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○政府参考人（佐藤信秋君）　民間のノウハウの発揮によりまして多様で弾力的な料金設定を行い、そしてできるだけ高速道路の利用の促進もお願い申し上げると、これが民営化の目的の一つというふうに考えております。
　そういう意味で、民営化までの間にも、ＥＴＣの活用などによりまして各種割引によりまして料金を引き下げる、特に高速国道の料金につきましては、民営化までに平均一割程度の引下げに加えまして、別納割引の廃止を踏まえた更なる引下げを図ると、こういうふうに考えております。
　具体的にはマイレージ割引、夜間割引、通勤割引などが実施可能なものと考えておりますが、詳細について、今後、十五年度から十六年度にかけましていろいろ社会実験を行っていると、こういう状況の下で、それを評価しながら今後詳細に検討するということになるわけでございますが、多様な、で弾力的な料金設定、こういう問題に向けまして、この料金水準の違いによって一般の道路から有料道路への転換割合、弾性値と申していますが、の変化などを把握して一層の、同じ割引でも一層利用の促進につながる、こんな形が大事なことだろうということで、この十六年度におきましても、高速自動車国道の夜間で長距離の割引あるいはまた首都高速道路の夜間の割引、これはＥＴＣを活用しながら四月二十七日から始めているところでございますし、また通勤の時間帯の割引ということで、朝夕の一般道路の渋滞等の課題を解決するための地方提案型の社会実験を全国各地で実施する予定にしております。
　この十五年度の結果で申し上げますと、例えば朝の通勤時間、朝夕の一番込む通勤時間帯に五割引きした。そうしますと、平均的には七割、八割の交通量の増加がある、こういうことでございますので、まあ料金収入としては多少落ちても、平均的に、しかしながら利用の促進が大変図られる、こんな傾向も実績として出ているわけでございまして、さらにそういうことを一層勉強してまいるということにしております。
　そうしたことを積み重ねながら、新会社が徴収することとなります料金は、民営化までにそうして引き下げられた、割引された料金、これを引き継ぎながら、貸付料に支障を与えない範囲で自主的な判断で決定をいただくと、こういうことになろうかと思います。特に民間の経営センスを生かして、一層の利用促進、こうしたことにつながるような弾力的な料金設定を期待するものでございます。
○森本晃司君　次に、コスト削減について伺いたいんですが、道路公団でも今までコスト削減には努めてきたと私は思っておりますが、しかし今回のこの、今まで、だけれども、それは必ずしも十分ではなかったのかと思いますし、今回の民営化の基本的枠組みにおいて、有料道路事業費を約二十兆から最大で十・五兆に削減させると大胆な方針が出されていますが、具体的な内訳はどうなっているのか、その点についてお伺いします。
○政府参考人（佐藤信秋君）　高速自動車国道の現在整備計画が出ておりますうちの未供用区間、約二千キロあるわけでございます。これが平成十五年度以降、日本道路公団が約二十兆円で建設すると、こういうことにしていたわけでございますが、昨年の、平成十五年の三月二十五日に公表いたしましたコスト削減計画で約四兆円のコスト削減をする、そして国と地方の負担によって整備を行う新直轄方式、これにおおむね、目安でございますが約三兆円を切り替える、それから昨年末に、十二月の二十二日でございますが、基本的枠組みにおいて決定いたしました二・五兆円の更なるコスト縮減、こういう形で、この二十兆円掛かるというふうに考えておりました高速自動車国道の建設費を、有料道路の事業費の対象としてはほぼ半減するということで十・五兆円という、以内にすると、こういうふうに取り決めたところでございます。
　最初のこの四兆円のコスト縮減、これにつきましては、インターチェンジやジャンクションをコンパクト化するなど規格変更する、あるいはトンネル掘削に関しての施工方法の見直しであるとか、あるいは六車線のトンネル部を四車線にする、こうしたことによって実現するということで、三月二十五日に出させていただいて以来、その後の検討を重ねて、十二月の、昨年のことでございますが、いずれも、十二月二十五日の国幹会議で具体的に個々の路線に張り付けまして、この四兆円のコスト削減、これを整備計画を変更した、こういうことでございます。
　さらに、約三兆円、目安三兆円は新直轄方式という形で、これは、昨年同じく十二月二十五日の国幹会議では約七百キロ、二兆四千億円をお決めいただいたわけでございますが、民営化に向かいまして更にここを詰めながら、地方公共団体とも詰めながら、最終的にどのぐらいになるか、これからの課題の部分であるわけではございます。
　そうしてもう一つ、二・五兆円の追加的な削減、これもこの十二月の二十二日に出させていただいているわけでございますが、これは民営化によって実現可能となりますサービスエリア、パーキングエリア、これは負担区分の見直しあるいは契約方式の見直し、こういう形で今度は、道路公団が整備計画の中で用意するというよりは、それこそ地方公共団体あるいは民間会社もサービスエリア等をこれから新規建設する部分について積極的な展開があり得る、接続協議ができればそういうこともあり得る、こういう議論でもありますので、ここにつきまして負担区分あるいは契約方式の見直し、こういうことが考えられると。
　それから、大胆な、大規模な改築事業、これにつきましては、例えば第二東名を整備する、こういうことと、現在の東名を大幅な改築事業を行う、車線の増幅を行う、こういうこととの言ってみればトレードオフ、補完関係を整理して、必要な部分を削減、最小限にしていく。そうして、構造規格を見直す、あるいはジャンクションの事業の区分、これにつきましても、新直轄が入ってくることでもございますので、そういう意味では、その接合部分といいますか、等についてどういうふうな事業区分にするか、こうしたこともこれからの検討課題として検討をしながら、二・五兆円の追加的な縮減、これを必ず実施する、こういうことによって達成してまいる、こういうことであります。
　いずれにいたしましても、そういう意味では、道路公団と、それから道路公団が民営化されて三つの会社に分割されるわけでございますが、いずれにしましても、従来二十兆円掛かるであろうというふうに見込んでおりました有料道路としての整備計画の未供用部分二千キロについては、十・五兆円以内で、事業費の対象として十・五兆円以内でこれを整備を進めていく、こういうことにいたしたところであるわけでございます。
○森本晃司君　あとコスト削減というのは、これは今度の民営化の大きな目的の一つでもあります。私はそのように認識しておりますが、今般の民営化の基本的枠組みでは、建設費の削減だけではなしに管理費も三割削減するんだと、こういうふうな、これを目指しているということであります。また、同時に料金にはその利潤を認めないという枠がございます。こういった中で、果たしてこのコスト削減が絵にかいたもちにならないのかどうか、今度の新会社にどのようなコスト削減へのインセンティブが働いていくのか、こういったことについてお伺いいたします。
○政府参考人（佐藤信秋君）　今度の、今回お願い申し上げております公団の民営化におきまして、会社の経営努力の程度が、努力の程度でございますが、業績に反映される、これが大事なことだということで、二点申し上げたいと思います。
　建設費に関しましては、この協定に従いまして削減分の一部、会社と機構で協定をするわけでございますので、その削減分の一部を、建設費の削減分の一部を機構から会社に還元する、これが一つ考えられることだということだろうと思います。協定で定めた限度額を超えた増加分、これは一方で会社の負担とすると、こういう協定を十分会社と機構の間でしっかりと結んでいただく、こういうことが一つでございます。
　それから、管理費につきましては、この管理費の構造といたしましては、料金の収入から管理費を引いて毎年の貸付料を支払いする、これが大前提でございますので、この管理費についても、協定においてあらかじめ収入と貸付料、これを固定した上で、管理費は、会社が企業努力によって管理費が減ればこの利益は損失としてその減った分、あるいは逆に増えると会社の損失にもなるわけでございますが、これを業績に反映される仕組み、こうすることが大事だろうということで、これは協定の問題でもございますが、いずれにしましても、基本的にはそういうことが反映されるということを前提にして、現在その具体的内容を検討している最中でございます。
　こうした企業努力が、程度が会社の業績に反映される、こうした仕組みによって十分会社が経営のコストを削減すると。建設費にしろ管理にしろ、コストを削減する、こうした努力をしていただけるような運用になることが可能というふうに考えております。
○森本晃司君　公団の入札あるいは工事発注についてはいろいろと意見が出ておりまして、ファミリー企業ががっちりとやっているので新規参入は非常にやりにくいとか、そういった問題が多々あるようでございます。改善はされているものの、まだまだあると思います。
　ファミリー企業関係について質問をしようと思っておりましたのですが、時間の関係上、これはあさってにまた私は質問をさせていただきたいと、このように思うところであります。
　そこで、透明性の確保ということ、情報公開について、これは今後民営化になったらどう守られていくんだろうかということを危惧するものであります。民営化になっても大事な、私は、国民の財産でもございますので、この点について最後にお尋ねをさせていただきたいと思うんですが。
　情報公開については、これまで路線別収支や交通量等について公表されるとともに、情報公開法に基づいて様々な情報が公開されてきています。しかしながら、情報公開法というのは民営化に伴い適用除外になると。今後は、これまで公開されてきた多くの情報が公にならないのではないかと危惧しているところでございます。
　今般の法律では、国、地方公共団体による会社の株式保有は三分の一以上とされていますが、官製談合防止法及び入札契約適正化法は国の出資割合が二分の一以下になると適用にならなくなるということになっています。このように、法制上、入札等に関する情報公開義務が課せられなくなりまして、民営化の透明性確保について従来よりも悪化するんではないかと危惧するものでありますが、民営化後どのようになるのか、御答弁願います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　高速道路という高い公共性を有する社会資本の建設、管理を行う、こういう観点から、関係法令を遵守することはもちろんでありますが、先生御指摘のように、国民の疑惑を招くことのないような、十分な透明性を持って配慮して業務に当たらなければならない、こういう問題かと思います。
　衆議院の国土交通委員会におきましても、附帯決議におきまして、情報公開法に準じて、その経営状況とか財務状況等について積極的に情報の開示を行うべしということと、入札契約適正化法の適切な運用を通じて経営内容の透明性の確保に努めることと、こうした附帯決議も付いているところでございまして、これを十分に尊重する必要があろうかと思っております。
　そういう意味では、機構については情報公開法が適用されると、こういうことから、的確な運用を図るというように指導するとともに、会社につきましても、協定あるいは事業許可申請書や毎年度の事業計画及び財務諸表など、国や機構に提出される資料等をできる限り公表する、これが客観性、透明性を確保するために必要なことと思っております。
　それから、各論で申し上げますと、会社につきまして商法や証券取引法などによって情報の開示義務が、これはこれでその範囲であるわけでございますが、さらに国が株式の二分の一以上を保有している間は入札契約の適正化法が適用される。あるいはまた、国又は地方公共団体が株式の二分の一以上を保有している間は官製談合防止法が適用されると、こういうことになっておるわけでございます。
　この民営化会社の原点ということも考慮いたしまして、会社において自ら積極的な情報開示を行う、こういうことを期待しているものでございます。
○森本晃司君　総裁の御意見を聞かせていただいて、質問を終わります。
○参考人（近藤剛君）　森本委員にお答えをいたします。
　公団といたしまして、これまでも高速道路ネットワークなどの整備管理を行う国の機関といたしまして情報公開の徹底を進めてまいりましたほかに、従来から入札契約情報の公表拡大などによりまして透明性の確保に努めてきたところでございますが、これからも引き続き適正に対応してまいりたいと考えております。
　新会社につきましては、民営化に伴いまして情報公開法は適用除外となりますが、商法等に基づきまして経営状況や財務状況等について積極的に情報の開示を行っていくべきものと考えております。将来は完全民営化、上場を最終的に想定しておりますので、設立の段階から上場する際に必要な情報は徹底して公開し開示していくことにより、最大限の透明性の確保に努めてまいるべきだと思っております。
　入札契約に関しましては、新会社は、決定される関係法令を遵守するとともに、業務の合理化、効率化も踏まえながら、透明性の最大限の確保など、国民の理解を得られますように事業を執行していくべきであると考えております。
○富樫練三君　日本共産党の富樫練三でございます。
　公団の民営化問題について伺いたいと思います。
　最初に、冒頭ですけれども、大臣に一言伺っておきたいと思います。
　先日の提案理由の説明の中で、真に必要な道路を、会社の自主性を尊重しつつ、できるだけ少ない国民負担の下で建設することを目的として民営化を実施すると、こういうふうにおっしゃいました。この言葉は、今日、午前中からの答弁の中でも何度かおっしゃっておりますけれども、この中で、真に必要な道路を造るということは、無駄な道路は造らないということですか。
○国務大臣（石原伸晃君）　言葉の上ではそういうことなんですが、これも今日の午前中の議論の中でお話をさせていただいたんですが、必要な道路というものに対する概念が大都会と地方によって大きく違うと。そして、今回の改革では、今後の高速道路の整備について何が必要かというものを三つの指標で判断していこうと。一つは、費用対効果、いわゆるＢバイＣでございます。さらに、有料道路である以上は採算性。しかし、それだけではない。地方の方々が必要な道路、代替道路がない、災害に弱い、一般道しかない、あるいは原子力発電所が存在している、また基幹病院へ到達するまでの時間が非常に掛かってしまうなどなど、外部効果から構成される評価基準に基づきまして、厳格かつ客観的な事業評価を実施することが、今回の改革の真に必要な道路とは何かということを決める上で重要なポイントでございます。
　この評価を踏まえまして、選択と集中という基本的な考え方の下、優先順位の高いものから原則的に必要な道路を整備していくという、そういう意味で使わせていただいたところでございます。
○富樫練三君　局長に伺います。
　今、三つ、何が必要な要素かという大臣からの答弁がございました。そこで、無駄な道路は造らないという場合の歯止めはありますか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　いろんな考え方はあり得る議論だとは思います。しかしながら、今回の高速自動車国道のこの検討に当たりまして、厳格な事業評価を行う、その中で、民営化推進委員会の中で委員のお一人である中村先生が、中村委員が御提案なさり、そして委員会としてもこれでいくべきである、こういうふうにお決めいただいた物の考え方、民営化委員会としてこうすべきであるという物の考え方を申し上げますと、基本的には、まずＢバイＣが、便益を費用で割って、これが一を超える、これが無駄か無駄でないか、一つの条件である。
　そして、これを超える場合に、なおかつ私どもが、今回の検討に当たりまして、もう一つこうした評価基準に基づきまして分類いたしましたのが、さらにその費用と便益がどうか、それから採算性がどうか、それからその他の外部効果がどうか、この三つの指標を総合的に評価した上でそれぞれの路線区間の評価をすると。
　ただし、その場合に、実は一つ申し上げるべきことは、有料道路としてはこの利用交通量というものが料金の抵抗等もあって厳しい、少ないということで、ＢバイＣが一を割る、こういうものが中にあったのも、計算上あったのも事実であります。これは、無料道路であったらどうかという点で再計算をしますと、一をはるかに超える、あるいはまたぎりぎりのところもある、こういうことでもございました。しかしながら、基本的にはそれぞれＢバイＣが一を超えると、結果としてそういう評価を出させていただいたということでございました。
　そういう意味では、民営化委員会に基づくこの中村先生の御意見というのも一つの明快な考え方だと思いますし、ＢバイＣが一を超えるのが最小要件というふうに私どもも考えております。
○富樫練三君　ＢバイＣで計算をして費用対便益で考えると。すなわち、今まで何度か答弁もされておりますけれども、評価を厳密にやるというか、厳格な評価をすると、こういう意味なんだろうというふうに思います。
　そこで、その厳格な評価についてちょっと伺っておきたいんですけれども、四月二十八日、本会議で、私どもの大沢議員が質問したことに対して、総理はこういうふうに答弁しました。この評価結果、厳格な評価ですね、に基づいて、「抜本的見直し区間を五区間百四十三キロを設定し、これらについては事業を一時中断し、計画を抜本的に見直すこととしており、現在の計画のままで整備を進めることはありません。」と答弁しています。これは、百四十三キロ五区間についてでありますけれども。
　そこで、伺いますけれども、この百四十三キロのうち、北海道縦貫道の二つの区間、二区間と、中国横断自動車道の一区間、合計しますと百八キロになりますけれども、この抜本見直しのうちの百八キロについては、国が建設するいわゆる新直轄、その中に含まれていますか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　御指摘のとおり、新直轄区間にこの三区間ですね、新直轄に移行しましたのは、北海道の士別—名寄、それから同じく北海道、これは縦貫道、横断の方の足寄—北見、それから中国横断の米子—米子、こういうことで、三区間百八キロが新直轄区間に含まれております。
○富樫練三君　そうしますと、今問題になっているのは、いわゆる九三四二キロが問題になっているわけですけれども、その中の未供用部分約二千キロ、正確に言うと千九百九十九キロぐらいになりますかね。その中の百四十三キロは抜本見直し区間だから、ここについてはこのとおり進めることはないんだよというのがこの間、総理の本会議の答弁でした。
　しかし、そのうち百八キロは既に新直轄の方で税金で造るんだと、そちらの方に入れていますから、今の答弁だとね。そうすると、どうするかということ、造るか造らないかも含めて改めて更に厳密な検討を加えるというか、それは残るところの三十五キロということになるんじゃないですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　新直轄に移行をいたすことになりました百八キロ、三区間百八キロ、これにつきましても、先ほど申し上げましたように、無料道路としてはＢバイＣが一を超える。そして、なおかつ、やはりできるだけ大きく超えていただくのが大事なことだとも思いますし、そういう意味では、このこれまでの計画を見直して、場合によりましてはルートも、今までのルートではなくて、もっと簡易なといいますか費用の掛からないような、あるいはまた逐次効果を発揮し得るような、現在の国道なり既存の道路の一部分をバイパスするような形で、そうすると、シャクトリムシで、いきなり七十九キロとか、でき上がらなければ効果を発揮しないということではなくて、短い区間でも効果を発揮し、最終的にそれをつなげていくと新しい道路ができ上がると、こういうやり方もあろうかと思います。
　したがいまして、そういう検討をしようということで抜本的な見直し区間と、こういうことになっておるわけでございますので、おのずから、必ず造ると、今まで計画どおりと、こういうことではなくて、計画をそれこそ抜本的に見直して、見直さない限りは、逆に申し上げますと、事業に取り掛かることはできないと、こういうことだと理解しております。
○富樫練三君　結論から言うと、バイパスを利用したり、あるいはそのルート変更したり、したがって距離が変わるかもしれないし、道路の構造も多少変わるかもしれない。そういう見直しはするんだけれども、百八キロについては新直轄でやるということは、これは間違いないということだろうと思うんですね。やめるとはどこにも言っていませんのでね。残る三十五キロについてもこれも、抜本的な見直しなんだけれども、しかしこれもやめるとは言っていないと。
　ただこれは、事業主体というか、どこが建設するか、民営会社が造るのかそれとも国が造るのか、ここはまあ決めていないというのが三十五キロ。あとは全部、だれが造るかということは計画としては決まっていると、こういう中身ですよね。
　そうすると、その約二千キロぐらいの中でいえばわずか三十五キロですよ、残っているのは。だから、これを仮に廃止したとしても、たった三十五キロ。ですから、これで、この厳格な評価をやってその歯止めを掛けたんだというふうには私はとても言えないと。約二千キロのうちの三十五キロですよ。
　ですから、無駄な道路は造らない、真に必要なものを造るという角度からいっても、これは余りにも見直しとしては微々たるものというふうに私は思うんですけれども、大臣は、この点についてはどういうふうに思いますか。
○国務大臣（石原伸晃君）　百八キロの部分につきましても、政府参考人から御答弁をさせていただきましたように、当面は一般国道を活用した段階的な整備が可能じゃないか。
　すなわち、一般国道と他の幹線道路が交わるところでブリッジを造る、そういうものによってほぼ高速道路と、交通量が少ないところでございますんで、同等の機能を有する道路というもので整備をしていくということも念頭にあるわけでございます。そうしますと、それは名称としては何という名前になるかははっきりいたしませんけれども、これまで考えていたいわゆる片側二車の自動車専用道路、こういうものとは明らかに違うわけでございます。
　さらに、そういう見直しを行わない限りは造らないわけでございます。そういう見直しを行って、必要であるならば造る。その必要である、必要でないという客観的基準というものは一つのもう物差しを作らせていただきまして、政府参考人から御答弁をさせていただきましたように、公共事業である以上は、いわゆる費用対便益というものが一を上回れば、これは公共事業として社会資本を整備していくという原則というものはやはり私はあるんだと思います。
○富樫練三君　そういうことで、一般国道を利用するんだということであれば、その百八キロについては私は新直轄の中から外すべきだろうというふうに思うんですね。もう新直轄で、税金で百八キロ造るんだという計画の中に含めておいて、それで一方で、一般道路で造るんだから見直すんだと、こういうやり方というのは余り理解、納得は得られないのではないかというふうに思います。
　次に、やはり提案の説明の中で、「できるだけ少ない国民負担の下で」というふうに、こう言っているわけなんですけれども、これは、できるだけ少ない国民負担というのはどういう意味ですか。大臣でも局長でも結構ですよ。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先ほどの新直轄のお話もございますので。
　新直轄につきましては百八キロ、例えば足寄—北見七十九キロ分が一つの路線として今は、整備計画が七十九キロ分、もうこれは地元にもルートを出している、こういう形で提示しているわけでございます。既に提示までしている。しかし、それに対して、造り方の工夫をしていこう、こういうことでございますので、それを一般の国道で必ず造るんだと、こういうことを決めているわけでもなくて、計画を抜本的に見直すということでありますから、七十九キロ区間を、今の計画を離れて根本的にどういう構造がいいかということをよくよく検討するまで事業を始めない、こういう趣旨でございますので、多少の誤解があるかもしれませんので申し上げておきます。
　それから、できるだけ少ない国民負担、これは真に必要な道路はできるだけ少ない国民負担の下で建設する、こういうことが重要であるわけでございまして、先ほど申し上げましたように、必要な道路、こういう観点で申し上げますと、ＢバイＣがやはり一を超える、こういうことかということだと思います。そういう意味では、今、未供用の部分二千キロにつきましてはＢバイＣが一を超えると、これも事実であるわけでございますから、必要な道路であるということであります。
　しかしながら、すべて有料道路方式により整備をすると、こういうことになりますと、債務の増大、こういう観点と、それから返済の確実性に支障を来す、こういう問題があろうかと、そういうことでありますので、この有料道路方式では料金収入で管理費も賄えない。こういうような道路につきまして、新直轄方式を導入して、そういう意味での全体としての国民負担を少なくする、最小にするということであります。
　大前提は、必要な高速道路、これはＢバイＣ一を超えると。そうしたら、それをどういうふうに造っていくかと。そのために、国民負担を最小にするにはどうするかと、こういう観点で考えているところでございます。
○富樫練三君　国民負担をできるだけ少なくするといって、新直轄の事業枠は、先ほどの答弁でも三兆円と、こう言っていましたよね。それで、既に計画しているのが約七百キロで、七百キロに対応する部分が二兆四千億ですか、ということですよね。
　これは、元々公団でやっているときはこういうのはなかったわけですから、前回からこれが、こういう方式が取り入れられましたけれども、公団でやる場合はこういうのは、新直轄というのはないわけで、そのときは、ただし公団に対する出資金であるとか利子補給とか、そういうのがあったと。出資金は後から返済するとしても、利子補給といっても年間大体三千億ぐらい。今度は、国民の負担を少なくするからといいながら、実は三兆円税金を負担するんだと、税金で負担するんだと、こういうふうになってきたわけですよね。
　ですから、こういう膨大な税金をつぎ込んで、際限なくといっても、もちろん何キロって、最高で今一万四千キロとかというのは出ているんだけれども、どんどんどんどん税金で高速道路を造っていくという仕組みを作るのが今度の民営化の中身になっていると。ですから、これでどうして国民負担を少なくしたんだと、こういうふうに言えるのか、大臣、ここはどういうふうに考えていますか。
○国務大臣（石原伸晃君）　今の御議論を聞かせていただいておりまして感じますことは、それならば我々の示しました客観基準をクリアしているものも造るなと、そういうことを、何か客観的な指標として事実としてあるならば、今、富樫委員が御指摘されましたように、我々の基準では造るという、すなわち必要な道路という客観基準を満たしていますけれども、造らないというところがあればそういう御議論が成り立つと思うんですが。
　私どものやっぱり整理としては、いわゆるＢバイＣ一を超えていても、一に限りなく少ないものも実はあったわけでございます。一・〇二なんという道路がありました。しかし、これを無料のＢバイＣで測ると三ぐらいになる。すなわち、有料道路ではなくて無料の高速道路であるならば、その社会的必要性というものは格段に上がるという道路がやっぱりあるわけですね。そういうものをどうするのかという考えの中でこの新直轄方式を念頭に考えてきたわけでございます。
○富樫練三君　今、ＢバイＣということを盛んに言っていますよ。だけれども、この道路計画を作ったときはネットワークを作ろうというふうな、それが大前提であったわけでしょう。ですから、ＢバイＣで計算すれば、個々の路線で計算すれば、これは一以下というのはもうたくさんあると、現在だって一以下というのはたくさんありますよ。一定のプールしたところで見れば、それはプラスになるかもしれませんよ。だけれども、個々で見れば、これはマイナスのところというのは一以下というところは一杯あるわけで。だから、私は、そういう意味で国の方の基準、いわゆるクリアしている基準があるんだと、こう言うんだけれども、それ自身に大いに問題があるというふうに思っているわけです。
　その上で、午前中の大臣の答弁の中でも言っておりましたけれども、これも一つの歯止めというか、民営化された会社の自主性を尊重というか、拒否権を与えたんだと、こういうふうに言っておりました。
　これは、これも提案理由の説明の中で、「会社の自主性を尊重しつつ、」と、こういうふうに言っているわけなんですね。これは衆議院の委員会で局長は、「建設に関しまして、会社と国の対等な立場で協議手続を入れる。これは、会社に、現在建設中のものも含めて、自主的な言ってみれば拒否権の付与、」こういうふうにも言えるわけでございますというふうに言っています。
　率直に伺いますけれども、この会社に、民営会社に拒否権を付与した最大の理由は何ですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　従来の公団方式による事業と、こういう形でやってきましたものについていろんな御批判がございました。特に、今の御質問との関連で申し上げますと、国から一方的に命令が出ると、こういうことで、採算の取れない路線も含めて既存路線の利用者の負担によって道路建設する、これに歯止めがない、そして債務がこの結果で際限なく拡大するのではないか、こうした御批判があったということもしっかりと踏まえるべきであろうというふうなことだと思います。
　こうした指摘にかんがみまして、今回の民営化に当たりまして、民間の経営判断も反映させる、これが一つ大事なこと。そして、会社による有料道路事業として妥当性を検証する、この仕組みを導入したわけでございます。
　そういう意味では、まず事業地区間につきまして、この当該区間を所管する会社が当該区間の建設費、管理費、会社の料金収入等を基に事業性について十分に検討して、この検討結果に基づきまして国と会社が協議して、この東、中、西と、こう分けるわけでございますが、当該区域を所管する会社が、これはなかなか難しいという区間がありましたら、これは建設中、事業中、調査中の路線のことでございます、区間のことでございますから、そういう、今やっているけれども会社としてなかなか難しい、こういうお申出があれば他の会社とも協議し、どことも調わない、こういうことでございましたら社会資本審議会で、会社がなぜ無理かという点についても申し出ていただいて、社会資本審議会の意見を聴取する。世の中にすべてこれを明らかにしながらの手順で実行すると、こういうことでございますので、そういう意味では実質的に拒否権があると、こういうことを申し上げたわけでございます。
○富樫練三君　今の説明だと、新会社が造る、新しく造る部分、いわゆる未供用部分二千キロのうち約千二百キロぐらいですか、新会社が造る千二百六十キロぐらいですかね、それについて、新規の建設にはこの拒否権は適用されないで、現在建設中、途中になっているものについてはこれは拒否権があるんだと、こういうふうに限定されたものという理解でよろしいんですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　恐縮でございます。
　高速自動車国道の予定路線として法定されておりますのが一万一千五百二十キロでございます。この中で九千三百四十二キロが整備計画が既に出ている。そこで、ここでちょっと線引いて、そして九千三百四十二キロの中で未供用の部分が二千キロありますと。先ほど先生御質問の新直轄に約七百キロいっておりますから、現時点では千三百キロが有料道路事業の対象として、未供用部分として残っている。これについては既に建設中あるいは調査中であるわけでございますが、この千三百キロについて、建設中、調査中でありますが、引き続き、民営化した会社が、その区域を所管する会社、あるいは他の会社でもいいわけでございますが、引き続き建設を続けるという判断をするかどうかという点については、それぞれ会社が判断した上で申し出る。
　それで、この九三四二の外側、一万一千五百二十キロの中、こういう二千キロ、約二千キロが残っているわけでございますが、これについては申請主義、こういうことでございますので、むしろ会社が是非やりたい、こういうことでない限りは会社が実行することにはならないということであります。
○富樫練三君　そうすると、未供用部分の約二千キロのうち民営会社が新しく造ろうとしている千三百キロというのは、これはいわゆる調査中、建設中の中に含まれるということですね。したがって、これらについては拒否権があるということですね。
　そこで伺うわけですけれども、この約千三百キロの民営会社が担当するであろう区間というのは、これは厳密な評価に基づいて国の方が、これはＢバイＣが一以上であって、外部効果、そういうものもいろいろな点を見て、結論としても採算上も大丈夫、したがって有料道路でいこう、したがって民営会社で建設しよう、それができないものについてはこれは新直轄でやりましょう、約七百キロは新直轄でやりましょうと、こういうことですよね。
　そうすると、民営会社がこれから造ろうとしている千三百キロというのは、これは採算上は大丈夫だというふうに国の方が太鼓判を押したものですよ。それに対して民営会社が、仮に、いや、私のところではとてもできませんというふうに言って、申請されて、資料も出てきて、正当な裏付けがあるということで大臣が認めれば、これは拒否権が認められたことになると、こうなりますよね。制度としてはそういうことですよね。
　国が太鼓判を押したものが何で民営会社は私はできませんと、こういうふうになるのか。そこの、それを認めるから拒否権というのが成り立つわけなんですよね。国のＢバイＣの計算や採算の計算というのはそんなに信用がなくて、そんなに、何というか、民営会社を説得することができないような厳密な評価なんですか。どうなんですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　ただいまのお尋ねにお答えするには、全体の構造をもう一回、大変恐縮ですが、簡単に申し上げたいと思うんですが。
　二千キロの中で七百キロは新直轄、こういうことにはなったわけでございますが、さらに、これから民営化会社が発足していろんな協議しながら半年以内にいろいろ固めると、こういうことになるわけでございますが、現時点で申し上げますと、この新直轄に移行した七百キロは更にもう少し増えようかと、こういうふうに思っているわけでございます。これが先ほど申し上げました、事業費で申し上げますと、現在の七百キロが二・四兆円でございますからおおむね目安三兆円ぐらいはあえて申し上げれば、むしろこれからの事業を新直轄事業と、こういう観点で見たときに、逆に申し上げると一定の期間で重点的投資が可能な範囲としてそのぐらいまではあるかなと、こういうことでございますので、更にこれからもう少し詰めるという部分があるわけでございますが。
　いずれにいたしましても、そうした中で、次にもう一つ申し上げるべきことは、二十兆円を、有料道路事業対象二十兆円を十・五兆円と申し上げました。そういう意味では、次にもう一つ、トータルの縛りとして四十五年以内に全体の高速道路の借入金を返していくと、こういう点から申し上げて、高速自動車国道の場合には、公団、会社で合計で十・五兆円、こういうこともお約束を申し上げているわけでございますので、この両面、新直轄をどこまで、これは地方公共団体も御意見があるところでありますから、よくよく今後も相談しながら、新直轄で更にどこをやるべき部分があるかと、これはもう一つ検討する。もう一つは、つまり二点というのはもう一つは、今度はトータルが公団、会社で十・五兆円と、こういうことを超えない範囲で有料道路事業を実行していくと。この両方から今後詰めるべき問題と、こういうふうに考えております。
○富樫練三君　聞いたことに局長は全然答えてないんだよ。
　その約千三百キロの民営会社が造るべき、造る予定になっているところというのは、先ほどからの大臣の説明でも、ＢバイＣも厳密に計算をして、採算はどうなんだと、そういうことを全部やって、大丈夫だ、採算は取れますから民営会社でやりましょう、採算の取れる、取れないところ、困難なところは新直轄で国がやりましょうと、こういうふうに切り分けたわけでしょう。約二千キロを七百キロと千三百キロに切り分けたわけでしょう。こっちの民営会社が造る千三百キロは、これは採算上大丈夫なんだと。にもかかわらず、民営会社がうちの方はできませんというふうに言ってきたときに、大臣がそうかと認めれば、正当な理由があって認めれば、それは拒否権が生きるというか、それはやらなくてもいいということになるわけですよね。
　国の方が厳密に評価した結果でもそういうものが出てくるというのはおかしいでしょうと。そんなことは本来あるはずがないんだけれども、あえて拒否権をそこに設定をしたというのは、国の方のＢバイＣの計算も含めて、厳密な評価というのは実は自信のない評価なんだなと、こういうことを示しているんでしょうと、こう言っているわけで、イエスかノーかで答えてくださいよ。
○政府参考人（佐藤信秋君）　そういう意味では、恐縮でございます、多少繰り返しになるかもしれませんが、全体の構造としましては、新直轄はおおむね三兆円目安と、こう申し上げているわけでありますから、七百キロよりも更に超える、これが一つでございます。七百キロよりも超える。
　それからもう一つは、そういう意味では、厳密にここまで採算取れるというふうに計算した結果、今七百キロと千三百キロと分けていると、こういうことではありません。そういう意味では、私どもは、あえて申し上げれば、有料道路事業の対象として高速道路で新規に投資する部分は会社と公団で十・五兆と、こう申しておりますから、その範囲でまた今後の調整を図ると、これが大事なことだと思っておりますので、そういう意味では、先生御指摘の、もう明確に今七百キロと千三百キロで分けて、この千三百キロは採算が取れる部分だからそれに違反、できないと言うのはおかしいだろうということにはそういう意味でもならないわけではあります。
○富樫練三君　今のは全然答えになっていないんだけれども、まあ先へ進みます。
　要するに、民営会社はうちの会社では造れませんというふうに言うことは前提としてあるということを今、局長は言っているわけですよね。要するに、新直轄の枠というのは三兆円あるんだ、そのうち二兆四千は一応計画しているけれども、したがって一千三百キロの民営会社が造る予定のところから新直轄の方に移ってくる部分、すなわち拒否権が認められた部分、これは三兆円の枠の中でできますよと、こういうことを局長は言っているんだと思います。
　そこで、三兆円というと約六千億円です、あと残りは、残り枠は。聞いてみたところ、大体一キロぐらい造るのに高速道路というのは五十億円ぐらいだそうです。そうすると、六千億円だと百二十キロなんだよね。大体平均すればの話ですよ。今、千三百キロのうち百二十キロ分を新直轄に持ってきても、これは何とか対応できると、三兆円の枠の中で。
　ところが、これが仮に五百キロだとか六百キロ、半分ぐらいはとてもできませんというふうになった場合には、これは三兆円の枠を増やすしかない。あるいは、そういうところについては道路を造らないというふうにするか。造らないことにするか、新直轄で税金で造るか、どちらしかないと思うんですよ。ここは政治判断が伴うんですね。大臣、そういう場合はどういうふうにしますか。
○国務大臣（石原伸晃君）　これは仮定の話でございますので、これも仮定のお答えになるかと思うんですけれども、そういうときはそういう地域があるわけでございますから、どちらかというと農山地域、過疎地域だと思います。そういうときは、その地方公共団体の意見も聞かせていただいて、委員が御指摘のとおり、新直轄方式による整備も含めて、今後の整備の在り方というものを国と地方と決めていくことになると思います。
○富樫練三君　いわゆる新直轄でやるということのようですから、そうなれば税金の負担というのはますます増えるということになるわけで、なるべく少ない国民負担でというのは、これはどうも言っていることとやることは違ってくるというふうに指摘をせざるを得ません。
　これらの関係でまだ若干ありますけれども、次の問題に移りたいと思います、ちょっと時間がなくなってまいりましたので。
　一つは、先ほども質問がございましたけれども、とかくこの道路建設をめぐって政官業の癒着の構造、これは今までも何度も指摘をされてきたものであります。国民が求めている公団の改革、道路行政の改革の中の大きな一つに、この癒着の構造を断ち切るべきだと、こういうのがございます。
　そこで、先ほども情報公開の問題が出されました。民間になれば情報公開の対象にならないわけですが、私は、今日はここに、現在の公団が情報公開で出した資料を、このぐらいの分厚いものですけれども、これが情報公開で出された資料です。これはどういう資料かというと、実は接待のために飲み食いをした領収書です、ここにあるのが。これは全部領収書ですよ。それで、ここに青い附せんが付いていますけれども、この附せんが付いているところというのは大体国会議員が招待されたやつなんですね。全体でこのぐらいあるうち、これが国会議員が招待されたところ、名前も、ここに具体的に個人名も書いてありますけれども、一々読み上げると時間がなくなりますので。
　で、伺いたいのは、公団が民営化、民営会社になった場合に、先ほどはなるべく公開して、オープンでというふうに言っておりましたけれども、こういう資料は出すことはできますか、法律上。
○政府参考人（佐藤信秋君）　公団が民営化会社になりました場合には、いわゆる情報公開法、独立行政法人等の保有する情報の公開に関する法律、こういうことでありますので、民営化に伴いまして適用除外にはなります。
○富樫練三君　適用除外になればこういう資料はもう出てこないと、こういうふうになるわけですから、ますます不透明になると。
　次に、局長が衆議院の方で答弁されているんですけれども、その中で、例の入札契約適正化法、この件についてこう言っているんですね。「基本的にはこの入札契約適正化法の対象になるかな。」、「かな」と言っているんですよね。「かな」というのは、なりそうでならないのか、ならなそうでなるのか、これはよく分からないんですよね。極めてあいまいな答弁をしています。
　そこで、この適正化法の対象になる場合は二つの条件があって、資本金の二分の一以上の国からの出資、あるいは事業の運営のために必要な経費の主たる財源を国からの交付金若しくは補助金によっている法人、もう一つの条件は、他の建設工事の発注を計画的かつ継続的に行う、この二つの条件に当てはまれば、これは法律の適用の対象になるということで、先ほどもちょっと答弁ありましたけれども、ここで確認しておきます。
　今度の民営会社というのは、三分の一以上国が出資をするというふうになっています。すなわち、二分の一以下であります。当面は一〇〇％出資かもしれません。だけれども、それは一日も早く、なるべく早く三分の一に近づけようと、こういう努力をしますね。そうすると、ずっと減っていって、二分の一のところを超えた、二分の一以下になった瞬間にこの適正化法の対象から外れますね。この点はいかがですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　法律の厳密な適用、こういう意味で申し上げれば、官製談合防止法も入札契約適正化法も、法的には国、地方公共団体の株式の保有割合が二分の一を下回りました場合には法律的には義務付けられなくなると、こういうことだと認識しております。
○富樫練三君　そうなれば、ますます情報公開法も適用されなくなる。そして、官製談合防止法も、二分の一以下になれば、これはその瞬間に適用されなくなる。あわせて、入札契約適正化法も二分の一以下になった瞬間に適用されなくなる。そうすると、民営化になればどんどんどんどん国民の目からはどんどん隠れていってしまう。そういう中で、先ほど示したようなこういう接待を含めて、こういうところにお金が使われていくということになるわけで、無駄をなくすということであれば、まずこういうことをきちんと処理できるようにならなけりゃならないと思うんですね。
　そこで、今度のこの政官業の癒着の問題、これについては天下りの防止の問題や、あるいはファミリー企業との関係の透明化の問題、そして何よりも道路建設行政、今までは公団中心だったわけですけれども、これに対する政治家の介入、こういうものを断ち切ることがどうしても必要だというふうに思います。
　そういう点で、これはちょっと委員長にひとつお願いをしたいわけですけれども、今まで既に問題になっているところで、道路問題をめぐる癒着や疑惑の解明のために、例えば自民党の青木参議院幹事長とか、飯島総理秘書ですね、秘書官、あるいは、この今までの政治家からの圧力について一番当事者としても詳しく状況を知る、知り得る立場にいたのではないかと思われる藤井前道路公団総裁、こういう方々について、当委員会にお呼びをして、参考人として質疑ができるように、そういう場を作っていただきたいということを委員長にちょっとお願いなんですけれども、いかがでしょうか。
○委員長（輿石東君）　はい。これは理事会で協議をさせていただきます。
○富樫練三君　是非そういうことで、今日が実質審議のスタートでありますので、これらについても全面的にきちんと解明するということをやっていきたいということを申し上げて、私の質問を終わります。
○渕上貞雄君　社民党の渕上でございます。
　道路四公団を民営化する理由について大臣にお伺いいたします。まず初めに、今回提案をされております道路四公団を民営化する理由について、改めてお尋ねをいたします。
　なぜこれまでどおり公団ではいけないのか、道路四公団のどこに問題があったと考えられているのか、お伺いいたします。
○国務大臣（石原伸晃君）　これは大変基本的な問題なんですが、振り返ってみますと、平成十三年に特殊法人改革を小泉内閣でやっていこうと、こういうことを決めたわけでございます。これまでの特殊法人改革は、特殊法人の数を減らす、こういうことに着眼していたわけでございますが、今回の改革は初めて、全法人の事業を徹底的に見直す、そしてその事業見直しの結果を踏まえて原則的に廃止、民営化する、そしてどうしても必要なものは中期目標等々、透明度が非常に高まる独立行政法人に組織形態を見直すと、こういうふうに整理をさせていただいたわけでございます。
　そして、道路公団につきましては、企業的経営による方が事業をより効率的に継続できる法人と、そういうふうに位置付けさせていただきまして、民営化をするということを決めたのが経緯でございます。
　そして、この経緯に至る途中経過といたしまして、これも基本論でございますけれども、公団のまま公団改革をすればいいんじゃないか、こういう議論が確かにございました。しかし、これも当たり前のことではございますけれども、建設費の償還期限の順送り、採算性の伴わない路線もプールを拡大することによって建設していくといったような既存路線の利用者の負担による建設に残念ながら歯止めが掛かってまいりませんでした。さらに、高コスト体質、すなわち道路の建設や管理のコストを公団自体が削減しようとする動機付けがなかったわけでございます。
　さらに、当委員会でももう再三再四問題になっております天下りやファミリー企業の不明朗、不透明な関係、こういう指摘をクリアしていくために、公団組織を維持したままでは十分な成果が上げられない。この際、大胆なコスト削減を行い、コスト削減を受けた整備計画の変更、さらには抜本的な改革として、公団から民間会社になるという荒療治を行う中で今言ったような問題に解決策を見いだそう、そういうふうにさせていただいたところでございます。
○渕上貞雄君　今、問題点について、様々な問題が出されましたけれども、ただいま答弁された問題点が民営化することによって解消することができるということでございますけれども、現在の公団であっても、組織や運営等、抜本的に見直していくことができれば解消できた問題ではないかと思うんでありますが、見解はいかがでございましょうか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　従来の公団による事業に対しまして、今、大臣からも申し上げましたが、コストが高いんではないかとか、あるいはまた際限もなく、道路建設に歯止めが利かないんじゃないか、あるいはまたファミリー企業との関係、こういうような様々な御批判や御指摘があったのは事実でございます。
　これは、歴史的にもといいますか、経緯も長い時間がたっておりまして、既に昭和五十年代になる前と、こう申し上げてもよろしいのかもしれませんが、結局のところはそうしたことを何とかいろいろやってこようと思いながら十分な成果が上げられてこなかった、こういう経緯を踏まえての議論が一つあるわけであります。
　しからば、何ゆえに民間にできることは民間にと、こういうことで何とか抜本的な改革ができるようになるのかと、こういう問題でございますが、そういう意味では、経営の形態まで変える、そこまで踏み込んで初めて、民営化後四十五年以内には法律で定めて債務の返済期限も決めるとか、あるいはまた高速国道の事業費の対象としては二十兆円掛かるとされていたものを十・五兆円以内にするとか、これは恐らく公団という方式のままでこれまでも努力してきたように一層努力しましょうという形で種々検討を申し上げても、そこまでの踏み切りというのが、これは政府部内だけではなくてよく地方公共団体の御議論もあるわけでございますが、地方公共団体にとりましても、公団が高速道路の整備を進めてくれれば地方の負担もないわけでございますし、そういう意味ではできるだけ努力してほしい、こういう全体の雰囲気。
　あるいは、整備促進団体あるいはまた愛用者団体と申しますか、そういう面から申し上げても、なかなか今までの形態のままでここまでの抜本的な改革をお願い申し上げるという形の雰囲気形成といいますか、そういう意味での世論の形成、こういうことが今までのままでは難しかったかな、そんなふうに思っておるところでございます。
○渕上貞雄君　今の答弁ではすとんと落ちてこないですね。ここらが、やっぱり道路公団民営化に対する国民の批判というものが私は出てきているんじゃないかというふうに思うんでございますが、それはそれといたします。
　次の問題として、自主経営権の問題についてお伺いをいたしますが、法案では、国は新会社発足時に全株式を保有をして、上場後も三分の一を持ち続けるようになっておりますね。しかも、役員人事や認可する権限を国が持っているために、経営者としての自由な発想など生まれてこないのではないかというふうに思います。
　さらに、新会社が新規建設を不要と判断をした場合にあっても、国土交通省の諮問機関である社会資本整備審議会の判断にゆだねるようになっております。これでは、新会社の自主経営権はどこにあるかというふうに疑わざるを得ないし、疑問に思います。したがって、見解についてお伺いをいたします。
○政府参考人（佐藤信秋君）　今般の民営化で新会社の自主的な経営権、これがどこにあると言えるのかと、こういうお尋ねでございました。
　そういう意味では、一つは他との比較、こういう面を一つ申し上げたいと思いますが、政府等の株式保有割合は三分の一以上、こういうふうに設定したわけでございますが、その中で、例えば代表取締役のみは大臣認可ですと、こういうふうにしたわけでございます。例えばＮＴＴと比べますと、政府保有株式の割合は同じく三分の一以上でありますが、ＮＴＴでは役員すべて大臣認可が必要、こういう形でございまして、そういう意味では、そういう他との比較、こういう面から申し上げても、政府の関与が今回の法案におきましては最小限にさせていただいているということが御理解いただけようかと思います。
　それからもう一つ、今度、事業の内容、こういう面から申し上げますと、高速道路の整備につきまして、従来の国からの一方的な命令の枠組み、これは廃止したわけでございますし、先ほど来拒否権があるかないかと、こういう御議論があるわけでございますが、世の中にそのプロセスも明確にして、例えば三つに分かれた会社が、東、例えばどこでもいいですが、ここの建設中の区間については自分の会社では建設これ以上できませんよという申出があったときに、その細部について、その理由も含めて、申出のあった段階から既に明確に世の中に公表しながら、どちらに無理があるか、こういう形でやり取りをする、そして社会資本審議会にまで出して御議論もいただく、こういうことでございますから、どちらに無理があるかという点については、多分おのずから常識の範囲で落ち着く問題ではなかろうかと思うわけであります。
　しかも、複数協議でございますから、一つの会社だけじゃなくて、三つの会社ともに自分はできませんよ、自分たちはできませんよとこうなるわけでございますから、そういう中で国土交通省がどうしてもやりなさいというような形にはならぬだろうと。これは常識の問題としても明らかだと思いますし、密室でやるわけではないんで、そうしたプロセスの公開ということもきちっとやっていくということにしているわけであります。
　さらに、政府の関与の最小化という意味では、関連事業につきましては認可ではなくて事前の届出制、こういうことでございますし、サービスエリアとパーキングエリアの事業については、実はこの会社は届出も不要だと。それで、ＪＲの場合には駅舎等の活用の仕方について、これは一応認可が必要、こういう形になっておるわけでございますし、あったわけでございますから、会社の自主性の最大限尊重というのはできるだけ配慮を申し上げながらお願いしていると、こういうことでございます。
○渕上貞雄君　結果的には、じゃ最終的には大臣が決めるというふうに考えておっていいの、そういうふうに考えて。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先生の御指摘は新規建設の方でございましょうか。
　そういう意味では、プロセスとしては複数協議でございますし、それを社会資本審議会にお出しさせていただいて、そして社会資本審議会の御意見をいただく、最終的には大臣が決める、こういうことではございますが、そこは常識に従って落ち着くものと思っております。
○渕上貞雄君　先ほど道路公団総裁のいろんな御意見を聞いておりまして、ちょっと、少し私の聞き違いがあるかもしれません、勘違いがあるかもしれませんが、大臣、雇用問題についてお伺いをしたいと思います。
　ただいま、道路四公団では大体一万人を超える人が現在働いておるわけですが、今後は三つに分割されるということになります。先ほど議論を聞いていますと、何か新たに技術の集団を一つ作るような、一本化していくようなお話がございました。しかし、法案の中では、雇用関係については一切触れられておりません。しかし、答弁によりますと、公団検討委員会の中で設立委員会が定数問題について決めると、こういうふうに言われたというふうに思います。ひょっとしたら、人事配置というふうに言われたかもしれません。人事配置をするということを言われますと、そこで当然問題になってきますのは、やはり定数と雇用との関係という問題が出てくるわけでございますので、私は、やはりここのところはしっかり労使の間でも話をしていただいた上で、一人の首切りも許さない、雇用継続はそのままやっていくという大臣の決意を一つはお伺いしたいと思うのでありますけれども。
　先ほど言われておりましたように、三つに分割をしても、なお一つの技術集団といいましょうか、技術系統は別に一本化すると。これは、答弁は、メリット、デメリット、何とかかんと言いましたね。メリット、デメリットの問題についてコメントすべきではないので撤回するというふうに言われましたけれども、私は、やはりそういうことが考えられているとすれば、やはり従来三つのこういうふうに分けることも、三つに分けるかもしれませんが、加えてもう一つ分けるということになったら、今働いている技術集団の方々は一体どうするんだというような、少し私は疑問を持つわけですね。
　ただ、しかし、いろんなことを考えてみましても、やっぱり人は財産であるというのはもう経営の鉄則でございますから、やはり今の我が国の道路関係における技術水準を維持するためにも、そういう研究集団を作っていくということは私は大事なことだと思うし、推し進めていることは大事なことではないかと思いますが、それらの人たちについても雇用不安というのは私はないと思いますが、雇用関係について、大臣の決意をお伺いしたいと思います。