Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小林（守）分科員　国庫補助について、周辺整備事業とかこういう整備事業については国庫補助をかさ上げしてやりますよ、そして、なおかつ中止になったところについては返さなくてもいいですよということに今なっている、補助金の適正化法の運用で。自治体は、ここで中止されたらば補助金を返せと言われるのではないかという心配で反対が言えないということだってある。水没住民は、今これを中止されたら補償金を返さなくちゃならないのかなという心配がある。そういう問題が本当に、情けないと言ってはおかしいんだけれども、本末転倒の話になるかもしれませんが、実態として、できるできないは自分の問題ではないのだ、しかし三十六年間塩漬けにされた責任をだれがとってくれるのだろうということなんですよ。
　しかも、少なくとも三十六年間の間に地域コミュニティーは完全に崩壊しました。共同体意識が完全にずたずたにされたんですよ。逆に言えば、もし中止するにしてもこの責任をとってもらわなきゃならぬということだと思うんですが。
　さっきもお話がありましたけれども、どうせダムに沈んじゃうんだから、何も今道路を少し直したり拡幅したり護岸工事をやったりしたって、どうせ水に埋まっちゃうんだから、そんないいものをちゃんとやる必要はない。どんどんほかの地域からおくれてきた、それが塩漬けと言っているんですよ、私は。
　そういう形で、要は、そこを放棄して出ていくしかないという形に追い込んでいるとしか思えない、残念ながら。だから、逆説的な言い方だけれども、中止するんだったら、この三十六年間の塩漬け状態をどうしてくれるんだという問題を抜きに撤退ということもやはり語ってはいけない問題かなというふうに思います。だからといって、ダム事業を進めろということじゃない。私は、より大きなむだをあの南摩ダムがやってしまうことになると思えてならないんです。既に東京都はおりてしまった、埼玉県は欲しがっているようだけれども。しかも二〇〇七年には、日本は人口のピークを迎える。
　例えば、百軒が水没する。住宅とそれからその用地、畑、田んぼ、それを補償したって一軒五千万だ。百軒だったら五十億ですよね。ところが、あの事業全体をやるとなったら二千五百二十億円ですよ、今の計画案では。私は、もっと物すごい国家的な大きな事業のむだをやることにならないのか、そのように思えてならないんです。
　ですから、逆説的な言い方ですが、今撤退されては困るということを、国としては、これは重く責任を受けとめて、公共事業の見直しをやっていくべきだと思います。高度成長時代、公共性が確かに一時期はあった、しかし時代の変化の中で変わってしまった、これに対する責任を、もうとにかくやるしかないというんじゃなくて、見直しをするという時代ですよ。少なくとも中止したというダムだってあるんだから。
　そういう流れにあって柔軟な、やはり三十数年間の塩漬けの精神的な苦痛、地域コミュニティーが崩壊してしまったという、これもまた苦痛だと思いますけれども、そういうものに対して、中止するんだったら、再建なり地域振興をもう一回やる、それから個人の家庭に対しても選択の自由を与える、そういう措置を考えていってもらいたいと思うんですよ。
○中山国務大臣　先生のその御懸念に対するお答えは、しっかりこの計画を進めてまいりますということを私が断言することがお答えではないかと思います。
　治山治水の問題というのは、明治政府がヨハネス・デ・レーケを招きまして、そして日本の総合的な計画というのを立ててまだ百年しかたっておりません。このダムだけでも三十六年間の話でございますから。
　これは、二十一世紀に向かう、日本が近代国家になってから着々と進めてきた、いろいろ痛みを伴いながら、現代に生きている方々に御迷惑をおかけするかもわかりませんが、これは、後世の日本のために治山治水をどうするかという、まだスタートして百年でございますから、どうぞひとつその辺は御理解をいただきまして、中止するものははっきり中止するということを発表しておりますので、その発表の中に入っておりませんものはどんどん進めてまいるということで御理解をいただきたいと思います。
○小林（守）分科員　何か決意を述べられましたが、一種の開き直りのような感じがしてならないんですよね。見直しをするということになるならば、それに対する責任というものをやはり明らかにしていただきたい。私は、開き直りにしかすぎないというふうに思えてなりません。
　終わります。
○栗原（博）主査代理　これにて小林君の質疑は終了いたしました。
　次に、滝実君。
○滝分科員　自由民主党の滝実でございます。河川と道路について、二点についてお尋ねをしたいと思います。
　今も大臣のお話を聞いていましたら、日本の治水工事、明治以来急ピッチになされてきたわけでございますけれども、本日は、そういう中で、極めて局部的な話で恐縮でございますけれども、奈良盆地の水を一手に集めている大和川の水害問題についてお話を承りたいと思うのでございます。
　実は、最近は毎年のように局部的なこの水系で水害が発生しているのでございますけれども、十八年前ですか、昭和五十七年に大和川水系、とにかく大和盆地の中が全般的に水害を受けました。集中豪雨でもって大和川水系の全般が出水した、こういうことでございまして、以後、精力的に河川改修が進められてきたわけでございますけれども、しかしなかなか思うようにいかないのがこの河川改修であると思うのでございます。
　特に、当時大水害を受けたいわば葛城川の周辺、沿川はほぼ本川が改修を終わったんですけれども、一方、北の方から水を集めております佐保川の本川はいまだに改修が続行中ということでございまして、これから本格的なところに入ってくるわけでございます。
　地元の住民の皆さん方は、この佐保川の本川の改修が進めば、これは毎年繰り返しております水つきが解消されるもの、こういうふうに実は理解をいたしておるのでございますけれども、しかし、どうもそうでもなさそうな感じがするわけですね。佐保川の本川の改修が終わっても、そこに流入してまいります各支川の流域は、必ずしも水害がそこでもって解消するわけではない。本川が改修されればもうなくなるというように思い込んでいるわけでございますけれども、どうも実態はそうではない。これから佐保川の本川が改修されました段階で、今度は次の段階としては、佐保川本川に流入する各支川の改修が出てくるんだろうとは思うのでございますけれども、なかなかこれが容易ではない、そういうような状況であると思います。
　長らく佐保川とそこの支川との合流点には樋門なんかがありまして、水が出た場合には、本川の水量が多いし、また強いものですから、各支川に逆流しないようにどうしても樋門を設置せざるを得ないというのがこの奈良盆地の特徴でございます。そうすると、その樋門のところでポンプアップをせよというのは、もう昔から県議会でも取り上げられておりますし、国にも御陳情申し上げているのでございますけれども、どうもそこのところがはっきりいたさないものですから、実際問題として、この佐保川本川並びにその支川の実際の改修計画、そういうものがどうなっているのかを一遍ここでお示しをいただきたいと思うのでございますけれども、よろしくお願いいたします。
○竹村政府参考人　奈良盆地の大和川支川、佐保川におきます治水対策についてお尋ねがございました。
　地形上、この奈良盆地は大変水はけが悪く、特に佐保川につきましても、昭和五十七年、二千戸以上にわたる大浸水被害を発生してしまいました。私ども、昭和六十一年から総合治水対策をこの地で集中的にやっておりまして、十年に一度の降雨、つまり時間五十ミリを対象とした総合治水対策を実施しております。
　現在まで、直轄区間延長八キロのうち、下流四キロの引き堤等を完了しております。全体事業費は三百七十億で、平成十一年度末で進捗率は七〇％となってございます。残りの区間につきましても、平成十五年度の完成を目途に、鋭意河道しゅんせつ、築堤、橋梁かけかえ等を実施してまいります。
　なお、支川につきましては、この佐保川本川が改修されないままにポンプアップ等で水を出しますと、佐保川に負担がかかり過ぎますので、佐保川本川の改修終了後、築堤を主体とした支川改修を進めますが、浸水被害を軽減するために、流域での雨水貯留の浸透施設整備や、必要に応じてポンプ排水による対策を検討してまいりたいと考えております。
○滝分科員　その辺のところが、問題は、その佐保川本川の改修がいつごろの予定で進められているのかというのをひとつ確認させていただきたいと思うんです。
　それからもう一つは、地元はもともと樋門のところには必ずポンプ排水をつけなければ出水するに決まっているんですけれども、ポンプ排水はまかりならぬということで来ているものですから、その辺のところの見通しを、具体的にある程度のお示しができればひとつお示しをいただきたいと思うんです。
○竹村政府参考人　佐保川本川の改修につきましては、全体の進捗が七〇％程度いっておりますので、平成十五年完成を目途にさまざまな工事を実施していきたいと考えております。
　なお、各支川におきますポンプ排水につきましては、私ども決してポンプをノーと言っているわけではございません。その地域の状況に応じて、佐保川本川の改修後、逐次ポンプ排水等も含めて検討してまいりたいと考えてございます。
○滝分科員　地元は、とにかくそういうことが予定どおり完成されますことを待ち望んでいるわけでございますけれども、しかし、去年もそうでございますけれども、少し集中豪雨がありますと相変わらず出水をする、こういうことが今やもう常態になっているわけでございますので、予定どおりというよりも、予定をむしろ早めるような格好でお願いを申し上げたいと思うんです。
　ただ、その際に、これはもう地元でもわかり切った話なんでございますけれども、根本的な佐保川の改修を完成させるためには、恐らく佐保川本川の河床の切り下げ、川を下げるということが必要だろうとはみんな言っているわけでございますけれども、問題になりますのは、大阪府と奈良県の県境にございます亀の瀬の地すべり、そしてその地すべり対策を講じた上での亀の瀬の掘削、こういうものが出てまいりませんと、根本的にはこの大和盆地の水つき問題は解消しない、こういうようなことも十分理解はされているわけでございます。
　そういった根本的な対策、亀の瀬をめぐる問題、それから亀の瀬だけではございませんで、その下流の柏原とかあるいは松原の水害対策、そういった問題も絡んでくるんだろうと思うのでございますけれども、基本的なその辺の絡みの見通しはどういうことになっているんでしょうか。
○竹村政府参考人　奈良盆地の治水とその下流の大阪府域の大和川に関する治水の御質問がございました。
　先生御指摘のように、まさに奈良盆地の治水は下流の大和川をしっかりしないと完結しないということでございます。そして、大和川で大変難しい問題がございますのは、奈良県と大阪府の中間、ちょうど境にございます亀の瀬地すべりという大きな地すべり地帯がございます。最大深さ七十メーター、もし移動したら、移動する土塊量、少し微妙な動きもしておりますが、千五百万立米。千五百万立米といってもぴんとこないと思いますが、甲子園球場が六十万立米でございますので、甲子園球場二十五個が動いているというような、大変日本でも最大級の地すべりがございます。
　この地すべり対策は、大阪と奈良の交通動脈を守ることからも必要ですし、この地すべりが大和川へもし入ってしまった場合、川をふさぐ、そしてそれがもし大きな雨で決壊するというようなことになっては大変だということで、直轄事業として亀の瀬地すべりを全体事業費九百二十億円で私ども実施しているわけでございます。現在の進捗率、平成十年度末までは約六〇％の五百二十億を実施し、残り一番重要であります峠下部の深礎工、深いくいを打つわけでございますが、平成十五年ごろの完成に向けて鋭意実施している状況でございます。
　さて、この亀の瀬地すべりをやると同時に、大和川の河口部及び下流域の治水の対策をしなければ上流の洪水を安全に流せませんので、現在五十七年出水の規模を対象としまして、大阪府域における大和川の河口のしゅんせつ、香ケ丘の引き堤、国豊橋のかけかえ等の事業について、平成十一年度は約二十二億円で極めて鋭意懸命に大和川工事事務所がやっているという状況にあるということを御報告させていただきます。
○滝分科員　亀の瀬の恐ろしさは、かつてこの地域に対岸に道路をつけたときにも地すべりが起きました。その後、鉄道のトンネルも押しつぶしました。そういうことを経験しているものですから、奈良県の人間は、まあしようがないな、こういうふうな気分が相当にあるわけでございますけれども、明治も百三十年たちますと、いつまでもやむを得ないというふうにも言っていられない事情があるわけでございます。
　そんなことを勘案の上、とにかく事あるごとに、公共事業はむだ遣いだから公共事業費を圧縮する、こういうような声が片やあるわけでございますけれども、建設省におかれましては、ひとつその辺のＰＲも兼ねて、基本的に本人の責任ではどうしようもないようなことをどうやって救うかということを、営々として特に治水関係ではおやりになってきているわけでございますけれども、その辺のＰＲもよろしくお願いを申し上げたいと思うんです。やはり明治百三十年をそのまま今に残しているような事業でございます。簡単にお金だけの問題で解決するとは思いませんけれども、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　次に、同じようなことで、今度は道路の災害対策につきましてお尋ねをさせていただきたいと思うんです。
　奈良を通過地点として大阪から名古屋までの名阪国道、あれは昭和四十年にいわゆる千日道路として完成いたしたわけでございますけれども、奈良の天理から三重へ向かうところが高原状になっておりますので、百五十メートルぐらいの水準点から五百メートルぐらい一気に上り上がる、こういう道路の部分があるわけですね。急に上るものですから、かなり勾配がきつい、なおかつカーブもきつい、こういうようなことでございまして、この地域、特にその一気に上るところの交通事故がいわばこの道路のネックになっているような感じがあるわけでございます。
　奈良国道事務所で調べてもらいましたけれども、上り坂と下り坂では事故の発生率が倍ほど違うんですね。この区間は、車が一億台通るたびの交通事故を計算しますと、上りで大体二〇ぐらい、下りになるとその倍の四〇ということでございますから、下り上りで交通事故の発生頻度が倍ほど違うということは、いわば事故の発生においては非常に特異な地点、こういうことになるわけでございます。
　そこで、地元では、別ルートを考えた方がいいんじゃないかとかそういうようなことも一部言われているんでございますけれども、別ルートを考えるといったってなかなか大変な話なんで、具体的には奈良国道事務所が苦労をして、どうやって事故を減らすかということでいろいろやってくれているわけでございますね。
　ついこの間までも、浸透性の舗装に大体全部切りかえて雨の日のスリップ事故をなくす、こういうようなことでほぼ全面的な舗装改修を終わっていると思うんですけれども、それだけじゃなくて、やはりこういう昨今の、冬場になると、ちょっとでも雪が降ればすぐに塩化カルシウムをまくとか、その維持管理費だけでも国道事務所は大変難儀をしている、そういう箇所でございます。別ルートの問題はひとまずおいておいて、当面この現道を中心にして事故発生をとにかく減らす、半分まで減らすというようなことで対策が講じられていると思うのでございますけれども、そういった見通し、どの程度まで事故が減らせるところまでいけるのか、そんな状況をちょっとお示しいただきたいと思うのです。
○大石政府参考人　名阪国道は、先生御指摘のとおり、いわゆる千日道路で整備された道路でございます。したがいまして、例えば登坂車線の延長が足りないだとか、あるいは加減速車線長が足りないといったようないろいろな問題がございました。おまけに、大阪湾と伊勢湾を直結する道路でありまして、関ケ原のような雪氷問題も非常に少ない、冬期間の交通遮断が少ないというようなことから、交通負荷が年々高まっている道路でございまして、この道路を円滑かつ安全に通すというのは道路管理者としての使命でございます。したがいまして、名阪国道リフレッシュ計画というものを立てまして、安全対策等の措置を講じてきたところでございます。
　ちなみに、登坂車線の設置につきましては、現在までに五カ所で十・六キロメートル、それからインターチェンジの改良につきましては、全部で十カ所ございますが、そのうち七カ所が完了し、平成十一年度に小倉インターチェンジの改良が完了し、残る五月橋のインターチェンジにつきましては、現在その工法等について調査中でございます。
　また、安全対策として、御指摘がございましたように、平成四年度から排水性舗装を実施し、スリップ事故を削減させるための努力をいたしてまいりまして、平成十一年度で完了する予定となってございます。この間、名阪国道の排水性舗装を実施した結果、先ほど先生、上り下りでそれぞれ事故率が二〇、四〇と言われましたが、平均いたしますと約二九でございましたが、昨今の改良が行われたところの状況を見ますと、平均の事故率が二〇・三というように下がってございまして、現在の全国の道路公団が管理しております一般有料道路の事故率よりもやや低いというような状況にまでさせていただいております。
　またさらに、天理東インターチェンジから福住インターチェンジ間につきましては、地元の方々が、いわゆるオメガカーブといわれている非常に急カーブ区間がございまして、この事故防止のため、視線誘導標の設置や追突警報システム等の整備を実施したところでございます。今後とも、急カーブや縦断勾配が厳しい区間等におきまして事故の発生頻度が下がりますように、追突を警報するシステムや諸設備の整備を行いまして、交通事故の防止に向けた対策を講じてまいりたいと考えております。
○滝分科員　とにかく、局部的な局部改良という格好、あるいは舗装のやり直し、こういうことで努力をされている姿は、私も見ておりますので、工事事務所の努力は評価をさせていただいておりますけれども、ここが実は私の選挙区でございますので、雨が降ったり、小雪が降りますと、私は少なくとも下り車線は、ここは通りませんで、もとの旧国道をわざわざ遠回りして下ってくる。旧国道の方がカーブがきついんです。ヘアピンカーブがきついのでございますけれども、旧国道の方は事故がほとんどありませんので、事故に巻き込まれるということはまずありませんので、そっちを通ってくる、こういうことをやっているわけでございますけれども、やはりそういうことをやらざるを得ないというのが問題だと思うのです。
　したがって、次に根本的な解消は、これは千日道路で急いだものだから、ルートもろくろく選ばずにやったんじゃないかというような憶測のもとに、別ルートを考えた方がいいんじゃないか、こういうようなことが一部言われているわけでございます。国道事務所でも、これはもう前から、恐らく道路局長さんが奈国の所長をやっておられるときからそんな話はちらちらあったのだろうと思うのでございます。別ルートといったって、そんなに簡単に、最初の設計で簡単にできるぐらいならそっちへ行っているはずなので、最初からこっちを選んだということは、なかなか別ルートといったって難しい、こういうことの証明でもあろうかと思うのです。
　そういった別ルート案というものについての技術的な検討ができるのかどうか、そういうのは可能かどうか、そういった点についてお示しをいただきたいと思います。
○大石政府参考人　この名阪国道の福住インターチェンジと天理東インターチェンジの間にございますオメガカーブを解消するためには、天理東と福住との間の縦断を解消する必要がございます。御承知のとおり、福住と天理東の間にはかなり大きな断層がございまして、奈良盆地の方がどんと下がっているという状況にございます。オメガカーブで延長を稼ぎながら縦断を克服しているというのが実態でございまして、これを解消しようといたしますとかなり長い延長の別ルートが必要でございます。
　これをどのように整備していくのかにつきましては、いろいろな考え方を整理する必要がございまして、現在、名阪国道の別ルートによる対策につきましては、現在進めております交通安全対策等の進捗状況を踏まえながら、別ルートによる整備効果や、その別ルートをどのように整備していくのかという整備手法を含めて、幅広く検討を進めているところでございまして、奈良県御当局のお考えや関係の皆様方の御意見を聞きながら具体的な検討を進めたいというように考えてございます。
　御指摘のように、いつまでもこのオメガルートを放置しておいてよいというようには考えてございません。別ルートも含めて対策を考えていきたいというように思っております。
○滝分科員　とにかく道路といえばむだだ、こういうような声も瞬間的に出るような世の中でございますけれども、道路といえども、やはり事故をいかに防ぐかということで、現場の国道事務所が日夜苦労されている。それは維持管理だけでも大変な負担をかけているわけですね。
　特に、この一週間ぐらい、寒さが厳しくなりますと、この地域はすぐに夜間の凍結という問題が出ますものですから、翌日、あるいは金曜日の夕方には土曜日、日曜日の夜間の冷え込みぐあいまで一々確認した上で体制をとらなければいかぬ。こういうようなことを冬場には繰り返してやっているような、そういう努力が、片や余り世間には知られませんけれども、おやりになっている、そういうところでございます。
　したがって、公共事業についていろいろ批判がある中で、やはりこういう必要なものはこれからもやるのだ、こういうことを国民の皆さん方にお示しをいただかないと、ただ単に公共事業圧縮だということを、かけ声だけで埋没させたのでは、これはいつになってもよくならない。危険を覚悟で車を走らせにゃいかぬ、こういうことだろうと思います。河川についても先ほど申し上げたとおりでございます。
　せっかく大臣はこの地域に土地カンがおありになりますので、最後に大臣から一言御所感をいただきたいと思います。
○中山国務大臣　先ほどから、大和川のお話なんかいただいておりまして、大和川は昔は生駒山の下を北に向かって流れていたようでございます。これは、今橿原にその資料館みたいなものができておりますが、中甚兵衛という人が、十八歳から六十八歳までかかって江戸幕府に、大阪湾に真っすぐに大和川が放流できるようにした。そして、百九本の直轄河川がありますけれども、一番の天井川がこの大和川でございまして、そして軟弱な、脆弱な地盤で、いつも土砂崩れが起こるという。竹村河川局長から私は縄文時代の地図をもらいましたら、もう大変な、それこそ天王山のあたりまでが海だったという。
　それを考えますと、国土づくり、本当にヨハネス・デ・レーケが、これもまた日本じゅう活躍しておりまして、淀川も昔の地図を見てみますと、本当に複雑な、神崎川とか、それから左門殿川とか、正蓮寺川とか、もう川の名前が同じ水系に幾本もついております。桂川、宇治川、そういう上から流れてくる、奈良と京都の間を流れてくる、琵琶湖から流れてくる川も、最後には淀川という川一本にヨハネス・デ・レーケが改修をしてくれたわけでございます。
　その後、今のお話のように、これは国土形成の問題で、大変長く時間のかかることでございますし、私も奈良へ入りますと、本当に道路が、特に南の方へ行きますと大変時間がかかる。狭い道路で、大変気になるものでございます。最近、第二阪奈ができまして、これが奈良へ行くのには大変近くなりました。あそこまでは早く行けるのでございますが、そこから奈良の中を動こうとすると大変な難渋で、玉置和郎という人が半島振興法というのをつくられましたけれども、私は、奈良とか和歌山は内陸振興法というのをつくらないといけないんじゃないかなと。むしろ、あれは半島ではないと。私は、紀伊半島は眠っていると思っております。
　道路局長も工事事務所長をしておられましたので、本当にうんちくを傾けたすばらしい本を書いておられますから、私もそれで勉強しておりますので、ひとつ一生懸命に、公共事業は日本の国力を維持するために、特に平和国家としてこれから世界に経済力で貢献していくためには、しっかりと日本国土の形成をするために、道路、河川、そして国民の安全を図って経済力を高めるためにはこれはなくてはならないものだ、そういうものをもっと教育の中でも、私は、費用対効果というのをむしろ国民に教えなきゃいけないんじゃないか、建設省が費用対効果と自分で自分のことを考えていたってどうにもならぬ、こんな感じがしておりますので、これはむしろ教育の問題でもあるのではないか、かように思っております。
○滝分科員　ありがとうございました。よろしくお願いいたします。
○栗原（博）主査代理　以上をもちまして滝君の質疑は終了いたしました。
　次は、松崎公昭君。
○松崎分科員　民主党の松崎公昭でございます。
　お疲れのところ、大臣には御苦労さまでございますけれども、ひとつおつき合いをいただきたいと思います。私は、地元の問題を取り上げさせていただきます。
　私は千葉県におりまして、北の外れにございます。ここを国道十六号線、そしてまた国道六号線、そういう道路が交差をしておりまして、この十六号線というのは大変、いわゆる千葉県の東葛北部というところでありますが、この地域の有名な交通渋滞のメッカとして交通ニュースには必ず出てくるといういわゆる呼塚交差点、こういうものがございます。ここに今、この国道は片側二車線でありますが大変な混雑をしておりまして、前々から、バイパスをつくるべきだろう、そんな考えがありました。大臣には地の利がないかもしれませんが、この十六号線のバイパス問題、これをどのように認識をされていらっしゃいますか、まずお示しをいただきたいと思います。
○中山国務大臣　先生には、予算委員長をしておりますときに一緒に予算委員会からイタリアへ行ったとき大変お世話になりましたこと、改めてお礼を申し上げながら、千葉の東葛地域における道路整備の方針についてのお尋ねがございましたので。柏とか野田市等の九市二町から構成されている、千葉県の人口の約四割を占める地域でございますから、東京都に隣接して首都機能の一部を担っている地域、そういう認識から、近年の自動車交通の増大に伴い、国道十六号や国道六号を初め、地域の幹線道路においても交通渋滞が著しい状況でございますので、高規格幹線道路から市町村道に至る道路網について、地域の社会経済活動に欠くことのできない最も基本的な社会資本として体系的に整備を進めてまいりたいと考えております。
　具体的には、東京外郭環状道路の整備等の抜本的施策に加え、交差点改良等の局部的対策を組み合わせて実施しているところでございまして、今後とも、千葉東葛地域の有するポテンシャルが十分発揮できるように引き続き道路整備を推進してまいる所存でございますが、細かくは、道路局長から御答弁申し上げたいと思います。
○大石政府参考人　一般国道十六号の渋滞対策、バイパス計画についてお尋ねでございます。
　一般国道十六号は、千葉県内で東葛地域と千葉市及び東京湾臨海部を連絡する重要な路線でございまして、現在、交通量が一日約四万八千台から六万一千台と極めて多く、先生御指摘ございましたように、柏市の呼塚交差点を初め主要な渋滞ポイントが数多く存在してございます。
　このため、この路線の交通の円滑化を図る観点から、野田市の船形地区を起点とし、沼南町藤ケ谷を終点とする約二十七キロのバイパスを計画しておるところでございます。これを、千葉柏道路として地域の方々の御意見を伺うべく準備を進めているところでございます。
　本路線の整備により、交通量が千葉柏道路に転換することから、現在の十六号の交通量が大幅に減少し、当該区間の渋滞の緩和、環境問題等の改善に大いに寄与するものと考えております。
○松崎分科員　実は、この道路計画は、手前みそになるわけでありますけれども、あの当時、地元の代議士がいなかったものですから私が、県議会の最終の段階だったんですが、前の、第十一次の道路五カ年計画に平成四年に滑り込みをさせていただいて、どうやら入れていただいた。これには大変な汗をかかせていただいたということで、特に私は思い入れが強いわけでありますけれども、これは、柏市という三十二万のところの、十六号線が通過しているところが新しい市街地を今つくろう、それから常磐新線というつくば—東京の幹線の鉄道計画、これもちょうど十六号線にかぶってくるということで、今のまま放置していたら柏市が特にどうにもならなくなる、そういうことで第十一次の道路五カ年計画に何とか滑り込ませた。そういうことでございますので、何としてもこの道路は、あの東葛地区の動脈を補完する意味で非常に重要な位置づけをしております。この計画の着工と、今計画されております完成までのスケジュール、こういうことをぜひお聞かせをいただきたいと思います。
○大石政府参考人　千葉柏道路につきましては、もう先生御存じのとおり、大変人口の稠密地帯を通過するものでございますから、いろいろな方々の御意見を聞きながら進めていく必要があると考えてございます。
　現在、計画策定や事業実施のやり方を問うパブリックインボルブメント、これは、前の五カ年計画の際にも、このような手法で多くの方々の御意見を反映しながら五カ年計画を策定するということをやらせていただきましたが、このパブリックインボルブメントの考え方を導入するということといたしまして、平成十一年十一月二十六日に、計画案の公表に当たり、この旨を公表させていただいておるところでございます。
　このため、平成十一年の十二月に、沿線三市一町等により、千葉柏道路の整備に関する関係市町検討委員会を設置させていただきまして、今後、各市町に共通する問題等につきまして意見の調整や検討を始めるとともに、住民の方々の御意見の集約を始めたところでございます。
　建設省といたしましては、これらの手続を踏まえ、平成十二年度より事業者として計画案を策定していく予定といたしておりまして、今後、地域の方々の御意見や御要望を踏まえ策定されました計画案をもとに、都市計画並びに環境アセスメントの手続を進め、これらの手続が終了後、早期に事業化を図りたいというように考えております。
○松崎分科員　今、混雑の内容、もちろん、そちらでも把握されておりますように、大変な混雑度が、一・四ということで、強い場所であります。ですから、今の手続あるいはこれからのスケジュールというのは、おっしゃったとおり、今までの建設省の常套のやり方だろうと思いますけれども、実際、非常に切迫しておりますので、これは言えない問題もたくさん、ＰＩを使って始めたばかりだから言えないかもしれませんけれども、一応の大まかな完成は大体何年ぐらいでやりたいんだと、わかりましたら教えていただきたいと思います。
○大石政府参考人　現在まだ、計画案の素案を練るべく、地域の方々の御意見を聞き始めたところでございます。
　建設省といたしましては、この状況を解決するために一日も早い完成に努力するところでございますが、現在、どの時点でこの道路が完成するのか、見通しが言える段階ではございません。
○松崎分科員　それはわかりますが、ただ、この周辺に外環道路、内側の東京湾に近い方に外環の計画が今進んでおります。また、外側には圏央道という、千葉県からずっと茨城を通って関東平野を回っていく道路がございます。こういうものも同時並行で進んでいるわけでありまして、これらができますと、今の状態でいきますとせいぜい十年から二十年はかかるであろうという大まかな予測の中で、圏央道にしても外環にしてもできてしまう可能性が、もちろん早くできた方がよろしいわけですけれども、このバイパスができるころに既にそれらの周辺の幹線道路ができ上がってくる。そうなると、必要ないじゃないかと言う方も千葉県の自民党筋の方の中にもいらっしゃるわけであります。この必要性、本当に必要なのかどうかということを、今の時点ではそうなんですけれども、将来を見たときに、人口が頭打ちにもなります、それから情報化社会も進む、物流がどうなっていくかということを含めますと、ひょっとしたら、でき上がったころにはもう必要がない道路になるよ、そんなことを言う人もいまして、私は承服しがたいんですけれども。
　その辺で、本当に必要性があるんだという、数値を含めて何か予測等があれば教えていただきたいと思います。
○大石政府参考人　圏央道や外環等のネットワーク整備が進めば十六号のバイパスとしてこの道路の必要性がなくなるのではないか、そういう御懸念でございますが、私どもはそうは考えておりません。
　例えば、我々が計算しております、将来の交通を分担するトリップ長という考え方がございます。それは、一台の車が平均的にその道路の区間を何キロ走行することとしてその道路を使っておられるかというようなものを考えるものでございますが、当然、市町村道等に比べまして、高速自動車国道等におきましてはその一台当たりのトリップ長が長い、そういう特性を持ってございます。つまり、足の長い交通を分担するのが高速道路であり、地先から地先への移動を分担するのが市町村道であるといったような、そういう意味で使うことが多いのでございます。
　我々の予測で申し上げますと、例えば外環では、将来外環を使う交通は、平均トリップで七十五キロぐらいの起終点を持っておられる車が使うのではないか、あるいは圏央道ですと、百キロ弱ぐらいの足の長い交通がこの圏央道に乗るのではないかというような計算をいたしておりますが、交通はそんなに足の長い交通ばかりで構成されているわけではありませんで、地先から地先へ動かれる交通もたくさんあるわけでございます。
　そういう交通の中で、千葉柏道路は、将来的には四十キロから五十キロぐらいのトリップ長を持つ交通を分担する道路として構想されまして、さらに足の短い交通につきましては、例えば三十キロから四十キロといったような交通につきましては現道の十六号に残るであろう、それ以上に足の長い交通については千葉柏道路に移り、さらに足の長い交通だけが外環や圏央道に移るのではないかというように考えてございますので、中長距離の交通を担う道路として、この千葉柏道路は今後も、将来とも必要な道路というように考えております。
○松崎分科員　よくわかったわけでありまして、確かに、おっしゃるとおり、ここは高速道路でも何でもありません、一般道路でありますので、普通の道路と全部交差をしながら、ですから大変な混雑になっているということであります。
　ただ、やはり、一つの将来予測の中で、これはどうなんでしょうか。走行台キロというのがあるそうですね。走行距離掛ける台数ということで、今のトリップ長と同じようなものですけれども、車が本当にふえるのかどうか、これは難しい予測だと思うんですけれどもね。高齢化社会になって人口が減りますね。それから、情報化社会になると、あるいは情報が分散する、それから、都市が分散することによって都市圏への集中も少なくなる、そういう予測をする方々もいるわけであります。
　ですから、走行台キロなんかの観点から見てどんな予測をされているか、また、バイパス完成を見越して平成三十二年ぐらいの予測が出ているんではないかと思いますけれども、十六号それからでき上がるであろうバイパスの予測、ありましたらお知らせください。
○大石政府参考人　将来人口の見通しが余りふえないというような状況のもとで、走行台キロが伸びないのではないか、したがって道路整備はその必要がないのではないかといったようなことが言われていることは、私どももよく承知いたしております。
　しかしながら、建設省におきまして、過去の走行台キロの伸びを、現在我々が持っております経済因子の中で何が説明力があるかということを調べましたところ、ＧＤＰの伸びと免許人口の伸びでほとんどその説明ができまして、道路の交通容量の伸びというものが走行台キロの説明因子としてはほとんど五％ぐらいしかきかないといったような、そういう学術的な数字も持たせていただいております。
　したがいまして、道路空間が延びることがたちまち走行台キロの伸びを促し、走行台キロの伸びに直結する、道路をつくるから走行台キロが伸びてしまうんだということにはならないのではないかというように考えてございまして、我が国の経済力の伸びと免許人口の伸びといったようなことで大体説明ができるということになってございます。免許人口は引き続き、特に若年の女性層の免許取得の人口がふえておりますので、伸び続けております。
　それから、十六号ないし千葉柏道路の将来の交通特性でございますが、将来千葉柏道路ができた際にも十六号には約四万台程度の交通が残ると見込まれておりまして、その際に、千葉柏道路は三万ないし四万台の、先ほど言いましたような比較的足の長い交通を分担するというような将来予測を持っております。
○松崎分科員　よくわかりました。これによって、やはり我々がどうしても必要だということがある意味では証明されたのかな、そんなふうに思います。
　さて、このルートが、かなり、我々にとりましては自然環境の宝庫であります手賀沼という全国一汚れている、もう二十五年も汚れている沼でありますが、風光明媚なところに橋をかけなければならない。それから、一部、特に我孫子市というところを通るんでありますけれども、ここは直接的に十六号線が入っておりませんので、何か自分のところの地域には余りバイパスは関係ない、十六号の混雑は関係ないと思っているようでありますけれども、実際にその我孫子市というところを通らなければならない。そこが一番の住宅密集地に一部入るというところで、大変我孫子市は、市民の皆さんは懸念をする、被害だけ受けるんじゃないかと。そういうことを今地域では非常に、この建設に当たりまして懸念材料の一番なんであります。
　さてそこで、最近、公共工事、ここの委員会でもいろいろお話が出ているようでありますけれども、公共事業が必要かどうかという問題は別といたしましても、かなり、計画段階からの政策評価とか、事前、事後の評価も含めて、政策の評価をしっかり公共事業に取り入れなければならない、そういう時代になってきた。そういうことをやることによって住民の協力も参加も得られるんではないか、そんなふうに思っておりまして、最近なかなか建設省さんも新しいいろいろな試みをされているというふうに聞いております。政策評価にどのように取り組んでいらっしゃるか、お答えをいただきたいと思います。
○大石政府参考人　建設省におきましては、事業採択以前に当該計画がどのような経済効果をもたらすかについて評価をいたすことといたしておりまして、その基礎的な勉強は、道路局では十年ほど前から続けてきたところでございます。
　現在、道路の種類に応じまして、政策評価項目を変えながら評価を実施いたしておるところでございます。例えば、高速自動車国道でございますと、全体的な国土構造がどのように変わるのか、そのことをどのように評価するのかといったようなことでございますし、また、地先の交通を担います市町村道に至りましては、交通事故の問題でありますとかいったようなものがどの程度解消されるかということを評価項目に入れて評価いたしておるところでございます。
　一般国道につきましては、一般国道の特性でございます地域の交通混雑緩和の状況や、あるいは交通事故の減少等を評価項目に入れながら評価することといたしておるところでございまして、この事業の採択時にはそのような評価をいたしまして、公表していくこととしたいというように考えております。
○松崎分科員　実際に、私もよくわからないんですけれども、ＢバイＣ、費用対効果の制度、こういったものを計画段階で、着工準備の期間でおやりになるんだということも聞いております。これは対大蔵対策ということもあるかもしれませんが、それがまた見方によれば逆に住民への説得力にもなるわけでありまして、この辺のことですね。今までこういうことがなかったから、諫早の問題やら藤前の問題なんかもいろいろ大きな問題になってきたと思うんですね。
　ですから、こういうことをこの道路バイパス工事に当てはめるとしましたら、どういうふうなやり方になるんでしょうか。政策評価と費用対効果の事前の対応というものは、このバイパス工事に関してどんな手法になるのか、教えていただきたいと思います。
○大石政府参考人　この十六号のバイパスにつきまして、ベネフィット・アンド・コストの分析を、ＢバイＣのコスト評価をやりますと、多分、先ほど申し上げましたように、交通の渋滞の緩和の度合いを数値に換算し、あるいは交通事故の減少を数値に換算し、また沿道地域の開発状況を開発効果として見込み、あるいは、道路の構造がよくなることによりまして荷傷みでありますとかその他が少なくなるといったようなことをベネフィットの要素に入れさせていただくということになると思います。
　コストの評価につきましては、当然ながらその道路にかかる用地費、工事費等を入れさせていただきましてＢバイＣの評価をさせていただき、それを公表させていただくという、通常のバイパスをやる場合のＢバイＣの手法を使うことになるんだろうというように考えております。
○松崎分科員　そういう問題は、つまり、住民がその地域でこの公共工事が必要だ、どうしても道路が必要だというときに、やはり説得材料になると思うんですね。
　ですから、この辺は公開をされるんでしょうか、それとも、それは省内の手続ということでやられるんでしょうか。
○大石政府参考人　建設省では、既に平成十年度から、新規採択事業箇所についてすべてのＢバイＣを測定し、それを公表いたしております。したがいまして、今後やることとなるこの事業につきましても、すべて公表していくこととなります。
○松崎分科員　わかりました。ぜひそういう手法をとっていただきたいと思います。
　それから、先ほどもお話がありましたパブリックインボルブメント、これも前々からやっていらっしゃるということなんですが、多分これは千葉県の中では初めてなのかなと私は思うのでありますけれども、これは、ちょっと私もよくわからないんですね、先ほど、道路五カ年計画では全部これをやっていたというお話でありますけれども。そうであれば、もっと建設省に対する信頼とか、こういう公共工事に対して国民がもっと協力的になってもいいはずなんでありますけれども、ここの工事において、パブリックインボルブメントの具体的な方策を少し教えていただきたいと思います。
○大石政府参考人　確かに、五カ年計画でパブリックインボルブメントという言葉を標榜しながら意見集約を図ってきたにもかかわらず、先生御指摘のとおり、余りパブリックインボルブメントという言葉が国民の間に喧伝されているという状況にはなっていない。これは、パブリックインボルブメント、こういう表現の仕方がよかったのかなという反省もいたしておりますが、現在では、今道路局は、このパブリックインボルブメントという言い方で、地域の方々、国民の皆様方の御意見をお伺いするということにさせていただいております。
　名称その他につきまして、あるいは国民の理解を得やすい方法につきましては、今後、検討の課題とさせていただきたいというように思います。
　この道路にパブリックインボルブメント方式を適用する、そのやり方につきましては、道路の必要性、ルート、構造のあり方からあるいは情報の提供の仕方までを含めて、多くの方々の御意見を伺うことといたしておりまして、平成十一年十二月から十二年二月までの間に、野田市、柏市、我孫子市、沼南町の沿道三市一町の住民に対し、それぞれ第一回目の説明会を開催し、情報提供とアンケートの形式で意見聴取を始めたところであります。
　今後、パブリックインボルブメントの内容の検討を具体的に進めることといたしておりまして、これにより、地域の方々の御意見や御要望を踏まえた道路計画が策定できるものと考えてございます。それを踏まえた道路計画の策定に努力していきたいと考えております。
　　　　〔栗原（博）主査代理退席、主査着席〕
○松崎分科員　確かに、どこかの委員会で、文部大臣でしょうか、横文字が多過ぎるというので反省するということを言っていたそうでありますけれども、こんな舌をかみそうな名前でいったって、それは東大出の皆さんの大官僚さんはいいでしょうけれども、私たちは舌をかんでしまいますから。わかりやすくということであれば、当然、この言葉をもう少し考えた方がいいと思いますね。
　それから、今地元の説明会が、第一回、各地区でやられたということでありますけれども、先ほどもちょっと触れましたように、真ん中の我孫子市というところは一番距離が短いんですけれども、通過が二キロでしょうか、一番短いんですけれども、ここが一番問題がある。問題というか、住民の方々に大変刺激を与えるような計画になっております。
　例えば、そのＰＩ方式でやったところ、今仮のルートが発表になっておりますけれども、これからこのルートのやり方を変えるとか工法を変えるとか、工法もまだ確定はしておりませんけれども、一部には、各首長の中では、手賀沼というところを地下道で通したらどうか、そういう話もあるわけでありますから、これは費用が大変かかる。そうなりますと、先ほどのＢバイＣでいくとできなくなってしまうおそれもあるということもあって、私は、非常に苦慮する状況になるなと。
　ですから、今のうちに、どうやって住民の方々に御理解をいただけるような手法で、そして実際にその地域社会も挙げてこの道路をつくるようになるためには、ＰＩでいきますとルート変更等も結果としては当然あるということでよろしいんでしょうか。
○大石政府参考人　直轄国道等では、既にパブリックインボルブメント方式による調査あるいは計画固めを行っているところは幾つかございまして、その中では、幾つかのルートを提示して、どういうルートがいいか、住民の方々の意見あるいは関係団体の意見を聞きながらルートの固定を図っているところもございます。
　今回の千葉柏道路、先生、仮のルートというお話がございました。我々なりに考えたルートとして御提示させていただいてはおりますが、いろいろな声を聞きながら、ルートも含めて、パブリックインボルブメントの中で固定していきたいと考えております。
○松崎分科員　つまり、千葉県は成田空港なんという苦い経験もありまして、物事を決めて、そして実行しよう、今までの役所のやり方でいくと、結局それがもう一たん決めたものは変えないという姿勢でいろいろな問題を起こしてきた。そこに、こういういろいろな手法の工夫が出てきたということは、大変うれしい、よろしいことだと私は思うんです。
　さて、今後、いよいよこれが進んでまいりますと、いわゆる環境問題、特に手賀沼を中心とした問題は、あそこは非常に鳥の集まるすばらしいところなんでありますけれども、環境を大事にする人たちが非常に多いのですね。そうなりますと、いよいよ環境アセスが次の段階には待ち構えているわけでありますけれども、これをしっかりクリアするためにも、持続可能な開発というかワイズユーズというか、こういうこともしっかりと組み入れなければならない。ですから、建設省として環境アセスメントに向けて、ちょっと早いかもしれません、先まで含めながらどんな考えで臨むのかをお知らせいただきたいと思います。
○大石政府参考人　千葉柏道路は、延長約二十七キロメートルの四車線の一般国道として計画しておるものでございますから、昨年六月に施行されました環境影響評価法に基づく対象事業となることはそのとおりでございます。したがいまして、都市計画決定権者であります千葉県において、今後環境アセスメントが実施されることとなるというように考えてございます。
　環境アセスメントの実施に際しましては、当然のことながら法を遵守するとともに、アセスメント実施者であります千葉県に事業者として十分協力しながら、住民の方々の御意見、御要望を踏まえ、環境に十分配慮した道路整備がやれますように努力したいというように考えております。
○松崎分科員　どうもありがとうございました。
○萩山主査　これにて松崎君の質疑は終了いたしました。
　次に、遠藤和良君。
○遠藤（和）分科員　私は最初に、大臣に四国の現状をよく知っていただきたいという意味で、四国の社会資本の整備状況について若干お話をさせていただきます。
　このほど、建設省の四国地方建設局がいいレポートをまとめてくださいました。最初に四国の厳しい自然現象というものを分析されておりまして、四国には中央構造線など大きな三本の断層が四国を横断しているわけですね。その関係から大変地すべりの危険地域が多い。四国は、国土面積では全国の五％しかないのですけれども、地すべりの危険箇所は全国の一三・九％ある。したがって、国土面積比の約三倍です。だから、日本全国の三倍の危険の地域を抱えている、こういうようなことです。
　それから、異常気象も大変多いわけですけれども、異常気象で通行が禁止になる区間というのが日本全国平均の約二倍あるということですね。
　それから気象条件。瀬戸内海側は全国でも有数の少雨地域ですから、渇水被害が多い。四国の人口は日本全国の三・三％しかないのですけれども、渇水の影響を受ける人口は全国の一一・三％を占めていまして、総人口比の約四倍の状況にある。
　それから洪水ですけれども、台風常襲地域ですから、過去二十五年間の水害被害額が全国平均の二・五倍、これはどの地域よりも高い数字になっている。
　こういうふうに大変厳しい自然環境の中にあるのですけれども、社会資本の整備はどういうふうに進捗しているかというと、例えば高速道路の開通は現在四四・二％でして、全国から比べるとワースト二位だ。大型車がすれ違える国道や県道はまだ五割しかなくて、これは全国でワーストワン、一位だ。下水道の普及率も全国最低の二三・二％だ。あるいは、一人当たりの公園面積も全国平均以下であって、中小河川の堤防整備率は、これも全国水準未満で、まだ未整備の地域が七割ある。社会資本の整備状況はこういうふうな状況です。
　それで、結論の部分ですけれども、結論として、現在の約二倍のペースで進めていかないと全国の水準にならない、こういうふうに四国地方建設局はレポートをまとめたわけでございますが、そうなると、やはり重点配分をしていただかないと全国水準に追いつかないという状況になるのですが、これに対する建設大臣の認識をまず聞きたいと思います。
○小川政府参考人　ただいまお話しになりましたレポートについて事務的にちょっとお答えをさせていただきたいと思います。
　私も、あのレポートを読みまして、自分たちの組織を褒めるわけじゃございませんが、四国四県にかわって一生懸命四国をＰＲし、整備水準のおくれを訴えているというふうな印象、特に四国の置かれている地理的、自然的条件に対する危機感といいますか、これが背景にある力作だと思います。
　四国の整備水準、いろいろ評価はあると思いますが、単純な整備水準では割り切れないような、例えば本四架橋、これは四国の経済の将来にとってとてつもなく大きな意味を持つと思います。ただ、レポートでも触れておりますように、幾つかの整備水準の指標が、全国的に見た場合にかなりおくれているというのは事実であろうと思います。
　その意味では、重点配分という言葉が適切かどうかは別として、多少時間がかかってもやはり全力を挙げて整備を進めていく必要があるというふうな印象を持って受けとめさせていただきました。
○中山国務大臣　四国は、今官房長が御答弁申しましたように、三本の橋がかかったという時代が来ました。大鳴門橋もかかっておりまして、将来の第二国土軸といいますか、新国土軸という言い方の方がいいのかもわかりませんが、紀淡海峡大橋、これも可能性が、豊橋から渥美半島伊良湖岬を通って、伊勢湾湾口道路を通って紀伊半島をぶち抜いて、そして紀淡海峡から四国に入って、そして愛媛の佐田岬から九州の地蔵岬、関サバとか関アジで有名なあの地蔵岬に入って、それから熊本へ抜けるという、次の新国土軸が縦断する期待がかけられるわけでございます。
　私が尊敬しておりました大平総理大臣とか、またもう一人の総理大臣、三木総理大臣が出られているところでもあり、この四国に対する大きな政治的な配慮が私は当然なされるべきであると。本土から離れておりました島でございます。
　九州はちゃんとつながっておりますが、その四国に新しい橋がつながったということは御同慶の至りでございますが、つながりましても、今度は中の道路網とかがしっかりしておりませんと、急峻な山がございますし、中央構造線という大活断層も吉野川の流域を通っております。そんな地域を何とか克服して、この四国が本当に発展の段階に入られますように私どもも努力をしていきたいというのは、先生から今全国平均の差を伺いますと、余計にそれを痛感するものでございますので、御指摘、貴重に受けとめております。
○遠藤（和）分科員　社会資本の整備というのは、現役の世代が未来世代に対してできる投資だと思うのですね。今、社会資本の整備は、税金をいっぱいかけて、悪玉論といいますか、そういうふうなことが若干言われているわけですけれども、それは本当に社会資本整備の本質をついた、理解をした議論ではなくて、暴論だと思っています。いわゆる公共事業ばらまき論ですね。
　そういうものではなくて、本当に社会資本整備というのは、利便性という面もあるのですけれども、一つは、住民の生命とか財産とか、そういうものを保全していくという国の治山治水にかかわる大切な仕事があるわけですから、単に採算性とか効率性ということで社会資本を論ずるのはおかしい、私はこう思います。
　いわゆる効率性が高い事業は、例えばＰＦＩ、民間の資本を利用して公共事業をやろうという話もあるわけですから、そちらの方にだんだんシフトしていって、効率性は低いけれども、その地域の住民にとっては本当にどうしても大変大切な事業だ、こういうものは税金を中心にした社会資本整備を整々粛々と整備していく、こういう基本的な考え方で社会資本を整備していくべきだ、こう考えるわけでございますが、いかがでしょうか。
○中山国務大臣　関西国際空港がいわゆるＰＦＩのはしりであったのではないか。日本の航空行政というのは、成田は公団方式、それから羽田はあっという間に立派な空港ができまして、国の直接の空港、それから関西国際空港のようにいわゆる民間の会社という形で、一貫していないのもちょっと問題があるのかなとは思いますが、とにかく関西国際空港という空港ができました。
　しかし、今千四百億円のいわゆる赤字が出ているというような形でございますから、景気の問題と絡んで、いろいろ社会資本の問題というのは、いつもサミットに参りますと日本の総理大臣は、日本はもっと社会資本を充実させろと言われる。毎回言うことでございますが、英国なんかは、一六六三年にもうターンパイクという馬車用の高速道路ができておりましたり、一七〇〇年代には、パリはもう下水道を完備しておりました。
　その中で日本は、今から政治的に振り返りますと、米ソの両方を相手に戦争をした。その後、米ソの対立の中にあって日本の思想的な対立がありまして、一段階革命論とか二段階革命論とかいう革命論があって、社会資本が充実して日本が栄えたら革命が起こらない、だからできるだけ社会資本を投資させずに、失業者が出て社会混乱が起こって、そこに革命が起こるという、そんな思想があった時代が、三十年ぐらい前に、一番激しい、いわゆる大学紛争で盛り上がったころ、あのころがそれのピークだったと思います。私は、それの残影が残っていると。
　もう与野党も大変協調的な時代が来ましたし、同じ方向を向いていろいろな、かつては考えの違った政党も一緒にこの日本の将来を考えて、次に大重税国家を残さないために、そして後の人がもっと安い費用で経済効果を上げられますようにするために、そういう意味の投資が今の時代になっての新しい社会資本の充実だ、こういうふうに私は考えております。