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○政府委員（藤野愼吾君）　従来から港湾貨物の搬出入に必要な道路を臨港道路として私たち港湾整備事業の中でその整備を進めてまいっております。確かに高規格という言葉は新しく我々が名前をつけたものでございますが、昨今、背高コンテナに代表されますような輸送単位が非常に大きくなってくるというふうなこととか、また輸送の効率化という要請にこたえるために、同じ臨港道路をつくりましても、線形とか、カーブですね、そ
れから幅員とか耐荷、荷重だとか、そういったふうな面で、より規格の高い、いい道路をつくろうということで、今度の五カ年計画でも、そういう進め方をしていきたいというふうに思っておるところでございます。
　現時点では、私たち今度の五カ年計画では全国で十数港、十五、六港ぐらい、二十カ所ぐらいのそういった道路を実施に移したい、かようなことを今計画中でございます。
○安恒良一君　わかりました。これは今後検討されるときに、国民が読んでわかる言葉にしていただきたいと思うんです。ちょっとこの字だけ見て、高規格臨港道路なんといって、これは建設省もこれでうんと言うたのかどうか知りませんけれども、ちょっとこれ、国民が読んでも、説明を聞かないと何のことかわかりませんよ、これは。高い規格の臨港道路というんですが、それは中身はわかりましたから、そういうことであれしていただきたいということを言っておきます。
　それで、もう時間がだんだんなくなりましたから、あと二つぐらい聞きたいんですが、私は地域開発の拠点となるべき開発港湾整備をやってもらいたい、第七次五カ年計画でもやってもらいたい、こういうことを申し上げたんですが、国が関与してやるやつと、それから地方自治体の単独事業、それから港湾管理者がやる事業がございますが、例えば一つの例を挙げますと、開発港湾、そして地方自治体はそこへ工業用団地をつくるわけですね。ところが、これは高度経済成長政策時代にはもう、まねしなければ損のように、四十七都道府県回ってもほとんどできているんですよ、工業用団地がかなり港に近いところに。ところが、今ごろ行ってみますと草ぼうぼうのところがようけあるわけですよね、率直なこと言って。そして地方自治体もそれを抱えて財政上非常に困っている、こういう状態があちこちにあるわけですからね。あんなにまた流行でつくったことがよかったかどうか、今になったら考えるわけですがね。ですからこれはやはり地方自治体の財政負担にうんとなっていますから、ここらのことについてどういうふうにして、地方自治体も工夫しなきゃならぬことでしょうが、この第七次五カ年計画の中でも何か考えていかないと非常にいけないんじゃないかなと。この二十一世紀のこれを見ますと、あれもやる、これもやると書いてありますから、そういう土地は使えるんでしょうが、当面私たちが全国を回って感じますのは、臨港に工業団地をつくった、つくったが、ほとんど使われていないという状況ですね。高度経済成長期から一時は石油ショックになって、そして今経済成長は長期安定、中程度の経済成長になっていますから、四、五％。ここらの問題とこの法案との関係はどう考えられますか。それから地方のそういう財政難の中における問題はどう考えられますか。
○政府委員（藤野愼吾君）　大変適切な御指摘だとは思いますが、また大変難しい問題提起であるというふうに思っておりまして、私たちも常日ごろ、正直申し上げまして頭を痛めつつ、関係の皆さん方と協議もしたり、検討もしたりしておるというのが正直なところでございます。
　さて、土地の造成と申しますのは、御案内のように一朝一夕にしてできないということがあって、前もって若干先行的に用意をしておく、そしてその土地を利用して新たな民間設備投資等々が行われることが、先ほど来港湾を核として地方地域の振興に寄与すると申し上げた、その一つのあらわれであるというふうに我々も思っておりますし、過去における地域政策の物の考え方というものはそういうものとして遂行してきたというふうに思っております。
　いろいろ経済情勢の変化等もございまして、それからまた一方では、昨今話題のような特定の地域では非常に地価の騰貴というようなもののあったりするというようなことで、土地が簡単に場所の移動ができないという特性を持っておるものですから、なかなか対策が難しいという点があるというのは正直なところだと思っております。
　さて、そういった中で、私たちそれがひとつ地方公共団体の財政の圧迫要因とならないようにということで幾つかの事項を検討したり、また実行に移したりしようといたしております。
　例えば、先ほど来申し上げておりますように、起債で原資を仰いでおりますので、その起債の償還期限、償還条件の改善とか、あるいはまたそういったふうなことを通じてでの財政条件の緩和というふうなことを考えたり、あるいはまた土地利用計画を当初立てて進んでおるわけでありますが、それを昨今の経済情勢等に関する諸情報をお互い適切に情報交換等いたしまして、そういった利用の仕方の転換を図っていくというふうなことも考えたり、あるいはまたそれに至ります道路に代表されるようないわゆるアクセスみたいなものを整備、強化していくことによって、その土地を利用しやすいような条件整備をしていくというふうなこと等が、幾つか我々が考えたり、また実施に移したりしている事項でございます。
　我々としても最大限の努力を今後ともしてまいりたいと思っております。
○安恒良一君　これは大臣にもお願いしておきますが、やはり最大限の努力を、これも運輸省だけではなかなか片づかぬ問題ですけれども、現実に地方自治体あちこち困っておるところもありますし、また私ももったいないと思うんですね。草ぼうぼうで、大体ほとんどがそれがいわゆる臨港といいますか、港の近くにつくってある、海浜につくってある。
　そこで最後になりますが、私の持ち時間五十三分までですから、最後に一括してお聞きしたいんですが、やはりこういうふうにダイナミックに港湾整備を進めてこられる。ところが例えば造船もこの前のときに議論しましたし、それからいわゆる港湾関係等々、時代の変化とともに労働問題というのは大変な問題になる。というのは、どうしても近代化が進む、機械化、オートメ化が進む、こういうような新しい構想になってくると、余剰人員が出てきますね。そこで、余剰人員対策というのは非常に私は重要だと思いますから、やはり例えば港湾の中で発生した余剰人員は、できるだけ港湾整備緊急措置法並びに民活法案等の関連の中で、その中で吸収をしていくような措置をとっていただかなきゃならぬと思います。
　そういうことで、港湾問題全般を審議するためには地方港湾審議会というのがございますね、大体四十ぐらいあるそうですが、そこには労働者の代表が大体九〇％ぐらい、ほとんど入っております。これは私は労働者の代表を入れなきゃならぬと思う。それから、中央に中央港湾審議会というのがあるんですね。ところが、これには労働者の代表が入ってないんです。私はこれだけ港湾問題、非常に重要な場合には、当然私は労働者の代表も中央港湾審議会の中にやっぱり含められてしかるべきだと思いますが、こういう点について考え方を聞かしてください。
○政府委員（藤野愼吾君）　今後の港湾のあり方をいろいろ議論していくに際して、やはり広く地域社会、学識経験者、港湾関係者、行政機関等、多くの人々の意見を聞きながらやっていかなきゃならぬというふうに考えまして、各港、地方ごとに地方港湾審議会の制度を法律改正をして設けることにし、そしてその中の委員として先ほど来申し上げておりますような方々、いろんな代表の方々の参加を求めるというふうなこと、そして、今お話にありましたような労働者団体の代表も参加していただくというふうなことを指導しておりまして、結果的に九〇％ぐらいの審議会で港湾労働者代表の方々も参加されておるという実態に至っておりまして、地方におきましては地方のローカルな諸議論をしていただくという場面で非常に有効だというふうに私考えております。
　さて、中央の審議会におきましては、港湾審議会では、学識経験者ないしは港湾、航路に関する広い専門的知識を有する方々で構成されておるわけでございます。以前には労働者代表を入れるということについての御議論がございまして、私たち参加が必要であったり、また適任の方がおられる場合には委員になっていただくことについては
やぶさかではないという気持ちは持ってはおりますが、現時点ででは審議会で港湾の開発計画とか航路の開発保全計画とか、また個別の港湾計画とかいったふうなことを議論してきておるというふうな議題の内容というふうなことに照らしたときに、特に港湾労働問題を余り議論していないというようなこともあったりして、現時点では委員として御参加いただいておらぬという実情にございますことを御理解賜りたいと存じます。
○安恒良一君　私は、中央港湾審議会に労働者代表を入れるというのは、何も労働問題だけでやっているわけじゃないですね。それから、どうもやっぱり局長の答弁は、ちょっと役人だから気にかかるのは、ローカルの審議会には労働組合代表は有効だけれども、中央は学識経験者だから有効でないようなことを言われるけれども、中央の審議会に労働組合の代表、学識経験者で入っているのは幾らでもありますよ。私は例えば税制調査会に六年おりました。私は、税制調査会は学識経験者ですよ、あれは。かなり高度な学識経験者だと思いますがね。そういう意味で、私は六年おったんですが、今のあなたのお話を聞くと、どうもちょっといただきかねるんだな。だから、私はやっぱり大臣、ここのところはやはりこれだけ港湾問題が重要であるならば、それは中央港湾審議会、学識経験者で結構ですよ。学識経験者で、多数の中に一人ぐらい労働組合の代表が入って、私は、議論することについてやっぱり大臣としては積極的にお踏み切り願わないと、港湾局長以下役人に相談しているとこれはいつまでも今のような話になるわけですね。その点、大臣どうでしょうか。ひとつ明快な御答弁を。
○国務大臣（三塚博君）　港湾局長はただいままでの審議会の運営の仕方、構成、こういうことで基本的な取り組み方を申されたと思います。今まではそれでいいのかなと私も考えてきたわけでございますが、ただいま来、ずっと御審議をいただいておりますように、「二十一世紀への港湾」と、「成熟化社会に備えた新たな港湾整備政策」ということで、まさに新時代に突入する港湾計画に入ると。特にただいまも触れられましたように、余剰人員、企業の合理化、国際競争の中でやはり勝ち抜いていかなければならぬという厳しさの中で、港湾関連業務、さらにこれに携わるそれぞれの諸団体というものも相当そういう中で厳しい取り組みが行われていきますことは容易に予想できることだな、そういう観点で恐らく余剰人員はそういう中で全部取り込んでいくべきではないのかと、こういう御指摘であろうと思いますし、さらに民活を取り入れたあの昨日の審議等もやはりそういうものを含めたいろいろな展望に立っておるというふうに私は受けとめて実はおるわけです。そういう点からその中で吸収していかなければなりませんですし、大きい意味では、やはりその港湾というのは、まさに二十一世紀の港湾というのは、従前の物流中心の港湾から新しい展望に立った生活港湾という、あるいはそれらのすべてを取り込んだ形のものに発展をしていかざるを得ないだろうという観点からいいますと、新たな参加ということで国民代表という形でもいいんだろうと思うんですね。それが港湾局長の方が労働者代表ということであるならばいろいろと問題があるなというふうな考えが去来しているんだろうと思いますから、学識経験、国民代表ということで積極的にひとつこれ前向きで検討を進めてまいりたいと、ぜひそんなことでいつまでも検討を進めて検討ばっかりして結構だと、こういうことであっちゃいかぬわけですから、新しい五カ年計画を進めさしていただくことにつきまして、ストレートで直ちにそのメンバーとしていければそれがいいし、ストレートでない何か専門委員なりそういう形でそんな場があってもいいのかなと、こんなふうにも思いますので、鋭意そのことを詰めてまいりたいと、こう思っております。
○安恒良一君　もう歯切れのいい大臣にしちゃかなり慎重な言い方ですから、やはり役人から大分注射を刺されているんじゃないかと思いますが、私はぜひともやはり学識経験者、国民代表で結構ですから、今参加の時代ですからね、やはり積極的にしかもこれはまあ任期とか改選期とかあると思いますから、何もこの法案が通ったらあしたと言っているわけじゃありませんから、前向きにひとつ取り組んでください。歯切れよくひとつやってください。私、それで終わります。
○国務大臣（三塚博君）　しかと承りました。
　そういうことで取り進めてまいります。
○矢原秀男君　港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案について若干の質疑を行います。
　提案理由にも、一つは、港湾は、交通、産業、住民生活等を支える重要な基盤である。
　二番目には、整備推進が国民経済の健全な発展にとって、必要不可欠であると、こういうふうに述べていらっしゃるわけでございますが、まあ私もそのとおりだと思っております。
　今回も「二十一世紀への港湾」という形で重点事項七点を拝見さしていただいておりましても、一つは複合一貫輸送の進展等高度化する物流に対応した港湾の整備。
　二番目には、臨海部の活性化を目指した港湾の再開発及び人工島の整備。
　三番は、地域の産業の振興の基盤となる港湾の整備。
　四番、エネルギー等資源の安定的な供給を図るための港湾の整備。
　五番は、船舶航行の安全性の向上等を目指した港湾及び航路の整備。
　六番は、潤いのある港湾及び海洋環境の整備。
　七番は、港湾整備の円滑な推進のための技術力の整備等を図ると。
　非常にもっともな重点事項だと思います。
　それで、最初に運輸大臣に、予算の数字の面の総括的なことだけを先ほどの質疑で非常に数字的に細かくやりとりされておられますので、一点だけ数字的な予算の面で確かめておきたいんですが、打ち出していらっしゃる非常に幅の広い期待性のあるこの政策に対して、港湾整備五カ年計画の推移が、第一次が七七・四、次が四八・八、四八・五、八三・一、八三・五、第六次が七四・九という達成率でございます。四兆四千億円、こういう予算の中から一点だけ大臣にお願いしたいんですが、達成率やはり七四・九ぐらいの前回の第六次ぐらいであると、私はこれだけのすばらしい重点政策を掲げていらっしゃるのに非常に寂しい思いがするわけでございますが、大臣として、この達成率を、第七次港湾整備五カ年計画は、やはり一〇〇％ということはこれはちょっと無理だと思いますけれども、それらの達成の決意、そういうことをお伺いをしておきたいと思います。
○国務大臣（三塚博君）　本件につきましては、計画でございますから、計画であるとよく言われるわけでありますけれども、しかし、法律に基づきこれだけ熱心な御審議をいただいて御決定をいただく、国会の御決定をいただく、まさに国民の御決定をいただくと、こういうことに相なるわけでございますから、この計画達成につきましては、運輸省として全力を尽くしてこれは取り組んでまいることが義務であろうと考えます。
　同時に、先ほど御論議ありましたとおり、調整費の問題などもございます。調整費除きの事業費は完全消化というのがこれは最小限の目標であろうと思います。同時に、三カ年見直しでございますから、この調整費につきましても、これだけの立派な港湾整備計画を御審議をいただいて御承認をいただくということでありますならば、自後の補正といいますか、調整と、こういうことの中で機動的な財政運用を政府一体として取り組まさしていただく、運輸省とすればそれを目標に取り組んでまいりまして、少なくとも従前の達成率を上回る達成率で次の五カ年計画にスムーズにこれがわたってまいりますように努めてまいらなければならぬと深く決意をいたしておるところでございます。
○矢原秀男君　よろしくお願いをしたいと思います。
　新港湾整備五カ年計画に関する具体的な質問に入ります。
　質問の一は、国際複合一貫輸送への取り組み、そして質問の二は、国際複合一貫輸送の課題についてでございます。
　まず、最初の質問の一については、新港湾整備五カ年計画の策定の中の七項目の最初に、複合一貫輸送の進展等高度化する物流に対応した港湾の整備を図る。また運輸白書を見ましても、この件につきましては、五十九年度は半ページの記述でございましたが、六十年度版では実に三ページにわたって、やる気満々になっているわけでございます。新しい時代の物流、国際複合一貫輸送に対してどういう取り組み、対応をされていかれるのか、これがまず一点。
　先ほど申し上げました二点目につきましては、我が国においても、昨年、日本フレート・フォワーダース協会という業界団体が認可され、活動を始めております。百社を超える企業が参加をしているようです。陸運、海運、港湾、商社等々さまざまな業種が参入を目指しているような状況にありますが、一つは運輸省として今後どのような観点から国際複合一貫輸送業者の育成のための施策をとっていくのか、そして我が国の現行の縦割り業種別法規制は国際複合一貫輸送の展開に際しては種々の障壁となっていることが懸念されますけれども、諸外国の制度との統一、調整をどのように取り組んでいくのか、まず二点を伺いたいと思います。
○政府委員（仲田豊一郎君）　国際複合一貫輸送への取り組みいかんという御質問でございますが、御承知のように、国際的輸送は、ただ海運とか陸上とかそういうものがばらばらで行われているという時代を過ぎまして、現在そういうものが一貫して複合的に行われ、また一つの責任のもとにこれが行われているという状態が非常に多くなってまいっております。
　例をアメリカにとりますと、アメリカと日本を結ぶルート、日本からアメリカに行く貨物というものはおよそ三〇％程度はこういう複合一貫輸送という輸送形態で行われているという現実がございますし、また欧州との間で申しますと、例のソ連を通ってまいりますシベリア・ランド・ブリッジというのが非常に大幅に使われておりまして、欧州との間の輸送のおよそ二〇％近くがこういう形態で運ばれているというような状態でございます。こういうような現実を踏まえまして行政としてどう取り組んでいくか、どういうふうに対応していくかという非常に大きな問題かつ難しい問題がございますが、こういうような現状を踏まえまして我が国経済の展開、高度化し、かつ多様化していくというこういうようなニーズに対応するというために、我が国の中の業界といたしましては、倉庫業、港運業、海運業、こういうものが各個別的な業種の枠を越えまして現在物流企業として発展し、かつこれが活性化をもたらしているという状態でございます。したがいまして、こういうような各業界のひとつのイニシアチブによる今後の発展というものを行政面からバックアップしていく、これの健全な発展を図っていく、こういうような視点がますます重要になってくるものと思っております。運輸省といたしましては、こういうような国際複合一貫輸送の実態を十分にまず把握するという、それからこれを踏まえて、国際複合一貫輸送体制の整備、基本的にはこれは民間の創意工夫によるということを基本といたしますが、輸送体制の整備に積極的に行政としても取り組んでいくというふうに考えております。
　それから二番目に、フレートフォワーダーを中心といたしますＮＶＯＣＣという形での国際複合一貫輸送業者の育成策いかんという御質問でございますが、この点につきましては、国際複合一貫輸送業者というものをどういうふうにとらえていくかという基本問題、
　　　〔委員長退席、理事吉村真事君着席〕
先ほど申し上げましたような倉庫業、港運業、海運業というのは、それぞれの業種を主体としながらこういう国際複合一貫輸送に手を伸ばしていくという現実を踏まえながら、かつこういうような実質的な輸送手段を持たない業者、これらをＮＶＯＣＣと言っております。日本語で申しますと貨物取扱業者というふうに御理解いただければよろしいわけですが、こういう事業者もまたこういう国際複合一貫輸送に手を伸ばし始め、またこれを将来の自分の事業の中心に据えようという動きがございまして、御指摘のような日本インターナショナルフレートフォワーダース協会というのが昨年の九月に設立されております。
　運輸省といたしましては、こういう業界の間での一つの連合、協調というものを歓迎しておりますし、今後ともこういう形で事業者が団結して業界の発展を目指すということに対して積極的に協力をいたしていきたいと考えております。
　　　〔理事吉村真事君退席、委員長着席〕
　それから、外国の制度との関係、これは各国がきちんとした複合一貫輸送に対する法規制というものを行っておりますと、この間の調整が極めて難しいものでございますが、現実にははっきりした法規制を持っておりますのは、私ども承知している範囲ではアメリカの海運法のみであるというふうに思っております。どうしてこういうことかということは、想像しますに、この輸送自体が、利用するものがいわゆるプロである荷主でございますし、これと、プロとプロとの関係において、やはり両方の利害関係が自動的に調整されているということが我々の基本としている自由主義経済の基本でもございますので、こういうような一つの流れに任せていって、とりあえずは何とか差し支えないのではないかという各国の判断があるのではないかと思います。しかしながら、各国の行政、法制との調整というのは、我が国のこのような業態の発展のためにもぜひ必要なことでございますので、各国の各種輸送モードに関する規制、そういうものを十分踏まえながら、各国の関連制度の内容等に差がありますとこれを調整してもらわなくてはなりませんし、現実にそういう制度運用面の調整を我が国としても現実の問題となった場合には、これに対して政府としてこの調整に乗り出すというようなことも必要であろうと思いますし、今後ともそういうような方向で諸外国との間で努力をしていきたいと考えております。
○矢原秀男君　確かに国際複合一貫輸送の展開に当たっての大きな課題としては、各国の関連制度を十分踏まえて活動されなくちゃいけないと思います。国家間で制度の運用、いろいろの調整、そういうようなことが政府レベルでの対応の中で重要な課題になるのかと思いますけれども、その点もよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　次に、質問の第三でございますけれども、外貿コンテナ埠頭の整備についてでございます。
　この問題につきましては、輸送合理化の旗頭としては、海上のコンテナ輸送が登場して二十年がたつわけでございます。こういうふうな中で定期雑貨貨物の約八〇％はコンテナ貨物になっておりますが、さらに合理化の面からコンテナ船の船型も年々大型化をたどっております。我々のおりますところの神戸港一つをとりましても、極東の地域の大型コンテナ埠頭、韓国、台湾、シンガポール、こういうことで貨物が流れていく、こういう懸念もあるわけでございます。そういう中で、この新五カ年計画では、こういう対外的な情勢というものを踏まえながら、競争力のある新鋭コンテナ埠頭の整備というものが望まれるわけでございますけれども、そういう点について具体的に伺いたいと思います。
○政府委員（藤野愼吾君）　ただいま先生のお話の中で、韓国、台湾等々という固有名詞も出まして、極東地域におきます諸国のコンテナバースの整備の進行状況を、特に大型化ということについてのお話がございました。私たちも実はそういうデータを手にいたしまして、世界におきますコンテナ船の大型化傾向に対して、これに適切に我が国も対応していかなきゃならぬという課題意識を現在強く強く持っておるところでございます。
　我が国では、たしか去年の二月に神戸で十三メーターコンテナ埠頭が、これは大体四万トンぐらいを対象にするコンテナ埠頭でありますが、二バースできたというのが、その十三メーターという
日本で一番大きい埠頭がつい去年できた、こういうことでございます。そういった意味で、今後こういった世界の趨勢に立ちおくれないような整備をしていかなきゃならぬというふうに思っておるところでございます。
　さらに今もお話しがございましたが、そういった大型コンテナ船を駆使して、外貿コンテナ貨物の増大が今後とも進んでいくということもこれまた明らかな見通しがございますが、そういった意味で今後三大湾、さらに加えて全国主要港湾においての大型のコンテナ埠頭の整備を今後五カ年計画の中でも推進をしていきたい、かように考えております。
○矢原秀男君　確かに貨物輸送面の合理化ということになりますと、世界におけるコンテナバースの水深の問題、近隣諸国のコンテナバースの水深の問題等々、非常にこれは航路別の喫水の分布を見ておりましても、我が国としても公共コンテナ埠頭の整備というものは非常に重要な課題になるわけでございます。今お話しもございまして、非常に取り組む決意もされていらっしゃいますので、一応安心をしているわけでございます。
　次に、内航雑貨輸送の増大に対する施策でございますけれども、構造的に不況業種と言われている内航の海運に関して、近年の商工業製品の軽薄短小化の傾向に伴って雑貨輸送というものが非常に伸びております。ユニットロード貨物と呼ばれるものが順調な伸びを示しているようでございますが、内航海運の振興という観点から、今後ともこれらの雑貨輸送が伸びるような施策、これが望まれるわけでありますが、伸長の著しいコンテナ貨物に対しては、やはりそれに見合った港湾の整備というものが不可欠、これは当然でございます。
　そこで、運輸省として今後内航の雑貨輸送が進展するような貨物の促進施策、これはどうされるのか。二番目には内航コンテナ増大に対応する港湾の整備、これらについて具体的に伺いたいと思います。
○政府委員（武石章君）　お答え申し上げます。
　先生今御指摘のとおりの状況が進展しておりまして、内航海運は昭和五十九年度でトンキロベースで言いますと四八％という、我が国の貨物輸送量の四八％を占めるという非常に基幹的な輸送手段であるわけでございます。
　近年産業構造の変化、特に今先生御指摘のように軽薄短小という言葉に象徴されますように、経済のソフト化あるいはサービス化というものが非常に進展しております。そういうものを背景といたしまして、経済実態の変化を反映いたしまして、内航海運は最近において非常に輸送量が低迷しておるわけでございます。それは内航の主要な輸送というものが、鉄鋼とかセメントといいますような、いわゆる素材産業の物資が多いということが原因でございます。五十四年度が約五億一千五百万トン運んでおりましたのが六、七と非常に減りまして、その後わずかに微増という状況が続いておりますが、五十九年度は依然として四億五千万トン程度というように著しく低迷しておるわけでございます。
　そういう中で、コンテナ船等によりますいわゆる雑貨輸送が増加しておりますことは非常に注目されることでございます。これは全体の統計は非常に難しいんでございますが、大手の九社のコンテナの輸送量を最近の数字で見てみますと、年率一〇％を超えるここ二年間の増加という状況でございます。これは二十フィート換算のコンテナベースでございますが、そういう状況でございますし、運んでいる航路も五十七年度の六十三航路から五十九年度には八十三航路にふえているというように、そういう面での業界の努力が進んでおるわけでございます。
　私どもといたしましても、こうした新しい分野での輸送活動を促進することがやはり内航海運を今後考えていく上で極めて重要であるというふうに考えております。このために例えばコンテナ船の建造に必要な資金、その確保につきまして船舶整備公団の共有建造方式の活用を図るとか、それから雑貨便送といいますのはどうしてもその量を拡大していく上で陸上における集荷力の強化というものが必要でございます。これによって左右されるというような状況でございますので、陸上の自動車輸送などとの連携強化を図るということが必要ではないかと考えておるわけでございます。こういうような点につきまして行政的にもできるだけのバックアップをしてまいりたいと、こう考えております。
○政府委員（藤野愼吾君）　関連して、港湾整備についてどう考えておるのかと、こういうお尋ねであったかと存じます。
　今貨流局長の御説明もございましたが、私たち別の統計を見てみますと、過去五年間で内航海運のコンテナ貨物は年平均二七％という非常に高い伸びになっております。現在のところ、外貿の場合は御案内のようにバースを船会社等にリースいたしておりますけれども、内貿の場合は公共バースでこういったものを取り扱っているということもこれありいたしますが、より効率的な取り扱いをするためには、例えばコンテナヤードでありますとか、フレートステーションでありますとか、また周辺駐車場でありますとかいったようないわば埠頭用地を広くとるというふうな施設でなきゃならぬと思いますし、また荷役機械もそれに見合ったものがなきゃならぬというふうに思っておりまして、内航コンテナ輸送を促進をする、またそういう需要にこたえるという意味から今度の五カ年計画におきましてもできるだけ内貿コンテナ埠頭の整備を適切な配置のもとで進めていきたい、かように思っております。なお、詰めは要しますが、今度の五カ年では十港ぐらい着手することになるのではないかというふうに思っております。
○矢原秀男君　よろしくお願いをしたいと思います。
　次に、港湾の関連の質問でございますけれども、「新港湾整備五箇年計画の策定について」といいう中で、この重点項目の七項目には、「地域の産業の振興の基盤上なる港湾の整備」、こういう項目がございます。離島や地方の港湾の整備、非常に立ちおくれておるという面でございますけれども、播磨灘という秀吉時代の小説でもいろいろ有名になっておりますが、瀬戸内海に家島という島がございますけれども、これは播磨灘の北西、姫路港の南西二十キロメートルに位置する地方港湾でありますけれども、離島航路の定期旅客船の発着、また漁業とか海運業の根拠地でございますが、避難港としても非常に利用価値の高いところでございまして、地域経済の基盤価値の高い地方港湾でございます。ここも具体例で非常に申しわけないのですけれども、島の入り江の中ほどに防波堤があるわけですが、港湾の形をつくっているんですけれども、戦後の船舶の大型化でもう隻数が増加して、港の中が手狭になって事故も起きてくる、こういうことも再々ございまして、地元では入り江の先端部に新たな防波堤を建設することが非常に運輸省の七項目の策定の一つにも、また地元としても非常にいい、こういうことでずっと前から県を通し、昨年度から御要望もあるようでございますけれども、この新整備計画でどういう位置づけがされているのか、簡単で結構ですけれども伺います。
○政府委員（藤野愼吾君）　家島港におきまして、船舶の大型化に対応しなきゃならぬ、泊地が狭くなっているというふうなことで外に防波堤をつくる必要がある、つくってほしいという地元の強い強い御要請のあること、私たち承知をいたしておりまして、実はついせんだって御連絡を申し上げたかと思いますが、この六十一年度から新たに補助事業としてこの防波堤の整備を開始することを決めたところでございます。今お話しのように離島という地域社会における港湾の持つ意味ということの代表的な事例だろうというふうに思っておりまして、今後とも意を注いでいきたい、かように考えております。
○矢原秀男君　ぜひよろしくお願いしたいと思います。
　では、最後の質問でございますが、核燃料輸送に関する質問でございます。
　昨年から質問を計画しておりまして、委員会でいつも時間切れになりまして、関係の部局の方には御迷惑ばかりをかけておりましたのですが、去る三月二十七日の夜、ＮＨＫで「追跡・核燃料輸送船」という特集番組を放映されておりますので、私もきょうは簡単に時間内で質問してみたいと思います。
　これは国際的にも有名なテレビ・ラジオ番組のコンテストで、モンテカルロフェステバルにおいて特別賞・国際批評家賞等の賞を受賞したようでございます。ＮＨＫに敬意を表するわけでございます。
　現在我が国の年間総発電量の二〇％は原子力発電、その率も十年後には三分の一に達する予定でございます。この原子力発電の増加に伴いまして、核燃料あるいは使用済み核燃料の輸送が今後とも増加してまいります。核燃料サイクルが完成されていない我が国では、当然海外からの原料輸入、また海外への使用済み核燃料の輸送という問題が必然的に派生をいたします。この核燃料の輸送、実際には海上輸送になりますけれども、この実態が余り知られていないのが実情でございます。平和、民主、公開という原子力三原則の言葉もありますけれども、安全体制を含めてまず簡単に質問をしてまいりたいと思います。海上輸送については質問等はまだ全然行われていないのじゃないかと思っているんですけれども、はしょって質問いたしますので、答えていただきたいと思います。
　一つは、核燃料の海上輸送に対する規制、二番目には、使用済み核燃料船の運航実態、三番目には、使用済み核燃料船の入港の実態、四番目は、原発専用港の状態、それから五番目には、建設申請書上の係船能力、六番目には、係船能力三千トンの岸壁能力実態、七番目には、使用済み核燃料船の大きさの問題、八番目には、危険物船の喫水制限等、九番目には、水路誌の物揚場、静水池の内容、十番目には、原発建設時の資材輸送船の船型、十一番目には、原発専用港湾の整備の必要性。時間がございませんので、また後刻にいたしたいと思いますが、この中、要点、答弁だけで結構でございますので、簡潔に答えていただきたいと思います。
○政府委員（間野忠君）　それでは最初に、私どもの方から核燃料の海上輸送の安全規制につきまして、特に物理的な面についてお答え申し上げたいと思います。
　核燃料物質の輸送の安全規則でございますけれども、船舶安全法に基づく危険物船舶運送及び貯蔵規則というのに基づいて行われております。その基準は国際原子力機関で定めました放射性物質安全輸送規則、これの基準を取り入れております。
　具体的な中身でございますけれども、輸送する核燃料物質にも新燃料とか使用済み燃料とかいろいろございますけれども、輸送する核燃料物質の危険性に応じまして輸送容器、輸送方法、そういったものについての基準が定まっております。そしてまた、そういったものが実際に輸送される場合につきましてそれぞれの基準に適合しているかどうか、その安全性を確認するということを行っております。
○政府委員（岡田專治君）　ただいま輸送容器あるいは積みつけ等に関する規制についての御報告があったわけでございますけれども、私ども海上保安庁の方で関係いたしますところといたしましては、危険物船舶運送及び貯蔵規則に基づきまして、このような核燃料物質等の輸送が行われる場合には、あらかじめ関係の管区海上保安本部長の方に報告があることになっております。一方、その規則に基づきまして必要な指示等を管区海上保安本部長は与えることができる、このような仕組みになっておりますが、このような仕組みを活用いたしまして、一例で申し上げますと、このような届け出の中にいろいろな行政指導を踏まえまして、航行安全、あるいは輸送途上における海上保安機関との連絡の方法、あるいは不必要な関係者が接近しないようにするための措置、あるいは万一海難に遭ったときの措置等の、大きな柱でございますと四つぐらいの柱に基づきまして、いろいろなケースがあるわけでございますが、おおむね二十項目余りのごく具体的な細かい制限を課しておるわけでございます。そのようなやり方において輸送行為における安全を担保するというようにやっているわけでございます。
　それから二番目に使用済み核燃料船の運航実態はどうだというお話でございましたが、使用済みの核燃料につきましてはいわゆるそれの専用船で輸送しているわけでございますけれども、英国籍の会社の船四隻及び日本籍の会社の船一隻、トータル五隻で輸送を行っている、そんなような状況になっております。
　また、入港の実態はどうであるか、こういう御質問でございましたが、昭和六十年をケースにとりますと、使用済み核燃料の場合に、入港した船が全国で十港、入港件数は全体で約四十件となっておる状況でございます。
　それから、原発の専用港の状況といたしましては、これも例示で申し上げた方がよろしいだろうと思うんでございますが、例えば茨城県の東海村の場合におきましては、専用岸壁で水深六メートル、岸壁の長さ百三十メートル、最大の係船能力は三千デッドウエートトンというふうになっておりまして、他の原子力発電所の専用岸壁もおおむねそんなような規模でございます。またこれらの専用岸壁は大体専用港に設けられておりまして、航行する船舶もこの原子力発電所関係に限られているという実態でございます。
　それから、私どもの方の関係いたします点では、特定港におきまする危険物船の喫水の制限はどうなっておるかという御質問がございましたが、私どもとしましては、船舶が満載喫水で十分な水深が確保できないというようなケースの場合には、いわゆる積み荷について量的な制限をいたしまして、そして安全な接岸ができるようにこれは原油タンカーなどの危険物積載船全体を通じて行っているわけでございます。
　それから水路誌における「物揚場」、「静水池」という表現について、これはどういうことであるかという御質問がありましたんでございますが、この「物揚場」はいわゆるそれぞれの港湾管理者等が使用目的に従って付与した名称でございまして、一般的には船から貨物を岸壁等に横づけして荷揚げする場所ということを言うと考えております。海図、水路誌ではこの名称をそのまま使用しております。
　それから「静水池」という表現がございますけれども、これは原子力発電所専用港におきまして発電所で使用する冷却水を得るための静水海域を確保する目的もあって建設されたものであるというふうに考えております。
　なお、当該海域は時に応じてもちろん泊地としても使用される状況にあります。
　それから、原発を建設したときの資材を輸送した船型についてどうであったかという御質問がございましたけれども、実は私どもつまびらかにしているわけではございませんが、たまたま知り得た限りにおきましては、例えば東京電力の福島第二原子力発電所の建設の場合に約二千デッドウエートトンの船舶を使用した、かように聞いております。
　海上保安庁の関係で御質問がありましたことにつきましては以上でございます。
○政府委員（藤野愼吾君）　建設申請時にどういう係船能力で申請されておったか、こういう御質問であったかと存じます。
　港湾法の定めによりましてこれは原子力発電所の専用施設もその対象になるんではありますが、港湾の施設を建設いたします場合には、都道府県知事あるいはまた港湾管理者に届け出ないしは許可を得るということになっておりまして、その関係で当たってみますと、原子力発電所におきまして現在整備されております係留施設の多くは三千デッドウエートトンというものを対象にしている
というふうに理解をいたしております。
　それから次に、三千トンの岸壁というのはどういうものか、こういうお尋ねであろうかと思います。
　一般的に私たち港湾の計画をしたり建設をしたりします場合の係留施設の諸元といいますのは当該施設を使用する船舶に応ずる形でつくる、こういうこととしておりますので、係留能力が三千デッドウエートトン級といいましても係留施設の諸元は必ずしも同じではないというのが原則でございます。
　さて、しかしながら、これは使用いたします船が特定されておる場合には、その特定なものに対応する形でよろしいんでありますが、一般的に船舶が特定できないような場合、公共港湾がその例であるわけでありますが、そういう場合には標準的な寸法というものを定めておりまして、三千デッドウエート級といいます一般貨物船の場合には、例えば係留施設の長さは百五メーター、水深は六・五メーターというふうに相なっております。
　それから、その次にもう一つ、原発専用港湾の整備の必要はないか、こういうお尋ねであったかと存じます。
　先ほど申し上げましたように、原子力発電所の港湾の施設というのは、それを利用しております船が専用船と申しますか船型なり運航の仕方なりが決まっておるというふうなことでございまして、港湾の施設もそれに見合ったものになっておるということでございますので、現在の施設で対応できるんじゃないか、かように考えております。
○矢原秀男君　では、時間参っておりますので、運輸大臣最後に一言だけ答弁していただきたいんですが、今申し上げておりますのは、使用済みの核燃料の移動ですね、こういう放射性物質の海上輸送の安全チェック、これは当然運輸省の大きな管轄でございますから、大臣として今後、国際的にも非常に不安な状況もございます、一言で結構でございますけれども、そういう面についての万全な体制、こういうものについての決意を伺って、終わりたいと思います。
○国務大臣（三塚博君）　ただいま保安庁岡田次長、港湾局長、それから貨物局長とそれぞれ御説明、答弁がございました。核物質についての処理、安全ということは我が国の基本政策の一つであります。さような意味におきまして、それぞれの担当者をさらに督励を申し上げ、指導、監督を徹底をいたしまして、万全を期してまいるつもりであります。
○小笠原貞子君　新たに第七次港湾整備計画というものをお出しになる以上は、昭和三十六年以来第六次までに至るこの港湾計画が実質的にはどうであったか、そういう総括が正しくなされて次の新しい計画に入れる、そう思うわけです。
　そこで、時間もございませんので、まず大臣に御所見を伺いたい。いろいろな総括の角度はあろうかと思いますけれども、港湾に関していえばやっぱり取扱物量というものが非常に大きなウエートを占めると思うわけでございます。私ども資料で調べましたところ、例えば港湾取扱貨物量、六十年目標値と第六次五カ年計画の場合の目標が、室蘭でいいますと六千六百二十五万トン、これに対して実績は三千三十七万トン、その率は四五・八％でございます。それから、苫小牧、目標値八千八百四十二万トン、実績は四千八百二十万トン、これまた五四・五％でございます。以下、率だけを申し上げますと、函館が六〇・七％、小樽が七一％、釧路六六・九％、留萌が四三・三％、稚内四五・三％、十勝が六〇・七％、石狩湾に至りましては〇・五％、紋別が約四〇％、網走が三八・八％、根室五一％、こういうのが実績として出ているわけでございますね。
　そういたしますと、北海道は重点的に今までいろいろ考えていただいたということはありがたいんだけれども、このたくさんある重要港湾の実際の貨物量の扱いというのが予想の平均して半分以下でございます。そういたしますと、この実績について、そしてこれからまた港湾事業に伴うこれに関しては自治体の持ち出しというのは莫大な額になってまいります。自治体の持ち出しが三百二十六億ということになっております。
　北海道で言いますと、実績、自治体の持ち出し、室蘭が十一億、それから苫小牧が四十六億、函館が二十六億、釧路四十三億、石狩が四十四億、根室が九億と、こういうように自治体の持ち出しというのが非常に大きな負担になっているということも大臣いろいろとお聞きになっていると思います。
　だから、計画があっても、そしてこういうふうにしてあげようとおっしゃっても、受ける自治体がそれを消化し切れないと。例えば函館の場合は返上するというような例もございます。根室もこの間北洋関係で私行ってまいりましたけれども、根室の場合も今まで病院が大変な赤字で、市民の負担というのは深刻になってきているわけです。それに今度は北洋の問題がかかってくるわけです。だからこの港に対する自治体の負担の九億というものも小さい町にとってみれば大変なことになる、こういうわけでございます。そういうような状況から考えて、大臣としてはこんな半分以下しか利用されていないという問題について、今後七次をおつくりになるに当たってその辺は自治体負担の問題とどういうふうな認識を持っていらっしゃるか、大臣のお口からお聞きしたいと思います。
○国務大臣（三塚博君）　ただいま小笠原議員の詳細な現状分析に基づいた御指摘でございますが、お聞きいたしておりまして痛感をいたしますのは、企業立地がなかなか港湾の完成と整備率に並行して進んでおらないなということを改めて実感をいたしたわけであります。さような意味でせっかく港湾が地域活性化の決め手として進めさしていただく、国民の税金、地域の大いなる負担をいただいて取り組んでまいったわけでございますから、その企業立地につきまして政府として全力を尽くさなければなりませんし、このことは今度の四全総の中でも明記されてくることであろうと思います。
　本新五カ年計画の進め方に当たりましても、ただ港をつくればよろしいというのではなく、その辺のところを十二分に計画の中に織り込み、同時に、港湾担当者も、また運輸省といたしましても、大きく政府全体といたしましても、その辺のところを重要な要素として計画に織り込みつつ全体を取り進めていくということでなければならぬなということでございます。今後一生懸命その視点で取り組んでまいりたい、こういうことでございます。
○小笠原貞子君　そういう姿勢で、そういう視点で取り組むとおっしゃるのは当たり前のことなんです。企業立地が、企業が張りつきまして、そしてもう物量が多くなるということになれば当然解決はつく問題だけれども、今の経済情勢の中でそういう見通しを本当にお持ちになっていらっしゃるのかどうか。例えば後でちょっと伺いたいと思うんですけれども、苫東なんかにいたしましても、四十六年のマスタープランから私は国会で何回も取り上げましたけれども、惨めなものですよ、あそこは、大変な土地をもてあましまして。ということで、今大臣おっしゃったのは心情としては私はわかるんです。わかるんだけれども、今後そういう経済見通しですね、今また円高だ何だというこの経済情勢の中で、見通しとして物流、貨物が今よりも上向きになるよというような御自信がおありになるかどうかという点ですよね。見通し、見通しがなかったらだめですよね、もう後追いをしていたなら。
　そこで、例えば行管庁が五十八年八月、港湾整備関係についての結果報告を出しております。これで見ましても私が今申し上げましたように、「取扱貨物量が計画を大幅に下回ったため、整備された港湾施設が十分利用される状態に至っていないもの」といって、こういうふうにいろいろ個別の名前じゃなくて、（Ａ）、（Ｂ）というような形で指摘されているわけでございますよね。そしてまた
重点的実施という項目の中に、「したがって、運輸省は、港湾整備事業の今後の推進に当たっては、経済活動と密接な関連を有し、整備に長期を要するという港湾の特性を踏まえて、より詳細な需要予測等を行うとともに、」とこう書いてあるわけですね。この詳細な需要予測というものがはっきりしてないと目標値に対して三分の一とかひどいのになったら二十分の一でしょう。第六次の場合にはそれをちょっと予測目標を大分減らしましたよね。だから今のところはちょっと百何十％というふうに見えるけれども、といたしますとこの行管庁で指摘されたのが五十八年八月でございます。それに基づいて先ほど言いましたように、有効に実施されるということを経済見通しとして本気にどの程度考えていらっしゃるか、御自信がおありになるなら、簡単におありになるで結構でございます。
○国務大臣（三塚博君）　大変経済は生き物でありまして、今日の日本経済、世界経済の影響を深刻に受ける立場にあるという意味で予測はなかなかもって難しいと率直に言わざるを得ないわけですね。ただ、我が国が工業国家、貿易国家という観点の中で、どう経済政策を今後展開をするかということは、政府としてまた国会として絶えず御論議をいただいてきておるところでございまして、さような意味で円高不況などという言葉がある。サミットはそのことはファンダメンタルズの結果によってそれは決まるんだということで、介入ということはでき得ない。これもやっぱり市場の原理であろうというふうに思うんです。
　そういう中で、先ほど来議論がございました点を踏まえて申し上げさしていただきますならば、公共事業を中心とした内需の喚起という問題がこれからの一つの大きな予測をする意味のポイントになってくるのかなと、こんなふうにも思います。そういう点でこれは政府全体として取り組んでまいらなければならない今後の問題でございますと同時に、それともう一つは、港湾整備に伴う企業立地という点においては、さらに全体の経済運営、企業立地という国土計画に基づいた中でどう取り組むかということがあります。そういう意味で、所在市町村あるいは大きくは府県、道という形の中で本問題に対する取り組みというものを政府も一体となって進めさしていただくなどのやはり具体的な手はずを、今までもやってきたわけでございますが、さらにやはりこういう時点に立って考えますならば、積極的にこれを取り進めさしていただくということの中で、一歩でもそれを前に進めさしていただく、そのことによって必要なものの誘導策がさらに講ぜられなければならぬというのであれば、それらのこともこの際講じていくなどの手はずも進めなければならぬのかな、こんなふうに思うわけてあります。
○小笠原貞子君　それじゃ具体的に伺います。
　石狩湾新港、現在唯一供用が開始されております木材専用の東埠頭がございます。この使用状況というものを数字で簡単にお答えいただきたいと思います。五十七、五十八、五十九、六十の数字。
○政府委員（滝沢浩君）　お答えいたします。五十七年度から六十年度までの東埠頭木材岸壁の使用状況でございますが、木材船のみで申しますと、五十七年度一隻、五十八年度四隻、五十九年度六隻、六十年度六隻、四年間で十七隻ということでございます。
○小笠原貞子君　今おっしゃったとおりでございます。五十九、六十は計画は十二隻でございますが、これもまた入りましたのは半分というようなことでございます。
　それで一つの問題になりますのは、この石狩湾新港というのが冬期非常に強風と高波で使用できないという条件を持っているというわけでございます。その冬期間の暴風日数十メートル以上、三メートル以上の高波の日数、時間がないので私がそちらから伺ったのをずっと述べていきますと、六十年の一月には三メートル以上の高波が二十四日ございます。二月が二十日ございます。というように非常に冬は高波になって、そして強風が吹くというようなそういう問題が港湾管理者である北海道におきましても非常に問題になっているんですね。石狩湾新港へ入る船が目標の〇・五％なんですよ。そして木材船埠頭の専用港も初めはもうせっかくつくったのに一隻だとか四隻だとか六隻、半分以下なんですよ。そして、これにつき込んだお金というものは大変なお金。そして、これからもまた四百八十三億をつぎ込もうというわけですよね。
　私は、そこできょう特に問題にしたいことは、隣に小樽が御承知のようにございますね。小樽が、さっき言いましたように、貨物量でいいますと七一％という貨物量を扱っているわけですね。非常に、全道一高いんですね。それはなぜかといったら、隣に石狩湾新港をつくったけれども、冬は風がひどくて高波で、これはもうおっかなくて入れないよというので冬場は入ってないんです、石狩湾新港。それで隣りに小樽の港。あそこは天然の良港でございます。そこに入っているから七一％まできたと。こういうわけなんですね。私は地元ですから、ここの問題はよく調査もいたしましていろいろ内容を知っているわけでございますけれども、運輸省としても港をつくるということについて計画が上がってくる、これでよろしいというふうに認可をなさってできる港でございます。港ができたら後は管理者任せだよというのではなくって、私は、運輸省としてもその港湾がどういうふうに生かされているかということを、やっぱりしっかり見ていただかなければならない。そうでないと全くのむだ遣いになってしまうということなんです。
　そこで、簡単に言いますと、石狩湾新港は危なくって冬期使えない、欠陥港だと、こう簡単に言われている問題がございます。大臣、それまでは御承知ないかと思いますけれども、なぜそういうことが言われるかと申しますと、六十年の二月十五日に行いました海上保安部の巡視船「ほろべつ」による出人港のテストというのがございます。このテストの報告を見ますと、冬期としてはそのテストをした日は最悪の条件ではないのにもかかわらず、出入港をベテラン操舵員がやっても苦労したと。小さい船ですから割と楽に操作できるんだけれども、これでもベテランがやっても大変だったと。これが商船という大型になって、そして荷崩れということを考えるとまさに危険だと、安全性の不安を指摘しているんです。これは決して個人的にやったのではなくって、海上保安部の巡視船が調査いたしましてこれを出しているわけなんですね。だから、そういう具体的な問題についてやっぱり国もちょっと見てもらいたいと、私はそう思うんですよ。もう本当にあそこは五百億だかの釣り堀だなんて札幌の人は釣りに行っていますよ。今よくとれるんですって。
　そういうことがあっては運輸省としての港湾計画が、今までやったことが何にも実らないのではないかということで、そのことについて大臣として、この港湾が欠陥港湾だと言われているような問題について、ここのところで初めてお聞きになったのなら改めてその辺のこともお調べいただきたいし、私の方は資料いっぱいございますのでまたそれ差し上げてもよろしゅうございます。欠陥港湾なんというものがあって、それにまた金をつぎ込むというようなことがあっては私はむだ遣いだと思うので、簡単に御所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（三塚博君）　御指摘のとおり初めて承りました。よって、よく現地調査をさせていただきまして適切な対応をしてまいりたい、こう思います。
○小笠原貞子君　先ほど大臣も、企業が張りついて、そしてたくさんの貨物量があればということは当然なんです。
　そこで、私はいつもしつこく言うんだけれども、北海道でいえば代表的なのが苫東ですよね。四十六年、マスタープランが立てられて今や全くみじめなものですよ。本当にもう全部計画を変えて、やっと国家備蓄、それから民間石油備蓄に変えたけれども、けれどもこれは相変わらず草ぼう
ぼう。先ほどどなたかおっしゃっておりましたけれども、クマに注意なんという立て看板も出されるような、そういう大変な苫東開発でございます。
　それで、お聞きいただいて、これは開発庁に直接お答えをいただかなきゃならないと思いますけれども、国費でおたくで今までつぎ込んだのが千三百二十二億ですよね。伺いました。それから、今度自治体負担が三百十三億も現在までつぎ込まれておりますね。そして借入金、現在約九百十三億五千万です。それから、利子払い約六百五億三千万という、こういうのをずっと持っているんですね。いつか経済がよくなるであろうということで、そのときの準備だなんて、私が国会で質問するたびにそう言われたんだけれども、そんなにむだ遣いずっと続けていって、私は金が余っている国なんだなあと言われてもしようがないと思いますよね、こういうこと。
　そこで、具体的にひとつ私は問題を提起して開発庁の御意見を伺いたいんだけれども、苫東開発株式会社というのがございます。これも何回も国会で取り上げさせていただきました。そこで、常勤役員というのが十一人おりますんですね。その人件費が一億三千六百万円、一人当たり平均で約千二百万という金額だと。借入金が約一千億、一日の利払いが約千九百万のまさに倒産企業というふうに言われるようなところで、苫東開発会社というのは天下り役員のポスト確保のためではないかというふうなことがもうずっと前から言われているわけでございますよね。そういうことが港湾との関係もございますし、こういう倒産企業であるのに天下り的な役員がいて、平均で一千二百万というような給料をもらって、そしてまだそのまんまずっとこれ続けてもらっていくのを当然だというふうにお思いになるのかどうか、もう何回も何回もやっていることですけれども、一言ちょっと御感想を伺いたいと思います。
○政府委員（滝沢浩君）　お答えいたします。
　ただいま先生が述べられた数字についてはそのとおりでございます。
　それで、会社にどういう考え方でそういう報酬を決めておるかというお話を申し上げましたところ、役員の報酬というのは、類似の機関だとかそういう一般職員の給与の水準とかそういうのを眺めながら決めているというふうに聞いておりまして、ただ会社の状況が非常に地域開発が長期化しておりますので、経営的に困難性も増大しているという面もありますので、五十九年度以降は役員報酬は据え置きという考え方で措置しているということでございます。
　それから、一般的な水準が高いか低いかについては若干私もどういう判断をすればいいのかちょっと迷っておるんですが、第三セクターですから、公務員とかあるいは政府関係金融機関に準じたような考え方で対処したらどうかなという考え方も一つあるかと思いまして、まあ北海道東北開発公庫とかああいうところの役員報酬とか比較しますとバランスがとれて、そう高いということではないような感じもしておりますが、なお業績も業績でございますから……。
○小笠原貞子君　仕事しない会社なんだからね。