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○国務大臣（村岡兼造君）　今、先生御指摘のとおり、まあＪＲ、今は会社でございますが、前は国鉄でございまして、御承知のとおり何十兆という財政的な赤字をつけて、例えば新幹線あるいはスピードアップ、そういうところにもお金を回す余裕は一つもなかったこともございまして、ましてや身障者の方々のそういうような今先生がおっしゃるような考え方、大変不足しておったと思います。
　もう健康な者だけが動き回るというんじゃなくて身障者の方々も移動できるような考え方で、官と民というような考え方でなくて、運輸省の方で、今後とも身障者の方々が利便に利用できるような施設の増設ということに最大限の努力をしてまいりたいと、こう思っております。
○佐藤三吾君　まあ、後はひとつ堀委員の方でお願いすることにしまして、今また国鉄の問題が出ましたから、この際ついでに二、三聞いておきたいと思います。
　一つは、国鉄がＪＲになって、御案内のとおりに民間委託なんかで、昨年の三月末で千五十一名という大量な解雇者が出る、こういう事態で、今、地方労働委員会の方に申請して救済命令まで出ておるという事態が起こっておりますが、この問題については、現況もしおわかりなら御報告を願いたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　先生ただいま御指摘のように、昨年の採用に関しまして、採用されなかった方かも各地方労働委員会に救済命令を求める訴えが出されまして、それが今中央労働委員会に行っていることは、確かにそのとおりでございます。それで、中央労働委員会におきましてはただいま御審査を始めかけたというふうに聞いておるところでございます。
　それに対しましてＪＲ各社は、その救済命令が不服であるということで労働委員会でいわば争うということで始まったというふうに認識しております。
○佐藤三吾君　これはたしか、参議院でも審議の際に中曽根総理が、一人の犠牲者も出さないという名文句を吐いた経緯もございますが、私は地方労働委員会というものは約十年ほど委員を経験しておりますが、特に不当労働行為というのは、いわゆる労、使、公益という三者構成の中で公益委員の方が中心になってやっておられるわけです、公正という意味で、そこで判決、いわゆる命令が出るわけです。これは、私はやっぱりある意味では労働裁判の判決に等しいと思う。それを確かにトラブルの中で守らない経営者もございますけれども、そういう経営者というのは今まで社会から非難をされて、そして結果的には命令に従わざるを得ないというのが通例で来たと私は認識しておるんです。
　ところが、事もあろうに政府の機関、いわゆる政府みずからが一つの改革をした結果として千五十一名という大量の救済命令が出ておる。それに対して法律を施行する政府はそれを守らないで、そして中央労働委員会に提訴するという手法をとっておる。これは、私は正直に言うと、法治国家としてあるべき姿じゃないと思うんです。こんなことをやり出したら暴力団と同じじゃないかと言われても仕方ないんじゃないかと思うんですね。
　そういう意味で、非常に私はこの問題について運輸省の態度、政府の態度というものに対して疑いというか疑問というか持たざるを得ない気がしておるわけでございますが、これは大臣、どうでしょう。どこかの調停者がやったといったぐいのものじゃなくて、地方労働委員会が救済命令を出したことについては、これはやっぱり政府としてＪＲを説得して、そして政府みずからがひとつそれを守る、こういう姿勢は僕は堅持すべきじゃないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（村岡兼造君）　御指摘いただきました件につきましては双方で争っている状況でございますので、現状において私からコメントは差し控えたいと、こう思っております。
○佐藤三吾君　私は、双方で争っておるといったぐいのものじゃないと言うんです。法治国家として、そして政府みずから行った行為の結果出ておる現象なんです。ですから、これについては政府は、今あなたがおっしゃったようなそういう態度であるべきじゃないと私は思うんですけれども、もう一遍聞きましょう、いかがですか。
○国務大臣（村岡兼造君）　先ほどお答えをしたとおり、現状としては係争中でありますので、コメントを差し控えることが適当だと考えておりますけれども、ＪＲの労使関係が運輸省としても安定することは重要であると認識しておりまして、できる範囲内で環境の整備のために努力してまいりたいと、こういうふうに思っております。
○佐藤三吾君　まあ、あなたも来月までの任期だから、そうなにだというような思いがあるかもしれません。しかし、私は逆に言うならば、そういう来月までの任期なら任期までにきちっとしたあなたの本当の意味の縛られない良心に基づいた決断をするという意味では、今この問題についてきちっとした処理を考えるときじゃないかと思うんですが、なかなか口が重いようでございますから、もう一つだけ質問して、時間が来ましたから終わります。
　一つは、選挙違反の問題です。
　大臣は、昨年二月の総選挙でトップ当選しておりますが、私設秘書が三名ほど逮捕されておりますね。そうですか。
○国務大臣（村岡兼造君）　昨年の二月でございますか。
○佐藤三吾君　はい。
○国務大臣（村岡兼造君）　今、急に言われましたので……。選挙関係であったと思っております。
○佐藤三吾君　その際に笹山さんという方が次点に落ちましたね。その笹山さんの秘書が、投票の二、三日前に一町村当たり数百万の実弾が撃たれたという情報があったが本当だったと、うちはそれでやられたと、こういうことを新聞報道で言っておられますね。これは私は、大臣の選挙区の問題ですからよくわからないんですが、そういうことは本当ですか。
○国務大臣（村岡兼造君）　笹山さんの秘書が話したかどうか、どこの新聞で言ったか、これは私はわかりません。その選挙で数百万やったとかなんとかということは断じてありませんので、そのように考えております。
○佐藤三吾君　そこで、ちょっと古い資料で大変恐縮なんですが、あなたの秋田の後援会に兼山会というのがございますね。その兼山会の中に――間違ったら言ってくださいよ。秋田土建、伊藤建設、大沼組、長田建設、鈴木技研、山科建設、こういう会社が入っておりますか。
○国務大臣（村岡兼造君）　入っていると思います。
○佐藤三吾君　その中で鈴木技研が、五十八年でございますか二百七十万の献金をやっていますね。これは正式には政治資金規正法の二十二条の二で百五十万が限度であるはずなんですが、違反になると。それから平鹿土建、山科建設、これがやはり五十九年度ですか。それから横山砕石が六十年度、それぞれ二百万、これも違反限度を超えて献金が出ておるんですが、これはどうですか。
○国務大臣（村岡兼造君）　佐藤先生から先ほどは褒められまして、こういうことで指摘を受けているわけでございますが、数年前のことでございますので、今御指摘の点について事実であるのかどうか会計責任者とも相談して調べてみたいと。恐らく先生のことですから記載があったので、質問だと思います。もし調べてそのとおりであれば、後援会の団体二つか三つ私もあるわけでございまして、実ば記載間違いというような状況でなかったか、記載間違いであれば大変もう申しわけないことをしたと、こういうふうに感じているところでございます。
　なお、急の御質問でございますので、詳細は調べさせていただきたいと、こう思っております。
○佐藤三吾君　結構です。調査をした上で、ぜひひとつ私の方にもその結果をお願いしておきたいと思います。
　終わります。
○渕上貞雄君　私は本日は、五月十四日に起こりました滋賀信楽高原鉄道の列車衝突事故についてお伺いをしたいと思います。
　まず、事故の原因の究明についてお伺いをいたしますけれども、今回の事故は信号システムの異常が原因でないか、あるいはまた、当時行われておりました陶芸祭によって電力が多く使われたことによって起きたなどいろいろ言われておりますけれども、運輸省も信楽鉄道の信号保安システムについて再度調査を行ったということでもありますし、前回、閉会中の審議の際に私が質問したときには、依然まだ調査中、全部調査中、こういうことで明快な答えがございませんでしたけれども、現在までの事故の原因調査の進捗状況についてどうなっておるか具体的に御説明願いたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　ただいま先生御指摘のように、前の委員会の段階におきまして事故原因につきまして私ども余り具体的な心証を持っておらなかったわけでございます。私どもといたしましては、事故発生直後の五月の十七、十八日の両日、保安監査をいたしました。その後も随時関係者からの陳述を聞いたりなどいたしまして調査を行っているところでございます。ただ、現時点におきましてもはっきりとこれが原因だと私どもが決めつけるという段階にはまだ残念ながら至っておりません。
　ただ、推測が入りますけれども、一番大きな原因といいますか直接の原因というのは、信楽駅から赤信号であったときに異常時の代用閉塞方式をきちんとやらずに出ていった点、それが一番問題ではないかなという、推定でございますが、しております。
　それからもう一つは、信号機が正常に作動していたかどうかという疑いがございます。そこで、これにつきましては、実は信号そのもの全部を含めまして、リレーという、継電連動機と言っていますが、こういうものから信号のケーブルの配線から各信号機の設置場所、それから設置されている線のつながりぐあいといいましょうか、これを全部結線状態などを調べなきゃいけません。ただ、これにつきましてはいまだ警察の方とのあれで差し押さえをされておりまして、ちょっと手をつけてくれるなということで、彼らが捜査中でございます。ただ、近く大体解除になる見込みという話も聞いておりますので、私どもは解除になり次第、本格的な信号系統の機能検査といいますか実態調査から始めまして、機能検査までやる準備を今整えております。
　一方、この信号システムにつきましては、このシステムそのものがよかったかどうかという問題もございますので、学識経験者に集まっていただきまして信号保安システムに関する調査検討会という、これは部内の検討会でございますが、を設置いたしまして具体的なその作業、作動状況がよかったかどうか、システムそのものがよかったかどうかということの勉強を始めているところでございます。
　そういう段階でございまして、今後なお具体的な調査をやらなきゃいけませんが、できるだけ早く事実関係の確認をやっていきたいと思っております。
○渕上貞雄君　国鉄がＪＲに民営化される。そして、鉄道経営全体を見ますと、経営方針といいましょうかそういうものが、どうももうけ主義といいましょうか商業主義といいましょうか、そういうものに走り過ぎて、その結果、やはり技術に対する理解度といいましょうか、安全を軽視するような事故というのがちょくちょくマスコミで報道されているわけでありますけれども、今回の場合も大方推測されているように信号の保安システムが問題であったのではないか。
　したがって、運輸省は八月の二十二日以来、信楽高原鉄道の信号保安システムに関する調査検討会を開いて信号保安システムについての調査を検討するということになっておりますが、いつごろ調査結果が公表されるのか。先ほどは近々とか近いうちにとかということでございますので、かなり短い時間のうちに発表されると思うのでありますけれども、結果的にその発表されるものというのは、他の鉄道事業者のためにもなるものでありますし、信楽鉄道だけでなくて他の鉄道信号保安システムについても包括的にやはりそういう調査検討がなされるべきであろうと思うわけですが、いかがでございましょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　先生ただいま御指摘のように、この調査検討会でございますが、せっかくこれはたしか大学の先生をキャップとして優秀な方が集まっていただいておりますので、この信楽の関係の保安システムの機能とか作動状況についての調査検討、これがメーンでございますけれども、それに関連いたしまして当然他の事業者の信号保安システムについても検討がなされる場合があると思います。検討の期間につきましては、私どもその実態調査をやった後、それを縦横にクロス分析をするわけでございますが、一応今年度を考えております。それは結局、信楽だけじゃなくてやはり他の事業者の保安システムとの関連も出てまいりますので、ある程度は幅を広げて勉強する余地をつくっておきたい、こういうことで調査をやりながらその調査のやり方をだんだん考えていく、こういうことで考えております。
○渕上貞雄君　事が保安に関する問題でありますので、今言われたように他の鉄道事業者に対してもやはり影響のあることでありますから、十分にひとつ検討をしていただくように、問題が徹底的に解明できるまでやっていただきたいと思います。
　次に、事故原因の究明の調査体制についてでありますけれども、今回の事故の原因究明においても当初は近畿運輸局の保安監査、次に事故対策本部の調査、そして今言われたように信号保安システムについての調査検討会。したがって、本当に運輸省として事故原因の究明をやる気持ちがあるのかどうか、こういういろんなさまざまなものをつくってやらなければならないのかどうか。原因の究明体制がどうも運輸省の中ばらばらじゃないかというような印象を受けるわけでありますけれども、このような状態ではやはり原因の究明が大幅におくれるんじゃないか、こういう気持ちがします。
　ですから、従来、私も前回に申し上げたかもしれませんけれども、交通機関の事故調査の問題について、船舶については準司法的な手続の整った二審制の海難審判制度がありますし、航空機につきましては航空事故調査委員会があって、それぞれ法律に基づいて事故原因の解明を専門的に行って、またそれにゆだねでおるわけであります。そこで、総合的な第三者機関である鉄道事故調査委員会などをつくるべきではないか、また設置をして事故原因の究明に当たるべきではないかというふうに思いますし、刑事事件の立件と同時進行の形で事故の原因究明の体制をつくるべきではないかと思います。
　これらの意見について、さきの委員会の中では非常に消極的なお答えを述べていただきましたが、現に今回の事故でも既に四カ月以上がたっているにもかかわらず、まだ具体的な究明がなされていない。警察に資料を差し押さえられていて運輸省自体の調査というのは、先ほども報告ありましたが、推測でしか物が言えないような状況になっているということではいけないのではないか。また、そういうのが実態であるとすればやはり問題でありますので、第三者機関は難しいかもしれませんけれども、例えば今信号保安の検討委員会が設置された中には第三者の方といいましょうか、大学の方だとか経験者だとか入れてというお話ございました。
　やはり、そういうものを入れられるとするならば、事故の調べは事故原因の究明とともに、先ほど申し上げましたように、同種事故といいましょうかそういう事故をなくしていく。どこに原因があって、それをどうなくしていくかということがやはり重要なことであり、それらのことを勧告していくという重要な任務がそういうところにあると私は思うんですね。ですから、そういうものを設置していくべきではないか。同時に、鉄道のように毎日毎日それこそ大量の人たちを輸送しているわけでございますから、国民に対してやはり安全と安心を与えるためにもこういう事故調査委員会なるものを設置して明らかにして、しかもそれが第三者機関という非常に公平な目で見ていくような委員会を設置して事故原因の究明に当たっていくべきではないかと思いますが、いかがでございましょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　前の委員会でも先生からるる御指摘をいただきまして、私ども勉強させていただきました。
　ただ、この事故調査委員会につきまして私ども検討した段階で、やはり航空機事故などとは若干ニュアンスが違うのかなという気がしております。これは、航空機事故と申しますと割と専門的な知識が要るとか、あるいは場合によっては海の上に落ちちゃって、何といいますか、跡形もなくなってしまう。海難事故も似たようなところがございます。ところが、鉄道事故あるいは自動車事故というような場合は、証拠物件がかなり多く、通常陸上を走っておりますので残っております。そういう意味では比較的資料が多いということで、いわゆる常設の委員会をつくって常に待機しておりまして、それで何かあったらすぐ飛んでいくというところまでの必要性はないんじゃないかということが一つ考えられると思います。
　それからもう一つは、学識経験者も鉄道に関しては比較的に歴史が古うございましていろんな専門家がいらっしゃいます。それから、研究機関みたいなものも財団法人あるいは私どもの所管の交通安全公害研究所というのもございまして、そういうところの知識もかりられる。それからさらに、大学等で学識経験のある方もそろっていらっしゃるということで、そういう形で事故原因の究明につきまして信頼性を高めるということができるんじゃないかと思っております。
　そういう意味で、前国会でも私ども政府委員の方から、やはりそういう技術的なことについての専門的な知識を有する方についてその方の御意見なり鑑定というものはどんどん活用していきたいという答弁を申し上げたところでございます。今度の委員会もその考え方の流れの一環でございまして、先生の御指摘を受けまして、我々としてはこういう形でとりあえず事故原因の調査を進めていきたい、専門的な知識を得てやっていきたいと、こういうことでつくったわけでございます。
○渕上貞雄君　国鉄のようなときには国全体が責任を持って事故調査をやっていく、しかし、今回のような場合は、例えばＪＲに分割されているというような状況になってきて、大変私は以前とは違う状況が出てきているんじゃないかというふうに思うわけです。したがって、今考えられておるということは、今回のような大変重大な事故が起きた場合についてその調査検討委員会というようなものを今後設置してすぐさま対応ができるようにやっていくお考えなのかどうか明らかにしていただきたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　これは先生、事故の種類とか態様によっても違うと思いますが、やはり一応第一次的な事故原因の責任というのは我々にあるわけでございます。私どもスタッフの数もそれほど多くはございませんけれども、やっぱり事故の態様によりましてこれは重大であると、単純に言いますと、自分たちの手に負えないとか特に専門的な知識がより必要だということになりましたらすぐ関係の委員会みたいなものを組織してお知恵をかりながらやっていくということは必要だと思いますし、今後はそういうふうにいたしたいと思います。
　信楽の場合は、信号が通常使われておる信号方式でございまして、それほど難しくはないと考えておったのでございますが、いろいろ調べて話を聞いたりしているうちにどうもやはり信号システムそのものについてもう少し専門的な勉強が必要じゃないかということになりまして、委員会をつくらせていただきました。今後はそういうことで進めていきたいと思います。
○渕上貞雄君　それでは、できるだけそういうものを発展させて国民から信頼を受けるようなそういう事故調査委員会というものをつくっていただいて、安心と安全を国民に与えていただきたい。同時に、それに携わる人たちが常に確信を持って安全運行で日常の業務ができるようにお願いをしておきたいと思います。
　次に、補償問題についてお伺いをしたいと思います。
　現在までの補償交渉の進捗状況につきましてどういう状況になっておるのか、それからどの程度の家族との補償交渉が進み、示談が成立しているのか。もう既に事故後四カ月以上たっているわけでございますが、年内にやはり全面的に解決をしていくということが大切ではないかというふうに思いますし、国としても信楽高原鉄道、ＪＲ西日本、それから滋州民県、信楽町などに働きかけてそういう支援体制というものをつくっていくべきではないかというふうに思いますが、いかがでございますか。
○政府委員（井山嗣夫君）　その前に補償交渉の体制のことも含めまして御答弁申し上げたいと思います。
　私どもとしましては、この事故の重大さ、それから補償問題が重大であるということで大臣からも直接滋賀県知事にお願いをするなどいたしまして、さらにＪＲ西日本にも協力を求めまして補償交渉の窓口といたしまして信楽高原鉄道の事故御被災者の相談室というものを大津と大阪の二カ所に設置しております。具体的には、四十九日なども終わりまして七月初めから本格的な交渉を始めさせていただいておりまして、現在誠心誠意交渉を重ねているところでございます。体制を申し上げますと、信楽鉄道側からは、主としてこれは滋賀県からの出向者が主体でございますが二十名、それからＪＲ西日本が社員を五十八名出して計七十八名の体制でいわゆる補償交渉を始めておるところでございます。
　これまで四十二名の方が不幸にしてお亡くなりになっているわけでございますが、四十名の方々に訪問をしていろいろお話を始めさせていただいております。ただ、いろいろ聞いてみますと、まだ気持ちの整理がつかないので具体的な話はしたくないとか、そういうお気持ちの方もいらっしゃるようでございます。そういう意味では、いわゆる死亡者の方との間でいわゆる補償交渉がまとまった例はございません。それから、負傷者の方、その後申し出のあった方を含めまして六百十四名の方が対象になるかと思いますが、この方々のうち百九十名の方、今日現在でございますけれども、百九十名の方と示談が成立している、こういう状況にございます。
　なお、鋭意進めさせていただきたいと思います。
○渕上貞雄君　運輸省はこの事故後、第三セクターや中小の民鉄などに経営基盤の脆弱な鉄道事業者を対象として新しい保険制度を七月一日から導入しております。遅きに失したという感はないでもありませんけれども、大臣表明どおりこういうものを設置していただいたことについては、やはり私は率直に評価をしていいのではないかと思いますし、このような制度がつくられるということについては、今後とも事故を契機にして考えていく制度については、大変よかったというふうに思っています。
　しかし、新しい保険制度ができたからといって、今回の事故の場合はその措置にあずかるということにはならないわけでございます。信楽高原鉄道自体が入っているそういう保険については最高限度三億円というふうに言われていますから、賠償能力というのがあるのかどうかというのはもう明らかでございますし、当事者であります滋賀県、信楽町などにも、県の場合は別にしても町には十分な賠償能力はないのではないか。現に、八月二十一日の滋賀県議会の席上で信楽町長は、補償の問題について既に対応能力を失っている、こういうふうに言明していると報じられておりますし、既に救済を求めているわけでありますけれども、国としてこういうような問題についての救済策についてどうなっておるのか大臣の所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　御承知のとおり、一般に事故があった場合の補償につきましては、自己責任の原則に基づきまして当事者が行うべきものであり、国がこれに対し補助すべき性格のものではないと考えております。
　　　〔委員長退席、理事野沢太三君着席〕
　今回の事故の補償に当たりましては、鉄道事業者である信楽高原鉄道が補償能力がないため、また町の方の町長とも会いましたけれども、正直に言って小さな町でございますし、ないと私ども考えてまして、滋賀県知事においでもいただき、出資者でもありますし、この補償問題についてはお願いをしたいと。あるいは西日本につきましてもそういう示唆をいたしました。滋賀県知事の方としても最大限のことを考えたい。同時にまた、その後参りまして、県としてもいろいろ出した場合に、後から自治省というかそういうところにもいろんな面もお願いしたいと。
　こういうようなことで、内々でございますけれども、これは具体的にも今の補償状況が、先ほど鉄道局長が言ったとおり、まだどういう額だとかそういうものに入っておりませんので、そうなった場合、ひとつまた県に対するいろんなこともお願いをいたしますということは前もって自治大臣の方にも内々は伝えてございますけれども、具体的な問題が出てまいっておりませんので、出てきたときにまたそういうお願いもしなきゃいけないと、こう思っているところでございます。
○渕上貞雄君　今、大臣が言われましたように、認識については私どもとそう変わりありませんので、具体的に信楽町から、高原鉄道の方から相談ございましたときにはひとつ自治省との関係をよろしくお願い申し上げておきたいと思います。
　それから次に、運転の再開の問題についてお伺いしたいと思います。
　　　〔理事野沢太三君退席、委員長着席〕
　村岡大臣は、六月十六日の合同慰霊祭の後の記者会見で運行再開の問題について、運輸省に相談なり支援の要請があれば適切に対処していきたい、こういうふうに述べられておりますけれども、そのような要請があったのかどうか。要請があったとすれば、どのような検討をなされておるか大臣の所見をお伺いしたいと思います。また、八月二十二日の交通新聞の記事によりますと、九月中に運行再開準備室を開設して名前に、言うなら道路凍結前に運行再開を目指すと言っていますけれども、運輸省としてはこれらの事実について確認しているかどうか。やはり運行再開と遺族の方々の気持ちというものは私どもとしてもわからないわけではないわけで、可能な限り運行再開というものについて努力をしていただきたいと思いますので、その点についての大臣の所見をお伺いしておきたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　信楽鉄道の運行再開につきましては、知事初めあるいは信楽町から、あの地域は冬凍結するところでありますので、名前にぜひ運行の再開ということで要望を受けておりまして、地元としては運行再開に強い希望を持っていることは十分承知しております。
　運行再開に当売りましては、二度とこのような事故を繰り返さないことが必要不可欠でありますので、安全確保のための万全の対策を講じた上で、一日も早く運行再開が実現できるように関係者を指導してまいりたいし積極的に協力していきたい、こう思っておりますが、詳細につきまして、運行再開についての検討状況その他につきましては鉄道局長から答弁させていただきたいと思っております。
○政府委員（井山嗣夫君）　若干詳細になりますので、私から御説明申し上げます。
　再開につきましては、信楽高原鉄道あるいは滋賀県の方から私どもの方に対しまして、ぜひやりたいのだけれども、技術的なスタッフが非常に不足しているので、ぜひＪＲ西日本の協力を得たいというお申し出がございました。一方、同時に西日本の方にも要請があったようでございますが、私の方から西日本に対しまして必要な支援を行うようにという指導をいたしました。
　その結果、ＪＲ西日本は、まず第一次部隊といいましょうか、といたしまして、九月二日でございますが、運行、保安の技術専門家二名、一名はいわゆる総括責任者、まあ役員クラスで技術部門の再開後はキャップになる人ということでございますが、これとその下の部長さんクラスを出しております。この方を中心にいたしまして、本社の中に運行再開準備室というのを設けて具体的な今スケジュールの検討をやっております。また一方、ＪＲ西日本は、一種のコンサルティングといいましょうか、人の派遣のほかに、どこがどういうふうに悪いのか、どこを直したらいいのかということをあわせて技術的援助といっておりますが、これをやっております。
　そういう意味で、順次着実に進んでおりますけれども、ただいま大臣が申し上げましたように、やはりやる以上は安全を完全に確認していきたい。例えば、線路も若干補修を加えなきゃいけないということがございます。それから、例の問題の信号機をどうするか。使わないで運行するのか使って運行するのか、使うとしたらどういうふうにしたらいいのかという問題もまだ残っております。
　そういうようなことで、ダイヤの組み方等々もまだございますので、その辺を詰めまして、地元の方では何かできれば年内に再開したいという御希望のようでございますので、私どももできる限りその御希望に添えるよう積極的な協力をしてまいりたいと思っております。
○渕上貞雄君　私どものところにも信楽高原鉄道、信楽町、それから滋賀県から運行再開についての強い要望が来ておるわけでありますから、ひとつどうか、大臣の積極的に協力するという、それからいろんな具体的な措置をとられておるわけでありますので、一刻も早い再開をお願い申し上げておきたいと思います。
　次に、予算の関係でありますが、運輸省は信楽高原鉄道の事故を契機といたしまして、来年度の予算の概算要求に当たって安全面を重点に置いた第三セクターの助成制度を拡大すると言っていますけれども、鉄道係員等の教育補助金の新設と近代化補助の拡充が柱であると聞いておりますが、その具体的な内容は何なのかを教えていただきたいと思います。また、第三セクター、それから中小民鉄が特殊自動閉塞方式や自動閉塞方式を導入するように、財政補助といいましょうか国としてこういう対策のための予算を講じていくべきではないかと思いますが、いかがでございましょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　今度の信楽事故を契機といたしまして、第三セクターを初めとする中小民鉄の安全対策について、やはり経営が苦しいというようなことからやや手抜きがあるんじゃないかという御批判もございました。そこで、私ども来年度予算におきまして二つ考えております。
　先生、今御指摘のとおり、中小民鉄の方々の技術レベルといいましょうか、の向上を図らなければならないんじゃないかということで、一つは専門家を各鉄道会社に派遣いたしまして、職員に対する一種の教育、講習といいましょうか、これをやる。それから、現地の鉄道ごとに個性がございますので、施設などを見まして個別の一種のコンサルティングをやっていく。若干の期間滞在いたしまして、例えば施設、電気、車両というような専門家がついてコンサルティングをやる、こういう制度を設けたいと思っておりまして、これの経費の半分を国として補助したいというふうな要求はしております。
　それから第二点は、先生今御指摘がございましたように、従来から中小民鉄の近代化補助というのがございますけれども、これはサービス改善でございますとか経営の効率化の投資あるいは安全対策の投資というのも含まれておりましたが、これは国の補助率が十分の二、それから地方が十分の二ということで、こういう制度がございます。これをもう少し補助率を、特に安全に関するものについては大幅に上げる。できれば半分、二分の一国負担ぐらいにしたいとは思っておりますけれども、これは相手がありますことなのでどうなるかわかりませんが、大幅なアップをいたしまして、皆さんが安全に対する投資をしやすくする、こういうことを考えまして、この二点を予算要求しているところでございます。
○渕上貞雄君　最後でありますけれども、欠損補助の問題について。
　信楽高原鉄道は、昭和六十二年の七月十三日から第三セクターとして開業したわけでありますけれども、従来まではほぼ収支が均衡していたわけですが、平成二年度以降経常疫益では五百万円の赤字が実は出ているわけです。第三セクターでは転換後も五年間の経常欠損の二分の一を国が補助することになっているわけですけれども、信楽高原鉄道では来年度これが切れるわけでございまして、信楽高原鉄道が運行を再開しても補償金等の支払いなどが当分続くというようなことを考えれば、この経常欠損の額というのはだんだん拡大していくであろう。
　そこで、これを契機として欠損補助の期間を見直してはどうかというふうに思います。これはいろいろ環境、状況もありましょうが、ここで思い切って考え直していくべきではないか。補助金が打ち切られるというところは、ただ単に信楽高原鉄道だけではなしに他の第三セクターも同じような状況であるというふうに思いますので、運輸省としてこの問題について考え直して新たな何か方策を考えていくべきではないか。そして、第三セクターを残していくべきではないかというふうに思うわけですが、その考え方はいかがでございましょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　先生、ただいま二つの問題点をおっしゃっていただいたかと思いますが、一つは信楽高原鉄道には補償費につきまして今後も出るので、それについて助成を出すべきかどうかという問題と、もう一つは、一般的に五年間で切れる欠損補助とか運営費補助の制度を延ばすというふうなことも考えたらどうかという御示唆かと思います。
　最初の、補償の経費について国として一種の補助を出すかどうかという問題でございますが、通常に一般にこういう事故がありましたときの補償につきましては、これはほかの業界もそうでございますけれども、自己責任の原則ということで、やはり自己負担というのが通常でございます。それから、国の助成などもこういう欠損補助等をやるときには特別の事情によるものを除いたいわゆる経常損益で考えておるのが通常でございまして、どうも事柄としては、補償費がかかるのでそれを国が補助するというのはなかなか理論的にも難しいんじゃないかなという気がちょっとしておるわけでございます。
　それから二つ目の、特定地方交通線から転換した鉄道のいわゆる運営費補助の延長の問題でございますが、これは具体的に私ども若干各社のいわゆる基金の状況等を調べまして勉強させていただきました。
　一般論でございますけれども、実はこの特定地方交通線は、先生御存じのとおり、開業時にキロ当たり三千万という転換交付金が出されておりまして、この一部が将来の欠損補助のための基金をつくるというようなことで充てていただきたいというのが一つでございます。それから、そのときに、開業後は五年に限って経常損失の二分の一を補助します、それ以上は申しわけないけれども出せませんという話でございました。そこで大部分の方々は、バス転換の道をお選びになった方が多いんじゃないかと思います。しかし、やはり地元の御熱意で、地元が基金をつくりあるいは乗車運動をやって守り立てていくのでぜひ免許をしてくれ、ぜひ鉄道としてやりたいという御希望が強かったところにつきましては、私どもも地元の公共団体の方の一種のお約束といいましょうか確約をいただきまして、それで免許をしたという経緯がございます。
　現在、それでは各鉄道会社の収支状況はどうかということでございますが、今二年度の経常損益、これは三十三社の合計でございますけれども、これはマクロで見ますと十五億の経常損失でございます。それから、いわゆる転換交付金、それから地元がお積み立てになった基金、全部合わせまして二百三十四億、それから今後積み立てる、近々の年度での積み立ても全部入れますと二百八十五億というのが今計画されております。鉄道によってはさらに積んでいくというところがございます。そういたしますと、この運用利益で、マクロでございますが、経常損益というのはほとんど消えてしまう、あるいは全部消えてしまうということになるわけでございます。これは当初からそういう予定でやっていたといえばやっていたのでございますが、そういうことになります。
　そういたしますと、私どもとしてこれを五年間さらに延ばしていってどうしてもやれという理由がなかなか理屈として難しいものですから、今年度のあれでは五年間をさらに延長してくれというのはちょっと言いにくかったと、こういう事情でございます。
○堀利和君　今国会から本委員会に籍を置くことになりました。よろしくお願いいたします。
　まず、先ほど佐藤先生からお話がありましたが、知恵おくれの方々の割引運賃制度がこの十二月の一日から導入されることになりました。私もこれまで社労委員会で、あるいは障害者の福祉推進議員連盟というのがございますけれども、こういったところでも私なりに働きかけをさせていただきまして、ようやく実現するということで本当に喜んでおりますし、感謝申し上げたいと思います。
　各地を回りましても、知恵おくれのお子さんを持っておる親の方々から、この問題を何とかしてほしいというふうに大変要望がございます。知恵おくれの方が、お子さんが出かけるに際しまして付き添っていくというのは当然のことなんですが、それ以上に、例えば親の方が同窓会で出かける際に、二十、三十、四十になった知恵おくれのお子さんを家に置いていくわけにはいかないということで、言うなれば親の都合でお子さんを連れていかなければならない、それにおける運賃というのがやはり負担になるわけですね。そういうことで、ぜひ身体障害者同様運賃割引をお願いしたいなんということを承っておりまして、そういうことで実現したことにつきまして、大臣初め関係者にお礼を申し上げたいと思います。
　私は、これまで二年間社会労働委員会の方に所属しておりました。私自身が障害者であるということで、障害者の問題、福祉の問題ですから中心になるのは厚生省ということで社会労働委員会、労働省関係にも所属していたわけですけれども、御存じのように、国際障害者年のテーマであります障害者の社会への「完全参加と平等」、つまりは完全参加ということから見ますと、厚生省なり労働省の狭い枠の中で障害者の問題、福祉が片づくわけではないわけです。これはもう言うまでもなく、障害者は一人の市民として町に出まずし、社会活動をしますから、単に福祉制度ですべてが片づくことではありません。
　最近、重度の方も電動の車いすに乗って一人で町に出るようになってきました。きょうも傍聴では雨の中を本当に大変なんですけれども、多くの障害者の方々、車いすの方々が見えております。今、手押しの車いすは大体四十五万台出ております。電動車いすが三万三千台なんですね。六十一年には電動車いすが五千四百台出ておりまして、平成二年には八千台ということで、そういうことから見ても重度の障害者がかつては介護者をつけなければ表に出られなかったのですが、今や一人でもうどんどん出るようになってきた、こういう時代になりつつあるわけです。
　私は、社会労働委員会等に所属していたときにも障害者の働く機会、社会参加という観点で取り上げていろいろやりました。議員になる前も。障害者の雇用の問題では、必ずしも職安募集ということではなくて民間の求人情報誌というのがかなり出回っております。ところが、求人情報誌には障害者のショの字もないんですね。そういうことで、ぜひ民間の求人情報誌にも障害者雇用について情報を流してほしいということで要請いたしまして、全国求人情報誌協会という大手十二社がつくっている協会なんですが、こちらの方が九月の障害者雇用月間にはリーフレットをつくりまして啓発活動をする。最近では、情報誌の中にも障害者を企業の戦力にというようなことでやっております。そういうことでは、障害者が働く機会を得る、社会へ参加するということが徐々に徐々に拡大しつつあるわけです。
　ところが、八月の新聞の求人欄をたまたま見ることができたんですけれども、障害者の求人なんですが、都内の商社なんですけれども、そこには、雇用、採用の要件として、通常の交通機関を利用することとあるわけですね、こういう要件が。つまり、通常の交通機関を利用する者でなければ雇用、採用できませんということなんです。労働省でも、障害者が自分で運転して車で通勤する際の駐車場に対して補助、援助として昨年は二万円から五万円に引き上げて、卓で通勤できるようにという策もとっているんですが、現実は駐車場を用意できない会社もあるわけです。土地の値上がり、大変そういった問題がありますから。ということからいえば、働くこと一つとってもやはり交通の問題というのは非常に大きな問題、かなめになると思うんですね。
　そういうことから、大臣に、まず、今申し上げました雇用、採用の要件として通常の交通機関を利用することという、ここについての感想といいますか、どんなふうにお感じになるか、まずお聞きしたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　今、先生御指摘の求人広告を見まして感じますことは、身体障害者等の方々が円滑に就労し社会参加をしていくためには、やはりまず公共交通機関におけるいわゆる交通弱者用施設の整備が重要だということでありまして、今後とも公共交通機関における所要の施設整備の推進に向けまして最大の努力をしていく必要があると考えております。
○堀利和君　重ねてお伺いしたいと思いますが、運輸政策、運輸行政というのは大変広く大きな課題だと思うんです。その中で、いわゆる交通弱者と言われる障害者、高齢者を中心にした方々の交通対策というのは、一分野かもしれませんけれども、その大きな交通政策、運輸政策の中でどのように基本的にお考えか、もう一度お聞きしたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　運輸省といたしましては、移動に伴う負担が大きい身体障害者あるいは高齢者、外国人旅行者等を交通弱者としてとらえておりまして、これらの人々のために円滑なモビリティーを確保することが重要と考えており、このため、既に策定されておりますがイドラインやモデルデザインに沿って公共交通ターミナルの整備や車両構造の改良を進めていく必要があると考えております。
　具体的には、障害者等交通弱者が公共交通機関を利用して移動する際に、安全かっ身体的負担の少ない方法で移動できるよう、鉄道駅におけるエスカレーター、エレベーターの設置、ホームにおける警告、案内ブロックの設置等、施設の改良整備等について配慮をするよう各交通事業者を指導しているところでございます。
○堀利和君　大臣から、交通弱者と言われる方についての、いわば障害者、高齢者、そして旅行中の外国人とございましたけれども、もう少し交通弱者という定義について詳しくお伺いしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　交通弱者と私どもも一般的に施策をやるときに範疇を設けておるわけでございますが、特にどの範囲という定義があるわけではございませんが、今大臣から申し上げましたように、身体障害者の方あるいは高齢者の方等、通常の利用者に比べて交通施設を利用する場合に負担がかかる、利用しにくいというような方々を対象として、その方々が利用しやすい交通施設はどうあるべきかという見地から検討をしているわけでございます。
○堀利和君　交通弱者の定義につきまして、負担等もございましたけれども、もう少しやはりきちっとした定義で御認識をしていただきたい。
　つまり、ヨーロッパ、イギリス等では八人に一人がモビリティーハンディキャップなんです。つまり、モビリティーハンディキャップというのは、最近、移動制約者というように日本で訳しておりますけれども、障害者、高齢者はもちろんですが、交通機関で移動する際に何らかな制約を受けるということなんですね。したがいまして、妊産婦の方なり小さいお子さんをベビーカーで押して移動している方あるいは外国から大きい荷物を持って日本に来て、エレベーターがなくて階段ばかりで苦労したなんという方もいらっしゃいますけれども、やはりこういう公共交通機関なりを利用する際に、制約、障害、障壁を受ける状態にある人というふうに私はきちっと位置づけて、そういった意味で対策を講じるべきだろうと。もちろん、最もそこに弱者といいますか制約を受ける身体障害者の問題というのは極めて重要なんですけれども、やはりもっと広い概念でとらえていただきたいというように思います。
　したがいまして、いわゆる交通弱者対策というのは、単に身体障害者とか高齢者という狭い人たちが対象ではなく、国民を対象にする広い政策として位置づけていただきたいというように要望したいと思います。
　それで次に、先ほどもアメリカにおけるＡＤＡの法律、障害を持つアメリカ人法の話がありましたし、イギリスでは運輸省の中に障害者交通対策室というのもございます。あるいはスウェーデンでも運輸省の中に運輸委員会という、このモビリティーハンディキャップの問題を取り扱う委員会がございます。あるいはフランス、カナダ、ベルギー等では運輸大臣の公的諮問機関としてきちんと審議会が位置づけられているわけですね。
　こういうふうな事例から見て、果たして我が国の運輸省の中ではどういうようにこのモビリティーハンディキャップの問題を取り組むのだろうかということで、七月に組織改正されまして消費者行政課というのができたわけですね。確かに、消費者とか利用者ということを明確に課の名前に出してやったということは大変私は高く評価するわけです。その消費者ということを出してやったというのは大変すばらしいと思うんですが、この消費者行政課のつくられる経過あるいは役割というものをお聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　当省といたしましては、高齢者や身体障害者など、今先生に御指摘いただきましたが、広い意味での交通弱者が円滑に各種交通機関を利用して移動ができるように、それに適した交通施設を整備していくことが重要な政策であると考えております。このような視点から、本年七月に行われました運輸省の大きな組織改革の中で運輸政策局に新たに消費者行政課を設置いたしたところでございます。
　この消費者行政課におきましては、交通弱者用の施設のガイドラインをつくるとか、こういった交通弱者対策一般について政策を展開していくこととしておりますし、また運輸交通サービスの一般消費者の利便の増進や利益の保護、交通機関の運賃・料金等に関する業務を行うこととなっておりまして、こういった消費者行政課の設置を機会に、さらに今後いろいろな角度から交通弱者対策の政策の一層の推進を図っていきたいと考えております。
○堀利和君　期待しておりますので、ぜひ頑張っていただきたいと思います。
　それで、運輸省がこれまでいわゆる交通弱者対策、身体障害者の対策をどのようにしてきたかということで見てみますと、昭和五十八年に施設整備に関するガイドラインがつくられまして、その後毎年研究が行われ、指針が出たりガイドブックが出たりということで、確かに努力されております。ところが、その昭和五十八年から六年たちまして平成元年の九月に、総務庁の行政監察局から鉄道事業に関する監察結果という報告書が出ました。これは駅舎設備を総点検して、不十分であるからもっと設備をきちっとしなさい、充実しなさいという内容なんですけれども、五十八年から、今言いましたように、毎年研究し報告書を発表しながら、こういった総務庁のいわゆる勧告といいますか報告書が出るという、これをどういうように受けとめていらっしゃるのか、その辺ちょっとお聞きしたいと思いますが。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　先生が今御指摘のガイドラインというのは、多分五十八年三月の「公共交通ターミナルにおける身体障害者用施設整備ガイドライン」のことかと思いますが、これは身体障害者の方の移動を確保するという観点から、いわゆるそういう施設整備のあり方といいましょうかモデルといいましょうか、これを示す基準でございまして、これをもって一般的に鉄道事業者を指導してきたところでございます。総務庁の方は、特に大都市におきます、まあ元年は民鉄版でございますか、民鉄のサービス対策の実施状況ということをいろいろごらんになりまして、中でよくやっているところもあるけれども、一部まだ十分でないものがあるという前提で、鉄道事業者に対して実態を自分たちで総点検してもらう、特に必要性の高い駅を中心に施設の整備充実を図れと、こういう御指摘があったわけでございます。
　私どもとしても、確かに従来から身体障害者の方の施設整備を一応行政指導してきたところでございますけれども、やはりまだ不十分なところがあったのではないかというごとで、もう一度指導をし直しまして、事業者にみずからの施設を全部総点検してもらう。それで、その結果を参考にいたしまして、必要性の高い駅を中心に順次整備を進めるということでやってきたつもりでございます。そういう意味では、従来から比べますと我々自身の認識、鉄道事業者の認識も非常に高まってきたというふうに考えております。
○堀利和君　まだまだ不十分だと答弁の中でございました。私は行政指導ということで運輸省も努力されているとは思いますけれども、やはりその辺のところが明確に義務づけということで、強制力、実効性を上げるためのそういった義務づけ、強制力がないのではないだろうかと思うんですね。その辺についてはいかがでしょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　私どもにあります行政手法の場合に、いわゆる法律で義務づけるというやり方と、行政指導と俗に言われているものとがございます。法律で義務づけるという場合は、社会的に一般的な規範というものがございまして、これに対しまして社会一般人として当然守るべき準則というものがある、それを明らかにしたのが法律あるいはそれに基づく政省令だと思います。
　今、鉄道施設の身体障害者の方の施設の設置基準というのは、これは義務づけする方法もあると思いますけれども、ただ技術的に大変難しいと思いますのは、すべての駅、まあ駅によっては非常に構造も違います、一日の乗降人員も違います。こういうものを一律にどういう形で義務づけるかという法技術的な難しさもあるかと思います。それから、そこまで鉄道関係事業法、これは主として利用者の、何といいますか運賃だとか免許だとかあるいは安全を守るための技術基準を決める根拠法でございますが、そういうものの体系の中で障害者施設というものを直接義務づけていいのかどうかとか、こういう法技術的な問題が一つあると思います。そういう意味では、私どもは今の段階では行政指導で進めていくということが妥当ではないかと考えているところでございます。
　先生先ほどおっしゃいましたように、なかなか進まないという例で一つだけ簡単に申し上げますと、昭和五十八年と平成二年度末を比較させていただきます。
　エレベーター、これはＪＲ、民鉄、地下鉄等でございますが、を全部含めまして、エレベーターは五十八年当時八十八駅にしかございませんでした。それが平成二年度末には二百四十九駅に設置されたというふうに私どもの調査ではなっております。それから、エスカレーターが四百四駅から六百九十一駅というふうに、遅々としているという御批判はあるかと思いますが、それなりに努力をしているつもりでございます。
　それから、これは例で申し上げますと、事業者の団体であります日本民営鉄道協会がございますが、ここでは駅のホームの点字フロックでございますとかその他の身体障害者の方のための施設がいろいろございます。これの整備を特に大手民鉄を中心にできるだけ早くやりたいということで申し合わせをいたしまして、早いものはできれば平成四年までに完了してしまおうじゃないかとか、こういうことを申し合わせて今努力をしているところでございます。
　そういうことで、いろいろと行政手法はございますけれども、私どもなりに順次進めさせていただいているというところが現状でございます。
○堀利和君　数は当然減るわけなく、ふえるだろうと思うんですね。
　先ほど大臣も、なるべく身体に負担がかからないようにエスカレーター、エレベーターの設置と言われましたが、先ほどの民鉄協が各鉄道事業者に出しました指針の中では、ターミナルにおきましてのエレベーターの設置がないんですね。これは、非常に私は残念だなと思いますので、この点についてぜひ運輸省としてもそれなりのいわゆる行政指導をお願いしたいと思います。
　エレベーターの話が出ましたので、八月の十七日から十八日に起きました熊谷駅の事件といいますか、障害を持った女性が十四時間半もエレベーターの中に閉じ込められてしまった。これは明くる日の新聞でも報道されまして、私自身大変ショックを受けたニュースでした。九月の三日に私も現地調査に行きまして、駅長さん初めいろいろ話を伺ったわけです。調査に行く前は何とひどい駅だろうと思って行ったんですが、駅長さん初め、あるいは建物の構造を見てもまあまあというところで感心して帰ってきたところはあるんですね。それなりに、昭和五十七年に新幹線開通の際の大改造の中で設備が、エレベーターも設置されましたから、まあ進んでいる駅だなと感心したところもあります。
　ところが、いろいろ事情を聞いた中で、なぜ障害を持った方が十四時間半も閉じ込められたのか。これは新聞からもわかりますように、タクシーの運転手と、かぎで操作した交番の警察の方との言葉のちょっとした行き違いでなってしまった。これがきっかけなんですけれども、十四時間半も夜ずっとエレベーターの中に閉じ込められてしまったというこの事件といいますか事故の本質的なものは、やはり根深いと私は思うんですね。通いなれている病院に行って夜帰ってこないということで、御両親が心配していろいろ手を尽くし、最終的に朝彼女が発見されたわけですけれども、これが仮に一人旅に行きますと、二日も三日も行っできますということだったら、家族は二日も三日も捜さないんですね。そうしたら、これは大変なことになるんだろうと私は想像するわけです。
　まあ、そういうことでいろいろ現地に行って事情を見ましたけれども、まず疑問に思ったのは、昭和六十二年、国鉄時代まではエレベーターのかぎは駅が管理していたんです。ところが、ＪＲになりましてからそのかぎの一つを下の交番に預けるようになったんですね。これはなぜ預けるようになったのか、ちょっとその経過をお聞かせください。
○政府委員（井山嗣夫君）　私どもがＪＲから聞いたところによりますと、ちょうどエレベーターの位置が交番、派出所にごく近いところにあるんだそうでございまして、それで基本的にはＪＲがもちろん持っておるわけでございますが、派出所の方に、お巡りさん、エレベーターを使いたいんだというお申し込みがたびたびあるものですから、警察の方からも御好意ということでございますけれども、義務ではございません、御好意によってかぎをお預けして必要なときにはかぎを扱っていただいた、こういうことめようでございます。
○堀利和君　いや、私はどうも人減らしの中の策として交番に預けたんじゃないかなというふうに、これはもう見解の違いですからいいです。
　それでは、なぜエレベーターにかぎをかけるのか。つまり、かぎがなければエレベーターが利用できないのか、ここがやはり問題なんですね。
　どことは私は言いませんけれども、これは実際にあった話で、ある公園に障害者用のトイレがつくられたわけです。これも同じようにかぎがかけられているんですね。土曜日の午後、車いすに乗った障害者の方がトイレに行きましたらかぎがかかっているわけです。御利用になりたい方は公園の管理事務所まで来てくれとあったので、公園の管理事務所に行ったんですね。そうしましたら、公園の管理事務所のところには、御用の方は土曜閉庁ですので月曜日に来てくださいと書いてあったんですね。これじゃトイレに行けないですよ。
　つまり、こういう落語のネタになるような話もあるぐらいに、なぜかぎをかけるのかということが問題なんです。これはどうしてかぎをかけるんですか。
○政府委員（井山嗣夫君）　これもＪＲから聴取した話でございますが、まずエレベーターの使用につきましては、ＪＲとしては原則としてあのエレベーターについては社員の方が付き添って利用していただくということを前提としていたわけでございます。
　そこで、なぜかぎをかけたかということなんですが、これは日本人の公徳心の問題なのかもしれませんが、自由にしておきますといたずらが激しいということでございます。それからもう一つは、これは防犯上の見地から、自由にするといろいろ問題が出るということでかぎをかけて、そのかわり使うときには、このエレベーターには前に案内板というのがありまして、御用のときはこの中に電話機がありますので、これをとってお話しください。それでＪＲの職員が飛んでくる、こういう仕掛けになっております。
　そういう事情で、いたずらと防犯上の観点からかぎをかけざるを得なかったというふうに聞いております。