Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○伊藤（渉）委員　ありがとうございました。
　こうした取り組みが、また一つの大きなポイントになってくると思いますので、ぜひともよろしくお願いをしたいと思います。
　では、以下、法案の中身についてお伺いをしたいと思います。
　大変多岐にわたる法律の中身ですので、きょうは特に時間の関係もありますので、都市再生特別措置法一部改正の方についてお伺いをしてまいりたいと思います。
　この法律は、いわゆる都市計画という意味では非常に新たな取り組みを進めるということになろうかと思います。中でも、まず立地適正化計画というものが非常に重要な要素を占めてくるわけですが、法文を読むと、実際にやるのは市町村長ですね。ですから、この法律を使いこなせるかどうかというところに非常にかかってくると思います。
　国土交通省としてのサポートももちろん重要ですけれども、よく理解して、なるほど、こうすればいいのかということが、自治体がよく理解をできることが重要だと思いますので、この立法の趣旨を明らかにして、今後の計画の策定等に資するために、できれば、議事録を読んだら実際の作業に取りかかれるような、この法律が使いこなせるような、具体的でわかりやすい答弁を以下お願いしたいと思います。
　まず、第八十一条第一項におきまして、市町村は、「都市再生基本方針に基づき、住宅及び都市機能増進施設の立地の適正化を図るための計画（以下「立地適正化計画」という。）を作成することができる。」ものとしております。これが極めて重要でございます。
　この都市機能増進施設として、先ほど来出ておりますが、「医療施設、福祉施設、商業施設その他の都市の居住者の共同の福祉又は利便のため必要な施設であって、都市機能の増進に著しく寄与するものをいう。」としております。
　各市町村において、この法文で表現するところの施設は千差万別になると思いますけれども、国交省としてはどういった施設を想定しておられるのか、御答弁をお願いします。
○石井政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、法文上の「都市機能の増進に著しく寄与するもの」ということでは、なかなか市町村の方には御理解をいただくのが難しい面があろうかと思います。そういうことで、私どもとしては、これらの施設につきましては、これからの技術的指針その他で、個別具体にどのような施設が対象になるかをきちっと示していきたい。
　例えば、医療施設でも、通常の病院はなるのか、地域医療支援病院はなるのか等、医療法等でいろいろな区分がございますが、それらの区分をきちっと捉えながら示していきたい。あるいは、社会福祉施設については、社会福祉は大変たくさん法律がございます。社会福祉法、老人福祉法等々、これらの中のどういう施設がなるのかということについても、きちっと示していく。教育文化施設についても、いわゆる学校はいいけれども、認定こども園はどうかといった点も、きちっと示していく必要があろうかと思います。
　なお、そういう中で一つ難しい点は、商業施設というのをここで例示としても出しておりますが、商業施設は一般の収益施設ではないかということがございますので、これらの場合には、もう既に周辺に同様の施設があるといった場合は対象にしないとか、あるいは、市町村がちゃんと必要と判断をするといった要件を加えながら、市町村の方が十分に理解できるような形で指導助言をしてまいりたい、かように考えております。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　また一方で、市町村から、当然のことながら、こういう施設は該当しますか、あるいは、ぜひとも該当させていただきたい等々のやりとりが出てくると思いますので、とにかく前広に、地方都市の活性化につながるように御相談を受けていただければ、こういうふうに思います。
　次に、今、立地適正化計画のことについて触れましたけれども、これの第二項において、その区域等を記載するとしております。これも、都市計画区域、市街化区域、市街化調整区域があって、その中に用途地域、地域地区、こういったものを定めていくわけですが、この立地適正化計画に定める区域はどのような規模あるいは範囲を想定されているのか、市街化区域や調整区域との区別とは無関係なのか、この点についてのお考えをお答えいただきたいと思います。
○石井政府参考人　立地適正化計画の指定する区域についてのお尋ねでございました。
　この立地適正化計画は、居住や都市機能を誘導するということで、まさに都市全体のマスタープランになるものでございます。その意味で、市街化区域、市街化調整区域の区別にかかわらず、都市計画区域全体、これは総人口の九五％ぐらいが住んでおられる区域ございますが、この区域で定めることができる。また、未線引きの都市計画区域でも定めることができるということでございます。
　ただ、先ほどの御質疑でもございましたが、近年、合併で、例えば山の方まで大変市域が広がっているというような場合等もございます。そういうような場合には、都市計画区域の中で、市町村としては、この区域はそういう対象とする必要はないんじゃないかということで、一部除外をして定めることも可能というふうに考えております。
○伊藤（渉）委員　個別に順次聞いていきます。
　同条第二項第二号では、都市の居住者の居住を誘導すべき区域、これを居住誘導区域、同条第二項第三号においては、都市機能増進施設の立地を誘導すべき区域、都市機能誘導区域、及び、それらの区域において市町村が講ずるべき施策に関する事項を、それぞれ立地計画に記載するものとしております。
　それぞれの区域、これも先ほどの立地適正化区域と同様に、どのような規模あるいは範囲を想定しているのか。また、そのために講ずべき施策、これは市町村が講ずべき施策ですから、国交省としてはどういうものをイメージされているのか、これもあわせて答弁をお願いしたいと思います。
○石井政府参考人　先ほど、どの程度の都市の規模で計画策定が想定されるかということで、今、希望を持っておられる方としては県庁所在都市とか十万人規模程度以上のところというお話をいたしましたが、都市の規模がさまざまでございますので、都市機能の誘導区域、居住誘導の区域は、地域の実情に応じて、人口や土地利用、あるいは交通の状況、さらには将来の見通し、人口見通し等を勘案しながら設定されるということで、一律の基準を設けるということは困難であるというふうに考えております。
　定性的ではございますが、例えば、都市機能誘導区域は、例えば鉄道駅に近い業務区域、商業が集積する区域、あるいは合併市町村でいきますと、旧町村の役場周辺などは当然対象になるものと考えております。
　居住を誘導する区域は、都市機能誘導区域の周辺の区域は、当然のように便利なところでございますので、なると考えておりますし、あるいは、このような都市機能誘導区域と公共交通で結ばれた区域、このような区域が想定をするところでございます。
　次に、市町村はどのような施策を講ずべきというふうに書いていくかということでございますが、市町村が、例えば学校跡地等の遊休化した公的不動産を持っているといった場合は、誘導施設について事業者の方が検討できるように、このような土地の提供方針を書いていただくことが必要でございます。また、市町村においては、誘導施設に対しての、整備運営費用に対して助成をしていくということでは、これらについても事業者の方にわかるように書いていただくということが必要でございます。
　また、居住を誘導する区域、ここでは居住の利便の用に供するような施設、どんなものを市町村として整備をしていくのか、あるいは、居住を支援するということでありますから、富山市では戸当たり幾らというような支援をしておられますが、このような支援をしていく場合は、こういうようなことがあるということを明示していただくことでインセンティブとなると考えられますので、こういうものについても摘示をしていただきたい、かように考えております。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　もう一つ行きます。
　同じ第八十一条第十二項で、「都市機能誘導区域及び誘導施設は、立地適正化計画の区域における人口、土地利用及び交通の現状及び将来の見通しを勘案して、適切な都市機能増進施設の立地を必要な区域に誘導することにより、住宅の立地の適正化が効果的に図られるように定めるものとする。」とあります。
　この将来の見通しというのが、例えば首長の方であれば、これは選挙にかかわってきますので、非常に難しい日本語なんですね。この「将来の見通しを勘案して、」というところを、どのような資料に基づいて市町村は勘案すべきものと国交省は今お考えになっているのか。
　つまり、多分今、日本じゅうでマスタープランを策定していて、人口減少を前提にしたマスタープランを明確に立てているところというのは、そんなにないと思うんですね。これは首長にとっては非常に難しい課題なんです。それを、あえて「将来の見通しを勘案して、」と入れているところが非常にこれは大きな条文でございまして、どういったことを勘案して市町村はこの計画を策定すべきものと現状国交省としてはお考えか、御答弁をお願いしたいと思います。
○石井政府参考人　どのようなデータに基づいて立地適正化計画を立てていくかということでございますが、現状と将来と両方ございます。
　現状の方は、国勢調査、それから都市計画の基礎調査というものを、都市計画を行っている市町村では、人口、産業、土地利用、建物状況、施設等々、詳細に行っております。さらに、人の動き方ということでパーソントリップ、人の旅行の調査というものが使えるというふうに考えております。
　将来の見通しでございますが、やはり今、人口の見通しは大変難しいということでございますが、社人研が将来の見通しを、二〇四〇年までは男女の人口を階層別に出しているところでございます。
　実は、先ほど来、代表的な優等生ということでお示しをしている富山市は、まさに居住誘導区域を即地的に張ったわけでございますが、これを張るに当たっては、先進的な地理の情報システム、カーナビなどに使っている地理情報システムを活用して、人口分布、高齢化の状況等を把握、しかもそれを住民に対して見やすいように可視化をされまして、その結果に基づいて今般の計画等を立てておられます。
　このような示し方を私どもも今現在研究をしておりますが、それらも参考にしながら助言指導をしてまいりたいというふうに考えております。
○伊藤（渉）委員　次は、では少し飛ばしまして、財産権のこともお伺いしようと思いましたが、先ほど中村委員がお聞きいただけましたので、七番目は飛ばしまして、八番目をお伺いします。
　これは第八十六条で、特定住宅整備事業を行おうとする者は、都市計画決定権者に対し、当該事業を行うために必要な都市計画及び景観計画の決定あるいは策定及び変更の提案をすることができるとしております。これも非常におもしろい法文で、要するに、民間事業者の知恵を都市計画に反映していこうという取り組みと考えてよいか。具体的にイメージされているものを、御答弁を国交省にお願いしたいと思います。
○石井政府参考人　お答えを申し上げます。
　実は、都市計画においては、従来から土地の所有者が都市計画等の提案をするという制度を持っております。
　今般の特定住宅整備事業というのは、一定規模以上の住宅を建てる事業、まさに民間の住宅事業者の方、この方々が、土地の所有をまだしていなくても、こういうところでこういう都市計画によって住宅を建てていったらいいじゃないかということの提案をする。
　これは、いろいろなものが出てくるので即断はできませんが、例えば、工場の跡地があります、ここにいい住宅を建てていきたいという場合は、それを未来永劫よい住宅地域にするためには、用途の変更をすることが不可欠でございます。そうしますと、現在の工業系の用途地域を住宅系の用途地域にする、あるいは、そこにおいてきちっとした区画街路を入れていくということになりますと、区画整理事業という交換分合をする事業がございますが、それを入れながら、そこに区画街路を入れていくといった提案が考えられます。
　さらに、今回は、景観計画の提案というものを入れております。
　実は、各地方で景観計画、これは所有者の方が今までされておるんですが、例えば、外壁の色を統一したり、道路から少しセットバックをしたり、緑化をしたりということでございますが、このような景観計画をセットした住宅地というのは、地価が余り下がっていなかったり、あるいは住宅地の需要が強いといったことがございます。こういう提案を事前にしていただく。このような知恵を生かしていくと、居住を促進するといった場合に立派なものができていくというふうに期待をしているところでございます。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　もう少し聞きたいことがございましたが、時間でございますので、終わりたいと思います。
　今、都市局長が御答弁いただきましたように、今回の法改正は、非常に斬新な取り組みというか、今までの都市計画の考え方の枠を超えて、民間の知恵を取り入れて地方都市の再生に資する取り組みをしていこう、そういう意味では大変期待を大きくするものでございます。これらのツールを、繰り返しになりますが、地方都市、地方自治体が使いこなせるように、しっかりと国交省としてのサポート体制を整えていただきますことをお願い申し上げまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○梶山委員長　次に、三日月大造君。
○三日月委員　民主党の三日月大造です。
　質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　きょうはまた六十分もいただきましたので、多岐にわたる法案ですので、ゆっくり審議に臨んでまいりたいというふうに思います。
　まず初めに、法案の審議に入ります前に、沖ノ鳥島の港湾事業中の事故について、先般の委員会でも質疑をされておりましたが、まず、政府参考人の方からで結構です、行方不明の方もいらっしゃる、今捜索中だ、運輸安全委員会も入って原因調査究明中だ、また、捜査の観点から、海上保安庁も一部捜査をされているということでありますが、直近、状況がどういうことになっているのかということについて、まずお願いをいたします。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　直近の状況ということでございます。
　きょうも実は行方不明者の捜索をしているところでございまして、海上保安庁の巡視船あるいは航空機、そして、ＪＶのヘリコプター等々によりまして、現場海域での捜査を引き続き継続しているところでございます。
　また、昨日、有識者から成ります事故の原因を究明する委員会がありまして、事故の状況を把握いたしまして、引き続き検討を進めている、そんな状況でございます。
○三日月委員　大臣、まずこれは、私どもが政権を担当させていただいていた折に、排他的経済水域及び大陸棚の保全及び利用の促進のための低潮線の保全及び拠点施設の整備等に関する法律というものを、国会に法案を提出し、御審議の上、成立をしていただいた、法律に基づく事業でございまして、先般も御答弁いただいていましたが、排他的経済水域を持つことによって、活動拠点を持つことによって、海洋資源を含め、多大なる国益に資する、こういう事業を、東京から約千七百キロ離れたこの洋上で、極めて難しい工事をされていたものと推察をされます。
　当然、捜査の観点も大事でしょう。原因究明もしなければなりません。再発防止対策は徹底しなければなりませんし、今は何より行方不明者の捜索というものが大事だと思いますが、ぜひ、国益の観点から、こういう難事業に取り組まれているということを十分御勘案の上、やはり政治としても事後の万全の措置、対応が私は必要だというふうに思うんですけれども、大臣、いかがですか。
○太田国務大臣　極めて有用な事業であり、安全保障上も、国益、資源等も含めて極めて重要な事業です。
　そういう意味で、もう一つ、今お話があったとおり、東京やこちらから千七百キロというわけですが、負傷された方二名を昨日は那覇の病院の方にも診ていただくということをさせていただいたわけですが、沖縄の那覇の方が近いというような位置関係にございます。ここで働いている人たちが、大変な中で働いて、ずっと船上で泊まり込んで仕事をしているということもよく踏まえて、しっかり対応していかなくてはいけないというふうに思っています。
　事業の重要性、作業が非常に厳しい状況の中で行われているということをよく考え、今回の事故原因もよく調査し、そして設計等も含めて万全の体制で完成させるようにしたいというふうに思っているところです。
○三日月委員　事業の重要性、作業の困難性等々を勘案し対応するということでございますので、ぜひそのことをよろしくお願いいたします。
　それでは、法案の審議に入ります。
　まず、地方都市の現状と展望について、先ほど来、人口の問題から、また過疎化という観点からさまざまな御指摘がございましたが、法案の中身に入る前に、地方都市が置かれている現状、及び今後どのような傾向になるのかという展望、さらには地方都市における交通というものの状況、この辺についてお伺いをいたします。
　お答えいただく前に、私の方から、お許しをいただき配らせていただきました資料に基づいて、若干自分なりの問題把握について御紹介したいと思います。
　この資料の表一、ごらんいただければおわかりのとおり、日本全国で人口減少が進んでいるということをさらにちょっと細分化して見てみますと、これは出典を書かせていただいておりますが、地方自治職員研修という雑誌の「地方都市の現状と課題」、北海道大学の石井教授がまとめられたレポートなんですけれども、ただ人口が減る、ただ人口が減るということだけではなくて、市町村の人口規模別にどれぐらい減るのだろうかということを見てみますと、御想像にかたくなく、三大都市圏よりも地方圏ほど、かつ人口規模が小さい市町村ほど人口減少のスピードが早いのではないかということが見てとれます。
　そして、表二をごらんいただくと、これは二〇〇〇年と二〇一〇年を比較したものなんですけれども、三大都市圏もまた地方都市圏も、人口規模が大きな市町村ほど高齢者の比率が高くなってきているということが見てとれる。
　表三を見ていただきますと、これが今回の法改正の一つの前提になるわけですけれども、人口集中地区、いわゆるＤＩＤ地区というものがどう変化してきているのかというものを見ますと、人口増大に伴って都市が拡大をし、そしてその中で人口が減ってきているという状況の中で、地方圏ほど、より人口規模が小さい市町村ほど人口密度が小さく、すなわち、すかすかになってきている、単位面積当たり居住される方が少なくなってきているということが見てとれます。
　これは、国土審議会で示されたデータにもありますように、人口規模が小さい市町村ほど一人当たりの行政コストが高くなってしまう、そういう有意なデータもあるところであります。
　裏をめくっていただいて、表四をごらんいただければと思うんですが、そういう状況下で、産業はどうなのかということを見てみます。
　これは、小売業に従事される方の従業員数及び売り場面積、二〇〇七年時点がどうなのかということと、過去十年間の増減率、一九九七年に比べてどうなのかというものを見てみますと、従業員も売り場面積も、三大都市圏も地方圏も、小規模都市も大規模都市もふえています。売り場面積も従業員もふえています。
　しかし、その中での販売額が、この表四の右側を見ていただければわかるように、販売額は十年間で顕著に減ってしまっていって、とりわけ地方圏の小規模都市、地方圏の小規模自治体でこの販売額の減少が著しいということが見てとれます。
　そういう状況下で、地方の交通はどうなのかということで見てみますと、例えばバスも鉄道も船も、この十年間で、利用者、輸送人員というのは大きく減少。
　さらには、乗り合いバス事業者は、二十四年度で事業者のうちの七割が赤字、路線系統のうち七四％が赤字。さらには、バスだけで平成十九年度から二十三年度で八千百六十キロも廃止、五年間で八千キロ超廃止なんですね。
　鉄軌道を見てみますと、地方鉄道九十一社のうち六十九社、約七六％に当たる事業者が赤字、平成十二年度以降、十五年間で六百七十三・七キロも廃止という状況があります。
　その中で、自家用乗用車、いわゆるマイカーの台数は、今直近のデータで日本で五千九百万台。しかし、高齢化の進展に伴って、自動車運転免許、資格を持つ方は当然ふえてくるんですけれども、取り消しをされる方、返納される方というのがふえております。
　これは、警察庁のデータで見てみますと、平成十五年には六十五歳以上で自動車運転免許証を持っている人は八百八十万人、それが平成二十五年には千五百三十四万人と、約倍増しております。
　運転免許証の取り消しを申請する人、六十五歳以上で取り消しをする方の人数をとってみますと、全国で、平成十五年は九千八百二十五人だったところが、直近、平成二十五年には十三万一千五百九十五人もいらっしゃるということなんです。一年間で十三万人も、運転免許証をもう返しますという方がふえていらっしゃるんですね。このふえ方は尋常ではなくて、平成二十二年には六万三千人だったんです。二十三年には六万九千人だったんです。それが、平成二十五年には十三万人に倍増しているという状況なんですね。
　るる申し上げましたけれども、人口が希薄になってくる、すかすかになってくる地域がふえてきて、産業も、広げたけれども、もうからない状況がふえてきて、都市において、人の移動を担う公共交通というものの経営が苦しくなり、そして、自分で運転できなくなる人が多くなるという状況下で、都市再生というものと公共交通の活性化というものが、もしかしたら遅きに失している地域もたくさんあるのかもしれませんけれども、極めて重要な課題になっているというふうに私は認識をしております。
　何か答弁を先取りしたような私の質問になったかもしれませんけれども、政府の認識を問いたいと思います。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　今、先生の方から本当に示唆に富む御発言をいただきまして、ありがとうございます。簡潔に答弁をしたいと思います。
　まず、全国の人口の状況は、まさに表の一に示されたとおり、地方圏、より小さい都市で非常に厳しい状況になっているということでございます。
　ただ、表二にありますように、一方で、高齢化、先ほど大臣から答弁申し上げましたように、大都市の郊外部とかでもふえていますし、それから、大都市はそもそもボリュームが大きいものですから、ふえ方は、率は違っても、その大きさというものは非常に大きくなるというところの認識は一緒でございます。
　一方、ＤＩＤにつきましては、先ほどの審議の中でもるる答弁しておりますけれども、人口が増加する過程で、それ以上に市街地の外縁が拡大し、密度が非常に低くなっている。現状でもそうでございますが、これからさらにその状況が厳しくなっていくということで、密度が非常に低い市街地がさらにふえるという懸念がございます。
　それから、交通につきましては、何といいましても、モータリゼーションの進展ということがありまして、まず、いろいろな施設の立地が郊外部に行ったということによりまして、市街地部の空洞化というのがございますし、このモータリゼーションは、先生が今おっしゃいましたように、公共交通に極めて大きなインパクトを与えておりまして、輸送人員の低下、それからそれに伴う路線の廃止ですとか経営の悪化をもたらしているということでございます。
　それからもう一つ、何といいましても、生活という面におきましては、まさに今、免許証の返納者の数字をお示しいただきましたけれども、高齢者とか、あと学生、それから身体障害者の方とか、マイカーでは自分の足が確保できない層が非常にふえておる、しかもそれが密度の低い地域においてふえておるということで、これは非常に大きな問題だということでございます。
　私、今思いましたのは、いずれにいたしましても、この今お示しされた表を見ましても、全国、いろいろな局面で、いろいろな課題というか数字がございますので、我々政策を担当する者としてはきめ細かい分析が必要だということと、一方で、それぞれの市町村にとりましては、まさにその一つ一つの数字が、突きつけられている深刻な問題をあらわしているというふうに思っておりますので、そうした観点から今回の法案も提出させていただいたところでございますし、引き続き、政策につきましても、そういうことを十分勘案して進めてまいりたいというふうに考えております。
○三日月委員　私は、この地域公共交通活性化法の制定時にも議論に参画をいたしました。そのときは、まちづくりと交通をセットで例えば法改正、法制定をすべきだということを申し上げ、この国会でようやく、都市再生特措法、そして地域公共交通活性化再生法、さらには経済産業委員会でも審議されております中心市街地活性化法、これがセットで審議をされ、制度改善されるということは画期的なことだと思いますし、私たちは、その前段に、先ほど大臣が御紹介いただきました交通政策基本法というものの制定、さらには平成二十四年に、後ほど確認いたしますが、都市の低炭素化の促進のための法律というものも制定をしてきております。
　キーワードは、官か民かだけではなくて、事業者か市町村かということだけではなくて、やはり新しい公共、地域の課題をみんなで議論をし、合意形成をし、解決をしていくという新しい公共という発想や理念、視点が大事なのではないかということで、私たちは政権にいたときからこの制度検討及び法案というものをつくってきたということがございます。
　ここで一点、都市局長にお伺いをいたしますが、先ほど来話題になっております都市再生特措法に基づく立地適正化計画、これによって都市機能を誘導していくんだ、居住の誘導をしていくんだということでございますが、この立地適正化計画にいかに実効性を持たせていくのかということが私はこの制度のまず一つ目の肝であると思うんですけれども、このメニューについてお示しをいただきたいと思います。
○石井政府参考人　先生御指摘のとおり、従来の都市計画は、ここに建ててはいけないといったような、マルかバツかという形の強制的なものでございました。それに対して、今回の立地適正化計画は誘導するということでございますので、実効性を担保するためにはインセンティブが極めて重要でございます。
　支援措置でございますが、まず、一番中核となる都市機能を誘導する区域については、国土交通省の所管事業のみならず、今後の都市機能として極めて重要な病院、診療所等の医療施設や、あるいは介護等の福祉施設、さらには学校や図書館等の文化教育施設等について、社会資本整備交付金あるいは民間都市開発機構の出資等の金融上の支援を行うこととしております。
　また、その際に、地方で市町村等が、小学生が少なくなって遊休地化してしまった学校跡地等の公的不動産を民間事業者に安く貸すといった場合には、事業者に直接国が支援するという仕組みも取り入れているところでございます。
　居住につきましては、居住誘導区域外に、いっとき土地が高くなって公営住宅等が外に随分出てまいりましたが、老朽化したものが中心部の遊休地に戻ってくるといった場合は除却費等を支援する。あるいは、居住誘導区域はこれから景観等あるいは緑化が大切でございますので、これらに対して支援をしていく。
　さらに、まちづくりの方でも公共交通の方に支援をして、コンパクトとネットワークをつなげていくということで、交通の結節点における駅前広場の整備あるいはバスレーンの整備等、公共交通に対する支援措置を講じていくこととしております。
○三日月委員　今回は、かなり危機感を持って、同時に、それぞれの地域ごとに夢や思想を持って、町のつくり直しをするための、誘導していくためのいろいろな支援措置がセットされているんですけれども、同時に審議しております地域公共交通活性化再生法に基づく交通網形成計画、要は、コンパクト化とネットワーク化をセットでやるんだ、それぞれ計画をつくってもらうんだということなんです。
　今回、同時に提出をされ、今こうやって同時に審議、審査をしておりますが、いっそのこと、町の立地適正化計画というものと交通網の形成計画というものをセットで一本にするという思想を持って、例えば法律も統合してしまう。もう少し市町村が、それぞれ協議会をつくって、それぞれ計画をつくってということがないように、セットで一本化していくということが必要ではないかと考えるんですが、いかがでしょうか。
○石井政府参考人　今先生御指摘のとおり、今回の法案の特徴というのは、まちづくりだけ、あるいは交通だけではなくて、この両法案を一緒に提出させていただき、お願いをして、一緒に審議をしていただくというところに最大の特徴があるのではないかと思っております。
　しかしながら、もう一点は、片や、交通事業者がたくさんいらっしゃって、その中の利害調整を通じて市町村がつくられる計画である。片や、立地計画の方は、どちらかというと住民等と対話をしながら、協議会等を通じて即地的にエリアを決めていくということで、望ましいことではありますが、必ずしも一緒にできるということにならないといった点も御理解をいただきたいと思います。
　そういう中で、この立地適正化計画は、市町村のまちづくりのマスタープランになるということで法案上整理をしております。
　その観点から、地域公共交通網形成計画は、立地適正化計画と調和が保たれたものでなければならない。また、御指摘はございませんでしたが、中活法に基づく中心市街地活性化計画も、都市のマスタープランとなる立地適正化計画に適合しなければならないということで、三者が一体となって進めるように、また、今御指摘もございましたが、協議会等は、同時開催をしたり、あるいは委員を共通化する等を通じて、お互いに同じ土俵の中で議論ができるように指導をしてまいりたいというふうに考えております。
○三日月委員　交通の方は多くの事業者の利害調整がある。一方、立地適正化計画は居住者との対話が要る。現状はそうなんでしょうけれども、それらも全部つないで、例えば居住者、利用者と事業者、そして行政、そして、まちづくりと交通計画というものがやはりセットになって初めて実効性ある計画になってくると思いますので、今回の提出や改正や、またこの審議のあり方は、私は大きな前進だと思いますが、その先を見越して、今回の計画づくりや事業実施の実態をよくよくつかんだ上で、局横断、そして法律統合というものも視野に入れた施策の展開というものが必要だと私は思います。
　調和の規定について、今局長の方から御答弁がありましたけれども、それぞれ、都市再生特措法八十一条に、立地適正化計画は基本構想や都市計画法上の方針と調和、さらには、地域公共交通活性化再生法五条には、交通網形成計画が、都市計画また基本方針、中活、中心市街地活性化の基本計画、バリフリ、バリアフリーやハートビル法等々の基本的構想というものとの調和等々のことが規定されておりますけれども、この調和というものについてはどのように確認、担保されるのでしょうか。
○石井政府参考人　この両計画の調和でございますが、具体的な局面といたしましては、いずれも計画の作成に際しましては、先生御指摘のとおり、事業者あるいは商工労働者、住民等、地域の協議会を活用する場面が想定されます。これらの協議会メンバーの相互乗り入れや合同開催をしていくといったことで、計画作成に当たっては緊密な連携を図っていく。
　また、これらを支援する国土交通省側につきましても、大臣の指示で、都市と交通と一体になってプロジェクトチームをつくれという御指導をいただいておりますが、市町村に対しましても、時として、余り小さいところではないかもしれませんが、少し大きくなりますと、交通部局とまちづくり部局は別の部局になりますが、これらにつきましても一体となって検討をしてくれというふうに指導していきまして、その一体性を担保してまいりたいというふうに考えております。
○三日月委員　大事なことだと思います。
　一点、居住誘導区域について、観点を変えて聞きます。
　先ほどもありましたけれども、この居住誘導区域外の方々に対する不利益、こういうものに対する整理、また配慮をどうするのか。居住誘導と言葉にして言うのは簡単ですけれども、例えば農業などを営まれる方々は、この集住、集まって住めということに適さない側面もあると思うんですけれども、こういう産業や産業従事者に対する配慮というものをどのようにとっていかれるおつもりでしょうか。
○野上副大臣　御指摘の点は、本法案では大変重要な論点だというふうに思っております。
　本法案では、必要なサービスですとか居住について、これを全て中心部に集約するということではなくて、例えば、合併前の旧町村の中心部ですとか、あるいは主要なバス停の周辺など、そういうところの生活拠点にも誘導していって、これらを公共交通でうまくネットワーク化していくということが重要であるというふうに考えております。その結果、一極集中ではなくて、多極ネットワーク型のコンパクトシティーを目指すということだろうというふうに思います。
　今御指摘の農業のことにつきましても、農業等に従事する方が旧来の集落に居住し続けるということも、これは当然の前提だろうというふうに思っております。全ての者を居住誘導区域に誘導しようとするものではない旨を市町村にもしっかり周知してまいりたいと思います。
　さらに、郊外部においては、農林水産省とも連携をいたしまして、「農」のある暮らしづくり交付金を活用して、農業の六次産業化等の農村振興政策を進めてまいりたいと思います。
　こうした中で、例えば私の地元の富山市におきましても、町中への集積をして固定資産税等の税収を確保して、同時に農山村部への支援をやっていく、市全体の配慮をしていくということを進めておりまして、市町村においても単なる郊外部の切り捨てにならないように、しっかりと周知してまいりたいというふうに思います。
○三日月委員　大事なことだと思います。
　市町村にも徹底をし、これはまた市町村の中でそれぞれ戦略的に議論をされ、協議をされ、計画づくりをされることだと思いますので、国としてもそれをよく支援していただくよう求めたいというふうに思います。
　先ほども言葉に出しました、都市の低炭素化の促進に関する法律というものを、一昨年、平成二十四年八月二十九日に成立をさせております。この法律との関係をどのように整理、規定されているのか。
　都市の低炭素化の促進に関する法律というものを見てみますと、例えば、集約都市開発事業計画を認定することになっています。また、その事業の中には、鉄道利便増進事業ですとか軌道利便増進事業、道路運送利便増進事業、貨物運送共同化事業などなど、今回改正する法律とも連動していると思われる事業がたくさんあって、一つ大きく違いますのは、例えば、電気自動車の施設普及の支援ですとか、そういうものはまた違うメニューとして、都市の低炭素化の促進に関する法律には掲載されているんですけれども、この法律との関係についてお伺いをいたします。
○石井政府参考人　先生御指摘の都市の低炭素化の促進に関する法律は、名前のとおり、都市でつくられるＣＯ2の削減を目的として、モータリゼーションの中で、自動車依存が大きい、あるいは使用するエネルギーを減らしていく、あるいは建築物の省エネに取り組むといったことを定めているものでございます。
　これについては、エリアを比較的小さいところでもできるということで、市町村にとって極めて取り組みやすいものとなっております。その結果として、今既に十都市で、しかも、その中で北九州市を除くと、比較的小さな都市が積極的に取り組んでおられます。
　一方、今回の都市再生特別措置法の方は、居住、住まいを誘導していく、あるいは生活サービスを、即地的に場所を決めて誘導していくということで、ある意味、都市全体を一般的には見据えてやっていくという制度で、少し仕掛けが大がかりなものになっているのではないかと思います。
　しかし、低炭素まちづくり法案につきましても、先生から集約化という言葉がございました。これは、言葉を直せばコンパクトということでございますし、まさに今回の都市再生特別措置法はコンパクト化のもので、コンパクト化という点ではまさに共通をしていると思います。
　そこで、実際の実用事例等も考えますと、市町村の規模とか狙いに応じてこの両制度を適切に活用していただく。あるいは、場合によっては、そういう居住の誘導なんかとあわせて省エネや何かをやりたいというところも出てくる場合は、この両制度を併用するということも考えられるのではないか。こういうふうに両法案の関係を考えております。
○三日月委員　ぜひ両制度が併用できるように、計画をつくる、また取り組む市町村の支援を行っていただきたいというふうに思います。
　それで、これまでの議論とちょっと矛盾するかもしれないんですけれども、今局長からも、コンパクト化、コンパクト化というお言葉が何度もありました。確かに、これまで広がってきました、そしてその中で人口が減りました、したがって、コンパクト化しましょう、これは大事なことだと思うんですけれども、本当にそれだけでいいのか、これはそれぞれ市町村のお考えだと思うんですけれども。
　具体的にどういうことかというと、これまでは狭いところにたくさんの人が住んでいた、でも、これからは、中で住む人が少なくなるんだから、より広いところに住めるじゃないか。これまでは緑も削って田畑も潰して家を建ててきた、でも、これからは、中に住む人が減るんだから、緑も取り戻せるじゃないか。これまでは狭い道路で我慢してきたけれども、住む人が減るんだから、広い道路にすることができるという視点や発想も、私は、この都市再生特別措置法でまちづくりをし直す方々に持っていていただいていい理念、思想じゃないかと思うんですけれども、この点につきまして、どのように政府はお考えでしょうか。
○太田国務大臣　一つの、そこも含めてどう考えるかということだと思います。
　コンパクトであっても、その中自体に居住スペースを広げるというような営みも当然あってしかるべきだというふうに、空間というもの、市民がコンパクトでも集まる広場というようなことも私は大事なことだというふうに思います。
　そういう意味では、大都市部においては、子供が多かった時代の住宅というのは、非常に各小さな部屋をいっぱい、子供部屋をつくってということになりますが、これから高齢社会の中では、ゼロエネとか省エネ、ウエルネス住宅というだけでなくて、部屋を切って広くして、高齢者を中心にして住んでいくというような、そこにまた規制があるものですから、そういう住宅の改正ということもやっていかなくてはいけないというふうに思っておりまして、コンパクトにした中でのスペース、空間、商店街の中での空間、そして居住の、住宅の中でも、そこのあり方というものを時代に合わせてつくっていくということが大事だ。
　それから、今度はコンパクトではないほかの地域ということからいきますと、跡地がより多くなるということからいきまして、この跡地をどう利用するか。そういう意味では、新しく緑を豊富にする、あるいは市民農園というように、全部市内に行くというわけではなくて、休日にはそちらに人が動く、そういうような市民農園のある、そうした住まい方というようなものに跡地をどう利用して活用していくか。
　そのためには、都市再生推進法人、ＮＰＯ等が、居住誘導区域外において、跡地等の管理協定を締結して緑地として適切に管理するということや、あるいは、お隣さんがいなくなりましたという土地の隣の家を借りるとかいうようなこと、借りやすくなって、そのまま家を壊してしまうというんじゃなくて、使えるというようなこともというように、さまざまな意味で、コンパクトな町の中、それから外、この空間というものをどう活用するか、利用するかという観点を常に入れていかないと、居住誘導区域外においては人がいなくなって寂しくなるというのではなく、そこに価値をどう生み出していくかという、そこにはまた観光という面もあろうと思いますが、そうしたことが私は大事な観点で、そこを入れていかなくてはこの都市計画は成り立たないというふうに思います。
○三日月委員　考えは同じです。都市空間の再創造だと思います。
　単に小さくなる、少なくなるということだけではなくて、何かそこに夢や理念を持ってそれぞれの市町村が取り組んでいただけるよう、この制度を運用してまいりたいと思うし、また、それをしっかりとチェックしてまいりたいというふうに思います。
　その中をつなぐ、また、その都市と都市とをつなぐ地域公共交通の活性化問題についてお伺いをいたしますが、達成状況の評価の項目を、今回、地域公共交通活性化再生法の中に、例えば五条第二項五号、交通網形成計画、この中には達成状況の評価、二十七条の二、二項の第六号には、再編事業の実施について効果というものをきちんと入れることになっておりますが、これは大事なことだと思います。
　どういうことが目的だったんでしょうか。また同時に、この効果効果、達成状況の評価評価というものだけが強く走り過ぎて、それぞれ市町村や都道府県の意欲をそがないようにすることも大事だと思いますし、数値化されにくい、数値化しにくい評価項目、公共交通の役割というものをどう位置づけるのかということも私は大事だと思うんですけれども、この点、いかがでございましょうか。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　まず、この法案で、持続可能な地域公共交通ネットワークを実現するためには、地域の関係者が知恵を出し合って、合意のもとで、まず実現可能な計画を策定する。それから、計画の達成状況を的確に把握して、例えば利用者の動向とかまちづくりの進展を踏まえながら、適時適切に計画の見直しにそれを反映していくということが求められるということを踏まえまして、このたび、今先生御指摘のように、地域公共交通網形成計画の記載すべき事項として、新たに計画の達成状況の評価に関する事項を追加しております。
　この評価を実施するためには、まず、御指摘ございましたけれども、数値化できるもの、これは逆に、なるべく数値化しろというようなお声もございまして、できるものはまずする。しかし、そうでないものもございますので、そういうものは逆に、なるべくわかりやすく目標を設定したいと思います。
　いずれにしても、この達成状況のものは、計画の見直しと、それから関係者の方に、きちっとその計画がどう動いているかということでございますので、そういう方にわかりやすくする、見える化をするということと、ＰＤＣＡサイクルをしっかり回すために必要があるというふうに考えているところでございます。
　今、懸念の指摘もございましたので、この評価の的確な運用につきましては、本法に基づきます基本方針の中でも示していきますし、法案が成立した暁には、説明会、研修の場等で市町村に対してもきちっと説明し、お互い問題意識を共有しながら普及に努めてまいりたいというふうに思っております。
○三日月委員　数値化は大事です。数値に基づく評価も重要だと思いますが、数値化されない、しにくい公共交通の役割というものもきちんとその計画の中に反映されるよう、そういうものであっても取り組めるよう柔軟性を持たせておくことも私は重要だと思います。
　それで、一点お伺いいたしますが、この再編実施計画を定めるときに、先ほども大臣からもお話がありました。合意形成がかなり困難だし、それがポイントになってくると。
　例えば、ドル箱路線のバス路線はどの事業者も運行したい。ところが、そこばっかり集中して、なかなか路線の再編がしにくいということがあるんですけれども、例えば、合意形成に協力してくれた事業者には補助金を出すけれども、車両購入補助を出すけれども、そうじゃない事業者には出さないということも含めた、合意形成を可能とするよう、何か支援の枠組みが要るのではないかと思いますが、その点、いかがお考えでしょうか。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　まず、本法案は、地方公共団体が先頭に立ちまして、コンパクトシティー化などの地域戦略との連携を図りながら、地域公共交通ネットワークを再構築するということでございますので、今先生御指摘のとおり、この取り組みを進めるためには、まず公共団体、それから交通事業者、場合によっては住民の方など、関係者の合意形成というのが極めて重要ということは当然でございますし、いろいろな問題をみんなが意識しながら、なかなか解決に踏み出せないというのは、その合意形成のところがポイントになりますので、一つは公共団体が先頭に立つということでその役割を担っていただきたいという思いがございます。
　そのために、二十六年度予算におきましては、地域公共交通の再編を実施するための計画の策定費に対する補助制度を創設したところでございます。
　また、先ほどからもお答えしておりますけれども、こういう地域公共交通の再編に関するノウハウというものがなかなか公共団体にない場合につきましては、それを提供するために、本省の部局、地方運輸局の担当者によります策定の支援とか、あと、先進市町村の人材の紹介、また、場合によっては、地域に有識者の方もおられますので、そうした紹介をしたいというふうに思っております。
　その上で、先生が御指摘でございました支援というか補助制度のあり方につきましては、今後、複数の事業者の調整のもとで、地域公共交通の再編を促すためにどういう支援の仕方が一番効果的なのか、しかも全体のバランスもございます。そうした観点を含めて、さらに検討を深めてまいりたいというふうに考えております。
○三日月委員　これは私たちのときからいろいろと検討してきましたよね。ぜひ検討を深めて、早期に実施できるようにしていただきたいと思います。
　その上で、私、関連して二点お伺いするんですけれども、バスの路線を維持するための補助金のあり方なんです。
　これは、今、直近のデータで、平成二十五年度で、地域間、市町村間系統で七十八億、そして市町村内系統で約二十八億支出をされております。これは御案内のとおり欠損補助なんです。赤字が出ればそれを埋めるということなんですけれども、従来から指摘されておりますように、ややもすると、補助金をもらうために赤字でいい、赤字がいいというような運用をされているのではないかという指摘があり、黒字になろうという意欲をそいでいるのではないかという指摘があります。
　むしろ、赤字路線から黒字にした場合は、例えば、数年間、運営費補助として充てられるような、何かメリットシステムのようなものがあると、黒字になろうという意欲が湧き、さらなる投資にもつながるのではないかと思うんですけれども、そういう改善について、どのように検討されていますか。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　先生今の御指摘の点は、およそ民間事業者に与える財政支援についてどうあるべきかというところについては、いつも頭に置かなきゃいけない論点だというふうに思っております。
　このバス事業者に対する補助も、いろいろ過去の経緯がございまして、今御指摘のとおり、現行では、生活交通のネットワークを維持するために、地域公共交通確保維持改善事業によりまして、一定の地方バス路線の運行に関し、欠損の二分の一を補助するということになっております。
　ただ、今、支援に当たりまして、どういう基準でやっておるかということを申し上げますと、まず地域ブロックごとに標準的なコストを算定して、これを前提として欠損額を算定しております。それで、毎年度ごとにあらかじめ補助額を内定いたしまして、その上で、経営効率化の努力によって欠損を減らした事業者につきましては、その分を収入として確保できるようにするといった仕組みにしておりまして、一定程度事業者に経営インセンティブを付与するという効果は上げているというふうに認識しております。
　ただ、これが、今の制度でそのまま効果的かどうかということについては不断の見直しが必要だと考えておりますし、また、今回の法改正が成立した場合については、新しい仕組みの中で地域公共交通網の再編を進めますので、そうした全体の中で一層の経営効率化が図られるような法の運用をしたいというふうに思っていますし、御指摘の点につきましては、民間事業者に対する、しかも経営の効率化に寄与するインセンティブが与えられるというような支援のあり方につきましては、引き続きの検討が必要だというふうに思っております。
○三日月委員　今ここで結論を出せということでもないし、これが百点満点、一〇〇％だという言い方はしませんけれども、私は、民間事業者が行政がつくる計画にいかに協力をし、かつ、ただ赤字、欠損を埋めてもらえるということだけではない、例えば投資であるとか、路線のあり方だとか、サービスのあり方だとか、その改善意欲を促す、こういう制度づくりというのが私は大事だというふうに思います。
　そういう観点に立って、関連して、もう一問聞きますと、共通乗車船券というのがあるんです。今回の改正法案だと二十七条の八というところで共通乗車船券というものがあって、現行法にもこれはあるんですけれども、どれぐらい利用されているんですか。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　現行法に共通乗車船券の規定はございますが、残念ながら、今のところ、この制度に基づきます適用の実績はございません。
○三日月委員　何で利用されないんでしょうか。利用者からすると、一々料金を払って、今は、ピッで乗りおりできますから、何となくその大変さは解消されていますけれども、この共通乗車船券というものが活用されないのは何でなんでしょうか。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　的確に調べたわけではございませんけれども、一つは、今の現行法制度の仕組みにおきましては、その共通乗車船券の発行が専ら交通事業者に導入の判断を委ねられていた、それが出てくるのを待っていたということでございまして、恐らく、現行制度における一つの問題点としては、そういうことがあったのではないかというふうに思っております。
○三日月委員　それを今回の法改正でどのように改善するんでしょうか。
　私が示した資料に、この裏面、表四の下のところで、これは消費者庁がまとめた日本の公共料金の内外価格差というものの最新のデータでして、鉄道、バス、タクシー、高速道路とあって、これは為替レート換算で日本を一〇〇とした場合、各国の水準とどうなんだということを比較してみました。
　こうやって、さっと一見していただくと、あ、意外に安いやんかというふうに思われるかもしれませんけれども、日本の場合は、例えば鉄道も地下鉄もバスもこれ全て、初乗りなり距離別の運賃を一〇〇としています。一方、例えば欧米では、地域にもよりますが、これらをゾーン運賃にして、初乗りは取らずに、一定地域内の移動についてはこのそれぞれの水準で、例えば固定価格で乗りおりができる、例えば鉄道からバス、バスからトラムというようなものについても一定のゾーン運賃というものが定められていて、それ以上には上がっていかないということがあります。
　何が言いたいかというと、この共通乗車船券をさらに活用することによって、我が国においては、それぞれの事業者に、それぞれの交通モードに初乗り運賃というのがあるじゃないですか、この初乗り運賃というものが、鉄道からバス、バスから地下鉄になったときに全部に乗っかってしまって、トータルとして公共交通による移動の割高感が出てしまっているのではないか。
　例えば、二〇二〇年に東京五輪が開催されるのであれば、そのときに合わせて、東京都内は、地下鉄に乗っても、ＪＲに乗っても、バスに乗っても、ゾーン運賃で移動可能だということを例えば試行してみる、検討してみる。これは事業者間の利益の問題、経営の問題ですから、極めて合意形成は難しいとは思うんですけれども、そういうことも検討してみてはどうかと思うんですけれども、いかがお考えでしょうか。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　まず、基本認識といたしまして、地域公共交通のネットワークの再構築を進めてまいりますと、当然でございますが、運営の効率化から、鉄道とバスの間の乗り継ぎとか、路線バスとコミュニティーバスの間の乗り継ぎというのを活用してくる場面が当然出てまいります。
　その場合には、当然、今先生御指摘のとおり、初乗り運賃を何度も払うということになりますと、割高感ということで、かえって公共交通の利用の促進が阻害されるということでございます。
　現に、ゾーン運賃等につきましては、事業者間の判断によって、全国で例もあるようでございますので、そうしたものが一定の場合効果があるということは認識していると思います。
　先ほどの話に戻りますが、ただ、今の制度で実績がないということは、結局、事業者間との調整がなかなかできない。
　今回は、共通乗車船券の発行というのはそのまま残しておりますが、地方公共団体が策定いたします新たな実施計画の中にそれを盛り込み、その中で導入を促進するということになっていましたので、これはまさに、乗り継ぎが出るということは、異なるいろいろなモード間の調整ということでございますので、何とかこの法律の仕組みの中でそういうものの活用が促されるようにということで、そういう運用ができるように指導するなり、そういうことを考えてまいりたいというふうに考えております。
○三日月委員　指導だけではちょっと不十分だと思うんですね。やはり乗りかえ抵抗というのはあります。乗りかえに伴う初乗り運賃加算に伴う割高感というものが、こういう公共交通の利用をちゅうちょさせるということにもつながると思うんです。
　それが改善できれば、事業者間の調整ができれば、事業者間の調整を促すような仕組みが何かあれば、例えば、そういうものを行う地域、事業者間の初乗りを取らないということによる減収分を公的に一時的に補助する、その結果、損して得とるじゃありませんけれども、その結果利用がふえれば、全体の収益が上がり、事業者にもプラス、乗る人にもプラス、社会もプラスという、公共交通三方よしの、そういう新たな仕組みというものができるんじゃないかと思うんですけれども、大臣、お聞きになっていて、いかがお考えですか。やはり、初乗りをそれぞれのモード事業者ごとに取るということの割高感を解消することが、公共交通利用促進の一つのポイントじゃないかと私は思うんですが。
○太田国務大臣　話を聞いておりまして、私は、そういう方向が望ましいなというふうに思います。また、今度は高齢者という立場に立っても、一々一々いろいろ買っていくというようなことがいかに面倒なことかという抵抗は相当なものがあるというふうに思います。
　ぜひともそうした方向を検討して、いろいろな事業者がいますから、よく検討していくということが大事かというふうに思います。
○三日月委員　ぜひ検討してください。
　そのときに、今、情報化がかなり進んでいます。先般出されたグランドデザインの中にも、その方向性なり進展、そのことによる可能性についても指摘をされておりましたけれども、例えばビッグデータの活用、位置情報がとれるということは、公共交通のあり方を根本的に変える大きな変革期だと私は思うんです。
　タクシーに乗せたい人とタクシーに乗りたい人とをつなぐのは例えばスマホであったりするわけで、このことは公共交通の利用可能性というかサービス向上に格段の変革をもたらすと私は考えるんですけれども、このあたり、国土交通省として、どのように捉え、そして備えていらっしゃるのか、お聞かせをいただきたい。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　まさに御指摘のとおり、情報化につきましては、交通の分野にさまざまな新しい可能性をもたらすものというふうに思っております。
　御指摘のありました新たな国土のグランドデザインの骨子におきましても、ビッグデータが生むイノベーション、それからＩＣＴの活用によるストレスフリー社会の実現というのがうたわれておりますし、交通政策基本法におきましても、ＩＣＴの活用等の技術開発の普及というものを基本的施策の一つに掲げております。
　現に、例えば、現行の地域公共交通におきましても、携帯電話などのインターネット端末から乗り合いバスの位置情報を確認できるバスロケーションシステムなども導入しておりますので、こうしたものは利用者の利便の向上に大いにつながってまいると思います。
　それから、ビッグデータ等の関係でございますけれども、ＩＣＴを用いて細やかなニーズを把握することによりまして、既存の路線をニーズに合った運行に変更するとか、新しい路線を提供するということで、これも公共交通サービスの向上に十分生かしていけるんだというふうに思っております。
　我々としましては、この一層の活用につきまして、例えばビッグデータについては、どういう分野でどういう情報が活用可能なのかというようなことについても検討を始めておりまして、活用をさらに進めるべく努力してまいりたいというふうに思っております。