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○奥田委員　ぜひとも日本の国際貢献と国益とを結びつけるものとして大切に、そして力強くこの部分を訴えて、このメカニズムの制度をつくっていただきたいとお願いする次第でございます。
　そして次は、地域協議会についての質問に移らせていただきたいと思います。
　地域協議会の機能について、「日常生活に関する」という文言が入っておりまして、大変私どもはこの文言にこだわっております。地域で協議する中で、日常生活に限らずとも、地域全体の中で自分たちができることを話し合うということがなぜできないのか。そこからの提案というものを制限するような文言に聞こえまして、ひとつここの一文だけでも削除したいなということも提案しております。
　こういった地域協議会の役割として、日常生活に限らず、もっと多くの提案を広く求めてもいいのではないかという意見に対しまして、大臣の見解をお示しいただきたいと思います。
○大木国務大臣　日常生活に関する事項というのは、何か自分の、個々のそれぞれの家庭の中だけというふうに読みますと非常に狭くなってしまうんですが、必ずしもそういうことではございません。地方公共団体が中心となって、住民やらいろいろと仕事をしておられる、商売をしておられる方々も入ってもらってということであります。
　例えば最近は、建物の断熱化とか、それから高効率の機器への取りかえだとか、あるいはバイオマスエネルギーとしての廃食油等の利用とか、あるいは交通のことを考えましても、自転車道を整備するとか、そういったことは、家庭の中というよりは町の中での共通の問題だ、町づくりに資するいろいろな問題があるんじゃないかというふうにお考えいただいたらいいんじゃないかと思っております。
　そういうことで、非常に単位としては小さいかもしれぬけれども、それぞれの地方公共団体が中心となって、また地元の住民も参加していただきまして、自分たちの町をつくる過程において、また温暖化のためにも貢献していただくという考えを持って進めております。
○奥田委員　たまたまでございますけれども、ちょうど昨日、一橋大学の栗原教授という方からお話を伺う機会がございまして、その中で、ドイツの、オランダ、ベルギーに国境を接するようなアーヘンという町のお話を聞かせていただきました。小さな町で、歴史はすごい古く、落ちついた町のようですけれども、そういった小さな町でやった取り組みの中で、経済学者の栗原先生がおっしゃるには、アーヘン・モデルというようなものができている。
　それはどういうことかというと、在来のエネルギーと自分たちが大きく伸ばそうとする太陽光発電、そういった大きな価格差があるものを、自分たちの住民の人たちの小さな負担で、例えの話ですけれども、在来の電気料金に一円の上乗せをして、その上乗せをした分を自分たちの新しいエネルギーを伸ばすための、価格を埋めるための調整に使っていく。七年ぐらい前から取り組んでいて、それが成功しているということで、アーヘン・モデルという言葉が出ておるんでございますけれども、こういった住民の人たちが、自分たちがやはり望む方向に、全体が負担し合うことによって、新しい姿をつくっていくことが可能であるというようなことで、小さな町でもできる取り組み、あるいは町の持っている特性に対する取り組みといったものが、地域協議会の中では大変有効な提案としてなされることがあります。こういった例も含めまして、ぜひとも地域協議会の役割あるいは提言の機会といったものも大きな立場にしていただきたいとお願いする次第でございます。
　政務官の方にも一つ質問をお願いしておりましたので、最後の質問とさせていただきたいと思います。
　民生部門のライフスタイルへの記載といったものが大綱の方にはございまして、こういったライフスタイルへの記載というのが、国の国民に対する希望というか要望なのか、あるいはこれから何らかの形で法的な拘束力を持っていくことなのか。ライフスタイルに対する法的拘束力というのは、ほかの法案でもなかなか見かけることがございませんので、政府として、こういった記載が国民に対する何であるのか。私らは、悪い言葉を使わせてもらえば、これはやり過ぎると介入でないのかというふうな意見もございますけれども、その辺の御説明を政務官からいただいて、質問を終わらせていただきたいと思います。
○奥谷大臣政務官　いや、それは介入というようなものではございませんで、これはやはり未来世代、将来世代に対する自発的な実践を促すものであるというふうに考えております。
○奥田委員　持ち時間が終わりましたので、これにて終わらせていただきますけれども、ぜひとも各方面の多様な立場と意見のある中でのまとめ役として、これからも頑張っていただきたいと思います。
　以上で終わります。
○大石委員長　委員長から一言申し上げます。
　ただいま環境委員会を進めておりますが、与党の委員の方々が非常に少ないという異議を野党の理事からお話がありました。山本筆頭理事、ひとつ大事な時間でありますから、休憩というわけにはいきませんけれども、もしこれで、もう少したって集まらなければ休憩をさせていただきたいと思いますので、その辺を含めて、ぜひきちっとメンバー、委員会の人たちに出席を求めていただきたいと思います。
　それでは、議事を進めさせていただきます。樋高剛君。
○樋高委員　自由党の樋高剛でございます。きょうも感謝いたしております。
　先ほど自民党の先生は一人しかいらっしゃらなかった。前回の委員会でも全く同様の事件が起きまして、本当に私はもうこれは、地球環境の問題は国際問題であるにもかかわらず、これほどのていたらくかというふうに申し上げざるを得ないわけであります。もちろんいろいろな日程、もちろん委員会も重なっているのもわかりますけれども、さはさりながら、これはきょうは採決の日なんです。採決をして、しかも緊急上程をして、そして衆議院の本会議できょう上がるときなんです。こういうときに、しっかりとやっていただかなくちゃいけないと思うんでありますが、大臣、いかがお考えになりますか。
○大木国務大臣　私も自民党の党員でございますから、ぜひひとつ、自民党の理事さん、いや、理事さんばかりではなくて、理事さん、それから委員の方々にできるだけ御出席をお願いいたしたいと思っております。
○樋高委員　これは本当に笑い事ではないのでありまして、この環境の問題、今政府は一生懸命、環境と経済の両立、そして環境の世紀にするんだということを言っておりますけれども、ちょっと言っていることとやっていることと違うんじゃないかという思いをするわけでありますが、私もとまらなくなりますので、この辺で終わりにしたいと思います。
　さて、今回の地球温暖化対策でありますけれども、まず冒頭に、大臣からの力強い御答弁をいただきまして、約束をしていただきたい。それは、政府の率先実行ということについてであります。
　今回の法律案にもそもそもうたわれておりますけれども、国の機関もしくは地方公共団体、県庁さんですとか市役所の庁舎、建物、町役場、村役場の建物、ＣＯ2を排出しております。もちろん紙もどんどん使います。やはり政府がまずは隗より始めろ、もしくは地方公共団体が率先して見本を見せる、そして、企業の方々、地域の方々、国民の皆様方に御理解を得て、そして、みずからをもって信頼関係のもとに協力をしていただくということが欠かせないと私は前回の委員会で申し上げました。
　これはそもそも条文に書いてありますので、そうすることになっていると思いますが、それが、問題点はただ一つ、公開されていない。自主的に公開しているところもあれば後ろ向きなところもあるわけでありまして、やはりここは、環境省さん自身は一生懸命やって、公開をして結果の公表までやっているということはよくわかっておりますけれども、環境省さんだけではだめなわけでありまして、国及び地方公共団体の機関そのものが、排出計画の立案、公表、そして実行、その結果を公表するのに、法にのっとって率先してしっかりと実行していただきたいと思うのでありますが、いかがでしょうか。
○大木国務大臣　政府及び地方公共団体といたしましては、地球温暖化対策推進法によりまして、いろいろと自分たちの温室効果ガスの排出抑制のための実行計画の策定、そしてまたそれを公表するということは既に義務づけられておるわけでございます。
　ただ、なかなかその作業が、一応義務づけられておるけれども、それでは順調に進んでおるかということになれば、いろいろと御批判もあると思いますけれども、とにかく、今お手元に提出しております法案もいよいよ最終段階に来ておりまして、こういうものもだんだんに国会の御協力によって通っていくわけでございますから、そういったものもひとつ土台にして、政府及び地方公共団体としても、よりよく目に見えるような、ひとつまず隗より始めると申しますか、先頭に立っていろいろと努力を続けてまいりたいというふうに考えております。
○樋高委員　目に見える形で、それぞれの地方の公共団体なり、もちろん国の出先機関も含めての話でありますけれども、しっかりと行っていただきたいと強く要望させていただきたいと思います。
　さて、前回の委員会のときにも申し上げましたけれども、宿題ということで私は大臣に預けさせていただいた一点があります。これは、具体的に御答弁がない場合は私は委員会を進めることができないという思いでお伺いをさせていただきますけれども、非常に基本的なことであります。強化のための措置として、いわゆる地球温暖化防止活動推進員について、その人数についてであります。
　今現在、全国で約千五百名しかいないということでありますけれども、少な過ぎるのではないかというふうに申し上げました。では、将来的にはいつごろまでに何人の規模を目指す予定か。これは、現実問題として、目標を定めてもできない場合もあります。だけれども、やはりそこにはビジョンがきちっとなくちゃいけない。もう本当に基本的なことなんですけれども、数字を含めて、時期を含めて、お答えをいただきたいと思います。
○大木国務大臣　活動推進員が非常にまだまだ少ないということは御指摘のとおりでございます。本年四月一日現在での勘定によりますと、現実に推進員がきちっと配置されているのがまだ二十一道県ということで、人数にいたしますと千八百六十九名だと思いますが、いずれにしましても、千八百何名というようなことで非常に少ないということでございますから、私どもといたしましては、まずは現在推進員が置かれていないところにひとつ置いていただくというところからスタートして、全国的には、現在二十一道県で千八百何名という数字でございますが、できるだけ早くまずは全国的に、各県全部に、各都道府県全部に配置するということで、四千人程度を実現いたしたい。
　いつまでというお話になりますと、できるだけ早くということで、まずは、できるだけ早くという方がむしろいつまでというよりは、とにかく、よその方は置かれているのに置かれていない都道府県というのがあるわけですから、そういったものに、できるだけよそと一緒にやれるようにということでお願いいたしますので、これは、今のところ何月何日までとは申しませんけれども、今がちょうど五月でございますから、とにかくことしじゅうにでもできるだけ早くやりたいと思っております。
○樋高委員　ことしじゅうに四千名というふうに理解をさせていただきました。
　防止活動推進センターは、現在十一カ所しかございません。今後、何カ所を目標に、いつまでに設置をなさる御予定でしょうか。当然、全国の都道府県津々浦々までやられるはずだと思いますけれども、防止活動推進センター、今たったの十一カ所しかない、いつまでに何カ所設置をする目標でしょうか、具体的にお伺いをいたします。
○大木国務大臣　残念ながら、御指摘のとおりに、都道府県のセンターというのは十一カ所しかできておらないわけでございますが、今度からいろいろと、どういった団体にセンターの仕事をしてもらうかというようなことも含めまして、今回の改正法案におきましても、対象になるそういった団体の対象にＮＰＯ法人も追加するというようなことで、さらに増加することを促進したいと思っております。
　今、私は、とりあえずは、いつまでということについては、これもなかなかやってみないとあれですけれども、都道府県のセンターにつきましては、全部置けば四十七ということになりますが、これはことしじゅうということもちょっと申し上げられないので、一応私どもの方では、三年以内には完全にそろえるということを一つの目標にしております。
○樋高委員　三年以内ということでは、今、二〇〇二年、もう二〇〇五年にまでかかってしまう。いわゆる環境省さんがおっしゃっている第二ステップに入っちゃうわけですから、ちょっと遅過ぎるではないか。
　本当に、環境問題というのは前倒し前倒しできちっと目標を定める、それは数と期限、私はこれが絶対に外せないものである。もちろん、大臣というお立場ですから、言ってそのとおりにならなかったら困るよという部分もあるのも確かにわかります。しかしながら、大臣のリーダーシップ、環境省がリーダーシップをいかにとるかということが今問われているわけであります。特にこの地球温暖化問題、これはもう全部の役所にまたがるような、環境問題すべてそうですけれども、とても重要な案件でありますから、この期限と数についてしっかりと、オフィシャルには公にできないにしても、省内できちっと指示をしていただきたいというふうに思います。
　それでは、地域協議会の話ですけれども、市町村ごとに設立をするということであります。すべての市町村、今約三千三百弱ですか、三千三百の市町村への設置をいつごろまでに目指される御予定でしょうか。
○大木国務大臣　これは、地域協議会の方は市町村ごとの設立ということで、正直申し上げまして、やはり全国の市町村にも、いろいろとこういった問題についての状況の取り組みについての温度差もありますし、それから、いろいろな理由でなかなか簡単に進まないというようなところもあると思います。
　ということで、どういうふうにしてこれから特に民生部門の温暖化対策を進めていただくかということのモデル事業を、地域協議会が企画して中心になって実施してもらうということで、そのために全国的に地域協議会が設立されるようにということでありまして、これは、要するに、今いろいろなところで現実にできておるものがどういう活動をしておられるかというようなことをもう少しよくわかるように説明して、できていないところにはまたひとつ頑張っていただく、そういうことであろうかと思います。
　この問題について、私ども、今のところ具体的にいつまでとか幾つということではなくて、対象も多いわけでございますから、これから極力努力はいたしますが、今のところ数字で出すほどのものはちょっと持ち合わせてはおりません。
　　　　〔委員長退席、奥田委員長代理着席〕
○樋高委員　ちょっとビジョンが欠如しているんじゃないか、こう指摘せざるを得ないわけであります。こんな簡単な方針も出せない。本当にこれは基本的なことです、今回法案でもうたっておりますが、地域協議会にしろ、防止活動推進センターにしろ、活動推進員にしろ。一生懸命頑張る、汗をかくんだ、そのお気持ちはよくわかりますというか、わからせていただきたいと思いますけれども、しかしながら、意気込みだけでもだめなわけでありまして、いつまでに何カ所やるんだということを、きちっとリーダーシップをとってやっていただきたいというふうに思います。
　これは、今環境委員会にいらっしゃる先生方、そしてきょうは衆議院を通る予定でありますので、責任があるんです。責任があるからこそ申し上げているわけでありますので、こういった本当に簡単なことなんですけれども、私は、こういうところのビジョンこそ重要であるというふうに思います。幾ら法律で地域協議会とうたってみたところで、では、その後は一生懸命努力しますだけじゃだめだというふうに私は思いますので、しっかりとお願いをいたしたいと思います。
　続きまして、地球温暖化問題に関しましては外すことのできない新エネルギーについてであります。
　経済産業委員会でも、いわゆる省エネ法、新エネ法の審議をなさっているやに伺っておりますけれども、やはり自然環境に負荷が極力少ないエネルギー供給体制の確保ということが外せない。しかしながら、今の経済界では、例えば電力の自由化の波に乗って、やはりコストの安い方に流れてしまう。それはもう仕方がない、そういうふうにインセンティブが働くんであれば。では、その中でどうするかというのが環境省に課せられた大きな課題であるというふうに私は思うんであります。
　二問まとめてお尋ねをさせていただきますけれども、新エネルギーにつきまして、なるべく環境に負荷をかけないようないわゆる新エネルギーを加速度的に、例えば風力発電なり太陽光発電なり、もしくはバイオマス発電なりを加速度的に導入を図らなくちゃならないということはもうはっきりしているわけでありますけれども、そのための制度の構築と取り組み状況、そして今後どのようになさっていきたいというふうに考えているのかがまず一点であります。
　そして二点目が、私、考えまするに、コージェネレーションなり、視察にも行ってまいりましたけれども、やはり天然ガスのパイプライン、外国は極めて戦略的に、物すごいコストのかかることでありますから、パイプラインを国の施策としてきちっと敷いて、そして安定供給を確保しているというのが外国の事例であります。
　日本もさまざまな、大陸の方からもいわゆる新しい天然ガスが埋蔵されているところが見つかったりして、今ある意味でチャンスなわけでありますけれども、やはり私は、民間だけではなくて、国が主導して、国が責任を持って、計画的に天然ガスのパイプライン、今は天然ガスを運ぶために一生懸命ＣＯ2を排出している、自動車でＣＯ2を排出しているというのが現状でありますから、コストが高いという部分もありますので、基幹網整備等、いわゆるエネルギー供給サイドの国を挙げての新たな今までにない政策、つまりインフラ整備が必要だと考えますけれども、いかがお考えでありますか。
　　　　〔奥田委員長代理退席、委員長着席〕
○大木国務大臣　エネルギー問題というのは、もちろん環境問題と非常に密接に関連はしておりますけれども、エネルギー問題としてのまた取り組みというのも、経済産業省、あるいは物によりましては農水省等々もいろいろと研究しておられるわけでございまして、地球温暖化の推進大綱の中では、新エネルギーの導入対策ということで、太陽光発電や太陽熱利用施設の導入に対する補助とか、あるいは技術開発や実証試験の強化とか、普及啓発のためのいろいろな施策とか書いてございますから、こういったものは私どもとしても大いに進めたい、あるいは自分のところの問題であれば進めたいということで、環境省としては、例えばバイオマスエネルギーを導入しようとする地方公共団体への補助制度ということで、ある程度の予算措置もしておるわけですが、今のエネルギーというものをどういうふうに使うかというのは、現在もまだ環境省だけで、自分が中心的になって強力に推進するというところまで、正直に申し上げましてなかなか行っておりません。
　これは、これから関係各省とさらに連携を深めたいということでありますから、今御審議していただいております法律等も通っていけば、そういったものもまたひとつてこにして、実際にどういうふうにしたら温暖化対策との関連で新しいエネルギー対策がさらに強力に進められるかということは、検討してまいりたいというふうに思っております。
　それから、たしか天然ガスのお話がございましたか。天然ガスについては、前の委員会でも、ちょっと今忘れましたけれども、既に質問が出ておったと思いますけれども、新エネルギーの供給拡大に向けたインフラ整備というのは、いろいろな意味におきまして必要だと考えております。
　今度の大綱で定めましたように、例えば天然ガスのパイプラインの開発事業につきましては、安全基準の整備とか、あるいは低利融資でインフラ整備を進めていくというようなことは現実にうたっておるわけでございますし、国内におきまして、例えば新潟から仙台でしたかにそのパイプラインが既に行われておって、これをさらに整備していくというようなこともありますし、この間もちょっと申し上げましたけれども、サハリン等で天然ガスの開発が進んでおりますから、将来はこれをどういうふうに活用するのか、あるいは、国内にそういったものとの関連におきましてまたパイプラインの整備というようなことは、具体的な問題として出てくると思います。
　ただ、今のところ、まだ現実にどういう形で供給されるというところまで行っておりません。外国も絡んでの問題ですから、まだ最終的には行っておりませんけれども、かなり時間はかかりましたけれども、そういったよそからの天然ガスの供給というのが、パイプラインというような形での普及というようなことも可能ではないか、また効率的ではないかというようなことも議論されておりますので、今、既存のもの、あるいは新しいものを含めて、新しいエネルギーの供給につきましてのインフラの整備ということは、またこれから強力に、関係各省とももちろん協議しながら進めてまいりたいと考えております。
○樋高委員　この天然ガスパイプラインは、やはり民間だけでは予算的に無理があるというふうに思います。一部の学者さんからは、もう日本国内だけでは資金調達は不可能だから、外資に頼ってもいいんじゃないかというぐらいにまで話が出ているわけでありますけれども、やはり現実的な問題として、地球温暖化問題との絡みで考えますと、二〇一〇年まで、つまりあと八年後までにマイナス六％というのを担保するためには、これでインフラ整備をやろうと思ったら、物すごく急ピッチでやらなくちゃいけないぐらいの問題であって、しかも、また途中でいろいろなトラブルも起きてくるとは思います。
　したがって、本当に今すぐにでも、これはもう環境問題だけじゃないと思います、もちろん、地域の住民のライフスタイルから始まって、経済産業政策でもあるわけでありますし、さまざまな政策ともリンクした話でありますけれども、関連した話でありますが、こういうときこそ、環境省がリーダーシップを持ってしっかりと行ってもいいんじゃないかというふうに私は思いますので、しっかりと取り組んでいただきたいというふうに思います。
　政務官に伺いたいと思います。
　内閣府の調査結果によりまして、夏時間制度につきましては、前々回そして前回の調査の数字は横ばいであったということでありますけれども、私は、これは環境省さんの取り組みが怠慢であったというふうに思います。努力が足りなかったんじゃないかというふうに思うんであります。そもそも、国民的議論を今一生懸命しているんだと言いますけれども、とても国民的議論をしているとは思えない。
　しかし、先進国の中では夏時間制度を設けて、私、夏時間制度で一番いいと思うのは、現実的に電気の消費が少なくなるとかの問題もありますけれども、家庭の中にあって、子供が、お父さん、お母さんに、何で夏になると一時間違うのと聞くところから始まると思うんです。そうしたら、お父さん、お母さんは、これは地球の環境のためなんだよと、一つ一つの家庭の中で環境教育が実は行われるわけです、地域の中でも。すごく単純な話かもしれませんけれども、私は、そういうところから意識の啓発をするということが物すごく重要なんじゃないか。
　もちろん、現実的にも、電気の消費量が少なくなったりして効果はあるかもしれませんけれども、私は前回にも言いましたけれども、こういったやはり大きな、ドラスチックな政策をどんと出すということが本当に重要なんじゃないか。ましてや政務官が、先般言いましたけれども、やがて将来大臣になるころには夏時間制度も当たり前の状況になっていなくちゃいけないというふうに思うわけであります。努力が足りなかったんじゃないかという点と、あと今後、導入に向けてどのように取り組まれるのか、見通しについて、この二点について伺いたいと思います。
○奥谷大臣政務官　委員おっしゃるように、サマータイムの導入が温暖化防止にいろいろな効果があるということは環境省もよく認識をいたしておりますし、なるほどいろいろな生活の場面においてそのような意義が広がっていくということは大変大事なことであろうと思っております。
　この調査結果が横ばいであったということが環境省の怠慢であるということは、そう言われればそうかもわかりませんが、その賛成者というのは大体半数ぐらいですね。半数を少し超えているぐらい。それから、国会でもこの議論は二回ほど今まで参議院の方でやられていると聞いておりますが、そのような観点から、環境省としては広報活動を展開しながら国民の合意形成をさらに高めたいと、大変抽象的なことになりますけれども、そのように考えておるところでございます。
○樋高委員　もう少し具体的にお話を伺えるかと思ったのでありますが、また委員会以外で御指導賜りたいと思います。
　さて、きょうの読売新聞、「京都議定書　年内発効絶望的」、読売新聞の二面に書かれております。読売新聞さんの記者さんがロシア下院の環境委員長と会見をして、「地球温暖化防止のための京都議定書の批准は早くても年明け以降になる見通しを明らかにした。」と、年明け以降ということをロシア下院の環境委員長が表明をした、「年内の発効は絶望的になった。」ということであります。この記事によりますと、批准審議の責任者だという方であります。
　なおかつ、その委員長さんがおっしゃるには、「ただでは批准しない。対外債務の減免などが前提条件」である、「批准の見返りをできるだけ大きくしようとする駆け引きの一環」というふうに書かれています。
　こういったある意味で外国のさまざまな、本当に激動する中で、今回の地球温暖化問題、外交問題、私は国際問題だと言っているのはそのことを言っているわけでありますけれども、こういった現状を見たときに、今米国に対して一生懸命定期協議を始めた、さまざまなレベルの議論も始めた、それは私は大いに評価をいたしますけれども、なかなか実効も上がっていないようであります。実績も上がっていないようでありますが、今回、京都議定書、先般、衆議院の外務委員会でも条約の方は承認をいたしました。しかしながら、今、国内での担保措置について議論しておりますけれども、こういったロシアに対しての働きかけも欠かせない。
　そのことをお尋ねすると、きっと大臣は、努力する努力するという話でありますけれども、努力するのは当たり前でありまして、本当に大臣は、京都議定書で、いわゆるＣＯＰ３のときでしょうか、議長さんを務められた、世界を代表する環境問題のスペシャリストである、ちょっと持ち上げ過ぎでしょうか、私は本当にそう思っておりますので、しっかりこういうときにこそぜひ大臣に頑張っていただきたいという思いがあるのでありますけれども、ロシアのこういった動きも今お話ししましたけれども、どのようにお考えになるか、そして決意を伺いたいと思います。
○大木国務大臣　先般のＧ８の環境大臣会議のときも、ロシアからは大臣が来なくて、事務次官が来ていたわけですけれども、いずれにいたしましても、そのときの話でも、ロシアとしてはいろいろ議論があるので、まず、できるだけ早く行政府部内で意見をまとめて、それを国会の方へ出したいということでありまして、そのときも、いつまでだということも何回も何回も言っているわけですけれども、それに対しては、すぐにとは言わないけれども、ヨハネスブルグというものはひとつ念頭に置きながら、できるだけ早く進めたいということを言っておりました。
　その後も、いろいろな機会があるごとに言っているわけですが、私は今のところ、日本ももちろんですけれども、ＥＵも間もなく批准手続を終えますから、そうすれば、まず日本とＥＵが、自分のところはまず終えたぞということで、今度はそのほかの国に対しても批准を早くしてくれという働きかけというのは、これからしてまいりたいと思っております。
　先日も、数週間前でしたか、オランダのプロンクさんという環境大臣で、ＣＯＰ６なり７のころには議長を務めていた人ですが、彼も個人的な意見として言っておりましたけれども、そういったものにはそれぞれが、二国間のバイラテラルな形での申し入れもあれですけれども、やはり現実に批准を早く進めた国は、ひとつまた返す刀でと申しますか、ほかの国に対しても強く要請をするということを、これから私はいろいろな形で、外交ルートも通じて、またその他環境大臣というようなルートも通じてこれからも強く申し入れたいと思っております。
○樋高委員　最後にお尋ねさせていただきます。
　私は衆議院の本会議でも代表質問させていただきましたけれども、結局、私、憲法の方の議論に入っていってしまうわけであります。環境という言葉がうたわれていない。やはりその部分は改正が必要であると思います。憲法十三条では幸福追求権、また二十五条ではいわゆる生存権ということから読み込むか読み込まないかということが学者さんの間で議論になっているわけでありますけれども、今回は、大木大臣としてのお立場の御答弁ではないお話を伺いたい。それは、大臣としてではなくて、一政治家として、我々の大先輩である議員の一人として。
　私は別に、これによってひっかけようとか、一切他意はございません。環境の問題をやはり憲法に明記してないのはどう考えてもおかしい。私は納得できない。環境保全を憲法に書き込むべきである。環境という言葉が全然入っていないわけでありますから、おかしいと思うのです。大臣の本当に個人的な御見解で、もう最後の質問ですから、この後突っ込めませんので、どうぞお答えをいただきたいと思います。
○大木国務大臣　個人としての意見で環境大臣としての意見でなくてもよろしいというお話でございましたが、やはり憲法にどういうものを書き込むかというのは、その時々のその国の置かれた状況あるいは国民のニーズ、関心事項、そういったようなものを総合的に考えて書き込めばいいわけでありまして、もちろん環境問題がこれだけ国際的にも大きな課題になってまいりましたから、何らかの形で書くこと自体は、私は別に反対はいたしません。
　ただ、それを具体的な条文に書くということになりますと、またこれは憲法といえども、憲法というのはある程度抽象的な書き方ではあるけれども、法ですから、それに基づいて権利義務というようなことも出てくるので、やはりそれをどこまで細かく書くことについては、私もいろいろ議論があるというふうに考えております。
　ただ、そういった環境問題をさらに国民として重要視して、これからそういったものも国民の権利義務の中で実現していくという、そういった考え方というものは何らかの形で書き込んでも、別にそれはそういった、より国民のニーズに、あるいは国の置かれた状況を反映した憲法だということで、それはそれで有意義であると思っております。
○樋高委員　どうもありがとうございました。
　いずれにいたしましても、この温暖化問題は、きょうこれが衆議院を通過しても、これからが取り組みのスタートであるということを認識を表明させていただきまして、私の質問を終わります。どうもありがとうございました。
○大石委員長　藤木洋子さん。
○藤木委員　日本共産党の藤木洋子でございます。
　きょうは、我が国の温室効果ガス排出量のうち、比較的伸び率の高い運輸部門について、特に船舶対策に絞ってお伺いをしたいと思います。
　温室効果ガスの総基準量で見た排出量の伸びは、九九年度実績が九〇年の基準年比で、産業部門が七・八％増の三千二百万トン、民生部門が一七・四％増の四千四百万トン、運輸部門が六％増の一千百万トンとされております。運輸部門で九九年度のＣＯ2の排出量は九〇年度に対して二三％増加していますけれども、この要因は自動車部門の伸びで、特に自家用自動車の部門の増加だとしております。
　そこで、この運輸部門全体のＣＯ2排出量に占める輸送機関別の割合は、自動車が八八・〇％、内航海運が約五・八％、鉄道が約二・八％、航空が約三・四％となっているそうでございます。また、この内航船からのＣＯ2排出量は約四百万トンで、外航船からは約五百二十一万トン、つまり、船舶の合計は九百二十一万トンと推算をされております。
　中環審の答申では、低環境負荷型の次世代内航船、いわゆるスーパーエコシップの開発普及等による内航海運の競争力強化、鉄道貨物のインフラ整備により、自動車から船舶や鉄道への需要転換、いわゆるモーダルシフトや、共同輸配送の促進などによる物流の効率化を図ることが必要であるとしております。地球温暖化対策推進大綱では、規制の見直し、新技術の導入等を通じた競争力強化による海運へのモーダルシフトの推進や輸送効率の向上で、約二百六十万トンＣＯ2の排出削減見込み量を出しております。
　そこで、今回の京都議定書目標達成計画の策定に当たっては、船舶からのＣＯ2排出量削減目標やモーダルシフトでの削減目標の数値化と対策を新大綱どおり盛り込むことになるのかどうか、環境省にお尋ねをいたします。
○岡澤政府参考人　京都議定書目標達成計画は新大綱を基礎として作成することとしておりまして、新大綱に盛り込まれております船舶の対策あるいはモーダルシフトの導入目標量、削減見込み量につきましても計画に位置づけるつもりでございます。
○藤木委員　自動車から船舶へのモーダルシフトは、単位輸送当たりのエネルギー効率が高く、環境に対する負荷が低いので推進するとしておりますけれども、確かに船は、同じ重さの荷物を同じ距離運んだ場合、ＣＯ2排出量はトラックの五分の一、また、五百トン級の船の積載量は十トントラック百六十台分、船員一人当たりの年間輸送量もトラック運転手の三十倍と言われております。
　経団連の第四回環境自主行動計画フォローアップを拝見いたしますと、日本船主協会のＣＯ2排出原単位は、九七年が〇・八六、九八年が〇・九〇、九九年が〇・八四、二〇〇〇年が〇・八五となっております。また、日本造船工業会のエネルギー原単位は、九七年が〇・九六、九八年が〇・九一、九九年が〇・八一、二〇〇〇年が〇・八八となっております。
　このように原単位での効率化を高めているのは、船主協会では、舶用機関の効率化、船体形状の開発、プロペラ形状の研究開発などエネルギー効率の改善を図ったと言われております。また、造船工業会では、自動化設備投資の促進等で生産の効率化、高度化などを図ってきたからだと述べております。
　それでは、さらに船舶からのＣＯ2排出量を具体的に削減するために、船主協会や造船工業会それぞれどのような対策をとることになっているのか、国土交通省にお伺いをいたします。
○安富政府参考人　今先生御指摘のように、地球温暖化対策推進大綱を受けまして、民間事業者におきましては、それぞれ自主的な取り組みを積極的に推進しているところでございます。
　具体的には、日本船主協会におきましては、省エネ設備あるいは省エネ運転技術の採用を図る、あるいは排エネルギーの有効活用を図る、さらには、エンジン部門等についての推進効率の向上を図るといったような措置を講ずることによって、二〇一〇年においてはＣＯ2排出量を約一〇％以上削減するということを目標としております。
　それから、日本造船工業会においては、自動化設備投資の促進等による生産の効率化あるいは高度化の推進とあわせまして、新世代のＶＬＣＣあるいはＬＮＧ船などの効率化、省エネ船型の開発ということによりまして、同じように二〇一〇年までに一〇％の削減を図るということで目標にしております。
　我々としても、このような具体的な施策につきまして、民間事業者の自主的な取り組みをさらに支援する、さらには指導監督をしていきたいというふうに考えております。
○藤木委員　しかし、船舶からのＣＯ2排出量は、船主協会の場合、九〇年が三千八百二十九万四千トン、九九年が四千五百四十三万四千トンと一八・六％も増加をしております。また、造船工業会の場合は、九〇年度が十四万九千トン、九九年が十八万九千トンと二六・九％も増加をしております。この増加は、年間輸送量が四〇・七％も増加しているからでありまして、さらに一層の輸送単位当たりの燃料消費量を削減していかなければならないというふうに考えます。
　ところが、船主協会の数値目標は、今もお話ありましたけれども、二〇一〇年で九〇年に対する単位輸送量当たりのＣＯ2排出量を約一〇％削減していくということになっています。また、造船工業会の数値目標も、エネルギー消費量を原単位で二〇一〇年までに九〇年比で一〇％程度削減するとしております。
　ですから、これまでの輸送需要の増加に加えて、今後のモーダルシフトでさらに輸送量の急増が想定されるわけですけれども、新造船への代替だとか省エネ設備の採用、新世代ＶＬＣＣ、ＬＮＧなどの高効率化などで数値目標を達成できるものなのかどうなのか。私は、やはり総量の規制が必要ではなかろうかというふうに考えますけれども、国土交通省はどのようにお考えでしょうか。
○安富政府参考人　具体的な対策として、先生の方からも御指摘ありますように、船舶の大型化とかあるいは輸送の効率化を図るということが極めて有効だと我々は考えております。そういう意味で、内航、外航を問わず、この大型化、効率化ということに対しましては、いろいろな形で支援措置を講じて、その着実な推進を図っております。
　具体的に申しますと、内航船舶について見ますと、昭和六十年、一隻当たりの総トン数は五百五トンでございましたが、平成十二年には七百四十トンと約一・五倍というふうにふえております。また、外航船舶についても、昭和六十年、一隻当たり総トン数二万五千五百三十トンが平成十二年に三万三千九百十トンと、約一・三倍に大型化されているということでございます。
　あわせまして、内航海運につきましては、先ほどもちょっとございましたが、モーダルシフトをさらに推進するということから、経済性にすぐれ、また、環境負荷の小さい次世代の内航船、スーパーエコシップと呼んでおりますけれども、これの開発普及というものを図っていきたいというふうに考えておりますし、さらには、内航の事業規制等、関連規制についても見直しを行うということによって、先般、実は次世代内航海運ビジョンというのを我々作成して、これを推進していこうということにしておるわけでございますが、こういうことをやることによって、国内の海上物流における二酸化炭素の排出量の削減、約三百六十六万トンを目標としておりますが、十分達成できるのではないかというふうに我々は考えております。
○藤木委員　一方、外航海運の分野では、気候変動枠組み条約の科学上及び技術上の助言に関する補助機関、ＳＢＳＴＡと言われているそうですけれども、ここで、バンカー油の販売国に割り当てる、輸送業者の所属国、機材の登録国に割り当てるなど、バンカー油起源の温室効果ガス排出量割り当て方法に関する五つのオプションが提案されております。
　しかし、日本は、ＳＢＳＴＡが提案しているオプションの、割り当てないというのが一番に書かれているわけですけれども、これを除いて、いずれもデータの不確実性、データの収集コスト、実効性、国際競争力の面から問題があるといたしまして、ＳＢＳＴＡ提案以外の全く新しい割り当て方法の案出も視野に入れつつ、温室効果ガス排出量削減方法を検討していると伺っております。しかし、欧州諸国では、排出量割り当て方法か燃料への課税で温室効果ガスの削減が主張されていますけれども、さきのＯＥＣＤの環境保全成果レビュー審査会合での勧告も、税、課徴金等の経済的手法を含む国内制度を構築することを強調しているところです。
　ですから、データの収集コストや税制の活用が不適当だなどといって温室効果ガス排出量削減を先送りするのはよくないと思います。そうではなくて、割り当て方法や経済的手法を積極的に導入して削減目標を達成すべきだと考えますけれども、国土交通省、その点はいかがですか。
○安富政府参考人　先生の御指摘のようないろいろな具体的な温室効果ガスの削減の方法というのはあるかと思いますが、我々としては、先ほど言いましたように、次世代の内航海運ビジョンというものを積極的に推進するということによりまして、事業者による今後の取り組みの方向性、さらには行政側においてどういう取り組みをしたらいいかということを具体的にこのビジョンの中でうたっております。さらには、このビジョンの具体的な施策についてのそれぞれの実施スケジュールを明確化するというようなことで、我々としてはこの着実な推進を図りたいということで考えております。
　国土交通省としては、いろいろな方法があるかと思いますが、やはり環境と経済の両立の考え方のもとに、今後、スケジュールに沿って具体的な施策を着実に実現して、いわゆる事業者の自主的な取り組みあるいはスーパーエコシップといった新技術の開発普及というものを積極的に支援するということによって、このような削減を達成していきたいというふうに考えております。
○藤木委員　やはりそれではとても達成がおぼつかないというふうにしか私には思えません。
　大綱でも、モーダルシフトで、長距離貨物輸送の鉄道、内航海運の占める割合を二〇一〇年に五〇％にすることを目標にしているとするならば、なおのこと、単位輸送当たりのエネルギー効率を高めるだけではなくて、ＣＯ2排出量そのものの総量の規制が必要です。
　さらに、内航海運が環境に対する負荷が低いのでモーダルシフトを推進すべきとは、単純には言い切れない側面があると思うんですね。それは、船舶から排出される大気汚染物質がモーダルシフトの促進で集中的な悪化を招くおそれがあるということなんです。
　世界に占める船舶全体から排出される大気汚染物質排出量の割合は、ＣＯ2が二・三％、これに対してＮＯxは一五・五％、ＳＯxが六・三％と、極めて大きな割合を占めていると推計されております。また、日本で全排出量に占める船舶の寄与割合は、ＮＯxの場合、国内で三三％、日本周辺で三七％、ＳＯxの場合、国内で二一％、日本周辺で二三％となっていまして、いずれも高い割合になっているんですね。
　ですから、ただ単にＣＯ2対策としてモーダルシフトを推進するのではなくて、ＮＯx、ＳＯxなどの大気汚染物質の規制も同時に促進しなければならないと考えますが、これは環境省にお答えをいただきたいと思います。いかがでしょうか。
○西尾政府参考人　船舶からの大気汚染の問題でございますけれども、御案内のように、大都市部でＮＯx等の改善状況がはかばかしくない、こういう状況の中で、しかも、そういう地域は我が国の主要港湾を抱えておる、こういうことでございますので、船舶からの大気汚染物質の防止対策ということにつきましても相当の顧慮を払うべきものでございます。
　ただ、船舶からの排出ガス対策につきましては国際的な協力の中で進めていく必要がございまして、ＩＭＯ、国際海事機関におきましても各国間の調整が続けられているということでございますので、環境省におきましても基礎的な勉強はしておりますけれども、今後、関係省庁とも連携しながら、我が国といたしまして、国際的動向を踏まえてこの対策のあり方を検討してまいるということで取り組みたいと思っております。
○藤木委員　船舶から排出される大気汚染物質のうち、陸上発生源等との比較で寄与度が比較的大きいＮＯx、ＳＯxについては、ＩＭＯで具体的な規制値が決められております。
　海洋汚染防止条約の一九九七年新議定書として、船舶からの大気汚染防止に関するＭＡＲＰＯＬ条約の新附属書６及びＮＯxに関する具体的な規制方法を定めた舶用ディーゼルエンジンからのＮＯxに関するテクニカルコードというのがございます。例えば、ＮＯxの場合は、定格回転数ｎ＝百三十ｒｐｍ未満のときはキロワットアワー当たりにいたしまして十七グラムと定められておりますし、ＳＯxの場合は、船舶の使用する燃料の硫黄分は四・五％を超えてはならないなどとなっております。
　しかし、日本は、ＮＯx対策の場合、機関運転条件として、ＮＯxと微粒子物質、ＮＯxと燃料消費率はトレードオフの関係で、同時に低減させるのは困難だとしておりまして、排ガス処理も、船舶への適用を考えた場合、装置の設置スペースだとかあるいは反応温度条件など、船上に設置するためには技術的な問題がある、こう言っております。ＳＯxの対策の場合は、排ガスの脱硫装置を備える方法もあるが、船舶内では設置スペースの制約、処理で発生する廃液の処理等の問題があるというふうに言っておられます。
　ですから、モーダルシフトを推進する場合、こうしたＩＭＯの具体的な規制値をクリアするＮＯx、ＳＯx対策がまずは重要になってくるのではないかというふうに思うわけですね。十分クリアする見込みが果たしてあるのかどうか、これは国土交通省、お答えください。
○安富政府参考人　今先生から御指摘ございましたように、船舶から排出される窒素酸化物それから硫黄酸化物等につきましては、海洋汚染防止条約、ＭＡＲＰＯＬ条約と呼んでおりますが、この九七年議定書が採択されております。ただ、残念ながら、今のところ批准国の数等が発効要件に達していないために未発効という状況にございます。
　ただ、我々としては、この条約につきましてはできるだけ早期に発効するということで、各国に対する働きかけを行うと同時に、条約が発効された場合に国内的に条約の基準に適合するかどうかという問題がございますので、適合したエンジンの製造あるいは搭載の奨励ということを関係事業者にも働きかけて、取り組みを始めているところでございます。
　したがいまして、これらの結果、国内で新たに製造される舶用エンジンにつきましては、大半が本条約の基準に適合しているということが確認されておりまして、ＩＭＯ等の国際条約ができましたら我々としては十分対応できるというふうに考えております。
○藤木委員　東京湾の臨海部だけではございませんで、私は兵庫県に住んでおりますけれども、神戸港の沖合に埋立地がありまして、そこに住宅がたくさん建っているわけですけれども、その住宅地でＮＯxが非常に高い値を検出されているわけです。これは自動車の排ガスだけによるものではなくて、船舶から排出されるＮＯxが寄与しているのではないかというふうに私は考えておりますので、ぜひモニタリングをしていただいて、船舶からの大気汚染物質の規制を強化していただきたいということを申し上げておきたいというふうに思います。
　それでは、時間の関係もありますので、次に、船舶の解撤に伴う解撤場の安全管理と環境対策の問題、そしてシップリサイクル対策の問題について伺います。
　一般的に解撤といいますのは、分解をして撤収をするということなんだと思うのですが、船舶の解撤は、七〇年代に大量に建造されたタンカーが、船齢がもう二十年以上に達しておりまして、その数が急増しているわけですね。ＶＬＣＣで見ますと、九九年末現在で、船齢が二十年以上のタンカーは約百六十隻で、世界の全ＶＬＣＣの三八％に達しておりまして、九七年のスクラップ隻数は八隻、九八年が十五隻、九九年になりますと何と三十六隻と、年々倍増しております。
　そこで、船舶の解撤では、解撤場所周辺の環境維持として、タンカーのタンク内ガス抜きのときの爆発や火災、油水の処理時の油濁、防熱材として使用されていたアスベストの処理時の作業員への影響、冷蔵用の触媒として使用したフロンの処理などに注意する必要がございます。昨年六月、バーゼル条約事務局は、船舶解体時の環境汚染防止に関する国際指針案というのを提示しておりまして、解体に伴って発生する廃水の処理施設の設置やアスベスト除去時の作業水準の強化などの目標を明示しております。
　環境省の説明によりますと、日本国内でバーゼル条約を適用された事例はないということでございますけれども、一部の小型船舶については各種国内環境規制が適用されているというふうに伺っております。
　それでは、船舶の解撤に伴う環境への影響を最小限に抑えるために、船舶に含まれる危険有害物リストの作成、また解撤の技術ガイドラインの作成、同時に労働者への安全防具の配備、そして危険物質の処理施設の導入などの日本国内の解撤対策は整備できているのかどうか。これは国土交通省と環境省と双方にお答えいただきたいと思いますが、まず国土交通省、お答えくださいますか。
○安富政府参考人　我が国における解撤事業に関しましては、具体的には、解撤に先立って船舶から油を可能な限り取り除くとか、あるいは解撤作業中もオイルフェンスを張ることによって油の流出を防ぐといった措置、さらには船内に滞留したガスを前もって取り除いて作業中の爆発事故を防止するといった措置、あるいは化学物質による暴露の危険がある場合には保護具を着用する、さらに有害廃棄物が含まれていた場合に関係法令に従い処理するといったような具体的な措置をとってきておりまして、そういう意味では、環境保全、労働安全の観点から適切な作業体制をとっているというふうに考えております。
　なお、先ほどちょっとございましたが、いわゆるバーゼル条約等の技術基準につきましては、有害物質リストの作成とか、あるいは解撤ヤードの技術ガイドラインにつきまして、それぞれバーゼル条約の技術作業部会あるいは国際海事機関において検討されておりまして、我が国としてもこれらの検討に積極的に参加して、具体的な国際ルールを踏まえて、国内における解撤に対しても適切な指導を行っていきたいというふうに考えております。
○飯島政府参考人　日本国内で生じます廃船の処理につきましては、廃棄物処理法に従いまして、国内処理の原則のもとに適正に行われるべきものと考えております。
　このため、先ほどお話ございました国内で処分されるケースの多い漁船、小型船の処理につきましては、平成三年十二月に、他の漁業生産活動に伴って生じる廃棄物とあわせまして、漁業系廃棄物処理ガイドラインというものを作成いたしまして、当時の厚生省の通知によりまして、都道府県、市町村を通じて関係者に周知するとともに、指導の徹底を図ったところでございます。
　また、国際的問題でございますが、有害物質を含有する船舶の廃棄物としての輸出入はバーゼル条約の対象になることから、バーゼル条約の補助機関会合、技術作業部会、法律作業部会等ございますが、その補助機関会合におきまして、ＩＭＯと一緒に船舶の解撤に係る環境上適正な処理に係るガイドラインの策定に向けた検討が進められているところは委員の御指摘のとおりでございまして、我が国もこの検討に積極的に参加しているところでございます。
○藤木委員　今の両省のお話を伺っておりますと、対策は整備されているかのように聞こえるわけですけれども、今後その解撤対象そのものが急増するわけですから、国際条約だとか国際機関の対応を待っているということではなくて、解撤マニュアルを作成し、危険物リスト及び適切な処理方法についてのマニュアルといったものを作成するような積極的な対応を私は進めるべきだということを求めたいというふうに思うんですね。
　また、環境省の説明によりますと、日本船は海外で中古船として引き続き使用するので、これまでバーゼル条約の国内法が適用された事例はないとしているわけです。
　しかし、船舶の環境問題は解撤時だけに起こるということではございません。全国に造船所が一千百七十社ございますけれども、そこで船舶安全法による船舶の必要な施設に対する船級協会などさまざまな検査が恒常的に実施されております。その施設には、船体や機関だけではなくて、排水設備、危険物その他の特殊貨物の積みつけ設備などがございまして、検査の際には、修理、汚泥や油等の除去、あるいは塗装などが同時に行われているわけです。
　厚生労働省の資料を拝見いたしましても、九八年に香川県の船舶製造業で、船舶内の吹きつけ塗装作業中、キシレンを吸入し中毒をしたという事件、また、二〇〇〇年には長崎県の造船業で、船のタンクを清掃しておりまして、キシレン等を含んだ有機溶剤でやはり塗装作業中に中毒をしたという事例がございます。さらに、昨年四月には、これは私の地元なんですけれども、三菱重工神戸造船所で、タンク内の腐食の程度を点検作業中に酸素欠乏症で二名の作業員が死亡しております。しかも、この神戸造船所では、サンドブラストの作業をするヤードが民間住宅に接しておりますために、高いネットを張りめぐらせているわけですけれども、作業中はもうもうとした粉じんが舞い上がっているということを訴えられております。
　ですから、日本国内での船舶の検査や修理などで、サンドブラストでの環境汚染だとか、タンク内の修理で中毒事故が発生しないようにすべきだと思いますけれども、国土交通省と厚生労働省にそれぞれお答えをいただきたいと思います。国土交通省、どうぞ。
○安富政府参考人　サンドブラストでございますが、サンドブラストにつきましては、船舶の修理等において、船体表面を再塗装する際に、塗料の塗布を有効にするため、砂の粒を吹きつけるという形でやっておるわけでございますが、ただ、最近ではいわゆる小さな鉄の粒を吹きつけるショットブラストというのがふえてきておりまして、こちらがどちらかというと一般的だと思います。ただ、サンドブラストを用いる場合もありますので、そういう場合には、防護ネット等を張って、粉じんの防止措置を講ずるというふうな作業上の対策をとるように指導しているところでございます。
　また、タンク内のガス中毒にいたしましても、先ほど例として先生の方から御指摘ありましたように、例えば劣化した防毒マスクを使用していたとか、あるいは酸素測定を行わずにタンク内に立ち入ったといったようなことから実際の事故が起こったという例がございます。
　そういう意味で、これから適正な装備の使用等作業要領遵守の徹底であるとか、あるいは社員の再教育等の対策が必要だということで、我々としても造船事業者にそういうふうな形でやっていきたいというふうに考えております。
　具体的には、このような対策の徹底につきまして、造船事業者の団体であります全国造船安全衛生対策推進本部というのがございますが、ここで特別査察あるいは安全パトロールの実施、さらには安全衛生講習会、研修会の開催、啓蒙資料の作成、広報活動等を行っておりますが、我々としましても、この推進本部と連携しまして、各地方運輸局を通じて造船事業者に対して注意喚起を行ってまいりたいというふうに考えております。
○播政府参考人　厚生労働省の施策も御説明させていただきたいと思います。
　検査や修理に従事される方々の有機中毒あるいは酸欠、先生が幾つかの例を挙げられましたが、これを防止するために、安衛法のもとには、先生御案内のとおり、有機溶剤中毒予防規則等がございます。換気装置の設置とか呼吸用保護具の使用、あるいは作業主任者の選任等の措置がございます。
　要はこれを徹底させることでございまして、先ほど国土交通省からもお話がございましたが、事業主団体と国土交通省の機関、そして私どもの監督省連携いたしまして、安全パトロール等を繰り返してございまして、要は徹底であるということで、引き続きこれらの規定の遵守を促してまいりたいと考えます。
　以上でございます。
○藤木委員　時間ですからこれで終わりますけれども、安全対策というのはとっていても事故が起こったかのように聞こえますけれども、そうではなくて、もう常日ごろ緊張感に満ちているような状況がきちんととられるということが常態化するようなことをぜひ進めていただかなければならないというふうに思うわけです。
　このように、船舶にはさまざまな環境問題があるわけですから、温暖化対策としてモーダルシフトの推進を図るというのであれば、船舶に対する十分な環境規制や労働安全対策を実施することを強く求めて、質問を終わらせていただきます。
○大石委員長　金子哲夫君。
○金子（哲）委員　社会民主党・市民連合の金子でございます。
　最後の質問者ということになりますけれども、地球温暖化対策にかかわって幾つか御質問したいと思いますけれども、中心的には、やはりこの計画の中で、ステップ・バイ・ステップということで、見直しをしながら進めていくということで提起をされておりますので、本当にその見直しの作業というか、見直しをどのようにしていくかということは非常に重要だと思いますので、その点にかかわって質問したいと思います。
　最初に、先般の委員会で質問を予定しておりましたけれどもできなかった点について、一、二質問させていただきたいと思います。
　今度の法案第二十二条の中で、事業者の事業活動に関する計画の実施状況について、報告の問題、記載をされておりまして、これは残念ながら、努める義務といいますか、努力義務というような形でなっているわけでありまして、基本的には、やはりこういうものについては公表を義務づけていかなければ、基本的なデータの取得も含めてできないんではないかと思うんですけれども、その辺についてまずお伺いをしたいと思います。