Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐藤（敬夫）委員　私は、自由民主党を代表いたしまして、教育職員免許法等の一部を改正する法律案について、賛成の立場から討論を行うものであります。
　教員の資質能力の向上こそが父母、国民が現在の学校教育に求めてやまないものであります。教員としての資質能力は、養成、採用、現職研修の各段階を通じて形成されていくものであることから、このような国民の教育に対する負託にこたえるためには、それぞれの段階を通じて、教員としての資質能力の向上を図るための方策を総合的に講ずる必要があるのであります。大学における養成においては、教科・教職の基礎的、理論的内容と実践的指導力の基礎の修得に重点が置かれるべきであり、採用後の現職研修においては、それらの上に立って、さらに実践的指導力を向上させることに重点が置かれるべきものであると考えるものであります。
　大学における養成に引き続く、採用後一年間にわたる現職研修については、さきの通常国会においていわゆる初任者研修法案が成立し、来年四月より本格実施ということになっておりますが、本法案が成立することにより、養成、研修のそれぞれの段階について、一貫した考え方に立って適切な改善を図ることが可能となるものであります。
　情報化、国際化に代表されるごとく、学校教育を取り巻く社会の状況は急速に変化しております。また、学校教育についても、学習指導要領の改訂等教育の内容・方法の改善が図られています。他方、いじめ、非行、登校拒否など困難な問題も生じています。これらの状況等に応じた実践的指導力を身につけるため、本法案は、組織的、体系的な養成教育を行うことができるよう免許基準の引き上げを行うことといたしております。
　また、専修免許状を新設し、特定分野において高度の専門性を身につけた者を教育界へ招致するとともに、現職教員の修士課程等における自発的な単位修得意欲を喚起する方策を講ずるものであります。なお、一部に、免許状の三種類化は学歴主義を助長するのではないかなどの危惧の声があります。しかし、三種類の免許状は、いずれも普通免許状である教諭の免許状であり、担当し得る教育活動は何ら変わるところはないことを考えれば、一部にある懸念は、全くの杞憂にすぎないというべきであります。
　さらに、社会人として有為な人材を教員として活用するために特別免許状制度及び特別非常勤講師制度を創設することは、学校教育の多様化に適切に対応するために必要であるとともに、広く一般社会から教育に熱意を持つすぐれた人材を教育界に迎え入れることにより、教員組織の活性化を図ることも可能となるものであります。なお、今回の社会人活用については、特別免許状の授与要件を厳格に規定するなど、大学における養成の原則を踏まえ、それとの調和を図っているところであります。
　我が国の教育が直面する厳しい状況を真剣に考えるならば、教育行政の果たすべき役割、責務にはまことに重大なものがあり、父母、国民の大きな期待を背負っているところであります。国民の本法案に対する賛成の声を真摯に受けとめ、委員各位が本法案の趣旨に賛同されんことを願って、賛成討論を終わります。（拍手）
○中村委員長　次に、佐藤徳雄君。
○佐藤（徳）委員　私は、日本社会党・護憲共同を代表いたしまして、教育職員免許法等の一部を改正する法律案に反対の立場から討論を行います。
　まず、討論するに当たり、教育職員免許法の根幹にかかわる基本的な事柄について申し上げます。
　教育職員免許法は、戦後初期の民主的改革の一環として一九四九年に制定をされたものであります。戦前の師範学校を中心とする閉鎖的教員養成制度を否定し、大学における教員養成、開放制免許主義、教職の専門職制と現職教育の重視などを原理として成立したものであります。それが、戦後の教育の発展、とりわけ教師の力量形成や連帯の強化に果たした役割は極めて大きかったと言えるでありましょう。したがって、学問の自由と大学の自治を根幹に据えた大学で教員を養成するという戦後の教員養成制度改革の理念をなし崩しにしてはならないということであります。
　開放制の原則は、広く一般大学の卒業者にも教職への道を開くものとしたものであります。教科の専門性や指導技術にのみ偏った画一的な教員であるべきではなく、幅広い教養と広い視野を身につけていることが期待されていたからであります。
　しかるに本法案は、教育職員免許状を三種類に種別化し、階層化し、その修得単位数を引き上げることによって、戦後長年にわたって続けられてきた開放制の原則を踏みにじるものになっていることは厳しく指摘をしておかなければなりません。
　偏差値の輪切りによる受験競争の激化によって、知識偏重教育の中に子供たちは押し流され、さらには、いじめや非行等が教育荒廃に拍車をかける結果を引き起こしてきたのであります。こうした問題を断ち切るためにも、教育基本法が求める人格の完成へと子供たちを導くことこそが改めて大切になってきているのであります。教師間の相互連帯とたゆみない自己研修の積み上げは、毎日の授業や生活指導に必ず生かされます。そして、子供たちが持っている無限の可能性を引き出してやることが教育なのではないでしょうか。それは免許状の種類によって変わるものではないのであります。それだけに開放制の原則はますます重要視されなければなりません。
　本法案は、免許状を三種類化し、教職科目の単位数をふやすことにしております。このため、専修免許状は極めて限られた教員養成機関でしか取得できません。単位修得に対応できるのは、国立の教員養成専門の大学院ですら二十九大学院に限られることは、文部省も委員会答弁で認めたところであります。これでは、私立大学に至ってはその単位修得は絶望的と言っても過言ではないでしょう。これまた開放制の原則に反することは明らかであります。
　次に、免許状の種別化は教員の格付になり、教員を学歴で判断することになりかねないという点であります。免許状の階層化は、教師の単位取りや進学、昇進志向をあおり、正常な研修、研究による教師の力量形成の努力を妨げ、教師の日常不断の努力に対する評価を誤らせることになってしまいます。
　本法案は、上級免許状の取得を義務づけております。問題はその内容と方法であります。現行法では十五年間を問題なく勤め上げた二級免許状所持者には無条件で一級免許状が授与されていましたが、改正案では十五年間に所定の単位を修得しないと経験年数による評価はゼロにされてしまうのであります。このことは教育の現場主義を否定し、教育経験を軽視するものであります。既に触れましたように、教師にとって重要なことは、教科指導や生活指導を通して子供たちと真剣に取り組むことであり、そのために必要な研さんを積むことであります。まさに教育現場を無視したやり方と言わなければなりません。
　さらに上級免許状を取得するために大学や大学院で単位を修得しなければなりませんが、教師の自発的意思で自由に通学できることにはなっておりません。入学には任命権者の推薦が必要であり、入学先も任命権者によって制約されることは委員会審議でも明らかになっております。上級免許状の取得義務が教師の差別と選別に利用され、教師が子供たちの指導に情熱を持つ以上に任命権者の顔色をうかがうことになります。これでは到底まともな教育は行い得ないのであります。
　次に、特別免許状の問題であります。社会で活躍する人々の協力を得て学校教育を運営することは極めて有意義であると思います。しかし、そのことは社会人に簡単な単位数で免許状を与えるということではないはずであります。一方で教職単位を引き上げなければ教育の専門職として不十分であり、初任者研修をも義務づけるとし、他方では教育の素人に免許状を出すとする文部省の論理は、明らかな矛盾であります。
　最後に指摘したいことは、本法案の提案に当たって文部省が関係者からの意見を余り聞いていないということであります。少なくとも教職員団体や教員養成に当たっている大学の関係者の意見を聞くことは当然のことであります。このまま本法案が成立することになれば、教職単位を認定している一般大学はそのカリキュラム編成を変えなければなりません。しかし、一般大学は教員養成のみを目的としていないだけに、その対応は容易ではありません。私立大学では事実上、教員免許状が取得できなくなることさえ考えられるのであります。
　憲法と教育基本法に基づく豊かな教育を進めるためにも、本法案は内容面でも手続面でも問題が多過ぎるものであり、断じて認めるわけにはいかないのであります。
　最後に申し上げなければならないのは、リクルートの問題であります。
　昨日の新聞、テレビ等で報道され、既に明らかになったように、文部省の高石前事務次官がリクルート社から公開前に一万株を譲渡されていたという問題であります。このことは、教育関係者から出たというだけに極めて重大な問題であります。しかも、文部大臣は、本委員会の席で我が党委員の追及に対し、ないと言い切ったことは明らかに覆ったばがりではなく、その責任もまた重大だと言わなければなりません。元文部大臣もリクルートに関係しており、今度の前事務次官らの行為はまさに許されない行為と言わなければなりません。証人喚問を含めて、徹底的な究明を求めるものであります。
　本法案の撤回を要求いたしまして、反対討論を終わります。（拍手）
○中村委員長　次に、石井郁子君。
○石井（郁）委員　私は、日本共産党・革新共同を代表して、反対討論を行います。
　本法案は、戦後の教員養成と免許制度の改革史上最大のものであり、それだけに慎重かつ徹底した審議が要請されるのは当然であります。法案の内容が全く解明されないままでの採決には断固反対するものです。
　しかも、この法案のもとになっている臨教審答申がリクルート疑惑で汚され、文部省幹部と江副氏との癒着が深かったことは、高石前事務次官の一万株譲渡で一層明白に浮かび上がってきました。リクルート疑惑の解明は当文教委員会の優先的責務であるにもかかわらず、これを放置し、国民的合意を得ていない悪法だけの審議を促進することは断じて許されません。教育の本質からいっても、また政治的、道義的責任の上からも非民主的な委員会運営に厳しく抗議するものであります。
　法案に反対する主な理由は、第一に、三段階免許状の導入によって給与上、人事上に格差を設け、教員間に分断を持ち込み、管理体制を強化しようとするものだからです。一九七一年の中教審答申の実現を目指すものであることは明白となりました。教師の資格に格差をつけることは、本来、同等、対等であるべき教師間の協力関係や子供、父母との信頼関係を損ない、教師の資質向上どころか教育活動を一層困難にせざるを得ません。
　第二は、大学での修得単位数を画一的、大幅に引き上げ、詰め込み教育で資格取得を形骸化させようとするものだからです。大学の主体的、創造的な教員養成に反すると言わねばなりません。
　第三は、社会人の活用を口実に、大学での教員養成の原則を崩し、安易で即席の教員をつくろうとしているからです。特別免許状や免許状なし特別非常勤講師は不要であり、九万人の臨時教員こそ正式採用すべきです。
　第四は、十五年在職による免許上進の特例措置を廃止し、単位修得義務を課したことは教員の差別的扱いであり、権力的な行政研修を一層強化するものだからです。
　第五には、教科の省令化や一年の短期養成コースの設置などを初め、原則をゆがめる例外措置を拡大しているからです。
　以上から明らかなように、本法案は憲法と教育基本法に沿った教員養成と免許制度の民主的原則を否定し、時の権力に従順な資質を持った教師の養成と確保を図ろうとする反動的なものであり、今後とも徹底して反対していく決意を述べ、なお、附帯決議が予想されますので、一言申し添えますが、全体として法案を肯定する面もありますので、附帯決議には賛成できないことを表明し、討論を終わります。（拍手）
○中村委員長　これより採決に入ります。
　第百十二回国会、内閣提出、教育職員免許法等の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○中村委員長　起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　　　　─────────────
○中村委員長　ただいま議決いたしました本案に対し、鳩山邦夫君外三名から、自由民主党、日本社会党・護憲共同、公明党・国民会議及び民社党・民主連合の四党共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者から趣旨の説明を求めます。佐藤徳雄君。
○佐藤（徳）委員　私は、提案者を代表いたしまして、ただいまの法律案に対する附帯決議案について御説明を申し上げます。
　まず、案文を朗読いたします。
　　　　教育職員免許法等の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、教育職員の免許の重要性にかんがみ、次の事項について、特段の配慮をすべきである。
　一　教育職員の免許法等の一部改正の趣旨にかんがみ、学歴社会の助長につながったり、学校における教職員の協力体制の支障にならないよう、運用に努めること。
　一　普通免許状の三種別化による人事、給与上の不利益な取扱いを行わないこと。
　一　二種免許状を所持する教員が一種免許状を、一種免許状を所持する教員が専修免許状を取得しようとする場合は、本人の意見に配慮すること。
　　　二種免許状から一種免許状への変更が公平・適切に行われるよう配慮すること。
　一　特別免許状の授与に当たっては、大学における教員養成の原則が堅持できるよう適切に行うこと。
　　　また、免許状を有しない非常勤講師制度については、免許状主義の原則に照らして適切に運用すること。
　一　教員養成における開放制の原則が堅持できるよう一般の大学における教員養成のための諸条件の整備充実に努めること。
　　　なお、教員養成大学・学部についても大学院を含め、その整備充実に努めること。
以上でございます。
　その趣旨につきましては、本案の質疑応答を通じて明らかであると存じますので、案文の朗読をもって趣旨の説明にかえさせていただきます。
　何とぞ御賛同くださいますようお願い申し上げます。
○中村委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　採決いたします。
　本動議に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○中村委員長　起立多数。よって、本動議のごとく附帯決議を付することに決しました。
　この際、本附帯決議に対し、文部大臣から発言を求められておりますので、これを許します。中島文部大臣。
○中島国務大臣　ただいまの御決議につきましては、その御趣旨に十分留意をいたしまして対処してまいりたいと存じます。
　　　　─────────────
○中村委員長　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○中村委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
　　　　─────────────
　　　〔報告書は附録に掲載〕
　　　　─────────────
○中村委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午前十一時十七分散会
昭和六十三年十一月二日（水曜日）
　　　　午前九時三十分開議
　出席委員
　　　委員長　近江巳記夫君
　　　理事　粟屋　敏信君　理事　加藤　卓二君
　　　理事　片岡　武司君　理事　亀井　善之君
　　　理事　柳沢　伯夫君　理事　関山　信之君
　　　理事　正木　良明君　理事　伊藤　英成君
　　　　　　太田　誠一君　　　　岡島　正之君
　　　　　　川崎　二郎君　　　　北川　石松君
　　　　　　近藤　元次君　　　　左藤　　恵君
　　　　　　佐藤　静雄君　　　　緒方　克陽君
　　　　　　永井　孝信君　　　　春田　重昭君
　　　　　　辻　　第一君
　出席政府委員
　　　　　　　　総務庁長官官房
　　　　　　　　交通安全対策室
　　　　　　　　長　　　　　　　加美山利弘君
　　　　　　　　海上保安庁警備
　　　　　　　　救難監　　　　　邊見　正和君
　委員外の出席者
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（社団法人日本
　　　　　　　　海難防止協会専
　　　　　　　　務理事）　　　　野呂　　隆君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（元東京都水質
　　　　　　　　保全部長）　　　田尻　宗昭君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（社団法人日本
　　　　　　　　船主協会理事
　　　　　　　　長）　　　　　　山元伊佐久君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（社団法人日本
　　　　　　　　パイロット協会
　　　　　　　　理事）
　　　　　　　　（横須賀水先人
　　　　　　　　会副会長）　　　坂元　　比君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（全国釣船業組
　　　　　　　　合連合会専務理
　　　　　　　　事）　　　　　　田井　幸通君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（社団法人関東
　　　　　　　　小型船安全協会
　　　　　　　　会長）　　　　　山崎　義治君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（全日本海員組
　　　　　　　　合安全福祉部
　　　　　　　　長）　　　　　　多筥　良三君
　　　　　　　　特別委員会第一
　　　　　　　　調査室長　　　　寺田　晃夫君
　　　　─────────────
委員の異動
十一月二日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　新井　彬之君　　　　　春田　重昭君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　春田　重昭君　　　　　新井　彬之君
　　　　─────────────
本日の会議に付した案件
　交通安全対策に関する件（海上交通の安全に関する問題）
　　　　　────◇─────
○近江委員長　これより会議を開きます。
　交通安全対策に関する件について調査を進めます。
　本日は、海上交通の安全に関する問題について参考人から意見を聴取いたします。
　御出席願っております参考人は、社団法人日本海難防止協会専務理事野呂隆君、元東京都水質保全部長田尻宗昭君、社団法人日本船主協会理事長山元伊佐久君、社団法人日本パイロット協会理事・横須賀水先人会副会長坂元比君、全国釣船業組合連合会専務理事田井幸通君、社団法人関東小型船安全協会会長山崎義治君、全日本海員組合安全福祉部長多筥良三君の方々であります。
　この際、参考人各位に一言ごあいさつを申し上げます。
　参考人各位には、御多用中のところ本委員会に御出席くださいまして、まことにありがとうございます。
　本日は、海上交通の安全に関する問題につきまして、参考人各位の忌憚のない御意見をお述べいただきたいと存じます。
　なお、議事の順序でありますが、まず各参考人からそれぞれ十五分程度御意見をお述べいただき、その後、委員の質疑に対して御答弁をお願いしたいと存じます。
　それでは、野呂参考人にお願いいたします。
○近江委員長　どうもありがとうございました。
　次に、田尻参考人にお願いいたします。
○近江委員長　どうもありがとうございました。
　次に、山元参考人にお願いいたします。
○近江委員長　どうもありがとうございました。
　次に、坂元参考人にお願いいたします。
○近江委員長　どうもありがとうございました。
　次に、田井参考人にお願いいたします。
○近江委員長　どうもありがとうございました。
　次に、山崎参考人にお願いいたします。
○近江委員長　どうもありがとうございました。
　次に、多筥参考人にお願いいたします。
○近江委員長　どうもありがとうございました。
　以上で参考人の御意見の開陳は終わりました。
　　　　─────────────
○近江委員長　これより参考人に対する質疑を行います。柳沢伯夫君。
○柳沢委員　参考人の皆さん方には、御多用なところをお越しいただきまして、長時間にわたりまして大変貴重な御意見を数々ちょうだいいたしましたことをまずもって心から厚く御礼を申し上げたい、このように思います。
　ただいまから各党一名ずつ十五分という、これは質疑応答全部の時間でございますものですから、ちょっとその辺を御配慮いただきまして、私どもも端的な簡潔な御質問をさせていただきますから、どうぞ参考人各位におかれましても、注文をつけるようで大変恐縮ですが、できるだけ簡潔に御答弁の方もお願い申し上げたい、かようにあらかじめ申し上げたいと存じます。
　まず、田井参考人と山崎参考人にお伺いいたします。
　田井参考人のところでは、我々が今各党持ち寄っていろいろ協議をしております遊漁船業の適正化に関する法律案というもので、皆さん方の業界の方々が全国協会というようなことで公的な団体になる、そういう位置づけを持った団体になる、組成していただく、こういうようなことを考えてございます。それからまた、山崎参考人の方におかれましては、既にただいま御説明いただいたような安全協会というものをおつくりになっておられる、こういうことでございまして、いずれにしましても、こういう団体を通じましてマナーと申しますかルールの徹底と申しますか、そういうことをやっていただくということが何より肝心ではないか、また、そういう方面からの、そういう方向での御意見もちょうだいしたように思います。
　ただ、この協会ができたときあるいは現在できておるにしても、そのカバレッジですね。そういう協会が実際にそういうことをやる方々に対して、本当は網羅的、一〇〇％しっかり協会のもとに参加していただくというようなことが実現できれば一番いいわけですが、そのあたりのことに関連して、現にある協会あるいはこれからつくろうという協会につきまして、メンバーを多くするためにも何か格別のことをやっていただきたいのだということがございましたら、お二方からちょっと御意見をいただきたい、このように思います。田井参考人からどうぞ。
○田井参考人　お答えいたします。
　聞くところによりますと、このたびの法案ではすべての釣り船業者は都道府県知事に届け出なければならないということになっておりますので、届け出ないで営業すれば罰則規定もありますので、当然すべての釣り船業者が届け出ると思います。それで、そういった届け出制の上で行政の御指導もいろいろ仰げるのではないかと思いますし、民間の団体でもいずれにしろ届け出の業者に対して連絡なりなんなりの整備をしていかなければいかぬと思っております。
　それから、もう一つ法律の大きな目的とするのが、そういった届け出業者の中からマル適マークの業者を出して、釣り船業の健全な発達はもちろんですけれども、まず第一に利用客の安全を確保する、それから利便の増進をする、それから利用する海域の漁場の安定的な秩序を図っていくということが目的になっておりますので、私どもの団体も傘下にいる釣り船業者も当然その届け出をした上でそういった全国協会に参加をして、全国協会自体がこれから発足するのですけれども、一つの大きな枠組みをつくっていただきましたので、民間の団体として積極的に秩序化を図っていく方向に力を入れたいと思っております。
○山崎参考人　私どもの協会は任意参加ということでございまして、笛吹けど人踊らずという傾向がございますので、でき得れば強制制度、それともう一つは、これに加入したためのメリットというものを強調された方が組織力がよろしいかと存じます。
○柳沢委員　本当にそのとおりだろうと思います。私どもとしても今の御意見の方向で、これから立法が必要であれば立法に向けてのいろいろな努力をしてまいりたいと思います。
　第二に、大変恐縮ですが、山元参考人と坂元参考人にお伺いをさせていただきます。
　ただいまのお話を聞いておりますと、主体的な操船の方々、今私指摘したように、例えば遊漁船、小型船舶の操船者というような方々のマナーとかルールとかが必要だと同時に、航行環境、特に可航水域の拡張があれば一番ベストであるというようなお話も承っておるわけでございます。
　そこで、今回の事故に関連をいたしまして、私どもも委員長のもとで現実に現場にも行ってみたのでございますけれども、東京湾の中における第三海堡の存在、これにつきまして撤去の方向でこれから考えていきたいということを言っておるのですが、また他方、千葉県でございましたか漁業関係者の中からは、あれは魚礁的な機能をしておって大変貴重なものであるというような御意見の表明もあったやに聞いておりますが、第三海堡の撤去の緊要性というようなことについてどんなふうにお考えでありましょうか。もちろん、その他しゅんせつをしてもっと航路を広げるべきであるとかいうようなお話も承って、これはこれで参考にさせていただきたいのでございますけれども、特に可航水域の拡張という観点で第三海堡の撤去の緊要性についてお二方の御意見をちょうだいいたしたい、このように思います。山元参考人からどうぞお願い申し上げます。
○山元参考人　お答え申し上げます。
　第三海堡の撤去の問題につきましては、十年以上も前にそういう検討がされたわけでございますけれども立ち消えになった、今回再度これが問題になったのでございますが、結論から先に申し上げますと、今回はぜひこの第三海堡の撤去を実現していただきたいというのが海運業界の多年の念願でございます。
　理由でございますけれども、先ほど来いろいろ皆様方から御指摘がございましたように、浦賀水道航路を南航いたします船舶は大型船等がふくそうする航路内で他船の動きを十分注意しながら航行しなければいかぬという環境にある上に、同航路の西側に近接してありますところの第三海堡により、付近の海域において避航等のために航路外に進出できないというようなことから、操船者にとっては大きな心理的圧迫を感じている実情にございます。また、第三海堡は潮汐の干満によりまして水面に見えたり隠れたりするというような状況になっておりますので、特に悪天候あるいは濃霧のときにおきましては海堡の確認が困難な場合がございまして、乗り揚げ事故も発生しているという状況にございます。したがいまして、第三海堡が撤去されれば航行の環境が改善されまして操船者も安心して航海ができるということから、事故防止に大変なメリットがあると存じております。
○坂元参考人　お答えいたします。
　ただいま御質問がありましたが、この第三海堡の撤去ということは非常に問題が深いわけでございまして、第三海堡を撤去することによって航路幅が広がるということは、端的に申しますと確かに安全につながることは事実でございます。しかし、これを掘るところに問題がありまして、一体何メーターまで掘り下げるのか。この周辺は約四十メーターの深さを持っております。ここにもし二十メーター程度、二十五メーターで抑えるのなら、さらにここが新しい魚礁になる。そうすると、またここに漁船が入って新たな問題を提起する。これは同じことの繰り返しでございます。しかも、この第三海堡がなくなった場合に、今度は横須賀港に入る航路をどうするか。これまでどおり五番ブイを通過して入るのか、それともどこからでも横須賀港に進入させるかということになると、それこそこの南航航路は大変な混雑を来すということは考えられますので、やはり入進航路は明確にしなければいけないということと、掘るならもう徹底して最後の根まで取っていただかなければ意味をなさないというふうに私どもは考えるわけでございます。
　ただ、私どもは心理的に非常に安全であることは十分考えられますが、航路幅を広げるということは、考えようによりましてはただ横に広がるということで、果たしてそれが安全に直つながるかどうかというのは運航者として疑問を抱くところでありますけれども、これは取っていただくことにこしたことはございません。我々もそれは大いに期待するところでありますが、これがさらに新たな原因をつくらないことを期待したいと思います。
○柳沢委員　大変現実に即したお話かと思います。これまた十分参考にさせていただきたい、このように思う次第でございます。
　最後に、時間もあれでございますものですから野呂参考人にお伺いを申し上げたいのでございます。
　今回の事故を契機に立法府としても、我々国会でございますけれども、法律の上で何か改善すべき点はないか、こういうような観点で関心を向ける、これは当然でありまして、私どももそういうような気持ちを持っておるわけでございますが、他面、法律の限界と申しますか、法律というものはただ書けばいいというものではなくて、やはり遵守をしていただけるということが第一でありますし、それからまた海上交通の場合には、先ほど坂元さんのお話にもございましたように、法律はあっても実際には船長の臨機の対処というものの余地が非常に多いというのが海上交通の実態である、こういうようなお話も承ったわけでございます。そういう観点で、今度の事故に関連して法改正の必要というかそういうようなことについて海上交通の安全の見地から何かあるのかどうか、その辺のことについてお考えを重ねてお伺いいたしたいと思います。
○野呂参考人　お答え申し上げます。
　今回の事故は、先ほども申し上げましたとおり、間接的な原因はいろいろあろうかと思いますが、直接的な原因といたしましては、運航者自身のルールの遵守とそれに伴う的確な行動判断に基づく動作というものがあれば避け得た事故であろうかと思います。先ほど来御指摘のとおり、ルールというものはやはり関係者の大部分の合意を得られて、かつまた必要最小限にとどめるべきものであるというふうに考えております。そういう観点からいたしますと、現在施行されております諸法令並びにその後の行政指導、これは特に安全に関する行政指導でございますが、そういうことでもって東京湾における現在の交通はまずまずおおむね安全に運航されているのではなかろうか、こういうふうに考えております。しかしながら万全とは申せませんので、先ほど来申しておりましたとおり、航行環境の整備、特に航行援助施設等の整備につきましては、今後とも早急に特段の御配慮をお願いしたい、かように考えております。
○柳沢委員　私どもも、東京湾という大変重要な海域における交通の安全の問題でございますので、この海域の航行がとにかくできるだけ理想に近づくように航行環境の充実に力を尽くしてまいりたい、このように思っておりますので今後とも御指導をお願い申し上げます。
　本日は、どうもありがとうございました。
○近江委員長　次に、永井孝信君。
○永井委員　早朝から参考人の皆さんには大変御苦労さまでした。貴重なたくさんの御意見をいただきましたことを心から感謝を申し上げたいと思うわけであります。全部の参考人の方々にお聞きしたいのでありますが、限られた時間でありましてそうもまいりませんので、特定の方々になるかもしれませんがお許しをいただきたいと思います。
　初めに、田尻参考人にお伺いしたいのであります。
　実は今、東京湾の、とりわけこの浦賀水道の問題で集中的な議論がなされて、検討もされてまいりました。これは「なだしお」事件があったからです。私はこの前の当委員会でも質問に立ったときに申し上げたんですが、私は明石海峡を目の前に見るところに住んでいるんですね。ここは浦賀水道以上に、浦賀水道の二倍の船が航行しているのです。日本で一番通航量の激しい危険な水域でありますが、たまたまことしの十月の二十六日に「明石海峡”ＳＯＳ”」という新聞記事が出たんですね。どういうことかというと、実は、御案内のように今明石では淡路島と本土を結ぶ明石大橋の建設が始まりました。この架橋工事が航路を制限してしまいまして、わずか幅一・五キロの狭い航路の両脇に幅五百メートル、長さ一キロに渡って航行禁止区域が設けられた。ですから、なおこの狭いところを通航しなければいけないということで、ことし八月までの八カ月間で昨年一年間の海難件数をはるかに上回る海難事故がもう既に起きました。同海峡で救助を要するほどの海難事故を起こした船が二十隻を超えた。その中に、田尻参考人も大変心配されておりました大型ＬＮＧ船、タンカー、これが航行禁止区域を示すブイに接触したという事故も起きました。極めて憂慮すべき状態でありますが、たまたま田尻参考人から、横断道路計画に関連をして海上交通にどんな影響が出てくるかということを心配される御意見がございました。明石と浦賀とは違うのですが、しかしその同じような危険な水域で横断道路計画がなされている。まだ工事にかかってませんからわからぬわけでありますが、田尻参考人の言われましたいろいろな、九つも十も問題提起されたのですが、その中においてこの横断道路計画がどのように海上交通に問題を起こすと想定されますか、あるいはそれに対してどのような対応が必要なのかを御参考までに聞かせていただきたいと思います。
○田尻参考人　率直に申し上げさせていただきますと、当初、東京湾横断橋といって全部橋をかける計画が建設省の監督のもとに発表されました。そのときに、私たち海事関係と言ってもいいと思いますが、ほとんどがこれに対しては大変な危惧を持ちました。これは単に海事関係者が危惧を持っただけではございません。私たち非常に驚きましたのは、昭和四十九年に監督官庁である関東地方建設局の報告書「東京湾船舶航行調査報告書」の中に、一言だけ申し上げますと、東京湾の船舶のふくそうは年々増加している、この状況の中で、「更に東京湾を二分する横断道路の築造は船舶の安全な航行と、台風や突発的災害時の避航、避泊に及ぼす影響もまた極めて大きい。」という文章があります。時間がありませんので一カ所申し上げただけですが、非常に長い文章で明確に危険性を申し述べておる。もう一つの点は、錨地に対する心配を極めて数量的に割り出しまして、現在二百七十五隻分の錨地が要るのに横断橋ができたならばそれが七十三隻に減る、つまり三分の一に減るということを非常に明確な根拠のもとに示したわけです。私たちは監督官庁の報告がこれだけのことを証明しているということに驚きました。私たちもいろいろな場で発言もいたしました。海事七団体が反対をいたしました。幸い昭和六十年に川崎から木更津に向けての三分の二、十キロが海底トンネルになりました。一般的にはトンネルになったからもういいじゃないかというような雰囲気が流れましたけれども、しかしまた昭和六十一年の六月にこういうような日本道路公団からの報告書が発表されました。
　この中に、特に私たちが注目をいたしましたのは、人工島が二つできる、川崎沖五キロ、もう一つは木更津沖五キロ。したがって、船舶の可航水面は十五キロの中の三分の一、つまり人工島と人工島の間の五キロということに絞られてくるわけでございます。そこに、ただでさえ狭い東京湾が三分の一の可航水面になる、大型、小型入り乱れてそこを走る。特に大型船の場合には浦賀水道に入ってから場合によってはエンジンをとめて惰力で走りますので非常にかじがききにくいというようなことで、まずこれが心配になります。そのこともこの報告書にはっきり書いてありますが、特に明確に書いてあるのは、川崎沖の人工島は東京湾で船舶の最もふくそうする海域であって、特にパイロットの意識調査をしてみたら、この付近が、人工島を中心とする海域が一番困難性を意識する海域であるということがこの本の中に書いてありまして、結論として「船舶交通流の変化や死角の発生により、特に川崎寄り水域では、船舶間の衝突が増加するおそれがある。」こう書いてある。私たちはこれを非常に重視しまして、道路公団の横断道路建設室長にたまたまヒアリングをする機会がありましたのでこの点を指摘いたしました。これに対して何ら有効な答弁ができませんでした。
　私は、特に川崎沖の人工島については、このまま安易に工事を進めることがもしもこの人工島付近での巨大タンカーの衝突につながったときにはゆゆしい事態であろうと思います。特にこの人工島に対する危険性については、この報告書の中に、例えば島が船舶の死角にある、突然船がやってくるからそこで衝突が起こる、あるいはレーダーに偽像が発生する、あるいは船舶が人工島付近で横すべりをする、そういうようなことを全部逐一挙げておりまして、航行障害物であるというような指摘もしているわけです。だとするならば、横断道路の建設は既に法案によって決定はされましたけれども、このような人工島、しかも責任者が答弁できないというような、しかもみずからの報告書に官民の専門家を集めてこのことを明記しているということを、私たちは、これに当たる監督官庁並びにこれを担当する組織の責任として何らかの解決をしなければこれは無責任だと思います。特にＬＮＧタンカーもこの付近を航行いたします。ＬＮＧタンカーの基地である扇島には自動車航送船の基地もできました。こういうことを考えますと、ここでもしも事故が起こったならば恐らく横断道路建設の技術的な責任が非常に大きい問題として問われるのじゃないかと思いますので、この点は何とか解決をしてもらいたい。そうしなければ、海難の責任というのは計画側に生ずるだろうと思います。
　もう一つは、木更津側の人工島でありますが、これが川崎側の人工島が直径二百メーターの島であるのに比べまして後楽園球場の二十八倍という実に大きな島でありまして、ここに観光施設とかいろいろな施設をつくるようですが、ただでさえ狭い東京湾でこのような過大な島をつくるということは、本来の換気塔を支えるだけの使命である島としては過大である。この報告書にも浦賀水道から千葉の沖合に入港してくる船の待機錨地の針路上にこの島はひっかかるということも書いてございます。これも操船者にとっては重要な問題だと思いますので、この二点は何とか解決をしなければ、横断道路というのはこれは後で重大な責任を生ずるのじゃないか、このように思います。
○永井委員　大変恐縮ですが、時間の関係でひとつ御答弁は簡単にお願いしたいと思うのですが、その次に、同じく田尻参考人と野呂参考人にお聞きしたいと思うのです。
　今も指摘がありましたように、ＬＮＧタンカーの対策が非常に心配をされているわけですね。もしも衝突が起きて重油が流れ出して爆発すれば大変なことになるということは、どなたでしたか、そういうお話も参考人から私は聞きました。果たしてＬＮＧタンカーの対策というものは東京湾で大丈夫なんだろうか、今必要なことは何をやればＬＮＧタンカーの対策となるだろうか、端的にひとつ田尻参考人と野呂参考人からお伺いいたしたいと思います。
○田尻参考人　私は大変困ったものだと思います。もう既に四つの基地をつくってしまいましたのでさほど名案というのはございませんけれども、一つだけ端的に申し上げたいことがございます。
　それは、ＬＮＧタンカーが荷役中に、タンクが半載の状態になったときに、もしも台風や暴風がやってきまして沖合に避難をした、そしてそこで船が動揺した。そのときに、学問的にはまだはっきりしていない部分もございますけれども、ロールオーバーといって爆発が起こるということが最近浮かび上がってきている。そうしますと、一体これに対してどうするのかということは重大な問題です。その意味では台風や暴風のときに安易に避難勧告もできないということで海上保安庁は大変困るのじゃないかと思います。
　そう考えますと、せめてやれることは何だろうというと非常に難しいのですが、冒頭に申し上げた集団移転基地を湾外につくるということは別としましても、ＬＮＧタンカーについては特に出入港の場合、特に扇島の場合には出入港の時間に厳重な制約を設けて、そして少なくともラッシュ時期は避ける、そして前広に船舶の通航計画を周知せしめる、あるいは異常気象に対する非常に神経を使った予報の確認体制といいますか避難体制を普通のタンカーよりより以上に強化するということ以外にはないだろうと思います。特にモス型といって、タンクがデッキの上に盛り上がっていますと、千メーター前が死角で見えない、あるいは扇島の基地の付近を航行するときに横から風を受けると、この船は浮かび上がっている部分が非常に大きゅうございますので、南下船に向かって近寄っていくという欠点もございますので、特にそのことを指摘したいと思います。
○野呂参考人　お答え申し上げます。
　一たん事故を起こしますと恐らく手に負えないような災害になると思います。したがいまして、現在は事故を絶対起こさないということに重点を置きまして対策が講ぜられておると思います。したがいまして、十分かどうかという御質問でございますが、さらに安全を期するために、先ほど田尻参考人から申しましたように、入湾あるいは荷役の条件その他にさらにシビアにこれを監督し、安全対策どおり実施させるということが必要かと考えます。
○永井委員　その次に坂元参考人、多筥参考人にお伺いしたいと思うのであります。
　御指摘のように法律が三つに分かれているわけですね。あるところの航路を通っておって、その航路を過ぎた途端に適用法が違う、こういうことで水先案内人の皆さんも非常に御苦労なさると思うのでありますが、これを一元化することとルールを守らせること、これは不可欠な問題だと思うのですが、法律を一元化すればそれによって果たして法律に基づいて実施をする場合の問題点が全部解消し得るかどうか、一言ずつお答えいただけますか。
○坂元参考人　お答え申し上げます。
　非常に難しい質問でございまして、今の時点で私たちが端的に申しますれば、法律を幾ら厳しくしてもこれを守らない者があれば、これは実際に何の価値もございません。要するに、法を守るためにはまず行政指導を徹底していただく、これが前提だと思います。
○多筥参考人　お答えします。
　非常に難しい問題であるということは私もただいまの坂元参考人と同様でございますが、やはり三つに分けておくよりも、これだけ今後の東京湾の開発計画がもし進められるならば、国際海上衝突予防法の趣旨に従って、独自な一元化されたものが必要ではないかというふうに考えておるわけでございます。ただ、法律でございますから、守る守らないまで行きますと大変問題があろうかと思いますので、守りやすくする形の法律を衆知を集めて御検討する価値はあろうかというふうに存じておりますので、お答えします。
○永井委員　最後に、田井参考人にお伺いいたします。
　この遊漁船、小型レジャーボートというのですか、こういうものが非常に問題になっているのですが、例えば無線装置が全部ついていて、何かのときに全部連絡がとれるようになっているのかどうなのか、あるいはその遊漁船の関係で田井さんの所属される組合に参加されている方々については、今言われたようにルールを守るということを徹底した講習がどの程度されているか、お答えいただけますか。
○田井参考人　お答えいたします。
　私どもの団体の中で無線装置等の方法が五種類あるのです。ということは、基本的に漁船であって兼遊漁船という格好の船が一番多いものですから、漁業無線に入っているのが第一番。それから例えば東京湾等でやっている船舶については、現在使っているのはほとんど電話です。船舶、舶用の電話です。ですからいろいろな方法を使ってやっているのですが、無線ですと、これはオープンになっているものですから、緊急の場合にほかが通話していると使えないという場合もありますし、海域によってある程度船が固まっていますので、緊急の場合に仲間が助けるという動作はやっているようですけれども、ただ私どもの方でお願いしたいのは、釣り船業をやっている者が何らかの統一のとれたそういった緊急時の連絡ができるような方法を、波の割り当てなりなんなりやっていただきたいと思っておりますし、そういったルールが確立すればある程度の業者は加入すると思います。
○永井委員　これで終わりますが、たくさんの貴重な御意見をいただきました。全部についてただしたいのですが、その時間もございませんので、不十分でありましたことをおわびして、参考人の皆さんの御意見を可能最大限私どもも生かし切るような対応をしてまいることを決意として申し上げまして、終わります。
　ありがとうございました。
○近江委員長　次に、正木良明君。
○正木委員　本日は、お忙しい中を本当にありがとうございました。
　では、二、三の問題についてお尋ねをいたしたいと思います。特に田尻参考人の御意見について、非常に感銘の深いお話をいただきましてありがとうございました。
　そこで、田尻参考人にお尋ねをするわけでございますが、この中で海上消防法の制定ということをおっしゃいましたね。これをもう少し詳しくおっしゃっていただけないでしょうか。
○田尻参考人　私、四日市海上保安部におりましたときにこの点は大変苦労いたしました。といいますのは、消防法は各石油企業の岸壁まででございまして、そこから突き出した桟橋とか海上の桟橋には及ばないのでございます。したがって、法的には消火器も備える義務がないということで、この点の指導を大変苦労しました。特に石油港湾の中でタンカーが事故を起こしましたときに、受け入れ企業であっても消防船を持たないわけですね。海上保安庁の船だけではどうしようもないわけですから、私は石油企業に応援しなさい、船を借りてでも応援しなさい、こう言ったところが大変強い抗議を受けました。それは、消防法が海上に及ばないのだから我々がやる義務はない、義務のないことをやったときに従業員がけがをしたりあるいは死んだ場合に労災の救済が受けられないではないかということで大変苦労しまして、私の方ではやむなく、任意でお互いに応援させるという港湾災害対策協議会というものをつくりまして、石油企業に船をそれぞれチャーターさせて任意で協力させるという苦肉の策をとりましたが、これは日本の石油港湾では初めての試みでございました。しかしその点はいまだに変わっておりませんので、やはり石油港湾の石油企業ともあろうものが、タンカーを自分の企業が受け入れてそして危険な油荷役をするのにその部分に消防法の適用がないというのは、もういいかげんに解決すべきだと思います。だから、海上保安庁も、消防船というのは実は海上消防法に基づいた正式のものではなくて、海難救助の一環でやっているというような苦肉の策でございまして、やはりその点でも大問題だ。
　それからもう一つ、タンカーの乗組員の場合、これは皆事実上は教育訓練をよく行っておりますけれども、特に心配なのは、小型タンカーの場合なんかに、海上消防法がないために、乗組員に危険物の免状が要らないわけでございます。私は四日市で東幸丸というタンカーの爆発を取り扱いましたときにも、捜査報告書にそのことを書きました。免状が要りませんから、作業の指揮に当たっていた一等航海士はカツオ・マグロの漁船から乗り移ってきてほとんど石油の知識がないというような者がいわゆる危険な作業をやっていて爆発したわけです。これもやはり基本的におかしいと思います。
　ですから、何としても消防法を海上に及ぼす、あるいは海上消防法をつくるということがなければ、コンビナートの防災は本当は達成できない。特に京浜港の場合には幅五百メーターという狭い水路でございますから、あそこでタンカーの荷役中の爆発なんかが起こったときには大変な災害になるのではないか。そのことを強くお願いしたいと思います。
○正木委員　それで、今もちょっと議論になりかけた問題がございますが、一つは、いわゆる行政指導と言われるものがたくさん出されているようなんですね。この前もこの委員会で私も質問をしたわけでございますが、行政指導がやがては法律になるというような形で出されるものとそうでないものとがあるわけなんで、ほとんどが行政指導のままで終わっているというのが実情のようでございます。それで、この行政指導というものがどうしても法律に書かれたり政令で書かれたりしたものよりも軽く見られがちになるおそれがある。行政指導というものが果たしてちゃんと守られているのかどうか、これは野呂さんと田尻さん、それから山元さんにお願いしたいわけです。
○野呂参考人　安全に関する行政指導については、その徹底方法もございますけれども、一応守られておるものと考えております。
○田尻参考人　野呂さんと違ったことを言うつもりはありませんが、現場の行政官としては行政指導というのは歯がゆいですね。なぜかというと、企業の責任者によっては行政指導と法の規制とを明確に区別して、行政指導は守る義務はないんだ、一応の指導だから、そういう受けとめ方をするという企業も結構ございます。私は、四日市ではそれで苦労しました。例えば、行政指導の一つとして石油桟橋の安全距離というのがございます。これは行政指導でございまして、海上保安庁の内部指導の中に三十メーターというのが、この三十メーターもちょっと時代おくれだと思いますけれども、ございますが、現実に四日市では桟橋の安全距離ですら守られていない桟橋がございます。ですから、行政指導にゆだねるということは、行政官に非常に多くの努力を要求するし、企業側にそれを守ろうという責任感を前提としなければ成り立たない。その力関係がもしアンバランスになった場合には守られない例が非常に多いと思います。かつての日本の公害行政指導もそういう歴史を繰り返して、そういう経験から法規制に変わっていったわけでございますから、残念ながら私は、やはり守らせる根拠というのはきちっと法律で定めて、そして行政官の恣意や企業側のアンバランスを許さないという体制をとらなければ重要な事項については担保できないと思います。
○山元参考人　お答え申し上げます。
　結論から申し上げますと、私は行政指導は必要であり適切な措置の一環だと存じます。理由は二つございます。一つは、海域はそれぞれの時期によって状況なり環境は違います。したがって、きめ細かい対策を必要とする場合もございます。それから一方、私、民間に下りまして感じたのですが、民間サイドは行政指導に対して法令と同様に重要な事項と受けとめて、本当に誠心誠意、励行に努めているというのが現状でございます。
○正木委員　どうもありがとうございました。
○近江委員長　次に、伊藤英成君。
○伊藤（英）委員　民社党の伊藤でございますけれども、参考人の皆さん方、お忙しいところありがとうございました。そしてまた、それぞれの方から貴重な提言等も伺いまして、ありがとうございます。時間も余りありませんので、若干の質問やら、あるいはこの点をもう少し詳しくお聞きしたいというところについてお伺いをしたいと思います。
　まず最初に、多筥参考人と野呂参考人にお伺いいたします。
　多筥参考人から、船舶交通の整流化を図る、あるいはシステム化するということについて言われましたけれども、この整流化を実施するについて何が一番ネックだと思われるのか、その点についてまず多筥参考人からお伺いをいたします。そして、同時にまたそれについて野呂参考人からお伺いしたい、このように思います。
○多筥参考人　お答えします。
　野呂参考人の方から冒頭の陳述でありましたように、業界関係者が集まりまして日本海難防止協会で東京湾の航行システム化を検討した経緯がございます。その中で一番ネックになりましたのは、やはり経済性の問題でございます。それから、根づいております漁業権との関係、要約すればこの二つが大きな問題でなかったかと思います。一応、野呂参考人の方からの陳述で申し上げておるとおりでございますので、二点ではないかと私は思っております。
　以上でございます。
○野呂参考人　まず、整流をいたしますためには航路体系、すなわち航路を整備しなければなりません。そのためにはしゅんせつその他の工事作業等が必要になってくるわけでございまして、先ほど来申し上げておりますとおり、東京湾におきましては船舶運航と漁船操業、この両方の場となっておりますので、まずこの関係者の合意を得るということが非常に難しいというのが第一点でございます。それから第二点といたしましては、あるいは先ほど申されましたように経済性の問題もあろうかと思いますが、まず関係者の合意を得て実施可能な航路体系をつくる、こういうことが大事であろうかと思います。
○伊藤（英）委員　多筥参考人にまたちょっと確認をしたいわけであります。
　東京湾が船舶交通が最もふくそうしているというところから、船舶航行を規制する三つの法令ですね、衝突予防法、海上交通安全法、港則法が狭い海域でふくそうするということで、統合した法体制というのでしょうか、一元的な法体制とさっき言われたでしょうか、そういうことを言われたと思いますが、どういうことなのか、もう少し詳しく説明をしていただきたいと思います。
○多筥参考人　お答えします。
　基本的には国際海上衝突予防規則、これに基づきまして万国共通で船は全部海でつながっているわけでございまして、これが基礎になろうかと思います。したがいまして、その上に立って、東京湾のような非常にふくそうする、あるいはかつては広かったのですけれども同じ面積でも狭くなっておるということでございますので、そこの中で安全を守ることを第一義として、新しいといってはなんですけれども、今申し上げた国際海上衝突予防法の趣旨に沿って二元化をしていくという考え方でございます。
　ただ、海交法とか港則法も原則はそうなっておるのですけれども、地形だとかいろいろな入り組みによってそれぞれ特色が出てまいりますので、そこでの切りかえが、遠く離れておれば別ですけれども、ラインを出たらすぐ次のラインへ入るという形になりますので、そこら辺を海上衝突予防法の原則に従った一元化を図る必要があるのではなかろうか。これが例えば一平方キロのところに一隻おる場合は非常に広いわけでございますけれども、五隻になると非常に狭くなってくる、十隻になると過密になってくるということでございますから、衝突予防法の解釈上からいきまして、広い海域という場合に、今申し上げたように一隻のときは広い海域と判断できても十隻になったら狭い海域になってしまう、その狭い海域の判断基準すらも国際海上衝突予防法では海面によっては律し切れない、したがって、東京湾の実態というものを考慮しまして、海上衝突予防法の趣旨に照らして二元化ができないものだろうかということを申し上げておるわけでございます。
○伊藤（英）委員　山崎参考人にお伺いをしたいのですが、先ほど多筥参考人の方から小型船舶の検査制度について触れられて、いわば自動車の車検並みにすべきではないかということを言われたわけでありますけれども、今の実態とその意見についてどのように考えられるか、お伺いいたします。
○山崎参考人　お答えいたします。
　ただいまプレジャーボートの検査制度につきましては、運輸省の制度によりましてほとんど全部が小型船舶検査機構の検査を受けておりまして、私どものプレジャーボートに関しては問題はなかろうと存じております。
○伊藤（英）委員　同じ問題でありますが、多筥参考人は実態等について御意見ございますか。
○多筥参考人　車検並みという意味は、いわゆるメンテナンスの面で極めて大ざっぱという表現は言い過ぎですけれども、緩やかである。例えば機関の種類等によりましては、マリーンエンジンの場合には余り開放し過ぎるとまた問題という要素もございますが、例えば一年ごとの開放点検というのは自動車にはあります。しかし、実態を整合しながら厳密な検査体制に持っていくべきではなかろうか。これは、中身につきましては相当研究を要するところでありますけれども、エンジンの火災事故は「なだしお」以降引き続いて東京湾で二件も起こっておりまして、いずれもエンジンルームからの火災発生でございますので、そこら辺をメンテナンスのチェックを車検並みに、せめてその程度までは引き上げていただいた方がいいのではなかろうか。方法につきましては検討をすることはありますが、ひとつ検討に着手をしていただけたらというふうに思って申し上げておるわけでございます。
○伊藤（英）委員　山元参考人にお伺いをいたしますけれども、最近の海洋レジャーの活発化に際しましては、先ほど万全の措置をしてほしいという言い方をされたと思うのですが、具体的にこういうふうにというような構想というのでしょうか、アイデアというのでしょうか、そういうものがあればお聞かせ願いたいと思います。
○山元参考人　私、海技従事者の出身者でございませんので余り技術的なことを申し上げる立場にないのでございますけれども、最近、海上レジャーあるいはプレジャーボート、そういうものに対して非常に関心が大きくなってきております。東京湾、瀬戸内海等のふくそう海域におきましては、やはりルールがきちんと決められまして関係者の間にそれを徹底がされるということが一番大事だと思います。実は私、第六管区の海上保安本部長を十数年前にやって海上交通安全法の施行に当たったのですけれども、法律なり施行令なりをただ官報に告示すればいいという問題でなくて、何回も何回も漁業関係者の方にお集まりいただいてその趣旨なり細目のルールについて御協力をお願いし、やっと無事に円滑にスタートしたということでございます。そういう体験からいいますと、やはりルールはただ言いっ放しではいけないので、これが徹底的に末端に浸透するということが大事だと思います。
　それからもう一つ、やはりそういう海上レジャーの行動が行われる環境が船舶の交通との間に調整が十分図られていくということがまた一つのポイントではなかろうかと思います。
　以上でございます。