Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○門大臣政務官　御地元の堺泉北港のことについて御質問いただきました。お答えをさせていただきます。
　堺泉北港は、近畿圏の原油輸入量の約七割、それから近畿圏の石油製品の輸出・移出量の約五割を占めるなど、その後背地にあるエネルギー、化学の生産拠点と相まって、近畿圏を代表する一大産業拠点として形成をされております。
　また、関東、九州を結ぶ内航フェリー、それからローロー船、ローロー船というのは旅客を乗せないカーフェリーですけれども、ローロー船の拠点であると同時に、今先生からお話がありましたように、西日本最大の中古車輸出拠点として重要な役割を果たしております。
　昨年の台風二十一号では高潮により護岸等が被災をしましたが、その復旧は昨年度中に完了したところであります。
　しかしながら、重要インフラの緊急点検の結果、堤防等の海岸保全施設の改良が必要と判断したことから、大阪府において、防災・減災、国土強靱化のための三カ年緊急対策の一環として昨年度から事業に着手されたところであり、国としても、防災・安全交付金により支援をさせていただいております。
　今後、自動車輸出需要のさらなる増加や、トラックドライバーの不足を背景とした海運へのモーダルシフトの進展が見込まれており、中古車やローロー貨物を取り扱う埠頭が現在分散しており非常に非効率と聞いておりまして、今後、改善、そして大型船舶への対応が必要であるというふうに考えております。
　国土交通省といたしましては、現在、助松地区、汐見沖地区において、新たな岸壁、泊地の整備や埠頭用地の確保を目的とした埠頭再編事業を進めているところであり、引き続き、堺泉北港におけるこれらの事業を着実に推進してまいります。
　以上です。
○神谷（昇）委員　御答弁ありがとうございました。
　大阪湾には、阪南港も含めまして四つの港湾がございまして、国際的な港湾とかいろいろとあるんですけれども、この四つを今後一層連携させて、そしてまた、日本のこの辺の貨物の取扱量がふえるように、一層促進するような方策を考えていただいて、また実行していただきたいと思います。
　きょうはいろいろとありがとうございました。
○伊藤（渉）委員　公明党の伊藤渉です。
　早速、今回の港湾法の改正について質問させていただきたいと思います。
　先ほど大臣答弁されておりましたとおり、我が国は四方を海に囲まれておりまして、全ての物流は海あるいは空を通して行われております。これももう言わずもがなですけれども、重量ベースでは貿易の九九・六％は海上で輸送されておりまして、さらに内航においても、重さと距離を掛けてトンキロとよく言いますけれども、約四〇％プラスアルファぐらいは海上で輸送されております。
　つまり、それらの荷物や人がやりとりをされる港、これがないと我々の生活は成り立たないわけでありますけれども、その割には、私はいつも、この国土交通委員会に所属をしておりまして、我が国、国民の皆様も含めて、海というものに対する関心がまだまだ十分ではないな、こういうふうに感じている一人でありまして、少しきょうは港湾政策の骨格の部分を確認させていただきたいと思います。
　まず、今回の法案では、一つは洋上風力発電の基地としての港湾の新たな付加価値を高めていく。そういう意味では、港湾に対する投資、この投資効果を新たな港の機能を付加をすることで高めていくということで、もちろん大賛成でございます。
　その上で、やはり、物流のいわば拠点、出入り口としての港でございますけれども、これも今回の法案の説明用に国交省の方でつくっていただいた資料にもございますとおり、我が国の貿易額はこの約十年で一・六倍に増加をしております。さらに、その輸送の効率を高めるためにコンテナ船の大型化が進んでいる、先ほどの神谷先生もおっしゃっていただいていたとおりであります。
　こうした中で、今回の法案の趣旨でもありますけれども、国際基幹航路の維持拡大ということが目的で法改正をするわけですが、改めて確認をさせていただきたいと思いますけれども、この国際基幹航路の維持拡大がなぜ重要なのかという最大のポイントにつきまして、まず赤羽大臣から答弁を求めたいと思います。
○赤羽国務大臣　具体的なことでお答えしたいと思いますが。
　国際基幹航路が我が国を通らずに、例えば釜山で寄港して欧州航路へ行ったり北米航路に行くような事態が起こると、当然、我が国の立地企業にとりまして、国際物流に係る費用また所要日数の増加につながる、コスト的な負担がある。
　また、実際に国内の荷主からは、積みかえ時の遅延リスクですとか荷が傷むというそうしたリスクなどもあるというふうに懸念の声も聞いています。
　それが続くと、結局、国内に生産拠点を有して製品を海外に輸出する製造業の競争力の低下を招くことになってしまって、ひいては製造拠点そのものも海外に流出してしまうのではないか。
　ですから、そういった意味で、四方が海で囲まれている我が国にとっては、特にこの国際基幹航路の運航便数の維持又は増加は必要不可欠なことだというふうに考えております。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　まさに大臣御答弁いただきましたとおり、先ほども港湾局の御答弁の中にもありましたとおり、アジア各地で大変港湾整備に力を入れておられます。
　この基幹航路という意味ではなかなか日本は苦戦をしているわけでありますけれども、それぞれの港湾、例えばシンガポール、発展著しいわけですけれども、日本の国のように、シンガポールの国の中からどんどん荷物が出てくるような、そういう使い方がされている港湾かというと、少し違うというわけであります。
　日本の国は、先日も発表がありましたとおり、対前年で、少し減少したとはいえ、貿易は黒字でありますので、大変国の中にたくさんの荷物がある。つまり、この国の中でいろいろなものを製造して、それを輸出をして稼いでいる国でありますから、そのコストが上がってしまうということはどうしても避けていかなければならないわけであります。
　そういう意味で、今大臣にも御答弁いただいたとおり、この基幹航路を維持強化するために何をやっていくのか、こういうことが重要になってくる、こういうふうに思います。
　その上で、これも今回の法案の説明で国交省が資料を用意してくださっておりますけれども、この基幹航路数が、シンガポールにしても、上海は少し横ばいなんですけれども、釜山にしても、着実にふえている中、日本は特に京浜、阪神をメーンにコンテナ輸送に力を入れているわけですけれども、なかなか厳しい状態が続いているわけであります。
　限られた予算と税制度を駆使をしながらこの競争を戦い抜いていく、簡単なことではないとは思いますけれども、いわゆる基幹航路の維持強化という意味で、港湾政策上重要なポイントは何なのかということを、港湾局長でよろしかったでしょうか、御答弁をお願いしたいと思います。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　まさに今グローバルな競争が行われる中で、欧州、北米航路等の寄港をふやそうと考えております。この際の港湾に求められる要件としましては、まず、貨物が多くあること、利用コストが低廉であること、利便性が高いことの三つがあると考えております。
　今、貨物量におきまして、釜山港では、二千百六十六万ＴＥＵ、欧州、北米航路の寄港便数が週五十二便なのに対しまして、京浜港では、コンテナ貨物取扱量が八百二十九万ＴＥＵ、欧州、北米航路の寄港便数が週二十二便となっておりまして、相対的に我が国港湾の地位が低下しております。
　また、利用コストにつきまして、国際基幹航路に就航する一万七千ＴＥＵ積みの大型コンテナ船で一寄港当たりの入出港コストを比較した場合、釜山港で三百九十万円、横浜港では五百三十万円と相対的に高くなっております。
　また、利便性におきましても、コンテナヤードの不足とかゲート前の渋滞などの課題を戦略港湾は抱えているなど、貨物量、利用コスト、利便性の三点におきまして、相対的に近隣諸国の競合港に劣後している状況にございます。
　このため、国際戦略港湾への集貨、産業集積による創貨、大水深コンテナターミナルの整備やゲート前の渋滞対策などの競争力の強化といった、三本柱から成る戦略港湾の政策に取り組んでまいりました。
　今後、これらの取組を更に深化させますとともに、今般の法律によりまして、国際戦略港湾の港湾運営会社が作成する運営計画に船社等に対する営業活動等を位置づけ、当該事項に関して、国土交通大臣が必要な情報の提供等を行うことにしております。
　加えまして、コスト面での競争条件の改善のために、財務省等に、とん税、特別とん税の見直しを要望させていただいているところでございます。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　いただいた時間がまだ少しありますので、ちょっと通告をしておりませんが、もし可能なら引き続き港湾局長に御答弁をいただきたいんですが。
　今、そうしたさまざまな取組をしている中で、やはり国交省から法案説明用にいただいた資料を拝見しておりますと、京浜港も阪神港も残念ながら横ばいで、少し減ったりしてしまっているところもある中で、阪神港が、大変細かいことですが、一航路ふえていまして、お聞きするところによると、マースクが基幹航路を一つふやした、こう聞いているわけですけれども、どんな取組の結果こういうことになっているのかというのを、可能なら御紹介いただければと思います。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　マースク等、国際基幹航路の便数がふえております。これは、政府間のトップセールスも含めまして、また港湾運営会社からのさまざまなインセンティブも含めまして、このような航路が実現したと聞いております。
○伊藤（渉）委員　済みません、通告なしで。ありがとうございました。
　まさに、基幹航路一つふやすのにも、相当、トップセールスも含めて御苦労をいただきながら取組を進めていただいている、そのことを我々もしっかり応援をしていかなければならないと思うわけであります。
　時間もありますので、最後の質問にさせていただきます。
　今、港湾局長に少し答弁の中でも触れていただきましたけれども、やはり、船会社といいますか運航会社といいますか、荷物を運んでいる方々からすれば、できるだけ利便性の高い、しかもコストの低い、こういうところに船を寄せていくことになるわけでありまして、その中で、今回、税制の方の要望で業団体の方からも上げていただいているのが、とん税と特別とん税の新たな形を創設していただきたい、こんなことを要望でいただいておるわけですけれども、現状のとん税と特別とん税が国際基幹航路の維持拡大という観点からどういう課題があるのか、このことを御答弁で御教示いただければと思います。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　国際基幹航路に就航するコンテナ船の我が国国際戦略港湾への寄港回数の維持又は増加を実現するために、近隣諸国等の競合港とのコスト面での競争条件で劣後することのないよう、入出港コストの低減を図る必要がございます。
　その入出港コストの一つであるとん税、特別とん税は、一年分をまとめて一括納付できる仕組みが設けられておりますが、例えば欧州航路に就航する超大型船がウイークリーサービスを提供するためには十数隻のコンテナ船が必要となり、おのおののコンテナ船ごとに一括納付することとなるため、船会社の負担が結果的に大きくなっております。
　一方、競合港となる釜山港では、とん税、特別とん税を徴収しておりません。
　このような状況を踏まえまして、国際基幹航路に就航するコンテナ船が国際戦略港湾に入港した場合に係るとん税、特別とん税につきまして、軽減措置が講じられるように、令和二年度税制改正におきまして財務省、総務省に要望を行わせていただいているところであります。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございました。
　税制改正、文字どおり我々政治の仕事でございまして、国際競争力の強化、それはとりもなおさず、ある意味、一つの形として貿易で立国をしている我が国にとって極めて重要な税制改正の取組だというふうに認識をしております。
　他方、この財源は地方の税収、財源にもなっていますので、そのことに十分配慮をした上で、国際競争力の強化につながるよう我々も全力で努力をしてまいりたい、その決意を申し上げまして、私の質問を終わりとさせていただきます。
　ありがとうございました。
○道下委員　共同会派、立国社の道下大樹でございます。
　まず、港湾法の一部を改正する法律案について伺いたいと思います。
　一つ目に、洋上風力発電の導入促進であります。
　立憲民主党としては、原発稼働ゼロ法案を国会に提出しております。この洋上風力発電の導入促進には積極的に取り組んでおります。
　この洋上風力発電でございますけれども、国が今進めようとしているこの導入促進に向けて、海洋再生可能エネルギー発電設備等拠点港湾というものを指定していくということでありますが、ただ、その中で、この指定の要件には、地耐力を強化した岸壁でなければならないということであります。
　今現在、そういった地耐力がある岸壁があるのか、また、現在想定している指定を予定している港湾数と、改めて地耐力を強化するために、これは工事をするためには予算が必要だと思います、その予算をどのように計算していくのか、また、発電事業者に埠頭を長期間貸し付ける際には貸付料を支払ってもらうということでありますが、この計算等についてどのように今検討しているのか、伺いたいと思います。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　基地港湾につきましては、埠頭の地盤強度、広さ等の要件、再エネ海域利用法の促進区域の指定に向けた検討状況、地元の意向等を十分に勘案した上で今後指定することを想定しております。したがいまして、現時点で指定予定の港湾数は決まっておりません。
　また、再エネ海域利用法に基づく促進区域の指定に向けましては、先月、秋田県と長崎県で協議会を開催したところでございます。
　また、基地港湾の埠頭では、重厚長大な資機材を扱うことができるように、地盤強度を上げるための地耐力の強化を行う必要がありますが、現時点でこのような基地港湾はございません。したがいまして、どの港湾を基地港湾として指定するかにつきましては定まっていないことから、地耐力の強化に必要となる予算額についても現在のところ未定となっております。
　最後に、埠頭の貸付料につきまして、埠頭の改良に要した事業費、埠頭を借り受ける事業者等の見込み等を考慮し、基地港湾ごとに今後適切に設定する予定でありまして、具体的には、埠頭の改良を行うために要した費用を一定期間内に回収することを検討しているところでございます。
○道下委員　本年七月三十日に経済産業省と同時発表した、再エネ海域利用法における今後の促進区域の指定に向けて有望な区域等を整理しましたということで、今特にこの有望な区域として四区域が指定されているということで、大体目星はつけているかなというふうに思いますけれども、この法案が仮に成立がされた場合には、早急にそういったことの検討も進めていただいて、発電事業者等が計画しやすいように取り組んでいただきたいと思います。
　次に、国際基幹航路の維持拡大についてでありますけれども、この取組に関して、国土交通大臣は港湾運営会社に対して海外ポートセールスに有益な情報の提供を行うとしております。これはどういう情報についてニーズがあるのかということと、今までの国土交通省の活動で入手していたものはすぐに情報提供できると思いますが、国交省として把握していない情報について求められたときに、どのように入手して、そして情報を提供しようと考えているのか、伺いたいと思います。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　国際戦略港湾の港湾運営会社が海外荷主や外航船社等に対する営業活動を効果的に進めるためには、諸外国における港湾の整備、運営の状況や船社間の共同運行に関する最新の情報などを適時適切に入手することが必要となります。
　国は、国土交通大臣等の政府要人によるトップセールスや、政府間の協議等を活用した相手国政府への働きかけ等の政府が主導する取組を通じまして、船社等への営業活動にも有益となる各種の情報を収集しているところでございます。
　本法案では、国土交通大臣の責務として、情報提供等の支援を行うことを規定いたしました。
　今後、港湾運営会社のニーズを適切に把握しつつ、港湾運営会社が行うポートセールスに有益な、申し上げたような情報につきまして積極的に取得し、適時適切に当該会社への情報提供を行ってまいりたいと考えております。
○道下委員　国交省の外から積極的に情報を収集しということでありますので、私が想定するのは、外務省、大使館だったり領事館だったり、そういったところや、国交省と関係する商社等もあるのかなというふうに思いますが、積極的にアンテナを伸ばしてそういった情報収集に努めていただいて、ニーズのある情報の提供に取り組んでいただきたいと思います。
　今、先ほど来委員の方々がお話しされていますけれども、やはり世界的にも、国際競争力が強いところは強く、どんどん力を伸ばしてきているところで、日本が若干おくれているという状況でございます。そういった意味で、日本の経済の力というものをしっかりと維持そして高めていくためにも、この国際基幹航路が着実に維持拡大、それらを推し進めていかなければならないと思います。
　今回の法改正でこれが格段によくなるのかというと、そうではないというふうに思っております。この法改正のみならず、国交省として、関係省庁や業界団体としっかりと連携、協力、協調しながら、この取組を進めなければならないと思っております。赤羽大臣のお考えを伺いたいと思います。
○赤羽国務大臣　今先生御指摘のように、これは今後、先ほど私、御答弁させていただきましたように、そもそも、四方を海で囲まれている我が国にとって、この海事また港湾政策、国も関与して充実させていくことが非常に大事だ、多分それは同じだというふうに思っております。
　先ほども申し上げましたが、この国際コンテナ戦略港湾政策、三つの柱があると申し上げました。一つは集貨、そして創貨、競争力強化でございまして、この中で、先生御指摘のように、それぞれ、関係省庁ですとか企業、団体との協調を含めて、国も積極的にかかわっていくということが大事だと考えております。
　ちょっと具体的に申し上げますと、集貨につきましては、アジア広域から東アジア主要港を経由していた貨物を我が国の国際コンテナ戦略港湾経由に転換するための、先ほどの差額の支援ですとか、また、国内及びアジア広域からの集貨に資するフィーダー航路網の充実等を図っているわけでございます。
　また、二つ目の創貨につきましては、流通加工を伴う上屋ですとか倉庫を建設する民間事業者への無利子貸付制度を通じて、流通加工系企業等の港湾背後への誘致の促進ですとか、また、これは農林水産省にもお願いして、農水産物の輸出促進の支援を行っているところでございます。
　また、最後の競争力強化につきましては、国がみずから出資するということも加えまして、大水深のコンテナターミナルの機能強化ですとか、世界最高水準の生産性と良好な労働環境を有するＡＩターミナルの実現等に取り組んでいきたい、こう考えておるところでございます。
　こうした三本の柱を立てながら、それぞれ、関係省庁、企業、団体とも連携を深めていきたいと考えております。
○道下委員　御答弁ありがとうございます。それらに向けて、ぜひともよろしくお願いしたいというふうに存じます。
　港湾法の一部を改正する法律案についてはこの程度にとどめまして、次に、トラック行政について伺いたいと思います。
　昨年の貨物自動車運送事業法の一部改正法が議員立法で成立したのは、物流機能の維持、そして運送業の健全な発展及びトラックドライバーの労働条件改善のためでありまして、与野党を超えて取り組んだ成果であると考えております。
　改正法の四つの柱について、荷主対策の深度化については本年七月に、規制の適正化並びに事業者が遵守すべき事項の明確化については本年十一月にそれぞれ施行されました。残されているのは、標準的な運賃の告示制度に関する規定であります。
　改正法附則によりますと、この施行まで残り約一年の猶予がある一方、令和五年度末までの時限措置であるために、労働条件の改善、事業の健全な運営の確保のためには早期の施行が求められていると思います。
　そこで、この昨年改正された貨物自動車運送事業法で、国土交通省が標準的な運賃を定め、告示できる制度を導入しましたけれども、その標準的な運賃について、運輸審議会に諮った上で設定することとされております。早期の告示に向けて、それらも含めた告示までのスケジュール感について伺いたいと思います。
○一見政府参考人　お答え申し上げます。
　御案内のように、トラック事業者は荷主との力関係が弱い立場に立つものでございまして、トラック事業者にとっては取引の適正化が何よりも重要でございます。とりわけ、運賃を適正に収受することは、人件費の確保につながる重要な事項でございます。ごく最近は、人手不足を背景に一部で運賃を上げられるという荷主の動きはあるものの、総体的な力関係は変わっておりません。
　したがいまして、昨年の議員立法によります貨物自動車運送事業法の改正により、標準的な運賃の告示制度が設けられたものというふうに承知しております。
　現在、各地の事業者の年度決算のデータをもとにしましてトラック運送業に関する原価を算出するなど、その集計、分析を行っているところでございまして、可能な限り早く施行できるよう、必要な準備を進めてまいる所存です。
○道下委員　可能な限り早期にということでありますけれども、事業者によって異なりますけれども、新年度に向けて、年明けから運賃交渉を始めるところも多いかと思います。そういった意味で、本当に早期の告示を強く要請したいと思います。
　では、その標準的な運賃というものは、どのような形で告示をされるのか。ここからここまで何キロだったら幾らとか、若しくは、こういうふうに計算して出しますよというふうに計算式で出すのかなど、どのように出すのか伺いたいと思います。
○一見政府参考人　お答え申し上げます。
　トラック運送業の運賃につきましては、これは事業者さんでさまざまなやり方で今運賃表をつくっておいでになられますが、大きく言いますと、路線と言われております長距離を運送する方は運送距離に応じた運賃を設定をされていますし、区域ということで、集荷など、あるいは貨物を配送するような狭い地域で運送されている方は、時間に応じて運賃を設定されておられる方もおられます。
　私どもといたしましては、こういう実態を踏まえまして、どういった運賃を告示することが適切か、トラック事業者さんの御意見も丁寧に聞きながら今後検討してまいりたいと思っております。
○道下委員　しっかりと事業者の方からの意見を踏まえた上で告示をしていただきたいというふうに思います。
　今御答弁ありましたけれども、いろいろな運送形態があるというのと同時に、いろいろな事業者、大規模だったり小規模だったり、得意分野があったりとか、いろいろあります。そうした中で、貨物運送事業は、元請から第何次下請というふうに、非常に多層構造になっております。私が聞いたところによると、第七次とか第八次下請とか、いろいろあるそうでございます。
　実運送事業者がドライバーに対して、ほかの産業と比べて見劣りしない賃金を支払い、また、事業者が適正な利潤を確保できる水準が大前提だというふうに思っております。
　そういった意味で、標準的な運賃というものをどこに合わせて設定しようとしているのか、これはちょっと大きな問題だと思いますので、赤羽大臣に伺いたいと思います。
○赤羽国務大臣　今、道下議員御指摘のように、このトラック業界、私も地元のトラック業者の皆さんといろいろ話す機会が多いんですけれども、やはり多層構造というのは大変問題が大きいというふうに認識をしております。
　これまでも、さまざまな支援策なり施策をとっても、元請のところにはその施策が反映しますが、六次、七次というような下請の末端、実運送業者までなかなか届かないというのが現実でございます。
　ですから、今回、議員立法の中で、今先生御指摘のように、この標準的な運賃というのは大変皆さんも関心が高くて、またそれをどう決めるかというのも非常に難しい問題で、丁寧にしなければいけないという、今、一見局長の答弁だったと思いますが、こうしたことについて、言わずもがなですけれども、まず運賃と料金を明確に分けるということをした上で、私はやはり、下請の最初の実運送業者を念頭に標準的な運賃というものを決めるべきだと。
　ですから、実運送業者においては、本来発生している費用の原価とその機能を持続的に維持していくための適正な利潤というものをしっかり含まれて、標準的なものとして示すことが重要と考えております。
　いっとき、ひどいときには、私、業界の会合でよく言ったんですが、トラック業者から運賃を提示できない、言うと、ほかの業者がたくさんいるみたいな、そうしたちょっといびつな話はしないで、こうした適正な運賃が通用するようなことをやはり考えていかなければいけない、こう考えております。
○道下委員　ありがとうございます。
　標準的な運賃は実運送事業者に合わせてという御答弁でございました。それはやはり重要だと思っております。
　その一方で、元請が下請業者をいじめているというのは私はごく一部だと思います。ちゃんと元請と下請で協力関係があって、下請に対して十分な賃金と費用を支払っているところもあると思うんです。
　そういった意味で、実運送事業者に合わせて標準的な運賃を設定すると、今度は元請が荷主さんとの交渉でなかなかやりづらくなるんじゃないかなというふうに思っていまして、元請等の一般管理費等についてもちゃんと標準的な運賃に上積みされれば私は理想的だなと思うんですけれども、この点についてどのように考慮しようと考えているのか、国交省の見解を伺いたいと思います。
○一見政府参考人　お答え申し上げます。
　現段階におきまして、告示を行う運賃は、実運送のコストを積み上げて積算をすることによりまして、荷主に対しても説得力を持つものでないといけないというふうには考えております。
　一般的に、元請事業者は下請事業者に比べると荷主との交渉力はあると考えられますこと、また、元請の運賃を基準に考えました場合に、一般管理費が荷主にとっていわゆる削り代というような形で捉えられることは、これは適切ではないというふうにも考えておるところでございます。
　いずれにしましても、実運送事業者の運賃について対象とすることを想定しておるところでございまして、今後、関係者の意見もよく聞きながら対応していきたいと思います。
　仮に、元請事業者が、荷主との関係で十分な運賃が収受できないことを理由にしまして、下請事業者と十分な協議なしに通常支払われるべき運賃より著しく低いものを不当に定めた、こういう場合には、私ども、関係省庁と連携をしまして、改正法を踏まえた荷主への働きかけなどを行っていく所存でございます。
○道下委員　元請、そして実運送事業者、それぞれがしっかりと適正な収入が得られるように、ぜひとも御検討いただきたいというふうに思っています。
　先ほど大臣からも運賃と料金という話がありました、しっかりと分けると。そのとおりでして、運送以外にも、積込みや取卸し、荷待ち、入出庫、仕分等のさまざまな運送以外の仕事に対する料金や燃料サーチャージというものもございます。そうしたものをひっくるめて、運賃とか料金とか、さまざまだと思うんですけれども、これらを今回の標準的な運賃の告示に当たってどのように計算したりしてそこに内包しようと考えているのか、伺いたいと思います。
○一見政府参考人　お答え申し上げます。
　トラック事業者が収受するものには運賃と料金がございます。確かに、待機時間に係ります費用だとか、あるいは積込みや取卸しの費用だとか附帯作業に係るようなものもございまして、さまざまなコストが発生しておりますので、今後、これを、運賃なのか料金なのか、運賃の範囲はどこまでなのか、二十九年に私ども約款を出しておりますので、それを念頭に置きながら仕分をして、適切に運賃収受あるいは料金の収受ができるように考えてまいりたいと思っております。
○道下委員　ありがとうございます。
　本当に、運送事業といっても、単に段ボールを運ぶとか生鮮食料品を運ぶだけではなくて、もちろん、片道運送だけじゃなくて、目的地まで行ったらそこからまた荷物を運んで戻ってくるとかというのもありますし、どれだけ荷待ちをするかによってもさまざまあります。
　それに、よくガソリンスタンドで見かけるのがタンクローリーですね。タンクローリーも、石油精製所からしっかりとガソリン等を積んで、ガソリンスタンドに運んで、おろしたらもう後は空っぽです。片道運送なんですね。そういったこともある。本当にさまざまな荷物の種類、荷種というふうに言うみたいですけれども、これらもしっかりと考慮した上で、ぜひ標準的な運賃の告示をお願いしたいというふうに思っております。
　トラック行政について最後の質問でございますけれども、物流機能の維持、トラックドライバーの労働条件改善などのために、この改正貨物自動車運送事業法の着実な実行が重要でありまして、その中でも特に、私が今質問で取り上げさせていただきました標準的な運賃の早期告示が強く求められています。その点も含めて、今後のトラック行政における赤羽大臣の決意を伺いたいと思います。
○赤羽国務大臣　この業界、特に一番問題なのは、やはり労働不足、人手不足が相当深刻だと思います。これを改善するためには、トラックドライバーの皆さんの労働条件の改善というのは必須だというふうに思っております。
　そのために適正な運賃を実現しなければいけない。やはり、中小のトラック事業者も商売をしながらコストが割れるような運賃が横行するというのは、それは正常な状態じゃないと思っておりますので、こうしたことはしっかりと、適正な、標準的な運賃を示したい。
　かつて、規制緩和で運賃が自由に決められるようになって、先ほど申し上げましたような正常じゃない状態が見られておりました。これは、実は、逆に言いますと、景気がよくなると今度は荷主の方が弱くなるようなケースもありますので、そうしたことも踏まえて、常にコストに加えて適正な利潤が乗るような運賃を保持するということが、まずトラックドライバーの皆さんの労働環境改善の第一歩だというふうに考えておるところでございます。
　同時に、さまざまな、議員立法で御指摘のような幾つかの柱がありますので、トラック業者もみずからしっかりとした、社会保険を履行するとか安全性を担保するというようなことも努力していただきながら、やはり双方ともに状況がよくなるような、物流なくして経済の成長なしというふうに私は思っておりますので、しっかりとしたものを実現したいと決意をしております。
○道下委員　ぜひともよろしくお願いいたします。
　続きまして、今般の台風等によって被災した鉄道に対する支援について伺いたいと思います。
　この点については、前回の委員会でも、私、質問いたしましたけれども、その後、いろいろと支援方法について検討が進んだと思います。
　十一月七日に政府として取りまとめた被災者の生活と生業の再建に向けた対策パッケージにおきまして、国土交通省関係の中で、地域住民の交通手段の確保として、一つには被災鉄道事業者の早期復旧支援と、二つ目に生活の足の確保というのがありました。詳細な説明を求めます。
○水嶋政府参考人　まず、鉄道の復旧についてお答えを申し上げます。
　台風十九号や先月二十五日の大雨の影響によりまして、現在も七事業者、十一路線において運転を休止しているところでございまして、そのうち、橋梁の流失などの被害を受け、運転再開見込みが立っていない路線が七路線ございます。このうち、特に地方鉄道については早期復旧に向けてしっかりとした支援が必要であると考えておりまして、委員御指摘のパッケージの中にも、地域住民の交通手段の確保について取りまとめが行われたところでございます。
　被災した鉄道への支援といたしましては、円滑な復旧工事を実施するため、鉄道事業者と国土交通省関係部局から成る連絡調整会議を設けておりまして、本省及び地方局において、道路や河川などの他の事業と連携をして復旧工事を迅速に実施することとしております。
　また、技術的な課題につきましては、鉄道・運輸機構などによりまして、被災した地方の鉄道事業者に対して、被災状況の詳細な把握や復旧方法の検討等の技術的支援を実施しているところでございます。
　委員御指摘の財政的な支援につきましては、今回の台風十九号などで被災をいたしました地域鉄道のうち長期に運休が生じている鉄道路線に対して、経営基盤の脆弱な鉄道事業者が行う災害復旧事業費に関しまして、一定の要件を満たす場合には、国による支援を手厚くすることを検討中でございます。
　国土交通省としては、これらの支援制度を活用して、被災した鉄道の早期復旧に努めてまいりたいと考えております。
○瓦林政府参考人　生活の足の確保についてお答え申し上げます。
　今回の被災者の生活と生業の再建に向けた対策パッケージにおいては、地域住民の方々にとりまして通学、通院等の重要な手段である地域鉄道が多く被災したことを踏まえまして、地域鉄道の代行バスの運行経費に対する支援を盛り込んでおります。
　対象となる事業者、補助率等、制度の詳細につきましては今後財務当局と調整していくことになりますが、台風十九号により被災し、長期にわたり運休する地域鉄道を対象に、代行バスの運行赤字に対して補助等の支援を行っていきたいと考えております。
　また、しなの鉄道の不通区間につきましては、通学需要に対応するため、並走する北陸新幹線による代替輸送が行われているところでございまして、このことも本対策パッケージに盛り込んでおります。
　国土交通省といたしましては、本対策パッケージを踏まえまして、被災した地域鉄道が復旧するまでの間における生活の足の確保につきましてしっかりと取り組んでまいります。
○道下委員　バス代行運送に対する補助について、これも今新しい仕組みとして検討されているということでございますけれども、聞いたところによりますと、財務当局と調整しているんですけれども、その補助割合が三分の一か四分の一ということをちょっと聞いておりまして、それでは少ないのではないかなというふうに思っております。それは、十分に地元の利用者の方々の状況等をしっかりと踏まえた上で、財務当局と調整の上、これを二分の一だとか、更に補助割合を高めていただきたいというふうに思っております。
　また、先日、私ども私鉄関係の議員連盟で、ヒアリングを行った後、赤羽大臣に直接要請書を、各組合、また企業、団体の方々とお届けさせていただきました。
　ぜひとも、この鉄道施設の災害復旧事業、一つには鉄道事業者も負担しなければならない制度と、もう一つは、国二分の一、そして地方二分の一、こちらの方が十分に制度としては、これは鉄道事業者に負担がないものですから、これらが、私は、今回被災した全ての鉄道事業者に制度として当てはまるようにと。
　例えば、箱根登山鉄道は、親会社がしっかりとしていて、そこで赤字分を補填しているものですから、赤字とは認められていないというふうに伺っています。でも、そこでもやはりこれは大変なものでございますので、ぜひとも、こういった点も含めて、できる限り多くの鉄道事業者が負担のないように進めていただきたい。
　もう一つは、バス事業者においては、河川の氾濫より前にバスの車庫の近くの下水管や雨水管から水があふれて、そしてバスが浸水してほとんどが廃車になってしまったとかいうところもありますので、これは、河川堤防のみならず、自治体が管理する雨水管、下水管の整備強化をしっかりとバックアップしていただきたいというふうに思っております。
　最後に、今度はタクシーの実質運賃改定について伺いたいと思います。
　国土交通省が消費税率引上げと同時期の実質運賃改定を見送ったことで、ハイタク業界では労使ともに怒りと落胆が広がり、深刻な状況であります。この悪影響を長引かせないために早急な実質運賃改定を実施すべきと前回の委員会でも質問させていただきましたが、大臣からは残念ながら明確な答弁は得られませんでした。
　そんな中、赤羽大臣、御承知だと思いますけれども、十一月六日に大分で全タク連の全国事業者大会が行われて、現職大臣としては初めて赤羽大臣が出席されて挨拶をされたということで、そこで赤羽大臣は、「私自身が来たことに意義があると受け止めてほしい。国土交通省としての誠意だ。業界の皆さんに寄り添っていく。なるべく早く（運賃改定が）実現できるよう頑張っていきたい」と表明された。また、北海道など四協会の会長が発言して、それを受けて赤羽大臣は、「額はまだ言えないが、業界のために補正予算（での財政支援措置）は必ずやる」と明言。また、自家用車のライドシェア問題には、「わが国の公共交通は安全が大前提だ。運行管理や整備に責任を負う主体を置かないビジネスモデルは認めるわけにはいかない」と従来の行政スタンスを維持されたということで、非常に力強い御発言だと思います。
　これらの御発言も含めまして、私としては、ぜひ一日も早い実質運賃改定実現、進めていただきたいと思いますが、大臣から一言お願いしたいと思います。
○赤羽国務大臣　タクシーにつきましても、先ほどの鉄道のローカル線につきましても、それぞれの地域のなくてはならない公共交通機関だということでございます。ここの公共交通機関がやめられてしまったりすると、災害のときのみならず、平素から高齢社会を支えていくことはできないというふうに思っております。
　そうした意味で、この業界の皆さんが健全に運営ができていくかどうかしっかりと所管官庁として見守り、そして応援できることは応援したいというふうに思っております。
　ただ、消費税と同時のことは、やはりいろいろな、政府の中で、消費税が上がるときと運賃が上がるときというのはどうなのかという、そういった御意見が出て、若干全国ハイヤー・タクシー連合会の皆さんの思うところとは違ったことに対して、継続審議になったということに対して、国土交通省の責任者として大分まで足を運んだということでございます。
○西岡委員　立憲民主・国民・社保・無所属フォーラム、国民民主党長崎一区選出、西岡秀子でございます。
　本日は、初めて国土交通委員会で質問の機会をいただきまして、まことにありがとうございます。
　まず冒頭、さきの台風、豪雨災害により犠牲となられました皆様に心より哀悼の意を表し、被災され、今なお困難な状態におられる多くの皆様に心よりお見舞いを申し上げまして、質問に入らせていただきます。
　本日は、政府提出の港湾法の一部を改正する法律案について質問させていただきます。
　まず、本改正案は大きく二つの柱がございます。
　まず一つ目の、海洋再生エネルギー発電設備等拠点港湾制度の創設についてお尋ねをいたします。
　先ほどから重複する質問がございましたので、なるべく重複を避けるために、若干質問の順番等を変更して質問させていただきます。
　二〇一八年に再エネ海域利用法が成立をいたしまして、その法律に基づき、全国から海域の絞り込みが行われております。
　先ほど御答弁の中でもございましたけれども、先般、秋田、長崎で協議会が開催されまして、促進区域が十一カ所指定をされる中で、現時点では四区域が有望海域ということで協議会が開催されたというふうに伺っております。
　また、何カ所拠点港湾をつくるかということもまだ未決定ということでございましたけれども、今時点で結構でございます、港湾指定、また、その後、洋上風力発電の電力会社の選定、また岩壁の改修工事も含めたこれからのスケジュールについて、今わかっている段階で結構でございますので、御説明をお願いいたします。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　現在、促進区域の指定のプロセスを順次進めているところでございますが、本年七月末に、既に一定の準備段階に進んでいる区域として十一区域を整理し、このうち四区域につきましては、有望な区域として協議会の設置や国による風況・地質調査を開始したところであります。
　再生可能エネルギー発電設備等拠点港湾、いわゆる基地港湾でございますが、埠頭の地盤強度や岸壁水深、広さ等の要件、再エネ海域利用法に基づく洋上風力発電の導入見通し、地元の調整状況等を十分に勘案した上で今後指定することを想定しております。そのため、法律に基づき手続を進めますけれども、現時点で、どの港湾を指定するかにつきましては、定まっているものではございません。
○西岡委員　ありがとうございます。今時点ではスケジュールについてもまだ具体的な見通しが決まっていないということで理解をさせていただきます。
　次に、今回、発電事業者へ長期貸付けを認めるという法改正が行われますけれども、当然、自然環境の保護、調和ということは大前提の上で、既に港湾を利用しているほかの事業者又は漁業者の皆様との間で利害の調整や運用面の調整を図る体制というのが必要だと思いますけれども、この体制についてはどのような形をとられるのか、御説明をお願いいたします。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　再エネ海域利用法におきましては、同法第九条に基づき、促進区域の指定や海洋再生可能エネルギー発電事業の実施に関し必要な協議を行うための場としまして、経済産業大臣、国土交通大臣及び関係都道府県知事が協議会を組織できることとされています。
　協議会には、関係自治体の首長や漁業関係者等の利害関係者等が参加することとされておりまして、漁業関係者等の意向を踏まえ、利害調整や運用面の調整を適切に図ってまいります。
○西岡委員　十分にほかの事業者の皆様や漁業者の皆様との協議をしっかりとって、今後運用していただきたいと思います。
　次に、本法律案の中には一部、港湾の公平な利用というものを制限するような項目も含まれていると考えております。拠点港湾の指定、貸付けに当たってはより厳格な要件また基準が求められると思いますけれども、この公平性という観点をどのように担保されるようにお考えなのかを御説明をお願いいたします。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　基地港湾の指定に当たりまして、公平性、透明性等を確保するために、基地港湾の指定に関する国の考え方について、交通政策審議会港湾分科会の意見を聞いた上で、港湾法第三条の二に規定する港湾及び開発保全航路の開発等に関する基本方針に記載し、港湾管理者、風力発電事業者その他の港湾利用者にあらかじめ明示をする予定であります。
　また、再エネ海域利用法における事業者の選定に当たりましては、経済産業大臣及び国土交通大臣が、事業者から提出された公募占用計画につきまして、供給価格や事業実現性を総合的に評価するとともに、事業者が不正又は不誠実な行為をするおそれがないかなどを審査しまして、公平性、公正性に留意しつつ評価をしていくこととしております。
　さらに、基地港湾の埠頭は、複数の事業者が利用し、災害時などの公益上の特別の必要がある場合には第三者に使用を認めるなど、公共性、公益性を有するものと考えております。
　加えまして、当該埠頭の貸付けに当たりましては、国が発電事業者間の利害の調整や港湾管理者等関係者との連携を適切に行ってまいりたいと考えております。
○西岡委員　ありがとうございます。
　電力会社の選定については公募で行うという御説明でございましたけれども、この公募することができる発電会社への基準、例えば海外資本の発電会社について、どのような対応といいますか、公募での基準ということの中で、海外資本ということについてどのような判断をされているのかということをお尋ねいたします。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　再エネ海域利用法における事業者の選定に当たっては、経済産業大臣及び国土交通大臣が、事業者から提出された公募占用計画について、供給価格や事業実現性を総合的に評価するとともに、事業者が不正又は不誠実な行為をするおそれがないかなどを審査し、公平性、公正性に留意しながら評価をしていくこととしております。こうして選定された発電事業者に基地港湾の埠頭を貸し付けることとしております。
　また、我が国におきまして洋上風力産業を育成するためには、既に導入が進んでいる欧州の先進的な取組を取り入れることも重要と認識をしております。
　したがいまして、国土交通大臣及び経済産業大臣としては、公平性に留意しながら、海外資本か否かにかかわらず、適切に審査、評価してまいります。
○西岡委員　今の御説明ですと、海外資本も、さまざまな先進的な技術を取り入れるために選定する可能性があるということで理解をいたしました。
　ただ、長期的な貸付けを行うということで、三十年間という時間の中で、その先に、例えば譲渡、売買するという可能性も、これは大変厳格な基準のもとでしか考えられないので、現実的に起こり得るかどうかという判断についてもお尋ねをしたいのですが、そのような中で、例えばその業者に譲渡、売却するというような可能性があるのかどうかということについて、私自身はそのあたりについて危惧を持っておりますけれども、そのようなことについて、どのようなお考えを今の時点でお持ちなのか、御説明をお願いいたします。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　整備された施設は国等が保有する行政財産であることから、国有財産法等により、原則として譲渡が禁止されております。したがって、発電事業者への譲渡は想定をしておりません。これは、海外資本の発電会社であっても同様と考えております。
○西岡委員　ありがとうございます。今の御説明で、貸し付けることはあるけれども、例えば長期貸付けの後に譲渡するということはないということで理解をさせていただきました。
　もう一点。洋上風力発電施設を設置する場合に必要な船として、ＳＥＰ船というものが必要となります。現在、国内には一隻しかないということでお伺いをいたしておりますけれども、今般の漁港の指定を含め、今後の建造計画、その具体的な構想がもしありましたらお尋ねをさせていただきます。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　洋上風力発電を推進するに当たりましては、洋上においてその施設の建設作業を行う特殊な船舶、いわゆるＳＥＰ船の確保が重要であると考えております。
　これまで、我が国におけるＳＥＰ船は、港湾における建設工事等への対応を主たる目的としており、洋上風力発電の建設には必ずしも適切ではない小型のものが中心でありました。再エネ海域利用法の施行により洋上風力の普及に向けた環境整備が進むことで、その需要が喚起され、我が国事業者によるＳＥＰ船の新造も大きく後押しをされると考えております。
　既に、我が国造船事業者等におきましても、大型ＳＥＰ船建造の動きが見られております。私どもが把握するところでは、国内企業により建造されたＳＥＰ船の数は現在一隻でありますが、計画中の案件を含めますと計五隻となっております。
　洋上風力発電事業の推進におけるＳＥＰ船利用の重要性に鑑み、今後も引き続きＳＥＰ船の建造動向について注視をしてまいります。
○西岡委員　それでは、この法案の二つ目の柱であります、国際基幹航路に就航するコンテナ船の寄港回数の維持拡大についてお尋ねをいたします。
　私も、先ほど御報告がありました、委員会による横浜南本牧コンテナターミナルの視察に参加をさせていただきました。資料でもお配りさせていただいておりますし、先ほどから議論があっております世界の主要な港のコンテナ取扱いの量というものが、中国、韓国、東南アジアに比べて、我が国の港湾での取扱量が大変低下をしている。このことの原因についても先ほどから答弁がございました。
　また、大臣から、集貨、創貨、競争力の強化、この三本柱で取り組むというお話がございましたけれども、まさに荷物を国内のみならず海外から集めていく、このことが今後のコンテナターミナルの維持拡大に大変重要な視点だと私も考えております。
　今このような大変日本にとって厳しい状況の中で、この国際コンテナ戦略港湾というものにどのように今後戦略を立てて取り組んでいかれるのかということについて、簡単に御説明をお願いいたします。
○高田政府参考人　現在、欧州、北米航路を始め、中南米やアフリカ等の多方面、多頻度の直航サービスを充実させることも一つの政策目標としまして、先ほどから申し上げた国内や東南アジア等からの広域集貨、大水深のコンテナターミナルの整備、ＡＩターミナルの実現によるコンテナターミナルの生産性向上を始めとした取組を進め、集貨、創貨、競争力強化といった戦略港湾政策のさらなる深化を図ってまいりたいと考えております。
○西岡委員　もう一点。現在のコンテナ業界の状況としては、例えば、一九九五年には上位三社の占める割合というのは一七・三％であったものが、ことしは上位三社の占める割合が四四・八％まで高くなっております。これはＭアンドＡの動きによるものが大変大きいと思いますし、二〇一七年に日本においてもＯＮＥが設立をされまして、今、持ち株会社は日本にあり、本社はシンガポールにあると伺っております。この意味でも、やはり集貨、荷物を集めていくというところが大変大きなポイントとなるというふうに思います。
　その中で、資料をお配りをいたしておりますけれども、日本の港湾の中には三種類の港湾の区分けがございまして、国際戦略港湾、国際拠点港湾、重要港湾、やはり、この全国の港湾、また地方の港湾も含め、どのような形でネットワーク化をして我が国としての物流の総合力を発揮していくのかということも大変重要なことではないかと考えております。
　この全国的な物流ネットワークということについて、どのように取り組んでいくお考えなのか、この戦略についてお尋ねをさせていただきます。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　臨海部に産業や都市が集積する島国の日本では、重量ベースで海外との貿易の九九・七％が港湾を経由しております。
　このため、我が国全体として効率的かつ安定的なコンテナ物流ネットワークを構築する観点から、国際コンテナ戦略港湾における国際基幹航路の運航便数の維持又は増加に取り組むことを最優先事項としつつも、全国の生産、消費地の近傍に港湾を適切に確保し、各地域の荷主ニーズにも的確に対応してまいりたいと考えております。
　また、世界的な人口増加や新興国の発展による資源エネルギー需要の増大に伴う調達コストやリスクの増加が懸念される中で、大型船を活用した安定的かつ効率的な海上輸送ネットワークを形成するための国際バルク戦略港湾政策についても引き続き推進をしてまいります。
　さらに、長距離ドライバーの労働力不足の問題が顕在化する中で、フェリー、ローロー等を活用した国内複合一貫輸送ネットワークの強化に資する港湾の機能強化も進めてまいります。
　今後も、我が国全体として、効率的かつ安定的な海上輸送ネットワークの形成を通じまして、国民の安全、安心で豊かな暮らしを実現するために、着実に取組を進めてまいります。
○西岡委員　直接この法改正とは関係ないことになりますけれども、地方港湾の関連で一つ。
　長崎県の国境離島である対馬、こちらは、南部は厳原港、北部は比田勝港に、比田勝港は国際ターミナル港でございますけれども、今、日韓関係の影響を受けまして、昨年年間四十一万人を超えた韓国からの観光客が激減をし、韓国からの観光客が経済を支えていただけに、大変厳しい経済状況になっております。七月、八月だけで十億円の経済損失があったと試算をされておりますし、九月の観光客が同年同月比から九〇％減少をいたしております。
　先般、県も補正予算に追加する形で対馬観光誘客対策事業費として計上をいたしまして、国内旅行客を呼び込む施策、香港、台湾からの誘致などの施策、また国境離島新法を活用したさまざまな取組を続けております。この十一月からさまざまな施策に取り組み始めておりますけれども、民間における交流は続いているものの、今の状況がやはり長期化する様相となっております。
　国として今取り組んでいただいていること、また、国としてもお取組をぜひいただきたいと考えておりますけれども、このことの取組について御説明をいただければと思います。
○高橋政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、対馬には、昨年、約四十一万人と、多くの韓国人旅行客の方々においでをいただいておりますが、訪日旅行控えや釜山との定期航路の減便、運休等によりまして、この夏以降、御指摘のとおり、その数は相当程度減少しているものと承知してございます。
　こうした状況を受け、長崎県におきましては旅行商品の造成への支援等を実施いただいているところでございますが、観光庁といたしましても、こうした取組と協働いたしまして、多くの国内旅行客に対馬を訪れていただけますよう、旅行会社と連携して、対馬の豊かな食や自然景観の魅力を生かした滞在型の旅行商品の企画、販売の促進等に取り組んでまいります。
　また、日韓の相互理解の基盤でございます韓国との交流につきましても、日本政府観光局による情報発信や韓国の旅行会社等との連携を継続いたしますとともに、他の幅広い国々からも多くの観光客にこれら地域を訪れていただけますよう、プロモーションや地域の観光コンテンツの充実、受入れ環境の整備を更に進めてまいります。
　韓国はもとより、内外から幅広く多くの観光客の皆様に対馬を訪れていただけますよう、地域の関係者のお話を引き続きよくお伺いしつつ、旅行業界と連携して観光需要の喚起に取り組んでまいります。
○西岡委員　大変心強い御答弁をいただきましたけれども、長期化する様相でございますので、国の方からもぜひ引き続き御支援をいただきたいということをお願いを申し上げたいと思います。
　先ほど御答弁の中で災害時の岸壁の使用についての御説明がございましたけれども、赤羽大臣におかれましては、先般の大臣所信におきまして、事前防災の観点から、岸壁強化ということを述べていただきました。
　今回の法改正についても、洋上風力発電施設の導入拡大の側面から、指定された港湾の整備や岸壁の耐久性の強化というものが必要となります。
　自然災害や緊急事態が発生した場合の今回指定された漁港の使用については先ほどお話がございましたけれども、例えば、発電施設が自然災害によって大きな被害を受けた場合に、従前の港湾機能への支障となるおそれというものも十分考えられると思います。こういう場合にどのような対応をされるかということについて、御説明をいただければと思います。
○赤羽国務大臣　今御質問の中にもありましたが、今回は、発電事業者への貸付けの条件の中に、いざといったとき、自然災害の発災時で必要があると認めた場合には第三者に対して当該埠頭を使用させるというのを入れる、これは国交省の省令において定めることを検討しております。
　また、この洋上風力発電設備そのものは、電気事業法及び港湾法に基づく技術基準の法令要求事項を満たす必要がありますので、風圧ですとか地震等に対して構造上安全であるということを確保することとしております。
　さらに、洋上風力発電を設置するに当たりましては、船舶航行等を阻害することがないように、航路との隔離を確保するということも定められておるところでございます。
　また、洋上風力発電設備が、万が一、倒壊や部材の落下が発生した場合には、発電事業者が責任を持って倒壊した設備等の撤去を行うことを国から発電事業者への占用許可の条件とすることを検討しておりまして、港湾機能への支障が発生しないように適切に対応してまいりたい、こう思っております。
○西岡委員　大臣、丁寧な御答弁ありがとうございます。
　もう今の状況では、いつどういう災害があってもおかしくないという状況もございますので、ぜひさまざまな側面から万全の体制で進めていただきたいと思っております。
　関連いたしまして、これもちょっと法改正とは別の話になりますけれども、例えば南海トラフ地震につきましては、今後三十年以内に八〇％の確率で発生する可能性があるという予測が出ているということで、この状況というのは、もう待ったなしの対策をとらなければいけないような確率での予測が出ているということで、さまざまお取組をいただいているというふうに思います。
　特に、海岸、岸壁の対策というのが南海トラフの場合重要でございますけれども、この対策について、今どのような取組がなされているのか、取組の今後の見通し等ございましたら御説明をお願いいたします。