Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○村山（富）委員　これはフライトレコーダーに記録されていますね。その記録を見て進入コースを判定するのでしょうが、フライトレコーダーというのは一つしかないですからね。私が聞いた範囲では、これは単純なミスでしたという話も聞いています。弁解しなくてもいいです。これは訂正されたことは間違いないのだから、三つとも違うことは間違いないのだから、違ったという事実だけ確認すればいいのです。
　それから、ここに「滑走路２３に対する右側周回進入経路」というのがありますね。これは一つの基準を示しているものです。わざわざつくってあるわけです。今はないそうです。このところから着陸するのが一番正しいのだというのだけれども、現実にいろいろ聞いてみますと、滑走路が見えなければいかぬ、滑走路が見える最低の気象条件の中では千六百メートルというのが基準になっている、だからこのコースから入ったのでは滑走路が見えません、こういうことも指摘されていますね。簡単に言ってくださいよ。
○星説明員　当日の視程は四千ないし三千くらいで、十分見えたと思います。また、仮に見えなかったとしても、ほかの手段、例えば地上の目標物等を目標にしながらきちんとした迂回コースを通るように定められております。
○村山（富）委員　これは今はもうなくなっているそうですからね。それだけ言っておきます。
　それから、プロペラに傷がついていますね。プロペラは二つあるわけですから、その二つのプロペラにそれぞれ傷がついています。プロペラは右と左があるわけですけれども、前に向いて両方一緒に回っているわけですから、本来ならばプロペラにつく傷というのは表に余計つくか裏に余計つくか、同じでなければならぬ。ところが、この右と左ではプロペラの傷のつき方が違うのですよ。これは、左の方のプロペラは傷が裏面にうんとついているのです。それから右の方のプロペラは表面にうんとついているのです。これはやはりプロペラの回転に問題があったのではないかと言われています。これは原因は聞きません。
　ただ、こういう疑念を持たれたものについて、なぜ報告書に触れてこんな問題についても記録していないのですか。それだけ言ってください。
○星説明員　傷から推定したのではなくて、もっと科学的に、もっと適当であろうという方法から推定したものであります。
　ただ、傷のつき方が違うという点につきましては、左のプロペラはまだ飛行機についた形であります。右のプロペラは、飛行機から完全に脱落して地上を転げ回ってついた傷でございますから、傷のつき方に差があってもおかしくはないと考えております。
○村山（富）委員　おかしくないと言ったって、客観的に疑念を持たれたら、やはりその疑念を晴らすために正確に報告すべきですよ。もうそれはそれでいいです。私は疑問だけを投げかけておきますから。
　そこで、時間が参りましたから最後に申し上げますけれども、こういう一連の事故調査委の調査のやり方に対して、乗員の皆さん、パイロットの皆さんが関心を持つのは当然ですよ。いつかまた我が身にかかるかもしれないから、皆さん関心を持っています。それで組合がアンケート調査をやっています。
　そのアンケート調査の結論を見ますと、これは中標津事故と石垣事故の両方についてやっているわけです。「両事故について知っていますか」これは、知っていますというのが三百九、新聞その他で知りましたというのが四百九十六あるわけです。それから「今回の両事故最終報告書を含め、事故調のあり方についてどう思われますか」「事故調は機長及び関係者の証言を尊重していると思いますか」というのに対して、尊重しているというのが六、いいえというのが七百五十八。「中標津、石垣事故最終報告書は、科学的事実に基づいていると思いますか」これに対して、いいえというのが六百九十九、はいというのがわずかに七。「現在の事故調は設置法にのっとった、独立性、公正さが保たれていると思いますか」これに対して、はいと答えているのが五、いいえと答えているのが七百二十四。「今回の最終報告書は事故再発防止に役立つと思いますか」というのに対して、はいと答えているのが十四、いいえと答えているのが七百四十五。
　私は、一番関心を持っているのはこれらだと思いますね。こういう一番関心があって、いつかは自分の身に関連が起こるかもしれないというような関係者がこういう見方をしておるという事実だけは知っておいてもらいたいと私は思うのです。
　そこで、申し上げたいと思うのですが、参議院の運輸委員会の審議の中でも、法務省の方から、検察庁が判断をする段階でさらに再鑑定を必要とするとか、あるいは事故調の方からさらに詳しくもう一遍ここのところについて鑑定してみたいからという要請があるならば適正に配慮しますというようなことも答弁されておるようです。ですから、これだけ疑念の持たれている問題ですから、もっと念を入れるという意味からすれば、できれば再調査をしてもらいたいと思いますね。同時に、乗員組合も納得のできるような再調査をもう一遍してもらえぬだろうかという陳情の署名活動もやっておるようですから、そういう意見にも十分耳を傾けて配慮していただきたいというふうに私は思うのです。
　なぜそういうことを申し上げるかといいますと、機長や副操縦士というのは今会社で飛行機なんか乗れませんね。だから、恐らく陸地の仕事をしていると思うのです。しかし、仮にあなた方が鑑定したその報告書に基づいて起訴をされる段階になりますと、裁判にかけられるわけです。そうすると、二年かかるか三年かかるかわかりませんよ。事故が起こってもう既に二年以上かかったのです。この間、飛行機に乗れないのですよ。操縦士や副操縦士の経歴で一番重みを持つのが飛行時間です。本人の一生にとっては大変な問題なんです。まかり間違うと処分をされるかもしれませんね。懲戒処分もあるでしょう。行政処分もあるでしょう。あるいは刑事処分もあるかもしれませんよ。本人にとっては一生かかる問題なんです。それだけに本人が関心を持つのは当然だし、乗務員の皆さんが関心を持つのは当然ですよ。そんなことを考えた場合に、こういう問題は疑念があればその疑念には正しく答えてあげる、あるいは本当に解明しなければならない問題があるとするならば、一遍決めたことだからということにこだわらずに、謙虚に、より正確に調査をするためにやる必要があるのではないかというふうに思いますけれども、どうですか。
○八田説明員　ただいまの御意見どおり、乗員の方々がいろいろその辺をお考えになることはよく理解できます。ところが、私どもの方は犯罪調査に関係してはいけないということがございます。それで、事故報告書だけであらゆるところにお答えする。それ以外の文書などでは全部お答えしないということをやっておりますが、事故報告書について、よく警察、検察庁あたりから、報告書のこれこれを決めたバックデータと申しますか、資料があるはずだとかということをいろいろ申し出されますが、それらも全部お断りしております。それにお答えするためにも、あらゆること、必要なことは報告書に書いておくようにいたしております。
　そのかわりと申しますか、事故調査報告書につきましては、おっしゃるように十分公正に、科学的に、我々の力の及ぶ限りそういうふうなものをつくりまして、そしてその上に、事実を曲げるわけには全くまいりませんけれども、そういうふうな表現にはできる限りの配慮もしながら、そういうふうに今までもやっておりましたが、これからも公正に、科学的に事故再発防止のためだけの設置法に従った報告書をつくっていきたい、調査を進めていきたい、そういうふうに考えております。
○村山（富）委員　時間が参りましたからこれで終わりますけれども、またこれは継続される事件ですから、より関心を持って調査もさせてもらいますが、より正確に、科学的に、客観的に皆さんが納得できるような調査をすることが調査委員会の目的でもあるわけです。ですから、そういうことにこだわらずに、できるだけ公開して関係者の意見は謙虚に聞いて、質問があれば答えて、そしてみんなが納得できるような努力はする必要があると思います。いささかそういう点には欠ける点があったのではないかというふうに僕自身には思われますから、そういう点も反省いただいて、余りこだわらずに、人間一生の問題ですし、大変大きな影響を持つ問題ですから、そういう謙虚な気持ちで今後も取り組んでいただきたいということを特に要請して、質問を終わります。
○関山委員　きょうもいろいろと陸海空それぞれの交通事故についての御議論が続いておるわけでありますが、えてして大きな事故が発生をいたしませんとなかなか問題が大きく取り上げられることがないというのが通例のようでありまして、実は、私はこの秋に開通される関越高速自動車道の関越トンネルの安全対策についてお尋ねをいたしたいと思うわけであります。かつて五十四年に日本坂トンネルの火災事故という大変な事故がございましただけに、あらかじめこの時期に間違いのない安全対策についてお尋ねをしておきたいと思うわけです。
　最初に、改めて恐縮でございますけれども、関越の供用開始はいつになりますか。
○田中（淳）政府委員　今のところ、本年の十月初旬ということを考えております。
○関山委員　まだ、初句で何日というふうにはお答えいただけませんでしょうか。
○田中（淳）政府委員　最後の詰めがございますので、明確に十月何日と言うわけにはまいりません。上旬を予定しております。
○関山委員　そこで、最初に警察の方にお尋ねをいたしたいわけですけれども、高速道路、とりわけ長大トンネルですね、長大トンネルというのは言葉の余り厳密な規定はないようでありますが、公団の年報などによれば三千メートルを超えるものを長大トンネルの範疇に入れておられるようでありますけれども、この事故の発生状況、それからトンネルの事故の特徴というようなものについてお聞かせをいただきたいと思います。
○広谷説明員　高速自動車国道のトンネル内におきます事故の状況でございますけれども、昭和五十五年から五十九年までの五カ年間の事故について御説明申し上げますと、死亡事故が九件、重傷事故が四十八件、軽傷事故が二百八十五件、物損事故が千二百八十六件ということで、計千六百二十八件の事故が発生をいたしております。このうち死亡事故九件、死亡者十名になっておりますが、これについて事故の内容、特徴等を見てみますと、トンネル内の側壁や非常駐車帯に衝突をした単独事故が六件、六名発生をいたしております。それから追突による事故が三件、四名というふうになってございます。これらの事故の原因は、一つはスピードの出し過ぎ、車間距離の不保持、無理な追い越しや進路変更、居眠り等による前方不注視等が主な原因になってございます。
　トンネル内の事故は、一たび発生すると、日本坂トンネルの事故の例を見るまでもなく、多数の車両を巻き込む多重事故あるいは車両大火災事故につながる危険性が高いために、トンネル構造に見合った十分な安全対策をやっていかなければならぬ、かように考えておるところでございます。
○関山委員　かなりな事故があるということなんですが、加えてちょっとお尋ねしたいのですけれども、私が拝見をいたしました論文などによりますと、トンネルの延長比に対する事故比というのは大体延長に比例をしておるようですが、人身事故率というのはトンネル内の方がかなり高い傾向があるということのようでございますが、その辺の御認識はいかがか。
　もう一つは、トンネルの事故の場合、入り口付近に事故が非常に集中をしているということが顕著に見られるようなんですけれども、この辺は車の渋滞との関係が日本坂の場合でもはっきりしているようで、非常に因果関係が強いんじゃないかという感じがいたしますが、その辺の御認識はいかがでございましょうか。
○広谷説明員　ただいまお話がございましたように、人身事故率につきましてはトンネル内の方が高いという認識をいたしております。
○関山委員　そこでもう一つちょっと伺っておきたいのは、これは公団の方になると思うのですけれども、公団の方では、警察の事故の統計とは別に、トンネル内における車両の故障だとかトラブルなんかについてのデータもお持ちのようですが、これについてはいかがでしょうか。
○戸谷参考人　日本道路公団の調査によりますと、高速道路全体の物損事故を含めた事故率は、五十八年は億台キロ当たり四十八件、五十九年は億台キロ当たり四十九件となっております。また、死傷事故率は、五十八年、五十九年とも億台キロ当たり十件となっております。
　このうち三千メーター以上の長大トンネル五カ所につきまして調べましたところ、物損事故を含めた事故率は、五十八年は億台キロ当たり十一件、五十九年は億台キロ当たり十八件となっております。また、死傷事故率においては、五十八年は億台キロ当たり二件、五十九年は億台キロ当たり五件となっておりまして、これらの最近の事故率を見る限り、トンネル内では安全運転が比較的守られているように感ぜられます。
　故障につきましては、ちょっと手元にデータがございませんので、省略させていただきます。
○関山委員　ちょっと数字のとり方が違うものですから、一概に比較ができないので、そこへとどまって議論もできませんから、それはそれで伺っておきましょう。
　それからもう一つの観点は、今回の関越の場合は暫定供用でありまして、本来四車線、二つのトンネルが掘られなければならないところを、一つのトンネルで暫定供用するというところに問題の大きな課題があるわけでございまして、暫定供用道路と四車線道路、従来の高速の中にもそういうケースがあるわけでございますけれども、これの事故の比較について、警察の方からお答えいただければと思います。
○広谷説明員　高速道路におきます交通事故の統計は、実は非分離二車線と分離四車線とを区別しておりませんので、全数でもってお答えをすることができませんけれども、実は昭和四十八年まで非分離二車線で供用されまして、昭和四十九年から分離四車線で供用されました中央自動車道の八王子−大月間、これは四十四・六キロメートルございますが、それぞれ前後五年間の交通事故の死亡事故の発生状況から対比をして御説明を申し上げたいと思います。
　非分離二車線供用期間中におきましては、この五年間に交通死亡事故が五十件、七十七人、年平均十件、死亡者にいたしまして十五・四人の事故が発生をいたしております。これが分離四車線供用後における五年間におきましては二十四件、二十六人の発生ということになっておりまして、年平均で申し上げますと四・八件、五・二人ということになっております。この平均数で対比いたしましても、非分離の方が件数で約二倍、死者数で約三倍になっておる、こういうふうな状況でございます。
　非分離二車線で供用される道路につきましては、その道路の実態に対応する速度規制など必要な規制を行っておるところでございますけれども、この数字から見ても、一般的には非分離の方が分離よりも事故が大変多くなっておるということが言えるというふうに考えております。
○関山委員　そこで、道路公団にお尋ねいたします。
　高速トンネルで暫定供用、対面交通というのは、恵那山の分離四車線が実現をして、今はそのような道路はない、暫定供用するトンネルはないというふうに伺っておりますが、間違いないでしょうか。
○戸谷参考人　恵那山トンネルは、御承知のように五十年に二車線で開通いたしましたが、本年さらにもう一本トンネルが開通しておる次第でございます。ないということではございませんで、現在、高速道路で暫定二車線道路として運用されておりますのは、全国で中国縦貫自動車道の（関山委員「トンネルを聞いているのです」と呼ぶ）いや、その中にトンネルがあるということです。中国縦貫自動車道の広島北ジャンクションから鹿野インターチェンジ間八十七キロでございまして、この中に一車線のトンネルが含まれております。
　　　　〔委員長退席、浦野委員長代理着席〕
○関山委員　それは、どの程度のトンネルですか。
○戸谷参考人　手元に正確なデータがございませんが、まだ何本か一車線のトンネルが含まれております。
○関山委員　問題にしているのは、三千メートル以上の長大トンネルということを問題にしているわけですから、ほんの先が見えるようなトンネルのことまで言っているわけじゃないのですが、その手のトンネルじゃないわけでしょう。
○戸谷参考人　牛頭山トンネルというトンネルが、三千メーター以上で一カ所ございます。
○関山委員　いずれにせよ、三千メートル級のものが一本ある、それ以外はないということですね。
　そこで、日本坂の場合は、これは暫定供用ではなかったわけですけれども、いずれにせよ大変なトンネルの火災事故で、これは二千メートルのトンネルだったわけですが、死者七名、車百七十三台、半損半壊も入れれば百八十九台ですか、こういう火災事故があり、恵那山のトンネルの暫定供用という経験もあるわけですけれども、今回、この関越トンネルが開通されるに当たり、その他のトンネルも含めてでしょうが、こうした経験から新たに今どんな安全対策が講じられているのか、一般的にお伺いをいたしたいのと、同時に、この関越のトンネルについて、具体的にどういう安全対策が講じられてきているのか、この点はかなりたくさんのテーマがあると思いますけれども、まず、一般的なトンネル内の安全対策についての状況をお答えいただきましょうか。
○田中（淳）政府委員　具体的にお答えしたいと思いますので、まず先生御指摘の日本坂トンネルですが、大事故を起こしたわけでございます。そのときのいわゆる長大トンネルのいろんなトンネルの事故を予防する装置と、その後、このときに、具体的に言いますと、昭和五十四年七月に発生しました東名高速道路の日本坂トンネル火災事故を契機に、学識経験者等専門家によります道路トンネル非常用施設設置基準調査特別委員会を設けまして、検討を行ったわけでございます。
　その結果、昭和五十六年四月に道路トンネル非常用施設設置基準を、従来のものを強化しまして改正いたしました。それによりまして、トンネル内の事故の防止、あるいは事故の拡大防止のための施設の改善等の安全対策を図ってきたところでございます。
　具体的に、じゃどう変わりましたかと簡単に申し上げますと、日本坂トンネルの非常用施設につきまして、これは日本坂トンネル自身も、後ほど述べますけれども、いろいろな装置があったわけでございます。その従来設置されていました非常電話、それから火災検知器及び監視装置、ＩＴＶでございますが、それらに加えまして、この委員会で、トンネル内ラジオ再放送設備や内部照明によります非常口誘導灯を新たに設置しまして、さらに給水栓それから水噴霧の設備それから貯水槽、可変情報板などを増設いたしたわけでございます。さらに、これらの施設の機能を十分に発揮させるためにケーブルを耐火耐熱構造とするなど安全施策を講じ、長大トンネルの安全対策について万全を期している次第でございます。
　具体的に申し上げますと、まず新設しました施設として申し上げますと、日本坂トンネルの場合には、トンネル内のラジオ再放送設備、それから内部照明式非常口誘導灯、これはなかったわけでございますが、この委員会で、復旧後、トンネルの全区間にわたりましてトンネル内ラジオ再放送設備を設置しました。さらに内部照明式非常口誘導灯でございますが、これは両側の壁に大体百五十ないし二百メーター間隔で十六面設置いたしました。
　さらに、増設した施設を申し上げますと、給水栓が日本坂トンネルの場合にはトンネル坑口に二カ所あったわけでございますが、それを、坑口二カ所のほかトンネル内に十カ所設けました。それから水噴霧設備、これは二つの壁面、二区画同時放水できるような設備があったわけでございますが、それをもうちょっと強力に、三区画同時放水できるようにした。それから貯水槽でございますが、東坑口に一槽、百七十トンの容量のものがあったわけでございますが、それを東坑口に三槽設けまして、容量三百三十トンに増強しました。それから警報表示板でございますが、小坂トンネルの入り口につくってあったものでございますが、それをさらに日本坂トンネルの入り口に一面、それから小坂トンネルの入り口に二面づくりました。内部照明式非常口標示灯でございますが、連絡坑口に三面あったものを、連絡坑口に三面、これは、それに回転灯をつけまして見やすいようにした。それから同じく対向側面、その反対側の側面にも三面設けました。
　大体そういうところが補強された内容でございます。
○関山委員　わずかな時間なものですから、まとめてお伺いをしなければならないのですが、今の一連の措置ですね、一つだけつけ加えて、後で簡単にお答えいただきたいのですが、事故想定はどういうものをお持ちになって、新しく関越の場合、今お話があったようなさまざまの設備を設けられているのか、その点を簡単に一点だけ。
　それから、これは警察の方にお伺いをすべきか、公団、建設省の方にお伺いすべきか、警察の方からまず伺いましょうか。
　中央分離施設ですね、それからスピード制限、これはどうなるのかという問題。それから、これは恵那山のときにいろいろと信号機論争なんかがあったようですけれども、この信号機はどうなるのか。それから五千メートル以上のトンネルについては、道路法上爆発物等の危険物積載車両の規制がかかっているわけなんですが、こういうものに対する規制の手だてはどうなるのか。
　ちょっと時間がなくなっちゃっていますので、できるだけ手短にひとつお答えをいただきたいと思います。
○田中（淳）政府委員　特別に日本坂トンネルの事故で反省しまして措置しましたポイントは、いわゆる給水装置を増強したこと、それから火事がいきましても、在来の導線ではすぐ燃えますので、先ほど申し上げましたように耐熱耐火性の導線にしたということ、さらに、もしも事故が起こりました場合に逃げやすいように、あるいは逃げるところがわかりますように、誘導的なものを新たに設けたということ、そんなものでございます。
○関山委員　それでは、お答えいただく前にちょっと。
　日本坂の場合は、過去のいろいろな議論を聞きますと、大型車両一台の炎工事故の消火、延焼阻止というあたりをいわば事故想定をしながら対応していたというケースがあるものですから、今回の措置にはどういう事故を想定しながら対応策をお立てになったのかなと……。特にそういう想定はないというなら、ないで結構ですから。
○田中（淳）政府委員　先ほど概略的に申し上げましたように、水噴霧装置を強力にした。はっきり言いますと、水がなくなると困りますので、水槽を非常に補強したということ、これは一つのあれだと思います。それと、先ほども言いましたように、いろいろな情報、インフォメーションをドライバーに与える、それが新しいと思います。
○広谷説明員　関越トンネルの安全対策の問題と速度制限の問題につきましてお答えをいたします。
　まず安全対策の問題でございますけれども、非分離二車線の供用ということで、道路管理者におきましても、今道路局長の方からもお話がございましたようないろいろな安全施設の整備をされておるわけでございます。と同時に、地元の群馬、新潟両県警察でも、トンネルの安全確保の観点から、一つは、対面交通の安全に役立つ車道中央部の安全施設の整備の問題、それから信号機、可変式の速度規制標識、可変情報板等、交通事故が発生した場合に適切に対応できる交通安全施設の問題、それから雪氷対策として、トンネルの出入り口におけるチェーンの着脱場及び融雪施設の整備等、必要な安全施設の整備につきまして現在道路管理者に対していろいろと要望や申し入れを行っておりまして、協議をしておるところでございます。
　　　　〔浦野委員長代理退席、委員長着席〕
　また、この安全施設のほかに、両県警察におきましては、対面交通の安全を確保するために必要な速度規制や追い越しのための右側部分のはみ出し禁止等の交通規制を行うということも考えておりますし、また、トンネルの入り口付近に速度違反の自動取り締まり装置を設置して速度違反の取り締まりを強化するというふうなことも考えておるわけでございます。
　第二点の、トンネル内の速度をどういうふうにするのかということでございますけれども、この問題につきましては、やはり事故を防止する、安全確保という観点から慎重な検討が必要であるというふうに考えております。具体的には、今後、車道中央部の安全施設を初めといたします交通安全施設の設置状況等を勘案いたしまして、最終的には、現地で警察による全線の走行試験を行った上で、群馬、新潟両公安委員会において決定をすることになるわけでございます。
　警察庁といたしましても、関越トンネルにおいて安全で、しかも円滑な交通が確保されるために適正な速度規制が実施されるように、両県警とも連絡を密にしていきたいと考えております。
○関山委員　端的に聞きますが、協議中だそうですからお答えしにくいのだろうとは思いますけれども、恵那山の場合には四十キロ規制というのがかかっていたようですね。恵那山と特に事情が変わらなければ、大体ここらあたりになるのだろうというふうに考えていいですか。
○広谷説明員　恵那山の場合は四十キロの規制でございます。したがいまして、我々といたしましては、円滑の観点からいたしましても、四十キロ規制でなければかけられないというふうな安全施設にならないように、現在いろいろと道路管理者と、要望を申し入れたりあるいは協議をしておるという段階でございまして、今ここで大体どのぐらいだということにつきましては差し控えさせていただきたいと思います。
○関山委員　そういうことなんでしょうが、もう一つお尋ねをしておきたいのは、このトンネルを挟んで、まさにトンネルを出ると雪国だったということになるわけですね。これが交通安全の面からいきましても、交通渋滞の面から考えましても、恐らく冬季は大変な混乱が予想されるのじゃないかという心配が残るわけですよ。ここらあたりのことについては建設省並びに警察、それぞれどんな対応をお考えになっていらっしゃるのか。チェーンの着脱場をかなり広くとっているということだけは承知いたしておりますから、その分は結構なんですが、それにしても、このトンネル前後、非分離車線が続いてきて、トンネルの前後で冬季の車両のチェーンの始末なんか一体どういうことになるのだろうかということがあるものですから、その点について一言だけ、これもぜひ簡単にお答えをいただきたいと思います。
○田中（淳）政府委員　先生御指摘のように、チェーンの脱着場は広くとらしていただきまして、その点は前のところよりもずっと容量的にはございますが、何せ二車線の十・九キロメートルのトンネル、ただし、その前後とも二車線でございまして、二車線区間が月夜野インターチェンジから湯沢インターチェンジまで約三十六キロでございますので、もちろんチェーンをつけたり外したりすることでトンネル前後で多少の混雑は予想されると思いますが、一遍に四車になるというものでもございません。そこら辺はいろいろ警察御当局と相談させていただきまして、道路管理上、変なことにならないように十分注意をさしてまいりたいというふうに考えております。
○関山委員　時間がなくなってしまいましたので、細かなことはついに聞けずに終わってしまうのですが、いずれにいたしましても、やはり高速自動車道としては二車線で供用するということには無理がある。私どもからすればそれなりに大変ありがたいことでもあるのですけれども、しかし、本来道路法なり道路構造令の建前からいえば、高速道の見通しのない暫定供用というのはやはりそのまま欠陥道路というふうに言わざるを得ないのではないかという感じもするわけでございます。恵那山の場合も五十年に暫定供用をして、五十三年に新しいトンネルの工事への着手が始まってはおるようでありますけれども、それこそ、最初に申し上げましたように、これはまさに一万メートルを超えるトンネルなものですから、一たん事故でも起きた日にはこれは大変なことになる、そういう心配もしながら、確かに予算上のいろいろな制約もあるでしょうが、このトンネルのことについては、安全対策上の問題からいっても、一定の見通しをつけながら将来への展望を開いていただかないといかぬのじゃないか。日本坂はまだ裁判係争中でしょう。もしこのトンネルで事故が起きたときに、それは一定の規制はかかりますから、その枠内で問題はないと言われればそれまでかもしれませんけれども、しかし、もともと高速道を八十キロから百キロですっ飛ばしてきて、いきなり四十キロに落とすということは、乗ったことがおありになればおわかりのとおりで、これは容易にできる話じゃないのですね。
　ですから、その辺を踏まえて四車線化へ向けてのどういう展望をお持ちになるのか、ひとつお聞かせを道路局長と、最後に大臣から御決意をいただきたいと思うのです。
○田中（淳）政府委員　二車になった理由につきましては申し上げません。
　いずれにしましても、推定交通量がありまして、昭和六十年に何台ぐらいということは一応もくろみの中に入っておるわけでございますが、実際に十月初旬にオープンしましてある程度の交通量がわかるわけでございます。その時点で、いつ四車化すべきかということにつきまして十分交通解析をしながら考えてまいりたいと思っております。
○木部国務大臣　先ほど来大変貴重な御質問をいただきまして、恐縮に存じております。
　先生からも御質問のように、長大トンネルの事故というのは、一たん事故が起きますと大変な事態になることは私どもよく認識をいたしておるところでございます。したがって、先ほど道路局長から言われましたように、十月の初旬の開通の時期までに安全対策というものについては最大の努力を尽くさせていただきたい、そういうふうに思っておるわけでございます。供用後の交通の状況、そういうようなものをよく見まして、勘案しながら、四車線化に対する問題につきましては、実施時期その他につきまして私ども真剣に検討してまいりたい、そういうふうに考えております。
○関山委員　ありがとうございました。
　ちょっと一つだけ道路局長に、せっかくのお答えをいただいたものですから。
　どういう交通状況が発生するか、予測交通量というのは大変難しい数字でありますから、なかなかとらえがたいところもあるのですけれども、一つの目安は恵那山なんですが、ある一定の交通量の発生が、既に私どもお聞かせをいただいておる数字でも、六十年推定が一万三千七百までいくわけですから、そうなりますと、新しいトンネルの問題に対する対応というのはことしから来年にかけて一定の数字を見て対応することになる、こんなふうに理解をしておいてよろしゅうございましょうか。
○田中（淳）政府委員　昭和六十年度開適時の、これはあくまで予想交通量でございますが、一日当たり約一万一千九百台を考えております。昭和七十五年度におきましては一万五千二百台程度になろうと、それぞれ見込んでおります。
　先ほどから御答弁申し上げましたように、十月にはオープンすることになっておりますので、その後の交通量を解析しながら、しかるべきときには御指摘のように四車化の工事にかからなければならないと考えておりまして、やはり一にかかって実際の交通量をちょっと見させていただきたいと考えております。
　以上でございます。
○伏屋委員　私は、先月に起こりました国鉄池袋の事故の問題、それから自転車道の問題、それから高速道路の逆走の問題、これらについて二、三質問を行いたいと思います。
　最初に、先月八日に起こりました池袋の操車場における事故、これについての概要、事故原因等々について国鉄の御説明をいただきたいと思います。
○小原説明員　お答え申し上げます。
　五月八日に池袋の電車区の構内で起こりました事故でございますが、ちょうど入れかえの作業中に電車が車どめを越えまして六メートル先の民家へ突っ込みまして、民家を破損させたという内容でございます。
　原因でございますが、入れかえ作業と申しますのは、先生御存じのように誘導の旗の合図に従いまして、電車運転士がその合図によって動かしたりとまったりをする、こういう作業になっております。ところが、当日の電車運転士は、九両の電車をもって押し込み作業をいたしておりましたところ、ここの線に入るのは八両しか入らないところを、当人が九両入ると錯覚というか、思い込みをいたしまして、誘導係が停止の赤の合図をいたしましたのにそのまま車を動かして制定堤を突破して民家に入った、こういうことでございます。したがいまして、原因は、動力車の運転士が八両しか入らないのに九両と思い込んだことと、誘導係の停止の合図に従わなかったため、こういうふうに考えております。
○伏屋委員　八台のところを九台と錯覚したということでございますけれども、運転検修の合図が運転者には目に入らなかったという一面と錯覚と、両方あるわけですね。当局の関係以外の第三者の目撃によるとかなりのスピードがあった、二十キロ以上のスピードで走っておった。運転検修係によらないまでも、第三者が見ても非常に危険だなと直感をした、その直後にどかんという音がした、こういうことを目撃しておるわけでございますけれども、それもやはり錯覚というような原因で処理をされるわけですか。
○小原説明員　事故の原因について先ほど申し上げましたが、電車運転手が八両のところを九両と思い込んだということでございます。誘導係は停止の合図をいたしておりますので、これはバック運転をしておりました電車運転手の間違い。九両入る、まだまだ奥の方へ突っ込めるということで、要するに、間違った腕でございますが、自分の腕を信用し過ぎてスピードを落とさなかった、そういうことであります。
　二十キロか十五キロか三十キロかという問題については、実ははかりようがないわけでございますが、民家に入りました状況等からしますと、それからそこの構内運転というのは二十キロが一応制限でございますので、それは守っておったように私どもの調べではなっております。大体二十キロかあるいはそれよりちょっと下か、そのように私どもの調べではなっております。
○伏屋委員　くどいようですけれども、第三者の全然素人の方が見ても、いつもと非常に違う操車だな、こういうように考えた、その直後に事故が起こった、こういうことでございます。だから、事故の原因を簡単に、錯覚による事故であった、こういうように処理するのではなく、もう少し原因を究明する必要があるのじゃなかろうか。全然素人の第三者でも、危ないな、いつもの操車と違うなと直感したわけですから、いつもの二十キロ以上は出ておったのではないか、このように考えられるわけですけれども、事故原因を今のように錯覚であるというような形で処理されておるということはちょっと問題があるのではないか、このように考えておりますが、どうですか。
○小原説明員　二十キロかどうかという問題、はっきり申しますとわからぬ部分もありますが、確かにあれだけの被害を与えたものでございますし、もしかしたら高かったという面もあろうかと思いますが、ここは要注箇所で、八両しか入らないんだ、二十キロで運転するということは乗務員として当然知っていなければいけないことでございますので、錯覚ということではなくてむしろ仕事の内容をよく知らなかったのが直接の原因ではなかろうか、このように思っております。
○伏屋委員　仕事を知らなかったというのはどういう意味なんですか。
○小原説明員　当該箇所は池袋の電車区の中でも、普通は九両なり十両入る線が多く、山手線の電車は大体十両で運転しておりまして、十両そのまま入るわけでございますが、ここの線はちょうど短いものでございますので八両しか入らないのだ。だから、そういうところは気をつけなければいかぬのだ。民家もありますからここは気をつけて運転しなければいかぬのだ。私どもの言葉で言いますといわば要注箇所、要注作業という表現をいたしております。したがいまして、そこについては、ここには特に危ないところだという意識を持ちながら運転をするのが一番大切なことだろう、かように考えておりますが、残念ながらそこのところは自分でははっきり承知しておらなかったという事故後の当人の発言もございます。この辺が一番ポイントとして、当人だけの問題ではなくて、一般の乗務員ももしかしたらそういうことであったらいかぬということで私ども対策を進めてまいっておるつもりでございます。
○伏屋委員　今答弁がありましたように、民家に接近しておるということで要注意の場所であった。したがって、その場合はより慎重に運転をしなければならないわけですね。それが、第三者の目撃者が見た範囲でもいつもよりもスピードがあったというようなこと、そこら辺は錯覚というような原因だけではなくて、運転者の中に緊張感がなかった、こういう一面が大きな原因ではないか、私はこのように考えるわけでございます。
　最近における国鉄のいろいろな事故を見ましても、停車しなければならない駅を忘れて通過してしまったりというような綱紀の弛緩、どうもそこが事故の大きな原因ではないか、このように考えておるわけですけれども、最近の国鉄におけるそういう事故について二、三挙げていただきたいと思います。
○小原説明員　お答えいたします。
　ただいま先生御指摘がありましたように、緊張感がないのではないかというような面も確かにないとは言えませんので、私どもはこの辺を重点に、若干はよくなったといえども、世の中から見ますとまだまだ問題なしとしないという考え方でこの問題は取り組んでまいりたいと思います。
　それから、同じような事故でございますが、池袋の電車区のように配線がたくさんあるところで起こった事故について最近のものを言いますと、例えば二月十五日に東海道線の横浜羽沢で車両脱線がございました。それから五月二十八日に田端操、田端操車場の中で車両脱線するという事故がありました。
　横浜羽沢の事故と申しますのは、留置してあった貨車に機関車をくっつけまして、その機関士が運転台を離れるときにブレーキをきちんとかけなかった。自動車で言いますと、離れる場合はサイドブレーキをきちっとかけて確かめて離れるというのが普通の姿でございますが、その辺が非常にあいまいであったために起こった事故で、三百メートルほど流れて車どめを突破して高架橋から機関車が一両落ちた、こういう事故でございます。
　それから田端操の中で起こりました事故は、機関士は本線以外の構内では入れかえ信号機に従って、青か非かによって運転をいたします。当該箇所の入れかえ信号機は当日青でございましたが、その信号機の先が二またに分かれておりまして、右側の方が線路が短いものでございますから、機待ち線と言っておりますが、二十五キロで運転をする、それから左側の方へ参りますのが四十五キロで運転が可能なようにできておるわけでございます。そのことについては、信号機の下に右に行くか左に行くかという表示がきちんとできておるわけですから、該当の機関士は右側へ行くべきところを左側へ行けるんだと錯覚、思い込みをいたしまして、速い速度で運転しておりましたので、気がついたときには右側の方へ、車どめを突破はいたしませんでしたが、間に合わなくてぶつかりまして、数十メートルほど押し出して脱線をした。
　これが最近東京近郊の構内で起こっている事故の概要でございます。
○伏屋委員　国鉄はこれから秋に向けて民営・分割というように非常に焦点になっておるだけに、こういう事故に対しては非常に多くの方々が注目をしておるわけでございます。今回の池袋の事故に対しましても、一つは入れかえ線の作業の実態を調べ直す、それから二つ目としては、民家に接している入れかえ線については設備の改善方法を検討する、あるいは三つ目には、新しく配属された運転手や検修係の教育を徹底する、この方針を決めて各管理局に指示をした、こういうふうであるわけでございますが、今までの本当に多発しておる国鉄の事故を見ましても、それぞれ方針を立てて対処しておるのですけれども、その対処したその方針が本当に徹底されておるならばこういう池袋のような事故は避け得たのではないか、このように考えるわけです。その場その場のしのぎで行っておるのではないか、こういうような心配もしておるわけですけれども、その辺はどうお考えですか。
○小原説明員　お答え申し上げます。
　確かに現在、国鉄は非常に大変な時期でございまして、私どもといたしましても、やはり国民の皆さんに本当によく仕事をしてわかっていただけるように頑張らなければいかぬ、それ以外に生きる道はないのだということを再三繰り返し申してはおるのでございますが、こういう事故が起こってみますとやはり反省するところも多々ございまして、本件等の事故もただいま先生からお話がありましたような対策を立てて、それに今取り組んでいるわけであります。その場その場というつもりはないのでありますが、結果的に見ればそう言われてもやむを得ないものも確かにございます。
　ただやはり、こういう時期に私どもふんどしを締めてかからなければいかぬと思っております。従来のように単なるありきたりの、これをやりなさいということではなくて、やったらそれを一カ月後、二カ月後には必ずトレースをしますよ、要するに、そのやったことに対する評価をして、またフィードバックするということを最近は特に力を入れてやっておりますので、今先生の御指摘については十分肝に銘じましてこれからもまた取り組んでまいりたい、かように考えております。
○伏屋委員　綱紀の緩みというものを引き締めてかかっていただかないと今後に大きな問題を残していくのではないか、このように考えますので、その点は強く要望しておきたいと思います。
　この池袋の事故も、幸いにして、当時は娘さんが一人だけでおったということにおいて人命に至らなかった。けれども、ここに家族がおったならば大惨事につながった、こういうふうに考えるわけでございます。その補償の問題については具体的にはそれぞれもう交渉を進めておられると思いますが、その経緯等についてもお尋ねしたいと思います。
○本間説明員　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、当時電車が飛び込みましたアパートでございますが、本当に幸いなことに。中に人がおいでにならなかったということで、これはまことに不幸中の幸いだと思っております。いずれにしましても、私どもの一方的な過失であのような被害をもたらしたということで、大変に申しわけないと思っております。
　早速関係者が謝罪に伺いますとともに、補償についてのお話し合いをさせていただきました。結論から申しますと、現時点におきましては示談が交渉中であるということでございます。
　経緯を若干お話しいたしますと、まず一番問題になりましたのは家の問題でございます。御存じのとおり、二階建ての家の一階に約七十センチぐらい電車の先頭部がめり込んだということによりまして、一階部分の側壁それから天井が壊れまして、土台も二、三十センチずれるというような損壊状況でございまして、これをどうするかということを家主さんとお話し合いをいたしまして、家主さんの御希望に沿ったような補償をいたすのがやはり一番いいと私どもは考えておりまして、家主さんの御希望としてはこれをもとどおりにしてほしい、こういうことでございました。ただ、技術的にそれがもとどおりになるかどうかということにつきまして私どもで調査しましたところ、技術的には可能であるということになりましたので、今のところ大体そういう方向で話を進めている、こういうことでございます。
　それから、中に家具とか調度品とか衣類とか、いろいろなものが、家主さんのものが入っておりました。これを若干損傷させておりますので、この分の補償もいたさなければなりませんが、数が相当数ございますので、今その損害額について調査中であるという段階でございます。いずれにいたしましても、この問題、私どもとしてはできるだけ早く、誠意を持って円満に解決をしたいというふうに考えているところでございます。
　それから、これはアパートとして一部使われておりまして、二階部分でございますが、二階部分のアパートに下宿人として学生さんが一人おいでになりました。この方につきましては、早速その日以後の、事故日以後のさしあたりの宿泊ということが大変御不便だということでございますので、私どもでホテルをあっせんいたしまして、私どもの費用で約十日間そこにお住まいいただきまして、その後もとの家の近くにアパートを借りてあげまして、そこにお住まいいただいているという状況でございます。家賃等の差額その他の補償につきましても私どもが持つということでおおむね話し合いはついておりますが、最終的な話し合いというものはまだできておりません。近々円満に解決ができるものというふうに考えているところでございます。
　以上でございます。
○伏屋委員　起こってはならない事故、一方的な責任のある事故であるだけに、いわゆる被害者の方が満足する補償を進めていただきたい、このように思います。
　国鉄の問題は以上で終わりたいと思います。
　次に、高速道路の逆走の問題でございますけれども、よろしいでしょうか、答弁の方は。
　最近、山梨県で、女性のドライバーがパーキングエリアから本線に逆走して事故を起こし、本人は死亡、そして巻き添えを受けた人たちが重傷を負った、こういうような事故、あるいはまた千葉県の京葉道路では暴走族の方が警察に追われて京葉道路に入り込み、逆走して事故を起こした、こういうような高速道路の逆走事故が多発しておるようでございます。これは、逆走すれば高速道路であるだけにもう完全に命はないと見て間違いがないわけでございますけれども、そういう意味で、いわゆるモータリゼーションの先進国であるアメリカあたりでも六〇年代からこの高速道路のいわゆる逆走防止ということについて鋭意検討を加えておるようでございます。具体的には、パーキングエリアから逆走しないような装置をつけたり、あるいは錯覚を起こして逆走しないように、夜間でも色の変化で、いわゆるチャタリングバーと言われておるようでございますけれども、そういう色分けによって錯覚しないようにというような装置がいろいろ考えられておるようでございますが、建設省として、この辺の、高速道路の逆走事故防止に対してどういうような対策を講じておられるのか、お尋ねしたいと思います。
○田中（淳）政府委員　高速道路の逆走につきましては、通常では考えられない非常に特異な事例であると考えております。
　この逆走を防止することにつきましては、第一義的には高速道路利用者のマナーに依存するところが多いと思われますので、この点につきましては、関係機関とも十分な連携を図りながら、高速道路上での運転方法や安全運転マナーの教育、ＰＲに努めてまいりたいと考えております。
　また、道路の施設面で逆走を完全に防止する方策を講ずることは非常に難しいと考えておりますが、非常にまれな例とはいえ、御指摘のように逆走による事故が発生していることも事実でございますので、諸外国や国内の実態を踏まえまして安全対策を図るべくさらに努めてまいりたいと思っております。
　具体的に現在私たちがとっておる手段を申し上げますと、サービスエリアとパーキングエリアにつきましては、エリア内から逆走を防止するために進入禁止の規制標識及びエリア内から本線に車両を誘導するための案内標識を必要な箇所に設置しております。また、本線への流入部には指定方向外進行禁止の規制標識を設置しております。次に、インターチェンジとジャンクションにつきましては、案内標識はインターチェンジまでの方面及び距離表示標識のほか、インターチェンジの手前二キロメーター地点、一キロメーター地点、五百メーター地点、出口地点の計五カ所の案内標識を設置しておるところでございます。先ほど先生御指摘のアメリカの例等々も今後勉強させていただきまして、いろいろ検討させていただきたいと考えております。
○伏屋委員　いわゆる道路公団あたりは、こういう逆走事故というのは、今答弁にもありましたように常識では考えられない事故である、だから一台一台の車を監視するわけにいかないのだからというような非常に安易な考え方があるように受けとめられるわけでございますけれども、逆走が起こったならば完全に人命が消滅しなければならぬ。人命を尊重するという立場からも絶対起こってはならない、千に一つか万に一つかわからないけれども、やはりそれでも細心の配慮をしておかなければならないのではないか。
　高速道路は多くの方々が高い料金を払って走っておるのにもかかわらず、まるっきり考えられないような逆走してくる車に巻き添えを食らって重傷を負う、こういうようなこと、あるいは人命にかかわるようなことになればとんでもないことで、そういう面からも逆走に対する防止策というものに対しては鋭意検討を加えていかなければならないし、そういうものに対するある程度の予算というものはもう少しつけても構わない、こういうふうに考えるわけでございます。
　いわゆる道路標識も、今つけておるからそれで防止できるんだ、こういうような安易な考え方でなくて、錯覚を早くよみがえらせるためにはどうしたらいいのか。いわゆる居眠り防止等につきまして、私どもの方の国道四十一号線、いわゆる高山の方へ上っていく道路あたりにも、居眠り運転による事故が多いというところからフクロウの標識をたくさんつけております。そのフクロウの目玉が右左に動く、そういう奇抜な標識によって眠気を覚まさせるというような工夫もされておるようでございますので、こういう逆走防止のための、今までどおりの交通標識でなくて、特異な、うっかり運転が防止できるようなそういう交通標識というものを検討する必要があるのではないか、このように考えますが、どうですか。
○田中（淳）政府委員　先生御指摘のように、非常にまれな、件数としては少のうございますけれども、一遍そういう事態が生じますと必ず死亡事故につながるものでございますので、御指摘の点を踏まえましていろいろ今後とも検討してまいりたい、かように考えております。
○伏屋委員　よろしくお願いを申し上げます。
　高速道路の問題は以上で終わりたいと思います。
　次に、自転車道路の問題についてお尋ねをしたいと思います。
　先日も本委員会から、埼玉県の浦和それから大宮と、いわゆる自転車の駐車の現状を視察に参りました。私も参ったのですけれども、正直なところ申し上げますと、あれは視察に来るからというので事前にかなり整理されておったのではないかな、このように私は思うわけでございまして、私どもは本当は生のままのそういう自転車駐車状況を視察したかったわけでございますが、当地の方々は、衆議院から来るからというので大あわてにあわてまして整理したような面もございます。そういう面からも、自転車の駐車というものについて、今後もう少し、各市における条例もありますけれども、やはり考えていかなければならないのではないか、このように私は思うわけでございます。
　自転車道路についても同じことで、五十三年に道交法が改正されまして、自転車によるところの自動車に巻き込まれる事故防止のために緊急避難的にいわゆる自転車が歩道に乗り上げてきておる、歩道を自転車が共有しておる、こういうような現状でございますけれども、自転車は白線で分離した車道寄りを徐行して走らなければならない、こういうように道交法にはなっておるわけでございますが、現況は、私もこの間国電蒲田駅の駅前のところを調査してきましたけれども、白線は全然ありませんし、自転車は交通弱者である小さい子供さん、老人を全く無視して、徐行どころかスピードアップして暴走しておる。こういうような現況を見るにつけましても、何とかこれに対処していかなければならない、このように考えておるわけでございますが、そういうような道交法改正によるところの自転車、歩行者共有のそういう白線分離という実態は今どのようになっておりますか。
○広谷説明員　現在、普通自転車の歩道通行可の規制をしておるものが全国で約三万区間、それが三万六千八百キロメートルほどございます。さらに、今お話しございましたような自転車の通行区分を指定しておりますものが三百七十三区間、四百九十キロメートルほどある、こういう状況でございます。
○伏屋委員　そういうふうに実態のお話がありましたけれども、その実態とそぐわない面が余りにも多過ぎるのじゃないか、こういうふうに思うわけです。白線分離しておると言いながら、全然ない。交通標識はいわゆる自転車と歩行者のマークを入れた標識があるということでございますけれども、自動車最優先という考えがその底流にあるように思えてならないわけです。いわゆる自動車あるいは自転車、歩行者、同じような権利をやはり保持してあげなければならない。それが今のところは自動車が最優先の権利を持って車道を走る、自転車はその権利を押されて歩道に押し上げられた、歩道に押し上げられたことによって今度は歩行者の権利が全く無視されておるというのが現況なんです。だから、歩道を歩行者がショーウインドーを見ながらゆったり歩く、そういう歩道はもう皆無に等しい、自転車に気をつけながら歩行者は歩道を歩かなければならない、これが現況なんです。
　道交法でそういうものを改正したとするならばこれは警察庁の問題だと思いますが、警察関係もそういうような自転車の取り締まりをもう少し強化していかなければならないのではないか。いわゆる自動車取り締まりの方に重点を置いて、自転車、歩行者の中というものの取り締まりがどうも緩やかではないのかという心配を私もしておるわけでございます。これも大きな事故につながると思うのです。いわゆる巧緻性に富んだ若い年代とか、そういう方々は自転車が直前に来ても逃げることができます。しかし、幼児とかお年寄りは自転車が直前に来たら逃げられない。ついにぶつかった、それによって転倒した、大事な頭を大地にたたきつけたということになれば、事命に及ぶ大きな事故になると思うのです。
　そういうことから考えれば、自動車の取り締まりもさることながら、やはり道交法改正でまだそれが地についておらない現在ですから、より一層警察庁の方も力を入れてそういうものをやらなければならない、このように考えるわけですが、警察庁の考え方をお尋ねしたいと思います。
○広谷説明員　今お話がございましたように、昭和五十三年の道交法の改正によりまして、自転車が車道を走っておって余りにも悲惨な事故が多く発生しておるという観点から、歩道を走ることもできるようにいたしたわけでございます。その意味では、自転車の事故といいますものは実は昭和五十年に比べまして現在は約七割くらいのところまで減っておるということでございまして、その意味では大変効果が上がっておるわけでございますけれども、歩道に今度は自転車が出てきたために、お話しのように歩行者が逆に自転車のために不便になっておると申しますか、危険になっておるとか、そういうことがあることは否定できない状況でございます。
　したがいまして、我々といたしましても、歩道というのは名前のごとく歩く道でございますので、その歩道の実態が本当に確保できるように、一つは自転車の利用者に対する指導と申しますか、そういうものを十分にやっていかなければならぬと考えておりまして、なお一層街頭活動を強化いたしまして、ふさわしくない自転車の乗り方に対します指導を徹底するとともに、また、一般的に自転車の乗り方、マナーといたしましても十分な教育ができるように努力してまいりたいと考えております。
○伏屋委員　歩道を自転車と歩行者が共有しているのは我が国だけでありまして、諸外国ではこういうものは一切見られないわけです。西ドイツでもアメリカにおいても絶対に歩道に自転車を通さない、道路幅を狭くしてでも自転車には車道を走らせておる。こういう現況でありますので、そういうことを踏まえても、自転車専用レーンというものをもっと積極的に今度の施設整備五カ年計画の中にも盛り込んでいかなければ、歩行者、弱者がますます押し込められてしまうということを心配しますので、その辺の自転車レーンについての考え方も後ほど御答弁いただきたいと思います。
　それから、私が駅の前のそういう繁華街の歩道を歩いておって自転車に遭遇する、その自転車ドライバーはほとんどが小学生、中学生、高校生なんですね。そういう方に限ってかなりのスピードで走ってくる。こういうことにつきましても、学校における安全教育というもの、ただ自動車から避難するときの安全教育ばかりでなくて、自転車に乗って町を走るときにはどうするのが一番安全なのかというようなことについての学校における安全教育、あるいは交通安全運動期間中こういう自転車の乗り方等々についてどのような具体的な指導をしておるのか、文部省、総務庁、それから自転車専用レーンについてはまだ警察庁にもお尋ねしたいと思います。
　以上、御答弁願いたいと思います。
○波多政府委員　自転車の正しい安全な乗り方につきましては、学校教育の場においてはもちろん、この点については後ほど詳しく文部省の方から御答弁があろうかと思いますが、全国交通安全運動等の各種の安全運動あるいは関係機関、団体などの行います自転車教室といった各種の講習会、こういったものの機会を通じまして指導、啓蒙に努めておるところでございます。この中におきまして、幼児や老人等の交通弱者の保護の見地から、徐行、一時停止義務の励行といった点につきまして重点を置いて指導に努めておるところでございます。今後とも関係機関、団体と連携いたしまして、あらゆる機会をとらえましてこういった点について十分マナーの確立が図られますよう努力をいたしてまいりたいと存じます。