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○国務大臣（古賀誠君）　最初に、先生の方から御指摘をいただいておりました八年三月の閣議決定と昨年十二月の閣議決定の件でございますが、私の認識では経済構造、行政改革、まさに喫緊の課題であります橋本内閣六つの改革ということを実現するためにも、私は、平成八年の閣議決定より一層ひとつこの需給調整原則廃止ということに強く向かって、言いかえれば目標期限は三年ないし五年と決めておりますが前倒しのできることはひとつ徹底的に検討していこうと、特に人流、物流、それも全分野において検討していこうではないかと、こういう認識であるということをぜひひとつ御理解をいただいておきたいというのがまず一点でございます。
　それから、当然、今需給調整というものを原則廃止してまいりますと、先生御指摘いただいているような問題が出てくるだろうと思います。それは何も船の問題だけではなくて、過疎地を走っております、私たちの郷土もそうでございますが、先生も御一緒ですのでおわかりいただけると思いますが、路線バスの中ででもそういう問題が当然出てくるだろう。それだけに、非常に政策の大転換をやるわけでございますから、よほどきめ細かな環境条件の整備をどう国民的コンセンサスを得てやっていくのかそれはよく生活の維持路線だとかということで我々表現させていただいておりますけれども、それだけではなくて今まさにおっしゃっておりますような問題が生じてくるだろうと思います。
　運輸省のみならず政府といたしましては、八年度末、具体的な行動計画を立てまして、それで閣議決定させていただきますと、運輸省といたしましては運政審等の御審議をいただかなければいけないということでございます。生活維持路線の問題、利用者の保護の問題、また運輸行政の中で最も大事な安全確保の問題、そういったところの環境条件整備というものの御答申をいただいた上で、私どもといたしましては、さらにきめ細かくそれぞれの業界の方々との連絡を密にする、協議を重ねていくということも必要でしょうし、そういう点に十分な配慮をしながら措置できるべき改善を行っていかなければいけない、そういう強い決意でいるということを御理解いただき、また、先生の長年の運輸行政に対する御経験の中で御指導いただければ大変ありがたいというふうに思います。
○泉信也君　次に、これまでの内航と話を変えまして、外航の問題についてお尋ねをさせていただきたいと思います。
　いわゆる日米の外航問題が大変重大な時期を迎えつつあるのではないかというふうに思うわけでございます。運輸大臣からもスレーター運輸長官に親書を出されて、この問題解決に御努力をいただいておることを承知いたしております。その上で、少し現状をお聞きしたいと思うわけでございます。事務折衝がなされたようでございますが、アメリカ側が最も問題にしている点というのはどういう点であるかお答えをいただけますでしょうか。
○政府委員（岩田貞男君）　この問題は、発端はアメリカの連邦海事委員会でございます。準司法的な機関でございますので、大変言い回しが難しくなっております。難しくなっておるのでございますが、少し私どもが理解をしているというところでお答えをさせていただきますと、一つは、日本の港運協会が事前協議を通じて港湾を支配して競争を排除していると、これは港湾間の競争ではなくて港運事業者間のというふうに理解しておりますが、競争を排除しているということでございます。
　この事前協議というのは、今私が申し上げましたけれども、これはコンテナ船やその他の革新船が来た場合というか、配船が変更になる、例えば川崎から東京に変わるとか神戸から大阪に変わるとかいう変更でございますが、そうしますと、そこで働く方々の職域がかなり変わるということで、そういう場合については事前に話をして労働組合側の承諾を得るということです。
　労働組合側が産業別労働組合であるために、こちら側も日本港運協会が間に立って労働組合と交渉するというシステムでございますが、その事前協議の運用が、船会社が配船を変更しようとすると港湾運送協会に労働協議を頼まなきゃならないというところを指していると思いますが、その事前協議の運用が透明性を欠いていると。こういう場合はやってあげる、こういう場合はやってあげないとかそういうことがあるわけでございまして透明性を欠いているということとか、あるいはその事前協議の中でいろいろ複雑なシステムにしているとかあるいはその配船変更のために荷役業者を変わる場合には指定してくるとか、そういったことを指摘しております。
　それからもう一つは、これはそういう事実はないんですが、日本の船会社はアメリカでは港湾運送事業の免許をもらっている、これは免許をもらっているというか向こうは登録制ですから自動的に得られるわけなんですが、日本の場合は免許を与えていない、これは差別であるというような三つの点を指摘しております。実際アメリカ側からそういうような免許申請とか具体的な計画があるというのは私どもは承っていませんが。
　その三つをアメリカ側が指摘をしている、こういうことでございます。
○泉信也君　今回のＦＭＣ等のやり方というのは、私はけしからぬ、断固反対をしてほしいというふうに思っておるわけです。邦船三社に課徴金を課すなどというのはとんでもないことだ、こういう思いを持っています。
　しかし、一方では今、局長御説明ありました事前の協議制度と言われるようなものが透明性を欠くと言われておることは、対アメリカとの問題じゃなくて国内的にもこれまでも何度か指摘をされたことがあります。これは新聞の情報ですと、日本の港運業界の指折りの企業と言われる方だと思われますが、事前協議が港湾運送事業者の受注調整、制限を図る場として機能することが多く、船会社、荷主の発注権限まで制限しているという、こういう指摘を内部の方がなさったということが新聞報道で出ておるわけであります。
　したがって、このことはアメリカが言ったからということではなくて、私ども内部の国内問題としても認識をもう一度しなければならないというふうに思うわけですが、この事前協議制度というのは海外にもあるんでしょうか。そして、それは日本がかなり違っておるという点があるんでしょうか。
○政府委員（岩田貞男君）　当然海外でもいろんなコンテナ船などの革新船が配船変更する場合があるわけですから、そういう場合どうしているかということでございますが、一般的には、例えば釜山ですと港湾管理者がそういった荷役をする従業員を抱えているというのが一つございます。これは港湾管理者の職員として働いているわけですから、それは配船変更のときはそういう申し込みがあれば港湾管理者が自分の関係する従業員との間で人をかえる、こういうことだと思います。
　もう一つの方は、大きく分けますと、実は労働組合が人材派遣をしているということがあります。これはアメリカが典型的な例でございますが、その場合は配船変更であろうとコンテナ船が新しく就航しようと、アメリカ側の港湾運送事業者に船会社が申し込むとそこでアメリカの港湾運送事業者が労働組合に言って人材の派遣を得る、こういうことでございます。
　それで、さっき申し上げました釜山のような問題については私どもちょっと承知しておりませんが、アメリカのようなタイプですと、例えば大きな変更、新しいタイプの船が導入されるとかあるいはターミナルの大幅な改修を行う場合でございますが、そういった場合につきましては、個別案件につきまして、作業会社といいますか船会社側プラス港湾運送事業者と地元の労働組合の間で事前協議が行われる、そしてこれが紛糾した場合にもそういった話し合いのさらに上の段階で調整する、こういうシステムになっていると承知しております。
○泉信也君　港運協会が中に入って調整をする、二・二協議というんですか何かそういうシステムが日本では行われておるということですが、労働組合のつくり方が諸外国と違うところもあって全く同じにはならないと思いますが、運輸省が今、三者協議ですか四者協議ですか、その協議の中に入っておられるようでございますけれども、この協議の進捗状況はどんなものでしょうか。あす十八日も何か持たれるやに伺っておりますが。
○政府委員（岩田貞男君）　今、先生がおっしゃられましたのは二者、二者協議といいまして、特殊用語でわかりにくい言葉でございますが、船会社と港湾運送協会、港湾運送協会と産業別労働組合が二回に分けて労使協議をするという意味で二者、二者協議ということになっているんですが、これは全く労使間で、労使の自然発生的にと言ってはなんですが、役所とは直接関係なしで民間の慣行ベースとしてそういう制度がなされたわけでございます。
　私どもが今ＦＭＣに言われているのは、その二者、二者協議の前の協議がさっき申し上げましたように透明性を欠くとか複雑であると、こういうことでやられているわけなんで、一方的制裁は大変けしからぬということで先生のおっしゃるとおり我々もクレームを言っているんですが、やはり改善するところがあれば改善をする必要があるわけでございます。
　本来は、冒頭申し上げましたようにこれは民間の話なんで、政府が変に介入、介入と言っては失礼ですがくちばしを入れてよりややっこしくするというのは絶対避けなければならないわけでございますが、船社側と港湾運送業界側でなかなか話し合いが進まないということでございますし、さらに両者が、役所が中に入ってくれと、入ってもいいというお話があるもんですから、私どもとしては調整のお役に立てばということで入っておるわけでございます。それで、さらには制裁がほっておくと来るということもございますが、そういうことで入っているわけでございます。
　今回まで一月、二月と協議を進めてまいりましたが、いずれにせよ何が問題なのかとか、初めはどこがどう直せばいいのかというようなこと、あるいは具体的な問題について二者間の見識の相違などがありまして、そういうことをまずほぐしていかなきゃならないということで二回が進みました。今お話がございましたように、三回目としてあしたが予定されているということでございまして、その中では、これは四者といいましても港湾運送協会と、労働組合ではなくて外船社と邦船社の団体と、私どもが司会をしている、こういうことでございます。
○泉信也君　確かに民間ベースの話ではあるかもしれませんが、これからの成り行きによっては国益にもかかわるような話でございますので、ぜひある意味では積極的に運輸省も出れるところは出ていただきたい、こんな思いを持っておるものです。
　きのうも日曜荷役が八大港か何かでとまったようでございまして、このストが単純な経済闘争というよりも、アメリカのこうした制裁措置を見て、これに反発する組合の動きでもあるというように新聞では出ておるようでございます。
　ですから、これからどういうふうにおさめていただくかということでございますが、来月の半ばまで余り時間がない中ですけれども局長、見通しはどんな状況でございましょうか。十万ドルというような制裁措置をうまく受けずに済むような見通しをお持ちでございましょうか。もしお答えが難しければ結構でございます。
○政府委員（岩田貞男君）　ちょっとその前に済みません、日曜荷役でございますが、これは直接その事前協議と絡むのではなくて、組合側が日曜荷役までやるならば作業時間の交代制を入れてくれと、こういうことを言ってきたわけでございます。それについて調整がつかないままに少しずつ三カ月延ばすとか半年延ばすとか言ってきたわけでございまして、三月十日が最終の日曜荷役のやる場だったものですから、それ以降は日曜荷役が、ストライキじゃなくて原則に戻って日曜荷役をやらないということになってしまっているということでございます。これは、今春闘やっていますので春闘の中で、私どもとしては、日本の港湾が取り残されないようにぜひ解決をして日曜荷役を再開してもらいたいということでお願いをしております。
　それから、事前協議に伴う役所の四者協議でございますが、原則は労使協議であり民間の問題なものですから、役所がこれをしなければならないといって相手に命ずるというかそういう強制手段を持っておりません。したがいまして、私どもは仲立ちとして精いっぱい中の調整を図りながら円満に解決するように努力をしているということでございまして、一生懸命やらせていただきたいと思っております。
○泉信也君　なかなか局長のお立場ではお答えにくいことかと思いますので、最後に大臣にお尋ねをさせていただきます。
　この港湾運送事業の問題は、あるいはもっと広く言えば日本の港湾の行く末にかかわる大変大きな課題だと思っておりまして、いずれこの需給調整の政策の変更の中でこの問題も扱われるんだろうとは思います。先ほど申し上げましたように、あくまで国内問題として私どもは真剣に議論をしていかなきゃならぬと思っております。しかし、今アメリカから火をつけられ、そしてＥＵからも同種の問題で議論を吹っかけられておるという中で、大臣には対外的には日本の国益のために強く出ていただきたいと思いますが、これからのお考えを少し聞かせてください。
○国務大臣（古賀誠君）　いや、私も実は運輸省でさまざまな分野で勉強する中で、またよく理解できないのが、この事前協議の制度というのが本当に自分なりに理解できているのかというとなかなか自信を持ってお答えできない。非常に長い歴史的な背景もあるようですし、難しい分野だなというふうに思っております。今先生からも御指摘いただいておりますけれども、これがまさに国際問題として取り上げられてきたわけでございます。
　まず一点は、今回のＦＭＣの一方的な制裁措置というのはまことにけしからぬと、私もそういう思いでございます。外交ルート等を通じましても、また直接、撤回についての申し入れ等を行わせていただいているわけでありまして、今先生からも激励していただきましたけれども、外に向かっては国益を守るという意味でしっかりやっていかなきゃいかぬと思いますが、一方、先生も触れられましたけれども、やはりこの事前協議制度そのものに、今政府委員も御答弁申し上げましたが、ある意味では透明性また複雑性等に国内にもさまざまな意見があるのは承知いたしております。
　そういうことを踏まえまして、今答弁申し上げましたように、あくまでも労使、民間の問題ではありますけれども、このまま放置するわけにはいかないというふうに思います。四者会談と申しておりますけれども、改善策について、明日も見通しが立っているかというと、私も全く不透明でまことにはっきりしたことを申し上げることができずに残念なんですけれども、会合だけは持たせていただくということができているようでございますので、まずそういった会談を通じてしっかりひとつお互いのまず信頼を高めていくということが大事だろうというふうに思っております。お互いの考え方、お互いの認識というものが過去二回で思いっ切り、お互いに言いっ放してはございませんが問題点は出し合ったようでございますので、これからどういうふうにそれをまとめていくかということになろうかと思います。
　私は、今申し上げましたように、これは労使だ、これは民間だということではなくて、やはり運輸省ももう少し積極的な取り組みと申しますか、司会をやっているというような今は答弁ですけれども、ただそれだけではなくて、やはり責任のある立場というものを、法的には何の処理もできないにいたしましても実態論の中で積極的な取り組みを示していく、姿勢をわかるようにしていくということは非常に大事なことではないか。そういうことを踏まえて、本当に国際問題、これ以上心配かけないで済むようなひとつ方向に取り組みは積極的に行ってまいりたい、そういう決意でおりますのでよろしくお願いしたいと思います。
○中尾則幸君　民主党・新緑風会の中尾でございます。先ほど来の質疑といささか重複することをまずもってお許しいただきたいと思います。
　内航海運は調べましたら我が国の物流の約五割を占めておる、経済発展の下支えをしてきた輸送機関の本当に中心的役割を果たしてきたなという感がしてございます。
　船舶の建造にかかわる船腹調整制度、内航二法によりまして船腹の需給の安定化を図ってきた、この船調制度はそれなりに一定の役割は私はあったのではないかと思うわけでございます。しかし、昨今の経済社会情勢を見ますと規制緩和と、規制緩和すべてよしというふうに私は考えるところではございませんけれども、自己責任の原則あるいは公正な市場経済の競争の原理、これは欠くべからざるものではないかと思うんです。先ほどから御意見を伺っておりまして、しかしその海運業界の今後を決める大幅な政策変更でございますので、さまざまな課題が出てくるのは当然だろうと思います。以下、何点がその課題についてお伺いしたいと思います。
　バブル経済の一時期を除いて船腹過剰状態が続いておった、現在もその状況にあるということを伺ってございます。特に過剰状態をどうするか。過剰であれば当然遊休船が出る、あるいはコストダウンを迫られる、あるいは廃業を迫られる、いろいろ中小零細業者が多い中でさまざまな課題を抱えてきたんではないかと思います。
　今回の規制緩和、私は総じてこの法案には賛成の立場ではございますけれども、船腹調整制度を解消するわけでございますからいろいろな問題が出てくるのではないか。特にグループ化、協業化を進める、一杯船主を本当に減らしていこうというような形ではございますけれども、じゃ規制緩和の原点といったら、一つにはやはり消費者がメリットをどこまで受けるのかということがあろうかと思います。まず、これによって消費者がどうメリットを受けるのか、運賃、コストダウンにつながるのか。それからもう一点は、事業者にとってのメリットは何かこの点について伺いたいと思います。
○政府委員（岩田貞男君）　初めに、消費者へのメリットでございますが、それが同時に事業者へのメリットになるんだろうと思いますが、要するに、船腹調整事業を解消されて垣根がなくなれば、その中で今やっている事業者さんは、積極的なその意欲のある方は新しい分野へどしどし出ていく、そして、今の分野にももちろん大きな船を使ったりあるいは効率化を考えながらどしどし出ていくということによってサービスがよくなる。それは直接その消費者になるのかどうかは別としまして、そこでスーパーの荷物が船でより運ばれるようになるとスーパーを通しまして最終消費者がよくなる、こういうことが考えられると思います。
　それから、同じように事業者さんにつきましても、これは垣根が少なくなるかなくなるわけでございますから、意欲のある方はどしどし出ていくということで事業規模が大きくなって景気の波に対して事業が安定化できる、あるいは事業規模が大きくなればさまざまな分野に進出することによりましてその収益性が高まる、あるいは大きくなれば荷主との競争力もできるということで活性化が図れる、こういうことではないかと思っております。
○中尾則幸君　今のお話を伺っておりますと、非常に先行き明るいという何か見通しを立てていらっしゃるようですけれども、ただ、いろいろ対策は講じられておると思うんですけれども、今回の船腹調整制度、事業の解消によりまして、これは当然中小零細の業者を転廃業させなければいけないわけでございますね。
　特に内航海運組合の計画では、船腹需給の適正化では三、四年で過剰船腹の解消を図る、減船対策も実施するというふうに言っておりますけれども、この中小零細企業の倒産等についてあるいはその転廃業についてどのような対策を講じているのか、ちょっと伺いたいなと思います。
○政府委員（岩田貞男君）　一つには、これは過剰船腹の解消と同じことなんですが、一定の期間、環境整備期間ですが、五年間を頭に置いておりますが、引き当て比率を実は逆に、さっき申し上げたんですが上げまして過剰船腹を解消していきたい、だぶだぶの状況を締まらせていきたい、こういうことでございます。ただ、これをやっている間に、ちょっとタンカーの方がなかなか難しい、石油の自由化がありまして私どもが想定していたよりもかなり船舶が余っているという問題がありますが、そういう過剰船腹の引き締めを行っております。
　あとは、今法案に出してございますような、副次的に発生しました引き当て権の対応として、ここにありますように債務保証制度を設けて下支えをするとかあるいは大きな荷主に船会社がいじめられないような制度を設けるとかということでございます。
　そして、これが急につぶれるではないかという御指摘でございますが、これも急にやめるということではなくて、少なくとも環境整備期間の五年間をかけてその中で徐々に、いろんな今申し上げたもののほかの対応をしながら徐々にその解消に向けた努力をしていきたい、こういうことでございます。
○中尾則幸君　今の御説明で五年間かけて徐々に激変緩和をしていきたいということでございますけれども、内航海運組合が昨年六月に環境整備計画をっくりました。計画では、先ほども説明しましたけれども、自己資本の充実、グループ化、協業化、それから船腹需給の適正化などをうたっておりますけれども、今御説明ございました向こう五年間をめどに船腹調整事業依存から脱却する、こう言っておるわけでございます。
　先ほどの質疑にもございましたけれども、平成八年三月の規制緩和推進計画の中での閣議決定ではこう言っております。「荷主の理解と協力を得ながら五年間を目途に所要の環境整備に努め、その達成状況を踏まえて同事業への依存の解消時期の具体化を図る」。これを読んでいますと、五年間で果たしてやろうとしているのか様子見なのか、ちょっとはっきりしないわけです。
　それで、先ほどの議論にもありましたけれども、前倒しをしていくんだという話もございました。これがいま一つ歯切れが悪いんですが、これは五年ということをさらに前倒ししていくというふうなお考えなんですか運輸省としては。
○政府委員（岩田貞男君）　平成八年三月の閣議決定でございますが、この表現は八年の三月から起算しましてですが五年間をかけて環境整備をします、環境整備の達成状況を踏まえて、それは五年間の間でもいいし五年がたった後でもいいけれども、その達成状況を踏まえていつやめるかを明らかにします、こういう表現、意味でございます。
　そして、前倒しとは何かということなんですが、モーダルシフト船とか年限が書いてあるものを省きますと、前倒しというのは二つの意味にとり得ます。それは環境整備期間の短縮化もあるし、あるいは環境整備期間を経てからの具体化の目標年度を上げるということも前倒しとして考えられます。ただ、これは前倒しについて検討するということでございますので、今内航海運組合総連合会その他とどういうことがあり得るのかを検討しているという状況でございます。
○中尾則幸君　今の説明を聞きますと、いろいろとれるということがわかりまして、それは言ってみれば海運行政あるいは海運政策自体が大幅に変更されるわけですから、急に三年でやめろとか私は申し上げているわけじゃないのですが、規制緩和推進計画あるいは前倒し計画等々の閣議決定を含めて出されてもなかなかよくわからない。結局は五年が目標だけれども、いわゆる内航海運の組合等々の出方を見るということが正しいのではないか、五年ということを目標に挙げているけれども、その前であっても後であってもこれはやむを得ないというふうに私は受け取ったのでございますけれども、そういうふうに受けとめてよろしいのですか。
○政府委員（岩田貞男君）　この字面だけではそのようにとれますが、私どもとしては、この環境整備期間を短くするというのではなくてむしろ具体的な目標年次を出せないのかなということで、内航海運組合総連合会とお話し合いをしているということでございます。
○中尾則幸君　質問を変えます。
　内航海運の環境整備計画を読ませていただきました。達成するには先ほどのお話もありましたけれども、運輸省の支援ばかりじゃなくて何よりも荷主の理解と協力が必要だと。どちらかというと海運業者は受け手側で弱い立場にあるということは指摘されていることでございますけれども、荷主に内航海運の環境整備計画の達成に向けてやっぱり協力を得なきゃいけない。
　こうせいというふうなことは運輸省からは強く指導はできないのでしょうけれども、環境づくりの面では運輸省はどういうふうに考えていらっしゃるのかお答え願います。
○政府委員（岩田貞男君）　荷主の理解と協力を得てというところでございますが、具体的にはコンテナ、ローロー船になりますとこれは一般の荷主さんでございますので、こちら側の企業もかなり大きゅうございます。現在やっておりませんが、例えば鉄鋼、石油、セメント、石灰石、ケミカル協議会、そのほかにも空港建設土砂資材等輸送委員会というのを設けておりますが、これは実際に稼働してませんが、実際、今稼働しているのは四つございまして、これもかなり頻繁に、私どもも入りまして、荷主の業界の幹部とそれから内航総連合会の幹部と私どもと協議をしております。
　それは、さっきもお話し申し上げましたけれども、内航の実情、このように非常に苦労して厳しい作業で海員の方々が働いているところから説明をいたしまして、そんな別に遊びというか豊かな収入を得ているわけじゃないということ、それから原価がこんなになっているということも十分御説明をしまして、運賃の決定につきましてはつけるときには適正な原価を反映させていただくようにお願いをしております。例えば鉄鋼連盟ですと、このように原価計算をしましたというのを半ば公表しております。そのくらい御理解を求めておるところでございます。
　ただ問題は、荷主の方も大変苦しい話になっておるようでございまして、荷主さんからすれば私どもに逆に説明をされるわけです。石油製品ですと特石法が廃止されまして、もう外国からすぐガソリンが入ってくるようになる、もたもたしていると日本の石油精製業がおかしくなるんだ、販売業がおかしくなるんだというような御説明を受けてまして、そこらも含めまして私どもとしては私らの立場も十分理解をしていただいている、あるいはそういう特別な例については荷主さんの立場も理解をしなけりゃいけない、こんなふうにやりながら協議会を進めております。
○中尾則幸君　続いて、船員の高齢化と若年対策、リクルート対策についてちょっと伺いたいと思います。
　内航海運にとってはもう一つの課題、内航海運ばかりじゃなくて農業も漁業もそうでございますけれども、船員の高齢化、そしてそれに伴う若手の育成、リクルート対策といいますか、やはり将来ずっと内航海運を発展、維持していくためには人材の育成というのは大きなかぎであろうかと思いますけれども、その点についてどのようなお考えを持っておられるのか。運輸省は、さきに健全なマンニングのあり方に関する調査研究会を設置されたというふうに伺っていますけれども、その辺の事情を手短にお答え願います。
○説明員（土橋正義君）　船員部長の土橋でございます。お答え申し上げます。
　ただいま内航船員の高齢化の問題について先生御指摘ございましたが、まさしく先生の御指摘のとおりでございまして、現在日本の内航船員の一つの非常に大きな課題といたしましては、四十五歳以上の中高年齢の船員の占める割合が半分以上という大変な厳しい状況になっておるという問題がございます。ちなみに全産業をとらえてみますと、四十五歳以上は約三四％、三分の一ぐらいでございますので、内航業界における中高年齢船員の割合がいかに高いかということはこれからも推しはかれるところでございます。
　この問題につきましては、従来より私どもも一つの大変重要な課題ということで取り組んでまいっておりまして、実は数年前に学識経験者あるいは内航海運業者あるいは海運組合の代表、荷主の方々にも御参加いただきまして懇談会を設置いたしまして、今後の高齢者対策をどういうふうにしたらいいのかということで御報告をいただいておるところでございます。この報告の中で、内航船員の現在の高齢化の一つの原因といたしましては、いろいろ御指摘はございますが大ざっぱに申し上げて三つほどあろうかと思います。
　一つは、賃金水準ですとかあるいは休日、労働時間を含める労働条件が見劣りする。二つ目といたしましては、船内での作業環境ですとかあるいは船の中での居住環境、こういった労働環境が見劣りする。三つ目といたしましては、これは海上職場の特殊性でございますが、家庭から離れて長い間海の中で過ごさなければだめだというふうな、離家庭性と私ども申しておりますが、こういったものが最近の若い方々に必ずしも受けなくなっておる、こういうのが主な原因として指摘されたところでございます。
　こういった問題を鋭意解決する必要があるということで、先ほどの懇談会の報告では大変詳細多岐にわたっていろんな提言をいただいておるところでございます。これにつきましては具体的な対策をやっておるところでございまして、その後毎年約一回この懇談会での報告事項の実施状況についてフォローアップしておるところでございます。こういった対策を通じて高齢化の対策に取り組みたいというふうに思っております。
○中尾則幸君　週四十時間労働制、先ほどの本会議でもこれが質疑されましたけれども、この四月から本格的にスタートするわけでございます。他産業に比べてこの内航海運、今も御説明ありましたけれども、大変長時間労働である、作業環境が悪いと。この週四十時間労働制をスタートするに当たって、これは労働省の範囲ということじゃなくて、運輸省はどういうふうに考えて取り組んでいるのか。これは一気にやると大変なんでしょうけれども、簡単に一言お願いします。
○説明員（土橋正義君）　先生御案内のとおり、内航海運につきましては、実は七百トン以上の船舶、中・大型船でございますが、これにつきましては既に平成七年から週四十時間制をスタートしております。
　それで、七百トン未満の小型船舶に対しましてはこの九年の四月から週四十時間制を施行するということでございますけれども、御案内のとおり、この範疇に属する内航船主は非常に中小零細企業が多いものでございますが、いきなり強権をもってやるというふうなことはやらないで、懇切丁寧に指導しながら二年間でやっていきたいというふうに考えておるところでございます。
○中尾則幸君　懇切丁寧にやるのもいいんですが、実効あるように御支援してください。
　最後に大臣に一言だけ、二十一世紀の内航海運、これは大きなテーマですけれども、魅力ある活力ある産業に育てていくために、大臣の決意を最後に伺って私の質問を終わります。
○国務大臣（古賀誠君）　鈴木先生の御質問にも若干触れさせていただきましたけれども、まず魅力のある産業という意味からは、荷主さんとの問題が一番大きな問題になってくるのかなというふうな気がいたします。ちゃんとした収益がどう確保できるか、そのために荷主さんとの交渉力をやっぱり強くしていけるような、そういうことが必要になってくるのではないかというふうに思います。
　また一方で、新しい輸送分野へどのように積極的に参加していけるのか、こういうことの条件整備をやっていくということがこの産業に魅力を持たせることの基本ではないかというふうに私は思います。そのために、やはり意欲的な方々が事業規模の拡大や新規参入に積極的に参入できるような内航海運事業の基盤整備というものをしっかりと整備していくということが必要になってくるのではないか。整備にはいろいろあろうかと思いますが、時間がございませんので具体的なことは申し上げませんけれども、そういったことを十分配慮しながらこれから政策面で推進してまいりたいという決意でございます。
○中尾則幸君　終わります。
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○委員長（直嶋正行君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、平井卓志君が委員を辞任され、その補欠として阿曽田清君が選任されました。
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○阿曽田清君　平成会の阿曽田清でございます。
　私は、熊本県、しかも天草の入り口におりまして、三角港という港が生まれ育ったところでございます。天草周辺にかけまして、内航海運業者の方々、出稼ぎとして大変頑張っていただいて、古い歴史を持っているところでございます。私が県議会時代に内航議員連盟をつくっておりました折には、四、五百隻ぐらいあったかなというふうに思っておりますが、ついせんだって聞きましたところがもう三百を割ったというようなことでございました。確かに近くの方々の中で、陸上がりをしておる方で既に他の事業に転回されておったり、あるいはもう悠々自適の生活をされている方もいらっしゃいます。
　ついせんだって私、一カ月ほど前に松島の方からお手紙をいただいたんです。済みませんが、これにすべて凝集されているなと思いますからちょっと読ませていただきたいと思います。
　　弊社は、明治初期頃から帆船にて天草地区から長崎方面へ砂、砂利、又は、大牟田方面へ石灰石等の輸送に従事し、その後、祖父、父、子供へと三代に受け継がれ、その間、帆船、機帆船、鋼船と数多く乗り継がれ、今日まで紆余曲折の中なんとか家業を継承することができました。
　　我々の町はこれといった産業はなく、学校卒業と同時に船に乗船しました。海運業の宿命とはいえ、若い時には妻、子供達も乗船させておりました。
　　今日まで、海運業も時代の節目節目の苦労はありましたが、船に対する誇りとロマンがありました。
　　内航海運も昭和四十一年に船腹調整事業が開始され、以来、日本内航海運組合総連合会の指導のもと、需給調整バランスをコントロールし、船主の無体財産権が今日まで確保され、安定した経営基盤の確立と輸送秩序が保たれてきました。
　　又、その無体財産権は船主の設備資金調達上、もっとも大きな担保権となっております。
　　ここにきて、急激な国の政策転換による規制緩和が風潮化され、オペレーターは荷主の物流合理化から一方的に用船料の値下げが行われ、担保権となっている無体財産権が大幅に値下がりし、現在は銀行の担保割れになっている状況です。
　　この様なことから、船主経営はかなり圧迫されており、銀行の返済が当初の約定通り支払いができず、ここにきて銀行から運転資金及び検査費用等の借入れが全く出来ない状況になっております。規制緩和は時代の趨勢である事は十分理解はしておりますが、船腹調整は法律によって需給調整は行われていない。従って、運賃も自由化され、参入も自由に出来る業種なのに、何故、規制緩和の対象業種とされるのか全く理解が出来ません。
　　船腹調整にかわる代替措置を講じないと、船主の信用不安は一挙に高まり、社会問題に発展することを大変憂慮致しております。
　　国が救済措置を明確にして頂ければ、金融機関も安心してご融資頂けるものと考えられます。今の状況では海運業を止めるにも、借入金が埋まらず、金融機関だけではなく、大勢の関係者に多大なご迷惑を及ぼすことになります。
　　若い後継者が将来希望を持てる職業として是非とも御尽力賜りたく、切にお願い申し上げます。
というお手紙をいただきまして、私もこのように急遽質問させていただくようなことにさせていただいたわけでございます。
　そこで、我が熊本県におきましても、五百近くあった海運業者が今三百を割って二百五、六十というようなところに来た。これは全国的にもそのように半分ぐらい減ってきた。このことは、船腹調整事業によってうまく転換できた方々あるいはリタイアしている方々ができた。今回これが実施されることになれば、いわば国の認可のもとで船腹調整事業が行われてきておって、みずからの努力で公的資金もなくやりくりをしてこられた、それが一気に、いろいろ議論はあったと思いますけれども、五年間の猶予というふうに思ってそれまでの準備万端整える余裕すら与えず、一挙に八カ月後には前倒しで三年から五年のうちにというふうになってしまったことに対し戸惑いの色を隠せないというのが実態であります。
　したがいまして、規制緩和だから早いことはいいことだなんということでお進みではなかろうとは思いますけれども、急いでやらなければならないならならないだけに慎重に、私は、中小零細業者である内航海運業者の方々が納得するような対策をやはり講じた上で臨むべきことだと思います。前倒しに、三年から五年のうちに解消していくというような方向に転換された理由をまずお聞かせいただき、それだけ急いでしなければならないものなのかどうか、私自身も納得できませんので、その点数えていただきたいと思います。
○政府委員（岩田貞男君）　これは実は審議会を二つ経ておりまして、大変長くて、それから熱い議論を今までしてきております。先ほど来申し上げましたように、海運造船合理化審議会、これも一年より長くやっておりますし、行政改革委員会でもやっておりますし、その間にも私も先生方の間に回りましていろいろな議論をしてきたわけでございます。
　最終的には、答申の中身によれば、今の船腹調整規定は確かに事業者の安定とか安定輸送には尽くしてきた、そして日本の経済を支えてきた、それはだれも否定をされておりません。ただ、世の中が大変変わってきていることも事実である。そして、これからの日本を考えると、やはり意欲的な事業者の事業規模の拡大や新規参入を制限していくのではなかなか内航海運業が本当に活性化しない、発展しないということが答申で述べられているわけでございます。そのほかにいろいろございますが、市場原理に基づいてやはり内航海運を活性化させる必要があるということが、そういう先生方も含めた、内航海運に関する答申になっているわけでございます。
　そして、今急激にという話がございましたけれども、これがなかなか御理解が得られないところがございますが、先ほど申し上げたように、免許につきましては三年から五年をかけてそれぞれの免許制度の中にあります需給調整を廃止することで進めていきたいということで出しております。ただ、この船腹調整規程というものは実は内航海運組合が行っている事業でございますので、これは役所がこう決めるというわけではありません。したがいまして、三年から五年、私どもとしては当然三年ということが頭にあるわけではないんですが、一定の目標年度をもって前倒しがならないかこの前倒しにつきましてもいろいろ幅のある解釈があるんですが、前倒しがならないか関係事業者さんと検討をさせてくださいというのが現状でございます。
　したがいまして、急に今船腹調整規程をやめるということではなくて、環境整備計画あるいは今ある環境整備計画に加えた違う環境整備計画も含めて、一定の期間、新しい環境整備期間の中で解消することはできないのかということで内航海運組合と調整をしているということでございます。
○阿曽田清君　陸上がりができたということには、それぞれ引当金といいますか無体財産というものが権利としてあった。だから、熊本県でも五百隻あったのが二百隻、三百隻に減ってきても陸上がりができた、あるいはリタイアできたということであります。
　その間、みんながそういう組合の人たちで金を出し合ってといいますか、一つの権利を買う形で減らしてきたというのが今日まででございます。そういう意味では、新しく普請、造船をする場合は、そういう内航組合の皆さん方が一対一・二とか一・三とかいう形の中でお互いがその部分を請け負うたということで、いわゆるその基本にあって新造船というのも内航海運の方々でつくれてきた、つくる権利があった。
　ところが、今度そうなってしまいますと、荷主の価格決定権も新造船をする権利もともに荷主さん例あるいはオペレーターさん側の方にすべて移ってしまうんじゃないか。少なくとも、新造船をつくる権利といいますか、それには金は余計、引当金等も伴うけれどもそれもあえて用意してつくっていくということは、価格決定権を持つ荷主さんとのある程度バランスがそこで調整が図られていくんじゃなかろうかなと。もしこれが廃止されてしまうとすべて荷主さん、大企業のもとに系列化してしまいはせぬかなと。そして、最終的には安い用船料でとうとう金が回らなくなってしまう。
　特に私の場合は、天草というところは出稼ぎに行っておるんです、船を持って。二カ月間なら二カ月間出稼ぎに行って、二週間天草に住んでまた二カ月間出ていく。しかも、そういう借金をして買っている船でございます。
　そういう意味からして、船腹調整事業というものが果たしてきたものは、ある意味では荷主さんと内航海運の方々とのいわゆる力関係のバランスもとっていたし、また、スクラップ・アンド・ビルドのもとで、船腹調整事業がうまく果たせてきた。これが、その引当金部分を出しておった分はそれはなくなったにしても、償却費で認めてなくなったにしても、もう陸上がりをするよといったときのその権利さえもゼロになってしまうということになるわけでしょう、そうでしょう。
　いわゆる引当金部分として今まで一対一・二とか一対一・三とかといってそれぞれが権利を出していた。その部分、これは引当金として五年なら五年の間に償却資産に見てあるけれども、これはそれで費用の中で見ていくことができたにしても、一たんやめるときに、自分がいわゆる一九九なら一九九の船をやめたときに、それの十万なり十五万なりというものの財産というのもあったればこそ陸上がりができるしリタイアができる。しかし、それもゼロになってしまったら借金だけが残る、こういうことになるわけでございます。
　ですから、私は、この法を改正することによって打撃を受ける方々、そういう方々に対してはやはり行政的に緩和策とかあるいは救済措置というのが講ぜられて当然だろう。行政が法を改正して実行する、それによって打撃を受けた方々は時代だからしようがありません、そんなのは悪い法じゃないか、こういうことに私はなるんじゃないか。
　だから、環境整備をした上でまたもろもろのと話がありましたけれども、もう少しはっきり、こういうものに取り組むときにはちゃんと対象者の方々が安心して、将来内航海運を続けていった方がいいのかどうなのかということまで検討できるような内容を踏まえて私は提案すべきじゃなかろうかなというふうに思いますが、そこのところを教えていただきたいと思います。
○政府委員（岩田貞男君）　ちょっと御理解を賜らなきゃいけないのは、今御審議いただいている法律は、内航海運組合に債務保証機能を与える、だから債務保証をするかどうかは知らないけれどもすることができるという法律でございまして、これがイコール船舶調整規程の解消を何月何日にするからということとリンクしているわけではありません。
　だから、これは内航海運組合のメンバーの方も入っていただいた審議会で、将来には計画的解消をします。しかし新しくつくる、副次的に調整事業から生じてまいりました引き当て権が少しずつなくなっていくから、それを金融機関の担保としていたから、それにかわるものとしてそういう機能を国会が内航海運組合に与えますということでございまして、裁量の余地を大きくしたということでございます。これができたからすぐやめるということでは全くありません。
　今問題になっているのは、先ほど来、去年の三月の閣議決定の読み方、いろんなことがございましたけれども、その閣議決定の内容を前倒しすることで検討ができないのかということでございまして、個々の船会社さんとはできませんから、それを内航海運組合総連合会と私どもが検討しているということでございます。その中で、仮に前倒しをするとすれば、今の環境整備計画に加えて別の計画も入れてもらえないかということをもとに今お話し合いをしているということでございます。
○阿曽田清君　法案は債務保証ということで提案されておりますが、しかし、債務保証という裏腹には引当金ということの今までの担保能力としての価値を認めませんよという、いわゆる船腹調整事業というものをなくすかわりに債務保証ということで、金を今まで借りて船を造船してきた人たちに保証してあげましょうと、こういう意味でしょう。ということは、財産権というものは消滅するということの裏づけじゃありませんか。そうじゃないんですか。
○政府委員（岩田貞男君）　将来的にはそういうことでございます。
　ただ、これは我々の海運造船合理化審議会の中もそうですし、環境整備計画の中でもそうですし、将来的には計画的解消を図るということは皆さん、内航海運組合も含めまして合意をしているわけです、将来的には。しかし、そのための環境整備としていろんなことがございますよということが提案をされていて、その中の一つとして内航海運組合から出された環境整備には債務保証をつけてくれと。もちろん答申にも書いてありますが、債務保証機能を付与してくれというお話がありますので、ここにつきましては組合の方々と私どもとの間の意思の一致があるわけでございます。
○阿曽田清君　将来的にはということでの総連の方々との話は一致を見ているということでありますが、それは五年間かかって環境整備をした上で随時というようなことでの合意というふうに理解されているというふうに聞いております。しかも、我々の末端の内航海運業者の方々はそれをまだ了承しているというふうなお話としては聞いていない。トップの人たちはそうかもしれぬけれども、現場の方はそうは聞いていないというのが一杯船主の方々の御意見でありました。
　ですから、この五年間のところがもっと早まるということになりますと、少なくとも自分が船をもうやめるときの、今まで何億という金の価値がゼロになってそして借金だけが残るというような、そういうことにずるずるっと入ってしまいはせぬか、またはそうなってしまっていきはせぬかということを大変みんな心配をいたしておるのが現状であります。そういう意味で転身するにしても、将来のその救済策といっちゃなんですけれども安心して海運業が続けられるような、あるいは転身するのにも転身しやすい、そういう一つの、急激な手法じゃなくて段階的に皆さん方が納得いくスケジュールあるいは手法というものを示された上で事を進めていただきたいということが、今御説明に対しまして追加しての私のお願いであります。
　それから、本当に時間がなくて申しわけありませんが、そういう内航海運業者の方々が、天草の松島の方のところだけちょっと私調べてみましたら、松島町というところは九千ちょっとの人口のところで、百隻ほどの一杯船主の方々で、大体七、八百人がそれに従事をいたしております。したがって松島町というところの基幹産業になっておるんです。大体どれくらい売り上げを稼いているかなど見ますと、大体全部で百億ぐらいかなと。
　それだけの売り上げをしておるところでございまして、もしそういうことで財産はなくなる、あるいは出稼ぎという形の中で非常に競争力も乏しいというようなことからすると、天草の方は非常に弱い状況に立たされてくる。そうすると、自然と今まで五百近かったのが三百を割って二百六十になった。さらにいなくなってしまうとしたら、今まさに過疎地ですけれどもさらに過疎化に拍車をかけることになって、地域全体を大きく地盤沈下をさせるということにもなってまいります。
　これは運輸省自体の問題ではありませんが、運輸行政の中で生まれてきた地域が停滞をする、沈下する、こういうような問題についてもやはり同じ国という立場の中で配慮されるべきことではなかろうかなと、地域振興策等も運輸行政のサイドから私は考えていただくことはできないものだろうかということについてちょっとお尋ねしたいと思います。
○政府委員（岩田貞男君）　今先生の御指摘も踏まえまして地域振興、すべて運輸省だけではないんですが、少なくとも観光その他の所管はいたしております。それから、地元の県庁とか地方自治体のお役割も大変だと思います。相談をしながらそういうふうに進めていきたいと思っております。
○阿曽田清君　時間が参りまして以上で終わりたいと思いますが、天草地域は一杯船主の船がほとんどでございます。もう九十数％一杯船主でございまして、いつでも吹っ飛ぶような状況でございます。したがいまして、大きな流れは流れとして理解はできますが、どうぞ一杯船主の方々がいわゆる野たれ死にすることのないような、ちゃんとした裏づけをもって事に当たっていただきたいということを強くお願いを申し上げまして、古賀大臣は九州でございますので特に有明海は詳しいと思います、ひとつ心強い御返事をいただけないものでございましょうか決意をひとつお願いします。
○国務大臣（古賀誠君）　私と隣同士でございますから、先生のところはよく事情は私なりに承知いたしているつもりでございます。先生の御論議を踏まえながら総合的にしっかりした環境整備をやっていかなければいけない、そう認識いたしております。
　ありがとうございました。
○筆坂秀世君　これまで各委員の質問を伺っておりまして、今回の改正あるいは船腹調整事業の廃止というのが大問題だと、もしかして採決すれば一体どうなるかと思えるような議論でありましたけれども、こもごも御指摘がありましたけれども内航海運業者の九五％というのは中小零細業者であります。
　一隻のみの船舶所有者が四千事業者、三隻以上が二千事業者。この十年間で千三百事業者が廃業に追い込まれています。船員も年間総労働時間が三千時間という極めて長時間、劣悪な労働条件。中でも九千隻のうち約四千九百隻は二百総トン未満の船舶。大体定員が三名で家族労働に依存している。少人数、長時間労働のもとで海難事故もふえる。大変深刻な状況にあります。
　こういう環境のもとで、船腹調整事業というのは、中小零細の海運業者にとっては文字どおり命綱と言うべき役割を果たしてきました。この目的について先ほど来答弁がありましたけれども、中小零細が圧倒的に多い内航海運業者の経営基盤の安定化を図る、そのために過当競争を防止すると、ここにその目的があったということであります。だから、この制度の運用としましてはスクラップ・アンド・ビルド、新造船をつくる場合にはそれに見合う老朽船をスクラップする。このことによって船腹量が無限にふえるということを防止するという役目を果たしてきました。
　この三十年間、これに基づいて船腹調整事業が行われてきたわけですけれども、先ほども答弁がありましたが、確かにこの制度が導入されたときに比べれば過剰船腹量というのはこれは相当減少しています。しかし、それでもなおかつ四万トン過剰船腹量があるということは、過剰状態というのが依然として解消されていないということになるんじゃないでしょうか。
○政府委員（岩田貞男君）　この制度ができたときには七十万トンのかなりの過剰船腹がありましたけれども、現在でも今御指摘があったように四万トンでございます。バブル時期の一時期を除きまして数はわずかにはなりましたけれども、過剰船腹が残存しているということは事実でございます。
○筆坂秀世君　依然として過剰状態にあるということはお認めになったわけですけれども、そのもとで船腹調整事業を廃止する。先ほどの御答弁でもある競争の激化は避けられない、意欲的な業者が規模の拡大を図っていく、こういうことにもなるだろうと。
　しかし、意欲的な業者が規模の拡大を図れば、だれかがいなくならない限りはこれは過剰はますます進んでいくということになるわけで、七十万トンから四万トンに減ってきたけれども新規参入をこれからどんどん認めましょう、意欲ある業者は大規模化を図っていきます、こういうことになればこれは今後また過剰状態が進んでいくということに必然的になるんじゃないでしょうか。
○政府委員（岩田貞男君）　今、外から入ってくる人に船腹調整規程ということでバリアがあるわけでございまして、これがなくなれば傾向としてはそういうことになると思います。ただ、これができたころから三十年ぐらいたっているんですが、その三十年前とあるいは二十年前とを比べれば、日本の経済も非常に成熟しておりまして、そしてさらに、経営者も自分の判断で自分で経営するような傾向になってきていると思います。さらに情報もかなり進んでおります。
　そういったことを踏まえまして、私どもとしては、先ほど来申し上げていますように中長期的な指針となる適正船腹量というものを毎年審議会にかけてつくり、そしてこれの足らないものは、もっと附属資料を出せというのならそれも出しまして引き続きこれを策定し公表して、そういう自主的判断の一つのメルクマールにさせていただきたいということでございます。そういうことをいたしまして、自分の判断で経営の進展をお願いしたいということにかえていきたい、こういうことが一つの趣旨でございます。
　さはさりながら、先ほど申し上げましたように、荷主さん対船会社としますと、一部のコンテナ、ローロー船の会社は別としまして、産業に非常に密着している産業の製品を運んでいるところにつきましてはやはり力関係が非常に弱いということでございます。それにつきましては定期協議会を、先ほどインダストリアルの分野に分けまして申し上げましたけれども協議会を頻繁に開いて、向こうの立場、こちらの立場の意見を交換しているということでございますし、さらに、中小企業に圧迫がかからないように公正取引委員会ともお話をしながら、弱者の、不当なダンピングに対しましてクレームをし得るような法案、法措置が考えられないかということで今検討をしているところでございます。
○筆坂秀世君　いろいろおっしゃったけれども、結局、過剰過当競争がますます進むということはお認めになった。要は、それを今までは船腹調整事業で中小零細業者は大変だから経営の基盤の安定化を図ろうというのでやってきたけれども、今度はそういうことをやらないで、今の言葉かりると自分の判断だと。自分の判断でということは、要するに自由競争にさらけ出すということですよ。そうなるとどうなるか。
　これ二年前ですけれども、当時の亀井静香運輸大臣は、過剰な船舶によって要するに弱肉強食の論理になると、過剰なもとで競争をやれば。そうなってどうなるかというと、勝ち残った強者が今度は寡占状態になって価格をつり上げていくということにもこれはつながりかねないと。自由競争をやれば、これは大規模化があなた方進むと、それを目指すと言うんだから。そして、大規模化が進んでいく、寡占化が進んでいくということになれば、これは価格が下がるどころか、自由競争でそれは一時的に下がることはあったとしても、最終的にはこれは価格が上がっていくということにもなりかねないと。これは当時亀井運輸大臣が指摘をされていました。
　今、大手業者はこの国内内航海運業に新規参入を着々とねらっていますよ。ですから、公正取引委員会を通じて大手業者、あるいはアメリカもそうですね、新規参入を認めろとこういう圧力をかけてきた。今までならまだ内航海運業者同士の競争だったけれども、そこへ大手が入ってくる。例えば石炭、石油、鉄鋼、こういうところは物流子会社をつくっている。そして、内航にもオペレーターという形で介入してきたけれども、今度は直接介入しようという動きだってこれは当然出てきます。そうしますと、中小零細業者の淘汰が非常に激しく進むという危険性は否定できないんじゃないでしょうか。
○政府委員（岩田貞男君）　先ほど私もう一つ申し忘れましたけれども、船腹調整規程がなくなっても最高限度額という措置が残っておりまして、これは今はやっておりませんけれども、四十年代、あるいは五十六年とか七年、八年だと思いますがやっておりまして、大変過剰船腹が生じているというときにつきましては、そういう最終的な政府の判断で最高限度額を超えているようなときは建造をしばらく待ってもらうという措置もございます。
　それで、今お話がございましたけれども、インダストリアルキャリア化しているということは、産業の製品を運ぶ分野とコンテナ、ローローの分野があるんですが、産業の製品を運ぶ分野につきましては、これは船腹調整規程があるとかないとかでそういうことだけでやっているんではなくて、むしろ大手荷主さんが船舶の事業者さんを、どっちかというと系列の傾向にあるだろうと、これは直接船腹調整規程と関係ない、言うなれば大企業の荷主さんと小さな船主さんとの力関係ではないかと私どもは思っております。
○筆坂秀世君　いま一つ大きな問題が、先ほど来議論ありました引き当て権あるいはスクラップ権とか解撤権というふうに呼ばれているそうですけれども、従来はそれが財産的な価値を持っていて、銀行から融資を受けるときに抵当あるいは担保として融資を受けてきたわけですね。
　これはバブルのときには大体トン当たり約三十万円だったと言われています。今はこれが下がりまして、十三万円から十五万円程度になっている。日経新聞によると、業界全体で大体一兆五千億円ぐらいになるだろうと。あるいは別の業界新聞を見ますと、一兆円から二兆円というふうにこの引き当て営業権ですか、この財産権があると。ところが、船腹調整事業がなくなると、先ほど局長もお認めになったけれども今後だんだんこれが下がっていくだろう、いずれこれはなくなると。これはお認めになりましたですね。
　そうしますと、例えば銀行からそれを担保にして今融資を受けています。今トン当たり例えば十五万円ということで借りている。十万円に下がりました、トン当たり五万円不足すると。これは当然追加担保を提供してくださいということが銀行の側から出てくるんじゃないでしょうか。
○政府委員（岩田貞男君）　御議論が、景気変動によって引き当て権が変わるということと、それから船腹調整規程を将来的にやめることによって漸次下がっていくということでございます。
○筆坂秀世君　景気変動はいいよ。