Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○横山分科員　わかりました。
　今、規制の緩和ということについてお聞きしました。それで、規制を強化したというわけではないんですけれども、この間、トラック事業を見てくる中で、例えば安全な走行とかドライバーの健康管理とかそういうことに関して、この規制の緩和と連動してということではなくして、さまざまな、例えば、二十年前ならなかったようなことが新たに出てきたとか、運行記録をとって、急ブレーキを踏まないように、そういうことが記録されていって安全な走行を確保していくとか、それから、何時間走ったらどれだけ休みをとってドライバーの健康管理に注意してもらうとか、そういうようなことが、昔はなかったものが何年ごろからか出てきたと思うんですが、そういう健康管理や走行の安全面でのこれまで国がとってきた配慮といいますか指導について、関係各省にお尋ねいたします。
○本田政府参考人　まず、国土交通省の方から御説明をさせていただきたいと思います。
　やはり公共交通機関として、安全の確保というのは最重要の課題である、規制緩和がある、なかろうと最重要の課題であると考えております。そういう意味で、トラック事業者において運転者の労働時間の管理あるいは安全運転の指導が適切に行われるということは極めて重要であるというふうに思っております。
　幾つか御説明をしたいと思いますが、今先生からお話のありましたように、トラック運転者の方は、やはり長距離運転が常態化しやすいというふうに考えられる大変大きな大型の貨物自動車、そういったものがございます。そこにはやはり、運行実態を把握し、それをもとに乗務員の指導あるいは労働時間の管理を行うというために、運行記録計の装着の義務づけをまずいたしております。
　それから、厚生労働省の方で告示をしていただいております自動車運転者の労働時間等の改善のための基準というものを踏まえ、私どもとしても、これに違反した場合には、貨物自動車運送事業法、いわゆるトラック法に違反する行為として、行政処分を行うといった形で是正を図ってきております。
　また、運行の安全を現実に実行するためには、トラック事業者みずからのみならず、やはりそこに荷物を預けられる荷主さんの方々の協力も得る必要があります。
　そういう意味では、荷主さんも交えた安全運行のための協力体制、こういったものを実施するためのガイドラインを取りまとめるとか、あるいは、貨物自動車運送事業法におきましては、そういった安全問題に荷主が関与しておられるようなときにはその是正を直接荷主の方にお願いする、荷主勧告制度というのがございまして、かつては過積載に関してその是正をお願いするようにしておりましたが、昨年四月から、過積載に加え、過労運転あるいは最高速度違反に対しても荷主勧告制度を適用するといったような対応をしておるところでございます。
○渡延政府参考人　厚生労働省でございます。
　厚生労働省といたしましては、トラック運転者については長時間労働の実態が見られるところでございまして、こうした自動車運転者について、労働時間を初めとする労働条件の向上を図ることを目的といたしまして、平成元年に、ただいま国交省からも御紹介のありました自動車運転者の労働時間等の改善のための基準を大臣告示として定め、これを遵守するようトラック運送事業者への指導を行っておるところでございます。
　改善基準告示につきましては、その乗務の特性を踏まえつつ、すべての産業に適用される労働基準法では規制が難しい拘束時間の制限や休息期間等の規制のあり方について、制定当時の、公労使三者構成の中央労働基準審議会において、トラック業界の関係労使の方々にも御参画いただきまして、合意形成を図りながら制定したものでございます。
　改善基準告示の内容といたしまして主要なものを御紹介いたしますと、労働時間と休憩時間の合計である拘束時間の限度については、一日原則十三時間以内、一カ月二百九十三時間以内とすること、勤務と次の勤務との間に最低限確保すべき休息期間の長さについては原則八時間以上とすること、運転時間の限度については、一日九時間以内、一週間四十四時間以内とすることなどを規定しておるものでございます。
○横山分科員　では、その成果について、わかる範囲でお答え願えますか。
○本田政府参考人　お答えを申し上げます。
　繰り返しになりますが、まず、私どもの方では、過労運転の防止等を通じて輸送の安全を確保するということから、トラック事業者における運転者の労働時間の管理あるいは安全運転指導が適切に行われますように、先ほどの運行記録計の装着義務づけ、あるいは監査、行政処分の着実な実施等に努めております。先ほどちょっと触れませんでしたが、監査、行政処分につきましては、平成十五年以降、順次その体制を強化するとともに、処分基準についても強化を進めております。
　それで、成果というとあれですが、その結果としてでありますけれども、平成十五年には、事業用トラックに係る交通事故件数は約三万七千件でございました。これが平成二十年には、約二万九千件といった形で減少をしております。また、事故に伴って亡くなられた事故死者の方でございますが、平成十五年に六百八十五人おられましたが、平成二十年には四百五十人にまで減少するといった形になっております。
　ただ、やはり、年間二万九千件の事故件数あるいは四百五十人の事故死者数というのはまだまだ正直高い水準にあるように考えておりまして、このために、昨年秋から、トラックを含む、その他のバス、タクシーも含みます事業用自動車について、より強力に安全対策を講じようということで、関係者の皆さんにお集まりいただいて半年間議論をさせていただき、この三月に事業用自動車総合安全プラン二〇〇九という総合対策という形にまとめさせていただきました。
　この計画においては、今後十年間でさらに、今申し上げました死者の方々あるいはそれに関連する人身事故の件数を半減しようという目標を掲げまして、あらゆる角度から必要とされる施策、これを総合的に、しかも全国でいよいよこれから実施してまいりたい、かように考えておるところでございます。
○渡延政府参考人　トラック運転者の労働条件の状況、労働時間を一例として申し上げます。
　賃金構造基本統計調査報告に基づいて大型トラック運転者の年間の総実労働時間をとっておりますが、平成二十年では二千五百五十六時間でございます。改善基準告示が定められた平成元年の二千九百十六時間から、三百六十時間の短縮を見たところでございます。
　しかしながら、全産業労働者の平均の二千百四十八時間と比較した場合には、なお四百八時間長く、依然として長時間労働の実態にあるものと認識いたしております。
○横山分科員　ありがとうございました。
　それではもう一つ、大臣に最後お尋ねする前に、細かい点、細かい点ということではないんですけれども、今言われたような規制というのは、例えば大企業であれ中小零細企業であれ、一律に適用されるものでしょうか。つまり、何らかの罰則があるわけですけれども、全国一律に適用されている、どういう形の企業に対しても。例えば十人以下の会社であれば少し甘くなるとか、大企業なら厳しくなるとか、そういうのというのは、実態としてどういうふうに御認識しておられますか。
○渡延政府参考人　まず、労働条件面についてお答え申し上げます。
　先ほど御紹介いたしました改善基準告示につきましては、もともと制定いたしました趣旨が、長時間労働の実態が見られる自動車運転者の、労働時間を初めとする労働条件の向上を図ろうとするものでございます。
　この基準は、こうした性格上、ただいま先生から御指摘ございましたが、企業の規模あるいは都市と地方の違い等といったものにかかわらず、全国一律の規制によるものが望ましいものと考えておりまして、公労使三者構成の審議会において、トラック業界を含む関係労使の方々に御参画をいただき、規模、事業活動を行うエリアなど、多様な事業者の実態を踏まえつつ、押しなべて遵守いただくべきものとして、合意形成の上で定め、今日まで、また見直しを行ってきておるものでございます。
　こうした内容のものでございますので、国土交通省とも十分に連携を図りまして、また先ほどお話がありましたとおり、荷主さんの御協力がこういった労働条件の改善には不可欠でございます。国交省とも連携の上、荷主団体への遵守に向けての協力のお願い、また、そうした工夫を加えまして達成した好事例の収集、紹介といった取り組みを行いまして、遵守を促しておるものでございます。
　なお、改善基準告示につきましては、告示でございまして、違反につきましての罰則はございません。
○横山分科員　ありがとうございました。
　それで、今ドライバーの健康管理とか安全面での向上という観点で、事故が三万七千から二万九千に減少、死者が六百八十五から四百五十に減少、労働時間も二千九百十六から二千五百に減る、そういう成果が認められる。認められるけれども、しかし、他の産業と比べると、まだ事故が多い、労働時間が多いという点で、ますます改善をという話を伺いました。
　私、それはもちろん、安全面での向上という点から国が指導し、そして成果を上げてきたということについては重々理解しておりますし、これまでも、恐らくはそういう国土交通委員会、厚生労働委員会で長時間の質疑を経て、また関係者、業界団体等の話を経て、今日に至っていることはわかるんです。
　一方で、全国一律、どういう企業に対しても等しく適用されるということは、それは望ましい面もあるんですが、例えば現実問題として、私の地元は青森県です。青森県からリンゴを運ぶのに、今荷主勧告制度ということが言われました。そういうのがあるとはいっても、現実に、朝の何時までにこれだけリンゴを持ってきてくれとかいう要望というのは、どうしてもリンゴを売る側の方からの要望としてあるわけです。
　それが今のトラックに課せられている規制を適用すると、その時間までにリンゴが届かない。届かないと業者の方は、ではより近くから持ってこられる長野のリンゴにするよとか、あるいは会社もかえるとか。現実に、大企業の運送会社なんかですと、そういう向こうからの要請に対して、いや、今はコンプライアンスを遵守しなきゃいけないからと言って、断ることができるんですが、中小企業なんかだと断れない。断れば仕事がなくなってしまうというようなものを抱えていることが現実にございます。
　ですから、私は、別に制度を緩めろとか、成果が上がっているものをどうしろということではないんですが、何らかの形で、現実に全国一律に適用されていることが、青森県で五十台ぐらいトラックを持ってやっている業者にとって、これは中小企業いじめだよとかいう声が私のところに寄せられております。そういうことから考えたときに、地域ごとによって、あるいは会社の規模によって、もう少しきめ細かな対応があってもいいかなというふうにも思いますが、そういうことを含めて、大臣の方から何か御見解をお聞かせ願えればと思います。
○金子国務大臣　今、青森のリンゴの例を挙げて言われました。だからこそ、青森のリンゴは東京では評判がいいんじゃないかなという感じもします。
　申し上げたいことは、トラック運転手を交通労働災害から守る、これは運転手の、ある意味、こういう防止をしてあげるということ、それから第三者を巻き込む悲惨な交通事故の防止というものがこのもともとの考え方。したがいまして、すべてのトラック事業者にこれを遵守してもらうというのが基本だと思います。
　そういう意味で、トラック事業者に対する、運転者の運転時間等に関する規制、これを全国統一で決めておりますのは、厚生労働省の改善基準告示を踏まえて設定し、過労運転防止などを通じて輸送の安全を確保するという観点から設けているものですから、どこにあるかという、地域、それから事業規模に左右され、別々にこれで全部対応するのかということになりますと、やはり左右されるものではないんだろう。
　おっしゃる趣旨はわかるんです。何かそれを逆に、うまく活用して、今の問題は、トラック運転者を交通労働災害から守っていく、悲惨な交通事故を防止するということが大きな目的でもあるものですから、何か逆に、これを使って生かせる方法というのはないものなのかな、私の方でもまた検討してみたいと思います。
○横山分科員　ありがとうございました。
　私も、交通労働災害があってこういう状況に至っているということは十分理解できますが、業者さん、トラックの事業者が、今のままでは中小企業いじめだというふうに、それによって従業員も解雇されるとかいう現実もあります。
　要するに、首都圏に近いところだと考え及ばないですが、青森のように、遠くから運ばなきゃいけないところだと、今の規制が逆に会社や従業員にとって厳しいものになっているということもありますので、何らかの形での検討を大臣にお願いいたしまして、私の質問を終わります。
○福島主査　これにて横山北斗君の質疑は終了いたしました。
　次に、仲野博子君。
○仲野分科員　民主党の仲野博子でございます。
　金子副大臣、お久しぶりでございます。
　ちょうど昨年の今月二十一日に、この決算行政監視委員会で地方空港のあり方について質問させていただきました。昨年のこの分科会で質問させていただき、ちょうど一年がたちまして、当時の局長からは、地方空港の国内線の配分、あるいはまた、今地方空港の路線がどんどん廃止をされている中で地方路線を守っていくということは大変重要な課題である、そこで懇談会を立ち上げて十分議論したいとのことでしたが、その懇談会の今日までの進捗状況について、まずお尋ねをしてまいりたいと思います。
○前田政府参考人　羽田空港の再拡張は来年の十月に予定されておりますが、それによって増加します国内線の発着枠、この具体的な配分のあり方について、今先生御指摘のように昨年十二月に、学識経験者を含めた検討の場として、羽田空港発着枠の配分基準検討懇談会を立ち上げました。
　それで、第二回が本日開かれまして、今ちょうど開かれている最中で……（仲野分科員「きょうですか」と呼ぶ）はい、今開かれておりまして、きょうはちょうど、航空会社それから地方公共団体といった関係者からヒアリングを実施しているところでございまして、私も今まで出席しておりました。
　それで、この今回の懇談会で、ただいま先生御指摘のありました羽田と地方路線のネットワークのあり方、これが大きなテーマの一つとなっておりまして、本日、地方公共団体を代表して谷本石川県知事が出席されておられましたが、地方ネットワークの維持、充実について意見が述べられたところでございます。
　たった今資料をもらいましたので引用させていただきますが、谷本知事の御意見では、大手、新規を問わず、地方路線に就航し、地方の活性化に協力する航空会社に増加発着枠を活用してほしいという、かなり強烈な意見が述べられたところでございます。
　今回の懇談会、今、谷本知事の御意見を引用させていただきましたが、さまざまな観点からいろいろな意見が出てくるものと思われますし、地方ネットワークの維持、充実という観点も含めて議論を深めて、本年夏ぐらいを目途に取りまとめを行っていきたいというふうに考えております。
○仲野分科員　きょうたまたまホットな、きょうこの会議でちょうどよかったかなと思っております。
　地方路線も何とか充実していただきたい、そういった御意見もあったということで、そういった意見をしっかり受けとめて、航空行政としてこれからしっかりとその意見を受けとめて、地方路線に支障のないように、しっかりとその期待にこたえていただきたいなと思っているわけでございます。
　実は今月の十四日、私の地元であります中標津町、中標津空港利用促進に関する要請ということで期成会、町長さんを先頭に、管内の四十二団体のそれぞれの代表者の皆様方が会館に寄って、何とかこの地方路線の充実、とりわけ、昨年四月に中標津—新千歳空港の路線が突如として廃止をされ、今まで羽田と中標津をつなぐ便も、以前は二便あったんですけれども、今は一便しかない。
　しかも、御案内のように、世界自然遺産という観光地もありますし、そしてまた、我が地域は農産物、水産物がある中で、そういったやはり安全、安心を考えた場合に空輸ということもあるので、そういったこともしっかりと考えていただきまして、とりわけ、私の地元であります中標津空港と羽田空港、今一便でありますけれども、とりあえず夏のシーズンだけでもいいですのでこの増便ということについて、局長、ぜひお考えをお聞かせいただければと思っております。
○前田政府参考人　中標津空港、私も参ったことがありますので、中標津にとって航空路線がいかに大事かということについては私も十分に認識しているつもりでおります。
　具体的な路線での増便ということについては、基本的には航空会社それぞれの判断ということになりますが、ただ、私どもも、この懇談会でも議論されているとおり、地方ネットワークの維持あるいは拡充というものは非常に重要だということを思っておりますので、航空会社に対しては、発着枠の問題はもちろんありますけれども、それから航空会社の経営判断もありますが、地元の意見というものを十分にしんしゃくして尊重するようにということは言っておるところでございます。
○仲野分科員　ただいま局長からもお答えいただいたんですが、金子副大臣も、九州、熊本からいらっしゃっているので、多分、地元の方から地方路線のあり方について、地方空港のあり方についていろいろな御意見等を寄せられていると思うのです。そういったことを踏まえて、今局長からお答えいただいたんですが金子副大臣からも、地方空港の充実というか、これからの支障のないようなあり方について、答弁をいただきたいと思います。
○金子副大臣　仲野先生の御地元にも、三年前でしたか農林水産委員会で行かせていただいて、中標津空港も行かせていただきました。
　本当に地方にとって重要な足でありますので、今局長からも御答弁したように、とにかく利便性というか、地元の皆さん方から信頼をしていただけるような、そういう航空行政のために、局長等ともども頑張っていきたいと思っております。
○仲野分科員　また来年この委員会で、本当にもうばっちりだよというようなことになるように期待をして、次の質問に入らせていただきたいと思います。
　今、未曾有と言われる景気の悪化が続く中で、北海道における中小企業、とりわけ地域に密着した形で経営を展開している中小規模の建設業が、ますます大変危機的な状況に陥っております。
　そこで、私の地元北海道は、国土の二二・一％を占め、広大な平野部は我が国最大の食料供給基地として、また、昨年洞爺湖のサミットでも紹介されましたとおり、七割が森林に覆われ、国内の天然林の四割近くを保有する貴重な緑の環境資源地域であります。一方、人口は全国の四％と広域分散型。開発の歴史も、明治の開拓使に始まり戦後六十年と浅く、気候は積雪寒冷という特徴もあります。
　このような中で、北海道の建設業は、広大な道路や河川などの社会基盤の整備、管理や冬季の除雪活動、災害、緊急時の技術者や資材の派遣と復旧活動などを支えており、寒冷地開発における独自の技術力と人的資源も有しております。また、地域経済と地域雇用を支える重要な基幹産業ともなっているわけでございます。
　そこで、副大臣にお伺いいたしますが、この経済危機において、建設業、とりわけ北海道開発にかかわる建設業の経営の現状について、そして道内の建設業がこれまで北海道の社会基盤の整備やその維持管理などに果たしてきた役割について、その基本的な御認識をお聞かせいただきたいと思います。
○金子副大臣　先生は北海道、私は九州、同じような地方から出てきた議員としては、全く同じような認識でおりまして、そういう意味では、今回の質問においても、先生が御納得できるかわかりませんが、きちんとした答弁をさせていただきたいと思います。
　北海道の建設業というのは、もちろん道路とか河川等の社会資本整備の担い手であるだけではなくて、その地域内の総生産に占める建設投資比率とか全就業者に対する建設業就業者数は、それぞれ一割を占めておりまして、基幹産業として地域の雇用を支えておりまして、北海道の経済社会の発展に不可欠な存在ということで認識をしております。
　特に、九州と違ってやはり積雪寒冷、それから広域分散型社会であるということは、ほかの地域と比較しても、自然的にも経済的にも社会的にも、北海道の社会資本整備においても、長年蓄積した技術を生かして、整備、維持の主体として地域に大変貢献してこられたと思います。
　また、冬季の恒常的な除雪あるいは突然の大雪に対して迅速に対応する、あるいは人命被害の防止にも多大な貢献をしてきたというふうに十分認識をしております。
　さらに、最近は非常に予想もつかないような集中豪雨がありますから、豪雨による土砂崩れとか河川のはんらん等の際には、真っ先に現場に駆けつけていただいて、復旧復興に御尽力いただいております。地域の暮らしを支えるという意味では、本当に地域とともに発展してきていただいておりますし、建設業の方々がお支えをしていただいたということで、私自身も感謝をしているところでございます。
　しかしながら、北海道においては、非常に景気も厳しい状況の中、あるいは公共投資がこの何年かずっと落ちてきたということもあって、北海道の建設業の倒産件数というのは、全産業に占める比率が全国平均に比べて高いわけですね。ですから、かつてない厳しい状況に置かれておるという危機的な意識を持っているところでございます。
○仲野分科員　今、副大臣から御答弁をいただきまして、北海道の事情を御認識いただいておられるということです。
　今、この開発予算につきましても、北海道局を中心に、旧年度の第一次、二次補正とゼロ国債で、三月末を目途に発注作業を終えられ、今は新年度予算の取り組みを進めていることは承知しております。一方、一連の不祥事が続いた中で、公平公正な入札が求められていると同時に、地域経済や地域の雇用維持に直接かかわる中小規模の地元地場産業への入札参加機会の拡大や、迅速な発注作業ということが待ったなしの状況であることも御理解を願いたいと思います。
　政府の一連の経済対策において、とりわけ経済環境が厳しい北海道等の地場の小規模建設業やその関連企業に対する支援策について、ダンピング受注や低価格入札による弊害対策などを含め、政府としてどのように考えているのかを、これも副大臣にお聞かせいただければと思います。
○金子副大臣　どうも建設業というのは何か暴利をむさぼっているようなイメージがあって、ここ何年か、建設業に勤務されている人たちは、寂しい思いというか、本当に苦しい中でやっていらっしゃいます。どうも価格が低ければ低いほどいいようなイメージがあるわけでありますが、今、先生からお話のあったダンピング受注については、価格を下げるために公共工事の品質への影響もございます。また、下請へのしわ寄せが出てくる、あるいは労働条件が悪化して安全対策の不徹底につながるものであって、これは国民の視点からいっても、あるいは、これは建設業の健全な発展を阻害するものであると私は思っておりまして、そのために、総合評価方式を用いるとか、入札制度に今、国土交通省も積極的に取り組んでいるところでございます。
　しかしながら一方、北海道開発局におきましては、平成二十年度の低入札価格調査案件については八十六件でございました。前年度に比べて一・五倍と増加しているところでございまして、ますますダンピング受注というのがふえているわけですね。
　低入札の対策として、我々も、さっき言いましたように、手をこまねいているわけではなくて、真剣にここは取り組んでいるところでございます。この低入札の対策としましては、昨年度から、余りにも低い低入札価格調査基準価格を見直しました。それから、施工体制が確実に確保できるかを審査する施工体制確認型総合評価の適用範囲を、今まで二億円以上だったのを一億円以上に拡大をしたところでございますし、低入札工事において、見えない部分についてのビデオ撮影とかモニターカメラの設置など、重点監督対象についても、適用範囲を二億円以上から一億円以上に拡大をいたしまして、そういう部分についてもきっちり監視をしていこうという体制にもしておるところであります。
　また、さらに今月から、昨年からありました低入札価格調査基準価格のさらなる見直しを行いまして、対策の強化をして、とにかく、仕事がないから赤字覚悟でとるような、そんなばかなことはないわけでありますので、そういうことも含めて、公平公正な入札制度にすべく、今努力をしているところでございます。
○仲野分科員　そういった取り組みということについては評価させていただくと同時に、やはり品質と価格、この両面からの審査をしっかりと充実させていただきたいな、そのように要望させていただきたいと思います。
　地域の小規模の建設業は大変深刻な状況に陥っており、昨年、本当に我が地元も、次から次と倒産をするような大変寂しい状況が後を絶たないわけであります。中には、資金繰りが立ち行かないために黒字倒産という企業もありまして、このままでは地域に対する雇用、経済対策が計画倒れになるおそれさえある。
　そこで、政府として、大企業による中小企業へのいじめや、金融機関による貸し渋りの防止について、現行制度でどのような対応をされているのか、また、今後しようとしているのかをお聞かせいただきたいと思います。
○小澤政府参考人　お答え申し上げます。
　建設業を取り巻く状況が非常に厳しい中で、今委員御指摘ございましたように、建設業者の中には資金繰りに大変窮しておられるというお話をよくお聞きするところでございます。建設企業が必要な資金を調達して経営基盤を強化するという対策は、何よりも大事だというふうに認識しておるところでございます。
　国土交通省といたしましては、建設企業に対しまして円滑な融資が行われるよう、金融庁と密接な連携をとらせていただいております。また、中小企業庁とも連携をして、緊急保証制度におきまして建設業の全業種を対象業種に指定していただいて、同制度の活用を図っているところでございます。
　また、国土交通省独自の資金繰り対策といたしまして、中小、中堅建設企業が公共工事を請け負った場合に、その代金債権を活用いたしまして地域の金融機関から融資を受けることができるような融資制度を昨年創設いたしました。その後、さらに、その制度を活用するような企業に対しまして金利負担をいたそうという措置もあわせて講じたわけでございます。そういう点もございまして、本年三月末までに、その制度の利用状況は、全国で合計千二百八十二件、約三百五十六億円の融資が出ております。北海道でも、二十三件、約十二億円の融資の実績が出ておるところでございます。
　また、下請の建設企業や資材業者の方の資金繰り対策、これも大変重要だと思っておりまして、元請の建設企業に対しまして持っておられる工事代金債権や手形といったことについて、ファクタリング会社による買い取りを促進しまして、少しでも早く債権を現金化できるようにというような制度について、現在、検討を進めさせていただいているところでございます。
　国土交通省といたしましても、これら各種融資制度についていろいろお問い合わせにお答えするなり、あるいは貸し渋りといったことに対しましても御相談を受ける窓口といったものを現地でも設けてございます。
　そういったことで、いろいろな御意見を聞きながら、今後とも、建設企業の円滑な資金調達の支援について、金融庁、中小企業庁とも連携をしながら、全力を挙げて取り組んでまいりたいと思っているところでございます。
○仲野分科員　さまざまな制度を活用して努力されているようでありますが、北海道で二十三件利用された、予算にして十二億ということで、北海道が厳しい割には、本当に、この実績を見ましたら非常に少ないと。
　実は、昨年、総理が総合経済対策の大きな柱ということで、信用保証協会緊急保証制度ですか、そういったことを大きく掲げた割には、釧路も事業所がありまして、本当にどうやって年を越したらいいのかということで建設業の代表者が相談窓口に相談をさせていただいたところ、経営実績だとか、あるいは償還能力が云々だとか、そういったところでどんどんはじかれている。大きくアドバルーンを上げた割には、もう全然何も変わっていない、そういう声を私の事務所の方に多くいただいたものですから、そういった実態もあるよということです。
　今、驚きました、たった二十三件しかなかったのかなということで、これは周知徹底、そして、しっかりとやはり光を、手を差し伸べてやるような制度にしていただけるように、お願いをさせていただきたいと思います。
　実は、今、市町村も都道府県も大変厳しい財政環境にあるわけであります。一方で、一九七〇年代までの高度経済成長期に道内で建設された施設の多くが、今後十年を待たずに一斉に大規模改修やあるいは更新期を迎えると聞いております。全国的にも同様の状況になっていると思います。
　したがって、この既存ストックの有効活用という観点から、補修作業による施設の長寿化の必要性が求められております。例えば、小中学校の耐震補強工事や、地震地帯における公立病院への耐震補強事業などを全国一斉に緊急対策として進めることができれば、不況に悩む地域への経済効果が発揮できると考えるわけであります。
　多額の予算を必要とする大規模な公共事業の拡大よりも、このように地域に密着した維持管理型公共事業への比重の拡大の方が、地場産業の技術と雇用維持、確保という観点、地域の災害防止と安全、安心の確保という観点からも必要性が大きいと思われますが、このことについて、北海道局長からお答えいただきたいと思います。
○奥平政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおりでございます。我が国の社会資本全体でございますが、戦後から高度成長期にかけまして集中的に新設がなされた。この結果でございますが、今後、建設した後、長期間経過した社会資本、高齢化あるいは老朽化したような、そういった社会資本が今後急速に増加することとなります。
　例えばでございますが、北海道において、道路の橋でございますが、国道と道道にかかっております道路橋、全部で八千六百ほどあるんですが、現時点で建設後五十年たっておるものは、そのうち約二百橋でございます。十年たちますと二千百橋になり、二十年たちますと四千三百橋ということで、全体の半分が二十年後には五十年以上経過する、こういう状況でございます。
　したがいまして、こういったことから、今後は、道路を新設する、あるいは改築する、そういった仕事の方から、除雪も含みますけれども日々の維持管理、あるいは橋梁などの構造物の適切な更新、それから災害発生時の迅速な対応、これらによりまして、あるものを上手に使っていくといったような仕事の方に、これまで以上に比重が移っていくものというふうに認識をしてございます。
　したがいまして、先生御指摘ありましたような、国民の安全、安心の確保、あるいは既存ストックの有効活用、それから投資の重点化、さらには地域の雇用確保といったような観点からも、この社会資本の計画的、効率的な維持管理に対する取り組みをさらに強化してまいりたいというふうに考えてございます。
○仲野分科員　次に、今問題になっております直轄負担金について。
　この直轄負担金制度そのものを変えないで、時限措置で都道府県負担の一部を交付税措置で行うというのが現段階の政府の考えなのかどうなのか。この負担金の中に、国交省職員の人件費や事務所の維持管理経費、建設費なども含まれていると伺っております。国として、その認識、考え方について、改めてお聞きしたいと思います。
○金子副大臣　申しわけありません、先生、一点目をもう一回、ちょっと質問をお聞かせいただけますか。
○仲野分科員　直轄負担金制度のことで、今その負担金の中に国交省職員の人件費や事務所の維持管理経費、建設費なども含まれていると伺っています。改めて、国として、この考え方についてお聞かせいただきたいと思います。
○福島主査　仲野委員、その前段の話です。
○仲野分科員　今問題になっている全国知事会などとのやりとりを含め、直轄負担金制度そのものを変えないで、時限措置で都道府県負担分の一部を交付税措置で行うというのが現段階の政府の考えなのかどうなのか、ここをちょっと確認したい。
○金子副大臣　直轄事業負担金については、今まさに、国土交通省も含めた政府と地方団体とが協議をしているところであります。今回の新しい経済対策の中の、地元負担の部分の九割を交付金で賄うというのは、あくまでも景気対策ということでありまして、根本的なものではないというふうに私は理解をしているところでございます。
　それから、直轄事業負担金は、直轄事業の便益が地元にも直接及ぶということで、受益者たる地方団体が費用の一部を負担するのが合理的という考えのもとに、例えば道路法とか河川法とか、法令に基づいて負担をお願いしているものでございます。
　その中で、維持管理費については、国が直轄で管理する公共施設は、維持管理による事業効果の広域性とか国家的必要性から国が管理者となっておりますが、同時に、その便益は地元に直接及ぶことから、一部の負担をお願いしているところでございます。
　また、直轄事業の実施を担当する現場の職員あるいは現場事務所の人件費、営繕費については、事業の実施に必要な費用として、運用という形でその一部の負担をお願いしているところでございます。
　ただ、今先生から御指摘ありましたように、昨今、地方の財政状況が極めて厳しいということ、あるいは、現場事務所の営繕費など地方整備局がきちんと説明すべき事項を説明していなかったケースがあるということから、地方からさまざまな御意見が出ているところでございます。そのような中で、四月八日に開催されました全国知事会との意見交換会においては、情報開示や事業への地方の意見の反映、維持管理費の直轄負担金の廃止、制度自体の廃止といった幅広い問題が提起されているところでございます。
　今後、知事からいただいたさまざまな御意見を、今言いましたようなことも踏まえて、国土交通省としては、できることから検討を進め、改善すべきものは改善してまいりたいと思います。
　特に知事会から言われたのは、情報開示について、まず早急にやってほしいということでございましたので、事務的には、既に全国知事会の事務局と相談を開始しております。できるだけ速やかに具体的な改善策をまとめて、地方整備局がそれを着実に実施できるよう指導していきたいと思っております。
○仲野分科員　そのことが今問題になっているということです。なぜ、これまで直轄工事について、実施箇所、内容、規模等について事前に地元都道府県や市町村と話し合うことをなされていなかったのか、そのことが非常に問題である。例えば、地方自治体は、国から直轄工事の出来高に応じて納入通知書を一方的に送りつけられて、その金額を機械的に支出しなくてはならない仕組みになっているというような実態であります。
　今後、そのようなことがないように、しっかりと情報開示、事前の協議は強化をしていかなくてはならないということだと思いますので、ぜひこのことは徹底してやっていただきたいと思っております。
　最後になるんですが、この間の北海道開発は、国づくりの大変重要な政策課題として位置づけられてまいりました。安全、安心の食料を供給する基地として、また環境負荷の少ないエネルギー調達、自然と人間との共生を先進的に担う環境保持など、国家戦略として重要な位置づけにあると思います。一方で、そのための社会基盤の整備は、高速道路網の整備など、まだまだ未完の状態にあります。
　国が直接関与して北海道開発を行うのか、国の権限の多くを道に移管する形の道州制のもとで北海道開発を行うのか、方法論は別にして、北海道開発に国家が果たすべき役割は大きく、北海道は国家戦略上、重要な課題を担う地域として位置づけられるべきと考えますが、最後に副大臣にその見解を求めて、終わらせていただきたいと思います。
○金子副大臣　直轄事業の負担金については、どうも国が一方的に地方に押しつけたような御意見があるということでありますが、基本的には、年度当初、それから概算要求後の秋ごろに、国と都道府県において幹部同士が定期会議を実は設置して、情報交換と意思疎通を行いながら連携しているということなんですね。しかしながら、そのことが、それぞれの考え方というのが少し、もっともっと密にしなければいけなかったかなということは思います。
　そういう意味では、そのことにつきましては、今後、国土交通省も改善すべきところはきちんと改善をして、都道府県の皆さん方にもきちんと納得していただけるように、基本的にはこれは、直轄の事業といっても、都道府県がやはり要望していただくことが非常に重要だということもありますので、そのことも踏まえて、速やかにその改善について努力をしていきたいと思いますし、さっきも申し上げましたように、特に情報開示については、速やかに取り組んでいきたいというふうに考えております。
　また、今、北海道の歴史の問題、そして今後の北海道についてのお話がございました。
　北海道の開発については、明治以降に国策として進められてきた歴史がありますし、戦後は、北海道開発法に基づきまして食料自給率向上や観光振興、我が国の課題の解決に寄与する目的で推進されたところでございます。
　現在は、先生が御指摘のように、社会資本の整備など、北海道は依然立ちおくれた状態にございます。例えば、高規格幹線道路の整備も、全国の供用率が六八％であるのに対して北海道は四五％にとどまっておりますし、北海道の持つポテンシャルを、すごいポテンシャルがあるわけだから、それを十分に発揮できていないというのが現状だと思います。
　そのことも踏まえまして、この北海道開発を国として総合的に推進していく立場から、昨年の七月に地球環境時代を先導する新たな北海道総合開発計画を閣議決定したところでございます。
　今後、この新たな計画に基づきまして北海道開発を推進することで、経済社会のグローバル化、地球環境問題の深刻化、本格的な人口減少社会の到来など、我が国をめぐる情勢の変化に対応してまいりたいと思います。
　国土交通省も、北海道に関しては非常に力を入れてまいりたいと思っておりますので、御支援のほどよろしくお願い申し上げます。
○仲野分科員　金子副大臣から、最後に力強い、北海道を支えていただけるような御答弁をいただきましたので、ぜひよろしくお願いを申し上げて、終わらせていただきたいと思います。
　委員長、どうもありがとうございました。
○福島主査　これにて仲野博子君の質疑は終了いたしました。
　次に、郡和子君。
○郡分科員　民主党の郡和子です。
　きょうの最後になりました。あと三十分ですので、お疲れのことと思いますけれども、おつき合いをいただきたいと思います。
　私の地元仙台は、町の中を清流広瀬川が流れておりまして、仙台のシンボルでもあり、市民の憩いの場でもあります。ところが、この広瀬川の河岸のがけについて、住民の方々からさまざまな御要望が長い間出ておりました。ちょっと御紹介をさせていただきます。
　住宅地図に色を塗りましたけれども、ごらんいただいておわかりのように、こちらが上流です、こう下流に流れていくのですが、ちょうど仙台のまさに中心部でもあり、住宅が広がっているところですけれども、この岸が大変高いがけになってございます。高さが三十メートル、角度が八十度という急ながけです。このがけの面というのは数種類の岩による互層形状になっておりまして、ここに写真がございます、おわかりいただけるかどうか。実はこの住宅地図でもがけに沿って住宅が点在しているのがおわかりいただけると思うんですけれども、このお宅などはもうがけ地が迫っているんですね。
　住民から、がけの崩落が続いていて何とかならないものかというような要望が逐次出されていたわけですけれども、宮城県、仙台市等が、なかなか防災工事をするのは難しい、またそういう時期にはないと。また、きょうお配りいたしました私の資料の一にもございますけれども、河川区域に指定されているのはこのあたりまでで、ここから先は指定されていない区域であるということで、国有地であろう。国有地ということであるので、なかなか県としても、自分たちの対応できるところの範囲はここまでなので対応できないということを地域住民に説明しております。
　それから随分と月日がたっているわけなんですけれども、先ほど見ていただきましたところ、上から撮った写真ですけれども、これも古いフェンスなんですが、その向こうにもさらに古いフェンスがございます。そのフェンスももう一部落ちているんですね。続いて古いフェンスも落ちかけようとしている。これは中に入ったものですけれども、見てください、ここは県の説明にもございましたけれども、オーバーハングしている、つまり、反り返っている。大変危険な状態です。しかし、地域の住民に対しての説明というのが、二〇〇〇年の五月九日以降、何もなされていないという状況です。
　当該のがけ地なんですけれども、土地台帳附属地図、いわゆる公図の上では河川用地であって、河川法の河川区域と河川区域外で構成されております。すなわち、宮城県が法定受託事務として管理する河川区域である河川法第六条第一項三号の区域と一体となった土地であるというのが説明としてございました。
　県土木部河川課は、二〇〇〇年の五月の時点で、河川管理者である県が対応できる限界は今申し上げましたこの河川区域までで、その上の部分は到底できないのである、国有地だから対応できないということを言っているわけなんですけれども、このがけ地の所有関係についてまず確認をさせていただきたいと思います。
　管理責任は別として、所有、所管しているのが、当該がけ地の河川区域の底地は国有地でありまして国土交通省の所管である、そんなふうに思うわけです。それでは、河川区域以外の、つまりこの官地と言われるところ、ここは一体、国の所有であるのか否か、まず端的にお答えいただきたいと思います。
　きょうは財務省にも来ていただいております。よろしくお願いします。
○増田政府参考人　御指摘ありましたように、河川法等が適用されないとなりますと、いわゆる法定外公共物になるわけでございまして、法定外公共物であります里道、水路というものにつきましては、住民生活に密接に関連するということで、地方分権の中で、その機能を現在も有しているものについては国有財産特別措置法第五条第一項第五号に基づきまして市町村に譲与することができるというふうにされたものでございます。また、その機能を喪失しているものにつきましては、都道府県が一括して用途廃止を行いまして財務事務所等に引き継ぐ、こういう取り扱いになっているわけでございます。
　ただ、お尋ねのがけがいわゆる法定外公共物の里道、水路という考え方になじむのかどうかということにつきまして、地元で、県なり市からいろいろな御意見があるというふうに伺っておりまして、まずはその辺の考え方の整理が必要じゃないかと思いますが、端的に言えば、現在、財産管理は国土交通省が行っております。
○郡分科員　今、端的に言えば財産管理は国土交通省だということでございました。それでは、管理責任についてはどういうふうになっているのでしょうか。
　実は、きょうの午後、この質問の直前に受けました県の土木部河川課の説明などによりますと、このがけ地というのは、従前は河川法等が適用されない、いわゆる法定外公共物であったと思われるが、当該がけ地の財産管理の責任は現在は国土交通省、財務省からも説明がありましたけれども国土交通省にあるのでしょうか。
○増田政府参考人　お答えいたします。
　先ほど申し上げましたように、法定外公共物であったということであれば、それは機能を有しているか否かということで取り扱いが異なるわけでございまして、本来、機能を喪失しているというものであれば、普通財産として一括用途廃止で財務事務所に引き継ぐということになるわけですが、現在、そういう意味で申し上げますと譲与漏れの法定外公共物というような取り扱いになるわけでありまして、現時点では、先ほど申し上げましたように財産管理そのものは国土交通省が所管しているということでございます。
○中村政府参考人　今、譲与漏れ云々という話がございましたけれども、実は財務省は全然違う考え方をしておりまして、そもそも国有財産特別措置法五条第一項第五号に規定する、いわゆる法定外公共物としての譲与の対象となるのは、河川と書いてありますけれども、括弧して、河川法上の河川なるものを除くというふうに書いてございます。我々としては、本件がけ地については、河川法上の河川と一体として土地を形成しているものであって、譲与対象にならないものというふうに考えております。
○郡分科員　見解がばらばらなんですね。
　私が資料につけさせていただきました県の説明では、当初、財務局の見解として、これは公共物としての機能を喪失していない、河川法の適用がないのであれば、譲与漏れの国交省所管の法定外公共物であるというふうな見解をされているわけですね。国土交通省の東北地方整備局の見解では、一般論として、譲与漏れの法定外公共物については、財産管理は国土交通省、機能管理については自治体、いわゆる仙台市が行うものだ、そういうふうな見解を、この時点では私に説明をしていただいたわけです。
　今お話がありましたように、河川区域外の当該がけ地というのは、一括用途廃止されて、国有財産として財務省東北財務局に引き継がれているんじゃありませんか。
　きょう、資料の二と三につけ加えさせていただきました。仙台市の当時の藤井市長です。「譲与を受けない財産については、確認の結果その機能がないため一括用途廃止しても差し支えありません。」というふうに県に御説明され、そして、三枚目ですけれども、当時の県知事である浅野史郎前知事が、すべて手続を行った、一括して用途を廃止いたします、財産の引き継ぎをしたいので関係書類を添えて通知いたします、財務当局に引き継ぐというふうなことが書かれているわけなんですけれども、少なくとも、二〇〇七年、平成十九年の説明の時点では、このがけというのは三号地と一体となった土地であって公共物としての機能を喪失していないんだ、河川法の適用がないのであれば譲与漏れの国交省所管の法定外公共物であるというふうに見識を示しておられたわけです。
　それからまた、四月の十五日、私あての報告文書では、このがけ地が公共物であって、当該河川区域外を含めた底地の所管は国交省であるというふうな見解を示されている。一方の東北整備局は、先ほど申し上げましたように、一般論として見解を述べられたということだろうと思います。というふうに私も県からの説明を受けております。
　ところが、きょうになって突然、財務省理財局から、東北財務局のこの説明というのは全く県にはしていないのだ、譲与漏れの国交省所管の法定外公共物だとは認識していないという新しい見解を私のところに持ってきたわけです。つまり、十五日付、私のところに送ってこられたその認識なのだろうと思うんですけれども。
　この間、宮城県も財務局と何度となく打ち合わせを行ってきております。〇七年の十一月からきょうまで、もう既に一年半近くたっているわけですよ。これは事実誤認のまま放置してこられたということじゃありませんか。このがけ地の上に住んでいる方々の安全あるいは生命、財産を守るというこういうことがかかっている事案について、大変あきれた怠慢だというふうに私は思います。
　これらの見解、このがけ地についての認識だとすれば、明らかに事実誤認の部分があると思いますが、いかがでしょう。
○中村政府参考人　まず、事実関係から申し上げますと、本件がけ地につきまして、平成十九年十一月二十日に東北財務局が宮城県と打ち合わせを行っております。ただ、その際に、東北財務局から宮城県に対して、当該がけ地は譲与漏れの国土交通省所管の法定外公共物である旨の見解を示した事実は、財務局に確認したところ、ございません。
　それから、本件がけ地につきましては、もともと公図上、一級河川広瀬川と一体となった土地でありまして、全体が河川として従来から管理されていると認識しております。
　一般論として申し上げますと、河川の用途廃止を行った場合には、国有財産法の規定に基づきまして、財務省は、河川管理者、この場合でいいますと宮城県になりますけれども、宮城県から通知を受けた上で引き継ぎを受けることになっております。
　本件につきましては、昭和五十年に宮城県が行った河川法第六条第一項第三号の河川区域の指定の告示以降、宮城県から引き継ぎの通知が行われておらず、いまだ財務局が財産の引き継ぎを行うかどうかの判断をするまでに至っていない状況でございまして、財務省は、財産の引き継ぎを受けておりません。したがいまして、財務省としては、引き続き、河川管理者である宮城県が管理している財産であると認識しております。
○郡分科員　ですから、地方分権一括法の中で一括譲渡をされたもので、これは私たちは要らないんですよといって、市も県もお返ししてあるんじゃないですか。そういうふうに事前には説明を私ども受けたわけであります。それが、今の説明というのは、どこかで見解が変わられたのかどうか、私は大変不思議でなりません。
　であったとしても、では、このがけ地の公共物としての機能というのは一体何なんでしょうか。その機能の有無というのはだれが判断して認定をされるのでしょうか。財務省にお尋ねしますけれども、そういう見解であるとすれば、公共物の機能とは何でしょうか。また、いまだにその機能は喪失していないという御認識でしょうか。そして、その場合、だれがどのように機能管理の責任を負うことになるのか、説明をしていただきたいと思います。
○中村政府参考人　まず、その前に、法令上、分権一括法に基づく譲与の法定外公共物というのは、河川が対象になっております。したがって、先ほど申し上げた、仮に河川の区域外で河川でないということになるのであれば、そもそも河川ではありませんので、その分権譲与の対象には論理的にならないはずでありまして、したがって、その分権譲与云々という議論という話とは違うものになると我々は思っております。
　それから、機能の問題につきましては、今回、我々としては、公共物たる河川としての機能を有していると認識しておりますけれども、その機能の有無は、河川管理者である宮城県や、河川法を所管している国土交通省において判断すべきものであると理解しております。
　以上であります。
○郡分科員　この当該のがけ地ですけれども、では、白地ですか、青地ですか。
○中村政府参考人　白地であります。
○郡分科員　今お話しされたのは、河川の一部だというふうにおっしゃったんですね。河川であるならば青地じゃないんですか。
○中村政府参考人　ですから、河川があるかどうかは別にして、昭和五十年の告示以前はやはり河川だったということになると思いますけれども、告示以降河川でなくなったということでありますけれども、本来そこは、先ほども申し上げたように、国有財産法の規定に基づきまして、県の方から通知があって財務局の方に引き継がれるべき財産なんですけれども、そういう通知が一切なされておりません。したがって、県の方で引き続き管理をなされている財産であるというふうに理解しております。
　それから、分権一括法の関係におきましては、仮に河川でないのであれば、分権一括法に基づく譲与に関して言うと、要するに河川であったものについて譲与するという話ですから、河川じゃないものは、それは別に分権一括法の対象にはならない話なんだろうと思います。
○郡分科員　では、初めに質問をさせていただいた、公共物としての機能とは何なんですか。
○中村政府参考人　ですから、そこは最初も申し上げましたように、先生御存じのように、先生にお見せいただいた写真でもわかりますように、下の方と一体となって、別にがけの中に線が引けるわけじゃありませんので、一体となって管理しないととても管理できないはずのものでございますから、そこは一体となって河川としての用をなしているんだろうと我々は理解しております。
○郡分科員　ということであれば、これは河川法の第六条第一項第三号の河川区域と一体のものとしての機能があるということであれば、この土地の機能管理というのは国であると。国交省であり、そして広瀬川の管理者たる県ということになるのでしょうか。
　それともう一つ、もし、県がここの土地について一括用途廃止をこれから先したとなれば、これは財務省のものになるということなんでしょうか。
○中村政府参考人　最初の点は先生の御理解でいいと思います。
　それから、何か一定の範囲が切られて河川法の対象外になったものについては、先ほど申し上げたように、管理者からの通知があって、その通知を踏まえて、国有財産法の規定に基づいて引き継ぎが行われるわけです。
　財務省としては、本件に関していいますと、今申し上げたように、とても上と下を切り離して管理できるようなものではございませんので、国有財産法の政令の中に、そういうものは不適当だという規定がございます。我々としては、引き継ぎ不適当財産として扱うべきものとして、引き続き国交省が管理すべき財産であると理解しております。
○郡分科員　いずれにしましても、市そして県が一括用途廃止したという書類を出してから二年半以上も経過した時点の平成十九年、二〇〇七年十一月に、法定外公共物であって、財産管理は国交省、機能管理は仙台市との見解を示していて、時間を非常に浪費させていたのではないかと思うのです。
　この間も地域では、私も見に参りましたけれども、本当に静かなんですけれども、ころころころ、ころころころと落ちてくるんですよ。これをずっとそのままにしていたというのは、今の財務省の見解と国交省の見解の相違、また、県や市の見解の相違というぐるぐる回りみたいなことがありますけれども、これは非常に行政の怠慢のそしりを免れないことだというふうに思います。
　この河川区域を含む当該がけ地というのは、繰り返しになりますけれども、二〇〇七年、平成十九年の十一月、県と財務局、それから整備局との打ち合わせが行われた時点でも、実は崩落についての想定がございました。
　このがけ地というのは、少なくとも一九九七年、平成九年の時点で、既に急傾斜地の崩壊による災害の防止に関する法律の第三条に基づきまして、県によって急傾斜地崩壊危険区域を指定するための事前の調査が行われております。そして、危険区域ではないんですけれども、危険箇所というふうにされている場所です。
　この時点で、県も、表土部分はかなり風化が進んで崩壊の危険性が高いことがわかって、将来としては何らかの対策をとる必要があるというふうな認識を示されております。また、仙台市長名で雨水浸透により公共物であるがけが崩壊する危険性が高くなるとの注意文書、警告文書が十年以上前からたびたび発せられているところでもございます。
　県は住民の問い合わせに対して、底地が国有地であるから急傾斜地の崩壊対策の事業の導入は非常に困難なんだというふうに説明をしているわけです。この急傾斜地の崩壊による災害の防止に関する法律第十二条において、県の施行する急傾斜地の崩壊防止工事というのを定めているわけですけれども、これは対象となる土地が国有地であっては適用することができないのでしょうか。国交省、簡潔にお答えください。
○甲村政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、急傾斜地の崩壊による災害の防止に関する法律の九条におきまして、急傾斜地崩壊危険区域内の土地の所有者、管理者または占有者は、その土地の維持管理について急傾斜地の崩壊が生じないように努めなければならないとしております。いわゆる土地の所有者、管理者等が施行することが原則でございます。
　御指摘の広瀬川のがけ地につきましては、所管はいろいろ今後調整の必要がありますけれども、がけ地は国有地、がけの下は河川区域、さらにその上に民有地があるということで、所有者、管理者が複雑であるため、都道府県が施行いたします法十二条に基づくものにつきまして、所有者または被害を受けるおそれのある者が施行することが困難または不適当と認められるかどうか、よく県と市と、それから上の民有地の所有者の方がお話し合いをいただいて、どういう対策工事をとるのか、それが急傾斜地の対策の県が施行する崩壊防止工事になじむのか、よく現地で検討していただいて、御相談いただければというふうに思います。
○郡分科員　国はそこに関与しないということを今おっしゃったのですか。
○甲村政府参考人　ですから、現地でよく御相談いただいて、それについて国としても助言をしていきたいということでございます。
○郡分科員　助言のお話ではないんですよ。
　つまり、この土地が国有地であるということはわかった、しかし、それが財務省の所管なのか国交省の所管なのか、でもこういうふうに見解が分かれており、そして、地方の自治体にしてもどういうふうな見解なのかまだまとまっていないという中で、この間ずっと棚上げにされてきていたんですよ。
　それで、今、国交省の見解であるならば、国としての自分の土地、所管の土地であるならば、この急傾斜地の崩壊防止工事というのは、所有者である国が負担をしてまず工事をやるのが第一義になっているんじゃないでしょうか。