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○筆坂秀世君　そうしますと、年金等の将来発生が四兆円で、合わせて今の債務が二十六兆九千億でしょう。約定どおりやられると五兆三千億円。総額にすると、世上二十六兆九千億円、二十七兆と言われているけれども、約定どおりに金利を払わなきゃいけないわけですから、この間だって十兆円以上払ってきたわけですから、そうすると実際の債務はというか、実際に返さなきゃいけないものは三十二兆二千億あるということになるわけですよ。これが今の清算事業団の実態だということです。
　先ほどもあったように、ＪＲ貨物はどうかというと三年連続赤字でしょう。三島のＪＲはどうかというと先般大幅値上げやりました。つまり、分割・民営化して、清算事業団もＪＲ北海道・四国・九州も貨物も大変な事態になっておる、そして一千四十七名の解雇問題を抱えておると。
　私は、これは従来どおりのことをやっていたんじゃとてもこの問題は解決できない、ますます泥沼に入ると思うんですね。だから、これはやはり今までどおりのやり方でいいのかどうか、このことを含めて抜本的に見直しをする時期に来ているんじゃないか。だって、土地売却するといったって売れないですよ、今。住専処理機構だって多分困るでしょう。共同債権買取機構だってちっとも売れないんですから。いかがでしょうか、大臣。
○国務大臣（亀井善之君）　現状、この事業団の債務を処理する、こういう面ではやはりいわゆる土地、ＪＲの株式の売却に全力を挙げる、このことに努力をする以外にない、そして極力国民負担の軽減を図る、このような今努力をしておるわけでありまして、当面はこれに全力を挙げて進んでまいりたい、こう思っております。
○筆坂秀世君　最後に、先般のトンネル事故に関連して御質問したいと思うんですが、日本というのはこういう国ですからトンネルの数というのが非常に多いです。しかも、かなり老朽化したものがある。
　例えばＪＲでいいますと、明治時代につくられたものが三百ある、距離数にして百三キロメートル。大正時代につくられたものが五百九十二、距離数にして百七十六キロ。戦前につくられたトンネルが千百八十七、距離三百六十四キロ。戦後が千五百三十五カ所、千四百五十七キロ。合わせて三千六百十四のトンネル、距離にして二千百一キロある。実に、明治、大正時代につくられたものがその四分の一を占めているんです。
　民間鉄道を見ますと、明治時代が十一カ所、二キロ、これは少ないですね。大正時代が九十カ所、距離十三キロ。戦前二百三十カ所、四十九キロ。戦後が六百八十六カ所、四百四十四キロ。合わせて千十八カ所の五百十キロ。明治時代につくられたとなると八十年、九十年、百年たっている。こういうトンネルだって当然あり得るわけです。
　ですから、私は、一般的にトンネルの強度、安全性を点検すると同時に、この明治時代あるいは大正時代につくられたもの、こういうものについては特別の点検やあるいは対策、こういうものをとるべきだと思うんですけれども、この点についてお伺いして私の質問を終わりたいと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　今、先生御指摘の鉄道トンネルの建設時期の数は御指摘のとおりでございます。
　この鉄道トンネルにつきましては、こういった古いものも含めまして鉄道事業者が日常的に巡視し、監視し、また定期検査を行っているところでございます。必要な場合には直ちに補修、修繕あるいは補強といった対策を講じまして、構造物の保全に万全を期しているところでございまして、今後ともこういった措置を通じまして安全が確保されるよう事業者を指導してまいりたいと考えております。
○中尾則幸君　参議院フォーラムの中尾でございます。
　私も、まず最初に、先般の北海道積丹半島古平町豊浜トンネル崩落事故に関連して、幾つか御質問申し上げたいと思います。
　その前に、二十名の方、必死の救生活動にかかわらず残念な結果となりました。遺族の皆さんには謹んでお悔やみを申し上げたいと思います。
　実は、私も北海道なものですから、あのトンネルをしばしば通ったことが思い出されます。大変近代的にすごいところにトンネルをつくるものだなと思いながらも、今思えば大変な圧迫感の中を通っていたと。これはいろいろなドライバーから聞いても、事故があったからじゃありませんけれども、そういった状況でございました。
　さて、先ほどからいろいろ御質問ありましたけれども、横尾先生からも話がありまして、私もこの通達を見せていただきました。これだけですか、というふうな思いはいたしました。
　そこで、何点か伺いますけれども、先ほどの説明では全国の鉄道トンネル四千六百カ所が対象である、三月末までに危険箇所をピックアップして鉄道事業者に万全な対策をとらせたいということでございますが、来年度の鉄道防災予算というものがあるやに聞いておりますけれども、内容を簡単に御説明願えますでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　鉄道防災事業費補助でございますが、この補助制度は昭和五十三年度に創設されました。
　制度の概要でございますけれども、国鉄からＪＲとなりまして、現在ではＪＲでございますが、ＪＲが行う落石、雪崩などの対策、それから河川改修または海岸などの保全のための施設整備でありまして、その効果が単に鉄道事業の運営の円滑化に寄与するのみならず、一般住民、道路、耕地などの保全、保護にも資するものにつきまして、国が鉄道整備基金を通じて補助を行うものでございます。一般の公共事業でございます治山事業、治水事業及び海岸事業に相当するといったような性格のものでございます。
　それから、八年度予算案におきましては政府原案で三億円が計上されております。
○中尾則幸君　ただいまの御説明で、これは昭和五十三年からこの鉄道防災事業、補助事業がスタートしたと。昭和五十三年の予算額が九十六億円、八年度が三億円、いろいろ整備が進んだというふうに好意に受けとめてもいいんですが、ちょっと心もとないなという感じがいたします。
　今の御説明でありましたけれども、例えば豊浜トンネルのようなところに仮に鉄道が通っている、こういう箇所は全国に何カ所もございます。その場合はこの補助の対象にならないわけですね。つまり、鉄道が通っているその横に道路があったり、民家があったり、あるいは川がなければこの補助の対象にならないというふうに聞いていますけれども、そうでございますね。
○政府委員（梅崎壽君）　この補助制度は、今申し上げましたように単に鉄道だけではなくて、鉄道を保護することによりまして民家であるとか道路であるとか耕地であるとか、そういったものの保全保護にも資するもの、これが補助の要件でございます。これはなぜそういった補助であったかといいますと、やはり国鉄というものの性格から、言ってみれば鉄道サイドで措置を講ずるものが、一般の民家であるとか道路であるとか、一般の公共事業と同様の効果があるものに対しまして一般の公共事業に相当するような制度としてこれができてきたものでございます。
○中尾則幸君　ちょっと回りくどい説明なんですが、今回の豊浜トンネルのような態様の、あそこに鉄道が走っている場合は、あそこには民家もございません、旧道は別として、あそこは使っていませんでしたから道路もないということで、例えば今回の点検でちょっと危険だという場合にこれは補助の対象にならぬということなんですね。簡単に答えてください。事業者がやりなさいということですね。
○政府委員（梅崎壽君）　この補助制度につきましては、繰り返しになりますが、一般住民、道路、耕地などの保全保護にも資するものについてという要件がございますので、そのような要件を満たす必要がございます。したがいまして、今度の緊急点検の結果必要となる対策につきまして、この要件に該当するものにつきましてはもちろんこの補助制度の適用は可能でございます。
○中尾則幸君　だから、もうはっきり対象になっていないんですね。今回、事業者にこれ一片の通達ですよ、やりなさいと言っているんですよ、これは。当然、鉄道事業者は安全を第一に考えています。
　私ちょっと心配なのは、ＪＲの問題この後やりますけれども、民鉄も含めて少なくとも今回の事故のことを教訓にすれば、例えば今回のトンネルについても北海道の開発局は九三年度に調査して、ＡＢＣＤとランクをつけて、これ資料が発表になったんです、そのＢランクなんですよ、やや危険と。これは今すぐ崩落するということじゃないんだけれども、危険性の度合いでいえばいわゆる二番目のランクに置かれていたわけです。
　ですから私は、事業者にやりなさいということだけじゃなくて、この鉄道防災補助金の運用を拡大解釈といいますかもつと広げるべきじゃないか、何か家がなかったら、道路がなかったら、あるいは川がなかったらそういうものは一切補助しないよという考え方は。これは大臣いかがですか、私の言っているのはちょっと間違っていますか。
○政府委員（梅崎壽君）　今、緊急点検をやっておりますが、緊急点検の結果を三月末までにまとめまして整理をいたしますけれども、この点検の結果、この制度で措置ができるものにつきましてはこの制度に乗っけるべきだと考えますし、それから、対策の必要があるけれどもこの制度の適用はできないというものにつきましては、例えば治山事業の一環として対策ができないか等々の課題がございますので、こういう点につきましては関係機関とも十分相談をしながら必要な対策を講じてまいるように考えていきたいと思います。
○中尾則幸君　やっぱり災害はいつやってくるかわからない、大臣、そうですね。これは例えば四角四面のそういう運用の規則があるからできないということじゃなくて、実際にそういう事故が起こったわけですよ、これは鉄道も対岸の火じゃないと私は思っているわけですから、もうちょっと配慮をしてこの三億円の補助金を使ってはいかがかと、そして鉄道事業者を側面から支援してはどうかということを申し上げているんです。
　この問題最後になりますけれども、大臣、あそこはバスが運行して今回十九人の方が犠牲になりました。あと三秒早かったらという、私も大変情けない思いというか運命のいたずらというか、そういう思いを強くしているわけでございますが、現在、十四年前になりましょうか、私も通りましたが、かつて使っていたもうちょっと小さな旧道にあるトンネルを使っているわけですね。これは、建設省あるいはそこを現場で監督している開発庁、開発局に対してやっぱりバスの安全運行を求めていく、これは運輸大臣からそういうことをやられましたですか、それとも今後申し入れというか、そういう要請を行っていきますか。
○国務大臣（亀井善之君）　運輸省といたしましては、北海道運輸局に事故対策本部を設置させまして、これらの面、バスの運行に際しまして細心の注意を払ってできるような体制というものをさせているようなわけでございます。
○中尾則幸君　備えあれば憂いなしで、万全の体制で取り組んでいただきたいと思います。
　質問を移ります。
　先ほどからも質疑がございましたが、ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州、いわゆるＪＲ三社の経営問題等について私は伺いたいと思います。
　昭和六十二年、一九八七年の国鉄改革で分割・民営化が実施されました。ＪＲ六社そしてＪＲ貨物の七社体制がとられたわけでございます。この分割・民営に当たっては、もう既に御存じのように、ＪＲ六社のうちＪＲ北海道あるいはＪＲ四国、ＪＲ九州のいわゆるＪＲ三社、これ三島という言い方最近されないようですけれども、ＪＲ三社についてはスタート当初から当然厳しい経営環境にあるということが予測されまして、これに対する各種の特例措置がとられました。三社のハンディというのは、新幹線を持たないとか、例えば営業エリアが非常に過疎路線を抱えているとか、いろいろございます。
　こうした事情を踏まえて、昭和六十年、八五年七月に国鉄再建監理委員会は国鉄改革に関する意見書をまとめております。その中で、このときは三島と言っていますが、三島の旅客会社については発足時に国鉄長期債務の引き継ぎを免除しても赤字となるため、営業赤字を補てんし得る収益を生み出せるような基金を設けるという結論に至ったわけです。それが経営安定基金でございます。この三社で一兆二千七百八十一億円でございますが、この一兆二千七百八十一億円の運用益を赤字経営の補てんに充てるというわけでございますが、この九年間で大変金利含めて変動してまいりました。
　安定基金がどのような役割を果たしてきていたのか、そして現状はどうなのか、簡単にちょっとお示しください。
○政府委員（梅崎壽君）　この経営安定基金の運用益でございますが、北海道、四国、九州三社の合計で申し上げますと、昭和六十二年度、六十三年度は九百三十三億円でございました。自主運用が始まりましたのは平成元年度からでございますけれども、元年度は九百三十二億円、平成二年度は九百二十四億円、平成三年度は九百十六億円、平成四年度は八百九十億円と、少しずつ低下してまいりまして、近年の低金利の影響が強く大きくなりました平成五年度以降は自主運用分の運用益の減少によりまして、平成五年度八百三十六億円、平成六年度七百七十四億円と、こういう状況になってきております。
　このように近年運用益が減少してきておりますけれども、この経営安定基金は、基本的にはこれによりまして三社の赤字が補てんされまして、健全な経営の維持に寄与しているところが大きいというぐあいに考えております。
○中尾則幸君　これまで運用益の果たす役割は大変大きかったわけでございます。経営安定基金の運用益、当初から年利七・三％を念頭にしてきた、高金利時代を反映して七・三％でございました。しかし、今御説明ありましたように、低金利政策あるいは超低金利時代を迎えて運用益が極端に低下している。ＪＲ三社の中でもとりわけＪＲ北海道の経営基盤を大きく揺るがしているわけです。御承知のことだと思います。
　ＪＲ北海道をちょっと取り出してみますと、今御説明あったように昭和六十二年の運用益が四百九十八億円、それで、八年目、九年目になりましょうか六年度が四百八億円に落ちるわけです。差額九十億円足りないわけですね。実質上経営に回せられないと。それで、なお七年度はさらに減って、七年度の見込みが私が調べたところ三百八十三億円になると。これは労使一生懸命努力しても、この百億円を含めてこれを埋めるというのは容易なことではないということでございます。
　先ほどからもありましたけれども、一月十日、運賃値上げをいたしました。北海道は平均七％の値上げたと思いますけれども、平成六年までは何とか頑張って一億円のプラス、黒字でございましたけれども、七年度、運用益の極端な低下によりまして料金値上げ改定前が赤字四十四億円が予想されていました。一月十日以降、平均七％の値上げでどのぐらいの挽回といいますか、七年度の決算見込みはどんなふうになりますか、ＪＲ北海道の場合ですが。
○政府委員（梅崎壽君）　現在のＪＲ北海道の会社の見込みを申し上げますと、本年度運賃値上げをいたしまして、二十七億円の欠損、こういう会社側の見通しでございます。
○中尾則幸君　そうですね。私は、これちょっと計算のあれでおよそ三十億円ということです。八年度は、これは見込みなんですが、運賃改定をした後でも私の調査では五十四億円の赤字なんです。普通、これ運賃改定したら利用者に負担をしていただくわけです。大体経営が最低プラスマイナスゼロなんですが、改定してもなお赤字状態が続くわけでございます。
　ちなみに、ＪＲ四国は何とか八年度の場合は改定後プラスマイナスゼロと。ＪＲ九州が予測では一億円の赤字ということなんで、北海道は異常に厳しい経営環境下に置かれているということでございます。
　この八年余り経営基盤確立のため、私も今回の質問に当たってＪＲ北海道の労使双方からいろいろ聞きましたが、大変な努力をされていることも伺っております。例えばＪＲ北海道の運賃収入、ＪＲ移行時から一二五％増収を果たしている。それから、従業員が一万一千七百人から八千七百人にスリム化して頑張ってきている。一人当たりの生産性を聞きましたら一七〇％の伸びを果たしてきておると。
　まだまだ頑張るというふうなことを言われていましたが、この厳しい状況下に置かれている、ＪＲ三社の中でもとりわけＪＲ北海道の状況についてどう認識していられるのか、もしお答えできたら大臣からお願いします。
○国務大臣（亀井善之君）　今いろいろ御指摘がありましたように、また説明をいたしましたとおり、昨今の低金利の状況が経営に大変厳しい影響を及ぼしているということは認識をしておることでもございます。
　しかし、何といってもやはり国鉄改革の趣旨、金利の動向などによる運用益が変動する経営安定基金の仕組み、こういうこともかんがみればやはり金利は常に変動する、こういうようなことであるわけでありまして、先ほどの経理的な内容、こういうものを推測いたしますときに大変厳しいことは承知をいたしますが、さらにいろいろ生産性を上げる御努力をいただいておるわけでありますが、最大限の経営努力をしていただきたい、そしてこの改革の趣旨に沿うような形というものをおつくりいただければと、このように考える次第でございます。
○中尾則幸君　ＪＲ北海道株式会社は、最大限努力するというんですね。しかし、今後七％台の高金利になるとは普通の人は考えにくい。そうすると、この努力にもおのずと限界があろうかというふうに思います。大臣、これについてどう考えますか。経営努力をして生産性を上げるように頑張ってほしいと言うけれども、頑張ってというエール交換だけじゃ、これ火の車なんですね。
○国務大臣（亀井善之君）　そのような厳しい状況、このことは先ほども申し上げたところでもございます。いわゆる国鉄改革、完全民営化、こういうことも迫ってきておるわけでありまして、そのような中でも実態というものを把握して勉強してまいりたい、このように考えております。
○中尾則幸君　勉強ということは検討ということでとらえてよろしいですか。
○国務大臣（亀井善之君）　そのような意味で結構でございます。
○中尾則幸君　ぜひ検討していただきたいんです。
　ただ先ほど、これは言葉じりをとらえるわけじゃございませんけれども、金利は常に変動するということは当然のことでございますが、当時の国鉄改革に関する特別委員会のこれは昭和六十一年十一月十三日の参議院の議事録をちょっと読ませていただきましたら、当時の政府委員はこの金利について、過去十年間の長期国債の平均利回りというものをとっていると言うんですよ。割かし自信を持って言っています。当時のこれは宮澤大蔵大臣が、十年でございますので過去の平均をとったということも一つのやり方ではないか、別の答えも出しにくいと言うんですよ。まあ大体これだろうと。このときは七・五％の論議ですけれども、七・三％でおさまった。
　そして、きわめつきは中曽根総理大臣。「やはり民営・分割という趣旨、精神を徹底してやる必要はあると思う」、私はそうだと思います。「この出発に際しては嫁入り道具も持参金も十分持たしてある」と言うんですね。すごい表現だなと。「そう我々は考えて十分配慮もしているわけであります。」、持参金でございました。ところが、北海道、特に嫁いでいろいろ一生懸命家計をやりくりしてやってきたわけです。ところが、持参金の値がもう確実に、これ中曽根総理が当時豪語したような状況ではないということを先に申し上げます。これはやっぱり財務体質など構造的な問題だろうと思うんです。
　ちょっとここで大臣に聞きたいんです。
　先ほど経営努力という話がありました。先ほど事故のときも経営努力とそれから安全性と、これはなかなか両立しにくいという部分もございます。
　そしてもう一点、視点を変えてみますと、特に北海道の場合、これはピーク時に例えば昭和五十七年当時、営業総延長キロが四千二十六キロあったわけです、最大時。昨年四月一日現在で十四線区二千五百キロ、つまりこの間およそ千五百キロが廃止されたわけです、非採算路線、不採算路線ということで。それで、民営化されてからもとってみますと、九線区六百九十一キロが廃止されているわけです。地域住民の要望も、経営を安定させるためにというこれはあらわれだと思うんです。そして、ほとんど残っているのは今もう動脈部分だけです。これ以上線区を切ったら交通システムそのものが、鉄道が成り立たないんです。
　これについて、大臣の所信の中で、地域住民の日常生活を支える地域交通の維持整備については積極的に取り組むというような姿勢を示されたわけです。これについて一言、いかがでしょうか。
○国務大臣（亀井善之君）　地域交通、これは住民の通勤、通学の足の確保、こういうことに支障を生ずることのないように公共輸送の確保に努めることは重要であります。特に、運輸省としてもこのような観点から、北海道における鉄道の維持整備に努力をしてきたところであり、ＪＲ北海道においても今後とも鉄道路線の維持に最大限努力をするものと、このように考えております。
○中尾則幸君　ということは、これ以上切ると、逆に例えば経営安定につながるんじゃなくて非常に利用価値がなくなってしまうということで、恐らくもうこれ以上は無理だろうと私は判断しているんですが、鉄道局長、そういう判断で大体よろしいですか。
○政府委員（梅崎壽君）　鉄道路線の維持、廃止という問題でございますが、これは当然のことながら将来の輸送需要の動向等もございますし、そういったようなことから考えていかなければならない問題でございますし、まず第一義的には経営者が判断すべき問題だろうと思います。
　今、大臣答弁ございましたが、大臣は鉄道特性が残されている限りは事業者も最大限その維持に努めるべきものだということを言われたんだと、私どもは事務当局としては理解をいたしております。
○中尾則幸君　国鉄の分割・民営化、来年度でちょうど区切りの十年を迎えるわけでございます。先ほども各先生から指摘ありましたけれども、国鉄清算事業団の債務処理あるいは鉄道共済年金の厚生年金への統合、さらにはＪＲ各社株式の最終処理等々さまざまな問題があろうかと聞いています。
　その区切りということでやってきているわけですが、こうした問題に対して、運輸省は内部で検討会というんですか、プロジェクトチームと呼んでいいんでしょうか、をつくってこの問題の処理に当たってきていると、これは昨年秋の新聞報道でもございました。どんな取り組みをしているのか、また今後どんな取り組みをしていくのか。例えばＪＲ北海道、ＪＲ三社、貨物もございますけれども、それを含めてこのプロジェクトといいますか、どんな検討をなされているかお聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　ただいま御指摘ございましたが、国鉄改革十年目を迎え、十年目ということよりは長期債務の問題で申し上げますと、主たる財源でございます土地につきましては平成九年度に実質的な処分を終了する、こうなっておりますので、このような長期債務の問題を初め、それから、国鉄改革の完結のために一方のまた重要な課題でございますＪＲ北海道、四国、九州、またＪＲ貨物の完全民営化という問題がございますので、このような重要な課題につきまして、私どもがいろいろ関連する問題でございますから、鉄道局の中でチームをつくりましていろいろ内部的な勉強を始めたという状況でございます。
○中尾則幸君　経営安定基金の運用益に頼らざるを得ない、これについての十分な配慮、財政支援を含めて早急に検討する必要がある、内部でも始めたと、先ほども大臣が検討するとお答えいただいたものですから早急にお願いしたい。
　そしてまた一つ、この経営安定基金の運用益だけじゃなくて税制の問題もございます。分割・民営化から十年の期限を区切りまして固定資産税の軽減措置がなされております。承継特例としてＪＲ各社二分の一、さらに経営状況の厳しいＪＲ三社に対してはさらにその二分の一つまり四分の一の軽減措置がこれは十年間ということでやられてきているわけです。ＪＲ北海道、これは四分の一あるいは承継特例二分の一の恩恵を受けて、現在年間約三十億円の固定資産税で終わっている。ところが、これは来年三月末で切れるわけでございます。
　それで、これが切れてそのままその特例措置がなければこれは四倍になるかというと、そうでなさそうで約倍、六十億円になる。ただでさえもう厳しい状況の中でさらに三十億から六十億、これは大変厳しいなと。この九年度の税制改正では、この特例措置の継続に向けてもぜひ真剣に取り組んでいただきたいなと思っております。
　時間があと一分しかありませんので、大臣、最後にちょっと伺います。
　このままで、経営努力ももちろんされるでしょうけれども、これは解決を延ばせば延ばすほど傷口は深くなります。何よりも、住専の問題もそうでございますけれども、気づいたときには公的資金の導入をお願いしますじゃなくて、交通システムの維持のためになんということじゃなくて、国民の前でこうした問題点を明らかにして企業努力はどこまでやってもらうのか。そして、例えば北海道のような過疎を抱える地域、もうこれ以上やっぱり切り捨てるわけにいかない、そういったいろいろな角度から問題点をとらえて、早目の支援策を国民の前に明らかにすべきじゃないかと思うんですが、最後に決意を伺ってこの質問を終わります。
○国務大臣（亀井善之君）　先生からＪＲ北海道あるいは四国、九州、三社を取り巻く厳しい環境、このような御指摘もいただきました。完全民営化の実現に向けて先生の御指摘を踏まえて適切に対処してまいりたい、このように考えておりますし、いわゆる三社の経営努力も見守り、国鉄改革の最終の目標であるＪＲ各社の完全民営化の実現を目指して幅広く勉強してまいりたい、このように考えております。
○栗原君子君　新社会党・平和連合の栗原でございますが、私は今回運輸委員会に入れていただきましたものですから、陸海空の危険物の輸送について少しこだわっていきたい、このように思っております。
　それできょうは、そうした危険物の輸送について幾つか質問をさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いします。
　経済の多様化とあわせまして、今日、危険物、特に火薬とか劇物とか高圧ガスとかあるいはまた大量のプルトニウムの輸送、高濃縮ウラン、使用済み核燃料、そうした輸送がなされているわけでございまして、これは今日の状況からすると年々ふえていくのではなかろうか、こういうことを考えるわけでございます。あれほど安全であると言われていた「もんじゅ」だって事故を起こしたわけでございます。現実に事故が起きたわけでございますから、事故の起きない前に何とか安全に輸送するということで万全の措置を講じていく必要があるんではなかろうか、こう考えるわけでござ
　います。
　輸送会社の、そうした面で車両の整備とか点検とか乗務員の規則などはどのようになっているのか、それから積載量のチェックなどは徹底して行われているものかどうか、そうしたことについてまずお伺いいたします。
○政府委員（山下邦勝君）　今、お尋ねの核燃料物質等の陸上輸送の方法につきましては運輸省が担当いたしておるわけでございますが、一定以上の放射能量を持ちます輸送物、こういったものの輸送に関しましては、現地にその輸送のたびに、教育を受けました運輸省の職員、またはこういったことに精通しております指定運搬方法確認機関と呼んでいますがその職員を派遣をいたしまして、積載物の積みつけの方法、放射線のレベル、輸送物の標識、さらには車両の標識、また夜間の場合には赤色灯を前後につけることになっておりますがそういったことでございますとか、交代運転手のありなし、また必要な場合には専門家を同行させるということになっておりますがそういったものがあるかどうか、こういった点を含めて、また車両の点検整備状況、こういった一般的な事項についても確認をいたしております。
　また、運送業者に対しましても、輸送中の安全点検についてその確保について指導をいたしておりますほか、必要な輸送状況の報告を求めるなどいたしまして安全確保に徹底を期しておるところでございます。
○栗原君子君　原子力発電所用の核燃料物質の輸送物の確認実績は、一九九三年度で陸上輸送は何回あって何トンになるものでございましょうか。特に、今少しチェックのところを答弁いただきましたけれども、どういつだチェックをしてきたものか、あわせてもう一度お願いします。
○説明員（渡邉勝世君）　御説明申し上げます。
　一九九三年の陸上輸送における核燃料物質の輸送確認実績ということでございますが、原子炉等規制法に基づきまして科学技術庁、それから法律に基づきます指定運搬物確認機関が一九九三年に行いました原子力発電用の核燃料物質の陸上輸送における運搬確認件数は二百二十三件、総量で約二千七百二十六トン・ウランでございます。
○栗原君子君　一九九三年の四月一日に、東名高速で車両の衝突事故によりますクロロピクリンの流出事故があったわけでございますが、この事故がありましてから全国の市長会から、同じく九三年六月の三日、四日にかけまして行われました市長会で幾つかの要望事項が出されているわけでございます。その要望事項につきまして、どのように取り組んでこられたものかお伺いしたいと思うんです。
　その事項の一つに、「放射性物質の輸送に際しては、沿線自治体の防災対策に万全の措置を講ずること。」、このように言っておりますけれども、これを受けてどういつだことをなされましたんでしょうか。
○説明員（渡邉勝世君）　御説明申し上げます。
　核燃料物質の輸送に関しましては、国際基準として国際原子力機関、ＩＡＥＡと言っておりますが、この国際原子力機関が放射性物質安全輸送規則というものを定めてございます。世界じゅうの各国とも、この規則に基づいて輸送の安全規制を実施しているところでございます。この規則におきましては、先生御指摘の新燃料あるいは使用済み燃料の輸送に当たりまして輸送物、これは核燃料物質が容器に収納された状態のことを申しますが、輸送物が満たすべき強度、耐火性、遮へい性能などの条件、さらには輸送方法に関する条件が定められております。
　具体的に申し上げますと、輸送物を九メートルの高さからコンクリート上に敷かれた鉄板の上に落とすこと、それから八百度Ｃ三十分の耐火試験、こういった試験条件下におきましても輸送物の線量当量率が基準値以下である、また臨界にならない、こういうことが定められておりまして、これらの技術基準をもとに平常時はもとより事故条件下でも安全性が確保されておるところでございます。
　我が国も、このＩＡＥＡの輸送規則をもとに輸送の安全基準を法制化いたしまして、これに基づきまして、当庁のほか関係省庁がそれぞれ分担して安全規制を実施しておるところでございます。
　具体的に申し上げますと、陸上輸送につきましては、原子炉等規制法に基づきまして当庁が核燃料輸送物につきまして、それから運輸省は、先ほど御説明がございましたように輸送方法につきまして安全規制を実施しておりまして、また実際の輸送に当たりましては、都道府県公安委員会が運搬の経路などについての安全規制を実施しておるところでございます。これに加えまして、核燃料物質の輸送中に交通事故に巻き込まれるなどの事故が発生した場合につきましては、まず事業者が関係機関に通報するとともに安全上必要な措置を講ずるということが法律上義務づけられておりまして、また科学技術庁及び運輸省は、事業者に対しまして災害防止のための措置を講ずることを命ずることができるということになっております。
　一方、国におきましても、先ほど申し上げました安全確保のための規制に加えまして、関係省庁の役割分担、連絡通報体制、専門家の派遣など、放射性物質輸送の事故などの安全対策に関する措置を取りまとめるなどいたしまして、関係省庁の密接な協力関係が合意されておりまして、万一の場合におきましても迅速に対応し、所要の措置をとるということができると考えております。
　このような体制によりまして、核燃料物質の輸送に関しましては安全確保に万全の措置を講じておるところでございます。
○栗原君子君　今答弁を聞きますと、万全の措置を講じているということでございますので、事故は起こらないと信じてよろしいんでしょうかね。
　それから、九メートルから落としているんだ、それで壊れなければ安全なんだということでございますけれども、今日、高速道路などを見ますと、大体十メートル、二十メートルということになっておりますが、このことについてはどのようにお考えでございましょうか。
○説明員（渡邉勝世君）　御説明申し上げます。
　まず、事故につきましてでございますが、仮に事故が発生した場合でございましても十分な措置が講じられている、すなわち、事業者は関係機関に通報するとともに安全上必要な措置を講じるということが定められておりまして、当庁及び運輸省は、事業者に対して必要な災害防止のための措置を講ずることを命ずることができるというふうになっております。
　さらに、事故が発生した場合におきまして、国におきましても関係省庁の役割分担あるいは連絡通報体制、専門家の派遣など、放射性物質輸送の事故などの安全対策に関する措置が取りまとめられておりまして、万一の場合においても迅速に対応し所要の措置をとることができる、こういうふうになっております。
　それから、九メーターの試験でございますが、九メートルの高さからの落下試験、これは先ほど御説明させていただきましたように、コンクリート上に置かれた厚い鉄板の上への落下ということで、これは例えばコンクリートや岩石のようなかたい面では時速百二十キロぐらい、あるいは土壌、水面、車両構造物などでは時速三百キロぐらいの衝突に相当するということが確認されておるところでございます。
○栗原君子君　そばにいる人が対策を講じるとか連絡をとるとか言っていますけれども、その人も被害に遭うということは考えておられるんでしょうかどうなんでしょうか。
　かつてのクロロピクリンの事故のときに死者が出たわけですよね。そして傷者も三名、死者が一名、そしてそこに行った消防の職員が二十七名もけがをした、こういったことになっておりまして、ついていっている人たちも何の防備もしていないわけでございます。普通の作業服なんです。運転手だって普通の作業服でございますが、これで対策はとれるとお思いなんでしょうか。そのことを大変私ども疑問に思うわけでございます。
　次に、国の防災基本計画の中に原子力発電所の問題も取り上げていくということを発表しているわけでございますけれども、核燃料物質輸送中の事故に対する応急対策についても取り組んでいくべきであろう、このように思っています。特に、この面での災害対策の業務というのは大変被曝を伴うものでございまして、何も中身が出てこないものでしたらまだ心配は要らないかもしれませんけれども、中身が出てくるということを想定してどういった対策を取り組むことになっているんでしょうか。
○説明員（黒木幾雄君）　国土庁でございます。
　災害対策基本法に基づきまして策定されております防災基本計画でございますが、これは御案内のとおり、昨年一月の阪神・淡路大震災の経験を踏まえまして、昨年七月にそういう地震と自然災害を中心としまして抜本的な改定を行ったところでございます。その際、時間的な関係もあったんですが、原子力災害等については、これは新しくできました防災基本計画に後ほど追加する、こういう整理がされておりまして、私どもも二月に中央防災会議のもとにあります防災基本計画専門委員会、ここにおいて検討を始めた、こういうところでございます。
　ただ、この防災基本計画に追加する原子力災害対策でございますが、これは災害対策基本法にも規定されておるんですが、原子力災害とはすなわち放射性物質の大量の放出ということでございまして、この場合について検討いただく、こういうことにしております。御指摘の核燃料物質の輸送中の話でございますが、そのような場合においてはこのような放射性物質の大量の放出という事態には至らない、こういうふうに科学技術庁の方から現在聞いておる、こういう状況でございます。
○栗原君子君　核燃料を輸送しているところを監視しておられる市民の人たちがいらっしゃるわけでございますが、輸送の隊列が崩れていることが実際にある、そして危険物の積載車両と隣り合わせて一般の車両も通行をしていると、ちゃんとこれを写真に撮って私に見せてくださいました。こういったことがあるわけでございます。
　担当者のお話、省庁の方のお話を伺いますと、事前に通過の通知をして八台が隊列をなして行くんだ、こういうことを聞きましたけれども、八台になっていないわけでございまして、一台後から追いかけていくというようなこともあるようでございます。パトカーに前後を先導されながら行くということになっておりますけれども、そうしたことを考えますと、隊列の中に一般車両が割り込んでくることが多いわけですね。それとか、信号機でとまった場合に前の車との間に距離ができる、こういったことがあるわけでございます。
　隊列の間に一般車両が入り込まないようにするためには、速度の制限をするとかいろんなやっぱり措置を講ずる必要があるんではなかろうか、こういうことを思いますけれども、いかがでございましょうか。
○説明員（園田一裕君）　それでは、私の方から警察関係の措置等につきましてお答えを申し上げます。
　核燃料物質等の運搬に際しましては、都道府県公安委員会に対しましてその都度届け出がなされるわけでありますけれども、こういう届け出がなされました場合につきましては、運搬の日時あるいは経路のほか、先ほど委員おっしゃられましたとおり、車両の速度、伴走車の配置、それから車両の編成、あるいは車両相互間の距離などのこういういわゆる運搬要領でございますとか、あるいは万が一事故が発生した場合の連絡通報体制、それから応急措置要領等につきまして十分に確認しまして、必要な指示を行っているところでございます。また、実際の運搬に際しましては、その時々の状況に応じまして、警察車両等を配置するなどいたしましてその安全確保に努めておるところでございます。
　これからも、治安情勢あるいは道路それから交通の状況等を十分勘案しながら、特に運送人に対する指導を徹底するなどいたしまして、核燃料物質等に係ります運搬の安全確保に万全を期してまいりたい、このように考えております。
○栗原君子君　核燃料の輸送のときの日時とかルートなどの情報は、地元の公安委員会には連絡が入るわけでございますけれども、県とか市町村あるいはまた消防署にはこういった連絡は入らないということになっております。これはまた、九二年四月の核燃料輸送の事前情報の非公開方針後にこういうことが決まったということの報告を受けておりますけれども、そういった意味では、もし災害が起きたときには一番にやっぱり地元の自治体などの対応が要望されるんではなかろうか、こういうことを思うわけでございます。
　それから、安全に輸送されているということでございますけれども、市民団体の人たちがいろいろ調査をしておられましたけれども、私服とか制服の警官ばかりが周りにはたくさんおられまして、防災に当たる人たちというのはなかなか見当たらなかった、防災関係の腕章をした人もそんなにいなかった、こういうことも言われております。それから、警察の車両にも防護の装備は積んでいないということでもございます。それから、自治体の方では、これは国がやることだから、何かのときには国が自衛隊でも出してくれるのではなかろうかということで人ごとのような感じでいる自治体も多いのではなかろうかと。
　こんな報告をしておられましたけれども、こういったことについてはどのようになっているんでしょうか。もう一度答弁をお願いします。
○説明員（瀬山賢治君）　今、先生の御質問の中の最初に伺いました、情報をどこに連絡するかという問題についてお答えしたいと思います。
　核燃料物質の輸送に当たりましては、先ほど御説明がありましたように、原子炉等規制法に基づいて安全確保のための措置が講じられております。また、万が一事故が起きた場合にも、必要に応じて消防機関初め関係の機関へ通報が行くというような体制になっておるわけでございます。
　御指摘の輸送情報についての取り扱いでございますが、これは核物質防護という観点からの取り扱いも大事であるというふうに考えております。すなわち、核物質防護でございますから、輸送中の核物質が盗取等不法な移転が起こる、もしくは妨害破壊行為が起こるといったこと、こういったことを未然に防止するというような観点から、一定の情報の取り扱いについては従来から慎重に取り扱っているところでございます。特に、輸送中の核物質につきましては、施設の中にある場合よりも不法行為等に対して脆弱性が高いということでございますから、これは日本の国内だけではなくて国際的にも適切な防護対策をとるというふうになっておるわけでございます。
　そういった核物質防護の観点から、公開することによって核物質防護の実効性を損なうおそれのあるような情報については、必要最小限の範囲でこれを慎重に取り扱うという方針で対応しているところでございます。それで、もちろん核物質防護に名をかりて不必要な情報まで管理するということは厳に慎むべきというふうに考えております。
　政府としては、原子力に対する御理解、御協力をいただくということも大変大事なことだと思っております。したがいまして、核物質防護上問題のない安全性等に関する情報につきましては、これは今後とも積極的に公表していきたいというふうに思っているところでございます。
○栗原君子君　それでは次に、大井埠頭に陸揚げされる核燃料物質は陸揚げ後どのように管理されているのかお教えください。
　さらに、阪神・淡路大震災のときには神戸港の岸壁が崩れまして、危険物の入ったドラム缶が海に数十本も投げ出された、そして回収不能になったものもあるということを聞いておりますけれども、耐震バースの整備、そしてまたそういった状況というのはどのようになっているのか。そして、災害時に危険物が海に流れ出ないようにするための対策が大変必要と思われますけれども、こういったことについてどう思われますでしょうか。
○政府委員（山下邦勝君）　最初に、陸揚げされた後どういうふうになっているかということについてお答え申し上げます。
　港に船が接岸いたしますと、直接その船から海上コンテナごと車両に積み込みます。その後、港湾施設内の危険物一時待機場所に移しまして、ここは一般の人が立ち入ることができないような措置といたしまして立入禁止の措置を厳重に行い、また見張り人を配置いたしまして出発時刻まで待つという体制にいたしております。
○栗原君子君　もう時間がなくなりますけれども、今のやりとりを聞いていてくださいまして、大臣どのようにお考えになりましたでしょうか。この安全輸送についての決意のほどを一言お願いします。
○国務大臣（亀井善之君）　核燃料物質等の放射性物質の陸上輸送に当たっては、それぞれ省庁から答弁もございましたが、従来から、輸送対象物については科学技術庁、輸送方法については運輸省、そして輸送経路等については都道府県の公安委員会がそれぞれの立場から安全を確認した上で実施しており、安全には万全を期しているところでもあります。
　運輸省といたしましても、安全の確保は運輸行政の最も基本的な事項であると認識しておりまして、今後とも関係省庁と密接な連携を図りつつ、安全対策に万全を期してまいりたい、このように考えております。
○委員長（寺崎昭久君）　本日の調査はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
　　　午後三時二十四分散会
平成八年二月二十二日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　—————————————
　　　委員の異動
　二月十六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　平田　耕一君　　　　　佐藤　泰三君
　二月十九日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　伊藤　基隆君　　　　　志苫　　裕君
　二月二十一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　上杉　光弘君　　　　　塩崎　恭久君
　　　　　渡辺　孝男君　　　　　水島　　裕君
　二月二十二日
　　　　辞任　　　　　　　　補欠選任
　　　　　水島　　裕君　　　　　渡辺　孝男君
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　片山虎之助君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　石川　　弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　楢崎　泰昌君
　　　　　　　　　　　　　　　　牛嶋　　正君
　　　　　　　　　　　　　　　　直嶋　正行君
　　　　　　　　　　　　　　　　梶原　敬義君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　大河原太一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　金田　勝年君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　泰三君
　　　　　　　　　　　　　　　　清水　達雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　塩崎　恭久君
　　　　　　　　　　　　　　　　須藤良太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　西田　吉宏君
　　　　　　　　　　　　　　　　猪熊　重二君
　　　　　　　　　　　　　　　　海野　義孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　白浜　一良君
　　　　　　　　　　　　　　　　益田　洋介君
　　　　　　　　　　　　　　　　水島　　裕君
　　　　　　　　　　　　　　　　渡辺　孝男君
　　　　　　　　　　　　　　　　清水　澄子君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉岡　吉典君
　　　　　　　　　　　　　　　　山口　哲夫君
　　　国務大臣
　　　　　　　大　蔵　大　臣　　久保　　亘君
　　　政府委員
　　　　　　　大蔵政務次官　　　山崎　正昭君
　　　　　　　大蔵大臣官房総
　　　　　　　務審議官　　　　　武藤　敏郎君
　　　　　　　大蔵大臣官房参
　　　　　　　事官
　　　　　　　兼内閣審議官　　　河上　信彦君
　　　　　　　大蔵省主計局次
　　　　　　　長　　　　　　　　伏屋　和彦君
　　　　　　　大蔵省主税局長　　薄井　信明君
　　　　　　　大蔵省証券局長　　長野　厖士君
　　　　　　　大蔵省銀行局長　　西村　吉正君
　　　　　　　国税庁課税部長　　内野　正昭君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　小林　正二君
　　　説明員
　　　　　　　農林水産省経済
　　　　　　　局農業協同組合
　　　　　　　課長　　　　　　　米田　　実君
　　　参考人
　　　　　　　日本銀行理事　　　山口　　泰君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○参考人の出席要求に関する件
○租税及び金融等に関する調査
　（財政及び金融等の基本施策に関する件）
　　　　—————————————
○委員長（片山虎之助君）　ただいまから大蔵委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　去る十六日、平田耕一君が委員を辞任され、その補欠として佐藤泰三君が、また、去る十九日、伊藤基隆君が委員を辞任され、その補欠として志苫裕君が、また、昨日、渡辺孝男君及び上杉光弘君が委員を辞任され、その補欠として水島裕君及び塩崎恭久君がそれぞれ選任されました。
　　　　—————————————
○委員長（片山虎之助君）　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　租税及び金融等に関する調査のため、本日の委員会に参考人として日本銀行理事山口泰君の出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（片山虎之助君）　租税及び金融等に関する調査を議題とし、財政及び金融等の基本施策に関する件について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○塩崎恭久君　自由民主党の塩崎恭久でございます。
　きょうは大臣にお出ましをいただきまして御質問させていただくわけでございますが、規制緩和の問題につきまして少し聞かせていただきたいと思います。銀行局はこのところ大分忙しそうでございますので、きょうは証券局中心にということでやらせていただきたいと思っているわけでございます。
　先般、「規制緩和推進計画の見直し・検討状況」というものの中間公表というのが出ました。大変大部なものでございますが、この中で三つほど具体的に取り上げさせていただきまして、お話を聞かせていただきたいと思うわけでございます。
　もう御案内のように、これは三月末までにもう一回見直しをしっかりするということになっているわけでございまして、これが一月に出て、三月まで審議を続けて、これについての答えを三月末までに出すというふうに承っているわけでございますが、この中間公表の後の話、あるいは今後どうするのか、そういうことも含めてお話をいただきたいと思うわけでございます。
　三つ取り上げておりますのは、この中間公表の中に「対応」というのがございまして、「措置済・措置予定」、「検討中」、「措置困難」、「その他」と四種類あります。「その他」は別といたしまして、きょうは三種類を選ばせていただきまして、「措置予定」のもの、これは時価発行公募増資の規制の問題でございます。それから「検討中」というものでございますが、これは社債の流通市場の整備の問題でございます。そして、「措置困難」ということで中間公表で出てまいりました大型私募債のルールの問題でございます。
　規制緩和がなぜ必要かなどというようなことはもう今さら言うまでもないわけでございますけれども、改めてこの数年を振り返ってみますと、日本の景気が停滞をする中で、数十兆円の景気対策を打ってきたにもかかわらずゼロ成長近傍で低迷を続けているということで、やはり財政のみに頼っていたのでは日本の経済政策はだめだという認識はもう皆さんお持ちであろうかと思うわけでございます。そして、やっぱり日本経済を再活性化するために根本から直さなきゃいけないということで、行革委員会を含め、いろんな場面で規制緩和に本格的に取り組んでいるわけでございます。
　特に、高齢化が迫りくる中で、活力ある社会をどうやって維持発展させるのかということで、今ちょうど厚生の分野では公的介護保険という話が上がっておりますけれども、活力ある社会を保ちつついかに福祉を達成していくかという、両方を達成していかなければいけないという大変難しい問題になっているわけでございます。
　実は、昨日、自由民主党の行政改革推進本部で外部の顧問の先生方と、今、総理でございますが、橋本自由民主党総裁を初め役員との懇談がございました。その中で特に党外の顧問の方々が一様に言っていたことは、やはり漸進主義といいましょうか、ステップ・バイ・ステップのアプローチじゃだめだと、やっぱり発想の転換をしなければいけないんだというお話でございました。
　折しも、住専の問題で大変騒がしい昨今でございますけれども、金融の行政あるいは政策につきましても抜本的にやっぱり見直さなきゃいけないということになっております。かつて金融不祥事があったときには証券行政も抜本的に見直そうということで、今回のこのまとめの中にも書いてございますけれども、「公正で透明な証券市場を確立していく」と、大蔵省みずからがこういうふうに考えを改めたといいましょうか、変えたといいましょうか、ということになっているわけでございます。
　ちょうど先般、与党の行革プロジェクトでも、今までなれ親しんでまいりました為銀主義の問題をどう考えるのか、このことについても聖域なく問いかけていこうということで、私たちも問題を投げかけ、恐らく外為審でもこれからそのお話をしていただけるんではないか、こう思っているわけでございます。
　前置きがちょっと長くなりましたけれども、そんなようなことで、証券も含めて金融の産業としての活性化も必要でございますし、また先ほど申し上げたように、日本の経済の再活性化を図るという意味でもこの規制緩和を証券あるいは金融の分野でしっかりとやっていくということが大事なんだろうと思うわけでございます。
　ということで、三つ取り上げさせていただくわけでございますが、まず第一の時価発行公募増資に係る規制の撤廃の問題でございます。
　ことしの一月に、これは株じゃなくて社債の方でございますけれども、適債基準の撤廃とかいう、こういうかなり大胆な措置をとられました。そのときの発表文というのを見てみますと、「適債基準及び財務制限条項の設定の義務付けを撤廃し、今後は当事者の自由な意思に委ねることを基本としつつ、」と、これが大変大事なことだろうと思うんです。「投資家保護の観点から最低限必要な企業内容等の開示制度の充実を図るという考え方に立ち、」ということでございますから、恐らくこの考え方は株であろうと社債であろうと証券全般にわたって同じなんだろうと思うわけでございます。
　そういう中で、この時価発行公募増資をいつまでとめておくのかということでございまして、これは「措置予定」ということでございますから、緩和ないしは撤廃ということでこの中間公表にも書かれているわけでございます。
　ただ、今ちまたではどこまで本当にやるのかということを大変心配している向きもございまして、当初いわゆる五円、十円という規制がございました。規制といってもこれは自主ルールみたいなものでございましたが、一株当たりの配当が五円以上と。これは一株当たりの税引き後経常利益が十円以上というのが最初あった自主ルールみたいなものでございました。その後、昭和六十二年、六十三年、そして平成元年と異常に時価発行増資がふえたわけでございます。もちろんエクイティーによる調達というのが全般的にふえた中でこの公募増資もふえてきたということでありますけれども、それで平成二年に株価が急落をし、この時価発行増資もとまってしまって、以来、再開ができずに、平成五年になって条件をつけてまたスタートをしたということであります。
　そのときの条件が今まで生きているわけでありまして、いわゆる株主資本利益率、ＲＯＥというのが一〇％以上なければいけない。これは実は、今一般的に言われているのは三％程度と言われているわけでありますから、とてもではないけれども一〇％ＲＯＥがある企業というのは余りない。それから、二割増配を公約できる。二割増配を必ず次の期もやりますと言えるところもなかなか少ないんだろうと思います。それから、潜在株式比率一割未満。こういうものがあったり、原則の話ではありますけれども、こういうものがまだ生きている。
　これを今回検討し、なおかつ「措置予定」ということになっているわけでございますが、例えばそのＲＯＥを一〇％から六％にするとか、そういう程度のピースミールアプローチでいくのか。それともやはり、この適債基準の撤廃のときに出ておりますように、「今後は当事者の自由な意思に委ねることを基本としつつ、」と、つまり市場参加者の意思にゆだねるというような形でもう完全に撤廃をするということでいくのか。その辺をどう考え、どうやろうとされているのか、その辺をまずお聞かせをいただきたいと思います。
○政府委員（長野厖士君）　時価発行公募増資に係りますがイドラインの内容、そういったものが実施されるに至った過去の経緯につきまして、ただいま先生から御指摘になったとおりでございます。
　そして、このガイドライン、ただいま数字を挙げて御指摘いただきましたように、基本的な考え方といたしまして、時価発行の公募増資等におきましては、株式数の増加がございまして一株当たりの利益が減少する、また株価が低下するということで、株主という立場から見ますと株主利益の希薄化ということが起こるような取引でございますので、やはり増資に伴って調達資金の収益性というものが十分に確保される必要があるだろう。そういう物の考え方に立ちまして、ただいまＲＯＥ等々お挙げになりました数字、この数字そのものの根拠というのはまた別途議論が要るかもしれませんけれども、物の考え方といたしましては、やはり時価発行なさる方々は株主の利益というものにも十分配慮している企業であってほしいという願いの込められたガイドラインだろうと思います。
　前回のバブルのときに、私は、言葉はきついかもしれませんけれども、発行体の方々が無コスト資金とおっしゃってどんどん増資をなさった、株主に資金をお願いしておいて、無料の蛇口で水をひねり出すような感じであったということについて、やはり何がしかの経済全体としての反省が入り用ではなかろうかという感じは持っておるわけでございます。
　したがいまして、こういった株主の利益に配慮するという基本的な考え方が市場関係者、発行体あるいは仲介者の間で十分浸透するという仕組みができますれば、役所がガイドラインという形でいろんな数値を示してハードルをつくるということが必要でなくなるだろうというふうに考えておりまして、そういう状況が早く来るということを今期待しておるところでございます。
　そういった考え方に立ちまして、今後こういった基本的な考え方が十分に浸透しまして、まさに正しい意味で資本市場において自己責任原則が働きまして健全なマーケットメカニズムが機能するようにするためには、あとどういうことが必要であるかということをよく考えた上で検討結果を出してもらいたい、こう考えておるところでございます。