Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中馬委員　日本の高速道路、高速道路だけではなくて、社会インフラが非常におくれているんですね。世界第二位のＧＮＰの大国だといいながら、住宅の広さは本当に狭いものでございますし、また港湾もこのごろはどんどんとおくれてきてしまっている。そのほか、公園も少ない、生活道路もちゃんとした歩道もついていない。電線はクモの巣のように張りめぐらされて、下水道の普及率は五三％しかない、こういう情けない状況なんですよ。
　それをまだこうして長々と借金返済のためにするということは、基本的には余り好ましくないなと私は思っています。しかし、つくってしまった四十兆円というこの債務を返還するために、こうして、これの整備を若干おくらせてでもこれの返済の方をということに結果的になるんじゃないかと思っています。
　私は、ここでそういう議論をしようとは思いませんが、まだまだ別の方法があると思います。千四百兆、今一兆とか二兆とか十兆とかいう話が出ていますが、そんなものじゃないですね。千四百兆という大きな資産が、国民の、個人の名義に登録されるものが千四百兆もあるわけですね。百四十兆じゃないですよ。そして、それは政府の預金でもなければ何でもない、会社でもないですね、個人に帰属するものが千四百兆、そのほかに固定資産もございましょう。
　そうしたものがありながら、今まで適時適切に一つの税金を徴収していなかった。正直申しますが、税金を適時適切に徴収して、そして、それを社会的な生活インフラ等にまでもちゃんと整備しておったら、これほどまでに個人に金融資産がたまることはなかったでしょうし、逆に、欧米並みにもう少し整備された、私たちの豊かな、ゆとりある国民生活が送れておったのかもしれません。
　しかしながら、遅まきながらこれに気づいてこうしてやり出した中ですから、この千四百兆を、私が申しておりますような、平成の太政官札といいましょうか新紙幣を発行してでも、これをひとつ社会インフラの整備に充てていくべきだということまでも私は言っているわけでございます。
　ともあれ、そういうことも将来はやることといたしまして、無料化の方向としましても、これは四十五年先がいいのか、あるいはすぐがいいのかという民主党案もありましょうけれども、しかし、四十兆というこの大きな債務残高をどう消していくかということにつきまして、山崎さんはそういう御専門の立場でございますから、ただ返せないぞ、返せないぞということだけじゃなくて、どうしたらこれを本当に消していけるのか。
　いや、もっと言えば、七百兆という国のこの大きな借金をどうすれば消していけるのか。そして、それよりももっと大事な、四十五年先の話じゃなくて、私たちの今の生活、これをもっと豊かなものにするのにはどうしたらいいか、そういったことの御見識がありましたら、お聞かせ願いたいと思います。
○山崎参考人　大変ありがとうございます。私は、非常に重要な質問だと思います。
　今、地方、中央政府を合わせて、およそ七百兆円の表借金があって、しかも、財投三機関の五百兆円、これは私もいろいろ調べたら、およそ二百兆円の穴があいておると言われております。ということは九百兆円です。千四百兆の個人金融資産ですが、個人は借金を三百兆やっております。ということは千百兆しかないんです。実は、のりしろはあと二百しかないんです。そして、ここで私が御指摘を申し上げたような、今回、この借金の処理を先送りしてしまったときにどんなことが起きるんだろうか。
　というのは、今まで日本国は四十年間、いわば外から借金をしない国でやってきた。貿易黒字、当たり前だった。これはずっと当たり前ですか。それがそうでなくなった国の例、アメリカ、イギリスの例でどんなことが起きたかということなんです。四十年前、アメリカも金利は四％であったんです。それが、何と二十年間で一六％になり、いかに悲惨であったか。
　アメリカは軍事力があるから、ドイツ、日本からお金を、国債を無理やり買わすことができた。十年後、二十年後、日本に対して貿易黒字を持つのはどこか。中国ですよ。我々にそんな軍事力がありますか。
　そのときに何が起きるか。中国は、日本の国債を買うのを拒否する、いろいろな要求をする、金利は上がる。そうなる前にこの問題を片づけておく。今、日本がまだ、親が余力があるときに、どら息子の借金を返しちゃおうじゃないか、しかも今一番金利が低いときに。その方が、後で、我々は子孫に大きなツケを残さないんじゃないかなというのが無料化の場合の一番大きな思いでございます。
○中馬委員　今、中国の話が出ましたが、私はこの間も中国へ行ってまいりました。
　沿海部だけの発展じゃありません。相当奥地にまで私は足を運んでおりますが、どこの町や村も活気があります。そして、道路が有料道路じゃなくて無料も含めて自動車道路でございますが、これはたかだか十数年前に向こうは始めましたけれども、日本が七千キロぐらいのところでございますが、今や向こうはもう二万キロを超えております。大変な交通です。
　しかも、その道路自身が、日本のようにガードレールでやって、また遮音壁、防音壁で、せっかくの田園風景を壊してしまうようなことじゃなくて、きれいな、土地の国有化の国ですからできることでしょうけれども、街路樹がずっと、幼木でございますけれども、五本、七本両わきに並んでおります。これがあと三十年、五十年すれば、大きな林の中、森の中を高速道路が通っていく形になる、これもはっきりしておりますね。
　そういったところまで、お隣の中国が基礎的なインフラをそういう形でやっているのに、日本の国が何かこうして四十兆の借金のくびきに振り回されてこのような形になっていることを私は少し情けなく思います。
　当面のことといたしまして、先ほど言いました、一つの、今までの少しルーズでありました道路公団、これの運営の仕方において大きなメスが入ったということを私は評価したいと思います。
　こうしたからこそ、初めて、ファミリー企業の問題や、かなり高い料金でそれぞれの関連会社に発注されておった道路標識や、あるいはまた緊急電話といったようなこと、これは総理も指摘しておりますが、こういったものまでがどんどんと効率的な形で運営されてくる、これは道路そのものじゃなくて、管理、補修の話でございますが。
　こういったことにつきましても、私は、今回の道路公団の民営化といいましょうか、公団の解体、民営化の方向で、まずはこれを発足させることが必要ではないかと思いますし、長期的には、もちろん皆様方がおっしゃっているような、なるべく早く、四十五年じゃなくて、これを早く自由に往来できる無料の国のインフラだという形に持っていきたい。
　そのことでまだまだ議論は尽きないと私は思いますが、当面、道路公団をこういう形で民間株式会社にしてまでも、これを効率的な運営にしていく。そして、今まで二十兆と言われておったものが十兆でできるわけでございますから、こういったことも含めてのこれを私は評価したいと思っておりますが、それぞれの立場で、私の言ったことも含めて、ちょっとコメントいただけたらと思います。
○寺田参考人　道路公団に対してのやはり国民的なある面での不信というのは、透明性がないとか、それから子会社をつくる、また、要するに身内会社的なことであるとか、いろいろ、ある面での高速道路の会社の私物化につながってきているというのは、そういう点でメスが入ったというのは、これは評価できると思います。
　ただ、新しい法律につきましては、ある面では、今までの道路を有料化でもってどのような手続でその会社を運営すべきかという会社の内容の法律でございますので、そういう点では、私は抜本的な物の考え方として、例えば、先ほどお話しさせていただきました、地方では交通機関の分担率というのは、東北地方で九四・七％が自動車であるということですね。ですから、すべてが無料化と私は言いません。
　例えば、三大都市圏だとか、そういう点は、ある面では有料化にしていかなければ、とてもじゃないけれども道路がパンクしてやっていけないということは、これは事実です。公害の問題から含めてそうすべきだと思いますが、東北地方の場合においては、大体公共投資のインフラ整備というのは、人口密度によって道路をつくっておりますので、これは基本的にでございますから、東北地方に道路が、要するに自動車専用道路が一本バイパスみたいな形でできたからといって、それは安全性につながること、利便性につながることですから、ごく普通に考えていただくことが私は道路として必要だと思うんですよ。それがいかに地方の可能性を見出すことができるかということを私は訴えたいと思うんです。
　ですから、できますれば、秋田県でもいいし、どこでもいいんですけれども、青森県でも北海道でもいいんですが、夏三日、冬三日間住んでいただいて道路事情を朝夕見ていただければ、これは理解していただけると思うんです。それをなく、こういう法律をつくって、東京と三大都市圏、そういうことの中でのあくまでも返済という道路のつくり方、これはいかがなものか。
　今、一千四百兆円の中で七百兆円借金があります。これは、私たち地方も行政コストを三割ぐらい落とさなきゃならぬと思っていますし、これだけ借金がついたのは地方も責任があるということで、市町村合併も含めて、県は人員も三割カット、削減というような目標を十年、十五年でかけています。みんなどこの市町村もそのようになっています。ですから、市町村と県を合わせて十人ぐらいで自治体行政は、地方自治はできるんじゃないか、今十三、四人おりますけれども、そこまで進んできています、考えています。
　ですから、今七百兆円、これにまた、二、三十兆円の例えば有料道路分でお返しする分、その他の分で、特に便益のある、交通機関の分担率の自動車が多い部分については無料にしていただければ、その分は今国債発行なり何にするなりして一発で返すべきだと思うんですね。そして大いに活用させることが私は地方の発展につながると思うんですよ。私は、そういう意見を御理解賜りたいと思います。
○広瀬参考人　私は、今回の民営化法案、政府の法案については、先ほどもちょっと申し上げましたけれども、料金収入を活用して長期的に借金を返済していく、それであわせて効率的、機動的に道路の整備をやっていくという、この二つがポイントだろうと思います。その意味で、非常に考えられたものではないかと評価をしたいと思っています。
　なお、有料制につきましては、もちろん無料になれば一番いいわけですけれども、負担なしに無料になるというわけにはいかないということは、もう住民もよくわかっていることだと思うんです。したがって、そっちはそっちで借金を返していただいて、整備の方は今までのような道路財源でやっていただくということで、とにかく、道路のない、高速道路のない地域にとってみますと、有料とか無料とかいう前に道路を早く整備してくれという気持ちでございまして、そういう意味で、私は、有料制については考えて、今のやり方でいいのではないかというふうに思っております。
○野間参考人　今、日本の高速道路がずば抜けて世界一高いという状況にありますけれども、これは、受益者負担といいながら、結局その受益者というのは車の利用者、トラックも含めまして車の利用者だけに限定されているという状況だと思います。
　新しい道路をつくるには、費用対効果を考えて一以上というようなことで整備されるということでございますから、必ず受益する者が自動車利用者以外にもあるはずだと思います。それを的確に高速道路の建設の方に還元させるべきだと思います。国及び地方自治体にも税の増収という形ではね返っているはずです。そういうものを的確に配分すべきだと思います。
　また、建設コストも今大いに見直しをしていただいておりますけれども、十年前と比べますと、用地費、人件費、資金コスト、それから物件費等、すべての分野で大幅な値下げになっております。これも的確に道路建設の費用の見直しに反映していただきたいというふうに考えます。
○山崎参考人　お手元の資料の九ページをちょっとお開きいただきたいんですが、各国の道路の投資額というものでございます。
　今回私は、道路公団、つまり高速道路の問題だけが議論されて、なぜ道路建設全体が議論されないのか、非常に疑問でございます。
　実は、高速道路を無料化する全体のこのプランを実行していけば、今より早く、安く、あと二千キロもすぐできると私は思います。
　日本は、世銀を通じて中国に金を貸しています。もう二万キロを超えて三万キロつくろうとしている。何と日本の四倍ですよ。しかも彼らは、厚かましいことに、金を借りているのに一部どんどん無料にしていっているんですね。いいかげん、もう五十年もそんなことをやって、これから五十年やって、日本国が残っていきますか。そこをもう一度ぜひお考えいただきたい。
　そして、道路が足りないとおっしゃるんですが、少なくとも、距離を見てください。日本とドイツ、大体国土は同じなのに、ドイツのほぼ倍、道路はもうあります。
　そして、今もおっしゃられたように、トラックそのほか高速道路の利用者から、高速道路の上でもう税金を取っておるんですね。
　下の表を見てください。ほかの国は、高速で取っているガソリン税その他九つの税金、消費税もあります、一般道路を走った税金、これを合算して、高速も一般道路もつくって早く整備をしていくわけですね。
　ところが、これを全部一般道路へ回しているから、また料金を取る。しかも、料金は、今回計算していただきますと、政府案で建設費の倍、それ以上の金額は何と金利なんですね。
　しかも、これが上がっていけばどうなるのか。例えば、八％になれば、今の借金、それは何もつくらなくてですよ、四十兆円の元本に対して九十四兆円、金利だけ払う、それが例えば中国に行ってしまうわけですね。だれも日本人は得をしない、これはそろそろやめた方が、そして無料にして一般道路とも結びつけた方が、今ある道路システムが血液さらさらになって、もっとみんな使えるじゃないですかと、私はそう思います。
○中馬委員　いろいろ御示唆に富んだ御意見の陳述ありがとうございました。私はこれで終わります。
　どうもありがとうございました。
○岩國委員　民主党を代表して質問させていただきます岩國哲人です。
　まず最初に、秋田県知事さん、それから大分県知事さん、地方を代表して、きょうは大変貴重な御意見、いろいろとお聞かせいただきまして、本当にありがとうございました。私も、ある時期、地方自治に携わった人間として、本当に胸を打たれる、お気持ちはよくわかりました。
　先ほど秋田県寺田知事さんがおっしゃいました、県庁の職員の人件費三割カットしていかなきゃならぬ。道路公団が民営化しても四十五年間に一割しかカットしないというこののんきなシナリオを出しておりますけれども、そんなことは地方は待っておれないということでしょう。四十五年間に高速道路の料金をわずか一割下げてくれる、こんな民営化案を、とてもこれとはつき合っていけない、だから、秋田県としてはもう人件費に手をつけざるを得ない。大分県も同じ事情だと私は思います。
　そういう火がついたような情勢の中で、まず寺田知事さんにお伺いしたいと思いますけれども、先ほどから二度も三度も、国費を一挙に投じてでも、そういう大変せっぱ詰まった整備への願いというものを御開陳されましたけれども、そこでお伺いいたします。
　このいただきました資料の二枚目真ん中に、秋田県の人口と自動車保有台数の推移というのがありますね。これは、とてもおもしろい分析だと思うんです。
　車の台数はどんどんふえる、人は減る。人はふえると車が減るのか、人は減ると車がふえるのか、この相関関係について、まず県民人口がどんどん減っていけば車がふえてきたんですね。車を減らしたら人口はふえるかということにはならないと思うんです。
　では、車がふえている割には、県民所得の方は、この間どれぐらいふえてきたんでしょうか。
○寺田参考人　まことに恐れ入ります、そこまでは調べておりませんが、恐らくここ十年は、それこそ微増にとまっております。ここ二、三年は、秋田県全体の所得の総額は二、三％の減額傾向です。
　ただ、行政的には、役所関係のそういう給料でございますけれども、昭和六十三年というと十七、八年前ですか、その当時が三十二、三万円ですね、四十歳で。今現在四十一万円ぐらいですね。そして、十年前は三十七、八万で、今四十一万ですから、民間は逆に落ちている傾向というふうに御理解いただければいいんじゃないでしょうか、十年間ですけれども。
○岩國委員　ありがとうございました。
　秋田県も、私が育ちました島根県も、両方とも裏日本と呼ばれてうら寂しいところにおるわけですけれども、この統計によりますと、秋田県の県民所得は東京に比べて七割しかない、島根県は六割しかない。
　それで、秋田県へ行きますと、大体東京の一割高いガソリンを買っていらっしゃいますでしょう。七割の所得で十一割のガソリンを買うということは、約五割高のガソリンを使って、秋田県の木材を運び、秋田県の野菜を運び、秋田県の米を運び、秋田県の魚を運び、この五割高という負担と、いつまで、これから四十五年間もつき合っていかれるつもりですか。
　私は、やはりこの高速道路のコストというものは大変大きな負担を秋田県の経済に与えているんじゃないかと思いますけれども、どのような御意見をお持ちですか。
○寺田参考人　高速道路を特別な道路と思うこと自体が、私は考え方を変えなきゃならない。高速道路というのは、要するに自動車専用道路である、そのように御理解いただいて活用して、料金を無料にさせていただきますれば、恐らく三倍か二倍は間違いなく活用させていただくと思うんですね。
　特に、東北地方は、このとおり、これの図面の一ページ目を見ていただければ、秋田県の広さというのは、関東圏のそれこそ東京、埼玉、神奈川と千葉県の約六割を含めただけの広さがあるという、このぐらいの広さがある。これを全部移動するというのは、やはり自動車専用道路でなければ、とてもじゃないけれども、活用しなければ仕事が成り立たないというのは御理解いただける、これはほとんど東北地方は同じような条件だと思うんです。
　それから、所得でございますけれども、秋田県の所得は全国の平均の七八％なんですが、東京の五五％です。ですから、ある面では、高速道路料金というのは一般的には払えないという、支払った上での活用というのは、やはり非常に困難が伴うというか、それでは生活が成り立たない。
　働く場所が、高速道路のおかげで、現在は三十キロ、四十キロの範囲ですけれども、それがある面では六十キロ、八十キロの範囲になる。雪国でありますから、冬は三十キロぐらい、夏だったら四十キロぐらいの一時間のその範囲から、六十キロから八十キロぐらいになるだろう。これがいかに地方にとって可能性を見出すことができるか。
　それから、賃金コストが、賃金が東京の五五％というのは、東京の下請会社の工場が地方にたくさん来ております。いかにそれで東京が利益を得ているか、本社が利益を得ているか、その辺もよく御理解賜りたいと思います。
○岩國委員　そういった実情を私も地方へ行くたびに実感するわけですけれども、いわゆる地方と言われている、そういう秋田県を初め各県は、今のこの有料制を前提にした高速道路が次々と整備されていっても、有料制である限りは、私は、地方の経済というのが東京並みの豊かさに追いつくことは絶対にできないと思っているんです。絶対にできると思っておられる知事さんがおられたら、私は無責任だと思うんです。
　大分県の知事さんにお伺いいたします。
　この一村一品運動、前の知事さんがお始めになって、全国また海外からも非常に関心を呼ばれ、私は非常に地方の活性化に貢献されたと思うんですけれども、こういった一村一品運動の製品というのはどこへ運ばれているのか。県内で消化されているんですか、それとも、福岡へ、大阪へ、東京へ、県外の方が多いんですか。
○広瀬参考人　一村一品の製品は、ようやく最近、大阪ぐらいまでは来ました。まだまだ東京には出てきていない。これからそこまで出てくるというのが課題だろう、こう思っています。
○岩國委員　今から八年前、九年前になりますか、阪神大震災のときに、私は国道九号、山陰の側におったわけですけれども、当時は、九州ナンバーが細い国道九号を占領しまして、地元の島根ナンバーは横断することもできないぐらいだったんです。これはもう、九州の経済力は大阪に、東京に大きく依存しているなということをそれを見て実感いたしました。これからまた、いつ、そういう事態が起きるとも限らないわけで、やはりそのためにも、私は、こういった高速道路の整備は急がなければならないなということを痛感しております。
　先ほどからの広瀬知事さんの御意見の中では、有料制あるいは民営化ということを肯定しながらも、できるだけ早く整備してほしい、できるだけ料金を抑えて、こういうお気持ちが我々に伝わってくるわけですけれども、本当にこの大分県の経済というのは、この四十五年間、四十五年後になって初めて高速道路が無料で使える、これから四十五年間待てるほどの体力、持続力というのは持っているんですか、大分県は。
○広瀬参考人　一つ例を申し上げたいと思いますけれども、大分県の山の中に日田という町があります。ここに九州横断高速道路、横断道という高速道路ができました。おかげで、この山深い日田にサッポロビールが立地をいたしました。サッポロビールの立地の理由は、日田のきれいな水と、それから日田でつくった、非常に天然自然の豊かなところですから、そこでつくったというイメージが非常にいい。加えて、高速道路ができたから全国に発送できるということでできたわけでございます。
　有料でも、そういうことでできていけばコストは成り立つ、計算は成り立つわけでございまして、私どもは、とにかく早く整備をするということが大事なことではないかというふうに考えております。
○岩國委員　それでは、広瀬知事さんにお伺いしますけれども、大分県の高校を卒業し就職する、県内就職率と県外就職率は今どれぐらいの比率ですか。
○広瀬参考人　高校卒業になりますと、県内の就職率は半分以上いっていると思います。おかげさまで、先ほどもちょっと申し上げましたが、鉄や化学やあるいは半導体といったような工場がたくさん特定の地域に来ていますから、そういう意味では機会は多いと思います。
○岩國委員　大分県の場合は、全国平均よりも、いろいろな立地条件、あるいは今までの御努力で相当恵まれていらっしゃると思うんですね。全国のいわゆる地方というところの県は、大体四割か三割、そういったのが現状でして、若い労働力がどんどん東京、大阪に吸収されて、そして、高速道路ができ上がるころには若い労働力はそこにはない、こういう傾向がずっと続いているんです。
　私は、これを一日も早く逆転させる。逆転させるためには高速道路を早く整備する。そして、無料で開放することによって企業分散をもっと進めなければ、これは取り返しのつかないことになるんじゃないか、そのように思うわけです。
　それで、トラック協会の野間理事長さんにお伺いいたします。
　物流コストを下げるというのは国家的な命題であり、また民間企業の皆さんも大変御苦労を今していらっしゃると思いますけれども、先ほど野間さんおっしゃいました、できるだけ有料道路を走らないようにきめ細かい工夫をしていらっしゃる。
　その御努力はわかりますけれども、大体、高速道路というのは、主にトラックとかこういうところに使ってもらいたいために一生懸命税金を払ってつくっているわけですね。その一番のユーザーであるトラック協会が、大手の名前はあれこれ申しませんけれども、できるだけ高速道路を使わないで節約しなさい、下を走るように、そして、結果として全国の高速道路が車を余り運ばないで楽をしているわけです。道路に楽をさせて、これを道楽というんですね。
　税金というのは、釈迦に説法ですけれども、全部人間が楽をしようと思って払うのが税金なんです。人間が苦労しようと思って払っている税金は一つもありません。人間が楽をしようと思っている税金が結果的に道路に楽をさせている、こういう現状は非常におかしいんです。
　それから、先ほど質問に答えられて、民営化がいいかどうかということについて私は意見を持ちませんということをおっしゃられて、私は意外な感じを持ちました。
　最大のユーザーであるトラック協会の代表としてここへおいでになった以上は、はっきりと意見を言っていただかなきゃいかぬと思うんです。そういうことだから、日本の行政サービスがよくならないんじゃないですか。最大のユーザーである以上は、はっきりと、民営化がいいのか、あるいは官のサービスがいいのか、どうすれば安心してあの道路を使うことができるのか、率直な意見を私は言っていただきたいと思います。
　民営化すればどこがよくなるのか、具体的に野間さんは何を期待していらっしゃいますか。公団を民営化すれば、どういうサービスがよくなるか。
○野間参考人　私は、民営化そのものがどうかというのに対しては、トラック協会としては民営化がいいんだ、官製がいいんだということは直接の意見はありませんと申しました。
　民営化することによって、あるいは官製のままではできないサービスの提供、それは、先ほども言いましたが、きめの細かい料金設定、それによって利用者の負担を軽くして、利用者が高速道路を使えるようにする。
　私は、先ほどこれも申しましたけれども、高速道路というのは物流のためにつくったものでもあり、非常にいい施設だと思います。それを使わないで走りたい、それはコストだけの理由です。利用料金がかかるから、高い料金がかかるから、それを使わないで運ぼうとしているのでありますから、それを引き下げていただいて、自由に使えるということになれば大変ありがたいことだと思います。
○岩國委員　私も、今横浜に住んで、そばを高速道路が走り、そばを二四六という一般道も走っておりまして、ところが、この二四六というのは一般の人が使うわけですけれども、最近はぎっしりと朝から晩までトラックが占領しているんですよ。
　したがって、一般の人がなかなか走れないという意味で迷惑をかけている、排気ガスは住宅街に拡散する、交通事故はふえる、騒音はふえる、渋滞は増す、この五悪が、トラック協会の皆さんには大変きつい言い方ですけれども、高速道路を皆さんがお使いになればこういう五悪はかなり解消できるものが実際に現象としては起きているわけですから、ぜひとも皆さんの方からも、民営化でいくべきなのか、あるいは国営化でいくべきなのか、さらには有料化か無料化か、そこまで踏み込んだ、最大のユーザーとして、一般国民、一般ドライバーに迷惑をかけないで快適に仕事ができる、そのためにはもっともっと私はぜひ発言をしていただきたいと思います。
　この場に限らず、これからもぜひそういう方向でお願いをして、次の質問に移らせていただきたいと思います。
　今二人の知事さんおいでですから、寺田知事さんは民間から知事になられ、そして広瀬知事さんは官僚としての経歴をお持ちになって、官と民とそれぞれについての御意見を伺いたいと思うんです。
　民営化について、けさも四人の参考人の方から聞いたばかりですけれども、公共財を使って公共サービスを公務員がやるのは当然ではないか、これは外国の常識として佐藤隆三教授はそういうふうにお話しになったわけです。ところが、日本では、あきれたことに日本の方ではこれは民営化でやろうとしている、大変驚いたという御意見がありました。まるで、日本の公務員はそういう公共財を使って公共サービスをきちんとやる仕事さえもできないのかと言わんばかりの御意見だったんです。
　そこでお伺いしますけれども、広瀬知事さんは、公団の民営化、やはり役人はだめですか。今までのずっと長い御経歴の中で、こういう大切な公共財、大切な公共サービスをやるのには公務員というのは適していない、民間の経営者、民間のサラリーマンに任せた方がいいという御意見でしょうか、お願いいたします。
○広瀬参考人　道路公団、長い歴史の中で、いろいろな議論が、問題があって、そうして、もっともっと効率的に、あるいは機動的に仕事をやるべきではないかということから、民間のそういう効率性、機動性を導入したらどうかということでできてきた制度だろう、考えられた制度だろう、こういうふうに思います。
　したがって、道路公団について言えば、これまでの歴史を踏まえれば、今度は新しいそういう手法を取り入れてやるということについては、先ほどからお話のあります料金の弾力化とか、そういったより民間感覚で仕事をするという意味で、また新しい展望が開けてくるんではないかというふうに私は期待をしております。
○岩國委員　先ほど野間参考人もそういう御意見がありましたけれども、民間だったらきめ細かい料金設定をしてくれるだろう、それは一つの例かもしれません。
　しかし、その程度のことはと言っては失礼ですけれども、私はお役人の方にもできることだと思うんですね。弾力的な料金設定ということは、何も大げさに組織そのものを民間会社にして、そして国の責任であるべきものを民間に押しつけて、そして四十五年間に借金を返済させる。今まで三十年間かかって国が結果的に、実質的に国家としての約束は守れなかったことが、民間会社に任せたら、四十五年とさらに延ばしておりますけれども、国ができなかったことを民間だったらできるというぐあいに、官よりも民というのは頼りになるものなんでしょうか。もう一度お願いいたします。
○広瀬参考人　私は、やはり道路公団の問題というのは、これまでの議論を踏まえて考えてみなきゃならないことなのではないかというふうに思っております。そういう意味で、これまで長い間官でやってきたけれども、うまくいかなかった、今度は何かひとつ民営化という方向で、手法を変えて新しい活路を開いてみようということでやられたんだろうというふうに考えております。
○岩國委員　広瀬知事さんらしく慎重に言葉を選んで御発言いただいておりますけれども、はっきり言って、要するに今までがお粗末過ぎたから、少しは変えてみたらよくなるんじゃないかという御意見でしょうか。
○広瀬参考人　これから変えたらよくなるのではないか、こう思います。
○岩國委員　私は、官の経験というのはごくわずか、六年間ぐらいしかありません。しかし、地方の市役所の職員ですけれども、本当に責任感を持って公務員というのは仕事をしていると私は思うんです。民間の会社に私は三十年おりましたけれども、その三十年で見てきたいろいろな会社もあります、外国の会社も。しかし、そういう会社の社員よりも、公務員の方がもっと責任感を持って仕事をしておった。だからこそ、公共財を使って公共サービスをする国家的に大事な使命のある仕事というのは、民間の会社じゃなくて、私は、率直に言って、公務員にこそこれをお願いしたいというぐらいの気持ちを持っています。
　最小のコストで最大のサービス、これが官の仕事。民の仕事は、最小のリスクで最大の利益。何も民間会社が利益ばかりに熱中しているわけじゃありませんけれども、こういう利潤性を追求しない公益、公的サービスというのは、これこそが公務員の仕事に一番ふさわしい仕事じゃないか。郵政の民営化についても、私は同じような意見を持っております。
　この点について、寺田知事さんはどういうお考えをお持ちになっていますか。
○寺田参考人　私は、民で五十歳まで、平成三年から行政と述べさせていただきました。お役所の、官のよさというのは、企画とか管理だとか指導だとか、これはすぐれています。ただ、営業的な育て方は役所はしておりませんで、採算性の問題だとか、それにはある面では弱いんじゃないのかな、率直にそう思います。ですから、官のよさと民のよさを兼ね備えたシステムをしっかりつくるべきだ、そのように思います。
　ということは、官というんですか、行政というのは絶対的な透明性とかそういうものが求められるわけですから、私は、民営化の場合は、どのような透明性だとか、そういうものを求めることができるかというのは、ある面では懸念をしております。ですから、公団が民営化になった場合、これはそのシステムを、官のよさと民のよさをしっかりしたものを構築する必要があろうと思います。
　ただ、道路に関しては、今でも国道でも県道でも官が担っていますし、それによってサービスが悪いというあれは出ていません。官が指導して監督して、ある面では民に委託するというような形の方が一般的じゃないのかな、それが一番いい手法じゃないのかな、私はそのように思っています。
　ただ、営業につながるものに関しては、要は、それなりのサービス会社というんですか、それを委託するとか、そういう形になり得るでしょうけれども、それはそれとしてのシステムをつくっていけば物すごい効率的なシステムでやっていけるんじゃないのかな、そのように理解しております。
○岩國委員　ありがとうございました。
　繰り返すようですけれども、こういう国家的なサービスというものを、なぜ国土交通省のお役人が、道路局長を先頭にして、私たちに任せてくれ、責任を持って民間会社なんかに負けないようなことをやってみせますと言ってこないのか、私は非常に心外に思っているぐらいなんです。
　例えば、今寺田知事さんがおっしゃいました。そういう利益に対する感覚はやはりない、これはそのとおりだと思います、公共サービス、行政サービスというのは利益を追求するものではありませんから。税金を何に変えるか。税金を幸せに変える、税金を便利さに変える、税金を生きがいに変える、これがお役所のやる仕事ですから、民間会社のようにお金を利益に変える、お金をお金に変えるとは全然違う畑だと思うんですね。ですから、けさの参考人の方の御意見の中にも、道路を民営化するというのはなじまないという御意見もございました。
　例えば、今議題になっております公団の民営化、この民営化が本当に利益を追求しながらサービスをよくしなさい、この利益追求というモチベーション、動機づけがあるならば、民間感覚というのはそこにフルに出てくると思うんです。
　ところが、この会社は、利益を追求してはならない会社。どこで利益追求するか。車を走らせることで利益追求するんじゃなくて、車をとめて利益を追求する。車をとめてパーキング、車をとめてサービスエリア、そこで飲み食いをさせて、つまり、飲食業で稼ぎなさいということなんです。法案は道路株式会社となっていますけれども、これは社名詐称なんですね、道路で利益を上げてはいけないんですから、道路を使わない人から利益を上げなさいという。
　そこで、山崎さんにお伺いしたいんですけれども、この会社は東京証券取引所に上場すると小泉総理は再三再四おっしゃっています。つまり、上場ということが一つの大きな前提となってこの民営化法案はここで審議されていますけれども、これは上場できる会社ですか。
○山崎参考人　お答えいたします。
　東証、そのほか取引所の基準、幾つかありますが、まず大前提は、収益性の追求、それから継続性ですね。四十五年たって事業の大半の収入を失う、しかも収益性を追求しないというのは、まずこの第一基準に合致をしない。
　それから二番目は、独立性の基準というのがございます。親会社からの特に独立が求められる、あるいは民間企業としての自由な業務展開ができる、これも非常に大前提ですが、こちらも守られておらない。これは、実質的にほとんどコントロールがない。
　そして、この事業の形態が何もわからない。私、一番いい例えは、新幹線といいますか、中の車内販売みたいなものだ。つまり、外に出しちゃいかぬよ。民間民間、民営とおっしゃいますが、一番の民間は、ただにしてだれでもその道路を使うことが本当に、例えばレストランでも温泉でも何でも、そこに寄るみんなが自由に使えるわけですから、それが本当の競争です。それを全部独占企業体として取り込むというのは、もう一つ、これは独禁法上の問題が必ず出てくるんじゃないか。つまり、公物としての道路をなぜ一民間企業が独占することができるのですかという非常に重大な問題が出てくるわけであって、それは当然一般競争入札に付すべきであろう。
　それからもう一つは、経理に極めて疑問がある。名神、東名の最終費用だった四千五百七十三億円、これは道路公団監修の二つの資料についています。後ろにつけています、平成十二年発行です。それが道路公団はわからないと言って、三兆数百億という数字を出しています。これは原価計算の基本ですね。かかっている建設費用に基づいて料金が算定されている最もこの企業としての基本になる数字をわからないという、この日本最大の資産、債権債務を持つ企業、こういう企業は上場であっても上場廃止に適している企業じゃないか。
　さらに、先ほど申し上げましたように、一体どうやって四十兆円の借金を民間企業債務にかえていくんですか。年間すべての上場企業、企業、合わせて七兆円しか出ていないものを、どうやってこの四十兆を吸収していくのですか。
　あらゆる点から見て、この民営化というのは、上場を含めれば全く成り立たないと私は思います。
○岩國委員　ありがとうございました。
　道路の収入は売上利益に実態として反映されない、結果的に、道路株式会社といって誤解を招くような社名になっているわけですね。ですから、法案内容の修正どころか、私は、これは法案の名前そのものを変えないと成り立たないんじゃないかと思うんです。
　山崎さんは新幹線の車内販売という例えをおっしゃいましたけれども、別の例えで言えば、ちょうど灯油を運ぶポリタンク、そのポリタンクを売っている会社が日本エネルギー会社と称しているようなものであって、ただ入れ物だけを売って収益を上げるような会社になっているわけですね。ですから、そういった社名と実体が違う。
　私も、東京証券取引所の上場審査課といろいろと意見を打ち合わせました。これは、人を運ぶ高速道路だから運輸の部分に業種として分類されるんですかと。ここはならないんですね。ですから、実体が、飲んだり食べたり、飲食、あちらの方かもしれないし、ただのサービス業かもしれないし、道路をつくらないから建設業でもないし。
　だから、会社の社名そのものが非常に疑惑を招くし、経理は不明だし、この上場できない会社を上場できるかのごとく、我々はここで今審査をしている途中でありますけれども、上場できない場合には、資金調達の点で大きな問題が出てくるんじゃないんですか。いかがですか。
○山崎参考人　まず、企業が成立するには、やはり資本と負債の構成の適切さ、自己資本比率というのがあるわけでございます。借金が四十兆円で、これは日本のすべての上場企業のどこよりも大きいわけです。ということは、通常であれば、自己資本比率五〇％とすれば、同じ四十兆円の自己資本がなきゃいけない。仮に三分の一であったとしても、数十兆円上場して、それを国民から集めるわけですね。しかし、売り上げが将来なくなる、つまり、紙くずになる株式をだれが買うんですかという非常に大きな問題が私は出てくると思います。
○岩國委員　この収支状況、いろいろな試算が出ております。金利四％というところも確かに大きな問題であって、あの金利そのものが狂えば、四十五年ということも非常に赤ランプがともってきますし、また、四十五年の間にわずか一割しか、民間、民営化と言いながら、大きな幻想を持たせて、そして、値下げ率はわずか一割。金利が上がれば、もうそれで債務の返済もできない。こういう民営化については非常に問題があるということは、けさの参考人の皆さんからも伺っております。
　先ほど四十五年間のデータをお示しいただきましたけれども、私も計算してみましたら、この高速道路事業が始まってから、高速道路の料金収入は四十兆円。そして、そのうち三十兆円が金利の支払いに払われているんですね。四十兆円入って三十兆円払った。そして、これからの四十五年間で同じような構図が続くとすれば、四十兆入って四十兆利子に払ってしまう、あるいは逆転するかもしれない。ですから、収支はまさに火の車。だから、高速道路に自動車を乗せようと思ったら、火の車が走っているようなものだ。火の車ならまだいいんです。入ったものが出ていくということは、自転車操業です。高速道路に自転車が走らなきゃいけない。
　こういうふうな収支見通しになっているんですけれども、この収支見通しでは、ますます上場の可能性というのはないんじゃないかと思いますけれども、御意見を聞かせてください。
○山崎参考人　収支見通しにつきましては、現在の料金収入でいって、四十五年間で単純計算すると、百十七兆円。しかし、今の金利水準で合わせて、借金返済だけでそのうち何と八十四兆円が消えていくということです。しかも、ここの五ページにお示しをしているように、過去五十年間、日本の金利というのは大体六％から八％の間。しかも、これから少子高齢化、双子の赤字国家になることが高いですから、どちらかというと、そういう経験をしたアメリカやイギリスの例を見なきゃいけない。
　これは、金融マンとして、財務部長だったら必ず見なきゃいけないいわゆるシナリオ分析。悪いことが起きたときにどう対処するのか、それに耐え得るシナリオをつくっておかない限りは、これは企業を始めてはいけないわけですし、もちろん一般国民に株式を売るようなことは大変な背信行為。これは、金融当局、引受証券会社、証券取引所あわせて、こういう企業を上場することについてはすべて責任がかかってくるという御認識を持ってやられた方がいいと思うんです。
　アメリカの金利で見ましても、昔はアメリカも資産大国です。金利は四％しかなかったです。それが、双子の赤字になったら一〇％を超えていって、国債が売れなくて、金利が上がって、アメリカが日本とドイツに頭を下げてやっと予算を組んだ。そういう経験を我々は逆の方から見ておったわけです。
　これがわずか二十年前の話ですから、これから五十年間で日本で同じことが起きないのか、そこを真剣に考えていただいたら、これは、この一企業体の問題を超えて、国家財政がこれ一つで、よくラクダに最後のわらを載せたらラクダの腰が折れるという話があります。さっきも言いましたように、この国の借金が、表借金が七百兆、裏借金合わせると九百兆もあって、国民の資産も、千四百兆あるといっても、借金を引けば千百兆しかない。のりしろ二百兆しかないのに、この一個でこの二百兆が消えて、それでいいんですかという問題です。
　ですので、もちろんこの企業は余りにも危険過ぎます。資産規模が大き過ぎるにもかかわらず、とても株式を売れるような体制ではない。しかも、これを放置していって、このままの方式でやって、大変大きなリスクを国家の経済全体に及ぼすと私は思います。
○岩國委員　ありがとうございました。
　それでは、野間理事長さんにもう一問お伺いいたします。
　アメリカもドイツもイギリスも、トラックの運転手さんは、税金払ったら、あとは無料で乗り放題ですね。日本では、税金払っただけでは勘弁してもらえなくて、使うと料金を払う。その上、自動車、ガソリン等にはまた別な道路特定財源という形で税金を払う。ですから、税金だけの一度払いではなくて、料金も払って、特別税も払って、三度払いになっているんです。
　これでは、外国とのそういった競争力という面からいっても、仕事の快適さからいっても、経営の面からいっても、非常に国際的にハンディキャップが多過ぎるんじゃないんですか。どのようにお考えになっていますか。
○野間参考人　私ども、日本の場合、トラック事業をやるについて、車を買う段階、それからそれを保有している段階、走らせる段階というそれぞれに税金がかかってきております。取得するときは自動車取得税と消費税が二重払いの形でなっています。全体で九種類というわけであります。
　それで、税の重さ、車が負担している重さを比較するために、各国の税制と比較対照してみました。ところが、個別の税金は、高いところもあれば安いところもあるという形で、どう比較してもばらばらの状況であります。それから、高速道路料金は極めて高いわけでありますが、そういう前提で、それでは、個別の比較ではなくて、トラックが一生の間といいますか、十年間使用した場合に、一体そういった公租公課、どのくらい負担をするかというふうに全体で比較をしてみました。
　そうしましたら、例えばトラックでいきますと、日本で十年間で、消費税から自動車取得税、自動車税、重量税、軽油引取税その他の税、それから道路料金、この道路料金は、十年間、代表的な東京と大阪を高速道路を使って走行するという前提にいたしまして計算いたします。外国でも似たような道路を選んで、同じように走らせたということで計算しました。
　そうしますと、個別の税制は先ほど言いましたように各国で非常にばらつきがあって、どれが高いとか安いとか言うことはできませんが、全体で、道路料金も含めて比較いたしますと、例えば、その当時の数字では、日本が、十年間で一台のトラックが三千五百九十七万円の負担をする。それに比べて、最も多いフランスでも二千四百十六万、アメリカなぞは七百万少しというような感じでありまして、極端な違いが出てきました。
　その極端な違いが出てきた大きな理由は、道路料金でありました。
　道路料金は、日本の場合、全体で三千五百九十七万を負担するうちの二千六百五十八万が道路料金という形でありまして、その道路料金は、アメリカではほとんどのものが無料であります。それからイギリスも無料であります。フランスがいささか高うございまして、それでも日本の二千六百五十八万に比べる数字は一千五百三十三万ということで、非常な格差がございます。
　これだけの差が道路料金で出てきているということで、当然のことながら、各国に比べて日本のトラック運送事業者は非常に厳しい状況にあると思います。
○岩國委員　ありがとうございました。大変興味あるデータを提供していただきました。
　要するに、アメリカのトラックに比べると、日本のトラックは五倍の税金を運んで走っているということですね。最近は、その税金を運ぶのが嫌だから、下の方を走ろうと。脱税とは言いませんけれども、節税として、あるいは、料金という負担は避けていらっしゃるということだと思います。
　私は、この有料制というものは既にもう破綻しているということを何度かこの委員会でも申し上げましたけれども、有料制が導入されたのは、これは先週、自民党の二階委員も説明されました、一九五六年に有料制が導入されて、そのころは個人金融資産というのは二十六兆円しかなかったんです。さっき、同じく自民党の中馬委員が、今、個人金融資産千四百兆円。もう今五十倍になっているんですね、日本のお金は。当時は外国から金を借りた。今は外国に金を貸している。これだけ、四十年間、一九五六年から有料制が始まって、一九六三年に初めて高速道路がオープンされて、ちょうどもう四十年になりますけれども、その四十年の間に金借り国から金貸し国になっているのに、道路財政だけ、道路をつくるという枠組みだけが全然変わらなかった。
　先ほど中馬委員もおっしゃいましたけれども、政府紙幣でも発行して、思い切って債務四十兆円、四十四兆円というのを消してしまうべきじゃないかと私は思うんですね、それだけの裏づけの資産があるわけですから。
　そういった議論を私は小泉総理ともしてみましたけれども、要するに、小泉総理は、お金ではなくて国債の方がお好きで、国債はどんどんどんどん印刷して、日銀へ持っていって、日銀のお金にかえて、それをありがたく受け取って、いただいて、それを使う、この方式で、結局、今まで三十兆円の国民の税金が、むだに三十兆円、銀行への利子として支払われてしまったんです。
　山崎さん、そちらの方の御専門ですけれども、先ほど、国債でリファイナンスするという手法もおっしゃいました。確かに、それは目に見えた現実的な選択肢の一つだろうと思いますけれども、もう一つの選択肢としては、国債という回り道を使わないで、政府は直接紙幣を発行して、そして、金利コストのない形でこういう高速道路の無料化というのを実現し、高速道路の整備をし、競争力をつけて、地方と中央との格差の解消も図るべきじゃないかと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○山崎参考人　ある意味では、確かに究極の解決策であろうと思います。というのは、借金をいっそ返さない、経済が非常に活性化すると思いますから、それで税収が、アメリカの場合もそうですけれども、高速道路ができることで、大体、経済成長、高度成長期の三分の一が来たといいますから、これは考えられるとは思います。
　ただ、幾つか考えなくてはいけないのは、この手法をどこで使うかということですね。ここでは、ある種、非常に有効だと思います。ただ、ほかの財投機関の借金で同じようにそれをなくしてしまって、それで効果があるもの、ないものがある。効果のないものについては、やはりこれは借金をきちんと返させることも必要じゃないか。
　それから、私は、二番目のポイントとしては、日本の道路予算は、二十五倍の国土のアメリカと並ぶ規模で、ドイツ、イギリス、フランス、イタリア、四カ国の合計の二倍もあって、しかも、高速道路利用者からその三割ぐらいの税金、つまり三兆円ぐらいを徴収していて、それを高速道路に使わない。このいびつな制度を放置してはいけないんじゃないか。だから、そのお金を国債の償還にきちっと充てることで財政の健全化、国民の負担が減って税収がふえるということで、これを財政再建の第一歩にしたらどうかと私は思っております。
○岩國委員　時間が参りましたので、終わらせていただきます。
　四人の参考人の皆さん、どうもありがとうございました。
○高木（陽）委員　公明党の高木陽介でございます。
　参考人の皆様方には、長時間どうもありがとうございます。貴重な御意見をずっと聞かせていただきました。
　まず最初にお伺いしたいのは、これは四人の参考人の皆さんにお伺いしたいんです、ちょっと重複する部分もあるかなと思うんですけれども。
　これまで公団方式で高速道路というのはつくられてきた。有料道路方式ですね。これは本当に、昭和三十年代、日本の財政が苦しい中で、でも、高速道路のネットワークをつくらなければいけないということで、阪神高速のときからスタートをして、それはそれで、九千三百四十二キロ今つくろうとする中で、約七千キロまでこうやって整備されてきた。
　これは、もしこういう方式をとらなかったらここまで来なかったのではないかな、そういうふうにも思うんですけれども、この点について、今までやってきたこの方式について、これは今行き詰まっている部分があるのは確かだと思うんです。ですから、今回、民営化法案、また、民主党の方は無料化にしようという法律案を提案してきていると思うんですけれども、これまでのあり方ということでの評価、これを四人の参考人の方にお伺いをしたいと思います。
○寺田参考人　出発点での有料の道路公団方式で受益者負担の原則は、それは、太平洋ベルト地帯、東京から大阪までとかは、ある面では相当機能したと思います。
　ただ、それがそのまま肥大化したことに一つは大きな問題があったのではないのかなと思います。ある時点で日本の税もふえて預金もふえるという状況の中で、道路特定財源が六兆円とか九兆円とかという話も出ている、そういう中で、数え方の問題もあるんでしょうけれども、こういう時点では、ある面では考え直さなければならないことではないのか。
　また、私は、高速道路というのは、バイパスの、要するに普通の自動車専用道路という考え方はいかがですかというのが持論ですので、そういう点も受け入れなかったということと、それが最終的に行き着いたところは、四十兆円の借金の会社を国の力でつくる。そして、二兆円ぐらいしか収入がないというのは、これは常識では、一般的には民間の企業ではこんなことはやれないでしょうということなんですね。
　そうすると、先ほど岩國議員さんからも、破綻していると。私も全くそのとおり、破綻の状況の中だったら、これだったら別の形で、全く別の視点で物を進めるべきであろうと思いますし、例えば無料にしますと、要するに道路がパンクする。確かにパンクするでしょう。だけれども、例えば、ある面では、シンガポールだとか、交通渋滞の対策としては、御承知のとおり、課金制度というんですか、ということでも取っていますし、いろいろな面で、私は、今の日本の道路公団というか新しい株式会社のつくり方というのは、四十五年を見据えたというのは、今はもうそれは成り立たないというかやっていけない、こういう国の状況も含めて。それを考えるべきじゃないのかなと率直にそう思います。
　以上です。
○広瀬参考人　これまでの道路公団の評価ということだろうと思いますけれども、とにかく、あの方式で高速道路の整備を進めてきたということは一定の成果があったんだろう、こう思います。ただ、もっともっとコストを切り詰めることだとか、あるいは、費用対効果を考えて選択をしていくことだとかいったことも工夫の余地があったのかもしれません。また、料金の弾力化といったような知恵もあったのかもしれないというようなことで、最近はかなり硬直的にやられたのかな、こう思っております。
○野間参考人　今の高速道路の建設に当たって、こういう方式を取り入れた、当初の段階では極めて正しいやり方だったと思います。ただ、それは初期のころ、言うならば、骨格に当たる縦貫道を整備する段階では非常に適したやり方だと思いますけれども、だんだんそれと並行した道路を整備する、いわゆる災害時のバックアップ道路というようなものを整備する、あるいは、あばら骨に当たる地域振興型の道路、こういうものをつくるのに同じやり方でやるというのは適当でないし、無理があるのではなかろうかというふうに思います。それにはそれに適した、プール計算を離れた何らかのお金を国または地方で投ずるというようなやり方でやっていかないと無理であろうと思います。
○山崎参考人　非常に簡単なお答えとしては、今の状況は、この有料制度があるがゆえに高速道路整備が進まなくなっている。私は、二千キロぐらい、もっと前からできているものだと思います。維持すればますますできなくなる。
　当初はどうだったか。それ以外に方法がなかったということだと思います。何しろ、道路財源が年間二百億円しかないときに四千六百億をつくろうというわけですから、外から、世銀から借金をし、財投から借りました。しかし、借金を返したら順次無料にしていきますよ、ある意味で非常に整合性のとれた、担保つき金融としてのプロジェクトファイナンスをやったという話ですね。
　それが、七二年に角栄さんが総理になったときに道路財源は幾らになっていたか。二兆円ですよ。百倍になっているんですね。本来の制度であれば、借金を返せばいい。二十三年分かかるわけだったですね、かつては。ところが今は、角栄さんが総理のときは三カ月分の予算を配分すれば、名神、東名はそこで無料にできていたんですよ。それから先は、その非常に多い予算で高速道路、東北道だろうが何だろうが、みんな税金で一般道と一元的につくっていけば、とっくにでき終わっている。
　非常に簡単な計算なんです。先ほど岩國先生もおっしゃいましたが、今払っている料金の中身は半分以上が金利なんです。これが上がっていけば、三分の二、四分の三が金利、つまり建設に使えるお金はその逆数の三分の一か四分の一にしかすぎないよ、借金をし続けていけば真水で使える金が減るわけですから、建設は非常におくれる。
　無料化をして、これから税金を、しかもきちっと執行と実際の監視を分離して、地方に財源配分を全部してしまって、知事さんに使ってもらって、情報公開をやって、余ったお金はその県のものになるようにすれば、早く、安くつくっていく。とっくに、あっという間にあと二千キロの完成というのは、四十五年どころでなく、十年、二十年たてば、私は、無料化と同時に、先に道路ができる、必要なところは早く恐らく完成するだろう。そして今ある高速道路、全部ただですから、出入り口もいっぱいつくればいいわけですから、自由にみんな商売をされれば、どんどん観光だって何だって豊かになっていくということが起きる、その県がすべて豊かになっていくということになると思います。
○高木（陽）委員　さらに続きまして、今、これまでの参考人の質疑、午前中もやりましたし、先週もやりまして、また、きのうは地方公聴会ということで公述人の方に御意見を伺ったんですけれども、いずれの方々も、道路というのは公共財であるという主張をだれもがなされていた。
　その中で、さあ、問題は、今国の方で計画している九千三百四十二キロ、残る二千キロについて、これをつくっていくかどうか。それぞれ、こういう形でつくればいいじゃないかという御意見もあると思いますし、これは必要かどうかということでまずお伺いしたいのと、そこに一気に、来年全部残り二千キロがつくれるか、そういう問題じゃなくて、やはり優先順位のつけ方というのが重要であろう。
　この優先順位のつけ方について、今回、政府案で見ますと、必要性に関する判断基準ということで、採算性、費用対効果、あと外部経済効果、料金収入を取る場合に、それだけで判断しちゃいけないんじゃないか。また、整備手法、これは有料方式か新直轄かということで判断をしていくわけですけれども、そういった点は今回の政府の方は考えているようでありますけれども、さあ、皆さんの方としてみれば、その九三四二は必要かどうか、さらに、つくるとしたらその優先順位をつけるときの判断基準はどうしていくかということを伺いたいと思います。