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○松尾政府委員　今、小林先生御指摘のとおり、昭和五十九年の七月に現行組織ができ上がって改正されたわけでございますが、そのときに、一番は政策官庁への脱皮ということでございまして、政策推進機能の強化という立場から運輸政策局をつくっていただき、さらに横断的な機能改革というものをやってきたわけでございます。第一点の政策問題についてはかなり効果が上がったと自負いたしておるわけでございますが、機能的、横断的な面におきまして若干一元的な縦割りの責任体制が必ずしも十分でなかったかなというふうな点を反省いたしておりまして、今回はそういう点を最重点にし、特に国際化への時代対応、こういうことを中心として高級な運輸審議官の設置等を考えて、一元体制、責任体制の強化を図ってまいりたい、このように考えておるわけでございます。
○小林（恒）委員　「国際問題のハイレベルな組織としての法律職の運輸審議官の設置、現在四局に分散している政策推進機能の運輸政策局への集中等を内容とする」、こう記載をされていますね。それぞれ機能分化をすることによってより強力な政策推進機能を持つのだとたしか説明をされたと思っています、かつては。これをもう一度まとめるということになるからには、そこにおけるデメリットがあったのだと思います。何がありましたか。
○松尾政府委員　例えば縦割り的な問題について申し上げますと、ＪＲの問題がかなり定着化してまいったわけでございますが、私どもの官房の組織あるいは地域交通局におきます私鉄問題、さらには貨物流通局におきます貨物鉄道問題、こういったものが内部でも三局にまたがっておるというふうなことでございまして、こういったものをやはり鉄道は鉄道ということで一元的に責任体制を強化する、こういった方が行政的にやりやすいというふうな判断をいたしまして、今回――いや、間違っているわけではございませんけれど
も、さらに、より行政組織の効率化を図ってまいりたいというふうに考えております。
○小林（恒）委員　いみじくも今まで間違っていたのかというやじが出ているように、そこら辺は対応する我々も、地域のそれぞれの要望をどこに持っていけばいいのか、どうするんだということは随分しつこく申し上げてきたのですね。しかし、これは組織、機能を変えるときにも既に議論があったのですが、それは心配ありません、それを統括するところがあるのです、こう言い切ってきたのですね。そうでしょう。それが今、さらにまた大きく、大きくというのか微調整というのかわかりませんが、組織をいじらなければならない。そんな意味ではポストのための組織、機構改正ばかりやっているのかなという気がしないではないのですよ。そんなことありませんね。
○松尾政府委員　組織改正につきましては昨年の暮れの行革審の答申にもございまして、時代の流れに応じて弾力的にやるべきであるという御答申もいただいておりますが、当然に、組織の安定性という立場からも、今御指摘のとおりそうしょっちゅうやるものではないと考えておりますが、この際は、運輸省の迎える国際化時代に対応して、積極的にハイレベルの国際問題の処理、さらには、政策機能を運輸政策局にさらに機能強化を図って一元化をしながら交通機関モード別に責任体制の一元化を図るというふうなことで、段階的によりよいものに改正してまいりたい、このような格好でひとつ御了承いただければありがたいと思います。
○小林（恒）委員　正確な対応をしていただくことを特に要望しておきます。
　短時間での質問でございますので最後の質問に入りますが、ことしから御案内のように第六次空港整備五カ年計画、第五次の海岸事業五カ年計画、そして非常に大きな予算規模をも誇ります第八次の港湾整備五カ年計画が示されているわけです。これは、これからさらに具体的な作業工程があることについて承知の上で、幾つか御質問を申し上げなければなりません。
　五カ年計画というものについて、一つは日米構造協議に基づく社会設備投資、基本設備投資といいますか、こういったものについての認識を十二分に持ち合わせながら十年間で四百三十兆円もの膨大な金額をここに投入をしようというのですから、運輸省の中ではこの三つの五カ年計画について相当長期にわたって検討を重ね、それぞれの五カ年計画が今整備をされようとしているのだと思います。
　ただ、この中で一つ、いずれの五カ年計画の中でも調整費という項目があります。以前にも何回か議論したことがございますが、それぞれの五カ年計画の中での調整費というものの性格についてお示しをいただきたいと思います。
○御巫政府委員　調整費全体の、各五カ年計画の総枠というものが、例えば港湾でいいますと今度五兆七千億、こういうようなことでありますけれども、その中には、いろいろな事態の変化に対応して使うべく調整費というものが入っております。前回も入っておりますが、今回もそれが予定されているところでございます。
○小林（恒）委員　第八次港湾整備五カ年計画を策定するに当たってのスケジュールをそれでは具体的にお示しいただきたい。
○御巫政府委員　第八次の港湾整備五カ年計画、ただいまいろいろ作業中の段階でございますけれども、三月の初めまでに閣議了解をいただくということをいたしまして、それから今国会にお願いいたしておる、これは港湾整備緊急措置法の一部の改正が必要でございますが、その改正の御審議をお願いし、そして港湾審議会の御意見もちょうだいするということが手続的にはございまして、その審議会での議論を経て、そして秋には閣議決定をいただきたい、こういうふうに思っております。その過程におきまして港湾管理者等あるいは関係省庁の御意見をよくちょうだいして、よりよい内容のものにしていきたい、こういうふうに思っております。
○小林（恒）委員　それぞれの審議会があると思いますけれども、審議会の中での議論と結論というのは、五カ年計画のいわゆる背骨をつくる役割を果たすのだと思うのです。ここでの議論というのは私どもも尊重した上でそれぞれの五カ年計画にかかわる議論をすることがよりベターかなという気がしますけれども、これは一点、委員長にお願いをしておきますけれども、それぞれの五カ年計画の審議過程について当委員会に中間報告をしていただく、こういうことをできるだけ細かく作業していただくことについてお願いをしておきたいと思いますが、いかがですか、委員長。
○亀井委員長　承知をいたしました。また、運輸省としてそれぞれのできる限りの資料を提出するような運びにいたしたいと思います。
○小林（恒）委員　よろしくお願いをしたいと思います。
　港湾整備五カ年計画、これは八次と七次の計画の重点の違いは何ですか。
○御巫政府委員　この第八次の港湾整備五カ年計画をつくるに当たりましては、長期的に港湾整備の方向というものをどうするかということをかなり前広に考えてまいりました。昭和六十年に「二十一世紀への港湾」という考え方、これは総合的港湾空間をつくっていこう、あるいは港湾のネットワーキングというものを充実しよう、こういうような内容でございましたけれども、それをさらにその後の事情を、世の中の変化を踏まえまして、昨年そのフォローアップといたしまして「豊かなウォーターフロントをめざして」というような形でそれを取りまとめておりますが、そこでもその「二十一世紀への港湾」で言われた内容、基本的にはそれでよろしいけれども、今の時代の変化を考えますと、やはり質の向上あるいは国土の均衡ある発展への寄与というようなものにもう少し力点を置かなければいけないのではないか、こういうふうに言われております。
　そうして、八次の中ではいろいろな柱を挙げておりますけれども、効率的な物流体系あるいは快適な旅客交通体系、豊かで潤いに満ちた生活のための港湾等々の柱を挙げておりますが、前計画に比べまして、やはりウエートの置き方というのが多少変わってくるかと思っております。それは、輸入貨物の増大あるいはその質的内容が変わってきている、そういうものに対応しなければいけないし、あるいはモーダルシフトというような動向に対応した内貿ユニットロードターミナルの整備をしなければいかぬ、あるいは国民の生活の質の向上に寄与するものでなければいけない、廃棄物とかあるいは地方、離島港湾、そういうものに重点を置かなければいけないというようなことも特に重点を置く内容になってこようかと思いますし、そのほか新たな柱としては、快適な旅客交通体系の形成というようなこともこの八次の中では挙げてくる必要があろう、こういうふうに思っております。
○小林（恒）委員　経済の中枢を担っていくと言っても決して過言でない非常に大事な港湾整備計画なのですから、そんな意味ではしっかりとした内容を詰めていただきたいと思います。
　あと一点、外貿ターミナルの整備というものについて今もちょっと触れられておりますが、重要視をしているんだぞということはわかりましたけれども、現在時点で具体的に計画されていて、なおかつ当委員会にきょうの段階で説明できるものがありますか。
○御巫政府委員　外貿貨物が非常に増大している、特にその中でもコンテナ貨物の増大が大きいというようなこともありまして、この外貿貨物あるいはコンテナターミナルの貨物増大に対応したコンテナターミナルあるいは多目的な大型バースの整備というようなものに力点を置いてまいりたいと思っておりますが、日米構造協議の中でも、外貿ターミナルの水際線延長約三十キロメートルを整備するというようなことが言われておりまして、この達成目標は今度の五カ年計画の中で十分対応できる内容にしていきたい、こういうふうに思っております。
○小林（恒）委員　あとこの港湾の関係で一つだけお伺いしておきますけれども、国際的に盛んに言われる地球環境の温暖化というものにどう対応するのか。私も十分な知識があってお伺いしているわけではないのですが、一部に、防波堤というのは非常に重要な課題になってくる、こんなことをある雑誌で読まさせていただいたことがあるのですけれども、防波堤について特にどのような視点をお持ちなのか、ありましたらお答えをいただきたいと思います。
○御巫政府委員　五カ年計画の柱の中で、先ほど申し上げませんでしたけれども、当然港湾の安全の確保、そのために航路の整備あるいは今おっしゃいました防波堤の整備ということが非常に重要な意味を持っております。
　この安全の確保ということにも十分力点を置いていきたいと思っておりますが、先生その前におっしゃいました地球環境、温暖化ですね、それで水位が上昇する、二〇〇〇年初頭には何センチというような予測が出ておりますけれども、これに長期的には対応しなければいけない。そのときに防波堤も当然重要な意味合いを持ってまいりますが、さらに、水位が上がりますと、岸壁を高くしなければいけないあるいは護岸を高くしなければいけない、防波堤も大きくしなければいけない、こういうようなものがございまして、これにいかに対応すべきかということを研究、検討を元年よりいたしております。しかし、そう慌ててやるわけでもありませんから、平成三年もその検討をさらに深めていきたい、こういうふうに思っておるところでございます。
○小林（恒）委員　港湾に重点を置いてちょっと何点かの設問項目を立ててお伺いをしてきました。これは、きょう時間がありませんから港湾についてのみお伺いをしましたけれども、前段委員長に申し上げた審議会の中での議論というのは、こういう部分について空港、海岸それぞれに御検討されていると推察をいたします。そういう意味合いから中間的な御報告をお願いしたいということを申し上げているわけで、他の二つの五カ年計画を別に軽視したつもりはございませんけれども、今、私の方から設問した課題はごく部分的な、しかしある程度重点的に私どもも考えている課題だということを御承知の上で、審議会の中での議論経過もぜひ知らせていただきたいというお願いを申し上げているので、ぜひ快く対応していただきますことをお願いしておきたいと思います。
　それで、時間があと二分ほどになりましたから、最後に、ちょっと逆戻りになって恐縮でございますが、先ほど交通渋滞解消策について一点触れましたが、もう一つ車の総量規制、マイカーに対する規制が中心にならなければいけないのではないかな、こういう認識を持ちつつ、現行の道路交通の実情からして、私どもは、ある意味ではマイカー規制をするというのは大変難しい課題で、絵にかいたもちのようなものだ、こういう言われ方もされてきた部分は承知の上なのでありますけれども、しかし、やはりこの日本列島、これだけの国土面積の中で四千万台、五千万台、六千万台と、こうふえていく車両は規制をしなければ、多少の、車庫法のようなものだけでは事足りない課題になってきているのではないのかなという気がします。運輸省はマイカー規制という課題について、これは一方では公的な交通機関、路面電車であるとかバスであるとか地下鉄であるとかという軌道をも含めた整備計画とあわせてマイカー規制というものについて検討する必要がもう十分に熟し切っているのではないかと思われますけれども、この点について最後に御見解を伺っておきたいと思います。
○中村政府委員　ただいま先生から御指摘がございましたマイカー規制の問題、お話の中にもございましたようにこれは大変難しい問題でございまして、これまで総需要抑制そのものは、交通対策本部においても六十三年の決定の中で述べられておりますように、問題点としては取り上げられておるけれども具体的な方向というのはまだ出てないという状況だと思います。そして、これは各省にまたがることでございますので、各省においてそれぞれの立場からいろいろ議論をしなければいけないということになると思います。今日までのところ、これも先生のお話の中にございましたように、運輸省としては公共交通機関の整備というところに重点を置いて、あるいはそれを専らやってきているということもおっしゃるとおりだと思います。
　そこで、私どもやはりマイカーの問題というものを、運輸省という立場から何らかの形でマイカーについての行政を考えていかなければいけないという問題意識はただいま持っているわけでございますが、これを方向づけてこういう方向で行政をやっていくというところまでは実はまだ踏み込んでいけないという現状でございます。しかし、課題としてはまさに先生御指摘のとおりだと思っておりますので、そういう問題意識を持ってこれからいろいろな面で検討を進めていきたい、かように考えておるところでございます。
○小林（恒）委員　できるだけ早い時期に、都市交通の整備を含め、路面交通の問題、マイカー規制問題等についても、大変難しいことではありまするけれども、前向きな検討、速やかな方向の示唆、こういったものを求めて質問を終わります。
　ありがとうございました。
○細川委員　私は、今国会におきまして初めて運輸委員会に配属をされまして、したがって当委員会では初めての質問でございます。運輸政策などにつきましてもまだまだ不十分でございますので、どうかその点御配慮をいただきながらお答えを願いたいと思います。
　昨日、運輸大臣の方から運輸行政についての所信をお聞きをいたしました。その中で、「運輸行政の展開については長期ビジョンが不可欠である」、したがって「二十一世紀を展望した九〇年代の交通政策」、このことを運輸政策審議会において論議をしていただいておるというお話がございました。この運政審の答申はいつごろ出るのか、また、現時点でどのようなことが具体的に議論をされて進行しているのか、できるだけお答えを願いたいと思います。
○中村政府委員　運輸政策審議会におきましては、九〇年代の交通政策の基本的方向について今御議論をいただいているところでございまして、諮問をいたしましたのは一昨年の十一月でございます。「二十一世紀に向けての九〇年代の交通政策の基本的課題への対応について」ということで諮問をいたしまして、その諮問いたしましたその後の審議というのは、四つの部会に分けまして、総合部会幹線旅客交通小委員会、地域交通部会、物流部会、国際部会という四つの部会でそれぞれの分野ごとに政策課題というのを取り上げまして、その政策課題ごとに議論を進めるというようなやり方をとっております。そういたしまして、答申もその政策課題ごとに答申を得るというようなやり方をしております。そして、できましたら、大体本年の前半には答申を得たい、このような目標で今進めておるところでございます。
　今、課題というようなことを申し上げましたけれども、例えば旅客交通について申し上げますと、都市間交通については、幹線旅客交通小委員会というのを設けまして、高速鉄道、航空等の幹線旅客交通ネットワークの形成とこれに関連する施設整備の基本的方向についてというようなことで御審議をお願いしておる、あるいはまた、大都市における鉄道整備の問題につきましては、大都市鉄道整備小委員会というのを地域交通部会の中で設けまして、大都市鉄道の整備促進方策についてということで議論をしていただいておる、こういう状況でございます。
○細川委員　今政府が進めておられます四全総、この中では交流ネットワーク構想をその開発方式といたしまして、二十一世紀の交通体系を形成するに当たりまして全国一日交通圏の構築を目指しておられるわけでありますけれども、この四全総と、そして今審議会で審議をしていただいております二十一世紀を展望した九〇年代の交通政策、
この二つの関係はどういうふうになるのか、その点をお聞かせ願いたいと思います。
○村岡国務大臣　四全総におきましては、国土計画の観点から全国一日交通圏の構築を初めとする交流ネットワーク構想の推進により、多極分散型国土の形成を目指すことといたしております。九〇年代の交通政策につきましても、運輸政策審議会において、先ほど局長が話したように、基本的には、そのような国土政策の観点も踏まえつつ、幹線旅客交通ネットワークの形成方策についての審議を行っているところでございます。
　なおまた、新幹線その他、ある程度ことしからやれるように法案もございますけれども、お願いをいたしておりますが、地方の幹線につきましても、私としては、スピードアップ、線形改良、あるいは快適な車両というようなこともお願いをして審議をしていってもらいたい、こういうふうに思っているところでございます。
○細川委員　今大臣からお答えをいただきましたように、四全総、そして二十一世紀を展望した九〇年代の交通政策、こういった大きな指針のもとに今後の運輸行政というものが推進をされていくものというふうに思う次第でございます。
　大臣が昨日の所信表明でも述べられておりますように、鉄道、港湾あるいは空港等の運輸資本整備の充実、これに今後最も力を注いでいかなければならないということにつきましては、私も同じように考えるところでございます。
　ところで、昨年、日米構造協議におきまして、アメリカ側から我が国の社会資本が大変不足をしているということが強く指摘をされたところでございます。向こう十年間で四百三十兆円の公共投資を行う、そして二十五兆円の鉄道投資を実施するということが合意をされたわけでありますけれども、この二十五兆円の鉄道投資というのは大変巨額な金額でありますけれども、この実施が果たして実現をするのかどうか、その可能性があるのかどうか、お聞かせをいただきたいと思います。
○中村政府委員　昨年の六月に公共投資基本計画というのをつくったわけでございますけれども、この公共投資基本計画というのは四百三十兆円というマクロの計画でございまして、個別に、分野ごとに、部門別に、例えば、おっしゃったように鉄道について幾らというような具体的な数字というのは書かれていないわけでございます。
　しかし、方向として、運輸省でいえば運輸関係社会資本の整備というのを進めていくという方針というのはこの公共投資基本計画の中で示されていることでございますので、この基本計画に基づきまして、多極分散型国土の形成を実現するための全国的な高速交通体系の整備を推進していくということ、それから、あるいは地域の日常的なモビリティーを支える地下鉄等の地域交通基盤の整備を促進するという、そういう方向は、この基本計画に基づきまして我々これを進めていかなければいけないというふうに考えているところでございます。
○細川委員　鉄道の整備につきましては、今国会でも、鉄道整備基金関係の法案がこの委員会でも審議をされることになっているところでございます。
　そこで、その法案のときに詳しく議論はしたいと思いますけれども、この鉄道整備基金を設立をしようという背景あるいはまたその経緯についてお答えをいただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　鉄道は国土の均衡ある発展あるいは地域の振興上極めて枢要な交通機関でございますが、特に最近は、地球温暖化防止対策あるいは省エネルギー対策等の見地からも鉄道の重要性が高まっていると認識しております。
　そのため、運輸省におきましても、新幹線鉄道、主要幹線鉄道、大都市鉄道等の整備を促進するために、この助成策といたしまして、新幹線鉄道保有機構が保有している新幹線施設を譲渡するに際し、その譲渡代金の一部を活用するとともに、一般会計の財源も一元的に管理運営する特殊法人鉄道整備基金を設立しまして、この鉄道整備基金を通じて鉄道整備を効率的に行おうとしているわけでございます。
　この鉄道整備基金の組織、業務等を定めました鉄道整備基金法案、けさの閣議で決定されまして、国会に提出されますので、御審議をいただき早期成立をよろしくお願いしたいと思います。
○細川委員　今の御説明によりますと、鉄道整備基金が既存の新幹線の売却によります新しい財源を加えまして鉄道助成を一元的なやり方として行うというふうに理解をするわけでございますけれども、今後そのための特殊法人を設立していくことが果たして必要なのかどうか、このことについてお聞きしたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　鉄道整備のための助成等を一元的に管理運営する上におきまして、特に今回は新幹線譲渡代金の一部を特定財源として活用する、その受け皿として組織が必要でございまして、この組織につきましては、新幹線鉄道保有機構が今回新幹線を譲渡しますればその目的を終了いたしますので、新幹線鉄道保有機構をスクラップ財源として、それと組織的、あるいは職員の数の上でも同規模以下の特殊法人をつくり、ここで助成のための具体的な手続あるいは審査等を効率的に行おうと考えておるわけでございます。
○細川委員　今この東京圏というのは、いわゆる一極集中によりまして大変人口も集中をいたしているところでございます。その集中によりまして、都心へ通勤をするにも通勤ラッシュのときなどには大変な混雑をいたしているところでございます。また一方、サラリーマンにとりましては、御承知のような大変な土地の高騰によりまして住宅を持てないというような状況にもなっているところでございます。
　そこで、この通勤混雑の緩和をしていく、そしてまた良質な住宅をたくさんつくっていくというような、そういう趣旨で、これと一体的にこれらを整備をしていくという常磐新線などの都市高速鉄道の整備というのが大変重要な課題であろうというふうに考えるところでございます。
　昨日の大臣の所信表明の中にもございました常磐新線は、東京駅を起点といたしまして、秋葉原、足立、そして埼玉の南部を通って筑波学園都市までの約六十キロメートルの新線の計画でありますけれども、この新線建設については地元の皆さん方の非常に強い要望もあるわけでありまして、ぜひここでこの常磐新線に対する大臣の御認識をお聞きをいたしたいというように思います。
○村岡国務大臣　細川先生のただいまの御意見どおり、常磐新線は、昭和六十年の運輸政策審議会答申第七号において、西暦二〇〇〇年、平成十二年でございますが、を目標として整備すべき路線とされております。
　同線の整備は、首都圏における住宅の開発、そういう需要に応ずるとともに、通勤通学輸送の混雑緩和を図るために重要な役割を果たすものであると認識しておりまして、先ほど局長が答えました鉄道整備基金の無利子貸し付け対象になり得るものと考えております。運輸省といたしましても、建設省と一緒のあれでございますが、その実現に最大限の努力をしていきたい、こういうふうに考えております。
○細川委員　大臣の力強い御答弁をいただきまして大変うれしく思うところでありますけれども、この常磐新線につきましては、運輸政策審議会の方から昭和六十年に答申が出されて既に五年以上も経過をいたしておるところでございます。運政審の答申から大体十五年でこれが完成をするというような答申の内容でありましたけれども、十五年のうちの三分の一以上既に経過をいたしているところでございます。
　そこで、常磐新線の建設については徐々に計画が進行いたしておりまして、第三セクター、これは来月の十一日に設立の総会がたしか開催をされるという予定にもなっているところでありますけれども、常磐新線の現在の建設に向けての進行状況についてお聞きをいたしたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　常磐新線の整備の具体化を図りますために、関係地方公共団体等が第三セクターによって整備する方向で検討を行ってきた
わけでございますけれども、おかげさまで昨年の十一月に沿線の一都三県が地方公共団体を主体とする第三セクターを本年度中に設立するということ等について合意が行われまして、ことしに入りまして一月二十三日に発起人会が開催されまして、先生御指摘のように三月十一日に創立総会が開かれて十五日には登記が行われる、こういうような予定だというふうに承知しております。
　それで、先ほど大臣からお答え申し上げましたけれども、常磐新線の建設に対する助成としまして、鉄道整備基金から無利子貸し付けをしようという考えがございます。ただ、平成三年度はまだ建設工事に入らないということでございますので、具体的工事がないので三年度の無利子貸し付けの対象にはならなかったわけですけれども、四年度以降の建設工事については、事業主体たる第三セクターが設立されまして、本事業に必要な出資が地方公共団体等によって手当てされれば、無利子貸し付けの制度の対象になるというふうに考えております。
　これらによりまして、常磐新線の整備が計画どおり、つまり西暦二〇〇〇年までにでき上がるということを私ども強く期待しておりますし、また私どももいろいろと御協力申し上げていきたいというふうに考えております。
○細川委員　現在の状況については大体わかりましたけれども、それでは、三月十一日に第三セクターの設立総会があり、そしてまた登記もされるというお話でございましたけれども、その後どういうような予定でこの事業が進んでいくのか、その予定についてお聞かせを願いたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　お答え申し上げます。
　まず、スケジュールといたしましては、大都市地域における宅地の開発と鉄道の整備を一体的に推進するための特別法がございまして、その法律に基づきまして一都三県が基本計画をつくるということがございます。これは公共団体が相談をして決めるわけでございますけれども、それにつきまして運輸大臣、建設大臣、自治大臣の承認を受けてオーソライズされるということで、その内容としましては宅地開発計画とその中に入っております鉄道とを含めた計画になるわけでございますが、その承認の手続がございます。それで、その後事業主体が設立されましたら、免許申請をして免許を受けまして、それから工事に入る段階としまして工事施行の認可というのがあるわけでございます。それから別途、都市計画の手続もございますし、それから環境影響評価、アセスメントでございますけれども、こういったものを並行してやりまして、そのあたりが全部クリアされますと着工ということになるわけでございます。
　それで、こういったスケジュールをこなしていくには地方公共団体がかなり結束して一生懸命に進めていかないといけないということでございまして、実施に移します段階に、用地の確保の問題であるとか多額の建設資金をどう調達するかとか、それから沿線の宅地開発と鉄道整備とがどのように整合性が保たれるかというような大きな問題がございまして、そのあたりにつきまして、沿線の地方公共団体がこれを解決すべく積極的に取り組んでいくということが不可欠だというふうに思っております。国としましても必要な支援を行っていくという考え方でおります。
○細川委員　第三セクターを設立した後いろいろな手続があるようでありますけれども、平成十二年までに完成をするということならば、この基本計画を決定して運輸大臣あるいは建設大臣の承認を得るというような手続とか、いろいろな手続が進んでいくのですけれども、それは大体いつごろ、どういうような形で順序として進んでいくのか、その点ちょっとお聞かせをいただきたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　手続の中で比較的時間をとるものが環境アセスメントとか都市計画とかというようなことになると思いますけれども、できるだけ早く進めるように関係者協力して進めまして、平成四年度にはぜひ工事に入るようにこぎつけたいというふうに考えております。
○細川委員　そうしますと、先ほどお話のありました基本計画の承認あるいは環境アセスメント、いろいろなこういう手続については平成三年度じゅうに大体終わる、そして四年度から工事に着工していく、そういう予定で進んでいるんだというふうにお聞きしてよろしいですね。
○佐々木（建）政府委員　鉄道を整備いたしますのは、言うまでもありませんけれども第三セクター自身でございます。ですから、第三セクターが設立されて、公共団体等とのタイアップがうまくいって、計画ができるだけ早くできて次の手続に入れるというようなことであれば今申し上げましたようなスケジュールに乗れると思いますが、ひとえに関係者の努力にかかっているということでございます。
○細川委員　それでは、運輸省の方としてはそういうスケジュールで進めていきたい、それには地方自治体の方の、あるいは一都三県の協力も必要だ。私も当然そういうふうに思いますけれども、その点について、特に運輸省の方として地方自治体にこういう点について頑張ってほしいというような点がおありでしょうか。
○佐々木（建）政府委員　今申し上げましたように、あくまでも事業主体が計画を立てて進めていくということでございますけれども、その中で大きな問題としましては、やはり用地の確保の問題がございます。それから建設費が、これは今の想定ですと八千億ぐらいかかるわけでございますので、多額の建設資金の調達の問題があります。それから、鉄道だけ先行して整備されましても、宅地の方が開発されませんとお客様がたくさん乗らないということになるわけでございますので、沿線の宅地開発と鉄道整備が整合性がとれた格好で進むということが不可欠でございます。このあたりについて、それぞれ関係者が努力すべきでありますけれども、とりわけ沿線の公共団体の積極的取り組みが必要だというふうに考えております。
○細川委員　今お話のありましたように、いわゆる用地の取得、これらの点については地方自治体の大きな努力が必要だろう、私もそう思いますし、常磐新線に限って、そして埼玉に限れば、この関係の三郷あるいは八潮両市の自治体におきましては、あるいは埼玉県におきましては大変努力をしているというふうに私は思うわけでございます。
　そこで、実際に現場で仕事をしております自治体の皆さんにお聞きをいたしますと、どういう点で一番苦労があるのかというと、それはやはり用地を買収するのに大変苦労をされているようでございます。特に、鉄道が新しく敷設をされるということになりますれば将来土地が値上がりをするだろうというようなことで、地主がなかなか土地を手放さない。その地主に土地を手放してもらうために大変現場で苦労されております。
　したがって、地主さんが土地を手放しやすいようにするのが国の方のまた仕事でもなかろうかというふうに思います。そのために私は税制上の特例などを設けるというようなことも必要だろうと思います。したがって、例えばの話ですけれども、地主さんが土地を売ってくれたときには、譲渡所得の例えば五千万円については特別に控除をする、こういうような特例を設ける必要があるのではないかというふうに思うわけであります。したがって、この税法上の特例、これは現在はどういうようになっているのか。あるいはまた、将来この点について特別なものを設けるためにいろいろと検討をしてこういうことをやりたいんだというようなことがあれば、これをお答えをいただきたいと思います。建設省の方、お願いしたいと思います。
○木村説明員　お答えいたします。
　ただいま先生から御指摘ございましたとおり、首都圏の住宅宅地需要に対応するために、この常磐新線の沿線での鉄道と一体となった宅地開発の推進を私ども大変重要なことと存じております。このためには、御指摘のとおり用地の取得を促進することが重要でございますが、関係地方公共団体におかれまして、必要な予算の確保あるいは基
金の設立等、用地の先行取得の準備が進められていると私ども承知しております。また、特に建設省におきましては、この用地の先行取得を促進するために、平成二年度に公有地の拡大法、この届け出面積を、通常調整区域等でございますと五千平米でございますが二千平米まで引き下げて、そういった形で公共団体へのお話が多くなるようにいたしております。
　また、今お話しの税の関係でございますが、今回土地税制が全体として見直されました。譲渡税につきましても大変強化の方向が打ち出されたわけでございますが、建設省といたしましては、こういった面的開発、特に公的な主体に対する土地の譲渡を促進するために、土地の先買い区画整理、公共団体とか住宅・都市整備公団が行います先買い区画整理につきましても二千万円の控除というものがございます。実はこれを縮減しようというお話があったわけですが、堅持いたしました。さらに、この特別控除につきまして、対象となる面積要件がございます。この開発の拠点となる重点的な地域におきまして、現在は三十ヘクタール以上ということになっておるわけですが、これを十五ヘクタールまで下げる、面積を半分にしていただきます。
　さらに、この控除をされました後に通常の税率がかかってくるわけでございますが、これが先ほど申しましたとおり譲渡税全体が厳しくなるという方向で三〇％に引き上げられることになっております、一般的には三〇％に引き上げられることになっておりますが、こういった優良な事業に対する譲渡、公共団体あるいは住都公団その他この沿線におきます優良な宅地供給に対しましては、この税率を一五％に引き下げる。全体が三〇％になる中で一五％ということでございますから、二分の一の税率にするということで、今回の土地税制改革の中でお願い申し上げておるところでございます。
　こういった措置によりまして用地の取得が促進されるものと私ども期待しておりまして、公共団体ともども頑張ってまいりたい、かように存じております。
○細川委員　それは大体今決まっているところだろうと思うのですけれども、今後検討してこういうこともしたいんだというような点はないのでしょうか。今、検討して今後こういうことも決めてそして用地の取得をやりやすいようにしたいというようなことはあるでしょうか。
○木村説明員　ただいま申し上げました税制改革の中での譲渡税の関係、私ども大変大きなことと思っておりまして、結論から申し上げますと、新しい譲渡税というのはこれ以上に拡充するのはなかなか難しいかというふうに思っております。やはり公共団体あるいは住都公団等がこの沿線で用地を先買いしていく、先ほど申しました先買い区画整理というのが特に重要だと思っておりますので、この先買いということにつきまして、地元の方々の御理解を得ながら今の税制を活用して頑張っていくようにしてまいりたいと思っております。
○細川委員　それでは、話題を変えまして、ハイヤー、タクシー行政の問題についてお聞きをいたしたいと思います。
　昨年タクシーの運賃が値上げをされまして、タクシー行政に対しての国民の皆さんの関心が高かったわけでありますけれども、ハイヤー、タクシーは、公共輸送といたしまして、国民の足として大変重要な役割を果たしているところでもございます。
　公共交通機関で日本国内でどれくらい旅客輸送人員があるのかという点につきましては、これは六十三年度の統計しかありませんけれども、総人数が三百二十八億一千九百万人、これらを公共交通機関で国内輸送をしているところでございます。そのうち民間鉄道が四〇％、バスが二六％、ＪＲが二四％でありまして、海の、船によります輸送が〇・四％、飛行機によります旅客輸送が〇・一六％でございます。しかるにハイヤー、タクシーでの旅客輸送は、その総人員の中で三十三億二千六百万、約一割をこのハイヤー、タクシーで運んでいるわけでございます。
　そこで、昨日の大臣の所信表明の中にはこのハイヤー、タクシー行政についてはほとんど触れられてないわけであります。わずかに、深夜輸送の需要の増大に伴って鉄道、バスとともにタクシーの確保もしなければいけないというようなことが所信表明で言われたわけでありますけれども、それだけでありまして、この場で、いわゆる国内旅客輸送の一割、一〇％を占めておりますタクシー、ハイヤー行政について大臣の御意見をお聞かせいただきたいと思います。
○村岡国務大臣　ハイヤー、タクシーは、地域にとりまして、あるいは国民の日常生活や企業の業務活動にとっては不可欠の輸送手段として、極めて重要な役割を果たしておると認識をいたしております。
　大臣に就任して以来、ハイヤー、タクシーの業界ともいろいろ懇談をいたしました。その中で一番問題点は、東京などはタクシーの空車というんですか、運転手不足で一〇％ぐらい空車になっている。まだ地方はそこまではいっていないけれども、だんだんそういう傾向になっている。運輸業界すべてそうでございますが、また運輸関係ばかりでございませんが、労働力の不足、これが重大な問題になっている。給与面とかあるいは労働時間の短縮とか、そういう問題が非常に重要な課題だ。そして、そういう状況の中で大都市における深夜の利用客の増大等いろいろな問題があるわけでございますけれども、運輸省といたしましては、このような問題を何とか克服して、利用者にとって安心して安全に利用できる高品質のタクシーを提供できるよう、業界あるいはまた各先生方の御意見を今後十分聞いて対処してまいりたいと考えております。
○細川委員　大変積極的な所信をいただきまして、大変うれしく思うところでございます。
　ただ、私が心配をいたしますのは、いわゆる白タク、白ハイヤーの問題も生じているところでもございます。特に私は車両運行管理業につきましてお聞きをいたしたいと思いますけれども、これがいわゆる白ハイヤーだというような指摘もされているところでございます。運輸省の方としてはこの車両運行管理業について実態を把握されているのかどうか、あるいはまた実態はどういうものかということについてお聞かせをいただきたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　先生御指摘の車両運行管理業でございますけれども、これは企業などがお客さんになりまして、企業などから依頼を受けまして、その企業のために企業の車両を運転するとかあるいはメンテナンスするという意味で、車両の運行管理を委託を受けて業としてやっているものを車両運行管理業と称しているわけでございます。
　運行管理業は道路運送法の観点から見た場合に、ハイヤーやタクシーのように旅客自動車運送事業には該当しないということでございますので、運行管理業の事業者の数であるとか、それから契約している車両数などを正確に把握するということは困難であるわけでございますけれども、任意団体で日本自動車管理協会という団体がございます。これは事業者が現在十四社加盟しているわけでございますけれども、その十四社で構成する日本自動車管理協会の契約車両数は約六千台であるというふうに聞いているわけでございます。
○細川委員　今のお答えでありますと、道路運送法にはこの事業は抵触をしないということでございますけれども、私はこの業界の実態というのはハイヤーと同じであるというふうに考えるところでございます。ただ違うのは、車の保有者が、派遣先といいますか顧客が車を保有しているということのみであろうというふうに思います。
　したがって、このハイヤーと同じような状態の事業をいわば野放しにするようなことはいけないと思いますし、また、「道路運送事業の適正な運営及び公正な競争を確保する」というのが道路運送法の目的であり、「道路運送に関する秩序を確立
する」ということもまた目的に入っているところでございます。そうしますと、私はこの車両運行管理業というものは当然自動車運送事業に入る、該当するというふうに思いますので、やはり免許が必要であろうというふうに思います。したがって、これらについて、今後運輸省の方としては、公的規制を含めどういうふうにしていくのか、今後の指導の方法なりをお聞かせいただきたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　運行管理業は、先ほども申し上げましたように、お客さんの依頼を受けて自家用自動車の運行管理を業とするということでございますので、その意味では道路運送法上の旅客自動車運送事業には位置づけられていないわけでございます。車両をみずから持ち込むということをやれば道路運送法違反になると思いますが、そういう行為がなければ道路運送法上は特段の問題はないと思います。
　ただ、今ハイヤー、タクシーとの関係等を考えて道路運送法上の秩序はどうかという観点の御質問でございますけれども、運行管理業に対しまして法的規制を新たに加えて縛るということにつきましては、現在の規制緩和の全体的な世の中の流れということから、新たな規制を設けるということはなかなか難しい問題ではないかというふうに思いますし、車両を持ち込んで白ハイヤー、白タクシーのようにやっているという実態は現段階では余り聞いてないということでございます。
　こういう運行管理業について平成元年の四月に任意団体ができておりまして、その自動車管理協会において公益法人化したらどうかというような動きがあるということでございますが、これまでのところ当省に設立の許可の申請が出ているという状態ではございません。したがいまして、協会がまずどういうふうに考えるかということになるわけでございますけれども、運輸省としましては、道路運送法の目的である先生御指摘の「道路運送に関する秩序の確立」とかあるいは「道路運送の総合的な発達」との関係で、当該事業に対しまして指導育成をしていく立場にあるというふうに考えておりまして、今申し上げましたようなことにつきましては前向きに対応していく必要があるのではないか、こう思っております。
○細川委員　この運行管理事業についてはいろいろ見解があるようでありまして、違うようでありまして、法律の専門家などの鑑定などでは、これは道路運送法における自動車運送事業に当たるというような鑑定も出ているところでございます。
　そこで、もう一つお聞きをいたしたいのでありますけれども、この運行管理業というものは、雇い主がその雇われている者を顧客のところに送って、そしてその車の運転をさせるものでございます。単に、ある特定の時間に特定の場所から場所に運転をして人を送るというような事業は大変少なくて、顧客の都合によって、顧客の指揮命令によって運転をする場合が多い、それが実態のようであります。そうしますと、この場合明らかに労働者派遣事業法あるいはまた職業安定法というものに違反をするというふうに考えられますけれども、この点についてどういうふうにお考えか、労働省にお答えいただきたいと思います。
○大石説明員　先生御指摘の点、車両運行管理業者が他人のために他人の指揮命令を受けて働かせているのではないか、そういう形態であるとすれば労働者派遣法に抵触するおそれがあるのではないかという御指摘であろうと思いますけれども、一般的に申し上げまして、ある就業形態が労働者派遣法あるいは職業安定法に抵触するか否かという点につきましては、個別的に判断していかなければならない問題であるというふうには考えております。もちろん、私どもといたしましても、一般的な判断の一つのポイントといたしまして、これが請負であるのか労働者派遣法に言ういわゆる派遣であるのかというのが一つのポイントになろうかと思っておりますが、その判断の一般的な基準といたしまして、労働省の告示で、労働者派遣事業と請負により行われる事業との区分に関する基準を定める告示を定めているところでございます。
　要は、個々の車両運行管理業における実態が、この区分あるいはその他の規定に照らして労働者派遣法等に抵触するかどうかということを個別に判断していかなければならないと思いますけれども、現在聞いております限りにおきましては、当該基準の中にある、つまり適正な請負にあるものが私どもの調べた限りにおいては多いというふうに理解いたしております。
　個々のケースは非常に難しい問題がございまして、先生御指摘のように、例えばお客さんの指示を受けてどこそこへ行くというようなケースが一体指揮命令に当たるのか否か、非常に難しい問題があろうかと思います。タクシーの場合でもお客さんは出す、これはいわゆる使用者としての指揮命令ではないだろうということもありますけれども、ただ、私どもといたしましても、請負として適正に行われるためには、いわゆる請け負った側の裁量の広さといいましょうか、そういうものが確保されていなければならないと思っておりますので、そういった点につきましても、その場その場でどこそこへ行ってくれというような形になるのは好ましくない。そういう点についても、事前に一日の運行計画というのでしょうか、そういったものを事前にしっかり決めていただくとか、そういった点は必要であろうと思っております。
　その意味におきまして、個々の判断においては非常に難しいケースであるということは言えるかと思いますけれども、いずれにいたしましても、具体的にまた判断させていただきたい、こんなふうに思っております。
○細川委員　この運行管理業についてはいろいろな問題があるようでございますし、今後御検討をいただきたいと思います。特に、この事業団体が社団化に向けまして法人としての認可申請がいずれ運輸省の方にも来るかと思いますけれども、そうしますと、運輸省の方で所管ということになれば、またそれなりのきちんとした指導なりも必要であろうというふうにも思いますし、また、労働省にとりましては、労働者の保護という観点からも強く指導をいただきたいというふうに思います。そのことを要望いたしまして、私の質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○亀井委員長　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十五分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後一時三分開議
○亀井委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。春田重昭君。
○春田委員　私は、大臣所信にもございました整備新幹線の問題につきまして二、三お伺いいたします。
　政府は平成三年度より、長年懸案だった整備新幹線のうち、北陸と東北と九州の三線の建設着工を決定されまして、予算も計上されているわけであります。整備新幹線は、開通する地域の人々にとっては、高速鉄道の開通により地域に大きな活性化を呼び起こすということで、大きな喜びであろうと思います。しかしその一方で、整備新幹線の建設費、また開業後の経営の見通しが必ずしも明確になっていない段階で見切り発車した、政治路線といいますか政治家路線であるという批判もあります。
　この件につきまして、まず大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　ただいま私どもが予算で計上させていただいております整備新幹線の着工区間につきましては、昭和六十三年及び平成元年の基本スキームにのっとって、効率のよい区間について効率のよい投資を行うという前提で運輸省規格を中心として実施するものでございますので、これは整備新幹線という、国土の均衡ある発展上も地域の振興上も必要な交通体系を整備する、その前進と受け取っておりまして、決して効率上あ
るいはＪＲを圧迫するというような面はないと信じております。
○春田委員　そういった政治路線という話が一部ありますけれども、これについては大臣からの御答弁の方がいいと思いますが……。
○村岡国務大臣　春田先生の御意見は政治路線ではないかというようなことでございますけれども、今、局長が答弁したように、時間短縮効果その他をやりまして、そして第二の国鉄になるようなことは絶対あってはならない、こういうことの観点で新幹線の方を着実にやっていきたい、こう思っておりますが、よろしくお願いいたしたいと思います。
○春田委員　私は整備新幹線を頭から否定しているわけではないわけでありますが、そういった意見もあることをどうかお知りいただきたい。
　この経営主体はＪＲなんです。建設費はＪＲも含め国と地方自治体が負担して建設するわけでございますが、開業後はＪＲが経営するわけでございます。このＪＲの意向、三線とも非常に前向きであったかどうか、この辺の感触はいかがでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　ＪＲの今後の安定的な鉄道事業の経営の上からいいましても鉄道の近代化が不可欠でございまして、整備新幹線の整備もその一環ととらえられます。私ども、この新幹線の着工に当たりましても十分ＪＲと協議していくつもりでございますし、予算の過程においてもＪＲの意向も反映しているつもりでございます。
○春田委員　ＪＲは既に民営化されているわけでございますから、いつまでも、要するに国からの押しつけがましい、そういったことは控えるべきであろう。やはり主体はＪＲでございますから、ＪＲそのものが自主的に判断し、開業後も積極的に経営を順調に乗せていくんだという姿勢が一番問われるのではなかろうかと思っているわけでございます。
　ところで、今回の整備新幹線は、その建設手法が、地域によりまして、フル規格の新幹線、またミニ新幹線、またスーパー特急の三通りの規格で建設されるということでございますが、その理由を簡単にお答えいただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　ただいまの整備新幹線と申しますのは、五ルート、千四百キロにつきまして昭和四十八年に整備計画が策定されましたけれども、膨大な投資、またこれが経営主体を圧迫する等の理由から、その後着工されないまま今日に至りました。
　しかし、国土の均衡ある発展あるいは地元の振興等の要請からこれをいかに着工していくかということで、運輸省の方で、先ほども申し上げましたが、第二の国鉄にしないという前提で、投資効率のよい区間について暫定的に運輸省規格という投資規模を縮小できる案も取りまぜて整備していくということで、いわゆるスーパー特急あるいはミニ新幹線というものもその区間に取り入れたわけでございます。
　ミニ新幹線というのは、在来線にレールをもう一本、広軌のものを敷きまして新幹線と直通させるものでございますし、スーパー特急というのは、将来はフルの新幹線も走りますが、暫定的に在来の特急を走らせる新線という意味で、これらを含めて整備新幹線を整備していこうと考えております。
○春田委員　投資的効果をよくするためにあえてこの手法をとったという話でございますが、御答弁ありましたように、暫定的という話がありました。スーパー特急にしろミニ新幹線にしろ、暫定的という話がございましたけれども、暫定的期間というのは大体どれぐらいを運輸省としては想定なさっているのですか。
○大塚（秀）政府委員　ただいまお答えいたしましたように、運輸省案というのは全体の投資規模を圧縮して効率のよい整備新幹線の整備を行う上で考えた案でございますので、今後これをまたフルの新幹線として整備していく期間につきましては、これからの基本スキームに基づく運輸省案の進捗状況あるいは採算性の問題、またフルをつくった場合の並行在来線のあり方、またこれらの投資の経済効果等を総合的に勘案して対処しなければならないと考えております。
○春田委員　ということは、とりあえずこういったいわゆるミニ新幹線やスーパー特急をつくるけれども、将来のＪＲの経営状態とかまた国の財政的な状況とか総合的な判断で、要するにフル新幹線に変えるかどうか、その時点で考えるということでございますが、これは、ＪＲの経営が思わしくない、国の財政も非常に厳しいという状況になれば、フル規格にならないということも考えられますか。
○大塚（秀）政府委員　今の時点から判断ができませんけれども、ＪＲの経営も今後とも順調にいくように、私どもはできるだけ指導していきたいと考えております。
○春田委員　いや、その答弁では不満ですよ。
　大臣、要するにこれは当然フル規格でやる新幹線という形で数年前から上がってきたわけでございますが、そういった事業費が相当かかる、また時間もかかる、こういうことで、とりあえずこういった手法をとったわけでございますが、将来は必ずフル規格にする、そういうお約束が地元との間でなされているんじゃないですか、どうでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　私どもはそういう約束をしておりませんし、今回の予算が決着いたしましたときにも、当面今世紀じゅう、つまり十年をめどに今の運輸省案に基づく区間を完成させるんだ、当面はこれを一生懸命やっていくつもりでございます。
○春田委員　一生懸命やるんだけれども、開業して経営状況が必ずしもよくなかった場合、また国の財政事情がよくなかった場合については、必ずしもフル規格になるとは断言できない、お約束できない、こういうことで理解していいのですか。
○大塚（秀）政府委員　先ほど申し上げましたように、国の財源問題、ＪＲの採算性の問題でございますが、いずれの条件も満たされない場合にはフルの整備は難しかろうと存じます。
○春田委員　その問題につきましては、時間がございませんので、また法案審議のときに再び質問させていただきたい、こう思っております。
　この整備新幹線の問題につきましては、先ほど御答弁もありましたけれども、並行在来線のいわゆる存続か廃線かという問題がありますね。政府・与党の申し合わせ、昨年の十二月二十四日、この条項では、並行在来線はＪＲの経営から分離することになっていますが、これは今年度この予算がつけられておりますね。この整備新幹線の三線ともすべて合意されているということで理解していいのですか。
○大塚（秀）政府委員　整備新幹線の整備によってＪＲに過度な負担をかけないために、整備新幹線の開業後、輸送需要が減少する並行在来線については、ＪＲが引き続き経営するという区間以外はＪＲから経営を分離するということで地元と協議をするわけでございますが、今の予算で計上されております三区間につきましては、東北新幹線と九州新幹線の区間については、地元の関係県から、地元との調整がついていると報告を受けております。また、長野―軽井沢間につきましては、いまだ一部の地方公共団体で反対があると聞いておりますので、そのような調整を地元の県が行い、かつＪＲと協議した上で着工することになっております。
○春田委員　東北新幹線ですね、要するに調整がついたということで地元から報告を受けているという話でございますが、東北新幹線はミニ新幹線とフル規格の新幹線の二段階の手法で盛岡―青森間を整備新幹線にするようになっております。そのうち沼宮内―八戸間はフル規格の新幹線となっております。したがって在来線はＪＲから分離されることになります、結果的に。
　岩手県の一戸町ではこの考えに異論を唱えているということであって、地元では、要するに調整がうまくいっているという形では決してとらえていないのじゃないか。せんだっても一戸町の代表
の方が陳情においでになりまして、県としては見切り発車みたいな形で出した、地元としては、在来線は四駅ある、一日の利用客は大体二千六百人ぐらいある、通学生や通勤、または通院生、そういった形で非常に利用度が高い、町の足になっているんだ、そういったためにもこの廃線については反対したい、していただきたい、こういった陳情があったわけでございますが、この辺、運輸省としてどう受けとめておるのですか。
○大塚（秀）政府委員　ただいま御指摘の沼宮内―八戸間につきましても、昨年暮れに岩手県から、地元の関係機関と合意が得られたという報告を受けております。しかし地元の一部住民等から反対があるとも聞いておりますので、今後地元において代替交通機関のあり方等でさらに必要がありましたら、調整を行うよう対処していきたいと思います。
○春田委員　この東北新幹線については、岩手県、青森県、それぞれ一戸町以外にも関係市町村があるわけですが、それ以外の市町村ではそういった異論はないのでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　一戸町を含め、地元の県からは合意が得られたと報告を受けておりますし、一部住民等からの反対の声も、その他の地域からは聞いていない現状でございます。