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○国務大臣（石原伸晃君）　高速道路株式会社法案、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案及び日本道路公団等民営化関係法施行法案につきまして、その趣旨を御説明申し上げます。
　日本道路公団、首都高速道路公団、阪神高速道路公団及び本州四国連絡橋公団につきましては、民間にできることは民間にゆだねるとの原則に基づき、およそ四十兆円に上る有利子債務を確実に返済し、真に必要な道路を、会社の自主性を尊重しつつ、早期に、できるだけ少ない国民負担の下で建設すること等を目的として、平成十七年度中に民営化を実施いたします。
　あわせて、高速国道の整備計画区間のうち未供用区間に係る有料道路事業費を当初のおよそ二十兆円から最大で十兆五千億円程度にほぼ半減するとともに、高速国道に係る有利子債務は、民営化時の総額を上回らないとしました。
　これらの四法案は、道路関係四公団の民営化を実現するため、提出することとしました。
　まず、高速道路株式会社法案につきまして申し上げます。
　この法律案は、道路関係四公団を民営化し、高速道路の建設、管理等を効率的に行わせるため、東日本高速道路株式会社、首都高速道路株式会社、中日本高速道路株式会社、西日本高速道路株式会社、阪神高速道路株式会社及び本州四国連絡高速道路株式会社を設立するものであります。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、会社は、有料道路事業のほかサービスエリア等の関連事業等を実施できるとしております。
　第二に、各会社が原則として事業範囲とすべき高速道路を定めております。
　第三に、政府等は会社の総株主の議決権の三分の一以上の株式を保有するとしております。
　次に、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案につきまして申し上げます。
　この法律案は、高速道路に係る道路資産の保有及び会社に対する貸付け、債務の早期の確実な返済等の業務を行う独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構を設立するものであります。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、機構は、会社と協定を締結し、貸付料、債務返済計画等を記載した業務実施計画を作成するとしております。
　第二に、機構が会社に道路資産を貸し付ける際の貸付料の額は、債務の返済に要する費用等を貸付期間内に償うものとしております。
　第三に、機構は、民営化から四十五年後までに債務の返済を完了させ、解散するとしております。
　次に、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案につきまして申し上げます。
　この法律案は、道路関係四公団の民営化に伴い、道路関係法律について所要の規定の整備等を行うものであります。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、道路整備特別措置法の改正であります。
　従来の公団に対する施行命令方式等を廃止し、会社は、国土交通大臣に事業許可を申請して事業を実施できるとしております。
　また、会社が徴収する料金の額は、道路資産の貸付料及び会社の維持管理費を料金徴収期間内に償うものとし、その徴収期間の満了日は、民営化後四十五年を超えないものとしております。
　第二に、道路法及び高速自動車国道法の改正であります。
　それぞれ、自動車専用道路及び高速自動車国道と連結することができる施設として、サービスエリア等の施設を追加する等としております。
　次に、日本道路公団等民営化関係法施行法案につきまして申し上げます。
　この法律案は、道路関係四公団の民営化等に伴い、さきの三法の施行に関し必要な事項を定めるとともに、関係法律の廃止及び改正を行うものであります。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、会社及び機構の設立に関し、所要の手続を定めております。
　第二に、供用中の高速道路については、当該高速道路を事業範囲とする会社が管理及び料金徴収を行うとし、建設中又は調査中の高速道路については、国土交通大臣が会社と協議して、会社が建設を行うべき高速道路を指定できるとしております。
　第三に、日本道路公団法等の五法律を廃止するほか、関係法律について所要の改正を行っております。
　以上が高速道路株式会社法案、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案及び日本道路公団等民営化関係法施行法案の趣旨でございます。（拍手）
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○議長（倉田寛之君）　ただいまの趣旨説明に対し、質疑の通告がございます。順次発言を許します。岩城光英君。
　　　〔岩城光英君登壇、拍手〕
○岩城光英君　岩城光英であります。自由民主党、公明党を代表して質問いたします。
　質問の第一は、高速道路網整備に関する基本的な考え方についてであります。
　小泉総理は、就任以来、数々の構造改革に着手されました。高速道路問題、道路関係四公団の改革についても精力的に取り組んでこられました。
　先進各国では例外なく高速道路網整備を国家戦略の中核として取り組んでおります。例えばアメリカでは、自治意識の極めて高い各州を一つの合衆国として統合するため、また、力強いアメリカ経済を復活、維持させる観点から、その整備が強力に進められております。一九八〇年代前半に既に八万キロのネットワークを持ちながら、この二十年間で更に約一万キロの建設が進められました。こうした傾向は、ドイツ、フランス、イタリア等においてもおおむね同様であります。
　また、中国では、二十年間で約二万五千キロのネットワークを整え、しかもこの数年は毎年四千キロ以上が新たに供用されるという信じ難いスピードでその整備が進展しており、それが近年の高度成長を支えているものと思われます。
　一方、我が国では、昭和六十二年に、高速道路網へのアクセスについて、全国どこでも一時間以内、主たる物流拠点からは三十分以内を目標に、一万四千キロの高速道路網計画が策定されました。このうち、一万一千五百二十キロについては、衆参全会一致をもって国幹道法を改正し、高速自動車国道として整備することにいたしました。しかしながら、その整備は昨年度末で七千三百四十三キロと、いまだ道半ばという状況にあります。
　資源を持たず、輸入して付加価値を持たせ、輸出により経済を成立させている我が国では、物流基盤の拡充が経済発展にとって不可欠であります。これに対し、一部に、改革とはすなわち高速道路の建設をやめることだと言わんばかりの論調があるのは誠に残念に思います。
　そこで、総理にお尋ねします。
　私は、真に必要な高速道路を見極めたなら、様々な知恵と工夫を出し合いながら着実に整備を進めることが重要と考えますが、いかがでしょうか。御所見をお示し願います。
　さらに、石原大臣にお尋ねします。
　高速自動車国道一万一千五百二十キロのうち整備計画が定まっていない区間約二千百八十キロの中には、東京外環など大都市圏の環状道路も含まれています。これらの区間の整備は、今後は会社からの申請方式によるとされていますが、法律で定めている整備内容の実現の可否を民間会社の自主性に完全にゆだねて本当に大丈夫なのでしょうか。必要なネットワークの形成の上で支障になることはないのでしょうか。お答えを願います。
　第二は、今回の公団改革、民営化の意義や目的についてであります。
　昭和三十年代以降、現在の四公団が順次設立され、我が国の高速道路網の整備が進められてきました。これらのネットワークが、日本の高度成長、地方の発展を支えてきたことについては異論のないところかと思われます。しかし、新たに道路を造るたびに、償還期限、すなわち無料開放の時期が先送りにされることなど、多くの国民が従来の公団方式に疑念を抱くようになりました。したがいまして、そうした国民の疑問、疑念を払拭するため、従来の仕組みを徹底的に見直し、必要があれば、それを根本から変革することにちゅうちょしてはならないと考えます。
　私は、十五年度予算において道路公団への国費投入をやめた時点で、改革は既にスタートしたものと理解しております。一方、一部には、立派な黒字会社を作らなければ改革ではないとか、今後も高速道路を造るようでは改革に値しないなど、改革の目的と手段とを履き違えた無責任な主張を繰り返すメディアがあることは大変残念な思いであります。
　そこで、総理は、従来の公団方式のどこが問題で、これをどのように改革しようとされるのか、また、その軸足は、国民や利用者のメリット拡大にあるのか、あるいは新たな会社の繁栄にあるのか、併せて御見解をお伺いいたします。
　第三は、民営化推進委員会の意見書並びに地方の意見についてであります。
　先ほど私が申し上げたとおり、既に改革は動き出しております。事実、石原大臣の指揮の下、昨年末の国幹会議では、新直轄区間の設定、整備計画におけるコスト縮減の具体化、抜本的見直し区間の設定などが決定されました。
　さて、民営化推進委員会の意見書と異なる部分は、会社による高速道路の買取り、高速料金への利潤の上乗せという二点に尽きると考えています。この二点については、高速道路の公共性に対する基本哲学にかかわる部分だと思われます。
　そこで、石原大臣にお尋ねします。
　意見書が求めたこれら二点について、今回採用しなかったのはどのような理由からでしょうか。また、この二点について、地方の意見をどのように聞き、その内容はどのようなものであったのか、併せてお答えを願います。
　第四は、国土政策における政治の役割についてであります。
　国民一人一人が誇りと生きがいを持てるようにすることが政治の最大の使命であり、それは、単に効率主義や合理主義だけでは達成できるものではありません。全国には、まだまだ道路を始め社会資本の整備が立ち後れている地域が数多く残されており、時には生命や生活を脅かされながら、不安を抱えて暮らしている住民がいることも忘れてはなりません。
　政治とは、本来、効率だけではなく、平等に豊かさを分配するなど愛情を注ぎ込むことであり、それが我々政治に携わる者に課せられた使命でもあります。正に、そのような局面においてこそ、小泉総理が日ごろ唱えられる、恐れず、ひるまず、とらわれずの精神が発露されるべきものと考えます。
　私が福島県いわき市長を務めていましたとき、住民とともに旧建設省に幾度となく足を運び、ようやく実現したのが御斉所トンネルでありました。当時、あるテレビのニュース番組で無駄な公共事業の見本と報道され、私たちは大きな憤りを覚えたものであります。現在、地域住民はもとより、広く県内外の方々からも利用され、必要不可欠なトンネルとして立派にその役割を果たしております。
　また、道路ネットワークは命のネットワークでもあります。
　これも福島の事例で恐縮ですが、民謡の宝庫と言われる相馬地方における産前産後の子供の死亡率は、平成十三年度で千人当たり七・七人と、全国平均の五・五人を四割も上回る状況であります。高度医療の集積している仙台まで相当の時間が掛かることがその要因の一つとなっているのであります。死ななくてもよい幼い命が失われていく。地方に住む者として、こんなに悲しい、理不尽なことはありません。
　道路の必要性を単に採算性や効率性だけで一方的に決めるのではなく、地域の実情、実態に合わせて柔軟に政策を遂行することこそ政治の基本であると私は考えますが、いかがでしょうか。総理の御所見をお伺いいたしまして、質問を終わります。（拍手）
　　　〔内閣総理大臣小泉純一郎君登壇、拍手〕
○内閣総理大臣（小泉純一郎君）　岩城議員にお答えいたします。
　道路の必要性及び今後の高速道路事業の進め方についてでございますが、道路の整備に当たっては、採算性、効率性のみならず、環境、安全の観点など、地域の実情を踏まえた外部効果も含めて判断した上で、国、地方及び利用者の適切な負担の下、国民にとって必要な道路を整備すべきであると考えております。
　中でも高速道路は、御指摘のあった物流基盤といった観点も含め、全国的な自動車交通網の中核となる社会資本であり、厳格な評価を行った上で、真に必要な道路については、早期にできるだけ少ない国民負担の下で建設することが重要であります。
　今般の民営化により、今後の高速道路の整備については、債務を確実に返済するとともに、採算性、費用対効果など必要性を厳しく評価した結果に基づき、可能な限りコスト縮減を行いつつ、利用者からの料金収入による有料道路方式と国、地方の負担による新直轄方式を適切に組み合わせて、整備効果の高いものから着実に整備を行うことができるものと考えております。
　従来の公団方式の問題点及び改革の考え方についてでございますが、従来の公団方式に対しては、厳格な事業評価を行う仕組みがなく、楽観的な需要予測やプール制の下、返済期限が順次先送りされる等、不採算路線の建設に歯止めがないこと、一方的命令の仕組みの下、経営努力の有無が公団の業績に反映されず、建設、管理コストの削減努力が不十分な高コスト体質であること等の様々な批判や指摘がございました。
　このため、今回の改革においては、民間にできることは民間にゆだねるとの方針の下、民営化委員会の意見を基本的に尊重して、九千三百四十二キロメートルのこれまでの整備計画を前提とすることなく、未供用の区間について、費用対便益分析等を厳しく実施するとともに、抜本的見直し区間を設定し、これについては現行の計画のままでは整備を進めないこととしました。
　また、徹底したコスト縮減等により約二十兆円の有料道路事業費をほぼ半減するとともに、約四十兆円に上る債務については民営化後四十五年以内にすべて返済します。さらに、民営化までに平均一割を超える高速国道料金の引下げを実施し、競争原理の導入のため、日本道路公団を三分割・民営化します。
　以上のようなこととしたところであります。
　このように、今般の民営化案は、単に利益を上げる会社を作るということではなくて、債務を確実に返済しつつ、真に必要な高速道路を早期に、できるだけ少ない国民の負担の下で建設するという民営化のメリットを、利用者はもちろん、すべての国民に対し実現する画期的な改革案であると考えております。
　残余の質問については、関係大臣から答弁させます。（拍手）
　　　〔国務大臣石原伸晃君登壇、拍手〕
○国務大臣（石原伸晃君）　岩城議員からは二点のお尋ねがございました。
　まず、整備区間以外の高速自動車国道の整備についてでございますが、法定予定路線一万一千五百二十キロのうち、整備計画区間九千三百四十二キロメートル以外の区間については、いつ、だれが、どのルートで、どんな手法で整備するかは未定です。しかし、その中には、議員御指摘のとおり、東京外郭環状道路のように重要な道路が含まれていることもまた事実でございます。
　整備計画区間以外の区間についても、整備計画区間と同様に、費用対効果、採算性、外部効果で構成される客観的な基準による厳格な評価を実施いたします。事業の着手いかんはその結果次第と考えております。
　整備計画区間以外の区間は、会社の自主的な経営判断に基づく申請方式によります。仮にいずれの会社も建設を行わない区間が生じた場合は、国は構造、規格の見直し等の再検討を行います。その上で、関係地方公共団体の意見も聞きつつ、新直轄方式による整備を含め、今後の整備の在り方について検討いたします。
　いずれにいたしましても、今後の高速自動車国道の整備については、選択と集中の考えの下、厳格な事業評価を実施し、真に必要な道路については、コストの縮減を図りつつ、スピードアップに努めてまいりたいと考えております。
　次に、民営化推進委員会の意見のうち、採用しなかった点に関するお尋ねがございました。
　今般の公団民営化においては、民営化委員会の意見の大半を実現し、民営化委員会の意見を基本的に尊重させていただいております。しかしながら、委員御指摘のとおり、会社による道路資産の買取りと高速料金への利潤の上乗せの二点については、政府案では採用いたしませんでした。
　この二点については、高速道路は、無料自由通行が原則の、極めて公共性が高く、私有になじまない国民の共有の財産であること、あるいは、利潤を上乗せすれば料金の引上げにつながり、会社の利益になりこそすれ、国民の不利益になることなどから、政府案において採用いたしませんでした。さらに、固定資産税の課税の問題も生じ、債務の確実な返済という最優先課題にも反するものと考えております。
　これらの点については、昨年末に六十の都道府県知事及び政令市長に対して意見照会を行い、その結果、会社による道路資産の買取りについては支持する意見はなく、四十三自治体からは明確に不支持との意見が表明されたところでございます。また、料金に利潤を含めることについては、一つの自治体を除き支持する意見はなく、特に三十八の自治体からは明確に不支持との意見が表明されたところでございます。（拍手）
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○議長（倉田寛之君）　池口修次君。
　　　〔池口修次君登壇、拍手〕
○内閣総理大臣（小泉純一郎君）　池口議員にお答えいたします。
　有料道路制度の見直しと早期無料開放についてでございますが、道路は極めて公共性の高い社会資本ですが、財政的な制約もあり、特に利用者に特別の便益がある高速道路については、建設費を借入れする一方、受益に応じ利用者からの負担を求めることにより、早期整備を行うための特例の措置として有料道路制度が設けられているものであり、現状においては合理的な制度だと考えております。
　一方、民主党が提案している高速道路の無料化については、それをどのように実現するか必ずしも明らかではありませんが、そもそも債務の返済などに要する財源の確保が可能か疑問に思っております。高速道路を使わない人にも債務の負担を求めることになり、不公平ではないかという問題もあるものと考えております。
　今回、政府から提案している民営化案は、約四十兆円に上る債務を確実に返済しつつ、真に必要な高速道路を早期にできるだけ少ない国民負担の下で建設するという民営化のメリットをすべての国民に対して実現する画期的な改革案であると考えております。
　三位一体の問題でございますが、平成十六年度においては、一兆円に上る補助金の廃止、縮減及び地方交付税総額等の抑制により、財政力の弱い町村等では予算編成が厳しいというお話は承知しております。しかし、今回の改革において、平成十六年度から所得譲与税及び税源移譲予定特例交付金を創設し、併せて平成十八年度までに所得税から個人住民税への本格的な税源移譲を実施することとしたところであります。こうした改革は、各地方が自らの創意工夫と責任で政策を決め、自由に使える財源を増やし、自立できるようにしていくものであり、地域の活性化につながるものと考えております。
　道路特定財源についてでございますが、これまで道路交通の安全確保と円滑化を図り、生活環境の改善に資するための事業に充てる観点から、納税者の理解を求めつつ暫定税率を延長してきたところであります。昨年の延長に当たっては、法律の使途の規定を五十年ぶりに改正して、道路建設以外の使途にも活用できるよう明記し、道路の混雑や環境への影響を軽減するなどのため使途の多様化を図ってきたところであります。また、我が国の自動車に係る税負担は国際的に見ても高くない水準にあることなどから、その税負担を水準を現在引き下げる考えはありませんが、今後検討すべき課題であると思っております。
　なお、これまで一切引下げが行われてこなかった高速国道の料金については、民営化までに平均一割程度引き下げることとしておりますが、道路特定財源を債務の返済に充てることについては、道路の維持管理や真に必要な道路の整備等に支障を来すこととなるなど問題があるものと考えております。
　いずれにしても、道路特定財源については、今後とも納税者の考え方を踏まえつつ幅広く検討していきたいと考えております。
　建設中・調査中区間に関する会社の自主性についてのお尋ねですが、建設中・調査中区間の取扱いについては、国と会社との協議が調わない場合、国は、会社が拒否する理由について社会資本整備審議会の意見を聴き、その結果、正当な理由があると認められる場合には、国土交通大臣は当該区間の整備を会社に行わせることができないこととしているほか、やむを得ず、これらの手続を民営化後四か月以内では終えることができない場合には、国土交通大臣が期間を延長することもできることとしており、会社が実質的な拒否権を有し、その自主性を確保できる仕組みとしております。
　また、会社が申し出る建設拒否の理由や審議会の意見は、いずれも公表することが法律上定められており、一連の手続について透明性を最大限確保しております。
　さらに、これらの区間の整備に当たっては、会社が建設資金を市場から自己調達した上で、完成後の債務を貸付料の支払を通じて実質的に返済しなければならないこととし、市場規律が働く仕組みとしております。これらにより、会社は独立した経営体たる民間企業として自主的な経営判断が十分に可能であると考えます。
　高速道路のコスト縮減についてでございますが、有料道路の事業費については、公団が約二十兆円で整備を行うという従来の方式を改め、昨年三月に決定したコスト削減計画による約四兆円のコスト縮減、昨年末の民営化の基本的枠組みにおいて決定した二・五兆円の更なるコスト縮減等により、有料道路事業費をほぼ半減することとしたものであります。
　このうち、四兆円のコスト縮減については、個別箇所ごとに詳細な積算を行った上で、既に昨年末の国幹会議の議を経て整備計画に反映したところであります。さらに、二・五兆円の追加的な縮減については、現在その詳細について民営化後の制度も踏まえつつ検討を進めており、結論が出次第、整備計画に反映させることとしております。
　税金投入することなく債務が完済できるかというお尋ねでございます。
　今回の民営化法案については、債務の返済期限を民営化後四十五年以内に法定し、それ以上の先送りを認めないこと、国からの一方的命令の枠組みを廃止する等、会社の自主性の尊重のための仕組みを導入すること、債務返済が終了した後は無料開放することを明確にしております。
　さらに、これと併せて、高速国道について厳格な事業評価を行うとともに、コストを大幅に縮減すること、建設資金を市場から調達することで市場規律の利く仕組みとすること、高速国道の債務総額について上限を設けることなどとしており、厳格な歯止めを設けることにより、債務の責任ある返済を担保する全く新しい仕組みを構築しております。これらの措置により、約四十兆円に上る債務を四十五年以内に完済し、確実に無料開放できるものと考えております。
　残余の質問については、関係大臣から答弁させます。（拍手）
　　　〔国務大臣石原伸晃君登壇、拍手〕
○国務大臣（石原伸晃君）　池口議員にお答え申し上げます。
　有料道路制度の見直しについてまずお尋ねがございました。
　高速道路の整備効果は、物流の効率化や生産性の向上など多岐にわたっており、広義、広い意味では議員の御指摘のとおり、その受益者は広く国民一般であると考えております。その中でも最大の受益者は、やはり目的地に早く到達することや定時性が向上するなどのメリットを直接受ける高速道路ユーザーであるとも認識しているところでございます。
　財政的な制約の中で高速道路の早期整備を行うために、高速道路ユーザーに対しまして、その受益に応じた適切な負担を求める有料道路制度というものを設けているところであるわけでございます。
　さらに、道路特定財源につきましてのお尋ねがございました。
　道路特定財源の在り方につきましては、昨年の通常国会におきまして、平成十五年から平成十九年度までの措置として、暫定税率を含め道路特定財源制度を延長いたしました。さらに、納税者の理解の得られる範囲で、環境分野等への使途拡大を行うため、特定財源の使途に関する法律の規定を五十年ぶりに改正したところでもございます。
　今後とも、道路特定財源を活用して、受益者負担の考えの下、厳格な事業評価に基づき、真に必要な道路整備を着実に推進し、自動車ユーザーの御理解をいただきたいものと考えております。
　高速道路の今後の進め方についての御質問がございました。
　今般の改革におきましては、整備計画区間九千三百四十二キロ以外の区間につきましては、会社の自主的な判断に基づく申請方式を採用することになります。
　九千三百四十二キロメートルの未供用のおよそ二千キロにつきましては、これまでも整備計画作成に先立ってルートの検討、構造の検討のための各種調査を行ってまいりました。その上で、昨年、費用対効果、採算性、外部効果から構成される基準に基づき、厳格かつ客観的な事業評価を行ったところでございます。
　その上で、必要性があり料金収入で管理費が賄える区間を有料道路方式、必要性はあるんですけれども、有料の場合の費用対効果が一未満又は料金収入で管理費が補えない区間を新直轄方式で整備するということにしたところでもございます。
　なお、今般の公団民営化においては、国からの一方的命令の枠組みを廃止いたしまして、仕掛かり品の路線、二千キロメートル程度でございますけれども、につきましては、複数協議制の下で、正当な理由がある場合の会社の実質的拒否権を付与する等の仕組みを導入することとしたところでございます。
　また、評価結果を踏まえまして、投資効果や採算性の観点から現行整備計画による規格、構造での整備が困難でその抜本的な見直しが必要となる区間として、五区間百四十三キロにつきましては抜本的見直し区間と設定させていただいたところでございます。これらの区間につきましては、事業を一時中断し、規格、構造を含めた抜本的な見直しを行うところでございます。抜本的見直し区間については、計画が抜本的に見直されない限り、現行の計画のまま整備するということはございません。
　日本道路公団を三分割することによってどのような競争原理が働くのかというお尋ねがございました。
　今般の民営化におきましては、会社間の競争性を高めてコスト意識の向上や地域の実情に応じたサービスの提供の充実を図るために、民営化委員会の答申のとおり、日本道路公団を三社に分割することとしております。
　それぞれの会社は、地域のニーズを十分に把握した上で民間の経営センスを生かしていただき、会社の自主的な判断による更なる弾力的な料金設定、サービスエリア、パーキングエリアにおけるサービス水準の向上、インターチェンジの増設、迅速でかつきめ細かな道路情報の提供などなど、利用者サービス向上に向けた会社の努力、創意工夫を行うものと期待をされているところでございます。
　収入源であるところのサービスエリア、パーキングエリアのサービス向上につきましては、会社間で直接に競争原理が働くと思います。また、サービスエリア、パーキングエリアの利用の拡大のためには道路利用者の拡大が不可欠であることから、道路事業におけるサービス向上にも競争原理が働くものと考えております。
　最後に、コスト縮減についてお尋ねがございました。
　私も改めて広辞苑を引かせていただきましたが、コストの削減とコストの縮減については、いずれもコストを減らすという意味に変わりはありません。
　およそ四兆円のコストの縮減については、インターチェンジ、ジャンクションのコンパクト化などの規格の変更、トンネル掘削に関する施工方法の見直し、六車線のトンネル部の四車線化などを行うこととしております。昨年十二月二十五日の国幹会議の議を経て、個々の路線について具体的にコスト縮減のための整備計画の変更を行いました。
　二・五兆円の追加的な削減につきましては、民営化によって実現が可能となりますところのサービスエリア、パーキングエリアの負担区分の見直しや契約方式の見直し、さらに大胆な大規模改築事業の削減、規格、構造の見直し、ジャンクションの事業区分の見直しなどにより達成するものでございます。これらにつきましては、その詳細について検討を進めているところでございまして、詳細がまとまり次第、今後の国幹会議の議を経て整備計画に反映する予定でございます。（拍手）
　　　〔国務大臣麻生太郎君登壇、拍手〕
○国務大臣（麻生太郎君）　三位一体の改革が地方の活性化につながっているのかとのお尋ねでありましたが、三位一体の改革につきましては、財政面におけます地方の自由度を高め、地域主権、地方分権等々の権限というものが確固たるものにしようとするものであります。そのためには、いわゆる税源の移譲、国庫補助負担金の廃止又は縮減、そして地方交付税の見直し等の三つを内容といたしております。
　平成十六年度におきましては、一兆円ものいわゆる国庫補助負担金の廃止、縮減を行いましたとともに、所得譲与税を新たに創設をいたしております。税源移譲を進めたということであろうと存じます。また、地方の財政健全化を進めることは、これは避けて通れないというところでありますので、その判断から地方交付税の総額を抑制をいたしております。必要な財源につきましては、適切に処理をいたしたことと思っております。
　三位一体の改革は、基本的には地方にやはり元気が出るような改革、そのためには地方に自由度が増す、そしてそれを、自由度を増すためには自主財源を拡充していくということがこの改革の主たる目的でありまして、地方が自らの財源で行政サービスを行えるような選択の幅を拡大することを目指しており、地方の活性化につながっていくものと存じます。（拍手）
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○議長（倉田寛之君）　大沢辰美君。
　　　〔大沢辰美君登壇、拍手〕
○大沢辰美君　私は、日本共産党を代表して、道路公団関係四法案について、小泉総理に質問いたします。
　この法案は、日本道路公団、首都高速道路公団、阪神高速道路公団、本州四国連絡橋公団の四つの公団を六つの民営化会社にし、その資産と借金を受け継ぐ独立行政法人債務返済機構を設立するための法律です。
　法案の質問の前に、首都圏中央連絡自動車道路、いわゆる圏央道の裁判について質問いたします。
　去る二十二日に、圏央道の建設に関する国の事業認定と東京都収用委員会裁定を取り消す東京地裁の判決が出されました。この判決は、高速道路建設の在り方を根本から見直すことを求め、次のことを明らかにしました。
　その内容は、国の事業認定には公共の利益に関する具体的な根拠がないこと、圏央道建設によって都心や周辺の交通渋滞が緩和されるという国の主張は裏付けのない期待感の表明にすぎないこと、さらに、我慢の限界を超える騒音や大気汚染の被害発生の疑いが払拭できないのに正確な調査をしていないとの指摘です。
　これらのことは、まず高速道路の建設ありきで、公共性や環境問題を軽視する国の姿勢が根本から問われたものです。
　総理、控訴は撤回し、この判決を真摯に受け止め、道路建設の在り方を根本から改めるべきではありませんか。見解を求めます。
　以下、法案に即して具体的に質問をいたします。
　道路公団の民営化について、小泉総理は、民営化すれば無駄な道路は造らなくなると言ってきました。ところが、法案では、政府でさえ無駄があると認めた九千三百四十二キロを事実上すべて造り続ける上に、その枠外にある圏央道や東京外環自動車道路などの全国総合開発計画で定めた一万四千キロ、更に都市高速道路についても建設を進めようとしています。しかも、これらすべての計画路線は、新会社が建設申請をしない場合でも、国と地方の税金による新直轄方式で造ることになるのではありませんか。
　そうだとすれば、結局、現在計画している高速道路をすべて造ることになってしまうではありませんか。
　総理、国民に言ってきたこととやっていることが全く逆ではありませんか。そうでないなら、その根拠をお示しください。
　今、国と地方の長期債務が六百七十兆円という未曾有の借金地獄の下で、公共事業の在り方、税金の使い方が厳しく問われています。
　このようなときだからこそ、日本共産党は、様々な問題のある高速道路建設、今の九千三百四十二キロの整備計画や全国総合開発計画などに基づく高速道路計画を根本から見直すべきだと考えますが、総理の見解を求めます。
　計画した高速道路を造り続ける根拠として、政府は、走行時間短縮などプラス要因だけを指標として計画の継続を判断材料としています。高速道路の建設には、自然環境を破壊したり、大気汚染による人体への影響や騒音公害、景観を損ねるおそれのあるマイナス要因もあります。こういう点も考慮するのは当然ではありませんか。
　今回の整備路線の検討に当たって、継続を判断する段階で環境や景観に与える悪影響について、どのような考慮をしたのですか。答弁を求めます。
　次に、四十兆円に上る道路公団の債務返済の問題についてです。
　四十兆円の債務は巨額ですが、四公団合わせて年間二・五兆円の通行料金収入があります。新たな建設さえしなければ、維持管理費を考慮しても、債務返済に回す財源を確保することは可能です。新たな国民負担、税金導入を極力回避し、債務問題を解決しながら、高速道路料金を段階的に引き下げ、債務の返済が終わった時点で高速道路の無料化を実現するべきです。
　法案は、債務の返済の期限を四十五年とし、想定金利を四％としています。返済総額は約百兆円規模になります。政府の試算でも、四％なら返済できるが金利がそれ以上では返済できないとしています。四十五年という長期間、四％の金利が維持される保証は一体どこにあるというのでしょうか。ましてや、道路を借金で造り続けるならば、債務は膨らみ、ますます返済が困難になるではありませんか。
　結局、四十五年以内の返済を堅持しようとすれば、通行料金を値上げするか、足りない分を税金で穴埋めすることになり、国民に新たな負担を強いることになるではありませんか。
　今必要なことは、我が党が提案しているように、新規建設を凍結し、四十兆円の債務返済を最優先とし、組織の徹底したスリム化、国民の管理、監視の下に返済を進めること、そして返済後は道路料金を無料化する、そのことではありませんか。答弁を求めます。
　次に、政官財の癒着構造を断ち切り、ファミリー企業にメスを入れる問題について伺います。
　我が党の調査によって、一九九八年から二〇〇二年までの五年間で十億円以上の公団の工事は三百六十一件ありました。その受注企業には、一社を除いて、すべて公団幹部職員が天下りしていることが明らかになりました。このたびの民営化によってこのような天下りが減少するのでしょうか。明確にお答えください。
　しかも、これらの工事発注に当たって、国土交通省の役人が自民党政治家の事務所を訪問したり、自民党政治家から道路局長に直接電話をして問い合わせや依頼などをした事実もあったことが明瞭になりました。
　総理は、三年前の就任直後の所信演説では、「痛みを恐れず、既得権益の壁にひるまず、過去の経験にとらわれず、」と豪語していました。ところが、新しく作られる民営会社に対しては、国の出資金が二分の一未満とした場合、入札契約適正化法も官製談合防止法も、さらには情報公開法も適用しません。これでは入札の透明性も確保されません。談合の横行を野放しにするものです。
　結局、既得権益を断ち切るどころか、政官財の癒着構造を温存することになるのではありませんか。答弁を求めます。
　最後に、総合的な交通体系を作ることについての質問をいたします。
　今、ヨーロッパでもアジアでも二十一世紀の持続可能な交通政策や町づくり計画の中に鉄道事業とともにバス事業などが位置付けられており、それが世界の大勢になっています。
　特に都市計画においては、住民の環境を守ることや渋滞の緩和のために自動車を市街地に入れることを制限するライド・アンド・パークの取組が進められています。
　ところが、日本では、高速道路先にありきで、例えば京都市内のど真ん中に景観を無視して高速道路を建設しようとしており、こんなことが許されるものではありません。
　モータリゼーション一辺倒の政策を見直して、電車、バスなどを始めとする公共交通部門を充実させることや高齢者や障害者に優しいバリアフリーの町づくりを含む総合的な交通体系を作ることこそ、二十一世紀に求められていると思います。総理の答弁を求めます。
　この法案は、あくまで九千三百四十二キロの高速道路計画、それを前提とし、そのための新たな巨額の税金投入の仕組みを作るものです。
　結局、この法案では、政官財の癒着構造をも温存し続けるなど、何ら問題が解決しないことを指摘し、質問を終わります。（拍手）
　　　〔内閣総理大臣小泉純一郎君登壇、拍手〕
○内閣総理大臣（小泉純一郎君）　大沢議員にお答えいたします。
　圏央道に関する裁判についてでございますが、四月二十二日の判決については、事業の公益性を否定し、事業認定等を取り消す内容となっていたことから、これを不服として、昨日午後、国土交通省等から東京高等裁判所に控訴したものと承知しております。
　今後の道路建設に当たっては、公共性、環境等に十分配慮した上で、厳格な事業評価を行い、国民にとって真に必要な道路を整備すべきであると考えております。
　今後の高速道路整備の進め方についてでございますが、高速道路は全国的な自動車交通網の中核となる社会資本であり、厳格な評価を行った上で、真に必要な道路について、早期にできるだけ少ない国民負担の下で建設することが重要だと思います。
　このため、今般の改革においては、九三四二キロのうち未供用の約二千キロについて、これまでの計画を前提とすることなく、コストの大幅縮減を行うとともに、費用対効果、採算性等の客観的な評価基準に基づき、厳格な評価を初めて実施いたしました。
　この評価結果に基づき、抜本的見直し区間を五区間百四十三キロ設定し、これらについては事業を一時中断し、計画を抜本的に見直すこととしており、現在の計画のままで整備を進めることはありません。
　残る区間についても、一層のコスト縮減は当然であり、今後とも不断の精査を行うこととしております。
　なお、全国総合開発計画等に基づく道路計画について、その整備は今後の検討課題であると考えます。
　事業評価における環境、景観に与える影響の取扱いについてでございますが、高速道路の整備に当たっては、あらかじめ環境に及ぼす影響を評価し、できる限り悪影響を及ぼすことのないよう、環境影響評価法に基づいて環境アセスメントを実施し、その結果を踏まえ、必要に応じて環境保全措置を講じることとしています。
　今回実施した客観的な事業評価においても、環境アセスメントの結果を前提としつつ、周辺道路網全体における負荷の軽減等の環境面の外部効果を評価しております。
　四十兆円に上る債務の返済についてでございますが、今回の民営化法案においては、債務の返済期限を民営化後四十五年以内に法定し、これ以上の先送りを認めないこと、国からの一方的命令の枠組みを廃止する等、会社の自主性の尊重のための仕組みを導入すること、債務返済が終了した後は無料開放すること等を明確にしております。
　さらに、これと併せて、高速国道について厳格な事業評価を行うとともに、コストを大幅に縮減すること、建設資金を市場から調達することで市場規律の利く仕組みとすること、高速国道の債務総額について上限を設けることなどとしており、厳格な歯止めを設けることにより、債務の責任ある返済を担保する全く新しい仕組みを構築しております。
　これらの措置により、真に必要な高速道路を早期に、できるだけ少ない国民負担の下で建設しつつ、約四十兆円に上る債務を四十五年以内に完済し、確実に無料開放できるものと考えております。
　なお、債務返済の試算は、国土交通省において、過去の実績を踏まえて長期的な視野から合理的な将来金利の水準を設定し、行っているところであります。
　公団職員の天下りについてでございますが、これまで、道路関係四公団のいわゆるファミリー企業については、役員の多くが公団ＯＢによって占められていることなどに対する批判があったことから、昨年三月に、公団職員については今後ファミリー企業の役員に就任しないこと等を決定し、公団とファミリー企業との関係の透明化に取り組んでいるところであります。
　なお、民営化後においては、会社の自主的な経営判断により、会社間の人事交流等があり得るものと考えます。
　新会社における業務の適切な運営及び透明性の確保等についてでございますが、高速道路事業の運営に当たっては、関係法令を遵守することはもちろんのこと、国民の疑惑を招くことのないよう十分配慮して業務に当たらなければならないことは言うまでもありません。
　今般の民営化の枠組みにおいては、コスト削減を行うとともに、厳格な評価を実施し、事業の必要性を客観的な指標で明らかにすること、道路建設に当たって会社の自主性を尊重するとともに、資金の自己調達による市場規律を導入すること、企業会計原則に準拠した財務諸表を公表すること、ファミリー企業を抜本的に見直すとともに、料金の別納割引を廃止することなどによって、客観性、透明性を十分に確保することとしています。
　これらにより、高速道路事業の実施に当たっては、国民の疑惑を招かないよう、適切な運営が行われるものと考えております。
　二十一世紀に求められる総合的な交通体系についてですが、交通体系は、各交通機関の競争と利用者の自由な選択によることが原則ですが、その整備に当たっては、陸海空の各交通機関がその特性を生かし、十分な連携を図ることが重要であります。
　このため、公共交通機関についても、利便性の向上を図るとともに、交通結節点におけるバリアフリーの町づくり等を推進し、二十一世紀にふさわしい総合的な交通体系を実現していく考えであります。（拍手）
○議長（倉田寛之君）　この際、日程に追加して、
　裁判員の参加する刑事裁判に関する法律案について、提出者の趣旨説明を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○議長（倉田寛之君）　御異議ないと認めます。野沢法務大臣。
　　　〔国務大臣野沢太三君登壇、拍手〕
○国務大臣（野沢太三君）　裁判員の参加する刑事裁判に関する法律案について、その趣旨を御説明いたします。
　国民の中から選任された裁判員が裁判官とともに刑事訴訟手続に関与することは、司法に対する国民の理解を増進させ、また、その信頼の向上に資するものと考えられます。そこで、この法律案は、刑事裁判に裁判員が参加する制度を導入するため、裁判員の参加する刑事裁判に関し、裁判所法及び刑事訴訟法の特則その他必要な事項を定めるものであります。
　以下、法律案の内容につきまして、その概要を御説明申し上げます。
　第一に、裁判員の参加する合議体で取り扱う事件を定めるとともに、当該合議体の構成は、原則として、裁判官の員数を三人、裁判員の員数を六人とすること、裁判所の行う事実の認定、法令の適用及び刑の量定は、当該合議体の構成員である裁判官及び裁判員の合議によることなど合議体の構成並びに裁判官及び裁判員の権限等について所要の規定を置いております。
　第二に、裁判員は衆議院議員の選挙権を有する者の中から選任するものとするとともに、裁判員となることのできない事由、裁判員候補者名簿の調製、裁判員候補者に対する質問等の裁判員の選任の手続及び裁判員の解任の手続等について所要の規定を置いております。
　第三に、裁判員の参加する合議体で取り扱う事件については第一回の公判期日前に公判前整理手続に付さなければならないことなど、裁判員の参加する裁判の手続に関し所要の規定を置いております。
　第四に、裁判官と裁判員の合議による判断は、裁判官及び裁判員の双方の意見を含む合議体の員数の過半数の意見によることなど、裁判員の参加する刑事裁判における評議及び評決について所要の規定を置いております。
　第五に、労働者が裁判員の職務を行うために休暇を取得したこと等を理由として解雇その他不利益な取扱いをしてはならないことを定めるほか、裁判員等を特定するに足りる情報の取扱い及び裁判員等に対する接触の規制に関して裁判員等の保護のための所要の規定を置いております。
　このほか所要の規定の整備を行うこととしております。
　政府といたしましては、以上を内容とする法律案を提出した次第でありますが、衆議院におきまして、裁判員等による秘密漏示罪について、懲役刑の期間を「六月以下の懲役」とし、「裁判員又は補充裁判員の職にあった者」の処罰を金銭対価を得る等の悪質な場合を除き罰金刑に限定するとともに、附則において、裁判員の参加する刑事裁判の制度を円滑に運用するために、国は必要な環境の整備に努めなければならないものとし、また、政府は、この法律の施行後三年を経過した場合において施行の状況について検討を加え、必要があると認めるときは、その結果に基づいて所要の措置を講ずるものとする旨の規定を設けること等を内容とする修正が行われております。
　以上がこの法律案の趣旨であります。（拍手）
　　　　─────────────
○議長（倉田寛之君）　ただいまの趣旨説明に対し、質疑の通告がございます。順次発言を許します。江田五月君。
　　　〔江田五月君登壇、拍手〕
○副議長（本岡昭次君）　木庭健太郎君。
　　　〔木庭健太郎君登壇、拍手〕
○木庭健太郎君　私は、公明党を代表して、ただいま議題となりました裁判員の参加する刑事裁判に関する法律案に対し、法務大臣に質問いたします。
　二十一世紀の我が国社会においては、国民一人一人が自律的で責任ある主体者として互いに協力しながら、自由で公正な社会の構築に参画していくことが求められております。司法の分野においても、国民が自律性と責任感を持って司法の運営全般に広く関与することが重要であると考えます。
　司法に国民が直接関与することになれば、国民の視点に立った評価や判断が行われ、国民に納得される解決を図ることが期待できます。また、司法への関与を通じ、司法と国民との関係が緊密化するのに伴い、司法に対する理解が深まり、信頼の向上に資することになります。そして、このように司法の過程に国民の感覚や常識が反映されることは、司法の基盤をより一層強固なものとし、司法がその期待される役割を十分に果たすことにつながると思われます。
　私は、このような観点から、国民が職業裁判官とともに刑事裁判に関与する裁判員制度の実現に大いに期待するところであります。そこで、まず、裁判員制度の導入の意義について法務大臣にお伺いいたします。
　次に、裁判員制度が対象とする事件について伺いたいと思います。
　本法案では、死刑又は無期の懲役若しくは禁錮に当たる罪などの重大犯罪を対象事件としております。つまり、殺人事件や現住建造物放火事件などについて、国民が裁判員として有罪、無罪を判断し、刑を決めることになります。このような重大犯罪に関与する裁判員はかなりの負担を感じるに違いありませんし、死刑判決することになれば、精神的重圧は並大抵ではありません。導入に際しては、まず軽微な罪を対象とすべきとの意見もあるようですが、重大犯罪の裁判だからこそ、裁判員が関与して常識的な判断を求めるべきであるという考え方も成り立つように思います。
　そこで、対象事件を重大犯罪とした理由についてお伺いをいたします。
　裁判員が実質的かつ主体的に評議に参加できるようにするためには、合議体を構成する裁判員の人数と裁判官の人数のバランスが非常に重要となります。裁判官が多過ぎれば裁判員は萎縮して発言することをちゅうちょするかもしれませんし、逆に、裁判員が多過ぎても各裁判員の発言の機会が少なくなり、評議としての実効性を保つことができないということも考えられます。
　本法案では、原則として、裁判官三人、裁判員六人の合議体により審理、裁判をすることといたしておりますが、このような人数構成にする根拠はどういうところにあるのか、明確な御答弁をお願いいたします。
　国民が裁判員として司法に参加することは国民の権利であり、義務でもあります。しかし、裁判員は、選挙人名簿から無作為に抽出された者の中から選任されることになりますので、現実には、裁判員として参加したくない、あるいは諸般の事情から裁判員として参加することができないという人もいるはずであり、全く辞退を認めないということはできません。だからといって、裁判員となることについて際限なく辞退を認めることは裁判員制度そのものの崩壊にもつながります。
　本法案では、辞退理由について具体的に幾つか列挙した後、その他政令で定めるやむを得ない事項があって職務を行うことが困難な者も辞退の申立てをすることができるとしております。裁判員候補者となった国民の皆さんにとっては、どういう場合に辞退が認められて、どういう場合に認められないのか明確でないと、辞退を認められなかったときに極めて不公平感を抱くことになり、制度自体の信頼を揺るがす結果ともなりかねません。
　そこで、私は、政令においてはできる限り辞退理由を明確に定めておく必要があると考えますが、それについての御所見をお伺いするとともに、法律で明記せず政令に委任した理由と、政令で定めると見込まれている事項についても御答弁をお願いいたします。
　読売新聞が昨年行った世論調査によれば、裁判員として是非参加したい、参加してもよいと答えた人に、参加する場合に必要だと思う条件を選んでもらったところ、以下多い順に、裁判のやり方を市民に分かりやすくする、六〇％、拘束時間が長くならないよう審理を速くする、四五％、仕事を休むことについて勤め先の理解が得られるようにする、四三％であったと報告されております。
　審理や評議において専門用語が飛び交えば、法律や裁判の知識のない裁判員はそれを理解することができず、裁判員が実質的に審理や評議に加わることが困難になります。こうした面でも、裁判員にとって分かりやすいものとする必要があると考えます。
　また、裁判員は裁判所に出頭するために仕事を休まなければなりませんし、出頭すべき日に予定が入っている場合にはそれを変更する必要も出てくるなど、裁判員となることは相当な負担を伴うものであると考えます。そうした負担を軽減するためには、事前に十分な争点整理等を行うことで審理に要する期間を短縮することやきちんと審理計画を立てることが必要であり、裁判員として拘束される期間がどれくらいであるかをあらかじめ分かるようにすることが重要であります。
　私は、裁判員制度が今後適正に運用されることが分かりやすい裁判の実現と審理の一層の迅速化を可能にすると考えます。迅速で分かりやすい審理のためには、本法案では裁判員に対してどのような手続上の配慮をしているのか、御答弁を求めます。
　裁判員制度は、国民の協力がなくてはその成功は望めません。裁判員制度を支えるのは国民です。しかしながら、国民は裁判員制度の意義を理解し、裁判員として参加したいという意欲を持っているのでしょうか。裁判員制度の導入について議論されていることすら知らない国民がいると聞きます。今年二月に行われたＮＨＫの世論調査の結果では、是非参加したいと回答した人は全体の三・九％、参加してもよいと回答した人は全体の二六・八％であり、参加に意欲を示した人は合わせて三割程度にすぎませんでした。
　このような状況では、私は裁判員制度を導入することについて若干不安も正直に感じます。裁判員制度を成功させるためには、裁判員制度の意義について国民から幅広い支持と理解を得ること、これこそ私は本制度の根幹であると考えますが、国民の理解と参加意欲を向上させるため、どのような方策を考えているのでしょうか。御見解を伺いたい。
　最後に、Ｇ８諸国においては、我が国以外の国はすべて陪審制若しくは参審制という形で国民の司法参加を、制度を採用しております。裁判員制度の導入は、我が国の民主化の発展に寄与するばかりでなく、司法の分野においてもようやくＧ８の諸国の仲間入りをすることになります。私たちはその裁判員制度を他国に誇れるようなすばらしい制度に作り上げてまいりたい。
　最後に、主権者である国民の手による裁判員制度確立へ向けての努力を重ねて要望し、簡潔、適切な御答弁を求めて、私の質問を終わります。（拍手）
　　　〔国務大臣野沢太三君登壇、拍手〕