Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○松崎（哲）委員　私が申し上げたいのは、スーパー中枢港湾から内航に積みかえて、そして地方港に持っていって、近くの、輸入の場合だったら消費地に、輸出の場合では地方港から内航でスーパー中枢港湾を経由して外国へという、これがコストも安く、時間も早く、かつ環境に優しい、こういう三点セットができ上がれば一番いいわけですね。モーダルシフトというのは国土交通省さんがこれから推進されようとしている政策でもありますから、そういう観点も含めていただきたいということを申し上げたかったのです。
　それから、先ほど望月委員の御質問の中に答弁ありましたけれども、例えば、神戸ではバースで内航と外航とを直づけして積みかえてというお話がありました。私は、直づけして積みかえるというと、内航船と外航船を隣に置いて、一本のクレーンで内航船から外航船へ直接コンテナを移す、外航船から内航船へ直接コンテナを移すということが一番、要するに、新幹線で上野発着で、山手線に乗りかえて東京駅から東海道新幹線に乗るんじゃなくて、東京駅まで延伸させて、東京駅で東北新幹線から東海道新幹線に乗りかえられる、これが一番便利なわけですから、同じように内航船から外航船へ直接積みかえられればいいのではないかと、非常に素人の発想で申し上げました。
　そうしたら、今のガントリークレーンの性能ではそういうことはできないですよ、こういうふうに御説明をいただいたんですが、じゃ、実際に外航から内航への直接の積みかえというものが、例えば釜山だとかシンガポールだとか、そういう外国の港ではできているのかできていないのかということについて伺いたいと思うのです。
○鬼頭政府参考人　私が承知をしております日本の先進的なコンテナターミナルの例ですと、既に、内航船が外航船と同じターミナルに着きまして、内航船からおろされた貨物を一度コンテナターミナルに置きまして、それを外航船に積み直すということが一般的だというふうに思います。
　ただ、シンガポール等ではそういう積みかえが大変頻繁に行われていまして、岸壁がありまして、外航船があって、その外側に内航船をつけて、内航船から直接外航船に積むという方式もあるやに聞いております。ただ、それは、コンテナの積みおろしをするガントリークレーンのアウトリーチといいますか、その長さによって制約を受けることは間違いありませんで、そういう積みかえをするところは、多分、少し小ぶりな外航船の外側に内航船をつけるとか、そういうことになっているのではないかというふうに思います。
○松崎（哲）委員　私の申し上げたかった趣旨は、要するに、高機能化していくスーパー中枢港湾ですから、できることは何でもやって、外国でやっていることは、技術的にできることであれば、ぜひ日本のスーパー中枢港湾でもやってほしいし、きのう伺ったと思いますが、釜山ではまだそれはないというふうに伺ったんですが、ないならば、日本のスーパー中枢港湾ではぜひ導入していただいて、そうすればこれはリードタイムを縮めることにもなるわけですから、できることは何でもしていただきたい、そういう趣旨で申し上げたわけです。
　それでは、最後の質問になるんですが、大臣にぜひ、今までの質疑、答弁をお聞きいただいていたと思うんですが、私は、このスーパー中枢港湾というのを整備していくという際に、やはり内航フィーダーとの関係、まあ内航フィーダーの活性化ということが一方で入っておりますけれども、このことをぜひ重点を置いてやっていただきたいということと、そのときには、先ほど申し上げましたように、港湾局、海事局の観点から考えるだけではなくて、国土交通省全体で、総合交通体系ということでモーダルシフトということを打ち出しているわけですから、陸送との関係、これをぜひ全省的にお考えをいただきたい。
　さらには、これは財務省関税局の方ともかかわると思うんですけれども、いろいろな省庁、各省横断的に一つの政策目標のためにぜひ協調して、スーパー中枢港湾をつくればいいんではなくて、スーパー中枢港湾をつくることが、結局は内航を衰退化させるんじゃなくて活性化させることにつながる。さらには、国内の産業にとって、日本に立地していても国際的競争力があるようにする、それが第二点。さらには、モーダルシフトという、環境の負荷を少なくしていくというその三点、すべてを総合してやはり考えていかなきゃいけないと思うんですね。
　その点について大臣の御見解を承りまして、私の最後の質問にさせていただきたいと思います。
○北側国務大臣　大変貴重な御議論をいただきまして、ありがとうございました。全くおっしゃっているとおりだと私も認識をしております。
　国土交通省になりまして、旧の運輸省それから建設省が一緒になりました。私は、この物流の問題というのは、その融合のメリットをしっかり発揮できる場面ではないのかというふうに思っておるんです。
　先ほど来お話がございますが、地球環境の問題でいいますと、グリーン物流パートナーシップといいまして、これはやはり荷主さんが大事なんですね。この物流の世界というのは荷主が力が強いですから、物流業者の方々よりも荷主側の方が力が強いわけですね。荷主側の方々に協力をしていただきながら、荷主と物流業者とがパートナーシップで物流のグリーン化をしっかり進めていこうということで、これは昨年から会議を持ちましてその対策を進めさせていただいているところでございます。
　今おっしゃいました、スーパー中枢港湾ができるのはいいけれども、それによってほかの港がむしろ外国の主要な港のフィーダー化することにならないのかということがないように、むしろ内航フィーダー輸送が活性化すること、それがほかの港の活性化さらには環境という面でもともに大事なわけでございまして、そこの今おっしゃった御趣旨につきましては、よく念頭に置いて進めさせていただきたいと思っているところでございます。
　また、グリーン物流という面では、鉄道もぜひ活用すべきだと思います。
　また、道路の関係でいいますと、港と、例えば荷主の企業のある、ここの道路をしっかりと整備をしていくことも私は非常に大事なことだと思っております。ここがいつも渋滞渋滞で、時間も、そして環境面からも悪いというのではなくて、やはりそういうところの道路整備をしっかりやるということは、これは経済面においても環境面においても非常に大事なことでございまして、おっしゃったとおり、総合的によく見てこの施策を推進させていただきたいと思っておるところでございます。
○松崎（哲）委員　質問をこれで終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○玉置委員　けさから聞いておりますと、大体同じ分野で同じような質問になるかと思いますが、若干見方を変えて質問していきたいというふうに思いますので、ぜひよろしくお願いいたします。
　基本的には、経済の伸びにかかわらず、港湾の取扱数量は横ばいということでございますし、コンテナがふえたにもかかわらず、まだその分が上乗せされていないということで、先ほどからのお話の中でありますように、東南アジアの主要な港湾にかなり取り扱いの荷物がとられている、こういう感じを受けるわけでございます。
　制度そのものが、港湾管理者が公共企業体といいますか、いわゆる役所でございまして、そういうところが、港湾づくりには熱心でございますけれども、荷役取扱量をふやしていくという部分についてやはりいろいろと問題があったのではないか、こういうふうに思うわけでございます。
　各主要港を見ておりまして、外国の場合は当該の、どちらかというと市の港湾局というようなところが多くて、逆に言えば、そこの町の一つの大きな産業として育てていこうという、そのぐらいの気位を持って港の育成をされているということ、いろいろなところへ行ってお伺いしてもそういうことを感じるわけであります。ところが、日本の場合には、港湾管理者が、利用者のためにやってはいただいていることはいただいているんですが、決して取扱量にタッチするような、積極的に海外に打って出て、一緒になって、うちに荷物扱いさせてくれませんかと言うのを聞いたこともないわけですね。
　ということからいきますと、まず姿勢が違うんじゃないかな、こういうふうに思うんですが、これは、まずやはり大臣に聞いた方がいいですかね。では、大臣、今までの、こういうスーパー中枢港湾をつくらなきゃいけないという気持ちの中にもあると思いますが、日本の港湾のあり方について、なぜ海外との差ができてきてどんどんととられているかというのは、まあ、いろいろな要素があると思いますけれども、私、一つは、港湾の管理者としての積極的な姿勢というものがなかったんじゃないか、こういうふうに思うんですけれども、この辺を中心に、どうお考えになっているか、お答えをいただきたいと思います。
○北側国務大臣　私もそういう問題意識を持っております。
　そういう意味で、港について一体的に運営をしていくということが非常に重要である。それはもう、できれば、その港にたくさん船が来ていただいたならば、それなりのメリットがある、収入がある、そういうインセンティブがきちんと働くような形にしていかないといけない。そういう市場機能といいますか、そういうものをどう働かせていくかというのは非常に重要な課題であると私も認識をしております。
○玉置委員　今回の法律改正にありますように、手続的なものとか、あるいは港湾の荷役の料金、それから積みおろしにかかる時間、そういうものがすべて影響しているんだろうと思います。
　ある意味では、手続の簡素化とかいうものは、大分長く荷主さんあるいは船主さんの方から話が出ていて、ようやくそこに手がついてきた、こういうふうに思うんですが、先ほど税関の話もございましたけれども、いわゆるワンストップ化といいますか、要するに一つの窓口、一つの伝票でそれぞれの分野を済ましてしまおう、こういう動きもあるわけでございまして、時間を短縮するということと簡素化するということがいかに従来から希望されていて、そして、そのこともかなりの競争力になるというふうに私たちは思うんです。
　それで、ちょっと心配しておりますのは、お金をかけてバースを大きくして、そして、いわゆるコンテナヤードを拡大すれば果たしてその部分だけお客がふえるかということなんですよね。今回のコンテナターミナルのターミナルオペレーターという制度、これをやろうということでございますが、今までは公共企業体を主体とした港という形になっておりましたけれども、その一つのイメージをまずお教えいただきたいんですが、ターミナルオペレーターというのは、実際にはどういう仕事をされて、どういうふうに効果を期待されているのか、ここをちょっとお聞きしたいと思います。
○鬼頭政府参考人　ターミナルオペレーターについてのお尋ねでございますが、今回の法律によりまして、特定国際コンテナ埠頭の運営者としてメガターミナルオペレーターというものを私どもは想定しております。
　昨年、スーパー中枢港湾を指定させていただきましたが、その指定をしたそれぞれの港において既にそういうターミナルオペレーターが形成をされております。その構成は、港湾運送事業者の共同体でありましたり、あるいは構成員として船会社さんあるいはメーカーの物流子会社、そういったもの、そういった方々が加わった形態などさまざまな形態でございますが、いずれにしても、このターミナルオペレーターは、専ら港湾運送事業者に成りかわりましてターミナルシステムの整備、運営、あるいは荷役機械等の保有、管理、あるいはターミナル運営の共同化、そういう役割を果たすということが期待をされているところでございます。
○玉置委員　日本の港の荷役料金といいますか、これは今までは認可料金だったんですね。これからは届け出制になるということだと思いますが、これは間違いないですか、もう一回確認します。
○矢部政府参考人　先生御指摘のとおり、港湾運送事業に関します料金・運賃につきましては、これまでは認可制でございましたが、規制緩和によりまして事前届け出制にすることを今回の法案でお願いしているところでございます。
○玉置委員　今まで、運送業の方とかいろいろな利用者の方のお話を聞きますと、港同士の競合というのはないんじゃないかというふうに聞いているんですね。というのは、ある程度、自分たちがここを使うとすれば、料金は一定だし、あと利便性とかいろいろありますけれども、自分たちで選んで、例えば、価格競争で違う港に置きかえるとしても同じ値段だというふうなことがありまして、港間の競争というのを全然感じられないということをよく聞いてきたわけであります。
　このことを見ても、外国の港との競争というのは余り意識されていなかったんじゃないかなというふうに思うんですね。当然、国土交通省あるいは以前の運輸省が、扱い量が伸びない、どんどんととられていっているという実態を御存じで何とかしたいという気持ちはあったにもかかわらず、実際の港それぞれが価格競争に至らない、逆に言えば、あるレベルの荷役料金を守り通してきたということにあるわけです。
　やはり心配するのは、例えば、今度ターミナルオペレーターの一員にもなられます出資をされるそこのターミナルの中におられる運送会社なり荷役会社あるいは倉庫会社、そういうところがまた同じように囲われてしまって、いわゆる料金の硬直化ということになるのではないか、その上に管理会社ができてその経費が逆に上乗せをされるんじゃないか、こういう心配があるわけです。
　ある意味で、価格構成をふるいにかけてほかの港との比較、特に外国との比較においてある程度接近をしていかなければいけない、こういうふうに思うんですが、この構図を見ておりまして、とても入れかえ制があるとも思えないし、逆に、出資者ですから出資者の言うことはある程度聞かなきゃいけないということで、むしろ固定化してしまうんじゃないかという心配をするわけです。
　ですから、新しいこのスーパー中枢港湾の構成としてのお仕事をされる方と価格についてどういうふうなことを想定しているかということをまずお聞きしたいと思います。
○鬼頭政府参考人　先ほど来申し上げておりますが、今回のスーパー中枢港湾のプロジェクトの目標といたしまして、お隣の釜山でありますとかあるいは台湾の高雄港と競争できる水準にしようということで、三割を削減するということを考えてございます。
　その場合に、今回のスーパー中枢港湾でいろいろなサービス水準等の向上を図ることによってできるだけ貨物を集めるということで、今のところ、スーパー中枢港湾の今回の法律で言う特定国際コンテナ埠頭におきましては大体一千メーター、通常のコンテナターミナルでいうと三バースぐらいの規模以上のものを考えておりますが、そこで二十フィート換算で百万個ぐらいを年間に扱えるような形に持っていきたいということを考えてございまして、それによりまして、先ほど委員のおっしゃいましたむしろ全体のコストを下げるということで、入港料とかパイロットとか、そういう船舶にかかわるコスト、あるいはターミナルの貸付料といいますか、リース料といいますか、そういうコスト、あるいは委員のおっしゃいました荷役のコスト、そういったトータルの数字で規模の経済といいますか、そういうものを出して先ほどの目標を実現していく、そういうことで海外の港と競争しようということでございます。
　　　　〔委員長退席、山口（泰）委員長代理着席〕
○玉置委員　いろいろな比較表をたくさんいただいているんですが、今お話がありましたように、今の料金の国際比較でいきますと、東京湾が一〇〇としますと、高雄港が六五、釜山が六四ということになっておりますけれども、取扱量とかいう面で見ていきますと格段の差がついているわけですね。ですから、扱い量と効率とはまた違うわけですけれども、一つはバースにおける利用度、それから、例えば一日当たりの、コンテナでいきますとコンテナを扱うだけの数量、最終的にはそれぞれにかかる人数、設備費、それから扱われる人、そういうものがすべてコストにはね返っていくわけですけれども、今の扱い量だけの比較でいって私たちが期待するほどコンテナを集めることができるかどうかという心配があるわけですね。
　というのは、やはり価格が先なのか、あるいは量がふえてきて下げていくのかという一つの方針もあると思います。
　今までの料金の決め方というのは、一応原価主義ということで、原価主義だから幾らかかっていたから一個当たり幾らですよ、あるいはトン当たり幾らですよという価格の決め方なんですが、これからは、一応認可制から届け出制に変わりますけれども、価格そのものは原価主義から外れていくのかどうか。それから、どういう価格体系になっていくのか、もしわかればお答えいただきたいと思います。
○鬼頭政府参考人　今委員のおっしゃられました原価主義といいますのは、日本のコンテナターミナルの大宗を占めております埠頭公社の埠頭の場合については、無利子、有利子の違いはありますが、基本的には借りたお金を返すということで、二十年かけて返すということで、それを二十年で償還をするということから決まってきているということでございますが、今回のスーパー中枢港湾における特定国際コンテナ埠頭につきましては、そういう公社の埠頭もありますし、それ以外の、国が持っている埠頭あるいは港湾管理者の持っている埠頭、いろいろなものをまぜ合わせて一つの大規模なターミナルとして運営をしていきます。
　そういう意味で、どのぐらいの水準に利用料を設定するかということについては、委員の御指摘のような競争ということも念頭に置きながら決めていくということになろうかというふうに思います。
○玉置委員　取扱量の育成プログラムといいますか、港湾そのものの育成プログラムの中に取扱量の予測というのがあるわけですね。これでいきますと、大阪、神戸、いわゆる阪神港という中でいきますと、今年間三百二十万ＴＥＵというのが四百二十万、京浜港、五百五十万が七百万、伊勢湾、二百十万が三百万、それぞれこういうふうにふえて予測が立てられております。
　ある程度価格と時間短縮というものが明確にならないと出てこないというふうに思うんですが、先ほど、値段の方は三割ぐらい低減をするというふうな目標が一つあるみたいですけれども、時間の方は三日間と先ほど大臣が答弁されていましたけれども、三日間が、では、通常の大きさの船、どれが標準かわかりませんが、それですとどのぐらいになるのかというのをちょっとお答えをいただきたいと思います。
○鬼頭政府参考人　日本を代表するコンテナターミナル、ちょっと一例で申し上げますが、東京の大井というコンテナターミナルがございますが、そこに、ある船会社さんがお持ちになっているターミナルの場合、通常ですとＴＥＵで六千個を超える船がそこを利用します。その場合に、一船当たりの積みおろしの個数は平均的に二千から二千五百本というふうに言われています。そういう意味で、大変多くのコンテナ貨物が積みおろしをされてヤードに置かれるということですが、先ほど三日と申し上げた数字について、全国的な数字でもございます。
　そういう意味で、それぞれのおろされたコンテナについて、先ほど関税局長もちょっとお答えになりましたように、素早く通関できるようなシステムとかいろいろなことがございますので一概に言えませんが、量がある程度多くなると結構時間がかかるということに相なろうというふうに思いますが。
○玉置委員　お客さんにとってみれば、例えば自分が依頼をしたコンテナがいつ入っていつ出るかということだと思うんですよね。ですから、総量よりも、要するに、一個、その一個が何日間、入港してから配送されるまでかかるかということなんですね、総量とは違うんですけれども。その辺が、例えば三日が一日になれば、競争力としては非常に大きくなるし、逆に、それだけそこで働く人がふえる可能性があるわけですね、時間単位にしますと。その辺をこれからちょっとお聞きしたいんですが。
　港湾労働者の方の実際に今働いておられる日数を見ますと、例えば平成元年に一月十九・五日働いておられた。これは、常用、常に雇用されている方で、人数は三万四千人ちょっとということです。それが平成十年になりますと、十七・八日というふうになっておりまして、人数は二万九千七百人ちょっとということであります。そして、今現在は二万八千六百人余りで十七・六日ということで、普通、土日を入れても二十一・五日ぐらい、一月あるはずなんですが、その日数に達していないということで、人の稼働という面から見て、まだ、実際の今の仕事量として余裕があるんじゃないかというような感じを受けるわけです。
　それで、先ほどの数字に今度置きかえていって、仕事量がこれだけふえてくる。大体三割ぐらいはふえますよね、あるいは場合によっては四割ぐらいふえるというときに、こういういわゆる港湾労働の皆さん方がどういう状況なのかということ。これはそのまま労働時間がまだ余裕があるというふうに見ると、実は、稼働日数はこれだけですけれども、労働時間が実際は年間二千二百三十九時間というふうに、これは平成十四年ですけれども、こういう数字が出ています。そして、平成十年になりますと二千百二十六時間。一番多いときでも二千三百二十三時間、平成元年ですね。
　ということで、労働時間そのものは若干減ってきてまたふえてきている状況なんですが、その稼働日数からいくと十七・六というような数字で、二十一、二日ということでいきますと、あと四日か五日余裕があるということになるわけですね。
　ということで、この労働コストのかけ方、それから仕事量そのものと、競争という面から見ていきますと、機械化した分、人に置きかわっていって人員は多分ふえないと思うんですよね。ふえないで、機械オペレーターとして、いろいろ、量をこなすとか、あるいは、バースに泊まっている船をどんどん入れかえて、入れかえる時間を早くするとか、そういうことと、あとコンテナそのものが自動化されていって、自動搬送装置がついたとか自動倉庫的なものがつくられていくとか、いろいろな効率化のためのことが考えられるわけですけれども、私どもからすると、そういう自動化の部分とか効率を上げていくところについてはだれがやるのかということですね。だれがやるのか。その辺をちょっとお聞きしたいと思うんです。
　　　　〔山口（泰）委員長代理退席、委員長着席〕
○鬼頭政府参考人　スーパー中枢港湾におきましては、先ほど言いましたように、幾つかのバースを統合化、大規模化して、それを一元的に、今回御審議をいただいております、いわゆるメガターミナルオペレーターと言っております運営者に一元的に運営をしてもらうということを考えています。
　先ほど申し上げました例のように、日本のコンテナターミナルの場合は、一般的に埠頭公社がある船会社さんに専用的に貸し付けをいたします。したがいまして、その専用的に借り受けた船会社さんは、自分の会社の船、あるいはアライアンスを組んでいる会社の船をそこに着けることになりますが、そのアライアンスを組んでいる船社でも、常に船がそこにいるという状況には必ずしもならないという状況ですが、今回のスーパー中枢港湾では、メガオペレーターが幾つかの施設をまあ言ってみれば使い回すことによって、あいているところに後から来た船社さんもきちっと入れるような、そんな形にすることによってターミナルの稼働率をできるだけ上げていこうということで、その結果、今委員のおっしゃられたような、そこで働く港湾労働の皆様方にも実際の稼働時間がふえていくという効果をもたらします。
　そういう意味で、このメガターミナルオペレーターがそういったことについての全体のやりくりをする、こういう立場になるだろうというふうに思っています。
○玉置委員　ちょっとそのやり方についてもう一回詳しくお聞きしたいんですが、メガオペレーターの下にいろいろな会社があります。外国の場合には、一つの会社でみんな雇い入れたような形で運営されているわけですが、日本の場合には、その下にいろいろな中小の荷役会社なり、あるいは倉庫会社なり、運送会社なりというものがございまして、それぞれが実際にはオーダーを受けて動くわけですよね。
　私たちが一番疑問に思うのは、先ほどオペレーターの話がありましたけれども、借り受けた方が例えばバースの整備をしたり、あるいはガントリークレーンを設置したりとか、逆に有効活用を計画したりということでやる、あるいは自動搬送装置、あるいはピストン輸送するようなトラックとか、そういうものをオーダーしていくのか、あるいは港湾管理者がやるのかというのは、どちらがやられるのか、それをちょっとお聞きしたいと思います。
○鬼頭政府参考人　今回の特定国際コンテナ埠頭におきましては、基本的に下物については公設という形で、公がその施設を整備し、所有するということですが、その上で、経営をしていただくというか運営をしていただく運営者の方がそこで実際にみずからお使いになるガントリークレーンとかヤード内のトランスファークレーンとか管理棟でありますとか、そういうものについては御自身で整備をしていただくということを考えてございます。
　ただ、御自身で整備していただく場合の経営的なリスクをできるだけ回避していただくという意味で、今回この法律でお願いをしております国なり港湾管理者から無利子の貸し付けを全体で八割という水準でお出しできるような、そんな制度についても今回の法律に盛り込んでいるところでございます。
○玉置委員　ということは、大体一つの港のメガオペレーターが、自分たちの目標とする数値を確保するために、こういう整備をしていこうとか、こういう時間で仕上げなければいけない、あるいは逆に今ある人たちに対して、要するに規模ですね、どういう配置をして何人ぐらい必要だとか、こういう時間帯でどういうふうに回していくとか、そういうことを考えられるわけですよね。それで、そこに見合った例えばコンテナ、荷物、それを確保しないといけないんですが、それはどなたがやられるんですかね。
　要するに、能力アップしました、だから稼働を上げないといけないですね、コストを下げていくために。コストを下げるためにどこかに働きかけをする、荷主さんに働きかけをする、あるいは船会社に働きかけをするといったときに、今までどういうふうにしていたのかよく知らないので、多分何もやっていなかったんじゃないかと思うんですが、今度はまた新たにこういうことをするんだというのはあるんですか、荷主さんとかに対しての働きかけですけれども。
○鬼頭政府参考人　従来から、船会社を呼んでくるとか、あるいは荷主さんにその港を使っていただくようにお願いをするとかという形で、それぞれの港において一定の関係者が集まっていろいろなところにポートセールスをするということは、結構いろいろな地域でされてございます。そういう意味で、先ほど委員が御指摘になりましたような管理者についても最近は結構そういう意識を持ってやっておるというのが実態ではないかと思います。
　今回、そのメガターミナルオペレーターが、今申し上げましたようにターミナルの中でのいろいろな差配は振るうわけですが、実際に船会社を呼んでくる、あるいは荷主を呼んでくるという中で、当然、私ども国土交通省もそうですが、港湾管理者も含めて関係者が一丸になってそういうことをする必要があるだろうというふうに思っております。
　それで、先ほど大臣からも御答弁をさせていただきましたが、協議会というものを関係者でつくりまして、そういう中でも、実際にこの目標を実現するためにどういうことをやっていくかということを当然議論していくことになるだろうというふうに思っております。
○玉置委員　ちょっと人の問題でお聞きをしたいんですが、普通考えれば、三割ぐらい扱いの荷物がふえれば、当然関係する会社もふえるだろうし、作業される人もふえるだろう、こういうふうに予想するんですが、港湾労働者の年齢構成といいますか、これを資料によって確認しましたらば、五十歳以上の方が四〇％おられるという数字が出ておりまして、他の産業に比べて一〇％ちょっと多いという話があります。
　それで、まさに機械化され新しくしていくときに、これからの人員構成の問題もありますが、要するに、五十歳以上の方が四〇％ということは、ここ数年で退職されていく方もかなり多いだろうというふうに予測をするんですが、そういうときに、メガオペレーターが新しい計画をされても、個々についてきている各企業がそれだけの人員をそろえることができるかという問題があります。そのことをやはり何らかの形で支援していかなければいけないかというふうに思うんですが、厚生労働省きょう見えていますよね。どっちがいいですか。——では、矢部さんから先にちょっと。それで、次にお願いします。
○矢部政府参考人　ただいま、将来的な港湾労働者の雇用についてお尋ねがございました。
　委員御指摘のとおりでございますが、厚生労働省の年齢階層別構成比率の資料によりますと、五十歳以上の層につきましては、全産業労働者が二六・二％であるのに対しまして、港湾労働者では三九・六％、これは平成十四年の数字でございます。また、二十代の層を比べますと、全産業につきましては二六・三％に対しまして、港湾労働者が一九・三％と、港湾労働者の方が少ない。こういう状況になっておりまして、今後、高齢者が退職していくときに、我が国全体として少子化が進む中で、港湾運送事業におきます若年層の労働者の確保というのは大変大きな課題になりつつあるという認識をしております。
　この問題につきましては、港湾運送事業におきまして、事業規模の拡大による経営基盤の強化や、あるいは労働環境の改善や福利厚生の充実等を通じまして職場の魅力を高めるということによりまして、若年層の労働者の確保を図っていくことが重要であるというふうに考えております。
　また、スーパー中枢港湾施策におきましては、コンテナターミナルの自動化システムの導入につきまして社会実験を予定しておりますけれども、この実験は、ターミナルの国際競争力の強化を図るという目的はもちろんでございますが、それと同時に、この作業の省力化や夜間作業の安全の確保なども期待をいたしまして、労働環境の改善も目的とするものでありまして、これも将来の労働力確保対策の一つとして検討していく課題であるというふうに認識をしております。
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど委員から、現在の港湾労働者の年齢構成、大変高齢化をしている、今後の労働力確保ということはどうなのかという御趣旨の御指摘がございました。
　私どもも、やはり港湾労働者の確保ということは大変大事なことでございまして、そういう意味では港湾労働の職場自体が魅力あるものになっていくということが大事だろうと。そういう観点から、私どもは、労働政策という立場から、財団法人の港湾労働安定協会、ここに委託をいたしまして、一つは、全国の港湾運送事業主及び港湾労働者を対象といたしました雇用管理改善ということに対しますさまざまな相談援助、さらに、ついておられます港湾労働者の技術、技能の向上ということを図る中で雇用の安定を図っていくという趣旨で、さまざまな技能講習を実施いたしておるところでございます。
　またさらに、若い人の入職をどうやって進めていくか。そのためにも、私ども港湾職業能力開発短期大学校というものを横浜並びに神戸に設置いたしております。そうした能力開発施設での養成と港湾労働におきます人材の育成ということにも力を入れておるところでございまして、こうしたことを通じまして引き続き港湾労働者の育成確保に努めてまいりたい、このように考えております。
○玉置委員　このメガオペレーターの下におられる各企業、それぞれが、余りにもたくさんありますし、またそんなに大きくないところということなので、人材を育てるのも大変だし、また特にコスト面でいくと、若い人ほど比較的コストが安いわけですから、ある意味では、うまく入れかえていかないとコスト低減ということに追従できないだろうという心配がございまして、その分労働者の賃金が圧迫されるということであっては困るという意味で、いろいろな面で行政のお手伝いに期待をしたいということでございます。
　そこで、平成十二年でしたか、規制緩和のときに、これから今の料金の体系も変わってくるということもございまして、従来、拠出金という制度で、福祉関係でありますとか雇用の安定とかいろいろな面で、その部分に係る費用を業界から出していただいて、それで守ってきた部分があるわけです。
　この拠出金について、やはり非常に今後の心配をされている方がたくさんあって、支払いも分割方式に変わってきているとかいろいろなことがあるんですが、現在、港湾福利分担金、港湾労働法関係付加金、労働安定基金、こうありますけれども、拠出金がそれぞれどういうふうに使われてきているのか、そこをまず聞きたいと思います。
○矢部政府参考人　ただいま港湾運送事業におきます拠出金の使途についてのお尋ねがございました。
　三つの分担金といいますか付加金がございますが、それぞれについて、その使途についてお尋ねがあったわけでございますけれども、まず、港湾福利分担金でございますが、これは、港湾労働者の福祉施設、いわゆる現場の休息所でありますとか病院等の整備、運営に使われております。それから、労働安定基金でございますが、これは、港湾労働者の年金制度あるいは転職資金制度等の運営及び職業訓練施設の設置、運営を図るために使われております。それから、港湾労働法関係付加金でございますが、これは、港湾労働法に基づきまして、港湾労働者雇用センターが雇用する労働者に対して不就労時の補償、手当等を支給するために使われております。
○玉置委員　金額的には、十五年度でいきますと、福利分担金の方は三十五億円、港湾労働法関係付加金というのが五・九億円、安定基金が二十四・八億円と、結構な金額になっているわけですね。それぞれが、要するに、個々の港湾労働の皆さん方に行き渡るというか、特に年金だとか退職金だとかそれから職業訓練の費用だとか、こういうものがちゃんと、どこで保全をされて、そういうときにどこから拠出をされていくのか。こういうのは、制度としては今どうなっているでしょうか。
○矢部政府参考人　お答えを申し上げます。
　拠出金の支払いのフローでございますけれども、港湾福利分担金は、港湾運送を発注いたしました船社あるいは荷主から元請の港湾運送事業者に支払われまして、それが、元請の港湾運送事業者から日本港湾福利厚生協会に入りまして、そこから各地区の港湾福利厚生協会に入り、それが先ほど申しました目的に使われます。
　それから、あと二つ、港湾労働法関係付加金と労働安定基金につきましては、同じように船社、荷主から元請の港湾運送事業者に入りまして、それが港湾労働安定協会に入りまして、先ほど申しましたような目的に使われるということになっております。
○玉置委員　メガオペレーターが全部管理するという状態ではない、その下の部分は今までどおりだというふうにお聞きをしておりますので、逆に言えば、競争によってしわ寄せがあって、業者が入れかわったり、あるいは倒産してしまったりというときに、そういう基金をちゃんと港湾労働者の方にわかるようにしておかなければいけないということもありますので、制度上もう一回見直しをしていただいて、いろいろな問題点が生じないようにぜひお願いをしたいということ。
　それから、いろいろな業界からもこの存続についてということの問い合わせもありますし、逆に言えば、認可運賃から届け出料金になったときに、ここにまずしわ寄せが行くんじゃないかという心配をされておる方がおられるわけで、その辺の見通しについてまずお伺いしたいと思います。
○矢部政府参考人　お答えをいたします。
　今回、運賃が認可運賃から届け出制になるわけでございますけれども、この拠出金は港湾労働者の福利厚生の充実等に大変重要な役割を果たしてきておりますので、運賃・料金についての制度が変わりましても、これからも引き続きこの拠出金の確保は大変重要であると思っております。
　それから、もう一つ、その使い方について、適正な使い方が確保されるようにやるべきだという御指摘がございましたが、その点につきましては、これからも、従来の使い方と制度は変わりませんが、適正に使われるようにしっかりと関係協会を監督してまいりたいと考えております。
○玉置委員　では、ちょっとお話を変えまして、先般マラッカ海峡で武装強盗事件というのがございました。この海賊というか、これは海上保安庁用語では海賊じゃないそうですけれども、新聞では海賊と出ておりますけれども、この事件について若干お伺いをしたいというふうに思います。
　その事件があった場所はマレーシアの領域内ということでございますが、それぞれ、シンガポールあるいはマレーシア、そしてインドネシア、常時、海賊対策ということで、日ごろから今申し上げた国々と海上保安庁はいろいろ連携をとりながらやっておられるというふうに聞いておりましたけれども、今までのは、どちらかというと船の荷物がねらわれたり、あるいは船そのものがねらわれてきたということがありますけれども、今回は人質をとられたということでありまして、事件の中身が変わってきたというふうに思うんです。
　この事件を見て、どういうふうに感じ、今までの対策上のいろいろな問題点として、海上保安庁としてどう考えられましたかということをお聞きしたいと思います。
○石川政府参考人　三月十四日のマラッカ海峡で発生いたしました武装強盗事案でございますが、これは、今先生お話しのように、日本人としては初めて誘拐をされたという事案でございます。
　これにつきまして、やはりマレーシアの領海の中で発生した事案でございますので、基本的には、第一義的には当該沿岸国、これが頑張っていただくということが大事だと思いますので、そういう意味で、私どもも、それぞれの沿岸国の海上警察力というものをさらに強化するということを進めていかなければならないと改めて思った次第でございます。
○玉置委員　直接の当事者といいますか、捜査権が確かに相手側にあるわけですけれども、日常から船主並びに乗組員に対していろいろな指示をされていると思うんですが、それはどういう内容でありますでしょうか。
○矢部政府参考人　日本船主あるいは船社に対しましてどのような海賊対策を指示しているのかという点でございますが、私ども国土交通省では、東南アジア海域におきまして従来から海賊事件が多発していることを踏まえまして、日本船主あるいは船社に対しまして、海賊情報あるいは航海警報等によく注意を払うようにということ、あるいは自主警備の強化を図ることを指導してきております。
　具体的な自主警備の対策の内容でございますが、一例を申し上げますと、例えば船が危険な海域に入る前におきましては、適切な乗組員の配置やドアの施錠を確認するということ、あるいはなるべく危険海域から離れて航行するといったことがございます。
　また、危険な海域を航行中、航行している場合でございますが、見張りの強化をする、あるいは夜間にありましては船外照明を強化して賊を発見しやすくする、そういったことをやっております。
　また、海賊に実際に遭遇した場合につきましては、乗り込んでくるのを阻止するための、わざと大きくかじをとって回避をする、そういった操船をするとか、あるいはなるべく乗り込まれないようにするために消火ホースによって放水を行う、そういったことがございます。
　それから、不幸にして乗り込まれてしまった場合、こういう場合につきましては、なるべく堅固な居場所に退避する、そしてやはり乗組員の安全をまず最優先にして対応する、そのような内容の自主警備対策につきまして船の側で実施するように指導をし、船の側でもそのようにやってきております。
　また、実は昨年国会でも御審議をいただきました国際船舶、国際港湾のテロ対策の法律が昨年七月一日から施行されておりますけれども、この法律に基づきまして、国際航海に従事するすべての旅客船、それから五百トン以上の貨物船につきましては、今申しましたような具体的な自主警備対策も含めた保安措置を、保安規程という名前になっていますが、保安規程を策定いたしまして、これを実施することが義務づけられております。
○玉置委員　船主側というか、いわゆる船が、非常に乗り込みやすい船と手が届かない船といろいろあるわけですけれども、その辺で、航路を変えるなりということも必要だと思いますし、逆にインドネシアあるいはマレーシアとかの警備の補強のために日本から支援をするとか、そういうことも考えられると思います。
　今までは、だから海賊で人質をとられるというのが余りなかったんですけれども、今後、これがうまくいったから癖になりそうだという感じがするんですよね。ちょっと怖いなと思うんですが、今後の対策として、海上保安庁としてどういうふうに考えられておるのか、お聞きしたいと思います。
○石川政府参考人　お答えします。
　先ほど申し上げましたとおり、このマラッカ・シンガポール海峡、大変多くの船舶が通過しているわけでございますが、マレーシア、シンガポールあるいはインドネシアの領海の中にあるということでございます。したがいまして、私どもとしても、やはり沿岸国の主権というものを尊重しなきゃいかぬ。ただし、その上で、海峡の安全確保にどういうことができるか、どういう努力ができるか、あるいはどういう協力ができるかということをしっかり考えていかなければいけないと思っております。
　そういう意味で、やはり具体的には、個々の沿岸国の海上取り締まり能力というものを高めていただく、あるいは沿岸国などの関係国間の相互協力を強化するということが大事であろうと思っております。もちろん、私どもが自主警備もしっかり船主にお願いするということも大事であろうと思っております。
　そういう中で、既に海上保安庁は、平成十二年から海賊対策国際会議、あるいは平成十六年にはアジア海上保安機関長官級会議というふうなものを東京でやりまして、沿岸国に共通の認識を持てるようなことをやったわけでございますし、あわせて、これらの関係国との連携訓練の実施でありますとか、専門家会議等による情報交換、さらには海上犯罪取り締まりの専門家の派遣というふうな形で、日ごろから沿岸諸国との交流あるいは連携を深めながら、それぞれの海上取り締まり能力の向上ということに協力をしてきたつもりでございます。
　なおまた、これらの国々は現在、海上保安機関の創設あるいは海上治安調整機関の設置というふうな、それぞれの国で努力をされておりますし、シンガポールにおきましても、海賊情報共有センターの設立というふうなことで御努力をされております。
　引き続きまして、私どもとしても、これらの各国の実情に応じながら、沿岸各国の海上取り締まり能力の向上への協力というものを進めてまいりたいと考えております。
○玉置委員　日ごろから、相手に依頼することですけれども、相手との協調をぜひよろしくお願いしたいと思います。
　最後に春田さんにお聞きしたいと思いますが、さっきうちの松崎さんからの質問にもありましたように、コンテナターミナルと道路、鉄道との連携、この部分がなければ、幾ら港をよくしても交通渋滞で荷物が運べないということで、大変な、渋滞を拡大するだけになってしまうということなんですね。いわゆる総合的な構想をつくっていかないとスーパー中枢港湾は役に立たない、こういうふうに思うんですね。
　そういう意味で、もう一度確認のために、簡単で結構でございますから、だれがどういうふうにこのスーパー中枢港湾のアクセスをやるのか、そして、例えば鉄道、道路というのをどういう形で計画されるのかということをお聞きしたいと思います。
○春田政府参考人　お答えいたします。
　先ほども御議論がございましたが、まさに国際物流というものを効率的あるいは円滑に進めていくという場合には、港湾等の拠点の整備とあわせて、外航海運と例えば国内のトラック輸送、内航海運、鉄道輸送、こういったものとのスピーディーで円滑な物流のネットワークの充実が必要でございます。こういった施策につきましては、やはり連携のとれた形で、しかもスピーディーに進めていくという必要がございます。
　この件につきましては、国際物流をそういった意味で総合的、一体的に推進を図るということで、私ども国土交通省の中に、これは大臣の御指示もいただいて設置させていただいたわけでございますが、国際物流施策推進本部というものの設置を二月にさせていただきまして、三月末に、実際には四月の一日でございましたが、「今後の国際物流施策の課題」ということで中間的な取りまとめを発表したところでございます。これは、大臣からの御指示もございまして、いろいろな施策を連携をとって有効に展開していく必要があるということでございます。
　そういう観点から、実は、今御指摘のありましたところの国際、国内の各輸送モードを通じた交通ネットワークの形成ということは非常に重要なテーマであるというように考えております。具体的には、私ども、大都市の環状道路の整備、大型車の通行可能な道路の範囲拡大のための橋梁等の補強、あるいは鉄道の主要幹線区間の輸送力の増強など、各モードにおきますところのボトルネックを解消するということで、戦略的に港湾等へのアクセスの改善という施策を講じていく必要があると思っております。
　しかも、これらの施策につきましては、相互の連携を図り、スピード感を持って取り組むことが必要であるというふうに考えておりまして、具体的な施策をことしの六月を目途にこの本部で取りまとめを行った上で、来年度予算要求等に反映しながら、推進を図ってまいることとしております。
○穀田委員　港湾の整備事業は、〇二年までに港湾整備五カ年計画などで進められてきました。
　九六年から二〇〇二年までの第九次港湾整備七カ年計画は、どういった内容で、総事業費は幾らだったか、まずお答えいただきたいと思います。
○鬼頭政府参考人　第九次の港湾整備五カ年計画、結局二年延びまして七カ年計画になりましたが、その内容と事業規模についてでございます。
　まず、内容につきましては、国際競争力を有する物流ネットワークの形成、信頼性の高い空間の創造、活力に満ちた地域づくりの推進、この三つの目標と、それぞれにそれらを達成するための六つの施策を掲げて、港湾整備事業を緊急かつ計画的に実施することにされたわけでございます。
　その事業規模につきましては、総額で七兆四千九百億円、うち、いわゆる公共事業でございます港湾整備事業につきましては、総額四兆三千百億円、これを投資規模としております。
　以上であります。
○穀田委員　当時もやはり国際競争力ということで言われて、今お話あったように七兆四千九百億円が使われて、中枢・中核国際港湾などが計画されていた。当時、日米包括経済協議や平岩レポートによって四百三十兆円から六百三十兆円に跳ね上がった公共投資計画に基づいて、公共事業への莫大な投資が背景にありました。
　当時の運輸省はこう言っています。「大交流時代を支える港湾」、これを構想し、今述べた中枢・中核国際港湾はアジアの国際ハブ港湾にするというふれ込みだったんですね。
　同時に、そういうハブ港湾をつくるというだけじゃなくて、それ以外にも地方港湾で国際海上コンテナを取り扱う港湾の整備が進められ、今では六十三の港もつくられているわけです。
　これら地方港湾の整備については、会計検査院を初めさまざまな方面から、過大な需要予測に基づくものとか、当時、百億円とか一千億円とか言われている釣り堀など、むだな公共事業の典型としてこの国会でも私どもさんざん取り上げてきました。
　私は、全国各地を回ってきて整備された港を見ますけれども、規模に見合った船、つまり、この港湾をつくるときに入ってくるというふれ込みの船などというのはおよそ月に一回程度しか入ってこないという実態など、さらには、福井港などの場合には、四百億円の釣り堀と言われ、地元紙では既に釣り情報の中にまで入れられるという、何というのか、笑い話にもならない事態までできている。だから、よくまあこれほどむだを重ねたことだなということを私はあきれます。
　国交省として、むだと指摘された港湾整備事業を進めてきたことについてどのように考えているか、この際、お聞きしておきたいと思います。
○鬼頭政府参考人　今お話のありました地方の港湾につきましても、我が国における効率的な国際、国内の海上輸送を担う拠点として、また、地域の経済と雇用を支える基盤として、重要な役割を担っているというふうに私ども思ってございます。
　そういう意味で、国土交通省といたしましては、これらの需要に応じた適切な港湾整備を厳格な事業評価を実施しながら行ってきたところでございます。その結果、地域の物流コストの削減あるいは経済の活性化に大きく寄与しているものと考えています。
　例えばの例で申し上げますと、物流コストの削減という点では、国際海上輸送されるコンテナ貨物あるいはばら積み貨物の輸送コストは、この五カ年計画スタート時点の平成八年に比べて、平成十四年には六％減少しているという結果が得られてございます。
　また、近年は、先ほど来お話のありますように、我が国港湾の国際競争力の向上が喫緊の課題になっているということもございまして、スーパー中枢港湾のプロジェクトなど全国的ネットワークの視点に立った施策に重点を置くこととしておりますが、一方で、例えば、地方港湾の事業実施港数については、平成八年の四百二十一港から、十七年度、本年度は二百十港に半減をさせておりますし、また、重要港湾につきましても、その実施箇所数について、平成八年度に千三百五十六カ所あったものを本年度は四五％減の七百四十カ所にしてございます。
　このように、施策にめり張りをつけ、限られた財源を選択と集中によって有効に活用しているところでございます。
○穀田委員　こういう点でいいますと、いつも選択と集中とか重点化、こういう話でいくんですよね。今までこれほど港に事実上つぎ込んできた金をどうするのかということがないわけなんですね。
　私は、この間、大臣所信の中で、ダム事業と河川整備事業を例に質問をしました。その際に、不要不急のダム事業を一方でふやしている。一方では、河川改修そして修繕費などの今すぐ国民に直結する、命と安全にかかわる緊急に必要な事業費を削っているということを対比しまして指摘しました。この港湾整備事業でも同じことが言えるということを私は指摘しておきたいと思うんです。
　〇五年に、スーパー中枢港湾関係予算を一・二一倍に重点化する。確認しますけれども、スーパー中枢港湾指定港に対する総事業費は、二〇〇五年度に新たに採択された大阪港、名古屋港を含め、今後どれだけ投資するんですか。
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　ただいまお尋ねのありましたスーパー中枢港湾プロジェクトでございますが、昨年指定をいたしました京浜港、伊勢湾並びに阪神港の三港で国際海上コンテナターミナルを構成する岸壁あるいは航路、そういったもののほか、防波堤あるいはターミナルと港湾の背後地域を結ぶ臨港道路の整備、これを一体として実施するということにしておりまして、現在採択をされております今申し上げました事業をトータルいたしますと、四千三百十二億円になってございます。
　また、もう一点お尋ねのございました、本年度から新規に着工する名古屋港の国際海上コンテナターミナル、これにつきましては総事業費が三百六十五億円。同じく新規に着工いたします大阪港の国際海上コンテナターミナルの総事業費については四百四十五億円というふうになってございます。
○穀田委員　これらの港には既に、九六年以降だけでも九千七百四億円の事業費が投入されているという、膨大な費用を使っているんですよね。
　片や、スマトラ沖地震などで津波災害などに対する備えは今緊急性を増しています。そこで、調べてみると、こうした災害に備えた予算のほとんどを占める海岸事業の国交省関係の総事業費は、二〇〇五年で八百五十四億円ですよ。前年の〇四年は九百三十四億円から、八十億円も減っていて、〇・九一倍なんですね。二〇〇三年で千三十八億円でしたから、比べますと二割も減っているんですね。
　だから、選択と集中、重点化というのは、結局、この間の例にとりましたように、この港湾関係でも、実際にまず守らなければならない、そういう海岸の事業費によって国民の命を守る整備というのには金を減らす、それでこの大型のところはふやす、こういう、結局同じ構図が明らかになったと私は思っています。
　そこで、スーパー中枢港湾とは何かという問題について少しだけ議論しておきたいと思うんです。
　一言で言って、貨物船の巨大化ということに対応して、八千ＴＥＵのコンテナ貨物が可能な貨物船の入港ができる、岸壁を一千メートル、それから奥行きが五百メートル、水深が十五メートル以上のターミナルの新たな整備ということですよね。そして、香港、上海、釜山などアジアのハブ港湾に対応できる使用料の低額化、そのためのコスト削減を実現できる港づくりだということだと思うんです。
　そこで、三つ一緒に聞きますので、こういう大きなターミナル、安い使用料の港をつくることによって、第一に、現在、香港、シンガポール、上海、釜山などアジアの巨大港に集まっているコンテナ貨物が日本の港に戻ってくるのか。第二は、日本に直接入港する国際基幹航路は確実に維持できるのか。そして三点目は、巨大貨物が必ず日本の港に入港するという確約があるのか。ここをお聞きしておきたいと思います。
○鬼頭政府参考人　先ほど来の御議論にございますように、近年急速にコンテナ取扱量を増加させております香港でありますとかシンガポール港等のアジアの主要港におきましては、大規模な国際コンテナ埠頭を民間事業者に一体的に運用させることにより、埠頭の利用でありますとか設備投資などの効率化を図るなど、規模の経済性を生かしつつ、国際競争力を高めているという実態にございます。
　我が国におきましても、今議題になっておりますスーパー中枢港湾におきまして、民間事業者による大規模な埠頭の一体的な運営を実現することによりまして、機能の高度化を図って、アジアの主要港をしのぐ港湾のコスト、サービスを実現したいというふうに考えてございます。
　今お話のありましたように、これを実施することによって、基幹航路に従事する大きな船についても引き続き日本に寄港をするということは維持できるというふうに考えてございますし、さらに、我が国の国際海上コンテナ輸送が釜山とかそういうところに海外トランシップされている率がふえていますが、そういうことがさらに拍車がかからないように、過度に海外の港湾に依存することがないようにできるものというふうに思っておりまして、そういう意味で、こういったスーパー中枢港湾のプロジェクトを進めることによる港湾の国際競争力の強化は大変重要だというふうに思ってございます。
○穀田委員　重要だという話をしているだけで、今お話あったように、高度化したいとか、今アジアに全体の、釜山や香港やシンガポールに行っているものが拍車がかからないという程度で言っているだけで、期待を表明しているにすぎないんですね。結局、確実に入港するという保証はないわけです。
　今、大きな規模の港をつくれば入港するというんだったら、上海はとてつもない大きな計画をつくっているわけですね。千二百万とか千六百万とかというＴＥＵの処理能力を持つコンテナターミナルの整備を進めていると言われているわけですよ。だから、それだとすれば、大きなものをつくればいいというんだったら、それ以上にどでかいやつをつくる、しかも国策としてやっているようなああいうところに行ってしまうということに単純に言えば、論理的に言えばなってしまうんです。
　つまり、私は、スーパー中枢港湾を整備しても、船会社が入港、使用するとは限らない、アジアのハブ港湾から日本の港湾に切りかえることも考えにくい。国際基幹航路を維持するだけというのであれば、三つも五つも要らない。だから、結局のところ、ターミナルを大きくしただけでは解決しないという問題を指摘しておきたいと思うんです。
　私は、次のように考えるんです。日本の主要港のコンテナ取扱量の低迷の主要な要因は、国内的には大企業などの生産拠点の海外移転による産業空洞化、対外的には中国を初めアジアの経済成長だと思っています。こういった主要要因を無視してスーパー中枢港湾を推し進めても根本的な解決にはならない。そこで、私は、港湾政策の発想を根本的に転換する必要があると考えます。
　問題の考え方の根本は、では国際競争力とは何かという問題だと思うんですね。つまり、国際競争によって自国の貿易がふえる。ふえたとしても、それが国民の暮らしが豊かになるということに結びつかなければ、ただやったとしても意味がないわけですね。だから、主要港の貨物がアジアのハブ港に大きく引き離されたことをもって日本の地位が低下したというのは、本当にそうだろうかと。そもそも、日本に集まるコンテナ貨物は、全体も減っているのかどうか見る必要があると考えます。
　この間の資料を調べますと、日本全体でコンテナ貨物の需要予測がどうなっているかというと、二〇〇三年で一千六百万ＴＥＵ、予測は、二〇一五年に大体二千万から二千三百万ＴＥＵ。まさに中国などアジアに向けての急増を期待しているわけです、そういう予測を立てているわけですね。だから、そういうことをしっかり見た上で考えなきゃならぬ。
　したがって、では、最後にこの点を聞きながら次の質問だけはしておきたいと思うんですが、一バース当たりどの程度のコンテナ取扱量が可能なのか、ふやすことが可能なのか、この点についてお聞きしたいと思います。