Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○井上（泉）委員　大体この航空事業というようなものを株式会社、形はどうあろうとも内容は株式会社であり、そのことは利潤を追求し、そして大口の株主あるいは役員、それらがいわば利益を得るような仕組みに会社が運営されることは当然だと思うわけです。私どもは、関西空港の必要性は認め、そうして関西空港の建設というものについてはどこに決まるだろう、こういうふうに深い関心を持っておったわけですが、その関心にこたえて泉州沖ということになった。泉州沖になったということはいいとしても、これを何で株式会社としてやるのか。公団でやるのと株式会社でやるのとどう違うのか。運輸大臣、その点ひとつ明快にお答え願いたい。——大臣が言わなきゃいかぬ。
○福家委員長　大臣でなければいけません。
○細田国務大臣　簡単に申し上げます。
　概算要求の段階で、基本的な施設については公団、附帯的な設備については第三セクターという考え方で一応運輸省は当初はおりました。しかし、その後臨調の答申の方向、民間活力の利用、こういうような見地から、特殊法人である株式会社ということの方が、資金を集める面から、建設の段階それから運営の段階から地元の御協力も得やすい、こういうことがございます。
　それから、いろいろ附帯事業などではかなりいい商売になるという面もございまして、このいい商売が、今の空港を直接政府がやっておるところや公団でやっておるところでは他の方に吸い取られておる。これを株式会社としてやることができるならば借金を返すのにも早く返せる、率直なところを｝し上げてそういうことで、特殊法人である株式会社、法律による株式会社ということにいたして、公共性はこの条文の中で十分保てるようにいたした、かようなことでございます。
○井上（泉）委員　株式会社でやるということについては非常に問題があるし、むしろ国のやるべき仕事をどんどん民間へ移していくというようなやり方というものは間違っておる、私はそういう考え方に立っておるわけでありますが、しかし、この問題を論議しますと二十五分が経過しますので、言わないわけであります。
　空港の図面から見ましても、この空港の予定地の周辺、いわゆる海岸線、陸には非常に漁港がたくさんあるわけです。漁港がたくさんあるということと、今日この空港への道路、これについても相当過密な状態にあるわけです。そういうような中で一兆円という空港建設の概算の中に周辺の道路整備とかいうようなものは含まれておるのかどうか、これはひとつその担当者の方で御答弁願いたいと思います。
○山本（長）政府委員　お答え申し上げます。
　事業費一兆円というものの中に入っているものといたしましては、空港の島づくり、空港の島の上に上物としてつくります諸施設、それから空港と陸岸とを結びます連絡施設が入っております。
　お尋ねの海岸におけるもろもろの道路の整備等々につきましては、一兆円の範囲の外でございます。中には入っておりません。
○井上（泉）委員　これは漁港があるから漁業組合がたくさんあるわけです。ということは、この大阪湾はかなりな漁場である、こう思うわけです。その漁場がこの空港建設によって機能が非常に損われるわけです。これは環境が汚染をされる、そういうことについての環境調査とかあるいは漁業に対する補償とかいうようなものは検討されておるのかどうか、これからの課題がどうか、その点、簡単にお答えください。
○山本（長）政府委員　漁場が消滅するあるいは建設中において漁業が制限されるということに伴う当然の損失補償というものについては、私たちは、この一兆円の中に含めておるわけでございます。先生がおっしゃる漁港をどうする、あるいは漁業の振興策をどうするかということにつきましては、一兆円の外でございます。
　補償の問題につきましては、政府におきまして関係各省共通の公共用地に関する補償基準というものがございまして、この中に漁業権あるいは漁業に与える影響について補償する場合の基準というものを統一的に作成し、各省がその基準によって関係者と折衝し、解決をしているというものがございますので、そういった基準にのっとり本件につきましては処理をしていきたいというふうに考えておる次第でございます。
　　　　〔福家委員長退席、鹿野委員長代理着席〕
○井上（泉）委員　漁業の問題とかあるいは漁業に及ぼす海の汚染とか、これは環境に関する問題ですが、こういうような問題、今言われたのは運輸省の航空局長ですか、あなたが幾らそんなことをそういうふうに言われても、これはなかなかうまいぐあいにいかぬと私は思うのですよ。やはりそれはそれぞれの所管の省の担当者が積極的に乗り出すことが必要ではないか。つまり環境問題については環境庁、これが精力的にこれに取り組んでやるということが、国策としてこの関西新空港を立派に建設するところの道だと思うわけです。そういう点について、運輸省がやっておるからおれの方は知らないということでは、トラブルが起こってなかなか前へ進まない、かように思うわけなので、その点を指摘をしておくわけであります。
　そこで、この関西空港、予想される数字によると、大体一日二十万の人がこれを利用するようなことになるというようなことがＰＲの図面には載っておるわけです。そこで、そういう人を輸送させるのに海を利用するのがよくはないか。つまり淡路から、淡路の鳴戸大橋もできたわけですから、鳴戸大橋を通って、このままそこから船で空港へ来る、あるいは瀬戸内海の神戸にしても、あるいはまた香川県にしてもあるいは高知県にしても、せっかくつくる空港である以上は、そういう旅客船が接岸のできるような施設を空港内なりあるいは空港の接続する陸地等につくるということは当然考えておると私は思うわけですけれども、その点運輸大臣、どうですか。
○細田国務大臣　船によるアクセスは当然考えるべきことだと思っております。そのように考えております。
○井上（泉）委員　そこで、船によるそうしたことを考えておられるということですから、それが具体的にどういうふうに出てくるのか、これは私ども推移を見守っていきたいと思うわけですが、本四架橋つまり明石・鳴門あるいは坂出・児島ルート、今それぞれやっておるわけですが、一番関係の深い明石・鳴門、この橋は道路橋であるのかあるいは併用橘であるのか、建設の見込みがあるのかないのか、その点について運輸省としてはどういうふうにこの明石・鳴門の連絡橋を考えておるのか。
○永光政府委員　鳴門大橋につきましても、明石大橋につきましても、いずれも基本計画では新幹線規格ということで計画がつくられておりまして、鳴門大橋につきましては一応新幹線規格で通れる基礎的な構造を含みながら建設が完成も間近になっておると聞いております。さらに明石太橋につきましては、これは建設省の方が主管でございますが、現段階においては建設はまだと聞いております。
○井上（泉）委員　明石・鳴門の大橋については、明確に聞こえなかったのですけれども、道路橋として考えておられるのか、鉄道橋として考えておられるのか、それだけ。
○永光政府委員　計画としましては併用橋で現在考えております。
○井上（泉）委員　そこで、着工の見込みというのはいつごろをめどにしておいでですか。——あなたは鉄監局長ですか。それは、あなたが着工のめどをいつだとかいうようなことはとてもよう言わぬでしょう。あなたが答えるから、私はあなたに問わなければいかぬようになるわけだ。見通し、あるのですか。
　それから、あわせて質問するわけですけれども、併用橋となったらどこから線を引くのか。いつ着工して、どこから新幹線を引き入れるのか。鳴門大橋は併用橋で新幹線を通すという計画になっておるなら、その辺を明確に答えていただきたいと思います。
○永光政府委員　現段階としましては、昭和四十八年の九月に基本計画の工事の指示を行っておりまして、新幹線規格として、神戸垂水区を起点としまして終点を鳴門市とするところの基本計画が決められておるということでございます。
○井上（泉）委員　基本計画は決めておっても、その基本計画を実施に移すということは、明石・鳴門大橋の場合はなかなか困難でしょう。これは今の技術だからできないということはない、今の日本の経済力をもってすればできないということはないかもしれぬけれども、私は大変だと思うよ。現在、鳴門大橋が併舟橋で既に完成が近づいておる。そうなると、それと結ぶ鉄道というものは運輸省としては当然考えておると思うわけですが、どういうふうに考えておるのか。
○永光政府委員　現実的に考えられますことは、新幹線の基本計画で四国新幹線の計画がございまして、大阪から徳島付近を経、松山を経て大分市付近に至る線というのが計画で決まっております。したがいまして本州から四国に至る道の一環として考えられるということを我々としては事実上想定しているわけでございます。
○井上（泉）委員　これだけの大きな仕事で、そして将来展望のあることについては、やはり政治的ないわゆる政策の面における決定というものが大事なわけでありまするから、私は、鉄監局長が今まで決めたとおりのことを幾ら言われても、実際これは実現は不可能だと思うわけです。
　そこで、運輸に関するベテランの運輸大臣に私はお尋ねするわけですけれども、この鳴門大橋をかける段階においてこれを併用橋にするかどうかというようなときに、淡路と和歌山とを結ぶ紀淡海峡のトンネルということが問題になって、これは非常にいいことじゃないか、新幹線をあの線から通したらどうだというような意見も出たことを私は承知をしておるわけですが、今度のこの関西の新空港の建設と歩調を合わせて、こうしたことについての構想というものは後退さすべきでなしに前進をさすべきだ、こう私は思うわけですけれども、大臣どうですか。
○細田国務大臣　今、鉄監局長からお答えしましたのは筋道の議論でございまして、今お尋ねになっておるのは、具体的にじゃどうするかということで、あるいは私がお答えをいたすということよりは、これは建設省の問題にもなろうかと思いますが、私どもの承知しておるところでは、明石海峡についてはおっしゃったように併用橋については相当問題があるのじゃないかというふうに聞いております。そこで、むしろ紀淡海峡の問題については、その技術的な可能性について昭和五十八年度から日本鉄道建設公団において実は調査をいたしておるということでございます。
○井上（泉）委員　この明石・鳴門の大橋、これは四国ですから、私自身が四国、高知県ですから、この橋の行方については私は非常に関心を持っておるわけなので、児島・坂出の橋が六十二年度に仕上がるということになり、明石・鳴門の方はまだなかなか実際的な工事に入るのもほど遠い、そういう中で、聞くところによれば、この路線は非常に困難である、それから新幹線を通すのにも無理があるというようなことも聞くわけでありますので、今大臣が言われたように五十八年から調査を進めておるということでありまするから、これは勢い結論も出されると思うわけです。
　当初一兆円と言いますけれども、この関西の新空港には飛行場だけで一兆円ですから、関連の道路経費とかあるいはまた漁業関係、そういうようなものでいきますと、これはだんだん膨らんで恐らく二兆円近くになりはせぬか、こういうふうに思うわけで、これを効果的に利用するためには、やはり大事ななにでありますから陸路を行けるようになるのが一番いいけれども、それまでの段階としては、先ほど私が指摘いたしました船による交通ということはどうしても考えなければいかぬ。そうなれば勢い港というものが必要になる。港を空港内にやるのか、あるいは空港へ渡る接岸地点につくるのかということに問題が分かれるわけです。この点については当然検討される、こう言っておりましたが、これはかなり確度の高いなにで検討されて進められるのでしょうか。もう一回、これは運輸大臣に。
○山本（長）政府委員　海上アクセスの確保は、先生おっしゃるとおりこれは整備していかなければならぬ問題でございます。空港の中にというか、空港島の中におきましてアクセスのための接岸の施設をつくる計画でございます。具外的には、その位置につきまして波当たりがどうだとか風向きがどうかというふうなことにつきましてなお検討をいたしておるところでございまして、この場所というところまでは決まっておりませんが、空港の島に接岸施設をつくるという計画で進めたいというふうに考えております。
○井上（泉）委員　建設省は建設大臣、河川局長、道路局長、計画局長と幹部が出席されておるわけですが、ここで私は、実務的なことでありますので梶原道路局次長にお尋ねします。
　運輸省の話の中では、これに関連する道路等については予算を入れてないということでありますが、この国際空港を本当に機動的に活用のできるような、いわゆる渋滞で困るようなことのないようにするためには、概算として道路関係ではどれぐらいの投資をしなければいかぬか、その辺も検討されておると思うので、御答弁を願いたいと思います。
○梶原説明員　先生がおっしゃいました空港に関連いたします道路計画がどこまで及ぶかということもございまして、その関連道路の全体投資規模がどうなるかということは今後空港計画の進展とともに検討させていただきたいと思っておりますが、具体的にただいまお話が出ましたので申し上げますと、最も関連の深い近畿自動車道につきましては、東大阪市から阪南町まで延長約六十キロでございますが、今全線につきまして事業中でございます。ただ、沿線地域にたくさんの埋蔵文化財がございまして、その調査にかなり手間取っております。そういう状況でございますが、鋭意事業を進めておるところでございます。
　それから次に、密接に関連いたします大阪湾岸道路でございますが、これにつきましても逐次事業を進めております。ただいま堺市三宝から泉大津市臨海町に至る延長約十一キロメートルを阪神高速道路大阪湾岸線として事業中でございます。かつまた、泉大津市臨海町以南につきましても路線計画を策定するための調査を実施しておるところでございます。
　なお、先ほどお話が出ました明石海峡大橋につきましては、既定計画はございますが、別途、五十六年六月に建設省といたしましては国土庁、運輸省と協議いたしまして、当時の社会経済情勢あるいは国鉄の財政事情等を勘案いたしまして、道路単独橘の可能性についても所要の調査検討を行うよう本四公団に調査を命じたところでございまして、現在、本四公団がその調査結果を取りまとめておるところでございます。近々、正式にその報告を受けまして、建設省としての態度を関係省庁と協議して決めてまいりたいというような状況にあるわけでございます。
○井上（泉）委員　時間が参りましたので、残念ながら質問を終わらざるを得ないわけですが、運輸のベテランの細田運輸大臣のときにこれが法案として出されて関西空港が日の目を見るようなことになったわけなので、そういう点からも運輸大臣としては歴史に残る立派な空港として建設を進めてもらいたい。しかし、それが株式会社で、運輸大臣をやめてから、あるいはまた代議士をやめてからまさか社長としていくということはないだろうけれども、今和田君が質疑をされたように、有能な人材が行くことは結構だと私は思うわけだが、ただ、鉄建公団の理事をそのままこの会社の理事、取締役に持ってくるとかいうような機械的な人事操作がないように、その点は厳重に申し上げて、私は質問を終わりたいと思います。どうもありがとうございました。
○鹿野委員長代理　安田修三君。
○安田委員　私は、今度設立されようとする会社の資金計画等を中心にして少しお聞きしたいと思います。
　まず、地方公共団体の出資金ですが、全体の二％、約二百億円というものが地方公共団体の負担、出資予定ということにされておるわけでありますが、この地方公共団体の範囲、どの程度まで皆さん方の方で予定しておられるか、これをお聞きしたいと思います。
○山本（長）政府委員　地方公共団体の積極的な参画を期待しておるわけでございまして、また、この点につきましては、地方公共団体とこの構想をまとめるときにいろいろ相談をいたしてきているところでございます。基本的にはこの構想に賛成するという意向を受けましてこの構想ができ上がったものでございます。
　お尋ねの二百億円というふうに資金計画上いたしておりますが、それの具体的な割り振りあるいは範囲につきましては、私たちといたしましては、この空港ができるだけ地域、地方公共団体の参画を得た形で運営されることが望ましいと考えております。が、どこまでか、あるいはどこまで限るべきかという限定をつけるというふうな考え方で進む必要はないのじゃなかろうかと考えております。
　しかしながら、空港の建設、運営というものが地方公共団体に与える影響というのは非常に濃淡がございますので、おのずから関係の深い地方公共団体というふうになってくるものと思います。この点につきましては、この空港計画自身、三府県と十年来協議をしつつ進めてきたものでございますので、こういうところと十分協議しながら決めてまいりたい、決めてまいりたいというよりはそういう相談をしながら決めるというふうな方途をとってまいりたい、また、この点につきましては、地方公共団体の財政に非常に影響のあることでございますので、自治省とも十分相談しながら進めてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○安田委員　一応想定されるのは、今のお話からでも、三点セットについて了承を得た三府県、それに、政令都市は当然でしょうが、それらの周辺都市ということなんでしょうが、何かかなり幅のあるような今のお話です。しかし、皆さん方としては、まさかかなり離れたところから私のところも参加したいと言っても、それは後々の仕事の関係でそうはいかないのでしょうから、大体どの程度まで呼びかけるということはこの時点ででき上がっておるのじゃないですか、その点はどうなんでしょう。
○細田国務大臣　お答えいたします。
　この呼びかけをするということは、新しい会社ができますともう準備の段階に入ります。それから、出資をどういうふうに割り振るかというようなことについてはもうぼつぼつ相談が始まっております。結局、大阪府、市、そして兵庫県、和歌山県、この三県が中心になられまして、この四団体はもとよりでございますが、その他の関係の市町村に、村はあるかどうかわかりませんが、市町に話をかけるというのが常識的な線だと思っております。
　ただ、最近の話では、私どもがいろいろ聞いておりますところでは、その他でも御希望というか何か多少あるような話もございます。
　ですから、特に積極的に呼びかける範囲はそんなところだろうと私は思っております。
○安田委員　それでは、府県が大体どの程度の割合を持っていただきたいと皆さんの方では考えておられるのでしょうか。
○細田国務大臣　私どもが話の相手方として今まで話し合っておりますのは、さっき申し上げた三府県と特別市である大阪市なんでございます。そこで、これをどういうふうにするかというのは、むしろそれぞれの中でお考えいただくということなので、最悪の場合といいましょうか、場合によってはその四つでということも十分あり得ることではないか。これはむしろそれらの地方公共団体の中で御相談になることだと思いますし、あるいは場合によっては自治省と御相談になるというようなことになるかもしれない、かように思っておる次第でございます。
○安田委員　おおよそ概観は、要するにその三府県と大阪市が、場合によったらそれだけでも持つということは考えられるということのようでありますが、そこで自治大臣、地方行政の方が並行しておりますので、自治省関係の方をなるべく先にできるだけ集中しておきたいと思います。
　実は出資金の財源問題ですが、財源は今の地方公共団体の場合に一体どういう調達をされるのかということ、これはむしろ運輸大臣の方に、そこら辺はどういう当てをしておられるのか。そこで自治省の方では、その場合に、中期の地方財政計画について先般地行でも説明をいただいたばかりです。
　さて、自治大臣の承認を受けて出資するということが今度の法案の場合に出てまいるわけでありますが、その場合に、出資額について交付税の基準財政需要額に算入されていくのかどうか。そこで、先ほどの財源問題についての対策、運輸省の方ではどういうお考えか。それについて自治省の方ではそれを受けてどうするか。例えば一般財源でとてもじゃないが処理できるものではない。幾ら富裕団体であってもできるものではなかろうと私は思います。その際に、起債等について自治省はどういう対応をするのか。さらに、将来の問題として交付税の基準財政需要額に算入していくのかどうか。この点、お伺いしたいと思います。
○細田国務大臣　私どもの方の考える希望はございますが、これは自治省からお答えいただく方が妥当だと思いますので、自治省の方からお答え申し上げます。
○田川国務大臣　株式会社への出資の財源は、本来、地方公共団体が自分の責任で調達すべきものでありますけれども、今度の関西国際空港については、利便施設など空港整備が地方の振興に資する面もございますから、もし地方公共団体の要請がありますれば地方債の措置を講ずるということを考えております。
　ただ、先ほど御指摘の基準財政需要額に入れるということは、これは普通的な問題ではありませんで、一地域、ある特定の地域の問題でございますから、これはなかなか困難ではないか、こういうふうに考えております。
　あと、審議官から補足があれば……。
○津田政府委員　大筋、大臣から御答弁いただきましたが、いずれにしましても出資団体の範囲、また出資額を各団体にどういうような割り振りをするか、こういう問題がございまして、これにつきましては先ほど運輸省からも御答弁がございましたが、まず地方団体が自主的に皆さんで相談していただくというのが、関西新空港というものの趣旨からいってもよろしいのではないかと思います。必要に応じては私ども調整はしたい、かように考えております。
　それから財源につきましては、いわば個々の団体の事情に基づきまして判断して出資等を考えていただくわけでございまして、こちらから、要するに国から割りつけるというような性格のものでもないと思いますので、その財源の責任につきましても、本来的には地方団体の責任と思います。ただ、資金繰り等で財政事情によっては、地方債の措置を申し出てまいれば私ども十分検討したい、かように考えております。
　交付税につきましては、性格からしまして、こういうような事業を基準財政需要額に入れるというような性格のものとは考えていない次第でございます。
○安田委員　地方債を認めた場合も、皆さんの方でことし提案のように政府資金は非常に詰まってきているわけです。そこで、さてその場合に、政府資金で全部地方債を充当するのか、あるいはまた縁故債等認めながら利子の補償をするということも考えられるのですが、大体今の場合は、これは後で関連するわけですけれども、自治省の方を先に回しますが、自治体からも長期低利資金を確保するとあるわけですね。国からは無利子の資金、自治体及び民間からは長期低利の融資の確保、こうなりますと、さてこの金利は自治体の場合はどの程度になるのか、量としてはどの程度になるのか。その場合に、起債等は園の方でどういう手当てをするか。出資金の問題と関連しまして、早速、事業資金の中にこれが出てまいるわけです。
　それとの関係で、今おっしゃった点、今になりますと皆さんの方で大体それぐらい想定しないと話が進まないわけです。ましてや中期の財政計画について先般説明を受けたわけですね。皆さんの方でＡＢ二つの想定が出されて、後の方で予備費支出をした場合にはどうということで、いろいろな財政計画に敷衍した話があったわけですから、ここら辺の構想がどうなっているかということは、自治省としては既に考えられての手当てというものがなければ、私はこの計画はなかなか進まないものと思います。そういう点でお答えいただきたいと思います。
○津田政府委員　地方債を措置した場合にどのような資金配分を行うか、なるべく低利で長期的な資金というようなお話でございますが、御承知のとおり、現在の政府資金の事情というものはなかなか窮迫しておる状況でございます。そういう意味におきまして、私ども一般的には、都道府県と指定都市につきましてはそれぞれの民間債等を活用願いまして、一般市町村に対して政府資金を重点配分したい、こういう基本原則を持っております。
　考えられます出資団体としましては、そのような一般市町村を入れるのかどうか、これはまず出資団体の範囲としてひとつ議論があるかと思います。やはり都道府県それから指定都市というものが中心ではないか。そういう意味におきましては、そのような団体の資金調達能力というものは、公募地方債を発行しておる団体が多いわけでございまして、かなりあるかと思います。しかし、具体的な事情、事業の進捗によって各年度の資金事情等も異なるわけでございますので、十分配意してまいる所存でございますが、現段階としましては、原則的に申しますと、そういうような政府資金等は一般市町村に充てられるべきもの、かように考えております。
　なお、本四公団の出資金につきまして関係団体も出しておるわけでございますが、ここいらは全部民間資金で賄ってきているような実情でございます。
○安田委員　自治省の方だけ先にもう二点ほど早めます。
　後から運輸大臣に聞くわけでありますが、自治体の財政需要、特に周辺の整備事業、それらの関連地域の単独事業、こういうような問題につきまして財源措置は、今のものとも関連するわけでありますが、この点とういうぐあいに考えておられるか。
○津田政府委員　新空港建設に伴います各種関連事業が出てくるかと思います。この関連事業をどの程度まで計画的にやるかということにつきましては、運輸省が中心になっていただきまして、建設省等も入って、また、地方団体の財政事情等もございますので私どもも入って、今後適切に進めてまいりたい。その際には、関係団体の意向というものを十分考え、そしてまた、私どもとしましては、その関係団体の財政事情を十分考慮してやってまいりたいと思います。
　ただ、一般的に申しますと、現在のような国の財政事情等からいたしますと、既存の各種の制度や財源措置というものをフルに活用する、この範囲内で対処するというようなことになるかと思います。しかし、個々の地方団体の財政事情につきましては、自治省としましても十分配慮してまいる所存でございます。
○安田委員　この関係のことは、あとは運輸省の方で聞きます。
　そこでもう一つ、自治省の方で不動産取得税それから固定資産税の特例措置につきまして、これはずっとこの会社が存続する間この特例でいってしまうのか、あるいはどこかの時点で見直しをして一遍区切りをつけるのか、この点お尋ねしたいと思います。
○吉住政府委員　不動産取得税と固定資産税の特例措置でございますが、結論から申し上げますと、今回の改正案は期限をつけることにはなっていないわけでございます。その理由といたしましては、今回の国際空港株式会社の保有いたしますところの空港施設、これは、例えば成田空港のような場合との均衡を考えますと、やはり固定資産税については二分の一の特例、不動産取得税につきましては非課税、こういう措置が適当であろうというふうに判断しているところでございます。
○安田委員　自治大臣の方はこれで結構です。
　それでは、引き続いて運輸省の方にお聞きします。
　またもとに戻りますが、まず、この会社の役員の数は大体どの程度を予定しておられますか。
○山本（長）政府委員　役員の数につきましては、本法案が成立いたしましてから運輸大臣が任命をいたします設立委員によりまして諸準備がなされるわけでございまして、その中で、定款というものの作成もございますが、やはり関係者がこの会社の組織の基本でございますから、相談しながら決めていただくということが一番いいのじゃないかと思っております。現時点におきまして、何人というところまで私たちの方といたしましては決め切っておりません。相談をして決めるべきことだと考えております。
○安田委員　それは、ちょっと私はそういう話はなかろうと思うのですよ。これだけ出資金が決まり、事業費が、第一期工事の一兆円の事業内容が決まってきて、それから皆さんの方では公団理事長を運輸省ＯＢから出そうかとか、関西の方からは、それはだめだ、民間活力の利用ということであれば民間から出してもらいたいとか、いろいろな注文がついておるときに、これだけの規模の会社で役員の数がどの程度か全然白紙の状態ということはあり得ないと思いますよ。ですから、最終のきちっとした役員の枠がどうなるか、それは皆さんの相談でしょうが、おおよそ、民間からはどの程度、自治体からはどの程度あるいは国の方からどの程度というような枠組みは既にあるものと私は思いますよ。
　したがって、それはもう一遍答えてもらいたいし、特に関心のあるのは、それでは関係自治体からは役員は入るのか入らないのか、入ればどの程度の数が、その割合は、こういう点はやはり将来の運営に注文がついているわけですから、あるはずですよ。
○細田国務大臣　会社のことでございますから航空局長がああいうふうにお答えしたと思うのでございます。会社の設立準備会で決めるのですから。しかし、二十人も三十人も重役を置いたりするようなことはないわけでございます。また、三人や四人でやれる会社でもないということなんだと思うのでございます。ですから、その辺のところはやはり常識的に考えて、何と言いましょうか、私もよくわかりませんけれども、十人の前後がどうなるのかというようなところが常識的なところじゃございませんでしょうか。ただ、私どもがここで今決めてしまうというのはちょっと不当であると思います。しかし、簡素にして強力なる、抽象的に言うとそういうことになると思います。それから、地方の方に重役に入っていただくことは当然のことであると私は考えております。
○安田委員　これは大臣、さきの質問の答弁でもお答えがあったように、特殊会社で最後は国が責任を持つんだという会社ですからね、おおよその枠というのは皆さんであるわけですよね。私、何もきっちり、それが十五人あるいは十人、そういうことを聞いておるのでなくして、大体どの程度になるのかを聞いているのですよ。
　そこで、この会社、民間は当然入りますが、自治体、地方公共団体から役員が入るとすればどの程度の割合か。それから株主総会、取締役会の議事録をこの会社の性格からして公開される考えはないだろうか。私は当然公開されてしかるべきでないか、こう思うのですが、その点もう一遍、さきの問題と今のことを聞きます。
○山本（長）政府委員　お答え申し上げます。
　第一の、地方自治体からどの程度の役員を占めることになるであろうか、こういう御質問でございますが、これも先ほど私が申し上げましたように、何人というところまで申し上げられる段階にはございません。ただ、この会社が地域と非常に密着した仕事をやるわけでございますので、やはり地方公共団体等の意見がここへ十分反映できるというふうな点を十分考えながら役員の中に入っていただくという考え方で進めていかなきゃならぬと考えております。
　それから、議事録の公開問題でございますが、総会の議事録あるいは取締役会の議事録というものにつきましては商法におきましてそれなりの制度がございます。ただ、それを超えてどこまでオープンにすべきかは非常に難しい問題であろうと思います。会社の性格上非常に公益的な仕事をやるわけでございますから、会社の経営はオープンにしていくという思想でやっていくべきだろうと思いますけれども、しかしながら取締役会で決議をいたすことになりますと、いろいろな契約をどうするか、相手方をどういう基準で選んでいくか、あるいはどういう資産を処分するかなど、なかなか公開しにくい問題もあろうかと思います。したがいましてこの点は、会社の事業運営をできるだけわかりやすくして地域の方々に知っていただくというやり方は必要だと思いますが、先生おっしゃるようにすべて公開というふうなところまで踏み切れるかどうか、これは非常に重要でございますが慎重に検討しなければならぬ問題であろうと考える次第でございます。
○安田委員　それでは、周辺整備の問題について聞いておきますが、周辺整備事業を行う場合に一体周辺とは大体どの程度の範囲まで皆さんで想定されていくのか。これはアクセスの関係等もございましていろいろと注目されるところでありますが、その点。それからもう一つ、その周辺整備事業をされる場合に、この立案、着手というのは当然空港島建設と同時に行われなければならぬわけでありますが、皆さんの方ではどの時点から行われようとするのか。ここの二点をお聞きします。
○山本（長）政府委員　お答え申し上げます。
　周辺整備事業の対象範囲といいますか、地域としての範囲についてのお尋ねでございますが、これは事業の種類がなかなか多様でございますし、さらにまた、地域において自分たちの町づくりをしたい、こういうふうなところが根にあるわけでございますから、実施対象地域はここまでだというふうな限定はなかなか難しかろうと思います。
　ただ、空港ができますことによりましてそこにインパクトが働き、いろいろな公共施設なり都市施設が必要になってくる地域が生じてくるわけでございます。そういったインパクトを受けて、地域からの一つの動きを政府が受けて対処しなければならぬという問題でございますから、おのずから空港に近いところはウエートが大きくなるというふうなことであろうと思いますけれども、しかしながら、それは泉州地域に限るだとかあるいはここに限るというふうな問題ではなく、地域の計画というものにつきまして政府が、これは運輸省だけではございませんで、政府全体といたしましてそれについてサポートしていくという過程の中で、その地域というものもおのずから決まっていくというふうに考える次第でございます。
　それから、時期についてでございますけれども、この地域の計画につきましてやはり熟度、それから緊要度というものがあると思います。これにつきましては、例えば府下でございますれば、大阪府において各市町の意見も聞いて、そして地域の将来計画というものを立てて、そして国と調整、折衝しつつ進めていきたい、その中で国の役割も果たしてもらいたい、こういうふうな要望も受けている次第でございます。したがいまして、その事業の緊要度、熟度というものも考えながら、同時に、この空港事業について地域の御協力を得るという観点から、遅きに失しないように進めていくという態度で私たちも対処していきたいというふうに考えておる次第でございます。
○安田委員　時間が来ましたので、終わります。
　　　　〔鹿野委員長代理退席、福家委員長着席〕
○福家委員長　新井彬之君。
○新井委員　非常に時間が短いわけでございますので、なるたけ簡単明瞭なる答弁をよろしくお願いしたいと思います。
　初めに基本的な問題で、いろいろ出たと思いますが、航空審議会の答申が四十九年八月に出されまして、それ以後現在に至っているわけでございますが、その中で「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、一こういうぐあいになっております。また、「新しい空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、同空港の機能を代わって受け持つ」、こういうことで、当然今の大阪空港は廃止される、こういうような認識を持っておったわけでございますが、昨日、鈴木専門官あるいは唯野専門官からいろいろ聞きましたところ、これはまだ決まったわけではないんだ、こういうことでございます。
　関西といいましても非常に欠きゅうございまして、航空需要も非常に大変なことでございます。したがって、本来二つ、三つというくらい空港があってもしかるべきじゃないかと思うのでございますが、現在のところは大阪国際空港という、時間的な制限もありますし、いろいろな問題で制約をされた空港しかない、こういうことです。今回、また新しく空港ができるわけでございますが、その場合に、大きさにおいても、あるいはまた利用する人たちの利便性から考えましても、存続きすかどうかということは非常に大きな問題になろうかと思います。そういうことで、その点についての御見解をまずお伺いしておきたいと思います。
○細田国務大臣　今御質問にございましたように、航空審の答申では、「廃止を前提としてこというふうになっておるわけでございますが、とにかく十年前の答申でございます。増勢も非常に変わってまいっております。そこで、簡単に結論だけ申し上げますと、現在の大阪空港についてはいかがいたすかということをなるべく早い時期に決めたいと考えておる次第でございます。いろいろな状況を勘案して決めるということでございます。
○新井委員　確かに環境整備も大分整ってきた、あるいはまた時間的な規制もある、あるいはまたたくさんの方々がそこで仕事をされている、そういうようないろいろな問題がございまして、存廃については地元からも御意見等が多々あろうかと思います。そういうことで、一つの手順として、いろいろ意見を聞いたりして、一体どういうような形でどこから決めていくのか、あるいはまたいつごろをめどに大体決定したと思っているのか、その点についてお伺いしておきたいと思います。
○山本（長）政府委員　この存廃問題の手順でございますけれども、これは一つの約束事が既にございます。昭和五十五年に、総理府にあります公害等調整委員会の調停がございまして、その調停の中で、運輸省は、関西国際空港の建設が決定された時点から、可及的速やかにこの存廃を決定するために必要な諸般の調査を行い、関係地方公共団体の意見を十分聴取した上で、関西国際空港の開港時までに存廃について結論を出す、こういうふうなことになっております。この約束事に従いまして、大臣も今言われましたが、なるべく早く結論を出すべきだというところから、私たちといたしましては現空港の存廃によりまして、プラス、マイナス両面どういうふうな面があるかということにつきまして既に調査を開始しておるところでございます。その調査結果は適時開示いたしまして、時期を見て、地方公共団体等からの意見も聞いて決定してまいりたいというふうに考えている次第でございます。
○新井委員　今まで道路とかあるいは鉄道、そういうものがどんどん発達をいたしまして、総合交通体系の中で今後いろいろな問題を考えていかなければいけない、そういう中で、今後航空需要というのは非常に重大な役割をしていくのではないか。ちょうど今から十年、二十年前を考えますと、高速道路がこんなにできて、あるいはまたそれが交通渋滞で走れないというようなことは考えられないことであったわけでございますが、これからの需要を考えますときに、航空需要というものは非常に大事である、こういうぐあいに考えるわけでございます。
　ただ、そでで問題になりますのは、やはり環境問題といいますか、地域住民のそういう環境との調和をどうとるか、そういうことでございますから、その飛行場をつくる場合に、日本の国というのは七〇％が森林地帯でございます。したがって、逆に言えば、周りを海に囲まれているわけでございますから、やはり海を利用するということは、これまたほかの国にない利点があるわけでございます。
　そういうことで、近畿圏としては、人口が二千三十万人、ＧＮＰにいたしましても五十兆円を超えている。これはカナダ、スペイン、ブラジル、東独、こういうような諸国等にも匹敵するような実績を持っておりますし、そういう中で国際空港が一つしかなかった、あるいはローカル空港は全然ない、こういうようなことでは、今後の交通体系を考える上においては、やはりもう一歩進んで考えなければいけないのじゃないか。飛行機の発達から考えましても、だれも空を飛べるなんということは考えたことはなかったのですけれども、こういう変遷を経て空を飛び、ジェット機になり、そしてまた非常に小型で性能のいい飛行機もできている。イギリスのサッチャー首相訪日の際にもデモフライトを行ったＢＡｅ１４６というのは、滑走路が千百メートル程度、客席数約九十、航続距離が千三百五十キロ、こういうような飛行機もできてきているわけでございます。
　そういう中で、例えて言うと、兵庫県なら兵庫県をひとつ考えましたときも、豊岡へ行くにはちようど新幹線で東京に来るくらいの時間がかかる。そういうわけで、国内にありましても過疎過密がありますけれども、県内にありましても過疎過密がある。そういうことで、先端産業の一つの工場が行きましても、高速道路もない、今までの汽車で行くと時間がかかる、そういうときに地方空港等もありまして、そして国際空港にそれを持ってくる、そしてそれが外国に輸出をされる、こういうことにならないと今後いろいろな地域の発展にはならないのではないか。こういうことで、兵庫県といたしましては、技術革新による最新鋭のコミューター機、これは滑走路が千メートル、客席数が四十、運航距離が百から二百キロメートル、こういうようなものを導入して県内の地域の航空輸送システムを検討して、そういうものをいかに県民のためあるいは国民のために役立たせたらいいのかということを今検討しているところでございます。そういう中で、神戸沖の地方空港というのが兵庫県としては中心に考えられるわけでございますが、これは、このシステムと全国の主要都市とを結ぶために欠くことのできない一つの母港といいますか、そういうものをつくらなければいけない、こういうようなことを今一生懸命に検討しているところでございます。
　それからもう一つ、昭和五十六年七月の運輸政策審議会の「長期展望に基づく総合的な交通政策の基本方向」、この参考資料によりますと、高速道路がこれからもできる、あるいはまた新幹線が通る、それで汽車も行っている、いろいろあるわけでございますが、そういうところから外れる地域というのが全部で二十四地域に及ぶものと見込まれる、今後の見通してございますが、したがって、地域航空システムを導入することによってその経済的、社会的テークオフを図るということをしなければいけない、こういうことが運輸政策審議会の中でも出ているわけでございます。そういうことで、こういう関西国際空港あるいは大阪国際空港、そしてまた地方の一つのローカルの飛行場というものをそういう交通総合体系の中で運輸省としては今後一体どのように検討されているのか、それをお伺いしておきたいと思います。
○山本（長）政府委員　国内航空輸送というものは、主として東京なり大阪なりを中心としていわゆるビームラインという形で発展をしてきたわけでございますが、今日に至りますと、先生おっしゃるようにそれだけではなく、需要等から見ればさして大きくはないけれども小型の飛行機を運航して、そしてそういった拠点空港でなくても、ある地域のジェット機空港というものとを結びつけることによって一つの高速交通体系の中に地域を取り込んでいきたい、こういうふうな考えが強くなってきたことは事実でございます。
　そういった意味から、ただいまの御質問の中の例も一つでございますが、その他の地域におきましても、コミューター構造と言ったりいたしておりますけれども、そういった構想の実現を求める声が最近強くなってまいりました。これは航空の発展の一つの転機であろうと考えられます。この問題は、空港をつくっていくということと同時に、割合に輸送単位が小さいものですから、コストというものがどうしても高くなってくるというところから、路線の維持という経済的な面についてどう解決していくかというふうな問題が大きな問題だと思います。この辺につきまして、こういった地方の要望が強くなってまいりましたので、現在第四次空港整備五カ年計画期間中でございますが、第五次の計画の中でこれをどういうふうに政策として対処していったらいいかというふうなことについて私たち現在研究をいたしており、また五次の段階で有識者の意見も聞いてまいりたいと考えておる次第でございます。
○新井委員　昨日、鈴木専門官それから唯野専門官に非常にいいお話をお伺いしましたけれども、立派な識見をお持ちでございます。そういう中で航空行政のことについては専門分野として一生懸命考えている。本当に感銘したわけでございます。
　私は今姫路に住んでおりますが、姫路に帰るときに飛行機を使おうと思うのですけれども、飛行機を使うとどうしても羽田まで行かなければいけない。それから今度伊丹へ行きまして、伊丹からまた戻って新大阪で新幹線に乗っていきますと大体時間が同じということになるわけでございます。だから、さあどっちにしようかなと思うのですけれども、もう少し利便性、そういうようなことから考えまして、極端に言えば、姫路沖にも空港があればぱっと行けるのじゃないかなと思ったりもするわけでございます。
　安全性、それからまた、さっきも言いましたように経済性、そしてまた利便性、そういうようなものがやはり非常に大事でございます。それからやはり飛行機そのものもこれから技術開発がどんどんされてこようかと思いますし、やはり必要というのは、例えて言いますと、さっき直言いました豊岡から神戸あるいは大阪、こういうところは仕事の都合で再三にわたって行かなければいけない人もたくさんいるわけでございます。ところが、では豊岡から宮崎に行くかというと、なかなかそんな用事はない。遊びに行くときぐらいしかないかもわかりません。そういうわけで、やはり経済の中心たる大阪、また兵庫で言えば神戸、こういうところにそういう一つの地域性のものが必要である。
　これは、だれが行って乗るわけでもありません。やはりそこに住む県民、国民の皆さんがいろいろのことで要望して、それを県知事なり市長なりが一生懸命にこういう方向で行くのがいいのではないかと検討するわけでございますから、担当の所管の運輸省といたしましては、大臣を初め皆さん方が、あっ、これはこういうところがうまくいかないのじゃないか、これは採算性に合わないのじゃないかとか、いろいろな面にわたって今後ともひとつよく打ち合わせをされ、御指導、御鞭撻を賜りますように心からお願いをいたしておくわけでございます。
　そういうことで、ひとつそういうことにつきましてお話があるときには、予算は、確かに今国家財政もあれでございます。したがいまして公団ができ、株式会社ができ、そしてまた次にまた何か新しい手法というものをつくることも可能かもわかりません。やはり日進月歩でございますので、そういう意味におきましてもできる限りみんなの合意を得てやっていただきますようにひとつお願いをしておきたいと思います。
　最後に、何といいましても関西国際空港というのは大阪湾に面しているわけでございますので、交通アクセスといいましても、新大阪駅からどういうぐあいに電車に乗って、どういう高速道路に乗っていったらいいかということでいろいろと考えておられると思いますけれども、交通渋滞等によりまして、これは大変な問題が起こるのじゃないか。そういうことで、海上輸送というものは関西国際空港に与えられた特権でございます。今高速艇なんかで非常に速い船が出ておりますから、神戸あるいは西宮あるいはまた大阪からも当然船の方が早いということも考えられますので、これは利用者の便ということでひとつお考えをいただきたい。さっきも、それはやるというあれでございましたが、ひとつ関係の幅広いところから御意見を聴取していただいて、そして決めていただきたい、このように思うわけでございます。
　神戸市では現在シティー・エアターミナル、エアカーゴ・ターミナルの計画を進めておるわけでございますが、これも非常に大事な問題であろうと思います。空港に行って長いことかかるというよりも、成田空港にもそういうものがちゃんとあるわけでございまして、当然そういう中で早く手続をして安心して行かれる、行っていただく、こういうようなことも大事だと思いますので、その面についてもひとつお願いをしたいと思います。
　何しろ時間がありませんので、何十項目も言いたいのですけれども、一方的なお願いになりますが、その件について答弁を聞いて質問を終わりたいと思います。
○福家委員長　大変建設的なよい質問だと思いますので、この際、特に運輸大臣から御答弁ください。
○細田国務大臣　航空の将来というのは、私どもが現在考えている以上のテンポで進むと思っております用地方の空港の陳情、要求というものは大変な数のものでございます。その中にはコミューター空港でいいというものもあると思います。これについては、今おっしゃったように、新しい角度からいろいろ考えていかなければならぬ。航空機そのものも発達いたします。それから、ヘリコプターもどれだけ利用できるかという問題も近距離については多くあります。そういう点から、新しい日本における航空のネットワークといいましょうか航空網というものを考えていかなければならない、かように思っております。
　神戸は特に大きな問題を抱えておるわけでございまして、先般、兵庫県知事と私との話し合いの中で、神戸の空港新設について、兵庫県として、また神戸市と一緒になって調査をしたいということでございまして、私の方では全面的に御協力を申し上げる、かようなことにいたしておる次第でございます。
○福家委員長　木内良明君。
○木内委員　本来の交通安全対策特別委員会の趣旨から申しますと、陸上交通輸送はもとより、海上輸送並びに航空における安全輸送の問題等、重大な決意と対応をこの関西国際空港に対しましては持っているわけでありまして、るる質疑を行いたいわけであります。きょうは連合審査ということですが、甚だ時間が限定されておりますので、この点遺憾でありますけれども、数点に絞ってお聞きしてみたい、このように思います。
　まず初めに、この国際空港に至るアクセス交通の問題であります。
　私は実は東京の方でありますが、現在の新東京国際空港に対しましては道路並びに鉄道機能等があるわけでありますが、仮に道路一つとってみましても、大変な慢性的な渋滞という現状になっているわけであります。何といいましても安全、かつ快適な交通アクセスというものが新関西国際空港については樹立をされなければならないと思うわけでありますけれども、かつての東京国際空港のアクセスとの比較の中で、これを教訓として、いかなる具体的な形で今回の計画に当たって採用され、またそれがどのような効果を生み出すということが期待されているのか、この点、まずお伺いします。
○山本（長）政府委員　お答え申し上げます。
　空港が空港としての機能を十分発揮いたしますためには、空港施設だけでは不十分であり、アクセスが整備されなければならないという点は、全くそのとおりであると存じます。私たち、この関西国際空港計画を進める場合に、そのアクセスにつきまして各般の調査検討を加え、また関係のところにもお願いをしてまいってきておるところでございますけれども、一つは、先ほどからございますように海上アクセスというものを大阪湾内の各市と結び得るように整備するということが一つございます。
　それから道路アクセスといたしましては、現在のところあの地域におきましては阪和国道及び第二阪和というのがあるのみでございますが、現在、建設省、道路公団におきまして近畿自動車道和歌山線というものの整備が行われておるところでございます。この近畿自動車道和歌山線というものと空港とを結ぶ連絡道路によりまして道路アクセスというものをつくっていくという必要があろうと考えております。
　また湾岸道路につきましては、いろいろまた事情があるようでございますけれども、これはやはり空港の機能を維持するためにおきましてもぜひ不可欠のものであろうと考えておりまして、早期の実現に向けまして整備に努力していただくよう、我々といたしまして建設省にもお願いをしてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
　鉄道につきましては、あの地域におきまして二つの既存鉄道がございます。阪和線及び南海本線が入っておりますが、この両鉄道はいずれも軌道幅、電圧等が共通でございますので、将来的にはこの二つを空港に結びつけるということが望ましいと考えております。これにつきましても、鉄道側でいろいろな事情があるようでございますが、空港計画といたしましては、将来の需要を考えれば鉄道を空港と結びつけるということはぜひとも必要であろうと考えておりまして、関係機関と今後精力的に協議、調整を進めながら実現に向けて努力をしてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○木内委員　民間のグループで組織しておりますＦＫＣ空港対策連絡会において、関西新空港と現空港との間に大型ヘリコプターを投入して旅客輸送を事業化しようという計画があるように聞いておりますけれども、こうした民間のアクセス計画についてどう考えでおられるか、また、この安全対策にどういう認識を持っておられるか、お聞きします。
○山本（長）政府委員　ヘリコプターによる関西国際空港へのアクセス計画というものは、現在のところ具体的なものとしてはございませんけれども、そういうふうなアクセスを考えるべきだという意見があることは事実でございます。私たちこの空港計画を考えますときに、やはり将来にわたるアクセスというものを多様化していくという観点からも、ヘリコプターアクセスというものを空港に受け入れる必要があるというふうに考えておりまして、あの空港計画の中におきまして、ヘリアクセスの受け入れというものも計画の中に織り込んで検討してまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○木内委員　空港アクセスにおける旅客輸送の交通安全対策というものについては、かなり細密な総合計画というものが行われなければならない、このように訴えるものであります。特に各省庁間における連絡協議体制というものが整っていなくてはならない、これも当然の理でありまして、きょうは警察庁の方から交通規制課長が見えておられるようでありますけれども、今申し上げました点につきまして、総合的な協議体制の中に一枚入っておられて検討されておられるのかどうか、また、この対策についてはどのように考えておられるのか、お答えをいただきまして質問を終わりたいと思います。
○矢部説明員　この空港へのアクセスの問題は極めて重要な問題でございます。したがいまして、中央におきましては五十八年五月十三日に関西国際空港関係閣僚会議が発足いたしましたが、国家公安委員長、幹事会には警察庁長官がメンバーに入っております。なお、地元大阪におきましては関西国際空港計画推進本部が五十八年五月十七日に設置をされておりまして、推進本部長に警察本部長が加わっております。さらにその下部の組織といたしまして、幹事会に参事官が、さらに交通都市施設専門部会というのがございまして、ここに規制課長が加わりまして、空港へのアクセスに関することを関係方面と詰めてまいる、こういうことで現に進めております。
　いずれにいたしましても、空港へのアクセス交通の整備充実につきましては、今後関係方面へ積極的に提言を行ってまいるとともに、望ましい交通流を形成させ得る総合的な交通管理を推進させるためにさらに関係機関との連携を緊密にいたしてまいりたい、かように思っております。
○福家委員長　春田重昭君。
○春田委員　運輸省が五十六年の五月に三点セットとして提出した中の一つで環境アセスメントがございます。このアセスメントにつきましては、大阪府が翌年の七月、和歌山県が八月、おおむね妥当という回答をしているわけでございます。ところが、国として環境保全に一番関心を持たなければならない環境庁がいかなる関与をしてきたかという問題でございます。
　いろいろ運輸省との話し合いはされてきたと思いますが、正式なコメントといいますか回答は、ことしの二月十日、第二回の閣僚会議の中で長官からやむを得ないというコメントつきの建設ゴーサインが出されたわけでありまして、環境問題につきまして非常に後ろ向きではないかという声があるわけでございます。なぜならば、今回のアセスメントにつきましては、計画段階でございますから主務庁の運輸省が独自でつくったと思いますが、そのアセスメントにつきましては環境庁が十分チェック機能を果たさなければならないわけですね。それが、意見が余り反映されてないような感じを持つわけでございます。
　例えば、環境庁は過去大規模な開発事業、本四架橋、またむつ小川原のそうした大規模な開発につきましては、環境アセスメントにつきましてはガイドラインというものを示しまして、環境について十分な監視を図ってきた経緯があるわけです。しかるに、この関西新国際空港につきましては、そういった面で現在の環境庁は余り積極的な姿勢がとられていない。これは運輸省の独自の案で、独走といいますかそれに歯どめをかけるのが環境庁でありまして、ちょっと言い方が悪いかもしれませんけれども、そういった環境につきましては環境庁がもっと積極的に、前向きに出ていくべきじゃないかと私は思うのですが、環境庁としてはどうお考えになっていますか。