Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○早川委員　ぜひ、かつてないような死亡者が出
るような状況なので、全力を挙げていただきたいと思います。
　それに関連しまして、いわば交通事故の事後対策になって、こういうことがあるのは余りいいことではないのですけれども、現実問題としては政策的に充実してほしいなという問題が、交通遺児の育英会の問題でして、それについて伺いたいと思います。
　時間が余りございませんので率直に聞かせていただきますが、実はこの五年間の交通遺児育英会への国庫補助、これを調べてみたわけです。今は概算要求が締め切られて、各省で大蔵省と直接予算の折衝をされているわけですが、その概算要求額と決定した予算額というのはどういう推移だったのかなと思いまして、五年間調べてみました。昭和六十年度から今年度までちょうど五年間ありますけれども、概算要求額というのは大体四億円を上回っております。六十年度の場合には四億千八百万円、これを育英会の国庫補助として運輸省は要求したわけですね。ことしは四億八千万円、その間少しずつ各年度ふえてきておるわけです。それに対して、決定額なんですが、昭和六十年度の場合には四億一千八百万円の要求額に対しまして決定した予算額は四億一千六百万円、ずっと続いてそれぞれ要求額と予算額は四億円台で推移してきたんですが、本年度予算は四億八千万円の要求額に対しまして二億八千八百万円だった。
　これはどうしてこんなに急減したのかなということをまず伺いたいと思うのですが、それによって交通遺児育英会の本来の趣旨は、今まで同様にきちんと機能しているのかどうか、そこへ負担がしわ寄せが起きてきているんじゃないかなという感じを持つのですけれども、この点を伺いたいということです。
　もう一つ、八月三十一日に締め切られました運輸省からの概算要求額は、したがって二億七千七百万円というふうに、これまた急減しているわけですね。これをもとにして来年度予算は決められるということになるおそれが非常に強いわけですけれども、こういった変化がなぜ起きたのかといったことを含めまして答弁いただきたいです。
○早川政府委員　お答えいたします。
　交通遺児育英会に対します補助は、昭和四十三年十二月の当委員会の「高等学校等での修学資金を貸与する業務を行なう財団法人の設立及びその財団法人の健全な事業活動を促進するため、必要な助成措置等について配慮すべきである。」という決議に基づいて、四十四年度から開始されたものでございます。
　私どもの昨年、平成元年度の予算要求は四億八千万円でございましたが、予算折衝の過程におきまして、この交通遺児育英会が基本財産三十五億円のほかに六十億円の運用財産を形成してきている、こういう事実が出てまいりまして、このような財政状態でいわゆる高等学校の学生に対する奨学金を出していくという形につきましては、十分体制的にもあるいは財産的にも可能である、十分やっていけるという判断が出てきたものでございます。
　従来は、この補助につきましては、返還金が返ってまいりますと、その返還金の二分の一は国庫補助の金額であったわけですが、そのほかにさらにその返ってきたものに対してまた国が補助金を出す、つまりある意味で国の補助金が償還された資金についてはだんだんふえていくというような形でこの育英会の育成を図ってきたわけでございますけれども、もはやその必要はない。したがいまして、返還された中に国庫補助金が入っておりますから、そのものがまた出ていく、つまり百万円の奨学金を出していく場合には五十万円の国庫補助がそのまま使われていく、返ってきたらまた別な学生さんに使われていくという状態を保っていくことでこの育英会というものは健全に運営できていく、こういう理解に立ったわけでございます。
　そういう形で私どもとしては昨年、平成元年、当年度の予算というものを成立させ、そして来年度予算二億七千七百万円の補助金を要求いたしておりますが、この補助金をもって、同会の財政状態等考えれば、交通遺児の高校生の方への奨学金の貸し付け事業に支障が生ずることは全くない、こういう理解に立っております。
○早川委員　ことしの予算の決定過程を見ますと、先ほど言いましたように、運輸省は四億八千万円要求したわけですね。大蔵原案ではその額はゼロだった。復活折衝の過程で、政府案決定の段階でやっと二億八千八百万円に確定したのだということなんですけれども、普通に考えますと、大蔵原案はゼロということは、大蔵省は必要ないと認めたというわけですね。運輸省は必要だと言って概算要求に盛り込むわけですね。そうすると、結果的には今年度予算は二億八千八百万円になってしまっているわけでして、結局、いわゆる大蔵省の積算なり今言われた基本財産だとか運用財産があるということで、それに押し切られて運輸省もそれで了とした、それに基づいて今年度概算要求はそういう発想に立っているんだということになるわけですね。
　その場合、いろいろな積算根拠を欠いているわけですけれども、ここでひとつ問題は、自分たちの、あしながおじさんの話じゃないですけれども、民間から寄附を集めて基金を構成していこう、こういうことをやってきて、できるだけ多くの人に奨学金を渡そうということもやっているわけですね。そうすると、民間のそういった意味での基金を集めれば集めるほどパイは大きくなっていくわけですね。そうすると、国庫補助は出していかないというふうに変わっていくことになると思うのですけれども、そういったおそれはございませんか。
○早川政府委員　先生の御指摘のように、民間からの寄附というものが同会の大きな財産であることは御指摘のとおりだと思いますが、現在のこの会の補助規模というものは、実はそう大きくは拡大していないわけでございます。高校生の方がそうふえてきていないという全体の人口事情等もあると思います。その間に償還金が、奨学金でございますから返ってまいります。その中には、当然従前行ってきた国の補助金というものも同会に一たん返ってくるわけでございますが、それが国が戻していなくて、そのままそこに残るわけでございます。その状態でまた貸し付けが再度行われていくということを考えながら、その会がどの程度健全であれば当委員会の先ほど御説明いたしました決議というものの趣旨に合うものであるかどうか、健全な事業活動の促進、必要な助成措置、こういうことについての考え方が昨年の予算折衝の段階でいろいろ議論ございまして、このような形に落ちついている。その状態で考えてみますと、確かに六十億円の運用財産、実はこれは民間の寄附金もございますし、一方で国の補助金というものがそういうふうに滞留していく形で形成されたものもある、こういうふうに考えますと、その状態が、現に運用財産をお持ちである限りはそういうものが別に恐らく減ることもなく運用されていくと思いますから、その状態でしばらくの間このような助成措置を講ずるという範囲にとどめるという形が適切なところであるだろう、こういうふうに考えた次第でございます。
○早川委員　交通遺児育英会の調査によりますと、交通遺児は全国で約十万人、それから遺児家庭の平均月収を調べてみると、平均が十万二千円、一般世帯の約三八％、三分の一ぐらいの収入であって、十五万円以下が九〇％を占めているという状況が報告されています。アンケート調査結果に出ているわけです。この育英会は、高校生だけではなくて大学生だとか専門学校あるいは大学院生、こういうところまで広げて、とにかくこういった遺児に対する奨学制度を充実せよということでやっているわけですね。ことしの予算から、半分とは言いませんけれどもそれぐらいまで下げられたということは、高校生だけではなくて、大学生にはあるわけですけれども、専門学校だとか大学院生に対して自分たちで助成している、そういったところまで拡大をしてこういった補助金を減らすということはやめてほしいというのが大蔵
省に対して運輸省が言うべき姿勢じゃないかと思うのですが、これは大臣に答弁いただいた方がいいと思います。お願いします。
○江藤国務大臣　設立の趣旨からいたしまして、この目的がいささかも阻害されることがあってはならないと私は考えます。ただ、この時代に、基本財産が三十五億円あります、運用財産が六十億あります、こういう事態を踏まえますと、やはり一定の節度は私はあっていいのではないかと思います。これから高校生に対する貸し付けについていささかも不都合は起こらないように随分配慮してまいるわけでありますから、その点は御心配ないように願いたいと思うのです。
　それから、この対象を拡大するということについては、各方面の御意見もあることでありましょうが、本日は突然の御質問でありますから確答は避けさせていただいて、十分またどういうことがあるのかということをよく検討してみたいと思います。
　それから、育英会の資産運用その他についても十分ひとつ勉強して、その中で、現在でやれないのか、もし財政的に行き詰まってせっかくの運用ができないということであるならば、それは将来補助金をふやしていくということは考えられることでありまして、必要ないものについてふやすということはいささかいかがなものかと考えます。そういう点は弾力的に対応できるように、少しく検討の時間をいただきたいと思います。
○早川委員　実は運用財産は減りまして、それは奨学金の支給額を五千円から一万円に育英会が上げたのですかね、そういうことをやっているわけでして、先ほどここでも触れましたように、家計の状況を見ると大変厳しいですね。したがって、総額を減らすよりも支給額を上げて、先ほど大臣が答弁されたような国として遺児に対する教育の保障といった趣旨を守るためには、やはり額を上げていく方を重視していただいて、総額を減らすという方は第二次的な問題ではないかと考えますので、検討いただきたいと思います。
　最後になりますので、またの機会に触れたいことなのですけれども、二点だけ伺いたいと思います。既に質問の内容は通告してありますので、簡単に答弁いただきたいと思うのです。
　道路経済研究所が、交通事故と救急体制等を含めて提言を出しているわけです。実は三つ提言がありまして、一つは、救急隊員の応急処置の拡充強化をしたらどうか。アメリカ等でやられておりますパラメディック、準医師を救急車に同乗させるようにしたらどうか、あるいは救急隊員のレベルを上げたらいいのではないか、こういう提言が一つあります。それから二番目としては、ドライバーの応急処置の普及促進をやったらどうか。西ドイツの例等がここに触れられているわけですけれども、これから免許更新だとか免許取得時にそういった教育も考えていったらいいのではないか、また考えていく必要があるという提言があるわけです。もう一点は、医療機関の救急医療体制への参加。これは体制全体の問題ですけれども、差し当たって、救急隊員の応急処置の拡充、教育等訓練期間を含めてもっと充実させたらいいのではないかということと、ドライバーの救急箱一つを見てもそうなのですけれども、そういうものを備えさせるようにしたらいいのではないかということはそのとおりではないかと私は思うのですけれども、これについての答弁をいただきたいと思います。答弁というより、どういうふうに考えられているか、どういう方向で検討しようとされているか、もしそういう方向がはっきり出ておりましたら伺いたいと思います。
○木挽説明員　救急患者の救命率の向上を図るためには、救急隊員による応急処置の範囲の拡大を図ることが重要である、かように考えております。しかしながら、そのためには救急隊員に対しましてさらに高度な教育訓練を行い、その資質を向上させるということが必要不可欠であると考えております。
　このような観点から、現在消防庁におきましては、救急隊のリーダーである救急隊長を対象といたしまして高度な専門的知識を修得させる特別の教育カリキュラムのあり方について検討を行うなど、救急隊員の資質向上を図るための諸施策に積極的に取り組んでいるところでございます。今後、これらの施策を踏まえまして、関係各機関の御意見も伺いながら、救急隊員の行う応急処置のあり方について十分検討してまいりたいと考えております。
○正木委員長　早川勝君の質疑は終了いたしました。
　次に、永井孝信君。
○永井委員　初めに、各大臣もおそろいでございますから、大臣の所信に関して質問をしてみたいと思うわけでございます。
　それぞれ関係する大臣から、交通安全に対する幾つかの考え方あるいは決意が表明されております。その中身をちょっと抜粋してみますと、総務庁長官は、国民を交通事故の脅威から守る、そのために安全、円滑、快適な交通社会を実現する、このように決意を述べられているわけであります。建設大臣は、交通事故防止のために総合的な交通安全施策を強力に推進していく、こう言われました。また運輸大臣は、あらゆる機会をとらえて交通にかかわるすべての人々の安全に対する自覚と責任を促し、国民の信頼にこたえていきたい、こう言っていらっしゃるわけであります。もちろん国家公安委員長も、そういう立場で交通安全の推進を非常な決意を込めて言われているわけであります。このことについては、各大臣がそれぞれ交通戦争と言われる大変な状況の中で国民を交通事故から守っていこうという熱意から政治の基本的な姿勢として示されているわけでございますから、それにはそれなりに私は敬意を表しておきたいと思います。
　ただ一つ、私はそれぞれの大臣の方々の認識を伺ってみたいと思うわけでありますが、総理大臣が所信表明されたりあるいは施政方針演説をされるときに、歴代の内閣総理大臣は必ず交通安全のことについて触れられているわけです。考えてみましたら当然なことでありまして、昨年は一万人を超え、ことしは一万一千人を超えるのではないかという大変な状況になっているわけでありますから、この数からいっても大変ですね。そういう大変な交通事故対策について、今度海部総理は一言も触れられなかった。海部内閣の閣僚としてこのことをどう受けとめていらっしゃいますか、お答えをいただけますか。それぞれから一言ずつで結構です。
○水野国務大臣　まず総務庁として申し上げますが、委員お話しのように、昨年、交通事故の死亡者が十三年ぶりで一万人を越えました。ことしは既に九千人を超えておりまして、昨年より十七日早い、この辺の事情は十分御承知であります。第二次交通戦争ともいうべき厳しい条件にあることは、私どもも十分承知をしております。総理の施政演説にそういうことがなかったからといって、これは別に軽く見ているということではないのでありまして、私どもも内閣を挙げていろいろな措置を講じている最中であります。
　私どもは、昨年以上の死亡者の増加、今一万一千人とおっしゃいましたけれども、そういうことになっては大変でございますので、内閣を挙げて緊急対策を講じようとしている最中でございます。別に総理の施政方針になかったから軽々しく見ている、こういうことでは全くございません。
○江藤国務大臣　運輸省は安全にかかわる大きな責任を負っていると認識しておりまして、施政方針演説にあろうがあるまいが、職務は全うしなければならないと考えております。特に、総務庁長官からただいまお話がありましたように、内閣全体として国民的課題として取り組むように近々何らかの措置を講じたいという御相談もあっておりますから、私ども、その意に沿って今後真剣に取り組んでいく態勢をつくっていきたいと思っておるところでございます。
○渡部国務大臣　委員御指摘のように、交通事故による死亡者が増加をしておることは大変重大な
問題と受けとめております。これをできるだけなくすように努力しておくのは海部内閣の大きな責任であり、今総務庁長官、運輸大臣からも御答弁がありました。また、ハード面では、これは道路問題等建設大臣等もこれを担わなければなりませんが、ソフト面での大きな責めを負うところの国家公安委員会としては、警察当局で交通安全のより一層の推進のために今いろいろと具体的な施策を積極的に講じようとしておるところでございます。
○永井委員　内閣一致してこの交通安全対策に取り組んでいくということでございますけれども、私がここであえて発言しましたことは、例えば不幸にして天災地変でたくさんの方が亡くなられたり、あるいは日航機事故のように集中的に死亡者をたくさん出すという不測の事態が起きたとき、必ず本会議の席上でもそのことに対して弔意をあらわしながら事故の防止に努めますということが、内閣の側だけではなくて、政党側が質問に立った場合でもそのことに触れられるケースが非常に多うございます。
　年間に一万人を超える死者というのは大変な数でございまして、これだけ交通事故に対するキャンペーンがマスコミを通しても張られておる中で、あえてそのことに海部内閣が触れなかったということに対して私は非常に不信感を持つのです。今各大臣が言われましたように、内閣が一致して交通事故をなくしていこうという決意がおありなら、この所信表明のときにもぜひそのことについては決意を表明していただけるように閣議の中でもなされなかったのだろうか、このことを私は非常に遺憾に思います。
　それぞれ各大臣の決意はわかりますけれども、やはり形の上で、総理大臣が就任されて初めて所信表明をされるときぐらいは、これだけの大問題、交通事故防止ということについては強い関心を持っていることを国民の前に示すべきではなかったか。これをあえて強く私は苦言を呈しておきたいと思うわけであります。今各大臣が言われましたように、だからといってもちろんなおざりにする問題ではないはずでありますから、各大臣の決意を私どもは強く受けまして、お互いに努力をしてまいりたい、こう思っております。
　さて、時間の関係もありますから、多くの問題を準備はしておるのでありますが、全部を質問することはできないと思うのですが、できるところまでやりたいと思いますので、事前に質問通告しておったところで質問ができなかった分がありましたら、御勘弁をいただきたいと思うわけであります。
　まず最初に、ＪＲの問題でありますけれども、これは質問通告をしておりませんでした。
　実は、相次ぐいわゆるたるみ事故とも言われておりますし、ミスの事故とも言われておるのでありますが、連続して事故が最近起きているわけですね。これは運輸大臣に私はお聞きをしたいと思うのであります。
　例えば、重大事故に至らなかった事故の中でも、これは新聞の切り抜きなどをここに持ってきているのでありますが、常磐線で線路の保守の際に、単なる確認の手違いがあったために、線路を外したところへ列車が突っ込んだ。もう考えられない事故なのですね。そんな単純なことがなぜ起きるのだろう、どこにその原因があるのか。
　あるいは習志野の電車区でありますが、引き込み線内のポイントで待機中の電車に対して電車が追突をしている。その原因は、もちろん信号の見落としとかいろいろなことがあるのでございましょうけれども、ポイントの切りかえという問題も指摘をされている。こういうことがなぜ起きるのだろうか。
　同じく常磐線の北小金駅でも、ポイントの切りかえミスから別の線路に進入をしてしまって、大きな事故になりませんでしたけれども、もしもこれが重大事故に発展しておったとしたら、これは大変な責任問題になってくると思うのです。
　係員が早まってポイントを切りかえてしまうとか、うっかりして信号を見落としたとか、こういうことがずっと続いてきて、安全ということに対して、ＪＲに対する国民の不信感を招いていると私は思うのです。
　そこへ持ってきて、私が非常に重視をすることは、線路と線路の車両限界が若干間違えて線路が保守されておったために、接触事故が起きました。これも別に人身事故が起きたわけでもありませんから、直ちにこの線路を直して事がおさまっているわけでありますがね。
　ここで問題なのは、私は鉄道出身でありますからよく知っているのでありますが、車両限界ということは絶対的なことなのですね。その車両限界を点検しなかったということは、これは言いわけのできないミスだと私は思うのですね。三・四メートルという上下線の間隔が最低限のものとして定められている。その三・四メートルが、事故が起きて調べてみると約八センチ狭まっておったというのですね。
　これは重大事故にならなかったからいいようなものの、運輸行政としても、単にＪＲだけじゃないのですよ。もちろん私鉄に対しても同じようなことが十分に調査されて万全に安全を確認されなくては大変なことになると思いますので、私はあえて運輸行政のあり方について大臣に質問しておきたいと思うのです。
　まだうっかり問題があります。大臣、これも新聞の記事です。団体列車、臨時列車の予約を受けて、その予約の場所へ臨時列車を運転していったというのですよ。そうしたらホームにだれもいない。なぜいないのかと調べてみたら、事前にその団体の乗客はキャンセルされておったというのですね。乗客が団体列車を全部キャンセルしているのに、運転側はそのことの連絡がなくて、列車を運転してそこの駅まで行ったというのですよ。これも事故に関係ないけれども、事ほどさように、安全運転に徹しなくてはいけない鉄道事業者が、どうも単純な連絡ミスが多過ぎる。
　私は、ここで一つ一つの問題を掘り下げて議論するつもりはありません。運輸行政として一体これをどう見て、人身事故に発展しないということで軽く見られているのか、あるいはどのように厳重にこの問題を注意したりあるいは行政の中に生かしていこうとされているのか、ひとつ大臣なり担当からお答えをいただきたいと思います。
○江藤国務大臣　私は、就任以来、列車事故、航空事故、自動車事故、それがきょうもなくてよかったなという日は実は一日もないわけでありまして、そうした大事故が起こらないことを毎日祈るような気持ちで実は務めております。
　今回のＪＲの事故というのは、お話のとおり、聞けば聞くほどまことに汗顔の至りでありまして、監督官庁として何と弁解の言葉もないようなことでございます。
　すなわち、昨年十二月五日に起こった東中野の列車事故というものがちっとも反省されてない。それが同じ日時をもって、その周辺に事故が固まっておるということは、これはいささかの弁解の余地もない。せっかくＪＲ各社が民営化されて人人の信頼を取り戻し、そして経営状態も安定しつつある中で、ふとした油断があったのかな、あるいはまたたるみがそういうふうに事を起こしたのかな、どういうことだろうということで、直ちに関東運輸局長を通じて、現場の責任者等を社長以下全部呼びまして、厳重にこれが事後処置あるいはまた今後の指示を与えますと同時に、関係者を本省にも実は召喚をいたしました。そのとき、私ちょうど予算委員会の途中でありまして、向こうから来ましたときにおりませんでしたから、また東日本の社長に対しても大臣室に来るようにということでおいでをいただいて、厳重に注意を促したところであります。
　二度とこういうことはやりませんと、いつも事故が起こったときには誓いを立てるわけですが、それが三日坊主になるようでは、これは今後の鉄道行政というものに対して国民の皆さんの信頼を失う、大事故につながりかねない、こういうことで、ひとりＪＲ東日本だけではなくて、各地方のＪＲ各社に対してもそのような同様の、初心に返
って安全運転についての点検その他対応するようにという指示をいたしましたし、これはＪＲだけではありませんから、同様に民鉄各社に対しても同じような指導をし、厳重にこれらの問題について対応するように私どもは要請をいたしておるところでありまして、この私どもの意のあるところが今後十分守っていかれるように、特に年末年始にかかるわけでありますから、十分注意をしてまいりたいと思っております。
○永井委員　ひとつ努力をしていただきたいと思うのでありますが、もしもその原因の中に、人員が大幅に削減されたこと、あるいは大変いろいろな職種間の配転がされたこと、そのために安全教育が徹底されていなかったこと、あるいは技術力が伴っていないこと、いろいろな原因がもしあったとすると大変でありますから、その辺のことも含めて十分に監督指導をしていただきたい、このことを申し上げておきたいと思います。
　その次に、同じように運輸大臣にお聞きをしたいのでありますが、先日、全運輸という労働組合がこういう調査資料を出しました。いわゆる空の問題でありますが、ニアミスにかかわって管制官にアンケート調査をしたことが新聞で大々的に報道されておりました。そのときの全部の資料がここにございますが、これも細かく掘り下げて話をする間がございませんけれども、注目されますのは、この冷やりとした体験を持っているという管制官の回答ですね。これが四人に一人だというのですね。これは大変なことだと思うのです。回答者は、管制官千三百十五人が回答しているのでありますが、そのうちの四人に一人に当たる人々がニアミスの危険性を感じた、あるいは中には二回以上そういう危険を感じたということを調査の中で告白をされているわけです。
　聞くところによりますと、運輸省としてはニアミスというのは原則として機長の報告に基づくということになっているようでありますが、昨年から管制官の報告も尊重するように制度を改善したとされています。しかし、果たして本当の真実がそういう調査の段階で行政当局に把握ができるようになっているだろうか、このことが私は非常に問題だと思うのです。例えば、そのニアミスの経験をしたことを報告した場合に、その管制官自身の責任を問われはしないかとか、あるいはそのことが原因で自分の労働条件に差別をつけられはしないかとか、いろいろな心配もあってなかなか真実を報告しないのではないかということも言われているわけです。
　これは労働組合の調査でありますけれども、この冷やりとした管制官の体験というものの調査の結果をどのように受けとめておられるか、お聞きをいたしたいと思います。
○江藤国務大臣　だんだん空が混雑をしてきまして、ニアミスの問題は、これは十分心して慎重に対応する必要がありますので、私も実は現場に行ってきました。なかなか特殊な職場でありまして、管制官諸君の御苦労というのをかいま見る思いがしたわけでありますが、ただいまお尋ねの調査につきましては、航空法第七十六条の二の規定に基づく、機長に報告の義務がある、すなわち飛行中の航空機相互間に衝突または接触のおそれがある、そういうものとは異なって、管制官が管制間隔に関してこれは大変だ、そう直観的に感ずることがあると思いますが、感じた異常な状態を調査の対象としておりまして、この結果をもって直ちに危険な状態であったと断言することはできないと思っております。なお、この調査期間における機長からのニアミス報告は、一件も受けておりません。
　航空管制業務は、所定の技能、資格を有する者がＩＣＡＯの国際標準に準拠した管制方式基準にのっとり実施していること、航空路監視レーダーを初めとする施設整備の拡充が図られていること等から、現在では航空交通の安全を十分確保し得る体制が整っておると考えておりますが、航空行政を展開する上で安全の確保は基本的な使命でございますから、関係者は常に安全に細心の注意を払って行動すべきことは当然のことであると思います。
　その意味で、私どもとしましては、今回の調査結果をも含め、引き続き多極的な検討を進めながら安全確保に万全を尽くしてまいりたい、現場の諸君の意見でありますから、それはそれなりに大事な参考として、私どもは今後考慮してまいりたいと思っています。
○永井委員　これだけ空も過密化してきたわけですからね。それはそれなりに参考にしてというお話でございますけれども、その程度ではなくて、大臣、やはり管制官が、これは無記名かどうかわかりませんけれども、調査に対してそういう答えを出しているんです。これは私は非常に重視をするという姿勢がないと、そういうことがもしおろそかにされた結果、取り返しのつかない空中衝突とかいろいろなことが起きたときには、これはもう責任のとりようがないぐらいのものですからね。これはひとつ航空機の運航状況をどのように把握していくか、どのように施設を拡充するかということも含めて積極的な対応をお願いしたいと思うのですが、よろしゅうございますか。
○江藤国務大臣　よく勉強させていただきます。
○永井委員　一つずつが中途半端になって恐縮でありますが、いろいろなことを短い時間で言いたいものですから、ひとつお許しいただきたいと思います。
　さて、陸上の交通安全の関係でありまして、その中で過去この委員会でも指摘がされたことがあるのですが、高校教育における三ない運動というのがありますね。御承知のようにこの三ない運動に賛否両論があるのですが、先日新聞などで報道されたのをちょっと見ますと、関係省庁でつくっている交通対策本部が、ことしの七月十一日に二輪車の事故防止に関する総合対策を決めたと報道されました。その中で、学校における交通安全教育の充実ということが打ち出されているわけですね。そしてその中身は、三ない運動を見直しをしようというふうに提起がされているというふうに書かれているわけです。
　これは、今までこの委員会でもたびたび問題になってきたのですが、学校の教育に当たる人も、あるいは子弟の保護者も、高校生の年代の人が交通事故を起こしたり巻き込まれたりすることが非常に多うございますから、いわゆる免許を取らない、乗らない、乗せてもらわないという、この三ない運動で何とか事故を減少させようというそのことはわからぬわけではないのですが、極端に言えば、この免許行政の立場からいきますと、法的に十六歳から免許を取得することが決められているわけですね。
　片方で法律で免許を取ることを認めておきながら、片一方で免許を取るなと学校教育をする。だからそこに、いえば免許行政と教育行政が、現場では真っ向から対立してしまっているわけですね。だから、子供たちは隠れて免許証を取る。あるいは中に、免許証を取った人は学校にその免許証を預けると指導している学校もある。その免許証を預けた生徒は、乗りたいものだから、その免許証を紛失したといってうそをついてもう一回免許証をもらって、その免許証で乗るということも出てきている。あるいは、若者はいろんなエネルギーを発散させたい年代でありますから、無理に三ない運動で抑えられますから、それが暴走ということで爆発していくという原因にもなっているんではないか、私はこう思うのです。
　だから、私はこのことを細かく申し上げませんけれども、この三ない運動というものを思い切ってやめてみるのも一つの方法ではないか。いわゆる全人的に安全教育を進めていこうという方針だとすると、免許証を取らせて、そのかわり学校教育の中ででも徹底的に安全教育を進めるということが片方であっていいのではないか。アメリカなんかその典型的な例ですね。免許証はどんどん取らせて、そのかわり徹底的に運転の技術を学ばせる、マナーを学ばせることもやっているわけでありますから、三ない運動だけでこの問題を回避することがもう許されなくなってきているのではないかと思うのですが、これは総務庁長官、お答え
いただけますか。
○石川（晋）説明員　文部省の健康教育課長ですが、お答えいたします。
　今先生御指摘のように、三ない運動につきましては、いわゆる高校生の事故を未然に防ぎたいというようなことで、学校、教育委員会あるいはＰＴＡが自主的な努力として行っているものであり、それなりに効果を上げているという反面、自主的な形で行っているものですから、必要があれば免許の取得を認めるというような形のものから極めて厳しい形で行っているものまで、先生御指摘のようにあるわけでございます。したがいまして、効果のある反面、このようなものについてはいかがか、かような意見があることも承知しているわけでございます。
　私どもも従来から、このような規制の措置ということだけで事足れりということではなく、一方におきまして高校生の交通安全教育というものは十分推進していただきたい、こういう立場で臨んできたわけでございます。特に今日、高校生が卒業すれば直ちに交通社会に入る、免許を取るという時代を迎えているものでございますので、そういう観点から、さらに高等学校における運転者教育のあり方、こういうことも検討しなければいけないだろうということで、こちらの方の検討を進めていく、そういうことを考えているところでございます。
○永井委員　私が聞きたいのは、三ない運動で一定の効果を上げてきたこともあるだろう。しかし、しょせんは高校を卒業して十八歳になれば普通免許も取れるわけですから、今の車社会の中でほとんどの人がライダーあるいはドライバーになっていくわけですね。そうすると、すべての知識を一番受け入れやすいあるいは体験しやすい年代の高校生時代に、三ない運動だけで果たしていいんだろうか。安全教育というものを、警察の行政の側の指導だけではなくて、教育全体の中で取り組んでいくということをもっと思い切ってやるべきときが来ているのではないか。その意味では、三ない運動も見直すべきときではないか、思い切って廃止をしてみてはどうかという気持ちを私は持っているわけです。それに対して私が総務庁長官に答えてほしいと言ったのは、そういう交通安全のいわば取りまとめの大臣でありますから、どうかということを一言、今だめならだめということでもいいんですけれども、それなら次にどうするかということが必要になってまいりますから、お答えいただきたいと思います。
○水野国務大臣　委員のおっしゃるとおりでありまして、今まで三ない運動ということでやってまいりましたが、逆に高校生とか若い人たちの二輪車の体験学習の場所をつくって、それできちっとしたマナーを覚えさせる、その中で逆にまた交通安全の問題、交通規則の問題を守らせる、こういう方向に私どもも方向を転じております。
　先般七月十一日に開かれました交通対策本部におきまして、二輪者の体験学習の場の整備ということを初めて打ち出しまして、適切な指導のもとで二輪車の実際的な走行を通じ自発的に安全運転の訓練や体験ができる二輪車の体験学習を推進することにいたしております。さしあたってはまだ一カ所でありますが、安全運転の中央研修所を現在水戸に整備している最中でございます。あるいはこれと同時に民間におけるライディングスクールとかモータースポーツ施設等の自主的な整備の推進も図っていきたい。こういうものと連絡をとりながら、さっき申し上げましたような攻めの、いわゆる禁止から取り込んでいくという方針に切りかえていきたい、かように思っております。
○永井委員　それに関連をして、交通安全対策特別交付金という制度がございますね。その使用目的というのはもちろん限定されているわけであります。今年度も九百五十二億円が計上されているわけですが、これを地方単独事業の特別財源だけではなくて、交通安全教育にも使えるようにしてもらいたいという自治体の要望を私自身もかなり受けているわけです。そういうことが考えられないかどうか。
○島田説明員　お答えいたします。
　反則金を財源とする交通安全対策特別交付金につきましては、緊急に整備を必要とする交通安全施設に充当するということで、現在都道府県、市町村にお配りをしているところでありますが、先生御指摘のように、例えば市町村に対する交付の下限が年間五十万というような大変わずかな額になったりして、いろいろ問題の指摘を受けておるところでございますので、教育資器材等の問題も含めて見直しをしてまいる必要があるというように認識しております。
○永井委員　ぜひひとつ地方自治体の要望にもおこたえしていただきますように御配慮をお願いしておきたいと思います。
　だんだん時間がなくなってまいりました。あとは重要だと思う問題だけについて触れてみたいと思うのです。最近の高速道路における重大事故は、ほとんどが大型トラックの追突事故なんですね。これは単に二両にわたる事故だけではなくて、追突事故を起こせば連鎖追突事故が起きまして、大変な死傷事故が起きています。
　ここにもその資料がありますが、例えば業務用の貨物トラックで見ますと、年々ふえてきましたね。昨年の実績でも千五百七十二人の死亡者をトラックの追突事故で出しています。これは飛び抜けて多いのです。そして、ことしも九月現在までに既に二百八十二人の死亡者を出しています。これはもう私は多くを申し上げません。
　運輸大臣も公安委員長もそうですが、一回高速道路を一晩走ってみたらわかるのですが、ほとんどトラックで数珠つなぎです。それが百キロ以上の猛スピードで走っているわけでありまして、一番の問題は車間距離なんです。車間距離をとろうということは標示してありますよ。また業者も徹底はしていると思うのです。しかし、車間距離というのは、短いものなら五メートルぐらいまで接近してくるのですね。パッシングをやって追い抜いていく。だから。パッシングをされる方も逃げるつもりでスピードを出す。スピードだけ取り締まってもどうしようもないのです。どうやって車間距離を守らせるかということに尽きると思うのです。これは非常に難しい問題です。
　警察の取り締まりにしたって、トラック一合一合に警官が乗って走るわけにもいきませんし、大変な問題ですが、これを解消しない限り、高速道路における大型追突事故というのは絶対なくなっていかない。これはあらゆるところで知恵を絞って、この車間距離を守らせることに集中したらどうか。スピード違反に対する取り締まりは非常に多いのですが、スピード違反を取り締まるのも大切でしょうけれども、むしろ車間距離、これにすべてを集中してもらいたい、こう思います。
　いろいろなことを申し上げて恐縮ですが、ついでに、当交通委員会からも三年ごとに海外にも交通事情の視察に出かけます。私も何回か行きました。そこで調査をしてきて、これはひとつ参考にすべきだというようなことがそれぞれその調査報告で出されているわけでございますが、私の知る限りでは、せっかく海外へ行って調査をしてきたことが余り生かされたというふうな認識を持っていないのですね。
　例えば地方へ行きますと、国道も県道もそうですが、片道一車線。だから、ずらっと何キロも何キロも追い越し禁止の黄色い線が引いてあるわけですね。だから、ちょっとスピードの遅い車が前におると、無理して追い越しをしようとする。そこで衝突事故も起きてくるというのが非常に多うございます。例えばヨーロッパへ行きますと、カーブのところは必ず追い越ししないように、追い越せるところは、ここは追い越してもいいところですよと、ところどころ矢印がしてあります。ここは絶対にもとへ戻りなさいという矢印がしてあります。そういうふうなことも、日本の道路にすべて当てはまるかどうかわかりませんけれども、参考にすべきではないか。
　例えばアメリカへ行きますと、アメリカでは感知信号が発達しておりまして、感知信号では、車
両をとらえない限り直線の大通りは絶対全部青信号です。日本にも、私の地域にもありますが、感知信号は随分ふえてきました。しかし、それは感知信号だけれども、感知信号になり切っていないんですね。車が来なくてもやはり青、赤で点滅することになっておりまして、感知信号なのにおかしいなと思う箇所も何カ所か見受けることがあります。
　交通渋滞も事故の原因でありますから、感知信号をもっと拡充するとか徹底した感知信号にするとか、あるいは日本で言うと交差点で左折するときに、向こうは右側通行ですから右折になりますが、車が来ない限りは右折は赤信号でもいつも自由にしてもよろしい、こういう交通法規になっています。日本では絶対とまらなくてはいけない。ところが、車の走る道路は一車線であるとか多いところで二車線ですから、どうしてもそこでまた渋滞してしまう。こういうことがいらいら運転にもつながってくるんでないだろうか。これは一つの例でありまして、車社会の中の交通事故をなくすためにせっかくとられたそういう世界の知恵というものを日本にも生かし切っていくようなことができないだろうか。
　道路標識にしても同じであります。道路標識とは、もともと遠いところの人がわからぬところへ行きまして、その道路標識を見て運転するわけでありますが、日本の警察は府県単位になっていますから、県境を越えると途端に標識が変わってしまうというケースも間々あります。そのことがドライバーに対して困惑をさせる、あるいはなかなか目的地を見つけるのに苦労して、そのことでまた交差点で渋滞したり、事故を起こしたりすることもあり得るわけです。聞くところによりますと、この標識のための特別のボックスをつくって何かいろいろな調査もされているようでありますが、もう時間がなくなりましたので、そういうことについてひとつまとめてお答えをいただきたいと思うわけです。よろしゅうございますか。短くやってください。もう一問だけ後でやりたいと思いますので。
○島田説明員　お答え申し上げます。
　円滑でドライバーの納得のいく規制というのが、結局は安全のためにも大変重要であります。先生いろいろ御指摘いただきましたような諸外国の例等も十分勉強し、さらに道路管理者等関係の省庁とも力を合わせて、予算の許す限り頑張ってまいりたいと存じます。
○永井委員　本当に真剣に考えてほしいんですよ。今申し上げた中の車間距離の問題なんか、私も考えてみるといい知恵がなかなか出ません。出ませんけれども、放置できない問題ですから、これはひとつ関係省庁知恵を絞り合ってやってもらいたいと思います。
　最後にもう一つだけ、委員長、お許しをいただきまして、当委員会で議員立法でつくった駐輪場の法律があります。その法律が施行されて以来、いろいろなところで放置自転車の整理をするために駐輪場が設置をされてまいりました。ところがその中で、十年前にモデル事業としてつくられた春日部市の駅前の駐輪場が今度撤去されるということを新聞報道で見ました。大変なお金をかけてつくった駐輪場であります。もちろん撤去する理由は、なかなか使ってもらえないとかいろいろなことがあるようですが、モデル事業でつくったものが十年間で撤去しなくてはいけない。その反面、全国的に駐輪場の設置要求が相次いでいるわけですよ。私の地元でもそうでありますが、もうどうにもならぬほどの自転車の放置台数なんです。
　これはやはり法律もつくったわけでありますから、整理をするための駐輪場はつくっていかなければいかぬし、あるいはその法律の中でそういうものに提供する土地を、例えばＪＲでありますとＪＲの遊休土地なんかもできるだけ提供するようにということも法律の趣旨からいって義務づけられているわけでありますが、聞くところによると、そういうことも今の清算事業団の関係もあってなかなかできていないということも聞いておりますので、総合的に駐輪場の設置が推進できるように、そして春日部のこの駐輪場が、モデルケースとしてつくられたものがなぜ廃止されなくてはいけないのか、行政面でもどこかに問題点があったのではないか、こう思うのですが、この関係について関係者からお答えいただきたいと思います。
○河原崎説明員　お答えをいたします。
　自転車駐車場の整備につきましては、駅周辺の放置自転車の解消を図りますため、街路事業の重点的な課題といたしまして今後とも推進をしてまいりたいと考えております。
　ただいま御指摘の春日部駅前の自転車駐車場でございますが、昭和五十三、四年にできまして、それ以来市民に親しまれ、利用されてまいりましたけれども、御案内のように近年の自転車駐車場需要が非常に大きくなりまして、春日部市におかれましてもその計画的な拡充といいますか、増強を図りたいというお考えをお持ちだと伺っております。私どもといたしましても、御相談がありましたら、計画的な駐輪場の整備が推進できますように相談に乗ってまいりたいと思っております。
○永井委員　時間がオーバーして恐縮でした。私があえて申し上げたのは、駐輪場の設置要望が強い。何とかしてほしい。片方でモデルケースでつくった大きな駐輪場が撤去される。そこに駐輪場問題に対して不信感を持たれてしまったら大変でありますので、もっと地域の実態に合ったような駐輪場の設置をこれまた知恵を絞って拡充してもらいたいということであります。
　そのほかにもたくさんの問題を質問通告しながら、時間の関係でできなかったので、出席していただいた皆さんにおわびを申し上げて、質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
○正木委員長　以上で永井孝信君の質疑は終了いたしました。
　午後一時三十分から委員会を再開することとし、この際、休憩をいたします。
　　　　午後零時四十九分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後一時三十分開議
○正木委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。山田英介君。
○山田委員　私は、交通安全対策を強力に推し進めまして、第二次交通戦争と言われるようなこういう深刻な事態を、いずれにしても改善の方向へ、死者数を一人でも少なくさせるために、そういう願いを込めて、また持ちまして幾つかの質問をさせていただきたいと思います。
　最初に、本年七月二十日に広島県下で、鉄道のガードをサンルーフ車が通過しようといたしました際に、このサンルーフから頭を出しておりました小学生の少女二人が、二・〇九メートルしか高さがありませんそのガードに激突いたしまして亡くなるという痛ましい事故が起きたわけでございます。
　サンルーフ車は、近年その人気が高まり、あるいはまた需要が大きくなりまして、増加している傾向にあるわけでございます。
　実はこれは警察にお伺いしたいわけでございますけれども、埼玉県警察本部では、先ごろ県下の六百七十八カ所ございます鉄道並びに道路の下を交差いたしますガードにつきまして、その危険性の点検を実施されております。それで、この点検の結果は、二・五メートル未満の高さを持つガード、これを危険箇所、危険ガードといたしまして、六百七十八カ所ございますガードの中で百四十三カ所もあった。そして、標識あるいは立て看板などがございません四十六カ所につきまして、安全対策を講ずることとする、こういうことでございます。
　これは埼玉県だけではなくて、この種の事故が続発するといいますか、引き続き発生をするおそれは十分あるわけです。埼玉県一つとってみても、二・五メートル未満の危険ガードが百四十三
カ所もあるということでございますから、中には一・九メートルの高さしかないガードもあった。そこに、頭上注意とかサンルーフ車注意とか、そういう安全標識等も設置していなかったということになりますと、日本全国で調査をいたしましたならば相当の危険箇所、ガードというものがあるのではないかと思われます。
　したがいまして、警察庁におかれましてはどういう対応をなされておられるのか、埼玉県警だけではなくて、他の都道府県本部にもしっかり点検をするようにというような指示など出されておられますのか、その辺につきまして御報告をいただきたいと思います。
○関根政府委員　お答えを申し上げます。
　広島県の事故につきましては、御指摘のとおり、お母さんが自分のお子さんと近所のお子さん二人、合わせて三人のお子さんを乗せてサンルーフカーで走っていたわけでございます。そのときに子供たちみんな首を出して外の景色を見ていたわけですが、たまたまこのガードのところで、自分の子供はよく知っているものですから首を引っ込めたのですが、近所のお子さんは知らなくて頭を打ってしまったというケースでございます。
　このケースがありましてから、広島県警察、私、当時本部長でございましたが、同じようにそういう点検をして危険箇所についての注意をいたしますとともに、これはむしろドライバーでありましたお母さんに御注意をいただきたいということで、広報啓発活動もあわせて行ったところでございます。
　警察庁としてどういう措置を講じたかということでございますが、警察庁としては従前からこの種の危険箇所の点検についてはいろいろ指示はしているところでございますが、今回のケースがありましたので、広報啓発活動とあわせて点検の実施についてさらに一層の指導を行いたいと思っております。
○山田委員　お伺いしたい点は、そういうサンルーフ車の普及という状況を踏まえまして、今後運転者に対するＰＲ、啓発活動も当然大事でございますが、具体的に全国の都道府県本部等に指示をして、それはいろいろな危険箇所については日常的、恒常的に点検、取り組まれていることは私もよく存じております。ただしかし、こういう特殊な事故でありますけれども、よく考えてみれば、そういう一つの時代の変化、流れの中で、今後そういう事故が起き得るということが十分予測されるわけでございますから、先手を打つといいますか、今からでも結構なわけでございますので、危険箇所、ガードについての点検を特段に御指示を願いたいと思うのです。いかがでございましょうか。
○関根政府委員　御指摘のような線でさらに一層督励をしてまいりたいと思います。
○山田委員　建設大臣がまだお見えではございませんので、先に総務庁長官にちょっとお伺いをしたいと思っているわけでございます。
　午前中の質疑応答を拝聴いたしておりました。総務庁長官の御答弁で、一万人を超える勢いである現下の深刻な交通事故死者数の現状を踏まえまして、閣議で交通安全非常事態宣言を決定をし、国民的規模で交通安全に取り組む姿勢を鮮明にしていきたい、また一大国民運動を起こしてまいりたいという趣旨の御発言があったわけでございます。私は非常に大切なことだと思うわけでございます。ぜひよろしくお願いしたいと思っております。
　そこで、政府の姿勢を鮮明にするということ、一大国民運動として展開をするということと同時に、めり張りのきいた、あるいは目に見える形での取り組みもまた大事であるというふうに私は考えるわけでございます。それは例えば、年度ごとに特段にまた予算の積み増しの措置をしていただきまして、重点的にと申しますか、超重点的に安全施設整備というものを図っていくことではないのかな、こういうふうに思うわけでございます。
　後ほどまた詳しくお聞きしますけれども、交通事故の死者数の分析、その発生場所あるいは事故の類型、安全対策メニューなどを考えていった場合に、どういう安全対策のメニューを実施をすればいいかということはおのずから明らかになってくるわけだし、また現時点でも明らかになっているわけでございます。前年度と比較をして特に深刻な増加を見ているような事故類型に対しましては、超重点的に今年度はこれをやるというような形で手を打つことが非常に大事なのではないか、こういうふうに思うわけです。
　御案内のとおりでございますが、交差点における死亡事故で最も多い事故類型は、無信号の交差点での出会い頭事故なんです。これが車対車ですが、昨年の事故死者で見ますと、無信号のところの出会い頭が八百十九件、これがずば抜けて大きいわけですね。メニューは当然信号機の設置ということになるわけでございます。
　それから、一般単路で見てまいりますと、昨年の事故類型で分析をすれば、車対車の正面衝突が一番多いわけです。千二百十二件。追い越し、追い抜き時の衝突がそのうちの百五十一件ということですが、これに対する安全対策というのは、中央分離帯の設置あるいは譲りゾーンの設置、こういうことで極めてはっきりしているわけです。
　それが確実に施設整備が行われれば、相当数の死者数の減少を期待することができると私は思っておるわけです。ですから、長官の先ほどの閣議で決定し、内閣の安通安全に対する決意を内外に鮮明にし、一大国民運動という形で取り組んでいきたいということと同時に、予算面におけるいろいろな安全施設整備というものはなさっているわけでございますが、その中でも特段に今年度はこれでいこう、交差点の出会い頭、これは信号機の新設、これはもう特段にさらに重点的にやろうという対応の仕方というのが今求められているのじゃないか、私はこう思うわけです。総務庁長官の御所見をお伺いをいたします。
○水野国務大臣　ただいま委員のお話がありましたように、事故の原因その他を調べてその都度対策をしているわけでありますが、確かにおっしゃるとおり、無信号の十字路の事故であるとかあるいは正面衝突あるいは追突の事故の現場、これは道路の一つの構造上の問題と思いますが、早速その問題についてはよく精査をいたしまして対策に織り込んでいきたい、かように思っております。
　　　　〔委員長退席、関山委員長代理着席〕
○山田委員　建設大臣、御着席早々で恐縮でございますが、今お聞きいただきました重点対策の中でも超重点的に今年度はこれという形で安全対策を講じていくという考え方につきまして、一言御所見をいただきたいと思うのです。
○原田国務大臣　委員御指摘のように、交通事故死がふえておるということはまことに遺憾でございまして、我々としても何とかこれを軽減するために全力を注がなければならないと思っております。
　そこで、建設省の持っております道路施設整備につきましては、第四次特定交通安全施設等整備事業五カ年計画という計画がありまして、これの着実な実施を推進していかなければなりませんが、それとともに、あわせて緊急地方交通安全施設等整備事業というのを推進しております。ぜひともこの二つの事業を推進してまいりたいと思います。
　なお、事業実施に当たりましては、交通弱者でございます歩行者とか自転車の安全確保を図るために、引き続き歩道、自転車道の整備に重点を置きますとともに、交差点の改良とか道路標識整備等に重点を置いて整備を推進してまいりたいと思っております。
○山田委員　大臣の御答弁よくわかるわけでございますが、その緊急安全施設の整備というのが幾つかあるわけです。その中でも、例えば事故類型として一番死者数が多く見られるそういう施設については、さらに特段の配慮をしていくということをぜひまた加えて積極的な御検討、そして実施をお願い申し上げたいと思います。
　それで、前後して恐縮でございますが、直接交通事故防止ということになるのかどうかは別とい
たしまして、ことしの七月十六日に福井県の越前海岸沿いの国道三百五号線の山側斜面が崩落をいたしまして、防護さくを押しつぶした事故があったわけでございます。たまたま防護さくの下を通っておりましたマイクロバスが埋まりまして、十五人の方々が死亡された。
　　　　〔関山委員長代理退席、委員長着席〕
　建設省におかれましては、県道以上の道路にあるトンネルといいますか、ロックシェッド、これが全国的には七百六カ所ほどあるのだそうでございますが、緊急点検を道路管理者の都道府県等に通達を出された、こういうことでございます。その点検の結果はどうだったのか、再発防止のための対策は今どんなふうになっておるのか、講じられておるのか、これにつきまして御報告をいただければ、かように思います。
○三谷政府委員　お答えいたします。
　今先生の御指摘がございました七月十六日の三百五号線での崩壊事故につきまして、この事故の重大性にかんがみまして、建設省といたしましては各道路管理者に落石覆い工が施工されている箇所について緊急点検をするように指示をしております。今お話がございました七百六カ所のほかに、例えばその後建設されたものあるいはいろいろ工事中のものも含めまして千九十四カ所について指示をいたしました。いろいろデータを分析しました結果でございますが、さらに詳細な調査が必要であるというものが全体の約一割ございます。これらは、例えば斜面の安定性等、こういうものについても詳細調査を現在実施中でございます。
　それから、緊急点検を実施いたしました結果、ロックネット、ちょうど斜面に張るネットでございますが、ロックネットとかあるいはコンクリートの吹きつけ工、こういう工事の対策によりまして斜面の安定が図られると判断された箇所、これは六十カ所ございましたが、これについて早急に今対策を行うこととしております。
　詳細調査を先ほど約一割について実施をしているということを申し上げましたが、これらについてその調査結果が判明次第、対策の必要なものについては緊急かつ重点的に対策を講じる所存であります。