Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（北村博文君）　お答えを申し上げます。御質問三点あったかと存じます。
　まず一点目でございますが、条件付免許の対象となります自動車の性能ということでございました。交通事故の防止、また交通事故による被害軽減に資するというものを内閣府令で定めることとしておりますが、具体的にどのような車両を対象とするかにつきましては、今後の技術の進展、また実用化の動向、安全支援機能の普及状況などを踏まえまして検討してまいりたいと考えております。現時点では、現在普及している衝突被害軽減ブレーキ、またペダル踏み間違い時加速抑制装置などの安全技術というものも念頭に置きながら検討を進めてまいりたいと考えてございます。
　他方、そういうサポカー限定免許に切り替えられた方、これらの方が更新する際に求められる運転技能とその水準というのが二点目であったと存じますけれども、現在普及しております安全運転サポート車の機能、これは例えば信号を守って走るとか、先ほども少し申し上げましたが、右左折した後、反対車線に入らないといったような個別の運転技能を補えるようなものにはなっていないということでございまして、現時点におきましては、現在の技術水準を前提といたしましては、サポカー限定免許の保有者であるからといいまして免許更新時の運転技能検査の内容を特別なものといいますか、基準の低い、水準の低いものとするという余地は小さいものと考えてございます。
　いずれにいたしましても、制度の導入後につきましては、この制度の周知を努めますとともに、現在も行っておりますけれども、運転免許センターなどでのサポカーの試乗会といったようなものなども通じまして安全運転サポート車あるいは限定免許というものの普及には努めてまいりたいと存じます。
○木戸口英司君　配付資料一を御覧いただきたいと思います。国土交通省国民意識調査と、将来の移動手段確保へ高まる不安、特に地方部において自動車が運転できないと生活できないということであります。
　こういったことはもう皆さん御承知のとおりだと思いますけれども、この資料を見ながら、国家公安委員長、今後、政府全体としてどのような取組が必要か、御認識をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（武田良太君）　先ほど塩村委員からも御指摘があった点だと思いますが、安全運転とその移動を伴う日常生活を支えるための施策というのは、これは大変重要なことでありまして、ちょうど私の選挙区もそうなんですけれども、公共交通機関というのがほとんどない地域というのは自動車というのは重要なまた唯一の移動手段であって、こうしたことには慎重に対応してほしいという声が掛かってきておるわけですけれども、昨年六月の政府の関係閣僚会議において決定した交通安全緊急対策の柱に据えられているところでありますけれども、警察において、この重要な問題については、国交省、関係省庁と連携して、地域公共交通の活性化を支援してまいりたいと思います。
○木戸口英司君　それでは、第二種免許の受験資格見直しについてお伺いいたします。
　この二十一歳以上だった受験資格を十九歳以上に引き下げるということで、人材確保ということが目的になりますけれども、その効果をどのように見込んでいるのか、お伺いをいたします。
○国務大臣（武田良太君）　今回の改正により、学校を卒業して比較的短期間で第二種免許等を取得できるようになることから、企業における採用の幅が広がるとともに、若者にとって職業運転者を進路としてより選択しやすい状況となるものと考えております。
○木戸口英司君　そこで問題となるのが、この自動車運転業務における働き方の問題であります。
　資料二でお配りしておりますけれども、政府行動計画の概要ということで、二〇二四年四月に向けてということでありますけれども、平均労働時間も全職業平均と比較して一―二割長い、年間賃金は全職業平均と比較して約一―三割低いということで非常に厳しい状況になっております。担い手が集まらない、労働環境が更に悪化していくということであります。
　運転者不足に加えて安全対策や環境対策など多くの課題に対応する必要があり、厳しい経営を強いられる事業者が多い中で、働き方改革の視点のみで長時間労働を是正していくことにはおのずから限界があるのではないかと考えますが、政府の見解をお伺いいたします。
○政府参考人（福田守雄君）　自動車運送事業では就業者の長時間労働が課題となっておりますことから、政府を挙げて長時間労働の是正に向けた取組を行っております。具体的には、平成三十年五月に策定されました政府行動計画を踏まえまして、関係省庁と連携しながら、労働生産性の向上、多様な人材の確保、育成、取引環境の適正化等の取組を推進しているところでございます。
　多様な人材確保のための取組の支援などを行いつつ、同時に、地域交通のグリーン化に向けました次世代自動車の普及促進のための補助や、デジタルタコグラフやドライブレコーダーの購入補助等の環境対策、安全対策の取組も進めております。
　国土交通省といたしましては、これらの観点から働き方改革に向けまして取組を総合的に進めておりまして、長時間労働の是正に向けた環境整備を進めてまいりたいと考えております。
○木戸口英司君　先ほどの質問の答弁で、今国会に地域公共交通活性化再生法改正案が提出されていると、今審議中であります。ここに資料も三として配っておりますけれども、様々背景が示されているところでありますけれども、具体的に、これからマスタープランを作成するということ、ちょっと二問目に入りますけれども、この新たなプラン作成に期待されることは何か伺います。
　また、維持が困難となったバス路線等について、地域旅客運送サービス継続事業や、過疎地等で市町村等が行う自家用有償旅客運送の実施円滑化へバス・タクシー事業者が協力する制度創設など、こういう案が出ておりますけれども、その効果、また地方公共団体に対する支援についてお伺いいたします。
○政府参考人（金井昭彦君）　お答えいたします。
　現在、多くの地域で人口減少の本格化等に伴いまして公共交通の維持が一層厳しい状況に直面している中で、地域の移動手段を確保するためには、地方公共団体が中心となって公共交通の改善や輸送サービスの確保に取り組むことが重要だと認識しております。
　このため、国土交通省では、委員御指摘の地域公共交通活性化再生法の改正法案におきまして、地方公共団体が中心となって、地域に最適な交通サービスの在り方を交通事業者等と協議した上で地域公共交通計画を作成しまして、その際、従来の公共交通サービスに加えまして、スクールバスや福祉車両等の地域の輸送資源を総動員して移動ニーズにきめ細かく対応するということなどの見直しを行うこととしております。
　あわせて、国におきまして、地方公共団体による計画作成に対し、予算面とノウハウ面において着実に支援を行うことで、地域の移動ニーズに対応する取組を更に促進してまいりたいと考えております。
○木戸口英司君　もう時間になりましたのでもう質問は終わりますが、ちょっとあおり運転について触れられなかったので指摘だけさせていただきます。
　あおり運転の被害を受ける側ですね、これ、相手にせず道を譲るなど冷静な対応も欠かせないところであります。免許更新時の講習などを通じて被害を回避する運転の仕方を周知することも重要だと思いますので、この辺の取組もお願いをして、質問を終わらせていただきたいと思います。
○高橋光男君　おはようございます。公明党の高橋光男です。本日もよろしくお願いします。
　　　〔委員長退席、理事上月良祐君着席〕
　さて、本日は道路交通法改正に関する質疑ですけれども、国民の皆様の中には、現在、新型コロナウイルス対策が最優先事項であるときになぜこの法案審議を行うのかと思われる方もいらっしゃるかもしれません。しかしながら、私は、国民の安心、安全な生活を守るという意味では、コロナ対策も道交法改正も共通の目的を持った課題だと思います。特に、近年、あおり運転や高齢ドライバーによる痛ましい事件、事故が相次いでいます。もちろん、全国多数の運転免許証保有者の中では僅か一握りの方々によるものでございます。しかしながら、そうした事件、事故に巻き込まれ、何の罪もない他の運転者や歩行者が犠牲者になっている現実がございます。その意味で、今般の道路交通法の改正は、国民の生命や生活を守る上で待ったなしの課題であることをまず確認させていただいた上で、質問に入らせていただきます。
　まず、あおり運転に対する罰則の創設の意義について武田国家公安委員会委員長にお伺いします。
　三年前の東名高速での事故や昨年の茨城県常磐道での事件などを受けて、公明党としても、こうした悪質、危険な運転の再発防止対策が急務であるとの考えに基づき、あおり運転防止対策ＰＴに私自身も参加し、議論を重ねてまいりました。そして、昨年十二月には、あおり運転防止対策強化のための提言を菅官房長官に提出し、あおり運転の罰則規定の創設を含む道交法の法改正を要請させていただきました。
　三月五日の所信表明におきまして、武田委員長は、世界一安全な道路交通を実現するために、悪質、危険な違反の取締り等、総合的な交通事故防止策を推進する旨の力強い御決意を表明されたところでございます。
　特に、あおり運転、罰則に関しましては、法改正後、公布から二十日後に施行されるため、円滑な運用に向けた準備が不可欠だと思います。是非、あおり運転を決して許さない社会を築くために、政府には、国民に対し今回の改正によって何がどう変わるのか丁寧に周知するとともに、実効性のある体制を構築していただく必要があると考えますが、武田委員長の御決意を改めてお示しいただけますでしょうか。
○国務大臣（武田良太君）　御指摘のように、いわゆるあおり運転というのは極めて悪質また危険な行為でありまして、断じて許されるものではありません。
　警察としては、改正法の内容についてもっとしっかりと周知をしてあおり運転を抑止するとともに、なおそれでも発生する違反に対しては一層厳正、的確に対応できる体制も整え、あおり運転のない安全な道路交通の実現を目指してまいりたいと思います。
○高橋光男君　ありがとうございます。是非よろしくお願いします。
　そうしましたら、まず、あおり運転に関しまして、その構成要件と違反行為について明らかにしていきたいというふうに思います。
　構成要件、つまり、どのような行為があおり運転となるのか。この点、法文上は、他の車両等の通行を妨害する目的で、交通の危険のおそれのある方法により一定の違反行為をした場合となっており、様々なケースが想定されるかと思います。また、更に悪質な犯罪類型としまして、こうした罪を犯した結果、高速道路等において他の自動車を停止させ、著しい危険を生じさせた場合には刑が加重されます。
　このような法が定める要件に照らしまして、それぞれ具体的にどのような行為が違反に当たり、その有無をどう判断するのかにつき、典型的な事例を挙げて分かりやすい御答弁をお願いします。
○政府参考人（北村博文君）　お答えを申し上げます。
　違反の成否につきましては、個別具体の事案に応じて判断されるべきものでございますので一概にお答えすることは困難でございますが、典型的にはということで申し上げますと、一つには、他の車両等の通行を妨害するという目的の上ででございますが、走行中の他の車両の直前で急ブレーキを掛けるという行為でありますとか、前方の車両が急停止すれば自分がブレーキを踏んで減速する間もなく追突するような車間距離で前の車の後を走る、走行するというような行為が改正法によって処罰の対象となります。
　また、この罪を犯しまして更に道路における著しい交通の危険を生じさせた場合には刑が加重されることとなってございます。この刑が加重される場合といたしましては、現に交通事故が発生したという場合に加えまして、事故が発生しなかった場合でありましても、例えば、急ブレーキや急な割り込みを行うことによりまして他の車両の運転者が事故を避けるために急ハンドルを切らざるを得ないような状況であったというような場合が考えられると思っております。
　実際の捜査におきましては、違反の有無につきましては、ドライブレコーダーや防犯カメラの映像、当事者また第三者の目撃情報に基づく聴取内容などの各種証拠に基づきまして判断していくということになると考えてございます。
○高橋光男君　ありがとうございます。
　著しい危険を生じさせた場合に、実際に事故、事件を起こさない場合についても、今御説明あったように、該当するケースがあるということがこれ重要だと思いますので、しっかりと周知をしていただければというふうに思います。
　続きまして、まず次に、このあおり運転を抑制していくための取締りの強化について触れさせていただきたいと思います。
　　　〔理事上月良祐君退席、委員長着席〕
　私の地元兵庫県は、昨年一年間の車間距離保持義務違反の摘発件数が、全国計約一万五千件のうち最多の二千四十五件で、二年連続で全国ワーストとなりました。兵庫県警は、一昨年前から覆面パトカーやヘリコプターによる高速道路での取締りを強化し、摘発数を増加させています。また、岡山県は、昨年十一月からあおり運転を撮影した動画を専用サイトに投稿してもらい、捜査に活用する取組を実施しています。
　こうした取組というのは全国的に展開すべきではないかというふうに考えますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（北村博文君）　お答えを申し上げます。
　いわゆるあおり運転の取締りに当たりましては、各都道府県警察におきまして、委員から御紹介いただきましたような取組が行われているところでございます。
　効果的な取組事例また取締り手法につきましてはこれまでも各都道府県警察に紹介するなどしているところでございますけれども、妨害運転罪につきましても、優れた手法が広く導入できるように努めてまいりたいと考えてございます。
○高橋光男君　続きまして、事前にお伝えした質問は一つ飛ばしますが、やはり国民の周知の徹底につきまして、先ほども大臣にも御答弁いただいたところでございますけれども、改めてお伺いしたいと思います。
　今般の法改正を受けて、このあおり運転が厳罰化されるというその趣旨に加えて、仮にそうした事態に巻き込まれた場合にどうやって対処したらいいのかといったような具体的な情報につきましては、またさらには、抑制するためのドライブレコーダーの活用方法などについても、これはホームページ、ＳＮＳ、広報紙、テレビ、ラジオ、ＣＭなど、あらゆるツールを活用して私は周知に努めるべきだというふうに考えますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（北村博文君）　お答えを申し上げます。
　これまでも、あおり運転を受けた場合には、安全な場所に避難して、車外に出ることなく一一〇番通報するということでありますとか、ドライブレコーダーが、その記録によりあおり運転等の悪質、危険な運転の抑止にも有効であるというようなことにつきまして、広報チラシ、ＳＮＳ、都道府県警察のウエブサイトなどを使いながら広報啓発してきたところでございますが、引き続き、いただきました御意見も踏まえまして、各種の媒体を活用した周知に努めてまいりたいと存じます。
○高橋光男君　ありがとうございます。是非しっかりとお願いします。
　続きまして、今言及させていただいたドライブレコーダーにつきまして、これ、国民の側からのまず防止策として私は非常に重要な手段であるというふうに考えておりまして、更なる普及が大事だと思います。
　ドライブレコーダーにつきましては、この悪質行為の動かぬ証拠となる映像を記録する有効、有用なツールである一方で、民間調査によれば、まだ三割程度の導入状況であるというふうにも承知します。この点、既にある程度普及が進んでいる局面であるので国の支援は不要とするという向きもございます。私は一方で、この一層の導入を進めていくためには、更なる購入費の補助であったり税制優遇措置、また自動車保険料の減免措置など、あらゆる可能性を検討すべきだというふうに考えます。
　そして、その一つの方法としてですが、例えば今、優良ドライバーが取得できるＳＤカードというものがございます。ＳＤカードというと、あのちっちゃな青のカードではございません。セーフドライバーカードということで、これは一年以上の無事故無違反の方であれば警察庁が所管する自動車安全運転センターというところからもらえます。そして、ガソリンスタンドや飲食店などの割引を受けることができます。
　そこで、このカードの保有者に対してドライブレコーダーの特別購入割引を適用するなど、民間業者の協力も得て普及を進めるのも一案かというふうに考えますけれども、いかがでしょうか。経産省及び警察庁、それぞれに御答弁をお願いします。
○政府参考人（春日原大樹君）　お答え申し上げます。
　まず、委員御指摘のとおり、ドライブレコーダーは、運転時、停車時の映像が自動的に記録されることから、あおり運転などの事件性の立証等にも活用できるというふうに認識をしているところでございます。
　近年、あおり運転に対する社会的な関心が高まるとともに、ドライブレコーダーにも脚光が当たった結果、一万円を下回る製品も登場するなど製品ラインナップが充実をしておりまして、その結果、二〇一八年度の販売台数は二〇一六年度と比較しまして二・五倍の三百七十万台となるなど、着実に普及が進んでいる段階という状況でございます。
　その上で、一般的に申し上げますと、政策支援の実施に当たりましては、市場のメカニズムの健全な発展を阻害することがないよう、その必要性や内容を慎重に検討することが必要であるというところもございます。御指摘のドライブレコーダーに対する購入補助などについては現時点では検討しておらないところでございますけれども、ドライブレコーダーの普及に向けて、まずは今後の市場の見通し、それから需要の動向等をしっかり把握することに努めてまいりたいというふうに考えております。
　以上でございます。
○政府参考人（北村博文君）　御指摘のＳＤカードでございますけれども、ＳＤカードの優遇店という店舗などが全国に一万六千店ほどございまして、ガソリンスタンドあるいは自動車用品店などでございますが、ＳＤカードを保有しておりますと各種の優遇を受けることができるのでございますが、これはあくまでも事業者側の協力をいただいていると、別途助成なり補填なりをしているものではございません。
　既に一部のＳＤカード優遇店ではドライブレコーダーの割引なども行っているものと承知いたしておりますけれども、ドライブレコーダーの割引を含む各種優遇が拡充されるように、自動車安全運転センターによる取組も求めてまいりたいと存じます。
○高橋光男君　ありがとうございます。
　まだまだこの例えばＳＤカードにつきましては知らない方もたくさんいらっしゃるかと思いますので、是非、今おっしゃったような取組につきましては、そのＳＤカードの導入を進めていくことと同時に、是非広く努力していただければというふうに思いますので、お願い申し上げます。そしてまた、やはり私自身も、この悪質なドライバーの取締りということと同時に、やはり優良なドライバーを増やしていく努力ということも同様に重要かと思いますので、そうした観点からも前向きな御対応をお願い申し上げます。
　続きまして、トラック、バス、タクシーなどの各運送事業者におけるあおり運転の防止についてお伺いしたいと思います。
　これらの運送事業者の方々は、公道を頻繁に利用されることから、あおり運転の被害者にも、場合によっては加害者にもなり得ることがあるかというふうに思います。この点に関しまして、現在、国交省は、バス、タクシー及びトラック等の運送各業種に対し、安全運転のための指導監督マニュアルの作成を支援していると承知いたします。
　そこで、今般の法改正を機に、そうしたマニュアルにあおり運転禁止を明確に位置付けることを提案したいと考えますが、いかがでしょうか。また、例えばトラック協会におかれましては、安全意識の高揚に向けた正しい運転・明るい輸送運動という自主的な取組を行っておりますけれども、こうした取組においてあおり運転禁止を取り上げ、防止を呼びかけてもらうことも適当かと考えます。あわせて、ハード面におきましても、これらの運送事業者へのドライブレコーダーの普及を促進するために既存の補助事業を更に積極的に活用すべきかとも考えますが、いかがでしょうか。
　以上、三点について御答弁をお願いします。
○政府参考人（福田守雄君）　自動車運送事業者の輸送の安全を確保するため、国土交通省では、貨物自動車運送事業法等におきまして定期的な運転者への指導、教育を義務付け、その指針となるマニュアルを作成しております。
　議員にも御紹介いただきましたけれども、その中で、例えばあおり運転の防止につきましては、トラックのマニュアルにおきまして、運転の心構え、遵守事項として、あおりなどの威圧的な運転や嫌がらせの運転をしないこと、道路交通法令を遵守すべきことであること等を指導することとされております。
　今般の法律改正の内容を踏まえまして、御指摘いただきましたように、あおり運転の防止の徹底の観点から、このマニュアルにつきまして必要な改定を行うとともに、これまたお話しいただきましたけど、業界団体等と連携しましてその周知徹底を進めまして、事業用自動車の事故防止を図ってまいりたいと考えております。
　また、ドライブレコーダーにつきましては、運行管理者による事業用自動車の運転者への安全指導を行う際に有効であると考えております。このため、事業用自動車の安全性向上を図る観点から平成二十二年度に補助制度を創設しまして、一定の機能を有するものについてその普及を図ってきているところでございます。
　今後とも、事業用自動車の安全性向上のため、引き続きドライブレコーダー等の機器の普及促進の取組を進めてまいりたいと考えております。
○高橋光男君　ありがとうございます。明確な御答弁いただいたところでございますので、是非、各運送業者の皆様に対してそういったことを、御案内も含めてよろしくお願いしたいというふうに思います。
　そうしましたら、続きまして、もう一つの、今時、この法改正での柱でもございます高齢運転者対策についてお伺いしていきたいというふうに思います。
　公明党は、昨年四月に東京都豊島区で発生しました高齢ドライバーによる母子死亡事故など痛ましい事故が相次いだことを受けて、自動車への安全運転機能を搭載した安全運転サポート車、いわゆるサポカーの購入支援を訴えてきました。その結果、昨年度の補正予算になるかと思いますが、これは、六十五歳以上を対象として、サポカーを購入する際に、車種や性能等に応じて一定額を上限とする補助が実現しました。
　一方で、七十五歳以上の運転免許証の保有者数というのは年々増加しており、五年後には七百六十万人にも達する見込みでございます。そこで、サポカー補助のようなハード面に加えて、この度の改正により新たに導入される運転技能検査を始めとする制度を円滑に運用していくことによって、高齢者による運転がより安全となる環境を整備していく必要があると考えます。
　そこで、まず、この運転技能検査についてお伺いしたいと思います。
　今日も委員会で委員の方々が御質問されたこととも重複するかもしれませんけれども、まず、明確にさせていただければというふうに思います。
　この検査につきましては、七十五歳以上で一定の違反歴のある者が対象となっておりますけれども、まず、この一定の違反歴というものは何でしょうか。また、その検査結果が一定の基準に達しない場合には運転免許証が更新されなくなりますけれども、その判断はどのように行うのでしょうか。詳細については、今後、政令で定めていくものと承知しますが、御答弁をお願いします。
○政府参考人（北村博文君）　お答えを申し上げます。
　まず、運転技能検査の対象となります一定の違反歴でございますが、信号無視でありますとか速度違反などの一定の違反のうち、事故を起こす危険があると、そういう違反をした後に事故を起こす割合が高いという種類の違反を、事故と違反との関連を踏まえて具体的な基準を政令で定めることとしたいと考えてございます。
　それから二点目でございますが、運転技能検査の合否の基準であるところの一定の基準でございます。
　先ほど来答弁申し上げておりますが、実際に試験場内のコースを走行していただきまして、その中で、信号無視でありますとか交差点の右左折後に反対車線に進入してしまうというような、明らかに安全に支障があるような場合には免許証の更新はできないことといたしますとともに、例えば脱輪ですとか一時停止違反などを繰り返すというような、安全運転が期待できないほど技能水準が低いという方についても合格とはしないこととしたいと考えてございますけれども、これらにつきましては、そうした行為の種別あるいは評価付けを具体的な基準として定めるようにしてまいりたい、その内容は今後検討してまいりたいと考えてございます。
○高橋光男君　高齢者の方々にはそうした基準というものがしっかり明確となるように、今後検討を更に進めていただければというふうに思います。
　続きまして、高齢者講習、今日も何度もこの話題になりましたけれども、これについてお伺いしていきたいというふうに思います。
　この講習につきましては、現在、七十歳以上から行われておりまして、そこで実車指導も実施されているところでございます。しかし、この高齢者講習におきましては、まず認知機能検査があり、その結果に応じて講習が行われています。したがいまして、予約に非常に時間が掛かるということがかねてから指摘されているとおりでございます。
　一方で、私自身、地元のある自動車教習所に伺いまして実情を伺いましたところ、通常の教習生もたくさんいらっしゃる中で、この高齢者講習というのは単発かつ一人当たりの単価が決して高いとは言えないという中で、やはり教習所の人員的な、また経営的な観点からも受入れが難しいという実情があるといったお声も伺ってきたところでございます。もちろん、他方におきまして、高齢者の方々のそういった金銭的な御負担が過度にならないようにするための配慮も大事なわけでございます。
　こうしたバランスをどう取っていくのか、これが大変大事だというふうに思いますけれども、今後団塊世代が七十五歳以上となる数年後を見据えまして、この運転技能検査にせよ高齢者講習にせよ、高齢者の方々がスムーズに受講できるような体制の確立、先ほど御答弁もありました警察当局側の改善措置のみならず、特にこの自動車教習者、教習所の皆様が持続的に受入れ可能となるような環境を整備していくことが重要だというふうに考えますけれども、今後どのように具体的に進めていくお考えでしょうか。
○政府参考人（北村博文君）　認知機能検査、また高齢者講習につきましては、自動車教習所に委託してまいりましたけれども、地域によっては待ち時間が長期になるという問題が発生して、その改善には努めてきたところでございます。内容といたしましては、警察自らが検査を、あるいは講習を行うという直接実施もしているところでございますけれども、こちらにつきましても、今後高齢者が増加していくという中であれば、やはり自動車教習所に重要な役割を引き続き担っていただきたいということはございます。
　先ほどお話のありました手数料につきましても、こうした検査あるいは講習を自動車教習所が積極的に実施していきたいと考えられるような適切な額を、これは手数料として設定していくということにいたしたいと存じますし、また制度全体が、認知機能検査の簡素化でありますとか高齢者講習の見直しということを行うことで、合理化、効率化することで、実施機関であります自動車教習所を通じて高齢運転者の免許更新が円滑になされるというような制度になるように、教習所等にも検討に加わっていただきまして進めてまいりたいと考えてございます。
○高橋光男君　ありがとうございます。
　そうしましたら、最後に、申請によって対象車両をこの安全運転サポート車、サポカーに限定する条件付免許についてお伺いしたいと思います。
　高齢者の中には、運転には自信がないけれども、特に地方部などにおいて、車がないと生活が困難な方々多くいらっしゃると思います。地方でなくても、例えば坂が多い地域、都市部におきましても、車がないと困るといった御高齢の方はたくさんいらっしゃると思います。そのような意味におきましては、条件付免許制度は、自主返納とは異なり、より安全な自動車に限って運転を継続することができる貴重な選択肢になるものと考えます。
　そこで、この新たな免許制度の付与の方法、そしてその対象について御答弁をお願いしたいと思います。そしてさらに、サポカー補助金につきまして、これ、高齢者の安全運転支援の観点、またさらに、この度新型コロナウイルスで大きく減退した自動車産業の需要を掘り起こしていくという観点からも今後も継続していくべきではないかというふうに思いますが、それぞれ御答弁をお願いします。
○政府参考人（北村博文君）　まず、サポカー限定免許制度の付与の方法についてお尋ねがありましたので、私から御答弁を差し上げます。
　今回導入することとしております安全運転サポート車限定免許制度、その趣旨につきましては、運転に不安を覚える高齢運転者から申請が多く行われるだろうと想定はしてございますけれども、申請できる方の年齢の制限といったようなものはございません。現在、免許を持っていらっしゃると、四輪を運転できる免許を持っていらっしゃる方であればどなたでも、申請していただくということによりまして言わば切替えということができるということを考えているところでございます。
○政府参考人（春日原大樹君）　サポカー補助金につきましてお答え申し上げます。
　サポカー補助金でございますけれども、高齢運転者の交通安全対策といたしまして、サポカーの市場への導入を加速化するということを目的といたしまして、時限的かつ特例的な措置として令和元年度の補正予算でお認めいただいたというものでございます。補正予算では百万台の導入という高い目標を掲げているところでございまして、消費者やディーラーなどへの周知を徹底的に行いながら、まずはこれを執行するということに注力をさせていただきたいというふうに思っております。
　その上で、御指摘のございました支援の継続についてでございますが、現時点では想定をしてございませんけれども、まずはサポカー補助金の執行状況、それからサポカーの普及率、さらには高齢運転者による交通事故の状況、そして安全運転支援装置に係ります制度的措置や技術の動向、こういったものを踏まえながら今後のサポカー普及に向けた政策の在り方を検討いたしまして、必要な施策を講じてまいりたいというふうに考えてございます。
　以上でございます。
○高橋光男君　ありがとうございました。以上で終わります。
○高木かおり君　日本維新の会の高木かおりです。
　本日は、道路交通法の一部を改正する法律案について質問をさせていただきたいと思います。
　本日は、御高齢者の方々の生活という視点をしっかり入れていきながら質問を進めていきたいと思いますけれども、高齢者の自動車事故については、今日、朝からいろいろと委員の皆さんからお話ありましたとおり、例えば、池袋の母子死亡事故、これは本当に記憶に新しいかと思います、また、保育園児の列に軽トラックで突っ込んでしまった、それから高速道路を逆走して正面衝突をしてしまった、そういった悲惨な事故が大変多発をしているわけであります。
　そのような事故を少しでも減らしていくための法改正であるというふうに認識をしておりますけれども、国立長寿医療研究センターの調査によりますと、高齢者の六三％が運転をしている、特に男性はそのうちの八六％ということで、交通事故の発生状況を見ますと、事故の発生件数自体は減少しているけれども、相対的に高齢者の事故割合は増えていると、この背景には認知症高齢者の危険運転による重大事故の増加がありますけれども、認知症の疑いのある方のうち約四〇％が運転を継続しているという調査結果もあるわけです。
　高齢者に限らずとも、車の運転にはリスクが伴うわけですけれども、そのリスクを少しでも減らしていかなければならないというのは当然のことかと思います。
　既に平成十年十月からは、七十歳以上の方々は高齢者講習、これが義務付けられておりますけれども、その十一年後、さらに平成二十一年六月からは七十五歳以上の方には認知機能検査が導入されていると。
　これらの講習、検査の効果、どのように検証しているのか、また講習導入前後での事故率の変化、この点についてお聞かせください。
○政府参考人（北村博文君）　お答えを申し上げます。
　警察では、これまで、高齢運転者による交通事故を防止するための各種施策を講じてまいりました。
　委員から御紹介をいただきましたように、平成十年からは七十五歳以上の方を対象とする高齢者講習を導入し、平成十四年からはその対象者を七十歳以上の方に拡大したということでございます。
　また、平成二十一年から七十五歳以上の方を対象に更新時の認知機能検査を導入しましたが、さらに平成二十九年からは、認知機能検査の結果、認知症のおそれがある、第一分類と呼んでおりますが、この第一分類に判定された場合にはそれまでの違反の有無にかかわらず全て医師の診断を義務付ける、結果として認知症と診断されれば取消しの対象になるという制度として、特に認知症を中心に対策の強化に努めてきたところでございます。
　その対策推進の効果、結果ということでございますが、全体を通じまして見ますと、免許人口十万人当たりで見た場合の七十五歳以上の高齢運転者が起こした死亡事故件数、十万人当たりで起こした死亡事故件数は、十年前と比べましてほぼ半減いたしました。また、認知機能検査を受けた高齢運転者が起こした事故全体を見てまいりますと、高齢運転者が起こした事故のうち、先ほど申し上げました認知症のおそれがある第一分類の方が占める割合、起こした死亡事故の中で第一分類の方が占める割合というものが、平成二十八年には全体の約八％、死亡事故の約八％は第一分類の方が起こしておりましたけれども、制度を平成二十九年に改正した後、三年後になります、平成二十八年の三年後になります昨年は、これが一・三％に減少しております。そのうち八％が、三年後、一・三％に減少したということでございます。
　このように、認知機能の低下に着目した高齢運転者対策につきましては一定の成果が出ているというように見ているところでございます。
○高木かおり君　ありがとうございます。
　認知機能検査についてはかなり数値は減っているということですけれども、やはり、今回法改正をしていくという中で、まだまだ足らない部分があるということだと思います。
　これは、事故率ですとか、こういった効果の部分というのは、なかなかこれ一つの事例を取って一概に言えるものでもない、講習以外の要因でも変化するというふうには思いますので、なかなかこれをしっかり効果検証していっていただかないと次にはつながらないんですけれども、引き続き効果検証、今後どういうふうにつなげていくかということは引き続きお願いをしておきたいと思います。
　次に、筑波大学の市川教授によりますと、例えば認知機能検査を導入した、これちょっと諸外国の事例なんですけれども、デンマークでは、検査導入後に高齢ドライバーの事故率に変化はありませんでしたが、高齢歩行者と自転車乗員の死亡率が増加したというような調査を行っておられます。
　このような増加はほかの年齢層では見られないということで、そのことから、高齢者は検査導入を契機に車の運転をやめてしまう、その代わりに屋外に出て歩いたり自転車を利用したりする機会が増えているということが要因のようで、その際に事故に遭う高齢者が増えたというような結果が出ていると。欧米の方では、免許更新要件が厳しい国ほどこの高齢歩行者ですとか自転車に乗っておられる高齢者の方々の死亡率が高いという調査結果も出ているということなんですね。
　ですので、やはり、この車の運転をやめた結果、いろいろとこういった弊害ということも起こっているというのが現実だということでございます。
　もう一点なんですけれども、先ほども、これ重なる質問になるかと思いますけれども、本法律案では、この一定の基準に該当する者については運転技能検査を義務付けるという議論がございました、百一条の四第三項でございます。一定の基準というのは、運転において処分だったり違反を犯した等であるけれども、そうすると、違反者でなければ運転技能検査は受けないことになってしまい、これまでどおり実車指導はあるけれども、この場合は免許の更新をしないとまでは言えないわけですよね。
　そうすると、違反はしていない、認知機能低下のおそれも認められない、ただ運転技能、運転機能の低下はあると。例えばブレーキを踏むのが遅いというようなことが実車指導で分かったとしても、免許の返納は強制できない、これでよろしいですか。
○政府参考人（北村博文君）　お答えを申し上げます。
　制度の内容といたしましては、先ほどの委員御指摘のとおりでございます。
○高木かおり君　やはり、先ほどから議論もあったかと思いますけれども、高齢者の方々の身体能力ですとかその認知機能、様々、先ほど最初に冒頭申し上げましたように、なかなか一概に決めることができない、また個人差もある。今日、ペーパードライバーの話ですとかそういったことも議論が先ほどあったかと思いますけれども、先ほど御答弁をおっしゃっておられた、例えば、技能が低くても性格が慎重な性格だったら丁寧に運転して慎重に運転するから大丈夫だろうというのは、なかなかちょっと納得し難い部分があるかと思うんですけれども、その点についてもう一度御答弁いただければと思います。
○政府参考人（北村博文君）　お答え申し上げます。
　まず、今回、技能検査を導入いたしておりまして、検査の結果が一定の水準に達しない場合には免許が取り消されてしまうということでございます。我が国の許認可の制度におきまして、中途段階でそういう能力を改めて確認をして、場合によってはその権利を剥奪するということはかなり大きな個人の権利に対する処分になるわけでございまして、やはり慎重な対応が必要であろうと。
　他方で、先ほどからお話ありますように、過疎地中心といたしまして、自動車なしでは生活できないという方々もいらっしゃるわけでございます。これに対しまして、七十五歳以上であれば免許人口当たりの死亡事故を起こす割合が高いというのはそのとおりなのでございますが、そこにもやはり個人差というものがございます。
　そうしました場合に、その年齢面における個人差というものを、別のスクリーニングで、やはり事故を起こしやすい方を絞り込んでいくということが適切だろうと思われるわけでございまして、実際、調査をしてまいりますと、事故を起こした方、過去三年間に運転をしていて事故を起こした方がその後一年間に事故を起こす割合というものが八割方高いと、特定の違反に絞り込んでまいりますと一般の方よりも二倍高いというデータなどもございまして、まずは、そういう違反歴というものに着目して運転技能検査を受けるというようにすることが制度として合理的であり、国民の皆様方の御理解も得られるだろうと考えた次第でございます。
○高木かおり君　今の御答弁、まあ一定御理解する部分もありますけれども、やはり死亡事故を起こしてしまった後というのは本当に悲惨なものでありまして、御高齢者の方がやはりそういった状況に陥る、賠償金なども大きな額が請求される、そういった現実もございます。運転技能が特に不十分な場合が認められた、そういう場合は、やはりその免許の更新ですとかそういったことは今後しっかりと検討をいただきたいなというふうに要望をしておきます。
　そうしましたら、次に移りたいと思いますけれども、先ほどから申し上げている、確かに運転技能が低下して、そういった危険を伴うようなリスクを抱えている御高齢者の方々が運転を続けていくのはどうかという議論はあるんですけれども、やはり免許を返納した場合、認知症になる率が二倍という報告もあると。高齢になって自動車の運転をやめた人は、運転を続けた人に比べて要介護リスク、これもまた二倍高くなるというような調査結果も出ていると。そうすると、今認知機能低下のおそれがない方に免許返納を迫るということ、これが高齢者にとって要介護のリスクを高めてしまうというおそれもあるということで、これ大変悩ましい問題だと思うんですよね。
　先ほどからのずっと議論で、どんどん死亡事故を起こしてしまう危険があるから未然に防ぐために免許を返納していただくという方法もあれば、ただ、それをすることによって高齢者の方々のそういった日々の生活という部分を奪ってしまうんじゃないかというような問題もあると。
　ということで、なかなかこれ私の中でも葛藤がある部分でございまして、高齢者の方々に運転を続けた方がいいと言い切れないのは、やっぱりそういったことを考えるからなんですね。
　ただ、確実に言えることは、高齢者の体調というのは、日々、三年の免許更新という期間ですけれども、日ごとに変化すると思います。三年に一度の免許更新の流れとは別に、例えば日頃から高齢者の方々が診ていただいているかかりつけのお医者さんが、認知機能とか身体機能、こういった両面において、この人が、ちょっと診察をした中で、今運転を行うのは危険だなというようなことを判断したような場合とか、そういったときに速やかに免許停止というようなことを言えるような、そういった制度等も考えていただければいいのかなというふうに、これもちょっと要望をさせていただきたいと思います。
　次に、サポカーについて、ちょっと警察庁の方に伺っていきたいと思います。
　先ほど、運転しなくなると認知症になる率が二倍というお話をさせていただきましたけれども、それを別の形で何とか回避するためにも、このサポカーというのは重要な役割を果たすのかなというふうに思っております。
　この第九十一条の二では、その者が運転することができる自動車等の種類を限定するなど一定の条件を付しとございます。いわゆるサポカーと言われる自動車でありますけれども、このサポカーの定義、改めてお聞かせください。
○政府参考人（北村博文君）　お答えを申し上げます。
　法律上は、今委員御指摘の新設いたそうとしております第九十一条の二におきまして、交通事故を防止し、若しくは交通事故による被害を軽減することに資するものとして内閣府令で条件を定めるとなっておりますので、そうした交通事故の防止、交通事故による被害軽減に資する自動車というものが安全運転サポート車になるということでございます。
○高木かおり君　それでは続いて、高齢者の死亡事故にどれぐらいの効果を見込んでおられますか。
○政府参考人（北村博文君）　お答えを申し上げます。
　安全運転サポート車限定免許の中身としての機能といたしまして一つ考えておりますのが、現時点では衝突被害軽減ブレーキという機能でございます。なかなか、この機能によりまして高齢運転者の事故がどれだけ減るかというお答えは難しいのでございますが、これまで交通事故分析センター等の分析などによりますと、一つには、衝突被害軽減ブレーキを搭載した自家用自動車につきましては、搭載していないものと比べまして、台数当たり、登録台数、届出台数当たりの追突事故、後ろから追突してしまう事故の件数が五二・九％少なくなったと。要は、追突事故を起こす割合が半減しているということが一つございます。
　また、現在、サポカーと言われているものの種類の中に、対歩行者でも検知すると自動的にブレーキが掛かっていくという機能があるものをサポカーＳワイドというように呼んでおりますけれども、その機能を有する自動車が起こす台数当たりの交通事故の件数というのが、自動車全体、全ての自動車全体が台数当たり起こす交通事故の件数と比べまして四一・六％低くなっていると。すなわち、事故全体が四割ほど減りますと同時に、先ほどの追突事故について見れば半減するというようなデータはございますので、直ちに高齢ドライバーの事故減少の数値を見積もることはできませんけれども、こうした安全運転サポート車には一定の交通事故抑止効果があるものと考えてございます。
○高木かおり君　一概には言えないけれども、一定効果があるということかと思います。
　これ警察庁だけではなくて、こういったサポカーの技術を進めていくですとかそういったことを考えると、いろいろな省庁と連携をしていくのではないかと思うんですけれども、そういった関係省庁というのはどこになりますか。
○政府参考人（北村博文君）　私がお答えするのが適切かどうかは分かりませんけれども、例えば、現在、サポカー補助金といったようなものについて経済産業省、国土交通省の方で予算を組んで措置されていると聞いてございますし、先ほど来申し上げておりますような安全支援機能の技術基準というものにつきましては国土交通省におかれて整備されていると承知いたしております。
○高木かおり君　そうですね。これから二年掛けて、このサポカー、しっかりと技術もこれからどんどん発展していくかと思います。先ほど御答弁いただきましたように、技術の方は国交省、それから普及の方は経産省の方に、それから民間の力もしっかりと取り入れながらこれ進めていっていただきたいというふうに思います。
　先ほど、何度もちょっとお名前出している筑波大学の市川教授なんですけれども、カナダでこの効果が認められた取組というのがありまして、条件付の免許更新、これ高齢ドライバーの健康状態に応じて、例えば日中の運転、それから一定速度以下での運転、高速道路以外での運転のみを認めるというような、そういった制限がある高齢ドライバーの方々が事故率が低かったという研究をされておられまして、このサポカーの性能と併せて、限定免許の条件として、またこういったこともいろいろとまた検討をいただければ有り難いなというふうに思っております。
　今、先ほどから、高齢者の御本人のこと、それからサポカーのこと、最後にちょっと運転環境の安全性ということにもちょっと触れたいと思うんですけれども、これちょっと御質問の通告していたんですけれど、ちょっと要望にとどめたいと思います。
　実は、この高齢者の方々というのは、例えば通学路の見守り隊ということでそういったところにも関わって、よく全国的にも関わっていただいておりますけれども、そういった子供たちが歩いて通学する列に車が突っ込んでしまったという、そういった事故の事例もございます。
　そういった中で、この通学路、昔、京都の亀岡市で子供たちの列に突っ込んでしまった、これ本当に痛ましい事件でございました。そこで、国の方もすごくそれに対応していただいて、全国各地で緊急安全点検というのをしていただいたと思います。そのとき大体四万五千か所ほど危険な地域が各自治体から上がってきて、それをとにかく早急に安心、安全の通学路をつくるためにということで本当に御尽力いただいたことはこの場を借りて本当に御礼申し上げたいと思いますが、これ、大体、お聞きすると、九割方終わっているというお答えだったんですね。でも、逆に考えると一割残っている。ということは、四千五百か所、まだ手付かずの部分があるというふうにも考えられると思います。
　是非、やっぱり子供たちの通学路の安全というのは大変重要な視点だと思います。ここに、例えば今議論をしている高齢者の方々が、そういう認知機能だったり運転技能、そういったところが欠けている部分があって、そこに突っ込んでしまうと。もうこういったことは絶対にないようにやはりしていただくためにも、この通学路の安全、しっかりと前に進めるように、歩道の設置ですとか、路側帯のカラーの塗装ですとか、いろいろやれることはたくさんまだまだあると思いますので、これしっかりと進めていっていただきたいと思います。
　自動車というのは、運転する以上はやはり本当にリスクは伴いますので、今回の法案に盛り込まれているこの運転者の、まず初めに申し上げた運転者の資質のチェック、それからサポカーで申し上げたような車の性能の向上、そして今申し上げたようなその走る道路の環境の整備、こういった考え得る限りの安全対策、今後もしっかりお願いをしたいと思います。
　ちょっと時間がなくなってきてしまったんですが、高齢者が活動的に暮らしていくためにはやはり二つの、私、対策が考えられるんじゃないかと思います。
　一つは、高齢ドライバーが安全に運転を続けられるような支援、これが先ほどのサポカーであったりするんですけれども、やはり、これ高齢ドライバーの方、免許更新時に講習が付されてはおりますけれども、この講習そのものに事故予防の効果というのはなかなかまあ一定の部分しかないと。それは講習でヒューマンエラー、人為的ミスですね、防ごうとしてもやっぱり限界があるからだということで、そこで、このヒューマンエラーが起きない仕組みは何なのか。究極的にはこれ免許を返納することなんですけれども、なかなかそれも悩ましいというお話をさせていただきました。
　ここで、やはり今度注目されるのが自動運転という技術だと思います。この自動運転について、国交省の方で中山間地域における道の駅を拠点とした移動サービスなどの実証が行われているかと思います。実現のコスト、もうこれかなり高いというふうにも指摘もあるかと思いますけれども、実用化に向けてどのような検討が行われているのか、お聞かせください。
○政府参考人（江坂行弘君）　お答えいたします。
　交通事故の削減や高齢者等の移動手段の確保に資する自動運転の実現に向けまして、国土交通省では、二〇一七年度より全国二十三か所で自動運転移動サービスの実証実験を実施しております。これらの実証実験では、一名の遠隔監視・操作者が二台の車両を担当する遠隔型自動運転システムの技術検証に加えまして、自動運転サービスの普及に必要な走行空間などに関する技術的な課題やビジネスモデルの検証を行っているところでございまして、昨年十一月からは、秋田県の道の駅かみこあににおきまして実験結果を踏まえた社会実装を開始したところでございます。
　また、実用化に当たりましては、コストや将来需要を踏まえた採算性の検証が不可欠でございまして、例えば、これまでの実証実験では人件費や運行管理などに要する費用のコスト縮減効果も確認されたところでございます。
　国土交通省といたしましては、今後とも、運営主体も含めたビジネスモデルの検討を進めまして、自動運転移動サービスの実現、普及に向けた取組を推進してまいります。
○高木かおり君　ありがとうございます。
　この自動運転と、もう一つ、やはりＭａａＳ、これ国交省の方でも法案審議が行われるかと思いますけれども、この自動運転の普及に寄与すると期待されているのがこのＭａａＳであるわけで、このＭａａＳというのは移動手段をパッケージ化するサービスというふうに認識していますけれども、これをどんどん進めていくに当たって、やはり高齢者の方々という視点で考えると、これ、スマホを使っていろいろと操作をしていくわけなんですけれども、なかなか高齢者の方々のこのスマホの保有率というのは、ちなみに二十代だったら九四・五％なんですけれども、七十代だと一八・八％ということで、このＭａａＳという高齢者の方々をサポートできるようなこういったサービスを導入するにしても、今の現状ではなかなか難しい。
　これ、国交省さんにお答えをいただきたかったんですけれども、ちょっと時間の都合上、簡潔にお答えいただければと思いますけど、お願いいたします。
○政府参考人（金井昭彦君）　運転免許を返納した高齢者に対しまして移動手段をしっかりと提供することが重要でありまして、国土交通省では、やはりＭａａＳについても地方を含めて早期の全国への普及に取り組んでいるところでございまして、具体的に、昨年度から実証実験制度を創設しまして全国十九地域で取り組んでおりまして、国費の補助等で支援をしております。今年度も、実証実験に加えて、ＭａａＳに必要な情報のデータ化等にも支援を行っていくところでございます。
　議員御指摘のとおり、スマートフォンに不慣れな高齢者もいらっしゃることから、これらの実証実験の中では、電話予約に対応したコールセンターの設置とか、あるいは地元に普及したケーブルテレビを利用した予約システムの導入など、高齢者が使いやすい取組を行っておりまして、引き続き、このような利用者や地方の特性に応じた支援をしてまいりたいと思っております。
○高木かおり君　ありがとうございます。
　自動運転にしろ、このＭａａＳにしろ、やっぱりこの５Ｇの交通インフラ整備というのをこれしっかりと早急に進めていくということが高齢者の方々の足の確保ということにつながっていくんだというふうに思いますので、是非早急に整備の方、お願いをしていただきたいと思います。特に、こういった新しいサービスって大都市に集中しがちということで、新たなまた地方と大都市との格差を生まないように、しっかりと政府がリードして行っていただきたいと思います。
　ここまで、武田国家公安委員会委員長、いろいろとお話を聞いていただいたかと思いますけれども、運転者の安全の資質のチェックと、それから車に対する安全性能の向上、それから道路の環境の整備、安全確保をしていく、こういった三点、ちょっと絞って今日御質問させていただきましたけれども、こういったことを踏まえて、今回の法改正、安全な車社会つくっていくために、最後に大臣の御決意をお聞かせください。
○国務大臣（武田良太君）　数々の御指摘ありがとうございます。
　高齢者の悲惨な事故防止というのは喫緊の課題であることは、これはもう共有できる問題だと思っておりまして、昨年六月、政府が取り決めた交通安全緊急対策、こうした問題は、警察庁のみならず、今日も他省庁も見えていますけれども、関係省庁が連携してこの防止対策に当たるということが決定されておるわけであります。
　今後も、警察が、運転免許行政、そして安全運転サポート車の普及、自動運転技術の実用化の支援等を通じて、高齢運転者の交通安全の確保に向け十分な役割を果たすよう指導してまいりたいと、このように考えております。
○高木かおり君　これにて終わります。ありがとうございました。
○田村智子君　日本共産党の田村智子です。
　本法案は、いわゆるあおり運転、妨害運転についての罰則を創設することなど、全体としては賛成するものですけれども、幾つかの懸念について質問いたします。
　この改正で、七十五歳以上の高齢運転者のうち、一定の違反歴がある者には運転技能検査として実車試験を義務付け、検査結果が一定の基準に達しない者には免許更新を認めない制度をつくることになります。運転技能に問題のあるドライバーについて、交通安全の観点から何らかの手だてを取ることは必要と、これは理解いたします。
　問題は、本人の意に反して高齢者の移動手段を取り上げ、移動の自由を制限することのダメージですね。買物、通院、生活費を銀行等から引き出すことなど、車を運転できなくなると途端に生活が成り立たなくなるという声は大変切実だと思います。また、長年運転をしてきた高齢者にとっては精神的なダメージも相当に大きいものと思います。
　免許の自主返納を促すだけではなくて、新たに免許更新をしないという制度を導入する以上は、これからは誰かに頼りなさいとか、もう出歩くのは控えなさいとかいうことではなく、社会的、身体的な自立も含めて、高齢者の尊厳をどう守っていくのか、生活の手段の確保はどうするのかと、こういう観点から、政府には言わば新たな責任が生じるというふうに思いますが、武田委員長、いかがでしょうか。
○国務大臣（武田良太君）　そうした制約というか制度を設けずに、どなたでも運転やりたい方はやっていただいて結構だという社会も、それもいいと思うんですけれども、しかし、自動車というのは、一歩間違えたら自分だけではなくて全く関係のない方の命を奪うという非常に危険性をはらんでいるわけであって、一定のやはり資格というか技能というものを持っていただいている方しか運転していただきたくないというのは、これ当たり前のことだと思います。
　先ほど申し上げましたように、地方に行けば行くほど過疎、そして、過疎地というのはおおむね都心部に比べて高齢化というものが目立っておりまして、その移動手段というのは唯一車であり、ほかの公共機関というかが乏しいわけですね。そうした生活に支障を来す分野をどうやってメンテナンスしていくかということも、これは併せて考えていかなくてはなりません。これは、国交省もいろんな今ことを考えてくれていると思うんですけれども、各地方自治体も、それぞれの地域でいろいろとその対策に踏み切っていただいておるところもあるわけであります。
　その地域地域の意見を聞きながら、見合った形で我々もできる限りのそのバックアップに努めてまいりたいと、このように考えております。