Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成十九年四月十一日（水曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　塩谷　　立君
　　　理事　石田　真敏君　理事　後藤　茂之君
　　　理事　中野　正志君　理事　葉梨　康弘君
　　　理事　山本　公一君　理事　伴野　　豊君
　　　理事　三日月大造君　理事　高木　陽介君
　　　　　　赤池　誠章君　　　　宇野　　治君
　　　　　　浮島　敏男君　　　　遠藤　宣彦君
　　　　　　小里　泰弘君　　　　大塚　高司君
　　　　　　鍵田忠兵衛君　　　　梶山　弘志君
　　　　　　北村　茂男君　　　　坂本　剛二君
　　　　　　桜井　郁三君　　　　清水清一朗君
　　　　　　島村　宜伸君　　　　杉田　元司君
　　　　　　鈴木　淳司君　　　　薗浦健太郎君
　　　　　　徳田　　毅君　　　　冨岡　　勉君
　　　　　　長崎幸太郎君　　　　長島　忠美君
　　　　　　原田　憲治君　　　　福田　良彦君
　　　　　　松本　文明君　　　　宮澤　洋一君
　　　　　　盛山　正仁君　　　吉田六左エ門君
　　　　　　泉　　健太君　　　　黄川田　徹君
　　　　　　小宮山泰子君　　　　古賀　一成君
　　　　　　下条　みつ君　　　　土肥　隆一君
　　　　　　長安　　豊君　　　　鷲尾英一郎君
　　　　　　赤羽　一嘉君　　　　伊藤　　渉君
　　　　　　西　　博義君　　　　穀田　恵二君
　　　　　　糸川　正晃君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　冬柴　鐵三君
　　　国土交通副大臣　　　　　　望月　義夫君
　　　国土交通大臣政務官　　　　梶山　弘志君
　　　国土交通大臣政務官　　　吉田六左エ門君
　　　政府参考人
　　　（総務省大臣官房審議官）　津曲　俊英君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長）　　　　　　　　　　　　宿利　正史君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　平田憲一郎君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車交通局長）　　　　　　　　　　　岩崎　貞二君
　　　国土交通委員会専門員　　　亀井　為幸君
　　　　—————————————
委員の異動
四月十一日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　亀岡　偉民君　　　　　冨岡　　勉君
　　西銘恒三郎君　　　　　宇野　　治君
　　若宮　健嗣君　　　　　浮島　敏男君
　　赤羽　一嘉君　　　　　西　　博義君
　　亀井　静香君　　　　　糸川　正晃君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　宇野　　治君　　　　　西銘恒三郎君
　　浮島　敏男君　　　　　若宮　健嗣君
　　冨岡　　勉君　　　　　清水清一朗君
　　西　　博義君　　　　　赤羽　一嘉君
　　糸川　正晃君　　　　　亀井　静香君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　清水清一朗君　　　　　福田　良彦君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　福田　良彦君　　　　　亀岡　偉民君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案（内閣提出第四一号）
　広域的地域活性化のための基盤整備に関する法律案（内閣提出第四二号）
　港湾法及び北海道開発のためにする港湾工事に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第四三号）
　　　　　————◇—————
○塩谷委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省総合政策局長宿利正史君、鉄道局長平田憲一郎君、自動車交通局長岩崎貞二君及び総務省大臣官房審議官津曲俊英君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○塩谷委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。遠藤宣彦君。
○遠藤（宣）委員　自由民主党の遠藤宣彦でございます。
　この法案、本当に意義のあるものとして拝見をさせていただいております。
　私ごとですが、実はうちの家内が横浜市役所で総合交通企画という仕事をしておりまして、今回の法案の話をしましたら、本当に待っていたような法案だというふうに、家庭の中で大変褒められました。
　二〇〇一年の省庁再編まで、交通機関は運輸省、道路等は建設省という縦割りが指摘されていたものが、国土交通省になって、この法案に象徴されるように、縦割りが解消され、真に地域住民のためのものとして生み出した意義ある法律だと私は思います。
　また、高齢化が進み、そして環境への負荷が指摘されている中で、公共交通機関の再生そして活性化ということは喫緊の課題である。こういった点からも極めて意義の大きいものだと確信をしております。
　質問のスタンスでありますけれども、この法案、地域公共交通機関ということで、より実効性のあるものにするために、私の地元福岡一区の個々の事例を引き合いにしながら、これからスムーズにこれが施行されることを願いまして、質問をさせていただきたいと思います。
　まず、私の地元には、志賀島という、あの倭奴国王という金印が発見された島がございます。ここは過疎地には指定されていないんですが、極めて交通の便が悪い。高齢化も進んでいる中で、何とかならないかなということを常に地元から聞いております。
　一方で、志賀島から博多湾を横断して船が出ています。しかし、これが観光のためなのか通勤のためなのかなかなかわからない。実は、余り活用されていないために赤字になっているのか、十分生かされていない。
　水上交通というのが現代ではベネチアでも非常に発達をしておりますし、また江戸時代には、海上交通というものあるいは水上交通というものが極めて重要なものでありました。そういった中で、あらゆる公共交通機関、鉄道とバス、あるいはバスと地下鉄、さまざまな公共交通機関の組み合わせというものが行われることによって、それが最終的にまちづくりのために役に立つというふうに思います。
　こういったことから、このさまざまな組み合わせのあり方の中で、水上交通、海上交通、これとの組み合わせについてお伺いをしたいと思います。
○宿利政府参考人　お答えを申し上げます。
　一般的に、地域公共交通の状況は地域によって多種多様でありますから、解決方策も千差万別だということが基本でありますが、遠藤委員御指摘のように、海上交通がその地域の公共交通にとって大変重要な意味を持つケースは日本の各地で考えられると思っております。
　例えば一例を挙げますと、これは三重県の津のケースでありますが、平成十七年の二月に、中部国際空港の開港に合わせて津と中部国際空港の海上アクセスというのが整備されましたけれども、この際は、航路開設に当たって、県と市それから船舶の運航会社など関係者が連携して新しい取り組みをしております。バリアフリーの高速船を入れたり、桟橋や港湾施設の整備をしたり、いろいろ運賃の工夫をしたり、大幅な時間短縮、それから非常に低廉なコストで移動できるというようなことが実現されております。
　これは一例でありますけれども、このように地域の関係者が連携をしながら取り組んでいくということが重要でありまして、今回の法律は、そういう地域の主体的な取り組みを国が総合的に支援しようというものでありますので、御指摘のようなさまざまなケースについてこの法律を活用していただければありがたい、このように思っております。
○遠藤（宣）委員　地元では、そこに市営住宅を建てれば、そして公共交通機関がそのような観点で整備されていけば、今までの過疎化している問題、高齢化の問題等が解消される、そのように言っておりますので、ぜひ御配慮をいただければと思います。
　次に、ＪＲについてお尋ねをしたいと思います。
　やはり私の地元に、筥崎宮という、元寇があったときに敵国降伏というのを掲げた極めて伝統のある神社があります。ここでは、お祭りで放生会というのがありまして、七百も夜店が出るようなにぎやかなところであります。また、公共機関として東区役所があります。しかしながら、需要の問題といいますか、乗降客が少ないということで、ほかの市内にはとまる急行がとまらない。こういったことが地元から非常に大きな声で上がってきています。
　しかしながら、公共交通機関というのは、収益性と公共性、この両方に対して目を配らなければならない。地元の区役所がある、そこに行きたいけれども、結局、各駅停車だと一時間に二、三本しかない、しようがないから都心の方に行こうか、中心部の方に行こうかということで、一層需要が少なくなってくる。
　そういった意味で、今回の法案の目的に記されておりますように、利用者の方の需要に対して供給をする。もちろん、ＪＲとかあるいは私鉄、公共交通機関と言われながらも利益が上がらなければなかなかできないという事情があるにせよ、地域のためになる、あるいは需要を掘り起こすことによってさらに活性化をしていくという視点が必要だと思います。ＪＲ九州については経営安定基金等の運用もありますけれども、そういったことは別として、今回の法案を施行するに当たって、各公共交通機関に対して、そのような視点が重要だということが指摘されなければならないと思います。
　国土交通省におかれまして、この点についてどういうふうにお考えなのか、お伺いをしたいと思います。
○平田政府参考人　お答え申し上げます。
　鉄道事業におきましては、改めて申し上げるまでもないのですけれども、事業経営の効率性だけではなくて、利用者の要望でありますとか地域のニーズへの対応を行っていくことが常に求められております。その上で、利便性を向上させながら地域の公共交通としてサービスの維持や充実を図っていく観点からは、事業者と利用者や地域の代表が意見や情報を交換し合いながら、サービスの改善に向けた提案や、これを受けて地域として取り組むべき利用促進の具体的な方策などにつきまして、十分に協議することが望ましいと考えております。
　このため、本法案におきましては、地域公共交通総合連携計画の制度を導入いたしまして、市町村、鉄道事業者、沿線の立地企業など、利用者でありますとか住民の代表者などが一堂に会する協議会の場で、事業者、地域がそれぞれ講ずべき取り組みなどについて議論した上で、その成果を総合連携計画として取りまとめて実施に当たるという枠組みを設けたところでございます。各地域におきましては、これを積極的な形で活用することによりまして、地元の利用促進と連動した鉄道サービスの改善を実現することができるものと考えております。
　なお、ＪＲ九州を初めとするＪＲの三島会社につきましては、委員御指摘のとおり、長期的に経営の安定を図りながら鉄道ネットワークを維持していく観点から、経営安定基金の運用益の確保でありますとか、沿線の市町村によります固定資産税などの軽減措置などの経営支援策を講じているところでございます。したがいまして、ＪＲ三島会社におきましては、鉄道ネットワークの維持を初めといたしまして、地域のニーズにこたえてサービスの向上を図っていく上においては、この点を十分に踏まえることが必要であると考えております。
○遠藤（宣）委員　私ごとばかりで恐縮なんですけれども、弟がＪＲグループにおりますので、最近新聞紙上でも、ＪＲが生まれて二十年ということで、その経営の苦しさ、今までの努力というものが高く評価されていると同時に、これからの課題というものを十分承知しております。
　私が申し上げたいのは、縮小再生産ではなく、今まで眠っている需要を掘り起こしていくことによって、地域公共交通機関が公共性そして収益性というものを両立させていくことによって、今回の法案の、環境への負荷を軽減すると同時に、高齢化社会が進展する中でこのニーズにこたえていくという社会的使命を全うできるのではないかというふうに思っておりますので、その点どうかよろしくお願いを申し上げます。
　そして、三番目の質問でありますけれども、今回の法案の中に、乗り継ぎの話がございます。最近都心部でも、ＰＡＳＭＯですか、スムーズに乗りかえができるようにということで、国土交通省の所管する分野でさまざまな工夫がなされていることは皆様方も承知のことだと思います。しかし、今までの中で、やはり乗りかえに本当に時間がかかる、そして逆にコストもまたかかっていくという事例がまだまだ散見されます。
　私の地元に名島という、やはり小早川隆景がお城を建てて、非常に伝統のある名島神社というのがあるんですけれども、ここの方々が、福岡市の中心部からさほど距離的には離れていないにもかかわらず、当初、こういう法案が先にあればこんなことにはならなかったんだと思いますけれども、三回乗りかえて非常に高い値段で向かわなければならない。距離的には近いのに、取り残された形になってしまっているということがあります。
　こういった事例に見られますように、地域公共交通の活性化について、今まであったような地元との事前の調整といいますか話し合い、こういったものが今までなかなかうまくいかなかった。そういったことがこの法案によってどのくらい改善されて、どのくらい進んでいくのか、これを改めてお伺いしたいと思います。
○宿利政府参考人　お答え申し上げます。
　今遠藤委員からお話がございましたように、一般的に、地域公共交通のさまざまな課題につきましては、関係者の利害が複雑に絡み合っているということ、したがって、何らかの活性化、再生あるいはサービスの改善といった取り組みをしようとする場合に、どうしてもその地域の関係者が共通の問題意識のもとに結集をして、合意形成を図って、それを実行するということが伴わないと、なかなかうまくいかないというのが実情だと思います。このような実情にありますから、一般的に、解決をするための調整をやろうとしますと、多大な労力であるとか時間がかかりますので、任意の取り組みでそれを進めようとする場合には容易ではないというのが実情ではないかと思っております。
　この法律では、こうした関係者による協議に関しまして、協議会への参加応諾義務とか、協議による合意事項の尊重義務とか、あるいは連携計画を作成するとか、提案制度を法定化するとかといったことで、合意づくり、合意形成や、協働して取り組むことを容易にするための仕組みを導入しておりますので、こういう仕組みを通じて取り組みが実効性あるものになると考えております。
　お話がございました乗り継ぎの改善も、極めて重要な一つの課題であると考えておりまして、この法案の中にも特定事業の一つとして位置づけておりまして、特にそういったものが、ハード、ソフト両面にわたって改善されることを期待しているところでございます。
○遠藤（宣）委員　ありがとうございます。
　本当に地元に愛着を持って住んでいる方々、交通の便が悪いからといってなかなかほかに移るわけにもいかない。まして高齢化が進展していきますと、長年住んだところから簡単には移れない、お年寄りの方々が長年住んだところからは離れたくない、しかしながら公共交通機関がなければ動けない、こういったことが今起きております。まさに今回の法案は、それを解消すべく大きな大きな一歩を踏み出したんだというふうに私自身は評価をしております。
　しかしながら、今までどうしても、公共交通機関といいながら、収益を重視する余り、話し合いが十分にいかなかったり、あるいは先行してやってしまったり、あるいは公共交通機関同士の話し合いが円滑にいかなかったということで支障が出ております。
　次の質問に入りたいと思いますけれども、また一方において、地元が協力をする、公共交通機関、あるいは道路も含めてですけれども、協力をしようという姿勢を持っていたものが、場合によってはなえてしまうということがあります。
　例えば、また私の地元でありますけれども、博多バイパスというのが、実は三十八年前から計画をされてやっておるんですけれども、三十八年間で七・七キロの道路が通じない。地元の市議や県議さんは、自分たちの範囲でできるものは全部一生懸命やった、しかし、もうあとは国の問題だということで、本当に限界を感じているところでありますけれども、実際に今回の法律がスムーズにいくようにするためには、地域の方々の、公共のものに対して協力をするかいがあるといいますか、協力をすればよくなるという意識をなえさせてはいけないというふうに思います。
　そういった意味で、まちづくりと一体に行っていくべきという今回の法案の趣旨を後退させてしまうおそれがないように、地域のまちづくりに対する信頼を得る上でも、また地域公共交通の活性化を具体的に展開していく大前提と考えますけれども、大臣のその点についての所見をお伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　この法律の一番の根本のところは、地域の実情を一番よく理解している市町村が中心になって、交通事業者、あるいは住民、また関係者の中には道路管理者だとかあるいは警察、それからまた商店街とか大型スーパー等も含まれると思いますけれども、そういう人たちが一つの目的を持って信頼関係のもとに進めなければならない、まさにこの法律が生きるかどうかは信頼だと思います。
　御指摘をいただきましたので調べてみましたら、なるほど、一般国道三号、博多バイパスですか、三十八年間、まことに申しわけない話で、深くおわびをしなきゃならないと私は思っております。限られた予算でありますから、重点的、効率的に配分をして、着手したからには、これは早急に完成させるということでなければ、こういういろいろな法律をつくっても信頼関係は生まれてこない、まさに遠藤委員御指摘のとおりだと思います。この部分につきましても、水谷高架橋というんですか、十九年度に着手をいたしまして、香椎宮の参道のところまで早急につくろうということで、信頼回復に努めたいと思っております。
　そのようなことで、私は、地域公共交通の活性化につきましても、そのように一番実情がわかる人たちが一堂に会して、そしてこの問題に取り組んでいただく、その地域に最も最適な公共交通機関を選択していただく。これは何もＬＲＴとかそういう大きなものではなしに、ある地域において、例えば中山間地域においては福祉タクシーとか乗り合いタクシーとか、そういうものも地域で選択されれば、最も最適なものもあると思うわけでございます。
　そういうことで、この法律によりまして、地域が選択されたそのような地域公共交通機関がうまく走るように、国としてもあるいは県としてもこれに全面的にバックアップさせていただきたい、このように思っております。
○遠藤（宣）委員　ありがとうございます。
　本当に今回のこの法律は、大臣おっしゃられたように、地域の信頼があって初めてうまくいくものだと思いますので、どうかよろしくお願いいたします。縦割りの解消、そして行政側が住民と同じ視点に立ってやることによって、よりよい国土交通行政ができるものだと確信をしております。
　そしてまた、つけ加えて申し上げますと、美野島という地域に大臣の党の県議がいらっしゃいまして、ここのところも、今まで非常に伝統のある商店街だったのが、利益が余り上がらないということでバスが廃止されてしまった。しかしながら、次の質問に関係することなんですけれども、公共交通機関が利益が上がらないからやめるのではなくて、そこのところで需要を掘り起こすことによって経営も成り立つ、地元の人にも喜ばれる、そういう視点が、縮小再生産ではなくていわば拡大再生産につながってこの法律がうまくいく一つの重要なポイントではないかなというふうに思っておりますので、それもあわせて指摘をさせていただきたいと思います。
　そして今の、需要を拡大するという観点で質問をさせていただきたいと思います。
　御存じのとおり、私の博多というところは、山笠という非常に大きな、大げさに言えばリオのカーニバルみたいな雰囲気で、わあっとやるお祭りが七月にございます。このために一年間、一生懸命やっている方々がいっぱいいらっしゃるんですけれども、ここで、何万人も来る中で今問題になっているのは、山笠というのは、山という物すごい高いものが行くんですね。ところが、電線が地中化されていないために、昔ながらの山が動くコースというものが非常に少ない、限られたものになっている。周りの方々あるいは九州全域から来ても、その一番のクライマックスを見る場面が、少ない部分だけ需要が拡大されていない。
　今回の法律の趣旨の延長として、例えば観光を振興するという目的、公共性と収益性を両立させるために、観光を振興させることと連携することによって需要を拡大する、そうすることによって、公共交通機関のニーズにこたえると同時にその利用者がふえていくということを考えれば、例えば電線を地中化してこのお祭りを拡大するとか、そういった視点が極めて重要だと思います。
　今申し上げた電線の地中化のような、地域公共交通の需要拡大につながる施策も視野に入れて、今回の法律を総合的に展開するべきと考えますけれども、お考えを伺いたいと思います。
○宿利政府参考人　お答え申し上げます。
　地域公共交通につきましては、住民の日常生活や社会生活の足を確保するということはもちろんあるわけでございますが、御指摘のような需要拡大というのが極めて重要でありますし、また、そのための観光振興あるいはまちづくり、こういったものと連携をしながら進めていくという取り組みが重要だと考えております。
　特に、需要喚起、観光振興の観点から申し上げますと、地域に来ていただいた観光客に良質な輸送サービスを提供するということ自体が観光振興に重要でありますけれども、一方で、公共交通を支えてもらうという観点からは、お話がありましたような電線の地中化などの取り組み、まちづくりの取り組み、こういったものを含む観光振興によって、お客さんがふえて、公共交通の経営なりが改善される、これも極めて重要であります。
　また、富山市で昨年導入されたＬＲＴなどは、そういう新しい良質な公共交通機関そのものが重要な観光資源になっているというようなこともあるわけでありまして、こういう取り組みを進めていく、観光振興策あるいは需要喚起策と連動して公共交通の活性化、再生を進めていくということは極めて重要だと考えております。
○遠藤（宣）委員　ありがとうございます。
　本当に今回の法律を一つのステップとして、国土交通省が、今までの縦割りを解消するどころか、地域を含めた総合政策の官庁に大きく飛躍をする重要な法律だと私は思っておりますので、どうかその点をよろしくお願い申し上げます。
　そして最後に、今回の法律の一番重要な部分、住民の信頼という点において、どういうふうにこれを見ているか。コストと利便性の実感、つまり、納税者、利用者、住民が、これだけお金をかけているのに何で便利にならぬのかというような声が上がらないようにすることが極めて重要だと思います。
　私の地元は、福岡空港があります、また新幹線の博多駅もある、博多湾もある。海も陸も空も玄関口になっている。そしてその中で、例えば福岡空港は、騒音対策と地代で年間百五十億も使っている。博多駅も今回、再開発で大きなお金をかける。あるいは、駅前の博多郵便局も移転をする。そういったことを市民は見ているわけですね。
　これだけお金をかけているのにどうして便利にならないのか、この疑問を解消するためには、公共交通機関が収益が上がりながらも利便性をきちっと提供するという本来の責務を全うすることが、今回の法律もスムーズにいくこと、そしてまた、国土交通行政に対しての信頼を確たるものにする重要な重要なポイントだと思います。
　今回の法案が、市町村を中心として、地域の関係者が主体的に取り組む新たな仕組みが導入された意義というものは実に大きなものがあると思います。同じ視点で、行政と住民と公共交通機関が世の中のために役に立つようにやっていく。今後、この枠組みを活用して、どのように地域公共交通の活性化、再生に取り組んでいくのか、改めて大臣の所見と決意をお伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　まさにおっしゃるとおりでございまして、その地域地域が抱える問題、そしてまた交通事業者の立場、それを利用する住民の立場、それから交通弱者と言われる高齢者の方々、あるいは小さな子供たちの通学の便、そういうものを一番よく知っておられるのは地域でございます。
　したがいまして、その地域の方々が一堂に会する機会をこの法律でつくろう。もし嫌がる交通事業者があれば、これについては、要請すればそれを応諾する義務まである、協議に参加していただく、こういうことでございます。また、余り積極的でない市町村があれば、住民からこれに対して提案をする、それに対しては回答をする義務もある、期限を切ってやる義務もある。このようにして、みんなに集まっていただく。
　ただ、その人たちも、全国でいろいろ、先ほども局長が答弁いたしましたように、私も視察をさせていただきましたけれども、富山のすばらしい成果とかそういうものをみんな余り御存じないわけでございますから、我々がそういうものについて、国が一つのノウハウ、全国でこういうふうに成功した事例があるとか、そういうものも提供させていただく、そしてまた、できればそういう総合計画をつくるについての費用も支出をさせていただくというのがこの法律でございます。
　そしてまた、そこで決められた公共交通機関についてのいろいろな投資、費用が必要になりますが、そういうものにつきましても、国土交通省、いろいろな場面でいろいろな予算が獲得されておりますので、それを十分に活用してこれを実現していただく。それから、これが二つの地域にまたがるような場合には、県が積極的に乗り出していただくという趣旨もあります。それから、これについての地方が負担しなきゃならない部分については、起債という方法もあります。
　それから、特殊な、余り地方ではそういうことを考えられませんけれども、ある中間都市では、富山のように軌道敷と道路、軌道敷を走る比較的軽い、ライトレールというんですか、そういうようなものもする場合に、上下分離といいますけれども、軌道敷の所有と上を走る事業者とを分離するというような方法も導入できるわけでございます。
　そういうときにいろいろな、軌道敷を走る場合には軌道敷としての許認可が要りますし、そういうものも、計画をつくっていただいて、我々確認すれば一挙に許認可を受けられたことにするというような迅速な手だてもこの法律では講じておりますので、これをフルに活用していただいて、そして日本じゅう隅々まで交通弱者という人たちがなくなるように頑張っていかなければならないというふうに思っております。
○遠藤（宣）委員　ありがとうございました。
　この法律を一つの大きなステップとして、国土交通省のこの法案をてこにして、地域の実感に一番こたえる、本当に地域の再生、ひいては日本の再生に資する大きなきっかけとなることを心からお祈りし、そしてまた、国土交通省そして大臣、皆様方の御努力をお願い申し上げまして、私の質問を終わります。
　以上です。ありがとうございました。
○塩谷委員長　次に、赤羽一嘉君。
○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。
　本日は、三十分間でございますが、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案についての質疑をさせていただきます。どうかよろしくお願いいたします。
　まず、本法律を立法する背景というか、その動機について確認をしたいと思うんです。
　少子高齢社会が進む中で、私の地元でも、神戸市ですら民間鉄道を初めとする地域公共交通は大変経営が厳しい状況にあって、私の認識では、大変な状況になる可能性がある、今から手を打たないと大変厳しい環境に陥ってしまう。
　例えば、鉄道でいうと、その輸送量というのは大変すぐれたものがあるけれども、これは今需給調整の規制緩和をやっていますので撤退することも可能だ、そこで鉄道が撤退をされると一挙に地域の住民の足が立ち行かなくなってしまう、そういう相当シビアな状況認識によってこういう体系的な法律をつくろう、そういう意気込みからなのか。
　もうちょっと、すごく皮肉っぽく見ますと、例えば富山市のＬＲＴなんか、最初、地域でそういうものが出てきて、その中で、上下分離というようなことをお願いしたい、鉄道と同じような考えにしてもらいたいというようなことからこういう法律ができたのかということでは、立法の動機というか、そこがどうであるかで相当この法律の運用のされ方が違ってくるのではないかということを、この法律をつらつら読んでいますと思います。
　まず、地域公共交通に対する国土交通省としての現状認識はどうなっているのか、そのことに基づいての今回の本法の立法化なのかということを確認させていただきたいと思います。
○宿利政府参考人　お答えを申し上げます。
　まず、私どもの地域公共交通に対する現状認識でありますが、赤羽委員から今お話がございましたように、各地によって状況はもちろん違いますけれども、サービスの質の低下であるとか、あるいは空白地帯の出現であるとか、あるいは事業者の経営の悪化であるとか、いろいろ極めて厳しい状況にあると考えております。その上で、我が国の社会構造自体が、急速な少子高齢化の進展を初め、大きく変わってまいりますから、そういう意味で直ちに対応しなければならない課題があると思います。
　主たる課題を考えてみますと、一つは、高齢者を初めとする地域住民の自立した日常生活や社会生活の確保がおぼつかなくなっている地域が拡大をしているということに対して早急に対応しなければならないこと。それから、活力ある都市活動の実現、まちづくり、こういう観点から公共交通の果たす役割が極めて大きいこと。観光振興を観光立国推進基本法などに基づいて国を挙げて進めていく必要がありますが、このためには質の高い公共交通のサービスが不可欠であること。それから、地球環境問題といったものも差し迫った課題であること。こういうことから、地域の公共交通の活性化、再生をあらゆる取り組みを通じて実現することが喫緊の課題である、こういう認識からこの法律を立案したものであります。
　実は、地域によっていろいろと創意工夫がされて改善されつつある事例もありますので、そういう取り組みをきちっとした制度をつくることによって容易にする、それで合意ができましたら、それを国として総合的に支援するという形をこの機会にしっかりつくっておきたいということでございます。
　簡単に申し上げますと、そういう大きな問題意識からこの法律を立案、提案させていただいているところでございます。
○赤羽委員　ありがとうございます。
　法律の目的が多岐にわたるのはいいんですけれども、恐らく今局長の答弁の中でも、いわゆる高齢社会における高齢者の、自家用車を運転できない人たちの足をどう確保するかというのは、過疎地域だけではなくて、政令都市の中でも極めて深刻な問題になる、状況が進行しつつあるということ、ぜひその点の視点を最優先にして取り組んでいただきたいとまず申し上げておきたいと思います。
　次に、法律の仕組みについてでありますが、一つは、先ほどの大臣の御答弁にもありましたが、地域の実情に一番よく精通している市町村が中心となって総合連携計画をつくる、これは大変すばらしいことだと思うんですが、その中で、まず主務大臣が基本方針を作成するということになっています。地域が主体という中で、国のガイドライン、基本方針となるものを主務大臣がつくられるという、この基本方針というのはどんなこと、何をねらいとしているのか、またどんなものになるのかということを一つ確認したい。
　もう一つ、住民グループがその地域で、多分バス路線を廃止したというような空白地帯になっている地域もかなり出てくると思うんですが、その地域の住民グループがみずから協議会参加への提案制度がもらえたというのは、私は、国土交通省の行政の中で大変画期的なことだというふうに思っておりますが、提案された方の市町村は、その提案を受け入れない場合もあるわけですね。受け入れないときにはちゃんとその受け入れない理由というものを明示する必要があると思いますが、その点については今回の法案でどうなっているのか。
　二点についてお願いします。
○宿利政府参考人　お答え申し上げます。
　まず一点目の、国が基本方針を定める意義でございますけれども、これはいわゆるガイドラインとして定めるものでありまして、地域公共交通の活性化や再生を進める意義でありますとか目標でありますとか、どういう基本的な考え方で総合的に取り組んでいくのがいいのかといった、それぞれの地域が取り組みをするに当たってよりどころとなるような方向を示すものでありまして、決して何らかの国の考え方や方針を押しつけるようなものでは全くないということを御理解いただきたいと思います。
　それから、二点目にありました、住民グループが提案ができるかというお話でありますが、この法案の七条で市町村への提案制度というのを規定しておりまして、住民グループを含めます関係者、利用者は、計画の素案を提示した上で具体的な計画策定の提案ができることになっております。
　また、この提案に基づいて計画を作成するか否かについては、市町村はこれを公表しなければならないことになっておりますし、仮に作成しないということであれば、その理由を明らかにしなければならないことを法案の中で明示して規定しているところでございます。
○赤羽委員　今のお答えの中にもありましたように、これからは、地域公共交通というのは、住民の皆さんたちもみずからの問題としてどう考えていくのか、かかわっていくのかということが問われていく時代になるというふうに思っておりますし、また行政も、透明度の高い、公開性の高い行政が迫られているという意味では、私は、今回の仕組みは大変よいものだと高く評価をするところでございます。
　ちょっと順番が違うんですが、次に、地方鉄道について質問を移らせていただきたいんです。
　実は、地方公共交通には鉄道、バス、船等々あるんですが、その中でも鉄道に対する国の補助金というのは相当限られているということがあります。今、近代化補助金ということで、今年度二十三億円の予算がついているわけでありますけれども、正直言いますと、私の神戸でも、神戸電鉄とか北神急行、また、多分大手に入ると思いますが、山陽電鉄ですら、経営は大変御苦労されている状況だというふうに思います。それはもう明らかに少子高齢化の社会の波を受けていて、もうやりきれないと。さはさりながら、一方では公共の役割は大きいわけでありまして、プライベートセクターといいながらも、仕事はパブリックな仕事をしている。
　このことについて何らかの支援措置というか仕組みをつくっていかないと、私は、近い将来、民間鉄道会社というのは立ち行かなくなる状況にあるのではないかということを大変心配しております。
　これは多分、財務省の考え方は、民間所有のものについて直接国の予算を入れるということに大変抵抗しているというふうに思いますが、それはもちろん個人の家とか何かという話とは違うのではないか。民間鉄道というのは、プライベートセクターではありますけれども、繰り返しになりますが、その働きはパブリックなものですから、そこに国の予算を入れて住民の足を確保するというのは、私は、公共的な意味合いというのは大変高いのではないかというふうに考えております。
　それで、まず確認したいのは、諸外国では、プライベートセクターで走らせている鉄道でも、そこに国の予算が入っている事例というのは多分あるのではないかということについて、もしわかるようでしたら、確認をお願いしたいんです。
　それと、昨日の参考人の方々の陳述の中で、多分、富山市の話だったと思いますが、富山市の場合は、ハードの部分は市が負担する、市の税金で賄う、しかしソフトの運営は鉄道事業者にやってもらう、こういったことも一つの考え方なのではないか。その逆もあるのかわかりませんが、今までのような仕組みというのは少し考えないと立ち行かないのではないか。
　特に、財源という話が出てくるときに、ここもいろいろな議論があるのは承知していますが、道路特定財源の使用の中で、いろいろな環境対策というような中に、この公共交通を守るということが環境対策にもつながるというような視点から、今、大臣からこうするべきだ、こうしたいというような御答弁があるとは思わないんですが、地方の鉄道の存続についての仕組みのあり方というものをまず国土交通省内で議論を熟成させていただきたいというふうに私はお願いしたいんですが、この点についての御所見があれば。
○平田政府参考人　お答え申し上げます。
　地方鉄道の活性化と再生につきましては、ただいま委員御指摘のように、国としても、大変厳しい財政状況の中ではありますが、従来から関係自治体と連携をしながら、地方鉄道の維持を図る観点から、経営基盤が脆弱な事業者が行います安全性の向上でありますとかサービスの改善を図るための設備の整備につきまして、近代化補助制度による財政支援を行ってきたところでございます。
　特に、平成十七年度からは、鉄道事業者と地元関係者が連携を行いまして地方鉄道の活性化を図るいわゆる再生計画を策定した場合には、パーク・アンド・ライドのための駐車場、駐輪場の整備でありますとか新駅の設置などを補助対象事業に加えると同時に、この場合の国の補助率につきましても五分の一から三分の一にかさ上げを行うなど、近代化補助制度の拡充を図ってきたところでございます。
　さらには、平成十九年度、本年度からは、このうち、自治体によります駅を中心としたまちづくりと、地域の企業でありますとかＮＰＯ、住民などによります先進的な利用促進のための取り組みに対して重点的に支援を行う方針としております。
　本法案におきましては、地域におきまして鉄道を支える意欲のある取り組みを進展させるような環境整備を行うということを主眼としておりまして、鉄道事業者と沿線自治体及び地域住民が連携をしたような意欲的な取り組みに対して、私どももできる限り支援していきたい、またその支援の充実を幅広く検討していきたいと考えております。
　具体的に申し上げますと、現在、我が国の鉄道が直面している諸課題につきまして、交通政策審議会の鉄道部会、この部会において審議を行っていただいているところでございます。この中で、ただいま委員の方から御指摘いただきました諸外国の事例とも比較しつつ、地方鉄道の活性化のための支援方策のあり方についても議論していただいているところでございます。
　今後とも、本法案の趣旨でありますとか交通政策審議会におきます審議を踏まえて、適切に対応していきたいと考えております。
○赤羽委員　今の局長の御答弁にありましたね。近代化補助制度というのは、たしか私の記憶では、対象がいわゆる地方ローカル線に限られていたんじゃなかったですか。その対象となる条件というか、細かいことで恐縮ですけれども、教えていただけますか。
○平田政府参考人　この近代化補助制度の適用対象の補助対象事業者でございますが、赤字ローカル線に限定されることなく、原則といたしまして、赤字路線、かつ、全事業で赤字または一定規模の黒字事業者をも対象としているところでございます。
○赤羽委員　済みません、頭がよくないものですからよくわからないんですが、要するに、そういう仕組みがあって、近代化補助の中でもパーク・アンド・ライドとか新駅という新しいものに対しても補助するようにした、その努力はわかるんですが、予算総額が、多分シーリングをかけられているのでふえない、二十三億円だ。バス事業については国費が七十二億円入っていたりとか、離島航路でも三十八億円かかっているといった状況の中で、私が申し上げたいのは、このままでいくと、予算のシーリングのままでいくと、とてもじゃないけれどもギブアップしてしまうような民間鉄道も出てくるのではないか。
　関西でいいますと、阪急、阪神が一緒になりましたが、親会社が鉄道事業の赤字を補てんしているみたいな仕組みというのが多分あるんだと思うんですよ。これが、阪急、阪神ぐらいまでならあれですけれども、私の選挙区の北区の中を通っている神戸電鉄とか北神急行みたいな親会社がもっと脆弱なところは補てんし切れなくなってくるという世界が出てきて、例えば北区の中で神戸電鉄が廃線になるような話になると大変なパニックになることはもう目に見えているんです。
　だから、そこまで立ち行かなくなってから考えるのではなくて、今交通政策審議会の鉄道部会で前向きな検討が行われているということでありますが、私は、この問題に限って言えば、役所を挙げて財務省と対峙する、そういう構えをぜひとっていただきたい。それは簡単な話ではないと思いますが、今の財務省の説明で、民間のものについて国の予算は入れられないというその理由だけでは、私自身はなかなか納得しないし、問題も解決しないというふうに思うんですが、この点について、大臣、ちょっと一言だけ。
○冬柴国務大臣　民間鉄道が非常に経営が悪化している、その理由は乗客が減ったということです。昭和五十年、随分昔になりますが、約三十年前になりますが、そのときは、自家用乗用車とその他の公共交通機関とは、乗客はフィフティー・フィフティー、五〇％ずつでした。ところが、平成十五年になりますと、自家用乗用車に乗る人がもう八四％になりまして、そして公共交通機関に乗る人は私鉄もバスも全部入れて一六％になっているわけです。したがいまして、これは利用する人の運賃収入というものに依拠している以上、経営が非常に難しくなるのは当然であります。
　そこで、確かに赤羽議員がおっしゃるように、国が財政支援をして支えるという方法、これは一つあると思います。今提出している法律は、そうではなしに、例えば神戸電鉄なら神戸電鉄を利用する乗客とか、そして神戸市とか、あるいは事業者である神戸電鉄株式会社等が寄り集まって、これをどういうふうにするのか。
　一つの方法としては、自家用乗用車に乗らずにこれを使おうじゃないかという住民のコンセンサスというものが非常に効くと思うんですね。高齢者の方でも、私もそうですけれども、運転免許証を持っています、乗用車も持っています。しかしながら、それを利用しなくても公共交通機関に乗って目的地に行くということは、若干不便であっても可能なんですね。ですから、地域の住民がこれを本当に支えようということになれば、運転免許証を返上して、乗用車も売り払って、以降これを利用しようじゃないか、そういう地域住民のコンセンサスができれば、これはやはりある程度回帰するであろうし、それに対する国の支援もまた呼び込みやすいわけですね。
　私どもは、そういうことをねらってのこの法律案でございまして、事実、そのようにして、廃止した私鉄路線をもう一度地域住民が復活させて運行している事例もあります。そういう発想も非常に大きいと思って今回の法律は提案しているわけでありますので、そういう点についても、我々も情報を提供し、そして地方団体もそういうものを中心に住民との間でコンセンサスを図っていただくということも大事ではないかと思っております。
○赤羽委員　大臣、ありがとうございます。
　おっしゃるように、補助金を出すということよりも乗降客をふやす努力をするということの方が、それはあるべき話だというふうに思うんです。そのためにパーク・アンド・ライドを徹底的に進めるとか、要するに、自家用車の利用が少なくなることが公共交通が再生するということなんですね。
　ただ、住民の合意を取りつけるというのは、口で言うほど簡単じゃないですね。私は、やはり何らかの、これは日本ではなじまないかもしれませんが、シンガポールですとか他の諸外国を見ていましても、ヨーロッパでも各国の例を見ましても、環境という大義名分の中で相当強制的な国土交通行政の方向性というものがあるんだと思うんです。今のこの仕組みですと、では私が地元でＮＰＯみたいなものを立ち上げてこういう提案の協議会をつくろうとしても、とてもじゃないけれども、自家用車を使わないで神戸電鉄を利用しようというようなことにはなかなか合意形成に至らない。では、神戸電鉄の値段が半分になるならいいよとかという話になると、なかなかそうもいかないということで、そんなたやすい話じゃないんじゃないか。
　私は、もちろん今回の法律で、住民が参加して自分たちの地域公共交通はどうあるべきかということを考える、声も出せるという仕組みは大変すばらしい、これは評価されると思うんですが、そこだけではなくて、少子高齢化という、乗降客の分母がまず少なくなっているという構造的な部分があるので、そこについての状況を踏まえながら、私は、補助金をただ入れるというのではなくて、ランニングコストについての助成制度をつくるとか、さっき富山市のことを言いましたけれども、これは上下分離みたいな話なんですが、ハードの部分についてそういったことをもう少し正面に据えてやっていただきたいという私の主張だということで、ぜひこれは、交通政策審議会の鉄道部会でも御議論されているようでありますので、今回の法律ができたことを機に前に進めていただきたい。答弁は要りませんので、強く要望したいと思います。
　今回、高齢社会に対応するためということで公共交通に対する考え方が進められるというのはすごくいいんですが、従来、国土交通省としては、地域公共交通に対するバリアフリー化施策を進めてきた。今回の本法はバリアフリー化施策とどのように連携が可能なのかということが一つ。
　もう一つ、駅のバリアフリー化について、国土交通省は、二〇一〇年までに日々の乗降客が五千名以上の駅に一〇〇％設置する、これは我が公明党のマニフェストでもあるわけですが、この点についての見通しと、また、残された期間がもう三年ですから、残された時間でこれをクリアできるかどうかについての課題をどう考えているのか、この点について。
○冬柴国務大臣　交通バリアフリー法ができまして、今言うように、一日の乗降客が五千人を超え、段差が五メートル以上あるというものについて、優先的にエレベーターあるいはエスカレーターがつけられました。約六五％まで来ておりますが、残りは必ず一〇〇％達成しよう。
　ただ、これについては、国だけの費用ではなしに地方団体とか鉄道事業者の負担もあります。そういうことで、国が予算を確保したら必ず全部できるというものではなしに、これも地域住民の声というものが非常に大事だと思います。
　交通バリアフリー法が施行されて一番最初につくってもらったのは、実は私の地元の尼崎の立花駅でした。これも、多くの市民の署名とかそういうものを集めて、そして当時の運輸大臣に申し立てをして入れられたようなものでございまして、その後は目覚ましいスピードでこれが進んでいるわけでございます。
　交通バリアフリー法から発して、後は今バリアフリー新法まで来ました。それとこの法律との関係でございますが、この法律の五条四項というところで、「高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律」、すなわちバリアフリー新法ですね、新法の「第二十五条の移動等円滑化に係る事業の重点的かつ一体的な推進に関する基本的な構想との調和が保たれ、かつ、」云々と、今回の法律とこの法律とが調和が保たれなければならないということがそこに明記されているように、今回の法律というのは、特に高齢社会というものが急激に進んでおりまして、この方々は乗用自動車の運転とかができない方が多いわけです。そういう背景を踏まえて、この人たちが自立的に、自分の足で生活を営んでいただくためには、どうしても公共交通機関が必要なわけですね。そういうものが撤退をしていく、そういうものについて我々はどう考えるかという非常に深刻な問題が提起されて、この法律ができようとしているわけでございます。
　したがいまして、そのような高齢者あるいは障害者の移動というものと今回の法律と密接に関係しているわけでありまして、先ほど来申し上げますように、関係者の協議体は、バリアフリー新法にも協議体があるわけでございます、大体構成員は同じなんですね、そういう意味で、この地域の協議体がこの問題を重点的に取り組んでいただくということが大いに期待されるところであり、私は、そういうところから解決が図られるのではないかというふうに思っております。
○赤羽委員　今回の立法化がバリアフリー化を加速させるということを強く期待したいと思います。
　この法律とは少しずれますが、今の駅のバリアフリーで私ちょっと懸念しているのは、エレベーターの設置だけしていけばバリアフリー化が完了するという駅は今大臣の御答弁どおりなんですが、エレベーターが設置できないような古い駅があるんですね。
　御地元ですと、ＪＲの甲子園口みたいに、物すごい狭いホームが一本あるだけ。ところが、乗降客は多分一日に五万人とか七万人ぐらい。当然、最初にバリアフリー化されなければいけないんですが、エレベーターをつけるスペースすらない。そうすると、駅舎の建てかえみたいな話になって、甲子園口は、そういう意味ではうまく、大々的な工事でやるようになったというふうに聞いていますが、莫大な予算もかかりますし、今のこのバリアフリー法の仕組みだけじゃとても追いつかない。
　まちづくり交付金とかなんとかという世界になるのかもしれませんが、二〇一〇年に一〇〇％やると言っている以上、最後の難しい駅、それで利用客が多い駅というのを、これは地方公共団体に任せるだけではなくて、少し国からの働きかけというのも、ポイントを絞って、必要があるというふうに思うんですが、その点について、鉄道局としてお考えを聞かせていただきたいと思います。
○平田政府参考人　ただいま委員の方から御指摘がありましたように、今後、鉄道事業者だけでは対応の難しい事例、例えば、今委員おっしゃったような事例でありますとか、地下鉄駅などにおきます空間制約を抱えるような事例が顕在化してくることが考えられます。こういったところにつきましては、地域と一体となった対応が一層重要になってくると私どもも考えております。鉄道事業者、地域の関係者の一体となった取り組みが進められ、平成二十二年の目標が達成されるよう、引き続き努力していきたいと考えております。
○赤羽委員　ありがとうございます。終わります。
○三日月委員　民主党の三日月大造です。
　私も、同僚議員に引き続いて、この地域公共交通の活性化、再生の法律案についての質疑に臨ませていただきたいと思います。
　まず初めに、時代認識なり、我が国の公共交通における特性については、昨日も参考人の皆様方、大体共通していたと思うんですが、少子高齢化になってきてお年寄りがふえ、交通移動制約者、交通弱者という言葉が適切かどうかわかりませんけれども、そういった方々がふえている。障害をお持ちの方々もいらっしゃる。また、地球環境問題がやはり喫緊の課題に迫ってきていて、ここへの取り組みも求められる。したがって、日本の国内においても、公共交通の役割は極めて高い状況になっている。
　しかし、今、人口が減ってきて、地方の過疎化も一方で進み、公共交通の経営は厳しい状況になっている。また、私たちの国は、こういう公共交通を、民間企業による効率的な公共交通の経営というものを原則にしてきたために独立採算制を原則にしていて、こういう需要減少局面においては極めて厳しい、サービスを維持することそのものが厳しい状態になっている。
　こういう状況をかんがみて、今回、政府だとか自治体の努力義務を定め、支援内容を定め、そして、公共交通の活性化もしくは利用促進を誘導していくような政策をこれからつくっていこうという法律案だと私は理解をしています。そういう面において、私は、この方向性についても評価し、賛成をしたいというふうに考えます。
　また、この状況下で、私たちは、地球温暖化抑制であるとか高齢化に対応するために、公共交通を生かしたまちづくりをしようということで、今回のメニューの中にも入っていますけれども、ＬＲＴ、ライトレールトランジット、この導入促進が図れないかということで、超党派の推進議連を二〇〇四年二月に立ち上げて、これには、塩谷委員長もそうですけれども、衆参超党派の百六名の議員の方に所属をしていただいて、議員だけではなく、これは全国でいろいろな動きが立ち上がっていますから、事業者だけではない、行政だけではない、利用者だとか住民だとか、そういった方々も巻き込んだいろいろな運動が今全国で立ち上がってきています。
　全国・路面電車ネットワークの皆様方とともに研究会を開催したり、視察に行ったり、精力的に勉強してきて、二〇〇四年十二月から、議連内には法案検討委員会というものを立ち上げて、何とかＬＲＴの導入促進のための法律ができないかという勉強も重ねてまいりました。
　今回のこの法律制定の情報を受けまして、議連で検討中であった内容をこの法律案の中に盛り込んでほしいという申し入れを、昨年末、冬柴大臣に対して議連として行い、軌道における上下分離方式でありますとか起債の特例でありますとか、こういうものも一定盛り込まれて、私たちはそういう面からも評価をしています。
　きょうは、限られた時間ですけれども、その目指すべき方向性ですとか、本当にこの法律の実効性が担保できるのかという観点から、質問をさせていただきたいと思うんです。
　まず、大臣に現状認識をお伺いしたいと思います。
　地域公共交通の現状と課題についてどのように認識していらっしゃるのか。あえて申し上げれば、この提案理由の説明の中に、「地域における公共交通のおかれた状況は年々厳しさを増しており、地域によっては住民等の移動手段として不可欠な公共交通を適切に維持することに困難を生じております。」という表現があるんです。これはどの地域を想定されているんですか。また、「適切に維持することに困難」というのは、どういう状況を指していらっしゃるのか、お聞かせください。
○冬柴国務大臣　昭和四十年代以降でしょうか、爆発的な自家用自動車の普及が始まりました。そういうことで、先ほども答弁いたしましたけれども、昭和五十年には、自家用自動車による移動と公共交通機関による移動が五〇％ずつだったわけでございますが、平成十五年では、八四％が自家用自動車による移動、そして残りわずか一六％が公共交通機関。これは私鉄もあればバスもあるわけです。これは全国の話でございます。
　しかしながら、その地域地域が抱える問題は、例えば、三大都市圏とかあるいは地方ブロックの中の中心的市街地であるとか、それから中山間地帯であるとか、本当に深山幽谷のようなところでも住んでいらっしゃるわけですから、そういう人たちはどういう交通機関が必要かということは、一律にはとても判断できない、対応ができないというふうに思います。
　しかしながら、共通して言えることは、高齢者の方で乗用車の運転とかそういうものができない人たちにとっては、交通、いわゆる移動というものに非常に不便を感じるようになっている。公共交通機関が、そのように乗客が少なくなることによって経営が困難になり、そして撤退が相次ぐということになりますと、そこに住んでいる乗用車を運転できない人たちにとっては、移動の自由ということが非常に難しくなってくるわけです。したがいまして、これに対する手当てがぜひ必要である。
　しかしながら、全国一律に、このＬＲＴを導入できるような場所と、山の中ということになればそれはとても無理なわけでございますから、そこは、住民の方々が相寄り、ここでは最も最適なものは何なのかということのコンセンサスを得られる、そしてそれを採用していただく。それを国も応援させていただく、あらゆる応援をさせていただく。
　その知恵とかそういうものについても、各地で成功している事例もありますから、そういうものも我々の方から提供して、まずは、一番その地域の実情に精通している市町村が主体となって、利害関係者に全部集まっていただいて、その中には、おじいちゃん、おばあちゃんが買い物に来てくれなくなった商店街の店主も入っていただいて、どういうふうにすればそういう人たちが自由に移動できるかということを考えていただく。こういうことがこの法律の提案の理由でございます。
　我々は、それに対して、一生懸命頑張って創意工夫をされた方については、その線に沿って実現できるように、あらゆる予算上、あるいは許認可等のものについても迅速に、簡単にできるような方法、そういうものを今回は考えているわけでございます。
　移動手段は、一律ではなしに、その地域に最も適したものを選択していただくということが大事だと思います。その際、住民のコンセンサスというのが、またそして、住民の協力、協働ということが最も大事だというふうに認識をいたしております。
○三日月委員　おっしゃるとおり、各地各様、その地域の公共交通のあり方というのは違うと思うんです、事情も。
　ただ、一例、きのうの参考人の質疑の中でも、富山市長が、富山市においては車を自由に使えない市民の割合が三割いらっしゃるというデータをもとに説明されていて、この状況下は、全国押しなべて高齢化が進み、大体同じ状況ではないかと思うんです。
　この法律案の第三条「基本方針」に「地域公共交通の活性化及び再生の意義及び目標に関する事項」ということがあるんですけれども、こうやって各地各様ある中で、国が、この地域公共交通のあり方、目指すべき姿として一体どのような目標を設定するのかということについて、現時点でのお考えがあればお聞かせいただけますか。局長でも結構です。