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○政府参考人（丸山博君）　先ほど大臣申し上げましたように、大都市の大気汚染問題でございますとか地球環境問題を解決するために低公害車、特に原理的に自動車から排気ガスが出ない燃料電池車の開発普及を図ることが非常に大事なことであるというふうに私どもも思っております。
　現在、燃料電池の開発の状況でございますが、各メーカーが道路で実走行試験を行っているという状況でございます。
　国土交通省といたしましては、この十二月に試験的な販売がされます燃料電池車の第一号車を率先して購入いたしたいというふうに思っております。あわせて、来年度の税制要求におきましては、燃料電池車に対します税制上の優遇措置を要求をすることによりまして、その普及について支援をしていきたいと考えております。
　また、二〇〇五年には燃料電池車が一般に販売されるようになるだろうというふうに見込んでおるわけでございますけれども、燃料電池自動車が大量に生産され販売されるというためには、型式指定の取得が不可欠でございます。そのときまでに型式指定の取得が可能となりますよう、来年度予算で安全性の確保に必要な基準の整備を図るための予算要求を行っております。
　なお、燃料電池以外につきましても、大型ディーゼル車につきまして、スーパークリーンディーゼルエンジンなどの開発などを目指しまして、二〇〇五年を目標にいたしまして、次世代の低公害車の試作車の開発も併せて行っておることを付言させていただきます。
○中島啓雄君　ありがとうございました。
　もう一つ車に関連して、道路が整備をされるとやっぱり燃料消費が少なくなるという問題があると思います。道路整備事業の在り方についてはいろいろ話題になっておりますけれども、やっぱり国民経済的に効果のあるものは大いにやるべきだと。その際、環境という視点からいえば、ボトルネックの解消のための環状道路の整備であるとか、あるいはバイパスの整備であるとか、こういうことで渋滞をなくすというようなことが非常に大きなポイントだと思いますが、今後の道路整備計画の策定に当たって、こういった環境の視点ということをどんなふうに考えておられるのか、お聞かせいただければと思いますが。
○大臣政務官（森下博之君）　御指摘ございました道路行政を進めるに当たりましては、地球温暖化の防止のために、自動車そのものの低燃費化、自動車交通需要の抑制、自動車交通の円滑化について総合的に取り組む必要があると考えておるところであります。したがいまして、自動車交通の分散や円滑な走行の確保により、走行速度を向上させ、二酸化炭素排出量の削減を図ることが最も基本的かつ効果的施策と考えておるところであります。
　御指摘ございましたように、交差点立体化等のボトルネック対策、あるいは環状道路バイパス等、幹線道路ネットワークの整備を重点的に進めておるところであります。一点、具体例を申し上げますと、東京二十三区の車の平均速度は現在十八キロであります。これを十キロ向上させるとすれば、排出される二酸化炭素を約二割削減することが可能となります。今後とも、二酸化炭素排出量の削減に向け、道路行政としてこれらの施策を着実に実行してまいりたいと考えておるところであります。
　以上であります。
○中島啓雄君　どうぞよろしくお願いをいたします。
　それから次は、やっぱり公共交通機関の利用促進と、こういうことになると思いますが、最近、国土交通省の若手で「利用したくなる鉄道・バスをめざして」というような非常に面白いレポートを発行されまして、私も見せていただいたんですが、その中に、とにかく競争を促進し、また連携を促進して利用したくなるようにしようと、乗換えのシームレス化であるとかＩＣカードとか運賃の弾力化とかパーク・アンド・ライドの設備とか、いろんなことを提言をしておられます。
　大変もっともだと思いますし、特にエネルギー消費という面で見ますと自家用乗用車の大体十分の一で鉄道は一人キロ運べると、こういうようなデータも出ておるわけでありますが、問題は、公共交通機関大いに利用しなさいということなんですが、経済原則からいきますと、車というのはプライベートに持っておりますから、極端なことを言えばガソリン代と鉄道の料金の競争だと、こういうような話になるんで、なかなか価格機構として車に対抗して鉄道が更に安い価格で運営をするというのは難しい面があると。そういう意味で、事業者が積極的に取り組めるようなインセンティブ、乗換えのシームレス化とか、あるいはＩＣカードの設置に伴う機器の開発なり機器の設置とか、いろんなインセンティブがやっぱりあってしかるべきなんだろうというような気がいたします。
　最近、ちょっと地方を回って聞いた話では、ある県で、空港のパーク・アンド・ライドの設備は、むしろ空港を地方が金出したので積極的にお客さん集めたいというので無料にしたと、駅前の方の公共駐車場は相変わらず有料であるというようなこともあるので、どうもややちぐはぐだなというような気もいたしますが、公共交通機関利用についてのインセンティブなどをどのように考えておられるか、お聞かせをいただければと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、中島議員がおっしゃいましたように、鉄道、例を挙げられました。鉄道でお客様一人を十キロ運ぶときの二酸化炭素の排出量は、自家用車のおっしゃるとおり十分の一でございます。そういう意味では、私どもは公共交通機関が環境への負荷が本当に格段に小さいということから、地球温暖化対策を含めまして、今後我々は公共交通機関の利用促進を図っていくというのは不可欠であるというのはおっしゃるとおりでございます。
　このような考え方から、我々は今、大木当時の京都議定書議長でいらっしゃいますけれども、この京都議定書におきます二酸化炭素の排出削減約束というものを達成すると。そのためには、地球温暖化対策の推進大綱の策定に関しましても我々は、公共交通機関の利用促進を重要な柱の一つとして国土交通省もとらえているのは、今、中島議員がおっしゃるとおりでございます。
　そこで、我々は自家用車からの公共交通機関への利用の転換を進めていくためにはどういう方策が必要なのかと。そういう意味では、公共交通機関の利便性を向上させることが何よりも大切であると。今地方の例を一つ挙げられましたけれども、私たちはそういう都市鉄道の整備、あるいは高齢者・身障者対策に対しましても配慮したバリアフリー化を完全に実施するということで、我々は補助の一環として支援対策を講じているところでございますけれども、さらにはソフト面の対策として、例えばバス運賃の、御存じでしょうけれども、百円均一化に併せてマイカー利用者がバスに乗り換えるための駐車場を提供したという話も、これも実例として今ございます。
　そういう意味で、公共交通機関を一層使いやすくするマイカー利用からの転換、あるいは今渋滞という話も政務官からお話出ましたけれども、これもＥＴＣを含めましたあらゆる交通機関の停滞をなくす、スムーズに走ってもらってＣＯ２の排出量を少しでも下げるということでの私たちは助成もし実行もするという、あらゆる面でこの対策を取っているところでございますけれども、国土交通省といたしましても、今後あらゆる地方自治体とか交通事業者等関係者との連携を強化しながら、あらゆる知恵とそして英知を絞って公共交通サービスの魅力の向上を通じながら、利用を促進するための少なくとも取組は、ハード、ソフト、これは両面から展開していきたいと思っております。
○中島啓雄君　ありがとうございました。是非よろしくお願いをいたします。
　それから、公共交通機関と並んで近距離の交通については自転車をもう少し利用したらどうかというふうなのが温暖化対策の中にも出ております。自転車交通については、自転車用の自転車道といいますか自転車の通行帯といいますか、そういうものを設けるのが一つ、もう一つは駅前なりなんなりに駐輪場を設けていく、こういうことだと思いますが、残念ながら自転車専用の通行帯を設置している道路というのはまだわずかなものでございますし、駐輪場の整備についても自治体によってかなり整備せられているところもあるし、そうでないところもあると。
　一部の議論として、駐輪場の整備を鉄道側なりあるいは交通事業者側に義務化したらどうだかというような議論もあるわけでございますが、例えば地下鉄などを取ってみると出入口があるだけの話ですから、とてもそれを義務化してもちょっと無理な話なんで、やはりこれは都市計画の問題として自治体が責任を持って、かつ事業者側とも協議をしながら整備をしていくということが必要だと思います。
　そういうことも含めて、今後の道路整備計画なり都市計画の中に是非自転車の有効利用ということを入れていただきたいと思っておりますが、その辺について御見解をお聞かせいただければと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先生御指摘のように、自転車は環境負荷の少ない交通手段ということでありまして、地球温暖化防止という観点からも、短距離の人の移動につきましては自動車利用から自転車利用へ転換を促進するということが有効な施策の一つであると認識しております。
　国土交通省におきましては、これまでも自転車利用の促進を図るために、地方公共団体などが実施する自転車道や駐輪場の整備に対しまして補助事業あるいは融資事業といった形で支援を行ってきておるところであります。ちなみに、平成十四年度自転車道及び駐輪場の事業として総事業費二百七億円程度を予定して推進に努めているところであります。
　また、平成十三年の四月には道路構造令を改正いたしまして、幹線道路で自転車の交通量が多いところの新設、改築の場合には自転車道を車道や歩道から独立して設置するということといたしたところでもございます。
　今後とも、自動車利用によるＣＯ２の排出を削減して地球環境への負荷の少ない道路利用を目指すということで、自転車道や駐輪場の整備につきまして格段の努力を傾けてまいりたいと、そのように思っております。
○中島啓雄君　是非よろしくお願いをいたしたいと思います。
　次に、貨物といいますか物流の面について少しお尋ねしたいと思いますが、モーダルシフト対策ということで、港湾なり鉄道、貨物鉄道を利用しようと、こういうことが新総合物流施策大綱でも述べられておって、二〇一〇年にモーダルシフト率を現在の四三％から五〇％に上げようと、こういうような目標を立てておられるわけでございますが、どうも現実はなかなかそのとおりに動いていないと。特に、近年はトラックの競争が激化してむしろ増えているというような状況でございます。
　そういった今後のモーダルシフト対策をどう進めるかという問題と、もう一つは、モーダルシフトに伴って港湾のヤードあるいは鉄道の荷物の積卸し設備といいますか、こういったものについて、港湾については、地方公共団体等が土地を持っている場合には当然固定資産税掛からないわけでございますが、今年の税制改正でも、ＰＦＩによって公共荷さばき施設を造ると固定資産税が掛かってしまう、それを減免をするというような措置が一応はできたわけでございますがゼロにはなっていないと。今後、不動産取得税とか登録免許税とかいろんな問題がございます。
　鉄道のターミナルについても同じようなもので、言ってみれば道路と鉄道の接点でございますから、ある程度道路的な考え方で固定資産税の減免というのがあってもしかるべきではないかと。現在、ＪＲ貨物については、いわゆる国鉄の民営化に伴う承継特例ということで固定資産税の減免をしていただいておるわけなんですが、もう少しその環境、モーダルシフトという観点からそういった税制の恒久化ということも考えていただきたいと思っておりますが、いかがでございましょうか。
○政府参考人（鷲頭誠君）　私の方から物流モーダルシフト全体についてお答えさせていただきたいと思います。
　先生からもお話がございましたとおり、昨年七月に閣議決定されました新総合物流施策大綱、あるいは今年の三月の地球温暖化対策推進本部で決定されました地球温暖化対策推進大綱におきまして、地球温暖化対策の重要な手段といたしましてモーダルシフトの推進というものが位置付けられておりまして、国土交通省といたしましても、地球温暖化対策の観点からモーダルシフトというのの必要性を強く認識しておるところでございます。
　そういう中で、国土交通省におきましては、モーダルシフトの推進のため、従来より複合一貫輸送に対応いたしました港湾の拠点的な整備あるいはモーダルシフト船の建造支援、鉄道の貨物拠点駅の整備などを推進してきたところでございますが、今後とも、事業規制の見直しや次世代内航船、スーパーエコシップの研究開発などによります内航海運の競争力の強化、あるいは我が国における幹線貨物鉄道の大動脈を成す山陽線の輸送力増強事業の推進などによる鉄道の利便性の向上、またＣＯ２排出削減効果の高い輸送システムの導入を支援するために、今年度から設けられました幹線物流の環境負荷低減に向けた実証実験という支援制度がございまして、こういうものを活用いたしますことによりまして、ハード、ソフト両面からモーダルシフトの推進というものを積極的に図ってまいりたいと思っております。
○中島啓雄君　税制の問題についてはいかがでございましょうか。
○政府参考人（金澤寛君）　港湾施設につきまして、ＰＦＩの税制での支援についてお尋ねがございました。私の方から港湾の問題についてお答え申し上げます。
　今年の三月十九日に公表されました地球温暖化対策推進大綱におきましても、海上輸送へのモーダルシフト推進のための内航海運の競争力の強化、あるいは物流の効率化の一層の推進を図るということが位置付けられております。国土交通省といたしましても、競争力の強化や物流の効率化の観点から、民間の経営能力を活用したＰＦＩの推進の必要性を強く認識しているところでございます。
　港湾局におきましては、港湾施設を対象といたしましてＰＦＩを推進しておりますが、ＰＦＩでは従来港湾管理者が行ってきた公共性の高い公共施設の整備、これはＰＦＩ事業者が行うものでございますから、ＰＦＩ事業者に対する税制上の支援を行うことが必要であると考えております。
　このため、ＰＦＩ事業者が行う港湾施設の整備に関しましては事業期間中にかかわる固定資産税あるいは都市計画税を二分の一に減免するということが既に措置されているところでございますが、なお、平成十五年度の税制改正に際しまして、ＰＦＩ法に基づき実施される公共施設等の整備にかかわる特例措置といたしまして、登録免許税、不動産取得税、事業所税につきまして非課税措置とするよう要望しているところでございます。よろしくお願い申し上げます。
○政府参考人（石川裕己君）　貨物鉄道に関しましての税制でございますが、先ほど先生お話がありましたように、鉄道貨物輸送、環境に優しいということでございますが、これは鉄道貨物事業として行っているものでございますので、そもそも鉄道貨物輸送というものが有効でなければいけない、これを活性化するあるいは高度化する、こういうことによって荷物が鉄道貨物に回ってこなければいけないということだと思います。
　そういう意味からも、税制上の視点という観点では、先ほど先生からお話がありましたように、国鉄から承継した固定資産税の特例措置というのもございますが、そもそも、貨物鉄道輸送システムというものを高度化するために、例えば高性能の機関車、コンテナ車両、コンテナ貨物、こういうものにかかわる固定資産税の特例措置、あるいは鉄道貨物輸送の効率化を図るために施設整備をした第三セクターから借り受ける鉄道施設にかかわる固定資産税の特例措置というものがございます。
　いろいろとございますが、基本的にやはり鉄道貨物事業者が自ら鉄道貨物を獲得するという努力を今後とも続けていく必要があると考えております。
○中島啓雄君　ありがとうございました。
　それでは次に、ＪＲ東日本につきましてはおかげさまで六月に株式の完全売却が終わったということでございますが、鉄道関係の諸問題について若干質問をさせていただきたいと思います。
　鉄道関係で、昨年、一昨年ですか、運輸政策審議会の答申などでも、一つは通勤の混雑を一五〇％以下にしましょうとか、あるいは幹線の鉄道を時速百キロにまでしましょうというようなことが目標として掲げられておるわけでございますが、こうした大規模投資というものは、なかなか今鉄道輸送そのものが伸びていないという現状の中で企業内の採算ということではかなり厳しい面があると思いますが、今後こうした鉄道の大規模投資への取組という面でどういうふうにお考えになっておるか、お聞かせをいただければと思います。
○政府参考人（石川裕己君）　ただいま先生御指摘のように、現在、鉄道利用というものは従来のように右肩上がりでどんどん伸びているという状態ではありません。一方、さはさりながら、都市の混雑率は相変わらずかなり高いという問題もございますし、在来の鉄道が平均スピードは余り上がっていないという問題もございます。そういう中で、基本的には従来から鉄道というのは鉄道事業者が必要な設備投資を行ってきたというのが大原則でありますけれども、そういう中で、今おっしゃったような大規模な施設・設備投資、あるいは極めて公共性の高い事業については様々な形で政府としても支援をしてきたわけでございます。
　例えば、都市鉄道につきましては、都市内の混雑緩和というものを図るために、特定都市鉄道整備積立金制度というのを元に従来から複々線化工事等々の輸送力増強工事を行ってまいりました。これによりまして、例えば東武伊勢崎線におきましては竹ノ塚―北越谷間において混雑率が二〇％ほど緩和された、あるいは東急東横線多摩川―日吉間においては混雑率が三〇％強緩和されたということもございます。さらに、地下鉄の補助金等を使いまして地下鉄のネットワークというものの建設に努めてきたわけでございまして、現在まで様々な新規路線の整備も進めてきたわけでございます。
　ただ、残念ながら、いまだにまだ二〇〇％近い混雑率があるところもございます。そういうことにつきましては、今後とも新しい線路の整備あるいは様々な工夫によって混雑率の緩和に努めていくということだと思います。
　例えば、常磐新線あるいは地下鉄十三号線の整備というふうなものが今現在行われております。これによりまして、現在二〇〇％を超えている常磐線あるいは山手線というものの混雑緩和が図られるものと考えておりますし、さらに、例えば具体的に言えば、ＪＲ東において、池袋駅構内の言わば配線の改良、立体交差事業というものをＪＲ東自らやっておるわけでございますが、こういうことによって埼京線の列車の増発というものができるわけであります。さらに、現在、上野止まりとなっております宇都宮線あるいは高崎線、こういうものの東京駅乗り入れというふうなこともＪＲ東の努力でやっているわけでございまして、こういうことがなされますと、更なる混雑緩和が図られるというものになろうかと思います。
　それから、地方の在来線の高速化ということも極めて大事なものでございまして、先ほど先生がお話がありましたように、鉄道も非常に環境に優しいものでございますが、やはり鉄道に乗っていただくという観点がなければ駄目なわけでございます。そういう意味で、鉄道の利便性の向上ということを図っていく中でスピードアップというようなことも極めて大事なことでございます。
　そういうことで、基本的には先ほど申し上げているように、鉄道事業者の経営判断でございますけれども、従来から、例えば幹線鉄道等活性化補助金というふうなものを使いまして鉄道の高速化というものを図ってきたわけでございます。昨今では、その在来線の高速化事業ということで補助率を引き上げたりいたしまして、現在、例えば日豊線の大分―佐伯間というところで高速化事業等々をやっているところでございます。
　今後とも、引き続き頑張ってまいりたいと思います。
○中島啓雄君　ありがとうございました。
　もう一つ、地方鉄道の問題。
　これは、むしろ混雑ではなくてマイカーの発達によってどんどん輸送力が落ちていると。しかしながら、シビルミニマムという観点から考えますと、高齢者の方とかあるいは児童生徒の通学とか、要するに自家用車を運転できない人の公共交通機関をどう確保するかというのは非常に大事な観点だと思います。
　いわゆる国鉄の線路を第三セクター化したというふうな、第三セクター鉄道の輸送量と経営状況を最近発表されておりますが、例えば第三セクターの新線の三陸鉄道なんというのは、十年前に比べると大体輸送量が半分近くに落ちていると。大体三割ぐらい減っているところはざらでございます。こういうところに対して、やっぱりシビルミニマムとしての公共交通を維持するという意味でどういう手を打っていくか、その辺についてお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（石川裕己君）　地方鉄道につきましては、今、先生お話がありましたように、利用者減というのがなかなか止まらないという状態にございまして、それぞれの地方鉄道が大変厳しい経営状態にあるということは事実でございます。
　そういう中でありますけれども、今お話がありましたように、地方鉄道あるいは第三セクター鉄道というのは地域における言わば通勤通学、あるいは買物、通院というふうなものも含めまして地域住民の日常的な生活の用に供されているということも事実だろうと思います。ただ、鉄道はやはり一定のボリュームがないと維持できないということも事実だと思います。
　こういう中でどういうふうにやったらいいかということになりますけれども、基本的には、今までもそうでありますが、地方鉄道事業者というものが様々な経営努力を行っていただいているわけであります。ただ、なお人件費率が高いというふうなところもないわけではありません。そういう意味では、更に一層の経営努力というのが大事だと思います。
　それに加えまして、やはりその地域の特性に合った鉄道サービスということをやはり小まめに考えていかなければいけない。そういう意味で、鉄道事業者がその地域地域といかに協力をし、あるいは連携をし、鉄道利用の喚起を図っていくかということだろうと思っております。
　そういう意味で、さらにそういう鉄道の維持、運営というためには地域の協力というものも必要でございまして、今までも様々な地域において鉄道を維持するための基金というふうなものの創設というふうなことも図られているわけであります。
　国といたしましても、もちろん、それぞれの鉄道の独自性あるいは地域性というのはあると思いますけれども、私どもとしては、地方鉄道の安全性の確保あるいは利便性の向上というふうなことを目的といたしました財政上の支援措置あるいは税制上の措置というものを講じているところでございます。
○中島啓雄君　ありがとうございました。
　例えば、ドイツの場合、一九九四年にこれも、ドイツ鉄道を民営化したわけでございますが、そのときに地方鉄道の権限を全部州に移譲しまして、お金の方も一兆円ぐらいのお金を付けて、あとは全部、地方鉄道、鉄道なりバスなり地方交通の責任は全部州がやってくださいというんで権限と財政面を移譲したというような例もございますので、是非そんなことも含めて今後御検討いただければ有り難いと思っております。
　それから、ＪＲ東日本は六月に完全売却いたしたわけでございますが、まだ東海と西日本が残っているということで、これもなるべく早くやっていただきたいということと、次には三島、貨物の完全民営化という問題が控えておりますが、なかなか経営上も経営安定基金の利率が減ったとか輸送量も芳しくないとかいろんな難しい問題があると思いますが、この辺の展望についてお聞かせをいただければというふうに思います。
○政府参考人（石川裕己君）　まず、株の話でございますが、今お話がありましたように、ＪＲ東の株につきましては、本年六月の二十一日に株を売却、すべて終わりました。
　西でございますが、ＪＲ西でございますが、六十三万四千株まだ残っておるというか、鉄道建設公団が保有をしてございます。これにつきましては、実は本年四月に、ＪＲ西の株を売却するための主幹事証券会社というものは既にこの四月に選定をしてございまして、ＪＲ西の株の売却準備というところを進めているところでございます。ただ、タイミングにつきましてはまだ未定でございます。ＪＲ東日本の株の売却というのは無事終わりましたけれども、その後の株式市場の状況その他等々を総合的に勘案しつつ、時期を選んで適切に実施ということになろうかと思います。
　ＪＲ東海の株でございますが、これは八十八万六千株残っております。これにつきましても、ＪＲ西日本と同様、鉄道建設公団において株式市場の状況その他を勘案しながら時期を選んで対応していきたいというふうに考えております。
　それから、残されましたＪＲ貨物あるいはＪＲ北海道、四国、九州でございますが、今先生お話しのように、これらの地域あるいは鉄道貨物というものにつきまして、輸送需要の減退ということでなかなか厳しい経営状態が続いております。あるいは、北海道、四国、九州にございます経営安定基金につきましても運用益の減少というふうな形で非常に厳しいものがございますが、これら四社につきましても、従来からの経営改善努力あるいは増収努力というものを引き続き行って、経営基盤というものをできるだけ早く確立をして次のステップに行くというふうなことで、この四社あるいは我々もともに努力をしていきたいというふうに考えております。
○中島啓雄君　ありがとうございました。よろしくお願いをいたしたいと思います。
　次に、公共事業に対する投資と政策評価の問題について少しお尋ねをいたしたいと思います。
　公共事業について無駄が多いとか何か財政悪化の元凶のように言われておりますけれども、どうもちょっと新聞などの世論がやや誤解している面があるのではないかということがございます。
　といいますのは、建設国債の発行というベースで見ますと、平成三年度というのはいわゆる赤字国債がなくなって財政が健全化した時期、ちょうど十年前でございますが、このときの建設国債の発行額というのは六兆七千三百億ぐらいだったんですね。平成十四年も、国債の発行、建設国債の発行予定額というのは六兆七千九百億というようなことで、ほぼ同額であります。国債全体の発行額三十兆円といううちの二十三兆円が要するに赤字国債ということですから、財政悪化の元凶というのは、まあ元凶と言うとちょっと語弊があるかもしれませんが、一般歳出がやっぱり膨らんだと、それから国債費が膨らんだと、こういうようなことだと思います。
　ということで、今まで経済対策ということで補正でかなり公共事業費が膨らんだという面もありますけれども、平成十四年度の公共事業費の規模というのはかなりいい線に来ているのではないかと。むしろ、景気対策としては確実に効果が上がる公共事業というのはやっていくべきなんだろうと。そういうことでは、やっぱり公共投資の効果を定量的に把握をして事業分野を横断的に優先順位を決めていくと。不況時には優先順位の高いものを少し増額をしていくと、好況時にはむしろ抑制をして国債の償却に充てるというような考え方を導入していくべきではないかということで、政策評価というのが非常に大事な使命になってくるんではないかと思いますが、現在、国土交通省における政策評価の取組などについて、簡単で結構でございますが、お聞かせをいただきたいと思います。
○政府参考人（河崎広二君）　国土交通省におきましては、昨年の一月に新省庁発足をしたわけでございますが、それを機に三つの方式による政策評価システム、すなわち一つは事前評価、それから業績測定、それからプログラム評価という三つの方式の新たな政策評価システムを導入したところでございます。また、今、先生からも御指摘もありましたけれども、従来から実施しておりました個別の公共事業、あるいは研究開発課題の評価につきましても、手法の一層の充実を図るという観点から取り組むこととしたところでございます。
　その中で、特に事前評価というのが、具体的な予算の配分だとか、あるいは税制の改正だとか、あるいは法令の改正というものに直結しますし、またその前提となるもので非常に大事だというふうに思っておりますが、その辺の取組について若干御説明させていただきますと、まず実施しようとしているすべての新規施策につきまして、私ども、その必要性、効率性、有効性というものをチェックする政策アセスメントというのを実施しておりまして、例えば来年度概算要求時点におきましては四十八の施策について実施をいたしました。
　また、特に指摘のありました個別の公共事業につきましても、維持管理的な事業を除きまして、すべての所管公共事業を対象に新規事業採択時評価というのを実施をいたしております。これは、概算要求時点では、実は個別に予算内示が行われるものだけでございますので、今回、三十七の事業について評価したわけでございますが、例えば昨年の例で、最終的に予算の箇所付け、配分が、行った段階のすべてのものをトータルしますと一千百の事業について実施をしているというふうなことで、積極的に取り組んでおるということでございます。
　それから、公共事業の個別評価につきましては、今、先生言われましたように、それぞれの事業が置かれている地域の経済的、社会的状況というものを具体的に考慮した評価が必要であるというふうなことから、費用効果分析というものを中心とした手法を取り入れてやっておるわけでございます。
　その費用効果分析というのが一番客観的な指標であるというふうな点もございまして、これの的確な実施というものに努力をいたしておるわけでございますが、一方では、その費用効果分析では反映できない要素として、例えば環境に与える影響でありますとか、あるいは近年の災害の発生状況だとか、あるいは地元との調整状況だとか、そういったようなものもございますので、費用効果分析というものをメーンに置きつつ、その他の要素も考慮して評価をするというような形でこの個別公共事業の評価については実施をいたしておるというところでございまして、これからもより客観性の高い費用効果分析の活用を図りながら、的確な評価を努めていく必要があるんじゃないかというふうに我々は考えているところでございます。
○中島啓雄君　ありがとうございました。
　費用効果分析の話も大分答えていただいたのでありますが、三つの評価方式というのは事前評価、業績評価、プログラム評価ということで、プラン・ドゥー・シーのサイクルをやっていくと。これが政策評価のサイクルなんだろうと思います。
　これは確かに理想の姿で、今後こういうプラン・ドゥー・シーのサイクルを描いていくというのが当然実行すべき問題だと思いますが、当面は、やっぱり公共事業の事前の、投資計画ということで有効性を厳しく評価をしていくということなんだろうと思います。その意味では、やっぱり数字で、横並びで、プロジェクトごとに、分野ごとに比較できるような評価というのが望ましいんだろうと思います。その意味で、やっぱりコスト・ベネフィット・アナリシスといいますか、費用便益分析というのを今後の評価の一つの重点に考えるべきではないかと。
　環境影響評価など、なかなか難しい面もある、それはおっしゃるとおりなんですが、環境影響評価についても、例えばドイツの交通計画などを立てる際は、在来道路と高速道路と比較をして燃費がどう変わるかというようなことで評価をするとか世論調査をして環境影響評価の評価額を出すとか、いろんな手法をやっておられますので、是非、費用便益分析というようなのを重視していただきたい。
　今、概算要求に伴う政策アセスメントというような資料もいただいて、大変な勉強をされているというのはよく分かったわけでございますけれども、やっぱりアウトカム指標的なものは個々のプロジェクトごとに言ってみればそれぞれ必要なんだということは強調できるわけなんで、そういったことでちょっと費用対効果分析の重点化という点について、簡単で結構でございますので、ちょっと御見解をお聞かせいただければと思います。
○政府参考人（河崎広二君）　ただいま先生が御指摘になりましたアウトカム目標というやつは、実は個別の公共事業の選定を目的としたものではなくて、関連する各種の事業制度だとか、一定のまとまりのある施策をトータルにとらえて、それを対象にして評価をしようというものでございます。
　先生言われました個別の公共事業については、先ほどもちょっと先走って申し上げたわけでございますが、個々の事業が置かれた地域の経済的、社会的状況を十分考慮して評価をするということから、別の手法、すなわち費用対効果分析というものをメーンにした手法で行う必要があるということでございまして、私ども、この評価ができるだけ客観性のあるものでなきゃならないというふうに思っておりますので、そういった意味では、費用対効果分析というものを重視いたしまして、これの充実に努めていくということが大事だとは思いますが、残念ながら、一方では費用効果分析の中に加味できないいろんな要因もございますので、先ほども若干御説明いたしましたけれども、そういったものも総合的に勘案した上で現在のところは評価を進めているというのが現状でございます。よろしくお願いします。
○中島啓雄君　ありがとうございました。
　次に、観光政策について若干伺いたいと思います。
　総理の施政方針演説でも、我が国の文化、観光魅力を全世界に紹介し、訪日外国人旅行客の増加と、これを通じた地域の活性化を図るというようなことが取り上げられております。
　ということなんですが、国内の観光消費は二十二兆六千億ぐらいあるとか雇用の効果が百九十三万あるとか、やっぱり観光というのは非常に経済対策としても効果があると思うんですが、国際旅行収支という意味で見ますと、国際旅行収入は日本の地位は三十一位であると。韓国や台湾より下であると、韓国、台湾より下であると言っていいのかどうかちょっと分かりませんけれども。
　ということで、ＧＤＰ比でも、国際旅行収入のウエートというのをちょっと眺めてみたんですけれども、一番多いのがスペインがＧＤＰ比で五％近い、フランスとかイタリアが二％強だと、アメリカでも〇・八％ぐらいと、こういうことなんですが、日本は〇・〇八％というようなことで一けた違うんですね。
　こういうようなことで、先ごろ副大臣がいろいろ休暇改革などのレポートを発表されましたが、観光政策について基本的な御認識について大臣からお聞かせいただければと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、中島議員から観光に関します生産性あるいは雇用等々の数字も出ましたけれども、少し私の手元の数字と違う点もございますけれども、少なくとも観光産業は二十一世紀の第三次産業の主要産業になり得るものであると私は考えておりますし、またそのための施策を実行していかなければいけないと、そう認識しております。それが基本でございます。
　そして、観光におきます産業の生産効果、これは国内総生産額の少なくとも五・七％の五十四兆円でございます。そして、雇用効果というのは、総雇用総数の六・三％、約四百二十二万人と我が国土交通省の計算では出ております。そういう意味で、いかにこの観光は我が国の経済あるいは人々の雇用、地域の活性化に大きな影響を及ぼしているということが言えると思っていますので、今申しましたように、二十一世紀のリーディング産業であると、私はそれを育てていきたい、また支援していきたいと思っているのが基本です。
　ただ、今おっしゃいましたように、平成十三年、我が国を訪れた外国の旅行者、これは四百七十七万人なんですね。そして、海外を訪れた日本人の旅行者は一千六百二十二万人。入る人よりも出ていく方が多くて、入ってくるのは四分の一にとどまっていると。これが私は日本にとっては大変大きな問題であろうと思います。平成十一年で世界三十五位、先進八か国では最下位。極めて少ない状況は、今、中島議員がおっしゃったとおりでございますし、国際収入、旅行収入も平成十一年で世界三十一位というのは今おっしゃったとおりです。
　なぜ出ていく人が多くて入ってくる人が少ないか、それが私は国土交通省、少なくとも日本の国の施策として大きな私は問題点を持っていると認識しております。
　その第一点は、先生方皆さん御利用になっているから分かりますけれども、日本の国の玄関口と言われた国際空港の成田の玄関口、一九七八年に開港して、二十五年たって今年の四月にやっと二本目の滑走路が暫定滑走路です。その間に、あっという間に韓国の仁川では四千メートル級を二本、そして二〇〇五年にはこれを四本にすると。そして、年間百万人の観光客を誘致するという計画が政策として出されております。
　現在、我々は、日本の玄関口、国際空港という看板を上げるのも私は恥ずかしいと言っているんですけれども、我々が世界諸国へ行って、途上国でも、失礼ですけれども、国際空港という名の付く空港に降りて、一本しか滑走路のない空港に降りたことはほとんどありません。そして、今まで二十五年間、一本の滑走路で、国際という名を付けて、渋滞していますから上で旋回するんですね。降りられないんです。しかも、アナウンスで、もう少し待ってください、時間待ちです、滑走路が空きません。こんな恥ずかしいことはないんです。なおかつ国際線と国内線の乗換えをわざわざお金を使わなきゃいけないという空港の在り方も、これも世界にはほとんどありません。空港の移動距離が長いといっても、同じターミナルの中で国際線と国内線の乗換えはがらがら荷物を引っ張ってでも行けます。
　ところが、御存じのとおり、成田、まず日本の国際空港というところで降りて、都内の主要のホテルまで行くのにタクシーで二万三千円前後です。高速道路はというとまた別料金です。そして、外人さんは、タクシーはメーターですけれども、それを払うと思ったら、それでもびっくりするんですね、初めて使う日本円。そのほかに高速料金下さいと言われるんです。首都高が七百円です。関東自動車道が千六百五十円です。それ余分に下さいと言ったら、外人はハイウエーになぜ金取るかと、これ、けんかになるんですね。まして、羽田まで行くというと、これまたもっと大変でございます、乗り換えるのが。
　これは、少なくとも我々は、政策という面で政治判断が過去において貧困であったと言わざるを得ないという現状、それを私は、二十一世紀は少なくとも我々の力で、皆さんの御協力を得て、苦しい予算の中ではありますけれども、まず観光という、外国人を日本に誘致するんでも、普通のお玄関でもそうです、玄関を広げてから、お客様来てください。旅館でもそうです、人が来るのを待って、人が来てから初めて、玄関広げますからホテルで旅館で待ってくださいなんて、そんなこと言えません。
　そういう意味でも、我々は、国際的に先進国の中でも今申しました最低の数字であるということも、かつて我々が政策的に間違ったことをしたかもしれないという反省の下に、今後二十一世紀に向かって今の観光誘致という面においても我々は万全を期していきたい、苦しい中でも頑張っていきたい。そして、先日のワールドカップサッカーにおいてもあらゆるお客様に御利用いただいて喜んでいただいたものを、我々は政策の上で、特に国土交通省としては陸海空一緒になったんですから、先進国並みに港湾も空港も新幹線も高速道路もおしなべて十分で行けるようなというようなことを施策の中で努力していきたいというのが基本でございますので、二十一世紀の第三次産業の主幹産業たる観光を発展さしていくために最大限の努力と御理解をいただきたいと思っています。
○中島啓雄君　是非大臣には頑張っていただきたいと思います。
　最後に厚生労働省にお尋ねをいたしますが、観光、特に国内観光の振興という面で、健康とか環境とかそういったものと組み合わせて国内観光の振興を図るというのが一つ大事ではないかと思います。
　昨年、国民健康保険中央会が「医療・介護保険制度下における温泉の役割や活用方策に関する研究報告書」というのを出されまして、この中で、長野県のある村では温泉療法というのを一生懸命やって老人医療費が五年前に比較して一七％ぐらい減ったというようなデータも出ておるわけであります。確かに、寝たきり老人を治すという意味でも温泉の利用というのは、昔は湯治というのがあったわけでございますが、非常に効果があるので、今後、そういった振興策、それから健康保険なり介護保険の保険適用というようなことも積極的に考えていただきたいと思いますが、その辺について御見解をお聞かせいただければと思います。
○政府参考人（真野章君）　先生御指摘の国保中央会が行いました調査は、温泉を活用いたしました保健事業を実施している市町村、これにつきまして老人医療費がどうなったかというものを調べたものでございまして、温泉を活用した保健事業を積極的に推進している市町村では老人医療費が低下しているという報告になっております。
　ただ、保険でこれをどう評価するかということになりますと、御指摘の温泉療法につきましては現時点ではなかなか湯治的な療法といえるかどうかとか、科学的に安全で有効性が確立された治療法というふうに判断できるかというとなかなか難しい面がございます。
　ただ、先ほどの調査にもございますように、このように温泉を活用した保健事業を積極的に推進しているという市町村ではそういう効果も現れておりますので、私ども、この面につきまして、各保険者がやはり地域の実情を踏まえましてこういう温泉を利用した健康増進事業、健康づくり事業などを実施する、そういう保険の中の療養の給付とは違った保健事業というのがございますので、この保健事業の活用というものを積極的に推進をするように必要な支援も努力をしたいというふうに思っております。
○委員長（中原爽君）　午前の審査はこの程度とし、午後一時まで休憩いたします。
　　　午後零時五分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○海野徹君　御苦労さまです。民主党・新緑風会の海野徹であります。
　今日は扇国土交通大臣に集中して質問をさせていただきますが、午前中最後の要するに御答弁、大変率直で、私はうそも隠しもしません、情報公開の最先端を行っていますからというようなお話だったんですが、正に率直な御答弁をお願いしたいなと思っていますし、多分そうであるだろうなということを期待しているわけなんですが。
　総括質疑のとき、補助金と地方空港の整備のことで若干質問をさせていただきました。詳細についてはまた後ほど大臣に御質問させていただくということで、二問ほどで終わったわけなんですが、今日は若干同僚から時間をいただきまして、質問をさせていただきたいなと思っています。
　その前に、最近、交通政策審議会航空分科会の中間取りまとめがありました。そこの席で、多分そこの、出席をして意見を述べられたと思うんですが、航空業界の関係者の方、専門家の方々からの話であります。補助金の問題ですから、私の地元である静岡空港に限定させていただいていろんな質問をさせていただきたいなと思いますが、一般論として、その関係者から、空港については既に着工しているものも含めていったん建設を凍結し、資金の動向を織り込んだ正確な需要・収支予測を改めて行っていく必要性を再検討する必要があるというような、再検証をする必要があるというような意見が出されておりました。その中で、これ、取りまとめの中にもその意見が反映しているかなと思うんですが、そこに続いて、特に静岡については需要・収支予測や空域などに関して大きな疑問がある、静岡空港の需要予測には羽田、中部空港に対する競争力や新幹線、高速道路等の分担が十分織り込まれていないというような指摘をされております。
　そういう流れの中で、先ほど大臣は、大都市拠点空港ということを、観光政策の中で大都市拠点空港の整備をこれ重点にするんだと、それでもう恥ずかしくてしようがないというようなお話があったわけなんです。正にそのとおりだと私も思っています。
　さらに、今ちょっと同僚議員が何か大臣のところに陳情に来られたようだったんですが、内容何なのというふうに聞きましたら、伊豆半島の振興だと。じゃ、道路なのと言ったら、そうだというような話だったんですが、仮に観光政策を推進する中でも、要するに伊豆半島の振興というのは私は大変重要だと思う。地元だけに余計そういう意見を持っているわけなんですが、その中で道路整備というのはもうすべてなんですね。八割方道路整備ではないかなと私は思っています。その伊豆半島の首長さん方と話をしても、やはりそれが一番の彼らの要望なんです。
　私が試算させたところによると、その伊豆半島の振興、観光振興を図るために道路整備が最低限、要するにやっていくためにも、事業額が五百億はあれば十分だと言われているんですね。伊豆縦貫道の肋骨道路を含めて整備する、それが五百億で済むということになると、これで大変な観光振興にもなるし、伊豆半島の振興にもなるなと。そういうことであれば、公共事業の費用と便益の分析の中でも大変要するに上位に位置付けられていくんじゃないかなと思いますが。
　そういった意味で、これからあれも欲しい、これも欲しいという時代ではありませんから、どっちかということですから、それで私も大臣に、地方空港の整備について本当に厳しい中でやはり厳しい検証をする必要があるなという思いで質問をさせていただきたいと思います。
　それから、もう一つの出来事なんですが、これも念頭に置いていただきたいなと思うんですが、設置者である知事が元々私が発案したものじゃない、もう既に就任前に決まっていたと。私が就任したときは設置許可の申請のときだった、だからしようがないと。白紙の状態だったら考え方は違っていたというようなことをおっしゃっているんですね。これは設置者として本当に必要性を要するに自らが納得して言っている発言とは思えないんです。こういう状況の中で整備を進めるということになると、私はやっぱり問題があるんじゃないかなというふうに思っています。
　質問に入りますが、そういうような前提をちょっと念頭に置いていただきながら、県がいろんなことで必要性を主張しております。
　例えば新幹線新駅、これを造ったらいいんじゃないかと。だけれども、これはＪＲは絶対造らない、造れない。造りたくないというより、造れないということを言っているんですね。元々これは許可申請のときにはなかった話なんです。最近はこの話もトーンダウンしているんですが、これが一つの必要性の中にあると。
　もう一つは国際線の就航。これも、国際線の就航というのは非常にこれ難しい話なんです。それが需要予測の中に四十万とかなんとかという形で数字で出てきてしまっている。こういうものを前提にして、実現困難な国際線の就航を前提としたやっぱり整備、これも必要性の中に入れている。
　また、千九百億と言ったんですが、私も県議会のときにかなりこれについては厳しい検証をさせていただきましたから言ったんですが、ざっと言って二千億円、これは用地買収含めてすべてなんですが、二千億円ほど掛かると。これは本体部分は五百十億ということなんですが、それを含めて、周辺部分も含めて二千億円掛かる。普通、設備投資という場合で考えたとき、二千億円の投資というのは、それで三十年間もし使えるとしたら、割引率等を一〇％ぐらいに考えても、毎年六十七億円ほどの利益を出していかないとこれは経済的に、要するに経済予測、経済効果という意味では全く現実とのギャップが大きくなっている、これが果たして静岡空港にそういうことが結果として得られるんだろうかという問題もあります。
　こういうようなことをしかしながら主張をしながら必要性を訴えて、なおかつ、いや私が就任する以前の話だから、そうじゃなかったらまた白紙だったというような話をしてみたり、現実のこれからの整備の流れがもう地方空港じゃなくて大都市拠点空港だ、それに集中するんだというような流れの中で、大臣、その点、これからの静岡空港に関しての整備というのはどういうふうに県の主張をとらえておりますでしょうか、まず第一に質問をさせていただきます。
○国務大臣（扇千景君）　今、海野議員がおっしゃったことは、二十一世紀の政策にとって私は大変大事なことだと思っております。我々は、間違ったことを改むるに私はちゅうちょしてはならないと思っています。
　その時代その時代で正しいと思ったこと、御存じのとおり、一時、国会の中で一県一空港政策というのを言われたことがあります。覚えていらっしゃると思います。それくらい、一県一空港でどこへ行くのと言いたくなるような狭い日本と言われながらも、そういう施策が本当は地方のためになるんだと言われた時代もございます。けれども、私は、今申しましたように、少なくとも国際状況を見ながら、今一県一空港というようなことが通らないことはもう皆さん百も承知です。
　そして、御存じのとおり、国土交通省では今、皆さんおっしゃるんですけれども、私のところへ多くの皆さんが陳情に来ていただいて、皆さんのお声を聞いております。けれども、皆さんがおっしゃることは、まず一般道路の整備をしてください、そして今度は高速道路を造ってください、その次は新幹線持ってきてください、その次は飛行場を造ってください、そしてもうその次には国際港湾も整備してくださいと。そういう要望が重ねて私のところにあるわけでございます。
　ですから、私、今日も冒頭に申しましたように、均衡ある国土の発展から個性ある地域の発展ということを展望したときに、今申しました空港、新幹線、高速道路、そして鉄道、高速道路と一緒ですね、五つの要望、国際港湾、一般道路、全部皆さんの御要望にかなえられればそれは万々歳ですけれども、少なくとも今の状況の中で、経済財政諮問会議等々におきましても、これは総理の諮問機関でございますけれども、ＧＤＰの三％しか社会資本整備を先進国は使っていない、日本はその倍使っているのはもったいない、それはおかしいんじゃないか、社会資本整備はもうこれくらいでいいんじゃないかという議論がまかり通っております。
　けれども、私は、おしなべて均衡ある国土の発展していたのでは国際水準に付いていけない、国際的にも日本は後れてしまう。ですから、足らざるところを今の限られた予算で集中して仕上げて、十年掛かるものを八年に仕上げればその分どこかに使えるじゃないかということも考えておりますし、今、静岡の例をおっしゃいましたけれども、静岡空港は私は、御存じのとおり、設置管理する、これ第三種空港として少なくとも平成六年に補助事業として決定しているわけですけれども、平成六年に私がいなかったからそんなもの知らないよと言うつもりは私更々ございません。
　少なくとも我々は、先ほども評価制度の御質問がございましたけれども、私たちは事前評価あるいは事業評価、事後評価、これをしていって、私は少なくとも間違いであれば必ず見直すということを国土交通省しているのは御存じのとおりです。
　公共工事の無駄遣いの最大だというんで本四架橋、アクアラインという例をよく言われます。けれども、私はそれはそのときに、アクアラインだって、あれアクアライン渡った先に成田まで高速道路をつないでいれば横浜、横須賀の人はアクアライン通って成田まで行く、こんな便利なことないんですね、少なくとも。そういうグランドデザインというものの確立がなく工事をしてしまったということが私は少なくとも成田に関しても反省があり、アクアラインもそうです。四国だって三本橋を造らないでその一本分、真ん中やめておいて四国一巡の高速道路を造って、それから真ん中造ればよかったじゃないかと。
　今いろいろ反省点はありますけれども、少なくとも我々は今政治家として限られた中で、しかも静岡の場合は、地元の皆さん方は用地買収は責任持ちますと、これ静岡の県の責任ですから、その用地買収と私が伺って、いらして、一〇〇％達成できましたかと言うと、いえ、まだそうではありません、用地買収の場合はまだ少なくとも今完全に一〇〇％はできておりませんということを私の手元におっしゃいました。そのように、やってくださいということと県がしなければいけないこともまだ達成できていないと。
　ですから、少なくとも県が、少なくとも第三種空港ですから、県が設置責任者ですから、少なくとも県の中で意見をまとめていただくと。地域の意見を尊重するというのが私の姿勢ですから、そういう意味では今、海野議員がおっしゃったように、静岡県の中で県会でもあるいは知事さんでもいろんな御意見があるので、一番それをまとめていただくというのが私は大いに地元としての責任があろうと思っていますので、需要予測というものを平成六年ですね、これ補助事業として採択する前に事業の搭乗者予測というものが出ておりますけれども、その数字も現段階では予定どおりの数字ではなくなっていることはもう御存じ、今日は特に昨年の九月十一日の同時多発テロのちょうど一年目ということで、冒頭から、今朝からいろんな番組でも、我々も追悼の意味を心を込めてしておりますけれども、そういう意味でも我々は空港の必要性と、そしてあの九・一一以来空港の利用需要が減速しているということは事実でございますから、これは国際線のみならず国内線にも影響しているのは事実ですから、その数字がどの程度落ち込んでいるかということも、静岡県ではきちんともう一度需要予測した当時との差というものを私は検証していただきたいと思っています。
○海野徹君　まあ大体私が要するに御期待させていただいているような答弁に今、大臣がおっしゃっていただいたかなというような気持ちがするんですが、その中で、県が意見をまとめてやるべきことをやってというお話がありましたが、やはり空整特会の方から補助金が本体工事のうち、五百十億のうち三百六十億ほど支出されるわけです。これはほとんどが、八四％が利用者負担ですから、ほとんどほかの方々が利用して負担していただいたものを歳入として空整特会成り立って、そこから補助金が出ているわけです。となると、やはり許可をした国としてのもう少し積極的な関与が私は必要じゃないかなというふうに思うんです。その点についてはどうでしょうか。
○国務大臣（扇千景君）　もうこれ海野議員、百も御承知なんだろうと思いますけれども、補助金を出しますときに、補助金等に係る予算の執行の適正化に関する法律というこの法律がございまして、補助金を出す場合の三つの要件というのがあるのは海野議員先刻御承知なんですけれども、念のために申し上げたいと思いますけれども。
　この補助金の適正化に関する法律の中で、一つは、少なくとも法令に違反しないこと、していないこと、そして二つ目には、少なくとも事業の目的及び内容が適正であること、そして三つ目には、金額の算定に誤りがないことという、この補助金の交付するときの法律に三つの点が書かれておりますので、私は少なくとも、現在、静岡空港につきましては、本年の六月でございますけれども、県議会で、今、先ほど海野議員がおっしゃったように、知事が改めて需要予測の見直しの検討に入るということをおっしゃったと私も伺っておりますけれども、現在、県において年内で取りまとめをされるということでございますので、私は基本的にこの法令に違反しないかどうか。これは再審査したりあるいはもう一度念を押したりということは当然のことですけれども、今申しましたように、六月に県議会でおっしゃった知事の本年をめどにというこのことを私は、国土交通省としては見ていきたいと思っておりますし、精度向上のために、また透明性の確保の観点から指導して、そして見直しの状況を踏まえながら、補助金に係る予算の執行の適正化の法律の三つの要件に関しても、今後その答えを待って再検討をしていきたいと思っております。
○海野徹君　補助金適正化法の第十条の問題で、前回、総括質疑させていただきました。そのときにもお答えいただいたことと同じようなことを今、大臣は御答弁いただいたわけなんですが、厳しい見直しをする、要するにいろんな問題がありそうだというような発言をしていただいた。
　具体的に、じゃ、これはもう本当に問題があるよと、あるからこの補助金は、要するにちょっとこれは交付を決定を中止せざるを得ないというような具体的な検証基準というようなものは、今、国土交通省というか、大臣はお持ちでしょうか。
○国務大臣（扇千景君）　少なくともこの申請どおりに空港を設置するためには、私は申しましたように、先ほども言いました、静岡県として用地買収をするという責任が静岡県にあるわけですね。そして、今おっしゃった、新幹線の駅とかなんとかということもおっしゃいましたけれども、あらゆることも含めて県がしなければならない用地買収が、じゃ一〇〇％の見込みが立ったのですかと私が質問をしました。けれども、それは、いや立っておりませんと。現段階では、九月の一日でしたか、私伺ったら、そのときには九七・八％ですとおっしゃるんですね。じゃ、九七・八％、残りは一〇〇％の自信がおありなんですねと伺ったら、そうではないんです。自信がないんです。それでは先に進む話ができないではないですかと。
　県としての責任として一〇〇％しますからさあどうぞといって初めて前に進む話で、そういう意味も含めて、一〇〇％の自信がおありにならないから県議会でもそういう委員会を作って検討しようということにおなりになったんだろうと思って、その認識を私は持っております。