Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○阿久津委員　どうもありがとうございます。
　私も、どうも日本人というのは国益をがりがりと主張するのが本当は苦手なのかな、謙虚というか、そういう美徳もありますし。それで、この部分はぜひ、私どもも応援したいと思いますので、主張するべきは主張していただいて、日本の主張は、私はこれはエゴではないと思います。世界のタンカーの安全性の向上にもつながると思いますし、事故を起こしたら、あるいは整備不良だったりしたら、その国は場合によったら条約からはじかれるんだよというようなことも含めてやっていただきたい。
　それからもう一つ、お願いなんですけれども、後ほどの質問とちょっと関係してくるんですけれども、アメリカなどはこの条約に加盟していないというふうに聞いているんです。アメリカは最大の油取引国だというふうに聞いていますので、ぜひアメリカの方にも、加盟するとかいうことを促していただきたいということをお願いしておきたいと思います。ちょっと局長の方から、この点でコメントございましたら、一言いただきたいんですけれども。
○徳留政府参考人　インセンティブにつきましては、副大臣からお話がありましたように、今努力しているところでございます。
　アメリカはＯＰＡ九〇という独自の油濁補償基金制度をつくっておりまして、そういうことで国際基金の条約には加盟していないというところでございます。アメリカはそういう事情から基金には加盟していない、こういうことでございます。
○阿久津委員　次に、油濁に係る国際条約を締結していない国が、先ほどの中でもアメリカということで、あると思うんですけれども、この条約により、諸外国のタンカーによる日本の油濁損害については補償が完全になされるのかどうか、そこを確認したいというふうに思うんです。
　先ほども出ましたアメリカ、日本のタンカーが国際基金に加盟していない米国領内で事故を起こした場合は、取り決め上どうなるんでしょうか。
○徳留政府参考人　日本のタンカーが米国で事故を起こした場合ということでございますが、油濁損害事故を起こした場合に、米国は、先ほど申し上げましたように独自の制度を持っておるわけでございまして、これが米国油濁法、ＯＰＡ九〇、オイル・ポルーション・アクト九〇というものでございますが、これに基づきまして独自の制度をとっております。
　先ほどから議論になっております国際基金条約、九二年の責任条約よりも高い責任限度額を船舶所有者に課しておるということでございまして、例えば十四万トンの船でございますと、二百五十億円まで責任限度を課しているということでございます。二百五十億円まで船舶所有者が払うわけでございますが、被害額がそれ以上の場合、あるいは船舶所有者が払えない場合には、最高十億ドル、千二百億円を限度とした基金からの補償がなされるということになっております。
　なお、日本の船舶所有者等がアメリカに行く場合には、実際は十億ドル程度の保険に加入をしているというのが通例であると聞いております。
○阿久津委員　そうすると、アメリカに行く場合には特別な保険に入ってタンカーを運航しているということですね。
　私は、やはり今の話、アメリカは豊かな国ですし、強い国ですから、アメリカが独自で自分の国はそういった形で、基金も十分に積んで守れるけれども、アメリカのタンカーも安全なタンカーの一つだと思うんですけれども、先ほどの話との関連で、そのアメリカが抜けることによって、むしろトラブルというか、事故が起こる率が高い国ばかりこの条約に残ってしまうような事態にならないかということをちょっと心配しているんです。そこの点について、アメリカに国際条約に加入するようにもっと強く言う必要はないでしょうか。いかがでしょうか。
○徳留政府参考人　恐らく、その当時のことを私は詳しくわかりませんが、アメリカにもあるいはそういう働きかけをしたのではないかなと思いますが、アメリカは独自の道を歩くということで設定した。アメリカは、特にまた州法と連邦法といろいろ違いがあって、国として、連邦として約束しても、州法のまた別の規定があるというようなことで、なかなか難しい事情もあるということも聞いておるところでございます。
○阿久津委員　次に、アメリカと正反対というふうに言っていいのかもしれないんですが、例えば北朝鮮のタンカーが日本の領内で事故を起こした場合どうなるのか伺いたいと思うんです。北朝鮮はこの国際条約にアメリカとは違った意味から加入をしていないと思うんですが、その点、どうなるんでしょうか。
○徳留政府参考人　今御指摘のように、北朝鮮はこの国際基金条約に加盟をしておりません。
　一方、国際基金条約におきましては、油濁の被害国が国際基金に加盟している場合には、加害者である船舶の国がこの基金に加盟していなくても国際基金から補償がされる、こういうことになっておるわけでございます。
　具体的に、北朝鮮の船舶が油濁損害を起こした場合にはどういうことになるかといいますと、基本的には、被害者であれば、日本の関係者は北朝鮮の船舶所有者に、当然まず第一義的に賠償請求をするわけでございますが、実際にはなかなか、保険にも入っていない、あるいは資力もないということでございまして、そういう場合には、私ども、国際基金に損害の補償請求をする、こういうことでございまして、基金から補償がされる、こういうことでございます。
○阿久津委員　どうもありがとうございます。この条約に入っていれば、一応、最低限、日本の船は補償されるんだということを伺いまして、安心いたしました。
　それで、次の質問に移らせていただきたいと思うんです。
　タンカーの事故は、これは本当は起こってしまう前に未然に防ぐのが一番だというふうに私も考えております。未然の事故防止策というか、それについて伺いたいと思うんです。
　国土交通省でもタンカー事故に対する被害を最小限にするための努力を十分にされていると思うんですが、先ほど副大臣の方からシングルハルとダブルハルのお話がございまして、日本の船はだんだんダブルハルに移行しているんだという話もございました。ダブルハルというのは、船の底が二重になっているというんでしょうか、二層性というか、それで、外からぶつかった場合も油がすぐには漏れないようなシステムをいうというふうに伺っているんですけれども、この普及対策はどうなっているのか。
　それから、これも先ほど副大臣の方からもお話がありましたが、やはり私は、エリカ号事故とかナホトカ号事故、それからプレステージ号事故等を見ると、船の年齢というか船齢が事故と密接にかかわっているんではないかと思うんです。先ほど副大臣は、日本の船は大体平均十年ぐらいで、ロシアは何年とおっしゃったんでしたか、二十年以上というふうに聞いています。
　それで、事故が起こったナホトカ号はたしか二十七年ぐらいだったと思いますし、エリカ号もプレステージ号も大体二十五年前後の船齢だったと思うんですけれども、船齢に対する制限とか規制を考えているのか、あるいは考える予定があるのかどうか、この辺を局長の方から伺いたいと思います。
○徳留政府参考人　今、油濁事故防止のための対策と、それから船齢による制限、規制等についてのお尋ねがございました。
　まず、タンカーのダブルハル化の問題でございますが、海洋汚染防止条約という条約がございますが、その条約の規定に基づきまして、一九九六年、平成八年でございますが、それ以降建造される新しい五千デッドウエート以上の油タンカーはすべてダブルハル化するということになっております。したがいまして、現在建造される船はすべてダブルハルということでございます。
　それから、それ以前に建造された船が残っておるわけでございますが、その以前に建造されたシングルハルタンカーにつきましては、例えば一九九六年以前、八二年から九六年の間に建造された船につきましては、船齢二十六歳または二〇一五年のいずれか早い時期に廃船するということが国際的に決まっておるところでございます。
　我が国は、条約によるこれらの規制を確実に履行してまいるということにしておりますし、さらに、外航のダブルハルタンカーの特別償却制度というものを認めることによりまして、税制優遇措置でございますが、こういうことによりましてダブルハルタンカーの普及を促進しておるところでございます。
　さらに、船齢規制に関しましては、ただいま申し上げましたように、さきの条約によりまして二十六歳という一つの線があるわけでございますが、昨年のスペイン沖におきますプレステージ号事故を契機に、ＥＵサイドにおきましては、さらにこのダブルハル化の過程を早めようという提案をしておりまして、現在、国際海事機関、ＩＭＯにおきまして議論をされているところでございます。これにつきまして一言申し上げますと、先ほど、二〇一五年以降はシングルハルは使えないと申し上げましたが、これをさらに二〇一〇年まで前倒ししよう、こういう提案をしておるところでございまして、現在検討中、審議中でございます。
○阿久津委員　ありがとうございます。ぜひ、船齢規制というか、余り古過ぎる船が、整備も十分でなく、航行できないような対策も引き続きとっていただきまして、安全にこれからも努力していただきたいというふうに思っております。
　次に、事故が起こってしまった後の話を少しさせていただきたいと思うんです。
　事故が起こってしまうと油が海に流れ出てしまいます。ナホトカ号事件なんかも、ウミウが油に包まれて、大変悲惨な光景がテレビ等で映し出されたわけですけれども、油処理剤というんでしょうか、油が海に出てしまった場合、それを分解するなり抑えるなりする処理剤はどのようなものが使われているのか。
　それから、バイオレメディエーションという、タンカー事故等によって環境中に流出した石油の除去を分解微生物を利用することによって促進させようという研究がなされていた、あるいはいるというふうに聞いているんです。何か、タンカー事故が起こるとこの研究はやろうという話になるんですけれども、またすぐ縮まってしまうみたいで、なかなか思うように研究が進んでいないと思うんですけれども、こういったいわゆるバイオ製品を油処理剤として取り入れないのか。この点について海上保安庁の方から伺いたいと思います。
○深谷政府参考人　御説明を申し上げたいと思います。
　御指摘の油処理剤でございますけれども、これにつきましては、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律というのがございますけれども、そこで、いわゆる技術上の基準、こういうものがそれに基づいて決められておるところでございます。実際は、油を細かい粒子にしまして海水とまじりやすくした上で、自然界の浄化作用の促進を図るというものでございます。
　今先生御指摘のバイオにつきましては、私どももそういう議論があるのは承知しておりますけれども、現在の時点では、なかなか国際的にも国内的にもきちんとした基準が決まっておりません。また一方で、環境に与える影響、これが実際どうなんであろうか、その辺の安全性の問題というのもまだ十分確認ができておりませんで、その結果、現在では、先ほど申し上げましたような法律に基づく基準、これにはまだ採用されておりません。したがって、現在は使えないということでございます。
　ただ、今後バイオの研究が進んで、そういった製品による油処理、こういうことが可能になってくるかどうか、これは今後の国際的ないろいろな研究も踏まえながら、私どもとしましても、当然、その可否、必要性について十分検討していきたい、かように思います。
○阿久津委員　現時点では、確かにバイオの詳しい安全性あるいは効果等も国際的にまだ定まっていないというふうに私も聞いております。
　ただ、私は、このバイオ技術を取り入れたバイオレメディエーションに大変期待をしておりまして、これは化学物質を油処理剤として使うよりも二次的な被害が少ないという予想も現時点ではありますので、ぜひ、引き続き研究を各方面でしていただきまして、実用化できて、環境に優しい油処理が行われればというふうに願っております。
　航行安全についても長官に伺おうと思ったんですが、ちょっと時間がなくなってしまいまして、申しわけございませんが、これで終わらせていただきます。
○河合委員長　大谷信盛君。
○大谷委員　民主党、大谷信盛でございます。
　阿久津議員に引き続きまして、私の方は、同時に審議にかかっております海上衝突予防法の一部を改正する法律案について御質問をさせていただきたく思います。
　内容といたしましては、号鐘という、船の航海、見えにくいときに自分の位置を知らせるための器具として鐘をたたくというものが、今まで十二メートル以上の船から必要とされていたんですが、これが二十メートルの船まではもう要らないだろうということで、国際条約も同時に改正をされていくという内容でございます。
　まず一番最初に、これがどのように、どんなふうにして実態役立っていたのか、それがなくなったら安全性には支障を来さないのかというような一般的なことをまずこの場で教えていただけたらというふうに思いますが、局長もしくは海上保安庁長官にお願いします。
○深谷政府参考人　御説明を申し上げます。
　先生今御指摘のとおり、号鐘の設置義務につきましての緩和のお願いをしておるわけでございますけれども、この号鐘につきましては、いわゆる視界制限状態、見えにくい、霧とかそういった状態のときに使われるということを前提にして備えつけがされておるわけでございます。今回、千九百七十二年の海上における衝突の予防のための国際規則というのがございまして、これが改正になって、先生今御指摘のように、二十メートル未満のものまでその義務づけについては緩和しようという国際約束ができたわけでございます。
　長さ十二メートルから二十メートルまで引き上げて大丈夫かということかと思いますけれども、長さ十二メートルから二十メートル未満の船につきましては、今後号鐘が要らないということにはなりますが、他方で、汽笛の備えつけにつきましては引き続き義務がかかってございます。そうしたことから、今申し上げましたような視界制限状態、よく見えにくい、視界の悪い状態にある、そういった水域において、錨泊ですとかあるいは万一の乗り揚げ、こういった場合におきましては汽笛を使っていただく、こういうことによりまして基本的には安全が図られる。
　また、万一汽笛が使用できないような場合がありましても、その他の、例えばサイレンでございますとか笛だとか、そういったことでも有効な音響を発することは可能であろうというふうに思いますが、これらの手段でもよいというふうにもルール上されてございますので、こういったことによって、今回の規制緩和をいたしましても安全上特に支障はないだろうというふうに考えてございます。
○大谷委員　汽笛の鳴らし方等々とかは後でちょっとお聞きしたいと思っておるんですが、海上保安庁さんの方からは安全上大丈夫だろうということでございます。
　今回、国際機関の中で先に、十二メートル以上の船にもう号鐘は必要ないだろうということが決まって、我が国もそれに準じて法案の修正、改正をしていくということなんですけれども、この国際機関に提案したのは日本だというふうにお聞きをしておるんです。それがそうだとした場合、どのような現状認識、現状調査もしくは船舶に従事されている方々、運営されている方々からの声がどの程度、どんなふうにあって、これは我が国から国際機関に提案をしようということに至ったのかということについて、それでは、国土交通省の方にお聞きさせていただきます。
○徳留政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、号鐘の備えつけの緩和につきましては、日本の方から提案をしたものでございます。
　この提案の背景といたしましては、ユーザーの方々からの御意見等もございました。そしてまた、私どもとしていろいろ調査をした結果、提案できるなということでＩＭＯに提案したわけでございます。
　一つの論拠として申し上げますと、号鐘は、先ほど保安庁長官が申し上げましたように、視界不良時において船舶が座礁または停泊したときに、他の船に自船の位置を知らせるためのものでございます。
　一方、長さ二十メートル未満程度の船舶でございますと、通常の航行区域といいますか、大体沿岸を航行することが多いということで、他方、タンカーとか大型の船はかなり沿岸を離れて航行するわけでございます。そういう意味で、小型の船舶が遭遇する船舶は、相手としても小型の船舶が多いということでございます。
　そうしますと、小型の船舶同士で、要は、自分が停泊している、座礁しているということを知らせることができればいいのではないかということでございます。一方、号鐘は非常に音の通りがよくて、一キロメートルぐらい先まで届くわけでございまして、従来はこれを持っておったわけでございますが、小型の船の場合には、大体百メートルぐらい事前に相手の船がわかりますと、回避行動といいますか、停止あるいは回頭することができるということでございます。そういうことであれば、何も号鐘というものを持たせなくても、先ほど長官申し上げましたように、汽笛あるいはサイレン等の他の措置でも十分に安全な対策は講じられるのではないかということでございます。
　こういったことで、国際条約の改正につきまして国際的に合意をされたということでございます。
○大谷委員　また別の方からしますと、号鐘を霧のときに鳴らすということを、小さい船のオーナーさんというのは、最近十年、十五年で急激にプレジャーボートの人口が増加しておりますから、御存じでない方も多い。というのは、そんな経験をしたことがないということもあって、号鐘がどこにあるのかも、船に装備されていたかどうかということもわからない。
　また、一応、免許証のときには鳴らさなきゃいけないということはわかっていたけれども、霧もしくは視界が不良のときにそんなものを使ったことがないというのも現状であって、これはやはりもう必要ないかな、船に常備されている警笛の方で十分ではないかな、そんなこともあったんですかね。そちらの方はどんなふうに把握をされているんですか、実際の使われ方です。
○徳留政府参考人　御指摘のような御意見もございました。
　そういうことで、なかなかふだんはそういう危険な状況に遭遇していないということもあったと思いますが、余り使われていないということもあったというふうに聞いております。
○大谷委員　今、さすれば新しい方法で安全性を高めることを考えていかなければいけない。それは汽笛、警笛というようなもので十分ではないかということなんです。
　これは鳴らし方というものがありまして、右へ曲がるときは短音で一発、左に曲がるときは短音で二発鳴らしていく。バックをするときは短音で三発鳴らしていくとかというような汽笛の鳴らし方というものがあるんですね。それは、霧の中であろうがなかろうが、あるわけなんです。
　この場合、号鐘の鳴らし方というのは、何か法規を見ますと、×××、たたけ、たたけ、たたけということなんですけれども、カーンと一回長音を鳴らしても、ちょんちょんと鳴らしてもというような、何もルールが決まっていませんでした。ただ鐘の音ということで、ああ、これは船が近くにいるんだなということはわかるんですが、警笛、汽笛の場合ですと、短音を鳴らすのか長音を鳴らすのかというのが、一応法規では決まっておるんです。右に旋回するときに短音一発とか、左に旋回するときは短音二発とかと、港の非常に混雑したところではあるのかもしれませんが、ふだんからなかなかされているようには現状なっていないというふうにお聞きするんですが、本当にこの警笛、汽笛で安全性の確保というものが、号鐘にかわってできるんでしょうか。
○深谷政府参考人　実際の鳴らし方に関連してのお尋ねでございます。
　物によりましては、法令上、長音一回であるとかそういうふうな規定があるケースもございますけれども、今回議論になります、いわゆる視界制限状態における長さ十二メートル以上二十メートル未満の船舶につきましては、先ほど海事局長も御答弁申し上げましたが、錨泊中あるいは万一の事故のような乗り揚げの最中、こういったところでの自分の位置を知らせるということによって安全を確保する、こういうことでございます。
　汽笛の鳴らし方自体については特段の法律上の規定はございませんけれども、二分を超えない間隔で自分の船の位置がわかるように発してください、こういうことでルールが定められております。
○大谷委員　それは調べて知っております。
　私が非常に心配しておりますのは、鳴らし方が決まっていないということもあるんですけれども、ふだん鳴らすことになっているけれども、そんなにみんな鳴らして走っていない。そこに、全く同じ音質である警笛を霧の中で使うようにするというふうにしたって、今まで使われていないんだから、なかなか使われないんじゃないのかなという心配があるんです。告知、周知徹底とかというようなことも含めて心配をしておるわけなんですが、その辺はどうなんでしょうか。
○深谷政府参考人　海の上で船舶が航行する場合のルールとしまして、現在改正をお願いしております海上衝突予防法があるわけでございますが、その三十五条で、いわゆる視界制限状態にある場合についての規定がございます。航行する船舶操縦士としては、当然のことながらこのルールを熟知しているという前提がございますが、私どもといたしましても、船舶航行の安全が保たれる、これは大事なことでございます。現場の海上保安官、そういったものも通じまして、機会あるたびにそういった指導なりをしていくことによっても安全を確保してまいりたい、かように思います。
○大谷委員　もちろん、文面、インターネット等々によっての告知、周知というものはあるでしょうけれども、やはり船を持って海、川、湖で運航する船長さんというもののマナーがさらに高まっていく必要があるんだというふうに思いますので、長官におかれましては、現場にもっともっと出ていただいて、制服を着ている姿の写真をこの前拝見いたしましたが、ぜひとも現場に立って陣頭指揮をとっていただきたいというふうに思っております。
　もう一つ私が気になっておりますのは、これは確かに、号鐘というものが汽笛、警笛にかえることができるのならば、ほかも、技術の進歩等々によって不必要になってしまった整備、また反対に、これはもっともっと充実しなければいけないような整備、そのすべてが多分安全性を向上するためにあるというふうに思うんですが、一つ二つ、私が見ていて気がかりになったものがございます。
　例えば発煙筒というものを積むことになっておりまして、船が、機関が故障した等々になった場合は発煙筒をたいて知らせて、海上保安庁もしくは近辺の船また水上警察に救援、救助をお願いするみたいなことになっておるんだそうでございます。これは、よくよく聞いておりますと、発煙筒なんというのは、たいてみたけれどもなかなか見つけてもらえなかったということが、これまたプレジャーボートで海の上、川の上を運航している人たちの間では聞くんだそうですが、その辺はどうなんですか。発煙筒で十分なのか、それとも、技術の進歩によってそれにかわるようなものができてきたのか。
　聞くところによりますと、鏡みたいな単純なもので相手にぴかぴかとやると、あっ、あの船は多分とまっているんだなというので、鏡なんかで自分たちの危険を知らしめて助けてもらったケースの方が多いのではないかというようなことも聞くんですが、その辺はどのように現状把握されており、また、この発煙筒について、安全性を高めるために何かほかの施策がありますでしょうか。
○徳留政府参考人　お答え申し上げます。
　小型船舶に係るいろいろな安全を守るための備品についてのお尋ねでございます。
　我が国の船舶におきましては、船舶安全法に基づきまして、船舶の堪航性あるいは人命の安全を確保するために、必要最小限の施設あるいは設備等を持っていただくということにしておるところでございます。
　今御指摘のありました発煙信号、発煙浮き信号でございますが、これは、船舶が遭難した場合、あるいは事故があった場合等に、視認距離に非常に近づいた、救助相手が非常に近いところにいる場合に、自船の位置を知らせるための装置であると我々は認識しております。
　そういうことで、やはり小型の船でございますから、なかなか見つけにくいということがございますので、せっかく救助に近くに来ていただいても、視認できなくてだめだということもあります。そういう場合に必要な装置ではないかと思っておるところでございます。
　それから、先ほど、日光信号鏡のお話もございました。
　日光信号鏡につきましても、確かに有効なものであるというふうには思っておりますが、ただ、雨の日とかあるいは曇りの日とかになかなか使えないのかなということもございまして、もちろんこれを持っていることは有効だと思いますが、発煙浮き信号は、そういう意味で、現状では必要ではないかと思っておるところでございます。
　そのほか、安全のために、例えばラジオ等を持って、航行の気象、海象情報などを入手するための設備とか、あるいはその他、ナブテックス等の、いわゆるテレックスみたいなものを持っているというようなことで安全の確保に努めておるところでございます。
　いずれにいたしましても、私どもは、今後とも、技術革新の進展、あるいはまた関係者の方々の御意見もいただきながら、こういった設備の備えつけ等について適切に見直し等を進めていく所存でございます。
○大谷委員　テレックスを積んで安全性を高めるようにという規制はないわけですね。個々の船主さんが、テレックス等々を自分で装備してということですね。
　安全の規制に関しては高められるところはどんどん高めていっていいというふうに僕は思うんですが、その辺のことが一番聞きたいわけなんです。
　長官、ぜひ備品なんか見ていただいて、いいもの、悪いものありますので、鏡といったって、真ん中に穴があいていてドーナツみたいな鏡で、上手にやれるようなものになっておりまして、見ると、これは別にお金がかからなく、安全性が高まるものというのはたくさん出てくると思いますので、一回洗い直しの作業が要るのかなというふうに思っています。
　技術革新ということで言うならば、国際ＶＨＦ無線、いわゆる海上保安庁さんがお使いになられている無線ですけれども、この無線に入ろうと思ったら免許が要るわけですね。そのネットワーク網の中に入るのに、免許がなかなか難しくて持てない。それは、大阪湾の中を、東京湾の中を航行して楽しんでいるプレジャーボートの方々には必要ないのかもしれませんが、少し距離を乗るようなレジャーをされている方には、私はそれなりに必要な備品かなというふうに思っておるんです。
　余り無線の免許証を簡単にして、たくさんの方がネットワーク網、通信網の中に入ってこられると、海上保安庁さん的には業務上支障があるのかなとも思ったりいたしますが、いずれにしても、すばらしい、いざというときには役に立つ便利な通信網、そしてそんなに値段も張らない機械だというふうに思うんですね。これを少し応用して、無線でこれだけ通信技術が発達しているわけですから、新しい安全性を高めるための無線機、もしくはＧＰＳみたいなものとか、何か考えているような、そんな議論をしているようなことは、今内部ではあるんでしょうか。
○徳留政府参考人　ＶＨＦ無線につきましては、おっしゃるとおり、非常に有効なものであろうと思っております。ただ、先ほどおっしゃいましたように、無線局の免許や、あるいは維持の問題等がありまして、これを義務化するのは規制強化というようなことにもなるのではないかと思って、直ちにできるかどうかちょっとわかりませんが、今後検討していく課題ではないかと思っております。その他の、ＧＰＳ等につきましても導入を進めておるところでございます。
○大谷委員　義務化までしなくても、何か新しくこれに準じたものをつくっていくような規制を新たにつくって需要をつくっていく、その結果として安全が高まっていくということを提案させていただいておりまして、これを無理やり義務化しろというようなむちゃなことは私は申し上げておりませんので、ぜひ、何か内部で御工夫をいただくようなことがあればというふうに思っております。
　それと、今局長の方からラジオというのが常備、義務化されておるということでございますが、ラジオの目的を再度この場で確認させていただきたいんですが、常備の目的は何ですか。
○徳留政府参考人　お答えいたします。
　ラジオは、先ほど申し上げました航行海域の気象あるいは海象情報などを的確に入手するために備えつけていただいているというものでございます。
○大谷委員　済みません、僕、もしかして誤解しているのかもしれません。ラジオというのは無線機を英語で言うんですけれども、そのラジオですか。それとも、いわゆるＡＭ、ＦＭ、短波のラジオ、普通の電気屋で売っているラジオですよね。（徳留政府参考人「はい」と呼ぶ）わかりました。
　私、ラジオがなかなか普及していなかった時代には非常に便利な道具だったというふうに思うんですが、今、先ほど局長もおっしゃられましたように、テレックスだの携帯電話だの、携帯電話で大体わかるわけですね、天気予報云々かんぬんというような情報というのは。それも、ラジオみたいに、どこかの、時間を合わせないと出てこないというようなものではなく、自分が欲しいときに欲しい情報が入るような装備になっていて、ラジオが不必要だとまでは言いませんが、ここもやはり技術革新というものが起こっていて、何らかの、新しい技術に合わせた備品の義務化もしくは不必要化みたいなものが要るんではないかというふうに思っているんですが、天気のことでいうと、何かそんなことを考えられていることはございますでしょうか、気象情報について。
○徳留政府参考人　お答え申し上げます。
　ラジオにかわる、先ほど申し上げました、そういう情報が入手できるような通信設備を有している場合にはラジオは必要ないということ、例えば、先ほどちょっと申し上げたナブテックスというようなテレックスのシステムとかいうようなものがあればこれは代替できるということでございます。
○大谷委員　大きな船で遠いところまである程度行くようなときには、絶対にいわゆる無線機や観測機器というようなものを積んでおるわけですけれども、近所にいるときで、天気予報というのは、急にあらしが来るだとか雲行きが変わるだとか、プレジャーボートの方はそんなずっと乗っているわけではないですから、わかっているつもりでも、海の恐ろしさ、水上の恐ろしさというものは、まだまだ、体感している、悟っているところまでにいっていない。そうすると、やはり逐次何らかの形で情報が入ってくるようなものを、僕は義務化とまでは言いませんが、持つように、装備するようにしろというような御指示というのか提示みたいなものをした方がいいのかなというふうに思うんです。
　そのときに、新しい、自動的に常に海上保安庁さんからの無線が、こっちからは入れませんけれども入ってくるだとか、ずっと海もしくは水上にいる人たちに、気象情報が音波もしくは活字で出てくるというようなシステムを考えてもいいんではないか。これは新しい需要にもなるし、また、安全性も高まるというふうに思うんですが、その辺はいかがですか。
○徳留政府参考人　今、私どものところで、最近の技術の進展あるいはＩＴ技術の進展等を踏まえまして、海洋レジャーといいますか、小型プレジャーボート等の安全性をより高めるためのいわば高度安全管理システムというようなことについて研究をしておりまして、海上保安庁の情報あるいは海象、気象情報、そういったもの等をネットワークで結びまして情報がとれるような、そういうハード、ソフトのシステムを研究中でございます。
○大谷委員　ぜひ、大分世の中、通信技術の進歩で変わっておりますので、それに合わせての安全性のさらなる向上に努力をしていただけたらというふうに思っております。
　それと、もう一つお聞きしたいのが、プレジャーボートの事故が増加している。そんな中、資料を見せていただきますと、見張りを立てていなかった、要するに人為的、これは怠けていたのか、もしくは運転上まだまだ未熟であって、見張りをしていたけれども見張りになっていなかったとか、いろいろな理由があるというふうに思うんですが、ある程度、高まってきた海上での事故というものが少し頭打ちになっているというふうに見てとれるのかな、海上保安庁さんの努力もここにあるのかなというふうに思うんですが、これまでの努力、それから、これからの取り組みについて、ちょっと大ざっぱな方針について長官の方からお聞かせいただけたらと思います。
○深谷政府参考人　特にプレジャーボート関係の、安全に楽しんでいただく、海難をいかに防ぐか、これは、先生御指摘のように大変大事なことでございまして、私どもといたしましても、プレジャーボート海難の未然防止、こういったことを図りたいと強く思っております。そのためには、私ども、いろいろするとともに、実際、愛好者みずからの方でも、先ほど見張りの話もございましたけれども、安全の意識を高めていただいて、自主的な安全対策をとっていただくことがとても大事なんだろうというふうに思っております。
　そういう観点も含めまして、私どもといたしましては、海難防止講習会、こういったことを各地で開催するとか、あるいは、民間団体を育成して、今まで、海上安全指導員あるいは安全パトロール艇、これもボランティアでございますが、そういった活動へも私どもとしても協力をしたり、あるいは連携をしたり、こういうことを図りながら、みずからの安全の意識を高めていただく、こういうことを取り進めております一方、やはり夏がハイシーズンでございますので、七月の後半には、二週間以上にわたって、官民挙げて全国の海難防止強調運動、こういったこともやらせていただいております。
　また、私どもは、一たん何かございますれば、巡視船艇を出し、航空機を出し、なるべく迅速な救助に当たるということにしておりますけれども、一方で、やはりみずからの皆さんの安全対策というのも、万一の事故があった場合の備えもしていただきたいということで、私どもが日ごろからお願いしていますのは、一つは、例えば救命胴衣。救命胴衣を着用している場合といない場合では生存率が格段に差がございますので、ぜひこれは救命胴衣をつけていただく。あるいは、何かあったときの連絡手段。プレジャーボートはそう大げさなものはなかなか積めないということもございます、そういった場合でも、少なくとも携帯電話のようなものは持っていただくような、こういったお願い。あるいは、海の緊急電話、一一八番というのがございます。こういったことをぜひまた有効に利用していただく等々の活動を私どもやっておりまして、プレジャーボートの事故の未然防止、こういったことに努めてまいりたいというふうに思っております。
　おかげさまで、昨年一年間、やはりプレジャーボートの海難船舶は引き続きございますけれども、十三年の千三十一隻に比べますと昨年は八百六十七隻とやや減少したということで、引き続き努力をしていきたい、かように思っております。
○大谷委員　ぜひともよろしくお願いします。
　また、東京湾のふくそう海域などでの具体的な取り組みなども聞きたかったんですが、時間がなくなりましたので、最後に、去年の暮れに、私、舞鶴の方に行って海上保安庁の施設を、私の地域の大勢の方とで見学させていただいて、テロの取り締まり、新しい船なんかも見せていただきましたが、最後に、ほんの三十秒だけしか時間が残っておらないんですが、日本海近海におけるテロの対策の新しいその後の取り組み状況について、また、方針を聞かせていただけますでしょうか。長官にお願いいたします。
○深谷政府参考人　それでは、なるべく簡潔にお答えを申し上げたいと思います。
　テロ、とりわけ、例えば不審船対策につきましては、御案内のとおり、一昨年の十二月にああいった工作船の事件がございまして、私どもといたしましては、法制面、装備面、それから運用面、そういった各方面三位一体の対策が必要だろう、大事だろうというふうに思います。
　法制面につきましては、海上保安庁法を平成十三年の十一月に改正していただきました、そういったこと。あるいは装備面につきましては、十四年度補正、十五年度予算におきまして、防弾化あるいは新しい巡視船艇をも含めまして、整備に当たっております。他方で運用面でございますが、これにつきましては、一昨年の十二月の工作船事件を踏まえまして、私どもといたしましても当庁の対処方法を一層見直すとともに、防衛庁・海上自衛隊との連携が大変大事だろうということで、共同対処マニュアルあるいは共同訓練の実施、こういったことをやっておりますし、また、一般的テロ、特に原子力発電所のような重要施設、こういったことにつきましては、おととしの九・一一以降、とにかく二十四時間警備を、巡視船を張りつけまして警備に当たるというふうなことで万全を期したい、かように考えております。
○大谷委員　わきを締めるという言葉がありますが、思い切りやっているんだというようなメッセージを世界じゅうに発信していただきたいというふうに思います。
　ここで大臣に質問をしたかったんですが、残念ながら時間切れになってしまいましたので、次回の委員会でぜひともまた御議論させていただけたらというふうに思っております。
　ありがとうございました。
○一川委員　では、引き続き質問をさせていただきたいと思います。
　今回のこの法律の改正の理由の中にも、平成九年の一月のナホトカ号の事故を受けての、その後も大規模な事故がほかの国でもございましたけれども、そういうものを一つの反省としながら、今回、その限度額の引き上げということでございます。
　当時、私の地元でナホトカ号の重油が漂着したということもございまして、当時のことを思い起こしますと、よく今のような状態まで回復したなという感じはいたしますけれども、島根県沖だったですね、あそこで一月の二日に沈没して、それで福井県の三国町の沖合に着底したのが一月の七日だったですかね。相当の重油、六千トンぐらいのものが漂流したということでございました。
　その当時、沿岸の皆さん方は大変な御苦労をされまして、しかし、被害は非常に長期間に及び、なおかつ広大に広がっていったわけでございますけれども、重油が漂着した時期は、緊急事態ですから、各市町村、漁業協同組合、いろいろなボランティアの皆さん方が中心となって、全力でそれを回収するなりということでいろいろな対応をされたわけでございます。その後、そういったもろもろのかかった経費を、どういうふうにしてそれを対応するかということでのいろいろな議論が当時もございましたし、我々もいろいろなところへ要望に上がったことを思い起こすわけでございます。
　当時ああいう事故が発生して初めて、こういう油濁補償基金的な制度があるということがわかった点もあるわけでございますけれども、あのナホトカ号の事故の処理が、聞くところによりますと、昨年、その補償関係が一応決着したという報道がございました。そういうふうにお聞きしておりますけれども、最終的にどういう姿で決着したのかというところの概要を御説明願いたいというふうに思います。
○徳留政府参考人　お答え申し上げます。
　ナホトカ号事故につきましては、国、地方公共団体、漁業者、観光業者等が被害者として、船舶所有者、保険会社等に対しまして被害請求のための裁判を起こしました。平成十四年十月に、補償総額約二百六十一億円で和解に達しました。この合意された金額につきましては、既に支払われているというふうに考えております。
　なお、この二百六十一億円につきましては、国際油濁補償基金から百五十一億円、船舶所有者から百十億円ということで支払われておるところでございます。
○一川委員　そのことについてちょっとお尋ねするわけです。
　これは最終的に話がついたということですからお互いに了解済みのことだと思いますけれども、もともとこういうことについて、要望額といいますか請求額といいますか、よくわかりませんけれども、どれだけの要求があって、それに対して最終的に二百六十一億で決着したということですけれども、それは、どういう要望に対してそれだけの額で最終的に決着したということになるんでしょうか。そのあたり、ちょっと御説明願いたいと思います。
○徳留政府参考人　お答え申し上げます。
　それぞれの方々が損害額ということで請求をするわけでございますが、総額で三百五十億円、細かい数字までちょっと今確認しておりません、三百五十億円程度の請求がされて、これに対していろいろ査定があって二百六十一億円に決着したというふうに理解しております。
○一川委員　そういう査定行為が当然入ったんだろうと思いますが、こういう事故は、当然、二度とあってはいけないような事故でございますけれども、しかし、今日、我が国の周辺、タンカーが毎日毎日相当なものが行き来しているんだろうと思いますし、また、いつ何どきどういうことが起こるかもしれないという面では、このナホトカ号の経験、教訓というのは今後の我が国のそういういろいろな制度に生かされていかなければ当然ならないわけでございます。
　国土交通省の大臣は、こういった問題、当時は大臣も私も同じような政党にいたと思いますけれども、ここの理事、今不在ですけれども、民主党の理事の玉置さんが、当時災害対策本部長で現地へ行ったことを思い起こします。大臣は、ナホトカ号のこういった事故というものを一つの教訓にして、今後の大臣のこういうものに対する決意のほども含めて、現段階での所感をお聞かせ願いたい、そのように思います。
○扇国務大臣　今、一川議員がおっしゃいましたように、私もあの当時大変、みんなマスクをしてひしゃくのようなもので行ったり、海岸でいろいろなものを集めたりという、本当にこれしか方法がないのかなと思えるような旧式なといいますか、もっと効率のいいことがないんだろうかと思いながら対処したのを記憶しております。また、一川議員もそのことを思われたんだと思いますけれども、あの後、反省材料といたしまして、少なくともあれは裁判に入るということで、裁判に入りましたら船主の責任制限の有無という争いが起こりまして、船主というのは外国なものですから大変裁判が長期になるということで、これではとても耐えられないということで、速やかな補償を実施するという観点で和解になったというのが現実でございます。
　ですから、今、一川議員がおっしゃいましたように、局長から言いましたけれども、国として十八億八千七百万円、海上災害防止センターが百二十四億五千万円、漁業者が十七億六千九百万円、観光業者が十三億四千四百万円、地方自治体が五十六億三千八百万円、船主が七億七千四百万円、その他で二十二億六千五百万、合計で補償総額二百六十一億という割合になったわけです。
　少なくとも私は、平成九年一月、ナホトカ号というのが、我々の予想に反しまして、先ほど一川議員がおっしゃいましたように、約六千二百キロリットルの重油を流出させたということで問題が起こりまして、この被害というのは、日本の一府八県に深刻な被害を及ぼした。
　そのために、我々は今後どうしようということで、国におきましても、大規模な油の流出事故というものを教訓として、国土交通省でもあらゆる面で対応しようということで、一つには、タンカーの海難事故の防止対策として、タンカーの船体の二重層、先ほどからも議論になっておりますダブルハル化、船体の底を二重にして油の流出を防ごうというダブルハル化をするということ。それから、外国船舶の監督の強化のために外国船舶の監督官を増員しましょうということで、これは後で海上保安庁長官に聞いていただくとわかりますけれども、今の海上保安庁の職員で日本の海岸全部を監視しようというと、今の職員では一人三キロ監視しなきゃいけないということになりまして、海岸を見張るだけでも一人で三キロ見張っていないとこれは防止できないということで、これはもう海上保安庁長官に後で細かいことを聞いていただいたらわかりますけれども、そのような中でもできる限りの増員をしようということが二つ目でございます。また、事故処理の対策というものを強化しようということにおきまして、私たちは、大規模な油の流出、タンカーの事故にも対応できる大型のしゅんせつ船、また油回収船というのを建造しまして配備しました。最近では、平成十四年度に大型しゅんせつ船の油回収船の白山、これは私も進水に立ち会いましたし、これを新潟に配置いたしまして、私も新潟へ行ってこの白山の配置を見てまいりました。
　また、先週の土曜日、海上保安庁の海の練習を公開いたしまして、今田議員にもこの観閲式に来ていただきましたけれども、この油回収の、しゅんせつというものを海上で実演で多くの皆さん方に見ていただいたというようなことも実行いたしております。
　油を拡散させるというような薬剤、これも先週の土曜日、海に色をつけて、食紅をつけまして、赤や黄色の色をつけて回収するというものを、防除する資材を、これも全国に配付しているということで、あらゆる点で私たちは、この教訓を踏まえながら、関係省庁と連携をしながら、タンカーの海難事故の防止というもの、事故対策、処理体制というものを強化することに今懸命になり、なおかつ、いつもよりも予算をいただいて、いささかの準備態勢というものができているというのが現状でございます。
○一川委員　今大臣からもちょっと触れられましたけれども、海上保安庁のサイドでもって、ナホトカ号の事故の経験を踏まえて、今具体的に対策としてどういうことがなされているのかというポイントのところを御説明していただけますか。
○深谷政府参考人　それでは御説明を申し上げます。
　先生御指摘のナホトカ号という大変悲惨な事故があったわけでございまして、これを踏まえまして、私どももいろいろな措置をその後とりました。
　簡単に御説明申し上げますと、平成七年に既に、油によって汚染が出たような場合の対応につきましての我が国全体のことにつきまして、閣議決定で、国家的緊急時計画というのが実はできておったわけでございます。今申し上げましたように、平成九年ナホトカ号事故、その後、ダイヤモンドグレース事故、こういったものもございました。こういったことの経験を踏まえまして、この緊急時計画を見直しをいたしました。
　その結果、例えば、各関係機関の役割分担をきちっとする、あるいは防除資機材の情報を各機関、全国一元化するなどの見直しを行う一方で、また、こうした事故を踏まえまして、法律制度面でもやや足らざるところがあったという反省をいたしまして、平成十年でございますけれども、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部改正を行いました。
　海上保安庁長官が、一たん事があった場合に、関係行政機関の長などへその防除措置の実施を要請することができるような仕組みでございますとか、あるいはナホトカ号の事故の際に、現にそうであったわけでございますが、領海外で外国船舶から油が流出したようなケース、こういったケースにつきましても、海上保安庁長官が海上災害防止センターに直接指示ができるような法制度の仕組み、こういった手当てをさせていただいたところでございます。
　他方では、実際面の話としましては、外洋においても十分対応可能な大型油回収装置でございますとか、あるいは防除資機材の整備を図る等々、万全の体制をとるべく努力を続けてきているところでございます。
○一川委員　当時も、こういった事故に初めて遭遇したということもございまして、補償交渉の窓口を一本化してほしい等のいろいろな要望がございましたし、また、各市町村、各県、いろいろな団体等で応急的に対応した、オイルフェンスの問題とかドラム缶の問題だとか、そういった、油を回収して、それをまたどこかへ運搬して処理するというようなことについてのいろいろなことがあったわけでございます。
　当時、海上災害防止センターなる組織があるということも私も初めて知ったんですけれども、いろいろなお話を聞く限りでは、相当重要な仕事を受け持つことになるわけでございます。当時、緊急的にすぐそういった組織が対応できたかどうかという面での多少の反省はあるのかもしれませんけれども、この海上災害防止センターなる組織、本来どういう業務をやっている組織で、今現在どういう課題を抱えて取り組んでいるかどうかわかりませんけれども、この海上災害防止センターの役割といいますか、そういうことについてちょっと御説明願いたいと思うんです。
○深谷政府参考人　ただいま海上災害防止センターについてのお尋ねがございましたけれども、この海上災害防止センターは、実は昭和五十一年に、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律に基づきまして、当時は運輸大臣、現在は国土交通大臣でございますけれども、認可法人として発足をしたものでございまして、海上災害のための措置を実施することを基本とする任務の法人でございます。
　では、具体的にどういうことをするかをかいつまんで申し上げますと、例えば、油が流れる、あるいは船舶の火災が起きる、こういったような災害が起き得るわけですが、そうした場合に、緊急性等がございますれば、海上保安庁長官の指示を受けて、そういった油防除あるいは消火活動、こういうものに当たる。また、船舶所有者が一義的な責任を持ちますけれども、そういった責任を持つ船舶所有者からの委託を受けて同様な業務を実施する。こういうのが一つの大きな柱でございます。
　他方では、防除資機材、こういったものをみずから持ちまして、備えつけ義務を持っておる船舶所有者にかわってそういうものを備えて、一たん事ある場合にはそれを利用していただく。
　あるいは、いろいろな船舶乗組員の防災訓練、こういったことも実施しておりまして、認可法人として民の力も入って設立された法人でございますので、いわば官民一体となった日本の防災体制の一翼を担っている法人かというふうに思います。
○一川委員　そこで、この機会にちょっと、どなたが答弁できるかわかりませんけれども、ナホトカ号の事故で福井県の三国の沖に重油が流れ出したのは全体の三分の一ぐらい、残り三分の二ぐらいはまだ沈んで残っているというふうにお聞きしております。当時も、それをどうやって監視して、もし油が出たらどうするかということは相当心配しておりましたけれども、島根沖に沈んでいる重油というのは、今現状どうなっているんですか、そして、今後それはどういうふうになる見込みなんですか。どなたかわかりませんか。
○深谷政府参考人　先生今御指摘の点につきましては、海上保安庁におきましては、必要に応じ鋭意海面の監視活動、こういったことをやって、実際問題があるかどうかということの把握に努めてはおります。
○一川委員　この問題というのは、我々素人的に考えておると何か非常に危ないなという感じもいたしますし、専門的な方に言わせると、相当の水圧がかかっているから大丈夫だと言う方もいらっしゃるわけです。しかし、相当のボリュームのものが海の底にあるということでございますので、ぜひ、その監視方なり対策めいたものが必要であれば、しっかりとした対応をしていただきたい、そのように要望しておきたいと思っております。
　それから、先ほど大臣がお話しになった油回収船も、日本海側にも、新潟港にも最近配置になった。それ以前に北九州の方にも配置になったというお話も聞いております。それはそれで、当時のことから考えれば、日本海側に当時一隻もなかったわけでございますので、非常にすばらしいことだというふうに思います。
　今、こういう船、タンカーが、日本海を相当の量が行き来しているというふうに聞いておりますけれども、例えば、お隣の韓国なり中国なり、そういったところでもしこういうような重油の流出事故等が発生した場合に、向こうの、相手国からのいろいろな要請があれば、我が国のこういう油の回収船というのはそちらまで出向いて協力をするということは、船の構造、能力からすれば十分できる構造になっているのかどうかということ。それは外交上の問題もいろいろとありましょうから、向こうの政府からの要請を受けてのこちらの判断が当然必要なわけですけれども、回収船の能力、機能からしてそれは十分対応可能なのかどうか、そのあたりを確認したいと思います。
○金澤政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のように、ただいま我が国には三隻の大型しゅんせつ兼油回収船がございまして、いずれの船舶も、船の構造上は外航、外洋航海はもちろんできる構造になっておりますし、それから職員の海技免許の保有状況からいたしましても、いわゆる近海区域につきましてはそのまま航海できる。近海区域と申しますのは、東経九十四度から百七十五度、南緯十一度でございますから、おおむねシンガポール、ジャカルタ、ニューギニア、日付変更線のあたり、ホノルルまではちょっと入りませんが、ですから、韓国、いわゆる日本海については当然その領域でございます。そのあたりまでは、今の海技免許の状況からも航海できる船員が乗り組んでいる、そういう状況でございます。
○一川委員　日本は世界的に見てどの程度のレベルにあるかというのは私は十分わかりませんけれども、我が国のことですから、ほかの国に負けない、性能のいい回収船だというふうに思いますので、よその国からそういう要請があった場合でもしっかりと対応できるような能力を当然備えていただきたい、そのように思っております。
　次に、もう一本の法律に関連してのことでございます。
　これも若干質問が重複するかもしれませんが、近年の船舶の装備しているいろいろな機器類が相当進歩してきているのは当然でございますけれども、こういういろいろな機器類が性能がアップしたことによって、従来からのいろいろな規制とか安全対策的なものに対する制度的なものがもう陳腐化して、それを見直すべきじゃないかということがあるのかないのか。それはちょっと私自身もわかりませんけれども、そういうことについて、現状では問題がないんだということで解釈してよろしいのか、そういったところの説明をお願いしたいと思います。
○徳留政府参考人　船舶に装備する機器類の規制でございますが、基本的には、海上人命安全条約あるいは海上衝突予防条約等の国際的な約束に基づいて実施されておるところでございます。これは、船舶が、国際航海、一定のところではなくて外国にも頻繁に行き来するということから、こういった国際的な規制が課されているということでございます。
　他方、航海設備の機器類等につきましては、技術革新あるいはＩＴ化の進展等によりまして小型化、高性能化が進んできておるところでございます。私ども国土交通省といたしましても、我が国の先進的な造船、舶用工業の技術力を結集いたしまして、技術革新に対応した設備規制の見直しというものを常に検討しておりまして、そして、その結果を国際海事機関におきまして提案し、国際条約という形で反映をしてきておるところでございます。
　例えば、近年では、従来、船舶の通信はモールス通信という通信システムでございましたが、衛星通信技術あるいはデジタル通信技術を用いることによりまして、新しい世界的な遭難及び安全の救難システムというものを構築いたしまして、こういったものの機器の導入を図っております。
　またさらに、いろいろな航海設備の機器類についての見直しも行っておりまして、最近におきましては、衛星航法装置の設置をする一方で、他方、従来、例えば天文航法という形でいろいろな設備、機器類を要求しておりましたが、こういったものは廃止するというようなこと等もございます。
　そのほか、最近の技術ということでいえば、ＡＩＳの導入、これは船舶自動識別装置といったような、船が自船の位置をお互いに知らせ合う、こういう機器の導入といったことで、新しい技術を導入して安全性の確保に努める。他方で、不要となった規制につきましては廃止していくということで、随時見直しを行っているところでございます。
○一川委員　では最後に、最近、プレジャーボート、それから、いろいろなレジャー的なものを含めたそういう小型船舶が大変沿岸部を行き来する状況になってまいりました。海上交通量が相当増加している傾向にあるというふうに思います。一方では、マリンスポーツ的なものが沿岸部でいろいろと楽しまれているという時代でもございますし、また、漁船も当然ながら行き来するわけでございます。
　そういう中で、海難事故等が発生しないような対策、そういったことは当然いろいろな面で検討されて、また実行されているんだろうと思いますが、そういう実態なり、それから、万一事故が発生した場合の処理の仕方としてのいろいろな保険制度、そういったようなことも、これは水産関係の漁船の場合にちょっと話題になったときもございましたけれども、そういうことについて、今現在とられている海難事故防止に向けての対策等につきましての状況、これからの取り組み方針等について御説明をお願いしたい、そのように思います。