Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
昭和五十六年二月二十八日（土曜日）
　　　　午前九時三十分開議
　出席分科員
　　　主　査　海部　俊樹君
　　　　　　唐沢俊二郎君　　　　藤本　孝雄君
　　　　　　井上　普方君　　　　岡田　利春君
　　　　　　中村　重光君　　　　渡部　行雄君
　　　　　　草川　昭三君　　　　柴田　　弘君
　　　　　　岩佐　恵美君　　　　寺前　　巖君
　　　　　　野間　友一君　　　　山原健二郎君
　　　兼務　岩垂寿喜男君　兼務　上田　卓三君
　　　兼務　鈴木　　強君　兼務　広瀬　秀吉君
　　　兼務　水田　　稔君　兼務　村山　喜一君
　　　兼務　草野　　威君　兼務　鈴切　康雄君
　　　兼務　春田　重昭君　兼務　西村　章三君
　　　兼務　小杉　　隆君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　塩川正十郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸大臣官房長　角田　達郎君
　　　　　　　　運輸大臣官房総
　　　　　　　　務審議官　　　　石月　昭二君
　　　　　　　　運輸大臣官房会
　　　　　　　　計課長　　　　　大塚　秀夫君
　　　　　　　　運輸省海運局長　永井　　浩君
　　　　　　　　運輸省港湾局長　吉村　眞事君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局長　　　　　　杉浦　喬也君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　長　　　　　　　飯島　　篤君
　　　　　　　　運輸省航空局長　松井　和治君
　　　　　　　　海上保安庁次長　大塚　正名君
　　　　　　　　気象庁長官　　　増澤譲太郎君
　分科員外の出席者
　　　　　　　　防衛庁防衛局運
　　　　　　　　用第一課長　　　萩　　次郎君
　　　　　　　　国土庁長官官房
　　　　　　　　審議官　　　　　島崎　晴夫君
　　　　　　　　国土庁大都市圏
　　　　　　　　整備局整備課長　平野　侃三君
　　　　　　　　国土庁地方振興
　　　　　　　　局地方都市整備
　　　　　　　　課長　　　　　　寒川　重臣君
　　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　　計官　　　　　　伊藤　博行君
　　　　　　　　水産庁研究部漁
　　　　　　　　場保全課長　　　川崎　君男君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　整備部長　　　　宇野　則義君
　　　　　　　　郵政省電気通信
　　　　　　　　政策局総務課技
　　　　　　　　術室長　　　　　松尾　勇二君
　　　　　　　　建設省都市局街
　　　　　　　　路課長　　　　　松下　勝二君
　　　　　　　　建設省道路局企
　　　　　　　　画課長　　　　　萩原　　浩君
　　　　　　　　自治省財政局公
　　　　　　　　営企業第一課長　井上　孝男君
　　　　　　　　日本国有鉄道総
　　　　　　　　裁　　　　　　　高木　文雄君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　半谷　哲夫君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　橋元　雅司君
　　　　　　　　日本電信電話公
　　　　　　　　社施設局次長　　池沢　英夫君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本鉄道建設
　　　　　　　　公団理事）　　　濱　　建介君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（本州四国連絡
　　　　　　　　橋公団理事）　　山根　　孟君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（帝都高速度交
　　　　　　　　通営団総裁）　　山田　明吉君
　　　　—————————————
分科員の異動
二月二十八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　岡田　利春君　　　　　渡部　行雄君
　　中村　重光君　　　　　井上　普方君
　　草川　昭三君　　　　　柴田　　弘君
　　寺前　　巖君　　　　　野間　友一君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　井上　普方君　　　　　中村　重光君
　　渡部　行雄君　　　　　岡田　利春君
　　柴田　　弘君　　　　　草川　昭三君
　　野間　友一君　　　　　山原健二郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　山原健二郎君　　　　　岩佐　恵美君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　岩佐　恵美君　　　　　寺前　　巖君
同日
　第一分科員岩垂寿喜男君、上田卓三君、鈴木強
　君、広瀬秀吉君、草野威君、鈴切康雄君、第二
　分科員村山喜一君、小杉隆君、第三分科員水田
　稔君、春田重昭君及び第四分科員西村章三君が
　本分科兼務となった。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　昭和五十六年度一般会計予算
　昭和五十六年度特別会計予算
　昭和五十六年度政府関係機関予算
　（運輸省所管）
　　　　　————◇—————
○海部主査　これより予算委員会第五分科会を開会いたします。
　昭和五十六年度一般会計予算、昭和五十六年度特別会計予算及び昭和五十六年度政府関係機関予算中運輸省所管について、前日に引き続き質疑を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。
　まず、渡部行雄君の質疑に入るのでありますが、同君の質疑に際し、参考人として日本鉄道建設公団理事濱建介君が御出席になっております。
　なお、御意見は質疑をもって聴取することといたします。渡部行雄君。
○渡部（行）分科員　最初に運輸大臣並びに国鉄総裁にお伺いいたします。
　実は野岩線の問題についてでございますが、野岩線は御承知のとおり地域住民が九十余年にわたって陳情を続けてきた路線であります。それが最近、会津滝ノ原から新藤原まで開通が確定したと承っておりますが、この開通の計画内容、これをひとつ明らかにしていただきたいと存じます。
　さらに、この新藤原と会津滝ノ原間の路線は第三セクターによる経営、運営をやるというふうに承っておるのでございますが、第三セクターの内容、構成はどういうものになっていくものか、あるいはまた、会津若松駅から会津滝ノ原までは国鉄になっており、それから新藤原駅から南の方は東武電鉄というふうになっておりますので、その両者の乗り入れ関係などもひとつ承っておきたいと存じます。よろしくお願いいたします。
○杉浦政府委員　お答えいたします。
　野岩線につきましては、従来鉄道建設公団によりまして建設を進めてきたところでございますが、最近の国鉄事情等によりまして第三セクター方式ということを考えてまいったわけでございまして、昨年の九月二十二日、栃木県、福島県両県知事から、工事ができ上がりましたならば、新藤原−会津滝ノ原間の三十一キロにつきましては第三セクターで運営を引き受ける、こういうような意思表示がございました。現在鉄建公団におきまして引き続き工事を継続をいたしておるところでございます。
　五十六年度に入りましたならば早速第三セクターの設立をしていただくことになろうかと思います。これはすでに発表されておりますが、出資の予定総額は当面三億円を予定しておりまして、出資予定者は福島県及び栃木県、それから沿線の関係市町村並びに会津乗合自動車株式会社、東武電鉄株式会社それから両県の指定金融機関、こういうところが出資を予定をいたしております。
　目標といたしましては、昭和六十年度を一応開業目標ということで、開業時におきまして一日当たり輸送密度千二百五十人を一応予定をいたしております。一日七往復という事業計画を立てておりますが、これらの詳細につきましては、今後この第三セクターの設立の中心になります両県あるいは第三セクターができました場合の第三セクターの方のお考え、こういうものを十分に御意向をお伺いいたしまして、それらの希望を実現でき得るような方向で考えてまいりたいと思います。
　なお、その場合におきまして国鉄あるいは東武、これらがどのように乗り入れを相互にするかという問題等は、今後の問題といたしまして十分検討してまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○渡部（行）分科員　そうすると、国鉄、東武の乗り入れというのは今後考えるとおっしゃいましたが、乗り入れを考えるのか、乗り継ぎでやっていくのか、その辺をもっと明らかにしていただきたいと存じます。
　それからもう一つは、この金融機関の選び方でございますが、これはどういう方法でこの構成員の中に選んでいくのか。金融機関と一概に言うと相当の数があるわけですが、その辺についてお伺いいたします。
○杉浦政府委員　福島県、栃木県両県ともに東武のこの線への乗り入れを希望いたしております。その乗り入れの方法あるいは現実の乗り入れをどういうふうにするか等につきましては、この第三セクターの方あるいは関係者の方の協議によりまして今後決定していく必要があろうかと思います。
　それから金融機関でございますが、これは具体的には私どもまだ聞いておりませんけれども、これは福島、栃木両県がそれぞれ御指定を願うということになろうかと思います。
○渡部（行）分科員　そうすると、この金融機関の選び方は、言ってみれば県知事に任せる、こういうふうに理解していいのかどうか。
○杉浦政府委員　そのとおりでございます。
○渡部（行）分科員　そこで、野岩羽線ですが、いまのところは野岩線で終わっているわけです。羽が抜けておって、しかも一日当たり千二百五十人を営業開始時に予定しておると言われておりますが、これはもっとふえた方がもっとよいと私は思うのです。それではどうしてふやすかという問題になるわけですが、いまのままではもうそれほど私はふえないのじゃないか。なぜかというと、野岩線では、これは会津若松から浅草まで通じていくわけでございますけれども、問題は、郡山経由で会津若松に入ってくるというのは、いまの路線からすればなかなか時間がかかって大変なわけです。しかもこの線というのは観光地が沿線に非常に多くて、観光客を誘致するに大変有効な線路でございまして、そういうふうに考えてまいりますと、これはどうしても羽の方にまで延ばさなければ意味がない、私はそういうふうに考えるのです。したがって、いま日中線のこの熱塩から米沢までを抜けば、これはもう大した区間じゃありませんから、そこまでやれば、東北の西の方、つまり青森から秋田、山形というこの住民、あるいは場合によっては北海道からもその線を利用して鬼怒川やあるいは川治やその他日光の方に行くにもどんどんと入ってくる可能性が出てくるわけです。したがって、私はいま日中線が非常に廃止の危険にさらされていると聞いておるのですが、こういう考え方は企業としての考え方ではなくて、ただ今日的な、赤字だからこれをなくすという意味でしかないと思うのです。いまのままで日中線を考えたのではこれは全く意味がない。これでは話にならないのです。あの日中線をつくったというのは、米沢まで抜くという目的があってつくったところに意味があるので、いまそれをしないで中途半端でこれをもし廃止するようなことを考えるとすればとんでもないことではないだろうか。国鉄運営の面から考えて、この辺は国鉄総裁はどう思いますか、ひとつお願いいたします。
○高木説明員　野岩線の問題がようやく地元の御発意と御熱心な取り組みによりまして見当がついてきたわけでございますが、それを今後どう発展させていくかということにつきましては、やはり地域の方々に考えていただかなければならないわけでございまして、私どもといたしましては、現時点では、率直に申しまして日中線はやはりどうも余りお客様に乗っていただけないという現状でございますので、現段階ではバスによって地域の足を確保するということで考えざるを得ない、こう思っております。
　ただ、大変な新しい発想で野岩線への取り組みが地元で行われておるわけでございますから、それがさらにいまお示しのような形で発展することがもしあり得るならば、これまた次の問題であろうかと思いますけれども、今日ただいまの段階ではやはり日中線としてはバスへの切りかえをお願いいたしたいと考えております。
○渡部（行）分科員　いまの段階ではそういう考え方が、赤字ということ、沿線住民の人口からしましても将来についてこのままでは見通しがつかない、それは当然だと思います。しかし問題は、企業というものはもっと意欲的に取り組むのが企業だろうと私は思うのです。ありのままをそのまま継承してそのしきたりに従っているだけでは、何らここに企業意欲というものが感じられない。これはどうすれば鉄道が盛んになり、その敷設した意味が出てくるかということに取り組んでこそ本来の姿になるのではないだろうか。そういうふうに考えますと、しかも、この沿線住民が今日まで九十余年この陳情のために要した費用だけでも相当数線路の建設ができると思うのです。そのくらいエネルギーと金銭とを費やしてきたそのことにこたえるに、いままでの成果を今度はバスに切りかえて踏みにじるようなことは、私は国鉄という国民サービスの一つの府としてやるべきことではないと考えますが、その辺は運輸大臣はどういうふうに思いますか。
○塩川国務大臣　国鉄は戦前並びに戦後は大変な力がございましたし、また、財政的にも余裕がございましたので、そういう御希望に沿って全国にずっと線を敷設してきたわけでありますが、三十年代、四十年代に入りましてからモータリゼーションが進み、それが一つの構造的な欠陥となりまして、いまや財政的に非常に窮迫いたしております。こういう中で、御希望はよくわかるのでございますが、しかし一面から言いましたら、また代替交通機関によってかなりの交通がとられておるということも事実でございます。
　そこで、これからのそういう新しい開発につきましては、先ほど鉄監局長が言っておりますように、地元の方の御意向をくみ上げて、国鉄もお手伝いできるものは当然協力いたさなければなりませんけれども、大体その地元の御希望を中心として、またあるいはその地元の資本を中心とした建設をやっていただいて、国鉄の幹線的な路線との結合ということについてわれわれも協力いたさなければならぬと思うのであります。そういう時代になってきたというところに時代の変遷もございましょうし、また、いわば国有鉄道としての使命というものも新しい考えに立たなければならぬという時代になったということを御認識いただきたい。したがいまして、地元でそういうことを決意され、また計画されましたならば、われわれも十分な協力をさしていただきたいと思っております。
○渡部（行）分科員　ただいま大変誠意のある御答弁をいただきましてありがたく思います。地元が誠意を示して、そういう一つの見通しに立って国鉄当局と一緒になってやろうという場合には考えるというお答えでございましたが、地元は本当に先祖伝来の希望でございまして、国鉄当局がこの日中線を野岩羽の羽まで延ばして、これを奥羽中央線というような性格にまで持っていこうとするならば、どんな協力でも惜しまないと思います。
　そこで、この日中線の位置づけでございますが、これは一つは、大きく言って奥羽地方全体にわたる一つの観光として、あるいはまた逆に関東地方からここに吸い上げていく観光路線としては非常に重要な役割りを果たす、これが第一点。
　第二点は、いまこの地方は定住圏の地域指定を受けておりますので、したがって、過疎地になろうとしておるところに対して活を入れて、この定住圏構想を着々と進めていくには、どうしてもローカル線というものの充実が欠かせないわけでございます。そういう観点から見ますと、まさにこの政府の施策というものは定住圏構想と一体になって進められるのが最も大事ではないか、これが第二点であります。
　それから第三点というのは、御承知のように戦前は会津若松というところに二十九連隊、六十五連隊がありまして、これはまさに要衝の地であったわけです。ところがこの会津若松から山形の方に抜けるには大峠という非常な難所がありまして、そこはとても普通の車じゃなかなか通れないくらいの難所でございます。そういうことを考えますと、日本が専守防衛という立場で考えるならば、まさに国内が戦場になる。一たん緩急の場合は国内においてあらゆる防御をしなければならない。そういうことを考えると、国防的観点からいたしてもこの日中線は米沢につないで、奥羽と会津地方とを結ぶ、あるいは栃木、日光それからまた関東、東京というふうにつないでいくには欠かせない線路だと思います。しかも、軍が移動する場合には相当の重量のものを運搬しなければならない。現在のような道路ではとてもこれは運搬し切れないと思うのです。そういう際に、国防的見地からもこの線は非常に重要ではないか。そういう将来についての見通しを立てながら鉄道という特殊な輸送機関を見ていかないと、ただそろばんづくで帳じりだけでやっていくということは、やがて日本の国の将来を誤るのではないか、私はこういうふうに考えますので、その辺は防衛庁並びに国鉄当局からお伺いいたします。
○萩説明員　ただいま先生からお話がございましたように、わが国は専守防衛でございますので戦闘は国内で行われるということになるわけでございまして、その点、鉄道というのは非常に有効であり、また頼りになるものであるというふうに考えております。したがいまして、現在ございます鉄道あるいは将来敷設されます鉄道についても、防衛庁といたしましては非常に重要なものであるというふうに考えております。
　と同時に、国鉄の再建というものも国の重要な目的ということに現在なっておりますので、その辺の兼ね合いについては運輸省ともよく協議して決めていかなければならない問題であるということで、現在運輸省と鋭意協議をしておるところでございます。
○渡部（行）分科員　国鉄当局が赤字だから、それと兼ね合わせながらという御答弁でございますが、そういうことを考えて戦略というものを編み出すということは非常に危険だと思うのです。防衛庁というのは、戦闘に勝利するためにどうするかという、敵を排除するためにどうするかという観点以外に考える必要ないのですよ。あとは、その予算とか何かは防衛庁が考えるのでなくて、政府が考えればいいのであって、そういう観点から必要なものはぜひ確保してくれというのが防衛庁の立場じゃないでしょうか、防衛庁。
○萩説明員　御指摘のとおり、戦闘を行うに際して必要な物資、特に重量物、それから鉄道というのは大量輸送が非常にききますので、これは非常に有用であることは事実でございます。
　それで、防衛庁、自衛隊としては有事の際の物資の輸送というのは鉄道、それから輸送艦、それからトラック、大型トレーラー、こういうものをいろいろ組み合わせて有事に物資を動かすということを考えでございます。その際、鉄道というものが非常に重要でございますが、戦闘がどういう様相になるかによって異なるわけでございますけれども、ある路線については、現在ある路線でございますが、必ずしもそれがないと全く戦闘ができないというわけでない路線もございますし、それから、これがないと非常に困るという路線もあるわけでございまして、その辺のところを、いろいろな状況を勘案しまして運輸省の方とも御相談申し上げている、こういうことでございます。
○渡部（行）分科員　時間がありませんので、これはもっと詰めたいと考えておったのですが、詰めることができません。
　ただいまあるものだけで考えてはならないということです。いまあるものの条件を、さらに将来どういうふうにすれば最も理想的な、最もいい立場で重要物資の運搬なり、あるいは何十トンという重量物を運搬することができるかということを考えてほしい。これはそういう観点で、いまのローカル線の整理問題についてはもっと介入をしていただきたい、こういうふうに思います。
　それから次に、時間がありませんからはしょりますが、いまの只見線でございますが、只見線は一体今後残すおつもりなのか、それともこれもまたバス路線に変えるとか何とかそういう考え方であるのか、その辺をまずお伺いいたします。
○杉浦政府委員　只見線につきましては、現在行っております政令によります基準にどのように該当するかというようなことを具体的に検討いたしますのは今後の問題でございます。只見線の輸送量あるいは沿線の道路事情あるいは冬季の積雪事情等々いろいろと考慮いたしまして、只見線をどういうふうにしていくかということを今後十分検討してまいりたいと思っております。
○渡部（行）分科員　道路事情とか乗客とか豪雪の状況などはもうすでにわかり切ったことであって、条件は全部わかっておるのですから、その条件から見て大体の見通しが言えないはずないと思うのですが。
○杉浦政府委員　ただいま申し上げましたように、政令で現在基準は鋭意検討をしているところでございますので、この基準に只見線がどのように当てはまるかという問題につきまして、現時点で明確にお答えできないのはまことに残念でございますが、只見線の非常に大きな特徴といたしましては、冬季にかなり積雪が多いということがございます。この辺に着目をする必要があろうかと思います。
○渡部（行）分科員　冬季に豪雪が非常にあって大変だというところに着目するということは、将来そういう点で残していきたい、こういうふうに理解をしていいでしょうか。大体そういう考え方である、確定はしないがそのような一つの考え方として、どうでしょうか、これは大臣でもどちらでもいいです。
○杉浦政府委員　ただいま申し上げましたように、雪の問題につきまして十分着目したい、こういうふうに思っておるところでございます。
○渡部（行）分科員　それでは残されると仮定しますと、この線路は電源開発のためにつくられた線路で、言ってみればトロッコを走らせるようなきゃしゃな線路なんです。そこで、いま豪雪になるともうラッセル車もなかなか通せない、大きなラッセル車を通すと逆にレールがおかしくなってしまうのじゃないか、そういうような関係もあるわけです。どういうものか、只見から小出までの線は非常にりっぱなレールが敷かれているのに、只見から西若松の間は大変貧弱なレールが敷かれているわけです。西若松、これはちょっと正確さを欠くかもしれませんけれども。そういうので、早急にレールの取りかえをしていかなければならないのじゃないか。
　それから、今度の豪雪では只見線は相当運休しておるわけでございまして、それらを排除するにはもっともっと予算をつけてなだれ防止の対策をしなければならないと思うのです。これはかつて、いまは亡き久保三郎さんと私どもで調査をしまして、それから年間大体四億以上の予算を使ってきたのですが、今後はその見通しについてはどういうふうにお考えでしょうか。
○半谷説明員　只見線につきましては、いま先生お話しのように、一部電源開発が水力発電所を建設する際に建設されたものを国鉄がその後引き継いで、旅客輸送、貨物輸送を行っているという線がございます。これは会津川口から只見の間でございます。雪による被害が非常に多いという線でございまして、これは一つには日本有数の豪雪地帯であるということに起因しているわけでありますが、もう一つは、やはり非常に急峻なところに線路が建設されているという自然的な条件がございます。したがいまして、この只見線が休止されるというのは、降雪時点にもございますけれども、いままでの実績で考えてみますと、やはりなだれの時期が非常に危険状態になりますので休止するケースが多いということでございます。ただいままで私どもも年間数億の金を投じましてこの数年来なだれ防止の斜面に対する対策を実施してきているわけでございますが、まだ現状で完全だというところにはとても至らない状況でございます。したがいまして、今後とも、いろいろ予算事情はございますけれども、できるだけ重点的に安全を確保し、休止区間を短くするようなポイントを選んで対策をやっていきたいというふうに考えております。
○渡部（行）分科員　時間が参りましたので、以上で終わります。どうもありがとうございました。
○海部主査　以上で渡部行雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、井上普方君。
○井上（普）分科員　私はまず関西新空港計画についてお伺いいたします。
　この際、大臣に申しておきますが、計画の地点の候補地が大臣の地元でもあります。長々とおっしゃりたいだろうとは思いますけれども、ひとつなるべく簡潔に御答弁願うことをまずお願いいたしておきます。
　今度の予算に二十四兆五千億ともかく金が計上されておりまが、これは一体何に使うのですか。まずこれからお伺いします。大臣でなくて結構です。
○松井（和）政府委員　来年度の関西新空港関係の予算は、空港整備事業調査費二十四億五千万円でございます。この調査の内容は、従来から引き続き関西新空港の予定地でございます泉州沖候補地につきましての自然条件調査、これは年間を通じて調査を行う必要がございます気象条件、海象条件の調査でございますが、これを引き続き調査することを予定いたしております。そのほかに、来年度は泉州沖候補地につきましての土質、地盤の調査等を行うことにいたしておりますが、詳しい調査のやり方、中身につきましては、今後財政当局と実施計画を詰める段階で決定していきたいと考えております。
○井上（普）分科員　そうすると、この予算は実施計画調査ではないのですね。この点をお伺いします。
○松井（和）政府委員　実施設計調査費ではございません。
○井上（普）分科員　そうすると、実施計画調査でないということになると、泉南沖に空港をつくるということを前提としない調査費と考えて差し支えございませんか。
○松井（和）政府委員　調査費の性格は、先ほど申し上げましたように、空港整備事業調査費といういわゆる一般調査費でございます。ただ、その調査を行います場所につきましては、従来の泉州沖案を基礎として行うということになっております。
○井上（普）分科員　そこでお伺いいたしたいのだが、当初計画では泉南沖が大体候補地として挙げられておりますが、一体どれくらい金がかかるのです。本体工事において幾らあるいは周辺整備に幾らあるいはまた環境整備等々に幾ら、これはいわゆる三点セットと言われておるようでございますが、どれくらいかかるものですか。
○松井（和）政府委員　私ども、関西国際空港の計画につきまして航空審議会の答申を昨年九月一日にいただきまして以来、その具体的な建設のやり方につきまして鋭意検討いたしまして、昨年の十一月に一応の私どもの計画をつくったわけでございます。これは御承知のように空港を四段階に分けて建設をするという段階施工案でございます。その第一期といたしまして六十四年度までに一兆五千三百億円という金が空港のための事業費として考えられております。二期、三期、四期ということで逐次建設をしてまいりまして、四期までの合計が二兆四百億円でございます。さらにそれから後、これは何年から何年までという具体的な計画を持っておりませんが、航空審議会の答申をいただきました最終の空港の姿に仕上げるというところまで入れまして、空港本体の事業費が二兆三千億円というふうに見積もっておるところでございます。
○井上（普）分科員　そうすると、この二兆三千億円にはアクセスあるいはまた環境整備等々の金は入っていますか。
○松井（和）政府委員　まずアクセスについてでございますが、空港本体は海上につくる空港でございますので、当然陸上部までの橋をかける必要がございます。この橋梁部分の金はこの中に含まれております。それからさらに、その橋梁は鉄道併用橋を考えておりますが、鉄道ないし道路の金はこの中には含まれておりません。
　なお、環境につきましては、これは工事を行います際に十分環境に配慮してまいるつもりでございますので、そういう意味ではこの中にその金は含まれておると申し上げてよろしいかと思います。
○井上（普）分科員　周辺整備、アクセスをつくるということには大変な金がかかりますね。成田新空港ができましてから今日、もう成田空港というのは東京都心との交通が不便であるということは常識になっている。ともかく非常に時間はかかるし大変なところにできておる。私らは成田空港を世界の不評の最たるものだろうと思うのです。そうすると、いまの計画の二兆三千億では橋はつくる。それはそうでしょう、海の中につくるのだから。橋はつくらなければならない。それだけの金ですね。そうすると、その周辺の飛行場に至るまでのアクセスの金は全然含まれていないということになったら、アクセスはどれくらいかかるものなんですか。予想できますか。できなければならないはずなんですが、いかがでございます。
○松井（和）政府委員　このアクセスというものをどの範囲まで含めるかということが一つの問題かと思います。近畿地方におきましては近畿圏整備計画に基づきまして大阪、和歌山を結ぶ各般の道路あるいは鉄道等の計画がすでになされておるわけでございます。いずれにしましても空港を前提にしてそういう南北に走る道路なり鉄道から空港の方にいわば引き込み線をつくらなければならない。これは明らかに空港のためにつくらなければならない道路であり鉄道であろうかと思います。ちょっといま私手元に数字を持っておりませんが、その引き込み部分の金は数千億円、ちょっと数字を実は記憶しておりませんので申しわけございませんが、数千億円のオーダーであったと思います。
○井上（普）分科員　大阪、和歌山の間にこういう鉄道を敷く、こういうのはオーソライズされているのですか。
○塩川国務大臣　当面のアクセスというのは、私たちは道路が三本、それから鉄道二本ということで予定しております。しかしながら、これは空港のためにやらなければならない部分と、それからいままで既設の計画あるいは実施しつつある計画、そういうようなものを活用してのアクセスであります。
　まず第一に阪神道路公団のやっております湾岸道路というのがありますが、あれを約二十二、三キロ延長するということが一つアクセスとして計算されてきます。それから、近畿自動車道におきます、これは現在工事をやっておるところでありますが、これの導入路に十数キロが必要ではないかと思っております。それからもう一つは、第二阪和道路というものがございまして、それが主要地方道から国道に昇格しておりますが、これの導入路に数キロ必要ではないか。それから鉄道につきましては、阪和線、これ位国鉄でありますが、それが導入をする部分並びに南海電車が導入する部分、それらはアクセスとして考えられるものだと思っております。
○井上（普）分科員　私がお伺いしておるのは、いまの道路のうちの湾岸道路であるとかあるいは和歌山に至るあの道路、近畿自動車道、これはオーソライズせられておりますけれども、あとは全部オーソライズされておりませんね。あるいは鉄道もオーソライズせられておりませんね。そのオーソライズせられていないのを前提にしておる以上は、新しくつくるものと考えなければいけない。そうするとその金は一体幾ら要るのです。計算していますか。結局建設省の計画に便乗する形になっている。便乗するというよりも、むしろ新しくつくらなければならない金というのはアクセスとして当然入らなければならない。このごろ徳島におきましても、あそこにできるのなら明石との間をトンネルでひとつ鉄道をつくろうじゃないかなんという話が出てきた。一体そんなところへ鉄道なんというのはだれが決めたんだ、鉄建公団ですかの一部の技術者が言うただけだ、何でオーソライズせられているんだ、いや、それはないんだ、ただあそこにできるといって運動せられたので、私らはそれに賛成しておるだけだ、こういうような話なんだな。
　そこで、アクセスというのはどういうようにできておるのか、それがオーソライズせられておるのかどうか、そこのところをお伺いしたい。どうもそこをチャンポンにしながらお話ししておるから、一体この空港には幾ら金が要るのかわけがわからない。
○松井（和）政府委員　先ほど大臣が御答弁申し上げましたとおり、鉄道二本は、現在すでに開業しておる鉄道からの引き込み線をつくればよろしいということでございます。道路三本のうち、近畿自動車道、第二阪和国道はすでに計画済みでございます。したがって、これまた引き込み線をつくるということかと思います。残る湾岸道路につきましては、泉大津までがオーソライズされておりますが、それより以南はオーソライズされておりませんので、今後の計画に入れる必要がございます。これを空港の対岸部まで延長いたしまして、さらに空港まで引き込むという金が必要になります。これが先ほど申し上げました、そこまでを、引き込み線、それから湾岸道路の泉大津以南の部分、これをひっくるめて、ちょっと数字を宙に覚えておりませんが、数千億のオーダーでございます。
○井上（普）分科員　あなた局長だよ。しかも、関西新空港を阪南沖に建設しようという意欲に燃えた運輸大臣を長にいただいておる、そこの航空局長だよ。私は、具体的なことを言うときにはこれはお知らせしなければいかぬと思いますが、おおよそ局長というのはこういうようなことは全部精通しておらなければいかぬと思うのです。数千億円でございましょうなんという話で一体審議できますかな。私は決して揚げ足をとるんじゃないのですよ。おおよそどれぐらい——それはまあいいでしょう。おおよそこれくらい大ざっぱな計画なんだ。それで強引にともかく着工しようという考え方は、私はどうも納得できない。
　そこでお伺いいたしたいんだが、ともかく二兆三千億円要る。第一期工事までに一兆五千三百億円要る。本体工事だけであって、片方で、これは島なんだから、島と本土とをつなぐだけの道路の金なんだ。当然アクセスというものを考えなければ成田の二の舞になることは明らかなんです。その計画さえ示さずに、そして阪南沖にこれだけの膨大な金をつぎ込もうとする。ことしも現に二十四兆五千億も金をつぎ込もうとする。どこか間違っておると私は思うのですがな。どうです。
○塩川国務大臣　物の見方というものは、井上先生、それはそう見ればおっしゃるようなこともあるだろうと思うのです。それは私も否定しません。その立場に立って物を見ればそうだと思います。第一、成田空港ができたときをごらんなさい、何か計画ができておったのですか。それが今日成田があんな状態になって、十何年経てやっと開港できて、開港してからでも千五百名の機動隊で守られなければ維持できないというようなこと、われわれはあんなばかなことは絶対いたしません。ちゃんと計画を進めて、その上で建設をいたすようにいたします。しかしながら、そこに至るまでの間には紆余曲折はあります。だから、十分ではない、いまおっしゃるように、私は、もう完璧に計画できたなんて思っておりません。これから計画を進めていかなければならない。そのためにはまずその海の下がどんな土地なのか、そういうことから調べていかなければなりません。それをやはり担当省の役所としても運輸省が進めていくということがわれわれの仕事でございまして、だから、だんだんと計画を明確に持っていくようにいたします。
○井上（普）分科員　成田空港というのはどこが主管してやったのですか。運輸省でしょうが。あれが成功しておるとはわれわれ考えていない。あんなような、成田空港のような姿に関西空港をさせちゃいかぬというための、このためにわれわれは質問しているのです。それを、あれを見てくれ、十数年たってあの姿だからあんなことはさせませんなんておっしゃる。あなたが運輸大臣じゃなくておっしゃるんなら話はわかる。運輸省という役所の長でしょう、あなたは。その長が過去の失敗をしゃあしゃあとして人がやったような顔をしておっしゃるのはわれわれ納得いかない。納得いかないところか無責任この上ないと思う。だから、ともかく十分な計画を立て、その上でどういうような問題があるか、しかも金は幾らぐらいかかるか、こういうことをわれわれに提示するのこそ責任ある、二十四兆という金でしょうが。大金です。国費ですよ、これは。税金ですよ。それらの計画を立ててわれわれに納得させる資料を提供しなければ、こういう予算は私らは認めるわけにはいかないと思う。また、提出したところか、これからとにかくなにするんだと、ああいう成田みたいな空港にさせたくない。あたりまえな話です。しかも、成田空港の最初の計画自体がおかしいからこういうようになってきている。だから、その最初の計画というのは一体どういうのだ、幾らかかるのだと、こう言って聞いているのです。
○塩川国務大臣　先ほどから井上先生二十四兆と言っていますが、二十四億五千万で、これは人工島をつくる、その下の土質を調査するのです。これは、前に環境評価をつくりますときに事前調査した資料はあるのです。それは、粗い目でしかボーリングやって調べておらないのです。それで設計図をつくるということをやりますことはちょっと危険なんです。さっきおっしゃるように、精密な計画を立てろとおっしゃるならば、そこでこの費用を使いまして精密な土質の調査をしたい、これが今度の予算の主要目的であります。そういうふうに、これからやはり調査もしていかなければならぬのがずいぶんあると思うのです、そのたびごとに予算も組み入れてやっていって、それで地元との協議をしながら、これはやっぱり地元が賛成してくれなければできませんので、その協議を重ねながら本格的な計画をまとめていきたい、いまこういう過程であるということを御承知いただきたいと思うのです。
○井上（普）分科員　そういう過程、しかし、泉南沖ということを決定した上での過程でしょう。そこに私は問題があると思う。現に、地元十三市町村のうちで五市四町が反対をしている。地元が反対をしている。あなたがおっしゃったから、私地元のことを言うつもりはなかったけれども、十三のうち九つまでが反対している。決議しているのでしょう。こういうような実態あるいはまた、環境アセスメントも全然できてないでしょう。こういうようなことであるならばまた考え方が新たに出てくるのじゃないだろうか。新聞紙上で拝見しますと、他の候補地も挙がっておるようであります。その他の候補地というのは神戸沖でございますけれども、阪神沖といいますか神戸沖といいますか、聞いてみると、金額は、これは言うとおり私まともにこれを受け取って、新聞紙上等々で拝見いたしますと、本体工事においても安い、あるいはまたアクセスも安い、こういうようなことになったならば、両方を御調査になる必要があるのじゃないだろうかと私は思うのですが、両方御調査になるお気持ちはありますか。
○塩川国務大臣　両方調査する意思はありません。
○井上（普）分科員　ない、なぜないのでございますか。
○塩川国務大臣　位置決定につきましては、長年にわたりまして航空審議会が専門家を駆使して調査をした客観性を持った位置決定であった。それが泉州と決められたので、とりあえず泉州沖に建設するということを前提にしてわれわれはあらゆる計画をしておるのでございまして、いま神戸沖とあわせて検討するということはいたしません。
○井上（普）分科員　しからば、航空審議会がいままで決定したこと全部をお守りになりますか。
○塩川国務大臣　航空審議会の位置決定は守ります。
○井上（普）分科員　しからばその結論としては、航空審議会を私も拝見しますと、大阪空港は、できた場合には廃止するということが欠けておりますが、これはお約束できますか。
○塩川国務大臣　大阪空港、いわゆる伊丹空港につきましては、新空港が開設のときまでに存廃を含めて地元の意向を聞いて決定するということになっておりまして、そのとおり実行いたします。
○井上（普）分科員　その結論は、伊丹空港反対運動をやっておる方々と運輸省とのたび重なる交渉において、大阪空港は新空港ができた場合には廃止するという約束になっておる。このことは御存じですな。その約束をお守りにならずに存廃を検討するというのは私は納得いきかねる、どうです。
○塩川国務大臣　反対同盟はどう言っているか知りませんが、こういう文書をちょっと読んでみます。「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、その位置を大阪湾南東部の泉州沖の海上とし、当面その規模を、」云々と書いてございます。そうして伊丹空港の措置につきましては、大阪国際空港騒音対策協議会会長伏見正慶ですか、伊丹市長ですね、これが会長なんです。それとの間に、内村という運輸省航空局長との間に覚書が締結されておりまして、その第二項に、「現大阪国際空港の将来のあり方については、新関西国際空港との関連において十分検討を要するものであるが、その開港時点にこれを撤去することをも含めて可及的速やかに検討するものとし、その検討に際しては地元公共団体の意志を十分尊重する」、つまり地元公共団体がどう言うかということを聞かなければ決定できないということになっております。
○井上（普）分科員　いまあなたの読まれた審議会の答申というものは、新空港は現空港の廃止を前提として、その位置を大阪湾南東部の泉州沖の海上とするとなっておるはずです。片一方では、そのときになってともかく考える、廃止については検討するとおっしゃる。これは答申を前提としてと言っている。だから、あなたがここで泉南沖に固執するならば、伊丹空港を廃止するということを前提として話をしなければいかぬ。まあともかく審議会の答申なんというのは、行政機関の隠れみのになっておることは私らも十分存じています。この審議会というものを、学識経験者なんというのをともかくうまいこと使おうとしておるんだけれども、これはどうも政策決定をオーソライズするためにやっておるとしか思えない。しかし一方におきましては、もう時間もございませんのでなんでございますけれども、阪神沖の案にいたしますと、工期は泉南沖よりもはるかに短い。これはどこまで正確なものか私はわかりませんけれども、泉州沖であれば二十五年かかるが、十年以内にできるんだと言う。供用開始は、泉南沖であれば昭和七十年ごろだろうと言うし、片方阪神沖であれば六十三年ごろであろうと言う。そしてアクセスにいたしましても、先ほど聞きますとアクセスはまだこれから考えるんで、幾ら金が要るのかわからない、これはアクセスもすでに十分現存する。少なくとも島から島へ通ずる道はできない、両方とも同じでございますが。金額は一体どれくらいかかるんだと言えば、片方はアクセスまで含めれば五、六兆円かかるだろうと想像される。片方は幾らかかっても二兆円くらいでできるだろう。こう言われれば、政治に携わる者としては、安くて早くていいものができるとするなら、当然片一方の方も調べてみる必要があるんじゃないだろうか、こういう帰結になるのは当然のこと。だから、このたびの二十四億ですかの金というものもそちらの方の調査にも一部使ったらどうだ。両方御調査になる必要があるんじゃなかろうか。航空審議会の答申があるからそれに固執するんだ。それは大臣が地元だということは百も承知の上で質問している。大臣は優秀な方だから、運輸大臣ではなくてほかの大臣になって、こういうものから手を抜いておいた方が、李下に冠を正さずと申しますか、そういう立場であるあなたの胸中は察するに余りあるものがある。しかし着工しての年限もこれだけ短いし、実用までの間、片一方は二十五年かかる。片一方は十年。金額においてもそれの三分の一だ。あるいはアクセスについても、片方には問題ないけれども片一方には問題があるというのであれば、これは当然両方を調査してみる必要がある。私はそう思うし、こういうものを一方的に片方だけやるというのは、私はどうも納得いきかねる。したがって、この二十四億の金は、両方をお調べになることが国家百年の大計を間違わないゆえんだと思うので、この点御勘案願いたい、こう思うのでございますが、いかがでございますか。
○塩川国務大臣　御意見としてお聞きいたしておきます。
　しかし、一番最初に井上先生いみじくもおっしゃったように、一つの計画があってこう決まっておるはずなのに、何かトンネルを引いてやれと言ったら、鉄建公団の技師のある者が何かこんなことを勝手に言っておる、そんなことでは困るじゃないか、こういうお話でございました。私たちもこっちで、一応泉州の沖合いということで答申が出ておるのをやっておって、そこで、先ほどお話しのように、ある技師がだれかが言っている、この程度にわれわれは受けとめておりますが、しかし御意見は御意見として、井上先生のおっしゃることもわれわれは一応は御意見としてお聞きいたします。
○井上（普）分科員　この泉南沖にオーソライズされたのは航空審議会の答申だけなんです。しかし、片方で伊丹空港を廃止するということを、それも前提にしておるのでしょう。ところが、あなたのお話であれば、それはそのときになって検討してみるのだ、こうおっしゃる。審議会の答申というものをそれほどまでにともかく軽視する姿勢が片方においてはある。片方で泉南沖だけに固執しておる。私はどうも納得ができません。
　私は、もう時間が参りましたのでこの程度にしますが、いずれにしても、いまの運輸省の関西新空港に対する態度は私らには納得できないということを申し上げまして、質問を終わります。
○海部主査　以上で井上普方君の質疑は終了いたしました。
　次に、広瀬秀吉君。
○広瀬分科員　まず、高木総裁にお伺いいたしますが、昨年もこの分科会で、国鉄経営再建特借法に関連して、一番焦点である特定地方交通線廃止の問題、なかんずく足尾線の問題について質問をいたしたわけであります。
　その際、この法律を見ましても、十条、十一条等において、特定地方交通線を廃止する場合の輸送確保という点では、必要があると認めるときは一般乗合旅客自動車運送事業による輸送を行うべきことの指示その他の措置を講ずることというような第十一条がある。一体貨物はどうしてくれるのですかということを申し上げた。
　特に足尾線においては、もう百何十年という歴史を持っている江戸時代から続いた有名な足尾銅山があるところだ。しかも、昭和四十八年に足尾銅山が鉱脈の枯渇によって閉山をされた。その後は銅鉱石の臨海地帯からの輸送、こういうようなものが月に一万四、五千トンありますよ、そしてまたそれが銅になりあるいは濃硫酸になって搬出をされる、これがやはり一万四、五千トン毎月ありますよ、一日当たりにして八百トンを超えている、こういうような問題に対して一体どういう対策を用意されておるかということを質問したわけでありますが、当時、総裁もまた運輸省も、その点についてはまだ十分な勉強をしていないというお話であったわけです。これは非常に率直な答弁であったと思うのです。
　その後この問題について、旅客輸送のことだけ考えておったということについて、この特定の足尾の問題について、そういう特殊事情によって貨物輸送というのが非常に大きなウエートを占めておる、これをどう転換をしていくのかということについて、それぞれ検討を十分この一年間になさったはずだと思うのでありますが、それらの点についてどういう検討をなさり、また旅客におけるバス転換と、今度は貨物におけるトラック転換とかタンクローリー転換とかいうような問題については、これはすぐに道路行政の問題とも関連をしてくる。そうすれば、建設省あたりとも十分打ち合わせしたに違いないだろうと思うし、それらが特に濃硫酸という危険物輸送という問題についてどれほどの確信を得られたか、そういう点についてまずお伺いしたいと思います。
○高木説明員　昨年やはり予算委員会の席で広瀬先生から御指摘がございまして、いま考えておるところの法律案ではいささか貨物についての配慮が十分でなかったかもしれないということを申し上げたことは事実でございますし、それから、その後通産省ともいろいろお話をいたしましたり、あるいはまた具体的に当該鉱山の方々も何度もお見えになりまして、その後私どもとしては事実関係についての理解は深めてまいったつもりでございます。
　ただ、今回の法律のたてまえといたしましては、基本の方針は法律で定められておりますけれども、その具体的な線区をどこにどういうふうに当てはめるかということについては、先生御存じのとおり、政令で定められることになっておるわけでございます。いままさに、その政令によってバス転換への基準をどういうふうに定めるかということが、政府レベルで連日非常に熱心な議論が行われておる最中でございます。
　私ども国鉄の立場といたしましては、政令が定められました後で、具体的にどの線区についてどうするかという問題になりました段階で、いよいよ私どもの方で責任を持って対応しなければならないことになるわけでございますが、まさに現段階は、その政令をどう定めるかということで運輸省で御議論いただいておるところでございまして、私どもとしては、その決まりぐあいによって、これにどう取り組むかということを考えていかなければならぬというふうに考えております。
　御指摘の道路との関係でございますけれども、これは考え方でありますが、現在の輸送密度は、五十二年から五十四年の平均で見ますと大体八百トン程度でございます。したがいまして、仮にこの八百トン全部が道路の方へ転換をするといたしましても、部分的に問題があるところが多少あるかもしれませんけれども、全体としては全くトラックへの転換が不可能であるということではないというふうに考えておりますが、地元の方々としては、やはりトラックが相当な頻度で走ることになるので、自動車公害といったようなものが発生するということで強く反対をしておられるわけでございます。その辺についてはいささか見解の相違があるわけでございまして、いよいよ問題が浮かび上がってまいりましたときには、それらについて、あの法律によります協議会等におきまして、よく意見を交換していかなければならぬというふうに考えております。
　なお、どうしても鉄道輸送でなければうまくいかないという場合には、貨物の場合には旅客の場合とはいささか趣を異にいたしまして、全く経済的な問題でございますので、よく言われますような、たとえば第三セクターというようなことが考えられないかということも、とつおいつ考えておるわけでございますけれども、これまた企業そのものが必ずしも活力のある企業ではない、いろいろな意味で企業自体もいま大変骨が折れるということから、なかなかそれはむずかしいと言われておるわけでございまして、問題認識は私も昨年来今日までの間に深めてまいったつもりでございますけれども、なかなか出口が見つからぬという現状でございまして、この問題は、全国のたくさんありますローカル線についての路線問題でも、かなり際立ったむずかしい問題であるというふうに考えておるわけでございます。
○広瀬分科員　総裁も、足尾の問題は、特定地方交通線として政令で指定する基準に表面的に少なくとも旅客輸送の面では該当するであろうということであるけれども、そういう貨物輸送の問題、特にそれが鉱石であり、しかも今度は搬出されるものについては濃硫酸という危険物であり、しかもこれが日に八百トン程度も出るということで、これはかなり特殊なものであるという御認識は持っていただいていることがわかりました。
　そこで、運輸大臣にお伺いいたしますが、これはバス転換なりあるいは貨物の転換なりというようなことで、そういう問題については建設省あたりが——あそこも国道百二十二号線が走っているわけですけれども、この中に少なくとも足尾線と並行して走る道路は確かにあることはあるのです。現在の足尾線は、貨物では足尾本山までで四十六キロ、旅客輸送をやっているところが四十四・二キロ、こういうことになっておりますけれども、そういう面で、いまの道路事情でそういう濃硫酸、これは長距離の場合は四百キロ以上も硫酸を運ぶというようなことになっておるわけですし、大体平均的には二百キロないし二百五十キロぐらいは運ぶという状況なんです。そうしますと、地方の、あるいは東京都内も含めて大都市圏を、市街地のど真ん中を濃硫酸を積んだタンクローリーが走るということになって、もしそういう問題が事故に結びついたような場合に、濃硫酸が街頭にばらまかれるというようなことになったら大変な社会問題にもなるだろうし、甚大な被害をそれぞれの市街地圧民に及ぼすおそれも十分ある。
　そういうようなことを踏まえて、それらの問題について、道路運送に転換した場合の必要性の問題等についてかなり勉強もされたと思うのですが、どのように建設省あたりと打ち合わせをし、安心して大丈夫だというような結論が得られているかどうか、そういう打ち合わせを何回ぐらいやって、建設省側からどういう意見が出てというような点について、やられたのだと思うのですけれども、その状況をこの際お述べいただきたい、こう思います。
○杉浦政府委員　ただいまの道路に関連いたします諸問題、特に危険物輸送という問題でございます。
　先生御承知のように、国道百二十二号線の道路事情につきまして建設省とも打ち合わせし、実情を把握いたしております。率直に言いまして、全般的には道路事情はバス輸送がおおむね可能であるというふうに私ども思いますが、一カ所だけ幅員が狭い個所がございます。こうした点につきまして、なお今後建設省さんの方に十分協議いたしまして、これが解決ができるかどうか、その辺のめどを実はつけなければならぬというふうに思っておるところでございます。
　もちろん、道路輸送に当たりましては、バス輸送とトラック輸送との関連におきまして、一般的には安全ということが非常に重要な問題でございます。これは重々承知いたしておりますが、現行のいわば消防法令等による危険物輸送につきまして、一般的には危険物、毒物、劇物というようなものについて、消防法令に従いまして安全輸送が確保される。具体的にこの百二十二号線の輸送につきましてもそうした安全面で十分な体制を整えて、輸送をすればする、こういうふうなことを今後とも考えてまいりたいというふうに思っておるわけでございます。
○広瀬分科員　監督局長は、まだ事態の深刻な認識を欠いておるようにいまの答弁では受け取れます。
　都会地のど真ん中でも、混雑した今日の交通地獄などと言われる状況の中を劇毒物あるいは危険物を積んだものが、いままで鉄道路線だから事故もほとんどなかったけれども、これが大量に、月に八百トンからそれぞれの市街地を通過するというようなことについて、もっとシビアな受けとめ方をしてこの問題に対処していただかなければならぬと思います。
　しかし、きょうは地域振興計画や発展の問題との関連を中心にしたいと思うものですから、その点余りやると時間がなくなっちゃいますものですからあれですが、ぜひひとつ運輸大臣、そういう危険物を、線路ならばこれはある程度道路から隔絶された線路というところを通るから、まあ踏切以外には危険はあり得ないわけですけれども、道路でしかも大都市圏内もどんどん通過をするというような場合に、もし事故があったら一体だれが責任を負うのかというようなことを含めて、そういう点についてもう確たる確信を得られる状況まで来ているかどうか、そういう点についてちょっとお伺いしておきたい。
○塩川国務大臣　濃硫酸を運んでおります足尾線のこの転換につきましては、実は国鉄としてこれからの運営をしていくのに一つの大きい問題を投げかけておると思うのです。こういう危険貨物というものは、やはり国鉄で運搬できるならばそれはいたしたい。しかしながら、一方におきまして、国鉄の再建の中で議論されておりますのは、貨物の赤字というものに対してどう対処するかということも言われております。ですから、これは確かに一つの問題点でございまして、われわれもでき得るならばこれを鉄道で維持するのが、運搬するのが望ましい、そういう気持ちは十分に持っておりまして、先ほど鉄監局長もそういう意図を含めて答弁しておるようなことでございます。
　ところが、今度の特定地方交通線の考え方は、人間を、お客さんを運ぶのを主体にして考えております。でございますから、足尾線は産業線としても重要であることは承知しておるが、と同時に、人間もやはりたくさん乗っていただけるような路線にならないものだろうか、これもやはり大事な問題でございまして、地元の方の意向というものも私たちも承っておりますから、だから、現にこの足尾線の将来の利用というものをわれわれ十分検討する必要があるだろう、それは思っております。