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○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　事故の原因につきましては、現在警察において究明のための捜査を行っているところであり、その捜査の状況を注視しております。引き続き、警察及び国土交通省から調査を要請した事業用事故調査委員会とも密に連携をしながら、バス事業者への特別監査の結果等も踏まえ、原因究明を進めてまいりたいと考えているところでございます。
　委員御指摘のとおり、平成二十四年の関越ツアーバス事故を受けまして、私ども様々な改善策を講じたところでございます。それにもかかわらず、今回の事故が起きましたことは非常に重く受け止めているところでございます。
　先ほど、原因についてはまだ調査中ということを申し上げましたけれども、今回の事故につきましては、事故発生前に実施した監査や処分で是正を指示したにもかかわらず、事故発生後に安全管理上の問題が確認されたこと、あるいは長年大型バスの乗務経験が乏しい運転手が乗務していたこと、あるいは届出運賃の下限を割った運賃による運行が行われていたこと、あるいはドライブレコーダーや衝突被害軽減ブレーキ等が搭載されていない車両により運行が行われていた、そういった事実、これにつきましては明らかになっているところでございます。
　私どもとしましては、これらの点を踏まえて、軽井沢スキーバス事故対策検討委員会において総合的な対策の検討を開始をしているところでございます。
○田城郁君　構造上の問題があるから起こるべくして起こったということは、関越道高速ツアーバス事故のときも指摘をされておりましたし、今、広田委員の方からも指摘をされているところでございますが、その一つに、軽井沢事故のケースでは、公示下限運賃は二十七万円とされておりましたけれども、実際イーエスピー社は十九万円で請け負っていたと報道をされております。また、旅行会社とバス会社の上下関係あるいは主従の関係が存在するんだということも指摘をされておりますし、私も関越道高速ツアーバス事故のときからそのことを指摘をしております。そのような下限割れ運賃がまかり通る過当競争を誘発する構造そのものを克服をしない限り事故は防げないと考えております。
　業界を挙げての安全教育の徹底、十分な安全対策、車両整備や車両の更新がされ、バス運転手を始めとした業界で働く労働者の体調の管理や生活が保障される賃金や労働条件、労働環境が確立されなければ同種事故は繰り返されると考えますが、国交大臣、いかがお考えでしょうか。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　下限割れ運賃についての御指摘がございました。
　現行の貸切りバスの運賃・料金制度は平成二十六年四月に導入をされており、人件費や車両更新など安全運行に必要なコストを適正に運賃・料金に反映した制度となっております。
　国土交通省としては、貸切りバスの安全運行の確保のために、この運賃・料金制度に従って、貸切りバス事業者による適正な運賃・料金収受が徹底されることが極めて重要であると考えているところでございます。現在、先ほども申し上げました検討委員会におきまして、この届出運賃・料金違反に対する通報の窓口を設けるなどの具体的な方策について検討しているところでございます。
　今後、検討結果を踏まえて、バス業界、旅行業界双方の協力の下に、貸切りバス事業者及び旅行業者双方に届出運賃・料金の遵守の徹底を図ってまいりたいと考えております。
　さらに、労働条件の遵守、これらにつきましても、道路運送法におきまして事業者の責務とされております。これにつきましても、監査の実効性の向上を図ることにより、しっかりその遵守に努めてまいりたいと考えているところでございます。
○田城郁君　事故を起こしたイーエスピー社は、平成二十六年四月に貸切りバス事業に新規参入しました。この時点では既に新規参入時の審査は厳格化されていたはずですが、事故後の特別監査の結果、三十三項目に上る違反事項が認められたと、先月、取消処分となったわけであります。関越道高速ツアーバス事故後の安全対策の一環として運転者の配置基準見直しなどが行われて、人手不足などが指摘されておりますけれども、安全規制の強化が諸悪の根源にされてはならないと考えております。イーエスピーのように、安全規制を守る体力がないバス会社が参入してくることこそが事故の原因だと考えるわけであります。
　例えば、今年一月二十八日の神戸新聞では、岡山の両備グループの小嶋代表が、インタビューの中で、安全の確保には、良い乗務員、確かな労務管理と運行管理、安全な車両管理と整備の三要件が必要で、二、三十台以上のバスを持つ規模の会社でないと要件を満たす体制はつくれないと指摘をしているわけです。
　また、関西大学の安部誠治教授も、二月二十六日の毎日新聞で、安全管理に十分なコストを掛けられる会社に限って門戸を開くべきだとして、バス五台を保有していれば参入できる参入規制の基準を十五台に引き上げるべきだとしております。小嶋代表は免許制度を復活すべきだとしておりますし、安部教授は復活までの必要はないというふうに、この点では意見は分かれておりますけれども、交通分野の大家である両識者とも参入規制台数の引上げということについては一致をしているわけであります。
　軽井沢スキーバス事故後に実施された街頭検査でも、百六十五台中、三分の一を上回る六十六台で違反が確認をされています。これも安全規制を守る体力のない事業者が多数存在をしている証拠であると言えます。
　貸切りバス事業への参入に当たっては、バスの保有台数を大幅に引き上げるとともに、既存の事業者についても、タクシー特措法のように、事業者の合併、譲渡を促進する何らかの仕組みをつくるべきだと考えますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　貸切りバスの安全運行を確保する観点から、事業者に安全に事業を遂行する能力が備わっているかどうかを参入時にチェックすることは大変重要であります。
　平成二十四年の関越道高速ツアーバス事故の後にも参入時におけるチェックの強化を行ったところですが、それにもかかわらず、今回の軽井沢の事故が起きたことは大変遺憾に思っているところでございます。
　そこで、省内に置きました軽井沢スキーバス事故対策検討委員会におきまして、更なる参入時の安全チェックの強化も検討しているところでございますが、今御指摘がございました保有台数に係る要件を大幅に引き上げるとの御提案につきましては、既存事業者に適用した場合の影響等について十分な検討が必要であるというふうに考えております。この点も含め、事故対策検討委員会において総合的に検討を行ってまいりたいと思います。
　なお、事業者の合併、譲渡につきましては、企業の集約化による経営基盤の強化という観点から有効かどうか等について、まずは実態を十分に把握することが重要と考えております。
○田城郁君　今回の軽井沢のスキーバス事故において、国土交通省は貸切りバスの安全確保の徹底やシートベルトの着用徹底などについても様々な指示を日本バス協会宛てに出しておりますが、バス協会に未加盟のバス事業者にはこうした指示をどのように行き届かせているのでしょうか。
　こうした指示を有効に機能させるためには、全バス事業者にバス協会への加盟を義務付けるなど理想ですけれども、取りあえず未加盟のバス事業者への監査の厳格化を安全対策の一つとして考えておくべきではないかと思われます。いかがでしょうか。時間も迫ってきましたので短くお願いします。
○政府参考人（藤井直樹君）　私ども、軽井沢スキーバスの事故を受けまして様々な指示をバス業界に対して行っているところでありますけれども、これはバス事業者の方々全体に伝わることが非常に重要なことであると考えております。
　そのため、私ども、バス協会に加盟をしていない事業者の方に対しては、それぞれ各地の運輸支局を通じて個別にそういった通知をお渡しするということを進めているところでございます。
　さらに、事故情報についてはメール配信を私どもの方から毎週行うということで、安全に関する情報も広く発信をするよう努めているところでございます。
　なお、監査につきまして、バス協会加入の方、加入でない方を差を付けて行うということにつきましては、公平性の観点から慎重な検討が必要になるのではないかと考えております。
○田城郁君　バスに関する最後の質問、ちょっと時間なくなってきましたので、要請ということで。
　タクシー業界などで適用されております旅客自動車運送適正化事業実施機関、東京ハイ・タク協会一件のみということになっておりますけれども、これをしっかりと全国的に整備をして、民間委託ということで、三百六十五人ですか、監査員、とてもとても手が回らないと思いますので、そういうところの整備も必要ではないかということを提案をいたしまして、ライドシェアの問題に移っていきたいと思います。
　まず、本年二月五日に開催された国家戦略特区諮問会議で民間議員から提出された「集中取組期間の最終局面に当たって」という資料があります。その中で、その他、今国会で実現すべき規制改革課題などとして、なお、自家用ライドシェアの拡大に関する議論に関連して、安全確保のために従来より行われてきた諸規制が必ずしも有効に機能していない中で、むしろ、保険を介した監視機能を高めることが期待されるところであります、また、この点は、規制・制度の在り方に関わる横断的課題として留意されるべきであるとしております。
　私は、監査官の増員や監査の民間委託などにより監査体制を確実に充実させていくこと、規制緩和で増加し過ぎた事業者数を監査が十分に行き届く数にまで減少させていくことが安全確保への着実な取組であると考えますが、保険を介して監視体制とは一体何を指しているのでしょうか。そして、それが従来の安全対策に代わってどのように有効に機能できるのか、私には到底理解できません。
　多くの関係者の懸念、疑念が寄せられております。お答えください。
○政府参考人（川上尚貴君）　お答え申し上げます。
　国家戦略特区諮問会議におきましては、経済社会の構造改革を推進する観点から、識見を有される有識者議員の方々に御自由に御意見を頂戴しているところでございますけれども、政府としてその個々の御意見についてその真意を御説明するということは困難であるということを御理解賜りたいと思います。
　いずれにいたしましても、内閣府としては、従来の安全対策に代わって保険だけで安全が守れるという考えは持っておりませんし、検討中の新たな制度におきましても、現行の自家用有償旅客運送制度で求められている安全規制を緩めるということは考えていないところでございます。
　以上でございます。
○田城郁君　保険というのは物事が起こった後に機能するものですから、けがや不幸にして命を失ってから幾らお金がたくさん出ても何の解決にもならない。今その前でどうしようかという議論をしている中で、なぜそんなようなことが出てくるのか私は理解できませんから、そんな意見が通るようなものではいけないと思っておりますので、よろしくお願いいたします。
　次に、国家戦略特区の一部改正によって自家用有償運送制度の特例制度を導入するとして今国会に法案を提出する予定であるとお伺いをしております。特区においてどのような特例制度を導入しようとしているのかお伺いするとともに、それは新経済連盟などが提案している白タクによるライドシェア制度と異なるものであるか、何度か出ておりますが、もう一度確認をいたします。どうぞお願いいたします。大臣、お願いします。
○国務大臣（石井啓一君）　まず、特区で導入しようとしている制度につきましては、現行の自家用有償旅客運送制度を活用いたしまして、バス・タクシー事業者による運送が困難である地域におきまして外国人観光客等の交通手段の提供を主たる目的として行うものでございます。これにつきましては、現行の自家用有償旅客運送制度と同様に運行管理や車両整備等、事故を未然に防ぐための措置や、万一の事故の際に金銭面での補償にとどまらない責任ある対応が取れるよう体制を整備をし、安全、安心を確保することとしております。
　一方で、一部民間の方が御提案をされているライドシェアにつきましては、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態を前提としております。事故の未然防止という面では、運行や車両整備等の管理者が置かれない、事故時の賠償という面では責任はドライバー個人が全て負うというものでございまして、これにつきましては、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題があり、極めて慎重な検討が必要と考えているところでございます。
○田城郁君　国家戦略特区における自家用有償旅客運送制度の特例制度を導入するという特区法の改正案が提出されておりますが、二点ほど確認をさせてください。
　いろいろ問われておるんですけれども、国交省が旅客の範囲について、観光客そしてビジネス客を排除するものではないというふうにも回答しているというようなことでありますけれども、そうなると、これまでの自家用有償旅客運送とタクシーやバスなどの他の旅客運送との関係を補完から競争の関係に一変させるのではないかと考えますが、いかがお考えでしょうか。
　それともう一つは、養父市の提案で区域会議なるものを設置して、地域の交通事業者が排除されたとしても、地域住民が必要と判断しさえすれば自家用有償旅客運送の特例制度を拡大してもよいなどとするものでないようにすべきだというふうに思います。交通事業者の意見が排除されるような制度であってはならないと思いますが、この二点についてお答えください。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　今回の改正制度は、バス・タクシー事業によることが困難な旅客運送に限って認められるものであり、バス・タクシー事業者の今回の事業者との関係というのはあくまで競争関係ではなく補完関係であるというふうに考えているところでございます。
　また、今回の制度におきましては、市町村、事業実施予定者、それから地元のバス・タクシー事業者が今回の事業に関わる相互の連携についてあらかじめ協議を行い、協議を踏まえた後、国家戦略特区の認定を行うと、そういった制度にしているところでございます。この中で、既存の交通事業者の方々におかれては、事業の運行の委託、あるいは乗り継ぎの利便改善など、当事者相互の利益にかなう解決策を見出すべく、徹底的に協議を行っていただきたいと考えているところでございます。
○田城郁君　最後に、養父市は地域公共交通活性化再生法に基づく地域公共交通網形成計画を策定していないと思うんですが、そういうものをしっかりと策定をして、そういうところにいろいろな関係者を集めて計画を立てて、それから建設的にこういう提案をしていけばよいのではないかと思っているわけです。そして、たとえ協議の事実だけが前提として、関係者から意見を聞いたということで、集まっただけでそれを認めてしまうというようなことも含めて許されることでは私はないと思っています。
　私は、国家戦略特区だからといっても、地域で地域公共交通の話合いが十分にされた上でないと自家用有償旅客運送の特例制度を軽々に認めるべきではないと考えますが、いかがですか。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　先ほど申し上げました市町村、新しい事業の事業者、さらには既存の交通事業者、この協議につきましては、持続可能な地域公共交通ネットワークの形成、輸送の安全性及び旅客の利便を図る観点から行わなければならないとしているところでございます。この考え方は、委員御指摘の地域公共交通活性化再生法に基づく地域公共交通網形成計画を作成する際の考え方と同一であると考えているところでございます。
　この協議の機会を積極的に生かしていただいて、今申し上げました持続可能性、安全性、利便性の観点から前向きな協議を行っていただき、是非建設的な合意がなされるよう、私どももそれぞれの当事者にしっかり働きかけを行ってまいりたいと考えております。
○田城郁君　ありがとうございます。
　命か金かが問われている中で、一足飛びに何でも金になればということで特区がどんどん認められるようなことがあってはならないということを最後に念を押しまして、私の質問を終わりにいたします。ありがとうございます。
○委員長（金子洋一君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午前十一時五十六分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（金子洋一君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、国土交通行政の基本施策に関する件について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○河野義博君　公明党の河野義博です。
　私は、まずタクシー業界を取り巻く環境に関して質問いたします。
　タクシーの供給過剰の解消は現在も十分に進んでおらず、運転手の長時間低賃金労働、また高齢化、全体を取り巻く担い手不足など、様々な労働環境面での問題が生じております。供給過剰の解消を目指してタクシー特措法が改正をされまして、公定幅運賃の導入が進んでおります。また、供給過剰地域では特定地域に指定をして減車の方向を協議し、また、準特定地域では増車を回避するといった業者にとっては苦渋の決断を強いられている、それに向けての協議が進められているわけでございます。また、それに関連して、適正化も徐々に徐々に今進み始めているといった印象を持っております。
　一方で、過疎地域では、公共交通機関が確保できないためにバスやタクシーが利用できずに地域住民の足が奪われている、そういった状況を回避するために、地域住民を輸送する目的に限って自家用車両によって有償運送が可能であるというふうに従来されてきたわけですが、今般、国家戦略特区改正におきまして、訪日外国人を始めとする観光客にも適用が拡大されるという運びになっておりまして、既存のハイヤー・タクシー事業者からは大きな不安の声が寄せられているわけでございます。一昨日には、日比谷公会堂におきまして大規模な白タク合法化阻止集会も開かれたというふうに承っております。
　そこで、昨年十月末に新経済連盟より規制改革会議に提出されたいわゆるライドシェア、それから今回の特区法の改正、これはやや経緯が錯綜して捉えられて誤解を招いている部分も多いんではないかというふうに考えるんですけれども、今回の議論とシェアタクシーの議論、違うものだということを明確にしておくべきだと思っておりまして、改めて背景と経緯を教えてください。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　新経済連盟によるライドシェアの提案は、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態を前提としています。すなわち、事故の未然防止という面では運行や車両整備の管理者が置かれない、あるいは、事故時の賠償という面では責任はドライバー個人が負うというものでございます。この点については、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題があり、極めて慎重な検討が必要と考えているところでございます。
　一方で、国家戦略特区の関係では、昨年十月二十日の国家戦略特区諮問会議におきまして、安倍総理から、過疎地等での観光客の交通手段として自家用自動車の活用を拡大するとの御発言がございました。これを踏まえる形で、今回、国家戦略特区法の改正に自家用車を用いた運送サービスに関する特例措置を盛り込むこととしているところでございます。
　この新しい制度は、バス・タクシー事業による輸送が困難な場合に、外国人を始めとする観光客を輸送することを主たる目的とする事業でございます。現行の自家用有償旅客運送制度と同様に、運行管理や車両整備等、事故を未然に防ぐための措置や、万が一の事故の際には金銭面での補償にとどまらない責任ある対応が取れるように体制を整備し、安全、安心を確保した上で、過疎地等において事業運送が十分でない地域における足を確保する、そういった目的での法案の準備というふうに御理解いただければと存じます。
○河野義博君　改めて、今回の特区法改正によって新たに認められる自家用自動車の活用内容、そして自家用車を用いる、自家用車ですから様々規制を設けておくべきなんですけれども、その際の規制、また責任の所在というのをいま一度お願いいたします。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　国家戦略特区法の改正により新たに認められる輸送形態は、安全の確保、利用者の保護等を十分に図りつつ、訪日外国人を含む観光客の移動手段としての自家用車の活用を図るものでございます。
　この特例は、現行の自家用有償旅客運送制度の規制の枠組みを前提としております。具体的には、当該運送に使用する車両については六か月ごとの定期点検整備を求めることとしております。これは、通常の自家用車が一年ごとというのに比べると規制が強化をされているものでございます。さらには、車両整備あるいは運行管理を行う者を選任をした上で事業を行うということも求めていると、これを全て法令によって義務付けているところでございます。また、責任の主体としましては、市町村又はＮＰＯその他の非営利団体が運行の責任者となることを事業の前提としております。これらの責任主体が事故の未然防止や万が一の際の対応をしっかり行うことで安全、安心を確保することとしているところでございます。
○河野義博君　現行制度のあくまで枠内ですということでした。車検もちゃんとやらせます、整備管理の責任者も置きます、かつ、主体はあくまで自治体かＮＰＯで民間にはやらせません、従来どおりですということでございます。また、それによって責任の所在も明確になりますし、保険も現行のタクシーと同じ基準で付保していなければ走らせることもできませんということで、新経済連盟が提案しているようなライドシェアとは根本的に考え方が異なるものだというふうに私は今理解することができました。
　一方で、業界は、そうはいってもこれがアリの一穴になっていくんじゃないかということを懸念をしておるわけで、これを払拭しておく必要というのはあるんだろうと考えております。
　また、そもそも論として、タクシーが多過ぎて減車させましょうとか増車を避けましょうといった地域に対して、いわゆるタクシー供給過剰地域に対して、またその近郊においても、これが過疎地というふうにみなされる可能性はないと私は思っておりまして、したがって、供給過剰地域では当然、本件をやろうとすれば国交大臣の同意が必要ですから、本件、当然に供給過剰地域では大臣の同意もなされないというふうに承知をしておりますけれども、大臣の方針を改めてお聞かせください。
○国務大臣（石井啓一君）　国家戦略特区内の特例措置として新たに導入しようとしております自家用自動車の活用の拡大は、バスやタクシー事業によることが困難である場合に限って認めることとされておりまして、過疎地域その他の交通が著しく不便な地域において行われることとなるものと考えております。このため、この特例に係る運送の実施に必要な国土交通大臣等の登録は、バスやタクシー事業によることが困難である場合に限って行われるものでございます。
○河野義博君　バスやタクシーの利用が困難な場合に限りという明確な御答弁をいただきました。
　このほかにも、ライドシェアのほかにも懸念は、いわゆる今ネットでは相乗りサービスというのが注目を浴びておりまして、旅行や帰省、高速道路を使って長時間車に乗る際に、自家用車の空き席ですね、空き席をネット上で募集をして高速代やガソリン代を割り勘にするといったサービスがあるんですけれども、ホームページで内容を確認してみますと、保険責任の所在も明確ではありませんし、サービスを提供する、いわゆるマッチングサービスを提供している方は一切何があっても責任持ちませんというふうに書かれたりしておるわけでございまして、国交省に伺いますと、これは反復継続して業として成り立っているものではなくてあくまで割り勘で車に乗っているものですので、運送業には当たらずに法の規制すべき対象じゃないといった御見解をいただいております。
　一方で、こういったサービスがどんどんどんどん広まっていきますと、万が一何か事故が起きたときにどうするんだということにもなりかねませんので、是非、法の枠には入っていないとはいえ、しっかりとこれは注視をしていただいて、問題が起きる前に是非とも何かルールを整えていくべきじゃないかなというふうに考えているんですが、これは御要望でございまして、通告しておりませんので要望だけさせていただきます。しっかりと後手後手にならないように先手を打った対応をお願いしたいというふうに思っております。
　続きまして、海事産業に関連をして質問をいたします。
　大臣所信の中に、ＩＣＴ活用により造船業の生産性を向上させる、処遇改善、教育訓練の充実強化などにより担い手を確保していく、育成に向けた取組を進めるという力強いお言葉を頂戴しております。
　私は先日、東京三鷹にあります国立研究開発法人の海上技術安全研究所、いわゆる海技研を視察させていただきました。四百メートルプールと言われていますが、巨大な水槽がございまして、そこでモデルをつくって実証実験をやったりですとか、海域の波の高さを正確に再現することができるまたこれも別のプールなど、非常に巨大な設備がたくさんございまして、海技研は我が国唯一の国の研究機関として造船業を技術面からしっかりと支えていただいているんだなということを勉強させていただきました。
　大臣所信の中で造船業の生産性向上に向けて取組を進めるというふうにあるんですけれども、具体的にどういうふうに進めていかれるのか、その取組方針をお聞かせください。
○国務大臣（石井啓一君）　我が国の造船業は、九割以上の部品を国内で調達し、また九割以上の船舶を地方圏で生産する、地域の経済と雇用を支える重要な産業であります。
　建造量では中国、韓国に次ぐ第三位、約二割のシェアですが、近年は円高是正にも支えられまして、高い性能と品質の日本建造船舶への回帰が進んでおり、日本の受注量のシェアは上昇傾向にあります。この流れを確かなものにすべく、国際競争力を更に強化するため、先進的な情報技術を活用し、船舶の設計から生産、運航に至る生産性革命を推進してまいります。
　具体的には、三次元の設計データと連動した溶接などの生産工程の自動化、また設計を現場作業者の手元で例えばタブレット等で立体映像化して配管などの複雑な作業を効率化、またＩｏＴやビッグデータを活用したエンジンの故障予知などによる船舶の高付加価値化などの取組を推進し、造船日本の復活を通じた強い経済と地方創生の実現を図ってまいります。
○河野義博君　大臣のお言葉にもありました。造船所の多くは地方に存在をしておりまして、多数の雇用を支えていただいている、地方創生にも大きく貢献する産業でございます。しっかり技術面での下支えを引き続きお願いしたいと思っております。
　また、昨年審査をいたしましたけれども、独法改革の一環で海技研はこの四月にもほかの二つの研究所と統合されまして、海上・港湾・航空技術研究所というふうに統合を迎えるわけでございます。引き続き、統合後も国交省の施策と一体となって造船業を技術的に支えていただきたいというふうに思いますし、当面は予算は減らさないという方針と伺っておりますが、引き続き人と予算を確保していただいて、困ったようなことが起きないように是非これからもサポートしていただきたいというふうに思っております。
　また、これも要望ですけれども、海技研の四百メートルプールは日本でここしかなくて、やはり造船業はみんなここを使わせてほしいという依頼が殺到しておりまして、なかなか予約が取りづらいという状況も伺っておりますので、運用面での改善ということになるかと思いますけれども、しっかりとそういった要望にもお応えいただきたいというふうに思っております。
　また、関連をいたしまして、先月、私の地元福岡市で海事振興連盟のタウンミーティングが開催をされまして、宮内政務官とともに参加をさせていただきました。海運、造船、物流倉庫、そして船員、はたまた教育機関と、一堂に関係者が会しまして活発に意見交換をさせていただいたんですが、全ての関係者から意見が出されたのが担い手の確保でございました。大学の造船学科も減っていく中で、船舶の設計技術者の確保は困難になっていっている、また実際に造船所で働く労働力も高齢化をし、なかなか若い方たちの確保が難しくなっている、そして船員も内航、外航共に高齢化をしており、船員の確保も大きな課題ということで、担い手確保が海事産業全体にとっての大きな課題であるというふうに認識を新たにいたしました。
　所信の中でも担い手確保という言葉が出てきているわけですけれども、具体的にこの海事産業に関連する担い手の確保、どのように取り組んでいかれるのか、方針をお聞かせください。
○政府参考人（坂下広朗君）　お答えいたします。
　まず、造船業についてでございますけれども、近年の受注量の増加に対応しまして、現在、現場は増産局面にございます。したがって、この増産に伴って人材確保が非常に重要な課題になってございます。この点につきましては、昨年四月から技能実習を修了された外国人の方々を現場の即戦力として二年ないし三年間受け入れる事業を二〇二〇年度末までの緊急措置として開始をしておるところでございます。
　また、中長期的な成長を支えていきます設計や現場の国内の人材の確保も非常に重要な課題でございます。
　このため、産学官連携の下、高校生と大学生に対して造船に対する認知度や関心を高めていただくためのインターンシップの実施、あるいは地域の学校の先生方と企業の協議会を開催するなどの取組を進めておるところでございます。また、工業高校における造船教育の強化のための新たな教材作り、企業と教育機関の連携による地域の共同研修拠点の構築など、こういった取組を現在推進しておるところでございます。
　また、船員につきましては、内航船員のうち五十歳以上が約五割と高い割合を占めております。新人船員を増やす取組を進めることが極めて重要になってございます。
　このため、国交省といたしましては、まず、主要な船員の供給源であります海技教育機構の海上技術学校・短大の養成定員の拡大に取り組んできておりまして、来年度も定員の拡大を予定しているところです。また、これに加えまして、新人船員の供給源の拡大を図るという観点から、海洋系高校生を対象にしたインターンシップの実施、一般高校卒業生など船員養成機関を卒業していない方を対象とした短期の船員養成などに取り組んでおるところでございます。
　今後とも、こうした施策を着実に進めまして、海事関連産業の担い手確保にしっかりと取り組んでまいります。
○河野義博君　様々、施策御説明をいただきました。私も、唐津の高校、高校生で内航船員を養成する学校も視察をさせていただきました。定員の二倍を超えておりまして、大変人気と聞いております。クラスを一遍に増やすことは難しいかもしれませんけれども、長期的な課題でございまして、若い人たち育てていかなければなりませんので、引き続きのサポートをお願いしたいと思っております。
　海事産業は、産業の裾野が非常に広く、急激な円高で近年本当に苦しんでいたんですけれども、ここ数年は、円安局面で皆一息つき、やっと力も蓄えつつあるという状況になりましたが、またちょっと為替が不安定になってきましたし、用船料も下げ止まっておりまして、なかなか明るい見通しを必ずしも持っていないという状況でございますが、やっぱりこの新三本の矢、六百兆円にも大きく資する産業なんだろうな、また地方創生にも大きく資する産業なんだろうなというふうに考えておりますので、しっかりと国交省の方からも引き続きのサポートをお願いをいたしまして、次の話題に入らせていただきます。
　民間資金を活用して公共工事を進めていくべきだと私は常々申し上げておりまして、所信の中でも、民間資金の活用を図るため、公共施設などへのコンセッション方式の積極的な活用を進めるというふうにお言葉ございました。
　コンセッションを含むＰＦＩ、広義のＰＰＰの中に含まれると思いますけれども、これまでの取組、教えていただけたらと思います。
○政府参考人（毛利信二君）　社会資本整備や管理を進めるに当たりまして、民間の資金、ノウハウを活用していくことは重要でございまして、国交省所管のＰＦＩの実績でございますが、平成十一年のＰＦＩ法の制定以降で、平成二十七年一月現在でございますが、累積で百三十九件、国関係三十件、公共団体百九件となっておりまして、内容的には、公営住宅、庁舎、都市公園、下水道の整備など各分野に及んでおります。
　例えば、大阪府などにおきましては、府営住宅の建て替えに伴いまして、余剰敷地を活用して高齢者住宅を提供する。あるいは、神戸市におきましては、下水道の余剰地、敷地の一部とそれから下水処理場から発生する消化ガスを民間に提供して、これを民間が利用して発電するような事業、こういったことを行っております。
　また、コンセッション方式の活用につきましては、政府で策定しましたアクションプランに基づきまして、集中強化期間の平成二十六年から三年間におきまして、空港六件、下水道六件、道路一件の目標の達成に向けて今取り組んでおりますけれども、現在までに、空港が四件、下水道で二件、道路一件において手続が進んでいるところでございます。
○河野義博君　平成十三年から十五年近く取り組んでいただいていて、実績積み上がっているというのは承知をしているんですが、残念ながら箱物が多いと。ＰＦＩというよりは延べ払い、割賦販売といった事業がメーンで、ここはひとつ残念じゃないかなというふうに思っておりまして、下水、空港、道路などにも広げていくんだと、これは非常にすばらしいことだと思うんですけれども。
　今後は、やっぱり橋やトンネル、港湾、キャッシュフローがあるところであればＰＦＩというのはやれますので、長期的に安定したキャッシュフローが見える案件というのは積極的に民間の知恵とそして資金を取り込んでいって、何でもかんでも国が全部やらなきゃいけないんだと、財政的な制約も多い中でそういうことはないと思いますので、橋、トンネル、港湾、広げていくべきと考えるんですが、当局、お考えをお聞かせください。
○政府参考人（毛利信二君）　人口減少や災害の激甚化ですとか国際競争の激化、加えて財政制約が強まる中で、我が国のインフラが本来の役割を果たしていくために、その整備を進めるに当たって、限られた予算を最も効果的に活用する戦略というものが重要だと思っております。
　このため、民間の資金や経営力などを活用して効率的にインフラ整備、管理を進めることが重要な視点でございまして、御指摘のとおり、ＰＰＰ、ＰＦＩやコンセッション手法につきまして、民間の意向やプロジェクトの特性に応じまして、より幅広いインフラ分野に導入を検討していくことは重要と考えております。
　このため、民間資金、ノウハウの活用が効率的、効果的だと思われる事業につきましては、私どもも、国が率先して各ブロックでプラットホームを形成いたしまして、公共団体等に情報提供や優れた事例の横展開を促すといったことによりまして、ＰＰＰ、ＰＦＩ手法の導入を更に広げていきたいというふうに考えております。
○河野義博君　是非とも進めていただきたいと思いますし、何か事業をやるときに、これ民間の知恵と資金が入られないのか、まずＰＦＩでやれないのかという、そもそも全てをＰＦＩチェックのようなものを掛けていただく必要もあるんじゃないかなというふうに個人的には考えておりまして、関連するんですけれども、海峡横断道路の件で伺います。
　平成二十年以降、国としては海峡横断道路、様々案件があったんですけど、調査しないと結論を出されておりまして、一方で、江島政務官の御地元山口県と、私の地元、宮内先生の地元でもありますが、地元九州を結ぶ下関—北九州道路、これは山口県、福岡県が、国はやらないと言っていますんで、それぞれ地元で調査を進めていまして、平成二十五年度から調査費を出して研究を進めているところでございまして、財界も非常に盛り上がっておりまして、やれやれという機運になっています。
　本州と九州を結ぶ陸路というのは二つしかありませんで、トンネルと橋が二本あるんですが、慢性的な渋滞、また通行止めも多くて、非常に経済活性化に支障を来している。山口県、広島県、そして福岡県は大変な自動車一大生産地でございますが、ここを結ぶ道路が二本しかないということで、何としてももう一本、たった三キロの海を隔てた場所でございますので、推進を、下関—北九州道路の創設を望む声というのは非常に大きいんですが。
　国の立場としては、海峡横断道路できませんというような、そういう結論付け、まあしようがないんだろうなというふうに思うんですけれども、何とか民間の知恵と力と資金を使って、できない理由を並べるのは簡単だと思うんですけれども、どうやったらできるかという視点も大事じゃないかなというふうに思っていまして、例えば、コンセッション、ＰＦＩだけれども、そこに命名権付けるとか、橋に名前付けるから財界もお金出してくださいよとか、広告出せるようにしますから民間からも資金の捻出をと、合わせ技でコンセッションもやりますし、足りない部分は国の予算で橋を架けますといった取組も是非とも進めていくべきじゃないのかなというふうに考えておりますが、当局の認識を教えてください。
○政府参考人（森昌文君）　お答えいたします。
　今御要望いただきました山口県下関市と福岡県北九州市を結ぶプロジェクト、この地域自身は非常に一体感を持って地域振興を起こせるということもあって、是非ともそこを架ける橋あるいはトンネルといったようなプロジェクトを実現してほしいという御要請、確かにいただいているところでございます。
　とはいいながらも、先ほど委員から御紹介ございましたけれども、平成二十年三月に、個別プロジェクト、特にこの関門海峡道路を含めました海峡横断プロジェクトについては国として調査は行わないということとされておりまして、今その中におきましても、今後のその方針につきましても、国会の場での議論を経て具体的なその先を考えていくというようなこととされております。
　今、山口県あるいは福岡県でそういったような調査を行っておられるということ自身、私どもとしても認識しておりますし、また、民間資金の活用を含めた御提案といったものも、まずは地域の方でいろいろ御検討いただいて、それをもって私どもとしては見守ってまいりたいというふうに思う次第でございます。
　命名権の議論もございました。今実際に様々な構造物に対して命名ということではあるんですが、実際に年間に、まあ今回このプロジェクトをもし実現できれば非常に大きなプロジェクトですので、金額はよく分かりませんけれども、今、実態的に行われております命名のところは年間で約数十万というオーダーの命名の費用ということでございますので、プロジェクトとしては桁が大分違うようなプロジェクトであるということもございます。
　そういった様々な民間資金の御活用もいただくような幅広い御検討の中で、私どもとしても必要な知恵がありましたらお貸しさせていただければというふうに思う次第でございます。
　以上でございます。
○河野義博君　命名権でございますが、数十万といったことはないだろうと私は思っていまして、一日十何万台通る道路で命名権やりますよと、年間十万円しか集まらない、そんなことはないわけで、それはやりようでございますので、しっかり民間にも協力をしていただいて進めていけばやりようはあるんではないかなと思っておりまして、地元でも議論を含めて改めて御相談をさせていただきたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願いします。
　終わります。ありがとうございました。
○辰巳孝太郎君　日本共産党の辰巳孝太郎でございます。
　一月十五日の未明、乗員乗客四十一名中十五人が亡くなった軽井沢のバスの事故、私も現場に行ってまいりましたけれども、亡くなられた方々に心からの哀悼の意を表すとともに、御遺族の方にはお悔やみを申し上げたいというふうに思います。
　未来ある若者の命がなぜ奪われてしまったのか、政府のこれまでの政策を取り上げながら質問をいたします。
　まず、大臣、なぜ事故は起こったんでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　事故の原因につきましては、現在、警察において究明のための捜査を行っているところであり、その捜査の状況を注視しているところでございます。
　引き続き、警察及び国土交通省から調査を要請いたしました事業用事故調査委員会とも密接に連携しつつ、バス事業者への特別監査の結果等も踏まえ、原因究明を進めてまいります。
○辰巳孝太郎君　大臣は、この事故を受けて、どのように御自身お感じになられますか。
○国務大臣（石井啓一君）　平成二十四年に関越道のバス事故が起こりまして、その後いろいろな対策を講じている中でまたこのような悲惨な事故が起きたことは、私としては大変遺憾に思っているところでございます。
　しかも、今委員御指摘がございましたとおり、将来ある若い方がたくさん亡くなられたということでございまして、こういった悲惨な事故を二度と起こさないように、原因究明と併せて再発防止策、徹底的に講じてまいりたいと存じます。
○辰巳孝太郎君　大臣、今、遺憾という言葉を使っておられますが、遺憾というのは、辞書で調べますと、自らの責任はないけれども思ったようにいかなくて残念だと、こういう意味なんですね。私はそれでは駄目だと思うんです。規制緩和への反省というのが私は国土交通行政に携わる責任者として必要だと思っております。
　一九九九年度以降、貸切りバス事業の参入を免許制から許可制にいたしました。需給調整をなくしました。この規制緩和を皮切りに、事業所数は、九八年度の二千百二十二者から二〇一四年には事業所数四千四百七十七者と二倍になりました。
　当時の規制緩和の議論の中では、競争を持ち込むことで悪い業者は市場から淘汰されて、そして需給のバランスは保たれるんだという主張があったと思っております。
　大臣、悪質な業者は規制緩和で淘汰されたんでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　需給調整を廃止した中で悪質な事業者が淘汰されるようにするためには、事後チェックをしっかり行うことが不可欠と考えております。
　国土交通省といたしましては、バス事業者に対する各種監査を行いまして、法令違反の事実が判明した場合には、改善の指示や行政処分を行うことにより安全運行の確保に努めてきたところでございますが、今回、行政処分を受けた事業者が指摘事項を改善しないまま運行し事故を起こしたことは極めて遺憾であり、事後チェックの強化が急務であると考えております。
　省内に設置をいたしました軽井沢スキーバス事故対策検討委員会におきまして、例えば複数回にわたり法令違反の状況を是正、改善しない事業者に対し、事業許可取消し等の厳しい処分を行うことができることとするなどの検討を行っているところでありまして、検討結果を踏まえ、事後チェックの見直しに早急に取り組んでまいります。
○辰巳孝太郎君　参入規制を緩めたその結果、悪い業者は淘汰をされなかったというのがこの事業者数を見ても明らかだと思うんですね。
　関越の事故であれだけの死傷者を出しました。国交省は規制を強めたんだと、こういう話も委員会でもされておりますね。
　それでは、関越道の事故以降、この許可が取り消された事業者数というのは一体幾つあるんですか、国交省。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　関越の平成二十四年の事故以降の取消し件数につきましては、合計で三件ということかと把握をしております。
○辰巳孝太郎君　たった三件なんですよ。たった三件なんですね。これが実態です。
　私は、二〇一四年の国交委員会の質疑でも、労働条件の問題、改善基準告示の問題というのを取り上げました。余りにも長時間労働、労働が規制緩和をされてバスの運転手さんに過大な負担が来ていると、そのことが事故の原因にもなっているじゃないかということで取り上げて追及をいたしました。
　改めて、大臣、規制緩和によって今回の事故は招かれたのではないか、規制緩和によってもたらされた事故なのではないですか。
○国務大臣（石井啓一君）　貸切りバスにつきましては、平成十二年の道路運送法の改正により、需給調整規制の廃止を行ったところでございます。
　規制緩和の結果、サービスの多様化など利用者の利便向上という点で成果を上げているものと考えております。一方で、安全、安心なサービスの確保は需給調整規制の廃止後においても最重要の課題であります。
　平成二十四年の関越道高速ツアーバス事故の後にも参入時におけるチェックの強化を行ったところでありますが、それにもかかわらず、今回の事故が起きたことについては誠に遺憾でございます。
　今回の軽井沢でのバス事故を受けまして、安全運行を確保する観点から、関越道事故以降の参入時のチェックの在り方が十分であったかどうかの検証も含め、改めて安全に事業を遂行する能力の事前チェックの在り方について、軽井沢スキーバス事故対策検討委員会において総合的に検討を行ってまいります。
○辰巳孝太郎君　私は、サービスの多様化とか利用者の利便性向上とか、そんなことは絶対言えるはずではないと、言ったら駄目だと思うんですよ。人の命を預かって運ぶのが旅客運送事業ですから、安全が一番のサービスだと、この位置付けをしなければ私は駄目だと思います。
　一九九八年六月の運輸政策審議会は、貸切りバスは、利用に当たって事前に事業者を選択することが可能であり、市場における事業者の競争を通じて、良質、安価なサービスの提供を期待し得る事業分野であると考えられると、こう書いております。また同時に、抜本的に事業活動の効率化、活性化を進め、利用者利便の向上を目指すためには、需給調整規制を廃止して、競争を促進することが適当であると、こう記しているんですね。良質なサービスを低廉な価格で提供することが期待できると。まさに規制緩和万能でやっているわけですよ。もちろん、ここには安全についても言及はされていますけれども、一般的な質的規制と言っているだけなんですね。私はこの規制緩和路線、ここを反省しなければ、あのような事故をまた起こしてしまうというふうに思います。
　市場競争優先、安全、公共性の軽視、規制緩和は、免許制から許可制にして、需給調整なくして競争原理を導入をいたしました。労働法制の規制緩和とも相まって、バス運転手の低賃金化、非正規派遣、教育経験不足など、安上がりな労働力の供給が可能になりました。結局、今回の事故で明らかになっているのも、運転手の経験、技量不足、高齢化、運転手不足です。この大本には規制緩和があったということを私は大臣として認めるべきだと思います。
　規制緩和が許されないのはタクシー業界も同様であります。タクシー業界の規制緩和について聞いていきます。
　国交省、白タク行為、これは一体何なのか、なぜ禁止をされているのかお述べください。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　道路運送法は、輸送の安全を確保し、道路運送の利用者の利益の保護及びその利便の増進を図ることを目的としております。
　白タク行為は、民間企業が事業の許可を得ることなく白ナンバーの自家用車を用いて旅客運送を営利事業として行うものであり、輸送の安全、安心が確保されない運送行為であります。よって、白タク行為は道路運送法の目的である輸送の安全の確保、利用者の保護等に反する行為であることから、同法により禁止されているところでございます。
○辰巳孝太郎君　白タクは認めない、当然のことだと思います。
　三月二日、国家戦略特別区域諮問会議において、「国家戦略特区における追加の規制改革事項等について」では、過疎地域等での自家用自動車の活用拡大について驚愕の提案がされております。これ、そこの部分、全文紹介いただけますか。
○政府参考人（佐々木基君）　お答え申し上げます。
　ただいま御指摘の点でございますけれども、全文を読み上げさせていただきます。
　タイトルは「過疎地域等での自家用自動車の活用拡大」でございまして、「過疎地域等における訪日外国人を始めとする観光客を中心とした運送需要に対応するため、地域住民の運送を主とした現行の自家用有償旅客運送制度を拡充し、主として観光客を運送するための新たな制度を創設する。　また、関係市町村、上記制度を活用した自家用有償旅客運送を行おうとする者及び一般旅客自動車運送事業者が、あらかじめ、持続可能な地域公共交通網の形成や旅客の利便、輸送の安全の確保を図る観点から、新たな自家用有償旅客運送に関する相互の連携について協議した上で、国家戦略特別区域会議が、運送の区域等を迅速に決定できるようにする。」。
　以上でございます。
○辰巳孝太郎君　大臣、まさに規制撤廃してのライドシェアの解禁じゃないですか。
○国務大臣（石井啓一君）　国家戦略特区内の特例措置として新たに導入しようとしております自家用自動車の活用拡大は、現行の自家用自動車有償運送制度を拡充するものでございまして、いわゆるライドシェアとは全く異なるものと認識をしております。
○辰巳孝太郎君　では、例外を広げるということでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　今説明があったように、従来、主として地域住民を対象としていたものを、外国人観光客等の交通手段の提供を主たる目的とする、そういった意味で拡充をされているわけであります。
○辰巳孝太郎君　では、そもそも自家用有償旅客運送とは何なのかということを確認していきたいと思うんですね。
　国交省、自家用有償旅客運送とはどのような条件で認められているんですか。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　人口減少や高齢化が進む中で、バスやタクシーのサービスが十分に提供されない地域における移動手段の確保の方法として、平成十八年より自家用有償運送制度が新たに認められているところでございます。これにつきましては、今申し上げましたとおり、バス、タクシー、その他の公共交通機関によるサービスがない、あるいは不十分である、そういった地域であることが前提となっているところでございます。
○辰巳孝太郎君　この趣旨は、一般旅客運送では事業者がいないので困難である、そして地域住民の生活に必要な輸送を確保するということ、だから例外的に安全要件を緩和してこの自家用有償旅客運送を認めていると、こういうことですね。
　確認しますけど、地域住民に必要な輸送を確保するためにこれをやるということですね。これだけ確認します。
○政府参考人（藤井直樹君）　現行の制度は、委員御指摘のとおり、地域住民の移動ということを念頭につくられた制度でございます。
○辰巳孝太郎君　それでは、今回の特区の方向性ですね、先ほど文言を紹介していただきましたけれども、こうあります。「訪日外国人を始めとする観光客を中心とした運送需要に対応するため、」と、こうあるわけですね。
　これ、対象は観光客に限るということなんでしょうか。まず、ここを確認しましょう。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　今回検討しております制度は、訪日外国人を始めとする観光客の移動を主たる目的とするという事業でございますので、輸送の対象を観光客だけに限るという制度ではございません。主たる目的ということになっております。
○辰巳孝太郎君　ビジネス客でもいいということですね。
○政府参考人（藤井直樹君）　先ほど申し上げましたとおり、観光客以外の者についても乗ることを排除しているものではございません。
○辰巳孝太郎君　誰でもいいということですね。
　「過疎地域等」とありますが、この「等」には何が入るんですか。
○政府参考人（藤井直樹君）　今回準備しております法案の中では、タクシー、バス、そういった道路運送事業によることが困難であることということが要件となっていることでございます。これにつきましては、過疎地域あるいは公共交通輸送が不便な地域、そういったところが対象になる、それを「等」と表しているというふうに理解をしております。
○辰巳孝太郎君　つまり、都市部でも交通の供給がなければできると、こういう話ですね。そうなりますと、どこがどのような必要性をもって区域を決めてこの自家用有償旅客運送の登録を行っていくのかということが大事になってまいります。
　確認しますが、この自家用有償旅客運送の活用拡大に当たっては、最終的な登録の意思決定は誰が、若しくはどこが行うんですか。
○政府参考人（藤井直樹君）　現行の道路運送法上、登録の主体は国土交通大臣ということになっております。その上で、地方分権の一環として、この権限を、手挙げ方式と言っておりますけれども、希望する市町村には権限を移譲しているところでございます。
○辰巳孝太郎君　登録の申請はどこが行うんですか。
○政府参考人（藤井直樹君）　登録の申請は、自家用有償運送事業を行おうとするその主体が行うこととなっております。
○辰巳孝太郎君　運営協議会は意思決定にこの特区の制度の下で関わるんですか。
○政府参考人（藤井直樹君）　今回の制度は国家戦略特区における特例でございますので、道路運送法におきます運営協議会あるいは地域公共交通会議、それに代わるものとして国家戦略特区の区域会議が置かれておるところでございます。
○辰巳孝太郎君　先ほど紹介していただいた文言の中に、関係市町村、上記制度を活用した自家用有償旅客運送を行おうとする者及び一般旅客自動車運送事業者が協議した上でと、こうあるんですが、これは運営協議会ではないということですね。
○政府参考人（藤井直樹君）　先ほど申し上げましたとおり、今回、特区の制度ということでございますので、道路運送法の原則であります運営協議会、地域公共交通会議の仕組みを使うのではなく、特区においては国家戦略特区の区域会議というところが意思決定主体になります。その意思決定を行う際に、今委員御指摘ありましたけれども、市町村、この新しい事業を行う主体、さらに関係の既存の交通事業者、こういった方々の協議を行った上で区域会議で決定をするという仕組みを考えているところでございます。
○辰巳孝太郎君　確認します。現行の自家用有償旅客運送、これ申請を行うのは、運営協議会で審議をして、そして申請をして大臣等が認可をすると、こういうことでよろしかったですね。
○政府参考人（藤井直樹君）　現在の道路運送法によります自家用有償運送制度につきましては、運営協議会の協議が必要となっております。
○辰巳孝太郎君　ということは、今の御説明だと、協議するのも運営協議会ではない、別のところである、そしてそこが協議をしたとしても、最終的に自家用自動車の活用拡大を決めるのは区域会議だということですね。
○政府参考人（藤井直樹君）　今回の新しい特例におきまして、その事業を決めるのは区域会議でございます。
○辰巳孝太郎君　これ規制撤廃じゃないですか。規制撤廃ですよ、これ。むちゃくちゃな制度ですよ。現行の自家用有償旅客運送は、先ほど答弁していただきました、地域の住民のニーズがあって供給がない場合にできるということになっていましたね、地域のニーズ。しかし、今回の特区では、観光客を輸送するための新たな制度なんですよ。これ、地域のニーズというのは関係ないということになりませんか。
○政府参考人（藤井直樹君）　今委員がおっしゃられた地域のニーズというのが、地域住民の輸送ニーズということであれば、それは現行の道路運送法に基づく自家用有償運送制度が対応するべきものであると考えております。
　今回、新しい制度を構想しておりますのは、従来、地域の住民を主たる対象として認識をし、自家用車の活用を行ってきたところでございますけれども、外国人観光客の急激な増加、そういったことを踏まえまして、そういった方々が地域を訪問する際の足の確保を図るためにも自家用車の活用拡大ということが図れないかと、そういった輸送を、安全、安心をしっかり担保した上で、しかも要件としては、タクシー、バス、そういった公共交通機関がないところにおいて、すなわちそれが必要な場所において、そういうことをどのような形で認めるかということで今の提案が考えられていると御理解いただければと思います。
○辰巳孝太郎君　地域のニーズじゃないんですよ。しかも、運営協議会もない、最終的に決めるのは全部区域会議だと、特区だと。
　大臣、これのどこが自家用有償旅客運送の拡大ですか。これもう撤廃ですよ。規制崩壊ですよ。どうですか。
○国務大臣（石井啓一君）　今回の国家戦略特区の特例措置は、現行の自家用自動車の活用拡大という認識でございます。
○辰巳孝太郎君　全く理解できません。規制崩壊であります。
　地域公共交通の活性化及び再生の促進に関する基本方針の前文ではこうあります。「地域のニーズや課題に最も精通した地方自らによる地域公共交通のあり方についての主体的な検討と、それに基づく持続可能な地域公共交通網の形成に資する取組を推進するための基本的な方針として定めるものである。」と。ところが、国家戦略特区の方針では、区域会議が運送の区域等を迅速に決定できると。最後決めるのは、これ区域会議なんですよ。
　もう一点確認します。「区域等」とありますが、区域以外にこの区域会議は何を決めることになるんですか。