Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小笠原貞子君　現実を見て素直に考えましょうや。こうあらなければならない、こう言わなければならないなんてあなたしんどいでしょう。私は同情するよ、本当に。
　そういうわけで、次に伺いますけれども、米国の国家運輸安全委員会、ＮＴＳＢ、これが米国連邦航空局、ＦＡＡに勧告をしております。
　その一つは、尾翼部の設計を変更しなさいと。尾翼部の設計変更のことですね、一つは。次には油圧系統の設計変更の問題を勧告しております。そして三番目には、圧力隔壁のフェールセーフの再評価について考えろということが出ています。
　そのあとまだ幾つも、五つも六つも並んでいるわけですけれども、こういうように尾翼の設計変更をしなさい、油圧系統の設計変更、そして圧力隔壁のフェールセーフの再評価などということを勧告しているということは、これは絶対安全ならこんなことは言わなくてもいいんです。絶対安全ではなかったから、だからこのところについての勧告が出されていると思うんですけれども、その点どうですか。こういうふうな勧告が出されていますね。
○政府委員（中村資朗君）　今、先生おっしゃいましたとおりでございまして、アメリカのＮＴＳＢから二度にわたって勧告が出ております。一九八五年十二片五日に五項目の勧告を出しました。さらに、一九八五年十二月十三日に三項目の勧告が出されております。この中身は今先生がおっしゃいましたようなことでございます。
　確かにこの後部圧力隔壁だけではございませんけれども、その周辺構造についてもフェールセーフ性の見直し等も入っておりまして、そういう意味ではさらに安全性を高めるための方策である、こういうような理解をしておるわけでございます。
○小笠原貞子君　安全性を高めるために出されたと理解をしております——ここが素直じゃないんだな、私に言わせれば。
　設計変更について勧告をされているんだから。勧告している、設計変更を考えるということは、今までの設計に疑問があったから勧告をしたんでしょう。疑問なかったら勧告する必要ないでしょう。疑問があったから勧告をした、その勧告で疑問の点を明らかにしたということは、素直な見方だと思うんですがね。大臣、ひとつどう、素直に答えてください。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今、問答を伺いながら、人間の歴史の中で、例えば無敵海軍と言った海軍はみんな沈んだとか、そういう意味での技術の神話というものがどこまで通じるものかなというのをひょっと考えておりました。
　私は、このジャンボ機に対してそのフェールセーフ性というものが非常に強調され、立派な設計であったであろうことは疑っておりませんし、その設計の時点における科学技術の水準において考えられる最大の安全設備がされたであろうことも私は信じます。
　ただ、同時に、その飛行機がしりもちをつくというような事態は、設計者は想定していなかったであろう。その意味においては私は、事務方の諸君が言うフェールセーフ性というものについての神話は崩れていないんだと言いたい気持ちもわからぬではありません。ただ、人間はやはり謙虚であるべきですし、技術の発展の中で新たな安全性を確保する手段が見つかればそれを次々に取り入れていくことは当然のことだと、そんなふうな感じを持ちながら聞いておりました。
○小笠原貞子君　本当に人の命がかっているんだからね、五人や十人でないわよ。五百何人でしょう。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　いや、一人だって問題ですよ。
○小笠原貞子君　そうそう、いいところだわ。そういう立場で真剣に私は考えなきゃいけないと思うのね。
　そこで、また具体的に進みます。
　フェールセール設計構造が大前提に今信頼性整備方式というものが行われているわけです。その信頼性整備方式というのは一体どんな整備をするのか、ちょっと具体的に教えてください。
○政府委員（中村資朗君）　ジャンボ機が出現をするまでのＤＣ８だとかボーイング７２７というような飛行機の整備方式といいますのは、故障とか劣化の有無にかかわらず一定の使用時間ごとに限界を決めまして、装備品を取り外したり、分解作業を行って点検をする方式であったわけでございます。
　一方、ジャンボが出現をいたしましてからは、それ以降に開発されました大型機でございますけれども、その設計にシステムの冗長性、レダンダンシーと言っておりますが、あるいはフェールセーフ性、それから各種の故障監視装置等が多く採用されまして、一部にたとえふぐあいが生じましても、安全な航行には支障がないというような配慮がされたことによりまして、故障や劣化の兆候を監視をいたしまして、ふぐあいの原因を突きとめ、必要な対策をとっていくという、こういう方式がとられるようになったわけでございます。
　これは、整備の長い長い歴史の結果こういう方式がとられることになったわけでございますが、これは今までの運用経験を踏まえた上、さらには最近の信頼性工学の進歩だとか、あるいは世界的な規模での情報連絡体制の整備、これは即刻にいろんな情報が流されると、こういうふうなことを背景として導入をされたものだというふうに理解しております。
○小笠原貞子君　いろいろおっしゃいました。そこで、ジャンボができてからですよね、こういう信頼性整備方式。それが一体どこから出しているかといったら、ボーイングが指示を出していると。一九七六年七月、ボーイング社は「整備性開発の考え方と実際に関する会議」というのでその内容をいろいろ発表しているんです。それを見ますと、無意味な部品の交換を避ける、むやみに手入れをしてせっかくの優良系統をだめにしない、部品のむやみな交換はしない、不要なオーバーホールを避ける、予備部品の数を減らす、大きな故障を防ぐ、出発遅延、便の取り消しを防ぐということなどが具体的に出ている。
　つまり、一言で言うと何だといったら、いかに金のかからない整備を実施するか、これはできるんですよ、この飛行機は絶対安全なんだからというところからこういう具体的に出てきているわけですよね。
　そこで、それはボーイング社がそういうふうに具体的に出しているんですから、まさかそれうそだとは言わないでしょう。
○政府委員（中村資朗君）　今おっしゃったのは、いわゆるＭＲＢレポートと言っておりますが、メンテナンス・レビュー・ボードと言いますか、整備の審査委員会という名称で呼んでおりますが、それをジャンボが出現をいたしましたときに、世界の整備の関係者あるいは定期航空の関係者、それから関連の、この場合はアメリカの連邦航空局でございますけれども、そういうところの関係者を集めまして、今先生がおっしゃったようないろんな目標を定めまして、それで整備のやり方を今後さらによくしていこうと、そういうような会議を持ったわけでございまして、その中でそういう話し合いが行われたと、ちょっと細かい話まで私も存じませんけど、そういうことでございます。
○小笠原貞子君　そういうふうに具体的に出されている。それに従ってボーイングのこの７４７というのの整備が信頼性整備方式になって変わった。具体的に言うと今までやっていたＤ整備、オーバーホールというものをしなくなった。それにかわるＨ整備とそれからＣ整備、Ｂ整備、Ａ整備、不整備というふうな形に新しく変わりました。で、この変わったことでどういうことになるか、これは後で続けてやりますけれども、そういうふうに変わったんです、ボーイングの大型機ができてから。信頼性整備方式によって変わりました。
　そこで、今まで申し上げましたようにフェールセーフ自体が絶対安全という神話がこれは疑わしくなったから勧告しなさい、調べなさいと、こうなった。で、とりもなおさず整備方式も今や問われている段階になってきた。その整備方式、これで具体的に私は伺いたいんですけれども、例えば事故後運輸省の指導でボーイング７４７の全部の総点検をなさいましたね。いち早く総点検をやれということで総点検をなさった。その結果胴体前部のセクション４１の結果はどうだったでしょうか。
○政府委員（中村資朗君）　事故後行われました飛行回数の多いボーイング７４７ＳＲ型機の油圧胴体の特別点検でございますけれども、一機当たり約六十件の亀裂がセクション４１に発見をされたわけでございます。このため、私どもといたしましては、この詳細を当該航空機の製造メーカーでありますボーイング社及び製造国政府であります米国の連邦航空局、ＦＡＡでございますけども、そこへ通知をいたしまして改善処置を求めていたわけでございますが、ＦＡＡからは昨年の二月以降四回にわたりましてセクション４１にかかわる点検強化及び設計改善に関する耐空性改善命令、ＡＤと言っておりますが、これを発行しておりまして、当局といたしましても、これらを受けて同趣旨の耐空性改善通報、ＴＣＤと言っておりますが、これを発行いたしまして、国内の航空会社に対してはその実施を求めたところでございます。
○小笠原貞子君　特別点検をなすった。そしてこの特別点検された機について胴体部分に四機、総計八十カ所もの亀裂が発見されたというふうに数字も出て報告を私は見ているんですけれども、そうですね。大変たくさんの亀裂ということは今おっしゃったと思うんですが、私が今四機で八十カ所もあったということは、これはいいですね、そういうふうに受けてね。
○政府委員（中村資朗君）　それで結構だと思います。
○小笠原貞子君　そこで、このクラックが八十カ所もあったということ、これで私はちょっとショックを受けたんだけれども、こんなことを予想なさっていたでしょうか。点検したらこんなにもあると予想されていたことでしょうか。
○政府委員（中村資朗君）　これはある意味では予想していなかったことでございまして、ただ、出てまいりました亀裂の大きさ、それから亀裂の性格といいますか、将来の進行の度合いといいますか、そういうものからカウントいたしまして心配のない亀裂がかなり多かったということは現実の問題だと思いますけれども、こういう亀裂がたくさん発生しておるということについては予測をしていなかったわけでございまして、結果的にはこれをアメリカの連邦航空局へ通告をいたしましたことが世界の航空、ジャンボの安全性につながったということで、むしろアメリカの連邦航空局の方からは大変感謝をされたわけでございます。
○小笠原貞子君　その最後は言わなきゃいいのに。そんなほめられたなんて冗談じゃないわよ。だから、絶対予測できていなかった、予測しなかったというのはそのとおりだと思うのよ、絶対ボーイング社が安心だと言ったんだから、安心だといってやっていたら予測できなかった。それでいいの。これが結果的にはほめられたなんて、そんな考え方だとまたちょっと文句言いたくなるんだわね。気をつけてください。
　それじゃその次、本来設計上、構造上問題はないはずなんだ、整備上も。早速改善命令が出されて、そして補強を行ったと、文字どおりフェールセーフの補強をしなくてはならなくなったわけですふね、改善命令で。そして点検をしたと、補強しなければならなくなったと、またここで、もうしつこいようだけれども、フェールセーフの破綻というものが明らかだと、同時にそれに基づいての整備方式は当然見直す。新たな問題点がここから出てるのではないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○政府委員（中村資朗君）　おっしゃるとおりだと思います。それで、これにつきましては、先ほど申し上げましたように、連邦航空局からの耐空性改善通報も出てまいりましたし、それからボーイング社におきましても整備要目とか、点検の間隔とか、そういうものを一々入念に調べ直しまして、それを整備要目その他の、先ほど申しましたＭＲＢレポートとかそういうものに反映をしてきておるわけでございまして、全般的には安全性について見直しが行われたということでございます。
○小笠原貞子君　安全性見直されて、そしてセクション４１の亀裂のほかにも圧力隔壁の補強と、それから自動弁などの安全対策を施さざるを得なかったということで手当てをなすったということは事実でございますね。
○政府委員（中村資朗君）　今おっしゃったとおりでございまして、万一圧力隔壁が破壊をいたしました場合を想定いたしまして、まずこの場合に高速噴流によって垂直尾翼が壊れるということがないような、そういうような対策といたしまして、垂直尾翼に入るところの点検孔がございますので、そこにふたをつけると、こういう改修命令が出されたわけでございます。それが一点。それからもう一点は、そういう高速噴流によって油圧が、尾翼の方の動翼を動かすための四系統の油圧が通っているわけでございますが、その四系統の油圧の中の少なくとも一系統だけが生き残れるような、そういうための方策といたしまして、いわゆる閉止弁と言っておりますが、遮断閉止弁というものをつけると、こういう改修指示が出たわけでございます。
○小笠原貞子君　ところで、「オーゾラアップデート」というの、おたくの庁で出していらっしゃいますね。これを見ますと、今の安全対策を前提にしていろいろやったと、そして安全ですと胸を張って断言できる対策は終了いたしましたと、安心ですよと書いてあります。確かにそうおっしゃれますか、安全対策は全部やったと、だから胸張って安全ですよと言えますか。
○参考人（山地進君）　事故が起きて運輸大臣からいろいろ勧告を受け、それから私ども自主的にジャンボについて検査をいたしました。過去大きな故障があったものについて長期監視システムというものをつくりました。そこに書いてあるようなことすべてをやりまして、私どもとしてはできる限りのことをしましたし、おっしゃるようにセクション４１の問題とか、いろいろな問題も発見いたしました。
　これは今後の安全にとっては過去のことはいざ知らず、将来に向かっては安全の向上につながったと、そういう意味では私は事故前と事故後とでは大きく安全の方に向かっているという意味でそういうことを申し上げているわけです。
○小笠原貞子君　本当に事故後いろいろと安全について御努力いただいたということに私はけちをつけるどころではありません。しっかりやってくださいと激励をするわけなんだけれども、これを見ましたら後部圧力隔壁の強化、自動遮断弁の取り付け、そして垂直尾翼の点検孔にふた、セクション４１の補強と、こういうふうに出ているわけですよね、一通りみんなやりましたと、こうなっているんだけれども、そこがまたうそなんだわ、私に言わせれば。私に言わせればじゃなくて、事実。
　これ全部にやってないでしょう。後部圧力隔壁の強化、これはこういうふうに図を、こういうふうにやってこうやりますなんてちゃんと図を書かれているけれども、これを今やっているんじゃなくて新しく入れる飛行機からこれをやりますというのでしょう、新規に、新しい飛行機でしょう。
　それから油圧システムの配管変更、これも大きい問題ですよね、この間の事故で。この配管変更も今のにやるんじゃなくて新しく購入する飛行機からやるということになっているんでしょう。あたかも今みんなやったみたいにおっしゃるけれども、この大事な後部圧力隔壁の強化、油圧システムの配管変更は今のことではありません、将来入る飛行機についてこれをやりますという、だからこれうその宣伝、うその宣伝でしょう、やってないでしょう、今の飛行機全機やってないでしょう。
○参考人（十時覚君）　先生おっしゃるとおりでございまして、その部分につきましては新造機から行われることになっております。
　理由は現在使われている飛行機にそのことを行おうということになりますと大変大きな作業が発生するということと、その作業自身が安全性を確保するかどうかまだ完全に確立していないということでございます。
○小笠原貞子君　だけれども、一番直接的に問題のあった後部圧力隔壁、そして油圧システムなんてこれ大事だからやりますといっておきながら実は今のはやってないと、その理由はこうこうと、私はどんな理由があったってやらなければならないことは万難を排してやるべきだということを一つですよね。そして今正直にこれは今いろいろの事情でやっていませんと言われたのに、ここであたかもやったみたいに宣伝しているのが欺瞞だというのよ私は。その辺のところを、おたくで出ているのよ、うそとペテンなんてだれかやるけれども、日航も仲間かということを言いたくなるわけだね。
○参考人（山地進君）　そういうパンフレットから既にそういうことをやったというふうにお読みになれるようであれば、私どもの落ち度になるわけでございます。
○小笠原貞子君　お読みになれるたって、まともに読んだらそうなのよ。だからそれはいいとか悪いとかではなくて、私は具体的にここで言いたいことは、新しい飛行機にそれをやりますという以上に今飛んでいる飛行機の方が疲労しているでしょう、何万キロも飛んだりというようなことで。だから私はいろいろな御事情があろうかと思うけれども、
　　　〔委員長退席、理事真鍋賢二君着席〕
疲れている今の機種にこそやってもらいたいと思うんだけれども、それはどうですか。
○参考人（十時覚君）　先生おっしゃるとおりでございまして、現在の今おっしゃいましたような内容につきましてはボーイング社とできるだけ早くそれを実現するべく協議を行っているところでございます。
○小笠原貞子君　できるだけ早くといったら、ずっともうここもあるんだからね。本当に言葉どおりできるだけ早くここにこそ私はやってもらいたいということ、やる気があるんだからやってくださいということを再度強調してお願いもしておきたい。責任持って社長さん頼みますよ。よろしくお願いします。
　それで次に、墜落事故という大きな事故にまではならなかったけれども、インシデントが随分いろいろとありますね。あの事故機の墜落したその後、いろいろなトラブルやインシデントがどれくらいあったかということを伺いたいと思います。
○政府委員（中村資朗君）　機材故障によります、一つには緊急着陸だとかあるいは目的地外の着陸、それから離陸後の引き返し、それから離陸の中止だとかあるいは接地後の異常停止、こういうものの中で、機材に起因をいたします異常運航として整理をしております。日本航空の一二三便の事故後の異常運航の件数でございますが、五十二件でございまして、これは百出発回数当たりにいたしますと〇・〇三件でございます。
○小笠原貞子君　五十二件もあったということね。私はいろいろと調べさしていただいてみて、そしてＪＡＬの何便でどこどこというのをずっと記録していったら二十九件もあるのでびっくりしたんだけれども、今おっしゃったまさに精密にとらえていくと五十二件もあったということですわね。これは私大変だなと思うんだけれども。私が目で追って数を数えたら二十九しかなかったの。だけれども今やっぱり正確に数字をお出しになったら五十二件あったと。これは大変なことよね、事故後こんなにあったと。
　そこでこんなにインシデントが起きているということについてどういうふうにお考えになっているか、どういうふうな感想を持たれるか、大臣と社長から伺いたい。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今確かに日本航空において五十二件ということでありまして、百出発に当たり〇・〇三という数字が報告されましたが、同じ時期ＡＮＡが百六十一件、〇・〇五、ＴＤＡ百一、〇・〇三という数字を見ますと、技術的素養のない私にはよくわかりませんけれども、この数字を見ると大変だという感じもしますし、予想外に少ないという読み方もできるんでしょうし、異常運航というもののとらえ方自身が私には正確な知識がありませんからわかりませんが、この数字を見る限りにおいて相当厳しいチェックが行われているということについての感じは持ちました。
○参考人（山地進君）　五十二件の中には、別に大した数字じゃないということを申し上げているんじゃないんですけれども、正確性を期するために申し上げますと、バードストライク、鳥がエンジンの中へ飛び込んでくる、こういうのも五件は入っているわけです。しかし、グランドスポイラーが立ち上がったり、ダイヤゴナルブレース、エンジンをぶら下げているところが折れたり、いろいろな原因があってこういうインシデントというようなのが起きたわけなんで、私どもとしては大変大きな問題だというので社内で検討を重ねまして、それぞれのインシデントにはそれぞれの原因があるわけです。それらについて、社内でよく検討の結果について説明をし理解を求めつつ、こういったインシデントの再発の防止に努めているところでございまして、こういったインシデントが続けて起こらないというのが私どもの整備の理想でもあり、運航の理想でもあるということでございます。
○小笠原貞子君　そこでその問題を具体的に伺っていきたいんです。
　二、三の例を挙げたいと思います。これは六十二年の三月の十六日、ＪＡの八一二一機、これはパイロン——エンジンを先ほどおっしゃいました翼からぶら下げている部分なんだけれども、この主要構造部の一つであるダイヤゴナルブレースというのですか、難しいですね。これが破断していた。これはエンジンの推力の大半を受け持つ、そして主翼に伝える重要な部材だというふうに伺った。破断したまま飛び続けるとエンジンが前方に宙返りしてしまう可能性がある。同時に周辺の燃料パイプ等の破壊につながっていくということなのね、そのぶら下がっているもの。これはもうびっくりいたしました。この事故はどうして発見されたのですか。その原因は何だったのか。
○参考人（十時覚君）　この発見の経緯につきまして申し上げますと、修理改造を行っている整備の最中に、飛行機の周囲を点検して最終的な点検を終えるわけでございますが、その際にこのエンジンのところの若干の油漏れが発見されまして、その際にカバープレート、すなわちアクセスプレートがずれているということを発見いたしまして中をあけましたところダイヤゴナルブレースが破断していたということを発見したものであります。
○小笠原貞子君　原因。
○参考人（十時覚君）　この原因は詳細に試験をしました結果、このダイヤゴナルブレースといいますのは直径が十数センチの中空のチューブでございまして、この内部の切削の傷跡、これを最終的にはホーニングと申しまして研磨仕上げをいたしまして完全に傷をなくすものでございますけれども、この実機についておりましたダイヤゴナルブレースにつきましてはその傷がとり切れでいなかったというものであります。すなわち製造時の特殊な条件によりまして傷の残った材科ということが言えるかと思います。そのためにそこの部分から疲労が進行いたしまして破断に至ったものでございます。
○小笠原貞子君　ここで問題二つあると思うのね。今おっしゃったように原因何だといったらボーイング社でつくったときの段階なんだと、そして外からは見えなかったのだと、だからボーイング社は絶対大丈夫なんというのはうそだということね、ここでもできると思うのね。
　それからもう一つはたまたま油漏れがしていたということからあけてみてわかったんでしょう。油漏れしてなかったらわからないでしょう。大変な事故になるということですよね。だからたまたまわかったからいいけれども、たまたま見逃していたら大変な事故につながるとすれば、これは整備というものがこういうものを含めてどうあるべきかという問題を提起していると思うんです。そうしますと信頼性整備方式では本来壊れるところではないと、点検項目ではないということが言えるわけですね、今の問題。
○参考人（十時覚君）　今、先生がおっしゃいました点検項目にはなっておらないために、そこを特別に見るという整備ではございませんでした。
　ところで今おっしゃいました信頼性整備方式の問題でございますけれども、先ほど政府委員の方からお話がございましたけれども、信頼性整備方式というのは私どものとらえております内容からいきますと、整備といいますのは究極的には、理想的にはそういうようなトラブルがなくなるように予防整備をしていく、すなわち飛行機を改造していくということが大切なわけであります。そこで、古い時代におきましてはそれぞれの飛行機において起きました問題点をその飛行機にフィードバックする、すなわち修理をするという形、またはその飛行機を改造するという形でございましたものを、いろいろな情報、すなわち自分たちの経験したもの、それからメーカーがそれぞれ設計上判断したもの、各航空会社が経験したものを全部情報収集をいたしまして、どこにどういうような問題点があるかということをつかまえます。その問題点を整備要目、すなわちいつどういうような整備をするかというそういう要目に戻す、それを改造していく、または飛行機自身の原設計を変える、すなわち改修を行うという形でもって飛行機の信頼性を上げていくわけであります。その信頼性を上げていくということが我々の整備の一番眼目でありまして、それを達成することによって従来よりもさらに信頼度の高い飛行機をつくり上げていくというのが我々の使命であります。
　以上であります。
○小笠原貞子君　今言ったのが三月の十六日です。その三日後にまた出てくるわけです。これはどういうのかというと、着陸のときに作動してブレーキをかけるためのグランドスポイラー、こう上がりますよね、これが何と高度一万メートルの上空で立っちゃったという事故ですよ。飛行中にこんなの立つはずがない、ブレーキかけちゃうんだから。立つはずがないものがコントロールバルブの破壊が原因で立つちゃったということなんですよね。これでもフェールセーフでは、バルブが壊れてもスプリングがあって壊れないようになっていたはずなのに立つちゃったと、こういうことでしょう。立つはずないようにちゃんとフェールセーフではなってたのに立つちゃったということは、これは事実だからいかんともしがたい。それで私はぞっとしたのは、一万メートルの上だから推力があって、ぶうんと飛んでいるからちょっと出たってどうということないけれども、これね、離陸するその途中でこんなものが立っちゃったらもう大事故ですよね。でしょう。私ぞっとすることばっかりなんだわ、暑い中。
　これを考えたときに、やっぱり信頼性整備方式の根幹が今や脅かされていると言わざるを得ないんだわ。点検する箇所ではなかったけれども、たまたま油が漏れていたから見つかりましたと、こっちが壊れても次にやることがあって上ではこんなの立ちませんよというのが立っちゃったというと、まさに今言っている信頼性整備方式の根幹が脅かされているんだと素直に謙虚に私は考えて対処しなければならないと思うんですけれども、社長それから大臣、業者の言い分を聞いているとなんて客観的な冷たい答弁じゃなくて、こんなこと起きているんだから、これについてどういうふうにお考えになるかということを伺いたいと思います。
○参考人（山地進君）　ダイヤゴナルブレースあるいはグランドスポイラーの事故、私どもとしてもかなり重要な問題であると心得てそれらについて原因の究明に努め、またそういうことの再発のないように処置しているわけでございます。
　ところで、整備の方式と、こういった事件が起きたのをどうやって防ぐかということの関係でございますけれども、さらばといってグランドスポイラーが立ったことは決していいとも思いませんし、こういう部分について早期発見するということは極めて大事で、一万メートルじゃなくて地上で発見するということが望ましい、これはもちろんそうなんですが、どうやったらそれができるのかというと、今まで信頼性方式のもとでこういうことをやっていて起こったんだから、したがって信頼性方式はだめだと、論理的にはそういう言い方もあり得るとは思います。
　しかし、それじゃグランドスポイラーが立ったと、立たない方式はどうするんだということがなければ、信頼性整備方式はだめだと言いっ放しては何にもできないわけです。
　そこで、私どもは信頼性整備方式というのはいい点が随分あるわけです。それは六百何十機、今七百機くらいのジャンボが飛んでおりまして、それぞれのユーザー、乗客はもちろんでございますけれども、ユーザーとしても最大の関心事は安全を守ると。そうすると、こういった飛行機の隅々まで毎日見るというわけにいかないことは、これ事実でございます。
　そこで、七百機にわたる飛行機を、メーカー、ユーザーである飛行機会社がいろいろなセクションについて検討して、その情報を処理しながらやる。そのどっかで問題が起きたときには、その部分について極めて高い確度で検査をして、大丈夫かということを検査する。これはやっぱり私は今までジャンボが出てきて、人間が考えた知恵の問題だと思うんです。そこで、じゃあ信頼性整備方式だったらそういうこと、事故起こったじゃないのとおっしゃいますから、そういう事故を起こさないようにするためにさらに改善の余地がある、改善しなきゃいけないということは私はそうだと思うんですけれども、そのための努力を続けさせていただきたいと思います。
○小笠原貞子君　社長ね、信頼性整備方式はだめだからつぶしちゃえというんじゃないんですよ。信頼できるような整備方式をいかにして考えるかということなの。共産党何でもつぶすという思想を持ってるからと、そんなふうにちょっと言ったみたいだけれども、我々は全部ぶっつぶしちゃって、これやれと言ってんじゃないんですよね。やっぱり本当に信頼できるような中身の整備をどうやったらいいかということを私は真剣に知恵も集めたいし、そのためには信頼性整備方式は絶対大丈夫なんだという頑固な頭ではそれができないから、だからさっきからこだわるなと、信頼性整備方式にこだわるなというのはその意味ですからね。誤解ないようにしてください。
　それで、事故が起きたのずっと調べてみたら、やっぱり古いのに多く出ていますね。やっぱり年は争えないね、飛行機でも。本当、私はそう思った。それでね、ＳＲ先行六機というの、これはＪＡの八一一七、一八、二〇、二一、二四、二六と、これに集中している。就航してから大体十二年から十四年の飛行機に集中している。そうしますとね、この老朽化した飛行機を何とか早く取りかえる、リタイアさせてほしいというふうに私は切実に感じますよね。そういう意味で大臣としてこういう老朽化で事故も集中してきているというものについて、早めて、こういうのをリタイアさせるという計画を早めてほしいと思うんですけれども、その点について大臣の御所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今社長に確かめてみましても、日本航空ではＳＲの先行五機の退役時期を当初の計画より早めることを既に検討中であるということでありまして、そういう方向で事態が進むことを期待をいたします。
○小笠原貞子君　検討をした結果だめだなんて言わないでね。検討して早く実現できるということで、責任持って私はこたえてほしい。
○参考人（山地進君）　具体的にＳＲの売却相手というものもございまして、私どもの中期計画の間に五機を売却するということは間違いない計画でございます。
○小笠原貞子君　私は今ボーイング柳をずっと取り上げたけれども、これはＤＣ１０でも同じなんですね。これはダグラス社から、次いで日本も、そして米国連邦航空局がＤＣ１０の緊急点検を指示しました。日本ではそれを受けて、日航でも八機が対象となりました。そのうち二機に亀裂が発見されていますと。これはどこだというと、ＤＣ１０の水平尾翼ということを伺いました。このボルトを取りつけている部分にクラックが入った。幅五センチのものに二・五センチの亀裂が入っていたということを伺ったんですけれども、本当ですか。
○参考人（十時覚君）　先生のおっしゃるとおりでございます。
○小笠原貞子君　これ幅五センチのものに二・五センチ、半分亀裂が入ったというふうに考えていいわけでしょう、そうね。だから、ちょっと大変だなと思って、半分までにね。この部分の定期点検というのは三千時間ごとにやることになっていると。それは検査し、そして千時間しかたっていなかったということなんですが、それはどうなんでしょう。
○参考人（十時覚君）　おっしゃるとおりでございまして、この亀裂の情報といいますのは三月の二十三日に外国の航空会社で発生したということをダグラスの方から緊急指令でもってまいったものであります。
　直ちに私どもの方といたしまして検査をした結果、今、先生がおっしゃいましたような内容のクラックを発見したわけでございますけれども、五センチのところに二・五センチというのは、それは二・五センチというのはクラックの長さでございまして、五センチといいますのはそのクラックをつなげる穴、大きな穴が二つありまして、それはボルトを入れるための穴でございますけれども、その穴のところに発生しているクラックの長さのことを言っているわけでございます。
　それで、この飛行機のいわゆるトラブルにつきましては、検査を継続することによって飛行することができるわけでございますけれども、我が社としましてはこれを早期に完全な状態に戻すべきであるという決心をいたしまして、ダグラス社の方にフェリーいたしまして修理を完了したものであります。
○小笠原貞子君　ここは定期点検をやっているわけですよね。だから私が言いたいのは、定期点検をやったんだ、やったんだけれどもそのときに見つからなくて、そしてダグラス社から指示があって見たら発見されたということですよね。だから、点検はしたけれどもこういう事故が発見できないような検査体制が一つは問題だと私は言いたいわけよね。これダグラス社から点検しろというのが来なかったらそのままになっている。三千時間で千時間飛んでいたんだからあと二千時間そのままだったでしょう、これ指示されて点検しなかったら。五センチのところに千時間で二・五センチクラックが入っていた。あと二千時間なんて待たないでこれおかしくなっちゃうわよね。だから、そういう点検しても発見できなかったというところに問題があるというふうに私は指摘せざるを得なくなっているわけです。
　こういう部分的な対応ではなくて、事故、故障が起こったときに措置するのではない、そのときに措置をするのではなくて、発見できるような、整備の段階で対応できるような、そういうさっきから言われた整備方式をどうやったらそういうきちっと安心できる整備、たまたま発見だとかダグラス社の指示で点検したら見つかったなんていうんじゃなくて、みずから点検したときにそれらがはっきりできるというような整備を知恵を出し合って見直しするということがここで必要になってくると思うんですが、いかがですか。
○政府委員（中村資朗君）　今、先生大変いいことをおっしゃったと思います。大変ありがたい御示唆だと思います。本当にそういうことでございまして、まさにこういう全世界で飛んでいる飛行機の中でいろんな問題が出てくるわけでございまして、それをまさに整備に反映をさせていくということが一番大事なことであるというふうに我々認識をしておりまして、そういう方向で今後ももちろん整備関係者努力をすると思いますけれども、頑張ってまいりたいと思っております。
○小笠原貞子君　はい、わかりました。それでは頑張ってやりましょう。
　そこで、ちょっと教えてもらいたいんだけれども、信頼性整備方式というのが出てきましたね、ジャンボができてから。これはボーイング社としてこうやりなさいという整備方式を指示しているわけですよね。日航でこうやっているというんじゃなくて、ジャンボが登場したときにボーイング社としての、こういう検査やりなさい。オーバーホール、Ｄ整備検査をやめて主要構造の検査をすべてやるのではなくて、二〇％しかやらなくてもよろしいというのがジャンボから指示されていますね。それちょっと具体的に教えてください。
○政府委員（中村資朗君）　ジャンボ機以降の航空機の機体構造ですけれども、機体構造の検査につきましては一応全機を対象とした機体の外観検査というのはもちろんやっております。そのほかに、今おっしゃいましたサンプリングによる機体内部の構造検査から成り立っておるわけでございまして、サンプリング検査の対象となります内部構造検査につきましては主として疲労亀裂だとか腐食というのが、その発見が主な対象になるわけでございますので、一般的には飛行時間の多い飛行機群、航空機群といいますか、それを検査対象に指定をするわけでございまして、航空機構造部分の重要度に応じまして世界的な規模でサンプリングの度合いを定めて行っておるわけでございます。
　この飛行時間の多い先行グループに対するサンプリング検査の結果、何かふぐあいが発見されますと、その内容に応じまして定期点検の間隔を短縮したり、あるいは改修等の対策がその全部の同型式機に対してとられるということになっております。
　それで、こういうように構造部分のふぐあいが先にあらわれる先行機グループを世界的な規模でサンプリング検査をやっておるわけでございますので、有効なデータが非常に効率的に集められるというのがその信頼性整備方式の一番重要なところではないかというふうに思っていますけれども、メーカーがデータバンクとなりまして航空会社間で検査結果の情報が交換をされるわけでございますので、必要な措置がとられるということでございます。具体的には検査部位によって違いますけれども、一般的には例えばセクション４１の話が出ておりましたけれども、これは例の、先ほどのお話のとおりクラックが多かったということで、一〇〇％にほぼ検査を、サンプル率を上げたわけでございます。
　そのほかに、例えば前部胴体につきましては、構造部分ですけれども、二万時間で二〇％、それから中部胴体部分についても同じく二万時間で二〇％、これは検査箇所、エンジンマウントのフィッティング、取りつけ部でございます。それから後部胴体の例をとりますと、キールビームといっておりますが、胴体の中に入っております構造部材でございますけれども、これについては二万時間で八％というふうな、一例を挙げますとそういうことになっております。
○小笠原貞子君　私が聞いたのは、こうやっていますというんじゃなくて、ボーイング社としてこの信頼性整備方式はこうやれというふうに出しているわけですよね、それを聞きたかったわけ。それの中身でこうやっていますという日本としての対策も重ねておっしゃいましたので、それを整理して私も一生懸命考えたのよね。サンプリングというから、例えば米俵からサンプリング出して、そして見るというふうに考えていたわけ。だから、飛行機を何機か持ってきて、そしてサンプリングでやったんだと思ったの。そうしたら、聞いてみたらわからなくなっちゃって、皆さんも言葉だけではわからないし眠いだろうから、ちょっと目覚ましにこれを見てもらいたいわけですよね。（図表掲示）
　つまり、こういう飛行機五機、サンプリングで五つ持ってきますね。その五機を全部やるんじゃなくて、その二万時間飛んだ五機のうち、Ａという飛行機はこの一番前をやるのね。それから今度、Ｂという飛行機は同じときにここから次をやるんですって。そして、Ｃというのはその次やるんですって。そして、Ｄはこの四番目をやると。そして、最後の五番目の飛行機はこのしっぽをやるというのね。飛行機というのは頭だけで飛んでるんじゃないんだから、だから頭だけこうやりましたなんて言われたって困るの。私不思議だなと思って、今度本当に勉強させてもらいましたわ。
　こうやって、そしてこれで二万時間飛んだのは点検をいたしましたと。そしてまた、二万時間飛びますよね、また二万時間飛んで四万時間目になると、Ａは初め二万時間ここやったから次にここをやるというんです。そして一つずつ、Ｂはここだったからこっちに下がる、一つずつずらして四万時間やるわけです。で、六万時間にまた一つずつずらす、八万時間に一つずつずらすと。だから、このＡという飛行機の全体が点検されるというのは十万時間の役なんです。
　ボーイング社はこういう点検でよろしい、こういうふうになってるんです。絶対大丈夫だということから、ボーイング社はこういうことをやったわけ。だから、具体的に言うと、例えば飛行機のここに、一番しっぽのところに何かトラブルがあったとしても、これ二、四、六、八、十でしょう。十万時間飛ばなきゃここまで行かないんだもの。私これで信頼性なんといったって、私とっても信頼できないということだけれども、これどう考えたらいいんですか。びっくりしましたよ、私も。
　　　〔理事真鍋賢二君退席、委員長着席〕
○政府委員（中村資朗君）　今いろいろ先生がおっしゃいましたことは、そのとおりだと思います。結局、五機なら五機の飛行機をとりますと、そういうことで十万時間に一回、こういうことに部分的にはなるわけでございます。
　ただ、飛行機の母集団といいますか、全世界を飛んでいる飛行機がジャンボの場合ですと六百機ぐらいございますので、そういうところで二〇％のサンプリングが集まってくる、そしてそれがメーカーにあらゆる情報が収集されてフィードバックされるといいますか、航空会社に情報が流れていくということでの全体的な世界規模でのサンプリングということでございますので、我々としてはこれでいいのかな、合理的な方法ではないか。
　これはＤＣ８なんかでも音やっておりましたけれども、プログレッシブオーバーホールというオーバーホールの一種でございます。やっぱり同じようなやり方でやっておりましたので、それの延長型であるというふうな理解をしておりまして、そういう意味では私ども整備屋としては問題はないのかなというふうに思っているわけでございます。
○小笠原貞子君　具体的に、日航で古い飛行機は何時間くらいたっているでしょうか。
○参考人（十時覚君）　現在私どもで使用しております飛行機の中で、一番フライトアワーの高いもの、これは八月の二十六日付でございますが、ジャンボ４、八一〇四でございます。フライトアワーは五万八千九十四時間になっております。
○小笠原貞子君　そうすると約六万時間ですよね。六万時間飛んでいると、これで言うと二、四六と、ここまでは点検されると、五分の二残っているということに考えたらなるわけですわね。先ほど指描いたしましたボーイング７４７のダイヤゴナルブレースの破断のようなケースは対処できないですね、場所によっては。製作時の内面の機械加工、さっきおっしゃいました傷によるクラック発生と、これも外から見た、これは外面からではわからないと、これはもう製造のときの問題だと、こういうふうになってきますと、本当にこういうふうなチェックの方式、ボーイング社はこれでいいんだというふうに指示しているけれども、これじゃもうだめだと、これだけ信頼していたら大変なことになると、十万時間たたなきゃ全機にはいかないというようなことになると思うんですけれども、この辺についてどうお考えになりますか。頭だけ見たら残り大丈夫だなんというわけにはいかない。
○参考人（十時覚君）　今、先生がおっしゃいましたサンプリング方式というものについての考え方だと思いますけれども、実際はこういうふうな、先生の絵は概念図でございますからあれでございますが、非常に細かく五カ所に分かれているわけです。五つのグループに分かれているわけです。
　その一つのグループというのは例えば尾翼の一部と胴体の一部というふうな形で分かれているわけでございますが、御承知のように７４７から大変これは第三世代の機材になるわけでございますけれども、大変信頼性が上がってきた。信頼性という意味は、設計上のいわゆる精度が上がってまいりまして、それに伴いましてさらに加工上の精度が上がってきた。すなわち、どの飛行機をとりましても全く同一の疲労を起こしていくという状況、それからその疲労によりまして破損が起きてくるという状況が生まれております。そのために、どの飛行機のどこの部分をとっても、それがほかの飛行機の代表をするということが十分に言えるようになってきたわけであります。
　それでも、全世界で六百以上の飛行機が飛んでいるわけでございますけれども、それを一機だけで代表するというのではなくて、いろんな飛行機、いろんな使い方をしている飛行機を使いまして、それぞれの飛行機の受け持ち分だけの検査をやっていくわけであります。そういたしますとその情報を、先ほど政府委員の方からもお話がございましたけれども、集大成いたしまして、ここの部分にこういうようなふぐあいが起きてくるということがわかってくるわけであります。これは非常に早くしかも的確にわかってくるものであります。私どもも経験上申せるのでございますけれども、ある部分にふぐあいが起きますと、必ずその同じぐらいの飛行時間またはランディングサイクルにおきましてはかの飛行機にも同じようなことが起きてまいります。そういう形でワンタイムインスペクションというようなやり方をするわけでございます。
　そのように精度が非常に上がってきたということが非常に大切な部分でありまして、それによりましてこの飛行機のサンプリングというものが極めて的確に、しかも十分な経済性を持ってやれるということが言えるかと思います。
　それで、このサンプリングをやっていくに当たりまして、我が社といたしましては全機をそれぞれに投入しておりますので、五つのグループでございますから、五機一組になりまして一機分ができ上がるわけでございます。現在は十一グループから十二グループでき上がってきているわけでございますけれども、そういう意味で我が社だけでも相当大きな情報が得られております。
　それから、それにつけ加えまして、飛行機の使用方法によりましていろいろと差が出てまいります。先ほど申しましたように、製造のときは均一性を保っておったものが、使い方によりましていろいろと差が出てまいります。その差を埋め合わせるために特別に検査の項目を付加しております。これをＳＩＤと申しまして、サプリメンタル・インスペクション・ドキュメントという名前がついておりますけれども、それによりましてその特別な部分を付加しまして、使い方の差を消却しているといいますか、払拭しているわけであります。
　私どものＳＲにつきましては、それをさらに先ほどの御勧告の内容も踏まえまして完全にサンプリングでなくて全数検査という形にしたわけであります。
　それから、ＬＲ機につきましてもセクション４１、それから後部の圧力隔壁につきましては全数検査になっているわけであります。
　以上であります。
○委員長（田代富士男君）　ちょっと速記をとめてください。
　　　〔速記中止〕
○委員長（田代富士男君）　速記を起こしてください。
○小笠原貞子君　ちょっと中断しちゃったんだけれども、今御答弁になりましたよね。どこをとっても、サンプリングでもみんな均質化しているから大丈夫だ、こうおっしゃった。私はそこのところが問題だと思うの。それはさっき質問が出ましたよね。ボーイング７４７のダイヤゴナルブレースの破断というようなのが、品質がみんな同じだったら、みんなそういうのが出てくるはず、そうじゃないでしょう。やっぱりそこのところで一機一機品質は違ってくるんだということですよね。だから、さっき十時さんが均質だなんて言ったのは、それはだめだ、取り消さなくちゃ。
○参考人（十時覚君）　ダイヤゴナルブレースが特別なものであるということは先ほど御説明したとおりでございますけれども、先ほども申しましたように、均質であるというのは、これは製造上の瑕疵が入っていないということ、それから設計上の問題が入っていないということ、これが均質性を保っている根本原因でございます。
　それで、先ほどのダイヤゴナルブレースのようなものがほかにも出てくる可能性はあります。それを防ぐために、先ほど申しましたようなフィードバックシステム、すなわちどこでどういうような問題が起きたのか、これが非常に大切な情報でありまして、それに基づいて、それに類似するいろいろな問題点、例えばハイドロの油圧系統の問題が出てきた、それもこういうところに出てきたということを情報として知りまして、それをもとにいたしまして、その油圧系統にかかわるほかの問題点を調べ上げる。それによって、さらに信頼性を高める。こういうような形でもって信頼性整備方式というのは成り立っているわけであります。
　　　〔委員長退席、理事安恒良一君着席〕
○小笠原貞子君　いや、本当に、さっきも言ったけれども、米や麦のサンプルだったら、これはサンプルを見てあれは食べるのは一粒ずつ食べるんだからね。だからいいんだけれども、この飛行機の場合、サンプルで、そして頭から五分の一ずつやっていく、品質は均一ですなんと言ったって、身一だなんて言えないわけだ、さっき言ったように、ダイヤゴナルブレースの破損ということを見れば。だから、均一なんだから大丈夫だと。いろいろ情報をとったりということは当然しなきゃならないけれども、均一だからこの信頼性整備方式で大丈夫ですという考え方に固執すると何が起こるかわかりません、起こっては大変なことだということで、私は重ねて、均一性だからこれでいいんだということについてやっぱりお考えいただきたい、謙虚に考えて、いろいろ御努力いただきたいということを申し上げたいと思うんです。
　これは、ボーイン社からこういうふうな信頼性整備方式と言われたけれども、あの事故後二万時間というのではなくて、日航としてはまたそれを改善して、ちょっと時間を短くやるというような御努力をなさったかのように伺ったんですが、どうなんですか。
○参考人（十時覚君）　先ほど御説明申し上げましたように、日本航空といたしましては、事故後ＳＲ機につきまして改善を行いまして、いわゆる全数検査という形にいたしました。
　当然のことながらＬＲ機のサンプリングにつきましても改善を行いまして、その改善の内容といいますのは、いわゆるグループ分け、これは従来のグループ分けをさらに精密にいたしまして、それぞれ使い道によって傷む部分も変わってまいりますものですから、使い道ごとにグループ分けをして、さらに精度を上げるようにいたしました。以上です。
○小笠原貞子君　それは、７４７のＳＲだけではなくてＬＲにもそういうふうに改善しました、ＤＣ１０にもそういうふうに改善いたしましたというふうに、おたくが持っていらっしゃる全機にそういう改善をしてくださったんですか。
○参考人（十時覚君）　おっしゃるとおりであります。
○小笠原貞子君　運輸省も大臣が業務改善勧告というのを九月にいち早く出されておりますね。その中でずっと見ていきますと、「飛行回数の多いＢ７４７ＳＲ機については、重要なものに関し、サンプリング率を一〇〇％とすることが適当である。」というふうに勧告されていますよね。一機一機飛ぶ条件も違うということを考えても、やっぱりサンプリング率を一〇〇％にすると。ここの勧告にも、サンプリングの「具体的な実施要領を規定化する必要がある。」というふうに勧告されているわけです。こういう勧告に従ってサンプリングの実施要領を規定化する、きちっと改善して規定化するというふうに勧告されているわけですが、これについて、当然そうだというふうにお考えになりますか。大臣としては、勧告を出しっ放しじゃなくて、そういうサンプリングの問題についてもきちっとやるというふうにしよう、せよという勧告の趣旨をずっと続けて御指導いただけると思いますが、いかがでございますか。
○政府委員（中村資朗君）　今、先生おっしゃいましたように、六十年の事故の直後に運輸省では立入検査を行いまして、運輸大臣から五項目の勧告を出したわけでございます。それに対しましては、十一月ごろであったと思いますけれども、日本航空から回答をいただいておりまして、社長から運輸大臣あてでございますけれども、所要の措置を全部行いましたということでございます。
○小笠原貞子君　では続いて、今のところはまだ残っているんだけれども、次の問題にちょっと移っていきたいと思うんです。
　この前、ニアミスの問題をやりましたけれども、きょうくらい時間がゆっくりあったらいいところまでいけるんだけれども、時間がいつもなくて。それで、答弁漏れの点をはっきりさせたいと思うんです。
　編隊管制上は一機と見るというふうなことを私はこの間初めて勉強したんですけれども、これは一機と見るというのは、私本当に素人で考えると、真っすぐ縦もあるし、様もあるし、三角もあるし、間隔はどうなっているんだと。一機だと思ったら、編隊だったから後が続いていたなんということがある。だから、この一機扱いとするという問題について、私は、編隊ですよ、三機飛んでいますということがわかるような情報を、管制の指示というものを出させるために何らかの、今の一機と見るということを訂正する必要があるんじゃないかと思ったんですが、それについての御見解を伺いたい。
○説明員（井上春夫君）　航空管制は管制方式基準に従って行われておるわけでございますが、その管制方式基準によりますと、先生今御指摘のとおり、編隊飛行をする場合の飛行機を一機とみなしまして管制をやっております。
　ただ、何機も編隊で飛ぶわけでございますので、一機同士の管制間隔を設定しておったのでは大変危険だというのは当然でございまして、したがいまして、編隊飛行する飛行機と、それからその他の飛行機の管制間隔については、単一機同士の管制間隔に一定の余裕を加味いたしまして、加算をいたしまして、より大きな安全、管制間隔を設定して管制をしておるということでございます。
　もう少し詳しく申し上げますと、編隊飛行の方式は二つございまして、一つは、一海里四万の正方形を考えていただきたいと思いますが、その正方形の中にすべての編隊の飛行機が入っておる、これを我々、管制上はスタンダードフォーメーションの編隊、こう呼んでおりますが、そういう場合には、通常の単一機同士の管制間隔に一海里を加えまして、それを、編隊飛行を代表している飛行機と編隊飛行以外の飛行機との間の管制間隔基準にしておるわけでございます。そういたしますと、編隊飛行の占める面積が最大一海里でございますので、それを加算してございますから、編隊飛行の中のどの飛行機を代表させて管制をいたしましても他の飛行機との間に所定の管制間隔が保持できる、こういうことになるわけでございます。
　今申し上げましたのは一海里四万の空間内にすべての編隊飛行の飛行機が入っておる場合でございますが、もう少し大きな空間を占有して飛ぶ編隊飛行もあるわけでございます。これを非標準方式の編隊飛行、こう呼んでおりますけれども、その場合には、その編隊飛行の飛行機を包含する図形の外縁とそれからほかの飛行機との間の間隔を管制間隔にする、あるいは編隊飛行の一番前の方、前方を飛んでいるほかの飛行機と編隊飛行の飛行機の管制間隔は編隊飛行の一番機と間隔を設けるというようなことで、要するに編隊飛行を組んで飛んでおる飛行機のどの飛行機との間の間隔をとっても所定の単一機同士の管制間隔が保持できるような、そういう管制間隔を設定して管制をしているということでございます。
　なお、編隊飛行同士の管制間隔については、原則として管制官が管制間隔の設定をいたしませんで、編隊飛行のパイロット同士で編隊飛行の間隔保持はする、こういうのが今の管制方式基準でございます。
○小笠原貞子君　今いろいろ言われたけれども、具体的に、そうしたら一機だよという指示で、これが編隊ですよという指示がなされているのか、何機編隊ですよという、その何機編隊のこの機はここを飛んでいるというのがわかれば、後に三機いるなということがわかるけれども、そういうことが、全日空のパイロットに何機の編隊であるかということはわかっていたんですか、わかるように情報は出されるんですか。
○説明員（井上春夫君）　千歳の場合の状況につきましては、現在調査を行っておりますけれども、一般的に申し上げますと、編隊飛行をする場合にも、管制との関係で申し上げますと二つの飛び方がございまして、一つは計器飛行方式、ＩＦＲという飛び方でございます。これはＩＦＲ機同士の間隔設定は管制官の責任で行います。その管制官の責任で管制官が指示をして、その指示に従って飛行機が飛ぶ、こういうのが計器飛行方式の飛び方でございます。
　それからもう一つの飛行方式は有視界飛行方式という方式でございまして、これは管制官が間隔設定をいたしません、パイロットが自分の責任でほかの飛行機との関係を見ながら間隔設定をしていく、こういう飛び方でございまして、これは国際的に両方の飛び方が認められておるわけでございます。
　したがいまして、当該編隊飛行が計器飛行方式という飛び方で飛んでおるとすれば、ほかの計器飛行方式で飛んでおる飛行機との間の間隔設定は管制官の責任で行う。その場合に管制官が指示しますのは、どれだけ離れて飛べ、どちらの方向に高度を幾らで飛べと、こういう指示でございまして、それ以上の、ほかにどういう飛行機がいるか、管制官が責任を持って間隔分離をしておる他の飛行機についての情報は、管制間隔の設定を管制官が責任を持ってやっておりますから必要ないわけでございます。
　ただ、計器飛行方式で飛んでおる編隊飛行のそばを有視界飛行方式で飛んでおるような飛行機がおりますれば、これはその管制飛行方式下にある飛行機に対してそういう情報を入れてやらなければいけない。逆に編隊飛行の外側を飛んでおる有視界飛行の飛行機がございまして、今回の全日空の飛行機は計器飛行方式で飛んでおるわけでございますけれども、その近くに有視界方式で飛んでおる編隊飛行の飛行機があれば、その編隊飛行の飛行機についての飛行情報をＩＦＲで飛んでおる飛行機のパイロットにちゃんと入れてやらないといけないわけでございますが、したがいまして編隊飛行で飛ぶ場合も、有視界飛行で飛ぶ場合と管制官の指示に従って飛ぶ計器飛行方式で飛んでおる場合と、そして相手機がこれまた有視界飛行で飛んでおるのか計器飛行方式で飛んでおるのか、それによっていろいろな組み合わせがございましてなかなかちょっと一概に申し上げかねるわけでございますけれども。