Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○野田国義君　私は、昨年、甘利大臣の問題ですが、このことについてもいろいろ質問させていただいたと思いますけれども、それからまた南スーダンの日報の問題しかり、今回の森友学園の問題しかり、本当に全然出てこないじゃないですか。私は、是非ともこれは猛省をしていただいて、もっと国民に分かりやすいように情報公開をしていただくことを求めまして、次に移らせていただきたいと思います。
　私、今日朝、船田元先生のブログですか、読ませていただきました。恐らく読まれた方もいらっしゃるかと思いますが、御承知のとおり、船田先生、作新学院ですよね。もう百三十何年続いているそうです。恐らくこんなことを船田先生も書きたくはなかったと思うんですよ。
　短くちょっと読ませていただきますと、森友学園の異常さということで、多くの私立学校が森友学園と同類項と受け止められることは耐えられず、異常な事案として徹底的に事実関係を明らかにしなければならないということです。かつ、大学をつくられたそうです。そのときの苦労がここに書かれております。当時、関東財務局からの提示された価格をそのまま受け入れた価格だったそうです。そして、今回の価格の問題、あるいは認可、短時間でこの認可が出そうになったということ、これはもう特別の力学が働いたとしか思えない、そういうブログを自民党の船田先生があえて書かれている。
　そしてまた、最初に御紹介いたしましたように、鴻池先生も野党頑張れと言っていただいているんです。どうでしょうか、皆さん、国交省の皆さん、それから財務省の皆さんもしっかりとこのことを説明をする、何もやましいことがなければ説明すればいいじゃないですか。そうでしょう。（発言する者あり）
○委員長（増子輝彦君）　不規則発言をおやめください。
○野田国義君　現在、校舎は建設中でありますけれども、今後、不認可の場合、どうも雲行きが不認可の方に、十六日ですか、審議会を開くというようなことも聞いておりますけれども、当該土地はどうなるのか。原状復旧し、更地にして、売却額の一億三千四百万円で買い戻すのか、このことが非常に大きな今問題になっているところでありますけれども、契約書等どのようになっているのか、説明を求めたいと思います。
○政府参考人（中尾睦君）　お答えいたします。
　国と森友学園との売買契約の規定を申し上げますと、本件土地につきましては、森友学園に対しまして、期間を定めた上で小学校の用途に供することを求めており、その用途に供することができなかった場合には国において買戻しをすることができることとなっております。また、買戻しを行う場合には、国は支払われた売買代金を返還し、森友学園は本件土地を原状に回復して返還することとなっております。
　いずれにいたしましても、今月中に開催予定と伺っている大阪府の私学審議会において森友学園が設置する予定の小学校に関して議論が行われる見込みであると承知をいたしておりまして、財務省といたしましては、私学審議会の議論を踏まえ適切に対応してまいりたいと考えております。
○野田国義君　ちょっと確認をさせていただきますが、先ほど言いましたように、更地にして戻してもらうということでいいんですね。そして、じゃ、今校舎が建っておりますけれども、校舎等いろいろな設備も今なされていると思いますけれども、それはどうなっていくのか、お答えいただきたいと思います。
○政府参考人（中尾睦君）　お答えいたします。
　売買契約上は、買戻し権を国が行使するとき、森友学園は、国の指定する期日までに建物の取壊し等、土地を原状に回復して返還しなければならない、ただし、国が原状に回復することが適当でないと認めた場合には、現状のまま返還することができるという契約条項になっております。
○野田国義君　数日後にはこの結論が出てくるということでございまして、またそこで大変な問題になっていく、また泥沼化していくというようなことになりはしないのかなと思います。だから、私は、その前にいろいろなことをちゃんと対応していくことが、説明をしていくことが大切なことであろうと思います。
　それから、次に質問を移らさせていただきたいと思いますが、大阪航空局が算定したごみの撤去費用が八億一千九百万とされておりますけれども、これも再三予算委員会等で説明をされておりますが、私も聞いても何もどうも納得いかないんですね。もう一度この説明をお願いしたいと思います。
○大臣政務官（藤井比早之君）　お答えいたします。
　本件土地における地下埋設物の撤去処理費用につきましては、公共事業に係る一般的、標準的な方法を採用させていただいているところです。具体的には、国土交通省が空港土木工事の統一基準として定めた空港土木請負工事積算基準に基づきまして、本件土地に係る数量、すなわち面積掛ける深さ掛ける埋設物混入率、これに単価を掛け合わせて撤去処理費用を見積もっております。
　詳細を申し上げますと、面積につきましては、平成二十二年に大阪航空局が実施した地下構造物状況調査を踏まえまして、廃材、廃プラスチック等のごみが確認された五千百九十平米、本件土地全体の約六〇％に限定して設定しております。深さにつきましては、現場確認、そして工事関係者からの聞き取り、さらに工事写真等を踏まえまして、くい掘削工事箇所は九・九メートル、その他の部分は三・八メートルと設定しております。ちなみに、深さを九・九メートルと設定して見積りを行っている箇所につきましては、実際にくいが掘削される部分に限定して面積をカウントしておりまして、その面積は本件土地全体の約三％程度にすぎません。埋設物混入率につきましては、平成二十二年に大阪航空局が実施した地下構造物状況調査等を踏まえまして、四七・一％と設定しております。単価につきましては、先ほど申し上げました空港土木請負工事積算基準に基づき設定しております。このうち、処分費につきましては、現場状況に精通した工事事業者からヒアリングを行い、他の事業者の価格情報と比較検証の上、単価を設定したところです。
　したがいまして、地下埋設物の撤去処分費用の見積りにつきましては、空港土木工事の統一基準である空港土木請負工事積算基準に基づき、一般的、標準的な方法により見積もったものでありまして、適正な積算がなされているものと考えております。
　なお、地下埋設物の撤去処分費用の見積りにつきましては、本件土地の売買契約において、将来にわたって本件土地が抱える一切の瑕疵について売主である国の責任を免除する特約が付されていることを勘案しております。
○野田国義君　そこで、委員の皆さんにも資料を配らさせていただいておりますけれども、いわゆるここの赤線ですよね、この枠内が入っているわけですね。ここの赤字の枠内にしたというのが私理解できないんですけれども、ほかのところ何でこれ入っていないんですか。ここに絞り込んだというのは、恐らくライトブルーのところがくいを打ったところですよね。しかし、この突き出たちょっと赤のところもあります。ほかのところとどう違うのか。これちょっとずさんじゃないですかね。
○大臣政務官（藤井比早之君）　こちらの土地につきましては、平成二十二年に大阪航空局が地下構造物状況調査を行っております。その際に出ましたところというところを中心に枠を決めておるというところでございまして、また、更に申し上げますと、この土地、かつてはため池とかそういうような土地でございました。そのような土地と大体かぶるというようなところもあり、また全体にするには広過ぎるということで、あえて六〇％、限定しておるということでございます。
○野田国義君　全く理解できません。何か中心にですか、どういう意味かね。
　それで、これ航空局として何か立ち会ったとか予算委員会では言っていましたけれども、昨日、ちょっとあるニュースに出ておりましたけれども、結局、現場立会いしていなかったということですか。このくい打ちのところですね。
○政府参考人（佐藤善信君）　お答え申し上げます。
　本件土地につきまして、地下埋設物の撤去処分費用を八・二億円と見積もるに当たりまして、大阪航空局は、平成二十八年三月十四日と四月五日に現地確認を行っております。
　三月十四日につきましては、平成二十七年十二月に小学校建設が着工されて、九・九メートルに及ぶくい掘削工事を実施する過程において、学校法人森友学園から地下埋設物が発見されたとの連絡を三月の十一日、平成二十八年の三月の十一日でございますが、これを受けまして、大阪航空局の職員二名が現地に赴きまして、実際に現場を直接確認をしております。
　この現地確認におきましては、その前年の平成二十七年十一月末の時点で確認をされていなかったにもかかわらず、九・九メートルのくいを掘削する過程で出てきた廃材、廃プラスチック等のごみを大量に含む土が本件土地の広い範囲にわたって散在し、積み上がっていたことを確認しております。
○野田国義君　それじゃ、私が見たそのニュースはうそだったということでしょうかね。昨日、夕刊だったと思いますが、日経か朝日だったと思いますけれども、見ましたけれども、うそだったということですね。それ、ちょっとしっかりした答えをお願いしたいと思います。
○大臣政務官（藤井比早之君）　平成二十八年三月十一日に学校法人森友学園から地下埋設物が発見されたとの連絡を受け、平成二十八年三月十四日に大阪航空局の職員が近畿財務局の職員とともに現地に赴いて、実際に現場を直接確認いたしております。あわせて、現場写真を撮影いたしております。
　事実としてはそのようになります。
○野田国義君　くい打ちの九・九メーターのところを掘っていて出てきたということでありますけれども、じゃ、他のところはどういう状態になっているのか。あるいは、この八億一千九百万円で撤去をしなさいということの金額になるわけでありますけれども、この撤去費用は、じゃ、どこから森友さんは出すんでしょうかね、八億。そして、どういう撤去作業を皆さんは想定されているんですか。
　だから、全部これを、土を入れ替えるというか、産廃を取り出してですよ、そうしますと、衆議院の予算委員会等で言っていたのは、いわゆるトラックの四千台分だということ。当然、これは、産廃というのはマニフェストが伴いますから、どこに捨てたというのが明らかになっていくわけですけれども、そういう確認されているんですか。
○政府参考人（佐藤善信君）　お答え申し上げます。
　まず先に、九・九メートルのくい掘進工事箇所以外のところについてまずお答えを申し上げます。
　こちらにつきましては、平成二十八年の四月五日に、工事関係者が試掘を行ったところ、三・八メートルの深さで地下埋設物、廃材、廃プラスチック等でございますけれども、これが発見されたということで、大阪航空局の職員が近畿財務局の職員とともに現地に赴きまして、工事関係者から、工事写真を踏まえつつ、地下の埋設層や試掘された埋設物など試掘現場の状況について聴取をし、小学校舎建設用地の深さ三・八メートルまでの層に地下埋設物があることを確認をいたしております。
○政府参考人（中尾睦君）　お答え申し上げます。
　国有地の売却に当たりましては、財政法に基づきまして時価で売却することとなっております。本件土地につきまして、不動産鑑定士に不動産の価格鑑定を依頼いたしまして、更地価格といたしましては九億五千六百万円という鑑定結果でございます。そこに、先ほど来国土交通省から御説明を申し上げております約八億二千万円部分が地下埋設撤去に必要な費用と見積もりまして、それを控除して一億三千四百万円というふうなことをまさに時価として売却をいたしたわけでございます。
　売却後に実際に売却相手先におきましてどのような工事をされるかにつきましては、当方として確認をいたしておらないところでございます。
○野田国義君　それがおかしいんじゃないですか。
　いわゆる四千台ですか、トラック。要するに、土を入れ替えなさいと、ある意味では、その産廃を除去しなさいということで八億一千九百万の算定をしたということですよね。だったら、だから、どういうやり方を想定されたのかと。恐らくそうだと思うんですよ。四千台分ぐらいになるんですよ、そうすると。そうすると、かなりの金額になろうかと思います。
　だから、どういうことを想定されたのか、その産廃を取り出すための。
○政府参考人（中尾睦君）　お答え申し上げます。
　地下埋設撤去に必要な費用として大阪航空局で見積もられた八億二千万円というものの考え方につきましては、先ほど来国土交通省が御説明されているとおりでございます。
　先ほど申し上げましたとおり、本件国有地につきましては、不動産鑑定評価から地下埋設物を考慮して評価された時価で既に売却済みのものでございまして、実際の撤去費については確認をいたしておりません。
　もとより、森友学園側は建設工事に伴い生じた産業廃棄物の処理を法令に従って適切に行うべきであり、この点については指導監督権限を有する地方公共団体において適切な対応がなされるものと考えております。
○野田国義君　それが私全く理解できません。
　それで、このいわゆる園内ですか、敷地内に埋めたというような、皆さんのお手元に資料を出していると思いますが、これ朝日新聞ですか、工事関係者が証言をしたと、場内処分を求めたんで埋めたと。これ、恐らく産廃法辺りの法律に違反するというようなことになろうかと思います。
　そのことも聞きたいし、そして、財務局が埋め戻し提案をしたと。これは事実なんでしょうか。
○政府参考人（中尾睦君）　お答えいたします。
　委員配付されました報道に引用されているメモというものにつきまして、このメモがどのような方が作成をされ、どのような目的で作成をされたか、またその内容の真偽について、私どもは承知をしておらないところでございます。
　もとより、森友学園は国有地の処分の相手方でございますので、近畿財務局及び財務省との間で様々なやり取りが行われております。
　報道にございます平成二十七年九月四日という時期について御説明申し上げますと、平成二十七年七月から十二月にかけて、既に発見されておりました土壌汚染の除去や地下埋設物の撤去工事が行われておりました時期でございます。貸付契約上、これらの費用については、国が検証の上で有益費として償還することとしておりましたことから、その関係の打合せが行われていたことはあるとは思います。
　国といたしましては、貸付契約に基づき、有益費について支払う必要はございますが、一方で、建設工事に伴い生じた産業廃棄物については工事を行う事業者が法令に基づき適切に処理する必要があります。
　本件の産業廃棄物の処理方法については、建設工事を行う事業者が発注者である森友学園と協議して適切に検討、実施すべきものであり、工事の発注者でない財務局は具体的に処理方法を指示する立場にはなく、御指摘のようなことをいたすことはございません。
○野田国義君　ですから、この新聞記事が、これ証言があったということ。恐らく、これからぼろぼろ証言が出てきますよ。そのときにまた大変なことになっていくんじゃないかと私は思います。ここに書かれているように、産廃は仕分処分費が高く、膨大な金額になるんですよ、撤去していくと。このところでこんな案を提案をしたということになったら大変なことですので、また改めて質問させていただきたいと思います。
　それから、時間も参りましたので最後になりますが、これも大ごとがちょっと起こっているようでございます。
　いわゆる契約書ですか、校舎の建築費を七億五千六百万、府に対してですね、国に対しては二十一億八千万ですか。
　そうしたら、昨日の夕方、今日のニュースでもやっておりましたけれども、もう一枚契約書があったと、十五億五千万ですか。関西エアポートか何か、いわゆるこれは空調とか窓とか、騒音の対策で補助金をもらおうという申請書だと思いますけれども。
　これ、虚偽の申請をしたらこれはどうなるんでしょうか。そのことも併せてお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（由木文彦君）　お答えいたします。
　お尋ねいただいた国に対します工事費の件でございますけれども、サステナブル建築物等先導事業という住宅局の補助事業ございます。これは、建築物の先導的な木造、木質化を図りますプロジェクトを公募いたしまして、学識経験者等による評価委員会を経て補助を行うという仕組みのものでございます。
　この森友学園の案件は、平成二十七年度の公募によりまして学識経験者による評価委員会を経て採択をされたものでございます。そのときのまず応募時に提出をされました建築設計事務所の算定による事業費は、設計費が八千万、工事費が二十一億となっておりました。
　補助金を交付いたします際には、当然その前提となります工事費についても確認をいたしております。この場合、詳細設計を経て締結をされました工事請負契約書の写しによりまして、補助対象外の消費税とか外構工事とかこういったものを除きまして、工事費は約二十一億円であることを確認をいたしております。
　また、その後、今御指摘がございましたような本事業において申請をされました建築費と、それから、例えば大阪府教育庁に対して提出をされた建築費に違いがあるといったような情報がございましたので、これを踏まえまして森友学園の申請代理人でございます建築設計事務所に改めて確認をいたしましたところ、工事請負契約額は既に国土交通省に提出した工事請負契約書の写しのとおりであるという回答を得ているところでございます。
　さらに、石井大臣の方から事実関係を更に早急に調査をするようにと御指示を受けたところでございますので、今後早急に、工事請負契約の経緯やその履行状況などにつきまして早急な調査を行ってまいりたいというふうに考えているところでございます。
　なお、仮に虚偽の申請であった場合ということでございますけれども、現段階で仮定の議論についてお答えをするということは差し控えさせていただきたいと思います。
○野田国義君　しっかりとこれやっていただきたいと思います。もっともっと、隠蔽するんじゃなくて情報を公開をして国民に対する説明責任を果たしていただきたいと思いますし、我々民進党を始め野党で要求しております籠池理事長、あるいは当時の財務局長ですか、迫田、今の国税庁長官の参考人招致を強く求めまして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○鉢呂吉雄君　民進党の鉢呂吉雄です。
　参議院議員となりまして三回目の質問を石井啓一国土交通大臣にさせていただきたいと思いますので、よろしくお願い申し上げます。
　一昨日、石井国交大臣の所信表明を私も聞かさせていただきました。大変分野の広い国土交通行政でありますから、なかなか、様々な個別の課題、施策というものの羅列が多かったのでありますけれども、石井国交大臣として、現下の国土交通の現状に照らしてどういった、大きな方向付けとして、また政治家としてこの国土交通行政を推進していくのか、いま一つ分かりにくいという感じがいたしました。
　この数年、災害が頻発いたしました。それに対する復旧復興、これはもちろん大きな課題です。そして、国民生活に安全、安心をという形も冒頭述べられました。そして、人口減の中で生産力を何とか向上させて、国民の皆さんに豊かさ、これを実感していくという形も私も受け止めました。同時にまた、国際的な競争力、昨年のリニア新幹線、こういった中で日本の国力を高めると、こういった話も私も承知をしたところでございます。
　私は、全道各地、衆議院の場合は非常に守備範囲が狭かった、北海道中回る機会をこの一年やらさせていただき、また全国も、例えば能登半島、北陸やあるいは九州や京都府の日本海側を回る中で、今の日本の現状で非常に地域間の格差というものが大きくなってきておる、あるいは地域の経済というものが非常に停滞、ある面では疲弊しておると、こういうものも肌で実感をさせていただいてきました。東京に来れば、あるいは大都市に来れば時代が違ったところに迷い込んだのかなと、あるいは別の国に来たのかなと、そういう感じさえも受け取っておるわけであります。
　一昨日の大臣の、いわゆるこういった山間、中山間地域、離島、豪雪地帯、これに対する所信は、一番最後尾に本当に数行述べられただけであります。大臣として、こういった日本の現状、こういったものを踏まえて、特に地方のインフラ整備、国土交通上のお考えと、こういったものをまずは述べていただきたい、こう思います。
○国務大臣（石井啓一君）　先般の所信でも述べさせていただいたところでございますが、頻発する災害等に対応し、国民生活の安全、安心を守ることを最優先に、人口が減少する中でも、生産性の向上等により国民が豊かさや成長を実感できるよう施策を前に進めることが国土交通省としての大きな課題であると認識をしてございます。
　こうした課題に対応する取組は多岐にわたりますが、特に委員が御指摘いただいた地方における主要なものを挙げさせていただければ、まず国民生活の安全、安心につきましては、東日本大震災や熊本地震からの復旧復興や、昨年、北海道、東北地方を襲いました台風による甚大な被害を踏まえた防災・減災対策がございます。このうち、頻発する水災害に対しましては、社会全体で洪水に備えるため、ハード、ソフト一体となった水防災意識社会再構築ビジョンの取組を、国が管理している河川のみならず都道府県が管理している河川にも拡大をいたしまして、その取組を更に加速する必要がございます。
　豊かさや成長の実感につきましては、人流、物流を支える交通ネットワークの整備などの国際競争力強化に資する基幹的インフラの整備を進めるとともに、増加する訪日外国人旅行者の方に、いわゆるゴールデンルートのみならず全国各地域を訪れていただく取組を進めるなど、地域の観光振興や観光資源の魅力向上等によりまして観光先進国を実現することが重要でございます。
　加えまして、歩いて暮らせる健康なまちづくりなどの市町村の取組を支援すること、地域公共交通ネットワークの形成、中山間地域等における小さな拠点づくりなど、コンパクト・プラス・ネットワークの具体化を更に進め、持続可能な地域社会を形成することも必要でございます。
　さらに、将来の担い手を確保いたしまして、地域の安全、安心や地域経済を支える観点からも、建設業、運輸業を始め各産業における生産性の向上や働き方改革を進めることも重要でございます。
　こういった取組を、国土交通省の強みでございます現場力を生かしまして、引き続き全力で推進してまいりたいと考えております。
○鉢呂吉雄君　私は、今年の一月、柳本団長を責任者として、自民党さん三名、私、そして公明党さんと五名でヨーロッパを回ってきました。二院制の在り方が中心でありましたけれども、四か国回る中で、スウェーデン、日本の商社の皆さんが出先で奮闘しておる、その中でも商社の方が、日本ぐらい地域間格差、地方というものがどんどんどんどん疲弊していくと、どういうことなんだろうと向こう側から問題提起されました。
　私も、全国、先ほど言ったように回る中で、今大臣は網羅的にお話をされましたが、やはり大都市は民間活力でどんどん進んでいける。しかし、国の行政として、やっぱり民間活力だけではいかないところに対する、自民党政権、安倍政権で地方創生という話も出たわけでありますけれども、何か総花的に、地方創生から今は一億総活躍、そして働き方、大きなスローガンだけが躍ってそのまましぼんでという形が強いのではないか。日本ほど、やはり地方の経済や地方の生活者の立場、こういったものに対して、国土交通という視点でどのように支援するのか、あるいは自立化をしていけるのか、やっぱり変わらず今の大きな命題になっておると、こういうふうに思います。
　今大臣言われたいわゆる過疎地の関係についても、例えば予算的にも地方交通のネットワークをつくる、昨年対比で九六％の、減額のたったの二百四十五億です。これは、例えばバスに転換をしてバスのネットワークをつくるとか、地方の鉄道、こういったものに対する支援、非常に予算的には本当に微々たるもの、二百四十五億。確かに、大臣の所信表明の中にも、そういう小さな拠点づくりと、先ほどもお話しされました、入っていますけれども、現実にはどんどんどんどん国際競争力を付けるとかいうことで莫大な国の税金は大都市に集中している。私は、公明党の石井啓一大臣でありますから、弱い立場というものに配慮した国土交通政治というものがやっぱり必要ではないか、こういうふうに思うわけであります。
　そういった中で、今日は三十五分しかありませんから手短にお話をさせていただきます。
　衆参でも予算委員会等で、北海道の地域問題としてＪＲ北海道の路線維持の問題、端的に言えば、昨年の十二月にＪＲ北海道は今の北海道の路線距離の半分を単独では経営していけないと、こういう表明をされ、三つ、二年前から停止をしておる日高線を入れれば四つについては鉄道としてやっていけないと、こういう表明。半分です。関連沿線自治体は三割の六十自治体に関わる問題が提起されて、大変道民の皆さんは今苦悩しておる状況です。
　手短にお話しします。国交大臣は二月六日、衆議院の予算委員会、公明党の稲津久さんの質問に対して、三十年前になりますが、国鉄から民営化されて、ＪＲ六と貨物も入れて七社が発足いたしました。三島、九州と四国と北海道は、経営が持続可能なものにならないということで、一兆円を超える安定基金制度、これを導入して、その基金運用、金利で経営を補填すると、こういうスキームが出されたわけであります。これに対して、国交大臣は、経営安定基金の運用益を金利によって変動することは国鉄改革の当初から想定されたものであり、運用益の減少はＪＲ北海道の経営努力によって対処すべきと、こういうふうに御答弁されました。これは、奥田鉄道局長も、あるいは北海道新聞に掲載されておる鉄道局の課長も、判で押したように同じような答弁でございました。
　そこで、資料がお手元に行っておるかと思いますので、ちょっと大臣に見ていただきたいんです。
　私、三十年前の一九八六年、昭和六十一年の国鉄改革の特別委員会あるいは本会議、この関係する質問者、答弁者の資料を読ませていただいて、ここに提示をさせていただきました。衆議院が六名、参議院議員が八名、この関係で質問をされております。裏表六枚のページであります。若干お話をさせていただきます。
　一ページ目の村山富市、後に総理大臣になった方でありますけれども、この三島の会社の経営について黒字でやっていけるという確信を持って明言できるのかと。あるいは、公明党の西中さん、一番心配なのは三島の経営である、仮に収益が悪化した場合、基金の積み増しを考えておられるのか。あるいは関山さんも、責任の所在は一体そういったリスクの場合どうなんだと。上田卓三さんも、次のページでありますけれども、三島でやっていけるんだという過大な見積りをしておるのではないか。あるいは、同じ上田さんも、利子を受けなければならないような会社が民間会社と言えるのかどうか。
　あるいは、参議院の本会議で、赤桐さんという方は、率直に言ってこの経営は無理ではありませんか、三島地域内の幹線、地方交通を問わず、その多くが鉄道廃止に至るであろうということは明らかではないでしょうかと、こういうことを述べています。次のページの公明党の鶴岡さん、赤字を埋めるための経営安定基金は、実は監理委員会ということで答申したのでありますけれども、それを更に上積みして一兆一千八百億、しかし、その経営の見通しは厳しいということを政府自ら認めておるのではないかと、こういう表現であります。
　以下、私は説明していきませんが、そして、次のページの公明党の三木忠雄さん、この当時は安定基金の金利は七・五％、これで回すと言っているけれども、これは財テクのやり方もいろいろ難しい問題がある、果たしてこの三島の収支は提出されているような経営をたどるのかどうか、問題点は何が出てくるんだろうかということを私はいろいろ考えてみますと、最終的にはローカル線の切捨てになっていくのではないかと。こういったことが当初から異口同音、当時の衆参の議員から出ております。
　答弁もここに書いてありますから、要約して言えば、中曽根総理は、この経営は長期にわたり安定的な経営を図っていくことができると考えておる。橋本龍太郎運輸大臣、当時の運輸大臣も、安定的な経営が行われる見通しが得られたものと考えますと。これは、提出している政府側ですから、当然そういう答弁になると思います。
　当時、大臣、衆参の議員はみんな、この三島会社はこのままいかぬぞと。金利は七・五です、今から比べたら膨大な金利でありますけれども、これでもいかぬぞという中で、大臣はあのような答弁をされるわけですか。これは、あくまでもＪＲ北海道の経営としてこの金利低下を見る必要があると、こういう言い方かどうか、御答弁願います。
○国務大臣（石井啓一君）　経営安定基金につきましては、元本をＪＲ北海道に渡した後はＪＲ北海道において自主運用をされるものでありまして、その運用益が金利によって変動し得ることは当初から想定された仕組みであると考えられます。したがいまして、金利情勢には様々な変化がある中で、長期的な情勢の変化に伴って運用益が減少していることにつきましては、基本的にはＪＲ北海道の経営努力によって対処をすることが求められるものであると考えております。
　しかしながら、こうした考え方に立ちつつも、国はこれまでＪＲ北海道に対して、経営安定基金の運用益の下支え、経営安定基金の実質的な積み増し、設備投資に対する助成や無利子貸付けなど、累次にわたって支援を行ってきているところでございます。
○鉢呂吉雄君　その後の後ろ二枚の資料を見ていただきたいと思います。
　これは、ＪＲ発足をして十年後、平成八年の、当時は運輸省でした、運輸省の白書の、政府のこのＪＲ北海道を含める十年間の総括、あるいは今後の在り方、これを記載したものであります。後ろからの二枚目のもので、色刷りのところを見ていただきたいわけであります。
　ＪＲ北海道等で、このちょうど真ん中ぐらいのＪＲ北海道の欄、昭和六十二年営業利益、これは損失で、五百三十八億円マイナスです。そして、小さい二欄目に括弧書きして四百九十八億、これが経営安定基金の運用益。当時は七・三％に下がったが、五百億、ちょうど営業損失を穴埋めするような形。したがって、経常利益はマイナス二十二億。こういう形で、六年目、平成四年でありますけれども、徐々に下がって、運用益四百六十九億。したがって、経常利益も十三億というふうにだんだん下がってきました。そして、一九九五年、平成七年、四百六億の経常の損失。運用基金は三百七十八億というふうに、大きく、百二十億、一年目よりも下がるという状態になってきております。したがって、最後の利益も十四億のマイナスと、こういう形であります。
　しかし、この右のグラフを見ていただきたい。ＪＲ北海道、生産性の推移ということで、これは鉄道部門の職員一人当たりのいわゆる車両走行の推移ということで、ほかの各社に比べても、九州や四国と一緒に、大変な生産性の向上に努めております。六十二年発足当時に比べますと、一・八倍の努力をしておるという姿でございます。
　次のページ、見ていただきたいんです。
　最後のページでありますけれども、これは同じ白書の、国鉄改革の評価と残された政策課題という形で運輸省が示されたものであります。大きな五節の２の（２）のところに書いています。（ア）と、それから（ア）の中で小さな（ａ）と（ｂ）という形で、政策課題は運輸省としてこうあると。一つは、設備投資資金の確保という形で、三社とも高速道路の整備とか、他の交通モードの競争の激化で、やっぱり鉄道として更なる高速化等の輸送サービスの向上が求められておる。あるいは、二番目に、都市圏輸送についても、単線区間の改良、複線化等が必要としておる。しかしながら、三社の経営状況では、自己資金のみでは円滑に投資が実施できない。これをどのように対応するかが課題であると。
　そして、（ｂ）の方を見ていただきたい。先ほど大臣が言われた、自分でこれは運用益を出すべきだと。この中でどう言っているかというと、近年の低金利によって急激に減少している、経営状況が悪化してきており、当面この状況が続くと見込まれることから、早期に完全民営化の実現が可能となる経営基盤の強化が図られるように、三社の経営状況の悪化の要因である経営安定基金の運用益をいかにして確保するかが問題である、こう運輸省自体が問題意識を持っておるわけであります。
　先ほど大臣が言われた様々な形は最近行われました。この十年、最近であります。しかし、二十年前のこの時点で、運用益の低下をどうするか、大きな課題でありましたけれども、その後の運輸行政の中で、これを大胆にはっきり民営化をするために行っていく、一つは設備投資、一つはこの安定基金の運用益をいかに出すかということについてのやっぱり具体化がなかったと。このことは、大臣、認めなければならないと思います。いかがですか。
○国務大臣（石井啓一君）　先ほども申し上げましたとおり、長期的な情勢の変化に伴って経営安定基金の運用益が減少していることにつきましては、基本的にはＪＲ北海道の経営努力によって対処することが求められるというふうに考えておりますが、ただ、とはいえ、国としてＪＲ北海道に何ら支援の手を差し伸べなかったというわけではございません。こういった考え方に立ちつつも、国はこれまでＪＲ北海道に対して累次の支援を行ってきたところでございます。
　具体的に申し上げれば、平成九年度から、経営安定基金を鉄道・運輸機構が借り入れることによりまして運用益の下支え措置を行ってございます。平成九年度から平成十三年度分につきましては四・九九％の金利、平成十四年度から平成二十三年度分につきましては三・七％の金利を払いまして、平成九年度からこれは二十七年度までの実績でございますが、累計支払利子額は二千七百八十億円に及んでございます。
　また、平成二十三年度からは、ＪＲ北海道に対する実質的な経営安定基金の積み増し措置を行っておりまして、年間五十五億円の利息収入を提供しているところでございます。
　また、平成二十三年度から二十八年度にかけましては、ＪＲ北海道の老朽化した施設の更新等の設備投資への支援を行っておりまして、これが総額六百億円、助成金が二分の一、無利子貸付けが二分の一、この返済は十年据置きの十年元金均等償還であります。
　また、平成二十八年度から平成三十年度にかけましては、ＪＲ北海道の安全投資と修繕に関する五年間の計画に基づき行う設備投資及び修繕に対する追加支援を行っておりまして、これが総額一千二百億円。設備投資分で六百億円。これが助成が二分の一、無利子貸付けが二分の一であります。そして、修繕費六百億円。これは無利子貸付けでございます。
　このように、国といたしましては、ＪＲ北海道に対しまして累次にわたる支援を行ってきているところでございます。
○鉢呂吉雄君　今数字並べられましたけれども、四百九十八億円、現状は二百二十億円程度の運用益です。この差の二百七十億円を生み出したと、こういうことには全くならなかったと。様々な対策、私は否定しません、そのとおりです。しかし、その結果として、四百九十八億円、最初から国会でも論議になって、これだけのものでやっていけるのかと、こういうものを否定して大胆な国としての支援がこの間できなかったと、こういうことであると私は思います。
　大臣、再度答弁を願います。
○国務大臣（石井啓一君）　繰り返しの御答弁になりますが、長期的な金利情勢の変化に伴いまして経営安定基金の運用益が減少していることについては、基本的にはＪＲ北海道の経営努力によって対処することが求められていると考えておりますが、こうした考え方に立ちつつも、国はこれまでＪＲ北海道に対しまして累次の支援を行ってきているところでございます。
○鉢呂吉雄君　私ども、ＪＲ北海道のこの関係について、民進党北海道で過日アンケート調査、これは郵送によるアンケート調査、予想外にこの返事が来まして、二月いっぱいで調査を終えたんですが、三月三日付けで二千二百七十通の回答がございました。これは、手渡しで沿線住民、あるいは全道各地に郵送して回答していただいた形であります。
　ＪＲ北海道の見直しについて、存続をすべきだと、こういう回答は、道民の皆さん、私どもの調査で八一％になっております。廃止してもいいというのは一二％でした。また、この存続すべきだという方に限って国の支援の在り方についてお聞きいたしましたら、八九％、大臣、八九％の方が国の支援を必要とすると、こういう形でありました。
　少し道民の皆さんから書いていただいたこの回答を聞きますと、民営化というのは容認する声が多かったんですが、やっぱり分割化というのは初めから間違いであったと。それから、経営安定基金の不足、これは国がきちんと補填をすべきだ。確かに、平成二十三年に二千二百億、そして平成二十八年、今年度一千二百億、それぞれ安定基金と真水、これは大臣が言われるとおりです。しかし、先ほどの運用益には到底及ばない形であります。それから、責任はやっぱり国にもあったのではないかと、この声が非常に強いんです。
　そういう中で大臣のその発言というのは、道民の皆さんから非常に否定的に見られておる。国は一定のものをやったんだから、あとは、その金利運用はＪＲ北海道でやるべきだと、この声は道民の皆さんに届いておりません、下りておりません。だからみんな不信感もだんだん多くなってくる。
　大臣は、さきの質問でこういうふうに答弁されております。国としての考え方、これも二月六日の衆議院の予算委員会、稲津久さんの御答弁です。先ほど言ったようなことが、大臣、述べられております。そして、その後に、今、北海道庁がワーキングチームの答申を得て北海道としての考え、そして沿線住民との協議、それに対して国の出先の北海道運輸局の方が入っていることも事実です。国としては、これは大臣の答弁です、北海道庁と連携しながら、地域における持続可能な交通体系の構築に向けた対応の検討をしてまいりたいと、こういう答弁をほかの委員にも繰り返しております。
　私は、必ずしも大臣が支援をするということを明言しておらない、これも分かりにくい、分かりにくい。支援をするんですか、どうですか、端的に答えてください。
○国務大臣（石井啓一君）　先ほどから答弁させていただいておりますとおり、これまで、国はＪＲ北海道に対しまして累次にわたって支援を行ってきております。また、平成二十八年度からの三年間は総額一千二百億円の支援を行うこととしてございまして、これにより、当面は必要な安全投資や修繕を行いながら事業を続けていくことができる見通しであります。
　その一方で、ＪＲ北海道は、これは国鉄民営化以降の大きな環境変化でありますが、北海道自体が全国に先駆けて地域の人口減少が進んでいると。また、マイカー等の他の交通手段が発展し、また高速道路網が極めて順調に北海道においては延長を延ばしてございます。こういったことに伴いまして、路線によっては輸送人数が大きく減少し、鉄道の特性を発揮しづらい路線が増加している厳しい状況にございます。
　このため、今後、地域における持続可能な交通体系の在り方について関係者が共に考えていく必要がございます。国といたしましても、北海道庁と連携をしながらこういった協議に自ら参画をいたしまして、地域における持続可能な交通体系の構築に向けた対応につきまして検討してまいりたいと考えております。
○鉢呂吉雄君　大臣、端的に答えていただきたい。支援をするんですか、しないんですか、今後、新たな支援を。
○国務大臣（石井啓一君）　今御答弁申し上げたとおり、地域における持続可能な交通体系の構築に向けてどういったことが関係者でできるのか、こういった議論をしっかりと進めていく必要がございます。この議論の中に国としても参画をいたしまして、どういったことが国として必要なのか検討してまいりたいと考えております。
○鉢呂吉雄君　安倍総理は、二月十七日の衆議院の予算委員会、御答弁で、国としても地域において鉄道の存続を支える取組に対して必要な支援を行っていきたいと。総理はそういうふうに言っておるんです。大臣はいかがですか。これは私は議事録から取っておりますから事実です。あるいは、麻生大臣も様々なことをお話ししています。
　今、国交大臣は北海道の特殊性のような話をしました。私はそうではないと。今日は時間がなくなりました。高速化、あるいはモータリーゼーション。しかし、これは四国であっても九州であっても同じ形で来ています。むしろ、私は、必要なことは、北海道のこのＪＲの取組も非常に、これはもう国交省が認めて奥田鉄道局長が国会でも答弁していますから今日は繰り返しません。あるいは人件費の削減、あるいは様々な事業運営の効率化、こういうこともしています。赤字転落を避けるために鉄道外の収益も盛んにやってきた。しかし、それでも北海道としての例えば設備投資、やっぱり高速性を行うための設備投資、決定的に遅れました。あるいは安全対策、赤字に転落してはならぬということで、一番大事な安全対策の設備投資、これを怠ってきた結果が、大臣、まあこっちに、そんな書類見なくても大丈夫です、ああいう事故を数年前から勃発している。今年も、貨車だったからよかったけれども、函館から札幌間の一番の動脈のあの室蘭線の洞爺湖町の脱線事故起きて、その原因もまだ分からないという状況。これは安全設備投資というものができなかった結果ではありませんか。
　あるいは、新幹線がようやく函館まで来たけれども、昨日偶然、週刊現代、酒井順子さんが新幹線乗りたくて、東京から、あの東京駅に、北海道新幹線のところに北海道と書いてあるのが本当にうれしかったと。函館まで四時間ちょっと、それから札幌まで四時間半掛かって、そして次の日、網走までまた五時間掛かって、本当に北海道は広いというよりも疲れたと。それは高速性が非常に遅れているんです、新幹線のみならず。だから新幹線も、一日も早くというふうに大臣は答弁されました。私は、二、三年、あの八千四百億の財投資金を使えば新たな建設資金に投資することができる、このことを前回も言いました。早く、麻生大臣が言うように、抜本的な北海道における基幹鉄道の改革に踏み出さなければならないんです。今大臣が言われたようなことでは希望がなくなっちゃって、誰も道民の皆さん、大臣はこんなことを言っている、総理も麻生大臣も支援すると言っているのに、支援という言葉が一つも出てこないんです。
　もう二分しかありません。ですから、是非大臣、そこに問題があるわけではありません。ＪＲ九州の問題も、鉄道部門では赤字であってもああいうふうに民営化できたんです。北海道だってできるんです。今一兆円の安定基金が、北海道だけで三次にわたって安定基金は行っています。ＪＲ九州は、民営化によってその安定基金は全部ＪＲ九州に渡しました。きちっとしたスキームを作れば十年後あるいは二十年後にＪＲ北海道はきちっと高速性を保って、今、枝葉のものを全部切って黒字にするということでなくて、赤字のところはあっていいんです、一本のレールでつながっているんですから。そこによって利用客は動いているんですから。安易に私は赤字路線を廃止するということに踏み出さない、三十年間の歴史の経緯を見て大臣に決断をしていただきたい、そういうふうに思います。
　以上です。終わります。
○委員長（増子輝彦君）　午後一時二十分に再開することとし、休憩いたします。
　　　午前十一時五十九分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時二十分開会
○委員長（増子輝彦君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、国土交通行政の基本施策に関する件について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○新妻秀規君　まず冒頭、我々公明党からも、東日本大震災発災六年を迎えるに当たり、犠牲になられた方々にお悔やみを申し上げ、また、今なお仮設住宅にお住まいの方々始め避難生活を営まれる方々、そして全ての被災者の方々に心よりお見舞いを申し上げたいと思います。
　本委員会におきましても、復旧復興の役に立ち、そして防災・減災を前に進める議論に取り組んでいきたいと思います。
　まず、インフラ老朽化について取り上げたいと思います。この件については先ほど自民党の朝日先生からも御質問がありましたが、私からも改めて確認をさせていただこうと思います。
　大臣は、所信演説におきましてインフラ老朽化対策への決意を述べられました。我が党といたしましても、防災・減災という最重点政策の柱としてインフラ老朽化対策を掲げ、政府の取組を後押しをしていく所存です。
　その上で、具体的な質問に入ります。まず、インフラメンテナンス国民会議に関して伺いたいと思います。
　大臣は所信でこう述べられました。ちょっと引用します。急速に進行するインフラの老朽化に対しては、昨年十一月に設立されたインフラメンテナンス国民会議において、産官学民が一体となって理念の普及や課題の解決を図るとともに、ロボットの開発、導入の促進や自治体への支援等を通じて計画的に対策を推進します、このようにおっしゃいました。
　ここで、インフラメンテナンス会議を設置するに至った経緯を教えていただきたいと思います。また、この取組の中でインフラメンテナンス大賞を新たに実施することとなったと伺っておりますけれども、これはどのようなもので、そしてなぜこうした新しい賞を設立するに至ったのでしょうか。御答弁をお願いします。
○政府参考人（藤田耕三君）　お答え申し上げます。
　インフラ老朽化への取組としまして、国土交通省では、平成二十五年をメンテナンス元年と位置付け、二十六年度にはインフラ長寿命化計画（行動計画）を定めるなど、各種の取組を進めてまいりました。
　その一環といたしまして、社会資本整備審議会・交通政策審議会の技術部会におきましても専門的な見地からインフラメンテナンスの在り方について御審議をいただいておりましたけれども、平成二十七年二月にこの技術部会からの提言を頂戴しました。社会資本のメンテナンス情報に関わる三つのミッションと推進方策という提言でございます。この中で、行政と国民、民間企業や大学等の研究機関、ＮＰＯ等の多様な主体が社会資本のメンテナンスに向け理念を共有し、力を結集し一丸となって取り組むための場としてインフラメンテナンス国民会議の設置が提言されたところでございます。
　これを受けまして、国土交通省では、民間企業との意見交換や、それから延べ十一回にわたる準備会合を重ねまして、設立に向けた準備を進めてまいりました。また、その間、昨年七月には、関係府省の政務官勉強会からも関係府省が連携してこれに取り組むべきであるという提言をいただいたところでございます。
　こうした経過を経て、昨年十一月二十八日にインフラメンテナンス国民会議の設立に至ったという次第でございます。
　それから、大賞でございますけれども、これも先ほど申し上げた技術部会の提言の中で示されたものでございまして、ベストプラクティスの普及を図ること、それから国民にインフラメンテナンスの意識を高めてもらうこと、これを目的に、表彰制度を創設すべきという提言をいただいております。
　これを受けまして、国土交通省では、総務省、文部科学省、厚生労働省、農林水産省、防衛省とともにインフラメンテナンス大賞を創設いたしました。この中で、いろいろな工夫を凝らしたとか、そういった優れた取組の関係者に対して大臣賞等を授与することにしております。第一回目、昨年十一月から十二月にかけて募集をいたしまして、七月中にも受賞者を発表したいと思っております。
　表彰を励みとしていただくとともに、より良い取組が全国に知られ、普及拡大することを期待しております。
○新妻秀規君　今、藤田さんがおっしゃったように、やはり国民の意識を啓発するのはすごい大事だと思うんですね。ただ、このインフラメンテナンス国民会議というのは、我々はやはりそういう仕事をしている人間ですから知っていますけれども、国民の方々、大多数なかなかまだ御存じないんじゃないかなと思うんです。
　広報に是非とも励んでいただきたいと思うんですけれども、それはどういうふうに取り組まれていかれますでしょうか。
○政府参考人（藤田耕三君）　広報、大変一つの重要な課題でございまして、この国民会議の中にも広報を専ら議論をする広報部会というのを設けておりまして、そこで広報戦略を検討しております。
　具体的な活動としては、シンポジウム等も開催しておりますし、それからメンテナンス大賞というものも広報の一助になるのではないかと考えております。
○新妻秀規君　今おっしゃったような取組を是非とも更に前に進めていただきたいと思います。
　次に、インフラ長寿命化計画のフォローアップについて伺いたいと思います。ちょっとかなり具体的に、専門的に伺いたいと思います。
　国土交通省は、平成二十六年の五月の二十一日に定めましたインフラ長寿命化計画について、平成二十七年度の取組状況を取りまとめて、昨年の十二月二十八日にフォローアップの結果を発表をいたしました。点検と修繕の進捗状況、また基準の整備、個別施設計画の策定、推進、維持管理、更新に係るコストの算定、新技術の開発、導入、法令等の整備、そして地方公共団体への支援と、様々なそうした分野を網羅して現状と課題を分かりやすく示しており、高く評価をしたいと思うんです。
　しかし、このフォローアップ結果で浮き彫りになったのが、分野別の進捗のばらつきなんですね。具体的に四点挙げますと、まず一点目、点検対象の数に占める完了した数、完了数については、三割を切っているのが、道路の中でも橋梁、橋ですね、あとトンネル。あと、港湾は成績悪くて、係留施設以外は全て駄目。あと、航路標識。
　二点目、修繕対象数における完了数。ここで三割を切っているのが、道路のうち橋梁、橋ですね、トンネル、大型構造物。海岸のカテゴリーでは堤防、護岸、胸壁等。そして、港湾では、これ成績悪くて、廃棄物埋立護岸以外全施設駄目。官庁施設のうち庁舎等、下水道では管路施設、あと空港土木施設、これが駄目と。
　三点目、個別施設計画の策定、推進については、これまた計画策定率が三割切っているのが、海岸、下水道、港湾では廃棄物埋立護岸、その他水域施設など、また空港では空港土木施設、そして自動車道では橋、トンネル、大型構造物が駄目。
　四点目、維持管理、更新のコスト算定では、このコスト算定率三割切っているのが、海岸、下水道、港湾、自動車道、このような結果になっています。
　この進捗の遅れの原因、また今後の取組について御答弁お願いします。
○政府参考人（藤田耕三君）　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、各施設等によりまして、維持管理、更新への取組、進捗に差が見られるところでございます。
　その理由幾つか考えられますけれども、一つ目には、特に点検に関して申しますと、維持管理の基準、マニュアルの策定後まだ比較的日が浅いということもありまして、特に、例えば点検頻度が五年に一度とされた分野においてはまだ点検が一巡していないという状況があろうかと思います。これにつきましては、今後その基準に従った点検等の取組を着実に促すことが必要だと考えております。
　それからもう一つには、特に市町村が多くの施設を管理する分野、ここにおきましては、体制などの問題もありまして、取組が必ずしも十分に進んでいない場合があるというふうに考えております。
　したがって、この点につきましては、地方公共団体に対して各種の支援をしてまいりたいと考えております。現に、研修の充実強化などの技術的支援、あるいは民間資格の登録制度による民間技術者の活用の促進、それから防災・安全交付金等による財政的支援、各種の取組を行っておりますし、それから先ほど御答弁申し上げましたインフラメンテナンス国民会議を通じまして、民間企業の技術や知恵を活用しながら、地方公共団体の課題解決を促進するといった取組も進めてまいりたいと思っております。
　こうした取組を通じまして老朽化対策に取り組んでまいりたいと思っております。
○新妻秀規君　今、藤田さんがおっしゃったような様々な取組を是非とも積極的に進めていただきたいと思います。
　次に、分野ごとに老朽化の課題について伺いたいと思います。
　まず、河川関連施設の老朽化なんですけれども、河川施設の老朽化については、国交省の資料によれば、施設の整備年度が古くて、データいつ作ったか分からないという施設が六千七百二十もあるよという、そういう記述がありました。こういういつ造ったか分からないような施設については今後どのようにこの老朽化対策取り組んでいかれるのか、御答弁お願いします。
○政府参考人（山田邦博君）　お答えをいたします。
　河川管理施設につきましては、経年的に劣化するだけではなくて、不定期に発生いたします洪水によっても大きなダメージを受けるという、そういう他の施設とは少し異なった特徴があるというふうに考えております。このため、これまでも御指摘の施設設置年度が古くてデータが確認できなかった施設も含めまして、河川管理施設については定期的な点検などを行うことによりまして必要な維持、修繕に取り組んでまいりました。
　さらに、平成二十五年の河川法改正におきまして、河川管理施設等の維持又は修繕に関する技術的基準を創設をいたしまして、堤防あるいは樋門等の重要な施設については、目視その他適切な方法によりまして一年に一回以上の適切な頻度で点検を行うということを定めたところでございます。また、標準的な点検方法を示すものといたしまして、平成二十四年の五月には、これは国のまず河川管理施設を対象とした点検要領、それから樋門等の構造物や周辺の堤防の詳細点検要領を作成し、さらに平成二十六年三月には、今度は都道府県の河川管理施設を対象とした点検要領を作成したところでございます。
　あわせて、実際の点検に当たりましては、目に見えないところもございますので、目視による点検に加えまして、必要に応じて樋門等の管路内に水中ロボットカメラあるいはファイバースコープなどを用いる点検ですとか、あるいは堤防と構造物の間に空洞が生じている場合がございます。このときは、水を注入しまして水圧の変化によって連続的に確認をいたします連通試験などの詳細点検も、古い施設なども対象といたしまして実施をしているところでございます。
　引き続き、定期的に実施されます河川管理施設の点検結果や詳細な点検結果を踏まえまして、施設の設置年度が確認できなかった古い施設も含めて、河川管理施設の効率的かつ計画的な維持又は修繕に取り組んでまいりたいと考えているところでございます。
○新妻秀規君　今の局長がおっしゃった、こうした新しい装置を使ったようなこういう点検というのは、国管理のやつは多分大丈夫だろうなと思うんですが、都道府県についてもこういう技術の伝承というのはしっかり行われているんでしょうか。
○政府参考人（山田邦博君）　お答えいたします。
　こういうような新技術の活用ですとか、あるいは様々な管理、点検の仕方というものにつきましては、我々、技術的指導を様々な場面、いろんな会議ですとかあるいは研修の場を通じまして、都道府県等と一緒にこういうような情報を共有して、新しい技術を使ったような維持管理に努めていきたいというふうに考えているところでございます。
○新妻秀規君　今局長がおっしゃったような取組をしっかり前に進めていただいて、とにかくこういう河川施設が人の命を奪うようなことがないように、是非とも万全のチェックをお願いをしたいと思います。
　次に、道路の老朽化について伺いたいと思います。
　これも似たようなお話なんですけれども、道を渡る橋、跨道橋、これは道路法以外の施設もあるんですね、鉄道橋だったり水管橋だったり農道だったり。こういう道路法以外の施設については点検が義務付けられていないと。点検未実施のそうした鉄道橋だったり水管橋だったり農道だったりというのがかつては二割にも上っていたというふうに伺っています。
　現状と、今後どのように取り組んでいくのか、御答弁お願いします。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　跨道橋につきましては、特に高速道路を始めとする緊急輸送道路におきまして、それをまたぐ橋が落橋等した場合、幹線の物流が遮断されるなど甚大な被害が想定されることからも、道路法に基づかない橋も含めまして老朽化に関する点検を実施する必要性は高いと考えております。このため、道路法以外の跨道橋の点検や修繕を進めるに当たりまして、都道府県ごとの道路メンテナンス会議の下に関係する施設管理者で構成された跨道橋連絡会議等を設置いたしまして、計画的な点検や修繕の実施について調整を行ってきているところでございます。
　委員御指摘のとおり、高速道路をまたぐ跨道橋のうち道路法以外のものにつきましては、過去に一度も点検していない橋の割合は二年前、平成二十六年度末の時点では約二割の一八％でございましたが、平成二十七年度末時点では四％まで減少し、点検が進められてきているところでございます。
　今後とも、これらの会議の場等を通じまして、道路管理者以外の関係者の協力を得つつ、道路法以外の橋も含めた跨道橋の点検の充実や適切な補修の実施に向けて取り組んでまいります。
○新妻秀規君　今、かつては点検未実施は二割だったのが今は四％まで減ったと、一安心はしておるんで、まず、これゼロ％を目指してほしいんですね。
　その上で、適切な補修とおっしゃいましたけれども、これはどのように具体的に進めていくのか、これについて御答弁お願いします。