Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小林委員　先般も各部門にわたっての御質問を申し上げてきたところでありますし、加えて同僚議員の皆さんの各般にわたる議論が展開をされておりまして、今なお私どもが解明を求めている部分に不十分なものが数多く存在をするわけであります。そんな立場から、きょうもまた幾つかの部分について御質問を申し上げたいと思いますので、正確な意味での御答弁を冒頭にお願いをしておきたいと思っています。
　運輸省と建設省、労働省三省で、積算基準のための根拠として労賃にかかわる三省協定が行われていると記憶をいたしておりますけれども、昭和六十一年度の三省協定にかかわる労賃の単価について、地域別に、大ざっぱで結構ですからお示しをいただきたいと思います。
○棚橋（泰）政府委員　先生のお尋ねは、公共事業を施行する際の単価の問題だと思います。ただいまちょっと担当がおりませんので、調べまして至急御返事を申し上げます。
○小林委員　それじゃ、それは後ほどこの質問中にでも、簡単なことだと思いますから、調べた結果をお知らせをしていただきたいと思います。
　国鉄における軌道保守作業の積算単価は、昭和六十一年度は、軌道にかかわって幾らと算定をされておりましょうか。
○岡田（宏）説明員　地域別に異なっておりまして、ただいま具体的な数字は持ち合わせておりません。
　その考え方といたしましては、先ほど先生からお話がございました三省賃金に準拠をした労賃を使用いたしております。
○小林委員　そんな難しいことではないのですが、こんなことはできれば常識的にお答えをいただけるかと思っておったのでありますが、それでは後ほどできるだけ早い時間帯で答えを出していただきたいと思っています。
　実は、なぜこんな御質問を申し上げなければいけないかというと、本年八月の段階で、大阪にございます大阪施設工業株式会社の中での労使紛争、ここは新幹線の保守業務を施行している会社でございますけれども、ここでの労使紛争がもとで、計画をされておった夜間保守作業が突発的に延期になったという、私はある意味での事件ではなかろうかと思いますが、こういう経過があったことを聞き及んでいるのであります。これは賃金紛争を軸にして発生をしたと伺っておりますけれども、この点の経過について御承知でしょうか。
○杉浦説明員　国鉄と今先生おっしゃいました大阪施設工業株式会社の間で工事請負契約をいたしまして、新幹線の軌道整備事業、これが継続をされておりました。その間にストライキが当該大阪施設工業株式会社で発生をいたしまして、八月五日と八日の二日間、この作業が中止をされたという事情でございます。
○小林委員　さらに具体的に申し上げますと、本年五月に大阪施設工業の従業員七十名をもって全日本建設運輸連帯労働組合近畿地方本部関西地区生コン支部新幹線大阪保線分会を結成をした、あわせて労働基準法の遵守を初め職場の諸要求を提出をした。しかし、今日まで三度にわたる団体交渉を重ねてきたが、一向に進展を見ておらない。
　その中で、これは組合員の言い分でありますが、突発的にストライキを実施されて結果的には保守工事が延期になるという極めてゆゆしい状況に立ち至った経過を見ますと、当該大阪施設工業の大西専務が団体交渉の席上で一貫して労働組合否認の態度をとり続け、法律を守るか否かは会社で検討すると答弁をするのみで、問題の解決のための具体策を何ら示さなかったというところから端を発したと私どもは承っているわけであります。この点の経過について御認識でしょうか。
○岡田（宏）説明員　私ども、会社の中におきます労使紛争の詳細については承知をいたしておりません。
　それから、先ほど先生から例の三省賃金のお話がございましたけれども、実はこれはまことに申しわけございませんが、大変地域が多くかつ職種も非常に多いものですから一々その数字をそらんじているほどではございませんので、まことに申しわけございません、今調べております。
○小林委員　当該労働組合のことだから関係ないと言わんばかりの御答弁でございますけれども、国鉄新幹線総局長高木謙治名をもって六十一年八月二十九日、本年ですが、大阪施設工業株式会社社長に対して「契約履行の確保について」という書面まで出されているわけです。これは公文書で出されているわけです。公共機関の安全性、正確性は綿密に組み立てられた個々の保守作業を確実に実施していくことで支えられておりますということがこの文面の中では記載をされているわけです。したがって下請会社である大阪施設工業は今後の取り組み方について文章をもって回答せられたし、こういう締めくくりになっているわけです。
　こういう事態を発生せしめたということを重要だとお考えでしょうか。重要だとお考えだとすれば、内容について正確に承知をする必要があるのではないでしょうか。
○杉浦説明員　新幹線の施設保守の関係は非常に重要な仕事でございます。したがいまして、当該会社がストライキによりまして休業をした、その間の事情は私どもは承知をいたしておりませんけれども、しかし、契約の当事者としまして我々は当該会社に対しまして、その契約を続行してほしい、そういうことがないとこれはもう新幹線の運行上、安全上の問題として極めて重要であるということで、ただいま先生おっしゃいましたような文書を会社に対して提出し、その善処方を要望したものでございます。
○小林委員　善処方を要求したのはわかりましたけれども、もう既に十月の下旬ですからね。回答はどうだったのですか、回答は。
○岡田（宏）説明員　会社側からは、今後労使関係の信頼回復に努め、契約の履行の適正を図っていきたいという趣旨の回答をいただいております。
○小林委員　労使間の信頼関係を回復をする、そういう回答が出てきたのだとすれば、問題は賃金紛争から端を発しているわけですからね。——まだわかりませんか。
○岡田（宏）説明員　今調査中でございます。地域としましては、先生今御指摘がございました大阪地域の、それから軌道工ということでよろしゅうございますでしょうか、少し職種と地域を限定させていただきませんと、大変膨大な資料に当たりますものですから。——それでは、そのようにして今調査を進めております。
○小林委員　できるだけ早く調べてもらいたいと思いますし、私がこの件で申し上げておきたいことは、こういうことがあってはならない、労使間の信頼関係もない程度の会社に国鉄は工事を委託をしているのですかということになるわけでしょう。数多くの旅客の安全輸送を図っていくという責務から考えるならば、こういうことがあってはならないだけに、賃金紛争ばかりではなしに労働組合に対する否認行為、こういった現象があらわれていることについて、これは会社の問題だと言い切れる問題ではない。やはり正確を期する必要があると思うんですよ。
　書面で見ますると、数字がなかなか出てこないから私の方から申し上げますけれども、実に低賃金で働かされている。日中時間帯の一日単価がせいぜい六千五百円、夜間作業に入ってせいぜい五百円の上積みしかない。日中と夜との賃金格差が非常にささやかな状況で業務に従事をしているという実態もあり、あえて三省協定まで御質問申し上げながらこのようなことのないように善処をしてほしいという願いを込めての質問なんです。総裁のお考え方を示していただきたいと思います。
○杉浦説明員　私どもが契約の相手方として選ばしていただいておる会社、これはやはり会社経営として健全性を保つということが大事なことであり、契約の継続性が必要であると思います。しかしながら、内部におきます労使紛争、こういう問題について私どもは介入をする一切の権限はございませんし、意思もございません。したがいまして、これは当該会社がみずからの責任において労使紛争を解決することを期待するものであります。
○小林委員　質問してないことまで答えていただく必要はないのですからね。要するに、工事を下請に出した側として、しかし一方では旅客の安全輸送ということが軸で経営をされている経営責任者としてどう考えているかということをお伺いしただけの話ですから、その点についてお間違いのないような受けとめをしていただかなければ困るのです。後ほど書面で結構でございますから、数字についてはお示しをいただきたいことをお願いしておきます。
　それから、これは運輸省にちょっとお伺いをしておきたいのですが、旅客鉄道株式会社法の中の第十条に「中小企業者への配慮」という項がございます。仮に政府が提案をしている法律案どおりに施行されることになったと想定をした場合に、今日旅行業法二十七条では、旅行業を営む場合に、例えば営業保証金の供託、取扱主任者の選定、旅程管理資格の取得などなど、国鉄は適用除外となっているわけです。民営化をするということになった場合に、旅行業法二十七条との関連ではいかような取り扱いをされますか。
○林政府委員　それは、今まで国鉄でございましたのでそういう適用除外規定がございましたけれども、今回の改革によりましていわゆる民営会社になるということでございますので、当然その旅行業法のただいまの規定は適用になります。
○小林委員　それでは、それらに伴っての、例えば取扱主任者というのは資格が必要なんですが、国鉄は養成をされましたか、あるいは養成する計画がございますか。
○須田説明員　現在は適用除外でございますが、現在自発的にその資格を取っております者が約四百名ばかりおります。今、新しい改革によりまして、今のような主任者を、少なくとも「みどりの窓口」のございます駅、約七百駅でございますが、この程度には置き、さらに将来は有人駅に置きたいということで考えておりますが、現在その資格を取らせるためのいろいろ養成、研修をいたしておりまして、先般も受験をさせましたところでございます。
○小林委員　次の課題に入ります。
　きょうは大変お忙しいところを監理委員長においでをいただきましてありがとうございました。過般にも御質問申し上げておりますから、貨物にかかわっての監理委員会の中で議論された経過を若干御説明を賜りたいと思っているのであります。
　言うまでもなく、全般的な答申をされるに当たって、貨物問題については一時保留をするという部分がございましたし、加えて、後に出された答申の中でも、随分多くの部分について言及することなく、当該省において十分に検討をするようにという検討事項が数多く出されました。貨物に限っては全国一社体制で経営をするという、路線設定をするに当たっては大変難しい議論を監理委員会の中でもされたのだと思いますけれども、問題点等について簡単に幾つかの点をお示しを賜りたいと思います。
○亀井参考人　お答え申し上げます。
　貨物問題、今先生がお話しございましたように、これは非常に難しい問題で、私ども委員会が発足しました当時、その前年度の成績を見たところが、売り上げがたしか三千億弱に対して出費が一兆円いっておる。七千億の赤字。まあこの数字を見たときには茫然自失、一体どうしたものだろうかと深刻に考えた次第でございます。
　そこで私どもといたしましては、やはり旅客と貨物というものは、これは全く同じレールの上を輸送いたしますけれども、対象物が違いますし、性格も全く違う。そこで貨物については、やはりこれは経済合理性という観点からいろいろ考えていく必要があるのではないか、そして旅客につきましては御承知のように六分割ということにいたしましたけれども、貨物につきましては、これは全国一社制、一本ということにするのがよかろう。ですから第一点は、旅客と貨物というのは分離して、経営責任を明確にするということが非常に大事ではないか。
　それから第二点は、今度はそれについての、貨物一本の場合に成り立ち得るかどうか、いろいろ仮定を置いてやりました。そうしますと非常に恐るべきことが——その当時三千億の売り上げが二年ぐらいしますと二千億ぐらいの売り上げになりましたが、従業員は何と四万六千人というものがかかわっておる。そうすると、一人五百万円としますと人件費だけで売り上げをはるかに超えておる実態である。そうすると、これから予想される貨物に適応するくらいの陣容で、どういう方角で、しかも新たなるニーズに対応するのにどうしたらいいか、いろいろな角度から検討いたしました。しかし、そこに貨物の将来の動向という不確定性の問題がいろいろございますし、もろもろ考えました。それからアボイダブルコストとか、いろいろ技術的な問題もありまして、ですから、そういう問題については想定をしたところ人員の適正化といいますか、それからコンテナというものの需要がこれからどんどんふえていく、そういうものに対応してそれの規模に持っていけばいけるはずだという確信を得まして、あと細部のところは専門的に検討してもらったらいかがかということで、運輸省と国鉄にこれをお願いするという意見書を出した次第でございまして、これもなるべく早急に出してくれということで昨年の年末には案が出てまいりました。これによって私どもの意見書は補完された、こういうふうに考えておる次第でございます。
○小林委員　私どももこの監理委員会の答申を待つまでもなく、あるいは法案を待つまでもなく幾人かの学者の皆さんの御意見なども伺いながら、貨物のあり方論と申しましょうか、そういった部分については結構幅広く勉強させていただきました。一番問題なのは国内物流、五十六億トンと呼ばれている物流が国内には存在をするわけでありまして、監査報告書によりますと、結果的には五十六億トンのうち、シェアがトンキロにしてせいぜい五％程度にまで落ちてしまった国鉄の貨物輸送、こういう問題点が一つはあるわけですが、しかしこれは現行輸送をしている貨物だけに限定してよいのだろうかという議論を随分したわけであります。
　そんな意味では、貨物輸送というのは荷物をも含めて国内経済に大きな影響を与えるという視点を持ったからこんな議論が当然なされたわけでありますけれども、五千八百万トン体制という限定した範囲での全国一社における貨物輸送体制、こういった最終的な結論を出されたことについて監理委員長はどのように感想をお持ちでおられましょうか。
○亀井参考人　運輸省並びに国鉄で鋭意検討されまして、人員を適正化する、それから今までの金利負担といいますか借金も軽減をする、そして旅客会社との間の費用分担についても適正を期すということによって、大変な御努力によりましてとにかく現状においても黒字体制、そしてこれから恐らく今先生御指摘のように、豊かな社会に日本がなっております、物の流れというのはどんどんふえていくわけでございますね。しかも持っていくのは嫌だというふうなことでございますから、そういう潜在需要をトレースしていって、民営化によってやる気を起こせば、今が最低であって、必ずこれから需要は伸びていく。しかも、きょうはトラックの問題はお触れになりませんでしたが、今トラック輸送というものは特に太平洋ベルト地帯ではほぼ限界に来ておると思いますので、これからのあの体制でやり方によってはよくなるというスタートポイントを、非常にいい案をつくられたというふうに私どもは評価しておるのでございます。
○小林委員　貨物についてのみ全国一社制をしいた。考え方によれば、貨物会社は旅客部門から独立して全国一社の事業体ということになるわけですが、分離によってスケールメリットは発揮し得なくなるのではないだろうか、こういう考え方を実は私どもは持つわけです。全国ネットワークの維持は貨物列車の運行というソフト面に限定をされてしまう、レールを中心としたハード面は旅客会社が持つことになる、別々に保有をするということになった場合、客貨の分離で利害の対立が起こりはしないか、随分多くのデメリットがあるのではないかという議論が今までもなされてまいりました。先ほど監理委員長も触れられておりますように、アボイダブルコストそのものをとってみても矛盾がありはしないかという議論があるわけですけれども、そういった問題点を軸にしながらもなおかつ分離の方がベターであるという方向を示唆されたことについては、ちょっと理解しづらいところがあるわけです。この点についての御見解をもう一度賜っておきたいと思います。
○亀井参考人　先ほども申し上げましたように、旅客と貨物というのは性格が全く違う点があるわけでございます。旅客の方は、人間が行きますから、乗ってくれて、しかも大体往復乗る。大体行って帰るというのが人間です。ところが貨物の方は、大体ある物を特定すれば行ききりというのが全体でございまして、そういう面からこれは全国一本にして、四国のミカンを青森へ運んで、青森のリンゴをこっちへ持ってくる、こういうふうにしてやっていくのが合理的、そういうことで全国一本を考えました。
　その場合に、やはり貨物と旅客というものは性格が違いますので、経営責任を明確化するという意味で分けた方がいい。しかも、人間というのは、一生おれは貨物でやるのだという気持ちと、旅客会社へ行ったり貨物会社へ行ったり、あっちへ行ったりこっちへ行ったり、今まではそういうことでしたね。これはもう先生、事情はよく御承知だと思います。そういう意味で、一生ここでやるのだという気持ちでやるのと、また自分は旅客の方へ行けるかもしらぬという気持ちでやるのとでは全く変わってくる。これは人間性という問題からいたしまして貨物というものはやはり分離した方がよろしい、しかも先ほど来申し上げているように、やれば伸びるに違いない、そういう確信を持ってこれを分けたということでございます。
○小林委員　運輸大臣、ちょっと御所見を賜っておきたいのでありますけれども、監理委員長のおっしゃった御主張、客貨の分離をした、こういう考え方なわけですけれども、私どもとは若干異なりがあります。一方では、こういった大改革を推し進めていく過程で大変な余剰人員が出ざるを得ない、こういう考え方になった場合、例えば旅客変動、貨物輸送量にかかわる変動といったものなども将来的に考慮をしておかなくてはいけないのではないだろうか。そんな場合に、客貨各会社との要員交流というものについてはあるべきだと考えますか、それはそれぞれの会社ごとに始末をすべきだと考えられますか、考え方を聞かせていただきたいと思います。
○橋本国務大臣　大体専門家の小林さんが私にお尋ねになるのは大変ずるいと思うのですけれども、率直な感想から申し上げれば、私は必ずしも固定的にそれをとらえる必要はないと思います。これは率直に申し上げて、固定的にとらえる必要はないと思います。
○小林委員　これは国鉄並びに運輸省の見解を賜っておきたいと思うのでありますが、私どもの考えた鉄道のあるべき姿というものと政府あるいは監理委員会が示した案との違いはありまするけれども、しかし一致する部分が数多くあるわけです。例えばモータリゼーションに伴って現下盛んに言われることは、レール特性を十二分に生かすような状況になっていない。例えば戸口から戸口までという、こういう発想からする、ニーズだと言えばそれまでのことでありますけれども、そういったことになってきた場合に、それはレールでは戸口から戸口までということにはなり得ないわけですね。したがって、勢い貨物輸送というのは減少をしていくという、こういう経過をたどってきたわけです。
　しからば、今後の貨物会社における経営指針として、マーケティングの拡大というような角度ではレール特性をどのように生かして全国一社での貨物会社を経営しようとしているのか、具体例があればお示しをいただきたいと思います。
○林政府委員　先ほど来御議論がいろいろございますけれども、貨物につきましては、私どもとしてはやり方次第で将来はかなり展望があるんではないかというふうに考えております。
　それは、大量長距離輸送というものについて、これはやはりトラックと比べた場合に非常に強い特性を持っているということが言えると思います。そのためには徹底したコストの削減、それから非常に質のいい輸送商品というものをつくっていくということ、これが非常に不可欠の条件でございますけれども、これはやはり経営責任を持った独立の全国一本の貨物会社ということによって初めて達成できる。例えばコンテナで申しますと、八百キロあるいは千キロというふうな距離帯の、しかも大量の流動があるところでは、これはトラックに比べれば非常に強い特性を持っておる。それからもう一つは、百キロ前後のいわゆる大量物資輸送でございますけれども、石炭とかあるいは石灰石、これについては今回非常にかた目の輸送需要を見ておりますけれども、石油あるいはセメントといったものについては、これはやはり固定的な需要があると思います。そういう面を生かしていくことによって、貨物輸送というものについては、むしろ旅客会社と併営することではなくて、ぎりぎりの責任を持った貨物会社という形でやることによってその特性を十分発揮して将来健全な経営をやっていくということは十分可能ではなかろうかというふうに考えているわけでございます。
○小林委員　私はもう少し具体的にこれは検討しなければ不十分なのではないのかなという気がするのは、私なんかは長いこと国鉄にいましたから、貨物の輸送というのはこういう範囲、こういうエリアという、勝手に私自身も決めてしまっているところはあるんですね。ですから、こんなものは改革をしていかなければいけないんだなという気がしないではないのですが、知り過ぎているからよくないという、固定観念の中に陥ってしまうというところがあるんだと思いますけれども、輸送対象の軽薄短小化、多様化、それから輸送サービスの水準高度化というものが一つはありますね。それから長距離はカーフェリーが充実をしてきた。適切なルートの設定という意味では貨物輸送というのは、監理委員長、先ほど、例えば静岡のミカンを青森に、こういうお話がありました。しかし、年間を通じて今だって秋冬季繁忙輸送体制というのはしかれているわけですね。秋から冬にかけての繁忙というものが存在をするわけですけれども、季節的な課題の解消あるいはマーケティングを中心としたルートというような問題について必ずしも今回の法案の中で目に見えるものがないのではないだろうか。それは新会社がやればいいという課題ではなくて、前段私が反省を含めて申し上げているように、国鉄の貨物の果たさなければならないエリアというのは相当固定観念が定着をしているという前提からすると、やはり経営指針といいますか、そういったものはもっと具体的に示すべきではないのかなという気がするのですけれども、監理委員会並びに運輸省の御見解を基本でありますから承っておきたいと思います。
○亀井参考人　これは私どもが貨物を考えたときの考え方を申し上げてお答えにしたいと思いますけれども、今回のできた案では、コンテナに主体を置いて、車扱いは、やはり今先生おっしゃったように物の流れが減ってくる、例えば石炭が減るとかいろいろで減らしておる。そういう意味の合理性がございますし、それからコンテナに重点を置いたという点は、今先生御指摘のように軽薄短小化ということ、しかも物の動きというものが豊かな社会になると非常に多くなってきておる。例えばゴルフバッグも運ばずに宅配便で運んでもらうという時代に変わってきたわけですね。そういう意味で、そういうものを知恵を働かせればうんとコンテナによってやれる。私は宅配便の経営者の何人かに意見を聞きましたら、やはり特に太平洋ベルト地帯はもうトラックがいっぱいになっちゃっている、いろいろな問題も出てきたので、国鉄のコンテナ中心にこれで大いに活用したいんだ、ただ、今のダイヤなりサービスが残念ながらそれに適応してない、これさえよくなればうんとふやしますよと言う。そういう点に私は非常に励まされて考えておるわけでございまして、やり方によっては非常に明るい。
　もう一つ、余談でございますが、宅配便で私はそのときに非常に勉強になりましたのは、宅配便を運んでおる運転手ですね、あれは単に運ぶだけの人でないと言うのですね。第二にはセールスマンの役をやらす。それから第三は、情報の端末機を持って情報を集めてくる。どういう物が動くか、その情報によって、やはりゴルフバッグというものを送ることが一つの商売になるという判断をして始められた。それが飛躍的に伸びた。先生方もお使いになっておられると思いますが。
　そういう意味で、考え方を持てば、今言われました今までのとらわれた考え方から離れる、そういうところに民営化という意味も非常に多いということで、私は非常に先に明るい希望を持っておるということでございます。
○橋本国務大臣　私は、今監理委員長が監理委員長としてのお考えをお述べになりました、その方向、もちろんそのとおりだと思います。と同時に、今回の貨物会社の収支をお示しをするに当たっての商品需要というものを予測をいたしました。それ自体がまさに今後あるべき貨物会社の経営の方向であろうと思っております。
　御承知のとおり、従来国鉄の貨物輸送で非常に大きなウエートを占めておりましたものの中で、まさに非常に減少という判定を下して積算をいたしたものもございます。横ばいという判断で伸びを見込まなかったものもございます。そして、まさにコンテナというものに将来の貨物会社のいわば経営の成否をかけた試算をいたしたと申し上げても過言ではないかもしれません。そしてそのコンテナ輸送を伸ばしていくということになれば、これはまさに固定観念だけの発想では対応のできない部分は多々出てくるでありましょう。また周辺業者との連携その他においても新たな発想での展開を考えてもらわなければならぬ部分も多々あると思います。まさに私はその需要の予測、そして収支試算に用いました商品構成そのものがこれからの貨物会社に対する指針というべきものであろうと考えております。
○杉浦説明員　今先生からお話がございました点について私、二、三、大臣、監理委員長の補足を申し上げたいと思います。
　先生御指摘のように、鉄道貨物輸送の特色はレールの外に両端の集配行為が伴う。戸口から戸口へといいますが、そこにどうしてもレール輸送の宿命がございます。これが非常にコストが高いというところに問題点があるわけでありますから、まずレール部門におきましては極端な徹底した輸送体系の効率化、合理化、これが必要であろうということであります。これがコンテナ輸送あるいは専貨輸送の直行便の体系に組みかえた基本的な考え方であり、また両端の集配におきましてはやはりどうしても従来の通運業者も使わなければいけませんし、販売体制におきましても両端におきます通運事業者の販売能力というものも十分活用する必要がある。これが第一点でございます。
　それから、貨物輸送のあり方につきまして、単に荷物だから運べばいいのだという観念ではやはりいけない。おっしゃいますように軽薄短小の貨物に移行してまいっておりますから、貨物輸送であろうとやはりスピードが要求されますし、また正確性が要求されます。そういう意味では今回のダイヤ改正におきましてかなり思い切ったスピードアップを行い、また定時隔的な運送というようなことで、いつどこにどういう荷物があるかということが荷主さんにわかる、こういう信頼性を保つようにいたそうとしているところでございます。
　さらにまた、自動車との連携輸送というようなものが今後とも検討されるべきだと思います。今回ダイヤ改正におきまして初めてピギーバック方式というものを採用いたしました。トラックを列車に載せて運ぶという日本で初めてのやり方でございます。いろいろ技術的な問題がございますから今後の検討を要しますが、そうした自動車輸送と列車輸送というものをうまく組み合わせるというような工夫も今後絶対に必要ではなかろうかというふうに思います。
○小林委員　今答弁されたような形で未来がバラ色ならいいなと私も思うのです。ところが現実は大変厳しゅうございましてバラ色でないところから、この点は大丈夫か、この点は心配ないのかという質問をするわけです。
　例えば、今総裁なんかも言及されている点で申し上げますと、都市内輸送というのはどうする気なんだろうか。トラック輸送との提携というのをどう綿密に図っていくかというようなお話が出てまいりますね。ところが現実にはヤード敷跡などについては売却対象になっているのですね。都市内あるいはその周辺における貨物輸送用地というのは、こういった立場から見て荷主ないし物流業者誘致の強力な手段になるのだとすれば、現行貨物ヤード跡地などについては特に都市周辺に集中をしていることも確かなんでありますから、全部だとは申しませんけれども、そういった有効活用をするという計画は目下のところありませんね。ないことに不思議さを感ずるのです。バラ色の未来像を示すのだとすれば、せっかく持っているそうした用地の有効活用などについて検討された経過があるのならば一つでも二つでも結構ですからお示しをいただきたいと思います。
○岡田（昌）説明員　現在でも、トラックの中継あるいはトラックでそこにたまりにするという意味の、デポと申しておりますが、その用地を持っております。そして今回の改正におきましては約四十カ所ぐらい考えました。ただ、もちろん貨物会社は収支を厳しく算定いたしておりますのでむだな用地は持ちませんけれども、必要最小限度なそういう自動車運送業者との接点の用地を持ちました。そしてまたもう一つは、十三カ所、これは駅を廃止したその跡地に代行基地というものを設けまして、これはピストンで自動車輸送を行うというところも設けまして、対策を講じているつもりでございます。
○小林委員　必ずしも十分だとは思っていません。将来的にぜひそんなことなんかも十分考慮をすると。
　十一月のダイヤ改正の内容を見まするというと、ヤードを使用しなくなる地域というのはもう既に明らかなわけですね。そういったことだけを考えてみても、有効活用をしていくという方向での検討は、ぜひ所管大臣である運輸大臣を中心にして積極的に進めていただくことができるのかどうなのか、所見を賜っておきたいと思います。
○橋本国務大臣　これは私、申し上げていいのかどうか、先ほどから大変考えておりましたが、たまたま、私自身こういう方面は素人でありますから、貨物の流通に当たっている業者の二、三に自分の郷里で聞いてみました。そして返ってきた答えは大体共通でありまして、国鉄さんの貨物と組んでこれからも商売をやりたいと思う、だけれども、今までの国鉄さんというのは威張っていて我々を相手にしてくれなかった、だから、民営になればきっと我々も対等に扱ってくれてちゃんと仕事ができるようになるだろうし、そうすれば国鉄さんの貨物だってよくなるんじゃないでしょうか、率直な感想としてそういう表現を幾人かから聞きました。そうしたことも含めて十分考えてまいります。
○小林委員　そこでやはり帰結するところは、この貨物問題というのは余りこの委員会の中で議論されていませんから内容的にまだまだ相当幅広く存在するのですけれども、旅客と貨物を分離をしたというところから出てまいります問題点、例えばレールなどの基礎施設の使用、列車ダイヤの調整、経費の負担のあり方などについては、旅客、貨物会社間での協議によることが基本になってくると思います。両者の円滑な事業運営を確保するために事前に適切なルールを設定するとともに、必要に応じた法的措置を含めた所要の担保がなければならないのではないだろうか。法案にはこうしたことについては何も基本的なことは示されていないと思うのでありますけれども、法的措置について必要だとお考えでしょうか。
　　　　〔委員長退席、佐藤（守）委員長代理着席〕
○林政府委員　貨物会社と旅客会社の間の例えばダイヤの設定ということについては、基本的には、ただいま先生おっしゃったようにそれぞれの会社の協議というものがまず基本になると思います。その上で、例えば協議をし、ダイヤ調整会議を必要に応じて開催するというふうなことで調整をしていくわけでございますけれども、やはりその前にあらかじめ一つのルールというものを決めておく必要があろう。どういうふうな優先度で、どういうふうな形でダイヤを設定するかというふうなルールを決めて、これは恐らく運輸に関する協定という形でなされると思います。それから、法的にはそれは届け出ということになるわけであります。それから、運行計画等についても、これは届け出があるわけでございますが、そのようにして、必要に応じまして行政サイドとしてもその実態を把握して、所要の指導が必要であれば指導をしていくということになるわけであります。
　さらに、これはそうやたらと使うものではないと思いますが、最終的な公益性の担保という意味におきましては事業改善命令というものも法律上は規定をしてございますので、例えばダイヤ等についてどうしてもこれは変更が必要であるというふうに行政が判断した場合には、そういう事業改善命令でこれを担保することも法的には可能でございます。これについては、やはり基本的には民営会社でございますから、やたらと行政が介入するのはよくないと思いますけれども、最終的にどうしても必要な場合にはそういう担保措置もあるということでございます。
○小林委員　事業改善命令なども含めてというお話ですが、アボイダブルコストについては若干の議論がされた経緯がございますけれども、政府側から「回避可能経費（アボイダブルコスト）について」、こういう書面が示されているわけです。これなんかを見ても、企業が違うという見地からすると、例えば現行は国鉄一社でやっているわけですから、アボイダブルコスト論というのでしょうか、こういったものがあったとしても、論理的なものとしてこういうものがある、こういうものがあるという議論をすることはできるのだと思います。しかし、実際に会社が異なってくるということになると、おのれの会社の利潤追求というのはごく当たり前のことになってくるわけでしょう。
　例えば「動力費のうち、電力料については、機関車の走行により電力を消費するので、後述の発電所の資本費相当額等を除き、機関車の走行キロに応じて算出することとしている。」というこんなことを初めとして、「架線の修繕費のうち、トロリー線の張替に係る費用は、パンタグラフが通過するたびにトロリー線が摩耗していくので、通過量に応じて客貨に按分することとしている。」逆に回避不可能経費というものも存在をするわけですね、逆の論理として。
　私ども若干の勉強をさせていただいた範囲内では、例えばヨーロッパ圏あるいはアメリカ圏などでのアボイダブルコストの導入などにかかわっては、いい方法かなと思って導入はしてみたけれども、結果的には矛盾が拡大をしていって、あなたたちが示したこういったものが逆に矛盾を生じてきて、解消への方向をたどっているという論文も明らかにされているわけですよ。私どもは、そういう事柄が単なる論文としての位置づけだけではなしに、今正確に回避可能経費という論理に基づいて始末をするんだから問題ないよという言い方だけでは済まないような気がする部分が数多くあるわけです。
　回避不可能経費の中には、例えば「トンネルの修繕費は、壁面等の修繕に係る費用であるが、これは、経過年数、湧水等、列車の通過本数とは無関係の要因により発生するので、これは旅客鉄道会社の負担とする。」こう書いていますけれども、常識的に考えますと、客車というのは軽いんですね。貨物列車というのは一車に何十トンも積んで、重いのを何十両も引っ張ってどんどん走る。振動が与える壁面への影響ということを考えたら、貨物会社は関係ありません、こういう分け方をしたことについては私は疑問を感じますよ。私自身も工事屋の端くれですからね。こんな考え方については慎重な議論をされたのでしょうか、こういう書面を出す以上は。御回答を賜りたいと思います。
○林政府委員　このアボイダブルコストにつきましては、具体的な内容はかなり今まで数年かけていろいろな勉強をしてきました。
　それで、この考え方でございますけれども、確かにおっしゃるように、当初、ヨーロッパ特にイギリス国鉄において各部門別の収支管理ということが目的でこういう考え方が導入されたというふうに考えておりますけれども、その後、この考え方で企業間の負担関係というものを決めていくということは、現実に例としても存在するわけであります。例えばアメリカの場合でございますけれども、アメリカのアムトラック、いわゆる都市間の旅客公社でございますけれども、このアムトラックにつきましては、まさにいわゆる私鉄のレールを借りて運行しているわけでございますが、その場合にはこのアボイダブルコストという考え方をべースにして使用料を払っておるということでございます。
　　　　〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕
　今回私どもといたしましても、やはりこの考え方は、基本的にはその業務がなければ回避できる、ということは逆に言うと、その業務がなくても残る経費というものは、これは旅客会社がいずれにしても負担せざるを得ない。決して旅客会社がそれによって損するわけではございません。少なくとも最低限それは旅客会社として負担せざるを得ない。お出しした資料にもございますように、例えば電力の関係を考えますと、発電所というのは、最大の出力というのは当然旅客サイドの方のいわゆるピーク時の電力量というものをべースにして発電所の規模というものが決定されるわけでございますので、貨物がなくても発電所の資本費というのはどっちみちかかる経費である。そういう考え方でこれは旅客会社の負担にしてもいいのではないか。貨物会社はその回避できる経費だけを負担する。しかし、それプラスやはりインセンティブが必要でございますから、旅客会社に対して、旅客会社が使わしてやろうという気を起こすだけのインセンティブは与えなければいけないだろう。こういうことで、今回の試算におきましてもある程度のインセンティブは計上してあるわけでございます。今後、貨物会社が経営努力によってそれだけの収益力を高めればその分だけインセンティブは多くなるわけでございまして、そういうことで、この考え方は決して不合理なものではないというふうに考えておるわけでございます。
○小林委員　不合理でないと言い切る。主張ですから、それは主張としてお伺いをしておきます。私どもは不合理だと思っているのでありますけれども、時間がありませんから、余りこのことについてだけ議論しません。もう幾ばくもなくなりましたので、簡単にあと一つだけ御質問申し上げておきたいと思っています。
　旅客会社と貨物会社に資産をそれぞれ承継をしていくということになるわけですけれども、具体的な基準が示されておりません。ちょっと調べてみましたら、例えば具体的な例ですが、東海道貨物別線、小名木川線というのは旅客会社に承継をされると伺いましたが、現下のところ貨物列車しか走っていない線路がなぜ旅客会社に承継をされるのだろうか。ちょっと理由がわからないのでありますが、この点について簡単に御説明をいただきたいと思います。
○林政府委員　ただいま御指摘の東海道別線でございますけれども、確かにこれは、本来、東海道本線が旅客で非常に過密になってきた。したがいまして、同じ東海道本線を旅客と貨物が共用するというのは問題があるということで、当初は貨物専用のつもりで東海道別線をつくったわけでございますけれども、その後貨物の需要も落ちてきた、一方また旅客需要が非常にふえてきたということで、現在では東海道別線は旅客列車もこれを使っているわけであります。したがって、今回の仕分けの考え方としましては、貨物だけしか絶対使わないというものについては貨物会社に承継いたしますが、客貨が共用する線路についてはこれは旅客会社に承継させまして、旅客会社に使用料を払ってこれを使う、こういう形で整理をしたわけでございます。
○小林委員　もう時間が参りましたからこれ以上質問しませんけれども、東海道貨物別線というのが正確な名称ではありませんか。それから、最近旅客列車が使っていることを、私も調べておりますからわかっていますよ。臨時の列車が使っているのでしょう。臨時の旅客列車をたまたま東海道貨物別線を走らせている、こういう例があることについて承知していますよ。しかし、そもそもは貨物列車を運行するために建設された線路であり、私は前段申し上げているように、貨物の将来あるべき姿というものを考慮してみた場合に、なぜ旅客会社に継承されるのですか、これは不思議ですな、こういう気持ちを非常に強く持つのです。したがって、後ほどで結構ですから、具体的に何を基本にして承継基準をつくられたのか、この点についてお知らせをいただければありがたいと思っています。
　持ち時間が参りましたので質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○細田委員長　これにて小林君の質疑は終了いたしました。
　次に、堀昌雄君。
○堀委員　本日は、この特別委員会で国鉄民営・分割問題について、私は随分古くからこの国鉄問題にかかわっておりますので、その過去の私の論議をいたしましたことを踏まえながら、特に、一体民営というのはどういうことなんだろうかという問題、要するに昭和五十七年七月三十日、臨時行政調査会が「行政改革に関する第三次答申」というのを出しておられまして、「新しい仕組みについての当調査会の結論は、現在の国鉄を分割し、これを民営化することである。」これが私はこの問題のスタートだ、こう理解をしておるわけでございます。
　きょう亀井監理委員長に御出席をいただきましたのは、亀井さんは住友電気工業株式会社の会長をしていらっしゃいまして、長い間民間会社の中でお仕事をしていらっしゃっているわけでありますが、この民営というのは民間会社にするということだというふうに私は理解をいたしておりますので、一体民間の会社というのは本来どういうものだろうかということをちょっとまたお尋ねをするわけでございます。
　ここへ御出席の皆さんは、実はこの国鉄問題については全然責任が、ゼロとは言いませんけれども、ほとんど責任のない方が今ここへお並びになっていただいているのですね。橋本さんは、私も長いおつき合いでありますけれども、橋本さんが運輸省の関連した仕事なんというのはこれまで一回もなさったことはないのじゃないかと思いますが、大臣いかがでございましょうか。
○橋本国務大臣　就任をいたしましたときに申しましたとおり、本当に本人がびっくりいたすぐらい、地方事務官問題に携わった程度の経験であります。あとは、社会労働委員会に国有鉄道関係の不当労働行為問題が持ち込まれたとき対応したという記憶ぐらいであります。
○細田委員長　せっかくでございますが、私、答弁をする立場にございませんので、いろいろ承っておるところでございます。いろいろ感懐はございますが、答弁は控えきせていただきます。
○堀委員　結構です。一応申し上げただけです。それは結構でございます。
　そこで、これは運輸省事務方で結構ですけれども、イギリス、フランス、西ドイツの鉄道の形態というのは公営だと思いますが、どうですか。ちょっと答弁してください。
○林政府委員　イギリスは国営でございます。それから西ドイツ、これも国営でございます。それからフランスも、これは一時民営の資本も入っておりましたけれども、たしか五八年ころでございましたでしょうか、完全国営になりました。
○堀委員　実はこの欧州の三つの国鉄は全部国営であります。たしかこれらの国鉄は、その年度に赤字が出ますと——今世界の国鉄で黒字になる国鉄などあり得るわけはないのでありますから赤字が出るのですが、この赤字は単年度で国が補てんをしているというふうに承知しておるのですが、どうですか。事務方、答えてください。
○林政府委員　これは国によって違うと思いますが、例えば西ドイツの場合で申し上げますと、かつてこれは、毎年出た赤字を、その決算の数値に基づきまして二年後にその全額を政府が補てんをするという制度できていたと思います。ただ、数年前からその赤字について政府が全額補てんが非常に難しくなりまして、その一部しか補てんしない。例えば……
○堀委員　簡単にやってください、時間がないから。フランス、イギリスはどうですか。
○林政府委員　イギリスにつきましては、いわゆる補助の限度を設けまして、その補助の限度内でしか助成は出さないというふうになっていると思います。
　それからフランスの場合は、これはいろいろ個別の補償をするということで、例えば都市交通につきましてその自治体と国鉄が契約をしまして、その契約に基づいて赤字を補償するという形をとっていると思います。
○堀委員　細かいことは別ですけれども、考え方として欧州の国鉄は要するに単年度赤字をできるだけ単年度で処理する、こういう処理がされているからここには累積赤字というのはないのですよ。だから要するに一番の問題は、あの私が四十二年ぐらいにやったときに、その処理を単年度処理でやっていくということになると、毎年毎年赤字が出たのを補てんするためには当然大蔵省は運輸省や国鉄に対して厳しい合理化を求めることになるのですが、どんどんともかく借金を認め赤字の繰り越しをこうやっていくものですから、実は国鉄というのはしりが抜けたおけみたいなものでどんどん抜けていったということで、イギリス、フランス、西独の国鉄に比べて、同じ国鉄であってもそういうシステムとしての問題点というものが大変不十分であったということが感じられてなりません。
　そこできょうは、時間が十分ないのでありますが、四国旅客株式会社でございますか、この問題をちょっと私取り上げたいと思うのです。
　なぜ四国を取り上げたかと申しますと、私は小学校の六年生のときに、父親が高知の赤十字病院の院長になったものですから京都から高知へ参りました。小学校の六年生の二学期、三学期、中学校、旧制高知高等学校、この間を私は四国の高知で過ごしておりますので、多少四国の諸条件というものが頭に入っておりますから、一つの例示としてこの四国旅客会社というものを実は課題にしたい、こう思っておるわけであります。
　そこで、実は「昭和六十二年度以降五か年間の旅客鉄道会社経営見通し」、こういう資料をちょうだいいたしました。この四国会社の場合には、要するに営業収入が六十二年度三百億円で、六十六年度に三百五十五億円、一六％ふえるということでございます。営業費用、コストの方は四百四十一億円が四百九十一億円ということで、実は営業費用もコストもふえるわけでございます。
　しかし、営業損益は百四十一億の六十二年度の赤が六十六年度に百三十六億とこうなっています。皆さんにお聞きするといいのですけれども、時間が足らないのでこちらから言います。結果的には利子を基金から百四十四億最初に入れて、毎年、百四十六、百四十七、百四十八、百四十八というふうに入れて、その結果、経常損益が六十二年度で三億、六十三年度十一億、六十四年度十三億、六十五年度十六億、六十六年度十二億、こういう経常損益のプラスが立つことになってきます。しかし、これは私がさっきから申し上げているように、今の補給金がなければ四国会社というのは五年間赤字決算がずっと続くわけでございますね。
　そこで、亀井監理委員長に伺いたいのでありますけれども、これは民営だというのでありますから、民間企業ならば最初の四、五年はあるいは赤字決算になるかもしれません。しかし、その赤字決算がずっと十年も続くような民間会社が日本の資本主義社会で現存しておりますでしょうか。民間会社というのはそういうものではないと私は思うのでありますが、亀井委員長からの御答弁をいただきたいと思います。
○亀井参考人　民間会社は、原則としてやはり黒字を出して株主さんに配当を出すというのが原則でございますから、そういうことは、石炭とかいろいろ十年以上無配当の会社もございますけれども、これは例外でございます。
　ただ——もうちょっと時間をちょうだいしてよろしゅうございますか。この四国の場合につきましていろいろ私考えましたのは、やはり公社という仕組み、先ほど先生がおっしゃいましたね、ここに根本的な問題があるのではないか。そうすると、この公社を外すということは民営化、民営化というと今の日本の法制では株式会社というシステムがいい。しかし当面は、これは国有という、株主は全部お国という格好になりますから、あえて民営化という言葉を使った次第でございますが、順次四国の方々が本当にアワ・レールウエーで守り立てるという気持ちでやっていただきましたら、今までのような大きな国鉄の中の末っ子の扱いというのが今度は飛躍して総領息子で、我々の方でやるということでいけるのではないか。ただそのためにスタート、最初から赤字ではだめなので、やはりここに持参金をつけて経営基盤をしっかりして四国の方々にお渡しをする、こういう形がいいのではないかということで、現在は純然たる民営ではない、民営化ということの一つのタイプを打ち出した、こういうことでございます。
○堀委員　そこで、実は今の資料を拝見しますと、収入が大体一六％ぐらい五年間にふえるだけですから、ほとんど横ばいでございます。ところが、四国の管内鉄道が昭和五十年から六十年までの間にはどういう推移であったかという過去のトレンドを見ますと、収入は昭和五十年百七十七億、経費四百八十五億、損益三百八億の赤字でございましたものが、昭和六十年には収入が二百六十五億、約五割ふえました。経費は七百九十七億、六四％経費がふえて、損益の赤字は七二％実はふえているわけであります。過去の四国における管内鉄道の経過は、黒字の方向に行く傾向は一つもなく、だんだんと赤字が拡大する傾向が五十年から六十年の経過でございます。
　それでは、これからはどういうことが起こるだろうか。それは、まず第一に、本四架橋というのが実はこれからかかるわけでございます。この本四架橋がかかりまして昭和六十三年度に児島—坂出ルートが開通いたしますと、一日に二万五千台の車がここを通ることになります。これまで国鉄で行ってフェリーか何かに乗ったりいろいろしていた人は、一日二万五千台この四国と本州の間を車で通過することになりますから、国鉄の利用度はかなり影響を受けるだろう。七十三年には神戸—鳴門ルートが完成をいたします。一日に三万三千台、これがそこへオンしてきますから、七十三年には合計五万九千台の車が四国と本州の間を往復することになります。七十五年には今度は尾道ルートが完成いたします。そうするとさらに一万台ふえて、昭和七十五年には合計七万二千台の車が本四架橋を通って四国と本州の間を動くことになる。これは明らかに国鉄にとっては非常に大きな影響がもたらされる。
　これまで四国の管内鉄道はそういう条件がなくてもどんどん損益、赤字はふえてきておる。そこへもってきてこういう条件ができているだけではなくて、建設省にちょっと聞きたいのですけれども、今高速道路は四国は十キロぐらいしかないようですが、今後の計画では、四国における自動車高速道のぐあいというのはどうなのか、ちょっと答弁してください。
○萩原政府委員　先生御指摘のとおり、現在四国の高速自動車国道は十一キロしかございませんが、計画では三百七十四キロの計画がございます。ただし、そのうちの二百七十四キロの整備計画ができ上がっておりまして、その完成を当面急ぎたい。現在、昭和七十年代の半ばまでにこの二百七十四キロを完成させたいというふうに考えている次第でございます。
○堀委員　今お聞きになりましたように、要するに四国で七十五年、今私は大体七十五年を目標に物を申し上げているのですが、二百七十キロの高速道ができる。今の本四架橋と連なってくるのだと思うのですね。そのときに一体今の四国会社がどれだけの輸送力を持ち得るのか。私は、この前も申し上げているように、昭和四十二年にも長期の展望の話をし、五十一年にも二十年、三十年先を考えよう、こう言っているわけですが、これからでしたら、今は六十一年でありますから、十五年先には大変な時代が実は起こるわけであります。
　もう一つ問題は、飛行機であります。昭和五十年から六十年までの間の飛行機の状態を調べてみました。東京—高松間はこの十年間で旅客が四・五倍になりました。東京—松山は三・二倍です。大阪—松山は一・三倍ですが、東京—高知は十・八倍に旅客がふえているわけであります。要するに、これからはゆっくりした国鉄で行くなどという時代が過ぎて速いものを使いたい、こうなるわけでありますから、自動車がどんどん行く、飛行機もどんどん行く、その中で一体四国旅客会社は、この皆さんの見通しでは横ばいになっているわけですね、収益は増加しない。しかし、基金から百四十億程度入れてでも、やがてこれは百四十億ではカバーできなくなる、赤字決算がますます大きくなってきたときに、この四国の会社というのは一体どうなるのでしょうか、それを私は大変心配しているわけであります。監理委員長はどういうお見通しでございましょうか。
○亀井参考人　私どもは横ばいにいけるという確信を持ってこの案をつくりました。といいますのは、今先生おっしゃったように、モータリゼーションあるいは航空、これによって四国の産業がこれから興り、経済活性化ということができてくると人間の動きがもっと激しくなる、こういうことであれば今より下がることはないだろう。しかも、独立をして自分たちの鉄道だ、こういうことでいくという気構えができれば、この実験は三陸鉄道なり樽見鉄道におきまして見捨てられたようなものがまた伸びてきた、樽見鉄道なんか非常に乗客がふえております、そういう状況が出てくるというふうに確信をしております。
○堀委員　こういう問題は極めて冷厳な問題でありまして、いろいろな期待や希望を持っていただくことは自由なのでありますけれども、私が今ここで申し上げているのは客観的事実を申し上げているだけなのですよ。要するに過去はこうでしたよ、その過去においてやってきたことが突然何か変わるか。今四国の状態を見ておりまして、坪内さん、御承知のような大変な経営の神様みたいな人でももうともかくギブアップしておられるということは、日本経済というものの動きがどんどん変わっていくわけであります。亀井監理委員長は四国に非常に産業が興ってとおっしゃるのですが、現在この状態が、人口がどんどんふえるように、産業が興隆するように四国がなれば大変結構だと私は思いますし、何とかこの四国旅客会社がうまく運営できるのはいいと思うのですが、経済的な問題というのは問題が違うのじゃないだろうか。
　そこで、時間がありませんので、今の私のこの経済的分析、そして企業というものの本来のあり方、公営企業というものが持たされている一種の宿命といいますか、民間と違って公的な制約がある。だから、もしどんどん赤字ができてどうにもならなくなってきたら、恐らくこの民間会社になった会社は線路を縮小してしまうだろうと思うのですね。せざるを得ないでしょう。そこらの点についてひとつ運輸大臣、一体そういうときに国はどうするのか、いよいよ赤字で今の線を減らしたいということがどんどん起きてきたときに一体どういうふうになさるのか、そのお気持ちだけ、あなたがそのときにいらっしゃるわけじゃないので、今から十五年から先の話を言っているわけでありますが、運輸大臣としてはどういうふうにお考えになるのかを承りたい。
○橋本国務大臣　たびたび本委員会でも御答弁を申し上げてまいりましたが、私どもはそれぞれの新会社の積算に当たりまして、例えば道路の整備計画あるいは空港の整備計画、これらを参酌しながら、将来の他の交通機関の変動というものも要因として計算に入れてまいりました。そしてその上で、四国会社につきましても私どもは採算がとれるという見通しを立てたわけであります。その中で、確かに特定地方交通線につきましてはバスへの転換等をお願いいたさなければなりません。しかし、その他の地方交通線についてはむしろこれを積極的に生かしていくことによって鉄道収益を上げていきたいということで、これをつくり上げておるということであります。
○堀委員　宮澤大蔵大臣、これは国に関係がございますので国の財政に関係がございます。私は、今ほかの問題はちょっと時間がありませんから触れませんが、こういう民営化ですか、そうなった企業で、しかし公的にはこの路線は必要だというときには、国は財政的に今後も協力をする可能性があるのかどうか、その点を一点、大蔵大臣にお伺いをしておきたいと思うのであります。
○宮澤国務大臣　いわゆる三島基金という構想は、毎年毎年の補助に頼るということでは企業努力というものがなくなってしまいますので、その限度を決めまして基金を創設するということの考え方であると思いますが、社会的な意味合いの高い、この種の公的な色彩の高い企業に対して国民の負担においてそういうことをする、そういう考え方であると承知しております。
○堀委員　今この基金はたしか千九百億円が四国の分のベースになるのだと思うのですけれども、しかし、千九百億では賄えなくなる時期がやがて来るだろうということを考えているわけです。それはいつ来るかわかりません。しかし、少なくとも今私が申し上げているこういう経済的なトレンドから見ると必ず来ると私はここではっきり断言できるのです、過去に、四十二年に私が言ったことが確実に起きている、五十一年に言ったことも確実に起きているのですから。だから、そういうことになったときに国が財政として対応するということでなければ、一体国鉄というものの公共性、今度の四国会社といえどもこれは公共性のある交通機関でございますので、そういう意味で、公共性の高い交通機関については国民全体の利益を守るという角度から——いけるうちはいいのですよ、いいのですが、先の将来にはそういう問題が必ず起こるということを予測して、私どもが生きているうちにそうなるかどうかは別ですが、しかし会議録にはちゃんと歴史的に残るのでありますから、私がここで言ったことがやがて起きた、しかしそのときには国もそれなりの対応をしますということであるならば私はこの考えでいいだろう、こう思うのでありまして、ちょっとそこだけもう一点、大蔵大臣から御答弁をいただいて、私の質問を終わりたいと思います。