Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（小坂徳三郎君）　私、先般の予算委員会でもたしか委員にお答え申し上げたように記憶しておりますが、この国鉄問題を論ずる場合に、やはりわれわれは一つには公共性ということを忘れてはならない。しかし、余り公共性のみが主張され過ぎて、いうところの能率化とか合理化とか、そうした問題がその陰に隠れてしまっておる。そこがいま臨調で一番追及され、また世論もその点を追及しているのではないかと思うのでございまして、要するに公共性を全然没却しては国鉄はあり得ないわけでございますが、さればといって、公共性をいつまでも従来のような非常に濃度の高いものとしてのみ国鉄を理解するということも、やはり現状においてはそぐわない。そこにこれからの国鉄問題を処理するに当たっての大変大事な配慮がなされなければならないというふうに思っておるところでございまして、ただいま委員がいろいろとお挙げになりました問題あるいはまた国鉄総裁がここで御答弁を申し上げたような諸点は、いずれにいたしましてもこの監理委員会において十分議論されなければならない諸点であるというふうに考えておるわけでございます。
○青木薪次君　私は、監理委員会というものが主常に安易に取り扱われてい過ぎる、いまの私の質問したこの経常赤字の問題と、それから分割民営と言うけれども、その前に年金やあるいはまた累積債務、もうその時分には二十四兆円になっていますね、それと、特定退職金の問題や何かいろいろありまして、その二段階をどういうようにハードルを乗り越えるかという点についての答えが全然ないし、非常にその点については逃げていると私は思うのであります。
　きのう私の友人、これは組合関係でありますけれども、上野並びに仙台から喜びの電話があったんです。非常に心配したけれども、東北新幹線の予定収入をどんどん上回っておりますよ、一同張り切っています、こういう電話が組合の職場の代表からあった。私は、親方日の丸で何にも考えず、ただたかっていりゃいいというようなふうにいろいろ宣伝されておりますけれども、私の友人から電話がわざわざかかる、ときどきかかる、このことだけでも意欲を燃やしているというように考えているわけであります。四十万人もあればいろいろあるでしょう、あるでしょうけれども、それがすべてだというように思ったら士気は低下しますから、その点はひとつ激励と愛情をもって処すべきであると思いますが、そのこと、この意気込みだけで解決できない問題について、大臣としては、国鉄だけじゃありません、総合交通体系の問題もありましょう、いろいろあると思うのでありますが、この点について、私は改めて大臣の決意を聞きたい、こう思います。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　いま委員がおっしゃいました東北新幹線の業績がというか、それが大変順調であって、また働いている方々が大変それに喜びを感じているということを伺って私もうれしいのでございます。私はやはり仕事というものはそういうものでなくちゃならぬというふうに思いますし、またそういう面が、いままではいろいろなことで十分に、行政の面でも運営の中でもそれを取り出して喜びをともに分かつような雰囲気が欠けておったのではないか。私は、臨調が非常に厳しい姿勢で国鉄問題を論じている根本はやはりそこにあるように思えて仕方がないのでございますが、いま私のお答えが十分になし得ないのは、いずれにいたしましても監理委員会というものをつくる、その性格をどうするんだ、そしてまたそれを国会の御承認をいただくというようないろいろな手順をしなければならないのでございますが、それと同時に、やはり政府としての国鉄に対応する基本的な姿勢を、関係閣僚会議を設置いたしまして、そこで十分討議をする。私はそうした中において国鉄を担当する者といたしましては、ただいままでの御議論を十分踏まえて間違いないようにいたしたいというふうに思っております。
○青木薪次君　いま私が、効率的運営と、それから、国鉄当局に十一項目というきわめて厳しい内容を提示いたしておりますが、将来五年後に分割民営と言うならば、そこにまたこの累積債務と年金といったような大きなハードルが待っている。これらの点を議論しないで、やたら大合唱して、分割民営だ分割民営だということを言ってきた臨調の考え方というものについては、あの答申に対して、これらの点についてはどういうように考えて対処してきたか聞きたいと思います。
○政府委員（佐々木晴夫君）　いまの御質問並びに従来の御質問等につきまして一括してお答えを申し上げたいと思います。
　いま先生言われました長期債務それから年金の問題、この問題につきましては、特に年金につきましては、もう昭和六十年にはパンクをするわけであります。五年の移行期間を臨調としては言っておりますけれども、それを待つことができないというのが現実の問題であろうかと思います。この年金問題は早々に解決をしなければならぬというのが臨調の考え方であります。そのための対策につきましては、類似制度との統合を図るということでありますけれども、この年金の問題、まあそうしたことで今後の対応を逐次進めていかなければならぬというのがこれが基本的なその物の見方であります。
　また、長期債務のお話が一応ございましたけれども、この長期債務の問題、すでに五十六年で十六兆数千億、それから六十年に現在の経営改善計画でもってしても二十四兆円、これはだれも結果としては負担をしてくれないわけであります。したがいましてこの負担を何らかの形でもって解決をしなければならぬ、これは結果としては国鉄自体の御努力とそれからもう一つは一般会計その他国民の負担に帰さざるを得ないわけであります。これにつきまして国鉄のあるいは今後分割されるところの経営体が一体どの程度これを負担ができるのか、それからまた残余をどのようなやり方でもって国庫が負担をしてまいるのか、そのあたりについて、この段階で抜本的に考えなければ、国鉄の再建といいますか、これはもういかんともしがたいというのが臨調の考え方であります。
　あわせて、では分割民営ということですべてが一応決着がつくのかというふうな御質問が先ほど来いろいろとございました。これにつきましてもあわせまして若干お答えいたしておきたいと思いますけれども、臨調としましては、部会段階で、北海道、九州、四国を分割し、独立させ、それから本州を数ブロックに分割をするという考え方を一応示しております。先ほど来先生が言われますように、たとえば北海道、九州、これは確かに現在でも、たとえば五十五年でもって北海道は二千百九十八億程度赤字を一応出しておる、九州が千九百八十九億程度の赤字を出しておる。しかしながらさらに申し上げますと、本州自体が八千二百一億円の赤字を出しております。つまりこれは問題は北海道それから九州、四国の問題だけではないのであります。それぞれのところにおいて相当大幅な赤字を発生をいたしております。これを何らかの形でもって解決をしていかなければならぬ。その場合に、一体なぜこういうことになったのかというのを臨調においていろいろと討議をいたしたわけであります。
　その原因としては、もちろん先生方よく言われますように、輸送需給のアンバランスが恒常的に続いてきておる。たとえば運賃を上げた場合に、これはそれぞれの結果としては客離れを一応起こしておる、収益がしたがって予定どおりに上がらない。一方、労働生産性がこれがさっぱり上がらない。これはどういうことかと申しますと、たとえば私鉄の場合とそれから国鉄の場合と比較した場合に、私鉄は、中小も全部一応トータルをいたしまして、生産性が、たとえば四十五年と五十五年とこれを比較した場合に、一四〇％の生産性の増を来しておる。それに対して同じ期間に国鉄にあっては一〇四％であります。一けた違うというふうな生産性の伸びのぐあいであります。
　さらに、この原因を一応究明してみました場合に、いまの輸送需給の問題と、それからいわば労使問題、生産性の問題、このあたりはなぜそうしたようなことになってきたのかということになりますと、これは結局のところ、たとえば当事者能力がそれぞれ不足しておる。その当事者能力という意味は、いまの利益とそれから報酬との関係、あるいは設備投資能力、その他経営の基本的な制約が種々国鉄に対しては加わっておるということであります。
　したがいまして、今後国鉄のあるべき姿を考えます場合にあっては、いまのようにどこもここも赤字だというふうな形を改めまして、それぞれが適正な規模でもって相互に当事者能力を持って経営責任を全うし、生産性を向上させて、しかもその輸送需給に弾力的に対応していく、こうしたような形を考えてまいらなければならぬというのがいわば臨調の分割、それから民営とありますけれども、分割民営化。当初の段階では当然特殊会社でありましょう。そうしたような考え方であります。この分割体に対しては十分な当事者能力を与える。設備の能力も与えれば、それから料金の決定の能力も基本的には与える。それからいまの職員の給与についての能力も基本的には与えるということでもって、相互に生産性を競うということによって、それぞれの地域にあって最大限の合理化を来してもらいたい、このようなのがいまの臨調のこの分割民営化の考え方であります。
　緊急措置十一項目というのも提示をいたしておりますけれども、基本的には今後の輸送需給にそれぞれの地域でもって地域ごとに対処し、それから十分な生産性を上げていくということにつきましては、臨調では考え方としまして、いま申しましたように十分な当事者能力を持ったある程度の規模を持つ経営体がお互いに競い合って生産性を上げていくということによって、結果としていまの国民的資産であるところの公共輸送も一応確保されていくんだ、こうしたような物の考え方をいたしたわけであります。
○青木薪次君　いまの話は一応精神論として国民に訴えていると私は思うのであります。いままで、七千億の国の補助がなければ二兆円になんなんとするような赤字が一年間に出るというこの体質というものは、たとえばあなた、労働生産性の問題、輸送需給の問題、いろいろ言われました。北海道を例にとって、いま二千二百億ばかりの赤字がある。三万五千人の職員があって、その三万五千の職員を半分にしてしまって、しかも、運賃を二倍にしてもまだ四百億ぐらいの赤字が残る。これはもう人を半分にしてしまうなんということになったら、これ以上の生産性が上がるなんということは、恐らくいまの日本にはないと思う。
　これは仮定の問題にも等しいような話でありますけれども、そういうことでもわかるように、これは九州も四国もそうです。また、本州内の関係でもそうでありますが、これらの関係について、その体質をなくしてしまうという、いまの赤字体質が全然なくなってしまうということについては、これはどういう方法があると考えておりますか。ただ厳しくやって、職員を減らして、月給を減らして、それだけで片づくと思いますか。その点いかがですか。
○政府委員（佐々木晴夫君）　いま先生言われますように、精神論だけでこの問題が片づくとは全然思っておりません。今後それぞれの生産性を拡大をしていくということは、これはこの緊急の措置の中でも一応述べております。それから、さらに分割後のあり方についても述べておりますように、まずは人件費の減を極力いたさなければならぬという意味で、欠員の凍結とか、その他種々の合理化策を講じていただかなければならぬというふうにまずは一応考えます。
　そのほかに、たとえば今後のあり方としまして、分割体にあっては答申の中でもいわば私鉄並みのそれぞれの経営の能力を一応認める。したがいまして、たとえば関連部門であるとか、あるいは関連の事業であるとか、こうしたものを積極的に活用していくという余地は十分認めるべきである。
　これはたとえば私鉄だけでも、私鉄は鉄道だけで成り立っているわけではありません。やはり関連事業、そうしたものによって、そのトータルとしての合理性を一応確保している。いわばトータルとして、たとえば関連部門あるいは関連地域における事業活動というのを積極的に行っている。現在の職員のうちでもそちらの方に移行する者もあるでしょう。そうしたようなことによってトータルとしての収支採算を確保していくということを窮極的な目的とするわけでありますが、その前段階にあって、公的な役割りを担いながら、どうしてもそれは撤去できない、あるいはどうしても赤字が出るというふうなものにつきましては、この監理委員会の経営採算その他の合理化計画、そうしたようなものによりまして、当分の間、政府がこれを助成すべきである、こうしたような物の考え方をいたしておるわけであります。関連部門その他全体の事業を含めて、収支採算が成り立つような時期を期待し、それまでの間、ある程度の公的な助成というのはこれは当然あるべきである、このような考え方をとっているわけであります。
○青木薪次君　国鉄の再建監理委員会法がたとえばできた場合に、この監理委員会の構成する事務局というものは総理府において、これはたとえば関係する省庁、特に運輸省、大蔵省、それから国鉄、労働省といったようなものはこの事務局に参加するというように考えられるけれども、この点いかがですか。
○説明員（黒野匡彦君）　監理委員会の事務局を政府部内に置くということは一応それにあるわけでございますが、総理府に置くか否かということにつきましては、現在のところまだ流動的でございます。
○青木薪次君　いや、臨調に書いてあるから言っているんだ。あなた、何のために出席しているんだ、きょうは。臨調に書いてあるから、そのことについて言っているんだよ。事務的にも打ち合わせはあるはずです。それが、内閣に置くかどうかもわからぬと。もちろん、内閣とは総理府をも含めたものが内閣でしょうけれども、しかし総理府に置く、または別に閣僚会議をつくります、そういうように言っているんです。だから私の心配しているのは、たとえば臨調が片方にある、それから監理委員会がある、事務局がある、そしてこの閣僚会議がある、また運輸省がある、国鉄があるといったら、これは双頭の蛇どころか、八頭立ての馬車みたいになってしまう。こういう点について、まことにこの革命的な改革というものができると思っているんですか、どうですか。あなたはまだ何も聞いていないし考えもないと言っているんだけれども、それでそこの席に立っているということは私はけしからぬと思うんだ。そのために総務長官を呼んだんだけれども、皆さんが総務長官も聞いていないと言ってきょうはガードしたから、中曽根さんに無理して来てもらった、こういうことなんだけれども、それでは答弁になっていないと思うんだけれども、どうですか。
○説明員（黒野匡彦君）　再建監理委員会そのものが総理府に置かれるということは臨調の基本答申に書いてございます。これは当然のことながら承知しております。現在、その事務局をどのような形で置くかということを政府部内で調整中でございまして、いま先生御心配のように、全体がばらばらになってしまうということがないようには十分配慮すべきものと思っておりますが、現段階におきまして事務局をどのような形で置くかということは成案を得ておりませんので、まことに歯切れの悪い答弁で申しわけございませんが、そのような段階でございます。
○青木薪次君　これだけ重大な問題について、中曽根長官はかなりはっきり言っているんだ、かなりはっきり言っている。しかし、抽象的なんだよ、それも。臨調の答申を踏まえた中で言っている。あなたの場合には事務的なことも一切わからぬ、何もわからぬ、わからぬと言って説明員で座っている。そういうことでは私はまことに無責任であると思う。総務長官が出席すれば総務長官としての考え方はあったはずだと思うのでありますが、これも出席しない。しないということは何かと言ったら、物言えば唇寒しということだろうと思うんです。臨調答申で総理府にちゃんと置く、監理委員会を置くと、これは推進体制だと書いてあるんですよ、推進体制。推進体制のむしろ根拠地は総理府にあるんだ、監理委員会を所轄する総理府にあるというようにわれわれとしては解釈しているんだ。それをまだ、何にもわからぬ、知らぬ存ぜぬでもって今日段階でまだそこにいるということについては、まことに私は無責任のそしりを免れないと思うのであります。
　最後に、私はこの緊急事態宣言をいつやるのか、それから内容は、国鉄の危機を、単に危機を訴えるということだけでなくて、危機的状況に至った原因、経緯について国民にわかりやすくひとつやっていただきたい。
　それから、過去数回にわたって——私ども運輸委員、長いんだけれども、再建計画が失敗に終わった政府の責任も、大臣、これもやっぱり言ってもらわないと、あそこでポカ休だ、やれこっちでやみ給与と、そんなことばっかりで次元の低い問題ということばっかり前に出ているから。国鉄職員は出てきてただ立っていれば汽車動くのか。とんでもありませんよ、一日に何万本という列車が走っているそのこと自体だってポカ休やったらできっこないんだから。それがすべてのように思われているということについて大変怒っております、現場では。これほどまじめにやっているんじゃないか。したがって、われわれも仕事は一生懸命やろうというようにみんなでかけ声をかけてやっているということを、私は職場によく入っているから知っております。したがって、当事者能力がないために経営手腕を発揮できない、親方日の丸に浸っているというように思われがちな点について、そういう点について大変問題が多いわけでありますが、今日の国鉄は数回に及ぶ法改正の上に運営されてきたわけであります。国の責任に全くほおかぶりをして経営者と労働者だけに責任を負わせているという批判も含めて緊急事態宣言の中に加えてやるべきだ、私はそういうように考えられてなりません。その点について、大臣のひとつ決意を聞きたいと思います。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　ただいまの準備室の件でございますが、実はきょう閣議で基本方針が決まりまして、きょうからそうした準備室の準備をするということになると思うのでございまして、きょう出席の者が十分お答えできなかったことはそんなことである、国務大臣といたしまして一言おわびをしながら、決して悪意があるものではないということを御了解願いたいと思います。
　それからもう一つ、緊急事態宣言でございますが、一体緊急事態宣言は何なんだということにつきましても、われわれはまだ十分臨調から話を聞いておりませんし、わからないのであります。大変であることはだれもわかっておりますが、それじゃ何を緊急事態として宣言をするのかということにつきましても、これは当然これからの監理委員会の設置までの問われわれ自身もよく考えますし、各省ともいろいろと連絡をしなければならぬ事項だと思います。しかし、その中においても、いま委員の仰せられましたように、いろいろな面でのまずい点が何によったかということはその場合に言うのかどうかということもございますが、運輸大臣といたしましては、やはり今日のような事態にまでなったことについて十分反省をしなくてはならない、また運輸省としても反省をしなければならぬ点が多々あるというふうに考えておりまして、そうしたことで、ただいまの緊急事態宣言というものがどういう形で何をするかという問題はまたこれからの議論の中になりますが、当面われわれとしては、こうした事態に対して運輸省としても大きな責任を感じて今後努力をいたしたい、また皆様方にもいろんな面で御指導や御支援を賜りたいというふうに思っております。
○委員長（桑名義治君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時五分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時七分開会
○委員長（桑名義治君）　ただいまから運輸委員会を再会いたします。
　休憩前に引き続き、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○小柳勇君　午前中の青木委員の質問に対する政府並びに国鉄の答弁を、われわれいま、昼の時間に寄りましていろいろ検討いたしました。問題がたくさんあります。しかし、それは追って臨時国会に国鉄再建監理委員会など法案が出ましたときにまた十分論議いたしますが、一口に言いますと、いまの公共性を十分に持っている国鉄を頭から分割及び民間に委託する、民営にするという点については冒険であるし、暴論であるという、そういうことがわが党の大勢の意見であります。したがいまして、監理委員会設置につきましてもわれわれは納得できない。それは、分割民営を前提にする監理委員会の設置というものを臨調の答申の中で断定的に政府に出される。日本ではいま国会が国権の最高議決機関でありますから、政府に頭から民営分割が出まして、政府はそれで国会に持ってまいる、そういうような民営分割を前提にした監理委員会設置についてもわれわれは反対をせざるを得ないであろうという大勢の意見であります。
　そのことはまた追って質問いたしますが、国鉄の貨物が縮小される、拠点間直行輸送を中心にするということでありますが、将来全廃する方向も論議の中でいろいろ示唆されています。これは大変な事態である、そう私は考えます。したがいまして、きょうは国鉄貨物輸送を中心にして、現在の日本の物流問題の二、三主なる問題を質問したいと思います。結論的には国鉄貨物は絶対に廃止すべきではない、そういう前提に立っての質問であります。
　日本の一億二千万の国民が生活するために、いま六十億トンぐらいのものが流れています。その大部分は、いま貨物自動車が輸送しておりますが、少なくとも一億二千万トンぐらいは国鉄が分担している。しかも長距離、国民生活に必要不可欠なものを輸送している。したがいまして、将来にわたっても国鉄貨物は日本の国民生活を守る経済生活の基本的な物流の手段として残すべきである、そういう立場から質問していきたいと思います。
　まず第一の質問は、行政管理庁でありますが、行管庁が貨物自動車の実態を調査する、そういうことで調査をして運輸省に勧告を出す、こういう前提で行政監察をしておられるそのいきさつなりそのねらい、そういうものを行管庁から説明を求めます。
○説明員（加藤武久君）　陸上貨物の輸送事業につきましては、近年、貨物自動車におきます輸送の拡大と長距離化が進むなど、輸送構造が大きく変化してきております。このような状況から、道路運送法あるいは通運事業法による各種の規制や運営が輸送構造の変化等に即応したものとなっているかどうか、行政の簡素効率化を推進する余地があるのかどうかというような観点から、目下、行政監察を実施いたしているところでございます。ただ、陸上貨物の輸送事業につきましては、わが国の社会経済に重要な役割りを果たしておりますし、また国民生活に密着した事業分野でございますので、勧告の方法を誤ってはそれこそ大変でございます。十分に実態を調査いたしまして、また関係方面の意見をも聴取し、妥当な結論を早急にまとめていきたい、このように考えております。
　なお、勧告の時期でございますが、まだ未定でございますが、できるだけ早期に結論を出す方向で鋭意努力をしてまいりたい、このように考えております。
○小柳勇君　行政管理庁の監察結果はまだ出ないし、また運輸省に対する勧告も出てないようであります。実は、もうすでに出ておるものと考えながら検討してまいりました。特に道路運送法がもう古くなっている、したがいまして現在の道路運送法で動いている貨物自動車、貨物運送は、現在の国民の生活に合わない、あるいは道路事情、あるいはエネルギー事情などからマッチしない、そういうものを考えております。したがって、行政管理庁の監察結果の勧告は運輸省にまだ出ていないようでありますが、問題点として、現在までの調査で何か特異なものがあるかないか、あればどんなものかお話を願いたい。
○説明員（加藤武久君）　私どもの陸上貨物の輸送事業に関する監察におきましては、約四百に及ぶ道路運送事業者等につきまして調査を行っておりまして、調査結果の取りまとめに日夜努力いたしているわけでございます。できるだけ先生御指摘のようなことにつきましても御説明できるように取りまとめをがんばっていきたい、できるだけ早期に勧告をいたしたい、このように考えております。
○小柳勇君　それでは、経済企画庁に質問いたしますが、経済企画庁はいま総合交通体系の責任官庁として、昭和四十六年の答申、運政審の答申が出まして臨時総合交通問題閣僚協議会が設置されて、総合交通の体系を取りまとめられつつある。昨年の運政審答申が出ました後、経済企画庁では総合交通体系の取りまとめについてどのようなことになっておるか、その現状を説明願いたいと思います。
○説明員（坂井順行君）　お答えいたします。
　運政審の答申では、御承知のように、長期的な展望に基づいた総合的な交通政策について幅広い検討がなされ、最近の経済社会情勢の変化に対応するため、かなり具体的な施策についてきめ細やかな提案がなされておるというふうに認識しておりまして、基本的には四十六年の臨時総合交通問題閣僚協議会決定の総合交通について述べられている総合交通体系の基本的な考え方及び総合交通政策の基本的な方向というようなものにつきましては、現在でも変わっていないというふうに認識しておるわけでございますが、交通の総合的なあり方につきましては、従来も答弁してまいりましたと同じように、経済計画あるいは全国総合開発計画等、政府の計画の中で関係省庁と調整をとりまして、全体として整合性と調和のとれた新しい交通政策が推進されるように努力してまいりたい、かように考えておるわけでございます。
○小柳勇君　運輸省に質問いたしますが、現在、運政審では昨年七月の答申で取り残されておりました運輸部門における総合安全保障の確保、特に緊急時における輸送確保の問題を審議しておられると聞くが、現在どういうようなことになっておるのか。いまの総合交通体系の仕組みの中で緊急輸送体制——海上の輸送についてはいろいろ問題が提起されておりますが、陸上の緊急時における輸送確保の問題についてはどういう審議がなされておるかお聞きしたい。
○政府委員（西村康雄君）　いまお話がございましたように、運輸政策審議会では昨年の七月に「長期展望に基づく総合的な交通政策の基本方向」という答申をしたわけでございます。その中で、総合安全保障の確保については今後引き続き検討力を行う必要があるという指摘がございまして、これを受けまして、昨年の十一月以来、総合的な安全保障の問題につきまして検討をしております。
　安全保障の問題というものの取り扱いにつきましては、考え方としまして、まず予想される危機に対してこれをどうやって予防していくかという問題、そして危機に対しましてあらかじめ準備しておくべきことは何かということ、あるいは危機に際しましてどのような対処ぶり、管理をするかという三つのフェーズがございますが、それぞれにつきまして各般の問題がございます。
　御承知のように、日本は、先ほどお話にありましたように、国際的な貿易の依存が非常に大きいわけでございますから、申すまでもなく海上輸送の問題というのがまず総合安全保障の第一の問題、そして国際的な関係を維持するということで、危機予防の点では国際協調なりあるいは国際観光の親善なり国際協力ということで、そういった危機の発生をできるだけ防止していこうと、こういうようなのがまず第一の課題でございます。
　第二の大きな面は、もちろん日本の国内における輸送問題でございまして、これらの国内の輸送におきましていろいろ予想される危機に対してどのような予防、準備、管理があるかということでございますが、一つは国内の海外からの物資の受け入れ、貯蔵あるいは予想される二次輸送というようなエネルギーを中心とした問題、これに対してふだんからどういう準備をしておくかという問題がございます。そしてまた、実際に交通機関がいろいろな障害が起きたときにどういう輸送を確保するか、これは緊急輸送の問題なり輸送の回復の問題なりございますが、そのためにもどういう事態を予想するか、あるいはどういうような事態に対して個別の輸送機関がどんな役割りを果たすことができるか、あるいは必要な輸送機関が確保できないならばふだんからどういう準備をしておいたらいいかというような問題があるわけでございます。
　運輸政策審議会では昨年十一月から、この問題を二つの小委員会に分けまして検討をしてきておりますが、それぞれの委員会が約八回ずつ検討して今日に至っておりますが、なお若干の検討を行って結論をできるだけ早く得たいと思っておりますが、いま申し上げたようなことで、国内輸送全般の危機の問題につきましては、いまお話のありましたような国鉄なりあるいは自動車輸送の体系というものを十分に俎上にのせまして、実際にどんな対処ぶりができるかということを検討しているわけでございます。
○小柳勇君　運輸大臣に質問しますが、いま私が前段で運政審やあるいは行管庁の貨物運送に対する問題点を質問しておりますのは、国の現在の物流、約六十億トンの物の流れを、平時だけではなく、水害もありましょう、いろいろな緊急事態というものを考える。特にエネルギーの問題、燃料の問題など、いまは石油につきましても一応緩和の状況でありますけれども、いつ緊急事態が発生するかわからないであろう。もうすでに賢明なる大臣御存じでありましょうが、たとえばサウジからいま四割近い油が来ております。イラン・イラク戦争の後サウジが一体どうなるか、外交専門家いろいろ問題を持っておりましょうが、まあいろんな面で物流を確保するためには総合交通体系を確立をして、自動車の分野、鉄道の分野、海上の分野あるいは航空の分野、これから五年なり十年の大局的な輸送計画を持っておらなければ国民として安心して生活できないのではないか、また政治としてはこれを国民に安心させる計画を持つべきではないか、そういうふうに考えるわけです。旅客輸送だけじゃありません。物流、貨物輸送の面におきましても総合的な貨物輸送計画を持つべきである。そういう観点から自動車も鉄道も海上も航空も考えるべきだと考えますが、その考えについては同意されますか、運輸大臣の見解を求めます。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　総合安全保障の面から見ての陸上の交通、物流の管理ということは、やはりこれは常時検討していく必要があると思います。さしあたりは、海上問題がいまクローズアップされておりますが、いま委員の御指摘のような石油問題等が、現状はまあまあでありますけれども、これが多少の混乱があるなんというときには、当然ここに現在のトラック輸送そのものにも大きな障害が出るであろうということはよくわれわれもわきまえておるつもりでありますが、先ほど来問題のございますように、陸上の物流関係の輸送というものについて、総合交通体系というような形であっても、あるいはまたそうしたものでない実態に即したような形の面であっても、やはり常時これを考えておく必要があると思います。
○小柳勇君　その大きな総合計画の中で鉄道貨物をどうするかということを論議すべきであって、鉄道の貨物が赤字であるからという、しかもその赤字というのは適当の時期に運賃値上げができなかった、あるいは過剰投資をやった、いろいろ過去の政治の責任がある。それをいまこの答申の前提になるのは、国鉄の労使が怠けておったとか、あるいはモータリゼーションに対して対応が鈍かったとか、一切国鉄労使あるいは運輸省の監督にだけ責任を負わして、それでこれを民営分割だと。全般的な日本の国の物流体系の中で鉄道貨物は一体どうするのかという論議が十分なされてないのではないか、そういう気がしてなりません。だから、今回の臨調の答申では拠点間直行輸送については云々、合理化せよとあります。その点については私も賛成であります。ただ、これをただ合理化のために、赤字を減らすために拠点間直行などという発想が出たとすれば、私はこれは暴論だと思うのですよ。したがって、大臣はそういう点同意のようでありますから、また将来数字を持ってその論争をしたいと思うのであります。
　そこで、次の問題は少し小さくなりますけれども、いま鉄道の貨物が一億二千万トン。輸送量で全体の約八％に低下いたしましたが、もとの運輸大臣田村さんが言っておられる。八％しか輸送してないからもうこの際これは全廃してもいいという発想ではなくて、八％の貨物を、重要な長距離貨物を運搬している、これを高く評価しなきゃならぬと。私もこれ非常に同感でありまして、そういう立場から、少なくとも私は一億二千万トンの鉄道貨物は守るべきである。それには、いまトラックの運送というものが秩序が保たれていない。たとえば自家用貨物自動車、言うなら白トラ、白トラというのが野放しで走っているという問題を少し聞きたい。そしてそのために鉄道貨物というのがまず落ち込んでいる。また通運事業と鉄道の事業というのが十分な連携をとってない。だから鉄道貨物が落ち込んでおると、そういうものを塚次質問していきたいと思うのであります。
　まず第一は運輸省に、道路運送法の改正についてこんな新聞が、業者の専門紙でありますが、道路運送法は欠陥法であるからこれを改正せよという大きなキャンペーンを張っています。運輸省として道路運送法改正については検討しておるようでありますが、その現状について報告を求めます。
○政府委員（角田達郎君）　道路運送法の問題でございますが、先ほど行政管理庁の方からもお話ございましたように、特にトラック運送事業につきましてはいま行政管理庁で監察が進められておりますし、それから臨時行政調査会あるいは公正取引委員会、そういうようなところでそれぞれのお立場からトラック運送事業につきましての検討が進められておるというふうに聞いております。私ども運輸省といたしましては、これらを参考にしながら利用者の利便の増進とか、あるいは輸送秩序の確立の問題とか、あるいは行政の簡素化の問題とか、そういう問題について検討をしていかなければならないと思っておりまして、現在内部で勉強を始めておる段階でございます。
○小柳勇君　道路運送法によっていま自動車営業の許認可が定められていますし、今回の許認可の簡素化によりまして自家用トラックというのが届け出だけになりました。ただ、大型トラックについては使用届け出を厳重にすると言っておりまするが、その質問は後にすることにいたしまして、労働基準局長が忙しいのに見えておりますから先に質問さしてもらいます。
　昭和五十四年の十二月二十七日に出されました自動車運転者の労働時間などの改善基準に関する労働省通達の実施状況は現在一体どうなっておるか。いま、トラック協会などは、この通達が完全に実施されたらもう営業はできません、運転の労働条件をがちっとやられたら営業はできませんと言っている。それは、裏ではたとえば過積みもやむを得ない、あるいは労働時間超過もやむを得ない、やむを得ないじゃなくてやらなければ事業できませんということも裏にありますが、この実施状況についてお伺いをいたします。
○政府委員（松井達郎君）　先生の御指摘になりましたいわゆる二七通達、五十四年の十二月、新たな改善基準を定めたわけでございますが、その実施状況を申し上げてみますと、これは御存じのとおりハイヤー、タクシーの関係でございますが、これは省略いたしましてトラックの関係について見てみますと、何らかの違背が認められた事業所、これは五十六年の上半期、四月から九月までの監督の実施状況でございますけれども、トラックの関係では五八・五％という数字でございますが、主な項目としましては、日勤勤務の一日の最大拘束時間、これは十六時間でございますが、これについては三二・五％の違背率になります。それから隔日勤務の最大拘束時間、これは二十一時間でございますけれども、これは違背率は二六・九％。それから連続運転時間、これは五時間というふうに決めておりますが、この違背率は三六・一％でございます。なお、これを五十五年の秋にやりました一斉監督の結果と対比いたしてみますと、何らかの違背が認められた事業所は、これは若干減ってきておりますけれども、主な違反項目別に見てみますと、先ほど申し上げました日勤勤務の一日の最大拘束時間につきましては、三四・九％が三二・五％に二・四ポイント減っている。隔日勤務の最大拘束時間も三七・八％から二六・九％に九・九ポイント減っている。連続運転時間につきましては二・四ポイントの減少でございます。
　それで、私どもとしましてこれをどう見るかでございますけれども、逐次成果は上がってきておるとは思いますが、決して満足すべきものであるというふうには思っておりません。そこで、今年度も基準行政の監督における重点項目としてさらに厳正にやっていきたいというふうに考えております。
○小柳勇君　自家用トラックに対する適用、それから類似行為、白トラのやみ営業行為ですね、これに対しては適用しておらないと思うが、その点どうですか。
○政府委員（松井達郎君）　白トラ、いわゆる白ナンバートラックでございますが、これについての二七通達の適用でございますけれども、特定の事業主と雇用関係にある自家用トラックの運転手があるわけでございまして、たとえば例として鮮魚の輸送とかあるいは鉄鋼あるいは鉄筋の輸送とか生コンの輸送とか、こういうものにつきましては、自家用トラックにつきましては、雇用関係にあるものにつきましては二七通達を適用しておるわけでございまして、これについてもやはりある程度違背が出てきておりますので、改善基準の重点対象として監督指導を行っているわけでございます。
　なお、雇用関係にない一人親方の場合、これが先生御指摘になったものでございますけれども、これにつきましては労働基準法は雇用関係にないと適用にならないわけでございますので、いわば私どもとしましても二七通達を適用するというわけにはまいりませんので、この関係のものについては把握してございません。
○小柳勇君　運輸省の方に聞きますが、自家用トラックの大型の、これは五トン以上ですけれども、使用届け出を強力に指導するという、今度そういう方針を出されました。現在までとどう違うか、それから強力に指導するというのは一体どういうことか、説明を求めます。
○政府委員（角田達郎君）　道路運送法に基づきます自家用トラックの使用の届け出につきましては、ただいま先生おっしゃいましたように、これは臨時行政調査会の行政許認可事務の簡素化の見地から、いままではすべての届け出をさせておったわけでございますが、今後は最大積載量五トン以上の大型自家用トラックに限るというふうにしたわけでございます。そうしますと、これは台数で申し上げまして自家用トラックが約八百十万台でございますか、そのうち最大積載量五トン以上の大型自家用トラックが約二十万台、そういうような台数になりましてパーセンテージで二・七％、こういうふうに対象がしほられるわけでございます。
　したがいまして、自家用トラックの使用の届け出の運用に当たりましては、いままでより以上にきめの細かい措置をしていこうということで過般陸運局長あてに通達を流したわけでございますが、具体的にどう違うかという点を御説明申し上げますと、まず、使用する自家用トラックの数、それから経営する事業の種類、それから運送する主要貨物の種類、及びその年間の予定数量、こういうものを届け出させまして、たとえば経営する事業の種類と運送する主な貨物の種類との関係、こういったものがどうも関連性がないんではなかろうかというような点につきましては、十分届け出をする者に対するヒヤリングをするとかというようなことをやりまして、自家用トラックが道路運送法の違法になるおそれがないかどうか十分チェックしていくということでございます。また、届け出の受理に際しましては、貨物の運送を業とするような場合には当然これは道路運送法上の免許が必要になるわけでございまして、そういう免許が必要になりますというようなことについての周知徹底を図るというようなことをやっておるわけでございます。
　このようなことで、今後自家用トラックによります営業類似行為の防止のために、そのトラックの使用者の指導を十分に強化していきたい、こういうふうに考えておるわけでございます。
　それからもう一つは、今回の改正で自家用トラックにつきましての使用の届け出に当たりまして、一台一台の自家用のトラックにつきまして車体の形状とかそれから最大積載量、こういうものも届け出をさせるということにしておりますし、また、届け出を受けた私どもの陸運事務所におきましては、車両台帳とか使用者台帳、こういうものをちゃんと整備することによりまして自家用トラックの違法行為の防止に十分な努力を払ってまいりたい、こういうふうなことを考えておる次第でございます。
○小柳勇君　労働基準局長に最後の質問ですけれども、昨年四月にドイツの長距離貨物の運送協会会長の、ミュンツ博士に会いました。そのミュンツ博士が言われますことは非常に重要なことだと思うんです。そのためにきょうわざわざこれ質問するんですけれども、もういま各国とも許認可自由化の方向にある、自動車も営業免許を余りにむずかしく言わない方向に世界はある。したがって、それは自由化の方向でいいが、物流の秩序を保つには運転員の労働条件をかちっと政府なり協会が握ることだ、そのことが国の物流秩序の中心であると言われました言葉がいましみじみ私の腹にあるわけです。したがいまして私どもは、わが党提案のトラック秩序法ではこの労働省の通達を省令に格上げして、もう少し運転員の労働条件だけはがちっと守らせる、そのあとは業者の自由競争に任せる、こういうような方向に持っていくべきではないか。言うなら新二・九通達を省令に格上げする、してもらいたいと思うんですが、労働省として御検討になったことがあるかどうか、またあなたの見解を聞いておきたい。
○政府委員（松井達郎君）　労働時間の管理と申しますか、規制につきましては、労働省令として先生御存じのように労働基準法の施行規則というものがあるわけでございます。これは言うまでもなく労働基準法には御存じの八時間規制を初めといたしまして各種の時間に関する規定がございまして、これを根拠といたしました、それを具体化したのがこの労働基準法の施行規則でございます。こういうような法体系のもとにあるわけでございまして、いま先生がおっしゃいましたような観点からの労働省令を持ち込むということになりますと、これがどのようにいままでの法体系のもとで調和させるか、位置づけるかというのは私が率直に申し上げてなかなかむずかしいところではないかと思います。ただ、ここで結論めいたことを申し上げるわけにはまいりませんので、私どもとしてはよく検討さしていただきたいというふうに思います。
　しかしながら、先生御指摘のように、こういう物流というのが経済の流れにおきまして非常に重要な要素を占めてくるということでございますと、トラック運転手というもののニーズもふえてくる。一方、この人たちもやや高齢化してくるというような状況にございますので、これはなかなかやはりこの人たちの労働条件を適正に維持するということは非常に重要な問題ではなかろうかと思っているところでございまして、私どもとしましても、このような観点から考えておりますこの二七週遅につきましても、これは先ほど申しましたように、最近改正を図ったわけでございますが、この施行につきましては満足すべき状況にございませんので、法律改正問題はともかくといたしまして、この施行についてはさらに重点項目として厳正にやっていきたいというふうに考えておるわけでございます。
○小柳勇君　今度は運輸省に質問いたしますが、この間通達を出して、トラック協会の指導員百十六名に年間五千円の手当を出して指導監督及び道路運送法の違反などを指導するということをやられましたけれども、私はいま質問いたしておりますように、労働者の労働条件を守るという、新二・九通達を守るということは、一番物流問題の基礎ではないかと思いますが、この指導員百十六名をもっと強化して、準公務員的にして、少なくとも十倍ぐらいの指導員をつくって、そしてトラックの輸送秩序を守るという方向に動くべきである、十倍は無理であれば五倍でもいいんですけれども、そう考えるんですけれども、その考えございませんか。
○政府委員（角田達郎君）　先生ただいまおっしゃいました輸送秩序改善指導員でございますが、これは従来は各県のトラック協会が自主的にそういう方々を雇っておったわけでございます。それを今年度からいま先生おっしゃいましたように陸運局長がそれぞれ委嘱すると、こういう形をとりまして、準公的な、公的な職員に準じた取り扱いをするというようなことにしたわけでございます。
　それで、この指導員でございますが、指導員の業務は過労運転の防止であるとか、それから過積載の防止、それから運賃ダンピングの防止、そういうような仕事をやっていただくわけでございまして、事業者の指導なり、あるいはそういうような情報がありましたら私どもの陸運局なり陸運事務所に通報していただく、こういうことで陸運局、陸運事務所あるいは輸送監理官、こういった者との連係動作を密にして、ただいま問題になっているような過労運転の防止等についてやりていただくということで設けた制度でございまして、ただいま百十六名全国で委嘱を終っております。これで果たして十分かどうか。まだ制度が今年度から発足してただいまのところでやっと百十六名の委嘱が終わった段階でございますので、この効果を十分見きわめなければならないと思っておりますが、先生の御趣旨も体してできる範囲の努力を今後も続けていかなければならないと、かように考えております。
○小柳勇君　この達しの中にこう書いてあるんです。過積み、無免許運転、白トラの違法行為など取り締まり、またトラック業者の本支店営業所を巡回して運行管理や業務内容を調査する、こういうふうなりっぱな目的を掲げてあります。ただ、それには年間手当五千円出して、これは運輸省が強制——もちろん強制しておらぬでしょうけれども、私は、こういうのはもっと手当を出しまして、準公務員にしまして、運輸省の職員はなかなか数が少ないから、トラック協会などにもっと強力に支持協力関係を求めることが必要ではないか。そして、物流の秩序を保ちながら国民生活を安定する、そういう立場で今後ともひとつ十分に御検討願いたいと思います。もう答弁要りません。時間がありません。
　それからもう一つは、自家用トラックの問題について、これは重要な問題でありますけれども、輸送経費というのが青ナンバーのトラックの約三倍ぐらいの経費を浪費して走っているわけです。これは本当の物の運送だけじゃなくて、あるいは営業行為にも使っていますから。ところがその経費を概算してもらった、運輸省から。約十八兆円経費をかけています。白トラですよ。営業ナンバーのトラックの迎賃収入は四兆五千億です。その営業ナンバーの四兆五千億に対しまして約四倍、四倍の経費がかかっておるでありましょうと報告が出ています。統計にありません。日本の運輸統計にはございません。経済統計にもございません。こんなものがそのまま物の値段に入っておるわけですね。だから、自家用トラック、白ナンバーのトラックというものがただの届け、使用届け出をいたしますともうそのまま自由自在野放しで、しかも労働条件も構いませんで、九州から東京へ来て、大阪へ行って、新潟へ行って九州へ帰る。十日ぐらいかかって帰ってくる。だから、三年ぐらいしたら体はがたがた。そういうものを野放しにしておいて鉄道貨物が減りましたなど、私はこれはもう行政はないではないかと言っても過言ではないと思う。
　したがって、こういう問題につきましておたくの方の、運輸省の一番最後の方に、この件についていまのところ新たな調査を行う予定はございませんと書いてある。こんなものはもっと調査をして、そして経済統計に入れ、運輸統計に入れて、自家用トラックの指導はこういたしましたと、そうこの運輸委員会で答弁できるようにしてもらいたいが、いかがでございましょうか。
○説明員（常川隆司君）　自家用トラックの走行目的につきましては、先生御指摘のとおり、営業行為、販売に伴う行為、場合によってはアフターサービスといろいろございまして、純然たる物の輸送の部分を切り離すことが非常に困難でございます。私どもはそういう限界を前提といたしまして、自家用トラックにかかわる経費のうち、直接他部門に支払われる経費につきましては、昭和五十年の産業連関表、最近のものでありますが、これによりますと大体四兆五千億ぐらいということで、これは産業連関表に記載されております。ところが御指摘のごとく、自家用トラックの付加価値部分約十二兆円という推定をいたしておりますが、それを合計いたしますと約十八兆円という数字になるわけであります。
　その十二兆円の推定につきましては、あくまでも産業連関表そのものから出てまいりません部分を、私どもが一定の条件を置いて試算をしたというものにとどまるわけでありまして、これらのものにつきまして、今後どうするかという御指摘でありますが、基本的には先生の御持論のごとく、トラック輸送の中で自家輸送と営業輸送をとってみますと、過去十年間でたとえば自家用のトラックの輸送トンキロは、四十七年七百七十億トンキロから五十六年には七百三十億トンキロと若干減っております。一方、営業トラックでは七百六十五億トンキロから一千八十二億トンキロ、非常に大きな伸びを示しておるわけでありまして、甚六的には先生の言われるような方向に現に推移しているんではないかというふうに考えております。したがいまして、非常に困難な調査を行うよりは、現在のところこういう傾向の推移を見守りたいと、そういうふうに考えておる次第でございます。
○小柳勇君　実はアメリカの統計取り寄せましたら、アメリカの統計ではちゃんと出ているわけですよ、全体の物価の約六％、輸送経費であるということが。日本の場合にはこんなふうなものですから物価推計もできないわけですね。したがいましてそう言っているのでありまして、大変御苦労でありましょうけれども、少し自家用トラックにつきましては完全に掌握する体制をつくってもらいたい。これは大臣、運輸省の問題として大臣の見解を聞いておきたいんですがね。青ナンバーのトラックは大体規制されながらやっていますけれども、白ナンバーのトラックが自由に野放しで動いている。こういうところが私は鉄道貨物の論議も関連してやっておかなければならぬと思うものですから。いまの統計の問題いかがでしょうか、大臣。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　ただいまの統計の問題でございますが、なかなか調査がむずかしいという事務当局の話でございまして、もちろん委員の御指摘のような形で明確にこの部分を捕捉することが望ましいと思いますが、今後努めて研究を進めて御期待に沿うようにしたいというふうに考えております。
○小柳勇君　大臣、いま私がちょっと申し上げました内容あるいは質問の状態で、いまの自動車運送というのが完全な秩序といいましょうか、運輸省の管理といってもおかしいですけれども、そういうことでなくて、言うなら野放しで自動車貨物輸送がなされておるということについては理解しておられますか。大臣の見解を聞いておきたい。あるいは自動車局長、御見解を聞いておきましょうか。
○政府委員（角田達郎君）　ただいままで先生がいろいろお話しいただいたわけでございますが、私どももこの白トラ——一応私ども白トラと言っておりますが、白ナンバーのトラックにつきましてもいろいろな形態があると思います。八百屋さんとか魚屋さんが自家用として合法的にお使いになっている白トラックとか、そうではなくて、問題なのはやはり白ナンバーのトラックで道路運送法上の営業類似行為を行っているようなトラック、これは私どもやはり取り締まりの対象としてしっかりと事実を把握し、その減少に努めなければならないというようなことを痛感しておるわけでございます。
　それで、いろいろな対策をいままで手を打ってきたわけでございますが、一例を挙げますれば、先ほど申し上げましたように、今後は大型のトラックに自家用トラックの使用届け出をしぼりまして、営業類似行為を防止していくような対策、これが一つの対策でございますし、また先ほどお話しいたしました輸送秩序改善指導員の充実強化、これも私どもが今後やろうとしている大きな柱の一つであります。それからさらにいままでお話ございましたような過労運転あるいは過積み運転の防止、こういう問題につきましても関係省庁との連絡を密にして、輸送秩序の改善に十分な努力を払っていかなければならない、かように考えておる次第でございます。
○小柳勇君　国鉄総裁に質問いたしますが、いままでの論議及び臨調の答申によりまして、国鉄の鉄道貨物は拠点間直行輸送ということでありますが、具体的対策を含めどういうふうにして鉄道輸送、貨物輸送を確保されるのか、総裁の見解なり具体的方策をお聞きします。
○説明員（橋元雅司君）　先ほど来先生のお話、しかと承っておったわけでございますが、私どもといたしましては、国鉄貨物の収支の現状あるいは厳しい輸送環境、非常にそれらの中にあるわけでございまして、将来にわたって存続していくためには、昨年政府に御承認を受けました経営改善計画に示されたごとく、貨物固有経費で一刻も早く収支の均衡を果たしたい、こう思っておるわけでございます。ただ、これはあくまでも赤字をなくすためにというのが目的ではございませんで、私どもとしましては先ほど来のお話にございます総合交通体系の中において、十分胸を張ってこの相応の役割りを果たせるように一刻も早く体質改善を果たす、もう一度鉄道貨物の活性化を果たすというために精いっぱい努力をしてまいりたいと、こう思っておるところでございます。
○小柳勇君　現在一億二千万トン輸送体制ですけど、拠点間直行輸送など、臨調は具体的に答申しています。私はいまよりももっとふやすような方向で検討すべきだ、そのことによって道路の混雑をやわらげ、エネルギーの消費も効率的になる、そういう見解ですけれども、そういう検討されたことはございませんか。
○説明員（橋元雅司君）　はい。おっしゃるとおりでございまして、私ども大ざっぱに一億二千万トンのうち半分は、非常に今後とも効率的な輸送として十分鉄道の特性を発揮し、物流のお役に立てる輸送体系であると考えておりまして、その面をさらに伸ばしてまいりたい、こう思っておるところでございます。
　先ほど御質問にございましたように、具体的な方策でございますが、まず本年の十一月十五日に全国的なダイヤ改正がございますので、その機会に六十年度までに予定をいたしておりました八百駅体制、百ヤードという体制を一刻も早く築き上げました上で、先生のおっしゃるような効率的な輸送体系をさらに伸ばしていくというために、たとえばコンテナ列車であるとかあるいは高速専用の物資別の輸送体制を拡充整備してまいる、こういう方策をいま考えているところでございます。
○小柳勇君　さっきも申しましたように、通運事業との関連ですね、通運事業者が鉄道貨物を集めてきて鉄道に委託するんじゃなくて、通運業者が集めた荷物を通運業者が自分で遠距離まで運ぶのではないかという、そんなものもあります。通運事業との密接なる関連についてどういう努力を払っているか。それから、運輸省には通運業法を改正する意思はないか。たとえばいまの中小企業のりっぱなトラック業者に通運業法の免許をやって、もっと通運業をふやしながら鉄道貨物を集める、そういう考えはないか。そうすると、いまの通運業が大変仕事がないと言われるでしょうが、たとえば総合運送取扱業、運政審から答申出ましたね、現在の通運業は総合貨物運送取扱業などにして、そしていまの通運業にもっと中小企業のりっぱなトラック業者を協業化、共同化して通運業の免許を与える、そして鉄道貨物をうんと集める。それで今度は、着いたらそれを即刻門口から門口まで配達する、そういう通運業法の改正なり免許なり、考えたことございませんか。
　まず、運輸省から聞きましょう。
○政府委員（角田達郎君）　通運事業はこれまで国鉄貨物輸送の一翼を担ってきたわけでございますが、国鉄の貨物の減少に伴いまして通運事業者自体の経営も非常に困難な状況になっているわけでございます。
　ただ、先ほど来いろいろお話ございましたように、コンテナ列車の利用の拡大とか、あるいはワキ混載列車の列車買い等、こういう利用運送体制の整備を図れと、こういうようなことも運政審の答申ではっきりと指摘をされているわけでございまして、国鉄との連携動作をさらに一層深めながら、国鉄貨物の増強に向かって努力をさせていきたい、こういうような考えでおるわけでございます。
　ただ、そういうようなことでやっておりますけれども、いずれにしましても国鉄の駅がどんどん減っていく、先ほどもお話ございましたように、五十七年の十一月には八百駅体制、こういうように縮小されていくわけでございまして、ただいまのところはそういう廃止される駅におりました通運事業者の残っている駅へのつけかえの免許、こういうことについての迅速な処理等をやりまして、現下の事態を乗り切っていきたいと、こういう考えでおりますし、そういう面からの通運事業法の改正というのはただいまのところ考えておりません。
　もう一点の総合運送取扱業者との関連でございますが、これは先生おっしゃいましたように、運輸政策審議会で提言をされております。しかし、この総合運送取扱業そのものをどういう法律的な性格のものにしていくか、どういうような資格要件を持った者にそういう法的な地位を与えるか、その辺のところはまだ研究中でございまして、その成果を見ながら必要な法律的な措置もとっていかなければならない、こういうふうに考えておる次第でございます。