Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○梶原清君　時間の関係もございますので、御指摘なり御要望だけにとどめたいと思うわけでございますが、例えば、私が今手元に持っておりますのは、ユーザー車検センター、これは西宮の事業者のチラシでございます。これを見ますと、私は誇大広告といいますのか、表示が非常に適切でない、こういうものが横行しつつあるわけでございまして、当然公正取引委員会にお話をしてこれの取り締まりをしていただかなければいけない、このように思っておるわけでございます。別途公取の方にはお話をしたいと思っておりますけれども、また業界からも正規の手続をとられると思いますけれども、こうした面についてのひとつ目を光らせていただきたいということが一つ。
　それから、整備作業量といいますのは、六十年には恐らく数％落ち込んでまいります。一方、整備事業者は毎年七百とか九百のペースで今ふえつつあります。当然過当競争がひどくなるわけであります。そうでなくとも中小零細企業が多いこの整備工場、その過当競争によりまして大変な混乱に陥るんではないだろうか。また一方において、ユーザーのニーズにこたえるような適正整備、適正料金というものを実現していかなければいけません。また、技術水準を高めていかなければいけません。
　そこで、今までのような取り組み方でなくて、役所と業界とが十分対話をしていただいて、そして適切な行政指導、それから民間活力を盛り上げていくということがぜひ必要である。これから整備行政にとりまして一番大切なのは、対話が大切ではなかろうか、こういうふうに思っておるわけでございますので、ぜひとも自動車局長の手元におきまして、そういう御指導をお願いしたい。御答弁は要りません。そのことを強くお願いを申し上げる次第でございます。
　時間が切迫しましたのでなにですが、問題点だけの指摘をさせていただきたいと思うわけでございます。
　国鉄のローカル線の関係で第一次の計画が今進んでおりますし、また第二次の計画につきましての今この関係者との折衝が進められつつあると思います。これ皆、相当の時間をかけて解決をするという状態でございます。また、別途建設中のＡＢ線、工事を中止しておるような線もたくさんあるわけでございますが、いずれにしましても、一線一線の解決をしますのに相当の時間がかかる。そこで、できるだけ早く関係者がテーブルについて話し合いをしていくということ、こういうことでなければいけないんではないだろうか、私はそういうふうに思っておるわけでございますので、ぜひひとつこの点の御配慮をお願いをいたしたい、これが一つ。
　それから、ローカル線問題の前に、国鉄バスの廃止につきまして、整理につきまして、もっと積極的に取り組むべきではないだろうか。
　国鉄バスの営業線区の中にも、第三種生活路線というのはたくさんございます。これとやはりもっと積極的な姿勢で取り組んでいただきたい。その際に、民営バスのあり方、先ほど午前中の質疑の中に安恒先生のお考えもございましたけれども、私は私なりのまた別の考え方を持っております。今までのバス会社が今では大型バスをがらがらで走らせておる、こういうことではいけないのであって、できればバス会社が直接、もしそれが不可能であるならば小型バス専用の子会社をつくって、そこがいろいろの事業を、例えば過疎バスの運営、それから貸し切りバス、スクールバスその他の事業を、何でも屋の形式でもってきめ細かな輸送をやる、こういう事業運営体制に切りかえていくことが私はいいのではないだろうか。そういう過程の中で国鉄バスの整理をしていく、こういうふうにしていただきたいな、このように希望しておるわけでございます。これは一般質問のときもそういうことを申し述べたわけでございますけれども、ぜひひとつ御検討いただきたい、このように思うております。
　私の時間がもう過ぎてしまいましたので、大変恐縮でございますが、そういう提言をいたしましたままで私の質問を終わらせていただきたいと存じます。
　どうもありがとうございました。
○桑名義治君　私は、まず最初に、国鉄の資産問題について質疑をしていきたいと思います。
　国鉄の資産問題は、今後の国鉄再建という立場からも、あるいはまた国鉄の今後の形態がたとえ変更になるようなことがあるとしても、これはどうしても逃げてはならない重大なやはり問題の一つであろう、こういうふうに思うわけでございます。
　そこで、国鉄は、北海道に広大な山林を保有しております王子製紙に次いで、日本では第二の大地主である、こういうふうに言われているわけでございますが、現在国鉄が保有している土地の総面積はどのくらいあるのか。
　また、最近国鉄が資産の総点検を実施したと、こういうふうに言われているわけでございますが、その結果についての報告を願いたいと思います。
○説明員（岩瀬虹兒君）　国鉄が現在持っております土地の総面積は六億七千百万平米でございます。
　なお、土地の総点検につきましては、結果だけ申しますと、約千六百万平米ほどの用地を売却対象として生み出すことができております。
○桑名義治君　そこで、行政管理庁の行政監察結果というのが五十六年の十二月に出されているわけでございますが、五十五年度の国鉄所有地は六億七千二百八十五万平米と、こういうふうになっております。東京の二十三区の面積を上回る広さではありますが、その帳簿価額は六千八百九十九億円にすぎないわけでございます。最近、品川貨物駅の跡地が一千億で売却されたということで、新聞紙上で大変な話題になったわけでございますし、あるいはまた国鉄自身も、大変高値で売れたなと驚いているというふうに一応新聞の上では報道されているわけでございますが、国鉄所有地の総評価価額が六千八百九十九億円というのは余りにも安過ぎると、こういうふうにだれでも思われるのではなかろうか、こういうふうに思うわけでございますが、帳簿価額算定の方式がどういうふうになっているのか、まずここらから説明を願いたいと思います。
○説明員（竹内哲夫君）　国鉄の資産につきましては、昭和三十年に再評価をいたしてございます。これに先立ちまして民間では、資産再評価法という法律に基づきまして昭和二十五年以降、インフレが大変に進んだということで、目的といたしましては、そのままではどうも資本の実体は維持できない、結局減価償却費が立たないということでございますので、資本の実体維持を図るという観点から法律が制定されまして、再評価をやってまいったわけでございます。
　国鉄におきましても、三十年に再評価をいたしたわけでございまして、その際におおむね現在の土地につきましては原簿価額ができたということでございます。それ以降につきましては、これは民間につきましても国鉄におきましても、再評価というのは行われておりませんで、ただ法律上は、会社更生法の適用ということになりますと、その手続の中に再評価という問題が出てまいるわけでございます。したがいまして、国鉄としても昭和三十年以降はその原簿価額をいわゆるそのままに継続してまいってきておりますので、お話のございますように、評価額が、原簿価額が六千八百九十九億円というような、実態とかなりかけ離れておるんではないかという御指摘が出てまいるのではないかというふうに思っております。
○桑名義治君　今のお話では、一応昭和三十年に再評価をしたというような御答弁でございます。その再評価のときには一応取得時の価額で算出をした、こういうふうに御説明があったわけでございますが、いずれにしましても、会社更生法の適用を受けたときにいわゆる取得財産というものを再評価するというのが今までの通例である、一般的な通例である、こういうようなお話ではございましたが、しかし今も答弁の中でお話がありましたけれども、六千八百九十九億円というものは余りにも現実に離れているような、そういう感を持たれているというようなお話があったわけでございますが、しかしこれはやはり、もう一度再評価する必要があるんじゃないか。
　特に私が申し上げたいのは、先ほど冒頭にも申し上げましたように、今後の国鉄再建をなすに及んでも、これが一つのやはりベースにならざるを得ないということと、それから今後国鉄を再建する場合に、どういう経営形態にしていくかということが今大変な議論になっているわけでございますが、そういった場合にもやはりここらで適正な再評価をしておく必要がある、こういうふうに思うわけでございますが、その点はどういうようにお考えになりますか。
○説明員（竹内哲夫君）　資産の再評価につきましては、その目的が那辺にあるかということによりまして、評価の手段、方法もかなり変わってまいるのではなかろうかというふうに思っております。
　評価の方法といたしましては、原価を基準とする場合と、それから収益力を基準とする場合というような、いろいろ方法があるわけでございますけれども、現在の国鉄が例えば用地の売却をいたすというときには、これは周辺土地、近傍類地の価格を参考として、これに基づいて鑑定額を定めるというようなやり方でやっておるわけでございます。しかし、まあこれは一つのやり方であるわけでございますけれども、また企業の収益力なり何なりの、これを将来どう評価するのかというような点からの評価の方法もあるということであろうかと思います。
　で、現在国鉄といたしましては、今の鉄道事業というものを将来に向かって存続していくという前提の上に立っておりますので、現行の用地売却の際に使っておりますこの方法というのは、現時点では適正な、適切な処置であろうというふうに考えておりますけれども、さらに将来それをどうしていくのかということにつきましては、今先生のお話にもございましたように、国鉄の経営形態を一体どういうふうに考えていくのかというようなこととも、非常に大きな関連を持っているのではなかろうかというふうに思っております。それによりまして評価の方法というものもおのずから変わってまいるわけでございまして、したがいまして、今のところ直ちにこの評価ということは考えてございませんけれども、しかし必要によってはそういうこともあり得るかということで、私どもとしましては、いろんな評価の方法というのは現実的にどのようなものがあるかとか、あるいはその場合どういう段取りが必要であるのかというような点についての検討は、いろいろいたしてございます。
○桑名義治君　今の御答弁の中では、売却の場合には、処分をする場合には、しょせんその周辺のいわゆる情勢等を見ながら評価をしながら売却をしていくと。それ以外は現在のところまだまだ再評価の必要がない、こういうような御答弁だったと思うんですが、いずれにしましても、今国鉄の置かれている立場というものは、いわゆる長期債務の処理をあわせて、私はむしろ再評価が必要であるんではなかろうかと、こういうふうに思うわけでございます。
　そこで、今また御答弁の中にもございましたが、評価をする場合にはどういう評価をするのか。いわゆる時価評価で行う場合と収益還元法による評価の方法と両方ある。で、どちらをとるかということはその時点その時点で考えざるを得ないという意味合いのお言葉があったわけでございますが、とするならば、時価評価と収益還元法というその評価の方法、これの差異というものはどこにあるのか。あるいはまた、お互いの、それぞれの評価をした場合のいわゆるメリット、デメリット、そういうものをどういうふうに把握されておるのか、その点を伺っておきたいと思います。
○説明員（竹内哲夫君）　資産の評価、再評価ということでございますけれども、メリット、デメリットがまずどうなのかということでございますけれども、評価益が出てまいりますと、これは資本積立金として計上するということができるということで、自己資本が増加するということで、資産に対する資本の割合というのは改善されてまいります。それからこれを、資本積立金をさらに、運輸大臣の承認が必要な条件になりますけれども、これを受けまして減額いたしまして、繰越欠損金を整理するというようなことが可能になってまいるわけでございます。現に、この昭和三十年に再評価をいたしました際に約一兆円強の再評価積立金が生じまして、これは累積赤字を消すということで、過去にそういう意味で整理をしたという事例もあるわけでございます。
　それと、さらに民間で行います再評価の目的といたしまして、先ほど申し上げました資産の実体を維持するという観点からいたしますと、減価償却費としては適正な減価償却費が計上されるということになるわけでございますけれども、しかしこれは現在の段階におきましては、確かに累積赤字を消すということは可能であるわけでございますけれども、負債そのものがこれによって消えるということにはならないわけでございます。
　むしろ国鉄として今一番問題点は、負債をどうやって減らすのかというところが一番問題点であるというふうに私ども考えておりまして、その意味合いにおきましては、現在の状態のままで再評価をいたしましても、過去債務がそのまま維持されていくということでございまして、その面ではやはり利子負担の軽減というものにつながっていかないということで、そこのところに一つ問題がある。
　それから、再評価をいたしますと、やはり減価償却費はふえてまいるわけでございますけれども、国鉄の今の経営の実態からいたしますと、減価償却費がふえるということは、経費がそれだけ増大するということになってまいりまして、赤字額がさらに拡大するという問題にもつながってまいりますし、市町村納付金その他諸税の関係、そういう面でのいろいろ経費増につながる部分が多いということでございますので、確かにメリットはあるわけでございますけれども、一方において、現状におきましてはデメリットの方に作用するという部分も多いということでございます。
　それから、どんな評価の方法があって、目的によってどういうふうにそれが異なってくるのかというような点でございますけれども、先ほどの、時価を中心として考える場合、それから収益を還元するという観点からの方法と、大きく分けますと二つの方法に分かれるのかと思いますけれども、これはやはり再評価の目的によりましてそのとる方法というものが異なってまいるわけでございます。例えば実体資本を維持するという観点からいたしますと、ただいま先生からもお話がございましたように、復成式な評価法というようなやり方もありますし、また貨幣価値修正主義というようなやり方もあるわけでございます。欠損金を消去するという観点からしますと、ただいま申し上げたような方法でよろしいのではなかろうかというふうに思います。が、債務を処理するというような観点からになりますと、これはまたちょっと方法が変わってくるのではなかろうか。時価見込み主義だとかいう方法をとるということも一つ考えられるのではないかと思いますし、さらに、企業というものを、一つの企業をさらに次の企業に移していく、あるいは一つの企業の形態を変更するというような場合、この場合におきましては、むしろ収益を還元する還元法というような方法をとる方が妥当なのではなかろうか。
　いずれにいたしましても、今の国鉄の、あるいは鉄道の持っております用地の評価と申しますのは、どだい鉄道がそこに存続する、あるということが前提になりまして、周辺地価もそれに応じて決定されてくるということでございまして、鉄道がもしなくなったと仮定いたしますと、これは周辺の地価もまるっきり変わってくる。それによりまして、鉄道を敷設しております鉄道用地そのものにつきましても変化が出てくるというようなことで、なかなか難しい問題があるわけでございますけれども、それぞれの目的目的によりまして評価の方法というのもいろいろの変化があるのではなかろうか。しかも、この評価につきましては大変に膨大な作業を伴ってまいりますので、何回も何回もこれを行うということは事実上不可能ではなかろうかというふうにも思っております。
　特に国鉄のように大変膨大な用地を持っておりますと、あるいは資産を持っておりますと、なかなかこの評価というのは大変な作業でございまして、したがって、もしこの再評価をやるという段階には、かなり目的が明確になりまして、その上でそれに見合った再評価の方法をとっていくということが必要なのではなかろうかというふうに考えております。
○桑名義治君　では、ちょっと今度は方向を変えた質問をしたいと思いますが、行政管理庁が五十六年の十二月の監査結果としまして、処分対象用地の見直しとそれから資産処分の促進、これを勧告しているわけでございます。それとあわせてといってはちょっと時間的なずれがございますけれども、政府は現在、国有地等有効活用推進本部を発足させまして、民間活力を導入して都市にある国鉄用地の具体的な活用計画を進めていく、こういうことになっているわけでございますが、このいわゆる行管の勧告と、それからこの国有地等有効活用推進本部、これとの兼ね合いですね、この兼ね合いをどういうふうに国鉄としては把握されているのか。
　あるいはまた、この行管の勧告に従って、国鉄が現在まで未利用地あるいはより高度利用が可能な用地、こういう区分の作業をなさっているのかどうか。
　ここら辺を報告してもらいたいと同時に、国有地等有効活用推進本部が現在検討中の国鉄用地は十カ所になっているわけでございますけれども、どの程度この部分は進んでいるのか、この点について伺っておきたいと思います。
○説明員（岩瀬虹兒君）　まず行政管理庁の監察報告でございますが、これは五十六年十二月十四日に行管庁長官から運輸大臣に勧告がなされまして、運輸大臣から五十七年の十一月十日に改善措置の回答がなされておるものでございます。
　　　〔委員長退席、理事下条進一郎君着席〕
　内容的には、要旨といたしまして、具体的な資産処分については資産処分における収入目標の達成、関連事業における約五千億円の収入目標の達成、職員の福利厚生を含む円滑な事業運営の確保等を総合的に勘案しながら、御指摘の用地を含め対象用地を確保していくこととする旨の回答をいただいたわけであります。国鉄といたしましては、この勧告並びに運輸大臣からの回答に基づく運輸省の御指導をいただきまして、その後いろいろと用地の総点検なども行っているわけであります。
　行管庁から指摘をいただきました。地は、百二万平米が対象用地であります。この百二万平米は、行管庁の御指摘によりますと、国鉄の経営改善計画で予定している売却対象用地以外に、このような百二万平米ほどのまだ検討に値する用地があるのではないかということでございました。
　私どもでは、これについて、これはいろいろ国鉄としての本来業務でありますとか、あるいは関連事業の推進計画とかを十分御説明したわけではございませんので、若干お考えの中には少し違ったところもあるわけでございますけれども、非常に示唆に富んだ御指摘でございましたので、その後、この百二万平米のうち十万一千平米ほどは既に売却をしております。
　そのほか四十万平米ほどにつきましては、使用目途等について見直しを行いまして、これについては現在もう売却予定ということで、その一部については既に売却の折衝に入っております。これはそのように逐次売却をしていくことになると思います。なお、そのほか残された用地につきましては、四十九万平米ほどが国鉄の本来業務に使う用地それから関連事業の用地としてありますけれども、これにつきましても十分今後検討してまいりたいというふうに考えております。
　なお、政府の国有地等有効活用推進本部でございますけれども、ここにお取り上げいただきました十カ所の用地につきましては、国鉄が先ほど先生の御質問にございました総点検の結果出てまいりました。地の中から、ある程度の規模以上のものについてお取り上げいただいたわけでございます。その用地はいずれも広大な用地でございまして、売却するといってもなかなか売却できない、しかも非常に私企業だけでまた使い切れるものでもないということで、総合的に政府の民間活力を使っての再開発を推進するというお立場から、もろもろの御検討をいただき推進されるというものになっているわけでございます。これにつきましては、今申しました行管庁の勧告とはちょっとまた規模が違うものでございまして、行管庁さんの御指摘は、私ども持っております未利用地でありますとか個々の宿舎でありますとか、そういうところの観点検の中から出てきた用地でございますし、片方はまた総点検ということで出てきました、どちらかというと非常に広大な用地を対象としたものであるということで、ちょっと違っておるものであるということでございます。
○桑名義治君　それで、今の御説明の中で、いわゆる国有地等有効活用推進本部の場合には、主に広大な土地でもございますし売却するにしてもこれは大変な問題でもある、したがって、いかように有効的にこれを活用していくかという検討をしてもらっておるというお話でございます。
　今までの質疑を通しまして、実際に莫大な債務を抱えている現在の国鉄、それと同時に、その中のいわゆる未利用地あるいは現在国鉄運営の用に供さなくてもいいというような処分対象の土地ですね、これとの兼ね合いというもの、借金との兼ね合い、債務との兼ね合いですね、これは大体何％ぐらい占めるというふうにお考えになりますか。
○説明員（岩瀬虹兒君）　これは、私どもが今先ほど来御答弁申し上げておりますように用地の売却として一応予定しておりますのは、経営改善期間中に五千億円分でございます。なお、私どもが持っております累積債務、中長期借入金残高は約十八兆円でございますので、用地の売却によってこれをどうこうできるという額ではないわけでございます。しかしながら、私どもはこの長期債務を持っておりますのでかなりの金利負担をしておるわけでございますし、その金利といいますか、要するに債務を少しでもふやさないというためにいろいろな施策を講じているわけでありますけれども、用地売却もそういう意味では非常に大事な財源だというふうに考えておりまして、少なくとも今の国鉄の経営状況の中におきましては、持っていた方がいい程度の土地を持つ余裕はございませんので、極力そういうものについては売却してまいりたいと思います。
　なお、鉄道でございますので、やはり鉄道の本来業務のための用地はどうしても持っておきたいと思いますし、また、国鉄が自立経営をするために必要な関連事業用地もぜひ確保してまいりたいというふうに考えております。
○桑名義治君　ちょっとまた話を変えてみたいと思うんですが、品川の先日一千億円で売れた土地、これは大体国鉄としてはどのくらい見込んでいましたか、当初。
○説明員（岩瀬虹兒君）　約一千億円で売れたわけでありますが、これは公開競争入札でございます。私どもはどのくらいの予定と申しますと、一つは、予定価格というものは持っておりますけれども、これはそれ以下では売らないという線でございまして、それで売れると思っているわけではございません。ただ私ども、あの土地を売るに当たりましては、国鉄が造成した用地でありますし、そういう意味では非常に手放したくなかった気持ちでありますので、できればなるべく高く買っていただきたいとは思っておりました。いろいろ、その用地を売り出すにつきましては、何分にも大きな用地でございますので、普通の宿舎とかを売るのと違って、関係のところにもぜひ買ってもらいたいという声をかけておいたわけでありますが、その中でいろいろ出てきている話を耳にいたしますと、私どもが考えておりましたのは公示価格から引いてきた数字でございますが、かなり経済的な価値を見ていただいている方が非常に多いように思っておりましたので、まああそこまでは考えておりませんでしたけれども、かなり高い価格ではないかというふうに思っておりました。
○桑名義治君　今の数字を出すことははばかったと思われるんですが、それはそれなりに数字は聞かなくても結構ですけれども、しかしかなり上回った数字で売れたんじゃないかと思います。そうすると、今の未利用地あるいは不用の土地を売却したときには五千億、こういうふうなお話がございましたが、私はそんなものじゃないと思いますね。どういうわけか国鉄さんは低目低目に積算をされているようでございますけれども、それは全体的な立場から考えられての事柄だろうとは思いますが、いずれにしてもこういった国鉄の資産というものがいろいろな面で注目をされているわけでございますので、最も有効に、国鉄のためにも有効に、あるいはまた国民的立場から見ても最も有効な、そういうお考えのもとにこの処置をしていただきたい、このことを特にお願いをしておきたい、こういうふうに思います。
　総裁、ぐあいがお悪いそうでございますので、国鉄の問題を終わりましたから、どうぞ。
　次に、タクシーの運賃問題について少し伺っておきたいと思います。
　六大都市のタクシー運賃値上げの動きの先頭グループであった東京、横浜地区の値上げ申請に対しまして、運輸大臣は去る二月の十日に、東京地区については九・五％、横浜地区については九・九％の値上げを認可しているわけでございますが、値上げ申請の理由と、認可された理由をまず説明していただきたいと思います。
○政府委員（角田達郎君）　東京、横浜地区のタクシー運賃につきましては、昭和五十六年の九月の運賃改定がこれは前回の改定でございまして、その後人件費を中心とする諸費用が上昇いたしまして経営が悪化してきた、こういうことで運賃改定の申請が行われたわけでございます。
　私どもといたしましては、申請の内容を十分に審査いたしまして、これは経済企画庁とも協議し、物価問題に関する関係閣僚会議にも付議する、こういう手続を経まして認可した、こういうことでございます。
○桑名義治君　両地区について、値上げ前後の実車率がもし今わかるならば、ちょっとお知らせ願いたいと思うんですが。
○政府委員（角田達郎君）　まだ余り時間がたっておりませんが、五十九年の一月の実車率、これは値上げ前でございますが、東京につきまして五十九年の一月の実車率が五二・五％、運賃改定後の三月の一カ月間の実車率は五二・三％ということでございまして、ほぼ横ばいに推移しております。
　横浜地区につきましては一月が五一・三％、ただ、横浜地区につきましては改定後の三月の実車率がまだ私どもの手元に届いておりませんのではっきりしたことは申し上げられませんけれども、東京とほぼ同様に横ばいの状態ではなかろうかというふうに考えております。
○桑名義治君　次に、大阪、神戸それから京都、いわゆる関西地区の値上げ申請でございますが、この値上げ申請がどうなっているのか。それから、関西地域の値上げ申請が他の地域に比べましておくれているという事情は、どういう事情があるのか。特に、京都地区につきましては、現在値上げ申請が一件も出されていないというような実情にあるわけでございますが、その事情はどういう事情なのか、御説明願いたいと思います。
○政府委員（角田達郎君）　関西地区の三都市、京都、大阪、神戸の運賃の改定申請状況でございますが、京都につきましては法人が四十七社、個人が二千七百二十四人おるわけでございますが、この全事業者が未申請でございます。
　大阪地区につきましては、今まで申請が出てきているものが、法人では全事業者百六十社のうち百五十二社、ウエートにいたしますと九五％、これは車両数のウエートにいたしましても大体同じでございまして九四・八％、これが申請をしております。残りが未申請と、こういう格好でございます。ただ、大阪につきましては、個人タクシーが全部で五千四業者ございますが、これは全部未申請でございます。
　それから神戸でございますが、神戸は五十八年の十月の十二日から五十九年の三月十日にかけまして、法人百十一社、個人千四百二十七人、計千五百三十八社の全事業者から申請が出されておりまして、大阪陸運局において三月十六日に公示をしたところでございまして、これについては、今運賃の改定につきましての審査の作業をやっている、こういう状況でございます。
　それから、もう一つのお尋ねの、京都、大阪がなぜ未申請になっているのかということでございますが、これは、運賃の改定申請は事業者自身が行うわけでございまして、行政側として、なぜ、申請者がどういう意思で申請をするのかしないのか、その点につきまして確たる御答弁はできないわけでございますが、
　　　〔理事下条進一郎君退席、委員長着席〕ただ、聞くところによりますと、京都地区につきましては法人、個人とも、先ほど申し上げましたように全事業者が未申請でございます。これは、京都の一部の事業者の運賃値下げ申請に係ります行政訴訟が係争中でございまして、同地区のタクシー事業者が同一地域同一運賃を維持したい、それによって利用者の混乱を回避したいということで申請を見合わせているというような情報は、私どもとしては得ております。ただ、大阪地区の未申請の事業者がいかなる理由で申請を出していないのか、この辺のところにつきましては、私どもとしては確たる情報は得ておりません。
○桑名義治君　そこで、人件費の値上がりあるいは燃料費の値上がり、それが経営に大きく作用しているということが運賃値上げの申請の大きな要因になっているということになれば、当然、関東、中京、関西地域でも同じような申請が同じような時期に出てくるのがこれは当然であるのではなかろうかと、私たちは表面上から見た場合にはそう推察せざるを得ないわけです。ところが、こういうふうに差が出てきているということはこれは那辺にあるかということを、これは真剣にここらで考えていかなければならない問題ではなかろうかと思うんです。
　京都地区の場合には、はっきりしたお話はなかったわけでございますが、これはもう前々から、一社のＭＫタクシーの問題が絡みながらこういうような状況になっていることと思いますし、あるいは今の御答弁の中で、大阪の場合は個人の五千四が未提出になっているということになれば、必ずしも値上げしなくてもいいんではなかろうかというような、そういう考え方もできるわけでございまして、そういう意味におきましては、今回運賃値上げの問題はもう少し私は慎重にすべきであったのではなかろうかと、こういうふうにも思うわけでございますが、その点についての御見解を伺っておきたいと思います。
○政府委員（角田達郎君）　タクシーの運賃値上げにつきましては、従来からこれは毎年人件費、物価は、上昇率が多いときも少ないときもございますけれども、毎年上がっていくわけでございまして、毎年毎年申請を受けて当方が認可をするということでは手続も煩雑でございますし、また、一年一年運賃を改定していくというのも物価政策上いかがかということで、経済企画庁とも相談の上、大体二年ローテーションで、申請があった場合には二年ローテーションで見直しをしていく、こういうことで改定作業を従来やってきたわけです。ただ、最近になりまして、物価安定政策会議あるいは物価問題に関する閣僚会議等の場におきまして、単純に二年ローテーションで運賃を改定するということではなくて、改定した運賃をできるだけ長くもたせるようにと、こういう御提言がつくようになってきております。
　私どもとしては、利用者のためを思えば、タクシーの運賃の値上げというのはなければ、低ければ低いほどいいわけでございますけれども、人件費なり物価なりが上がりまして経営が苦しくなる、こういう状態のもとでタクシー事業というものを放置していくのは、それを突き詰めていけば、利用者の方にしわ寄せがいってサービスが悪くなる、こういう状態になりますので、できるだけ運賃というものは改定しないで済ませたいわけでございますけれども、経営の状況等を勘案しながら所定の手続を経て改定を認可していると、こういう状況でございます。
　それで、もう一つ申し上げておきたいわけでございますが、タクシーの運行のコストでございますけれども、この中で約八割が人件費でございます。不当に運賃を低く抑えておきますと、結果は労働者の賃金の方にしわ寄せがいく、こういうような状態の事業体でもございますので、その辺も十分私どもとしては配慮しなければならない事柄ではないかというふうに考えております。
○桑名義治君　そこで恐らく、京都が一社も申請をしてないということは、これはやっぱりＭＫのタクシーの問題がそのまま反映していることだろうと私は思います。
　そこで、前回の値上げ、すなわち五十六年の十月でございますが、京都では、値上げ申請を提出しないタクシー会社に対して京都乗用自動車協会が圧力をかけた、このことに対して公正取引委員会が警告を発しております。公正取引委員会の警告が出ているわけでございますが、この件について運輸省がとった措置というものはどういう措置であったかを御説明願いたいと思います。
○政府委員（角田達郎君）　確かに、前回の京都地区のタクシー運賃の改定につきまして、京都の乗用自動車協会が、申請を行わなかった会員に対しまして申請を勧めたという行為があったわけでございます。その結果、公正取引委員会が、この京都の乗用車協会に対して警告を発したわけでございます。
　運輸省としては、従来から、事業者団体の活動につきまして独禁法に違反することのないように指導してきたところでございますが、この件につきましては、五十七年の四月に再度、事業者団体の活動が独禁法に違反することのないように、事業者団体を指導したところでございます。
○桑名義治君　そこで、ＭＫタクシーがいわゆる値下げ申請を出した。それに対して運輸省も、この値下げ申請に対しては却下したと。こうなってくれば、そういう独禁法に違反しないように指導を協会の方にしたと言いながらも、その協会の方に同調したと、こういうふうに表面的に見れば言わざるを得ないわけでございます。
　そうなってくると、公正取引委員会の厳重警告、すなわち、独占禁止法第八条の規定に違反するおそれがある、こういうふうに警告をしているわけでございますが、そういう立場から見た場合に、運輸省のとった処置というものが、どうもすんなり胸の中におさまらないというような気がするわけでございますが、その点についてはどういうふうなお考えでございますか。
○政府委員（角田達郎君）　ＭＫタクシーの値下げ申請に対しまして、大阪陸運局がその申請を却下したことについての御質問でございますが、これは、ＭＫタクシーの値下げ申請の理由が、運賃の値下げをすれば需要が増大して前回の運賃改定後に失った乗客を確実に取り戻すことができる、こういう理由の運賃値下げ申請でございます。で、陸運局におきましていろいろな調査、検討を行ったわけでございますが、京都におきます輸送需要の低下というものは、これは運賃改定ということではなくて、既にそれ以前から、長期にわたる経済不況、それから京都独自の状況といたしましては、地下鉄の開通それからタクシーに乗るはずの京都でおります鉄道旅客の減少、こういったような理由によってタクシーのお客が減少してきている、これがまず第一でございます。したがいまして、その値下げを行ったとしても、現行運賃に基づきます営業収入を上回るような収入をもたらすというような需要の拡大は期待できないのではないか、これが一つでございます。
　それから二番目の理由といたしましては、タクシー事業というものは、先ほど申し上げましたように、高度の労働集約性の強い産業でございます。需要の拡大が期待できないまま運賃の値下げをした場合には、営業収入の減というようなことになりまして、結局タクシー労働者の労働条件に大きな影響を及ぼす。したがいまして、その結果お客に対するサービスの改善それから輸送の安全の確保に支障を生ずるおそれがある。
　それからさらに、私ども、タクシーの運賃政策上、同一地域同一運賃の原則をとっておりますが、それにも反してくる。こういうようなことを総合的に判断して大阪陸運局において却下したものであるというふうに考えております。
○桑名義治君　タクシーの料金の値下げを申請し、ましても、諸般の事情を勘案した上でこれを却下したというような事柄でございますけれども、しかし、考えてみますと、ＭＫタクシーが値下げ申請をしたということは、これはやはりＭＫタクシー自身の試算と今までの経験上から、売り上げが上昇するということを考えたことだろうと思います。そうなってくると、やっぱり主なる理由はどこにあるかと言えば、恐らく運輸省側としては、一番最後に言われた同一地域同一運賃制度、これが崩壊をする、それを恐れたことではなかろうかと、私はそういうふうに思わざるを得ないわけでございますけれども、その点はどういうふうなことなのか、そこら辺をもう一度お聞きをしておきたいと思います。
○政府委員（角田達郎君）　ＭＫタクシーの運賃値下げの申請に対しまして却下した理由は、先ほど申し上げましたが、ただ単に同一地域同一運賃というタクシーの運賃政策を守るためだけでＭＫタクシーの運賃の値下げ申請を却下した、こういうことではございません。
○桑名義治君　そうしますと、同一地域同一運賃制度というものは、これは今までよりももう少しいわゆる弾力的な見方をしながら運賃値上げに今後対処していくということにつながるわけでございますが、そういうふうに理解をしてよろしゅうございますか。
○政府委員（角田達郎君）　私が今まで申し上げたのは、そこまで踏み込んだ御答弁を申し上げているわけではありません。同一地域同一運賃というのは、やはり利用者に対するサービスを維持するというようなこと、それからタクシー事業について不当な、過当な競争を惹起しないようにするためというようないろいろな要因によりまして私どもがとっておる運賃政策でございまして、これは従来どおり私どもは運用していくつもりでございます。
○桑名義治君　そうしますと、公正取引委員会は、競争政策を維持していく上からも、先ほど申し上げましたように、五十七年の八月に「政府規制制度及び独占禁止法適用除外制度の見直しについて」の報告書を出しておりますし、その中でタクシー運賃について、「最高料金制など伸縮性のある料金制度に改めることを検討する必要がある。」、こういうふうに述べられているわけでもございますし、あるいは、物価安定政策会議特別部会、この中にも、六番目に、「同一地域同一運賃制の問題等を含め、タクシー運賃制度のあり方について中長期的な検討を進めるべきである。」、こういうようないわゆる答申もなされているわけでございます。
　で、先ほどから局長がいろいろ答弁をなさっておられますが、そのタクシー運賃値上げの問題については、ただ単に同一地域同一運賃制度というものがこれは確たるものではなくて、全体のあらゆる客観情勢を加味しながら値上げの問題については許可を出しているんだ、こういうようなお話になれば、ここに、同一地域同一運賃制度というものがこれはもう一番の柱であるがためにということではないというふうにおっしゃった。そうなれば、いままでの運賃の改正については、多少弾力性のある、伸縮自在のやはり考え方に今後改めていくんだ、こういうふうに私はとらざるを得ないわけですが、そうとってよろしゅうございますか。
○政府委員（角田達郎君）　確かに、公正取引委員会から、タクシー運賃の自由化につきまして御提言はされております。それから物価安定政策会議におきましても、同一地域同一運賃について中長期的に検討をされたい、こういうことが言われております。
　しかし、私どもといたしましては、同一地域同一運賃を維持している理由は先ほど申し上げましたような理由でございますし、また、諸外国におきましても、運賃につきましては大体一定の運賃で決めておる、こういうところが多いわけでございまして、あるアメリカの都市におきましては、タクシーの参入規制あるいは運賃規制の緩和を行った結果、非常にタクシーのサービスが悪くなって、再度規制の強化に逆戻りした、こういうような情報も私ども得ておりますが、そういうようなことで、この同一地域同一運賃につきましては、前々回の物価安定政策会議で中長期的に検討をしろという御意見がありましたけれども、今回の東京、横浜の運賃改定につきまして物価安定政策会議で御審議いただきましたときには、私どもの方からこの運賃政策についての説明、それから諸外国の事情等、こういうものもよく説明しました結果、この運賃政策に対する御意見というものはなくなった、こういうことでございます。
○桑名義治君　いずれにしましても、利用者の方から見た場合には安い方がいいわけですよね。
　そこで、運賃の値上げの理由のまた一本の大きな柱として、申請書の中には必ずサービスの向上ということがうたわれているわけです。
　果たして利用者は、タクシー運賃の値上げがあったから、じゃ、サービスがよくなったか——僕は一回もよくなったと思ったことがない。実際に利用してみまして、全然そういうあれはありません。そこで私は、もうタクシーに乗るたびに運転手さんに聞いてみるんです。こういうふうな運賃の値上げにあなたたち賛成なのかどうだろうかと聞くと、大抵の運転手さんは反対だと言っているんです。なぜあなたは反対なのか。——別に運賃値上げをしたからって我々の収益が上がるわけでも何でもない、強いて言うならば、今までの走行距離よりも短い距離で今までの収益が一応上がるようになった、この程度でしょう、しかし実車率は大抵落ちてしまいます、こういうふうな返事がぽんと返ってくるわけです。問題はやはり上限を決めて、そしてその上限の中でそれぞれの会社が競争体制に入るという方がむしろ私はサービスの面においても向上していくんではなかろうか、こういうふうに思うんです。
　私は北九州に住んでおるわけでございますけれども、さまざまなタクシー会社がございますが、私たちが常時使っているタクシー会社というのはやはりサービスのいいタクシー会社を使っているわけです。そこはやっぱり会社の姿勢が非常にサービス精神に徹して訓練が行き届いている、そういったところにあるわけでございまして、サービスの問題からだけ論じていくならば、しょせんこれは会社の姿勢であって料金との兼ね合いではないということを私はしみじみと現在感じておるわけです。
　そういった立場から考えますと、上限までを決めておいて、ある一定の幅の中でそれぞれタクシーの運賃については会社が選択をする、その中で公正な競争をしていく、これの方がむしろタクシー業界の前進につながるのではなかろうか、あるいはまた消費者もそのことを望んでいるのではなかろうか、こういうふうに私自身は思うわけでございますが、局長のお考えをお聞きしておきたいと思います。
○政府委員（角田達郎君）　私どもの方はただいま先生がおっしゃいましたようなところまではなかなか踏み込めないわけでございまして、それはなぜかといいますと、まず利用者に対する問題が一つあります。しかし、それはさておきまして、タクシー事業の中における労働者の立場というものを考えた場合に、先ほど言いましたようにタクシーの運行のコストの八割が人件費、運転手の賃金で占められているわけでございます。したがって、あとの二割で事業者間の競争が行われなきゃならない。としますと、その二割の中のコストの競争というのはこれまたほとんどできないわけでございまして、残りの二割の中の一割は燃料費で取られますから、そうしますと、その他の一割というのは車両の償却費とか一般管理費、こういうことになります。
　そこで、タクシーの運賃を上限を決めて下の方は自由ということにしますと、ある事業者は当然他の事業者に勝つために労働者の賃金を切り下げていく、こういうことが起こる可能性が非常に私どもは大きいと考えております。それがまずタクシー事業者内の問題でございます。
　それからもう一つは、タクシーを利用する利用者が、運賃を定額で今決めておりますけれども、上限を決めて下限を決めないということにいたしました場合に、タクシーを利用する利用者が、走っておるタクシーをつかまえて、このタクシーは五キロ走ったらどのくらいの運賃になるのか、そういうことがすぐわかりません。それからもう一つは、乗って初めてサービスの内容がわかるわけでございまして、そういうような関係からやはり私どもとしては現在の段階では、まだタクシーの運賃の定額制というものは守っていかなければならないというふうに考えております。
○桑名義治君　その点については私とまた多少考え方が違ってくるわけです。私は値上げを全然してはいけないとか言っているわけじゃないんです。値上げの上限を決めろ、こう言っているわけでしょう。その上限の幅の中でそういうふうに
　　もっとも余りにもダンピングし過ぎるというんなら幅を決めればいいわけです。
　そうすると、乗る人についてどのくらいのタクシーの値段なのかということがわからない、こうおっしゃるけれども、安くしたらどんどん宣伝しますわ。日本の行政の一番の欠陥は何かというと、余りにも頭を突っ込み過ぎる、余りにもサービスが過剰過ぎる。よく言われるじゃないですか、国鉄ももう朝から晩までホームでぎゃんぎゃらぎゃんぎゃら言ってやかましくてしようがない、あんなことはもう乗る者にとっては大人なんだからわかっていると。確かに諸外国に行っても、そんなに列車に乗ってもがんこらがんこら放送はしていませんわね。これは乗る人の責任においてやるべきことであって、それと、やっぱり商業活動というのは安ければ安いほどどんどん宣伝します。口コミになりますわ。ああ、あそこ安いぞ、サービスいいぞ、こういう口コミになって良質なタクシー会社が現出をしてくる。私はそういうふうな自由競争の立場ということを特に強調しておきたい、こう思います。
　この問題ばっかり今やっておったらもう切りがございませんので次に進んでいきますが、そういった事柄もひとつ今後の検討の課題として私も一言言っておきたい、こういうふうに思います。
　次に、海上運送法の問題についてちょっとお尋ねをしておきたいと思いますが、アメリカの海運の再建と活性化を目的としていると言われておりますアメリカの新海運法が去る三月の二十日、レーガン大統領が署名したことによりまして、いよいよ来る六月の十八日から発効することが確定をしたわけでございます。
　そこで、この内容については、インデペンデントアクションだとか、タイム・ボリューム・レートだとか、サービスコントラクトだとか、そういうものがいろいろと盛り込まれているわけでございますが、今後、アメリカの海運法がこういう形になっていけば、さらに一層船社間の運送競争が激化していくのではなかろうか、こういうふうに思うんですが、この点についてどういうふうにお考えになられるか。
　それから、北米航路は国際海運にとっての基幹航路でございます。とりわけ我が国の外航海運は、北米航路をめぐりまして、太平洋岸航路における共同配船体制の見直し問題、また、ニューヨーク航路における運営一元化問題、こういうような困難な問題に直面をしているわけでございますが、こういうことを踏まえて、今回のアメリカの新しい海運法に対して、日本の国としてはどういうふうに対処をされようとお考えになっているのか。また、新法に対する評価をどのようになさっておられるのか、ちょっと伺っておきたいと思います。
○政府委員（犬井圭介君）　お答え申し上げます。
　今お話がございましたように、米国の新海運法が六月十八日に実施されるということになっております。内容につきましては、今先生からもお話がございましたが、大きく言って二つの点がございます。
　一つは、従来の海運法では海運船社間の海運同盟の協定とかあるいは日本の船社が行っているスペースチャーター協定とか、そういうものについて独禁政策上の見地からかなり厳しい規制が課せられていたわけですが、今回の新しい法律によりまして、そういう船柱間の協定について、従来事前認可制だったものが、例えば届け出をしてから原則として四十五日経過すれば発効するというようなことで、この認可はアメリカのＦＭＣという役所に行わなければいけないわけですが、そのＦＭＣとの関係における手続が非常に簡素化されたということが一つございます。協定がしやすくなったということかと思います。
　第二番目に、そういう協定についての独占禁止法の適用除外の規定というのは以前もあったわけですが、今回は届け出をし発効した協定には独占禁止法は適用しないということがはっきりうたわれましたし、また、合理的な根拠に基づいて発効した協定の範囲内と判断される活動については、これまた独禁法を適用しないということがはっきりうたわれております。こういう意味で独禁法との関係では規制が緩和されたという点が第一点でございます。
　第二番目は、一方、船社協定の典型的なものである同盟の内部規則についてですが、これについては、規制を緩和することとの見合いだと思いますが、要するに同盟の拘束力を若干弱めるというような措置をとっております。今先生がおっしゃったインデペンデントアクションの導入とかそれからタイム・ボリューム・レートの導入、それからサービスコントラクトの導入とか、そういうことは、拘束力が弱くなるということになってあらわれてまいるわけでございます。
　六月十八日に実施されることになっておりますが、実は大統領が署名したばかりで細目的なそういう規則というものがまだ制定されておりません。それから運用の方針もまだ必ずしもはっきりしておりません。実は昨日から日米海運協議が東京で行われておりますが、その中でも我が方としては、この法律の解釈とか運用についてアメリカに対してクラリフィケーションを求めているというそういう段階でございます。
　したがいまして、もうしばらくたたないと実際にどう評価すべきか、あるいはどういうふうにこれに対して対応すべきかということは最終的に申し上げられないと思いますけれども、今のテンタティブな我々の評価というのは次のとおりでございます。
　一つは、独禁法関係の規制の緩和ということにつきましては、これは船社間の協定がしやすくなるということで、評価すべきではないかというふうに考えます。また、独占禁止法の適用除外の拡大とか明確化と申し上げましたが、そういう点についても、海運活動の法的安定性が保たれるという見地から、歓迎すべきことだというふうに評価いたしております。
　しかし一方、インデペンデントアクションなどの同盟の拘束力を弱くするというような要素が入っておりまして、これについては、海運同盟の運賃調整機能の低下をもたらして、運賃水準の不安定化とか輸送秩序の混乱を招くのではないかということを憂慮する意見もございます。これにつきましては、こういう点についての実際の運用がどうなるか、あるいは個々の船主あるいは同盟というものがこういう新しい規定に対してどう対応するかということとの絡みで、断定的なことは今言えないと思いますが、我々としてもこういう点は一つの問題点であるというふうに懸念をいたしております。
　最後に先生がおっしゃいました、北米航路における再編成問題とか、あるいはニューヨーク航路の一本化問題ということについてこの新法がどういうふうに影響するかということでございますが、これも細則が決まり運用方針が決まらないと最終的にはっきり申し上げられませんが、現在の時点で一応申し上げますと、そういう再編成とか合理化の問題は協定につながるわけですから、協定をＦＭＣにファイルして四十五日たてば原則として発効するということですから、そういう協定とか一本化の問題というのはこれから進みやすくなるんじゃないかというふうに考えております。しかし、今後どういう運用方針がとられるかわかりませんので、この再編成問題とか一本化問題というのは、運輸省としても推奨して運輸省から話をしてそういうことを進めてもらっているということもありますので、必要な場合には米国の海事当局ともよく協議をしながら、これが実現するような方向で努力をしてまいりたいというふうに思っております。
○桑名義治君　そこで定期船同盟行動憲章条約、これが昭和四十九年の四月に国連で採択をされて十年たったわけでございますが、昨年の十月の六日、ようやくこれが発効しました。この採択に当たりましては日本の国は賛成をしているわけでございますが、定期船同盟行動憲章条約の発効後既に六カ月を経ているにもかかわらず、国会に、同条約及び条約の国内法制化等を内容とするいわゆる海上運送法等の一部を改正する法律案、これがいまだに提出をされる気配が見えないわけでございますが、これはどういう理由なのか。あるいはまた、六カ月間経過しておるにもかかわらず、こういった後の受け皿の作業が非常におくれているということは、国際間の不信を大きく招いていくおそれも出てくるのではないか、こういうふうに懸念をするわけでございますが、その点についての見解もお聞きをしておきたいと思います。
○政府委員（犬井圭介君）　今先生から御指摘がございましたように、定期船同盟行動規範条約、コード条約というふうに呼ばせていただきたいと思いますが、これが昨年の十月六日に発効いたしました。
　この条約は昭和四十九年に採択されたものですが、日本は当時ＵＮＣＴＡＤの中での議論を通じまして、発展途上国側の一方的な海運規制に歯どめをかけて定期船の分野における新しい海運秩序を形成するのに資するのではないかということで、発展途上国、先進国の間に立ちまして、むしろ積極的な調整役も買って、この条約の採択に際し賛成票を投じたといういきさつがございます。その後も国際会議で機会あるごとに、早期に批准をしたいという意向を表明してまいりました。また、我が国の海運会社あるいは貿易業界も、この条約の早期批准と国内法化を強く望んでいるわけです。
　運輸省といたしましても、そういう状況を踏まえてできるだけ早期にこの条約を批准したいということで、特に昨年発効したことでもありますので、できれば今国会に批准の承認をいただいて、それを国内法化するということでお願いしたいということで、鋭意作業を進めてまいったところであるわけです。
　しかし、この問題については実は先進国間でいろいろ議論がございまして、特にアメリカがこの条約の実施について非常に大きな懸念を持っているということがございます。こういう世界的な海運問題につきましてはアメリカと西欧諸国と日本の間で海事当局者間でいつも相談をしながら事を取り運ぶという慣行がございまして、そういうことでアメリカの懸念をめぐりまして昨年来鋭意協議が重ねられているところであります。
　アメリカの懸念は何かといいますと、条約の第一条に同盟加入についての規定があるわけですが、ナショナルライン、つまり貿易当事者国の海運会社はほぼ自動的にオープンで同盟にはいれるんだという規定がございます。能力があることが必要ですが、それを条件としてはいれるという規定がございます。一方、三国船は一定の条件がないとはいれない、需給状況等を勘案した上で一定の条件がないとはいれないということになっているわけです。また第二条には、いわゆる四、四、二と言われますが、プール協定を定める際の一つの基準として当事国船社が四割、四割、それから第三国船が二割、四、四、二という原則でやるんだという規定が盛り込まれてございます。
　この二つをとらえましてアメリカは——アメリカは入る意思がないわけですから、例えば日本とアメリカとの間の航路にはこの条約は適用されないということでそれ自身は問題にならないわけですが、例えば日本と発展途上国との間の航路についてはアメリカは第三国船になるわけです。そうすると不利な立場に立ちます。そうすると、同盟にはいれないのではないか、同盟に入った場合に非常にマイナス面が多いのではないか、あるいは第三国船としてついにはトレードから排除されてしまうのではないか、そういった場合には国際的にどういう措置をとられるべきかというようなことを問題にしているわけです。
　こういう点につきまして、昨年来ヨーロッパ、日本、アメリカとの間で再々協議が重ねられてきましたが、本来、昨年の十二月に答えが出るべきところが出ないで、この二月に会議が予定されていたわけですが、それも延びて、この五月にもう一度協議をするという状況になっているわけです。これは、我々が当初考えていた予定と大分変わってきているということであります。そこで、実はアメリカに日本へ来てもらいまして、さっき申し上げましたが、今、日米海運協議をやりまして、そこでこの問題について意見を交換している最中でございます。意見交換の結果はまだきょう聞いておりませんが、海運局でも次長以下が出席して今交渉を行っております。したがいまして、その交渉の結果を踏まえまして今後どうするか考えてまいりたいと存じます。
　それから、条約の批准と絡みまして国内法というものを準備しなければいけないわけですが、現在運輸省で法案を準備しまして各省に内々御相談しておりますが、当然のことながら、運輸省の案については通産省も含め各省からいろいろ御意見も出ております。ですから、アメリカとの協議の結果、あるいは各省の御意見等も踏まえまして鋭意調整に努め、大分おくれましたけれども、できれば今国会に条約の批准をお願いしまた国内法化をお願いするということでなお努力を重ねてまいりたいというふうに考えております。