Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○工藤分科員　しっかりとした答弁、ありがとうございます。
　知ってのとおり、水は高いところから低いところに流れる、誰でもこの対策は考えているんですけれども、東京でも、都内でもそうですが、もう考えられないゲリラ豪雨が名古屋でも起こっております。高速道路に沿った雨雲によって、南北に、北区から東区、中区、そして私の暮らしている熱田区に降ってきたり、逆に、三重県で発生した雲が今度は東西、西から東に流れてゲリラ豪雨を起こすということもあります。
　また、自分たちの町でそんなに雨が降っていないにもかかわらず、山間部で降って河川が増水し、それが流れてくるということも都市部ではありますので、そのあたりのことも考慮していただいて、今は名古屋駅前の空間のことでありましたけれども、地下都市名古屋、私、地底都市名古屋というふうに申し上げておりますけれども、脆弱なところがありますので、引き続き支援を、バックアップをお願いしたいと思います。
　次は、また水に関してでありますけれども、私の選挙区であります愛知四区というところは、昭和三十四年九月二十六日の伊勢湾台風で大打撃を受けた地区でもあります。一晩で選挙区の中で千八百八名の方がとうとい命をなくした。もう五十五年以上たっておりますけれども、その地区、海抜ゼロメーター地帯のさらに下を通っている地下鉄がございます。これが名古屋市交通局名城線、名古屋港線という地下鉄でありますけれども、その地下鉄の名港線の地震、災害、そして浸水発生時に列車が停止した場合の乗客の避難誘導方法についてお尋ねしたいと思います。
　既に、名古屋市の交通局に尋ねたところ、かなり、現場で停電が起きたり何かあった場合は、避難誘導のシミュレーションもしておるということであります。
　実際、この区間の地下鉄というのは、駅から駅の間がおおむね二分近くあります。一番長いのが、私たち暮らしている金山駅から日比野、この間が丸々二分地下鉄が移動時間にかかっているわけでありまして、距離にして二キロ近くあるんですが、その真ん中でとめた場合、当然トンネルの中ですから闇でありまして、懐中電灯、避難灯があって、はしごを出したりしていろいろするかと思いますけれども、実際、お年寄りの方をはしごでおろす、そして一キロ近く闇の中、線路を歩かせるとなると、かなり時間もかかりますし、その間に浸水や津波が襲ってくる可能性もあるわけでありますが、そのことについて国土交通省はどのような対策を考えていらっしゃるのか、お尋ね申し上げます。
○藤田政府参考人　名古屋市交通局におきましては、地下鉄における例えば地震発生時の取り扱い、避難誘導の方法でございますけれども、これについてマニュアルを定めているというふうに承知しております。
　例えば、マニュアルの中で、先ほど御指摘のありました、駅と駅の間に列車が停車した場合、こういった場合には、低速度で最寄りの駅まで列車を移動させて乗客を誘導する。それができない、列車の移動ができない場合には、非常脱出はしごにより乗客を降車させ誘導する。それに備えてＬＥＤ投光器等も配備されているようでございますけれども、こういったことをマニュアルに定めていると承知しておりますし、また、これに従った乗客の避難誘導訓練も実施されていると承知しております。名港線につきましても、これに従った取り扱いが行われるものとなります。
　それから、津波発生時の対応について申し上げますと、南海トラフ地震防災対策計画に基づきまして避難場所等を既に定めておるというふうに聞いておりますが、より具体的な乗客の避難誘導のためのマニュアルについてもできるだけ早期に策定する、こういう予定を聞いております。
○工藤分科員　明確な答弁ありがとうございました。
　地元の方々は本当に水、地震に対してかなり恐怖を感じております。地元に帰って時間があれば、防災訓練の、各学区ごとに集まっていただいて、今おっしゃったとおりであります、いつ、どこで、誰がどこに逃げるのか、そして弱者の方をどのようにお連れするのか、これを地区ごとに重ねて活動してまいりました。
　ぜひとも国も、そして当然、戻りましたら、名古屋市、愛知県にもさらにそういう防災訓練を、防災や、そして、自分がどこにいる、電車の中にいる、食事しているところにいる、ほかの場所にいたときに、万が一そこで何か起こったらどうするんだということを絶えず考えていただきたい、そんなことを絶えず申し上げておりますので、引き続き、全国レベルも大切でありますけれども、水に弱いこの愛知四区というか名古屋市南部の方の対応も考えていただきたいと思います。本当にありがとうございます。
　続きまして、道路のことでございます。
　私たち名古屋、四十年前から、名古屋市の環状線がありますけれども、それに付随しまして、渋滞緩和のために名古屋環状二号線というものが設置されてきているわけであります。着手して、環状二号線は延長が五十九キロの環状線、国道三〇二号線の下部と橋梁部分とまたがるわけでありますが、いよいよ佳境に入ってまいりました。名古屋環状線の名古屋西、千音寺と言われる地区、名古屋西—飛島間十二・二キロの専用部について工事が今行われております。
　起工式にも出席させていただきまして、当時、国土交通省のお話は、できる限り早く完工したい、おおむね何年とは言えませんがと。そのとき私が尋ねたのは、無理かもしれませんが、五年はどうでしょうかねと言ったら、五年というのはかなり厳しい、では七年でどうだという話もしたときに、頑張ってみますという話から、もうそろそろ、今三年半たっておりますので、工事現場、あっという間に足場も組まれて、非常に早いなというのが実感です。
　考えているのは、私たちが暮らす、名古屋港からその環状線へ入って西に行きますと飛島という地区があります、飛島村。日本で一番裕福と言われております名古屋港の輸出に関するものの物流拠点の飛島、その飛島の大橋から北に上がっていくと名古屋西でありますが、これを今、工事してつなげていただきます。
　環状線というのは、皆さん知ってのとおり、つながって初めて効果が莫大に変わってくるわけでありますので、つなげていただきたい。今のままですと、視力検査のＣ、逆Ｃ、まだつながっていない、こういう状況でありますので、かなり工事が進んでおりますし、国もこれに力を入れてくれているんだなという思いはありますが、いつごろまでに完成のめどが立っているのか、それをお答え願いたいと思います。
　私たちは、先般も大臣に要望させていただきました。この環状線がつながると、名古屋港の物流が、市内を経由するわけでなく、その環状線を使って、例えばＭＲＪの部品を飛島や名古屋港でつくって、環状線を上がっていってわずか十五分、かかっても二十分で県営名古屋空港まで到着して、そこから部品を組み立ててＭＲＪを完成させて、そこから日本初の旅客機が海外に国内に飛び立てるということでありますので、夢のある話であります。
　物流が非常に私たち名古屋の生活のかなめになってきますので、三〇二号線、これは反対運動も当時はありました、そして名古屋高速も、昭和四十八年に市政が、市長さんがかわって、三期十二年凍結したこともありましたけれども、それから戻ってまいりまして、この第二環状線、ぜひとも必要な道路でありますので、あと何年とは申しませんが、進捗状況をお答えいただいて、私たちも、予算がかかることであります、名古屋ばかりそんなに金をつけてどうするんだという文句も出るかもしれませんけれども、これは、きょう政務三役もお見えになっていますので、ぜひともバックアップを、さらに道路のことも考えていただきたい、そういうことを踏まえて質問させていただきます。よろしくお願いいたします。
○森政府参考人　お答えさせていただきます。
　今委員御指摘のように、名古屋環状二号線は、名古屋の市街地の外縁部にございます環状道路でございまして、特に、港湾そして放射方向の東名神といったような高速道路を有機的に連携させて、名古屋都市圏に用のない、都心部に用のない車を外に出すということで、名古屋都市圏の渋滞の緩和、そして物流の効率化といったものを目指す幹線道路でございます。
　特にこの名古屋環状二号線というのは、西南部の部分だけが、自動車専用道路と一般道路、自転車あるいは歩行者が利用するような一般部と、高速道路として、有料道路として利活用いただく専用道路部分という二階建て構造になっておりまして、この専用道路の二階建て構造部分の南西部部分だけが今できていないということで、今工事を盛んにやらせていただいているところでございます。
　特にこの部分に関しましては、今、下部の工事を全面的に発注をさせていただいて、やらせていただいているところでございます。
　何年までということで、非常に厳しい環境ではあるんですけれども、下の道路を通しながら、車線の切り回しをしながら下部工事をし、そしてまた、切り回しをしながら上部構造をかけていく、そういう非常に難儀な工事を今やり始めたところでございます。いましばらく切り回し等々の工事の工程を詰めさせていただきまして、できるだけ早く、目標をきちっと定めて、工事の実施を進めてまいりたいというふうに思っております。
　いずれにしましても、現場現場では、まだ、現道環境、交通環境が非常に厳しい中での工事でございますので、地域の方々にも非常に御迷惑をかけることだと思っております。できるだけ早く、一日も早く完成をさせ、また現場の方々にも周辺の環境を乱すことなく御支援いただけることをお願いいたしまして、引き続きの支援をよろしくお願いいたします。
○工藤分科員　道路局長から、時間のことは出ませんでしたけれども、本当に名古屋のことを考えていただいて、環状線をつなげていただきたい、もう一刻も、そんな思いでございます。
　物流が変わります。港も変わってまいります。手前みそでございますけれども、名古屋港は、貿易高十七兆円、黒字が六兆円、お金を生み出せる港であります。ぜひとも名古屋に国家予算を投入していただいて、物流をさらに発展させて、私たちはその税をまた国に還元したい。いつも倍返し作戦だといって国土交通省に乗り込んでお願いしているわけでありますので、ぜひとも道路網の整備をお願いしたいと思います。
　時間がなくなってまいりましたので、質問はできませんが、局長さんがせっかくすばらしいお話をしたので、地元の報告を一点させていただいて、私の質疑時間を終わらせていただきたいと思います。
　今、南西部の三〇二号線はもう少しだという話でありますけれども、それに付随して、逆に南北じゃなくて東西の道、国道一号線があります。
　愛知県は、交通死亡事故ワーストワンが十三年連続と不名誉な記録が続いております。昨年も二百十三名亡くなった。そういうことを踏まえて、県警もいろいろなところで考えたかもしれません、三車線をわざわざ二車線に変えたり、合流させたりしているんですが、名古屋の方の運転のマナーは余りよくありません。かぶせてきたり、信号が黄色になったら、信号が長いから踏み込んで信号無視をして、そこにお年寄り、お子さんたちをひいてしまった、そういう事故が多発しているところでありましたが、名古屋の国道事務所の方がしっかりと対応していただいて、事故防止のために何かないか、右折車線を明確に示してほしいということに際し、色をブルーとレッドに分けていただいて国道一号線を整備していただいております。
　これから半年かけて国道一号線も事故のないような道路に改良していただける、地元の国道事務所も頑張っていただけるということを御報告申し上げまして、私の質問を終えさせていただきます。
　ありがとうございました。
○門主査代理　これにて工藤彰三君の質疑は終了いたしました。
　次に、小川淳也君。
○小川分科員　民主党の小川淳也です。よろしくお願いをいたします。
　大臣におかれましては、連日の長時間の御審議、また日ごろの御公務、大変お疲れさまでございます。
　きょうは分科会ということで、いろいろと各地域の実情を踏まえた課題、場合によっては陳情合戦というようなこともあり得るのかもしれませんが、ちょっと全体を通して、きょうは整備新幹線についてお聞きしたいと思っております。
　いよいよ来月は函館ルートが開業、そして昨年は金沢ルート、大変大きな話題性もございました。そういう中、昨今、長崎ルート、福井ルート等についてもいろいろ言われているようでありますが、まず、長崎ルートについて、フリーゲージの可能性は依然探るのか。それとも、リレー方式ということも言われているようでありますが、どういう形で二二年度の開業に向けて取り組まれるのか。一部には、フリーゲージという技術そのものが、思った以上にレールに、あるいは軌道に負荷がかかって、少し技術的に難しいんじゃないかということも言われているようであります。
　大臣、この点をまず御答弁いただきたいと思います。
○石井国務大臣　九州新幹線長崎ルートのフリーゲージでございますけれども、この技術開発につきましては、耐久走行試験を行っておりましたけれども、平成二十六年十一月にふぐあいが発生し、走行試験を休止しております。
　その後、開発主体である鉄道・運輸機構においてふぐあいの原因推定や対策案を検討してきたところでありますけれども、昨年十二月に開催をされました軌間可変技術評価委員会におきましてその対策案の内容が了承されたところでございます。
　当面の技術開発の工程につきましては、鉄道・運輸機構において、この評価委員会で了承された方針に基づいて対策の有効性を検証するということになりますけれども、検証試験等が順調に進めば、来年度の後半から耐久走行試験を再開するということになるところでございます。
○小川分科員　今の御答弁ですと、諦めていないということだと受けとめますが、現場からは、少し無理があるんじゃないかということも聞こえてきたりします。このあたりは、追ってこちらとしてもフォローしたいと思いますけれども、ある意味、鉄道事業者にしますと、どちらでいくのかということは、ある程度の局面で御判断いただきませんと、なかなか前に進めないという環境があろうかと思います。
　もう一点、福井ルートですが、敦賀を目指して、さらに金沢ルートが延伸されるということでありますが、途中、福井までを先行開業するというような議論もあるようです。これについては、具体的にどういう検討状態であるのか、こんなことはあり得るのかどうか、その点もちょっとお答えいただきたいと思います。
○石井国務大臣　北陸新幹線の金沢—福井間の先行開業につきましては、昨年三月以降、与党において検討が行われましたが、国土交通省としては、昨年の八月に、まずは金沢—敦賀間の平成三十四年度末開業の確実な達成を図るとともに、敦賀までのさらなる前倒し開業の検討も含め、早期開業に最大限努力する、そういう方針を明らかにしたところでございまして、引き続きこの方針に従って取り組んでまいりたいと存じます。
○小川分科員　民主党内でもさまざまな議員連盟の活動等を通して、大臣にも昨年、特にＪＲ九州の株式上場に伴う税制特例について御要請させていただくような時間をいただきました。大変感謝いたしております。
　そういった政治的ないろいろな判断も交えながら最終的な御決断をされるということだと思いますが、ちょっとここは、福井先行開業ということになりますと、福井において折り返し設備を別途設けなければならないということでありますので、今、全体を早期開業とおっしゃいましたが、その問題と、福井先行開業するかどうかという問題は少し性質の異なる問題というふうに私どもも受けとめております。鉄道事業者もそういう感覚を持っていると思います。
　そこらあたりは、さまざまないろいろな、政治的な背景も含めて御検討されるということだと思いますが、ぜひ冷静な御判断を一方でいただかなければならないということをお願い申し上げたいと思っております。
　大臣、ここから少し私自身の地域事情を含めてであります。
　大臣、北関東で主に政治活動をしておられ、そして水戸を拠点に置いておられる。実は、水戸と私ども高松市は友好親善都市でございまして、ゆかりは、光圀公のお兄様が初代高松藩主としてお越しいただいているという歴史がございます。そういう中で、一定の親近感なりもお感じいただいた上でぜひ御答弁いただきたいわけでございます。
　私も四国島民です、これまで新幹線というのは極めて高ねの花でありました。率直に申し上げて、四国に新幹線ということは、昔から言われてきたことではありますが、みんな余り現実味を感じずに、議論として上滑りをしていたというのが四国島民としての率直な感想です。
　ところが、ここへ来て、昨年の金沢ルート、ことしの函館ルート、それ以前に鹿児島ルートの全線開通。さらには長崎、そして福井、敦賀、さらには京都、大阪への乗り入れ等々と、大幅に環境が変化してきている中で、さすがに四国島民としても、やや今までのような夢物語あるいは高ねの花感はむしろ薄れ、大臣、新幹線というのは、昔は東京—大阪間のある意味特別な乗り物だったんです。しかし、ここまで日本列島が新幹線軌道で結ばれ始めますと、むしろ日本列島にとって新幹線は標準装備だというふうな感覚に徐々に変化してきていることを感じています。
　その意味で、かつて基本計画には、ちょっと大胆なルートも含めて、例えば淡路島から大分のようなことも含めて、机上の計画にはあったようですが、私はもう少し現実的でいいと思うんですね。例えば、瀬戸大橋なんかは新幹線仕様でできているんですよ。今、四車線軌道がありますが、在来線の二車線しか使っていません。新幹線用の二車線は全く利用されていない状態にあります。
　この全国的な状況の変化と、既にインフラとしてかなり整っている、特に海峡部分が整っているわけですから、そういう意味では、現実の政治日程に、議論の土壌に、四国の新幹線ということも上がってくるべきだと思いますが、大臣、御見解をお聞きしたいと思います。
○石井国務大臣　新幹線は、今委員御指摘のとおり、地域間の移動時間の短縮により、観光客の増加ですとか企業立地の進展を促すなど、人の流れを大きく変え、地域社会の活性化に大きな効果をもたらすものでありまして、さまざまな地域から御要望をいただいております。
　現在は、全国新幹線鉄道整備法に基づき、昭和四十八年に整備計画が決定された整備新幹線である、北海道新幹線、北陸新幹線、九州新幹線西九州ルートの三区間の整備を順次進めております。
　大阪市と大分市を結ぶ四国新幹線及び岡山市と高知市を結ぶ四国横断新幹線、これは同法に基づき、昭和四十八年に基本計画路線として位置づけられた路線であります。
　国土交通省といたしましては、まず、現在整備中の整備新幹線について着実な整備を進めることが重要であり、基本計画路線の取り扱いにつきましては、今後の経済社会の動向及び整備新幹線の整備状況等を勘案しつつ、長期的な課題と認識をしているところでございます。
○小川分科員　まず、門前払いいただかなかったことに感謝を申し上げたいと思います。それから、後方より山本委員の大変力強い応援のかけ声をいただきました。感謝を申し上げたいと思います。
　大臣、では、ここについてぜひ御同意をいただきたいと思っています。
　まず、交通政策基本法が成立しました。人々の移動にかかわる権利を提唱した、その意味では哲学的には画期的な法案、法律でありました。
　それから、これから日本は大幅に人口減少に向かいます。圧倒的なスピードで進みます。インバウンドの受け入れの拡大は急務でありますし、一定成果が出てきている。さらに、高齢化はこれまで以上に大変なスピードで、深刻なスピードで進んでまいります。
　つまり、そういう環境の中で日本列島の活力を維持していくためには、何もマイカーでどこそこへ出かけるということ、これはこれで大事なことですが、これから、より公共交通への依存度や公共交通の有用度が高まっていく社会である、大きな環境変化の中で。そのことには大臣は御同意いただけますか。
○石井国務大臣　公共交通、それからいわばプライベートな交通というんでしょうか、それとうまく連携してやるということが重要だと思っております。その重要さは今後とも変わらないのではないかというふうに考えております。
○小川分科員　ありがとうございます。
　もう一歩踏み込んで、人口が減り、高齢化が進み、インバウンドで外国人が入ってくる、そういう日本列島においては、これまで以上に公共交通が機能を果たさないと活力を維持できないということを問題提起として重ねて申し上げたいと思います。
　もう一点、この六〇年代、七〇年代から、日本は大変な車社会でありました。一方、欧州においては鉄道復権ということが言われつつあります。それは、鉄道を中心にした広域交通圏、鉄道の駅を中心にしたまちづくり、そして、ライトレールを含めて、身近な鉄道を利用した日常生活、鉄道復権ということが言われているんです。
　その背景には、こういう考え方があります。鉄道は、料金収入のみをもって、必ずしも独立採算でやっていかなければならない事業ではないという考え方です。むしろ、応分の公費を投入して、道路と同じなんですよね、極めて公共性が高い、ですから、一定の基盤整備には十分に公金を投入して、その分料金を引き下げて、多くの利活用者を募り、そして公共交通を主軸としたまちづくりを展開していくという考え方に少しずつ変わってきているということが言われています。
　その点、日本においては、新幹線敷設に伴う在来線の切り離しもそうですが、非常に鉄道に対しては厳しい独立採算制、料金収入のみでやっていってこその鉄道だという考え方が根深くある。申し上げた公共交通の役割の拡大を念頭に置けば、これから少しそういった古い固定概念を乗り越えていただいて、一定の公的資金、公共投資を基本に、低い料金収入で多彩な公共交通網を維持していくという考え方をとっていかなければならない可能性が高いと思います。
　今私が申し上げたような鉄道復権、欧州におけるそういった先進的な考え方、これは日本列島においてもこれから必要になると思いますが、大臣、御見解をお聞きしたいと思います。
○石井国務大臣　必ずしも、これまでも鉄道が鉄道事業のみで採算性をとっていたとは言えないんじゃないんでしょうか。例えば、民間鉄道であれば、沿線の宅地化であり、商業施設であり等々、さまざまな事業を展開する中で総合的に採算性を確保するというようなことはあったのではないかなということが一つあると思います。
　それから、ヨーロッパの哲学がそのまま日本に当てはまるかどうかというのは、ちょっと私にもはっきりわからないところがありますけれども、鉄道の復権といいますか、例えば地方都市等ではＬＲＴとかＢＲＴ等々、新しい鉄道のあり方ということも生じておりますし、また一方、自動車の方も、新しい自動車のあり方といいますか、自動走行等も含めていろいろ技術開発等を進めてまいりますから、必ずしも今の時点で将来の交通像がどうかというのは描きにくいところがあるかと思います。それぞれの交通機関の特性をうまく活用して生かしていくということではないかなというふうに思っております。
○小川分科員　全くそのとおりだと思います。そのとおりだと思いますが、いま一歩踏み込んで、やはり、もっと端的に言えば、五割が料金収入、五割が公金投入という形でやっていっているところがふえつつあるんですね、欧州では。そのぐらい思い切った形で公共インフラを維持活用しているということなんです。ですから、大臣がおっしゃったのはそのとおりでありますが、いま一歩将来に向けて踏み込んでいただく必要があるのではないかということをこの場をおかりして主張したいと思っています。
　それで、いま一度、ちょっと四国の話に戻らせていただきます。
　実は、高速道路についても、私は、かつて学生時代に、香川県内で自動車学校に運転免許の講習に行っていました。そのときに、高速道路教習を一応、書面の上では受けるんですよ。でも、当時、四国には高速道路はありませんでした。何のためにこんな教習を受けているんだろうと思いながらの日々でした。
　ところが、それから何年たったんでしょうか。当時、私はこれも夢の夢だと思っていましたが、今や四国にも、もはや、高松—徳島、高松—松山、高松—高知を中心に、大幅に、おかげさまで、本当にありがたいことに、高速道路ネットワーク網が築かれており、それは四国島民にとっての日常的なインフラとして深く浸透しています。それぐらい、やはりかつては夢のまた夢だったものを一つ一つ形にしていただいてきた国土交通行政の歴史であり、また、それぞれ節目節目で、大臣を初めとした主要幹部の方々の決断があって今日に至っている。
　そういう意味で、いま一度、新幹線です。北海道ルート、ことし開業するわけですが、北海道には五百万人の方々がお住まいです。四国四県には四百万人近い人々が暮らしています。そこに、北海道ルートは、全部合わせれば恐らく一兆円近い投資なんでしょう。長崎ルートもそうだと聞いています。金沢ルート、敦賀等々、大体一兆円内外の投資によって行われている。
　そういう意味でいうと、大臣、もう具体的にお願いなんですが、平成二十年以降、四国の新幹線敷設に関しては調査費すら停止しているんですよね。願わくば、ことし、山本委員、絶大な応援をいただきながら、せめて調査費、そんな何億もの調査は要りません、何百万、何千万で結構です。調査費だけでも、せめて先鞭をつけていただくようなことを御検討いただけないかと思いますが、大臣、御答弁をお願いします。
○石井国務大臣　四国新幹線につきましては、全国新幹線鉄道整備法第五条の調査指示に基づきまして、昭和四十九年度から平成十九年度まで、鉄道・運輸機構、旧鉄建公団が海底トンネル部の地形、地質調査を実施しておりました。
　しかしながら、当面、早期に着工の見込みがなく、直ちに調査の進捗を図る必要が薄いことから、平成二十年度に調査を中断することとしたところでございます。
　中断した平成二十年度以降、こういった状況に変化はないことから、直ちに調査を実施すべき状況にはないと認識をしております。
○小川分科員　大臣、冷たい御答弁であります。
　先ほど申し上げた高速道路については、きのう実は、遅くまで資料を整理していただいて、事務方からいただきました。全国の総投資額が三十四兆円だそうです。そのうち四国に投資いただいたのは約一割、三兆円。これは深くお礼を申し上げなければならない。新幹線の総投資額、これはもう昭和三十年代から始まっていますから、貨幣価値は随分違う。随分違いますが、それでも、ならして額面で申し上げれば、十一兆円。
　四国にも四百万人の方が暮らされています。瀬戸大橋は通れる状態です。ぜひ、まずは調査費だけでもということについては、そんなに法外なお願いではないと思いますので、これは、きょう一回ということではなくて、繰り返し繰り返し、何度も何度もお願いを申し上げたいと思いますし、その分、私どもとしても、さまざま、いろいろな角度から研究、検討は進めなければならないということも自覚したいと思います。
　大臣、鉄道局の予算というのは大体年間一千億内外なんですね。きょう港湾局にお聞きしたら、大体二千億だそうです。航空局も二千億内外ですか。ほとんどがこの公共交通に係る部分が、特定財源を持っていません。
　一方、道路局。大臣も、建設省にいらしたお立場で、内情をよく御存じだと思いますが、道路局だけ、道路予算を見積もっても、少ないときでも二兆から、多ければ三兆ぐらい。そして、社会資本整備交付金が全体で四兆円近い。
　それからいいますと、最大道路に三兆、四兆も使える環境の中で、鉄道一千億、港湾二千億、空港二千億。現在、国土交通行政、インフラ整備の資源配分は余りにもバランスを欠いた状態にある、将来に向けて。冒頭申し上げました問題意識。そう私は思いますが、大臣、この点も問題意識として受けとめていただけないでしょうか。
○石井国務大臣　我が国の場合、近代化を進めるに当たり、まず鉄道の整備が最優先で行われてきたというふうに思っております。そういった意味で、戦後ようやく道路整備が始まった。
　モータリゼーションの進展に応じて、道路の需要が非常に多くなり、それに対応して今まで整備をしてきたということで、それぞれの時代に必要とされるインフラの整備をこれまでやってきた。その結果が現状になっているのではないかというふうに思っています。
○小川分科員　現状はそうだと思いますが、将来に向けては、そういう問題意識は大いにあり得ると思います、大臣。
　ぜひ、これは大変なことだと思います。局をまたいで資源配分を変えていくというのは大変なことだと思いますが、それこそがまさに国家戦略であり、将来を見通した形での政策配分だと思います。重ねてこの点も主張していきたいと思います。
　参考までに、高速道路に関して言えば、申し上げたように、四国はかなり整備されてきていますが、今、四国島民が目指しているのは、８の字構想なんですね。それをループ化して、ルート化して、全部つなげるという構想があります。それはそれでいいことでしょう。そこには、恐らくですが、キロ五十億で計算して、二百キロ、約一兆円の予算がつく予定です。
　一つの問題は、もちろんそれを待ち望んでいる方もたくさんいますから軽々には申し上げられないんですが、同じこの一兆円で四国に新幹線を通せば、例えば高松—松山間、今二時間半、三時間近くかかりますが、四十分になります。徳島ルートも十分台になります。
　一つの問題提起として、道路であれば一兆円の予算がつく。しかし、それは物事の優先順位からして、その同じ一兆円を交通インフラに使えるのであれば、本当は何が急がれるか、何が望ましいかということを四国島民が決められる環境にない。なぜなら、鉄道局には一千億の予算しかない、道路局には三兆、四兆の予算があるからです。
　こういった状況についても、資源配分、また分権的な考え方からいっても、この国交省の古い体質が資源配分の大胆な変革を妨げている、あるいは、住民にとっての本当のニーズ、優先順位のつけ方に対して大きな制約を与えている。そのことについては、大臣、問題意識として、頭の片隅で結構です、ぜひお持ちいただきたいと思いますが、御答弁お願いいたします。
○石井国務大臣　それぞれの地域でインフラ整備の御要望をたくさんいただいております。地域に応じたインフラの整備をしっかりと進めていきたいと思っています。
○小川分科員　この点、きょうは最初の機会でございましたので、一定、背景となる考え方や地域の状況、また感じ方の変化も含めて、まずは大臣の頭にインプットしていただきたいという願いを込めて質問させていただきました。これは、きょう、あす、直ちに結論が出るような簡単な課題ではありませんので、引き続き、ぜひ前向きに御指導いただき、また議論に加わらせていただきたいと思っております。
　関連して、最後に五分間、観光振興と公園管理あるいは史跡管理の観点から、きょうは環境省さん、文化庁さんにお越しをいただいておりますので、それぞれ御答弁いただいて、質問を終えたいと思います。
　具体的なテーマは、地域の実情で恐縮なんですが、高松市内に屋島という史跡、また国立公園がございます。瀬戸内海国立公園に位置しております。そこには、私も小さいころ、子供のころ、遠足等を通じてよく通ったんです。水族館の設備がございます。ここが大変老朽化しております。
　一方で、香川県内には、日プラさんというアクリル板製造で世界に大変名をはせている会社がございまして、こうした会社を中心にこうした施設をリニューアルしていきたいという思いが一方にございます。しかし、残念ながら、公園管理との調整、あるいは史跡としての屋島の価値の保存という観点から、なかなか、そうしたルール、規制をクリアしていくという意味で、課題が多いと聞いております。
　この点、きょうは結論でなくて結構です、結論でなくて結構ですが、市当局なりから相談があった場合には、もちろん、史跡の管理、公園管理というのは極めて重要な観点でありますので、既存のルールを大事にしていただきつつも、ぜひ柔軟に、前向きな、建設的な御助言、アドバイスを市当局に対しても行っていただきたい。
　それぞれの観点から一言ずつ答弁をいただいて、質問を終えたいと思います。
○亀澤政府参考人　ただいま御指摘がありましたのは新屋島水族館と承知しておりますけれども、瀬戸内海国立公園の第二種特別地域にありまして、公園利用の拠点としての集団施設地区という地区内に位置しております。また、同水族館は、環境省で策定しております国立公園の計画上、国立公園の利用を推進するための施設に位置づけられておりまして、さらに、再整備を促進することとされているところでございます。
　このため、環境省といたしましては、今後、再整備の具体的な内容について相談をいただければ、前向きに対応してまいりたいと思います。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　お尋ねのございました新屋島水族館の建てかえにつきましては、文化財保護法の規定に基づき、史跡等の現状変更の許可が必要となるところでございます。現状変更につきましては、当該現状変更が高松市が策定いたしました保存管理計画に定められた基準に適合しているということが求められるものでございます。
　今後、この保存管理計画の基準を踏まえまして、事業者において、これは史跡等の管理団体でございます高松市と御相談をしていただきながら、具体的な水族館建てかえの内容を御検討いただくことになるものでございますけれども、文化庁といたしましては、史跡等の適切な保存と活用を図る観点から専門的、技術的な助言等を行ってまいりたいというふうに考えているところでございます。
○小川分科員　終わります。ありがとうございました。
○門主査代理　これにて小川淳也君の質疑は終了いたしました。
　次に、中島克仁君。
○中島分科員　民主党の中島克仁です。
　本日、機会をいただきましたので、私からも質問させていただきたいと思います。私は、地元が山梨でございまして、山梨に関連した問題について順次質問をさせていただきたいと思います。
　まず、地元山梨で二〇一二年に起きました笹子トンネルの天井板崩落事故、これに関連をいたしまして、その後のインフラ管理、整備状況などについて質問をしていきたいと思います。
　二〇一二年の十二月、中央自動車道笹子トンネルで天井板の崩落が起こり、九人のとうとい命が犠牲となりました。二〇一二年十二月といいますと、私も、初当選をさせていただいた選挙直前ということ、さらには、日ごろから使う笹子トンネルであの大惨事が起きたことに大変ショックであったとともに、この事故を契機に、全国各地のインフラ老朽化対策に大きな影響を与えたと言えます。
　この笹子トンネル事故に関連して、今三つの訴訟が行われておりますが、犠牲者五人の遺族が中日本高速道路とその子会社を訴えた裁判で、昨年の十二月、会社側の過失責任を認め、約四億四千万円の賠償を命ずる判決が下され、確定をいたしました。一方で、本年の二月十六日、当時の役員四人に対する裁判では、個人としての賠償責任はないと、二社役員の過失は否定する裁判が下されました。
　まず、大臣にお尋ねをいたしますが、この二つの裁判、判決結果についてどのように受けとめられるか、御答弁いただきたいと思います。
○石井国務大臣　中央自動車道笹子トンネルの事故により亡くなられた九名の方々に対して、改めてお悔やみを申し上げたいと存じます。
　笹子トンネル事故に関する損害賠償訴訟につきましては、昨年の十二月に中日本高速会社などに対し、本年二月に中日本高速会社などの当時の代表取締役四名に対して、それぞれ判決が言い渡されたことは承知をしております。
　私から個別の裁判の結果についてコメントすることは適当でないと考えておりますので、差し控えさせていただきたいと存じますが、いずれにいたしましても、中日本高速会社には、再発防止の徹底と、安全、安心に向けた国民の信頼回復に努めていただきたいと考えております。
　国土交通省といたしましても、引き続き、インフラのメンテナンスをしっかりと行い、老朽化対策を着実に進めてまいりたいと存じます。
○中島分科員　もちろん、個別の案件でございます、個別のコメントというのはなかなか難しいとは思いますが、この十二月の判決に関しましては、管理者の過失責任を認めた、ここに踏み込んだことは大変意義が大きいのかなというふうに私個人としては思っております。
　この笹子トンネル事故においては、国交省事故調査委員会が報告書をまとめました。
　最終報告書では、天井板の設計や施工、点検の甘さなど複合的な要因が作用して事故につながったと、会社側の管理体制が不十分だったことを指摘しております。この報告内容から、点検が適切に実施されていれば事故は防ぐことができたという原告側の主張と、点検と事故との因果関係は特定されていないという会社側の主張が争点となったわけでございまして、事故の予見性が争点となった結果、会社側の過失を認定する判決が下ったわけです。
　事故は予見できた、ちゃんとした保守点検がなされていれば事故は防げたということでございまして、この判決は、道路インフラにかかわる事業者や自治体等に、より厳格な姿勢で臨むことを突きつけたものだと言えると思います。
　一方で、二月の判決は、会社役員の過失は否定するという判決であって、会社自身の過失は認めたものの、その会社の責任者の過失は認めなかった、少し矛盾も感じる内容ということで、まさにこれが、現在の老朽化したインフラ管理は一体誰に責任があるのか、そもそも、インフラ管理自体、一体どこに責任の所在があるのかということが浮き彫りにされた結果なのではないかな、大変考えさせられるものだというふうに私は考えております。
　さて、この事故を契機に、先ほど申し上げましたように、全国各地の老朽化インフラに対する点検の必要性が迫られたわけでございまして、二〇一四年から、国や自治体、高速道路会社が管理する全ての道路橋やトンネルについて、五年に一度の点検を義務づけられました。
　まず、お尋ねをいたします。この点検の実施状況はどうなっているのか、確認させてください。
○森政府参考人　お答えいたします。
　先ほどの笹子トンネル事故を重く受けとめまして、国土交通省といたしましても、平成二十五年をメンテナンス元年と位置づけまして、道路法改正、そして点検基準の法定化というものを行いました。
　具体的には、平成二十六年七月に施行されました省令によりまして、橋、トンネル等につきましては、五年に一度の近接目視点検を行うということ、そしてまた、統一的な尺度で健全度を診断するということで、それを各道路管理者の義務という形で明確化させていただいているところでございます。
　平成二十六年度でございますけれども、橋梁は全体の九％に当たります六万橋、そして、トンネルに関しましては、全体の一三％に当たります一千四百カ所で点検が実施されたという報告を受けておるところでございます。
　管理者別で見ますと、橋梁については、国が約一五％、地方自治体が八％という状況になっておりますし、トンネルにつきましても、国が二二％、一方、地方公共団体が一〇％という点検の実施状況という報告を受けております。
　以上でございます。
○中島分科員　今、点検実施率というのが示されたわけでありますが、橋梁、トンネル、道路附属物等、特に橋梁、トンネルに関しては、国交省管理、高速道路会社管理含めて合計九％ということ、トンネルに関しては一三％ということでございます。
　ちょっとここも確認ですが、それぞれ、国交省管理、高速道路会社管理、各自治体管理というところでございますが、先ほど言ったように、点検基準の法定化がされて、五年に一度ということでございます。二十四年からということで、二十六年度の数字があるわけでございますが、いつまでに一通り終わる予定でいるんでしょうか。
○森政府参考人　私どもの基準におきましては、五年に一度で点検を行っていただくということでございます。
　また、全体を点検し終わった後、その進捗状況等を踏まえて将来どうしていくかというのは、またその後の議論でございますが、五年で点検が完了するようにお願いをさせていただいているというところでございます。
　以上でございます。
○中島分科員　このペースで五年で一通り終わるんでしょうか。そこは確認ですからいいんですが、そもそも、当然、建築年とかいろいろなさまざまな要因があって、優先順位というのもあると思います。
　五年に一度ですから、五年間の間に一通りということですが、今、前年の進捗率はこのぐらいの状況で、このままのペースで五年で一通りできるのか、それと、その優先順位の基準というものは何なのか、教えていただきたい。
○森政府参考人　お答えいたします。
　点検自身は各道路管理者の方で優先順位をつけてやっていただいているということでございますけれども、私どもとしてお願いをしている観点では、特に橋梁ですと、例えば第三者被害、要は、鉄道と道路、あるいは高速道路と道路というような交差をしている場所、そういうところで万が一のことが起こったときに第三者に多大な被害を与えてしまいかねないようなところ、こういったところを中心に、そしてまた、地震防災等々の緊急輸送道路といったようなところを中心に、橋梁の点検の優先順位を上げてほしいというお願いをさせていただいているところでございます。
　ただ、今委員御指摘のように、自治体の点検の実施状況が非常に少ないのではないか、これで五年間で本当にできるんだろうかということについての御指摘でございます。
　私どもの方としても、なかなか低いということに関しましては懸念しているところではございますが、ただ、平成二十六年度の点検実施率というのは、先ほど御紹介しましたけれども、基準を示したのが年度途中であったということ、そして、実際に市町村の方々からの意見をいろいろ集めますと、点検をするための技術力が十分ではないとか、あるいは点検をする人材がなかなかいないのだというような御指摘もいろいろいただいているところでございます。
　私どもとしても、そういったところに対しましてさまざまな取り組みをしっかりとやらせていただく中で、点検をしっかりとやっていただき、五年で一巡が終わるようなことを目指して頑張ってまいりたいというふうに思っております。
　以上でございます。
○中島分科員　点検の進捗状況は進んでいないと認識されておると今の答弁を私は受けとめますが、わざわざ答えていただいて恐縮だったんですが、資料の二枚目はこの点検状況でございます。
　橋梁に関しては、先ほど申し上げましたとおり、国交省、高速道路会社、都道府県、市町村、それぞれ点検実施率はさまざまでございますが、合計で九％、そしてトンネルに至っては一三％ということで、これは誰が見ても進んでいないと言わざるを得ないというふうに思うわけです。
　先ほど、答弁の中で、進んでいない理由について、技術者不足であったりとかといったことも申しておられましたが、大臣、この数字を見て、端的にどのように思われますでしょうか。
○石井国務大臣　今道路局長が答弁したとおり、二十六年度はスタートの年だったということで、開始が年度途中になった等々のこともあり、自治体の点検率は国交省や高速道路会社に比べますと低い割合になっているようでありますけれども、今後はしっかりと進めていただく必要がございますので、さらに加速をしてやっていただく必要があるというふうに考えております。
○中島分科員　口で言うのは簡単なんですが、加速するために具体的にどのような取り組みをされていますでしょうか。
○森政府参考人　先ほど御紹介をさせていただきました、いろいろな自治体のお悩み事を私どもとしても受けまして、例えば、人材という意味合いにおきましては、市町村の点検業務自身を県も含めて一括で発注してあげるとか、あるいは、実際に職員が出向いていって講習あるいは研修をすることによりまして、自治体、県、市町村の方々の技術力のアップを図る、あるいは、場合によっては国の職員がみずから現場に赴いていって点検を代行してあげるというようなことも含めて、今進めさせていただいているところでございます。
　また、予算という意味合いに関しましては、私どもの方に交付金というものがございます。防災・安全交付金というものを使いながら重点的にその支援を行うということを行ってきておりまして、まだまだいろいろこれからも改善の余地はあろうかと思いますけれども、私たちの今ある資金力、そしてまたマンパワーといったものを最大限有効に活用しつつ自治体の御支援を申し上げ、また、関係方面への御協力、御支援、御理解もいただきながら進めていきたいというふうに考えているところでございます。
○中島分科員　点検が義務づけられている国内の橋は約七十二万カ所です。トンネルは約一万カ所に上って、このうち、橋は市町村管理分が四十八万カ所ということで、今御答弁いただいたように、財政基盤が非常に厳しい市町村、財政的な問題であったり技術者の問題であるということでございまして、これについてはしっかり予算措置をしていくということでございましたが、先ほどの資料の二枚目に戻って、高速道路会社も一六％、トンネルにおいても高速道路会社は一八％ということになっています。
　もちろん、各自治体は、そのような財政事情や、始まったばかりということで、そういうことはあると考えられますが、高速道路会社に関して、橋梁でいえば一六％、トンネルに関しては一八％、これに対してはどういう指導をされているんでしょうか。
○森政府参考人　先ほど冒頭で御紹介させていただきましたように、笹子のトンネルの事故を重く受けとめまして、高速道路会社も点検あるいは修繕、改善といったようなものに関しまして努力をしていただいているところでございます。
　私どもの方も、各会社の管理に当たりまして、しっかりと点検をお願いするということを重ねて行ってきているところでございますが、高速道路に関しましては、一個一個の橋が非常に長いとか、非常に高いところにあるというようなこともございます。あるいは、トンネルも、非常に長いトンネルというのを高速道路会社としてお抱えであるところも結構ございます。実際に、そういった高速道路を点検するには、例えばトンネルを点検するにはトンネルを通行どめにしてしまうとかいうようなことも含めて、いろいろ段取りが、私たちの国道レベルでやっている点検よりもかなり難しい作業、段取り、準備が必要であるというふうに理解をしております。
　先ほどのような財政的な問題だとか、あるいはマンパワー的な問題というよりも、どちらかというと、現場のレベルでの実際のいろいろな障壁でパーセンテージが低いというふうに御理解いただければと思います。
　当然、技術陣をたくさん抱えている高速道路会社でございますので、おのずと自然に、パーセンテージは計画的に上がってくるというふうに御理解いただければと思います。
○中島分科員　上がってくると思われるではなくて、上げないといけないというふうに思いますよ。国交省としてちゃんと指導するべきだと。
　この数字、各自治体にはそれぞれの事情があるのは、まあ、十歩譲っていいかな。これから財政措置をしたり人的投入をしながら改善していく。でも、今御答弁されたように、技術やそういったものはもう会社は持っているわけです。先ほどの十二月の裁判結果は会社側の過失責任を認めた非常に大きなものだったわけです。
　資料の一枚目ですが、これは直接は関係ないんですが、千葉で昨年十二月に起こった事故です。笹子のトンネル事故をほうふつとさせるような事故だったわけです。これは、点検の結果、修繕が必要だという最中に起こった事故で、もちろんこれは老朽化によって、笹子と同様の事故ではないとは思いますが、またこのような事故が、ほうふつとさせると言いましたが、今の点検状況で、そして、高速道路会社、これは裁判結果もそのように出ているわけです。
　それに対して、この実施率は、この判決結果を踏まえて見ても、世間に笹子の教訓が全く生かされていないんじゃないかと言われてもいたし方ないのではないかと私は思います。
　国交省の社会資本整備審議会は、笹子のトンネル事故を受けて、「今すぐ本格的なメンテナンスに舵を切れ」と題した提言を行っています。この中で、「産学官の予算・人材・技術のリソースをすべて投入する総力戦の体制を構築」するようにということを国に強く訴えています。このことは認識されていますよね。
　この予算、人材、技術のリソースを投入する総力戦の体制を構築するための、総力戦ですから、この数字を踏まえて、大丈夫だと思いますとか、そんな曖昧な言い方で本当にいいんでしょうか。大臣、全て総力戦でこのことに取り組むという御決意をぜひお聞かせください。
○石井国務大臣　笹子トンネルの事故を契機にしまして、改めて、メンテナンス、老朽化対策の重要性を我々としても認識をしたところでございまして、メンテナンス元年と銘打ちまして、省を挙げて戦略的なメンテナンス、老朽化、耐震化対策等に取り組んでいるところでございますので、しっかりと取り組んでまいりたいと存じます。
○中島分科員　通告していないので、ちょっと確認で、もし答えられなければいいんですが、今回成立をしている補正予算で点検、整備、メンテナンス管理にかかわるものがどのくらいあるのか、わかる範囲で構いませんので、お答えいただけますでしょうか。
○森政府参考人　済みません。ちょっと手元にそういうことはございませんし、今回の補正予算におきましては、特に災害復旧といったものが中心だったというふうに理解をしておりますので、正直なところ、点検といったようなところに今回の補正予算を割くというような形はかなり難しかったかというふうに思っております。
　詳細なデータは、どこまでさかのぼって分解しながらできるかというのは若干難しいところはございますけれども、また御相談もさせていただければというふうに思います。
○中島分科員　済みません、通告していなかったので、わかる範囲でということでしたが、私が見た範囲では、ここに本当に緊急対策として予算措置がされておるとはちょっと見取れなかったわけです。
　何度も申し上げますが、先ほどの笹子トンネルの事故は老朽インフラの怖さを本当にまざまざと見せつけたものです。しっかりと点検をしていれば防げた、これは人災とも言える事故だったと思います。裁判結果はそのことを指摘しているわけでございまして、この結果を真摯に受けとめて、笹子の真の教訓とするべく、国を挙げて本格的な点検、修繕作業を進めていただきたい。将来の安全のため、投資や手間を惜しむことのないよう、ぜひとも大臣にも先頭に立って取り組んでいただきたいと思います。
　続いて、これも山梨関係でございます、リニア中央新幹線工事に関連した質問をさせていただきたいと思います。
　二〇二七年開業に向けて、リニア中央新幹線計画がスタートをしております。最大の難所とされます、南アルプスを貫きます総延長二十五キロの南アルプストンネルの工事が昨年末より本格着工されました。
　リニア中央新幹線は地元山梨でも念願でありまして、今後、開通予定に向かって期待も高まっているわけですが、一方で、懸念材料もございます。
　ちょっと時間もたっているんですが、大臣も当然ながらリニアに試乗されたと思いますが、御感想がございましたら端的にお聞かせ願えますか。
○石井国務大臣　昨年の十一月八日に、アメリカのフォックス運輸長官が来日された際に、御一緒にリニアに試乗させていただきました。初めて試乗させていただきましたけれども、時速五百キロに及ぶ超高速でありながら、非常に静かな車内でありますし、また、いわゆるＧをほとんど感じずにスムーズに円滑に加減速しているということで、快適な走行でございました。我が国が誇る技術水準の高さを実感したところでございます。
○中島分科員　ありがとうございますと言っていいのかどうか、ちょっとよくわからないんですが、大変乗り心地がよかったということでございます。
　先ほど申し上げたとおり、地元山梨でも、これから未来に向けて本当に期待が大きいわけでございますが、先ほど申し上げたように、今回最大の難所と言われております、南アルプスを貫通する、日本では過去にない、地表面から千四百メートル地下をくぐる。さらには、南アルプスは活断層というか断層が大変複雑で、水脈系も入り組んでいるということで、それに対する環境被害、このことが地元では、本当に大丈夫なのかということがなかなか払拭し切れない実情があることも御認識をしていただきたいというふうに思うわけです。
　ＪＲ東海から提出された環境影響評価書では、路線の一部は厳重に保護される、地表面は改変しない、だから問題ないというようなことをＪＲ東海の環境評価書ではされているわけですが、本当にそのような見解でいいのかということだと思います。
　これも御承知のとおり、南アルプスはエコパーク登録もされております。そこで発生する残土の問題であり水脈の問題であり、そのようなことが本当にエコパークの理念に沿うのかどうか。残土置き場、最終的な残土の処理場についてもまだ最終決定はされていないところがほとんどだというふうに思いますし、工事が始まって、仮残土置き場も、今、確定というよりは、限定はされておるようですが、そのエコパークの地域内に大量の残土が発生する、そして工期は約十年という工期になるわけでございまして、この状況が、エコパーク登録をされた南アルプス周辺、エコパークの理念に本当に沿っているものなのかどうかということを、国交大臣として御認識されておるのかどうか、御答弁いただきたいと思います。
○石井国務大臣　リニア中央新幹線がユネスコエコパークに登録された南アルプス地域を通過することは承知をしております。
　本地域においてリニア中央新幹線を整備することにつきましては、環境影響評価の手続におきまして、平成二十六年六月、環境大臣から、本事業の実施がユネスコエコパーク登録申請地としての資質を損なうことがないよう、事業実施に際しては関係地方公共団体と十分に調整し、その意向を尊重することとの意見が出されております。
　このため、環境影響評価法に基づく国土交通大臣意見、これは平成二十六年七月十八日に出しておりますが、この中で、環境大臣意見を踏まえまして、本事業に係る環境保全について適切に配慮することをＪＲ東海に求めたところでございます。
　南アルプスのエコパークにおきましては、今後、地元自治体において、自然環境の保全、調査、教育、地域の活性化を推進する計画が策定される予定と承知をしております。
　国土交通省といたしましては、本計画等を踏まえ、環境保全について適切に配慮するよう、環境省と連携しながら、ＪＲ東海を指導監督してまいりたいと存じます。
○中島分科員　時間もないのでもうこれ以上質問しませんが、自然破壊、一度壊れてしまったら二度と戻ってまいりません。そのような観点からいっても、私が懸念するのは、リニアは国家的プロジェクトとも言える事業だと思います。だからこそ、ストップできる勇気をしっかり持つべきだとも言えると思います。
　なぜならば、これは、一回立ちどまらなきゃいけない、そういうときにしっかりと立ちどまれる、そのようなことも踏まえながら、環境問題には慎重かつ丁寧に進めていただきたいというふうに思います。
　時間もないので最後ですが、資料の三枚目です。これは障害者優先調達法成立後の実施状況についてでございます。
　これはもう国交省の話ではないんですが、この法律は、三年前の通常国会で成立をいたしまして、二年前の四月から施行されました。法定雇用率の改定とも連動して、障害のある方々が自立した生活を送るため、就労によって経済的な基盤を確立することが重要である、その趣旨のもとに、障害者の就労する施設の仕事を確保して経営基盤を強化することを目的に、国や地方自治体が率先して障害者就労施設から物品等の調達を行うように定めたものでありまして、これは各省庁の契約件数、調達契約額が示されております。
　国交省は、ちょっと印がしていないのでわかりづらいかもしれませんが、昨年度よりも約倍ぐらいになっています。契約件数も契約額も伸びておりますが、各省庁かなりばらつきがあるんです。そして、国交省としても、もちろん厚生労働省が多いのは当然なのかどうかわかりませんが、国交省は一千六百万円になって前年より多いわけですが、厚生労働省は二億九千万円、かなり差があります。
　他省庁に比べれば国交省もかなり多いわけですが、もう言うまでもなく、障害者の支援をすること、これは社会コストを減らすことにもなります。障害者の自立を促すために、促すという言い方はちょっと間違いでございますが、支援していくために、我々が率先してそのような取り組みをする必要があると思います。私も名刺は障害者施設でつくっております。
　この数字、いいとか悪いとかというよりも、これは、福祉を大事にする公明党の大臣として、国交省のみならず各省庁にしっかりと旗振りをしていただきたいと思いますが、最後に御認識をお聞きして、質問を終わりたいと思います。