Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（佐藤信秋君）　現在建設中あるいは調査中の区間の取扱いで本当に株式会社が自主的に判断し得るのかと、こういう御議論かと思います。
　そういう意味では、国と会社と協議いたしますが、これが調わない場合に、国は会社が拒否する理由について社会資本整備審議会の意見を伺い、そして正当な理由があると認められる場合には、大臣は当該区間の整備を会社に行わせることができない、こういうことになっておるわけであります。
　大事なことは、その途中経過をすべて情報開示として国民の皆様にも明らかにして、それぞれの言い分について十分な御批判もいただく、こういうことでありますので、おのずから、無理やりということはない、会社はきっちりと自主的に判断するものと考えております。
○池口修次君　総理がどこまでどういう説明を聞いていらっしゃるかというのはちょっと想像するしかないんですが、私は、この委員会の中で審議をした過程でいいますと、少なくとも九三四二については会社の自主性というのはほとんどないと。ただ、九三四二の外側については、現段階では会社の申請ということになっていますが、これも一五年若しくは一六年以降ですから、ちょっと、かなり疑わしいなというふうに思っている人が、人間がいるというのをちょっと御理解をしておいていただきたいと。
　もう一つだけ、ちょっとお願いします。
　新会社はＳＡ、ＰＡの利益が主体ということで審議の中で説明がされております。ただ、一杯株式会社できるんですが、首都高、阪神高速道路、ここはまずＳＡ、ＰＡの事業なんというのはほとんどないということは、首都高、阪神高速道路は利益が出るところないのに、じゃインターチェンジの周りを開発するといったって、首都高と阪神高速道路の周りを開発して何かするということはできないんですよね。そうすると、首都高と阪神高速道路というのは、これはどういう会社になるのかなと。上場するとかしないとかいう話がありますが、そんな会社の株を買うのかなというのが率直な疑問でございまして、このお答えだけ聞いて、私の質問は終わります。
　以上です。
○政府参考人（佐藤信秋君）　首都高速道路公団あるいは阪神高速道路公団が民営化された会社になった場合に、関連事業なるものが十分そこから収益を上げ得るか、こういう御指摘でありました。
　そういう意味では、首都高速道路、阪神高速道路、いずれもサービスエリアやパーキングエリアはごくわずかである、これは事実でありますが、一方で、多くが高架構造になっております。その高架構造の、高架下の遊休スペース、これが遊休スペースとか資材置場になっている、こういう現状でありますから、こうした点を、駐車場や倉庫やあるいは事務所、店舗などに利用する、こうした民間企業の経営センスを生かしていただいて今以上の資産の有効活用を図る、こうした創意工夫を行うことによって収益の増加が見込まれるところであるというふうに考えております。
　できるだけそこは、それぞれの会社の経営陣が大いなる努力をしていただいて、そうした活用をやっていただくことによって上場することも十分可能と、こういうふうに考えております。
○池口修次君　ありがとうございました。
○森本晃司君　公明党の森本でございます。
　総理、拉致問題解決、一歩前進のために大変な御苦労もいただきましたこと、感謝申し上げる次第でございます。
　また、言うならば、総理が目指された、官から民へ、民間でできることは民間でやるという問題の中で大きく取り上げられたこの高速道路の民営化の問題でございますが、いよいよ最後の大詰めになってまいりました。私も、参議院にこの法案が送られてから毎回質問に立ちまして、この民営化法案の抱えているいろんな問題点やあるいは後世のために問いただしておかなければならないことをいろいろと質問してまいりました。
　今日は総理がこの場にお見えいただいておりますので、先ほど来の質問と重なる点もございますけれども、もう一度この民営化問題について総理のお考えをいろいろ聞かせていただきたいと、このように思っている次第でございます。
　振り返ってみますと、この高速道路、昭和三十八年、名神高速道路が開通いたしました。我々関西人にとってはすごい時代が来たなということを実感したんです。三十八年ですから、ちょうど私も総理も学生時代でございます。石原大臣は六歳ぐらいの御時であったんではないかと、このように思うわけですが、ちょうどその翌年は東京オリンピックであり、そして新幹線の開通、日本列島が大きく変わりつつある、戦後の経済復興の大きな象徴が高速道路と新幹線とオリンピックであったんではないだろうかと、こう思うわけであります。
　その高速道路が公団の有料料金方式でやってまいりまして、均衡ある国土の発展のために、あるいは日本の国土の整備のために、あるいは世界の経済と対抗するためにも、高速道路が七千キロ整備されてきたわけであります。私はこの高速道路が果たしてきた役割というのは大変大きなものがあったと思っております。
　しかし、その高速道路の中で、公団の有料方式制度でいくのはいつまでもそれでいいんだろうかという問題が起きてきました。一つは、不採算道路でもどんどんどんどん建設していっていいんだろうか、二つ目は、コストは高いままなっているがこのままでいいんだろうか、三つ目は、公団の抱えているファミリー企業との不透明な関係はこれでいいんだろうか、そういった問題も同時に上がってきました。そこで、小泉総理が就任になって、先ほども冒頭に申し上げましたように、この公団を改革しようと、大変な構造改革の決意をされたと、そして今日に至っているわけであります。
　その間、民営化推進委員会の中でいろんな議論がございました。そして、十三年の十二月、閣議決定になってからいろいろと議論を重ねた。最後に民営化委員会の中は先ほど来話があったように分裂状況にもなった、これは誠に残念な結果であったと思うんですが、同時に国会でもいろいろ議論を重ねてきまして、私は、この民営化問題は、総理の決断とそして多くの人々の議論によって大きく前進したものだと将来に向かって期待をしているわけであります。
　十三年の十二月に閣議決定されて二年半が経過しましたが、その間我が党でも、私が道路公団民営化検討プロジェクトチームの座長を務めておりまして、この問題に取り組ましていただいた。十四年の十二月十日に我が党の基本的方針をまとめて、そして発表し、申入れもさしていただきました。そのときに、大きく三つに分けて申入れをいたしました、発表させていただきました。それはどういうことかと。
　一つは、今後の高速道路の整備の在り方で、九千三百四十二、これはやるんだと。私は何度もこの委員会で申し上げておりますが、道路というのはつながってこそ、ネットワークになってこそより生きるものであると。九千三百四十二をやるかやらないかの議論もありましたけれども、私は、そういうふうに我が党も決めました。ただ、そのやり方については、料金収入を最大活用してやるやり方と、もう一つは新しい直轄方式を検討してもいいんではないかと、こういう点も申し入れました、発表さしていただきました。
　二点目はどの問題に取り組んだかというと、利用者にとってメリットのある民営化でなければならない。料金が下がる、あるいは先ほど来話のあるサービスエリア、より快適なものになっていく、それから同時に、ＥＴＣを大いに使って、そしてコストダウンやあるいは多彩なる料金の在り方、既にもう実現いたしましたけれども、ここで私は質問させていただいたことでございますが、身体障害者の皆さんのＥＴＣ利用に対する補助の在り方も、搭載器に対して一万円出るということも既に決定して大きく進んでおります。そういうこと。
　それから三つ目に、公団民営化の在り方、債務の返済。これは、我が党は最初五十年と申し上げておりました、この十四年の十二月十日時点で。しかし、政府・与党案で四十五年、更に五年縮めようということになったのは非常に良き結果だと、私は思っております。
　今までの議論の整理を私はさしていただきましたが、この問題を取り組もうと決断された総理が、いよいよ参議院で採決されるというときに、この公団の在り方についてどのように考えておられるのか、また、この政府案が通過することによってこれからのいろんな高速道路はどのような方向に行くのか、さらにまた、この議論の中で無料化という話が衆議院の方でありましたけれども、こういったことも含めて、総理の今の考え方を、重なるかも分かりませんが、御披露いただきたいと思います。
○内閣総理大臣（小泉純一郎君）　ただいま森本議員御指摘された点、今までの経緯をよく踏まえて、やはり民営化することによって今以上のいい道路ができるだけ少ない国民の負担で整備されていかなきゃならないという、そういう気持ちを代弁されたのだと思っております。
　私も、この民営化を議論され、そして今日、その民営化の実現、法案成立に向けて多くの方々の御協力をいただいて今日まで来たということに対しまして、よく皆さん御支援いただけたと感謝しております。これを最初、案をぶち上げただけで、民営化ぶち上げただけで、いかに多くの与党の皆さんが反発したか。しかし、最終的にはよく協力していただいて御理解いただけたかなと。
　様々な意見がありましたけれども、やはり要約するところ、この四十兆円に上る膨大な債務を確実に返済しよう、そしてできるだけ国民の少ない負担で道路を整備していこう、さらにコスト削減にしても、有料道路事業については二十兆円掛かるところをほぼ半減することできたと。
　極めて分かりやすい例として私は挙げているんですが、この民営化の議論が起きなかったら、高速道路料金にできたあの非常電話、二万か所以上設置、付けている非常電話が二百五十万円掛かっているということは多くの国民知らなかったと思いますね。この民営化の議論ができた、起こったからこそ、コスト削減しなきゃいかぬ、どうして非常電話に二百五十万円も掛けなきゃできないのか、一割か二割下げられないのかと言ったら、何と四十万円でできるということじゃないですか。これをこれからも八千か所以上作らなきゃいけない。そういうことを見ると、私は公団方式よりも民営化方式の方がはるかにコスト削減できるという、これ一例です、ほんの。
　それと、やっぱり民営化会社になれば自由度持ちますから、サービスエリアにしてもパーキングエリアにしても、もっとサービスするために、車使って来た方に対してどういうサービスをしようかというのは役所が考えるよりもはるかに進んでいる、そういう点についてはまだまだ経営努力しなきゃならない点がたくさんあると思います。
　要するに、私は、できるだけ国民の負担の少ない形で必要な道路を整備していくこと、こういう大きな方針、なおかつ民間にできることは民間にということを、与野党、総論賛成が多かったわけです。まあ欲を言えば、私が就任したとき、民主党も民間でできることは民間にと言ったんだから、無料化よりも民営化に賛成していただければもっと良かったかなと思うんですけれども、今は別の形で、これから良い民営化会社にしようという点で御協力いただけると期待しております。
○森本晃司君　次に、総理がもう一つ大きく今取り組んでおられる問題で、観光立国、ビジット・ジャパンというのに取り組まれました。私も大いにその旨賛成し、そして我が党から提案いたしまして、観光担当大臣を設けるべきではないかということを提案いたしましたら、早速、石原国土交通大臣が観光担当大臣としての任命を受けられて、今大きく進んでおります。これからのやはり日本の産業のリーディング産業、これはやっぱり観光になるし、外国から一千万人のお客さんを迎えるだけの体制をしかなければならない。
　先般、この委員会のメンバーで仙台の公聴会に行きました。そのときに、参考人からの話の中で、今までは冬の東北というのは閉ざされていた、しかし今、高速道路が整備されることによって冬の東北も訪れる人たちが多くなった、また同時に経済の発展も大きくできるようになったというふうにおっしゃっていました。
　先ほど道路が開通することによって経済的効果あるいは観光客が多いということで石原大臣が大分県の津久見市の例を挙げられましたが、私はまた別に、上信越自動車道の開通、これが開通したことによって、新潟市にある水族館、ここに長野県から多くの人がやってまいりまして、調べた結果によりますと、ナンバープレート、長野県のナンバーが二倍、松本ナンバーが約三倍に人が訪れるようになったと。
　道路と観光という問題、これから我が国の取り組むべき問題でございますが、極めて大事であります。観光の振興のために道路整備をきちんとやっていかなければならない、九千三百四十二をやらなければならないと思っておりますが、観光と道路についての総理の考え方をお伺いいたします。
○内閣総理大臣（小泉純一郎君）　小泉内閣として、観光振興、力を入れなきゃならないと思っております。
　観光というのは、多くの地域、多くの国民、好きですから、歓迎されます。また、旅というのはやっぱりいろいろ楽しいし、生活を潤わせて、いい勉強にもなります。
　今、日本人は、一年間一千六百万人、外国に旅行ができるような状況になっておりますが、逆に、一年間、外国人が日本に来るのは五百万人程度しかないと。かつて、五百万人ぐらいしか外国に旅行できなかった時代に一千万人日本人が外国旅行できるようにしようという目標を立てましたけれども、今それを上回って実現しました。だから、今度は逆に、五百万人しか外国人が日本に来ないんだから、二〇一〇年までに一千万人外国人が旅行できるように日本の観光資源をうまく整備していこうと。
　また、眠っている観光資源、観光地がたくさんあるんじゃないか。各地域が一地域一観光というような意識を持って多くの観光客を誘致といいますか、訪れてみたいなというような、そういう地域振興を心掛けていただきたいということで、それぞれ各省連携しながらこの観光振興に当たっております。
　また、観光振興といいますと、鉄道のみならず、空港のみならず、道路というもの、恐らく多くの国民はマイカー、車で行くのが多いですから、最近はかなり郊外で、ある特別なモール街とか商店とかホテルとかリゾートが起きますと、そこを目掛けて車を使って行くお客さんもかなりあるわけです。
　私は、民営化すれば、過疎地であれば土地も安いです、何を造るにしても安い。で、役所が考えるよりも、民間人というのはいろいろこの時代の最先端で何が消費者に受けるかというのをよく分かっていますから、今は寂しいところでも、ここに国民が喜ぶような施設を造れば車を使ってでも来るなと思うところは、私は、民間会社だったら道路を整備すると思いますよ。そうすれば、今では考えられないような地域にいい設備ができる可能性があると。それは今回の民間会社が考えることでありますが、そういうサービスも私は期待しております。
　今でもたまに、民間会社になって意欲を持っている人に聞くと、必ず利益が上がる施設は必ずできると自信を持っている方もおられます。料金収入は大体二兆円程度は毎年入るだろうと、景気の変動があったとしても。そういう中から借金を返済しながら、サービスエリア、パーキングエリアのみならず、いろいろな施設というものを考えていけば、必ずこの会社は利益が上がるような立派な民間会社になると張り切っている方も道路公団の中にはおられますから、そういう意欲ある人によってこの民間会社が立派に国民から評価される、そして利益が上げられるような会社になっていただきたいと強く期待しております。
○森本晃司君　石原大臣に二問にわたってお尋ねをしたいと思うんですが、一つはこの観光の問題で、外国からお見えになった方に、道路を良くするということと、それから道路は分かりやすくするということは極めて大事だと思います。
　石原大臣のお父さんが知事をやっておられる東京都、地下鉄、番号を付けました。これで随分、外国から来た人も、その番号によって切符を買う、降りる場所が分かるということが今高く評価されているわけでございますけれども、高速道路の路線についてもきちんともうナンバリングして、そして、今自分はどの位置のどこに走っている一般道とはどこを交差、どこの交差点にいてるのかと、こういったことを分かりやすくやっぱり表示することは極めて大事だと思っております。
　それからもう一つ、高速の料金でございますが、日本が一キロ当たりに二十五円、フランスは八円、イタリアは約六・五円でございますが、やっぱり外国からお見えになったお客さんは高速道路が高いなという感じをお持ちであります。
　こういったことについても、外国の方に対しての特別な割引をやるとか、そういったこともいろいろ工夫できるんではないかと思いますが、大臣の考え方をお伺いいたします。
○国務大臣（石原伸晃君）　今、森本委員が御指摘になりましたナンバリングというのは重要だと思います。これはきっと、高速道路だけじゃなくて一般道についても、一般道も国道のナンバリングはされておるんですが、例えば交差点がどこが何番かというのは分からなくて、初めて自分で走っても困る経験ございます。やっぱり観光客の皆さん方もドライブで行かれて迷われるということが多いと思いますので、これは一般道も含めてですけれども、地名表記から路線番号表記へと移していきたいと思っております。一般道でいいますと、十九年を目標に、都道府県道以上が交差する主要交差点の四万か所にナンバリングをさせていただきたいと思っております。
　また、外国語の表記というものも非常に重要だと思っております。やはり英語だけではなくて、中国語、韓国語、こういうものの外国人の方が見て分かりやすいガイドラインというものも作成して、統一的な、どこへ行っても同じようなものを作らせていただきたいと考えております。
　それと、二点目の御指摘のこの料金というのは、民営化されて国民の皆様方が一番メリットを受ける部分ではないかと思っております。
　総理も先ほどの御答弁で、道路公団は一回も料金なんか下げていないんだと、そういうお話をされておりましたけれども、今度初めて民営化までに一割下げますし、平均一割下げさせていただきますし、それは新会社も受け継がせていただく。ＥＴＣを利用して、もう社会実験で行っているような通勤割引、夜間割引、あるいはマイレージ、まだまだ工夫があると思います。
　委員御指摘の、外国の方が周遊するときに例えば何日間幾らみたいな、もう今、周遊料金、観光地においてはやっているところもありますけれども、そういうものを外国の方に、あるいは観光にもっとより使っていただくような仕組みも民間会社であれば必ずややってくれるものと期待をしているところでございます。
○森本晃司君　是非それを、外国のお客さんも、また日本の国内を旅行する人にとっても便利なようにお願いしたいと思います。
　このことについて、道路公団の総裁もお見えいただいて詳しくその内容をお伺いしようと思ったんですが、あともう一問どうしても私は総理に申し上げたいことがございますので、是非また総裁、今の大臣の意を受けて、利用しやすい、また料金の安くなるいろいろな、ハイウエーチケット等いろいろと多彩に工夫をいただきたいと思います。
　総理にお尋ねいたしますが、総理が施政方針で、十年間で交通事故による死者数が五千人以下を達成しなければならないと、こういうことを明らかにされました。総理の談話で、昭和四十五年に一万六千七百六十五人、平成十四年で八千三百二十六人でございますが、これを五千人にしようと考えておられるわけでございます。
　ドイツでは昭和四十五年にドクターヘリを導入いたしました。そのことによって二十年間で三分の一の七千人に事故死が減っているわけであります。ドクターヘリをまだ日本の中では七つの県しか取り入れておりません。このドクターヘリを多く取り入れて、そして高速道路に起きる事故、こういったものも早急にヘリであれば救出したりすることができます。
　ドクターヘリの導入、ドイツに後れること三十年、アメリカに後れること二十年、イギリスに後れること十年と、こう言われておりますが、このドクターヘリ、事故が起きたとき一番早く、大体十五分ぐらいで行けるようになっていますが、今高速道路にヘリポート等々が、ヘリポート、ヘリパッドはあるようでございますけれども、これは余りにも、この前も総裁と話をさせて、議論させていただいたんですが、距離が遠過ぎる。高速道路の道路の上にヘリコプターが降りることができたならばどれほどの多くの人の命が助かるか。だけれども、今高速道路へ降りるのに非常に壁が厚い。これは警察、警視庁とそれから消防庁とそれから道路公団がなかなか許可しない。反対側の対向路線の人が見上げて事故が、第二次事故が発生する、それはよく分かります。分かりますが、私はこのドクターヘリを使うことによって亡くなる人あるいは植物人間になる人が多く助かるんではないかと思っております。
　この間の三月の中日新聞見ますと、もう五分近く旋回していた、事故現場は目の前、着陸可能な場所はある、でも着陸できない。これは、昨年六月の二十二日、愛知県の新城市の東名高速道路で起きた交通事故で、結局ドクターヘリが着陸することができなかった。これをドクターヘリが高速道路に着陸できるようにそれぞれの関係の省庁また道路公団も一体となって取り組むべきであると思いますが、総理の考え方を聞かせていただきます。
○内閣総理大臣（小泉純一郎君）　いい御提案だと思っています。
　高速道路を飛行機の滑走路に使えるというようなこともあったようでありますが、そこまで行かなくても、ヘリが離着陸できるようなことも今後検討していく必要があるんじゃないか。また、高速道路上にドクターヘリが直接離着陸できなくても、その付近に、近いところにできるような対応というのは各省庁連携取って考えてもいいのかなと。
　いずれにしても、もう少し早かったら被害者を救えるということはどこの場面でもあるわけですから、やはり災害に対して対応できるような、そういう高速道路の在り方という視点も今後重要だと認識しております。
○富樫練三君　日本共産党の富樫練三でございます。
　道路公団の改革について、私どもは三つの提言、提案をしてまいりました。一つは、無駄な高速道路は造らないこと、二つ目に、四十兆円を超える累積債務を国民の負担に転嫁しないこと、三つ目には、政官業の癒着を断ち切って国民の納得いく道路行政を行う、この三つであります。
　私は、今日は二つの点について、総理を中心に関係の方々に質問をさせていただきたいと思います。
　一つは、四月の二十八日、参議院の本会議で総理が、我が党の大沢議員の質問に対して、公団民営化に伴う透明性の確保の問題に関して、「国民の疑惑を招くことのないよう十分配慮して業務に当たらなければならないことは言うまでもありません。」というふうに答弁をしております。
　そこで、実はここにこういう文書がございます。これは「飯島秘書官関係調査結果」という報告書でございます。この飯島秘書官というのは、御承知のように総理の秘書官でございます。この文書というのは、これは情報公開法に基づいて公団から取り寄せた文書でありますけれども、この内容というのは、昨年の七月と八月に二回、総理秘書官の飯島と名のる方から公団の当時の総裁あてに電話があったこと、その電話の取次ぎの状況や、そのときの総裁室、公団の総裁室の状況、電話対応の状況などがこの中には報告されております。
　そこで、まず最初に、現在の公団の近藤総裁に伺いたいと思います。
　この文書は新しい総裁になってからまとめられて作られたものでありますけれども、近藤総裁がこういう文書をまとめて作ったという、この理由を端的に御説明ください。
○参考人（近藤剛君）　昨年の十月の五日でございましたが、石原国土交通大臣と藤井前日本道路公団総裁が会談をされました。その際に、前総裁が複数の政治家の実名ないしはイニシアルを述べましていわゆる政治家による圧力の実情に言及したとされる中に、飯島総理秘書官から前日本道路公団総裁あてに当公団の人事異動に関する電話があったとの報道がございました。そのことは私、公団総裁に就任した当時承知をしておりました。
　したがいまして、私が総裁に就任をいたしましてから直ちに、公団に在籍する役職員の特に違法性の有無につきまして公団内で得られるできる限りの情報を把握したいと考えまして、関係した公団在籍の役職員を対象にいたしまして私自身が聞き取り調査を実施いたしました。
　その結果、藤井前総裁の在任中に、ただいまお話ございましたように、飯島秘書官と名のった人物からの電話を公団職員が二度にわたり取り次いだ事実があるということを把握いたしました。しかしながら、イニシアル問題として取り上げられている報道にあるような人事に関して圧力を掛けたといった内容の電話を受けた事実というもの、それ自体は確認をできなかったということでございます。
○富樫練三君　すなわち、ここにあるこの報告書というのは、そういう、今総裁から報告がありましたけれども、それらの一連の真相を明らかにするために内部調査を行った、その結果であるということだと思います。
　問題になっているのは、飯島秘書官からの電話の中身であります、内容であります。その電話を受け取った藤井前総裁はこういうふうに言っています。片桐幸雄前四国支社副支社長の人事に関して、動かすなと言われた、こう藤井前総裁は言っているわけであります。これはもう既に新聞でも週刊誌でも報道されています。これは公団の人事に対する介入ではないのか、圧力ではないのかということで実は問題になっているわけであります。したがって、近藤総裁が事実経過を明らかにして透明度を高めようとすれば、当然、当事者である飯島総理秘書官から事実経過を聞くのは最低の条件であります。
　ところが、衆議院で近藤総裁はこう答弁しております。「飯島氏は、私の権限の及ぶ範囲の外におられる方でございます。聞き取り調査はいたしておりません。」と答弁しています。
　そこで、総理に伺うわけであります。
　飯島秘書官が公団の前藤井総裁に二回にわたって電話をしたのは、電話をしたというのはもう既に報告されていますから、事実はあるんですね。そのときに総理秘書官の飯島というふうに名のって、電話を受けたというのもこの報告書の中にきちんと報告されております。これは明らかに総理秘書官として電話をしたと。単なる飯島ではないんですね。総理秘書官の飯島と、こう言って二回とも電話をしているわけです。したがって、総理としては当然、自らの秘書官でありますから、調査をして疑惑を招かないようにすべきではないのか、事実をきちんと報告すべきではありませんか、いかがですか。
○内閣総理大臣（小泉純一郎君）　どのような疑惑があるか分かりませんけれども、疑惑はないのに、あたかも疑惑があるかのような質問というのは心外ですね。
○富樫練三君　当事者の片方の藤井前総裁は、明確に人事に対する介入圧力と感じたと、こういうふうに既にマスコミにも言っているんですよね。ですから、それはもう一方の当事者である飯島秘書官について、総理はきちんと調べて報告する必要があるというふうに、これは当然のことだというふうに思います。これは政治家としては当たり前のことだというふうに思いますけれども、それができないならば、私は責任ある態度だというふうには言えないと思います。
　したがって、私はこの委員会で以前にも委員長に要請をいたしましたけれども、改めて飯島秘書官と藤井前公団総裁を参考人として本委員会に招致することを求めたいと思いますが、いかがでしょうか、委員長。
○委員長（輿石東君）　後刻、理事会で協議します。
○富樫練三君　是非、実現をしていただきたいというふうに思います。
　ここにありますこの飯島秘書官の関係調査結果というのは、情報公開法によって開示されたものであります。道路関係の四公団が民営化されれば、情報公開法や入札契約適正化法、官製談合防止法、これも適用されなくなります。様々な疑惑は一層やみに葬られることは明らかであります。民営化されれば透明度が高くなるというけれども、実際は反対だというふうに思います。
　先ほど申し上げましたように、総理は本会議で、「国民の疑惑を招くことのないよう十分配慮して業務に当たらなければならない」、こう言っているわけでありますけれども、まずは自分の秘書官の疑惑を明らかにすること、このことが必要だというふうに思います。
　やっていることと言っていることが実は逆さまではないかというふうに思いますけれども、総理はどういう認識ですか。
○内閣総理大臣（小泉純一郎君）　疑惑がないのにあるあると勝手に言われても困っちゃいますね、全然疑惑ないんですから。どんな責任を感じるのかって、分かりませんね、私は、御趣旨が。
○富樫練三君　ないというならば、それを国会でちゃんと証明するのが総理の責任だというふうに私は思います。今の態度では疑惑は全く解明されないと。ないんならないということを明確に国民の前に明らかにするべきだというふうに思います。
　二つ目の問題に入ります。累積債務の返済の問題についてであります。
　総理は参議院の本会議で、今後の高速道路の進め方について、「できるだけ少ない国民負担の下で建設することが重要」、こういうふうに答弁をしております。そのために、これからは、民営会社が新たに建設する高速道路の債務はその会社の料金収入からの返済を基本とすると、こういうふうになっています。
　そこで総理に伺いますけれども、通行料金で賄えるという保証はどこにあるのか。経済情勢の変動いろいろあると思います。料金収入で賄えない場合に税金で穴埋めをするということは絶対にないのか。総理、どういうふうに考えていますでしょうか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　恐縮でございますが、債務返済がどういうふうな見込みかという点につきまして、多少事務的な部分もございますので私の方から説明させていただきます……
○富樫練三君　結論だけ言ってくれればいいですよ。
○政府参考人（佐藤信秋君）　はい。
　お手元に資料として、十八日にお出しさせていただきましたいろんなケースの返済イメージの例を出させていただきました。
　基本的にはそうしたいろんなケースを前提にしたといたしましても、例えば金利四％、将来の金利四％、そして交通量の見込みについては高位、中位、低位といろいろ予測してきたところでございますが、真ん中辺というようなことを大前提にしまして、四十四年程度で償還が、返済が可能である、こういうふうに申し上げているところでございます。ただし、いろんな、そういう意味では変動の状況もあり得るということだとは承知はしております。
　ただし、金利だけが変動するというのもなかなかない、過去の例でいえばありません。金利が高いときには成長率も、名目成長率等も高い、自動車走行台キロもそれに連動する、こういうようなことでございますので、今申し上げましたようなことを前提にいたしまして、この金利もこの過去十五年の平均値程度、こういうことでありますから、返済は大丈夫であろうと、こんなふうに考えているところでございます。
　先生御指摘は、どうしても難しい場合はどうするかと、こういう御議論であったかと思いますが、これにつきましては、国民負担を最小限に抑える、こういう理念を遵守するという方針の下で適時適切に対応する、こういうことかと思っております。
○富樫練三君　今の説明だと、金利四％の場合は大体四十四年で返済できると、こういうことのようでありますね。その四％で四十四年というのは、恐らく交通量が中位、中くらいのときということなんだろうというふうに思います。
　伺いますけれども、政府の方はずっと四％で試算をしているようでありますが、金利が四％で交通需要推計で低位、低いところでいった場合は返済期限は何年掛かって、四十五年後の時点での債務の残高は幾らになりますか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先生の御指摘の場合、金利は四％程度ではあるが、交通量の見込みとして高位、中位、低位、この中の低位の場合にはどのぐらいの見込みかと、こういう御指摘、御質問かと思います。
　そういう意味では、先ほど申し上げました四十四年、中位推計四十四年と、こういうものが四十六年、二年ぐらいは延びるであろうと、四十五年目に一兆円程度の債務が残る、単純に数字を固定して言えばですね。ほかの数字、管理費がどうだとかいうことを全部固定して申し上げればそうでございますが、その場合には、また管理費をどうするかとかいうようないろんな検討、先ほど申し上げましたように適時適切に見直していく、こういうことになろうかと思います。
○富樫練三君　局長は大事なところを早口で言うから分かりにくいんだよね。
　要するに、金利が四％で交通量が一番少ないことが予測されることを想定した場合には、今の答弁は返済は四十六年掛かるという話なんですよ。それで、そのときに、四十五年目のときにどのぐらい借金が残っているかというと、一兆円の借金が残っているというふうに今局長は答えたんですよ。よく耳を澄まして聞いていないと、この一番大事なところが聞こえないわけなんですけれども。
　そこで、資料の一を見ていただきたいんです。皆さんに今日は資料を配らせていただきました。
　この資料一の中の①番、金利五％の場合はどうかと。四％でずっと四十五年間続くとは限りませんよね。それは結局、もっと安くなる、低くなることも高くなることもあるでしょう。やっぱり高くなることもそれは想定しなければなりません、法律で四十五年と決めるわけですから。
　これでいきまして、将来金利が五％という、上の表の左から二つ目のところ、五％三つ縦に並んでいます。交通需要推計が高位、中位、低位というふうに三つあります。高、中、低というのは下の表にあります一番左の高、中、低で、車の台数が一番多いときが推定されるのが高位、一番車の台数が少ないときが低位です。
　これで当てはめてみますと、金利五％の場合は、例えば高位の場合というのは景気が良くて車がよく走るときですよ、一番条件がいいとき。そのときで四十九年掛かるんですよね。四十五年目のとき、このときに実は借金はゼロになっていなけりゃならない、その時点で八・四兆円の借金は残っている。中位の場合はこれは五十五年掛かって、四十五年の段階ではどうかというと十七・六兆円の借金がまだ残っているんですよ。それからもう一つ、低位の場合、これは六十一年掛かるというんですよ。それで、四十五年目のときには幾ら借金があるかというと二十二・九兆円、二十三兆円の借金はまだ返せないで残っているわけなんですよ。仮に、これは金利が五％というふうに想定すればという話ですよ。
　したがって、今度の民営化計画で四十五年というふうに法律で決定するということにすれば、もうこの数字、私が勝手に作ったんじゃないですよ、国土交通省が出した数字ですからね、これだけ見ても、この計画はもう破綻している、こう言わなければなりません。総理、どうですか。総理に聞いています。
○内閣総理大臣（小泉純一郎君）　この想定のとおりならば、そういう議論は成り立ちます。
○富樫練三君　そうなる可能性があるんだ。
○内閣総理大臣（小泉純一郎君）　可能性を言えば切りがないんです。こういう想定でない可能性にすれば、もう四十五年以内に債務はゼロになる可能性もあるんですから、可能性の議論をしたら切りがありませんよ。
　仮に予定のこの四％を超えた場合、起こったとした場合にも、それは、四十五年の返済をするために事業費の削減とか管理費の縮減、いろんなことを考えなきゃいけないでしょうね。努力しなきゃいけない。可能性の議論をしたら切りがありませんよ。
○富樫練三君　いや、可能性を議論したら切りがないというのは、今法律の審議をしているんですからね。法律で四十五年ということを固定するんです、これは。これは例えば六十年掛かる、五十年掛かるといったときに、まあ総理はそのときはどういうふうになっているか分かりませんけれども、そのときにやっぱり返せないから法律を延ばしますと、法律を変えてゴールを先に延ばし、先延ばしをしますよということを考えているかもしれないけれども、少なくとも今の時点で、まだ法律がこれからできるという段階で延ばしますよということは、これは口が裂けても言えないでしょう。
　ですから、それはあらゆる場合を想定をして、こういう場合にはこうなるんだと、こういう場合にはこうなる、それでも四十五年で大丈夫ですよと、こういうふうになって初めて法律の審査というのはできるわけですよ。今、もう国土交通省が出した数字を見ただけでもこういうふうになるわけですから、これはもう計画そのものが最初から破綻しているというふうに言わざるを得ないと思うんですね。
　それで、もう一点、これに関連して伺います。資料の二の方をごらんいただきたいと思います。若干複雑な資料ですけれども、これは国土交通省の資料に基づいて私の事務所で作ったものであります。
　全体計画は一万一千五百二十キロメートルで、そのうち整備計画の延長が九千三百四十二キロであります。これがもう既に供用開始の部分が七三四三キロで、この分がいわゆる四十三・八兆円の累積債務になって、これから返していかなくちゃいけない部分。その下の未整備分千九百九十九キロ、約二千キロ、これが今度は民営会社の方が千二百六十五キロを造る予定ですね、これ計画ですね。これは民営会社建設分と拒否権行使分、先ほどもちょっと議論がありましたけれども、これになります。拒否権行使分については恐らく新直轄に行くだろうと、税金で造ることになります。民営会社建設分は借金が約十五兆円ですけれども、これは機構に行って四十三兆円の借金と合体をしまして、これを料金で払っていきましょうと、こういう仕組みですよね。大筋、そういうことになると思うんです。
　そこで、一番最初に聞きましたけれども、もし料金収入で払えない、先ほど言いましたように、金利が五％であるとか四％の場合であっても、実は交通量が低位の場合は四十五年目に一兆円の借金はまだ残っているわけですからね。そういうふうになった場合に一体どうなるのかと。一番右、この資料の一番右の上のところにあるように料金収入不足分、これは税金で負担するのかなということですよね。
　それから、一番下の方の整備計画外、左の方のですね、約二千キロ。これについては、民間会社が申請したらこれは民間会社が造ってその借金は機構に行きます。申請をしなければ、これは税金で造るだろうと。まあ中止というのも選択肢としてあるかもしれません。しかし、これもまた税金で負担されるだろうと。
　もしもこの借金が機構の方で十分料金で賄えない場合は、これもまた税金で負担せざるを得ない。そうじゃないと、四十五年後にこの機構は解散できなくなっちゃうんですね。解散して道路を無料にするというからには、これは借金はゼロにしなけりゃ解散できませんよ。そうなれば、この時点で新たにまた税金を投入すると。
　こうなれば、新直轄で税金で高速道路を造り続けながら、借金の穴埋めにも税金を投入する。となれば、総理が最初に言っていましたよ、財投を減らすというふうにするんだと、国民の負担はなるべく少なくするんだと言いますけれども、実は今まで財投からお金を入れていた分はなくなるけれども、それよりも何倍も多い金を実は税金でここに投入すると。これが今度の民営化の中身じゃないんですか、どうですか。
○内閣総理大臣（小泉純一郎君）　それは違います、もう平成十四年度以降国費は投入しないということになっていますから。
　今、我々が想定しない前提を置いてやっているとそのような議論になると思うんです。我々、そういうのを想定していないんだから、金利五％なんか想定していないんだから、低位になるということも想定していないんだから。
○富樫練三君　国土交通省は想定しているんだよ。
○内閣総理大臣（小泉純一郎君）　それは、そういう状況じゃなくて、大体四％、高くても四％であろうということを申し上げているんであって、その可能性を言えば五％、六％、七％、それで低位になる。これ、可能性言えば先ほど言ったように切りがないので、今までもその四％に上がったということは余りないでしょう、今までも。十五年間の平均して四％以下だと思いますよ。
　だから、そういう可能性の高い議論はするけれども、可能性の低いところまで議論すると、これは確かに共産党の言われたとおりという、可能性の議論においては否定しないけれども、そこはやっぱり常識的な判断というものがあるんじゃないでしょうか。可能性があれば、人間だって、私だって明日死ぬかもしれないし、可能性を言えば、百歳まで生きるかもしれないし、それはやっぱり、人生設計だってそれはいろいろ、可能性言われれば切りがないんですよ。だから、この場合も、私は常識的な可能性の議論をしていただければいいのではないかなと思っています。
○富樫練三君　最後になりますけれども、私が言っているのは、この出しました資料もすべて国土交通省が提供した資料でありまして、国土交通省からいただいた資料で私は言っているんですよね。ですから、可能性、可能性とか言いますけれども、それはあらゆる可能性を想定するのは当然ですよ。当たり前のことです。
　今の総理の話では、調子いいところだけ取ると、条件のいいところだけ取って、だからできるんだと、条件の悪い状態になれば途端に破綻する、そういう計画だということだと思うんですね。限りなく税金も投入することになりますから、そういう意味では、総理が本会議で答弁した、「できるだけ少ない国民負担の下で建設することが重要」だと、こういうふうに言っていますけれども、この点でも、総理が言っていることは、やることと言うことが逆さまだということを指摘しまして、質問を終わります。
○渕上貞雄君　社民党の渕上でございます。
　この法案を提出するに当たりまして、道路関係四公団民営化推進委員会の議論の過程その他、多くが情報公開され、最初から国民の前にその議論が公開されておったということは、私は大変これは良かったことだと思うし、道路公団問題を議論するに当たって国民が参加できるような条件を作り出したということについて大変評価できるのではないかと。いわゆる推進委員会とか審議会というのはともすれば法案の裏に隠れがちでございますけれども、今後はひとつこのような方向で法案を作るについて積極的に進められることを願っておるところでございまして、御要望申し上げておきたいと思います。
　そこで、総理、総理が言われております構造改革は民間でできることは民間でということに尽きると思いますが、この考えでいきましても、民間ではできないものがあるということが前提になっているのではないかと思うんでありますが、民間、すなわち収支を意識をし、そうした収支を意識した経営だとか損益を意識した経営だとかと思いますけれども、総理は、民間ではできないと考えられている官業等はあるかないか、どのようにお考えになっておるか、総理のお考え方を。
○内閣総理大臣（小泉純一郎君）　まず国がやらなくてはいけない、言い換えれば民間にはできないという仕事としてよく言われるのは、国防と外交でしょうね。そのほかにも、採算を考えると必要だけれどもやれないという事業もたくさんあります。
　具体的に、この道路の法案の審議ですから道路に関して言えば、余り利用する人がいないだろうと、しかしながら地域全体を考えて道路を整備したり造ったりすることが必要だというんだったらば税金で造らなきゃいけないでしょう、そういう点では民間に任せたらできないかもしれない。いろいろあると思いますが、まず国がどうしても責任を負わなきゃならない問題と言えば、国防とか外交、治安というのは典型的なものだと思っております。
○渕上貞雄君　分かりました。
　続いて大臣にお伺いいたしますけれども、今、民間でできることは民間でということですが、道路公団改革の場合は、先ほども議論になっておりましたけれども、四十五年には道路管理者に所有権が移転をいたしまして高速道路は無料開放することになっております。四十五年後には再び税金で道路の維持管理をする仕組みとなっておりますけれども、これでは総理が言われるように民間でできることは民間でという構造改革とは少し違ってくるのではないかと思うんですが、その見解はいかがでございましょう。
○国務大臣（石原伸晃君）　渕上委員の御指摘は、今回の道路公団民営化と四十五年後の姿が総理の言われる民間にゆだねることは民間にというものと相違があるのではないかという御質問だと思うんですけれども、これはこういう整理をさせていただいております。
　特殊法人という会社は、それなりに民間ではなくて政府のアウトソーシングの行政機関としてやらなければいけない仕事を担ってきたというのが基本的な考えです。しかし、時代の変遷とともに、昨日も決算委員会で御議論があったようなグリーンピアとかスパウザ小田原とか、官がやらなくてもいいような仕事までやるようになってしまった。今回の特殊法人改革では、総理の基本的な原則は、民間にできることは民間に、廃止できるものは廃止にというカテゴライズをしていって、この道路公団というものの運営は民間になじむんじゃないか、サービスエリアやパーキングエリアの運営やあるいは民間サービスの提供というものは道路ビジネスでもやっていけるんじゃないかということで今回民営化するということになったわけです。
　それでは、何でそういう委員の御指摘のような質問が出るかということは、そもそも道路というものは国に財力があれば、公共公物であるという大体国民の皆さん方のコンセンサスがありますので、税金でやればよかったわけです。しかし、昭和三十年代の国家予算がおよそ一兆円で、そのとき整備しようとしました東名高速と名神高速の合わせた総事業費が四千五百億ぐらい掛かって、これはできないなということで有料道路で始まった。この有料道路で始まったという生い立ちの違いが、今、委員が御指摘されましたような疑問の根底にある。ですが、本質論から申しますと、今度の特殊法人改革の原則というものは、総理が御答弁されたとおりの整理をさせていただいているところでございます。
○渕上貞雄君　それでは、公団の民営化の共通点と相違点について総理にお伺いいたしますが、道路四公団の民営化問題というのは、小泉総理自身が道路公団の民営化を改革の大きな象徴として位置付けられておりますね。無駄な道路は造らないと明言をしておりますし、高速道路の新規建設を抑制するという考え方を示されております。
　無駄な道路はもう造らない、四十兆円に上る借金をきちんと返済するというのがきっかけであったと思いますが、しかし今回の法案では、借金は増やしても建設する、債務の返済は優先ではないとの方針に変わったのではないかというような部分もございますが、総理は今回の提案の法案について、まれに見る画期的な改革だ、これほどのことはない、これほど支持されたことはないと、こういうようなことも先ほど自画自賛されておりましたが、総理が当初描いておりました道路公団民営化と今回の法案の共通点と相違点はどこにあるのか、お伺いをいたします。
○内閣総理大臣（小泉純一郎君）　私はよくできたと思っています。当初描いていたもの、これは、道路公団なんか民営化できっこないという反対していた方々、結果的に民営化に賛成してくれたんですから、御協力に大変有り難いと思います。
　中身は最初から、債務の確実な返済、四十兆円、確実な返済、これ実現できた、この法案で。そして確実にコストの削減もできた。有料道路事業、二十兆円程度掛かるのを半減、十兆五千億程度にできると。ファミリー企業の見直し、そして道路公団分割、言わば当初の目的、ほぼ達成することができたと思っております。
○渕上貞雄君　次に、かなりこの法案を作るに当たって抵抗勢力という言葉が話題を呼びましたけれども、新会社は会社の自主的な経営判断に基づく申請方式となっていますが、政府が株式の三分の一を持ち、代表取締役の人選や事業計画は国土交通省の許認可を要し、新会社が建設不要と判断した場合であっても国はほかの新会社と協議をして、それでも駄目なら社会資本審議会に判断をゆだねるということになっております。しかも、新会社が集める建設資金には当分の間、政府保証も付きます。税金で建設をする直轄方式と合わせますと、現行の九千三百四十二キロの高速道路整備計画はほぼ貫徹されることになります。
　これでは抵抗勢力と言われた人たちが大きな成果と豪語することも当然だと思いますが、総理はどのように受け止められておりますか、お尋ねいたします。
○内閣総理大臣（小泉純一郎君）　まず、当初はこの民営化に反対してきた方々も、やっぱり時代の認識をよくわきまえていただいたんだと思います。時代が変わったなと、やればできるんだなと。そういうことで最終的に御協力いただいたということは、やっぱり自由民主党は大人の政党だなと、賢明だなと、感謝しております。
　そういう時代認識、こういう点については、やはり自由民主党議員の方は長年政権担当していただいていますし、よくわきまえていると思います。反対すべきところ、賛成すべきところ、いろいろ今までの自分の主張があるけれども、世の中の時代の変わり目をよく見て、小泉内閣の進める構造改革に協力しようかなという極めて大人の善き良識あふれる判断をしてくれたたまものだと感謝しております。
○渕上貞雄君　私、責任問題について何回も質問いたしましたが、総理は衆議院の国土交通委員会において、同僚議員の公団債務の肥大化の責任の質問に対して、政治の責任ではないかと答えておられます。公団を民営化することによってその責任を果たすことができるとお考えになっているのでしょうか。また、政治の責任としたことの反省点は公団改革の中でどのように生かされているのか、お尋ねをいたします。
○内閣総理大臣（小泉純一郎君）　今までの公団方式でこのまま続けていきますと、債務はますます膨らんでいく、返済もおぼつかない、結果的に多くの国民負担につながっていくのではないかという、そういう責任を政治家として考えるんだったらば、今の公団式を改めることによって責任を果たしていかなきゃならない、それが今回の民営化の考え方であります。
　言わば、長年の公団方式で道路を整備してきたという利点もあるでしょう。同時に、弊害も先ほどお話ししましたようにいろいろ出てきました。この弊害を正していくというのが私は政治の責任だと思っています。
　今回、この公団方式を民営化方式によって、必要な道路はできるだけ国民の負担の少ない形で造っていくと、コストについても厳しく見直していこうと、料金も今まで公団方式だと上げるばっかりだけれども、今回は下げていこうと、そういう努力を見られることによって、私は国民から評価を得られるような民営化会社に是非ともなっていただきたいと強く期待しております。
○渕上貞雄君　この法案で示されております四十五年というのを、ひとつそこまできちっとこの問題を解決するように期待をいたしまして、終わります。
○委員長（輿石東君）　以上で内閣総理大臣に対する質疑は終了いたしました。
　内閣総理大臣は御退席いただいて結構です。
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○委員長（輿石東君）　委員の異動について御報告いたします。
　本日、田村公平君、松谷蒼一郎君、脇雅史君及び田名部匡省君が委員を辞任され、その補欠として狩野安君、段本幸男君、柏村武昭君及び平野達男君が選任されました。
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○委員長（輿石東君）　他に御発言もないようですから、四案に対する質疑は終局したものと認めます。
　これより四案について討論に入ります。
　御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。
○大江康弘君　民主党・新緑風会の大江康弘でございます。私は反対の立場で討論を申し上げたいと思います。
　ただいま議題となっております道路関係四公団民営化関係四法案に対し、反対の立場から討論を行います。
　小泉構造改革の象徴として受け止められていた道路関係四公団民営化法案も、出されてみれば中身は全くなく、民営化とはほど遠い内容であり、施行されれば国民の期待を裏切る結果となるであろうことは自明の理であります。
　そもそも、鳴り物入りで登場した民営化推進委員会でありましたが、権力という魔物は人の考えや信念も変える力があるのか、それとも変節したのか、また最初からの考え方であったのかは知る由もありませんが、総理の当初の意を受け、まじめに真剣に取り組んでこられた田中委員長代理、松田委員が首相の余りの姿勢のひどさに辞任をされたことは誠に残念でありました。私どもとは考え方の違いはありましたが、勇気と信念あるお二人の決断と行動は大きな一石を投じられたことは事実であり、この場をかりて感謝を申し上げたいと思います。
　なお、一部の委員の、権力に取りつかれたのではないかと思わずにはいられない、勝ち誇ったような言動には、開いた口がふさがらないとはこのことであります。その民営化委員会が四分五裂、この責任は一も二も自ら掲げた道路公団改革を最もあざとく裏切った小泉首相本人と言わなければなりません。
　そもそも、道路は国の最も基礎的な社会資本としての公共財であります。国が国の責任として造り上げるべき性質のインフラであります。今日のこの混乱、また先の見通しの付けられないこの法案が提出に至った過程は、今日まで政府が、国家百年の大計としての社会資本整備を国のグランドデザインとしてどう計画し、どう作り上げていくかという考え、強い意志が全く欠けていたということが最大の原因であったと言わねばなりません。道路の持つ本来の役割や必要性を理解せず、間違った公共事業としての位置付けしかしてこなかった結果であり、本当に残念であります。
　ここで、改めてこの法案の問題点を列挙しますと、第一は、今後の高速道路整備はいかにあるべきかという、国家戦略、政策理念が優先されるべきであるはずが、まず民営化ありきという入口での間違いであります。
　第二は、上下分離方式を採用したものの、実質は現在と同じであり、より複雑な組織形態が国民にとってますます不透明化し、経営責任が不明確になることです。
　第三は、民営化とは名ばかりであり、会社の自主性は制限され、長期借入金や社債には政府保証が付され、経営における緊張や自立性が全く望めないということです。
　第四は、道路無料開放の原則が早急に適用されるべきであるのに、債務返済の確実な担保もないままに、無料開放の時期を約半世紀先の四十五年後という非現実的と思われるほど将来に大きく先延ばしするとともに、料金プール制の対象を大きく拡大し、世界一高い通行料金を取り続けるという、無責任、不誠実な内容となっていることです。
　また、政府は、一方的に建設費の削減や通行料金の引下げ、またファミリー企業に対する道路関係四公団からの天下り役員の削減等、その実績を盛んに喧伝しておりますが、これは公団のままでもやればできるという証左にすぎず、これまで政府及び公団がこうした問題の改善に何ら対処してこなかったかを如実に物語るものであり、最後に、このような法案の下で我が国の道路行政が語られていくことは時計の針を逆行させるものであることを申し上げ、反対討論といたします。