Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中谷（真）委員　申しわけないです。この一枚目の資料を見ていただきたいんですけれども、私の地元、この談合坂付近に、旧道なんですがこういうものがありまして、こういったところの利用というのは非常にいいと思うんですよ。また、休憩所若しくは防災施設としてもいいと思うので、それに対して御検討いただきたいと思いますが、そこに対してのコメントをお願いします。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　委員御提案の中央道の談合坂廃道敷につきましては、平成十五年に中央道の六車化の完了に伴い発生したものでございますが、現在、高速道路機構におきまして、民間事業者への売却も含めまして、用地の有効利用に係る提案募集をしているところでございます。
　当該用地につきましては、高速道路に隣接しており利便性が高い一方で、高速道路から直接出入りを可能とする場合には、利用者の安全性を確保するために加減速車線を設置する必要がございまして、一定の整備費用も必要でございます。
　今後、民間からの御提案も含めまして、土地の形状や立地特性を踏まえつつ、非常時の利用に限定するかなども含めまして、さまざまな観点から土地の有効活用に向けた検討を進めてまいりたいと考えております。
○西村委員長　次に、神谷昇君。
○神谷（昇）委員　自民党の神谷昇でございます。質問の機会をいただきまして、まことにありがとうございます。
　我が国への外国人観光客は、二〇一三年、待望の一千万人を超えまして、その後順調に推移をいたしまして、昨年、何と二千八百六十九万人までふえたわけでございまして、本当にありがたいことであります。
　この内訳を見ますと、一番が中国、韓国、そして台湾、香港と続いてまいります。この四つの国で何と七四・二％、そして、ほかのアジアの諸国を加えますと八四・三％がアジアの国から来ていただいておりまして、本当にアジアの皆さんには心から感謝をし、もっともっと来ていただきたいと思うところであります。
　ところが、関空はこの傾向がもっと強いように思っております。しかしながら、これから三千万人を超えて、四千万人、五千万人、長期的に安定的にふやしていく、そういうことになってまいりますと、余りにも集中しているんではないかというふうな危惧をするわけであります。
　かつてＳＡＲＳが発症しまして大きく落ち込んだことから、今、関空におきましては、かつて直行便がございましたミュンヘン、ウィーン、その他欧州を始めとする、多極的に直行便をふやしながら、長期的な、安定的な、いわば観光客誘致を目指すべきだというふうに思っておりますけれども、まずこの点についてお聞きしたいと思います。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　関西国際空港につきましては、昨今の訪日外国人旅行者数の増加によりまして、国際線の旅客数が過去五年間で約一・七倍となっておりまして、便数も一・六倍となっております。
　また、御指摘のとおり、関西国際空港は、韓国、中国、台湾、香港からの入国者数が、国内空港のうちで最も多くなるという形になっております。
　一方、関西国際空港のさらなる発展のためには、欧州方面等中長距離の直行便など、路線の多様化を図ることは大変重要であると考えられておりまして、このため、関西国際空港の運営会社であります関西エアポートは、二〇一七年度から、中長距離路線の拡充に対する着陸料の割引制度を開始いたしまして、制度創設以降、例えば、シドニー路線など二路線が新規就航する、あるいは、十一路線が増便をされているということでございまして、引き続き、地元の経済界あるいは自治体などとも連携をしながら、中長距離路線の拡大を図るように取り組んでまいりたいと考えております。
○神谷（昇）委員　ありがとうございます。長期的ビジョン、そしてまた、多極化を目指して頑張っていただきたいというふうに思っております。
　平成六年にこの関西国際空港が完成をしました。以来、もう二十数年になるわけでございますけれども、少なからずとも、地元大阪、そして関西の経済の発展のために有効に活用されてきたというふうに思っております。
　ところが、地元の大阪を見ますと、かつて戦後、東京、大阪、二極化がありましたけれども、最近は、県民所得を見てみますと、もう悲惨な状態であります。
　二〇一三年の一人当たりの県民所得、東京は断トツでございまして、一番、一人四百五十万円です。ところが、ずっと見ますと、二番が愛知、三番が静岡、なかなか大阪が出てきません。やっと出てきました。十三番、何と三百万ありません。全国平均を下回るというこのていたらくになってまいりました。まあそれは大阪の独特なこと。
　ところが、かつての繁栄をした素材型産業がもう全滅に近い形になってきた。いろいろ考えられますけれども、特に、この十数年の間の落ち込みは極めてひどいことになってきております。
　ですから、この大阪経済、関西経済をどうしていくのか。今、身を切る改革、いろいろやっておられますけれども、もっと、中小企業対策、生産性を高める、そういう根本のことをする、人材を育成していく、そして産学連携をしていく、いろいろな手がありますけれども、そこらはほとんど打たれていないのが現実であります。
　そういうふうにマクロ的に経済を考えますと、今、東京はアクアラインができまして、東京湾環状道路ができていますけれども、大阪は、紀淡海峡の大橋がかかるかなと長年お願いをしておりますけれども、これがかかっておりません。まさにミッシングリンクがここに存在することによって、大阪湾環状道路ができなくて、大阪そして関西経済の発展が阻害されているのではないか。これができますと、徳島県そしてまた高知県が関西圏内に入って、更に観光を中心とした経済発展が望まれるというふうに私は思っております。
　最近、大分を起点とする四国新幹線の話もぼちぼちと出てまいりました。そうなってまいりますと、現在できております鳴門大橋は、これは道路と鉄道の併用です。そして、ここに紀淡海峡大橋をつくっていただいて、鉄道、そして併用道路をつくっていただきまして、大分から関空を通って新大阪までこの四国新幹線をつくっていただく。早くまた北陸新幹線を新大阪まで来ていただく。そういうことによって関西圏の浮揚というふうに思っているんですが、その点、御意見をお伺いしたいと思います。よろしく。
○あきもと副大臣　関西国際空港や神戸港など重要な拠点を連絡するとともに、今御指摘の紀淡海峡、淡路島、明石海峡を連絡する、大阪湾を環状に結ぶ大阪湾環状道路の構想があることは承知しております。また、委員も大変熱心であるということも承知しているところでございます。
　本州と四国を連絡した明石海峡大橋の例でもおわかりのとおり、新たなネットワークがつながることで、広域的な人、物の交流が生まれるなどの連携が強化され、本構想につきましてもそのような効果が期待されるものと承知しております。
　また、兵庫県が設置しました、ひょうご基幹道路のあり方検討委員会におきましても、ことし三月に取りまとめられた「ひょうご基幹道路のあり方」では、当該路線が構想路線とされるなど、地域において必要性の検討を行っていると認識しております。
　しかしながら、紀淡海峡道路を含めた海峡横断プロジェクトについては、平成二十年三月に個別プロジェクトに関する調査は行わないとしておりまして、平成二十年度以降、国の調査は行っておりません。
　今後は、地域の要望を踏まえていきながら、長期的な視点で、地域における検討を引き続き見守ってまいりたいと考えております。
　いずれにしましても、国交省といたしましては、重点化や効率化を図りつつ、大阪湾岸道路西伸部等の関西圏における高速道路の整備を着実に進めてまいります。
○神谷（昇）委員　あきもと副大臣、ありがとうございます。
　最近は十年というのはもう一昔でございまして、もう十年たっているわけでございますから、ひとつこれは、大分から四国新幹線、そしてまた大阪を中心とする関西圏の発展のため、ぜひ検討の課題にのせていただきたいと思っております。
　副大臣、後、御用があるようでございますので、どうぞ御退席いただいて結構でございます。
　昨年、私の地元でございます大阪府和泉市と和歌山県のかつらぎ町を結ぶ鍋谷峠トンネル、父鬼バイパスが開通をいたしました。これは地元の念願がかなったわけでございます。
　これまで、山の狭隘な道をくねくねくねと行って三十分かかっていた道路が、何とこれによって五、六分で行けるようになった。安全になった。これによりまして、当初、三千台から五千台ぐらいの通行量でございましたけれども、今や一万台を超える。これは非常に地域の経済発展、そしてまた利便性が増したという証拠でありまして、まさにこのトンネルを通ることによって、大阪から世界遺産である高野山に三十分近くなった。こういうことを地元は大変喜んでいるところでありまして、また、観光業も大いに発展してきているというふうに思っております。
　そういう観点から見ますと、今、阪和道路の泉佐野市の上之郷のインターチェンジ、それと京奈和の紀の川インターチェンジを結ぶ、こういう案が数年前から出てきております。そしてまたもう一つ、大阪の千早赤阪村と奈良の五條を結ぶトンネル、これも地元が熱望しているわけでございますけれども、ここら辺の状況についてお聞かせを願いたいと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　道路は、ネットワークとしてつながることにより、企業立地や観光交流が進むなどの多様なストック効果が生じ、地域の活性化にも大きく寄与いたします。
　泉州、紀州、南奈良地域におきましては、昨年三月十八日に京奈和自動車道と阪和自動車道が接続し、昨年四月一日には大阪と和歌山を結ぶ第二阪和国道が全通、同じく四月一日に国道四百八十号鍋谷峠道路が開通するなど、ネットワークの整備が進んでいるところでございます。
　例えば、大阪府和泉市と和歌山県かつらぎ町においては、鍋谷峠道路の開通を契機に、広域観光路線バスの試験運行の開始や就職情報の共有など、地域間交流の拡大につながる取組を実施しておりまして、交通量も大幅に増加をしているところでございます。
　現在、このような周辺地域の道路ネットワークの進展による、交通状況の変化、地域への影響、整備効果等について調査を進めているところでございまして、委員御指摘の、大阪府の上之郷地域と和歌山県の紀の川地域をつなぐことの必要性についても、調査結果を踏まえて検討してまいりたいと考えております。
　また、南河内地域と南奈良地域を結ぶ道路につきましては、現在、大阪府による国道三百九号のバイパス整備等が進められており、社会資本整備総合交付金等により支援を行っているところでございます。
　委員御指摘の、奈良県五條市と大阪府千早赤阪村を結ぶトンネル等の地域間の道路整備につきましては、府、県による今後の検討状況を踏まえまして、国土交通省として支援を検討してまいりたいと考えております。
　いずれにいたしましても、周辺道路ネットワークの整備状況や地域における計画なども踏まえつつ、地域の活性化が図られるよう、大阪府、奈良県、和歌山県と連携をして、必要なネットワーク整備を進めてまいります。
○神谷（昇）委員　ありがとうございます。鍋谷峠トンネルも、国がしっかりと後押しをしていただきましてこうなりました。それで地域が活性化しております。
　今申し上げたトンネルができますと、泉州、紀州、そして南奈良が一体となって観光客の誘致も進められるわけでございまして、ぜひよろしくお願いをしたいと思います。
　泉州地区を見ておりますと、大阪湾の側から行きますと、臨海道路、南北ですね、それから国道二十六号線、そしてまた山手に外環状線、この三本の南北の幹線道路がございます。ところが、東西道路がなかなかなくて、地域の方からいろいろと熱望されているわけであります。
　その一つは、例えば和泉市の池上町から下宮線、これをぜひとも通していただきたい。これができますと、臨海道路から外環状線までできるということであります。そしてまた、岸和田においては、岸和田中央線、岸城・塔原線、これもできますと、臨海道路から外環状線へつながる。これらの進捗状況について国としてはどうお考えになるか、お示しをお願いします。
○栗田政府参考人　泉州地域におけます東西方向の道路につきまして、これは南北方向の広域的な幹線道路とのネットワークを形成することで地域の活性化、防災機能の強化などに資するものと考えておりまして、現在、池上下宮線、岸和田中央線などが都市計画決定されております。
　池上下宮線につきましては、和泉市池上町と仏並町を結ぶ延長十一キロの都市計画道路でありますけれども、うち和泉市池上町から伯太町に至る一・三キロの区間は平成十二年に府道として供用されております。
　また、現在、和泉市伯太町から都市計画道路の上伯太線までに至る延長四百メートルの区間について、大阪府が私どもの交付金を活用しながら整備を進めておりまして、今年度、供用予定となっております。
　池上下宮線の残る区間につきましても、大阪府において和泉市との勉強会を実施しながら、和泉市域全体の道路ネットワークや即効性のある渋滞対策などについて検討していると伺っております。
　その路線以外にも、岸城・塔原線についての御指摘がございました。この岸城・塔原線は平成六年に府道岸和田港塔原線と名称変更され、二車線で供用済みでございますが、まだ二車線ということでございますので、その機能を補完する路線として、岸和田市土生町から阿間河滝町を結ぶ都市計画道路土生郷修斉線、これが都市計画決定されております。地元市であります岸和田市が主体となって整備が進められる方向で、現在、大阪府と調整が図られているところと伺っております。
　我々国土交通省としましては、これらの路線や、あるいは岸和田中央線も含めまして、泉州地域における東西方向の道路について、地元の検討を見守りながら、今後とも必要な支援をしてまいります。
○神谷（昇）委員　ありがとうございます。国土交通省から大阪府にちょっと背中を押してもらって、どんどん進んできているんですね。
　泉州山手線もそうなんです。大阪府は、廃止する、ほぼ決定していたんです。それを私が当選させていただいてからいろいろな角度で国土交通省にお願いして、大阪府の背中を押していただいて、泉州山手線、おかげさんでこの二月に都市計画変更して、いよいよ本年度から測量して、来年度から本格的に着工する。これも国土交通省のおかげでございまして、心から感謝をしておるところであります。
　ところが、関空が平成六年にできました。それまでの整備計画、そしてその後の整備計画、その後の整備計画についてはこの泉州山手線が入っておりました。そして、その泉州山手線に、和泉中央駅まで来ている泉北高速鉄道がずっと来て、空連道ぐらいまで行く。ですから、私は、この和泉中央駅から鉄道が日根野まで行くことによってループができまして、まさにこれもミッシングリンクが解消される、こういうふうに思うんですが、これについての御見解をお尋ねします。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　鉄道プロジェクトの推進に当たっては、需要の見通し、採算性、費用対効果等についてしっかりと見きわめ、事業計画等の検討の深度化を図る必要がございます。
　そのために、まずは沿線の関係の地方公共団体、鉄道事業者等においてニーズを把握した上で、事業主体、費用負担のあり方を含めた具体的な検討を進めていただくことが重要と考えております。
　委員御指摘の泉北高速鉄道の延伸についてはこういった検討がまだこれからという状況にあるかと認識をしておりますので、国土交通省としましては、こうした検討について助言等を行うなど、適切に対応してまいりたいと考えております。
○神谷（昇）委員　ありがとうございます。鉄道につきましては地元もまだその意向が決まっておりませんので、今後について国の方も注視をしていただきたいと思っております。
　最後に、国際観光旅客税につきましてお聞きをしたいと思います。
　この使途につきましては三つほどありまして、その一つ、地域固有の文化、自然等を活用した観光資源の整備等による地域での体験滞在の満足度向上というふうに書かれておるわけであります。
　今、地域の文化財の補修は極めておくれております。それは文化庁の予算が極めて少ないからであり、この少ない予算によって後継者がなかなか育ってこない、こういう悪循環になってきております。
　その中で、地方の文化、いわば地方の文化財をリニューアルする。そして、外国人の目に触れるようにきちっとしていく。そしてまた、今、地域によって商店街がかなり疲弊しております。その地域のいわば中心街の商店街をどのようにリニューアルし、そしてまた、その商店街を経産省とタイアップをしていただいてリニューアルし、そして空き店舗をし、そしてまたアーケードをきれいにする。
　そういうふうにまたこのお金を、この税を使っていただきたいと思うんですけれども、それについての御見解を最後にお尋ねしたいと思います。
○田村（明）政府参考人　お答え申し上げます。
　国際観光旅客税の税収につきましては、今御審議をお願いしております国際観光振興法案におきまして、地域固有の文化、自然等を活用した観光資源の整備等による地域での体験滞在の満足度向上などの国際観光振興施策に充当する旨を規定しております。
　あわせて、この考え方でございますけれども、税収を充てる施策は、既存施策の財源の単なる穴埋めをするのではなくて、先進性や費用対効果が高い取組、そして、地域経済の活性化その他の我が国における政策課題の解決に資する取組等に充てることを基本とする旨を規定しております。
　このため、これまで一般財源で行っていた既存事業を観光財源を充当する事業に単に振りかえることは適切ではないと考えております。
　他方、文化財保護と活用の両立や地域経済の活性化は重要と考えておりますので、今申し上げました基本的な考え方に基づきまして、平成三十一年度以降に観光財源を充当する事業につきましては、民間有識者の意見も踏まえつつ、中身をしっかり精査してまいります。そして、必要な施策を実施してまいりたいと考えております。
○神谷（昇）委員　ありがとうございます。そのようにまたよろしくお願いします。
　時間がなかったものですから、早口で大変失礼しました。これで終わります。ありがとうございました。
○西村委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時三十六分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○西村委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。道下大樹君。
○道下委員　立憲民主党の道下大樹です。
　きょうは質問の項目で独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の北村理事長にもお越しいただきました。お忙しいところをどうもありがとうございます。
　まずは、タクシー事業の適正化、活性化について伺います。
　日本のタクシーは諸外国に比べて、運転、接遇、そして責任において世界一と言われております。その主な要因は、法人タクシー制度が過去から維持されてきており、運送に関する諸問題はその事業者が責任をもって対処することが課せられているからであると考えます。また、個人タクシーは、法人タクシーで長期間運転者として従事し、資格を得た者のみに与えられた報奨という派生制度でもあり、基本は法人タクシーで培われています。
　従来から、利用者に対して責任を負い、雇用の場としても労働者の受皿となってきた現在のハイヤー、タクシーの質は、必然的に高いと考えます。
　また、交通網の発達や人口減少が続く中にあっても、タクシー車両は決して少なくないと言えます。その後、さまざまな規制の緩和といった形で、タクシー事業またタクシー労働者、ドライバーの方々の雇用は非常に壊されてきました。その後、平成二十五年に改正されました改正タクシー特措法、また、それに関しての平成二十七年の改正タクシー特措法に基づく特定地域の指定の開始などによって、特定地域そして準特定地域におけるさまざまな規制といいますか、協議会の設置、また、地域計画の策定などが行われ、特定地域においては強制的な減車というものが進んできたわけであります。
　平成三十年三月に国土交通省が、これらの特別措置法の施行状況及び効果についてという報告書を出しました。これらに基づいて幾つか伺ってまいりたいと思いますが、この報告においても、全ての特定地域計画が帰結されている地域においてこの取組状況、十分な内容とはなっていないというふうに思っておりますし、また、特定地域、準特定地域それぞれ、営業区域の人口に関する基準が非常に厳しくて、一人少なくなっただけでもこの地域から外されるというような厳しい基準でございます。
　そういったところで、非常にこれから人口減少が進む中で、一旦そうした特定地域、準特定地域から外れることによって、もうこれに後戻りできないというような状況でもあると言われております。
　そこで、タクシー特措法に基づく特定地域、準特定地域の指定基準の見直しをすべきではないかというふうに考えますが、人口に関しては柔軟な基準とすべきだというふうに思っておりますが、いかがでしょうか。
　また、地域計画の作成を義務化することによって、しっかりとした、協議会で話し合われたことの実行がなされると思います。この作成の義務化について。
　そしてもう一つは、タクシードライバー一人当たりの時給なども計算されましたけれども、もう一方では、最低賃金に満たない給料しか払われていないというところもあります。そういった意味で、ドライバーの労働実態調査を行うべきだというふうに思っておりますけれども、以上の三点についてまず伺いたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　現在、特定地域及び準特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法、いわゆるタクシー特措法に基づきまして、タクシー事業が供給過剰であると認める場合であって、事業の適正化及び活性化を推進することが特に必要であると認める特定地域として、全国六百三十一の営業区域のうち二十七地域を、また、タクシー事業が供給過剰となるおそれがあると認める場合であって、事業の適正化及び活性化を推進することが必要であると認める準特定地域として、百十四地域を指定をしております。
　これら特定地域及び準特定地域の指定に当たりましては、客観的な数値基準を定めまして指定の判断を行っておりますが、これは、改正法の御審議に当たっての附帯決議においても御指摘をいただいているところでございます。
　このうち、人口に関する基準でございますが、特定地域については、人口三十万人以上の都市を含む営業区域であることを要件といたしております。これは、タクシーの流し営業において運転者の賃金が歩合制であること等から供給過剰が起こりやすい特徴があるため、流し営業が成立し得る一定規模の人口を有する地域としてこの要件が定められたものでございます。
　また、準特定地域につきましては、人口十万人以上の都市を含む営業区域又はそれ以外のおおむね五万人以上の都市を含む営業区域であることを要件の一つとしておりまして、これらに基づきまして地域指定を行っているところでございますが、引き続き、この基準を適切に運用してまいりたいというふうに考えております。
　また、特定地域計画の策定についてでございますけれども、法律上、その第三条第一項の柱書きにおきまして「地域の関係者の自主的な取組を中心として」とされるとともに、第八条の二第一項におきましては、特定地域において組織された協議会は、タクシー事業の適正化及び活性化を推進しようとするときは、特定地域計画を作成し、「国土交通大臣の認可を受けなければならない。」と定められております。
　このように、特定地域計画の策定は協議会の判断に委ねられておりますが、現在、二十七の特定地域のうち、二十二が特定地域計画を策定いたしております。
　国土交通省といたしましては、各地域における適正化及び活性化の取組が推進されるよう、引き続き、協議会における特定地域計画の策定に当たりまして、関係者に対して必要な支援を行ってまいりたいというふうに考えております。
　それから労働環境の把握でございますけれども、改正タクシー特措法の施行を踏まえまして、従来の日車営収に加え、時間当たり賃金の比較調査も始めたところでございまして、二十七の特定地域において平成二十六年度と平成二十八年度の比較では、両指標ともに二十五地域において増加したという結果が得られたところでございます。
　以上のような状況でございますが、国土交通省といたしましては、今後も適宜特措法の施行状況のフォローアップを行うことで、施策の進捗と効果の検証をしっかり行ってまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○道下委員　このように、改正タクシー特措法においてタクシー事業の適正化そして活性化を何とか実行しているわけでありますけれども、それらを非常に破壊するようなものが、私はライドシェアだというふうに考えております。
　国土交通省としては、こうしたライドシェアは何とか踏ん張ってとどめておいているというふうに私は認識しておりますが、もう一つ、今、いわゆる白タク行為というものが非常に行われております。これは、特に今は、訪日外国人の増加に伴って、主に外国の旅行者を対象として、日本在住の同国人による白タク行為というものがふえている。
　この白タク行為に対しては、やはり厳に厳しく取締りを行っていくべきだというふうに思っておりますけれども、こうした白タク行為への認識、そして取締り状況等について伺いたいというふうに思っております。
○石井国務大臣　御指摘の訪日中国人に対する白タク行為は、道路運送法違反であり、運転者が二種免許を有しない、運行管理が行われない、事故時の責任が運転者のみにあることなどから、利用者の安全、安心の観点からの問題がございます。
　国土交通省では、このような白タク行為につきまして、警察庁、法務省、業界団体等と連携をし、各地で取締りを強化するとともに、中国語等での注意喚起のチラシの作成、配布を行っております。
　本年は、訪日中国人が増加をいたします二月十五日から二十一日の春節休暇に合わせまして、取締りや啓発活動を強化いたしました。
　また、昨年、中国政府に対しまして、中国国内における制度の周知やマッチング事業者への指導につき、協力要請を行いました。その後、本年の春節期間前に、在京中国大使館のホームページにおいて二回にわたり、訪日中国人に対し、営業許可がない車両は安全上の問題が無視できないため、利用しないよう注意喚起がなされたところであります。
　これらの対策を行う中で、報道等によりまして、昨年は三件七名、本年は三月までの三カ月間で六件八名が道路運送法違反等の疑いで逮捕されたと承知をしております。
　引き続き、関係機関と連携をしてしっかり対策に取り組んでまいります。
　一方で、観光先進国の実現に向けましては、訪日外国人がストレスなく快適に観光を満喫できるよう、タクシーサービスの向上が不可欠であります。
　国土交通省といたしましては、事業者によるサービス向上のための取組につきましても、必要な支援をしてまいります。
○道下委員　しっかりと、今のタクシー事業者、そしてタクシードライバーの経営そして労働というものをしっかり守っていただきたいというふうに思っております。
　次の質問に移らせていただきます。北海道新幹線についてです。
　札幌駅、新幹線のホームが決まりました。当初、国交省は、在来線一、二番ホームを転用する現駅案の計画を認可し、鉄道・運輸機構も現駅案を推進しておられましたけれども、最終的には、在来線ホームとの距離が三百メートル以上もある大東案で合意したわけであります。この大東案で合意した理由について伺いたいと思います。
○石井国務大臣　北海道新幹線札幌駅のホーム位置につきましては、平成二十八年四月より、北海道庁、札幌市、鉄道・運輸機構、ＪＲ北海道の四者で協議がなされまして、平成三十年二月からは国土交通省を加えた五者で、いわゆる認可見直し案、御指摘の現駅案と東案（その二）、御指摘の大東案について協議を行ってまいりました。
　平成三十年三月二十九日の五者協議におきまして北海道庁、札幌市及びＪＲ北海道は、地元経済団体等の意見も踏まえ、新幹線プラットホームが二面確保できる等の利用者の利便性、新千歳空港と札幌間の鉄道アクセスを始めとする将来の拡張性、駅周辺の新たな開発による地域活性化等の観点から総合的に判断した結果、東案（その二）が望ましいとの意向を示しました。
　国土交通省及び鉄道・運輸機構は地元の意向を最大限尊重する立場でありまして、五者会議におきまして東案（その二）で合意されたものでございます。
○道下委員　私は道議会議員時代に、この現駅案に国交省と鉄道・運輸機構が非常にこだわっていたというふうには耳では聞いてはいたんですけれども、報道等でも聞いていたんですけれども、今の御答弁では、国土交通省も鉄道・運輸機構も、地元の意見を最大限に尊重してきたということでこの大東案の合意に至ったということだというふうな答弁でありました。
　今後も、今回、最終的に大東案というふうに決まったわけでありますので、この合意に基づいて、速やかな着工、さらには二〇三〇年度末までの開業、できれば一日でも早くというふうに思っておりますけれども、それに向けて御尽力をいただきたいというふうに思っております。
　ただ、この大東案、先ほども申し上げましたとおり、在来線ホームと非常に距離があります。三百メートルございます。それだけ距離があることによって、高齢者や障害者が非常に歩きづらい。また、普通であっても、たくさんの旅行かばん、重たいかばんを持ちながら、乗りおり、そして乗りかえのエスカレーターでしょうか、エレベーターもあるでしょう。ただ、階段を上りおりすることもあると思います。そうした、特に高齢者や障害者などへの配慮が非常に必要だというふうに思っております。
　そしてこの大東案のそばには、札幌市が所有する北五条西一丁目の広大な土地、今青空駐車場になっておりますけれども、これは札幌市が今再開発を進めようとしています。この再開発のリンクも非常に重要だというふうに思っております。
　さらには、もう一つは、札樽道から札幌駅付近までの都心アクセス道路の整備が地元からも要望されておりますし、国土交通省の中でもそれに向けた準備が進められているというふうに伺っております。
　こうした関連施策に今後どのように取り組んでいくのか、伺いたいと思います。
○石井国務大臣　東案（その二）、御指摘の大東案の場合、新幹線と在来線の乗りかえには約三百メートルの移動が必要になると見込まれております。乗りかえなどに係るさらなる利便性の向上につきましては、コスト縮減の観点も踏まえ、引き続き関係者間で検討していくこととされております。
　高齢者や障害者を始め、増加するインバウンド旅客への対応も含めまして、今後、ＪＲ北海道において的確な対応がなされるよう、必要な指導を行ってまいります。
　また、札幌駅周辺の再開発につきましては、今般、新幹線のホーム位置が決定されたことを踏まえまして、札幌市において進めているまちづくり計画の策定作業の中で、今後、詳細の検討が進められていくことになると聞いております。
　札幌駅を含め、札幌都心部と札樽自動車道を結ぶ国道五号・創成川通につきましては、札幌北インターチェンジの出口における渋滞の発生や、特に降雪時に著しく速度が低下する等の課題があります。
　このため、平成二十八年十二月より国土交通省、北海道、札幌市から成る検討会を設置をいたしまして、機能強化の方策について鋭意検討を進め、今年度より概略ルート、構造を決定するための計画段階評価手続に着手することとしており、引き続き、三者による検討会を通じて調査を進めてまいります。
　いずれにいたしましても、道都札幌の玄関口となる札幌駅の整備に関しましては、北海道新幹線の札幌開業の効果を最大限高められるよう、国土交通省といたしましてもしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○道下委員　ありがとうございます。
　今回のこの大東案へ移行したことによって、現駅案よりも七十五億円この経費がふえるということで、その分はＪＲが全額負担ということで合意されたというふうに承知しておりますけれども、ただ、先ほどの高齢者、障害者の移動の円滑化に向けては、これは在来線の方で担当するというふうに伺っております。
　これからバリアフリー改正法案等についても今国会で審議が始まるというふうに思いますけれども、そういったバリアフリーに関しては、ぜひ、ＪＲ北海道のみの負担ではなくて、国土交通省からのさまざまな支援を心からお願いをしたいというふうに思っております。
　札幌まで新幹線が延びるところまでの、この今の新函館北斗駅から札幌駅まで工事が行われておりますが、その八〇％がトンネルでございます。札幌付近も、今、小樽におけるトンネルも行われておりますが、札幌市内ではなく、小樽市内の朝里トンネルにおいてのこのトンネル掘削工事、ここで出たトンネル掘削土が、小樽市内やその近辺の土地を利用した処分ではなくて、札幌市内の民間採石場にそのトンネル掘削土を搬入して処分することになったということの報道がありました。
　こうした、小樽での工事で発生した土を札幌市内で処分することに至った経緯について、鉄道・運輸機構理事長、伺いたいと思います。
○北村参考人　お答え申し上げます。
　札幌—函館北斗間は、先生おっしゃいましたように八割がトンネルでございまして、残土の処理の確保がすごく大変でございます。
　今おっしゃられましたトンネル掘削土の受入れ場所につきましては、小樽市を始め、余市町、札幌市にもお願いをしてきましたけれども、札幌市から採石場のあっせんを受けまして、協議の上、そこに搬入することとさせていただきました。
　まだまだ受入れ地の確保、足らないわけでございまして、今後も、受入れ地を確保するために、引き続き、小樽市、余市町、そして札幌市にお願いをしていきたいと思っております。
○道下委員　地域住民からは、なぜ小樽の方の土を札幌市の方にということも、意見としては、声としては聞きますけれども、逆に、札幌市におけるトンネルの土を今度は小樽などのそういった処分地に持っていっていただくということも考えられるのかなというふうに思っておりますので、柔軟な対応をよろしくお願いを申し上げます。
　また、札幌市内におけるこの処分地、中央区盤渓の地区なんですけれども、ここに持っていった土はそこでどのように処分するという協定になっているんでしょうか。また、ここには有害物質を含んだ土は搬入しないという協定だということでありますが、どのように有害物質が含まれていないというふうに調査するのか。もし万が一、搬入先で、この処分地で有害物質を含んだ土が発見された場合にはどのような対策をとっていくのか、伺いたいと思います。
○北村参考人　先生がおっしゃいましたように、今回の処分地は、やはり、有害物質ではなくて、岩だとかれきだとか、そういう無害の、対策を要しない土地を処分するという前提で協定を結んでおります。
　我々、トンネルを掘削しますときには、まず、施工する前に地表面からトンネルの位置にボーリング調査をしてどういう地質かというのを調べますし、さらに、トンネルを実際に掘削しますときには、その掘削する場所の百メーター先の位置にさらに、先進ボーリング調査と称していますが、そういうものでずっと先を調査して、どんな性質の地質の土壌かというのを確認しながら掘削をしております。そして、そのうち無害のものについて盤渓の方の土地に持っていくということでございます。
　そういう形で無害の土砂だということを確認しながらやっていますが、万が一、掘る方でそうでないものが出た場合には、実は、ほかのトンネルでもそうでございますけれども、坑口に、そういうもの、有害なものが万が一あったら仮置きをする。トンネルを掘る方のですね。ということで、処分地の方には持ってきません。
　そういうことで処分地の方と結びました協定を遵守するようにやっていきたいと思っております。
○道下委員　そこで、その持っていった土をどのように処分地で民間採石場の業者が利用するのかということは協定の中で記載されているのか、また、機構として御存じなのか、伺いたいと思います。
○北村参考人　協定の中におきましては、掘りましてから処分地までは機構において運搬をします。そして、その後、処分地の方では、その所有者の方が敷きならしをして土砂流出などの安全対策を講じるという協定での約束事になっております。
　処分地そのものは深さ三十メーターぐらいのくぼ地でございますから、基本的には土砂をどんどん投げ入れて敷きならしをしていくということでございますけれども、いろいろな環境に対する影響が出ないか等、もちろん御心配の向きは当然わかることでございますので、例えば河川などの影響につきましては、札幌市さんが法律に基づいて定期的に水質調査などもされますけれども、それだけではなくて、我々も、機構においても、土地所有者とともに定期的に確認をしていきたい、こういうふうに思っております。
○道下委員　この民間採石場というのが私の選挙区、中央区でございまして、私もちょっと見てきました。すぐそばに、今理事長がおっしゃったとおり、河川が流れています。盤渓川が流れています。非常に澄み切ったきれいな水で、それが、その下で琴似発寒川そして道管理の新川などにつながって石狩湾に注がれるわけでありますが、このきれいな川、前はちょっと汚かったんですが、地域住民の方々できれいにして、そしてその上で、自分たちでふ化をしたヤマメ、海に行くとサクラマスでありますけれども、このヤマメの稚魚の放流をいつも五月に行って、私もそれに一緒に参加をしております。
　ということで、そういった我々の仲間からは、ないとは思うけれども、民間採石場に土砂を埋め立てることによって、何らかの影響で河川が影響を受けないか、汚れないかということをちょっと心配しているわけでありまして、そういった意味で、今理事長が、河川については、札幌市などの調査、そして機構としても何かあったら調査をするということを答弁されましたので、しっかりとその点は対応をしていただきたいというふうに思っておりますが、よろしくお願いいたします。
　この点について最後ですけれども、今回、小樽側から札幌市へのトンネル掘削土の搬入に関して地域住民の方々に二度ほど説明会を開いたということでありますが、その説明会で地域住民の方々は、朝方の通勤通学時間帯、特に通学時間帯ですね、子供たちの通学に支障や、安全に問題はないか、それから騒音、そしてやはり土ぼこり、さらには、ここは今まで、この小樽から西区そして盤渓を通って昔はこばやし峠という非常に難しい峠があったんですけれども、南区に通じる峠があったんですけれども、それが昨年、盤渓北ノ沢トンネルという非常に使いやすい、非常に利便性の高いトンネルができまして、札幌市内で一番長いトンネルとなったんですけれども、そこが完成したことによって非常に交通量が多くなったということで、今後、こうした土砂運搬のダンプカーが通ることによって、さらなる交通量の増加、そして渋滞などが起きるのではないかというさまざまな地域住民の不安の声が寄せられたというふうに伺っています。
　今後、こうした地域住民の不安を払拭したり、又は安全対策についてどのように考えているのか。最後に理事長に伺いたいと思います。
○北村参考人　お答え申し上げます。
　今先生おっしゃられましたように、基本的な対策の方針につきましては二月から説明を始めておりまして、三月十五日に地域住民の方に御説明をして、今おっしゃられたような通学時などの安全対策などを確実に実施することで御理解をいただいているところでございますが、さらに具体的な方針、例えば、通勤通学時に通るダンプの台数をどの程度にするかとか、それから、安全を確保するために誘導員をどこに何人ぐらいどう置くかとか、そういうふうな具体的な対策につきましては、今後、工事に入る前に地元説明会などを開催いたしまして、地域住民の皆様へ改めて丁寧に御説明をしてまいりたいと考えております。
○道下委員　ぜひよろしくお願いいたします。北海道新幹線札幌延伸は、多くの道民の悲願でもあります。一日も早い開業と、そしてそれに向けては、安全、安心な中での完成、開業を望んでいます。どうぞ、鉄道・運輸機構の理事長そして石井大臣、よろしくお願いを申し上げます。
　次の質問に移ります。先ほども中村委員が質問されましたけれども、国道の舗装の修繕について伺います。
　東北や北海道ではこの冬も、急速な凍結と雪解けの繰り返しによりまして、アスファルトに多数の穴やひび割れが発生しております。私は札幌に二十年近く住んでおりますけれども、札幌ではちょっと例年以上ではないかなというふうに感じております。新聞報道でも、東北地方で例年以上の穴などが、ポットホールが発生しているという報道がありました。
　これの原因についてなんですけれども、いわゆる普通の舗装と、もう一つは、目の粗い、低騒音対策のための舗装だとか浸水性、透水性のための舗装技術、そういった技術を生かしたアスファルト舗装、これが特に水を含んで、そして冬場の凍結、雪解け、これで穴だとかひび割れが起こりやすくなったのではないかなというふうに思うんですが、そうした穴とかひび割れの原因とアスファルトの舗装の材質について何か調査、検証などはされてきたのか、伺いたいと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘の舗装は、例えば排水性舗装のようなものだと思いますけれども、排水性舗装のように空隙の大きい舗装につきましては、排水性が高いため、水はねの緩和による視認性の効果向上や道路交通騒音の低減効果などがあることから、北海道においても、主に札幌などの都市部において採用してきた実績がございます。
　一方、北海道などの積雪寒冷地におきましては、舗装表面の空隙から融雪水がしみ込み、その水分が凍結、融解を繰り返すうちに、ポットホール等の、舗装に穴があくことにつながることが判明してきております。特に空隙の大きい舗装につきましては、温暖な地域と比較して舗装の損傷が発生しやすいと考えられます。
　このようなことから、現在、北海道開発局におきましては、新たな道路舗装をする場合や舗装の打ちかえのタイミングでは、雨天時の走行性、安全性を確保するため、従来の排水性舗装にかわりまして、舗装表面に水はね軽減効果があり、かつ、内部の空隙が少なく、耐久性にすぐれた舗装を逐次採用してきております。
○道下委員　わかりました。ありがとうございます。
　そうした技術開発や、また材質の変化、やはり、さまざまな気象の変化又は地域の状況に応じてしっかりとやっていただきたいと思います。
　最後に、今後の舗装の修繕、再舗装、舗装の打ちかえについては、先ほど中村委員が質問されましたので私は割愛させていただきまして、これで質問を終了させていただきます。
　ありがとうございました。
○西村委員長　次に、大島敦君。
○大島（敦）委員　前回の質疑に引き続きまして、前回の質疑で一番最後、一問、五道政府参考人に準天頂衛星についてお答えいただいて、そのことについて若干深掘りをしていきたいなと考えております。
　準天頂衛星といっても、知っている人はおりますし、知らない人はなかなか知らないかなとは思います。私たちが使っているカーナビゲーションのシステムは、アメリカのＧＰＳという衛星の電波を使ってカーナビゲーションのシステムが今組み立てられております。これはもともと、勝手にというわけじゃないんですけれども、たまたまいい電波が飛んでいたので、それを使いながら、一九八〇年代から日本の国内では特に成熟してきたのがこのカーナビゲーションのシステム、電波を飛ばすというシステムです。
　準天頂衛星も、去年ようやく四基目が打ち上がって、年内中には精度の高い電波を出して、測位、自分自身がどこに立っているかという測位の電波でございまして、まず冒頭、各国の取組につきまして政府参考人から御答弁いただければ幸いと存じます。
○行松政府参考人　お答え申し上げます。
　今現在、世界で測位システムを保有している国は、米国、欧州、中国、ロシア、インド、そして日本であります。
　このうち、地球全体をカバーする全球型のシステムを持っておりますのが、米国のＧＰＳ、ロシアのＧＬＯＮＡＳＳ、欧州のガリレオ、中国の北斗。一方で、自分の国と周辺の一定の地域をカバーするシステムを持つのが、インドと日本であります。
　まず、米国のＧＰＳは、一九九五年以降フルサービスを行っておりまして、現在、三十一基体制で運用中であります。
　また、ロシアのＧＬＯＮＡＳＳは、二〇一一年から二十四基体制で運用中でございます。
　欧州のガリレオにつきましては、現在十四基体制で運用しておりまして、二〇二〇年までに計三十四基を打ち上げる予定です。
　中国の北斗は、現在十五基体制で運用しておりまして、二〇二〇年までに三十基体制とするという計画であると聞いております。
　インドのＮＡＶＩＣにつきましては、二〇一六年から七基体制で運用しております。
　そして、日本の準天頂システムにつきましては、今御指摘ありましたように、現在、四基体制での運用を準備しておりまして、二〇二三年度をめどに七基体制とすることを予定しております。
○大島（敦）委員　お答えいただきましてまことにありがとうございます。
　アメリカのＧＰＳ衛星、これは、一番最初に全世界を覆う三十一基の衛星を打ち上げて、測位の電波、測位衛星ですから、全世界どこでも、どこに自分自身が、あるいは飛行機が、艦船があるというそういう測位の電波を一番最初に地球全体をカバーしたのがＧＰＳ、そしてロシアのＧＬＯＮＡＳＳ、その次が欧州、欧州はまだ十五基ですから全世界はカバーしていないと思います。ただ、二〇二〇年までには二十四基体制を予定していて、全世界をカバーすることになります。
　そして、一番最後が中国の北斗という衛星です。一基、二基、一次のフェーズ、二次のフェーズ、今は三次のフェーズになっていて、今のところは全世界をカバーしていませんけれども、二〇二〇年までには、今お答えいただいたように、三十基の衛星を打ち上げて、全世界どこにいても、中国のこの北斗という衛星を使って、自分がどこにいるかということが特定できる、わかるようになるわけでして、このことは、米国、ロシア、欧州、中国ですから、結構、国の独立、あるいは国が他国に依存しないということでは、社会的なインフラとして、あるいは国の戦略として理解できるなと考えておりまして、その中でインドについても、恐らくインドの周辺についてはカバーすることになるかと思います。
　そして日本においての準天頂衛星なんですけれども、そのカバーの範囲について御所見、御説明いただければ幸いと存じます。この狭い日本の国土だけなのか、もう少し広い地域をカバーするのか、その点についてお答えください。
○行松政府参考人　お答え申し上げます。
　準天頂衛星につきましては、日本を中心としまして、主に東南アジア、欧州にいわばその測位の機能を発揮できる電波を降らせることができるというふうに考えております。
○大島（敦）委員　今、政府参考人から御答弁をいただきました。
　この狭い日本の国土だけではなくて、この日本国土の中で自分自身がここに立っているということを特定する電波を飛ばすためには、多分、最低でも四基の体制で、これは８の字で周回しながら常に日本の準天頂に衛星があるということで測位が可能になるというシステムでして、そして範囲としては、ちょっと確認したいんですけれども、中国からオーストラリアまで含んで東南アジア全体をカバーするということでよろしいでしょうか。
○行松政府参考人　お答えいたします。
　御指摘のとおりでございます。
○大島（敦）委員　米国のＧＰＳ衛星、あるいはロシアのＧＬＯＮＡＳＳ、欧州のガリレオ、そして中国の北斗、さまざまな使い方ができると思います。
　ただ、民生用で使うときのその測位の誤差というのは、私が聞いているところですと、米国のＧＰＳ衛星で十メーターぐらい、中国の北斗で十メーターから十五メーターぐらいだと聞いておりまして、日本のこの準天頂衛星のその測位の誤差というのはどのくらいと考えればよろしいんでしょうか。
○行松政府参考人　お答え申し上げます。
　本年十一月に本格サービスを予定しておりますけれども、センチメートル級のサービスが開始されれば、測位の誤差、恐らく数センチメートル単位でのサービスが提供できるものというふうに考えております。
○大島（敦）委員　ありがとうございます。
　そうすると、他国の大きなシステムを使って、全世界をカバーすることは難しいんだけれども、日本を中心として、中国からオーストラリアまで含めれば、ここ、数センチ単位で位置が特定できるということは、さまざまな利活用の可能性が広がるかと思っておりまして、その中でまず国土交通省の取組について伺いたいんですけれども、国土交通省でも、私が聞いている中でも、除雪車とか、あるいは港湾で船が着岸するときとか、あるいは海外に向けて国土地理院が、これは電子基準点についての売り込み、使用を各国に働きかけているというお話を聞いております。
　まず、国土交通省の中での道路除雪についての取組について御説明いただければ幸いです。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　準天頂衛星システムの利用は、位置情報がより正確に把握できますことから、道路管理の効率化等につながるものと認識をしているところでございます。
　具体的には、熟練したオペレーター不足が深刻な除雪の分野におきまして、自動運転を視野に入れつつ、運転の制御や操作支援といった除雪車の高度化に向け、現場において試行を始めたところでございます。
　例えば高速道路会社におきましては、準天頂衛星を活用しまして高精度に除雪車の位置を把握することで、車線からのはみ出しやガードレール等への接触を防止するガイダンス機能、これは、現在二人乗りの除雪車で助手席の方が対応しているこういう機能でございますけれども、この機能を開発、搭載した除雪車を北海道の高速道路において今年二月に試行導入いたしまして、現在、その結果について検証中でございます。
　また、北海道開発局におきましては、産学官が連携し、準天頂衛星の活用とあわせまして３Ｄマップの整備などの取組を進め、今年度中の一般道路での試行導入を目指しているところでございます。
　このような取組によりまして、除雪作業の省力化や安全性の向上、通行どめ時間の短縮等の効果が期待されます。
　国土交通省といたしましては、除雪車の高度化等に向けた検討を着実に進めながら、冬期道路の交通確保にしっかりと取り組んでまいります。
○大島（敦）委員　石川局長、まことにありがとうございました。
　今の局長の御答弁の中で、多分ダイナミックマップかと思うんですけれども、事前に、雪が積もっていない中で道路をレーザーを飛ばしながら走ることによって、緯度と経度と高さで地図を描く。万を超えたポイントごとに地図をつくっている。その地図に基づいて、準天頂衛星の測位の電波を使いながら、まあ三センチから五センチぐらいだと思うので、それで除雪車を走らせていくと、この場合には、雪道、雪がかぶっておりますから、人の往来あるいは車の往来がないので一番実験しやすい方法かなと思っていまして、その点についてぜひ進めてもらいたいと思うので、ダイナミックマップ、その三次元のマップを使っての取組についてもう少し答弁できるんだったら、いただければと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　先ほど申し上げましたように、今年度は、一般道路でのこの準天頂衛星を活用した除雪車の高度化の試行を始めると考えているところでございますけれども、委員御指摘のとおり、３Ｄマップでありますと高さができるということでありますので、一般道路の場合は歩道等の段差がございます、それが高速道路と違うところでありまして、こういう利点を生かしながら、３Ｄマップとこの準天頂衛星の両方を活用しながら、一般道路への応用、これを取り組んでいきたいと考えております。
○大島（敦）委員　ありがとうございました。
　そうすると、今回は、除雪車という特殊な車両を使いながら、恐らく、今まで二人だったところをオペレーター一人で自動で除雪ができるようになるというそういう実験をされたかと思いますので、ぜひ今後も鋭意取り組んでいただければと思います。
　もう一つが、私が伺ったところですと、港湾で船が着岸するときにも、先ほど石川局長から御答弁がございました、今、高齢化に伴って、作業員を確保することが大変で、そのために今できるだけ自動化したいということでしたので、恐らく、港湾についての使用の仕方についてもそういうことが念頭にあるのかなとは思うんですけれども、その点について、取組の状況について御答弁いただければと思います。
○松原政府参考人　お答えいたします。
　国交省では、海上交通分野におきましても準天頂衛星の活用を検討しておりまして、具体的には、今年度から、船舶の自動離着桟、このシステムの技術開発に向けて検討を開始いたします。
　船が港に入ってくるときの特に着桟時、着岸時、船舶の高精度な位置情報というのが必要となります。現状ではＧＰＳ情報は得ているわけですが、メートル級の誤差があり、最終的には船員が、見張りがしっかりとついて確認をしながら着岸するということで、船員に負担がかかっている今の現状にあります。
　このため、今回の技術開発におきましては、準天頂衛星の持つセンチメートル級の高精度な測位情報、これをしっかりと取得するために、船舶搭載の機器の開発を行ってまいります。加えまして、その取得した測位情報、これに基づきまして、船舶の自動操船、これを支援するためのシステム開発に取り組んでまいりたいと思っています。
　こうした技術開発を通じまして、船員不足を言われますが、船員の作業の負担の大きい離着桟の自動化を目指すとともに、ヒューマンエラーによる海難事故、これの防止に向けて、さらには船員の労働環境の改善といったことを含めて、海上交通の安全性の確保、そして生産性の向上に努めてまいります。
○大島（敦）委員　私、選挙区が陸しかないものですからなかなか港湾のことがよくわからなくて、やはり船が着岸するときには、これまでは、結構熟練とか、あるいは人が多く必要だった。それを、今回のこの測位のシステムを使うことによって、多く要員をかからないでも、あるいは人がいなくてもスムーズに船が着岸できる、そういう理解でよろしいでしょうか。
○松原政府参考人　ただいま委員のおっしゃられたとおりでございます。
○大島（敦）委員　ここまでの、精度の高い測位の衛星システムは日本だけです。全世界は、なかなか我が国の立ち位置から、費用も膨大にかかるものですから、難しいと思います。ただ、中国からオーストラリアまで東南アジア全て含んでいるということは、私たちが自動運転あるいは船の着岸するときのシステムとか先行してこの知見を広めることによって、さまざまな輸出というのか、さまざまなインフラを各国に提供できると思います。
　その中で、国土地理院さんはもう先行して海外に対しての売り込み、働きかけをしているかと思います。これは電子基準点ですか、なかなか私みたいな事務系にはわからないんですけれども、その電子基準点についての働きかけをしているということについて御説明していただければ幸いです。
○村上政府参考人　お答えいたします。
　電子基準点は、我が国の準天頂衛星や米国のＧＰＳを始めとしました測位衛星からの電波を常時受信いたしまして、測量や地図作成の基準、あるいは地殻変動の監視、位置情報サービスに関する各種サービスに利用されるものでございます。
　近年、タイあるいはミャンマーを始めとしました東南アジア諸国でございますけれども、においてこの電子基準点の導入に対する関心が高まっております。また、我が国のスペースであります準天頂衛星が東南アジアの上空を通過するということでございますので、その活用が期待されているところでございます。
　このため、国土交通省では、トップセールス等によりまして電子基準点網の導入を働きかけているところでございます。
　具体的には、タイ国に対しまして平成二十八年から国土地理院の専門家を派遣するとともに、昨年六月にはタイ国科学技術省と国土交通省の間で電子基準点網整備に関する協力覚書を締結し、また、十二月にはバンコクにおいて電子基準点網構築に関するセミナーを開催するといったことなど、積極的な技術協力に努めているところでございます。
　また、ミャンマー国では、我が国の支援によりましてヤンゴン市域における電子基準点網の整備が始まっているほか、ベトナム国、カンボジア国などに対しても、幹部職員を国土地理院に招聘し、我が国の電子基準点の活用事例を紹介するなどの取組を行っているところでございます。
　こうした取組は政府のインフラ輸出戦略上も重要な意義を有していると考えておりまして、相手国における社会基盤整備の促進に大きく寄与するものと期待しているところでございます。
　今後とも、東南アジア諸国における電子基準点の導入等につきまして、相手国のニーズを十分把握しつつ、積極的な技術協力を強力に進めてまいります。