Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山地政府委員　いま私が御説明いたしましたとおり、この法律の附則の四条の規定は、「普通旅客運賃の計算方法は、運輸大臣の認可を受けて日本国有鉄道が定める。」ということで、国鉄が申請を持ってくる、こういうことでございますが、私どもは現在まだ国鉄がどの程度考えを固めているかは別にいたしまして、いろいろな方法があるだろう、その中から国鉄が選ぶだろう。可能性のある方法というのは、いま御議論のあっていたように、営業線ごとの運賃を併算する方法、これはただ単に足すから遠距離逓減がなくなるわけです。「賃率を異にする鉄道の営業線を連続して乗車するときの普通旅客運賃の計算方法は、」と書いてあるわけです。ですから、その方法として併算制をとる場合もそれは否定はしていない。それから地方交通線の付加賃率を設定する。つまり基本賃率の部分については遠距離逓減制がきいてくるけれども、それに付加されるものを考えるということも一つの方法でございます。それからもう一つは、営業キロと、何らかの方法で計算キロというものをつくりまして、その両方を足していく、それで遠距離逓減制を考える。こんなようなことは、いま考えられる幾つかの方法だろうと思います。
○吉武説明員　ただいま鉄監局長からお話がありましたように幾つかの方法がありまして、これでどういう方法をとれば実務にもたえられるか、あるいはお客様にも現在以上に御不便をおかけしないかというようなことを勘案しながらこれから勉強していきたい、勉強すべきことがあるだろうというふうに考えておるわけです。
○三浦（久）委員　お聞きのとおり、この計算方法もまだわかっていないんですよ。わかっていないから言えないわけでしょう。これは大体が不可能なんじゃないですか。
　国鉄に伺いますけれども、いま裁判をやっていますね。新幹線の運賃が取り過ぎだ、それで二百円返せ、不当利得だから返せ、こういう裁判をやっていますね。これはいわゆる同じ新大阪に行くのでも、新幹線で行く場合は距離が短い、しかし在来線で行く場合は距離が長い、それにもかかわらず同じ運賃を取っておる、新幹線に乗った場合に在来線で行った場合と同じ運賃なんだから、高過ぎるから二百円よこせという裁判をやられて、一審で負けたでしょう。それでいま二審でやっていますね。この裁判の中で、あなたたちは一体どういうことを主張し続けてきましたか。異なる賃率でやっちゃったら収拾がつかなくなっちゃうんだ、だから擬制営業キロでやらなければだめなんだ、実際の距離が違っても同じだというふうにして、そして同じ賃率でもって取っていかないと、賃率が違ってしまうとこれは遠距離逓減制も不可能だ、通算制も不可能だと裁判所で何回もあなたたちが言っているじゃないですか。一審のときもそうだ。二審の準備書面がここにありますが、国鉄が五十四年六月四日に高等裁判所に出している。その中でもはっきり言っているのですよ。「営業キロを別建てとし基本賃率を別個に設けるとすれば、運賃通算制度もとりえなくなる。」こう言っているのですよ。そうすると、あなたたちは裁判所にうそを言っておったということですか。こういうあなたたちの主張を立証するために証人をちゃんと出しているでしょう。そうすると、裁判所で偽証をやっているということですか。これは私問題だと思うのです。運輸省はできると言った、いま国鉄もできると言ったけれども、裁判の中ではできないとはっきり言っているのです。あなたがいま言ったことと、裁判所に行ってできませんと言ったこととどっちが本当なんですか、国鉄。
○吉武説明員　現在、裁判で控訴していまの新幹線の営業キロの訴訟が行われておりますが、その際の営業キロが異なる場合というのは、Ａ点対Ｂ点というものを違うルートで行って、その結果キロ程が違った場合というようなケースの場合、乗り継ぎの問題であるとかあるいはほかの列車で複数の列車の輸送体系がある、こういう場合に運賃を変えてやるということが技術的になかなかむずかしいということをわれわれは裁判では申し上げたわけで、ここで言っております賃率の異なる場合というのはそれを足していく場合の話でありますから、いまの新幹線の係争になっておりますケースとここで言っておりますケースとはちょっと違うと思います。
○三浦（久）委員　そんなことはないよ。あなた、むしろ新幹線の賃率を違えたときの方が単純じゃないですか。新幹線というのは駅が少ないし、そんなでたらめなことを言ってはいかぬですよ、困難性は同じでしょうが。たとえば通算制ができない、遠距離逓減制ができないとこの中であなたたちは何回も言っているのだよ。それはこういう判決もある。「新幹線と在来線の線区を通算利用する旅客の運賃につき、通算制度でなく併算制度による運賃計算をしなければならなくなり、実務上困難であるのみならず、旅客にとっても遠距離逓減制が適用されなくなる不利益がある。」これはあなたたちが裁判の中ではっきり言っていることなんです。そうすると、新幹線とほかの在来線との間の賃率が違う場合と、幹線と地方交通線の賃率が違う場合と、それを乗り継ぐ場合には同じことじゃありませんか。どこがどう違うのですか。
　これは併算制をやる場合でも大変困難な問題がたくさん出てきますよ。たとえば新幹線の賃率と在来線の賃率が違えば、さて東京から私が住んでいる小倉まで行くとします。最初新幹線に乗って名古屋でおりて在来線を使っていく、大阪まで今度は新幹線を使ってそこからは在来線で行くというような組み合わせもあるわけですね。そうすると、同じ小倉に行くとしても、一々窓口でどこまで新幹線に乗ってどこからどこまでは在来線ですかということをみんな聞かなければ切符が出せない、そういう困難性というのがあるのです。それは何も新幹線と在来線の関係だけではなくて、異なる賃率の幹線と地方交通線の場合だって同じことじゃありませんか。同じことですよ。それをあなたたちは通算制ができないと言っている。遠距離逓減制もとれないと言っている。ですから私は、そこはあなたの答弁はごまかしだと思うのですね。裁判所で言ったのとこの委員会で言ったのとどっちが正しいんだかもう一回言ってみてください。
○吉武説明員　いまの新幹線のケースは、新大阪から東京までの新幹線を利用した場合のことを言っておるわけですね。運賃は在来線のキロ程でもってやっておる、しかし新幹線の方が短いではないかというところにあるわけです。そのことが実際のキロ程からいくと何十キロか違うということでありますので、たとえば東京からさっき先生のおっしゃった大阪を通り抜けて広島なりあるいは九州なりへ行くという場合に、新幹線で行った場合と在来線で行った場合とは東京と大阪の間でそれぞれキロ程が違うという結果を生ずるということでありまして、いまのケースの場合、地交線と幹線とを結びます場合には、地交線と幹線とを結ぶということで、同じＡ点対Ｂ点を二通りの距離があるということではありませんので、そこはいまの新幹線のケースと違うと私は思います。
○三浦（久）委員　全然理解していないんだよ、あなたは。裁判の直接的な問題は私もさっき触れたように、Ａ点とＢ点を行くのに遠い在来線、そしてまた短い新幹線、これで行く場合の話ですよ。しかしあなたたちは、同じＡ点からＢ点に行くんだからどうしても同じ料金を取らなければならないんだ、こう言っているわけでしょう。そうでしょう。そうすれば、どうしたって賃率を変えざるを得なくなるのでしょう。新幹線の賃率を変えざるを得なくなるわけでしょう。そういうように新幹線と在来線の賃率を変えてしまうといろいろな支障が出るんだとあなたたちは一生懸命言っておるわけですよ。乗り継ぎの場合には遠距離逓減制ができないんだ、通算制ができないんだとはっきり言っておるでしょう。同じところでも別建てで営業キロを立てれば、そしてまた基本賃率を別個に設ければ運賃通算制度もとり得なくなるとはっきり言っているじゃないですか。これが違うとおっしゃるのですか。
　それでは聞きますけれども、この準備書面で言っていることは具体的にはどういうことを言われているのですか。
○吉武説明員　新幹線と在来線の場合は同じ東京と大阪の間でキロ程が違うことになるという意味では、キロ程を変えると運賃が変わることになりますね。そうしますと、大阪を通り越していきますと新幹線で行った場合と在来線で行った場合とでプラスしますとキロ程が違うということになります。そうすると二通りの運賃ができてくるということになりますので、どうしても、たとえば東京から大阪以遠に行く人は同じ運賃にしないと非常に混乱が起こるということがあります。ただ、地方交通線の場合はＡからＢに行く場合には一通りしかないわけでありますので、いまのように新幹線と在来線とキロ程を変えてやるという二通りのことはできないという意味でそこは違うということを私は申し上げておるわけであります。
○三浦（久）委員　そうすると、あなたたちはこの場合は併算制をとるという意味ですか、どうですか。この法案の場合には通算制はとらないで併算制をとるという意味なんですか。
○吉武説明員　附則の四条の二項において、運輸大臣の認可をとって計算方について決めます場合に幾つかの方法があると思います。さっき鉄監局長からお話のあったように、併算制あるいは付加運賃制とか通算制とかそういったような方法がありますが、どのような方法をとってやるかということについて、通算制をとりますと、いまのお客さんが得ておる利便を失わなくて済みますから、そういうふうな計算方を考えていきたいということでございます。
○三浦（久）委員　もう一回あなたに聞きますけれども、あなたたちが法廷で言っていること、たとえば、営業キロは別建てとして基本賃率を別個に設ければ、運賃通算制度もとり得なくなるということを言っている、この意味をもう一回言ってください。
○吉武説明員　東京から大阪まで行きますと、在来線で行った場合よりも新幹線で行った場合の方が短くなります。しかも、行き方に、在来線で行く方法もありますし、新幹線でいく方法もあります。
　その新幹線で大阪に行って、そこから乗り継ぎまして仮に広島なり、九州なりに行きます、大阪から在来線の列車で仮に寝台で行くとします、そうしますと、東京と大阪で二通りのキロ程ができてしまう。つまり、東京から大阪まで新幹線で行った場合が在来線で行った場合よりも実キロが短いわけですから、仮に実キロをその営業キロととって二通りにやりますと、同じ東京から博多なら博多まで行くとしても、新幹線を通ってそれから在来線に乗り継いで行った場合と、東京から寝台列車に乗りまして博多まで行った場合とは、そこに東京と大阪の間で差ができるわけでございます。そうしますと、同じ博多に行きます際に、二通りの計算ができてくるということになります。新幹線で行った場合はキロ程が短いわけですから、そういったことで同じところに行くのに二通りできるということになりますと、運賃の運用上、お客様も非常に困るし、また二通りの運賃があるということ自身が問題でありますので、そこでもしそういうことをやめようと思うと、どちらか一本にするということしかないので、新幹線の場合は在来線とキロ程を合わせまして、そこで東京から博多までを一本にしてやるというやり方をとるのが一番よろしいのじゃないかとわれわれは言っているわけでございます。
○三浦（久）委員　だから同じことでしょうが、うんじゃないよ、あなた。
　東京から大阪まで新幹線で行く、あと大阪から広島まで——あなた、広島と言ったり、博多と言ったりするからこんがらかるけれども、広島にしておきましょう。大阪から広島までは在来線で行く、こういう場合にはやはり通算制度がとれないというんでしょう、やりにくいというんでしょう。そうじゃないの。そういうことを言っているんでしょう。どうなんですか、賃率が違うところを乗っていくわけだから。
○吉武説明員　どうも説明が下手でなかなかおわかりいただけないのですけれども、広島としまして、東京から新幹線で大阪に行って、大阪から広島まで在来線で行くとしますと、東京から在来線でずっと通して広島に行った場合と比較しますと、約三十キロばかりですか新幹線の方が短くなるということになると、実キロで計算しますと、そこに二通りの運賃ができることになります。
　そこで、それでは営業上も非常に困りますし、お客様の方も困るということで、そういう場合にそれではどういうふうにするかというと、東京から広島までの運賃を別建てというわけにいきません。だからそこを何らかの一本化の方法をとらなければいけない、どっちを通っても別のキロ程で同じ運賃ということは計算上できませんから。ですから、その場合に、どちらを通っても同じ運賃になるような通算制はできないということになると思います。
○三浦（久）委員　全然だめだ。あなたたちのように、Ａ点とＢ点を距離の違う線で行った場合に同じ運賃を取るということ、そのことがけしからぬというふうに判決で言われているんですよ。だから二百円返せという判決になっているわけでしょう。あなたたちは、勝手に営業キロを擬制営業キロでやってしまうわけだ。距離が違うのに同じ距離だというふうにやっちゃってそういうふうにするから、それはいけませんよということで、そしてこの委員会の中でも論議をされて、七条の二が新設されたわけでしょう。
　だから私が言うのは、新幹線で乗って、そしてまた賃率が違うところに乗る、そういう場合は通算制をとれるのですか。たとえば新幹線にちょっと乗りますよ、それから今度在来線に乗りますよ、そしてまた新幹線に乗るよ、それからまた今度地方交通線に行くよ、それからまた幹線に行くよ、それからまた地方ローカル線に行くよ、そういう場合にそれぞれ全部賃率が違ってくるわけだね。地方交通線の賃率は全国一律にやっちゃうのか、線区別に違うのか、これもまだわからないんだけれども、線区別によって違うとすれば、賃率の違うやつをいっぱい乗りかえて行くことになるわけだ。そういう場合でも遠距離逓減制ができるんですか、どうなんですか。
○吉武説明員　同じところを二通りのキロ程がない場合に、賃率が違いましてもシリーズに行けば、それは手数はかかりますけれども、何らかの方法はあり得ると思います。
○三浦（久）委員　そうするとそれは大変手間のかかる仕事でしょう。いま専門家が考えてもなかなか計算ができないというんだね。あなたたちも裁判の中で、これはたくさん金が要る、そしてまた人間もふやさなければならぬと言っている。それは大変なことだと思う。どうやってこれは通算していくんですか。表をいっぱいつくらなければできないでしょう。もしか、あなたたちみたいな遠距離逓減制をとるということになると、行くときと帰るときと値段が違っちゃうんだ。
　わかりやすく説明しましょうか。たとえば、ある間、半分半分にしますよ。そうすると、こっちが在来線でこっちが地方交通線だ。こっちが仮に二倍だとします。仮に同じ距離だとする。安い方から乗っていった場合には遠距離逓減になるでしょう、高い方が何％というふうに遠距離逓減される。ところが高い方から乗った場合には、高いところはまるまる払って、安い方が遠距離逓減になるのですね。そうすると、行くときの運賃と帰りの運賃が違っちゃう。そういうばかげたことが出てくるんですよ。だから、あなたたちが裁判でも、賃率が違った場合には通算制ができないんだ、遠距離逓減制ができないんだ、困難なんだと言っているんじゃないかと私は思うのですけれども、その点いかがですか。
○吉武説明員　裁判で私たちが申しておりますのは、さっきから何回も申し上げておるように、同じところに行くのに幾通りかのキロ程があるということは、それは実務上非常に困難であるということからきておるわけでありまして、いま先生のおっしゃいました賃率の違うところを高い方から安い方に行った場合と安い方から高い方に行った場合というのは、これは計算方のつくり方でございますから、そうならないようにつくっていくということは当然可能だと思います。
○三浦（久）委員　しかし私は、大変膨大な作業量が要るし、コンピューターの容量なんかでも大変なことになるのじゃないかと思うのですよね。たとえばここから、小倉から今度は日田彦山線に乗って日田まで行くとします。そういう場合に、ただ距離を見てぱっと掛けられないわけでしょう。そうすると、小倉までなら幹線だから小倉までの距離を出してそれで値段を出す。それから今度向こうの距離を出してそれで出す。それだけ足したのでは併算制になってしまうから、今度はそれを逓減制を何か数式をつくってやらなければいかぬでしょう。これはちょっと大変な仕事でしょうね。窓口がどうなるのだろうかと思って。あなたたちもそういう場合にはとても困難だということも繰り返し裁判で言われている。金もかかる、人もかかる、こう言っておるのですよ。あなたたちはいわゆる線区別運賃を、賃率の違う線区をつくって、そして遠距離逓減制を実施するというような場合、どのぐらい人員が要り、どのぐらいの支出増になるか、そういうことをお考えになっていらっしゃいますか。
○吉武説明員　さっきからの新幹線のケースの複雑さというものとちょっと質が違いますので、もしこれからいろいろ考えていきますとしますと、確かにおっしゃるような点がなるべく少なくなるような方法を考えていかなくてはいかぬわけで、非常に少ない経費でどういう形で取れるかということは、これはもう当然勉強していくわけで、これからそういった方法について考えてみたいと思っております。
○三浦（久）委員　だから私はこれは欠陥法案だというのですよ。計算の方法もまだわからない。法律に、あなたたちが定める、計算方法をつくってやるのだと書いてある。その計算方法もわからないで、あなた、何でこんなものを国会に出してくるのですか。法案の中身なんだよ。その中身のやり方が全然わからないなんて、それで審議してくれといったって、われわれは審議のしようがないじゃないですか。それからまた、これはいわゆる収支の均衡を図るためにやろうというわけでしょう。さあ遠距離逓減制をとった線区別運賃をつくって、そして遠距離逓減制を実施した、そういう場合に幾らよけいに金がかかるかというようなことも、人員が幾らかかるかなんていうことも全然考慮に入れないで、あなた、何で収支の均衡が図れるのですか。何にも計算していないじゃないですか。だから私は最初に、これは致命的な欠陥があると言っているのです。こんなもので国鉄の経営再建なんかできませんよ。
　それで次にちょっとお尋ねしますけれども、これもむだ遣いだと私は思うのだが、何でこんな控訴審なんかやっているのか、二百円のことで弁護士を十何人もつけて。（「弁護士をもうけさせるためだよ」と呼ぶ者あり）そのとおりかどうか返答してください。
○吉武説明員　われわれは、一審の判決に対してわれわれの主張が正しいと思って控訴しておるわけで、現在控訴審において審理が専門家の間で公正になされていると思いますから、それにわれわれの方としても、そう大ぜいではないと思いますが、数人の専門家の弁護士をつけまして、そこで法律問題でございますので、これはわれわれの主張を主張として取り上げていただきたいということで現在やっておるわけでございます。
○三浦（久）委員　これは勝ったって何の役にも立たない。たとえばあなたたちが国鉄を運営するために、同じところから同じところに行く、Ａ点からＢ点に行くのに二つの方法がある、そういう場合に別建ての運賃では困るのだ、だから同じ運賃を取らなければならないのだ、そういう気持ちはわかりますよ。だからあなたたちがそのために擬制営業キロをつくったわけだ。しかし、この裁判に勝ったってまた擬制営業キロを復活させるということはできないでしょう、七条の二ができちゃったんだから。この裁判に勝ってあなたたちの主張が正しいと認められても、法の改正が行われちゃったんだ、あなたたちが負けるだろうと思って。だから擬制営業キロは復活できないのですよ。そうすると、高い金を払って、ただあなたたちのメンツのためにだけやっているわけだ。一審と二審でどのぐらい金を使いましたか。
　　　　〔保岡委員長代理退席、委員長着席〕
○吉武説明員　ちょっとそのお金の方は幾らかかったかということは現在調べておりませんけれども、まあ事柄が事柄でございますので、法律問題としてわれわれの主張を認めていただきたいという気持ちでやっておるわけでございます。
○三浦（久）委員　だから、認められれば国民のためになるとか、何か実益があるというならいいですよ。これは何も実益がないでしょう。勝ったからといったって何にも実益がない。高い金を弁護士に払って裁判を続ける価値がないですよ。七条の二というものがなければ、あなたたちから見たらこれをやる価値はあると思うのだ。これは擬制営業キロを復活させるということが可能になってくるわけだから。しかし、それは法律で禁止されちゃって、新幹線だけはちゃんと擬制営業キロでいいというふうになっている。だから何の実益もない。金が幾らかかったかわからないと言う。全くこれだから困るのですよ。それだってみんな運賃にはね返ってきているわけでしょう。そういう経営の姿勢というものは非常に問題だと私は思っております。
　次に、いま運輸省や国鉄が考えている再建対策というのは、政府は余り新たに金を出さないですよ。今後収支がほぼ均衡すると言われる六十年度の問題をとってみますと千五百億円ですよ。ところが、労働者の首切りであるとか運賃の値上げであるとかいうものによって経営改善に資する原資というのは七千二百五十億円ですね。そういう意味では、この再建対策というのは主として国民や労働者の大きな犠牲のもとに行われるのだ。そういう反国民的なものだということを申し述べたいと思うのです。きょうはいろいろ数字を計算して持ってきたのですけれども、時間がありませんので、またこの次に質問をさせていただいて、きょうはこれで終わりたいと思います。
○古屋委員長　玉置一弥君。
○玉置委員　わが党の青山理事が質問する予定でございましたけれども、いろいろな都合がありまして、緊急にかわりまして質問をしていきたいと思います。
　特に国鉄の再建問題、これは国民の中でも非常に関心を持たれておりまして、相当前、三十九年に赤字に転落して以来、いつからよくなるのかな、そういう気持ちで国民の方々がながめられているというように思います。しかし国民の期待とは逆に、国鉄の中の労使関係の悪化、あるいは悪い言葉で言いますと労使関係のなれ合いというものが極端に進んでまいりまして、その中で特にやはり親方日の丸という意識が従来からありましたけれども、ほかの民間の鉄道あるいはほかの民間産業、そういうものに比べまして合理化をやる、そういう意欲が全く感じられない、そういう気持ちがするわけでございます。
　そこで、運輸省そして国鉄の双方にお伺いをいたしたいと思いますけれども、昭和三十九年から赤字に転落して以来、四十四年、四十八年、五十一年と三回にわたりまして再建計画というものをお出しになりましたけれども、これらの再建計画がことごとく失敗されているということでございます。そこでまず失敗の原因は何か、そしてそれらの要因に対して今回までどういうふうな対処をなされてきたか、その辺についてお伺いをいたしたいと思います。
○山地政府委員　いま御指摘になりましたように、数次にわたる国鉄の再建計画はいずれもその途中で放棄して新しいものに乗り移ったわけでございますが、過去の計画のいろいろの数字、長期収支とかその前提になった条件とか、そういったものを現実の姿と比較してみますと、一番大きいのはやはり物価が予測よりも非常に上がった、あるいは人件費が予測では六％ぐらいだったのが二十何％上がったり、そういった国鉄を取り巻く諸条件が非常に大きく変わった。計画でございますから物価が変わったり人件費が変わったりすれば、その計画の中でそれ相応に対応できる部面というのも確かにあるわけでございますが、そういったことがまず、計画自体の中に実現が非常にむずかしいような条件があったということ。それからそれに対応する国鉄の対応策というものがなかなかうまく進まなかった。その陰にはそういった計画の前提が狂ったということ以外に国鉄を取り巻く諸条件、交通情勢が非常に大きく変革したのに国鉄が対応できなかったという、これは数字的にどうというふうなことではないのでございますけれども、国鉄自体の対応策がおくれた。それからもう一つ、やはり運賃改定が適時適切に行われていたならばもっと早いときに企業の活力というものを生み出し得たのかもしれないというようなことは言えるかと思うわけでございます。
　今度はそういった国鉄の再建がうまくいかなかったことに対してどう対応したかということになるわけでございますが、一番先に申し上げましたように、四十四年、四十八年、五十一年、そういった計画を次々につくりかえてきて今日に至っておる。過去の四十四年、四十八年というのは十年計画であったのに対して、五十一年の計画は短期決戦といいますか、二年で収支均衡に持っていきたいというようなことを考えたこともございます。今回はまたもとへ戻りまして、かつもっと現実的に計画を二年間にわたって検討するというようなことを五十二年の閣議了解で決めて、今回の閣議了解並びに法案に持ち込んだ。長い時間をかけて現実的な計画をつくってきたというのが現在の姿でございます。
○玉置委員　国鉄の方も込みですか、別々に……。
○加賀山説明員　ただいま山地鉄監局長から御説明申し上げましたように、過去何回かの再建計画を策定してまいりまして、それが意図したようになりませんでした理由といいますものは、まさに鉄監局長の説明したポイントでございます。たとえば非常に大きく狂いましたのは、先ほど局長からも御説明がございましたように、第二次計画のときにおきましては、大体国の計画も全体的に物価の上昇を三％というような見込みをいたしましたのが、オイルショック等のために平均一六％上がったというような形でございましたし、また賃金も平均的に二割近い上がり方をしたというような状態が重なりましたこと、これがやはり一つの原因でございましたし、それから輸送量の伸びが、従来から全体の国の計画との整合性を見ながら大体国鉄のシェアというものはそう大きく落ち込まないという前提で見込みましたのが、輸送構造の変化が非常に急速に進んだということによりまして、特に貨物におきまして大幅な落ち込みがあったというようなこと、またそういった輸送構造の変化の中に国鉄がタイミングよく順応し切れないで、いろいろな国鉄の輸送体質そのものを変えていくことができなかったというようなことが重なった結果であると考えております。また、運賃改定が昭和四十七年から四十九まで二年半にわたりまして延びましたというようなこともその一因になっておるところだろうと思います。そういったことにつきまして、われわれといたしましてもその都度いろいろな対策を考えたわけでございますが、なかなかその効果を発揮いたしませんで、今回新たな計画に取り組んでまいりたいということでお願いをしておるところでございます。
○玉置委員　運輸省にお伺いしますけれども、物価あるいは人件費の高騰、両方とも私鉄関係にも同じように響いてくる、そういうように思うわけでございます。しかし現在、たとえば小田原——東京間、片方は小田原——新宿になりますけれども、そういうように比較した場合に、小田急電鉄と国鉄を見た場合に、小田急の場合約二分の一といいますか、そのぐらいの運賃で運営をしている。ところが国鉄になりますと、二倍に相当する金額で運営され、国鉄でその路線だけで見ますと、大船までは何とか黒字になっていますけれども、それから先になるとだんだん赤字の傾向が大きくなるという状況でございますけれども、同じ条件にありながらなぜこのように大きな差があるのか、そして私鉄を上げろという話ではないですけれども、運賃の査定の場合にどういう判断をされているのか、その辺についてちょっとお伺いしたいのであります。
○山地政府委員　いまの東京——小田原あるいは新宿——八王子で競争路線と国鉄の運賃が非常に違う、二倍以上になっているということは事実でございます。この原因というのは両方の側にございまして、国鉄の方は三百キロまでは一律運賃でございますから、これをある特定のところだけ値下げをするというのは絶対不可能ではないと思うのでございますけれども、下げられないわけです。それに対して小田急にしても、京王帝都にいたしましても、自分の会社の中で、短いところは幾らか高いけれども、遠くへ行きますとその部分については安くする遠距離逓減ということをやっておるわけでございまして、そのために国鉄と私鉄の間の運賃についてはそれだけでも違いが出てくるわけでございます。そのほかに一般的に運賃のレベルが国鉄の方が高くなる。
　いまお尋ねになりました運賃の査定をするときにどんな態度で臨んでおるかというお話。私鉄と国鉄両側にあろうかと思うわけでございますが、国鉄の運賃の査定の問題につきましては、予算でつくっていくわけでございますけれども、これをつくる場合に、国鉄の競争力というものを念頭に置きませんと、言ってみれば国鉄の収入の方も上がってこないということでございますから、予算を策定する際の総額というものについては、国鉄の現在持っておる、特に貨物における競争力というようなものも十分考えてつくるわけでございます。それから私鉄につきましては原価主義ということで貫いてきておるわけでございます。
　いまの御質問の中からうかがわれるのは、国鉄の再建計画の中で、物価が上がった、人件費が上がったというのも、国鉄も私鉄も同じだろうというお気持ちがあったと思うのでございますけれども、私鉄の方の内容というのは、そういった人件費の高騰に耐え得るようないい営業線に持っていったということ、非常に簡単に言いますと、国鉄と違っていい営業線に持っていって、それを吸収するだけのことができたというふうなことが言えるかと思います。
○玉置委員　結果的にはいい営業路線ということになりますけれども、いろいろな努力をしていると思うのです。線路をつけて自然に人が集まってきて非常に利用度が上がってきたということではなくて、やはりそれなりのいろいろな民間の努力というものがあると思うのです。それと、価格的に是正をしたとしても、地域差も含めて、少なくとも七割以内に私鉄の運賃がおさまっているのではないか、そういうように思うわけです。
　そこで、日本全国で国鉄を利用される方が非常に多いわけでございますけれども、国鉄再建として、やはりわれわれとしても従来国鉄を中心にやっておられました再建計画というものを国民的な課題として大きく取り上げていかなければならない、これはわれわれも同感でございます。そのためには、いままで再建計画を出されて失敗をされてきた、その中に、物価あるいは人件費ということだけではなくて、やはり非常に重要な労使関係、その辺の問題、あるいは、いまのお話にもちょっとございましたように、企業努力というか、その辺が非常に間違った方向に行っているのではないか、そういうように思うわけでございます。
　特に、国鉄の内部の労使関係につきましては、日ごろからいろいろな批判を浴びるような状態でございますし、われわれから見ても、労使のなれ合いといいますか、変な妥協が多い、そういうふうに思うわけです。普通の一般的な労働組合というものは、やはり主張すべき点は主張して、そして、それぞれの努力目標というものを、合意を得たならば、それを達成するために一生懸命努力するというのが通常でございまして、通常でない方々が非常に多いというふうに感じております。
　そういう面で、今後の労使関係についてやはり改めていかなければならないと思いますし、また、労使協調という意味では、なれ合いも協調なのかという気持ちもしますし、そういう面から、今後の労使関係について、運輸省としてはどういう指導をし、国鉄の経営側としてはどういうふうに考えているのか、その辺についてお伺いをいたしたいと思います。
○山地政府委員　労使関係の過去いろいろあったことは御指摘のとおりだと思うわけでございますが、国鉄の労使ともにこの危機的な状況というものを十分認識し、私の見たところでは、組合の方も、いろいろ組合の方が私のところへもお見えになりますけれども、そういう方と話しておりましても、要は、自分たちの職場である、そこが健全な職場になるということについて、やはり一番の関心はそこにあるのだと思うのです。これだけ国鉄の経営が悪化している場合に、自分の職場の将来がどうなるのだろうかという不安と同時に、そこにおける健全な労使関係に基づく明るい職場というとちょっとあれかもしれませんけれども、自分たちが働きがいのある職場であるという環境にありたいということは、非常に私もそう思うのです。国労の若い方々もお見えになるから、そういうときによく話を伺うのでございますけれども、私はやはりそういう意味では、労使が相互にこういう危機の中で新しい関係というものを生み出しつつあると思うわけでございまして、こういった労使が相互に信頼して協力し合って再建に臨むということがやはり再建の一番の基本であろうと私は思っておるわけでございます。
○吉井説明員　国鉄の側といたしましても、ただいま鉄監局長から御答弁がありましたことと全く同じでございます。
　私ども、ただいま御審議いただいております法案の中で、昭和六十年までに三十五万体制を確立する、これによって国鉄の再建を図る、こういう至上命令を労使共同でちょだいしたというふうに思っておるわけでございまして、そのためには、従来にも増しまして厳しい合理化に取り組まなければならない。
　過去におきましても、昭和三十年代、非常に業務量の増加するときでございましたが、おおむね不増不減という中で業務量をこなすということで、それなりの合理化の努力はしてまいったわけでございます。あるいは御記憶にもあろうかと思いますが、たとえば助士の廃止、運転関係の一人乗務、こういった問題はそれなりの成果には到達したわけでありますが、ただ、その過程におきまして、非常に労使間にぎすぎすした空気が生まれ、非常にたび重なる反対運動のためにもろもろの影響を残したわけでございます。
　そういったことを繰り返しておりましては、これから六十年までに現在よりも七万以上の人を合理化していくということは不可能でございます。したがいまして、私ども、こういう厳しい条件の中、厳しさの中で、労使お互いに手を携えてこの目標を達成しよう、そしてお互いに労使で国鉄を再建しよう、こういうことを基準にして今後の労使関係を築いてまいらなければならない。そういった方向で私どももまた、一昨年以来、それぞれの組合との間に、再建労使会議でありますとかあるいは再建懇談会でありますとか、再建についての話し合いということで、決して組合も企業の外にあるのではない、企業のパートナーとしてお互いにこの難局に手を組んでいこうではないか、このような努力をいたしておる次第でございます。
○玉置委員　いまお話を聞いていますと、非常に労使関係がうまくいっていてお互いが協力をしている、そういうふうに思うわけです。
　しかし、現在、五十四年度、昨年度は繰越欠損が三兆四千億強、そして、一年間だけで約九千億円という赤字を出している中で、さらに、国鉄側の試算によりますと、約二百億円の賠償請求をするほどの大きなストをやる。そして、それに対して運輸省の方では、その後の措置が、ストの処分凍結というふうにやられているわけでございます。
　今国会でも物価対策特別委員会とかその他でいろいろお聞きをしておりますけれども、前回の、たとえば五十四年のスト処分凍結ということにつきましては、一つは、今後の国鉄再建に協力をしてもらいたい、もう一つは、今後ストはやらないということ、それをやられたようなお話を聞いております。しかし、そのときの前提条件がすでにことし破られたわけでございます。
　つい先日わが党の中野議員が質問いたしました際に、ただいま検討中でございますというお話があったと思いますけれども、それについて、その後の成り行きと、今後そのスト処分の凍結についてどうするのか、それから、今回出ております五十五年度のストについても、約三十億前後の損害があると聞いておりますし、それについてどうするのか、その辺をお伺いをいたしたいと思います。
○吉井説明員　先生御指摘のように、昨年四月二十五日に行われましたストライキに対しまして、六月にスト処分の凍結ということをいたしたわけであります。この前提といたしましては、ただいま先生の御質問にもありました、やはりこれから六十年の再建に向かって今後労使で協力をしていこうということと、それから、このような違法なストライキを将来もう起こさないということを私ども強く期待をいたしまして、そのような凍結をいたしたわけであります。
　残念ながら、今回、四月十五日から十六日にかけまして、再び違法なストライキが行われたわけでございます。したがいまして、この凍結に関しましては、前提の条件といたしまして私ども期待いたしましたことが、少なくとも今後はもうストライキを行わないということが実は実現されなかったわけでございますので、昨年のストライキの凍結してある部分と、それから、もちろん今回のストライキによる部分、これの処分をいたす所存でございまして、処分の内容、時期等々につきましてただいま検討中というお答えを先般申し上げました。これも、やはり実際に参加した人員に対するもろもろの調べもございますので、時間をいま少しかしていただきましてその処分をいたしたいというふうに思うわけでございます。
　ただ、ここで先ほどお話がございました再建のために協力をするという前提につきましては、やはりこれであらゆるものが瓦解したというふうに私ども思わないわけでございまして、今回の処分凍結解除ということと並行いたしまして、やはり六十年代に向けましての国鉄の再建、三十五万体制の実現ということにつきましては、今後とも労使で手を携えていく、こういう基本姿勢を堅持しながら今後とも進んでまいりたい、このように思います。
　それからいま一つ。今回のストライキによりまして、国鉄に損害を生じたではないか、これについてどうするのかという御質問であったと思いますが、実は私ども、これまでもストライキによるスト権ストのように非常に多くの日数にわたりますものにつきましては、いろいろな計算を用いまして損害額を計算いたしたわけでありますが、今回のように一日未満のストライキでございますと、運輸業の特性といたしまして、たとえば貨物の場合には先に送られる、あるいは旅行を見合わせた方が後刻また国鉄を利用されるということで、実際の損害額の確定は非常に困難でございます。したがいまして、私ども、これまでごく大ざっぱな減収枠ということで申し上げておるわけでありますが、そういったこと並びに現在スト権ストの損害賠償請求事件が十五回の公判を経まして、いまいろいろと訴訟の遂行を行っておるわけでございますが、大変に細かな被告側の反論もございまして、それに対する対応ということで多くの手数がかかる、この遂行方につきまして、いま全力を挙げておるわけでございまして、したがいましてこの際、戦線を広げますよりは、やはりただいま提訴いたしております訴訟に集中をいたしまして、これの解決に進んでまいりたい、このように思っておりますので、現在のところ今回のストライキに対する請求ということは考えておらない実情でございます。
○玉置委員　運輸大臣、どうですか。
○山地政府委員　いま吉井常務からお答えしたとおり、処分の凍結の問題は、国鉄の再建に対する協力というものが前提で凍結したわけでございますから、その前提がなくなった場合には凍結の解除ということを国鉄の方で決めるのは当然のことだろうと思っております。
　それから、いわゆるストによる損害賠償の問題というのは、かねがねいろんなところでどういうふうなことでやったらいいかということについて議論がされているわけでございますけれども、事実上そういったものについて判定するのがむずかしいというのも事実だろうかと思っております。
○玉置委員　スト権ストじゃなくて、ストの処分の凍結という権限についてお聞きをしたいと思います。
　いま処分の凍結をなさっている。この決定をされた部署はどちらでしょうか。
○吉井説明員　処分につきましては総裁の権限でございますが、対象職員の所属によりまして、処分権を地方管理局長その他所属機関の長に委任をするという形をとっておるわけでございます。
○玉置委員　処分の、要するに該当あるなしという判断基準というのは何でしょう。
○吉井説明員　これはストライキに参加した職員につきましては、当然違法の行為に参加したわけでございますので、これを対象とする、そのほかに、やはり違法な争議行為を決定し、指揮した者、いわゆる組織責任というものがございます。したがって、きわめて大づかみで申し上げますならば、組織責任者と実際のスト参加者ということになろうと思います。
○玉置委員　いまいろいろ聞いていますと、法律そして規則ということに抵触するしないという話になってくると思いますけれども、そこでお伺いしたいのは、総裁みずからが決断を下されるということでございますけれども、法律に対する判断というものが総裁のところで決定される権限があるかないかということが一つ。
　それと、現在違法ストのどうのこうのという話がございますけれども、そういう内容は置きまして、労使関係に本当に有効に役立っているかという、その辺の判断をお伺いしたいと思います。
○吉井説明員　ストライキが違法であるということは、現在の法律に照らしてそのような事態に相なるわけでありますが、これに対して処分をする権限というものは、現在の体制下では総裁に任されておるというふうに判断をいたしております。
　それからまた、この処分の問題が労使関係に役立つかどうかということでございますが、これも非常に長い歴史のある話でございまして、過去におきましては、ストライキに対する処分、またその処分に反対の闘争、それに対する処分、こういう繰り返しもございました。これらはすべて、そのこと自体よりも、やはりそれを取り巻きます労使の関係の背景というものが大きな要素を占めてまいると思います。したがいまして、私ども先ほど来申し上げておりますように、今後国鉄の再建を進めますためにはやはりその背景としての労使関係を何とか建て直してまいる、もちろんこういう厳しい状況でございます、その厳しい中で労使の問でお互いに信頼の心を通い合わせるということがありますならば、この処分という問題、これもまた労使関係に対して決定的なきずをつくることなしに、法に照らした厳正な措置を行うということは可能であろうというふうに考えております。（発言する者あり）
○玉置委員　ちょっと雑音が多いようですから、しゃべりにくいのですけれども、違法、適法という判断はあくまでも法律に準拠したものでなければならない。また、その判断基準というものはやはり司法において行われるということだろうと思います。まあ権限というよりも、お互いが協力してやっているというふうにわれわれ受け取っていますけれども、しかし、すでに一方的に破られた事態がございますので、いいものはいい、悪いものは悪いという体制をこれから明確にしていただきたい、そういうふうに思うわけでございます。まずこれが一番のいままでの国鉄の中で大きな問題ではないか、そういうふうに考えるわけでございます。
　それと、次に企業努力というものの考え方でございまして、先ほどもお話がございましたように、これは運輸省の方でございますけれども、企業努力、線路を敷いたら自然に家が建つ、そしてお客さんが勧誘しなくても乗ってくるということではなくて、やはりそれなりに人を誘いあるいは人を集めるような、そういう魅力をつくっていくということが必要だと思うのです。それと、やはり利用されている方々、そういう方々がお互いに連帯感を持つといいますか、そういうことも必要ではないかと思うのでございます。ところが、先ほど民鉄との比較のときに、民鉄があたかも自然に周りに住宅地ができて、そしていま繁栄されているというふうに、そういうふうに私には聞こえたわけでございますけれども、やはり企業努力そのものをもっと見直していかなければならない、そういうふうに思うわけでございます。
　たとえば、昭和四十六年だったと思いますけれども、マル生運動というものがございまして、そのときに生産性の向上ということが初めて国鉄の中で叫ばれました。しかし、労働者側の理解が得られずに、いまどこかへ消えて飛んでしまっているということでございますけれども、当初は労働側に流す流し方が悪かった、またそのときの教科書が悪かったというお話で、二、三カ月の猶予をいただきたいという、たしかそういう話があった、そういうふうに私は読んだことがございますけれども、その辺について確認をいたしたいということと、その後のマル生という、たまたまそういう名前で呼ばれておりましたけれども、生産性の向上に対する活動としてどういうふうにいままでなされてきたのか、その辺についてお伺いをいたしたいと思います。
○吉井説明員　ただいま先生御質問のように、四十五年から四十六年にかけまして、いわゆる生産性教育あるいは生産性向上運動というものを国鉄として行ってまいったわけでございます。この本来の趣旨といたしましては、やはり当時も国鉄の財政を建て直すために、また能率を向上してそれこそ私鉄に匹敵する国鉄の能率を高めるため、こういう目標があったと理解するわけでございますが、この運動を進める過程におきまして、細かくここで申し上げることもなかろうかと思いますが、いろいろなことがございまして、その結果この生産性運動を中止せざるを得ない、こういう状況になったわけでございますし、また、その後におきまして大変に労使間の紛争の多発あるいは職場における不信、荒廃、こういう事態を招いたわけでございます。これにつきまして、そういった事態から立ち直るということがその後国鉄としての最大の課題であったわけでございまして、もろもろの指標から照らしまして、私決して現在国鉄全般として非常に職場の状況は好転したと申し上げる自信はございませんけれども、ただ一般的にもろもろの指標をとります限り、当時に対して少なくとも若干の向上の跡が見られるのではないか、そういった事態の上に、さらに先ほどの御質問にもお答えいたしましたように、これから国鉄の再建計画を実現していかなければならない、つまり三十五万体制で大いに能率を上げて作業を遂行していかなければならない、こういう事態でございます。したがいまして、これは労使を問わず職員一人一人の自覚にまちながら能率を向上する、またそのために組合としてもできる限りの努力、協力をしてもらうということが必要であろうというふうに思うわけでございまして、したがいまして、これは形こそ変られ、また名前をそれとつけませんでも、やはり今後能率の向上のためにいろいろな万般の施策を講じてまいる、これまでも先ほど申しましたようにそういった合理化努力とあわせて能率向上を図ってまいったわけでありますが、今後さらにそれを加速してまいる、このように考えておるわけでございます。
○玉置委員　生産性向上というのは、非常に簡単なようでむずかしいと思います。合理化合理化と当局が言っておられて、某組合が合理化反対ということで、まあわれわれ素人が聞きますと合理化するのになぜ悪いのだという気持ちを持つわけでございます。そこで合理化の定義についてどういうふうにお考えになっておるのか、それと労働生産性を上げるためには何をやればいいのか、その辺についてお伺いしたいと思います。
○吉井説明員　合理化と申しますことは、やはり企業の運営を能率的に行う、このための施策ということであろうと思いますが、そのためには、従来十人でやっておりました仕事を九人でやる、八人でやる、つまり要員をより少ない要員でやってまいる。（「首切りじゃないか、人減らしじゃないか」と呼ぶ者あり）人減らしではございますけれども、減耗の不補充ということでございますので、決して首を切るということではないわけでございますが、とかくそのように人を減らすという観念がつきまといますために、一部の労働組合からは合理化は反対である、こういう声が挙がるわけでございます。しかしながら、この合理化の目指しますものは決して首切りではございませんで、やはり昭和六十年に向かって私鉄に劣らない能率、精度の高い国鉄ということを考えるわけでございますので、決して私どもといたしましては労働組合としても賛成できない筋合いのものではないというふうに考えておるわけでございます。
　そしてまた、その合理化を達成する手段いかに、こういう御質問であったかと思いますが、これはいろいろな方法を考えてまいらなければならないというふうに思います。やはり民間でも行われておりますたとえば機械の導入によりまして人手を省いていく、あるいはまた仕事の仕組みにそれぞれの工夫を加えまして従来よりも少ない人手で能率を上げてまいる、こういうことも措置の一つでございますし、あるいはまた、これから非常に大量退職の時代に向かうわけでございますが、そういった高齢者の対策も含めて、従来直営でやっております作業を一部部外の力をかり、あるいはＯＢの力を活用してやってまいる、これもまた合理化の一つの内容であろうかと思います。
○玉置委員　いまのお話の中で、合理化の進め方について私ちょっと異論があるわけでございます。と申しますのは、現在四十二万余りの職員の方がおられまして、三十五万に減っていくという見込みでやっておられます。しかし、その中でいまお話がありました機械を導入して人を減らしていこうということでなくて、人が減るから機械を入れようということでなければ合理化ができない、そういうふうに思うわけでございます。たとえばいま四十二万おられまして、仕事の見直しをしたら三十万で仕事ができるという見通しが仮にできた場合、ではあとの十二万人をどうするかということになるわけで、その場合三十万でできるという中には当然機械に置きかえていくということもございますし、置きかえるということは新しい投資が必要であるということになるわけでございます。そういうことを考えますと、いま何が必要かということは、まず再建をするということでありますから、累積赤字を含めて返済をいかにやっていくかということと、現在の財政をサービス等を落とさないで維持していくということも考えていかなければならないし、また人的配置その他長期的な見通しというものをつくっていかなければならない。その中でいかに安価に維持をして、将来安定したものにするかというのが合理化の一番の目的ではないか、そういうように考えるわけでございます。単に機械に置きかえまして、そういう設備さえ入れればそれで事が済むということではなくて、また非常に悪い例としまして、たとえば線路の敷設のときの機械なんか非常に買われましてほとんど使われてないという事実もございますし、いままでそうであったからこれから使われるということはまずわれわれも考えられない、そういうように思うわけでございます。そういう意味で、現在人がおられてそれを配置転換できないということであるならば、いかに有効に使っていくかということがまず第一に考えられなければならない、そう思うのでございます。それと生きがい、働きがいということになりますけれども、たとえば一人前の仕事がありまして、それを三人でやっておられる、要するに一人分の仕事を三人でやっておられるのと一人でやっておられるのとどちらが一体働きがいがあるのか、その辺についてお伺いしたいと思います。
○吉井説明員　私、機械の導入を申しましたのは合理化の一つの手段の例として挙げたわけでございまして、機械の導入だけが合理化のすべてと申すわけでは決してございません。また過去におきまして合理化のために導入いたしました機械の使用方について不十分な点があるということも、従来しばしば御指摘をいただいております。今後はそのようなことのないように十分に慎重な下調査の上で導入したいというふうに考えるわけでございます。いずれにいたしましても、機械のみが合理化のすべてではないということは御指摘のとおりでございまして、現在私どもも長年の仕事のしきたりということでやっておるわけでございますが、これに対して抜本的な見直しを行っていくということで、一人一人がフルに働く、勤務時間の間は目いっぱい働く、こういう働いた満足感を持って家路につく、こういった形にすることが一つの生きがいであり、またあわせてそれによって能率が向上し、より少ない要員で豊かな仕事ができるということにつながろうと思います。そういった意味で、機械化と申しましたのは一つの手段の例でございまして、いろいろな工夫を十分に私どもなりに考え、また各労働組合の諸君とも話し合いをし、協力を得て進めてまいりたい、そのように感ずるわけでございます。
○玉置委員　時間の配分もございまして、これだけでもう優に一時間を超えてしまうのでございますけれども、非常に答えにくいようでございますからちょっと話題を変えまして、これからの再建計画の内容についてお伺いをいたしたいと思います。
　いままで国鉄は公共機関という非常に重大な任務を抱えてやってまいりました。その結果身動きならない事態になった、そういうように思うわけでございます。そして今回地方交通線と言われておりますそういう問題も踏まえ、また過去には政治路線ということで各地でいろいろな路線が問題になりました。こういう内容から見てまいりますと、現在の国鉄の路線のあり方、その辺が非常に国鉄だけでは決められない大きな要因があったのではないか、そういうように思うのでございます。
　そこで、これからの再建として、責任分担を明確にしていかなければならないと思うのでございます。大都市間の輸送でありますとかあるいは大量・定型、そういうものについては重点的にやっていきたい、あるいは減量化対策をやっていくというお話がございますけれども、実際のところどこまでが国鉄の責任分担で、どこからが国あるいは運輸省が責任を持って見ていかなければならないゾーンか、その辺についてのお考えをお聞きしたいと思います。
○山地政府委員　公共輸送機関として国鉄に何を期待するか、そういったことかと思うわけでございますが、国鉄の現在の姿を考えてみますと、先ほど御指摘になりましたように九千億の赤字も出しているし、何回も再建計画を立ててそれが崩れていった。しかし、やはり国鉄というものが基幹的な輸送機関であるということは、これは間違いがないところであるわけでございます。
　そこで国鉄の公共輸送機関として果たすべき分野というのは何だろうかということが一番問題になってくるわけでございまして、そこで公共性と企業性というような問題が絡んでくるわけなのでございます。国鉄の現在の輸送状況を見ておりますと、いま御指摘になりましたように、大都市間とか大都市圏輸送あるいは大量・定型貨物輸送というようなところが国鉄の今後目指すべき分野であろう。これはなぜそうなるのかということでございますけれども、都市間輸送は、調べてみますと、都市間輸送の中で国鉄の占めているシェアというのは五〇％に達しているわけでございます。貨物になりますと、いま全国で一〇％を切るか切らないかというほど下がってきて、国鉄が持っている公共輸送の、言ってみれば公共性ということから見ますと若干下がってきているわけでございますけれども、やはり都市間ということになると全国のネットワークということで、国鉄の基幹的輸送機関としての責務は非常に大きいということが言えるかと思うわけでございます。
　それに対比いたしまして地方の輸送、地域輸送、地域内輸送ということで申し上げたらいいかと思いますが、これの中における国鉄のシェアというのは年々低下しておりまして、八％とかそういった程度にまで下がってきておるわけです。この理由というのは、もちろんモータリゼーションの発達ということで、地域内輸送に占める国鉄のシェア、ひいて言えば公共性というものは低下しつつある。そこで、そこの地域輸送というものについては、より効率的な輸送を考えた方が国民経済的にも大切なことではないだろうかということが今回の法案の基礎に入っているわけでございまして、国鉄としては国鉄の期待されている基幹的輸送機関部分について経営を重点化していき、そこで要員の合理化等も含めて体質を固めていくということで国鉄の再建を考えていく。他方、より効率的な輸送機関というものが期待できる地域内輸送については、地方交通線の分野というものは新しい経営主体の方にあるいは経営形態といいますか輸送機関の方にお譲りして、そちらの方で国民の足の確保に努めていく、こういうふうに分担をしていったらいかがなものであろうかというふうに考えておるわけでございます。
○玉置委員　国鉄側の意見は……。
○高木説明員　私どもの役割りは最近非常に変わってきていると思います。従来は全国のネットワークについて基本的輸送機関としての役割りがあったと思っておりますが、最近は事情が変わってきておりまして、ただいまの御質問でお触れになりました、あるいはまた鉄道監督局長の御答弁にありましたようなフィールドの仕事が私どもの仕事ではないかと思っております。そのフィールドの中で仕事をしますにつきましても、いろいろな関係から必ずしも経営的にうまくいっていないわけでございますので、与えられたフィールドにおいていまの体質を直していって、効率的な運営にするのが当面私どもに与えられた責務であると考えております。