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○新盛委員　海上衝突予防法の一部を改正する法律案を審議する中で若干の御質問を申し上げたいと存じます。
　このたびのＩＭＣＯにおける千九百七十二年の国際規則の改正審議の際、世界的に有数な漁業国であるわが国の場合、現在置かれております実態、いわゆる漁業の面から見たこういう国際規則改正という議論をされる場合、わが国の漁業者の代表が行かれていろいろと議論をされてきたのか、またその改正内容について意見が反映されたのか、それをまずお聞かせをいただきたいと思います。
○永井政府委員　国際規則の改正の審議に際しましては、並行的に社団法人日本海難防止協会に学識経験者、漁業関係者、海運関係者等から成ります調査研究委員会を設けまして、ここで検討した結果を踏まえまして国際会議に臨んでいるわけでございます。したがって、その段階ですでに漁業関係者の意見は十分反映されていると考えております。
　また、法律の改正案の作成に当たりましても同様に、日本海難防止協会の委員会に検討をお願いしておりますし、最終段階におきましては、運輸大臣の諮問機関であります海上安全船員教育審議会にも御諮問申し上げております。この構成員はやはり学識経験者、海事関係者、漁業関係者等から成っておるわけでございまして、御賛同を得ている次第でございます。したがって、漁業関係者の意向は十分に反映されているものと私どもは考えております。
○新盛委員　今回の改正というのは、小型動力船等の表示すべき灯火あるいは形象物の緩和措置、錨泊中の漁労船の音響信号、こういう特例を含めて漁業操業に直接関係する項目が中心になっているものですから、漁業関係者の理解を十分深めるように改正作業、手続も行ったということなんですが、そうした中で、先ほどもちょっと議論があったようですが、これからいろいろな問題が出てくるわけです。
　そこで、この周知徹底をどういうふうに図るかという問題もさることながら、現在、分離通航方式はわが国では設定されていないわけです。この通航方式は漁業操業に多大な影響があるので、きわめて重大な関心を持たざるを得ないわけでありますが、五十二年の段階で、漁業界に対しまして、この分離通航方式を設定することについて審議なりあるいは調査なりいろいろあった模様でありますが、その際は時期尚早といいますか、ある意味では漁業界の方から反対も出て、結局そのままになっているということでございますので、この分離通航方式の設定という部分に限ってこれからどういうふうにされるつもりか。わが国の周辺海域における問題ですから、そのことをどういうふうにされるかをお聞かせいただきたい。
○永井政府委員　現在のところ、わが国の周辺にはいわゆる分離通航方式をとっているところはございません。また、この分離通航方式設定の具体的な計画も現在持っておりません。仮に将来、船舶の交通の実態等を考慮してどうしても必要であるというようなことが起こった場合には、関係者と協議いたしまして検討してまいりたい、このように考えております。
○新盛委員　この部面では、漁業者などについての周知徹底方、あるいは外国ではあるけれども日本ではない、こういうような面でも、円滑な運営というか、あるいは漁業者間の分離通航のためのトラブルがいろいろと出るんじゃないかという危惧を持ちます。そこで、いま現在考えてはいないと言うが、いま水産庁では、恐らく四月中旬ごろまとまるのでしょうが、沿岸栽培漁業という問題、あるいはまたマイボート規制の問題、営業者の罰則強化の問題等出てきているわけでして、直接それとは関係ありませんけれども、将来設定をもしされるということになれば、それには要件が伴ってきますね。そういうことについてはどういうふうに考えているかと言っているわけです。
　そして海上衝突予防法第四十一条におきまして、集団で漁労に従事している漁船などのための位置を示す明かり、位置灯あるいは信号灯、形象物等、これは特例を運輸省令で定めることができるとしてありますね。これは第四十一条第三項の中にあるのですが、これによりましてこの法で定めて、言うなら、いまここで改正条項を出してそれに上乗せをする、こういうことになりますね。漁船に与える影響はきわめて大きいわけですが、海上保安庁としてこの特例についてどう考えているか。四十一条に基づく考え方、これは運輸省令としてはお出しになることはできるのですが、海上保安庁側から見たら一体どういうふうにお考えになっているか、お聞かせをいただきたいと思います。
○永井政府委員　まず最初のお尋ねの分離通航方式の設定の要件でございますが、これは国際海事機関の決議によって定められておるわけでございます。一番目は、当該分離通航方式の設定により、その水域内の航行の安全が明らかに改善されることというのが第一点でございます。第二点は、正当な権利及び慣習が不当に制限されないこと、こういった要件が設定されておるわけでございまして、先ほども申し上げましたように、現在、わが国周辺において分離通航方式をとる計画はございません。
　それから、第二点の御質問でございます予防法四十一条の特例についての運輸省令でございますが、この特例の趣旨は、集団で漁労に従事している漁船等の安全を確保するためのものでございますけれども、現在、特に特例を定めなければその安全が確保できないという状況とは私ども考えておりませんので、これらの特例を定める考えは現在のところございません。
○新盛委員　六月一日から施行されることになっておりますが、問題は、海上保安庁としても、この改正内容について漁業関係者、特にモーターボートを初めマイボートと称される通航海域周辺におりますこういう船に対してどういう周知徹底を行うことになるのか。漁業団体中央組織だとか、あるいは関係の機関のありますところは、その伝達なり周知徹底を図ることはできますね。
　ところが、いまもちょっと数字の違いがあるようですけれども、日本舟艇工業会の資料によりますと、モーターボートは五十六年で一万二千二百三十三隻、ヨットが五千七百七十六隻、そして業務艇が一千五百九十四隻、総計一万九千六百三隻と、こうなりますか。これが正確な数字というので、釣り船案内者という、いわゆる漁業権の問題で出てきますけれども、これは今度遊漁法とかという、案ですけれども、それで規制しようじゃないかというので、大体四万数千隻ですね、対象になっています。また、一人乗りのマイボートみたいなのは二十五万という人もおりますし、いまの報告でも数字が若干違いますね。こういうような船に対して一体周知徹底を図ることができるだろうか。
　こういう問題等を含めて、末端への徹底を図らないことには、通航方式を変え、あるいは灯火、形象物を変えましても、全然それを認識しないということになれば、後ほど申し上げますけれども、衝突事故というのも発生してくるわけですね。この周知徹底方についてどうお考えになっているか、お聞かせいただきましょうか。
○永井政府委員　御趣旨のように、この国際規則あるいは衝突予防法の改正は、その周知徹底が一番肝要なことだろうと私どもも認識いたしております。国際規則は六月一日発効でございますので、きわめて限られた期間でございますが、私どもの毎年行っております春の海上交通安全運動期間中に、この改正を重点事項としてＰＲしたい、このように考えております。具体的には、ポスター、リーフレット等によるわけでございますが、各種船主団体あるいは漁業の団体等を通じて行う、あるいは海難防止講習会、訪船指導等を行っていきたい、このように考えております。
　御参考までに申し上げますと、五十七年に海難防止講習会をやった回数は千百八十六回、受講者数六万二千八百五十四人、それから訪船指導が約二万隻でございます。大体その三分の一がプレジャーボート関係というふうに考えております。ただ、御指摘のように、非常に実態のつかみにくい船でございますので、これだけで決して十分とは思っておりません。私どもの指導で、こういった小型船の交通安全のための団体もつくっておるわけでございまして、全国で百八十五団体ございますが、会員が一万五千人くらいということでございます。これらを通じて強力に普及したいと思いますが、さらにアウトサイダーについても極力把握して指導を行っていきたい、このように考えております。
○新盛委員　海上保安庁として、プレジャーボートとかマイボートをどのくらいの数と把握しておられますか。
○永井政府委員　私ども、直接的にいわゆる事業監督等あるいは船舶の登録検査等をやっておるわけでございませんので、船舶局なりあるいは水産庁等で把握した数字を基礎にいたしまして、私どもの出先期間がそれぞれ現場を歩いて確認していく、こういうやり方をとっております。
○新盛委員　そういう状況だと、なお周知徹底ということでは、海上保安庁もなかなか人手も足らないことでしょうし、宣伝機関としては大変困るのじゃないかと思うのですね。だから、百八十五団体だとか一万五千人の組織だとか、いま御報告のありますようなこういう諸団体にはすぐストレートに行くのでしょうが、そのほかは全然わからない、把握ができない、そうすると水産庁ということになりますね。ところが水産庁も、これまた把握できないわけですね。そうすると運輸省として、いわゆる港湾管理者がいる、そしてこちらには漁港管理者がいる、そういう範疇の中で把握をするのか、その所在さえいまは不明確な部面があるわけですね。
　だから運輸大臣、こういう実態が把握できない、農林水産省、水産庁でやる部分、建設省で見なければならない部分もあるかもしれませんが、ほとんど運輸省の港湾局を通じて把握する必要が出てくるわけですね。総合的な把握をする、まず実態をつかむ、その上で周知徹底を図る、そういうことについてはどういうお考えを持っていますか。
○長谷川国務大臣　最近、高度経済成長から個人の好みでいろいろなものがやれるわけですから、これはなかなかもってつかみにくい、またその中に発展したということでございます。それをけががないように保証するように、救済するようにということでございますと、それぞれの官庁一本にしぼることも大事ですけれども、どういうふうにいま伸びつつあるかという実態、そういうものを把握しながら、総合行政としてこういうものが大事であるということで、各関係官庁がみんなで、こういう法律を御審議いただいた機会に、国民全体に周知徹底さすと同時に、業者の諸君にその辺の重要性というものをよく認識させるという大事な行政の仕事がある、私はこう思っております。
○新盛委員　昭和五十三年一月に愛媛沖で漁船と内航船との衝突事故が起こりましたが、この事故の概要について御存じでしょうか。また、この事故の海難審判での裁判の結果はどうだったか。
○永井政府委員　お尋ねの事故につきましては、昭和五十三年一月十三日の愛媛県長浜町沖での事故であろう、このように考えております。これは伊予灘で底びき網漁業を行っていました漁船国博丸と航行中のＬＰＧタンカー第二ふじやま丸とが衝突いたしまして、国博丸は転覆し一名が死亡した、こういう事故でございます。
　この事故につきましての海難審判につきましては、一審、二審とも第二ふじやま丸の見張り不十分、国博丸の注視不十分として、第二ふじやま丸に対しては船長の業務を一カ月停止、国博丸に対しては船長を戒告ということで結審した旨承知いたしております。
　また裁判の方は、松山簡易裁判所が略式手続によって第二ふじやま丸船長に罰金二十万円、国博丸船長に罰金三万円を命令しましたが、国博丸船長から正式裁判の請求があり、一審控訴、二審ということで、二審の高松高等裁判所では証拠不十分として無罪判決を言い渡され確定した旨承知いたしております。
○新盛委員　いまの御報告のように、海上衝突予防法におきましては、航行中の動力船というのは漁労に従事している漁船の進路を妨げてはならない、これは当然ですね、書いてあるんですから。しかし、いまのケースのように少人数、ある意味では先ほどから出ておりますマイボート、これは全く一人で乗っておりますね、見張り要員をつけようがないわけです。見張りをつけてないのもありますし、まあ見張り不十分、片や前方不注意ということで両方とも処罰を受けるという、これは結局けんか両成敗だということだけで済まされないのじゃないか。
　これは、常時適切な見張り義務をつけなければいけないというのも酷なことですし、片やそれらの注意を怠るというのは、これだけふくそうしてきますと大変問題が出てくるわけで、未然にそういうものを防止するという方法を考えていかなければいけないと思うのです。だから、義務を持たせるのか、あるいは持たさないとなると、海難審判でどういうふうになるのか、ここのところは非常に不明確なんですよ。法的な整備も必要だと思う。それを今後どういうふうに考えていかれるのか、もうこのままでいいのか。絶えずどっちも不安ですね。非常に問題じゃないかと思うのですが、どういうお考えでしょう。これは運輸大臣も関係のある航路の問題ですからね。海上保安庁は法が決まればそれを指導するわけですから、そういう面でどうお考えになっているか、両者の方からお聞かせをいただきたいと思うのです。
○永井政府委員　一般論でございますけれども、見張りというのは、船舶が安全な運航あるいは操業をするためにやはり不可欠なものであろうと考えます。したがって、運航形態あるいは船舶の大小、乗組員の多少等に関係なく不可欠な注意事項の一つであり、また船員の常識であろう、このように私は考えておるわけでございます。
　また、過去の事例においても、見張り不十分が原因となった大きな事故もございますので、安全確保上必要な見張りが特に過重になるとは私ども考えていないわけでございます。
○新盛委員　確かに、それは注意をしなければなりませんし、どうせ船を運航している間は、相手との対船といいますか、その関係では十分にそれだけの配慮をしなければならない運航上の義務はあると思いますが、ただ、マイボートだとか免許を持たない——まあ免許を持っていなければ許可しないんだと思いますが、走り回っている船に対してそういう面の義務づけというのができるのかどうか。それは船の構造あるいは船のトン数にもよりますし、乗務員の数にもよりますからね。だから、そういう内容的には全然どちらにも合わないような状態の場合に一体どうなるのかということも出てくるわけですね。
　昨年ですか一昨年ですか、「油濁の海」をお書きになった田尻さんという方、何か海上保安庁のＯＢだそうですが、ああいう巨大なタンカーによる汚染が激しくなっている。しかもマイコンによる運航、パイロットは非常に大変だという問題提起がありましたが、そういうものと同じように、大なり小なり出てきているのじゃないかと思うのですよ。これは何かの形で規制をするとか、あるいは水産庁でいま遊漁法などというものを検討しておられるやに聞いておるのですが、そういう部面についても指導していかなければならぬ面も出てきているのじゃないかと思うのです。だから、そういうことについて、水産庁の方から、漁船という面から見てどういうふうにお考えになっているか、お聞かせをいただきたいと思います。——きょう水産庁、来ていない。それじゃいいです。
　それじゃ、こうした船艇の建造ということについてはどういうふうに考えておられるのか、そういう面からひとつお聞かせをいただきたいと思うのです。こういうマイボートとか小型のものをつくってどうしようもないわけですが、どうなんですか。
○永井政府委員　いわゆるプレジャーボート、モーターボートとかヨットとかいう船舶の増加の問題でございますけれども、それ自体は海に親しむあるいは健全なレクリエーションであろうかと思います。ただ、海上交通ルールを守らない、あるいは自分の船の安全についての知識が不十分ということで、事故がふえておるわけでございますので、これらのプレジャーボートが健全なレクリエーションであるように私どもとしては指導していきたいし、また関係者の自覚を促したい、このように考えております。
○新盛委員　この議論はまた別途ほかの機会でもございましょうから、その面でお願いをしていきたいと思いますし、議論もしたいと思います。
　わが国沿岸における廃船の不法投棄というのが最近非常に増加している。それによって海洋環境の汚染、航路の障害、こういうのが社会問題化しつつあるのですが、毎年廃船となる船舶の隻数はどのくらいだと調査しておられるか。また、建造の隻数に対する廃船の割合、これはどういうふうになっていますか。
○野口政府委員　最初に廃船の方でございますけれども、全体が正確に統計がとれているわけではございません。一部でございますが、御説明いたします。
　初めに、総トン数二十トン以上の船舶につきましては、船舶法によりまして登記、登録の義務がございます。この数字を見ますと、昭和五十六年度でございますけれども、全体で二万四千六百隻ありますが、そのうち、登録を抹消されましたものが約千七百隻でございます。それから、総トン数二十トン未満の船舶につきましては、これは都道府県で登録を行っておりまして、詳細を国で把握しているわけではございません。
　ただ、御参考までに、小さな船について統計がございますので御説明をいたしますと、長さ十二メートル未満の船舶につきましては、小型船舶検査機構というところで検査をしているわけでございますが、この調査によりますと、これはやはり五十六年度の数字でございますけれども、全体検査隻数が二十八万六千隻あるわけでございますが、そのうちの約九千七百隻がこの検査対象外の船舶になっています。ただ、これは老朽化等の理由によって検査対象外にするというだけでございまして、これがそのまま廃船になっているのかどうかという点については把握できておりません。
　それから、建造船舶でございますけれども、同じく総トン数二十トン以上の船舶の建造でございますが、これも五十六年度の統計でございますけれども、全体で二千九百六十三隻、約三千隻でございます。そのうち、鋼船が約千四百隻ございます。それから木船はほとんどございません。十二隻というほとんどゼロに近いような数字でございます。残りがＦＲＰ船でございまして、約千六百隻ございます。
　それから、これから下の小さな船舶についての統計というのはございません。参考までに、日本舟艇工業会というところで小型船の生産実績というのが発表されておりますので、これを御紹介いたしますと、五十六年度の小型ボートの建造隻数は約一万九千六百隻、このうちＦＲＰ船が一万七千六百隻という数字が出ております。
○新盛委員　そうしますと、廃船になって不法に投棄されている、これからはどんどん鋼船という鉄のかたまりが捨てられていくようなことになるわけですが、こういうことに対して、海上保安庁としても監視、取り締まり、そういうのを行っておられると思いますが、不法に投棄される廃船の処理についてどうなっているのか。所有者の判明しないものも恐らくあるのじゃないかと思うのですね。その廃船の撤去を一体どこがやるのか。これは港湾管理者だよ、いや、こちらは漁港管理者だ、その経費は一体どこが持つのか、こういうことも現実の問題として出てくるし、また、所有者を見つけて、おまえ何とかしろと言ったって、倒産してどこかへ逃げているのならもうどうしようもないといったことで、これはどうするのか。
　これは環境汚染もさることながら、航路障害、事故のもとになるじゃないか。これは当然のことですね。このことについては一体どういうふうにされているか、お聞かせをいただきたいと思うのです。
○永井政府委員　廃船の不法投棄につきましては、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律によって規制されておりまして、私どもも、広い意味の海洋汚染の監視、取り締まりの一環として取り締まりを行っているわけでございます。巡視船艇あるいは航空機によって監視、取り締まりを行う、あるいは全国一斉取り締まりの実施などをいたしております。
　五十七年一年間に、この法律の違反ということで送致いたしました件数は二百七十四件でございます。このうち、投棄した者が処理いたしましたのが二百六十三件、約九六％でございますが、まだ未処理のものが十一件で、これにつきましても、所有者に処理するよういま指導しているところでございます。
　そのほかに、いわゆる所有者不明のものが、私どもの確認しただけで五十七年に約一千隻ございます。これらにつきましては、港湾管理者、漁港管理者あるいは地方公共団体等がその処理を行っているわけでございますが、五十七年には、これらの団体が行った処理件数は七百一件ということになっております。
○新盛委員　非常に大変な御努力をいただいているわけですが、港湾局長が来ていらっしゃると用いますけれども、こういう廃船処理の場合、港湾局として、また港湾管理者として一体どういうふうにされているのか。いま御報告があったとおり、最近鋼船が大変やっかいな廃棄物になっているわけですが、さらに、強化プラスチックでつくった船、いわゆるＦＲＰ船、これは不燃性のものでありますだけに焼き捨てるというわけにいきませんで、非常に処理がやっかいだと思うのです。公害対策上の一つの問題だということにもなっておりますけれども、一つは、つくるからやがて捨ててしまう。捨ててしまえばまたそれを処理しなければならない。
　つくる側の方でも、これは船舶局になるのでしょうが、建造についてこの材質の問題を考える必要があるのじゃないか。そしてまた、この捨てられたものを港湾管理者の方でどう管理し、漁港管理者はどういうふうに管理しと、こういうふうになるのですが、現実、経費とかやり方、処置をどういうふうにしているか、それを少し教えていただけませんか。建造の方もひとつお願いいたします。
○松本政府委員　港湾区域内に放置されております所有者不明の沈廃船につきましては、従来から当該港湾の港湾管理者が処分をしてきたところでございます。特に四十九年から五十二年度にかけましては、このための予算補助を行いまして、全国各港で約千七百隻の処分、整理を行っております。今後とも、適正に処分するように港湾管理者を指導してまいる所存でございます。
○野口政府委員　ＦＲＰは、先生御承知のように、安全性とか耐久性とかいう点が大変すぐれた材料でございまして、船舶材料としていま非常に広く使用されているわけですが、御指摘のように、使用した後の処理が非常にむずかしいわけでございます。この材質を処理しやすいように改善するという考え方もないことではないかと思いますけれども、材料の開発というのは大変むずかしい問題でございますので、できるだけ実用性のある処理方法を考えていく必要があるのではないかというように考えております。
　私どもも、四十九年以降、どういう処理の仕方をすればいいかというようなことでいろいろ研究をしてまいりまして、まだ技術的に確立された方法になっておりませんけれども、これからも引き続いて検討を進めていきたい、こういうように考えております。
○新盛委員　そうした廃棄物的なものに対する処理の仕方に非常に問題があるということに関連をしまして、今国会、運輸委員会の方にかかっていると思いますが、海洋汚染防止に係る法案が出ています。そこで、海上労働者の側から見ましてもいろいろと問題があるわけですが、最近の港湾における清掃体制の強化ということは一体どうなっているのだろうか。浮遊物を集め焼き捨てる、ごみの焼却、これは廃棄船と同じでありまして、こういうことに対する処理施設をつくってほしいという要求も出ております。さらに、河川から流れ出してくる浮遊ごみの流入防止をどうすればいいか。これは航行安全のためにも非常に問題がございますし、この防除をやるべきじゃないか。
　海洋汚染、即漁業者にも影響があるわけでありまして、河川から流れ込むものはひとつ陸の側で、建設省だとかあるいは地方自治団体だとかで規制措置をとる、流れ出てきたごみは港湾の中で処理をせよとか、焼却のやり方にもそれぞれ分担があるようですが、こういうことで関係各庁との連携、地方、中央を通じて関係各庁で連絡協議会みたいなものを設けて、こういう廃棄船だとかあるいは浮遊物あるいはごみの処理、こうしたことについて有機的な、しかも機能の発揮できるような、港湾をきれいにする、沿岸を清掃できる、そういう仕組み、体系をつくらなければならぬのじゃないか。これは水産庁も関係がありましょうが、そういうことに対してどういうお考えを持っておられるか、これは港湾局長。
　それから、船舶処理の面もありましょうから、あるいはまた航行安全の方にも関係があるわけですから、それぞれのお考えをお聞かせをいただきたいと思います。
○松本政府委員　海面の浮遊ごみ、流木等の除去は、船舶航行の安全確保あるいは海洋環境の保全の観点からきわめて重要なものと認識しております。このため、運輸省としても、従来から積極的に取り組んでまいっております。現在、港湾区域内におきましては、港湾管理者がごみ、油等の回収事業を行っておりますが、港湾管理者によりますごみ回収船、油回収船あるいは焼却装置、これらの施設の整備を促進するために、昭和四十八年度から国庫補助を行ってまいっております。また、港湾区域の外のいわゆる一般海域、特に東京湾、大阪湾、瀬戸内海等におきましては、運輸省の直轄事業で回収事業を実施しております。現在、各港湾建設局に十五隻の回収船を配備して、常時浮遊ごみ、流木、浮遊油の除去作業を行っております。私どもといたしましては、本事業の重要性にかんがみまして、今後とも関係者と十分連絡をとりながら積極的に対応してまいりたい、かように考えております。
○新盛委員　ここに実例がたくさんあるのでありますが、最近の港湾、いわゆる航路通航帯の中でもそうですけれども、漁網にナイロン製のものを巻きつけたとか、あるいは出航の見送り等で出るビニールテープ、これらもスクリューに巻きついちゃってどうしようもないとか、あるいは流木によって航行不能になるとか、そういう事例がたくさんございます。これは言うならば、高速道路の中に材木が落とされていたり、ビニールテープがあったりして巻きついてエンジンに絡みつくとか、それこそ大事故発生の原因になるわけで、それは海も変わらない。こういう状況でございますから、これは高速艇、水中翼船、そういうものも運航上大変問題があるわけで、こうしたことについて、航行安全という面では一体どういう対策を立てているか。
　ただ、ごみを除去すればいいとか、焼却場をつくって、それで地方団体に任せて清掃すればいいとか、それだけに任されてはいけない部分があるわけですね、運航は絶えずやっているわけですから。そういう面では、生活航路などに入っているところは特にそうですし、また、漁業を営んでおられる方々にも、船舶を持っておられる方々にも大変だと思いますから、そういうことに対してただ通り一遍の対策ではなくて、そういう根っこを断ち切り得るような対策というものが必要じゃないかと思うのですが、どうですか。
○永井政府委員　おっしゃるとおり、海洋のごみによる汚染というものは環境上きわめて悪いというほかに、船舶の航行の安全あるいは漁業に対する妨げといったようないろんな問題を含んでおると思います。
　私どもといたしましては、まず第一点は、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律に基づきまして、その原因となるこういったもろもろのごみ等の不法投棄をさせないように監視、取り締まり、指導を積極的に行うということが第一点だと思います。
　それから、そういった監視の目をくぐって投棄されたごみ等につきましては、先ほど港湾局長からもお話をしましたように、港湾管理者あるいは国等がこれを除去するわけでございますが、そのほかに、主要な港湾には、関係民間事業者によって構成されます非営利法人の清港会といったようなものもございまして、こういった団体を使いまして、積極的に関係海域の改善に努めていきたい、このように考えております。
○新盛委員　その問題はまた機会を見て議論したいと思いますが、最近、船舶の合理化、省力化の進展、小型漁船オートパイロットの装備が非常に急速に高まっておりますね。この使用中の衝突、乗り上げ事故、これもまた頻発をしておると思うのですが、一般船舶、漁船のオートパイロット使用中の衝突とかあるいは乗り上げとか、そういう海難事故につながったものがこれまであったかどうか。また、船舶安全法等に基づいて、機能を担保すべき規格だとかあるいは作動基準等、これは具体的に規制がされてはいると思うのですが、どうもその辺のところが不明確であります。
　さらに、船員局にお尋ねしますが、乗組員のこうした問題に対する知識、技能というのは、これは当然海洋技術の上でも資格試験という面でも重要視されているわけですが、この点も、オートパイロットを含める機能を果たしていないんじゃないかと思うのです。海上保安庁自身もオートパイロット使用中の海難防止についてどういう指導をしているのか、お聞かせをいただきたいと思います。
　また、私ども東京湾をずっと実態調査をしている中で、非常に船舶交通がふくそうしている、そういう海域でこのオートパイロット使用というのはなかなか問題がありはしないかというように思ったのでありますが、そういうことについてお考えを聞かしていただきたいと思うのです。
○永井政府委員　まず第一点の、オートパイロット使用中における海難の件数でございますが、昭和五十七年一年間にオートパイロット使用中の海難は百二十六隻でございます。衝突、乗り上げの海難は百二十六隻でございます。このうち衝突が四十一隻、乗り上げが八十五隻でございます。
　この原因を見ますと、オートパイロット使用中の海難は、居眠りによる見張り不十分等、人為的要因に基づくものが多いのではないかと私どもは考えております。こういうことで、特にオートパイロットの使用につきましては、訪船指導あるいは講習会等を開催いたしまして、その適正な使用について十分な指導励行を行っておるわけでございます。
　船舶交通のふくそうする海域におきましては、後ほど船員局長からお話があると思いますが、船員法の体系によりまして一定の安全対策の義務づけがされておりますので、これが励行され、また十分な見張りが行われれば、特に安全上の問題はないのではないか、こういうふうに考えております。こういうことで、船舶交通のふくそうする海域におけるオートパイロットの適正使用について特に重点的に指導してまいりたい、こういうように考えております。
○小野（維）政府委員　海技免状の関係でございますが、現行法の海技免状は、大まかに分けまして、甲種、乙種、丙種と大きな分類で三分類、中身が八つ、航海、機関、合計十六、こうなっております。そのうちの甲種免状、乙種免状の航海、ナビゲーター系統につきましては、オートパイロットの使用それから使用上の注意、これがすべて試験項目に入ってございます。
　この四月三十日から法律が改正されまして、この区分が一級から六級までの通しの区分になります。今度はこの改正法によりまして、従来の丙種免状の方々は五級または六級ということに切りかわるわけでありますけれども、この五級、六級の試験も、オートパイロットの使用方法についての事項を試験項目に加えることにしてございます。
　さらに、従前丙種の免状をお持ちの方が五級または六級に移行をするという場合に、移行講習というのを受けてもらうことになっておるのですけれども、その移行講習の中にもオートパイロットの使用項目を入れてある、こういう状態でございます。
　それから、オートパイロットの場合に、船員法施行規則の中で、これを長時間使うとき、長い航海であれば十二時間に一回、短い航海であれば四時間に一回ぐらい、船長の義務として手動に切りかえて、手動が作動するかどうかということをいつも確認しておきなさいという規定が入ってございます。狭水道その他で緊急事態が起きました場合には手動に切りかえられる、そういう必要が起こることも一応考えられますので、そういったことも講習その他を通じてＰＲをやっております。
○新盛委員　一昨年の四月でしたか、九州西海岸沖合いで米国の原子力潜水艦ジョージ・ワシントン号と衝突をした日本の貨物船日昇丸の海難事故、当時当委員会でも取り上げまして、この日昇丸の救命いかだが不十分であった、その機能を果たしていなかった、こういうことで死亡者が出たわけでありまして、運輸省としては、その後直ちにこの救命いかだの整備点検をお図りになったというふうに御報告も受けました。
　この救命いかだというのは、使用上の問題でいろいろと指摘をしたのでしたが、膨張式、まあ十五度傾斜以上はだめだとか、改善強化を図らなければいけない。結局、各船舶にすべて、漁船を含めて改善強化を指導されたわけでありますが、業界としてもこれは大変だったと思いますね。設備その他を新たにつけなければいけないということになったと思うのですが、その後船舶の救命装置や救命いかだの整備状況、改善がされたかどうか、そして今日ではどうなのか、またこれに類似するような海難事故等が起こった場合に、この救命いかだの整備によって救済できたか、それらの実例がございましたら御報告をお願いします。
○野口政府委員　いまお話がございました日昇丸の事故にかんがみまして、膨脹式救命いかだにつきまして、当時いろいろ調査をいたしまして、御指摘のように検査の方法を強化したわけでございます。製造後八年以上経過しました救命いかだに対しましては荷重試験を追加する、あるいは国際航海に従事している船舶の検査の期間を二年から一年に短縮するというようなことで、いろいろ強化を図ってまいりました。このせいもございまして、その後の検査におきましては、私どもの知り得るところでは、十分に整備が行き届いているように承知しております。
○新盛委員　この整備が非常に強化されたということは結構なのでございまして、これからこういう事故が起こらないように、未然に防止しなければなりませんし、ぜひとも海上保安庁を中心にして海難事故の発生も抑えなければなりませんが、こういう救命、救助、こうしたことについてもぜひ心がけていただきたいと思うのです。
　そこで、わが国の周辺海域におきまして、救助を必要とする海難に遭遇した船舶の隻数は毎年二千隻余りあると聞いております。最近の海難の発生状況の特徴はどんなものが主力になっているか。　また、この海難に対する海上保安庁の救助体制はどのように整備されているか。実態を私どもも見まして、いろいろ苦慮されている向きもあるのですが、予算措置その他等もございますから、いままで海上保安庁としてお取り組みになっておられて、今後予測される海難の発生状況に対してどういうふうに整備されておられるか、その辺をお聞かせいただきたいと思います。
○永井政府委員　五十七年にわが国周辺海域におきまして救助を必要といたしました海難船舶は二千百三十七隻、百九十五万総トンでございます。そして死亡、行方不明は二百八十九人でございます。年によって多少でこぼこはございますが、総数はおおむね減少の傾向にございます。
　ただ、この中で特徴的なのは、先ほど来から御指摘のございますプレジャーボート関係の海難がふえてきているということ、それから大型の海難につながる可能性の高い遠距離での海難が横ばい状態、減少しないというのが問題か、このように考えております。
　一般的に、海上保安庁の海難防止対策につきましては、講習会、指導、あるいは各種安全運動を通じて安全対策をＰＲしておるわけでございますが、具体的に海難が起こった場合の体制といたしましては、海上保安庁は遭難通信を二十四時間聴取する体制にございまして、また巡視船艇三百四十四隻、航空機五十五機を全国に配備いたしまして、即応体制をとっております。
　今後とも、こういった救助体制については充実整備を図っていきたいというように考えておりますが、特に、先ほどちょっと申し上げました、遠距離における大型海難の防止のために有効な措置といたしまして、ヘリコプターを搭載した巡視船を漁船の操業区域あるいは船舶の常用航路に前進哨戒させまして、常時警戒等に当たらせるということが有効ではないか、このように考えておりまして、こういった巡視船の整備、それから現在、計画的に五十七年度から整備いたしておりますが、民間船の船位通報制度を中心といたしました情報システムを整備いたしまして、遭難船の位置の早期確認、あるいは救助即応体制といったものも整えてまいりたい、このように考えております。
○新盛委員　いまの海上保安庁の設備状況等から見まして、有効適切な救助活動という面では、いまは曲がりなりにも何とかなるというふうにお聞きしましたが、遠距離で発生している海難に対しましては救助率が非常に低い。この辺について、これから救助活動の面でどういうふうにすべきかということで、ヘリコプターだとか救助艇とか、そういう面のいわゆる多角的な設備が必要になってきている。
　だから、こうしたことについて、それは非常に不確実でありますし、事故が起こらなければいいのですが、大変大がかりなものでも出てきた場合、救助体制としてはなかなかうまくいかない、こういうことなのかどうか。いまの設備といいますか整備されている状況の中で、救助活動が可能であるかということについてはどうですか。
○永井政府委員　昭和五十二年にいわゆる海洋二法と申します法律が施行されまして、領海十二海里それから漁業水域二百海里ということで、わが国の主権あるいは管轄する海域が大幅に広がったわけでございます。それに対応いたしまして、海上保安庁でも巡視船の大型化あるいは増強等を図ってまいりまして、一応これに対応できるだけの勢力は整備された、このように考えております。
　ただ、いま批准が検討されております海上捜索救難条約のようなものが今後発効いたしますと、日本の分担いたします海域はさらに大幅に広がる、こういった場合には現在の勢力では必ずしも十分でない、このように考えております。したがいまして、ただいま御審議をいただいております五十八年度予算案においても、従来ヘリコプター一機搭載の巡視船に対し、さらに二機搭載の大型巡視船を建造すべく計画いたしております。こういったことで、日本の責任が果たせるよう鋭意準備を進めてまいりたい、このように考えております。
○新盛委員　最後に大臣にお尋ねします。ぜひ決意をお聞かせいただきたいと思うのです。
　これまで論議してまいりましたように、この海上衝突予防法の面から見る適切な指導と管理、そしてさらにこれからの事故を未然に防止できる体制、また、港湾周辺における環境保全と浮遊物、こうしたものの流入防止を図るためにも非常に重要な問題が含まれていたと思います。このことに対して、こうした航行安全もですが、海洋汚染の面も含めて、中央、地方を通じて関係各省が総合的に確実にそのことに作動するような協議機関、連絡協議会といいますか、そういうものをこれから設けていかれる気はございませんか。また、これからのこうした海洋汚染を含め、あるいは航路安全を含める全体的対策について、運輸大臣の決意をお聞かせいただきたいと思うのです。
○長谷川国務大臣　このたびの法律は、海上交通の基本的なものでございまして、これを御審議いただき、また、こういう大事な法律が通過する機会に、先生が御心配されているように、六月一日からの施行ですから、相当しっかりとＰＲをしなければいかぬ。最近はマスコミも発達しておりますし、自分たちの生命、財産、安全に関係することですから、関係機関からのその辺のＰＲもいたしますが、徹底的に周知徹底方をさせたいと思います。
　それから、汚染問題等々は、これはまさにわが国は海に囲まれております。日本は、いろいろなものが大事でございますけれども、海ほど大事なものはない。　また、ちょっと手をつければよくなる。瀬戸内海もそうでございましたし、そういうふうな日本人の性格でございますから、御忠告のように、総合的な連絡調整を図りつつ、こうした機会にもう一歩さらに前進するように大いに努力してまいりたい、こう思っております。
○北側委員長　次に、三浦隆君。
○三浦（隆）委員　海上衝突予防法の一部を改正する法律案について、二、三お尋ねいたします。
　初めに大臣に、海難防止に対します基本的なお考え方についてお尋ねをいたしたいと思います。
○長谷川国務大臣　御案内のように、日本は海によって国民経済が支えられている国でございます。輸入するところの物資、またさらに輸出するところの物資、それは全部海によって国民経済が支えられていることでございますから、海というものをほかのものよりももっともっと大事にしなければならぬというのが自然な理屈でございます。
　そういうことからしますと、このたびの法律等々をきっかけにして、海の重要性とこういう海上交通の基本的な問題に対しての一層の周知方を徹底してまいりたい、こう思っております。
○三浦（隆）委員　次に、要救助船舶の原因別発生状況に関連してお尋ねしたいと思います。
　統計によりますと、貨物船の海難の種類別要救助船舶発生隻数の推移では、昭和五十一年以降、五十二年、五十三年、五十四年、五十五年、五十六年と次第に減少化しておりますし、同じことがタンカー、旅客船あるいは漁船などにも見られるわけでして、これらはこうした安全対策をとられている海上保安庁の大変すばらしい功績だろう、このように思います。
　さて、それにしましても、五十六年の要救助船舶の原因別発生隻数を見ますと、総数二千六十七隻に対しまして、不可抗力と認められるのはわずか三百十五隻、一五・二％にすぎないし、また船舶そのものに起因するものと思われる材質構造上の問題は二百十三隻で一〇・三％、あとは機関取り扱いの不良、それから操船不適切、見張り不十分といったような運航の過誤に基づく、言うならば人的要因によるものが圧倒的に多いように思われるわけです。ということで、これらは海上衝突予防法あるいは海上交通安全法あるいは船舶安全法、船員法等、現行の海事関係法令というものをもっとよりしっかり遵守することにより、より防止できるのじゃないかというふうに思うのですが、いかがでしょうか。
○永井政府委員　御指摘のとおり、海難の原因を分析いたしますと、法令の違反や運航の過誤あるいは機関取り扱いの不良といった人的要因によるものが七〇％以上を占めている、こういう現状でございます。したがいまして、御指摘のように、海上の安全関係の法令の遵守というものがまず一番肝要なことであろうか、このように考えております。
○三浦（隆）委員　次に、要救助船舶のトン数別の発生隻数に関連してお尋ねしたいと思います。
　一般船舶では、いわゆる五トン未満の船でいろいろと事故が起こっておりますが、そうした中で一番多いのが転覆あるいは機関故障、衝突などとなっております。そしてまた、漁船におきましても五トン未満というのが一番多くて、これでは衝突あるいは転覆というふうなことが起こっているのですが、一般船舶あるいは漁船を合わせまして、二千六十七隻のうちに、五トン未満だけで八百六十二隻を占めているということで、事故が五トン未満に大変多く起きているというふうに思います。そこで、特に五トン未満の船に対する対策はどのようにお考えでございますか。
○永井政府委員　御指摘のとおり、小型船の海難隻数が増加しております。これは、やはり台風や低気圧あるいは小型船の操船不適切等が増加したものと考えておりますが、海上保安庁といたしましては、海難防止活動の重点項目として小型船、特にプレジャーボートが最近海難が多うございますので、この点に重点を置いて安全指導を行っております。具体的には、講習会を開くとかあるいは訪船指導を行う、あるいは春秋の海上交通安全運動の期間に指導を行う、こういったことで海難防止思想の普及に努めているわけでございます。
○三浦（隆）委員　次に、東京湾内におきます海難発生状況とその安全対策についてお尋ねしたいと思います。
　初めに、「海上保安の現況」というのがありますが、その中に一般論としまして、「港内では、狭あいな海域に多数の船舶が頻繁に出入りする等のため、船舶の衝突、乗揚事故の発生頻度が高く、また、火災、油排出等の事故も多数発生している。」こう述べております。
　そこで、特に浦賀水道や中ノ瀬など、いわゆる東京湾内についての問題なんですが、統計によりますと、この浦賀水道を通ります船の中で、特に巨大船と言われている船の中で、いわゆる危険物積載船と言われているのが四千六百八隻ゆのうち一千八百三十六隻で、全体の三九・八％を占めております。また、巨大船でない危険物積載船と言われておりますものも、一万六千百九十八隻のうち三千五百三十四隻で、比率二一・八％であります。このように、浦賀水道におきましては、危険物積載船というものの占める位置が大変大きい。中ノ瀬も同じように大きいということにおきまして、そうした特に浦賀水道その他東京湾におきます対策についてお尋ねしたいと思います。
○永井政府委員　東京湾あるいは主要港湾におきましては船舶がきわめてふくそうしておりますので、そういった関係で安全対策が特に必要なわけでございますが、こういった船舶のふくそうする狭水道あるいは港湾につきましては、この海上衝突予防法の特別法の位置にあります海上交通安全法あるいは港則法によりまして、衝突予防法よりさらにきめの細かい安全規制を行っております。
　たとえば、浦賀水道に巨大船等が航行する際には、事前に通報を義務づけるとか、あるいは進路警戒船の配備を指示するとか、あるいは必要な航行管制を行うとかいったような措置をとっているわけでございまして、東京湾全体につきましては、私ども東京湾海上交通センターという施設を設けまして、レーダー、コンピューター等を活用いたしまして、航行管制あるいは海上航行に必要な情報の提供等を行っているところでございます。
○三浦（隆）委員　東京湾内でも京浜港、横浜というところは特に中枢を占めている大変大切なところだと思います。統計によりますと、五十七年におきまして、海難隻数のうち運航の過誤によるものというのが圧倒的に多いように書かれております。そしてそうした運航の過誤とか機関取り扱い不良、あるいは船舶そのものに起因する材質構造というふうなことによりまして、衝突というのが海難の種類としては一番大きく、その次に浸水というふうになっているわけですが、とにかく京浜港区というのは東京湾の中枢でございますので、これに対する特別な対策を何かお考えでしょうか。
○永井政府委員　先ほども申し上げましたように、主要な港湾は港則法を適用いたしまして特別の規制を行っているわけでございます。横浜港も特にわが国の大港湾の一つでございますので、港則法上特定港という指定を行いまして、特別な航法やあるいは港内におけるいろいろな作業について規制を行っております。そのほか、船舶の入港状況あるいは停泊場所の指定、航路の設定等につきましては信号所によりまして管制を行っております。危険物の荷役、運搬等の規制も同時に行って、安全を確保すべく指導を行っているところでございます。
○三浦（隆）委員　いま横浜ベイブリッジというものが建設されているところでありますが、このベイブリッジをつくるにおきましては、海底面下の軟弱層の問題、あるいはかつて横浜市が関東大震災を経験しているということでの地震についての十分な配慮といった自然条件のほかにも、国際港として十分な航路空間と工事中の航行船舶の安全を確保するということなので、これは大変困難な問題であろうかと思うのです。特にいま建設工事中でありますが、両端の水路部分ではいわゆる小型船舶が大変ふくそうしていると聞いております。そうしたものに対して、海上保安庁は交通安全対策上どのような御指導をしているでしょうか。
○永井政府委員　ベイブリッジの建設に当たりましては、事前に、工事中の安全問題あるいは完成後の船舶航行に支障がないかどうかの問題について、社団法人東京湾海難防止協会という専門家の団体がございますが、こういうところで調査研究を行ってきたところでございます。海上保安庁では、この検討結果を踏まえまして、必要な、たとえば、工事中につきまして港長公示による制限、禁止を行う、あるいは小型船についての航法を定めたりあるいは作業船の守るべき措置、こういったものについて所要の安全対策を指導いたしております。
○三浦（隆）委員　次に、この横浜ベイブリッジの建設の進捗状況、そしてその完成年度の見通しに関連してお尋ねしたいと思うのですが、初めに、この工事の進捗状況はいまどのようになっておりますでしょうか。
○杉山説明員　御質問のございました横浜ベイブリッジにつきましては、横浜中心部におきます道路網の混雑緩和を図るということ、臨海部の港湾施設等を相互に連絡するという重要な役目を持った道路といたしまして、首都高速道路公団施行の横浜高速湾岸線の一部として現在工事をやっておりますが、五十四年度から事業に着手しているところでございます。
　現在までの工事の状況につきましては、五十五年度に大黒埠頭側の本橋への取りつけ部の基礎工事に着手いたしまして、五十六年度にはベイブリッジ本体の航路内基礎工事の一部に着手しまして、さらに橋脚基礎用のバージの製作に着手いたしております。五十七年度にはこれらの工事を継続して実施いたしておりますが、さらに大規模な橋脚の基礎ぐいとなりますケーソンの工事に着手しておるところでございます。
　以上が現在までの進捗状況でございます。
○三浦（隆）委員　次に、第九次の道路整備五カ年計画というものが行われておりますが、そうしたものとの関連でのベイブリッジの工事予算、その状況はどうなっていますでしょうか。
○杉山説明員　この工事予算の状況でございますけれども、ベイブリッジを含みます横浜高速湾岸線の総事業費は約千二百億円を予定しておるわけでございますが、五十七年度までに百十七億円を投資いたしておりまして、支出ベースでの進捗率は五十七年度末で約一〇％となっておるわけでございます。
○三浦（隆）委員　この工事の完成年度の見通しをもう一度お尋ねしたいと思います。
○杉山説明員　ベイブリッジの完成予定についてでございますが、事業着手当初は昭和六十年度を予定しておったわけでございますが、海底地質調査を詳細に実施いたしました結果、海底基礎地盤の状態が当初見込みましたのとかなり異なっておりまして、基礎の形式とかあるいは施工法につきまして新たな対応が必要になったということもございまして、当初予定より工程的におくれが見られるわけでございます。
　この工事は、国際港であります横浜港の航路を安全に確保しながら施工をするというふうな必要があるわけでございますし、また、最深部では海面下約八十メートルにも達するような大規模でしかも複雑な基礎工事を施工するという難工事でもございまして、今後とも関係機関と十分な調整を図りながら、できるだけ早期に完成できますように努力を進めてまいりたいというふうに考えております。
○三浦（隆）委員　一応完成年度は六十年度を予定しておったところが、いろいろな状況でおくれているというお話でありました。実は軟弱層は海面下三十メートルから六十メートルと推測されておりまして、主塔の立つ個所の支持層が最深部で海面下約七十五メートルにも達しようということですから、確かに工事的には大変だろうと思います。しかし、実は前回もこの委員会で御質問させていただきまして、そうした技術的な工程のおくれというものは今日の技術の進展によって、努力次第でかなり解決がつくんじゃないかというふうなお答えをいただいておるのですが、その技術的なものはどうなっているのでしょうか。
○杉山説明員　いまも先生お話がございましたような諸条件につきまして新たな対応をいろいろと考えておりまして、さまざまな工夫をこらしましていろいろと努力を重ねておるわけでございます。
　工程につきましては、それぞれ細かい内容になりますので、一言で簡単に御説明するのも非常にむずかしいわけでございますが、いずれにしても、先ほど概括的に申しましたように、当初よりも工程的におくれが見られるわけでございますが、今後の工事工程とも関連をいたしますので、昭和五十八年度からスタートしまず予定の第九次の道路整備五カ年計画の中で完成するように努力してまいりたいというふうに、今後とも航路関係者との調整等十分に行う必要もございますし、また、先ほども御説明申し上げましたように、非常に大規模でかつ高度な技術を要する工事でございますので、慎重に進めてまいろうというふうに考えておるわけでございます。
○三浦（隆）委員　同じく前回の質問でもあったわけですが、実は前回の政府委員のお答えなんですが、「工程のおくれというのは主として技術的な問題でございますので、この辺の解決ということが基本になってくるわけでございまして、そういうものを解決しながら資金を充当していくということで進めていくことになろうかと思います。」ということで、私が質問した、いわゆる行革のただ中であるけれども、資金の面では問題はない、いわゆる軟弱層という技術的な問題を解決することで困っておるというふうなお答えだったと思いますが……。
○杉山説明員　ただいま先生おっしゃいましたようなことでございまして、工事工程の今後の進捗に合わせまして所要の資金を充当いたしまして、早期に完成を図れるように努力を重ねてまいりたいというふうに考えております。
○三浦（隆）委員　いま日本の技術は大変すぐれているわけですから、ぜひ何とか克服をしていただきたいと思います。
　それにしても、早期の完成ということだけですとちょっと抽象的でございますので、六十年度のおくれが具体的にたとえば六十一年になるだろうとか六十二年とか、もう少しはっきりとした見通しというのはないですか。
○杉山説明員　工程的な話でございますが、複雑な大規模な工事でございます。今後の工事工程の進捗とも絡みますので、具体的にいま端的にお話しするまでに進んでおりませんけれども、先ほど申しましたように、基礎条件の変更等に対応した技術的な諸方策をさまざまな工夫をこらしていまやっておりますので、先生の御質問にございましたような、あるいは関係諸方面での御期待にこたえるようにできるだけ努力してまいりたいというふうに考えております。
○三浦（隆）委員　できるだけの努力をしていただくという御答弁でありましたが、くどいようでありますが、いわゆる資金面的な問題ではなくて技術面的な問題、このように理解してよろしいわけですね。
○杉山説明員　工事工程の進捗に合わせまして所要の資金を充当してまいるということで、努力してまいります。
○三浦（隆）委員　もうちょっと時間があるようでございますので、もう一問質問させていただきます。
　次は、分離通航方式の周知徹底方についての問題であります。
　昭和五十七年以前の統計でありますが、分離通航方式違反状況というのを見てみますと、ホルムズ海峡のオマーン通報の事故というのが一番多いようであります。そしてまた、通報のあった違反内容といたしましては、沿岸通航帯航行に関するものが圧倒的に多くて、二番目は通航路逆航の問題が続き、三番目に分離帯内航行の問題があるようでございます。こうした分離通航方式というふうなものがとられるということは、もうすでにかなり周知徹底されているんだろうと思うのですが、にもかかわらず、いまなおこういうことが言われるということ自体、いわゆる航法指導というのはどういうふうに行っているものでしょうか。
○永井政府委員　御指摘のように、確かに昭和五十五年に通報のありました日本の違反状況は、ホルムズ海峡におきまして四十七件ございます。いろいろ原因はあろうかと思いますが、一つには、五十四年の十一月に通航路の位置の変更、それから沿岸通航帯の設定が行われた、したがいまして、その徹底が十分でなかったのではないかということ、それから同年の秋にいわゆるイラン・イラク紛争が発生しまして、紛争国の危険を避けるために通航路外を航行したのではないか、このように思われるわけでございます。
　海上保安庁におきましては、こういった通報がありました場合に、違反船につきまして船舶運航者あるいは船長等に対しその都度個別的に指導を行っておりますが、五十五年は特に多かったことにかんがみまして、日本船主協会等に違反航行のないように申し入れを行っております。なお、五十六年、五十七年は五十五年に比べまして大幅に減少いたしております。
○三浦（隆）委員　通報国としては、ドーバー海峡及び接続水域に関連してのイギリス、フランス、アシャント沖のフランス、カスケット沖のフランス、ホルムズ海峡のオマーンと、いろいろあるようです。いろいろとむずかしい状況があろうかと思いますけれども、国際関係を何とか波穏やかにいかなくてはならなかろうというふうに思いますし、国内的には海上保安庁は大変よく努力していることですから、今後とも一層、こうした事件の起こらないようにひとつよろしくお願いをいたしまして、質問を終わらせていただきます。
○辻（第）委員　昭和五十二年の海上衝突予防法制定の際、狭い水道における漁労船と他の船舶との優先関係について、条約と法文との表現の違いが問題になりました。政府は、実質的内容は違いがないというような見解でありましたが、法施行後、この問題に関係するトラブルが起こっているのかいないのか、お尋ねをいたします。
○永井政府委員　御指摘のように、七十二年の国際規則と五十二年の国内法との関係で、条文が対比してないということでいろいろ御議論があったところでございますが、そのとき説明いたしましたように、国際規則と国内法との相違はないという考え方は現在でも同じでございまして、この解釈上の問題につきまして具体的にトラブルがあったということはございません。また、海難についても発生いたしておりません。