Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○伊藤（渉）分科員　非常に難しい判断だと思いますが、全部で八千万台ぐらいあるんですかね、最終的には。そうすると相当なボリュームなんですけれども、何と申し上げますか、今百四十万台を八千万台までというと、またなかなか難しいのかなという気もしますし、その辺は、やはり皆さんが御理解、御納得いただけるような形で、きちっと前もってアナウンスをしていくような形をとっていただければなというふうに思います。
　もう一つは、これはちょっと老婆心ながら、割引制度を拡充していくと、例えば、都市高速だと、名古屋高速も今、一割引きというのは早朝割引とかいってあるんです。早朝割引とかいって通行量が増加をしてきますと、ＥＴＣレーンで詰まっているという話を実際にそこで働いている人に僕は聞いたんですね。そんなことはないのかなと思いながらも、確かに、どんどんＥＴＣを使う車が出てくると、渋滞を解消するためにＥＴＣをつけていただいてスムーズに流そうとしているのに、そっちにばかり車が集中してＥＴＣレーンが足りなくなってしまって、そこで渋滞が起こっちゃうと。
　これは本末転倒になってしまうので、この点について、ＥＴＣレーンにおける渋滞が発生をしないように、必要であれば検討、増加をしていくということも視野に入れてやらなきゃいけないと思いますけれども、現状と、今後の検討課題等々があれば、御答弁をいただきたいと思います。
○金子副大臣　伊藤先生からそういう現場のお声だということなんですが、現在のところ、高速道路料金引き下げ後、ＥＴＣレーンの不足が原因で渋滞が発生したとの報告は受けておりません。どちらかというと、ＥＴＣを抜けるときはスムーズにいくんですが、その先が渋滞をして、高速をおりて、例えば、幹線道路にぶつかって合流するところで渋滞して、それがＥＴＣレーンのところまで伸びてきているというケースはあるだろうと思いますが、今のところ報告は受けておりませんが、先生の御指摘もありますので、今後も、そういうことがないのか、それはきちんと対応していきたいと思います。
　それから、一応参考のために、ＥＴＣの利用率は今七九％でございます。ＥＴＣのレーンはＥＴＣ利用率の九〇％に対応できるようにもう整備を進めておりますので、今後とも、ＥＴＣレーンの不足による渋滞が発生することは想定しておりませんが、先ほども申し上げましたように、状況を見ながら、必要があればレーンの増設などの対策を検討してまいりたいと思います。
　なお、これから大型連休等で非常に交通量がふえるということがあって、交通量に応じた適正なレーンの開放、その場に応じて幾つあけるとか、そういうこともあるでしょうし、あるいはＥＴＣカードの未挿入車ですね、入れないでいきなり行って、そこで渋滞を起こすとか、あるいは非ＥＴＣ車の誤進入、ＥＴＣをつけていないのに行かれる、たまに乗られる方はそういうことがあり得るので、そういったトラブルに迅速に対応できるように、現場の料金所の体制を整えていきたいというふうに考えております。
○伊藤（渉）分科員　ぜひよろしくお願いしたいと思います。この情報は、私も自分の目で確認したわけではなくて、そういうお仕事をされている方がそういうことをおっしゃっていたので、確認のために質問をさせていただきました。
　次は、ちょっと住宅ローンのことをお伺いします。
　これも、議員の多くの方が地元で遭遇をしていると思いますけれども、目下の経済状況の悪化で、住宅ローンの返済が非常に厳しいという相談がどんどんふえております。
　まず、国交省にお伺いをしますけれども、この住宅ローン返済困難者に対してどのような対策を行っているのか、御答弁をお願いいたします。
○佐々木政府参考人　お答えいたします。
　住宅金融支援機構が管理する住宅ローン債権につきましては、今先生お話ありましたように、月々のローン返済が困難となった方に対しまして、毎月の返済額を減らす返済困難者対策を実施しているところでございます。
　具体的に申し上げますと、返済が困難となった方のうち、一定の要件を満たす方に対しましては、償還期間を最長十五年延長する、こういった措置を適用いたしますとともに、さらに、失業中の方でございますとか、あるいは収入が急減された方、こうした方につきましては、元金の支払いを猶予する、つまり利息分だけということでございますけれども、こういった据置期間を最長で三年間設定しているところでございます。
　御参考までに、これらの措置の適用実績は、平成十五年度に約三万六千件でピークを迎えておりましたけれども、平成二十年度には約八千四百件まで減少しているところでございます。しかしながら、昨今の経済情勢の悪化を受けまして、今後の動向について注視していきたいというふうに考えておるところでございます。
　また、これらの措置を活用された方の七割弱の方は延滞なしに返済を続けておりまして、そういう意味で、居住の安定確保に一定の効果を上げているというふうに考えておるところでございます。
　今後とも、こうしたローン返済が困難となった方々からの御相談にきめ細かく対応して、これらの制度を的確に推進していきたいと考えております。
○伊藤（渉）分科員　ぜひ、よく御相談に乗ってあげていただきたいと思います。
　また、当然のことながら、この住宅ローンを組んでいらっしゃる方は、きょう金融庁の方に来ていただいたのは、民間の銀行が多いわけです。民間の銀行、民間の企業にどう指導していくのか、なかなか難しい問題もあろうと思いますけれども、やはりこういう状況で、これだけ国が総力を挙げて経済対策を敢行しているわけですので、民間の金融機関に対しても同様の対応がなされるように、ぜひ金融庁の方から指導をお願いしたいと思いますけれども、その点について御答弁をお願いします。
○河野政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御案内のとおり、民間金融機関におきましても、この返済困難者、いろいろな事情によりましてそういう状態になられた方々に対しまして御相談に応じまして、返済期間の延長、元利金返済額の減額、あるいは元金の据え置きといったような返済状況の見直しに応じてきているところと承知はしております。
　ただ、金融庁といたしましても、現在の情勢にかんがみまして、やはり民間金融機関におけるこういった対応がきめ細かく、個々の事情に応じて、十分お客様の事情に配慮して行うことが重要と考えておりまして、実はこの四月から、私ども、金融円滑化のための集中検査といったものも行っております。この中では、金融仲介機能の発揮という観点から、金融機関に対しまして、住宅ローンも含めて融資対応の検証を行うこととしておりますので、まずはこういった取り組みを通じまして、私どもとしても適切に対応してまいりたいというふうに考えております。
○伊藤（渉）分科員　ぜひお願いしたいと思います。住宅ローンのことももちろんですし、いわゆる中小企業等への融資でも、現場ではどういう声を耳にするかというと、銀行を窓口にして保証協会に行くのと、保証協会に直接相談に行くので結果が違うとか、要するに、間に入っている銀行の対応が十分じゃないケースというのも散見されますので、ぜひ御指導と監督をお願いしたいと思います。
　次に、住宅瑕疵担保履行法、これの施行に当たって御質問をいたします。
　これは、本年十月一日よりスタートする、施行される法律でございますが、耐震偽装の事件以来取り組んできた施策のいわば締めくくりのような法律がスタートする、こういうふうに私はとらえております。
　保険に入る場合には、地盤の状況をチェックして、必要に応じて地盤の補強を行わなければ加入ができない、こうなっているわけです。
　地盤の問題、従来から私、質問を重ねさせていただいておりまして、昨年の十一月十九日の国土交通委員会でこの関連の質疑をさせていただいたときに、住宅局長の方からは、今後の保険の本格的導入にあわせて、保険法人において、地盤及び基礎について、設計、施工基準において現行の実務を十分考慮した適正かつわかりやすい内容を定めていきたいと考えている、また、既に保険法人があってそういったことを決めている、以上のように、地盤調査に関しては、委員指摘の現場での混乱が生じないように保険法人を的確に指導していきたい、こういうふうに答弁をいただいたわけでございます。
　一方で、いわゆる住宅瑕疵担保履行法という法律に伴ってできた保険法人が販売する保険、これとセットにして、地盤保証というのがいっぱい出ています。料金も、正直申し上げてさまざまです。
　住宅瑕疵担保履行法、これに基づく保険への加入に当たっては、今局長からの答弁を紹介したとおり、地盤のチェックが行われて、必要に応じて補強が行われます。また、保険法人では、地盤及び基礎についての設計、施工基準において、現行の実務を十分考慮した適正かつわかりやすい内容が定められている、こういうふうに聞いています。
　そうすると、いわゆる地盤保証なるものでヘッジすべきリスクというのは一体何があるんだということが実はわからなくなります。つまり、住宅瑕疵担保履行法でほぼ地盤に起因する事故もヘッジできているんじゃないか、こういうふうに私は見ているわけです。そういう意味で、この住宅瑕疵担保履行法で担保できない地盤に起因する事故、こういうものは一体どういうものが想定されると考えておられるのか、まず答弁をいただきたいと思います。
○佐々木政府参考人　お答えいたします。
　住宅の設計、施工に当たりましては、地盤の状況を調査した上で、地盤状況に応じた基礎の設計、施工をすることが必要になるわけでございます。こうした地盤調査や基礎の設計、施工が適切でないと、住宅が傾く、いわゆる不同沈下と言われる瑕疵が発生するわけでございます。
　今先生からお話ありましたように、不同沈下も住宅自体の瑕疵として瑕疵担保保険の対象としているわけでございまして、そのため、地盤調査結果や基礎の施工状況等も保険法人による検査の対象としているというところでございます。
　ただし、適切な地盤調査によりましても把握困難な地質状況に起因する場合におきましては、不同沈下でありましても住宅瑕疵担保責任保険ではカバーされないということになるわけでございまして、こうしたものにつきましても地盤保証ではてん補されるということになると考えております。
○伊藤（渉）分科員　その地盤保証というのをネット上で若干引いてみますと、保証限度額というのは大体五千万円ぐらいなんですね。おうちですからそれぐらいなのかなと思います。ただ、保証料というのが、安いものだと二万円ぐらいからあって、高いものだと七万円を超えていく。非常にばらついているんですね。
　多く出回っている地盤保証ですけれども、私もこういった金融関係、詳しくなかったので調べていきますと、保険ではないので、現状は法律等による管理監督は実はされていない、こういうふうに伺いました。
　また、今答弁にもあったとおり、この住宅瑕疵担保履行法で地盤に起因する事故というのは相当の範囲ではヘッジできているんだろう、こういうふうに思います。そうすると、繰り返しになりますが、この保証というのは一体何を保証しているんだろうなと。また、今言ったように、同じ保証限度額にもかかわらず保証料というのが、三倍とは言いませんが、二・五倍ぐらいの開きがある。一体どういうふうに保証料が算定されているのかな。非常に不明瞭なところが多いと思っています。
　そうはいっても、限度額も五千万あって、いざというときには当然保証されるんでしょうから、それはそれで、それを行う方の自由だといえばそのとおりなのかもしれませんが、私が若干危惧しているのは、この瑕疵担保履行法が施行されて、地盤のことも相当ヘッジされるにもかかわらず、こういう地盤保証というものが何の管理監督もされることなく出回っていると、最悪のケースの場合は、本当は余り必要じゃないのに、住宅購入者は特に必要がないのにこの保証料を払わされてしまっているという事態も、全くゼロじゃないという気がしてきてしまうんです。
　これは、保証そのものが商売になっているんじゃないか。何しろ五千万からの購入をするわけですから、十万ぐらいなら、ある意味、多分そのときは安いものだと思うはずなので、そういう中で、これは保証そのものが商売になっているようなことがあると大変なことだなというふうに思うわけです。
　ですから、これはぜひ国交省として、また、保険という意味であれば金融庁ということになるのかもしれませんけれども、この地盤保証を適切に管理監督していくべき。必要ならきちっと残す、そうでないならば、いろいろな対応が考えられると思いますけれども、いずれにしても、きちっと管理監督をしていくべきというふうに考えますけれども、国交省から答弁をいただきたいと思います。
○佐々木政府参考人　お答えいたします。
　地盤保証と言われるものにつきましては、工務店などの住宅事業者が申し込むタイプのものと、地盤調査会社や地盤改良工事会社が申し込むタイプのもの、二つあると思っております。
　このうち、工務店などの住宅事業者が申し込むタイプにつきましては、先生おっしゃいましたように、瑕疵担保保険の普及によりまして、不同沈下等の大部分のケースで地盤保証の必要性はなくなるというふうに思われるところでございます。一方、地盤調査会社や地盤改良工事会社が申し込むタイプのものにつきましては、住宅事業者が加入する住宅瑕疵担保責任保険とは被保険者が異なるということもございまして、一定のその存在の必要性は残るというふうに考えているところでございます。
　ところで、国土交通大臣から指定を受けました住宅瑕疵担保責任保険法人も、法律上の附帯業務として地盤保証を行うということは実は可能でございます。実際に、一つの法人につきましてはその地盤保証を行っているところでございます。これも、住宅事業者が申し込むタイプではなくて、地盤調査会社や地盤改良工事会社が申し込むタイプ、制度ということになっております。
　したがいまして、今後とも、このように住宅瑕疵担保責任保険法人の活用を充実させることによりまして、地盤保証制度の適正化に貢献していくということも一つの方法かなということで考えているところでございます。
○伊藤（渉）分科員　このことをちょっと取り上げた最初のきっかけは、実は、保証というものが先行をしてしまって、保証ありきで、土の問題というのは非常に技術的には難しい、もう言うまでもありませんけれども。保証があるからという前提でいいかげんな補強工事が実はされてしまっているというお話が私の方にありまして、それ以来取り組んできているものですから、適正なものであれば、それを利用される方にとってメリットがあるわけですから、これはきちっとそういうものに収れんされていくように、ぜひ管理、監督、指導をお願いしたいと思います。
　次に、学校の耐震補強のお話をさせていただきたいと思います。これも経済対策の一環として公立小中学校の耐震補強、これを強力に推進していくということになりました。非常にいい話だと思います。
　一方、耐震偽装のころは相当議論になりましたけれども、やはり時間がたつにつれてそういう話も薄れていき、一般住宅の耐震補強、これもなかなか進んでいない。お金もかかりますし、古いおうちに住まわれている方の年齢の問題もあって、なかなかそれだけの投資ができない。しかし、災害予防という観点からは、今年から始まっているリフォーム減税なども手を打っていただいていますけれども、積極的にやはり推進していかないと、万が一災害が起こったときには、事前の予防よりも大きな被害になってしまう。それは、行政としての必要なお金という意味でもそうなるだろうと思います。前もって手を打った方が必ずコスト的には下がっていくだろう、こういうふうに思います。
　そういう意味では、経済対策として、安心、安全の確保、こういう分野で公共的投資を加速させているわけですけれども、現状の一般住宅についてもぜひ取り組んでいただきたい、こういうふうに思うわけですが、この一般住宅の耐震化率、現状がどうなっているのか。また、一般住宅の耐震補強に対するさらなる推進策、これについてぜひ積極的に進めていただきたい、こういうふうに思いますけれども、御答弁をお願いいたします。
○佐々木政府参考人　お答えいたします。
　我が国の住宅の総数は、約四千七百万戸。平成十五年現在で、古いデータで恐縮でございますけれども。そのうち、耐震性のある住宅は約三千五百五十万戸でございますので、耐震化率は約七五％というふうに推計しているところでございます。国の基本方針では、住宅の耐震化率を平成二十七年までに少なくとも九割を上回ることとするという目標を定めているわけでございまして、取り組みの強化を図っているところでございます。
　この目標を達成いたしますために、耐震改修促進計画の策定を地方公共団体に求めているところでございますけれども、都道府県ではすべて策定を終えているというところでございますが、市区町村につきましては、平成二十年の四月一日時点で約四五％の策定という状況になっております。
　現在、これらの地方公共団体におきましては、耐震改修促進計画に基づきまして、例えば木造住宅の耐震化の重点的支援でございますとか、相談窓口の設置でございますとか、各種普及啓発等を行っているところでございまして、国土交通省もこのような取り組みを積極的に支援しているところでございます。
　具体的には、例えば補助制度につきましては、平成二十年度より地方負担額の五〇％を特別交付税に算入するということをするとともに、平成二十年度の第二次補正予算におきまして、耐震改修モデル事業の実施でございますとか、危険性の高い地域の住宅等について補助制度を拡充するといったことをさせていただいているところでございます。さらに、平成二十一年度予算におきましては、住宅・建築物安全ストック形成事業ということで事業を再編したり、あるいはさらなる拡充について検討させていただいているというところでございます。
　また、税制につきましては、先ほどもお話ありましたように、二十一年度税制改正におきまして、住宅の耐震改修にかかわる費用の一〇％を所得税額から控除するという制度を五年間延長する。さらに、制度の適用対象区域に係る要件を緩和するということもさせていただいているところでございます。
　こうしたことで取り組んでいるわけでございますけれども、しかしながら、地方公共団体における補助制度の整備状況を見ていますと、例えば戸建て住宅につきましては、耐震の診断につきましては約六割の市区町村で補助を受けられるんですが、耐震の改修ということになりますと、補助を受けられる市区町村の割合が約四割弱に落ちてしまうということで、十分とは言えないという状況にあるわけでございます。
　国土交通省といたしましては、今後、地方公共団体に対しまして、耐震改修促進計画に基づいた取り組みの強化を要請していきますとともに、助成制度の創設等を求めまして、地域住民や関係者と一丸となって、この九割を上回るという目標に向かって着実に実現するよう努力してまいりたいと考えております。
○伊藤（渉）分科員　ぜひよろしくお願いしたいと思います。なかなか、それをしなくても生活ができないわけではないので、よっぽどインセンティブを与えていかないと前に進んでいかない話だと思いますので、ぜひ積極的に推進をお願いしたいと思います。
　残り時間で、ちょっと地元の道路とか鉄道の話をさせていただきたいと思いますが、一つは、愛知県の稲武地区というところにあります国道百五十三号線の伊勢神トンネルというところの改良なんです。
　これは愛知県の中でも少し山間部の方の道なんですが、ここをなぜ私もよく知っているかというと、市内の中学校のいわゆる山の学習というところがここにありまして、よって、大きなバスが小さい道路の割によく通る、こういうところなんです。ですから、名古屋市内の人間は、中学生になると一回はここを観光バスに乗って通る。
　そういう意味で、小さい道路の割に大きな車がいっぱい走る道路なわけですが、どんな道路かというと、非常に曲折した山の中の道で、視界も悪いですし、落石の危険もあります。また、中でもこの伊勢神トンネルというのの狭さがとても問題になっています。幅が六・八メートルで、大型特殊自動車がすれ違うことができません。高さ制限が三・五メートルで、二階建てのバス、いわゆるダブルデッカーというものは通れません。周辺に、今言ったような子供たちが使う山の学習とかいうテントですとか、観光地が点在するところから、小さい道の割に大きな車がよく通るという道路でございます。
　事故防止及び地域経済の活性化、こういう観点から、道路の議論はさまざまされておりますけれども、ぜひともこれは進めていただきたい事業ということで、現状の検討がどう進められているのか、これをお伺いしたいと思います。
○西脇政府参考人　百五十三号の伊勢神トンネル付近におきましては、まさに先生御指摘のさまざまな課題がある、しかも、このトンネルにつきましては大型車のすれ違いが困難な状況にあるということは十分認識しておりまして、現在、その問題を解決するために、例えば登坂車線とか歩道の整備というようなものを今年度から工事着手するし、トンネルにつきましては、大型車の接近表示システムという緊急対策も実施しております。
　今後は、これらの今実施しております対策の効果というものを検証しながら、さらに十九年度、二十年度の検討の成果を踏まえまして、当該区間の改修方策についてさらに検討を進めてまいりたいというふうに考えておりますので、よろしくお願いしたいと思います。
○伊藤（渉）分科員　では、終わっちゃいましたけれども最後の質問で、あかずの踏切対策です。
　これは、初当選のときの国土交通委員会で一番最初に質問させていただいた、やはり地元の案件ですけれども、名古屋の南区に名古屋鉄道というのが走っております。これは名古屋鉄道の本線で、一日五百六十本近い列車が走っています。その中には、もちろん通常の道路、交差道路もあります。そこは全国で六番、七番と言われるボトルネックの踏切になっている。さらに、途中に河川がありまして、この河川の橋がまたとても古くて、ハイウオーターレベルよりもけた下が下にあって、水がふえると、ここに水が当たって、東海豪雨のときはそれが原因になって川から水があふれた、こういう問題のある箇所をたくさん含んでおります。
　おかげさまで、十八年度に着工準備採択をしていただいて、今調査が進んでいる、こういうふうに伺ってはおりますけれども、現状の進捗状況を最後にお伺いして、質問を終わりたいと思います。
○松谷政府参考人　御質問のございました名鉄名古屋本線の連続立体交差事業でございますが、現在、事業主体であります名古屋市が、都市計画決定に向けて取り組みを進めていただいております。具体的には、いろいろ起伏がある地形でございますので、地質調査であるとか、高架などの構造物の予備的な設計を鉄道事業者と調整しながら進めていただいております。
　連立事業は非常に効果が高いということでスピードアップをしておりますが、この事業は、御指摘のありましたようにボトルネック踏切三カ所を含む十四カ所を一挙に除却いたしますし、治水上の懸案箇所の解消に不可欠な事業でございますので、私どもとしてはとりわけ緊急性が高いと認識をしておりまして、今後とも積極的に支援をしてまいります。
○伊藤（渉）分科員　ありがとうございました。
　以上で終わります。
○福島主査　これにて伊藤渉君の質疑は終了いたしました。
　　　　〔主査退席、武藤主査代理着席〕
○武藤主査代理　次に、上野賢一郎君。
○上野分科員　自由民主党の上野賢一郎でございます。
　きょうは、決算行政監視委員会第四分科会で質問をさせていただくお時間をちょうだいいたしまして、感謝を申し上げたいと思います。
　きょうは、国土交通行政の中でも、道路整備の問題やあるいは土地区画整理事業、河川改修、主に今地元でいろいろとネックになっているようなことにつきまして質問をさせていただきたいと思います。
　私は、滋賀県選出の国会議員でございます。選挙区は、大津市と高島市の二市に分かれておりまして、琵琶湖の西半分というイメージのところでございます。この地域、大津市内は非常に都市化あるいはベッドタウン化が進んでおります。一方で、高島市の方は、非常に過疎化の波の中で、今、地域経済の立て直し、あるいは教育や子育て、そうしたことに特に力を入れてまちづくりに頑張っていただいている、そんなところでございます。
　きょうは金子副大臣がおいででございますので、まず最初にお伺いをしたいと思っておりますのは、副大臣は、私が申すまでもございませんが、非常に地方の道路整備なり公共事業、あるいは治水対策、そうしたものに大変熱心に日ごろからお取り組みをいただいているわけでございます。まず最初に、私の選挙区を通る百六十一号という、その地域では唯一の幹線道路がございますが、全国的にもそうした地域はたくさんあると思います。その道路一本しかないようなところなんですが、そうした地方部の国道整備のあり方に対してどういった御所見をお持ちなのか。
　特に、私、熊本県でも、緊急経済対策で、各市町村長さんからいろいろな要望をお聞き取りになったというふうに伺っております。私の滋賀県でも、熊本県に倣いまして同じようなことをさせていただいたわけですが、市町村長さんあるいは県の方のお話を聞くと、どうも、国の事業をいろいろ進めたいんだけれども、地方の財政負担の問題があってなかなか思うように進めることができないという話がございます。
　今回の緊急経済対策の中でもそうした点が一つの焦点だろうというふうに思いますが、そんなことも含めまして、道路整備等のあり方につきましての副大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○金子副大臣　上野先生とは、しょっちゅう道路の問題、地方の問題について語り合う仲でございまして、熊本だけじゃなく、滋賀の問題についても厳しく追及をされているところでございます。
　我が国の国際競争力を確保したり、地域の活性化、あるいは安全、安心な暮らしを実現していくためには、産業活動とか地域住民の生活の基盤となる国道などの道路が果たす役割は非常に重要な役割だと思っております。
　先生の御地元は県庁所在地であるわけですから、我々の地元とはまたちょっと違うんだろうと思うのですが、特に地方部においては、人の移動の約九割以上が自動車交通に依存しているという状況もあり、こうした地域で道路が果たす役割というのは非常に重要なものだというふうに認識をしております。また、私自身も、副大臣になって、全国から知事や各自治体の首長さん方が来られると、かなり道路に対する要望というのは強いというのを非常に認識しているところでございます。
　今、先生からお話がございました滋賀県内の琵琶湖の西側の国道百六十一号線というのは、滋賀県の東北部地域、湖西地域、それから南部地域を連絡するという意味では、琵琶湖西部地域の観光とか地域経済の活性化や、安全、安心な住民生活を支える大変重要な路線であるというふうに考えておりますし、事業中箇所の早期完成を図る所存でございます。
　また、特に地域が使い勝手のいい道路をつくるという意味では、今度、地域活力基盤創造交付金というのもできておりますし、財政の状況に応じて補助率、交付率を高めるということもやっております。今回の新しい経済対策の中においても、地域に使い勝手のいい交付金、あるいは地元負担の九割を補てんする交付金等々も用意されているようでございますので、そういうことも含めて、地域の皆さん方にそういうものを十分に活用していただいて、本当に地域の経済の基盤であり、生活の基盤である道路を早期に整備していかなければいけないと思っております。先生の御要望も受けながら、この百六十一号についても取り組んでいきたいと思っております。
○上野分科員　副大臣から大変力強い御答弁をいただきまして、ありがとうございます。
　それでは、個別の問題につきましてお話をお伺いしたいと思います。
　今、金子副大臣からお話がございましたとおりでございますが、この百六十一号線、大津市内からちょうど北陸地方に抜ける幹線道路でございます。この地域、構想段階から考えますともう四十年ぐらい、私が生まれたころから、この一六一号の整備が必要だということで、いろいろな形で計画が進んで、事業の進捗等をお願いしてきたわけでございますが、なかなか全線開通ということにはなっていないわけでございます。
　いろいろな課題、問題点があるんだろうと思いますが、一つは、やはり地域経済の活性化を考える上で、今副大臣がおっしゃったとおり、その基盤となるインフラがなければ、競争条件が整わないということがあろうかと思います。
　もう一つは、これも副大臣にお話しいただきました、安全、安心の問題です。この地域は、琵琶湖西岸断層帯が走っておりまして、全国の中でも地震が発生する確率が非常に高いところでございますので、そうしたところをぜひ御勘案いただきたいのと、また病院、高島市内にも高島病院という病院があるんですが、救急の発生件数のうちの約一割以上は大津市内に搬送されているというのが現状でございます。ここの道路改良が進めば進むほど、人命にかかわる部分については、より人命が助かるということになるわけでございますので、そうした安全、安心の観点からも、一六一の整備、これは地方の道路の中でも、そうした安全、安心にかかわる部分は優先してやっていくという方向でぜひお願いをしたいと思っております。
　この一六一の整備につきまして、過去五年間ぐらいで大体どれぐらいの整備費を投入していただいているのか、まずそれを確認させていただきたいと思います。
○西脇政府参考人　百六十一号の主にバイパス等の整備事業で申し上げますと、西大津バイパス、志賀バイパス、小松拡幅、湖北バイパスという四カ所で大きな事業を実施しておりますが、例えばこの四事業に係る当初予算というものを平成十七年度から申し上げますと、十七年度が二十二・六億円、十八年度が二十五・九、十九年度が二十七・三、二十年度が二十六・〇、二十一年度が二十六・二ということで、厳しい財政状況の中ではございますけれども、合計百二十八億円の事業費を確保して、何とか事業を促進しているというところでございます。
○上野分科員　ありがとうございます。
　直轄事業の事業費が削減される厳しい中にあって、徐々にではありますが、その事業費を伸ばしていただいていることには感謝を申し上げたいと思いますし、今、当初予算のお話がありましたが、さらに補正予算でも相当の御配慮をいただいているところでございますので、その点は本当に感謝を申し上げたいと思います。
　それでは、それぞれの工区ごとに少し詳しくお話をお伺いしたいと思います。
　まず、一番南側、西大津バイパスでございます。これは、今、長等トンネルや四車線化の事業を進めていただいていると思いますが、一日当たりの交通量が四万台あるんですね。四万台ありますと、どうしても片側二車線ですとオーバーフローしてしまう。実際に、土日の夕刻については十キロ以上の渋滞が続いているというような状況でございますし、朝の通勤時間帯も同じような状況でございます。
　そうした観点からすれば、この西大津バイパスの整備について早急にめどを立てていただきたいと思いますけれども、この点につきましてはいかがでしょうか。
○西脇政府参考人　まず、西大津バイパスについてお尋ねがございました。
　延長十一キロメートルの西大津バイパスにつきましては、御案内のとおりだと思いますけれども、平成八年度までに、二・六キロにつきましては四車線で、残り八・四キロにつきましては暫定二車で一応全線供用しております。
　今御指摘がありましたように、暫定二車となっております大津市の横木一丁目と大津市南志賀との間の五・六キロメートルにつきまして、交通量が日量四万台に近いということから、現在、四車線化工事を随時進めております。今のところ、平成二十二年度末の供用を目標に、引き続き工事を推進するというつもりで頑張っているところでございます。
○上野分科員　ありがとうございます。
　今、恐らく藤尾から南志賀あたりぐらいまでのお話をしていただいたと思うんですが、実は、そこから北に延びている部分についても相当車があふれ返っている状態でございますので、それ以降の四車線化につきましても早期にめどを立てていただけるように、これは要望とさせていただきますが、お願いをさせていただきたいと思います。
　それから、北に入りまして、旧志賀町の地域でございます。これは、現在、志賀バイパスの整備を鋭意進めていただいております。それとあわせまして、小松拡幅というところがございまして、これが現在の一六一の一番のネックになっています。非常に道路が狭隘で交通量も多いということでございますし、曲がりくねっておりますので、どうしても車の通行には支障が生じているというわけでございます。
　ここのネックが解消されない限り、北の高島市から大津へのアクセスというのが非常に悪い状況が続きますので、ここの部分には、特に小松拡幅については力を入れていただきたいと思いますが、これにつきまして、現状と今後の見込みにつきましてお話をお伺いしたいと思います。
○西脇政府参考人　まず、前段の志賀バイパスについても一言触れたいと思います。
　延長六・四キロの志賀バイパスでございますけれども、これまでに、大津市の荒川と同市北比良との間の三キロメートルについて、暫定二車線で供用済みでございます。残りの北比良と北小松との間の三・四キロにつきましては、現在、改良工事と橋梁の工事を推進しているところでございまして、これにつきましては、平成二十二年度末の供用を目指して工事を推進する予定でございます。
　それから、今先生から特にということがございました小松の拡幅、これは延長六・五キロメートルの事業でございます。これまでに、一キロについては四車で、さらに一キロを暫定二車で供用済みでございますけれども、御指摘のように、残る区間につきましては大津市側からの整備を進める方針でございまして、大津市の北小松地区の地元の設計協議がほぼ完了しておりまして、用地測量等を実施する予定でございます。
　先ほど、救急医療のこともございました。大津市へのアクセスという観点からも、我々も非常に重要だというふうに考えておりますので、引き続き用地測量等を積極的に進めてまいりたいというふうに考えております。
○上野分科員　今、地元での設計協議中ということで、用地測量等を今年度から特に力を入れて実施していただけるのだと思います。
　局長のお話にありました四車線化、一キロですが、これは昭和四十九年にもう既にできているものでございますし、それから、残りの一キロは六十三年にできている部分でありますので、相当時間がたっているのは間違いないことでございます。用地買収等で非常に難しい問題があったというのは承知しておりますが、そこから力を入れていただいているのは感謝を申し上げますが、さらに力を入れて取り組んでいただきたいと思います。
　それから、高島市内でございますが、現在、新旭工区あるいは高島工区、それからその北の湖北バイパスでそれぞれ整備を進めていただいているわけでございますが、これにつきましての状況を確認させていただきたいと思います。
○西脇政府参考人　まず、高島バイパスについてお答えを申し上げたいと思います。
　延長十五・三キロメートルでございまして、平成五年までに全線で暫定二車線で供用を図ったところでございますけれども、近年、この供用区間におきまして交通事故が発生しているということで、現在、二つの地区において、交差点を立体にするなどの交通安全対策を実施しております。まず、新旭交差点の改良につきましては本年五月一日の供用を目指しまして、また勝野交差点及び萩の浜口の交差点の改良につきましては平成二十一年度中の供用に向けて工事を推進してまいる所存でございます。
　それから、さらに北に参りまして、湖北バイパス、延長十・八キロメートルでございますけれども、これまでに八・三キロメートルにつきまして暫定二車線で既に供用しております。残りの区間二・五キロメートルにつきましては、高島市のマキノ町地区の地元の設計協議がほぼ完了しておりまして、ここにつきましても用地測量等を今後実施する予定でございます。
　いずれの箇所につきましても、引き続き強力に進めてまいりたいと思っております。
○上野分科員　最近、大変御配慮いただいていることは感謝を申し上げたいと思います。
　高島市を回っておりますと、いつも道路の話をされますので、それだけ地域の皆さんの思いというのが非常に熱いんですね。その部分にぜひこたえていただけるよう、お願いをしたいと思います。今後、補正予算等が、今月中でしょうか、国会の方に提出されるだろうと思います。もちろん国会での議論を踏まえた上ででございますが、そうした中においてもぜひ一定の御配慮をいただければと、これは要望だけとさせていただきますが、お願いを申し上げたいと思います。
　それから、この一六一に関連をいたしまして、道の駅の整備が今予定をされております。これは旧志賀町内、現在大津市のところで予定をされているわけでございますが、どうも市の方と国の方で調整がもう一つしっくりきていないようなことも聞いておりますので、今後の見込み等につきまして御説明をお願い申し上げたいと思います。
○西脇政府参考人　百六十一号につきまして、特に大津市域の区間につきましては、自動車専用道路でございます湖西道路を初め、先ほどから申し上げております西大津バイパス、志賀バイパスと、沿道との出入り制限がなされている道路というのが連続しております。
　特に、西大津バイパスが国道一号と分岐する藤尾南ランプから志賀バイパスの比良ランプまでの約三十キロにつきましてはトイレ等がない状況で、これは、道路管理者である私ども国といたしましても、休憩施設の設置については十分認識しております。
　一方、地元大津市それからまた自治連合会から、こうした休憩施設の設置にあわせて、地域の活性化という観点からも、和迩インターチェンジ周辺において道の駅を設置することについて要望が出されているというところも十分認識しております。
　今、国の方と市の方との調整状況について御指摘がございましたけれども、いずれにいたしましても、道の駅を設置するということにつきましては、道路管理者である国と大津市等との役割分担をまずきちっとするということと、あと、道の駅の具体的な位置とか構造については、交通安全上の課題等の検討もあわせてしないといけないというふうに認識しておりますので、今後、この具体化に向けましては、大津市それから警察等の関係機関ときちっと必要な連携、調整の上で協議を進めてまいりたいというふうに考えております。
○上野分科員　ありがとうございます。
　適切な国と市との役割分担、それから位置、構造上の問題を明らかにということでございますので、どうしても、国の方から見ていろいろな注文する点があるんだろうと思います。そこの情報がどうもうまく伝わっていないような部分もあろうかというふうに思いますので、そこのところは連絡を密にしていただいて、こういう条件をクリアしないといけないということがあれば、それはどんどん言っていただければ、地元の方もそれにこたえていろいろと知恵を出してくると思いますので、その点をぜひお願いしたいと思います。
　それから、これはバイパスではありませんが、一六一号の大津港口の交差点がございます。京阪電車の駅、浜大津駅という中心的な駅がございまして、若干その交差点が変則的な交差点になっておりますので、ここも、大津市内のど真ん中でございますが、慢性的な渋滞が発生をしておったり、あるいは交通事故が多発している、そういう状況がございます。
　これにつきましても、現在、滋賀国道事務所さんの方で力を入れてやっていただいているというふうに聞いております。
　ただ、旧の地域でございますので、なかなか土地の権利関係等々がややこしかったりしておりまして、そこの解消にちょっと手間取っているようなことも聞いております。ぜひ、用地買収等を積極的に進めていただいて、ここの部分が非常に大津市内の交通のネックになっている部分でございますので、そこのところはさらに力を入れていただきたいと思いますが、御所見をお伺いしたいと思います。
○西脇政府参考人　今御指摘ございました一六一の浜大津地区の交差点改良でございます。
　先生御指摘のとおり、非常に慢性的な交通渋滞、また交通事故が多発するということで、現在、この事業を実施しているところでございます。
　特に、ここの区間の車線が現在は三車線で、中央の一車線につきましては、時間ごとに走行車線を変えますリバーシブルレーンとして運用していることで何とか渋滞緩和を図っておりますけれども、何せ大津港口の交差点の流入部が直進一車線ということでボトルネックとなっているようでございまして、一日当たりの三万三千台という交通量をさばけない状況ということで、現在、直進車線を一車線付加して渋滞緩和を図る、あわせまして植樹帯の新設でございますとか自転車歩行者道の拡幅というようなことを行っておりますが、何といいましても用地買収というのが一つの課題だと思っておりますので、先生今御指摘もございましたけれども、ぜひとも地元の御協力をいただきながら用地買収を進めまして、事業が推進するように私どもとしても精いっぱい努力してまいる所存でございます。
○上野分科員　はい、ありがとうございます。
　続きまして、都市基盤の整備等につきまして質問をさせていただきたいと思います。
　今、大津市内ではいろいろな地域で土地区画整理事業等を実施していただいております。その中で、二つございます。一つは、ＪＲ大津駅の西地区でございます。
　御案内のとおりでございますが、大津駅の正面は、非常に老朽化した住宅が密集する地域となっております。ここは言ってみれば滋賀県の顔の地域でもございますので、ここの整備をきちんとやっていく、そして魅力あるものにしていくということは、大津市だけではなくて、滋賀県全体にとっても非常に意義の深いことだろうというふうに思っております。
　この大津駅西地区におきましては、三ヘクタールを対象に土地区画整理事業あるいは住宅市街地総合整備事業による住環境整備、また土地区画整理事業との一体的施行により、駅前街区に面した街区〇・三ヘクタールについては、市街地再開発事業を推進していただいているところでございます。
　またもう一つ、ＪＲ堅田駅周辺でございますが、これは北部地域の都市の核として非常に期待をされているところでございます。これにつきましても、三十ヘクタールの土地区画整理事業を、これは市の事業でございますが、実施していただいているところでございます。
　この二つの都市基盤の整備の事業に関しまして、今後の見通し等につきましてまずお話をお伺いしたいと思います。
○松谷政府参考人　二つの地区の区画整理について御質問がございました。
　まず最初に、大津駅西第一土地区画整理事業でございますが、平成十九年度から大津市が施行者となりまして事業を進めていただいております。
　いろいろ問題がある箇所でございますが、拠点的な、駅前にふさわしい市街地ができるようにということで区画整理事業を今鋭意進めていただいております。
　御質問の中にございましたが、特徴的なことは、駅前広場に隣接する街区で市街地再開発事業を一体的に施行するということでございますけれども、これにつきましては、三月二十七日に都市計画審議会を終了されて、今、都市計画決定の告示に向けた手続中というふうに聞いております。
　それから、堅田駅西口土地区画整理事業でございますが、これは平成十二年度から市施行で進めていただいているものでございまして、都市の骨格となる幹線道路、それから駅前広場を含む地区でございます。現在、仮換地、土地がどう動くかということについての指定が終わりまして、駅前地区に、駅前に近い街区の整備、それから、幹線道路を早期に開通させるということで、幹線道路を含む沿線のところを先行的に整備を進めている段階でございまして、平成二十五年完了を目標にしているというふうに聞いております。
　いずれの事業も、市としては精力的に取り組んでいただいておりますが、駅前の非常に大事な地区でございますので、国土交通省としても、引き続き全面的に支援をしてまいりたいと思っております。
○上野分科員　はい、ありがとうございます。
　この二つの事業ですが、これまで、過年度におきましては約七億五千万円、そして今年度は一億七千万円の国庫補助をいただいているという、非常に手厚い措置をしていただいておりまして、そのことにつきましては感謝を申し上げたいと思います。
　そうした中にありまして、まず一つお伺いをしたいのは、そこで暮らしている方が今回の事業進捗によって住宅を失うというケースが多々生じるかと思います。そうした、住宅困窮者と言っていいのでしょうか、ちょっとわかりませんが、住宅を失う方に対する手当てというものにつきましてはどのようにお考えなのか、御所見をお願いしたいと思います。
○佐々木政府参考人　お答えいたします。
　土地区画整理事業等の円滑な実施を図るためには、事業の進捗により住宅を失う方への配慮を図ることが、先生御指摘のとおり、極めて重要であるというふうに考えております。
　大津駅西地区におきましては、事業の進捗により住宅を失う方々のための受け皿となる住宅の整備を予定しているというふうに聞いておるところでございますけれども、受け皿住宅の建設とかあるいは家賃減額、こういったものに対しまして、都市再生住宅等整備事業という事業がございます。こういった事業を活用いたしまして、必要な支援を行っていきたいというふうに考えております。
○上野分科員　はい、ありがとうございます。
　特にこの大津駅前の地域につきましては、先ほど申し上げましたような、滋賀県の顔であると同時に、大津祭という四百年前から続く祭典がございまして、それが地域の活性化にも非常に貢献をしているわけでございます。今回整備をいろいろ進めるに当たりましても、やはり歴史的な資産といいますか、そうしたものを大切にしながらまちづくりを進めていくことが私は必要だというふうに思います。
　今、地元の皆さんからもいろいろな御要望があるわけでございますけれども、やはり住宅のファサード整備をぜひ歴史的な町並みにふさわしい形で進めていただきたいというふうに思っておりますし、できれば今回の事業の中でこれを一体的に施行していただくことが望ましいのではないかというふうに思っておりますが、この点につきましてはいかがでしょうか。
○佐々木政府参考人　お答えいたします。
　土地区画整理事業等の実施とあわせまして、住民が主体となり良好な町並みの形成を図っていくことが極めて重要であるというふうに思っているところでございます。
　そこで、良好な町並みの形成への取り組みでございますけれども、街なみ環境整備事業という事業がございまして、これによりまして、まちづくり協定の締結されている区域等で、今先生お話のありました住宅のファサード整備、こういったものに対する支援を行うということが可能でございますので、土地区画整理事業の進捗に合わせまして、地方公共団体の要望をよくお聞きしながら、必要な支援を行ってまいりたいというふうに考えております。
○上野分科員　はい、ありがとうございます。
　今の事業、ぜひ、地元からの声が前提でございますが、うまく組み合わせていただいて事業の進捗を図っていただきたいと思います。
　大津駅西地区につきましては、住宅局と都市局と、いろいろ事業が入り組んでいて、私もなかなか難しいなと思いながら、よく協力してやっていただいているのでその点は感謝をしたいと思いますが、縦割りにならないようにぜひお願いをしたいと思います。
　最後になりますけれども、河川の関係でございます。
　河川整備を滋賀県内でもいろいろな形で進めていただいております。湖西地域でも、鴨川、これは高島市ですが、それから大津市にある真野川の河川改修が今進められているところでございますが、若干、滋賀県全体で見ると湖東地域に重点的に今予算配分がなされているような気がいたします。いろいろな事情があるんだろうと思います。
　この点に関しまして、鴨川と真野川の河川改修の今後の見込みにつきましてお話をお願いしたいと思います。
　それと、最後に、これは通告せずに大変恐縮でございますが、大戸川ダムの整備に関しましては副大臣にも大変な御尽力をいただいたわけでございます。いろいろな形で決着をしているわけでございますけれども、その中で、関連道路の整備につきましては、これを積極的に進めていこうということで位置づけをしていただいているわけでございますが、これにつきましての決意といいますかお考えのようなものを、局長さんか次長さんで結構でございますので、お話しいただければと思います。
○田中政府参考人　まず最初に、鴨川と真野川の改修についてでございます。
　両河川とも滋賀県が管理をしている河川でございますが、まず鴨川につきましては、昭和四十七年の洪水を契機に昭和四十八年度に河川改修事業に着手をしまして、鋭意改修を促進してきたところでございまして、全体延長約七・六キロのうち約四・三キロメートルが概成をしておるところでございます。現在、支川の青井川において放水路の整備を重点的に実施しておるところでございます。
　また、真野川につきましても、流域の市街化の進展に伴いまして、治水安全度の向上を図るために平成六年度に河川改修事業に着手をいたしまして、鋭意用地買収の促進を図るとともに、平成十九年度より下流部の整備に着手をしておるところでございます。
　滋賀県におきましては今後の河川整備について検討されておりまして、「中長期整備計画実施河川の検討」というものを昨年十月に公表されてございます。その中におきましても、鴨川及び真野川の両河川につきましては、今後おおむね二十年間で一定区間の流下能力の向上を図る必要がある河川、要は整備を促進する河川だということの位置づけをされてございますので、今後とも整備の促進を図っていく予定であるというふうに県の方からも聞いてございます。
　国といたしましても、地域の安全な暮らしを守るため、河川の改修について、引き続き必要な支援を行ってまいりたいというふうに考えてございます。
　それから、二点目の大戸川ダムの関連道路の関係でございます。
　大戸川ダムにつきましては、いろいろ歴史もございまして、地元住民の方々についてもいろいろ御迷惑をかけてきたところでもございます。必要な道路につきまして、ダム事業でできるものについてはしっかりとやっていきたいというふうに考えております。
○上野分科員　どうもありがとうございました。特に河川改修で、また今後、補正予算等の議論がひょっとしたらあろうかと思いますが、そうした中でも前広に考えていただけるとありがたいと思います。これは要望とさせていただきます。
　以上です。ありがとうございました。
○武藤主査代理　これにて上野賢一郎君の質疑は終了いたしました。
　　　　〔武藤主査代理退席、主査着席〕
○福島主査　次に、横山北斗君。
○横山分科員　民主党、横山北斗です。
　本日の本会議でタクシーの規制緩和のことが取り上げられましたけれども、きょう私はトラックの事業について質問をしてまいります。これまでの国土交通委員会での質疑の経緯とかがあったとしても、ちょっと私は知らなくて申しわけないんですけれども、いろいろと教えていただきたいと思います。
　まず、規制緩和の影響がトラック事業に対してどういうふうになっているのか。これによって参入者がふえたと思うのですけれども、まず規制緩和の内容について、どういう形であれば会社を起こせるのかとかいうことについてお尋ねいたします。
○本田政府参考人　お答えを申し上げます。
　トラック事業についての規制緩和の経緯あるいは趣旨を御説明申し上げます。大きく二回に分けて規制緩和が実施されております。
　最初は平成元年の、現在の貨物自動車運送事業法の制定というタイミングでございます。平成二年から実施されたところでございます。
　趣旨としましては、トラック運送にかかわる輸送ニーズが高度化あるいは多様化していることに対して弾力的に対応し得るようにするために、参入規制等についての自由度を高める。これによって、事業者の方々がその創意工夫を生かした事業活動を迅速的確に行えるようにするという趣旨でございます。
　具体的な内容としましては、それ以前の新規参入に関する需給調整を廃止いたしまして、免許制から許可制に改めるというのが第一点。第二点目としまして、それ以前は路線のトラックと区域のトラックといったような事業区分がございましたけれども、従来の区域のトラックにつきましても貨物の積み合わせ運送による路線トラックができるようにいたしました。それから三つ目としまして、運賃・料金について、それ以前は認可制でございましたが、事前届け出制ということに改めました。
　そして、平成十四年のこの法律の改正、施行は平成十五年になりますけれども、それでさらに規制緩和を進めまして、具体的な内容といたしましては主に二点ございます。
　これは、それ以前は一定の地理的な範囲を各事業者の方の営業区域として設定いたしまして、貨物の発地あるいは着地どちらかが営業区域に入っているように、逆に言えば、貨物の発地、着地いずれも営業区域外でありますとその輸送を禁止するといった制度、これは営業区域規制と呼んでおりましたけれども、これを撤廃いたしました。それから二つ目の柱としては、運賃・料金は事前届け出制をさらに事後届け出制に改める。
　こういった規制緩和をトラック事業の分野では実施してまいったわけでございます。
○横山分科員　そうしますと、その結果として新規参入者はどの程度の数であったのでしょうか。もし可能なら、トラックの台数とか従業員の規模とか、そういう大、中小、零細というような視点で分けていただきたいんです。
○本田政府参考人　データを少し御説明申し上げたいと思います。
　まず、平成二年度、ちょうど今御説明いたしました規制緩和が行われる直前と申しますか、その段階では、まず全国でトラック事業者の数が三万九千五百五十五社、約四万社ということでございます。これに対しまして、直近の平成十九年度でございますが、六万三千百二十二ということで、約五割、まず全体のトラック事業者の数がふえております。
　それから、先生今まさに御指摘のその内訳を見てみますと、例えば車両台数でいきますと、十両以下といった事業者の方の数でございますが、同じく平成二年度におきましては、まず実数として一万六千九百九、先ほど申しました全体の三万九千五百五十五の中では比率として四二・七％になります。
　ここの十両以下の事業者の方だけを比較させていただきますと、平成十九年度にはどうなっておるかといいますと、三万四千九百八十六ということで、まず倍以上に増加しております。もちろん、全体が大きくなっておりますので、倍以上に事業者数がふえておりまして、先ほど御紹介いたしました全体のトラック事業者の六万三千百二十二のうちの比率が五五・四％、こういう数字でございまして、事業者全体がふえるとともに、その中で車両数の小さい、端的に言うと小規模の事業者の方がより以上にふえている、こういう結果でございます。
○横山分科員　それで新しい、トラックの台数の少ない業者がふえて、それによってこれまで五十台とか八十台とか持っていた会社との間で新しい事業をめぐってとり合いになるだとか、さまざまな問題が生じていると思うんですけれども、規制緩和から今日までのトラック事業の全体を見て、国交省としてこの規制緩和のメリット、デメリットなどについてどう評価されているのか、お聞かせ願えればと思います。
○本田政府参考人　お答えを申し上げます。
　まず、規制緩和のある意味でメリットということでございますが、先ほど申しましたように、トラック運送事業への新規参入が容易になり、市場そのものの活性化にはつながったと考えられます。特に、営業区域の規制緩和で、あらゆる事業者の方が全国どこででも荷物を運べるということで、新たな荷主を獲得することができるといったことにもなりました。また、運賃・料金の設定につきましても、利用者ニーズに対応した弾力的な運賃・料金の設定が可能になり、メール便あるいは多様な運賃割引といったものが出現してまいり、一定のメリットがあったと思っております。
　なお、平成十九年の内閣府の調査によれば、トラックの規制緩和によるこうした運賃低下に伴うメリットとして、平成十七年度時点で三兆四千億円の経済効果があった、こういう報告がなされております。
　他方で、やはり大変熾烈な競争が実際生じております。この結果、個々のトラック運送事業者の方にとっては大変厳しい経営環境になっているという指摘もございますし、昨今のような経済状況もございまして、例えば社会保険にも入らないといったような形で運営が行われている、非常に不健全な競争が実施されているというような実例も、これは私どもとして事実として把握しているところでございます。