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○政府委員（楠木行雄君）　ＩＣＡＯの場合は百八十五もの国が現実に参加をしている、それの例えば三分の二の承認が必要だということになりますと百近い国の承認が必要になることでありまして、割とこういったものも、これほど長いものが直ちにあるかどうかは別といたしまして、近いものは結構ございます。
　そして、こういった締約国の中で十分にその承認を多数という形で得るというようなことで時間を要したということでございまして、我が国の方はその次のステップも考えまして、このような形で推進をしたいということで現在手続をとっておる、こういうものでございます。
○山本一太君　採択されてから十六、七年、日本も批准していないということは、簡単に言うと余り緊急のニーズがなかったということかなというふうに私も解釈をしているんですけれども、外務省も物すごくいっぱい法律案とかいろんな条約を抱えていますから、プライオリティーをつけて批准していくわけで、そういう意味では国際間のリースという状況は比較的新しくて、今まで日本政府としてもそれに対して本格的な準備をするニーズに乏しかった、こういうことでしょうか。
○政府委員（楠木行雄君）　外務省の方の御事情というのは私どもよく存じませんが、確かに最近非常に国際的な関係が多くて、急ぐあるいは批准を要する条約の数が多いというのはあるのかもしれません。
　そういったことの中で、私どもの方は、まず、この条約が予想しております他の二国間で結んだ協定によりまして乗り入れてくるものがあってはいけない、そういうものに対してはとりあえずはこの条約の批准の前かあるいはその直後にこれに加入をすれば十分であろうと。ただ、その後お互いの二国間でさらに協定を結んでそのための所定の法的要件を備えるとか、先ほど私次のステップと申し上げましたけれども、そういったことをやるためにはやはり早急に参加をしていく必要がある、こういうふうに考えた次第でございます。
○山本一太君　緊急のニーズがなかったということかなと私は今のお話を聞いて改めて思ったわけなんです。
　今回の航空法の改正についての一番のポイントは、航空法の改正によって新しいシステムに移っていくということなんですけれども、この新しいシステムに移行する、すなわち今まで登録国が出していた航空機の耐空証明等を、耐空証明だけじゃなくていろいろなものがあると思うんですけれども、それを今度は運航している国が出してもいいよと、こういうふうなシステムに変わっていく中で、安全性の問題だと思うんですね。
　すなわち、運航国が耐空証明を出すことによって航行の安全性、航空機の安全性、こういったことが低下しないかということがやはり法律改正の二番の問題だと思うんですけれども、この点について運輸省の見解を伺いたいと思います。
○政府委員（楠木行雄君）　改めて申し上げますと、現在、国際民間航空条約の締約国は、自国に登録された航空機について、国際民間航空条約による規定に従って耐空証明等を行っておるわけでございます。これは私ども登録国主義というふうに簡単に言っておりますが、こういった登録国の耐空証明等を受けた航空機の乗り入れを登録国以外の国も認めることになっておりまして、私どもの航空法では、そういった外国の行った耐空証明等を我が国の関係機関が行った耐空証明等とみなすという形の法文になっておるわけでございます。
　今回の改正によりまして登録国と運航国との間で協定が締結をされますと、運航国が耐空証明を行うこととなった場合にありましても、この証明自体が国際民間航空条約によります規定に従って行われることに変わりはございません。国際標準というのがあるわけでございます。そういうことから、航空機の安全性が低下することはないと考えております。
○山本一太君　今のお話だと、たとえ登録国であろうが運航国であろうが、耐空証明を出すことについては現行のシカゴ条約の規定にきちっとのっとってやるから特に心配はないと、こういうことだと思うんです。
　航空行政については文字どおり素人の私の素朴な疑問なんですけれども、ＩＣＡＯの加盟国というのは今何カ国でしょうか。
○政府委員（楠木行雄君）　先ほどちょっと答弁の中でお答えいたしましたように、百八十五カ国でございます。
○山本一太君　百八十五カ国というと、国連加盟国と同じ数ということは、先進国も開発途上国も全部含んでほとんど世界の国がこのＩＣＡＯに入っている、シカゴ条約に入っているということだと思うんです。
　ということは、先進国であっても途上国であっても、すなわち航空行政を行っているところはすべてシカゴ条約に言う国際基準に達しているということが前提になっていると思うんです。私は援助の仕事で随分世界を飛び回りましたが、パプアニューギニアの高地のクンディアワというところにプロペラ機で行ったときに、着陸の前にトイレの壁に穴があくという事件が起こりまして、今でも大変な悪夢がよみがえってくるんですけれども、本当に開発途上国も先進国も同じレベルで常に国際標準を満たして航空機の運航を行っているかというのはかなり疑問だなという率直な感触があります。
　例えば、ある国がシカゴ条約の規定で言う耐空証明の水準に達していないという場合、あるいはもしかすると国際標準と言いながらも自分の国のデファクトスタンダードでちょっと違う形の証明を出しているような場合もあるのではないかと思うんです。
　改めてシカゴ条約の条文を読んでおりましたら、第三十三条に「証明書及び免状の承認」というのがありました。これを読みますと、「航空機が登録を受けた国が発給し、又は有効と認めた耐空証明書、技能証明書及び免状は、その証明書又は免状を発給し、又は有効と認めた要件がこの条約に従って随時設定される最低標準と同等又はそれ以上のものである限り、他の締約国も有効と認めなければならない。」、先ほど局長が言った趣旨なんですけれども。
　「それ以上のものである限り」と書いてあるということは、それ以上のものでなければすなわち乗り入れを認めないという判断も二国間であり得るのか、そこら辺のところをちょっとお聞きしたいと思います。
○政府委員（楠木行雄君）　先生今御指摘の条文でございますが、まさにそういう条文がございまして、こういう条件がそれ以上のものである限り、他の締約国も有効と認めなければならない。
　また、御質問の中にございましたように、少しスタンダードが違うところがあるかもしれないと。これは実は三十八条という条文が別途ございまして、「国際の標準及び手続からの背離」、背離というのはデパーチャーという意味だと思いますが、そういう点につきましては、国際標準にその国が完全に一致させることを不可能と認める場合、あるいは特定の点において異なる規制もしくは方式を採用することを必要と認める場合、そういったときにはその相違点を直ちにＩＣＡＯに対して通告するというやり方になっておりまして、これは私ども相違通告と言っておりますが、こういうケースもございます。
　基本的には、国際民間航空条約の締約国がその条約の規定に従って耐空証明を行った場合に限って我が国は当該証明等を有効と認めることとしておるわけでございますので、仮にこの条約の規定に従わずに行われた証明については、これは原則認められないということになると思います。
○山本一太君　そういう耐空証明の安全性をきちっと担保するようなシステムが一応条約にあったということで、多少安心をいたしました。
　もう一つ、航空法改正の中でのポイントなんですけれども、この改正が我が国の航空会社、航空産業にとってどういうインプリケーションといいますか、どういう影響を及ぼすのかという点ではないかというふうに思っております。
　これは、航空産業のリース業というものがこれから非常にふえるだろう、ふえるだろうというか国際間のリースというものがこれから出てくるんじゃないかという予想のもとにこういう準備をしていくということになると思うんですけれども、世界の主な航空企業の航空機のリース状況という資料を手に入れたんですが、平成八年現在で、例えば日本航空でいいますと百三十七機飛行機を持っているんですが、そのうちリースは五十四機ということで、リース比率が約四〇％。全日空に至っては五一％、五割を超えている。日本エアシステムが四割、ユナイテッド航空が大体四五％、英国航空とそれからエアフランスが航空機のリース比率が大体四割弱、こんな感じになっております。
　日航は今アメリカのリース会社からアメリカ国籍の飛行機を二機リースしているそうですけれども、契約が切れて来年もう日本国籍になってしまうということで、国際間のリースの実績は今のところないということなのであれなんですが、国際間のリースの状況というのはデータはなかなかとれない、わからないわけですか。
○政府委員（楠木行雄君）　今、国内の会社がどれだけのリースの航空機を持っているかというのは先生御指摘のとおりでございまして、昨年度も実は税制改正の関係で私どもどれぐらいのものがあるかというのを調べてみましたところ、たしか平均で四二％ぐらい、そういうふうな状況でございます。
　ただ、国際間の話になりますと、同じときの状況で、ごくわずかな情報で大変恐縮でございますが、レバレッジドリースというふうなやり方でそれに投資をした方がある意味で税金につきまして減価償却をするだけのメリットを受けるという制度がございますが、これを国内、国際どれぐらいやっておるかというのを調べてみましたところ、現在日本で行われております。そういった投資の対象につきましては八割近くが実は国際の方に使われておるというようなことがございました。ただ、その実態につきましては、いろんな形態を、現法とかとったりするものですから、なかなかうまくつかめていないというのが状況でございます。
○山本一太君　この法律は、将来、国際間のリースという現象がかなり世界に広がっていくだろうということを前提にやるということなんですが、将来にわたっていわゆる航空機の国際間リースというものがふえていくのか、それが本当に世界的潮流なのかというデータはないというようなお話なんですが、こういう中で、具体的にこの改正は日本の航空会社に対してどういう影響といいますかインパクトを与えるのかという点についてもう一度ちょっとお願いしたいと思います。
○政府委員（楠木行雄君）　先ほど申し落としましたけれども、四二％という我が国航空会社のリースをしておる比率は実は年々ふえておりまして、これは国内でそういう実感を持っておりますので、ほかのところでもやはり機動的な財務面等のことを考えますとふえておるのではないかという感じがするわけでございます。
　それで、実は今回の法律改正というのを少しさかのぼって考えますと、シカゴ条約八十三条の二の二国間協定に基づきまして航空機の運航国たる外国が行う耐空証明等を受けた航空機について我が国への乗り入れを認める。これは私先ほど申し上げました第一ステップと申しておりますが、こういうようなことで、そういった意味での国々の締約の中に我が国をまず入れたいというところから始まったわけでございます。
　今後我が国航空会社にどういう影響があるかという点につきましては、現段階では余りないということでございますけれども、今後我が国航空会社がリースした外国籍機について我が国が耐空証明等を行う場合になりますと、これは航空機の登録国との間で二国間協定の締結及びそれに伴う所要の法的措置を講ずることになるわけでございますが、今回の航空法改正及び外務省が現在出しております改正議定書の批准、そういったものはそれらの措置を円滑、容易にするものであるというふうに考えております。
○山本一太君　今回の改正は大きな問題はないと思いますので、できるだけ早くこの法案を通して、もうほとんど欧米の主要国はこれを批准しているということですから、日本も一刻も早くきちっとこれを批准して、批准国との間の二国間協定の準備を進めていただきたいというふうに御要望申し上げたいと思います。
　時間があと五分ありますので、航空法はこれぐらいにして、最近私が思っていることについて一点質問させていただきたいと思います。
　大臣御存じのとおり、飛行機は非常に安全だと思います。車とかほかの交通機関に比べればとにかく事故率が非常に少ない。一たん事故が起こると大変なんですけれども、非常に非常に少ない。国内最大の顧客である国会議員が事故に遭ったということを聞いたことがないということから見てもいかに飛行機が安全かということが言えると思います。
　しかしながら、やはりシステムというものに完全なものはないと思います。忘れもしない、群馬県の上野村に十数年前にＪＡＬのジャンボジェットが落ちました。ジャンボは四つエンジンがあって考えられる限り最も安全な乗り物だというふうに言われておりました。常に飛行機にはフェールセーフというシステムがあって一つがだめでも必ず次のシステムが働くという話でしたけれども、金属疲労で吹っ飛んで油圧も全部だめになってしまうというような状況の中でああいう悲惨な事故が起こったわけです。必ずしもシステムというのは完全ではないということの象徴のような出来事だったと思うんですけれども、命がかかっていることですから、それでもやはりこの可能性は限りなくゼロに近づけていくということが各航空会社の責務でありあるいは政府の責務だというふうに思っております。
　きのうもちょっと調べていたんですが、日本の航空会社が欧米あるいはほかの国の航空会社に比べて大きな事故が多いということは聞いたことがありませんし、そういう実態もないということなんですけれども、最近ちょっと気になるのが、異常運航、異常運航と言うとちょっと大げさかもしれませんけれども、このケースが意外と多くなっているというようなデータがあります。
　主に機材のふぐあいにより異常運航に至った最近の事例ということなんですが、これは日航と全日空と日本エアシステムの一九九八年、ことしの四月だけに限っても、例えば四月二日、日本エアシステムのダグラスＤＣ９−81型のフライトディレクターの指示に不都合が発生して離陸後空港に引き返したという事件がありました。あるいはその前に、これは三月だったと思いますが、最新型の日本航空のボーイング７６７−３００型が副操縦士の窓の下から煙が出て離陸後空港に引き返したという事件もありました。さらには四月四日、やはりＪＡＬで、これはダグラスＤＣ10ですが、第三エンジンが失速して離陸後空港に帰還したということもありましたし、四月十三日には、日本エアシステムのエアバスが飛行管理システムが調子が悪いということで空港に引き返した。あるいは二十三日にも、これは全日空のエアバスですけれども、第二エンジンの排気温度が上昇したので離陸後空港に引き返した、こういうことが起こっているわけでございます。
　これは原因はそれぞれのケースで運輸省の方もきちっと解明をして対策を講じているとは思いますが、ここら辺のことについて、整備上のことなのかどうなのか果たしてこういう異常運航がふえているのかどうかそれについてどういう対策をとっているのかということを最後にお聞きしたいと思います。
○政府委員（楠木行雄君）　先生おっしゃるとおり、航空における安全はすべての前提であると私ども考えておりまして、こういった異常運航、異常運航と言うと少し大げさな言い方ではございますが、要するに飛行場等を正常なオペレーションでなく現実に少し狂わせた、こういうようなものについて少しでも拾って、その事案の内容を拳々服膺して私たちの方で対策をまた講じる、こういうことでございます。実際にふえているということは余りございませんで、多少波がございます。
　そういうものにつきまして、特に先生がおっしゃった機材ふぐあいの点でございますが、航空運送事業者におきましては、機材ふぐあいが発生した場合に運輸省に対してその内容について速やかに報告をするということになっておりまして、私どもの方も、その報告を受けまして、発生原因及び処置等について確認を行いますとともに、必要に応じさらなる安全対策の検討を指導しておるという状況でございます。
　こういった航空運送事業者で発生するこれらの機材ふぐあいにつきましては、今後ともその分析、評価をしっかり行いまして、傾向を把握するとともに、事業者に対する指導等適切な対策を講じていくこととしております。
○山本一太君　ありがとうございました。
　小さいトラブルは起こる場合もあるかもしれませんけれども、同じトラブルが二度起こらないように、ぜひともこの面はきっちりと対策をとっていっていただきたいと思います。
　ちょうど三十分ですから、終わらせていただきます。
○中尾則幸君　民主党・新緑風会の中尾でございます。
　先ほどから景山委員そしてただいまの山本委員からもお話がございましたけれども、緊迫するインドネシア情勢、民間航空機初め海上保安庁の艦船が現地に向かった、用意をしているということを聞きました。言わずもがなのことでございますけれども、私の方からも、情勢が情勢でございますので、邦人の救出といいますか避難といいますか　一万余の方の安全をぜひとも遺漏なきを期していただきたいと御要望申し上げたいと思います。
　航空法の一部改正案に質問を移らせていただきたいんですが、山本委員から先ほどお話ありましたように、関連質問が多いので、私も数問このシカゴ条約八十二条の二の二国間協定に基づく今回の法改正について用意しておりましたが、今のやりとりでほとんど出尽くしてございます。例えば改正議定書が全会一致で採択された一九八〇年からなぜ十六年もかかったのかとか、あるいは安全性の問題等々何点かをお伺いしたいと思ったんですが、重複を避けたいと思います。
　せっかく大臣に質問通告をしておりますので、これらの改正議定書が採択された背景と、日本にとってこれを批准する意義は何か根本的なことでございますけれども、この一点だけ運輸大臣からお答え願いたいと思います。
○国務大臣（藤井孝男君）　先ほどから航空局長からお答えをさせていただいておりますけれども、国際民間航空条約におきましては、航空機の耐空証明を行う等の責務は航空機の登録国が負うものとされているわけでございます。
　しかし、近年、航空機の国際間のリースにより登録国以外の国で航空機が運航されるケースが出てきているということにかんがみまして、今般、航空法の一部を改正するということに相なったわけであります。
　このため、航空機の登録国と運航国との間の二国間協定によりまして耐空証明等に関する登録国の責務を運航国に移転することができることとする議定書が一九八〇年採択され、今なぜ十六年、十七年近くもかかったかということでありますが、一九九七年六月に発効したということであります。
　今後、運航国の耐空証明等を受けた航空機が国際運航をすることになりますけれども、我が国が同議定書を批准し、運航国の耐空証明等を受けた航空機の我が国への乗り入れを認めることは、国際民間航空が安全に発達することに資するものであると考えております。
　また、我が国が二国間協定を締結するための交渉を同議定書批准国と開始するためにも必要であることから、同議定書の批准は我が国にとりましても有意義というふうに判断をした結果、今回の航空法改正を提出した次第でございます。
○中尾則幸君　続いて、関連質問でございますが、民間航空の国際的な安全管理体制の問題について何点か伺いたいと思います。
　御存じのように、世界の航空輸送量の増大に伴って航空機事故がふえている、大変問題となっております。特にこの二、三年、アジア各地で事故が相次いでございます。重立ったところを拾ってみますと、昨年の八月、大韓航空機がグアムで着陸に失敗、二百二十七人死亡。翌九月、ガルーダ・インドネシア航空がインドネシア・メダン空港近くで墜落、二百三十四人死亡。そしてことし二月、中華航空機の台北での事故、二百二人が亡くなっております。
　民間航空機による死亡事故、ＩＣＡＯの発表の資料を手にしましたけれども、一九九六年、非定期便を含む死亡事故、これが年間千六百十四人と過去最悪であるというようなデータも出されております。
　こうした民間航空機の安全についてでありますけれども、ＩＣＡＯが国際的な安全基準をつくって、加盟国がそれを遵守するということになっているそうでございますが、しかし実態は各国任せであるというふうに言われております。
　ＩＣＡＯの調査によれば、ＩＣＡＯ基準に沿って航空法を整備している国は四割にも満たないというふうに新聞報道等では指摘してございます。ＩＣＡＯの安全基準を全締約国に遵守させるというのは、これは我が国にも関係することでありまして、必要ではないかと思ってございます。
　そこで質問申し上げますけれども、ＩＣＡＯの安全基準を満たしていない国に対して、日本としても何らかの対策をとるべきじゃないかというふうに思っておりますけれども、この点についてはいかがでしょうか。
○政府委員（楠木行雄君）　先生御指摘のように、事故による死亡者等がなかなか簡単には減らないといいますか、むしろフライトの数に応じて二足の比率のような感じで絶対数は少し増加している、そういう状況にあるのは事実でございます。
　それで、現在、国際民間航空条約の締約国につきましては、条約の附属書に定められる規定に従うことが求められているわけでございますが、この条約のもとでは、航空機の登録国が運航の安全確保に関する責任を負うこととされておりまして、また、各締約国は自国の航空会社に対する安全監督責任を有することとされているわけでございます。
　しかしながら、今御指摘のような国際運航に供される航空機の一部につきまして、その安全性に懸念が指摘されている状況にかんがみまして、国際民間航空機関、ＩＣＡＯみずからが主体となって、締約国における国際標準への適合状況を評価する安全監視プログラム、セーフティー・オーバーサイト・プログラムと言っておりますが、これが開始されているところでございます。
　このプログラムにおきましては、締約国の要請に基づきまして、航空従事者、運航あるいは航空機の耐空性に関する国際標準への適合を確保するために必要な体制や制度を有しているか否かについて、ＩＣＡＯの監視チームにより評価をされ、そのような体制や制度を有していない場合には必要な助言または支援等が行われている。我々はこの安全監視プログラムをＩＣＡＯと一緒になって推進しようという立場にあるわけでございます。
　このプログラムにつきましては、実は昨年十一月に開催されました国際会議におきまして、現行の任意評価、すなわちすべての国を対象に評価をするのではなく、任意に申し出た国に対して評価をする、こういう制度に今なっているわけでございますが、これを全部の締約国を対象とした義務評価、すなわち必ず評価を受ける、こういった形に強化するなどの提案がなされたところでございまして、我が国といたしましてもこの安全監視プログラムの強化策に賛同したところであります。今後ともＩＣＡＯと一緒になって当該プログラムに積極的に協力を行うことにしております。
○中尾則幸君　大変わかりやすい説明をいただきました。つまり、これまでは例えば安全監視プログラムについては任意評価、希望のあった国の評価をする、今後は、昨年十一月のＩＣＡＯの会議で全締約国に義務づけると、こういうふうに理解させていただきました。
　それでは、日本国内の空港の駐機場で各国の不特定多数の外国機に対して日本の検査官が、立入検査というのはちょっと言葉が強過ぎるんですが、安全基準を満たしているかどうか点検、検査するような仕組みづくりが当然これから必要になってくると思うんですが、その点に関しては運輸省としてはどのような取り組みをなさろうとしているんでしょうか。
○政府委員（楠木行雄君）　今先生が駐機場とおっしゃいましたのは、私どもは外国航空機に対するランプインスペクションと言っておりますが、駐機しておりますランプで私どもの検査官が立ち入って検査を行う、こういう意味でございます。
　今申し上げましたような航空機の安全性につきましては、国際民間航空条約やこの条約の附属書に定められました国際標準に従って締約国が自国の航空会社に対する安全監督責任を有することとされているわけでございますが、これを補完する制度として、この条約におきましては、外国航空機が乗り入れている空港に駐機されている間、登録国が発行した証明書等を検閲できることになっております。
　こういう問題につきまして、先ほど先生から御指摘がございましたＩＣＡＯの安全監視活動というのが現在あるわけでございますので、我々の方はまずそちらの方のグローバルな制度、こういったものを充実させたいという方向で取り組んでおるわけでございます。
　こういったランプインスペクションの実施をどんな形でやるかというのは、現在検討中でございますけれども、そういった我が国の空港に乗り入れました外国航空機の証明書類、例えば登録証明書とか耐空証明書あるいは技能証明書、航空日誌等ございますが、こういうもの、あるいは航空機の外観を検査し、そして不備があればその結果を登録国に通知し、必要があれば是正措置を講じることを登録国に要請する、すなわち直接その場でやるということではなくて、登録国に要請するというようなことで今検討している、こういう状況でございます。
○中尾則幸君　船の場合はポートステートコントロールというのもありますので、これから空の安全を確保するためにもぜひともそういった方向で取り組んでいただきたいと思っています。
　時間もありませんので、ちょっとはしょりますけれども、航空機の検査官の人員体制、仙台、成田、羽田等々で五、六十人の人員体制だと伺っているんですが、将来そういった安全検査等の体制を強化する場合に、果たしてこれで大丈夫なのかなと私は懸念するんですが、この点についていかがでしょうか。
○政府委員（楠木行雄君）　大変ありがたい御質問でございまして、私どもの方も、これから航空関係のいろいろ規制緩和をいたしまして実際に規制の合理化等を図っていきます場合に、どうしても欠かせないのは随時に立入検査をするということでございまして、そういった点につきまして私どもいろいろ現在の制度を活用しながら行ってまいりたいと考えておる次第でございます。
　ちなみに、航空機検査官それから整備審査官の定員の推移でございますが、平成五年度に合計五十五名でございましたものが平成九年度は五十九名ということで、各空港にこういった者が散らばっておるわけでございます。先生御指摘の点も踏まえ、我々も予算、定員等いろいろ制約がございますが、いろいろ充実する方向で検討してまいりたいと思っております。
○中尾則幸君　言わずもがなでございますけれども、規制緩和、不必要な規制は緩和していく、廃止するというのはいいんですが、安全に対する規制緩和はあり得ないということで頑張っていただきたいと思います。
　続いて、質問は移りますけれども、当委員会でも筆坂委員が再三質問をなさっております米軍機と民間航空機との異常接近、これをニアミスと言うかどうかというのはいろいろ解釈が分かれるんですが、異常接近について付点か御質問をいたします。
　御存じのように、三月二十五日に、函館市の北東七十キロの太平洋上空で新千歳発名古屋行きのＪＡＳ機に米軍ジェット戦闘機が急接近した、これは報道でも大きくされているところでございます。ＪＡＳ機の航空機衝突防止装置、ＴＣＡＳが作動し、同機は約千五百メートル急降下し回避をしたというような報道がなされておりました。
　調べてみますと、昨年の九月から十二月の三カ月間だけでも、同様な定期航空便のいわゆるＴＣＡＳが作動をして回避をしたという事例が報告されてございます。さらに、今指摘したことしの三月のニアミスというか異常接近、極めて私は異常な事態ではないかと思ってございます。
　運輸省は、その都度米軍に対して、外務省を通じてでしょうか申し入れているということは私も承知してございますが、こうした事態を大臣はどう認識しているのか。私はこれは事故が起こってからではもう遅過ぎるというふうに思ってございます。大臣の認識と、それから実効ある安全対策をどう立てようとしているのか、まず運輸大臣の見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（藤井孝男君）　航空機の衝突防止装置、いわゆるＴＣＡＳの件ですが、先般も筆坂委員の方から御指摘がございました。
　委員も御承知かと思いますが、これは一定の条件から機械的に回避指示が出されるというものでございます。ですから、これが何というのですか、私は専門家ではございませんので、その点の回避作動といいますかそういう指示が安易になされてもこれはどうかなと思いますし、また安全から見ると、少しでもそういうおそれがある場合にはそういう指示が作動するというのも必要かということで、この辺が非常に、私もたびたび御質問を受けて感じているところでございますが、ＴＣＡＳの指示がなされたからといって必ずしも異常接近ということにはならないケースがございます。
　しかし、有視界飛行方式で飛行している米軍機が民間航空機に接近したため民間航空機のＴＣＡＳが作動する事例が生じていることは今御指摘のとおりでございまして、こういうことが起きないように、その都度、在日米軍に対しまして航空機がＴＣＡＳにより回避操作を行うこととならないような飛行を心がけてもらいたいということを機会をとらえて要請いたしているところであります。
　今後とも、民間航空機の安全を確保するためにも、この点につきましてはしっかりと対策を講じなきゃいけないと思っておりますが、ただ、先ほど申し上げましたように、作動したからといって必ずしも異常接近とならないことがございますので、その点についての、何と申しましょうか、この装置自体のあり方と申しましょうか、位置づけと申しましょうかそういう点についても十分踏まえて今後とも対応を考えていかなきゃならない、このように考えているところでございます。
○中尾則幸君　これは航空法だけで解決できないということは、もう大臣の答弁も何度か伺っておりまして、つまり日米安保条約第六条に基づく地位協定に関する航空法の特例に関する法律がございまして、米軍機には航空法第六章第九十六条から九十八条を除く部分が適用されない。つまり、第八十一条の最低安全高度、あるいは第八十三条の衝突予防等の項目などが含まれてそれが適用されないという根本的な問題点があるんです。
　ただ、これは一九七一年でしたか、例えば全日空の雫石事故、ああいった一たん起こると日米安保の信頼関係にも本当に重大な影響を及ぼす、それよりも何よりも人命にかかわる問題でありまして、私は大変懸念しておるわけです。
　それで、日本乗員組合連絡会議、パイロットの方々等で組織している組合から運輸省にあてていろいろ要望書が出されていると思います。その中でこういった要望をしてございます。
　当面の対策として、米軍機戦闘機に対して基地−訓練空域間の部分、大臣が今お答えになったように有視界飛行をやっている。片一方の民間航空機は計器飛行ですから、例えば米軍機からすれば我々はちゃんと日で確認していますよと言うけれども、これは民間機のパイロットからすれば目で確認するわけじゃないわけですから、大変危険性を感じているということでございます。この有視界飛行を計器飛行に改めてはどうかという要望が出されております。
　それからもう一点、これは雫石の事故を教訓としてだろうと思いますが、今自衛隊が基地と訓練空域の行き来に使っているいわゆる専用路、コリドー、空中回廊といいますかね、そういうものを米軍機にも使用してもらってはどうかというような要望が出されてございますが、この点について運輸省から強く働きかける必要があるんじゃないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○政府委員（楠木行雄君）　先生今御指摘がございました二点でございますが、そのうちの一点のゴリドーにつきましては、先般、別の委員の方からも御提案がございまして、私どもの方も有効と考えられる場合には前向きに対応したいというお答えをしたわけでございます。
　改めて考えてみますと、先生今御指摘のように、日乗連の方が要請しておられます項目の中に、「当面の過渡的対策として、「米軍機戦闘機による基地−訓練空域間の飛行は計器飛行方式、または自衛隊コリドーを使用する」等の措置を緊急にとること。」という全体的な対策が盛り込まれておるわけでございます。
　私どもは、こういった米軍機の基地と訓練空域間の飛行に関しまして、民間機との接近事例を回避するため、計器飛行方式によることやあるいは米軍機がコリドーを使用すること等につきまして現在調査検討を行っているところでございますが、前に別の委員の方の質問がございました後、米軍にもこれらの点について問い合わせを行っております。なぜある一定の割と短期間の段階で最初はＩＦＲであったものがＩＦＲを解除してすぐＶＦＲにするのかとか、あるいはコリドーを使えるんですかどうですかと、こういった点の問い合わせを現在行っているところでございます。したがいまして、そういった点についての何らかの効果がどういう形で出てくるのか現在見守っておる、こういう段階でございます。
　運輸省といたしましては、安全で円滑な民間航空交通を確保する観点から有効と考えられる場合は、現在、先生御指摘の点、こういった点について前向きに対応してまいりたいと考えております。
○中尾則幸君　もう一点お聞きしたいんですが、先ほど申し上げました運輸大臣に要望を出された日本乗員組合連絡会議の議長が、ある新聞の論壇に米軍機急接近の防止策ということを書いてございます。
　ちょっとそれを読んでいる暇はありませんけれども、この中で、民間パイロットは大変脅威を感じているんだということを訴えていらっしゃいます。米軍は何でもないよと、有視界で確認しているんだからというお答えがこれまで何度かあったということでございますけれども、やはりしっかりした情報公開、しっかりした協議を運輸省のリーダーシップのもとにやっていただきたい、そういうことを私も御要望申し上げたいと思います。
　次に、航空ビッグバンと呼ばれている航空事業の需給調整規制の廃止と規制緩和に係る問題について何点か伺いたいと思います。
　まず第一点、国際標準から見て非常に高いのが空港使用料でございます。航空会社の国際競争力の強化あるいは経営基盤の強化、また何よりも利用者への還元、運賃値下げにつながるのではないかというような観点から、今、国際標準から見て三倍ぐらい高いと言われている空港使用料を引き下げる方策に運輸省が着手したというふうに伺っていますが、これについてどう考えているのか。
　特に、私は地元が北海道なものですから、ドル箱と言われている千歳−羽田間、北海道は今非常に景気が悪い、拓銀の経営破綻、それで要望も出しました。何とか景気対策の一環として、航空運賃の値下げにつながる空港使用料の値下げを行ってくれないか等々出されました。
　これは一地域の問題ではございませんので、まず、空港使用料の値下げについて運輸大臣はどう取り組んでいくか、大臣から御答弁願いたいと思います。
○国務大臣（藤井孝男君）　今の空港使用料の引き下げ等についての御質問の前に、先ほど中尾委員また山本委員、さらにはその前に景山委員から、インドネシア情勢等について、邦人の出国について万全を期すようにという御要請がございました。
　ただいまニュースが入ってまいりまして、インドネシアのスハルト大統領は十九日、国民向けテレビの演説で、現在の危機をこのままにして辞任することはできないと、辞任しない旨の意向を明らかにしたということでございます。これがインドネシア国民、情勢にどう影響を与えるか。あすは国民覚せいの日ということもございますので、非常に予断を許さないという感じを持っております。
　いずれにいたしましても、邦人の出国、安全確保には、運輸省といたしましても万全を期していきたいということをここで申し上げておきたいと存じます。
　空港使用料の引き下げ等につきましては、これは本当に難しい問題で、当委員会でも、また衆議院の方におきましても質問をたびたび受けております。私、言語明瞭意味不明のような答弁をいたしまして、積極的に慎重に検討するというふうに答えたわけでございます。
　つまり、これは一方では、今おっしゃられた航空ビッグバンという、日米航空協定も改定されまして大競争時代に入ってまいりましたので、これに負けてはならないということでございます。そういう意味では、リストラ等々合理化、近代化を我が国の航空会社が努力しなければいけませんけれども、やはり空港建設コストが高いことによってそれが使用料につながっているということ、これは私としましては少しでも安くしたい、引き下げたいという気持ちには変わりありません。しかし一方では、全国各地から拠点空港の整備というものがございまして、非常に一般財源が厳しい状況の中でこうした使用料が空港整備の主な財源の一つになっている。ここのところをどう調整するかということが大きな課題になっていると思います。
　いずれにしましても、先ほどの北海道の景気対策の件で我が党の議員からも大変強い要請がございました。自民党の方におきましても、使用料等々につきましてのプロジェクトチームもできたようでございます。今後とも、一方では引き下げ、そしてその一方では整備をしなきゃいけない、そしてそのときの財源をどうするか等々については、これからも、これは慎重になりますけれども、私としましては前向きに検討していきたい、このように考えておるところでございます。
○中尾則幸君　慎重で前向きという、ブレーキとアクセルを同時に踏むような、私も財源の問題は無視はできないと思いますけれども、ぜひともこの際、若干アクセルを踏んでいただきたいなと思ってございます。
　特に空港使用料ばかりじゃなくて、大臣御存じのように航空機燃料税、これは調べますと日本が一キロリットル当たり二万六千円、アメリカが一キロ当たり千五百円、約十七倍。空港整備財源等々の視点もありますでしょうけれども、これはやっぱり是正をしていく必要があるのではないかなと思っております。
　それで、ちらっと耳にしましたけれども、どこまで財源の補てんになるかどうかは別として、財源の補てん策の一つとして、外国の航空会社に対して上空通過料、これは我が国は取っていないということもございまして、これを導入してはどうかという意見もあります。ただで空を通過させていいのか、航空管制はこちらでやっているじゃないかと。航空管制の費用は国内を離発着する日本の航空機あるいは外国の航空機が払っていてというような、受益と負担の点からも公平を欠くというような指摘もございますけれども、この上空通過料という考え方については運輸省はどういうふうに取り組んでおられますか。
○政府委員（楠木行雄君）　管制などのサービスと申しますと、これは各国によりまして領空とかあるいは国際的に定められましたＦＩＲと言っております飛行情報区、これにおきまして提供されておるわけでございます。これは当該国に離着陸する航空機のみならず、各ＦＩＲ等の上空を通過する航空機もそのサービスを享受しておるのが現状でございます。
　御指摘の上空通過料につきましては、ＦＩＲ等の通過機からサービスの対価を徴収するものでありまして、欧州諸国を初めといたしまして世界的にはかなり広く取り入れられている現状でございます。
　ただ、米国でもそうだというお話がよく出るんですけれども、米国は実は平成九年五月に上空通過料徴収制度を一たん導入いたしましたものの、積算根拠等に関し問題があるとされまして、ＩＣＡＯと裁判で争った結果負けるということになりまして、現在では徴収をしておりません。既に徴収した分については払い戻しを行っておるところと聞いております。
　我が国におきまして、現在は我が国に離着陸する航空機からは航行援助施設利用料として管制等のサービスの対価を徴収しているところでございますけれども、上空通過機からはサービスの対価は徴収していない、これは事実でございます。
　そういった上空通過料の導入の可否につきましては、既に航行援助施設利用料を負担しております我が国に離発着する航空機との公平の観点、あるいは諸外国における動向、それから提供するサービスと必要なコストとの関係などの観点から従来勉強を行っているところでございます。このような検討の結果も踏まえながら判断していく必要があると考えております。
○中尾則幸君　時間が参りましたので、終わります。
○但馬久美君　公明の但馬久美でございます。
　法案の中身につきましては、先ほどから山本委員そして中尾委員からもありましたので、私はただ一点だけお聞きしたいと思います。
　この法案の中で、るるありましたけれども、我が国がもし他国と二国間協定を結んで責任を持って運航国になり得るためにはどういう手続が必要なのか、また将来こうしたこと、つまり運航国になるというようなことが起こり得ると予測されますでしょうか。お聞かせください。
○政府委員（楠木行雄君）　現在、我が国が他国と二国間協定を結んで耐空証明を行う運航国となるにはどのような手続が必要なのかということでございます。
　今回の法改正は、今まで申し上げておりますように、国際民間航空条約第八十三条の二の二国間協定に基づき、航空機の運航国たる外国が行う耐空証明等を受けた航空機について、我が国へ乗り入れを認めるものでございます。
　今後、我が国航空会社が国際運航を行うためリースをした外国籍機について我が国が耐空証明を行う場合は、まず航空機の登録国との間で二国間協定を締結する、そして、それに伴う所要の法的措置、例えば航空機の範囲がどうだとか権限の範囲はどうだとかそういったようなことにつきましての法的措置を講ずることとなるわけでございます。
　また、今後の可能性につきましては、これは先ほど別の委員からも御質問ございましたように、かなりリースの実態というのもございますので、そういった制度、手続等が整備されれば、可能性というのは高まっていくのではないかと考えております。
○但馬久美君　それでは、次に、国内航空運送事業についてです。
　需給調整規制の廃止に伴う環境整備についてですけれども、平成十年の三月三十一日に政府は規制緩和推進三カ年計画を発表いたしました。その基本的な考え方は、「我が国経済社会の抜本的な構造改革を図り、国際的に開かれ、自己責任原則と市場原理に立つ自由で公正な経済社会としていくとともに、行政の在り方について、いわゆる事前規制型の行政から事後チェック型の行政に転換していく」とされております。
　航空分野を初め、交通運輸分野においても、経済活動の一層の効率化、活性化を図るために、需給調整規制を原則として目標年次を決めて廃止する方針を固めております。
　特に、航空分野においては、国内航空路線に係る需給調整規制について、生活路線の維持方策とか、空港制約のある空港における発着枠の配分ルール等、その方策を確立した上で、平成十一年に廃止することとされたのでありますけれども、この需給調整規制は航空法の百一条に、「免許基準」として、「当該事業の開始によって当該路線における航空輸送力が航空輸送需要に対し、著しく供給過剰にならないこと。」、こういうふうに定められております。
　具体的にどういう規制が従来あって、それが現在どう変わってきているのかその点お聞かせください。
○政府委員（楠木行雄君）　お答えいたします。
　国内の航空運送事業を営もうとするときでございますが、路線ごとに免許を受ける必要がございます。その際の免許基準の一つとして、先生御指摘のような路線ごとの輸送需要に対して供給輸送力が著しく過剰とならないようにすることが航空法に規定されているわけでございます。
　この規制によりまして、複数の事業者間による過当競争の結果としての航空輸送サービスの低下などを防止し、もって快適かつ良質な航空輸送サービスを安定的に提供して利用者利便を確保することに努めてきたところでございます。
　どういうふうにだんだんと改正したかという点を少し申し上げますと、一方、昭和六十一年の運輸政策審議会答申に基づきまして、複数社化の推進を図る観点から、その年の六月より、同一路線を二社または三社が運航する場合の参入基準、いわゆるダブル・トリプルトラック化基準を設けてまいりました。その後、複数社化の推進による競争促進の観点から、平成四年十月及び平成八年四月の二度にわたりましてこの基準の緩和を行いまして、さらに競争の促進により利用者利便の向上を図るために、平成九年の四月にこの基準を廃止いたしまして、いわゆる参入障壁といいますかそういうようなものをいわば撤廃をした、そして航空会社による路線設定の弾力化を進めてきたところでございます。
　　　〔委員長退席、寺崎昭久理事着席〕
○但馬久美君　この十一年度に廃止するという意味についてでありますけれども、航空の需給調整規制は、先ほども言いましたように航空法の百一条第一項二号に規定されておりまして、この規制を削除するのは十一年度になるんですけれども、具体的な中身は運政審議会の方針に沿って変えていきますということなんでしょうか。その辺について御説明いただきたいと思います。
　つまり、法的な廃止と具体的な中身の廃止についてお聞かせください。
○政府委員（楠木行雄君）　まず、法制度上の取り扱いでございますが、需給調整規制の廃止に係る法制度上の取り扱いにつきましては、次の通常国会に需給調整規制の廃止を含みます航空法の一部改正案を提出するべく現在作業を進めているところでございます。
　次に、具体的な内容でございますが、先生御指摘のように、運輸政策審議会航空部会の答申、これが四月九日に御報告をいただいておりますので、これを踏まえまして需給調整規制の廃止に当たり必要となる環境整備方策、具体的には適正な競争が行われるような市場ルールづくり、あるいはそういう市場が働かない場合にどうするか、こういったルールづくり、こういったこと等を定めた内容となるものと認識しております。
○但馬久美君　この規制が廃止された後どういうことが起こるというふうに予測しているのか、具体的にお答えいただきたいと思うんですけれども、特にアメリカにおける規制の撤廃の変化についてはどうだったのか。例えば路線参入とか、また運賃の問題とか、そしてまた事業のリストラなどのそういう状況はどうだったのかこの点お聞かせください。
○政府委員（楠木行雄君）　米国におきましては、実はカーター政権の一九七八年に航空規制緩和法が施行されまして、これを境に一気にいろんな自由化が進んだわけでございます。路線参入規制の廃止とか、あるいは運賃規制の廃止というものも実施されました。
　先生おっしゃったような中身とかあるいは評価という点でございますが、一般論で申し上げますと、こういった自由化されました結果非常に参入機会が増大をし、競争も促進をした。その結果、運賃水準が低下をした。ただ、運賃も実は正規運賃はどうもかなり値上がりをしたけれども、実質運賃が下がった、こういう感じだと思います。
　それから、リストラでございますが、合理化、効率化による競争力の向上、こういった面はプラス面として挙げられると思います。他方で、路線によりましては寡占化による普通運賃の上昇といったマイナス面もございまして、こういったプラス、マイナス両方が指摘をされておる。なかなか一般的な定まった評価というのが簡単にはいかないというものでございます。
　ただ、一つ言えますことは、国内でこういった非常に激化した競争の中でリストラを実施し、競争を勝ち抜いてきた会社が現在ビッグ幾つというようなことで国際航空市場の中で優位を占めていることは事実であろうということが一つの例として挙がると思います。
○但馬久美君　競争が出てきていろんな思いをする方々が出てくるんですけれども、この件に関しましては、これから日本でもどういうことが起こるという予測というのは、まだはっきりとわからないということでしょうか。
○政府委員（楠木行雄君）　実は、私ども一昨年の六月に福運賃制度を導入したり、それから、先ほど先生にお答えいたしましたように、去年の四月にダブル・トリプル化基準を廃止したり、そういうようなことでかなりのスピードで規制緩和を進めてきておるわけでございますので、事実上かなりのそういう競争面というのは起こってきていると思っております。
　ただ、基本的なところでまだそういった廃止の制度が出ておりませんので、私ども行政側も、あるいは航空会社側も、実際にどのような世界がそこに起こるのか、まだ想像が必ずしも十分にいっていないところがあるかと思います。
　それは、国際面でも日米航空交渉が妥結されまして、これからそういったインカンバント同士ですとかなり自由な競争が行われますし、国内面では今申し上げたとおりでございますので、これから航空法の改正を来年上げさせていただき、そしてその改正に基づいて新制度に移行させていただきますのが恐らく来年の秋以降になるかと思いますが、それまでの間に十分学習と申しますか、実習と申しますか、そういったことをやっていく必要があるなど感じておる次第でございます。
○但馬久美君　ぜひ努力していっていただきたいと思います。
　次に、安全運航の確保についてでございます。
　これは運政審議会の答申でも、「航空運送は、いったん事故が起これば甚大な被害の発生の可能性があるため、需給調整規制の廃止後の競争状況の中でも、安全な運航の確保は、引き続き最も重要な課題である。」と、そういうふうに記述されております。
　アメリカでは、競争原理の導入後事故が多発したとか、また整備士がわずか一人だとか、そういう不安要因も聞こえてきております。機材とか乗員、整備等について安全運航のための施策をお伺いしたいと思います。これは先ほど山本委員もおっしゃっていたと思うんですけれども。
○国務大臣（藤井孝男君）　おっしゃるとおり、安全の確保というのはもう航空運送事業にかかわらず運輸行政にとっては最も重要な課題でございます。需給調整規制を廃止することによって航空の安全が損なわれるようなごとになったらこれは大変でございますので、今後とも運航の安全あるいは整備のチェック、安全確保のための体制についてはこれからも十分厳正に行っていかなきゃならないと思っております。
　具体的に申しますと、今現在、技術面での審議を、専門といいますか中心といたします航空審議会の航空安全部会におきまして、この需給調整規制廃止後の安全規制のあり方について御審議をいただいているところでございます。したがいまして、運輸省といたしましては、その答申を踏まえまして安全確保等については適切に対応する、このように考えておるところでございます。
○但馬久美君　ぜひ安全確保のためにはこの課題にしっかり取り組んでいっていただきたいと思います。
　次に、事後監視システムについてお伺いいたします。
　需給調整規制の廃止後においては、国内航空の運送事業制度のあり方は事前規制から事後監視に変わっていくと伺っております。その事後監視システムというのはどういうようなシステムなのか、お聞かせください。
○政府委員（楠木行雄君）　需給調整規制の廃止は、現在の路線ごとの免許制を根幹といたします事前規制を見直しまして国内運送事業への参入を容易化するとともに、事後監視を中心とする制度にそのあり方を変えることとなると認識をしております。
　この場合の事後監視システムのあり方につきまして、運輸政策審議会航空部会の答申におきましては、利用者利便の確保の観点から、情報公開の充実やあるいは運賃、サービス等についての利用者からの苦情処理システムとあわせて、明確な要件に基づいて行われる是正措置を含めたものであることが必要とされておるわけでございます。
　今後は、この答申を踏まえまして、具体的なあり方について検討を進めてまいりたいと考えております。
○但馬久美君　では次に、生活路線についてお伺いいたします。
　競争原理の導入後、当然原理として航空会社は不採算路線から廃止していきます。しかし、離島とか地域住民の日常生活に不可欠な路線については引き続き維持していかなくてはならないと思うんですけれども、今後どういう形で不採算路線を選定して公的支援を行って地域住民の生活の利便性に役立っていくか、そういう点をお答えいただきたいと思います。
　現在、公的支援は、航空機購入に補助する、また空港使用料の軽減とか固定資産税の軽減などは合されておりますけれども、政府は今後運航費の補助を新たに設けようとしているんですけれども、この運航費用の補助はどういうものなのか、その点お聞かせください。
○政府委員（楠木行雄君）　市場原理が働かない分野というのは結局出てくるわけでございまして、こういう点につきまして、現在のように航空会社による赤字の負担のもとに路線を維持していくことは非常に難しくなる、おのずから限界があるものと認識をしております。
　　　〔理事寺崎昭久君退席、委員長着席〕
　しかしながら、離島路線の中には地域住民の日常生活に必要不可欠なものがございますので、運政審の答申におきましても、こうした生活路線について、航空運送の必要性につきましては他の交通機関と比較してやはり差異があるということを念頭に置きながら路線の維持方策について検討すべきとされているところでございます。
　具体的には、先生御指摘のように現在も空港使用料あるいは固定資産税、こういったものにつきましての優遇措置というのがあるわけですが、国の場合は現実に運航に従って発生する経常赤字についての運航費補助というのがまだないわけでございます。その運航費補助というのを補助金というような形、あるいはそういうような形で新しくつくっていこうというのが今度の答申の主体となるところでございまして、国と地方自治体が具体的な路線の選定、維持、こういったものを行っていく、特に自治体が具体的な路線の選定や維持を主体的に行う。さらにどのような路線かという点につきましては、国がナショナルミニマムの確保の観点から、住民の日常生活に必要不可欠な路線である、すなわち一定の要件に該当する離島路線、そういうことが対象になるんじゃないか。
　あと制度的には、私どもはこういった答申を受けまして、具体的な地方、現実に離島が非常に多い地域がございますので、そういったところの自治体などとこれから協議をし、具体的な予算要求などにつないでいくようなそういう検討をこれから開始をしたいというふうに考えております。
○但馬久美君　離島とかまた地域住民の日常生活に対して、こういう路線は非常に大事な部分でありますので、ぜひよろしくお願いしたいと思います。
　次に、コミューター航空について伺います。
　この航空は現在定期路線のサービス提供をされていない路線を中心に運航が認められているんですけれども、コミューター航空は大半が赤字に悩まされております。需給調整規制撤廃後のあり方はどういう変化が予想されているのか、お聞かせください。
○政府委員（楠木行雄君）　コミューター航空と申しますのは、六十席以下のいわば小規模の不定期の航空運送でございまして、二地点間を運航するというものでございます。
　このコミューター航空の事業制度面に係る規制につきましては、今回の運政審答申におきまして、需給調整規制の廃止を踏まえ、規制の見直しを行いまして、従来ですと定期便の入っているところにはコミューターは入ってはいけないというようなすみ分けがあったわけでございますけれども、今回は「コミューター航空会社の経営判断に基づいたネットワークの形成ができるようにすることが必要である。」と、こういうふうにされておりまして、今後はこの答申を踏まえ具体的な規制の見直しを進めてまいりたい。そして関係者とも、特に自治体ということになると思いますが、連携をして取り組めるよう、いろいろ国といたしましても側面から支援をしていきたい、こういうふうに考えております。