Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○吉井説明員　駅構内の乗り入れタクシーにつきましては、利用される側から言えば、多々ますます弁ずる、こういう側面はあろうと思うのでありますけれども、ただその駅前の広さでありますとかあるいは駅前から一般の道路に至る流れ方ということから言いますと、やはりおのずと適正規模というものはあるわけでございまして、それを超えて余り多くの車が駐車をするということになりますと、かえって駅前が混乱して、お客さんのためにも便利でない。この二点を実は駅乗り入れの承認の場合の基準にいたしております。
　したがいまして、ただいま先生御質問の中で、単数もしくは複数の営業者に対して駐車の場所を指定して乗り入れを認めておる、こういうものが現在のところ、駅の数にいたしますと全体の約八五％、大半がそれでございます。また国鉄の駅前というのは、大体沿革的にはそういうものが主体でございます。ただ、そういう形ではお客さんの流れに応じまして十分な両数がなかなか確保できない、また駅の設備も駅前もかなり広いし、また道路との流れも順調でありまして、承認の業者の中で駐車場を共有いたしましてどんどんと流していくことが可能な場所につきましては、そのような承認の形態をとるということで、四十年以降そのような形は主としてタクシー利用の多い市部を中心にふやしてきておりまして、現在その数が駅数にしたら約百七十くらいでございます。現実に個々の駅につきましては、私、ただいま申し上げました駅前広場の面積あるいは道路の流れ方、あるいはまたお客さんの利用の状況というふうなことを勘案して個々に決めておるわけでございます。
　それから、なお御質問の中で、どのような業者でもとおっしゃいましたけれども、これは乗り入れ承認をしておる人たちが共通で駐車場所を利用できる、こういう意味合いであろうと思います。私ども駅に乗り入れるものにつきましては、営業車はすべて承認という形をとっておりまして、全く承認のない人が駅でお客さんを拾うということは認めておらないわけでございます。
○小渕（正）委員　時間がございませんので、この問題はまた別途機会があれば改めていろいろお聞きしたいと思います。ただ、先ほどの自動車局の需給のバランスという、その需給のバランスというのは何をもって考えておるのか。確かに言葉としては需給のバランスを考えながら増車の許可をするわけですけれども、その需給のバランスというのは目安は何ですか。そこだけで結構です。
○大久保説明員　私ども、主な都市につきまして、陸運局におきまして毎月事業者から営業の実績をとっております。いろいろなファクターがございますけれども、たとえば実車率というものがやはり一番大きなめどになるのじゃないかと思います、あるいは実働率とかその他の指標もございますけれども。
○小渕（正）委員　それでは、これで終わります。
○越智委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後一時四十八分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後三時十分開議
○越智委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。四ツ谷光子君。
○四ツ谷委員　初めに、五月十日の毎日新聞の夕刊に載りました問題について御質問をしたいと思います。
　実は、この問題は大臣に御質問をしたいところですけれども、いらっしゃいませんので、残念ながら観光部長にお答えをいただかなければならないのですが、「釜山に“観光トバク”まで」ということで、八八年のソウルのオリンピックを目当てにいたしまして、「観光企業「ワールド・サファリ」が、釜山市海上に大型客船を浮かべ、トバクを目玉にホテル、キーセンホール、プールなど娯楽の殿堂を十月にオープンすることが明らかになった。」こういうふうな記事が載っているわけです。そして、「両国ともトバクは禁じられているが、同社側は、すでに韓国政府の特別許可を受けたといい、いわば治外法権下での公認開帳。“トバク輸出”として、日韓両国で論議を呼びそうだ。」というふうに載っておりまして、そこに「日本企業の韓国進出」、そして「日本人をターゲット」にという見出しで、観光賭博、さらにはキーセンホールがつくられるというふうなことが載っているわけです。
　しかも、この十月にはこれが始まりそうだというふうなことですけれども、この間の旅行業法で、あのときには観光買春の問題が問題になったわけですが、いわば国際的な感覚から言いまして、オリンピックを目当てにして、韓国に対して観光賭博を輸出する、しかも日本も韓国も賭博は禁止されているにもかかわらず、日本企業がこういうふうな形で観光賭博を輸出する、こういうことは、まるで業法が合法的になるまでの短期間をねらって駆け込み的に、国際的にも問題になりそうなことをやろうとしている、非常にけしからぬことではないかと思います。
　私は、この間売春問題を問題にしましたけれども、賭博の行為だって、国際的に見れば非常に大きな問題になるのではないかと思います。運輸省としては、こういうふうな国際的に見て必ず問題になるであろうというふうに思われることを、これは新聞の記事だけで全部を予想するわけにはいきませんけれども、こういうふうな観光業者に対して一体どういう態度で行政指導されるのか。この間は、観光買春はこの辺でやめるようにしたいというふうな大変前向きのお話がありましたけれども、国際的な問題からいいまして、観光買春とともに非常に大きな問題になるのではないかと思いますので、その点明確にお答えを願いたいと思います。
○西村政府委員　先般旅行業法が成立いたしまして、旅行業法によりまして今後は旅行地における法令違反の行為について、日本の旅行業者が関与するということを一切なくそうという体制が整ったわけでございますが、いまお話しのような問題につきましては、正直のところ、韓国が賭博というものについてどのような態度でやるか、これは必ずしもつまびらかにしていないので、韓国における賭博行為というものは、限られた地域においてやることがあるいは適法にされるというような事態が起こるかもしれません。
　ただし、私どもは、正直申しまして、日本の国内で禁止されている行為、それは旅行地の法令に違反しなくても、あえてそれでつって旅行者を集めるというような行為、たとえば旅行業者がそのような行為に関与すること、あるいはそういったこととの関連で旅行業者外の者が資本参加をして海外で積極的に、限られた土地ではあるいは認められている行為であっても、日本国の風俗から見て決して好ましくないものに参加するということにつきましては、観光行政としても決して好ましいことであると思っていないわけでございます。
　したがいまして、私ども、このような資本参加につきましては、直ちにどうこうする手だては持っておりませんが、少なくとも旅行業者がそのようなツアーに募集したり、あるいはこれに積極的に関与するような行為については、厳に慎んでもらいたいと考えておりますので、今後の情勢を見ながら、そのような事態が出てさましたら、個別にあるいは必要があれば業界全般に対して指導していくという考え方でおります。
○四ツ谷委員　ぜひそのように厳重に対処していただきまして、後からまた国際問題になったなどというふうなことが起こらないようにしていただきたいことを心からお願いをしておきます。
　それでは、次に国鉄問題に移らせていただきます。
　まず初めは、国鉄の運賃の問題でございます。
　この間の大型連休におきましても、五年連続の運賃値上げということで、国鉄の利用者が人数あるいは金額ともに前年度に比べて減少しているということはよく知られているところですけれども、今回の値上げの中で、大都市圏におきまして、私鉄と競合しているところに限り、特定割引運賃設定区間をわずかに設けられたということがありますけれども、これがいかにこそくなものであるかということを実例を示して、今後こういうふうな問題に対して、国鉄は客離れをこのまま放置しておかれるのかどうか、これをただしてみたいと思います。
　今度の特定割引運賃区間というのは、私鉄と競合していないところでは取り入れられておりません。たとえば片町線などというのは京阪と競合しているはずなんだけれども、取り入れられていないわけです。たとえば片町線の長尾から京橋まで三百八十円、所要時間が三十九分です。ところが一方、長尾から枚方まで京阪バスに乗り、枚方から京橋まで京阪に乗りまして合計しても三百二十円、所要時間が二十三分。しかも夜遅くまであるというので、少々不便でも乗りかえをしてこれを使っているというのが現状です。
　さらに、私、おかしいなと思いましたのは、たとえば総武線です。東京から船橋三百十円、距離が二十三−二キロです。東京から市川二百四十円、距離が十五・四キロ、ここはいわゆる特定割引区間に入っていないのです。ところが、東京から西船橋間、距離が二十・六キロ、正規並みになりますと、ここの運賃は三百十円ですけれども、特定割引区間として二百四十円になっているわけなんです。だから、東京から西船橋までお乗りになる方は、この割引が適用されている。ところが、東京から船橋、東京から市川、距離にしても余り変わりませんのに、ここはそういうものが用いられていないということで、きわめて矛盾に満ちているし、利用する者にとりましたら、不合理な、ただ単に私鉄と競合しているところだけ割引をしているというふうな、きわめてこそくな手段をとっているのではないかというふうに思います。
　そこで、前々から国鉄の赤字の中で非常に大きな割合を占めていると言われております特定人件費、これはとても運賃で賄えるものでないことはかねがね総裁もおっしゃっているし、国鉄もずっとおっしゃっているわけですけれども、たとえば都市圏の九線区、これ旅客のみ計算をしてみますと、収入合計が六千二百九十一億八千三百万、こういうふうになっています。ところが原価の方は五千三十九億六千三百万、そして利益が千二百五十二億二千百万、こういうふうになっているわけです。ところが、この特定人件費が線区別経営成績の幹線経費に占める割合は、監査報告で計算をいたしますと八・二％になっておりますので、この経費から特定人件費の割合を計算をいたしますと、非常に余裕が出てくるわけでございます。
　このグラフをちょっと示させていただきますと、これは九線区の緑のところが経費、それからオレンジに塗っていますのが特定人件費、白い部分が利益、こういうふうに示されるわけでございます。そういたしますと、この経費の中から特定人件費を引きますと営業係数が非常に変わってくる。もし特定人件費の経費を引かなかったら営業係数は八〇％、ところが特定人件費を差し引きますと、利益が千六百六十五億となり、営業係数が七三・五％、こういうふうに首都圏の九線区の営業係数がよくなってくる。まだいろいろな手段を講じるならば、利用者のために運賃を安くする手だてがあるのではないかというふうに計算ができるわけでございます。
　先ほど幾つか例を挙げましたように、私鉄と競合していないところは特定割引制度が導入されていない、あるいはされておってもきわめてこそくな手段になっている。こういうふうなことを考えますと、大都市圏における割り高運賃を是正するために、もっと全面的な割引制度を実施すべきではないか、そういうふうに考えるのですけれども、国鉄はどのようにお考えでしょうか。
○高木説明員　私どもにとりましても、いま運賃の立て方をどういうふうにしたらいいか、従来の考え方はどうも少しぐあいが悪いということを痛感をいたしておるわけでございます。しかしながら、ずっと以前から、運賃は賃率掛ける距離を原則とする、もちろん遠距離逓減というようなことはございますけれども、賃率掛ける距離が具体的には運賃だという基本思想がございました。この基本思想は国鉄運賃法でも明快に示されておるわけでございます。
　そういう意味から言いますと、全国の運賃水準がいかにあるべきかという問題はございますけれども、都市においても特別運賃をつくるということについては非常に憶病にならざるを得ない。ただいま先生はこそくとおっしゃいましたが、まさにこそくと言おうか憶病と言おうか、そうならざるを得ないわけでございまして、したがいまして本年の四月二十日の改定までは、都市における特別運賃制度は大阪地区だけに限っておったわけでございます。大阪は余りにも私鉄網が整備されておるところでございますので、正確には忘れましたが、かなり前からそういうやり方をしてまいりました。それに対して、東京地区もはなはだおかしいじゃないか。よく例に引かれますように、八王子と新宿の間とか小田原と新宿の間、あるいは京浜線と私どもの京浜東北線の関係といったことについて、しばしば御指摘がありまして、まさに御指摘のように、きわめてこそくと言われればこそくでございますし、憶病と言われれば憶病な程度において、今回一つの試みとして営業割引ということで、ごくわずかの割引をしたわけでございます。
　しかし、これは率直に言って非常にこそくなものでございまして、またそうならざるを得ないのは、いままでの考え方を基礎とした国鉄運賃法というものが厳としてございますので、営業割引をそう拡大もできないということで今回のような措置をとったわけでございまして、今後の運賃システムがいかにあるべきか、地域ごと、線区ごとに違ってもいいのかどうかというようなことについては、今後とも私どもも勉強いたしますし、国会での御指導をいただきながら、少しずつ変化を求めでいくべきではないかというふうに考えるわけでございます。
　それから、ただいま東京の周辺においては大変黒字を出しているではないかということでございますが、それはもうまさにそのとおりでございまして、その黒字で長年北海道や九州の赤字を埋めてきまして、それによって企業体全体としては収支が償うという状態が昭和四十年まで続いたわけでございますが、最近赤字だということになってきました一つの大きな理由は、現象的には九州、北海道といったようなところで赤字が大変多いと言われますけれども、実はもともと九州、北海道は赤字があったわけでございまして、ただその赤字がありましても、首都圏、関西圏といったようなところでいささか利益を上げさせていただいておりましたので赤字が表面化しなかったわけでございますが、次第次第にいまきわめて露骨に私鉄と国鉄との運賃差が出てまいりましたものですから、割引等を含めていささかながら首都園あるいは関西圏の運賃水準を低目にする多少ともの努力といいますか、誠意をお示しすべきではないかということが前提となって今回のような案になっておりますけれども、しかし、いずれにしましても、やはりこれまた国鉄経営の大基本前提といたしましては、九州、北海道を含めていわゆる採算性ということを求められておるわけでございまして、この辺は最近におきます分割論といったようなものとも非常に関連してまいる話でございまして、国鉄のあり方、国鉄における営業のあり方、国鉄における運賃のあり方といったような問題、そしてそれに対する政府からどの程度赤字のところについて助成していただけるかという問題に全部絡んでおるわけでございます。だんだんと都市における運賃体系の矛盾というものが露呈化をしてまいっておることがいよいよ国鉄問題、特に国鉄運賃問題のむずかしさを物語っておるわけでございまして、私どももこれでいいとは思っておりませんけれども、さりとてどうしたらいいのかということについては、なかなかいい知恵がないということでございます。
　しかし、今後私どもは何をいたすべきやということにつきましては、国鉄は都市間の輸送と大都市圏における通勤輸送、それと特別な貨物輸送ということの三つを使命として考えてまいるのだということを宣言をいたしておるわけでございますから、都市におきます運賃問題というのは、なかなかむずかしいにもせよ、今後とも研究を重ねてまいらなければならぬ問題だと認識をいたしております。
○四ツ谷委員　ただいまの総裁の御答弁で、とにかく現行、大都市圏ではこそくな手段にしろ割引制度を取り入れているわけですから、やはり利用者の立場に立って矛盾が起こらないように、大都市圏の輸送というのは国鉄としては、民営・分割論の中でもうかっているところだけを残そうというふうなことが露骨に出てきているわけですからね。確かにそこのところはお客さんが嫌でも乗るわけですから、乗るところにはやはりサービスをして、たくさん乗っていただけるようなことを考えていただかないとますます客離れが起こってくる、こういうことですし、また、いま総裁は、九州や北海道ではローカル線の赤字が出るということでしたけれども、その赤字の原因が果たしてローカル線だけなのかということは何度も論議をしていることですけれども、そのことに関連しまして、国鉄の長期債務の発生の問題について簡単にお聞きをしたい、このように思っています。
　昭和四十五年度までは、とにかく国鉄は償却前黒字を出しておりました。二兆六千億の長期債務残高はすべて設備投資費であった、こういうふうに言うことができると思うのですけれども、昭和四十六年度から償却前赤字になったために実際資金繰りで赤字になった、こういうふうなことが言えると思うのです。
　私は先ごろお願いをいたしまして、その四十六年から、五十六年度は予定になるわけですけれども、年度別の長期債務の増加額、これは残高で出していただきましたが、増加額、それから工事費、支払利息、これを一覧にして見せていただきたいということでお願いをいたしましたところ、ざっと見せていただきますと、長期債務残高、五十六年で十六兆四千二百七十四億、こういうふうになっております。これは二兆六千億の長期債務残高、これを加えて十六兆四千二百七十四億になる。それから工事費の合計をさせていただきますと八兆五千六百六十六億、こうなります。支払い利息の方は、監査報告の中から昭和五十一年から特別勘定の支払い利息を除いたものを私の方でいただきました資料から計算をいたしまして、それを除いたものの合計を計算いたしますと四兆八千五百十六億、こういうふうになるわけでございます。長期債務残高十六兆四千二百七十四億から二兆六千億を引きますと約十四兆の長期債務があるわけですけれども、ところがこの工事費と支払い利息と合計をいたしますと、ざっと十三兆三千何億、約十四兆に迫る数字になっておる、こういうふうに計算ができるわけでございます。
　そういたしますと、この長期債務の増加原因は、借金による工事費と、借金の支払い利息、さらに借りかえによる利払いもこれにプラスをしている、この利息の中には。そういうふうに考えますと、長債の増加原因は、借金による工事費と借金の支払い利息に相当するのではないか、こういうふうに思うのですけれども、いかがでしょうか。
　　　　〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕
○高木説明員　お尋ねの趣旨、ちょっと私、のみ込めませんが、要するに借入金は、一つは工事費、工事は現在ほとんど一般会計負担で道路とか港湾とかいろいろやられておりますけれども、私の方は一切自己負担ということになっておりますから、それの工事費のための借り入れと、それから四十五年以降はいまおっしゃいますように収支赤字がございますので、それのための借り入れ、そしてまた金利支払いのための借り入れということになっていることは事実でございまして、それがどの部分がどういうふうな金額になるかということのいまの先生の御計算は、ちょっともう一遍いろいろ計算してみないと、そのとおりかどうかはわかりませんけれども、主としてその三種から構成されるものであるということだけは御指摘のとおりでございます。
○四ツ谷委員　言いかえますと、仮にこの八兆五千六百六十六億円の借金による工事費がもしなかったとしますと、約四兆円から五兆円に上るような支払い利息は存在しなかった、こういうことが言えるのではないかと思うわけです。ですから、私が言いたいのは、結局この十六兆にも上るという大変な国鉄の長期債務というものは、借金による借金、それで工事をやってきた、そういうふうなことがいまの国鉄の赤字の最大の原因をつくっている、ここのところに制度的に非常に大きな問題があったというふうに私は指摘ができると思うのです。
　今度は運輸省にお聞きしたいのですけれども、私が言いますように、この膨大な赤字の原因をつくってきたのは、借金によってこういうふうな工事をどんどんとやってきた、そしてもう五兆円に上るような利払いもせざるを得ないような状況になってきた、こういうふうなことをいままで放置をしてこられた運輸省としては、いま国鉄再建のために民営・分割だとかいろいろなことが言われておりますけれども、原因を取り除かないで、しかも監督官庁の運輸省がその辺の問題について、なぜこういうふうなことを放置してこられたのか、その辺について御答弁を願いたいと思います。
○高木説明員　基本的に、工事をさせていただきます場合に二つの考え方があるわけでございまして、一つは、一般会計から支出していただいてそして金利がかからないようにする、それが本来望ましいわけでございます。過去においてはそういう趣旨で、全額ではありませんけれども相当部分は無利子の金でつくらせようということで、いま正確に年次及び金額を手元に持っておりませんが、政府から出資をしていただいて、それと借入金とを抱き合わせて工事をやっていた時期もございます。しかし、だんだん国鉄経営がぐあい悪くなってまいりますにつれて、一般会計から私どもに御援助をいただくについても、出資ということになりますと金額が張ってきますので、そこで利子負担を軽減するということで、時代によって少し変遷がございますけれども、非常に多くの時期及び現在は工事費の負担金利を三分五厘でとどまるようにということで利子補給をしていただいて工事をやるということで、ここ数年進行しておるわけでございます。おりますけれども、ただいま御要求いただきました資料に基づいて計算いたしましたものは、利子補給の金額を差し引く前の金額でございますので、お示しのように、非常に大きな金利負担をしながら建設をしているような御印象をお持ちだろうかと思いますけれども、全部が全部そうではなくて、この金利のうちの、たとえば八分なり八分五厘で借りましてもその国鉄の金利負担は三分五厘で済むようにということで、ただし、これは十年間でございますけれども、三分五厘で済むようにということで別途補助金はいただいておるわけでございます。したがいまして、いまお示しのような金額そのものが国鉄の経理全体にとっての負担になっているわけではなくて、十年間に関する限りは三分五厘以上にならないようにということでいただきました補助金を差し引いたものが負担となり、国鉄経営を圧迫することになっておるわけでございます。あるいは資料の出し方が適当でなかったかもしれませんけれども、お示しのとおりに資料を作成しましたので、その利子補給の部分が抜けておりますものですから、実際の建設による私どもの負担以上にこの表では大きく数字が出ていることをお含み願いたいと思います。
　ただ問題は、その程度で、利子補給程度でいいのかということになると、鉄道というのは、建設をいたしましてからそれが収入につながりますまでかなり時間がかかるものでございますので、私どもとしては、三分五厘におさまるようにという程度の利子補給だけでは必ずしも十分でないという気持ちはいつも持っているわけで、監督官庁たる運輸省にもそのことをお願いはいたしておりますが、何としても国全体として金がないのだから、とりあえずそういうことで泳いでいけというようなことでずっと来ております。
　それじゃ、金を借りないということになりますと、今度は工事をやめるかというようなことになりますと、東北新幹線その他につきましてもそうでございますし、この周辺の通勤対策のための線増その他の工事等につきましても、やはりどうしてもやらざるを得ないということで、実は率直に申しまして、経理、経営に対する圧迫は十分承知の上でやむなく最小限度のものはやってきた。もっとも、中には時代の変化とともに十分成果を上げていない投資もございます。この点、申しわけないと思っております。そういうものもあります。しかし、大部分のものは何とか、通勤対策等をやらなければならない、あるいはまた単線のところを複線にするということをやらなければならない、しかし無利子の金を提供していただけないということで、若干そのときその日の情勢に追われて、借金をしてでもやりますということでやってきたわけでございまして、これが現在の圧迫要因になっておることは御指摘のとおりでございます。
○四ツ谷委員　実は、運輸省にお聞きしたいのですけれども、後、辻議員に質問がございますので、運輸省鉄監局長、辻議員の質問が終わったときに、もし時間がありましたらお答え願いたいと思うのです。
　いまの高木総裁のお話によりますと、借金で基礎的な工事部分というのをやるような政策をとってきた、基礎的な部分は国が当然責任を持って出資をすべきであったところを借金でやらせるような政策をとってきた、ここのところに根本的な大きな誤りがあったというふうに言わざるを得ないと思いますが、これで私の質問は終わりたいと思います。
○宮崎委員長代理　辻君。
○辻（第）委員　四月二十四日に小坂運輸大臣は閣議後の記者会見で、国鉄問題について運輸省が独自にまとめた改革案、いわゆる国鉄再建方策というものを発表されたわけでありますが、これはあたかも抜本的な改革案のように見せながら、膨大な赤字や債務をつくり出してきた原因であります借金による設備投資、この政策は全く改めようとしていない。結局、赤字がたまれば一部を棚上げするだけで、あとは五割前後の値上げを見込んだ運賃収入に借料と名前を変えた利子負担を押しつける、長期債務の償還は債券発行で先へ延ばす、一層利子負担を増大させるというようなものではないか、とても責任ある再建策と言えるものではないと私ども考えるところであります。
　そこで、設備投資について伺いたいわけでありますが、いわゆるこの再建方策では二〇％圧縮をするということになっているわけでありますが、整備新幹線についてはどのように位置づけられているのか、お答えをいただきたい。
○杉浦政府委員　整備新幹線につきましてはいろんな制約条件がございまして、現在のところ、まだスタートをいたしておりません。したがいまして、いわゆる小坂試案の中におきまする整備新幹線の工事費については計上をしておりません。従来の一兆円の予算、これを二割削減するということの概略の計算ということでございます。
○辻（第）委員　質問を先へ進めるわけでありますが、整備五線については、五十六年度で国鉄、鉄建公団それぞれに四十億の建設費がつけられております。その執行はどのようになりましたか。
○杉浦政府委員　整備新幹線の調査費でございますが、これは五十四年度、五十五年度ともに、国鉄、鉄建公団二十五億円ずつ、それから五十六年度予算では二十億円ずつという調査費がついております。それぞれの、国鉄、鉄建公団におきまして、環境影響評価を初めといたします……（辻（第）委員「五十六年度の建設費執行がどうなったかと聞いているのですよ」と呼ぶ）五十六年度におきましては、二十億円ずつの予算で調査を行っておりますが、この調査費によりまして、先般整備新幹線の中で特に、五十六年度のお金で北陸新幹線及び東北新幹線の両線につきまして、環境影響評価を完了するというような方向にいたしておりまして、先般、三月三十日に、環境影響評価の前提でございます路線と駅の概要を一般に公表し、以後、それに沿いまして騒音、振動調査、それからテレビジョンの電波障害調査、これを実施いたしておるところでございます。
　この二線につきましては、本年度の二十億円ずつによりましておおむね完了する、こういう予定でございます。五十六年度でございます。
○辻（第）委員　私が尋ねているのは、五十六年度の国鉄、鉄建公団それぞれに四十億円の建設費がつけられた、その執行はどうなったか、執行されたのか、されていないのか、その点を聞いているのです。簡単に答えていただきたいと思います。
○杉浦政府委員　どうも失礼いたしました。
　四十億円ずつの工事費につきましては、これは全く実行いたしておりません。
○辻（第）委員　それは、予算編成の際の覚書の条件が整わなかったから繰り越されたというふうに理解しているのですが、そのとおりですか。
○杉浦政府委員　条件がつけられておりまして、その条件が達成できない限りこの予算は実行できないということになっておりまして、その条件がまだ満たされておりません。したがって実行がなされておらないというところでございます。
○辻（第）委員　それでは、留保条件の整備について五十六年度中にどのような前進があったのか、お尋ねをします。
○杉浦政府委員　この留保条件の非常に大きな問題といたしましては、建設費の公的助成のあり方、それから地域負担の制度という、この二つが条件となっておるわけでございます。これにつきまして、特に地域負担の制度につきましては、御案内のように、地方公共団体が国鉄に対しまして寄附その他の助成をすることが法律上はできないことになっておりまして、そのできない制度を、五十六年の六月、全国新幹線鉄道整備法の改正によりまして、地方公共団体が新幹線の建設に関しまして財政上の措置を講ずることができるというような法改正が行われまして、制度的には、地方公共団体がお金を出してもいいというふうな仕組みになっております。
　ただ、制度はそうなりましても、具体的にそれではどの程度地方が負担をするのかというような仕組みはまだできておらない状態でございます。したがいまして、全体のこの条例はまだ満足されておらないという状況でございます。
○辻（第）委員　新幹線整備法ですか、これの法改正は去年の六月ですね。それ以後、政府は地域負担についてどのような検討をし、どのような努力をされたのか、関係自治体の意見を聴取されたのかどうか、あるいは負担できるという自治体があるのかどうか、その辺のところについて簡単にお答えをいただきたいと思います。
○杉浦政府委員　政府自体としまして、地方公共団体に公式にそのような内容につきまして相談をし、検討をいたしたことはございません。ただ、鉄建公団あるいは国鉄あるいはまた自由民主党がこの問題の処理に当たりまして、関係の地方公共団体の知事さんにいろいろとお話しの際に、この程度の負担ならば何とかやれるのではないかというような話は出ておるわけでございますが、政府といたしまして関係の知事さんに、どの程度負担をしなさいよというような話はまだいたしておりません。この負担のやり方は今後の検討課題ということでございまして、いままでは公式には何もないということでございます。
○辻（第）委員　現実は、公式にはまだない、検討課題だということですね。
　それから、地域負担以外のいわゆる公的助成の方法については、五十六年度中政府としてどのような検討をされてきたのか、また政府は整備新幹線財源問題打合会での検討はしておられるのかどうか、この二点でお尋ねをいたします。
○杉浦政府委員　公的助成の中の地方の助成以外、これは国の助成になるわけでございますが、現在は一般的な工事費の助成、先ほど総裁が申し上げましたように、三・五％の利子負担で済むような助成がなされておるわけでございます。現時点では、国の助成はそれを上回るような仕組みというものをまだ考えておりません。
　それから財源の問題でございますが、過去いろいろと財源そのものについて検討が行われたことはあるのでございますが、なかなかその財源が見つかりがたくて、現時点におきまして、どの方法によりましてその財源を調達するかということについてはまだ結論がないという状況でございます。
○辻（第）委員　そのいわゆる打合会というのは、一番しまいはいつ開かれたのですか。
○杉浦政府委員　去年の一月に最後の打ち合わせが行われまして、それ以後は行われておりません。
○辻（第）委員　結局めどが立たぬというのが現状ですね。五十六年度中、いまおっしゃいましたように一月に打合会をやられて、それ以後やられていないというような状態ですし、先ほど申しました八十億円を五十七年度に繰り越しておきながら、何の進展もないまま、ほとんど同じ留保条件をつけて新たに百億円の建設費を計上する、これは私は大変不当なことだと思うのですが、いかがですか。
○杉浦政府委員　予算上の処理といたしまして、整備新幹線の性質上、国鉄の財政に影響がないようにということが大きな課題となっておるわけでございます。したがいまして、当該地方の方々の非常に強い要望ではございますけれども、先ほど申しましたような前提条件が満足されませんと前進ができないという仕組みに予算上はいたしておるわけでございまして、国の財政状況及び国鉄の財政状況というものを十二分に勘案しながらこれは進めていかなければならない。したがいまして、そうしたものが条件が満たされない限りやむを得ない、予算が消化できないということも真にやむを得ないものであるというふうに考える次第でございます。
○辻（第）委員　結局、めどの立たないものを立つような形で予算を立てる、繰り越す、こういうことは許せない問題だというふうに私は思うのです。整備新幹線は建設費の全面的な助成がなければ黒字は見込めない、大変なことになる。その助成についても、一年以上も検討の会議さえ開かれない状態のままで建設費の計上を行い、繰り越しを繰り返しながら、その間何十億もの調査費をずるずると使っておられるというわけであります。一方では設備投資を二〇％削減し、国の助成を六十年以後は三分の一に減らすといういわゆる再建方策を運輸大臣が発表されているわけであります。また、この再建方策では整備新幹線建設は考えられない、建設するとなれば再建方策が吹っ飛んでしまうというのが現実であろうと思います。
　このような、まことに矛盾に満ちた無責任な行政こそ、国鉄の危機をきわめて深刻なところまで追い込んできた根源であろうというふうに考えるわけであります。これで国鉄再建などできるのか、政府の姿勢を根本的に改めるよう強く主張をして、私の質問を終わりたいと思いますが、最後に御見解を伺いたいと思います。
○杉浦政府委員　国鉄財政、きわめて危機に面した状況でございます。しかしながら、いろいろな形で建設を極端に縮小するということもまたむずかしい状況でございます。国鉄の財政上支障のないように合理的、効率的な投資を今後ともやっていく必要があるというふうに考える次第でございます。
○辻（第）委員　では、私はこれで終わります。
○宮崎委員長代理　四ツ谷君。
○四ツ谷委員　それじゃ運輸省に、先ほどの私の質問に対する御答弁を最後にお願いしたいと思います。
○杉浦政府委員　建設の問題につきましていまお話し申し上げましたように、過去におきまして長い間の建設費の積み重ねというようなことが行われました。普通の企業でありますと必要な建設費、その中には安全投資その他も当然入っておりますが、そういうものは資本コストといたしまして運賃で回収できる、私鉄などはみんなそういうことでやっておるわけでございます。国鉄も昭和三十九年度まではそうした経営状況の中で必要な投資を行ってきたというのが実情でございます。残念ながら、その後国鉄経営はきわめて悪化をしてまいったわけでございまして、建設投資のあり方につきましても、その間の国の助成制度というものを加味いたしまして、一般的な利子負担の軽減というような仕組みを少しずつ増大させてきておったわけでございますが、なかなか国の財政も思うようにまいりません。思い切った助成ということがそれに伴わない形のまま、必要な建設工事は借入金で行われてきたところに、積もり積もりまして相当な債務の累積が行われ、また膨大な利子負担というものが経営の大きな圧迫原因となってきたということも事実でございます。
　今後の国鉄のあり方といたしまして、先ほどちょっと申し上げましたように、第一番目は建設費そのものにつきまして、これを真に必要なところに重点化する、効率的なものに限って投資を行う、いわば全体の投資の削減ということを考える必要があるのではないか。
　それからもう一つは、積もり積もりました長期債務の処理でございますが、過去に二回ほど債務の棚上げを実施いたしております。これは御承知のように、赤字に相当する金額の債務の棚上げということでございまして、できますればそれをさらに本当に必要な部分の建設投資の債務にまで及ぼすことができるならば、助成制度と合わせましてかなり利子の負担軽減になると思うのでございますが、また一方では、国の財政事情も非常に苦しくなってきております。したがいまして、これを一気に解決することがきわめて困難であろうというふうな状況でございます。
　あれやこれやいろいろと情勢が悪い材料ばかりでございますけれども、最初に申し上げましたように、この長期債務が利子を生み、利子が経営の圧迫要因となっているということは事実でございますので、今後国鉄の対策の中に長期債務の処理をどうするかということを考えませんと、国鉄の再建というものはなかなかむずかしい。これが避けて通れない問題であると考えておるところでございます。
○宮崎委員長代理　田島衞君。
○田島委員　私は、きょう時間をいただいて、日本航空の事故の根本的な原因というのは一体どこにあるのかということと、今後の安全対策について、本来ならば日航側に来ていただいて、日航側に十分聞いてみたいところでありますけれども、きょうはそれが許されませんので、監督官庁である運輸省の関係当局の皆さんから考え方を聞き出してみたいと思うわけです。
　今回の羽田における日本航空の事故というもののその後の調査その他公表されたところを私どもが読み、かつ考えてみると、確かに事故を起こした当事者は片桐という機長ではありますが、操縦桿を握った機長の責任もさることながら、まことに理解できないような精神状態にある機長をして、多数の人命を預かる飛行機の操縦をさせた背後関係にむしろ重大な責任があるのじゃないか、こういうことを考えるし、とするならば、機長本人の責任である場合と違って、ただ一人の機長をどうすれば事は済む、今後の安全は大丈夫だということにならない。むしろ、もし私が考えるようなことが事実であるとするならば、日本航空の事故はあしたまた同じような、もっと重大な事故を起こしたとしても不思議ではないような結論になるのじゃないか。だとするならば大変なことでありますので、そういう意味できょうの時間をいただいたわけであります。
　そこで、まず航空局長さんにお伺いしたいと思いますけれども、今回の事故の原因というものについて、片桐という機長だけの問題なのか、日本航空の社内体制そのものに重大な欠陥があるのではないかということについてどの程度御認識か、要点だけ簡単に聞かせてもらいたいと思います。
○松井（和）政府委員　このたびの日航機の事故によりまして二十四名のとうとい生命が失われましたことは、まことに痛恨のきわみでございます。
　私ども、事の重大性にかんがみまして、直ちに日航に対する立入検査を行い、その結果に基づいて日本航空に勧告をいたしたことはすでに御承知のとおりでございます。
　その勧告の内容についてくどくど述べるつもりは毛頭ございませんが、その中で私ども、大きく分けて七項目にわたっての指摘を行ったわけでございますが、ただいま先生の御質問ございますような私どもの監査の結果におきましても、最後の七項目目に、日本航空の安全確保のための社内体制について一層の充実強化が望ましいという旨の、やや異例とも言える勧告を行ったわけでございまして、その勧告に対しまして、日本航空からは四月九日に報告がございました。さらにまた最近に至りまして、その実施状況の追加報告がございましたが、私ども勧告の出しつ放しに終わらないように、今後日本航空がこの勧告の趣旨をどう生かしていくか、どう血の通ったものにしていくかということにつきまして、引き続いて監督を行っていきたい、かように考えておる次第でございます。
○田島委員　そのお出しになった七項目目を、具体的に言うとどういうことを求めたのか、そしてその勧告に対する日航側の現在までとられた措置は十分だと考えられるのか、それともどのような評価をされるのか、できるだけ手短に要点だけお願いします。
○松井（和）政府委員　七項目目の社内体制についての勧告でございますが、私ども、日本航空の組織等を調べますと、形式的にはまことによく整備をされておるというふうに評価できるわけであります。その運用の面について、果たして本当にその組織が、先ほど申しましたような血の通った運用が行われているかという点について見ますと、たとえば組織と組織との間の連携が必ずしもうまくいっていないとか、あるいは相互の意思疎通に欠ける面がありますとか、あるいは内部監査の面で不備な点があるということが認められて、このような勧告になったわけでございます。
　この勧告を受けまして日本航空では、十分な社内体制の再点検を行いました。内部監査機構の強化その他、改善すべき点についての改善を行った旨の報告がございましたが、先ほど申しましたように、こういう体制と申しますのは、組織をつくったからそれで解決するというものではございません。それならばいままででもある程度組織は整備されているわけでございます。今後本当にその機構がどう生かされていくのかということは、これから実際にどう行われていくかにかかってくるわけでございますので、私どもといたしましては、先ほど申しましたように、むしろ今後の監督指導に重点を置かなければいかぬ、かように考えておる次第でございます。
○田島委員　形も必要だけれども形だけではだめなんで、どんなにりっぱな組織、機構というものを整えても、それを動かすもの、その実を上げるものは人間ですから、そしてまた、その人間の物の考え方、責任感というか熱意というか、そういうものだと思うだけに、その点ではおっしゃることに私も同感なんですけれども、そこで、日本航空における航空の安全確保のために一番重要な立場にある部門、部署はどこだと考えられますか。
○松井（和）政府委員　先生御案内のように、航空機の安全と申しますのは一つのセクションだけではなくて、あらゆるセクションが共同してその安全を確保するということでございますが、やはりその中心をなすものは、航空機機体そのものの整備をつかさどる部門と、その飛行機を飛ばす運航の面をつかさどる部門、この両部門がいわば安全の両輪をなす部門であるというふうに考えております。
○田島委員　私もそのように考えます。
　そこで、そのどちらが重く、どちらが軽いかということはなかなかむずかしい問題でしょうけれども、いずれにしても重要な責任を持つ二つの部門のうちの一つ、運航本部というものについて少し突っ込んで意見を交換してみたいと思うのです。
　その運航本部の本部長さんも、果たして適任であるか否かについて首をかしげるような問題なしとしない。けれども、いまそのことはちょっとおくことにいたしまして、その運航本部に部長さんが十一人いる。その十一人の部長の中の八人が機長兼務。まず、この運航本部における部長というのは機長兼務であることがいいのか悪いのかという問題が一つありますけれども、特に機長兼務の八人の部長のうちの五人が、何らかのアクシデントかインシデントをやっておる、言うならば前歴者。これは重要な問題だと思うのですよ。大ぜいの機長の中で、言うならばそういうアクシデントに至らないまでも、もしそれアクシデントになったら大変な事故を起こすことになったであろうと、慄然とするようなインシデントを起こしておるところの機長を、何がゆえに兼務の上で部長にしなければならぬか。そのことは大変重大な意味を持っておると思いますけれども、そのことについてお調べになったことがあるか、すでに御承知かどうか。
○松井（和）政府委員　まず第一点の、運航本部におきます管理職にパイロットの経験者が非常に多いという御指摘でございますが、パイロットを統率する部門、その管理職といたしましてパイロットの経験を持つ人間が含まれるということは、むしろ望ましいことであるというふうに私どもは考えております。
　ただ、ただいま先生御指摘の、管理職になっておるその八人のパイロット経験者のうち五人が、何らかの形でアクシデントもしくはインシデントの経験者であるという点につきましては、ただいま先生から御指摘を受けるまで、実は私ども全く知っておりませんでした。
○田島委員　当局がそのようなことを知らなかったとすると、監督官庁である運輸省航空局としてもなかなか責任は重いというか、監督に少し怠慢な点があるのではないかと言わざるを得ないと思うのですが、本当に知りませんか。日本航空から何の報告も受けておりませんか。
○松井（和）政府委員　ただいま御指摘いただきました点につきましては、残念ながら私ども把握しておりませんでした。
○田島委員　局長さんも新聞ぐらい読んでいらっしゃると思うのですけれども、昭和五十七年、ことしの四月十三日火曜日のサンケイ新聞、「日航の安全対策責任者　“着陸ミス”報告せず　「単なる不注意」」で済ましている。「五十五年秋マレーシアで貸物便機長　根深いズサン体質」として、これだけ大きい記事が出ているのですよ。航空局長さんだったら目をとめるにそれほど小さくはないと思うのです。
　ここには名前が書かれていない。ローマ字を使っていて名前は書いてありませんけれども、私がここに立った以上は、お互いの認識を新たにして、二度と再びあのような事故の起こらないようにすることが、国民に対し、日航を利用するお客さんに対する重大な責任だと考えるがゆえに、あえてはっきり申し上げますけれども、大形貢というのがその機長で、しかもいま何をやっておるか。運航本部の運航安全推進部長。これをどう考えますか。
○松井（和）政府委員　ただいま御指摘の四月十三日サンケイ新聞の記事につきましては、私ども承知いたしております。また、その当時の機長が、現在、御指摘のような職にあるということも承知はいたしております。ただ、先ほど私が申し上げましたのは、五名の人が何らかの経験者であるという事実については承知していないということを申し上げたわけでございます。
　このマレーシアにおきます問題につきまして、私どもはその当時は報告を受けておりませんでしたので、今回この記事が出まして、私どもは日本航空から事情を聴取いたしました。その事情は、ここに書いてあります記事とは若干異なっておるようでございますけれども、いずれにしましても、このような事実が日航の路線室長までは報告が上がったそうでございますけれども、そこでそれより上にまで報告が上がらなかったという点につきましては、私ども遺憾の意を表明し、今後かかることのないよう強く指導をいたした点でございます。
○田島委員　日航の運航安全推進部長といったら、運航安全を図り推進するための責任者でしょう。その責任者がみずから事故を起こして、しかもそれを報告しないで、半年もたってその事故を起こした国の方から、どうしたのだという催促が来て——私がいまここで言う事故というのは、アクシデントということではありませんよ。そうして、改めてその問題について取り上げたけれども、これについては何ら処分なし。しかも、その人が安全推進部長をやっているのですよ。それで監督官庁として適切だと思いますか。それは人間のことですから、過ちというものがあることはだれも防げない。だけれども、少なくともみずから犯した過ちを正直に、率直に、直ちに本社に報告をするなり何なりして、みずからの過失を反省するような人でない人が、何で日航全体の運航の安全推進ができるでしょうか。どう思いますか。
○長澤説明員　先生ただいま御指摘の五十五年九月にございましたクアラルンプールでの大形部長の件でございますけれども、先ほど局長が御答弁申し上げましたように、私どもはこの件を後で知りまして、直ちに実情の調査をいたしました。
　実情の調査をいたしましたところ、若干この新聞の記事とは違った面があったようでございまして、私どもが承知しておりますところでは、このＤＣ８の貨物機は、クアラルンプールの空港にＩＬＳ、計器着陸装置を使う方式で進入をしておる途中、当時非常に天候がよかったということでございますが、地上の管制塔からのＶＯＲを使う方式へ変更したらどうかというアドバイスがございまして、それに従ってＶＯＲに方式を変更をして空港への進入を続けておりますときに、そのＶＯＲから空港へ向かって入る方位が若干ずれてしまったということでございます。そして、飛行場に着陸するには若干高度が高過ぎるということから、管制塔の許可を得ましてサークリングという方式に変えまして着陸をいたしております。
　当該大形機長は、本件につきまして直ちに着陸後管制塔にその状況について報告をするとともに、会社の中で担当の室長にも報告をいたし、また引き継ぎ簿にもそのことを記録をいたしております。その報告が一たん室長のところでとまっておったわけでございますけれども、その後これを日航の社内の安全委員会で再度審議をいたしましたところ、その内容につきましては、当時の天候状態あるいは管制指示の状態その他から見て、日航の社内としては特段問題はなかったのではないかというふうな結論でありました。そういうことで、本人はもちろん、そのような事態に至ったということは十分反省をしておるということでございますけれども、特段問題はないということでそのまま機長の職を続けておるということでございます。
　こういったような場合に、通常でございますと、もしそのことの性質が悪質であれば、この場合でございますとマレーシア航空当局から、こういうことがあったよというようなことの連絡があるのが通常でございますけれども、本件につきましては私ども、そのような連絡は受けておりません。私どもとしましては、当該機長に対して、こういうことのないように十分注意するように指示をしたところでございます。
○田島委員　いまお答えになったのは技術部長さんですか。技術部長さんのお答えを聞いていると、何だ、日航側から派遣された人かなという感じがするのですね。これをけしからぬと思うならともかく、日航本社としては大した問題じゃないんじゃないかということで云々と、何も日航にかわって釈明してくれということを聞いているんじゃない。
　それから、このことについては、さっきも言ったとおり、何の音さたもないものだから、半年後にマレーシアの運輸当局から日航のアジア地区の総括拠点である香港支店へ、問題のケースどうしたかという問い合わせが来ておるわけです。
　それから、私もこの事故の実情を聞く以上、多少調べたのですけれども、クアラルプールで着陸の際に山に向かって一生懸命飛んだんだよね。そのまま飛ばしたら山にぶつかってしまう、重大事故が発生するということで管制塔から注意されて、やっと気がついて方向を直した。だから、管制塔が注意しなかったら山へぶつかっておる。そんな、大したことはないという問題じゃないと思うのですよ。いま部長が言うように、この日は天気がよかった。天気がよかったからまだよかった。もしこれが天候が悪かったら大変な事故が起きただろうと考えられる。これは日航の社内だってそう思っている者がたくさんいるのです。何であれがあのままになったんだろう、しかも、何でそういう人が事もあろうに安全推進部長をやっているんだろうというのは、日航内でも大変首をかしげられるような問題になっている。まじめな善良な機長たちは、みんな不思議に思っておるのですよ。それを何で監督官庁の運輸省の技術部長さんが、日航本社では大したことはないと言っていますからと、それじゃおかしいじゃないですか。局長、どうですか。
○松井（和）政府委員　私どもも、ただいま技術部長がお答えいたしましたような報告を受けたわけでございます。ただ、先生御指摘のような、このマレーシアにおけるケースが私ども、そう大したことではないんだという認識を持っているわけではもちろんございません。しかしながら、その方が現在安全推進部長の職にあることのよしあしというところまで、私どもとして会社に指示をするというわけにはなかなかまいらぬと思いますけれども、ただいま先生の御指摘の点につきましては、今後日本航空に対して、同種の問題という意味ではございませんけれども、あらゆる問題について甘える体質と申しますか、もしそういうものがあるとすればそれを厳しく反省いたしまして、やはり信賞必罰という態度で臨むのが適切であるという形での指導をしてまいりたいと考えております。
○田島委員　こういうことをやった人を、しかもマレーシア当局からどうしたんだと問い合わせがあるまで、口をぬぐって知らぬふりして隠蔽しておったような人が安全推進部長をやっておって安全が推進されるかどうかぐらい、だれが考えたってわかるでしょう。
　しかも、それだけじゃないのです。たとえば現在、運航乗員企画部長というのをやっている人がいる。この人は片桐機長の所属するＤＣ８の運航乗員部の部長を昭和五十六年九月二十日までやっていたわけです。そして、当の片桐機長に対する管理責任のある人ですね。五十五年の五月ごろから片桐機長は体の異常、精神の異常をいろいろ訴えたり、また、はたからも認識されたりしておった。その直属の部長、その人も依然として運航乗員企画部長なるものをやっている。ああいう片桐さんみたいな人を平然と使う人が企画部長をやっている。
　それから、査察運航乗員部長という人がいる。あえて名前は言いません。この人も四十七年の十一月、アンカレジで着陸のときに前車輪が出ていないのに着陸してしまった。そして機体の前部下面を損傷した。ところが、これも処分なし。何の処分も受けていない。
　それから、７４７運航乗員部長、名前は言いません。この人も着陸時に滑走路を飛び出しちゃって、前車輪を折っている。これも処分なし。
　それから、部長じゃなくて副部長ですけれども、やはり機長兼務のある人。香港から沖縄へ飛ぶ途中、速度計が動かなくなって飛行速度がわからなくなったという事故があった。この人は飛行前に速度計のヒーターのスイッチを入れ忘れた。それで、飛行しながら速度計が動かないといって、お互いに飛んでいる飛行機の機長同士で話したら、スイッチ入れていないのじゃないかと言われて、スイッチを入れたら動き出したというのです。まことに間抜けた話。これもほとんど処分らしい処分はされていない。
　そうかと思うと、同じこの人がダッカに着陸するときに、ダッカの管制塔には、これからダッカへ着陸するよと言って連絡しておきながら、ダッカじゃない隣の空港へ一生懸命飛んだ。それで着陸しようとしたけれども、そこの空港はまだ建設中で、下に建設機械、トラクターや何かあったので引き返して、改めてダッカへ着陸したんだけれども、そのときも本人いわく、大変きれいな空港だったから記念に写真を撮ってきたと言って、悠然とダッカへ着陸したそうなんだ。これも単に室長から口頭注意を受けただけ。
　ＤＣ１０の運航乗員部長。この人は、よその飛行機の着陸許可を自分の飛行機の離陸許可と間違えて離陸しちゃった。で、その離陸後管制塔との交信でやっとその事実を知ったということなんですけれども、これがもしほかの飛行機とでも接触するようなことがあったら大変な事故になっていたであろうと考えられておるわけですけれども、これも口頭注意だけ。言葉の上で、これから気をつけなさいと言われただけ。
　ＤＣ８の運航乗員部長。これは、四発のエンジンのうちの一発が不作動の形での離陸訓練中に大変まずい操作をして、訓練生を三人死亡させ、二人を重傷させた。これでも戒告。
　まあ、そんなのを一々挙げていると時間がなくなると思いますけれども、冒頭申し上げたように、十一人の運航本部の中にいる部長のうち八人が機長兼務、その八人の機長兼務のうち五人が何らかのアクシデントかインシデントを起こしている。しかも、その一つ一つをそれとなく調べてみると、まことに慄然とするような間抜けた、しかもそのことによってもし事故が起きたら大変な事故が起きるだろうという内容。そうかと思うと、ある飛行機はあるところで、濃霧の中で自分の位置をコンパスで確認することを忘れて動き出しちゃった。で、タクシーウエー、要するに誘導の滑走路といいますか、それを通って右だ左だ、うろうろしているうちに出たところが着陸滑走路へ飛び出した。それを見たその空港におったほかの飛行機の機長がびっくりして、管制塔へ急報した。管制塔はすでに着陸態勢に入っていたほかの飛行機に、急遽上昇して旋回して待つようにという着陸ストップの指令を出した。もしその指令が間に合わなかったら六百人くらいの死亡事故が起きただろうと言われるようなこともある。恐らくそのことなども航空局は何にも報告を受けてないだろうと思うのです。
　私があえて名前を言わなかったのは、個人を責めようとは思っていない。しかし、何がゆえにそのような前歴者の機長を運航本部の部長に据えておかなければならぬのか。それからまた、十一人の部長のうち八人も機長兼務がいたら一体その結果は、局長が言うようなメリットもあるでしょうけれども、もっと大きなデメリットがあるはず。現実にそれが実在する。ほとんど報告らしい報告は出さない。出してもどうせ握りつぶされるであろう。それからまた、多少の事故を起こした者もその部長連中をおどかす。人のこと言えた義理じゃないじゃないか、おまえだってこういうことやっておるじゃないか、そう言われるから、その前歴者の部長連中はほとんどはみんなもみ消してしまう。これじゃ事故が起きるのあたりまえ、起きなかったら不思議なくらい。起きなかったら不思議なくらい、起きるのがあたりまえのような体制に置いておくことが、果たして航空の安全確保のためになるんですかね。局長、どう思いますか。