○栗村公述人　私は、東北本線と陸羽東線、石巻線、さらには気仙沼線のジャンクションである小牛田駅のある町の町長であります。したがって、これから、首都圏より離れた地方の立場と現に自治体を預かる立場の両面から、率直な意見を申し上げさせていただきたいと思います。よろしくお願い申し上げます。
　まず第一に、今回の国鉄大改革について地方の住民がどういう不安なり要望なりを感じているかについて述べてみたいと思います。一つは、分割・民営化によって料金の格差がますますひどくなるのではないかということであり、二つには、ダイヤが徐々に縮小をされ、いずれは廃止になるところが出るのではないかということであります。
　こういう中で、今回上程されました法案は、一つは分割・民営化の方向を目指すものであり、一つは全国一社・株式会社化ということでありますが、二者択一を迫られるということになれば、結論から申し上げまして、私は全国ネットワークを崩さない方がいいと考えるものであります。
　では、なぜかということになりますが、私は、日本列島どこに住んでいようが、今までどおり鉄道料金は同じであるべきだと考えるからです。最近では、国鉄運賃の改定ごとにアップ率について中央、地方の格差がつき始めましたが、それでも原則としてはまだ一律化の範疇の中にあると考えます。
　現職の町長をやっていますのでいささか言いにくいのですが、率直に申し上げまして、現在の国鉄経営の官僚化、硬直化はどうしても克服しなければならないと私も考えます。車社会に象徴される時代の流れに見る見る取り残され、今日の事態を迎えてしまいました。こういう中で、アンチ親方日の丸型経営という観点から、私も一時は分割・民営化もやむなしかという感も抱きましたが、その一方で、待てよ、料金格差は一体どうなるのだろうか、在来線のこれからのありようはということを終始問い直しておりました。
　こんな中で接したのが、九月七日付の朝日新聞紙上での磯崎さんの発言であります。
　分割・民営化は、総合交通体系の哲学を欠く。分割はナンセンスであり、ダイヤ編成が難しく、利用者に不便になる。赤字路線はますます支えにくくなり、どんどん切り捨てられるだろう。ヨーロッパではばらばらだったのを一本にしているではないか。赤字の本当の病根は、新幹線、通勤輸送の改善など膨大な設備投資を国鉄は全部借金でやらされたことだ、などなどであります。
　私は、この発言に接しまして、元国鉄総裁としての重みを感じ、俗に言う目のうろこがとれた思いであります。その後「正論」誌上で屋山太郎さんの磯崎批判の論にも接し、指摘の鋭さを感じましたが、総体としては磯崎さんの発言には一本太い筋が通っていると思いました。
　持ち株の割合などについていささか粗っぽい法案の感じはいたしますが、全国ネットワークのもとでローカル線を維持していくという、伊藤茂さん外八名の方の提出による案に基本的に賛意を表したいと思います。
　この一社化案につきまして、一社化すれば現国鉄のように画一的本社統制型となり、地域の実情に応じた弾力のある運営ができなくなるとか、あるいは通し運賃制の採用であるから乗りかえについて何の不便もないとか、固定費、変動費のありようが地域で著しく異なるので運賃格差はやむを得ないとかの反論のあることも承知いたしております。しかし、政府の追加資料によりますれば、既に近い将来の運賃値上げに関する部分では、北海道、四国が各六・二％、九州が五・四％、西日本が三・五％、東海二・六％、東日本二・五％という展望を示しております。
　例えば通信などとともに、国鉄もまたナショナルプランの代表的なものだと考えるからであります。短絡過ぎるかもしれませんが、全国どこに住んでいようが、電話料金やテレビの聴視料が同じであるように、鉄道運賃もまた今までのように同じであるべきだと思います。
　巨大企業での管理限界論に対しましても、新日鉄やＩＢＭなど国内外の優良企業を例に、マスコミなどから疑問が提起されてもおります。経済合理主義だけで貫くのではなく、依然として過疎化が進み、企業誘致や人口の定着化に悩み続けている地方のために、可能な限り温かい目を注いでほしいと思うのです。
　車社会の時代の中では利用者の少ない鉄道運賃が少しぐらい高くてもいいのではないかということは認識の誤りだと思います。それでなくてもこういう地方は、森林や川を守り、米をつくり、魚をとって大都市の人々の暮らしを支えている第一次産業地帯が多いのであります。したがって個人所得も少ない地方なので、人々は、鉄道まで運賃が高いのでは全く住みにくいよということになってしまいます。幾ら車社会といっても鉄道にはそれほどの重みがあるのであります。よく言われるように、地方線という枝葉を切って幹を枯らすことのないようにしてほしいと願うものであります。
　いろいろ地方の立場より申し上げましたが、申し上げるまでもなく、数学や自然科学の分野以外にこれは絶対ということはあり得ません。提出されている二つの法案につきましての比較論も同じことだと思います。極論すれば、やってみなければわからないということになるのかもしれませんが、国鉄には中距離都市間輸送でトップのシェアを持ち、通勤圏でもかなり強いという側面があると言われております。それだけに一社化案の場合は、その地域の実情に合った運営をどうやるかということについては相当思い切った手だてを組む必要があると思います。
　終わりに申し上げたいことは、せっかくあるものをどう活用すべきかということについてであります。内容としては二つ、在来線の活用といわゆる遊休地の利用についてであります。
　鉄道あるいは電車の歴史は、私たちに次のようなことを教えてくれています。初めに電車ありきということであります。まず電車を引く、その沿線に宅地を造成して分譲する、そして人口が張りついたところで宝塚や動物園等の娯楽施設をつくって、人々がいやでも電車を足として日常の暮らしの中に組み込んでいくことになったという手法を、歴史的教訓として遅まきながら学ぶべきでありましょう。それは、経済、行政等の中枢機能がある中心都市圏だから可能だったというとらえ方だけではなく、日本列島を網の目のように張りめぐらされている在来線を改めて見詰め直そうということであります。
　最近の若干の実験について触れてみたいと思いますが、仙台鉄道管理局が仙台駅を中心に東北本線、常磐線、仙山線、仙石線等々の列車を国電型ダイヤ化することを目指して積極的に取り組み出したのは、昭和六十年三月の東北新幹線上野乗り入れを契機にしてのことでございました。
　ところが、東北本線の松島以北は取り残されてしまいましたので、松島より北、八つの町で国電型ダイヤの改善を求める地域連合を結成し、大運動を展開いたしました。当然のことに国鉄側の言い分は、ダイヤをふやしても乗客がさっぱりではということであり、私たちは、ダイヤがふえれば必ず列車の利用者がふえていくということでそれぞれの開発プランを示し、辛抱強く話し合ってまいりました。いわゆる卵が先か鶏が先かという議論でしたが、やがて双方が卵も鶏も同時進行ということにしましょうということになり、ことし三月のダイヤ改正で第一弾の増発がなされ、第二弾としてこの十一月一日、さらに増発が実現することになりました。その結果は、とにかく沿線の人口が横ばいまたは減少傾向にまだある中でも着実に利用者がふえてまいりました。私たちは、在来線の中にこの国電型ダイヤを目指すことは、まさに地域開発または活性化の戦略的手段だと位置づけております。
　「国鉄線」という雑誌がありますが、その八六年六月号の誌上に「民鉄における低輸送密度線区の経営」と題した地方交通線対策室次長山崎正夫さんの論文があります。それによりますと、「鉄道増収施策」「サービス向上策」という小見出しの中で、この面で民鉄に国鉄が最も学ぶべき点は、列車ダイヤと駅間距離である。列車ダイヤについて見ると、ほとんどの会社が一日片道二十本以上、データイムには毎時二本以上の列車を確保しており、駅間距離は一・五キロ、国鉄地方交通線は平均三・六キロでその半分以下であるということであります。この山崎論文は分割・民営化に向けた提言ではありますが、これからのあり方について真剣に論ずべきテーマでありましょう。
　それとともに大切なことは、地域または沿線自治体の対応のありようであります。いわゆる空気だけを運ぶような現象は、ひとり国鉄の責任ではなく、車社会、過疎化など社会的、経済的要因によるものでありまして、このせっかくある在来線を先手先手と手を打って活用しなかったということについては、我々地方自治体担当者や地域住民の側にも大いに責任があったということであります。端的に言えば、国鉄沿線の開発を怠ったということであり、人口の張りつけ施策に怠慢だったということでもあります。初めに電車ありきの手法に極めて鈍感だったということであります。さきに引例しました山崎論文のように工夫をすれば、ダイヤの増発、場合によっては新駅の設置等は、従来の新幹線等大プロジェクトに比べれば微々たる投資でできると思います。鉄路は既に敷かれているのですから、まず便利なダイヤありきの精神で取り組む方策を明示していただきたいと思います。
　次に、非業務用地の活用のことについてでありますが、このことにつきましては、大都市圏と地方とでは区別して議論をし、再建策について方向づけをすべきではないでしょうか。これも磯崎さんの発言にございましたが、なるほど国民の共有財産に違いありません。したがって、所在自治体による都市計画や駅周辺の環境整備等に活用させることを優先にしたとしても、大いに民活導入のために開放したらいいと思います。利権絡みとか地価暴騰の要因とかの配慮も大切ですが、県都の所在地ぐらいのところでは民活導入といったら引く手あまたかもしれませんが、田舎の駅構内ではそう簡単に処分できないと考えるからであります。
　やはり在来線の将来の地域開発についての位置づけが最重要課題だとの認識に立つとき、少なくともこのダイヤの利便性と遊休地の活用については、地方と中央の方を区別して見詰め直していただきたいと思います。
　以上、率直に意見を述べさせていただきました。ありがとうございました。（拍手）