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○常松委員　今日、極めて深刻に進行しております海洋汚染から我々人類を含む生態系を守り、また、いつ大事故が起こっても不思議ではないと言われております東京湾、浦賀水道での海上災害などを未然に防止をするという観点から二、三質問をさせていただきます。
　北海沿岸を旅行したことのある方ならきっと出会ったことのあるゼニガタアザラシ、そのゼニガタアザラシが今絶滅寸前というふうに言われています。北海沿岸には約二万頭生息をしていたと言われておりますが、そのゼニガタアザラシが一九八八年の四月から翌八九年の二月末までの十カ月間に何と一万九千頭も突然に大量死をするという事態が起こりました。あるいは、アメリカ合衆国の五大湖付近では、くちばしが曲がってしまったウ、あるいは首や頭に水腫を持ったりしている奇形の鳥などが異常に発生をし、また、胎児のまま奇形で死んでいく卵も無数に見つかっているということが伝えられています。
　世界で最も汚染が進んでいないと言われております太平洋でも、愛媛大学の立川流教授などの研究によりますと、イルカに驚くほど高濃度のＰＣＢが蓄積をされている、こういうお話であります。ＰＣＢというのは、御存じのとおり、一九六八年北九州で発生したあのカネミ油症の原因物質であることは言うまでもありません。そして北極海にすむシロクマにも同様のことが起こっているそうであります。
　現在起きている動物たちからの警告を一刻も早く受けとめ、地球環境を守り、海洋汚染をこれ以上進ませないようにするための措置を国際的にも、そして公害を克服したと言われている日本においては世界に先駆けて実施をすべきだと考えております。日本は、数多くの公害防除の闘いには勝った、しかし、環境の質を高めるための闘いにはいまだ勝利をおさめていないというのはＯＥＣ
Ｄのちょうど十五年前のレポートでございますが、私は、今なお新しい我々に対する問題提起だ、こんなふうに受けとめているところでございます。
　審議をしております海防法につきましては、昭和四十五年十二月に制定以来今日まで、今回を含めて五回の改正を行い、法規制の充実を図ってきたことになるわけでありますが、これらの経緯の中でどのような効果を発揮してきたというふうに評価をされているか、お答えをいただきます。
○大塚（秀）政府委員　海洋汚染防止対策につきましては、先生御指摘のように地球全体として重要な課題であるという側面から、早くから国際海事機関を中心として国際条約を策定することにより取り組みがなされてまいりました。
　千九百五十四年の油による海水の汚濁の防止のための国際条約は昭和二十九年に採択された条約でございますが、この条約の内容を取り入れまして海水汚濁防止法が昭和四十二年に我が国で制定されました。
　その後、高度成長期の中で公害対策が極めてクローズアップされ重要課題となりました際に、我が国では世界に先駆けて、海洋への油その他廃棄物の投棄を原則的に禁止するということを内容とする現在の海洋汚染防止法を昭和四十五年に制定したわけでございます。この法律は、その後のＩＭＯ、国際海事機関の審議その他各国の海洋汚染防止対策に大きな効果を与えたのではないかと考えているところでございます。
　その後昭和五十一年には、大量の油が流出した場合の事故や海上災害などの防止措置を強化する改正が行われ、これに基づいて海上保安庁あるいはその関係団体を中心とした防除体制が整備されました。
　また、昭和五十五年には、海洋投棄規制条約の批准に必要な国内法制を整備するとともに、油の排出規制の強化を行いました。
　また、昭和五十八年には、船舶に起因する汚染を包括的に防止するＭＡＲＰＯＬ条約を批准したことによりまして、海洋汚染防止対策の体系が整えられたものと考えております。
　こうした我が国また国際的な努力によりまして、法改正の効果といたしまして、海洋汚染防止措置の法律上の規制、また海洋汚染防止のための設備の設置義務また資機材の充実、あるいは海上保安庁等監視体制の強化、また、対象としても、禁止対象物質の拡充等を通じて、それぞれこの法律が必要な効果を上げてきたと考えております。
○常松委員　確かに、ＭＡＲＰＯＬ条約あるいはこれに関連した我が国の国内法あるいは各国におけるそれぞれの国内法の整備は行われてきたわけでありますけれども、先ほど申し上げましたような、北海沿岸を特に中心とした大変な海洋の汚染、こういうものが世界の海で極めて深刻な一途をたどっている、そういう認識に政府は立っているのかどうか、その点をひとつお答えいただきたいと存じます。
○大塚（秀）政府委員　先生御指摘のように、アラスカ沖で発生しましたエクソン・バルディーズ号の事故に見られますように、一たん大きな油排出が起こりますと、その付近、広範な海域の生態系に影響を与えるということで、海洋汚染の防止というのはますます地球環境対策上も重要な課題になっており、そのために、国際海事機関の検討においても年々いろいろな規制のための条約改正あるいは新たな条約がつくられているところであり、我々日本の関係者もそのような国際機関に積極的に参加して、このような条約の採択に当たってはその国内法制化を進めているところでございます。
　今後一層海洋汚染防止対策というのは充実強化していかなければならないと考えております。
○常松委員　なるほど確かに油の汚染による対策というのは、ＭＡＲＰＯＬ条約その他、今回もそうですけれども、比較的進んできているだろうと思うのです。
　しかし、先ほど申し上げましたゼニガタアザラシなどの絶滅の危機とかあるいは五大湖付近での鳥などに発生している奇形などの原因は、詳しくはわかりませんけれども、やはりＰＣＢとかあるいはＤＤＴとか、そういう非常に安定した化学物質が原因となっている。それが食べ物の連鎖を通して奇形やあるいは大量死というものを生み出しているというふうに想定されているわけでありまして、そういう点でいえば、今後この海洋汚染防止対策を、油というようなものからさらに化学的な物質、こういうものの規制というようなものにもっと力を入れるということが世界的な規模で必要なのではないか、こんなふうに思われます。
　ぜひひとつその点の努力を大臣、お願いしたいと思いますが、実は、政府が発行しております「海上保安の現況」、平成三年十一月発行の冊子によりますと、我が国においては海水やあるいは海底堆積物の調査、あるいはこれらについては申し上げましたような化学物質についての調査を実施しているわけであります。また、廃油ボールの漂流、漂着の調査や海上漂流物の実態調査、ビニールとかああいったものですけれども、その実態調査なども行われており、この「海上保安の現況」によりますと、「汚染の進行は認められない。」こういうふうにございます。それは非常に我々にとってうれしいことでありますし、あるいは政府の施策なり海上保安庁の努力が実を結んでいるというふうには思います。
　しかし、それは日本の沿岸はそうであったとしても、世界的には申し上げましたような規模で非常な勢いで汚染が進んでいるわけでありますから、ぜひひとつその点での国際的な役割を、先ほど大臣から非常に力強い答弁がございましたけれども、発揮をしていただきたいわけであります。
　そこで、我が国における海洋汚染防止対策は海防法を中心にして未然防止対策あるいは防除対策、監視取り締まり・指導、また防止技術の研究開発の四つを柱として総合的に推進をされているわけでありますが、簡単にその概要について伺いたいと存じます。
　あわせて、先ほど申し上げましたような深刻な事態でもございますので、海上保安庁の海洋汚染に対する船艇、航空機による監視取り締まり体制などにつきましての今後の強化についての考え方についてもお答えをいただきたいと存じます。
○大塚（秀）政府委員　最初に、前段の御質問に対してお答えいたします。
　第一に、海洋汚染の未然防止対策でございますが、原則としてすべての海域における油、廃棄物等の排出は法律上禁止され、一定の排出基準に従った場合その他安全の確保上やむを得ない場合のみ例外的に排出が認められております。これらの規制を担保するために、油濁防止管理者の選任等の船内処理体制の整備、船舶の設備、構造に関します技術基準の設定、検査の実施、廃棄物排出船の登録などを法律上も義務づけているところであります。また、船舶の廃油の適正な処理を図るために、廃油処理事業等について運輸大臣が所要の監督を行うとともに、施設の適切な整備に努めているところでございます。第二に、海洋汚染防除対策でございますが、原油、重油等の排出があった場合には原因者に防除措置義務が、また、荷送り人等にも原因者が行うべき防除措置に協力する義務がそれぞれ課されているほか、対応が不十分なときは海上保安庁が海上災害防止センターに指示して防除に当たらせるというような仕組みになっているわけでございます。また、一定の船舶には排出の防除のための資材等を備えつけることが義務づけられております。
　第三に、監視取り締まりでございますが、これは後ほど海上保安庁でも申し上げますけれども、海上保安庁で実施しているところでございます。
　第四に、海洋汚染防止技術の研究開発ですが、運輸省ではこれまで大量油の拡散防止の研究、船舶における廃油の処理技術に関する研究、船舶からの油性排出水の低減に関する研究などを実施してきたところでございますが、これに加えて、地球環境問題への世界的な関心の高まりに対応するために、油流出を生じにくくする新形式のタン
カーに関する研究開発、あるいは先ほども申し上げました排気ガスの関係の研究開発を進めているところでございます。
　また、先生も御指摘いただきましたが、港湾や周辺海域の浄化対策として、堆積汚泥のしゅんせつ、覆土等の公害防止対策事業を港湾当局において実施し、また、ごみ、油の回収事業も各港湾管理者等において実施しているところでございます。
○茅根政府委員　お答え申し上げます。
　巡視船艇、航空機の今後の強化方針だけに絞りましてお答えをさせていただきますけれども、この海上公害、油の監視は空からの監視というのが絶対に有効なわけでございます。しかも夜間監視装置などがございますとさらに悪質なものには有効だということで、そういった新しい機器、開発されますものをできるだけ予算の範囲の中で取り入れていきたいというふうに考えておりますし、巡視船は大体二十五年たちますと耐用年数が参りますし、あるいは艇タイプですと二十年ですので、そういう耐用年数が来たときにできるだけ高速化を図っていく、あるいは見張り能力をふやしていくということで性能アップを図っていく、そして全国に展開しております巡視船艇を機動的に運用いたしまして、要するに運用の知恵で、汚染発生の蓋然性の高い海域に集めまして監視取り締まりの密度を高めていくという運用で体制強化を図ってまいりたいと思います。
　以上でございます。
○常松委員　大塚さんの御答弁の中にもありましたが、海上災害防止センターというのが機能してきているということについては海上保安白書の中でも勉強させていただきましたけれども、その事業内容及び今日までの経緯の中でどのような効果があったのか、あるいは今後さらにどのような方向で充実させていこうとしているのか、この点についてお答えください。
○小和田政府委員　海上災害防止センターは、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律、ただいま御審議いただいている法案の観法でございますけれども、この法律に基づきまして、海上災害の発生及び拡大の防止のための措置等を実施するために昭和五十一年十月に設置された認可法人でございます。
　事業内容は、油の流出事故等が起きました場合に海上保安庁長官の指示によってその防除措置を実施すること、あるいは原因者でありますところの船舶所有者等の委託によって同様に排出油等の防除を実施すること、それからまた海上災害の中には船舶等の火災もございますけれども、そのような消火作業を実施すること、それから油防除用の資機材を保有し、これを必要に応じて船舶所有者等に提供すること、それから船員等に対する防災訓練の実施、これらが主な事業内容でございます。
　最後に申し上げました船員等に対する防災訓練と申しますのは、タンカー乗組員を中心といたします船員、それから陸上の製油所あるいは貯油施設等、石油会社の従業員を含めまして防除関係の訓練及び消火訓練等がその内容でございます。
　センターの設立以来今日まで、排出油の防除措置の実績が九十六件、それから今申し上げました船員等に対する訓練でございますけれども、その受講者数は三万二千名、それから海上防災に対する調査研究等も行っておりますが、その項目は九十件、さらに現在持っております防除用あるいは消火用の施設等でございますが、オイルフェンス約五十キロメートル分、油回収船十隻、それから大型消防船二隻等の資機材を全国二十八の基地に保有しておりまして、いざ災害が発生した場合等に備えて民間における海上防災の中核となり得る機関として極めて重要な役割を果たしております。
○常松委員　次に、昨年の運輸省における湾岸汚染対策の対応状況とその後の対応についてお答えください。
○大塚（秀）政府委員　平成三年一月に発生しましたペルシャ湾原油流出に伴います環境汚染問題に対応するために、運輸省では、我が国の貢献策の一環といたしまして海上災害防止センターの協力を得ましてオイルフェンス約十キロメートルを湾岸諸国に供与いたしました。
　また、二次にわたるペルシャ湾流出原油回収のためにサウジアラビア等に派遣された国際緊急援助隊専門家チームなどに海上保安庁などの油防除の専門家十名を参加させる、こういう人的貢献も行っているところであります。
　さらに、原油回収後も、この地域における大気汚染及び海洋汚染に関係します中長期的な対策を検討するための専門家チームに海上保安庁、気象庁などから六名の専門家を派遣するということで、引き続き人的貢献を行っているところでございます。
　世界各国の協力で、汚染についても表面的にはほぼ原状回復しつつあると聞いておりますが、運輸省としては、今後とも必要がありますればできる限りの支援をしていくつもりでございます。
○常松委員　大変御苦労だったわけですけれども、なかなか知られていないですね、運輸省がそういう活躍をしているというのが。まあ、しないことは新聞にもよく出ますけれども、していることはなかなか伝えられていないというのは、我々にも責任があるのでしょうけれども、もう少し運輸省の方も誇れることは一生懸命誇ったらいいんじゃないかなと思っておりますし、非常に心配されたあそこの湾岸における油なんかも、いつの間にかなくなってしまったと言ってはおかしいですけれども、心配されるような事態はなかったようでありまして、そういうことに大きく貢献したわけでありますから、ぜひひとつその辺は積極的に伝えていただくようにしたらどうかなと思っております。
　さて、ＯＳＰＡＲ計画の事業の概要と事業の実施状況についてはいかがでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　ＯＳＰＡＲ計画と申しますのは、運輸省が平成二年度から推進しております国際協力事業でございまして、我が国の主要なオイルルートでございますＡＳＥＡＮ海域周辺諸国に対しまして、我が国から積極的な技術協力を行いまして技術ポテンシャルの向上を図りますとともに、我が国の側面的な支援のもとにＡＳＥＡＮ諸国の国際協力を促進して、大規模な油流出事故が発生した場合の国際地域緊急防除体制ともいうべきものを整備しようという計画でございます。
　この計画につきましては、運輸省、ＡＳＥＡＮ諸国の油防除対応官庁とＩＭＯ、国際海事機関の事務局が参加いたしまして昨年一月に横浜で開催されましたＯＳＰＡＲフォーラムにおいてその推進が合意されますとともに、各国の意見交換の場としてＯＳＰＡＲ協力会議の開催が合意されました。
　この合意に基づきまして、ことしの一月にマニラで第一回ＯＳＰＡＲ協力会議が開催され、油防除資機材の備蓄基地の整備とか油防除に関します情報のコンピューター化などについて今後さらに検討を継続し、第二回ＯＳＰＡＲ協力会議をことしの十一月ごろインドネシアで開催することも合意され、現在関係国の間で数年内にＯＳＰＡＲ計画の具体化を目指してそれぞれの課題、問題点を詰めているところでございます。
○常松委員　北海などに比べますと太平洋とかインド洋とか東シナ海などは比較的まだまだ汚染は進んでおりませんけれども、油汚染だけではなくて、これからＡＳＥＡＮを中心にして化学工場なども次々に建設されていきますし、また、ＤＤＴなんかもアフリカとかあるいは東南アジアなんかではまだまだ使われているわけでありまして、そういう化学物質に対する汚染についての国際的な協力あるいは支援のようなこともぜひ運輸省におかれましても積極的に取り組んでいただくということをお願いをいたしておきます。
　最後に、東京湾の問題についてお尋ねをいたします。
　東京湾の汚染ですが、特に窒素と燐による富栄養化が進みまして、結果、植物プランクトンの異常増殖による青潮、赤潮が定期的に発生、魚介類に壊滅的な打撃を与えています。そして、死滅し
たプランクトンが海底に堆積をすると、やがて酸素のない嫌気的状態に至り、死の海に至るわけであります。東京湾は、まさにそうした水質汚染が加速度的に進行しているというふうに言われています。
　他方、その東京湾での海上災害の危険性でありますが、これはもう極めて深刻な事態であります。まず第一に、これは大臣も皆さんも御存じのとおり、東京湾内の海上交通は世界でも最高の過密状態にあります。第二に、二十万トン級の大型タンカーやＬＮＧ船あるいは六弗化ウランなど核物質積載船などの危険物積載船の割合が極めて高いということも東京湾の特徴であります。第三に、東京湾横断道路の建設であります。かつて、一九八三年、昭和五十八年の海上保安白書あるいは一九七四年、運輸省の専門家も入って作成されました建設省関東地方建設局作成によりまする「東京湾船舶航行調査報告書」などが懸念をした、この東京湾横断道路の建設によるところの東京湾の海上交通の危険性に対する防災対策はほとんどとられないままこの建設が進行をしているわけであります。
　私は、さきに大臣に対して、六弗化ウラン積載船の衝突炎工事故を想定をした質問を行ったところでありますが、大型タンカーが、例の海上自衛隊潜水艦「なだしお」やあるいは米軍のフリゲート艦ロックウッドのような軍艦に衝突をされたり、あるいは七四年の第十雄洋丸とパシフィック・アリス号との衝突事件などのようなことがいつ起こらないとも限らない東京湾の過密状況だろうと思います。
　あるいはまた、地震による津波が起こったり、あるいは昨年九州を襲った台風十九号などのような自然災害が起こった場合に、それによりまするそうした大型タンカーなどの衝突事件が起こる可能性は十分ありますし、特に東京湾の中では、あの横断道路の建設によって錨泊地も非常に少なくなっているというようなことも伺っているところであります。
　東京湾の周辺には、私のような東京都民も含めて約二千五百万人が住んでおります。特にこの東京湾の周辺でいえば数百万人住んでおりますが、ここでこの大型タンカーの衝突炎工事故などが起こった場合には、油が湾岸に流れていって、そしてそれが炎上するなどということになりましたら、それこそ数百万に上るような甚大な被害が起こるということも想定されるわけでありまして、懐然とする思いであります。
　このような事態は東京湾だけではなくて、瀬戸内海あるいは伊勢湾など日本全体の問題だろうと考えているわけでありますが、そういうことを考えた場合に、現在我が国では、海上交通安全法あるいは海上衝突予防法、港則法などの海上三法及び海洋汚染防止法などだけで海上保安庁の業務を行え、そしてそれによって、申し上げましたような東京湾の安全を確保しろといっても、正直言ってそれは不可能だ。伊勢湾あるいは瀬戸内海などについても、それだけの法律とそれから海上保安庁の体制だけでそうした想定され得るような深刻な被害というものを食いとめることは、私は、ほぼ不可能だろうと思うのです。
　そこで、これまで東京湾については特にそうですけれども、各省庁ばらばらの対策にピリオドを打って、運輸省が中心になりまして、運輸大臣が中心になっていただいて各省庁に呼びかけ、水質保全、海上防災、開発規制、総合管理、総合利用などを多角的に盛り込んだ、仮に東京湾保全法とでもいうべき総合的な立法をしていただいて、そしてそれによって、前回、私質問いたしましたけれども、あのときは六弗化ウランだけを取り上げましたけれども、そういう立場に立って総合的な安全対策あるいは災害防止対策あるいは水質保全対策といいますか、これを総合的に進めていただく必要があるのではないかということを御提言申し上げ、大臣から一言御決意を承って質問を終わらせていただきます。
○奥田国務大臣　今東京湾を例に引かれましてのお話でございましたけれども、東京湾における海上交通がもう大変なラッシュ状況であり危険度が高いという形の御指摘はまさにそのとおりであろうと思っております。また、特にいつ起こるかわからないような台風災害、地震、津波等についてのそういった防災対策に関して運輸省だけでどうかなという形も全くそのとおりであると思います。
　そこで、総合対策を関係省庁でそういった形で常にあるべき対応をすべきじゃないかということでございます。国土庁が現在そういった形の防災面を含めての主管庁ではありますけれども、ただいまの先生の御提案、御提言に対して、私たちももちろん海に関しては主管庁でございますから、そういった形での御提言を生かしていくべき対策協議会等々で積極的に発言をしてまいりたいと存じます。
　ただ現在のところ、この汚染防止一つとらえてみてもまだだめじゃないかという御指摘もございますけれども、一万二千人の海上保安庁、二十四時間体制でもう懸命に与えられた使命に邁進しているわけでございます。何とか、そういった監視体制だけじゃなくて、対応する港湾も幸いに御賛同を得て、第八次ですか港湾計画、五兆七千億対応の大きな事業計画も策定されました。そういった形の中で安全避難を含めた港湾計画も着々実行される、整備されていくと存じます。
　いずれにしても、私たちは、先ほども申し上げましたように年間七億トン以上の総貨物量を海の輸送に頼って生きている国であるという現実点に立って、そして海難防災を含め、海洋環境の保全も含め、私たちが世界のモデルになる、それぐらいの覚悟で取り組むべきであるという、それはもう皆さんの合意は得られると思います。
　そういう形で今先生の、東京湾という形を特にとらえてでございますけれども、東京湾に限らず我が国の主要港湾は世界で最大の貨物量の輸入を持し、関西において、神戸においても、本当にそういった意味においては海に対していずこの地もラッシュ状況である、またラッシュでなければ日本の国は生きていけないという、それだけの何というか頼っておるということもあるわけですから、あらゆる面において日本が世界の規範、模範になれるように、先生の御提案の趣旨を踏まえて、防災環境面にも万全を期すべく最善の努力をしてまいりたいと存じます。
○常松委員　どうもありがとうございました。
○久間委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時五分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時三十八分開議
○春田委員　限られた時間でございますから、答弁をひとつ簡潔にお願いしたいと思います。
　今回の法改正の趣旨は、平成元年の三月、アラスカ沖で発生いたしましたタンカーの座礁事故に伴う大量の油流出の事故を契機としたＭＡＲＰＯＬ条約の改正に伴う国内法の整備であります。
　内容として、油濁防止緊急措置、すなわち、油が流出事故を起こした場合の手引書の備えつけの義務一を命じているわけでございますが、タンカーでは百五十トン以上、ノンタンカーでは四百トン以上となっております。したがって、百五十トン未満、ノンタンカーでは四百トン未満の船舶は対象となりません。
　これら対象でない船舶の隻数は、タンカーでは二千三百隻のうち約一千百隻でございまして、全体の約五割近くあります。ノンタンカーでは五万七千隻のうち五万三千隻ということで、九四％の割合であります。これらの船舶に対してこの油濁防止の緊急措置の手引は必要でないのかどうか、お答えいただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　油濁防止緊急措置手引書をＭＡＲＰＯＬ条約の規定に基づきまして総トン数百五十トン以上のタンカーと総トン数四百トン以上のノンタンカーに備え置き義務を課しましたのは、これらの船舶は貨物艙または燃料タンクの容
量がおおむね三百立方メートル以上でございまして、トン数でいいますと大体油二百四十トンぐらい、大量油汚染事故を起こす可能性が高いことが範囲を選んだ一つの理由になっております。
　それから一方、このほかの小型船、義務づけられでないものにつきましては、船の仕組み、操作が相対的に簡単であること、それからこういった小型の船は沿岸の特定の海域を主として航行するので、通報先の選定も容易であること等がこの境を決めた理由であろうかと思います。しかし、これらの対象外の船舶につきましても、今回定めますマニュアルのようなものを設置する、備え置くということはより望ましいと考えておりますので、法律上の義務ではありませんが必要に応じ指導をして、そのようなマニュアルを備え置くように考えていきたいとも思っております。
○春田委員　対象でない船舶に対しましては行政指導で対処したい、こういう御答弁でございますけれども、しかし船舶の隻数は、先ほど言ったように対象でない船舶の方が圧倒的に多いわけであります。そういった意味でも、我が国独自として厳しい法改正であってもいいと私は思っております。
　次に、手引書め備えつけは、既存船舶では二年間め猶予期間を設けておりますが、特別な経済的な負担がかかるわけではないわけでありまして、もっと短くできないか、そういった声もあります。御答弁いただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　既にある船、現存船に設けられております今回の改正の二年間の猶予期間は、大部分の内航船の定期的な検査の受検時期、この間隔が二年間でございまして、これに対応して定められたものでございます。現存船はこの二年間の猶予期間の間に行われます定期的な検査、定期検査と中間検査、両方ございますが、その検査の際に油濁防止緊急措置手引書についても検査を受け、その検査に合格した手引書を順次その船舶内に備え置くこととなります。
　したがいまして、現存船につきましては準備が整い次第できるだけ早期に検査を受け、油濁防止緊急措置手引書を備え置くように指導していきたいと考えております。
○春田委員　さらに、検査の義務でございますが、緊急措置手引書のみが対象でありまして、日常作業の油濁防止規程は対象となっておりません。油流出の事故というのはそうあるものでありませんし、その意味ではむしろ日常的な油の取り扱い作業による排出を重視することが大事ではないかと思います。そういった意味で、この日常作業の油濁防止規程も検査の対象とすべきではないかと思いますが、御答弁いただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　油濁防止緊急措置手引書につきましては、技術基準に適合せず、事故発生時に有効に機能しない場合におきましては、船内が混乱状況もございまして直ちに油の排出による甚大な汚染事故につながるものとなることから、あらかじめ油濁防止緊急措置手引書の内容が基準に適合し、事故の発生時におきましても適切な措置を講じられることを確保するために検査対象としたものでございます。
　一方、油濁防止規程は、日常的な油の取り扱い作業に関するものでございまして、船内の冷静な対処が期待できる場合の通常のマニュアルであるために、検査対象とする必要性は緊急措置手引書に比べて相対的に乏しいと考えられるところであります。
　しかし、海上保安官署その他の立入検査の際に油濁防止規程に不備が発見された場合には、油濁防止規程の変更等の指導を適宜行うこととし、油濁防止規程についても備え置き義務を担保したいと考えております。
○春田委員　なぜ私がこの日常作業の油濁防止規程を検査の対象とすべきかということをこれから御質問していきたい、こう思います。
　平成二年の海洋汚染の発生件数を見ると、全体で九百九十三件が確認されております。発生件数は全体で九百九十三件ですね。油による汚染が五百八十三件ということで、約六割が海上汚染の原因となっております。それで、油による汚染の排出源を見ますと、船舶が四百八十五件ということで率にして全体の八三・二％を占めております。昭和六十三年、平成元年の数字を見てもほぼ同じ数字が出ておりまして、改善された形跡はございません。
　こういったいわゆる船舶からの油による汚染が非常に海上を汚染している、こういった実態につきまして運輸省また海上保安庁はどう受けとめておりますか、御所見をいただきたいと思います。
○小和田政府委員　私どもは、発生した排出事故につきましてこれを監視し、取り締まるという立場ではございますけれども、基本的にまず船舶の構造、設備につきまして国際条約あるいは関係国内法があるわけでございますから、それらの遵守をしていただくということ、それからその操作に当たる船員、乗組員につきまして十分な教育訓練を施していただくということ、それからまた、その船の運航等に当たる船舶所有者等におきましても海洋の汚染防止、環境保護ということに十分意を用いていただくということ、そういう総合的なことが必要であろうかと思います。
　その中にありまして排出したケースにつきましては、それが故意によるものであれば私どもとしては厳重な取り締まり及び処罰の対象ということで対応してまいりたいと思いますし、また、不注意によるものにつきましては指導その他を十分いたしまして再発防止に努めていきたいと考えております。
○春田委員　平成二年の船舶の油による汚染の排出源を数字で見ますと、取扱不注意が百七十六件あります。故意で百一件、海難で百七十二件、その他二十四件ということで、合計で四百八十五件となっております。海難は別として、取扱不注意、故意、この両件合わせて全体の実に七二％を占めているわけですね。昭和六十三年にしても平成元年にしても大体同じような確認数が出ておりますし、割合となっています。
　海上保安庁としてはその都度指導していると言っておりますけれども、全然変わっていないわけですよ。私はこれはやはり厳しく受けとめていく必要があるのではないかと思いますけれども、再度海上保安庁の御所見を伺いたいと思うのです。
○小和田政府委員　平成三年度を含めまして過去数年間大勢的に見ますと若干の低下傾向という感じもいたしますけれども、基本的には先生御指摘のとおり余り減っていないという実態でございます。
　海上保安庁といたしましても、さらに船艇、航空機の効率的な運用、連係プレーを通じまして監視に当たるほか、民間のモニター制度の活用等によりまして努力してまいりたいと思います。
○春田委員　この四百八十五件のうち、要するに百五十トン未満のタンカー、それから四百トン未満のノンタンカーの確認数は平成二年でどれぐらいになりますか。
○小和田政府委員　昭和六十三年から平成二年までの間に確認した船舶からの排出について申し上げますと、昭和六十三年が合計四百六十九件ございますが、このうち百五十トン未満のタンカーによるものが十六件、それから四百トン未満のノンタンカー、タンカー以外の船舶によるものが二百四十四件でございます。同様に、平成元年につきましては百五十トン未満のタンカーによるものが十五件、四百トン未満のノンタンカーによるものが二百六十九件、合計いたしますと、その他船舶を加えまして四百七十六件、それから平成二年は合計四百八十五件中百五十トン未満のタンカーが十二件、四百トン未満のノンタンカーが二百六十五件でございます。
○春田委員　そこで、大臣に御答弁いただきたいと思うのですが、ただいま御答弁をいただきましたように、平成二年におきまして油による汚染が全体で四百八十五件あるのです。その中で、今回のいわゆる対象となっております百五十トン以上、四百トン以上の船舶の件数は二百八件なのです。ところが今回、日常のマニュアルが義務づけ
られていない百五十トン未満のタンカー、それから四百トン未満のノンタンカーのいわゆる油流出事故は全体で二百七十七件となっておりまして、対象になっている船舶数よりも対象になっていない船舶数の方が明らかに多いわけですよ。
　そういった意味で、対象になっていない船舶にもそういったいわゆる取扱不注意だとか、また故意に排出している、こういったことを未然に防ぐためには検査の義務づけが必要でないか、こういった意味で私は御質問しているわけでありまして、大臣、どうでしょうか、実態的に対象になっていない船舶数が多いわけですから、この際義務づけを国内的にも厳しくやる必要があるのではなかろうかと私は思いますが、どうでしょう。
○大塚（秀）政府委員　今回の法律改正のもとになっておりますＭＡＲＰＯＬ条約の改正が、先ほども申し上げましたようにエクソン・バルディーズ号の油流出事故、このような大規模な海洋汚染事故が海洋に及ぼす影響から出発しておりますので、今回もこのような対象にしたわけでございますが、まさに先生御指摘のように、最近は小さな船も海洋汚染の違反あるいは事故を起こしておりますので、法律に義務づけがあるかどうかは別として、先ほどお答えさせていただきましたように、小さな船につきましてもマニュアルのようなものをそれぞれ設置させる、あるいは私ども年六回各地で海洋汚染防止のための講習会をやっておりますが、このような講習会におきましては、小さな船の船長等関係者にも積極的に御出席いただいて指導しているわけでございますので、海上保安庁の海洋汚染防止の取り締まりはもちろんのこと、事前の海洋汚染防止の講習、そういった知識の徹底、その他あらゆる機会を通じての指導を今後もしていきたいと考えているわけでございます。
　また、この法律の運用におきまして、そのような小型船についてどういう措置をとったらいいかどうかというようなことについても、今後我々も十分注視していきたいと考えております。
○春田委員　ちりも積もれば山となるでありまして、トン数が小さいものでもどんどん出していけば海洋汚染していくんですよ。トン数が大きいのだけを規制して、トン数が少ない船舶は対象にしないというのはおかしいと思うのです。実態に合わせてとるべきじゃないか、私はこう思っているわけであります。
　海洋汚染の防止には、一つは未然防止と、もう一つは事故が起こったとき、その防除体制の二つに大きく分かれると思いますけれども、取扱不注意、また故意というような違法行為は未然に防止することが十分できると私は思うのです。ところがそれがここ三年間の推移を見ても全然変わっていない、相変わらず件数は多い、割合も高い、こういったことを考えたときに、従来から海上保安庁がやっております講習や指導体制がいいのかどうか。その辺の見直しまたは罰則の強化等もある程度必要じゃないか、こう思っておりますけれども、海上保安庁はどうお考えになっておりますか。
○小和田政府委員　指導につきましては、中小型船のオーナーあるいは漁船関係を含めましてさらに指導に努力してまいりたいと思います。確かに小型船の場合には、その法令の遵守等についてなかなか手が回らないという面も若干あるかと思いますので、講習会、説明会等を含めまして、あるいは業界団体等を通じてさらに汚染防止について注意喚起をしてまいりたいと思います。
　それから、罰則につきましては、現在の法律に故意あるいは過失についてのそれぞれの罰則の規定ばございますけれども、これは国内の他の法令における罰則の規定ぶりとのバランス等々のこともございまして、一応現在の罰則の中での運用の問題ということになろうかと思います。
○春田委員　いずれにいたしましても、海上保安庁は年二回ですか、周辺海域とか主要湾では年一回調査をやられておりますね。いずれも汚染の状態が低レベルであるという形で報告されておりますけれども、私は、こういった認識は非常に甘いのじゃないかと思うのですね。したがって、汚染の状態がよくなってこそ初めて海上保安庁のそういったパトロールが生きてくると私は思うのです。ところが、過去三年間のデータを見ても全然この件数は減っていないし、一向に改善されていないという結果になっておりますので、そういった面で厳しい認識のもとで海上保安庁はこの汚染の調査もやっていただきたい、私はこのように強く要望しておきます。
　次に、船底塗料に使用されております有機すず化合物、トリブチルすずですか、ＴＢＴの問題についてお伺いしたいと思うのですが、このＴＢＴに含まれる有機すず重金属が海中に溶け出すことによりまして海洋汚染とか海洋生物への蓄積が今大きな問題となっております。
　ある新聞報道によりますと、昨年の東京都内の魚市場で入手した魚介類の約九〇％から人体に影響のある有機すず化合物が見つかっております。同じ有機すずのＴＰＴは既に製造が中止されておりますけれども、ＴＢＴは依然として船の汚れを防ぐ塗料として使用されておりますけれども、疑わしいものは使わないという形で全面禁止の方向として対策をとるべきではないか、私はこう思っておりますけれども、運輸省としてはどんなお考えでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　有機すず化合物の一種でございますトリフェニルすず化合物と、先生御指摘のトリブチルすず化合物は、海藻や貝類の付着を防止する効果を持っておりますことから、主として船底塗料に含まれる防汚剤や漁網の防汚剤として使用されてまいりました。しかし、最近、環境庁の生物モニタリング調査などの環境調査におきまして、これらの物質が内湾等の魚介類に蓄積していることが指摘されております。
　こうしたことから運輸省におきましても、船舶所有者、造船事業者等に対しまして、平成元年度にはトリフェニルすず化合物を含有する船底塗料はその使用を取りやめることを指導しました。平成二年度にはトリブチルすず化合物を含有する船底塗料につきまして、まず内航船舶は使用を取りやめること、その他の外航船舶等にございましては、入渠期間が一年程度の船舶はその使用を取りやめるとともに、それ以外の船舶は船側部のみにトリブチルすず化合物の含有率の低いものを使用すること、第三に、代替塗料の早期開発に努めることを指導したところでございます。
　この結果、既にトリフェニルすず化合物を含有する船底塗料の製造及び使用は中止されておりますし、また、トリブチルすず化合物を含有する船底塗料の使用量も、この指導前に比べますと三割から四割程度減少しています。
　なお、既に造船事業者におきましては、新規建造契約分についてはトリブチルすず化合物を含有する船底塗料の使用を自粛するとともに、修繕船については既契約分も含めことしの四月以降の着工分についてはその使用を自粛するなどの自主規制を講じておりますので、今後トリブチルすず化合物を含有する船底塗料の使用量はなくなる方向に進むと考えており、今後も一層この方向で指導していきたいと考えております。
○春田委員　ただいまの御答弁のとおり、限定使用といいますか適正使用という形でこのＴＢＴは使われておるわけでありますけれども、平成二年を見る限り元年より約二割は減っております。しかし、千七百九十トンが平成二年においても出荷されているんですね。平成二年の九月には、人の健康被害のおそれとして第二種の特定化学物質に指定されておりまして、そういった面では私は、適正使用といいますか限定使用といいますか、そういったものよりも、全面的ないわゆる使用禁止に踏み切るべきである、そのためには早急な代替品等が必要であろうと思うのです。
　そういった意味で運輸省として指導なり、また国としての一定の助成なりをしていくべきではないか、こう思っておりますけれども、そういった国の代替品につきましての指導なり、また国の助成というのはお考えになっておりますか。
○大塚（秀）政府委員　専門家の意見もお聞きしつつ、先生御指摘の方向で関係者でさらに努力していきたいと考えております。
○春田委員　続いて、条約問題について若干お尋ねしたいと思うのですが、非常に長い条約であります。仮称と言われておりますけれども、油汚染に対する準備、対応、協力に関する条約、すなわちＯＰＲＣ条約でございますが、一九九〇年、米国が提案して一応採択はされておりますけれども、いまだ批准はされていない。発効には十五カ国以上の批准が必要ということになっておりますけれども、我が国としてはこのＯＰＲＣ条約についてはどうお考えになっておりますか。
○奥田国務大臣　先生御指摘のＯＰＲＣ条約の批准でございますけれども、これは我が国としては積極的に批准すべきであるという形で外務省も対応いたしておりますし、私たちもこの条約批准というものに対応するための国内法の整備をあわせて検討している段階でございます。
　今現在御審議願っている法案は御存じのとおりＭＡＲＰＯＬ条約に基づくものですけれども、先生が御指摘のこのＯＰＲＣ条約は、船という面だけではなくて、一つの地域のシステム、陸上施設等々についても厳しく規定しているわけであります。我が国としては、もう既にこれらに対応すべくＡＳＥＡＮ各国、日本が主導国になりましてＯＳＰＡＲ、地域システムの構築を今まさに始めようとしているわけで、このことも大きく言えばこのＯＰＲＣ条約の批准に向けての予備活動であるという形で御了解願いたいと思います。
　いずれにしても、このＯＰＲＣ条約に向けては、積極的に批准に向けて対応していきたいということでございます。
○春田委員　ＭＡＲＰＯＬ条約は批准しているのに、同じ性格といいますか内容のＯＰＲＣ条約を批准しないというのは矛盾が出てきます。そういった面では、今大臣からも積極的に支援していきたい、こういうお話でございますので、日本が各国へ働きかける立場でひとつ積極的にこの条約の批准に向けて努力をしていただきたい、こう思っております。
　最後に、やはり同じ条約問題でございますけれども、有害廃棄物の越境移動及びその処分に関する条約、バーゼル条約でございます。本年の五月五日、二十カ国をもってこの条約が発効される予定でございますが、我が国としてはいまだ批准していない。この有害廃棄物も海洋汚染の大きな原因となっているわけでありまして、その規制のためにも私はこの早急な批准を促したいわけでございますが、どうも聞くところによりますと、環境庁と通産省と厚生省ですか、協議がスムーズにいっていないみたいでございまして、現在まだ批准がされていないという状況であります。
　環境庁、きょう御出席いただいておりますけれども、環境庁としての御所見をいただきたいと思います。
○木下説明員　有害廃棄物の国境を越える移動に伴う環境汚染問題は、六月の地球サミットでも取り上げられます予定の重要な地球環境問題の一つであります。このため、環境庁としても、バーゼル条約の早期加入の必要性は強く認識しているところでございます。
　加入に当たりましては国内法の整備が必要でございまして、環境庁としては、これまで条約を誠実に履行するための国内法を関係省庁と鋭意調整を図ってきたところでありますが、現在のところまだ調整がついていない、このようなことでございます。
　先生の御指摘のとおり、この条約はことしの五月に発効する予定でございますので、できるだけ速やかに関係省庁との調整を進めてまいりたい、このように考えております。
○春田委員　地球サミットがブラジルのリオで六月一日から開催されるわけでありまして、各国の首脳が参加する、非常に熱い期待が集まっておりますし、我が国も、あすから賢人会議が開かれるということで、地球環境が今非常に大きな全世界の中心になっておるわけですね。そういった中で、このバーゼル条約を日本が批准してない。
　聞くところによりますと、アメリカも近々加入するという話が出ているわけであります。アメリカが加入したならば、この条約によりますと、加入しない国との取引はできないことになりますし、そういったことをすれば我が国もアメリカとの取引はできないことになってまいります。外国から見て、何か通産省と環境庁の縄張り争いみたいな感じにとられないように、早急に環境庁が音頭をとりましてこのバーゼル条約の早期批准の手続をとっていただきたいことを私は強く主張しておきたいと思っております。
　それでは、最後になりますけれども、大臣にお伺いしたいと思うのですが、今回の法改正はＭＡＲＰＯＬ条約の改正に伴う国内法の整備ということでございまして、条約の改正部分のみを国内法で整備するということでございますが、先ほど私が言ったとおりいろいろな問題がございます。そういった面で、私は、我が国は我が国として実態に合わせたそういった国内法の整備が必要じゃないか、こう思うのです。
　そういった面で、海をきれいにする、海洋汚染を絶滅していく、そして地球環境を守っていく、そういう立場からすれば、私は、もう一歩踏み込んだそういった国内法の整備であってもいいのではなかろうか、こう思うわけでございまして、大臣の御決意なり御所見をいただいて質問を終わりたいと思っております。
○奥田国務大臣　先ほどから大変貴重な御意見、春田先生の御提案も含めて注意深く聞いておったわけでありますが、大変適切な御提案と私は肝に銘じております。
　今度のマニュアルの義務化を規定していない小さいいわゆるタンカーあるいはノンタンカーも含めまして、やはり海に生きる人のモラルと申しますか、海で生きているのは、海上勤務者は当然ですけれども、私たちも含めて、海の恩恵を一番受けておる民族、国家でございますし、こういった条約に伴う国内法整備にとどまらず、小さくても数が寄れば小さい汚染が大きな汚染につながってくるわけですから、先ほど来御提言のあった趣旨等も踏まえまして、今後ともいわゆる海洋環境を守るためのモラルを、法ばかりじゃなくてそういった運動展開も積極的に進めてまいりたい、努力してまいります。
○春田委員　以上で終わります。
○佐藤（祐）委員　ことしは六月に地球サミットがブラジルで開かれる。海洋環境の保全というのは地球環境を守る上で大変大きな比重を占めているというふうに思います。
　今回のこの海洋汚染及び海上災害防止法の一部改正案は、海洋における油濁防止、これを進めるというものでありますから、私たちは大いに積極的にそれは促進する必要があるという観点から賛成であります。
　けさ以来いろいろな問題が議論されてまいりまして、できるだけ重複を避けながら、二、三お聞きしていきたいと思います。
　全体として重要な問題点としては、エクソン・バルディーズ号ですか、あの事故の際も座礁でありましたし、あるいは衝突とか爆発とかそういった原因で起きている。ですから、そういう事故そのものをなくしていくということが根本だろうと思います。それからまた、最近の問題では、仮に事故が起きた場合にも油の流出が起きないようにしようということで、二重船体化の問題などが開発が進んでいる。三つ目に、事故が起きた場合に、油流出が起きた場合にどう防除するかということになるのだろうと思います。
　それで、先ほどからの議論を聞いておりまして大変気になったので、改めてお聞きしておきたいのですが、この原因の中で、故意と取扱不注意、これは大変多いのですね。故意というのは全く私はけしからぬと思うのだけれども、具体的にはどういうものなのか、ちょっと御答弁いただきたい。
○小和田政府委員　故意による油排出の具体的内容でございますけれども、平成二年の場合で申しますと、船舶からの油排出件数が海上保安庁で確認いたしましたものは四百八十五件ございますけれども、そのうち故意によるものは百一件でござ
います。この百一件の中で八十五件、約八割くらいかと思いますけれども、これがビルジを排出したものでございます。ビルジといいますのは、エンジンルームその他船底にたまる油まじりの水と申しますか、あるいは水と油の混合物といったようなものでございますけれども、そのビルジを排出したものが八十五件でございます。なお、船の種類で申しますと、貨物船が四十六件、それから漁船が二十二件となっております。
　なお、我が国の沿岸で起きた排出事故でございますので、全体の九割以上が日本船によるものでございますけれども、一部外国船によるものもございます。
○佐藤（祐）委員　取扱不注意の問題もありまして、これは過って違うバルブをあけるとか、送り手と受け手の間で意思が疎通していなくてそういう誤作動がやられるといったようなこともあると聞いておりますが、こういうものに対する対策といいますか指導はどういうように進められているのでしょうか。
○小和田政府委員　船舶における油、例えばタンカーであれば貨物としての油の積み込み、積みおろし、それからタンカーを含めて船舶全般につきましては燃料油や潤滑油等についての積み込みといったような作業がございますけれども、そういう作業についての手順、操作のマニュアルにつきましては、既に関係の部局においてそれぞれきちんとしたものができております。また、業界においてもそういうマニュアルに沿って関係者を指導するという体制がとられております。あるいはまた、船員教育におきましてもそういう内容の教育がきちんとされております。
　ただ、やはり人間のことでございますので、ついうっかりバルブ操作を誤るとかあるいは油の関係のメーターのチェックを間違ってしまうとかいうようなことがございますので、今後ともそういう不注意あるいはその取り扱いミス等によります油排出の防止にくれぐれも注意するよう私どもとしても関係者の指導に努めてまいりたいと考えております。
○佐藤（祐）委員　指導してきているようにもおっしゃっているが、このいただいた数字では減っていないですね。故意の方も取扱不注意の方も大体同レベルできているのですよ、ここ数年。これは指導というか監督が不徹底だということを示していると思うので、強化してもらわなければならぬということを申し上げておきたいと思います。それから防除の問題なのですけれども、防除作業の進め方の基本的な考え方、それはどういうふうになっておりましょうか。
○大塚（秀）政府委員　油排出事故発生時の船舶内における措置の内容でございますが、我が国におきましては海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の三十九条の三に基づきまして、湾内、東京湾、伊勢湾、瀬戸内海、鹿児島湾を航行する百五十トン以上のタンカーなどではオイルフェンス、それから油吸着材等を備えつけることが義務づけられております。
　それから、油流出事故が発生した場合におきましては、その船舶の船長は、これも海洋汚染防止法に基づきまして日時及び場所、排出の状況その他の事項を直ちに最寄りの海上保安機関に通報すると同時に、同法に基づきましてオイルフェンスの展張、油の移しかえ、損壊箇所の修理などの排出油の防除のための応急措置を行うこととされております。
　　　　〔委員長退席、村田（吉）委員長代理着席〕
○佐藤（祐）委員　事故が起きた場合に海上災害防止センター、ここがかなり大きな役割を果たしているということであります。中核的な役割という御答弁もあったと思います。
　それで私たちセンターの方にお話をお聞きしました。そうしましたら、やはり何といっても事故が起きて後の対策としては、立ち上がりですね、油濁防止の立ち上がりが大事だということをおっしゃっておられた。これはどんな事故の場合もそうだと思うのですね。最初の初動といいますか、これが非常に大事だということなのですが、同時に、お話をお聞きしている中でこういうことが言われておりました。大きなケースといいますか、そういう場合には保安庁長官の指示で動く、保安庁長官からセンターに指示が行って出動していく。センターの方では各港湾なりにいる協力される方、そういう方と連絡をとり合って作業を進めていくということになると思うのですが、長官の指示で動く以外の場合は一般的に船主からの依頼、オーダーでやることになる。
　ところが、お聞きしたところでは船主によってはセンターの存在を知らない人もいて、連絡が遅くなって立ち上がりがおくれる場合がおるというようにお聞きしたのです。これは契約していない船主ということかなというふうにも思うのですが、とにかくこういう漏れがありますと非常に初動にそこを来すわけでありまして、このあたりの実情はどうなっているのか、そういう抜け穴がないようにすべきではないかという点について御答弁いただきたいと思います。
○茅根政府委員　お答え申し上げます。
　海上災害防止センターが実際に防除作業を行う場合には、今先生御指摘のとおり地元の防災事業者、これはタグ業者であったりあるいは防災機器の販売メーカーであったり、いろいろなものが混在しておるわけでありますけれども、そういうところと契約をして、センターがコンダクターと申しますかブロモーターになりまして進めていく。そういうシステムが徐々に浸透してまいりましたので、センターのいわゆる二号業務、船主からの委託によって行う防除業務、これが確実にふえてきております。その方が確実に防除作業ができるという船主側の信頼も高まっておりますので、海上保安庁が直接監督する団体、公益法人でございますので当然もうけもございませんし、公益的な立場で防除作業を行うということで信頼度も高まっておりますので、今後いろいろな事件がふえるに従いまして海上災害防止センターへの委託、依頼がふえてくるのではないかというふうに見ております。
　以上でございます。
○佐藤（祐）委員　ちょっとポイントのところが答えられていないのですが、基本的には基金で運営されるわけですね。それから船主の分担もあるわけでしょう、船会社の。具体的に、出ていった場合には、防除作業をやった場合にはその経費分担の問題もあるというふうに思いますが、今お聞きしているのは、知っていない船主さんがいて、連絡がおくれて初動がおくれる、こういう場合があるのだということなのですよ。それはやはりそういうことがないようにする必要があるのじゃないかということを申し上げているのです。
○小和田政府委員　油の流出事故の場合の対応でございますけれども、一義的には油を流した船舶の所有者あるいは施設の設置者等にその防除措置を行う義務が課せられております。
　ただ、先生今おっしゃいましたように、必ずしもそういう人たちの対応が素早くできないことがあるのではないかという問題がございます。そのために、海上保安庁が直接防除作業に乗り出すということももちろんいたしますし、それからまた、海上災害防止センターに保安庁が指示をして防除活動を直ちに行わせるということもございます。それらの場合には、その防除措置にかかった経費は原因者であるところの例えば船舶所有者の方に後で請求をする、求償をするという建前になっております。
　それから、海上災害防止センターの設備の内容等につきましては午前中にもお答え申し上げたところではございますけれども、その数をさらに全国的にネットをつくるという意味で、全国に民間の防災事業者がございます、そういうところとも防災センターは契約をして、いざというときに対応するようにしております。
○佐藤（祐）委員　どうも質問の趣旨が伝わっていないようなんだけれども、一般的には、事故が起これば海上保安庁の保安部の方へ通報があるわけですよね。それで海上保安庁としては巡視艇を出したりとか、あるいは飛行機を飛ばしたりとか、
それにふさわしい対応をする。油濁防止の必要性の度合いによってはセンターの方へ連絡して指示をしてやらせる、こういうことになるわけでしょう。センターの方は、そういう長官からの指示の場合は別に問題はないのですよ。それ以外の場合は船主からのオーダーで出るんだと言っておるわけですよ。それはそのとおりになっているわけですね、一号、二号とかいう分類で。
　それで、船主の中にセンターのことを知らなくて連絡がおくれる、なかなか連絡されない、あるいは事故の直接の対応に手間取っておられて連絡がおくれるというケースもあり得ると思います。そういうことで大事な立ち上がりがおくれる場合があるので、そこがやはり改善される必要があるということなんですがね。ですから、船主への周知徹底といいますか、その問題なんです。
○茅根政府委員　船主に海上災害防止センターの存在、電話番号あるいは夜間の連絡先等は当然これからも周知を図っていきたいと思いますけれども、事実関係といたしまして、船主は知っておりながら、やはり保険によって初めて費用はてん補されますので、その辺、保険会社との連絡に手間取りまして、そして実際問題として委託は自分独断ではうんと言えない、やはり保険会社、ＰＩ保険ならＰＩ保険の方とネゴをして確実にその費用がとれるということにならない限りはセンターとの契約に正式に入れない、船主だけでは当事者能力がないという問題が現実の油汚染の事故では多々ございます。そういうことが船主の意思決定のおくれにもつながっているというのが現実でございます。
○佐藤（祐）委員　これはやはり何といっても海洋の汚染を敏速的確に防除するということが重要なわけですから、保険問題はあるにしても、まず動き出さなければ話にならぬと思うのですよ。そのあたりはもう少し私は検討してもらいたいというように要望しておきます。
　そうすると、今回の改正で油濁防止の緊急措置手引書、これを備えつけなければならぬということになりましたね。この手引書そのものはどこでつくるのですか。スタンダードなものを運輸省で出すのですか。
　　　　〔村田（吉）委員長代理退席、委員長着席〕