Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○久保委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、参議院送付、鉄道事業法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本日は、本案審査のため、参考人として、日本貨物鉄道株式会社代表取締役社長伊藤直彦君、全日本交通運輸産業労働組合協議会事務局長中西光彦君及び流通経済大学法学部教授野尻俊明君、以上三名の方々に御出席をいただいております。
　この際、参考人の方々に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、御多用中のところ本委員会に御出席をいただきまして、まことにありがとうございます。本案につきまして、それぞれのお立場から忌憚のない御意見をお述べいただきたいと存じます。よろしくお願いをいたします。
　議事の順序でございますが、伊藤参考人、中西参考人、野尻参考人の順で、御意見をそれぞれ十分程度お述べいただき、その後、委員からの質疑にお答えいただきたいと存じます。
　なお、念のため参考人の方々に申し上げますが、御発言の際にはその都度委員長の許可を得て御発言くださるようお願い申し上げます。また、参考人は委員に対し質疑をすることができないことになっておりますので、御了承願います。
　なお、参考人及び質疑者におかれましては、御発言の際は着席のままで結構でございます。
　それでは、伊藤参考人にお願いいたします。
○久保委員長　ありがとうございました。
　次に、中西参考人にお願いをいたします。
○久保委員長　ありがとうございました。
　次に、野尻参考人にお願いをいたします。
○野尻参考人　流通経済大学の野尻でございます。
　本日は、この委員会で私の意見を述べる機会をいただきまして、大変ありがとうございます。よろしくお願いいたします。
　私は、流通関係、とりわけ物流の法律制度につきまして、ささやかではありますが、内外の事柄について勉強をさせていただいている者であります。
　実は、昨年の夏からでございますが、国土交通省内につくられました貨物自動車運送事業及び貨物運送取扱事業の在り方に関する懇談会、さらには貨物鉄道事業の規制緩和に関する懇談会、これらの懇談会に参加をさせていただきまして、その場を通じて多くの方々と論議をさせていただきました。本日は、両懇談会の議論を私のベースにいたしまして、さらに私見を加えながら御意見を述べさせていただきたいと考えております。また、両懇談会の概要につきまして、先生方のお手元に簡単なものを配らせていただいておりますので、後でごらんいただければありがたいと思います。
　そこで、今回提案されている三法案でございますが、率直な感想を申し上げますと、大いなる期待と若干の不安を抱いているというのが今の私の思いでございます。
　総論として、三法案を通じまして、現在、物流の市場というのは非常に競争が激しい、あるいは物流をめぐる経済社会環境というのは非常に激変をしてございます。こういう中で、我が国の物流産業、あるいは物流のシステムをより安定的に、さらに柔軟に、さらに強靱なものとして維持存続させることは極めて大切な事柄、かように考えております。その点を考えますと、基本的に行政の事業への介入を最小限にする、民間の事業者の事業活動を、より自由性を高める、さらには、そうした中から創意工夫を生み出していただくという考え方は、私は基本的に賛成であります。したがいまして、経済的規制の緩和という形での法改正につきましては、賛成をしたいと思っております。ただし、規制緩和につきましては、やはりデメリットの面にも目を向ける必要があるのではないかと思っております。
　物流の分野におきましては、非常に激烈な企業間競争の中で、競争条件について必ずしも公平な、あるいは公正な土俵がつくられているとは言えないという側面を私は感じております。今回、事前規制から事後チェック型の規制に大きく規制の方針を転換するということにおきましては、こうした公平な競争条件の確保に関するチェック等の適正な執行を切にお願いしたいところであります。さらには、安全問題あるいは環境問題というのがこの物流について極めて深くかかわっているところでございますので、これに向けての施策もぜひお願いしたい、かように考えてございます。
　具体的に三つの法案について意見を述べさせていただきます。
　まず、トラック事業法、貨物自動車運送事業法でございますが、今般の法案におきましては、運賃・料金の規制を事後チェック型にするということになっております。従来、認可制から事前届け出制という制度の変更がございましたが、残念ながら、制度の建前と運賃の実態というのが乖離をしていた。この運賃規制の問題というのは、我が国ばかりではなくて、諸外国の制度においても非常に難しい問題を多々含んでおります。
　そうした中で、今回、事後チェックのシステムに変えるということにつきましては、競争の現実を見るといたし方ないのかなというふうに思っておるところでありますが、一方で、競争の中で極端な原価割れを起こしておるような低運賃の実態というのも間々耳にするところでございます。こうしたことがさらに進むかについて、一部懸念をしているところであります。
　それから、営業区域の規制の撤廃でございます。これは、現実のトラック輸送市場、あるいはトラック事業者のサービスにおきまして、高速道路網の発達、あるいはＩＴの発展、あるいは荷主の物流システム、具体的には、物流ターミナルを分散型から集中化、全国に一カ所もしくは二カ所に集中するというシステム化が進んでございまして、そういう現実に対応するためには、営業区域規制の撤廃もやむなしというふうに考えておるところでございます。
　しかし、一方、特にトラックにつきましては、事業場を離れて仕事をするということでございまして、トラックは公道上で仕事をしているものでございますので、やはり適切な安全運行にかかわるチェックシステムというものをつくり上げる必要があると考えております。先ほど中西参考人がデジタコ、デジタルのタコグラフ、タコメーターシステムということをお話しありましたけれども、それも一つ有力な手段ではないかというふうに考えております。
　トラック事業法につきましては、やはり先ほど申し上げましたが、公平な競争条件の確保ということをぜひお願いしたいと思っております。やはり事業者が競争を行う場合には、共通の土俵というものを整備することが大切でございます。最低限のルールをつくり、それをしっかり守っていただくような仕組みをつくっていただきたいと思っております。そういう意味では、行政処分等の基準の見直しや監査体制の強化という新たな仕組みづくりというものをお願いしたいところであります。
　続きまして、貨物取扱事業法でございます。これはソフトのビジネスでございまして、実際に輸送手段を持たないで輸送手段を利用して事業展開するビジネスでございます。そういう意味では一般には非常にわかりづらいところでございますが、今回、第一種の利用運送事業につきまして登録制に緩和がされる、さらには、運送取次事業につきましては全面的に規制を廃止するということでございました。ソフトという非常に柔軟なニーズへの対応が求められる事業にとっては、制度の合理化を図るというところに寄与をするものと考えております。
　ただ、運賃・料金等のチェックの仕組みにつきましては、これも事後のチェック型になるようでございますが、なかなか難しい局面もあるのだろうということを漠然と考えておるところでございます。
　最後に、鉄道事業法でございますが、これはプロとプロの仕事ということになっておりまして、規制の介入はやはり最小限にとどめることが適切であろうと考えております。事業者みずからが経営判断に基づいて迅速、機動的な事業展開をできるような仕組みをつくるのが必要と考えております。
　ただ、その中で、需給調整の廃止ということは、参入の自由化とともに、退出、休廃止の自由ということも当然裏側についてくるわけであります。先ほど申し上げました懇談会の中でも、一部の荷主や鉄道利用者の中から、鉄道でなくては運べない貨物というものの存在、それをどう考えるかと。トラックでは運べない貨物というものがあるのではないか、そういった場合に、鉄道が休廃止を一方的にするということについての御懸念が出されておりましたので、この場をかりて御報告を申し上げます。
　いずれにいたしましても、今盛んに言われておりますモーダルシフトにつきましては、伊藤、中西両参考人のお話のとおり、非常に重要なことでございます。鉄道の特性を生かした新たな仕組みづくりというものを今後ぜひお願いしたいところでございます。
　簡単でございますが、以上でございます。（拍手）
○久保委員長　ありがとうございました。
　以上で参考人の意見の開陳は終わりました。
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○久保委員長　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。福井照君。
○福井委員　おはようございます。自由民主党の福井照でございます。
　三人の先生方には早朝から大変御苦労さまでございます。それでは座らせていただきます。
　それでは、私の方からは、伊藤社長様そして野尻先生に御質問をさせていただきたいと思います。
　物流全体につきまして、今どこにいて、これからどこに進もうとしているのかという時代認識につきましてお示しをいただきたいと思います。こういう時代認識とか歴史認識がないまま制度を変えていくということは、時代をどうしてもミスリードするということになると思うからでございます。
　特に、日本社会、一番大事だけれども欠けているというのは論理性であるというふうに私自身は思っておりますし、したがって、今何を目的として何をどのように操作しようとしているのかという、至極当たり前だけれども足元を見据えたような議論が必要だと思いますので、そのような観点から御質問申し上げたいと思います。
　我々は今何をやっているのかといいますと、今から五十年あるいは百年持続可能な日本の制度設計をしているわけであります。各自の価値基準によって、やれ構造改革だ、やれ規制緩和だ、やれ一九四〇年体制の打破だとかまびすしいわけでございます。そしてまた、市場は一〇〇％正しい、競争は絶対的に善であるというような極端な議論も出てきているわけでありますけれども、しかし大事なことは、私たちは、日本の民族性も見据えて、そして時代認識、歴史認識も前提として、バランスのいいものを探していくということが大事だというふうに考えておるわけであります。
　そこで、伊藤社長様から、国鉄マンとして誇り高く長年お仕事をしてこられまして、国鉄も、明治以来の人流、物流を支えてきました、技術の粋もきわめました、組織も巨大化しました、そして十五年前に民営化されましたというこの近代日本の流れの中で、どのようにこの歴史を評価され、そして現状で何が問題に残っているかということをとらえ、これからどのように展開すべきか。そして、ＪＲ貨物はその中でどのような役割を果たそうとしていらっしゃるのか、その戦略はどうかということにつきまして、どうか思いのたけをお述べいただきたいと思います。今、もちろんこの十分の中で一端はお示しをいただいたわけでございますけれども、さらにまたコメントをいただきたいと思います。
　続きまして、野尻先生からは、鉄道貨物、トラック全般にわたりまして、今申し上げました時間軸、空間軸、立体的な地図とでもいいましょうか、歴史認識の御教示を賜りたいと思います。特に、役所もここにおるものですから、行政セクターの足らざるところ、あるいは官民のパートナーシップの足らざるところ、ひょっとするとその懇談会の中でも話題にはなったけれどもペーパーにはできなかったのではないかということを勝手に御推察申し上げておる次第でありますけれども、そういう点も含めまして、さらにまた総括的なコメントをお願い申し上げたいと存じている次第でございますので、申しわけございませんが、順番に社長様の方からよろしくお願いいたしたいと思います。
○伊藤参考人　私ごとで恐縮でございますけれども、私は、新幹線の開業の年、昭和三十九年に国鉄に入社いたしました。自来、国鉄で二十三年間、ＪＲになりましてから十五年間、都合三十八年間、鉄道人としての生活をしてまいった次第でございます。
　もちろん、国鉄改革の渦中にも身を置きまして、その当時のことを今思い出しておりますけれども、いわゆる歴史的に見ればこの国鉄改革というのは大成功だったと思っております。一言で言えば、経営者も、それから社員も、目線が内部から外部へ、いわゆるお客様へですね、向いたということだと思います。そして、現在七社とも、それぞれ独自性を発揮し、自主自立の精神でお互いに切磋琢磨していることは、先生御案内のとおりだと思います。
　私、ＪＲ貨物の社長でございますので、ＪＲ貨物を例えて言いますと、開業当初でございますけれども、国鉄から分かれたばかりでありますから、我々の目もやはりどうしてもＪＲグループということにいろいろな問題で行っていたんでありますが、昨今の状況を申し上げますが、我々はまさに物流業界に、貨物鉄道輸送というものは物流業界にあるんだという、軸足をそこに置いた形での経営を行っているつもりでございます。
　貨物鉄道といいましても、この数十年を見ても大きく変化しております。かつては、四セと言っておりますけれども、石炭、セメント、石油、石灰石というように全部セがつきますけれども、そういう素材産業型の物資輸送が鉄道の中心であったんでありますが、昨今はこれが大きくさま変わりしてまいりまして、いわゆる消費者物資的なものが鉄道輸送でも主流を占めるようになってきております。また、最近は、先ほどもちょっと申し上げましたけれども、いわゆる産業廃棄物とか生活廃棄物輸送のようなものにも、いろいろと鉄道輸送が使われるようになってきているというようなことも新しい姿でございます。
　そういう中で、我々が何を考えていくかということでありますけれども、実は、いろいろな意味でまだまだ鉄道輸送そのものが不備な面があるからかもしれません、また、いわゆる市場競争原理の中で我々の提供する商品が悪いからかもしれませんが、一般に鉄道は、長距離大量輸送と言っておりますように、五百キロメートル以上は鉄道が有利であると言われておりますが、今、日本の現状は、一、二年前のデータでちょっと古くて恐縮でありますが、千キロメートル以上をまだ一千三百万トンもトラックで運ばれている現状にございます。いろいろな事情があってのことではありますけれども、千キロメートル以上の距離は、鉄道は、普通、陸上では三十数％シェアを持っておりますから、もっともっと我々が担わなきゃいけないと思います。
　そんな意味で、我々が今回、先ほど申し上げましたニューチャレンジ21の中で考えておりますものは、新しい時代にふさわしい形で、荷主様に選択される、その種の列車をどのようにつくり、また、コスト的に荷主さんが選択できるというような形の、価格問題も含めて、新しい展開を図っていきたい、こういう形が我々のねらいでございます。
　ただ、先ほども申し上げましたが、そういう中で、昔よくイコールフッティングという議論がございましたけれども、港湾、道路等々いろいろな設備投資が行われております。かつての国鉄貨物輸送からＪＲの貨物輸送に切りかわる際に、いろいろな形でこれまでも政府の御支援も受けておりますけれども、新しい二十一世紀にふさわしい設備への近代化がおくれている面がまだございまして、そういう形で、今、私の頭の中には、仮に全国の百四十六の駅のあと二十駅程度を近代化しますと、かなりいい形のダイヤ編成ができるとか、また、今回の引き継ぎ業務の円滑化ではございませんけれども、トラックと鉄道の接点が極めてうまくいくというような形もございますものですから、そういう意味での設備投資については、とてもＪＲ貨物だけではできない。これについて大きな見地から国を挙げて御支援賜れれば、こんなふうに思っている次第でございます。
○野尻参考人　それでは私見を申し述べさせていただきます。
　時代認識という御質問がございました。私は、現在の日本の物流というものに非常に危機感を感じているものでございます。我が国の物流の中でも、宅配便とかジャスト・イン・タイムの物流という世界に冠たる高品質の物流サービスもございますが、全般的に見ますと、日本は物流後進国であります。これは間違いのないことであります。そうした中で、日本のこれからの国内物流あるいは諸外国との物流のシステムというものをどういうふうにつくっていくかということについて、非常に危機感を抱いているものでございます。
　今回の懇談会の議論でもそうでございましたが、物流にかかわる法規制の緩和というのは、言ってみれば従来型の許認可の行政のシステムというものの限界、これに対してどういう答えを出すのか、次のステージとしてどういう答えを出すのかということで、いろいろと議論がなされました。非常に極端な議論があったことも事実であります。規制を全部なくせというような御意見の持ち主もいらっしゃいました。
　しかし、そうした中で、日本の産業あるいは国民生活にとって極めて重要な役割を果たしているこの物流を一挙に崩してしまうといいますか、劇薬をもって病気を治療するという方式がいいのか、あるいは、少しずつ、弊害のないように経済的な規制を緩めながら、しかし、社会的な規制を強化するような形での規制の改革がいいのかということにつきましては、後者の結論をとりましたし、私もそれを支持しているところでございます。
　そうした中で、現行の物流二法、平成元年にでき、平成二年から施行されておりますが、このプロセス、今日までの過程を見てみますと、いろいろなコメントができますが、一つ今の関連から言わせていただきますと、例えばトラックにつきましては、参入規制が緩やかになりまして、非常に急激な参入が行われた。しかし、競争のもう一つの観点であるサービスの質の面での競争というのが、果たしてどこまで行われたのか。
　この物流二法の時代に新たなサービスが本当にできたのだろうかということを考えますと、やはり創意工夫、新しい時代のニーズを先取りしたような創意工夫のあるサービスがうまくできなかったなということを感じている次第でございます。次のステージでは、やはり民間の事業者の皆様の創意工夫が生かされるような、ストレートに生かされるような仕組みというものをぜひつくっていただきたい、かように考えている次第でございます。
　以上でございます。
○福井委員　ありがとうございました。
　同じ問題意識で中西局長様からコメントをいただきたいんですけれども、御協議会も長年御努力をされてきて、過去に何があって、そして今何が問題で、これからどのように中西局長を初めとして皆さん方の活動を進化させようとしているのかということにつきまして、同じ質問で、時代認識、歴史認識をぜひ御披瀝いただきたいと思います。
　特に、我々がやっている経済の目的は、別にＧＤＰ拡大でもなければ何でもないわけで、雇用が確保され、物価が安定し、そして、それぞれの人がそれぞれ幸せになるようにということで、家族の幸せ、個人の幸せを追求できるようにということが目的だというふうに考えておりますし、今般、まちづくりも含めて、ライフスタイルの追求というのを社会全体が、国家が、そしてみんなでサポートするということが目標となっている、全体の時代はそんな感じじゃないかと思いますけれども、中西局長の方はどのように御認識か、御質問させていただければと思います。
○中西参考人　私のところは労働組合ということなんですが、そういう枠を外れまして、ちょっとお話をさせていただこうと思っています。
　先生がおっしゃられた、時代認識、歴史認識ということを持たないと新しい政策というのは考えても仕方ないというのを私どもの基本的な認識にしておりますし、それから、特に物流というのは、いろいろなことを書かれておりますけれども、いかにこの日本の国の産業全体を、経済社会を発展させていくのか、国民生活をどう安定させていくのかということがまず基本にあらねばならぬというふうに思っております。
　そこで、いろいろな現象が起こってきておりまして、物流が大きく変化してきているのは、やはり工業化社会がだんだんコストの安い国に移動している、こういう時代認識ということを一つ大きく掲げないかぬ認識だなというふうなことを思っております。
　あと、このところ、いろいろなところへ出てきておりますように、持続可能な循環型社会を形成するためにどういうことをやらないかぬのかということから、今余りにも便利さを追求し過ぎているところがありますから、その便利さを少し犠牲にしても、環境に優しい持続可能な経済社会をつくるにはどうするか、循環型社会をつくるにはどうするかという配慮も必要じゃないかなというふうなことをもとにしながら、私どもとしては、今野尻先生もあったとおり、物流について新しいサービスというのは、宅配便とかそういうものについてはできたけれども、そのほか、もう少し大きいものの物流についてはどうなったんだろうかというふうなところを今研究しているところです。
　以上です。
○福井委員　どうもありがとうございました。以上で終わらせていただきます。
○久保委員長　大谷信盛君。
○大谷委員　民主党の大谷信盛でございます。
　お忙しい中、三人の参考人の皆さんにはお時間をいただきまして、ありがとうございます。余り時間がございませんので、一人一人に、さっきの十分、十五分では言い尽くせてないと思いますので、簡単な質問をさせていただいて、教えていただけたらというふうに思っております。
　まず、伊藤社長の方なんですけれども、モーダルシフトの率のアップというのは大事だということは、もう重々わかっておるんです。それに鋭意努力されているということも重々理解をさせていただきましたし、また、自立したＪＲ貨物株式会社をつくるという、その心意気も十分理解をさせていただいたつもりでございます。
　今お話を聞いておりますと、駅とかのインフラ整備がよくなったらモーダルシフト率が上がるんだ、また、モーダルシフト率を上げるために駅の整備等々を努力しているんだというお話でございました。
　具体的に、本当にそれだけでモーダルシフト率が上がるのかな。営業努力というようなものとか、二十一世紀のあるべき物流システムをかんがみても、努力、戦略というものが必要ではないかなというふうに思うんです。そこの部分を全然お聞かせいただいていないので一つ欲しいのと、具体的な例として、北九州の貨物ターミナルというものについて例示されましたが、では、北九州でどれぐらいトラックに載るべき雑貨が鉄道、北九州の駅を通して載ってきているのか。どんな効用があるのかというのを、具体的に少し教えていただけたらというふうに思います。
　次に、中西事務局長にお聞きしたいのは、私もたくさん、トラックの運転をされている方、またトラックの事業所を経営されている方々、地域の中でお話をさせていただきます。昔はよかったけれども、今はもう大変だ。何が大変かというと、特に私が聞いていて驚いたのは、荷主さんが、ある意味、言葉にしない強要で過積載を強要されるというようなケースが多々あるんだと。
　今、それなりのチェック機能をというような御提案、こちらのペーパーの方にも出ておりましたが、具体的にどうやったらそういうものが、現場に一番近いところを知っておられる中西さんにとって解決できるのかなと。
　今、安全や環境という規制を中心にして、そのようなことがないようにというふうなことを僕は理解したんですけれども、では、具体的にはどんな施策があるのかな。それは、政府の役割もあるでしょう、また自治体の役割もあるでしょう。しかし、企業間同士の役割というか、すべきこともあるというふうに思うんです。その辺について少し教えていただけたらというふうに思っております。
　そして、野尻先生には、教えてほしいんですが、大きなお話の中で、先生、アカデミックな分野からきょう出ていただいておりますので、教えていただきたいのは、僕自身もまだはっきりわからない、この二日前も、大臣、また鉄道局長とも議論させていただいたのでございますが、新物流大綱ということで、去年でき上がりました、あれの先生自身の、先生の持っておられる物流への哲学、概念、コンセプトという観点から見た御評価をお聞かせいただきたい。
　何か大臣なんかは、諸外国に比べての競争力が高まれば、我が国の物流システムはよくなるんだと。確かにそれは一見そうです。海運、特に港の使い勝手のよさということでいえば、競争力が低いというふうに判断できると思う。
　しかしながら、トラックであったり鉄道であったり飛行機であったりするもののコストが安くなるだけではなく、何を運ぶんだと、そして、何よりもこの国の産業のインフラでございますから、二十一世紀の産業は何なんだと、それにかんがみて、その物流システムが効率がいいのか、効率が悪いのか、競争力があるのかないのかという話になるというふうに思うんです。大臣も、グランドデザインをつくっていくというふうにおっしゃいました。そんな、あるべき二十一世紀の物流システムをどのようにお考えなのか。
　特に、効率という言葉がよくこの物流システムの中では使われるんですが、一体何をもって効率が高まったというんだろうか。安いからか。競争が激化して、公正な競争がふえて、コストが安くなって、効率がよくなった、これは僕は、八〇年代、九〇年代の考え方であって、二十一世紀の効率化というものは、そんな簡単な規制緩和や競争だけでできていくものではないのではないかというような思いを持っております。
　しかしながら、鋭意私も議員として勉強させていただいておりますが、まだまだこれという確信を持った答えを持っているわけでもなく、野尻先生にお聞かせいただけたらというふうに思っております。
　順次、漠としたもので結構ですから、ぴしっとしたやつで、社長、お願いいたします。
○伊藤参考人　お答えいたします。
　多少専門的になるかもしれませんけれども、いわゆる鉄道貨物輸送の歴史を振り返ってみますと、一番大きな動きというのは、昭和五十九年二月にございまして、これは世界ではまだ残っておりますけれども、マーシャリングヤードという、貨車を集結してそこで列車を仕立てるという、ヤードというのをなくしました、日本の場合には。これが今は全国三百駅ちょっとでございますけれども、当時はまだ四百六十ぐらい駅がございましたが、そういうヤードを経て列車が動くという形で、当然大変時間もかかるしサービスも悪いという実態がありました。この形で駅の施設ができている。
　どういうことかといいますと、貨車単位の輸送ですから、それが駅へ入りますと、いわゆる駅は長くなくて、むしろ面的な駅で、そこに、入れかえという概念ですけれども、貨車を数車ごとに割っていくわけですね。そこに当然、作業する人も要りますし、時間もかかる。着発線に一回列車が来て、そこから貨車をばらして、荷役線、荷物作業をするところに入れていくということで、大変時間がかかったということがまず一つであります。
　これが、先ほど申し上げましたように、新しい駅はコンテナが中心でございまして、コンテナというのは基本的には列車単位で動かすような仕組みになっております。直行輸送体系と言っておりますけれども。これは、私自身は旅客列車方式なんて言っていますけれども、昔は貨車が一車一車ばらばらになるんでありますが、コンテナの列車方式というのは、旅客列車のように、列車が着きます、コンテナですから、それはフォークリフトで積んだりおろすことが簡単にできます。そういう面で、お客様が駅で乗りおりするように、貨物は足がございませんから人がやるしかないんですが、フォークリフトで載せたり、到着したらおろして、また次のコンテナを載っける、こういう形で、列車ができればすぐに出ていけるという形で、ダイヤ調整なんかも非常にやりやすくなるということですね。
　もう一回申し上げますが、昔の形の駅ですと、一回貨車をばらばらにするものですから、それをまたつなぎ合わせたりしているうちに時間がかかってくるというようなことから、これをＥアンドＳ、エフェクティブ・アンド・スピーディー・コンテナ・ハンドリング・システム、ＥアンドＳ駅と言っていますけれども、そういう形の駅が現在もう二十二駅ほどできております。
　さっきも申し上げましたが、百四十五のコンテナの駅を全部そうする必要はないと思いますけれども、少なくとも主要な駅の四十ないし五十駅がそうなりますと、かなり列車の商品の質がよくなるということですね。中継作業なんかが早くできる。それから、当然ですけれども、列車の到達時間も早くなるとかというような意味で、このモーダルシフト、モーダルシフトというのは、やはりお客様がどう選択するかということでありますから、我々が幾ら使ってください使ってくださいと申し上げましても、お客様の方からごらんになって、この列車は非常にいい、時間帯またはお値段ですね、そういう面で初めて御利用されるという意味でありますから、モーダルシフトだから黙っていれば来るわけではございません。
　そういう意味で、まだまだおくれている、つまりヤード輸送をやめて、いわゆる直行輸送方式をとったコンテナ中心の輸送体系の中で、昔の駅のままの駅を、まだ数十駅そのままになっているところを直すことによってかなりの効果があるというふうに私は思っている次第でございます。その例の一つが、先般の北九州でございます。
　北九州貨物ターミナルは、先ほども申し上げましたように、七十億の約半分は国ないし市の助成ででき上がった駅でございますけれども、九州には福岡ターミナルという駅しかございませんでした。そこですべてのコンテナを中心として扱っておりましたが、日豊線でいいますと、逆線運転といいますか、一回福岡に行ってからまた戻るような形でございますので、北九州貨物ターミナルができたことによって、中には十時間ほど早くなった例がございます。五時間とか十時間列車が早くなる。この列車が早くなるということは、いい時間帯にいい列車を入れやすくなるということでございまして、大変荷主さんの好評を得て、現在まだまだできたばかり、この三月でございますけれども、既にもう一一〇％弱まで荷物が伸びているという状況であります。
　それから、またもう一つ、先ほど触れませんでしたけれども、いい悪いは別でありますが、現在、産業空洞化が大変進んでいる中で、これから海上コンテナがかなりふえてまいります。これが、九州は中国と一番近いわけでありますから、これは北九州市で進めておられる、響灘コンテナヤードというのをやっておられるようでありますけれども、そのセッティングとして、北九州貨物ターミナルが海上コンテナの受け皿となり、そこから全国に海上コンテナを発送できれば、これまた大変大きなモーダルシフトの話ではなかろうか、こんなふうに思っている次第でございます。
○中西参考人　私の方からは、現場の状況はどうなっているんだという御質問なんですが、過積載なんというのは昔のことで、もうなくなったんだろうというふうなことかもしれませんが、警察のデータを見ると、依然としてまだふえ続けている、減っているような状況ではないということです。
　それで、おっしゃるとおり、現場で、安くできないんであればこれだけ積んでいったらいいんだよというふうな話があるということはよく聞いております。それは、先ほどもお話ししたとおり、強大な力を持っておる荷主に対して中小零細が、それはできませんということはなかなか言いにくい。言うと、あしたから来なくてよろしいですよというふうなことになることが多くありまして、なかなか言いにくい。
　そういうことから、先ほどもお願いしたとおり、いろいろなところに、いろいろなゲート部辺に重量計みたいなものを設置していただいて、それでしっかり点検をしていただく。一時、自重計をつけたらどうなんだという話がありましたが、自重計をつけたって、それはおまえのところのあれだから認めぬということでありますから、警察と国土交通省で連携して、しっかりそういうところでチェックをしていただきたい。
　それと同時に、捕まった場合、今のところは法を犯した運転手だけの名前が出ます。そうじゃなくて、運送会社、または積み荷、例えば、例が悪いんですが、これは国土交通省の補強工事の残土でしたとか、そういう積み荷も報道公開していただくとかなりの部分が解消できるんじゃないかなということで期待しております。
　以上です。
○野尻参考人　大変難しい御質問をいただきまして。
　効率性につきましては、やはり物差しがいろいろありますので、まだ私の頭の中でも、どの物差しから効率をはかるかということにつきまして具体的な考え方はまとまっておりません。教科書的に言えば、資源を最大限有効に使うための仕組みというものをどう考えるかということだろうと思っております。
　それから、物流施策大綱につきましては、平成九年に最初にこの大綱を見せていただきましたときの率直な第一印象は、たしか、うろ覚えですが、当時の十四の省庁が横断的にこの物流というものを共通の認識として新たな施策をつくっていただく。ああ、十四も省庁があったのかというように思ったんですが、いずれにしましても、従来、旧運輸省、旧建設省、あるいは旧通産省というような物流にかかわりの深い省庁だけではなくて、多くの省庁の方々あるいは政府がこの物流というものの大切さを認識していただいたということが第一印象でありました。
　その中で、諸外国との競争ということがございましたが、やはり物流もグローバルな国際的な視点に立って物事を考えていく必要性というものを御認識いただいたのかなというふうに考えております。今、中西参考人からの発言がございましたが、あるいは伊藤参考人もありましたが、例えば海上コンテナにつきましては二十フィート、四十フィートのコンテナが日本に入ってきておりますが、世界の趨勢はもう四十五フィート、四十八フィートです。アメリカの内陸に行きますと、五十三フィートという長尺物が動いております。標準で八フィート六インチでありますが、日本の場合に、まあ九フィート六インチも、ハイキューブも入ってきておりますけれども、それは世界の共通になっているわけであります。四十五フィートの海上コンテナが自由に走れないというのは恐らく日本だけだろうと思います、先進諸国の中では。香港でも四十五フィートが走っておりますので。そういう認識をいただいたのかなというふうに思っております。
　それで、これからのことでございますが、この三法案もいわば規制緩和、ディレギュレーションという道筋の中で御議論をいただいているというふうに認識しておりますが、ポストディレギュレーション、その規制緩和、規制改革の後にある政策というのは一体何なのかということをしっかり認識する必要があるだろうと思います。
　ディレギュレーション先進国のアメリカにおきましては、ポストディレギュレーションの政策といたしまして、やはり国民がいつでも必要なときに安心して物を送れるという仕組みは何なのか、国の介入はどこまで、連邦政府はどこまで介入し、地方政府はどこまで介入し、あるいは市民はどこまでこのことについて思いをいたすのかというような、さまざまな研究がなされておるという認識をしております。
　以上でございます。
○大谷委員　ありがとうございます。
　伊藤参考人に一つだけ。北九州のこれは七十億使って、半分国が出しているのですけれども、売り上げはどれぐらい伸びたんですか。一個の駅だけでは、モーダルシフトに荷主さんがなろうというふうには確かにならないと思います。二つだけ簡単に。北九州で幾ら売り上げが七十億投資をして伸びたか、今後伸びていきそうか、四十から五十の駅を近代化してどれぐらい売り上げというか荷物量がふえていくのかという具体的な何か経営戦略上持っていると思うんですけれども、一言で結構です。
○伊藤参考人　これからも大きく伸びていくことはもう間違いないんでありますけれども、輸送量的にいうと、この三月からで、まだわずか二月でありますが、五％ぐらい伸びております。ですから、福岡との関係の調整はまだこれからやりますので、私はもっともっと大きく伸びてまいると思います。
○大谷委員　わかりました。ありがとうございました。
○久保委員長　赤羽一嘉君。
○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。
　本日は、三名の参考人の方々には早朝よりお出ましをいただきまして、大変参考になる御意見を拝聴させていただきました。心から感謝を申し上げる次第でございます。また、この後、政府への質問もありますので、きょう御提案いただいたところも政府へ投げかけてみたいなというふうに思いました。
　まず、鉄道事業法に関して、伊藤参考人に質問させていただきたいと思います。
　率直に言いまして、伊藤参考人の陳述を聞いておりまして、何となくほっとしたというか、もっと暗い話が出てくるのかなとも思いましたが、九期ぶりに黒字を回復して、今回の法改正についても、より機動的な新しいチャンスだというふうにとらえていただいているというのは、これは本音なのかどうかはよくわからないなという気もしなくもありませんが。
　そういうふうな参考人としての陳述をいただいたというのは非常に安心したという感じがいたしましたが、中西参考人の先ほどのペーパーの御指摘の中に、今回の黒字は必ずしも前向きな黒字じゃなくて緊縮均衡政策の結果なのではないか、将来の明るい鉄道貨物のビジョンがなければなかなか未来は描けない、こういった御指摘もありますし、一方で、完全民営化のプロセスの中で、完全民営化への整備を怠ることのないように国として支援するべきだ、こういったコメントもあるようでありますが、この点について当事者としてどのようなお考えなのか、簡単に御答弁いただけますでしょうか。
○伊藤参考人　言うまでもなく、この八期連続赤字が、今回九年ぶりに黒字になったということについては、これは、厳しい日本の経済の今の状況でありますから、私が言うのも変でありますが、まさに社員みんな我慢に我慢を重ねてといいますか、臥薪嘗胆の境地という中ででき上がったものだと私は思っております。
　しかし、これは各社、物流業界、今みんなどこも大変な状況にあるわけでございまして、先生御案内のとおり、赤字、黒字の問題ではなくて、この厳しい経済状況の中でも頑張っていかなきゃいけない。
　我々は、今そういう中で、先ほど申し上げたニューチャレンジ21というのは、新しい時代にふさわしい形でのいろいろなスタイルを今模索しておりまして、運ぶ荷物もだんだん変わってくるわけでございますので、そういうものに対応するためのいろいろなシステム化、今まさにＩＴ技術の最先端の技術を応用するとか、いろいろなことも考えております。
　そういう中で、中の質的変化を起こすこととともに、いわゆるモーダルシフトではございませんけれども、世の中全体の動き、世の中全体のそういう流れに対して、我々が受け皿としてどこをどういうふうに対応していくかということによって、必ずやなし遂げられると思ってつくった計画でございます。
　そういう面で、かつての、開業当初五千万トン近い荷物があったのでありますが、今四千万トンちょっと切るぐらいでありますが、必ずしも縮小均衡という言葉ではなくて、これはさっきも申し上げましたように、産業構造の変化に伴って、例えば石炭なんかがゼロに近いとか、セメントもかなり、三分の一ぐらいになっているとか、そういう輸送物資の変化に伴うものでございまして、必ずしも縮小均衡という言葉ではすべてを言いあらわせない、こう私は思っております。
○赤羽委員　ありがとうございます。
　ニューチャレンジ21というのは、きのう日本貨物鉄道さんからいただいたんですけれども、ちょっとまだつまびらかにしておりませんので、もう少し詳しくわかった上で質問した方がよかったかなとも思うんですが、これは私の私見なんですが、やはりモーダルシフトというのは大変大事なことで、鉄道輸送がもっと活用されるべきだろうというふうに考えております。
　しかし、なかなか使い勝手が悪いとか、コストの面で競争力がないとかという指摘がある。こうなると、先ほど伊藤参考人のお話にもありましたが、コンテナの取り扱いを基盤整備事業を使ってより近代化をしていきたい。これは、恐らく、結節点というかアクセスを非常にレベルアップしていく、そういうことなんだろうなと思うんですが。
　ちょっと奇抜なことを言うようですけれども、物流の他の事業者が鉄道貨物事業に参入するというのはなかなか難しいと思うんですね。法律で今回担保されても、現実にはそれは難しい。逆に、今度はＪＲ貨物さんが、鉄道だけじゃなくて、駅からのトラック輸送とか港湾関係の部分とか、少しそういったところに新規事業化をするような発想というのはこのニューチャレンジ21の中にあるのかないのか。この辺はどうなんでしょうか。
○伊藤参考人　ニューチャレンジの中で、今先生がおっしゃった、販売経路といいますか、鉄道そのものはまさにステーション・ツー・ステーションで、駅で終わってしまうわけでありまして、我々は、昔でいう通運事業者、今は鉄道利用運送事業者といっておりますけれども、その連係プレーがきちんとできて、ドア・ツー・ドアの、お客様にきちんと満足いただけるという輸送システムというのがございます。また、先ほどちょっと触れましたように、トラック事業者が鉄道を御利用なさるという形もたくさん最近ありますように、やはり駅から先のところはトラックとの連携が大事であります。
　これを直接鉄道がどうだというお話も、過去いろいろと議論はあるのでありますが、私は、現時点では少なくとも、全国にある、これは大きいところでは日通さん、その他、昔流にいえば新免の全国通運系といっておりますけれども、数百社の事業者が鉄道貨物輸送と一体となって旅客サービスの向上に向けて今やっておるところでございますので、このニューチャレンジ21の中で、先生がおっしゃったような形で、直接我々がそういう部門に出ていくようなことは、特に今は考えておりません。
　しかし、言うまでもなく、連係プレーですね。この連係プレーがそごを来しますと、当然、お客様の非難または不満というのは出てまいります。これをいかに少なくするかということは非常に大事なことだ、こういうふうに思っております。
○赤羽委員　ぜひ、民間企業として知恵を大いに出して、連携をとりながら、物流の先進化に寄与をしていただきたいというふうに強くお願い申し上げたいと思います。
○伊藤参考人　ありがとうございます。
○赤羽委員　次に、貨物自動車運送業について、中西参考人また野尻参考人にお伺いをしたいと思います。
　先ほど、中西さんのペーパーの中の提案というのは、非常に注目するべきところだと思いますし、御指摘もすばらしいものだというふうに読ませていただいておりますが、この三ページの「トラック運送事業者の「安全評価システム」の導入」、これは大変重要なことだろうなと思うんですが、現実にはこれはどこがこういう安全評価をするか、というか、主体はどこだというお考えなのか、まずお聞かせいただけますか。
○中西参考人　この中でも書いてありますとおり、私どもで今研究しておるところは、そもそもこれは国土交通省の中で一つのプロジェクトをつくってやっていることであって、それをどこにやらすかということについては、その次の四ページの、現在ある貨物自動車運送適正化事業実施機関、これを再編して独立させて、その中でやったらどうなのかということで、国でやれということでなくて、民間のそういうところを活用してやったらどうかという提案です。
○赤羽委員　これは、現状は、今トラック協会がこの実施機関でしたか、ということでやっているけれども、権限を与えられているわけではないし、ある意味では事業者の仲間と言っては失礼ですけれども、非常に中立化というのは難しい。だからこういった新たな提案をされているという理解でよろしいですか。
○中西参考人　はい、そのとおりです。
　やはり事業者団体が自分のところで自分の会員を縛るというのはなかなか難しいところがありますから、そういうことをしたらどうかという提案です。
○赤羽委員　野尻先生に伺いますが、その次の五ページの「トラック運転資格免許の新設」とか先ほどの「「路上検査制度」の導入」、こういった提案については、専門家の立場からどのような評価をされますか。
○野尻参考人　例えばトラックの運転資格免許につきましては、アメリカでは、通常のドライバーズライセンスのほかに、ＣＤＬと言っていますが、コマーシャル・ドライバーズ・ライセンスという商業用自動車運転免許証の所持が義務づけられております。これはトラックとバスでございます。
　そういう形の中で、アメリカにおきましては、自家用の自動車の運転者と、こうした商業用に使われる自動車、貨物にしろ旅客にしろ、これを峻別しているという実情がございますので、大いに検討に値するというふうに考えているところであります。
　それから、路上検査の制度、ウエートステーションというお話が出ましたが、アメリカではもう一九三〇年代から何らかの形でロードサイドでの自動車のチェックというのが行われております。こうしたウエートステーションが整備されましたのは、もう既に三十年ぐらい前からのことであります。ただ、アメリカでディレギュレーションが行われましたのは一九八〇年でございますが、本格的にウエートステーションがどんどん開いて、あらゆるトラックをチェックするという仕組みになったのは、八〇年代の終わりからであります。
　ただし、それは非常にコストのかかることであります。主体的には州政府が行っておりまして、連邦政府は州政府に膨大な資金の援助をしております。実際に運営しているのは、各州の運輸省とハイウエーパトロール、交通警察が一体となってトラックのチェックをしております。
○赤羽委員　中西参考人に伺いたいんですが、元請下請の多重下請構造が現状はあり、その中で、契約の書面も交わされていない、これはちょっと、商習慣とはいうものの、普通じゃなかなか考えられないんじゃないかな。
　こういうことというのは、そうなってきた背景も多分あるんだと思うんですが、書面の契約書を結ぶ契約というのは、やらなければいけないものだと私は思いますが、どのようにしたらこういうことが現実に可能になるとお考えですか。ここに書かれてあるかもしれませんが、そんなに詳しく読んでいませんので。
○中西参考人　ここに少し強調して書きましたが、この下請関係の、一〇〇あったら八〇％ぐらいは契約が交わされておるんです。残りの二〇％が契約を交わされなくて、大きな事故を起こして新聞に載ったり、いろいろなことをして問題になっておるところで、この二〇％をどうしようかということで、ここには荷の動きがわかるようにいろいろなことをしたらどうだというふうなことを書いてありますが、これはまだ私どもとしても、実際それでいけるかどうかということを今実験しているような段階で、まだ確信はありません。これからぜひやってみたいと思っておるところです。
○赤羽委員　今の御指摘のように、やはり悪質な業者を排除していけるような、そういう評価システムというのが私も大事だと思いますし、そのような陳述もあったかというふうに思っております。
　最後に野尻先生に、きょう陳述のとは少し外れますが、やはり先ほどのお話にもありました、公平な競争条件の確保が大事だと。
　これは、私はかねてからこの委員会でも取り上げているんですが、自動車ＮＯx・ＰＭ法の施行というのがありますね。これはいろいろな対象地域がかけられているんです。私は実は兵庫県の神戸市なんですが、兵庫県はかかっているんです、阪神地域は。ところが、岡山県はかかっていないんですね。
　これは、環境省の発想としては、公害の度合いが高い地域に網をかけて、車種規制を求められているんだけれども、地元のトラック協会にしては非常におもしろくない話で、兵庫県の道を走っているのは兵庫県のトラック協会だけじゃない、岡山県だって競合関係にあって、競合関係の方は車種規制を受けないでどんどん荷物を大阪に持っていっている。これは私は余りにも不合理なんじゃないかということを環境省にも国土交通省にも再三申し上げて、この後の質問でまたくどいぐらいやろうかと思っているんです。
　ここについては、網のかけ方の難しさというのはありますけれども、私は、公平な競争条件を確保するという意味では、ここは非常に、やはり何とか対策を打たなければいけないんじゃないかな、また、それぐらい競争が厳しい状況に置かれているのがトラック協会事業者の皆さんなんじゃないかなというふうに思うんですが、もし、この点、何か御意見がありましたら、お答えをいただければと思います。
○野尻参考人　実は私、この分野は余り専門じゃないんですが、今こうしたＮＯx・ＰＭ法によって低公害車の導入が求められているところであります。そういう意味では、一部の地域の事業者が非常にコスト負担を強いられるという、その側面を考えますと、やはりかなり問題があるのかなという気がいたしております。
○一川委員　自由党の一川保夫といいます。
　きょうは、参考人の皆さん方、御苦労さまでございます。
　お聞きしたい質問はもう大分出尽くしておるわけです。伊藤参考人に、直接関係ないかもしれませんけれども、今、新幹線の整備の問題に絡んで、在来線の問題とか貨物輸送の問題がその地域の一つの課題としていろいろと出てまいります。今後の一つの問題というか課題の中に、当然そういう御認識があろうと思いますけれども。今九州新幹線なり東北新幹線も間もなく一部開通を目指して鋭意仕事がなされておりますけれども、北陸新幹線もそういう問題を抱えております。在来線の経営実態も、なかなかうまくいっていないようなお話もよく聞いております。
　そういうことをいろいろと考えますと、全国ネットの鉄道による貨物輸送、こういうことと新幹線の問題というのは、どういうふうに御認識をされていますか。そのあたりをお聞かせ願いたいと思います。
○伊藤参考人　整備新幹線が日本の国の中で逐次できていくことについては、私はもちろん賛成でございます。
　具体的に東北整備新幹線の例で申し上げたいと思いますけれども、あの線区は、貨物が五十本も走っております。今回、東日本から経営分離されることによって、当然客貨の中身は変わってくるわけでありますが、我々は、政府・与党で決められたように、整備新幹線ができることによりまして、貨物輸送についての適切な輸送ルートの確保がきちんとできることというのが第一条件であります。二つ目には、それに伴ってＪＲ貨物に受損が発生しないこと。受益の限度というのは、ＪＲ旅客会社においてもＪＲ貨物においても、いわゆる受損を生じないことという基本原則の中でこれまでも進めてまいりました。
　御案内だと思いますけれども、昨年、国土交通省の整理の中で、また政府の見解としても、貨物会社が引き続き第三セクターを走る場合に、貨物輸送で負担しているルールというのは、先ほどもちょっと触れましたように、国鉄改革の経緯によって、ある一定の、追加的に発生するコストだけを負担しております。貨物輸送があることによって全体的にはそれ以上にコストがかかるということについては、その差額を政府が調整金という形で出す仕組みが今できております。そういう面で、貨物の問題で第三セクターがということは、基本的には収支論ではないというふうに私は考えております。また、貨物の輸送ルートがきちんと確保できるということになったことについても満足している状態であります。
　ただ、問題は、これは私の範疇ではございませんけれども、今後長く第三セクターが、旅客輸送を含めて、その経営収支論というのが出てくるわけでありますから、その辺の問題については、私の問題ではありませんけれども、大きく、この国としてといいますか、この第三セクター問題というのは一つの問題点として残るのかな、そんなことを個人的には考えているというところであります。
○一川委員　ありがとうございました。
　では次に、トラック運送関係のことが非常に話題になりますけれども、その問題について。
　中西参考人のこのメモの中にも、運送事業も活性化させながら、なおかつ労働者の労働条件を守るという、二つのこういった大きな課題のある中でこういう今のような法律改正がなされていったときに、こういうことを達成するのは何かだんだん難しくなるのかなという感じも一方でしますし、いや、本当に意欲のあるやつがうまくそれを乗り切っていくんじゃないかということも考えられますが、ここでは安全規制なり、あるいは先ほどのように、公平に競争できる条件を整備するなり情報公開なりというようなことが徹底されるべきだというふうなことをお書きになっておられますけれども、何か新たなルールをつくる必要があるというふうなお考えがあるのかどうかということも含めて、ちょっとお聞かせ願いたいと思います。
○中西参考人　新たなルールをつくる必要があると思います。
　今、トラック業界全体がおかしいとか変な業界だということじゃなくて、先ほどもお話ししたとおり、八割くらいの人はまじめに一生懸命やっていただいている。二割ぐらいのアウトサイダーがどうにもならないような状況になっているということで、この二割が業界の秩序も大きく乱しているというところがありますから、この二割の人たちにこの業界から出ていっていただくという新たな規制といいますか安全規制をぜひつくっていただきたいと思うし、それをつくらないかぬのじゃないかなというふうに思っています。
○一川委員　ちょっとそのことに関連しますけれども、その新たなルールというのは、例示的に挙げると例えばどういうことなんですか。
○中西参考人　新たなルールと言いましたけれども、新たなルールじゃなくて、例えばこの業界では、労働関係の保険もそれから社会保険も掛けていなくて、その分値引きしているようなところもたくさんありますから、それからまた労働時間にしても、もう決められた労働時間なんてどこかへ行ってしまって、新たな自分のところのルールみたいなことでやっていますから。法で決められたものはちゃんと守るということですから、新たなルールじゃなくて、今設定されているものをちゃんと守らせるというルールです。
○一川委員　私も、このトラック運送関係のお仕事をされている中で非常に皆さん御苦労されているのは、今の運転時間等にかかわるかつての労働省の告示が、改善基準なるものがある、しかし、それが本当に荷主の皆さん方とか幅広く国民の方々に、そういう基準というもの、ルールがあるということが十分徹底していないんじゃないか、認識されていない点があるんではないかなと。
　そこのところはこの前、厚生労働省の方とかあるいは国土交通省の方にもそのお話をしましたけれども、今おっしゃった中に、新たなものをつくるというよりもそういう既存のルールをしっかりと啓蒙していくということが大事だというふうにお聞きしたんだけれども、そういうことでよろしいんですか。
○中西参考人　はい、そのとおりなんです。
　それで、ここはぜひお願いしたいんですが、厚生労働省はこの二・九告示は法制化していないんです。それはどうしてかというと、労働基準法とダブルスタンダードになるからということなんですが、先生方御存じのとおり、労働基準法というのは工場法から出てきておるものですから、路上で働く私どもとしてはなかなか合わない。そういうことで二・九告示があるんですから、これは決してダブルスタンダードにならないので、ぜひ法制化していただいて、法のもとで、強制力を持ってこれを守らすようなことにしていただきたいなというのが希望です。
○一川委員　次に、野尻参考人にお聞きするわけですけれども、先ほどどなたかの質問の中の最後の方で、今回のこういう法改正に基づいていろいろと規制緩和的なものが講じられた後、その後の施策としてはどうあるべきかみたいなところがちょっとございました。アメリカ等でもいろいろな勉強がなされているということでございましたけれども、このあたりが非常に関心のあるところなんです。
　今ほどの話にも関連しますけれども、基本的には国民全体のモラルの問題もその根底にあると思います。しかし、何か一つの新たな施策として展開すべきものがあるとすれば、そのあたりは当然我々も十分勉強しなきゃならないと思いますけれども、そのところをもうちょっと具体的にお話ししていただければありがたいと思います。
○野尻参考人　とりあえずは、今中西参考人からお話しありましたように、今あるルールあるいは今度の法改正で決めるルールをきちんと執行していただくというのがまず第一のステップだろうと思います。その後、次のステップとして、規制緩和という一つの政策が終わった後、具体的にどういう政策、施策をつくり上げるかということについて、まだ明確な私自身の答えは持っておりませんが、総論的に言えば、やはり安定的な仕組みをつくっていただくしかないかなと。
　その中で、先ほどの先生の御質問にもありました効率性の問題もありましたが、日本はスタンダード、標準をつくることが非常に下手なんですね。したがって、パレットのサイズも、コンテナ輸送に使ういろいろな段ボール箱のサイズにしても、個々ばらばらのサイズが勝手に動いているという世界が今の物流の世界であります。
　次の時代には、そういうシステム化あるいは標準化というようなことをどういうふうに考えていったらいいのかということが大きな課題だろうと認識しておるところであります。
　以上でございます。