Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○常松克安君　そうです。
　これは、大臣にこんな話の中でお伺いするのはどうかと存じますけれども、やはり警察庁なんでしょうか、法案をつくるということに対してはちょっと苦手なところがあるんじゃないでしょうか。先の先の先まで考えてこれを起こさないと、各都道府県がこれは条例に、各地方の議会議決にまで及ぶものなのであります。そうしますと、これは予算を使わずにただ言葉だけ言っている間はまだ済むんですけれども、さあ予算化となりますとこれは大変大きな問題。ということは、この予算に対してそんな国の法律でこれ違法駐車を取り締まることができるのか、一体この法の目的というものは支えられるのか、こういうふうなことになりはしないか、こういうふうに私は感ずるわけです。
　特に、その中でもボランティアの人、民間の人たちの地位を特別職地方公務員、第三条にゆだねて与える。それで片方の上の方は、国家公安委員会、県公安委員会、全然なじまない、スタートが違うわけです。一本化ならわかる。そして、上の人は現場へ行かぬ、下の人たちが現場へ行く。地方公務員制度に当てはめるからには、ここにこそ公務執行妨害罪というような枠を決めてあげないと、三ナンバーなんて道のど真ん中にとめてなかなか取り締まらぬのです、怖い兄さん方の車は。こういうふうなときに、一生懸命まじめにそれをやって事を起こしたときにボランティアの人たちには何もない。こういうことで、ただ啓蒙運動の時代はもう過ぎ去っているんです。あとは実行、実践あるのみと言われる大臣の御決意からしますと、こういう問題は、私最初から失礼な言い方しましたが、これはもうない方がいいんじゃないか、そこが的確性を少し欠いているんじゃなかろうか。済みませんが少し大臣のお考えをお聞かせください。
○政府委員（金澤昭雄君）　その前に、先ほどもお答えをしましたとおり、この推進委員の制度は現在はボランティアというふうなことで行われておるわけです。したがいまして、特別な権限を持って特別な摘発活動というようなことを考えておるものではございませんで、先ほど申しましたようにモラルの推進役ということで現在のボランティア活動がよく行われておりますけれども、そういう人たちに法的な裏づけを与えて地域住民の方の認識、それからそのボランティアの人のやる気、そういう意欲を高めるという効果をねらったものでございます。したがって、法律に定める関係上特別職の公務員ということになりますけれども、実費といいましてもその旅費、日当というようなことで、遠くへ行くわけでもございませんし、それぞれの警察署の中での問題地域についてのいろいろな調査であるとか啓蒙活動であるとかということをやりますから余り旅費というようなこともありませんし、日当ということも特別な場合を除いては余り考えられない。したがって、これから詰めてまいりますけれども、どの程度の予算的な措置が必要になるかというのは、これから具体的な問題を詰めていく上で一つ一つ解決していきたい、こういうふうに考えております。
○常松克安君　ちょっと警察庁は後にいたしまして、建設省せっかくお出かけでございますから端的に聞きます。時間があと六分しかなくなってきました。
　三十八年改正以来の附置義務がなぜ二十七年間も放置されて、放置と言ったら失礼な言い方ですが、これの改革のお気持ちはあっても、いずれにしても二十七年間この附置義務というものがなされなかった、この原因を数点挙げてください。
○説明員（安達常太郎君）　お答えいたします。
　昭和五十四年に実は基準の改正が行われておりまして、都市における駐車需要及び建築物における附置義務駐車施設の利用実態を踏まえまして、大きく言って二つでございますが、地方都市における附置下限の引き下げと大規模建築物に対する附置義務の緩和、まあ低減と言っておりますけれども、これを行っております。
　今回は先生御指摘のとおり大きな改正でございまして、これは一つは、自動車保有率の予想以上の伸びということでございまして、六十三年度から二カ年をかけまして基準の見直しの検討を行ってきたところでございます。その成果を受けまして、今月の十一日に附置義務条例の改正について通達したところでございます。
○常松克安君　大臣、少し御意見をちょうだいしたいと思います。もう二点に絞ります。
　もう法的だ、ごたごたを抜きにしまして、まず一つは、例えば今生活が大変だ、弱者の方々は大きなところにそれは住みたいけれども、やはり基準を一番安いところというふうにして生活設計を支えていらっしゃる方がたくさんいらっしゃるわけなんであります。そういう方々が今度はこの保管場所、駐車場の確保、こうなってきますと今から胸を痛めていらっしゃる方も何人かはいらっしゃると思うんです。そして五百メートルが二キロになった。けれども自分は法を守らなきゃいかぬというまじめさからそれを探し歩いた。やっと見つかった家でも一カ所を探すのに百年待っておるとかいう報道がございました、一つの駐車場に入れるのに。その思いをしてやっとこ探し当てて五万。安い住宅料金は三万、五万。それ以上一台の車には要る。それでならずで二キロ外れてもっと遠いところへ行ってやっと安いところを探し当てた。仕方ない、駐車場から単車で家に通った。通ったら、家主さんからその単車の駐車代を今度出せと言われて、もう嫌になって車を放したとか、いろいろ例というものは人間の生きざまによってたくさんございます。
　こういうふうな中で、万々一にも、そんな駐車違反一台ひっかけたら検挙率が上がった、最近検挙率が落ちているからこれを上げろ、そんなこと絶対になさいません、長官は。もうせんだって長官の温かい胸のうちを聞かせていただきました。しかし、その住宅に置く力のある人は一つ見つけ、あっちに見つけて、これでいいんですけれども、最後の最後までそれさえすら、子供もあるし今大変な生活の中でいますと、いつか自分が夜中にたたき起こされてこれ駐車違反でやられぬだろうかという心配をされている、こういうお気持ちを持っていらっしゃる方が少なからずあると思うんです。この不安を大臣の英知で、何とか運用の妙たるものでこれをやっていただく以外に今のところはない。もしくは、もう一遍真剣にこの法を考え直される。都会に駐車場がどんどんできた、例えば都営住宅の地下に三階の層になってそこに駐車できるようになった、それくらいこれ考えられまいか。行くところもなし、マルＰの駐車の場所もない、そして見つけたら金が要る、それもでき得ない、そして取り調べられるというふうな、被害妄想かもしれませんが、常にこういう法というのは裏腹で、力のある人はそれで生き延びます。しかし、力のない人は法が一日日付が変わることによって苦しまざるを得なくなってしまう。またそんな人ほどまじめに法を考える人が多うございます。これが一点でございます。
　あともう一つは、もう何回も論議されております。民間に駐車場を託すには、その税金、税制対策。これも固定資産税か事業所税か、きのうも御答弁なさいましたけれども、当然このあり方については、税制措置というものに対して固定資産税というものをというとらまえ方で考えていかないことには、これは民活の新しい駐車場は、きのうの答弁は陰りが出てきたとおっしゃいました。時間が迫っての答弁で申しわけございませんが、よろしくお願いいたします。二点でございます。
○国務大臣（奥田敬和君）　率直に申しましてここまでの、先生は洪水という形容をなさいましたけれども、そのまま使わさせていただきますけれども、これだけ大都市部における車洪水という状態になったという現実、それで行政の対応、例えば駐車場一つ、公的であれ民間であれ、あるいはオフィスを持つ人であれ、まあ附置義務者も含めて対応がおくれおくれになってきて今日の状態を生んできたという事実、こういった点を踏まえてそれではこれの対応を、手おくれの状態になってからの問題点でございますけれども、これに対してこのまま放置していいのかとなれば、みんなが求めた車によって恩恵を受けてきた利便社会が逆に害を受けるような状態に立ち至ってきたときに、今これに手をつけなければ大変なことになる。
　しかし現状は、今言われたようにもう車庫飛ばしの知恵を出す人、そしてまたそれに乗っかってそれが当たり前だと思って現在保有されている人、こういった実態が他方にあるということも事実です。この実態の人たちに急激にこの法を厳しく運用していく形で問題が解決するかということになるとなかなかそうはいかない。大事ななけなしの資金をためて車を買ってもなかなか車庫が思うように手に入らなくて、心に苛責を感じながらもやっぱり青空駐車以外にないという形でおられる方も大勢おられることは知っています。現実にもう千五百万台という数字が軽自動車だけでもなっておる。しかもこれが全然今まで保管場所義務も、精神規定はあったとしても罰則規定はなくて野放しにされておったという実態。
　私は青空駐車がいいと言うんじゃないですよ。これは今建設省にも、道路管理者にも協力していただいておりますし、また総務庁を陣頭にして附置義務の見直しも含めて、もう公的民的の駐車施設もやろうという形で協力をいただきつつ、法案化に努力して各省庁ともやっていただいておるわけです。
　新車を購入したときに、保管場所が必要ですよ、届け出義務できちっとチェックされますよ、一台の車を持てば必ず車庫の保管場所の義務が課せられますよという形を新しい車の購入からこれを義務づけしていこう。私はドライバー経験はありませんけれども、車を持った人の気持ちになってみると、青空駐車していた人たちにすぐ車を廃棄しなさい、あなたは持つ資格ありませんという形じゃなく、現状を踏まえたら、車を持つ人にはそれだけのコストと、それだけの社会的責任と、車社会に生きていくための最低の負担とモラルが必要なんだということで、保管場所を持っておるというシール張りをするのも新しい車購入からにしたというのは、これはまあ私自身がその気持ちに立ってやったんです。私がこう言うと、じゃ今持っているのは青空でいいんだということになりますからそこまで言えませんけれども。
　しかし、駐車違反というのは放置しておいていいということは言えないですよ、違法相手に。危険、迷惑、そういった形の違法放置行為に対しては厳しく、そのかわり今建設省にもお願いしているんですけれども、路上においての一部交通状態をよく勘案していただいて駐車施設をふやしてもらう、一時駐車の場所も、無料有料であれふやしてもらう、あるいは国道に限らず県道、市町村道にも将来はいくと思いますけれども、とりあえず東京を考えた場合には国道なり主要地方道に関してのそういった形の知恵も出していただこう、激変を緩和しようと。東京、大阪にしたのも、名古屋なんか調べますと違法駐車はしているけれども、車庫を持っている人はもう八〇％、九〇％近い数字、要するにまだ余裕があるということです。金沢なんかはもう一〇〇％に近いくらい保管場所はみんな当然持っておる、これは中都市でありますから。土地の異常騰貴した地域というのは、三割しか車庫を持っていないというような実態というのは東京、大阪です。ですから、大体のめどを五年くらいに置いて、この法律の実効がしっかりした形になってくる。もう車を買われる人はまず保管場所を確保してから車を買うくらいのモラルを持っていてくれるくらいになっていただきたいなと私は思っておるわけでございます。
　それと固定資産税の問題、これはまた政府委員から補足させますけれども、私は今日のような状態になって駐車場施設に自分の持てる土地を提供しようとか、あるいは立体駐車場であれ何であれやられるという形においては、事業所税は、もう現に減免措置と申しますか、青天のところはこれはもうないわけですけれども、駐車場に、立体駐車の簡易な形に関してもいろいろな便宜的な形を地方団体と御相談申し上げにゃいかぬと思っておりますし、また現実にはほとんどの大都市部の自治体は軽減措置を今講じているわけですけれども、先生のその御趣旨を生かして、駐車場を進んでやっていただける、まあ公共性のある形で土地を生かそう。そういった方たちに対してはこれから自治体とよく相談をして、そういった形の軽減を図っていくという方向で努力してみたいなと思います。
　現状については……
○常松克安君　いえ、もう十分です。以上です。
○委員長（渡辺四郎君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後三時まで休憩いたします。
　　　午前十一時四十八分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後三時開会
○諫山博君　今度の改正案の特徴の一つは放置車両というような新しい取り締まり概念を導入する、さらに全体として重罰主義をとる、こういう特色があると思います。昨日来の大臣答弁あるいは警察庁長官の答弁にもありましたように、取り締まりだけで現在の交通問題を解決することは難しい、これはもう明らかです。やはりさまざまな交通事故あるいは違法駐車の問題が生まれるについてはそれなりの社会的、政治的な背景があります。
　例えば無秩序な大都市への人口の集中、この問題を放置して都市交通問題は解決できないと思います。あるいはモータリゼーションの抜本的な解決、都市公共交通網の整備、地域交通網の整備、こういうことが交通問題の解決のためにどうしても必要です。さらに、モータリゼーションを助長するような高速自動車道路重点主義から、住民の利便を第一とする生活道路重点に切りかえる、私たちはこのことを主張しています。交通安全施設の整備も急がれています。こういうことが交通対策の基本でなければならないと思います。
　今度の法律改正で国民が大変懸念しているのは、この重罰主義の採用によって取り締まりが途端に厳しくなってくるのではないかということです。第一線の警察官が、交通問題は自分たちが解決するんだというような気負い立った気持ちから、とにかく罰則も強化されたんだからもっと取り締まりを厳しくするというようなことになればさまざまな弊害が出てくることは明らかです。私たちは全体として今度の法律案には賛成したいと思いますけれども、この点が大変懸念されていることの一つです。
　重罰主義の導入によって警察の取り締まりが途端に強化されてくるのではないのかという心配に対して、警察庁長官と自治大臣の御答弁をお願いします。
○政府委員（金澤昭雄君）　重罰主義ということで取り締まりの点が懸念されるというお話でありますが、私どもの方の取り締まりの基本方針は、これまでにも申し上げておりますように、悪質、危険、迷惑、こういったことに重点を置きまして、その要素を満たすような違反の取り締まりに重点を置くということにしております。したがいまして、今回罰金、反則金の引き上げということが起きましたのは、これは罰金、反則金の引き上げによる違反の抑止効果ということをねらったものでありまして、額が引き上げられたからといって取り締まりの方に影響するといったものではこれはございません。取り締まりは取り締まりの方として、前から私どもとっております重点主義によりますめり張りのきいた取り締まり、こういうことでやっておりますので、その御懸念はないかと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　今ほど長官も答えたとおりでございますけれども、先生も御指摘のように、単なる取り締まりで今日の問題が解決するとは思いません。人口の都市集中もございますし、また御指摘されたように公共の輸送機関の充実という大事な問題もございますし、これまでとってきた土地やビル政策そのもので、やはりいろいろな今日の放置車両をせざるを得ないような都市実態の現実を認めなきゃならぬと思います。しかし、かといって今はもう生活の中に入ってしまった車と我々は何とか調和した生き方を考えなきゃいかぬわけでございます。したがって取り締まりも悪質な駐車に、今めり張りきいたということですけれども、こういった形で臨みたい。特に企業なんかでも自営の車庫、いわゆる保管場所を二台ほどしか持っていないのに七十台も八十台も営業させておるというような実態も事実あります。こういった形は運転者だけの責任に帰するというのには余りにも酷な問題点もございます。
　いずれにしても、売る人もつくる人も乗る人も、そしてまた我々も含めて取り締まりの側においても、こういった実態を招いたという現実を直視しながら、先ほど常松先生もおっしゃいましたけれども、お互いに痛みを感じ合って、そして自分たちの何としても秩序のとれた、マナーとモラルの充実した、そういった方向に一歩でも近づいていきたいというのがこの法案をお願いしている本当の気持ちでございます。
○諫山博君　今度の改正案で、放置車両あるいは放置行為という概念が取り入れられています。この放置行為というのと現行の道交法にある違法駐車というのは、同じようなものなのか違うのかさっぱりわかりません。団地の中で違法に車両が放置されている、だれもこれに乗っていないというような行為は、違法駐車でもあるようだし同時に放置行為でもあるように聞こえるんですけれども、この二つは同じものかどうか。違うとすればどこが違うのか説明してください。
○政府委員（関根謙一君）　放置車両と私どもこの御提案を申し上げております法律で定義をしておりますのは、五十一条の三のところでございます。これは、車両の運転者が車両を離れて直ちに運転することができない状態にする行為であって、それが駐車違反に該当する場合を放置行為と定義をいたしまして、その放置行為に係る車両を放置車両と、このように定義をしたところでございます。
　駐車違反は、運転者が乗っていてもいなくても駐車違反は駐車違反でございます。駐車禁止場所で駐車をした場合に駐車違反になります。ですから、タクシーの場合に客持ちで駐車違反ということもあり得るわけでございますが、放置車両はそのような駐車違反の形態を外しまして、車から運転者が離れて、関係者がその車を動かしてもらいたいと願っているときに直ちにそれに応ずることができないような迷惑性の高い駐車違反の形態を放置行為と名づけたところでございます。
　ただいま先生が挙げられました事例でございますが、これは団地内の道路が駐車禁止となっている場合に、そこで自動車を放置したという場合と、それから一般道路で駐車禁止の場所で自動車を放置した場合の比較でございますが、いずれも放置行為に該当するものと考えます。
○諫山博君　私は、定義を聞いているんじゃなくて、同じ概念か違う概念かということです。今私が挙げた例が放置行為に該当することはわかりました。駐車違反にも該当しますか。
○政府委員（関根謙一君）　駐車違反に該当いたします。
○諫山博君　そうすると、今挙げた例は放置行為にもなるし駐車違反にもなるということになりますね。そうすると、一つの行為で二つの罪名に触れる行為ということになるんですか。
○政府委員（関根謙一君）　これは罰則の関係の御質問かと存じます。
　罰則につきましては、現在の駐車違反の規定は百十九条の二というところでございますが、これを百十九条の三の方に移しまして、今回百十九条の二でこの定義にありますような放置行為のみを取り出して、放置行為に該当する駐車違反については十五万円以下の罰金、それから放置行為に該当しない駐車違反につきましては百十九条の三ということで従前どおり十万円以下の罰金、このように分けておりますので、一個の行為で二つの罰条に該当するということにはならないかと存じます。
○諫山博君　警察庁長官にお聞きしますけれども、今の説明は違うんじゃないですか。駐車違反にもなる、放置行為にもなる、こういう場合は一つの行為で二つの罪名に該当する。したがって重きに従って処断するというのとは違うんですか。
○政府委員（金澤昭雄君）　局長が答弁しましたとおり、駐車違反の状態で、人のいない、運転者のいない状態が放置車両ということで今回そういう定義をしたわけでございますから、団地にしても道路にしても駐車禁止の場所に車が置かれておって、これは違法駐車の状態、そこで人がいない場合には放置車両ということで十五万円以下の罰金、こういうことで定義をしておるわけでありますから、人がいる場合には違法駐車ということになります。別に特におかしいことはないと思いますが。
○諫山博君　ここは議論する場ではありませんけれども、今の説明は違いますよ。私が聞いているのは、駐車違反にもなるし放置行為にもなる。この場合に駐車違反の処罰規定が適用されずに放置行為の処罰行為だけが適用されるという説明のようですけれども、これは違っている。恐らく後世の人から批判を受けるということだけを指摘して次の問題に移ります。
　首かしげておられますけれども、もし私の議論が違うのなら、二十五日に訂正してください。私が言っているのは、一つの行為で二つの罪名に触れるから重きに従って処断するということになるのではないかという指摘です。後で検討してください。
　安全推進委員が常松委員の指摘で随分議論されました。安全推進委員が地方公務員法上の嘱託員だということはわかりました。したがって、公務災害の適用を受ける地方公務員であるということも午前中説明されました。しかし、公務執行妨害罪で保護されるべき公務員であるのかどうか、この点については明確な答弁がなかったと思います。地方公務員であっても刑法上の公務員ではない場合があるということは我々の常識だと思います。
　例えば団藤重光氏の教科書にはこう書いてあります。現業のように、単に機械的、肉体的な労務に従事するにすぎない者は刑法上の公務員ではない。つまり地方公務員法上の公務員ではあるけれども、刑法第七条あるいは刑法第九十五条の公務員ではないという指摘がされているわけです。
　そこで、推進委員が刑法上の公務員になるかならないかというのは、どういう業務を行おうとしておるのかということで分かれます。繰り返しますけれども、単純な肉体的、機械的労働をするだけであれば公務員ではないというのが最高裁判所の判例です。そこで、今つくられようとしている安全推進委員は、刑法上の公務員に当たりますか、ずばり答えてください。
○政府委員（関根謙一君）　刑法第七条に規定しております「本法ニ於テ公務員ト称スルハ官吏、公吏、法令ニ依リ公務ニ従事スル議員、委員其他ノ職員ヲ謂フ」とありますが、この「委員其他ノ職員」、場合によっては「委員」に該当するのではないかと考えております。
○諫山博君　場合によってはというような表現はこの委員会では通用しませんよ。刑法上の公務員であるのかないのか、答えは一つです。
　そこで、今のあなたの答弁だとすれば、安全推進委員は単純な肉体的、機械的な労働だけをするのではないという趣旨に受けとっていいですか。
○政府委員（関根謙一君）　御指摘のように、刑法上の公務員、委員に該当するものと考えます。
○諫山博君　質問に答えてください。私が聞いているのは、今安全推進委員という制度がつくられようとしているけれども、この人は単純な肉体的、機械的な労働だけをするのではないという意味ですか。
○諫山博君　そのことがこの改正法の中のどこに書かれていますか。書かれていないでしょう。
○政府委員（関根謙一君）　百十四条の五第二項に地域交通安全活動推進委員の職務内容が規定されております。内容は「道路における適正な車両の駐車及び道路の使用の方法について住民の理解を深めるための運動の推進その他の地域における交通の安全と円滑に資するための活動で国家公安委員会規則で定めるものを行う。」、こういう規定でございますが、地域の道路の使用の方法、駐車の適正なあり方について住民の理解を深めるための運動を推進される事務は単純な業務ではないと考えます。
○諫山博君　推進委員がどういう仕事をするかというのは、具体的には国家公安委員会規則で定める、こうなっているわけですよ。法律で定めるんじゃないんです。今後、公安委員会でどういうことを決めるかによって刑法上の公務員であるかないかが分かれてくるという仕組みになっております。
　そこで、これとの関連で聞きますけれども、似たような制度に少年指導委員というのがあります。風営法に基づくものですね。国家公安委員会の規則を読みますと、少年指導委員は公安委員会の指導を受けるものとするという規定があります。推進委員も公安委員会の指導を受けることになりますか。
○政府委員（関根謙一君）　少年指導委員につきましては、「少年を補導し、少年の健全な育成に障害を及ぼす行為を防止し、その他少年の健全な育成に資するための活動で、国家公安委員会規則で定めるものを行う。」とされておりまして、この少年に関しましてその秘密に関与することもあり得るということから、風俗営業等の規制及び業務の適正化等に関する法律の三十八条三項におきまして、少年指導委員は、職務に関して知り得た秘密を漏らしてはならない旨の規定がございます。今回、私どもが考えておりますこの地域交通安全活動推進委員につきましては、他人の秘密にわたるような事柄でありますとか、そういうものは一切行わないという前提で考えておりますので、そのような規定を盛っておりません。
　ただ、その職務内容につきましては、地域における駐車問題についてモラルを高めていただくような活動の推進でございますので、今回御提案申し上げております改正法案の第百十四条の八で、この推進委員の方につきましては、都道府県の道路使用適正化センターが研修を行うこととすることでありますとか、地域交通安全活動……
○諫山博君　そんなことは聞いていないでしょう。私が聞いたのは簡単です。推進委員は国家公安委員会の指導を受けるのか受けないのか、これが質問です。答えてください。
○政府委員（関根謙一君）　こういう事務の性格から考えまして、多かれ少なかれ公安委員会の方で指導をすることになろうかと存じます。
○諫山博君　そうしたら公安委員会は、あるいは警察官は、推進委員に対して命令とか指示とか要求をすることができるようになりますか。
○政府委員（関根謙一君）　そのようなことは一切ないと考えます。
○諫山博君　整理しますよ。推進委員は公安委員会の指導を受けることはあるけれども、命令、指示、要求を受けることはないと聞いていいですか。
○政府委員（関根謙一君）　先生のただいま御指摘をされましたとおり私どもも考えております。
○諫山博君　なぜこの問題に議論が集中するかといいますと、とにかくボランティア活動でさまざまなことが行われている。この人たちを法律に基づいて地方公務員にしようとしている。さらに、公務執行妨害罪の対象としようとしている。こういうことになりますと警察の言いなりになる国民が一万人ぐらいつくられるのではないか、権力的な行為を行うのではないか、これが心配です。公務執行妨害の対象になるかならないかというのは、権力行使の末端を担うか担わないかという問題が懸念されるからです。この点は交通局長ではなくて、そういう懸念はしなくてもいいのであれば、長官から答えてください。
○政府委員（金澤昭雄君）　先ほどから申し上げております趣旨からして、そういう御心配はないというふうに申し上げます。
○諫山博君　わかりました。
　次に、道路交通法の運用における点数制度の問題について聞きます。
　道交法の違反行為、あるいは反則行為には点数制度が導入されています。違反行為の内容によって減点するという措置がとられておりますけれども、これは「当該違反行為に係る累積点数」という言葉、あるいは「反則行為となるべき事実」に対する点数という言葉が法律で使われていることで明らかなように、違反行為、反則行為がないのに減点をすることは許されないと思いますけれども、局長、いかがですか。
○政府委員（関根謙一君）　全くそのとおりであると考えております。
○諫山博君　問題は、警察の方では違反行為があったという主張をするけれども、運転者の方で自分には違反行為はないはずだと言って争う。これが検察庁に回り、裁判所に回るという例がしばしば出てきます。検察庁で不起訴になる、裁判所で無罪になるというような件については警察は反則金を科することはできないし、減点扱いすることは許されないと思いますけれども、どうですか。
○政府委員（関根謙一君）　ただいまの御指摘の事例でございますが、裁判所で無罪となった事例であって、その際の考え方として、その無罪の理由がそのような事実がなかった場合でありますとか事実誤認であったというような場合でありますれば、行政処分をする根拠を欠いておりますので、これは行政処分をする理由は全くないものと考えます。
　しかしながら、例えば先生今お挙げになりました検察官が不起訴とした事例の場合でございますと、いろいろ理由があろうかと思いますが、例えばそういう事実はあったけれども別の理由で不起訴にしたというような場合には、刑事の判断と行政処分の判断との違い、つまり過去の違反行為について責任を問うという形のものと、その人に将来運転をさせることが危険かどうかということの判断との違いがございますので、そのような場合には、将来その方に運転をさせることが危険であるという判断がなされる場合には不起訴であっても行政処分をするということはあろうかと存じます。
○諫山博君　違反行為がなかったとして無罪になれば減点はしてはならない。これははっきりしました。
　不起訴の場合に、違反行為がなかったから不起訴という場合と、違反行為はあったけれども別な理由で不起訴という場合があると思います。違反行為はなかったから不起訴という場合には減点してはいけないでしょう。どうです。
○政府委員（関根謙一君）　全くそのとおりかと存じます。
○諫山博君　一つ提言しますけれども、これで大変現場ではもめているわけですよ。自分が争って無罪になった。ところが、減点だけは残っている。一生これがつきまとう。一生かどうか知りませんけれども、とにかくつきまとう。これは幾ら警察に言っても是正してくれないんですよ。そこで、運転者が違反行為を法律上争うという態度が明確になったら、減点という措置は見合わせるべきではないか、違反行為が司法上明らかになるまでは減点の措置はとらない方がいいと思いますけれども、どうですか。
○政府委員（関根謙一君）　行政処分の場合には、その点数を付しますと、一定の取り消し、停止の基準に達する場合に聴聞等を行いまして、その取り消し、停止等の行政処分を行うわけでございますが、その場合に刑事裁判で今客観的事実の存否について争っているということがわかりました場合には、多くの場合処分を保留するということをしているかと存じます。
○諫山博君　それはわかりました。
　次に問題を変えます。
　交通事故を根本的に解決するためには、タクシー労働者、トラック労働者の長時間労働を解消する、労働条件を改善するということがどうしても必要です。日本のタクシー労働者の長時間労働、トラック労働者の長時間労働というのは驚くべき実態です。タクシー労働者とトラック労働者の長時間労働の実態がどうなっているか、労働省、説明してください。
○説明員（氣賀澤克己君）　お答えいたします。
　労働省の毎月勤労統計調査によりますと、平成元年におきます道路旅客運送業の年間の総実労働時間を見ますと二千四百六十六時間、それから道路貨物運送業につきましては同じく二千六百十六時間となっておりまして、最近は短縮の傾向にはございますけれども、全産業の二千八十八時間に比べますと依然として相当長い状況にございます。
　また、労働省の賃金構造基本統計調査、これは昭和六十三年六月実施のものでございますが、これによりまして職種別に見ますと、営業用の大型貨物運転者、これは男子でございますが、その月間の総実労働時間を見ますと二百四十二時間、それから営業用の普通小型自動車の運転者、これも男子でございますが、これが二百三十六時間、タクシー運転者の男子が二百二十五時間となっておりまして、全産業の男子の月間二百時間に比べましてやはり長いという状況になってございます。
○諫山博君　よく引き合いに出される西ドイツとかフランスの労働時間に比べるとどうなりますか。
○説明員（氣賀澤克己君）　労働時間の実情を諸外国と比較するということになりますと、統計調査の方法ですとか、あるいは定義というようなものが国によりまして大変異なっておりますので、なかなか比較が困難であるという実情にごさいまが、できる限りデータの基準をそろえまして比較いたしますと、この場合には製造業の生産労働者についてしか比較ができないのでございますが、年間の総労働時間、これを一九八八年時点で試算をしてみますと、我が国の場合には二千百八十九時間となっておりますのに対しまして、西ドイツでは千六百四十二時間、フランスでは千六百四十七時間ということになっております。なお、これら西ドイツとかフランスは主要先進国の中では最も労働時間は短い国々でございます。
○諫山博君　運輸一般という労働組合がトラック労働者の長時間労働の実態を調査しております。そうしますと、年労働時間が三千時間を超す企業が四社に一社ある。一カ月のうちに二十日以上家に帰れない人が二五％いる。深夜の高速道路を走るときには、運転者の六〇％が時速百キロ以上で居眠り運転をしている。これが労働組合の調査です。そして、この調査が決して誇張でないということは、今の労働省の長時間労働の実態の説明から見て十分裏づけられていると思います。
　そこで、タクシー労働者、トラック労働者の長時間労働を解消するためにどういう努力をしていますか。
○説明員（氣賀澤克己君）　自動車運転者の労働時間につきましては、ただいま申し上げましたように、ほかの産業の労働者に比べまして相当長い実態にあるということでございまして、労働省といたしましては従来から自動車運転者の拘束時間あるいは休息時間というような労働時間管理の適正化を図っていくという観点で監督指導を重点的、計画的にやってきているところでございます。
　特に、昨年二月には、中央労働基準審議会の中で自動車運転者労働時間問題小委員会というのがございまして、そこで関係労使も入って御検討いただきました結果を踏まえまして、新たに労働大臣の告示として自動車運転者の労働時間等の改善のための基準というものを策定いたしました。現在、それに基づいて監督指導を実施いたしてきているところでございます。
　労働省といたしましては、今後におきましてもこのような長時間労働の一層の改善を図っていくというために、関係の行政機関とも連携をとりながら、改善基準告示の周知徹底ですとか、労働時間適正化のための監督指導というものに一層努めてまいりたいというふうに考えております。
○諫山博君　労働省、ありがとうございました。もういいです。
　今度は、タクシー労働者の賃金問題について質問します。自交総連の調査資料によりますと、全産業の男子常用労働者の年収が四百四十万一千四百円、ハイタク労働者の平均年収が三百十五万三千円、その差が百二十四万八千四百円です。タクシー労働者が非常に長時間の労働を強いられている反面、賃金が非常に安いということが統計的にあらわれております。
　そこで、運輸省に質問しますけれども、タクシー運賃の値上げはいつも労働者の労働条件の向上を主たる理由として申請されてきました。運輸省は労働条件の向上に資することを期待しつつ、あるいはそれを条件として運賃値上げを認めてきました。しかし、実際には運賃値上げが必ずしも労働条件の向上と結びつかなかった、これがしばしばです。私は福岡市に住んでいますけれども、福岡県を調べますと、運賃の値上げが行われるたびにタクシーの経営者はスライドダウンを押しつけてくる、労働条件の向上のためにはほとんど使われない、こういうところがありました。運輸省に対しては労働者の労働条件を向上するから運賃値上げを認めてくれ、こう言いながら、運賃値上げが認められると余り労働者のために使わない。まさにこれはペテンです。
　そこで、ことしの五月、東京でタクシー運賃が引き上げられました。ことしの三月十四日に自交総連東京地連と業者団体との間で確認書が結ばれています。内容は、一、運賃料金改定による増収分については、すべて、全従業員の賃金労働条件の改善に充当する。二、賃下げなしの労働時間短縮を実施する、こういう内容です。これは、運賃値上げを申請した理由、あるいは運輸省が運賃値上げを認可した理由に照らして極めて適切なやり方だと思います。東京の例に見られるように、運賃値上げを認めるとすれば、それによる増収分はすべて労働条件の改善に充てらるべきだと、これが正しいやり方ではないかと思いますが、政府の見解はどうですか。
○説明員（山下邦勝君）　今御指摘がございましたように、タクシー運転者の労働条件が時間の面、賃金の面、こういう両面にわたりまして改善を要する状態にあるということは私どもも認めておるところでございまして、今回東京の改定を行いますときにはそういったことが確実に行われるような行政側としても確認行為を行いまして認可をしたところでございます。全国的にいろんな地域の実情がございますでしょうから、東京のやり方がすべてそのまま当てはまるとは思いませんけれども、基本的には運賃改定というのは恐らく現状では労働条件の改善ということがほとんどの理由になろうかと思いますので、そういった面については私どもも向上の努力をさらに推進していきたいと思っております。
○諫山博君　東京の確認によりますと、運賃料金改定による増収分についてはすべて賃金、労働条件の改善に充当する、こうなっていますけれども、これは運輸省の方針に沿ったものだと理解していいですか。
○説明員（山下邦勝君）　基本的にはそのとおりだと思います。
○諫山博君　問題は、これが現場でどのように履行されていくかということです。この問題について関東運輸局の通達というのを私は見せてもらいましたけれども、東京を例にとりますと、運賃値上げの増収分がすべて労働条件の向上に充てられるというやり方をどのように指導、監督していくつもりですか。
○説明員（山下邦勝君）　今委員から御指摘になりました通達というのは、五月十八日の認可をいたしましたときに関東運輸局長から業界関係者に出されたものと思いますが、それによりますと、労働条件につきましては、「今回運賃・料金改定の申請の趣旨にのっとり、運賃改定による増収を労働時間の短縮を含む労働条件の改善に確実に充当し、労働条件の改善を図ること。」ということを強く要請しておるところでございまして、この改善状況につきましては、各事業者ごとにその実施状況を本年の八月末及び来年の四月末までに報告するということにいたしております。
○諫山博君　関東運輸局の通達で私が特に注目したのは、労働条件の改善に充当するという言葉ではなくて、労働条件の改善に「確実に」充当するという言葉が使われているわけですね。そして、協定ではすべて労働条件の改善に充てるということになっているわけで、これを具体的に今後運輸省としては指導されるわけでしょうけれども、これに従わないような業者があればどうされますか。
○説明員（山下邦勝君）　今申し上げました調査を行いました結果、そういうことがあってはならないと思うんですが、今回の趣旨に反するような事業者が出ました場合は、強い指導を行いますとともに、その背景その他について監査等を通じまして詳細な調査を行いたいと思っております。
○諫山博君　監査を行うということですけれども、企業がなぜ運賃値上げによる増収分をすべて労働条件向上に充てられないのか、本当に充てることができないような客観的な条件があるのかないのか、こういう問題を経営の中身に入って監査するという趣旨でしょうか。
○説明員（山下邦勝君）　そういった点も含めまして、いろんな労働条件、特に時間の問題でございますとか、走行距離の問題でございますとか、そういった点を総合的に監査をしたいということでございます。
○諫山博君　運賃値上げが認可されるとすれば、これは労働条件向上のためのものだということが指摘されましたし、私はこの立場が全国的に貫かれることを希望いたします。しかし、各地の実情は必ずしもそうなってないんですよ。
　例えば福岡市を例にとって説明します。福岡市の会社は一〇・四％の運賃値上げを申請するだろうといわれています。現在、多くのタクシー会社は五十二万円の運収で二十五万円の賃金という水準になっています。運賃値上げが実施されるとすれば、会社側はこう言うんです。一〇・四％上げた運収がないと二十五万円の賃金を払わない。つまり運賃値上げの増収分というのは労働条件の向上に充てるのではなくて、基本的に会社の懐に入るというような提案を福岡市の業者は既に要求しております。たくさんの企業がその要求を飲まされています。福岡市の自交総連はこのやり方をはねつけまして、運賃値上げで増収になった分は労働条件に回すということを確認させているわけですけれども、タクシー会社の中ではまだ多数とは言えないわけですね。私は、こういう状態は東京の水準に比べても余りにもひど過ぎるし、運輸省の立場にも反すると思います。
　そこで、福岡市を例にとって二つのことをお願いいたします。
　一つは、福岡市で自交総連との間にそういう協定が結ばれています。問題は、これが実行されるかどうかです。関東運輸局が通達を出しているような徹底したやり方でこの覚書なり協定が貫徹されるように指導していただきたいということが第一。
　もう一つは、会社に押し切られて違った解決を押しつけられているような企業については抜本的に改めさせるという指導をお願いします。
　二点についてお答えください。
○説明員（山下邦勝君）　ただいまの第一点につきましては、これは基本的には全国同じような考え方をとっていきたいと思っております。まあ地域による若干の差はあろうかと思いますが、基本的には同じような考え方でございます。
　それから、二番目の問題につきましては、これはいろいろ御議論があるところと思います。労働条件そのものはいろんな労働組合によっても考え方が違っておりますし、労使で話し合うべきことについて運輸省がいろいろ口を挟むことは差し控えたいと思っておりますが、やはり全体として労働条件の改善、この方向へ向けるということについては、我々もそういった指導をしていきたいと思っております。
○諫山博君　二つお聞きします。福岡市で、そういう協定が結ばれたことは御存じかどうか。もう一つは、東京の場合は監査まで考えていると言われましたけれども、それは福岡県の方でも行うつもりかどうか。以上です。
○説明員（山下邦勝君）　福岡の件につきましては、現在まだ審査が終了いたしておりません。したがいまして、どういったやり方をとるかということについては運輸局とこれから最後の詰めを行いたいと思っておりますが、今おっしゃいましたように、福岡につきましても労働条件が必ずしもよくないということは事実でございますから、そういった点を踏まえた指導をしていきたいと思っております。
○諫山博君　今月二十日の朝日新聞に、九州で大きな勢力を持っている第一交通の黒土始社長の談話が載っております。「値上げ分を、どう配分するかで頭が痛い」、こんなことを言っているんです。「値上げ分はできるだけ従業員対策や高級車の導入に使うつもり。」。頭が痛いというのは、本来あってはならないことなんですね、労働条件に充当するというのが精神ですから。高級車の導入に使うつもりだというのは言語道断です。こういうやり方は厳しく戒めて改めさせるべきではないでしょうか。
○説明員（山下邦勝君）　今の新聞記事自体は私どもが直接お聞きしたわけでもございませんので、そのこと自体のコメントは差し控えさせていただきたいと思いますが、申請の趣旨が、おっしゃいましたように労働条件の改善ということを主たる理由として挙げておるわけでございますから、そういった線に沿った改善を行うべきことは当然のことかと思っております。
○諫山博君　運輸省は終わりました。
　次に交通局長、道交法九十五条二項は警察官が運転手に免許証の提示を求めることができる場合を限定しています。特定の違反行為についてだけ運転免許証を提示しなければならないと規定しているわけですけれども、すべての交通違反に運転免許証の提示を規定するのではなくて、なぜ特定の違反行為についてのみこういうことを決めたんでしょうか。法律の説明は結構ですから、立法の趣旨だけを説明してください。なぜ特定の行為についてだけ運転免許証の提示ということを決めたのかということ。
○政府委員（関根謙一君）　九十五条は六十七条を援用しておりますが……
○諫山博君　なぜだけを答えてください。
○政府委員（関根謙一君）　無免許運転の疑いがある場合に運転免許証の提示を求めるというのが基本にあるのではないかと考えます。
○諫山博君　わかりました。警察官が運転免許証の提示を求めることができるのは、法律で定めた四つの場合に限る、このことをぜひ第一線の警察官に徹底してもらいたいと思います。
　そこで、提示というのはどういうことなのか。私は交通法令実務研究会の逐条道路交通法という本を持ってまいりました。これは第一線警察官の利用に供するためにつくった本だと書かれています。そして提示とは、一般に他人に差し出して見せることだと、提出とは異なる、警察官に強制権限を認めるものではない。相手が拒絶した場合に強制的に取り上げることはできない。これが警察官相手に書かれた逐条解釈です。
　もう一つ、道路交通法事典という本を持ってきました。東京地方検察庁交通部研究会が編集したものです。これには、提示というのは文字どおり差し示すことであるから、必ずしも警察官に手渡す必要はない。少なくとも警察官がその内容を十分に認識できる程度にこれを示すことが必要である。これが解釈ですけれども、この解釈は警察庁の見解と一致しますか。
○政府委員（関根謙一君）　私どもは、運転者が有効に取得した免許証であることが確認できる程度にまで差し示す必要があると考えておりますが、内容はほとんど一致しているという理解でございます。
○諫山博君　ほとんど一致しているんじゃなくて完全に一致しているんでしょう。そうでなければこの教科書は警察庁と違った方針を書いているということになるし、あなたの見解は東京地方検察庁の見解とも違うということになるわけです。完全に一致しているはずです。
　確認しますよ。運転免許証の提示というのは、相手方に手渡さなくてもいいんだ、警察官に読めるように見せればいいんだ、これでいいですか。
○政府委員（関根謙一君）　御指摘のとおりかと存じます。
○諫山博君　したがって、運転免許証の提示義務違反というのは九十五条の場合以外には生じない。例えば免許証の保管という規定がありますね。これは、運転者がこの法律の罰則に触れる行為をしたと認めるときは、その現場において、免許証の提出を求めこれを保管することができるとなっているんです。これが乱用されるわけですよ。ここで免許証の提出を求めるというのは、逐条道路交通法の解説によると、「任意の提出を求めるということであるから、相手方が拒絶した場合にこれを強制的に差し出させることではない。」、こうなっていますけれども、これは警察庁の見解と完全に一致しますか。
○政府委員（関根謙一君）　保管をする場合について、ちょっと今条文を探しておりますので……
○諫山博君　百九条の一項です。
○政府委員（関根謙一君）　これは先生御指摘のとおりかと存じます。
○諫山博君　確認しますよ。百九条の一項では、警察官が運転免許証の提出を求めることができると書いているけれども、運転者が嫌だと言ったらこれは強制してはならないものだ、こう聞いていいですか。
○諫山博君　警察庁長官にお聞きします。
　交通取り締まりをめぐる紛争が非常に多いんです。私は調べて驚きました。その中の半分ぐらいは運転免許証を見せろ見せないでもめているんです。
　警察官が運転免許証を見せろと要求することができるのは特定の交通違反に限る、交通違反があったからいかなる場合でも運転免許証を見せろという権限はない、これが第一に確認されました。
　もう一つは、運転免許証を見せろと言ってみてもこれには強制力は伴わない。運転免許証を見せる義務が付与されている場合には見せなければ罰則があります。しかし、強制的に運転免許証を無理やり見せろと言うことはこれはできないんだ。まして、警察官が運転免許証を渡せというようなことは法律で許されていない。この点はぜひ第一線の警察官に徹底してもらいたいと思いますけれども、長官から見解を聞かせてください。
○政府委員（金澤昭雄君）　法律的な御説明はただいま局長から申し上げたとおりですが、第一線の現場におきましては、免許証の提示を求め、それを任意という形で内容を確認するということで無免許であるかどうかというそういう職務執行の仕方をしておると思います。
　ただ、今のような法律関係でございますから、その辺をよく踏まえた上で、トラブルの起きないようにこれは今後とも指導していきたいというふうに考えます。
○諫山博君　最後に、交通局長に一点だけ質問します。
　この提示をめぐって警察の本と検察庁の本で共通に取り上げられているのは、運転免許証を見せろと言われたときに運転者が窓ガラスをあけずにガラス戸越しにぴたっと運転免許証を示した、それが運転免許証を提示したことになるかどうかです。これをめぐってまたもめているんですよ。
　ところで、警察庁の方の、警察庁というのは語弊がありますけれども、警察時報社が発行した逐条道路交通法によると、ガラス越しにちらちら見せるだけでは提示にはなるまいと書いてるんですけれども、反面からいえば、ちらちら見せるんじゃなくて、ぴたっと見せれば提示になるという言い方です。検察庁の方で書いた道路交通法事典では、ドアのガラス越しにちらちら見せるのは提示にならない。なかなか苦しい説明ですね。つまりガラス戸越しにぴしゃっと読めるように免許証を見せればこれは提示になる。これが警察庁と検察庁の共通した見解ではないかと思いますけれども、どう考えますか。これは純粋の法律解釈の問題として聞きます。それがエチケットに反するかどうかというのは別問題です。
○政府委員（関根謙一君）　先ほども御答弁申し上げましたように、私どもはその運転者が有効に取得した運転免許証であることが確認できる程度にまで示していただければ結構だという考えでございますので、内容がはっきりわかって、それが真正に作成された免許証でその方のものであるということが確認できれば、どのような示し方でも結構かと存じます。
○諫山博君　ガラス戸越しでも読めれば提示に当たるという答弁だと理解して、質問を終わります。
○高井和伸君　まず、道交法改正につきましてお尋ねしますが、放置車両に対する使用者責任の追及というテーマで今度の改正がなっております。他方、通称車庫法の中身を見ますと、保有者に対する措置というようなことになっております。これの大きな落差はどう理解したらいいのか、ちょっと教えてください。
○政府委員（関根謙一君）　道路交通法は自動車の管理に関与する人として所有者、使用者、運転者という規定の仕方をしております。所有者は所有権を持っている人というほどの意味でございますし、使用者はその自動車の使用について所有権なり賃借権なりの権限を持って運行を管理する人というほどの意味でございます。運転者は直接に運転をする人というほどの意味でございます。これに対しまして、この保管場所の確保等に関する法律でありますとか自賠責の保険法等では、保有者という規定をしております。現在の保管場所法は、自動車損害賠償保障法第二条第三項に規定する保有者を保有者と定義してございます。
　そこで、大きな違いでございますが、基本的にはこの保有者はその自動車の所有者その他自動車を使用する権利を有する者で、自己のために自動車を運行の用に供する者をいうと解釈をされておりますが、使用者と保有者の大きな異なる場合というのはリースの場合でございまして、リース会社が借りる人に自動車を貸したという場合にはリース会社が保有者で客が使用者ということで保有者と使用者が異なる、こういう例がございます。あとは大部分使用者と保有者は一致するという理解でございます。
○高井和伸君　法律を読む人は素人でございますから、素人がわかりやすい概念としては、今のお話を聞いていますと、保有者と使用者は基本的には一緒だと言うんですが、いろんな過去の法令の制定の仕方の流れの中から、従前の流れの規定をパラレルに使って立法なさったというふうに理解するんですが、ちょっと細かい話ですが、今のリースの場合、本来リース会社が持っているのは担保権であって、格好は所有権なんですが、保有しているものは担保権であって、本来的な使用権というのか所有権という概念では割り切れない中途半端な概念なんですが、今の答弁は間違いないんですか、要するに保有者にリース会社が入るというのは。
○政府委員（関根謙一君）　自動車損害賠償保障法の規定による保険に入るべき人が保有者でございますが、それは会社の方ということでございます。
○高井和伸君　わかりました。そうしますと、ちょっと車庫法に行ってしまいましたんですが、車庫法で処罰を受ける場面においては、リース会社のリースをして使わせている車、普通月賦販売とほとんど変わらないんですが、そうすると処罰を受ける人は保有者ですからリース会社である、このような理解でよろしいわけですか。
○高井和伸君　これは先ほどの道交法の中の所有者と使用者の落差と同じだろうと思いますが、そこで道交法の方の使用者にペナルティーを科すという法律体系と、車庫法になると途端にそうじゃないんだというこの落差はちょっと奇異に感じておりますが、これはリースで借りている所有者的な使用者に本来ペナルティーを科すべきじゃないかと思ったりするんですが、そこまで細かく分け入って立法できなかったというのか、世の中の制度が複雑過ぎてついていけぬというのか、どっちなんでしょうか。
○政府委員（関根謙一君）　道路交通法の使用者の責任を問います場合は、多くの場合、行った先に駐車場がないことを承知していてそれで放置行為をして、なお仕事をしてきなさいというようなことを言う場合でございますから、運転者に対して直接運行の管理について責任を持たれる方が使用者ということで、その方の責任を追及するという考えでございますが、他方、保管場所法の方につきましては、その出発地において保管場所を確保しておいていただきたいということが趣旨でございます。そこで、保管場所を持たれる方、つまり保管場所を確保する責任を負われる方ということで保有者という理解でございます。
○高井和伸君　そうすると、リース会社から建設会社がダンプカーを借りてきました、きっと「わ」のナンバーだと思いますが。建設会社がさらにそれを現場へ持っていく。現場で車が車庫の問題でトラブった場合は、やはりそのリース会社の方に基本的に車庫があるかないかということでいろんな場面が処理されるという理解でよろしいんですね。
○政府委員（関根謙一君）　保管場所法の方の場合には、その使用の本拠の位置から一定のところに保管場所を持っていただきたいという理解でございます。そこで、借りた方のところが使用の本拠ということになりますと、その辺に会社が車庫を持っていただくということになるのではなかろうかと存じます。
○高井和伸君　そうするとますますおかしくなるんですが、そうしますと、リース会社から借りた建設会社は場所を変えましたという変更届けを自分の車でもないのにやらなきゃいけないということになりますね。その理論はおかしいから、結局はリース会社が貸した先のところに場所を変えましたと、車庫を変えましたというような手続をするべきだということなんですね。
○政府委員（関根謙一君）　先生御指摘のように理解をしております。
○高井和伸君　私、誠実に法案の中身を一生懸命検討したつもりですが、頭がこんがらがってしまっていろいろなところでわけのわからぬことを言っておりまして失礼いたしております。
　もとへ戻りまして、道路交通法の中身の五十一条の三についてちょっと詳しくお尋ねしたいと思います。ここでは放置車両に係る指示ということで、公安委員会が使用者に対して必要な措置をとることを指示することができるというふうになっております。それでもう一つ、今度の改正された中身で五十条の二の新条文の中で、違法停車に対する措置ということで、警察官等は車両の運転者に対して必要な措置的な移動するようなことを命ずることができるというようなことになっております。
　この二つの対比の中でちょっと幾らか細かいことを聞きながら全体の話にしていきますが、まず五十条の二のこの立法の趣旨は簡単に言うとどういう趣旨になるんでしょうか。
○政府委員（関根謙一君）　違法停車の場合について、違法停車がある場合には直ちに刑罰ということだけで現在対応するようにしておりますが、それのみでは交通の邪魔になりますので、邪魔にならないように停車が禁止されている場所から移動すべき旨を警察官が命じることができるような仕組みを設けたいということでございます。
○高井和伸君　停車と駐車の概念は長いのが駐車で短いのが停車と、このような一般的な理解で間違っていないと思うんですが、なぜにここに違法駐車に対する措置というような立法にならずに停車に対する措置というふうになってしまったのか、そこの落差をちょっと解説してください。
○政府委員（関根謙一君）　違法駐車につきましては、現行の五十一条の規定によりまして警察官が移動すべきことを命ずることができる旨の規定がございます。停車についてなかったわけでございますが、例えば貨物の積みおろし等で駐車とは……
○高井和伸君　わかりました。結構です。
　そうすると、この停車に対しても臨機応変な措置を早目にとろうという趣旨で立法なさったということになりました。そうすると、この五十条の二の中の「警察官等は、」という「等」はだれを指すんでしょうか、どこかの条文見ればあるんでしょうけれども。
○政府委員（関根謙一君）　交通巡視員を指します。