Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○新盛分科員　先のあることですからということですが、バス転換にしましても、さきに運政審で出されておりますように、第三種生活路線、五名未満とか、あるいは第二種生活路線、五人以上十五人以下、こういうような基準が出されたやに聞いておるのですが、こういう過疎化現象を早めつつある中で、バス転換というのは現実ほとんどもう採算とれない。だから、キロ当たり三千万円の金をやって早く第三セクターだとかバス路線だとかおっしゃいましても、なかなか現実はそうなまやさしいものじゃないと思うのです。こうしたことに対して、やはり地域住民の同意を得るとかあるいは協議会で早く結論を出されるようにということなんですが、地場企業の少ない過疎地方ではなかなかそういうふうにいかないだろう。理論としては考えられるけれども、現実はどうにもならないということが言えるわけです。だから、総合交通の確立、政府が持つ総合的な中から問題を見詰めなければならない時期に来ていると私は思うのです。その点大臣どうでしょうか。
○長谷川国務大臣　おっしゃるとおり、第二次交通線の問題等々は各地域にとっては大変なことでございます。第三セクターお願いして、いまのように一キロ三千万、そしてでき上がった後には、赤字が出た場合にはその半額を国の方が出す、こういうふうな、ときには厚い手当ても財政再建の中でやっているつもりでございます。それもできないということになればこれはどうにもこうにもならぬ。それを国鉄が引き受けて風やら空気ばかり運んでおってはこれもまたまずい。十何年前にできたのか知らぬけれども、せっかくこれだけのそういうルートがあるとするならば、ここでひとつ鹿児島県の方々の知恵を何とか出してもらわなければ話にも何にもならぬという感じもいたしますので、これはあなたのように説得力のある、しかも国鉄をよく知っておられる人が何とか知恵を出していただきたいという感じを持つのです。
　とにかくそれだけの手当てをしていまやろうとする三陸がある、あるいは宮福がある、野岩線がある、あるいはバス転換をやろうとしているところがある。これだけの長距離で、そして何か将来志布志湾――志布志湾といったって、私も非常に注目しておりますけれども、あしたすぐ大きなアパートができて、工場団地ができて、すぐに人間が張りつく、二千人が三千人になるという見込みはいますぐはないとすれば、やはりこういう制度がどうしても先行せざるを得ない。それをどう地域が受けとめて、かわりの足についていろいろ知恵を出す時期じゃなかろうかと感じていますがね。
○新盛分科員　それは知恵をとおっしゃいましても、皆さんが英知をしぼっておつくりになったのがこれだけしか出ないのですから大変なんで、やはり日本は総合交通政策を考えなければならぬ時期に来ている。だからこうした面では、これからの国力をつける意味でも、さっきも話が出ましたように、ただ画一的に押しつけて事が済むものじゃない。この点ひとつ頭に入れていただいて今後の対策をお立ていただきたいと思うのです。
　次に、それに関連をするわけですが、私どものそうした環境の中で鹿児島交通株式会社というのがあるのですが、民鉄としてここだけある南薩鉄道ですね。この廃止が突如として昨年の十月に組合側の方に非公式に提案をされ、そしてさらに十二月に関係沿線の首長にこの提案がされたわけです。もう寝耳に水でして、みんな大変びっくりしちゃって、すぐさま、南薩鉄道を守ろうという、そういう期成同盟会が、加世田の市長さんが中心になっておられるようですが、できました。
　かねがねからこのことについては運輸省民鉄部とは接触をしているわけですが、ここで確認をしておきたいのは、非常に抵抗が強い、廃止反対、こういう状況であります。それで、いわゆる認可を与えたのは運輸省ですし、これを廃止することに対して応諾を与えるのもこれまた運輸省です。運輸省の今日の見解は、交通事業は公共機関なので住民の同意、つまり議会決定など当然必要である、ただ労組の同意書があれば廃止申請だけは受理されることもある、もちろんこの場合でも認可の時点までに住民の同意を得なければならない、こういうように明確に答えを出されて、いわゆるコンセンサスを得なければ、われわれとしてそう軽々に廃止申請があったらこれを認めるというわけにはまいりませんということを明確にお答えになっておるのです。そのことはいまも確認できるかどうか。また、現実に会社側の方から廃止しますという申請が来ているのかどうか。三月いっぱいでもうなくなるというのですから、ここのところを確認をしておきたい。
○永光政府委員　鹿児島交通が南薩線を廃止したいという意向を持っていることは聞いておりますけれども、現時点におきまして廃止申請はまだ出されておりません。
　この線は、御承知のとおり非常に長い線でありますが、確かに利用人員は、一日輸送密度は五百人程度で非常にローカル的な鉄道でございますし、経営もなかなかむずかしいと思いますが、仮にこの申請がありました場合は、いろいろ地元に対する影響等もございますし、その他関連のいろいろな影響がありますので、慎重に検討してその可否を判断してまいりたい、かように考えております。
○新盛分科員　この沿線地域はいわゆる南薩関発事業として県も相当大きく取り組んでいるところです。吹上浜は有名な白砂青松の場所ですが、ここに約百十町歩の総面積の海浜公園をつくろうというので、五十六年度から着工して、約六十億の総事業費でもって六十三年度には開園したい。そうすると、この路線が非常に活用度が高くなってくるわけであります。そうした状況もありますし、この沿線、二十九年でしたか、当時は四百十六名の従業員がいたのですね。それから過疎化の傾向を早めたものですから、労組との間で合理化を随時進めてまいりました。四十三年には貨物の合理化で八十一名解雇、四十四年三月には廃止を提案しましたが、これを撤回して百五十四名の解雇、しかしそのうちまた九十四名をバックしました。そして四十六年の三月には貨物の輸送を全面的に廃止をして三十二名、現在は四十八人でこの沿線を担当しているわけです。正社員が三十六人、あとは臨雇、こんな状況ですから、犬くぎも手で抜けるようなあんばいでして、大変危険度も高くなっていることは事実です。だから、八千万ぐらいが民鉄赤字の限界ということがよく言われますが、一億円ぐらい毎年赤字が出るので、廃止と端的に出てきたわけですが、ぜひとも、地元の強い要求もありますから、いま十分コンセンサスを得られるように慎重な態度でというお答えでございますが、こうした地域の開発とのにらみ、過疎化の現象、そうした問題も含めて、軽々に廃止を許可するということにならないように、ここのところはもう一回お答えをいただきたいと思います。
○永光政府委員　いま申しましたように、事業者は廃止ということの意向を持っていまして、現時点において地元等といろいろ話し合いを進めておるやに聞いておりますけれども、まだわれわれのところには正式に申請は上がってきておりません。しかし、再度申しますように、上がってまいりましたら地域の状況等も十分にわれわれとしても調査し、あるいは今後の影響等も十分に勘案して慎重に対応してまいりたいと思っております。
○新盛分科員　その際、地元から申請が上がってくる際、あるいは民鉄部の方でいろいろ結論を出される際は、ぜひ地元の代表者の皆さんには事前に、私どもにも事前にお知らせをいただきたい。これは御要望申し上げておきます。
　時間がございませんではしょりますが、次に大島航路の減船問題について、もうすでにこれもやりとりがございました。六月に見切り発車しません、六月以降も現行の四船運航を責任を持って指導します、今後九州海運局と地元民の意見交換の場を設けて対処したい、こういうことで、当分の間現行体制、六月にこだわらない、こういうことでありますが、九州海運局の方ではすでに三隻でもって三十航海の行政指導をしてこられた経緯もあります。そういう提案もされた経緯もある。しかし、現実にこの大島航路というのは、大島運輸、そして照国郵船、この二会社が運航しているわけですが、離島振興とのかかわり合いはどうなるのか。私も国土庁の離島振興審議委員の一人ですから、これらの兼ね合いと今回のこういう取り扱い、六月をめどにしないとおっしゃいますが、当面現行体制だとおっしゃいますが、当面というのはいつまでを指してのことか、あるいは乗客などの流れを見てのことなのかも経常を見てのことなのか、どういう判断に立っておられるのかをお聞かせをいただきたい。
○石月政府委員　奄美の航路、現在四隻配船しておりますものを三隻に減らす、これは三隻に減らしました結果便数が減るとか輸送力が足りなくなるというような計画ではございませんので、実はかえって便利になるという計画でございます。しかし、それには果たして欠航が出ないのかどうか、時間がおくれないかとか、その辺いろいろ問題点の詰めがあったわけでございますけれども、その辺の詰めを十分にやらないうちに、住民の皆さんの方で、四隻体制が三隻体制に減るということで不便になるのではないかという疑惑が生じたわけでございます。この辺、九州海運局の意図と地元の住民との間に若干のコミュニケーションギャップがあったというぐあいに私認識しております。
　こういうのが実態でございますので、私どもといたしましては、ただいま先生おっしゃいましたように、地元住民、それから九州の海運局、事業者、この三者が入りまして、できるだけ早い機会にお互いが理解し合った上で、三隻体制に移行することを考えていきたいというぐあいに考えております。
○新盛分科員　当分の間ということはそのことを指しているのですか、コンセンサスを得られるようにとか、同意を得られるようにとかいうことですか。
○石月政府委員　本件につきましては、九州の海運局の方で、六月一日をめどに三隻体制に移行するということで行政指導をしてきたわけでございますけれども、この点につきましては、ただいま申し上げましたように十分なコンセンサスの形成がなされていないので、その六月一日というものを白紙に還元する、その上でよく皆さんとお話をし合って、早い機会にしかるべき結論を見つけたい、こういうことでございます。
○新盛分科員　それで、いま一連の陸運行政の問題、特に過疎地域での交通情勢、離島の振興にかかわる航路の保持、こうしたことが全般的にやや速度を増して拡大しつつある。だから、この辺のところについて、いずれにしましても国策として打つ手を、いい知恵があればと大臣おっしゃられるかもしれませんが、いまのこうした状況を無視することはできませんので、県側の方も一生懸命お取り組みいただいておるようですが、政府としてもこの種問題に注目をしていただいて、そしてもっと先ほど少し申し上げました総合的な対策、交通の諸情勢を踏まえて対処していただかねばならぬ、とう思うのですが、大臣の決意などを聞かせていただいて終わりたいと思います。
○長谷川国務大臣　私は、奄美大島が本土復帰して一番先に実は行ったのです。そして帰ってきましてからあそこの振興五カ年計画などをお手伝いしたこともございますし、私の方にも離島がございます。私も経済企画庁時代に離島振興の委員などもしております。ああいうところに補助金のかさ上げ等をして非常によくなった。ある場合には水道のないところ、天水を飲んでいるところは水道が引かれた。学校施設、道路、港湾等、そういうふうなことが一つありますし、また一方、最近は離島関係の航空路、これなどは非常にいいことじゃないですか。やはりそういうふうにしてお互いみんな分担するところで少しずつ目をつけて差し上げる。過疎になることも、これはほかに雇用の関係を持って本土へ渡ることですから、これはいたし方ありません。しかしながら、その地域地域について考えてやるというところに私たちの仕事がありはせぬか、こう思っております。
○鴨田主査代理　これにて新盛辰雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、広瀬秀吉君。
　　　　〔鴨田主査代理退席、主査着席〕
○広瀬分科員　国鉄経営再建法を受けまして、いわゆる第二次の廃止基準に該当する路線として足尾線が選ばれたわけでありますが、私はもう三年くらい前からずっとこの予算の分科会でこの問題を連続して取り上げてきておったわけであります。これはなるほど五十二年から五十四年の間における旅客輸送人員あるいは貨物輸送トン数、こういうようなもので一定の廃止基準を設けて、それに該当する、こういう形でやられたんだと思うのでありますが、特に私が強調したのは、足尾線は非常に歴史的に重要な役割りも果たしてきた、しかも日本の経済にとっても、銅の生産、採鉱から精練まで一貫事業をやってきた、そういうところである。しかも、企業城下町などという表現がこのごろはやるわけでありますが、まさに足尾銅山とともに足尾の町は発展をしてきたと申しますか、歩みをともにしてきた、こういう歴史があるわけであります。すでにもう百数十年にわたって銅山の町ということできておるわけでありまして、あそこに立地をしておりますのは古河鉱業であることはもう御存じのとおりであります。
　そういう点で足尾線が、旅客の問題もさることながら、特に貨物輸送の面で、これは一つの産業と言ってはやや大げさかもしれぬけれども、一つの企業が百数十年の歴史を閉じざるを得ないというような甚大な影響を及ぼす結果になるということ、そしてそれとともに現在足尾町、これは十年前の四十八年に銅鉱脈が枯渇したといいますが、そういうようなことで、その部門を全面的にやめたということで約三千以上の人口が減っているということになりますと、一つのいわゆる企業城下町的なその企業が百数十年の歴史を閉じると同時に、それと運命をともにしてきた町自体の存立が危ぶまれる、こういう状況から、私はこれについては特別な配慮があってしかるべきである、こういう立場でこの廃止反対の論陣を張ってきたわけなんです。特に国鉄総裁は、その点は十分事情がわかるということで何とかこれは残したいという希望も実は表明されてきたわけであります。運輸省はなかなかそこまでははっきり答弁しなかったのですけれども、私どもはやはりいかに赤字財政、危機にある国鉄といえども、企業をつぶし町をつぶすというようなことをよもや考えない特別な措置を講じてしかるべきであろう、こういうように考えてきたわけでありますが、これに対して今度の第二次廃止路線の中に足尾線を入れてきたという点についてどういうお立場でありますか、大臣と総裁からひとつお答えをいただきたいと思います。
○高木説明員　第一次、第二次の特定地交線の問題の中で、いまお触れになりましたように町の存立にまでかかわるということがかなり心配されるケースが数線ございます。多かれ少なかれ鉄道がなくなれば、バスである程度足を確保できるとしても、さびしくなるということはあるでございましょうけれども、町そのものの存立に直接かかわるおそれのあるというのは数線でございます。
　そこで、そうした問題について、率直に申しまして私どもだけではどうにもならない、鉄道だけの立場で申しますと、輸送力が少ない、したがって採算的にいってどうもぐあいが悪い、全国的な整理ということになりますれば、基準はなかなかそうきめ細かくできません。したがって、基準は一律的なものにして、そしてあとは協議会その他で御議論いただくというたてまえになっておるわけでございますが、同時にその産業のお世話役である通産省等においても何とかひとつ一緒になって工夫をしていただけぬものか、また、企業といたしましても全部が全部鉄道に載せられているというわけでもないので、率直に言ってそろばんから見てぐあいのいいところはトラックを利用されるというようなことになっているものですから、もうちょっと企業としても、レールの存続を強く主張されるのであれば何とかその辺もお考え願えないかというようなことで、今日まで足尾についても二年たってしまったわけでございます。でございますから、これは大変な問題だということ、何とかならぬかというような気持ちを特にその幾つかの線区について個人的に考えていることは昔もいまも変わっておりません。いよいよ事態が切迫してまいりましたから、私どもも企業ともお話をし、それからまた、通産省ともいろいろお打ち合わせをしながらと思いますけれども、それらも含めてやはり協議会で御議論願うというのが、今日の段階では法律に基づいて決められたもろもろのルールなり手続なりからいってふさわしいのではないかと思いますので、そういうことにつきましてもまた地元関係者の御協力を得たいというふうに考えております。これはなかなか大問題だという認識を持っております。
○広瀬分科員　そこで、大臣は閣議でこういう問題を決定されたわけでありますが、過日山中通産大臣にもお会いをしまして、いわゆる鉱業政策全般から見て足尾線の廃止がどういう影響を及ぼすかということについても、山中通産大臣にも足尾の実態を申し上げたわけでありますが、通産大臣も鉱業政策をつかさどる大臣としては、これはやはり一律一体で、特殊事情というようなものの配慮が少し足りないのではないかという観点で、これは通産サイドからの鉱業政策全体をスムーズに進めていくという見地からは非常に遺憾なことだと私も思う、こういう私どもに対する受け答えをされまして、そういう態度を表明されて、運輸省に対しても物を申さねばならぬ、こういう話があったのでありますが、運輸大臣は通産大臣からのそういうお話は伺っておりますか。
○長谷川国務大臣　まだ伺っていません。
○永光政府委員　ローカル線の問題、特に最近出てきました貨物駅の取り扱いの問題でございますが、通産省にも話をし、事務的に通産省からのいろいろな話も聞いておりまして、まだ大臣のところまでいろいろ話が上がっているかどうかは別としまして、事務的にはいろいろ話を聞いております。
○広瀬分科員　それで、廃止基準は一応あるわけですね。その後地域沿線の関係市町村等で地域開発の計画などもそれぞれ進行する、そういう状況の変化というものがあるだろうと思うのです。そういうようなことで足尾線の場合におきましても、一日キロ当たり大体二千人という旅客の廃止基準がある、なるほど足尾線は千三百十五人程度である、こういうことでありますから、四捨五入ということがあっても、四捨五入の中にも入らぬということにもなろうかと思うのでありますが、増加見込みというようなことでは沿線における住宅団地の設置であるとか、あるいは桐生―足尾間の中間に位する大間々あたりに県立高校を持ってくるというような計画もあるようです。そういうようなことを考慮すれば、ごく近い将来において少なくとも三百人程度はふえるであろう、二百八十九名ぐらいのことを言っておるわけでありますが、その程度の旅客の増も見込めるということになれば、これはもう千六百をはるかに超える。はるかにというのはオーバーかもしれぬけれども、少なくとも四捨五入というようになれば、これは二千人に近づいていくわけですから、そういうようなところを二千名を一名でも切ったらというような、あるいは百でも切ったらというようなことであっては、やはり国鉄の持つ公共輸送としての役割りというものは達成し得ざるところではないのかというようなこともあるわけであります。
　そういうような事情があると同時に、けさも第八分科会の方で国土庁長官ともやりとりをしたわけでありますが、この過疎問題を担当している国土庁の局長は、今度足尾線が、もし仮に第二次の廃止路線として廃止されるということが実現をした暁においては、いわゆる足尾銅山の企業関係者、これは本体の製錬事業に働く人たち、それから関連企業に働く人たち、そういうものの労働者の数が大体七百二十名と推定されております。これはほぼ一〇〇％確実な数字でありますが、家族を含めますと大体二千名は下らない。これがいま五千八百名に落ちた町から出ていく。それから、閉山のときには九千五百おったのですよ。それがいまや五千八百七十七名に落ちている。全国的にも過疎地域振興法の適用を受けている対象市町村の人口の減り方というのは、全国平均では三一％である。足尾は四十八年と五十七年を比較いたしまして三九％、約四〇％の人口減になっている。それで現在五千八百、その中から足尾線廃止に伴って企業が成り立たぬということになれば、これは約二千以上の人口が減ることは確実である。それだけ減れば今度は商店も成り立たなくなる。それからあそこにはかつて一万を超える人口があったことですから、県立高校もあるのですが、この県立高校もまず維持できなくなる。そうすればその関係の者も減っていく、こういうような状況にならざるを得ない。恐らく三千くらいの人口減少は必至であろう。これは町当局がいま過疎対策で必死になって、銅山観光事業をやったり、あるいは老人の機能回復訓練などを中心とする双愛病院を誘致したりなどということでありますが、営利事業というものはなかなかやってこないわけです。非常に交通が不便であるというようなこともありまして、鉄道が走っておってもなおかつ交通が不便である。その後、日足トンネルができたりなんかして過疎地域振興特別措置法によるいろいろな手は打たれておりますが、そういう状況である。そうすればやはり二千名台の町に陥るだろうということを国土庁の局長もお認めになりました。もうそうなったら、もはや地方自治体としての機能も完全に果たし得ない。生活、福祉、その他産業、教育、そういうもの一切を含めて町としての機能はもはや発揮できないであろうという危惧を率直に表明されました。これは議事録を見ていただけば、その点私は決してオーバーな表現を使っておりません。そういうような状態になることは必至である。こういうような場合に全国一律、基準に該当しないから切って捨てるんですというようなことは、大臣としてはいかがなものでございましょうか。
○長谷川国務大臣　足尾は、私たちは古河さんのお話あるいは田中正造さんの話、みんな日本の鉱山の発達の中で非常に歴史のあることはよく存じ上げています。そしてまた、産業の変化から山が衰微したりする、それは私の地方にもございます。かつて宮城にたった一つ交付金をもらっていない鉱山があったが、これが完全に転落しました。その場合でも、私たちは自分の選挙区なものですから、そこの商工会の者を仙台市の団地の方にも御紹介して入ってもらったりというふうな形、苦心されている姿は広瀬先生も同じだろうと思うのです。一方今度は御案内のような国鉄の財政のときなものですから、第一次交通整備、第二次というふうなかっこうになりまして、いまお伺いしますと、総裁の話を聞いても、企業もぜひこの線を残したいという場合、都合のいいときは貨車、あとのところはトラックというふうな話なども間々あるわけでして、できればどうしても残したいというならば、第三セクターというもので、鉱山も町も一緒になってという気持ちも私もなきにしもあらずです。それによって、一キロ三千万ですか、ある場合には、経費によっては二分の一の欠損補助をする、こういうふうな制度等々もあるわけです。一方、またいまのような大変なときでもありますから、こういう問題について通産がどういうふうなことを考えておられるか知りませんが、ひとつ慎重な考え方で当たりたい。とにかくいまの第二次交通、第一次交通の場合は全部足がなくなって、バス転換であったりあるいは第三セクターであったり、第三セクターをする場合にはそこに建設費をつけてやるとかいうことですが、おたくの場合には特殊的な話で、これにどう対応するかということで、いまのトラック問題等等やら、よけいに載せてもらう問題等々やらも話が出てくるだろうと思いますので、ひとつ慎重に各省の話なども改めて聞きながらやってまいりたい、こう思います。御同情されている姿に対して敬意を払います。
○広瀬分科員　大臣から慎重にという言葉がございました。これは国土庁長官も、国土、特に過疎地域振興特別措置法というものを所管しておるわけです。過疎地の振興、住民の生活を守るあるいは福祉を守る、その上に雇用の増大、地域産業の発展というようなことでいわゆる過疎振興法ができておるわけでありますが、そういうような立場からいって、一方においては過疎をつくらないようにしよう、そして一定の国家助成もしたりあるいは過疎債の発行によっていろんな事業をやることによって、過疎地域をできるだけ過疎過密という極端な形、レイアウトじゃない、国土のバランスのとれた発展を願おうという政策が強力に進められている一方において、国鉄の路線を廃止することによって過疎地域がさらに一層決定的なものになって、救いようのないゴーストタウン的なものをつくる。政府の同じ施策として、一方において過疎対策を進めながら、過疎を決定的にするそういう施策が行われるということは、いかにもこれは政策の整合性を欠く問題ではないかという私の質問に対して、そういう意味で局長の答弁は、もはや人口二千台になったら、本当に過疎法の第一条の目的とする、集約的に述べられているそういう問題と全く矛盾することにもなりますということを認められて、これは国土庁の立場からもこの問題については重大な関心を払って、運輸大臣とも十分話していきたいという気持ちも表明されておるわけでありますから、通産大臣の御意向あるいは国土庁長官のそういう過疎問題からのアプローチ、こういう問題もぜひひとつ運輸大臣としても十分お聞きになっていただきたい、こういうように思うわけです。
　それからもう一つの問題点。これは足尾銅山は、本来ならばああいう素材産業なんというものは、しかも国内に銅鉱石がもうなくなって、ほとんどアフリカ方面などから大量の、しかも重量の銅鉱石を輸入する、したがって、内陸では非常に不経済であることは常識的に考えられることなんですけれども、その不利をカバーして自溶製錬技術という、私も技術屋ではありませんからその詳しいことはわかりませんけれども、これは世界に冠たる技術であるというのですね。しかもそれは足尾銅山で開発した技術であり、その技術をいま欲しいといって引き合いが来て、ひとつ指導してもらいたい、供与してもらいたいというようなことを要求している国が十カ国にも及ぶということなんですね。それで、あそこのそれが壊滅をするというようなことになったら、足尾でやっておったものがすぐそれじゃ臨海工業地帯なり臨海地帯の船着き場に近いところに立地ができるかどうか。これは亜硫酸ガスが出るとかあるいは濃硫酸が製錬の過程ででてくるというような問題もありまして、それだけ世界に冠たる技術も失われていくような一面もある。
　　　　〔主査退席、沢田主査代理着席〕
　それからもう一つの問題点は、これはもう何回も議論をしたことでありますが、いままでレールの上を濃硫酸という劇毒物を運んで、しかもこれはいろいろ使い道があるわけであります。肥料関係、無機薬品関係、繊維工業関係、紙パルプ関係あるいは輸出というようなことで用途があるわけですが、これがいままでレールの上を安全にタンク車で運ばれて、しかもいま申し上げたようなそれぞれの業種の工場に、肥料工場にあるいはパルプ工場にというようなことで、タンク車で三十トンあるいは三十五トンという大量が一定の設備でレールの上を安全に通っていって、そして工場の中の引き込み線に入って工場用のタンクの中は入れられるという、きわめて安全性を持った輸送が今日まで行われてきたわけです。しかし足尾線が撤廃されたら、これは全部タンクローリー車といういわゆる路面交通、道路交通に転換せざるを得ない。その数は大体一日五十両近い、四十八両ぐらいには最低でもならざるを得ないだろう。そういうような危険物を安全にしかもコストを安く輸送するということは、これはやはり国鉄の一つの使命ではないのか、安全にしかも低廉な価格で。タンクローリー車で道路交通に行ったら、トン当たり一万四千三百円ぐらいにふえるだろうという試算があるわけであります。これは通産省にも確かめたのですが、大体一万四千円程度かな、こう言っております。それだけコストアップになる、そういう関係もある。これはもう大変なことであります。一日四百四十トンぐらい出るといたしまして、これをまあ単純に算術計算をしてみましても、年間では二十七億ぐらいコストアップになるということであります。これは実は通産省にも数字を確かめてきたのです。そういうような面もあるのですね。
　しかも今度は、これは建設省、大臣を呼んで十七時からまた第八分科でやるのですけれども、そういう中で道路にそういうものが加わる。しかも、輸送するあれが平均二百五十キロぐらいの距離だというのですね。これはやはり全国レベルよりも遠い距離を運んでいるわけであります。これが市街地を毎日五十台も出て、帰りの車はまあ危険じゃありませんけれども、帰ってくるというようなことで、道路混雑をさらに助長し、交通麻痺に力をかす、まあこれだけで一気に道路交通が麻痺するということではないでしょうけれども、そういう濃硫酸という劇毒物を積んだタンクローリー車が足尾から両毛線の沿線の桐生に出る。あるいは上信越方面にも二、三〇％行っているわけですから、その場合には伊勢崎であるとか高崎であるとか前橋であるとか、そういうようなところも通過をする。それから東海あるいは東北地方に行くというようなことになりますれば、桐生はもちろんですが、両毛線の足利あるいは栃木の小山、宇都宮というようなところを通過していくわけです。市街地でそれがひっくり返って事故でも起こしたら一体どうするのですか。そういう点で、本当にこれはどうなのかということで、万全の安全輸送対策が講じられているかどうかというような点も非常に心配であるということも私は質問をしたいわけなんです。
　そういう非常に困難な、危険な、しかもいま国鉄で運べば大体平均的にトン当たり四千円だというのです。それが一万四千円になるのですよ。これはもう三倍以上、四倍になるわけですね。そういう三倍以上、四倍近くの輸送コストがかかるということも積算されている。こういうことだったら、国家目的、国家の役割りというようなことからいえば、いま国鉄の財政状況が悪化しているというような中でも特別な配慮があってしかるべきであろう、こういうように思うのです。それらの問題点についても大臣の所見をひとつお伺いをして、なるべくならばそういう特殊事情を考慮をされて特別な扱いをすべきであって、やみくもに基準に達しないから廃止してしまうんだということは、それらの諸点を総合してこれはもう高度な政治判断をされてしかるべき問題ではないかというように思うのでございますが、いかがでございますか。
　　　　〔沢田主査代理退席、鴨田主査代理着席〕
○永光政府委員　先にちょっと申し上げますが、確かに鉄道は従来安くて安全という機能であったと思いますけれども、まあ運賃の面で非常に変わるというようなことがあるかとは思いますが、やはり国鉄にも現在そういうものを転化するような機能はなくなったとわれわれは考えているわけでございます。
　それは別としまして、硫酸の関係につきましては、いまおっしゃったような話はいろいろわれわれも聞いております。したがいまして、いま知事に意見を照会中でもございますし、道路の面その他関係者等の話も十分聞きながら、今後そのあたり検討してみたいと思っております。基本的には、硫酸そのものは現在でも相当のものが消防法等に適合した道路輸送として行われてはおるわけでございますが、しかし、現実に具体的なケースにつきまして関係の方々と今後もまた話し合いをしてみたい、こう思っております。
○広瀬分科員　輸送コストの問題なんかも含めて総合的に大臣ちょっと。
○長谷川国務大臣　こういう問題が起こって一つの特徴は、北海道の場合でも町村長を初め組合の諸君が来られ、いまあなたのお話の場合でも、古河がおやりになっておる、そしてトン当たり四千円ぐらいのものが一万四、五千円になって、三倍も四倍も金がかかるというふうな話、企業のことも御心配、その中に雇用も心配されておられる姿。ですからいま局長が言うたように、知事さんの意見の中に、そういう企業家の方々の話なども聞いて、やはり地元としてのコンセンサスを、線路そのものを外すわけじゃないわけですから、やはりそういう幅広い話の中に地方振興ということをお考えいただくいいチャンスではなかろうか。もちろん、いまあなたのお話でもございますし、あるいはまた通産省、国土庁の方からもお話があるでしょうから、ひとつ十二分に慎重に考えたいと思いますが、あなたもお詳しいように、本当に国鉄は危機的状況にありますから、ワンイクセプションというのをすっと国会で表明するわけにまいりませんことも御理解いただきたい、こう思います。
○広瀬分科員　足尾線の特殊事情というものが、いかに困難な、しかも過疎法などについて、大臣も内閣の一員であるわけでございますから、国政全般を見渡してのそういう立場から、ぜひひとつ特別な配慮をしていただきたいということを強く求めまして、終わらせていただきます。
○鴨田主査代理　これにて広瀬秀吉君の質疑は終了いたしました。
　次に、野坂浩賢君。
○野坂分科員　自動車局長、過疎バスの維持対策のための補助金というのがございますね。ことしはたしか九十六億円程度だったと思うのですが、一種、二種、三種とありまして、三種路線についてはどのぐらいの補助金がついているのでしょうか。
○角田（達）政府委員　三種路線につきましては、五十八年度予算案では二億三千六百九十八万八千円でございます。前年の五十七年度予算額が一億五千四百六十万一千円ですから、八千二百三十八万七千円の増になっております。
　　　　〔鴨田主査代理退席、主査着席〕
○野坂分科員　そうしますと、去年の七月でしたか、運輸審議会の答申がございましたが、あの中で、余り乗らないところは相互扶助の精神で白ナンバーでやるようにという話がありましたね。これは一地域でモデルとしてやったというふうに聞いておりますが、どの程度の実績が上がっておりますか。
○角田（達）政府委員　ただいまの先生のお話は、自家用車を活用する方策について検討すべきではないか、こういう運輸政策審議会の答申を受けて、これは運輸省の官房の方でございますけれども、実験をしたいということでいろいろ検討を重ねておりまして、一応候補地としては岐阜県の河合村、そこはバス事業それからタクシー事業者、そういったところの関係が非常に薄いものですから、その辺のところを一つの候補地として実験をしてみようじゃないかという案を一応持って、いろいろな検討は加えたはずでございます。しかし、関係者の方々の合意が得られませんものでしたから、その河合村の実験は打ち切った、こういう状況でございます。
○野坂分科員　それで、この三種路線は五十七年度よりも五十八年度の方がふやしていただいたのですから、やはり角田局長はりっぱだなと思って感心しております。
　そこで、高木総裁もお座りですけれども、国鉄も切られ、バスも切られる。若い人たちは自家用車で通勤することもありますが、お年寄りがお医者さんなんかに通うときに非常に困っているわけですね。自動車がないのですから、バスが打ち切られるということになりますと本当に困るわけです。私のところは過疎地域でして、鳥取県なんか六十万しか県民がおらぬものですから、もしなくなればそういう点では非常に困るということで、まさに生活路線だという認識が強いわけですよ、山奥だけに。したがって、この三種路線をことしもやっていただくわけですが、いまの、岐阜県で行われようとしたのはおやめになったわけですが、この打ち切りは中止して、しばらく、五十九年度もやっていただかなければ困るなあ、こういうふうに思っておるのですけれども、いかがなものでしょうか。
○角田（達）政府委員　第三種生活路線の補助のお話でございますが、これは先生御承知のように、乗車密度五人未満の路線で非常にお客様の少ない路線でございます。
　それで、この三種生活路線に対する補助の制度につきましては、五十五年度の予算の策定の際に、三年間三種路線の補助を受けた路線については、三種路線の補助を以後は受けないようにしましょう、こういうことでいままで来たわけでございまして、五十五年度以前から受けているものにつきましては、五十七年度でその三年間が来て三種の補助制度のところから卒業していかなければならない、こういうことであったわけでございます。
　それで、三年間補助を受けた路線について以後受けられないというのは一つの約束ごとでございまして、基本的な方針は変更はできないわけでございますが、ただ切りっ放しでいいかということになりますと、やはりそれはその地域の住民の大切な足でございますので、ただ切るということではなくて、その代替措置を考えた上で三種路線なら三種路線を廃止あるいは卒業していただく、こういうことでなければいけないのではないかということで、財政当局ともいろいろ検討を重ねました結果、従来、三種から市町村の廃止路線代替バスに移行する場合には、市町村の運営する廃止路線代替バスに対する補助が出るわけでございまして、それ以外のものについては出ていなかったわけでございますが、今後は貸し切りバス形態のもの等につきましても廃止路線代替バスの補助をつけよう、こういうことにしたわけでございます。
　それからもう一点は、そういうように廃止路線代替バスに移行するというようなものにつきましては、経過期間として、一年以内に限りまして三種路線の運行費の補助をやっていこう、こういうようなことに一応して五十八年度の予算を計上しているわけでございます。
　過疎地域の住民の足を守るということは私どもの仕事の大事な部門でございますので、これからもいろいろな工夫をこらして努力してまいりたい、かように考えておる次第でございます。
○野坂分科員　住民の貴重な唯一の交通機関だから一方的には切らない。それは市町村が運行する場合、あるいは市町村が貸し切りバスを借り上げて通行する場合、市町村の依願を受けて貸し切りバス会社が代替バスを運行する場合、こういうものについては引き続いて補助をする、こういうことでございますね。
○角田（達）政府委員　それは三種路線の補助としてではなくて、市町村の廃止代替バスの補助として従来なかったような対象に新たに加えるということで、補助はそういう形でしていく、こういうことでございます。
○野坂分科員　三種路線の代替措置というかっこうでそれぞれの協議が調わない場合は、貸し切りなりそういう点について従来どおり運行するもの、こういうふうに考えてよろしゅうございますか。
○角田（達）政府委員　それぞれの協議といいますか、会社それから地元の市町村、そういうところと関係の事業者などとが協議をいたしまして、それでは三種路線を廃止して市町村の廃止代替バスでいこうということになれば、それはそれでよろしいわけでございまして、もしそういう協議が万一調わないような場合、いま先生が御指摘になりましたようないろいろな形の廃止代替バスの形態に移行するのはどうも協議が相調わないというようなときには、これはやはり補助の対象にはならない、こういうことでございます。
○野坂分科員　そうなれば一方的に打ち切るということになりますか。
○角田（達）政府委員　その三種の路線が打ち切られるような年数を経ておれば、三年間ですが、今度は五十八年度については暫定措置として一年以内の経過期間を設けておりますけれども、そういう経過期間も過ぎて、それで話が相調わないということになれば、残念ながらそれは補助の対象になりません。
○野坂分科員　そうしますと、バス会社はもうかりませんからやめてしまう、役場もどうも地方財政が窮迫の折からだめだ、運輸省は三年間やったんだからこれで切るということになれば、住民は病院に行くときにはリヤカーか大八車で行け、こういうことになりますか。
○角田（達）政府委員　そのような住民の御不便がいろいろ具体的に発生するような場合は、やはり地元の市町村なりバス業者なりが十分によくお話し合いをしていただく、こういうことを私どもとしては希望しております。
○野坂分科員　そういう場合には、運輸省として、出先に事務所もあるわけですから御指導いただいて、円満に住民の足が守られるように措置をしていただけるでしょうか、これはお願いですが。
○角田（達）政府委員　その辺のところは私どもも非常に大きな仕事の範囲でございますので、ケース・バイ・ケースで、必要な場合には行政指導もしていかなければならないということでございます。
○野坂分科員　必要な場合ですから言っておるので、そういうことのときにはぜひやっていただく。これは議事録に残しておかなければいかぬから、ちょっと言ってください。
○角田（達）政府委員　努力してまいりたいと思います。
○野坂分科員　大変どうも済みません。
　この間、特定地方交通線の問題で、運輸大臣、上手に御答弁いただきまして、納得したつもりでしたが、後から考えてみると、どうも調子悪いなと思いまして、もう一遍聞かなければならぬと思います。
　第一次の地方交通線、これは五十八年度見込みでいきますと、全体の国鉄の赤字に比べて一％程度なんですね。たしか百五十九億だと思いますよ。皆さんがおっしゃっています、鉄監局長がいつでも鬼の首を取ったように継続性と定着性ということを盛んに言われますけれども、継続性と定着性というのは、素人にわかるように教えていただくと具体的にどういうことになりますか。
○永光政府委員　実際上、二千人を超えた状態がどの程度続き、客観的にどういう情勢でその需要がふえたかということを見きわめる必要があると思います。
　まず第一に、われわれいま考えておりますのは、たとえば基準年次の五十二年から五十四年に輸送密度が二千人未満のものは、これはやはり承認をしていく。そうして協議会をとりあえず開いていただく。そうして協議会の開催途中において二千人を超えておるという実態が――いま運用的に考えておりますのは、ちょうど過去一年間をとってみたところ、基準年次では千五、六百人であったけれども、過去一年間の実績がどうも二千人を超えておるようだということになりますと、しばらく協議会を中断しよう、こういう考え方でございまして、これは先生御案内のように、基準年次が五十二、五十三、五十四でありますが、いわゆる基準年次の輸送密度をもとにしながらも、集団住宅の整備等によって確実に輸送需要が増加するという場合は、一定の計算方式にこれを加えて算定することにしておりますので、これとの均衡という観点からもそういう運用をしよう。たまたまそういう考え方で行政的に措置をした例が一件あるわけでございます。これは御存じと思います。
　実例はそういうところまででございますが、今後のわれわれの考え方としましては、先生からいま定着性、継続性という話がありましたが、半年ぐらいたちまして協議会を開いて、この半年どうだっただろうかということを調べてみる、検証してみるということではないかと思います。そこで、そういうことをやって継続性、定着性の数字を見、かつ、それがいかなる理由によってそういうような数字になってきたか。一般的に、ローカル線というのは通常からいうと減りぎみなのが普通でございます。それがそういうふうに、異常と言ってはなんですけれども、目立ってそういう状態になったのはどういうことであろうかという原因、高校ができたからとか、あるいは住宅ができたからとか、そういう客観的な事情等も加えながら、需要が二千人以上継続するということが関係者等で確証を得られました場合は、これはまた特段の配慮をしなければならぬ、かように考えております。
○野坂分科員　頭がいい人は回りくどくいろいろ説明がありますが、問題は、あなたがおっしゃっておるのは、一年半ということですか、一年ということですか、その定着性を物差しで言えば。
○永光政府委員　一年とか一年半と言っておるわけじゃなくて、とにかく一年の過去の実績を見て、そして協議会の取り扱いをまず決め、あるいはそのとき二千人を超えたら中断をとりあえずする、そしてそれから半年ごとに検証をしていくという考え方をいま持っておるわけでございます。
○野坂分科員　その辺でごまかされるんですよ。この間長谷川さんにもちょろちょろっと言われて、ああそうかなと思ったのですけれども。大臣はこの間、一年間でもよろしい、それは二千五百人だ、こう言われたんですよ。それを僕は二千人と聞き間違えて、ははあと思った、後から。
　それで、わかりやすく言うと、いまの鉄監局長のお話は、一年間やってみる、そしてしばらく協議会は中断する、半年後に思い出したようにやってみて、またつないでおったらそれでいいな、こういうような御答弁だったわけですね。
　いまも過疎バスで角田さんにずいぶん御無理を言ったのですけれども、乗らないというところは過疎地域なんですね、山手線なんかと違って。余り代替輸送というのはない。代替輸送がないところは残すということなんですけれども、道路ができておりますからバスも通ります。何としても残さなければ、産業にも教育にも大きな影響があると言って、町長が先頭に立って旗を振って、みんな一生懸命乗せているのですね。駅の横内にはバスの置き場を開放して、国鉄が貧乏しておるものですから、町が借りて、借り上げ代も払って、そこに自動車をとめて、汽車へ乗れという運動をどこも盛んにやっていますね。ようやく二千人になった。一年間続けた。そうするうちに団地なんかができる、だからもつだろうということになると、行き着いたと思って、決勝点だと思うと、またテープを向こうに持っていって、もうちょっと走れということになって、いつになってとめどがつくかわからぬという情勢で非常に困るんだ。だから、一年間なら一年間に区切ってやってもらいたい。そして、一年間すればそれが定着するんじゃないか。国鉄も切るのが能じゃないと思うんです。ところが、地方交通線というのは四千人未満というのが後ろに控えておりますから、どのようなことがあっても切ろうと思って永光さんは考えておるのですよ、事務官僚ですから。
　しかし政治家のあなたは、中川さんの亡き後をまとめてやられるぐらいの大物ですから、その程度、一年間二千人ぐらいが定着をしたらやはりそれは考えてみよう、そういうような決断をしていただかなければ、引っ張って引っ張って、馬の前にニンジンをぶら下げておいて走れ走れと言って倒れるまで走らせるというようなことは、非常識ではないかと思うのですよ。だから、大臣としても、二千五百人なんという酷なことは言わぬで、決めて二千人以上ということになっておるのですからね。大臣、継続性とか定着性というのは見かけぬ字ですし、法律には余りないが、官僚というのは切るためにちゃんとつくるんですよ。だから定着性、継続性というのは一年だ、それについて十分判断をする、こういうことにしてもらえませんかな。どうでしょう。大臣にお答えいただいた方がいいですね。
○長谷川国務大臣　国鉄を愛する余り、いま至るところで二千人運動が起こっていることは私も知っております。そういう中から国鉄に回帰するということになれば、非常に私はいいことだと思います。何さま日本はいま二・五人に一台ぐらいずつ車を持っておるようなわけですから、車で走った方が電車で走るよりも早い、便利ということで、自然に御地あたりでも乗る人が少なくなった、こういうことだろうと思うのです。それにしましても、二千人までいってそれが定着していくならば、これにこしたことはないんじゃないかというふうな感じかと私は思っております。
　いずれまた一つ一つの問題について地方で御協議をいただいて、その御協議に熱意がどの程度にあらわれるのかというところはよく私の方も見きわめていかなければならない、国全体の財政あるいは国鉄再建という一つの目玉の中の大事な問題でございますから、慎重に考えてまいりたい、こう思います。
○野坂分科員　やはり大臣らしい御答弁で、前向きになりましたが、みんな切っても百五十九億なんですよ。特定の退職金だけでも一年間で二千七百億円あるわけですね。公共割引でも七百億円国はサボっておるわけです。それから年金でも、六十年にパンクすると言いますけれども、これも構造的欠損部分で二千七百億あるわけですよ。後ろの方にお座りの方は、弱いところばかりをねらってねらい打ちしておるわけですね。
　だから、いまお話があったように、二千人で定着すればいいんだ、その期間は大体一年だ、こういうふうに理解を統一しておいた方が目標設定にいいだろう、こう思うのですが、大臣、それでいいでしょう。
○長谷川国務大臣　これは幾ら野坂さんの話でも即答はできませんから、大いに研究させていただきます。
○野坂分科員　余り長い期間研究しないで、早く結論を山してください。
　長々としゃべってしまいまして、時間が来たようですけれども、もう一つ。
　国鉄総裁は、運輸省から経営改善計画を出させられて、火のついたようにあおっていますね。しりをたたいておる。いま国鉄は、運輸大臣の管掌を超えて内閣全体の問題ですね。ちっとも何とかしてやろうということでなしに、みんな弱いところの国鉄に荷物を負わせて、いま立って歩かないで、はって歩いているという格好ですね。これが国鉄の現状なんです。
　最近は、そういうことですから縮小再生産になりまして、今度は貨物をねらい撃つ。直行型は二百億円もうかっておるけれども、ヤード系は千九百億の赤字だ、千九百億切れば二百億黒字になる、こういう格好の単純計算をして、頭のいい方もたくさんいらっしゃいますけれども、何でもかんでもこういう格好でやっていらっしゃいますけれども、一つお願いしたいのは、今度車扱いをやめてコンテナになるわけですね。十五トン車のワムは五トン車で三つになります。十トンもありますけれどもね。ただ、コンテナはそれでいいのですけれども、車扱い制度の全国ネットワークをそのまま残していただきませんと、名古屋の管理局はやるけれども大阪や天王寺はやらぬということになりますと、途中で切り放して、一貫作業みたいにならぬわけですね。たとえば、北海道からは車扱いはもうないですからね。そういうような格好があるので、車扱いの全国ネットワークをやはり残してもらわなければ非常に不便じゃないのかな、こういうふうに思います。
　それから、八百五十一駅をたしか四百五十七駅に切って、そしてその拠点駅は百十二にするわけですね。たとえば、私のところで言いますと、東京から米子まで送ってもらいまして、またバックして鳥取まで持っていくわけですからね。それから集配をしますと、いままでは五キロぐらいのところまで配達しておったのですけれども、二十キロも二十五キロも走って、運賃はそっちの方が非常に高くなる。国鉄の方は安くなるけれども、集配が非常に高くつく、こういうことになるわけです。その辺については、やはり車扱いは全国ネットワークにしてもらう、これが一つ。
　それから、駅がなくなりますと、通運に従事しておる労働者は五千人ないし六千人おるわけですが、これを運輸省が早くやれ早くやれと言って国鉄が切る。そこの分はパアだ。人のことは知らぬ、うちは火がついておるのだからしようがない、こう言って、うえしたまけで押さえつけてやられるということになると、これは大変なことになると思うのです。だから国鉄は、あなた方が改善計画だ、やれ何だかんだ言って、やることはやらぬで、黒字にせいということばかりやって、あとは、長谷川大臣あたりは腕を組んで見ていらっしゃる、こういうことでは困るので、そういう通運事業に従事する勤労者の問題、あるいは車扱いのネットワークの問題。それらは監督権を持つ運輸省としては十分に対応していただくものだ、こういうふうに思っておりますが、いかがでしょうか。
○高木説明員　運輸省の御答弁の前に、一言だけ私ども考えておりますことを申し上げます。
　確かに、直行系貨物だけを残してヤード系の貨物をなくすということは、これは大変なことでございまして、影響が非常に大きいということを考えております。ただ、それは現行制度を前提とした場合の影響でございますので、現行制度をそういう新しい輸送の形に切りかえた後、どういうやり方をしたらいいかということについて、運賃の立て方なり通運料金の立て方なり、そういったことをいままでとは違った考え方を取り入れていけば、車扱いによる全国ネットワークをやめることによるデメリットを相当吸収できるんではないかというふうに考えておるわけでございますが、これは一つ一つの貨物ごとに、また一つ一つの具体的な輸送ごとに事情が大変違ってまいりますので、いま各方面から一斉にけしからぬことをするなと言われておるわけでございますので、ちょっとお待ちくださいということで一つ一つお話をいたしておるわけでございまして、お話をいたすというよりもお話を伺っておるわけでございまして、全然その影響なしということはとてもできませんけれども、相当程度は影響を救済するというか、御迷惑をかける程度を少なくしながら切りかえていくという案をつくるべく、これから約半年の間にわたって最大限の努力をしてまいりたいと思います。
　それから、通運業界に与える影響もこれまた非常に大きいわけでございますし、通運業界に与える影響が大きいということは、通運業に勤めていらっしゃる労働者の方々にも非常に影響が大きいことは十分承知をいたしております。この点についても通運業界ともいまお話をしている最中でありまして、通運業としても、基本的には、国鉄が輸送方を変更することについて、それほどの赤字が出ておるのであれば、なかなか待ったということにもいかないけれども、しかしわれわれの方の犠牲も余りにも大きいので、それについてこうしてくれああしてくれということを次々持ってくるから、それをよく聞いてくれということで、どこの通運業者ということでなくて、通運業界全体といまお話し合いをしているところでございます。
　確かに相当数人手が通運業界でも余ってくるという問題があるわけでございますが、それはある意味では、逆に言いますとそれだけアイドルレーバーがあったということになるわけでございますので、その辺、ショックを大きく起こさないように考えながら、しかし通運業界においてもやはりそういう意味での御努力を願うということを期待しながら進めてまいりたい。
　何分まだ一月末に大きな方針だけを示しただけでございますので、現時点では各方面に大変御心配をかけ、かつ、ある意味では要らざる御心配をかけている面もあるわけでございまして、それらは、私ども末端のことがなかなかわかりませんので、個別具体的にお話を承って、いま申しましたように最大限ショックを緩和しながら、目的に合うようには考えながらということでやってまいりたいというふうに思います。
○野坂分科員　時間が参りましたので、そう多くは申し上げられませんが、総裁、いまのお話を聞いておりますと、要らざることをやっておる、もう喜ばれる国鉄ではなしに、方針を変更されて、このごろは怒られる国鉄だ。あなたのところも一緒ですけれども。
　そうすると、いまの案というのは、たとえば八百五十一駅を四百五十七駅にするという意味は、これはたたき台だ、原案ではなしに素案だ、こういうふうな理解ですから、たとえば、奈良県なんかは一つも貨物駅はないのですね、今度の案では。だからそれらについては個々別々にいろいろとお話を承って、四百五十七駅というのは絶対ではなしに、もっと残すことが多くなるだろうということは当然予想される、こういうふうに考えてよろしいかということが一つ。
　それで、運輸省としては、いま申し上げました車扱いの全国ネットワークの問題や、そこに働く国鉄関連の従業員、そういうものについても十分配慮をして、誤りのない国鉄の、これが後に引けないというものではなしに、国民のための国鉄、消費者のための国鉄ということも頭の中に入れて検討し、監督をしていただけるかということをお伺いして、終わりたいと思います。
○橋元説明員　まず、一月三十一日に発表させていただきました駅配置の計画でございますが、これはそういう先生がおっしゃる意味ではまず変更を加えたくない、加えないという原則でまいりたいと思っております。
　ただ、お話し合いの過程で、総裁が申し上げましたように、これからまだ半年以上期間もございますので、いろいろ荷主さんあるいは通運の方々ともお話を重ねまして、必要なつなぎを、全国のネットをどういうふうにとるかということについてはこれからさらに成案を得るべく努力したい。それから、臨時の約束というやり方である程度そういう御要請にこたえられるかどうか、そういったものもよく勉強してまいりたい、こう思っております。
○永光政府委員　国鉄が申しておりますように、具体的なダイヤ等がまだ決まっておりませんので、全国ネットという点につきましてはなお今後検討させていきますが、拠点間直行ということを一つのベースにしておりますので、そういう形になるかどうかということはいま申し上げがたいところでありますが、しかし、少なくとも今回の合理化計画によりまして、通運事業者その他関係者あるいは従業員の方々、こういったものについてはわれわれとしても十分に配慮いたしたい、このように考えております。
○野坂分科員　最後に大臣に御意見を聞いて終わりたいと思いますが、いま橋元常務理事さん、なかなか強引な風貌をしておられますので、原則を曲げない、切り捨て御免じゃというような御発言ですが、高木総裁はさすがにゆとりがあって、考えてみなければいかぬということをお話しになっております。そういう意味を含めて大臣に、貨物駅の集約について、関連の従業員あるいは荷主の考え方、そして国鉄の公共的な位置づけ、こういうものを考えていただいて、この貨物駅集約については、問題点がないように、この一年間十分御配慮をいただいて誤りなきを期していただきたい、こう思いますが、最後に御答弁をいただいて終わります。