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○説明員（高木文雄君）　ただいまの運輸省からの御答弁ですべて尽きておるわけでございますが、そのもとになります考え方として一つ申しますと、昨年の七月に私どもの中で基本構想案というものを取りまとめたわけでございますが、その基本構想案は、従来の何度も立てられました計画とはやや趣を異にいたしておりまして、年金の問題と退職金の問題、そしてちょうど六十年前後に開業いたします東北、上越新幹線の問題を考えますと、六十年時点ではとうてい収支の均衡まではいかないということでございます。
　ただ、その問題を除外しまして、そういう一種の構造的部分とそれから時たまたまその前後に開業いたします東北新幹線の部分を別にして、大変虫のいい考え方かもしれませんが別にして考えさしていただきますれば、六十年時点ではとにかくその他の部分については経営ができる状態になる。また新しく赤字が生まれてくるということではなくて、いまの点を除けばバランスがとれたものになっていくという見通しになりましたので、そういうことで基本構想案というものを取りまとめて運輸大臣にお出しをいたしました。
　それを一つの有力な材料として閣議了解が行われ、この法律が組み立てられていったわけでございまして、その意味で私どもは、私どもが作成し提出いたしました基本構想案における考え方、大きなものとしては年金あるいは退職金の問題、そして東北、上越新幹線の開業初期における赤字の問題を除いてということは、その他の部分においてはまあまあやっていかれるということで計画ができましたので、そのことを経営の健全性を確保するための基盤というふうに表現していただいているものというふうに理解をいたしております。
○青木薪次君　総裁にお伺いいたしたいと思いますけれども、国鉄の再建対策、私が冒頭申し上げたように、昭和四十四年以降ずうっと雨後のタケノコのように実は出てきたわけでありますが、それが短期間でことごとく終わっているわけであります。そのことについて、どうしてそう早く計画が失敗しているのか、その点をひとつ項目的に、これらが原因だったということを聞かしてもらいたい。
○説明員（高木文雄君）　まず一つは、収入の見通しが甘いということが言えると思います。当時のこれまで立てられました計画におきます収入の見通しというのは、経済が全体として伸びていくというのに応じて私どもの仕事もふえていくという前提であったわけでございますが、現実には道路あるいは飛行場その他の整備が進みました関係で日本の経済は広がっていきましたし、それから輸送需要も拡大していきましたけれども、国鉄のお客さん、あるいは貨物のボリュームというものは日本の経済の伸びと並行した形では拡大いたしませんで、せいぜい絶対量が少しずつはふえましたが、シェアは落ちていった。シェアも落ちないで伸びるものという前提で多くの収入計画が立てられておったところが一つの問題でございます。
　第二は経費の面でございますけれども、経費も長期経済計画の中で予定されておりましたような人件費、物件費の伸びを前提として計画を立ててまいりましたけれども、高度成長時代でございました関係もありまして、物価の上昇率あるいは人件費の上昇率は計画を上回ったわけでございました。その意味で経費面でも計画と実行は一致しなかったということはあると存じます。
　それから、国鉄の赤字が非常に大きくなりましたのは第一次オイルショック以後でございます。このオイルショックの影響を民間の企業の場合にはいろいろな方法で大変努力が重ねられて吸収をされたわけでございますけれども、四十八年以降今日まで、国鉄としてもかなりの努力はしたのではございますが、とてもオイルショックの影響をのみ込むというようなところまでは行き得なかったということがあると存じます。
　さらに問題は、国鉄の体質の問題でございまして、残念ながら私どもの至らざるところでございますけれども、国鉄の体質そのものがもう一つきちっとしてないということのために、まあよく親方日の丸といいますか、そういうふうに評価されますが、そういう面があったということであろうかと思います。
　それから最後に、いままでの計画で、これは政府に対して私どもとして大変率直に申し上げて不満を持っておったわけでございますけれども、私どもががんばればできるフィールドと、幾らがんばってもどうにもならぬフィールドとの境目がはっきりしていなかったということでございます。今回、大変甘えた案と言われるかも存じませんがと先ほども申しましたけれども、年金の問題とか退職金の問題とかというもの、それから東北、上越新幹線の開業に伴う開業後十年間ぐらいの赤字というようなものは、幾らがんばってもがんばりようがない部分でございますので、そうしたがんばりようのない部分は別にして、その他の部分でここまではわれわれの力でいたしますということを明らかにいたしたわけでございますが、その点は従来の計画とはかなり性格が変わっておるということを申し上げることができるかと存じます。
○青木薪次君　従来の再建計画がうまくいかなかったのに、今回はうまくいきます、こう言っている。その点について総裁、そのいまあなたのおっしゃったようなことを、この期間中に完全にカバーできるという確信のもとに提案しているんですか。
○説明員（高木文雄君）　この計画をこの考え方のとおり実現するのにはいろいろと困難があることは事実でございます。決して必ずこうなりますということはなかなか申し上げられないわけでございます。
　その中の一つは、やはり私どもが考えておりますのは、昭和六十年時点で、収入を一〇〇として大体人件費割合が五〇％ぐらいにとどまるように、そういう減量経営と申しますか、態率経営と申しますか、それを考えておるわけでございまして、いわゆる三十五万人という職員数でいまの規模の仕事をやっていこうというのはそういう意味でございますが、率直に申しまして、この三十五万人体制というものを六十年までで全部整えますためには、労使間の真剣なる取り組みがどうしても必要なわけでございまして、
　　　〔委員長退席、理事桑名義治君着席〕
私は、これはぜひやらなければこの計画が崩れるわけでございますので、三十五万人でうちの仕事をやっていきますということをお約束をいたしますと同時に、これを実現する覚悟でございますけれども、その実施の過程においては相当骨の折れる仕事だというふうに考えております。
　それからもう一点は、私どもの手の届かない部分については政府にお願いをいたすということでございますが、長期の財政計画というものは、従来の日本の政府の考え方ではお約束をしていただくわけにいかないわけでございますので、私どもとしてはそうした構造的赤字の処理について、政府の方でめんどうを見ていただけるということを強く期待をいたしておるわけでございますけれども、その点はどうしても政府でお考えいただきませんと、われわれでは及ばないということでございます。
　その二点を前提といたしますれば、従来の計画に比べまして、収入の面におきましても経費の面におきましても、かなり詰めた作業をいたしたものでございますので、従来のように途中で挫折するということにはならないで、お約束のとおりに実現できるということを申し上げられるかと存じます。
○青木薪次君　東北新幹線並びに上越新幹線に伴う損益について聞きたいんですけれども、赤字は当面どれくらい見込まれるんですか。
○説明員（高木文雄君）　東北、上越の新幹線の地域というのはかなりお客様の多い地帯でございます。したがいまして、本来の素質といたしましては十分経営、採算が成り立つという考えを持つております。しかし、新幹線というものは在来線と違いまして初期投資が非常に大きいわけでございます。反面、これを運行しメンテナンスをしていくところの経常経費は比較的少なくて済むわけでございます。
　そういう関係から、初期投資が多いという性格から、どうしても開業後相当期間は、その初期投資部分の償却なり金利負担なりのためのコストがかかりますので、いまの見当では十年ぐらいいたしませんと、在来線と新幹線合わせまして、たとえば東北線あるいは上越線の在来線というものと今度の上越、東北の新幹線と合わせまして収支の均衡がとれるのが、まず十年ぐらい先になるのではないかと思うわけでございます。
　そこで、その後は逆に黒字になってまいるわけでございますけれども、不幸にして、ちょうど私どもがこの経営の立て直しをしよう、経営の健全性を確保するための基盤を確立し、速やかに事業の収支の均衡の回復を図ろうとしようとするその期間に、東北、上越関係で赤字が発生してくるということでございます。
　ちなみに、金額につきましては、まだ、運賃水準をどうするかとか、あるいはまた運行回数をどうするかということが決まってまいりませんので、収入見通しが立ちませんので、なかなか明快に申し上げられませんが、ごく大ざっぱに申し上げて、まず最初の年、開業初年度には三千億ぐらいの赤字になるかな、そして十年後にはそれがまあゼロになるかな——その間、だんだんそれが減っていくということでございますけれども、その赤字負担というものの経過年中の処理をどうするかというのは、やはり非常に大きな問題でございます。
○青木薪次君　新幹線開業に伴う初年度三千億円の赤字ということで、償却には十年間ぐらいかかる、こういうお話です。赤字額を計算に入れますと、昭和六十年度には、それを年金とか退職金を除いて計算するんだ、そして収支均衡を図るんだ、これが経営の再建である、先ほど山地鉄監局長のお話にもあったわけでありますが、これでは本当の意味の収支均衡じゃないんですよね。その点について運輸大臣どうお考えになりますか。
○説明員（高木文雄君）　ちょっとすいません。
　言ってみれば、年金、退職金の問題というのは実は過去の問題であるわけでございます。六十年の時点で切りまして、そのときの平常な退職金、平常な年金、そして毎年の人件費、物件費を含めたところでは均衡できるというふうに考えているわけでございまして、その点はやはりある意味では、終戦後非常に大ぜいの方をお迎えをした、そして同時に、直後に大量の、いわゆる六十七万というような大量の人がおりましたのが一挙に十何万減ったわけでございますけれども、そのときの人の減らし方としては、よく事情を御存じのように、若い人といいますか、入って間もない人から減らしたということで、非常に先に入った人がだんごのような人員構成になったわけでございます。
　これはある意味では国鉄の経営が、やり方がまずかったかと言えるかもしれませんけれども、あのような荒廃した状態のもとにおいて、そして非常に雇用条件がよくなかった時点においてああいう対策がとられたのは、国鉄だけでの問題でなしに、国全体の問題としてある部分をお引き受けしたという歴史であると思いますので、その点は別に考えていただくことはできませんかしらというのが基本構想案の考え方でございますので、それは厳密な意味においては収支均衡とも言えないかもしれませんし、健全な経営の基盤確立というようなことには当たらないかもしれませんが、そういう一定の条件をお認め願えればということで……。
○青木薪次君　総裁、それはわかったから、年金、退職金はわかったから、三千億円の方の東北新幹線の開業の問題で、当初赤字についてどうですか、大臣。
○国務大臣（塩川正十郎君）　いま提案しておりますこの法案の考え方から申しますと、要するに、御質問の東北、上越新幹線、これが新しく加わってまた経営を悪化しないかということ、この御懸念は私もよくわかるんですけれども、しかし、これは先ほど国鉄総裁が言っておりました当初の償却と金利負担がばかっとかかってくるものでございますから、これもあわせて一挙に昭和六十年までに経営の基盤を確立するような、いわば営業損失をゼロにするというようなそういうことはなかなかむずかしい。ですから、とりあえず東北と上越を除いて、従来からやっております国鉄の営業全般について昭和六十年で収支をとんとんにする、これがねらいでございまして、とにかく、米価で申しましたら販売逆ざやというのがございますが、そういう状況にいま国鉄はなっておるわけでございますが、それをとりあえず収支均衡とれるところまで、売り上げと経費とがとんとんになるところへ持っていくことにしましたら、そこで国鉄は力がついてくると思うのであります。
　いま状況を申しますと、運輸収入より上回って経費が出ておるというところに問題がございますので、それだけは何とか改めたいと、こういうのが今度の法案のねらいでございまして、これは先ほど申しました三十五万人体制を中心とした経営改善の計画で推進することによって達成できる目標でございますしいたしますので、これだけは何とかいたしたい。そうすれば六十年以降、収入支出が均衡とってまいりますと、後は力がついてまいりますので、それによって内部からの赤字解消と同時に、政治的な配慮によるところの対策、これを講じまして国鉄全体の収支計算を改善していくという、こういうねらいを持っておるものであるということを御承知いただきたいと思います。
○青木薪次君　国鉄総裁にお伺いしたいと思うんでありますが、ことしの四月に、五十五年度の決算は石油代や電気料が物すごく上がったために、予算よりも千五百億ぐらい赤字が出るんじゃないか、余分に赤字が出るんじゃないかということを記者会見の席上で総裁は発言しているんでありまするけれども、この点について、果たしてこのことで再建できるのかどうかという点について聞きたいんでありますが、特に動力費や燃料費はこれからもまた上がるんでありますけれども、その点についてはいかがですか。
○説明員（高木文雄君）　五十五年度の予算と実行との間に大きなギャップが出るということは、一つは五十五年度予算は私どもの予算だけでなくて他の公社もそうでございますし、一般会計もそうでございますが、電気代のアップが、油の方は上がりましたけれども、それが電気料金にどうはね返ってくるかということが、昨年の予算編成時点でわからないからということで電気料金のアップが織り込まれておりません。四月から電気料金が上がりました。その増加分が、国鉄は非常に大きな電気量を消費している一つの企業でございますので、大変影響が大きくて、現在のところで約五百五十億円ぐらい予算よりも電気代がふえると思っております。それからディーゼル機関車等が消費いたします流動燃料でございますけれども、この方は相当部分予算の段階で昨年よりは上がるということを織り込んであったんですけれども、昨年の十月、十一月、十二月ごろからのＯＰＥＣの攻勢によって上がりましたことと、円安になってきたことによって燃料が上がってきたものが、予算で見込んだのでは見込み切れませんで、約四百五十億ぐらい予算よりも超過する見込みでございます。
　その他といたしましては、仲裁裁定をこのたび実施していただきましたけれども、それに伴う人件費の増、それから四月にやめた人の数が見込みよりも非常に多かったということによる特定退職金の増といったようなことがございまして、大体六百億から七百億ぐらいふえます。そういたしますと、以上合わせますと、千五百億をちょっと超える程度の経費増があるわけでございます。それをいまあらゆる方法でこの経費節約に努力をいたしておりますけれども、やはり全部なかなか飲み込み切れませんで、予算に比べますと、まだ、いま数字を詰めておりますけれども、春の段階で申しました千五百億ぐらいのショート、不足というものがなかなか縮まらぬということでございまして、いま五十五年度の実行につきまして非常に苦慮いたしておるところでございます。
○青木薪次君　総体的にいまも総裁が言われましたのですけれども、人件費ということを盛んに言っておられるのでありますけれども、その点は大根切るように四十二万四千人を三十五万人にすればいいんだ、それだけ人件費が浮くんだと。人件費の占める率を全体の予算の五〇％に持っていくのだということは、算術計算でできても、ローカル線に働く人たちはそれなりに相当やっぱり苦労してがんばってきたわけですし、がんばっているわけですよ。このことをそう軽々にやはり物事を判断してはいけないと私は思います。
　そこで、国鉄再建に向けてそのような思い切った合理化というものが企業努力と銘打って行われていくわけでありますけれども、当初終戦後、南満州鉄道とか北支とか朝鮮鉄道とか、華中、華北、こういうところからどっと復員されてきた人たち、この人たちを、社会不安を起こしてはいけないということで、閣議の決定によって国鉄にひとつ入りなさいと、国鉄はこれを受け入れなさいということになったわけですね。そういうことが戦中戦後を通じて四十万人あるわけですよ。そういうものを含めて、先ほど総裁の言った六十七万人にふくれ上がった時期があるんでありますけれども、切りよく私は昭和二十三年と四年でそのときの職員の数を調べてまいりますると六十一万人あったわけです。
　六十一方人の職員が存在したときの輸送量が千二十億人トンキロあったわけでありまして、職員一人当たりが十六万五千人トンキロであったのであります。昭和五十四年、昨年では輸送量が二千四百七億人トンキロとなって、要員は四十二万四千人ということになるわけでありまして、そして職員一人当たりが五十六万八千ということになっているわけでありまして、まさに四倍以上という生産性となっていると思うんであります。経営再建が確立されるという昭和六十年度の資料を見てまいりますると、輸送量が二千四百五十億人トンキロとなって、いわゆる三十五万人体制ということになりますと七十万人トンキロということが一人当たりの仕事量になるわけでありまして、昭和二十四年ぐらいから比べてまいりますると、四・二四倍の労働生産性ということになるわけです。
　この企業努力ということは、これはまさに企業奉仕の精神ということだというように代名詞のように実は言われているわけでありまするけれども、これらの関係等について、相当労働組合としっかり話し合って、ただ大根切ればいいんだ一もちろんこれを避けて通るなんということをわれわれ言っているんじゃないんだ。やはりぬくもりのある、しかも国鉄再建という問題等について、仕事量はふえて人は七万四千人も減るなんということは、これは、ゆうべも大きなデモがありました。このデモの内容を見てまいりますると、そう言っちゃなんですけれども、この十分の一にも足らないというような場合であっても、それはもう各省関係で行政改革に向けてものすごいデモンストレーションが行われている。ところが国鉄は、その十倍の七万四千人をこれから昭和六十年までに五年間で減らしていくなんということは並み大抵のことじゃないというように実は考えるわけでありますけれども、この点について、運輸大臣と総裁はどう考えるかお伺いいたしたいと思うんであります。
○説明員（高木文雄君）　御指摘のように、三十五万人といういまよりも約二割少ない人手でいまと同じだけの仕事をやっていくというのは相当困難な仕事であるというふうに考えております。
　それでは、それはただ頭の中に描いたようなものかどうかということでございますけれども、率直に申しまして三十五万人という数を出しましたときにはいろいろいわゆる積み上げ計算をやって出したものではないのでございまして、三十五万人という数でやるとすれば、先ほどもちょっと触れましたように、収入を一〇〇として人件費割合が五〇ちょっと超えるぐらいのところでいくという経営体質になります。戦前からずっと黒字でございまして、三十九年に赤字になったわけですけれども、三十九年直前の収入と人件費の関係がどうなっているかということを見てみますと、やはり大体五〇ぐらいでございました。それから、現在の大手私鉄が配当を生みながら経営をしておられますけれども、その場合の人件費比率が五〇ぐらいでございますので、その辺のところに持っていけば何とか体質的に競争力のあるものといいますか、力を持ったものになるということで三十五万人という数を決めたわけでございます。
　そこで、七万四千人の数を減らさなきゃならぬわけでございますが、これをどういう方法でどうやって減らすかということはいままさに作業中でございまして、なかなか困難であるということは、まだその作業が完結をいたしておりません。地域別にどういうふうにするのか、あるいは各仕事のやり方をどういうふうに変えていくのかということをいま細かく積み上げて、何とかそれでやれるところの計画ができるだろうというふうにいま考えております。この計画がまとまりましたならば、そのことについてとっくりと労使間で相談をいたしたい。何といってもいろんな意味においてやはり労働条件も実際上変わるわけでございますし、労働密度もどうしても結果的には負担が重くなるわけでございますから、それらについて職員諸君がひとつそれでやっていくんだという意気込みを持ってもらいませんと、また計画を変えただけということになりますから、労使間の話を詰めてまいりたいと思っております。
　ただ、先ほどお触れになりました数字でございますが、一人当たり五十六万八千人トンキロ、それを七十万人トンキロにするということは大変な能率アップになるわけでございますけれども、この数字は過去におきましてはもう少し能率のよかった時代があるわけでございまして、昭和四十七、八年には六十一万人トンキロというとこまで能率が上がったことがございます。その後なぜ能率が下がったかというと、貨物が減りお客さんが減りましたのでそこで能率が下がったわけでございますので、過去の実績から言いましても、五年後に七十万人トンキロへ持っていくということはマクロ的な計算の上では可能な数字だというふうに考えております。しかし、おっしゃるように、いかに紙の上に書いてみても意味がないわけでございますので、これはどこでどういうふうにして能率を上げていくかということについては、労使の間でよく詰めて議論した上で実行計画を立てたいというふうに考えております。
○国務大臣（塩川正十郎君）　人員の問題につきましては、これは国鉄の側におきまして、先ほども総裁が言っておりますように、内部で煮詰め、そしてその実行は労使協議の上で進めていきたいと言っておりまして、今度のいわゆる再建法案の骨子の一つは実はこの問題でもあるわけでございます。
　経営改善計画の一番の骨子となりますのは、この人員の配置の問題であろうと思うております。つきましては、七万数千名の要員が削減されるということ、これは国鉄自身の努力でもやっぱり達成をされることと私は信じております。おっしゃるように、確かに国鉄は過去においてもその一人当たりの生産性の向上は努力してまいりましたが、率直に申しまして他の競争相手、すなわち自動車であるとかあるいは民鉄、そういう部門と比べますとまだこれを高めていく余地は私はあると信じております。それはただ単にペーパーの上だけではなくして、やはり一人一人の作業環境をよくし、その効率をよくしていくことと相まって私はやっていけると思うておりますので、これはこの改善計画を実施するについて国鉄にこれを強く要請しておるところであります。
○青木薪次君　大蔵省の主計局次長見えてますか。——私は投資の関係を中心として聞いてまいりたいと思っているんでありますが、まず、運輸大臣にお伺いいたします。
　いま非常に交通空間が狭くなってきております、特に大都市を中心として。しかも、このために自動車が非常に渋滞している。それから、交通事故が激発をいたしている。それから、交通空間が狭くなってきているということと並行いたしまして、正比例して、排気ガス等が大量に排出されて大気汚染が非常にふえてきているわけであります。深刻であります。エネルギー問題が今日さらに将来とも問われてくると思うんでありますが、これらの関係を見てまいりますると、国鉄の役割りというものがこれから非常に大きくなってきている。私どもが乗っておりましても、お客さんがこのごろふえてきていることが目立っております。そういう点について、ますます国鉄の役割りが大きくなってきたと思うんでありますけれども、運輸大臣はどうお考えになりますか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　まさにおっしゃるようにエネルギー事情がこのように変わってまいりまして、第一資源が有限である、そういう時代になりますと、これを効率的に使うのには自動車よりは鉄道がまさる、これはもう当然のことでございまして、国鉄が今回再建をいたしますについてのいわば基本的な方向といたしましては、鉄道がいわば都市内における主要な交通機関としての活路を開いていくべきであるし、またその任務を負うていくべきであるというのが一つの目標にもなっているわけであります。
　　　〔理事桑名義治君退席、委員長着席〕
今後都市内におきます交通のその担い手は国鉄に持っていきたいと私たちもそう思うておりまして、それのための投資というものはこれからも積極的にやらなきゃならぬことは当然でございます。
○青木薪次君　私はいま大臣のおっしゃった投資の関係について、そういう議論を踏まえつつ公共投資額について見てまいりまするとね、昭和三十年から五十三年までの公共投資額を比べてみて、道路はそれまでの段階で約八十三倍ある。飛行場は七十倍、港湾が五十倍、国鉄が二十倍ですからね、非常に投資が少ないということが言えると思うんです。特に投資のこのまた額が違うと同時に、内容が違ってんです。内容は、昨年約一兆六百億円の投資額の中で、東北新幹線に三千八百七十五億円投入されている。整備新幹線のアセスメントに二十五億円とすればですね、その他に在来線関係を中心として六千七百億円ということになってくるわけです。このうちから車両費等に一千億円また引かれるんです。それから、車両工場やその他宿舎関係なんかを入れてまいりますると、約五千億円が全国の幹線または亜幹線、ローカル線に投資されたということに実はなると思うんであります。
　したがって、戦争中から酷使してきた諸施設、特に鉄橋とかトンネルとか路盤を含めてね、非常に危険な状態にあるところが多いと思うんでありますけれども、この点について運輸省はどうお考えになっておられますか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　本年度投資額を見ましたらまさにおっしゃるとおりでございます。そこで、これからの運輸省並びに国鉄で協議しておりますのは、おおよそ五十八年ごろをピークにいたしまして新幹線投資というものが一応は完成してまいりますので、その分投資のペースを落とすことなくやっていくといたしますならば、約四千億円近くの新幹線投資というものがそういう在来線投資並びに都市内におきます、大都市圏におきます交通機関の投資、そういうふうなものに積極的に振り向けていきたいということでございます。
○青木薪次君　約三千億円と理解いたしておりますけれども、上越新幹線の分も含めて、いま大臣の言ったことを確認してよろしゅうございますか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　上越新幹線は鉄建公団分でございますが、これも鉄道投資の一環としてわれわれはやはり将来において考えていきたいと思うておりますが、しかしこれは資金の質が違いますので、財政当局等とも十分協議しなければならぬ問題だと思うております。
○青木薪次君　再建の考え方では、経営に与える資本費の影響を配慮して、再建の期間中は投資を現状程度に抑制するとしているんでありますけれども、国土の均衡ある発展とかエネルギー対策の上から見ても、鉄道の交通機関としての重要性は今後ますます高まってくるということについては、大臣の先ほどの御所見のとおりであります。したがって、私は単年度の収支均衡のために投資を抑えるということは、近代化社会の中で将来禍根を残すことになるんじゃないか、こういうように思うんでありますけれども、ここで主計局次長にその点をお伺いいたしたい、こう思います。
○政府委員（矢崎新二君）　国鉄の投資の問題につきましては、国鉄の果たすべき役割りに応じて必要な投資は確保していかなければならないという点は確かにそのとおりかと思います。ただ、一つの問題は、ただいま先生のお話の中にもございましたように、国鉄の設備投資につきましては、借入金依存による投資に伴います資本費の増加というものが経営の圧迫要因になっているというのもこれまた現実の姿でございまして、そういった点を踏まえまして、昨年末の閣議了解におきましても、「工事規模については、極力これを圧縮することとし、当面、現状程度の規模に抑制する。」という方針が定められているわけでございます。したがいまして、財政当局といたしましては、今後の工事費の規模につきましては運輸省ともよく御相談しながら、ただいま申し上げました閣議了解の方針に沿うように適切に対処をしてまいりたい、こう思っておる次第でございます。
○青木薪次君　工事規模は今後とも一兆円程度に抑えるということになりますと、施設の老朽化がどんどん進行する。そして物価がどんどん上がるということになってまいりますると、国鉄の重要性はどんどん高まってくるだろう。そうすると、そこに非常にアンバランスが生じてまいると思うのでありますので、そういう点における公共投資、国鉄の役割りというものを考えて、実質的な工事の規模の縮小にならない方法というものを考えるべきであると思うのでありますけれども、その点についてはいかがですか。
○説明員（高木文雄君）　現在の全体の投資規模が、お示しになりましたように一兆六百億でございますが、これはいろいろのとり方にもよるのですけれども、老朽取りかえにどのぐらい使っているかということになりますと、大体ちょっといま正確な数字を記憶しておりませんが、二千億ぐらいであったと思います。車両を別にしまして、施設の関係でいろいろ改善その他に充てている金額が二千億弱であったかと思います。そのオーダーを見ていただいて、そして今度、いま東北新幹線の方に使っております年額が四千億である。これを在来線の方の老朽取りかえとそれから通勤対策とに重点を置いて回していくということになりますれば、私はいまの程度の規模に抑えるとしましても、かなりの程度いまの老朽施設取りかえにつきましてもまた通勤対策につきましても、いまよりは前進した姿になし得るものというふうに考えております。
○青木薪次君　「道路・国鉄の投資の推移」について、企画庁から資料をもらったわけでありますけれども、道路が五十四年度投資で五兆三千四百十四億円、それから国鉄が一兆八千四百八十四億円中、東北、上越新幹線が入っているんです。これで七千億円。それから一般に六千億円というものがこの中に含まれているわけですね。そういたしますと、通勤対策とか都市圏の交通、大都市間の大量旅客輸送、その他これからの国鉄の役割りというのを考えてみた場合に、この辺では非常に少な過ぎるのじゃないかということを一般の皆さんからも相当、運輸機関別の投資の割合等についていろいろ指摘されております。
　グラフでまいりますると、道路が六五・五％、地下鉄が五・六％、国鉄と鉄建公団で二〇・一％、航空が二・二％で港湾が六・七％と実はなっているのでありますから、この点を考えてまいりまして、日本の国鉄の道路投資が舗装率九五％以上に実は上がってきているわけでありますから、その点から考えてみて、道路がよくなったということは非常に結構なことでありますけれども、やはりそこに交通機関別の投資の整合性というものがなければならないというように考えておりますんでありますけれども、その点についてどう考えますか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　道路は、確かに投資が非常な進捗をいたしました。これは、道路は御承知のように特別財源を持っておりまして、それが道路の建設に相当寄与しておることは当然でございますが、と申しまして、国鉄におきましても従来から大きい赤字であった中におきましても必要な投資は進めてきたのでございますが、私は、今後の国鉄の投資も国鉄の特性を生かすためにはやっぱり積極的に投資しなければならぬ、その考え方は先生ともう全く同じであります。
　そのためにも、まず第一に国鉄がそれだけの借入金をやっていっても耐え得る力をやっぱりつくっていかなきゃならぬのでございまして、公共事業であるから全部公共負担でやれというわけにもまいりませんし、その案分というものは将来検討しなきゃならぬ問題ではございましょうが、やはり国鉄の経営の中からその経費を生み出していくという基本的な考え方というものを堅持すべきだと思うております。
　ですから、その意味においても体質を改善していくということが一つ。それともう一つ、おっしゃるように道路と鉄道との均衡をやっぱりとっていく必要があると思うておりまして、これは将来政府の中におきましても、鉄道投資と道路投資の均衡というものを財源の面からもやはり検討すべき時期に来ておるということを私は認識しております。
○青木薪次君　それで、私は地震対策について、私も先日まで実は災害対策特別委員長やらしてもらったんでありますけれども、地震の恐ろしさというものについて大変感じている一人です。特に私は静岡県の出身でありますから、今日特にそのことを考えるのでありますが、今日ほど都市の人口と交通機関が過密化している時期はないと思うのであります。しかも、複雑な都市機能を有しておりまして、ここに国鉄や私鉄や道路や地下鉄等の交通機関が網の目のように実はくぐっているわけであります。石油やガスなどがここにたくさん使用されておりますので、関東大震災のように震度六、四百ガルといったような大地震が来たら、従来の惨禍よりも比較にならないほど物すごい形でその被害が襲来するだろうと思っているのでありますが、今日、特に交通機関は、新幹線に示されるように大量高速の時代でありますから、それだけにまた被害が大きいと思うのでありますけれども、この点について、大臣どうお考えになりますか。
○説明員（高木文雄君）　やはり私ども心配いたしておりますのは、東海道新幹線でございます。在来線の方にも問題はありますけれども、東海道新幹線は非常にスピードが速いだけに、非常なる地震のときに耐え得ないというようなことが起こったらとんでもないことになりますので、非常に気にいたしておるわけでございます。もちろん東海道新幹線の構造物は、つくりますときには当時の基準に従って十分耐震設計、地震に耐え得るという意味での耐震設計がなされております。およそ震度六ぐらいのところまででありますれば十分耐え得るということになっております。
　しかし、最近はむしろそれ以上の大規模な地震に対して対応しなければならないという時代でありますので、このような地震が発生いたしました場合の構造物の被害をあらかじめ予防するための対策をとらなければならないということで、主として現在東海道新幹線、なかんずく神奈川県の西から愛知県の東に至る部分につきまして、地震に耐え得る力を強化するということで補強の研究を進めますと同時に、その補強方法の研究が進むに従いまして具体的な実施に取りかかり始めておるところでございます。
○青木薪次君　気象庁にお伺いしたいと思うのでありますけれども、大規模地震の起きる可能性、たとえば前兆現象とかというものについてどういうようにとらえていますか。
○政府委員（増澤讓太郎君）　お答え申し上げます。
　現在の地震学の統一的な見解によりますと、第一番目に、東海沖には地震発生の空白区域が存在しておりますこと、それから第二番目に、東海沖では歴史的に見まして大地震が約百年ないし二百年ごとに発生しておりますが、安政元年、一八五四年でございますけれども、それ以来百二十年間は発生していないこと、それから三番目に、明治以来駿河湾沿いの地盤は沈下する一方で内陸側は隆起する傾向を示しております。また水平方向にも変動が続いております。こういうことなどから、地震を発生させるひずみエネルギーが蓄積されているというふうに考えております。このようなことから、将来地震発生の可能性は大変高いものと判断いたしております。
○青木薪次君　主計局次長にお伺いいたしたいと思いますけれども、大規模地震対策特別措置法ができて、それから静岡県を中心といたしまして東海六県に財政特例法が成立したわけです。約五千億円という特別な措置が地方財政を含めて今回決定したわけでありますけれども、その六割が実は静岡県に充てられているという、いま気象庁長官の発言を裏打ちされたもので、財政措置がまことに少ないけれどもなったわけでありますが、国鉄には何にもないのです。したがって、この点についてはどうお考えになっていますか。
○説明員（高木文雄君）　率直に申しまして、いまお示しの法律ができます段階で私ども国土庁なりあるいは財政当局なりといろいろ議論をいたしたわけでございますが、現在の法律のたてまえでは、私どもの方に特別に何か財源的措置をしていただくという主張を非常にしにくい状況にございまして、まあしかし物事は地震に関連する安全の問題でございますので、私どもは先ほどの一兆六百億の投資の中で、非常にきつい、苦しいのでございますけれども、その中から回して地震対策をやっていくということで現在は取り組んでおるところでございます。
○青木薪次君　総裁は、あなた昔は大蔵事務次官か何かで、いま国鉄総裁なんだから、ぼくは主計局次長に聞いているんだから、横から答弁しないでもらいたいと思うのでありますが、主計局次長、この点について、いま総裁がいみじくも言われた、いま現在ある工事費の中でそのうちの一部を今度は流用して、知ってますよ、私も、地元ですから。掛川で前の満水の隧道にパイルを打ち込んでこれを素手で結んだりなんかしてやっておりますけれども、非常にヘドロ地帯なんかを走っております。特に富士地区それから遠州地区なんかは基盤が動いているのですから、ヘドロ地帯で。そういうようなところは、これは大変な事態になると思うのでありますけれども、この点については財政当局としても、地震対策についてやはり特別な配慮をすべきだと思うのでありますけれども、いかがですか。
○政府委員（矢崎新二君）　国鉄の投資の具体的な配分をどうするかということにつきましては、これは事柄の重要性、必要性、そういったものを総合判断いたしまして重点的な配分をされることになるのではないかというふうに私ども理解をしておりまして、したがいまして、現在の工事規模の中でそういった地震対策というものの必要性のあるものにつきましては、そういった重点的な配分ということで対処していただくのではないかというふうに理解をしておるわけでございます。
○青木薪次君　五十六年度にそういった意味で地震対策が重点的に考えられる、こういうように私は理解いたします。
　そこで、国鉄は警戒宣言が発せられたときに最寄りの駅まで安全な速度で運転して停車すると言っているのだけれども、私どもの地震地域の静岡駅とか浜松駅とか富士駅、三島駅、沼津駅、あるいはまた熱海駅といったようなところに対しては、何千人、何万人という人が恐らくここに集中すると思うのです。ここには避難地も広場もないのです。駅前広場はありますけれども、これはそういう用には達しないと思います。そこで、旅客を収容する広場もないということになれば車両の中に閉じ込めてしまう。閉じ込めてしまうと、ここにパニックが起こるというようなことで大変な事態になると思うのでありますけれども、どういうようにこのことを受けとめていらっしゃるかお伺いいたしたい。
○説明員（藤田義人君）　先生御心配のように、新幹線の場合一列車が非常な単位の旅客を運んでいるだけに、この面についての旅客のパニックが起きないようにいろいろと情報を伝えるなり、また旅客全体を掌握する、そういうことで努力していくように考えております。
　なお、駅前の問題なり車両の問題等ございますが、やはりニュースを旅客にいろいろと伝えていくということが一つにはパニックを防止することになると思います。やはり情報がわからないということが非常にそういう面での不安感をあおっていく。幸いにして先生御存じのように新幹線にはそういう情報系がいろいろと整備されておりますので、そういう面についての活用を図り、旅客に十分な情報を伝えていきたい。今回訓練のときでもそういうことをこの九月の一日実施いたしております。
　なお、自治体の方との関係、そういう駅前広場ないし近くに避難場所がある場合等についても、いろいろと地元自治体との連絡をよくとりながら、そういう点についての対処方を進めていきたいということで現在作業を進めております。
○青木薪次君　急迫した地震は隣の駅に到着する前にがたがたっとくるわけですよ。今日では震度六じゃなくて、仙台でも調べてみたら震度七があるのですね。今度のアルジェリアの地震は直下型で震度七なんですよ。こういうことになりますと、これは盛り土が崩れ、駅舎なんかについても崩壊する危険性がある、列車は転覆する危険性があるということになるのでありますけれども、隣の駅まで到着する前に、警戒宣言が発せられてからですよ、大地震がやってくるという想定をしたことはありますか。
○説明員（藤田義人君）　私どもの方の大規模地震対策としての、いま先生がおっしゃいました警戒宣言という内容につきましては、マグニチュード八以上がその警戒宣言が発令後数時間ないし数日以内に発生する、また、きつく申しますと、一つには発令後二、三時間以内または二、三日以内というようなことで、当然われわれとしても、人命尊重、旅客の安全を第一に考えておりますので、そういう面をも想定し、しかし線路上にいろいろと危険個所がございます。たとえば熱海の駅などは山崩れが発生するということであそこでは列車をとめないように考えておりますが、そのように、場所場所によって危険個所もございます。いわゆる原則として最寄りの駅にとめるということ、それなども時間的な問題も考えいわゆる安全なるところにとめるということで、それぞれ細かく今後とも指導していきたい。
　ですから、いま先生の御質問に対しては、十分、すぐに発生することを念頭に置きながら旅客の人命を尊重した手配ということ、そのように考えておるということでございます。
○青木薪次君　中断します。
○委員長（黒柳明君）　午前の審議はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午後零時一分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時九分開会
○委員長（黒柳明君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案を議題といたします。
　この際、塩川運輸大臣から発言を求められております。これを許します。塩川運輸大臣。
○国務大臣（塩川正十郎君）　午前中青木委員から要請がございました運輸省並びに自治省の協議いたしました結果といたしまして、統一見解を申し上げたいと存じます。
　御審議をお願いしております法案は、国鉄再建の重要性から関係各省庁了承の上提出されたものであります。ただ、特定地方交通線の第三セクターによる鉄道輸送への転換については、現状から見て、第三セクターにより経営する場合でも赤字が生ずるおそれがあるので、地方公共団体が第三セクターに参加することについては、その財政負担を慎重に検討した上対処しなければならない。
　以上のとおりでございます。
○委員長（黒柳明君）　これより質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○青木薪次君　原案より補強されて、考えるとあるのを、ならないということで、両大臣が確約をいたしましたので、この点についてはそういう方向で、赤字だからまたどっかへやるとか、それをさすらいの旅に出た放浪児のようにさせないようにしなければいけないということについては、もうこれは言をまたないところでありますけれども、自治大臣、その方向でよろしゅうございますか。
○国務大臣（石破二朗君）　おおむね御指摘のとおりであります。
○青木薪次君　おおむねということは、概してとかほぼとか大体三分の一ぐらいに値引きした回答だと思うのでありますけれども、いま塩川運輸大臣の読まれた方針についてあなたは了承しますか。
○国務大臣（石破二朗君）　塩川運輸大臣が両省の統一見解としてお述べになりましたことにつきましては、毛頭異存がありません。
○青木薪次君　わかりました。そのようにお願いいたします。
　そこで、私は国鉄にお伺いいたしたいと思うんでありますが、東海地震の発生のときに想定される地盤動に対して、新幹線、東海道線の橋梁、トンネル、盛り上等の耐震性についてはどうなっているか、お伺いいたしたいと思います。
○説明員（半谷哲夫君）　東海道新幹線の構造物でございますけれども、これにつきましては当然耐震設計というものがなされております。したがいまして、通常の地震というのもおかしいんでありますが、普通の地震では耐えられる。震度階で申し上げますと震度六——震度六というのはガルで申し上げますと二百ガルから四百ガルということになっておりますが、四百ガルぐらいの震度に対しましては十分耐え得るという設計になっております。
　それから在来の東海道本線でありますけれども、これは建設以来相当の歴史を経てきておりまして、この間に何回かの地震、関東大震災というような地震の経験も経てきておりまして、そのたびに構造物に支障があり欠陥が出た等があるわけでございますけれども、そのたびにその弱点個所を補強してきております。それからまた、老朽構造物を取りかえるという時期の来たものが大分ございまして、これは順次取りかえておるわけでありますけれども、その場合にも耐震設計というものには十分配慮しているわけでございます。
　したがいまして、震度六程度の地震に対しては十分耐え得るという自信を持っているわけでありますけれども、今回予想されておりますのは震度階でいいますと七以上の大規模な地震ということになっておりますので、となりますと、いまの構造物ではある程度の被害が予想されるということでございます。特に、その被害の予想されるものといたしまして、この強化地域内の全長二百二十キロでございますけれども、その中に軟弱地盤と言われるいわゆる表面の地盤の非常にやわらかい層が約二十キロにわたってございます。その二十キロの上にあります盛り土構造、土を盛りましてフォーメーションを構築している構造がやはり地震に対しては、一番全体をながめた場合の弱点と言えるんではないかということで、先ほどもちょっとお話が出ましたけれども、その軟弱地盤上の盛り土に対する強化策というものを現在積極的に進めているわけでございます。
　それから橋梁等につきましては、やはり揺すられることによりまして橋げたが落ちるというのが一番大きな被害を生ずるわけでありますので、そういった橋梁が落ちないような手だて、これをいま鋭意進めるということにして実施中でございます。
○青木薪次君　一番心配なのはやはり新幹線と東海道本線です。私の住んでいる静岡県におきましては、先ほど気象庁長官の言われましたように震度六、四百ガルぐらいの強大な地震が襲ってくる可能性が随所に前兆現象として起こっている。これは私たちも確認を実はいたしているところでありますが、そのところで実は冒頭申し上げましたようなヘドロ個所というのがあるんでありますけれども、これらの点についてどのような補強をされておられるのか、お伺いいたしたい。
○説明員（半谷哲夫君）　耐震設計と私ども申しておりますけれども、地震に耐えられる構造物にするということにつきましては、いろいろ勉強してきたわけでございますが、それと同時に、現在あります構造物そのものに対しまして、現在時点でどのような地震に対する強化策を行うかということになりますと、これは技術的にもなかなかむずかしい問題があるわけでございます。したがいまして、私どもとしましては大分前から部外の学識経験者に入っていただきまして研究委員会というようなものをつくりまして、そして現在ある構造物に対しましてあるいはまた現在の構造物が乗っております地盤状態等を考慮いたしまして、どのような強化方法が最も効果あるかという研究を続けてきております。
　すべての成果が出そろったわけでありませんけれども、現在までにその成果が大分出てきておりまして、いま先生御指摘の軟弱地盤上の盛り土に対する対策というものもこういった研究委員会で検討された結果をいま実際に採用しているという状況でありまして、主として行っておりますのはシートパイルというスチールでできました矢板を連続して打ちまして、これを盛り土をはさみ込むような形で左右両側に連続して打ちまして、これをスチールのタイで結び合わせるということで、これによりまして地震が参りましたときに線路を支えております盛り土が液状に近いような状況で崩れる、崩落を起こすというものを防ぐことができるということで実施しているものであります。
○青木薪次君　どれくらいの金がかかるんですか。
○説明員（半谷哲夫君）　詳細な計算が現在なされてはおりませんけれども、私ども新幹線、在来線の東海道線含めまして、いまの盛り土対策あるいは橋梁の関係、その他トンネルの補強等含めまして、非常に概算でありますが一千億ぐらいかかるかと思っております。
○青木薪次君　この地震対策に一千億かかるとすれば、これは午前中の議論にありましたように、国鉄の投資額に占める割合というものは非常に大きくなってくると思うんですね。私は、地方自治体並びに国の出先機関という関係については、これはもう国で措置する、あるいはまた市町村の場合においては、国の特別交付税とそして起債で賄うということになると思うんでありますけれども、これらの点について、非常に不つり合いな関係が実は出てくると思うんでありますけれども、どこをとってみても、公共企業体であろうと国の出先機関であろうと、市町村であろうと、これはもういわゆる国の関係する施設であることに間違いないんであります。この点は午前中も大蔵省の主計局次長と話をしたわけでありますけれども、大臣はその点についてどういうようにお考えになりますか。
○政府委員（山地進君）　先生の御指摘のとおり多額の金を要する工事であるわけでございますが、この工事というのは国鉄のみでございませんで、私鉄もその他の交通機関もそれぞれこういった工事に相応の費用を使っているわけでございまして、この費用を一体だれが負担するのが一番公平なのかということが最後の決め手になろうかと思います。
　そこで、国鉄並びに私鉄も含めてでございますけれども、やはりこういったものを静岡のいまの特定の強化地域ということではございますけれども、やはり全般的な災害というものを負担するのは、やはり最終的には利用者にも負担いただかざるを得ないのじゃないだろうかと、かように考えておりまして、特段のこの件のための費用ということについては考えていないわけでございます。ただ全般的な工事費の補助金というのがございますので、そちらの枠内には入るということでこの問題に対処しているわけでございます。
○青木薪次君　私は、地震対策その他についてはいささか突っ込んでいろいろ議論をしてまいりました。財政特例法の成立についてもいろいろ努力いたしました。その結果、いま山地鉄監局長の議論から展開するならば、たとえば国鉄を、大規模地震が襲来したときにどういうような位置づけをするのか、そのときの役割りというような点からいろいろ議論されたように聞いているわけであります。しかもこの中で、自治大臣に聞けばよかったのでありますけれども、たとえば学校、公立学校ですね、これらの関係についてもこれは法律事項として、そのほか病院や診療所やその他についても法律事項として今度は財政措置がなされ、その財政措置はたとえば二分の一については四分の三にするとか何とかというようなものも含めて、かさ上げを含めて措置されているように実はなっているわけであります。
　そこで午前中に私が申し上げたのは、警戒宣言が発せられたときに、最寄りの駅まで三十キロないし四十キロの安全速度で行くと。その間に地震が襲来したときはどうするか。あるいはまた二、三時間後から、二、三日後までの期間における警戒宣言の場合においてはその危険地域を脱するとかいろいろあると思うのでありますけれども、いま聞くところによれば、それらの関係を含めて国鉄に対する地震対策の役割りといったようなものについてもいろいろ考えているようでありますけれども、いま局長のおっしゃったような議論でいきますと、私鉄と国鉄を一緒にするということについては、これはやっぱり国民の立場から見ればわかるんだけれども、議論の飛躍があるんじゃないかというように考えるんですけれども、それらの点についてどう思いますか。
○政府委員（山地進君）　私鉄、国鉄同様に考えるのはどうかという御指摘は、恐らく私鉄と違って国鉄の場合に公共性が高いという御見地からかと思うんでございますけれども、公共性の問題もちろんございますけれども、現にいまの交通機関の費用というのは、投資の場合も含めましてだれが持つのがいいのかというのが、先ほど来御議論がございました空港にしても道路にしても、それぞれの費用の負担というのは受益者負担というのが、全部じゃない場合でも大部分であるわけでございます。そういった見地から申しますと、私鉄の場合もこれは会社の経営ということを通じて運賃で利用者が負担している。国鉄の場合には私鉄と比べればこれも場合によっては短所にもなるわけでございますけれども、全国的な規模で運賃というものを収受しているから、静岡県の一部については言ってみれば全国の国鉄の運賃で負担するという考え方になろうかと思うわけでございまして、私鉄と国鉄とでこういった施設整備について特段の考え方の違いということはないのではないだろうかというふうに考えております。
○青木薪次君　私は受益者負担という考え方は、ある意味で筋が通っていると思います。しかし、これはたとえばいま静岡県ということを出しておりますけれども、静岡も神奈川も山梨も岐阜も愛知も、東海六県が対象でありまして、これに対する五千億という予算措置がこれがとられるわけでありまして、ですから、これは一般の交付税とは別に国から、全部じゃないにいたしましても相当部分が持たれるということになりますと、これは受益者負担という考え方とは若干やはりニュアンスの相違がある。広い意味では国民が租税で負担するということになるでしょうけれども、運賃で地震のためにこれだけ取るなんということはこれはできないわけでありますから、それらの点について、その事業体の置かれている性格や位置づけにおいて国で措置するということがなければ、ほかの方の費目を流用して、いま一千億という話を聞いたわけでありますから、その点について運輸省の答弁はちょっと筋が違っているのじゃないかと思うんですけれども、いかがですか。
○政府委員（山地進君）　今回の地震は、日本の場合でも予知とか広がりとかあるいは予想の規模とか考えられる中ではきわめて異例に属するかと思うんでございますけれども、一般的な災害あるいは災害が起こるための予防措置の安全、そういった意味では、こういった交通機関の運営に当たりましては、いつでもある程度の危険というものを未然に防備するための余裕といいますか、そういうものというのは常に持っているのがやはり交通機関の安全性に対する責任ではないんだろうかと思うんでございます。
　そこで、じゃ東海の地震だけはそういった安全性の、言ってみれば余分なものというふうになぜ見なきゃならないのかというところが、若干頭の体操みたいになって申しわけございませんけれども、そういうところでは、私どもとしてはやはり交通機関が持っている安全性の自分の責任の範囲内ではないんだろうかと、かように考えるわけでございまして、先生のおっしゃる今回の六県にわたる対策というのがいままでのそういった交通施設に対する予備といいますか、そういうものから見れば非常に手厚くかつ適切なものだと思うわけでございますけれども、今後ともそういうものについて、何が別になるのかという議論が非常にむずかしいのではないだろうか。そこでこういったものについては、従来の投資の枠内で優先度というものはもちろんあるわけでございますけれども賄っていくと、それで利用者が負担していくというのがやはり原則とならざるを得ないんじゃないだろうか、かように考えているわけでございます。
○青木薪次君　安全性を保障するというものについては事業主体となるところの経営者がやるのが当然のことですよ。そうじゃなくて、何のために大規模地震対策特別措置法ができたのか、それから何のために財政の特別措置を法律によってつくったのか。単なる一般的な交付税じゃないわけですよ。そこにいまあなたの答弁は、そのことを全然考えないで一般的答弁をしているところに議論のすれ違いがあるということを、局長あなたはお考えになっていただかなきゃ困ると思うんです。ですから、それらのことについて、政府は今回の国鉄の大規模地震対策に対して特段の財政上の配慮をすべきであろうと考えるわけでありますけれども、大臣いかがですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　先ほど山地鉄監局長が申しております考え方が、要するに国鉄、運輸省の基本的な考え方でございます。
　そこで、どうしても国鉄の負担でそういう危険排除のための措置ができないということが明確になりました場合には、また、これは運輸省といたしましても、財政当局と協議をするということに相なろうと思うんでございますが、いまのところは国鉄自身の努力によりまして、安全を確保するために投資もいたしておりますので、当分の間はこのまま見守っていきたいと思うております。