Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○関山委員　いずれにしろ、海難審判の申し立てあるいは審判の過程というものをそれなりに重要視していくということだと受けとめておいてよろしゅうございますか。
　それで、先ほど来長官からは相変わらずの御答弁で残念なんですけれども、申し立てによりますと、「なだしお」の初認の位置あるいは右転の時点、そして衝突の時点というようなことがほぼ明らかになってきておりますし、特に衝突のおそれのあるとされた時点は、連合審査会の中で我が党の吉原委員とのやりとりの中にございまして、いつがそのおそれのある時点であったかということの認定がこの問題の非常に大きなポイントであるというふうになっているわけでございます。この点についても申し立てはかなりはっきり書いてきているということだと思います。この二つの点ぐらいは、それはいろいろ捜査もあるでしょうし、原因究明その他についてはこれからさまざまな仕事を重ねていかなければならぬでしょうけれども、そのくらいの基礎的な事実については海上保安庁としてはどうなのか。これは冒頭に申し上げましたように、いろいろな対策、対応、改善措置等を考える場合に、こういうものが不確かだと具体的な議論の展開がなかなかしにくいわけです。
　例えば、あなたがやはり連合でお話しになっていましたけれども、あのとき潜水艦が思い切って横切っちゃえばよかったじゃないか、ゆっくりすればいいじゃないかという二つの議論がある中で、あなたは、場合によってはスピードを上げて横切っちゃった方がいいというような答弁をされているわけです。このあたりも、今度の事故の事実関係に基づいて対応策がとられなければならないということになりますと、せめてそういう基礎的な事実を海上保安庁としてはどういうふうに把握しているかぐらいのことはおっしゃっていただけませんか。
○山田（隆）政府委員　今、視認の時点、それから衝突のおそれがあると感じた時点、この二つの時点の御指摘があったわけでございますが、この点は、おっしゃいますとおり、確かに本件の捜査にとって非常に重要なポイントであることは申すまでもないことでございます。
　確かに海難審判庁の申し立て書ではそれらについての事実認定的なことが発表されておりますけれども、海難審判庁の申し立てに記載された事実関係と私どもがただいま捜査をして一応把握しております点と、若干食い違いもございます。必ずしも完全には一致しておりません。そういう点、私どもとしてはまだ捜査をする必要もございまして、ただいまの時点でそれらのことについて明確なことをここで申し上げるということは、まず、必ずしも正確なことを申し上げられないということもございますし、それから、ある程度のことについて申し上げるということは今後の捜査に予断を与える、あるいは支障を及ぼすおそれがありますので、大変恐縮でございますけれども、再々申し上げておりますとおり、この段階では差し控えさせていただきたいということでございます。
○関山委員　あなたのお立場もわかるのですけれども、今、ある意味では非常に重要な御発言とも受けとめられるのです。初認の位置、右転の位置、おそれのある時点、衝突位置、この中で非常に大きな食い違いがあるとすれば、これは原因究明の方が先ですが、そこに違いがあるとすれば、随分大きな違いが出てくる可能性もあるのです。
　今非常に抽象的な伺い方しかできないのかもしれませんが、つまり、先々この問題の原因究明に向けて二つの答えが出るほどの可能性を持った数字の違いなんですか。
○山田（隆）政府委員　今私は大きな違いということは申し上げた記憶がございませんけれども、必ずしも完全に一致するわけではないということをこの時点では申し上げられると思います。それがどれほどの意味を持つかは今後の調査の解明をまってでないと何とも申し上げられないということでございます。
○関山委員　なおしつこく伺いますが、せめてこれだけはどうですか。
　衝突のおそれがあるとされた時点は、二千五百九十メートルで初認をしていると言っています、それから一分後ですから、大体一分間に三百メートルちょっとぐらい進んだ時点になるのですが、私もきちっと計算していませんからあれですけれども、直線距離で二千メートルぐらいでしょうか。その辺を申し立ては「横切る場合において衝突するおそれがあったが、」つまり、海上衝突予防法の七条に定められたおそれのある時点と私どもはこれを読み取らなければいけないのですが、そこらのことについての認識はどうですか。せめてそこらぐらいははっきりさせてください。
○山田（隆）政府委員　私どもとしては、今捜査中であるということで大変申し上げにくいのですが、その辺についてそう大きな隔たりはないという程度のことはこの段階で申し上げられるかと思います。
○関山委員　しようがないでしょう。
　次の問題は、編隊航行について防衛庁はそういう事実はないという答弁をされておりまして、そうなのかもしれません。ただ、事実関係としてあったかなかったかということのいわば判断の問題なんですけれども、海難審判の関係で言えば第二潜水隊群が指定関係人になったことの意味も含めて、ここらあたりは現在の調査の段階でどういう御認識をお持ちなんでしょうか。
○山田（隆）政府委員　防衛庁の編隊行動といいますか艦隊行動といいますか、今回の場合、確かに展示訓練から帰ってきて、幾つかの船が相前後して浦賀水道航路を通り、さらに横須賀港へ入ったわけでございますけれども、防衛庁の今までの御説明でも必ずしもいわゆる艦隊行動ではない、事実上ある程度グループをつくって入ってきたわけですが、あくまでも行動の場合の規範というか航行のルールはそれぞれ一船ごとで決められている、艦隊行動として特別な行動ルールに基づいているものではないというふうに理解しております。
○関山委員　今グループとしてとおっしゃいましたね。そういう認識でいらっしゃると受けとめておいてよろしゅうございますか。
○山田（隆）政府委員　グループといいますか、展示訓練に何隻か出て、それが相次いで横須賀港へ戻ってきたことは事実だと思います。
○関山委員　それからもう一つ、これから進められる原因究明の前提として私ども承知しておきたいと思うことなんですが、実は事故後、捜査の初動時に防衛庁が組織的に虚偽を述べたと見られるという読売新聞の横浜支局の署名入りの記事があるのです。これは署名入りの記事ですからそれなりの根拠、それなりの責任を持ってお書きになっていると思うのですが、この事実については、当初の段階から自衛隊のお立場についてはいろいろな議論もありましたけれども、改めてこういう事実があったのかなかったのか、海上保安庁サイドとしてはどういうふうに御理解になっていらっしゃるのか。右転の時点についての問題だとかあるいはエンジンの操作を記した当直員のメモについても山下艦長の供述どおりに改ざんの問題だとか、かなり具体的に指摘をしているのです。あったと言っているのじゃないのです。そういう疑いがあるという記事ですが、そういう疑いがあると見られるような事実関係についてはどういう御認識でいらっしゃいますか。
○山田（隆）政府委員　この新聞報道を私も見まして、こういう事実がもし仮にあるとすれば、これは非常に大変なことだと思います。ただ、それについて捜査の担当の方にも聞いたわけですけれども、現在まで私どもとしてはその御指摘のような事実というものは承知しておりません。
○関山委員　それでは、再発防止の問題についてですが、根本的、総合的な対策というのは、今後改めてこの委員会でも十分な議論をしながらしっかりと対応しておかなければならぬと思うのですが、当面急がなければならない問題について以下若干伺っておきたいと思うのです。
　まず、浦賀水道の横断の問題についてなんですが、ちょっと時間がありませんのでまとめて伺いますけれども、一つは、横断船の実態把握はできているのか。これは民間船、自衛隊船、米軍も含めて横断船の実態把握ができているのかどうか。今まで私が承知している限りでは、委員会レベルでの議論の中では明らかにされていないような気もするものですから、その辺のところが一つ。それから、航行上の対応について、これはさっきもちょっと申し上げましたけれども、横断船の基本的な航行方法として、まずは速度を落とすというようなことの提言、あるいは南下船が続いてそれも困難だというときには北上して浦賀水道を通り抜けた後リターンをして南下をするということ、このことについては山田長官も横断を禁止することも検討というような新聞での御発言もあるのですね。あるいは今の自衛隊の集団航行の問題です。自衛隊の内部的なルールによる編隊航行と言うか言わないか別として、いずれにしろ、グループをつくって入ってくるという認識であれば、これに対する一定の単独航行をルール化するとか、それから艦隊、船団航行の際の海上交通安全センターへの通報の義務、これは自衛隊の場合は通報義務を課するようになったようですが、そういったようなことの当面の幾つかの対策が関係者あるいは当該の海員組合の提言などにも見られるわけですけれども、この辺の、とりあえず横断問題についての緊急的な対応策というものをおまとめになる必要があるのじゃないか、お考えを伺いたと思いますし、同時に、今の自衛隊の海上交通安全センターへの通報義務問題にしても、これはやはり海上交通安全法による法律的な担保というようなことも必要だとも思うのですが、その辺のところも含めてお聞かせをいただきたい。
○山田（隆）政府委員　まず、実態把握の問題について申し上げますと、確かに今まで浦賀水道航路を横断して横須賀港へ出入した実態については調べた統計はなかったわけでございますが、今回の事故にかんがみまして、ことしの八月に海上保安庁で初めて浦賀水道航路から横須賀港に出入する船舶の調査をいたしました。これは二日間にわたって行ったわけでございますが、その調査結果によりますと、二日間で三十九隻、うち十五隻が自衛艦であった。その三十九隻が浦賀水道から横須賀港へ航路を横断して入ったという実態を把握しております。
　それから、その航路の横断の方法でございますけれども、横断の方法といたしましては、現在、海上交通安全法なり衝突予防法でルールが決まってあるわけでございまして、そのルールに従って航行がなされれば私どもとしては今回のような事故も基本的には避けられるというふうに考えておるわけでございます。
　先生御指摘のございました、例えば横断船が速力を落とすということでございますけれども、衝突のおそれがあるときには速力を落とすなりなんなりの航法をとるのは当然でありますし、また逆に、衝突のおそれがない、対向船がないような場合には、どっちかというと航路はなるべく速やかに横断しろということも一つのルールになっておりまして、一概に速力を落とすことだけが安全確保につながるというふうにも考えられないわけでございます。
　それから、横断禁止につきましては、私は今正確には覚えておりませんけれども、横断禁止について検討するということを申し上げた記憶はちょっとないわけでございまして、現在まで私ども考えているところでは、今回の事故というものは、先ほども申し上げましたように、基本的には両船が海上交通ルールを遵守すれば避け得たというふうに考えておりまして、現在の航路の横断方法そのものについては特段緊急に改善すべき問題点があったとは考えておらないわけでございます。ただ、今後さらに、もちろん原因究明を行いまして、あるいは政府の対策本部等において関係省庁とも協議いたしまして、より恒久的な対策を講じていく段階にそういうことが出てくる、それは可能性がないとは申し上げませんけれども、現在までの私どもの承知している限りでは、今回の事故にかんがみれば必ずしも横断方法について特段改善する必要はないのではないかというふうに考えております。
　それから、自衛隊のセンターへの通報の義務づけでございますけれども、今回の事故を契機といたしまして自衛艦からセンターへの通報が行われることになったわけでございます。これはまだはっきりとした取り決めはつくっておりませんけれども、今後、自衛隊と調整をいたしまして、そのルールを明確化していきたいというふうに考えております。現在までのところ、自衛艦からは、東京湾につきましては、八月一日以降九月四日まで二百九十隻、そのうち潜水艦四十隻でございますが、それらの位置通報がなされておりまして、ごく一部の小型船を除いてほぼ全数が通報されているというふうに理解をしておるところでございます。
○関山委員　時間が迫りましたので、あと二つの問題は、細かなところはいいのですが、大まかな方向だけを、これは運輸大臣からお答えをいただきたいと思うのです。
　一つは、けさもちょっとテレビの報道などがありましたが、プレジャーボート、遊覧船の問題ですね。私どもが現地を視察いたしましたときも、浦賀水道の真ん中に、あれはどのくらいいたのでしょうか、二十隻、もっといたのかもしれません。これは本当に一つ間違えば大変な重大事故にもつながる要因に、今回も間接町にはイブ号の存在なども影響しているというふうに言われているのですが、やはり相当思い切った規制法的整備をやらなければいかぬのじゃないかという問題が一つです。
　それからもう一つは、第三海堡の撤去について、大臣の御発言もあるのですけれども、これも改めて委員会の席で大まかな方向についての御方針を伺っておきたいと思います。
○石原国務大臣　第一のプレジャーボートの問題でございますけれども、私も同感をいたします。夜間、特に遊漁船があの航路の中で非常にたくさん漁をしておりまして、いわゆる専業の漁業者と違ってレジャーで釣りをしておる船が非常に多いのですけれども、これは眺めてわかります、大変危険だと思います。そういうものを含めて、世界で有数の混雑をしておる水路でございますから、やはり規制をするなりして安全を確保しなくてはならないのじゃないかと思います。
　それから第三海堡でございますけれども、基本的には五十三年に開発保全航路に港湾法で指定いたしまして、ゆえに第三海堡を撤去しようとしましたが、あそこは格好の漁場でもありまして、というのは、あそこら辺まで来ますといろいろな大きな船が残飯をあそこで捨てる。あそこにそれが滞積して非常にプランクトンがわいていい漁場になっているのですけども、それより中へ入ってやりますと捕まるものですから、みんな大きな船があそこで物を捨てるのです。そういうことで、遊漁船を含めて格好の漁場になったわけですけれども、漁師の方々が漁業権を主張されて折り合いがつかずに、中止といいますか着手できずにおりますけれども、やはり最悪の事態も考えられることでありますから、今後できるだけ早急に撤去の着手をしたいと思います。
　漁業権の問題はいろいろな形でこれから問題になっていくと思いますが、今行革審でも法制局長官を務められた林修三さんなどは世界で例を見ない実態だということで、これはやはり制限していくというのが時代の趨勢だと思いますし、また、漁業ということで東京湾を考えましても、あそこで民間を含めて原子力船なりあるいはタンカーの大事故が起これば東京湾全体の漁場が壊滅するわけでありますから、やはりそういうことも漁業者にも考えていただきたいと思うわけであります。
　以前でありますけれども、プレジデントラインの大きな客船のある船長に聞きましたら、あそこに第一、第二、第三海堡を放置しておくということは、彼の言葉にすると、まことに野蛮で非常に非文明的なことだということを肩をすくめて言っておりましたが、全く同感でございます。本当に高速道路に大きな石が三つ放置されておると同じことでありまして、この図、ちょっと遠くでございますけれども、ここに第三、第二海堡があるわけでございます。これがもし撤去されましたならば、今の二車線が四車線になるわけでありまして、こういうことは漁業者の方々にも国民としての理解をいただいて速やかに措置すべき問題だと私は思っております。
○関山委員　ありがとうございました。
　それでは、衝突事故の方はこれで終わりますが、緊急対策の関係で一点だけ気にかかることがございますのでお尋ねをしておきたいと思うのです。
　先ほどの御質問の中にもありましたが明確なお答えもないのですけれども、第四次安全施設整備計画では、初めて調整費、公安委員会分二百億、道路管理者分二千億というものを設けて、三年後の見直しというのを閣議了解にしたわけです。当初はこの問題の扱いはもう少し別な事情だったのかもしれませんが、たまたまこういう時期に緊急対策を打ち出すということになりますと、事の関係でどういう対応をするのかということをやはりどうしてもお伺いせざるを得ない。
　そこで、一つは総務庁としてどういう指導性を持つのかという問題もあるのですが、予算的に言えば、結局道路管理者分あるいは公安委員会分、それぞれ当該の建設省、警察庁の一義的な方針というものをまず押さえてということになるようでございますので、それぞれ警察庁、道路局長にお尋ねをしたいと思うのです。
　この緊急対策との対応でこれをどうお考えになるのか、それから第四次の事業内容の見直しというものがこの時期あるとすればどういう見直しがあるのか、あるいはその調整費の執行にどのような方針をお持ちになるのか。
　それから、特に地方単独事業の進捗状況について私どもも数字をいただいておるわけなんでございますけれども、いずれも地方の場合は、警察庁の分は六十一年、六十二年までしか数字が出ておりませんし、道路管理者分は六十一年度と、これは技術的な集計の関係でこうならざるを得ないのだと思いますけれども、この辺、六十三年度末の達成率の見通しを、もし出るようでしたら特定事業との対比でお聞かせをいただけるとありがたいのですが、いずれにいたしましても、公安委員会の分でこの六十二年度で三二・一％、仮に五カ年計画を二〇％ずつやっていくという二カ年の達成率四〇％の比でいけば八〇・二五％という数字でございますし、道路管理者分の方になりますと一年間一三％、二〇％分の一三％ですからこれは六五％という数字のおくれが気になります。
　それから同時に、特に公安委員会の分につきましては、前の委員会でも御議論申し上げましたが、第四次において特定、地単の区分の見直しが行われておりますわけで、この点は本当に各都道府県の公安委員会で単独事業の事業の確保が行われるのか。マクロでは自治省あたりは交付税で措置するとか地方債で面倒見てますよと言うのですが、各都道府県へ来れば、別に一万円札に色がついているわけじゃありませんから、それぞれの関係者が御苦労なさっておるということだろうと思うのでありまして、そこらあたりの、今申し上げたような数字も見ながら、財源確保について、これは特に公安委員会の方がそういう問題を少しより多く持っているのじゃないか。これは、申し上げますと、全体的な五カ年計画の流れの中で公安委員会分は第三次に比べて特定事業が千九百億から千三百五十億に減っている。その分逆に地方単独事業が三千五十億から三千六百八十億にふえている。つまり、これは地方へ追い出しているという感じなものですから、そこらあたりをこの時期、緊急対策をお出しになった時点での問題意識といいましょうか、今後の対処の方向をそれぞれからお聞かせいただいて、私の質問を終わりたいと思います。
○内田（文）政府委員　まず、調整費の扱いという点でございますけれども、交通事故防止のためにこの安全施設の整備というのは不可欠なものであるということは我々も強く認識をいたしておるわけでございまして、このような観点から現在の五カ年計画に基づきましてその計画的整備に努めておるところでございまして、来年度におきましてもことしの二四・五％増という百二十二億円の要求をしてございます。一〇〇％計画の達成に努力をいたしているわけでございまして、今後とも交通安全施設の整備に努力していきたいと思っております。
　調整費の予算化という問題につきましては、計画の実施によります今後の効果とかそういったものを見つつ、必要に応じて検討してまいりたい、こう考えておるところでございます。当面はともかく一〇〇％達成ということで最善の努力をしてまいりたい、こう思っております。
　それから、地方単独事業の進捗率がおくれているという先生の御指摘でございますが、確かに国が一〇〇％達成しているのに地方の場合はおくれておる。今、先生六十三年度末までのおよその、大体どのくらいになるのかということでございましたけれども、これはまだ六十三年度の九月補正とかそういうものの集計ができておりませんので正確には言えませんが、現在といいますか九月補正の前の段階で計画達成率が、三カ年で達成する額を見ますと八六・六％達成しているわけですが、九〇％にはなるのだろう、こういう見通しはいたしております。しかし、いずれにしても国よりも低いということは御指摘のとおりでございまして、警察庁といたしましても、財政当局に対しましてこの安全施設整備の必要性に関する理解を深めるよう、さらに強く働きかけるなど各関係を督励してまいりたい、こう思っておるところでございます。
　それから、新しい六十一年度からの五カ年計画で費用負担が変わったということでの問題でございますけれども、確かに信号機等の設置につきましては、四十一年から始まりました第一次、第二次三カ年計画、さらに六十年までの第三次五カ年計画まででいろいろ整備してまいりまして、信号機の整備数としてはかなり整備されてきた、こう思っておるわけでございます。問題は、信号機を個々に運用するということで、信号機が多くなってむしろ交通の渋滞とかいろいろな問題があるという御指摘もかなり強くあるわけでございまして、これをお互いに関連性を持たせまして広域的に整備をする必要が高まってきている。そういった意味で国の特定事業といたしましては、交通管制センターの整備、それから信号機の広域制御、系統化、感応化等いわば性能向上といいますか、そういうものにウエートを移してきておるわけでございます。単独に信号機を立てる、こういうような問題は地方のそれぞれの実情に応じて地方単独事業で行ってもらういうことにいたしておるわけでございます。しかし、その際には、財源的には県の財政力に格差が生じないように、地財計画の基準財政需要額に算入いたしまして地方交付税で措置をするというような手も打っておるわけでございますし、また、起債についてもこれを適債事業として行えるような措置を講じてきておるわけでございます。しかしいずれにしても、先生おっしゃいましたように、現在地方においては国に比べるとややおくれておるということで、今後ともこの安全施設の整備について国と地方が連携して効果的に対処するよう我々も一層の努力をしてまいりたい、こう思っておるところでございます。
○三谷政府委員　交通安全施設等整備事業につきましては、現在第四次を進行しておるわけでございますが、道路管理者分の交通安全施設等整備事業、第三次の計画が九千百億円でございました。これを一・五倍ということで一兆三千五百億だったんですが、御指摘のとおり調整費が二千億入っております。先ほど金額を来年度二千二百三十二億円要求をしている、こういうことを申し上げました。もちろんこれから予算要求で大蔵省と折衝するわけでございますが、仮にこの額が認められたといたしますと、最後の六十四年度、それから六十五年度もかなりモデレートな要求で完全達成ができるというふうに考えております。
　なお、交通安全施設等整備事業の重要性にかんがみまして、この調整費の取り崩しとは別に、私ども第十次道路整備五カ年計画でいわゆる交付金で地元の要望に応じた交通安全施設等のいろいろな整備、こういうことも昭和六十三年度から始めております。これら両方で交通安全施設の整備に邁進してまいりたい、かように考えております。
○関山委員　どうもありがとうございました。
○近江委員長　以上で関山信之君の質疑は終了いたしました。
　次に、永井孝信君。
○永井委員　交通事故防止に関する緊急総合対策なるものが策定をされまして、この委員会で御説明がありました。今もその関係について同僚の議員からも質問が出ているわけでありますが、別表に出ておりますように、昭和五十七年以降、交通事故による年間の死者数は極めて高い水準を続けているわけであります。それが九月六日現在で六千六百八十三人、これは大変な数字なんですね。昨年の同じ時期に比べて一〇・七％もふえている。だからこそこの緊急総合対策なるものが策定されたのでありましょうし、当委員会においても特別に前国会の委員会で決議を行っているわけであります。
　しかし、これを振り返ってみますと、交通安全基本計画で当初示された目標数値ですね、八千人以内に抑えるということを強調されてきました。現実にそうならなかった。緊急総合対策はそういう立場から出されているのでありますが、これについて初めに総務庁長官の見解を伺っておきたいと思います。
○高鳥国務大臣　ただいま委員御指摘のように、今日までの交通事故による特に死者数の増加というものは非常に顕著であります。事故件数そのものについては〇・五％程度の増加なんでありますが、死者数の増加が非常に多いというのが特徴的であります。私ども、今の状況で推移いたしますと今年末には一万人を突破することは必至というような状況にあることを憂慮いたしまして、緊急対策を樹立して、関係各省庁協調してやっておるところであります。
　八千人の目標ということにつきましては、しばしば当委員会におきましても、八千人という目標はこれはもう達成不可能な数字ではないかということを言われまして、目標の見直しをしてはどうかというような御指摘もあるわけでありますけれども、昭和五十四年の数字で八千四百六十六人というのが最低の数字になってございますので、私どもといたしましては、今後の努力次第では八千人台ということは不可能ではないのだと思いますので、なお一層真剣な努力を重ねてまいりたい、このように思っております。
　それから、最近の事故の死者の状況を見ますと高齢者の死者が非常に多いということでありますので、近々に高齢者の交通安全総合対策、特に高齢者を中心にした総合対策をまとめましてこれを推進していきたいということで、ただいま準備中であります。
○永井委員　目標数値を非常に厳しくしてその到達に向けて努力するのは当たり前のことだと思うのですね。そのことを私どもはとやかく言っているのではなくて、現実にその目標と実際の数値が余りにも乖離があり過ぎる、このことを私は非常に心配するわけであります。
　そこで、この緊急総合対策なるものが策定されたわけでありますが、今も同僚議員が聞いておりましたけれども、この対策を進めるについてはやはりそれだけの予算措置が伴わなければならないわけですね。非常に財政上厳しいときではあっても、第四次、第五次と続いていく総合交通政策の安全施設の設置、こういうものと整合性を持たせながら、さらにこの緊急総合対策にふさわしい予算措置というものが来年度の予算で実施をされなければならない、こう思うのですが、それについての決意をお伺いしておきたいと思うのです。
○高鳥国務大臣　先刻来御議論も出ておったところでありますが、交通安全施設の整備等につきましては、当面、計画の完全消化ということで、特に進捗のおくれております地方単独事業などについても都道府県の御協力を要請しながら一層強力に進めたいと考えておりますし、来年度の概算要求につきましては、先ほど警察庁の方からも御答弁があったわけでありますが、公安委員会分については大幅な増加要求をするというようなこともいたしておるところでありまして、各方面にわたりましてしっかり予算の確保を図っていきたいと思っております。
○永井委員　ひとつ不退転の決意でその計画が実施されますように、大臣の一層の御努力を要望しておきたいと思います。
　さて、高速道路網が発展をしてまいりまして、高速道路における交通事故が非常にふえてまいりました。七月三十一日までの高速道路における事故による死者数は百四十八人、これは昨年の九十一人に比べまして六三％ふえているという大変な数字ですね。とりわけ、その大半が大型貨物自動車などを中心とする営業車に集中しているというふうに私は思うのです。この大型貨物車あるいは普通貨物車などそういう物資を輸送するトラックの関係する死者が三十八人から七十二人、約二倍にふえています。これを考えてみますと、高速道路を夜走ったりするとよくわかるのでありますが、高速道路の通行における貨物車の占める割合、これは全体の走行車数の約一〇％前後ではないか、こう考えるわけであります。そういうことから考えると、この貨物自動車などを中心とした大型車の死亡率が極めて高いと言わざるを得ないと思うのであります。
　その原因は、もちろんいろいろありましょう。過労運転もあるだろうしあるいは運転技術の問題もあるだろうし、ましてや一番問題なのは車間距離ですね。これはもう古くて新しい問題で、いつまでたってもこの車間距離の問題を具体的に解消することはできない、完全に守らすことができない、こういう状況だと思うのですが、こういう関係について、これだけ死者数がふえてきたのですから、関係省庁のトラック運送業界あるいは大型観光バスもありますからそういうバス会社などに対する運転者の安全走行についての意識を高めるとか遵守させるとか、こういうことについて運輸省の方から見解を聞いておきたいと思います。
○清水（達）政府委員　お答え申し上げます。
　運輸省といたしましては、高速道路におきます事故防止ということで、これまでもトラック業界など運送事業者に対しまして安全走行のための指導の徹底を図ってきたつもりでございます。しかしながら、先生御指摘のように、最近の高速道路におきます事故の発生状況を見ますと、一層の指導の強化が必要であろうと考えておる次第でございます。したがいまして、去る七月二十七日付で全日本トラック協会など関係団体に対しまして、運転者については適正な車間距離の保持、最高速度の厳守など、また運行管理者につきましては運転者の過労防止、点呼の確実な実施などを内容といたします地域交通局長名の通達を発しまして、高速道路におきます輸送の安全に万全を期するよう強力に指導したところでございます。
　さらに、その後の事故発生動向にかんがみまして、全日本トラック協会に対しまして事故防止について緊急の会議を開催するように指示をいたしまして、来る九月十四日に全国の都道府県からトラック協会の安全対策の代表を招集いたしまして緊急の会議を開催することが決定いたしております。その会議には当省からも出席いたしまして、先ほど申し上げました通達内容の周知のほか、個々の運送事業者までさらには従業員一人一人に安全意識の向上等について徹底を図るよう努力をしていきたい、かように考えておる次第でございます。
○永井委員　大型トラックの事故というのは主として追突事故が非常に多いのですね。乗用車の事故と違いまして、トラックの追突事故というのは第一当事者以外の人に対する死亡事故に発展している数値が極めて高いわけです。ですから、高速道路における安全運行ということを確保するためには、一般乗用車はもちろんのことでありますけれども、大型車に対する指導なり取り締まりというものを集中的にやっていかないと、高速道路における大型事故というものはなくなっていかないと私は思うのです。そういう立場で御努力を願いたいのでありますが、具体的に起きた自動車道の事故について一つ、二つ聞いてみたいと思うのです。
　去る七月十五日、中国自動車道の境トンネル内においてトラックの追突事故が起きました。十一台の車両が衝突炎上して、死者が五名出ました。新聞も大変大きな報道をしたのでありますが、後でも触れますけれども、たまたまこの衝突事故の直後に例の潜水艦の衝突事故があったものですから、その方にすべてが集中してしまって、この自動車のトンネル内における追突による大事故については世間からどうしても忘れられがちになる、こういう状況が当時ございました。しかし、私はこれは見過ごすことのできない事故だったと思っているのです。もちろんこの第一当事者の不注意ということが一番の大きな問題でありましょうけれども、しかし、このトンネル内の事故でも、今私が指摘しましたように、もしも車間距離が確実に守られておったらあれだけの事故にならなかったということがまず一つ原因として言えますね。もう一つは、トンネル内における防災施設というものと無関係ではないと私は思っているのです。火災が発生して車から飛んで出て、そして自分が避難をしようというときに避難し切れずに死んでしまう。これは日本坂トンネルでそういう経験をしてきているわけでありますから、私はそういうことも含めて高速道の、とりわけトンネル事故については、もっともっと積極的な対応があっていいんじゃないか、こう私は思うのですが、まず初めに警察庁として、このトンネルの追突事故に対する捜査に当たった立場から見解をお伺いしてみたいと思うのです。
○内田（文）政府委員　先生御指摘のとおり、こういった追突事故は車間距離の不保持、それとスピードの出し過ぎ、そういったことが大きな原因になるというのは一般的に言えるわけでございまして、今までのこういったトンネル内における多重衝突事故等においても共通した問題であるわけですが、本件につきましては、現在広島県警で捜査本部を設けて捜査をいたしております。事故関係者の取り調べ、交通事故の解析等が行われておるわけでございまして、事故が大変大規模であったということから、その時間的経緯とか過失責任の解明等まだ捜査を尽くさなければならない点も多々ありまして、この事件そのものにつきましてこれが明確に原因だったという断定は今ちょっといたしかねるのですが、一般的には、先生おっしゃるとおり、車間距離の不保持というのがこうした追突事故の一番大きな原因であるということが言えるわけであります。
○永井委員　私は非常に車間距離にこだわっているんですね。自分が車を運転してみて痛感をするんですよ。安全確保のために、例えば百キロのスピードを出しておってせいぜい三十メートルの車間距離をあけると——これだって違反ですよ。規則からいうと違反ですけれども、三十メートルくらいの車間距離をあけると、まず割り込んできますね。だから車間距離をあけたくてもあけられないということになってしまうという、そこのドライバーとしてのモラルの問題が一番大きな原因でありましょうけれども、この車間距離に集中して一遍取り締まってみたらどうか。スピード違反も大切だけれども、車間距離に集中して取り締まりをしてみれば少しは変わってくるんではないか。この取り締まりの方法についても、私は再検討を求めておきたいと思うのです。
　同じように車間距離が十分でなかったために起きた事故で、この九月六日、北陸自動車道の美川インター付近で、観光バスが三台、大型トラックと衝突しました。たまたま死者は出なかったのでありますが、五十二名の負傷者を出しているわけですね、観光バスに乗っておった人の負傷者。これは一歩間違えれば大変な大事故になるという事故でした。この原因はもちろん警察で取り調べをされていると思うのでありますが、雨が降っておったものですから五十キロに規制されておった、そこを八十キロ、九十キロというスピードを出しておったということが最大の原因かもしれませんけれども、しかし、その第一当事者が起こした事故を見て次の観光バスが停止をした、その次の観光バスが車間距離がなかったために追突してしまったという事故なんですね。だからひとつ、こういう大型事故に発展する可能性が極めて高い車間距離については、あえて私はここでもう一度強く警鐘を鳴らしておきたいと思うのですね。
　もう一つは、広島の中国道の事故の後、広島県警がサービスエリアで五百人を対象にアンケート調査をされている資料があります。これを見ますと、大型トラックなどプロドライバーの七割近くが十分に車間距離をとっていないと告白しているのですね、アンケート調査に対して。私は、せっかくここまで調査したのですから、これが事故防止に役立つような指導にぜひ生かしてもらいたい、このことを特に強く求めておきたいと思うのです。
　さてそこで運輸省、ドライバーだけの取り締まりじゃなくて、例えば大型トラックでありますと運送会社でありますから、運転手を雇用する事業主に対していろいろな意味で指導はされているのでありましょうけれども、これだけ次々と高速道路などにおける追突事故が多発をしているときでありますから、業界に対してどのように指導を強めてきているのか、今後どう対応するのか、ひとつ運輸省としてお聞かせ願いたいと思います。
○清水（達）政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま先生御指摘のように、トラックの事故の背景にはそういう運送事業としての構造的な問題があるということも当然考えられるわけでございまして、私ども運輸省といたしましても、荷主の関係その他にいわゆる運送事業として適切な輸送を行うよう、かねがね関係局におきまして輸送の適正化に伴いまして安全を確保するよう指導をしてきておるところでございます。
○永井委員　言葉で言うと指導してきているとか指導しますとかということで終わるんだけれども、実効を伴わなかったら指導したといっても何にもならぬわけですから、実効の伴うような指導をしてもらいたい。
　例えば、ここに社団法人日本自動車タイヤ協会というのが調査をしました資料があるのです。この資料で見ますと、これは車間距離の問題とは関係ないのですよ、車両整備の話でありますが、例えばタイヤの整備状況を調べてみると、不良率の一位はトラックの三四・五％、乗用車がその次で一二・八％、観光バスが一二・五％、こういう順位になっているのですね。こういうものが業界でも調査されている。このタイヤの摩耗したものを三四・五％もかえていないという実態が明らかになってきたことは、言いかえれば車間距離との関係で、あえて言うならブレーキをかけたときに制動距離が長く延びてしまうという、これも第二次的な問題点ですね。こういうタイヤの不良はあってはならないということは指導されているのだろうけれども、現実に業界が守っていないではないか。そのことは、業界にすれば営利が目的でありますから、利益を上げるためにあえてタイヤの摩耗に目をつぶって走らすということになっていくんではないか。だから、運輸省の指導というものはそういうところまできめの細かい具体的な指導がないと、高速道路などにおける大きな追突事故をそう簡単に排除することはできない、なくすことはできないと思うのですが、どうですか。
○清水（達）政府委員　御指摘の点は、技術的にはまことにもっともなことでございまして、私どもといたしましては、いわゆる整備管理者という制度を通じまして、運送事業者に対しましても、かねてからそういう車のきちっとした整備をするように指導をいたしておりますが、たまたま経済性との兼ね合いでそういう傾向がなきにしもあらず、こういうことでございますので、そういった面につきます指導もさらに強化して徹底してやっていきたい、かように考えております。
○永井委員　これは、ひとつそういうものは厳しく指導を強めてもらいたいと思います。
　さて、その次に、時間の関係がありますから細かく議論はできませんけれども、直接は道路公団かもしれませんけれども、建設省にお伺いいたします。
　車両火災が発生した場合、トンネル自体が焼却炉になってしまうという、これは日本坂トンネルで経験をしてきたことであります。そのことが今度の中国でも同じように起きた。この排煙設備など義務づけられている部分でありますけれども、長大トンネル以外のトンネルでも見通しの悪いトンネルなどについては防災設備が強化されなければならない、そういうふうに指摘をされてきていると思うのでありますが、これについて、その防災対策はどのように建設省は考えているか、あるいは事故を起こした境トンネルでいいますと、そのトンネルの安全対策はそれ以降どのように考えているのか、お答えいただきます。
○三谷政府委員　トンネルの非常用施設とかあるいは技術基準、こういうものは私ども道路構造令の規定を受けまして基準として決めておるわけでございます。ただ、日々いろいろ交通状況は変わってまいるものですから、その都度いろいろ必要に応じまして、通報とかあるいは警報施設とか消火設備とか避難路とか、こういうようなものにつきましても昭和五十六年に規定しておりまして、こういうことで交通の状況、ドライバーの行動等に関しまして継続して調査を実施して検討しているわけでございます。
　それで、今の広島県内の中国自動車道の境トンネルのこの問題につきまして、これは延長としてはそう長くはないのですが、例えばカーブであるとかあるいは勾配がある、こういうようなことでございますので、したがいまして、そういうようなトンネルにつきまして、全国の高速道路トンネルでございますが、道路公団で関係機関と調査をいろいろするように命じたところでございます。まだ調査、点検中でございますが、その結果をもとに標識とかあるいは必要な交通安全施設対策についても検討を行おうというふうに考えております。
　なお、この境トンネルについては、特に標識の視認性を高めるためにいろいろ大型化、さらに追加とか、それから車間距離の確認標識を新たに設置いたしました。それから、薄層舗装といいましてちょっと薄い舗装なんですが、要は路面に凹凸を少し与えて注意を喚起する、こういうようなことも安全対策を講じまして、この九月一日からまた再供用しているところでございます。
○永井委員　トンネルの話でもう一つお伺いしておきたいことがございます。
　それは、八月十三日だったと思うのでありますが、これは私の地元でございますけれども、兵庫県の竜野市のところでございますが、トンネル内で渋滞をしたために十九名の人が脱水症状、酸欠症状を起こして救急車で運ばれるという事故がありました。このトンネルの距離は非常に短いのですが、お盆の帰省もあって三十キロもの大変な渋滞が重なって全く車が動かないという状況の中で救急車が出動するという事故が起きたわけですね。これは、トンネルが非常に短うございますから、一定の道路を設置する場合の安全基準からいきまして、今定めている基準からいって、そこに排煙設備とかそういう換気装置をつけるところに到達をしていないことは事実ですね。しかし、このトンネルというものが一定のスピードで自動車が走り抜けるという前提で設計されておるものですから、一たび渋滞が起きるとそういう事故になり得る、こういうことですね。
　私は、これからいろいろなトンネルの設置がふえていくと思うのですね。日本の地形からいって、山を越えていかないとこれからもう道路網を建設することができない、そういうことが非常に多くなってくると思われるだけに、トンネルに対する安全基準の確保というものは非常に重視をしなくてはいけないと私は思うのです。
　例えば、この事故に関連して幾つか新聞が書きました。その中の部分的なものをちょっと紹介しておきますと、「基準は基準として、問題なのは、トンネルを出て」、その事故を起こしたのは城山トンネルというのですけれども、そのトンネルのことを取り上げてみますと、これは自動車専用道路で、そのトンネルを出てすぐに在来の国道二号線に合流することになっているのですね。国道二号線が渋滞するからバイパスをつくっていったのでしょうけれども、まだ完全に山陽自動車道につながっていないものですから国道二号線におりる。だから、国道二号線に入るところで大渋滞を起こしてしまって、そのトンネルの中でそういう事故が起きた、こういうことなんですね。そのことを指してマスコミも報道しているのでありますが、慢性的渋滞を起こしやすいという固有の事情がそこに考慮されていない、こういう箇所は全国に随分とあるのではないか、こういうことが指摘をされています。私は当然なことだと思うのですね。完全に道路網が完成してしまった暁のことはさておいて、なかなか次の工事にかかれないという事情から考えると、そういう渋滞が慢性的に起きるようなところのトンネルについては特段の配慮があってしかるべきではないのか。そのことを私はここで指摘をして、ぜひひとつそれに対する具体的な対応というものを考えてもらいたい、こう思うわけですね。
　もう一つは、この事故によって教訓を得たことでありますが、倒れた人がおって、それを見た人あるいは家族の人などが非常電話で救急車を呼びました。ところが、非常電話で救急車を呼んだのですが、それは消防署が知っているだけで、交通規制に当たる警察の関係も、あるいは道路の管理をする道路公団の方も、そのことについては全く知らなかったわけですね。だから、トンネル内の非常電話によってそういうことは救急車には伝達されたといたしましても、単に病人発生ということで独自の処理をしてしまう、そこには交通対策というものが機能していない、こういうことになってくるわけですね。公団や消防救急隊ももちろんマニュアルどおりにやったのだろうけれども、果たしてそういうことでいいのだろうか、もう少し事故が起きたときの対応策について連携がとれやすいように——話が飛んで恐縮でありますが、「なだしお」事件も同じでありました。衝突事件が起きて、実際に海上自衛隊の横須賀基地の最高責任者がそのことを知ったのは二十一分後だったという。何かにつけてそういう今のふくそうした多様な手段をもって行われる交通状態から考えると、単に個々のマニュアルだけではなくて、そういう連携がもっと緻密に、敏速に行われるようにすべきではないのか、こういうことも考えるのですが、これについて、その施設面とそういうマニュアルの見直しについてお答えいただきたいと思います。
○三谷政府委員　本トンネルは城山トンネルと言っておりますけれども、これは先ほどの事故とはちょっと違いまして、帰省利用者によります、通常時と非常に異なります大規模な渋滞によりこういうような事態が発生をしたわけでございます。
　そこで、今回の事故にかんがみまして、こういうトンネルにつきまして早急に実態を把握して対策を検討するために、まず、私どもは検討会を設置いたしました。この検討会を踏まえまして、基準の運用、それから交通のあり方等を検討して必要な対策を講じていきたいと思っております。
　もう一つの問題としまして、いわゆる交通流入をさせない、こういうことは時期が非常に特定されておる、そういうこともございますものですから、そういう込んだときにはなるべくトンネルを通させないというようなことで、これは道路管理者だけではできませんものですから、関係機関と連携を図りつつそういうことを講じろということを通達をいたしました。ちょうどあれは帰省時でございまして、今度は、お盆が終わりましてまた帰ってくるときに間に合わせるように、また関係機関と連絡をしてそういうことをやりました。この次は例えばお正月等がそういう問題がありますものですから、やはりそういう交通管理、こういうものについてはいろいろ関係機関にお願いをしなければいけませんものですから、そういうこととあわせて議論をさせております。
　それから、いわゆる連絡体制の問題につきまして、例えば被災者が非常電話で消防に対して直接頼んで、それで消防が運んでというようなことで、この連絡が非常に不十分であったのではないか、こういうような御指摘が幾つかございます。これらにつきましても、非常に異常事態で、私どもも、道路公団等でも反省すべきところが多々ございますものですから、それについてももう一遍見直しをする、こういうふうにしております。
○永井委員　全国にそういう同じようなケースのトンネルも数多いと思いますから、五百八十カ所もトンネルがあると聞いておりますので、そういう渋滞が慢性的に起きる、何か季節的に集中してそういう事故が起き得る可能性のあるところについては万全の対策をとってもらいたい。
　道路公団に安全施設のことについてちょっと聞いてみました。これはお役所仕事と一緒でありますが、こうこうこういう基準があって、それに該当しないから自然換気による換気法をとっています、これだけじゃどうにもならぬですね。基準があるのを承知しているわけだから、基準に合致しないから換気装置もつけなくていいということではなくて、こういう事故が起きたんだからその場合にどうするかという視点でこの安全という面は検討するということでありませんと、これからも大変な事故が続発していくのではないか、私はこういう気がいたしますので、時間の関係でこれ以上触れることはできませんから、高速道路が発達していくという過程で幾つかの教訓を得ていくわけでありますから、それをぜひ生かし切ってもらいたいということをきょうは指摘だけにとどめておきたいと思います。
　さて、その次の問題ですが、例の「なだしお」の衝突事故に関連をして最前も石原運輸大臣から、東京湾の第三海堡の撤去の問題について、同僚の議員の質問に答えて、非常に野蛮な、そして、どう言われましたかね、非文明的と言われましたかね、そういうこととしての認識をお答えになりました。そこで、私は、もう多くをそのことについては申し上げませんけれども、この第三海堡、私どもも現地を調査いたしまして、大臣の言をかりれば、高速道路の真ん中に石の山があるのと一緒だ、こういうふうに最前答弁されたところでありますが、そういうことがわかっておって、昭和五十三年にこれについて撤去をするという方向が一応政府の方でも決められている。ところが、事実、今までそのことが具体化していない。それには莫大な金が要るといういろいろなこともあったのでありましょうけれども、こういう事故が起きてみて、第三海堡があったから起きたということに直結はいたしませんけれども、あの航路から考えますとこれはまさに無用の長物であることは間違いない。だから、漁業者との関係もありますけれども、そこはひとつ漁業者の関係者に対して十分な理解を得ることと、必要な補償を講じて、交通安全の立場から思い切って撤去をするというふうに私はあえて一言だけ求めておきたいと思うのですが、これは運輸省になるのですか、お答えいただきたいと思います。
○奥山政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、昭和五十三年に開発保全航路ということで指定してございまして、その時点で第三海堡の撤去、そのほか中ノ瀬航路の改良等々、航路の安全対策、船舶の安全対策を講ずるべく計画をつくって鋭意これを推進することとしたわけでございます。その後、諸調査もございましたが、例えば砲弾が放置されておるとかあるいは沈船が放置されておるというような事情がございまして、さまざまな調査に時日を要したわけでございます。そういった面につきましては、現段階では砲弾の撤去等すべて終わっておるのでございますが、本格的な第三海堡の撤去に関しましては、御指摘のとおり現在まだ着手できない状況にございます。これは主といたしまして、この第三海堡が現時点で暗礁場でございますが、別な面で魚類の生息に非常に都合のいい状況を呈しておるというようなことがございまして、事実上良漁場というような状況を呈しているわけでございます。したがいまして、この撤去に関しましてはそういった関係者との調整が要るわけでございますが、これにつきまして鋭意現段階まで進めてまいってきておるところでございます。さまざまな複雑な現地の状況もございまして、これが進展を見ないまま今日に至っているというのが実情でございます。
　しかしながら、御指摘のとおりの安全上の対策としてどうしても必要だと私ども強く認識しているわけでございまして、これにつきまして今後とも漁業者との調整を積極的に進めて、できるだけ早急に工事に着手できるようにしたい、さように考えておるところでございます。
○永井委員　昭和五十三年に関係漁民の同意を得て運輸省により中ノ瀬航路及び浦賀水道航路が開発保全航路に指定されながら、なぜここまでもめているのか。新聞などによりますと、今度のこの撤去問題について漁民の方々が強い反対をされているという。それは生活がかかっておりますからわかりますよ。わかりますけれども、昭和五十三年に関係漁民の同意を得てこうなっているのだけれども、実際どうだったのですか。どうしても撤去しなくてはいけないということを認識として持っていらっしゃるし、その行為を行おうとされているわけでありますが、それなら、例えばこの漁業補償などの問題についても具体的に検討が加えられているのか、あるいは撤去に関する調査費を含めて来年度の予算に予算要求をしているのか、どうですか。
○奥山政府委員　五十三年以降さまざまな折衝を経ているわけでございますが、実は五十三年時点の関係漁業者との同意の内容は、浦賀水道それから中ノ瀬航路、この航路を開発保全航路に指定するという手続上の同意を得ているということでございまして、ここに実際に今度は工事に着手するにつきましては、実際的な漁業者への損害の問題等々ございますから、これは別途その時点で折衝しなければならぬ、調整しなければならぬ、こういう性格のものでございます。したいがいまして、その後具体的な漁業補償等の内容につきまして折衝を続けてまいっておるところでございますが、先ほど御説明申し上げましたとおり、現段階でまだ調整がついていないということでございます。
　しかしながら、私どもは、これは六十四年度、来年度でございますが、来年度におきましては特に施工法の調査とかあるいは試験的な工事を実施して、環境への影響であるとか、あるいは撤去材も相当の量に上る予定でございますのでういったものの捨て場の問題等々さまざまな検討事項がございますが、そのためにはどうしても試験工事というものを実施しなければならぬということでございまして、そういった費用を来年度は計上いたしたい、かように考えておるところでございます。
○永井委員　第三海堡の撤去については、私も、現地調査したときも現地でその実情を見て強く求めてきたのですが、もちろん関係する漁業の従事者、漁民の皆さんに対しては納得のいくような補償もしてもらわなければいけませんし、また、それだけのことがなされないとスムーズな撤去もできませんから、そこについては金を惜しむなとは言いませんけれども、必要なものは措置をするということで積極的に対応してもらいたいということを要望しておきたいと思います。
　もう一つ、同じ海峡の問題で、非常に時間が切迫しましたから細かいことは言えないのでありますが、私の地元に明石海峡があります。いろいろ調べてみると、狭隘な水路を日本はたくさん持っているのです。例えば浦賀水道、伊良湖水道、明石海峡、備讃瀬戸東部あるいは備讃瀬戸西部、来島海峡、こういう狭隘な海路がたくさんあるのですが、その中で明石海峡というのは航行する船の数が一番多いところなんですね。例の浦賀水道の二倍以上です、航行船舶は。ところが、その狭い明石海峡に今、本四連絡橋公団が明石海峡の架設工事を始めているわけです。ちなみに、本四連絡橋公団で試算したところによりますと、この工事が本格的に着手されたら建設期間中の生産誘発効果が一兆一千八百億円、現在の価格で見込まれています。したがって、完成後の経済効果というのは確かに大きい。年間八千六百億円にも達する。これは地元にとっても非常に期待の大きい問題ではありますけれども、この工事が施行される海域が日本で一番航行数が多いところ、しかも浦賀水道以上に狭隘な箇所なんですね。中央部の本船の航路幅は約一・五キロであります。一日の航行数はざっと千六百隻であります。しかも、その明石海峡を横断して朝から晩までフェリーボート、連絡船が通っているという、まさに横断しているわけですね、極めて危険な箇所であり、過去にも何回かそういう衝突事故を起こしてまいりました。
　したがって、潜水艦「なだしお」の衝突事故を一つの契機にして、こういう狭隘な水路で非常に危険の高いところについて海上保安庁はどのように指導されているのか、まず初めにお伺いいたしたいと思います。
○山田（隆）政府委員　明石海峡の大橋の建設に伴います安全対策につきましては、海上保安庁としても非常に関心を持っているところでございまして、現在、本州四国連絡橋公団が日本海難防止協会等に委託いたしまして、学識経験者、海事関係者あるいは関係行政機関から成る航行安全調査委員会というものを設けております。そういった機関を設けて検討しているところでございますが、それに対しまして、海上保安庁としても積極的に参加をいたしまして意見を反映させてきており、これらの検討結果を踏まえまして、本四公団に対しまして次のような安全対策の指導を行っておるところでございます。
　まず第一が、建設工事中でございますが、船舶交通の安全確保を図りますために、灯浮標による工事区域の表示、それから警戒船の配備、作業船の安全運航の管理、工事作業情報の周知徹底等、こういった対策を講じさせることといたしております。
　それから、第二に、完成後における船舶交通の安全確保を図りますために、橋梁の適正な支柱間の長さであるとかけた下の高さ等の確保、それから橋梁灯、明かりでございますが、橋梁の明かり等の航行援助施設の設置など、そのほか工事作業の形態に応じまして、一般船舶の航行の制限及び巡視船艇によります哨戒を実施いたしまして、船舶交通の安全確保を図っておるところでございます。