Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○道下委員　ありがとうございます。
　これはマスタープランの作成も重要なんですが、その後どのように実行していくかというときには、やはり、人とお金が必要なんです。そういった面を、もう十分御理解いただいていると思いますが、その点を含めてぜひ御支援の継続をよろしくお願いいたします。
　次に、都道府県の関与についてでありますが、先ほど御質問で答弁いただきました、現行の地域公共交通網形成計画が、馬淵議員が説明されたように、市町村単独で作成されたものが約九割ということでございまして、やはり、マスタープランの作成に当たっては、都道府県も含め、地方公共団体が中心となって、面的な公共交通ネットワークを形成していくことが重要であると思います。
　今回の改正案の第五条の八、九では、二つ以上の市町村が都道府県にこの策定を求めることができるということで、都道府県も作成をするということで書かれてありますので、これをしっかりと国がバックアップをしていただいて、市町村と都道府県とのつながり、連携を強めていただくように、国の関与を積極的に進めていただきたいと思います。
　次に、協議会に公共交通従事者を加えることについてであります。
　改正案第六条二に定める、地域公共交通計画、いわゆるマスタープランの作成及び実施に関し必要な協議を行うための協議会、これを設置するということになっていますが、公共交通事業者と同様に、地域の公共交通についてより把握している、その地域に関係している公共交通従事者の代表を加えることはできるのでしょうか、見解を伺いたいと思います。
○瓦林政府参考人　お答え申し上げます。
　現行の地域公共交通活性化再生法第六条第二項第三号、この規定によりまして、協議会には、公共交通事業者や地域住民などに加えまして、そのほかの当該地方公共団体が必要と認める者も参加することが可能となっております。
　また、この法律に基づく基本方針におきましては、地域公共交通網形成計画、この計画の策定に当たりまして、多様な主体が参画し、活発な議論を行い、それぞれが相互に連携協力をしつつ、主体的に地域公共交通の活性化及び再生に取り組むことが重要である旨を定めておりまして、改正後におきましてもこの方針を維持することとしております。
　したがいまして、公共交通の従事者の方々につきまして、サービスの現場を熟知している等の理由から地方公共団体において必要と認める場合には協議会に参加できるというふうに考えてございます。
○道下委員　公共団体が必要と認める者ということでありますので、公共交通従事者、やはり、労働組合の組織の代表者とかそういったことが、公共団体が必要と認めれば協議会に入れるということで理解をさせていただきました。
　次に、いわゆるクリームスキミング防止についてであります。
　一般乗合旅客自動車運送事業の運行計画の届出等の処理要領、ちょっと長いんですけれども、これにおいては、オフピーク時間帯の利用者利便の低下にのみ着目することにより、クリームスキミング、いわゆるいいとこ取りの要件として、通勤通学時間帯など需要の多いピーク時間帯のみの参入を定義しております。同処理要領が定められた二〇〇一年は運輸行政における需給調整規制の廃止が政策課題とされていましたけれども、二〇〇七年の地域公共交通活性化再生法及び二〇一三年の交通政策基本法の成立を契機として、日本の国土交通行政は、少子高齢化の進展という人口動態の変容を踏まえながら、地域の多様な主体の連携、協働によって地域公共交通を面的ネットワークとして維持していく方向に大きくかじを切ったはずであります。
　しかしながら、皆様も御存じだと思いますけれども、岡山でのクリームスキミングによる既存バス事業者が赤字路線を廃止すると発表するということで、大きな混乱が生じたわけであります。
　したがって、同処理要領におけるクリームスキミングの要件は現在の国土交通行政の政策課題とはそごを来しておりまして、運賃などを含む公平な競争を担保するための見直しが必要と考えますが、今回の法改正ではどのように検討されたのか、伺いたいと思います。
○一見政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のように、岡山の事例につきましては、当時の法律に基づきまして、クリームスキミングを防止するということが実は十分にできておりませんでした。それは、通達に基づいて対応しますクリームスキミングが当時は運行回数のみに着目していたというところがポイントでございます。
　今回の法改正におきまして、乗り合いバスの新規参入などの申請がありました場合には、関係する地方公共団体へ新規参入者の申請情報を通知する制度を創設しております。これによりまして、地方公共団体が入ってくるんだなということを把握することが可能になります。
　さらに、この通知を受けました地方公共団体は、協議会を開催しまして、新規に入る事業者あるいは従来の事業者、これから意見を聞きまして、実態に基づいて議論を行うこととなります。
　そういった中で、新規事業者がいわゆるクリームスキミング、これは、運行回数だけではなくて、既存事業者を追い出そうとするような運賃についても入ってまいりますけれども、そういうような状況であるということで、公衆の利便が著しく阻害されると考える場合には、国に対しまして、新規参入に対する意見を申し出るということができることになっております。国は、それを受けまして適切に対応してまいる予定でございます。
○道下委員　地方公共団体、協議会から国の方に報告するということでありますけれども、これはまあ一歩前進かなというふうに思います。今までは運輸支局の、ここまででとまっていたということでありますので、国土交通大臣まで届くということだと私は思いますので、これは一歩前進だと思いますが、しかしながら、これで前例のようなクリームスキミングの混乱が絶対発生しないと言えるかどうかはちょっとまだ心配なところもありますので、その点、十分、地方公共団体、事業者間の利害調整含めて、しっかりと見ていただきたいというふうに思っております。
　次に、独占禁止法特例法案附則、十年以内の廃止についてであります。
　先ほど馬淵委員が質問され、答弁されました。私もここが心配でございました。附則第二条で、本法は十年以内に廃止するということにしております。私は、これはやはり恒久化すべきだと思っておりました。答弁では、これは十年後自動的に廃止になるものではないということで、いろいろな状況を鑑みて、そして延長も十分あり得るということで、それは立法の役割なのかなというふうに思いますので、こうした点、我々としても、今後十年内、十年の間にどのようにこれらが活用されていくのかということを見守りながら進めていきたいというふうに思っております。
　次に、ライドシェアの合法化の阻止についてであります。先ほど来何名かの委員さんが質問されましたけれども、私からも改めてこれは大臣に質問をさせていただきたいと思います。
　今国会に提出されております道路運送法第七十八条二の改正によりまして、自家用有償旅客運送の輸送対象として、観光客など来訪者も対象とするということになっております。これによりまして、自家用有償運営協議会における協議や地元住民の登録というものが必要なくなるというふうに思います。これでは、限定なしに誰でも運送できるということを意味するのではないでしょうか。この制度が将来的にいわゆるライドシェアの合法化につながるのではないかと多くの方々が大変危惧しております。
　ライドシェアの合法化につながらないという説明を大臣にお願いしたいと思います。
○赤羽国務大臣　本法案におきまして、今御指摘のような、観光客を含む来訪者のみであっても今回の輸送対象とするという改正をするわけでありますが、この事業の登録の申請に当たりましては、協議会等において協議を行うことが必要だという点は現行法と法改正後も全く変更ございません。
　また、観光客を運送する際にも、例えばオンディマンド型の輸送であれば、当該観光客が事前に窓口に連絡する必要があるなど、無限定な運送が行われるものではないと承知をしておるところでございます。
　そもそもでございますが、この自家用有償旅客運送は、道路運送法による登録を受け、市町村等が運行管理等の措置や事故の際の賠償等を行う体制を整備して、利用者の皆さんの安全、安心を確保するものであって、いわゆるライドシェアとは全く異なるものと認識をしております。
　重ねての発言になりますが、ライドシェアは、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態を前提としており、私どもは、国民の安全、安心が担保される制度ではないと考えておりますので、認めるわけにいかないという考えは従来から全く変わっておりません。
○道下委員　力強い御答弁、ありがとうございます。
　ただ、一方で、今いろいろな省庁で実証実験が進んでおります。タクシーのないところだとかそういったところでいわゆるこういうサービスを行っていて、三年間で実証実験をやって、そして一年ごとに報告を受けるということが今行われている。
　もともとタクシー事業者がないところ、若しくは人手不足で営業時間が限られているところ、そういったところにこういう実証実験を通じてライドシェアが入り込む、そしてタクシーのないところからタクシーのある地域に侵食されていくだとかが、私は非常に懸念が十分残るわけでありますので、こういった点も含めて、中央省庁間で連携して、ライドシェア、ぜひ国交省が先頭に立って合法化阻止に向けて取り組んでいただきたいというふうに思っております。
　次に、財源確保について伺います。
　本法に定める地域公共交通計画に定められた目標を達成するために行う事業、新地域旅客運送事業及び新モビリティーサービス事業の推進を図るため、その資金の財源の確保に努めるものとするというふうに定められておりますけれども、どのように努めていくのでしょうか。努力義務ではなくて、私は十分な財源を確保する必要があると考えるわけでありますけれども、見解を伺います。
　あわせて、地方公共団体の資金の確保に向けた支援をどのように行っていくのか、大臣にお伺いしたいと思います。
○赤羽国務大臣　今回の法改正を、先ほども御答弁させていただきましたが、絵に描いた餅で終わらせないには、やはり財政面の支援とあとノウハウ面の支援というのは両方とも大変重要だというふうに考えております。
　先ほど局長から答弁させていただきましたが、国交省におきましては、まず、地方公共団体による計画の策定に係る費用、また、過疎地域における幹線バス交通、地域内のコミュニティーバス等の運送サービスで生ずる赤字の補填について、それぞれ国費による補助を行う、あわせて、地方公共団体の負担に対しましては、特別交付税の措置が講じられているということでございます。
　いきなり大きな予算をとるというのはなかなか難しいと思いますが、私はこの法改正で動くことって相当大がかりなことだと思いますので、社会的な大変大きな問題だというのは認識されつつあると思いますから、こうしたことをしっかり進めながら、国交省としても予算の獲得にしっかりと全力を尽くしていかなければいけない。
　一つ一つの事業も、コミュニティーバスなんかは採算性を度外視してやってきているというところも現実にあると思いますので、そうしたこともしっかりとかかわって、それが持続可能な、サステーナブルなものの制度にしていくためにしっかりと支援をしていきたい、こう考えております。
○道下委員　御答弁ありがとうございます。ぜひ財源確保に御尽力いただきたいと思います。
　そのうちの一つに、これは御指摘なんですけれども、地域旅客運送サービス継続事業において、新たに公募する六つの実施方針に定めるメニューというのがあるんですが、この中に、タクシー事業者が選ばれた場合に、残念ながら今のところ財政支援制度がないんですね。
　この点、事務方の皆さんとちょっとお話ししたんですけれども、なかなか難しいということでありますので、ちょっとこの点についてもぜひお願いしたいということで、タクシー事業者が公募で選定された場合にも財政支援が受けられるように制度をぜひ考えていただきたい。今あるんだったらいいんですけれども、今あるんでしょうか。
○瓦林政府参考人　お答え申し上げます。
　この地域旅客運送サービス継続事業は、路線バスの維持が困難と見込まれるに至った段階で、市町村等が、関係者とサービスの継続のあり方を協議し、持続可能性を重視しながら、次の輸送サービスを確保することを目的とした制度でございます。
　こうした地域の取組につきましては、国としても、計画づくりと事業実施のそれぞれにつきまして、財政面で支援するとともに、ノウハウ面でも支援の充実を図ってまいります。
　御指摘のタクシーによる輸送の確保についてでございますが、タクシーをディマンド交通の車両として活用する場合には国費補助の対象となり得ますが、乗用タクシーとしての利用に対する補助につきましては、効率的な運行と利用者ニーズへの的確な対応をどう両立させるかという観点から慎重な検討が必要と考えておりますが、今後、市町村等からの具体的な提案も踏まえながら、引き続き検討してまいりたいというふうに考えてございます。
○道下委員　ぜひよろしくお願いいたします。
　この法案に関して最後の質問になりますが、人材確保について伺いたいと思います。
　持続可能な地域公共交通の提供の前提となるのは、自動車運転者の人材確保であります。その人材確保に向けて、バス運転手なんですけれども、年間所得が全産業平均よりも約二割低いという実態なんですね。やはり、こういう実態に鑑みまして、現在のバス運転手の人件費の算出方法、これを見直す必要があるんじゃないかなというふうに思いますが、ぜひ、国交省として、バス運転手やハンドルを握る方々の賃金向上に向けて必要な措置を講じるべきというふうに考えますが、答弁をよろしくお願いします。
○一見政府参考人　バス運転者におけます有効求人倍率は、平成三十年で二・二三ということでございまして、全職業の平均一・四五と比べまして一・五倍以上ということになってございます。
　人手不足がバス事業においても非常に深刻な状況にございますので、我々、バス運転者を確保するため、労働生産性を向上してもらう、あるいは多様な人材の確保、育成を図る取組について対応しているところでございます。
　具体的には、乗り合いバス、いわゆる路線バスの再編や貨客混載の促進などの事業者の取組を推進している、あるいは二種免許の取得促進などを関係省庁と連携して取り組んでいるところでございます。
　御指摘をいただきました運賃算定に当たりまして、現状は、人件費、実績のみで将来の賃上げは含んでいませんが、今後そうしたことが可能かどうか検討してまいりたいと考えております。
○道下委員　今、人手不足で本当に会社の方も大変ですし、やはり、働いている方々も、賃金がなかなか上がらないということで、どうしようかなと思ったり、新しい人も本当に集まってこないんですよね、バス運転手さんとかを目指す方が少ないわけでありますので、そうした将来的に賃金が上がっていくという明るい見通しを国交省として示していただきたいというふうに思っております。
　次に、新型コロナウイルス関連で伺いたいと思います。
　まず、高速道路の料金についてでございます。
　経済対策として、高速道路の軽減だとか無料化という要望がいろいろとありまして、検討されていると思います。高速道路の軽減、無料化について、多くの方々は、やはり、無料になると使いやすいだとか、あちこち足を延ばして行くことができるというメリットもあると思うんですけれども、私は、その一方で、貸切りバスだとかトラック輸送だとかそういったときには、高速道路が渋滞なんかしたりするわけで、メリット、デメリットがあると思うんですね。
　その点についての認識と、政府として、今回の緊急経済対策において高速道路の料金についてどのような検討方針を持っているのか、伺いたいと思います。
○池田政府参考人　お答えいたします。
　新型コロナウイルス感染症に係る経済対策につきましては、感染症の流行収束を見据えまして、間髪を入れずに国内における人の流れをつくり出す必要があると考えております。
　この観点において、高速道路料金の軽減などを行った場合のメリットとしては、観光需要の喚起が挙げられます。また、デメリットとしては、高速道路への交通集中による渋滞の発生や、鉄道、高速バス、フェリーなどの利用の大幅な減少などが挙げられると考えております。
　具体的な事例といたしましては、平成二十一年から二年間、休日千円上限料金を導入した際に、三大都市圏から全国インターチェンジへの交通のうち、高速道路の走行が二百キロ以上になった交通は約二割増加をいたしました。一方で、東名高速の休日の渋滞時間は、導入前は六十分であったんですけれども、導入後は百五十五分と、二・六倍になりました。また、全国の新幹線や在来線特急列車においても、夏季における輸送量は対前年比で一割から二割程度減少したところでございます。
　このため、人の流れの支援に当たりましては、現在、鉄道やフェリーなどの公共交通機関の利用が大幅に減少していることも踏まえまして、高速道路に交通を集中させることのないよう、他の交通機関とのバランスに留意して進めていく必要があると考えております。
　今月七日に閣議決定された緊急経済対策におきましても、かつてない規模の旅行商品の割引による観光需要喚起を行うということで、観光地全体の消費を促進するために、引き続き必要な検討を進めてまいりたいと考えております。
○道下委員　まだまだ先の話だと思いますが、コロナ収束後の、特に経済や観光面における物流、人流、これが満遍なく、うまく調整されながら広がっていくように、ぜひ御検討をよろしくお願いしたいというふうに思います。
　次に、観光についてです。
　国内の観光需要喚起策について伺いたいと思います。
　先日の委員会でも私質問をさせていただきましたけれども、この点については、本当は今必要なのは、コロナ収束後の喚起策を今示すのではなくて、今示すべきは、ホテル、旅館それから貸切り観光バス等、旅行関係業界にお金をそのまま直接給付する、これで何とかしのいでいただく、これが私は重要だというふうに思っております。ただ、それらがちょっと少ないというのは残念な思いがいたしますが。
　この観光需要喚起策、ゴー・トゥー・キャンペーン事業においては、割引クーポンの発行、付与というものが示されていますけれども、私の地元北海道では、北海道胆振東部地震がありました。それ以降の観光復興支援で、北海道ふっこう割というのがありました。これは非常に利用率が高くて、さまざまなところで使われて、特に個人旅行客などが多く利用して、一定の効果があったというふうに思っております。その一方で、大人数の、バスを三台とか五台とか連ねて動くような大型の団体旅行というものにはなかなか使われなかったということで、私のところには貸切りバス事業者や大規模宿泊事業者などからは改善の意見が寄せられているところでございます。
　こうした面で、個人旅行客にも、そして大きな団体旅行客にも、こういう割引クーポン等ゴー・トゥー・キャンペーン事業で需要が喚起される、使われる、こうしたものを進めていくことが重要だと思いますけれども、観光庁長官から御答弁をお願いしたいと思います。
○田端政府参考人　委員御指摘のとおり、ただいま観光関係の産業また地域経済全体に深刻な影響が出ています。
　このため、今般取りまとめました緊急経済対策でありますが、この新型コロナウイルス感染症の拡大がまさに収束した後でありますけれども、地域経済のＶ字回復を図るため、かつてない規模の観光需要喚起策、ゴー・トゥー・キャンペーン事業を盛り込んだところであります。
　本事業において割引支援の対象となりますのは、いわゆるパッケージの宿泊旅行のみならず、宿泊単体のほか、日帰り旅行また団体旅行についても支援の対象とすることを検討しており、これらの旅行を主に手がけます中小の旅行会社や、またこれらの旅行で利用される貸切りバス事業者、また大規模宿泊事業者にも幅広く裨益する制度設計となるように検討を進めてまいります。
○道下委員　ぜひともよろしくお願いします。
　時間が参りました。これで終了いたします。ありがとうございました。
○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。
　通院や買物の足の確保など、地域公共交通問題はどこへ行っても住民の切実な要求であり、自治体の大きな課題になっております。
　路線バスはこの十年間で一万三千キロが廃止され、地域鉄道は二〇〇〇年以降全国で八百九十五キロメートル、四十一路線が廃止されました。居住地から一キロ圏内に鉄道駅もなく、五百メートル圏内にバス停もない、かつ、運行エリアに含まれない地域、いわゆる公共交通空白地は、今や日本全体の三割にも及びます。
　二〇一三年に制定された交通政策基本法には、第二条、「国民生活の安定向上及び国民経済の健全な発展を図るために欠くことのできないものであることに鑑み、将来にわたって、その機能が十分に発揮されることにより、国民その他の者の交通に対する基本的な需要が適切に充足されることが重要であるという基本的認識の下に行われなければならない。」とあります。
　二〇一四年には、この交通政策基本法の理念にのっとり、民間事業者の事業運営に任せきりだった従来の枠組みから脱却して、地方公共団体が中心となり、まちづくりと連携し、面的な公共交通ネットワークを再構築するため、都道府県及び市町村が地域公共交通網形成計画を策定できるよう、地域公共交通活性化再生法が大幅改正されました。昨年七月末で五百二十四の形成計画が策定されていると承知をしております。
　そこで、今回、地方公共団体による地域公共交通計画、今度はマスタープランなわけですが、その作成を努力義務化したのはなぜか、そしてまた、マスタープランと予算措置の関係はどのようになるのか、伺います。
○赤羽国務大臣　今、高橋委員がお示ししていただきましたように、二〇一三年の交通基本法ですか、ここに示された基本認識が、なかなかそれぞれの、日本の各地域、地方で維持ができないという大変厳しい状況に直面する中、地域住民のニーズに一番近い立場できめ細かく対応できるはずの地方公共団体が中心となって、交通事業者ですとか住民ほか地域の関係者の皆さんと協議して、公共交通の充実、他の運送サービスの確保に取り組んで、これを国が支援していくという枠組みが必要だということで法改正をお願いしているところでございます。
　今回の法案の中では、公共交通等の将来像を定める地域公共交通計画について、これは法的に努力義務化できれば全ての市町村でつくっていただけるということを考えておりますが、そうした目標に向けて、地域交通に関するマスタープランとしての位置づけを明確にして、この改正後は、しっかりと国もバックアップしながら、その実施に取り組んでいくというふうに考えておるところでございます。
　予算面では、国交省におきましては、先ほどからも何度か答弁させていただいておりますが、計画策定に要する費用を補助するとともに、計画に基づく公共交通の改善ですとか移動手段の確保に対する支援についても必要な予算の確保に最大限努めてまいりたい、こう考えております。
　加えて、財政面の支援だけでなくてノウハウ面の支援も必要でございまして、市町村は専門的な人材が大変不足しているということが現状でございますので、そうした市町村職員に対する研修、また、先ほど御指摘もありました地方運輸局が主導的にというか積極的にかかわりを持って、しっかり現場で今回の法改正が機能してくれるように最大限の努力をしていきたい、こう考えております。
○高橋（千）委員　地域のニーズに一番近い自治体がマスタープランを、全ての自治体がつくってもらいたい、そこに国もバックアップしていくんだということの御決意だったかと思います。最初に確認をしたように、交通政策基本法の基本的な需要が適切に充足されている、ここがやはり大事だし、今回の法案の目的も、いろいろ変わっていてもここは変わっていないということを出発点にして議論していきたい、このように思います。
　そこで、乗り合いバスや鉄道などの地域交通分野では、国が、各分野の事業法に基づき、新規参入について需要と供給のバランスを判断して需給調整を行って、安全かつ良質なサービスの安定的な供給の確保に取り組んできたというところでしたけれども、二〇〇〇年ごろから参入と廃止を容易にした規制緩和を行ってきました。
　三月二十四日の本会議でこの点を聞いたときに、大臣は、運賃の低下や運行便数の増加など、さまざまな面で利用者にとっての利便性の向上が図られてきたところ、本法案においても、このような基本的な考え方については変更ございませんという答弁でございました。
　何か規制緩和は問題なかったんだという認識なのかなと思って聞きましたけれども、改めて伺います。
○赤羽国務大臣　平成十二年以降に行ったいわゆる需給調整規制の廃止、この規制緩和は、私、全てがメリットだけだということの認識はございません。メリットもあればやはりデメリットもあり、そのときの社会状況というか経済状況にとってどちらの面が色濃く出るかということも事実だと思います。
　平成十二年以降、やはり、固定化していたこの世界で、交通事業者の経営判断により決められることがふえてきて、その結果、先ほど申し上げたように、運賃の低下ですとか運行便数の増加といったサービス面でのさまざまなプラスが出たというところも、これは否定できないところだと思いますが、他方で、社会的には、人口減少が本格的に進む、その結果、需要が縮小する、また同時に運転手さんなんかの人手不足が深刻化する、こういったことで、現実には多くの地方で採算性の安定的な確保ができる公共交通機関の維持が大変難しくなっているというのも、これも事実でございます。
　こうしたことに対応して、今回の法案では、これはよく御承知だと思いますが、地方公共団体が地域交通のマスタープランを作成して公共交通の改善や移動手段の確保などに取り組む仕組みを強化したところでございまして、このことについて国としても財政面またノウハウ面でしっかりと支援をして、地元に丸投げするようなことではなくしっかりと取り組んでいきたい、こう考えています。
○高橋（千）委員　運賃が安くなって便数がふえて、それがいいことばかりではないということを大臣もお話ししてくださったと思うんです。
　先ほど道下委員が紹介をされた岡山の事件、二〇一八年岡山の乱と言われているようですけれども、黒字の部分だけを安いミニバスが走って、それ以外のところを結局大手のバス会社が担わなければならなくなったということで、提訴まで行ったということでありました。
　でも、あのときに、やはりこれを解決するためにはみんなの知恵を出さなきゃいけないということで、行政もバス会社も、あるいは住民も法定協議会の中で議論するということが起こったわけでありまして、やはりそこが今回の法案に教訓として盛り込まれているんじゃないかな、このように思っております。
　そこで、続けますけれども、鉄道、路線バス等の廃止の代替措置としてディマンドタクシーやコミュニティーバスに取り組んできた自治体は多く、現在、地域公共交通確保維持事業による地域間幹線系統補助、これが千五百二十件、また、その支線に当たる地域内フィーダー系統補助が三千七十六件、五百五十一市町村で取り組まれております。しかし、同事業では、運営経費の赤字の半額を補助するという仕組みのために、頑張っても赤字であることに変わりはなく、とんとんなら補助もなく、そうすると自治体負担も大きく、事業者のインセンティブにもならない。
　この問題、どう考えておりますか。
○瓦林政府参考人　お答え申し上げます。
　地域の移動手段をしっかり確保、維持していくためには、地方公共団体が中心となって取り組む制度の充実と並行しまして、国が財政面等でこれを支援することが極めて重要であるというふうに考えてございます。
　このため、国土交通省におきましては、過疎地域等における幹線バス交通、地域内のコミュニティーバス、ディマンドタクシー等の運送サービスで生ずる欠損等に対しまして、委員御指摘のとおり、補助率原則二分の一で国費による補助を行うとともに、あわせて、地方公共団体の負担に対しましては特別交付税措置が講じられているところでございます。
　国土交通省といたしましては、今回の法案による新たな制度、例えば先ほど御紹介申し上げました地域旅客運送サービス継続事業、これの活用によりまして移動のニーズに的確に対応することと、もう一つ、地方公共団体の負担を軽減すること、この二つの両立に資する方策について検討や取組を促進していくとともに、地方公共団体に対しましてノウハウ面でも着実に支援してまいりたいというふうに考えてございます。
○高橋（千）委員　補助することは極めて重要という話でしたけれども、やはりこの枠組みを変えるということを考えてもらいたいなと。今回、本当は法改正でそこが出てくるのかなと期待していた分だけに、非常にちょっと残念に思っているんです。
　資料の１は本法案の基本スキームですけれども、今議論していた地域公共交通計画の下に、今紹介があった継続事業を含めて、これだけの事業、全部合わせて地域公共交通特定事業というわけですが、これはむやみに多くて、かなり幅があるというか、いろいろなことがあるなということを非常に考えております。
　きょうは、その中の、地域旅客運送サービス継続事業の中に位置づけられた自家用有償旅客運送について質問いたします。
　地方公共団体が、乗り合いバスやコミュニティーバス、あるいはディマンド交通など、代替サービスを模索しつつも、なお事業者がなかった場合、自家用有償旅客運送を行うことができます。
　自家用有償旅客運送は、二種免許のない者が運転して料金を取る、免許のある緑ナンバーに対して白タク行為と言えます。過疎地域など限られた地域と地域内住民に限り現在運行している事業ですが、これを、地域限定をとって、住民だけではなく観光客もよいとしました。
　それでは、簡潔にお答えいただきたいです。
　現在、自家用有償旅客運送のうちタクシー事業者に委託して行っているのはどのくらいあるのか、また、今回対象を広げるに当たり、タクシー事業者を担い手として期待しているのか、お答えください。
○一見政府参考人　お答え申し上げます。
　現在、市町村で自家用有償旅客運送を行っているのは四百五十二の市町村でございますが、そこにアンケート調査をいたしまして、回答が四百二十四の市町村から寄せられております。
　そのうち、委託をしております市町村は三百五十五の市町村でございます。委託先として、タクシー事業者に委託をしているというのは百四十七の市町村、それからバス事業者に委託しているのは百五十九の市町村、それから、バスとタクシー、これの兼業者に委託しているのは百でございます。合計は三百五十五になりませんが、複数の事業者に委託をしているところがあるからだというふうに承知をしております。
　それから、今後もタクシー事業者に委託をすることを期待しているのかということでございますけれども、今回導入をすることを予定しております事業者協力型の自家用有償旅客運送に関しましては、市町村が行っております自家用有償に関しまして自治体の負担を軽減することになります。何よりも、タクシーやバスの事業者が行うことによりまして安全、安心が確保されるものでございます。さらには、タクシーやバスの事業者にとっては委託収入がふえるものでございます。
　こういったことで、先ほど大臣の答弁にもございましたが、ライドシェアが地方交通に入ってこないようにするという役割も担っておるものでございます。
　したがって、今回、事業者協力型の自家用有償に関しましては、従来の登録二年間、これを延長しまして五年間ということでインセンティブも設けておるところでございます。
○高橋（千）委員　何か今みんなにとってウイン・ウインのような答弁をされたと思いますが。しかも、五年間に延ばすということであります。
　令和一年六月の成長戦略実行計画の中でも、公共団体にとっても負担軽減になり、あるいは利用者にとっても安全、安心な交通サービスが受けられる、双方にとってメリットがあるというふうに書かれて、その翌年の交通政策審議会交通体系分科会の地域公共交通部会中間とりまとめの中でも同じ方向が打ち出されて、要するにメーンはタクシー事業者ということがはっきりしていると思うんですね。
　では伺いますが、タクシー会社は国の許可を得て運行に責任を負っております。運転手は自動車二種免許を持っていることが条件であります。そもそもが違います。さらに、タクシー事業者の許可に必要な運行管理者と自家用有償旅客運送における運行管理の責任者ではどこが違いますか。
○一見政府参考人　タクシー事業者は、道路運送法二十三条の規定に基づきまして、事業用自動車の運行の安全の確保に関する業務を行わせるために、営業所ごとに国家資格を有する運行管理者を選任しなければならないこととされております。
　これに対しまして、自家用有償旅客運送を行う者につきましては、事務所ごとに一定の要件を満たした者から運行管理の責任者を選任するということになってございます。
　具体的には、この運行管理の責任者でございますが、運行管理者資格を有している者でもいいですし、それから、資格は持っていなくても、試験の受験資格、事業者のところで一年の運行管理に関する実務経験を有する者ということでもいいですし、あるいはそれらの者と同等の能力を有すると認める者であってもいいということにされておるところでございます。
○高橋（千）委員　タクシー事業者が国家資格であるのに対して、自家用有償旅客運送の方は一年の実務経験ということで、一定の要件を満たせばということで全く違うということなんですけれども、私が聞いたのは、運行管理者と責任者がやる中身、それを聞いています。
○一見政府参考人　運行管理者が行う内容につきましては、例えば、実際の乗務に当たりまして、点呼を行いまして健康上問題がないかどうかということもチェックをいたしますし、また、運行を行った結果につきまして資料を作成をする、記録をとるということもしております。また、実際の運行に当たって問題があれば、それについて指摘をするということも行っているところでございます。
　また、自家用有償旅客運送におきます運行管理の責任者、これも同様に、点呼をしたり、あるいはどのように運行したかということを記録をするということは行っておるところでございます。
○高橋（千）委員　やはり、点呼をとることが健康管理のために、あるいは乗務管理のために必要なことであるというタクシー事業者と、とりあえず点呼はとるよというのとは全く意味が違うと思うんですね。
　それで、自家用有償旅客運送事業の担い手は、二種免許を必要とせず、かつボランティアでもよいわけですよね。そうすると、こうした運転する方たちの安全対策や利用者保護はどのようになっていますか。
○一見政府参考人　自家用有償旅客運送におけます運送責任の所在は市町村あるいはＮＰＯ法人ということになってございまして、この実施主体が運行に関する責任を有しているわけでございます。
　もし事故が発生した場合でございますが、その対応に当たります責任者を選任する必要もございますし、旅客その他の損害を賠償するための措置を講じておかなければならないということにされております。
　また、運転者に関しましては、自家用有償旅客運送では一種免許の保有ということでございますけれども、大臣が認定した講習の受講を義務づけをしておりまして、安全運行の確保を担保しておるところでございます。
　実施主体に対しまして必要な安全対策や利用者保護の措置に加えまして、運転者本人に対しても、先ほど申し上げましたような講習を通じまして、安全に運行することへの理解を深めていただくということを行っているところでございます。
○高橋（千）委員　労災はどうなりますか。
○一見政府参考人　タクシー事業につきましては労災が適用ということになりますけれども、この自家用有償旅客運送につきましては、ボランティアといった方々もおられまして、労災の適用というのはございません。
○高橋（千）委員　やはり、安全対策をちゃんとやるんだと言っても、明確に違うんだと思うんです、労働者だからこそ労災がきちっと保障されているのと、市町村が担い手になれば。結局、同じ人間なんだけれども、同じタクシー会社の運転手なんだけれども、それが委託という形になったときにどうなるかということが問題なんですよ。
　大臣に伺いますけれども、プロの運転手に委託する場合、タクシー事業として従事する際より処遇が下がって、あるいは無権利になるおそれがありますが、どのように考えますか。
○赤羽国務大臣　今回の法案で創設することになります事業者協力型自家用有償旅客運送において、この運送の実施主体との間で委託契約を締結する相手は、運転者個人ではなくて、タクシー事業者ですとかバス事業者を想定しております。ですから、それぞれの運転手さんに係る処遇につきましては、各事業者と運転手さんとの労働契約に基づき定められるものと認識をしております。
　ですから、そうした場合でも当該事業者の従業員としての処遇は受けられることになるものと考えておりますし、タクシー事業の運転手さんがこの自家用有償旅客運送の運転業務に従事することになったとしても、処遇が下がったりとか労働者の権利が失われるものとは考えておりません。
○高橋（千）委員　本来ボランティアでもいい事業をタクシー事業者に任せるときに、契約だからと言うけれども、処遇が下がらないという保証がどこにありますか。
○一見政府参考人　先ほど大臣の答弁にもございましたとおり、市町村やＮＰＯが委託をする先が事業者協力型の自家用有償旅客運送でございますと、これは事業者でございます。現に例えばバス事業者などに市町村が委託をしている例もございますけれども、そういったところでも、運転手については、バスを運転する場合、それから自家用有償の車両を運転する場合で処遇が変わっているという話は聞いておりません。
○高橋（千）委員　全く担保になっていないと思うんですね。
　もしもタクシー事業者として、あるいはタクシー運転手として同じ条件でやれるんだったら、そのままやればいいんですよ。何で自家用有償旅客運送に変えるんですか。そこは意味が違うと私は言いたいと思います。そこにちゃんと支援をして、タクシー事業者として事業をやれるようにすればいいじゃないですか。
　だって、ノウハウと言いましたけれども、極端な話をすれば、運行管理者はタクシーのノウハウは持っている、でも、運転手は全員二種免許じゃなくてもいいわけですよ。そうしたら、当然、処遇が下がってもいいこと、それを念頭に置いているということじゃないですか。全く同じだなんて、どこかに担保がない限り、私はそれは言えないと思います。今の答弁でも言えないと思います。
　それで、資料の三枚目を見ていただきたいと思うんですが、新経済連盟が、ライドシェア提言、これは新法をつくるべきだというので二〇一八年に提案をしているんですけれども、その前の段階で、二〇一七年に規制改革ホットラインで提案をしたのに対して、国交省が対応不可とちゃんと答えております。何度も大臣答弁されているし、これは認めないということなんですね。その理由が、ここにあるように、運行管理や車両整備管理などの責任の主体が明確ではないということや、事故発生時の責任が問題だということ、それから雇用の問題も書いているわけですよね。
　この指摘はそのとおりだと思うんですが、それが、今はライドシェアじゃないと言っていますけれども、自家用有償運送でも全部解決しなきゃいけない課題なんじゃないでしょうか。違いますか。
○一見政府参考人　お答え申し上げます。
　累次にわたりまして大臣の答弁にございますように、自家用有償旅客運送とライドシェアというのは全く異なるものでございます。ライドシェアは、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態を前提としておりますけれども、自家用有償旅客運送につきましては、市町村又はＮＰＯが責任を有するものでございます。
　また、この事業の例えば運行管理あるいは整備管理などを事業者に委託をする場合、場合によりまして、その市町村あるいはＮＰＯ法人がプラスして費用を支弁するということもこれはあるわけでございます。
　そういったところで、ライドシェアと自家用有償旅客運送とは全く違うものというふうに考えております。
○高橋（千）委員　委託先があるからと言うんですけれども、その程度の答弁だったら、きょう一枚しか資料をつけていませんが、新経済連盟が国交省が不可と言ったことに対して言い返しているのと大して違いませんよ。ライドシェアだってちゃんと担い手がいるんだ、ちゃんと責任を持ってやりますよと答えています。何の違いもないと思っております。
　それで、昨年三月七日の未来投資会議で竹中平蔵氏は、「金丸議員のペーパーで、自家用有償旅客運送制度を改善する提言がなされているけれども、これは突破口として非常に重要なポイントになると思う。」と発言をされています。突破口だ、これが正直なところじゃないかなと思うんですね。
　国交省としては、違うというのであれば、タクシー事業者の処遇改善をして、しっかり事業者として続けていける、そこに支援をしていくということがやはり一番大事なんじゃないでしょうか。一遍に要件を緩和してしまったということでの危険性はやはり否定できない、このように思っております。
　それで、時間がなくなってしまいました、問いをちょっと飛ばします。
　資料の最後なんですけれども、地域公共交通利便性増進事業として、財政投融資から鉄道建設・運輸施設整備支援機構を通して、都市鉄道に初めて千百六十六億円もの融資を予定しています。その大部分が、千百四十八億円が投入される予定のなにわ筋線であります。ことし近畿運輸局が認可をしまして、総事業費三千三百億円、うち国費七百七十億円の投入が既に決まっています。
　今回、このような都市鉄道を地域公共交通計画に位置づけたのはなぜでしょうか。
○水嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　一般に、都市鉄道の整備は、通勤通学の混雑緩和や、高齢化社会や環境問題への対応など、都市の基盤的な交通施設として都市機能の向上に寄与するものでございます。一方で、その整備には巨額の資金を要しまして、資金回収までに長期間を必要とすることなどから、公営事業者、第三セクター等の事業主体に限定して国、地方が所要の財政支援を行う制度がございまして、なにわ筋線も令和元年度からその対象となっているものでございます。
　今般の改正案におきましては、地域経済社会の発展に資する交通インフラの重点的、戦略的整備を促進するため、地方公共団体が利用者の利便を増進する都市鉄道ネットワークの整備等を実施するための計画を作成し、地域公共交通利便増進事業として国土交通大臣の認定を受けた場合には、当該事業を鉄道・運輸機構による資金の貸付けの対象として追加することとしております。
　なにわ筋線につきましては、自治体が地域公共交通計画を定め、地域公共交通利便増進事業として位置づけた上で、その実施計画について国土交通大臣による認定を受けることとなれば、鉄道・運輸機構を通じて、民間金融機関では対応が難しい長期、固定、低利の財政投融資資金を活用することが可能となります。
　これによりまして、資金調達や金利変動に係るリスクを軽減することにより事業の安定性が更に高まって、地域における公共交通ネットワークの充実がより確実に図られることとなると考えております。
○高橋（千）委員　今まで議論してきた交通空白地域だとか担い手不足だとか、そういうところから地域マスタープランをつくろうとなって、その下に随分いろいろな事業がありますねと私言いました。それが、利便性向上という名でここまでできるのかなというのに非常に疑問があります。長期間と言いましたが、四十年償還、これはリニアよりも更に長いという驚きの額であります。そもそも、なにわ筋線は二〇三〇年開業予定ですが、予定地周辺には既に大阪メトロ御堂筋線など四つの路線があります。
　昨年三月八日の委員会で、我が党の宮本岳志委員がどれだけ短縮効果があるかと聞いたときに、蒲生鉄道局長は、ＪＲを利用した場合、大阪―関空間で約五分、南海電鉄を利用した場合、約九分と答えているんですね。
　たったそれっぽっちのために三千三百億円も使うのかという質問をしているんですが、きょうの資料を見ますと、ＪＲ経由のときは六十四分から四十四分と二十分短縮になっているんですよ。下は九分で合っているんだけれども、あれっ、どうして五分が二十分になったんだろうと思ったら、この後にちっちゃく書いているんですが、「東海道支線地下化による効果を含む。」こういうふうに書いているんですね。これは、二〇二三年開業予定のＪＲ西日本による新駅と地下化という再開発事業、これと一体のもので進められているということだと思うんです。
　大阪市は、関空―新大阪と大阪都心部のアクセスが強化され、うめきたや中之島始め都市開発に効果を発揮すると言い、経済界は、リニアや北陸新幹線の大阪延伸を強く求めてきた中で、その結節点として新大阪と関空が結ばれることで西日本全域に効果が期待できると述べていて、全く筋の違う話だと。
　これだけ地域が大変で、わずか二百億という予算しかないという中で、これだけの長期の優遇での巨額投資に対する支援というのはやはり認められない、このことを指摘をして終わりたいと思います。
○井上（英）委員　日本維新の会の井上です。
　それでは、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部改正の質疑をさせていただきたいと思います。
　もう重なるところもたくさんありますけれども、やはり法案の審議で聞きたいことというのは重なるのかなという気もしますので、御理解いただいて、お答えをいただけたらというふうに思います。
　もう鉄道局長は出ていったんですね、なにわ筋線、頑張ってもらえるようによろしくお願いしたいなというふうに思います。
　地方部においては、これまでマイカー依存が高い状態にあり、自家用車を運転して移動を行うという生活が中心となっております。しかし、高齢者の運転免許の返納が年々増加する中、高齢者を中心に、公共交通が減り、自動車が運転できないと生活できなくなるのではないかとの不安がやはり高まっており、受皿となる移動手段として公共交通の役割というのが重要になってきているというふうに考えます。
　また、人口減少が深刻化し、地域によって路線バスや鉄道の維持が困難になっており、とりわけ、バス、タクシーなどの自動車の運転業務の人手不足というのはもう年々深刻化しており、有効求人倍率は全職業平均の約二倍となっており、また、バスを運転できる第二種大型自動車運転免許の保有者数というのも重ねて年々減少しているというデータもあります。早急に対策が必要だというふうに考えます。
　地域公共交通は、地域の暮らしと産業を支えて、大都市部、地方部を問わず、豊かで暮らしやすい地域づくりや、個性と活力ある地域の振興を図る上で不可欠な基盤的なインフラだというふうに思いますが、その点を踏まえて幾つか質問をさせていただきます。
　まずは、平成十九年の地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の、当時ですね、制定、そして平成二十六年にその法律が改正になりました。地域公共交通の活性化及び再生に対して、現在に至るまでどのような効果があったとお考えか、お聞かせいただけますでしょうか。
○瓦林政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、地域公共交通活性化再生法につきましては、平成十九年に制定されまして、市町村が主体となった幅広い関係者の参加による協議会制度とともに、地域公共交通の維持、確保や利便性向上に取り組むための地域公共交通総合連携計画が創設されました。
　また、平成二十六年には、まちづくりと連携しまして、面的な公共交通ネットワークを再構築するための地域公共交通網形成計画とともに、バス路線の再編等を実施する地域公共交通再編事業というものが創設されまして、コンパクトなまちづくりと一体となった公共交通の再編を後押しすることといたしました。
　これらによりまして、令和元年十二月時点におきまして、全国における地域公共交通網形成計画の策定件数は五百三十九件、そのうちコンパクトなまちづくりの計画である立地適正化計画もあわせて策定したものは百八十一件となっておりまして、地方公共団体が中心となったまちづくりと連携した公共交通ネットワークの形成が着実に進められていると考えてございます。
　また、バス路線の再編等を行う地域公共交通再編実施計画につきましては三十七件、地域鉄道の上下分離等を行う鉄道事業再構築実施計画、これは十件、ＬＲＴの整備を行う軌道運送高度化実施計画は三件、国の認定を受けてございまして、それぞれ整備が行われたり事業が進捗しつつあるところでございます。
○井上（英）委員　今審議官からるる答弁もあったように、いろいろな効果というのは出ているということだと思うんですけれども、やはり、平成十九年、今からもう十一年前には、十二年前ですかね、こういうことになるだろうということが予想されて今日に至っているわけです。
　先ほども申し上げましたけれども、日本の人口というのは減少傾向を迎えており、今後、人口減が進むことというのは、これはもう明々白々であります。さらに、地方から都市部への人口の流入というのが続いておりますので、地方は今後も進む人口減少、さらには少子高齢化というものに対する対応というのが急務になっております。
　そこで重要なのは、住民の移動手段の確保。公共交通機関である鉄道やバスは大部分が民間事業者であり、公共性の高い分野ではあるものの、民間事業者の立場から考えると、利用者が減って市場の規模が小さくなって採算がとれなくなれば、当然、撤退する可能性というのは高くなってくる、一方で、高齢になると車の運転に危険が伴うため、免許の返納という必要も出てきます。
　国交省は、地域公共交通における運転者不足、先ほども言いましたけれども、運転者不足の現状についてどのように認識をしておって、運転者不足が生じた原因、また対策というのをどのようにお考えか、お答えいただけますでしょうか。
○一見政府参考人　お答え申し上げます。
　高齢者の免許の返納が年々増加しております中で、地域におけますバスやタクシー、これは非常に重要な公共交通機関だと考えております。その担い手たる運転者を確保していくことも、これもまた重要だと考えています。
　バス運転者の有効求人倍率は、平成三十年度で二・二三でございまして、全職業の平均と比べて一・五倍以上となっております。これは低い賃金水準や労働時間の長さが課題となっているというふうに考えておるところでございます。
　また、タクシーの労働環境の実態でございますが、長時間労働の割に低い賃金水準、運転者の高齢化などが課題でございまして、働き方改革の推進が急務というふうに考えております。
　こういったことを受けまして、私どもとしましては、バス事業につきましては、予算を確保しまして、運転者の処遇改善の優良事例の収集や周知など、また、タクシーにつきましては、昨年運賃改定を行いまして低賃金への対策を行うなど、労働環境の改善を図っているところでございます。
　この法案におきましても、乗り合いバスの路線の再編や運行の効率化を促す制度もございますし、バスの貨客混載を導入しやすくする制度を盛り込んでおります。
　また、警察庁におきまして、今国会で道路交通法の審議、これは案を提出しておりますが、二種免許の若年化、若年労働者を確保しやすくするという制度も盛り込んでいるところでございます。
　こうした関係省庁と共同しまして、私ども、運転者不足への対策を着実に進めていくこととしております。
○井上（英）委員　ぜひ、自動車局長、よろしくお願いしたいと思います。
　複合的なさまざまな理由というんですか、あると思いますので、何をすればすぐに運転者不足が解消できるかというのは、これはまた非常に複雑な問題があるかと思うので、さまざまな対策というのをしっかりととって取り組んでいただきたいと思います。
　今回の改正で、地域のニーズにきめ細かく対応できるメニューの充実のために、地域旅客運送サービス継続事業というのが創設されましたが、これは、維持が困難となったバス路線等について多様な選択肢を検討、協議するものでありますが、継続が困難な状況というのは誰がどのように判断するのか、検討、協議は具体的にどのように行われて、誰が参加してそういった実施方針というのを作成していくのか、お答えいただけますでしょうか。
○瓦林政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘の地域旅客運送サービス継続事業につきましては、バス路線などにつきまして、廃止届出が提出される前の段階から市町村等が地域の関係者等とともに今後の輸送サービスのあり方を検討しまして、これを踏まえて、公募によりまして代替する輸送サービスを導入することができる制度でございます。
　この制度の活用に際しましては、地方公共団体に対しまして、まず、今の路線バスを運営しているバス事業者等から維持が困難である旨が示された段階で、当該地方公共団体がその区間でありますとか地域につきまして運送サービスとして継続する必要性があるかどうか、これを判断しまして、地方運輸局も参加する検討作業を経た上で、代替サービスを提供しようとする事業者あるいは地域住民の方々、学識経験者などの関係者の合意を得て、代替サービスの確保に向けた計画を策定していく、こういうプロセスを想定してございます。
　これによりまして、地域の実情に応じまして、コミュニティーバス、ディマンド交通、タクシー、自家用有償旅客運送等の複数の選択肢の中から、路線バス等にかわる、地域として最適と考える旅客運送サービスを選択していただくことができるものと考えてございます。
　国土交通省といたしましては、これらの制度や措置を幅広く活用していただきまして、地域の移動手段の確保が着実に進むようにしっかり取り組んでまいりたいと考えてございます。
○井上（英）委員　ぜひお願いしたいと思いますし、継続が困難なのを、そういった継続事業をすることで、そういう協議会みたいなのをやることによって、解消されて継続できるように、前向きにやはりやってもらわないとだめですし、だめを前提に何ぼ話合いをしてもなかなか難しいと思いますので、継続が困難なのを何とかやれるというような、そういう会議体というんですか、そういう事業にしてもらえたらというふうに思います。
　次に、バスやタクシーといった公共交通を活用できるのであれば最大限活用して、それでも十分なサービスの提供というのが困難であれば、ディマンド交通や自家用有償旅客運送など、さまざまな移動手段というのを活用することが重要だと考えます。
　今回の改正で、自家用有償旅客運送の実施の円滑化を図るための規制の合理化として、道路運送法の改定というのが含まれております。自家用有償旅客運送の運送対象に観光客等を含む来訪者を対象として明確化するというふうにされていますが、利用者の安心、安全に重大な懸念が生じることもあると先ほどからるる言われていますが、改めて、なぜ運送対象を追加したのか、根拠と意義をお伺いしたいというふうに思います。
○一見政府参考人　お答えを申し上げます前に、先ほどの私の答弁でございますが、タクシー事業の運賃改定でございます。昨年と申しましたのは運賃改定の公示でございまして、実際に運賃改定をいたしましたのはことしの二月でございますので、言葉足らずでございました、おわびをして、訂正をさせていただきたいと思います。
　その上で、御質問にお答え申し上げたいと思います。
　現行の規定でございますが、自家用有償旅客運送、これは、市町村長が認めた場合に観光客を含めた来訪者も輸送の対象ということで、住民と一緒に運送するときには可能であるわけでございますけれども、今回の改正は、観光客の輸送のみであっても自家用有償旅客運送を実施するということを認めようとするものでございます。
　これは、実際、自治体からの要望もございました。北海道の白老町、国立アイヌ民族博物館来場者の輸送を自家用有償で行いたい、それから、山形県の鶴岡、庄内空港と湯野浜温泉への宿泊者の送迎を行いたい、こういうものでございます。
　これは、地域住民の生活に必要な旅客運送を確保するため必要な場合に限らず、観光客の輸送に限って、その場合にも自家用有償旅客運送を実施できるように規定を整備しているものでございます。
　これによりまして、公共交通がないために観光地に行けないという観光客の輸送手段を確保することが可能になりますし、また、自治体にとりましても、観光地に多くの人が訪れてくれる、こういうメリットがあるものというふうに考えておるところでございます。