Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鹿熊安正君　よく内容についてはわかりましたが、その調整をできるだけ早く実施に持っていっていただくようにひとつお願いを申し上げる次第
であります。
　なお、精神薄弱者に対する運賃割引については鉄道だけじゃなく航空運賃あるいはバス運賃あるいは旅客船などでも実現すべきだと考えますが、運輸省の考え方をお聞かせ願います。
○政府委員（中村徹君）　これも基本的には交通事業者がそれぞれに判断すべき問題であるわけでございますが、大臣の御指示におきましても鉄道ということに限るものではございませんで、各交通機関について早急に身体障害者割引とのバランスをとる必要があるから、そういう点で調整を急ぐようにという御指示を得ているわけでございますので、広くこれまで身体障害者割引をやっている交通機関について私どもは調整を進めてまいりたいと、こういうふうに考えておるところでございます。
○鹿熊安正君　大臣から年度内の実現と、こういうことで、非常に強い要望に対するお答えを賜りましたわけですが、精いっぱいひとつ調整を急いでいただきまして、早い実現方をお願い申し上げて私の質問を終わります。
○委員長（中川嘉美君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時十分まで休憩いたします。
　　　午後零時九分休憩
　　　　　─────・──────
　　　午後一時十一分開会
○委員長（中川嘉美君）　ただいまから運輸委員会を再会いたします。
　休憩前に引き続き、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○片上公人君　国際海事機関、ＩＭＯで検討を続けておりました油汚染に対する準備及び対応に関する国際条約が昨年十一月に採択されたと聞いておりますけれども、最終的にこの条約の具体的内容はどのようになったのかということをまず最初にお伺いしたいと思います。
○政府委員（中村徹君）　お答え申し上げます。
　この条約では、大規模油流出事故による海洋環境への影響を最小限に抑えるということを目的といたしまして、第一に、船舶等は油流出事故が発生した場合の対応等を規定した油汚染緊急計画を備えるとともに、油流出事故が発生した際に沿岸国へ迅速に通報を行うこと。それから二番目に、締約国は事故に対するための国家システムを構築するとともに、自国の能力の範囲内において防除資機材等の備蓄等を行い、さらに必要に応じて二国間の協力等により地域システムを構築すること。三番目に、締約国は事故に対応するための援助要請があった場合には、可能な範囲で助言、資機材の提供等の協力を行うこと。四番目に、締約国は油防除にかかわる研究開発及び技術協力を促進すること。五番目に、ＩＭＯは油汚染事故対策のために果たすべき情報、技術提供等の機能を備えること等が規定されております。
○片上公人君　運輸省としては今後この条約に対してどのように対応していくか、これをちょっとお伺いしたいと思います。
○政府委員（中村徹君）　運輸省といたしましては、油汚染事故に対する準備及び対応並びに国際協力の強化は海洋環境の保護の観点から意義深いものと認識しておりまして、この条約の策定段階から積極的に取り組んでまいったところでございます。現在、外務省を中心といたしまして本条約の批准について検討が進められているところでございまして、運輸省としましても本条約が早期に批准されますよう今後国内体制の整備について努力してまいりたい、かように考えておるところでございます。
○片上公人君　平成二年度から運輸省において進められておる大規模海洋汚染事故対策に関する国際協力の推進、ＯＳＰＡＲ計画と言うんですかね。これはこうした条約の精神を先取りした国際協力事業だと思われるわけですが、この計画はどのような国や海域を対象としているのか伺いたいと思います。
○政府委員（中村徹君）　ただいま先生御指摘がありましたように、この計画はこの条約の精神に基づきまして国際協力事業として推進しようといたしておるところでございますが、平成二年度からアジアにおける油流出に対する準備及び対応に関する国際協力計画ということでＯＳＰＡＲ計画と名づけて現在この計画の推進を図っているところでございます。
　この計画では、中東から東南アジアを経て我が国に至る原油の海上輸送路の周辺海域における油防除体制の整備を支援するということにいたしておりまして、計画の対象といたしましては、当面我が国と関係が深く、かつ、いまだ油防除にかかわる地域的な国際協力体制が整備されていないＡＳＥＡＮ諸国及びその周辺海域を考えているところでございます。
○片上公人君　具体的にはどのような協力を行おうとしておるのか伺いたいと思います。
○政府委員（中村徹君）　ただいま御説明いたしましたＯＳＰＡＲ計画は、地域緊急防除体制というものを構築しようとするＡＳＥＡＮ海域の沿岸開発途上国に対しまして我が国から技術協力等の側面的な支援を行おうとするもので、これによりまして当該海域の関係国の自助努力と相互協力が促進され、もって大規模な海洋汚染事故が発生した場合の国際的な地域緊急防除体制の整備を図ろうということを期待いたしておるものでございます。
　なお、具体的にさらに御説明いたしますと、ＡＳＥＡＮ諸国が地域緊急防除計画の策定、油防除に関するデータベースの整備及び地域対応センターの設置、油防除にかかわる資機材の備蓄、油防除に関する専門家の育成、こういった課題を推進するに当たりまして我が国から必要な技術的、経済的援助等の国際協力を実施しようといたすものでございます。
○片上公人君　現在までの進捗状況と来年度の実施計画について伺いたいと思います。
○政府委員（中村徹君）　平成二年度におきましては、計画推進のための予備調査といたしましてＡＳＥＡＮ関係国の油防除に関する実態調査を実施いたしました。また、本年一月にはＡＳＥＡＮ各国から油防除に関する政策責任者を我が国に招聘いたしまして、ＩＭＯと共催で一九九〇年の油汚染に対する準備及び対応に関する国際フォーラム、私どもはＯＳＰＡＲフォーラム’９１というふうに称しておりますが、この国際フォーラムを開催いたしました。そして、ＯＳＰＡＲ計画に対する各国の基本的な理解と賛同を得たいということでこのフォーラムを開きましたが、その目的を達することができたというふうに考えております。さらに今後定期的な協議の場を設けて具体的な体制整備について検討していこうということで、国際協力宣言をここで採択いたしたところでございます。
　さらに、平成三年度におきましては、この平成二年度の成果をもとに具体的なシステムを構築する上で不可欠な要素となる油防除に関する情報のデータベース、それから地域対応センター等に関する調査研究を実施するなど、具体的な地域緊急防除体制のあり方について検討をいたすことにいたしております。また、さきのフォーラムで合意されました定期協議の第一回会合を本年末にマニラで開催することといたしております。
○片上公人君　海洋汚染事故が発生したときの対策に加えまして、事故の未然防止対策の強化もこれは必要と思うわけですが、最近進められておる二重船底等タンカーの構造規制につきまして新たな国際的な取り決めの作成状況について伺いたいと思います。
○政府委員（戸田邦司君）　一九八九年の三月にアラスカ湾で発生しました米国のタンカー「エクソンバルディーズ」の座礁事故によります油流出事故をきっかけといたしまして、一九八九年七月のアルシュ・サミットにおいてもタンカーからの海洋汚染防止問題が取り上げられまして、共同宣言にその検討の必要性が盛り込まれております。これを受けまして一九八九年十月から国連の専門機関であります国際海事機関、ＩＭＯと呼ばれておりますが、この機関におきましてタンカーからの
油流出防止対策の見直しが行われております。
　これまでのところ同機関の海洋環境保護委員会におきまして、新しく建造されます油タンカーに対し、船側部、船底部の船殻を二重にすることを強制することによりまして衝突事故や座礁事故が発生した場合における油の流出を防止し、または最小限にとどめるという方向で検討が進められております。検討の結果につきましては、国際的に強制力を持たせるため、海洋汚染防止条約を改正
することになっております。
○片上公人君　この取り決めですが、いつごろから効力を発生するようになるわけですか。
○政府委員（戸田邦司君）　ＩＭＯの海洋環境保護委員会はことしの七月にも開催されまして本問題を検討することになっておりますが、この会議におきましては技術的な問題についておおよその詰めが行われることと思われております。その結果、条約の改正は一九九二年中の採択が見込まれておりまして、効力を発生する時期は一九九四年ごろと思われております。
○片上公人君　この取り決めの作成に当たりまして、日本はどのように対応しようとしていらっしゃるのか伺います。
○政府委員（戸田邦司君）　我が国は世界最大の造船国でもあります。また、世界最大の石油輸入国でもあります。さらに世界の主要海運国の一員でもありまして、この問題につきましては当初から積極的に取り組んできているところであります。
　油タンカーの二重船殻構造は、現在考えられます最良の海洋汚染防止対策であるという評価に立ちまして、これを強制するための海洋汚染防止条約の改正を我が国は支持しておりまして、この条約の中には、さらに二重船殻構造とともに技術開発の進展なども考慮いたしまして、同等以上の効果を有する他の有効な措置によることもできるようにすべきであるという旨主張しているところであります。我が国は、今後とも条約改正に前向きに取り組みまして、本条約改正を早期に発効させることができるよう取り組んでまいる所存であります。
○片上公人君　タンカーによる油汚染の防止に関する研究開発ですが、これを積極的に推進する必要があると思いますけれども、運輸省の取り組みについて伺いたいと思います。
○政府委員（戸田邦司君）　運輸省としましてはこの問題の重要性を十分に認識しておりまして、タンカーが衝突、座礁した際の油流出防止についてより一層効果のある対策が必要であると考えております。
　そこで、平成三年度に一般会計から造船業基盤整備事業協会に対しまして補助金一億円を交付しまして、タンカーからの油流出防止のための研究開発等を進めることとしております。簡単に言いますと、これまでのタンカーの二重船殻構造化というのを第一世代の対策とするならば、本研究開発は第二世代の対策と言えるものでありまして、タンカーからの油流出防止のためのより効果的で経済的な新方式について今後七年間をかけまして研究開発を積極的に進めることとしております。
○片上公人君　次に、タクシーの問題についてお伺いしたいと思います。
　タクシー運賃の値上げと運転手の労働条件の改善問題について伺いたいと思いますけれども、昨年五月の東京、横浜地区におきますタクシー運賃の値上げの理由はどういうものであったのか報告を願いたいと思います。
○政府委員（佐々木建成君）　昨年の東京、横浜におけるタクシーの運賃改定の問題でございますが、東京等のタクシー運賃につきましては昭和五十九年以来約六年間据え置かれてきたわけでございますが、その間、タクシー運転者の労働条件が低いこともありまして運転者不足が深刻化して、深夜を中心に増大するタクシー需要に適切にこたえられなくなるといったようなサービス面での問題が生じてきたわけでございます。
　今回の運賃改定は、このような状況のもとで、賃金の引き上げや労働時間の短縮等労働条件の改善を図ることにより良質な運転者を確保し、深夜の輸送力不足への対応を初めとするタクシーサービスの改善向上を図ることを主たる目的としたものでございます。
○片上公人君　タクシー運転手の労働条件の改善につきまして、運輸省そして労働省は調査を行うとしていましたけれども、これは実施されたのかどうか。調査結果を報告していただきたいと思います。
○政府委員（佐々木建成君）　東京の運賃改定による労働条件の改善の実施状況につきましては関東の運輸局で調査をやりまして、それから他の地区につきましてはそれぞれの運輸局が担当しているわけでございますが、そういったことで事業者から報告を求めることとしているわけでございます。
　昨年五月に運賃改定の行われました東京につきましては昨年八月に中間報告を求めまして、本年四月末までに最終報告が出る予定であるわけでございますが、現時点で把握しているところでは、東京の法人タクシーのほとんどが賃金等労働条件の改善について労使間で一定の同意に達しているというふうに聞いております。
○説明員（君嶋護男君）　労働省におきましては、昨年五月のタクシー運賃の改定に際しまして、関係労働基準局ほ対しまして運賃改定を機会に各事業者において労働時間の労働条件を改善するよう強く関係事業者団体を通じて指導いたしたところでございます。
　一定期間後その改善内容について報告を求めるように指示したわけでございますが、昨年五月運賃を改定した東京についての状況を申し上げますと、運賃改定前、これは平成二年四月末をとってございますが、その時点で週四十六時間を超える事業場が会員事業場数の全体の六四％ございました。その運賃改定直後、平成二年七月末の時点でとった数字でございますが、全体の四十六時間を超える事業場のうち四十六時間以下に短縮した、改善したという事業場が二五％ございました。その後、十一月末までに労働時間を週四十六時間以下に短縮した事業場がさらに三七％。本年二月末までにさらに二三％の事業場が四十六時間以下への短縮をしておるということで、この二月末までの時点でとりますと、当時四十六時間を超えていた事業場のうち八五％が四十六時間以下に短縮されたと、そういう状況でございます。
○片上公人君　ありがとうございました。
　今回の運賃値上げでタクシー運転手の労働条件が具体的にどのように改善されたのかもう一度伺いたいと思います。
○政府委員（佐々木建成君）　東京の場合について申し上げますと、今回の運賃改定による増収分に伴う運転者の給与改善額につきましては、本年四月末の各事業者からの改善状況報告を待つ必要があるわけでございますけれども、現時点における推計額は、運輸局の調査によれば平均四十八万円程度というふうになっております。
　また、時間短縮につきましても平成三年度から週四十六時間の体制に移るわけでございますので、その移行を円滑に行うための就業規則、それから勤務ダイヤ表の改正などを行いまして、その具体化を図りつつあるところでございます。
○片上公人君　深夜、都内でタクシーがつかまえにくいという状況はずっと続いておったわけですけれども、この辺がどう改善されてきたのか、現状をどのように見ていらっしゃるのか伺いたいし、全国におきましても、値上げ分は運転手の労働条件の改善に充てることによって夜間にタクシーがつかまりにくい状況を改善するという、こういう話でありましたけれども、この約束はどうも実行されていないように思いますが、この件についてどうでしょうか。
○政府委員（佐々木建成君）　まず第一点の、都内で深夜はタクシーがつかまりにくいという点でございますが、御指摘のとおり、近年、需要が集中します深夜時間帯におきましては利用者がタクシー乗り場で長時間待たされるなどのタクシーが拾いにくい状況が発生しているわけでございます。このため、この三年間で約三千六百両の法人タク
シーの増車を行うことにいたしまして、特に需要が集中する新宿、渋谷等の繁華街に重点的に計画配車を行うほか、一部地域には輸送力の大きい乗り合いタクシーを導入するというようなことによりましてできる限り需要に適切に応ずるよう努力しているところでございます。全く待ち時間が解消されたかといいますと、そこはいろいろ問題があるかと思いますが、そういう努力を今のようなことで続けさせていただいているということでございます。
　それから、労働条件の改善の問題でございますけれども、先ほども申し上げたような観点から運賃改定に関連しまして実施しておるわけでございますが、これは全国的に共通な課題だということで、東京以外の地区におきましても運賃改定の認可に当たっては運輸局長から通達を関係者に出すというような方法を講じますとともに、機会あるごとにその旨を強力にＰＲしているということでございます。各地区でそういった労働条件改善の努力が行われているということでございます。
○片上公人君　次に、混雑緩和対策について伺いますが、多くの国民がゆとりある社会を実感できない主な原因として指摘していることは、住宅問題、交通渋滞、通勤通学の混雑などでありますけれども、通勤通学時の混雑解消対策につきましては、私もこの委員会で何度となく指摘してまいりましたけれども、一向にこれは改善の兆しが見えない。サラリーマンが一時間も満員電車に揺られて、まあ一時間以上の人も多いんですが、いわゆる通う勤じゃなしに苦痛の痛の痛勤をすることによって失われるエネルギーというのは、これは膨大なものである。国家的損失とも言えるわけでございますが、都市交通年報などによりますと、輸送力の増強が効を奏して、昭和六十三年度の最混雑時一時間における混雑率がＪＲで二一五％、大手私鉄では一八〇％に減少したことになっておりますけれども、現在それを実感できるような状況になっているとは思えない。
　そこで、まず、最近におきますところの大都市の混雑率の実情と混雑解消のためにどのような政策を実施しておるのか伺いたいと思います。
○政府委員（佐々木建成君）　先生が御指摘の東京、大阪といった大都市圏におきましては、通勤通学者の増加により都心部へ乗り入れる鉄道が、従来から輸送力増強に努めてきたにもかかわらず混雑率がいまだ相当高いという状況にございます。首都圏では、六十三年の数字ですけれども、二〇五％というのが平均の混雑率になっておりますし、近畿圏、中部圏におきましても一八〇％台にとどまっているということで、いわば一種の下げどまりのような状態になっておりまして、一層の改善が必要だというふうに考えております。
　このような大都市における状況に対応していくために、鉄道を中心とします公共交通網の計画的かつ着実な整備が不可欠であると考えておりまして、従来から都市圏ごとに策定される鉄道網整備計画に基づきまして各種の助成制度を活用するなどによりましてその進捗を図ってきたところでございます。例えば、東京圏につきましては昭和六十年七月の運輸政策審議会の答申に基づきまして、また、大阪圏につきましては平成元年五月の運輸政策審議会答申に基づきまして、それぞれ複複線化や新線の建設に努めるなど鉄道の混雑緩和対策を進めているところでございます。
　そこで、計画的に大都市鉄道の整備を進めるための助成制度でございますけれども、平成三年度予算案におきましては、鉄道整備基金という特殊法人を新たに設置するということを盛り込みますとともに、この基金によります地下鉄補助金の大幅増加、これは前年度四百一億円に対しまして平成三年度は六百五億円といった大幅な増加を盛り込みますとともに、営団地下鉄等の整備に対する無利子貸付制度を創設するというようなことで従来よりも一層手厚い助成を行うということにしております。このあたりの法案が今国会で御審議をいただいているわけでございますが、これらの措置によりまして一層大都市鉄道の整備が進捗するものと考えております。
○片上公人君　そこで、少しでも現状を改善するためにはどうしたらいいか具体的に伺いたいと思いますけれども、まず、通勤時間が一定の時間ほ集中するのを避けるために、いわゆる時差通勤、フレックスタイムの普及を図ることが混雑緩和対策として有効であることはよく知られております。運輸省もこれを積極的に推進しておるわけですが、現在どのような普及状況になっておるか伺いたいと思います。
○政府委員（佐々木建成君）　時差通勤でございますけれども、時差通勤につきましては、政府としましては総務庁に設けられました交通対策本部を中心にその推進に努めているところでございますが、運輸省としましては、昭和六十一年三月に策定されました時差通勤通学推進計画に基づきまして関係鉄道事業者に対して時差通勤通学推進のための広報活動、事業所等に対する協力要請といったことを行うべく指導しているところでございます。
　その結果ですが、平成元年度における時差通勤通学の協力者数は、東京地区で約百七十四万人、大阪地区で約五十二万人、名古屋地区で約六万人、福岡地区で約五万人、仙台地区で約三万人というふうに把握しております。
○片上公人君　言葉だけで時差通勤とかフレックスタイムを導入してくださいと、このようにお願いしてもなかなか素直にこれは浸透するものではないと思うわけです。週休二日制の例が証明しておりますように、銀行や官公庁が率先して実施することが我が国の経済システムでは極めてこれは有効であると考えますが、この点につきまして運輸省ほどのように働きかけていくつもりか、これを伺いたいと思います。
○政府委員（佐々木建成君）　ただいま御答弁申し上げましたように、現在までは六十一年三月に策定されました時差通勤通学推進計画に基づいて各般の協力要請をしてきているわけでございますけれども、平成三年度から、実は本日付で交通対策本部長、これは総務庁長官でございますけれども、が策定しました時差通勤通学推進計画に基づきましてなお一層時差通勤通学を促進してまいりたいと考えております。
　また、フレックスタイムの点ですけれども、これが導入されれば時差出勤が拡大されるということになると思いますので、私どもとしましては、各企業等の実情に応じて可能な限り導入されることを輸送を担当するサイドとしては期待しているということでございます。
○片上公人君　この時差通勤やフレックスタイムを導入した企業に対して税制上の優遇措置を導入すべきだ、こういうふうに我が党も主張しておるわけですが、導入企業に経済的メリットを提供することもこれは一つの方法じゃないか、こう思います。私は、時差通勤、フレックスタイムを導入した企業に働く労働者の通勤定期につきまして現行の割引率を上回る割引率を設けること、これは考えてもいいんじゃないか、このように思いますが、この点についてはいかがでしょうか。
○政府委員（佐々木建成君）　時差通勤、それからフレックスタイムを導入した企業に通勤定期の割引率の引き上げといいますか割引を多くするということの御提案でございますけれども、現行の割引率を上回る割引率を設けるということにつきましては、アイデアだと思いますが幾つか問題がございます。
　まず第一点は、我が国の場合に関係企業と違った始業時間を設定するとか勤務時間を変更するということを抜本的にやるのはなかなか困難な状況で、こうした制度を導入することがどの程度有効なのかというようなこと。それから第二番目に、広域かつ複雑なネットワークをなしております我が国の大都市圏の鉄道網の中でこうした制度を導入する場合に、利用者間の公平の観点から区域とか時間帯をどのように設定したらいいのかというような問題。さらには第三番目に、大量の乗客の乗車券をどのように確認するかといったような多くの困難な問題があるわけでございますが、なお今後引き続き検討すべき課題だと考えておりま
す。
○片上公人君　何とかせないかぬと言いながら今までずっと交通は混雑したまま続いておるわけですね。具体例で今一つ割引率の話もしたわけですが、これほうんとどんどん知恵を出していかなきゃいかぬと思うんですね、運輸省だけでどうこうできる問題ではない問題でございますから。
　そこで、混雑緩和対策を総合的な見地から具体化するために、政府、自治体、鉄道事業者、労働組合、利用者等の代表による検討委員会みたいなものを設置して総合的に知恵を出し合う、そして実行するというふうにすべきだと思いますが、この件についてどうでしょうか。
○政府委員（佐々木建成君）　ただいま御指摘の大都市交通混雑の緩和のためのいろんな諸施策につきましては、ネットワークの形成の方策を検討するために運輸政策審議会の地域交通部会の中に各都市圏ごとの小委員会を設けて、そこでいろいろ議論をしていただいて、現在ネットワークの計画をいただいているわけでございます。また、整備のやり方、整備方策についての議論は同じく地域交通部会の中に、大都市につきましては大都市鉄道整備問題小委員会というのを設けまして、運賃のあり方とかあるいは助成のあり方とか開発利益の還元のあり方とかいろんな問題を今議論していただいているわけでございます。
　そういった委員会のメンバーとしまして、学識経験者もおりますし、それから国の関係の者もおりますし、また鉄道事業者、それから関係の労働組合の方、いろいろ関係の識者を網羅した場でそういった議論をしていただいているので、これも一つのやり方ではないかというふうに考えるわけでございます。
○片上公人君　運輸省だけでできないことはいっぱいあるわけですが、例えば週休二日制を実施する官公庁とか企業体等は休日を土曜、日曜に集中するのじゃなしに、分散休日にするとかいろんなアイデアを出せばどんどん進んでいくんじゃないか、このように思います。
　次は、プラットホームからの転落事故の防止の件でございますけれども、世界の鉄道の中にはホームと線路の間に壁が設けてあって電車が到着したときに乗降口だけが開く、そういう構造があるそうでございますが、このような駅の構造を考えることも必要ではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　今先生御指摘ございました鉄道におきますところの、これはホームドアと我々は称しておりますが、その設置につきましては、現在、中量輸送機関でございます新交通システムの一部に導入をされておりますが、先生もよく御承知かと思いますが、例えば神戸新交通のポートアイランド線だとかあるいは六甲アイランド線におきまして既に導入されているわけでありますけれども、ホームにおきますところの駅業務の省力化及び旅客安全確保を図る上で非常に有効な設備の一つと考えております。
　このホームドアはつきましては、ホームからの転落防止に有効なシステムであると考えておりますが、その普及を図っていく上におきましては、混雑率が高い路線にありましては列車運行の定時性が確保できないおそれがないかなどを勘案しながら、各路線の実情に合わせてその導入につきまして所要の検討を行うことが必要であるかと思いますけれども、今後の課題として受けとめ適切に対処してまいりたいと考えております。
○片上公人君　外国人旅行者等が一つは安心して鉄道が利用できるようにするために、施設案内等の見直しによるサービスの向上を図り、国際都市にふさわしい環境づくりといいますか、そういうものに向けて鉄道事業者等への助成事業費を計上して外国人旅行者が安心して鉄道を利用できるようにしてはどうか、こういう考えについてお伺いしたいと思います。
○政府委員（中村徹君）　鉄道におきます利用者のための表示につきましては、もちろんこれまで改善を図ってまいったわけでございますが、現在のように国際化された日本の社会におきましては外国人の方が利用できる、利用しやすいような鉄道にするということが非常に重要であるというふうに考えておりまして、これまでもいろいろな形でもって指導をしてまいったわけでございますが、さらにそのような方向で外国人の方にも利用しやすい鉄道にするべく努力を私どももいたしてまいりたいと考えております。
○片上公人君　以上で終わります。
○小笠原貞子君　まず最初に、障害者の運賃割引の問題についてお伺いしたいと思います。
　この問題については、大臣、きちっとしたお考えを持っておられるようなので、今さら時間をとってくどくど申し上げるつもりはございません。
　ただ、一言あえて申し述べさせていただけば、私も国会に出まして二十三年やってまいりました。その中で、特に障害者、お年寄り、子供など弱者に対する政治の光の当て方についていつも大きな関心を持って活動してまいりました。この運賃割引問題についても、特に内部障害者への適用について今から十九年前になりますが取り上げました。おかげでやっと今度昨年から内部障害者も適用になりました。ただ、その間、同じ内部障害者である精神薄弱者が含まれておりません。運輸大臣、厚生大臣と事業者といろいろ御相談されて、お話し合いをしていらっしゃると伺っておりますが、大変ありがたい積極的な御姿勢、うれしいと思います。
　そこで問題なんですけれども、私も十九年前から取り上げて、いよいよ平成三年度、障害者年の最終年でございますので、何としても割引を実現していただきたい。平成三年度で実現をしていただくということの確認と、それから一年といっても十二カ月ございますので、その一番最後のときに滑り込みというんじゃなくて、平成三年度の早い時期に何とか御努力していただきたい、そうお願いするわけでございますが、いかがでございましょうか。
○国務大臣（村岡兼造君）　精神薄弱者に対する運賃割引につきましては、先ほどもお答えしたとおりでございますけれども、その時期は平成三年度中と、こういうお答えを申し上げました。いろいろな事務的な協議の方法もありますので、御要望に沿ってできるだけ早目にやるように努力してまいりたい、こう思っております。
○小笠原貞子君　そのできるだけは、もうずっとやってもらわなくちゃならないんだけれども、後半に回さないで前半で何とかまとまるように、ここでお約束はできないにしてもそういうめどで努力していただきたいと重ねてお願いしたい。いろいろ手続上大変だというのはわかっていますから、それを抜きにして、大臣の決意として、もうできるだけ前半をめどに頑張るという御決意をいただきたいと思うんでございますが。
○国務大臣（村岡兼造君）　平成三年度の前半ではなかなかでき得ないと思いますが、後半の前半というような見方で頑張っていきたいと、こう思っています。
○小笠原貞子君　本当にいいことですからいいことは一日も早くやっていただきたいし、それはやっぱり大臣のお気持ち一つだと思うんです。お忙しいでしょうけれども、お忙しい中でも頑張って、平成元年の後半の前半と、何かややこしいことになりましたけれども、少しでもそういうお気持ちでみんなの期待にこたえていただきたいと思います。
　私、こう申しますのは、もう本当に精神薄弱者の御家族とか関係団体の取り組みの真剣さ、私が十九年前に取り上げたときにはそういう力はありませんでしたけれども、今や二百五十万の署名を集められた。ずっと考えてみると、障害者運動にとって歴史的な大運動だと思います、これは。これくらい機運が盛り上がって期待があるということでお願いをしたわけでございます。よろしくお願いをいたします。
　それから、もう一つ伺いたいんですけれども、厚生大臣とも十分御相談いただいているということですが、この場合、いわゆる業者の言う利用者
負担ばかりではなくて社会福祉政策からのカバーも含めて御検討されているのかどうか、その辺のところを伺いたい。
　実は、これも私二十年前にやったんですよ。そうしたら運輸省は、こんなのは厚生省で負担せいと言うし、厚生省は利用者負担で運輸省の問題であると、二十年同じなんですね。これではちょっと進歩がない。だから、やっぱり御検討いただく中身として社会福祉政策からのカバーも含めて今度の機会に御検討いただきたいと、そう思うんですが、いかがでしょうか。
○政府委員（中村徹君）　ただいま先生の御指摘の点につきましては、私どもは、お話しのとおり、これまで身体障害者割引等の運賃の社会福祉割引は公的負担により実施さるべきものだということを主張してまいりましたし、現在でも厚生省とそういう点で話をいたしておるわけでございます。
　ただ、やはり身体障害者割引とのバランスを考えまして、今度の精神薄弱者に対する割引というのはこれを待っていては実現できないということで、利用者負担でこれを実施するという方向で今検討を進めておるわけでございますが、やはり基本的には最初から申し上げましたような社会福祉割引については公的負担により実施すべきだという考え方は変わっておりませんで、今回の議論をする上でもまた詰めている上でも厚生省とはそういう立場に立って議論をやっておるところでございます。
○小笠原貞子君　またいろいろと対象がふえていくということになりますけれども、精神薄弱者以外にも難病患者という方がたくさんいらっしゃいまして、大体約十九万人と伺っておりますけれども、その十九万人の中には身体障害者手帳を持っている人もあると、だから十九万人以下という数字になると思うんですけれども、この課題についても、難病という方々の問題についても社会福祉政策上からもこれを念頭に置いて御検討いただけるというふうに認識してよろしいでしょうか。
○政府委員（中村徹君）　今回、精神薄弱者に対する運賃割引を社会福祉を担当しております厚生省と議論をしておる中で、やはりその難病患者の問題というのも議論の対象になったわけでございますが、やはりその病態等が今回の精神薄弱者の場合あるいは身体障害者の場合と違っておるという認識では両者一致しているわけでございまして、これについては別の観点からやはり慎重な検討が必要であるということで意見は一致しておるところでございます。それをどのようにするかというのは今後の課題であるというふうに考えております。
○小笠原貞子君　それがどういう形にということはわからないけれども、難病患者の問題についても、じゃ念頭に置いていろいろ御検討いただいているというふうに理解していいですか。難病患者なんかは関係ないんだとあっさりそういうふうにおっしゃるんですか。
○政府委員（中村徹君）　これは、やはりその難病患者の問題は精神薄弱者の問題あるいは身体障害者の問題とは別の角度で検討をしなければいけないということで両者の認識は一致しておるということでございます。
○小笠原貞子君　じゃ、もう時間がないからぐっと詰めていけないのは残念ですけれども、やっぱり同じなんですね。好きで難病になっているわけじゃないしというようなことから、まあいろいろな角度があろうかと思いますけれども、大臣の念頭に置いていろいろ今後ともお計らいいただきたいという希望を申し上げておきたいと思います。そういう希望を頭に入れておいていただくということはいいですよね、大臣の頭に。
○国務大臣（村岡兼造君）　今おっしゃったことも頭に入れておきます。
○小笠原貞子君　それじゃ次に、航空運賃の問題に入りたいと思います。
　この航空運賃の中でも南北格差という問題について、これも運輸委員として七年前に取り上げまして、大臣がおかわりになるたびにこれを質問として申し上げ、お願いをいたしました。こうした中で北海道、東北の路線の割高運賃について昨年六月に二十七路線の料金格差の是正が行われたということは、関係自治体、住民は大変喜んでいるところでございます。私もそのことを積極的に評価しているものです。
　さて、そこでもう一歩どうしても御努力をお願いしたいというわけですけれども、料金の格差是正に当たっては二点ございました。賃率格差の是正と割引運賃の導入拡充というふうに伺っておりましたが、それでよろしゅうございますね。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　先生のお話のとおりでございまして、南北格差の是正ということで賃率の是正を行う、それから割引運賃の導入を図るということで格差の是正を図ったわけでございます。
○小笠原貞子君　その第一の問題、路線ごとの賃率格差の是正ということです。これは同一距離帯同一運賃を志向し、遠距離逓減運賃の徹底を図るため、割高の路線の運賃の値下げを行うということを原則としているというふうに伺っております。そのとおりですね。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　ただいま先生がお話しになった方向で格差の是正を行う、そういうことで実施したわけでございます。
○小笠原貞子君　さて、それを前段に置きまして、何度も取り上げてきたこの問題の最大の論拠として、同一距離同一運賃に近づけてほしいという我々の要求、そして是正していただきました今、その是正した後と比べましたが、前回と同様に表にいたしました。
　　　〔資料配付〕
　しゃべると、数字ですからお渡ししたわけですけれども、前回と比べてどうなったのかということを表にしてみたわけなんです。
　東京と帯広、ここに書いてございます東京と帯広を東京―鹿児島で比べますと、往復で四千三百八十円高になるんです。それから今度は東京―長崎と比べますと約六千円近く、五千七百八十円高になっております。それから今度は東京―釧路ですね。この東京―釧路という北の線を東京―鹿児島で比べると往復で約五千円ですね。東京―長崎で比べると六千三百六十円高になりますし、それから東京―旭川、これを東京―鹿児島で比べると往復二千七百四十円、東京―長崎と比べると往復で四千二百二十円高と、こういう結果になっていくわけなんです。是正していただいたけれども、やっぱり南北格差は決して縮まっていないということです。これは東京―女満別、稚内―東京というところもみんな同じなんです。その他、札幌―名古屋、函館―名古屋なども前進はあるが、まだ格差が非常にあるということは歴然とした数字が示しているわけなんです。
　それで、続けて申しますけれども、そういう北海道と中央と比べての南北格差と同様に、今度は北海道間。私なんかはもう選挙区が広いから、道内は飛行機ですよ。北海道の中の費用を考えても非常に高いというのがあるんです。
　札幌―仙台を今度は比較してみますと、札幌―仙台は名古屋―大分に比べますと約四千七百六十円高いということなんですね。そして、たまたま大臣は秋田でいらっしゃいますよね。秋田はどうなっているのかなと思って秋田も調べさせていただきました。そうしますと、南の方の名古屋―大分と北の名古屋―秋田、これを比べますと距離はたった一キロしか違わない、ほとんど同じです。それで名古屋―秋田、これは名古屋―大分に比べると片道で四千三百円、往復で八千六百円も高いんですよ。ということは南北格差が非常に大きいということで、私はびっくりしたわけなんです。
　そういう南北格差と、そして札幌―釧路、札幌―函館、札幌―女満別、札幌―稚内というふうな路線で飛びますね、そういうのを比べてみても非常にまだ割高という感じが残っているわけなんです。やっぱり利用者に対して公平感を味わわせてもらいたいというような、そういう問題を考えますと、もう去年一度やっていただいたけれども、これで済んだとはこの数字を見たら言えないと思
うんですね。だから、これについてもやっぱり、この数字というのは共産党だからふえたというわけじゃありませんから、この辺のところを客観的に見て何とか今後とも御努力をいただきたい。是正する価値があるというふうに私は思うんですけれども、大臣、秋田ですから頑張ってください。
○国務大臣（村岡兼造君）　今初めてこの表を見せられまして、秋田が非常に高いということもわかりました。運輸省といたしましては、国内航空運賃、昨年やったわけでございますが、引き続き航空企業における経営の状況等を考慮に入れまして、社会経済事情、情勢を勘案しながら、昨年六月の運賃改定において目標とした同一距離帯同一運賃への志向及び遠距離逓減の徹底について検
してまいりたい、こう思っております。
○小笠原貞子君　じゃ引き続き御検討いただくということで認識してまいりたいと思います。
　もう一つの問題なんですけれども、東京―北海道路線も是正の対象となりましたが、問題は東京―札幌、それから東京―函館が全く対象になっていなかったんです、この間の是正のときにも。特に東京―札幌、私はそれをしょっちゅう使うわけですけれども、ここは距離が五十一キロ短くなりましたね。五十一キロ短くなった時点で、石原運輸大臣のときだったと思いますが、この問題を追及したときに、「運賃改定の機をとらえて、おっしゃるように不満を解消」したい。六十二年十二月八日、当委員会でした。ところが、そのまま、是正措置が行われておりません。
　東京―札幌間の運賃は片道二万三千円でございまして、一キロ当たりの運賃に直すと、短くなる前は一キロ当たり二十四円二十六銭だったんです。ところが、五十一キロ距離が短くなりましたが運賃は変わっておりませんから、一キロ当たりは二十五円六十四銭。つまり五十一キロ短くなったのに改定しないから、一キロについて一円三十八銭実質的の割高、こういうふうになったわけですね。これを片道運賃にすると千二百四十円、往復二千四百八十円という実質値上げですよね。でも、一円とかなんとかというんで大変細かいようだけれども、やっぱり往復で二千五百円高くなっているんですね。だから、石原大臣もこの数字を出したときに、今度解消したいというふうにおっしゃったと思うんです。
　この東京―札幌間というのはドル箱なんですよね、調べてみたら世界一のドル箱。東京―札幌間というところは世界一旅客数の多い路線でドル箱路線。格差是正以前の問題としてこれは当然考えていただかなければならない。不公平も最たるもの、これも一つ大臣の頭の中に入れて、これで終わりというのではなくて、引き続き是正の対象としてお考えをいただきたいと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○国務大臣（村岡兼造君）　先ほどもお答えいたしましたように、引き続き検討いたしますし、頭の中に入れておきます。
○小笠原貞子君　頭の中にいっぱい入れていただきたいことございます。よろしくお願いします。　それで問題は、こういうふうなのがあって、一方では運賃問題の割引運賃ですよね。これも私、もう帰るたびにスキーのパックのお客さんいっぱいいるんですね。これ一体幾らなのと聞いてみたら、東京発―札幌二泊三日、朝食つきで四万一千百円なの、往復四万三千円のところ。二晩、それもちゃちなホテルじゃないんですよ、札幌グランドホテルとか超一流。そこへ二日泊まって、朝食が出て、そして千歳からバスが迎えに来てホテルへ行って、ホテルからニセコへ行くといったって一時間以上、二時間近くかかるんですね。そこまでのバス運賃もただです。そして、ちょっと行きたくないなんというときには観光バスも出るんですよね。そういうふうなサービスも含まれて、二泊三日四万一千円なんですね。私たち一般の人は飛行機代が四万三千百円。そういうホテルへ泊まったら最低一万五千円は取られるでしょうね。
　というようなことを考えますと、このスキーパックツアーで安くなることを決して悪いとは言わないけれども、それだけのサービスができるんであれば一般の利用者にもちょっとサービスを入れていただきたいというお願いなんですよね。結局、地元の人だとか普通の人が利用できないで、そして特殊なスキーのパックツアーだとかそういうのだけ、これは大変な額ですよね。それだけの割引というのを特定の人たちに考えるんじゃなくて、例えば早朝の割引とか閑散期の割引とか夜の割引とか、もう少々早起きしますよ、ちょっと安くしてくださるならば。そういうふうなところで柔軟に一般の人に利益を還元していただくということも具体的に私は考えていただきたい、そう思うんですけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　割引運賃についてのお尋ねでございますが、基本的には割引運賃につきましては利用者の不当な差別的取り扱い等の問題が生じない限り、各航空企業の創意工夫を生かしつつ弾力的に設定されることが適当であると、そのように考えておるわけであります。
　このような考え方に沿いまして、ただいま先生からも御披露ございましたけれども、従来から割引運賃の導入拡充は図っているところでございまして、最近の事例を申し上げますと、国内航空運賃におきましても需要閑散期にかかわる家族割引運賃の拡大、これは三五％割引でございますが、そういうものでありますとかあるいは個人包括旅行割引あるいは団体割引にかかわるシーズナリティーの導入、そういうようなことも行っているところでありまして、私どもといたしましては今後とも安全かつ良質なサービスの確保に配慮しながら、輸送力の活用と利用者ニーズに対応した割引制度の拡充多様化、そういうことが図られるように航空企業を指導してまいりたい、そのように考えております。
○小笠原貞子君　一般的にそういう御指導ということですけれども、私は一般的に聞いてないの。この羽田―千歳間、その路線に早朝とか深夜とか閑散期だとか、そういうような一般の人に還元してもらえるようなサービスを具体的に検討していただく。一般的にだったら、もういいようにしましょうなんて済んじゃうわけよ。私はよそへいかないの、札幌―東京なんです。もうたくさんの人がいっぱい利用しているでしょう。そんなにサービスできる余力があるんだったら何で地元の私たちが乗れる、今さらあなた、今度七十一なんです私、これであなたスキーに行くなんてわけにいかないんですよ、私の友達みんなね。
　そういうことで、具体的に札幌・千歳のことについて、これはやっぱり大臣でなきゃだめだね。その札幌・千歳についても早朝、深夜、閑散期などというときに一般の人にもサービスを還元していただくということも、これまたひとつ御検討いただきたい。
○国務大臣（村岡兼造君）　この割引制度については各事業者の意思決定ということが一番大事だと思いますが、この前、私「あまから問答」に出まして、航空運賃の内外格差の問題の話が出ました。
　日本の航空運賃は大体外国と同じであるけれども、実は割引制度が諸外国にはいっぱいありまして、それで内外格差があるのだと、こう言われる一つの原因にもなっている。したがいまして、外国の方は、例えば三週間とかあるいは二カ月前とかそういうときに買うと安いとかあるいは飛行機の中の一部分の何席かそういう割引制度があるとか、そういうような状況を聞いております。そういう制度がないし、外国で買った場合に非常に航空運賃が安い、こういうのが特に言われるんだろうと思いますが、ただ、全部が全部そうではないし、逆にだんだん上がってくるときもあると、外国あたりは。
　そういう多種多様な割引制度というのがあるようでございますが、それらも今度参考にいたしまして、今航空局長も割引制度について今後検討していくと。先生おっしゃいました路線も含めまして検討してまいりたいと、こう思っております。
○小笠原貞子君　ありがとうございました。
　じゃ航空運賃の最後なんですけれども、検討いただくことばかりなんですけれども、実はこれは
ぶつかったんですよ、私ね。
　札幌から広島へ用事があって、友達がちょっと病気でお見舞いに行かなきゃならないので、飛んで行こうとしますね。そして、帰りも直通で帰りたいと言ったら、それは満席でだめだって言うんですね。だけれども、こっちは急ぎますから、だからどうしても帰らなきゃならないと言ったら、それは東京まで行って東京で乗り継いで、ほかので札幌まで帰ってきてくださいと言うんですよ。そうすると、忙がしいのに時間はとられる上に、東京で乗り継ぎますと幾らかというと一万円違うの、大臣。だから、時間が同じなら一万円というのも話わかるけれども、時間はとられる、おまけに一万円プラスじゃこれもちょっと不公平でしょう。だから、その辺についてもどこかよそへ出て利用するわけでないんだから、その辺についても考えていただきたいということなんです。もうあと一問ありますから、答え簡単に。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　ただいま先生からお話のありましたとおり、最近は使用機材のジェット化とか旅客需要の動向で直行便が設けられる傾向になりました。札幌―広島というのも一便でございますけれども増設されたわけで、利用者利便の向上を図っておるわけでございますが、お話の国内の航空運賃につきましては先ほど来申し上げましたように、路線距離をベースとして遠距離逓減を基本として設定する、そういうことになっておりますので、乗り継ぎのケースについて申し上げますと、通常は直行便よりも路線距離は長くなっている。それから、直行便に遠距離逓減の効果が働くということから、直行運賃の方が乗り継ぎ運賃よりも安くなるということは必ずしも不適切ではない、そのように考えております。
　ちなみに、先生から御指摘のございました広島でございますが、札幌―広島を直行いたしますと千四百六キロでございます。それを札幌―東京、それから東京―広島と乗り継ぎますと千七百八キロ、そのぐらいキロ程が違うということも事実としてあるわけでございます。
○小笠原貞子君　いや、確かに違うけれども、これは好きで乗っているんじゃないんですよね。ないから、仕方がないからそれに乗らなきゃならないというようなことね。そういうようなときにはちょっと考えてほしいということなんです。
　それで、もう時間がないから、もう一つお願いしたいんですけれども、今度は地下鉄のエレベーター、エスカレーターの問題でございます。
　公営地下鉄の新規のエレベーター設置について国の補助の対象にしてほしいというふうにお願いして、今度補助の対象にしていただきまして大変喜んでいるわけです。しかし、新規の場合には補助の対象になるけれども、既存の地下鉄のエレベーターについては対象にならないんですね、今は。各自治体が独自に設置をしているというのが現状でございます。
　そこで、やっぱりこれはまた障害者年最後の年なんです。既存のところにも対象を伸ばしていただきたい、こういうことをぜひ検討していただきたいと、そう思うんです。既存のところというのは先にできたところで非常に人の出入りが多いところでございまして、新規のところはまだ人が少ない。既存の人が一番利用するところが対象にならないということは、やっぱり今自治体も大変なので、なかなかこれは困難だということなんです。ぜひそれを検討していただきたい。今すぐというわけにはいかないかもしれないけれども、既存も対象にしてもらいたい。
　千歳空港駅という表玄関がありますよね。あれは札幌から特急で行ったら二十九分なんですよ、わずか。だからマイカーで行って預けたりなんかするよりもＪＲの二十九分で行った方が速い。ところが、千歳駅にもエスカレーターはあるけれどもエレベーターがないというようなことで、これも大変不便しているんです。だから、新規だけではなくて既存の地下鉄にもぜひ頭を向けて対象として検討するというふうにお考えいただきたいんですけれども、最後でございます、いかがでございましょうか。
○政府委員（佐々木建成君）　高齢化社会が到来するとかあるいは交通弱者の方の利用が多くなるとかいうような意味で、地下鉄利用者の利便性の向上、安全確保を図るためのエスカレーターとかエレベーターの設置というのは、私どもも設置を推進している立場にあるわけでございますが、基本的には、こういった施設につきましては利用者負担によるというのが原点だろうと思うわけでございますが、ただ、今先生御指摘のように、公営地下鉄事業者が地下鉄新線建設であるとかそれから大規模改良工事を行うという場合には、エスカレーター、エレベーターというのを特別に抜き出してではないわけですが、全体の事業の中にエスカレーター、エレベーターが入っているものでございますので、地下鉄の補助金の対象になっているという状況にございます。
　それで、今後どうするかということでございますが、必ずしも助成がないから進まないとも言い切れない面がありまして、別途、駅舎の構造面とかスペース面とかいろんな難しい問題があるので余り進んでいないのだろうと思いますが、いずれにしましても、駅の新設、改修等の機会をとらえて、エスカレーター、エレベーターの整備を促進してまいりたいと思います。
　今先生御提案の、既存の駅にもエスカレーター、エレベーターについて直ちに助成の対象にするというふうにはなかなかならないと思いますが、御意見として承っておきたいと思います。
○小笠原貞子君　ちょっと待って。御意見として承っておく、そんなのだめよ。やっぱりその御意見を承ったらそれについて検討するという、それがないと、ああ聞きましたなんというんじゃ、せっかく質問したって何にもならないもの。大臣、検討していただけますか。
○政府委員（佐々木建成君）　小笠原先生の今の御意見は課題として受けとめさせていただきたいと思います。
○小笠原貞子君　受けとめて流しちゃうんじゃなくて、そこが大事な問題。じゃ大臣、よろしくお願いします。
○粟森喬君　まず、私は、新幹線の問題はこれから大事な問題でございますし、新しい取り扱いがこれから決まるわけでございますが、その前にちょっとお尋ねをしておきたいことが幾つかございます。明確にしてください。
　一つは、平成二年十二月二十四日、「整備新幹線着工等についての政府・与党申合せ」とありますが、これは閣議で決定をしていますかしていませんか、そのことを明確にしてください。
○政府委員（大塚秀夫君）　申し合わせ自体は閣議決定事項ではございません。ただ、申し合わせの内容が予算案に盛り込まれているということでございます。
○粟森喬君　そこで非常に重要なのは、「北陸新幹線高岡・金沢間については、「整備新幹線着工調整費」を計上する。」、こういうふうに書いてございます。着工調整費なるものの法的な根拠というんですか、行政的な根拠は何にあるのか明確にしていただきたい。
○政府委員（大塚秀夫君）　平成三年度の予算案において盛り込まれた内容として、着工調整費が政府間、特に財政当局との折衝で決まったということでございます。
○粟森喬君　政府と自民党で決めたことがすべてであって、閣議も省議も明確な手続をとっていないというのはどういうわけですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　今申し上げましたように、平成三年度に盛り込まれた平成三年度予算案として閣議決定した後、今予算の審議を受けているところでございます。
○粟森喬君　予算審議と関係もしますし、これからのこともありますから。
　私どもが聞いているのは、少なくとも八月までにこのことについて地元の富山で在来線の廃止について同意をしなかったら、この予算は執行しないというふうに言っているんですよ。そうだとすれば、執行しないということを決めるというの
は、予算がついても執行しないと決定するときには、少なくとも行政的な根拠、立法的な根拠がなかったらそんなことを勝手にできるんですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　これは着工調整費という形で予算が認められたということでございますが、地元で並行在来線について結論が得られた場合には着工に至るという形の予算になっております。
○粟森喬君　つまり、結論が出なかったらこの部分のお金は使わないということになるわけですね。それを律する、そういうふうにできるという行政的な根拠とか立法的な根拠というのは当然必要だと思うんですよ。
　予算の執行権というのは、当然運輸省なら運輸省に予算がつけばあると。しかし、地元が同意をしないからということでこの分について平成三年度の予算で執行できないというのは、これは重要問題だと思いますから、もうちょっとちゃんとその辺の理屈を、特に閣議決定もしていない、省議決定もしていない、それを勝手に自分のところの運輸省だけで、まあ大塚審議官がやるのかどこがやるのか別にして、これは執行せぬということを決めるという理屈が私どもにはよくわかりません。もうちょっとちゃんと説明してください。
○政府委員（大塚秀夫君）　これは今申し上げましたように「政府・与党申合せ」となっておりますが、政府部内で意思が統一されて、そのような前提で着工調整費という形で高岡―金沢の予算を計上したということでございますので、一応政府部内ではそういう意思が統一され、かつ私ども国会の場でもそのような内容を申し上げているところでございます。
○粟森喬君　政府部内と言われたけれども、政府部内というのはどこからどこですか。私は、明確に閣議決定とか省議決定をしなかったら、その種のことでそんなアバウトにやってもらったら困ると思う。大臣、答弁ください。
○国務大臣（村岡兼造君）　今総括審議官がお答えをいたしておりますが、平成三年度の予算の中でそういう措置として昨年の暮れに決めたと、こう承知いたしております。
○粟森喬君　どうしてもよくわからないんですが、予算をつけるというのはわかりますよ。しかし、そのことによって在来線の廃止について明確にしなかったら予算執行しないというか、そういうことを決めるときには政府部内の何となくアバウトな意思統一というのはやっぱり問題だと思います。
　この種のことですから、それは政府と自民党が決めれば全部決まるように世の中をどうも考えているようだけれども、やっぱり手続からいったら、まず整備新幹線計画についても閣議決定をちゃんとやる。それで、今回の執行についても省議で明確に決めるという行政上の手続を明確にしなかったら、国会と行政の関係なんて全然わからないですよ。自民党と話しした、あちらの皆さんと話しした。我々は話を聞いてないと、こういうふうになる。
　それはやっぱりこの種の手順、手続はかなり厳密な意味でやってほしいと、こういうふうに思うんですが、大臣、もう一遍言ってください。
○国務大臣（村岡兼造君）　予算の提出権は政府にありますし、それから一応予算に上がっておりましても、この場合だけでなく、あるいは公共事業その他で地元が反対をいたしまして工事ができなくてやれないことも非常にあると私は感じておりますが、その場合を指しているんじゃないかと、こう思っております。