Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○松井（和）政府委員　第一の方向別格差の是正についてまず申し上げます。
　先生御承知のように、固定相場制から変動相場制に移行いたしまして、その際、各国の航空運賃は発地国の通貨建てで決める、こういうことに決まったわけでございます。そういたしますと、極端に申せば毎日毎日両国の運賃というものは変動をするということになるわけであります。そこで、この両国発の運賃に大きな格差が生じたときにはこれをどうやって調整するかというのが各国で問題になりまして、一応通貨切り下げ国の運賃を上の方に、つまりサーチャージをつけて高くする、逆に通貨切り上げ国、つまり通貨の強い国の運賃をマイナスのサーチャージをつけて下げる、こういうふうに、上下することによって調整をしようということが決まったわけでございますが、現実には上げ下げを同時に行うことがむずかしゅうございましてなかなかその実施が円滑に進まないうらみがございました。五十三年から五十四年にかけての円周時期におきまして、わが国では各国と上げ下げの交渉をしたわけでございますが、なかなか話が進まないままに、私どもといたしましては先ほど御指摘のように、日本発の運賃の引き下げという一方的な措置で調整を行ったわけでございます。ところが、その調整が一応行われましてかなり格差が縮まったわけでございますけれども、その後また最近に至りまして円高傾向が定着してまいりまして、現在日米間の運賃には一〇〇対八五くらいの、一五％程度の格差が生じておりますので、今回私どもといたしましては改めて米国発運賃の引き上げと日本国発運賃の引き下げという措置をとって方向別格差の縮小に努力をするという予定でございまして、その方針が先ほど御指摘の経済対策に盛り込まれた、こういうことでございます。
　なお、政府職員の日航利用ということにつきましては、かつて政府の方針として定めたことがございますけれども、現在はたしかその方針は解除されておるかと思いますが、御指摘のように、今後の厳しい国際情勢のもとで日本航空を育成していくという考え方は、私どもも当然考えていくべき問題だと思っております。
○関谷委員　最後に、政務次官に、大臣は最後に来ていただきましたので、最初からいらっしゃる政務次官に最後に質問をいたします。
　日米航空協定その他皆さんにいろいろ伺いましても本当に厳しい環境であるわけでございますが、そういう中で運輸省が今後日本航空をどのように指導育成していくかというその決意のほどをお聞きいたしまして、質問を終わりたいと思います。
○三枝政府委員　お答え申し上げます。
　先ほども申し上げましたが、このたびこの法律の改正の御審議をお願いしている中で、先ほどから局長並びに社長からお答えがありましたが、特に社長のお答えのお言葉の裏には、並み並みならぬ責任を感じまして航空機を守ろうという決意がくみ取れると私は思うのであります。私どもといたしましては運輸行政として監督権を持っておりますが、その監督権のもとに必要な指示あるいは指摘をするということでたとえば事業計画をチェックしているわけでございますが、御承知のように、非常に厳しい国際航空競争下に現在日本はあるわけでございます。特に日本と米国との間には、乗り物について言えば日本の自動車が販売あるいは生産についてアメリカに進出しておる、向こうは飛行機の乗り入れについて以遠権とかあるいは発着の地点その他がございますが、これについては航空機を守るという点で、先ほど御答弁がありましたように、その方向でがんばっていくつもりであります。
　それからもう一つ、これは触れておりませんでしたが、いま日本の航空の面での市場として、たとえばシンガポールとかマレーシアとかフィリピンとか、こういった発展途上国の航空会社が熱心に進出を希望してきております。そういった中においていかにして航空機を守るかということについて、先ほども触れましたが、日本航空株式会社が社長以下全社員が責任を持ってこの法律改正に伴うしっかりした運営をやっていただきたい、これを必ずやっていただけるということを信じまして御審議を願っている次第でございます。
　以上でございます。
○吉原委員　私は、今回の日航法の改正に当たりまして、以下大きく四点にわたって申し上げる理由に基づきまして、その改正の必要はないんじゃないか、そういう観点から質問を行います。むしろいま必要なことは、日航の会社の経営体質の改善を図ることこそ緊急の課題ではないかと思っております。つまり、日本航空は行管庁設置法第二条四の二によりまして審査の対象となる特殊法人である。過般のＫＤＤ事件に見られますように、特殊法人に対する監督指導を強化すべき政策こそ必要なときでございまして、今次改正案で見られるように、政府の監督権限を緩和するような法改正は行うべきではない、そういうときではないというふうに考えるわけでございます。以下、順を追いまして質問をいたしますので、簡潔明瞭にひとつお答え願いたいと思います。
　最初に、この法改正そのものに関連をいたしましてお尋ねをするわけでございますが、法改正の中に、今回役員の増員を考えて定款にゆだねるという改正内容になっておりますが、一体どの程度役員の幅をふやそうと考えていらっしゃるのか。私どもに言わせれば、現行の十八名の枠の中で非常勤の役員が二名いらっしゃる、あるいは労務担当と称する役員さんが三名もいらっしゃる。これらのことを考えますと、二名の非常勤の役員さんを常勤にすることができないのか、あるいはまた常勤ができないという事情があるなら、常勤のできる役員を選任すべきではないか。また、労務担当の役員というのは本来一人で結構なんで、三名も置くというのは異常な形であろうかと私は思うのです。それらを考えますと、二名の非常勤を常勤にする、三名の労務担当を一名にすることによって、いわば会社側が考えていらっしゃる、手薄だと思われる分野に二名配置がえをする、あるいはまたこの二名の非常勤を常勤にすることによって役員体制を強化していく。現行の十八名の枠の中でも幾らでも操作ができるのじゃないか、そういうふうに思います。
　最初に、役員の問題について、これは運輸省の考え方、航空局の考え方、あわせて日航の朝田社長、なぜ定款にゆだねて、これは恐らくふやしたいという意向があるから定款にゆだねてほしいということでございましょうが、私に言わせればむしろ少数精鋭でやられるべきではないか、このように思いますが、それぞれひとつ御見解を聞かせてください。
○松井（和）政府委員　役員の人数をどのくらいふやすつもりかというお尋ねにつきましては、先ほど関谷委員にもお答え申し上げましたとおり、これは現在日本航空の方で御検討になっておられることでございまして、私どもは承知はいたしておらないわけでございますが、私どもの目から見まして、それでは現在の十八名でどうであろうかということでございますが、現在の十八名という体制が決まりましたのは昭和三十八年の法改正の時点でございます。その時点、三十八年と現時点とを比較いたしますと、営業収入あるいは従業員数等の伸びというものも相当でございますが、中でも大きく情勢が変わっておると思いますのは、その当時に比べまして圧倒的に海外の路線網がふえ、海外の基地がふえたということが一つ挙げられると思います。
　それからさらに、その間の変化といたしましては、成田の開港ということで新しい成田に基地ができてきたこと、あるいは先ほどの関谷委員の御質問にもございましたように、貨物輸送というものが急増してきたこと等々の情勢変化がございますので、現在の役員の担務の体制などを見てみますと、かなりの役員の方が幾つかの部をまとめて見ておられる。もちろんそれが絶対にできないことではないかもしれませんけれども、私どもといたしましても、主として海外の路線網の充実等を考え合わせますと、ある程度の増員は必要ではないだろうかというふうに考えておるところでございます。
　また、非常勤取締役を常勤化したらどうかという御提案でございますけれども、やはり社外役員の幅広い知識経験を生かした御意見を伺うという制度、これはどの株式会社にとっても必要なことではないかと思いますので、非常勤役員をすべて常勤化するということには無理があるのではないだろうか、かように考えております。
○朝田参考人　役員の増員をどの部門に配置して考えておるのか、あるいは非常勤を常勤にかえればいいじゃないか、こういう御指摘でございますが、私ども、いま局長から御答弁がございましたように、業務が非常に複雑化して規模が非常に大きくなりました。いま決められております取締役十八名を制定されました当時と比較にならぬほど拡大をしてまいりました。海外におきましても一人の役員も配置することができないというようなことがございます。
　それではどの部門に増員を考えておるのかという御質問でございますが、先ほど申し上げましたような運航体制、安全の強化をさらに図っていく、あるいは販売増強、あるいはいま申し上げましたような海外活動の強化というようなことを、最もアージェントな、必要なところからこれを増員してまいりたい、こういうふうに考えております。
　社外重役というものは、先ほど局長の御答弁のとおりでございまして、社外人士を、外部情報を導入いたしまして経営陣を強化していく。そういう新しいアイデアというようなものもわれわれがお知恵を拝借する。どの企業でもそういうことをやっておるわけでございまして、社外重役をなくするというようなことは考えておらないのでございます。
○吉原委員　私が非公式に聞いておるのは、どうも会社側としては四、五名の増員を考えていらっしゃるようでございます、これは事実かどうかわかりませんけれども。少なくとも定款にゆだねてほしい、役員の数は企業側の自由裁量に任せてほしいという裏には、それなりに、あのポストをこう埋めたい、この部門をこう補強したい、それぞれ一定の考え方があって今度の法改正にということになったと私は思うのですよ。朝田社長の頭の中は空っぽだ、いまはまだ何とも申し上げようがないが、法改正が通れば改めて考えたい、そういうものではないと思うのですよ。全然お考えがないのですか。どの部門をどういうふうにふやして、大体どのぐらいの枠になるだろう。社長、どうですか。
○朝田参考人　ただいまお答えいたしましたように、まず第一に、運航安全強化のための体制を強化してまいりたいということが一つでありますし、このように大変な競争、国際競争が激しい中にあって販売を強化してまいりたい。そして、地域管理体制の問題として、海外におきますところの米州あるいは欧州の地区総支配人の増強というような部門のことを考えておるわけであります。ただ、成田にも基地が分散いたしましたし、大変な部隊を持っておりますし、対外的にも会社の意思表示をしなければならぬという立場の人も置かなければならぬでしょうし、いろいろなことをいま考えておりますと申し上げましたが、そういう部門について考えておる。
　それから、いま私、答弁を落としましたが、労務担当が三人おるという御指摘でございますが、労務担当としてはプロパーの労務担当は一名でありまして、ほかの、先生の御指摘になっておりますのは、客室部門の役員が一名おります。これは客室乗務員に対して労務問題も当然関連してまいるところでございますが、これは労務ばかりやっておるのじゃなくて、客室業務のサービス、運送サービスあるいは機内のサービス、機内食のサービスの提供とかいろいろなことがございますので、そういうものと合わせて、きめ細かくそういう業務と一体になって考えてまいらなければなりませんので、そういうものが一名おる。いま一名は法務室の担当、総務部その他いろいろな担当を重複して担当してもらっておりますが、それは法律関係でそういうものが出てまいりますので、法務室の立場で労働法関係の仕事を分担をしてもらう、こういうことでございます。
○吉原委員　時間の関係で、この部門は増員を考えていらっしゃるようだけれども、現有勢力で少なくともやれるのじゃないかという意見だけを私は申し上げて、次に進みたいと思います。
　次の法律改正の中で、監督権の緩和と思われる条項がございます。具体的には、先ほど関谷委員の方の質問にもありましたが、十二条でございます。ここで事業計画だけを残して、資金計画と収支予算をいわばノーチェックにして企業サイドに任せる。そうなってまいりますと、この条文を正しく読みますと、事業計画並びにその他全般にわたって会社を、その業務の適正な運営を確保するために必要があるときには監督あるいは指示を行うことができるということで、従来この事業計画そして資金計画、収支予算、限定された分野が取っ払われる、企業全般に対する監督指導ができるというふうにも理解されるわけです。このことが一体政府側の監督権限を緩和することになるのだろうか。企業側もまたそういうふうな受けとめ方をしていらっしゃるのか。一定の分野に限って監督指導あるいは認可事項であるものが外されて、そして全般にわたって監督指導をするという、考え方によりますと、監督指導がより広範囲になったというふうな理解にもこの法律を読む限り相なるわけでございますが、これはどうなんでございますか。航空局長、お答えになりますか。
○松井（和）政府委員　御指摘のように、今回の改正によりまして事業計画の認可制のみを残して資金計画、収支予算の認可制は廃止することにいたしたわけでございます。これに伴いまして、御指摘の条文上、従来事業計画、資金計画、収支予算に関しての必要な指示ができるというものが、そこの三つの計画のところが落ちましたために、全般の指示ということで、確かに範囲はその限りにおいて広がったことは事実でございます。ただ、今回の改正は、いわば直接的事前の監督というものから、できる限り監督を事後の監督、後見的な監督に移していこう、こういう趣旨でございまして、私どもといたしまして、他の特殊法人の例に見られますように命令というような強い言葉ではなくて、指示ということでございますが、あらかじめ一々チェックするということなしに、会社の自主性に任せた運営を事後的に、監督上必要がある場合に限り指示をすることができるという形で、いわば一歩後退をした監督のやり方に改めた、こういうことでございます。
○吉原委員　朝田社長は、これは政府の監督権限が緩和された、つまり弱められたというふうに企業側としては受けとめられていらっしゃるのか、それとも、いやこれは大変だ、従来は事業計画と資金計画あるいは収支予算ということに限って監督指導、指示を受けてきたけれども、これが取っ払われて企業全体に対する監督指示をいろいろ受けることになって大変だという受けとめ方なのか、あるいは前段私が申し上げたように理解をされていらっしゃるのか、どっちですか。
○朝田参考人　資金計画と収支予算が認可事項から外されたことになりますので、そのときに、現行法は事業計画、資金計画、収支予算についての指示ができるということになっておりましたのが外されますと、全般について指示ができるということ、そういう監督権を放棄するわけにはまいらぬ、こういう考え方だと思います。したがいまして、私どもは、さっき申し上げましたように、収支予算と資金計画というものは適正な整理をされて、非現実的あるいは行政の重複、そういったものを避けるためにこれは整理していただいた。それで、いまの指示というのは全部それじゃ外れてしまうということもどうかということで、私はこれは適正な措置である、こういうふうに受けとめております。
○吉原委員　これは正しく法律の文章を読みますと、私が言っておることになるわけでございまして、そのことは企業の側の方として見れば、従来の監督権限は弱められて、企業サイドで自由濶達な経営ができるんだという御理解があるなら、それは文章を読んで感じ方がそれぞれ違うわけでございますからやむを得ぬと思いますが、私は事業計画と資金計画並びに収支予算というのは、五十五年度の事業計画、航空局から取り寄せて拝見さしていただきました。どういう中身のものか、資金計画なり収支予算というものはノーチェックでいいものだろうかどうかということで実はいただいたわけでございますが、本来、事業計画と資金計画、収支予算というふうなものは、いずれも事業計画を支えるセットになっておる問題ではないか。事業計画、いろいろ中期計画も読ましていただきましたけれども、そういう計画を進めていくための財源的な措置、こういうものが裏づけされて初めて実行性のある事業計画ということが確認されるわけで、事業計画だけをチェックしておけばいい、あとはもう企業サイドにお任せする、これでは余りにも片手落ちじゃないか、こういうふうに私は理解をいたします。特に事業計画を見てごらんなさい、路線便数の計画だけでしょう。こんなものだけを認可事項において、あとは、私に言わせれば大事な資金計画や収支予算というものをノーチェックでおくなんということはナンセンスだと思うのですが、どうですか大臣、これは。
○塩川国務大臣　お尋ねの事業計画は運輸省で厳しく指導監督いたしますが、その他のものは、これは私は政策的な配慮から、率直に申しまして運輸省としての余り深い介入は必要ないと思うております。したがいまして、先ほど朝田社長も言っておりましたように、権限は確かに緩めました。けれども、それだけに日航の責任は重くなった、そこをちゃんとしてもらわなければ困ると思うております。大体、政府の関係しております企業で、手足を縛ってしまいまして企業活動を抑制するということは余りよくないと思うております。ですから、できるだけ当事者能力をつけるということ、そういう観点から見ましても、今度の改正で収支計算書とか資金繰りだとかいうようなものはもう会社の責任でやってもらいたい、そのかわり事業計画全体は運輸省でこれは厳重に監視もしていく、監督もしていく、こういう態度も私たちは決定したようなことでございまして、それだけに、重ねて申し上げますが権限は確かに私の方は緩めた、それはおっしゃるとおりだと思います。けれども、会社の方としてはこれによって逆に責任は非常に重くなった、そう思うております。
○吉原委員　私も、企業活動の中身に政府が介入するということは好ましくない、これは大臣の見解と私は共通するわけでございますが、前段私が申し上げましたように、そうは言いながら実現性の乏しい、財源の裏打ちもない、そういう事業計画だけを政府はうのみにしておっていいのであろうか。できもしないことがたくさん羅列してある。大変結構なことだ。それは先ほどの関谷委員の質問の答弁の中で、添付書類でつけてもらうんだ、こういうことになっておるようでありますが、それにしてもこの認可事項から外すということは、企業サイドにお任せするということに相なるわけでございまして、少なくとも政府が四〇％あるいは三十数％の出資をして、つまり株主で言えば恐らく筆頭株主の立場に政府がなるわけでございますが、その政府が、事業計画を出されておるけれども、それから先の資金繰りやら収支予算、こういうものはもう知っちゃいないんだ、これは企業にお任せだ、それでは私は政府の責任というものを完全に果たすことはできないのじゃないか。前段申し上げましたように私は朝田社長はりっぱな方でございますからそんなことはないとは思いますけれども、余りにも放任に過ぎたＫＤＤの事件を見るときに、再びああいう過ちをお互いに犯してはならぬ。
　そういう立場で、私は少なくとも政府がチェックするべきものはチェックする。資金計画なり収支予算、それは社長はたびたび国際状況に合わせて対応するように修正をせなければならぬ。これは政府の認可事項であろうとあるまいと、企業としては当然敏感に国際情勢に対応して措置を講じなければならぬ。認可事項であるから、めんどうだから、煩わしいから、認可事項から外してもらいたい、これは余りにも企業側のエゴではないかと思っておるのです。
　　　　〔委員長退席、楢橋委員長代理着席〕
　それでは、朝田社長に聞きますが、政府の認可事項でなければその収支予算なり資金計画なりというものは直さなくてもいいとお考えなんですか、逆にお尋ねするんですけれども。それは政府の認可事項であろうとあるまいと、敏感に対応して企業としては対処しなければいかぬ課題なんでしょう。それを何で認可制度から外してもらわなければ企業活動ができないのですか。私はおかしいと思う。答弁。
○松井（和）政府委員　ただいまのお尋ねの資金計画並びに収支予算を認可制から外しまして添付書類に落とすことを考えておるわけでございますが、添付書類でついてまいりますれば一応年間を通じての資金繰りの計画は私ども承知できるわけでございます。特に資金繰りの中で一番大事な増資、長期借入金、社債の発行というのはそれぞれ別の条文で認可の規定がございます。特に新株発行についてはそういう意味合いで今回新たに認可事項に加えたということでございますので、主要な点につきまして——それからさらに、先ほど御質問がございました重要な資産の処分、取得というような面での認可制の規定、こういうことで十分監督ができるというふうに考えておる次第でございます。
○吉原委員　私はむしろこの認可事項に残しておくのが自然だと思うのです。少なくとも外す方が不自然だ、こう思っておりますが、特に、後ほど触れますけれども、航空機が老朽化したから新しいのと入れかえなければならぬ、中期計画でいきますと三十機ぐらい年次を追って導入をされる計画があるやに伺っておりますけれども、そういうものもやはり全体の資金計画なり収支予算というものが背景になくて、現有の機材が古くなったからこれから何年間のうちに導入します、こういう事業計画だけでは私は不十分であって、それが本当にその新しい機材が購入できるような資金的な裏づけもきちっとしておって間違いない、こういう判断というものはあくまでも政府がすべきであって、それは添付書類がついておるからそれを見ればわかるから大丈夫だ。それなら添付書類をつけるぐらいなら何でその認可事項から外すということになるのか、手続としては同じことじゃございませんか。そういう意味で、私はこの問題についてはいささか疑義を持たざるを得ない。
　それからもう一つ、日航の企業の体質ですが、日航の会社としては関連会社なり子会社と称する会社にたくさん投資をなさっていらっしゃる。直接航空事業と関連のある事業ということになれば私もそれなりに話がわかるのですが、かなりの分野において、そんなところまで投資をしなくてもいいのではないか、日本航空という企業にそんな財源の余裕があるのかとも思われるような投資の仕方がしてございます。二、三の例を挙げますと日航開発、これも実はこの数字を見ましてもかなりの赤字を出しております。特にこの赤字を出した原因が、赤坂にホテル建設の計画を立てて用地を取得した、何かの理由でこれが御破算になって大損害をこうむった。あるいは日航商事、これは倒産会社の日本熱学に七億円の債権を持っておったけれども、これが回収不能になったとか、あるいは旅行開発という傍系子会社があるようでございますが、この会社の社員が二千万の使い込みをして告発をされたとか、あるいは帝国ホテルとか京都ホテル、こういうものに資本参加をしておる。国策会社がなぜこういった民間ホテル事業にまで出資をする必要があるのか。日本航空というのは航空会社ではなくて商事会社なら、私はどうとも言いません。少なくとも政府が出資をしてナショナルキャリアという、世界でいま二位だ、三位だと言われておる航空会社が、こんな民間のいささかも航空事業と関係のないことに何で資本参加をする必要があるのか。
　私はこういう点を見ますときに、政府の監督権限というのはむしろ緩和するのではなくて、具体的な企業活動にくちばしを入れるということではないけれども、やはり企業のあり方というものを綿密に承知をしておく必要があるのではないか。いまのような傍系子会社にたくさん投資をしていらっしゃることについて、運輸大臣は御承知だと思うのですが、これに対してやむを得ぬ投資とお考えでございますかどうですか、ちょっと大臣のお考え方を聞いておきたい。
○塩川国務大臣　航空事業というのをやりますと、こういう事業は付帯した事業が非常に数多くあると思うのであります。ですから、どこまでが自分の会社、いわゆる日本航空で資本参加していいかどうかということ、この点につきましては私は判断の基準を持っておりません。がしかし、会社はやはり業務上それを円滑に推進するためにはその会社との間に確実な契約をしなければならぬ。その契約を担保する意味においてはやはり投資も必要になってくることもあろうと思うておりますので、親会社と子会社の関係というのは、やはりその業務の担保力だ、担保の必要上やっておるのだと思うております。
　それからなお、もう一つお尋ねの、子会社の中にいろいろ赤字の会社があるという御指摘でございました。これは私も非常に残念でございますから、実情を十分に調べまして、みずから投資をし、それのイニシアチブを持っておる、そういう関連会社の赤字解消等の対策については、速やかに解消することを強く要請しておきたいと思うております。
○吉原委員　そんな国策会社の航空会社が二〇％以上の出資をしておる会社が二十五、二〇％以下の出資会社が十六、合わせますと四十一の企業がある。二つや三つというなら、これは航空事業と関係のある分野である限り、私もやむを得ぬと思いますけれども、四十一の企業に対してこれだけの投資額、これは私はトータルしておりませんけれども、相当な投資額になる。
　そこで、もう一つ、リニアモーターカーに非常に私は注目をしておったのですが、日航のＨＳＳＴ、いまやちまたでは日航の重役のおもちゃになっておる、こういうことになっておるのですが、朝田社長、このリニアモーターカーに今日まで相当長い年月をかけて、政府も合わせると七億ばかりの補助金、研究費を出しておる。これは日の目を見ずにどこかの車庫に眠っておるのですか。これはどうされようとするのですか。一遍社長の見解を聞かせていただきたいし、いままでのこれに要した金額、これはあらかじめ御通知申し上げておるはずですから、数字を持っていらっしゃると思うのです。相当の金と労力を食っておると思う。こんなむだをしておっていいのですか。
○朝田参考人　ただいま御指摘のＨＳＳＴの開発でございますが、今日まで投資をしてきた資本費の支出と人件費と合わせて、いま先生御指摘になった金額でございますが、こういうものの独自の開発をやってまいりまして、この辺で、日航が今後この問題を進めてまいりますと膨大な資金が必要であるというので、私どもはこういうものに一つ線を引いてナショナルプロジェクトとしてお取り上げを願いたい。低公害交通機関としても今後の技術開発におきましては大変大事な問題でございますので、成田というような、アクセスの非常に悪い空港であるということは申すまでもないのでございますが、そういうようなものからこういう交通機関の開発をやってはどうか、こういうことでまいったわけでございますが、いま運輸省でも常電導磁気浮上方式鉄道の開発指針というものを策定されまして、運輸技術審議会に御諮問になりました。そういうこととかあるいは鉱工業技術研究組合法に基づきますところの組合というものを設立いたしまして、今後の展開を図りたい、こういうように考えております。技術研究組合の設立は関連業界との関係で関係する分野が大変多いわけでございますので、五十六年度にずれ込みはいたしますけれども、設立できるためにいろいろな方々の御協力を得ていま努力をいたしておるわけでございます。
○吉原委員　リニアモーターカーの技術開発で大変努力をなさった。その苦労は私は多とするわけで、大いに敬意を表するのですが、今日まで人も金もつぎ込んで、せっかくいいものを開発されて、そうしていたずらに車庫の中に眠らせておく、そういう金の使い方、企業の運営のあり方というか、やはり今日まで来たなら、もうすでに実用化に向けて運輸省サイドとも協議をなさって、実用化という段階にもなっていいのにかかわらず、私は政府部内でもいろいろあるということは承っております。完全な民間会社でなくて政府が国策会社としてそこで研究開発をやらせておきながら、いまもって技術研究組合の見通しもまだ立っていないようでございます。
　運輸省としては一体この問題はどう扱おうとされておるのですか。大臣のお考え方を尋ねたい。
○松井（和）政府委員　ＨＳＳＴにつきましては、先ほど朝田参考人からお答えがありましたように、日航としての研究開発段階は終了して、これをさらにもっと大きな形で取り上げていくという段階に来ておるというふうに承知いたしております。航空局そのものが所管しているわけではございませんけれども、現在運輸省といたしましては、先ほど先生の仰せになりましたように、技術組合をつくってこの事業を継承、発展させていくという予定でございます。
○吉原委員　私は大きい柱で四本の柱を質問の柱に考えておるわけで、いまの一点目について、今回の法律改正はこういう角度から見ても何も必要ないじゃないか、こういうことでいろいろ大臣にも考え方を聞かしていただきながら、法改正の必要なし、そういう理由づけに私はいまのような問題を考えておるわけでございます。そういう意味では、役員の増員についても現有勢力で、現有の十八名の枠の中で十分賄っていけると思われるし、監督権の緩和につきましても、私は全部が全部そうだとは思いませんが、いまのような不良投資と思われるような投資の仕方、あるいはまたその一番典型的なものがＨＳＳＴ、この問題に対する取り組み方、あるいはまた事業計画と資金あるいは収支計画は本来セットであるべきものだ、こういうことから考えまして、今回の法律改正の必要はないのじゃないか。
　　　　〔楢橋委員長代理退席、委員長着席〕
株式の後配にいたしましても、現在の法律の中で政府側に配当しても別に違法な行為ではない、私はこう思っておりますから、いたずらに日航の企業活動を制約するような現法律になっていない。いま関谷委員が質問いたしましたが、どこが一体監督がきつくて自由な企業活動ができないのか、こういうお尋ねに対しても、余り歯切れのいい御答弁はなかった。私、聞いておって、何の意味かよくわからなかったのですが、私はそういう意味で今回の法律改正はその必要はない、現行の法律で十分日航の企業活動はやっていける、こういうことを申し上げて、次の質問に入ります。
　次は、多少順番を違えて言いますが、技術的にも人員的にも、航空会社としての使命でございます安全対策というものについて、日航の企業の体質の中には非常にたくさん指摘しなければならぬ点があります。そこで、本会議の都合で時間の関係もありますけれども、中途半端になると思いますが、四十七年の俗に連続事故と称する事故以来、一体どの程度日航の会社は安全対策に力を注いでこられたのか、このことを私は今回調査をさしていただきました。
　その段階で明らかになったことは、四十八年のあの連続事故の直後といいますか、それ以降に、日航の会社の多数を占めておる組合、全日本航空労組、この組合の手によって従業員の意識調査がなされておる。このアンケート調査の結果を見ますと、「ニューデリ事故以後、安全性の回復、事故の再発防止のため社内で適切な措置がとられたと思いますか。」という問いに対して、「思わない」というのが全体の六二％もおる。あるいは「一連の事故に関連し日航の営利優先の経営を批判する声がありますが、あなたはこれについてどう思いますか。」という問いに、「その通りだと思う」というのが、これもやはり全体の五一％を占めておる。また「あなたはこの会社で安全に対する投資が充分に行なわれていると思いますか。」という問いに対して、「思わない」これが全体の五三％。まだたくさん例はございますが、時間の関係で割愛をいたします。
　このアンケート調査、一万二千名の組織を持つ全日本航空労組の従業員の意識調査だ。しかも、このアンケート調査は四十八年だからいささか古いと言われる声がございます。現在はそうじゃないと言われるかもわからぬ。しかし、その後、五十二年でございますか、パイロットの組合の皆さんが同じような調査をされております。それによりましても八〇％のパイロットは安全対策が不十分だと言っている。これは五十二年九月のクアラルンプールの事故後の「機長は安全運航体制についてこう考えている」というコメント集がございます。五十三年の三月に日本航空乗員組合、ここが発行しておる。この資料によりましても、「安全運航体制は確立されていない。」というのが八〇％。
　こういうことを考えてみましても、朝田社長は安全対策に力を注いでおりますと御答弁されるかもわかりませんけれども、少なくとも日航という会社は、あれだけ連続して事故を起こしながら、いまもって安全対策にそれこそ有効な投資が行われてない。ホテルやらその他の企業に投資をする金があったら、四十幾つもの関連会社に投資をする金があるのなら、もっともっと安全対策に有効な投資を行うべきじゃないか。そういうことも実は資金計画、収支予算、こういうものと事業計画というのがセットになって、監督官庁である運輸省は何と言いましても筆頭株主ですから、こういう点は厳しくチェックをする必要がある、こういうふうに思いますが、安全対策に対して日航の朝田社長の見解をまず最初にお尋ねをしたい。
○朝田参考人　大変大事な問題の御指摘でございますので、率直にお答えを申し上げますが、このアンケートが行われた四十八年、いまお話しのとおり、四十七年の連続事故の後でアンケート調査があったわけでございますので、直後のショックと、これではいけないという社員、組合員の意識というもの、危険感というようなものが私はやはりもちろん背後にあったことだと思いますし、私どもは乗員組合のアンケート、いろいろございますが、アンケートそのもののやり方とか設問とかいうようなことを問題にする意思は毛頭ありません。これを率直に受けとめて、私どもは安全確保というのは会社の絶対命題であるという基本方針で経営をいたしておるわけでございます。全社員トータルシステムで、運航や整備に関係のないところでも安全運航を祈るという雰囲気、会社の中のそういった雰囲気を醸成する、あるいは安全意識を全社にわたって高揚していく。安全バッジを全社員が着用したり、あるいはＺＤ運動を展開したりしておるのもそういうことでございます。この問題はこれでいいという限界がございませんので、あくまでも未来長く永久に挑戦してまいらなければならない命題でございます。私どもは、このアンケートは大分前のことだからというようなことも申し上げるつもりはありませんし、現在もなおかつこれを真剣に受けとめて、今後も安全確保というものが至上命題だということで努力を続けてまいりたい、こういうように考えております。
○吉原委員　社長のそういった観念的な安全対策に対する熱意といいますか、お気持ち、これは私もわかるのですよ。およそその航空会社の社長が、安全問題なんかどうなってもいいのだ、金がもうかりさえすればいいのだというふうな認識ではないとは私は承知をいたしておりますが、あなたのそういった熱意とうらはらに、現実に私はいまからちょっと技術的なことでお尋ねをするわけでございますが、あのニューデリー事故直後に、当時の日本航空の松尾会長、亡くなっていらっしゃるようでありますが、全従業員といいますか、社員約千人ぐらいの集会でこういう発言をしていらっしゃる。キャリーオーバーが少しやさしく、マンネリになっておるのではないか。キャリーオーバーというのはふぐあいな個所を残したままで運航するという意味でございますが、マンネリ化になっておるのではないか。自分では心ならずもそうなっておるのではないかという危惧の念を持つものであります。当時の日航の松尾会長は千人余りの職員を前にして、もっとお互いに従来のマンネリ化したこういう感覚から抜け出して、ひとつ無事故の体制を期そうじゃないかという趣旨の演説をしていらっしゃる。
　そこで、キャリーオーバーというふぐあいな個所をそのままにして運航するというこの問題についてちょっとお尋ねをいたしたいと存じますが、五十五年度の修理改造認定といいますか、この更新の検査で、五十五年の九月でございますが、重整備作業でのキャリーオーバーの改善を指摘をされておるわけでございますが、これは運輸省の検査官の方から日航に対していろいろ指摘されておる事項がございますが、一体重整備を、いろいろ基準によって、一万五千キロ飛んで重整備をやる。つまりオーバーホールをやるというふうな規定になっておるようでございますが、この重整備をした、一カ月、一カ月半もかかってやるのでしょうが、大きい整備でございますから、ここから出る飛行機でキャリーオーバーのままで飛行をしておる、こういうことが一体あっていいのだろうかどうだろうか、まず航空局長としてキャリーオーバーに対する認識を、どういう認識を持っていらっしゃるのか、その点を最初にお尋ねしたい。
○松井（和）政府委員　ただいま御指摘のキャリーオーバーの点は、航空の安全を考える面で大変重大な問題だと考えております。ただ、航空機のふぐあいと一言に申しますけれども、航空機と申しますのは当然空を飛ぶわけでございまして、その空を飛ぶ場合の安全に直接関係のある部分と、お客さんのサービスその他の部分というふうに分かれるわけでございまして、たとえば安全性に直接関係のある部分についてのキャリーオーバーという場合と、安全性に直接の関係のないサービス部門におけるキャリーオーバーとは全然質的に違うというふうに考えております。もしも安全性に関係のある部分についてのキャリーオーバーが行われるということであれば、これはまことにゆゆしき問題でありまして、私どもとしてはそういうことが行われないように十分指導してまいりたいというふうに考えております。
○吉原委員　航空局長、安全に関係のないところなら構わぬけれどもという意味の御答弁でございましたが、それでは具体的に聞きますけれども、どの部分ならキャリーオーバーで飛んでも構わぬ。私は飛行機というのは素人でございますけれども、どの部分が一体安全運航に支障ないと思っていらっしゃるのですか。
○長澤説明員　ただいまお尋ねのどういう部分が安全に関係があるかというお話でございますけれども、航空機の整備をいたします際には、飛行機の耐空性に直接の関係のある部分と、たとえば外観が非常に汚れたのでこれを新しく塗装するとか、パネルにちょっとした傷があるのでこれを直すというような飛行の安全に直接的にはかかわりのない部分とがございますが、航空会社としてはこれらをすべて重整備のときに修理するということを計画するわけでございます。
　安全にかかわりのある部分と申しますのは、直接の飛行に影響があるというものを指して言っておるわけでございます。
○吉原委員　そこまで言われるなら、具体的に整備工場で整備をされて、作業報告書が出ておりますが、この作業報告書に基づいて具体例をお示しをして見解を賜りたいと思います。
　重整備をやって、重整備工場から出された作業報告書に基づいて言いますと、燃料漏れ個所あるいは機材の一部が外れるといいますか、そういう不良個所が九十カ所もあった、こういう具体的な事実も作業報告書、つまり整備不良個所といいますか、ふぐあいの個所を完全に修理をすることができなくて、この個所とこの個所とこの個所、つまり合わせると九十カ所、完全な整備でなくて仮の整備といいますか、そして飛行せざるを得ない、こういう形でこの報告書が上がっておる。こういう問題についてはどういう認識を持っておられるわけでございますか。
　また、いま申し上げましたのはＤＣ８の４６という飛行機の作業報告書でございます。日付はことし、八一年二月二日。それから、同じＤＣ８の５０という飛行機で、整備の結果報告されたものの中に燃料漏れ個所が千百十五カ所、その他不良個所が二千四十七カ所、こういうデータが実はありますが、燃料漏れ個所が千百カ所とかパッチを当ててリベットでとめるような個所が二千カ所以上もあるような飛行機というのは一体正常なのかどうであろうか。それは技術屋さんが見て飛行に差し支えないという見解だということになれば、それ以上大事故でも起こらなかったらそれで済むのでしょうけれども、もし落ちたら一遍に何百人の人間がたちどころに死んでしまうわけでございますから、絶対にミスは許されない。そういう安全性を強く求められておる安全対策に対していまのような作業報告の——私は別にうそを言っているわけじゃない。現実にそういう作業報告書から見て、これは大変な飛行機が飛んでおるものだなという認識を持たざるを得ぬでしょう。これでも安全に差し支えないから大丈夫だという認識ですか。これはどなたがお答えになるのですか。
○長澤説明員　ただいま先生から具体的に幾つかの事例の御指摘がございましたけれども、まず燃料漏れの件についてお答え申し上げます。
　ことしの一月に重整備を行いましたＤＣ８におきまして、ただいま先生御指摘のとおり千百カ所を超える燃料漏れがある、そういうスコークと申しておりますふぐあい事項があったわけでございます。この機体はアメリカのイースタン航空という会社から中古機として昭和四十六年に購入した機体でございまして、日航が持っておりますほかのＤＣ８に比べましてもこの種のふぐあいが通常やや多い機体でございました。
　ＤＣ８は、他の大型機と同じように、主翼の中に燃料タンクがございまして、主翼の表面にはおよその数でございますが、十一万本のリベットが使われておりまして、そのうち千百何本かのリベットに燃料リークの跡があるということが発見されたわけでございます。ただ、この発見された燃料リークの跡でございますけれども、この中の九五％以上はリベットを打ってございます、そのリベットの周辺に燃料が少ししみ出ると申しますか、そういう跡がつくもので、通常ステインというような言葉で呼んでおりますけれども、そのリベットの場所、その程度によりまして航空機メーカーでこれは修理が必要である、これは修理をしないでそのまま飛ばしてもよろしいというようないろいろな技術情報を出しておりますけれども、およそ九五％というのは通常の運航では問題にされない程度の軽いものでございました。しかし、こういうせっかくのチャンスでありますので、通常はメーカーは修理しろとは言っておりませんけれども、この際、重整備の期間中に万全を期すために千百何本の修理を全部完全に行ったということでございます。
　このような状態は、飛行機を長年使い込んでまいりますと、だんだん時間の経過とともに発生してくる性質のものでございまして、整備を手抜きをしたからこういうことがたくさん出たということは必ずしも結びつかない話でございます。ただ、私どもとしましては、先生御指摘のように、安全の確保というのは絶対でございますので、どのようなささいなことも見逃さないで的確に手を打っていくことは必要であろうかと考えております。
　それから、先ほどほかに指摘のございました暫定的な修理をしたというハニカムパネルのお話でございますけれども、ハニカムパネルの損傷の程度というのはいろいろな段階がございまして、表面的に薄く傷がついたものあるいは完全にクラックになっているもの、いろいろなものがございます。これを完全にするには新品と取りかえるということが一番いい方法でございますけれども、そういうことに対してあらかじめメーカーが決めておるような検査方法あるいはそれに準じた方法によって修理を行いまして、次の整備のときにこれを全く新しいものと取りかえる、こういうふうな手段をとって安全上いささかも支障がないような手を打ってからやるということはあるわけでございます。
　以上でございます。
○吉原委員　本会議もきょうは開催されるわけでございまして、私も腹が減りましたし、皆さんも食事をした方がいいと思いますから、昼飯を食べてからひとつじっくり航空機の安全問題で論議をしたいと思いますので、午前中の時間はこれで終わりたいと思います。
○小此木委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時四十五分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時二十一分開議
○小此木委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。吉原米治君。
○吉原委員　これは航空局の技術部長さん、いらっしゃいますか。−午前中のキャリーオーバーに対する考え方を再度お尋ねするのですが、一万五千キロを飛んで重整備をやるという規定になっておるようでございますが、その重整備を受けて、そして現実には飛行機は航行するわけでございますが、その場合に、キャリーオーバーという形で一体運航できるのかどうなのか。キャリーオーバーという、ふぐあいな個所をそのままにして運航するということは、少なくとも、ＡＢＣＤ、この四ランクあるんでしょう、あるいはジャンボ機は重整備がなしにＡＢＣの三ランクあるようでございますが、その一万五千キロも飛んで、オーバーホールで解体して整備をするという重整備だ。それをやって、なおかつキャリーオーバーという問題が残ったままで一体航行ができるのかどうか。Ａ整備をやりＢ整備をやり、そしてＣ整備をやって最後はＤ整備、こういう上の段階へ行くときに、第一の段階で、Ａ整備で多少不十分な点が残った、それは次のＢ整備でひとつやってくれと、こういう場合は起こり得るだろうけれども、逆に一番大きい整備をして飛行機が出る場合に、一体キャリーオーバーという、ふぐあいな個所をそのままにして運航するということが許されておるのかどうなのか、そこら辺をきちっと聞きたい。
○長澤説明員　ただいま先生の御指摘のございましたキャリーオーバーがどのようにしてできるのかという点でございますけれども、ただいま先生御指摘のように、整備の段階はＡＢＣＤと逐次重いものになっていくにつれまして、整備のアイテムと申しますか、内容が厳しくなってまいります。そして、Ｄ整備で必ずやらなければならないようなこと、そういうことは必ずやらなければいけないということでございますけれども、キャリーオーバーをするかしないかは、その飛行の安全に直接関係があるのかどうかという点に最終的に判断が来るわけでございまして、重整備におきましては、重整備で必ずやらなければならないことはこれは絶対にやらなければならないことでございまして、私どもそういったようなものについてキャリーオーバーするということを一切認めておりません。そういう重整備で、ここでやってしまうべきことは必ずやらせるわけでございます。
　しかしながら、重整備というのは、長時間飛行機を格納庫に入れまして整備をする期間でございますので、サービス上の問題等も含めまして、その他もろもろの作業をこの際一緒にやってしまうように計画を組みますので、そういった計画の中で、あるいは現実にオーバーホールに出てまいりますと、予期しないところに手を入れなければいけないというようなことが見つかることがございます。そういうときに修理の仕方はいろいろあるわけでございますけれども、たとえば次のＣ整備、二千時間なら二千時間の飛行に達するまでに必要なものをきちっとしておけば、次の二千時間のときにそこをまた新しいものとかえるなり必要な修理をするなりということをすれば安全な運航ができるわけでございます。
　こういったような細かな問題につきましては、基本的には航空機メーカーが、この程度のことはこういう状態でやってよろしい、この程度のことは絶対だめだというようなことを事細かに決めておりますし、私どものこういった業務を担当しております検査官も、その内容については逐一チェックをいたしまして、できるかできないか、できないものは絶対にやらせない、こういうことで対処しておるわけでございます。
○吉原委員　そこで、この検査官ですが、東京航空局の羽田の先任検査官がふぐあいな事項を指摘をしておるわけでございますが、ここで、メーンベースにおける重整備作業時には、すべてのふぐあい事項はクリアにして運航する思想から考え合わせると、このようなことのないよう改善されるように今後努力してもらいたい、口頭ではあったようですが、こう指摘をしておる。これが去年の九月です。それから以後、そういう指摘があったのにもかかわらず、ことしの三月の日付による作業報告書を見てみましても、いま技術部長がおっしゃったように、重整備を済ませて出てきたこのＤＣ８——４５という飛行機は、作業報告書を見てみましても三十六カ所キャリーオーバーの個所が列記してある。こういうことがあっていいのか。あってはならぬことが、現実にこういう作業報告書が出ておるし、しかもキャリーオーバーの期間はいつまでに完全に整備するという期間が決まっておるのですか。これは決まっておらない。しかも、この資料を見てみましても、悪い個所が発見をされてから一年も一年半もそのままで飛行機が飛んでおるということがこの作業報告書から明らかになっておる。
　この作業報告書は技術部長は見ていらっしゃいますか。いまお尋ねをしました点について、ひとつ明確に、私も素人ですから素人にわかるように説明してください。
○長澤説明員　ただいま先生の御指摘された件でございますけれども、私が受けております報告は、たとえばハニカム構造というものがございます。このハニカム構造というものについて修理をする場合に、そのハニカムの損傷の程度によっていろいろな修理の方法があるわけでございますけれども、運航の安全を継続するために、たとえばハニカムが接着が多少はがれて浮き上がっているというような場合には、リベットどめをいたしましてこれを固定するという方法が一つの修理の方法でございますけれども、この修理の方法で十分安全に飛べるわけでございますが、外観上は見かけが悪いというようなこともございます。そういったような場合には、新しいものと交換をするというのが原則でございますけれども、そういった部品がいまたまたま手元にないというような場合には、やむを得ず、安全上は全く支障のない修理の方法、外見上は見かけは悪いのですけれども、安全上は支障のない方法で飛ばすことがございます。しかしながら、そういったようなものはその後のチャンスで新しいものとかえるということでございまして、私どもの検査官がキャリーオーバーを減らすようにしろと言っておりますのは、整備作業といいますのは一定の計画のもとに始まるわけでございますので、この計画が、非常に安易な部品の入手計画であるとかあるいは工程の管理の仕方とか、そういったようなもので混乱をいたしますと、そういうチャンスに整備上のミスが入り込むような機会も出てまいりますし、キャリーオーバーを後々に送りますと、後の工程が非常に大変になるわけでございます。したがって、少しでもそういった工程を乱すようなことは極力やめろということで、検査官は強くそのことを申しておるわけでございまして、安全上必要な点の確認は十分にいたしておるということでございます。
○吉原委員　それでは、端的にわかりやすく聞くと、重整備をやった後なおかつ安全に支障がないということになれば、次のチェックの時点、たとえば二千キロ飛んでから直しなさいよということになって、その二千キロの運航には差し支えないという個所があったままで飛んでも構わぬ、そういう意味ですね。ぼくの認識が間違っておれば正してもらわなければいけぬから、再度聞きます。
○長澤説明員　当該航空機が飛行する、あるいは次のチェックまで飛行するに必要な最低限以上の整備は必ずして飛ぶということが原則でございます。したがいまして、たとえば次の整備までかくかくしかじかの手段を講ずることによって安全上全く支障がないと判断される場合には、キャリーオーバーをすることがあり得るわけでございます。しかし、私どもは工程管理等の面からそういうことをなくすように努力せよということを申し上げておるわけでございます。
○吉原委員　この安全問題をしつこく私は尋ねたいのですが、特に四十七年のあの連続事故の発生時から今日までの一連の整備費の流れを見てみるわけですが、四十七年の連続事故の翌年の四十八年は、外部購入費用の経費の中の整備費が一〇・二％を占めておった。それがずっと年を追って見てみますと、昭和五十四年度では三・二％に整備費がウエートとしては減ってきておる。それと並行的に付加価値の欄で見てみますと、減価償却が四十七年当初三一・八％であったものが年々下がってきて、五十四年度では十八・二％、そういうウエートになっておる。この数字の流れからして、いまの全体の日航の持っておる飛行機というのが老朽化してきておるのではないか。特に減価償却は税法上では定率法でやっていらっしゃるようですが、この表の数字というのは定額法ではじき出された数字のように承っておるわけでございまして、飛行機が老朽化した。つまり償却がかなり進んできておる。したがって、減価償却費が低くなった。その上に、普通なれば整備費も反比例にふえていかなければなりませんけれども、整備費も同じように下がってきておるというのは、先ほどから作業報告書等々に基づいて、安全面で大丈夫だろう、大丈夫だろうと言いながら、整備費がかなり制約を受けておるのじゃないか。
　そういう意味で、冒頭申し上げましたように、職員、従業員、社員、パイロットに至るまで、安全対策がなってないと言っている。現場で働いておる皆さんがそういう認識なんですからね。こういう数字からしても、朝田社長は安全は第一の問題だ、絶対的なものだ、こうおっしゃっておりますけれども、こういうデータからは一つもそうはなってない。特に整備の人員の推移などにつきまして、五十年と五十五年のデータを比較してみましても、五十年の段階では四千六百八十三名のものが、五十五年度までの間に漸次減ってきて四千四百六十九名と、約二百名ばかり逆に整備本部の人員も減ってきておる。つまり人間も減る、そして経費も少なくかける、こういうことから考えまして、必ずしも安全に対する整備状況というのが十分になされておらない、このように私は言わざるを得ないと思うわけでございます。
　その点についてちょっと見解をお聞きしたい。
○長澤説明員　ただいま先生から御指摘がございましたように、整備費を幾らかけておるか、整備の人間がどういう推移をしておるか、そしてその整備費と人間とによってなされます結果として出てきます整備の水準がどういう状態にあるか、これにつきましては私ども非常に関心を持って常時監視をしているわけでございます。結果として出てくる償却水準が向上する、そういう前提においてのみ整備費の問題あるいは整備人員がどう推移するかということを判断すべきであろうかというふうに考えるわけでございます。
　ただいま整備費の指摘がございましたけれども、先生が御指摘になりました外部購入費用の中での整備の費用の割合が非常に下がっておる。この点につきましては私どもも関心を持ってその内容を調べたわけでございますが、外部購入費用の中には燃料費が入っておりまして、実はこれが昭和四十八年当時と比べますと高騰しておる。したがって、その結果として相対的に整備費の割合が下がってしまったということでございます。整備の費用を見る場合には、整備にかける人件費あるいは整備の施設の賃借料あるいは減価償却費、そういったようなものを含めて整備費全体を見るべきかと思いますけれども、そういった意味での整備費というのは年々増加しておりますし、あるいは営業との関係で整備にかける費用が総体の営業費に対してどういう割合に推移しておるか、こういう点をたとえばアメリカの航空会社等と私どもよく比べてチェックしておるわけでございますけれども、同じベースでチェックするというのは、航行援助施設料その他いろいろな公租公課の負担の割合等が違いますので、ダイレクトに比較するのはいろいろむずかしい問題がございますけれども、ベースを同じにして比較してみますと、日本航空の整備にがけておる費用というのが営業の総体費に占める割合、これは外国の航空会社に比べても決して低いものではないということを確認をいたしております。そして、これらの結果として出てくる整備水準、つまり飛行機が機材の故障によって出発がおくれるとかあるいは機材の故障によって引き返す、あるいはエンジンが飛行中に停止する割合、こういった数字を私ども逐一チェックいたしておりますけれども、現在のところ、日本航空のこういうものに対する数字というのは世界のトップレベルの水準で推移しておるということで、ぜひ今後この傾向が伸びるように、さらによくなるように私ども指導していきたいというふうに考えておる次第でございます。
○吉原委員　私はいかに説明があろうとも、必ずしもいまおっしゃったように、安全対策に対して万全の策が講じられてあるようにいままでの御答弁の中では納得がいきません。四十七年の連続事故の教訓をひとつ忘れずに、もちろん日航の技術陣挙げてこの問題については取り組んでいただかなければなりませんが、航空機の事故というのは一たん起きますと大変な事態になることは御案内のとおりでございますが、大臣、せっかくいままでのやりとりの中でお聞きしていただいておるように、私は飛行機のことは素人でございますけれども、整備状況は必ずしも十二分に行われていない。大臣はいままでのやりとりを聞かれてどういう見解を持たれたのか、あるいは日ごろ日航のそういった安全面に対して努力をされておるように社長は一生懸命に言っておられるけれども、そのとおりだと思っていらっしゃるのかどうなのか。いま技術部長が言いましたようにキャリーオーバーという、ふぐあいの点、個所を残したままで飛んでおるのがおわかり願ったと思うのですけれども、そういう点に対して大臣の決意のほどをひとつ聞かしていただきたい。