクシーというのは公共性もありますし効率性もありますので、これからは個別輸送機関についてはタクシーというものを十分に活用していくような交通体系が望ましい、そういう位置づけでタクシーを考えたいと思っております。
○櫻井規順君　次に、労働力確保の観点から見た場合どう対応するかという問題ですが、基本的な問題はやっぱり労働時間と労働賃金にあるわけでありますが、前回の質問でもそれはもう何度か触れてきましたし、方向性が出されております。
　問題は、今度の答申の中に、運転手への女性の参加、それから中高年者の雇用の拡大というようなことがうたわれているわけであります。もう少し大胆に、高校の新卒といっても、二種免許を取るには一定の年限が必要ですから限界があるわけでありますが、あえて言えば新卒、若者がこのタクシーの産業に参加できるようなそういう条件づくりが必要じゃないか、展望として。今度の答申の中にも、二種免許の容易化というのは、これはある意味では逆行かもしれませんが、容易化あるいは特定養成施設の導入、こういうこともうたわれております。
　そういう、若者が魅力を持ってタクシー産業に来るような条件づくりを進めるというような議論やあるいは運輸省で検討がなされているのかどうなのか。あくまでもタクシーというのは中高年齢者の適当な仕事であるという判断に立っているのか、その辺をちょっとお聞かせいただけますか。
○政府委員（土坂泰敏君）　タクシーが発展をしていくために良質な労働力の確保が必要であるということは当然のことでございますが、それが今おっしゃったような、中高年齢層の活用などだけではやはり不十分である。若い人が来ない産業というのは将来の発展性はありません。そういう意味でタクシー産業というのは、若い人が魅力を感じるような職場になっていくことが大事であるというふうに運輸省では考えております。
　そのためには、やはり若い人が魅力を感じるような労働条件の確保というのが必要だと。タクシーの労働条件というのは他産業に比べて大変劣悪な状況にございます、賃金の面でも労働時間の面でも。ここを改善して若い人に魅力のある職場にしていかなければいけないし、そのためにはやはり利用者の御理解を得ながら運賃改定についても適時適切にやっていかなければいけない。そういうふうにやって、タクシーが若い人にとって魅力のあるものにしていくことが大変大切であるというふうに認識をいたしております。
○櫻井規順君　答申の中には、福利厚生施設の整備ということもうたわれているわけですが、バスあるいはトラック、特にトラックは軽油税の関係もあるのかもしれませんが、大変いろんな福利施設を行政的にも保障をしております。こういう面からこのタクシーの乗務員に対する対策というものは考えられないものなんでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　基本的には、今申し上げましたように、魅力のある労働条件をつくっていくということでありますが、もう一つには、やはり若い人が二種免の資格を取りやすいような体制の整備というんでしょうか、そういうものについてもやっていく必要があるだろうと思っております。この点についてはタクシー業界からもいろんな要望が出てきております。ただ、これは運輸省だけでできることではございませんで、警察その他の御協力を得なければいけません。二種免の取得の容易化につきまして、この答申を受けまして、関係の機関と御相談をしていきたいと思っております。
○櫻井規順君　次に、これは答申の核心部分になるわけでありますが、今度は運賃の関係で、複数運賃制度といいましょうか、導入をしたわけであります。この複数運賃制度というのは、従来私どもは原則というふうに今まで理解していたわけでありますが、同一地域同一運賃の運輸省の行政方針、これとの関係でいくとどういうふうに関係づけられるのでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　従来はタクシー運賃というのは、一つの地域に一つの運賃を設定をする、そのほかの運賃については認めないという運用を行政方針としてやってまいりました。
　今回は、やはり利用者ニーズの多様化というようなことをいろいろ考えていくと、従来やっていた一つの地域に平均原価で一つの運賃を設定するというやり方そのものは、これは現実的でもあり、わかりやすいやり方でもあるので、これはこれでいいんだけれども、それ以外は認めないというのはやはり時代の流れに合わない。それ以外の運賃についても、多様化を認める見地から、これを認めていく必要がいいんではないかということを言っておるわけでございまして、具体的には、例えば申請をなさらない方がいる場合には、これを従来のやり方ですと、無理に申請を出してくださいということをお願いをするというようなことをやってきたわけですが、今後はそういうようなことはもうやめて、多様化の見地から、申請をしない者はそのまま申請をしないでやってもらうようにしたらどうかというふうに、そういう限度で変えていこうという内容であると思っております。
○櫻井規順君　同一地域同一運賃の指導方針の弾
力化というふうに理解したらよろしいのかなとも思うわけですが、その同一経済圏の同一運賃という指導方針に従わないというか、それとは違う自主的な申請が出されて、あるいは値下げの申請が出されても、それは出すことを保障しなさいというのが答申の中身だと思います。運輸省はそれを受けて立つわけでしょう。
　しかし、それは決して同一地域同一運賃の原則というものを答申の精神は否定したわけでもない。それから、三菱の大阪の裁判もあったんですが、あの判例の理解からいっても、それに従わなくてもいいけれども、同一経済圏の同一運賃というものを否定した判決ではない。
　運輸省の指導方針としても、そういう理解で答申後も基本的に継続をしていくということで理解してよろしいわけですか。
○政府委員（土坂泰敏君）　大阪の裁判というのは、同一運賃でなかったとしてもそれば違法とは言えないということを裁判の中で述べておるわけですが、同一運賃というのは運輸省の行政方針でございますので、同一運賃でなかったとしても違法ではないというのは、運輸省としてもまさにそのとおりであると思っております。
　そういう意味で、あの裁判の判決が従来の運輸省の考え方と特段違うというものではないというふうに思っております。今回言われましたことも、ある意味では、従来も同一運賃という行政方針は掲げながらも、仮に違う申請が出てきました場合には、これはやはり法律に照らして審査をしなければならないわけでございますから、そういう意味では基本的な枠組みというのは従来の延長上にあるものであるというふうに考えております。
○櫻井規順君　同一経済圏といいましょうか、同一地域の同一運賃は、私はかなり根拠のある一つの原則であろうというふうに思っております。結局、タクシーの労働、事業の特徴といいましょうか特性といいましょうか、それが裏づけになっているように思います。
　タクシーの事業収入にしても、乗務員一日の運賃料金収入にしても何で決まるか。それは四つのファクターによって決まるという指摘があります。一つは運賃料金の金額、二つは実車率、三つ目が走行キロ、四つ目が走行スピード、この四つのファクターで一日の運収というものは決まる。これは他の産業に見られない特徴である。したがって、運賃料金を下げれば実車率を高めるための努力が必要だろうし、それができなければ走行キロを延ばして労働時間の延長をするしかないだろうし、それをやらなければ一日の走る速度というのを上げるしかないというような循環関係になっているというふうに思います。そういう特徴があるがために、一つの地域で一つの運賃というものを守るということが非常に大切な原則になっておるのではないかと思うんです。
　こういう原理的な面での解明というのは、答申の過程には直接参加されていなかったのかもしれませんけれども、運輸省の方の検討というのはどんなぐあいになっていますでしょうか。こういう見解というのは当たっているんでしょうか、間違っているんでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　タクシーというものが、競争が激しくなっていきますと労働条件にしわ寄せが行って、その結果安全上の問題が起きやすい。それを利用者があらかじめ確認して選べないので非常に問題が起きる、それがタクシーの特性でございます。こういったことをやはり十分踏まえながら、タクシーの行政はやっていかなければいけない。
　ただ、他方で、やはりこういう時代でございますから多様化ということも必要である。したがって、同一運賃という基本的な運賃制度については、これは従来どおり残すんだけれども、多様化について別の申請があった場合には、これは今申し上げましたように、安全上のしわ寄せが行かないように、これは認可制でございますので、認可基準に照らして個別に厳正にそういう問題がないような処理をしながら、それでもやれる者について認めていくように、こういうふうな指摘であったと思っております。
○櫻井規順君　それからもう一つ、歴史的に見て道路運送法ができる前後の昭和二十四年から二十六年くらいまでにかけては、二十七年にメーター制が導入されて定額運賃制がしかれる、それまでの何といいましょうか、業者の間の競争も激しかったし、お客さんもまた何台も車に値切りの交渉をやって乗るというようなケースもまれではなかった。タクシーの運賃というものは非常にはっきりしないと、それで乗客の数というのも相対的には非常に減少した時期があったわけであります。自由化をすれば、そういうふうな状況というのがまた生まれるというふうに思うわけであります。
　それから、昭和二十九年、三十年、これは東京の運賃が何か十円の開きでもって業界が二つに割れて、大変な競争をやったという時代があったようであります。そのときの神風タクシー等々有名なんですが。料金の自由化というときれいに聞こえますけれども、実際には大変な混乱の歴史があった。
　昭和二十九年、三十年の混乱の中で、いわば同一地域同一運賃の原則あるいは需給調整等々の制度が導入されて、市場が逆に安定をしてくるという状況を迎えたようであります。特に、二十七年の定額制ができるまでは、乗客がとにかく国民一人当たり、タクシーの利用率というのは、昭和二十四年が〇・五人、二十五年が一・二人、二十六年が三人というようなわけで、この定額制がしかれた後、かなり急速にタクシーの乗客はふえて、昭和三十年に八人、平成三年は二十五・七人という全国平均が出、東京では四十八人というふうな数が出ております。非常にガラス張りといいましょうか、乗って安心な大衆的乗り物としての位置づけが成功してきたように思うわけであります。
　ですから、同一地域同一運賃、それぞれの経済ブロックの特殊性を生かした運賃制度というのは、非常に功績が大きかったというふうに思うわけであります。そういう点をもう一遍、弾力化と言いつつ、弾力化の次には自由化だという、何かほかの業界と機械的にタクシー業界を見るような傾向が結構あるわけでありますが、その辺の歴史的な教訓を踏まえてどんなふうにごらんになっていますでしょうか、今後の展望を含めて。
○政府委員（土坂泰敏君）　タクシーは大正時代に生まれまして、長い経緯があり、その間に今御指摘になったような問題も含めてさまざまの問題があったわけでございます。そういうようないろいろな経緯からタクシーの運賃は認可制になっておりまして、認可基準というのが法定をされております。それから、法律では確定額で収受をしなさいということも決まっておりますし、約款ではメーターによって収受をしなさいということも決めております。
　タクシー運賃について、今回、多様化の方向で答申が出たわけですが、これは多様化をしろということを言っておるので、自由化をしろということを言っておるわけではありません。従来の枠組みの中で、認可基準に合うものについて、先ほど来申し上げておりますような労働条件や安全面に問題のないものをやはり多様化の見地から、法律で問題がなければ認めていくようにということを言ったものでございます。
　それから、加えまして、従来の同一運賃そのものを否定したわけでもありません。これも一つの現実的なやり方であるという評価もしていただいております。その上で、今言ったように、ほかのものについても可能性を開くということでございますので、いろいろなことを注意しながら問題がないように運用してまいりたいと思います。
○櫻井規順君　次に、需給調整の関係ですけれども、今、日本全体でタクシーの車両数は二十六万台、これは車両はやや横ばいとはいっても少し上昇しています。申請がふえています。少しずつふえています。それから、逆にお客さんは、さっき言ったように、横ばいですけれどもやや下がりぎ
みになっているわけであります。今度は走行キロですけれども、これは百九十七億キロというんですね。バスは三十億キロなんですが、タクシーは百九十七億キロなんです。これは横ばいというよりも、どっちかというと上昇ぎみなんです。走行キロはふえていっているわけです。お客さんはやや減りぎみ、車両はややふえている、走行キロはややふえている、こういう状況です。このことは何かというと、総体的に見ると需給関係はやや供給力がオーバーをしているという状況だというふうに思うわけであります。
　こういう状況の中で、需給調整を行うというわけであります。まず、総体的に見て、かなり供給サイドをふやさなきゃならぬという状況にはないというふうに思うわけでありますが、その辺が一つどうなのか。
　それから、もう少し地域的な特殊状況を見て、経済ブロックで、事業ブロックというんでしょうか、基本的には市町村ブロック、市郡になりますか、こういう需給調整のブロックはどういうブロックをとるのか、ひとつ教えていただきたい。それは、だれが何を目安にして、何を基準にして需給調整を判断されるのか、その辺を御答弁いただけますか。
○政府委員（土坂泰敏君）　タクシーの需要は長期的に見ると最盛期に比べてやはり落ちてきておる。ただ、趨勢としては最近横ばいになってきております。タクシーの車両数の方は、若干ではございますけれどもふえております。こういう状況でございます。
　ただ、これは全国マクロの話でございまして、地域によっていろいろな格差がございます。したがって、今仰せになりましたように、原則として市町村を中心とした一定のブロックをとりまして、そこの中で個別にその地域ごとに需給の状況を見ていくというやり方をとっておるわけでございます。
　今回の答申も、いわゆる需給調整について、一定の幅の中でもう少し弾力的にできるようにということを言っておりますが、それはあくまでも需要が供給を上回っている場合にそうしなさいということを言っておるわけでございますし、また、やる場合も期間を限定して一定の期間ごとに見直しなさいということも言っておりますので、供給が需要を上回る、逆の状態が起きないように十分注意をしてその都度やっていきたいと思っております。
○櫻井規順君　今のマクロの話はわかりました。
　ブロックはどういう単位でとるのか、そしてブロックの中の需給調整はどなたが何をメルクマールにして判断をするのか、その辺はいかがでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　ブロックは、原則として市町村を中心とした経済圏単位に設定をしております。それから、その経済圏における需給はだれが見るかということにつきましては、これは運輸局が見るということで運用しております。
○櫻井規順君　何を見るのでしょうか。実車率というものを事業者から定期的に報告させて、ある一定期間をとって判断するのか。その基準になるものは何ですか。
○政府委員（土坂泰敏君）　需給の判定の仕方につきましては、定期的にタクシー事業者から実働率、実車率、輸送人員、走行キロ、こういったデータを求めておりますので、一定の算式があるわけでございますが、その算式に従って、例えば、非常に端的に言いますと、実車率が五十何％よりも高まるとこれは増車しなきゃいかぬのじゃないかとか、そういうような基準を持ちながらやっておるところでございます。
○櫻井規順君　それから、運賃と料金の関係の問題がありますが、運賃は認可をする、それから料金は自由化をするという答申になっているわけです。これからいろいろなサービス競争が行われてきて、料金の方にプラスプラスで出てくればよろしいわけですけれども、過剰サービスや何かが生まれる可能性もある。それは市場原理でもって、いいものはいい、悪いものは悪いと整理されていくというふうに、そこにゆだねるべきことであって、料金について一定の目安というものをつけることはなさいませんか。
○政府委員（土坂泰敏君）　運賃と並んで料金も現在認可制でございまして、今後もその認可制の枠内でやっていくわけでございます。ただ、今はやはり同一地域同一料金と申しましょうか、そういう運用になっておるのでございますが、多様化の時代でございますので事業者ごとに違う料金があってもいいではないかということを言っておる。ただし、事業者ごとの料金というのはやっぱり個別に認可を受けますので、そういう認可に際しまして、利用者に不便を来す、混乱を来すというふうなことがないように十分に審査をしていきたい、こう思っております。
○櫻井規順君　次に、都市交通上の優遇措置という問題があるわけですが、この中でもバスレーンをタクシーも共同利用できるような配慮というようなことが書かれているわけであります。さっきもちょっと触れたわけですが、福利厚生施設等々があるわけですが、バス活性化委員会のような形のものをタクシーの場合にも、道路管理者やもちろん自治体も、それからお客さんの代表がどうなりますか、あるいは警察なんかも重要なあれになると思うんですが、入れてバス活性化委員会のようなものを検討するときに来ていると思うんですが、いかがでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　バスについては、警察、道路管理者の御協力をいただいて地域ごとに活性化委員会がある。それで、都市交通上のいろんな問題点、バスの専用レーンの問題であるとか優先信号の問題であるとか、そういったようなことをそこで相談をしてバスが走りやすいようにするということで、みんなで知恵を出してやっておるところでございます。タクシーについても、バスと並んで重要な交通機関であり公共性もございますので、これからはタクシー問題についても同じような場でそういう議論ができるようにしていきたいというふうに考えており、そのために、この答申を受けまして、関係の機関に御協力を仰いで活性化委員会と同じようなものができるように努力をしていきたいと思っております。
○櫻井規順君　次に、身障者用の専用車両の問題がやはり答申に出ております。これは本当に私の所属する静岡県では今苦労しておりまして、この前も触れたわけですが、大変高い料金になっております。これは障害者の方々から大変苦情が殺到しまして評判が悪いんです。
　それはおきまして、そういうふうな事態になってしまうものですから、身障者用の専用車について答申では福祉行政との連携を密にしてと、こうなっているんですが、この辺、厚生省なりあるいは自治省なりあるいは大蔵省、特に厚生省、自治省になろうかと思いますけれども、そちらの方のこれからの対応策はどんなふうにお考えになっていますでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　タクシーは公共性のある輸送機関で身障者のニーズにもこたえていかなきゃいけないわけですが、やはりそういう特殊な車両は通常の車両の三倍ぐらいいたします。それから利用者も数が限定されておったり、営業所で引き受けをやるから効率が低いとかいろんなことがありまして、結果的に運賃が高くなって御迷惑をおかけしておるわけでございますが、やはりタクシー事業者の力だけで運賃を低くして経営を成り立たせていくというのは、これはなかなか難しい。
　したがって、福祉行政との連携ということが言われておるわけでございます。この福祉行政と連携と一口に言ってもなかなかうまくいくものではないんですが、大切な問題でございます。でこの答申を受けまして、これから厚生省その他のところと十分相談をして何らかの措置ができるように努力をしていきたいと思っておるところでございます。
○櫻井規順君　最後にしますが、「今後のタクシー事業のあり方」ということでこういう答申をいただきました。そして、いろいろな弾力化措置
を近代化センターのある東京、大阪でやっていくという、こういうお話であります。
　問題は、もう少し利用者も参加をし、もちろん労使も参加をし、運輸省も入って、そういう政府側、利用者側、労働側、会社、業者側と、こういう構成による、私の方から言えば労働力の確保を中心にした検討委員会を設置することをかねがね求めているわけであります。これも地方に設けるとともに、東京と大阪あたりにひとつ実験的におつくりいただいて、そして今後のタクシー行政が本当に都市型産業として発展できますように御指導いただきたいというふうに思いますが、まず土坂さんの御答弁をいただき、最後にやりとりを聞いていた大臣の所感を聞いて、私の質問を終わりたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　タクシー問題を考えていくときに、運輸省だけでやれるものではございません。当然、タクシー事業者、それからタクシーを現実に運転しておられる労働者の方々、こういった方々の御意見を承って十分それを尊重してやっていく必要がございます。そういう意味で、今乗政懇という組織があっていろいろ御相談をしておるわけでございますが、これからのタクシー行政を進めていくときに、十分その場が生きたものになるように私どもはこれから努力していかなきゃいけないと思っております。
　また利用者のこともおっしゃいましたが、利用者との関係も運賃でいろいろお願いをしなきゃいかぬわけでございますので、透明性という見地から十分いろんな格好で事業者を通じて御説明をしていかなきゃいけないと思います。
　そういうことで、御指摘のとおり、関係者との十分な調整あるいは利用者への説明に万全を期していきたいと思っております。
○国務大臣（越智伊平君）　政府委員からいろいろお答えをいたしましたが、タクシー事業はなかなか大変な時代だと、こう思います。大変なといいますのは、一つには、御指摘にありましたように、希望としては同一地域同一運賃ということが望ましいと思いますけれども、いろいろな考え方もございます。
　もう一つは、運転者の方々の問題、御指摘のように老齢化いたしておりますし、また今は時間短縮とかあるいは休日とか、こういうことについても私は十分でない、こういうふうに思います。この労務対策の問題等々を考えますと大変でありますけれども、一つには今の労働対策、一つには利用者の便利、サービス、こういうことについて徹底したことをやっていきたい、こういうふうに思っております。
　料金の問題につきましては、なるべく同一地域同一運賃が望ましい、こう思います。思いますが、どうしてもおれの方はもういいよ、今の料金でいいと言って申請をしてこないと、それまで申請をしろということはなかなか言えない。でございますから、まず一つには経営者とあるいは労働組合等も話し合うし、またその地域で組合をつくっていただいて、よく連絡をとってその地域にふさわしいような料金にするし、また徹底した労務対策をやってもらいたい、こういうふうに思っております。そういうことについての指導をしていきたい、かように思っておる次第であります。
○渕上貞雄君　私は、佐川急便問題それから信楽高原鉄道の事故の問題、新幹線の問題等について質問いたします。
　佐川急便事件というものは大変世の中を騒動させましたけれども、最近はカンボジア問題、ＰＫＯ問題、そして政治改革問題等で、どうもなくなったかのように思われている。私は、運輸行政における佐川急便事件という問題は、運輸省のいろんな問題をあぶり出した事件ではなかったかというふうに思っておりますので、過去の問題として済まさせるわけにはいかないと思っておるところです。
　約一年前の四月二十八日、佐川急便グループ中核六社が合併申請をしてそれが認可をされていった。いわばあのときも多少強行する形で認可されていったことを思いますと、佐川急便が今回また再び特別監査を受けるようなことになったということについて、どうもすっきりしない問題がございます。それはなぜかといえば、合併当時の妥当性が問われていることではないかというふうに思うからであります。これは多額の債務保証の問題、長時間労働の問題、そして二・九告示違反の問題等ありますけれども、やはりこの佐川急便事件の問題というものを徹底的に解明することこそが運輸行政の民主化につながっていくのではないかというふうに思っております。
　そこで、昨年十月から十二月にかけまして特別監査が行われました。佐川急便というのは大体特別監査を何回やられたのか、その目的は一体何だったのか、そしてその結果に対してどういう処分を行ったのか、特別監査を行った結果について御報告願いたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　特別監査は、佐川急便グループに対し三回やっておるわけでございます。今回やりましたのは昨年の十月から十二月にかけてでございますが、今回の監査の目的は、一つはやはり国会でいろいろ御指摘がありました運送法違反の問題を調べるということでございます。それからもう一つは、事業運営について従来からいろいろ改善をお約束いただきましたので、その実施状況を確認するということ、それから昨年の合併の際に二・九告示の遵守のための措置などについてお約束いただきましたことを確認する、三点でございました。
　監査の結果につきましては、やはり運送法違反が確認をされましたので、車両使用停止などを含む処分を五月十二日以降運輸局でやったところでございます。それから改善措置につきましては、おおむね実施されておりますが、やはり未実施のものもございますので、こういった点についてきちんとやっていただくように指導をしたというのが今までの状況でございます。
○渕上貞雄君　労働省にもお願いを申し上げていましたけれども、労働省も昨年十一月に一斉監督指導を実施いたしましたけれども、その結果はどうだったのか。佐川急便に対する監督の指導は大体労働省も同じく何回やられたのか、さらに違反者に対してはどのような処分を行ったのか、伺いたいと思います。
○説明員（戸苅利和君）　労働省におきましては、昨年の十一月四日から六日にかけまして佐川急便グループの主管府、それから労務管理上問題があると認められる事業場等々に対して全国一斉監督を行いました。対象事業場数は九十七事業場でございます。その結果、労働基準法等の関係法令に照らしまして何らかの法違反が認められた事業場は七十四事業場、比率にいたしますと七六・三％でございます。
　主な法違反の中身を申し上げますと、労働時間にかかわる違反、これが一番多うございまして三十五事業場、全体の三六・一％でございます。それから賃金台帳の整備に関する違反、これが二十八事業場、率にいたしまして二八・九％、それから就業規則にかかわる違反が二十五事業場、率にして二五・八％といったような状況でございます。
　全国一斉監督のこれまでの実施状況でございますが、昨年十一月に行いましたものを含めましてこれまで五回やっております。具体的には、昭和六十二年、それから平成元年、平成二年、平成三年それから昨年、平成四年という状況でございます。全国一斉監督の結果、法令違反が認められた事業場に対しましては、速やかに是正措置を講ずるように勧告を行っております。
　それから、佐川急便グループ全体の労働関係法令遵守の徹底を期そうということで、ことしの四月二十日に、佐川急便グループを統括いたします佐川急便株式会社の代表取締役を労働省に呼びまして、労働大臣から厳重に注意をし是正の徹底をするよう指示をしたところでございます。
○渕上貞雄君　労働省の方、じゃ具体的に処分をしたということではないですね。
○説明員（戸苅利和君）　法令違反につきまして
は、まず是正をさせようということで、監督に行きました監督官が是正についての勧告文書を発行して是正を促したということでございます。
　それから処分ということで申し上げますと、実は横浜佐川急便、ここで出勤簿に虚偽の記載事実があるというようなことが判明いたしました。これにつきましては、非常に悪質な行為であるということが認められたものですから、この五月二十八日に横浜地方検察庁の方に送検したというものが一件ございます。ほかは是正の勧告をしているという状況でございます。
○渕上貞雄君　どうも労働省の方ありがとうございました。質問ありませんのでお引き取りください。
　次に、先ほど御報告がありましたけれども、監査結果を見てみますと、
　約束した改善措置についても、一部を除き概ね実施されていると認められる。
　しかしながら、過去二回の特別監査にもかかわらず、貨物自動車運送事業法違反が絶えず、また、それが約束した改善措置を概ね実施している
　にもかかわらず生じていると述べていますね、監査報告書には。
　要するに、改善措置は実施したけれども違反の状況は変わらない。労働省の監督指導も実施して、その結果が出ているだけのようですね。しかも、この佐川急便事件というのは脱税も出てきています。一体これでは、佐川急便の会社に対してどういう監督指導を繰り返せばこの種の事件がなくなるのかどうか。同時に、中核六社の合併認可を認めていく時点での運輸省の約束違反ではないかと思うんですが、その点いかがでございますか。
○政府委員（土坂泰敏君）　過去三回にわたって監査をいたしておりますが、監査の結果の処分の状況を申し上げますと、第一回は、これは全社に対して監査をいたしましたが、延べで五千七百二十五両の車両使用停止をしております。第二回は、これは監査対象が限定されておりましたのでちょっと比較できませんが、今回も全社を対象に監査をいたしております。ただ、車両使用停止は六百十両でございまして、やはり第一回のときと比べると改善をされてきておる。
　それから今、旧中核六社のお話をなさいましたが、旧中核六社に限定してみますと、第一回の監査での車両使用停止は五百二十六両、第二回の車両使用停止は百八十七両、今回は車両使用停止はございません。やはり違反があることは事実でございますけれども、改善の傾向にあるということは言えるわけでございまして、それなりに努力をしていただいていると思います。
　ただ、やはり、努力をしていただいても違反がゼロにならないというのはこれは遺憾なことでございますので、また大臣のところにおいでいただきまして、社長に今までのことをいろいろ反省をしていただいた上で、グループ全体の違法行為再発防止対策をもう一回この時点で考えてくださいということをお願い申し上げたわけでございます。
○渕上貞雄君　引き続き、ひとつ指導監督を強化してやっていただきたいと思います。
　いま一度この運輸省の監査結果を引用いたしますと、
　この際、これらの点の反省の上に立って、判明した個々の貨物自動車運送事業法違反に対する改善措置だけでなく、これらを包括したグループ全体の違法行為再発防止対策を確立する必要がある
　と認められる。こういうふうに述べておられます。
　これは、今、過去何回も特別監査をやってなおかつよくならない、徐々ではあるけれどもしかし違反の現実は厳然として残っている。どうしようもない会社のように実は思われますし、一体この会社はどういう会社なのかという疑問をやはり全体が持つのではないかというふうに私は思います。そういう意味では、特別監査を何回もやらなければならないような会社というのは、本当にこれは法人格を認める必要があるのかどうかというところまで考えなければならないと私は思うわけであります。
　当時、合併認可の理由として運輸省が挙げました最も大きな理由は、当時の大蔵大臣が申されておりましたけれども、結局二万人に近い労働者の生活がかかっておる、そこをどう救済するかというのを当時の大蔵大臣は合併認可に当たっての条件の重要な柱として実は認めたわけでありますけれども、その結果、では従業員の労働条件だとか運行管理などが法的に適正に運行されているかどうかということは、今もそうではない。
　いま一度、この運送会社が必要なのかどうなのか、佐川急便が社会にとって必要なのかどうなのか、こういう法違反を数々重ねていくような会社が必要なのかどうか、運輸大臣の認識をひとつお伺いしたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　大臣のお答えの前にちょっと事実関係だけ御報告いたしておきますと、違法行為が今回の監査でも確認されたことは事実でございますが、その違法の内容がやはり第一回、第二回と比べて大幅に改善されておりますし、認可を受けた会社については今回車両使用停止処分がない。やはり合併の認可を受けた会社はそれなりに一生懸命やっていただいていると思います。これからの課題は、むしろ本社以外の末端までこういう認可を受けたときの精神でしっかりやっていただくことにあるのではないか、そういう意味でグループ全体の改善、報告をもう一回考えてくださいということをお願いしておるわけでございます。
　佐川自体が、いろいろ違反は絶えませんでしたけれども、やはり利用者のニーズというものにこたえて、いいサービスを提供してきたということは間違いがございません。したがいまして、これからはやはり襟を正して、きちんと法律を守りながらその社会的な使命を果たしていただく必要があるというふうに私ども事務的には考えておるところでございます。
○国務大臣（越智伊平君）　今自動車局長からお答えをいたしましたが、実は三回目の監査をいたしまして、その結論が出ましたときに、私呼びまして厳重な注意を行いました。
　確かに、今局長から言われましたように、道路運送法の問題、これは以前よりは指摘件数も減っておりますし改善の努力はある、こういうふうに率直に思います。しかしながら、先ほど労働省からの答弁にもありましたように、労働基準法とかあるいは税法とかいろいろの面で包括的に考えると、なおうんと改善してもらわないといけないということで、厳重に注意を行った次第であります。
　いろいろ御指摘のような点もございますけれども、今これを免許を取り消すとかいうことまではどうであろうか。もうちょっと指導監督を厳重にしてやっていく。要は、優良な運送業者としてやっていただく、このことを希望をしておるというところであります。