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○横畠政府特別補佐人　昨年二月のことかと思いますけれども、憲法第五十三条後段につきましては、まさに条文上、「いづれかの議院の総議員の四分の一以上の要求があれば、内閣は、その召集を決定しなければならない。」と現に規定しているわけです。このことはまさに、すなわち、憲法に規定されている義務と言うことができるのではないかということをお答えしたところでございます。
　その義務ということから、じゃ、どのような義務内容であるのかとか、あるいは、どのような場合にその義務に違反したことになるのかであるとか、さらには、その義務に違反した場合の法的効果でありますとか、その責任がどのようなものであるかというのは別の事柄でございますけれども、条文がそうなっておりますことから、そのようにお答えしたところであり、また、その憲法に規定されている義務の中身としましては、従前からお答えしているとおり、内閣は、臨時会で審議すべき事項等を勘案して、召集のために必要な合理的な期間を超えない期間内に臨時会の召集を行うことを決定しなければならないものと理解しているところでございます。
○高井委員　実は、私、これを訴訟しているんです。憲法五十三条、憲法違反じゃないかということで訴訟しておりまして、そうすると、国の弁明は、これは法務省が担当していますけれども、これは法的義務じゃないと言っているんですね。政治的な責任を負うけれども、法的な責任を負わない、法的義務ではないと。これは今の長官の答弁と違う、閣内不一致じゃないですか。
○横畠政府特別補佐人　先ほどお答えしたとおり、憲法第五十三条後段の規定がまさに憲法に規定されている義務と言うことができるのではないかというふうにお答えしたわけで、私自身、法的義務であるという言い方をしたことはございません。過去、法制局においても、そのようなお答えをしたことはないと思います。
　あえて申し上げれば、御指摘の答弁においては、それに違反した場合に何か法的責任が生ずると誤解されるおそれがある法的義務という言葉はあえて用いなかったということでございます。
○高井委員　それでは、長官も、これは法的義務ではないけれども、法的な責任ではない、法的責任はない、政治的責任を負うのみでいい、この憲法五十三条後段は政治的責任のみを負えばいいという法制局としてのお考えですか。
○横畠政府特別補佐人　先ほどお答えしましたけれども、憲法第五十三条後段は、「内閣は、その召集を決定しなければならない。」という義務的な文言で規定されていることから、それについて、憲法に規定されている義務と言うことはできるというふうに考えられるところでございますけれども、さらにその先、先ほども申し上げましたけれども、その義務内容がどのようなものであるのか、すなわち、どのような場合にこの義務に違反したことになるのか、さらには、これに違反した場合の責任、法的効果がどのようなものであるのかというのは別の事柄と考えられるところであり、法制局として答弁申し上げたところは、憲法第五十三条の規定に則したところと、さらには、その義務の内容としては先ほどお答えしたところであるというふうに考えているというところまでお答えしているところでございます。
　その先につきましては、先生、裁判もされているということでございますれば、それは裁判所の判断というのもあろうかと思いますので、今ここで私どもの、法的責任か政治的責任か等々のことについて申し上げることは差し控えたいと思いますが、憲法自身には、その法的効果について何も規定がないということは事実でございます。
○高井委員　これは本当におかしいと思いますね。憲法上、召集しなければならないとはっきり書いている。一方、解散はそこまで書いていないので、この解散権については、統治行為論という裁判所の判断、これも非常に評判が悪くて、憲法学者や法学者の間では、最高裁、どうなっているんだ、こんな統治行為論を乱発するようでは最高裁判所の意味がないじゃないか、違憲審査の意味がないじゃないかという議論にまでなっています。
　この五十三条まで、私は、法的義務はないとか法的責任はないといって政治的責任だといったら、本当に、もう憲法は成り立たないと思いますね。これは法務省と法制局、どこまで相談してやっているかわかりませんけれども、相当法務省も苦しい言いわけで、これはかなり、やはり法学界からは問題視されていますので、ぜひ政府として、もう一度しっかり検討していただきたいと思います。
　それでは、もう大分時間がなくなってしまいまして、平井大臣もきょう来ていただいているので、ちょっと省庁再編の話と、あと巨大ＩＴ規制、いわゆるＧＡＦＡと言われるデジタルプラットフォーマー、これの新たな組織が内閣官房にできるということで聞いておりますけれども、私も、組織をつくるのはいいし、あと自民党ではデジタル市場競争本部なるものを立ち上げようと提言もされている、あるいはサイバーセキュリティー庁をつくろうという提言もされていると聞いていますけれども、こういった、私は、新組織を、ＩＴは本当に重要ですから、束ねる組織というのはあった方がいいと思うんですね。
　今回も、でも、ＩＴ総合戦略室という平井大臣が所掌しているところのほかに、巨大ＩＴ規制の組織をわざわざつくるということなんですけれども、ここは、官房長官と平井大臣、それぞれおられますけれども、こういったＩＴ分野を統合した、経団連からも情報通信省という構想も出ておりますので、こういったものをつくっていくということを、ＩＴ政策全般の見地からもぜひ御検討いただきたいと思うんですが、平井大臣、来ていただいていますので、ちょっと御所見を。
○平井国務大臣　組織の検討に関しては、私、所管しているわけじゃないのでお答えできませんが、今、ＩＴを担当する大臣として考えておりますのは、委員とも一緒につくりました官民データ活用推進基本法の中に、もうあの当時、既に、要するに情報のセルフコントロール権、情報銀行、パーソナルデータストアというのを頭出ししたのは、いずれ、やはりＧＡＦＡみたいなものが世界を席巻したときに、人間、国民中心に考えた情報の扱い方というものを議論すべきだと。それが今世の中に出てきて、既に情報銀行とかもスタート、始まりました、またデータ取引市場もスタートしました。これは日本発の、ＧＡＦＡが席巻する今のデジタル市場の中で新しい考え方だと思うんですね。
　また、先週、一緒にまた御協力させていただいて、正式名は長いですけれども、デジタル手続法案、この附則の中に、内閣官房へ予算の要求段階から一元化するということを明記していただいた意味は、やはり、全省庁に対するＩＴ調達、これは、データの仕様とか、またセキュリティーであるとか、アーキテクチャーがやはり制度変更に耐え得るかとか、これも省庁横断で取り組まなきゃいけないことだと思います。
　もうまさに令和の時代になったので、これから更にデジタル化が加速していく中で、当然、どのような体制でそれをやっていくのがいいのか、これはまた国会で議論をしていただくことだと思います。ただ、間違いなく変化が加速化しておりますので、我々も今持っている組織内で全力で仕事をさせていただきたい、そのように思っています。
○高井委員　平井大臣はこれだけＩＴのことはお詳しいわけですけれども、この巨大ＩＴ規制の組織というのは茂木大臣のところになるとちょっと聞いたんですけれども、社会本部でしたっけ。こういうふうに、やはり、いろいろ所掌が分かれて、組織も分かれ、大臣も分かれているとなると、一貫的なＩＴの政策というのができませんので、組織を担当するのは違うと平井大臣、それはそのとおりかもしれません、だからこそ、官房長官にも、ぜひ、きょうは聞いていただきたいと思ったわけです。
　やはり官房長官もＩＴの分野は造詣深いと思いますので、本当にばらばらにつくると、ＩＴ業界はみんな、どうなっているんだと。世界は、特に米中の戦いというのは、もう情報通信分野の戦争だと言われていて、そこに日本がやはりまだまだ乗りおくれているという感じがいたしますので、ぜひここは官房長官にもリーダーシップを発揮していただきたいと思います。
　もう時間が大分限られてきましたので、もう一つ、省庁再編の話で、これも申し上げておきたいんですけれども、菅長官には全般的な話しか聞けないということだったんですけれども、あえて私からぜひ長官に聞いていただきたいのは、本会議でも私取り上げましたけれども、防災省です。
　これは、私、イタリアに行ってきました。イタリアというのは日本の人口の半分ですけれども、実は七百人の防災省という組織があって、そこにも行ってきましたけれども、立派な建物に、ちゃんと常駐で七百人職員がいて、かつ、ボランティア団体が五十幾つ、部屋が与えられて入っているんですね。すぐに、発災と同時に動き出す仕組みができている。そして、やはり、日本も、内閣府、九十人です。二、三年置きに人がかわります。これじゃ専門性も育たない。
　災害大国日本、イタリアと同じですね、しかし人口は倍ですから、やはり、こういう組織をつくるべきときに来ていると思いますけれども、ぜひ菅長官にお考えをお聞きしたいと思います。
○菅国務大臣　日本は災害の極めて大きな国であります。この防災省という話、党内からもそうした話もあるわけですけれども、ただ、現実問題として、我が国、防災への対応を考えたときに、やはり、最初に出動してもらうのが、消防だとか警察とか、あるいは自衛隊だとか、そうした皆さんにとにかく現地に行っていただいて、さまざまな対応をしていただきます。当然、内閣官房の防災の担当者も行くわけでありますけれども。
　ですから、あくまでも、この指揮というのは、これは総理大臣でなければ、自衛隊とか警察、各省庁にまたがりますので、そうしたことを考えて、一番機能的に対応することのできる組織というのは、ここは極めて大事だと思っていますので、そうした点、あるいは、各省庁に、常にそこの地域に土地カンのある人間がそういう災害が発生したら行ってもらうような、そうしたチーム等もつくりながら、国民の皆さんの安全、安心をしっかり守っていきたいと思います。
○高井委員　復興庁の後継組織の話もありますし、私は、省庁再編、そろそろやってもいい時期じゃないかと思います。ぜひ、これは官房長官がリーダーシップを発揮しないとできないと思いますので、ちょっと真剣に、今の点、検討してください。
　では、もう時間がありません。最後にちょっと、どうしても聞いておきたい。
　岡山県から実は提案が来ていまして、同じ災害の関係ですけれども、昨年、西日本豪雨災害で岡山は大変な水害に遭いました。そのときに、私も痛感したんですけれども、災害救助法の応急救助という制度がありますが、その制度だと、水につかった家の外壁とか床の補修はできるんですけれども、家の中の内壁とか畳については外壁とかとセットじゃないとできないというような、何か変なルールがあって、なかなか不便だったという実態があります。
　あるいは、生活必需品が被災者に支給されるんですけれども、炊飯器とか日用品とかは出るんですけれども、やはり、炊飯器までいいんだったらエアコンとか冷蔵庫とか、あるいは学用品も出るんですけれども、ランドセルとか制服は対象外と、非常に使い勝手が悪いという話を私、現地でもたくさん聞きました。
　あと、上限額五十八万四千円では、ほとんど、八三％が超えてしまった、つまり一七％しか対象にならなかったという実態があるんです。
　ぜひ、この辺を見直していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○菅国務大臣　変なルールは即時改正するのは当然のことでありますし、また、現場の皆さんからのそういうお声に一つ一つ迅速に応えるのが政府の責任だと思いますので、しっかり受けとめ、そして実行させていただきます。
○高井委員　最後に大変貴重なお言葉、ありがとうございます。
　質問を終わります。ありがとうございました。
○牧原委員長　次に、佐藤茂樹君。
○佐藤（茂）委員　公明党の佐藤茂樹でございます。
　きょうは、内閣委員会で質問をさせていただく機会をいただきまして、大変にありがとうございます。
　まず初めに、昨日二十八日の午前七時四十五分ごろでございますが、川崎市多摩区登戸駅近くで、スクールバスを待っておられた児童を始め十九人の方が刃物を持った男に襲われて殺傷される、そういう痛ましい事件が起きたわけでございます。
　亡くなられたお二人の方を始め、心から哀悼の意を表したいと思いますし、被害に遭われて負傷された方々に対しまして心からお見舞いを申し上げたいと思うわけでございますが、ぜひ、政府として、今後こうした事件が二度と起こらないように、小中学校だけじゃなくて、幼稚園又は保育園等も含めて、登下校時の安全確保、さらには事件の全容解明に万全を尽くしていただきたいと思いますし、さらに、今回対象となったこういう児童の皆さんの心のケアについても迅速に対応していただきたいとお願いを申し上げたいわけでございます。
　きょうは、山本国家公安委員長また宮腰大臣を中心に、高齢運転者の事故防止対策を中心に、交通安全対策に絞りまして質問をさせていただきたいと思うんですが、昨今、大変痛ましい交通死亡事故が続いております。ゴールデンウイーク前の四月十九日には、豊島区東池袋で、八十七歳の高齢運転者が運転する車が暴走して、親子二人がお亡くなりになり、また十人が重軽傷を負うという事故が発生をいたしました。五月八日には、滋賀県の大津市で、県道交差点で車二台が衝突し、そのうち一台がはずみで保育園児の列に突っ込み、十六人が死傷する、そういう事故が発生をしたわけでございます。
　改めて、お亡くなりになった方々の御冥福をお祈り申し上げますとともに、負傷された方々の一日も早い御回復をお祈り申し上げたいと思います。
　こうした痛ましい事故が絶たないわけでございますが、まず、交通安全対策、警察庁も含めて管轄をされておられる山本国家公安委員長に、昨今のこの痛ましい交通事故に対してどのように感じておられるのか、御所見を伺いたいと思います。
○山本国務大臣　お答えをいたします。
　まず冒頭、昨日の事件のこと、佐藤委員からお話がございました。
　けさ、関係閣僚会議を開催いたしまして、総理から、徹底した捜査による全容解明、関係省庁との情報の共有をしなさい、あるいはまた通学路の安全確保を徹底しなさい、さらには不審者情報の共有、迅速な対応の徹底をしなさいという御指示がございました。我々警察庁としても、全力を挙げて全容解明に取り組んでまいりたいと思っております。
　さて、今ほどのお話でございますけれども、豊島区や大津市などで大変痛ましい事故が発生をいたしました。このような形で最愛の御家族を突然亡くされた御遺族のお気持ちを思うと、本当に言葉もない状況でございます。
　警察におきましては、交通安全教育や広報啓発、指導取締り、交通安全施設の整備等を実施してきたところでございますけれども、依然として交差点や通学路において幼児や児童を含む歩行者が危険にさらされている現状、これを重く受けとめているところでございます。同時に、高齢運転者による交通事故防止対策は喫緊の課題であるというふうにも認識をいたしております。
　こうした悲惨な交通事故が繰り返されることがないように、関係機関、団体と連携しつつ、交通事故防止に向けて一層の取組を行うよう、警察を指導してまいりたいというふうに思っております。
○佐藤（茂）委員　それで、高齢運転者の交通事故防止対策に入っていきたいと思うんですが、特に四月にありました池袋の事故、これは加害者が八十七歳の高齢運転者であったということでございます。
　高齢運転者による事故に対する取組というのが求められる論調が非常にマスコミまた社会の中で高まってきているわけですが、しかし、そうした取組は実は今に始まったわけではないんですね。
　具体的にもうちょっと、直近でいいますと、平成二十八年の十月二十八日に、横浜市港南区で認知症を患った八十八歳の高齢男性が運転する車が前方を走行中の車に衝突し横転して、そのまま登校中の十人の小学生の列に突っ込み、うち一人の男児が亡くなるという事故が発生いたしました。
　この事故をきっかけとして、政府は、この二十八年の十一月に高齢運転者による交通事故防止対策に関する関係閣僚会議が開催をされました。その際、安倍総理から三点の指示があったわけであります。一点目は、改正道路交通法の円滑な施行。二点目は、社会全体で高齢者の生活を支える体制の整備。三点目は、さらなる対策の必要性の検討でございました。
　さらに、その関係閣僚会議の後、同じ月に、交通対策本部のもとに高齢運転者交通事故防止対策に関するワーキングチームが設置をされたわけでございます。そして、平成二十九年一月には高齢運転者交通事故防止対策に関する有識者会議が開催され、その年の、二十九年の六月には高齢運転者交通事故防止対策に関する提言が取りまとめられたという。
　約二年半前のことを私は申し上げているんですけれども、このように、高齢運転者による交通事故防止対策というのは今回の池袋の事故がきっかけではないわけで、それからもう二年半の月日が経過をしているわけでございます。
　さまざまに、関係省庁、議論をされてきているわけでございますし、取組もされてきております。しかし後を絶たないということであるならば、もうそろそろ、しっかりと、検討状況からもう一歩踏み込んで結論を出して、総合的な対策を本腰を入れて実行に移す、そういう段階に来ているのではないかと思うんですが、宮腰大臣の見解を伺いたいと思います。
○宮腰国務大臣　佐藤委員の方から、るる過去の経緯等について御説明がありましたが、平成二十八年十一月の高齢運転者による交通事故防止対策に関する関係閣僚会議における総理の指示を踏まえまして、同月、交通対策本部のもとに関係六省庁の局長級による高齢運転者交通事故防止対策ワーキングチームを設置し、事故防止のための対策を取りまとめ、推進してまいったところであります。
　その後、毎年ワーキングチームの会合を開催し、毎年度のフォローアップを行うとともに、関係省庁と一層密に連携し、高齢運転者による事故対策を進めてきたところであります。
　しかしながら、先月、豊島区で、八十七歳の男性が運転する車により横断歩道を渡っていた親子が亡くなる痛ましい事故が発生するなど、高齢運転者による事故が続いているのが実態であります。
　このような状況を踏まえ、先週、五月二十一日に、昨今の事故情勢を踏まえた交通安全対策に関する関係閣僚会議が開催されまして、総理からは、高齢者の安全運転を支える対策のさらなる推進、高齢者の移動を伴う日常生活を支える施策の充実等について早急に対策を講じるよう指示がありました。
　総理指示を踏まえまして、関係省庁において、新たな技術の進展なども考慮しつつ、さらなる対策を講じるため、同日、交通対策本部長として、関係省庁の局長級のワーキングチームを設置いたしまして、直ちに第一回の会議を開催したところであります。
　関係省庁と連携して、今後、対策を早急に取りまとめまして、高齢運転者事故防止対策を始めとする交通安全対策に一層強力に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○佐藤（茂）委員　具体論について私も考えるところがあるので、後半で何点か、具体論について議論をさせていただきたいと思うんですが、その前に、五月八日の滋賀県の大津での保育園児が被害に遭った事故を踏まえまして、警察庁では五月十三日に警視庁交通部長と各都道府県警本部長宛てに通達を発信された、そういうふうに伺っております。その後に、今、宮腰大臣からもありましたように、五月二十一日には関係閣僚会議がありまして、総理から三点の指示も出されました。
　その中で、従来の、平成二十八年のときの総理の指示に加えて、未就学児を中心に子供が日常的に集団で移動する経路の安全確保方策の早急な取りまとめということが新しい要素として入っているわけですが、きょうは他省も聞いている時間がありませんので、警察庁から、滋賀県大津市の保育園児が巻き込まれるというこの事故を受けて、どういう通知をどういう目的で出されて、具体的にどのような指示を出されたのか、警察庁に伺いたいと思います。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　本年五月八日に滋賀県大津市で発生した交通事故など、特に次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ることが重要であるにもかかわらず、依然として交差点において子供が危険にさらされている現状を踏まえ、交差点における交通安全の確保に向けた道路交通環境の改善を目的といたしまして、五月十三日、警察庁から各都道府県警察に対して通達を発出いたしました。
　その内容でございますが、具体的には、関係機関と連携して、一つには、これまでに子供を当事者とするような交通事故が発生した箇所、そうした箇所と同じような道路環境が存在しないか、さらにもう一つには、そのような場所がある場合、そのような場所についてとるべき安全対策はないかというようなことにつきまして、確認、点検を行うよう指示いたしております。
○佐藤（茂）委員　そこで、本題の高齢運転者の交通事故防止対策に入っていきたいと思うんです。
　資料一を用意させていただきました。これは平成三十年に起こった高齢運転者の死亡事故を分析しているんですが、死亡事故を起こした運転者、七十五歳以上の内訳、円グラフ、ちょっと白黒で見にくいんですけれども、運転者数が四百十四人、合計でいらっしゃるわけですが、このうち、認知症のおそれがあるとされるいわゆる第一分類に該当する方が二十人、四・八％。認知機能低下のおそれがあるとされる第二分類に該当する方が百八十四人、四四・四％でございます。
　実は、それ以外の、認知機能低下のおそれがないとされる第三分類の方が二百十人、五〇・七％となっておりまして、死亡事故を起こした方の約半数以上が第三分類に該当する方による死亡事故であったということでございます。
　池袋の事故もそうだったんですが、池袋の事故の八十七歳の加害者男性というのは、直近の二〇一七年の免許更新時における認知機能検査で、問題なしとの判定がなされていたわけですね。
　ですから、今までの改正道路交通法、これも極めて私は大事だと思います、認知機能に着目したこういう対応というのは着々とやってもらいたいと思うんですが、しかし、例えば、さきに触れました高齢運転者交通事故防止対策に関する有識者会議が取りまとめた提言では、認知機能以外に着目した、それが運転機能にどういう影響を与えていくのかということに着目した検討を警察庁の有識者会議の中でもされております。
　例えば、視野障害を伴う眼科疾患は加齢により増加し、自覚しないまま進行することが多い視野障害によって、信号を認識できなくなるなど、交通事故を起こすリスクがあるとの指摘がある、こういう点も挙げられております。
　さらにもう一つは、加齢に伴う反射神経の鈍化や筋力の衰え等によって、ブレーキを踏みおくれたり、ブレーキの踏みが弱かったりするほか、高齢運転者は、運転中の視線方向変化数が少なく、頭部運動を伴う安全確認が不足しやすいなど、交通事故を起こすリスクが高まるとの指摘がある旨が、この有識者会議の中でも触れられているわけでございます。
　平成三十年の、七十五歳以上の高齢運転者による死亡事故の人的要因別件数というのを、二枚目の資料二につけさせていただきました。この左側の棒グラフが七十五歳以上の高齢運転者なんですけれども、これによりますと、七十五歳未満の高齢運転者の右側と全く違う要因というのが、七十五歳以上の高齢運転者による死亡事故の人的要因として、一番上の操作不適によるものというものが三〇％と、最も大きな要因となっているわけでございます。
　こうした現状を鑑みましたときに、平成二十九年三月の道交法の改正で導入した認知機能検査のみでは、高齢運転者による事故の防止というのは抜本的に防ぐことはなかなか難しくて、やはり、視野障害であるとか、あるいはその他加齢に伴う身体機能低下に着目した対策をとるということが急務ではないかと考えますが、警察庁の見解をお伺いしたいと思います。
○北村政府参考人　お答え申し上げます。
　これまでの警察庁の高齢運転者対策でございますけれども、一つには、認知機能が低下した、その上で、認知症になった方が運転はできないということでございまして、全ての更新される高齢運転者の方に認知機能検査を受けていただいており、その中で、認知症の方に運転免許の取消しをすることのほか、認知機能の低下についても自覚していただくということを行っているところでございます。
　さらに、その後に行われます高齢者講習におきましては、これは七十歳以上の高齢者の方になりますが、運転免許証の更新のときに、視野の検査、それから実車、実際に車に乗ってでの指導というものを行ってございまして、加齢に伴う身体機能低下について御自身で自覚していただくということを高齢者講習の中で行っているわけでございます。
　しかしながら、現実問題といたしまして、先ほど委員からも御指摘のとおり、平成三十年中の、死亡事故を起こした七十五歳以上の高齢運転者を見ますと、約半数は認知機能低下にはおそれがないということになっているわけでございまして、高齢運転者の交通事故防止のためには、さらに、加齢に伴う身体機能の低下といった観点からも対策を講じていく必要があると考えてございます。
　これも先ほど御指摘ありましたように、警察庁では有識者の検討会を開催して、実車試験の導入などにつきまして、高齢者の特性などに応じたきめ細かな対策について検討を進めておりますが、昨年度の検討会に続きまして本年も有識者の検討を行う中で、具体的な方策について取りまとめられるように努めてまいりたいと考えてございます。
○佐藤（茂）委員　ぜひ、後で時間があれば言いたいんですが、検討からもう一歩踏み込んでいただきたいな、それも私は、きょうは一貫して申し上げたいと思うんです。
　高齢者の交通事故対策を考えましたときに、やはり一つは、今局長もおっしゃった、また、それぞれにお二人の大臣も言われたように、改正道路交通法の確実な施行によって、できれば運転に不安のある高齢運転者の運転免許の自主返納を推進していくということが対策として極めて大事だと思います。その前段階で交通安全教育も、しっかり教育していただきたいと思います。
　その上で、運転免許の自主返納を推進するための環境整備として、二番目には高齢者の移動手段の確保をするということをしっかりとやっていただきたいと思います。
　さらに三点目に、運転免許の自主返納をするといっても、地方に行けば、これはもう車がないと生活が成り立たない、生活の足として何ぼ高齢になっても自動車が必要だ、そういう方々、また地域もある実情があるわけでございますから、そうすると、高齢になっても安心なそういう車をしっかりとどう整備していくのか、それは事故防止に向けた対策のあり方の一つとして先進安全技術を搭載した安全運転サポート車のさらなる普及促進、これは後づけの装置も含めてですけれども、こういうことを三つ目にやはりしっかりやっていかないと。
　さらには、高齢者の個々の特性に応じた、私は、海外の事例なども参考にしながら、限定条件付の免許の導入というものもやはりここで総合的にしっかりと取り組んでいく必要があるんではないか、こういう観点から、以下、時間の許す限り、具体論をお聞きしたいと思います。
　一つは、運転免許証の自主返納推進と交通安全教育についてということで、実は池袋の事故の後、都内では特に急激に、自主返納者というのが非常にふえてきている、そういう情報もあります。警察庁としても、今まで広報活動であるとか、あるいは運転免許センター等に運転適性相談窓口を設置するなどして、運転免許証を返納しやすい環境の整備というものに取り組んでおられることはよく承知しているんですけれども、そこで更に各都道府県警察で先進的に取り組んでおられる事例をもう少し横展開していってもいいんじゃないかということで、一つ事例を挙げさせていただきたいのが、きょうの資料の三枚目に資料をつけさせていただいているんですけれども、実は福井県警察本部の取組について触れたいと思います。
　これは、福井県警察本部では、自家用自動車を日常的に運転する原則七十歳以上の高齢者の方で運転を見直したい方、本人はそう意識していないんだけれども御家族が警察による安全運転指導を望まれる方、こういう方を対象に、運転する自家用車に貸し出したドライブレコーダーを設置してもらって一週間程度運転をして、記録された映像を見ながら交通安全指導を受けることができる、そういうことをされているんですね。この交通安全指導も、本人だけではなくて御家族も一緒に受講が可能、そういうふうにされているわけです。
　こうした取組を行った受講者からは、九七・二％の方が受講してよかった、そして八〇％の方が運転の癖や悪いところがわかった、こういうことがアンケート結果から明らかになっているんです。
　福井県警察本部の取組というのは、そういう意味では、高齢運転者本人の運転の癖や悪い部分を客観的に自覚して自主返納に向かうきっかけとなるのではないかというふうに考えるんですが、こうした好事例を多分警察庁としても把握されていると思うんですが、こうした事例については積極的に全国の各県警の警察本部に横展開することなども検討して、自主返納あるいは高齢者の交通安全教育につなげていくべきではないかと思いますが、警察庁の見解を伺いたいと思います。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員からただいま御紹介のございました福井県警察の場合でございますが、高齢運転者にドライブレコーダーを一定期間貸与いたしまして、その映像を活用しつつ、御本人やその御家族に対して安全指導を行うというものでございます。これは、御自身の身体機能の変化とともに、事故を起こしやすいみずからの運転行動を客観的に確認できるということで、有効な取組であると考えております。
　最近では、他県、山形県、秋田県、山口県等におきましても、ドライブレコーダーの映像を高齢運転者への安全指導等に活用していると承知いたしております。
　今後も、こうした効果的な取組につきまして、各都道府県警察間の情報の共有を図るなどしつつ、横展開と申しますか、高齢運転者による交通事故の防止対策を全国的に進めてまいりたいと考えてございます。
○佐藤（茂）委員　それとあわせて、安全運転サポート車の普及啓発というのがやはり急がれると思うんです。
　この普及啓発については、政府・与党の中でも、たしか平成二十九年だったと思うんですが、副大臣会合なんかでも、このテーマに沿った中間取りまとめもされているんですけれども、交通事故の防止及び被害軽減のために、一つは衝突被害軽減ブレーキ、もう一つは自動ブレーキペダルの踏み間違い時加速抑制装置等の先進安全技術の活用も効果があるわけでございますので、政府としても、今、目標としては、二〇二七年までに九割以上、そういう目標を掲げて、新車乗用車販売における衝突軽減ブレーキ搭載率を高めていこう、そういう目標を掲げてされているというのを伺っております。
　一方で、安全運転サポート車の普及に向けた地方自治体独自の取組があることにも注目をしたいと思います。
　先週の道路交通法の改正の質疑では、自民党の金子委員の方から、御自身の岐阜県美濃加茂市の例を出されておりましたけれども、そういう自治体だけじゃなくて、例えば、きょう四枚目につけさせていただきましたけれども、わかりやすい資料だったのでこれを使わせていただきましたが、香川県、あるいは、東京檜原村、愛知県豊田市、刈谷市、鳥取県などにおいて、高齢者が先進安全自動車を購入する際に一定額の補助をする制度を導入している自治体があります。
　これは香川県の例だけですけれども、ほか、年齢はそれぞれ都道府県で違ったりとかいろいろあるんですけれども、こうした補助制度は、高齢者の先進安全自動車への買いかえのインセンティブとなることが期待されるわけでございます。
　実は、これは一般乗用車ではないんですが、国交省においては、平成三十年に、事業用車両を購入する等の場合に先進安全自動車導入に係る費用の二分の一の補助を実施していたというように承知しているんですけれども、まず、この補助制度の中身について、国土交通省から伺いたいと思います。
○島政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘の、交通事故の削減や自動車の安全性向上には、衝突被害軽減ブレーキなどの先進安全技術の自動車への搭載が有効と考えてございます。
　このため、国土交通省におきましては、自動車運送事業の安全総合対策事業の一つでございます先進安全自動車の導入に対する支援補助としまして、一たび事故が発生すれば甚大な事故につながるトラック、バス等に対しまして、衝突被害軽減ブレーキでございますとか車両安定性制御装置などの先進安全技術の装備を義務づけますとともに、平成十九年度から、トラック、バス等の運送事業者によるこれらの装置を搭載した車両の購入に対しまして、その装置価格の二分の一の補助を行ってございます。
　これまで、衝突被害軽減ブレーキにつきましては、平成二十九年度までに計二万三千七百九十五台に支援補助したところでございまして、本年度におきましてもその補助申請の受け付けを行う予定でございます。
　今後とも、このような制度を通じまして、事業自動車に対する先進安全技術の普及促進に取り組んでまいりたいと考えてございます。
○佐藤（茂）委員　今、国交省から説明がありましたように、トラック、バスなどの事業車両についてはそういう補助制度の取組があるわけでございます。先ほど申し上げました資料の香川県を始め、先進的な自治体でもそれぞれ地方自治体独自の取組も行われているんですが、こうした制度を、高齢者が先進安全自動車に買いかえする場合の補助制度として、国としても制度の導入を、制度設計も含めて検討していくべきではないのかと思うんですが、経済産業省の見解を伺いたいと思います。
○上田政府参考人　お答え申し上げます。
　サポカーにつきましては、これまで、官民連携でさまざまな普及啓発を行っているところでございます。
　サポカーに対するユーザーニーズの高まりも相まって、新車乗用車の販売に対する被害軽減ブレーキ搭載率は、二〇一五年の約四五％から、二〇一七年は約七八％と大きく上昇している。
　また、今回の税制改正においても、自動車の取得あるいは保有時の税負担、これを大幅に軽減することとしており、新車への代替を通じたサポカーのさらなる普及、これが期待できると考えております。
　高齢運転者の事故防止、被害軽減のため、引き続きサポカーの普及に努めてまいりたいと考えてございます。
　サポカーのさらなる普及に向けてどのような施策が効果的なのかということにつきましては、今申し上げたような普及啓発策の実施の状況でありますとか、被害軽減ブレーキの普及状況なども踏まえつつ、これは関係省庁とも十分に連携をして総合的に検討する必要性があるというぐあいに考えてございます。
○佐藤（茂）委員　済みません、時間がもう迫ってまいりました。
　もう一つ、限定条件付免許の導入についてもきょうはぜひお伺いしたかったのは、警察庁の方でもこれは調査研究の分科会で検討されております。各国の諸条例を見ましても、九カ国、州、こういうものを見られたときに、そのうちのイギリス、カナダを除く重立った先進国の七カ国、州で何らかの限定条件付免許というものを既に導入されているんですね。
　日本もぜひ、高齢者の特性に応じた、例えば時間帯、場所を限定する条件付免許、あるいは、今申し上げました先進安全技術のついた、そういう車に限っての限定つき免許を導入するというようなことも、ぜひ御検討を前向きに進めていただくことをお願いいたしまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○塩川委員　日本共産党の塩川鉄也です。
　先々週、先週と、当委員会で生活道路の交通安全対策について質問を行ってまいりました。
　この間の質疑で、歩行中、自転車乗用中の死者数が欧米主要国は二割から三割台なのに、日本は五割を超えており極めて高い、歩行中、自転車乗用中の死亡事故の割合はＧ７で最下位だということも示しました。また、死亡事故件数は減少しているものの、生活道路で死亡事故が発生する割合は増加の傾向にある、さらに、生活道路の人口当たりの事故件数は、死傷事故件数では小学生、死亡事故件数では七十五歳以上が高いとなっているところであります。
　そこで、大臣にお尋ねをいたします。
　高齢者や子供たちの安全確保のために、生活道路の交通安全対策が極めて重要であります。対策として、車両の速度抑制や交通量の抑制、歩行空間の確保、歩車分離などが大きな課題ではないかと考えますが、大臣のお考えをお聞かせください。
○山本国務大臣　お答えをいたします。
　昨今、東京都豊島区や滋賀県大津市などで大変痛ましい事故が発生をいたしました。こうした事故をなくすためには、主として地域住民の日常生活に利用される生活道路において交通の安全を確保すること、これは従来から塩川委員も力説をされておるところでございますけれども、大変重要であるというふうに思っております。
　そのためには、速度規制その他の交通規制や道路管理者の歩道整備による歩行空間の確保により、車両速度の抑制や通過交通の排除を図ることが重要であると考えているところでございます。
　また、歩行者が通行する時間と車両が通行する時間とを分離する歩車分離式信号も、歩行者等の安全確保に有効な手段であると考えており、その整備に努めているところでございます。
　五月二十一日に開催されました交通安全対策に関する関係閣僚会議におきましても、総理から、未就学児を中心に子供が日常的に集団で移動する経路の安全を確保する方策について取りまとめ、政府一丸となって取り組むよう指示されているところであり、私といたしましても、総理の指示を踏まえ、関係省庁と連携して対策を取りまとめるよう、警察を指導してまいりたいと思っております。
○塩川委員　大臣御答弁ありましたように、生活道路の交通安全対策が極めて重要だ。その場合に、都道府県公安委員会の交通規制とともに、道路管理者による歩行空間の確保、歩車分離の取組や交通量抑制の対策等と連携しての取組が重要であります。
　その点でも、車両の速度規制というのはその入り口としても極めて重要だということで、衝突時の自動車の走行速度が三十キロを超えると歩行者が致命傷を負う確率が急激に高まるということは、以前の質疑でも取り上げたところです。歩行者が重大な傷害を負う事故を防止するためには、自動車の走行速度を三十キロ以下に抑える必要があります。車道の幅員、幅が五・五メートル未満の道路を生活道路としているわけですけれども、このような生活道路においては車両の最高速度は三十キロ以下に抑制をする、こういう対策が必要ではないかと考えますが、その点についてお答えをください。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　先日の委員会におきましても、委員から御指摘のありました平成二十三年の報告書におきましては、二つの理由、一つは、自動車と歩行者とが衝突を回避するためには自動車の走行速度を時速三十キロメートル以下に抑える必要があるというのが一つ。もう一つには、先ほども御指摘のありました、自動車の走行速度が時速三十キロメートルを超えますと歩行者が致命傷を負う確率が急激に高まるという二つが記述されております。
　これを踏まえて、この報告書では、生活道路におけるゾーン規制を行う場合、その指定する最高速度は時速三十キロメートル以下であることが望ましいとされているところでございますが、この考え方は、ゾーン規制の場合にもちろん限らないわけでございまして、警察庁におきまして示しております交通規制基準というものがございますが、その中におきましては、主として、地域住民の日常生活に利用される生活道路につきまして、最高速度が必要だということで、その規制を実施する場合には、原則として時速三十キロメートルというものにするというようにしているところでございます。
○塩川委員　この交通規制基準では、もう生活道路は、五・五メートル未満の幅員の道路については三十キロ規制、そういうふうに措置しているということでよろしいですか。
○北村政府参考人　お答え申し上げます。
　通達の内容を、やや詳しくなってしまいますが申し上げますと、生活道路における速度規制につきましては、歩行者、また車両の通行の実態、それから交通事故の発生状況などについても勘案して、また、地域の住民の方、地方公共団体、道路管理者などの意見を十分に踏まえた上で、どこに速度規制を行うか、速度を抑えるべき道路をまず選定するとしております。
　その上で、そうする場合のその道路の最高速度は三十キロメートル毎時を原則とすると書いてございますので、全ての道路について一律に標識を立てて三十キロとするとしているわけではございませんが、速度規制をやる必要があるということで関係者の理解も得られている、あるいは、交通実態から必要がある道路につきまして、行う場合には三十キロメートルとしようということでございます。
○塩川委員　やはり、住宅街ですとか、あるいは学校の周辺の生活道路においては、三十キロ規制が当然必要だと考えます。その点で、それがきちっと行われているかどうかということが問われてくるんだと思いますけれども、そういう意味でも、単に道路の速度規制だけではなくて、車両の進入抑制を図るということもあわせて重要という点では、今答弁でも話がありましたゾーンの規制ですよね、エリアとしての規制というのも重要になってくるわけです。
　その点で、警察庁が取り組んでいるこのゾーン30というエリアにおける規制の概要及び整備状況について説明をしていただきたい。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　お尋ねのゾーン30でございますけれども、生活道路における歩行者等の安全な通行を確保するということを目的といたしまして、区域を定めて、時速三十キロメートルの最高速度規制を実施することとあわせまして、ハンプなどの物理的デバイスの設置等を必要に応じて組み合わせることによりまして、ゾーン内における速度抑制や、ゾーン内を抜け道として通行する行為、これを抑制しようというものでございます。
　平成二十三年から整備を開始いたしておりまして、平成三十年度末までに、全国で三千六百四十九カ所整備されているところでございます。
○塩川委員　資料をお配りさせていただきました。一枚目がゾーン30の整備状況、平成三十年度末ということで、全国で三千六百四十九ということであります。都道府県ごとでの整備状況の違いはありますけれども、これが全部、生活道路をカバーしているわけではないわけです。
　要するに、ゾーン30というのは、速度規制として最高時速三十キロに規制をするということをもって、まずはゾーン30たり得るということでよろしいんでしょうか。
○北村政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げましたように、平成二十三年以降、整備するに当たりまして、そのやり方、考え方等につきまして警察庁の方で基準を示しまして、全国で五年間で約三千カ所を目標に整備していこうと決めたところでございますので、そこに定めております考え方、手続、関係者との合意の取付け等に適合しているというものがゾーン30という形で計上させていただいております。
○塩川委員　「ゾーン30の推進について」という通達を見ると、ゾーン内の三十キロ規制と、路側帯の設置、拡幅と車道中央線の抹消、これがいわばゾーン30の最低限の要件というふうに示していると思うんですが、そういうことでよろしいですか。
○北村政府参考人　御指摘のとおりでございます。
○塩川委員　ですから、三十キロの速度規制を行うということがゾーン30の最低限の要件なんですよ。その上に、物理的なデバイスを整備、設置をしていくということを伴っていくということで、最低限の要件として速度規制があるということです。
　こういったゾーン30について、今後の整備目標というのは持っているんでしょうか。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　ゾーン30につきましては、平成二十三年九月に整備を開始する時点におきまして、当時、平成二十八年度末までに全国で約三千カ所整備するということを目標といたしました。
　各都道府県警察で整備を推進いたしました結果、その平成二十八年度末で、全国で三千百五カ所が整備されたところでございました。
　平成二十九年度以降でございますけれども、そちらにつきましては、引き続き、適切な箇所へのゾーン30の推進に努めますとともに、一方で、既に形としては整備されているゾーン30につきましても、道路管理者と連携して、更にその中に、視覚効果の高い法定外表示でありますとか、ハンプ、狭窄といいました物理的デバイスの設置を推進するということが大事であろうという考え方のもと、単に全体の数を目標として新たに設置することはいたしてございません。
○塩川委員　両方あってしかるべきだと思うんです。
　ですから、現状、設定をしているゾーン30について、今お話しのような物理的デバイスとか法定外の表示を行うとかいう格好で効果をより高める、これはこれでしっかりやる。同時に、でも、面的にはまだ、生活道路、生活エリアそのものをゾーン30でカバーしているわけではありませんので、しかるべきところ、住民の皆さんの御理解や合意などもいただきながら進めていくということは、これはこれとして目標を持っていていいんじゃないかと思うんですが、目標を持つという考えはないんですか。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　平成二十三年にこの制度を導入いたしました当初におきましては、全国の警察また関係者に対しまして、この制度の導入について積極的に取り組んでいただく、一定の数値目標を持って取り組んでいただくということが極めて大切であると考えて目標設定をしたところでございます。その結果、全国に三千カ所に上るゾーン30の整備が行われ、この事柄につきましては、かなり、地域それぞれにおいてそういうものがある、必要があればそういうものを設定していただけるということは周知されてきているものと思います。
　委員御指摘のとおり、更にこの制度を数においても充実させていくということは極めて大切なことであると考えますけれども、それはそれぞれの地域ごとの要望あるいは事情に応じて自主的に判断して適切に対応していただくことがより望ましく、警察庁において全国一律に数字を当てはめるということは、この時点になりましてはもはや必要ないのではないかと考えているところでございます。
○塩川委員　何か上から数字で押しつけるという話ではなくて、本当に実態に即して整備が行われていくということが重要だと思いますので、そういう点でも、都道府県公安委員会や道路管理者が主体的に、地域住民の方の要望等々を踏まえながら対策エリア、ゾーンを広げていくということで取り組んでいただくとともに、既存のゾーンについてのさらなる安全対策が必要だということになります。
　そこで、ゾーン30での物理的なデバイスの設置状況ですけれども、ハンプとか狭窄、スラローム、クランクといった、こういう物理的な手段による対策の設置状況はどうなっておりますか。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　最新のデータは持ち合わせてございません。
　ゾーン30における物理的デバイスの設置状況につきましては、先ほど申し上げました整備目標の最終年度でありました平成二十八年度末の際に特別に調査を行ったところでございまして、そのときのトータルの数字は、先ほど申し上げました、全国で三千百五カ所のゾーン30があったわけでございますが、この中で、ハンプが設置されていた箇所は三十七カ所、狭窄、道路の幅を狭めてスピードを出しにくくするというものでございます、が設置されていた箇所は六十九カ所、また、スラローム、クランクが設置されていた箇所は三十二カ所であったと承知いたしております。
　　　　〔委員長退席、平委員長代理着席〕
○塩川委員　資料の二枚目に、警察庁の作成した表を載せておきました。
　このゾーン30における選択的対策ということで、左側の真ん中の特に物理的デバイスの設置、ハンプが一・二％、狭窄が二・二％、スラロームとかクランクとかが一・〇。ちょうど右側に写真があるように、ハンプはこぶ状のところですし、狭窄はポールを立てて狭くする、スラローム、クランクというのは、カーブをつくることによって速度抑制を図るといった対策ですけれども、こういうように、その他ゾーン入り口の明確化対策とか、交通規制の実施とか、路側帯の設置、拡幅及び中央線の抹消とか、具体的な対策というのがあるわけです。それが、でも、必ずしも実施率が高いわけでもありません。
　そういう点で、こういった生活エリア内への通過車両を抑制するためにも、交通規制とともに物理的手段が必要だということで、これは都道府県別の数字が欲しいと言ったんですが、資料の三枚目に都道府県別の数字はあるんですが、物理的デバイスの設置という枠でしか把握していないということで、先ほど答えてもらったハンプとか狭窄とかが、じゃ、例えば都道府県のそれぞれで幾つあるのかという数字が出てこないんですよ。この辺もちょっとしっかり把握してほしいと思っているんですが、そこはどうですか。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　先ほども答弁いたしましたが、いずれにせよ、この資料は平成二十八年度に、当時の五カ年の目標年次だったということがありまして集計した資料でございまして、最新の資料を持ち合わせていないということでございますので、よろしければ改めて、今現在全国にあるものについて、その内訳も含めて調べて、さらなる対策につなげるようにしてまいりたいと考えます。
○塩川委員　こういった物理的デバイスによる対策を進めようということですから、その都道府県ごとにおける実施状況の数字はぜひいただきたいと思っております。
　その点で、こういった生活道路の安全、交通安全対策というのは、警察だけで済む話ではないわけです。何よりも地域の住民の方の御理解や協力があって行われるものですし、道路管理者との連携というのが重要になってまいります。
　例えば、資料の二枚目に、左側の表にあるような具体的な選択的対策がありますよね。このそれぞれの選択的対策というのは、都道府県公安委員会が管轄するのはどこで、道路管理者が担当するのはどこでという、その辺の簡単な区分け、わかれば説明してもらえますか。
○北村政府参考人　お答え申し上げます。
　資料にございます中で、下から二段目の、交通規制の実施というところは、標識も含めまして、警察、都道府県公安委員会あるいは警察署長でございますが、警察で実施しているものでございます。
　それから、その下の、路側帯の設置、拡幅、中央線の抹消につきましては、警察、場合によっては、道路改良に合わせて行う場合などは道路管理者が行うという場合もございますので、一概には申し上げられません。
　下から三段目の、物理的デバイスの設置でございますが、基本的にはこちらは道路管理者の事業であると理解しております。
　一番上の、ゾーンの入り口の明確化対策でございますが、基本的には警察の方で設置しておりますが、先ほど申し上げましたように、道路の改良に合わせて行う場合でありますとか、これはまた道路管理者ではないのでございますが、入り口について、地域の、地元の自治体が時としては行う場合も、数字として持っておりませんが、あるかもしれませんので、基本的にはこちらは警察の事業でありますものの、道路改良等に合わせて道路管理者が行っている場合もあるということだと考えてございます。
○塩川委員　そのように、実際に対策において、こういった一応担当の区分があるわけですから、そういう点でも、道路管理者や自治体との連携というのが極めて重要になってくるわけ、不可欠な課題になってまいります。
　そこで、国交省にお尋ねをします。
　国交省が進めている生活道路対策エリアについて、その概要と整備状況を御説明ください。
○榊政府参考人　お答えを申し上げます。
　近年の交通事故による死者は、歩行中又は自転車乗車中の死者が全体の約半数を占め、また、その約半数が自宅から五百メートル以内の身近な道路で発生しているなど、生活道路における交通安全対策は喫緊の課題となってございます。
　このため、国土交通省におきましては、生活道路において、速度抑制や通過交通の進入抑制等の対策を地域の道路管理者、警察、住民等が連携して行う生活道路対策エリアの設定を進めております。
　平成二十八年度の制度開始以来、現在、全国四百十七の市町村で九百七のエリアが登録されており、自動車の速度抑制策、あるいは生活道路における歩行空間等の確保のための対策として、歩道や路側帯の設置、路肩のカラー舗装、速度規制等がエリアの特性に応じて実施をされております。
　　　　〔平委員長代理退席、委員長着席〕
○塩川委員　生活道路対策エリアということで、国交省が進めている対策の説明がありました。やはり、自動車の速度抑制ですとか歩行者の歩行空間を確保するという物理的な手段を伴った対策の重要性ということを道路管理者サイドからのアプローチということで考えているということがわかります。
　これはスタートが平成二十八年からですので、まだ設置の状況というのは九百カ所余りということで、これからということですけれども、資料の四枚目には、この生活道路対策エリアの取組についてのフローの図を国交省の資料でつけてあります。もちろん、ビッグデータを活用してというものなんかは非常に有効だと思いますので、そういった対策などが取組にもつながっているんだと思うんです。
　ただ、資料の五枚目で、これは埼玉の例を挙げているんですけれども、埼玉県内の生活道路対策エリアの登録地区は平成三十一年一月現在で五市の六エリアなんですね。下に都道府県別の登録数の比較がありますけれども、埼玉県は決して多くないというところもありまして、茨城県がこんなに多いのは何でなのかなというのもよくわからなかったんですが、こういった対策ということで、今後の普及というのが課題となっていると思います。
　そこで、生活道路に係る交通安全対策としてゾーン30と生活道路対策エリアが行われているわけですが、それぞれがお互いにどういう関連があるのか。エリアとして重なっているのかどうか、連携がどうなっているのか、それをそれぞれ警察庁と国交省からお答えください。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　生活道路対策エリアにつきましては、平成二十八年度から取り組んでございます。生活道路における速度抑制や通過交通の進入抑制を図る取組という意味で、先ほど御答弁申し上げましたゾーン30と共通する部分があるわけでございます。
　市町村が生活道路対策エリアを地方整備局等に登録するに当たっては、各都道府県警察において、道路管理者が行う物理的デバイス等の設置が、警察によって行われているところのゾーン30等の施策と整合的かつ効果的なものとなるよう、必要な意見を警察から道路管理者に述べるなど、道路管理者との連携協力に配慮して生活道路における安全対策を図るように指導したところでございます。
　その前年になります平成二十七年の十二月に各市町村あるいは都道府県に対して通達された際に、警察の方でもあわせて都道府県警察に対してそういう趣旨の通知をしたところでございます。
　いずれにいたしましても、ゾーン内における自動車の速度抑制、通過交通の抑制というものを図るためには、ハンプや狭窄といった物理的なデバイスの設置は有効でございますので、引き続き、道路管理者と連携して、ゾーン30内における物理的デバイス等の設置が推進されるよう対策を講じてまいりたいと考えてございます。
○榊政府参考人　お答えを申し上げます。
　生活道路対策エリアのうち、ゾーン30との連携でございますが、平成二十九年度末時点で四百八十七の生活道路対策エリアがあり、約四百のエリアでゾーン30との連携が図られております。
　ゾーン30が指定されております区域と整合を図って定められました生活道路対策エリアにおきましては、速度抑制に資するハンプや狭窄といった物理的デバイスが設置されるなど、警察による交通規制と道路管理者の対策が連携して進められております。
　国土交通省といたしましては、生活道路対策エリアのさらなる拡大を図るなど、都道府県警察と道路管理者との緊密な連携による交通安全対策を今後とも推進してまいりたいと考えております。
○塩川委員　今の国交省の答弁ですと、生活道路対策エリアとゾーン30が重なっていないところも一定数あるということになるんですよね。
　これは、資料の六枚目に、草加市の清門地区における生活道路対策エリアの図を、国交省の大宮国道事務所の資料からとりました。これで、緑色で上の方にかかっているのがゾーン30、これは私の事務所の方でかぶせたんですが、こういうように、青の破線の生活道路対策エリアに対して、ゾーン30がかかっているのは半分なんですよ。
　これで連携しているのかなと率直に思うんですが、こういう事例というのは少なくないということなんでしょうか。何でこんなふうになるのか、わかる範囲で答えてもらえませんか。