Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○富塚委員　ですから、結局一つの目標、指標としては私鉄を参考にする、私は当然あっていいと思います。しかし、私鉄並みの生産性という問題を考えるなんということは大いに問題があるだろう。これは今後の問題になると思いますけれども、指摘をしておきたいと思います。
　それから、その三番目にある「収入の確保」の中で、いわゆる運賃制度は他の運輸機関との競合の関係、収支の状況、物価動向を考慮しつつ適切に対応したい。全国一律運賃制度の是正、これは今回なされたわけですけれども、結局、運賃制度見直しといったってそう簡単なものではない。関連事業収入が千億を上回る。この経営改善期間中、五千億と見ているんだと思いますが、本当に、この千億を上回るように収支改善をしたいという、これはちっぽけな土地の売却みたいなことを考えてやられるような感じが出ているわけです。私はずっと一読しますと、三十二万人に人を減らすことと、何か土地を売って千億もうけるというのがこの改善計画の内容になっているように見受けられるのですが、これはそういうふうに理解していいですか。
○竹内説明員　今回の変更に当たっては、その二点以外にもいろいろな面におきまして新しい施策をオンさせまして、その目標に到達したいということで考えておるわけでございまして、それだけが変更点であるということではないというふうに思います。
○富塚委員　結局、監理委員会の側の新たな国鉄の経営形態の分割・民営化を目指す検討、しかしどうにもならない累積赤字という問題、それを少しでも減らしていこうと考えようとする国鉄の立場ということの問題が出ておるのですけれども、これはどうなんでしょう、運輸大臣、もっと真剣に、深刻に中身を吟味して、そして労使の協力なども得て、国民の理解と協力を得てやっていくという基本的な姿勢に立たない限り、監理委員会は監理委員会でＰＲして独走する、運輸省は運輸省で累積赤字を考える、国鉄は人を減らすあるいは土地を売ってもうけたい。何かちぐはぐなことをやっているようでは、私は、真の再建などはどんなことをやったってできない、だれがやったってできないと思うのですね。そこのところをもう少し一元化した議論をしていくというふうに政府は考え直す気にはなれないですか、運輸大臣。
○福家委員長　細田運輸大臣から明確にお答えいたします。
○細田国務大臣　昨年、法律ができますときに、五十五年につくった特別措置法があるわけですね。五十五年につくった特別措置法と、去年つくった措置法との関係は一体どうなんだということを明確にしないと、今のような混乱に陥っているように見えると思うのです。
　これは、基本的には、昨年つくった法律で、監理委員会で基本的な問題をやってもらうのだ、さっき申し上げたように、そのほか、それまでの間にやらなければならぬことについて総理大臣にいろいろ進言するのだ、こういうような二段構えになっておるわけです。そして監理委員会は六十二年まで臨時に置かれているもので、それでやめると言っているのですね。したがって、監理委員会は、いつ出すかわかりませんけれども、六十二年まで期間があるものでございますから、恐らくある時期にはその基本的な解決の案が出るだろうと思うのです。その前に出さなければいかぬ、なくなるよりも相当程度前にお出しにならなければいかぬだろうと思うのです。
　そうすると、それではそれまでは経営改善をしないのか。五十五年の法律はどうなるのだ。出てくるのをただ待っているのか。それではいかぬのだ。だから五十五年の特別措置法の線はそのまま続けてやっていくのだ。しかし、そこで民営・分割といったようなものが出てくれば、経営改善計画というものは一応途中で中断されるというか、大きな変更を受けるということになるわけでございますね。そういう格好をしておるところに、ちょっと一見しますと非常な矛盾があるように見えるということだと思うのです。
　ですから、例えば経営改善計画の今度の変更について、今御指摘のような点、私どももうなずける点が多々ございます。しかし、やることがどうかということは、先ほど国鉄から答弁がありましたように、五十五年の法律の方でもし変更が著しいものがあったら出せ、そして去年の法律で、これを運輸大臣が認可するときには監理委員会に話せ、こういうことになっている。そして結びつきがつくってあるわけですね。
　ですから、監理委員会から基本的なものが出るまでは前の法律の線に沿って、経営改善計画の線に沿って一生懸命やりましょう、こういう格好をしていると思うのでございまして、矛盾はしてないのですが、その根本的なものがすぐ出てこないものですから、それまでは何をするのだというので、前の法律を生かしてそのまま続けておるというところに、おっしゃるような矛盾撞着のように見える。また、ある程度の矛盾撞着があるかもしれません。これは国会で御審議願ったわけでございますから。それはそういう格好をしておると思うのでございます。
○富塚委員　これは、運輸大臣、どんなお手当てをしても、累積赤字は来年度は何か二十兆円になって、六十五年度は三十兆円に膨れ上がる。国民が負担をしなければどうにもならない。国鉄は国民の財産だ。何をやってもどうにもならないで、じゃ先行き分割だ、民営化をやればそれはうまくいくのかなんという問題は、論理的に言ったって、実際的に見たって通用せぬでしまう。努力をしてみる、三十二万人に人を減らす、千億稼いでみると言ってみたって、そんな簡単なものではない。だから、やっぱり責任は運輸大臣であり、国鉄当局なんだから、もちろん細田さんや仁杉さんがしたとは思いませんが、今日までこうきたというのはそういうことの責任なんだから、やっぱり国の運輸行政を預かる責任者がもっと大乗的な見地に立って、監理委員会も含め、国鉄当局も含め、労使も含め、国民も含めて、もっとこれからの展望を明確に打ち出していかないと大変なことになりはせぬかということを私は申し上げておきたいというふうに思います。
　それで、時間の関係がありますから、国鉄……（細田国務大臣「答弁」と呼ぶ）
○福家委員長　ちょっと、答弁するそうです。
○富塚委員　では決意表明をしてください。
○細田国務大臣　今おっしゃっておる、大きな責任が政治にあるということは、これは認めざるを得ないと思います。しかし、政治だけが責任か、政府だけが責任か、自民党が責任か。これはそうじゃない。じゃあ労働組合の、要するに国鉄の労使関係はうまくいったか、従業員は十分働いたかと言われますと、これは世間の人が必ずしもそうだとは言ってくれないと思うのです。ですから、そっちの方も責任がないわけじゃない。その辺は、何が政治的な理由で累積債務になっておるかということを分析しなければいかぬ。働かなかったためにどれだけの赤字が出たかということを分けなければいかぬ。そういう仕事を今監理委員会がやっておるわけです。
　ですから、今おっしゃったような点は私どもよくわかりますよ。しかし、これを、今長期債務の処理と言ったってできやしないじゃないか、こうおっしゃいますが、そういうことでは困るわけなんです。どうしてもこれはやらなければいけないということなんでございまして、そのやるやり方をどうするかということを御検討をいただく。私どもの方も検討する。これはもうどうにもならぬ、三十兆になってしまうのだ、だからしょうがないじゃないかということであれば何をか言わんやでございまして、それでは努力するしがいもないわけでございます。ですから、そうならないようにするのにどう知恵を出すかということで今一生懸命やっておる、こういうことでございます。
○富塚委員　やっぱり運輸行政というのは、それはもちろん国家であり、政党政治であり、議会があり、さまざまな仕事をしている分野でのいろいろな問題もあるでしょう。しかし、根本はやはり自民党内閣で運輸行政をずっとこの間進めてきて、モータリゼーションの発達に伴う有効な対応ができなかった責任は、政府が責任を持つべきでしょう。そこのところだけははっきりした上で、なお問題のあるところは是正をしていくというのか筋であると私は思うのです。私は……（細田国務大臣「答弁」と呼ぶ）時間の関係がありますから答弁はいいですから、問題は、大臣……（細田国務大臣「言いっ放しじゃ困る」と呼ぶ）もっとあなたのイニシアチブによって監理委員会にも進言をして、国鉄当局からも意見を聞いて、積極的に次の改革という問題を打ち出していく姿勢に立たないと大変になりますから、そこのところを再検討を求めたい。私は要請しておきます。
○福家委員長　富塚委員に申し上げます。
　あなたは答弁は必要ないとおっしゃいますが、運輸大臣は非常に闘志を燃やして、答弁するそうです。
○細田国務大臣　言いっ放しでは困りますので、ちょっと簡単にお答えしておきます。
　政治的な責任というものは、中身の事情はいろいろあろうとも、やはり政府が負うべきであるということについては、非常に広い意味での政治責任というものはある。それから、第一の所管官庁である運輸省、運輸大臣、歴代の運輸相ですね、政府一体でございますから、運輸相が従来の責任を最終的に負わなければならぬということです。監理委員会の答申が出たって、監理委員会は行政機関じゃございませんから、政府が最終的な責任は負わなければならぬ。だから、十分な意見も申し上げて、監理委員会が我々の意見も十分考えたものを出していただくことを望んでおる。
　じゃあ、なぜ監理委員会ができたかというと、これは、国鉄の問題は大き過ぎて運輸省だけで、運輸大臣の諮問機関程度のものではどうにもならない。大蔵省の方の御協力も得なければならぬし、内閣全体としてこの問題を解決していただかなければならぬというので、運輸省に置かないで内閣に監理委員会を置かれた。しかし、だからといって運輸大臣の責任が軽くなるものじゃありません。運輸大臣が国有鉄道の責任者ですから、一番責任があるものである、かように思っておるわけでございます。
○富塚委員　この「経営改善計画の変更（案）」の中で、「合理化施策の展開と退職者数の推移との関係で発生することとなる所要員と現在員との不均衡については、有効な対策を早急に検討」しなければならないと言っている。現在いわゆる過員、過剰人員というのは二万三千人ぐらいおるのじゃないか。国鉄に働く労働者にすると非常に深刻な雇用問題であります。あるいは管理者で退職される方の再就職も実は大変な問題を抱えている、こういうふうに思います。
　何回かごの委員会でも質問したのですが、依然として国鉄当局の本社と組合間では、まだこの扱いについて話し合いが成立していない。一体経営者はどう考えているのか。あるいは現実にデパートに出向するとか、あるいは東鉄に全部過員を集めて養成をするとか、いろいろなうわさは聞きますけれども、一体有効な対応というのはどういうふうに考えようとしているのか。門鉄地本などに見るように、タコ部屋に入れて全部菜っぱ服を着せる。首をつないでおって、毎日何か営業成績を上げるための訓練をするとか、そんな非人道的なことを依然としてなされているわけですけれども、経営者としてはこの問題にもっと積極的に取り組むべきだと思うのですが、その点はどうですか。
○大田説明員　お尋ねは二点あろうかと存じますので、分けてお答え申し上げたいと思います。
　まず最初の、余剰人員にかかわる本社、本部の団体交渉ないしは話し合いの進捗状況いかんということかと存じますが、これにつきましては、結論からいいますと、ただいま協議を継続しております。
　もう少しさかのぼりまして流れを申し上げますと、三月時点にいろいろな話が始まりまして、もちろんその前もいろいろございましたが、かなりまとまった形で問題提起があったのが三月時点でございまして、まず、その時点での問題の提起の仕方は、労使の交渉事でございますからいろいろなやりとりはしておりますが、デテールは省略させていただきましてかいつまんで申し上げますと、余剰人員が発生していること、そのこと自体が労働条件である、こういうスタンスでの指摘が組合側からありましたので、私どもは、それは当方は意見が異なる、余剰人員そのもの、総論として、その事柄を抽象的に労働条件と言うのはなじまない、余剰人員があること、発生していることに伴っていろいろな問題が生じ得るので、そのことを具体的に提起してもらいたい、そのことについて本社、本部でなじむものであれば中央でやるし、地方でなじむものであれば地方でやりましょう、まあ仕分けですね、そういうことが必要であろうというような論議を交わしまして、第一段階はそれで終わりました。もちろん問題は残っておると思います。
　続いて第二の流れに入りまして、四月でございますが、四月に入りましてからもう少し問題を具体化してまいりまして、現実的な処理だと思います。第一段階の問題は必ずしも決着がついたわけではないけれども、論議を深めるという双方の知恵、特に組合側の知恵もあったと思いますが、そういうことでかなり問題を具体的にしぼって、メモという形で我々は提示を受けております。二十一項にわたっております。
　その二十一項目につきまして、回答せよということとか、明らかにせよということとか、考え方を示せ、幾つかの分類がありますし、私どもの仕事の流れから申し上げますと、労働課にかかわる事項、職員課にかかわる事項、給与課にかかわる事項、いろいろございますので、その辺を仕分けしながら、お互いの意見の対立がかなり厳しゅうございますし、ある意味では勤務であるとか給与であるとか協約の扱いであるとかいう基本にかかわる問題でございますので、お互いに意見を述べ、解明を求め合ってただいま論議をしている。
　それで、ちょっと回数を見たのでございますが、回数が多いからいいというわけにはまいりませんけれども、三月三十日に今の二十一項目の提示を受けまして、私も出まして二度にわたって総論的な話し合いをし、以後連休前までに八回ほどの団体交渉をやって、連休で中断しましてきょう再開をすることになっております。さっき申しましたように、ある意味では基本的な部分でありまして、意見の対立というものもあるし意見の一致するものもありまして、それなりにお互いに真剣な議論をしているところでございます。
　それから、第二点の余剰人員の扱い方の問題、タコ部屋とか葉っぱ服とかいうお話がございましたが、先般もお答え申し上げましたように、初めての経験でございまして、走りながら対応策を講ずるという面がございましたが、その後時間がたつにつれましていろいろ知恵もつき、工夫も凝らしました。例えば葉っぱ服とおっしゃったのは、構内係が作業服を着たままセールスに行かざるを得ないという場面も確かにありましたけれども、急速営業係が着る制服を追加支給したり、あるいは足りない分を今作製しているという面もございますし、便所が足りないとか換気扇が足りないという御指摘もいろいろございましたが、それも今かなりな速度で整備しつつあるということでございます。居住状況といいますか環境状況は今逐次整備しつつございます。
　それから、出向というお話がちょっとございましたけれども、管理職については一部試み的に出向を、これはきのうきょうではなくて随分長い以前からやっておりますが、一般職員についての出向はまだ実施していませんで、教育の一環、研修の一環としてデパートでありますとか銀行へ行って、小人数の者がしかも短期間勉強しているということはございます。
　要すれば、この余剰人員につきましてはこの機会に教育を充実したい。今言いましたように、体験教育も含めましてフロントサービスの教育であるとか転換教育であるとか昇格昇職のための事前の教育であるとか、いろいろ教育をやり出せば切りがないくらいやりたい面がありますので、そちらに重点を置く面と、もう一つは、セールスであるとか特別改札であるとかいったような臨時業務あるいは多客期に対応した業務、こういう面での活用をそれぞれの地方局、地方機関で努力しているところでございます。
○富塚委員　もう時間がないから、私、きょうここに、鹿児島の総務部長が「ばかやろう」「このやろう」と言ってどやしながら点呼をやっている場面のテープを持ってきています。これは、後で委員長によく聞いていただきますけれども、省略してやります。
　太田さんの性格にもよるのかもしれませんけれども、労使関係が、話し合いをもっとうまくやっていくようなことができないのかどうかという点で私は非常に疑問に思っているのです。参議院の運輸委員会でもいろいろ議論があったと思いますけれども。これは、労使関係というものをうまくやっていくために過員の扱いの問題を決めていくことと、具体的な労使関係の改善は総裁も約束をされておったのですから、ぜひその点で積極的に努力をしていただきたい。
　もう一つは、この前国鉄渋谷駅の跡地の貸し付けの汚職事件の問題で元常務理事ら十数人が問題として上げられている。国鉄の遊休資産の処理の問題についていろいろな問題が提起されているわけです、品川の跡地を高い値段で売ったとか。こういうやり方のルールの問題をもっと明確にしていかなければならないというふうに私は思うのですが、これに関連をいたしまして例の福島交通問題なんです。
　我々社会党でもいろいろ現地の調査をしてみました。これはまた別の場所で積極的に取り上げてやるつもりですけれども、いわゆる国鉄の遊休資産の処理の問題などについて疑惑や疑念の起きないような、そういう指導について総裁は一体どう考えておられるか、ひとつお尋ねします。
○仁杉説明員　先日来、東京西局を中心にいたしました。地貸し付けに絡む汚職事件、それから大分では職員が用地を無断で売ってしまったという問題等が起こりまして、まことに申しわけなく思っておるわけでございます。
　今御指摘がございましたように、売却につきましてはかなり神経を使っているようでございますが、貸し付け等につきましてはもう少し検討の余地があるというふうに思っております。これら全般につきまして、先ほどからお話に出ております余剰人員もあることでございますので、用地の総点検並びに契約事項等の総点検等を、施設局あるいは監察局等を中心にいたしましてもう一度見直すという作業をさせるように今いたしておりまして、その辺から、改善すべきものは早急に改善するように努力をしてまいりたいと思っております。
○富塚委員　阿武隈急行株式会社ができて、そのときにいわゆる福島駅前の土地五千平米をめぐる問題についていろいろ疑惑が持たれている。
　福島市長が七月二十一日に仙台の管理局長あてに出した文書、これを管理局は二十三日に受け付けておる。小針福島交通社長が福島市長に土地のあっせん申請をしたのを受けて、市長がこういう文書を実は出しているわけですね。仙鉄当局の話でも、異例な文書であると。この文書そのものは、福島市が土地を売ってくれという申請だけではなくて、小針社長の求めているものも面倒見てやってくれ、こういう非常に異例な文書が出ているわけです。こういうことをやすやすと仙鉄局が受け入れて、すぐ土地の問題はわかりましたというやり方は、私は非常に問題だと思うのです。これは、時間がありませんから、いずれまた問題にして、明確にしなくちゃいけないと思います。総裁、今、渋谷の問題でも遺憾である——こういったことが、随所でいろいろな形のものが政治家が介在してやられているかのようになっている問題をやはり直さないと、土地の売却問題はこれからどんどんそういう疑惑が出てくるのではないかということを懸念します。
　そこで、運輸大臣、いわゆる福島交通問題に関連をしていろいろな疑惑があるわけですけれども、運輸大臣として福島交通問題の疑惑の解消に対してもっと積極的に努力をすべきであると思うし、地方交通線の第三セクターへの転換という一つの出発点であるだけに、私はこの問題を非常に重視しているわけです。これからたくさん転換をしていかなければならぬというときにそのような問題があってはならないというふうに思うわけであります。
　こういう福島県の企画調整部長が証言をしているものを見ても、政治家が介在をしているという事実も明確に証言をしている。あるいは土地の売却について……（「介在をした事実をはっきり言いたまえ」と呼ぶ者あり）はっきりします。
　一月二十一日に赤坂の料亭で三塚先生と山本宮城県知事、松平福島県知事、小針社長の四者で阿武隈急行の設立をするための具体的な詰めを行った。それは電化の問題も三塚さんが提起をしたと言われている、あるいは国鉄との乗り入れもそうだ、あるいは人事や出資や名称の詰めも全部ここでやった、赤坂の料亭だと証言を得ました。そういうことをやっているということは……（発言する者あり）私は思うのです。この阿武隈急行の事業計画のあらましという問題について三人の国会議員が載っております。自民党の三塚さん、天野さん、亀岡さんです。私が言いたいのは、なぜ三人だけ相談役に載らなければいけないのか、なぜ三塚さんだけが出て、赤坂の料亭で詰めをやらなければいけないのか。もっと第三セクターにしていくという、具体的なそういう公共交通のあるべき姿にやっていくには、そういった疑惑を持たないようにするというのが筋だと思うのです。
　きょうは時間がありませんから問題を十分提起いたしませんけれども、結局特定の政党の代議士だけが参加するとか時の権力者だけが密室で打ち合わせをするとか、こういった一連の癒着をしていることはまさに一つの証言の中でもはっきりしておりますし、本来なら国鉄再建のための地方交通線の転換という問題は住民の意思やニーズを大事にしなければならない、多数の国民の意思を大事にしてやるべき筋合いのものだと思うのです。そういうことが疑惑を招いていることは極めて遺憾であって、今後のローカル線の転換の問題が想定されるだけに、あるいは土地売却問題でさまざまな疑惑を生んでいるだけに、この問題は運輸大臣としてあるいは国鉄当局として総裁としてしっかりしてもらわなければいけない。
　そこで大臣、どうでしょうか。福島問題は大変深刻です。約八百億の債務を抱えていると言われています。そして、働く人たちも大変深刻な問題です。日債銀から約七百億、北海道東北開発公庫から五十億、県内の農業共済連から三十四億も借りて、福島交通の名義で小針さんが借りて実は不動産の方に全部やっている、そういうやり方なのです。そうすると、どうでしょうか、この辺で小針さんにやめてもらって新たに再建をし直すということについて、もっとそういった第三セクターの転換の問題で疑惑を招かないような、これからのルールというものを明確にしていくということについて大臣は努力していただきたいと思うし、その点についての見解をお願いいたします。
○細田国務大臣　疑惑があってはいけないことはもう言うまでもないところでございます。運輸省といたしましては、今の土地売却の問題にいたしましても、また福島交通に対して自動車、鉄道等補助金を出しておりますから、そういう財務の処理の問題につきましても十分調査をいたして、不正はないという結論を今日までの調査では得ておるのでございます。他の不動産とか債銀がどうとか別な何とか会社というのが、Ｂ何とかという会社がどうとかといったような問題は、実は運輸省というよりは、そういう疑惑があるならばそれぞれの政府の担当の箇所において十分、あるいは税務官庁とかその他でおやりになってしかるべきであって、我々がそこまで入ることはいかがか、こう思うのでございます。しかし、疑惑があってはいけませんので、公共事業でございますからその点は十分注意をいたさなければならぬ、かように思っておる次第でございます。
　なお、第三セクターをつくる云々ということについて、これは私ども承知しております限りでは、与党の議員だけではなく野党の議員さんもお入り願ったりいろいろしている例があるのでございまして、そのこと自体はちっともおかしくはございません。住民を代表する立場で国会議員がいろいろあっせんをしたり世話をしたりすること自体はある意味では結構なことじゃないか、私はかように思っております。
○富塚委員　国の補助金を受けて公共交通を経営している、これはまさに国民の立場に立ってやらなければならない経営者の立場である。モラルとしてもより大事にされなければならないと思うのです。また、いわゆる地方ローカル線の転換について第三セクター移行などの問題について地元の協力を取りつける、このことも大事な問題だと私は思います。しかし、そこに政治家が介在するあるいは疑惑を生むということがあってはいけない、ここのところが非常に大事な問題であると私は思うのです。だから、どんな政治家がどんな介在、そんなことは私は大して問題にしようとは思いません。
　今、これだけ国鉄再建が深刻な問題になっている。ローカル線、一次線は四十線区、二次は三十三線区の廃止計画を打ち出して、県知事にも意見書を求めようとしている。さまざまな現地の協議会の対応がある。それは右から左までいろいろな人たちが集まって議論をして、国鉄を残してほしい、守りたいという人たちもいる、しかし事情やむを得ず転換を余儀なくされるという考え方に立つ人もいる。そういう中で便宜供与を過大にして疑惑を生むようなことがあったら、政治というものは根本的に不信を招く、私はそう思います。そういう点で福島交通問題はむしろ積極的に運輸大臣が乗り出して、小針さんにやめてもらって新しく再建を打ち出していくということをやっていただきたい。そういうことがこの問題解決の兆しをつくることになるのではないかという点について重ねて申し上げまして、私の質問を終わります。
○福家委員長　左近正男君。
○左近委員　私は、きょうは各都市で経営している都市交通問題について若干の御質問をしたいと思います。
　今日、都市交通は、バスについては一日五百二十万人、特に六大都市と札幌ではそのうちの七〇％に当たる三百六十一万人を輸送しておりますし、地下鉄においては一日五百二十万人、合わせて一日一千万人を超えるお客さんの輸送を担当しておるわけであります。これは国民生活にとって大変切実な交通機関である、このように判断をいたしております。しかし、今日これらの公営交通については大変な財政的危機でございます。特に大都市においては市営交通が大変危機的な状況にある、こういうことでございます。これらの原因について、大臣お話し中でございますが、運輸大臣として、なぜこういう公営交通機関が財政的にこれだけ行き詰まったのか、この要因は何だとお考えでございますか。
○細田国務大臣　実は私は自民党の公営企業の小委員長もいたしたことがありまして、バス対策をいろいろやったのでございます。それは十年ぐらい前ですけれども、そのときよりもますます状態は悪いのでございます。これは都市バスの状況というよりも、過疎バスまでみんなひっくるめてバスが悪い状況にあるということなのでございますけれども、都市バスについて言いますと、やはり何といっても自家用車、マイカーが多い、そして道路が非常に混雑をするということ、バスの利用者は減る、原因、結果が悪循環を起こしてまいっておるということが基本的な原因であると考えざるを得ないのでございまして、そういう悪循環をどこかで断ち切るという方策を講じなければならぬ、かように思っております。
○左近委員　今、大臣から見解の表明がございました。今大臣いみじくも言われましたように、特に大臣は都市交通の問題についてかねてから大変いろいろと御識見を持っておられまして私どもも心強いわけですが、構造的な要因として、特に路面交通部門においては、今大臣が言われましたように走れない、年々走行キロが低下をしておるわけであります。これはもう言うまでもなく自動車が非常に急増した、モータリゼーションが非常に急激に進展をした、こういうことが一番大きな要因だと思います。そしてまた、各都市の現状を見てまいりますと、不法な駐停車、これは警察の方ではかなり努力をしていただいておりますけれども、今日各都市では非常に不法な駐停車がまだはんらんをしておる。また最近は自転車の急増、またミニバイクがかなり利用されておる、こういうような問題もございます。そしてまた、バスでは、もういつ来るかわからないということで、他の交通機関に乗客が移行しておる。こういうようなさまざまな問題が今日路面交通部面においては重なっておる、このことが私は原因ではないか、このように思っております。また地下鉄部面については、特に建設費が一キロ二百億から三百億かかる、こういうことでこの借金の利息の支払いなり減価償却、こういうものが財政的に大きな負担になっておる、こういうことだと思うのです。
　そこで、これらの要因について一つずつひとつ御見解を聞きたいと思いますが、今大臣が言われました自動車問題について私は調べましたら、昭和四十年には八百十二万台であった自動車台数が五十七年には四千百九十二万台、これは五・一六倍になっておるわけです。そのうち、自家用車だけを拾ってみますと、昭和四十年には百七十二万台であったものが、昭和五十七年には二千三百十三万台、これは十三・四九倍になっておるわけであります。都市圏におけるこういう自家用車の急増が、今日バスの大量輸送機関、こういうものが走れなくなっておる大きな要因ではないか、このように私は考えます。したがって、この点について具体的にどういうような施策をこれから交通行政の中でいろいろやられようとするのか。私は、もっと自家用車の利用者の皆さん方の御理解も得て大胆に交通規制を行っていくべきだと思いますが、この点についての見解をお聞かせ願いたいと思います。
○矢部説明員　警察庁といたしましては、昭和四十九年に全国的に都市総合交通規制を実施いたしまして、それに関連いたしまして都市部における自動車の交通総量を抑制するという政策を打ち出してまいったわけでございます。その一環といたしまして、大量公共輸送機関を優先する、マイカーから大量公共輸送機関へ転換を図るというための施策を強力に実施をしてまいったわけでございます。
　ちなみに、その一つとしてのバスレーンの設定について見ますと、四十六年を一〇〇といたしますと、五十七年が十倍近くの九二五という、千九百二十七・五キロという数字に達しておるわけでございます。このバスレーン等につきましては、現在ほとんどできるところは引いてまいったという状況がございまして、道路状況の問題であるとか、あるいは原則片側二車以上でございますが、片側一車であるとかいうような非常なネックが出てまいっておるわけでございます。しかし、これにつきましても、今後さらに第二、第三の段階を切り開いて、公共性という見地から、マイカーから大量輸送機関へ転換を図るという基本的な考え方に立ちまして、例えば地域のコンセンサス等が得られるようなところにつきましては、広島の安芸町であるとかあるいは埼玉県の鳩ケ谷市等におきますように、ある時間帯を絞りまして、一車の道路につきましてもバスの専用通行帯にするという施策もとってまいっておるわけでございます。ただこの問題につきましては、やはり地域の住民のコンセンサス、さらにはバスを増便するとかいうバス事業者側の努力あるいは道路管理者側の道路の改良等、そういった関係諸機関による施策が相まって、これは初めて成果を得るものであろうと思います。
　なお、ただいま御質問がありました、既存の道路につきまして大変渋滞があるという問題でございますが、この問題につきましては、やはりバスレーンを設定いたしましたのが、今申し上げましたマイカーからの転換という施策にあります以上、それを促進するための具体的ないろいろな施策、例えば指導取り締まりあるいは監視活動あるいは近隣における商店街その他に対する駐停車の抑制のための働きかけ、こういうありとあらゆる施策をとっておるところでございます。
　なお、このバスレーン等につきましての渋滞緩和ないしは駐停車等の問題につきましては、こういう取り締まりも必要でございますが、同時に、やはりバスがそこそこに動いておるという実態がないと、バスレーンとしての実効性がなかなか確保できないということでございますので、先ほど申し上げましたバスレーン新設の際の考え方と同じように、関係諸機関の御協力をいただきながら前向きに進めてまいりたい、これが基本的な姿勢でございます。
○左近委員　確かに今言われるように、このバスという大量輸送機関、これをスムーズに走らすためには特に自家用車、これの規制をしていかなければならぬわけですが、これは自家用車を持っておられる方々の御理解も得なければ実現しないことは当然でございます。しかし、都市部における、例えば排ガスの公害問題あるいはエネルギーの消費量の問題、こういうものから見ても、私は、ある程度今日の都市の混雑状況を考えてみますと、専用レーンとか、もう優先レーンなんかはなかなかあってもなしに等しいわけでございまして、やはりもう少し大胆な専用レーンの設定を私はしていただきたい。このためにある程度もう少し制度的な行政指導ができないかどうか。ただ単にお願いをするということではなしに、もう少し裏づけのある、法的にとはいかないまでも、もう少しきっしりした行政指導ができないかどうか、この点についての御見解をお伺いしたいと思います。
○矢部説明員　ただいま先生の御質問、御指摘はまことにごもっともでございまして、まさにバスの優先通行、できるだけ優先通行の実効が上がるような方法で制度的に考えるべきではないかということはもっともでございます。そこで私どもは、バス専用レーンということで制度的にはバスのみを走らせるという形をとってまいっておるわけでございます。そのほかに優先レーンというのがございまして、これは専用レーンよりも制度的にやや優先度において落ちるわけでございます。しかしながら、これにつきましては、そういう道路の交通量であるとかバスの運行回数であるとかバスの利用状況とかそういった交通状況をやはり個々具体的に勘案をいたしまして、それぞれの規制の特色を生かしながら個別的にやはり検討してまいるという問題であろうかと思います。
○福家委員長　警察庁からいま一人出席されておりますから、広谷交通企画課長、御答弁してください。二人いるんだから、勉強のために答弁してください。
○広谷説明員　ただいま規制課長から答弁をいたしたとおりでございます。やはりバスレーン等につきましても、優先レーンにするか、専用レーンにするかというふうなものは、個々具体的な場所のバスの通行量とかあるいは自家用車の通行量というような具体的な状況によりまして決定をするべきものであろうというふうに考えております。
○左近委員　このバスの走れない要因の一つとして、特に大都市においては不法な駐停車があるわけですが、これについて、今具体的にどんな対策を全国的にやられておるか、ひとつお聞かせ願いたいと思います。
○矢部説明員　バスレーンの実効性を担保することは最も重要な問題でございますので、そのためにいろいろな施策をとっておるわけでございます。警察といたしましては、専用通行帯であば専用通行帯としての機能を十分に発揮させるために指導、取り締まりとかあるいは街頭監視活動とかといったものが基本になろうかと思います。そういった問題につきましては、ちょっと古い数字で恐縮でございますが調べたもので見ますと、例えば昭和五十七年中に、優先も含めてのバスの通行帯違反につきましては、取り締まりは二万七千件ばかり行っております。あるいはバス専用通行帯の中における規制時間内の駐停車違反につきましてな一万二千件ばかりの取り締まりを行っております。なおこのほかに、朝方、例えば白バイがそこに駐留監視と申しますか、とまって、そういう違反を犯させない、あるいは街頭の警察官がそういう違反を犯させないという形での監視活動等も行っておるわけでございます。それとともに、先ほども申し上げましたように、例えば近隣が物流地域であれば商店街等に対してその時間帯は駐停車をさせないということで組織的な働きかけによって抑制するような方向で動いているわけでございます。
　なお、バス専用レーンの区間につきましてはおおむね駐停車規制を原則といたしておるということでございます。
○左近委員　最近自転車の問題が駐輪公害と言われているぐらい大都市周辺駅においては大変な問題になっておるわけです。最近、総理府の発表では放置箇所千六百八十九カ所、八十六万四千台に及んでおるということでございます。政府としても、五十六年五月二十日に施行された自転車の安全利用の促進及び自転車駐車場の整備に関する法律に基づいていろいろ行政指導をされておりますが、私は大変手ぬるいように思います。この自転車の放置問題について今日どういう認識を持っておられ、また今後どういうように具体的な対策を立てられようとしておるのか、お聞かせ願いたいと思います。
○藤田説明員　自転車の放置問題が都市機能の低下を非常に来しておるというのは全く先生のお話のとおりでございます。先生今お話しいただきましたように、私ども調査いたしましたところでも放置自転車台数は大層多うございまして、全国で八十六万台というのが昭和五十八年十一月の数字でございます。ただ、この数字は昭和五十六年には約九十九万台という数字でございまして、それに比べますと一二％の減少ということでございますけれども、先生お話しのとおり自転車の放置はまだ大量でございますし、また放置問題自体が決して解消したわけではございませんので、私どもとしましては、五十六年五月に施行された自転車の安全利用の促進及び自転車駐車場の整備に関する法律の趣旨に基づきまして、関係省庁、地方公共団体等が一体となって放置自転車対策推進ということに当たってきたわけでございます。その結果、先ほどお話のございましたように若干は効果が上がったのじゃないかとは思いますが、今後とも一層対策を強化していくことは必要であると考えておりまして、私どもとしましては、自転車駐車場整備対策がさらに円滑に行われますよう総理府におきましても関係省庁等と連絡調整を図ってまいりたい、それによって放置自転車の整理、撤去を一層推進されるように努めてまいりたい、こういう姿勢でございます。
○左近委員　時間がございませんので、ひとつ積極的によろしくお願いしたいと思います。
　そこで、五十ｃｃミニカーの問題ですが、最近これが社会的に大きな問題になっております。現在約六千台が使用されておると言われておりますが、これは御承知のとおり原付免許で乗れるわけでございます。これを今の段階でもっと制度的犯きちっとしておかなければ、これこそ大変な問題になろうと私は思います。この点について、普通免許取得の必要性があるとかいう点についていろいろ検討されておりますが、いつごろからそういうような形ですっきりさせていくのか、この点について見解をお聞きします。
○広谷説明員　お尋ねのミニカーの問題でございますけれども、現在五、六千台のものが走っておるというふうに考えております。これの免許をどういうふうに考えるかというお話でございますが、御承知のとおりミニカーは、外見上はもとよりその構造、機能は自動車というべきものであろうというふうに考えておりますし、また、現実の走行実態も自動車の走行と同じようなものでございます。また、現実の交通の場面におきましても自動車の運転と同様の注意力あるいは運転感覚、運転技能が要求をされるというふうに考えまして、その運転につきましては、自他ともに安全に乗っていただくという意味で普通自動車運転免許を必要とするという方向で現在検討中でございます。
　なお、いつからそういう制度にするんだというお話でございますが、これは可及的速やかにそういうふうになるようにいたしたいと現在考えておるところでございます。
○左近委員　今日都市バスの復権というか、もっと活性化を図るために運輸省としてもいろいろ努力をされておられます。バスロケーションシステム、これは十八都市で三百五十九路線あるいは都市基幹バスあるいは乗り継ぎ運賃制度、都市新バスシステム、バス乗り継ぎターミナル、こういうものがいろいろ行われているわけですが、これらの施策については当然その都市にマッチをした形でやっていかなければならないと思いますが、どうもやり方が部分的であり、継続性がないように思います。私は、運輸省としてこれからの都市バスのあり方についてどういうような施策を中心にしてやっていかれようとするのか、その点についての基本的な考え方をお聞きしたいと思います。
○角田政府委員　都市バスが非常に状況が悪くなってきておる、その原因は、先ほど来いろいろお話が出ておりましたように、基本的には、マイカーの増加とかあるいは自転車、ミニバイク等の増加によりまして交通環境が悪くなってきている、そのためにバスの運行がスムーズにいかない、そしてサービスが悪くなる、そういう悪循環が原因でございまして、やはりこの悪循環を断つには、一つは先ほど来いろいろと御議論なされておりますように交通環境の整備が必要ではないかと思われます。バス専用レーンあるいは優先レーンをもっとどんどんふやしていくというようなことにつきまして先ほど来いろいろお話が出ておりますが、これにつきましても関係各方面といろいろ御協議を申し上げて推進していただくということが一つではなかろうかと思います。
　それから、第二はやはりバスの輸送サービスを改善していくということでございまして、輸送サービスの改善の方策としては二つに分けて考えられると思います。一つはハードの面でございまして、先ほど先生がおっしゃいましたようにバスの乗り継ぎターミナルであるとか、あるいはバスロケであるとか、あるいは都市新バスシステムであるとか、そういうようなハードの面の改善をもっと継続してやっていくということが必要であろうと思います。それから、ソフトの面につきましては、もう少し利用者がバスを利用しやすいように、乗り継ぎ運賃の導入であるとかバス同士の共通回数券を設定するとか、そういうようなソフトの面につきましてのいろいろな工夫をこれからもやっていかなければならないと思います。どれが決め手で、これをやれば全部解消できるというようなことはないと思いますので、やはり今申し上げましたようないろいろな対策を積み上げて、バスの活性化のために今後とも努力してまいりたい、こういうふうに考えております。
○左近委員　ひとつ積極的によろしくお願いします。
　再建地方都市バス事業の問題について、車両更新の補助が今日されておるわけですが、これが五十九年度では五十二両。この年度でこの補助については打ち切られるということを聞いております。自治省は、これらのバス事業に対して今日軽油引取税の還元金、これは運輸事業振興助成金という名でやられているわけですが、これで十分だという判断をされておるかもわかりませんが、今日の大都市の、あるいは全国的にバス問題を何とかスムーズに運営をしていくためにも、資本費について何らかの助成措置をすべきだと私は思いますが、この点についてひとつ前向きな御答弁をいただきたいと思います。
○紀内説明員　若干沿革について申し上げたいと思いますが、御承知のように、これは昭和四十八年に交通健全化法というものが実施されまして、その際に、企業の再建債の発行どこれに対する利子助成とあわせまして、車両購入費に対する補助がスタートしたわけでございます。当初は、四十八年度から五十三年度までの六カ年度ということでまいりましたけれども、その時点における経営環境が非常に厳しいものがあったものでございますから、財政当局と種々折衝を重ねまして、これを五十四年度から五十七年度まで延長いたしたわけでございます。五十七年度におきまして、再建企業はその過半が再建を終了したということがございまして、財政当局からも今回で打ち切りということでかなり強い意向が示されました。私どもといたしましては、なおこの制度の対象にならなかったものが二百十両残っておりまして、これに対して、五十八、五十九の両年度でもって最後にするから、これだけはやらせてほしいということで今日に至ったわけでございます。
　現在の厳しい財政事情のもとで、このような沿革に照らしますと、この補助制度を今後さらに延長することは困難だというふうに考えております。実際に、再建企業の実情につきましても、再建企業の個別の対応、やや異なりはございますけれども、好転したものも見られますし、また、この補助対象だった車両も全体に一巡しております。今後は、資本投下に必要な資金手当てに鋭意努力をいたしまして、さらに経営の効率化を行うために、経営改善システムの開発等を行いまして、資本費の回収をも十分に行い得るようなそういう経営について指導してまいりたい、このように存じております。
○左近委員　特に、最近見てみますと、民間バスもかなり新しい車をどんどん入れているわけであります。そして、冷房がされております。やはりお客さんのニーズというか、そういうものに適合したバス車両というのがどうしても今日の社会的な条件からして必要だと私は思いますが、特に、バスの耐用年数というものをどれぐらいに見ておられるのか。また、各自治体からのバスの新しい車両更新、新車購入というものについて、自治省の方では購入費の起債をかなり極端に制限をしておる、こういう行政指導をかなり厳しくやっておる、こういうことを聞きますが、そういうことでは古いバスでお客さんがだんだん逃げていく、このように私は思いますが、この点についての現状なり自治省の見解はどうなっておるのか、お聞きをします。
○紀内説明員　バスの購入に対しましての起債に当たりましては、現在、実耐用年数を考慮いたしまして、年度当初におきまして車齢が十年以上というものを基準としてございます。これは、実は地方都市と大都市の場合で若干更新に当たっての年数に違いがあるようでございますけれども、おおむね十年を基準としておけば大体の平均はカバーできるということでございます。また、購入に当たっての単価をどのように考えているかと申しますと、これはよほどのことがない限りは実購入単価によるということでございます。また、御指摘のございました冷房の問題でございますけれども、これもお話のとおり、乗客の快適さを保つ、あるいは乗客の逸走を紡ぐというふうな観点からいたしまして、このようなものが参りますれば、私ども、現状に即しまして起債の採択の対象としているところでございます。
○左近委員　それでは、各自治体から新車の購入の申請があれば、起債の制限はしないということですか。
○紀内説明員　申し上げましたように、極度に高い単価とかそういうものを持って参れば格別でございますけれども、そうでない限りは、おっしゃるような極端な制限というのは何か誤り伝えられたものではないかというように考えております。
○左近委員　それでは地下鉄部門について、時間がございませんから簡潔に。
　もう状況については御承知だと思いますが、五十七年度の公営地下鉄の運輸収入というのは、料金収入は二千五十九億であります。それに対して、支払い利息と減価償却が二千八十二億でございます。料金収入よりも上回っておる、こういう現状であります。これでは幾ら経営努力をしても赤字になるのが当然であります。したがって、政府としても昭和三十七年以降いろいろ地下鉄建設に対する補助制度が設けられているわけですが、私はこれについてまだ不十分だと思っております。特に現在、名目では七〇％の補助制度でありますが、これは実質五九・八五％であります。さらに、これは十年分割交付。これを私どもは実質七〇％にしてもらいたい。また、大規模な改良工事についても今補助対象になっておりますが、これらについてもさらに強化をしてもらいたいと思っております。この点についての見解をお伺いします。
○服部説明員　地下鉄に対します補助制度の充実は、全く先生のおっしゃるとおりに大変基本的に重要な問題だというふうに思っておりまして、私どもも日ごろそうした認識のもとに予算問題等に取り組んできているところでございます。
　ただ、ここ三、四年の実情を申し上げますと、先生も御高承のとおり、大変厳しい財政状況のもとでの予算編成を余儀なくされておりまして、率直に申し上げて現在の補助制度の維持を図るということで精いっぱいという状況でございますので、その辺の事情も御賢察賜りたいと思います。
○左近委員　きょうはこれ以上あれしませんが、ひとつよろしくお願いしたいと思います。
　そこで、東京圏における高速鉄道を中心とする交通網のあり方について、五十七年九月に運輸政策審議会に諮問が行われまして、現在東京圏都市交通部会で検討がされておると聞いておりますが、この作業はいつごろ完了するのか、お聞かせ願いたいと思います。
○西村（康）政府委員　五十七年九月に、東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備について諮問をして、運輸政策審議会で検討しているところでございますが、現在の進捗状況から見まして、私どもことしじゅうに答申をいただけるようにしたいというふうに期待している次第でございます。
○左近委員　少し大阪の問題について御質問しますが、国鉄の総裁も来ておられますので、見解をお聞かせ願いたいと思います。
　国鉄の大阪外環状線、これは新大阪から加美まで十八・六キロ、事業費は約一千百五十億円、これについての工事認可は既に五十六年四月十六日におりております。また、片福連絡線について、これは京橋から尼崎まで十二・二キロ、事業費は約千八百八十億円、これについても工事認可が五十六年四月十六日におりておりますが、国鉄としていつごろこの工事を始められるのか、そのめどが具体的にあるのかどうか、お聞かせを願いたいと思います。
○岡田説明員　大阪外環状線並びに片福連絡線につきましては、いずれも大変多額な工事費を要する工事でございまして、大臣の認可を得ました当初から、財政再建期間中につきましては用地買収あるいは都市計画関連工事等のみについて施行する、本格的な着工は六十年度以降になるという考え方で推移してまいったわけでありますけれども、その後におきます財政事情はより厳しいものがございますので、これらの大規模工事の進め方につきましては、現在国鉄部内におきましても鋭意検討を重ねているところでございます。
○左近委員　総裁、どうですか、国鉄として近年にやられる確信ある見通しがあるのかどうか。
○仁杉説明員　片福、外環状、ともに古いときからの計画でございますし、認可もあったということも知っておりますが、今回田常務から御答弁いたしましたように、実は非常に膨大な金がかかりまして、それの収支が非常に難しいという建前に今立っておりますし、なお、先ほどから御議論がございますように、再建期間中でもございまして、国鉄といたしましては、今のところ、いつ着工していつ完成するという自信がちょっとないというのが現状であるというふうに考えております。
○左近委員　大臣、　国鉄の状況については、再建中で非常に大変な時期であります。今総裁が言われたように、今の答弁ではもう全く見通しがないのじゃないか、私はこういうように思うのです。これは長年の懸案問題であり、営業すれば絶対にもうかる路線だ、私はこのように思っております。
　そこで、新空港の問題ではございませんが、国鉄がどうしてもできないということであれば、この建設主体について、地方公共団体なりあるいは民間の資本も導入して、それこそ第三セクター的にこの工事をやっていくというような新しい発想で考えてもらえないかどうか、その点いかがでしょうか。空港だけじゃなしに、これを頼みますよ。
○永光政府委員　先生今お話しのように、五十六年に認可いたしまして、その後、情勢の変化、臨調、監理委員会等、あるいは政府としましても設備投資を極力抑制ということで、現実には確かに、着工の見通しは非常に大きな難しい問題になっていることは御高承のとおりであります。
　大阪における都市交通といいますか、そういう面からいいましての当該線の重要性というのは我々も認識しておるわけでございまして、確かに現在明るい見通しがなかなかないということで、先生がおっしゃいますような、一つの地方と協力しながら別のセクターで資金を賄い建設する方法はどうかということについて、我々も、現在のプロジェクトがなかなか国鉄独力でできないということでありますればやはり勉強していかなければならないのではないかと思いますが、線形を見ますと、片福の連絡線だとか、あるいは国鉄の貨物線の旅客化だとかという問題でもありますので、やはり国鉄自体の事業と非常に関連をいたす線でございますので、そのあたり難しい問題もあるかと思いますけれども、そういう考え方も含めながらひとつその線を眺めてみたい、こういうふうに考えております。
○左近委員　大臣、この点についてどうでしょうか。
○細田国務大臣　都市交通では、私は、どうしても高速鉄道というものが、東京と言わず大阪と言わず、あるいは他の大都市についても、もっとつくられなければならぬと思うのでございます。先ほど地下鉄の補助率をもっと上げろというお話がございましたが、私はかねがねそう言っておるので、少なくとも実質六〇％でなくて実質七〇％ぐらいまではどうしても上げてもらわなければならないということを主張し続けておるわけでございます。
　今お話しのような点は、今鉄監局長がお答えいたしましたように、やはり十分検討いたしまして、これを国鉄に任せるということでなくて、もっと大きい立場で取り上げていかなければならぬ。それにはやはり国の都市交通に対する基本的な考え方、国がどの程度援助ができるかということを考えて、少なくとも建設当初において相当、地下鉄その他と同じように、援助の方式を考えなければならぬ、こういうふうに思っておりますので、私どもとしましては今、環状線なり片相線だけの問題ではなくて、都市交通の改善という見地から真剣にこの問題は取り上げていくべきものであるというふうに思っております。今後そういう方式で、ある程度国が援助をしながらこれをやっていく以外には方法はありませんし、またこういう方法を講じなければ都市交通の解決は根本的にはあり得ない、このように強く考えておるものでございます。
○左近委員　それでは大臣、ひとつ積極的に取り組んでいただくことをお願いいたしまして、時間が来ましたので終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。