Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（廣瀬利雄君）　当地域は「マイタウン・マイリバー堀川」ということで、建設省で現在進めております民間活力工事の主要プロジェクトの一つでございまして、この構想は先生御指摘のように大構想でございますので、河川局だけでどうこうする、あるいはどうこうすることができる事業ではございません。しかしながら河川局といたしましては、河川局の権限内でできる限りの協力、支援をいたしまして、立派な「マイタウン・マイリバー堀川」が実現するように努力をしていきたい、かように考えております。
○馬場富君　そこで大臣に、今の局長のは河川ですから、今の河川改修のこととあわせてやはり建設省として、大臣も名古屋でお話ししてみえました、いわゆる五土地域の民間プロジェクト事業の全国的なプロジェクトがございます。その中の一つの位置づけとして、建設省の持ついわゆる公園だとかあるいは各種施設とかあるいは災害時の退避地とか、いろんな補助事業を総合的に兼ね合わせたそういう対策というものに、市とあわせて建設省が前向きで取り組み、その位置づけをはっきりとやっていただきたい、こう思いますが、いかがでしょう。
○国務大臣（江藤隆美君）　かねがね、木曽川導水事業、堀川の再開発については私非常に興味を持っておりまして、事業としては約一千億円かかると言っておりますが、計画それから用地買収をやって早くかかりたいなと、こう言っておるわけであります。市長さんから承りましたら、この構想が実現するとやはり、今おっしゃいましたように、公園、住宅あるいはその他の施設を入れると数千億に上る民間投資が行われも、こういうことでありますから、私どもは、建設省としてこの地域を民間の対象地域として、市御当局の、県と御相談をいただいてよりよい計画ができてきましたならば、いわゆる都市再開発事業として、河川のみならず住宅の建設、都市公園、下水道あるいはまたその他もろもろの私どもがなし得る施設について、新しい町づくりについて、積極的にひとつ御協力を申し上げていきたい、こういうつもりでおります。
　したがいまして、一刻も早くそういう計画が上がってくることを私どもは待望しておるところでございます。
○馬場富君　ありがとうございました。
　それで、次に質問は移りますが、もう一点は、建設省の方にも陳情が来ておると思いますが、愛知県と静岡県と長野県の県境を結ぶ非常に交通不便な地域に、三遠南信道路建設促進が三県下ではなされております。これは、地元の強い要望で、豊橋から飯山、その中間から浜松、こういう三つを結ぶ僻地の交通対策を考えた構想でございますが、これはまだ政策論議の段階でございますけれども、建設省の道路綱の建設計画の中にぜひ取り上げをいただきたい、こう思いますが、いかがでございましょう。
○政府委員（萩原浩君）　先生御指摘の三遠南信道路の構想でございますけれども、これは豊橋から佐久間まで四十五キロ、それから浜松から佐久間まで四十五キロ、それからさらに佐久間から北進をいたしまして飯田まで五十キロ、合計百四十キロの構想で、地元からかなり強い御要望がございます。
　現在、この沿線につきましては一般国道の一次改築を進めておりまして、一次改築でございますからまだ交通が必ずしも円滑にいかない、そういう地域でございます。したがって、現在の交通量は非常に少のうございますけれども、今申し上げましたように、三十二万都市の豊橋市、それから五十万を超えます浜松市、それと約十万弱の飯田市、ここら辺のかなり大きな都市を結ぶ道路というふうな理解も当然できるわけでございまして、現在の交通量は、それを通れるだけの手段がないということで、交通量が少ないということもあろうと存じます。ここら辺の将来の構想、あるいはどのような形でこれを整備していくかという問題につきましては、今後真剣に検討していきたい、こういうふうに考えておる次第でございます。
○馬場富君　最後に大臣に、この道路はかつて武田信玄が行き来した有名な道路でございますので、いわゆる都市の中心部の交通網も大切でございますが、そういう日の目を見ない、大変不便を感じておる山間僻地にも道路網というのは必要ではないか。そういうことによって、国土庁や建設省が考えてみえます都市集中化から守る対策としてぜひ必要な道路になってくるんじゃないか、そういう点で、今すぐというわけにいきませんでしょうけれども、そういう強い要望がございますので、今後の計画の中でぜひ考えてほしいと思いますが、大臣いかがでしょう。
○国務大臣（江藤隆美君）　この道路につきましては、地図を見まして、それなりにやっぱり重要な道路であると認識をいたします。したがいまして、先送りするわけにはまいりませんから、当面は国道として精力的に整備を進めるような方向でひとつ努力させていただきたい、こういうふうに考えております。
○上田耕一郎君　交通量の予測について質問を続けたいと思います。
　公団にお伺いしますけれども、公団の今度発表された中間報告によりますと、三万台という数字が出ておりまして、先ほど道路局長からこれについての根拠をお伺いしました。私要望いたしました資料が今手元に届きまして、まだ私も検討しておりませんけれども、公団としてのこの三万台の予測の根拠ですね。これは公団の数字ですか。基本交通量、誘開発交通量――これはまた奇妙な。私が聞きたいのは誘発観光交通量、それから内航転換交通量、これについて公団の方の根拠をお伺いします。
○参考人（戸谷是公君）　先ほど建設省の方から御説明がありましたように、これは昭和五十五年の交通センサス、これをもとにしまして推定いたしました利用交通量でございまして、供用当初におきましては、この表にございますように、誘発開発、そういうような交通量は計上しておりません。ほかの道路から転換してくるというようなものが約三万台あるというように考えております。
○上田耕一郎君　今数字をいただいたんですが、まことに奇妙な数字が出てきたわけで、東京湾横断道路利用交通量、供用当初としまして、基本交通量約三万台、一日ですよ、誘開発交通量ゼロ、内航転換交通量ゼロ。それで約三万台というのですね。供用後おおむね二十年後、基本交通量三万台。変わらないというわけですな、基本交通量は、二十年たって。誘開発交通量が二万七千台、それから内航転換交通量が三千台、それで約六万台という数字の表を今いただきました。
　まず第一に奇妙なのは、私が先ほど質問いたしましたのは、お渡しした資料の①ですけれども、四十八年の建設省道路局の「概要」には、基本交通量と誘発観光交通量、観光です、それと内航転換交通量、つまりカーフェリーからかわるんですね。この三つが書いてある。この数字は基本交通量四万六千四百台、誘発観光交通量二万一千四百台、内航転換交通量二千二百台、こういう分類があるので、私は先ほどこの分類に即して三万台の内訳を聞いたのです。そうしたら萩原さんはまことに奇妙な答えをされて、内航転換交通量というのは、カーフェリーはそう多くないから余り大したことはない。それから誘発観光交通量というのは、まだ房総半島が開発してないわけだから、これはゼロだというんです。
　しかし、この誘発観光交通量というのは、橘ができた場合に房総に観光ポテンシャルが高まるから、まだ向こうに市や何か、人口が集まっていなくても房総を見に行きたいという人が観光で行くであろうという数字であって、あなたの答弁はこれと全く違うんですよね。だから、これは二万一千四百台、橋ができたから房総にひとつ観光に行こう、あそこは花もきれいたし海もいろいろありますしと、それで行くわけだ。まだそう人口、産業その他が集中していなくても、房総に行こうという車が約二万台。片方が四万六千四百台。それからカーフェリーで二千二百台、それから転換するのが。そういう数字なんですよ。ところが、あなたの先ほどのお答えは、基本交通量だけで三万台だ、あとはほとんどゼロとみなすと。
　これは極めて奇妙な数字で、どうもあなたの答弁に合わせてこの表が出てきておりますけれども、私が聞いたのは、ここに書いてある建設省道路局が言った基本交通量。観光で急にふえたのじゃないんですよ。産業、交通、生活の方で基本交通量というのは何だ、ここに書いてある。「東京湾横断道路を利用する交通は、地域間経済距離が短縮することにより交通の分布パターンが変化して横断道路を通行することとなる交通」、これが基本交通量なんですよ。こういう概念でしょう。それと、「関連地域のうち特に房総地域の観光ポテンシャルが高まることにより新たに誘発されることとなる交通」、これが誘発観光交通量で、それから「東京湾の内航海運から転換する交通」、これが内航転換交通量、この三つなんですよ。これに基づいてこの研究会のパンフレット、お渡しした資料の②、これもそれにのっとって、若干数字が違うけれども四万六千台、二万二千台、二千台と書いてある。観光のところを見てごらんなさい。「横断道路が出来ることによって誘発される観光のための交通量」、これは当たり前の分類でしょう。
　今出てきたのはこれは何ですか。基本交通量約三万台、誘開発交通量ゼロ、内航転換交通量ゼロ。カーフェリーから一台の転換もないというんですか。どうも僕、こんなのはおかしいですね。これはやり直してください。
○政府委員（萩原浩君）　御説明を申し上げます。
　先生御指摘の、あるいは先生がお配りになりました資料の二枚目でございますか、「東京湾横断道路計画の概要」、昭和四十八年八月の分類でございますけれども、ここで基本交通量というところをごらんいただきますとおわかりいただけますように、この基本交通量は私ども別名転換交通量とも呼んでいるものでございます。それは、道路ができることによりまして交通パターンが変わって、従来ほかを回っていた交通量が転換してくるということで転換交通量とも称しておりますが、これを基本交通量と位置づけてというか、そういうジャンルをつくっているわけでございます。
　それで、私が先ほど申し上げましたように、供用当初はまだ開発が起きておりませんので、基本交通量は三万台でございます。これは三万台というのは、従来の交通網の中から転換してくる交通量ということでございます。
　そして、この四十八年八月に誘発観光交通量という数字が二万一千四百台というふうに計上してございますけれども、このときのデータをごらんいただきますと、まだ観光というものが今後爆発的に伸びるのではないだろうかということを予想していた時期でございまして、いわゆる開発というものがほとんど観光開発であろうという物の見方を当時はしていたわけでございます。それで誘発観光交通量という概念にしておった。ところが、現在では私どもは、当初はもう全然開発はない、しかし東京湾横断道路が与件といいますか、与えられれば、二十年間にわたりいろいろな開発が起こるであろう、その開発に基づいて交通量が増加するであろう、その交通量が二十年後には二万七千台というふうにここに記しているわけでございます。
　それから、内航転換交通量でございますが、当初は、四十八年ごろは、六十年になりますとかなりこの内航転換交通量が多くなるであろうというふうに考えておりましたけれども、私どもは現在の内航転換交通量は、そう開発がございませんから、そう大きなものではないであろうということで、数百台のオーダーであろうということでゼロとしているわけでございます。しかし、それが開発が進めば、大体三千台ぐらいのいわゆる船の需要というものがだんだん出てきておりまして、そしてそれが橋梁に転換していくという要素のものが出てくるであろう、こういう解釈でございます。
　したがいまして、この四十八年の概念とぴったり一致しないところは確かに真ん中の誘発観光交通量のところでございますけれども、これは当時やはり観光開発というものにかなり重きを置いていた一つの予測でございます。したがって、予測が変わったではないかという御指摘を受ければ、そのとおりでございます。四十八年のいわゆるオイルショック以前の時代から見ますと非常に状況が変わっておるということで、現在に即した交通量のこの予測をつくっているというふうに御理解をいただきたいと存じます。
○上田耕一郎君　そうしますと、例えば今カーフェリーで一日数百台ぐらい行っているわけですね。それも、転換するからというので、カーフェリーを使っているものも基本交通量に今度入れてしまったわけですか。
○政府委員（萩原浩君）　三万台の中にまとめてございます。
○上田耕一郎君　そうするとますますおかしいですね。内航転換交通量というのは、今まで内航だったのが転換するんでしょう。こういう項目は、じゃ要らないことになりませんか、転換を全部入れたということは。
○政府委員（萩原浩君）　確かに厳密に申し上げますとそういうことになると存じます。しかし、先生の大体の三つの分け方でひとつ示してみる、こういうことでございますので、私は先ほどのときにはネグリジブルスモールといいますか、開通当初は六百台ぐらいしか能力が現在ございませんので、そこら辺の数字しかないので、基本交通量の中にまとめて入れてしまったというものでございます。
○上田耕一郎君　それでは、先ほど要望したんだけれども、私の提出した資料の四枚目に、「東京湾周辺幹線道路綱における断面交通量の変化図」というのがありますね。こういうものを調べなければ交通量は出てこないと思いますが、道路公団、こういう断面交通量の変化図、これの資料、提出を要求します。
○政府委員（萩原浩君）　ちょっと御質問を聞き漏らしたのですが……。
○上田耕一郎君　これです。（資料を示す）
○政府委員（萩原浩君）　失礼いたしました。
　これは、東京湾横断道路研究会がつくられました資料であると存じます。これは、ここの年次にもございますように、昭和四十九年でございますから、先ほど先生が御指摘になりました四十八年八月、この数字と大体……
○上田耕一郎君　ですから、今のこういう数字。
○政府委員（萩原浩君）　はい。今のこういう交通のパターンを模式化しましたのが、ただいまお配りをいたしました二枚目の図にるなわけでございます。これがいわゆる断面交通量をかなりまとめたものというふうに御理解を賜りたい。先ほども御答弁申し上げましたように、東京圏と千葉県、それから千葉県と埼玉県、それから東京圏と神奈川県、その断面交通量にまとめまして図式化したものがこれである。そして、これで括弧書きのところが交通量でございます。その交通量のうち、下に書いてある台数が転換するであろう。これが供用当初は、先ほど申し上げましたように転換交通量だけしかございません。こういうものが転換するだろう、それが誘開発効果が加わった場合には下のような図になって、そういう分布になるであろうというものでございます。
　これをさらに細かく断面でやるべきだという御指摘であれば、その数字ももちろんございます。これはＯＤ調査の結果でやりましたから、ＯＤ調査ではかなり細かい地域分断になっておりますが、それをサムアップしたものがこのような図式で一応示されるというふうに御理解賜りたいと存じます。
○上田耕一郎君　今いただいたこの数字を見ると、神奈川と千葉市、市原市以北、木更津市、君津市以南の間で一万五千台、これが横断道路を通るだろうという予測なんですね。東京との間で一万一千台、埼玉との間で三千台、域外一千台、合わせて約三万台ということになっておりますね。
　じゃ、湾岸道路はどのくらいに計算してあるんですか。これは湾岸道路はもちろん含まない、横断道路だけでこういう数字になるだろうということになるわけですね。
○政府委員（萩原浩君）　当然のことながら、湾岸道路はその分だけ減るような結果になります。ただし、現状より減るということではございませんで、十年たちますと、どんどん湾岸道路の交通量はふえていくわけです。そして十年後にこれが供用を開始いたしますと、従来湾岸道路を通っていたものがこちらに転換をする。その転換のものがこの東京とあれでは一万一千台ということでございまして、そこに三十九万台という非常に膨大な数字がございますが、これらは湾岸道路その他を利用した交通量である。そのうちのこのものが転換をする、こういうふうに御理解賜りたいと思います。
○上田耕一郎君　交通量予測問題というのは、この横断道路が黒字になるか赤字になるかということの中心問題なんです。五十七年度価格で三千円、供用開始時で四千九百円。往復約一万円ということになります。
　衆議院で共産党の中島議員がこの問題をかなりやって、試算を提示していろいろ議論をしたわけです。その議事録を見ますと、中島議員が、関門橋と関門トンネルで三万三千五百台ということを述べましたら、大臣は、数字を訂正したいと。関門橋が一万六千台、関門トンネルが二万四千台、大体四万台だということを答弁されて、関門トンネルは二車線だから通ろうにも通れないと。「それと御存じかと思いますが、九州と山口は余り経済交流というのはないのですね。ですから、この東京湾横断道路というものとの比較にはならないと私は思っておる」と。どうも九州男児らしくない、千葉男児みたいな御発言になっている。関門トンネルは比較にならない、今度の東京湾横断道路の方が関門トンネルよりもっと通るだろうという、これは私は大変なこじつけだと思うんです。往復一万円を使って房総まで、十年後ということだけれども、三万台が一体行くかどうか。
　先ほどもちょっと申し上げましたが、ある専門家は到底そんなことはあり得ない、オーダーが一けた違う、三千台ぐらいじゃないかという説さえあるんですね。私も専門家じゃないからわかりませんけれども、ある専門家が三千台というオーダーを出すような、これは少し少な過ぎるかもしれないけれども、果たして本当に三万台通るのかどうか。これは大変大きな問題で、もしこれが赤字になったら道路公団が全部引き受けるわけでしょう、そういうことになりますね。
　そういう点で、私はこの交通量の予測問題は、本当に慎重な根拠をぜひほしいと思うんです。きょう要求してようやくこういう数字が出てきたけれども、今私も拝見したばかりですが、これまでの、先ほども言いましたけれども、道路公団のこういう中間報告、非常に詳しい調査があるのだけれども、一番肝心かなめの交通量については、五十五年、五十六年段階の中間報告でも、先ほど申しましたように数行しかない。これでは、本当に黒字になるか赤字になるかという一番がなめの問題についてデータ不足で、ですから私はこの交通量問題については、今資料を若干いただいたけれども、質問を保留して次に進みたいと思います。
　次に、経済効果問題なんです。もう時間がありませんので、道路公団に一つだけちょっとお伺いしておきたい。
　中間報告を見ますと、ＧＮＰで年間一兆三千億円の増大をもたらす、そう書いてありまして、この中間報告の七ページに、二十一世紀初期、ＧＮＰの年平均成長率が、横断道路がある場合は年平均成長率が四・三八％、ない場合は四・三六％、これはどういう計算をしたんですか。二十一世紀初頭のこういう小数点二けたまでのＧＮＰの予測をするというのはこれはもう神わざじゃないとできないだろうと思うんだが、一応コンピューターでやったんでしょう。この程度のことはもう誤差の範囲で、これを論ずることは無理だという説もありますけれども、一応コンピューターの計算結果を信用するとして、ある場合とない場合とで〇・〇二％差がつくと。橋をつくるとそれだけ二十一世紀初頭で日本のＧＮＰが、〇・〇二％橋のおかげでふえるんだということを中間報告は述べているわけですね。
　ところが、今度の中間報告はそうなんだが、五十六年七月に道路公団が出された東京湾横断道路の「経済社会波及効果について」、これの四十ページに、五十年と昭和六十五年のＧＮＰ予測結果というのがあるんです。横断道路ありとなしの場合、なしの場合四・一八九％、ある場合四・一九五％、あり、なしの差は〇・〇〇六％、これまたオーダーが違うんですよ。年数の取り方は若干違うにしても、パーセンテージで考えて、あり、なしの場合〇・〇〇六％という計算を当時はしておりながら今度は〇・〇二％、つまり三倍ふえるという計算結果になっているんですね。
　何でこれは三倍もふえるんですか。急にこういうことになったんですか。そのことだけお伺いしておきます。
○参考人（戸谷是公君）　先生ただいまパーセンテージでおっしゃられましたけれども、これは当時の一兆円と今のこの新しい報告書の一兆円は中身が違うわけでございまして、前の中間報告は四十五年のお金で言っているわけです、貨幣価値。それから新しい中間報告は五十七年の価格で言っておりますので、そこにどうしても差が出てくるということでございます。それから予測時期が若干違っておるということもありますけれども、インプットデータも当時と若干変わっておりますので違ってまいりますが、大きく変わっているというのはやはり価格時点が違うということだと判断しております。
○上田耕一郎君　全くいただけない答弁ですよ。
　私は、だからパーセンテージを言っているんで、価格の絶対額を言っているんじゃない。パーセンテージで片方が十五年間で〇・〇〇六％成長率が違うということを言っている。それは〇・〇〇六でしょう。今度は西暦二〇〇〇年、今から十五年後のＧＮＰ予測が〇・〇二％違う。三倍になっているじゃないですか。絶対額を言っているのじゃないんです。今、主なものは価格だと。私は価格で比較しているんじゃなくて、ＧＮＰのパーセント。日本のＧＮＰ全体について、橋がある場合とない場合とで、この前の調査では〇・〇〇六％違うと言って、今度は〇・〇二％、三倍も違う予測結果がぴしゃっと出ているけれども、インチキ計算をしているじゃないかということを言っている。
○参考人（戸谷是公君）　申し上げましたように、インプットデータの設定の相違がございますから、やはり地域の話ですから国全体とその地域が必ずしもパラレルな関係にあるかどうか、その辺も影響しているのではないかと判断いたしております。
○上田耕一郎君　私は交通量予測とＧＮＰの影響についての予測を今簡単に取り上げましたけれども、もう今までの答弁でも明らかなように非常にずさんだと思うんです。ＧＮＰの予測だって西暦二〇〇〇年にどういうことに日本経済がなるか、世界経済がなるか。カーター政権が膨大な報告書を出して、世界経済、環境等々、大問題が起きるというのが西暦二〇〇〇年なんですから。今の日本経済についてもそうで、そういう変動要因を捨象しても、この橋ができた場合とできない場合の予測が昭和五十六年の計算と昭和六十一年のわずか五年後に三倍も違いが出てくる。非常に過大評価だと思うんだな。この報告があったときに新聞でも大きく、一兆三千億ふえるというのが記事になりましたよ。橋をつくるとＧＮＰがふえる、一兆三千億もふえるという。とにかく橋をつくらせようというキャンペーン効果のために、まことにいいかげんな計算をしているとしか思えない。
　交通量問題にこだわりましたのも、交通量問題というのは採算に非常にかかわるだけでなく、環境アセスメントの問題についてもかかわるわけです。交通量が少なければ環境に対する影響が減ってくる。ところが交通量が減ってくると採算については今度は困るということで、だから交通量問題というのは環境影響の問題にもかかわってくるし、採算問題にもかかわってきますし、そこの点で厳密さが必要だと思うんです。ところが今の答弁を見ましても、肝心の根拠についても私どもに十分な納得させるあれが来ない。九州と本州の関門トンネルよりも房総と神奈川県の方が比較にならないほど交通量が多いなどという大臣の答弁は、全く納得がいきませんよ。
　大臣はここで山口県と九州なんということを言っているけれども、やっぱり本州と九州とのこれは日本の動脈でしょう。日本の動脈だからあれだけ急いで関門橋も関門トンネルもつくったんで、先ほど申し上げましたが、房総、千葉県しかないんですから、向こうは太平洋なんですから。人口からいっても産業からいっても、ここに橋を通して、九州と山口というものは東京湾横断道路というものと比較にはならないということは、私はこれは考え間違いだと思うんです。これを今度六車線にすると、関門トンネルよりももっと多くなるということにもなるんですか。
○国務大臣（江藤隆美君）　衆議院でも議論がありまして、中島さんたちも二十年後六万台六万台ということで一応の共通認識は私はできたと思っておりますが、関門トンネルは関門橋と関門トンネルを合わせて現在四万台、これは二十年後には六万台に達するであろうという見込みを立ててやろうとしておるわけでありまして、私はしばしば言っておりますように、これは単なる木更津と川崎を結ぶものではありません。やはり日本列島は北から南まで長いわけですが、そのちょうど真ん中で日本列島の南関東における大きなバイパスの役を果たす。
　それは、先生が言われるように、渡っていったら向こうはもう海でどんぶりこじゃないかと言われればそのままですが、道路というのは曲がっていきますので、東北から北海道までつながっていくわけです。私も、宮崎のトラックなんかもここを通れと言おうと思っているんです。これからあの道路ができたらあそこを通って北海道まで行けよと、こういうふうに。必ずそうなるであろうと私は思っているんです。ですから、これは見方の違いだろうと私は思いますが、できてみたらすばらしい道路になって利用者は必ずふえる、私はこう思っております。
　ちなみに、大鳴門橋が六千台ぐらいだったと思いますが、今は多分九千台ぐらいだろうと思うんです。やっぱり人が人を呼ぶ、車が車を呼ぶという状況は私は出てくる、こういうふうに思っておりまして、決してそういう御心配になあようなものではない、こう思っております。
○上田耕一郎君　これは事実が示すであろうと思いますけれども、私はやっぱり三万台という数字に疑問を持ちます。これは本当に第二の国鉄、大赤字になる危険が大きいのではないかと思います。
　次に、二番目の、影響についての問題に移りたいと思います。
　まず、午前中の参考人の御意見でも問題になった船舶航行問題、これをお聞きしたいんです。船舶航行問題は橋梁形式のときには大問題になっていたわけですが、今度トンネルになったことでほぼ解決したというお考えのようですけれども、なぜトンネルにしたのか。やっぱり航行問題が一番大きな理由ですか。
○政府委員（萩原浩君）　先生ただいま御指摘になりましたように、川崎側の五キロ、これが従来橋梁でございましたものをトンネルにした。しかも、真ん中の五キロは昔もトンネルでございましたけれども、それは沈埋工法という工法でございました。その沈埋工法をシールド工法に変えます。それで十キロ全部シールドで築造するという計画に変えましたが、その根拠は何か、こういう御指摘でございます。
　これはもちろん航行安全も考えました。既にもう御承知だと存じますけれども、今東京湾を南北進する船のうち九六％が川崎側十キロに偏っている。それであとの四％は木更津側に残りますが、これは非常に小さな船でございます。大きな船は水深が浅いためにあちらは通れないということになっておりまして、大体漁船その他の小さな船。したがいまして、十キロ側をトンネルにすることによりまして船舶交通流に与えます影響は大幅に改善されたというふうに認識をいたしております。ただし、これですべてが解決したというふうには一切思っておりませんで、これらの対策については、今後関係者の御意見を十分聞いて対策を立てていきたいということでございます。
　さて、それならば何で最初からそういう計画でなかったのだという御疑問もあるかと存じますけれども、これはやはり技術の開発でございます。現在直径が約十三メーターになる大口径のシールドでございますが、これが実際にできるかどうかということについて十分調査をしてまいりました。そしてその調査の結果、実際にできるという自信のもとでこの十キロをシールドトンネルにするという案を御提示したわけでございまして、従来の技術ではやはりこれは没埋トンネルで続ける以外になかった。そういたしますと、その工事中にも船舶航行に非常に大きな影響を与える。これは大体築造に全体では十年でございますけれども、その沈埋トンネルをやるだけでも数年の年月がかかります。そういたしますと、その間に船舶航行に与える影響というのは非常に大きいわけでございますから、その懸念のお声がありましたけれども、これも大幅に改善することができるというふうに考えております。
○上田耕一郎君　ちょっと私、技的は余り詳しくないんだが、沈埋工法というのはセメントで箱をつくってやるやつでしょう。シールド工法というのはどういうものですか。
○政府委員（萩原浩君）　沈埋トンネルは、陸地で箱をつくりまして、それを海上に曳航いたしまして、それを沈めるわけです。そしてつないでいく工法でございますが、そのときに、つないでいくわけですから下も平らにしておきませんとつなげないわけでございます。したがって、下を平らにする技術もなかなか大変なものでございます。そういうことで、そこはたとえば仕切って、船が通れないようにしてそして静かに沈めていく。それをずっと続けていくものでございますから、非常に工期もかかりますし、それから船舶航行に非常に影響を与える。
　一方、シールドトンネルといいますのは、圧力をかけながら水を防ぎながらずっと掘り進んでいく工法でございまして、これは下水道事業の実施によりましてかなり技術開発が進んでおります。現在では直径十一メーターぐらいまで実用化されております。このシールド工法でございますが、これはやはり合う土質がございまして、余りがたい岩なんかが出てきますとこれはできないわけでございます。ちょうど現在の川崎側が泥の層が厚いものでございますからそこにうまく入り込める。木更津側になってまいりますと非常に泥の層が薄くなってまいりますので、むしろ今のシールド工法よりは橋梁の方が施工もしやすいし、あるいは経費的にもかなり違うということで、木更津側はまた船も通らない問題もございましてそこは橋そのまま、こちら十キロをシールド工法に変更させていただいたというものでございます。
○上田耕一郎君　東京湾横断道路の推進者の一番主力だった新日鉄は、橋からトンネルにかわるので大分がっかりしたというわけですね。しかし船の航行問題でやむを得ないと思ってあきらめたようですけれども。トンネルにも少しは鉄は使うでしょうからね。
　さて、この船舶航行問題で、先ほど午前中の参考人質疑でも、一番大きい問題は人工島が二つできることだ。その人工島の周囲三・六キロのところは避難錨地にできない。走錨という、いかりが走るということらしいんだが、それができることと、それから人工島でレーダーのゴーストとか船の運航上いろいろ問題が生まれるということが、ほぼ一致して谷参考人と田尻参考人からありました。
　仮泊地問題は相当大きいわけですね。田尻参考人も引用しておりましたけれども、運輸省第二港湾建設局の調査報告によると、東京湾での避泊を必要とする隻数は二百三十五隻。ところが実際に錨泊できる可能隻数は百二十六隻分しかない。それだけでも半分ぐらいだ。ところが、もとの橋だと約五十三隻分減ってしまって七十三隻分しか錨地がなくなるということが、関東地方建設局の報告書に七十三隻という数字が出ていますね。私、前に質問で使ったんですけれども、運輸省の染谷企画課長が、「七十二隻といいますと、これは驚くべき小さな数字でして、これじゃ東京湾が使えないということとまず同じことになっちゃう」ということを当時言っていたわけですね。計算すると約五十二隻分錨地がなくなるわけだけれども、人工島二つてきて三・六キロの円というか周りのところの錨地が減るとこれは何隻分ぐらいになりますか、計算してありますか。
○政府委員（萩原浩君）　ただいま先生が御指摘になりました数字は、先ほど申し上げました、川崎側をすべて橋でやるということを仮定したうちでの錨地といいますか、避泊地の減少結果ではないだろうか、こう思います。しからば先生今御指摘のように現在の計画ではいかがかということでございますが、それは、何といいますか、これを全部物理的にここはだめだということで計算すれば簡単でございますけれども、必ずしもそういうふうにいくかどうか、機械的にその面積だけ減るかどうかということについては非常に問題があろうと存じます。
　それで、この錨泊地の問題の中で一番やはり問題が大きいと思われるのは台風時の避泊の問題だというふうに言われております、避泊地の問題であります。通常の錨泊の問題は大体、全体交通量の問題でございまして、むしろ台風時の避泊の問題が大変だろうというような結果が出ておりまして、台風時のいろいろな実態を調べてみますと、そのときによりまして、東京湾横断道路が通るその路線からさらに二マイルずつ離れたときにどうだかというような数字も、今先生から御指摘がありました数字と、台風によってかなり違っているようでございます。したがいまして、私どもはこれらの数字を踏まえまして、今後関係者と十分協議を重ねて、できるだけの安全対策と解決策を模索したい、こういうふうに考えておるものでございます。
○上田耕一郎君　この中間報告は、今の問題についても、従来の計画素案よりも大幅に改善されるとか、航行安全がより一層図れるという程度のことが書いてあるだけで、前の橋よりはよくなると言っているだけで、東京湾の航行問題についてきちんとしたことを述べていないんですね。今後検討を行って具体化を図っていくということになっているんです。そういう点でも私は非常に疑問を感ずるんです。
　海事七団体の要望書があるんです。日本船主協会、日本内航海運組合総連合会、日本旅客船協会、全日本海員組合、日本パイロット協会、日本船長協会、日本航海士会、七つの海事団体が去年の七月、「東京湾横断道路建設計画に関する要望について」というのを出している。これはトンネル案が発表された後出されたものなんですね。つまり海運関係、船主、それから海員組合、パイロット協会、船長協会、航海士会、日本の海事関係の全団体がこぞって反対しているんです。「われわれは、東京湾をこれ以上狭めるような計画には基本的に反対であり、東京湾横断道路計画案については、これまで指摘してきた問題点が依然として内在していることから、これら諸問題に関し、解決策が講じられない限り、本計画は推進すべきでないと考え、ここに連名にて要請いたします」ということになっていますね。私はこれは非常に大きな問題だと思うんです。
　ここに横須賀の水先区の水先人坂元比氏の論文がございますが、「東京湾に出入する航行船舶が一日平均九百隻に達する世界最大のふくそう水域である」と。横須賀、横浜、川崎、東京、千葉、木更津の六大港を擁し、十数万トンの超大型船、大型コンテナ船等々、それから小さなカーフェリー、小型船舶、雑貨船がひしめき合っている。それから、巨大なＬＮＧタンカー等々も書いてあるんですね。それで、人工島をつくると、その周辺は避泊不能になる。万一本船の走錨事故が起こったら、人工島、換気塔に激突すると大変なことになるということが書いてある。そして、東京湾にそういう人工の島をつくるというのは、これまでにも例えば国防上の見地から第一海堡、第二海堡、第三海堡、こういうものが東京湾につくられたことがある。巨額な費用と人力をもって、二十年の月日をかけてつくった。ところが、つくってから四、五年のうちに、襲来した台風の前にこれは壊れてしまった。今では灯台の基盤にされたけれども、これは船舶航行の障害となって、海難発生の危険区域になって、幾たびか撤去の声が起きている。ところが、漁業関係者の反対で立ち消えになっているということがあるわけですね。だから、東京湾につくったこれまでの海堡の経験からいっても、今度二つ人工島をつくるというようなことは大問題なんだ。「当時の為政者達は今日の結果を予測だにしなかったであろう」、こう書いてあるんです。だから「東京湾内に、人工島のごとき障害物を構築し、東京湾を狭めるような愚を、再びくり返してはならない」と。だから、できればドーバー海峡のように全部海底トンネルにできないかということも書かれております。それから、避泊地としては川崎から木更津に至るここはやっぱり一番使われるいいところだということで、避泊の状況図も、台風六号、台風十四号の影響を受けた当時の図まで、また避泊の隻数まで書いて出してあるわけですね。
　そういう点を考えると、七海事団体が計画に対するこれほど強い反対表明をしているわけですが、この海事関係者の理解と了解もなしにこの事業を進めようというのは、私は安全無視だとしか思えないんですが、これは大臣、いかがでしょう。
○国務大臣（江藤隆美君）　海事七団体から今御指摘のような意見書が出ましたのは昨年の七月でございまして、それから、木更津側五キロを橋梁にして川崎側十キロについては先ほど局長が申しましたようにシールド工法によるいわゆるトンネルにしますという計画を発表したのが実は九月でありますから、その十キロトンネルの以前にこの要望書が出た、こういうふうに御理解をいただいたらいいと思います。
　それから、海事七団体のうちの六団体につきましては、海上交通安全調査委員会、このメンバーにその後御加入をいただきまして、同時に、お話のありました横須賀の水先案内人であります坂元さんという方も第一専門委員会、第二専門委員会ともに入っていただきまして、これからの海上交通の安全等について十分に御議論をいただこう、こういうことであります。ですから、坂元さんがやっぱり論文を発表されておるんですが、その後にこの委員会に正式に実はお入りになったわけであります。
　したがいまして、これらの海上交通安全についての委員会を設けて私どもは航行の安全を図ろう、こういうことをしておるわけですから、ここの議が調わずに全く不安であるという中でこの事業に着工することはとてもできないわけでありますから、専門家の、あるいは関係者の皆さん方の御意向を十分拝聴しながら、御心配のないような万全の措置を講じていく。それがためには、運輸省、海上保安庁、あるいはまたその他関係先ともよく御相談をしなきゃならぬと思っておりますが、心してそれらのことは取り組んでまいろうと思っております。
○上田耕一郎君　今大臣が言われたトンネル案の前だというのは、それは違うんですよ。トンネル案が正式に発表される前ではあるけれども、新聞報道で出ましたのでね。だからこの要望書も「最近仄聞するところによりますと、当初計画の一部変更により、昭和六十二年度までに事業化に着手する方針が固められつつある由であります」ということです。人工島問題に関しても坂元論文は触れておりますしね。だから、橋梁時代のプランに対する要望じゃないんですよ。やっぱりトンネルになる。しかし、トンネルでも、一部変わっても、計画そのものに基本的に反対だという要望書であることは、大臣もちょっと誤解を正していただきたいと思うんです。
　けさ参考人のときに、この調査委員会の委員長の谷さんが御出席になったんですね。谷さんに私この海事団体のことを聞いたら、その要望書があることは知っているという程度で、海事七団体とちゃんと意見調整をしたかということについては、ただ知っているというだけで、はっきりしたお答えがなかったわけです。大臣の今のお答えによりますと、海事七団体のすべてかどうか知りませんけれども、幾つかの団体の代表が――六つですか、六つ入られているということです。しかし、その結果がどういうことだったかというのは、私はけさの谷委員長のここでの意見陳述で非常によく示されていると思うんです。
　私けさ、ノートをとりました。交通ふくそうの海域だ。そこに人工島をつくる。特に川崎側というのは小型船が非常に密集する地域だ。だから、ここに人工島ができると障害であって、交通、航行安全上心配なことは極めて自然なことだ、そう最初に述べられた。後の質問に対しても、仮泊地が減ること、それからレーダーのゴーストが出ること等々についてはやはり障害だと。しかし、障害だけれども、谷委員長が言われたのは、国民経済上どうしても横断道路をつくるということがメリットだ、国民的プラスなんで、だからひとつ我慢しようというお考えだと。周民経済上必要ならこのデメリットを何とかメリットに転換できないかというのが谷委員長のお考えで、例えばそのメリットについては他の委員からもいろいろ御質問が出ました。そうしたら人工島に標識をつけるということなどを若干おっしゃっておられましたけれども、しかしあの程度では私聞いておる限りこの航行安全上のマイナス点をデメリットからメリットに転換できるようなものではないとしか思えなかった。恐らくこの交通安全の調査委員会での審議も、交通安全上の問題はいっぱいあるけれども、国民経済上どうしても必要だということでやむを得ず賛成の方は賛成と、調査委員会としても賛成という結論が出たのかもしれませんけれども、委員長のお考えを聞いていますと、交通安全上やはり大きな問題が残っていると思います。
　きょう田尻さんが御出席になって、田尻さんは海上保安庁の方で公害Ｇメンで有名な方ですけれども、田尻さんは、海運関係者としてこういう人工島ができることについては非常な大問題だ、やっぱり反対という見地を非常に明確にお述べになりました。ですから、私どもはこれはなかなか大変だと思う。田尻さんは、百歩を譲ってこの人工島をつくるとしても、安全を確保するという上では、例えば東京湾の船の隻数あるいはトン数の総量規制をするとか、本当に安全確保の抜本的な対策をとらない限り、という言い方なんですね。だから、この人工島を二つつくる、それで安全確保をするためには本当に今までの東京湾の安全航行上のすべての問題、年間五十八年度で九十何件海難事故が起きているということを言われておりましたけれども、解決するためにはこの機会に抜本的な対策を立てなきゃいかぬ、それができなければやっぱり人工島をつくるということは非常に危険だという答弁というか、御意見ですね。
　これは運航上の問題というのはトンネルによって基本的に解決されたという局長のお考えのようにはなかなか実態はいかないだろうとしか私どもは考えることができなかったんですが、自信はありますか、専門家のそういう意見に対して。
○政府委員（萩原浩君）　私は、先ほどからも申し上げておりますように、川崎側十キロがシールドトンネルを採用したことによりまして、船舶航行の問題は大幅に改善されたというふうに認識をいたしております。しかし、完全に全部解決したというふうには決して思っておりません。特に台風時の避泊地の問題などは非常に今後多くの検討を必要とするであろう、また、その対策も必要となるであろうというふうに考えております。したがいまして、これらにつきましては、関係者の御意見を十分お聞きしながらできる限りの対策を講じていきたいというふうに考えておる次第でございます。これによりまして、また別の意味でのいろいろな技術開発というものが進められる余地もあろうと存じますし、私どもといたしましては今後この対策に十分なでき得る限りの努力をしたいというふうに考えている次第でございます。
○上田耕一郎君　次の問題に進みます。
　一兆一千五百億円の大規模工事で、工事そのものも非常に巨大なものになると思うんですね。衆議院の議事録を見ますと、人工島をつくるために必要な土砂ですか、千三百万立方メートルという答弁がございます。あそこに千三百万立方メートルの土砂を持っていってつくるわけですな。大工事になります。それからトンネルを三本、当初二本ですね、掘るわけですね。これは一本百四十万立方メーターという数字をちょっと聞いたんですが、そうすると三本で四百二十万立方メートルを掘って、それで残土がそのくらいになるのかと思いますが、ちょっとこの数字を、わかりましたら教えてください。
○政府委員（萩原浩君）　東京湾横断道路の建設にかかります使用資材といたしましては、先生御指摘のように、盛り土材一千三百万立米でございます。その一千三百万立米のうち三百万立米ほどは石でございますから、これは全国各地から集めてこざるを得ないだろうと思います。残りの一千万立米余はなるべく近くから採取してくるということを考えております。
　それから掘削土量でございますけれども、これはトンネルを掘削しましたときの掘削量と、それから人工島をつくります際には下のヘドロはこれを一回除去しましていい土と置きかえませんとまずいわけでございます。そういう土量を全部入れまして、両方足しまして六百二十万立米と予定をいたしております。ただし、これは二本の場合でございます。三本目はもうかなり長期的な課題だろうというように考えておりまして、二本で六百二十万立米、そのうちトンネルが二百七十万立米でございます。六百二十万立米のうち二百七十万立米がトンネルの残土といいますか、あと残りは人工島のしゅんせつ、そんなものを考えております。
○上田耕一郎君　盛り土千三百万立米のうち一千万立米が近くの山砂だというんですが、これは有名な君津地域の山砂掘りが非常な大問題になっていて、飛行機の上からも見えますが、山が崩れていましてね、ダンプがあそこを通り、交通事故その他大問題になっておりまして、佐久間さんという方が、あそこの山砂採取の山の破壊とダンプ公害問題について岩波新書に一冊書いておられます。三月二十六日に東京湾横断道路問題のシンポジウムを私どもの党の主催で開きまして、学者の方々などにいらしていただいたんです。そのときも、その本を書かれた佐久間さんという学者の方が、この山砂問題が大問題だと言われております。この一千万立米ね、また君津地域のあそこから採取するということになりますとこれは非常に大問題になるだろうと思うんです。
　そこら辺の問題は道路公団はよく御存じですか。あるいは、建設省でもいいですよ。
○参考人（戸谷是公君）　東京湾横断道路の盛り土材料のうち山土ですね、これが一千万立米ほど採取されるわけでございますが、事業を実施するときに詳細な検討を行うことは当然でございますが、ただいま考えておりますことを若干申し上げますと、例えば環境対策にこれはかかわるわけでございますが、陸上部の要するに輸送ですが、これにはベルトコンベヤーをなるべく用いるとか、あるいは一般道路でなくて仮設の専用道路を設けるとか、そういうようなことで万全の対策を講じるよう配慮したいと思っております。
○政府委員（萩原浩君）　先生御指摘のいわゆる房総からの土砂の運搬で非常に地域的な問題が起きているということは、私どもも十分承知をいたしております。これの土砂のかなりの部分は、京浜地区の埋め立てに使われたというふうに私どもは聞いております。その埋め立て土量とそれから今回のこの一千万立米の土量とを比較いたしますと、少しくけたの違うようなものではあろうと思います。しかし、今道路公団が御説明申し上げましたように、その対策については十分な対策を事前に地元の方々と御協議の上その土の採取を行ってまいりたい、こういうふうに考えている次第でございます。
○上田耕一郎君　やはり場所はあれですか、ここに地図もあるんだけれども、小櫃川の近く、それから小糸川の近く、鹿野山、やっぱり問題になっているあそこの君津の山砂を続けてとるつもりですか。
○参考人（戸谷是公君）　現在のところまだ特定しておりません。ただ、房総半島からとるということは避けられないと思います。
○上田耕一郎君　こういう問題があることを建設省は御存じですか。
　東京湾に第二次大戦で米軍が投下した機雷がいまだに残っているのではないかという問題、御存じでしょうか。
○政府委員（萩原浩君）　そのような、今先生が御指摘のような、不発弾の問題があるということは承知をいたしております。
　それで、既に日本道路公団におきましてはこの調査をいたしております。海底面下に位置する不発弾につきましては、船舶を用いた磁気探査によりまして、海底面下四メートルまでの位置のものまでを検知するという能力のあるものでやっております。そして、その後潜水調査により現場を確認することにより事前に把握することが可能であろうというふうな考えのもとに、現在予定路線については調査を行っております。さらに、くいの打ち込みなどについては四メートル以下に入ってしまうわけでございますから、それ以上の深さの工事を行う場合には、四メートルごとに磁気探査をして確認作業をしていくというようなことも考慮いたしております。調査時点におきましても、現在までいろいろなボーリング調査をやってまいりました。その時点におきましても、不発弾による危険を避けるために、計画線の幅百メートルにわたって磁気探査の調査をいたしております。
　なお、現在までのところ、この不発弾が確認されたという情報は入っておりません、今の予定路線の中で。
○上田耕一郎君　一九四六年十一月一日のアメリカ合衆国の戦略爆撃調査として「対日機雷戦に関する報告」というのがあります。この七十二ページから七十三ページには、テニアン島から出撃したＢ２９により、東京から横浜に対し合計三十三発の機雷が投下された、こういう記録がある。これはアメリカの戦略爆撃調査の発表です。
　それから、財団法人水交会の中の海軍水雷史刊行会発行の「海軍水雷史」、これは五十四年三月二十日です。これには、米軍の資料によればＢ２９の投下した機雷数は東京湾二十六個となっている、掃海部隊の処分した機雷数は資料なく不明と、そう述べてあります。
　防衛庁、この問題について把握している点をお答えください。
○説明員（大森敬治君）　お答えいたします。
　防衛庁といたしましては、具体的な資料を持ち合わせておりませんので、大戦時に米軍がどのくらいの機雷を東京湾にまいたかということについては承知しておりません。
○上田耕一郎君　これまで処理した数はありますか。
○説明員（大森敬治君）　東京湾の機雷の処理でございますけれども、海上自衛隊といたしまして四十一年十二月に、その米国製のものを処理したというケースが一件ございます。
○上田耕一郎君　場所はどこら辺ですか。
○説明員（大森敬治君）　お答えいたします。
　大井埠頭の沖合の地点でございます。
○上田耕一郎君　先ほどの戦略爆撃調査の「対日機雷戦に関する報告」で三十三発という数字があり、海軍水雷史刊行会は二十六個ということを言っておりまして、今までに処理したのが防衛庁の知っているのは一発だということになると、その他にもやはり東京湾にまだこういう不発弾、機雷があるという可能性があると思いますけれども、防衛庁の見解はいかがでしょうか。
○説明員（大森敬治君）　防衛庁といたしまして、機雷その他の危険物の処理に対します任務でございますが、自衛隊法九十九条に規定がございまして、機雷その他爆発性の危険物を除去及び処理するということになっております。具体的なその処理の手続でございますけれども、関係地方団体ですとか海上保安庁から要請がありまして、それを受けまして、危険海域の掃海ですとか、発見されました機雷その他の危険物の処理に当たっている。したがいまして、現在の業務処理につきましては、あくまでも関係団体からの要請を受けまして、また、海上自衛隊としてのその技術、能力を活用した方が適当であるというふうな場合におきまして、危険物の除去及び処理に当たっているという状況でございます。
○上田耕一郎君　建設省としては、これから大工事をやって、海底に千三百万立米の盛り土からトンネルまで掘るというわけでしょう、ヘドロも取ろうというんでしょうから、やっぱりこういう問題の処理をきちんとして、調査もして、慎重にやらなきゃならない。そういうことも調べないで、ただトンネルだけ掘って、自動車を通せばいいというものじゃないと私は思うんです。いかがですか。
○政府委員（萩原浩君）　先ほどお答え申し上げましたように、この不発弾の問題につきましては十分認識をいたしておりまして、これの実際の工事に当たりましては、いろいろな調査手段を用いて、そういう事故の起こらないように対策を講じていく所存でございます。
○上田耕一郎君　影響についての問題が今の一つの問題なんですけれども、東京湾という海の水質、潮流、これについての影響というのは、できたトンネルあるいは橋梁がどういう影響を与えるかということと同時に、今の巨大な規模を持つ建設工事が一体どういう影響を与えるかということが非常に大事だと思うんですね。そういう面で、私が拝見した限り最も詳しいと思われたこの五十五年、五十六年の何冊かの道路公団の中間報告を見ても、それから去年出たこの中間報告を見ても、環境問題として一番大事な海が一体どうなっていくか、潮流とか、それから水の交換、ここら辺がまことに私はずさんだとしか思えないんですね。
　この中間報告の十四ページに、「海水の流れに及ぼす影響」ということで、「日本道路公団による計画線周辺の十五昼夜連続観測における平均流速」なんていうのが出ているんです。何か、十五昼夜連続観測したから相当な調査をしたのかなという感じもちょっとします。
　ところが、「東京湾横断道路水質影響調査について」というのがあるんですね。この三ページを見ますと、「十五昼夜」というのがやっぱりありますよ、昭和五十二年一月二十四日から二月九日まで。ところが、対象地点はＡとＢということになっていて、あの広い海の中で二地点なんですね。それで、二地点とこかというので図を見ますと、東京湾の入り口のところですよ。東京湾の入り口で二カ所を選んで、そこの潮流の調査を冬やったというんですな。その程度のことで十五昼夜やって、潮流の影響は小さいものと考えられる、「流れのパターンに及ぼす影響は小さいものと考えられる」、人工島の周辺に若干変化が生まれるだけだというふうに言うんだが、そんな調査で一体、巨大な東京湾の生き物について、東京湾周辺の都民、県民にとって一番大事なんだが、もしその程度のことで結論を出すとしたらまことに非科学的だと思うんですね。
　それで、「十五昼夜連続観測」なんて書いてあるんだが、一体いつ何カ所の地点で本当に調査を行ったのか。道路公団きちんと答えてほしい。
○政府委員（萩原浩君）　先生御指摘の五十六年四月の中間報告でございますが、確かにこれはＡ、Ｂ、Ｃの三点でやりました。その結果、諸先生方からもうちょっとやってみる必要があるという御指摘を受けまして、五十九年の七月から八月、六十年の一月から二月、先ほどの七月から八月は夏でございます、それから一月から二月、これは冬でございますが、六調査地点において上層と下層の二層にベルゲン流速計を設置いたしまして十五昼夜連続観測を行っております。この結果を踏まえましてこの中間報告の数字が出ているわけでございます。
○上田耕一郎君　二十二分までなので、時間をいただきましたけれども余り詳しくできないんですが、この問題では衆議院で柴田議員が潮流モデルについても質問をいたしましたし、あなた方が使ったこのシミュレーションモデルの組み立ては現況を示すモデルとしては不適当だと、局長は十分有効だと答えたけれどもこれが現況に十分合っていないという問題を指摘しました。
　学者の東京湾の水質の研究会があって、私もそのかなり詳細な論文も読んだんですが、時間がないので余り取り上げることはできませんけれども、ただ一つ取り上げたいのは海水交換の問題なんです。これは私、東京湾問題を最初に取り上げた質問で一度取り上げた記憶があるんです。東京湾の水というのは外洋の水と交換しているわけですね。その交換というのは東京湾の生物に対して非常に大きな影響があるわけです。東京湾の生物もやっぱりいろいろ動いていますからね。東京湾の生物、それから東京湾の水質問題では、この間のシンポジウムでもいろんな学者の方々が専門的な観点から報告をされました。
　例えば東邦大学の風呂田さんという助手の方は、御自分でアクアラングをつけて東京湾に潜りまして、どういう生物がどこの地域に生きているかというのを全部撮影して、スライドで見せていただきました。東京湾の浅いところにはいろいろな生物が意外にいる、アメリカ産のものもいろいろいるそうですね、あっちから来るのですね、やっぱり。しかし深いところはほとんど生物はいない、これは酸素がなくなっちゃっているからなんですね。もう本当にヘドロで酸素がなくなって、全く生物のいない死の海だ、東京湾の深いところはそういうふうになっている。その東京湾で、赤潮だけじゃなくて青潮と言って、酸素のない水が時々風に吹かれて上へ上がってきて、青潮となっていろいろな被害を与えるのだということなども聞きました。
　それで、東京湾の生物というのはあの中でいろいろ動き回っている。すると海水が一体どう交換されるかということです。これは生物の分布、並びに酸素を消費して生物は生きているわけなんで、東京湾の生物環境に非常に大きな影響がある。そうすると、工事でヘドロを巻き上げる、千三百万立米の盛り土を人工島をつくるので要るということでかなり巨大な作業をやると、それこそ東京湾の海の底にいる生物に非常に重大な影響が起きるであろうというのがその風呂田さんという東邦大の先生の非常な危惧として表明されたのです。
　それで、この海水交換問題というのは、東京湾研究会の論文によりますと、かなり研究しています。夏の東京湾では、下の層から外海の水がほぼ一秒間に一センチのオーダーで湧昇、わいて上ってくる。それらがほぼ十のマイナス四乗センチパーセコンドのオーダーで湧昇し、河川水と相まって上層から二センチパーセコンド余りで流出するという結論なんです。それで結局、冬は約三カ月に一回、夏は一カ月に一回、年間平均で約二カ月、この海水交換というのが東京湾で行われるというのがこの方々の研究結果なんですね。
　道路公団は、こういう海水交換問題については調査しましたか、この中間報告には一つもないけれども。