Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成十年四月七日（火曜日）
　　　午前十時一分開会
　　　　—————————————
　　　委員の異動
　四月三日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　国井　正幸君　　　　　末広まきこ君
　四月七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　渕上　貞雄君　　　　　瀬谷　英行君
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　川橋　幸子君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　景山俊太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　亀谷　博昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　陣内　孝雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　寺崎　昭久君
　　　　　　　　　　　　　　　　但馬　久美君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　保坂　三蔵君
　　　　　　　　　　　　　　　　溝手　顕正君
　　　　　　　　　　　　　　　　守住　有信君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　一太君
　　　　　　　　　　　　　　　　中尾　則幸君
　　　　　　　　　　　　　　　　松前　達郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　及川　一夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　　　　　　　　　　　　上田耕一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　筆坂　秀世君
　　　　　　　　　　　　　　　　戸田　邦司君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　藤井　孝男君
　　　　　　　郵　政　大　臣　　自見庄三郎君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸大臣官房長　　梅崎　　壽君
　　　　　　　運輸大臣官房総
　　　　　　　務審議官　　　　　和田　敬司君
　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　局長　　　　　　　土井　勝二君
　　　　　　　運輸省鉄道局長　　小幡　政人君
　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　通局長　　　　　　荒井　正吾君
　　　　　　　運輸省海上交通
　　　　　　　局長　　　　　　　岩村　　敬君
　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　安全局船員部長　　土橋　正義君
　　　　　　　運輸省港湾局長　　木本　英明君
　　　　　　　運輸省航空局長　　楠木　行雄君
　　　　　　　郵政大臣官房長　　天野　定功君
　　　　　　　郵政大臣官房総
　　　　　　　務審議官　　　　　濱田　弘二君
　　　　　　　郵政省郵務局長　　長谷川憲正君
　　　　　　　郵政省貯金局長　　安岡　裕幸君
　　　　　　　郵政省簡易保険
　　　　　　　局長　　　　　　　金澤　　薫君
　　　　　　　郵政省通信政策
　　　　　　　局長　　　　　　　木村　　強君
　　　　　　　郵政省電気通信
　　　　　　　局長　　　　　　　谷　　公士君
　　　　　　　郵政省放送行政
　　　　　　　局長　　　　　　　品川　萬里君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　舘野　忠男君
　　　説明員
　　　　　　　郵政大臣官房財
　　　　　　　務部長　　　　　　是枝　義人君
　　　　　　　建設省道路局企
　　　　　　　画課道路経済調
　　　　　　　査室長　　　　　　奥平　　聖君
　　　参考人
　　　　　　　本州四国連絡橋
　　　　　　　公団理事　　　　　縣　　保佑君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○参考人の出席要求に関する件
○平成十年度一般会計予算（内閣提出、衆議院送
　付）、平成十年度特別会計予算（内閣提出、衆
　議院送付）、平成十年度政府関係機関予算（内
　閣提出、衆議院送付）について
　（運輸省所管（海上保安庁、海難審判庁、気象
　庁及び港湾整備特別会計を除く）及び郵政省所
　管（郵便貯金特別会計及び簡易生命保険特別会
　計を除く））
　　　　—————————————
○委員長（川橋幸子君）　ただいまから交通・情報通信委員会を開会いたします。
　去る三日、予算委員会から、本日四月七日から八日正午までの間、平成十年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、海上保安庁、海難審判庁及び気象庁を除く運輸省所管、郵政省所管、自動車損害賠償責任再保険特別会計、自動車検査登録特別会計、空港整備特別会計、郵政事業特別会計について審査の委嘱がありました。
　この際、本件を議題といたします。
　　　　—————————————
○委員長（川橋幸子君）　まず、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　委嘱審査のため、本日、参考人として本州四国連絡橋公団理事縣保佑さんの出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（川橋幸子君）　運輸省及び郵政省関係予算の説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
　まず、運輸省関係予算について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○亀谷博昭君　おはようございます。
　私は、きょうは委嘱審査ということでもありますので、予算関係の問題、それから政策評価に関すること、さらにはモーダルシフトについて、大綱三点についてお伺いをさせていただきたいと思っております。
　財政構造改革法案が昨年の十一月末、参議院でも可決、成立をいたしたわけでありますが、経済は生き物であるという言葉どおり、さまざまま現象があらわれてまいりまして、いまだに財政構造改革法につきましてはさまざまな議論が行われているところでございます。しかし、この財革法が成立をして平成十年が実質的なスタートの年であるということは間違いがないわけでございまして、前年度の予算を上回らないさまざまなキャップがかけられている、公債の発行も制限をされてくる、さまざまな要素がその中に含まれている中で、各省ともに予算の削減を現実に余儀なくされているわけであります。そうした中で、国民のニーズにどうこたえていくのかという大変難しい取り組みが求められているのではないかというふうに思います。公共投資は殊に大幅な見直しが迫られております。
　そういう環境の中で、運輸省として、平成十年度の予算編成に当たってどのような基本的な考え方を持っておられたのか。そしてまた、これからの事業執行に当たってどのようなスタンスで臨もうとしておられるのか。これまでのように決めた事業をそのまま執行していくとか、あるいは国民のニーズがあるからこれはどうしてもやらなければいけないということがなかなか通らない、そういう中ではありますけれども、運輸省としての基本的な考え方をまずお伺いをしておきたいと思います。
○国務大臣（藤井孝男君）　運輸省所管の平成十年度一般会計予算につきましては、財政構造改革法の実質的スタートという今お話がございましたが、そうしたことを踏まえて予算編成をいたしたところであります。全体では九千百五十九億円でございますけれども、これは九年度予算に比べましてマイナス三・九％となっておりますので、財政構造改革の趣旨を踏まえて全体としては抑制基調の予算になっておるところでございます。
　こうした厳しい財政状況、また財政構造改革の趣旨にのっとって編成をいたしました予算でございますけれども、公共事業一つとりましても、私どもは、この委員会の御質疑にもありましたように、物流の効率化等、また経済構造改革に資する社会資本である大都市圏の拠点空港あるいは港湾、こういった公共事業に重点的に予算を確保したところでございます。
　また、昨年大変大きな被害をもたらしましたナホトカ号の油流出事故あるいは東京湾におけるダイヤモンドグレース号の油流出事故等、海の汚濁というものに対しまして対応しなけりゃならないということで、大型しゅんせつ兼油回収船の建造あるいは油防除資機材の整備等タンカー事故による大きな災害と申しましょうか、被害に対応する防除体制の強化をしていかなきゃならないということで、こうした関係予算につきましても重点的に編成をいたしたところであります。
　さらには、昨年十二月のいわゆるＣＯＰ３京都会議がございまして、これから環境問題が大変大きな世界的な、また地球的な問題としてとらえられております。そういった中で、やはり環境に優しい交通体系というものをつくっていかなけりゃならぬ、その中にはハイブリッドカーのようないわゆる自動車の技術開発、さらにはモーダルシフトの推進、そういった対策を充実することによりまして、ＣＯ２削減対策を一層強化していきたいと思っております。
　さらには、国鉄長期債務の問題がございます。これはどうしても本格的な処理をしなければならない。関係法案を今国会に提出いたしておりますけれども、そうした中で、運輸省といたしましても、日本鉄道建設公団に対しまして本格的処理のための補助金として六百五十億円を確保したところであります。
　こうした中で、大変厳しい状況ではありますけれども、めり張りのついた予算案にしたと、我々そのように認識をいたしているところでございます。
○亀谷博昭君　重点化をより進めていかなければいけない、優先順位をつけるということがどういう意味を持つのかさまざまな議論はあろうと思いますけれども、そういう中でも、特に運輸省として重要と考えられる部分に重点的な配分をしていかなければいけない、そういうことであろうかと思います。
　その中で、さっき社会資本の整備というお話もございました。社会資本整備は我が国の発展を支える土台であると同時に、運輸省にとっても非常に大きな重要な部分を担っている事業であろうというふうに思います。そういう意味では、社会資本をどう整備していくのか。財源の問題もありますけれども、また社会資本整備のあり方という点からもさまざまな指摘が今なされてきているところであります。
　昨年の六月号の「トランスポート」の中に、前の運輸政策局長の相原さんが出られた座談会の記事がありまして、この中に横島さんというＮＨＫの解説委員の方の発言の中で非常におもしろい表現がありました。
　「社会資本が概成したかどうかという基準が非常にあいまいですね。概成の基準が点検されないまま論じられて」いるのではないか、「ある意味ではサプライ側、行政側が掲げた数値目標に対してですから、それでいけば概成はいまだしという声が圧倒的に強いわけです。　しかし、行政側が何を提供すべきかということではなくて、今の日本の置かれているさまざまな厳しい状況の中で、この辺で我慢していったん手を打とうというような数値目標があれば、それに対して足りない部分を限定してサプライする」ということも考えられるのではないかと、こういう指摘がありました。
　同時に、私も初めて聞いたんですが、何か鉄道局に建主改従という言葉があるんだそうです。「つくることが主で、改良することは従であるという考え方」だと、こう解説をされております。ただ、これからは逆に改主建従なのではないか、「つまり、改良することを主として、つくることは二の次でいいという思想が入ってくると、お金がなくても社会資本は活用できるという考え方になる」と。この具体的な例の一つがミニ新幹線なのではないか、こんな指摘がありました。
　要するに、予算が厳しくなってきたという観点からだけではなくて、社会資本の整備というのは、国民が何を求めているのか、そしてまた何が国家国民のために必要なのかという視点で見直すことも重要であろうと私も思うわけであります。所得再配分ということも含めて、地域の活性化にどう役立っていくのか、あるいは国民のニーズがどこにあって、急激なグローバル化の進展の中で世界の中での我が国の役割を果たすには何が必要なのかというような取り組みが重要になってくるのだろうと思います。
　財源が厳しくなってきている中で、また社会が大変激しく変化している中で、国民の価値観も多様化し、あるいは複眼的になってきております。そういう中で、運輸省として、運輸関係の社会資本整備についてこれからどう取り組んでいかれようとしているのか、基本的なお考えを伺いたいと思います。
○政府委員（土井勝二君）　お答え申し上げます。
　ただいま先生から、我が国の経済社会の基盤となっている運輸関係社会資本でございますが、これについて、これから二十一世紀に向けてどうしていくべきかと、そういう大変大きな御質問をいただいたわけでございます。
　私どもといたしまして、先ほど大臣が予算との関連でもお答え申し上げておりますように、これから国際化がますます進展していく、それから規制緩和を初めといたしまして経済構造改革が進展していく、そういう中で、それにかかわる国際化のためであるとか、経済構造改革を推し進めるためであるとか、そういう目的を持った社会資本の整備というのが大変重要になってくる、必要になってくるというふうにまず基本的に考えてございます。
　このため、運輸省といたしましては、非常に厳しい財政状況下でございますけれども、一つは、国際的な交流の拡大に対応するための国際空港、国際港湾の整備、これをやっていかなければいけない。
　それからまた、地域間の連携、交流の促進を図るための、先ほどのいわば既存施設の改良も含めまして高速鉄道を整備していく。あるいは国内空港も、空港をどんどんふやすということもさることながら、どちらかといえば現在ある空港をさらに滑走路延長等を行いまして高質化していくとか、そういう国内幹線ネットワークの整備をしていく、これが第二点であろうと思います。
　それから第三点、やはり依然として大都市の交通問題というのはあるわけでございます。通勤混雑というのが私ども鉄道を担当している運輸省としては大変重要な問題でございまして、これの緩和への対応ということも非常に必要性の高い分野であるというふうに思っております。
　大きく三つ申し上げましたけれども、このような必要性の高い分野、あるいは緊急性の高い分野、これらについて私ども確かに数値目標を示すということがなかなか簡単にはできないわけでございますけれども、長期計画をつくるときに、広く審議会にお諮りして御意見を伺う、あるいは国会等における質疑におきましてもその御意見、お考えを伺う、それからまた地方自治体の方からも私どもの方にしばしばこういうものをつくってくれというような要望があるわけでございまして、そういったいろんな御意見とかお考え、要望を総合的に勘案しながらこういう社会資本の整備をやっていくということが必要と考えでございます。
　また、特に財政非常に厳しい折柄でございますので、建設コストを縮減する、あるいは投資を重点化するということで効率的、効果的な運輸関係社会資本の整備に全力を挙げていく必要があるというふうに考えてございます。
○亀谷博昭君　幾つか今お挙げになりましたが、厳しい財源の中ではありますけれども、国民のニーズをしっかり踏まえて、また我が国として何が必要かという視点からのお取り組みをどうかいただきたいと思っております。
　今、国内空港、港湾の整備とかいろんな項目をお挙げになりました。こういう事業を進めていく中でどうしても考えなければいけないのは、その事業がどのように有効に進められ、そしてまた良好な結果を生み出しているかという点検、評価という問題があろうかと思います。
　昨年十二月五日、橋本総理から公共事業関係大臣へ時のアセスの指示があった。それを踏まえて、十二月十七日に運輸関係公共事業再評価検討委員会というものを設置されて、新たな再評価システムの導入について検討を開始されたと、こう伺っております。
　そこで、この再評価システムの導入について検討を開始することとされたようでありますが、まだ時間も余りたっておりませんけれども、どのような検討がなされてきているのか、そしてそれが十年度の予算や事業にどのような形であらわれてきているのかということについて御説明をいただければと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　公共事業の再評価システム、いわゆる時のアセスということに関しましては、ただいま先生御指摘のとおり、昨年の十二月五日に内閣総理大臣から公共事業の関係大臣へ指示がございまして、私どもこの指示を受けまして、直ちに省内に事務次官をヘッドといたします運輸関係公共事業再評価検討委員会を設けまして、この問題につきまして鋭意検討を進めてまいりました。三月二十七日に具体的な内容を取りまとめ、運輸大臣から総理大臣への御報告もさせていただいたところでございます。
　この主な内容を申し上げますと、第一点は、国の直轄事業、それから国からの補助、出資等が行われております公共事業のうち、事業採択後五年を経過しても未着工の事業、これが一つの類型でございます。それから二つ目に、事業採択後一定の期間を経過したもの、この一定期間につきましては、予定事業実施期間が五年以内のものにつきましては五年、五年を超えるものにつきましては十年を経過した時点で継続中の事業、この二つの類型を予定しまして、これらのすべての事業を対象にしてこのアセスを実施するというものでございます。
　二点目は、事業をめぐります経済社会情勢等の変化であるとかあるいは事業の進捗状況、代替案の実施可能性、それからコスト縮減の可能性の検討といった各種の観点から評価を実施いたしまして、その結果に基づいて必要な見直しを行うほか継続が適当と認められない場合は休止または中止とするということでございます。
　三点目は、透明性を確保するという観点から、この見直しの実施に当たりましては学識経験者など第三者の意見を聞くとともに、結果につきまして概要の公表を実施する、このような内容がこの委員会でまとめた骨子でございます。
　これらにつきまして、それじゃどのように予算に反映しているかということでございますが、このような公共事業の再評価といった精神を踏まえまして、平成十年度の予算案におきましては、御承知のとおり地方港湾の十八港につきまして休止をするというような決定をしているところでございます。
○亀谷博昭君　三点の基本的な考え方について見直しをするというお話がございました。地方港湾十八港についての事業の休止ということも行われたようでありますが、先日、黒野事務次官は、地方五空港についても計画を見直す、こういう御発言がございました。
　今の三つの基準は当然のことだと思うし、またそういう見直しというものが適宜行われていくことが十分必要なことであろうと思いますが、逆に言えば、ちょっと辛口な発言になりますけれども、事業採択に当たっての事前評価とか、あるいは事業採択後の再評価というものに適正さを欠いていなかったかというような指摘もできるのではないかという感じがいたしております。今後はそうした面での充実というものも図っていかなければならないんだろうと思います。
　そうした中で、先日、私の質問に対する大臣の御答弁の中で、事業採択段階における費用対効果分析というお話がありまして、これは非常に大きな前進だろうと私も思います。
　一般的に評価を行う際の基本的な視点として、目的に合っているか、あるいは適法か規則に合っているか経済性あるいは効率性、有効性、公正性、妥当性、透明性といっぱいいろんなものが並べられているわけでありますが、私は、運輸省の事業というものを具体的に考えていけば、その中で特に効率性、有効性という観点からの評価がやはり必要なのではないかというふうに思っております。この効率性、有効性の観点からの評価ということになれば、当然費用対効果分析とかあるいは費用便益分析というものが出てくるわけであります。
　今年度の予算をつくられるに当たってもこの費用対効果分析というものを実施しておられますが、この基準が時間短縮効果とか費用低減効果というようないわゆる社会的便益と建設費との組み合わせで数字がはじき出されておりまして、ことし計画されているものについては、この社会的便益と社会的費用の数字の兼ね合いからいけばいずれの新規採択事業も便益が事業を上回るというようなことになっております。
　私は、これはこれで一つの前進だし、こういう手法も必要だろうと思いますからこのことはこれで結構なんだと思いますけれども、しかし、さっきもちょっと土井局長も御発言になられましたけれども、評価基準に組み入れることが難しいものも当然あるわけでありまして、数量化、定量化ということがこれからどうしても考えていかなければならない課題であると思うし、物によってはマイナス効果というのもあるんですね。
　例えば、公共事業をやるときに、住民福祉の向上とかあるいは住民生活にゆとりと潤いをもたらすためにこういう事業をやると、こういう表現がよくありますけれども、こういうものは全くもって数値にあらわすことは難しい項目であります。ですから、つくった後どうやって国民福祉の向上に資したのかというのはなかなか数字としてあらわすことは難しい。また、飛行機とか鉄道なんかもそうでありますけれども、空港が開設される、大型の飛行機が飛ぶことによって騒音障害というものも出てくる。これはある意味でマイナス効果とも言えるのではないかという感じがいたします。
　政策評価そのものが我が国に取り入れられてまだ時間もたっておりませんから、これからより精密な評価手法の開発というものが期待されるんだろうと思いますし、この費用対効果の分析についてもより多くの基準設定あるいは評価指標の数値化、定量化というものが求められていく、そしてそういうものをやっぱりやっていかなきゃいけないんだろうと思うんです。
　そういう意味で、これからより充実した費用対効果分析の評価機能を高めるためにどんな取り組みをなさろうとしておられるか今後の取り組みについてお伺いをいたします。
○政府委員（梅崎壽君）　ただいま先生御指摘の公共事業の実施あるいは社会資本の整備に当たりましての費用対効果分析、あるいはこれらを含めました全般的な評価システムの確立、これはとても重要なことであろうと私も思います。
　御承知のとおり、私どもの方では平成九年度より運輸関係社会資本の費用対効果分析を実施することにいたしまして、九年度、十年度予算に係るものから私どもが行いました費用対効果分析を公表するということでやってまいりました。
　この具体的な手法をどうするかというのは、ただいま先生御指摘のようないろんな問題もあり、さらに深度化をしなくちゃいけないと私どもも思っておりますが、なかなか確立された手法というものが現実にないわけでございますし、それから手法を本当に客観的にいい手法として確立していくというのは、やっぱりある程度時間がかかるのではないかと思っております。
　ただいまの手法は、先生も御指摘ございましたように、時間短縮効果であるとかあるいは費用の低減効果といったものでやっておりますが、私どもといたしましてはこれに加えまして、運輸関係の社会資本でございますので、混雑の緩和効果であるとかあるいは安全性向上の効果、こういった点につきましても何らかの指標化ができないだろうか。
　こういった点で、一つは深度化を一層図れないか、それから二つ目は各事業間で整合性のとれた評価手法というものをもっと策定する必要があるのではないか、こういった点に着目いたしまして今検討を行っているところでございます。
○亀谷博昭君　これは運輸省だけの問題ではありませんが、どうか運輸省としても事業がどのように効率的に遂行されているのかということを国民によりわかりやすく説明するという意味でもしっかりしたお取り組みをいただければと思っております。
　同時に、これも運輸省だけの問題ではないんですけれども、政策評価というものが我が国で取り入れられてきている。しかし、どうしても事前評価とかあるいは事中評価という表現があるのかどうかわかりませんが、事業採択後の再評価というところに重点が置かれてきている。これは今スタートですからやむを得ないことだと思うんですが、ただ、やはり政策評価の締めくくりというのは事後評価をしっかりすることにあるのではないかというふうに私は思っております。
　一般的に、何をやるにしても計画を立てて実行をして反省をする、こういうことになるわけですから、反省をした結果また次の計画を立てる、そういう意味ではこの反省の部分に当たる事後評価というものがやはりこれから重要になってくるのではないかと思います。
　特に、運輸省では空港整備五カ年計画あるいは港湾整備五カ年計画というような長期のものもあります。長期のものあるいはまた大規模な事業というのは、その波及効果も大きいと同時に、長い期間をかけて測定しないとその効果がよくわからないという部分もあるわけでありまして、そういう意味ではこの事後評価というものへの取り組みがやっぱりこれから大切になってくるのではないか。一つの五カ年計画を進めていって、それをしっかりと事後評価をして、その結果に基づいてフィードバックさせていく、次の計画に生かしていくというようなことがなければならないのだろうと思います。
　そういう意味で、重ねてでありますが、事後評価についても今後どんなふうにお考えになっているのか、お伺いしたいと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　各種五カ年計画を策定いたします場合に、これは私どもそうでございますし他省庁もそうであろうと思いますけれども、当然のことながら、今までの五カ年計画の進捗状況あるいはその成果、こういったものを分析いたしまして新たな計画の策定を行うということをやってまいっておるところでございます。
　ただ、先生御指摘ございますように、こういったものにつきまして、事前の費用対効果分析と同じようにある客観的な分析手法を用いましてそれを同じように例えば数量的に把握していくとか、こういったのは一つの課題であろうと思います。この点につきましては、確かに御指摘の点は非常に重要な点だと思いますけれども、ただ、分析手法といいますかこの手法がまだ確立されていないというような点もございますので、私どもにとりましては今後の検討課題であると考えております。
○亀谷博昭君　どうぞよろしくお願いをいたしたいと思います。
　そこで、さっき申し上げた運輸関係公共事業再評価検討委員会というのはどんな構成になっておられるんでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　この委員会は、事務次官を座長といたしまして、官房長と技術総括審議官を副座長、それから省内の関係局長などが構成員になっている、こんな委員会でございます。
○亀谷博昭君　これは再評価検討委員会ということでありますが、これからこの再評価検討委員会でまた何か別な再評価のための検討をする組織というものをつくるお考えはあるんですか。
○政府委員（梅崎壽君）　再評価のためのシステムは、先ほどお答え申し上げましたとおりつくりましたので、今後は実施の問題でございますが、実施に当たりましては、それぞれの事業の実施主体がございますので、まずそこで見直しのための再評価を行いまして、それが最終的にはこの委員会に上がってくる、こういうことでございます。
○亀谷博昭君　事務次官を長としてというお話でございましたが、民意をどう酌み取るかということがやっぱり非常に重要なんだと思うんですね。
　それで、一般的には、評価に当たっては内部評価よりも外部評価の必要性が指摘をされているわけでありますし、経団連等からも公共事業に対する第三者機関による評価の実施という提言もあると聞いております。行革会議の最終報告にも、「民間有識者などを加えた第三者的評価を可能とする仕組みが是非とも必要」と、こうされているところでありますが、何か第三者を加えた評価システム、評価検討委員会みたいなものをお考えになっておられないのかどうか重ねてお伺いいたします。
○政府委員（梅崎壽君）　ちょっと例で申し上げますと、例えば直轄事業とか公団などの補助事業におきましては、再評価は事業を実施いたします港湾建設局であるとかあるいは公団が再評価を行うわけでございますが、その際に学識経験者あるいは関係者から意見を聞きまして再評価の案をまとめる、こういうぐあいにしております。
　これが、先ほど申し上げましたように、それぞれの事業実施主体でやりました再評価がこの委員会の方に最終的に報告で上がりますが、その際に、この委員会におきましても必要と認める場合は学識経験者あるいは関係者から意見を聞いてこれを参考にして評価を固めていく、こういうようなシステムで考えております。
○亀谷博昭君　どんな事業をやるにも、最初は知事の意見とかあるいは地域の人の意見というのを聞くんですね。ですから、最初だけではなくて、それがどういう効果をもたらしたのかというような評価になれば、やっぱり第三者の意見というものが重要になってくるんだろうと思いますので、ぜひそういう意見、民意を酌み取る努力をしていただければと思っております。
　この問題の最後に、先日の大臣の御答弁の中でも、評価部門の確立というようなお話がございました。行革会議にうたわれている各省ごとの評価部門をつくらなければいけない。ただ、これから省庁再編というお話がある中で、それとのにらみも必要なのかもしれませんけれども、運輸省としての評価部門の確立をどう具体的に進めていこうとしておられるのか、この問題の最後にお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（藤井孝男君）　今、亀谷委員と政府委員との質疑をお伺いいたしておりまして、これまでの公共事業を遂行するに当たりましても、その評価というものをどうとらえていくか、さらにこうした財政状況の厳しい折から、また財政構造改革の趣旨にのっとって、公共事業、社会資本の整備を進めるに当たっては今委員の御指摘のございました点につきまして、大変重要だと私は考えております。
　ただ、先ほどから政府委員の方から御答弁申し上げておりますように、今後、事前の評価あるいは事後の評価等々、今般の中央省庁等改革基本法案の中にもその点について、「政策評価の総合性及び一層厳格な客観性を担保するため、府省の枠を超えて政策評価を行う機能を強化する」、このための措置を講ずることが規定されております。したがいまして、今御質問にありましたように、政策評価機能の充実強化等が盛り込まれておりますから、そういった点でやはり今後真剣に取り組んでいかなければならないと思っております。
　と同時に、委員御承知のとおり、今度の省庁再編におきましては、運輸省と建設省あるいは国土庁、そしてまた北海道開発庁が統合されるという形になりますので、そういったことをも踏まえながら、関係省庁とも十分連絡をとりまして、事前の評価あるいは事後の評価等の確立を進めるべく密接な連絡をとりながら、また国民の皆さん方、これは情報公開にも関連すると思いますけれども、その事業が本当に効率的に実施されているのか、そしてそれに値するものなのかどうかということについては、今後そういったことで十分踏まえて対処していかなきゃならない、このように考えております。
○亀谷博昭君　ありがとうございました。どうかそうした方向でしっかりしたお取り組みをお願いを申し上げておきたいと思います。
　次に、昨年のちょうど今ごろですか、つくられました総合物流施策大綱、閣議決定をされたものがあります。この中では、平成十三年、二〇〇一年を目途に国際的に遜色ない水準のサービスの実現ということを考えながら経済構造の変革と創造を進めていく、こういうことになっているわけであります。
　この総合物流施策大綱、これはもちろん全省庁にかかわりのあることでありますが、中身は運輸省マターのものもかなりあるというふうに私は認識をいたしているわけであります。
　そこで、この総合物流施策大綱、昨年の四月閣議決定されたのを受けて、運輸省としてどんな取り組みをしておられるのか、お伺いをいたします。
○政府委員（和田敬司君）　総合物流施策大綱におきましては、物流に係る横断的な課題としまして、社会資本等の整備、規制緩和の推進、さらに物流システムの高度化を掲げております。また、都市内物流、地域間物流及び国際物流の各分野別に物流効率化に向けた諸施策を掲げているところでございます。
　これを受けまして、運輸省といたしましては、特に次の四点に重点を置きまして施策を推進しておるところでございます。
　まず第一に、空港あるいは港湾といった国際物流拠点の整備とその機能の高度化でございます。第二には、モーダルシフトの推進を初めといたしまして物流における労働生産性、エネルギー効率の向上のための広域物流システムの構造改革でございます。第三点といたしましては、都市内物流拠点の計画的整備、共同集配の促進といった効率的な地域物流システムの構築でございます。さらに第四点といたしまして、物流システムの全体につきましての高度化でございます。
　これらにつきましてハード及びソフトの施策を一体的に展開いたしまして、効率的かつ環境に優しい物流システムの構築を目指すこととしているところでございます。
○亀谷博昭君　今四つ主要な点をお挙げいただきましたが、その中でモーダルシフトについてちょっとお伺いをさせていただきたいと思います。
　労働力の不足あるいは環境問題の深刻化、そしてまた道路混雑あるいはエネルギー問題もあります。また国際化への対応という問題もあります。さまざまな問題を抱えながら、このモーダルシフトの推進ということに運輸省としてもここ数年来大きな課題として取り組んでこられたと存じます。
　要するに、陸上のトラック輸送を鉄道、内航海運輸送にどうシフトしていくのかということがこのモーダルシフトの基本なんだろうと思いますが、ただ大変残念など申しますか数字で見るとこの考え方と逆の傾向になってきているのではないかというふうに思います。
　要するに、トン数ベースで見ても、総輸送量と同じような曲線を描いて自動車輸送量がふえていっている。その中で内航海運と鉄道はほとんどふえていない。トンキロベースにしても同じようなことでありまして、内航海運が少し頑張っているという感じはありますけれども、鉄道においてはそういう状況にはないということでございます。
　内航海運、鉄道及びトラックといった多様な輸送モードが自由に選択できて、そしてまたそのモードの特性が生かされた適切な役割分担がなされる、そういう交通体系が構築されるということが理想なんだろうと思いますが、モーダルシフト、これもまたこれまでお伺いしてきた問題と同じように、一つだけ頑張っていけば解決するという問題ではなくて、それぞれに絡み合ったさまざまな問題がありますから難しいことはよくわかるのでありますが、モーダルシフトにここ数年取り組んでこられている運輸省として、現状をどう考えておられるのか、あるいは今後どんなふうに進めようとしておられるのかお伺いをさせていただきます。
○政府委員（和田敬司君）　お答えします。
　モーダルシフトの具体的な効果につきまして数量的に把握ということは非常に難しい面がございますが、ただいま御指摘のありましたトンキロベースのシェアを見てみますと、貨物輸送におけるトラックのシェアでございますが、昭和四十年度に約二六％でありましたが、五十年度では三六％、平成元年度では五二％と拡大基調が続いてきたわけでございますが、近年を見てみますとおおむね五〇％強にとどまっておりますので、モーダルシフトは一定の効果をもたらしているのではないかと認識している次第でございます。
　他方で、昨年十二月でございますが、京都におきまして気候変動枠組条約第三回締約国会議が開催されまして、各国間でＣＯ２を初めとする温室効果ガスの排出量削減について合意されたところでございます。我が国の持に運輸部門におきましても、ＣＯ２排出量削減のためにモーダルシフトによるさらなる物流効率化の推進が必要であると認識している次第でございます。
　このために、運輸省といたしましては、まず鉄道貨物のインフラ整備の促進、さらに、運輸施設整備事業団によります内航コンテナ船、内航ローロー船等の整備、さらに複合一貫輸送に対応いたしました内貿ターミナルの拠点的整備、さらに複合一貫のための輸送施設、機器の整備に対する財政投融資による支援等の措置を計画的かつ着実に実施いたしましてモーダルシフトの推進を図っているところでございます。
　あわせまして、昨年四月の総合物流施策大綱の閣議決定を受けまして、建設省とも連携いたしまして内航海運あるいは貨物鉄道の利便性を高めるために港湾等へのアクセス道路の整備につきましても鋭意推進していく所存でございます。
○亀谷博昭君　時間がありませんので、この問題についてはまだ別な機会にもう少しお伺いさせていただきたいと思います。
　この大綱では年次を限って取り組むという施策が幾つか含まれております。九年度にとかあるいは十年度にというような項目があります。同時に、毎年フォローアップを行うとされておりまして、あるいはそろそろフォローアップがまとまるのかなというふうにも思いますけれども、その辺について最後にお伺いをさせていただきます。
○政府委員（和田敬司君）　まず、年次を限っての施策でございます。総合物流施策大綱におきまして平成九年度中に講じるとされた施策のうちで、物流拠点整備指針の策定につきましては、総合物流施策推進会議のもとに設置されましたワーキンググループにおきまして三月二十七日に指針案を決定したところでございます。これを次回の総合物流施策推進会議を経て公表する予定としております。
　また、規制緩和関係で施策大綱に盛られました事項ですが、平成九年度中に措置すべきであるとされた規制緩和事項、内航海運事業あるいは貨物運送取扱事業に関する事項でございますが、すべて措置したところでございます。
　また、フォローアップでございます。現在、関係省庁さらにワーキンググループ、それから地方レベルでは地方の推進会議がございますが、これらのところが主体で去年度に講じた施策、それから今後講じる予定の施策につきまして取りまとめ作業を行っているところでございまして、作業の完了次第速やかに公表する予定にしております。
○亀谷博昭君　ありがとうございました。
○松前達郎君　民友連の松前でございます。
　ここ数日、航空会社、特に乗員、パイロット等のストライキがいろいろと報道されていますね。私もちょっと困った状況にもあるんですけれども、これは恐らく日米航空交渉の結果、いわゆるリストラといいますか、そういった面も含めて交渉が行われて、それに対する不満としてストライキだというふうに理解をしているんですけれども、非常に厳しい競争時代に入ったということは、これはもう事実でございます。
　そこで、日米航空交渉の合意内容及び日本の航空会社の競争力に関して質問をさせていただきたい、こう思います。
　まず、運輸大臣の御見解を伺いたいんですが、戦後に残った唯一のアンフェアと言ったらいいんでしょうか、アンフェアと言うとアメリカの人は非常に嫌がるんですが、不平等条約というふうな表現になると思いますが、日米航空協定の是正、この問題がずっと残っていたわけであります。これが長年にわたる交渉が遂に合意に達し、三月十四日でしたか合意文書が調印されたということであります。先発企業への全日本空輸の格上げが実現したということ、これはそういう点で言いますと日本にとって著しい不平等があった点は確かに改善されています。全体として見ますと不平等ということに関してはそれだけを見たら言えなくなるという状況だと思うんですが、今回の合意が我が国に一体どういうふうなメリットをもたらすのか、これをまず大臣から御意見を伺いたいと思います。
○国務大臣（藤井孝男君）　先般三月十四日、ワシントンに赴きまして、日米航空協定合意の覚書に署名をしてまいりました。
　今、松前委員の御質問の中にありましたように、これは一九五二年、昭和二十七年に結ばれた協定を四十六年ぶりに改定したわけであります。私より大先輩の松前委員はその時代のことを十分承知でありますが、昭和二十七年といいますと、まだ我が国の国際定期便が飛んでいない時代のときに結ばれた協定でございますから、そのこと一つとりましても、時代の背景もございますけれども不平等である、それが四十六年間改定されないままに今日に至ったというので、今回の合意は非常に歴史的ではあります。しかし、それは、先人の皆さん方の御努力によりまして我が国が世界の中でも経済大国と言われるくらいに発展をしてきたわけでありますけれども、一方では世界が激しく変化する中での、これは航空業界に限らず船もそうでありますけれども、大変大きな競争の時代に入ってきたということでありますから、そういう中で、今回の協定におきまする合意というものは、日本にとっては機会均等の協定だということで評価をいたしているところであります。
　そういうことの中で、効果といたしましては、今後自由競争ということが濶達になりますけれども、それは言ってみれば、利用者あるいは消費者から見れば運賃の面あるいはサービスの面、また今回の協定におきまして効率的な運営が図られると思って期待をいたしております。
　しかし、御指摘ございましたように、競争が大変激しくなりますから、我が国の航空業界と申しましょうか企業にとりましては体力をつけなきゃいけませんし、またそのためには企業内での合理化、リストラと申しましょうか、そういったことも図っていかなきゃならない。
　今般のストライキに関しましても、これは企業内での労使関係の問題でありますから、運輸省といたしましてこの点につきましてはコメントする立場にはございませんけれども、一日も早く労使関係の話し合いが合意に至り、利用者の皆さん方に不便をおかけしないように我々祈っているところでありますし、また期待をいたしておるところであります。
　しかし、いずれにいたしましても、平等の機会が与えられるといいましても、世界におけるアメリカの航空業のシェアは三分の一を占めております。そういう意味では圧倒的にアメリカの航空業界が非常な力を持っていることも事実でありますから、そういう中で運輸省といたしまして、国内の航空企業がそういった厳しい競争の中で対抗し得る、競争し得るための政府としてあるいは運輸省としてどういうことが支援できるだろうか、どういうことが我々としては政策として打ち出していけるかどうか、そういったこともこれから十分踏まえて検討していかなければならないと考えておるところでございます。
○松前達郎君　オープンスカイというんでしょうか、長年の懸案だったのが合意された。これは大変結構で、御努力に対して心から敬意を表したいと思いますけれども、ある意味で言うと航空ビッグバンというんですかね、そんなようなことになるんじゃないか。
　そこで、新しい日米航空協定が実質的に日本の航空会社、これはある意味でいうと、今大臣がおっしゃったのは、利用者側からは確かにこれはよくなるわけです。ところが、経営者側で見ますとこれまた大変な競争に入りますから、厳しい状況が出てくるわけであります。機会均等は確かにできておると思います。例えば、先発企業数も三、三ですから全く同数ですし、それから後発企業数も七、七です。これも数字としては同数である。それから路線権益も無制限で平等化されている。チャーター優等に関しても年間四百便ということでお互いに同じ数字です。
　ですから、数字で見ますと確かに不平等が是正されたというふうに見ていいのだろう、こういうふうに思いますけれども、よく見ますと、どうもアメリカの後発企業には随分大幅な増便が認められるんじゃないか、こういう点が一つ懸念されるわけであります。両国とも後発企業の場合ですと七社とすることが決まっています。ところが、よく見ますとこれもアメリカが有利な面があるんじゃないか、こういうふうに私は見ているんです。現在日本が四社、アメリカは五社後発企業にございますが、アメリカは新たにＴＷＡとＵＳエアが加わるということはほぼ確実じゃないか、こういうふうに思われるんです。日本の場合だと、全日空と日本貨物航空が先発企業に格上げされましたから、その結果新たに加わるのが可能な後発企業は五社ということになるわけです。しかし、これは五社ないわけですね。数は五社用意されても実際に五つを満たすだけの企業がない。ですから、権利を行使できない。しかも、これは年度が限られています。そういったような問題が一つ出てくるんではないかということです。
　それから、以遠権も同じようなことが考えられるんです。アメリカの航空会社は、航空需要が非常に大きいアジアへ日本を経由しての路線展開ができると思うんですが、日本の場合ですと、アメリカ国内から中南米にしか路線展開はできないだろう、大きな利益が期待できないということも危惧されるわけです。
　業界の試算というのを拝見しますと、新しい協定が発効した後の日米航空路線の収入規模、これは日本側が二百八十億円増の三千三百二十五億円、それに対しましてアメリカ側は七百五十億円増の六千六百五十億円。これは試算ですから果たしてそうなるかどうかわかりませんが、そういうことも言われているわけでありまして、合意によって機会は確かに均等になったわけでありますが、実質的に日米の格差は縮まっていないんじゃないか、私はそういうふうに解釈しているんですけれども、その点の御見解はいかがでしょうか。
○政府委員（楠木行雄君）　お答えをいたします。
　まず、先生オープンスカイということをおっしゃいましたけれども、私どもの方は、アメリカが主張しておりますいわゆるオープンスカイということは今回まだ受け入れていないということでございまして、今回の合意は四年間有効であって三年後に自由化の交渉を再開するということでございます。そして、再開交渉がまとまらなかったときの五年目以降の保証措置、セーフティーネットと申しておりますが、こういったものを合意したということがございまして、この間に我々の方としては競争力をつけていこうというところが基本的な方針でございます。
　それで、実はさっき大臣から申し上げましたように、もともと日米だけが二国間が平等に機会があるという大原則から離れた実際の協定になっておりましたものですから、ほかの国との間ではそういう形で二国間平等でやっていけるということで今まで協定を結び、運用してきたわけでございますが、日米だけはそういうことがなかった。したがって、そういう点について今ようやく環境の整備が図られ、国際線における機会均等というものが、対等に競争できる環境ができたというふうに我々思っておりまして、これからそれをやっていかなければいけない。
　後発企業の数が現実の数としてまだ足りないとか、あるいは以遠権の問題等々先生おっしゃった点、私どもも確かにそういう一面はあるなというふうに思うわけでございますけれども、やはり今申し上げましたようなことで、まず第一に日本の企業がそれについて力をつけていくことが必要である。
　そして、実は国内線におきましても、先生御承知かと思いますけれども、今運輸政策審議会の航空部会というところで、国内のそういった需給調整規制を撤廃して自己責任に基づきます競争というものを図っていく措置をやっておりますので、こういったものと両々相まって、何とか企業の体力をつけることも我々の方もあわせて図っていきたい、こういうふうに考えておる次第でございます。
○松前達郎君　ある程度期限を切ってのお話があったんですが、その間につぶれることはないと思うんですけれども、しかし、業績から見ると確かに物すごい差が出ているわけなんです。
　今、アメリカ以外のところは別にしまして、例えばアメリカの航空会社との差を見ますと、アメリカン航空が九七年度の税引後の利益が約十億ドルあるんですね。それに対して、日本のフラッグキャリアであると言われる日本航空の場合は税引後で九十二億円の赤字なんです。片方は十億ドルの黒字、片方は九十二億円の赤字。九八年度決算になりますと、税引後で九百七十億円の赤字となる。そうなりますと、余り時間を待っていますと、どんどん累積赤字がふえていくんじゃないかという心配を私はしているわけです。私は日本航空の経営者じゃないですから別にどうなってもいいと言えばそれっきりですけれども、しかし一応これは日本を代表する航空会社である。こういうことになるわけでありまして、同じ土俵で競争するとどうも不利になるというふうな感じを私は持っているわけであります。
　こういった面に対して、今まで日本の航空会社というのは比較的保護された形で運営されてきていますから、それが保護がなくなりますともう裸になってやらなきゃいけない。これは大変だと思うんですが、何らかの形で国際競争力の強化の策を講じるべきじゃないだろうか、こういうふうに思っているんですが、その点いかがでしょうか。
○政府委員（楠木行雄君）　先生おっしゃいましたアメリカン航空でございますが、報道によりますと、九七年の通年で純利益が九億八千五百万ドルということになっております。これは先生のおっしゃる数字でございます。なぜこのように米国企業が利益を確保しているかという点を考えてみますと、その背景といたしましては、カーター政権が行いましたいわゆる規制緩和、こういうものによります競争を勝ち抜いてきたことによりまして収益を上げやすい企業経営を構築してきたこと、あるいは最近の米国の好景気、こういったものが原因であろうと推測されるわけでございます。
　それから一方、日本におきましては、先ほど先生御紹介ございましたように、日本航空につきましては、これは平成八年度でございますが、当期利益が九十二億円の赤字ということになっております。これは燃油費の高騰、対前年比二六％増というようなことがございまして、そういったこと等々がございましてこのような形になり、また九年度に入りましてからは、国際線における旅客需要が、実はずっと対前年増だったんですが、十二月以降に対前年割れということで低迷をいたしました。以後も少し低迷しております。売上高が予想よりも減少いたしまして、平成九年度の経常利益の見込みにつきましては、中間決算時見込みの百八十億円から五十億円に減額修正されたものでございます。
　こういったことがございまして、先ほど先生おっしゃいましたように、思い切って積立金を取り崩す等によりまして、日本航空は経理について一新をしたわけでございます。また、その他の航空会社につきましても、全日空などはたしか二十九年か三十年ぶりに無配になる、ＪＡＳも今回経営の見通しを変えましたので、ＪＡＬとＪＡＳにつきましては六期連続無配の見込みである、こんなようなことになってきておるわけでございます。こういったものにつきましては、景気の停滞感の影響とか、あるいは競争の進展に伴いまして旅客運賃収入単価が低下していることが原因と考えられるわけでございまして、そういう意味でのイールドと申しますか、旅客運賃収入単価がどういうふうにすればよくなるかという点があるわけでございます。
　現在、このように厳しい状況にあります我が国航空事業者の経営を改善するためには、まず第一義的にはやはり各社の一層のコスト削減努力による経営体質の強化が必要であると考えておりまして、その他行政側にもできることがあれば我々はやっていきたい、こう考えておる次第でございます。
○松前達郎君　旅客が少なければ収入が少ない、これは当たり前の話ですね。同じ路線で言えば、大体同じ機材を使って同じ時間で飛んでいるわけですから、その収入としてはそんなに変わるはずがないんで、経営のやり方とかそういうものももちろんあると思いますがね。
　しかし、それはそれとしまして、経営努力というものに期待しなきゃいけないと思うんですけれども、それには前から問題になった空港使用料の問題があるんです。日本企業の国内線経費に占める公租公課の割合は四分の一近くになる。ところが、それを例えばケネディ空港に比べてみると四・四倍だというふうなデータもあるわけです。こういった公租公課の負担を抱えたままで経営努力しろと言っても、公租公課だけをいじくれば経営がよくなるとは限りませんけれども、やはり抱えたままでやっていけというのも多少気の毒な感じもするわけであります。運賃を引き下げようとしても限界があるのではないか、アメリカの航空会社と互角に競争することもできなくなるんじゃないか、こういう面が一つ考えられるんです。
　運賃の低減や利便の向上を目指すということであれば、コスト削減の足かせといったら大げさかもしれませんが、公租公課の引き下げも検討するべきだろう、こう思うんですけれども、その点何かお考えございますか。
○政府委員（楠木行雄君）　実は言葉の使い分けの問題で恐縮でございますが、公租公課というのは、私たちは航空機燃料税のように税のことを公租公課と考えておりまして、空港使用料につきましては、これは公租公課という言葉ではなくてむしろ空港を利用する対価として支払われるものだと考えております。
　それで、航空機燃料税と空港使用料を合わせますと先生おっしゃったようなパーセンテージになるわけでございますが、航空機燃料税につきましては、空港整備五カ年計画の実施に際して空港の整備拡張や航空機の騒音対策あるいは航空保安施設等の安全対策の財源を充実させるために創設されたものでございます。ただ、これももう二十年近く、五十四年から値上げをしていないという状況でございます。
　それから、使用料につきましては、公租公課ではなくて先ほど申し上げたように営造物である空港を利用する対価として支払われるものであると考えておりますが、これは御指摘のように我が国におきましては国土の制約から空港建設コストが非常に高くなるということ等ございまして、世界的に見てもかなり高い水準になることは事実でございます。ただ、これも五十五年ぐらいから値上げをしていないというふうに、かなり我々の方もそういった面の努力はしておるつもりでございます。
　一方で、非常に問題なことは、やっぱり我が国の安定的な発展のためには大都市圏における拠点空港等の整備を時期を失することなく進めていくことが不可欠であるという事情がございまして、今回の予算にも関西空港の二期の現地着工準備事業費とかあるいは中部空港の新規事業着手とかというのが盛り込まれているわけでございます。そうなりますと、極めて厳しい財政事情のもとで、一般財源の確保に制約がある中で、空港使用料や航空機燃料税が空港整備の主要な財源となっておりまして、その水準を直ちに引き下げることはなかなか困難な状況にあるということについて、何とぞ御理解をいただきたいと考えておる次第でございます。
○松前達郎君　今、空港整備のお話が出たわけなんですが、最近、特に地方空港で、一県一空港といいましょうか、県によっては二つ空港を持っているところもありますけれども、この計画がずっと進められてきて、まだあと残っている県が幾つかあって、それもまたやりたい、空港をつくりたいと、こういう要望もあるようであります。
　どうも見てみますと、空港が各地にできるのはこれはいいと思うんですけれども、実際問題として需要があるのかどうかですね。これも事前のアセスメントがきちっとやられていないと、できたはいいけど全然着陸する飛行機がないと。
　これは実は守住先生から伺ったんですけれども、例えば熊本に熊本空港という空港がありますが、それ以外に天草に空港ができている、現にある。ところが着陸しないんです。ですから、しようがないから、地域でもって航空会社をつくろう、特にそれに対して県が金を出すとか、これがいいか悪いかというと、余りいいことじゃないと思いますね。それで、航空会社をつくって小型機をそこに飛ばそうと。恐らく乗らないと思うんですよ、自動車で行ったって飛行場まで行く時間ぐらいで天草に取りつけるんですから。余り意味がない。そういうことなんですね。
　それから、長野にも空港あるでしょう、長野空港という。私は松本空港かと思ったら、長野空港というのがあるんだそうです。そこは着陸していないですね、空港はあるけれども全然使われていない。
　そういうのがあちこちにまだ探せばあると思うんです。そういうことでは困るので、やはり空港整備ということも含めて、先ほどもお話しありました事前の評価というものを十分やってから取りかかりませんと、地方自治体はそれに対する分担金もありますから大変だと思うんです。今空港の維持に対する分担というお話が出たので、そのお話を申し上げたんです。
　そういった面から考えまして、やはり何らかの手だてをしておかなきゃいけない、危機管理の面からもしなきゃいけないだろうと私は考えております。そういうふうな面で何か特別にお考えがあればいいんですけれども、船舶の場合だと、国際船舶制度というのがあるんだそうですね。これも今申し上げたような危機管理の面を含めての一つの制度だろうと私は思うんですが、航空関係でも、国際競争にさらされている以上、そういうものが何かあってしかるべきだろう。今それをやりませんと、どこかでつまずいてしまってから、自助努力といったってもうできないところまで入っちゃったらこれはおしまいなんですから、やはり立ち上がりのところだけは何とかしてやらないといけないだろう。何かうまい案があればぜひお考えいただきたいと思うんですが、いかがですか。