Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○後藤委員　もちろん道路構造そのものを直していかなければならぬということですけれども、そこに外側線がありますと運転者は運転しやすいかもわかりません。しかし歩行者というのは、そこが歩道のように錯覚を起こすわけです。かえってない方がいいぐらいなんです。そして、仮に車がぐんと寄ってまいります。運転者の方は外側線がありますから相当歩行者のところに寄っても、その人をひくとかひっかけるとかということのないところまでぎりぎり入ってくる。しかし、歩行者の方はぐっと寄ってまいりますとびっくりしてしまいますね。あわてるということで足をとられるという事故等にもつながっていくわけです。ところが、逃げようと思ったって今度はガードレールがあって逃げられない。つまり、ここでもやはり自動車優先の道路構造、道路管理になっているのではないだろうか。一メーターぐらいもあれば当然歩道ができ上がるわけですけれども、それほどのゆとりがない場合のガードレールのつけ方というものはそれぞれの地域によって、たとえばそのすぐそばに川が流れているとか、あるいは千尋ではないにいたしましても谷底であるとかというようなところはそれぞれ一概に画一的には申し上げられませんけれども、どうも大変安易に運転者の運行に利便なように、外側線だとかガードレールの点も車の逸脱を防止するためにとかいう角度からのみ道路構造というものが行われているんじゃないだろうか、大臣。これは私たちはもう一度考え方を改めていかなきゃならない一つの例で、いま外側線とそのそばにありますガードレールのことを挙げたわけです。全部が全部それがいけないというわけではございません。しかし、その付近に集落がある。そして迂回するような道路が少ない。ついその人々はたんぽに行くとかあるいは買い物に行くときにそこを通っていく。外側線とガードレールの間に若干の幅があるとすれば当然そこを歩道として考えていくという歩行者の心理というものも大切にしながら、この道路構造というものは改良なり建設なりということをぜひひとつ進めていっていただきたいということを申し上げまして、私の持ち時間参りましたので、終わらしていただきたいと思います。
○斎藤委員長　この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三十二分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時二十三分開議
○斎藤委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。永井孝信君。
○永井委員　大分時間が切迫していますので、できるだけこの委員会の進行が早く進むようにということで、協力する立場から質問したいと思うのでありますが、そういうことで答弁の方もできるだけ簡潔にお願いしておきたい、このように思います。
　まず初めに、今後の交通事故の発生の見通しということについて政府はどのように予測しているのか、これは総理府でもよろしゅうございますが、ひとつお答えいただきたいと思います。
○佐藤政府委員　総理府といたしましては、五十四年から五十五年にかけまして交通事故発生状況の長期予測というものをいたしました。そうした調査研究を行った結果、交通安全施設の設置量の伸びと事故防止のための施策がおおむね過去と同様の推移をするという前提に立ちますと、昭和六十年には事故発生件数が約五十四万件、死者数では約八千二百人、これは八千二百十八人という予測でございます。そしてまた、事故防止のための施策を昭和五十五年の水準で凍結した場合は、昭和六十年の事故発生件数というのは約六十三万件、死者数では一万二百九十三人、一万人を超えるというような実は数字を出しております。
○永井委員　この昭和六十年の交通事故死者数というのは想定で出ているわけですが、いまも御答弁いただいたわけでありますけれども、交通事故防止の努力が、政策的に申し上げまして昭和五十五年の水準で凍結された場合一万人を超える、いま言われたように一万二百九十三人ですか、そのように予測されているわけでありますが、その一万二百九十三人というふうに予測がされるというその理由と根拠、何に基づいて予測ができたのか、このまま凍結すれば現在以上に事故死者数がふえていく、そういう憂慮すべき事態とは特に何を具体的に指すのか、明らかにしてください。
○佐藤政府委員　お答えいたします。
　いまおっしゃるように予測をいたしました前提が実はございます。それは、自動車事故の発生件数は自動車台数また免許者数というのが大変影響があるわけでございますが、これは年々大体二百万という規模で増加をしているわけでございます。そうして、こうした自動車台数、運転免許者数等が五十五年から六十年までにそうした私が申しましたような数字で推移するわけでございますが、一方、交通安全施設の設置等の進捗状態、また救急医療体制の整備等の交通事故の防止という方が五十五年の水準で凍結されたというふうな前提に立っているわけでございます。
○永井委員　第三次五カ年計画をこれから策定されて実施に移されていくわけでありますけれども、警察の立場からいって交通事故死者数を具体的にどの程度に抑えるのか、いままでいろいろな数字が挙げられているわけでありますが、ひとつその目標というものを明確にしてください。
○池田政府委員　警察といたしましては、当面は、昨年増加いたしておりますので、それに歯どめをかけて抑止するということに努めますとともに、六十年には八千人以下に抑えるという目標を立てておるわけでございます。
○永井委員　ここに「全日本交通安全ニュース」のコピーを持っているわけでありますが、これは警察庁が記事を提供しているわけでありますけれども、この中にも書いてありますけれども、「交通事故による死者は今なお年間八千四百人を超え、負傷者は約六十万人におよんでおり、交通事故は国民が日常生活において感じている不安の最大のものである。」という形容を使っているわけですね。私は、いろいろな文献を見ましても、政府の資料を見ましても、とにもかくにも交通事故死をなくしようということが表に出てくるのでありますけれども、交通事故死は事故が起きるから死ぬのであって、そういう観点からいくと、死に至らないけれども事故の後遺症によって生活を破壊されるという人がずいぶんいるわけですね。そうすると、交通事故による死亡者を八千人以下に抑えたい、これは非常に大切なことでありまして、ゆるがせにしてはならぬことでありますけれども、あわせてこの事故件数を減少するために何ができるのか、事故件数を総体数で減少させる数値はどこに置くのか、これはやはりもっともっとアピールしなければいかぬと思うのですね。そういう立場でその目標といいますか、持っておられるなら数字を明らかにしてください。
○仲山政府委員　第三次の交通基本計画の策定に当たっては、いまのようなことを前提にしまして、人と車との共存にふさわしいような安全で快適な交通社会の実現ということを図ることを目的にやっておりまして、そのために歩行者、自転車利用者、幼児、老人、身体障害者等がすべて安心して通行できるという道路交通環境の整備、これは歩道とかあるいは自転車道の整備ということになるわけでございますが、さらに交通道徳に基づいた交通安全意識の高揚、交通事故の被害を最小限に抑えるための被害者救済対策の推進等、あらゆる面で総合的、計画的に実施するということによりまして、先ほど警察の方からお答えがございましたように、八千人以下にとどめたいということを目標にしてやっております。
○永井委員　交通事故死者数を八千人以下に抑えるということが、もちろんこれは一番大切なことなんですよ、大切なことなんだけれども、交通事故で亡くなられる数字、このことばかりが表へ出て、どうも全体の事故そのものを減らすということが欠けがちなんですよ。そこのところを私は非常に重視をしているわけでありますが、たとえばこの「日常生活における不安」という中に、交通事故に遭うかもわからぬということで大いにおそれを感じているという人が六九％と出ていますね。漠然と感じる人を加えれば九五％の人が日常生活の中で一番大きな脅威を感じておる、こう言っておるわけですね。あと地震とか火災とか職場での事故とか大きな病気をするとか、いろんなことでも統計をとってありますけれども、やはりこの交通事故ということで一番大きな脅威を感じているわけですね。
　そこで、いままで二回にわたる五カ年計画を推進をしてきて、もちろん道路整備は不十分だ、あるいは安全施設は不十分だ、これからもっとやっていかなければいかぬということは私はわかるのですけれども、いままで二次にわたるそういう政策を遂行してきて、いまなお、たとえば最近の資料で見ても交通事故の件数というのはふえているわけですね。なぜそうなのか、ここのところを私はもっとえぐり出してもらいたいと思うのですね。そのえぐり出したことがないと本当の政策というのは、文字では幾ら書けても本当の生きた政策になっていかないと思うのですよ。その辺のところを、担当する側としてひとつ明らかにしてもらいたいと思うのですけどね。
○仲山政府委員　その原因はいろいろとあると思いますが、やはり二百万台ずつ車もふえ、それから人口もふえておるというふうな客観的な情勢もございますし、それから、これは申していいかどうかわかりませんが、石油関係が一時は大変逼迫しておりましたが、最近はどこのガソリンスタンド等でも大変油も出回っておりますし、それから、最近は暴力教室等に見られるような暴力的な風潮といいますか、そういうふうなのが出てきて暴走族等が非常に多くなった。そのために関係者がそれに忙殺されて、大変な全体に影響を及ばしておるというふうないろいろな原因が出てまいりまして、そのためにふえておる。それであるから、われわれは暴走族の総合的な対策を立てるように去年からやっておるわけでございますが、その他学校全体に働きかけてやっておるというふうなわけでございます。
○永井委員　そこで、具体的な問題に入っていきたいと思うのでありますが、たとえば夜間の交通事故の死亡事件で言いますと、ここにも警察庁の出した資料があるわけでありますが、昭和五十四年度で、もちろん事故件数もふえているわけでありますが、死亡事故件数もパーセントとしては上がってきているわけですね。四九・四％、ざっと五〇％に相当するものが死亡事故につながっている。
　こう考えますと、この夜間の交通対策ということはもう当面緊急的な課題として私は対応しなくてはいけないと思うのでありますが、この夜間の対応について特段の対応策を考えられているのかどうなのか。
○仲山政府委員　それは非常に警察当局が一生懸命になってやってくれておりますし、また安全協会、母の会、その他関係者も努力しておるわけでございますが、なお一層その点は努力するということに第三次でもなっておるようなわけでございます。
○永井委員　私はここに外国の文献でありますけれども、交通事故をなくするための課題というのは世界共通しておるわけでありますから、この外国の文献をちょっと手に入れて見てみたのでありますが、非常にユニークな調査がされているわけですね。
　それによりますと、夜間や運転者の視認性が損われるような悪天候のときに事故率がきわめて高い、これは常識的にはあたりまえのことなんですよ。道路照明を設置することで夜間の運転者の視認性を改善することができる、その改善することができれば、いままで外国の各国の、先進国と言われておる国々を中心にしてでありますが、夜間の事故率というのは三〇％低下しているということが統計上報告されているわけですね。
　照明をつければ道路が明るくなって見やすいから事故が減るということはあたりまえのことなんだけれども、その交通事故対策のあたりまえのことが手抜かりがされ過ぎている。これは私は政策的に非常に重視していかなければいけない課題だと思っているのです。照明が十分であれば改善されることがわかっています。わが国は高速道路もずいぶんできてきました、あるいは地方の主要交通路もできてきました。そう考えますと、道路照明の整備にかなり重点を置くことによって、外国の文献にも明らかになっておるように三〇％も死亡事故が減少するという効果が、これはだれが見ても常識的にわかるわけでありますから、この辺の関係について道路照明の問題でひとつこれからの取り組みを聞かしていただきたいと思うのです。
　具体的に一つの問題を例として出しますと、全国にたくさん道路も走っている、あるいは道路上のトンネルもいろいろあります。私の住んでいるところでも、神明、第二神明であるとかあるいは姫路バイパスであるとか高速道路が走っておりまして私も毎日のように通るのでありますけれども、たとえば長さ三百メートル、四百メートル、五百メートル程度のトンネルの中に、半分は非常に照明が明るい、ちょうどトンネルの真ん中から二分の一は途端にがくんと光度が落ちるような照明設備が、行ってごらんなさい、残っているのですよ。そうすると、明るい方から入ってきてトンネルの真ん中に来た途端に前が暗くなる、しかもそのトンネルがカーブしているという状況が現実に残っているわけでありますから、この道路照明というのはなおざりにすることのできない問題だ。当然常識的に考えられることがなおざりにされてきた。もちろん予算をつけていろいろやっているのでありましょうけれども、不十分過ぎる。だからその常識的なところから何とか改善することをやっていかなくてはいけない、こう考えますので、この道路照明についてお答えいただけますか。
○渡辺（修）政府委員　お答えいたします。
　道路照明が夜間の事故を軽減する効果、これは御指摘のとおり大変大きいものでございまして、いろいろわが国の土木研究所で調べましたもの、あるいは諸外国の例等もございますが、大ざっぱに言いまして、たとえば連続的に照明をいたしますと事故が五割以上、場合によっては九割ぐらい減るというようなデータもあるようでございます。私ども、そういう意味合いにおきまして道路照明は十分つくってまいりたいと思っております。現況で全国で約百十四万基ございまして、今回の第三次五カ年計画でこれにさらに一万三千基を追加する予定にいたしております。
　ただ照明は、先生御承知のように電気を食うわけでございまして、ただいま非常に省エネルギーということも言われておるわけでございます。こういう点でこの二律背反することをどう両立させるかという問題があるわけでございます。たとえばただいまお話にございましたトンネル内の照明につきましても、入り口から明るいものからだんだん暗くしていって、目をならしながら真ん中の暗いところに順応していただくというような方法をもちろんやるわけでございますが、これにつきましても、たとえばトンネルの出口の方に天然の明かりを、空の明かりをだんだん暗くしていくような施設をつくれば電気代が助かるという点もございますので、われわれといたしましても今後ともその辺十分両立させながら交通安全も守るということで研究を進めてまいりたいと存じております。
○永井委員　省エネルギーということは非常に大切なことですけれども、この省エネルギーを強調する余り、道路照明などがなおざりにされることがあってはならぬと思うのです。片方で人命がたくさん損われている、それを何とかなぐそうというときに、省エネルギーと言うなら、もっとほかに幾らでもすることがあるわけだ。そんなもの、道路の照明をふやすのに省エネルギーのことなんか持ち出すのは、ぼくは交通事故を絶滅するという決意からいくと不謹慎きわまりないと思うのですよ。もう一回それを答えてください。
○渡辺（修）政府委員　ちょっとその点を強調し過ぎたかもしれませんが、ただ、非常に危険な地点を局部的に照明するというのは大変効果のあることでもございます。たとえば、前後が何もないところで横断歩道があるというような場合につきましては、歩行者の姿を浮かび上がらせるというのは大変効果のあることでございます。そういう意味で、私どもも決して全部必要なところもつけないということではなく、つけながら、かついろいろな工夫をしながら事故防止に万全を期したい、この精神においては変わりございませんので、再度お答えさせていただきます。
○永井委員　私が申し上げましたこの外国の調査の関係でいきますと、各種の道路標識についてもかなりユニークな研究をしているわけでありますが、この各種道路の「標識に要求される視認性」という表題の中で次のように述べているのですよ。「運転者がいろいろな交通状況や悪天候の下で、どの程度の判読しやすさを必要とするかについてはよく知られていない。」警察もあればドライバーもあるが、それぞれの立場でよく知られていない。「必要とされる程度の判読しやすさを備えることが車の制御や交通流にどのように影響するかについても研究される必要があろう。」というふうに指摘をしているわけですね。わが国においてはこの視認性という問題に関して調査研究がされているのか、あるいはされているとするならどのようにされているのか、お答えいただけますか。
○渡辺（修）政府委員　道路標識の視認性につきましてもいろいろ研究がなされております。特に土木研究所におきましては人工の雨を降らせる装置をつくっておりまして、こういった条件下で特に夜間とか、どういうものが見やすいかいろいろ検討しているところでございます。
　一例を申し上げますならば、たとえば色の問題でございますが、車速と標識を判読できた距離との関係ということでいろいろ調査がなされておりまして、やはり地の色、地といいますか標識のバックになる色と文字の色との組み合わせ、これでいろいろな組み合わせがございますが、どういう組み合わせがいいのか、こういったものがなされております。また文字の大きさ等につきましても、同じような施設を使いまして判読距離の関係を調べておりまして、設計速度に応じてどの程度のものがいいというような研究は十分やっておるところでございます。
○永井委員　いまの御答弁では調査研究はされているようでありますけれども、世界各国と比較してもきわめて交通事故が多いわが国において、調査研究に要るものはつけて、本腰を入れてもらいたいと思うのです。
　仮に安全対策についてそういう視認性の問題という立場から検討された、これが着実に活用されなくてはいけないわけですね。そのいままで検討されていることについて、そのことが根源になって具体的に改善された事例というのはあるのですか。
○渡辺（修）政府委員　たとえば道路標識におきまして、こういった結果を使いまして警察庁との御相談でまとめましたものに指定方向外進行禁止の標識であるとか、そういったものはこの研究の成果を利用いたしましてバックを青にし矢印を白にする、これが非常に見やすいという結果を使いましてできた標識でございます。
○永井委員　この視認性の研究をさらに広範に深めてもらいたいと思うのでありますが、この視認性の研究結果というものができれば、非常に多角的にわたっている分野の中で一定の基準というものに当てはめることができるようにひとつ御配慮願いたい、こうひとつ強く要望しておきたいと思います。
　その次に、もうすでに何回も言われてきていることでありますが、車両台数がもう四千万台近い、きょうの時点では四千万を超えているかもしれませんね。これからもさらに増加していくだろう、このように考えられているわけであります。しかし、政府の側が出してきました新しい五カ年計画を策定するに当たってのいろいろな基本施策を見ましても、一応すべての項目は羅列はしてあるのですけれども、具体的にこれからやろうとしていく内容、予算的な措置を見ても、あるいは重点施策を見ても、やはり車の側からの施策に重点が置かれている。私は、そのことは決して間違いではないと思うのでありますが、たとえば午前中の質疑の中で、後藤議員からも指摘しておりましたけれども、ガードレールの問題が提起されておりましたね。このガードレールの問題に対して、車が飛び込まないこと、歩行者がみだりに横断をしないことなどが設置の一つの基準になっているというお答えもあるわけであります。しかし、現実に歩行者の立場からすると、歩行者は弱いわけですから、歩行者をどうやって守っていくのか。交通事故死の原因を見ても、直前横断とか確認の不履行とかいろいろな問題がありますけれども、結果としてはやはり歩行者の方が、弱者が強者に傷められているという、こういう車社会でありますだけに、歩行者の立場からの施策というものにもつと重点が置かれなくてはいけない、実はこのように考えるわけです。だから、歩行者優先という言葉が言われるけれども、これが言葉で終わってはならない、このことを銘記してもらいたいと私は思うのですよ。
　そこで、幾つか聞いておきたいと思うのでありますが、たとえば歩道の整備は一体どの程度——国道であるとが県道という主要な道路がありますけれども、田舎の小さい道まではさておいても、交通量の多いところには歩道というのは一体どの程度整備されているのか、あるいは計画に対してどの程度進捗しているのかを明らかにしていただけませんか。
○渡辺（修）政府委員　道路法の道路が全体で百十万キロでございます。これは市町村道まで含めておりますが、そのうちで歩道つきの道路が六万一千キロでございます。私ども交通の状況、これは自動車も歩行者の状況等も全部勘案をいたしまして、最終的に歩道つきの道路が二十三万キロは必要であるという目標を立てております。したがいまして、現状では四分の一を若干上回ったという状況でございますが、その二十三万キロの中でも緊急を要すると思われるものが約十万キロございます。これを第三次五カ年の間に何とか概成をするところまで持っていきたいと考えております。
○永井委員　歩道の設置の目標にはまだほど遠いのですね。この歩道の設置というのは何よりも急がれることであります。しかし、交通事故の発生率の最も高いのは、一級国道と言われているりっぱな国道よりも、幅員が五・五メートル、六メートルあるいは六・五メートル程度のところに集中しているわけです。これは警察の交通白書を見てもその数字は明らかになっているわけです。しかしその歩道が、いま言われたように緊急に必要とするところから設置をしていきたいということなんでありますけれども、いろいろな地域の特徴があったとしても、本当に緊急なところからやられているのか、私はどうもそのことが納得できないのですよ。
　私の住んでいるところで言いますと、国道が走っている、これはずっと昔からある国道で、かなり幅の広い国道でありますが、この国道にはほとんど歩道はありません。そして、新たに国道のバイパスができたわけでありますが、この国道のバイパスに側道が全部できているわけですね。ところがこの側道というのは全部に一本で通っているのではなくて、側道のある部分とない部分があるものですから、側道を利用する自動車はかなり前の国道から住宅地の中をその側道まで入っていかなければいかぬ。そういうこともありますから、現実的には利用度が非常に少ないのですね。利用度が少ないのだけれども、その側道は、いま私の住んでいるところではどんどん工事が進んでいるのですよ。かなり幅の広い側道でして、側道の幅員があれなら恐らく七、八メートルあるでしょう。その側道にもともと歩道用に白線が引いてあったのですけれども、その白線が引いてあったものを今度は歩道用に一段高くして縁石をつけてりっぱな歩道にいましているのでありますが、この歩道がいまどんどん進んでいる。ところがそれと交わって、国道は東西でありますが南北道路にいわゆる主要の地方道というのが通っているわけですね。この主要地方道は幅員が五・五メートル、広いところで六メートルしかないのですよ。これは県道でありますけれども主要道であります。この県道は、一日に一万台をはるかに超える交通量があるのですよ。しかも、その一万台を超える交通量のうち大型トラックが二分の一以上を占めているという、そういう道路なんですね。この道路には一行に歩道の工事が始まらない。そうして死亡事故から見ると、その主要県道の一キロくらいの短い区間で一年間に六人、七人と死亡事故が発生している。これはもちろん国の補助あるいは自治体の負担率、こういうものもあるのでしょうけれども、とにかくあらゆる障害があったとしても、そういう実際に交通事故の多発地帯、交通量の多いところ、道路の幅員が狭くて交通量の多いところですね、こういうところにまず何が何でもつけるということをやっていくべきではないのか。私がちょっとひが目で見るのかもしれませんけれども、つけやすいところからつけていく。もちろん住宅なんか建っていないところはつけやすいのだけれども、つけやすいところからつけていくというのも一つの方法かもしれぬけれども、しかし、必要なところは少々の障害を乗り越えてでもつけていくというその姿勢がまず根本にないと、幾ら歩行者優先と言ってみてもそれは言葉だけに終わってしまう、こう考えるのですがいかがでしょうか。
○渡辺（修）政府委員　歩道をつけやすいところからつけておるのではないかという御指摘でございますが、実はこの交通安全事業の中では通学路の事業もいたしておりますので、そういうところで通学路の場合でございますと、朝夕は子供たちが通るわけでございますが昼間は余り人が通らぬという、中にはそういうところもございます。
　しかしながら、いま例としてお挙げになりました加古川バイパスと加古川−北条線であろうと思いますが、このあたりのことになりますと、実はつけたいのだけれども人家連檐区域のために現道に歩道がつけられないというところが片やあり、片やたんぼが続いております関係でつけやすいというところがあるというのは事実でございます。加古川バイパスにつきましては、側道も約三千三百台ぐらいの自動車交通量がございますし、またインターチェンジの付近で自転車が非常に多いようなことでもございますので、自転車を一緒に通す歩道、こういうもので整備をしておるわけでございます。
　そこで、最後に御指摘がありました本当に欲しいところはどうするんだというお尋ねでございますが、やはりこの交通安全事業で歩道を設置するというのが非常にむずかしいようなところ、しかもどうしても必要なところ、これはやはり一般の道路改築事業によりまして、必要ならば通過交通を迂回させるバイパスをつくってそちらへ回してしまう。そうすれば現道は交通量も減りますのでまたさらにいろいろな手が打てる、こういうことになろうかと思います。したがいまして、これは交通安全事業だけでなく、道路の一般道路事業をうまく組み合わせまして安全を確保するという方向で進めてまいりたいと思っております。
○永井委員　バイパスの計画はずいぶんあるのですよね。全国のバイパス計画路線というのはあるのですけれども、まだ一向に、もちろん用地買収も手をつけるところまで行っていないわけですね。あくまでも計画の段階にとどまっているわけですよ。住宅開発地域については、もともとバイパスに予定しておってもそのことは公表されてもおりませんので、そこにどんどん住宅地が開発されてしまう。さていよいよバイパスをつけるときになったら、これまたバイパスがつかないということになるのですよ。その辺の関係は、もっと生きた行政の進め方として、バイパスをつくるならそのバイパスに予定するところについてはあらかじめ前段の手段を打っていく、手だてをつくっていくということぐらいしてもらわないと、そのバイパスだってまた立ち消えになってしまう。いつまでたっても歩道もつかない、バイパスがつかないことができてくるのですから。それは個所を挙げれば幾らでも私は具体的に指摘できるのですよ。そういう関係の前段の手だてというのはどういうように考えられていますか。
○渡辺（修）政府委員　いろいろな方策があろうかと存じますが、私どもも調査はいろいろやっておりますけれども、たとえば都市計画区域でございますと、その調査の結果をもとにいたしましてバイパスの都市計画決定を先行させる、これは一つの手段であろうかと存じます。
　ただいま私どものよりどころとしております道路法につきまして、実は全般的な道路計画決定というようなことが決められておりませんものですから、いまのところは都市計画決定等を十分効果的に手法として使わしていただきたいと思っております。
○永井委員　できれば交通事故の多発地域、これは全部——これは建設省ですか、それとも公安委員会か、どちらかわかりませんけれども、全国の交通事故の多発地域というのは大体路線別にわかりているわけでありますので、その個所における歩道の設置状況、あるいはバイパス計画などの計画の策定状況、これらについて、この場で明らかになればお答え願いたいし、明らかにならなければ後ほどで結構でございますので、ある程度明確な資料を提出していただきたいと思うのですが、どうでございましょう。
○渡辺（修）政府委員　ただいま手元にちょっと資料を持っておりませんので、後ほど提出をさしていただきたいと存じます。
　なお、バイパスをつくりました場合、現道、もとの道で非常に事故が減ったというようなデータもございますので、あわせて御提出申し上げます。
○永井委員　建設大臣にちょっとお伺いするのでございますけれども、国道は国の直轄管理の国道と知事管理の国道がございますね。直轄管理の国道は比較的いいのでありますが、知事管理の国道というのは、私はその管理がなかなか行き届いていないのではないかという気がするのです。それはどういうことかといいますと、平面を走っている国道ならいいんですけれども、ある程度、何メートルかの高低の差があるところですね。のり面をつけて走っている国道、こういう国道ののり面が——私の手元にも幾通かの投書が来ているわけであります。もしその投書を参考にしたいということなら投書をお見せいたしますけれども、そののり面が不法に占拠されているということの御指摘がずいぶん投書で来るんですよ。のり面が不法に占拠されている。ということは、のり面を道路面まで全部土を盛って、埋め立てて住宅を建てたり店を開業したりいろんなことをするのですが、埋め立てるものですからそののり面が全部占領されてしまうという問題があるんですよ。それを私いろいろ調べてみたのですが、正規の手続のとられているものもある。正規の手続がとられて、そののり面の部分を必要とするときはいつでもそこはのける、除去するとかいうことで確約をして正規の手続をとっているものもあるんですが、手続をとらないまま不法占拠をされているというケースもかなりあるんですよ。そこに今度歩道をつけるということになると、既得権だ何だとかいうことになってこれまた歩道をつけるのに大きな支障を来すという問題もあるのですが、こういう国道ののり面などの管理は一体どうなっているんですか。これはひとつ建設大臣お答えいただけませんか。
○渡辺（修）政府委員　大臣のお答えの前に、実情につきまして簡単に申し上げさしていただきたいと存じます。
　確かにのり面の不法占用は相当数ございます。ただいま先生は県知事管理の国道についてのお話でございましたが、いま私、持っておりますのは、建設大臣管理の国道の資料でございますが、四十九年十二月末で六千百二十二件の不法占用がございましたものが、五十六年二月末で二千二百十八件に減っている、こういうようなことでいろいろ努力はしておる。ただし、御指摘のように非常に支障がございます。したがいまして、いろいろな機会をつかまえながらこの不法占用物件を除去することに最大の努力をいたしたいと思っております。
○永井委員　国有財産がたとえわずかでも不法に占拠されるということが見過ごされていきますと、これからの用地買収とかいろいろな問題に支障を来しますので、大分減ってきているようでございますけれども、これはひとつ厳に管理を強めていただきますように、関係の知事の方にも建設省の方から通達を出すなり何なりしかるべき措置をとってもらいたいと思う。
　その次に身体障害者の問題について、私は前の九十三国会でも取り上げたことがあるのでありますが、身体障害者用の交通安全対策、ことしは障害者年でもありますし、非常に重視をされているのでありますが、本当に身障者の方々のことを考えた施策がどこまで生かされるかというのは、まさに具体的な施策をどこまで誠意を持って実現するかということにかかってくると思うのですね。私は、この身障者の問題について、言葉では障害者年だからということはいろいろわかるのですけれども、じゃ実際それぞれの立場にいる人たちがどこまで本気に身障者の方々のことを考えているだろうか。たとえばこの間新聞にも出ておりましたけれども、民鉄、国鉄を含めて鉄道の駅のホームに身障者の方々のための何とかいう、正規の名前は忘れましたけれども、設置してありますね。あの設置しているものでも、国鉄によって、あるいは国鉄と民鉄によっては設置の基準が違っているわけですね。そうすると、不幸にして失明された方々が電車を利用する場合にでも、民間の民鉄を利用している人が今度たまたま国鉄に乗ったときは、戸惑いを生じる。そのことが事故につながるということだってあるのですよ。私は、それぞれの国鉄なり民鉄なりが基準を決めたその理由はあるのでしょうけれども、せめてこういう公共輸送に携わるものとして、一定の基準というものは普遍でなければいけない、そうしないと、本当の効果が出てこない、こう思うのでございますが、どうでございますか。
○杉浦政府委員　御指摘の点はまことにごもっともなことだと思います。国鉄、私鉄の間でそうした基準というものができれば非常に結構だと思いますが、一遍施設したものをまたさらに施設をし直すというような点もございますので、今後新しい方向としましては、統一ができるかどうか十分検討してまいりたいと思います。
○永井委員　私はこれは行政の側の後追いだと思うのですね。これから検討する、改善をすると言ってみても、いままで設置したものが改善されなかったら、その分は残っていくわけですよ。私はそういう行政であってはならぬと思うのですね。だから、本来金のかかることでありますけれども、たとえば国鉄と民鉄と比較して、この方がよりベターだということがあるとするなら、そのベターでない方はベターの方に合わせるということぐらいはやってのけないと、いつまでたってもこの種の問題の解消はできない。片方で身障者の車いすを使っていられる方々の横断歩道を何とか便利なものにしていこうということで、スロープをつけた横断歩道橋をつくる。そういうものは片方でつくられているんだけれども、じゃ全国の横断歩道が全部そうならない限り、すべての人が利用できない。これは膨大な数でありますから大変な資金が要りますけれども、しかし、少なくとも行政が後追いするからそういう矛盾が出てくる。私はこのことを厳になくするようなこれからの行政指導のあり方ということについて注文をつけておきたいと思う。
　たとえば心のこもってない話で、これは国会で取り上げるべき問題かどうか私はわかりませんけれども、小さい問題で一つだけ目についたことを申し上げるのですが、東京の八重洲の地下街に建設大臣入られたことがありますか、買い物などに。私はあそこによく行くのですが、それぞれのそういう地下街にしろどの施設にしろそうでありますが、管理をする側がいかに無神経かということを腹立たしく思うのですよ。八重洲の地下街に行ってごらんなさい。国鉄の八重洲の中央口から地下へ入る階段が両方に出ているのです。一カ所から出ておるのですね。両方にエスカレーターがついている。そのエスカレーターは両方とも下り専門なんです。北口の方に行けば北口の方のエスカレーターも下り専門、南口へ行けば南口のエスカレーターも下り専門。上がるエスカレーターがないわけですよ。お年寄りも身体障害者の方もいられる。あんなものはボタン一つで操作できるんだから、せめて二つあるところは片一方は上りにするぐらいの配慮があってしかるべきだ。そのことだって、だれも管理する側が不思議に思わない。私はこういう姿勢が続く限り、幾ら障害者年だと言ってみても効果を上げることはできないと思いますので、これは一つの具体的な例として申し上げておきたいと思います。
　時間がなくなってきましたので最後に……。この予算面で見ましても、ことしは非常に財政事情が厳しいということで全体の予算の伸び率が低く抑えられたということは、まあある面では評価する人もいるだろうし、ある面では不満を持つ人もいるだろう。しかし私は、とりわけこの道路行政とかこういう交通安全対策の事業についてきわめて伸び率が低いということは非常に遺憾に思うのですよ。本当に交通事故を絶滅したい、そういう願望を持って行政を進めていくとするなら、むしろこういう交通安全対策事業などについては他のものよりも伸び率がもっと高くなくてはいけない、そのぐらいであってしかるべきだ、こう思うのです。そういう考えからいきますと、この予算の伸びがたとえばゼロである道路事業、これは現実に物価が上昇する分だけ実際は下がっていきますね。これから第三次五カ年計画をつくって積極的に進めるというのでありますが、どう考えてもこれでは不十分過ぎる。全体のこの五カ年間で見ればわずかでも伸びているではないか、こういうお答えがあるかもしれませんけれども、単年度で見る限り来年度はむしろマイナスになっていますよ。そういうことを考えますと、この交通安全対策にもっともっと積極的な姿勢が関係閣僚の皆さん方にほしい、私はこう思います。それぞれ関係各省が単独で物事に処するのではなくて、それぞれが協力し合う、これは当然なことでありますが、そのことを具体性をもって実現するようにしてもらいたい。たとえばここに提起されております交通安全対策の政府の説明資料を見ましても、基本政策の中に掲げてある分で重点の置き方がそれぞれかなりアンバランスがあると思うのですね。それぞれアンバランスがあって、これは建設省のエリア、これは公安委員会のエリア、これは運輸省のエリアということになったんでは、このせっかくの第三次計画も実を結ぶことが非常に乏しいということになってまいりますので、その関係について、建設大臣と公安委員長お見えになっておるのでありますから、最後に決意をお聞きして私の質問を終わりたいと思いますので、ひとつ決意をお願いいたします。
○斉藤国務大臣　お答えいたします。
　永井先生の交通安全に対する御意見、所見、御指摘について全く同感でございますし、いろいろと教えられるところがございました。
　三次五計に盛られている問題につきましても、当然私たちは十分とは考えておりません。ただ御案内のような財政再建、財政事情のもとで、とにもかくにも事業量だけは確保してまいろうというような心組みで財源確保に努めたところでございます。
　ともあれ、交通事故が四十五年をピークに、一次、二次五カ年計画をやって、自動車は倍増いたしましたけれども交通事故の方は四十五年のピークから見れば、事故死を見れば半分だというような状況。ただし、この二、三年微増があってちょっと心配いたしておりますが、あれこれ考え合わせて先生の御指摘があったことと思います。交通事故をなくするのは、当然私たちの所管でありますれば交通安全施設の整備を図らなければなりません。あわせて道路規制の問題、交通規制の問題あるいはマナーの問題もありましょうけれども、せっかく各省それぞれ関係がございますので、各関係省庁とよく緊密な連絡のもとに何とか欧米以下に日本の交通災害を——施設整備をいたしまして、何とかりっぱな安全交通の環境づくりをやってまいりたい、このように考えているところでございます。
○安孫子国務大臣　警察当局といたしましては、交通事故の防止に関する取り締まりあるいは物的設備の整備、またドライバーに対するマナーの確立、また交通安全運動を通じましての一般の人々への啓蒙運動等に最大の努力をしているわけでございまするが、これは道路その他の関係も皆ございまして、有機的な対策を進めてまいらなければならぬと思っております。それで総理府にその中心部を置いているわけでございまして、関係各省がこのもとに有機的な連絡をとって、そしてこの交通事故の防止に最大限度に成果を上げたいと努力をしているところでございます。
　御注意の点につきましては、十分意を体しまして、今後総理府を中心として有機的な連絡を図って努力をしてまいるつもりでございます。
○永井委員　いろいろとお答えいただいたのでありますが、ひとつ言葉だけに終わらないように本当に誠意を持って進めてもらって、なるほど新五カ年計画ができてよかったなと言えるような結果が得られますように心から要望して、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○三浦（隆）委員　初めに、建設大臣にお尋ねいたします。
　交通弱者の安全対策についてです。歩行者の交通事故死傷者数は、統計によりますと年少者、特に六歳以下と六十歳以上の高齢者に死傷者がきわめて多くなっているわけです。たとえば五十四年度の統計によりますと、十万人当たりの負傷者数のところ、六歳以下が二七二・一の割合に対して三十歳から三十四歳の方は三一・六というくらいに、大変大きな開きが出ております。
　そこで、これらの交通弱者に対して、これまでもそれなりの対策はとられてきたわけですが、従来自動車優先の道路整備を促進してきたため、その対策に立ちおくれがあったのは否めないことだと思います。第三次交通安全施設等整備事業五カ年計画では、年少者並びに高齢者に対し特にどういう積極的な対策をとられるお考えでしょうか、お尋ねしたいと思います。
○斉藤国務大臣　お答えいたします。
　三次五計で弱者に対する交通対策ということでございました。先生ただいま御指摘のように、年少者、高齢者あるいは障害者ともに含めて歩行者、自転車利用者の方々の事故死における割合というものは、トータルで四四％という大変高い率でございまして、われわれもそのことに対応するための安全施設をいかようにするかということで頭を痛めているところでございます。したがって三次五計では、先生御指摘のようにこうしたことを重点に、とりあえずとにもかくにもその方々のための歩道整備を重点にやってまいる。なお、あわせて関連の交差面における施設につきましても重点的にやってまいるというようなことで進めてまいる所存でございます。
　なお、直ちにこれが効果を上げるというところまで積極的にやるということには一遍にできませんけれども、とにかく五カ年の間にいまある歩道の六万キロを、一応の当面目標として十万キロまで延ばしたいというような具体的な計画をもって進めているところでございます。
○三浦（隆）委員　さらに具体的な問題は後で個々にお尋ねしたいと思いますが、続けましてことしは国際障害者年ですので、心身障害者に対する安全対策についてお尋ねします。
　交通弱者の中でも特に心身障害者に対する交通安全について、具体的にはこの後でお尋ねしますので、大臣、一般論としてどのような対策をお考えですか、お尋ねしたいと思います。
○斉藤国務大臣　お答えいたします。
　国際連合の一つの大きな柱として、ことしは国際福祉年に設定されておるわけであります。建設省といたしましては、従来から障害者に対しては、いわゆる横断歩道における歩道橋あるいは地下道、あるいは肢体障害者だけではなくて視聴覚障害者の方々にも配慮しながら進めてまいっておるところでございますが、特に障害者年ということでございますので、なお一層従来からやってまいっております段差の解消、斜路の設置等にも思いをいたしてなお拡大して、障害者の方々のためにいままでの具体的な問題になおプラスして積極的に進めていく所存でございます。
○三浦（隆）委員　次に、美観対策についてお尋ねしたいと思います。
　首都高速を初めとします高速道路の防音壁は、騒音防止と安全対策に欠かすことのできないものとしてそれなりの効果を発揮しています。しかしそのほとんどは実用本位だけのものであって、外から見ても内から見ても全く美しさというものがありません。美を求める心は各人の心をやさしくし、交通安全にプラスするものと思われますし、日本の国力自体も戦前なり戦争直後と違って豊かになってきたことですから、これからは防音壁を初め道路の建設、整備に美しさを配慮するよう美観対策を立ててほしいと思うのですが、いかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　全く先生と同感なんです。私もしばしば東名高速道路を利用さしていただいているのですけれども、どういうことであるのか単に遮音、防音に力を入れて美観ということが忘れられておるわけで、これはいま少しくこうした問題も配慮があってしかるべきではないかということは、私自身も日ごろから考えている問題であります。道路そのものの機能性あるいは意義というものはさりながら、それに付帯する防音等々につきましては、周辺の環境を考えながら美的感覚を持ってやるということが一番よろしいのじゃなかろうかと思います。まあ道路一つにしても、考えてみますれば文化的なものでありますし、ましてや地域社会に溶け込んだ道路であるならばあるほど、そうした防音対策につきましても当然おのずから文化的といいますか、芸術性を求めたり、あるいは自然環境の中で生かされるような施設をも加味したものをやっていかなければならないのではなかろうかと考えておるわけであります。ただ、いままでのところは、高速道路ができて防音、遮音ということで地域のニーズに急ぐ余り、どうしても事務的に機械的に施設だけつくったというきらいがあったのではなかろうかと思います。これからは先生の御指摘のように、いろんな面で文化的というか芸術性といいますか、環境にマッチした美的感覚を持ったものを進めてまいることがよろしいのじゃなかろうかと思いまして、今後の課題として検討させていただきたいと思います。
○三浦（隆）委員　およそ時代が変わりますと、時代の変化とともに政治も経済も教育もいろいろと変わってこようかと思います。これまでのわが国が貧しいときには、豊かにさえなれば幸せになれると思いながら、実際には心の貧しさというかいたわりを失ってだんだんおかしくなっているのが教育の方にもあるわけです。そういう意味で、道路の方もないよりはあった方がいいという点では、いまも不足は不足でありますけれども、そろそろいわゆる美しさというものを求めてもいい、こう考えております。
　実はこの後に安全教育について御質問をしたいわけですが、一応各担当大臣の方は交通安全教育の必要性ということを常に強調しておられて、各省からそれなりの出席者もおいでいただいているわけです。私はこれについて文部省にもお尋ねしたいと思っておりましたところが、大臣どころか初等教育の局長さんどころか、全く私の予想しておらない担当の方にお見えをいただいております。大変不本意でございまして、速やかにこの安全教育担当の初等教育局長さんなりしかるべき方の御出席をあらかじめ求めておきたい、こう考えます。
　質問の方を続行させていただきますが、続きまして地震対策についてであります。高速道路では事故などが起こるとほかの道に抜けることも困難であり、交通渋滞を来します。この場合、救命救急自動車であれ消防自動車であれ、走らすことが全く不可能という事態も少なくありません。石油など危険物輸送車であればなおのこと、地震など不慮の災害が起こった場合、高速道路での被害が発生すると大変に危険でございます。消防自動車に頼らなくても消火活動がなし得るような何らかの装置を、たとえば高速道路の一定間隔に水などが出るような消火装置をつけるとか、高速道路にそうしたものを設置するような新しい観点に立っての対策を考えられてもいいのじゃないかと思うのですが、いかがでしょうか。
○渡辺（修）政府委員　お答えいたします。
　地震等で火災が生じた場合非常に困るのではないかという御趣旨かと存じます。高速道路に沿いましてずっと消火栓をつくるというようなことにつきましては水源確保という点から事実上は非常にむずかしい問題ではないかと思うわけでございます。しかしながら、高速道路で一番警戒をしなければいけませんことは、先日日本坂トンネルで大きな火災が起こったわけでございますけれども、こういう長大トンネルにおける火災事故等、これは一番警戒をしなければいけないものでございます。したがいまして、日本坂トンネルの不幸な事故の経験を踏まえまして、こういったところにおきます警報であるとかあるいは初期消火施設の充実、こういったことにつきましてはただいま鋭意努力中でございます。ちょっと一般道路についてというお答えになりませんけれども、お答えとさせていただきます。
○三浦（隆）委員　次に、コミュニティー道路の問題についてお尋ねいたします。
　第三次の交通安全施設等整備事業五カ年計画におきまして、歩行者が安全かつ快適に通行できる交通環境を形成するため、新たに歩行者優先のコミュニティー道路の整備を実施することになっております。そこで、コミュニティー道路とは具体的にどのようなものであるのか、またどのような整備方針をここに持たれておるのか、お尋ねしたいと思います。
○渡辺（修）政府委員　コミュニティー道路は、都市部におきまして、幹線道路がありまして通過交通はそちらの方を通るという場合に、これに並行するようないわゆる裏通り等につきまして通過交通を抑制しながら歩行者が安全かつ快適に通れるというような道路にしたい、これがコミュニティー道路の発想でございます。つまり、裏通りの歩行者優先道路とでも申し上げればよろしいのかと思います。
　第三次五カ年計画におきましては、歩行者、自転車交通が多く見込まれ、また学校であるとか公園であるとか、こういうような公共施設につながっております道路、こういったところを重点に実施をしてまいりたいと思っておるわけでございまして、昭和五十六年度には北海道の岩見沢等々兵庫県の尼崎市までいまのところ八カ所において実施をする予定にいたしております。
○三浦（隆）委員　次に、交通安全教育の問題についていろいろとお尋ねしたいと思います。
　初めに文部省の方に、年少者、高齢者など交通弱者による交通被害が現に少なくありません。年少者は飛び出し事故や駐車車両直前直後の横断など不注意によるものが多く、高齢者は体力の衰えによるものが多いと統計にはあります。一方、戦後の日本は個人主義思想の普及などと相まって、自己のことのみを考え、他人を思いやるやさしさなり助け合うという連帯の気持ちが薄れております。この際、義務教育において学校教育の体育や道徳教育など正規な授業の中に交通安全教育を組み入れ、交通安全思想の普及の徹底を図る必要があろうと思います。この安全教育を通じ、自己の交通安全を図るとともに、心身障害者や高齢者などには手を差し伸べて一緒に横断歩道を渡るようなやさしい心と社会連帯の意識を子供たちに教えることが望ましいと思うのです。この問題に対します教育基本法なり学校教育法なりそうした教育理念の問題については文教委員会で改めて行うとしまして、きょうお見えの担当の課長さんから一言お願いします。
○長谷川説明員　ちょっと手違いがございまして、失礼いたしました。
　現在学校で交通安全教育をどのように行っておるかと申しますと、先生御存じのとおり、自他の生命の尊重という基本理念に立ちまして、心身の発達段階あるいは地域の実情に即しまして安全に必要な行動様式を理解させるということのほかに、身近な交通環境における危険に気づきまして的確な判断のもとに安全行動できる能力と態度を養うということをねらいとしておりまして、特別活動の中の学級指導、ホームルーム、それから学校行事を中心にやっております。教科の中におきましても、保健、体育といった学校の教育活動全体を通じまして計画的、継続的に行うように指導してまいってきておるところでございます。道徳の方でもそういうようなことはいろいろと取り上げておりまして、生命の尊重あるいは安全の保持、礼儀作法、遵法精神、そういったふうなことで取り上げておりますけれども、なお一層今後努力を続けていくつもりでございます。
○三浦（隆）委員　いわゆる体育活動や何かで取り入れて条件反射的なものを養う、そういう細かいことを実はお尋ねしようとしたわけではなかったのです。先ほどの高速道路における美観の問題もそうなんですが、いまの日本は昔と大きく変わってまいりまして、物はかなり豊かになってきているわけでして、これからは芸術なりそうした美しいものにあこがれるという気持ち、情操というふうなものが必要だと思うし、互いに助け合って生きるということが必要なんだろう。特に校内暴力事件の発生などを見ると、教育の現場の教師と生徒の間ですらかなりがたがたな事件が起こっておりますし、家庭の中の夫婦親子でも同じようなことが言われているわけです。
　そこで、道路を走る中も、余り見ばえのしないところを、それこそ刑務所のへいがずっと並んでおるようなものじゃないかというふうなところをずっと行くと気分的にもめいるし余りいいことが予想されない。それよりも、美しい木が植わっているとかそのほか何か色彩感覚でもきれいなところに行っていた方が人間の心としてやさしさが得られるのじゃないかということを、単なる建設サイドの物的なものでなくて何か情念に訴えるものを考えていただけないかという質問があったわけであります。同じことで、交通安全教育も単なる副読本を配って時間を済ます、そういうことではないんであって、むしろ道徳なら道徳の教科書そのものへと組み込んでほしい。単なる自分の命の安全性だけではなくてもっと新しい観点の何かを、この教育基本法なり学校教育法の教育の目標、理念、そうしたものをこの安全教育を通じて期待したかったということでございます。
　特に幼児教育、もちろん大変効果も上がっておりますし必要なんですが、幼児教育には一定の限界がある、このように思います。いわゆる大人と幼児には基本的な違いがあります。われわれは車がどの程度の速さで走ってくるやら、あるいはブレーキをとめてからどのくらいの距離を車がさらに走ってくるものやら、ある程度の予測ができますが、子供にそれを求めても教えても限界があろうと思うのです。また同時に、われわれは右を見て左を見てとか教わればそれを行うゆとりを持ち得ますが、幼児は本能的に飛び出そうと思ったら真っすぐにすっ飛んでいってしまう。そういうときにただ幼児を対象に教育をしておったのではどうにもならないのでして、その飛び出そうとする幼児を引きとめる人がどうしても必要になってこようと思うのです。その一端としての学校教育なんだ、こうとらえております。高学年者は低学年者に対して一緒に横断歩道を渡ってあげよう、そのやさしさが欲しかったということです。同じことで、それは義務教育だけではないのであって、ぜひとも高等教育の中にも取り上げてほしい。いわゆる暴走族問題なども出ております。荒々しい子供たちの中に自分の高校以外の、いわゆる幼稚園なり小さな子供あるいは年寄りが通ろうとするときに高校生に対して、手を差し伸べろと教えることが、みずからそのくらいのやさしさを知ってくれば、暴走族へ加担するようなことはなくなってくれるのではないか、そういう期待を持つので、これもまた文部省の方に、特に高校教育の方にも取り入れてほしい。いわゆる体育課程でも結構ですけれども、やらないよりはよほどましですから、その点ももう一度文部省から御答弁をいただきたい。
○長谷川説明員　高等学校の教育についての御指摘でございます。文部省といたしましても、第三次交通安全基本計画の五カ年の間には、高校教師の現職教育あるいは指導資料の開発と普及、そういった方面を中心にいたしまして、積極的に取り組んでいくつもりでございます。
○三浦（隆）委員　今度は学校教育だけではなくて、いわゆる成人に対する教育というか社会教育の場でも大きな必要性があろうと思います。
　総理府の方にお尋ねをしたいのですが、次代を担う青少年が、街頭でお年寄りや幼児等の歩行を助けてあげること、特に横断歩道などで手助けをしてあげるような、交通安全に積極的に寄与するような、そういう青少年育成国民運動というふうなものでも展開していただきたいと思うのですが、いかがでしょうか。
○仲山政府委員　非常に結構な御指摘ではないかと考えます。従来からの春、秋の全国交通安全運動におきまして、街頭における保護、誘導活動の強化ということで、老人、子供等の道路横断時の保護、誘導活動を積極的に行うように指導しているところでございますが、特に青少年がそのような活動を積極的に行うことは大変結構なことでありますので、先生の御趣旨を生かすように、今後さらに各都道府県、関係団体に対し、強力に指導してまいりたい、こう考えております。よろしくお願いいたします。
○三浦（隆）委員　ぜひそうお願いしたいのですが、さらにそれを一歩進めまして、ロータリークラブとかライオンズクラブというのがありまして、いわゆる社会奉仕に専念されているわけです。これも、わが国ではかなり福祉施設が整ってきておりまして、いまそこにテレビを持っていっても、あるいは冷蔵庫を持っていっても何をしても、ちょっとそっとの物的なものを持っていったぐらいでは、余り大して喜んでももらえないぐらい、そんなように日本は大きく変わってきたのだと思うのです。ですから、物をやることが奉仕なのだというふうな、それも大きな必要性があろうかと思うのですが、それだけではなくて、交通安全の運動に積極的に取り組むようなロータリーなりライオンズの奉仕活動となり得るように、ひとつ交通安全対策室とそうした主要団体との間の緊密な連絡を図っていただけるものなのかどうか、お尋ねしたいと思います。
○仲山政府委員　春、秋の交通安全等におきましては、青年会議所を初め各関係団体等に来てもらって御協力をお願いしておるわけでございますが、先生の御趣旨に沿いまして、さらにロータリークラブ、ライオンズクラブその他関係のボランティア活動関係広くやりまして、奉仕の精神を高揚させるように努力したいと思っております。