○参考人（伊東光晴君）　京都大学の経済学部の伊東光晴であります。
　きょう私に当委員会が求められましたのは、四月十六日の当委員会における亀井国鉄再建監理委員長の答弁についての意見ということであります。
　公社のあるべき姿、それが日本においてどのように実現されなかったかとか、あるいは一般に国鉄の求めるべき理念等々の抽象理論は私は今日申し上げないことにいたします。それらにつきましては、臨調発足に当たりまして、エコノミストの一九八二年の二月二十三日号及び三月二日号に、三公社五現業がいかにあるべきかというような一般論を書いてありますし、大都市の国鉄問題につきましては、昨年五月八日号のエコノミストに書いてあります。また、四月十六日の亀井委員長の意見及びそれを補足するものとして、十九日のサンケイに出ましたところの本州四分割案につきましては、エコノミストの六月十一日号に意見を述べております。その一部のうち具体的な問題について申し上げざるを得ません。
　さて、亀井委員長の本委員会における答弁及びサンケイ及び朝日その他の記事を見る限り、共通しているところがございます。それは地方線と大都市交通線を同一の会社が運営するということであります。
　今ここに一つの本を持っております。それは「首都圏交通情報」と言われている本でありまして、まだ、ことしの運賃値上げ、それに基づく最新版が出ておりませんけれども、これはかなり東京都の人たちあるいは首都圏の人たちにおいて使われているものであります。これを見ますと、例えば横浜から東京に行くのにどう行ったならば一番早く行けるか、どう行ったならば安く行けるかということが明記されております。前の方に乗ってどこで乗りかえるということまで書いてあります。そうすると、早いコースは、横浜—東京間、大手町でもいいんですが、三十分で四百十円で国鉄であります。三十一分が横浜線利用。前の方は東海道線四百十円。だが安いコースは、五十一分かかりますけれども、二百八十円で東横線及び地下鉄でもって大手町まで来る。こうしたものが次々に書かれているのです。横浜—池袋間は国鉄利用五十一分で五百三十円。東横、山手利用の三百円等々というのが書かれている。国鉄値上げでその後もっとこれが大きくなっているのです。
　さらに定期について申し上げますと、小田原から新宿まで小田急線を利用した一カ月の定期は八二・五キロで八千百円であります。だが国鉄で小田原から品川まで来ますと、七七・一キロにすぎないのに三万一千八百三十円です、この間の値上げで。したがって、小田急を利用して新宿まで来て、新宿—品川間の十・六キロ、六千円の国鉄の定期を買いましても一万四千百円でありまして、二分の一以下なのです。こうしたことが大阪圏、東京圏で生じている。余りにも私鉄と国鉄は大都市圏において料金格差が出ているということに御注意願いたいと思います。そして、このことは地方中小私鉄の場合は全く逆でありまして、私鉄の方が国鉄よりも二倍高い料金なのです。御注意願いたいのは、大都市圏におけるこのような私鉄と国鉄の料金格差は昔からあったわけではないのです。この間までは私鉄の方が高かったのです。それに対してある種の政策を打つことによりまして、私鉄の方が安くなるという政策をとったのです。運輸省は、通産が電力事業について行っているように、単純なる総括原価主義を認めなかったのです、大手私鉄については。そして、これを効率性を入れるというところの政策を世界で初めて導入することによりまして、大手私鉄の料金の安定化に役立たしたのです。
　単なる分割によって経営効率が向上するものではないということは、我が国の電力事業が供給している電力の料金を先進国と国際比較をしてみれば明快なのです。アルミ産業と今言われている問題の産業に提供している我が国の電力は、キロ十四円であります。アメリカ二円、カナダが一円ないし二円、条件がかなり我が国に似ていると思われる西ドイツにおいて七円なのです。分割しても総括原価主義を続けているのは、効率という点において必ずしも向上するかどうかわからない。別の政策が必要なのです。私の学問である産業組織論で洗った限り、市場パフォーマンスは日本の電力会社は必ずしもよくない。したがって、分割しただけでは市場パフォーマンスは向上しないということを我々は注意しなければならないと思います。
　そして、もしこの国鉄に対して問題を考えるならば、地方の過疎地域と大都市との経営環境の著しい違い、それに合わせる政策を打たなければならないんです。そうしなければ、大都市が今非常な混雑をきわめ、巨額な設備投資を必要とするとき、それについてもまたおくれをとってしまうのです。大都市だけではありません。名古屋—京都間について私たちの教えている学生は国鉄を利用せずに高速バスを利用するというのが一般化になっておりまして、このようなことを放置するならば、大都市間輸送においても国鉄はやがて追い込まれるのではないかと思います。
　さて、この場合、地方交通線と言われている輸送密度八千人以下四千人まで、これを抱え込むという点において、亀井委員長の考え方は、かつての国鉄の考え、これを補助によって運営するという考え方と軌を一にいたします。だが、このような輸送密度は私鉄に関する限り成り立っております。なぜ私鉄において成り立ち、国鉄において成り立たないのか。それは経営分析をやりますと一番効くのは料金の格差であります。私鉄は大都市と地方私鉄とにおいては三倍の料金の格差があるのでございまして、賃金とか、目の色を変えて働くかとか、そういうようなものが大きく効いていないのです。過去債務そのほかというものはもちろん問題を外にはじきまして、一番環境に合った料金を決めるということが非常に重要だと思います。
　国鉄再建監理委員会緊急提言、五十八年八月二日は、このような考えに立ちまして地方交通線を分離するということを決定したのです。伝えられるところ、今回の国鉄旅客鉄道事業再建基本方向案、それも一般論のところにおいては、「採算線区から非採算線区への内部補助は、機能又は旅客流動上密接な関連性を有するものに限ることを基本とすべきである。」というぐあいに書きながら、その内容については、地方交通線を幹線において補助するという形になっております。このような矛盾したものを私は理解することができない。今日国鉄問題を考える場合において、地方交通線は分離し、そしてそこにおけるところの経営環境に合い、それに合った路線ダイヤをとり、地方の足として経営的に成り立つような再建をしなければならないと思います。
　私は、労使が努力しながら輸送密度二千人でこれを維持しているという大井川鉄道の労働組合の行動というのを見てきております。こうしたものを例として挙げておりますけれども、こうした分野については、分離し、その経営に合うことによってこれを維持し続けなければなりません。極端な場合を考えますと、輸送密度百八十人、わずか百八十人のところには、レールバスを動かして、地方公共団体との協力で最後の鉄軌道になっている南部縦貫鉄道も存在するのです。ここに南部縦貫鉄道の経営分析そのほかを私は持っておりますけれども、そういうような極端なことを私は国鉄に求めているのではないのです。この四千人から八千人という点について依然としてこれを他に依存する、それでいいのであろうかどうかについて疑問を提出せざるを得ないのです。
　問題は地方交通線だけではありません。幹線についても大きな赤字が出ていることは御存じのとおりです。それは新幹線が敷けるならば、新幹線それ自身は黒字でありますけれども、在来線が大きく落ち込むことによりまして新幹線の投資効率は赤字であるということは、昭和四十五年ごろ私は指摘いたしました。新幹線網の拡充は国鉄財政を危機に瀕せしめる、そしてそのとおりになってきているのです。この在来線の再建のためにどうしたらいいかというようなことも過去に書きましたけれども、こうしたものを含めて、我々は分権的な経営、それを追求していかなければならないのです。しかし、監理委員会の分割案、それを見て重要だと思われることは、第二の点でありまして、雇用問題及び人件費の問題であります。
　私企業であるならば、人員縮小によりまして再建することは可能かもしれません。しかし国鉄の場合においてはそれは不可能であります。なぜならば、既に民営化が行われましたところの電電公社、たばこ専売、この二つの場合も、民間企業とはいいながら、民間企業が負担しないところの負担を人件費の点において負うていることであります。つまり、かつて恩給の権利を得た人たち、それがやめておりますけれども、昭和三十一年以前にやめた人については、恩給負担金を電電は本年度三十六億円国庫に出しております。それだけではなしに、四百五十億円の、共済、恩給両方の権利を持っている人の恩給分及び旧共済分が人件費の中に隠れております。日本のたばこは、こうしたものを負担しながら外国たばこと競争するという、電電は、民間企業として参入する企業に実は軍人恩給分までも給与費の中に入れ込んで競争せざるを得ないという逆差別がここに存在しているのです。
　これを国鉄について調査いたしますと、それは恩給負担金は五十七年、私は外から見なければならないので過去の統計しか手にすることができませんが、百三十四億円であります。そして恩給及び共済両方の権利を持っている人間の恩給分十四万人、九百五十五億円、旧共済分二千八十九億円、軍人恩給十七万人分、二百四十六億円、満鉄そのほか一万人分、二十二億円等々、これらを負担しているのです。そして、これが民間企業になりましても電電、専売の場合はこれを引き継ぐという形になっております。このような金額は、五十八年度計算いたしますと五千四百億円、これが人件費の中に入っているのです。五十九年度約六千億円でありまして、もしこれが民間企業であったならば厚生年金になりまして、その負担分は幾らになるかというと六百四十億円にすぎないのです。こうした負担を民間形態に移行しても依然として日本たばこ産業株式会社やＮＴＴのように負担させ続けるならば、国鉄は人員整理によってこうした人件費が増大することになって、決して人件費を削減することにはならないでしょう。
　もし、伝えられるように、十八万八千人の体制にいたしたといたしますと、働いている人間が三倍のＯＢの共済そのほかを負担しなければならないことになるのであります。こうした負担について、利益を上げているところのＮＴＴそのほかとは違いまして、国鉄であるならば、特別立法なしにどのような企業形態をとろうとも再建することは不可能であろうというぐあいに思います。
　もちろん負担はそのようなものだけではありません。民間企業に移行するといたしますと、法人税、市町村民税、事業税、不動産取得税、固定資産税、都市計画税、特別土地保有税、事業所税、水利地益税、共同施設税、これらが負担させられます。納付金は固定資産税にかわるものでありまして、五年間二分の一というのが電電でありましょうけれども、しかし利潤のない国鉄にこうした負担が続き得るか、これもまた専売そのほかと違いまして特別立法を必要とするかと思います。引当金、これが新たにつきます。これも電電の場合についてかなりの額になっております。労災の費用が新たに加わります。今まで七億程度に当たるものが八十億の労災の費用を払わなければなりません。企業会計原則への公社会計原則からの転換は、費用項目をまた増します。
　こうしたことを電電について私は追っておりますと、国鉄の民間形態移行については特別立法なしに到底不可能だ。それを再建委員会はどこまで詰めておられるか。少なくとも専売公社そのほかについては詰めることなしに移行したのではないかと思います。
　雇用問題については、既に参考人の方から話がありました。エネルギー転換対策による石炭問題については、原重油関税を原資とするところの対策が打たれました。そうしたことがまた打たれない限り国鉄雇用問題は解決しないというぐあいに思います。
　さて、本州における分割問題であります。この分割問題について、首都圏における分割、近畿圏における分割が一部伝えられました。これはサンケイ新聞に載ったものであります。朝日新聞そのほかに載りましたものは、ここの分割はされていないことになっております。
　この分割で、料金精算は事実上不可能であると私には思えます。現に国鉄と私鉄との相互乗り入れ、地下鉄との相互乗り入れは目の子算で行われているのでありまして、これが精算が正確に行われているのではありません。それは不可能なことなんです。そして、伝えられるところによれば、それは国鉄が事実上不利な条件であるがゆえにほかがのんでいるという形でありまして、非常に流動性の多いところ、それはとても分割して精算事務ということは行えないのです。したがって、もしも分割をするとするなら、九九％が域内循環であるところの北海道とか、あるいは九七％であるところの四国であるとか、それよりやや落ちますけれども、九州というのは分離することが可能であるにしても、幹線におけるところの分割ということが技術的に可能であるかどうかということは問題なのです。コンピューター利用によってそれは可能であるということが言われますけれども、銀行の送金事務一つをとりましても、これがどんなにひどいコスト上昇をもたらしているかという計算を私はしておりますけれども、コンピューター費用が非常に高くなったということが言われますけれども、一つのサービスごとにどれだけの費用がかかっているかということの計算なしに原価計算は意味がありません。
　こうしたことを勘案いたしますと、旅客流動性の大きい幹線におけるところの分割というものは難しい。ただし、ペーパーカンパニーだけで料金格差をつけるという点であったならば可能かもしれません。
　さらに、再建監理委員会は、五万人が管理限界であると言われております。しかし、戦後のアメリカ経営学の到達したところのものは、それは二十万人、三十万人の巨大企業を組織によって動かすという形でありまして、ＩＢＭがその一例であります。決して巨大であるがゆえに運営できないというものではないのです。問題はその経営の中身であろうかと思います。
　私は、この監理委員会の考えというのを見まして、どうしても国鉄を再建するためには、環境に合った料金体系というものをつくるために、地方交通線分離、それによる経営の再生化、それを一方において行うと同時に、幹線部門については一貫した運営を行うと同時に、その内部を分権的な組織によって活性化しなければならないと思います。例えば、郡山を中心に磐越東線、磐越西線、東北線、これを十キロないし十五キロに切りまして、そこに地方の住宅政策とドッキングさせながら、三・五キロ置きの駅間間隔の間に新駅をつくり、そしてここをミニ首都圏化のような通勤体系に変えていくというようなことが必要だと思います。運政審は、前回の委員会の報告におきまして、地域旅客の問題について、ミニ首都圏化が地方中堅都市において必要だ、そしてこれを首都圏のような通勤対策路線として再建することによって幹線の活性化を図ることなしには再建できない、そのために分権的経営を行わねばならないということを提起したはずであります。
　こうしたことを含めて、この国鉄再建は容易ではありませんけれども、具体的、技術的問題について多くの問題があり、決して理念やイデオロギーによって処置することができるだけの問題ではないということを申し上げて、意見を終わります。