Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○杉浦政府委員　まだ臨調の御結論が得られないうちから、伝えられるような民営論についての御意見を申し上げるということは差し控えたいと思います。
　ただ、これは私自身の感じでございますが、地域を区分いたしまして経営をするという仮定に立った場合におきまして、地域によりましてはかなり赤字が残ってしまう、そうした赤字をどうしたらいいかという問題は、これは避けて通れません。単に分割をすればそれで済むんだということではなしに、もちろんまた所期の目標といたしまして、そうした分割の結果として経営上企業精神が発揮されるということを当然期待をするわけでございますが、そうした企業のいわば限界を超えるような場面もあるのではないか。その場合に、政府なり地方というものが、そうした企業を逆に育てていかなければならないというようなことも起こる可能性がございます。十分あると思います。そうした点も将来展望として、仮にそうした御答申をいただいた場合のわれわれの対応といたしましては、十分検討をし、対応をしていかなければならないというふうに思うわけでございます。
○小林（恒）委員　大変むずかしい課題が、民営・分割という問題を考えた場合出てくるかと思いますが、すでに第二臨調の議論と並行してそれぞれの政党、自由民主党も再建案を模索いたしておりますし、また私ども社会党としてもすでに再建のための中間答申をしているわけです。加えて、国鉄そのものがどう対応するのかということも模索をされたものが過般新聞に発表されております。運輸省案といいますか、小坂運輸大臣私案といいますか、そういったものも出てきているわけですけれども、こういったそれぞれの試案のトータルなものを一定の時期に取りまとめをしていく必要があるのだと考えるわけです。
　当面政府として、再建というのはもちろん再建法にプラスアルファをして、再建のための施策を具体化するという意味で出されたのかと思いますけれども、運輸省試案の基本となるものについてはこれこれですぞというものがあるのかと思います。どうしても譲れない部分、問題点として、公共企業体として存続をさせていかなければならないものは何々だと考えているのか、明らかにしていただきたいと思う。
○杉浦政府委員　いま、抜本的な改革というような形で臨時行政調査会で鋭意検討中でございます。したがいまして、私どもは、そうした臨調のお仕事に十分御協力をしながら結論をお待ちしておるわけでございますので、その過程におきまして、こういう点はむずかしいんだというようなことを端的に申し上げることは差し控えなければならない、十分に臨調で御検討いただきたい、こう考えておるところでございます。ただ、先ほども申し上げましたように、国鉄という従来の姿を企業的なサイドから見まして、何とか収支というものをよくするという基本線はだれしも一致できるところかと思いますが、依然としてやはり公共的な部分もかなりあるというふうにも思いますので、そうした点については、臨調の答申を得た後に、そうした部分をどのように対応していったらいいか、これは私ども十分に検討をしなければならないというふうに考えておるところでございます。
○小林（恒）委員　いずれにいたしましても、臨調待ちというような印象が非常に強いわけですけれども、単に臨調待ちだけではなしに、今日まで取り仕切ってきた責任というものも運輸省あるいは国鉄の側にはあるわけです。そういった意味では、公共企業体としての経営主体はどうあるべきかというものは、臨調が答申をする、しないにかかわらず、明確にする必要があるものだというぐあいに私は考えているのです。ここら辺が出てこないというのはきわめて不満でありますけれども、できるだけ早い時期に独自案といいますか、再建をしていく方向というものを示すべきではないのか、このように考えます。そういった見地からすると、それぞれの各政党やあるいは臨調の議論過程や、あるいは運輸省試案等を踏まえて国鉄の側ではどのように考えているのか、国鉄の側の見解も最後にひとつ承っておきたいと思います。
○竹内説明員　近く臨調の中間答申が出されるというふうに聞いておりますし、また新聞紙上等で、国鉄の経営形態を初めといたしましていろいろな御意見が寄せられているということにつきまして、これはやはりそれだけ国鉄問題というのは大変な国民的な一つの課題であるということと私ども受けとめておりますし、その意味で私どもも、国鉄としてはしっかりやっていかなければならないというふうに思っております。
　臨調の中間答申もまだ出てございませんですけれども、私どもといたしましては、当面何をおきましてもやはりやるべきことというのは、経営改善計画の線に沿って国鉄としての自主努力を進めていくことであるというふうに確信をいたしております。これも、先般来当委員会におきまして御審議いただきました法律に基づいていたしておるわけでございまして、この線を崩すことは私ども考えてございません。いろいろな御意見というのはあるわけでございますけれども、私どもといたしましては、やはりいま申し上げました経営改善計画の線に沿いまして当面やらなければならないことが山積をいたしてございます。これらの緊急の課題を処理していくということが何よりも大切でありまして、いま私どもが経営形態の問題につきまして云々ということは、この時点ではむしろ触れるべきではないというふうに考えております。そういう基本線に沿ってまいりたいというふうに思っています。
○小林（恒）委員　議論が伯仲をしているから触れたくないという気持ちはわからないわけではありませんけれども、こういう時期だからこそ、国鉄も運輸省鉄監局も、むしろ積極的に提言をしていくというこういった姿勢を内外に明らかにしないと、利用している者は、一体国鉄の将来はどうなっていくのだろうかということがわかりやしないわけです。さらに、四十万を超える国鉄労働者そのものも、一体どうなっていくのだろうかという労働不安におびえていくという、こういう結果になるわけです。それぞれ責任ある分野の皆さん方が言を濁してしまって明らかにできないというところに、国鉄の再建問題というものを議論するむずかしさが非常に多く存在をするのではないかという、こういう気がしてなりません。改めて要望しておきますけれども、そういった意味では、可能な限り早い時期に、どういう形の国鉄というものを再建していくのかという考え方について十分コンクリートをさせて国民に知らしめていくという、こういった姿勢を持っていただきたいことを要望しておきたいと思っています。
　次に、日航製の問題について幾つか質問をしておきたいと思うのですが、昭和五十六年十二月二十八日の閣議了解として、日航製の今後の取り扱い方について一定の方向が出されました。以降、当委員会の中でも議論がありましたし、また商工委員会の中でも、日航製の取り扱い、国際的に与える影響、こういったことなどを勘案した議論がなされてきているわけですけれども、最近における日航製の取り扱いにかかわる作業はどのように進められてきているのか、明らかにしてほしいと思います。
○坂本説明員　最近の経緯について申し上げますと、御指摘のように昨年末の閣議了解に基づきまして、五十七年度中に日航製の業務を民間に移管いたしましてその結果を見て解散を行うという基本方針に基づきまして、現在、一つは業務の引き継ぎの問題ということで、その技術的な性格あるいは御指摘のような内外のエアラインに対する信用の問題といった角度から、このＹＳ１１の設計と生産に携わりました航空機メーカー、特に三菱重工業を中心に、この業務を民間移管いたしました場合の実行体制について日航製と三社との間で話し合いを続けてきておりまして、大体においてその問題点は整理されたかという状況にございます。
　もう一つは経理処理の問題でございまして、これにつきましては、設備、資産、債権債務、そういったものの確定とその評価ということで、日航製におきまして経理の専門家その他第三者にこれらについて評価をしてもらっておりまして、これも大体一つの見通しが得られつつございます。
　第三の問題は日航製職員の再就職の問題でございまして、この点につきましては、かねて私どもといたしまして、日航製においてその再就職先の確保に最大限の努力をされ、われわれとしても審議会の答申にございますように、それに対して全面的な支援を行うということでやっておりまして、私ども、労働組合の皆さんからもその航空機に関する知識、経験、ノーハウを活用しろということを強く昨年、また今日まで通じて御指摘を受けておりまして、したがいまして、せっかくそこに蓄積された航空機に関する技術と知識は、できる限り今後ともわが国の航空機の発展のために生かしていただきたいということを前提にいたしまして、航空機機体メーカー三社にそのあっせんをすべく努力をしております。原則として、三社としてはこれを受け入れてくれるものというふうに通産省として期待をいたしております。
　なお、しかしながら、職員の中には、もちろんいろいろ個々の希望がございますでしょうから、先ほど申し上げました、組合の方々から常々御指摘を受けております航空機に関する知識、経験、ノーハウを生かすというほかに、たとえば他の特殊法人への再就職の道はないものかどうか、あるいは財団法人その他も含めて再就職につき鋭意努力をいたしておるという状況にございます。
○小林（恒）委員　日航製そのものが、現在もそれぞれの国を含めて、国内はもとよりでありますが、百六十機以上が就航しているという実情の中で、当然製造責任というのが後に残っていくのだと思うのです。この製造責任について、航空三社に業務を移管するというお話ですけれども、どのような形でもって移管をされていこうとしているのか、考え方を聞きたいと思うのです。
○坂本説明員　移管に当たりまして基本的に重要な問題は、ＹＳ１１の安全運航を今後とも確保する、少なくとも現在行われておりますプロダクトサポートの水準を下回ることのないように円滑に民間企業に移管するということでございます。
　いわば製造者の責任という問題は、二つに分かれようかと思います。一つは、デーリーな仕事といたしまして、たとえば補用品の供給を円滑に行うとか、あるいは技術支援サービスと呼んでおりますが、ユーザーの方々の日々日常の運航に支障を来さないように技術的なサポートをするとかいったデーリーな業務が一つ。もう一つは、先生御指摘のことかと存じますが、製造業者責任、たとえばこのＹＳ１１を使用して大事故が発生した、かつ、その事故の原因が単なるエアラインの運航の問題を越えて、この航空機の設計及び製造上の瑕疵に基づくものであることが明らかになった場合、それに対する事故の補償の問題をどうするか、二つの性格に分かれます。
　最初の問題につきましては、かねてこの問題を検討していただいておりました航空機・機械工業審議会の航空工業部会におきまして、運輸省の御当局から、移管に当たって安全運航の確保がきわめて重要であるということと、それにつき大きな柱としては四つほどの問題点を御指摘を受けておりまして、先ほど申し上げました日航製から民間企業に移管いたします場合にも、その体制をどう組み、かつ、エアラインに対してどういうサービスをするかということについて、もう少し中身がはっきりいたしましたところで運輸省御当局の御指摘あるいは御指導を仰いで安全運航に万全を期したい、かように考えております。
　それから、第二の問題につきましては、仮に将来、仮定の問題として不幸にして大事故が発生した場合に、これに対してどう対処するかということでございますが、今後は、契約上の責任はこの業務を引き受けました民間会社に移ります。したがいまして、仮に訴訟その他の問題がございました場合には、これを引き受けました会社がこれに当たる必要があるということでございます。したがいまして、責任はこの会社に移ります。しかしながら、現在のいわゆるプロダクトライアビリティーと呼んでおります航空機事故に対する訴訟の問題では、単にプロダクトサポートの供給者のみならず、その設計ないし製造に参加した他の企業も被告適格になるというのが世界の実情のようでございますので、端的に申しますと、この製造に参画いたしました三菱重工業、川崎重工業、富士重工業というのが、それぞれの設計、製造の分担に応じて責任を有するものというふうに考えております。
　なお、国といたしましても、これらの問題が発生いたしました場合に、形式的にはともかく、実質的にはこのＹＳ１１を製造するに当たって責任を有しておるわけでございますので、将来そういう問題が起きました場合にも、国としてもその問題に支援をする必要があるだろうと考えておりまして、そういうプロダクトライアビリティーに対するバックアップ体制を確実なものにすることによって内外のエアラインに対する信用を維持してまいりたい、かように考えておる次第でございます。
○小林（恒）委員　航空機そのものが世界でまだ百六十機も飛んでいるのに会社がなくなってしまったという例は、私の調べた範囲内では世界にその例を見ないわけですね。合併をしたという例はありますよ。
　そこで、残された仕事等についてはいわゆる航空三社、三菱、富士、川崎にそれぞれ仕事を分担していただく、さらに政府としてはバックアップ体制を全面的につくり上げていきたい、こういうことなんですけれども、具体的に万一事故が発生をした場合、あるいはサポートを必要とすることが生じた場合に、どういった形でもってバックアップ体制を確立しようとしているのか、その手法について明らかにしてほしいと思うのです。
○坂本説明員　その方式につきましては、幾つかの考え方がまだございます。一つの考え方は、航空機に対する保険に入るというのが一つの考え方でございます。もう一つの考え方は、とりあえず保険に入ることなく、事故が現実に発生いたしました場合に関係者がそれに対する協議を行うことによりまして、現実の金銭的な面における処理を行うということがございます。
　現実にどうするかということについては、通常は航空機の事故が発生いたしました場合には、第一次的には、先ほど申しましたように、オペレーターと申しますか運航者、航空会社の責任でございます。大部分の問題がそれによって処理をされる。その原因が第二次的にメーカーの設計、製造上の瑕疵ということになった場合の問題でございます。もちろん、そういうものに備えておく必要があるのでございますけれども、それは通常は訴訟の問題になりますので、引き受けました会社及びその分担をいたしました会社が訴訟に当たるということでございます。そうして最終的に結論が出ました場合に、それに対して、たとえば損害賠償を支払うケースが生ずるわけでございますけれども、それに対しては、まずこれに関係いたしました三社が当たるということでございます。その場合に、その金額の多寡、負担力、そういった点を考えて、国としてそれに対して補助をすべきかどうかというのは、その段階で考えるというふうに考えておりますので、第一次的にはメーカーの責任において訴訟及び損害賠償に当たるという形が現実的な方策として考え得るのではないか、かように考えております。
○小林（恒）委員　いま、保険に入るというお話がありましたけれども、航空三社、これはどういう形で保険に入るのですか。機体のそれぞれの個所の引き受け方というのは別々なわけでしょう。仮に事故が発生したということを想定した場合、どこが原因かということなども含めて、三社とも責任を均等に持たなくてはいけないものなのかどうなのか。あるいは、そうでないとすれば、保険の掛け方も変わってくるのではないかという気がするのですけれども、こういった問題について……。
○坂本説明員　保険というのは一つの考え方として申し上げたのでございますが、一つの理論的なケースとしてお考えいただきたいのですが、仮に保険を掛けます場合には、当然のことながら、今後内外のエアラインに対して責任を持ちますのは、この日航製の業務を引き継ぎました一社でございまして、この一社が責任を対外的に持つわけでございます。あとは、さっき申し上げましたのはそれの求償の問題でございます。たとえば、仮に一つのケースとして、三菱重工がこれを引き受けたといたしますが、これは、その行われますプロダクトサポートに対して、当然のことながらあらゆる問題について責任を持つということでございます。しかしながら、現実に三菱重工がそれをすべてしょい得るかどうかというのは、先ほど申しましたように、たとえば尾翼を富士重工がつくっておった、そしてその富士重工の設計、製造上の瑕疵に基づいて事故が起こったということになりますと、今度は三菱重工と富士重工の間で求償の問題が生じてくるわけでございます。それは、現在の日本航空機製造のプロダクトサポートの供給形態及び製造業者責任が発生いたしました場合の処理の形式と全く同様でございまして、対外的には、第一次的にプロダクトサポートを供給する会社が責任を持つということでございます。これは現在の形式と何ら変わりはない。ただし、先ほど申しましたように、原告が必ず三菱を、たとえばのケースで三菱重工を被告として訴訟してくるとは限らないケースがございます。その場合には、その訴えられた会社が訴訟において責任を持ち、あとはそれぞれの間に求償の問題が生ずるという第二次的な問題として処理が可能であるというふうに考えております。
○小林（恒）委員　ちょっと不明確ですからはっきりさせていただきたいのですけれども、窓口というお答えがありましたね。窓口というのは一体どういう意味を持つのですか。
　それから、その後に、いわゆる責任の所在という問題が個々にもあると言う。それでは窓口というのは必要がないのではないか、こういう気もするのですけれども、一つは窓口を明確にしていただくことと、それから個々の責任の範疇というのはどこにあるのかということを明確にしてほしいと思います。
○坂本説明員　ちょっと私の説明が不明確であったのかもしれませんが、責任はプロダクトサポートの供給契約によってエアラインとの間で生ずるわけでございます。したがいまして、当然のことながら、契約の当事者が責任を持つということでございます。したがいまして、もし仮に内外のエアラインで事故が発生した場合に、それに対して責任を持つのは契約の当事者であるこの業務の引き受け会社でございまして、それが窓口というか、むしろ法形式的には責任者でございます。したがいまして、責任の所在はそこで明確にされる。ただし、あと金銭的な問題につきまして、第二次的にどこがどういう形で負担をするかという問題が、求償の問題として話し合われるであろう、こういうふうに申し上げたわけでございまして、対外的には、あらゆる問題について、現在、日本航空機製造が第一次的に負っておると同じような責任をこの業務の引き受け会社が負うということでございます。
○小林（恒）委員　どうもわからないんですね。たとえば主翼の設計ミスでＹＳ１１が落ちた場合、主翼を担当した川崎重工の責任なのか、あるいはプロサポを引き受けた会社になるのか、この日航製の計画図によって製造図をかいたので、日航製の責任だ、と。責任の所在はどこかに行ってしまったのではないのかな、こういう気がするんですよ。ここはどうなんですか。
○坂本説明員　仮に川崎重工が主翼を設計し、今後三菱重工がプロダクトサポートを引き受けたという場合には、当然のことながら、第一次的にユーザーに対して責任を負うのは三菱重工でございます。しかしながら、実際の訴訟能力あるいは実質的な責任の所在ということになりますと、それは川崎重工に最終的には帰着するものでございますから、最終的には、たとえばその事故によって十億円なら十億円の損害賠償を払うというのは、三菱重工が訴訟において被告になっております場合にはまず払って、ただし、その三菱重工が川崎重工に十億円を請求して、求償をして最終的に決着をつけるという形になる。仮に、現在の状況でも日本航空機製造が訴訟に当たりまして、たとえば、何億かの損害賠償金を払う。しかし、それが三菱重工ないし川崎重工の設計した瑕疵に基づくものである場合には、当然のことながら日本航空機製造が川崎重工に求償をするという形になるわけでございまして、その点は、現在も将来も形式的な法的責任の問題と実質的な損害賠償負担の問題とが、いまと同じような形で引き継がれるということになろうかと思います。
○小林（恒）委員　現在も将来もと言ったって、現在と将来は若干変わるんですよ、間違いなく。間違いなく変わるのだから、現在も将来も国際的には変わりはないなんというような言い方が果たして通用するのかどうなのかというのは、私は疑問ですよ。
　国も協力をする、こういう言い方ですが、たとえば高額な賠償金請求という事柄などに備えて保険を掛けるという問題がありましたね。伝えられるところによると、この保険金だって年間一億五千万円とも言われているわけですよ。こういった高額な保険金などについて、特に政府として何か考えていることがあるのですか。これは会社が引き受けるのだから会社が掛ければいい、こういう考え方なのですか、ここははっきりさせてください。
○坂本説明員　先ほど来申し上げておりますように、保険を掛けるということに決定をしているわけではございませんが、金銭賠償のやり方につきましては、御指摘のように保険料は必ずしも安くないというところがございます。したがいまして、国全体として最も危険に備えながら、しかし低いコストで処理できる方法はないものかということが、現在の、三社と私どもが話をしておる状況でございますが、仮に保険を掛けます場合には、たとえばのケースとして三菱重工が引き受けました場合には、三菱重工が保険に入る。しかしながら、それぞれの分担に応じて三菱重工に、川崎なり富士なりがその責任の割合に応じて幾らか分担をする、また国としてもこれに対する実質的な責任を果たすために、もし必要があればそこに対して助成をするという形式が一つの形式として考え得るのではないかというふうに思います。しかし、それは現在、保険をとるかどうかという点については決めておりません。
○小林（恒）委員　日航製というのは国策会社で、ＹＳ１１を生産してきたわけですね。日航製の今日やられている仕事が航空三社に移管をされていくというこういった事柄が出てきて、万一事故等が発生をした場合の基準が定められていない、こういうことになりますると、逆に国を相手取って訴訟が起こるということだってあり得るんじゃないですか。基準も決めないでそういった航空三社への対応というのは政府はやっていかれるのですか。どう御答弁を聞いても、ここら辺は明確なものがないと思うのですけれども、いかがですか。
○坂本説明員　基準と申されると、どういうことでございますか。賠償をする基準……
○小林（恒）委員　ちゃんと聞いてなければだめなんだよ。
　民間に移管をします、こういうことは明確になっているのですね。民間に移管をし、民間そのものが窓口もつくり、必要によっては保険も掛けるかもしれない、それぞれ三社の中でもって対応していくのですよということを答えられているわけでしょう。一方では、民間に移管したものを政府が今度逆に支援体制をつくっていきたい、何も基準なしに何を支援するのですか、そういったことは全く不明確ではありませんかというのが一つ。
　それからもう一つは、三社の間で何の基準もなしに、発生した事故との対応を余儀なくされるとすれば、問題が起こることは明々白々たるものがあるのですよ。基準はなぜ示されないのですかということを伺っているのです。
○坂本説明員　基準ということでございますけれども、現在の航空機のビジネスにおける技術支援体制というのは、それぞれのエアラインとの契約に基づいてすべて決まっております。
　　　　〔宮崎委員長代理退席、委員長着席〕
したがいまして、基準とおっしゃる点につきまして、あるいは契約上の責任というふうに置きかえてもよろしいかと思うのでございますが、エアラインに対して、これこれこの範囲についてはメーカーとして責任を負いますということは、契約によって非常にはっきりしておるわけでございます。第一次的に負った契約上の責任を、これに関係いたしましたところが第二段階の問題としてどう分掌するかという問題であり、また、もしそれらが航空機メーカーの民間企業としての負担力その他から見てむずかしい、一社だけで負い切れない、あるいは三社合わせても負い切れないといったような場合には、国としてそれに対する支援をする、金銭的に助成をすることあるべしということを申し上げておるわけでございます。
○小林（恒）委員　しっかり答弁してもらわなければ困るのだけれども……。いいですか、何を政府が支援するのですか、民間に移管したものを。
○坂本説明員　損害賠償が現実に発生した場合に、それの支払いに対する補助を行うことがあるということでございます。
○小林（恒）委員　大体、何のために、どのような形でもって、どれだけの支援をする体制をつくるのかという基準は何もないわけだね。ないと受けとめていいわけですね。
○坂本説明員　基準と先ほどからおっしゃるのでございますが、それぞれの損害賠償が発生してまいりますケースに応じて個々に判断をしてまいるということになろうかと思います。
○小林（恒）委員　移管後の安全性の問題ですけれども、安全性ということを基本にとらえていった場合の移管後の基準というものがあるのかどうなのか。たとえば日航製単独でプロジェクトを組んだ場合四十名程度必要だということは、以前の委員会の中でも明確にされていますね。移管後もそれだけの要員を必要とすると判断をされているのかどうなのかということについて明らかにしてほしいと思います。
○坂本説明員　現在、日本航空機製造におきましては、御指摘のように直接的にこの業務に携わっておる職員は約四十名でございます。あと総務、経理関係、そういう間接的な部門が約二十名という体制でやっております。仮にこの事業を民間会社に移管いたしました場合に直接的に必要とする人員は、受け入れ会社においてこれをどういうふうに評価するかということで、現在三菱重工その他で検討してもらっているところでございますけれども、恐らくは、最終的な数字は申し上げる段階ではございませんけれども、たとえば二十名から三十名は少なくとも必要とする、また四十名、現在携わっておられる方々に事業と同時に移管をしていただければ、よりスムーズにこれの移管を行うことができる、こういうふうに考えております。
○小林（恒）委員　これも余りはっきりしませんね。もうすでに三菱の側では組織案がある、こう言われているわけですよ。言う段階でないというお話ですし、言いたくないのなら別に聞かなくてもいいですけれども、移管後の安全性というものがどうなっていくのかというのは、きわめて重要な課題なんです。安全性を確保していくために、通産省としてはあるいは運輸省としてはどういう監督をこれからしていこうとしておるのか、ここも不明ですね。ここら辺、明らかになればしてほしいのです。
　もう一つ、先ほどの質問ですよ。どの法律を基準にして、万一事故が起こった場合に政府は補助することがあるという言い方をされているのか、ここも明確にしてください。
○坂本説明員　安全性の確保につきましては、当初に申し上げましたが、現在三菱重工を中心に議論をしていただいております。その状態を、こういう形で引き受けるという案を早急につくりまして運輸省御当局の御審査を受けたい、またそのアドバイスも受けたいということでございます。
　また、先ほどの補助の点でございますけれども、これは、もし行うとすれば予算補助ということになろうかと思います。
○小林（恒）委員　最後に、これだけはっきりしてほしいのですが、いつの時期に、どのような形でプロダクトサポートを移管していくか、示されるのだったら時期を含めてはっきりしてほしいし、暗中模索だというのであれば、おおよそいつぐらいまでに、どのような形でというものを示してほしいと思うのです。
○坂本説明員　タイムスケジュールにつきましては、現在の時点で、その引き受け業務の移行状況というものをなお最終的に確定した上で確定しなければならないとは考えておりますが、この問題と密接に関連をしております民間輸送機開発協会というのがございまして、そこに多数の日航製職員が出向しておるのでございますけれども、そこにおきます現在のＹＸの開発業務が七月末に終了いたします。そういたしますと、端的に申しますと、ここに出向しております日航製の職員は原会社に復帰をしてもらう必要があるという事態が発生をいたします。したがいまして、少なくともそのころを一つの目標として全体の問題を解決していく必要があるのではないか、かように考えております。
　なお、形式的な手続といたしましては、航空機工業振興法に基づいて行われることになろうかと思います。一つは、業務の移管につきましては重要財産の譲渡ということになりますので、これは日航製と引受会社との契約が調いました場合に、それを通産大臣が申請を受けまして、適切であれば通産省として認可を行うという形でございます。
　なお、解散につきましては、通常の商法上の手続に従いまして株主総会において解散の決議が行われますが、航空機工業振興法上、その決議は通産大臣の認可を受けなければ効力を発しないということになっておりますので、その解散の決議につき通産大臣として認可を行うということで手続を完了いたしたい、かように考えております。
○越智委員長　小渕正義君。
○小渕（正）委員　まず、海上保安庁にお尋ねいたしますが、長崎県の特に対馬周辺、五島灘を中心にいたしまして、韓国漁船の侵犯問題が毎年発生しておるわけであります。特にここ二、三年来は、韓国漁船の大型化に伴いまして集団的に、定められた専管区域より領海の方に入ってきまして、侵犯しながら漁業を行っておるわけでありまして、そのために長崎県の沿岸漁民、特に零細沿岸漁民が非常に大きな被害を受けておるわけであります。したがいまして、被害を受けると同時に、漁場が底びきによって徹底的に荒らされていく、こういうふうな状況にあるわけでありますが、昨年から本年にかけて、特にここ二カ年間ぐらいのそういった大型化に伴っての韓国漁船の侵犯に対して、海上保安庁としてはどのような取り締まりを行い、現在までにどのような処置が行われてきたか、その状況をひとつお知らせいただきたい、かように思います。
○森説明員　お答えいたします。
　日韓漁業協定に基づきまして、対馬周辺海域につきましてはわが国の漁業専管水域が設定されており、韓国漁船の操業は禁止されておるわけでございます。
　韓国漁船の不法操業の状況でございますけれども、韓国から比較的地理的に近く、また大変に好漁場であるということで対馬周辺にかなり多い。また、九州の北側あるいは西側の海域についても、従来からかなりの規模で操業が行われておるわけでございます。また先生、先ほど御指摘のように、最近では、昨年から特にでございますが、長崎県の野母崎沖合い海域にまで及んできておるわけでございます。
　そういったことから、私どもとしましては、虞犯海域に常時巡視船艇を配備し、また航空機を適宜哨戒させるといったことで、海空両面から違反防止に努めております。と同時に、領海内で操業しておるなど大変に悪質な漁船につきましては、検挙をする方針で臨んでおります。特に御指摘の昨年からは野母崎沖合いまで出てきておりますが、これにつきましては、長崎及び佐世保の二つの海上保安部に所属します巡視船を常時一隻その海域に配備し、また福岡に航空基地を持っておりますが、そこに所属いたします航空機を適宜哨戒させまして厳重な警戒に当たっております。また、韓国漁船の出漁状況によりましては、集団的に出漁するといった状況によりましては、他の海上保安部から高速の三十メートル三十ノットの巡視艇を増強配備して監視取り締まりを行っておるという状況でございます。
　なお、わが国の底びき操業禁止区域内の操業につきましては、先生も御承知のように、日韓間の協定の合意議事録に基づきまして、注意喚起にとどまるわけでございますが、こういった沖合い底びき網操業禁止区域内での韓国漁船の操業につきましては注意喚起を繰り返し行いまして、即刻退去をさせるというような措置をとりますとともに、その実情につきまして、水産庁及び外務省を通じまして韓国側に通報しておるという状況でございます。
　なお、これまでの昨年来の監視取り締まりの措置状況でございますが、領海内につきましては、昨年は確認いたしました延べ隻数が九十二隻でございますが、その中で検挙二十二隻でございます。それから、誓約書をとりまして退去させたもの一隻、警告退去という形をとりましたのが十九隻というふうになっております。また、五十七年につきましては、領海内におきましては百隻を認めまして、これに対して検挙二隻、警告退去が三隻という状況になっております。
　また一方、漁業専管水域につきましては、昨年が四百二隻を確認いたしておりますが、これに対して検挙十二隻、それから誓約書をとって退去させたものが百九十一隻、警告退去を行ったものが百九十九隻。五十七年に入りまして——これは、先ほどの領海内もそうでございますが、一月から四月までの数字でございます。専管水域につきましては、二百九十隻を視認いたしております。これに対して十六隻を検挙、誓約書をとって退去させたものが百二十七隻、警告退去させたものが百四十七隻、このような状況になっております。
　以上でございます。
○小渕（正）委員　ただいま数字的にそれぞれ明らかにされたわけでありますが、こういうふうに例年、それぞれ取り締まりにかかわらず、常態的にやってくるわけでありまして、そういう意味では、専管区域におきましても五十六年度で四百二隻、今年度でも四月までに二百九十隻、依然として、それぞれの数字的に見ましても繰り返されるわけでありますが、外交ルートを通じて外務省としてはどのようにこれらに対しての処置を行っておるのか。ひとつ外交ルート関係での外務省としてのこれに対する今日までの取り組み状況をお知らせいただきたいと思います。
○小倉説明員　御説明申し上げます。
　この問題につきましては、海上保安庁、水産庁とも私ども、常日ごろよく連絡をとっておるつもりでございまして、同時に、日本政府の中のそうしたお話し合いを通じまして、その基礎の上に韓国側にも累次善処方を要請するなどの措置をとっております。
　たとえば、昨年夏行われました日韓漁業共同委員会におきましても、こうした問題についての韓国側の善処を強く要望いたしました。また、最近の措置ないし私どもの行為といたしましては、三月十日に在京の韓国大使館に対しまして、特にいま先生御指摘の水域の問題にしぼりまして、五島灘の問題、そういった問題にしぼりまして、特に問題の重要性及び日韓漁業協定合意議事録の遵守につきまして強く申し入れました。また同時に、三月十三日にもソウルにおきまして、日本大使館から韓国水産庁の金水産局長に対しまして、合意議事録の八項の遵守と操業の領海侵犯に対する遺憾の意の表明ということにつきまして申し入れております。
　また、水産庁ともよく御相談いたしまして、さらに四月の半ばには、水産庁の関係の方にソウルに行っていただきまして、この問題を中心に韓国側の水産庁当局と会議を持っていただいて、その中で韓国側に対しても要望をしております。もう少し具体的に申し上げますと、たとえば三月末に韓国側に対して、外務省としましても、ただ単に条約の遵守といった抽象的なことだけでございませんで、たとえば韓国の監視船の派遣といったようなことにつきましても具体的に要望しまして、広い意味での、条約の遵守といいました広い観点からの申し入れと同時に、やはり具体的な措置の要望といったこともあわせてやっております。
　以上でございます。
○小渕（正）委員　いまのお話でありますが、最近のそういった取り組みは理解いたしますが、どうでございますか、韓国側に強くその取り締まりその他いろいろ申し入れられるわけでありますが、結果的にはそういうものが本当に生かされた、わが方の申し入れが尊重されているような状況にあるのかどうか。そういった面についての感触は、外務省としてはどのようにおとりになっておられますか。幾ら申し入れても、結果的にはのれんに腕押しみたいな形になっては困りますので、そこらあたりについての見解がありますならばお知らせいただければと思います。
○小倉説明員　率直に申し上げますと、先生御指摘のとおり、壱岐、対馬両域を中心にしまして、私どものたびたびの申し入れ及び水産庁、海上保安庁の御努力にもかかわらず、違反と申しますか、領海侵犯も含めまして、私どもとしまして遺憾と思う操業が続いておるのは事実でございます。これは、私どもとしても大変遺憾に思っておりまして、その点は率直に私は先生の御指摘を、認めると申しては僭越でございますが、御指摘どおりだと思います。
　じゃ、私どもの申し入れが全く効果を上げていないかと申しますと、たとえば野母崎沖あるいは五島灘付近の問題につきましては、私ども初め水産庁の方々のたび重なる要望によりましての効果もあったと思いますが、現実に四月はかなり事態が改善されておるというふうに私どもとしては理解しておりますので、粘り強い話し合い、要請といったようなものが必要なんじゃないかというふうに考えております。
○小渕（正）委員　いま一度海上保安庁の方にお尋ねいたしますが、先ほど示された数字でいきましても、それぞれ専管水域その他一般のところ、結果的には検挙という数字と、それから警告によって退去させる、こういうことの数字とが、侵犯の実情からいきますならば、検挙という数字がきわめて少ないわけです。そういう点ではもうちょっと、こういうふうに警告でかなりの人を退去させておるように数字が出ておりますが、外交ルートを通じてやってもどうしてもそういうのが、依然として繰り返されるようでは、もっと思い切った取り締まりで検挙をどんどんやるというようなことについて何かいろいろと配慮しなければならぬようなものがあるのかどうか。漁民の皆さん方にとりましては爆発寸前まできておるわけでありまして、そういう点で取り締まりをもっとびしびし強化してほしいという強い期待があるわけでありますが、その点いかがでしょうか。
○森説明員　ただいま先生、確認延べ隻数が多いわりに検挙数が少ないという御指摘でございます。実はちょっとお断りしておきたいと思いますが、私どもが船艇、航空機で確認いたしましたのは、領海内に所在する、専管水域内に所在するということでございまして、その内容としましては、必ずしも操業していたとばかりは言えないわけでございます。単純な航行、無害航行でございますが、そういうものも含めた数でございます。
　それから、なお、先生御指摘のように、私どもとしては、領海内で不法操業を行う者あるいはまた専管水域内で悪質な操業を行う者、これは基本的には厳しい姿勢で検挙をたてまえといたしましてやっておるわけでございます。特に対馬周辺につきましては、三十メートル型の巡視艇七隻を配備いたしておりまして、当初に比べますと検挙率もかなり上がっておるわけでございます。
　なおまた、野母崎周辺につきまして、あるいはまた沖ノ島周辺につきましては、地元の皆さんの強い要望もございまして、私どもは特別警戒を現在行っておるわけでございますが、これは特に常時巡視船を配備し、また航空機も計画的に飛ばせるというような形をとっております。特に野母崎周辺につきましても、先ほど申し上げましたような三十メートル三十ノットの性能の高い巡視艇を計画的に配備し、また航空機も計画的に飛ばすといったことで、特別な体制をとっておるような状況でございます。
○小渕（正）委員　水産庁の方、お見えですか。
　先ほども申しますように、沿岸漁民の人たちが、漁場が荒らされるというばかりでなしに、いろいろな漁具その他に大きな被害をたくさん受けておるわけです。そういう意味では、累積するとかなり大きな金額になるわけです。日韓漁業協定の中では、そういった被害については漁業委員会の中で処理されるようなシステムにはなっておりますが、実際問題として、あの中で示されたようなやり方で被害を請求して話し合うということは非常に困難な実態があるわけですね。したがって、こういった被害を受けた漁民の人たちの漁具といいますか、そういったものについて何らかの救済的な措置が考えられないのかどうか。これはもう非常に緊急なそういった沿岸漁民の人たちの大きな願いでありますが、何かただ、そういう漁業委員会で被害を受けたものは出していけばいいということでは、実態的にはほとんど不可能に近いような実態がありますから、ひとつ水産庁としても、そういった沿岸漁民の受けた漁具その他の被害に対して何らかの救済といいますか、やはり長期的な資金等でも貸し付けて何とかそういった救済ができるような、そういう制度というものは考えられないのかどうか。実はこれは非常に強い漁民の声でありますけれども、その点についてはいかがでしょうか。
○野田説明員　お答えいたします。
　先生おっしゃるとおり、韓国漁船によりまして、長崎県等西日本周辺で漁具被害が生じているのは事実でございまして、関係漁民の方からいろいろ要望も上がってきているわけでございますけれども、先生も御存じのとおり、漁具被害、これは民事問題でございまして、本来当事者間で解決すべき問題ということになっておりまして、その解決の便を図るため、日韓間では民間の漁業委員会を設けてそれで処理しておるわけでございますが、何分にも具体的に加害者がわからないということで、実際に被害請求といった事態になっていない状態でございます。
　水産庁といたしましては、やはり漁具被害そのものを発生させないことが肝要である、こう考えておりまして、先ほど来御答弁がありましたけれども、海上保安庁あるいは外務省ともよく御連絡いたしまして、指導、取り締まり、あるいは再発防止のための韓国政府への申し入れ、こういうことで、被害を発生させないということで最善の努力をしていきたい、こう考えております。
○小渕（正）委員　被害を発生させないような状態をいかにつくるかということが一番根本的な問題でありますけれども、現実の実態的な上に立って御相談を申し上げておるわけであります。
　それで、特にわが国が底びき禁止ラインを決めていますね、特に野母崎の五島灘のところでは。そういうところでは、取り締まりを強化するといっても、漁業協定の中の第八項ですか、双方がそれぞれ尊重するということは確認されておりますけれども、それは目の前で行われておっても、わが方としてはそういったラインのところでそれを何ら取り締まることができない。そういう点で非常にもどかしさを感じているわけでありますから、そういった点で、韓国の取り締まり警備艇をそういうところまで派遣してもらうように、外交ルートその他を通じてやられて、そういうような状況にある場合には非常にいいわけでありますが、常時そういった形で韓国の警備艇が必ずしもそこまで来てくれない。そうすると、わが方としては注意喚起程度であって、あとは何ら処置なし、こういう状況になるわけでありますので、これはどうでしょうかね、それぞれお互いが第八項で決められておることは十分尊重し合うということに、なっておりますが、そこをもう一歩踏み込んで、双方お互いが尊重し合うと同時に、お互いがそれについても取り締まることができるような条項まで条文の改正ができないのかどうか。これは外務省の方にお尋ねいたしますし、それから水産庁の方には、漁民の人たちの御意見では、そういった底びきで荒らされないために、沈船魚礁といいますか、船を沈めていただいて、そういった魚礁をどんどんつくっていただくことによって、結果的にそこに荒らしに来てやろうとしてもできないようになる、そういう対策が一つ考えられておるわけでありますが、そういうものをもっともっと真剣に取り組んでいただけないか、実はこういうお願いがあるわけですが、この二点についてそれぞれ御見解を承りたいと思います。
○小倉説明員　お答え申し上げます。
　先生の御指摘になりました第一点の、漁業協定ないしそれに附属しておりまする合意議事録、特に先生が御指摘になりました合意議事録の第八項、いわゆる日韓両国が国内法によって規定しておりますところの漁業禁止水域の相互尊重につきましての規定を、いわばもっと非常に強い形にして、日本がたとえば韓国船を取り締まるようなことでもできるようにしたらどうか、こういう御指摘の点でございますが、御趣旨は私どもとしましてもわからないわけではないのでございますが、二点ちょっと申し上げておきたいと思うことがございます。
　第一点は、この合意議事録の第八項と申しますのは、必ずしも日韓漁業協定上の義務そのものではないわけでございまして、すなわち、お互いがその資源確保ないし資源保存のために漁業の禁止を行っておるということ自体は協定が決めたことではございませんで、各国の国内法が決めておることでございますので、そこでの操業そのものの禁止というのは、協定上の義務ではなく、ただ間接的にお互いがそれを守り合うという、相互尊重という形をとっているだけでございます。本来国内法で決まっておることであるということでございますので、たとえば共同水域における規制とかそういうこととはちょっと性格的に違うというところは、先生御承知のことだと思いますが、念のために指摘させていただきたいというふうに思うわけでございます。
　第二点は、これらの問題も含めまして、日韓漁業共同委員会という場所がございまして、いろんな意味で議論しておりますので、確かに御指摘のように、なかなかいきなり有効な措置につながらないという点は私どもとしても反省しなくちゃならない点があろうかと思っておりますが、そういう場があるというこの二点でございます。
　そこで、具体的に改正なり改定なりしてはどうかという点でございますが、いま申し上げましたように、これはあくまで国内法によって決まっている措置でございますので、実効性を保つということは、協定上の文言をいじって義務を強化するといったこととは必ずしも同じことではないというふうに考えられますし、協定ないし議事録の改定ということになりますと、日韓漁業関係全般に影響を及ぼしまして、ほかのところも改定するというようなことになりまして、また、全体の枠組みというものが変わってくるということもあろうかと思いますので、私どもとしましては、先生の御趣旨を踏まえながら、たとえば日韓漁業共同委員会あるいは外交ルートあるいは先ほど申し上げましたような実務者会談、そういったものを頻繁に開催しまして、実効性のあることを韓国側に要請して、同時に、それを監視していくという体制をつくることが一番重要なことではないかというふうに思っております。たとえば、具体的に申し上げますと、先般も韓国の指導船の派遣あるいは違反漁船についての厳重な処分あるいは船名の隠蔽などが行われた場合の厳重な措置といったような具体的な点についても二国間で議論する段階にまで来ておりますので、そういったことを通じまして有効的なことができるように努力してまいりたい、こういうふうに考えております。
○野田説明員　お答えいたします。
　先生のお話にございましたように、水産庁といたしましても、韓国の監視船と水産庁の監視船と共同して指導、取り締まりに当たるというようなこともやっておりますし、また、先般私どもがソウルに参りまして、両国水産庁間で漁業関係実務者会議を開きました節も、韓国側監視船の随時派遣というようなことも話し合って、先方も問題の多い時期、問題海域には派遣する、こういう約束があったわけでございます。そういうことで違反がないようにするということに努めているわけでございます。それから、バリケードとして船を沈めてはどうか、こういうお話でございますが、これにつきましては、水産庁で水産資源、沿岸の漁業資源の増殖のために沿岸漁場整備開発事業というものを行っております。それで、これは魚礁をつくりましてそこで魚をふやす、こういう趣旨の事業でございますけれども、その事業の中で、その材料として古船を沈めるということもことしから認めることにした次第でございます。それで、この事業が活用し得るかということになるわけでございますけれども、この本来の目的が魚礁としてつくるということでございますので、単にバリケードとしてというだけの意味ではむずかしかろうかと思いますけれども、魚礁としての効果もある、その場所がたとえばそういうことと一致するということであれば、できる道も開かれておるわけでございます。
　それで、この事業につきましては、すでに五十七年度につきましてはすべて実施地区等決まっておりますけれども、今後県の方からお話でもあれば、また来年度以降お話として検討させていただきたいと考えております。
○小渕（正）委員　わかりました。
　あと一つだけお尋ねしますが、水産庁の監視船を長崎港を定係港にして、常置体制に置くことができないかどうかということが一つ。それから、先ほどもお話がありましたが、海上保安庁の方に三十メーター高速艇を特に重点配備していただきたいということで、特に大挙して出てくるのは、五島灘の場合には十二月から三月ごろまでが韓国漁船が底びきで来るわけでありますが、こういう時期を特に重点的にとらえていただいて、韓国警備艇の重点的な配置ということもひとつぜひこれからの対策としてお願いできないかという点でございます。
　以上三つについて御見解をお伺いしたいと思います。
○野田説明員　水産庁の取り締まり船の定係港のお話でございますけれども、水産庁では福岡に九州漁業調整事務所というのを設けまして、そこで玄界、日本海あるいは東シナ海方面の漁業指導、取り締まりを行っております。
　監視船は、定係港と申しますか、事務所が福岡にございますもので、そこを基地としておりますけれども、監視計画に応じて福岡を出港して長崎に回るとか、あるいはほかの港に入るとかということもしておりますし、福岡が起点でございますので、問題が起こればすぐ行ける体制になっておりますので、定係港というようなことにしなくても、問題のある時期には必要な隻数を配置するということにしていきたいと考えております。
○森説明員　お答えいたします
　先ほども申し上げましたが、今後とも引き続いて、五島灘周辺における韓国漁船の操業状況を見ながら計画的に、他の保安部署から三十メートル三十ノットの高速艇を増援配備しまして取り締まりを続けてまいりたい、かように思っておりますと同時に、これらの海域における韓国漁船の操業の実態から見て、高速性能を有する巡視船艇による対応がぜひ必要であるということを私どもも痛感しておりますので、今後は長崎県下の海上保安部に対しまして、三十メートル型の巡視艇を整備する方向で検討を進めてまいりたいと思っております。
○小渕（正）委員　漁業関係はこれで結構です。
　次は、運輸省の方にお尋ねします。
　過日、京都のタクシー関係の協会が公取委から、不当なといいますか、不当という言葉はちょっと別ですが、圧力をかけた疑いがあるということでの勧告を受けたようなことが新聞記事に出ておりましたが、要するにタクシー業界において陸運局としては、同一地域は同一運賃という原則の中で今日まで運賃制度を運用され、運賃の値上げ等についてもそれなりに処理されてきておるわけであります。いまのシステムでいきますならば、値上げの場合、それぞれの関係業者から全部申請があって初めて陸運局としてはこの問題に取り組むようになっておるわけでありますが、そういう場合に、一社でも二社でもそういう地域において値上げ申請をしなかった場合には何らかの圧力みたいなものがあって、全部足並みをそろえさせるために何らかのそういうものをしたのではないかというのが、たしかこの前の京都の業界に対する公取委の勧告だったと思います。
　そこらあたり、陸運局として、そういう運賃値上げの際の考え方というものが従来どおりで果たしていいのかどうか。そういう業界の一種のカルテルみたいな話し合いの中で、足並みそろえて申請してくることについて、足並みが乱れた場合に対する何らかの談合的なものがあってはいかぬということでの公取委のあれだと私は思うのです。そういう意味では、運賃値上げの場合における陸運局としての行政指導のあり方も、ある一つの転機に来ておるのではないか、何らか考え方を変えざるを得ないような状況にあるんではないかという気もするのですが、その問題に対しましてはどのようにお考えなのか、その点まずお尋ねいたします。
○大久保説明員　お答えいたします。
　先生御指摘のように、京都市内の二番目のシェアを誇る大手の会社が現在運賃の値下げの申請をしておりまして、所定の法律手続に従いまして聴聞等の審査を大阪陸運局においてやっておるところでございます。
　それはさておきまして、同一地域同一運賃と申しますのは、運輸省が昔からずっととってきております行政方針でございまして、利用者の混乱をなくす安定的な利用ができますとともに事業者の経営の安定にも資するということで、私どもこれが一番いい方法だということで従来からとっておりますし、今後もこの方針を堅持していきたいと考えております。
　それから、そろそろ同一地域同一運賃の原則が転機に立っているんではないかという先生のお話でございますが、私どもは必ずしもそのようには思いません。と申しますのは、タクシーの原価を構成いたします内容を分析してみますと、大体経常費用の七三％が人件費でございますし、一〇％が燃料費でございます。したがいまして、ある地域におきまして賃金水準ないし燃料、プロパンガスの価格というものは多少の差はございましょうけれども、大体一定をしておるということになりますと、Ａ業者が人件費と燃料費の高騰で運賃を申請しなければならぬというような状態が起きましたときは、ＢもＣもＸの業者もすべてそういう状態になるということでございまして、それに対して、運賃というものは申請主義でございまして、利用者の利益のために規制をしておるわけでございますので、値上げをしない業者がありましても、運輸省といたしましてはその値上げを慫慂するようなことはしておりません。
　以上でございます。
○小渕（正）委員　いや、私が聞いているのは、要するに全部出そろわぬと運賃値上げの最終的な可否の判断はしないわけでしょう。だから、そういう意味でちょっとお尋ねしたわけです。
　あわせて、たとえばこの前新聞をにぎわしているような、ああいった形の運賃値下げが逆に出てきておるわけですが、たとえ同一地域同一運賃の原則に立って、そこの業者全部が足並みそろわなくても、今後少なくとも業界の七割か、八割なら八割、九割なら九割を代表する業界がすべて申請すれば、それによって物事を判断していくというふうになるのか、やはり全部申請が出そろわないことには、そういった値上げ問題については判断をしないのか、そこらあたりの考え方はどうなのかということを再度お尋ねいたします。
○大久保説明員　その辺の判断につきましては程度問題だと思います。全部一〇〇％出そろわなければ運賃改定の作業をしないかというお尋ねでございますが、程度問題でございまして、主として車両数でどのくらいのシェアを占めるかということになるかと思いますが、その車両数のシェアが少なければ大きな混乱は起きませんので、過去にもそういう例はございます。たとえば福岡市におきましては、ちょっと細かい資料を持ち合わせておりませんが、一％か二％のシェアを有する業者が出しませんでしたけれども、それ以外の業者について運賃改定をいたしました。ちなみに、その出さなかった業者も半年おくれで申請をいたしまして、いまはそろっております。
○小渕（正）委員　もう時間がございませんから二点だけ質問いたしますので、よろしくお願いします。
　このタクシー関係の状況の中では、実際に実車率が年々非常に低下する、そういった傾向からいって少し過剰じゃないのかという見方もあります。したがって、申請されておるタクシー事業の新規免許、俗に言う増車、そういったものの判断は、大体陸運局としてはどういうところに基準を置いてそういう可否をされておるのかどうか。端的で結構です。二時から本会議ですから、ちょっとその前にやめなければいけませんので、その点ひとつお尋ねいたします。
　それから、国鉄の吉井さんですか、同じタクシー関係の中で、国鉄の駅のロータリーというか構内といいますか、国鉄駅にタクシーの乗り入れをもう自由に、オープンに、どの社と指定なしにやっているところもあるし、まだ特定の業者だけを指定してやらせている、やらせているという言葉は悪いですが、やっているところもあるわけですね。全体的に、少なくとも大きな都市ではそういった傾向は、国鉄の実際の問題としてどうなのか、実態はどうなのか。それから、そういうふうな特定の業者のみにしか指定しないようなあり方というのは、国鉄としてどのような考えに立ってそういうことをしているのか。時間が余りございませんので、この二点だけお尋ねいたします。
○大久保説明員　タクシーの新免、増車関係についてお答えいたしますが、基本的には、各地域の需給状況に応じまして処理をいたしております。しかしながら、一般的に申し上げますれば、現在のタクシー需要というものは、景気の動向を反映いたしまして低調に推移してまいっておりますので、各陸運局におきましても新免、増車の申請につきましては、それぞれの地域の実情に応じまして、需給バランスを勘案しながら適切な処理を行っております。