Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○上岡参考人　有料道路事業という枠の中で考えれば、今御指摘のように、破綻と言っても、現実にそういう状況だと思うんですが、ただ、既に直轄方式とか、そういう有料道路の枠でないものも、やはり利用する側から見れば、同じように高速道路として利用しているところもあるわけであります。
　ですから、枠の中では破綻かもしれませんが、これは一遍全体的に解体して見直すというような議論がやはりどうしても避けられないのではないかと思います。
○末次委員　大変参考になりました。ありがとうございました。
○一谷委員　日本維新の会の一谷勇一郎です。どうぞよろしくお願いをいたします。
　私からは、償還期間が終われば無償になるということですけれども、結局、なかなか終わらずに、令和九十七年まで続いていくということになりますと、やはり、なかなか納得がいかない国民の方も多いのではないかなと思っております。
　また、高速道路を無償化にしてしまえば、非常に経済が上向きになって財政再建に結びつくというような意見がシンクタンクから出ているのもちょっと読んだこともあるんですが、この有償か無償かというところに、我々、日本維新の会としても、やはり決断というか、党の方針を決めていかねばならないというふうに思っております。
　そこで、高速道路を無償化したときに本当に財政が上向きになっていくのかというところの御意見がもしありましたら、お聞かせいただきたいと思います。これは、参考人の先生方、全ての先生に、石田先生からお伺いできたらと思います。
○石田参考人　無償化ということでございますけれども、現実にはなかなか難しいものではないかなというふうに思ってございます。
　と申しますのは、ミッシングリンクの問題とか、暫定二車線問題とか、あるいは自動運転に向けたいろいろな投資があります。そういう財政需要がこれからも続いていくということと、あとは、維持管理費が相当高額に上っております。
　意見陳述の中でも申し上げましたように、一兆二千億、これをどうするか、それを補って余りある経済発展が見込めるかということは、なかなか難しいんじゃないかなというふうに思ってございまして、そのためにも、長期の、本当に受益と負担の関係をいろいろなところで、百花繚乱の議論が進展することを期待してございます。
○朝倉参考人　ありがとうございます。
　高速道路の高度なサービスをこれから先も維持していくということを考えますと、そのためには相当の費用もかかりますので、それを料金で賄うという考え方はそれほど無理な考え方ではないというふうに思います。
　それから、無償化ということですけれども、確かに、料金を課金しないということによって便益が発生するような地域がある、地域というかケースがあるということ、これは十分に認められます。
　しかしながら、大きな需要が、道路を利用しているようなときに料金を課さないと、かえって状況が悪くなるということもありますので、料金額を上手に調整をして、そして、高速道路を含む道路ネットワークシステムを有効に使うということを考えていくということが大事なのかなというふうに感じております。
　以上です。
○小林参考人　償還主義といいますか、更新したインフラというのは、新しいインフラができるわけですから、それのサービスは、今の世代だけじゃなしに将来の世代も利用する、負担していただく、そういう一定の理論的なバックグラウンドがきちっとあったからだろう、こういうふうに思うんですね。
　一方、道路というのは、いわゆる地方公共財といいますか、そこに住んでおられる方が主としてやはり利用されている、そういうところがありますので、受益者負担という原則、これもやはり必要だろう、こういうふうに思います。
　それから、有料か無料かという話になってきますと、やはり、規律づけといいますか、経営的センスを持ってきちっとプロフェッショナルがそこをメンテナンスしていく、やはりそういうガバナンスがどうしても必要になってきますので、私は、有料化制度が必要だろう、そういうふうに思っております。
　以上です。
○上岡参考人　無償化ということになりますと、じゃ、その財源をどこから調達するかということになるわけで、基本的には税負担ということになるかと思います。
　高速道路無償化によって、より活用して経済効果があるということで、回り回って税に還流してくるという効果があればいいんですけれども、それはちょっと慎重に検討する必要があるのではないかと思います。
　それから、やはり、先ほども御指摘がありましたように、地域ごとの不公平とか、税負担となりますとそういうことが出てくるわけであります。現在のガソリン税等でも、やはり地域ごとの不公平という議論がいろいろ出ているわけであります。
　その辺の議論を慎重に検討いたしませんと、無償化ということについてはいろいろ問題が多いのではないかというふうに思います。
○一谷委員　ありがとうございます。大変参考になります。
　ここは、我々は政治家として、やはり国民の皆さんに姿勢を示していく必要もあると思います。私も無償化というのはなかなか難しいなと思うんですが、やはり、償還期間が非常に長いということを考えますと、どこかで無償化は無理なんじゃないかということを決断しなければならないと思うんですが、これを今決断する方がいいのか、先でまだまだ議論してからの方がいいのか、それか、決断せずに、技術の進歩もいろいろあると思うんですが、そういうのを待ちながら議論を更に深めていった方がいいかというところの、大変難しいと思うんですが、何か御意見、我々に、私にいただければ非常にありがたいなと思いますので、石田先生の方からよろしくお願いいたします。全ての先生方にお聞きしたいと思います。
○石田参考人　物すごく難しい問題だと思います。学者から言うと、非常に条件をきめ細かく設定して議論をするのに慣れておりますので、我々にそういう決断をするというのはなかなか難しいことでございます。
　先生方の知見を決して疑うものではございませんけれども、むしろ、こういった公の場で、しかも、国会という高い権威の場でそういう議論を活発にやっていただければ、これに勝るものはないというふうに考えてございますので、よろしくお願いをいたします。
○朝倉参考人　料金体系の在り方については、我が国のこれまでの歴史的な経緯も踏まえて検討する必要があるというふうに感じておりますし、そのことについて、様々な、よりベターな料金体系の在り方について継続的に広く議論をしていくということが重要なのではないかというふうに感じます。
　以上です。
○小林参考人　先ほど、更新と償還の関係を、意見を述べさせていただきましたが、その一方で、維持補修というのは、それぞれの利用者が傷めたその時代が負担するというのが一つの原則になっています。そういう原則で動いているということ、料金という形になってしまうと全てがプール化されてしまいますので、そこの中身がどれだけ国民の皆さんにお分かりいただけるか、その見える化、経営情報の中身、計画の中身、それを伝える努力といいますか、そういうことがまず大前提にあるのではないか、そういうふうに思っています。
○上岡参考人　この問題、恐らくどちらになっても賛否両論出ることでありまして、これはやはり、何らかの決断を国会の場でしていただくということにせざるを得ないのではないかというふうに思います。
○一谷委員　ありがとうございます。
　今先生方からお話しいただいたとおり、やはり、決断をする、採決をする、政策を立てたプロセスをできるだけこういう場で聞いていただいて、判断をするのを国民の皆さんに見ていただくということの回数を多く、密度を多くするということが必要なんだということを一つ学ばせていただきました。
　先ほど、石田先生からも小林先生からも、やはり道路会社の経営センスが問われるというお話をお伺いしているんですが、少し今回の法案とずれるのかも分からないんですが、私は、関西ですので、いつも阪神高速を見上げながら、そこの下にワイヤを張って荷物を移動させられるんじゃないかとかというのを妄想するんですけれども。せっかく民営化したんですから、やはり、高速道路事業だけではなく、これは法律の改定が必要と思うんですが、荷物の運搬や人の輸送ということも手がけていくことによって、料金を高くしないで済む、また、人口減少の日本の社会に非常に有効ではないかと思うんですが、各先生から、また石田先生から、もし御意見がありましたらお伺いできたらと思います。
○石田参考人　高速道路だけではないんですけれども、特に都市部において、最大の、国民全てに共有のオープンスペースというのは、実は道路空間でございまして、これをこれから、都市のために、人間のためにどう使っていくかというのは非常に大きな課題だと思います。
　そういう中で高速道路としてできること、あるいは、その中でいろんな商売をしていくことというのは非常に重要だと思います。それに向けての、今、機構法とか高速道路会社法がそうなっているかというと、必ずしもそうでない部分も多数あろうかと思いますので、その辺も重要なポイントとして、今後、議論が進んでいけばいいなというふうに考えました。
　ありがとうございました。
○朝倉参考人　高速道路会社が行うビジネスについてということだと思います。
　これまで高速道路会社は、道路をきちっと造って、それをメンテナンスして、それを上手に使ってもらうということが最大の使命であったということです。これからもそのことは変わりないと思いますけれども、これからの道路の進化を考えたときに、新しい物流のシステム、あるいは自動運転、それから、場合によってはエネルギーに関すること、こういったことに高速道路会社がビジネスの範囲を広げるということはこれからもあり得るんじゃないかというふうには感じております。それは各高速道路会社の工夫ということかと思います。
　ありがとうございます。
○小林参考人　高速道路会社が新しいビジネスモデルを広げていく、それは大賛成なんですが、もう既に、例えば明石大橋、あれはもちろん高速道路として使われているんですが、同時にあそこは水道管が走っているんですよね。淡路島に上水道を供給している、そういう役割を果たしております。
　ただ、それが会社として、ビジネスとして行われているかどうかというところはまだまだ距離があろうかと思いますが、やはり、高速道路空間というのは、非常に国土面積の、しかも重要な場所を占めておりますので、そういう道路空間の高度活用という新しい道を開けるよう、是非いろんな法改正をお願いいたします。
　お願いは以上です。
○上岡参考人　私も高速道路の活用ということを幾つか考えておりまして、先ほど一谷先生はちょっと夢みたいなこととおっしゃったんですが、一つは、今出ましたように、ライフラインへの利用というのはかなり重要だと思います。
　ああいう細長い土地が全国を縦貫しているというのは、道路ともう一つは鉄道がありますけれども、今、再生可能エネルギーの導入が非常に急務とされているときに、その連系送電線の整備というのが重要になっているわけであります。そうすると、今は、例えば住宅地に送電線を張るなどということは大変抵抗が大きいと思いますけれども、道路を送電線に活用するというようなアイデアというのも、ちゃんと専門的に検討していないんですが、アイデアとしてはそういうようなこともあり得るのではないかなというふうに思っております。
○一谷委員　ありがとうございます。
　やはり、アイデアを出して、法改定をして、経済力を上げていくということが大事だということを、非常に今勉強になりました。
　時間の関係もあるんですが、今回、新規事業は二車線から四車線のみだというふうに私は認識しているんですが、自動運転のお話が今たくさん出ました。やはり、専用レーンであったりとか、その専用レーンにうまく走ってもらうためのいろんな装置をつけていかないといけないと思うんですが、そのための予算措置を早くして実行していかないと、二〇二五年には自動運転を走らそうという話なんですが、なかなか実際にならないんじゃないかなと思うんですが、時間の関係もありますので、短く一言ずつ、各先生から、石田先生からお伺いできたらと思います。
○石田参考人　自動運転あるいはＩＴ化に向けた進化というのは非常に大事な問題だと思っておりまして、それも受益と負担の関係で申し上げますと、受益者から負担してもらう、自動運転サービスを受ける人からのみ負担をしてもらうというと、これは早く広範に普及しないわけでございまして、そういう観点から、国の関与、税投入というのは国策として非常に重要だなというふうに思ってございます。
○朝倉参考人　高速道路の進化ということだと思います。これは、車とそれから道路がより協調するような形で、それが進化していくということなんだろうと思います。
　これまで、高速道路があるということがよい車を造るということに貢献したという、そういう面もありますので、むしろ、高速道路がよりよい空間であることによって車の方もより進化するという、こういうメカニズムもあろうかと思いますので、そういう関係性を重要に考えていくべきじゃないかというふうに思います。
　ありがとうございます。
○小林参考人　自動運転の政策は、やはりめり張りをつけてやることが極めて重要だ。日本の道路空間全ての自動運転はいつのことになるか、ちょっと先が読めませんけれども、例えば、高速道路上の自動運転、今のドライバー不足であるとか働き方改革、これを考えれば、ある意味で待ったなしになってきている。そういう実効性がすぐにでも望まれるところ、そういうところで戦略的に進めていただければ、そういうふうに思っております。
○上岡参考人　自動運転、高速道路では比較的ハードルが低くなっていると思うんですけれども、ただ、自宅から高速道路に出るまでの自動運転、一般道での自動運転というのは非常にまだ厳しいところがあると思います。その辺を考えますと、総合的には、私の意見としては、ちょっと慎重に考えるべきではないかというふうに思っております。
○一谷委員　大変勉強になりました。ありがとうございました。
　これで質問を終わらせていただきます。
○伊藤（渉）委員　公明党の伊藤渉です。
　早速、限られた時間ですので、質問に入らせていただきます。
　これまでの質問と重なる部分もありますけれども、今回の法案の本質的なところですので、私からも改めて四人の先生方にお伺いをしたいと思います。
　今回の法案は、あくまでも、利用者負担、高速道路料金によって更新のための財源を確保するということでございます。
　一方で、先ほどの質問にもありましたとおり、高速道路を無料化して、しかし、無料化をしても道路の更新需要というのは必ずございますので、無料化をするということは税金で対応するということだと私は認識をしますけれども、この方法はあり得る、方策としてはあり得ると思います。
　しかし、私は、個人的には、やはり料金を払って時間を買うというのが高速道路だと思いますので、これを無償化をして税で対応するというのは、少し、どうなんだろうという考え方の持ち主でございますけれども、このメリット、デメリットについて、先生方にまず御意見を頂戴したいと思います。無償化をして税で対応するということについてのお考えです。
○石田参考人　私は、個人的には反対でございます。受益と負担の関係をやはりもう一度きちんと考えていただくということで、しばしば言っておりますけれども、特急料金的サービス、先生今まさにおっしゃったような、そういう感覚を国民の皆さんに広く持っていただくということが大事だと思います。
○朝倉参考人　更新の財源に税金を投入するという考え方が全く駄目というふうには言えないかと思いますけれども、私は、料金収入による方が適切であるというふうに考えます。
　これは、高速道路の建設費や日常的な維持管理費、これは利用者からの料金収入で賄っているというのが現状でありますので、更新に関する費用についても料金で賄うという考え方が適切なのではないかというふうに思います。
　以上です。
○小林参考人　私も、基本的には、受益者負担という料金制度、これを維持すべきである、そういうふうに思っております。
　それから、高速道路という高度なサービスを維持するため、そのためには、先ほども申しましたように、やはり、非常に専門的な技術、プロフェッショナルな技術、そういう組織が、あるいは事業体が規律づけを持って進めていく、そういうためにも料金制度は不可欠だ、そういうふうに思っております。
　以上です。
○上岡参考人　これは先ほど申し上げましたが、既に、有料道路方式によらない実質高速道路というのもたくさんあるわけであります。そうしますと、非常に不公平ではないかというような意見も聞く機会があるわけであります。そういうことから考えますと、やはり、もう少し全体的にシステムを組み直すということが、その議論から始めないといけないのではないかというふうに思います。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございました。
　先生方の御意見、よく参考にさせていただきたいと思います。
　もう一つ、やはり高速道路料金に関係して御質問です。
　今、上岡先生もおっしゃったとおり、その全体のシステム、料金の在り方というのは多種多様で、知恵の出しどころだと思っております。
　それで、特に、地方活性化という観点で、考え方の一つとしてあるのではないかなと思っているのが、今いろいろな世界でかなりよく出てくるサブスクですね、定額制で使い放題という料金の在り方。多分、地方なんかに行くと、うまく使うと活性化につながるのではないか。ただ、具体的に、どういうふうに、どこでサブスクをセットすると非常に効果を発揮するのかというところまで、私も思い至っておりませんけれども。
　これも四人の先生方に、突然の質問で恐縮なんですけれども、何か思うところがあれば、高速道路料金におけるサブスクについて、御意見頂戴できればと思います。
○上岡参考人　そうですね、例えば、私、子供の頃なんかを考えますと、高速道路を走るというのは非常に特別なことであったわけであります。しかし、今、皆さん、もう日常の交通手段として使っているわけであります。
　そういうことを考えますと、やはり定額制、ちょっと具体的な制度設計、具体的に思いつきませんけれども、サブスクという考え方も、これはあり得るのかなというふうに思います。
○小林参考人　まず、サブスクという考え方を住民の方々にどういうふうに御理解いただくか。そこには多少の時間がかかるんだろう、こういうふうに思っています。
　今、地方公共交通の料金の問題、それも地方にとっては大きな問題で、そこに、今、サブスクを導入するかどうか、まだ研究レベルですけれども、そういうことをやっていることは事実ですが、やはり、地域の住民に道路を資産として認識していただく、そういう方法としては非常に重要な手法の一つだろう、こう思いますが、その導入に当たって、いろいろ検討を積み重ねていくべきタイミングかな、そういうふうには思っております。
○朝倉参考人　ちょっと一般的な回答になると思いますけれども、定額制にはメリットもデメリットもあると思いますので、メリットがデメリットを大きく上回るような地域では有効かもしれません。
　例えば、高速道路の容量に大きな余裕があって、地域の活性化に大いに貢献できるというところでは有効な施策になり得るかもしれません。
　ただし、その場合でも、定額制を導入することによって、どういうふうな交通流動に影響が出るのか、これは高速道路だけではなくて、一般の道路であったり、あるいは、鉄道等の公共交通も含めて、どういう影響が出るのかということをきちっと見た上で導入していくということが大事かなと思います。
　また、定額制を導入すると、ほかのケース、ほかの地域等にとっては、ちょっとアンフェアかというふうに言われることがないとは言えないので、そういったことが起こらないかどうかということも、併せて慎重に検討すべきというふうに考えます。
　以上です。
○石田参考人　定額制というのはあり得ると思います。ただ、幾つか条件があろうかと思います。
　一つは、やはり、高速道路をより有効に活用するという点が明確であること。あるいは公平性、地域間の問題、あるいは加入者とそうじゃない人の間の問題がないかどうか、あるいは、それが地域経済に更に発展するかということであろうかと思います。
　そのようなことも含めて検討をしていただければと思います。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　それでは、小林先生に、陳述の中でアセットマネジメントのお話に触れていただきましたので、御質問をしたいと思います。
　この使用期間の延長を経営計画にどう反映していくか、こういうところは議論中だというお話だったと記憶をしましたけれども、私は、この二〇一七年に確立をされたアセットマネジメント、このアセットマネジメントも含めまして、いろいろな世の中の動きの中で、これは私の受け止めですけれども、いわゆるプラットフォームを我が国がきちっと関与してつくり上げるということが、いろいろな分野で、少し苦手なのか、あるいは、そういうことに関心がないのか。
　個別の技術は大変高いものがあっても、最終的に、何か、プラットフォームを我が国が関与できない結果、我が国が持っている高い能力、技術を、適正な評価を受けられていないのではないかと思うことが、いろいろな分野で私は感じながら仕事をしておりまして、今まさに議論中であり、これから確立をしていくというお話でしたので、是非とも、アセットマネジメント、インフラのアセットマネジメントは極めて重要ですので、現在、我が国の関与、そして、我が国の世界的なポジションといいましょうか、そんなところを是非御教示いただければと思います。
○小林参考人　非常に重要な御質問をいただきました。
　日本がプラットフォームを確立するのが非常に苦手な国だというのは、逆に海外でも有名になっておりますね。プラットフォーマーがなかなか育たない。それは、この国の独特の例えば雇用慣行とか、そういうのもあると思います。
　海外は、いわゆる終身雇用制というのがない国ですから、全てトップダウンで、マニュアルで決めていく。プラットフォームもある意味でトップダウン的に、ある技術が支配してつくっていく、そういうところなんですね。
　それに反して、日本はやはり、一方で、現場力は非常に強い。その現場現場に応じた技術のありようというのをつくり上げてきた国、それも一つの生き方だろう、こういうふうに思います。やはり、現場力の強い日本、それにふさわしい日本的なプラットフォームのありようというのか、いろいろなステークホルダーが協力し合えるような、そういうメカニズムの設計をやっていく必要があるんだろう、こういうふうに思います。
　とりわけ、この間、先般の雪の問題ですね。いろいろなところが協力し合えるような、そういうメカニズムがどうしたらつくれるのか。今、いろいろなＤＸ、この国でも、デジタルトランスフォーメーション、ＤＸの進展が声高々に呼ばれていますけれども、そういうＤＸの進展と、そういう日本型プラットフォームの進展、これを併せて推進していく必要があるんだろう、それは強くそういうふうに思っております。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　残り時間僅かですので、もう一問、済みません、連続で小林先生にお伺いしたいと思います。
　アセットマネジメントを行う中で、我が国は、全体としては人口が減少してまいります。当面、いわゆる生産年齢人口はこの二十年で約千五百万人減少し、六十五歳以上人口は三百万人増加をする、これでトータルとして人口が減少していきます。マクロで考えれば、インフラも縮小していく必要があるということになると思いますけれども、これは、我々、逆に、政治的な立場に立ちますと、インフラを縮小していくということは、極めて政治的プロセスが難しいかじ取りになります。
　政治的なかじ取りを先生に御指導いただくのもおかしなことなので、インフラマネジメントの上で、人口減少社会におけるありようについて、残りの時間で御教示いただいて、私の質問を終わりたいと思います。
○小林参考人　インフラの縮減という問題、これは、私が会長をしておりました土木学会でも非常に重要な問題として議論を重ねてはきております。
　ただ、現実から見れば、インフラも劣化していきますが、地域の過疎化のスピードの方が速いんですね。だから、インフラが劣化する以前に地域が消滅していっている、そういう問題があると思うんです。
　だから、いち早く、地域が消滅する前にインフラを縮減するという話は、私は、いかがなものか。サービス水準を落としても、ある程度、中長期的にインフラというのは維持できますし、そういう段階的な戦略といいますか、それよりは、過疎化の問題というか、そちらの方の緊急度の方が高いのではないかというのが、私の個人的意見かも分かりませんが、そういうふうに考えております。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございました。
　私も、土木工学で修士を修めまして、学生時代は学会にも入っておりましたが、今はちょっと学会に入っていないと思いますので、しっかりそうした知見も生かしながら、今日の御指導をしっかり生かして、これからも取り組んでまいりたいと思います。
　ありがとうございました。
○古川（元）委員　国民民主党の古川元久でございます。
　本日は、参考人の皆様方には大変貴重な御意見を拝聴させていただきまして、誠にありがとうございました。
　まず、私から四人の方に率直な感想をお伺いしたいと思うんですけれども、今回の法案、評価される方、三名の方は今回評価されたという感じで私は受け止めましたけれども、ただ、聞いておりますと、いろいろ問題もあるということです。
　評価の一つとして、これからちゃんと、今後の維持管理に必要な財源がこれで確保できると。そうなりますと、これはメディアなんかでも、この法案が発表されたとき、これは事実上の永久有料化だと。だから、形はまだ、いつかは無料というんですけれども、事実上、これは永久有料化だ、そういう見方をメディアなんかはされているんですけれども、そうした見方については、参考人の皆さん方はどのようにお考えになられるでしょうか。
○石田参考人　二一一五年というのは相当先でございますので、誰も生きていないということでございますので、そういった観点からは、事実上の永久有料化であると言われても仕方ないかなというふうに思っておりますけれども、でも、償還主義というのは死守しておりますし、そのことの判断をどうするかというふうな考え方もあり得るかなというふうに思いました。
○朝倉参考人　ありがとうございます。
　二一一五年というのは、五十年単位で見直していく償還計画のお尻を二一一五年にしましょうという、こういったことだと思います。
　この償還計画をこれから二一一五年までの間に何度か作り、検討していくということになろうと思いますけれども、その途中のプロセスで、将来、更にその先の将来の料金体系をどうするかということが議論されるということになろうと思います。それが永久有料化ということなのか、あるいはまた、ほかの料金をチャージするということなのか、あるいは料金を取らずに税金でやりましょうということなのか、そういった議論が深まっていくのではないかというふうに感じます。
　以上です。
○小林参考人　二一一五年というのはいかにも遠い先の話ではございますけれども、百年前を振り返ってみて、百年先の人が今のことを想定できたかというのはなかなかしんどいか、こう思うんですね。
　二一一五年、更新といっても、同じ道路を同じように造り直すということがいつまでも最適であるという保証はどこにもない。道路空間を使って、また更に高度なインフラになってくる可能性もありますし。
　だから、永久有料化というのは、今ある施設を永久に有料にするという意味であれば、これはやはりちょっと違うのではないかな、そういうふうな印象を持っております。
○上岡参考人　有料道路事業という枠で考えれば、永久有料化と言われても仕方がないと思いますけれども、先ほど申し上げましたとおり、そもそも日本中に無料道路というものはないわけで、どこかで誰かが費用を負担しているということでありますから、永久有料化はマスコミ的には面白いキーワードかもしれませんが、道路の費用、便益、負担ということについてもう少し丁寧に説明するということが必要ではないかと思います。
○古川（元）委員　ありがとうございます。
　我が国民民主党は、正直な政治、偏らない政治、現実的な政治、これをモットーにしておりますが、この道路の話は、今お話が参考人の皆さんからありましたけれども、制度上は確かにまだ償還主義で、いつかは無料と言っていますけれども、事実上は、これは誰も、完全な無料というのはない。最後に上岡参考人からもお話があったように、どこかで負担しなきゃいけないですから、そういう無料のものはない。
　そういう意味でいうと、いつまでもこだわるということが、もうそろそろ、そこはちゃんと現実を見据えて、では、現実を見据えた上で、今日の上岡参考人からもお話があったように、どう建設費用、あるいは維持管理の費用、またあるいは道路を活用する費用、それをどういう形でちゃんと負担するのか、そういう議論をしていかないと、いつまでも、なぜそこまで償還主義、そしていつかは無料にする、こだわらなきゃいけないのか。
　この辺、ちょっと私はどうも理解できないんですけれども、参考人の皆さん方、これもちょっと簡単に、感想で結構ですが、どこから無料にするという今までの高速道路のこの考え方に、どうしてここまでこだわる、誰もそんなの信じていないのにこだわらなきゃいけないのか。どんなふうに感想としてお持ちになっていらっしゃいますか。
○上岡参考人　ちょっと私も、その辺、舞台裏のことを知っているわけではないので分かりませんけれども、やはり余りにもちょっと、令和九十七年などというのは不確実に過ぎるということで、もう少し短いといいますか、現実的なマイルストーンを置いて考えるということが必要ではないかと思います。
○小林参考人　私は、国民の皆様が無料化ということをどういうふうに捉えておられるのか、その辺が、やはり何かデータを集めて調べてみる必要はあろうかと思いますけれども、専門家としては、もうとっくの昔に、無料の道路なんというのはないというのが当然だ、こう思っていますけれども、一つの国民的なコンセンサスとして、それをどういうふうに育成していけばいいのか、この辺は、こういう言い方をしたらよくないかも分かりませんが、興味がありますというふうに申し上げておきたいと思います。
○朝倉参考人　今の制度というのは、我が国が非常に貧乏でお金がなくて、したがって、世界銀行からお金を借りて高速道路を造って、そのお金を順次返していったという、そういう歴史的な経緯があって今の制度があるんだろうというふうに思います。
　ですので、当面、その制度を踏襲して継続的にやっていくということは自然かなと思いますけれども、委員の御指摘のように、それ以外の料金体系の議論を全くしないということを、否定しているわけでは必ずしもありません。
　ですので、これは先ほども申し上げましたけれども、よりベターな制度の在り方、料金体系の在り方について今後も引き続き議論していくべきというふうに感じております。
　以上です。
○石田参考人　ありがとうございます。
　なかなか難しい問題はいろいろあろうかと思います、とっくに御案内のことだと思いますけれども。例えば、固定資産税問題なんかが結構大事な要素として絡んでおりまして、これは決して道路の中で済む話ではございません。あるいは、税負担をどなたにお願いするかというときは、本当に非常に巨額のお金が必要な分野でもありますので、これは本当に財政面からの幅広い議論が必要かと思います。
　そういう議論が本当に行われているかといいますと、なかなか行われていないという状況は現実のものだと思っておりまして、そういうことに議論の輪をどう広げていくかということが本当に緊急に問われていると思います。
○古川（元）委員　ありがとうございます。
　高速道路は、まさに地域を活性化していくとか、あるいは日本の経済を活性化していく、そういった役割をこの今の時代にどう果たしていくか、果たすように、やはり便益を最大にしていくように、そういう形で活用していくということが、せっかくのインフラですから、大事なことだと思うんですね。
　しかし、やはり償還主義にこだわったことによって何が起きているかというと、先ほど、今日の参考人の皆さん方は、これ以上料金を上げちゃいけないんだ、だからこういう形でよかったと言われましたが、逆に言えば、この償還主義にこだわっているからこそ、ここまでに返さなきゃいけないという、今の料金の体系が、いわば面積が決まっている、それを逆算しますから、分けるので、この料金という、これを永久有料という形にすれば、今の使っている人たちの料金をもっと安くすることができる。
　今の日本のまさにインフラ、先ほど伊藤さんのお話にもありましたけれども、どんどんこれからインフラは減っていくんじゃないかと。その大きな要因の一つが、やはり人口の減少ということですよね。この人口減少、特に地方からどんどん人口が減少している。やはり、その状況を生んでいくのは一極集中とか。
　やはり、この距離の問題。本来は、高速道路というのは、距離が離れていても、それをスピーディーにつなげていくということで距離の問題を解決するという、そういう効果があるべきものが、逆に、かなり日本は世界に比べても非常に料金が高いということで、せっかくの高速道路の、そういう距離の離れているところを高速ネットワークによって距離を縮めるという効果を減殺している部分があるわけであって、そういうふうにいったら、少しでも今の料金を下げるということ、これは無料化を諦めて、無料化するということをやめて永久有料という形にすれば、これは今の料金というのが下げられることにつながって、そのことによって地域の活性化、そうしたものにつながっていくんじゃないか。
　ですから、高速道路を本当にやはり活用していくということを考えたら、今もうフィクションになってしまっている、いつか無料にするということにこだわって、そこから逆算している今の料金体系を見直して、そして、当然、その費用の負担は何らかの形でしていかなきゃいけない。それは、財源論として、今日、上岡参考人からお話があったように、考えていかなきゃいけない。
　しかし、少しでも今のこのネットワークを活用するために、そうした視点から、では、料金を少しでも下げるためにはどうしたらいいかという観点から考えたら、これは永久有料という形を取ると料金の引下げということが可能になってくる、それはこの高速道路を非常に活用していくことにもつながると思いますが、参考人の皆さん方の御意見を伺いたいと思います。
○石田参考人　ありがとうございます。
　先ほど、意見陳述の中でも、高速道路だけに限らず、上岡参考人がおっしゃいましたように、道路全体のネットワークとして負担と受益の関係をどう考えていくかというのは極めて大事だと思います。
　今、そういう意味でいきますと、もう随分前なんですけれども、二十世紀の本当に最後の頃に、イギリスで、全国的な道路から走行に対して料金をいただくという検討がなされました、実現しませんでしたけれども。
　そういう中で議論されたのは、当時のガソリン税と違った形でやるんだけれども、国民の総負担は変わりません、ただ、渋滞の問題、ＣＯ2の問題、事故の問題で、これだけうまく設定すればうまくいきますよという、そういう試算がなされました。その後、引き続いて、オランダでもそういう試算がなされましたけれども、これも残念ながら実現いたしませんでした。
　いろいろな問題があろうかと思います。それだけ難しいことだと思いますけれども、そういうことに向けての本当にいろいろなところでの議論が今こそ必要だというふうに私は思っておりますので、よろしくお願いいたします。
○朝倉参考人　御指摘の点は、今設定されている五十年というその償還期間をもっと長くすれば料金を下げられるのではないかという、そういう御指摘だろうと思います。
　そうしますと、借りたお金を返すための期間を長く取ると、その計画自身の不確実性が大きくなると思います、いろいろなことを見通さないといけないので。そうしますと、その計画自身の、責任ある計画というのを作ることが更に困難になるというふうに思いますので、五十年程度のその償還期間を設けて計画を作るということは悪くないのではないかというふうに感じています。
　以上です。
○小林参考人　国民に料金のことを御理解いただく、ここの努力はやはりしていかないといけないと思います。どういう説明の仕方をするのがいいのか、それはいろいろ多方面から検討していく必要があろうかと思います。
　その一方で、料金を下げる、こういうお話を、その側面に絞らせていただければ、これまでも申しましたように、やはり経営計画というのか、道路計画が、会社がきちっとした計画を立案し、とりわけ、インフラによったら予防保全、小まめに直していくということが結果的に長期的な費用を削減するということもよく分かっておりますので、そういうところの計画的なガバナンスというのか、それをまず確立をきちっとしていくということの重要性、それも大いにあるのではないか、そういうふうに思っております。
○上岡参考人　今、料金を安くすればいろいろ便益が発生するという御趣旨だと思うんですが、その安くするということを推し進めていくと無料に行き着くわけで、ですから、有料か無料かというのは対立する議論ではなくて、連続線上にあるのかなというふうにも思うわけであります。
　そうすると、究極的に税で負担するということになると、それによって便益を受ける人が広く浅く負担するという形にもなってくるわけでありますから、その辺の、どういうメカニズムでどうなるんだということをもっと丁寧に説明するということが必要ではないかと思います。
○古川（元）委員　時間が来ましたので、終わります。ありがとうございました。
○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。
　本日は、四人の参考人の皆様、御出席いただいて、貴重な御意見をいただきました。ありがとうございます。
　四人の皆様がいずれも、審議会の委員だったり、あるいは二〇一四年の法改正の際に参考人として出席をされたり、この間の法改正の経過をよく御存じと思われます。
　そこで、四人に同じ質問をさせていただきたいんですが、二〇一二年の笹子トンネル事故を受けて、四兆円程度の更新事業が必要ということで、債務返済期間を十五年間延長して、二〇六五年までとしました。元々は、四十五年間、二〇五〇年までで確実に債務返済可能なのかということ自体が議論されたことだと思います。
　当時の審議では、更新費用の必要性については想定していたと答弁がありました。また、そもそも審議会自身が、二〇〇二年以降、適切な投資を行い、修繕を行うべきだ、そうしなければ近い将来大きな負担が生じるということを繰り返し警告をされていたと思います。
　なぜこの警告が無視され、盛り込まれなかったのか。二〇一四年の改正でも十五年延長という、このやり方では、まだ反省が生かされていなかったのではないかというふうに思いますが、御意見を伺います。
○上岡参考人　これは、具体的な真の事情というのは私も推定することはできませんけれども、同じ財布の中から新設も更新も修繕もするということになるとすれば、やはりその配分の偏りがあったのかな、どうしても新設優先という背景があったのではないかというふうに思っております。
○小林参考人　インフラの劣化とか修繕の必要性というのは、抽象的な議論は随分昔からやっておりました。ところが、それが本格的にきちっとデータに基づいてやられるようになった。それは先進国の米国ですら二十一世紀に入ってから、そういうことを先ほど申し上げました。
　日本も米国の動きというのを横目で見ながらいろいろな検討を続けてきたんですが、笹子の事故がやはり大きな引き金になって、そこから急ピッチでメンテナンスのサイクルというのを導入してきて今の制度的な基盤ができ上がった、こういうふうに思っています。
　二〇一四年の時点でどの程度劣化が予測できたか。その時点で目に見えて悪い箇所、それは日常的な点検を通じて現場は分かっていた、それを積み上げて先般の二〇一四年の更新の需要を算定した、こういうことですが、その後、いろいろデータを蓄積してきまして、やはりインフラ構造物の劣化というのは元に戻らない、どんどんどんどん進んでいくものだろう、そういう認識が出てきて今般の法改正に至ったと。それは私自身としては、学会としても極めてこれは自然の流れだった、そういうふうに理解し、評価しているところです。
　以上です。
○朝倉参考人　様々な経験を経て、点検をきちっとやって、それに基づいて更新事業を進めるというこのスキームが採択され、今、その一回目のサイクルが動いているという、そういう状況だろうと思います。ようやくそこまで来たというふうに言えるかもしれません。
　ですので、今後は点検の精度を、クオリティーを更に高め、よりよい更新事業、更新の計画というのを、より今度は精度、アキュラシーの高い計画を作っていって運用するということが重要なんじゃないかなというふうに感じます。
　以上です。
○石田参考人　そういう議論が行われたということは事実でございます。私自身もそういう議論の輪の中に参画をさせていただいておりました。当時、正確に覚えているかというと余り自信はないんですけれども、抽象的な必要性とかは議論しておったと思います。
　ところが、やはり国民の皆さんに負担をお願いするというのは、これは非常に大きなことでございまして、そのことに対して、この箇所をどうする、その危険度はどれぐらいのものであるかという、そういう明白なエビデンスがないということもあって、当時、私は関与しておりませんけれども、そういう最終的な意思決定の場でどういう議論がされたか知りませんけれども、やはり、想像だけですけれども、自信がなかったんじゃないかなというふうに思います。
　その自信を持って、どううまく政策決定していくか、そのための基盤条件をどう整えていくかということに関しては、我々もちょっと貢献が少なかったかなという、そういう反省はしておりますけれども、それを今こそやはり逆転させて積極的にやっていく、そういう出発点の一つが今般の法律改正案かなというふうに私自身は考えております。
○高橋（千）委員　ありがとうございます。
　二〇一四年のときに更新の費用の見積りというのが四兆円だったと思います。それが諸物価の高騰などで今年一月末では五兆四千億円ということで膨れ上がっているわけですよね。
　それが、トータル百年近く延ばしたにもかかわらず、ＮＥＸＣＯ三社、首都高、阪神のそれぞれの高速会社の試算した更新費用の合計は、五百四十四キロ、一・五兆円になるわけです。そうすると、年間の維持管理費が全体で一・三兆円と比べても小さいのではないかと思うんですね。
　先生方が今御答弁いただいたように、抽象的で全部を見積もるのは難しかったと、もし、おっしゃるのであれば、私はそれでもいいと思うんです。つまり、分かった時点できちっと国会に諮るというふうにして、四十五年です、六十年です、百年ですみたいに、そこで区切って、全部終わりますよというふうな説明の仕方がいかがなのかな、このように思うんです。
　ちょっと時間の関係でお二人に、小林参考人と朝倉参考人にこのことを伺います。
○小林参考人　前回の二〇一四年の維持更新費が非常に、四兆円になったという、これは高速道路が建設された当時のいろいろないきさつが多分あったんだろう、こう思います。
　やはり、最初の東京オリンピック、それに合わせて非常に急いで造った、そういうところもありますし、いろいろな技術基準、技術標準もなかった時代のインフラですから、やはり更新とか維持補修には相当費用がかかった、こういうことです。
　その後、いろいろな地震とか災害の経験を踏まえて、いろいろな構造物の技術基準も進歩してきましたし、先ほど申しました予防保全というのか、予防的に直すという話を導入すれば、かなりの程度、維持補修、修繕費を低減させることができる。そういう不断の努力を続けていくことによって、先ほどから出ている、やはり料金の負担を下げる努力をしていく、そういうモードに入ってきたんだろう、そういうふうに思います。
○朝倉参考人　提案されている枠組みというのは、五十年を一つの期間として、その中で点検をやったもの、それで明確になったもの、それを更新事業の計画に反映して、そしてそれを進めていく。それは、更に十年ぐらいたてば、それを更にまた見直すといいますか、新たに追加するものをその中に加えてやっていくという、そういうスキームで動いているというふうに思います。
　もちろん、点検するものについては、日々のメンテナンスの中で発見される非常に重大な欠陥もあるかもしれないし、また、数年に一回、五年に一回程度と思いますけれども、詳細な点検をして、その計画、場合によってはそこで発見されたものを更新事業に反映していく、それが十年に一回、新たに計画に追加されて運用されていくという、そういうスキームであろうというふうに認識しておりまして、それはおおむね適切な枠組みなのではないかというふうに理解しております。
　以上です。
○高橋（千）委員　問題は、その更新事業が五年、十年でその都度見直して、それが適切であるかどうかを判断するのが、国会できちっと議論できればいいんですが、裁量が任されているんじゃないか、そのことが非常に疑問に思うわけなんです。
　そのことを朝倉先生にお答えいただきたいのと、石田先生と上岡先生に、ちょっと一緒に聞いてしまいますけれども、やはり、さっき私が更新の費用が前回よりも少ないけれどもと言いました。それと併せて、今回は更新、進化が入っておりますので、この進化の中で、新規の道路建設も含めて、かなり幅広いものを含んでいるんじゃないか。そうすると、なおさら見えなくなってしまう、それが裁量を任されてしまうんじゃないかというふうに思うから聞いております。これについてどう思うのか。
　上岡先生は先ほども、新設も更新も修繕も一つの財布の中で、やはり新設が優先されてきたと御指摘されたのは、本当に私もそのとおりだと思っています。
　そういう意味で、きちっとそこが分からないままになっているというのが気になるんですけれども、お答えをお願いします。
○朝倉参考人　十年に、新たに見つかったといいますか、点検の結果、明らかになった大規模な修繕が必要な箇所を次の計画にどういうふうに反映していくかということについては、これは非常に慎重にそのことを判断して計画に反映していくべきというふうに思うところであります。
　また、それはしかるべき議論を経てそのことがなされるということは、あってもいいことなのではなかろうか。それがどの場で議論すべきかということについては、ちょっと私はそこまで言及する立場ではございません。
　以上です。
○石田参考人　石田でございます。
　情報公開とか公の場でどう議論を進めるかということだと思っておりまして、残念ながら、最近、国土交通省だけではないかも分かりませんけれども、そういうのが少し衰えているといいますか、陰ってきているなというふうに思わなくはないです。
　非常に具体的に申し上げますと、道路公団の民営化のときにオープンにされていた情報を道路局にリクエストしますと、いや、これは非公開ですというようなことが私の身にもございましたので、そういうオープンネスということをやはりきちんと、こういう大きな負担を国民の皆さんにお願いするわけですから、そこはきっちりしないといかぬのかな。
　そういう努力がまだまだ足らぬのじゃないかなというふうに思っている次第でございます。
○上岡参考人　先ほど、例えば更新費用五・四兆とかいう数字がありましたが、恐らく担当省の方にしてみれば、もっとやればやりたいというところもあるんじゃないかと思いますが、これは更新、修繕にしても、やはり優先度があると思うんですね。
　まず、人命に関わるようなこと、それから、やればその便益が高まるようなこと、それから、これはやればやるにこしたことはないというようなレベルがあると思います。その辺の評価をどうやってオープンに公正にできるかということだと思います。
　個別の箇所ごとに国会で審議するわけにいかないですから、それはちゃんとオープン、公正な機関を整備して、それから、先ほどありましたように、情報公開というような点、それをオープンにした上で公正中立に評価するというような枠組みを設けるということが必要ではないかと思います。
○高橋（千）委員　それぞれ貴重な御意見をありがとうございました。
　石田先生の情報公開の問題点や、上岡先生は最後に、評価をどれだけオープンにしていくかということ、まさにそのとおりだなと思って聞きました。国土審議会の部会のホームページなども、最近のものはほとんど議事録も載っておりませんし、そういう意味では初歩的な情報公開がそもそもされていないじゃないかということを非常に思うわけです。
　そういう意味で、やはり長いスキームを取ったら、その間、あと何を入れ込んでいくのかというのが逆にかなり自由度が広がって、かつ我々は分かっていないということはやはり避けるべきだと思いますので、これは次に政府に対しても質疑していきたいと思います。
　ありがとうございました。
○福島委員　無所属五人で有志の会という会派を組んでおりまして、そこの福島伸享でございます。
　今日は、四人の先生方、ありがとうございます。
　この法案を見て、一番違和感を感じるのは、先ほど来議論になっておりますように、二一一五年という、ここにいる人が誰も生きていない期間まで有料を定めるということを我々の世代でやることに果たしていいのかという妥当性の問題と、あと、二〇〇四年、小泉政権のとき、私も内閣官房で別の仕事をしていたんですけれども、隣の部署で道路公団民営化というのをやっていたわけですね。
　道路公団民営化というのは、民間にすれば、民間の経営判断に基づいて道路が造られ、借金も返され、どんどん安くなっていって無料化していくんだという夢の下やったんだけれども、今までの議論を聞いていくと、道路公団民営化なんて忘れ去られたような議論ばかりされていて、果たしてあの道路公団民営化以降の高速道路行政は何だったのかという総括がないこと、この二点がこの法案に対する大きな私は違和感のように思うのであります。
　まず、そうした観点から上岡先生にお聞きしたいんですけれども、先ほど御説明で、るる、例えば、資金計画とか債務返還計画がころころ変わるとか、事業予想とか事業評価が甘いとか、様々な話がありました。私は、民営化するかどうかという違いは、受益者負担とかいろいろな考えもあると思いますけれども、ガバナンスの違いだと思うんですね。
　公がガバナンスをするのか、あるいは、民間が自分でお金を借りるからこそ、マーケットのガバナンスを受けることが効率的なのかという違いが、民であるのか官であるかの違いであると思うんですけれども、そうした、先ほど日本に無料の道路はないとおっしゃったのはおっしゃったとおりでありまして、ガソリンスタンドでガソリンを入れるときに払う税でやってあとは役所に任せるのか、それとも、我々が料金を払った方がガバナンスが利くのかという違いが、民営化されたのか公であるかの違いなんだと思いますけれども、そうした観点から見て、今回のこの制度はうまくいく制度と思われるのか。その点についてちょっとお聞かせください。
○上岡参考人　そうですね、こういうインフラに関することでは、道路に限りませんけれども、幾つか大きく分ければスキームがあって、公設公営、それから公設民営、民設民営、いろいろあるわけでありますけれども、道路公団民営化と称しておりますけれども、何か曖昧な形でずっと来ているということではないかと思います。
　そうしますと、建前としては民有民営になったわけでありますけれども、そうすると、やはり、国全体のインフラとして考えた場合、それではできないところが出てきて、結局、直轄方式というようなことも出てまいりまして、まだその辺、整理がよくできていないのではないかなと思うんですね。
　ここで、何か永久有料化というようなキーワードで、ちょっとやゆしたような言い方もされていますけれども、これを機会に、やはり、高速道路に限りませんけれども、社会インフラの在り方というもの、その経営の在り方というもの、これをもう一回見直すという機会にすべきではないかというふうに思います。
○福島委員　ありがとうございます。
　ということは、民営化して、民間がお金を借りることによってガバナンスを利かせるという仕組みが、今回の制度改正によって、より複雑になり、利かなくなっているというような趣旨なのかなというふうに理解をいたしました。
　その上で、次に、アセットマネジメントの専門家の小林先生にお聞きをしたいんですけれども、道路公団民営化というのは、民間会社が、建設を行い、管理を行い、料金徴収を行う。一方、機構という公の機関が道路の保有を行って、債務返済自身はその機構を通じて行うという仕組みが今回の日本の民営化の仕組みなんですが、その結果、その結果というか、その前からですけれども、先ほど古川さんがおっしゃったように、世界一高い高速道路料金、しかも、今回、二一一五年まで世界一高い高速道路を取り続けるという仕組みなわけですね。
　これからインフラ輸出とかを考えたときに、当然、高速道路の建設から料金徴収の仕組み、資金調達の仕組みまでのワンパッケージを本当はインフラ輸出できればいいんだと思うんです。さらに言えば、新たな技術も含めて、それができればいいと思うんですけれども、こうした現在の日本の高速道路料金の仕組みというのは、世界のインフラ輸出に堪え得るような競争力のある仕組みと思えるのかどうか。その点についての認識をお伺いしたいと思います。
○小林参考人　非常に難しい御質問をいただいた、こういうふうに思いますけれども。
　国際的に日本の仕組みが競争力があるかどうか。日本の今の高速道路の制度をそのまま採用している外国は、私の知っている範囲の中ではございませんけれども、ただ、高速道路会社に道路公団を分割・民営化して二十年たっております。その間に、プロパーの技術有識者、あるいは、それぞれの会社の中での技術開発というのも、これも非常に進展して、目をみはるものがあると思いますね。その技術の中には、私は、世界にインフラ輸出して持っていける、そういう技術もいろいろあろうかと思います。ただ、そこがなかなか、日本の、まだ高速道路の輸出というのがはかばかしくも進んでいない場面もありますけれども。
　世界が今動いているのは、先ほど、ＩＳＯ／ＴＣ２５１という話をしましたけれども、やはり、フルセット、道路の建設ということだけじゃなしに、維持補修、アセットも含めた丸ごとの仕組みというのか、そこにも技術があると思うんですよね。それで、それは新しくできたプロパーの、私は技術屋を信じたいと思います。そういう技術を海外に輸出できる場面というのは、これからも大きいんじゃないか。そういう意味で、先ほどから、アセットマネジメントの計画というのか、それをきちっと作るような体制をつくりたい、つくってほしい、こういうふうに申し上げております。
○福島委員　私がお聞きした趣旨は、技術的なアセットマネジメントだけじゃなくて、ファンディングも含めたシステムとしてのアセットマネジメントの話だったんですけれども、時間がないので、この先に進めます。
　済みません、あと六分しか。後でゆっくり御教示いただければと。済みません、ありがとうございます。
　朝倉先生にお聞きしますが、国土幹線道路部会長として、この方向を取りまとめられたと承知をしておりますけれども、石田先生が、令和九十七年はいかにも先であるという印象は否めないとか、上岡先生も、令和九十七年などという長期予想は不確実に過ぎ、国民利用者に対する説明は困難ではないかと。まさにそうだと思うんですね。
　我々国会議員も、この法律の審議をやる以上、有権者の皆さんに説明しなきゃならないんですけれども、なぜ二一一五年なんですか、何度も延長したとしても。結局、更新のためのお金を取っていくとなれば、更新はずっと生まれるわけですから、二一一五年などで区切れるはずはないですよね。なぜ二一一五年にしたのか、私たちが国民の皆さんに説明しやすいように、ちょっと教えていただけませんでしょうか。
○朝倉参考人　私が説明するのが適任かどうか、若干心もとないところもありますけれども、私の理解している範囲では、五十年を一つの区切りとして、修繕の計画あるいは進化の計画を立てて、それを推し進めていく、それを、そのサイクルを何度か繰り返す、そのエンドが二一一五年、こういう理解なんですね。（福島委員「何で二一一五年なんですか」と呼ぶ）ですので、そのスキーム自身は、今新たに始まった一回目のサイクルが動いていて、それは、何度かそれを繰り返してやっていきましょうということだろうと思います。