Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○秦豊君　それから、念のためですが、海幕がかつて分析班でデータを出しましたね、一定の数字を。ある年度の国民生活を基準にして例の二億トン輸入説、これはしかし国家の最高意思としてオーソライズされてはまだいないわけですよ。私はそう思うんですよ。だから、あなたの意見に共感する部分があるとすれば、探してみると、自衛隊の装備計画の大前提になる、むしろグルントになる国家の最高意思、整合性のある国家戦略、しかも合意を裏づけにした、これが整っていないから、海原氏じゃないが買い物計画が檜町ペースで独走をする、東京・ワシントンの合作になる、こういう図式になるのも、やっぱり政治にかなりな責任が逆に問われているという面は、その点はあなたに共感する部分もある。しかし、あなたの言われた八個護衛隊群なんという数字は、たとえば八一年夏、ハワイで提案されたとされているアメリカのいわゆる原案、あれを突き破るたくましい案だし、せいぜい一致する点は対潜機の数ね、これは百二十五から百三十で整合していますが、海上の護衛艦等についてはあなたの案はかなり突き破っている。だから、あなたの意見を勝手に私が敷衍すれば、いま五六中業の上方修正論があったけれども、あなたの場合は五六中業はもちろん不十分、次の五九中業で大綱を突き破る装備調達計画を全うせよ、つくり上げろと、こういう意見になるわけでしょう。
○参考人（北村謙一君）　五六中業では不十分であります。五六中業は平時の兵力であります。しかも、ありそうもないところの小規模限定的な事態であります。したがってこれは不十分である。ところが、平時の基盤的防衛力にしても、防衛庁は五つの護衛隊群を要求したわけであります。ところが、そのときに財政当局の方の圧力によって大平大蔵大臣が反対して四群になった。したがって、五群をやってもこれは平時の基盤的防衛力であって不十分である。もっとふやす必要があるというのが私の本当の気持ちであります。
○秦豊君　五九中業……。
○参考人（北村謙一君）　はい。ただし、べらぼうに多くなるというようにお考えかもしれませんが、なるほど護衛隊群の数は倍近くになるかもしれません。三群あるいは四群プラスだと。しかしながら、所要の兵力は、いまの約六十隻というものは地方隊のものも入っておるわけです。一群が仮に八隻とするならば、四群つくって三十二隻、もし三群をふやすとするならば三、八、二十四隻。だから二十五ないし三十隻前後ということになるわけです。
○秦豊君　この安保特別委員会で去年、鈴木政権のとき宮澤官房長官と私の間に一つの議論が交わされた。それはシーレーンの防衛というふうな問題が一防衛庁マターとあなたは限局的に考えるのか、それとも内閣マターと思うかと言ったら、渋々政府マターと認めた。そんなことは常識中のアルファベットのＡなんだか、認めるのにかなりの時間がかかる。さらに私は不満だったから一連の質問主意書を出して、それで政府から出た回答の中に、先ほど阿曽沼氏が引用された、例の総合安全保障関係閣僚会議において総合的な検討を加えるという答弁が初めて出てきたわけだ。これもあなた、常識中の常識だ。ただ、私がそれを出した真意は、つまり防衛はシステムであるという点においては皆さんのある部分の意見と共通する。システムでなきゃいけない、つまり総合でなければならない。ところが大平政権はみずからそれを策定する労をいとい、その知恵もなかったもんだから民間のシンクタンクに委嘱をして調査費を与え、そして作文を受けた。それがいわゆる総合安全保障政策と言われているものであるが、ああいうものを僕は国家戦略とは思っていない。それじゃ「国防の基本方針」と基盤的防衛力構想の解説文書と、そういうものを、あるいは「防衛計画の大綱」、一連の文書を全部集めて合本にしたところで国家戦略とは僕は思っていないんだ。だけれども、シーレーンに問題を限れば、にもかかわらずシーレーン問題を考えるのはわれわれ国会の重要なマターだから、それを総合的にすれば、あなたもちらっと言われたように北村さん、備蓄についての配慮、渋谷議員も言われたが、レアメタル、こういう問題は、より賢い選択とは何か、限られた国家原資を配分するプライオリティーは何か、これを峻烈に議論するのが本来国会の機能なんだ。ところが、解釈論とかなんとかかんとかで本当にまあまあ堂々めぐりしている。だから恐らく、整合性のある総合安全保障政策が日本に確立されるのは僕は来世紀の話だろうと思っていますがね。
　それは別として、あなたに聞いておきたいのは、あなたはさっき日本の有事のところで、私の聞き間違いでなければ、かなり長期間にわたり海上破壊戦もそれに応じて長期間であるという認識を述べられたように思うんですよね。それはどういうことを踏まえての御判断ですか。
○参考人（北村謙一君）　米ソの本格的な軍事対決が仮に中東で起こり、それが世界的な規模に発展していったとするならば、現在の、たとえばアフガニスタンの問題にしてももう三年間、イラン・イラク戦争にしてもああいう状況であります。したがってそう簡単におさまるはずはないと。もちろん陸上における、あるいは空をめぐっての熱い戦いというものはある期間やって、それからしばらく休止して、それが繰り返されるかもしれません。しかしながら海上においては、きわめてじみではある、陰うつではあるけれども、このシーレーンの攻防をめぐって戦いがずうっと続いていくだろう、ただし、その間においては多少の起伏はあるでしょうけれども。そのように私は申し上げたのであります。
○秦豊君　そうすると、あなたの大前提は——いまのは前提ですよね。大前提は、非核戦争が長期化するという、そういう判断ですか。
○参考人（北村謙一君）　もちろん核戦争の可能性を全然否定するものじゃありませんが、大体において核の使用は米ソともにお互いが強く厳しく抑制するだろう。ただし、これは核のバランスが維持されるというのが前提であります。そうするならば、通常兵力で戦うならば、相当長期にわたって続くだろうというわけであります。
○秦豊君　それから北村さん、あなたに集中して悪いんだけれども、あなたが最高幹部であった海上自衛隊が、かつて一度たりとも二億トンの最低所要量——国家の意思としてはオーソライズされてない、それはそうですが、それを目標として装備計画を進めたとか、そういうことは、じゃ全くなかったわけですね。
○参考人（北村謙一君）　私が海幕におりましたときはまだそれほどの輸入量はなかったわけであります。しかしそのときにおいても、基盤的には平時には四群から五群、有事になれば七群、八群というのは、これはもう三十年代の初期においてもすでにありました。そのときには、一応われわれとしてはいろんなものについて計画をして、どこからこれをこれだけ運ぶというのを計算いたしました。しかしながら、いまのように五億トン、六億トンという状況になっては、私のおる間ではそういう計算はしておりません。
○秦豊君　そうすると、当然いま輸出入入れますと六億七千万トン突き破っていますよ、輸出が七千八百万トンぐらいですからね。そうしますと、海幕の作業は労は多とするが、一省庁のあるセクションの、ある時期の分析にすぎない。タイムラグは相当あるし、実態とずれている。新しく分析を積み上げて一つの計数を持つ必要があるとはお考えになりませんか。
○参考人（北村謙一君）　全く同感であります。しかしこれは防衛庁だけがやれる問題ではありませんので、政府の作業としてやっていただきたい。それがシーレーン防衛の前提であります。
○秦豊君　もちろん。そのあなたの言われたことは、つまり、安全保障というのはボトムアップじゃなくてトップダウンというのがぜひ必要なわけだ。つまり、国家の意思で檜町こうあるべしとオーダーが来ると。イギリスや西ドイツの場合みごとにそれをやっていますね。わが国においては倒錯をしている。だからユニホームが張り切り過ぎる。政治のすき間を突いている。僕はそういう認識と偏見を自信を持って持っていますがね。
　それで、ちょっと時間がまだありますから。北村さん、この点あなたはさっき同僚議員に対して、Ｅ２Ｃの話にちらっと触れられて、そのときに、それではどうも足りないのでというふうなニュアンスにちょっと僕には聞こえて、それはＥ３ＡというふうなＡＷＡＣＳ的なものの導入が望ましいという御判断と結びつきますか。
○参考人（北村謙一君）　これは私はそのときには申し上げなかったつもりでございます。質問があればお答えしたいと思いますが。
○秦豊君　Ｅ２Ｃのことで何か言われましたか。
○参考人（北村謙一君）　それは言いません。早期警戒機という……
○秦豊君　ならば、私の言ったようなことは、当然アメリカは六機、七機の購入を対日要求として出そうというふうなことを言い始めていますが、あなた方はユニホームであったわけですから、つい先日まで、やっぱりＥ２Ｃ八機の導入ぐらいでは能力が限定されると。望むらくはＥ３Ａの導入というようなことはあなた方の発想の中ではごく自然でしょう。
○参考人（北村謙一君）　これは航空自衛隊のことでありますから、私がお答えする限りではないと思います。
○秦豊君　軍事的な専門家の意見としてはどうですか。
○参考人（北村謙一君）　お答えするだけの資料を持っておりません。
○秦豊君　結構でしょう。それから、じゃあなたの専門の海に返りましょう。
　あなたが最高幹部であったころに、いわゆる戦略情報ね、北大西洋に範囲を限定しましょうか。それは日本が独自に収集する能力というのは、エリント、コミントを含めてそれはありますよ。だけれどもトータルとしてははなはだ貧寒であると私思っているんですよ。しかし、あなたがトップであったころ、海上自衛隊の、日米間のシステムとしての戦略情報の意思疎通、情報のレシーブ、こういう点は十全でしたか。
○参考人（北村謙一君）　私は主として防衛方面をやっておりまして、情報調査関係は全然経験ございませんので、それに対してはお答えできません。
○秦豊君　しかし、あなたは部隊を、実際に鑑隊を動かしている方ですからね、それはわかり切って、知ってて聞いているんですけれどもね。あなた方の作戦運用、全体で言えば年防とか、その基盤になるのは戦略情報の解析ですよ。だから、艦隊司令官としてはある程度のものを持っていなければ自信を持って運営できない。そういう意味の在職当時の感触を聞きたかったからそういう質問をしたんです。
○参考人（北村謙一君）　現在の海上自衛隊の情報能力は不十分であります。
○秦豊君　どの辺をどう改善したらややベターになるとお考えですか。
○参考人（北村謙一君）　これはもう私も自衛隊を退職しまして十年になりますので、ひとつ防衛庁にお聞きいただきたいと思いますが。
○秦豊君　まあ、そういう御答弁で結構ですよ、非常に御謙遜でね。
　それで、北村さんにちょっとひとつつけ加えたいんですが、予算委員会や何かで政府委員という人種とやりとりをしていますと、ある一線からは非常に警戒的になるわけですね。軍事的な合理性ではこうだと言ってもいいえというふうな感じ。その場合には政治的答弁でしのぐわけで、それが巧みであればあるほど優秀な政府委員とされているわけだ。ところがここに、宗谷の話をあなたされましたしね、対馬も場合によっては日米共同作戦と、そんなことは軍事常識でしょう。だけれども、大韓海峡と韓国が言っているあの西水道の方ですね、あの場合、その韓国のＡＳＷ能力はまことに貧しいですよ、それは。そんなことはわかり切っている。だけれども、それに対する配慮なくしてはすき間ができるから、軍事常識としては対馬の東と西、東西を合わせた、海峡管制と言おうが、防衛と言おうが、阻止と言おうが構わないけれども、この作戦は論理的、軍事的合理性としては日米韓連携作戦にならざるを得ないと、こう見る方が常識的じゃないでしょうか、どうでしょう。
○参考人（北村謙一君）　西水道につきましては、日本の領海部分と公海部分に対してはカバーすることはできるわけであります。しかしながら、韓国の領海の部分までは入っていくことはできないと。しかしながら、日本と韓国が軍事的に共同してやるということは政治的にできない状況にあるわけであります。そこは私は、期待でありますが、アメリカは、米韓条約があり、それから日米条約があると、両方見ておるのでありますから、そこのところをうまくコーディネーターとしてやれるんじゃないかと私は思いますから。だから、われわれはわれわれが必要なところだけやっておればそれでよろしいと。
○秦豊君　なるほど。まだ二分半ほどありますから十分ですが。
　北村さん、海幕長の言うその三割通峡阻止をすれば有効だというさっきもちょっと議論があったんですが、これは僕は希望的観測じゃないかと思う。現有勢力も厳重な解析や見積もりを踏まえた数字であるとはなかなか思えない。たとえば掃海能力はかなりなものだと僕らも委員会視察で行ってわかるがね、ある程度は。あるいは朝鮮戦争の古い先例もあり。だけど敷設能力に至っては、空からしようが、敷設艦を走らせようが、あるいは対潜機からまこうが、キャプター機雷一つ持っていない状況の中で有事を迎えた場合にお寒いと私は思うんですよね。だから、現有のパワー、もちろんあなたは十年前の際にトップだけれども、いろいろ情報お持ちでしょうから。掃海能力に比べて敷設能力が極度に段差がある、これが常識でしょう。だから、大した海峡封鎖能力はないと私は思っていますが、いかがですか。
○参考人（北村謙一君）　大した能力はありませんけれども持っております。と申しますのは、Ｐ３Ｃにしても、Ｐ２Ｖにしても数は少ないですけれども、機雷は敷設することができるわけであります。
○秦豊君　一定の有効性は作戦上持ち得る能力はあると、こういうことですか。
○参考人（北村謙一君）　特に、この機雷というものはどこに落とされたかわからぬという状況になりますというと、実際にその及ぼす効果よりも心理的な効果が非常に大きいと、それで相手の行動を大いに制約することができるわけであります。そういう特徴がございます。
○秦豊君　最後に、阿曽沼参考人に伺いますが、さっき十分条件とたしか必要条件という言葉を使われたと思います。ハードとソフトとも言われましたね。現在の防衛庁当局ないし国防会議当局の政府の装備調達計画あるいは防衛計画、僕はそう緻密じゃないと思っているけれども、それをそのまま進めていけばあなたの言うソフト、ハード、必要条件と十分条件がまあ何となく満たされるのか、そうじゃなくて思い切って発想を転換して重点思考をするか、さっきあなたシステム解析と言われたが、相当な再検討というか、見直しが必要とお考えなのか。ならば、具体的にどの辺を重点として見直せとおっしゃりたいのか、この辺を最後に伺っておきたいと思います。
○参考人（阿曽沼廣郷君）　具体的には現状解析がぜひ必要だろうと思います。現状解析をただやれといってできるものではなくて、それなりのシステムアナリストも要るし、仮定を設ける議論も要るし、予算もかかると、こういうことでありますが、いずれにしても、次のステップを踏むためには現状解析が要ると、これをもって初めて次の目標の確定もできますし、目標に沿ったシステムの整備のフィードバックも有効に働くと、こういうように思います。
○委員長（堀江正夫君）　以上で参考人に対する質疑は終わりました。
　参考人の皆様に一言御礼を申し上げます。
　本日は長時間にわたり貴重な御意見をお聞かせいただき、まことにありがとうございました。委員会を代表して厚く御礼を申し上げます。
　本日の調査はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
　　　午後五時八分散会
昭和五十八年四月六日（水曜日）
　　　　午前十時開議
　出席委員
　　　委員長　原田　　憲君
　　　理事　三枝　三郎君　理事　三塚　　博君
　　　理事　宮崎　茂一君　理事　湯川　　宏君
　　　理事　西中　　清君　理事　中村　正雄君
　　　　　　大村　襄治君　　　　鹿野　道彦君
　　　　　　川崎　二郎君　　　　久間　章生君
　　　　　　佐藤　文生君　　　　谷　　洋一君
　　　　　　近岡理一郎君　　　　津島　雄二君
　　　　　　浜野　　剛君　　　　原田昇左右君
　　　　　　浅井　美幸君　　　　小渕　正義君
　　　　　　辻　　第一君　　　　四ッ谷光子君
　　　　　　中馬　弘毅君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　長谷川　峻君
　出席政府委員
　　　　　　　　内閣審議官　　　林　　淳司君
　　　　　　　　運輸政務次官　　関谷　勝嗣君
　　　　　　　　運輸大臣官房長　犬井　圭介君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局長　　　　　　永光　洋一君
　委員外の出席者
　　　　　　　　大蔵省主計局共
　　　　　　　　済課長　　　　　野尻　栄典君
　　　　　　　　日本国有鉄道総
　　　　　　　　裁　　　　　　　高木　文雄君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　三坂　健康君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　竹内　哲夫君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　荻生　敬一君
　　　　─────────────
四月六日
　国鉄貨物取扱駅の廃止に関する請願（小沢一郎君紹介）（第二〇〇〇号）
　東北新幹線盛岡以北の早期着工に関する請願（小沢一郎君紹介）（第二〇〇一号）
　重度障害者に対する運輸行政改善に関する請願（部谷孝之君紹介）（第二一六六号）
　同（野坂浩賢君紹介）（第二一六七号）
は本委員会に付託された。
　　　　─────────────
本日の会議に付した案件
　日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法案（内閣提出、第九十七回国会閣法第三号）
　　　　　────◇─────
○原田委員長　これより会議を開きます。
　この際、運輸大臣から発言を求められておりますので、これを許します。運輸大臣長谷川峻君。
○長谷川国務大臣　質疑に入ります前に、委員長のお許しを得まして一言ごあいさつを申し上げます。
　私は、過労のために先月二十七日より十日間ほど入院しておりまして、加療に当たりました。その間、皆さん方に大変御心配をおかけいたしました。しかしその間、審議日程等については順調に御連絡いただいたことをありがたく思い、私もまた欠席を深くおわび申し上げます。
　また、本日も、審議に当たりましては、委員長初め各位の御了解を得まして、自席で御答弁させてもらうことを心から御礼申し上げます。どうぞよろしく御配慮のほどをお願いします。ありがとうございました。（拍手）
　　　　　────◇─────
○原田委員長　内閣提出、日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法案を議題といたします。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。浅井美幸君。
○浅井委員　臨時措置法案に関連いたしまして、質問いたしたいと思います。
　まず、長谷川大臣にお伺いしたいわけでございますが、大変御病気の中御出席いただきまして、余り厳しい質問をするのはなにかと思いますが、聞かなければなりませんので聞かせていただきます。
　運輸大臣は、臨調答申を最大に尊重する、このようにおっしゃっておりますけれども、この発言に間違いはございませんでしょうか。
○長谷川国務大臣　臨調答申の方針は私たち最大限に尊重して、それを実行可能にしたい、こう思っているわけです。
○浅井委員　臨調答申の中で、国鉄再建監理委員会につきましての答申は、これを総理府に設置し、強力な実行体制を整備、一つは、「分割・民営化のための再建基本計画の企画、審議及び決定」、こういう言葉が第一番に入っておりまして、あと「基本計画に基づき国鉄の作成する具体的再建計画の審査及び決定」あるいはまた、「国鉄の長期債務、年金等新形態移行のために必要な施策の調整及び決定」などなどが出ておりますけれども、その臨調答申を尊重なさるという運輸大臣の御発言なんですが、今回出てきておりますところのこの日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法案要綱には、この臨調答申の意図というものは、明らかに分割、民営というものを目指しての再建監理委員会であったはずであります。これが「効率的な経営形態の確立」という表現に変わっておりますけれども、この中身はなぜこのように変わったのかという点についてお伺いしたいと思います。
○林（淳）政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま大臣から御答弁申し上げましたように、臨調答申を最大限尊重して、全体的な構想を設定して実現を図るというのが政府の決めた方針でございます。その方針に従ってこの法律案をお出ししているわけでございます。したがって、この法律案におきましても臨調答申を尊重してということが第一条に明記してあるわけでございますが、したがって監理委員会といたしましては、その方針に従いまして、まずは分割、民営化の方向で検討を進めていくということになるわけでございます。
　ただ、この臨調答申は、明確に分割、民営化ということについて提言をいたしておりますけれども、その提言の中身は、基本的な考え方を示したにまだとどまっておる段階でございます。したがって、具体的にこれを検討し、さらにその実施可能性等についての検証をこれから行っていくわけでございまして、それをやらなければ最終的に分割、民営化というものが実現できるものであるかどうかということは、現段階では必ずしも判断しにくい面もあるわけでございます。したがいまして、そういう検討法、これから検討を進める法律である以上は、現段階で分割、民営化ということを法律上明記するというのは非常にむずかしいわけでございます。したがって、その方向を目指して、その方向で検討はするわけでございますが、結論についてはまだいまの段階では一つに決めることは必ずしも適当ではない、こういうことで、したがって法律上は「効率的な経営形態の確立」、こういう表現になっているわけでございます。
○浅井委員　分割、民営化という表現が法律上むずかしいという理由は何でしょうか。
○林（淳）政府委員　分割、民営化というのは、そういう分割、民営化で実際に企業体を設定できる、こういう段階で初めて実定法上使えるものでございます。今度御提案申し上げている法律は、それを目指し、その方向で、検討するんだけれども、ただしかし、具体的なその内容あるいは実施可能性についての検証というものはこれからでございますから、そういうものについてむしろこれから検討を深めていく、検討を詰めていく、内容を詰めていく、こういう法律でございますので、したがって、現段階で分割、民営化をするということを実定法上書き込んでしまうということにはちょっと無理があるわけでございます。したがって、臨調答申を尊重して効率的な経営形態を確立する、すなわち臨調答申の方向を目指してそれを実現すべく、その方向でまずは検討を進めていく、こういう構成になっておるわけでございます。
○浅井委員　いまの御答弁でお答えにはなっていると思いますけれども、この前の本会議で総理の答弁と長谷川運輸大臣の答弁にずれがあった、このように報道をされているわけでございますけれども、もう一遍確認しておきたいのですが、中曽根総理の考え方、答弁と、運輸大臣のお考え、答弁とは違わない。やはり分割、民営というものが、これが臨調答申の意図であるならば、それを最大限尊重し、それに最大限努力をする、この方針に変わりはございませんか、確認しておきたいのですが。
○長谷川国務大臣　私が分割、民営、これを最大限に尊重する、総理も最大限に尊重する、ここも同じです。そして委員会においていろいろ精査した結果、いまの国鉄の効率性、活性化、再建に対する意欲、こういうものが生まれるためには分割、民営も必要である。しかしながら、さらにそれをもやらぬでもそれ以上の効果が生まれる、こういうふうなことがあり得るならば、これはその場合には一応考える必要もありはせぬか、ここも総理と私は意見が同じだ、こう思って、表現の強い弱いの問題で、一体でございます。
○浅井委員　わかりました。臨調答申を尊重した姿でこれからも審議をお願いしたい、これを確認しておきたいと思います。
　そこで総裁に伺いたいのですけれども、現在の国鉄が五十六年ですか、策定いたしました経営改善計画、この経営改善目標は、「昭和六十年度に経営の健全性を確保するための基盤の確立」、「引き続き、速やかに全体の収支均衡の回復」と、こうなっておりますけれども、この経営改善計画及び目標は現在も変更する考えはございませんか。
○高木説明員　経営改善計画が目標としております指標はいろいろございますが、その中で、六十年度における生産性といいますか効率性といいますか、その点については、その後、貨物については経営改善計画立案当時は横ばいと考えておりましたけれども、かなり激しく輸送量が落ちておりますし、旅客につきましては微増と考えておりましたけれども、横ばいないし微減という状況でございますので、当時に比べまして、実は収入が思ったほど伸びないというか、落ち込みが大きいというか、そういう現象になっております関係で、六十年時点において予測しました生産効率といいますか、職員一人当たりの輸送人トンキロといったようなものがなかなか達成しにくいという現状にございます。また、もう一つのメルクマールとして幹線系で、六十年時点で収支を償うようにするということを非常に大きな目標としておるわけでございますが、この点もいま申しましたような事情からなかなか到達しがたいと見込んでおるわけでございます。
　したがいまして、あの法律の中で、中途の時点でいわゆる計画の見直しをすることができるということが規定をされておりますので、現時点で考えますと、あの計画の見直しを行わなければならない状況になっておるということを申し上げられると思います。ただ、その時期をいつにするかということにつきましては、いまいろいろ作業をいたしておるわけでございまして、なるべく早くということでありますが、まだ御承知のように、貨物について大規模に輸送方を変更するというようなことを、方針を決めましたのが一月末でございました。これを荷主さんを初め、皆さんの御理解を得て実現できるかどうかということについて、もうちょっと見通しを立てる必要があろうかと思いますので、現時点ではいつということはちょっと申しかねるわけでございますけれども、なるべく早いしかるべき時期に改定方について、政府に御協議申し上げたいというふうに考えておるわけでございます。
○浅井委員　確かに、お答えのように旅客、貨物の輸送量が予想を上回るほどの減少をしておりますし、収入も減っておりますし、五十八年度の運賃改定も見送りになりましたし、赤字線、いわゆる特定地方交通線対策のおくれもございます。年金問題あるいは資産売却、こういう問題が数多くいま停滞をいたしておる問題もございますし、また新たな問題として起こってきている、そういうことを考えるときに、五十八年度以降現行計画を推し進めてみても、ほとんどこの目標達成が不可能と言わなければなりません。この点からもいわゆる抜本的な改正というか、修正というか、こういうものがいま望まれていると思いますし、また、この国鉄再建法案が通って監理委員会ができても、これが六十二年度をめどにしておりますので、当然これから六十二年度までの間累積債務がますますふえる状況の中、この辺につきましては、当初計画の六十年度の職員の三十五万人体制、これを三十二万人にまで持ってくるというふうな考え方も出ておりますけれども、この点も含めましてもう一度総裁の御答弁をお願いします。
○高木説明員　計画の立案時点と今日での一番大きな差異が出てきておりますのは貨物関係でございます。そこで貨物につきましては、単に一種の手直しをするということではなくて、現在のヤードで貨車を分解したり結合したりして、いわば駅送りで送っていくという貨物の輸送体制を変えて、従来はいわば補完的な役割りというような位置づけでありましたコンテナを中心とする直行輸送体系を主体としたものに切りかえると同時に、輸送量につきましてもむしろ相当積極的に減らすといったような姿勢で臨んでいきたいと考えております。この部分はいわゆる三十五万人体制では考えていなかったことでございますので、そのような切りかえをやりますと、かなりの程度現在の職員を減らさなければならない、また減らすことが可能であるというふうに考えておるわけでございます。何人ということはいままだ申し上げる段階まで作業は進んでおりませんけれども、当時の想定しました貨物関係の必要要員というものは相当減らし得るであろうと考えておりますから、そうすれば結果的には三十五万という体制は大いに見直して、もう少し少ない数の体制にいたしたい。先ほどなるべく早い時期に経営改善計画をつくり直してみますというふうに申し上げましたが、その作業の過程にはそのことも織り込みますので、結果としては三十五万よりも少ない体制だということにいたしたいというふうに考えております。
○浅井委員　この法案をつくるときに、あなたは後のない計画だとおっしゃったですね。そしてそれが、五十六年にできて五十八年、わずか二年で計画変更。国鉄の再建のために過去六回ですか、こういうのが何回も何回も出されてきては失敗しておる、そこにいろんな問題点があろうと思いますけれども、国鉄の企業性が発揮できなかったという理由に、国会及び政府の過度の関与あるいは地域住民の過大な要求、あるいはまた、管理限界を超えた巨大な企業規模あるいは国鉄自体の企業意識と責任感の喪失、こういうものが挙げられているのですけれども、総裁はこの指摘に対してどのように考え、どのように感じられていますか。
○高木説明員　ただいまお触れになりました四つの事項につきましては、いずれも臨時行政調査会での御審議の過程においてあるいは報告において示されたところでございます。私どもも、いま御指摘ありましたようなこともきわめて重要な要素として影響を与えておるということは事実だと思います。ただしかし、もっと基本的には、輸送の変革といいますか、いろいろ自動車とか飛行機あるいは船舶といったようなものとの競争関係といいますか、別の表現をとりますと、お客様の選択の変化というものが大変速いスピードで進んでおるわけでございまして、私どものそれらについての将来見通しの認識が必ずしも十分でなかったということを率直に申し上げざるを得ないわけでございます。いろいろな要因が重なり合っておりますので、そのうちどれがどういうウエートであり、どれがどういうふうに影響をしたかということは、もう少し時間の経過を待って、客観的に学者の方々にでも分析してもらわなければならぬことかと思いますが、それらの要素が重なり合っているということだけは事実でありますし、特に今回反省をいたしております点は、先ほど来お尋ね、お答えしておりますように、前回の計画の見直しを行わなければならぬということになってきました大きな要素としては、やはり輸送量が減ってきておる、つまり輸送需要が減ってきておるということが一番大きな、何が原因かわかりませんが、現象的にはそこにあらわれてきているわけでございまして、経費を切り詰めていくということをしなければどうにもやっていかれないという意味において後のない計画ということを申してきたわけでございますけれども、その点はかなりの程度当初の目標どおり進んでおるのでございますが、収入の方がいかにも見通しと違ってきておるということでございます。まあ、われわれの収入を上げるための努力が不足しておったのではないかということも考えられますし、サービス改善であるとか、そういう面もまだ十分でないと思いますけれども、非常に大きな力といいますか、体制が変わりつつあるということについて一面反省をいたしますと同時に、一面将来についていろいろと心配をしておる、懸念をいたしておるという現状でございます。
○浅井委員　いま私が挙げた中で、管理限界を超えた巨大な企業規模、これからだんだん人数が減るとしても三十五万人あるいは三十万人、これを中央集権的に国鉄本社で管理をするということについては、いわゆる管理限界を超えているのじゃないかという意見があるのですけれども、これについてまず総裁からもう一遍、余りにもマンモス企業じゃないかという指摘に対して率直な感想を求めたいと思いますし、同じ問題を大臣からも御答弁願いたいと思います。
○高木説明員　四十万人を前後する職員を抱えておるという組織は、わが国としては他に余り例を見ないわけでございますし、諸外国の例をとりましてもそれだけの大きな組織というものがそう数多くあるわけではないと思います。したがって、きわめて一般論で申しますと、やはり規模が大きいということは目が届きにくいといいますか、そういう意味でなかなか管理がむずかしいということは、事実としてはそう言わざるを得ないというふうに思っております。
　ただ、今日まで長い歴史の過程において、昔は必ずしも全部が国営の鉄道でなかったものを、明治時代末期から漸次国営化を進めてまいりました。そして全国一本で国営化になりましてからもうすでに四、五十年の歴史をたどってきたわけでございます。したがって、昔から大変大きな組織であったわけでございますけれども、特に戦前あたりの様子を見ますと、組織が大きくても結構それなりにうまく運営ができておったということが言えるわけでございまして、その過去の経験なり歴史からいたしますと、組織が大きいということだけが今日の経営が必ずしもうまくいってない要素であるということは必ずしも断定できないのではないか。もちろん、労働法規といったようなものを初めとして、多くの点において戦前と今日とではもろもろの規則、定め方といったようなものも変わっておりますし、住民の皆さんのニーズも変わってきておりますから、一概に比較はできないかもしれませんが、さりとて昔から非常にぐあいが悪かったということではなくて、かなりの程度大組織のままでやってきたわけでございますから、それを組織的に経営形態として分けるということだけが解決の方法であるかどうかということには、必ずしも賛成しかねるわけでございます。
　しかしそれには、いかに大きな組織でありましても、運営的にうまくやる方法があるではないかということがもう一つ残っておる。過去におきましてもいわゆる支社制度ということで、かなりの程度の権限を支社に渡しまして、東京における権限を縮小して運営するというようなこともやられたわけでございます。これは結果としては途中でやめてしまいまして、それはやめるなりの事情があったわけでございますが、その試みに見られますように、一つの組織でありましても、組織形態ではなくて運営の形態にもう少しいろいろ工夫をすることによっても、組織が大なることを起因とするもろもろの条件に対応し得る道もあるのではないかと思うわけでございまして、この場におきまして私は、分割することのみが唯一の解決の道であるということには賛成の意見を申し上げかねるわけでございます。
○長谷川国務大臣　三十数万体制で、いまむずかしい国鉄を迎えているわけですが、かつては国鉄一家というスローガンがありまして、国鉄に働くと、あそこの子供はいい職場に入った、いい嫁さんを世話しようという一つの流れがありました。敗戦後、いろいろなイデオロギーもあれば社会事情の変化等々もあり、この間また総裁が言うように、いまや労使ともども運営の失敗を認めている。こういう中から、私は、国民的な課題として国鉄再建というものは大変な問題だ。こんなときでありますから、これらを踏まえながら、やはり職場規律、人の金を預かる、人にサービスをする、そういうふうな雰囲気と、それから技術などは世界的に有名なものですから、そういうものをしっかりと振興させていく、こういう姿を出して、監理委員会等々においていかに将来その制度を確立させ、そしてまた労使ともどもに信頼し合って働く、その中から子孫の繁栄があり、一方には新しい技術を世界に向かって出していく、こういうムードをつくってもらいたい、これが私の願いです。
○浅井委員　いまはしなくも、臨調の答申の中で企業性の欠如という問題が指摘をされて、その企業性の欠如とともに労使関係の問題も出て、二つの問題として指摘をされているわけです。ところが大臣の答弁も企業性の問題に力点を置かなくて、労使関係が先に出てまいっております。国鉄の総裁は分割はもってのほかである、こういう意見でございます。
　この間、国鉄の問題についての解決ということで臨調が一生懸命調査をし、実態を把握をして答申をしてきた。そして国鉄監理委員会をつくろうと言う。ところがその国鉄監理委員会の中身が、私は先ほど確認をしたのですけれども、長谷川運輸大臣は余り民営、分割に力点が置かれてなくて、それよりもさらにもっと効率的なものがあるならばとおっしゃっていますけれども、その辺が少し後退をしている、こう私どもには感じられる。いまの問題でも、民営、分割の基本的な考え方を、総裁はそんなものはだめです。それじゃまたそれを聞いた私への答弁が、運輸大臣の方は違った方の、労使関係の方に力点を置かれた答弁が出てくる。この辺で今回総理大臣の答弁と運輸大臣の考えておられることとは少し違うのではないかという疑問が出てくるのです。この点についてどうでしょうか。
○長谷川国務大臣　公共性のほかに、一つの仕事をすれば企業性というのがございます。国鉄も走っておりますが、民営鉄道も走っております。この場合には、民営鉄道といえども企業性の中でやっているわけです。それに対抗しつつ国鉄の労使ともどもが企業性を発揮するというのは当然です。それがときに少ないものだから、時折つまらぬいろいろないざこざがあるものだから、赤ん坊も大人も、乗らない者が年間約二万円ずつ国鉄に払っている、これが二十兆円になろうとしている。このままじゃとてもじゃない、日本の赤字財政の中にもう一つの赤字の国がある、何とかしなければならぬというのがやはり企業性をうたわれているゆえんと私は感じております。企業性を無視していま国の金で全部走らせるというわけにはいかない、こう思っております。
○浅井委員　その企業性の欠如の中で、特に「管理限界を超えた巨大な企業規模」、人数が多くて監督ができないんじゃないかという点もいま私は申し上げているわけなんです。
　先ほど来申し上げているように、大臣、昭和四十四年にこの再建対策というのが出てきたわけです。それから四十七年、四十八年、五十一年、五十二年と、五回再建計画が策定されて、そしてこれが挫折をしております。そして五十五年に後のない計画と言われる経営改善計画、これは五十六年度から実施されているわけです。私はこの後のない計画のときに高木総裁にも指摘をしました。これは必ずできませんよ、いや、できます、やります、こういう答弁がなされておるのです。そういうできない原因に、いろいろと原因はあるだろうけれども、「管理限界を超えた巨大な企業規模」というものがあるんじゃないかと言ったら、そうではない、分割は反対だ、こうおっしゃっているわけです。分割は反対だなんてかっこいいことを言うのならば、なぜ何回も何回もこういう再建計画が失敗しておるのかということを私は言いたいわけですよ。やるべきことをやって、するべきことをし、目標を達成してこそ、指摘をされたことに対して否定をするならば結構ですけれども、私はいまの国鉄に、臨調のこういういろいろな指摘に対してあくまでがんばって否定をするような姿勢は許されないと思いますけれども、いかがでしょうか。簡単に答えてください。
○高木説明員　事実としてなかなか計画のとおり進んでいないということがあるわけでございますから、私どもが余り胸を張って物を申し上げられる状態ではないわけでございます。しかし、私どもとしては、従来からやってやれないことはないというつもりで取り組んでおるのでございますけれども、まあ民営の御説明になりますけれども、いかにも輸送量がどんどんと減っていくという事実に対して、それから身を守ることはなかなかできないでいるというのが現状でございます。
　そのことを別にして、経営形態の問題なりあるいは大き過ぎるといったことのみを指摘をされるということについて、率直に言って心から納得ができない心境でおるわけでございます。しかし、まあ事実うまくいっていないわけですから、余り多く弁解がましく申し上げることは避けたいと思います。
○浅井委員　それから、私は運輸大臣にお聞きしたいのですけれども、この臨調答申の中の「国会及び政府の過度の関与」、この点の表現についてはどういう御感想をお持ちですか。
○永光政府委員　その文面におきます政府の関与ということにつきまして、私の方で御答弁申し上げたいと思いますが、臨調では、国鉄の企業性を発揮させるためにはやはり政府の介入というようなものをできるだけ少なくして、自由な、自主的な経営をさせたらどうか、そういう面でいろいろな規制なり関与が多過ぎるのではないかという御指摘だと思います。ただ、実際上国鉄が国の機関として交通を担っている全国的な公社としての性格であります以上、やはりいろいろな面におきまして必要な規制というものは要ると思いますけれども、われわれとしてもそういう臨調の答申を踏まえながら、さらに国鉄の企業性を発揮させるような仕組みというものを考えていかなければならぬのではないか、こういうふうに考えております。
○浅井委員　それは答弁で国鉄の企業性を発揮させるというふうにおっしゃいますけれども、たとえば青函、この青函トンネルの実態から見て、あの青函トンネルをつくろうといった計画、あるいはまた採算性というものを考えておるのかどうか、企業性というものを考えておるのかどうか。つくろうという計画と、いまでき上がってきてどうやって使ったらいいのか、在来線なのか新幹線なのか、こういうことがいま大騒ぎになるような無計画的なやり方、この辺については一体どうなのかということを私は聞いているわけです。これは総裁、国鉄自身が計画をしてあの青函トンネルをつくったのですか。
○高木説明員　御存じのとおり、青函トンネルの計画というのは、一つの夢としては戦前からあったわけでございますし、地質調査等は戦争中にも行われておったわけでございます。現実にこれを取り上げるということになりましたのは、ずっと後の四十五、六年のことであるわけでございますけれども、しかし、日本の四つの島を何らかの方法で一つに結ぼうということは国民的な強い悲願といいますか、そういうものであったと思います。ですから、それに応ずべくいろいろ技術的研究もいたしたわけでございまして、技術研究あるいは地質調査といったようなものが進むにつれまして、国鉄としてもぜひやりたいものだという気持ちを持ったことは事実でございまして、今日採算の方の角度から非常に問題になっておりますけれども、当時の国鉄が皆さんに御説明いたしました資料をいま引っ張り出して見てみますと、いまでは想像がつかないぐらいの規模の輸送量を想定してあの仕事が始まったわけでございまして、そのような見通しでありました。それが大変狂いましたということについて、決して私ども責任がないとは言えないわけでございますけれども、さりとてそれは全くの夢であったのか、あるいは全く何か鉛筆をなめてつくったものであるのかといえば、必ずしもそうは言えない、その時点においてはそれなりに合理性のあった計画であったと言わざるを得ないものではないかと思います。
　ただ、余りにも計画から完成までに時間がかかり過ぎましたし、またその間の、特に飛行機の変化が非常に大きくなりましたので、今日から言えばまことに見通しの悪い計画であったという非難も甘んじて受けなければならぬというふうに考えております。
○浅井委員　要するに十年以上かかって、トンネルだから非常に採算性がいま悪くなってきて、企業性から見て非常に問題があるということで、その当時はトンネルが必要だった。だれが必要だったのかということ。本当に国鉄のやり方というのは、親方日の丸の体質とよく言われますけれども、企業性というか採算性というのを常に無視している。東北新幹線だって上越新幹線だってみんな同じじゃないですか。もっとこだわれば幾らでもこだわれますけれども、この辺にして次に進みます。
　経営の主体性、自主性の確立、こういうことについて本会議で総理が、国鉄再建のポイントは、予算統制を排除し、経営の主体性を確立することにある、こういうふうに答弁していますけれども、これは間違いないでしょうか。
○林（淳）政府委員　総理が本会議で御答弁になりました内容は、国鉄の現状から見てもっと自主性のある経営が行えるように仕組みとしてしなければいけないだろうということでございまして、予算統制とかその他の問題を例に挙げられたのだと思いますが、そういう経営の自主性の強化ということについて、臨調答申の本来のねらいというのはそこにあるのではないかと自分は理解している、こういう趣旨で御答弁になったというふうに私は考えております。
○浅井委員　その主体性を確立するのは、予算統制を排除するだけで可能なのかということです。主体性を阻害していると思われるものはほかに何かありますか、具体的に挙げてみてください。
○林（淳）政府委員　この点については、臨調答申でも先ほど先生も述べられました四つの原因ということで記述がしてあるわけでございますけれども、まあそれはそれなりに、たとえば先ほどから議論になっております国会とか政府の関与の問題、これは過度であるかどうかは別問題としまして、それが自主性——先ほどの予算統制なんかはその中の一つの問題になると思うのですが、それのあり方というふうなこととか、またその自主性というのは予算統制だけではなくてほかにもいろいろあるのでございましょうけれども、その辺を臨調答申では具体的には述べておりませんが、そういう関与のいろいろな形態、これを臨調答申は問題としておるというふうに考えておるわけでございます。
○浅井委員　この経営の主体性を確立するために、法的にいろいろなことを改正しなければならないのじゃないかと私は思うのですけれども、民業圧迫ということで国鉄法の中でいろいろな制限もございますし、具体的にその主体性の確立ということから今後いろいろなことが検討され、そしてやっていかなければなりませんけれども、これについていま何か考えておられますか。
○永光政府委員　いま政府委員から答弁しましたが、私も補足させていただきますが、いろいろな面での主体性の確立という点で、たとえば労使関係のいろいろな法律がございます。あるいは給与の制度、あるいは退職金の制度等、いろいろな面におきましての公社としての規制がございますし、いま先生がおっしゃいましたように、いわゆる事業範囲としての問題もあると思います。これらもろもろのものを、要するに現在の公社で、予算統制のもとでこの国鉄を運営いたしておるわけでありますけれども、こういういろいろな基本的な規制を緩和するということは、やはり経営形態の問題と十分いろいろ関連があると思いますので、今後監理委員会におきまして効率的な経営形態を検討する際に、当然そういうようないろいろな法的な問題も解明されるというふうに考えておるわけであります。
○浅井委員　大臣にお伺いしたいのですけれども、経営の主体性の確立ということから考えてみまして、企業性を生かす、そういう場合、私どもの考えておるのは、将来分割、民営の前段階としては、もし地域的に分割するならば特殊法人という形をとるということも一つの考え方なんですけれども、そういう特殊法人という経営の考え方は大臣としてはどういうふうにお考えになりますか。
○長谷川国務大臣　まだ私の考えの中にそれが入っておりません。問題は、経営の問題としますと、国鉄の運賃は一々国会の通過をいただいた。それが通過したころにはその金が思ったとおり使えないというふうなことなどもあって、最近は国会をお願いしないで自主的に運賃値上げができておる。しかし五回もやってみたら、お客さんは減る、ほかの民鉄のお客さんはふえている。こんなことからすると、やはり運賃値上げなんという問題も経営の問題として慎重に考えなければならぬ。
　それから事業の問題にしましても、よくここで論ぜられることは、国鉄にホテルをやらせればいいんじゃないかというグッドアイデアが出ますが、一方また、民業圧迫である、百五十のホテルの部屋を五十ぐらいにしろというふうな話も実は出るわけでありまして、その間をどう調整させながら、自由に仕事をさせつつ利潤を得、そして生活の安定を図るかという、私は今度の監理委員会というのはそういう意味では画期的なものが生まれることを期待しているわけです。
○浅井委員　当然いまの大臣の御答弁のように、国鉄の関連事業の問題ですよね。これは従来からいろいろな問題がありまして、直営でできる事業が第三条で、関連事業が第六条で範囲が明確に書かれてありますが、いわゆる民鉄の場合は、いろいろな関連事業の収益というものがその民鉄の経営に大きな貢献をしていることは大臣も御承知だろうと思うのです。国鉄もやはり再建ということから、企業性ということから考えていくならば、その辺のことも考えなければなりませんし、もちろんその経過的措置として、将来目標を分割、民営に置いたとしても、もしある一定の段階で特殊法人という形になった場合は、当然日本国有鉄道法という法律は改正されなければならぬでしょうけれども、いま、六十二年までの四年間、五十九年、六十年、六十一年、六十二年、この監理委員会からの答申の結果が出るまで四年間というもの、このまま手をこまねいて、収入を図らないで待っているという方法はいかなるものかと思うわけでございます。
　そこで、民業圧迫だとかいろんなことは言われますけれども、デパート、遊園地、ホテル、不動産、旅行あっせん業、構内営業、こういう私鉄のやっている総合事業、これに対抗するというわけではございませんけれども、国鉄自身が経営主体、そういう事業はこれから出てくると私は思うのですよ。その場合に、この国有鉄道法がその計画を縛ってしまうということがございますけれども、これについて弾力的に運営といいますか、いろんな事業をやる、そういうことについて法を運用できるかどうか、その辺はいかがでしょうか。
○長谷川国務大臣　民鉄はお客さんを乗せますが、乗せるだけじゃなくて、そこでおりる人、その人に物を売ること、利便を図ること、こんなところに一つの発展があろうと私は思うのです。国鉄は従来人を運ぶだけです。最近ようやくターミナルビルなどというものをつくって、古手の管理局長などが社長ですから、商売になれないところもあるだろうけれども、地の利やらかれこれで相当な利便を感じ、収益を上げておる。ですから、いまからもそうした商売っ気のある、知恵のある、そんな諸君がしっかりとこういう国鉄の事業に参加する、アイデアを出していく、こういうところを希望して、その際には皆さん方にもまたいろいろ規制の枠の緩和ということもお願いしなければならぬのじゃないか、こう私は考えております。
○浅井委員　ぜひその辺は、第三条の場合は業務ですし、投資については第六条でございますが、いままでなかなか思うようにできなかった。お役所商法というのは余り成功しないということもございますけれども、もう少し収入が出るような方向にしてもらえればと私は思います。これは強く大臣に要望したいと思う点でございます。
　それから次に、国鉄の資産の売却ですけれども、臨調答申の中に、緊急措置の一つとして挙げられておりますところの「資産処分の一層の促進を図る」、この資産処分によって増収に努めよ、こう指摘されているのです。資産は、中でも利用価値の高い大都市周辺の土地については事業の目的とかいろんなことがございますけれども、この国鉄の資産売却、これが五十六年度が目標は六百億円、その達成率が八〇％、五十七年度が八百億円、この達成率をお聞きしたいわけですが、約六〇％ぐらいじゃないかということでございます。ことしは大蔵省の考え方等も入ったのか、千六百億という資産処分の目標が出ております。去年に比べて二倍の目標額を掲げておりますけれども、過去の実績から見てこの千六百億というのは可能な数字なのかどうか。
　もう一点は、資産売却の基本方針というのはちゃんと明確になっているのかどうか。何でもかんでも国鉄の資産だから売れるものはどんどん売るんだという考え方なのか、それとも将来計画の中で必要な土地は確保しておいて、ほかの関連事業というか、先ほどのほかの事業ができるという幅ができたときに使える、そういう資産であるならば残そうという考え方なのか、そういう基本方針と、今年度の千六百億の目標の達成をどのように見ているか、二点にわたって御返事ください。
○高木説明員　五十七年度の資産売却の実績は、まだ最終集計はできておりませんけれども、大体八百億円という目標に対して九割ぐらいの達成率になったかといま考えております。五十八年度につきまして、それを一挙に二倍の千六百億円を予定をしておるという事情でございますけれども、これは何といいましても五十八年度予算の大きな特徴といたしまして、過去五年間、毎年行わせていただいておりました運賃改定を行わないということにいたしました。それによって、要するに国鉄はしょっちゅう運賃を上げるじゃないかということで、大変利用者、住民の方々に悪い印象を植えつけることになるのを少しでも回避をしたいということで、そういう方針にしたわけでございますが、そういう特殊な事情もありますので、資産処分収入については五十八年度に限ってはかなり目標を上げてひとつやっていこうということで、かなり高い目標だとは自覚しながら、何とかそこまでいけるのではないか、あるいは届かなければいけないということで二倍の千六百億円という金額を見込んでおるわけでございます。
　二番目のお尋ねの資産の使い方の方針でございますが、これはいろいろ学識経験者といいますか、町のいろいろな専門家の方々にも随時御意見を承っておるわけでございますけれども、なかなか共通的な基本方針というようなものは立てにくいわけでございます。ただ、考えておりますのは、いたずらにどんどん処分をするということは長い目で見て余りよろしくないのではないかということでございまして、特に駅周辺の用地等につきましては、そこにいろいろな事業を行いますことによって、遊休地になっているものが収入を上げることができるというだけではなくて、駅を御利用いただける、レールを御利用いただけるということにつながりますから、なるべく駅周辺の土地については売り急ぐということがないようにいたしたいと考えておりますし、駅から離れたところにあります昔の宿舎であるとか、あるいは貨物扱いの中で本線から離れているところだとか、そういうところについてはなかなかうまい活用方も考えられませんので、処分をしていくというような考え方は持っておりますけれども、それを何か文書にして、あるいは計算方式を決めて、こういう場合は売ります、こういう場合は使っていきますというようなルールを立てることは技術的にどうも非常に困難でございますので、大変漠然としておって恐縮でございますが、いま申しましたような駅の近くかどうかというようなことがいま一つのメルクマールになっておりますが、そのほかにも具体的に経験の積み重ねによって、売るものと活用するものとを分けている次第でございまして、この物件は売った方がいいか残しておった方がいいかということの検討は、一々の物件についてやっております。ただ一般ルール、基本原則といったようなものを明快にお示しできないということでございます。
○浅井委員　一般原則だとか基本方針は明確にした方がいいと私は思うのです。たとえば、個々にやっておられるというならば、大阪の梅田、東京の汐留、これはどういう考え方ですか。