Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○内田（文）政府委員　今の免許を取る場合、ほとんどと言っていいのですが、九〇％以上の方々は指定自動車教習所で教育を受けておられるわけでございまして、そこを卒業された方に学科試験だけを今公安委員会が直接行っておるわけでございます。したがって、その教育という問題は指定教習研の中で、例えば普通免許を受ける場合に学科としてたしか三十時間でございましたか、そういう講習を行っておりまして、これは昨年も、先生言われるようにいわゆる知識偏重ということであってはならない、安全意識、安全マインドといったものをやはりしっかり教えなければいかぬということで、そういった意味で内容の見直しを行って、同じ三十時間の学科の中でも、そういった安全意識の高揚というものの時間をふやすというような改正を実は行ってきたところでございます。したがって、試験を受けた後の講習というのは、試験を受ける前の方はそういう教養は終わってきているとは思っておるわけですが、ただ、初心で免許を取られて後で事故を起こしたような方方は、ある一定点数になりますと改めて講習等は行うように、これも道交法でそういう制度ができているわけでございます。
○正木委員　では、まだちょっと時間がありますけれども、私はこれで終わります。
○近江委員長　正木良明君の質疑は終了いたしました。
　次に、玉置一弥君。
○玉置委員　急に早く回ってきたものですから、まだ何を質問しようかと整理しているところでございまして、おられる方から順番にお聞きをしていきたいと思います。
　交通安全対策というのは、一つの省庁に限らずにいろいろなところがお互い協力をしながらやっていくという非常に大きな特徴がございまして、我々見ておりましても、逆にいろいろな省庁が重なってやっているからうまくいかないという部分も多々あるように感じるわけでございます。道路あるいは鉄軌道、海上あるいは航空、それぞれ分けて見ていきまして、確かに技術の進歩に合った対策というものが基本的には練り直されているわけでございますけれども、特に、地面を買い取らなければできないとか、今建っている物を取り壊さなければできないという鉄軌道あるいは道路の場合が一番進歩が遅いように思うわけでございます。運輸省さんなり建設省さんなり、単独で決意をすれば決められるものは早く進みますけれども、両方が、あるいは三者以上が寄って相談をして決めるということになりますと非常に進歩が遅い、進展が遅い、こういうような感じがします。
　その中で特に申し上げたいのは、鉄軌道関係の連続立体化というのがございますけれども、国鉄あるいは民鉄等の鉄軌道と市街化の道路、特に大都市周辺の道路との交差を極力減らしていこう、こういうことがございます。これが我々見ましても、例えば東京周辺で大臣の選挙区でございます平和島近辺は、昔、環七ができまして、京浜東北と京浜急行ともに踏切があって、踏切を渡ってすぐに、あの当時は十五号線ですかがございまして大変な混雑があり、渋滞する中で遮断機が閉まってしまうという状態がございました。最近では大きな交差点なり踏切はほとんど整備されてまいりましたけれども、逆に小さいところでは、いわゆる両側の通過ができないままにとまってしまってはね飛ばされるということもございました。またよく見るのは、踏切の向こう側がすぐ横断道路になっているというような状態があるわけで、こういうようなところも改良がなされてまいりましたけれども、まだまだ小さいところが残っている。
　それを一気に解決しようとすれば、いわゆる鉄道の高架化あるいは道路を下に下げて通すいわゆる立体交差でございまして、国鉄の時代には、運輸省、国鉄と建設省との連携のための対策というのがございまして、踏切事故防止総合対策というのが六十一年二月に決定をされました。これに従って運輸省と建設省あるいは国鉄とが話を詰めていっている、こういうことになっております。私たちが心配いたしますのは、国鉄の当時はまだいわゆる国営でございますから役所との連携というのが非常にうまくいくと思うのですが、民営化された場合にでもその辺の連携がうまくいっているのかという交通安全対策上の問題点があるのではないかというふうに思いますけれども、これは大臣にお聞きした方がいいのか、どなたにお聞きしたらいいのか。交通局長ですかね
○熊代政府委員　お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、交通安全対策の特に踏切事故防止という観点、あるいは最近は単に踏切事故の防止ということだけではなくて、都市機能の回復といった意味で円滑な交通を確保する、あるいは都市機能を向上させるということで、立体交差化というのが非常に重要になってきております。
　この点につきましては、国鉄時代に建国協定といったような立体交差化の基準的なものがあったわけですが、私鉄については建設省と運輸省で決めておった。それがＪＲという形になりまして、建国協定の扱いそのものをどうするかという問題で鋭意建設省とやっておりますが、立体交差化を基本的に進めるという観点におきましては、ＪＲになったから自分の方はそれをやりたくないということは基本的にございませんで、これは踏切道改良促進法によります立体交差化の踏切の指定といったようなことを通じてやることになりますが、特に国鉄であった時代は国に準じておったけれども、ＪＲになって民営化してそこにそご、あるいは円滑な遂行が不完全になるということはございません。先生御指摘のようになかなか思うようにいっていないのは、いろいろな構造上の問題あるいは地元との関係あるいは今御指摘の用地の高騰ないし予算上の制約等々といったような問題があれでございまして、主体がどうなったからどうという点は特にございませんし、運輸省としてもそういうことがないようにやらせていくつもりでございます。
○玉置委員　今建設省の方がお見えになりましたけれども、建国協定というのがございまして、国鉄の当時、建設省と国鉄が鉄軌道の安全性といいますか、特に立体化を中心にしたいろいろな踏切道の改良をやっていこうということで、契約というか、やろうという動きがあったわけでございます。その話がありながら民営化という形になってしまったわけでございますが、我々心配しておりますのは、いわゆる旧国鉄の場合は国営事業でございますから、いずれにしても国の責任ということになるわけです。ところが民営化されますと、片方が民間会社でございますから国の手元を離れることになります。ですから、国鉄時代は建国協定等で立体化等の踏切改良あるいは線形改良等が積極的に行われてきたように思いますけれども、最近の例を見ると何かこうスピードが落ちているというか、スピードというのは箇所数ですね、そういう気がするわけでございまして、連続立体化に対して建設省がどういうお取り組みをなさっているかということについて、ちょっと担当が違うかもわかりませんけれども、関係ありますから御答弁いただきたいと思います。
○青木（保）政府委員　おくれまして大変申しわけございません。
　立体交差に関します建設省と運輸省ないし国鉄とのいろいろな協定の関係でございますが、私どもといたしましても、立体交差化あるいは連続立体交差化という問題は非常に大事な問題だというふうに認識いたしておりまして、国鉄の民営化にかかわりませず、従前どおり推進をしていきたいということでございます。
　私ども、昭和四十四年以降、これは建設省、運輸省の連続立体交差事業の協定のあった年でございますが、全国で五十八カ所、百七十六キロメートルの区画の事業を完了いたしております。昭和六十三年度現在、全国六十七カ所において九百十七億の事業費をもって事業を実施いたしておりますが、今後ともこの推進に努めてまいりたい、かように思っております。
○玉置委員　今お話がありましたように箇所数は非常に多いわけですね。ところが、現在ある線形を移動させながら高架化を図るという非常な難しさがございまして、逆に言えば線路の周辺の方々の協力がなければなかなか進まないわけですし、用地買収あるいは補償にもかなり時間がかかるというのはよくわかるのですが、少なくとも役所の方も、というよりも政府の取り組み姿勢に積極性を感じさせるようなものがなければなかなか難しいと思いますので、それぞれ実行されるときにそういう姿勢がわかるようにぜひお願いを申し上げたいと思います。
　踏切事故等につきましてはその辺にいたしたいと思いますけれども、同じ鉄道等の話で、余り大臣に聞かないと失礼でございますから一言だけ。
　きょうも本当は問題にしょうと思ったのですが、国鉄の時代に当初は、例えば新幹線の建設経費あるいは維持管理ですね、保全のための経費というものはかなり裕福にありましたけれども、民営化直前のころのいわゆる在来線の維持管理等を見てまいりますと、従来七、八千億あったものが千五百億台とか、最終的にはそのぐらいだったと思いますけれども、その程度にしかならないというようなことでそのまま民営移管されたということであります。私たちが大変心配しますのは、老朽化した鉄橋それからトンネルが多分そのまま置き去りにされている。民営化されますと、その期その期の損益を気にしながら在来線の補強ということをやっていかなければいけない。それから、今でも高いと言われておりますから、当然運賃の引き下げを将来を見通してやっていかなければいかぬということがあるのでございますが、交通体系そのものがかなり古くから発達しておりますから既に道路にしても古い部分もございますし、あるいは今申し上げましたように旧国鉄、それから民営鉄道でもローカル的な非常に不採算の部分を抱えた鉄道、この辺が何かあると大きな事故になるのじゃないかという心配をするぐらいの保全不整備といいますか、保全管理が行き届いていないという感じがするわけでございます。運輸行政の中でこれから迎える新しい問題点ではないか、こういうふうに思いますけれども、それについてもし何らかの方向をお考えでありましたら、一言お言葉をいただきたいと思います。
○石原国務大臣　確かに御指摘のように、民営化した後のＪＲの抱えている在来線の保全というのは、施設が古くなっているだけにいろいろ問題があると思います。しかし、私鉄になろうと国鉄の時代であろうと最大の眼目は安全の維持でございますから、経営の収支云々ということを前提にしてそこで手を抜くということはもう絶対許されないことでありますし、あくまでもそういった施設が事故を招かないように、十全の配慮をするように指導していくつもりでございます。
○玉置委員　それでは次に、駐車場問題といいますか、駐車違反を含めたいわゆる交通渋滞等の解消策といいますか、こういう面についてお聞きをしていきたいと思います。
　パーキングチケット制度というものができましてから、駐車場、特に路上有料駐車といいますか、こういうものが非常に目立つようになりましたが、パーキングメーターの近辺にも車が同じように並んでいるというのが我々非常に不思議なんですね。まあ、今の交通量から見ていきますと、とめるところがないから駐車場以外にもとめてしまうのだということでございますけれども、よく見ておりますと、両側一車線ずつ路上駐車されますと真ん中一台しか通れないということがたくさんございまして、いわゆる両面通行の場合によくどちらかがバックするということで、ひどいときには傷害事故まで引き起こすというようなこともありまして亡くなった方もいるのですけれども、そういうことが非常に多い。あれは交通事故と言えるかどうか知りませんけれども、一種の交通に関する事故だというふうに思います。私たちも実際にその場に出くわすことが多いのですけれども、例えば消防車が行こうと思っても全然通れない、だから火事場の近くまで行くことができなかったという話もよく聞きます。
　そういうことを聞いていますと、余りにも台数がふえ過ぎたというのは私の立場としてはとても言えないわけですが、やはり駐車場が少ないということ、それから、取り締まりが駐車違反に対しては意外と緩いのではないか。これは取り締まりを強くやれということじゃなくて、今まで車を置かないことを善として取り締まりの関係者の方々がやっておられた。逆に言えば、置くところを決めてそれ以外を厳しくしたらどうだ、こう思うのですけれども、まずそういう観点からお話を進めていきたいと思います。
　そこで、取り締まりの状況でございますが、六十一年に道路交通法の改正がございました後どういうことをやってこられて、いわゆるチケット制も含めて自己評価といいますか、自分でこういうふうにやってきたのだけれどもどうだ、こういうふうにお答えをいただきたいと思うのです。
○内田（文）政府委員　法改正は六十二年四月だと思うのでございますけれども、そこでパーキングメーター、パーキングチケットといった制度をつくったわけでございます。それ以降、昨年約五千五百台分の駐車スペースをつくったわけでありまして、警察といたしましては、駐車スペースとして道路につくるというだけじゃなしに、とまれるところ、とまっても支障のないところになるたけそういう駐車スペースをつくって実際の駐車の需要にこたえていく、そして本当に危険なところにとまっているものは積極的に取り締まっていく、レッカーで引っ張っていくことも積極的にやっていく、それと広報活動といったような三つを中心に取り組んできているわけでございまして、できたのは一年間で五千五百台分、全国的にそれだけですから目に見えた効果というのはなかなか難しいと思いますけれども、そういったいろいろな施策によって、マスコミ等を見ましても車の流れがよくなった、あるいは二重駐車が減ったとかいうことで一定の効果は上げているのじゃないか、こう思っているわけであります。今後もこういったものの整備をさらに進めていかなければならないだろう。
　しかし、根本的には、車というのはどこかにとまらなければならぬ、本来路外にとまるべきなのですが、その路外の駐車場が足らないということから道路にあふれ出るというのが実態であるわけなので、そういった意味では、路外駐車場の整備をさらに進めてもらうように関係機関に働きかけていく。それと、我々としては取り締まりだけじゃなしに、地域住民それからドライバーの人々が挙げて違法駐車をしないというムードづくりといいましょうか、そういうものを高めていく必要があるのじゃないか、こう思っているところであります。
○玉置委員　よくお聞きしますのは、交番の近くの飲食店あるいはお店が交番に何かお菓子を持っていくと駐車違反にならないとかいう話で、駐車違反にならないのじゃなくて多少大目に見てもらえる。というのは、商売で車をお使いになっていてその都度駐車場まで取りに行ってやっていると時間がない、ですから五分なり十分なり一時間なり、その間はしょうがなく置いているのだという弁護といいますか、理屈づけみたいなところがあるのですね。私は前にもちょっと申し上げたのですけれども、駐車違反というのは、ともかく運転できない状態で運転手が離れる場合と、例えばとまっていても大体何分以上というのが昔ありましたね。今駐車違反の検挙なんかのあれを見ていますと、ともかく一回チョークで印をして何時何分と書いていって、また回ってきたときに置いてあったら違反、こういうことです。ところがそれは非常に甘いという感じがするわけです。昔、太田さんが局長のときに六十分駐車というマークがありまして、六十分駐車のマークと駐車禁止のマークとどこが扱いが違うのだという話を申し上げたことがあるのですけれども、実際に駐車違反を取り締まるならば、ともかく置いてあったら違反だということでまずやらなければならぬということが一つ。
　それから、先ほどのパーキングメーターのことでございますが、他府県は知りませんけれども、京都の場合にはお巡りさんが券発売所のところを見たり、あるいは券を持っているかどうか車の中をのぞき込んだりというような作業をやっておりまして、よく観察しておりますと車一台のためにかなり時間をとっているというような感じがするわけで、聞いてみますと日本全国で今五千五百台ですか、五千五百基と言うのですか、それで台数が一日平均大体四台強ぐらいだということでございます。四台強ですと、一台幾らですか、三百円ぐらいとしても千二百円。当然かけ持ちでございますけれども、千二百円で一人がそこに執着をするのは本当に費用的には合わないわけでありますから、私が申し上げたように駐車チケットというのはむしろ短時間駐車でなければいかぬ。要するに、いろいろな人たちがちょっとした用事で来られるような場所に設置をしていただいて、長時間車をとめなければいけないところはむしろ駐車を管理するか、あるいは駐車場をつくるかということで対応していかなければいけないと思いますが、いかがでございますか。
○内田（文）政府委員　駐車の取り締まりは、先生おっしゃるとおりにチョークで書いて十分ぐらいたって見にくる。結局これは、実際に車を持ってきてすぐどこかの駐車場というわけになかなかいかない、何か用事があるときはちょっととめて用足しをするということもあるわけで、そういった意味で、ごく短いのも駐車違反で検挙するというのはやはりいろいろ問題があるだろうということでそういう運用をずっとしてきておるわけでございますが、逆に大変手間暇がかかる。行ってみてとまっていると、だれかいませんか、いたら動かしてくださいと言って、それでも動かないとチョークで印をつけてまた十分ぐらいたって見に来て、いたら今度は検挙する、大変手間暇がかかるということで、なかなか検挙の効果が上がってないじゃないかということを言われるわけでございますが、しかし、交差点の中だとか本当に危険な場所についてはそういうことじゃなしに、直ちにというのはなかなか難しいかもしれないけれども、そういう場所は一般のところとは差をつけて扱っていかなければならないだろう、こう思っております。
○玉置委員　それから、同じ交通渋滞の話を申し上げるのですけれども、先ほど申し上げましたように、本来両側通行ができるゾーンが一車線しか通れないようなときは、直ちにその辺の駐車の車を移動させるようなことを考えていただかないと、交通の不便さもございますけれども、先ほど申し上げましたように火事とか、あるいは無理やりすり抜けようとする人が間を通りますから車の間に挟まってしまうということにもなるわけです。これはいっぱい事例があるのです。例えば、衆議院赤坂宿舎の前にツインタワーというビルができまして交通量が急激にふえた。絶えず大渋滞というか、ふだんは何でもないのですけれども、両側から車が来ると動かないという状態になっておりますし、いろいろそういうところがあるわけです。その辺をぜひ重点指導をお願いしたいと思います。
　それともう一つは、よく見ておりますと、交差点の中に青で突っ込んでとまってしまってそのまま信号が変わってしまう、反対側というか横軸ですけれども、そちらの方向の車両がそのために全部とめられてしまって、お互い何だかんだやっているうちに両側が動かなくなってしまうというのが非常に多いのです。たしか道路交通法の改正で、昔、交差点で前が詰まっていたら突っ込んではいけないというようにルールを変えたと思いますけれども、それがあった割にはお巡りさんも指導をしない。やはり前が詰まっているのに突っ込んできた車にはもっと厳しい態度でやっていただかないと、まさににっちもさっちもいかなくなる。そういうことが各交差点で行われて結局全部動かなくなるということでございますから、ルールを守るというよりも、基本的には交通渋滞のネックになるようなことはより積極的に警察の方で対応していただいてその障害を取り除いていただきたい、こういうように思うわけでございます。
　これはそのくらいにいたしまして、あとは駐車場の問題で建設省さんにお伺いをいたしたいと思います。
　駐車場というのは、僕は自転車の駐輪場と同じような見方ですぐ物を見てしまうわけでございますが、日本の特に中小都市なんかは、大都市もそうなんですけれども、割合からいくと中小都市の方が駐車場が少ないような気がするわけですね。中小の場合には周辺部からの距離は大したことはないですけれども、大都市の場合は、周辺部に置くと中心地までかなり時間がかかる、また大変不便だということでございまして、そういう面からいきますと、ともかく日本の都市というのは駐車場が少ないという感じがするわけです。駐車場が少ないから車がオーバーフローして道路に駐車せざるを得ない。車がないと生活できないし、商売もできないという現在でございますから、車社会の一つの宿命的なものが駐車場だと思いますけれども、先ほど申し上げましたように駐車禁止をまず第一に考えるということではなくて、車を置いても大丈夫なところ、絶対車を置いてはいけないところというのは明確にしなければいけないと思います。それとともに、では置いてはいけなかったらどこへ持っていくのだということを考えていきますと、やはり駐車場をよりたくさんつくっていかなければいけない。今の都市部というのは非常に土地の値段も高いわけでございまして、駐車場もだんだん上に伸びたり下に伸びたりということになっております。
　そこで、まず一番目に、現在、例えば地方自治体各都市が駐車場をつくろうとすれば、国の助成なり、あるいはどういう方法があるのかということをお聞きしたいと思います。
○青木（保）政府委員　自動車駐車場に対します現行の助成措置でございますが、特に公共団体に関するものにつきましては、無利子の融資が道路の特会から出ております。それから、開発銀行、民間都市開発推進機構、道路開発資金等から低利の融資が行われるというようなことになっておるわけでございます。
○玉置委員　続きまして、民間といいますか普通の企業、例えば今駐車場を持っておられるようなところが拡大をしたいとか建てかえをしたいというときには、補助金の制度、助成の制度がありますか。
○青木（保）政府委員　補助の制度はございません。開銀等によります低利の融資はございます。
○玉置委員　先ほどちょっと自転車の駐輪場のお話を申し上げましたけれども、駐輪場も昔は民間しかなくて、そのうち市町村がやり出しましたが、とても手に負えないということで、建設省、通産省、運輸省等、総理府も含めてでございますが、御協力を得て駐輪場に対する助成措置ができたという経過がございます。自動車も、特に駐車不可の部分になりますと、非常に地価が高いせいもございまして駐車場がなかなか確保できない。あるいは今平面駐車場でございますけれども、その辺の地域の利便性ということを考えて、より高層化、立体化していかなければいかぬ、こういう時代に差しかかってきたと思います。
　そういう目で見て、今は地方自治体には国の助成あるいは融資というのがあるということでございますが、自治体あるいは民間のそういうところを救済していく、逆に言えば利用していくということを考えていきますと、助成なり融資の拡大ということをしていかなければいけない。あるいは第三セクター方式といいますか、地方自治体なりその他のところが民間に関与しながら駐車場を拡大していく母体をつくっていかなければいけない、こういうふうな気がするわけでございますが、これについて建設省はどういうふうにお考えになっておりますか。
○青木（保）政府委員　先ほど若干混乱した御説明を申し上げたかもしれませんが、もう一度整理させていただきたいと思います。
　融資の関係でございますが、地方公共団体に対しましては道路整備特別会計からの無利子の貸付金が、これは道路附属物である都市計画駐車場で一定の条件を満たすものについて行われております。それから、民間に関しましては日本開発銀行等によります低利の融資があるわけでございますが、六十三年度からはこれらに加えまして、第三セクターが整備する都市計画駐車場につきまして、ＮＴＴ株式の売却収入の活用によります日本開発銀行からの無利子融資、これはいわゆるＣ型と言われておるものでございますが、都市の整備と一緒に行うようなものについてこういった無利子融資を行うという制度もつくっておるわけでございます。
　融資制度はそれぞれいろいろな条件がございます。必ずしも民間の方すべてに適用されるものでもないというようにいろいろの条件があるわけでございますが、私どもも、既存の融資の制度もいろいろ活用しながら、またこれらの融資の制度を今後とも一層使いやすくしてその拡充に努めてまいりたいというように思っております。
○玉置委員　ＮＴＴ株の売却益の活用方法については大蔵委員会等でいろいろ論議をしてまいりまして、ある程度そういう融資に回るならばやむを得ないなということでやっていたわけでございます。しかし、今税外収入等も含めて非常に財政収入がいいわけでございますから、今までできなかったことをこういうときに思い切ってやるということも必要かと思いますので、ぜひ各省の方で、いろいろな計画の中でなかなか手がつけられなかったという部分により積極的に取り組んでいただきたい、かように思います。
　ですから、駐車場の問題は、これは建設省だけでなくて運輸省にも大変関連のある問題でございますし、当然自治省、警察庁にも関連のある問題でございますが、車がいっぱい置いてあるとまず一番我々が怖いのは、車の間から飛び出してくるのじゃないかということであります。それから、置いてあるから盗難に遭うということがありますし、それと狭いということは事故に非常につながりやすい。交通安全という面から考えると、いろいろな面で、駐車してあるということが非常に大きな原因の一つに挙げられるのではないかというふうにも思うわけでございますから、ただ単に置いていい悪いという話ではなく、全体の総合交通体系なり交通安全という面からより積極的な取り組みをお願いしたいと申し上げておきたいと思います。
　これはその辺にいたしまして、次は過積載、過積みの問題へ移りたいと思います。
　これは毎年といいますか、交通安全委員会で毎回必ず出てくる話でございますが、過積載は大体だれにどういう責任があるのだということを我々はいつもいつも思うのです。やはり寄り合い世帯になると具体的な事務局がなかなか動かないというような感じがしまして、これでいきますとまず総務庁さんですが、総務庁さんは、各都道府県に交通安全対策室というのがございまして、それを窓口にして、各府県の例えばダンプカー協会とかそういう協会等と連携をとられたということになっておりますが、それがどの程度進展しておるのか、それをまずお聞きしたいと思います。
○原田政府委員　お答えいたします。
　過積みの問題につきましては各省庁連絡をとりながら進めておるところでございますが、その一つとしてダンプカー協会の問題がございます。ダンプカー協会を通じて過積みをなくしていくということも大変大切でございまして、現在、全国にこのダンプカー協会を設置するように進めておるところでございます。なかなか難しい問題もございまして、現在までに三十六都道府県にダンプカー協会が設置されておりまして、あと十一ということで、近く一、二設置されるのではないかというふうな希望を持っておりますが、全県設置に向けて努力を進めておるところであります。
○玉置委員　ダンプカー協会が悪いとは言いませんけれども、これは逆に言えばダンプカーそのものが一人親方といいますかそういう形で、いわゆる白トラックを持ち込んで、体ごとと言うと変ですけれども、例えば砂利会社と建設資材会社との間の運搬をするという形になっております。ずばり申し上げますけれども、私の出身地でございます京都のダンプカーというのは非常に運転が荒い。それから大阪、奈良、そういうところと関東の方を比較いたしますと全然違うのです。交通マナーから全部違う。これは、一つは業界の姿勢だと思うのです。個々に荒っぽいのは結構いるのですけれども、私らでも知っているのがいまして、そういう人は個人的に見ると非常におとなしいのです。車に乗ると人が変わるのかもしれませんけれども、いわゆるダンプカーらしい運転をする。大体その言葉が出てくること自体がおかしいのですけれども、そういうのがあります。ところが、例えば栃木とか関東の北、神奈川県の北部とかあるいは千葉とか、千葉へ行くと若干荒っぽいですけれども、それぞれ地域の特性があらわれているという感じがするわけです。
　そういうふうに考えていきますと、やはりそれぞれの協会でそういう方々に対して御注意を申し上げるということも大変重要なことかと思いますので、ただ単に協会に文書等で通達とかいうことじゃなくて、実際に協会の方々に対してより積極的にやらないと効果は出てこないような感じがします。というのは、協会の方は大体昔自分でやっていた方が非常に多いわけですが、今の仕事を知らないのです。労務管理もできません。ですから、ある程度押しつけていってぐいぐいやらないとこういうものは指導の効果が上がってこない。ちょっと言い過ぎの面がありますけれども、そういう感じがするわけで、ぜひお願いしたいと思います。
　それから過積載の取り締まりの状況でございますけれども、特に二通りの面でぜひ御注意をしていただきたいと思いますのは、例えば、交通取り締まりをやっているところでは、交通取り締まりが対象でございますから、はるか二倍以上積んでいるトラックが前を通っても、スピードが交通違反をしていなければとめない。これはあるのです。私は写真を撮ってこようかと思ったのですけれども、そこまでするとだれがやっているかというのがわかりますからやめましたけれども、そういう状態があります。ですから、交通課のお巡りさんはそういう車が通ってもスピード違反だけを取り締まるのかどうか。逆に言えば、過積載だとはかりは建設省にもありますし、運輸省にもありますし、警察にもありますし、それぞれあるのですから、そこまで連れていってはかって、過積載だと必ずとめられるんだということをやっていかないとまず効果は出ない。
　私の地域は山砂利をとっているところが近いわけでありますが、普通のダンプカーでいわゆるあおり、後ろの荷台の横枠ですけれども、そこから積んでいるものが見えますと全部重量オーバーです。あれの何センチか下でちょうど積載重量に合うようにできているわけでございますが、まずひどいのになりますと運転席の上から山が見えるというのがありまして、そうなってくるとそれは二倍どころじゃないのです。三倍以上積んでいるのじゃないか。車屋さんもかわいそうですね。そういうことを前提にしながら原価をアップさせるような対策をとらなければいけない。逆に言えば、普通に積んでいるユーザーさんが損をするということになるわけですね。だから、そういうことから考えますと、やはり取り締まりというのはもっと厳しく、ともかく定期的にでもいいですからやるということをお考えいただきたいと思うのです。どうも見ておりますと、高速の入り口ではやっておられますけれども、一般道路ではほとんどやっておられないという状況じゃないかと思いますが、いかがでございますか。
○三谷政府委員　建設省の方でございますけれども、まず過積載車両の通行というのは、道路はもとより橋梁の床版とか舗装を大変損傷いたします。私どもいろいろ理論計算をしますと、例えば舗装に対します車両重量による損傷度というのは荷重の四乗に比例すると言われております。つまり、重量が二倍になりますと損傷度は十六倍になる。こういうようなことで、荷重の増大というのは大変困るわけでございます。また、これは別に過積載車両だけじゃございませんけれども、私ども、全国の道路の舗装とか橋梁の維持修繕につきまして、六十二年度で三千八百五十億円というお金を使わせていただいておりますので、そういう意味においてもこの過積載車両の防止というのは大変重要でございます。
　建設省の道路は、例えば建設省以外にも道路公団あるいは本四公団、地方建設局、都道府県等ございますが、年間で私ども二万回の取り締まりをやっております。もちろん、警察当局の御協力を得てやっておるわけであります。また、先生さっきお話がございました車重計、いわゆる看貫でございますが、これも今高速道路から国道等におきまして、全国で定置式、つまり固定したものだけでも二百六十二カ所設置しております。いずれにしましても、そういうことでこの特殊車両の指導取り締まりということは私どもも非常に重要に考えておりますので、今後とも強力に進めてまいりたいと考えております。
○内田（文）政府委員　今の過積載の問題は事故その他の問題で大変大きな問題でありまして、私の方も、毎年大体十万件ぐらいの検挙をしてきているわけでございます。先生言われましたとおりに、街頭に警察官が立っていてもすぐ対応しないじゃないかということでございますが、明らかな違反というのにはそれは対応しなければならないのだと思いますけれども、ただ、はかる場所がすぐ近くにあるかどうか、すぐそういう対応ができるかという問題が一つあるわけです。それから違反があった場合に、違反車をそのまま走らせるわけにいかないものですからはかった後荷をおろさせなければならない、おろしてそれを置いておく場所があるかとか、いろいろな制約もあるわけでありまして、したがって、個々の警察官が街頭で見てやっておるというケースは確かに非常に少ないのだと思うのです。何人かで機械を持っていってある路線で定期的にやるということで、こういった十万件というのは今そういうことでやっているのだと思うわけでありますが、今後とも、この過積載の取り締まりに力を入れていくよう各都道府県警察を指導してまいりたいと思います。
○玉置委員　時間が参りましたので終わりますけれども、やはり幾らたってもなかなか違反が減らない。スピード違反もそうでございますけれども、駐車違反あるいは過積載、これは点数の問題もございますが、点数にするとなかなか運転ができないというので、罰金を倍ほど取るとかもっと上げるとかやったらどうかというふうな感じがするわけです。私から言うのも変ですけれども、傷が浅いから幾らでもやるんだということでございまして、相手の傷を致命的にまではいかないけれども、多少でも痛いなという感じまではもうちょっと行政の側で頑張っていただきたいと思います。
　終わります。
○近江委員長　以上で玉置一弥君の質疑は終了いたしました。
　次に、辻第一君。
○辻（第）委員　午前中も御質疑があったようでありますが、ボーイング社の航空機の問題でお尋ねをいたします。
　ボーイング社の航空機の安全性というのは、これまでフェールセーフなど安全神話というようなことが言われたときがございました。しかし、三年前の日航ジャンボ機の事故以来この安全神話は崩れた、このように言われているわけでございます。しかし、最近またボーイング社の航空機の安全性、品質管理体制がいろいろと問題になっておる。日本航空の社長がボーイング社に対して書簡を送られたということでありますが、四月四日のある新聞の中には、「このところ、ジャンボ機やＢ７６７で、事故には至らないものの、ヒヤリとする飛行中などのトラブルが相次いだ。日航でトラブルの原因を調べた結果、ボーイング社での製造・整備過程で起きたものも多く、放置すれば、旅客機の安全にかかわる重大なミスもあることが、わかった。」こういうふうに書いております。エンジンの過熱を検知する計器装置を間違って取りつけられた問題とか、あるいは貨物室の消火装置の配管の取りつけミス、この二つは私も存じているわけでありますが、あとどういうものがあるのか、お尋ねをいたします。
○林（淳）政府委員　ボーイング社の製造いたしました航空機で、今、便宜、過去一年間に我が国で発見されました製造ミスに起因すると思われるふぐあいというのを申し上げますと、いわゆるジャンボ７４７型機につきまして七項目七件、それから７６７型機につきまして四項目十二件、合計いたしまして十一項目十九件でございます。主な事例といたしましては、７４７型機につきましてはただいま先生が御指摘の、例えばエンジンナセル温度計の配線ミスということとか、あるいはエンジン出力計器の配管ナットの締めつけ不良でありますとか、あるいはエンジン制御ケーブルの装着不良といったことがございますし、それからボーイング７６７型機につきましては、これもただいま御指摘ありました床下貨物室の消火系統の配管ミス、あるいは補助翼の外板の一部の接着不良によるはがれといったようなものが主な事例としてございます。
○辻（第）委員　非常に多い項目の話を聞いて実は改めてまた驚いたというのが私の今の実感でございます。その中には「旅客機の安全にかかわる重大なミスもある」こういうふうに書いているのですが、その点ではいかがですか。
○林（淳）政府委員　いずれのふぐあいも今までそれが重大な事故につながるということはなかったわけでございますけれども、しかし、ふぐあいというのはそれが引き金になりましてまたいろいろ大きな事故につながる可能性ももちろんないわけではございませんので、こういうものについてはどんな小さなふぐあいでも見逃すことなく十分整備をしていく必要があるというふうに考えております。
○辻（第）委員　もう一つお尋ねしたいのは、これまでに比べて感じとしてふえているのですか。比べようがないかもわかりませんけれども、そういう点がどういうことなのか。
　それから７６７、全タイプですか、それが二百機ほどつくられて、売られて使われているのですが、そのうち、全日空が三十機のうち四機、日航が十一機のうち五機、貨物室の消火装置の配管の取りつけミスがあった、私はこういうふうに聞いているのです。異常に多いのでこれまた驚いているのですが、これはある時期につくられたものがずっとそういう誤りのままつくられてきたのか、こんなにたくさんこういうものが出てきているのを途中でチェックをすることができないのかというのが私の疑念であります。ボーイング社も品質総合戦略六カ年計画とかいうことをいろいろやられているようでありますし、また日航もボーイング社の製造過程に目を光らせるため米州品質保証部を新設し、また米国シアトルのボーイング工場に駐在する技術社員を増強してきた。こういう手だてもいろいろされているのですが、それにしても余りに多過ぎて、私もちょっと納得ができない感じがするのですが、その辺はいかがですか。
○中村（資）政府委員　お答えいたします。
　まず、ふえているかどうかという御質問でございますが、一般的に申しまして、横ばいないし少し減っているのではないかというような感じが実はしております。これは正確に数字をとったわけではございませんが、我が国で購入をされている受領後の飛行機につきましていろいろなミスの件数を数えた結果、大体そういうことになっているということでございます。今先生がおっしゃいましたボーイングの７６７型機については、三十機中四機だとか十一機中五機とかという話は全くそのとおりでございます。
　それから、こういう事例、ミスにつきまして途中でチェックができなかったかどうか、こういう御質問でございますが、この件は本当に基本的にボーイング社の検査のやり力そのものが間違っていたといいますか、そういうことの基本的なミスではないかというふうに思っておりまして、これは途中でそういうチェックができる体制がつくられてなかったということでございます。残念ながらこの件については全くそういうことでございますので、今回の事例を契機にしてチェックができる体制につくり変えてきたということかと思います。確かにおっしゃるとおり、日本航空は一二三便の事故以後、米州にそれなりの品質監視体制を強化したわけでございまして、それはそれなりに立派に動いていると思いますし、今後よくなっていくと思っておりますが、現実にはやはりボーイング社自体の品質管理の問題でございますので、そちらの方の体制づくりを十分していただく必要があるというふうに考えております。
○辻（第）委員　そんなにふえているのではないというようなお話だったと思うのですが、そういうことにしても大変なことだなというふうに思うのですね。
　それで大臣に一言お尋ねをするのですが、日航の社長さんがボーイングの会長さんに書簡を送られた。そのことは非常に結構なことだと思うのです。しかし、そんなに多くないことだというようなお話がありましたけれども、本質は極めて重大なミスにつながる可能性があるというようなお話もありました。私もこの交通安全対策委員会に属してから、あの羽田沖とジャンボ機の問題をその間に見てきているのです。航空機の事故の悲惨さというのを本当に痛感しているのです。ほかの問題がいいというようなことでありませんけれども、どうしてもこの航空機の問題はぜひ十分な御対応をいただきたいというふうに思うわけでございます。そういう点で、大臣としての御対応といいましょうか、御決意といいましょうか御所感といいましょうか、伺いたいと思います。
○石原国務大臣　運輸省としましては、ボーイング社を監督しております米国の連邦航空局に我が国で発見されました製造のミスの事例を伝えて、とにかくこれを何とか改良するように申し込みましたし、また日本航空にも、航空機購入時の領収検査の内容も見直してこういうことのないように督励しているわけでありますけれども、横ばいと申しましても、とにかく非常に高いパーセンテージのミスが発見されているわけで、先ほど局長も答弁いたしましたが、引き金になれば事故に至りかねないということであります。
　アメリカのある乗用車の会社が新しい自動車をつくったときに、ハイウエーですぐ事故を起こしまして、それにたまたま乗っていたアメリカのあるコラムニストが非常に立ち往生して、やっと近くの修理工場を探して牽引を頼んだら、そこのおやじさんが出てきて、大体今どきアメリカ人がアメリカの車を買うのは間違っておるのだと言ったという記事を私はおもしろく読みましたけれども、日本車に関する記事の中の一部でありましたが、かといって、我々どうも自分で航空機をつくってないわけですから、日本の飛行機を買うわけにいきませんので、とにかく外国の企業のことで直接手が及びませんが、手を尽くして、こういうことのないようにこれからも努力していくつもりでございます。
○辻（第）委員　ぜひ十分な御対応をいただきたい、お願いをいたします。
　次に、青函トンネルの問題です。これはことしの三月十三日に開通したのですか。それで、この青函トンネルの列車事故が次々と起こりました。事故と言ったらいかぬのかな、とにかく五日間連続故障やミスがあったということですね。著名な例は、海底トンネルの中で寝台特急が三時間も立ち往生した、こういうことも聞いているわけでございます。それで、どんなトラブルがあったのか、そしてその原因はどういうことだったのか、それに対する対策をどういうふうにされたのか簡明にお答えをいただきたい。お願いをいたします。
○丹羽政府委員　青函トンネルの関係の津軽海峡線におきます列車を運行した際のトラブルの問題は、四月十九日までの集計で二十七件発生しております。その主なものは、火災探知機に作動するように温度を設定するのですが、その設定値が低過ぎたというようなことのために火災警報装置が動作した、あるいは車両とか地上設備の機器の故障、そういったことによるものでございました。これに対しまして北海道旅客鉄道株式会社は、私ども出先の北海道運輸局の指示も受けまして、三月十五日に輸送安定対策本部というのを本社に設けまして、並びに現地の対策本部を函館支店にも設置いたしました。それで、原因の究明とその対策の実施ということを全力を投じてやっておりました。現在のところ、その対策が完了しているというふうに聞いております。
　それで、そのトラブルの発生原因というのは、ほとんどは先ほど申し上げました火災の探知機のような例でありますように、一般に新しい機器の使用開発時に起こりますいわゆる初期故障というのでしょうか、そういったようなものが中心でございまして、その原因の究明を行いまして、それに対する対策を実施してございます。したがいまして、現在のところは、津軽海峡線は比較的順調に運行されておりますので、ＪＲ北海道会社は先ほど申し上げました対策本部を四月十一日に解散させまして、発展的解消というのでしょうか、津軽海峡線輸送対策検討委員会というものをつくりまして、そこで安定的な運行の確保ということに重点を置いて今努力しております。
○辻（第）委員　初期故障というようなたぐいのものが多いというお話でございましたけれども、しかし余りにも多過ぎるというのが実感ですね。審議官、どう思われますか。初めてのときというのはやはりいろいろなことがあると思います。しかし、これは初めてでやむを得なかったという範囲を超えて多過ぎるのではないか。こういうときには念には念を入れてもうまいこといかぬということもわかるのですけれども、せっかくああいうトンネルができて、本当にイメージを上げてやっていただかぬといかぬときにこういうことはまずいと思います。
　それから、故障をしたり何かしたときの対応がうまくやれなかったのではないか。それは、北海道と東日本という二つの会社というようなことがあろうかと思います。私ども分割・民営のときには、そういうふうに分かれるときにいろいろ大変な問題が起こるのではないかというようなことも申し上げてきたわけでありますが、ひとつそこのところをもっともっと連絡を密にして対応していただきたい。新聞の記事なんかで見てみますと、両社の対応が、緊急時の場合の連絡ルートが北海道本社と東北地域本社、仙台の間とかあるいは函館ＣＴＣセンターと盛岡支店間、こういうふうに決められているようでありますが、そうですか。
○丹羽政府委員　まず第一点、少し多過ぎるではないかという点の問題でございますが、先ほど私は二十七件と申し上げましたが、非常に克明にまじめにこれを数え上げた件数でございまして、その例に挙げました火災探知機の設定値が低過ぎたというのはそのうち十一件入っているというように、そういう厳密な計算をした上でのことでございますので、基本的には、私が申し上げましたように初期故障的なものではないかと思います。
　それから、第二点の連絡体制の問題につきましては、開業前から両会社間で打ち合わせをいたしておりまして、それで、そのやり方といたしましては三つの段階がございまして、まずは協定を結んで、その協定でどこの指令とどこの指令の間で連絡をとる。先生御指摘になったようなことも一例でございますが、そういうようなことを決めるということ、それから、実務者間の申し合わせで、連絡をとるときはこういうことを知らせるというようなことを決めてあるとか、関係者の連絡会議というような形で行っているとか、そんなようなやり方をとっているところでございます。
○辻（第）委員　件数は確かに二十七件ですか、それも多いのですが、五日連続というそれだけで本当に多かったというふうに私は思うのですけれども、そういうことでございます。結局、そういう故障やミスが起こった後の対応が、どうも聞きますと、青森あたりで乗客が適切な情報が入らないで非常に混乱というのですか、御苦労をされたというふうに私は聞いておるわけです。ですから、本当に連絡をもっともっと十分できるような体制をとっていただく、それから訓練というか、そういうこともやっていただきたいと思います。
　もう一つお願いをしたいのは、大きな事故が起こってはならないことですけれども、トンネルの中で列車がとまる、またはその中で車両が燃える。このごろはなかなか燃えぬような車両になっているそうでありますが、もし燃えたとします。そういうときに本当にてきぱきとした対応がとれるようなマニュアル、大分やっていただいているそうでありますが、しかし、これはつくられただけではなしに訓練をやらぬといかぬと思うのです。
　最近の卑近な例では、去年だったか、近鉄に新しく東大阪線というのができまして、そこのトンネルで、トンネルのケーブルというのか、その太いケーブルの通るところがちょっとへこんであるのですが、そこのところで原因がわからぬようなことでとにかく火事が起こったのです。ところが起こった後の対応が、後から見てみますと本当に不十分がいっぱい出てくるのですね。火事が起こってから一番近い警察署に連絡をされるまで一時間以上かかっているのです。
　ですから、こういうことが起こったときにどういうふうにするのかというのが、書いたものにはあるかもわかりませんけれども、その場におる職員が動転をして適切な対応がとれていない、点検ができない、こういう状態なんです。ジャンボ機が落ちたとき、あのときはＲＣＣというのがなかったのかどうか、あのときの対応も僕は同じことだと思うのです。結果論で言えばそういうことになると言われればそういうことですが、きちっとマニュアルをつくって訓練をしていただきたい。それはたくさんの人でそんなにうまくいくかどうかわかりませんけれども、できるだけそういうことも想定をして十分な対応ができる手だてをやっていただきたい、このことを強くお願いいたします。
○丹羽政府委員　先生の御質問の一番最初の部分にありました乗客云々のお話は、先ほど私が数え上げた件数の中にそれも実は入っているのでございます。何行きというのが書いてある列車の標板というのですか、それが函館と書くところを札幌と書いてあったものを入れたために、そこにお乗りになった方が函館駅でもおおりにならないということがあったために、本来車両はそこで切ってしまうのがうまく切れなかったというようなことが先生が挙げられた例だと思うのですが、この辺のところは、確かに関係者が乗客に対するいろいろな情報の徹底を欠いておるというところもありますので、しっかり徹底するようにということで内部で乗務員の方々に対してさらに徹底を図っている、こういうふうに聞いております。
　それから、火災の関係でのお話でございますけれども、先ほど生駒トンネルの話もございましたが、青函トンネルは、基本的にはそういう防災対策についてはできるだけ近代的な設備を使って極めてしっかりつくっております。それで、五十四年度に鉄建公団の中でつくりました火災対策委員会、これは委員長が東大の先生だった秋田先生でございますが、その検討結果を踏まえまして、トンネル内の二カ所に、火災の場合は列車をとめて乗客の避難誘導と消火をやるための設備、私ども定点と言っておりますが、基本的にそこを使って、火災探知設備とか消火設備とか換気排煙設備あるいは避難誘導のための設備、そういったものを設置して対応しております。
　そういう設備面だけではございませんで、先生のお話の中にもございましたが、運用に関しましての防災マニュアルといったものも整備しまして、教育訓練を実施しております。そして開業前にも既に訓練の問題についてはやっておりますし、今後も、例えば消防機関というようなところとお打ち合わせをいたしまして、防災の日とか、年に一、二度はそういう訓練をそれぞれやっていく、そんなことを考えております。
○辻（第）委員　ぜひ十分な御対応をいただきたいと思います。
　それから次に、きのう社会労働委員会で私どもの田中美智子議員がお尋ねをしているわけでありますが、ＪＲ寝台特急「北斗星」の食堂車の側壁というのですか、そこにアスベストを吹きつけてなにをするという状態があるのです。そこのところにヒーターがあって、穴があいていて、そこから空気が出る。そうすると石綿の吹きつけたところが——「北斗星」はもう十何年前につくられたのでぼろぼろに劣化しているのだそうです。そうなりますと、アスベストが飛散をするという状態は当然考えられるのですが、いわゆるアスベストというのは発がん物質ということで、今アメリカを初めとして非常に大きな問題になってきております。環境庁もいろいろ取り上げておるということであります。私も医者をしてきたので、アスベストでがんになられた人、あるいはアスベスト灰で非常に苦しまれた方を見てきているわけですが、これは何としても十分な御対応をいただきたいということでございます。
　一つは、きのうですか、ＪＲ東日本はこの対応を、こういう車両が千七百両ぐらいあるそうですが、ことしで二百か三百やっていくという話だったそうであります。こうなりますと、単純に計算すると五年ぐらいかかる。私は、物理的なこともあるから今すぐ全部というわけにはいかないと思いますけれども、五年は長過ぎるのではなかろうか、もっと早くやっていただけるように運輸省としても御対応をいただきたいということが一つであります。それと、国鉄だけではなしに民鉄ですね、民間の鉄道にも車両にアスベストを使ったものがあれば取りかえていただくという、民鉄に対する調査、その後の御指導をいただきたいと思うのですが、いかがでございますか。
○丹羽政府委員　まず「北斗星」の問題でございますけれども、食堂車のお話だと思いますが、そこの車体の内壁にアスベストと接着のためのセメントを混合しまして……（辻（第）委員「恐縮ですが、時間がなくなってきたので、そこはよく私も知っていますので」と呼ぶ）それは現在同じ車両が三両あるのですけれども、その当該部位については調査させまして、吹きつけの状態は健全であるというふうに聞いております。
　それから昨日、ＪＲ東日本が部内で職員に示された話と承っておりますが、現在は労働省の省令に従った基準に合うような形でアスベスト関係の問題についての取り扱いをやっておるわけでございますけれども、ただ、その安全性を高めるために、車体の切りはぎ、切り継ぎみたいなことをする作業の際に、車体の外板の内側にやっておりますアスベストをはぐということを念のためにやっておるわけでございます。そういうわけでございますから、それ自身が今直ちに省令違反とかいうことではございませんので、それにはまたそういう機会のときでないとできないという問題もございますものですから、若干時間がかかるということでございます。
○辻（第）委員　もう結構ですが、民間の話はひとつよろしく頼みます。ぜひ民間にも調査を。答えてくださいますか。簡単に。
○丹羽政府委員　お答えしませんでしたのは、私の担当はＪＲでございましたものですからＪＲに限って申し上げたもので、関係局長の方に先生の御意向はお伝えするようにいたします。
○辻（第）委員　大臣もいていただいて聞いていただいておりますので、民間の方もどうぞひとつよろしくお願いいたします。
　次に、これは交通安全とちょっと離れるので大変恐縮ですが、運輸省関係のことで、与論島に百合ノ浜というところがあるのです。大臣、御存じでしょうか。百合ノ浜は御存じありませんか。与論島というのは、本当に東洋の海に浮かぶ一個の真珠と言われているようでありまして、そこに百合ノ浜というところがあるのですが、星砂というのですか、それで非常に有名なところだそうでございます。ここに今港の建設がやられているそうです。私も現地は行っていないのですが、ことしの一月に奄美大島へ行っていろいろお話を聞かしてもらったのです。もちろん賛成の方もおられるということですね。その地域の役所では議決になったということだそうでありますけれども、多くの方が反対をされておるのですね。すばらしいかけがえのない自然、それから星の砂、この百合ノ浜というのはすばらしいものだそうでありますが、それが港をつくることによって取り返しのつかない状態になるおそれがあるということが反対の大きな理由なんですね。全国的にもと言うとちょっとオーバーですけれども、そのことを知る人は、これは大変なことだということで反対をされておるわけであります。もう既にやっておられるということでありますけれども、何とかひとつやめていただくことはできないのかというのが私の質問であります。
○奥山（文）政府委員　百合ノ浜に港がございまして、地方港湾ということでございますから、港湾管理者は与論町でございます。現在、観光客などが海水浴場として利用しております砂浜の片隅の部分に、岩礁などを巧みに利用しながらグラスボート、これはサンゴ礁を観光客が船の底から直接見れるという仕掛けがある船でございますが、こういった小型船を集約しまして船入りも建設しようという計画でございます。これらの小型船というのは、現在、海水浴場にいわば海水浴客と船が混在している状況でございますので、このことによりまして船と海水浴客を分離し、秩序ある利用を図ることによりまして安全性と利便性というようなものを向上させたいとする計画になっているわけでございます。
　この事業は、与論町などの地元から強い要望がございまして、昭和六十二年度から着手しているところでございますが、先生御指摘の御心配の事柄があらかじめ考えられておりましたので、着手に先立ちまして、砂浜などに与える影響を初めといたしまして、環境問題の総合的な調査をしております。この港湾施設が海水浴場の片隅であり、かつ局所的な構造というようなこともございまして、砂浜に対する影響は少なくともないとの結論が出ていると伺っておるわけでございます。したがいまして、この港湾の建設につきまして特段の問題はないと私どもは考えておるのでございますが、なお御心配なさる向きのようなことがあってはなりませんから、工事の実施に当たりましては、港湾管理者であり、かつ、この工事の施行者であります与論町に対しまして、慎重に工事に当たるようにという指導をしているところでございます。