Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐藤説明員　海事債権責任制限条約は一九七六年に採択されたわけでございますけれども、この条約につきましては、昭和四十八年からＩＭＣＯにおきまして検討をいたしまして、それで昭和五十一年、一九七六年の十一月にロンドンで開かれたＩＭＣＯ主催の会議で採択されたわけでございます。
　それで、わが国といたしましては、この条約の金額責任主義による制限制度を基礎として、それで責任限度額を引き上げる、さらに、船舶の旅客の死傷についての個別の限度額の設定などをいたしまして被害者の妥当な保護を図る、さらに、その責任を制限することのできる者として救助者の追加、あるいは限度額の表示単位として国際通貨基金、ＩＭＦの特別引き出し権、ＳＤＲを採用するとか、一層合理化した方向での責任制限制度を規定するという方向でございまして、船舶事故によって生ずるその被害につきまして妥当な救済を確保するという観点は望ましいという判断、それから、主要海運国と歩調を合わせながら合理的な形での船主責任制限制度を維持いたしまして海運業の安定的な発展を図る、そうすべきであるというのがわが国の基本的な立場でございまして、こういうことでこの会議に対応したわけでございます。
　それで、この海事債権責任制限条約の採択会議におきましては、先生いまおっしゃられましたような幾つかの点が議論されたわけでございますけれども、特に責任の制限の対象となる各種の債権のうち港湾施設等の損傷に関する債権の取り扱いあるいは一般の債権に関する責任の限度額、これをどうするか、及び旅客の債権に関する責任の限度額等につきまして議論があったわけです。
　それで、まずその責任の制限の対象となる債権についてでございますけれども、船舶の運航または救助活動に直接関連して生ずる人の死傷または物の損傷に関する債権のうち港湾施設等に与えた損傷に関する債権の取り扱いが問題となりまして、制限債権としてほかの債権と同様に扱うこととする草案が出たわけでございますけれども、これに対しましてはアメリカあたりが非制限債権とすべきであるという案を出しまして、そのほかにはオーストラリアが国内法で非制限債権とし得るとする留保条項を設けるというような案を出しました。また、物損についての限度額の中で優先弁済を認める案をフランスが提案いたしたりしたわけですけれども、結局、各国はその国内法において物損の限度額の中で優先弁済を認めることとすることができる、そういう趣旨の規定をすることで決着いたしたわけでございます。
　それから、先ほど話題になりました一般的な限度額についてでございますけれども、責任制限のシステムにつきましては、一つの基金の中で人損について優先弁済を認めるという第一案、これに対しまして、人損と物損とで別の基金を設けて、人損の基金からの弁済が不十分な場合には物損の基金に同順位で参加し得ることとする、こういう第二案と二つの意見に分かれたわけでございますけれども、フランス、オーストラリア、北欧諸国、それからアメリカ等は、システムとして単純明瞭であるという理由によりましていま申しました第一案を支持いたしました。これに対しまして、わが国、それからイギリス、西ドイツ、ギリシャ、オランダ等は、第一案でやりますと人損、物損ともに生じた場合に物損が全く補償されない事態も生じかねない、それで不合理であるという理由によりまして第二案を支持したわけでございます。そして最終的には、第二案のシステムが採用されたわけでございます。
　それから、具体的に限度額をどうするかということでございますが、わが国、それからイギリス、オランダ、北欧諸国等の間でいろいろな提案が出たわけでございますが、まあ開きもあったわけでございます。そして最終的には、現在の額が採用されたわけでございました。
　それから、旅客の債権についてでございますけれども、限度額について、責任制限のシステムにつきまして定員一人当たりの限度額と最高限度額の両方定めるという案、これはイギリスとか西ドイツ、ノルウェー、ギリシャ、スウェーデンなどが提案いたしまして、これに対しまして、最高限度額のみを定めればいいのではないかという案をわが国は提案したわけでございます。それから第三案といたしましては、実際の旅客数一人当たりの限度額及び最高限度額の両方を定めることとする案をフランスとか東独、ポーランドなどが提案いたしまして、具体的な額に関しましては、一人当たりの限度額として、たとえば西ドイツは二万ドル、アメリカは三十万ドルまで、それから最高限度額としての金額でございますが、ノルウェー、オランダなどは二千五百万ドル、わが国は五千万ドルという額を提案したわけでございますけれども、結局、定員一人当たりの限度額としては約五・六万ドル、それから最高限度額としては三千万ドルという案が採用されたわけでございます。
　それで、この採択会議に参加いたしましたソ連とかアメリカとも、これは国内法制上責任制限制度を採用しているわけでございますけれども、この条約の内容と仕組みが違うというふうに私ども承知いたしております。船価主義ということで、この条約の金額責任主義というものとは異なっておると承知いたしております。
　それで、その後の状況でございますけれども、現在までのところ、フランス、リベリア、スペイン、イギリス、イエメン、この五カ国が締約国となっております。これは本年二月十九日現在の調査でございますが、その五カ国となっておりまして、そのほかの国につきましては、署名国はデンマーク、フィンランド、西ドイツ、ノルウェー、スウェーデンということでございましたので、まだ締約国となっていない国があるわけでございますが、北欧四カ国について見ますと、ノルウェー、スウェーデン、フィンランド、デンマークの北欧四カ国でございますが、その四カ国を初めといたしまして、そのほかにヨーロッパの九カ国を含めまして大体合計十三カ国程度がこの条約の早期締結という方向で準備を進めていると聞いております。
○横山委員　時間が過ぎましたので、質問を終わります。
○中川（秀）委員長代理　沖本泰幸君。
○沖本委員　先ほど横山先生が最初にお話しになったとおり、非常に理解しにくい法律で、何だかわからなくなったときがあるのですけれども、私は私なりに御質問いたしますので、できるだけわかりやすくお答えいただきたいと思います。
　まず、過去、海難の発生件数に比較して船舶所有者等責任制限手続開始の申し立て件数が非常に少ないというふうに聞いておるのですけれども、理由はどういうことなんでしょうか。
○中島政府委員　これはあくまで私どもの推測でございますけれども、責任限度内におさまっておる事件というものが圧倒的に多いのではないかということが一つ考えられるわけでございます。海難事故が起こりましても、必ずこの制限法の問題が起こってくるとは限らないわけでありまして、先ほどから申し上げておりますように、損害額、責任制限をすることのできる債権の合計がこの法律で定めております責任制限の限度額を超える場合に初めて船舶所有者等が責任の制限をする、こういうことになるわけでありますから、その責任制限の申し立てをするまでもなく、全額支払っておる事件というものが圧倒的大部分であろうというふうに推測をいたしております。
　もう一つは、この法律によってトン数による限度額というものが認められておりますので、被害者側におきましては、この事件はこれぐらいの限度しか被害の救済が受けられないんだということが一応の目安がつくわけでありますから、それを基準にして和解その他話し合いによって解決をする事件というものが、これまた相当な数に上っているのではなかろうかというふうに推測をしておるわけでございます。
○沖本委員　そうすると、限度額以内でおさまりがついているということは、いわゆる補償なり支払いなりが満足のいく額であるからおさまっているということになるのでしょうか。あるいは、先ほどおっしゃったとおり、全くお話にならないような制度になっておるので、責めてみたところで仕方がないというのでおさまっているのでしょうか。その辺はどうなんですか。
○中島政府委員　ただいまおっしゃいました初めの方でありまして、事故は、これは交通事故でもおわかりのように、やはり大部分を占めるのは軽微な事故でございます。数からいいますともう圧倒的多数は軽微な事故ということになりますので、当然責任制限の限度額の中におさまるということになりますと、この責任制限法の全く適用外の問題ということになるわけでありまして、実損はすべて補償されておるということになるわけであります。
○沖本委員　保安庁の方はどういうふうにお考えですか。
○藤原説明員　われわれの方はその辺のところは余りよくわかっておりませんけれども、いまお答えになられたとおりじゃなかろうかというふうに考えております。
○沖本委員　先ほどもお話が出たのですけれども、改正案によりますと、損害の発生が故意または損害の発生のおそれを認識しつつした無謀な行為によるものであるとき責任を制限することができないと規定されておりますけれども、その故意と、それから損害の発生のおそれを認識しつつした無謀な行為、この相違点はどの辺にあるのでしょう。
○中島政府委員　故意ということになりますと、これまたいろいろな分析をすることができようかと思うわけでありますけれども、これは全く結果を認容しておるということになるわけであります。それに対して無謀な行為は、無謀な行為であるといたしましても、実は結果の生じないことを願っておるわけであります。どうも情勢から見ると損害が発生するおそれはあるかもしれないけれども、自分は技量がすぐれておるから、あるいは幸運にも今回はうまくいくんじゃないかということで、その見通しがどうかという問題はありますけれども、結果の発生は少なくとも願っていないといいましょうか、これは避け得るというふうに主観的には思っておるわけでありまして、そこで故意と違う点があるというふうに申し上げられるかと思います。
○沖本委員　保安庁と両方にお伺いしたいのですが、数年前に山口県の沖の狭い水道で、外国の貨物船が広島で修理をして空船のまま出たのが、フェリーと衝突して多大な人が亡くなったという事故がたしかあったはずなんです。私の記憶でいきますと、そのときに、水道が狭いので、行く水路とこっちへ入ってくる水路と別々の水路を指定してあったのを、外国の船が水先案内もつけないままに反対に行って当たった、たしかそうだったんじゃないかと、調べるのを忘れましたので、いま思い出したので聞いているわけですが、そういうふうなのは、水先案内をつけるべきであるといういろいろな問題点があったわけですけれども、修理した後の空船のまま出してしまって水路を間違えたということがたしかあったと思うのです、大事件になって。私は交通安全の委員会で現場を見に行った。水深が深いのと、それから潮流が速過ぎて沈没した後どうしようもないということがあったわけですけれども、その辺、御記憶はありませんか。
○藤原説明員　ちょっと古い事件でございますので、そういう事件があったことは間違いございませんが、詳しいことを私ちょっといま存じておりません。
○沖本委員　故意ではない、無謀でもないのですけれども、なれていないために逆に行ったという事件なんですね。だから、そういうところでは水先案内をつけておけばそんなことはなかったということになるわけですから、この無謀に当たるとも言えるわけなんですね。これはこういうお話をしたってお答えいただけるわけもないと思いますけれども、この事件の解決はどうなったか御存じありませんか、損害賠償について。
○藤原説明員　損害賠償につきましては、海上保安庁の方としましては余り詳しく存じておりませんので、申しわけございませんが、わかりません。
○沖本委員　運輸省の方も御存じありませんね。
○山本説明員　お答えいたします。
　申しわけございません。具体的事件について承知しておりません。
○沖本委員　どうも、私の方が覚えておったということなんですね。
　だから、船主において損害発生について過失があるという場合でも責任制限するということが、この改正案ではできるのでしょうか。
○中島政府委員　単なる過失にとどまる場合には、制限することができるということになるわけであります。
　ただ、私、その御質問の中に出てまいりました具体的な事件については、ほとんど知識がないというふうに申し上げていいぐらい、記憶があるとしても非常にうっすらとした記憶であります。しかも、その無謀な行為に当たるかどうかとかいうようなことになりますと、これは個々具体的な事件によることでありまして、水道が狭かったといいましても、それは一体何メートルぐらいであったのかとか、あるいはそれぞれの船舶の幅員はどれぐらいであったのかというような問題でありますとか、あるいは水先案内人を法律上つけなければならない場所であったのかどうかとか、あるいは船長がそこを通ったことが過去においてどれぐらいあるのかとか、いろいろな事実関係によるわけでありますから、はっきりしたことを申し上げられませんけれども、無謀な行為ということも十分考えられるケースではないかというふうに思いながら、先ほど伺っておった次第でございます。
○沖本委員　いま申し上げたのは、たしか潮流があるということと、そのために時間的に、午前中はこっちの水路を通りなさい、午後はこっちの水路を通りなさい、そういうようなのが瀬戸内にはわりとあるのですね。そういうふうなのはなれた人ですとよくわかるわけですけれども、なれていない外国船だったためにそういう事故を起こした。だから、その場合は、水先案内をつけてちゃんと安全を図ればいいわけなんですけれども、それもついていなかった。おまけに霧があって、それでレーダーで確認する、しない、いきなりだったとかなんとか、いろいろなアクシデントが重なってそういう事故になったというふうにたしか聞いていたとは思うのですけれども、具体的なことで言いかえてみると、そのことが加害者の方の側の重過失ということになりますね。おまけに外国船であるという事柄もあったので、ちょっと結果について知ってみたいなとは思っておったわけですけれども、これはこの場所で偶然に思い出したので伺ったので、調べていないので、私の方がまずいわけですけれども。
　それから、その責任制限額の限度額の一単位に対する倍数が条約と法律とで違っているわけですけれども、その理由及び根拠はどういうことなんでしょうか。
○中島政府委員　倍数の数字そのものは変わっておらないわけでございます。この条約に基づいて国内法をつくったわけでありますから、この数字は全く同一なわけでありますけれども、規定の仕方が、物損のみの場合とそれから物損と人損がある場合というふうにありまして、そのまとめ方が条約と法律とでは若干表現が変わっておるかと思いますけれども、実質は全く同じでございます。
○沖本委員　それで、国際総トン数に相当するその数値の計算の例によりますと、改正されたのが、これの経過からいきますと、トン数の算定について国際的な紛争は起きませんかということなんです。食い違いは起こさないかということです。
○中島政府委員　トン数の測定に関する点でございますけれども、その点につきましての条約が発効いたしておりまして、わが国もこれを批准いたしまして、本年の七月十八日であったかと思いますが、その日からわが国にも効力を発することになります。条約に基づくものでありますから、国際的な紛争ということは考えられないということであろうかと思います。
○沖本委員　このトン数の点で、改正案では、三百トン以下を五百トンまで引き上げて、五百トンの限度額ですべてに当てはめる、こういうことになっておりますけれども、結局、その五百トン以下は全部同じ五百トンの単位で見るわけですか。
　それで、一番その件数が多いのは千トン未満の船が多いと言われておって、私が聞いたところでは、実例は三百トン以下の方が非常に多いので、三百トン以下のものに対してもやはり同じ規定が当てはまっていくのかどうかということなんです。そういうふうに段階はもうないわけですか。
○中島政府委員　一九五七年の条約、したがいまして現行法のもとでは、三百トン未満の船舶は三百トンとみなすということで、最下限が三百トンであったわけであります。三百トン以下は一律に扱うということであったわけでありますが、一九七六年の条約、したがって改正法案ではその最下限を五百トン未満ということにいたしまして、五百トン未満は一律に扱うということにいたしております。ただ、例外がございまして、百トン未満の木船につきましては別の限度額というものを設けておるわけであります。
　そういうことになると、三百トン未満の船舶所有者等に対して酷な結果にならないかというお尋ねでございますけれども、余りにこの限度額が低いということになりますと、法律の上ではこうなっておりましても、それではなかなかおさまらないというケースが出てまいります。そこで、現在三百トン未満は、先ほども申し上げましたように、物損だけならば六百九十万円、こういうことになるわけでありますが、六百九十万円ではおさまらなくて、それに上積みをして船主が払っておる。これは保険の対象になりませんので、自腹を切っておるということでありますから、そういった船主等は、むしろ合理的な限度額に引き上げて、そしてそれで処理をしたい、こういう希望があるわけでありまして、現在のこの五百トン未満を一律に扱うという改正法案につきましては、そういった中小の所有者等も決してこれに反対はしていないということでございます。
○沖本委員　百トン未満の木造船といいますけれども、実際船をつくる技術者もほとんどいなくなりまして、ほとんど木造船はいまつくらないようなところが多いのですね。ボートとかああいう船なら別なんですけれども、貨物を積んで走るような船はほとんど木造船はなくなって、結局船大工さんが職を失うというのが現状なんですけれども、その辺の認識はされておるわけですか。
○山本説明員　お答え申し上げます。
　五十五年四月現在でございますけれども、百トン未満の木船というのは十九万八千何ぼでございますから、約二十万隻ございます。そのうち大部分が漁船でございますけれども、数としては決して少なくない数がございます。漁船が十九万七千隻くらいございます。
○沖本委員　これは内航船の旅客の死傷による損害に基づく債権は責任を制限できない、これは三条の二項でそうなっております。それで、結局内航船舶間また内航船舶と条約を批准していない外国の船舶との間の衝突事故あるいは人員の損傷以外の物の損害に基づく債権についても、条約の第十五条第三項の規定により責任を制限できないものとすべきじゃないかという意見があるのですけれども、この辺はどうなんですか。
○中島政府委員　内航船の船客につきまして責任制限することができないといいますのは、その船客が乗船をしております船舶の船舶所有者等が、その船が事故を起こした、沈没したとかその他の理由によって乗客に損害を与えた場合に、その乗客に対する損害賠償の債務を制限することができないということであります。外航船が内航船と衝突をしたという場合は、これは条約で本来の責任限度額に制限することはできるということになっておるわけでございます。
○沖本委員　運輸省の方に伺いたいわけですけれども、この二月の十八日に東京地裁の判決のあった事件で、海難で制限賠償限度額にかかって、結局一人の補償が七百万で終わってしまった。交通事故、自動車事故の場合で最近は一億円近いものの損害賠償を受けるのに、この法律が当てはまると、結局は法律どおり、制限どおりに七百万で終わったということが問題にされたわけですけれども、被害者を保護しなければならない運輸省の立場として、これに対するお考えはどういうふうにお考えになっていますか。
○山本説明員　お答え申し上げます。
　いま先生のおっしゃった具体的事件、たしか新聞か何かに出ておったということで、新聞情報だけでございますので詳しくはわかっておりませんけれども、いまのように船主制限によりまして被害者補償について額が少ない場合の例として多分おっしゃったのだと思いますけれども、私ども、今度の改正によりまして、特に小型船につきましては六倍くらいに倍率が上がる、要するに補償額が上がる、大型船につきましても二倍程度に上がるということで、今後ますます被害者保護ということにつきましては、こういう面において改善されるものと考えております。
○沖本委員　これも保安庁の方になるのですか、この間日本海でアメリカ海軍と自衛艦との演習でたくさんの漁船の漁網が切断されて、大変な社会的事件にのし上がったわけですね。潜水艦が切ったあるいは海上の艦艇が切った、どっちかわからないような、結局あれの事件の扱い方、結末はどうなったわけですか。
○藤原説明員　そういう事件が日本海で起こりましたが、事件の結末につきましては、海上保安庁の方ではつかんでおらないのが事実でございます。
○沖本委員　恐らく防衛庁の方が一番関連しているのだと思うのですが、損害賠償にしても防衛庁の方が責任を持つことになるのじゃないか。日米間の取り決め問題だとか賠償責任の問題だとかいろいろあると思うのですけれども、これは今後も起きないとは限らないのですね。できるだけ気をつけて、そういうところで演習してもらったり事故を起こしてもらったりしないような、いろいろ方法は講ずるとは思いますけれども、絶対起きない保証はないわけです。
　日本海の海域だけにもよらないと思うのです。北海道周辺であり、日本近海の中ではあるわけですから、以前はソ連の漁船が制限水域外のところで日本の漁船の漁網を切って、サバの網を切ったりいろいろな網を切ったりして事故を起こしました。そういう場合もやはり保護してあげなければならない問題もあると思うのですけれども、その辺のことについての運輸省なり保安庁なりの対策は何もないのですか。
○藤原説明員　海上保安庁としましては、漁網の設置してあるところなどにつきまして航行の安全を妨げられるような場合には、事前にそういうことがないようにしておりますし、演習が行われる場合には、演習が行われるというようなことを事前に周知徹底するというような措置をとっておりますが、ただいまの御質問の損害の補償の問題につきましては、漁船に対する損害ということでございまして、恐らく水産庁が担当しておやりになったかというふうに思っております。
○沖本委員　水産庁、見えていらっしゃいますか。いまのことについて何か保護についての対策はあるわけですか、どうなんですか。
○鳥居説明員　お答えします。
　いま先生おっしゃいましたような共同訓練的なもの、それによっての外国船ないしは自衛艦からの被害というものが考えられるということでございまして、昨年もいろいろと御批判を受けたわけでございます。それで、防衛庁と水産庁と協議をいたしまして、事前の連絡調整体制を一応相互に固めまして、それで事前に、どういう場所で、どういう規模で訓練をするか、いつの時期にやるかというようなことをある程度当方に知らしてもらいまして、私の方からは防衛庁の方に、こういうような漁業が入っておるというようなことも向こうに知らして、十分に注意するようにというような相互の連絡体制をとるようにいたしております。
○沖本委員　それはこれからの対策ですね。いままで漁網を切られたその損失の補てんというのは、国がやるようになっているのですか。あるいはアメリカかソ連か、議論の分かれるところですね。その結果がどうなったかということと、それから、ソ連の漁船が日本のサバの漁に来て、日本の近海で日本の漁船の漁網を切ったという事件が以前に相当起きましたね。このごろは来なくなっているように見えますけれども、そういうことに対する、漁民に対する補償はどういうふうになるのですか。
○鳥居説明員　お答えします。
　一般的に申しますと、そういった問題につきまして国が補償するというようなシステムはございません。あくまでも民間からの相手国に対する請求という形でもって行われる民事的な問題になりますが、当然のことながら、水産庁といたしましては、漁民からのいろいろなその請求を取りまとめて、外交ルートを通じて向こうに通知をする、そうして請求をするということにしております。この間の五月の事故につきましても、そのような態度で、米国にも調査、それから請求金額を出しております。
○沖本委員　そうすると、まだ未解決のまま、いつ解決するともわからないわけですね、ソ連がやったとかアメリカがやったとか、議論をやっていますから、そういうことですから、結果的には、結局漁民の泣き寝入りに終わるわけですか。
○鳥居説明員　お答えします。
　ソ連サイドにつきましての問題につきましては、向こうが全く否定をしているという実態でございまして、アメリカ側の方は、それについての被害額、どういった実態にあったかということについて調査をしているという実態にございます。しかし、防衛庁といたしましては、それだけでは困るので、国としまして特別に特別交付金を予算上計上いたしまして、約八千万円だと記憶しておりますが、その程度の予算金をつけまして、交付が済んでいるはずでございます。
○沖本委員　次いで、運輸省にもう一つ伺いますが、便宜置籍船はわが国でどれくらいあるのでしょうか。それから、日本の海運界の中で占めるその便宜置籍船の比率ですね。それから、世界の海運界における便宜置籍船の状況はどの程度なんでしょうか。
○山本説明員　お答え申し上げます。
　まず、日本の便宜置籍船の実態でございますけれども、船腹量その他正確には把握してございませんが、その大部分が便宜置籍船と思われているいわゆる仕組み船の船腹量は、中核六社、これは日本郵船とかいわば大手六社でございますけれども、これについて見ますと、昭和五十六年六月時点でおよそ百八十隻、トン数にしまして五百万総トンでございます。
　それで、日本の中で便宜置籍船がどのくらいあるかというウエートが、実はそういう意味でよくわかりませんので、明白に申し上げるにはちょっと数字的にはわからないわけでございますが、世界の中では便宜置籍船というのは大体三割ぐらいあるというふうに言われております。
○沖本委員　この便宜置籍船がなぜできるか、その便宜置籍船の利点というのはどこにあるのですか。
○山本説明員　便宜置籍船の存在理由ということだと思いますけれども、日本は、総合安全保障という観点から日本船を中心にして整備をしていくということを方策としております。ただし、海運界というのは、御承知のとおり非常に市況が上がったり下がったりするものでございまして、そういうものに弾力的に対処するために、やはり便宜置籍船というものが一定量必要であるというふうには認識しております。
　それから、その利点でございますけれども、便宜置籍船につきましては、この利点というのは各国によっていろいろ違う点があると思いますが、私どもが通常理解しているところによりますと、日本の船に日本の乗組員を乗せるということになりますと、非常に国際競争力において十分でない場合が間々あるということで、要するに、海運業全体としての国際競争力を保つためには、やはり便宜置籍船に一定量頼るということが総合的に必要である、そういうふうに認識しております。
○沖本委員　いわゆる国際競争にたえるということは、日本船籍船にして日本の海員組合の船員を乗せると、人件費なり何なり費用が非常に高くついて国際競争に合わなくなってくる、そういう関係、税金の関係、いろいろあって、船籍をパナマとかリベリアとかに置いたりして、それで乗組員は韓国船員であったりあるいは台湾の船員であったり、インドネシアの船員であったり、比較的労働賃金の安いところの人たちが船員として乗り組んでいる。それだけに事故件数が多い。操船の誤りなり、いろいろなことに問題がある。あるいは油濁に関しましても、結局廃油を海上投棄したりしてしばしば問題を起こしているのは、こういう便宜置籍船ではないだろうかというふうにも言われておるわけです。
　そのところで、船舶の船主の責任限度の制度そのものは、海運国として海運を振興させていくために船主の損害を保護しなければ海運は進展していかないという立場で、最初のこの法律の考え方なり何なりというものがあったように思われるのですけれども、そういうところからくる問題と、ではその便宜置籍船がどんどんふえていって、海運国でありながら日本船籍の船が非常に少なくなってきているという現状と、この法律のできた原因との絡みというのはどういうふうにおとらえになっているのですか。
○中島政府委員　この船舶所有者の責任制限制度というものは、これは各国ともそれぞれ古い歴史のもとに所有をしておった制度でございます。これは日本の商法においても明治時代から委付制度というものが明文の規定で設けられておったわけでありまして、各国の持っておりますこういう責任制限制度がてんでんばらばらである。あるものは委付制度をとっておる、あるものは金額責任制限主義をとっておるが、その金額にしても、あるものは船価をもとにして限度額を算出しておる、あるものはトン数に一定の金額を掛けた数字をもって限度額にしておるというふうにてんでんばらばらでありましたために、これを統一する必要があるんじゃないかということになって、一九二四年にも一つの条約ができておりますけれども、これは余り多くの国が採用するところとならなかった。そこで、一九五七年に条約ができまして、その条約に基づいてわが国の五十一年のこの法律ができたというのが経過になっておりまして、今回は、その五十一年の法律、したがって一九五七年の条約の金額責任主義、しかも船舶のトン数を基準にした金額責任制限主義のたてまえはそのまま維持しながら、その限度額を引き上げるとかあるいはその他の所要の改善を図って、この制度を一層合理的なものにしたいというのが改正法案の趣旨でございます。
○沖本委員　船が沈没してしまった、加害者も沈没した、被害者も沈没したという場合、あるいは乗組員にいろんな損害が起こったという場合、いろんなことがあるけれども、結局は加害者の側を保護している法律であって、被害者の側の保護は非常に低いということがしばしば問題になるわけで、法律を読んでいると頭が痛くなるのですけれども、新聞を読んでいる方がよくわかるのですね。読んでみますけれども、
　　法務省は衝突や漁網の切断などの事故を起こした船の船主が、被害者である船主や漁民に支払う賠償金などの限度額を定めた「船主責任制限法」（船舶の所有者等の責任の制限に関する法律）の改正案を再開通常国会に提出する。法律の基礎となっている国際条約が一九七六年に改正され、通常国会で批准する運びとなっているのに合わせるもので、賠償額限度額を現行法より平均三倍程度引き上げ、特に中小「船舶の責任を重くする。被害額の全額補償を求める漁民団体は法律の存在そのものを批判してきたが、改正案については「現行法よりは改善されるのだから早期成立を望む」
こういう記事ですね。そして、
　　改正点は１支払い限度額の引き上げ２救助者（サルベージ会社など）が起こした事故に対する限度額制度の導入３算定基準を相場変動の激しい金（ゴールド）から、ＩＭＦ（国際通貨基金）のＳＤＲ（特別引き出し権）にかえる——などが骨子。支払い限度額は表のように、表がずっとあるわけですけれども、これまで三百総トン以下から限度額を決めていたのを五百総トン以下（五百総トン未満も五百総トンと同じ限度額を支払う）に引き上げるほか、各総トンの責任限度額を全般に引き上げる。
まあ、ずっといけばずっとあるわけですよ。これはこの方が読んでよくわかるのですよ。ところが、こっちの法律の条文なんか、読んでもだんだんさっぱりわからなくなってくるということがあるわけです。
　それで、現実に従いまして、新聞ばかり拾って申し上げるわけですけれども、具体例について一遍お答えをいただきたいと思うのですね。
　　五十五年十一月、最高裁大法廷で「（船主責任制限法の）賠償額の制限は合憲」との判決が出ており、漁民側はまた船主責任制限法の“厚い壁”を打ち破れなかった。
　　五十一年九月施行の「船舶の所有者等の責任の制限に関する法律」は、船舶会社サイドに立った法律である。三十二年、ブラッセルで採択された船主責任条約という国際条約を下敷きにしている。
　　この法律は、物損事故の場合、被害者に対する船主の支払い上限を一トン当たり二万三千円としている。船舶がノリ漁場に同じ程度の油被害を与えた場合、その船が一〇万トンだと補償上限が二十三億円、一〇〇トンだと二百三十万円と大きな差が出てしまう。被害を与える船が大きければほっとし、小さければ泣くという反応を誘う。これはどこの県だったかな。
　　県漁業環境整備基金の高柳健専務は「原因者不明の油濁事故の場合、被害の全額補償という救済制度（漁業油濁被害者救済基金）があります。なまじっか原因者がわかって、制限にひっかかって補償額が少ないという珍現象が起こります」という。
　　海上の人損、物損事故で故意または過失があった場合は、船主責任制限法は適用されず、船主は民法の無限責任を負うことになる。
　　船主に支払い能力のない場合被害漁民は最も悲劇的となる。こういうことで、東京湾浦賀水道の交通整理をするようになってから被害がだんだん少なくなってきたということで、あと残っているのは法の改正だということが記事にあるわけですけれども、この記事をお聞きになっていらっしゃって、いわゆるトン数は、十万トンだと上限が二十三億円、百トンだと二百三十万円、これはどうして算定が出たのかわかりませんが、やはりこの比率、こういうふうな内容そのものは、いわゆる五百総トン以下は五百総トンにみなした限度で見るということになり、二十万トン京でのものがランクで出ていますけれども、やはり結局はトン数が少ないと、こういうノリ漁場なんかの損害があった場合はこの結果が生まれてくるわけでしょうか。
○中島政府委員　確かに若干わかりにくい法律になっておるわけでありますが、これは何と申しましても、もとに条約がありまして、条約そのものが各国に疑問を起こさせないような非常に厳格な表現の規定になっておりますので、それを受けた法律としてどうしてもそういう面が出てくるのではなかろうかというふうに思います。
　それはそれといたしまして、ただいまお読み上げになりました新聞記事というものは、かなりよく問題の核心をとらえておるというふうに考えるわけでありまして、現行法のもとにおきましては、物損のみの場合には加害船のトン数一トンについて二万三千円ということになるわけであります。ごく大ざっぱに申しまして、そういうことになるわけでありますから、百トンの場合には二百三十万円あるいは十万トンの場合には二十三億円、こういうことになるわけであります。ただ、百トンの場合には二百三十万円あるいは三百トンの場合には六百九十万円ということでは、これは物損だけにいたしましても余りにも低いではないかというような声も出てきておるわけでありまして、これは何とか限度額の引き上げをしなければならないというのが、繰り返し申し上げておりますように、今回の改正案の趣旨でございます。
　三百トンあたりのところが非常に低い。しかもそういった船舶による被害というものがかなり数としては多いということで、今回は従来の三百トン未満一律取り扱いというのを改めまして、五百トン未満を一律に取り扱う。木船は別でありますが、それ以外は五百トン未満の船を一律に取り扱うということになったわけでありますが、もともとこの責任制限主義というものの基本には、加害船舶のトン数なりあるいは船価なりを考慮して責任限度額を定めるという考え方がありますために、小さな船による被害はどうしても限度額が小さくなる、大きな船による被害は限度額が大きくなる、こういうことになるわけであります。もっとも、小さい船による被害の場合には被害そのものが普通の場合小さい、大きな船による被害の場合は被害そのものが大きいという経験法則というようなものも働いてくるのだろうと思われますが、実態としてはそういうふうになっておるわけでございます。
○沖本委員　このノリの場合、水産庁の方は、このとおりですと、結局小さい船が事故を起こした場合、油被害を起こした場合は漁民の損害を十分に補償できないわけですね。そういう場合に対する対策は何かあるわけですか。
○川崎説明員　お答えいたします。
　水産庁といたしましては、先ほどの新聞記事にもありますとおり、原因者不明のものにつきましては、漁場油濁損害に対する基金を設けまして、被害の額に応じまして救済あるいは防除費の支弁ということを実施しておるわけでございます。しかし、原因者が判明していることにつきましては、原因者負担の原則に基づきまして当事者間の交渉ということで原則的に解決願っておるわけでございます。その間に、必要な場合は助力をいたす、指導をいたすということはいたしておるわけでございます。
○沖本委員　そこで、千葉県でこの三月二十一日に起こったパナマの船アカデミースター号の歴礁は、千葉県千倉町の漁場の方では、
　　二十六日になっても重油と微粉炭をたれ流し続けている。このため同町沿岸の“ひじき”は二十六日の解禁を前に全滅、四月からのあわび、さざえ漁も絶望的だ。しかも来年以降、岩場が魚介類の宝魔としてよみがえる保証はどこにもない。漁民たちは連日、重油の除去作業に追われながら途方に暮れている。
それで、
　　パナマ船籍のアカデミースター号が沖合四百メートルに座礁したのは二十一日午前八時半。ア号には粉状の石炭（微粉炭）五万三千トンのほか、燃料用のＣ重油、発電用のＢ重油合わせて千三百キロリットルが積まれていた。君場に乗り上げた衝撃で大半の船倉、燃料タンクが損傷、二十六日に無傷の七番タンクからＣ重油約四百キロリットルを抜いて他船に移したものの、依然、微粉炭と重油の流出は止まっていない。これまでの流出量は計測方法がないためはっきりしないが、数百キロリットルに達しているという。
そこで、まず保安庁の方に伺いたいわけですが、
　　ア号は、乗組員を救助後、無人のまま巡視船「そうや」、「みうら」に監視されて漂流、二十一日朝、千倉沖に姿を見せた同船に気づいた地元漁民が三管本部に座礁の懸念を問い合わせたところ、二隻がエスコートしているので大丈夫だ、こういう返事だった。ア号は間もなく座礁したため、県水産課長がチャーター船で「みうら」に接近して千倉沖に座礁した原因の報告を求めたが、明確な説明を避けた。その後も同県が三管本部や銚子海上保安部に問い合わせても明確な説明がないところから、文書で三管本部に強く回答を求めることになった。この日午後の県議会水産商工常任委員会でも、委員から、三管の手落ちなど触れたくない部分があったのでは、また漁民に捜査権がないのだから三世が県に経過報告するのは当然と三管本部を非難する声があった。
というわけで、この点についても明快な答えを出さないで、結局は混乱しておったからというような回答で、うやむやになっているということを聞いているわけですけれども、これに対してはっきりした内容はどういうことなのですか。
○藤原説明員　海上保安庁は、現場に銚子海上保安部というのがございますけれども、ここに対策本部を設けまして、地元の方とは非常に密接に連絡をとり合いながらこの海難あるいは油の除去等に当たってまいったわけでございまして、うやむやにというようなことはなかったか、このように考えております。
○沖本委員　そうすると、この具体的な経過についてお話しいただけませんか。
○藤原説明員　アカデミースター号の海難の経過ということでございますが、昭和五十七年三月十九日にアカデミースター号は、石炭をほぼ満載いたしましてロサンゼルスから水島港に向け航行中の同日午前三時ごろ、千葉県の野島崎南東二百十海里付近におきまして船体に亀裂が発生いたしまして、四番船倉と五番船倉に浸水いたしまして、船体が約十五度傾斜し、救助を求めてまいったものでございます。
　当庁は、直ちに巡視船及び航空機を出動させまして、同日の午前十時二十七分航空機が、午後零時三十分ごろ巡視船が該船と会合いたしまして、さらに、特殊救難隊員を午後二時五十五分に該船に派遣いたしまして浸水の状況を調査したわけですが、全船倉に相当な浸水があるということが判明いたしまして、また、ちょうどこのころ低気圧が接近してまいっておりましたので、同日の午後十時十八分ごろ乗組員全員を巡視船に救助したわけでございます。
　また、船主から救助依頼を受けておりました日本サルヴェージ株式会社の曳船が二十日の午前十時ごろと、それから同日の午後十時ごろ現場に到着したわけですけれども、海上強風警報が発令されておりまして相当しけておりましたので、船体の救助作業は困難であった。該船はそのまま北へ漂流を続けまして、二十一日の午前五時三十分ごろから船体沈下が進み始め、陸岸にも接近いたしまして、同日の午前八時四十一分ごろ千葉県の千倉海岸沖合いに乗り上げたということでございます。
○沖本委員　結局、この船を現場から早く除く、取り去るということですね。座礁して船底の損傷が激しい、損傷個所を溶接する以外に方法がないという話もありますけれども、まず積み荷をどこかへ移さなければならないわけでしょう。粉炭を陸上のクレーンでやるとわりと早く除くことができるけれども、いまの海上でしけなんかのことを考えると、人手でしか粉炭を取ることができない。そうすると、五万トンからの粉炭をどうやってほかの船に移しかえるのかということになりますけれども、その除去方法とか船体を早く取り去ることあるいは汚染を防止することですね。粉炭と重油とがだんごになって、ころころになってくっついて、いそ場が全然だめになっていきつつある。その被害範囲がどんどん広がっている。オイルフェンスを張ってみたけれども、しけでやぶけてしまったということになるので、一日も早く漁民の人たちの心配を除き漁場を確保するには、少しでも早く取り除いて原状復帰を考えなければならないということになるわけですけれども、船会社の方の対応あるいは責任官庁のこれに対する速やかな対応、こういうものはどういうふうになっているのですか。
○藤原説明員　先ほどもちょっと申し上げましたが、現場の銚子保安部に海上保安庁では対策本部を設けまして、現地の漁民の方々あるいは地元の漁船による処理とか、あるいは日本サルヴェージも現場で毎日作業をしておりますし、海上保安庁も巡視船艇、航空機を出しまして毎日のように除去作業あるいは調査に当たっておるわけです。
　粉炭の処理につきましては、先生先ほど申されましたように、海の上で気象などに影響されながら大変困難な作業でございますが、これも一日から作業を始めまして、途中荒天のために中断はいたしましたが、また四日、五日と再開して、現在積み荷あるいは汚染などに関しまして全力を挙げまして防除に努めておるというのが現状でございます。
○沖本委員　そうすると、見通しとして船はそのままなのか。中の積み荷を外してその破損個所を溶接して、浮かして外へ出すことができるのかどうか。
　それから、船籍はパナマですけれども、船主は香港ということで、一部では船を放棄してしまうのではないかという話も出ているということなんです。漁民の皆さんは、自分の漁場がかわいいから一生懸命になって出てやっているわけですけれども、沖へ出て漁はできない、魚はとれない、おまけに油を取るために家族総出でやらなければならないということになると、上下の損害を食っているわけですね。そういうものに対する補償なり何なりというのはどういうことになっていくのか。
　それから水産庁の方は、この事件をどういうふうにとらえて、今後の対策をどういうふうにやっていっているのか。また、現地の漁民の皆さんや地元の県、それぞれとの関係なり扱いはどういうふうになっているのか。結局は、いかに速やかに原状回復ができるかどうか、その辺にあるわけなんですけれども、その辺はどうなんですか。
○藤原説明員　ただいま見通しということでございましたが、積み荷を全部瀬取りしあるいは油を全部抜き取った後、どうして船体を処理するかということですが、浮かせて修理をしてということには、現状ではちょっとまいらないのじゃなかろうか。御承知のとおり、土曜日の晩でございましたか、船体が真っ二つに割れまして、船尾と船首部分、船首といいますか二つに割れました前方ですけれども、これはほぼ沈んでおるような形で、一部はもちろん海面に出ておりますが、そういう状態でございますので、浮かすことはちょっとむずかしいのではなかろうかというふうに考えております。
　船主が船体を放棄してしまうのではないかという不安があるということはわれわれもよく承知しておりますので、そういうことが起こらないように、現在船主側を鋭意指導しておるというのが現状でございます。
○沖本委員　船主を指導しているとおっしゃるけれども、船主は放棄しないというふうに答えているのですか、どっちとも答えていないのですか、どちらなんですか。あくまで最後まで責任持ちますというふうに、ちゃんとしたことをやっていらっしゃるのかどうか。
　それから、船の損失について、船の先の方は二つに折れて沈んだということですけれども、それじゃ、サルベージ会社なり何なりが責任を持ってやるとして、速やかにとおっしゃるけれども、見通しとしてあと一カ月なら一カ月で除けるのか、あるいはそれ以上もかかるのか。大きい船ですから船倉が皆区切られているから、破損した個所の船倉はそのままにしておいても、ほかの船倉の中にある積み荷を除いていけば自然に浮力が出てくるということになるでしょう。浮力がついてもだめなところに座礁しているのか。そうであれば、積み荷を取った後でそのまま切って取る以外にない、それにはもっと時間がかかっていくというふうなことを専門家が判断し、見て、どういう回答を出しているのか、その回答に対してどういうように応じていらっしゃるのか。だから、香港の船主はどういうふうに答えを出しているのか、その辺あいまいもこなんですが、どうなんですか。
○藤原説明員　現在の状況といたしましては、六つホールドがあるうちの六番目のホールドのところで真っ二つになりましたので、六番ホールドにつきましては恐らく全部流れ出たのではなかろうか。なお、一番、二番はハッチがあいておりますが、三番、四番、五番につきましてはハッチのふたがなかなかあかないというようなこともございまして、どの程度粉炭が残っておるのかという確認が非常にむずかしい状態でございます。
　それから、現在日本サルヴェージという会社が瀬取りについて全面的に作業をいたしておるわけで、これにつきましてわれわれも早くやるようにということでずいぶん言っておるわけですけれども、先ほども申しましたが、陸上でする作業と違いまして気象、海象にもいろいろ影響されるものですから、かなり作業はむずかしい、長引くというようなことを聞いております。
　それから、船体の放棄に関して船主側はどういうふうに考えておるかというふうな御質問でございましたが、現在われわれが承っておる限りにおきましては、船主側は船体の撤去について努力するというふうに伺っております。
○沖本委員　もう一つしっくりしないのですけれども、現地なり漁民に対してもっと的確な答えをしてあげなければ、不安はつのるばかりだと思うのですね。その辺、もう少し具体的な調査なりはっきりしたことをいまできるはずなんですから、幾らしけが毎日続いても、どの程度の日にちがあれば除けるということも、見通しはある程度ついてくると思うのですね。そういう点ははっきり答えられるように、厳重に調査しておいていただきたいと思いますね。
　それから水産庁の方は、被害額はどれくらいになるのでしょうか。漁場はもう絶対に復活できないような状態になっておるのでしょうか。どういうふうな漁場になっているのか、その辺だめなのか、まだ復活できるのか。それから、漁民の補償をどうしてあげるのか、そういう点は答えをおつくりになっていらっしゃるのですか。
○川崎説明員　水産庁といたしましては、事故が発生しましたら直ちに係官を現地に派遣しまして、現状の把握あるいは漁業被害の状況というようなものを把握させておるわけでございます。
　事故は、実は区切りが二つございまして、最初重油が流出しまして沿岸に漂着した。ところが、本月三日、船体が二つに割れまして、中の積み荷の微粉炭が付近に流出しているという状況があるわけでございます。
　水産庁といたしましては、基本的には事故ができるだけ拡大しないようにという立場と、また補償等がスムーズに行われるようにという立場から対処しておるわけでございます。
　前者の立場からは、微粉炭、これは船内にあるものも流出したものも早く撤去をしてもらうようにということで海上保安庁に要請し、また船体の早期撤去も要請しているわけでございます。
　後の補償でございますが、実はいま漁業被害といたしましては、この沿岸にはいその資源、アワビ、サザエ、イセエビあるいはヒジキ、テングサといったいその資源が豊富なところでございまして、漁民がこれに生活を依存しているという実情があるわけでございます。それに油が付着した、あるいは微粉炭が付着した、あるいは貝類が食べ込んだというような被害が発生しておる状況でございます。しかし、被害の数量、金額につきましては、一つは、まだ油の流出がとまっていない、あるいは微粉炭の流出も起こっているという状況もございますので、数量的にはまだ把握できておりませんが、漁業補償につきましてはすでに交渉が始まっていることでもございますので、水産庁としてはこれをよく見守っているという現状でございます。
○沖本委員　この事故で漁業資源なり漁場が痛めつけられて、何年ぐらいだめになるか予想もつかないような状況になるわけですし、広がる予想もあるわけですから、それを最小限度に食いとめて損害を最少額に抑えてあげるという努力が必要だと思うのです。だから、保安庁の方もその辺は今後早急に対策を立てて、被害を最小限に食いとめる方策を講じていただきたいと思うのですね。
　それから、これは船籍はパナマでしょう、そして船主が香港ということになりますと、現行法でこれを算定しますとどれくらい損害補償が行われることになるのでしょうか。
○中島政府委員　漁業関係の被害ということでございますので、損害額がどのぐらいになるかわかりませんけれども、損害額が限度額を上回った場合には、船主が責任制限の申し立てをするということが考えられるわけであります。その限度額でありますが、アカデミースター号のトン数がよくわかりませんので、はっきりしたことは申し上げられないわけでありますが、仮にこれが二万トンということになりますと……（沖本委員「三万三千四百トン」と呼ぶ）三万三千四百トンということでございますが、ただ、この法律に言ういわゆるトン数が何トンであるかということがわからないわけでありまして、仮に三方トンということになりますと、トン当たり二万三千円ということですから、六億九千万になろうかと思われるわけでございます。
○沖本委員　水産庁では、とりあえずの被害額というのはまだわかっておりませんね。それから、県の方は被害をどれぐらい見積もって言ってきているのですか。それもわかりませんか。
○川崎説明員　先ほどもお答えしましたように、被害数量、金額というのはまだわかっておりません。補償交渉で先方が提示された額は、私どもも仄聞するところでございますが、六十万ドルという提示があったけれども、新たに粉炭等が出たので、これは振り出しに戻っていると聞いております。
○沖本委員　大分時間をオーバーしてしまったのですが、とにかく概算の被害額とかある程度の算定をしてあげて、漁民の人たちが何かの基本をたどりながら対策が講じられるような道を少しずつ明るくしてあげることも心配を除く一つの道になるわけですから、その辺、もう少し親切に皆さんが応じてやってもらいたいのです。
　以上で質問を終わります。
○林（百）委員　本法については、これを制定するときに反対したのは共産党だけで、その反対の理由はすでに同僚議員の質問にも出ておりますが、一つは、船舶所有者等が負うべき責任限度額はきわめて低く抑えられ、被害者の実際の損害をてん補できないことがしばしば起こり得る、そして被害者の損害は、本法に基づく限度額以上のものについては賠償を求める道を事実上断たれる結果になるではないかというのが第一の理由で、第二は、この法律によって保険会社が支払う保険金が、事実上責任限度額に限定されるのではないか、この二つの理由で当時わが党は反対したのですけれども、その後の事態を見ますと、わが党の持ったこの危惧が、必ずしも現実離れの危惧ではなくて、実際だということがだんだんわかってきたわけです。
　そこで、海上保安庁にお尋ねしたいのですが、最初に、本法が施行された後の各年ごとの海難件数はどのくらいになっていますか。
　　　　〔中川（秀）委員長代理退席、太田委員長代理着席〕
○鈴木説明員　海上保安庁警備救難部の航行安全課長でございます。
　私どもで持っております海難の件数と申しますのは、海上保安庁が取り扱いました中で救助が必要な海難、要救助海難と申しておりますが、この件数でございます。この法律の施行が五十一年でございますので、五十二年から五十六年までの数字を申し上げますと、五十二年が二千三百六十九件でございます。それから五十三年、二千三百五十七件、五十四年、二千百四十五件、五十五年が二千三百八十六件、それから五十六年、昨年でございますが、これが二千六十七件、件と申し上げましたが、実は隻数でございます。
　以上でございます。
○林（百）委員　そこで、大蔵省に質問します。
　本法施行後各年ごとにＰＩが扱った事件数とその支払った金額ですね、これは制限手続をとったとらないにかかわらず、幾らになっていますか。
○松田説明員　本法の施行が五十一年の九月でございますので五十二年度から申し上げますと、五十二年度が千五百七十九件、支払い金額が四十億二千五百万、五十三年度が千七百十件、六十七億八百万、五十四年度が千七百十六件、五十億六千二百万、五十五年度が千九百一件、五十二億七千五百万でございます。
　なお、この支払い保険金額には、先生御指摘のような海難事故によるものだけではなくて、たとえば船員が傷病を起こしまして下船をするために要した費用であるとか、あるいは貨物の仕向け地を誤ったためにその回送をするための費用とか、ＰＩとしての船主の責任にかかわるものが含まれております。なお、海難によるものがこのうち幾らかは、統計がございませんので私どもちょっとわかりませんが、それをすべて合わせましてＰＩが支払った額を申し上げました。
○林（百）委員　大蔵省、ちょっとついでにお尋ねしますが、ＰＩが扱った件数のうちで、制限手続のいかんにかかわらず、実損害額がいわゆる責任制限額を上回っていた事例がありますか。あったらその件数と金額を明らかにしてもらいたいのです。
○松田説明員　実損の額をどうやって出すのかと
　いう問題がございますけれども、私どもで承知しておりますところで、同じように五十二年度から申し上げますと、五十二年度十九件、五十三年度二十件、五十四年度二十六件、五十五年度三十九件が、およそ実損額の方が責任の限度額を上回った件数であろうと思います。
　金額につきましては、実損額の方が必ずしもはっきりいたしません面もございますので、実損額が上回ったと思われる件数のみ申し上げました。
○林（百）委員　責任制限額を上回っていた件数ですね。それでＰＩが支払いをしたという件数ですね。
　以上の数字で明らかにしたいのは、海難事故には自損とか相手がある場合などいろいろの形態があるわけですが、それぞれの事故について船主等が実際どのようにして損害を償っているかを明らかにしたいためであります。
　そこで、運輸省と大蔵省に聞きますが、海難事故のうちＰＩが扱った事故以外の事故について、船主等はどのようにして自分のあるいは相手方に与えた損害を償っているのか。幾つかの形態があると思いますが、どうなっているのか。いまは非常に少ない件数がＰＩから責任制限額以上に支払われたと言いますが、実際ＰＩが扱った事故以外の事故について、船主が自損だとか相手方がある場合などの損害についてどういう形の支払いが行われているかわかりますか。あるいはどういう制度があるかでもいいです。
○松田説明員　先ほど私が申し上げた件数をまず訂正させていただきますが、先ほどの件数は、支払った額ではなくて、先ほど申し上げた件数が責任限度を超すと思われる件数でございます。そのうち、船主が保険によらずに自分の責任で支払った場合もございましょうし、あるいは支払わなかった場合もあろうかと思います。
　それから、いまおっしゃいました責任限度額を超した場合に支払うというのは、本人の支払い余力、保険によらずに支払うということはもちろん可能でございますが、そういった本人の自力により支払う場合もございましょうし、もう一つございますのは、いわゆる損害保険の分野で、船と船とがぶつかった場合には、船舶保険におきまして、船主の相手方に与えます物損、船並びに貨物等に対する損害は払うことがございます。
○林（百）委員　ですから、船主が一体どういう保険制度を持っているのか。保険制度はどういうものがあるのか。ＰＩも一つの制度ですけれども、そのほかにいろいろな保険制度があるでしょう。大蔵省からそれを聞きたいと思います。