Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○林政府委員　考え方は、ただいま大臣から申し上げたとおりでございます。
　具体的には、現在四つの既設新幹線がございますけれども、それぞれ建設時期が非常に違います。いわゆる建設費というものがその時期によって大きく違っておるということ、さらに償却の進みぐあいが非常に違うということから、それぞれのコストの差が非常に大きゅうございます。それからもう一つは乗客の輸送密度、これは例えば東海道新幹線と上越新幹線と比べますと非常に大きな違いがあるということでございます。したがいまして、これをそれぞれ別の会社に所属をさせますと、コストの面での違いあるいは乗客の量の違いという面から、例えば東北・上越新幹線の場合でありますと非常に大きな赤字が出る、東海道新幹線は非常に大きな黒字が出る、こういうことで会社間のバランスが非常に欠けるということになります。
　仮にそれを解消しようといたしますと、東日本会社は東海会社に比べて大変高い運賃を徴収しなければいけない、東海会社は非常に安い運賃でいいということで、利用者の負担に非常に差が出てまいります。この四つの新幹線というのは、国土の均衡ある発展と申しますか、そういう意味での意義も非常に大きいわけでございます。したがって、利用客の負担をできるだけやはり適正化する、公平にするという見地も必要であろうかと思います。
　そういう観点から、これをそれぞれの会社に所属させるのではなくて、一括して一つの機構に保有をさせて、一定の客観的な基準によって、負担の公平という見地からの一定の基準によって貸付料を算定して、そしてそれぞれの会社にこれを貸すという方が利用者にとっても非常に便利であるし、公平であるし、また各会社のバランスも結果的にそれでとれるようになる、こういうことで今回こういう方式をとらしていただいて、法案で提案をさせていただいておるわけでございます。
○阿部（昭）委員　新幹線保有機構のそれぞれの新幹線が立っておる条件が違っておる、したがってその間のバランスをとる、このことはわかりました。あとほかに、この新幹線保有機構は何をやりますか。
○林政府委員　ただいま申し上げた仕事が新幹線保有機構のほぼすべての仕事でございますが、ほかに若干附帯的な仕事がございます。
　一つは、現在の東北新幹線、これは上野—東京間が現在工事中でございます。東北新幹線については、この保有機構で一括保有する対象でございまして、その一部である現在工事中の上野—東京間というものについては、経過的にこの保有機構が建設主体になる。ただし、これは建設工事そのものを直接やるのではございませんで、あくまで建設主体という地位で、実際の工事は例えば東日本会社にこれを委託するということに相なるわけでございます。
　それからもう一つは、大規模災害、通常の災害についてはそれぞれの会社が維持管理ということでやるわけでございますけれども、非常に大きな災害が生じた場合、これについてはその会社一社の負担でやるということになると非常に大変なことになるというケースが考えられます。したがいまして、そういうものについてはそれぞれの関係会社にきちっと意見を聞いた上で、保有機構でもって同じくこれを取り扱っていく。ただ、工事そのものをやるわけではございません。工事はそれぞれの関係会社に委託いたします。したがって、工事能力を持つわけではありませんが、保有機構で一括してこれを取り扱っていくということを考えております。
○阿部（昭）委員　今私が申し上げておりますのは、問題を浮き彫りにする意味で、新幹線保有機構というのは果たして要るのかという非常に大げさな言い方をしておるわけですが、今お聞きのように、災害のときに新幹線保有機構はそれぞれの会社に工事をやらせる。それから各新幹線間のいろいろな立っておる生い立ちがあって、償却その他ばらつきがある、この調整をとらなければいかぬ。それから東京—上野間の工事、これも保有機構そのものがやるわけじゃないけれども、保有機構の名においていろいろなところにやらす、こういうことだ。だとすると、今のようなことならば、今の時代でありますから、計算の方式その他をちゃんと入れて、保有機構というものでない格好でそれぞれの新会社なりなんなりができるのじゃないかというふうにも思うのです。
　清算事業団は確かに必要だということは国民のだれもがよくわかると思うのです。この新幹線保有機構は、リース料を取る、そしてバランスをとる。大工事の場合に、自分は工事をやらぬが、どこかに委託して工事をやらす。東京—上野間の工事もやらせますよ、しかし自分がやるのじゃなくて、どこかへやらすのですよと言うのですが、それだけだと、清算事業団のように国鉄改革に伴って次にどうしてもなければならぬ存在というふうに、この新幹線保有機構というものに果たして説得力があるのであろうか。何か問題が屋上屋、行革路線とは異なる行き方ではないだろうか、こんなふうな議論もあるのですけれども、ちょっとそこをお聞かせ願いたい。
○林政府委員　この点につきましては、やはりだれかがこういう機能を持たなければいけない。それぞれの旅客会社というのはそれぞれ別の法人でございますから、したがって一括して保有してそういう調整を行うということになりますと、そういう法人格を持っただれかがそういう仕事をしなければいけないということになります。
　そこで、それじゃ清算事業団その他にやらしたらどうかという御議論もあろうかと思いますけれども、私どもとしては、清算事業団というのは過去の問題、いわゆる長期債務、追加費用あるいは余剰人員対策といったような過去の問題を処理する。今回の改革の目的は、過去のしがらみと申しますか、そういう過重な負担というものを完全に切り離して、身軽な事業体をつくって、それが将来赤字を出さないように、いわゆる分割・民営化によって効率的な活性化された経営をしていく、これが今回の改革の眼目でございます。したがって、そういう過去の問題を扱う清算事業団と事業体の方の先ほど申しましたような機能を持つものとを一緒にするわけにはまいりません。これは一緒にするとかえって弊害が出ます。
　そこで、別の何らかの法人がどうしても必要になってくる、こういうことになるわけでありまして、先ほど申しましたような仕事でございますから、それほど大きなものを私どもはつくる気はございませんけれども、最小限のそういう機能を果たす法人というものは必要であるというふうに考えているわけであります。
○阿部（昭）委員　大臣、今の運輸省の林審議官のような頭のいい人の御答弁でありますけれども、それだけでもやはりちょっと釈然とはしないのです。
　清算事業団は確かになければならない。新幹線保有機構というのは、幾つかある新幹線の、実際の業務は何もやらないのですよ。ほかにいろいろやらすだけなんです。しかし、確かにそれは調整も必要だと思うのです。それならば、もっと別のところで、屋上屋を重ねずに、何か方法がないのであろうかというふうに思うのです。
　私も、四つの新幹線の間において、普通の資本償却とかなんとかという理屈のままではいけない状況になることもよくわかるのですよ。したがって、何らかのバランス、調整をとらなければいけない。災害も確かにあるでしょう。これからやる工事の問題も、東京—上野間があると言うのですが、それじゃ新幹線機構はみずからやるのかというと、どこかにみんな委託してやるのですということだとすると、果たして屋上屋、リース料を取ってというそのあれが要るのであろうかという疑問であります。
○橋本国務大臣　私も実は、河村先生の御指摘を受けた後、同じような疑問を持った時期がございました。私は、この職につきます前、党の行革の責任者でありましただけに、いろいろな工夫ができないかと、事務方の諸君とも議論をしてみました。ただ私は、やはり林審議官がお答えをしたことに中身としては尽きると思うのです。
　確かに、例えば清算事業団というものの中に同じような機能を持たせることは、組織図をかくということでは可能であります。しかし、それは、まさに過去と断絶をし、切り離し、新たな姿でスタートすべきその会社と、そして過去の、いわば本当に洗いざらいの処理をしていかなければならない清算事業団というものと、せっかく切り離しを図ったことが崩れてしまうわけであります。そうなりますと、それでは、例えば旅客会社なり貨物会社なりに新幹線保有機構に持たせるような機能を付与してうまく機能するかと申しますと、やはりこれはバランスがとれません。
　いろいろな議論をやってみましたが、今私自身も、新幹線保有機構という形をとったことは、これにかわるべき案が出てこないという感じを持っております。
○阿部（昭）委員　私も全く同じような意味であえて問題にしたわけでありますけれども、確かにバランスはとらなければいかぬ。今言われるようなことも確かにやらねばならぬのでありましょう。しかし、それならば、なぜそのことだけで新たなものがつくられて、ずっと置かなければいかぬのですか。
　もう一つは、この中で貸与期間というのは一体どのくらいの期間を想定しておるのかということが全然まだはっきりしておらない。貸与期間というのは、大体のめどとしてはどのくらいの期間、例えば今のバランスの問題も含め、いろいろな問題を含めて、どのあたりから貸与という状況を解くことができるようになるのか。
○林政府委員　貸与期間につきましては、現在おおむね三十年程度を考えております。ただ、この期間につきましては、法律上明記をしなかったというのは、要するに、今回一括保有する新幹線の施設につきまして、残存耐用年数の平均というものを考慮して客観的、技術的に算定することが適当であろう、こう考えておるわけでありますけれども、現実に、では、この四つの新幹線は具体的にどういう施設を保有機構の方へ所属させるかということにつきましては、いわゆる承継計画の中で具体的にその内容を決めていくということになるわけであります。したがいまして、現段階でその具体的な範囲を想定して法律に明記するというのは非常に難しい、こういうことでございます。現実には三十年という程度の期間を考慮しております。
○阿部（昭）委員　貸与期間の終了後、それぞれの会社に譲渡をする、この譲渡の形態はどのようになるのかということですね。例えばそのときに、今のお話にありました、なお残存耐用期間がどの程度残るかといったようなことで実際の計算をちゃんとやって、有償譲渡にするということになるのか。実際上は、形式上の残存耐用年数というのは確かに残るのですよ。三十年先の日本列島がどのようになっておるかはわかりませんけれども、うんと濃密なダイヤグラムを編成してもお客さんが満杯でいける東海道新幹線もあれば、今より以上のダイヤ編成をやったら空の車を走らせなければならぬといったような過疎の地域を走る新幹線も出ればということになってくる。
　そうすると、形式上の残存耐用年数で計算をしてなどというわけにはいかない事態というものが出てぐる。私は、それがあるからこそ、今くどくど申し上げました。バランスをとるために新幹線機構が要るのだということとかかわってくるように思うのですけれども、おおむね三十年くらいを考える、その先は一体どういうようなことになるか、三十年先のことは知らぬわいということでいくのかどうかですね。
○橋本国務大臣　今審議官の方から御説明を申し上げましたような経緯を通り、新幹線鉄道に関する貸付期間が満了した、そして当該施設に係る資本費が回収されてしまった、そういう状態を想定してみますと、これはもう本当に新幹線保有機構というものを引き続き保有しなければならぬという特別な理由はなくなるわけです。同時に鉄道施設そのものは、原則としてその運営主体が保有することが自然でありますし、更新投資を旅客会社が行っているわけでありますから、長期間を経過すれば実態的に施設の多くが旅客会社の所有になっているであろうこと、こうしたことを考えていきますと、やはりこれを旅客会社に譲渡することが適当であると考えて、その旨二十一条四項に記したわけであります。
　ただ、これは先日も一つ御議論がありましたが、有償とすべきか無償とすべきかということになりますと、私は、貸付期間満了後の旅客会社等の状況などを勘案しながらも、その時点での政策判断にゆだねるということが本当に適切ではなかろうかと思っております。理論的にはこれを、もう既に支払い済みなんだ、だから無償で当該会社に払い下げるべきだ、渡すべきだという御議論も成り立つことは否定をいたしません。しかし、その時点でも、その施設はその後その企業が使って営業活動をする施設でありますから、また設備でありますから、果たしてその時点の国民が旅客会社に無償で譲渡をすることをお認めになるかどうか、これは私は、そのときの国民感情というものはどちらとも言えないと思います。ですから、これはその時点の判断にゆだねたい、正直な答えを申し上げてそういう感じを持っております。
○阿部（昭）委員　時間がそろそろ迫ってまいりましたが、今度の国鉄改革の問題をめぐって、国鉄の労使の関係というのは今まで非常にまずかったということが言われてきたのでありますけれども、労使共同宣言というものが締結をされた。しかも、世界の労使関係の中にも例がないような、争議権が付与されるような場合でも新鉄道会社の経営が一定の見通しが立つまで争議権の行使は自粛するといったような労使共同宣言が結ばれておる。これは、国鉄現場の中で労使が本当に苦しんで苦しんで苦しみ抜いて、この大改革を何としてもなし遂げよう、こういう姿だと私は思うわけであります。
　したがって、今度のこの法案は、政府側にとってみればそれなりに大変な努力をされて、最善のものとして出されたのだと思うのであります。しかし、いよいよこの衆議院段階における改革法、関係法の審議が大詰めに参ったわけでありますけれども、政府がいろいろ努力をされて提案された改革案でありますが、実際面ではまだいろいろな点を考慮しなければならぬような状況もやはり起こってくるであろう。そういう意味で、この改革につきましてはそれぞれの立場の意見というもの、我々の側の意見等もぜひひとつ検討いただいて、万全の改革のこの大事業をなし遂げるようにしてもらわなければいかぬ、こう私は思っているわけであります。
　私どもは大筋、民営・分割を軸とするこの改革をなし遂げるべきだという立場なんでありますけれども、この法案の最終段階のことにつきましてはそれなりにまたいろいろな意見もあるわけであります。そういう意味で、運輸大臣、また総理大臣におかれても、ぜひひとつ我々の意見に対しましても耳を傾けられて、最終的な対応をしていただきたいという希望を持っておるのであります。
　私のそういう希望に対して、また私のこの考え方に対して、総理大臣及び運輸大臣の御見解をもう一度お伺いして、時間が参りましたので最後の質問にしたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　御意見はよく拝聴いたしまして、検討してまいりたいと思います。
○橋本国務大臣　　私なりに全力を尽くします。
○阿部（昭）委員　以上で終わります。
○細田委員長　これにて阿部君の質疑は終了いたしました。
　次に、東中光雄君。
○東中委員　今度の国鉄改革といいますのは、百十四年の歴史ある国鉄が事実上なくなって、大量の国鉄職員が整理をされる。これはかつてないような形態の抜本的な改革でありますと同時に、未曾有の合理化、人員整理でもあると思うのですが、そういう状態の中で、労働者の団結権、憲法二十七条が保障している労働権、思想、信条による差別を許さない憲法の十四条、あるいは表現の自由や良心の自由を保障する憲法二十一条、十九条、こういった一連の憲法の体系に従ってやられなければ、それが立法であろうと、措置であろうと、あるいは執行であろうと許されないことだと思うのです。
　最初に総理大臣にお伺いしたいのですが、この大原則、とりわけ憲法の二十七条なり二十八条なりを尊重して厳格に守ってやるということであろうと思うのですが、御所見をお伺いしたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　今回の改革は、もちろん憲法の各条章、大原則を遵守して行っておるものでございます。
○東中委員　それで、国鉄当局にお伺いしますが、国鉄は昭和四十六年三月以降、国労との間に雇用安定協約を締結されてきておりましたが、昨年の十一月からその締結を拒否されておるということであります。一方では、分割・民営に賛成をし、そして共同宣言に同意をしたといういわゆる国鉄改革協所属の労働組合との間では労働協約、雇用安定協約が締結をされております。国労に対して拒否されておるのは、分割民営に同意をしない、共同宣言に調印をしないから、そういう状態では雇用安定協約は締結することができない、こういう態度をとっておられるように思うのですが、基本的な態度を、総裁、明らかにしてほしいと思います。
○杉浦説明員　労使間の基本は、あくまで労使の信頼関係がもとであるというふうに思います。そうした観点から、各組合ともいろいろな話をし、いろいろな問題の解決に当たってきたわけでございますが、過去一年あるいは一年半の出来事を振り返りますと、こうした信頼関係を樹立することができる組合とそうでない組合とが明瞭に分かれてまいったわけでございます。大変残念なことではございますが、大変大きな組合がそうした意味で信頼関係を私どもはとても持つことができないということで現在に至り、御指摘の雇用安定協約も結べない状態になっております。
　いろいろないきさつがございますが、御指摘の労使共同宣言というものは、いわば今雇用問題の大変重要な時期でございますので、一般の国民に対しまして労使一体となってやるんだという姿勢を示す、こういうようなことが両方で一致することが信頼関係のもとであるというふうに私どもは思っておるわけでございまして、そうした労使共同宣言に調印のできないあるいはすることに反対である組合に対しましては、私ども信頼を持てません。したがいまして、雇用安定協約を結ぶことができないということでございます。
○東中委員　非常に明快に、労使共同宣言の締結に同意しない限り、一体になって、分割・民営反対などということを言わない、分割・民営路線を進めるということについての共同宣言をしない限りは締結はできない、することを前提にして締結することがあり得る、こういうことだということを今言われたわけでありますが、そういうのを差し違え条件の提示による不当労働行為であるというふうに労働法的には言うのです。
　最高裁の判例も何回か出ておるわけでありますが、労働省にお伺いしたい。昭和五十九年五月二十九日付の日本メール・オーダー事件の最高裁判決とか、昭和六十年四月二十三日の日産自動車残業差別事件の最高裁判決、いずれも差し違え条件の提示による、要するに共同宣言に賛成をすることを条件にして協約を結ぶ、それをのまなかったら協約は結ばない、こういう姿勢を併存する労働組合の一方に対してとる、他の組合に対しては賛成をしたから協約を結ぶという姿勢をとる、これは不当労働行為であるという最高裁判決です。
　労働省、最高裁判所の差し違え条件提示による不当労働行為、それが不当労働行為になるという判例の趣旨について説明をしていただきたい。
○小粥（義）政府委員　今御質問の二つの事件のうち、新しい方の日産自動車残業差別事件の方からまず申し上げますと、企業内に複数の組合が併存している場合に、使用者が労働協約の締結に一定の条件を付したところ、両組合の間でその条件に対する対応が異なったために両組合の間の取り扱いに差が生じたとしても、団体交渉は一種の取引である以上、それをもって一般的、抽象的に論ずる限りは不当労働行為ということにはならないけれども、組合に対する支配介入の意思を認めさせるようなそうした特段の事情がある場合には不当労働行為の成立が認められる、こういうふうに判示した例でございまして、具体的に申しますと、日産自動車の場合に、残業組み入れの条件として交代制勤務及び計画残業に応ずることを二つある組合のうちの一方に求めた。それに対して、それに応じなかったために、したがって残業手当も支給しないという措置をとったわけでございますが、それらの行為を全体として見た場合どうなるかということで判示があるわけでございます。
　要約して申し上げますと、前提条件自体合理性はあるにしても、それが組織の影響力を弱め、あるいは弱体化を生ぜしめる、また、会社が当初から組合を無視し、その後の団体交渉においても誠実な交渉を行わなかったといったような事情が認められる場合に、これは不当労働行為の成立が認められると判示した例でございます。
　いま一つの日本メール・オーダー事件でございますが、これは一時金支給の条件として生産性向上に協力することを会社側が求めたケースでございまして、この点については、この前提条件は、その内容が抽象的で、しかも使用者側としての十分な説明がなく、ある意味での合理性がない、しかも使用者がこの前提条件にあえて固執しているということは、組合に対する支配介入といったものを認めるに足るものであるということで、不当労働行為の成立を認めたケースでございます。
○東中委員　労政局長は普通の人が聞いたら何を言っているのかわからないような説明をしましたけれども、判旨はもっと明快なんですよ。
　ここに私も判決を持ってきていますから言いますが、この日本メール・オーダー事件の場合は、一つの組合は生産性向上運動に協力をするということで一時金の協定を結んだ。併存するもう一つの組合は生産性向上運動に協力はしない、そんな協定は結べないと言ったので、だから一時金を払う協約をしなかった。生産性向上運動に協力するかしないかというのは組合の方針によって違うので、その方針を拒否している組合に対して差別になるような協約を結んだら、その協約は組合切り崩しになるのであって、それは不当労働行為だと最高裁ははっきりと言うておるわけです。共同宣言を出すならば雇用安定協約を結ぶ、生産性向上運動に賛成するならば協約を結ぶ、同じことなんです。これを差し違えというのです。
　それからもう一つの日産自動車の判決でいいますと、二つの組合が併存する場合、「使用者は各組合に対し、中立的態度を保持し、その団結権を平等に承認、尊重すべきものであり、各組合の性格、傾向や従来の運動路線のいかんによって差別的な取扱いをすることは許されないもの」、こういうふうにはっきりと判示しているのです。路線が違うからといって、分割・民営に反対か賛成か、それはそれぞれの組合が自主的に持つのです。その意見が違うからといって、一方とは協約を結んで、一方とは協約を結ばないという差別的取り扱いをすることは許されない、不当労働行為である、組合切り崩しになるんだ、こう言うておるのですよ。
　今国鉄がやっておるのは、雇用安定協約の締結拒否、そして路線転換を要求するあるいは組合に分割・民営を認めさす、共同宣言を出さすということをやること自体が不当労働行為なんだ。判例の趣旨からいって明白です。やめるべきだと思うのですが、どうですか、
○杉浦説明員　この共同宣言は、ごらんのとおり中身は全く社会的な当たり前のことでございます。法令を遵守する、合理化を行う、雇用を守る、これが基本でございます。そうしたようなことをやりましょうというふうに呼びかけることは、私どもまことに当然なことであるというふうに思います。そうしたことも勘案したかどうか、最近の国労は方向を転換をいたしまして、この労使共同宣言を結びたいというふうに当局にアプローチがありました。そういうような状態でございますので、そうしたような事柄を踏まえた我々の行動を不当労働行為というふうに言われることは全く的外れでございます。
○東中委員　国労は、天下周知のようにそういう路線はとらないということをあの大会で決定したじゃないですか。それを何を申し入れてきたのですか。そういうふうに言うその行為が使用者としての国鉄総裁の支配介入の行動なんだ、不当労働行為なんだ、こういうふうに言っているのがこの判決の趣旨なんですよ。全く詭弁というほかない。
　それなら聞きますけれども、当たり前のことだという、先ほどの生産性向上に協力をするということの協約、メール・オーダー事件ですね、それはあなたの考えからいえば、生産性向上に協力するのは当たり前じゃないか、そう思うでしょう。ところが、生産性向上運動というのは実は歴史的な概念なので、だから、ある組合はそれには反対だと言っている。しかし、そのことによって差別をしてはいかぬ、こういうことなんですよ。自分の方で当たり前のこと、だれでもそういうふうに思うことだから、労使協調は当たり前だと思うから、そんなこと言うたって、そうでないと言うている組合にそういうふうに押しつけることが差し違え条件の提案ということになるのですよ。裁判をやったら極めて明快に結論が出ると思うのです。
　それでお伺いしますけれども、労働協約でありますから、雇用安定協約をつくって、一方では、要するに協調路線、分割・民営を認める組合とはそういうものを結んだ。そして、国労その他賛成しない、反対だと言っているところとは結ばない。その結果、雇用安定について、国労の組合員と国労以外の国鉄改革協傘下の組合員との間で、労働条件をこれから整備をしていくことについて、協約締結組合と無協約時代の組合との組合員の扱いについて、国鉄当局は差別をするのですかしないのですか。差別をするのだったらどういうふうに差別をするのですか。その点をお伺いしたい。
○杉浦説明員　私ども、繰り返し申し上げておりますが、各組合に対しまして全く公平、平等、無差別、この原則で対応をいたしております。その組合員がどの組合に属するかによりましてその待遇その他を絶対に差別はいたしておりません。
○東中委員　そうすると、雇用安定等に関する協約で締結をしておろうが締結をしておらなかろうが、組合員に対しては一切差別はしない、この協約は結んでおっても結んでなくても同じなんだ、そういう意味ですね、差別をしないと言うのですから。
○杉浦説明員　差別をしないというのは、具体的な労働条件、それぞれの職場の問題等々、現在あることについての差別はないということでございます。雇用安定協約と関係ありません。
○東中委員　違うのだよ。雇用安定協約を締結しておる中で、それでは、現在差別をしない、将来差別をするということですか。将来差別をするとなると、どういう差別をするのですか。
　要するに、協約締結というのは、それの効果が、雇用安定という言葉を使っているから、この協約を締結すれば雇用は安定されるけれども、国鉄が締結をしないと言えば雇用安定が図られないような印象を与えるようになっている。そうでしょう。ところが、実際は、この協約では、締結をしようがしまいが、差別はできないようになっているのですよ。
　それで、現にまた差別をしようと思うてないと言っているでしよう。だから、雇用安定について、この協約の締結があろうがなかろうが、差別をしないということなのか。雇用安定ということについていえば差別があるというのだったら、違いが出てくるというのだったらどういう違いが出てくるのか、そこのところを明らかにしてほしい。
○杉浦説明員　雇用安定協約は、日本国有鉄道法二十九条のいわば労働協約による例外措置というふうに考えられます。したがって、雇用安定協約がない場合は日本国有鉄道法二十九条に立ち返るということであるわけであります。
○東中委員　日鉄法の二十九条も身分、それから降職をしないという保障がございます。ただ、日鉄法二十九条の四号の関係でその発動があれば、それは協約があるのとないのとで違ってくることがあり得ると思うのです。
　それでは国鉄総裁に聞きますけれども、現在の国鉄は、今の法案でいけば来年の三月三十一日までしか存在しないわけですけれども、その間に日鉄法の二十九条の四号の発動をして、業務の縮小その他経営上のやむを得ない事由によって人員整理をやるという方針なり計画なり、そういうものはあるのですか、ないのですか。
○杉浦説明員　二十九条四号は厳然としてあるわけでございますが、それの適用をするかしないか、これは私は今考えておりません。
○東中委員　いや、私が聞いているのは、今提案している側からいえば、この日本国有鉄道法というのは三月三十一日までしか効力がないわけでしょう。そうすると、来年の三月三十一日までにもし日鉄法二十九条四号の適用を発動するんだったら、もう今から計画せんければ間に合わぬですね。業務の縮小とか業務量の減少とか、そういうことで大々的な人員整理をやるというのだったら、そういう方針があるのだったら、方針を出したらいいです。そういう方針も計画もない。考えていないと今おっしゃったのですけれども、だから日本国有鉄道法二十九条の四号の発動は、国鉄がある限り、来年の三月三十一日までの間に発動することはない、発動は考えていない、それで先の計画はない、これをはっきり言ってください。
○杉浦説明員　今二十九条四号の存在はあるというふうに申し上げました。それに対しまして、現在の段階で考えていないというふうに申し上げたところであります。
○東中委員　そうすると、現在の段階で考えていないし、今法案が出されている状態で、この法案のやり方で、分割・民営方式で人員整理をしようとしているのであって、そういう日鉄法の発動によってやろうとしているものではないことはもう明白なのです。考えてないだけじゃなしに、考えてないからやれないことも明白なのです。そうしたら、日鉄法の二十九条の適用の場合にだけこの雇用安定協約というのは効果を発生するのであって、それ以外には効果が発生しない。語るに落ちるで、言われているわけですから、この協約はあってもなくても一緒なのだということになります。そうでしょう。
　少なくともそうでないのだったら、この法律の、今提案されている分割・民営の法律の適用について、日鉄法じゃなくて協約に基づいて差別扱いをするということはあるのですか。この協約というのはそういう効力を発生するものですか。どうですか。
○杉浦説明員　どの協約かはちょっとわかりませんが、雇用安定協約というものは二十九条四号のいわば例外規定であるということでございまして、その協約を結んでいる組合とそうでない組合の違いは、二十九条四号の発動があるかないかの違いであります。
○東中委員　それじゃ、結んでいない国鉄労働組合、国労に対しては二十九条四号を発動して、そうでない、協約を結んでいるところには発動をしないということはあり得ますか。
○杉浦説明員　さっきから申し上げているとおり、二十九条四号の対象になり得る組合とそうでない組合がある。私の心情は、現在の段階ではそれは発動という点については考えていない、こういうところであります。
○東中委員　現在の心情と言いましたけれども、国鉄の方針としてそういうものは考えていないということでしょう。あなたの個人的な心情なんか聞いているのではないのです。どうですか。
○杉浦説明員　二十九条四号は発動し得る状態になっております。私の心情はそれを発動したくない、こういうことです。
○東中委員　国鉄の方針はどうかと聞いている。個人的な心情を聞いているのではないんですよ。あなた、今までの答弁全部一貫しているじゃないですか。発動する考えはない、こう言うているでしょう。今になったら心情と言う。あなた個人じゃないでしょう。これは国鉄の方針なのでしょう。
　だから、結論的には極めて明快です。来年の三月三十一日までに日鉄法の二十九条の四号を発動して国鉄が人員整理要綱を出していく、そういう場合には、この雇用安定協約というのは、効果がどの程度あるか知りませんが、あるかもしれぬけれども、しかしそういう発動をする状態にないことは明白なんですから、日鉄法の二十九条四号の発動がない以上、この協約は何ら締結組合と非締結組合との間で差別をすることはできないということなんです。
　それをあたかも差別をするかのように言うて、そして、これを結ばない方は不利益ですよと言わんばかりのことを言うて切り崩しをやる。これが不当労働行為だというふうに先ほど言った判例は言っているわけです。（発言する者あり）判例を見たことのない人、労働法についてさっぱりわからぬ人、こういう人はそういうことを言いますけれども、私は少なくとも三十数年労働法の勉強をしてきました。明白な判決があって、そして白昼堂々とこういう不当労働行為を国鉄がやっている、こういうふうに言わざるを得ない。
　もし日鉄法の二十九条の四号を発動した場合、いわゆる企業の縮小及びやむを得ない事由で経営上の理由による人員整理をやる場合は、普通は、日本の労働法体系上、その人員整理については団体交渉を行い、人員整理の基準の決定、条件、そういうものについては労使間で誠実に団体交渉をやらなければいけない、そうでなければ人員整理はできないというのが労働法の法制だと思うのですが、その点、労働大臣どうですか。
　　　　〔委員長退席、佐藤（守）委員長代理着席〕
○小粥（義）政府委員　使用者がその雇用する労働者について人員整理をする場合の整理解雇等の基準については、これはいわゆる団体交渉事項ということに一般的になっておるわけでございまして、その団交について応じない場合は労働組合法で言うところの不当労働行為ということになるわけでございますが、公共企業体の場合は、公労法の中で団交事項は明確に規定してございますから、その規定によるということになると思います。
○東中委員　公企体であろうと一般の労働組合法であろうと、事柄の論理は極めて明快であります。労働条件にかかわる人員整理の問題について日鉄法の二十九条四号を発動したということになれば、それは労働者との間で団体交渉を当然やらなければいけない、団体交渉事項であることは明白です。それを、日鉄法の発動をしないことによって、こういう分割・民営の立法方式をとることによって団体交渉の対象から外してしまうということが、今回のこの法案の提案された役割だというふうに私は結論づけていいと思うのですが、運輸大臣は、国鉄について今関連の八法案が出されております、そして国鉄は余剰人員がいろいろつくり出されている、その合理化、人員整理を日本国有鉄道の段階で、来年の三月三十一日までの段階で、この法案とは別に、国鉄の余剰人員整理のためのそういう日鉄法二十九条四号に基づく整理をやるというふうなことが監督官庁として考えられますか。
　　　　〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕
○橋本国務大臣　今御論議になっておられましたことと御審議を願っております法案との間に、どうも私は必ずしも相関関係がないような気がいたします。そして、現在私どもが御審議を願っております法律案、まさに今回の国鉄改革の中で、新たな会社の職員は、国鉄職員の中から新会社の設立委員が提示する採用の基準に従い新規に採用される仕組みとなっておるところでありまして、その際、所属組合等による差別があってはならないと思います。残る職員は、清算事業団において各種の措置を講じて、三年以内に計画的に全員の再就職を図る仕組みとなっておるところでありまして、この場合においても所属組合等による差別があってはもちろんならないでありましょう。
　さらに、新会社に採用された職員は、新会社設立後に労働協約の締結に向けた団体交渉ができることは当然であります。同時に、清算事業団職員についても団体交渉を行うことができるのは当然でありまして、先ほどからのお話で、何か分割をすることにより、また民営化を図ることにより労働基本権を侵害しているかのごとき御議論がありましたが、そうは考えておりません。
○東中委員　今の御答弁でわかりました。この法律の、分割・民営法案の適用に際しては、例えば従業員を選別、名簿を選定するとかそういう場合には、労働組合の所属によって、あるいは思想、信条によって差別するようなことはしないということだと言われたことは、しかと承っておくわけでありますけれども……
○橋本国務大臣　であろうと思いますと申し上げたのです。
○東中委員　あろうと思いますというのとそうだというのとどう違うのですか。そんなに確信がないのですか、あなた。まあ、それはいいです。
　じゃ、この法案についてお伺いしましよう。あの労働協約では、新法の適用については、労働協約はあってもなくても、雇用安定に関する協約というのは全く関係がないんだということを実質的に今言われたことになるわけです、差別をしないということですから。そう言われたわけです。それはそれでいいんです。
○橋本国務大臣　いや、よくないです。国鉄の労使関係につきましては、国鉄の内部のことでありまして、私は何も申しておりません。
○東中委員　それでいいです。あなたが何も言ってないのは承知しております。論理的にそうなると言っているのです。
　それではお伺いしますが、この改革法案では、国は国鉄が経営している旅客鉄道事業あるいは貨物鉄道事業等を承継法人に引き継がせるものとするというふうになっていますね。だから、引き継ぐ対象は、六条にしましても八条にしましても鉄道事業なんです。鉄道事業を引き継がせる、こういうふうになっているわけですね。資産を引き継がせると書いているのじゃないのです。六条でもそうでしょう。
　鉄道事業というのは、資産、施設、車両もあるでしょうし、いろいろあります。そういう物件だけで鉄道事業というのはないわけですから、それを動かす労働者があってこそ鉄道事業でしょう。鉄道事業を引き継がせるものとするという条文になっています。それならば、引き継ぐ具体的内容、計画というのが次にありますね、基本計画、そこでやっていくのは、引き継ぐものは一体何と何なのか。
　鉄道事業を引き継がないのかという点で、もう一つ言うならば、鉄道事業を引き継ぐとしながら、その事業を担当している労働者は全部引き継がない。引き継ぐという規定はどこにもない。これはどういうわけでそういうことをされたのか、お伺いしたい。大臣答えてくださいよ、条文について言っているのじゃないですか。
○橋本国務大臣　事務的に答えさせます。
○林政府委員　今回の法案におきましては、電電、専売の場合等と異なりましていわゆる承継という形をとっておりません。要するに、新しい会社を設立しましてそこに国鉄から引き継ぐということで、引き継ぐ内容は、法案にございますように鉄道事業というものを引き継いでいく、さらにその構成体としての資産、債務というものをそれぞれ個別に選定をして引き継いでいくわけであります。
　その場合に、じゃ職員はどうかということでございますが、これは当然に承継をしなければならない、引き継がなければならないというものではございません。今回は、立法政策としまして、やはり新しい会社は、その会社の構成員としての職員構成というものが今後の会社の経営を左右する非常に重要な要素でございますので、したがって新規採用という方式をとりまして、会社のいわゆる経営意思というものを反映できるような形でこれを新規採用する、こういう立法措置をとったということでございます。
○東中委員　三月三十一日の日本国有鉄道の状態は、例えば山手線を運転していますね。車両も施設も鉄道事業として山手線を運転しているわけです。鉄道事業がやられているのです。そして一瞬で四月一日になると、その鉄道事業を引き継ぐ。鉄道事業を引き継ぐと書いてあるんだから、引き継がせると書いてあるんだから。そのときに、労働者だけは引き継がないことになるんです。そうなっているんです。今そういう答弁をしましたね。だから、引き継ぐと書いてあって、その中から労働者だけをのけたのは一体なぜなのかということなんであります。
　それで、まずお聞きしましょう。郵政大臣に来ていただいたのですが、郵政事業、電気通信事業はもともと国がやっておりましたね。もともと国がやっておって、それがたしか昭和二十八年だったと思いますが、公社と国際電電株式会社になった。国の直営事業が事業形態が変わって、公社になり、株式会社になった。これは分離してやったんですね。その公社が今度は民間に引き継がれた。この場合には、いずれの場合もいわば生産手段といいますか、施設、物件は引き継がれる、同時に労働者も引き継がれる、労働条件もそのまま引き継がれる、こういう関係になりましたね。相手が会社であろうと分割しようと公社になろうと、いつもそういうふうにやっているわけですが、それは事実だと思うのですが、事実かどうか。なぜそういうふうにして新規に採用するというような奇妙きてれつなことはやらなかったのかということをお聞きしたいのです。
○唐沢国務大臣　今申されましたように、昭和二十七年八月、電気通信省から電電公社へ改組の際には、日本電信電話公社法施行法の規定によりまして職員の身分はそのまま引き継いでおります。
　なお、ＫＤＤにつきましては、昭和二十八年三月に電電公社の出資により設立されまして、そのときは一部分離でありますから、公社の職員が自動的にＫＤＤの職員となる形はとられておりませんが、ＫＤＤの職員となった者の労働条件につきましては、公社時代より不利にならないようにしておるものと承知をいたしております。
　今回の電電公社の経営形態の変更につきましては、日本電信電話株式会社法附則六条によりまして、電電公社の職員の身分はそのままＮＴＴに引き継がれております。しかし、この場合は、公社全体をそのまま引き継ぐ形でいたしております。したがいまして、電電公社は、財産は全額ＮＴＴに出資をする、そして電電公社の権利義務は一切ＮＴＴが承継するという形で、職員の身分も、地位、労働条件もそのまま引き継いだわけでございまして、国鉄のように複数の事業体に移行する場合とはおのずから事情は異なるものと考えております。
○東中委員　たばこ専売についてお伺いしたいのです、同じことだと思うのですが。大蔵大臣、労働者の地位、それから労働条件をそのまま引き継いだということです。
○宮澤国務大臣　日本たばこ産業株式会社法十三条によりまして、「公社の解散の際現に公社の職員として在職する者は、会社の成立の時において、会社の職員となるものとする。」こういうふうにいたしております。
○東中委員　その条文は知っております。そのことによって、労働条件はそのまま、労働者の職場における地位、それから労働組合との関係で言えば協約、そういうものも全部そのまま引き継いだのではありませんかということを聞いているのです。
○頼松政府委員　お答えいたします。
　公社の解散の際に現に公社の職員として在職した者は会社の職員となりまして、そういう経緯から職員の地位や労働条件も基本的にはそのまま引き継がれたと聞いております。
○東中委員　当然そういうことになるのですが、今度の場合は、二十七万七千の国鉄職員がその身分を失うか失わないかという問題ですね。だから国鉄職員は、改めて契約をするなり、あるいは就職するなり、あるいはどこかから任命を受けるなりしない限りは、日本国有鉄道法が廃止をされる、今の案でいけば四月一日に廃止をされる、したがって国鉄はなくなる、そのときに日本国有鉄道の職員たる地位は失われる、全員国鉄の職員でなくなる、こういうことではございませんか。
○林政府委員　今先生おっしゃったような解雇ではございませんで、要するに、この法律によりまして新しい会社に採用される職員というのは、本人の希望に基づいて採用されていくわけであります。したがって、強制解雇ではございません。
　それから、その他の職員、新会社の方に行かない職員、これにつきましては、いわばそのままの形で国鉄が清算事業団に移行いたしますので、法人格は同一でございます。したがって、これは身分、労働契約はそのまま引き続いていくということでございます。したがって、これも解雇ではございません。
○東中委員　解雇ということを私は言っているのではないのです。新たな採用についての採用基準をつくって募集をして、そしてそれに応じて、しかも採否を決める、要するに新たな会社との契約ができない限り、その人は国鉄職員でなくなりますね。そして清算事業団について言えば、清算事業団の職員は理事長が任命をするというふうになっていますね。どうして任命という行為がなければ職員の地位がそのまま引き継がれるということになるのですか。そういう規定がありますか。
○林政府委員　先ほど申し上げましたように、新しい会社に採用されない人は、そのまま国鉄が清算事業団に移行いたします、したがって労働契約はそのまま継続をしていくということでございます。それで、今おっしゃいましたけれども、任命という行為は、これは新規採用した人間を採用するというときだけではなくて、例えばあるポジションにその人をつけるという場合も任命という行為でございます。
○東中委員　職員は理事長が任命するということになっていますね。職員の地位を得るのは、任命行為がなくても地位が得られるという規定はどこにありますか。会社は、日本国有鉄道は移行すると書いてある。しかし、日本国有鉄道の鉄道事業は承継すると書いてあっても、その承継の中に労働者の地位は入ってないでしょう。今度は、事業団の場合は移行すると書いてあるけれども、労働者はそこに移行するという規定はどこにもないですよ。今の専売あるいはＮＴＴとは違うのです。そういう規定になっていないのです。清算事業団に移行するとは書いてあるけれども、地位が移るとは書いてないのです。どこに書いてありますか。書いてあるなら言ってください。
○林政府委員　清算事業団法には、国鉄は清算事業団になるものとする、こう書いてございます。これは同一法人格であるということをあらわしているわけであります。したがいまして、労働契約は当然につながるわけでございます。任命という行為は、先ほど申しましたように新規採用のときだけに使われる言葉ではありませんで、具体的な職務の指定あるいはポジションの指定、こういう場合にも任命という言葉を使うわけでございます。
○東中委員　事業団法の附則第二条に、国鉄は四月一日に事業団となるものとする、それは四月一日になるものとするということが書いてあるのです。移行のことというのは、これは改革法の十五条で移行させると書いてあるのです。しかし、地位を承継するという規定はどこにもない。どこにもないですよ。ほかの規定はちゃんとそうなっていますよ。地位を承継することとしている。そうすると、事業団に対して労働協約はどうなるのですか。
○林政府委員　ちょっと先ほど申し上げましたことに補足いたしますけれども、改革法では移行する、これは要するに改革の基本的な骨格を定める法律でございますので移行という言葉を使っておりますが、いわゆる法人の実体をあらわすのは清算事業団法でございますので、その附則でもって「なるものとする」というのが、法的には同一法人格をあらわしているということでございます。
　それから、労働協約につきましては、これは当然先ほど申しましたように法人格はつながるわけでありますから、労働協約もそのままつながっていくということでございます。ただ、清算事業団は従来の国鉄と業務内容は著しく異なりますので、当然これは労使間で団体交渉を行われて、適切な労働協約に変更されるべきものであろうというふうに考えております。
○東中委員　事業団法の四十三条では、労働条件は運輸大臣の承認を受けなければならぬ、そして別に決定することになっていますね。当然承継するんだったら、こういうことにはならぬはずです。これは体系が違うじゃないですか。労働条件は変わるのでしょう。今までの説明からいったって、一〇％なり二〇％なり下げるということを言っているじゃないですか。そうでしょう。当然承継するとあなたは言いましたけれども、労働条件体系が違うんだから。その点はどうですか。そんなところで後ろから知恵を入れてもらわなければいかぬのですか。
○林政府委員　先ほど申し上げましたのは、いわゆる労働法上の労働協約がそのまま移行するということを申し上げたわけでありまして、清算事業団法の先ほどの規定はいわゆる行政監督上の規定でございます。したがいまして、これは全然別体系の問題でございます。実質的には、先ほど申しましたように、団体交渉が行われて、いわゆる清算事業団の業務にふさわしい労働協約が当然締結されるものであろうというふうに考えております。
○東中委員　労働協約は当然移行するのだったら、労働契約は、そして労働者の身分、地位、そういうものはそのまま当然引き継がれることになりますね。当然移行するというのだから、当然引き継がれるのでしょう。そうじやないんですか。
○林政府委員　先ほど来申し上げておりますように、労働契約も労働協約もいずれも引き継がれることになるわけであります。ただしかし、じゃ、どういう具体的な労働条件になるかということについては、これは清算事業団の業務内容との関係で団体交渉で決めていくべきことでございます。
○東中委員　引き継がれるというのなら、契約はそのまま引き継がれていくんです。当然というのですからね。一括、包括、当然承継だというのだったら。しかし、条件は変わっていくのだ、その労働条件については団体交渉で決めるんだ、これは通りません。そんな理屈はないです。
　それではもう一つ聞きましょう。
　今、全然基礎的な知識のない人が、私の言うていることがわからぬと言うて嘆くのは勝手ですけれども、審議の妨害になるようなことをするな。
　現在訴訟を起こしている、国鉄労働組合が裁判を……
○細田委員長　御静粛に願います。御静粛に願います。——御静粛に願います。
○東中委員　取り締まってください。
○細田委員長　御静粛に願います。——御静粛に願います。——御静粛に願います。——御静粛に願います。——御静粛に願います。——御静粛に願います。
　質問を続けてください。
○東中委員　審議妨害するな。これは質問妨害ですよ、こんなのは。
○細田委員長　御静粛に願います。
　質問を続行してください。—御静粛に願います。
○東中委員　今、不当労働行為で国鉄に対して随分提訴されていますね。人活問題その他裁判が随分起こされています。そういう場合に、四月一日、この法体系ができた段階で、その裁判はどうなるのですか。
○林政府委員　来年の四月一日から清算事業団になるわけでございますので、基本的には、国鉄時代の権利義務のうち承継法人に引き継がれないものについては、これは清算事業団の方にそのまま残るということであります。ただ、その時点で、いわゆる現在の国鉄の労働組合がそのままの形で存在しているのかどうか、その辺の問題も絡んでまいりますので一概には申せませんが、基本的にはそういう形で、承継法人に行くもの以外の権利義務は清算事業団の権利義務になるわけであります。
○東中委員　現在裁判を起こしているのは、国鉄労働組合が起こしているのもありますし、国鉄の地方組織が起こしているのもありますし、国鉄職員、国鉄労働組合の組合員が起こしているのもある。随分たくさんあるでしょう。それも不当労働行為だということで起こされている。国鉄が公の機関でありながら不当労働行為を公然とやっているのに対して、裁判の救済を求めた。その裁判が係属中に、この法案を通すことによって、その裁判は——例えば、裁判を受ける権利が国民にはあるのですから、人活センターへの事実上の配転、降格は不当労働行為として許されない、無効であるという裁判を起こしていますね。その裁判は、この法律が通ったら、四月一日になったらどうなりますか。
○林政府委員　ただいま申し上げましたように、現在の国鉄に対して権利義務関係が生じている事態につきましては、来年四月一日以降は、その地位は清算事業団が引き継ぐということになるわけであります。
○東中委員　日本国有鉄道相手の不当労働行為の裁判、配転は無効であるという裁判を起こしている、その裁判係属中に国鉄を解散させて移行させた場合に、その裁判はどうなるのですか。その裁判は承継するのですか。承継したって、どうもできないじゃないですか。
○林政府委員　国鉄は解散するわけではありませんで、清算事業団になるわけであります。したがって、国鉄イコール清算事業団とお考えいただけば結構だと思います。
○東中委員　国鉄における裁判であります。国鉄における裁判でありますから……（発言する者あり）そうなんだ。解散したらいかぬ、事実上の解散をやっているじゃないかと、まさに鈴木委員に言わせると、これは解散だというふうに考えているようです。自民党の中にもそういうふうに言う人がおるのです。そういう状態なんです。
　いずれにしても、事実上裁判を、こういう労働者の条件を引き継がないという方法をとることによって、裁判を受ける権利さえも奪ってしまうということになります。だって、清算事業団が承継したって何にもならぬじゃないですか、形式だけじゃないですか。そういう立法をやって、労働者のその権利、裁判を受ける権利が事実上じゅうりんされてしまう、こういうことになっているわけです。
　いずれにしましても、こういう状態で鉄道事業を引き継ぐものとするということにして、しかも鉄道事業の中での労働者関係は、別の仕事をやる清算事業団へ持っていくかいかぬかは別としても、鉄道事業をやるところへ承継しないというこのからくりが、今までのどのこういう移行についても、経営形態の変更についてもやられたことはないのです。
　国鉄自身が、国が直営をやっておる、そして公団になるとき、施設と一緒に、法形式は別として、そのまま公団の職員に変わったはずです。電通関係でいうても、直営から公団に変わり、公団から株式会社に変わるときも、それから公団から国際電電のように分離して変わるときも、法形式は別として、全部事実上そのまま引き継いでいるのです。生産手段と結びついている。
　国鉄の場合、今だけそういうことをやらないというのは、この方式をとることによって、日鉄法二十九条の四号でやらないと言うておる人員整理をやろうというところにあるのでしょう。人員整理をやる、事実上の解雇をやるためにこういう方式をとった。今まではどこもそういう方式はとっていないのに、国鉄だけそうやったのは、そういうことではないのですか、どうですか。
○橋本国務大臣　大変興味深い御論議を承りました。
○東中委員　国鉄の分割、そして労働者を分割すること自体を言うているんじゃないのです。事業は引き継ぐけれども、労働者は引き継がない。改めて募集をするんだ。世界じゅうどこへ行ったって、二十数万人の労働者を抱える大企業が、全員解雇して次に行こうと思うが、生産手段そのままについていかないで、改めてそこからどういう条件であろうと出してくれば、それに従っていく。国鉄職員の地位は、国鉄職員の意思は全く通じない。向こうから言うてきたことを受けるか受けないかだけじゃないですか。そういう仕組みというのは、これは希代の悪法です。
　新会社が、承継法人が採用基準をつくる、労働条件を決める、それについては国鉄職員の労働条件とは、関係はあるかもしれぬけれども、全く別個の立場でつくるということになりますね。その点はどうでしょう。
○林政府委員　今度の場合は、新しい会社が全く従来の国鉄と違った形で、活性化された効率的な会社としてスタートをするということを期待しておりますので、したがってその新しい会社にふさわしい採用基準というものを設立委員が決めていくということでございます。
　それから、先ほど来の先生のいろいろ御質問でございますけれども、今回、先ほどの電電あるいは専売の場合と違いますのは、今後競争の中で十分生きていけるような企業体となるためには、どうしてもやはり余剰となる人員が出るわけであります。したがって、新会社に全員これが行けるということにならないわけであります。それが一つ。
　さらに、新しくできる企業は幾つかの複数の企業になる、いわゆる分割されるということがあるわけであります。そういう形のときには、ＮＴＴあるいはたばこ産業のように、当然に権利義務が包括的に承継されるという形はとり得ないわけであります。したがいまして、それぞれの鉄道事業をそれぞれの会社の範囲に応じてこれを引き継いでいく。さらに、それを構成する資産、債務というものもそれぞれ必要に応じて引き継いでいく。それから、職員についても必要な人数引き継いでいく。
　その場合の引き継ぎの方法が違うわけであります。例えば債務あるいは権利義務、こういうものにつきましては、これはいわば客観的に決め得るものでありますので、政府が基本計画でその承継の方針を決める、具体的なものについては、国鉄がいわば政府の補助という立場で具体的な承継計画を決める、こういう引き継ぎ方法というものをとっているわけであります。
　それに対して、職員につきましては、先ほど申しましたように、新会社の新しい経営方針というものを十分反映した形で職員構成をする必要がある、こういうことで職員については採用方式、こういう方式をとったわけであります。債務とか資産の場合におきましても、例えば三島の場合、北海道、四国、九州の場合には債務を引き継いでおりません。したがいまして、職員だけではなくて、その他についてもそれぞれの必要に応じて債務あるいは資産というものを引き継いでいるわけであります。
○東中委員　運輸大臣に聞いておきますが、承継に関する事業等の引き継ぎ並びに権利及び義務の承継等に関する基本計画の案というものは既にできておりますか。
○林政府委員　基本計画につきましては、これは法律を成立さしていたださましたら、その段階でこれを作成するということになります。
○東中委員　基本計画の作成はそうでしょうけれども、案もはっきりしていない。それから、実施計画は運輸大臣が認可をすることでありますが、実施計画についても案もないのですか。案はあるけれども、今発表したのでは非難ごうごうとするから発表しない、法案ができてからやるんだ、こういうことなんですか。どっちなんです。
○橋本国務大臣　仮にそういうものがあったとすれば、逆に国会で御審議を受けているさなかに不謹慎だと思います。