Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○赤羽分科員　わかりました。
　ちょっと似たようなことを主張したいので、北神急行の累積債務状況についての抜本的対策も検討委員会の課題になっているはずですから、質問を移らせていただきたいのです。開業当時、北神急行というのは資本金八億円だ、それに対して、トンネルの費用ということなのでしょうけれども、借入額が六百六十四億円。要するに、毎年毎年初年度から支払い利息が三十二億ぐらいですか、出ていて、結局平成八年度で二百六十五億円という累積債務が残ってしまっている。
　これは、そもそも、論として、資本金八億円のような中で借入額六百六十四億円ということは、ちょっとこのプロジェクトというか、案件自体が余りに無謀だったのじゃないか。その利便性はわかりますけれども、許認可だけ与えておいて、あとは民間だから自分たちでやれ、見込み違いは自分たちの責任だ、受益者負担で住民の運賃にはね返るというのは、民間鉄道といえ公共的な役割が大きい現状ですから、このことは認可をした運輸省にやはり責任はあるというふうに私は思うのです。まず、このことについて、認可した理由というのですか、僕らが考えたらとてもじゃないけれども、ちょっとおかしいのじゃないかと思うのですが、その辺はどうなのでしょうか。
○梅崎政府委員　この北神急行の建設でございますが、これは民間企業が確かに巨額に上る建設資金の調達がなかなか難しいということで、日本鉄道建設公団のいわゆるＰ線方式というものを活用いたしまして建設をするということにしたものでございます。その際でございますが、大規模なニュータウンの開発によります需要増を見込みまして、開業後八年目には単年度黒字になる、こういうような見通しのもとに、すなわち資金回収が可能である、しかも鉄道の場合、開業後八年目に単年度黒字といいますのは相当程度いい路線でございまして、そのような見通しのもとでこの免許をしたというのが実情でございます。
　その後は、ただいま御指摘がございましたとおり、ニュータウンの開発がなかなか進まなかった等々の事情がございまして、おおむね半分強でございますけれども、需要が当初の見通しに及ばない。このような状況から、会社の経営は大変な状況になるのは事実でございます。
○赤羽分科員　これで、申請時、申請の中で、多分九五年度の輸送人員、持っているうちの資料では一日当たり五万三千人ぐらいという申請で、実態としては三万五千人だということだと思うのです。これは、では、一日一万八千人増加すれば、いわゆる八八年から八年目ですからもう今ぐらいなのですが、黒字転換したのだというふうに見込まれたのですか。ちょっと僕、それは非常に納得がいかないのですけれども、数字的には。
○梅崎政府委員　工事費が予定よりも上回りまして、そういったような事情もございまして、直ちにこれが現在の段階で見込みどおりの輸送量がありましたら黒字になるという点は、検証が必要でございます。工事費が当初計画より相当程度上回っているという事情もございますので、それだけでは、見込みどおりの需要があるということだけでは、必ずしも黒転をしていく、もう既にしたはずである、こう言えるかどうかは疑問でございます。
○赤羽分科員　ですから、さっきの神戸電鉄の複線化の問題ともちょっと絡むのですが、運輸省として、この北神地域の神戸電鉄、そして今言った北神急行の状況についてどういう知恵を出すおつもりなのか。
　いろいろなところからレクを受けて話を聞きますけれども、結局、民間鉄道だからということで終わってしまっている。ところが、大臣、地図も見てわかっていただけると思いますが、鉄道はそれしかないのですね。山間鉄道ですから。現実にこれだけの高運賃ですから、実態としてはバスの利用者とか、バスも神戸北町という谷上周辺から一日一万人乗っているのですね、市営バスに。それは、利便性といい、値段といい、そちらの方が三宮に安く早く着けるからということになって、鶏と卵みたいな話であって、この傾向を続けていって、受益者負担だということで運賃を上げ続けていくとしたら、これはもう永遠に解決しない状況になるというふうに私は思っておるのです。
　ですから、今までの制度をなるべく使っても難しい。Ｐ線制度についても、五％の利子を超えた分の利子補給ですから、現実としては今ほとんど補給されてない。最初のころは年間二億円ぐらいの助成金が出されていたわけですけれども、現実、昨年度は年六百万円。要するに、運輸省からすると、五％を超えた高負担の部分は何とかしましょうという発想なのでしょうけれども、もらっている方からすれば、毎年二億円ぐらい助成をもらっていたのが突然六百万円になってしまった、何とか一％、五％を四％に引き下げてくれないかな、それだけでも随分助かるのにというのが実態なのです。出している方はそういうロジックではないと思うので、なかなか難しいとは思うのですけれども。
　その辺の知恵というか、考え方というのを、これからどうなのでしょう、民間鉄道でも何らかの公共的な役割を認めて、何らかの制度を創設することに前向きに取り組んでいくのかどうかということを、大臣、この質疑の中で……。
　　　　〔高市主査代理退席、主査着席〕
○古賀国務大臣　先生のお地元のことで、大変詳しく問題点を御指摘をいただいて、政府委員が答弁をさせていただいているのを拝聴させていただきました。
　かねてから北神急行の路線、また神戸急行ですか、この路線、大規模な開発が思うように進んでいないとか、いろいろな状況の違いが出てきているという、その辺の問題点はあろうかと思いますが、いずれにいたしましても、先生がお取り上げいただいているように、この問題については、鉄道問題検討委員会というのが平成七年の八月以来できているわけですね。この場でいろいろな関係者の方々が御検討いただいているということでございますが、今聞いておりますと、この取りまとめの方向も、時期等についても明確に示されていない、七キロ半ぐらいのところで四百三十円という運賃、しかもこれが、検討委員会はできているけれども、今申し上げましたような進捗状況であって、しかも、先生のお話を聞くと、何か年に、年じゃなくて今までに四回ぐらいしか開かれていない、こういう状況でございます。
　私は、確かにいろいろな問題がございまして、国がどういう支援ができるとか、そういうことを申し上げる前に、まずこの検討委員会、積極的に、例えばどういう支援ができるのかとか、沿線開発の促進にはどういう必要な分野があるのかとか、やはり七年にできたもので今まで四回しが開かれないということ自体、私は、残念ながら大変、運輸省を含めてですけれども、熱意が足りないのかなというような気が率直にいたします。
　検討委員会という一つの土俵があるわけでございますから、この分野を十分生かすために、熱心にひとつ検討が続けられるように、まず私の方から指導していきたいというふうに思います。
○赤羽分科員　もう時間が来たのですけれども、今の大臣の御答弁で心強い思いをしたのですが、自分で手書きしたものですけれども、ちょっとこれを参考までに。
　いろいろな中で、二線乗り継ぎ割引というのをやっていただいているのですよ、二線で乗り継ぐと十円引くとか二十円引くとか。しかし、これを見ていただけるとわかるのですが、花山－谷上、谷上－新神戸、これは六百円から二十円引くから五百八十円、しかし、三宮まで行くと七百七十円なんですね、三線は引けない。
　ところが、これをよく見ていますと、切符を二枚買った方が十円安く行けるのですよ。利便性向上のためにできた割引制度が、一回おりて切符を買い直した方が安くできるというのは、僕は、本当に真剣に討議されているのかなというのが一つ。
　もう一つ、それに対応して三線乗り継ぎ割引というのをするということなのです。しかし、三線乗り継ぎ割引というと当然十円ずつ引くのかなと思えば、そうではなくて駅が少し遠くまで使えるみたいな話で、実態としては余り安くならないというのは、せっかく制度を設けて、十円引かれることだけでも、たかだか十円といえばそれまでなのですけれども、非常な朗報でありがたいとみんな思っているのですが、何でこういう矛盾が出てくるのかなということもあります。
　ぜひ二線乗り継ぎ割引の検討の中で、三線乗り継ぎ割引も本年度の四月一日からやっていただいているのですけれども、やった割には、ちょっと制度として穴ぼこが随分あるのではないかと思います。この点も含めて、できれば三社で十円ずつ三十円を引くという、何か細かい話で恐縮なんですけれども、できるはずですので、その辺をぜひ具体的なスケジュールにのせていただきたい。その点だけ要望して終わりたいと思います。もし何かありましたら。
○梅崎政府委員　ただいま御指摘をいただきました乗り継ぎ割引、これは私も必ずしも十分なものではないと思います。
　ただ、先生御承知と存じますけれども、乗り継ぎ割引を拡大いたしますと、その減収分を、会社がそれを吸収できればいいのですが、吸収できない場合は他の利用者に負担してもらう、こういう仕組みでございますので、私ども、首都圏などでは運賃改定の際に少しずつ拡充をしてまいりましたが、この地域におきましても、そのような機会をとらえまして、乗り継ぎ割引の拡充についてぜひとも検討させていただきたい。
　これは、事業者のみならず利用者の皆様、全体の利用者の皆様の御理解もまた必要なものでございますが、私どもとしましては、今先生が御指摘なされました方向で努力をしていくべきである、このように思っております。
○赤羽分科員　どうもありがとうございます。
○辻主査　これにて赤羽一嘉君の質疑は終了いたしました。
　次に、滝実君。
○滝分科員　自由民主党の滝実でございます。
　大変遅くなりまして、お疲れのところ恐縮でございますけれども、三十分時間をいただいておりますので、私は主として環境問題に関連して御意見を承りたいと存じます。
　実は、阪神大震災のございました平成七年の年末に兵庫県が条例をおつくりになりまして、自動車のアイドリング防止の条文をその中に入れ込みました。要するに、自動車を駐停車するときにはアイドリング防止と申しますか、エンジンを切るように、こういうことでございまして、私どもの地元でもこの兵庫県の条例が大変高く評価をされておりまして、兵庫県に倣って条例をつくって、こういうような地球環境問題を皆さん方にアピールすべきだ、こういうような声が出ているわけでございます。たまたまことしは、年末に京都でもって地球環境対策、特に温暖化防止の世界会議が行われるわけでございまして、そういう意味でも、この平成七年の兵庫県の条例というのがこの際脚光を浴びているわけでございます。
　特に、数字的に見てまいりますと、日本の地球温暖化防止対策も、一九九〇年のレベルに維持するんだ、こういうことが方向づけされているのでございますけれども、しかし、家庭用とかの民生部門あるいは交通関係、そういう部門でのＣＯ２排出抑制というものが大分おくれているのではないだろうかなという感じもございまして、特にこういうような兵庫県の条例の考え方というのは、それなりに評価されるのだろうと思うのでございます。
　問題は、よく考えてまいりますと、同じ自動車を操作するのでも、単純にアイドリングだけの問題ではないように思うのでございます。近ごろよく言われておりますように、急発進をしないようにとか、同じ時速で走るようにとか、いろいろなことが言われておりますけれども、運輸省としてはこういう自動車関係の地球環境対策、温暖化防止対策についてどういうような角度からお取り組みになっているのか、ひとつそれを承りたいと存じます。
○相原政府委員　お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、地球環境問題というのは、我々二十世紀の人間がよりよい地球環境を将来にわたって承継し得るかどうかというような、非常に重要な問題であるというふうに考えております。
　お尋ねの地球温暖化の問題は、ＣＯ２が主原因になっておるわけでございますが、運輸部門は全体の約二割を占めておるということもございまして、運輸省としても、この対応策を真剣に検討しているところでございます。
　具体的には、昨年十月に運輸政策審議会の総合部会で、運輸部門におきます地球温暖化問題の対応方策について審議をしていただきまして、ことしの四月にその取りまとめがなされているところでございますが、その中で、環境に配慮した自動車の使い方、エコドライブといっておりますが、その推進が短中期的にとるべき重点施策の一つとして取り上げられているところでございます。
　それで、先生御指摘のとおり、環境に配慮した自動車の使い方といたしましては、一つは駐車中のアイドリング防止というのが非常に大きな効果があるわけでございますが、それ以外に、例えば急発進、急加速を自粛するとか、あるいは高速道路におきましていわゆる経済速度での走行が重要である、タイヤの空気圧を適正にする、相乗りの促進、不要な荷物を積まないこと等が含まれているというふうに考えております。自動車の運転の中でこういう点が着実に実行されることが、環境対策の面で非常に有効であるというふうに考えているところでございます。
　こういう観点から、先般、自動車関係団体あるいは環境関係団体等から成りますエコドライブ普及推進協議会というのが、五月上旬でございますけれども、発足いたしました。そういう協議会を通じましてエコドライブの普及推進のための活動を行っていくということになったわけでございますが、運輸省といたしましても、この問題への国民の理解が深まるように、今後とも積極的にエコドライブの普及推進に努めてまいる所存でございます。
○滝分科員　そういう機構をおつくりになっているのであれば、ぜひひとつ積極的なＰＲを期待申し上げたいと思うのです。
　その際に、私も運輸省の関係の方から数字的な資料をいただきました。今局長さんもお述べになりましたように、アイドリングの防止でありますとか、急発進の防止とか、抽象的に言ってもなかなかぴんとこない面がございますので、それを数字的にあらわすとどうなるのかという資料をいただきましたら、五分間、車をとめてエンジンだけかける、要するにアイドリングをいたしておりますと、二千ｃｃの車でガソリンが七十ｃｃ消費される、七十ｃｃから百ｃｃ、こういうことでございますね。これはかなりの消費量だろうと思うのでございますね。
　それから、急発進や急加速を十回やると、それだけで百二十ｃｃのガソリンが消費されるとか、かなりそういうような、いろいろ実験をやってみての数字が出ているわけでございますので、やはりそういう数字を出してもらわないと、なかなか抽象的にはぴんとこない面があるんじゃなかろうかなというふうに思うのでございます。こういう数字でございますから、正確なものはなかなか出にくいと思うのでございますけれども、そういうような例示をしていただきますと、国民の方もなるほどという感じがあるんだろうと思うのですね。
　ちなみに、一般の乗用車でございますと、ガソリン一リッター当たり、大体普通の車ですと六キロか七キロぐらい走る。そういう中で、アイドリングを五分間やると七十ｃｃから百ｃｃだ、こういうことになりますと、かなり強烈な印象が持てるんじゃなかろうかな、こういう感じがいたしますので、私は、同じ車の扱いにいたしましても、そういうような、総合的にもう少し数字を示していただいた方がいいんじゃないだろうかなと。
　私の方は専らアイドリング防止ということでございまして、私も、自分の車は運転する者にやかましく言っておりまして、とにかく車をとめたときには必ずエンジンを切るようにということを言っているのでございますけれども、考えてみれば、どうもそれだけじゃなかった、こういうことでもございますので、そういうような観点から、せっかく機構をおつくりになったのでございますから、ひとつよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　それから、車の種類についても問題があるんじゃなかろうかと思うのですね。この一、二年、ＲＶ車がかなり人気を呼んでおりまして、町の中を走りますと、とんでもない大きな車まで登場しているというのが昨今の状況でございます。それで、これも運輸省の方で数字的な資料があるわけでございますけれども、どうもＲＶ車といっても、もう少し平たく言えば、二輪駆動の普通車と四輪駆動の車と比べますと、数字的にはかなりの差があるんじゃないだろうかなと思うのでございます。運輸省の数字をちょっとこの際お聞かせをいただきたいと思うのです。
○荒谷政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘のように、同一の車種で比べますと、いわゆる四輪駆動の方が二輪駆動よりも燃費効率が悪いわけでございます。数社の平均で申し上げますと、一リッター当たり何キロ走れるかということで比較いたしますと、四輪駆動の場合は十・九キロ、それに対して二輪駆動は十二・八キロ、このような差がございます。
○滝分科員　ただいまの数字は、かなり相当によく走る車のようにお見受けするのでございます。一般に、乗ってみた感じでは、普通の乗用車で一リッター当たり六キロか七キロ走ればいい、高速に乗ると八キロまでいくかなという感じじゃないかと思うのでございますけれども、これが四輪駆動になると、恐らくこれの一割か二割普通車の場合より少なくなるだろう。
　それから、もっと極端なことを申しますと、軽四輪になりますと、これがもう少し極端に出てくるんじゃないだろうかなと。軽四輪ですから、性能にいろいろな違いが出てくると思うのでございますけれども、私は、そういう意味では、燃料の節約になるということもございまして、自分の車は、割と四輪駆動の軽四輪に乗っているのでございます。要するに、軽四のジープですよ。四輪駆動というと格好いいのですけれども、軽四のジープに乗っているのです。
　これを平均で見ますと、私のジープは、大体リッター当たり十キロしか走らないのです。一遍に三十リッター入りまして、統計をとると、三百キロ走っているのですよ。ということは、リッター当たり十キロです。ところが、一般に言われるのは、軽四輪の場合には、一リッターで十五キロから十八キロ走ると言われているのですね。ですから、同じ軽四ですから、いろいろなばらつきがあると思うのですけれども、正確な実験データをとったわけではありませんけれども、かなりの違いがある。それでも私は、普通車へ乗るよりは、この軽四のジープの方がガソリンの消費量が少ないから、恐らくＣＯ２も少ないだろうということで、ほかの排出物はともかくとして、少なくともＣＯ２の排出量は少ない、こういうことでこのジープに乗っているのでございますけれども、やはりその辺のところはもう少し考えた方がいい。
　どういうふうに考えた方がいいかというと、四輪駆動は、町の中を走るときは二輪駆動に切りかえられるような装置をつけるべきだ。これは高級車になるとみんなついているのでございますけれども、私の乗っているような軽四輪は、そういうような装置がもともとございません。それから、もともと四輪駆動は、雪道を走るとか、そういうような大変走りにくいところを走るときには有効ですけれども、平たんな町の中を走るときに、わざわざ四輪駆動を駆使して本当は乗ることはないのですね。平たんなところは二輪駆動に切りかえ装置がついていればそれにこしたことはないと思うのですけれども、その辺の事情をひとつお聞かせいただきたいのです。
○荒谷政府委員　四輪駆動車につきまして、町中の平たんなところを走る場合に二輪駆動に切りかえられるような、そういった装置のついた車も確かにございますが、どうも運転者からいたしますと使い勝手が余りよろしくないというようなことで、最近では、その切りかえのない四輪駆動車がふえてきているというふうに聞いてございます。私どもそういったことで、必ずしも使い勝手がよくないというふうにユーザーが感じていることもございますし、また、ユーザーに対して切りかえを強制するということも事実上難しい面もございますので、むしろ四輪駆動車の自動車そのものの燃費向上を図っていくということが大変重要ではないかなというふうに考えてございます。
　そういったことで、いわゆるガソリン車につきましては既に燃費目標値を設定をいたしてきておりますけれども、ディーゼル乗用車、四輪駆動の場合ディーゼルが多いわけですけれども、このディーゼル乗用車につきましても、ガソリンと同様に燃費目標値を設定をすべきではないかというふうに考えてございまして、現在、専門家に集まっていただきまして、検討会を設けてございます。今年度中にこの検討会での取りまとめを目指して今一生懸命取り組んでいるということで、車の燃費そのものの向上を基本に対策を考えていきたい、このように考えております。
○滝分科員　運輸省の御努力を御期待申し上げたいと思うのでございます。特に、今のお話のように、ディーゼル車でございますと、それはそれなりに、ガソリン車よりもはるかにＣＯ２の排出量が少ない、こういうことでもございますから、そういうディーゼル車、ガソリン車を問わず、燃費効率ということがやはり最終的には目標だろうと思いますので、その辺の技術的な改良、それからもう一つは、ユーザーにもその辺のところは、燃費を明示するような方向がやはり必要じゃないだろうかなというふうに思うのです。
　私も乗ってみて、随分ガソリンを食うなというのが実感でございましたので、データを自分なりに整理すると、そういう結果が自分で出てくる、こういうことでございますから、買って、乗ってしまってからでは後の祭りでございます。せいぜいが、慰めは、軽だから、まあまあ普通車よりははるかにましたということで納得しているような次第でございまして、やはりその辺のところはそういう角度が必要だろうと思うのですね。
　自動車税の区分も、今までの単なる排気量ではなくて、燃費でもって自動車税の区分にした方がいいではないかとか、そういう議論もある今日でございますから、やはり地球環境という観点からの、供給側、消費者側、両方のそういう心がけが必要ではないかと思います。局長さんにおかれましては、そういういろいろな対策を講じておられる角度から、よろしくお願いを申し上げたいと思うのです。
　それから今度は、これは予算の分科会のときにも申し上げたのでございますが、私どもの奈良県は、余り褒めたことではないのですけれども、もともと道路が悪いということもございまして、恐らく、全国の路線バスの中で、使用しているマイクロバスではいわば日本一だろうという余り自慢にならないことを自慢にいたしておるわけでございます。現在、県内の路線バスで、マイクロバスが動いているのは一千台ぐらいあると思うのですね。
　これは、聞きますと、マイクロバスというのは排気量が少ないですから、当然ＣＯ２の排出量が少ない、こういう単純な話ではあるのでございますけれども、お客さんを乗せて走る効率からすると、やはりバスですから、例えば普通のマイカーに比べてそれなりの効果がある。それから、大型バスを走らせますと空気を乗せる割合も高いのでございますけれども、マイクロバスですから、平均してお客さんを乗せて走る度合いも高い。こういうようなことを考えますと、マイクロバスというのは、いわばＣＯ２削減にそれなりに役に立つのではなかろうかなという感じがするのでございますけれども、その辺のところはどういうふうにお考えになるでしょうか。
○荒谷政府委員　おっしゃいますように、確かにバスの単体として比較をいたしますと、大型バスに比べてマイクロバスの方が低公害であるということは事実であろうと思います。しかし、乗車人員当たりで見ますと、必ずしもマイクロバスの方が大型バスに比べて低公害とも言えない面もございまして、これは釈迦に説法でございますけれども、マイカーはマイクロバスよりももっと小さいわけですが、マイカーが必ずしも低公害ではないというふうに見られているのと同じような関係だと思います。
　そういったことで、私ども、できるだけ乗車効率が高い、空気を運ばない、そのような需要にマッチした大きさの車両を事業者としても選んでいかれるのが、これは事業の経営の効率化という意味からも、あるいは地球環境という観点からも望ましいのではないかというふうに考えてございます。
○滝分科員　そこで、いよいよ、ちょっと我田引水なところもあるのでございますけれども、今の局長さんのお話でございますと、マイクロバスは普通のバスに比べて輸送人員という観点から必ずしも効率的ではない、こういうような御意見もございますが、やはりマイカーしか通らないところをバス路線として開拓していく、狭い道路であってもバス路線として開拓していく、それだけの努力というのは、この時代にはやはり評価すべきではなかろうかなという感じがございます。
　それで、お尋ねしたいと思うのでございますけれども、現在、低公害車を導入する際には、運輸省で助成金が設定してございます。中身は、電気式のハイブリッドバスでありますとか、あるいは圧縮型の天然ガスを使った車でありますとか、とにかくそういうような低公害車と言われるものについては助成措置があるわけでございますけれども、私は、マイカーを抑えて狭い道にも路線バスを充実させていくのだという観点からいたしますと、マイクロバスというのは、その面でそれなりの低公害性を認めて、これに準ずる助成措置を考えてもらった方がいいのではなかろうかなという感じがするわけでございます。
　実は最近、私は、地元の某団地と某工業団地に呼びかけをしまして、今まで通勤にはマイカーを使っているのを、何とかマイクロバスを使った路線バスが導入できないか、そういうような話を持ちかけているのでございますけれども、やはりバスというのはそれなりの意味は持つのではなかろうかなという感じがしますので、ひとつお答えをいただきたいのです。
○荒谷政府委員　先ほど御答弁申し上げましたように、マイクロバスの評価につきましては、乗車人員当たりでどうかという観点からも見ざるを得ないのかなというふうにも思っておりまして、そんなこともございまして、現在のところは、単にマイクロバスであるからという理由での助成はしておらないわけでございます。
　ただ、これは先生の御質問に対する的確なお答えになるかならないか、ちょっと自信がございませんが、私ども、一般的にマイカーに比べてバスは環境に優しいということで、バスの利用促進に向けていろいろと活性化対策を講じてきております。
　この中で、バスの中でも特に低公害のバスにつきましては、従来から助成の対象としてまいっております。ただ、今までの助成の仕組みですと、結果としてどうも大型パスしかなかなかこの助成を受けられないような仕組みになっておりまして、ここらあたりにつきましても、低公害のマイクロバス、こういったものについてもきちっと補助ができるような、そのような仕組みに今後変えていきたいということで、現在検討しているところでございます。
○滝分科員　ありがとうございます。現在の形のマイクロバスが必ずしもベストというわけではありませんので、ぜひいろいろな格好で、とにかくマイカーを抑えていく方法というものが必要ではなかろうか。マイカーはマイカーでそれなりの意味を持ちますけれども、やはりバス路線が充実できるところは充実していくというのがこれからの方向ではないだろうかなと。特に、高齢化社会ということを考えますと、年寄りになったら、なかなか自分で車を運転していくというのは難しくなってまいります。今度の道路交通法の改正でもシルバーマークまで登場する御時世でございますから、それにかわるマイクロバスによる路線パスということも、やはりきめ細かな国民の足を確保するという観点からは必要ではないだろうかなというふうに思いますので、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　そこで、警察庁に一つ二つお聞きしたいのでございます。
　これは、いわば立法論でございますのでなかなか無理なところがあるだろうと思うのですが、現在、マイクロバスといえども大型免許が必要でございますね。十一人乗り以上のバスは大型車両だというので、大型免許が必要だ。それを路線バスのように業務用に使う場合には大型の二種、こういうことに相なるわけでございますけれども、マイクロバスと普通の大型バスでは、やはり運転する感覚が大分違うのだろうと思うのですね。
　そういうような観点からいたしますと、これからの問題になりますのは、マイクロバスをふやしますと、運転手の数が要るのですよ。今の運輸省の局長さんではありませんけれども、お客さんを運ぶ数が少ないところでマイクロバスをたくさん動かすわけですから、どうしても運転手が必要になってまいります。
　これを全部従来の普通のバスの運転手の大型二種で賄おうとすると、なかなか難しいのですね。現在、大型二種の運転免許証所持者は、警察庁の調べでは、恐らく、全体として年々減ってきていると同時に、逆にその中で、当然のことながら六十五歳以上の高齢者がふえている、こういう実態だろうと思うのでございます。
　そこで、マイクロバスをふやそうとすると、どうしても、もう少し簡単に取れると言ってはなんでございますけれども、普通のバスまでいかなくてもいいような、もう少し簡易な免許、なおかつ安全性が要りますから、単なる大型免許ではぐあいが悪い、やはり二種という安全性を加味した試験、運転免許の試験が必要だと思いますので、立法論としてそういうようなことを検討する余地がないか、その辺のところをお尋ねしたいと思うのでございます。
○吉田説明員　現在の道路交通法でのマイクロバスの取り扱いについては、乗車定員十一人以上であれば大型自動車とされ、さらに、旅客を運送する旅客自動車であれば二種の大型免許というのを取得しなければならないこととされているわけでございます。
　ところで、委員御指摘の質問の趣旨は、免許を取得しようとする者の負担の軽減なり利便の向上を図るための措置ということにあると考えるものでございますので、道路交通の安全を確保しつつ、そのような負担軽減等のための措置をとることの可能性については、今後の課題として多角的に検討してまいりたいと考えております。
○滝分科員　なかなか答弁が難しいところを、大変御親切な答弁をいただきましてありがとうございます。そのとおりだと思います。
　ただ、大型バスとマイクロバスは根本的にどう違うかというのを見ていますと、マイクロバスは車輪の上に運転台が乗っているのですよ。ところが、大型バスはどうも車輪よりも前に運転台がありますから、なかなか大型の車を動かすのは心理的に難しいという面もあるでしょうし、やはりずうたいが大きいですから、それなりの配慮がある、こういうことでございますので、ひとつ将来の課題として御検討をいただければありがたいと思います。大変難しい難題を持ち込みまして恐縮でございますけれども、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　それから、これも警察庁に対して要望なんでございますけれども、担当課長さん来ていませんね。運転免許課長さんしかきょうは御出席いただいていませんので、これ以上のことはどうかと思うのでございますけれども、ただ、警察庁全体に対する交通問題の要望としてお聞き取りいただきたいのでございます。
　実感として、夜でも幹線道路を走っていまして、どうも信号のリレーがうまくいっていないんじゃないか、あるいは故意に赤信号にしているんじゃなかろうか。これは乗ってみてのひがみと申しますか、そういう感じを受けるわけですね。
　昔は地域的に、暴走族が走らないように、余りスピードを出さないようにということで、公安委員会がスピードを抑制するために意図的に赤信号をところどころに入れたということもあるんじゃなかろうかと思うのでございます。今やそれよりも、たびたび信号によってストップされることによるいわばＣＯ２の排気ガスの増大をいかに防ぐかというようなことにむしろ力を入れる時代じゃなかろうかという感じがございますものですから、もともと警察庁は、交通渋滞をなくすために信号をスムーズに動かすのだという趣旨から交通管制システムを導入されている経緯もあるわけでございますので、その辺のところの一段の御検討を、これは要望として申し上げますので、運転免許課長さん、まことに申しわけありませんけれども、右代表でひとつお聞き取りいただきたい。これは要望でございますので、申し上げるだけ申し上げておきますので、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　それでは、大変長くなりましたけれども、時間でございますので、私の質問はこれにて終わらせていただきます。
　まことにありがとうございました。
○辻主査　これにて滝実君の質疑は終了いたしました。
　次に、今村雅弘君。
○今村分科員　自由民主党の今村でございます。
　本日は、遅くまで御苦労さまでございます。また、大臣どうも本当にお疲れさまでございます。
　本日、貴重な機会をいただきましてまことにありがとうございます。私も運輸関係の出身の者でございますが、灯台もと暗しと申しますが、知らないこともたくさんございますし、また、多少関係者でございますので質問しづらいところもありますが、どうかよろしくお願い申し上げます。
　御案内のように、まさに運輸、交通というこの事業、大変な事業でございまして、何といっても国民の皆様の一人一人の命をお預かりしているという非常に使命の重いものでございます。そして、かてて加えまして、この狭くて険しい日本の国土を効率的に使うという中で大変な使命を帯びているわけでございまして、大臣の御苦労を多とするわけでございます。
　そういう中で、ただいま申しましたが、何よりもこの問題につきましては、安全第一ということがまずこの業界の憲法と言ってもいいかと思います。そしてもう一つは、国土の均衡ある発展といいますか、こういったことが大事なのじゃないか。
　そういう中で、特に最近心配なことでございますが、幾つかございまして、一つには、最近新聞をにぎわしておりますが、全日空の人事の内輪もめ、そういったことでございます。こういったことが原因で事故が起きないように、くれぐれも指導をお願いしたいということでございます。
　それともう一つは、やはり同じようなことでございますが、いわゆる日本国有鉄道清算事業団に係る長期債務の問題でございます。こういったことにつきまして、ただいまＪＲ各社の経営陣の皆様がいろいろヒアリングにお呼ばれになったりしておりまして、経営の主力陣がこういったことに多少エネルギーを割かれるといいますか、そういったことで、安全面でも欠けることがないようにと、これまた私も指導の方をお願いするわけでございます。
　そしてもう一つ、この問題がやはり足を引っ張っているといいますか、いわゆる整備新幹線の問題につきましても、何か事あると、どうも余りできのいい政策といいますか案ということではない、非常にばらまき等々と言われておりまして、これもどうも旧国鉄の長期債務の問題が影を落としているというようなことも多々あるんじゃないかというふうに思っております。
　けさのですか、日経新聞にも第一面で「整備新幹線　新規着工を凍結」とでっかく出ておりまして、期待しておられる関係の地方の皆様方、非常にショックなんじゃないかというふうに思っているわけでございます。
　ただ、これをよく見ますと、昨夜、加藤幹事長と三党の政策責任者、そして与謝野官房副長官が二十五日夜、都内のホテルで原案づくりをめぐって云々ということがございましたけれども、実は昨日、加藤幹事長は、私のふるさとの佐賀県の方に応援に参っていただきまして、たしか八時半ごろの飛行機で帰られたと思っております。こちらに着くのが十時ごろになると思いますので、それからホテルに行ってやるとなると大変なことかと思いますけれども、やはりそのくらいタフでないとこういう仕事もできないのじゃないかなと思ってこの新聞を読んでいたところでございます。
　そういう中で、いよいよ本題に入りますが、今申しましたような中で、この国鉄の長期債務の問題、これについて今いろいろなところで方策をめぐらしているところであるわけでございます。それにつきまして、まず、いわゆる国鉄清算事業団の有利子債務といったことについて、財投でありますとか、あるいは民間借入金の残高でありますとか、あるいは利率等、そういったものにつきまして、簡単で結構でございますけれども、その状況等について御説明を願いたいと思います。
○梅崎政府委員　平成九年度首におきます国鉄清算事業団の有利子債務でございますけれども、財投資金の残高は、合計約十五兆五千億、平均利率は五・二％でございます。
　この内訳でございますけれども、資金運用部からの調達が十一兆二千億円、平均利率五・四三％、簡易保険から残高約七千億円、平均利率五・五九％、それから民間引き受けの政府保証債によります調達が残高約三兆七千億、平均利率四・四六％となっております。なお、民間借入金が残高約二・八兆円、平均利率二・一九％、こういう状況でございます。
○今村分科員　ただいま御説明いただいたわけでございます。
　そうした中で、この間、事業団、六十二年のＪＲ発足以来、この問題につきましてはいろいろなところで議論されているわけでございます。こういったものにつきまして、当初の債務残高等々よりかなりふえているかと思っておりますが、そこらについてはいかがでしょうか。
○梅崎政府委員　国鉄改革時に清算事業団におきまして処理すべきものとされました債務は、先生御承知のとおり二十五・五兆円でございます。これが現在まで、昭和六十二年度から平成八年度まで、この十年間でございますが、利払い等々による負担が、これは主に利子とそれから鉄道共済年金の負担でございますが、この関係で十四・六兆円の新たな負担が発生いたしました。これに対しまして、清算事業団が持っております土地であるとか株式であるとか自主財源の収入、それに補助金も入れまして、収入の全体が十二・九兆円ということでございまして、収入を利払い等が上回りまして、差し引き、平成八年度末の債務の残高が二十七・三兆円になっている、こういう状況でございます。
　なお、今年度首に鉄道共済を厚生年金に統合いたしましたが、その際に移換金債務の八千億がございますので、九年度首の残高は二十八・一兆円になっている、このような状況でございます。
○今村分科員　そうしますと、もう一度確認の意味も含めて申しますが、平成九年度首見込みでの有利子債務の額は幾らであるのでしょうか。
○梅崎政府委員　平成九年度首の有利子債務でございますが、今の厚生年金の移換金八千億も入れまして、十九兆一千億という状況でございます。
○今村分科員　その十九兆一千億の内訳をそれぞれ、財投資金、それから民間借り入れ等の内訳を教えてください。
○梅崎政府委員　十九兆一千億の内訳でございますけれども、財投で約十五兆五千億。この財投資金の内訳といたしまして、資金運用部から約十一兆二千億、簡易保険から約七千億、それから民間から調達しておりますけれども、政府保証債というので約三兆七千億、こういった状況でございます。なお、民間借入金が約二兆八千億ある、このような内訳になっております。それから、そのほかに厚生年金の移換金といたしましては八千億がある、こういうことでございます。
○今村分科員　そういたしますと、ただいま申されましたが、いわゆる財投資金と申しますか、この額が大変な膨らみになっているわけでございます。こういったものについて、これは過去いろいろな資金繰り等々の中でやってこられたと思いますが、極めて大きなウエートを占めてきているということが言えるかと思います。
　そうした中で、最近財投の問題もいろいろと議論を呼んでおりますが、こういったものについて、言ってみれば、どうやって返すかといったことについてはこれは今後の大きな課題になるわけでございますけれども、その前段として、やはり事業団と申しますのは、ある意味では、国鉄が分割になって、ＪＲを新しくつくって、そこにしかるべき債務を持たせ、そしてどうにも処理できないものについて、土地等の売却あるいは株式等の売却等によって残った借金を返すという仕組みだったと思っております。そういった中で、土地売却でありますとか株式の売却の収入等を除けば事業団そのものはある意味では事業体ではない、まさに名前のとおりの清算事業団といったことでありますから、そういったところに本来企業活動でもって利益を生むようなことを前提にした財投資金、そういったものを適用するといいますか、これについていかがなものかと思うわけでございますが、ここらについて御意見をお聞かせいただきたいと思います。
○梅崎政府委員　国鉄清算事業団は国鉄の長期債務を処理するために設立された特殊法人でございますが、基本的な考え方は、もう先生御承知のとおり、清算事業団が持っております土地であるとか株式であるとかこういった自主財源をまず充てて、これを効果的に処分することによりましてできる限り国民負担を少なくする、この自主財源を充ててもなお残る債務につきまして最終的には国において処理をする、こういうような考え方で出発をし、これまでやってきたわけでございます。
　運輸省といたしましては、こういう観点から、地価高騰問題であるとか、あるいは不動産の市況あるいは株式の市況が低迷している、こういったような厳しい制約条件の中で、まず事業団の自主財源でございます土地やＪＲ株式の効果的な処分を行うということでやってまいりました。
　それからまた、厳しい財政事情ではございますけれども、昭和六十二年度から平成八年度まで、この十年間に総額約一兆六千億に及ぶ補助金を交付してきております。
　また、平成二年度には、営団地下鉄に対する出資持ち分の評価額、これと同額の資金運用部からの有利子債務を一般会計に承継する、要するに、事業団が持っておりました交通営団に対する出資持ち分を一般会計に移しまして、その分有利子債務を消すといいますか、一般会計におきまして承継していただく、このような措置も講じまして、私どもといたしましては、そのときそのとき最大限の措置を講じてきたつもりでございます。
　ただ、結果といたしまして、この十年間、先ほど申し上げましたように利子の負担が大変大きかった、そういうことによりまして債務の残高は膨らんだ、こういうことはやはり認めざるを得ない、こう思っております。
○今村分科員　先ほど申しましたように、こういった金利のついたお金をこういったところにつぎ込むことについての是非、これについてはもう少しまた後日議論したいと思いますが、そうした中で、特に私感じますのは、いわゆるバブルの時期、このときには、御案内のように、とにかく土地は処分するな、ますます地価高騰を招くということで売却が抑えられた。
　そしてまた片一方では、当時、それまで平均大体四ないし五％程度で推移しておりましたいろいろな金利、長プラも含めましてそういったものが平成二年度あたりには、民間借り入れのベースで調べたところによりますと、最高八・九％近くあったし、財投金利もたしか七・九ぐらいに上がったと思います。
　こうした中で、私が調べたところによりますと、平成二年度に財投関係だけで一兆三千億もの、しかもこれは当然のことながらといいますか、一応決まりとして十年物といったことになりまして、こういう調達をやっておられるわけでございます。まさに、平成二年度の高金利と申しますのは、バブルの時代の熱冷ましといいますか、そういったことで金利を上げたわけでございます。やはり長い目で見ました、日本の経済のいわゆる安定期に入ったといいますか、低成長期に入ったといいますか、そういった中ではこの現象は、ただいま申しましたように、まさに熱冷ましということでの金利だったと思うわけでございますが、にもかかわらず、十年物といったことでこれを調達してある。
　こういった場面につきましては、やはり短期で、もっと民間借り入れをウエートを大きくして対処すべきだったと思うわけでございますが、その点はいかがでしょうか。
○梅崎政府委員　平成二年度におきまして、国鉄清算事業団では、御指摘のとおり、財投資金約一兆四千億円、平均金利は六・九九％で借り入れております。なお、民間借入金もその当時約七千億円、平均金利七・三六％という金利で調達いたしていると思います。
　そこで、平成二年度の状況を見ますと、金利の面で見ますと、確かに財投資金は長期の固定金利であるのに対しまして、民間借入金は短期の変動金利でございますから、単純に比較することはできませんけれども、二年度の時点では、民間借入金の金利の方が高いというような事情がございまして、財投資金の方が有利であるということが言えようかと思います。
　ただ、御指摘の点は、その後も含めてどう見通したかということでございますが、平成二年度の時点でその後の急激な金利の低下を予測し得なかった、こういうことから、私どもとしましてはそのときそのときの事情に応じて選択をしてきたわけでございますけれども、やむを得ないものではなかったか、このように思っております。
○今村分科員　それにも関連いたすことでございますが、要するに財投で借りる、あるいは民間で借りる、こういったものについての決定といいますか、どういったことでやられるのか。
　そういったこともお伺いしたいと思いますし、それに関連いたしてでございますが、例えば平成元年度には民間借り入ればないわけでございます。そして二年、三年とあって、また四年、五年がない。こういったことになっておりまして、この辺の考え方といいますか、先ほど申しましたように、財投を使うのか、民間借り入れでしのぐのか、こういったものについてどういう考えであったのか、よかったらお聞かせ願いたいと思います。
○梅崎政府委員　清算事業団におきます借り入れでございますけれども、その時々におきまして、調達の条件であるとか貸付期間を総合的に勘案して借り入れをしてきたわけでございます。
　相当巨額に及びます調達でございますので、幾つかの観点にまとめられると思いますが、一つは、長期間安定的な金利の資金が必要であるという要請、安定的であるということでございます。二番目に、他方で、できる限り低金利の資金である必要があるという要請。それから、資金の需給バランスであるとか資金調達の安定性であるとか、その後の資金調達の平準化、こういったようなことをいろいろ勘案いたしまして、今までその時々の金利の状況等を見ながら財投資金と民間資金のウエートを決めてきたわけでございます。
　民間の資金が低利になりましてからは、私どももできる限り民間の資金を導入するということで、言ってみれば従前の方針を変えまして民間資金の拡大に努めてきております。そのときそのときにおきましては、結果的にもっと民間の資金の方を多く入れればよかったではないかという御指摘があるいはあろうかと存じますけれども、先ほど申し上げました平成二年度におきましても、これはまだ財投の方が金利が安かったというような事情もございまして、その時々で判断をしてきた、こういうような経緯でございます。
○今村分科員　では、端的にもう一回聞きますが、どこからどう借りるというのは主務官庁なり何なり、責任官庁はどちらになるのでしょうか。
○梅崎政府委員　清算事業団は運輸省所管の特殊法人でございますから、私どもが財政当局と相談してその資金調達を決めておる、こういう状況でございます。
○今村分科員　そうすると、ここで先ほど申しましたように、平成元年度なり、それから、二年、三年はともかくとして、四年、五年とこれを民間借り入れなしで財投でやったということについては、運輸省の判断でやったということでよろしいのですか。
○梅崎政府委員　先ほど申し上げましたように、協議をいたしまして、相談した上でこのように予算として決めさせていただいたわけでございます。
○今村分科員　この辺の問題がどうもみんな、長期債務の問題、大変な問題なものですから、なかなかおれが責任を持ってやるということにどうもなじまないような感じもいたしておりますが、そういうことのないように、今後ともきちんと責任を持って、あるいは協議をして進めてもらいたいなというふうに思うわけでございます。
　そうした中で、御案内のように、昭和六十三年の一月二十六日、「日本国有鉄道清算事業団の債務の償還等に関する基本方針について」ということで閣議決定がなされております。その中で、二項「債務の償還等のために行う資産の処分その他の業務に関する事項」ということで、二項の（一）で「極力国民負担の軽減に努めるものとする。」、それから、今度は三項の（一）で「土地処分収入等の自主財源を充ててもなお残る事業団の債務等については最終的には国において処理するものとする」というくだりがございます。
　この辺、最近、いわゆる債務をどこにしよってもらうかといったことで、ＪＲの利用者とかあるいは交通関係にしょってもらうとか、そういうことがございますが、これはこの閣議決定の中ではっきりと「最終的には国において処理」ということがうたってあるわけでございますが、そういった方針は今も変わっていないということでよろしゅうございますか。
○梅崎政府委員　御指摘のとおり、昭和六十三年の閣議決定はそのようになっておりますし、私どももこの六十三年の閣議決定を受けまして、具体的に処理策をどうしていくか検討しているところでございます。
○今村分科員　先ほど来言っていますように、この財投資金も本当に国民の皆様からお預かりした大切なお金を運用しているわけでございます。財政当局は片一方ではそれを調達し、そしてまた片一方ではそれを予算として使うということになっておりまして、やはりそういったものについては、この使い方といいますか、将来返し損なっちゃったというようなことのないようにしっかりやってもらいたい。
　特に、これについては、古い法律でございますけれども、昭和二十六年の資金運用部資金法というところでも「その資金を確実且つ有利な方法で運用することにより、公共の利益の増進に寄与せしめる」ということがうたってあるわけでございますから、この趣旨にのっとって、今後とも国民の期待に沿うような解決の仕方をぜひお願いしたいというふうに思うわけでございます。よろしゅうございますか。
○梅崎政府委員　清算事業団の調達いたしました資金の問題に関しましては、御指摘も踏まえてちゃんとやっていかなければならないと思います。
○今村分科員　それでは、時間もあれでございますが、ちょっとほかの方に移ります。
　先ほど全日空の話にちょっと触れましたけれども、そういう中で何かと天下りとかいろいろ言われているわけでございます。航空業界そのものが非常に国益と絡むという中で、政府当局とある意味ではきちんとしたパイプがあった方がいいということも含めて、また有能な人材の活用といったことも含めて、そういった任用もやっておられるというふうに思っているわけでございます。
　しかし、そういう中で、ちょっと細かい話になりますけれども、いろいろなつながりといいますか、支援措置等ある中で、ちょっと伺いましたところ、いわゆる航空機の導入に際しまして支援措置と申しますか、そういったものがあると伺っておりますが、どういったものがありまして、またその目的といいますか、どういうものなのか、お聞かせを願いたいと思います。
○黒野政府委員　航空機の導入につきましては、一番大きいのが航空機に係ります法人税の特別償却制度、九％の特別償却を認めていただいております。二番目が、航空機に係ります固定資産税の軽減措置ということでありまして、これにつきましては、国内路線を専ら飛ぶ航空機につきましては三分の二、それから国際線については五分の一でございます。それ以外に、離島につきましても、離島に使う小型の航空機でございますが、これに対します空港整備特別会計からの助成制度、こんなものがございます。
　離島だけはちょっと特殊な事情でございますが、それ以外の制度につきましては、欧米、特にアメリカあるいはアジアの航空会社との競争力の確保、さらには環境対策、それから安全性の向上等のためになるべく新しい機材を導入する、こういうことを推進しておりまして、以上のような措置を認めていただいているところでございます。
○今村分科員　ただいま固定資産税の軽減措置と言われたわけですが、国内路線に就航するものが課税標準額を価格の三分の二、そして国際線が五分の一と言われたようですが、この違いは何か理由があるのでしょうか。
○黒野政府委員　国際競争の場で我が国の航空機がなるべく不利にならないようにということで、国内に比べまして、国際線に就航する航空機につきましては若干手厚い措置をいただいているわけであります。
　参考のため、諸外国がどうなっているかということを申し上げますと、航空機を固定資産とみなして税金を課しているところと、そもそも動くのだから固定資産ではないというところとありますし、また、固定資産とみなしても非課税あるいは税率が低いところ等々さまざまでございまして、一口で申し上げますと、日本の今の税率というのは国際的に見ても若干高いぐらいかなと思っているところでございます。
○今村分科員　国際競争といったところではそういうことなのかもしれませんが、特に国内についてもそうでございますが、やはり航空会社がいわゆる揺籃期のときには、確かに巨額の投資を必要とするわけでございますし、こういったことも必要かと思いますが、もう今や立派な上場会社でございます。こういったものを今後とも続けていくのか、あるいは少しずつ減らしていくといいますか、そういったことにいくのか、そこらはどういうことでお考えでしょうか。
○黒野政府委員　航空行政を預からせていただいている立場から申し上げますと、少しでも国際線の場での競争力が強くなることをぜひ実現したいと思っておりますが、実際には徐々にこの優遇措置の幅が削られているというか狭まっておりまして、税制上の議論とそれから国際航空をこれからも競争力あるものにするという私どもの政策目標と、その両方でのぎりぎりの調整の結果がこの数字だというふうに私は思っております。
○今村分科員　この件につきましては、特に国際線、あるいは国内線もある意味では同じ会社が運航しているわけですから関係すると思いますが、外国との競争において、こういった財政支援措置につきましては、協定上なりなんなり問題にはならないのですか。
○黒野政府委員　固定資産税につきましては各国それぞれ固有の制度でございまして、今私の手元にある資料でも、若干申し上げますと、例えばアメリカのハワイとかイリノイとか、さらにはニューヨークというところは全く非課税でございます。
　それから、すぐ隣の韓国、これにつきましては、固定資産というか資産課税として財産税がかかっておりまして、税率は〇・三％、さらに国際線はその上に五〇％減免するということで、各国ともそれぞれ独自の制度を採用しているようでございます。
　少なくとも私どもの固定資産税の扱いについて、国際的に問題になったことはございません。
○今村分科員　最後になりましたけれども、当初申しましたように、とにかくこの運輸、交通のお仕事は大変な、大きなものがあるわけでございます。そういう意味で、何といっても安全第一、そして国土の均衡ある発展ということで今後とも御努力いただきますことを心より祈念いたしまして、終わりにいたしたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○辻主査　これにて今村雅弘君の質疑は終了いたしました。
　以上をもちまして運輸省所管の質疑は終了いたしました。
　次回は、明二十七日午前九時から本分科会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後六時四十六分散会
平成九年五月二十六日（月曜日）
　　　午後一時一分開議
○議事日程　第二十八号
　　　　—————————————
　　平成九年五月二十六日
　　　午後一時　本会議
　　　　—————————————
第一　雇用の分野における男女の均等な機会及
　び待遇の確保等のための労働省関係法律の整
　備に関する法律案（趣旨説明）
　　　　━━━━━━━━━━━━━
○本日の会議に付した案件
　議事日程のとおり
　　　　　—————・—————
○議長（斎藤十朗君）　これより会議を開きます。
　日程第一雇用の分野における男女の均等な機会及び待遇の確保等のための労働省関係法律の整備に関する法律案（趣旨説明）
　本案について提出者から趣旨説明を求めます。岡野労働大臣。
　　　〔国務大臣岡野裕君登壇、拍手〕