Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○沢田委員　だから言っているんですよ。だけれども、これは私がマスコミのことを信用しているのではない。とらえ方が余りにも違い過ぎるということを言っている。違い過ぎるから、どちらかに若干の間違いがあるのだろう。だからそれは、三百と百五十をもし超えていたとすれば、再びこの事態を起こさせないためにやはり厳罰主義でいく以外にはないだろう。あなたの方が正直に、超えました、間違えましたと言うなら話は別だけれども、ぎりぎりの三百と百五十と言うからよけいうそになるのだよ。目測で百五十だなんていうことは、それこそはっきりつかめないでしょう。三百だなんていうことははっきりつかめないでしょう。恐らく、だったと思いますと言っているくらいなものでしょう。多分三百メートルぐらいで百五十ぐらいには守っていただろうと思っていますと、本人は自己保身があるのだから、首になるよりはその方が安全なんだから、言うに決まっているんだ。そのくらいのことはわかり切っていることなんだ。それ以上は、おまえの言うのは本当のことか、上官や上司あるいは上の方にも責任がかぶるけれども、そのことは正しく間違いなく言えることか、その念を押してあるかどうかを聞きたいのだよ。第一次の調査ではその程度のことしか答えないだろうということは想像がつくのだ。だから、あなたの程度では答えにならないだろうと私は言っているのだよ。だから、そのときには腹を切ります、全部部下は腹を切って責任を負います、それだけの責任を持っての答弁ですと言ってみろと言うのです。それが言えないのだったら、帰ってもう一回上の方に聞いて、それから答えなさいと言っているのだよ。そのくらいの責任持った答弁しなさいと言うのだ。現在まだ調査段階なんて、一週間もたって何がそんなこと言えるのですか。冗談じゃないですよ。時間の空費になるから、もうあなたとのやりとりはやめだ。とにかくもう少し違った人を呼んできて、もっと答弁ができるようにしなさい。わかりましたね。
　委員長、これでこっちはやめます。もう相手にならぬ。
○田中委員長　ちょっと速記をとめてください。
　　　　〔速記中止〕
○田中委員長　速記を始めて。
○沢田委員　なお防衛庁の関係で、あなたの答弁なんか要らないのだけれども、私の方の関係者でこれはやはり福岡だったけれども、念のため二、三分時間をとって言いますけれども、厳しい訓練が続いてノイローゼになってしまって、精神障害者になった。それで、どうしても地元に帰りたいと言うのを帰さない。これは三カ月ぐらい帰さなかった。お母さんも帰してくれと言い、私も頼んだ。ところが何としても帰さない。精神障害者になってしまった、異常者になっちゃった、それでも何とか世の中にはそれを発表したくないということで、一年ぐらい前にようやく帰してもらったのだけれども、とにかくそのぐらいに監獄的な仕方をあなた方の中ではやっているのだ。そういう状態から見ると、訓練生の中にもあるいは先生になっている人にも、そういうまじめ過ぎるというか厳格過ぎるというか、そういう訓練の中で異常な性格というものも発生するおそれはある。それを日航機を模擬敵機にみなしてあるいは撃とうと思ったのではないかという気もするけれども、そういうようなこともそういう原因の一つになってくる。そういう面では精神異常者の集まりみたいなものだと私は思うのです。だからこれはそういう事例もあることだから、念のためにもう少しきちんと調べていかなければいかぬということであります。
　次に、順不同になりますが、通産省は一つだけでありますから先にお答えをいただきたいと思うのですが、現在、二・九通達が出て運転手の運転継続時間が制限をされるようになった。トラック業界は、これではとてもじゃないがたまったものじゃない、もっとでかい車で荷物をよけい積んでやらなければ採算が合わない、こういう発想を持つのは常識だと思うのです。そこで、二十トン車、二十五トン車、時には三十トン車というようなものまでつくって二・九通達から抜け穴を見出したいという意向もあるやに聞いておるわけであります。産業関係を預かる通産省として、これは建設省ともあるいは警察庁ともあるいは総理府ともそれぞれ関連するわけでありますが、日本のいまの道路事情あるいは交通事情あるいは日本の現在の生産活動の状況、そういうものから考えて二十トン車以上というようなものが果たして可能なのかどうかということになりますと、不可能であると私は思うわけであります。それを通産省は一部にそういうものを許可してもいいかなということを考えているようで、ただ建設と警察が余りうんと言わないからだというようなことも聞いているわけであります。通産省から、今後もそういう発想はあるのかないのか、それだけきちんとお答えをいただきたいと思うのであります。
○横山説明員　お答え申し上げます。
　私どもの所管しておりますのは自動車の製造業でございまして、自動車の製造業界からは、いま先生が御指摘になりましたような、二十トンを超える車をつくりたいといったような声はただいままでのところ聞いておらないというのが現状でございます。
○沢田委員　いや、だからあった場合どうするのかと聞いているのだよ。
○横山説明員　車の大きさにつきましては他の省庁で所管をしておられます法令によって規制をされておることでございますので、私どもはその法令に従った製造が行われることを指導していきたいと考えております。
○沢田委員　通産省としてそういうものを、しかしとにかく本の中にはいろいろ出ているのだよ、いろいろ資料には出てきているのだよ。きょうは持ってこなかったけれども、業界の中には過積みの問題もあるから二十五トン車くらいを考えようかという発想が出ているんだ。そういうことで出ているから通産省では、これはだめなんだ、ほかの法律がじゃなくて、あなたの省としてどうするのだということを聞いているのだよ。あなたの省としては二十トン車以上を認める意思があるのかないのか、どちらだと聞いているのだ。ほかの省のことを聞いているのではない。
○横山説明員　お答え申し上げます。
　どういう車をつくるかということは他の省庁の法令で決まっておることでございますので、そちらで許可がされれば製造業者としてはその製造をいたすかと思いますけれども、私どもの方からその規制につきましてとやかく御意見を申し上げる考えはございません。
○沢田委員　とやかく言わないということは、二十トン車以上のものの製造について当面通産省としては考えていない、ほかの省がまず考えてもらうことだ、通産省から意思を発動しない、こういうふうに考えていいですね。
○横山説明員　おっしゃるとおりでございます。
○沢田委員　次に、今度政令の改正をされました。警察として暴走族を取り締まるあるいはスピード違反を取り締まる、結構なことだと思います。ただ、改正も出しちゃった後でありますが、過積みについては十割過積みで二点しか減点がないのであります。二点か四点か、その程度ですね。それは少し片手落ちではないかという気がするわけです。これは、五十キロの場合というのはスピードの制限もまちまちなんですね。人家があるから四十キロにしますとか、同じ高速道路の中でもいろいろスピード制限に相違がある。この道路は何キロだと決まっているものではないのです。まちまちなんです。運転している人は、八十キロだと思っていたら急に六十キロになっちゃっていた、その標識を見落としたがゆえにそれは違反であるということになるから運が悪いという論理につながっていってしまう。この道路は八十なら八十で全部通れるのだと思えばそれは八十を基準として自分の判断で通っていくわけです。ところが、いわゆる無過失の過失というものがあります。私は間違いにも正当な間違いといわゆる正当でない間違いというものがあるんだと思うのですが、それと同じように、道路の途中でスピードダウン、いわゆる制限速度が決まっている場合がある、それを同じように、しかも渋滞をしているところから解放されると急にネズミ取りがいるというような形になってくると、ますます政治不信につながるのじゃないかという気がします。
　二つ問題がありますが、いわゆる道路構造やあるいは道路のスピード制限の標識などについてはもう少し考慮をして、雨でもあるいは曇っていてもどういうような状態においてもスピードの速さが明確にわかるような標識にしていく努力が必要である。同時に、いま言った一つの道路はできるだけ同じスピードで行ける条件というものを確保するべきである。それから一般のトラック、乗用車、これは同じに扱ってしまっているわけですが、時間も同じに扱っているわけですが、その辺に問題があるんではないかということが三つ目。四つ目は過積みについて少し甘過ぎるんではないか。過積みをしていればスピードは逆にうんと落ちてしまうのです。その落ちている車が一番先頭に立ったらその前はずっとあいたままで後ずっと数珠つなぎになっていくというかっこうになるから追い越しをしたくなるという現象ができます。ですから、正常な運転をするためには今度は下限も制限をしなければいかぬのじゃないか。そういう過積みをさせないためには、過積みの罰則を加えることとスピードの下限を決める。六十で走るところは最低五十で走る、そういう原則が、二十か三十ぐらいでのろのろ走られていればほかの車はいらいらするのは当然であります。その辺の整合性を今度の政令改正に伴って検討してもらえるかどうか、その点ひとつお答えをいただきたいと思います。
○池田政府委員　ただいま御指摘のありました免許の行政処分にかかわります点数制度の検討でございますけれども、最近におきます暴走族の蝟集走行状況の悪質化、あるいはまたことしに入りましてから特にふえております無謀運転によります重大事故の発生が大変に多いといったようなこと等から、緊急の措置といたしまして、共同危険行為につきましては前歴がなくてもあるいは他の違反がなくても取り消し得るような点数に引き上げたい。それから速度超過につきましては、従来二十五キロ以上のオーバーにつきましては一律に六点という点数で評価していたものを、超過速度の大変著しい五十キロ以上のものにつきましては十二点程度に引き上げたい。あるいは無免許につきましても……（沢田委員「それはわかっていますよ」と呼ぶ）ということでございまして、緊急なものを取り上げましたので、いま御指摘の過積載その他の扱いにつきましては今後とも十分検討を続けてまいりたいというふうに考えております。
　なお、速度制限につきましての最低速度の制限につきましては、高速道路等におきましては規制がされておるわけでございますが、一般道路につきましては、その中の交通が大変に多様でございますので一律に設けることは大変むずかしい点もあろうかと思いますが、今後十分検討してまいりたいと思います。
○沢田委員　改正点はわかっているんですから、それの整合性をとるための、一方だけを罰するという罰則制度、行政処分でいっているわけですから、それなら罰則なら罰則なりの整合性が必要である。過積みを三倍しようが四倍しようが二点で済んでしまうということは、あなたも甘いと思うでしょう。そう思いませんか、あなた自身としても。過積みの車が、十トンが三十トン積んでもそれが二点しか罰則にならないということは、いろいろな道路構造あるいは道路交通事情からいって若干不公正だと思いませんか、あなた自身として。いま改正しろと言っているのじゃない、不公正であると思うか思わないかの感覚をいまちょっと聞いておきたいと思う。
○池田政府委員　今後とも十分検討してまいりたいというふうに考えております。
○沢田委員　それは、半ば同意したものと思って、そういう点は不公正だというふうに気にとがめて検討するというふうに答えたものと思って、先にいきます。
　　　　〔委員長退席、草川委員長代理着席〕
　次に、時間の関係がありますから、レンタカー、この前その車を借りて大学生が四人も死んだということで、レンタカー業者に対して処分がないのはおかしいではないかというようなことで私が質問したわけでありますが、そのとき、レンタカー業者については、責任を負うと答えたのですか責任は何も負わせないと答えたのですか、何かその点あいまいだったような気がいたしますので、もう一回。あれだけ殺しておいても行政処分もなければ何もないという考え方を、ないとすれば、ちょっとお聞かせいただきたい。あるとすれば、どうするのか。
○宇野説明員　先回の委員会で私答弁申し上げたわけでございますが、そのときに答弁が最初不十分でございまして、十分検討した上で処理をしたいというふうに再度お答えを申し上げました。したがいまして、その後の私どもの作業でございますけれども、本件の事故を起こしました車を所有いたします事業者に対しましては、十月の二十四日に、これは委員会が行われました翌日に当たりますけれども、二十四日に当該事業者の営業所に対しまして特別監査を実施いたしました。その監査結果に基づきまして、内容的に、点検整備等で若干問題があったものがございます。したがいまして、こういう問題のあった車両につきましては処分を行うことにいたしておりまして、その細目について現在詰めを行っておる段階でございます。
○沢田委員　いまその車についてというふうにお答えになりましたが、いまこれはレンタカー事業法というようなものをつくらなくてはならぬのではないかというふうに私たち考えているのでありますが、もう事業者の数が五千七百、保有台数が五万八千というような、いわゆるレンタカー産業というようなものの状況にまで到達してきているわけでありますね。しかも、これを取り締まったり規制をしたりしていく法律体系というものが余りにもないというふうにも感じられるのですが、その点はいかがですか。
○大久保説明員　お答えいたします。
　先生のおっしゃられますように、安全確保というのは何よりも優先されるべきものでございまして、このための対策は積極的に講じていかなければならない、かように考えております。しかしながら、現行法制のもとでも運用の強化によりまして厳正な対応が可能でございますし、許可に際しましての厳正な審査あるいは許可条件の厳格化、それから指導、取り締まりの強化といったような措置によりまして事故防止を図ってまいりたい、かように考えております。
○沢田委員　現在は運輸大臣の許可だけでいいということが一つありますね。
　それから、白バス行為を禁止をしておりますが、貸し切り観光等のマイクロレンタカー、こういうものは何で取り締まるのかというようなこともありますね。
　それから、名義貸しというような場合でこれを行うということも、どういう形で取り締まるのか、その点ちょっとお答えいただきたい。
　　　　〔草川委員長代理退席、委員長着席〕
○大久保説明員　御案内のように、道路運送法の百一条という条文がございまして、この条文に基づきまして、省令あるいは通達ができておりまして、それに基づきまして適切に運用をさせていただいておるところでございます。
○沢田委員　いま言ったことを取り締まる体制になっていると私思えないのですが、それは十分できる、こういうふうに言い切れるわけですか。
○大久保説明員　先生のおっしゃるような法律を制定して取り締まりをやっていくということも一法かと存じますけれども、私どもといたしましては、現行法制のもとでも、そういった省令、通達の運用よろしきを得まして、対策を積極的に講じていけるもの、このように存じ上げております。
○沢田委員　それから、先ほどレンタカーの処分を検討されているということでありますが、ほかのこういう同種業種についても、実績として、大体年間どの程度の監査をやれるのですか。乗用車が二万五千二十八、事業者数でいけば五千七百、こういうことになりますね。何も私は、いま財政再建の時期ですから、金が余りかかる方法をやれということは余り言いたくないのでありますが、どういう方法でこの五千七百の業態を、マイクロバスが九千三百台、トラックは二万三千台、乗用車が二万五千台、合計すると五万八千台、こういうものをどういうリズムで点検をして、また、業者五千七百事業所というもので、どういう比率で、これは年間一回ぐらいにはいけるのですか。能力あるわけですか。
○宇野説明員　お答えいたします。
　現在地方に陸運局というところがございますけれども、その陸運局がレンタカー事業者につきまして監査を実施いたしておるわけでございますが、先生御指摘のように年に一回というところまでは至っておりません。
　なお、レンタカー事業者につきましては、定期的に監査できるように、これからの取り扱いにつきましてはなお充実してまいりたいというふうに考えております。
○沢田委員　年に一回できないとすると、一年半に一回ですか、二年に一回ですか、三年には一回できるのですか、五年には一回できるのですか。このあれから見ると、当初出発したのが二百八十の事業者、千五百台というところでレンタカーは大体出発しているわけですね。それから今日このぐらいの伸び率を示しているわけです。一年に一回までいってないとすれば、いまの陸運事務所は、これから問題になりますが、車検で追い回されているのじゃないですか、四千二百万台の車検で。もう、一日に何百台という車で、わっさわっさやられて、そんな余裕があるとは、私、現場へ行ってみた感じでは、ないと思うのですが、では、どの程度の年限のリズムでこれは全部点検できるのですか。二年以内ならできるのですか、三年ならできるのですか、五年ならできるのですか、十年ならできるのですか、ひとつ見込みを言ってください。
○宇野説明員　大変申しわけないのですけれども、全数というか、一回りするのにどのくらい時間がかかるということにつきましては、現在ここでちょっと定かでございませんので、後ほど先生の方に御報告申し上げたいと思います。
○沢田委員　五千七百で、陸運事務所の数で、ここで暗算できませんか、自分の能力が。まあ後でと言うのですから、せっかくあなたが後にしてほしい、こういう期待を込めて言っているのだろうと思いますから、これ以上追い詰めようとは思いませんけれども、五千七百と現在の陸運事務所の数、それで何年に一回はできるかという見通しがないというのははなはだ残念だと思いますが、せっかくですから後でお答えをいただくということにしましょう。勘弁しましょう。
　次に、車検等の問題なんですが、これは私がこの前も車検を延ばせ、こういうふうに申し上げました。そうしたらくしくも社会党と自民党の意見が一致をいたしまして、中曽根行管庁長官が、やはり車検は延ばした方がいいだろう、行財政改革の一部としてこういう提言をされておるようであります。せめて新車ぐらいは当面延ばす。ともかく新しい車は売れ行きも悪いのだから、自動車産業の方でもそうすればきっと喜ぶでしょう。そういう意味においては、新車だけでも三年半なら三年半ぐらいに延ばすというくらいな配慮はするべき時期に来ているのではないか。しかも、私もこの間車検を受けましたけれども、自動車はべらぼうな数ですね。ですから、もうほとんど中間で車検をやっていかなければだめなんだ、こういう仕組みになっていると思うのであります。そういうような状態から見て、あなた方ではお答えができないのならばできないでいいですから、そうすれば今度は別の機会に大臣なりその他に聞く、こういう方法をとりますが、ともかくそういう方向で検討していくことが必要なのじゃないですか、日本のいまの経済からいっても。いかがですか。その点ひとつお答えいただきたいと思います。
○宇野説明員　お答えいたします。
　自動車の検査を現在実施しておるわけでございますけれども、自動車の安全性を確保し、公害の発生を防止するということのために、自動車が適正に維持管理されているかどうかということを定期的にチェックしているというのが自動車の検査に当たるわけでございます。
　それで、現在自動車の性能が一般的に向上していると言われておりますけれども、しかしながら、ブレーキ装置の一部の部品等につきましては、まだまだその保安を確保するための期間というものの短いものもあるわけでございまして、そういうものが車が使われる過程におきまして摩耗したり、あるいは劣化したりという現象を起こしてまいります。したがいまして、車両全体の機能に影響を与えるというおそれがありますので、その機能のチェックということは絶えず行っておく必要があろうかと思います。
　現在、国が直接検査を行っておるわけでございますが、現在の検査におきましてその場で再検査を必要とするというものがまだ十数％出るという実態でございます。したがいまして、仮に車検期間を延長するというようなことになりますれば、いま言いました再検を必要とするような車が相当数走行するということになると思います。また、加えて車検期間が延長されるということによりまして、当然自動車の走行キロが増大するわけでございますが、その間におきまして部品の摩耗、劣化等が進み、さらに多くの整備不良の車両が発生するということが予想されるわけでございます。
　最近の交通事故が増加傾向にあるということを考えますと、自動車そのものの安全性の確保に十分留意をしなければならないと思いますし、さらには公害防止あるいは省エネルギーといった観点からもきわめて重要な問題があろうかと考えております。外国も数多くの国で検査を行っておるわけでございますけれども、外国におきましては車検制度は充実強化されるという方向にございまして、通常の車検期間が一年とか二年という期間になっておるわけでございます。
　また一方、自動車の安全確保に対しましては自動車の適正な維持管理が密接不可分な関係にあるわけでございますが、これを担当いたします整備工場が現在約七万七千ほどございますけれども、中小零細企業が多くて影響が非常に大きいのではないかということも考えられるわけでございます。
　さらに、現在車検の手続を陸運事務所で行うに当たりまして、重量税の納付の確認とか自賠責保険の加入の確認といったようなことを行っておりまして、他の法令との関連も非常に深いものがあるわけでございまして、これらの制度との調整といった問題もあろうかと思います。
　以上のような理由によりまして、運輸省といたしましては、車検期間の延長という問題につきまして現在のところ賛同しかねるというのが現状であろうかと思うわけでございます。
○沢田委員　九割がほぼ満足すべき状態である。私が現場へ行って聞いた話でも、一〇％くらいはもう一回再点検ということになるという話は聞きました。九割が可能ならば、その一割のために九割を犠牲にする論理というものもないのじゃないかという気がするのです。それは、いまの精神障害者の数が全国で五％と言っているくらいですが、それだからといって今日残りの九五％が法律の適用を受けてそれぞれプライバシーの侵害をされるかと言えば、される状態にはなってないのですね。ですから、一〇％の危険率があるとするならば、九〇％の方にウエートを置いて、あとの整備点検をさらに点数なりそれらの面でカバーをしていく、そして車検は延ばすということはあり得るのじゃないかと思うのですね。ですから、いまあなたが言った幾つかの例はすべてこれは解消する問題だと思うのです。
　しかも、摩耗と言いましたけれども、新車の場合と私は言っているわけです。中古車の場合のことを言っているのじゃない。新車の場合に、三年なら三年くらいは十分に、私はこれはこの前も言って、それはじゃどの部分が二年で一番摩耗してだめになるのかと言ったら、そのときはあなた方の方はゴム部分が二年で消耗しますと答えた。そうしたら、ゴム部分でなかった。今度は摩耗だ、こう言った、摩耗でなかったときにはどうしますか。そういううそを言って、自分の立場立場を守ろうという気持ちはわかるけれども、ごまかして世の中を渡っていこうというのは、とにかくよくない姿勢だと思うのですよ。率直に今日の自動車の整備の状況その他からいったら、新車の場合に車検が二年でなければならぬ論理はなくなってきていると思うのです。タイヤからいっても、何からいっても。あなたは、自分のなわ張り的な根性じゃなくてもっと広く視点を置いて、いま若干ずつ国民が犠牲を負う時代に来ているのだから、自動車の整備工場だけに犠牲を負わせないでいこうという発想は捨てなければいかぬと思うのですよ、若干ずつ国民が全体的にどこかで犠牲を負っていかなければいかぬという情勢に来ているのですから、そういうものを認識しないであなた方はなわ張りだけを言っていることははなはだ遺憾だと思う。
　いまこれから増税されればあなた方も反対だと言うでしょう。あるいはこれだけの赤字を抱えてどうしますと言ったら、困ると言うでしょう。やはりその立場、それぞれの分野で財政再建を考えてもらわなければいかぬのであって、そういう意味において、延ばせるものは延ばしていく、使えるものは使っていく、そういう発想をあなた方持ってもらわなければいかぬのじゃないかと思うのですね。国家公務員としての立場、それは運輸省の立場じゃなくて、そういうものをひとつ持ってもらって、時間がなくなりますから要望だけにしておきますが、そういつまでも古いからをかぶっているわけにはいかないんだということをぜひひとつ認識しておいていただきたい。
　それから次は、運転免許証の問題もそうなんですが、免許証を三年なんてばかばかしい期限でやっていくのはナンセンスだと私は思いますよ。十年くらいに延ばしていいのじゃないかというふうに思います。私、領収書を持ってきたけれども、千九百円かなんか安全協会に黙って取られちゃった。本人の了解も何もないですよ。あんな協会に入る入らないの自由は国民の固有の権利だと思うのです。それを無理に、免許証を取りに行けば、領収書とあるけれども千九百円、とにかくぼくが行って黙ってそれだけ取られた。そういうむちゃくちゃなことは法治国家としてあるべきでないですよ。任意団体が勝手に本人の承諾もなしに千九百円ぶったくる。どろぼうよりひどい、これは。そういうことからいっても、とにかく四千二百万もある車の運転免許証を延ばしていくということは、私は当然必要なことではないかと思うのですが、もし答弁があるとすれば答弁をしていただきたい。警察でどろぼうされているようなものだ。
○池田政府委員　運転免許の三年の期間につきましては、先般も御質問いただいたわけでございますけれども、何と申しましてもやはりまだモータリゼーションが進み、しかも運転者が急激にふえております日本の現状におきましては、免許の更新、あわせてまたその際の教育といった面を含めまして、どういうふうにあるべきかというのは将来とも、何と申しますか、そういう制度を確立した上で、しかももう少しいまのモータリゼーションが安定した時期でまた十分考えなければいかぬと思いますけれども、当面はどうしてもやはりそういうものが必要であろうというふうに考えておるところであります。
　なお、御指摘の安全協会の問題につきましては、それぞれ御指摘のとおり任意の加入団体でございますので、それぞれちゃんと意図を明確にしてお願いしていると思いますが、もし不行き届きの点があるとするならば、私ども今後とも十分監督してまいりたいと思います。
○沢田委員　あなたの答弁では大体そんな程度だと思っていました。だからこれは、三年のものを十年ぐらいに延ばせということで言っていたけれども、とにかく今日の段階からいって、これも行財政の改革の一つだという発想に私は立っているんです。免許証を十年に延ばすということは、それに携わる人間をなるべく少なくして、そしてもっとほかの分野に重点配置をするという発想を持たなければいかぬだろうと。何でもかでもいまの現状が固定化されていったのでは日本の財政も再建できない。どこかでやはりさっき言ったようにがまんをしていくという分野がなければならぬ、そういう立場で私はわざわざ提言をしているのだが、国の役人それ自身が財政再建に熱意がないということになれば、これはきわめて遺憾な状態だ、こういうことになると思います。
　そこで、もう時間があとなくなりましたから、次の自賠償の保険の問題にいきますが、この前もちょっと質問しましたが、私が調査をしていただいた結果によりますと、パトカーとか白バイ用の無線機だとか、それからレーダー、スピードメーター、飲酒検知器、携帯録音機、そういうものをたくさん自賠償で寄付しておられるんですね。これは、自賠償の保険金額を上げてやるとかあるいは保険金を安くするとか、そういう方向に向けるべきで、何も政府のお手伝いをして、自賠償保険が政府の下部機関じゃあるまいし、一生懸命になって政府の――パトカーは五十一年度でやめておりますが、五十一台もパトカーを寄付したり、こういうことは自賠償責任の業務範囲外だろうと思うのです。もう時間の関係がありますから、ともかくこういうものはやめなさいと私は言いたい。もっとそれは保険者に還元をするべきである。原則はそういう立場に立つべきである。いわゆる行政機関との癒着関係は断つべきである。この保険に従事している職員はおべっか使いたいから一生懸命監督官庁にこういうものを贈っているんだ。自分の金で出すのはおっくうだから、公の金で出す分には腹は痛まない。だからこういうことをやっているんで、これはもうけしからぬ。とにかくこれは国の予算で賄うべきである。それを賄い切れなければ賄い得るようにやっていかなければいかぬのであって、そういうものも原則的に、とにかくこういうことはやめて、必要ならばその保険の金額を下げるかあるいは保険給付を上げるかという方向で検討してほしい、こういうふうに思います。いかがですか。
○松尾説明員　お尋ねは、自賠責の運用益の運用の仕方の問題に関することであろうかと思うのでありますが、いままでこういう自賠責の運用益からパトカーあるいは交通違反の取り締まり機器を寄贈してまいりましたが、考え方といたしましては、こういうものが交通事故の防止に役立つ。交通事故が減ることによって、結果的には保険料負担が減るということで消費者にも利益がある、こういう考え方に基づくものであったかと思われるわけでございまして、積極的にそういう交通安全対策に使うべきだという御意見も非常に強くあったわけでございます。
　先生御指摘のように、基本的には保険料負担の軽減をまず考えるべきではないかというのもごもっともな御意見でございまして、最近、この運用益の使い方につきましては、基本的には将来の保険収支の改善のためのバッファーとして置いておくことが望ましいというような答申もいただいております。しかしながら、基本的にはそういう考え方に立ちながら、従来のようになお交通事故防止あるいは救急医療体制というものにも助成をしていくべきだという御意見をいただいておるわけでございまして、どういう形が一番消費者の利益につながるかというようなことを総合的に考えながら、今後の運用を考えてまいりたいと思っております。
○沢田委員　総合的ということは結構ですが、原則はとにかくこういうものはそれぞれの予算を組んでやるのですから、それは風が吹けばおけ屋がもうかるという論理は、どこにだって、何にでも通用することなんですよ。風が吹けばおけ屋がもうかる論理といったら八段階も過ぎてしまうのですからね。その八段階も理由をつけていけば、これはどんな理由だって大抵ついてしまう。ただ原則は、被害者の救済などにも使っていくという方法もあるだろうから、こういう政府が義務としてやらなければならないものにあてがうことはよくないということを言っているわけですよ。政府の義務に当たるものは政府で賄っていくべきである。いわゆるそれ以外に賠償額を上げてやるとかそういうものに還元をしていくのが筋道だろう、本道だろう。若干それを上げていくために、二千六百六十四億も累積黒字を持っているのですから、この累積黒字をどう使うかということについては、そういう業務的なものから外れた方向へ使っていただきたい。
　あと二分になりましたから、以上、要望だけして、あとはまた大蔵委員会でやり合いましょう。だからそれはそういう要望だけにしておきます。
　最後に、あと二つだけ簡単にお答えいただきたいのですが、これも結論は出ているようなものかもわかりません。
　今後、国道を設定する場合に、沿線を二十メートルなり三十メートル、五十メートル、必要によったら五十メートルという場所もあっていいと思うのですが、開発規制を行うべきではないか。これは騒音の問題がある。それから県道の問題があり、市道の問題がある。自転車道路の問題がある。こういうような関係からその点を考える意向があるかどうか、当面は意向ですね。いますぐに考えるというわけにはいかぬでしょうが、そういう方向を考えていく道があるかどうかということが一つ。それからもう一つは、先般当委員会でできました自転車置き場法案に伴って、これは建設省ですが、道路構造令を改める意向があるかどうか、お答えいただきたいと思います。
○牧野説明員　お答えいたします。
　一般的に幹線道路沿いの住宅等の立地規制のおただしかと思いますが、先生も御案内のように、一般的な市街地というのは、むしろ効率的な土地利用を図りますとともに、計画的な整備を行っていく土地だというふうにわれわれは考えておりますので、幹線道路が入りました場合においても、周辺の居住環境との調和を十分図りながら、それぞれの地域にふさわしい土地利用を図っていく、それがまず原則であろうと考えておりますので、道路が入ったからといって、その周辺何十メートルを立地規制するということは必ずしも妥当ではないというふうに考えておるわけでございます。ただ、騒音問題と住宅等の立地とは確かに大事な問題でございますから、それをどう解決していくかという考え方でございますが、それは第一義的には道路の構造で対処していくということがまず一つあろうかと思います。
　それから第二番目には、先般の国会で成立いたしました幹線道路の沿道の整備に関する法律という法律がございます。この法律に基づきますと、幹線道路の指定をいたしまして沿道整備道路の指定をいたしました後、都市計画で沿道整備計画というものをつくってまいるわけでございますが、その際の基本的な考え方といたしましても、住宅の立地規制をするというよりは、音が後ろへ行くのを防ぐ、いわゆるバッファービルと俗称しておりますが、緩衝性建築物の建築の促進でございますとか、あるいは緩衝緑地の施設の整備、ないしは次に住宅等につきましての防音構造化、そういう措置を総合的に講ずることによって幹線道路沿いの土地利用の整合性のある整備を図っていきたい、こういうふうに考えております。
　ただ、三番目になりますけれども、それでは立地規制をしたものがないのかということになりますと、実は、先生御承知のような特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法、長うございますが、こういう成田に適用される法律がございます。これの中で航空機騒音障害防止特別地区というのが指定されますと、ここにつきましては航空機の騒音が非常に激しいところでございますので、住宅でございますとかあるいは学校、病院、静穏を必要とするものの立地規制が行われる例はございます。ただ、これは非常に限られたところでございますので、一般的に住宅等の立地規制というのは土地利用上は非常に厳しい制限でございますから、どういうところでできるかということについては総合的に勘案して慎重にやってまいる。一般的に言えば、その成田法の特例はございますが、それ以外については非常にむずかしいというふうに考えておるわけでございます。
○渡辺（修）政府委員　道路構造令についてのお尋ねがございましたのでお答え申し上げます。
　先生御指摘のように、幹線道路に沿いましてある程度の幅を確保するというのはきわめて大事なことかと思いまして、四十九年に都市局長、道路局長通達を出しまして、幹線道路につきましては一定幅の土地を取得し、これを適正に管理することによって環境保全に役立たせようというような政策をとっておるわけでございます。それがただいまのところ道路構造令には盛り込まれておりませんので、こういったものを踏まえ、また最近の交通情勢の変化等に対応する道路構造という意味で、今後道路構造令を改正していきたいと思いましてただいま準備中でございます。（沢田委員「自転車についての道路構造令の関連」と呼ぶ）
　自転車駐車場につきましては先般法律ができたわけでございます。自動車の駐車場につきましては道路の付属物になっておるわけでございます。（沢田委員「自転車は」と呼ぶ）この辺も、もちろん自転車につきましてもあわせて検討させていただきたいと思っております。
○田中委員長　私から防衛庁に申し上げますが、先ほどの十一月十八日の自衛隊機と民間機の異常接近についての現在までの調査資料を提出してもらいたいと思いますが、よろしゅうございますか。あなたがいま答弁しかかった途中だったから……。いいですね。
　それから、あなたの答弁の中で、今度の十八日の場合は自衛隊機が有視界飛行をしておる、レーダー管制はしてなかった、前回の場合からそういう問題があって、徳島の上空からそういう問題があって通達をしたけれども、十八日の異常接近の自衛隊機はレーダー管制がなされてなかった、これは重大な事故につながるおそれがあると私は思います。ですから、これについては自衛隊はどういう考え方を持っておるか、お答え願いたいと思います。今度の十八日の自衛隊機の異常接近は、いわゆるレーダー管制しなきゃならないものをしなかったのでしょう、どうですか。
　それじゃ、時間でございますから午後から答えていただくことにします。
　午後一時三十分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三十五分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時三十四分開議
○田中委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　この際、芥川防衛庁防衛局運用第二課長から発言を求められておりますので、これを許します。芥川運用第二課長。
○芥川説明員　まず、私どもが調査しましたこれまでの結果につきまして、事情を御説明申し上げます。
　五十五年十一月十八日午前十時三十三分ごろ、福岡県甘木市南方約三・七キロメートルの上空一万一千五百フィート、これは約三千四百五十メートルに当たりますが、これを飛行中の航空自衛隊第十三飛行教育団、これは芦屋にございますが、この飛行教育団に所属するＴ１型ジェット練習機、これの機長は二等空尉中村幹夫でございますが、このジェット練習機が左前方、これは時計で申しますと十時三十分の方向になるわけでございますが、左前方約一・五海里、すなわち約二・八キロメートル、それから高度約一千フィート、これは約三百メートルに当たるわけでございますが、高度一千フィート下方を自分の方に向かって上昇中のＢ７４７を発見したため、直ちに右上昇旋回を行い、回避したということでございます。
　なお、この両機の最接近時の距離について申し上げますと、水平間隔は約一千フィート、つまり約三百メートルでございます。それから、高度差は約五百フィート、すなわち約百五十メートルでございますので、回避前後の相対位置等から考えまして危険な状態ではなかったという報告を受けておる次第でございます。
　御参考までに当時のＴ１型の飛行方式それから訓練項目について申し上げますと、これは有視界飛行方式による航法訓練をやっておったわけでございます。それから、飛行経路でございますが、これは芦屋から蓋井島を経まして益田、平郡島、八方岳、飯塚、そして芦屋に帰るという経路でございました。当該空域の気象状況でございますが、これは雲がありませんで、視程は約十キロメートルという報告を受けております。
　次に、第二番目の問題といたしまして、前回の徳島上空におきましての異常接近と疑われるような事案が発生しました直後、私ども航空幕僚長の通達によって有視界飛行方式による飛行の際にもレーダーによる助言、監視というものを義務づけよう、励行させようということで通達せしめたわけでございますが、実は今回の場合このような助言あるいは監視というものが十分に行われていなかったという報告を受けております。つまり、陸上のレーダーサイトにおきましては当該航空機が当該空域を飛行しておるという状態を知ったわけでございますけれども、当該航空機の方より助言を必要とする、つまり当該空域においては非常に航空交通がふくそうしておるという状態にかんがみ、航空機の方よりレーダーサイトの方へ助言を求める場合にはレーダーサイトより当該助言が得られるという仕組みになっておったわけでございますが、これが今回の場合にはパイロットの方よりそういう助言を求めるという行為は行われなかったということでございます。したがいまして、ここに今回の事案発生の大きな原因があるというふうに私ども考えておりますので、今後関係者の処分を含めまして対策を立て直す必要がある。たとえば先ほど申し上げましたことの繰り返しになるわけでございますが、現在時点における有視界飛行方式下におけるレーダーによる助言というものは、パイロットの方より自分に助言してくれという要請をいたしました場合に発動するということになっておるわけでございますが、これで今後も十分であるのかどうか、逆に申せば、レーダーサイトの方よりそういう助言の要請があるなしにかかわらず常に助言をしてまいるということが可能であるのかどうか、こういう点も含めて現在検討中でございます。
○田中委員長　質疑を続行いたします。草川昭三君。
○草川委員　公明党・国民会議の草川昭三でございます。いまも防衛庁の芥川運用第二課長の方から報告があったわけでございますが、もうこの事故が発生してから大分日にちがたっておる割りには、十八日、翌日の新聞等で発表されておる内容と全然違ってないわけでございまして、食い違いが大き過ぎると思うのです。百五十メートルという高度差を言っておみえになるわけですけれども、日航の機長の方は五メートルだと言っております。それから水平距離について、いまも三百メーターの間隔があるからニアミスではないと言われるのですけれども、機長の方は十八メーターだと言うのです。これは食い違いが少し多過ぎるのではないでしょうかね。国民も、私どもは大変飛行機に乗る機会も多いわけでございますけれども、心配である。こんなに食い違いがあっていいかどうか、一体これは運輸省側の方、航空局側の方は、いまの自衛隊の報告についてどのような御見解を持っておみえになりますか。
○松本（操）政府委員　一般的に申しまして、ニアミスが起こりました場合、ニアミスがあったという報告をしてまいる機長の方は、どちらかといいますと、そのときの精神状態は自分がニアミスに遭わされた、こういう感覚が強うございます。したがいまして、距離の目測等におきましても、いずれかと言えば、近目に出てくるというのが過去の例に多うございます。したがって、私どもといたしましては、ニアミスの調査に当たって両パイロットの言い分をそのままとるというのではございませんで、レーダーの航跡図を活用するとか、あるいは飛行機に装着しておりますデータレコーダーの解析結果を突き合わせるとか、その他あらゆる客観的なデータをもとにいたしまして、できるだけ正確にその当時の状況を再現した上で、この程度であったのではないか、こういう距離を求めておるわけでございますが、過去の経験から申し上げますと、パイロットの言い分につきまして、数倍から、場合によっては十数倍の違いが出てくる、こういうことはしばしば経験いたしておるわけでございます。今回の場合、私どもの方もようやくレーダーの航跡図の解析を終わりました。現在、日本航空の飛行機に積んでおりましたデータレコーダーの、コンピューターによる解析を実施しておる段階でございますので、断言的なことを申す段階に至っておりませんけれども、しかし、いささか差が大き過ぎるという点については、御指摘のように私どもとしても不審に思っておるところでございます。ただ、当時の状況を現在までの調査で一応再現してみますと、日航機の場合に、軽く右に旋回をして回避操作をいたした、こう言っております。自衛隊機の場合にも同様、お互いに向かい合った飛行機でございますのでそれぞれ右側に回避動作をしておりますが、自衛隊機の場合には小型のジェット練習機であるということもあり、相当大きなバンク角と申しまして羽を傾ける角度でございますが、相当大きな角度で回避操作をしておるということまではわかっております。したがいまして、機長は左側に乗っております。左側に乗っております機長が、飛行機を右側に傾けました場合、遠心力の作用がございますので、機長は自分が水平位置というふうな感覚で高度差というふうなものを見る、こういうきらいがあることは否めません。したがいまして、空中にその状態を再現しますと、日本航空機は右に傾いている、自衛隊機も同じように右に傾いているという状態で、一瞬すれ違ったわけでございますので、そこにかなりの誤差があったであろうということは、これは容認できるのではないか。ただ、まことに御指摘のとおり、五メートルと百五十メートルという三十倍の違いというのはいかにも大きいので、この点について、いま申し上げましたように、私どもとしてもまだ結論を得ておりませんけれども、鋭意客観的なデータを突き合わせることによって、おおむねこの程度ではなかったのか、厳密に何十何メートルということは無理でございますけれども、おおむねこの程度ではなかったのかというところは早急に突きとめたい、このように考えております。
○草川委員　問題は、自衛隊機の航法訓練について規則はないというところに一つ問題があると思うのです。それで、今回のように、自衛隊機の方が管制機関のコントロールを受けずに、見張りだけに頼る有視界飛行方式の場合には特に危険があるということが今回証明されたわけですが、いずれにしても、自衛隊としては、この九月一日に空幕長の名前で通達五五というのを出しておるわけですね。これは内部規定でしょう。出しておるわけですね。この内部規定には明らかに違反をしておるわけです。この内部規定には「有視界飛行方式の際民間機を見つけたら所定の高度差を維持していてもできるだけ早く回避操作をする」こういうことが言われておりますし、「自衛隊のレーダーサイトの助力が得られないときは訓練を避ける」こういう通達があるにもかかわらず航行しておる。さらに問題なのは、教官が日航機の機影をかなり前から発見をしておったというんですね。ところが、訓練生がそれに気がつかなかったので、一体どこまで行くのかというので、ある程度様子を見ておったにもかかわらず、危ないからこれはいけないというので右上方に切った、こういうことすら言われておるわけですよ。一体自衛隊のルーチンワークというのですか、基本的なマニュアルというのはあるのかないのか。しかも今回のように、三国ポイントというのですか、日航なり全日空なり民間機が上がってきて、東京へ行く場合には方向を東の方へ切るわけですけれども、なぜ、わざわざそのようなところに来て芦屋に入らなければいけないのかどうか。芦屋基地に着陸するにはもっとほかの方法があるのじゃないだろうか、こういうように思うのですが、一体その点はどのように考えておられるのか、簡単に言ってください。
○芥川説明員　お答えいたします。
　先ほど、自衛隊機の航法訓練には、航法訓練、特に有視界飛行方式については規則がないのではないかというお尋ねでございましたけれども、実は有視界飛行方式による飛行の場合には航空法にも、たとえば高度差地表あるいは水面から九百メートル以上の高度で巡航する場合には、どういう高度で飛行しなければならないというような規定があるわけでございまして、これを守って飛行しているわけでございます。
　それのみならず、私ども、特に高速度のジェット戦闘機というものを使用して航法訓練をする場合におきましては、航空交通の安全を確保するために、先ほど申し上げたような航空法上の各種の規制の遵守はもちろんのこと、次のような事項についても指導を行っておるわけでございまして、たとえば見張りを強化して、早期に相手機を発見することでございますとか、発見した場合には早期に回避することでございますとか、あるいはレーダーサイトの助言あるいは監視というものを活用してまいるとかいう内部の規制もしておるわけでございます。今回のような事案の発生は、私どもといたしましては、こういう内部指導の徹底が行き届かなかったという点にあるのではないかというふうに考えておるわけでございます。
　それから、実は先生が先ほどおっしゃったわけでございますが、自衛隊機の教官が、回避行動を起こすかなり前の時点にジャンボ機の接近を知っていたのではなかろうか、そういう報道があるというようにおっしゃいましたけれども、私ども、これまでの調査の結果ではございますが、御指摘のような事実は見当たらなかったわけでございます。
　それから、なぜこういう航空交通のふくそうした三国ポイントというところを通って航法訓練をすることになったのかというお尋ねでございましたけれども、実は私ども、当該の空域というものが航空交通のふくそうしておる区域であることは重々承知しておったわけでございまして、したがいまして、当初の飛行経路もこの空域を避けるように計画しておったわけでございます。ところが、八方岳に向かう途中におきまして、学生に対する機長の指導が長引きまして、当初予定していたポイントを一分程度通り過ぎまして、その結果、航空交通のふくそうしている空域を飛行する結果になったという調査の結果でございます。
○草川委員　では、私の言っているのと結局同じじゃないですか。自衛隊機の方が民間航空機を発見するということについて、事前に承知をしながら回避がおくれたということはないとおっしゃるなら、なぜ三国ポイントに入ってくるのが一分おくれたのか、気がつかなかったから入りてくるのがおくれたわけでしょう。だから、同じことなんですよ。
　だから私は問題は二つあると思うのですが、一つは、どっちにしても戦闘機乗りでしょう。機ですから民間機のような大きい飛行機を発見するのがおくれたというのは、まず指導官自身、教官自身が戦闘機乗りの失格を言わなければいかぬと思うのです。戦闘機乗りですから、そんな大きな飛行機が目の前に来るまでわからなかったというような教官であってはいかぬと思うのですね。生徒が気がつかないからこそ教官が注意をするわけです。いまのお話だと、教官も生徒も気がつかなかったというわけです。だから、どっちにしたってこれは責任上問題があると思うのです。
　しかも、航空幕僚長のコメントが十一月二十日に出ております。「しかしながら先回の事例が発生した直後、同種事例を防止するため全飛行部隊に対し厳格な指導をしたにもかかわらず、」今回このようなことが起きたことは遺憾だ。だから、厳格な指導をしていないわけでしょう。厳格な指導をしておったらこういうことはないわけでしょう。その点一体どういう処分をするのか、処分の内容を明らかにしてください。
○芥川説明員　先生おっしゃいますとおり、今回の事例は九月五日付の航空幕僚長通達が十分徹底していなかったということによるものであるというふうに考えておりますが、どの程度の違反が生じたのか、どこにその原因があったのかということを、事実調査を含めまして、現在検討中でございまして、その結果関係者の処分を行いたいというふうに考えておるわけでございます。
○草川委員　大体きょうのこの交通安全特別委員会は、そもそもニアミスの集中審議をやろうという形で始まったのですよ。それは民間機同士の問題もありますし、特に日本の国内の場合は防衛庁との関係が絡みますから、きょうぐらいのときには一定の日にちがたっておるわけですから、こういう結果になりましたというのを、対応をもう少し早くわれわれの前に出すべきじゃないですか。それこそ国会の審議というものに防衛庁もあるいは運輸省の方も協力をするということになるのじゃないですか。何もここでお互いにやりとりをすることだけが目的じゃないのですよ。とにかく安心できるような体制をつくるというのがこの委員会の目的ですからね、その点は間違えないように。課長はお見えになっておられますけれども、防衛庁はこの委員会に対する態度は熱意がないと私は思うのですよ。非常に不熱心だと思うのですね。安全という面を考えるならもう少し真剣な対応を示していただきたい。どういうふうに処分されるのですか。
○芥川説明員　処分の中身については検討いたしておりません。
　まず、現在調査を続けておりまして、その調査の結果どういうところに問題があったのか、それはだれの責任に帰すべきなのかという点を詰める必要があるというふうに考えておるわけでございます。
○草川委員　何とでも言いようがありますけれども、とにかく内部通達に違反をしたということは認めますか。
○芥川説明員　認めております。
○草川委員　認めておるなら、こういう場合にどういうような処分をしたということぐらいはやはり明確に態度を表明して、われわれの方に言うべきだと思うのです。
　それから、航法訓練に対して規則はないという言い方に対して、規則はあるということでございますけれども、特にこういう条件の場合については航法訓練の方法そのものを見直す必要があると私は思うのです。この航法訓練の方法そのものを見直す考え方はございませんか。
○芥川説明員　航法訓練そのものとおっしゃる意味がよくわかりませんけれども、私どもとしては航法訓練をやる場所、それから時間、あるいは航法訓練をやります場合に、先ほどの繰り返しになるわけでございますが、レーダーによる助言、監視体制というものを確立して行う等々を考えておる、検討しておるという意味におきましては航法訓練の再検討をいたしておるわけでございます。
○草川委員　防衛庁の方は以上で終わりますけれども、この問題はもっと詰めていかなければいかぬ。やはり事安全ということでございますから、自衛隊内部だけの訓練というわけじゃございませんから、これはぜひ真剣な対応をしていただきたいということを特に要望しておきます。
　そこで、今度は運輸省の方にお伺いをいたしますが、行政管理庁が雫石事件がございまして昭和四十七年に行政監察を行っておりまして、特別管制空域の拡充だとか、あるいは第二次空港整備の繰り上げだとか、いろいろな広範囲にわたっての勧告をしておるわけです。
　そこで、問題をしぼりまして、航空法九十四条の二にございます特別管制区の範囲を広げることについてどのような考え方を持っておみえになりますか。当時の行政管理庁の方の勧告は、管制圏の空域の範囲の変更をしろというので、自衛隊のしかじかかくかくというような訓練空域だというのが決まっておるわけですが、今回のようにこういう非常に接近をしておるところもあるわけですから、特別管制区の範囲を広げるべきではないかという提案をしたいわけでございますけれども、この点についてのお考えはどうでしょう。
○松本（操）政府委員　特別管制区の拡張につきましては、例の雫石の問題がありました以後、特別管制区の数もふやし、あるいはその範囲の訂正もいたしたわけでございまして、現在、空港関係で十一カ所、それから従来はございませんでした航空路の中の特別管制空域というものを緑の四号という航空路の中に一カ所設けておるわけでございます。この特別管制空域の中におきましては有視界飛行方式で飛行する航空機につきましても管制官の指示を受ける、こういうことになるわけでございますので、それなりの安全の向上ということが期待されるのは御指摘のとおりでございますけれども、そのためにはまた私どもの方としても相当の設備及び人員の手当てをしていく必要もございますし、またこれらの空域を飛びます航空機に対しては、計器飛行であろうと有視界飛行であろうと、いずれもたとえばレーダーの応答装置を備えつけさせるというふうなこと、高度の設備というものも強制をしていかなければならないというふうな面もございます。したがって、現在合計十二カ所の特別管制空域というものを持っておるわけでございます。これで十分とは決して思っておりませんが、いま申し上げましたようなことをも十分検討の中に加えながら、今後の航空交通の状況といったようなものに対応した形で特別管制区の設置あるいは空域の拡大、こういうふうなことに対処してまいりたい、こう思っております。
○草川委員　予算上の問題もあると思いますけれども、ぜひ特別管制区の範囲を広げるべきではないか、こういうことを私は強く申し上げておきたいと思います。
　それから、同じく管制情報処理システムについて伺いたいわけでございますけれども、全国四カ所に管制部、ＲＤＰというのがあるわけですね。これはスクリーンにかなり鮮明に映ってくるわけでございますけれども、異常接近の警報機能コンフレアラートというのですか、異常接近の場合に警報機能が出るわけですけれども、これは音が出ないのだそうですね。音を出そうと思えば出ぬことはないのだけれども、余り頻繁に鳴るような状況でも困るから、こういうようなことを担当の方方はおっしゃるわけですけれども、私はそういう発想自身に問題があるような気がしてなりません。そこで、確かにふくそうするわけですから、たとえば異常接近の警報が余り鳴り続けて、それがオオカミ少年じゃないけれども、危ない危ないと言うこともかえって問題があるということもわかりますけれども、やはりこのＲＤＰの中に、異常接近の場合は絵だけではなくて警報をつけることが必要ではないかと思いますが、その点はどうでしょうか。