Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○一色説明員　港湾運送事業の免許基準といいますものは、実は施設と労働者を中心に組み立てられております。
　それで、昨年まで適用されておりました免許基準は、実は港湾運送事業法と同じように今から十七、八年前の昭和四十一年に制定されたものでございます。今日まで十七、八年間その古い免許基準が生き続けてきたわけでございますが、御案内のとおり最近港の様相が既に一変しております。そういうことで私どもとしては、現行の免許基準を改めない限り事業者さんあるいは関係各方面に過分の負担をかけるのではないかということから、免許基準を見直そうということを実は決意したわけでございます。
　その結果、全国九十七港におきまして地方海運局を通じまして荷役の実態あるいはその港ごとの取り扱い品目はどういう形になっておるのか、荷役能率がどう変わってきておるのかというようなこと、あるいはさらにそれを適用した場合に個々の事業者さんにどう適用になるのだろうというようなことを実は細かく検討いたしまして、結果的には昨年九月に新しい免許基準を出しておりまして、全国の海運局に通達を出したわけでございます。
　具体的に申しますと、例えば東京でございますと港湾労働者の数が減ってございますけれども、そういうような荷役の能率に合わせて新しい免許基準、施設、労働者というものを見直していくということで改定したわけでございます。
○森田（景）委員　今日の運送合理化の中で特に革新埠頭での物流システムの経済合理性が貫徹できるよう免許等の規制の弾力化をねらったものであり、また競争原理の導入という経済原則に基づいた強い企業が残り弱い企業はつぶれるといういわゆる優勝劣敗の方向がとられようとしているのだ、実はこういう意見が今回の法改正についてもあるわけでございます。この点についてはどうでしょう。
○阿部説明員　私どもは、港湾運送事業は免許制として特に需給関係なども厳しくチェックしてその運用に当たっているわけでございます。したがいまして、免許を受けた事業者間のサービス的な競争はもちろん行わなければなりませんし、そのような形での努力がそれぞれの事業者において日々行われておるわけです。
　今回の法律改正と申しますのは、現在行われておる船内あるいは沿岸の事業は現実には一貫してやっている方々が多いということをとらえ、そういうものを新しい港湾荷役事業としてとらえる。あるいは基盤につきましても、はしけ基盤というものがはしけの減少により極めて形骸化している、一〇〇％元請がやっても実際にはしけで運送している貨物は、京浜港の場合平均しますと三％ぐらいである、基盤と言いながら実質的な基盤になっていないような状況、これはおかしいので改定していかなければならないだろうということで改正したわけでございまして、今回の改正が何か起爆剤という形で優勝劣敗といったような問題が業界の中で起こるというふうには考えておりません。
○森田（景）委員　本当に大丈夫ですか。
○阿部説明員　私どもは、免許を受けた事業者の健全な育成ということを原点に行政指導なりその他もやっておりますので、今回の改正が先生が御心配になるような方向ではないように十分配慮して運用し指導してまいるつもりでございます。
○森田（景）委員　実際のところ、この港湾荷役事業に統一されることによって廃業に追い込まれたりあるいは吸収合併せざるを得ないような事業者も出てくるのではないか、こう懸念されるのですけれども、そういう心配はありませんか。
○小野寺政府委員　今回のこの法律の改正におきましては、船内と沿岸荷役の統合後におきましても既存の船内荷役業者あるいは沿岸荷役の事業者が今までと同じように事業を引き続いてできますように経過措置を手当でいたしておるわけでございますので、船内、沿岸の統合が直接の原因となって事業が廃業に追い込まれるというふうなことはないものと考えております。しかしながら、事業者の約八割が中小零細の事業者でございますので、このような事業者につきましても各社の創意工夫と企業の努力で一貫荷役の担い手たる港湾荷役事業に移行できますようなことになることを私どもといたしましては期待いたしておるわけでございまして、できるだけの指導支援をいたしていきたいと思います。重ねて申し上げますが、この法律改正を契機として廃業に追い込まれるというふうなことはないというふうに考えております。
○森田（景）委員　それでは、この船内荷役事業、沿岸荷役事業の免許の保有状況について御報告いただきます。
○阿部説明員　現在の事業者の数を数字で申し上げます。
　現在全国で船内または沿岸いずれかの免許を持っている方は千十七業者ございます。その中で両方の免許をあわせ持っている事業者が三百七十六、船内だけの免許を持っている事業者は二十七、沿岸だけの免許の事業者は六百十四というのが五十八年十月一日現在の免許の状況でございます。
○森田（景）委員　この船内と沿岸両方の免許を持っている事業者は、問題なく今度の法改正でも港湾荷役事業ということで免許が取れるだろうと思うのです。心配なのは、それぞれ単独で免許を持っている事業者、船内荷役事業が単独で持っているところが二十七、それから沿岸荷役単独で免許を持っているところが六百十四、こういう御報告でございます。この船内二十七、沿岸六百十四の事業者のうち港湾運送事業免許を取れる可能性のある事業者は幾つぐらいあるのですか。
○阿部説明員　お答えいたします。
　現在の経過措置では、船内だけをやっておられる方あるいは沿岸だけをやっておられる方はこの法律の施行後六カ月以内に届け出をしていただけば新しい港湾荷役事業の限定という制度が現在審議中の法律案の中で認められておるわけですが、船内に関する限定あるいは沿岸に関する限定の免許を受けたという形で将来的に永続的に事業ができるという形になっております。
　そういう方が、単に船内だけあるいは沿岸だけということではなしに、将来的に一貫して港湾荷役事業ができるようなことを計画し、またそのような需要に応じていこうということを期待されている方が多いかと思いますが、私ども、一方、免許基準の運用といたしましては、やはり港における一定の需給関係の判断をしなければなりませんし、また、その方々が両方の事業をやります場合には新規の荷主を獲得し、施設あるいは労働者といったものも拡大した形で持たなければならないといった要請もございますので、短期間のうちにそのような形での一貫の港湾荷役事業が営める免許を取るということは困難な方が多いと思います。しかしながら、そういう方は今後とも現在免許を持っている範囲内での事業の継続を認められておりますので、その分では事業の運営について保証されているということは経過措置で認められておるわけでございます。
　ただ、その方々の中でも、私ども希望調査的なことを地方の海運局を通じてやっておるわけでございますが、完全に現在時点でどの程度の方々が、新しい分野への進出を含めて免許申請をされるかという的確な数字は持ち得ませんが、希望的なものを入れますとおおむね一割程度の方々がこの法律が施行されればとりあえず届け出をした上で限定の免許を受け、さらに将来的に拡大していこうということについて免許申請したいというような希望を持っておられるというふうに聞いております。
○森田（景）委員　今、経過措置の話が出ましたけれども、この経過措置については附則で規定されているわけでございます。どういうことかと言いますと、現に船内荷役事業または治岸荷役事業の免許を受けている者は、この法律の施行の日から六月間は、新法の規定による港湾荷役事業の免許を受けないでも、当該事業を引き続き営むことができる、こうなっておりますね。もう一点は、前項に規定する者は、この法律の施行の日から六月以内に、従前の事業の範囲内で当該事業を引き続き営む旨を届け出たときは、港湾荷役事業の免許を従前の事業の範囲に限定されて受けたものとみなす。これは今御説明になったとおりでございます。
　それで、経過措置なんですけれども、今経過措置があるから大丈夫だとおっしゃったんですが、実はこの経過措置が六カ月ということになっているわけです。しかも、今の御説明によりますと、単独で免許を受けている事業所の約一割ぐらいしか今のところは引き続いて免許を継続しようという意向は見当たらないという状況ですから、六カ月というのは非常にきつい経過措置だと私は思うのです。ですから、六カ月以内に新たに免許を取得しなければ廃業するかあるいは他の事業所に吸収、合併されるか、どっちかしかないわけです。
　これは私、実はいろいろと港湾局の方にいただいた資料、五十八年十一月に港湾局で現行と改正の免許の一覧表をいただいたのです。最近のには「六カ月」と書いてあるのです。この十一月のを見ますと、経過措置には「○年間」とある。御存じでしょうか。
○阿部説明員　私ども、この経過措置をどのような形で設けたら一番適当なのかということにつきましては、昨年の秋以来いろいろ案を検討しあるいは法制局等とも相談したりいたしたわけでございます。先生のお手元に差し上げた資料、当時我々どういう形で経過措置を設けたらいいかという一つの検討過程の案を差し上げたものだと思います。その際には、経過措置としては現在船内あるいは沿岸あるいは両方持っている方すべてについて免許申請をしていただくか、それで全部審査をして免許をするということが適当なのか、こういうような考え方をとった時点がございます。ただ、そのようなことをやるのは、通常免許基準が規制が非常に厳しくなったとか、新しい免許区分が設けられたとか、あるいは許可制がつくられたとか、運輸省でもいろいろな道路運送法あるいは内航海運業法等でも過去に例があるわけでございますが、従来ない規制を加えていく場合に、そのような二年間あるいは三年間といったような経過措置を設けて、それ以内に、その範囲内で免許申請をしていただいて、免許するかしないかの判断をするというような一つの例がございます。
　私どもも、当時はそのような例に準じてやった方がいいのかということを考えましたが、今回は船内あるいは沿岸という形で既に免許を取っておられる方、そういう方が時代の要請に応じて統合する方向で免許も一本化した方がいいということですので、特に新しい厳しい基準を設けたということではございません。そういう意味では、既存事業者についてはできるだけ既得権的なものの保護を図るべきである、そのようなのが法制的にもよかろうという判断になったわけでございます。
　したがいまして、六カ月間といいますのは、先ほどの例のような形での厳しい免許申請をするということではございませんで、届け出をしていただく。その届け出事項も、当面私ども考えておりますのは事業者の氏名、住所それから現在限定を付されている事業の範囲、それからどこの港湾でやるかという現にやっておる港湾の名前、それから現在免許を受けておられるその免許の基準に該当する施設、労働者の数をどれだけ保有しているかといったようないわば現状報告的なものを届け出をしていただく。そうしますと、私どもそれを受けまして、一応は書面的にはチェックいたしました上で、免許状で、ただし業務の範囲を限定した形での免許状を差し上げるという極めて手続的には負担のかからない手続であるというふうに考えております。
　したがいまして、六カ月たって新しい免許をもらえなければ事業を廃止しなければならない、そういうことに追い込まれるのではないかということは当たりませんで、むしろ届け出ていただければそのまま継続して、業務の限定がつく場合はそのようなことが記載された免許状が交付されるという形になるわけでありますので、若干、私どもの説明不足で、先生に十一月の段階の資料等をお配りしたために誤解を与えたかと思いますが、現在の経過措置はそのような趣旨でございますので、御理解賜りたいと思います。
○森田（景）委員　それでは、改めて確認しておきますけれども、改正法が施行されましてそれから六カ月以内に船内荷役、沿岸荷役の事業主の方々が届け出をすれば、将来ともにこの事業が引き続いて継続できる、こういうことでよろしいわけですね。
○阿部説明員　現在、免許を受けておられる事業の範囲内での事業は、将来的に継続できるということでございます。
○森田（景）委員　次は、新基盤をつくることになるわけでございます。新基盤をつくることによって、それでなくとも、先ほど来の説明のとおりはしけ基盤というのはかなり減少しておるということでございます。さらに一層はしけ基盤が圧迫されてくるのではないだろうか、こう思うのですが、その点どうでしょうか。
　　　　〔浜野委員長代理退席、鹿野委員長代理
　　　　着席〕
○阿部説明員　新しい基盤を設けた場合に、従来はしけを基盤としながら、実際には事実上余り機能しないはしけを抱えておった、はしけを基盤としたためにその基盤を切り離せない、そのためにはしけの対策にも参加できないというような事業者が、新しい基盤、いわゆるコンテナ埠頭等における施設基盤に切りかわるということはあり得ると思います。これらの方々の数がどの程度見込まれるかということの調査結果でございますが、五大港で一般港湾運送事業を営んでおる方々ではしけを基盤としておられる方、百六社のうち四十五社ございますが、これらのうち半分くらいの方が一年あるいは二年をかけて基盤を切りかえていくということはあり得るというふうに私ども想定いたしております。しかしながら、その影響が大幅に出るかといったようなことにつきましては、はしけに乗っておられる方で基盤の変更の対象として関係が出てくる方は二年間で百八十人程度ではないかというふうな想定をいたしております。
　はしけにつきましては、非常に過剰状況であり、過去三度にわたった買い上げ等も行いましたが、なお過剰の状況だというのが現状でございますので、私どもはしけ対策というものを今後も新たなものとして検討する必要があるというふうに考えておりますが、基盤の変更によってはしけがどのような形態になるかといった問題につきましても、はしけが共同で能率的に運航されるような一つの輸送形態をつくり出したらどうかという検討が横浜でも行われておりますし、私ども必要なはしけは有効に機能していくことを希望しております。
　ただ、どうしても過剰なはしけの中から出る労働者の雇用問題等につきましては、基盤変更というものが事業計画の変更になりますので、私ども単に申請すればすぐ基盤が変えられるということではなしに、基準を変更するための諸条件の整備状況を十分チェックする予定にしておりますし、その間につきましては、職種転換その他の労働者対策といったものが労使間でどのように話し合われたのかといったようなことについても十分チェックし、事業者の指導を行いたいと考えております。
　なお、その際どうしても出る、あるいは職を離れなければならない労働者の対策といったものにつきましては、国の行っております各種の不況業種対策とあわせまして労使で合意されております雇用、生活に関する五・三〇協定の内容を強化し、そのような対策にも万全を期してまいりたい、そのような指導もしてまいりたいと考えております。
○森田（景）委員　時代の変遷によりまして物流構造が変化しておる、これはやむを得ないことだと思います。しかし、行政の立場から見ればやむを得ないで済むわけではありませんで、新しい変化に対応できるように指導していくというのが行政の立場であろうと私は考えておるわけでございますが、その点はいかがですか。
○小野寺政府委員　先生御指摘のように、時代が変化していく、発展していく、そういう発展に行政も対応していかなければならないというふうに考えておるわけでございます。したがいまして、今回のこの法律改正に関しましてもそういう観点から、時代の状況の変化、要請の変化に行政の面でも十分対応できるようにというふうな観点を十分含めて対応しているつもりでございます。
○森田（景）委員　法律の改正ということが、ややもしますと、大企業の立場を守り、そして弱小企業が滅びていくという、そういうケースをつくり出す懸念が間々あるわけでございまして、特に先ほども答弁がありましたけれども、港湾労働者は事業所がつぶれてしまえば職場がなくなるわけでありまして、本法改正案に伴いまして、港湾労働者がそうした不安を抱かないで安心して働けるような、そういう適切な措置が必要だと私は考えるわけでございます。この点については先ほど答弁がありましたので、要望しておきたいと思います。
　それから、先ほどのお話にありましたけれども、一般港湾運送事業者の約半数がはじけ運送を基盤にしている、こういうことであるけれども、最近、はしけ運送量が減少している、こういうふうにいろいろと御報告になっているわけですが、この実態はどうなっていますか。
○一色説明員　港湾運送事業は、昨年、一昨年とも、世界景気の低迷といいますものを反映いたしまして、港湾運送全体で見ましても対前年比マイナス、具体的に申しますと、大体二・五％から三％ぐらいの低迷を来しております。その原因は、世界景気の低迷、貿易の低迷ということもさることながら、木材関係、特にローカル港におきます木材の扱いが非常に減ったというようなことでマイナスを記録してございます。その中でも特にはしけ運送につきましては、これは第三次の買い上げをやりまして需給のバランスを若干図れたということで、運送量がふえるのではないかというようなことも期待いたしましたけれども、結局は逆に、全体が二％ないし三％マイナスを記録している中で、はしけ運送については一五％ぐらいのマイナスを記録しております。そういうことで、特にはしけにつきましては構造不況が激しいというふうに我々は認識してございます。
○森田（景）委員　パーセントでいろいろと話をしますと、確かにはしけ運送量は減っているように見られるわけです。私の資料で見ましても、昭和四十五年にははしけ運送がかなり大きなウエートを占めておりまして、革新運送の方は少なかったわけでございますが、それが昭和五十年になりますと、大幅に革新運送量がふえてきているわけです。しかしその後、五十年からずっと見ていきますと、確かに、全体の運送量がふえておりますから、パーセントは減っておりますけれども、この絶対量としてはそんなに減っていない、こういう資料があるわけでございます。
　このパーセントと絶対数と、要するにはしけというのは、一そうについて何トン、こうなるわけだと思いますが、絶対量が減らなければそんな重大問題にはならないだろうと私は考えるのです。港湾運送量が大変ふえておりますので、パーセントは確かに小さなパーセントになっているが、この辺の見方はどうなんですか。
○一色説明員　先生御指摘のように、昭和四十五年ごろでございますと、全国のはしけ運送量というものが七千九百万トンぐらいございまして、それが年々、五千万トン台に落ちまして、さらに四千万トン、さらに、五十七年でございますと三千六百万トンぐらいに落ちているということで、若干ながらといいますか、パーセントでは非常に減ってきておりますが、具体的な輸送量につきましては、現在のところ三千六百万ぐらいでとどまっております。
　問題は、これがどこら辺まで落ちるのか、あるいはさらにもう少し落ちていくのかというような点、それから、現在のはしけ運送量に対しますはしけの船腹との関係、要するに、需給バランスがどれぐらい過剰なのかという二点だろうと思います。
　はしけの将来に対しましては、やはり長期的に見ればこれは若干ずつ、あるいはもう少し減っていくのではないかという気がいたします。ただ、はしけの特性と申しますか、例えばプラント類のような不定型貨物、要するに、トラックで運ぶことがなかなか不可能なような、どちらかといいますと重量物の貨物、それからばら貨物、それから片舷はしけに係ります貨物というもの、あるいは例えば東京湾内のように東京と千葉との間の輸送というようなものにつきましては、やはり固有の需要がそれなりに残るのではないかというような気がいたします。現在のところ、五大港につきましてはいろいろはしけの需給回復努力をいたしておりますけれども、かた目に見ますと大体三割ぐらい、多目に見ますと大体五割、約半数がはしけの船腹がなお過剰ではないか、このように見ております。
○森田（景）委員　時間が参りましたので、以上で終わります。
○鹿野委員長代理　梅田勝君。
○梅田委員　港湾運送事業法改正案につきましてお尋ねをしたいのでありますが、港湾といいますのはおかと違いまして、陸と海との接点という事情の中で違った形態があるわけであります。非常に前近代的な労務支配、かつてこれは重大な問題になったこともございます。それから、事業の波動性によりまして仕事が非常に不安定だという問題がある。それから、元請と下請の関係、そこには、認可運賃も実際は守られていないとか、労働者の賃金が非常に安い、そういった非常に重大な問題が存在をしているわけであります。
　港湾運送事業法、それから港湾労働法、この二つの法律が、零細な業者の利益を大資本の横暴から守る、また労働者の賃金や労働条件をしっかりと守っていく、そういう点で重要な役割を果たす法律として今日までつくられてきた。港湾運送事業法の目的に対しましても、一定の秩序を確立するとか、あるいは港湾運送事業の健全な発達というものを目的にしております以上、今回の改正におきましては、そのような法の目的としたところが生かされるような改正でなければならないと思うわけでありますが、先ほど来随分と議論が展開されておりますので、余り重複したことは伺わないようにいたしますけれども、実際は不安を感じている方々が多いわけであります。
　確かに革新荷役が出現をしましてから、形態が変わりますから、そのあり方につきましても再検討が必要だということはわかるわけでありますけれども、しかし、資本主義の世の中におきまして、資本が目指しておりますものは、常に最大限の利潤だ、工場の中では合理化合理化で、とにかくビス一本でも節約しろということでやっておるわけですから、これ以上絞り出すためにはどこをねらうかということで、流通の合理化ということがねらわれてきて、今日一貫輸送体制というものがどんどん進行し出してきたと思うわけであります。
　結局、資本のねらいますものは、最高の利潤の追求だ。そういう点を考えますと、いろいろ技術革新によって起こるものは、労働者が技術革新によってその利益を享受するということよりも、労働者は一層過酷な条件に追い込まれて、資本の方はもうけを確保する、そういう方向になるものでありまして、この法則というものは絶対に変わらない、制度そのものがなくならない限り私は変わらないんじゃないかと思うわけであります。そういう立場で、今回の法改正というものを見詰めていく必要があるのではないかと思うわけであります。
　ですから、そこに働く労働者がどうなるか、あるいは下請の業者というものが一体どうなるか、こういう観点で見ることが大事であろう。かつては暴力団が支配した港湾というものが、大企業が支配するというようになってきておるわけでありまして、そこのところを明確にする必要がある。先ほども議論があったわけでありますが、従来の基盤が新しい統括管理の基盤に移行する場合、船内と沿岸の一本化によりまして、当然新しい基準というものが設けられる。先ほども議論になっておりましたけれども、例えば船内三十五人それから沿岸が五十人という体制で、合計いたしますと八十五人だが、これを一本化したら八十五人になるのか、合理化して減るのか、そこらあたりの新しい計画の基準というものはどうなのかということで、当然疑問が出てくるわけでありまして、港湾に働く労働者は、やはり減ればそれだけ人が減るわけですから、雇用不安というものは当然起こるというように思うわけであります。
　日本港運協会の常任理事会におきまして、運輸省の幹部が行ってお話しになっておりますが、その中におきましても、法改正を契機にして混乱が起きることのないようにという御心配をなさっておりますけれども、これはもう当然労働問題が起こるということを念頭に置いてやっておられるわけでありまして、そこらあたり労働者の職域が守られるように配慮すべきだと思うわけでありますが、まずこの点について運輸大臣の御見解を賜りたいと思います。
○細田国務大臣　お答え申し上げます。
　今御質問の中に、港湾運送業というものがいろいろやっていくと、資本家だけがもうかって労働者はいつの場合でも不利になるというようなお話がございましたが、それは私どもちょうだいするわけにいかない。例えば戦争直後の状況と今日の港湾労働者の状況と比較した場合には、私は、かなりな待遇改善なりあるいは収入の増加なりあるいは生活水準の向上なりがあるということだと思います。ただ、相対的、比較的に水準はどうかというお話は、あるいはかなり苦しいものがあるということも事実だと思いますが、そういう意味でならばわからぬことはありませんけれども、一概に全部悪くなってしまうんだというお話は、いただくわけにまいりません。
　私どもは、今度の改正によって労働者諸君の状況が悪くなるというようなことを実は毛頭考えておりません。むしろ私たちは、港湾運送の合理化によってより合理的に数量の増加に耐え得る、こういうことを考えておるのでございまして、もちろん不況で荷物が減れば、これは企業をやっておる者も、それから働いておる者もそれだけ困るわけでございますけれども、この法律改正自体によって非常に不利を招くということは、私どもは全然考えておらない。むしろそれは守られなければならないと考えておる次第でございます。
○梅田委員　技術革新がどんどん進んで、いわゆる革新荷役というのができてきた。これは確かに生産性はぐっと上がりますね。最近、海運の状況も停滞だということでありますけれども、過去と比べたらうんと事業量はふえてきている。しかし、常用労働者の推移というのをいただいておりますけれども、これが四十九年のときには九万三千百四十七人がだんだん減って、五十七年には七万九千三百人、先ほどもお話しありましたけれども、減ってきている。それからいわゆる港湾労働法による登録日雇い労働者、六大港におきまして、かつては五千百二十人おったのが今度は千四百六十二名と減ってきておるのは事実でしょう。能率が、生産性が高くなったから労働者は減るという解釈かもしれませんけれども、実態としては非常に労働強化が来ている。あるいは後で読んでみますけれども、コンテナ化によりまして港湾労働者の職域が陸上運送の方に侵されてきているという実態があると思うのですが、どうですか。
○小野寺政府委員　技術革新と労働の場との関連及びその賃金水準というふうなものとの相関関係というふうなことが御質問の趣旨なのではないかと思いますが、技術革新という観点からいたしますと、例えば戦後の我が国におきまして、何回かの節目になるような事態もひっくるめながら、非常に大きな技術革新を伴いながら、我が国全体が発展してきたと思うわけでございます。そういう我が国全体の技術革新の発展とあわせて、その中身として各分野における生産分野での技術革新、輸送分野での技術革新というものがあり、また輸送の中におきましても海運の技術革新があり、港湾荷役にかかわる技術革新というものがあったのだろうと思います。
　そういう中での港湾の荷役の技術革新というのは、戦後貨物が非常に増大するという状況と、それをこなすための技術革新、合理化というふうなものとがかみ合って今日に至っておる。それで量的な拡大と技術革新の程度というものは、製造分野あるいはサービスの提供をする分野ごとにそれぞれみんな違うわけでございますが、その中で港湾の荷役の場面におきましては労働者の数がある時期をピークとしながら減少するという事態があった、こういうことなんだろうと思います。したがいまして、技術革新が進んでいるから労働力の数、職場の程度が減ったというふうなことではなくて、総体的にそれらのいろいろ現象が進んでいって、その結果として港湾に関してはこういう数字が残ったということだろうと思っております。なお、その際に、技術革新というものがもしなければどういうことになったかということを考えますと、これはいろいろな考え方があるかもしれませんけれども、我が国の港湾におきましては、商品の国際競争力が十分でないとかいろいろな経済社会の大きな問題を残したに違いないということは言えると思います。
○梅田委員　理想としましては、技術革新が進めば労働時間が短くなって賃金がよくなって、そして労働者の数は全体としては以前と同じかむしろふえてもいい、これが一番理想的な形態ですよ。生産性が上がったらそのかわりに人を減らす、あるいは週休二日制の問題でも、そのかわり一日当たりの労働時間を大きくするとかさまざまな形で実質的には労働強化になっているのです。数が物語っているのです。だから、これは議論しても平行線をたどるかもしれませんけれども、私はそこが一番肝心だと思うのです。港湾労働法というのは港湾で働いている労働者の職域を守るという立場でつくられたんだし、港湾運送事業法だって同じことだと思うのです、片っ方は業者のあれですけれども。
　そこで、海上コンテナがどんどんふえておるわけでありますが、これによって従来の港湾労働者の職域が著しく侵害されている。それを守るため、先般、四月二十四日から三日間、港湾の労働者がストライキをやりまして、ストライキというかコンテナに対しての重点闘争をやられまして、そして証明書を持っていないのはチェックした。どれくらい挙がりましたですか。
○一色説明員　要するに、港頭地区でいわゆる港湾労働者の手にかからないコンテナの搬入を阻止するという闘争だったかと記憶しております。
　その本数につきましては、私どもが承知しておる限りではおおむね百六十本というふうに聞いております。
○梅田委員　百六十本ですか。全国港湾のニュースによりますと、十の港湾におきまして百八十八本が搬入を阻止したという記録が出ておりますが、今のは河港ですか。
○一色説明員　もう一度確認申し上げますが、初日の二十四日が六十一本でございます。それから次の日が五十九本、最後の日が六十四本で合計百八十四本でございます。――失礼いたしました。私、申し上げましたのは、六十四のところの数字を百六十本と申し上げまして、三日目の数字の誤認でございます。港は、東京、横浜、名古屋、大阪、神戸、九州、それから清水、四日市、博多でございます。
○梅田委員　今のは九つだと思うのですね。十で百八十八本のコンテナを阻止した。言うなれば、これは法の裏をかいてきたもの、これを港湾の労働者は権益を守るために頑張って阻止したということでありますが、聞いてみますと、潜ってきた、潜ろうとしたコンテナの中には日産とか松下電器、ナショナル、こういう我が国の大手が潜り込もうとしておる。だから、港湾の労働者は何ぼ頑張ってもこういう無法者が通行するので職域が侵されている、これが実態だと思うのです。これを正すのが行政じゃないですか。いかがですか。
○阿部説明員　いわゆるドア・ツー・ドアの輸送というものの最適な輸送手段としてコンテナが進展しているということでございまして、ドア・ツー・ドアのコンテナ輸送のそのような趨勢を私ども否定するわけにはまいらないと考えております。したがいまして、現在コンテナがドア・ツー・ドアという思想のもとに工場から詰めて港を経由して諸外国に出ていくというような輸送形態がだんだんふえてきているということは事実だろうと思います。また、そのような行為を、港湾労働者の手を経ないからという理由で私ども違法であるということを言うわけにはいかないと思います。港湾区域内でのバン詰め、バン出しあるいは沿岸荷役、船内荷役に相当するような行為を無免許でやっておるというようなことがあればそれは違法でございますが、内陸部でコンテナにバン詰めして、それを道路運送法の免許を受けた事業者が港頭地区に運び込むという行為自身は違法ではないというふうに私どもは考えております。
　また、そのような進展によりまして、港湾運送事業者の方も、港湾だけを場としてそこで作業なり労働力を提供するだけの体制であってはならないというふうに現在考えを発展させておりまして、新しいコンテナの動きに対しては自分たちも対応していかなければならない、自分たちも内陸部に道路運送法の免許を自分で取るあるいは子会社に取らせるというような形でも参加しているといったのが実態でございまして、やはり港湾労働者の方々も事業と一体的にそのような近代的な動きには対応をしていただく必要があるんじゃないか。したがいまして、先ほど百八十八本と先生おっしゃいましたが、そのようなものが違法であったから阻止されたというふうには私ども考えておりません。
○梅田委員　運輸省が大体そういう考えたから、港湾の労働者の権益が守られない、だんだん労働者の数が減っていくということだと思うのです。
　税関の場合は大体出張してやるのですね。これは六カ所ですか。ちゃんと保税地区を設けてやる、出張しますよ。検数だって日本貨物検数協会、それから全日本検数協会がそれぞれ内陸地区におきますコンテナ貨物の検査を出張してやっています。いただいた資料によりますと、これは余り多くありませんが、月間五万三千五百四十四トン、大体年間の総扱い量の約一％くらいですか、こういう実態ですか。
○阿部説明員　お答え申し上げます。
　内陸部におけるコンテナのバンニングあるいはデバンニングという作業につきましても、港湾の会社あるいは検数、検量という方々がいろいろな形で出ていっているというのが実態でございます。その数字につきましては、私ども法定の報告事項というようなことで正確にとらえているわけではございませんが、最近における内陸のコンテナのバンニング、デバンニングの調査というものを検数協会等に依頼して調査資料を求めておりまして、その結果を見てみますと、こういう検数事業者等も港湾運送事業者とタイアップして業務量の増大を図るという意味から内陸の検査に立ち会っているということで、日本検数協会の場合は対象事業者百四十六社、取扱量三万八千七百八十トン、これは平均一月の量でございます。延べ人員で二百二名がそのような検査に出張しているというふうに聞いており、場所的にも東京周辺についてみますと、栃木県、埼玉県を初め神奈川県の例えば相模原市ですとか、千葉県松戸市など、臨海地区よりも相当離れた内陸まで進出しております。これを全日本検数協会の方の数字を見てみますと、検査対象社数は百五社、取扱量一万四千七百六十トン、場所も神奈川県の大和市、厚木市、千葉県松戸市、埼玉県戸田市、川口市といったような内陸部の工場等に進出して、現実にはそのような検査をやっている。そのパーセントを取扱トン数のシェアで申しますと、日本検数協会の場合はトン数シェアで四・三％、全日本検数協会の場合では三・三％というふうに承知しております。
○梅田委員　この二つの協会につきましてはそんな率ですけれども、全体としてはコンテナの数に比較いたしますとほんのわずかだということだと思うのです。結局これは、大手の会社はなるべく流通経費を少なくしたい、検数の関係でも省きたいというわけでありまして、そういう節約、節約という見地で、認可運賃についても結局ダンピングするという材料になって、ここらあたりはもともと港湾の労働者が職域としていた分野でありますから、船に積んでいく以上は港湾の労働者の職域という形できちっとした指導をすべきであるというように要望をしておきたいと思うわけであります。
　私は時間を三十分しか与えられていない。そこで委員長にも申し上げたいのでありますが、大体重要法案については二時間以上質問をお願いしておるのでありますが、なかなかそれだけの時間がないということで三十分しか与えられていないのが非常に不満でございまして、ゆっくりやれないのが残念ですが、御答弁の方もひとつ簡単にお願い申し上げたいと思います。
○鹿野委員長代理　質問時間は理事会においてきちっと決めたことでございますから、それに従っていただきます。
○梅田委員　十六条の関係と下請問題についてお尋ねしたいのでありますが、結局これによって下請規制がうんと緩くなるんじゃないかという危惧が生まれております。そうしますと、今でも荷主と元請の関係においても認可運賃が守られない、元請から下請へいったらさらにひどい状態になる。このひどい実態については何遍も国会で議論になりまして追及されておるところでありますが、もうひとつはっきりした調査もやられていないというので、ぜひそういったものは今後調査もしていただきたいということであります。
　今回、下請の問題について、基盤を持っておるものは下請については緩くなるわけです。ですから、法律でそのことを認める以上、私は下請に対する運賃、料金についても認可するというような法制化を図るべきではないかと思うのでありますが、いかがでございますか。
○阿部説明員　お答えいたします。
　不払い料金を認可制にしたらどうかという御指摘でございますが、私ども、事業法が第一義的に決めておりますのは、ユーザーと事業者との間の規律ということでございまして、認可についてもこのようなものを対象としてとらえるというのを第一義的なものというふうに受け取っております。さらに、内部的に元請と下請との経済的関係については多種多様なものがあり、一律にこれを律することは必ずしも妥当でないということで、これを直ちに認可制とすることについてはいろいろ問題があるというふうに考えております。
　ただ、内部的に不払い料金を適正にすべきだという御趣旨については、港湾審議会等からもかつて指摘があったことでもございますし、私ども日本港運協会等の指導等を通じまして、そのような一つの基準的なものを決めて運用するようにといったような指導もしておりますので、今後とも個別、具体的に事業者を行政面でも指導するという方向で進めたいというふうに考えております。
○梅田委員　少なくとも元請がピンはねして、そして安い安いので、一番ひどいのが三十何％だったですね。これはひど過ぎるわね。何ぼ管理費が要ると育っても一割ぐらいでいいんじゃないですか。それを半分以下どころか三十何％という状態で下請が仕事をしている、これは倒産するのが当たり前ですよ。こういうことは改めるべきだと思うし、法制によって練るべきだと思うので、強く要望しておきたいと思います。
　それから、時間がありませんので特殊料金についてはまだ同僚議員にやってもらうことにして、山下埠頭が陥没をしておりますね。これは時間がないのでこちらの方で申し上げますと、昭和二十八年に着工して三十八年に完成をした。たった二十年しかたっていないのに三つのパースが陥没してしまっている、百メートルにわたって落ち込んじゃっている。それで現在使用停止になっている。これは重大な損害だと思うのです。当然入るべき入港料等が入らない。この損害は幾らですか。それからもう一つは、復旧しなければなりませんが、復旧費は幾らですか、御答弁願いたいと思います。
○小野寺政府委員　お答えいたします。
　横浜の山下埠頭の供用を停止しておる状況に対応しての入港料あるいは使用料収入の減収額についてのお尋ねでございます。これについては、その勘定のやり方という点について大変いろいろ議論があるところかと思いますが、従来使っておりました第三、第八、第九バースの入港料、使用料というものを過去の実績を前提として仮に計算をしてみますと、五千万円ぐらいになろうかということでございます。
　それから、復旧に要する費用でございますが、第三バースについては約六千万円という費用で復旧工事を現在進めております。さらに第八、第九パースについては五十九年度においてこれを復旧するということを予定いたしておりますが、それに要する費用についてはおおむね十五億円程度を計上いたしております。
○梅田委員　わずか二十年にしてこんな状態というのは大変だと私は思うのです。これは個人が経営していたんだったら大変ですよ。首つらなければならぬ。これは国家がやっているのだから、第二港建の直営でしょう、直轄でやったのですね。重大な責任ですよ。損害が五千万円、それから復旧に十五億円。行革行革、節約せい節約せいと言っているときに、これは大変な損害だと思うのですよ。
　横浜には大桟橋がありますが、明治二十二年につくって二十九年に完成したという八十八年たった桟橋がしゃんとしている。近代技術を駆使したというこの岸壁が、八十二億円の金をかけてつくったのがこんな状態。私は、これはちょっと考えてもらわなければいかぬと思うのですが、運輸大臣、いかがですか。この重大な問題、どう責任を感じておられますか。
○小野寺政府委員　この横浜の山下埠頭の岸壁、桟橋が部分的に陥没しているところがあるという点について御説明させていただきたいと思います。（梅田委員「責任だけを聞いているのです」と呼ぶ）
　この岸壁につきましては、先ほどお話がございましたように昭和三十八年までの間に大体つくった岸壁でございますが、御承知のように、当時、昭和三十五年前後を中心として我が国の主要港湾においては大変な船込みがございました。この船込みに対応すべく、横浜及び神戸等においては外国貿易のための埠頭を大至急という形で整備いたしたわけでございますが、その際の一つでございます。
　これは、その主要構造材料として鋼管パイルを使っておるわけでございますが、その鋼管パイルの腐食の進行が非常に速かったというところにポイントがございます。この山下埠頭における腐食の進行が異常に早かったということにつきましての原因等につきましては、現在詳細に調査をいたしているところでございます。
○細田国務大臣　おっしゃるように大変重大な問題だと思う。国がやった工事がとにかくこのような状況になっておるということについてはやはり厳重に調査をしなければならぬと思いますね。それから、ほかに起こると大変ですから、よく調査をします。直すものは早く直さなければいかぬ、かように思っております。
○梅田委員　最後に一問だけお許しをいただきたいと思うのでありますが、今の件につきましては調査なさっておるようでありますので、調査の結果が出ましたら資料をいただきますようにお願いを申し上げたいと思います。
　そのようなむだが一方で行われながら、実際港湾に働いている労働者の労働条件というのは非常に厳しいわけでありまして、先日神戸の六甲アイランドの新しく埋め立ててバースでつくったところですね、ＲＯＲＯ船が来るというので見にいきましたところ、非常に広いところで休憩所がないのですね。水を飲むところもない。弁当は立って食わなければならぬ。お便所がない。私はそこに働いている港湾労働者の実態を目の当たりにして、これは何とかしなければいかぬというように思ったわけでありますが、少なくとも野外で作業をいたします場合には、便所の設置というのは最低必要じゃないか。それから雨が降りました場合の食事をする場所ですね。どうしてもすぐできぬというんだったら、移動の便所もありますから、そういうものを配置すべきじゃないか。遠い遠いところに行かぬことには便所ができないというんでは、これはもうまことに深刻な問題だと陳情を受けましたので、そのことを最後にお願いを申し上げて私の質問を終わりたいと思いますが、いかがですか。
○一色説明員　神戸港のそういう福利厚生施設の現状につきましては、私どももポートアイランドにそういう施設が不足しているということは十分認識しております。ただ、非常に新しい港でございますので、きょう現在までそこまで整備に手が回っていないということでございます。今後、力を入れていきたいと思います。
○梅田委員　その移動便所ぐらいは置いたらどうですか。それはどうですか。もう一遍言ってください。簡単でしょう。
○一色説明員　その点も含めまして検討いたします。
○鹿野委員長代理　次回は、来る十八日午前十時五十分理事会、午前十一時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時十三分散会
昭和五十九年五月十一日（金曜日）
　　　　午前十時四分開議
出席委員
　　委員長　竹内　黎一君
　　　理事　國場　幸昌君　理事　戸塚　進也君
　　　理事　畑　英次郎君　理事　福島　譲二君
　　　理事　岩垂寿喜男君　理事　中村　　茂君
　　　理事　春田　重昭君　理事　中井　　洽君
　　　　　　榎本　和平君　　　　金子原二郎君
　　　　　　金子　みつ君　　　　上坂　　昇君
　　　　　　山本　政弘君　　　　斉藤　　節君
　　　　　　竹内　勝彦君　　　　薮仲　義彦君
　　　　　　藤田　スミ君
　出席国務大臣
　　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　　（環境庁長官）　上田　　稔君
　出席政府委員
　　　　　　　　環境庁政務次官　柿澤　弘治君
　　　　　　　　環境庁長官官房
　　　　　　　　長　　　　　　　加藤　陸美君
　　　　　　　　環境庁長官官房
　　　　　　　　審議官　　　　　大塩　敏樹君
　　　　　　　　環境庁企画調整
　　　　　　　　局長　　　　　　正田　泰央君
　　　　　　　　環境庁水質保全
　　　　　　　　局長　　　　　　佐竹　五六君
　委員外の出席者
　　　　　　　　環境庁長官官房
　　　　　　　　参事官　　　　　中島　良吾君
　　　　　　　　環境庁長官官房
　　　　　　　　総務課長　　　　杉本　康人君
　　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　　計官　　　　　　涌井　洋治君
　　　　　　　　厚生省環境衛生
　　　　　　　　局水道環境部計
　　　　　　　　画課長　　　　　楠本　欣史君
　　　　　　　　厚生省環境衛生
　　　　　　　　局水道環境部環
　　　　　　　　境整備課長　　　小林　康彦君
　　　　　　　　農林水産大臣官
　　　　　　　　房公害環境保全
　　　　　　　　対策室長　　　　吉池　昭夫君
　　　　　　　　農林水産省構造
　　　　　　　　改善局建設部総
　　　　　　　　合整備事業推進
　　　　　　　　室長　　　　　　藤野　欣一君
　　　　　　　　農林水産省畜産
　　　　　　　　局畜産経営課長　香川　荘一君
　　　　　　　　林野庁指導部森
　　　　　　　　林保全課長　　　原　喜一郎君
　　　　　　　　水産庁振興部振
　　　　　　　　興課長　　　　　守矢　　哲君
　　　　　　　　通商産業省立地
　　　　　　　　公害局公害防止
　　　　　　　　指導課長　　　　咲山　忠男君
　　　　　　　　建設省計画局環
　　　　　　　　境管理官　　　　緒方　啓二君
　　　　　　　　建設省都市局下
　　　　　　　　水道部流域下水
　　　　　　　　道課長　　　　　辻　　栄一君
　　　　　　　　建設省河川局水
　　　　　　　　政課長　　　　　青木　保之君
　　　　　　　　建設省河川局河
　　　　　　　　川計画課長　　　陣内　孝雄君
　　　　　　　　環境委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　綿貫　敏行君
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　湖沼水質保全特別措置法案（内閣提出第四八号
　）
　　　　　――――◇―――――
○竹内委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出の湖沼水質保全特別措置法案を議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。中村茂君。
○中村（茂）委員　まず、湖沼の環境保全という問題については二つの流れがあると思うのです。一つは、水質保全をどういうふうに高めていくか。特に閉鎖水域においては、最近産業廃棄物、生活関連の汚水というものによって大変水質が汚染されてきています。これを保全し、より水質を高めていこう。それからもう一つは、湖沼周辺の特に産業活動が盛んになってくる、それから、それぞれの生活が高まってくる、そういう中で自然破壊というものが起きてきている。ですから、水質の保全と自然環境というものを一体にして湖沼の環境保全を保っていかなければならない。こういう状況の中で環境庁が諮問して、御存じの「湖沼環境保全のための制度のあり方について」答申をいただきました。
　そこで、大臣にお伺いするのですけれども、この答申をどのように評価しているか、お伺いいたしたいと思います。
○上田国務大臣　お答えを申し上げます。
　先生御指摘のとおり、中公審の御答申の内容に盛り込まれておりますいろいろな諸施策につきましては、環境行政にとりまして非常に示唆に富んだ有益なものでございます。これはぜひとも実行をしていかなければならないものであると考えております。
○中村（茂）委員　今大臣が言われましたように、非常に示唆に富んでいる、何とか実行していかなければいけない、こういう評価でございます。そういう評価だとすると、今度出ておりますいわゆる湖沼についての保全問題は、私ども聞くところによれば、当初環境庁が考えた湖沼に対しての法案は湖沼環境保全についての法案ということで、水質ばかりではなしに自然的環境まで含めての保全という考え方に立っていたようでありますけれども、今回出された法案によりますと、湖沼水質保全ということで水質ということにおさめられております。自然的な環境、言いかえれば、名前すら変わってきてしまった。どうして水質保全のみに限定したのか、その経過と、そういうふうになった考え方についてお伺いいたしたいと思います。
○上田国務大臣　湖沼を取り巻いております環境問題の中で最も深刻なものが、今先生からお話をいただきました水質汚濁の進行でございます。この水質の汚濁進行というものが非常に深刻でございますので、それを中心にひとつ緊急を要する湖沼対策といたしまして取り上げさせていただいたものでございます。この湖沼法を成立させていただきましたら、その運用と相まって、そうして今答申をいただきました中のほかの項目につきましては、いろいろ現在法律もございますので、それを十分に駆使いたしまして全力を挙げてやらせていただきたい、こういうふうに考えております。
○中村（茂）委員　大臣、先ごろ答申をいただいた「湖沼環境保全のための制度のあり方」の第一項に「湖沼環境の現状と問題点」というところがあるわけです。その一番後ろで、「湖沼の環境保全を図る上では、湖沼の水質及びその周辺の自然的環境を一体のものとして保全することが肝要である。」一体のものとしてやりなさい、そうでなければ湖沼全体の環境保全は保てませんよ、こういうふうに言っているわけですね。第二として、「新たな湖沼環境保全制度の必要性」という項の後段でも、「しかしながら、無秩序な市街地化、湖岸の人工化等が進行している湖沼も少なくないので、湖沼の総合的な環境保全の見地から、湖沼周辺の自然的環境保全のための対策の一層の充実を図ることが必要である。」こういうふうに指摘しているわけなんです。
　いろいろ経過はありますけれどもこういう答申が出て、これは示唆に富んでいる、できるだけ実施していこう、こういうことでありますから、この際湖沼保全に関しての法案を提出するということなら、やはり水質と自然的な環境の保全ということを一体的なものにした法案でなければ意味をなさない、私はこういうふうに思うのです。ところが、水質だけになってしまった。言いかえれば欠落した法案ではないかというふうに思うのですが、その点はいかがですか。
○佐竹政府委員　確かに今先生が引用されましたようなそれぞれの趣旨の中公審答申を私どもはいただいておりまして、そのこと自体については私どもも十分尊重してまいるつもりでございます。
　ただ、この中公審答申の中でも、先生も既にお読みになっておられると思いますけれども、それでは湖沼周辺の環境保全のためにどのような政策手法で対応すべきかという点については、まず、湖沼の自然環境の保全を図るに当たっては自然環境保全法、自然公園法、森林法等々、既存の諸制度を活用することが重要であり、なお必要に応じて、湖沼の自然環境の持つ水質保全機能及び親水機能に着目した新たな指定の制度を設けた、かようなことになっております。政府部内でいろいろ検討した過程におきまして、まず一次的に現在既にある各種制度を活用して対応すれば十分ではなかろうか、かような趣旨からこの湖沼法におきましては二十五条において、「国及び地方公共団体は、この章に定める他の施策と相まって指定湖沼の水質の保全に資するよう緑地の保全その他湖辺の自然環境の保護に努めなければならない。」こういうふうに規定するにとどまったわけでございます。このような規定を設けた場合には、やはり当面緊急に必要である水質保全ということを法案の名称とすることが適当であろう、かような法律技術的な理由もございまして、御指摘のような法案の姿になったわけでございます。
　繰り返して申し上げますが、私どもは答申の趣旨は十分生かすつもりでございます。ただ、その手段といたしまして既往の制度を使ってやれば一応できるんではないか、その結果として法案の姿と申しますか、題名もやや限定されたような形になったわけでございまして、この間の事情をひとつ御理解いただきたいというふうに思うわけでございます。
○中村（茂）委員　一体的なものとして、そういうベターな方法でいくというのが一番いいけれども、切り離して、自然的な保全についてはこの答申の趣旨に基づいて精力的にやります、こういうことならそれなりに私どもも考えていきたいと思いますけれども、こんなものは分けてやったっていいんだという言い方だというと、私どもはなかなか納得できないのです。
　水質保全じゃなくて、もともと皆さんの方で環境保全ということでつくった原案も私は見ました。一番先の原案に目を通させていただきました。それによると、この答申の中身がほとんど入っているのですよ、素直に。ところが、今度水質になって、他のところは答申で出ていますから尊重します、こういうふうに言われてもなかなか納得できないわけです。しかし、法案は出ていますから、他の点についてはまだ質問していきたいと思います。
　そこで、湖沼、閉鎖水域の汚濁防止ということについては、冒頭にも申し上げましたけれども、有機物による汚濁と富栄養化の両面があるというふうに思うのです。この湖沼法をずっと検討してみますと、有機物による汚濁防止に重点が置かれていて、富栄養化の問題、それから、その原因となっている窒素、燐の規制、この点が非常にあいまいだというふうに思うのです。したがって、この富栄養化防止策についての皆さんの対応、それから、この法案との関連を、明確なお答えをいただきたいと思います。
○佐竹政府委員　湖沼の富栄養化現象につきましては、ただいまも御指摘もございましたけれども、要は湖周辺の社会経済活動が活発化することによって産業系あるいは生活系の汚水が流入し、湖の中に栄養塩類が豊富になった結果、植物プランクトンが異常に発生する、その結果がアオコや淡水赤潮の発生というように、さまざまな水利用上の障害をもたらす現象である、かように私どもは理解しているわけでございます。
　私ども、従来湖沼につきましても水濁法に基づきまして一般にＣＯＤ物質でその流入規制をしてまいったわけでございますけれども、窒素や燐が流入する結果、それが内部でいわば有機物質を内部生産するというようなことがあるので、従来の対策ではどうも不十分である、こういうような認識に立ったわけでございます。
　さらにまた、その窒素、燐の流入する発生の原因について見ますと、一つは、産業系と申しますか、工場、事業場からの排水、もう一つは、生活系の汚濁でございまして、特に湖沼周辺につきましては、先生も御指摘の諏訪湖周辺等におきましても生活系汚濁負荷の割合がかなり高いという状況にございます。前者の産業系の事業場あるいは工場等からの排水につきましては排水規制で対応できるわけでございますけれども、生活系汚水からの窒素、燐等の排出につきましては、これは下水道、し尿浄化槽、し尿処理施設等の施設の整備が必要になるわけでございます。
　私ども、以上のような認識に立ちまして、まず第一次的には、窒素、燐につきましては水質汚濁防止法を適用することによって、広く、かなりの数の湖沼について窒素、燐の流入を規制する必要があるということで、ただいま御審議いただいております湖沼法と並んで、現在、別途中公審に窒素、燐の排水規制について諮問をしている段階でございまして、この答申を得まして水濁法に基づく窒素、燐の規制を考えているわけでございます。
　一方、湖沼につきましては、先ほど申し上げましたように、産業系の汚濁に加えて生活系の汚濁もあるわけでございますから、排水の規制と生活系の汚水対策である下水道等の整備、この規制と事業を車の両輪として進める必要があるわけでございまして、これについて湖沼法の中の水質保全計画に基づいてこれを計画的、総合的に進めていこう、かように考えているわけでございます。したがいまして、窒素、燐につきましても第一次的には、広く、湖沼法による指定湖沼だけでなくその他の湖沼についても、富栄養化しやすい湖沼については水濁法に基づいて規制を行うわけでございますが、さらに必要があればそれの上乗せといたしまして、湖沼法に基づきまして指定湖沼について負荷量規制を行う、かようなことも法律上できるようになっているわけでございます。
　以上、るる申し上げましたけれども、要は、窒素、燐については指定湖沼に限らず広く水濁法で一般的に規制措置を講じていく、湖沼法につきましてはその規制措置に加えて事業を車の両輪として総合的、計画的に進めてまいる、かような関係になっているわけでございますので、ひとつ御理解いただきたいというふうに考えておるわけでございます。