○藤井参考人　御紹介いただきました藤井でございます。
　議題の日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する措置法案につきまして、基本的に私は賛成の立場から意見を申し上げたいと思います。
　国鉄の経営が困難な状況にあることはいまさら申し上げるまでもないところなわけですが、昭和四十年代から赤字を累積して、かつ交通市場で占めていた役割りというものも縮小してきているわけです。そのような状況の打開のために、昭和四十四年以来現在まで、数次にわたって再建計画あるいは経営改善計画が立てられてきたわけですが、御案内のように過去三回の再建計画というのは短期的に破綻を来した。さらに現在の経営改善計画も、六十年までに健全経営の基盤を確立する、六十年度で財政措置を含めて、幹線の損益で収支均衡を図るという収支改善の目的が立てられているわけですが、現在の状況から、なかなか目標の達成も容易でないのではないかというふうに考えられるわけです。
　このように、過去、現在の再建計画がいずれも成功していないという原因は幾つかあると思うのですが、私は、一番重要なことは交通市場に構造的な変化があった、その変化に正面から直面する政策、交通政策、経営政策が必ずしも十分に行われなかったところに原因があるのではないか、そういうふうに考えているわけです。現在までの計画というのは、いずれもどちらかといいますと当面の緊急な対策というのが中心になっておりまして、長期的な構造変化への対処ということについては若干ウエートが小さかったのではないか。もちろん全く欠いていたと言うことは明らかに言い過ぎでありまして、それぞれの計画には構造的改革の必要性というのは指摘されていたわけですけれども、それが適切に十分なウエートを持って作動しなかった。その理由というのは、結局のところ政府も国鉄の労使もあるいは乗客、ひいては国民も、国鉄の公企業としての存在を余りにも前提とし過ぎていたのではないか。
　御案内のように、公企業というのは、民営に比べますと明らかにこれは行政の責任と経営の責任の分離が相対的に容易でない組織であります。あるいは事業経営の上でもともと制約が多く課せられざるを得ない組織であるわけです。そういうような組織を前提にすれば、対応策というのもおのずから限定されざるを得ない。その点で私は現在の状況を打開するためには、従前のような現行制度の前提あるいはその手直し程度の前提ということでは不十分ではないか。むしろ市場の構造変化への正面からの抜本的な対応というものが必要でないかというふうに考えております。それで、監理委員会を設けてそのような検討を行おうという、現在の審議中の法案に賛成する第一の私の意見がその点であります。
　それから第二の点は、法案の第一条、「基本方針」のところに、国は臨時行政調査会の答申を尊重して国鉄の体制を整備するというふうにされております。尊重するということの行政的、法律的な解釈あるいは運用は、私は必ずしもつまびらかにしないわけですけれども、常識的に言いますと、臨調の答申を基本にして一層詳細な検討に入る、しかし、検討の結果妥当な理由があればそれに対応するという意味のように私は常識的に解釈いたします。
　それを前提として申し上げるわけですが、臨調の答申の内容の分割かつ民営という方向についてであります。分割にしましても民営にしましても、あるいは現在の制度を手直しするということにしましても、いずれも万能薬ということは恐らくあり得ないというふうに考えるわけです。しかし、分割につきましては実態としてすでに部分的には動き始めているというふうに私は考えるわけです。
　一つは、機能的分割としまして、すでに御案内の経営再建促進特別措置法におきまして、輸送密度四千人以下の線区についてはバスに転換することを基本にする。さらに御案内のように二千人以下の特定地方交通線区につきましては、第一次、第二次の選定がすでに行われているわけです。そういう意味では機能的分割というのがすでに動いているわけです。
　いま一つには、これは臨調の答申の以前、数年前だったと思いますが、国鉄が北海道でダイヤ改正をされたことがあります。その改正は、従来のダイヤ改正が青函連絡船との連絡を中心にして、つまり函館を中心としてダイヤを組んでいたものを、地域中心の札幌中心に全面的に組みかえたという改正になっていたわけです。これは現在のところも高く評価されている改正だったと思いますけれども、言いかえれば、それは全国ネットワークとの連絡というものを重視するかわりに、あるいは言いかえれば中央集権的なネットワークではなくて、むしろ地域を重視した、地域に即応したダイヤへと国鉄自身が切りかえられたというふうに私は理解しているわけです。その意味ではすでに地域分割の理念も存在していると言わざるを得ない。
　分割につきましては、もちろん輸送技術上の問題もあるわけですけれども、輸送技術上の問題といいますのは、どちらかといいますとこれは価値判断を伴いませんので、かなり客観的な評価が可能だろうと思いますが、したがって、分割に関してより問題となるのは、端的に言えば不採算線区の維持をどうするかという点であろうかと思います。この点は民営のところとあわせて申し上げたいと思います。
　民営につきましては、逆に反対の方向から、なぜ公社なのかという点から問うてみてもいいのではないかというふうに思うわけです。公企業という経営形態が選ばれるのは、言うまでもなく、これは諸先生方に釈迦に説法みたいなことを申すのでお許しいただきたいのですが、公企業という経営形態を選ぶのは、政策目標を達成するのにそれが有効な手段だという判断があるから選ばれるわけです。言うまでもなく、公企業には民営と比べまして幾つかの問題点があるわけです。たとえば行政の責任と事業経営の責任の分離は民営に比べてはるかに容易でない、あるいは事業経営の上で民営よりも多くの制約を受けざるを得ない、あるいは能率改善の動機が欠除しているということはしばしば指摘されているわけですが、これらの問題点にもかかわらず公企業が形成されるというのは、言うまてもなく政策目標を、言いかえるならば公共性の要請を満たすためにそれが有効な手段だと判断されたからであるというふうに思われるわけです。
　しかし、公共性という用語は、よく使われる割りにはどなたもはっきりした定義を示されないことが多い言葉です。そういう意味ではあいまいな言葉なわけですが、なぜそれがあいまいかといいますと、公共性という用語は一連の事柄の総称であるからだと私は判断いたします。つまり、市場に放任すれば社会全体としての利益が損なわれる場合に公共性があるというふうに普通言うわけですが、その場合にはさまざまな内容が含まれてしまうわけです。そうしますと、それはちょうど市場機構の欠陥といいますか、病気ということを指して公共性と言うようなもので、病気ということを一般に言ったのではその病気が脳溢血だか脳貧血だかわからない。そういう意味では事態がはっきり説明できませんし、対策も正確な対策が立てられないということになるかと思います。そういう意味で、単に公共性と言うだけではなくて、もう少し具体的に何が問題なのかを指摘しなければならないわけです。
　恐らく、民営あるいは分割について関連する国鉄の公共性を具体的に意味するものを探すとすれば、一つは不採算なローカル線でもミニマムの要素として維持される必要があるという要請、いま一つは、全国の国民だれもが平等に同一の運賃で国鉄のサービスは利用できるべきだという概念、ここら辺のミニマムとかあるいは平等の理念というのが国鉄の公共性、国鉄に求められる公共性の内容かと思うわけです。
　後の方の問題、全国統一運賃の問題は、性質としてはミニマムの問題と同質なので、これを一つにくくって考えることにいたしますと、こういった具体的な意味の公共性について、しからば問題は、国鉄の政策手段としての有用性がどうかということになるわけです。この有用性の内容は、端的に申しますと、内部補助システムとしての有用性ということを言わざるを得ない。つまり新幹線であるとか山手線というような鉄道の特性を発揮できるようなそういう分野で利益を上げて、その利益をもってローカル線の線区を維持させること、これが国鉄について言われる公共性の最も取り上げられることの多い内容であるというふうに考えられるわけです。この点で、かつては国鉄は手段としての有用性を、役割りを十分に果たしてきたというふうに評価できるかと思います。
　かつて鉄道は国内の輸送市場を独占しておりましたし、そのことは、言いかえればすべての国民がひとしく国鉄を利用していたということになるわけです。そのような状況のもとで赤字線区を維持するために相互補助をするということは公平のように受け取られますし、また実行も可能であった。しかし、先ほど申し上げましたような、交通市場が構造的に変化した事態のもとではどうなのか。明らかに交通機関が発達し、あるいは人々の交通サービスに対する要求が多様化した現在では、国鉄の利用者あるいは言いかえれば運賃を支払っている人間は国民の中の一部にすぎない。過疎地域の足を守ることは国家的な要請、社会的な要請でありますけれども、そのための費用負担をなぜ一部の国民だけが、山手線のたまたま乗客である人間だけが負担しなければならないのか。これは恐らくその人たちからは不公平だという不満が出てくるに違いない。これは高速道路の場合に、御案内のように、山間部の高速道路をつくろうとすれば東名高速道路の利用者から不満が出るというのと同じことであります。
　また、利益を上げるために割り高な運賃というものをつけますと、当然競争機関が出てきた場合には乗客は移動するわけです。したがって、赤字線の欠損を埋めるべき利益自体を上げることができなくなる。すなわち、かつては公平で実行可能であったシステムが、現在の状況では公平でも維持可能でもないという状況があるわけです。
　このようにして、全国一本の公企業という組織は、求められる公共性を満たす手段としての有用性を現在は失ってきてしまっているのではないか。その意味で、公共性の反面の欠陥のウエートの方が高くなってきてしまっているわけです。言いかえれば、公共性の要請、ミニマムの維持ということは、もはや公企業のシステム、あるいは全国一本のシステムの内部補助制度を通じて行うということは実行が不可能になっている。その意味では、むしろ内部補助システムではなくて、ほかのシステムによってこの要請を満たさなければならない。端的に申せば、国あるいは自治体による補助ということになるわけですが、内部補助ではなくて、明白な外部補助によって行われなければならない。この場合には、民営でも公営でも条件は同じであります。
　率直に申しますと、私自身は臨調の基本答申に十分に満足しているというつもりはございません。交通政策との関係が必ずしもいま一つ明瞭でないところもありますし、あるいは分割ということについては、投資基準の整合とか輸送技術上の問題もあるかと思います。しかし、一面で臨調の示した分割、民営というのは、私が国鉄経営の最大の問題点と考えております行政と経営の責任の分離ということと経営の活性化という点について、特に行政の責任を明示するという点について、最も端的に要求をするのが民営あるいは分割という形態であります。かつ、そのことが恐らく臨調の各委員の方々の提案の御趣旨だろうと思うのですが、私自身は、そういう意味で、監理委員会で十分な検討の行われるであろう分割、民営というものの提案を通じて、従来のシステムでは明示されてこなかった行政の責任の明示、それから経営の活性化ということが行われる、それを期待してこの法案に賛成いたす、それが第二の点であります。
　以上、簡単でございますけれども、二つの点を申し上げて私の意見といたします。