○矢田俊文君　十分間ということで、きょう、意見の陳述の機会をいただきまして、大変ありがとうございます。
　目の前にありますカラー刷りの六枚の資料で、十分間ということで説明させていただきます。メーンは前の三枚だけでございます。あとは参考ということで御理解いただければと思っております。
　いきなり二ページ目に入りますが、これは、一昨年十月十八日に、道路関係四公団民営化推進委員会「一日委員会ｉｎ福岡」での私の意見の要旨でございます。
　くどく説明することはございませんが、基本的には、高速道路というのは一国における均衡ある発展と地域の着実な成長のために大変積極的な役割を果たしたということでございます。今後とも国土計画、地域計画の骨格である。しかし、現時点においては、現在の高速道路公団方式による整備というのは限界に達している。その点では、民営化推進委員会の議論というのは大変ポジティブに評価できる。にもかかわらず、四番目、しかし高速道路というのは依然として骨格のものであって、債務の返済だけの議論に終始することは困難である。厳しい国際競争に勝ち抜くため、国土が一体となってやっていくためには、高速道路の計画というのを見直しながら進めていく必要がある。その場合、よく言われる進捗率や採算性という収支問題だけでなく、日本の一国をどういう形でデザインしていくかという視点から真剣に高速道路の整備を位置づける必要がある。そのためには、今までのような高速道路の道路公団方式そのものが既にデッドロックになっていますので、改めて根本から整備方式について再検討する必要があるという見解を述べました。
　以降、私は、民営化には全くかかわっておりませんけれども、基本的にこの大きな流れの線で進んでいるものと理解しております。
　きょうは、このうちの三番目の民営化推進委員会の議論を踏まえた新しい方式が提案されておりますので、それについて意見を陳述したいと思っております。
　一ページ目に戻っていただきたいと思います。
　今度の四公団民営化というものの大量な資料をいただきまして、一枚に集約するとこういう形になるのかなということで、四角はすべて組織でありますが、この中で黒いのは今進めていくにつきましての考え方を整理したもので、青い字がそのメリットといいますか効果、どういう意味を持っているか、赤いところは、なお残る課題というものをどう考えていくかという形で、効果を四点、課題を五点整理しております。
　スキームについてるる私が話すことはないと思いますけれども、効果のところの一番目、明らかに四十兆円、それに利子を加え、さらに今後発生するであろう管理その他を加えまして、四十兆円プラス利子ということで、相当額の九十兆円近い額というものを返済するという、貸付機関にする返済につきまして、既存については三十五年、新規は四十五年ということで、かなり明確になり、その返済システムにつきましてきちんとビルトインされているということであります。
　しかし、これが三十五年、四十五年という非常に長い間にこのとおり粛々と進んでいくかどうかということは、これからの重要な課題であろうと思っております。
　といいますのは、国の責任において進めていくといいながら、一方で、経済情勢、社会情勢によって、これが成功するかどうか、なかなか予測がつきませんけれども、一つは、市場メカニズムというのが大きく二つの因子がかかわっておりまして、一つは、収入を決めていく交通量そのものが市場に左右される、しかも、それぞれの道路あるいは会社における交通量ということがかなり厳密に必要でありますので、こちらでいうと、右から二つ目の列のｐ掛けるｑという、このｑが交通量と考えておりますが、これは計画どおりいくかどうかというのは市場に依存せざるを得ない。
　それから、想定される利子につきましては、一定の利子率の動向を考えておりますが、これも市場動向によって決まっておりますので、利子率と交通量という問題は、当然、このスキームどおりにうまくいくかどうかというのは課題として残っておりますので、この図式にありますように、右から二つ目、それぞれの会社が料金収入を確保して、それがｐ掛けるｑでありますが、あるいは兼業収入も入れまして、それからコスト、管理費を引いて、消費税を含めて引いて、残った額、Ｐｔと書いてありますが、これを原資にして返していくというスキームになっております。
　その辺のところの整合性というのが、提案するそのものが問題というよりも、今後の三十年、四十年という市場動向に大きく左右されるので、相当ケアしていかなくちゃならない、これが課題一であります。
　効果の二番目として、組織を、これにありますように、別会社、株式会社ということで六つの株式会社にいたしました。したがいまして、株式会社の経営責任というのは独自に発生いたします。そして、安定して貸付返還するというこの量も、自動的にといいますか、利子率の問題はありますが、決まってまいります。したがって、予見された貸付料を払うための合理化努力をそれぞれの組織がせざるを得ないということから、当然、経営視点というのが重視されてまいります。
　コスト節約、いわゆる管理費を含めた、ここでいくとＣｔの節約と、それから収入増大、価格でいくのか交通量でいくのか、あるいは兼業収入でいくのか、ｐ掛けるｑを最大にする最適なものは何なのか、これは路線によって違ってくるはずなんですが、少なくとも会社ごとにｐｑを最大にしなくてはならないということから見て、そういう点では収入増大についてかなり経営努力が必要だろう。これは、現行方式よりもはるかに追い込んでいくシステムかと思っております。
　もう一つは、課題二のところで、これが十分確保できないところと確保できるというところの、いわゆる六つの会社がございまして、これは路線ではなく会社ごとの収支ということで、そしてまた一国全体ではなくということでありますので、そこのところが、赤字路線というものを負担しながら黒字路線でやっていくという、ここの経営をどうやっていくかという問題が残ると思います。
　一番右側の方の効果の三番目でありますが、現在、上の方に緑で書いてありますが、整備計画九千三百四十二キロのうち、供用が七千三百四十三、残りが千九百九十九。これを、九千三百四十二を実現するというのが一応国の責務になっておりますし、地域の要求が非常に強いわけでありますが、そのうち、非常に収支バランスが厳しいところにつきましては、一番下にあります六百九十九キロは新直轄方式ということでしております。
　そして、今後プラスアルファ、新直轄に変えていく、いわゆる国費を導入してつくるということにつきましては、そういうことになっておりますが、上の方、したがって千九百九十九から六百九十九、さらにマイナスアルファという、したがって千三百マイナスアルファ、これが、今後建設するかどうかということを会社の判断、そしてそれに対する国の認可というシステムになっておりますので、どの程度このアルファというのがふえていくのか、あるいは千三百をすべて会社でやってこれがうまくいくのかとなると、アルファという未知数がどう動くのか、一応三兆円ということで歯どめがなっておりますが、現実的には非常に厳しいところが残っているのが多いので、ここのところは課題三、どれだけ建設できるのか。極端に言うと、現在の資産の債務を返すのに目いっぱいで、とても株式会社として新しい負債の返還というのは、見通しが立たなければゼロでありますし、非常に順調にいけば、すべて千三百、会社がやって、四十五年で返還というスキームになっておりますが、これも市場動向によって大変違ってきますので、この問題が最後まで次第にこのアルファの値をめぐって政治的駆け引きの問題になっていく可能性がありますので、そういう点では課題が残るかな。
　今、効果の四で、現在黒字路線による赤字路線の負担の問題と、それから新直轄方式によって非常に厳しいところを進めるということによって、かなり地方路線が悲観的な流れがありましたけれども、地方路線の建設の可能性がかなり出てきているということであります。しかし、このアルファの値をめぐって、次第に新直轄方式に流し込んでいくと、相当部分いわゆる税金の投入によるということになりますので、このアルファの値が大きな課題になってくるかなというのが基本的な考え方であります。
　ところで、私の考え方は、これは恐らく収支バランスの問題で、圧倒的にマスコミその他は、収支バランスの問題としていわゆるツケをどうするのかという問題がありますが、この議論は、もう一つは国土をどうデザインしていくのかという問題とバランスで最後までいくと思いますので、明らかにこの四十兆円プラスアルファ、十・五兆円、五十兆円プラス利子という、合わせて九十兆円以上の返済というのをどうするかという大きな課題と同時に、一方で、残った高速道路を進めることによって国土全体の一体化と地域の活性化を進めていくということが問題になると思います。
　その辺につきましては、時間もあれですが、三ページ目で、一言で終わらせていただきたいと思っておりますが、私も国土審議会の委員として五年ないし六年やっておる。国土政策を専門にしておりますが、今後の国土政策の基本は、自立ブロック圏域をつくって、それが結合していく、そういう国土の姿ということが現在審議中の基本枠として提起されつつあり、五月に中間報告が出る予定であります。
　そのためには、各ブロックごとに高速道路のネットワークをつくるということが基本で、上の方は地方圏、下の方は大都市圏のイメージでありますが、中核都市圏、中心都市圏を一体化して進めていく。この路線でいきますと、東九州あるいは東北の日本海側あるいは北関東というところが非常に重要な路線選択になると私は思っておりますので、国土をどうデザインするか、そのためのプライオリティーをどうつけるかというところでこれからの議論が必要かと思っております。
　時間になりましたので、以上で終わります。（拍手）