Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山下雄平君　自由民主党の山下雄平です。質問の機会をいただきありがとうございます。
　この自動車運転処罰法についての質問に当たって、この法律の歴史を少しひもといてみました。二〇一三年に刑法から独立する形でこの法律が創設されました。当時の審議を見てみると、法務大臣が谷垣禎一大臣、刑事局長が稲田伸夫刑事局長、今の検事総長です。そのときの審議を見ていると、自由民主党を代表して質問した方が山下雄平となっておりました。私です。七年前、この法律ができたときに、もう質問に立っておりました。
　そのときの審議を見て、私が、自分が何を質問したのかということを見てみましたら、無免許運転についてでした。無免許であることをこの法律の中にあります危険運転致死傷罪の対象に追加すべきではないかということについて質問をしております。これに対して当時の稲田刑事局長は、無免許運転そのものが暴行に準じるような危険性を類型的に有するとまでは言えないと、無免許であるがゆえに人を死傷するという直接的な因果関係が存しないというふうに答弁されておられます。
　議事録を改めて見ても、本当にそうなのかなというふうに感じます。自分が無免許であるということを自覚して、そして車に乗って死傷させるような大変大きな事故を起こした。本当にこれは暴行に準じるような危険性を伴うような行為だと私は思います。また、無免許だからといって人を死傷させるような事故を起こす因果関係はないというふうな主張が通るのであれば、そもそも免許制度というのは何なのかというふうに思いますし、必要なのかというふうにも言われかねないと思います。
　改めてですけれども、この無免許運転を危険運転致死傷罪の対象に追加することを検討すべきではなかろうかというふうに思いますけれども、お考えをお聞かせください。
○政府参考人（川原隆司君）　お答え申し上げます。
　自動車を運転して死傷事故を起こした者が無免許運転をした者である場合については、自動車運転死傷処罰法第六条に加重処罰規定が設けられております。
　他方、無免許運転を危険運転致死傷罪の対象とするか否かにつきましては、過去の法制審議会でも議論をされましたが、危険運転致死傷罪は暴行の結果的加重犯としての傷害罪や傷害致死罪に類似した犯罪類型であるところ、今委員からも御指摘がございましたが、無免許運転が暴行に準ずるような危険性を類型的に有するとまでは言えないこと、人の死傷結果との関係で無免許運転であるがゆえに人が死傷するという直接的な原因関係は存しないことから、危険運転致死傷罪の対象とはしないこととされたものでございます。
　もっとも、無免許運転を危険運転致死傷罪の対象とするかにつきましては、自動車運転死傷処罰法の制定の際の衆参法務委員会における附帯決議におきまして、無免許運転による加重について、その施行後の適用状況を検証し、悪質な無免許運転による死傷を危険運転致死傷罪に含めることについても検討することとされておりますことから、その趣旨を踏まえ、引き続き悪質な無免許運転により人を死傷させた行為の実態等について注視してまいりたいと考えておるところでございます。
○山下雄平君　検討する検討するということで、結果的に、本当にこういった刑事法というのは大きな事件、事故が起こって初めて動くみたいなことが多々あると思います。是非とも、この立法府の人間の一人として、こうした、私は欠陥だというふうに思っておりますけれども、そうした点を是非とも少しでも前に進めるように、法務省として努力することをお願い申し上げたいと思います。
　今回の改正点については、契機となったのは二〇一七年の東名高速での死傷事故だというふうに思っております。前方で車を停止させて、そして、その車の後ろからトラックが突っ込んで、両親二人が亡くなってしまうという本当に痛ましい事故、事件でありまして、大きく報道もされました。ただ、この今の現行法であれば停止というものが危険運転致死傷罪になかなか適用が難しいという法的な欠陥が明らかになったので、今回の改正するということになったというふうに理解しております。私は、この改正法を一日も早く成立させて、施行していかなければならないというふうに考えております。
　今回の条文案を読むと、危険運転致死傷罪というのは、成立させるためには、車の通行を妨害する目的という要件が明記されております。ただ、車を妨害する目的があったかどうか、つまり内心をなかなか判断するというのは難しいと思います。
　この点については衆議院でも議論がされております。衆議院の議論も聞きましたけれども、この点において川原刑事局長は、自由かつ安全な通行を妨げることを積極的に意図するものと定義されて、この積極的意図がなければ外形的に危険運転致死傷罪と同じ行為をしてしまっただけでは該当しないというふうに答弁されております。そして、加えて、単に停止することだけではなく、こうした積極的に意図した場合というような意味内容を持った通行を妨害する目的との要件を満たすことが必要であり、この目的の要件を満たさない事案は危険運転致死傷罪が成立しないというふうに答弁されております。
　昨年の十一月ですけれども、私の地元佐賀県小城市でこういう交通事故、事件がありました。大型トラックを運転していた男性が、別の大型トラックから車間距離を詰められたり幅寄せされたりするなどあおり運転を受けて、最終的に接触事故が起きて、被害者はけがをされました。佐賀県警は、あおり運転をしたトラックドライバー、加害者の方を危険運転致死傷罪で逮捕しております。しかし、警察の逮捕は危険運転致死傷罪でしたけれども、実際に、佐賀区検が略式命令を請求して、佐賀簡易裁判所が略式命令を出した罪状は過失運転致傷罪でした。
　警察が検挙した時点では、著しく車間距離を詰めてあおったり、急な車線変更や幅寄せをして通行妨害を図ったというふうにしておられました。当時の報道を見てみると、この被疑者、加害者の方ですけれども、逮捕時点で、あおったことは間違いないが、ぶつけるつもりはなかったというふうに述べておられます。まさに積極的に意図した、結果的加重犯と私は言えると思います。しかし、最終的に検察は、危険運転致死傷罪は請求できずに、過失運転致傷罪を請求しています。この場合は、加害者があおったというふうに認めておられます。認めておったこの佐賀の事件でも危険運転致死傷罪を認定できなかったことを考えると、自供していない場合は更に難しいんではなかろうかというふうに思います。
　この佐賀の個別の事件とは全く別に、加害者が急ハンドルで前方に入ってきたり、前方で急停止したりしたとしても、例えば、いや、前に障害物があったので自分はこう動いたんだとか、いや、動物が、結構田舎の高速道路、私の地元なんかは高速道路に動物が飛び出してくることなんてあるんですけれども、いや、動物が飛び出してきたのでそこは動いただけなんですというふうな弁解した場合、どうやってこの通行を妨げることを積極的に意図すると立証するのでしょうか。一般論で結構ですので、是非大臣に具体的に説明していただけますでしょうか。お願いいたします。
○国務大臣（森まさこ君）　山下委員、約七年前の本法の創設のときに初めて質問したということで、熱心な御質問をありがとうございます。
　この通行を妨害する目的の認定は、加害者の供述のみによって行うものではなく、ドライブレコーダーの映像や、被害者、目撃者の供述などを含む様々な証拠を収集し、加害者の具体的な運転態様、被害者車両の動きや位置関係、犯行時や犯行前後における加害者の言動など様々な事実に基づいて総合的に認定することとなります。
　したがって、仮に加害者がお尋ねのような弁解をしたとしても、それだけで通行を妨害する目的が認定できなくなるものではなく、関係証拠に基づき、通行を妨害する目的を認定することができる場合もあると考えます。
○山下雄平君　大臣がおっしゃったように、恐らく様々な証拠を集めていって立証しなければならないということであります。だからこそ、事故前にどういった行為があったか、この証拠を集められる体制の構築、環境の整備が極めて重要だと思っております。
　一昨日、小野田議員が岡山県警の事例を紹介されましたけれども、そうしたいろんな形での試みというのが必要だというふうに思っておりますけれども、現場の捜査で最もこの状況を把握できるというのはドライブレコーダーだと思います。衆議院の審議でもドライブレコーダーが立証の決め手となる場合も十分にあるというふうに答弁されております。ただ、ドライブレコーダーが搭載されている車というのは多分過半数に満たないというふうに私は理解しております。一昨日の参考人質疑では、このドライブレコーダーの義務化をというような声も上がっておりました。
　では、警察にお伺いしたいんですけれども、現場の捜査を担う警察として、このあおり運転に絡む危険運転致死傷罪を立証するための証拠集めには、ドライブレコーダー以外についてはどういったものを想定されているのでしょうか。また、参考人質疑では、Ｎシステムというものは交通事故の捜査では余り使われないというような指摘もされておりましたけれども、これは事実でしょうか、お聞かせください。
○政府参考人（高田陽介君）　お答えを申し上げます。
　危険運転致死傷罪の立証のためには、今御指摘のございましたドライブレコーダーの映像のほか、防犯カメラの映像、目撃者、被害者及び加害者の供述、現場に残されたタイヤ痕、車両の損傷状況などが証拠になるものと考えられます。
　過去二年間に警察庁に報告がなされた危険運転致死傷罪、妨害目的を適用した事例及びいわゆるあおり運転に、あおり運転行為に刑法を適用した事例百三十三件について調査をしましたところ、四十八件、約三六％は防犯カメラや第三者の目撃情報などドライブレコーダー以外の証拠を活用しております。引き続き、様々な証拠を積極的に収集し、厳正な危険運転致死傷の捜査を実施してまいりたいと考えております。
　なお、お尋ねの自動車ナンバー自動読み取りシステム、いわゆるＮシステムにつきましては、捜査手法に関することでございますので詳細はお答えを差し控えますが、交通事故事件捜査においても、車両ナンバーに基づいて当該車両を発見、捕捉することが効果的な場合に活用することは可能であると考えております。
○山下雄平君　本当に立証するためには様々な証拠を集める必要があるというふうに思っております。
　参考人質疑では、逃げ得は許さない、捜査の徹底をという声が上がっておりました。加えて、真山議員は質疑で、事故直前の切り取られた映像だけではなくて、もっと前の動きから把握する必要があるというふうにおっしゃっておられました。参考人の方からは、こうした事故というのは加害者か被害者か分からない場合もあるというような話がありました。だからこそ、私はこうした状況を分かるようにするために新しいテクノロジーみたいなことを積極的に使っていく必要があると思っております。
　今日、この審議に今井絵理子政務官に来ていただきました。宇宙政策を担当されております。私もその二年前まで同じ担当をしておりましたので、是非今日はお伺いしたいというふうに思ってお招きしたんですけれども。
　これ準天頂衛星という、これはＧＰＳを補完する自前の自国の衛星が、ちょうど私が政務官のときに四機目を打ち上げてその体制が整備されたんですけれども、この衛星によってＧＰＳの精度が、今は大体、まあ場所にもよりますけど十メートルぐらいとか何メートルぐらいあったのが、本当、センチメートル単位の誤差に変わるというふうに言われています。これがどんどんどんどん実用化されていく中で、この準天頂衛星の測位システムを利用して、宇宙空間からのこの衛星情報で日本国内の自動車がどのように動いていたかというのを事後的に把握、分析する、そしてこの捜査に役立てていくということは技術的に可能なんでしょうか、お聞かせください。
○大臣政務官（今井絵理子君）　山下議員にはいろいろと御指導いただき、ありがとうございます。
　準天頂衛星システムなんですけれども、このシステムが提供する位置情報サービスを活用すれば、日本国内の自動車がどのように動いているかを事後的に把握することは技術的に可能です。
　国内では、既に準天頂衛星システムが提供する高精度測位情報に対応した機器を搭載することにより、事後的に制限速度超過、右左折禁止違反等を可視化することで交通事故の削減や自動車保険料の削減に寄与するサービスが実用化されています。
　また、欧州では、二〇一八年四月以降に新たに販売が許可された自動車には、欧州独自の衛星測位システム、ガリレオから位置情報を取得し、事故等の緊急時に発信する車載器の搭載が義務付けられていると承知しております。
　内閣府としては、こうした様々な場面で国民生活に役立つインフラである準天頂衛星システムの着実な整備にしっかりと取り組んでまいりたいと思います。
○山下雄平君　こうした技術というのが応用できる可能性が十分にあると、そして欧州では事故で人命を救助するために利用が始まっているというような話でありました。
　では、日本ではこうした衛星情報を利用して交通事故などの犯罪捜査をできる体制を構築していく必要があるのではないかというふうに思いますけれども、これについて警察としてどのような課題、問題があるというふうに考えていらっしゃるのでしょうか、お聞かせください。
○政府参考人（太刀川浩一君）　人工衛星を利用して事業者等が取得、保有している情報を警察において捜査に利用することについてでございますが、交通事故等の犯罪捜査においては、事案の真相解明のため、例えば犯罪に関連する車両があった場所などを特定することが必要となる場合がありまして、警察においては、そうした捜査上必要な情報を証拠として事後的に取得するための各種捜査活動を行うことはあり得るところでございます。このような証拠の収集は、刑事訴訟法等の関係法令の規定に従って、個別具体的な事件ごとに捜査上の必要性を踏まえ適正に行っているところでございます。
　今後とも、各種の新たな科学技術の発展、普及の状況に留意し、関係事業者や府省庁とも連携しながら、適切かつ効果的な捜査活動を推進してまいります。
○山下雄平君　警察では恐らくＧＰＳでカーナビに残ったデータを捜査に利用されていると思うんですけれども、現在のＧＰＳを使ったカーナビでは、例えばその車がその車線の左側にいたのか右側にいたまでは分かりません。例えば山の中でいったりビルの谷間でいったら相当誤差があります。これは、ＧＰＳというのがアメリカの衛星を利用して自分たちの測位を測っているからです。
　だから、例えばその衛星が地平線上にあったりしたらなかなか届かないとかいろいろありますけれども、これ、今回の準天頂衛星というのは必ず日本の上に一機は飛んでいます。そうすることによってセンチメーター級の誤差になる。だから、その車がその車線の左側にいたのか右側にいたのか、どこを走っていたのかというのが分かるようになります。つまり、それを利用すれば著しく接近していたのかどうかというのが分かるようになる技術であると思っています。
　これまではカーナビではそこまでは多分立証できなかったと思うんですけれども、そういった可能性が秘めていると私は思いますけど、捜査の専門家ではありませんけれども、だからこそ、捜査の専門家の目でこうした新しい技術を捜査に利用できるのではないかということを是非今後も検討していただければというふうに思っております。
　この交通案件に限らず、今後も捜査で新しいテクノロジーというのはいろいろ必要になってくると思いますけれども、また、警察も人員は限られているので、効果的な捜査をするためには他省庁との連携も非常に必要になってくるのではなかろうかと思っています。もちろん、法務省、検察庁と警察ということもあるかもしれませんけれども、先ほど言った交通でいうと国土交通省、宇宙そして通信でいえば内閣府であったり総務省であったり、また、テロ組織や拉致問題でいえば外務省であったり防衛省との連携も欠かせないと思いますけれども、警察として、他省庁のこの捜査における連携、どのように考えていらっしゃるでしょうか、お聞かせください。
○政府参考人（太刀川浩一君）　犯罪捜査におきましては、専門的な知見や技術が必要となる場合に、関係事業者や府省庁に対し捜査への協力を求めることがあり得るところでございます。警察では、例えば航空機事故や列車事故の原因究明等のために専門的な知見や技術が必要となる場合に、刑事訴訟法等の関係法令の規定に従って運輸安全委員会に鑑定嘱託を行うなどしているところでございます。
　引き続き、関係府省庁と緊密に連携し、必要な協力をいただきながら事案の真相解明に努めてまいります。
○山下雄平君　こうした日本の治安であったり安心、安全が脅かされるという事態は、海外からの勢力によって、その交通とかではなくてですね、そうした海外からの勢力によって我々の日常の安心、安全であったり治安が脅かされるというような事態も十分考え得ります。
　今、新型コロナウイルスが大変な大問題になっている中で世界で連携しなければならないと言っているときに、沖縄県の尖閣諸島の付近では中国の公船が活動を活発化して、それが長期化しているというような大問題が起こっております。
　こうした事態に日本も最大限の警戒を続けていかなければなりませんけれども、こうした相手が軍なのか武装勢力なのか、又は国家や国家に準じる組織なのかそうではないのかと判別することが非常に難しいケースというのもあります。だからこそ、防衛省は他省庁との連携が非常に必要だと思います。
　こうしたグレーゾーン事態への対処というのは、領土であったりとか領海の問題になるので、どちらかというと防衛省と海上保安庁との連携というのが一番大きく話題になりますけれども、ただ、警備に当たるこうした海上保安庁であったり防衛省の陸上の施設が標的にされたりする場合というのもあろうかというふうに思っております。
　だからこそ、陸上部であったりまた有人離島、そうしたところでの警察との連携、情報共有というのもその事件、事態の端緒になる場合も非常にあるかというふうに思っておりますけれども、是非ともこうしたグレーゾーン事態への対処で防衛省の側でも警察との連携は不可欠だというふうに考えておりますけれども、現状の問題そして課題、どのように認識されているか、お聞かせいただけますでしょうか。
○大臣政務官（岩田和親君）　お答えいたします。
　防衛省・自衛隊では、平素から尖閣諸島周辺を含む我が国周辺の海空域におきまして海上自衛隊の哨戒機による警戒監視、情報収集活動を実施するとともに、得られた情報を必要に応じて海上保安庁等の関係省庁に提供しているところです。また、領土、領海における治安の維持につきましては警察や海上保安庁が第一義的な対応の責任を持っているわけでありますが、防衛省・自衛隊としても、不測の事態に対応する、この万全を期すために関係機関と必要な情報を共有し、緊密に連携をしているところであります。
　防衛省・自衛隊におきましては、ありとあらゆる事態に対処するため、例えば、治安出動命令が発令される事態を想定した警察との共同訓練、これは議員の御地元でも平成三十一年に玄海原発において実施をされているところでありますし、また、不審船共同対処に係る海上保安庁との共同訓練を積み重ねてきているところでありまして、警察を始めとした関係機関と自衛隊との連携はこれまでと比較しても格段に向上をしているところです。
　防衛省・自衛隊としましては、我が国の領土、領海、領空を断固として守るとの観点から、引き続き警戒監視、情報収集に万全を期すとともに、関係機関との更なる連携強化に努めてまいります。
○山下雄平君　是非とも最悪を想定して最善を尽くしていただくよう、岩田政務官にお願いしたいというふうに思っております。
　これから、この自動車運転処罰法の今後の課題、現状のこの法改正案の問題点について少しお伺いできればというふうに思っております。
　今回の改正案には、道路交通法改正案ではあおり運転の対象になっておりますクラクションやハイビーム、蛇行運転というものについては危険運転致死傷罪の対象には含めませんでした。
　これは、この点についても衆議院でも議論されておりまして、川原刑事局長はその点について、クラクションやハイビームは物理的な接近を伴うものではなく、これらの行為を危険運転致死傷罪の対象とすることは現行のこの罪の考え方と整合せず、また、暴行に当たらない脅迫による致死傷罪という犯罪類型を創設することになるという点で刑法の考え方とも疑義があるということから、今回の法整備には対象としていませんというふうに答弁されております。つまり、物理的な接近は暴行に準じるというふうにみなすことができますけれども、ハイビームやクラクション、蛇行運転は暴行に当たらず、脅迫だとみなせるという認識だということでありました。
　物理的な接近は暴行と同等だけれども、ハイビームやクラクション、蛇行運転は長時間、執拗なものであったとしても暴行と同等とはみなせず、脅迫だという線引きはどこから生まれるんでしょうか。また、物理的に極めて接近していなくても、ハイビームやクラクション、蛇行運転を近くでやられれば、実際以上に恐らく運転されている方は接近されたというように感じるというふうに思っております。そうしたことを考えれば、一市民、一国民から考えて、この改正案の線引きというのはなかなかすとんと落ちないんですけれども、なぜこの線引きが妥当と言えるのか、分かりやすく説明していただけますでしょうか。
○政府参考人（川原隆司君）　お答え申し上げます。
　自動車運転死傷処罰法第二条の危険運転致死傷罪は、暴行の結果的加重犯としての傷害罪、傷害致死罪に類似した犯罪類型でございます。そして、同条に掲げられております危険運転行為は、死傷事犯の実態等に照らし、重大な死傷事犯となる危険性が類型的に高い行為であって、暴行による傷害、傷害致死に準じた重い法定刑により処罰すべきものと認められる類型に限定されております。
　刑法の暴行罪に言う暴行とは一般に不法な有形力の行使を意味するところ、自動車を運転して物理的な接近をさせる行為につきましては、有形力の行使と評価できる一方で、物理的に離れたまま接近しない状態でハイビームを灯火したりクラクションを鳴らしたり蛇行運転をしたとしても、そのように評価することが類型的に困難であると考えているところでございます。
○山下雄平君　なかなか今の説明だけだと、いや、私は法曹界の人間ではないので、法律的にそうなのかもしれないですけれども、国民、市民の目線からいって、それはそこで線引きができるんだ、類型的に違うんだと言われても、なかなか難しいかなと、理解できないかなというふうに思うんですけれども。
　では、このあおり運転の際に、長時間また執拗にハイビームであったりクラクションや蛇行運転を伴っていた場合、著しく接近していたというようなこの認定に影響を与えるんでしょうか、蛇行していた場合とそうじゃない場合、この接近の距離の範囲がどうなのかというような認定に影響を与えるんでしょうか、お聞かせください。
○政府参考人（川原隆司君）　お答え申し上げます。
　改正法の自動車運転死傷処罰法二条第五号及び第六号における著しく接近することとなる方法とは、被害者車両の走行速度や位置関係等を前提とした場合に、加害者の運転行為がなされることにより両車両が著しく接近することとなる場合を指すものでございます。
　一般論として申し上げますれば、お尋ねの執拗なクラクション、ハイビーム、蛇行運転といった行為それ自体によって客観的に加害者車両と被害者車両の距離が著しく接近することとなるものではないことから、そのような行為の有無は通常、著しく接近することとなる方法の認定に影響を与えるものではないと考えられますが、執拗にクラクションを鳴らしていた事実から被害者車両を接近させようとする意思が認定できる場合、著しく接近することとなる方法に対する故意を認定する一事情とはなり得るものと考えます。
○山下雄平君　一事情にはなるけれども、接近についての判定については影響がないということで、なかなかそれもどうなのかなというふうに思います。
　最後に、大臣にお聞かせいただきたいんですけれども、冒頭で申し上げました無免許運転についても、この蛇行、クラクションなどについても今回の改正案には含まれておりません。ただ、刑事法というのは実際の事件であったり国民の感情に合わせて不断に見直していく必要があるというふうに思いますけれども、今回の課題について是非大臣の所見をお聞かせいただければと思います。
○国務大臣（森まさこ君）　おっしゃるとおりでございまして、今般は事案の実態に即した対処をするため追加をしたわけでございますけれども、今後とも、委員の御指摘も踏まえて、自動車の運転行為による死傷事犯の実態や問題となる運転行為が有する危険性の程度、すなわち暴行に準じた危険性となるかということでございますが、また、危険運転致死傷罪として重い処罰の対象とするべき行為類型を明確かつ限定的に定めることができるかどうかなどの観点から、危険運転致死傷罪の対象とすべき行為がないかどうかについて不断に検討してまいります。
○川合孝典君　おはようございます。国民民主党の川合でございます。立憲・国民．新緑風会・社民共同会派を代表して質問をさせていただきたいと思います。
　まず、この法律改正については、このあおり運転というその新たな、従来は想定されていなかったいわゆる犯罪の行為類型に対して新たな処罰を加えるということであり、そのこと自体が抑止力を含めて様々な効果を持つであろうということが指摘されております。私自身もこの法律改正の方向性については賛同するものでありますので、そのことを前提として質問をさせていただきたいと思います。
　今ほど山下委員から様々指摘がありました。私自身も感じているところではありますが、現場でいわゆる危険運転と認識されたものが、実際には過失というところでいわゆる軽微な罪になってしまったということ、このことも含めて、恐らく、被害に遭われた方々若しくは愛する家族を失った方々の怒りの思いというものは、やはりどうしても重罰化、厳罰化という方向に向くのは、これはやむを得ないことだと思っております。他方、この抑止力、危険運転致死傷罪を重罰化することによる抑止力の反面、いわゆる適用の範囲が過度に広がってしまうのではないかという懸念の声があるのもこれ事実であります。
　そこで、まず冒頭、法務大臣にお伺いしたいんですけれども、この新たな新法の法解釈上の疑義が生じないようにするために、十分な配慮や、これから様々な取組を法務省として進めていく必要があろうかと思うんですけれども、その点についての御認識をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（森まさこ君）　御指摘のとおり、適用範囲が拡大し過ぎるのではないかという御懸念がある一方で、また、先ほどの山下委員のように、国民感情からすればもっと適用すべき事項があるのではないか、様々な要請があるわけです。
　その中で、適用範囲というものを明確にしていくという努力をしてまいりました。改正後の本法第二条第五号及び第六号においては、どのような行為をした場合に処罰の対象となるか十分に示されており、また、法制審議会等における調査審議においても合理的な根拠を持って解釈をお示ししてきているところであり、処罰範囲が広がり過ぎるのではないかという御懸念は当たらないものと考えております。
　いずれにしても、法務省としては、国会の御審議も踏まえて、適正な運用がなされるよう周知に努めてまいりたいと思います。
○川合孝典君　適用拡大につながる御懸念は御指摘は当たらないという今お話がありましたけれども、当たるかもしれないという懸念に対してどう対応するのかということの問題提起をさせていただいているということですので、その点だけ申し上げておきたいと思います。
　通告していないんですけれども、刑事局長で結構ですので教えていただきたいんですが、あおり運転、いわゆるあおり運転の定義というものはありますか。
○政府参考人（川原隆司君）　お答え申し上げます。
　あおり運転の定義は法令上はございません。
○川合孝典君　ということなんですよね。
　したがって、そのあおりという言葉自体から一般の方々が抱くイメージというものについてもこれは多種多様だということであり、その個々人の認識が結果的にいわゆる量刑に当たっての重いか軽いかということの不満だとかにもつながってくるということであって、ここのいわゆる定義付けというものをいかに明確に、もっと言ってしまうと、法文を読んだだけでは一般の人は何が規定されているのか読み取れないのが、これ、いわゆる刑法、刑事法は特に分かりにくいんで、したがって、この一般人が一読して理解できるものではないものを一般の方々にどう理解させるのかということが必要なんだと思っております。
　ここで議論させていただいていると極めて高度な法解釈上のやり取りのようなものがなされるわけでありますけれども、問題は、それが実際に施行され運用されるときに、適正に運用される状態をどうその方向に導いていくのかということが私は実は重要だと思っておりまして、そういう意味で一点確認させていただきたいんですが、先ほどの危険運転が過失運転と結局結果的に認定されたということにもつながってくるんですが、そういったいわゆる判断を行う上での裁量の余地、検察なのか、検察官の裁量の余地というものが極力排除されなければいけないと思っておるんですけれども、その点について、今後の取組も含めて、裁量の余地を排除していかなければいけないということについての必要性の認識というものは、これは森大臣、どのようにお考えになられているか、確認をさせてください。
○国務大臣（森まさこ君）　検察官の裁量の余地を排除する必要性があるというふうに思っております。
　今般改正をお願いしている本法もそうですけれども、およそ犯罪の成否を決める刑事実体法というのは、検察官が起訴した事件について、個別の事案における具体的な事実関係に応じて裁判所が解釈、適用することにより、その内容が実現されるものであります。
　本法の第二条第五号、第六号については、先ほども御答弁したとおり、今まで様々な場で合理的な根拠を持って解釈をお示ししているところでございますが、したがって、検察官の裁量によって処罰範囲が不当に拡大されるようなことはないと考えてはおりますが、いずれにしても、法務省としては、国会の御審議も踏まえて、今後適正な運用がなされるように周知に努めてまいりたいと思います。
○川合孝典君　通告した質問のうち既に幾つかかぶってしまっておりますので、ちょっと順番飛ばして質問させていただきたいと思いますが、行為類型のことについてであります。
　そもそもこの法律自体が、あおり運転、いわゆるあおり運転というものを一つの行為類型と位置付けて、それを罰する法律ということで制定されるわけでありますけれども、この行為類型をより明確に明示していくということが適正な法運用につながるのではないのかということを指摘されている有識者の方もいらっしゃるわけなんですけれども、今後、この法律がそもそも行為類型を明示したものだと言い切ってしまえばそれで終わってしまう話なんですけれども、先ほど刑事局長に確認をさせていただきましたとおり、このあおり運転のそもそも定義がないということでありますので、であるならば、より明確に、こういう行為はあおり運転である、こういう行為が危険運転行為なのであるということを、より一般の方々、この法の適用を受ける方々が事前に理解しやすいように明示的に示す必要というか、そのことの有効性があるのではないのかという問題意識を持っておりますが、この点についての法務省のお考えをお聞かせください。
○政府参考人（川原隆司君）　お答え申し上げます。
　自動車運転死傷処罰法第二条の危険運転致死傷罪は、故意に危険な自動車の運転行為を行い、その結果人を死傷させた者を、その行為の実質的危険性に照らし、暴行により人を死傷させた傷害罪、傷害致死罪に準じて処罰しようとするものであります。
　この罪におきましては、危険な運転行為あるいはあおり運転行為というような形で一般的、包括的な要件とするのではなく、死傷事犯の実態等に照らし、重大な死傷事犯となる危険が類型的に極めて高い行為であって、暴行による傷害、傷害致死に準じた重い法定刑により処罰すべきものと認められる運転行為の類型を個別に限定列挙しております。このように個別に運転行為の類型を列挙する方式については、構成要件をより明確にすることができるものと考えております。
　今般の法整備は、このような考え方を前提に、いわゆるあおり運転による死傷事犯の実情等に鑑み、事案の実態に即した対処をするため危険運転致死傷罪の対象となる行為を追加するものであり、このように悪質、危険な運転行為を類型化して規定することにより、構成要件はより明確になっているものと考えるところでございます。
○川合孝典君　御説明としては多分そういうことなんだろうなというのはよく理解しておるんですが、先ほど、また戻りますけれども、あおり運転のそもそも定義自体が明確なものはないということでありまして、例えば一回やっただけだったらあおりじゃないけど、繰り返しやるとあおりになる。この間の東名高速の判例においても、四度繰り返し危険なあおり行為があったということが一つの事実認定の根拠になったように私は理解しておるんですけれども、この辺りのところの線引きなんですよね。
　先ほどこれも出ておりましたけれど、動物が出てくるという、飛び出してきたときにどうするんだと。私がこの法案の説明を受けたときに一番最初に感じたのが、例えば田舎の山道で猫が飛び出してきた、で、慌ててブレーキ踏んだら、その結果として対向車なり後続車なりが重大事故を巻き起こしてしまったといったようなときに、猫はひかなかったんだけれども、ひかない猫は逃げているわけでありますので結果的に証拠が残らないという、こういう状況が生じてしまう。つまり、この場合には一度の急ブレーキ、急制動ということに当然なるわけなんですけれども、これが何度か起こると、要はあおりとして認定される、捕まる可能性が高まるといったようなことが明示的に示されるということが、ある意味、危険運転を未然に防ぐ上での抑止力にもつながるんではないのかと。
　恐らく、この法律、これ採決され法律が成立いたしますと、一般の皆さんは、あおり運転が重罰化されたというその事実だけを理解されるということで、それ以上の理解は進まないと思うんですよね。だから、より個別具体的にそのことを国民の皆様に御理解いただくためには、一読して一般人にでも理解できるような形でどう周知するのかということが必要なんだろうと私は思っております。
　そうした点について、余りに一般人目線での質問ということにもなるかもしれませんけれども、法務省としてはどうお考えになりますでしょう。
○政府参考人（川原隆司君）　お答えを申し上げます。
　まず、今回の法律を成立させていただくことができますれば、この法律の内容等につきましては一般の方々が御覧になる法務省のホームページなどできちんと広報し、周知に努めてまいりたいと考えているところでございます。
○川合孝典君　そうなんですよね。一般の方が中身を知る機会というものをどうつくるのかというのは、これ私ずっと厚生労働や財政金融でやっておりましたけれども、ともかく、わざわざ一般の方が法務省のホームページ開いてあおり運転の定義を調べる、そんな人いらっしゃらないですよ。したがって、積極的にプッシュ型でそういうものを周知していくということの取組の必要性があるということなんで、是非御認識いただいて、法施行後、取組を進めていただきたいと思います。
　時間なくなってきたので、質問を一個飛ばして、ドライブレコーダーのことについて、これも先ほど御質問ありましたけれども、意義や連携のことを先ほど御指摘ありましたが、私は、そもそもこのドライブレコーダーの情報がこのいわゆる危険運転を認定する上でどれほどのウエートを占めているのかということについてちょっと知りたいなとまず思いますので、この点についてちょっと確認させてください。
　ドライブレコーダー情報というのは、この一連の危険運転行為を認定する上での重要度というのはどのようなものでしょうか。
○政府参考人（川原隆司君）　お答え申し上げます。
　具体的な立証ということになりますと個々の事案によりけりというところはございますが、その上であえて一般論で申し上げますが、ドライブレコーダーというのは車両等の動きが客観的に記録されるものでございますので、事案によっては有力な立証方法になり得るものと考えております。
○川合孝典君　そうだと思います。実際にドライブレコーダーの映像情報が今回のあおり運転に対する厳罰化の世論を高めたのも、これ紛れもない事実でありますので、ドライブレコーダーの効用はあるんだろうと思います。
　そこで、今日は国土交通省さんにもお越しいただいておりますので確認させていただきたいんですが、現状、ドライブレコーダーの今の搭載状況というのはおおむね四割ちょっと、五割を満たしていないというような状況なんですが、このドライブレコーダーの搭載を推進するということの取組について、現状の取組の状況をちょっと教えていただきたいと思います。
○政府参考人（江坂行弘君）　お答えいたします。
　ドライブレコーダーにつきましては、現在普及が進みつつありますけれども、これ基本的には事故時の責任の明確化を目的としているものでございまして、衝突被害軽減ブレーキのような安全装置とは異なります。また、国際的にもドライブレコーダーの技術基準の策定や装備義務化を進めるような動きはございません。このため、搭載義務化ということについては慎重な検討が必要と考えておりますが、他方、やはりその性能や信頼性について一定の水準以上のものの普及を図る必要があると考えております。
　このため、現在、そのドライブレコーダーの製造会社や保険会社などにより構成されます一般社団法人ドライブレコーダー協議会におきまして、このドライブレコーダーの性能や信頼性の向上を促す取組が自主的に行われておりまして、国土交通省といたしましてはこのような普及啓発の取組を後押ししているところでございます。
○川合孝典君　御指摘のとおり、性能の問題については、携帯電話でそのままドライブレコーダーの機能が付いていたりということもありますので、当然、そのことについて懸念があるのは事実だと思います。
　先ほどこの件についても御指摘がありましたけれども、法務省さんとしては、このドライブレコーダーというのはちゃんと全部の車両に付いていた方がいいと思いますか。
○政府参考人（川原隆司君）　お答えを申し上げます。
　自動車へのドライブレコーダーの装着ということになりますと、私ども法務省の所管外でございますが、一方で、先ほど申し上げましたように、危険運転致死傷罪のような自動車が絡む事件の捜査におきましてはドライブレコーダーが有益な証拠になる場合があると、そういう認識でおるところでございます。
○川合孝典君　そうなんですよね。所管外だからなかなか口出しができないということなんですけれども、あった方がいいに決まっておるわけでありまして。
　他方、恐らくこのドライブレコーダーの搭載の義務化について慎重になっていらっしゃる一つの理由は、当然、そこに映り込んでいる情報には個人情報も含まれていたりということもありますので、そのいわゆる個人情報の取扱いをどうしていくのかということも考えたときに慎重にならざるを得ない状況があるんだと思うんです。
　是非、省庁連携の必要がまさにここにもあるわけでありまして、今後、新車を例えば登録するときには、ドライブレコーダーが搭載されているものを基本、標準装備されているという状況をつくり出すために何が必要なのかということの議論を関係省庁で始めていただきたいんです。そのことが、その被害者がその状況を、被害者、失礼、その事故の状況をどう把握するのかということと同時に、これ本当に標準装備されていれば加害者車両の情報もあるわけですよね。ということになると、より客観的に事犯を検証しやすくなるということでもありますので、情報の取扱いを今後どうしていくのかということについての議論、何が必要なのかということも含めて、省庁で連携してこの取扱い、いわゆるドライブレコーダーをきちんと付けていくことが結果的にあおり運転やそういう危機、危険、リスクを回避することにもつながるんだということをやっぱり周知する努力も含めてやっていただきたいということを指摘しておきたいと思います。
　時間なくなってきましたので飛ばします。ちょっと変わった事例というか、直接法案と関係ない話なんですけど、確認させていただきたいことがありまして。
　先日の参考人質疑のときに、当たり屋の話が少しちょっと出ましたけれども、実際、今はどうか分かりませんが、私が若かった頃には実際そういう仕事とも言えないことをやっていらっしゃる方がいらっしゃったのも事実でありまして、それをふと思い出すと同時に、今回は車両の危険運転行為に対してということでの法律の議論をしておるんですが、以前、つい最近ですが、報道を見ておりまして、歩行者若しくはいわゆる自転車、自動車以外の、自転車の方が自動車の走行を妨害するような、飛び出すまねをするとか、愉快犯のような話になるのかもしれませんが、そういう行為を繰り返し行うことによって接触事故や事故というものが生じているという、そういう実は、これまでこれも想定されていなかったような話なんですが、そういう事犯があるということを聞きました。
　こうした動き、そういう事犯があるということを把握していらっしゃるのかということをお伺いしたいのと、そういう歩いている人、本来交通弱者であるはずの歩行者が要は車の走行を妨害すると、脅かすというような行為を行うことに対して、どういう形で取締りを行っていく必要があるとお考えになるのかということをお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（川原隆司君）　お答えを申し上げます。
　まず、そういった実態があるのかというところでございますが、必ずしも十分に実態を把握しているところではございませんが、一般社会においてそういった行為はあり得るということは想定しているところでございます。
　その上でお答え申し上げますが、お尋ねのような場合について、まず、取締りということになりますと、いかなる犯罪が成立するかということになろうかと思いますが、それにつきましては、個別の事案ごとに具体的な事実関係に基づいて判断されるべき事柄でありますので一概にお答えするのは困難でございますが、あくまで一般論として申し上げますれば、御指摘のような事例につきましては、個別事案の事実関係によって、刑法の暴行罪あるいは傷害罪、結果によっては傷害致死罪あるいは重過失致死傷罪等の犯罪の成立が考え得るところでございます。
○川合孝典君　参考人質疑の中で類似のやり取りがなされたときに、往来妨害の罪に該当するかもしれないといったようなこともちょっと指摘として発言があったんですけれども、条文を確認する限りは、現行法ではなかなか対応が難しいのかなということはちょっと感じました。
　今後の検討課題として、自動車対自動車ということとは別に、今回の法律改正もそうでありますが、想定されていなかった新たなそういう犯罪の類型に対してどう対応するのかということについても、是非議論をこれからまたさせていただければ有り難いと思います。
　時間が参りましたので、これで終わります。ありがとうございました。
○真山勇一君　立憲・国民．新緑風会・社民会派の真山勇一です。よろしくお願いします。
　今日のこのテーマでありますあおり運転というのは、ハンドル握る人にとっては少なからずやっぱり受けたことがあったり、場合によっては、自分が思わずやってしまったというような経験を持っている方もいらっしゃるんじゃないか。私自身も、そういう運転、つまり、加害者にもなり得る、被害者にもなり得るという、非常に難しいことがあると思います。
　あっ、危ないということで済めばいいんでしょうけれども、一歩間違えれば大変命に関わる大事故を起こす危険がある、これがあおり運転だというふうに思っておりますけれども、最近はドライブレコーダーを付けた車が増えてきています。こういうことで映像が再生されて、危険の度合いというのがはっきりと目に見える形で認識されるようになった、そういうこともあるんじゃないかと思います。
　今回のこの改正のきっかけというのは東名高速道路で起きたあおり運転事故ですけれども、事故は、その加害車両が走行中ではなくて、停車してしまったと、そうしたときに起こった事故なので、現行法では適用されない、されるところがないような、そういう状態であったというふうに言えると思います。で、今回の改正はそれを加えたというふうに理解をしております。
　この今回の改正で、あおり運転の全ての類型を網羅して危険運転撲滅を目指すという法整備、十分にできたというふうにお考えかどうか、森法務大臣にお伺いしたいと思います。
○国務大臣（森まさこ君）　本改正案第二条の危険運転致死傷罪は、故意に危険な自動車の運転行為を行い、その結果人を死傷させた者を、その行為の実質的危険性に照らし、暴行により人を死傷させた傷害、傷害致死に準じて処罰しようとするものです。同条各号に掲げられている危険運転行為は、死傷事犯の実態等に照らし重大な死傷事犯となる危険が類型的に極めて高い行為であって、暴行による傷害、傷害致死に準じた重い法定刑により処罰すべきものと認められる類型に限定されております。
　今般の法整備は、このような考え方を前提に、いわゆるあおり運転による死傷事犯の実情等に鑑み、事案の実態に即した対処をするために、危険運転致死傷罪の対象となる行為として、現行の第二条第四号に加えて、被害者車両の前方に停止する行為など、改正後の同条第五号及び第六号の行為を追加するものでございまして、これにより、第二条の危険運転致死傷罪の対象とすべき悪質、危険なあおり運転による死傷事犯に対して適切に対処することができるようになるとともに、刑罰が有する一般予防の効果として、そのような悪質、危険なあおり運転に及ぶ者に対し、自覚を促して抑止する効果が十分に期待できると考えております。
○真山勇一君　その一方で、先ほどもありましたけれども、あおり運転、定義付けがないということでした。
　交通事故というのは、やっぱり、一般道路であれそれから高速道路であれ、予期しない、予期されないことが起きる可能性というのが非常に多いわけですよね。えっ、こんな事故が起きたのということがあると思うんですね。今回もその盲点を改正するということになったわけですけれども。
　そうしたことがあるんですけれども、参考人のお話のときにも出たんですけれども、法律というのはその適用範囲、今、お話の中でも、因果関係とか裁量の問題がこれまでの質問でも出てきましたけれども、法律というのは適用範囲できる限り明確にやっぱりしていかなければいけないということがあります。法律で規定しなければ罰することができない。
　今回、この東名高速事故の裁判が続いているのはまさにそういうところにあると思うんですが、これを法律用語で、私、法律の専門家ではないんですけれども、法律の用語では罪刑法定主義、これ参考人の御意見の中でも出てきました。やっぱりこの問題が出てきたんですけれども、この交通事故、あおり運転の罰則ということも、こうした罪刑法定主義に基づいて適正に運用されるべきであると大臣は考えておられるのかどうか、見解をお願いします。
○国務大臣（森まさこ君）　今般改正をお願いしている法律など、犯罪の成否を定める刑事実体法には罪刑法定主義の要請から明確性が求められ、また、適正な解釈、適用がなされることが重要であります。
　改正後の第二条第五号及び第六号においては、どのような行為をした場合に処罰の対象となるかが十分に示されており、また、処罰範囲が広がり過ぎるようなことがないように、合理的な根拠を持って解釈をお示ししているところでございます。
　したがって、処罰範囲が不当に拡大するようなことはないと考えておりますが、いずれにしても、法務省としては、国会の御審議や法制審議会での議論も踏まえて適正な運用がなされるよう、周知に努めてまいりたいと思います。
○真山勇一君　この今日の質疑の中でも出てまいりましたけれども、山下委員が指摘したような、無免許運転なんかはどうするかとか、ジグザグ運転というのはどうなんだろうかとか、加害者、被害者の車以外の第三者の車が巻き込まれたときどうするのかとか、いろいろあって本当にこれで全て網羅できたかなという、そういう懸念も私ちょっと感じております。
　交通事故というのは、いつ、どこで、どんな事故が起きるか分かりません。類型のない事故が起きたとき、それをどう処罰するか、対処していくか。今後も、やっぱり速やかに法改正、法整備、これが必要じゃないか、道交法と併せて必要じゃないかというふうに思っておりますので、是非、当局にはこうした速やかな法改正、やっぱり実態に合わせてやっていただくことをお願いしたいというふうに思います。
　次に、先日途中になっちゃった、なっちゃったじゃなくてなってしまった、黒川前検事長の賭けマージャンについてお伺いしていきたいと思います。
　まず、改めて確認させていただきたい二点、賭けマージャン、懲戒処分ではなくて訓告の処分です。これ、森大臣、変わらない、変えられないということでよろしいんですか。
○国務大臣（森まさこ君）　申し訳ございません、先ほどの御答弁の訂正をまずさせていただきますが、最初の御質問のときに本法案の第二条と言いましたが、本法つまり現行法の第二条の趣旨を説明しましたので、訂正させていただきます。
　そして、今ほどの御質問でございますが、訓告処分に変わりはございません。
○真山勇一君　この処分、訓告、変わりませんということですね。
　それではもう一点、訓告の処分にしたその根拠、根拠をもう一度改めて聞かせてください。
○国務大臣（森まさこ君）　法務省において調査をいたしまして、その調査結果では、黒川氏が緊急事態宣言下であったにもかかわらず報道関係者三名と金銭を賭けたマージャンを行っていたことが認められました。誠に不適切であり、大変遺憾でございます。
　他方で、これらの行為は旧知の間柄の者との間で、必ずしも高額とまでは言えないレートで行われたものであること、黒川氏は事実を認めて深く反省していること等も認められました。
　そこで、これらの事情を総合的に考慮し、法務省において監督上の措置として最も重い訓告とすることが相当であると判断し、検事総長においても同じ意見であったことから処分を決定したものでございます。
○真山勇一君　賭けマージャンであるということは私分かったんですけれども。
　それでは、森大臣、処分に当たって十分な調査、私はしたと思いますよ、したと思っているんですけれども、五月以前にもいろいろやっていたという情報があるんですけれども、つまり、五月の一日と十三日以外のことについては調べられましたか。
○国務大臣（森まさこ君）　五月の一日から二日にかけてと五月の十三日から十四日にかけて賭けマージャンを行ったこと、また、同じメンバーで約三年前から月に一回から二回の頻度で金銭を賭けたマージャンをしていたことについて、調査の結果、得られました。
○真山勇一君　今、それ、とても重要なことじゃないかと思うんですよね。
　三年前から月一、二度の頻度ということは、賭けマージャンに加えて、常習性があるという判断はその今回の処分に入っておりますか。
○国務大臣（森まさこ君）　常習性があるとは認定をしませんでした。
○真山勇一君　常習性認定していないって、とっても不思議じゃありませんか、皆さん。だって、つまり、普通、事情を聞くときというのは、そのときではなくてふだんどうだったのかということなんかも調べますね、検察のプロですから。それで、聞き取りでそういうことができていたのに、その結果を今処分の中に含めないで処分したということは、これ不十分な処分をしたとしか思えないんですよ、やっぱり。
　だから、訓告で済ませてしまったというんですけど。分かりました、賭けマージャンをやっていたから訓告で、反省もしているから訓告で済ませましたと言っている、まあ済ませましたじゃないね、訓告ということになりましたと。でも、常習性認めていないけれども、実態としては常習性あったんじゃないですか。だって、その前に月に二回もやっていたら、そういうの常習って言うんじゃないかと思うんですよ。それが入っていないというのはとってもこれおかしいですよ、やっぱり。この処分おかしいです。
　で、これ朝日新聞社、朝日の記者が、記者じゃないですね、社員ですね、元記者の方が加わっていて、朝日新聞はこれ、処分結果、この調査結果発表しています。賭けマージャン問題に関する懲戒処分、これもう発表、公表しています、五月の二十九日に。で、その前に、もう既に二十一日に、社内で聞き取りをやったその結果については二十一日に発表しているんですね。
　この朝日の社員についてはどういう処分かというと、管理職の社員を停職一か月とする懲戒処分を決めました。緊急事態下であったということ、四月と五月に計四回、つまり、これ五月の一日と十三日と言っているんですが、四月と合わせると一か月の間に四回やっている、そういう計算になってくるわけなんですけれども、そういうことで、処分が、今申し上げました停職一か月とする懲戒処分ですよ。
　で、聞き取った概要というところがあるんですが、二十一日にこれは公表済みとなっています。四人はこの三年間に月二、三回程度の頻度でマージャンをしており、集まったときに翌月の日程を決めていました。一回のマージャンで勝ち負けは一人当たり数千円から二万円くらいだったといいます。四人は五年ほど前に黒川氏を介して付き合いが始まった。そして、四月の十三、二十日にも同じ場所でマージャンをしていた。
　これ、朝日の処分は明らかに常習性ということも問題にしているんですけれども、こういう処分のやり方というのはやっぱり不十分な調査だし、不十分な処分だと思うんですけれども、これ、いかが感じますか。
○政府参考人（川原隆司君）　お答え申し上げます。
　まず、常習性の点でございますが、私どもの処分に当たり、常習性が問題になるのは、人事院の指針におきまして賭博と常習賭博という形で類型が二つになっておりますので、まず、その問題で常習性が認定できるかというのがまず問題になるところでございます。
　従来から御答弁申し上げておりますが、人事院の処分指針では常習性に関する明確な解釈等は示されていないところでございますが、この常習性の事実認定に当たっては、私どもとしては刑法の常習賭博罪における常習性についての考え方が参考になると考えているところでございます。そして、その刑法におきましては、常習性につきましては、その認定に当たりまして、賭博の種別、賭博の複雑性、賭場の性格、規模、賭け金の多寡、その者の役割、賭博の相手方、営業性等諸般の事情を総合的にしんしゃくして判断されるべきであると言われております。
　そこで、本件につきましては、旧知の間柄の者との間でマージャンを行ったものでありまして、賭け金の額は必ずしも高額とは言えず、また営業性を帯びているとも言えないことから、常習賭博としての常習性の認定はしなかったものでございますが、一方で、その処分に当たりまして、先ほど大臣からも答弁がございましたように、今回の報道関係者らとともに三年にわたり月一、二回の程度で同じような賭けマージャンをしていたという事実は認定されております。
　これが、処分対象の事実そのものは、言わば刑事で言うところの犯罪事実、攻撃防御の対象となる事実でございますが、これは五月の二回を認定をしておりますが、その処分の量定に当たりましては、そのように約三年間にわたり今申し上げたような状態で処分をしていると、事実をも加味して認定しているところでございますので、その五月の二回だけで量定を決めたというものではございません。というところでございます。