Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（相原力君）　一般トラックターミナルにつきまして、改正法でも許可を必要とする一般トラックターミナルを、定義におきまして特別積み合わせトラック事業の用に供する者に限定していることについての御質問でございます。
　まず、特別積み合わせトラック事業は、これは既に御案内のように、集貨と幹線積み合わせの運行そして配達という一連の流れをシステム化した輸送を行っているわけでございまして、幹線を運行する自動車とそして集貨、配達を行う自動車との間で貨物の積みかえのための積みおろし施設が事業運営上不可欠なものでございます。このような積みおろし施設には常時大量の大型のトラックが出入庫をいたしておりまして、また大量かつ恒常的な荷さばき作業が行われる施設でございまして、独自の機能を果たしているところでございます。
　したがいまして、こうした事業にかかわるトラックターミナルのうち、特に不特定多数の者が利用する大規模施設となる一般トラックターミナルにつきましては、安全の確保あるいは物流機能の確保のための適切な事業運営を行うことができる者に限って事業が行われることとすることが必要である、そういう観点から事業の開始には許可を要することとしたものでございます。
　これに対しまして、御質問の特別積み合わせトラック事業以外の一般のトラック事業でございますが、これらのトラック事業につきましては、先ほど申し上げましたような特別積み合わせトラック事業のようなシステム化された輸送を行うものではないという実態がございます。したがいまして、貨物の積みかえのための施設もその事業運営上は不可欠なものとはなっていないわけでございます。こうした事業者の中には、事業運営上一定の積みおろし施設を用いる者も一部あることはあるわけでございますが、その形態は非常にさまざまでございまして、特別積み合わせトラック事業におきますような一定した独自の形態にないのが実情でございます。
　このような観点から、こうした施設についてまで許可制というような事業運営上非常に厳格な一律の規制に服せしめることは、事業者にとりましてかえって酷であるというふうに考えられますので、事業運営に際しての許可などを要しないこととしたものでございます。したがいまして、限定を外してこうした施設についてまで一律に自動車ターミナル法の規制を適用するのは適当でないという判断で、今回も同様な措置とした次第でございます。
　なお、許可を受けた一般自動車ターミナルを、施設の有効利用という観点から、例えば特別積み合わせトラック事業以外のトラック事業の用に供するということも考えられるわけでございますが、その点につきましては自動車ターミナル法上禁止されているというわけではございませんので、そういうような使い方をするか否かはまず第一義的には自動車ターミナル事業者の経営判断に属する問題である、このように考えておるところでございます。
○渕上貞雄君　バスターミナルの設置の指示に関する規定につきましては、本文にもありますけれども、一般公衆の利便及び一般乗り合い旅客自動車運送事業の健全な発展にとって必要な指示、設定と考えますけれども、廃止後はどのようにされるのかお伺いをしたいと思います。
　また、現在、全国六市で実施をされておりますパーク・アンド・ライドの促進という観点から、必要な指示と助成の拡大が求められていますけれども、どのようにされるのかお伺いをしたいと思います。
○政府委員（山下邦勝君）　今般の法改正によりまして、国がバスターミナルのあるべき位置でございますとか規模でございますとかこういったことを直接監督いたしまして、不十分な場合には指示を出すという制度になっておったわけでございますが、先ほどから御説明申し上げておりますように、今後、事業者の創意工夫を生かして、結果としてこういったものが拡大するように、またその利用者のニーズに合った機動的な施設の整備が行われるようにという趣旨でできておりますので、こういったことが十分発揮されていけば、先ほど申し上げましたような今の制度にございます指示というようなことは必要なくなってくるんじゃないかというふうに考えておるところでございます。
　また、パーク・アンド・バスライドにつきましては、私どもと建設省、警察庁とともに渋滞対策協議会をつくりまして、総合渋滞対策支援モデル事業といたしまして現在十二都市で交通需要のマネジメントを行っておるところでございます。これらにおきましても、やはりこのパーク・アンド・バスライドというのは非常に大きな課題として各都市で取り上げられておりまして、こういったものを促進いたしますために、現在、バス活性化システム整備費補助制度でございますとか、また地価税や事業所税等の非課税措置等の支援措置を行っておるところでございまして、今後はこういったものの積極的な活用、特に必要となってくるのは用地の確保でございますので、地方公共団体等へもこういったものの必要性を十分働きかけてまいりたいと思っておるところでございます。
○筆坂秀世君　私は、トラック運送事業が抱えている幾つかの問題についてお伺いしたいと思います。
　トラック運送事業は、深刻な不況に加えて、先ほども御答弁がありましたが、軽油が一円上がれば百五十七億円トラック業界全体として負担増になる、あるいは高速道路料金が引き上げられるということで極めて深刻な状況にあります。中でも大きな問題が運賃問題だと思います。
　トラック事業者というのは九九％が中小事業者によって占められています。それだけに、適正な運賃が確保されるかどうかというのは、トラック運送事業業界全体にとっての死活的な問題です。しかも、これは同時に、そこに働く労働者の労働条件にも当然深くかかわっできます。ところが、運賃ダンピングの実態を見てみますと、平成二年度の認可運賃から二割から三割低いというとんでもないダンピングの実態になっている。
　いま一つ、トラック運送事業者にとって大きな負担になっているのがいわゆるバックペイ、協力金という制度が事実上制度化している。これを受け入れないと取引が直ちに停止されるというこういう不当な行為も常態化している。ここに今多くのトラック業者の深刻な悩みがあるというふうに思います。
　この実態について、日銀などでも実は調査をやっています。公正取引委員会でも抽出をして若干の調査をやっているようです。しかし、これはトラック運送事業の安全輸送にもかかわってくる、あるいは安定した経営ということにもかかわってくる、運輸省がこうした実態について主体的に調査をするというのが当然のとるべき態度だと考えますけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（山下邦勝君）　ただいま委員御指摘のように、一般的にトラック事業者が荷主に対しまして弱い立場にございまして、特に景気が後退するような局面におきましては、荷主企業からいろんな名目で例えば今お話ございました協力金とか、そういったような名目のいかんを問わずダンピングのようなことが行われやすいというのは遺憾ながら事実でございます。トラック事業が健全に発達していくためにはやはりきちんとコストの内容に見合った運賃の収受が必要となっていくわけでございまして、荷主に対しまして、こういったもののコスト負担について理解と協力を得る努力をさらに積み重ねていく必要があると思っております。
　運輸省といたしまして、このような例えば協力金のような不当なことが行われているかどうか、その実態につきまして我々も調査を行う必要があると考えておりまして、このための関係方面との調整を行っていくことといたしております。
○筆坂秀世君　ぜひ直ちに、できるだけ早く調査していただきたいと思うんです。
　いろんな形があると今おっしゃいましたが、確かにそうでして、単純なバックペイというだけではなしに、請求書を書きかえさせる、本来なら百万だけれども八十万にするということで、形の上ではバックペイはなくなる、こういういわば巧妙なやり口というのも行われているわけです。ですから、こういうものも含めて今調査をするというふうにおっしゃいましたので、ぜひ速やかにやっていただきたいと思います。
　いま一つ、こういう問題を調査して実態をきちっと把握する、その上で、実態把握してひどいなというだけじゃこれはしようがないわけで、ひどければこれは変える必要がある。変えることはできるんです。貨物運送事業法の第六十四条で荷主に対して運輸大臣は勧告する、こういう制度がございます。
　衆議院の運輸委員会の審議でも、例えば過積載を強要するというふうな場合には改善勧告を出すことができるというふうに御答弁されておりますけれども、これは過積載だけじゃないですね。運賃についても当然不当なダンピングがあればこれは勧告措置をすることができるというふうにこれまで国会でも御答弁されてきたと思うんですけれども、確認をさせていただきたいと思います。
○政府委員（山下邦勝君）　ただいま御指摘のように、荷主から協力金などの不当な要請があったという事実が判明いたしました場合は、貨物自動車運送事業法の規定によりまして、運送事業者を処分するだけでは足りないというようなケースにつきましては荷主に対して勧告ができる規定になっておりまして、我々としては、できるだけそういった手続にのせる必要があると考えました場合については厳正に対処してまいる所存でございます。
○筆坂秀世君　この勧告制度が導入されたときに、その目的とねらいについてこう言っているんです。このような規定は他の運送事業法には例を見ないものである、画期的であると、従来は荷主は知らぬ存ぜぬで済んだわけであるが、これからは悪質な場合には運輸大臣の勧告がある、大きな社会的制裁を受けると、こういうふうに当時説明がされておりました。ところが、局長も認められたようにこの間ダンピングがある、バックペイがある。しかし、この五年間一度もこの勧告制度が行使されたことがないんです。当時、国会決議でも、荷主勧告に関する規定は「適切かつ機動的に運用する」というふうに述べているんです。
　ですから、もちろん調査もしなけりゃいけない、全体把握しなきゃいかぬ、しかし全体把握しなくても、個々にひどいものがあればそれを取り上げて勧告するという決断をやらなきゃ、何のために勧告制度をつくったのかということにこれはならざるを得ないと思うんです。そういう時期にもう来ているんじゃないですか。
○政府委員（山下邦勝君）　ただいまの経緯については十分承知をいたしております。
　私どもも、平成二年の物流二法の施行がほぼ定着をしてまいりましたし、どういつだ点に問題があるのかということが明らかになりつつあるわけでございまして、今御指摘のような事柄について全力を挙げて取り組んでまいる所存でございますが、よろしくお願いいたします。
○筆坂秀世君　私によろしくお願いされてもあれなので、私の方がよろしくお願いしたいと思うんですよ。
　次に、労働条件の問題についてお伺いしたいと思うんですが、やはりトラック運転手の長時間労働、過密運転、これは当然安全問題に直結する課題です。
　労働省の統計によりますと、全産業の総労働時間は千九百四時間、トラック労働者は二千三百十五時間、四百十一時間も多いんです。八時間として五十日間多いということです。全産業よりも五十日間分トラック運転手はたくさん働いている。その一方に、時間当たりの収入は全産業が二千五百二十八円、トラック労働者は千九百七十一円、大体二、三割安いんです。長時間働いて、しかも収入は逆に低いというのが実態なんです。
　例えば週四十時間、これは労働基準法でもうたわれているわけだけれども、トラック労働者には三年間猶予措置というのがとられて、これが来年三月三十一日で期限が参ります。四月一日から新しくする。私は、来年四月一日からこの週四十時間は完全実施すべきだというふうに思いますけれども、労働省さん、まずお伺いしたいと思うんです。
○説明員（長谷川真一君）　先生御指摘のとおり、トラック、貨物運送業等、現在猶予措置の対象となっております事業場につきましても、労働基準法で平成九年四月からは週四十時間労働制に移行することになるわけでございます。労働省としては、今後とも猶予措置の対象事業場に対してきめ細かな指導援助を行いまして、その確実な実施に努めてまいりたいと考えております。
○筆坂秀世君　運輸大臣もこの点いかがでしょうか、四十時間、四月一日から。
○国務大臣（亀井善之君）　週四十時間制への移行につきましては、トラック事業を所管する運輸大臣といたしましても労働省と連携を図り全力を尽くしてまいりたい、このように考えております。
○筆坂秀世君　この間、過労死であるとかあるいは労災というのが大きな社会問題にもなってきました。そういうもとで、この十五年間に全産業で労災死は二三・五％減っています。ところが、貨物運送の方はといいますと、逆に一二％増加しております。中でも労災死は、平成五年、六年と二年連続増加し五三・四％と五割を超えているんです。七年度はさらに悪化している。労基法違反は統計によっても六五・三％、七号告示違反が五三・四％、こういう状況になっています。
　特に、トラック労働者の労働災害の死亡者二百九十二人のうち、交通事故による死亡者が二百十六人、七四％を占めています。その原因について運輸省の方では前方不注意と、前方不注意になぜなったか。主には居眠りです。結局、長時間労働、過酷な労働条件、それがこういう事故を引き起こしているということがこの統計でも明らかだと思うんです。
　この際、これらの事故の原因を解明してそして対策を講じていくというためにも、まず事故原因を徹底的に調査をする、同時に長時間労働、過労運転は一体どういう状況になっているのか、この実態を正確に把握していく、これがどうしても必要になってきていると思いますけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（山下邦勝君）　確かに、トラック事業に伴います交通事故等が多発しているということは、我々も承知をいたしております。全体としては必ずしも事故数がふえておるというふうには認識をいたしておりませんが、おっしゃいましたように例えば高速道路上で事故死に至るような事故、こういったものがかなり起きているということは我々もゆゆしき事態だと思っております。先日も、スピードを出し過ぎるような経営形態が裏にあるんではないかというような御指摘ございまして、関係者を全部集めまして今後の改善策について報告を求め、指導しておるところでございます。
　確かに、その一番もとになりますのはどういつた原因であるかということをきちんと把握するということが必要なわけでございまして、私どもも、交通事故分析センターこういったところと協力いたしながら本当に実効が上がる措置について考えておりますし、さらに強化をいたしたいと思っておるところでございます。
○筆坂秀世君　今の点について、労働省の方は例えば七号告示の見直しとかいろいろ検討されているというふうに伺いますけれども、どういう状況でしょうか。
○説明員（長谷川真一君）　先生御質問の七号告示、改善基準の見直しでございますが、この御指摘の告示は自動車運転者の拘束時間でありますとかあるいは運転時間の上限基準を定めたものでございまして、労働省としては事業主に対しましてその遵守を指導してきたところでございます。
　先ほどございましたように週四十時間労働制に来年度から移行するわけでございまして、それ以降この改善基準告示をどういうふうにするかということで、現在、中央労働基準審議会の自動車運転者労働時間問題小委員会におきまして、こういった拘束時間、運転時間等についての必要な見直しを検討しておるところでございます。労働省としては、そこでの御議論を踏まえて適切に対処してまいりたいと考えております。
○筆坂秀世君　最後に私お伺いしたいのは、去る四月二十八日に福岡に本社のある西鉄で、八十キロで運転走行中に、そして乗客二十人を乗せたバスの運転手が急死する、こういうショッキングな事件がありました。これについて労働省では、変形労働時間制が導入されているわけですけれども、当然必要な改善指導を行われたと思うんですけれども、西鉄の皆さんの指導に対する対応というのはどういうことになっていますか。
○説明員（長谷川真一君）　先生御指摘の事故につきましては、四月二十八日北九州市におきまして、福岡空港行きの西鉄の高速バスの運転手が高速道路走行中発作を起こしまして、停車後救急車によりまして病院に搬送されましたけれども、急性心不全により死亡した事故でございます。
　この事故に関しましては、現在、所轄の労働基準監督署におきまして、死亡した労働者の勤務状況を含めまして西鉄におけるバス運転者の労働時間の実態、健康管理体制の状況等について調査を進めているところでございまして、その調査の結果を踏まえて必要な指導を行ってまいりたいというふうに考えております。
○筆坂秀世君　私が聞くところによりますと、当該の労働基準局が西鉄に対して運用に問題があるという指導をしたのに対し、西鉄側は全部なかなか言うことを聞かないと、こういうふうに聞いております。
　最後に運輸大臣に伺いたいと思うんですが、この問題というのは輸送の安全性という、しかもこれ旅客運送ですから、これはたまたま大惨事には至らなかったけれども、その場所によってはこれはもう大惨事になっているということだと思うんです。ですから、労働基準局の指導をちゃんと受けなさいということと同時に、運輸省としても特別に調査に入って、そして改善の指導をするということが必要だと思うんですけれども、この点についての御決意をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　運転者の健康状態と安全確保が密接な関係にある、このことは十分認識をいたしております。従来から運送事業者に対しましても、健康診断の結果を把握し、適正な勤務制、乗務制と、こういう中で運行管理が充実するよう努めておるところでもございます。今後とも、運転者の年齢がますます高齢化をするようなことも予想されるわけでありまして、運輸省といたしましても、適正な診断の充実と事業者による運転者等に対する健康管理の充実強化に努め、そして適切な指導監督をしてまいりたい、このように考えております。
○末広真樹子君　初めまして、末広真樹子でございます。会派名は参議院フォーラム、無所属、愛知県出身でございます。
　五月十五日まで労働委員会で、ともに生きる社会というのを私自身のテーマとして取り組んでまいりました。女性や高齢者そして障害者の雇用問題、これに重点的に取り組んでまいりました。とりわけ、この秋の男女雇用機会均等法の改正案、これを大変楽しみにしておりました。現場を自分の目で見て聞いて調べることからスタートして、九カ月でございます。やっと調査内容が質問で生きてくるようになったなと思いましたら、シーズン途中で突然運輸委員会ヘトレードということで、今少し戸惑っております。
　しかしながら、運輸行政といえば、陸海空、交通の利便性と安全性を目指して日本の経済を高度成長へ押し上げた、文字どおり大動脈であると認識しております。数多くの諸先輩の御努力によりまして今日があるというふうに、深い感謝と敬意を表したいと思います。また、海上の保安や暮らしに密着した気象情報まで、大変間口の広いところで学ばせていただけることを幸せに思います。
　私の地元愛知県では、中部新国際空港や名古屋港の港湾整備、そして武豊線の早期電化並びに複線化など、空にも陸にも海にも多々問題が山積している状況でございます。一方では、全国的なテーマでございますが、障害者のための施策や、記録的なスピードで高齢化社会へ突入していっている高齢者のための交通のあり方など、いわゆる交通弱者、ここでは女性の中に圧倒的に多い方向音痴、私自身もそうなんですが、これもいわゆる社会的弱者という形で含めたいと思いますが、このような小さなテーマにも目を配りながら、大きなことから小さなことまで現場の声を聞きながらこの先順次取り組んでまいりたいと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　さて、提案されております改正案は、自動車ターミナル事業につきまして、これまでの免許制から許可制に変えることで規制緩和を推進しようとするものでございます。私を一番びっくりさせましたのは、改正案の資料に、専用トラックターミナルについては無規制という三文字がばんとあったときでございました。これはもう大変な御議論があった上での一歩踏み込んだ結論ということで、賛辞をお贈りしたいと思います。もちろん、安全性とか自然環境への影響といった基本的な問題に十分な配慮を置いた上であるということは当然のことでございますが、業者の自主性に任せることによって経営の良心ですとか、それから企業責任を育てることになると信じて、その成果を期待したいと思います。
　さて、大臣にお伺いしたいと思いますが、今時代は大きな音を立てて規制緩和の方向へと向かっております。消費者、利用者の利便性などをさらに向上していく必要があると思いますが、この点について、一般論で恐縮でございますが、大臣の御所見をお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　委員から運輸行政また運輸行政と国民生活の関係と、いろいろ御指摘をいただきました刀私ども運輸行政を預かる者といたしまして、そのような視点に立ちましてまた努力をいたさなければならない、このように考えております。
　運輸サービスの利便性の向上は重要な課題と、このように考え取り組んでおるわけであります。今後とも運輸サービスの利便性の向上を一層図っていくためにいろいろの努力をするわけでありますが、近年における民間事業者の能力の向上を踏まえれば、可能な限り民間事業者の自主性を生かした事業活動をする、促していくということが重要なことであると、このように認識をし、今回の自動車ターミナルの改正もそのような視点に立ちまして進めておるところでもございます。
　ただし、先ほども御指摘をいただきましたが、運輸事業の規制緩和に当たりましては、やはり何といっても輸送の安全の確保ということが重要なことでもありますし、環境の保全、このことも十分考慮した上でいろいろ努力をしてまいらなければならない。社会経済構造の変化、こういう中で規制緩和を極力進めて、しかし先ほど申し上げました安全あるいは環境、こういう問題については十分意を尽くして努力をしてまいりたい、このように考えております。
○末広真樹子君　ありがとうございます。
　まあ人間性善説に立ちまして、やらせてみなければわからない、それで不備なところがあれば丁寧にチェックしていって指導する、そのようなところでお願いしたいと思います。
　バスターミナル事業を支援するために、税制上の優遇措置としましては、地価税、事業所税、特別土地保有税の非課税措置、そして政策融資としましては日本開発銀行の低利融資制度が行われております。平成四年度には、広島バスセンターの施設の改良に対しまして日本開発銀行から五億円の融資が行われたとのことでございます。今回の規制緩和措置に伴い、バスターミナル設置を希望する事業者もふえることが予想されますが、参入規制を緩和するだけではなくて固定資産税も軽減するというような支援措置も考えられますが、これはいかがでしょうか。
○政府委員（山下邦勝君）　確かに、先ほどから申し上げておりますとおり、利用者のニーズの多様化に応じたバスターミナルの設置が計画をされ、また求められておるわけでございまして、こういったものを促進いたしますために、私どもも財政上の措置、また今御指摘の税の措置につきましてできる限り努力をいたしてまいりたいと思っておりますが、個々の内容についてはどういう形で考えていくのがいいか、さらに一層御指摘を踏まえまして検討をいたしたいと思っております。
○末広真樹子君　ありがとうございます。
　次に、高齢者、障害者が利用しやすいバスターミナル整備の必要性についてお伺いしてまいります。
　バスターミナル設置に当たりましては、エレベーターの設置、点字や音声による案内など、高齢者、障害者に利用しやすい施設にすることが必要でございます。高齢者、障害者のための施設整備に対する公的助成としまして、交通アメニティ推進機構から助成金が交付されております。しかし、ＪＲや民鉄の駅にエレベーターまたはエスカレーターを設置する場合は最大で事業費の二〇％が助成されるのに対し、バスターミナルの場合は事業費の五％しか助成されません。駅と同じ水準まで助成の割合をふやすなど、支援をさらに充実させていただきたいというのが一点。
　もう一点は、利用者がバスターミナルに求めるニーズは多様化しております。高齢者にも見やすい、わかりやすい案内板、近づいていって目をすりつけないと見えないという案内板が多いようでございます。それから、文字の大きさはもとより、例えば長距離バスターミナルには冷暖房完備の待合室ですとかシャワー室の設置の希望が多いと聞いております。私も、実際に早朝のバスターミナルを利用しましたときに売店の営業がなくて大変ショックで、飢えをしのぐ対策に走り回ったことがございます。
　こういった利便性に対する具体策とそれに伴う助成制度についてどのようにお考えでしょうか。質問は二点です。お願いします。
○政府委員（山下邦勝君）　御指摘の公的な助成制度でございますが、確かにバスターミナルについては今御指摘のような状況になっておるわけでございます。一方、私どもはバス活性化システム整備費の助成をいたしておりまして、これについては実は毎年拡充をいたしてきております。また、この中で例えば低床スロープつきのバスでございますとかノンステップバスのような障害者、高齢者にも使いやすいようなバスの導入を図っておりまして、こういったものを拡充することによってできるだけ対応していきたいと思っておるところでございます。
　また、使いやすい利便性の高いターミナルをという御指摘でございますが、おっしゃるとおりでございまして、例えば高齢者にも見やすいような形で、これは熊本のバスセンターで始めた事業でございますが、全部色で方面別にわかるようにということで、見にくい字を遠くから見ないで色に従って行けばそちらに行けるようなシステム、こういったものを皆様の意見を聞いて始めておりまして非常に好評でございました。こういったものも一つの参考になるのではないかと思っておるところでございます。また、いろんな設備等の問題は確かに十分ではない点もあろうかと思いますが、こういった要望がございますということについては、事業者団体等を通じましてどういつだ形でカバーできるか、さらに検討していきたいと思っておるところでございます。
○末広真樹子君　徐々に改善されていっているということで喜ばしいと思いますが、利便性に関しましてはやはり利用者の声を生で吸い上げるような方策を講じないと、国会におりまして黒塗り乗用車に乗っていらっしゃる方が多いところではなかなかわからないことが多いのではないかと思いますので、投書箱でも目安箱でも何でも結構ですからターミナルに設置していただいて、利用者のお声を聞くという姿勢をまず示していただけないものかと思います。唐突な質問でございますが、それに対しましては、大臣いかがでしょうか。
○国務大臣（亀井善之君）　いろいろ利用者の皆さん方の声を聞く、それぞれの企業におきましても努力をいたしておることと思います。昨日もちょうど横浜に参りまして、ターミナルの話を伺いました。私鉄のターミナルが方面別に大変わかりやすくなった、また高層な建物、そういう中でいろいろ知恵を出してやっていただいてよかったというようなお話も承りました。
　また、先生からも今お話を承り、そのような努力をさせていただきたい、このように考えております。
○末広真樹子君　ありがとうございます。通告書になかったものですから大変失礼いたしました。
　次に、都市では放置自転車対策が大きな社会問題になっております。路上の放置自転車は、バスやタクシーの運行の妨げになっていることも事実でございます。また、歩道を自転車が占領することによって歩行者や車いすの通行にも支障を来しております。地方自治体では、駅前広場の整備と同時に駐輪場を設けるなど、放置自転車対策への取り組みが進んではおります。しかしながら、バスの利用促進とあわせて放置自転車対策のためにも、バスターミナルと駐輪場を一体的に整備するサイクル・アンド・バスライドを進めていく必要があるのではないでしょうか。とはいえ、ターミナル及び駐輪場のための用地確保とか資金調達が困難であるためになかなか整備が進まないというのが現状であることは十分に推察できます。
　そこで、運輸省と建設省にお尋ねいたします。サイクル・アンド・バスライド実施への取り組みについて基本姿勢と認識をお示しいただきたいと思います。まずは運輸省からお願いいたします。
○政府委員（山下邦勝君）　サイクル・アンド・バスライドは、都市部でございますとかさらに鉄道駅の周辺に非常に多数放置されております自転車、もとの方で措置をするということでございますので、こういったものの削減に非常に役立つのではないか、また、こういうことをきちんとすればバスの利用の促進につながると我々も考えておりまして、先ほど申し上げましたバス活性化システム補助制度におきまして一応対象といたしております。今後、こういったものの対象をふやしていくために、例えば地方公共団体とも連携をとりながらこういうものを使って拡充を図るように呼びかけていきたいと思っておるところでございます。
○説明員（奥野晴彦君）　御指摘のありましたように、鉄道の駅周辺等で放置自転車等多いわけでございますが、鉄道とかバスなど公共交通機関を利用しやすくすることは、通勤、通学をしておられる方を初めとして、すべての人々の移動手段を確保するという観点からも大変重要な施策ではないかというふうに考えております。そうした中で、自転車駐車場、駐輪場の整備は、放置自転車による通行の安全の阻害、これを除去するため、また自転車から鉄道、バスなどの交通機関への乗りかえを支援するための施策としても大変有効ではないかと考えているところでございます。
　建設省におきましては、道路上における放置自転車の解消を図るとともに歩行者や自転車などの安全で快適な通行空間を確保する、さらには、そのことをもって都市環境の向上を図るといった観点から、駅周辺あるいは中心市街地等におきまして、道路事業の一環として街路事業あるいは特定交通安全施設等整備事業によりまして自転車駐車場の整備を推進しているところでございます。今後とも、ただいま御指摘のありましたバスターミナル周辺あるいは駅周辺などにおきまして、関係機関とも連携を図りながら自転車駐車場の整備を推進してまいりたい、かように考えているところでございます。
○末広真樹子君　ありがとうございます。
　規制緩和というのがきょうのテーマの一つのサイドラインになっていると思うんですけれども、そうやって運輸省、建設省も省庁別の規制をなくして垣根を取っ払った形で、交通の利便性ということで今後手に手をとって施策に取り組んでいただければ、国民にとってはこんなにうれしいことはないと思います。
　国民の皆さんが望んでいるものは快適性とそして何よりも安全であることが基本である、これはもう申すまでもございません。高齢者も障害者も皆さんが利用しやすいように、ぜひとも交通弱者の視点に立って行政をお進めいただきたいとお願いしまして、私の第一回の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○栗原君子君　新社会党・平和連合の栗原君子でございます。
　私は、自動車等による輸送とそれからＪＲ輸送とが共存共栄の関係にあるべきだ、このように考えているものでございます。ところで、ここ数年運輸省が鳴り物入りで進めている物流政策の柱となっておりますモーダルシフトについてお伺いをいたします。
　モーダルシフトは、環境問題の顕在化、交通渋滞の深刻化、近い将来予想される運転手不足などの問題に対応するため、トラックによる中長距離幹線輸送を鉄道、内航海運にシフトさせていこうとするものでございます。輸送機関別分担率、いわゆるトンキロベースで見た場合に、鉄道シェアの場合、九〇年度は五・〇％でございましたが、九四年度は四・五％、内航海運シェアで見た場合、九〇年度が四四・七％、九四年度が四三・六％となっております。この間、トラックについては九〇年度が五〇・二％、九四年度は五一・七％と増大をしているわけでございます。
　このように逆のモーダルシフトになっていることに対して、なぜこのようになるのでしょうか、何が要因でなるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（相原力君）　委員御指摘のように、モーダルシフトにつきましては、環境問題の顕在化、そして道路交通混雑あるいは労働力不足といった物流を取り巻く制約要因を考えますと非常に重要なことであるということで、運輸省の中でも大きな政策の柱としてここ数年取り組んでいるところでございます。
　今、トンキロベースの輸送量のお話ございまして、自動車につきまして九〇年度五〇・二％が九四年度、私どもの数字では五一・五％という数字でございますが、こういうような御指摘がございました。この辺の関係、数字のとり方にもよるわけでございますが、まず過去にさかのぼってみますとトラックのトンキロベースの分担率、恐れ入りますが手元の資料で昭和で言わせていただきますが、昭和四十年度におきましては二六・一％がトラックの分担率でございました。これが逐年増加してまいりまして、これは八九年になろうかと思いますが、平成元年度では五一・七％という数字まで拡大してきております。この五一・七％というのが過去のトラックのシェアが一番高かった数字でございますが、平成元年度まで五一・七％ということで拡大が続いていたという状況でございます。
　その後、平成二年度以降ここ数年は五〇％から五一％台で、平成六年度が五一・五％ということでございますので、そういう意味では横ばいといいますか、そのような状況にあるというふうに考えております。ただ、もちろんトラックの分担率を鉄道あるいは内航海運に振り向けるという施策からすれば必ずしも十分ではないわけでございますが、ずっと拡大をしてきた自動車のシェアがここ数年間はほぼ横ばい状況にあるというふうに今認識しているわけでございます。
　また、具体的には、特に鉄道におきましてはＪＲ貨物鉄道株式会社におきまして、例えば昨年秋に川崎市におきまして廃棄物輸送を鉄道輸送で始める、あるいは海上コンテナについての内陸向け輸送も本格的に始めるなどなど、必ずしも十分ではございませんけれども一歩ずつ前進しているのではないかというふうに認識しているところでございます。
　なお、具体的な施策といたしまして、運輸省として従来からいろいろな観点から推進しているわけでございますが、特にモーダルシフトの受け皿となります鉄道そして海運の輸送力の増強が必要であるということで、具体的に申し上げますと、東海道本線におきまして輸送力増強に必要なインフラ整備に対しまして鉄道整備基金からの無利子貸し付けを行っているというのがございます。また、内航船につきましては、船舶整備公団によりまして内航コンテナ船あるいは内航ローロー船、これはトラックが直接乗りおりできる船でございますが、ローロー船などの整備も行っております。
　また、港湾におきましては、陸から船あるいは船から陸への複合一貫輸送に対応いたしました内貿ターミナルの整備も行っているところでございます。また、複合一貫輸送施設あるいは輸送機器の整備に対しましては財政投融資による支援を行っており、これらの措置を計画的かつ着実に進める所存でございまして、今後ともこれらのモーダルシフト施策の推進をさらに深度化をいたしたいというふうに考えております。
　また、各地域にはモーダルシフト推進協議会というのがございまして、これは関係の輸送業者あるいは荷主業者等も入っている団体でございますが、このようなモーダルシフト推進協議会も活用をいたしたいと思いますし、あるいは、モーダルシフト船舶につきましては船腹調整事業を計画的に開始をするというようなことも決めておりますので、このような施策に積極的に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○栗原君子君　今お聞かせをいただきまして、あれもこれも大変よくやっているというお話でございましたが、その割には効果が出ていないんですね。このことを私は大変不思議に思うわけでございます。ＪＲ貨物がそういった意味で大変重要になってくると、政府の政策誘導措置が不十分なことが要因であると、私はこのように思っているわけでございます。
　その中の一つ、モーダルシフト促進税制は九一年からスタートいたしましたが、ピギーバックという、いわゆる貨車にトラックを乗せていくわけなんですけれども、この車両を取得する場合の自動車取得税の軽減、それから鉄道輸送用私有コンテナの固定資産税の軽減措置などがとられていましたが、この前者の場合は九二年度限りでもう打ち切られているわけでございます。
　そしてまた、もう一つＪＲ貨物のインフラ整備に対する財政措置についてでありますけれども、このコンテナ列車の長編成化に、とにかく時間が自由にとれませんものですから長く貨車を連ねていくわけでございます。この発着線とか待避所、そしてまた延長工事、変電所の工事について鉄道整備基金から、先ほど少し話が出ましたけれども無利子の貸し付けが認められておりますけれども、これが九六年度の予算で四億円程度ということでございます。大変これでは金額も少ないと思いまして、本当にやる気があるものでしたら、もう少し私はこの金額もふえてもいいんではなかろうか、こういったことも考えておりますけれども、いかがでございましょうか。
○政府委員（相原力君）　委員の質問の中で前半の税制の関係について私の方からお答えさせていただきます。
　ピギーバック関係の税制措置が途中で打ち切られたという御指摘でございますが、これにつきましては、私どもも非常に効果がある措置ではないかということで当初制度を創設いたしたわけでございますが、なかなか実態といいますか実際の需要が伴ってこなかったという観点でその後打ち切られたという経緯がございます。ただ、ピギーバック輸送というのも非常にモーダルシフト推進の観点からは私ども重要な手段であるというふうに考えておりますので、今後またその辺の必要性を十分検討の上、適切な措置を講じてまいりたいというふうに考えております。
○政府委員（梅崎壽君）　ただいまＪＲ貨物の東海道線の貨物輸送力の問題に関しまして御質問ございました。
　この貨物輸送力増強計画全体といたしまして総事業費百十五億円ということで進めておりますが、八年度の予算におきましては、貸付額は確かに四億四千八百万ということで計画しております。ただ、事業費は十五億弱ございます。全体の事業費の三割を鉄道整備基金から無利子貸し付けをするということでございます。この事業の進め方に関しましては、この無利子貸し付けの基金も一定の限界があるわけでございますので、私どもＪＲ貨物と十分相談をしながら有効に活用されるように進めてまいっているつもりでございますし、今後ともそういうことでやっていきたいと考えております。
○栗原君子君　いいことをやっていらっしゃるとすれば、先ほど言いましたように効果がどうも私はいまいち薄いと思うのでございますけれども、要は、ＪＲ貨物に対して私は荷物が集まらないということではなかろうかと思うわけです。
　それで、荷主の期待するダイヤがある程度自由に荷主が選べるようにダイヤを設定することも大切ではなかろうかと思います。それから異常時、旅客のダイヤの整理のために、何かあった場合にはどうしても貨物のダイヤが後回しになりまして二十四時間待機させられるなど、こうした貨物のダイヤについては安定的でないわけでございます。だから、定時輸送が保証をされるとか、あるいは荷主の要望にこたえられるようなことになりますと、私はもっと鉄道に対して荷物が集まってくるのではなかろうかと思うんです。
　予算をつけておけばいいと、それで終わりだといったものではないと、根本的なそうした措置が必要ではなかろうかと思うんですけれども、もう一度ちょっと答弁をお願いします。
○政府委員（梅崎壽君）　ただいま御指摘ございましたダイヤの設定の問題、ダイヤ調整の問題というのは大変私ども難しい問題だと思っておりますけれども、やはり都市部におきます通勤・通学輸送列車の確保であるとか、都市間におきます優等列車のダイヤの確保であるとか、そういったようなものの中であわせましてＪＲ貨物のダイヤを確保していく、こういうことが必要でございます。
　ダイヤ調整の問題に関しましては、ＪＲ発足に当たりまして、ＪＲ各社問で締結しました運輸営業に関する基本協定におきまして、それからこれに基づく細目協定におきまして、ダイヤ設定の優先度とか調整ルールとか、こういったことが決定されております。やはり具体的には、貨物列車のダイヤをどうやって確保していくかということは、旅客輸送の確保といった面もあわせ考えながら当事者間で調整していっていただくということが必要なことだろうと思います。物流業界等々から、先生御指摘のような御意見があることは私ども承知しておりますけれども、これはやはりレールが限られておりますので、旅客輸送の問題等ともあわせて必要な調整を図っていくことが望まれる、こういうぐあいに思っております。
○栗原君子君　ＪＲ貨物をつぶすわけにはいかないと思うんです。むしろ、これから私は二十一世紀の交通を考えたときに促進をしていく必要がある、このように考えている者の一人でございます。
　そこで、今日、整備新幹線の建設に当たりましていろいろ議論がなされているところでありますが、九四年十二月十九日に四大臣の申し合わせといたしまして、九六年中に成案を得るといった申し合わせがあるわけでございます。この完成後、並行在来線をＪＲ経営から分離することが決定をしているわけでございますが、第三セクターによる存続かあるいは廃止にするのかの選択が私は迫られてきていると思うわけでございます。新幹線にまたもう一本レールを敷きまして三線軌条方式も模索をされております。これらにつきまして、列車のスピードや構造上の難点もあると言われております。第三セクター化による並行在来線の経営にも不安が残るわけでございます。
　運輸省は、全国一社体制ということも含めてＪＲ貨物の経営を見直すとしておりますが、どのように見直すお考えなんでございましょうか。貨物会社が分割され旅客会社の一部門となれば、鉄道貨物輸送の消滅につながっていくのではなかろうかと思います。ＪＲ貨物を生かすのか、または殺すのか、このことを私はこれから迫られる、こういったことを思うわけでございますが、どのようにお考えでございましょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　まず、新幹線の問題でございますが、整備新幹線の建設に伴いまして並行在来線をＪＲの経営から分離する場合に、経営分離後の鉄道貨物輸送をどう取り扱うか、これは大変重要な問題だと思います。我が国の物流体系におきますＪＲ貨物の役割にかんがみますれば、経営分離後におきましても、適切な鉄道による輸送経路が確保されますように関係者間で十分協議し、適切に対処していくことが必要であると考えております。
　それから、ただいま先生御指摘ございました全国一社体制を見直すようであればということでございましたが、私ども現在、ＪＲ貨物につきまして全国一社体制を見直すという考え方を持っておりません。国鉄改革に当たりまして、ＪＲ貨物は、これは旅客と違いまして全国一元的な体制で運営することが望ましいということで現在のＪＲ貨物を発足させたわけでございますので、今の全国一社体制のもとで鉄道貨物の機能がより発揮されますように、当事者としてのＪＲ貨物の経営陣も努めていっていただきたいと思っておりますし、私どももそういう観点から、今まで例えば先ほど御質問ございました東海道線の貨物輸送力の増強という施策も通しておりますし、いろいろ検討をしていきたいと考えております。
○栗原君子君　これは九六年中に成案を得るということを申し合わせていらっしゃいますけれども、もうことしは九六年なんであと半年しかありませんけれども、これに向けては着々と作業が進んでいるものなんですか。
○政府委員（梅崎壽君）　整備新幹線の問題に関しましては、連立与党の検討委員会がございまして、連立与党としてはそこで検討をして進めておられるところでございます。私ども運輸省といたしましては、そういう状況も見ながら今後検討してまいりたいと考えております。
○栗原君子君　最後になりますけれども、公共交通ターミナル、特にバスターミナルの施設の構造面での高齢者とか障害者への対応についてお尋ねをいたします。
　運輸省が一九六四年三月に策定いたしました公共交通ターミナルにおける高齢者・障害者等のための施設整備ガイドラインに沿いましてこの整備が進められているわけでございますけれども、障害者を含め利用者みんなが安心して使いやすい環境整備を積極的にお進めをいただきたい、このように思っておりますが、それらにつきましてどのようにお考えでございましょうか。できましたら、最後大臣に御答弁いただければと思います。これらも含めましてＪＲの貨物の問題について。
○国務大臣（亀井善之君）　貨物の問題につきましては、先ほど鉄道局長から御答弁を申し上げましたようなことで今鋭意努力をしておるところでもございます。長距離の輸送でのＪＲ貨物の役割、これは大変大きな部分を占めておるわけでありまして、その努力をしてまいらなければならない、このように考えております。
　また、いわゆる高齢化時代を迎える我が国におきまして、より人に優しいバス交通を実現していくことが重要なことであると、このように認識をいたしております。先ほどのバスターミナルの問題、これらを踏まえて、そのような視点に立ちましていろいろ努力をしてまいりたいと、このように考えております。
○委員長（寺崎昭久君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　これより討論に入ります。
　御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。
○筆坂秀世君　私は、日本共産党を代表して、自動車ターミナル法の一部を改正する法律案への反対討論を行います。
　反対理由の第一は、一般自動車ターミナルの使用料金の認可制を届け出制にすることによって、料金設定をターミナル事業者の自由裁量に任せ、利用者である中小運輸事業者の経営に影響を与えるおそれがあることです。
　例えば、東京都が半分出資している日本自動車ターミナル株式会社は、バース数で全国総計の四〇・三％を占めていますが、施設利用率がほぼ一〇〇％、九四年度当期利益が八億円になるにもかかわらず、東京都は使用料金の値上げをしたいと明言しています。また、従来も八九年度以降、一般トラックターミナル二十五カ所中十カ所で値上げされており、二・九％から三三・二％もの値上げ率となっています。料金変更への規制が緩和されれば値上げへの動きが起こる十分な懸念があります。
　第二は、一般ターミナル事業参入への需給調整廃止が、佐川急便など大手特別積み合わせ事業者によって一時爆発的につくられたにもかかわらず、不況のため部分遊休化している専用トラックターミナルを一般トラックターミナルヘの転用で活用する道を開くなど、大手業者の手前勝手な投資の失敗のツケを救済する性格を持っているからです。
　第三に、一般自動車ターミナルの廃止について許可制を届け出制にすることは、ターミナル事業者の都合のみで廃止を自由化することであり、利用者の営業と利便性を損なうおそれがあることを否定できません。
　なお、本改正は、さきに行われた物流二法の改正による事業参入への需給調整廃止、料金届け出制などの規制緩和策に続くもので、今後、反対の強いトラック業界、タクシー業界の規制緩和などへの突破口を開く危険性を持っていることもこの際指摘して、反対討論を終わります。
○委員長（寺崎昭久君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
　これより採決に入ります。
　自動車ターミナル法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（寺崎昭久君）　多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（寺崎昭久君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
○委員長（寺崎昭久君）　次に、外国船舶製造事業者による船舶の不当廉価建造契約の防止に関する法律案を議題といたします。
　政府から趣旨説明を聴取いたします。亀井運輸大臣。
○国務大臣（亀井善之君）　ただいま議題となりました外国船舶製造事業者による船舶の不当廉価建造契約の防止に関する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　平成六年十二月に、我が国、米国、欧州共同体、韓国及びノルウェーにより、造船業に対する各国の公的助成及び船舶のダンピング建造契約を律するため、商業的造船業における正常な競争条件に関する協定が採択されました。
　この法律案は、同協定の実施に伴い、外国船舶製造事業者による不当廉価建造契約を防止するため、不当廉価建造契約を締結した外国船舶製造事業者を指定し、指定を受けた外国船舶製造事業者がその後一定期間に締結する建造契約に係る船舶の運航者に対し、本邦における当該船舶への貨物の積み込み等の禁止を命ずることができることとする等の措置を講じまして、船舶製造業における公正な競争を図ろうとするものであります。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、運輸大臣及び通商産業大臣は、外国船舶製造事業者が本邦の船会社等と締結した建造契約が不当廉価建造契約であるか否か、つまり、その外国での通常の商取引における契約価格より低い価格で契約し、これによって本邦の船舶製造業に損害が生じているか否かにつきまして調査を行うこととしております。
　第二に、運輸大臣は、調査の結果、外国船舶製造事業者が本邦の船会社等と締結した建造契約が不当廉価建造契約であると認められました場合には、その外国船舶製造事業者を指定することができることとしております。
　第三に、運輸大臣は、指定を受けた外国船舶製造事業者が一定期間内に建造契約を締結した船舶について、その船舶の引き渡しから一定期間、本邦における貨物の積み込みまたは取りおろしの禁止を命ずることができることとしております。
　以上がこの法律案を提案する理由であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
○委員長（寺崎昭久君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　本案に対する質疑は後日に譲ることといたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後零時二十六分散会
平成八年五月二十一日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　—————————————
　　　委員の異動
　五月二十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　村上　正邦君　　　　　尾辻　秀久君
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　宮崎　秀樹君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　板垣　　正君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢野　哲朗君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　之久君
　　　　　　　　　　　　　　　　齋藤　　勁君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　海老原義彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　尾辻　秀久君
　　　　　　　　　　　　　　　　岡野　　裕君
　　　　　　　　　　　　　　　　狩野　　安君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　栄治君
　　　　　　　　　　　　　　　　依田　智治君
　　　　　　　　　　　　　　　　大久保直彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　正孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　友部　達夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　永野　茂門君
　　　　　　　　　　　　　　　　萱野　　茂君
　　　　　　　　　　　　　　　　角田　義一君
　　　　　　　　　　　　　　　　笠井　　亮君
　　　　　　　　　　　　　　　　聴濤　　弘君
　　　国務大臣
　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　（内閣官房長官）　　梶山　静六君
　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　（総務庁長官）　　中西　績介君
　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　（防衛庁長官）　　臼井日出男君
　　　政府委員
　　　　　　　内閣官房内閣安
　　　　　　　全保障室長
　　　　　　　兼内閣総理大臣
　　　　　　　官房安全保障室
　　　　　　　長　　　　　　　　三井　康有君
　　　　　　　内閣法制局長官　　大森　政輔君
　　　　　　　内閣法制局第一
　　　　　　　部長　　　　　　　秋山　　收君
　　　　　　　内閣総理大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　平野　治生君
　　　　　　　国際平和協力本
　　　　　　　部事務局長　　　　高野幸二郎君
　　　　　　　総務庁行政管理
　　　　　　　局長　　　　　　　陶山　　晧君
　　　　　　　防衛庁参事官　　　小池　寛治君
　　　　　　　防衛庁参事官　　　藤島　正之君
　　　　　　　防衛庁長官官房
　　　　　　　長　　　　　　　　江間　清二君
　　　　　　　防衛庁防衛局長　　秋山　昌廣君
　　　　　　　防衛庁教育訓練
　　　　　　　局長　　　　　　　粟　　威之君
　　　　　　　防衛庁人事局長　　大越　康弘君
　　　　　　　防衛庁装備局長　　荒井　寿光君
　　　　　　　防衛施設庁長官　　諸冨　増夫君
　　　　　　　防衛施設庁施設
　　　　　　　部長　　　　　　　小澤　　毅君
　　　　　　　外務大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　大島　賢三君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　菅野　　清君
　　　説明員
　　　　　　　科学技術庁研究
　　　　　　　開発局航空宇宙
　　　　　　　開発課長　　　　　森口　泰孝君
　　　　　　　外務大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　田中　　均君
　　　　　　　外務省北米局日
　　　　　　　米安全保障条約
　　　　　　　課長　　　　　　　梅本　和義君
　　　　　　　文部省高等教育
　　　　　　　局大学課長　　　　近藤　信司君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○防衛庁設置法の一部を改正する法律案（内閣提
　出、衆議院送付）
○国家行政組織及び国家公務員制度等に関する調
　査並びに国の防衛に関する調査
　（集団的自衛権と憲法第九条との関係に関する
　件）
　（ＢＭＤの研究と宇宙の平和利用に関する件）
　（神奈川県内の米軍施設の移転・返還問題に関
　する件）
　（「日米防衛協力のための指針」見直しの対象
　に関する件）
　　　　—————————————
○委員長（宮崎秀樹君）　ただいまから内閣委員会を開会いたします。
　まず、委員の異動について御報告いたします。
　昨二十日、村上正邦君が委員を辞任され、その補欠として尾辻秀久君が選任されました。
　　　　—————————————
○委員長（宮崎秀樹君）　防衛庁設置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は前回既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○依田智治君　おはようございます。自由民主党の依田智治でございます。
　防衛庁設置法の今回の改正は、統幕に情報本部を設置するというのと、防大に総合安全保障研究科というものを設置するということでございまして、大綱並びに中期防等におきましても情報面の強化とか教育環境の充実という問題は中長期のテーマとしても取り上げられている問題で、私は今回の設置法の改正には賛成でございます。こういう立場から、これらに関連する諸問題について若干質問させていただきたいと思います。
　まずその前に、この情報本部も含めて防衛庁を市ケ谷台に移転する計画がなされておるわけでございますが、当初、私どもがちょうど防衛庁にいて計画を立てたころから、バブルの崩壊もあり、また尾張藩上屋敷に位置するというようなこともあって、市ケ谷台の文化財発掘とかで大幅に計画がおくれているように聞いておるわけでございます。
　この情報棟は市ケ谷に入るということでございますが、いつごろ完成して、大体いつごろから運用開始を予定しているのか、このあたりからまず質問させていただきたいと思います。
○政府委員（藤島正之君）　市ケ谷地区におきましては、情報本部を含めた情報関係組織等が使用する庁舎、これはＢ、Ｃ棟でございますが、この建設工事を平成五年五月から進めてきております。
　既に躯体工事がおおむね完了いたしておりまして、現在、内装工事及び設備工事等を実施中でございます。
　これらの新庁舎につきましては、ことしの秋ごろに一応完成する予定でございまして、秋から冬にかけまして陸海空の自衛隊の資料隊等の情報関係組織が移転し、業務を開始する予定でございます。情報本部につきましても、分析部等の大部分が八年度中に新庁舎に移りまして業務を開始することができる予定でございます。なお、情報本部の本部長等の幹部とか総務部、計画部は檜町におりまして、当分そちらの方で業務を行う、こういうふうに考えております。