Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　私どもが今回調査解析いたしました中間報告によりますと、人為的ではございますけれども、今までめったに起こらなかった急発進、急加速現象というものを再現することができたわけでございます。ですから、どういうところが故障するとそういう現象が起きるということが明らかになりましたから、今後は、どういうような条件の場合、車がどういうふうになるとそんな現象が起きるのか、めったに起きないのですけれども、そういうことを自動車工業会の方でも解明をしようとしておりますから、私どもの中間報告の結果はそういうところに活用されるのではないか、かように考えておる次第でございます。
○永井委員　一日も早く完全に原因を突きとめて、そういう不測の事態が起きないようにしてもらいたいと思うのです。
　それに関連をして、リコール問題でちょっとお伺いをしてみたいと思うのです。
　このリコール制度が導入されてからもう二十年たっているわけですが、運輸省とメーカー双方の欠陥車の処理体制というものが有効に機能しているのだろうかという疑問を私は持たざるを得ないのです。例えば、ヤナセが随分と欠陥車を隠ぺいしておりましたね、運輸大臣。この間、日産がサンタナについてリコールいたしました。このヤナセの隠ぺいに見られるように、業界の方がユーザーに対して車を売る場合に、やはり欠陥の多い、リコールの多いメーカーは車が売れにくいということは十分想像できます。だから隠ぺいすることが起きてきたと私は思うのです。
　これは言いにくいことでありますが、ちょっと日産の例を申し上げてみますと、昨年の何日か日にちは忘れましたけれども、この交通安全対策特別委員会から視察に行きました。ＡＴ車の問題で村山工場へ行ったのです。日産の工場も副社長以下技術陣が総出で私たちを迎えてくれまして、微に入り細にわたり説明をいただきました。図解の説明を受け、実際に分解したものを見せてもらい、製造工程を見せてもらい、試験走行もさせていただきました。一言で簡単に言うと、そのときに日産の言われたことは、どう考えてみても、どう調べてみてもＡＴ車が不測の急発進なんかを起こす原因がつかめない、わからない、今のところはどんなに調べてもそういう原因が見つからないというお答えだったのです。それで帰ってきましたら、明くる日に日産がサンタナをリコールしたのですね。
　これは、ある意味で言うと国会を冒涜していると私は思うのですよ。交通安全対策特別委員会から調査に行って、その日、晩まで一日かかって調査をして、絶対大丈夫です、問題ありませんという答弁をいただいた明くる日に、運輸大臣に欠陥があるということでリコール申請がされた。リコール制度が導入されてから二十年たつのですが、こういう業界の体質について運輸大臣はどのように受けとめていらっしゃいますか、どのように対応されるかお答えいただきたいと思います。
○石原国務大臣　技術的なことは政府委員が答弁いたしますけれども、基本的にそういう企業の姿勢というのは絶対に許されるべきでない。これは事人間の生命の安危にかかわる問題でございまして、その技術に対するメーカー側の自負、自信もあるかもしれませんけれども、人間のやることですからやはり非は非として率直に認めて、速やかにそれを回収するということで初めて安全は確保されると思います。そういう姿勢で事に当たってもらうように、運輸省もこれから強い指導をしようと思っております。
○永井委員　技術的なことは僕らもわからぬわけで、だからＡＴ車がこれだけ問題になってきておるのです、ＡＴ車だけじゃないのですけれどもね。自動車の欠陥というものについては、これは場合によっては人間を乗せて走る凶器になってしまうわけですから、そういう面ではもっともっと厳しく、運輸省としてもあるいは公安委員長としても対応してもらいたいと思うのです。
　ところで、その暴走のメカニズムはまだ全部解明はされておりませんけれども、今、石原運輸大臣が言われましたように、不測の事態が起こり得るという可能性もやはり持っているわけですね。ですから、いっか私もこの委員会で質問したことがあるのですが、もしもそういうことが解明されてきてドライバーは防ぎようがなかったというようなことが起きた場合に、今までそういうことが原因ではないかと思われた事故で例えば刑事責任を負っているとか刑事処分を受けたとか、あるいは民事上の責任を負っているとかいう人たちに対して、仮にそういうことになった場合にその人たちの名誉回復というのですか、その処分を救済するようなことが果たして可能なのかどうなのか。これはどうでございましょうか。
○内田（文）政府委員　お答えいたします。
　今回の中間報告によりますれば、今回の試験は異常状態を設定して行った、そういう異常を起こす可能性のある電子回路等について、通常では起こり得ない方法で人為的にそういう故障の状態を起こしてテストしたというように承知しているわけであります。警察としては、個々具体的なケースについてこういった車両の欠陥があるんじゃないかとかいう疑いがあるといいましょうか、そういう申し立てがあるといいましょうか、そういうものにつきましてはこれまでも慎重に鑑定、検査等を行ってきたわけでございます。今回の中間報告によりますと、特別に何らかの処置をとるという問題ではないと考えているわけでありますが、先生言われますように、今後はっきりと何か具体的なあれが出て、それが今まで取り扱いました個個具体的な問題に適用してそういうことが考えられる蓋然性が大変高いということになれば何らか検討する必要が生ずることはあるかと思いますけれども、やはり今後具体的な問題で検討しなければいかぬ問題だろうと思います。
○永井委員　今中間報告の段階でありますが、そういうことがはっきりしてきてそのことが原因で事故につながったというような場合は、やはり加害者の側もある程度救済措置がとれるようなことをしていきませんと問題が残ってくると思いますので、これは一つ要望として申し上げておきたいと思います。
　その次に、トラックなどの積載貨物の転落防止という問題についてちょっとお尋ねしたいと思うのです。
　これは私の経験からも言うのですが、最近、高速自動車道ができましてどんどんと延びてきました。自動車専用道路もできました。かなり高速で走る道なんですね。私の家のすぐそばにも自動車専用道路がありまして、私はその道路を使わない日はないのですが、あの道路ほどいろいろなものの落下している道路はないと思うのです。それはいろいろなものが落ちていますよ、公安委員長。びっくりするようなものが落ちています。荷物をそのまま落としてみたり、角材が落ちておったり石の大きな塊が落ちておったり、いろいろなものが落ちていますよ。中にはゴムのタイヤが一本ぽんと落ちている。どうして落ちておるのか、外して捨てたのかどうか知りませんが、そんなものが落ちているときもあります。いろいろなものが落ちています。一生懸命清掃はしてくれていますけれどもね。
　もちろん、いろいろなことで積載物の落下防止については警察の方でも取り締まりをしていただいて、御苦労いただいているわけでありますが、最近は建築ブームで、砂とか砂利とかの輸送が物すごく多いのですよ、僕のところは。ところが、僕の見る限り余り覆いをしてないのですね。覆いをしてないものですから、高速で走るために、風があるときは砂なんか音を立ててさあっと落としていくのですよ。その砂が当たって直接車がひつくり返るというようなことはないのですが、その落とした砂を今度は自動車が上げてフロントガラスに当たるのです。私の自動車も二回やられました。私の知っている人なんか石ころが当たって前がクモの巣になってしまって、事故にならなかったけれども、一瞬前が見えなくなるのですから。
　だから、道交法では七十一条や七十五条で、あるいは運輸省の通達によって、そういうものが落下しないようにちゃんと飛散防止をしなくてはいけないというふうにされているのですが、現実は野放しなんですね。その毎日日常的に起きていることが野放しにされていることが事故を呼ぶ、当たり前になっていることが事故を呼ぶ。これについていろいろな通達も見せていただきましたけれども、自動車専用道路がどんどんふえていく現在、一般の道路はスピードが遅いですからいいのですが、六十キロ以上の制限速度が設けられているような道路ではとりわけこういう飛散防止については特段の対応をとってもらいたいと思うのですが、どうでございましょう。
○内田（文）政府委員　先生おっしゃいますとおり、高速道路での落下物というものは重大事故に結びつきやすい危険性の高いものであるということでございます。それからまた事故だけでなしに、それを撤去することになると通行をとめなければいかぬということでますます渋滞に拍車がかかることになるわけでございまして、所要の取り締まりを行いますとともに、安全教育の場だとか、あるいは高速道路交通安全協議会というのがございますが、そういうもの等の活動を通じまして、積み荷の転落や飛散の防止等について指導を行ってきているところであります。また、実際に落ちたものにつきましては、道路管理者との連携を図って、早期の発見及び排除活動を積極的に推進しておるところでありまして、今後ともまずそういった防止活動を積極的に推進してまいりたい、こう思っております。
○永井委員　ひとつよろしくお願いします。
　その次に、ちょっと欲張っておりまして、問題が多過ぎて次々に走って恐縮なんですが、不正車検の問題をお伺いしたいと思うのです。
　六十一年度末現在で、指定工場数は一万九千四百十二あります。指定整備率は六五％になっておるわけでありますが、不正車検は一向に後を絶たないわけです。六十一年度中の処分件数は一万九百六十一件もあります。そのために指定取り消しになった事業所が、六十年は六件、六十一年は三件、六十二年は六件ある。全体から見るとまだこの取り消しは少ないと私は思うのですが、一向に不正車検がなくならないというのは一体どこにその原因があるのだろうか。民間活力の活用でしょうか、どんどんと指定工場をふやしていく。私は、この意味では民活の悪い面の典型ではないかと思うのです。例えば、この示談代行もその一つでありますけれども、そういう不正がどんどん行われているのをどうやって防止するかということは非常に大切なことだと私は思うのですね。
　この国会の周辺に右翼の車が毎日来ます。あれは装甲車ですね、普通の車じゃない。運輸省、どなたか専門的にお答えいただいたらいいと思うのですが、あの装甲車のような車、あれは保安基準に適合しているのでしょうか。どうですか。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　具体的にどういう車かよくわかりませんので正確にお答え申し上げられないかもしれませんが、一般的に、ああいう種類の車が保安基準に合っているかどうかの判断でございますけれども、いろいろな工夫を凝らしている場合もございます。例えば、取り外しが可能といったようなそういう形のものをつけておるといった場合もございまして、個々具体的に検討いたしませんと、保安基準に合っているかどうか明確に判断はなかなかつきかねると思います。
○永井委員　車検を受けるときに、取り外し可能なものを外しておいて車検を受ける、車検が済んだらその取り外し可能なものを取りつけて、車検から車検までの間取りつけたままで走り回る。これじゃ何のための保安基準かわからぬわけですね。今そういう御答弁をいただきましたけれども、それならきょうでもあすでもいいですから、一遍あそこの角に立っていてその車を警察と一緒に点検してください。これだけ国会のぐるりを毎日右翼の車が走っているじゃないですか。具体的にはどんな車かわからぬと言うなら、一遍立ってその走っている車を見てくださいよ。警察も立ち会ってくださいよ。右翼が相手だから、もしけがをさせられたらかなわぬから。あんな車がまかり通っておることを許している。しかも車検のときだけはそういうものを外している。この指定取り消しになった兵庫の例もそうなんですよ。赤色灯までつけている。ところが、車検を受けるときはそんなものは外しているわけだ。車検が済むとつけるのですよ。そんなことがチェックできないで車検のときだけ通ったらいいということなら、そんな簡単な運輸行政はないですよ。今の答弁は納得できないから、もう一遍、どういうふうに取り締まるのか答えてください。そんなふざけた答弁ないよ。
○熊代政府委員　お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、基本的に、車の保安基準は走行安全上必要最小限度のものを要求している。したがいまして、この近辺で大きな声を出して回っているという車についても、通常は保安基準に適合している車が中心であると思います。ただ、先生御指摘のように兵庫、大阪でありましたような例は、赤色灯をつけてはいかぬという基準に対して、検査に来た時点ではそれを外しておって着脱方式のものをつけて走る、これは走っている段階で保安基準違反ということでございますので、我々としても街頭取り締まり等の場面におきましては、一般的に整備不良でありますとかチェックをしておるわけでございますが、先生今御指摘もございましたので、特にこの近辺で先生のおっしゃった装甲車というのは、私もちょっとどういう車か、宣伝カー的なものは私もよく見るのですが、そういうことを個々にチェックさせてみたいと思います。
○永井委員　要は、車検をするときに目をつむって、車検を受けさせないで受けたように書類をつくって通してしまうということも問題だし、改造することを認めたことも問題だし、あるいはそのときだけ適合しておれば後はどうでもいいのだということがあるとするならそれも問題だし、やはり不正車検ということは交通事故にも影響が大きいわけですから、そういう面で運輸省も公安当局も連携をとりながら厳しく対応してもらいたいということを、もうこれ以上言いませんけれども、お願いを申し上げておきたいと思います。
　次に、航空機の問題についてお尋ねしたいのですが、ボーイング社製のいわゆるジャンボの整備ミスであるとか施工ミスであるとかいうことが最近余りにも目立ち過ぎます。運輸省も、政府からアメリカの航空局ですか、そこに対して申し入れもしておりますし、日航の社長から異例の改善要求が出されたとか、解明要求が出されたということがありました。しかし、なぜボーイング社だけにそういうことが特徴的に出てくるのだろうという疑問が一つあります。あるいは、ボーイング社にそれだけ問題があるのだけれども、日本の場合はボーイングのジャンボを購入することが非常に多いのですね。そういう問題があるボーイング社製の航空機になぜそこまでこだわって購入するのだろうかなというふうに私素人考えで思うのですが、この辺の関係、安全を確保するという面と、現実に運航上問題を起こしてはなりませんので、そういう面からの対応がどうなっているのか。
　あるいは、きょう日航を呼んでおりませんから直接わかりませんけれども、あの日航機の墜落以来、本当の名前はどう言うのかわかりませんけれども、ボーイング監視部と言われるアメリカにおける品質保証部を設けて、その技術部門を強化したというふうに私は聞いているのです。それでは、その強化した日航の技術部門が向こうでどこまでチェックする機能あるいは権能といいますか、そういうものを持たされているのだろう、こういうふうに思うのですが、この辺の関係は運輸省はどのようにお考えですか。
○林（淳）政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま先生御指摘のように、最近、ボーイング社の製造ミスと思われるふぐあいが幾つか出ておるわけでございますが、ボーイング社におきましては、同社の製造する航空機につきまして製造品質を向上させるということのために、約二年ほど前から品質管理の改善に取り組んできております。しかし、それでもなお依然として製造品質に起因すると見られる主要なふぐあい事例が幾つか発生しておるという現状にあるわけでございますが、幸いこれらのふぐあいは大事に至る前に修復をされているわけでございます。ただ、非常に重大な問題でございますので、我が国からの通報等に基づきまして所要の再発防止措置等が講じられているところでございます。航空機の製造品質の向上を図るということは安全確保という見地から非常に重要なことでございますので、現在、ボーイング社の品質管理体制の強化改善を求め、ボーイング社もそれに真剣に取り組んで実施に移していくということについて、我々としては強くこれを要請し、その実施状況を見守っているというのが現状でございます。
　それから、さらに御質問がございましたけれども、日航機の墜落事故以来、日航といたしましては、ボーイング社に駐在する技術担当者を三名から七名に増員する、さらに米州技術・品質保証部というものをつくりまして、ボーイング社の製造機の受領に先立ちまして、日本から派遣される検査担当者とともに同社が購入いたします航空機の組み立て段階から重要工程の検査に立ち会う、そして発見されたふぐあいの是正措置の確認を行うという品質管理を日本航空自身が行っておるわけでございます。それで、どういう権能と申しますか権限を有しているかということでございますけれども、結局このような形で、製造段階、主要部品の組み立て段階でございますが、その段階から日本航空自身としてチェックを厳重に行っていくという体制を通じまして、いわゆるふぐあいというものをなくしていくという体制をとっておるわけでございます。したがって、そのチェックの段階で日本航空として問題がないというふうに判断をしない限りその航空機は受領しないということになりますので、そういう形で厳重なチェックを行っておるということでございます。
○永井委員　そういうチェックを行っておりましても、ワイヤがねじれておったというような初歩的なミスまで含めていろいろなことが余りにもあり過ぎます。まして、隔壁の修繕ミスがあってああいう大事故も起こした後でありますから、ボーイング社の品質管理、安全確立という面については、日本がボーイング社の飛行機を非常にたくさん使っているだけに、運輸大臣としても特段の御努力をいただきたいと思うのです。
　もう一つは、片方でそういうことをやっているのですが、日航自体の内部の整備ミスもやはりかなりあるのですね。ここに一つ資料を持っているのですが、この間も新聞に出ておりました。修繕のときに使った調整用のピンを外すのを忘れたために、走りかけてから尾翼の何と言うのですか、専門的なことはわかりませんけれども、水平安定板というのですか、これの作動が不能になってしまった。そのまま飛んだらこれは墜落ですな。あるいは燃料放出バルブの内部部品の装着ミスがあったために燃料が出なかったとか、あるいは油漏れ修理のときのフラップの部品の装着ミスによってフラップが途中で停止してしまった。
　どんな乗り物もそうですが、航空機というのは事故が一たび起きれば大惨事になることは間違いないのですから、ボーイング社に対する安全を確保する上でのいろいろな御努力をいただくこともさることながら、国内における整備のミスを根絶するようなこともあわせて運輸省として強く指導してもらいたいと思うのです。運輸大臣、そのことについて一言決意だけ言ってくれますか。
○石原国務大臣　過去に大事故を起こしたわけでございまして、その原因が那辺にあるか究明し尽くされてない点もございますけれども、いずれにしろ、それを扱っている日航の整備にも万全を期すように、これからも強く指導するつもりでございます。
○永井委員　議論が不十分なままで次へ行って恐縮なんですが、時間の関係で次へ入らせてもらいます。
　地方空港ですが、ジェット機の定期便が飛んでいる空港も含めてたくさんあります。一種、二種、三種まで含めると、米軍や防衛庁との共用の飛行場などは除いて、全部で八十二飛行場がございます。私は素人でありますから専門的にはわかりかねるのですが、この中で航空管制官が配置されてない空港が五十あるわけですね。航空管制官が配置をされていないままで地方空港の安全運航というものは確保されるのですか、されないのですか。そこだけずばりと答えてくれませんか。
○林（淳）政府委員　ただいま先生から御指摘ございましたように、現在、航空管制官が配置されておる空港が全部で二十九ございますけれども、それ以外に航空管制通信官が配置されている空港が三十三、それから、十七空港につきましては管制官あるいは管制通信官が配置されていない、こういう現状でございます。
　そこで、今先生御指摘の点でございますけれども、結局交通量に応じまして管制官あるいは管制通信官を配置しておるわけでございまして、交通量が非常に多い場合には航空管制官を配置して直接その空港で航空コースの指示を行う。それに対しまして、ある程度の交通量以下の場合には管制通信官というのを配置しまして、この管制通信官がいわゆる航空交通管制の指示を伝達する、さらに必要な情報を提供するということを行っておるわけでございます。それから、管制通信官を配置する空港のうち、一応基準ではそうなっておりますが、非常に交通量の少ない空港につきましては、最寄りの管轄空港の管制通信官を通じまして、いわゆるＲＡＧと呼んでおりますけれども、遠隔通信施設を通じまして管制通信官が所要の航空コースの指示を伝達し、あるいは必要な情報を提供するということでやっておりまして、その点で安全上特に問題は生じておりませんし、私どもとしては、その基準に従って今後も安全の確保には万全を期していきたいと考えております。
○永井委員　事故が起きておりませんしというお答えですが、起きてからでは遅いのですよ。管制官がいなくても管制通信官で管制官のかわりができるということなら、一体管制官というのは何ですか。
○林（淳）政府委員　いわゆる航空交通の指示というものを発出する権限を持っておるのは航空管制官でございます。先ほど申しました航空管制通信官というのは、航空管制官が発出する航空コースの指示を伝達するということでございまして、具体的には、その空港を出発する際に、いわゆる出発の承認というものを航空路を管轄しております管制部の管制官が発出するわけでございますが、そういう出発の承認というものを管制通信官がパイロットに伝達をするということでございます。したがって、あくまで管制の指示を出す権限を持っておるのは管制官でございます。
○永井委員　大臣、これからどんどんまた地方の空港も整備される計画がありますね。小型ジェット機がどんどん就航していますし、これからもふえていくと思うのです。いろいろ専門的に今言われておりますが、やはり離着陸、気象条件等を考えた場合に、私は素人考えとして、管制官というものは必要だと思うのです。通信官がどういう任務でどのようなものかは専門的にはなかなかわかりづらいことでありますけれども、私はよくこの交通委員会で視察に行きますが、どこへ行っても管制塔はあるんですね。だから、私は管制官というのは全部いると思った。五十カ所も管制官がいないと聞いて、私、素人ですから実はびっくりしてしまったわけです。私は専門的にわからぬから聞くのだけれども、管制官の配置を行っていくという必要があるのかないのか、今できていないのなら、やっていくつもりがあるのかどうなのか。私は航空機の安全ということから聞いているのですが、ひとつ大臣のお考えを聞かせていただけますか。
○林（淳）政府委員　直接その空港に管制官がいて、そして管制部からの管制の指示というものを受けて、その管制官が自分の判断で航空機のパイロットに管制指示を発出するというのは、非常に空港が混雑している場合にはこれは必要でございます。そこで、私どもとしては一定の基準を設けまして、その基準以上の場合は管制官を直接空港に配置するということにしておりますが、それ以外の空港の場合には、あくまで指示というものは管制官が発出いたしまして、先ほど申しました全国に四つございます、いわゆる航空路を管轄する管制部の管制官が発出をするその指示というものを的確にパイロットに伝えればいいわけでございます。したがって、パイロットに対して航空管制通信官が、これは一定の資格を持った職員でございますが、その管制通信官が航空機のパイロットにその伝達を的確に行えば何ら問題が生ずるものではないということでございます。
○永井委員　何ら問題が生じないというところに僕はひっかかるのですよ。大臣、そう思いませんか。もしも事故が起きたときに、管制官が完全に配置されておったらこの事故は防げたということがあったときは大変なことなのです。新幹線はリモコンで全部指示しているのですよ。極端なことを言えば、新幹線の運転手は要らないのです。いなくても全部運転できるようになっているのです。しかし、そこに運転手がおるから安心感があるわけですね。同じことで、管制塔があるけれども管制官はいない、通信官がおって、四カ所の大きな空港の管制官からの指示をパイロットに伝達する。それだけで事が済むような気がしないわけです、僕自身は。これから航空機の発着回数がどんどんふえていくわけですから、だから私は尋ねているのですよ。心配要りませんということだけで事が済むのならそれでいいのですけれども、そう簡単に割り切れないものを私自身が感じているのです。きょうはここで深く議論する時間はありませんけれども、ひとつ大臣、管制官のことを研究してくれませんか。私も飛行機によく乗りますから、管制官がいないなんてどうも乗るのに安心感が持てないのです。今ここで決着をつけるという意味じゃなくて、ひとつ勉強して対応してくれませんか。
○石原国務大臣　人間というのは本質的に新しい技術に関して非常に保守的なものですから、そういう気持ちをお互いに持つということはむべなるかなと思いますが、しかし、管制業務は確かに乗客、飛行機の安危にかかわることでありますし、運輸省が直接担当している大事な仕事ですから、そういう危険を招致するような状態にあり得ないと私は思いますし、非常に合理的な形で十全の努力をしているはずでございます。もう一回確かめてみますけれども、やはり専門の局長が答弁して大丈夫だと言う限り、私は大丈夫だと思います。
○永井委員　これ以上この問題は論争を避けますが、私らももう一遍研究してみたいと思います。
　その次に、自賠責保険のことについてちょっとお伺いをしてみたいと思うのです。
　運輸大臣、自賠責は運輸省の管轄なのですね。運輸省の所管なのですよ。この前、私は社会労働委員会でもこの問題を取り上げましたし、予算委員会でも問題になったことがあるのですが、交通事故の場合、自賠責の保険が適用されるのですが、百二十万円が限度です。ちょっと繰り返して恐縮でありますが、けがした場合はその百二十万円全部使ったらいいというふうにみんな思っているのですが、実は百二十万円の自賠責保険は、加害者側からすれば慰謝料とかそういうものも全部含んでいるのですよ。ところが現実はどうかというと、交通事故で病院へ行ったときにほとんどが自由診療の対象になっているのですね。対象というか、自由診療で受診をしているのです。健康保険も使えるのですが、現実を調べてみると健康保険を使う率が非常に低い。ほとんどが自由診療で扱っています。
　そこで問題になるのは、自由診療ですから高くつくわけですよ。時間があれば細かく議論してみたいと思うのですが、その自由診療につけ込んで暴力団が絡んで不正請求をさせてみたり、当たり屋が生まれてきたり、いろいろなことが起きるのです。枚挙にいとまがないほど具体的な事実があります。私は前にも申し上げたことがあるのですが、そういう事実をとらえて、私の方から警察庁に直接申し上げて調べてもらって、病院長や事務長が逮捕されたというケースもありました。自由診療は自由診療でいいのですが、自由診療であるがゆえに非常に医療費が高くつく、高くつくために自賠責保険の財政が非常に苦しくなる、そのことが結果的に保険料の値上げにもつながっていくし、百二十万円という枠内では十分な対応がし切れないという問題も起きてくるのです。そこで、自動車損害賠償責任保険審議会が、最近では昭和五十九年十二月十九日に、医療費の支払いの適正化ということで答申を出しているのです。その答申は、責任保険制度の健全かつ安定的な運営のためには早急な収支の改善が必要であるということを前提にしながら、このように言っているのです。日本医師会の協力を得ながら自賠責保険の診療報酬基準を早急につくって、医療費の適正化に努めなさい、こういう趣旨の答申が大蔵大臣に出されているのです。ところが、いまだにそのことの基準策定には至っていないのですね。医師会と損保協会などが何回も何回も、三十回に近い協議を続けているのですが、いまだに実は結論が出ていないのです。
　この基準がなぜ必要かというと、今医療費はどんどん高騰して二十兆円近くなってきていますね。交通事故がどんどんふえていくこともそれに加速を加えていくということになっているわけでありまして、責任保険の健全な発展というものを考えた場合に、この答申の実現は本当に喫緊の課題だと私は思うのです。ところがこの問題について、医療行政は厚生省の所管であります、保険行政も一般の保険は厚生省所管であります、しかしこの自賠責は運輸省の所管であります、こういうことになってきますね。だから、医療行政の立場から厚生省に私がいろいろな問題を提起してもなかなかいい答えは返ってこないのです。これは運輸省の所管でありますということになってしまうわけですね。ちょっと端的に言いますと、国民の側から見たら、交通事故であれ、一般の疾病であれ一般のけがであれ、病院にかかる、お医者さんにかかるということは一つなんですよ。これは交通事故だから運輸省のことであって厚生省は関係ありませんというようなことで頭の中で区分けする人はいないのですね。病院に行ってけがを治してもらう、病気を治してもらう、これは全部一つなのです。ところが所管が全部違う。だから、自賠責の診療報酬基準の策定についても、そういうことがいろいろなことで壁になっていまだにうまくいっていない。厚生大臣に聞くと、運輸省の所管でありますが、大蔵との三省協議の中で厚生省は厚生省なりに協力をさせてもらいます、こういう消極的なことになってしまうのです。これについて運輸大臣はどのようにお考えになっていらっしゃるか、まず聞かせていただきたい。
○熊代政府委員　先生御指摘の医療費は自動車保険全体に関連する問題でもございますし、他にもあれだと思いますが、特に我々の立場としても、医療費の増高が保険収支を悪化させるという観点から、五十九年の自賠責審議会の前から医療費の適正化ということでそれなりに努力はしてまいっております。端的に言いますと、その高額請求のものに対してチェックを厳しくする、あるいは査定をする人たちの医療の審査の資格といいますか、審査の適正を増大させるといったようなことを強化する、人をふやすといったようなことを通じましてかなりの成果を上げております。
　問題は、先生御指摘の保険診療にならないいわゆる自由診療ということで、現在、自賠責保険、任意保険を通じまして損保協会と日本医師会とがかなり精力的に、御指摘のように三十回に及ぶ協議ということで、従前は医師会は我々のアプローチにもなかなか乗ってくれないという状態でございましたが、五十九年の答申前後を契機に積極的に協力の姿勢は見せていただいております。御指摘のように、一般の健康保険につきましては一点十円というような点数制度がございますが、労災保険は、御承知のように労災の特殊性ということで一点十二円、日本医師会の立場としても、自動車事故の特殊性があるということで基準報酬案をつくることについて前向きになっていただいたわけです。どういうことでやっていくかというような項目の整理ですとか、かなりの合意を見てもらっておりますが、最後に全体の医療費収入につながりますいわば点数的なもの、これについての最終的な合意がまだやられないという段階でございます。これは先生おっしゃるように、けがをされた人は何省所管ということはございません。ただ、我々としては、強制的に我々が何かで指示をするということになりましても、現実に診療していただくお医者さん方はそれが合意されたものでなければそれに従ってもらえないという問題も抱えておりますので、まだ最終的な合意に至っておりませんが、最近二、三年は日本医師会もある意味で非常に前向きに転じてくれておりますので、損保協会を通じ、大蔵省とも一緒になりまして、一日も早くそういう基準案ができるようにプッシュしてまいりたい。自賠責審議会にも特別委員として日医から出ていただいておりまして、昨年の自賠責審議会でことしの審議会までにはという感じだったのですけれども、それが残念ながらそこまで至っていない。我々としてはさらに努力をさせたいというふうに思います。
○永井委員　一日も早くその基準をつくってもらわなくてはいけないのですが、きょうは厚生省にも大蔵にも来ていただいております。他の委員会を含めて今までの委員会のこの問題についての議論の中で、例えば厚生省は、自由診療の料金を一定の基準に特定するということは独禁法違反のおそれがあるとか、自賠責の制度自体あるいは診療報酬基準というようなものの性格とかその辺をはっきりさせていかないと、厚生省あるいは医師会が協力するといってもなかなか難しい問題がいろいろ含まれているというふうに答弁してきているわけですが、こんな答弁を繰り返しているうちはこの問題の解決はないと私は思うのですね。
　そこで、公正取引委員会の方にも来てもらっておりますからお尋ねしますけれども、この審議会の答申を受けて、自賠責保険の診療報酬基準といいますか給付基準といいますか、これを策定すること自体は独禁法に違反しないのかするのか、端的にお答えいただけますか。
○関根説明員　お答え申し上げます。
　先生今御指摘の自賠責保険に係る診療報酬の基準案の作成については、私どもも、昭和五十九年十二月の自賠責保険審議会の答申に基づきまして、医療費支払いの適正化の観点から、保険の支払い者側と請求者側との間でいろいろ協議が進められておるということは十分承知しております。診療報酬基準案に関しましては、大蔵省の方から独禁法上問題を生ずることなく実施するというような観点から御相談を受けておりまして、私どもも、そういう方向ででき得る道もあるということで検討を進めておるところでございます。
○永井委員　大蔵省も見えておりますが、その答申に基づいて基準案をつくって、それを実施することは独禁法違反に当たらないのですね。当たるか当たらぬかだけをはっきり聞かしてもらいたいのです。
○関根説明員　お答え申し上げます。
　実際には基準案の具体的な内容が作成されたところで判断することにはなろうかと思いますけれども、私どもとしましては、審議会等の答申に基づきましてその内容を国の制度として、例えば健康保険であるとか労災保険であるとかいう形と同じような形で取り入れて確立していくということについては、独禁法上特に問題ないというふうに考えております。
○永井委員　大蔵省は答申を受けた当事者ですから、この基準の作成についてどのように積極的に取り組もうとしているのか、あるいは積極的でないのか、答えてください。
○山本説明員　お答えいたします。
　五十九年に自賠責審から答申を受けまして、それ以降、日医及び損保協会が診療報酬基準の作成に向けて努力しているわけでございまして、私どもといたしまして、直接両当事者がやっているのに対しまして側面的な面でやや限度がございますけれども、保険業界を監督する立場という意味で、保険業界に対しましてできるだけ早期に合理的な基準をつくるように常々指導しているわけであります。それとともにまた日医に対しましても、直接の所管官庁でございませんけれども、私どもが出向きましたりあるいは保険部長が出向きまして、ぜひ御協力いただくようにということで指導しているわけでございます。私ども、こういう基本的な立場を今後ともさらに進めて、一日も早く合理的な診療報酬基準案ができますよう努力したいと思っております。
○永井委員　厚生省健康政策局長に来ていただいておりますが、今のような答弁なんですよ。だから、医療行政をつかさどる側として厚生省は医師会にも積極的にそういう面での協力をする、あるいは全体の医療行政から見て医療費の高騰を防いでいくためにも、あるいは勤労市民の立場に立って、安心してできるだけ安い料金で診療を受けるというのはみんなが望むところでありますから、そういう面で国の医療ということについては、保険が違っておるからこれはどこそこの所管だということではなくて、厚生省がもっともっと前面に出て適正な医療基準というものが策定できるように努力すべきだと思うのですが、局長、お答えいただけますか。
○仲村政府委員　医療全般にわたりまして、おっしゃいましたように医療費の高騰その他の問題がございますので、そういう観点から私どもも今後さらに適正化ということに努力をしてまいりたいと思うわけでございまして、今お尋ねのような観点で私どももいろいろ協力をしてまいりたいと考えております。
○永井委員　時間が来ましたので、残余まだたくさん質問があったのですが、せっかく来ていただいた皆さんにはまた次の機会に必ず質問させていただきますのでひとつ御了承いただいて、とにもかくにも交通事故をなくすること、交通事故に便乗して不正医療などが行われないためにも、今のこの審議会の答申を受けた基準の策定も含めてひとつ関係機関のさらに一層の努力をお願いいたしまして、質問が中途になりましたけれども、これで終わります。
　ありがとうございました。
○近江委員長　永井孝信君の質疑は終了いたしました。
　　　　─────────────
○近江委員長　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　本日、参考人として日本国有鉄道清算事業団副理事長井上六郎君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○近江委員長　次に、緒方克陽君。
○緒方委員　五、六点質問したいと思うのですが、まず第一は、昨年の四月一日に国鉄が分割・民営化されたわけです。このことに絡んで、旧国鉄の用地あるいは清算事業団が所有している用地、さらにＪＲ自体が所有している用地の問題で、これは私の地元の問題で恐縮ですが、非常に信頼感がそがれるような事態が発生しているということでございます。このことを一つの参考例にしながら、これから清算事業団の用地にしてもＪＲの用地にしても売買がされていくと思いますけれども、そういった事態が再び起きないようにするために、この際御質問をしたいと思うわけです。
　と申しますのは、これは佐賀県の鳥栖市で起きた問題でありますが、交通安全施設ということで、学校の通学路を中心にした交通安全道路をつくるということで昭和六十二年の七月から話し合いが始まりまして、もう既に民営化された後でありますが、ＪＲと鳥栖市、自治体との間で年度末に工事を終わりたいということでいろいろ話がされて、一定の値段の話し合いなどもされたわけです。その後、この用地を売るについては清算事業団でしかできないということで交渉相手がかわりまして、ことしの三月ごろから事業団と自治体との間で話し合いがされてきたわけですが、それでＪＲとの間の話の経緯が一切なくなりまして、地元に言わせれば、これは地元の新聞でありますけれども、「約束の倍の値段提示」ということになっているわけでありまして、こういうことになれば現実に自治体の仕事がなかなかできないという問題もあります。我々が例えば家を建てる、あるいは車を買うという場合でも、一体どれくらいの値段かということをあらかじめ相談しないで家を建てるということはないと思うのです。ところが、一定の話し合いの経過があったにもかかわらず、清算事業団に移ったらそのことが一切無視をされるというような経過になっているわけでございますが、このことについて、まず清算事業団の方から事実の経過について簡単に御説明を願いたいと思います。
○井上参考人　ただいま御質問の、鳥栖駅構内用地の売却協議の経緯につきまして御説明申し上げます。
　先生ただいまおっしゃいましたように、六十二年七月に鳥栖市の方からＪＲ九州会社に対しまして協議が行われておりまして、七月には事業計画概要、測量調査、それから十月に工事の実施協議が行われております。六十三年一月に入りまして境界立ち会いというところまで進んでおるわけでございますが、ことしの一月になりまして、改革法施行法三十二条に伴います協議がＪＲ九州の方から事業団に参ったわけでございまして、これから後の協議を当国有鉄道清算事業団が担当したわけでございます。
　それから、売却価格の面について先ほど御質問ございましたが、ＪＲ九州に照会いたしましたところ、市の方と売却価格についての約束をした事実はないということでございますし、また当事業団といたしましても、事前に売却価格についての約束をした事実はないというのが今日までの実情でございます。
○緒方委員　私の考え方は、用地の売却の値段というのはいろいろな意味があるわけで、極端に安くてもいけないし、高くてもいけないという問題だと思います。そこはそこで議論があるところですが、事業団から「鳥栖駅構内の土地売却に伴う協議経緯等について」という資料をいただいたのですが、その資料の中には、結局地元の自治体と話をされた肝心の部分が抜けているわけですね。具体的に言いますと、今お話がありましたように、六十二年七月二十三日から話し合いが始まっておりますが、地元で入手した資料によりますと、例えば六十三年一月十九日、ここで「ＪＲ九州本社と用地単価協議、平米二万円以内を希望。」ということで協議があっているわけです。ところが、清算事業団の方ではそういう話し合いがあったということが一切無視をされているわけですね。これが一つ。
　それから二つ目は、二月二十二日でありますが、ここではもう既に事業団との立ち会いがあって、事業団からいただいた資料でも、六十三年二月二十二日に「国鉄事業団用地管理課と現地において、事業計画の説明及び売却予定地の境界立会いを行う」ということになっているわけですね。ところが地元の報告では、この日に「事業用地立会（九州資産管理部、市、不動産鑑定士）」三者ですね。「用地単価は平米二万円でお願いしたい。又契約締結は三月二十日までに完了したい旨申出。努力する旨の回答あり。」というふうになっているわけです。ところが、このこともおたくの報告には一切出ていないわけですね。
　結局、ＪＲが所持をしていて、それから話し合いをして、途中で今度は事業団が売るという余り例のないことであったからこういう手落ちが起きたかどうかわかりませんけれども、清算事業団というのは要するにお金、幾らで売るかということが一番問題ですよね。話を引き継ぐときに、ＪＲと自治体との間でいわゆる工事完了まで話があっているわけですから、金の話が全然出ていないわけはないわけですね。そこのところは常識的にあるわけでありまして、私に言わせれば、その辺は事業団の九州は、あるいはＪＲの九州は正確に報告していないというふうに言わざるを得ないのですが、このことについてどうお考えですか。
○井上参考人　六十三年一月十九日に、ＪＲ九州本社と市との協議において土地価格を含めた協議が行われたというふうにただいま御指摘があったわけでございますけれども、私どもの方で確認いたしましたところでは、先ほど申し上げましたとおり、ＪＲ九州においては、三十二条によりまして事業団に渡す土地であるので、そういった価格協議にまで踏み込んだ協議はいたしておらないというふうに報告を受けておるところでございます。
　それから、六十三年二月二十二日に、先ほど御指摘ございました鳥栖市と私どもの方の九州資産管理部とそのほかに不動産鑑定士がおって、三者の立ち会いであったはずだというふうにおっしゃっていたわけでございます。その不動産鑑定士というのは、あくまでも後の価格協議におきます適正な価格を算定していただくために依頼を申し上げまして来ていただいておる人でございまして、市と資産管理部との協議の当事者でないということで、そのときに不動産鑑定士がいたかどうかというふうなところまで私どもの方の資料には書いておりませんけれども、市と九州資産管理部との協議を六十三年二月二十二日に行なっておりますことにつきましては、さきに先生のところへ御説明に上がったときの資料に記載しておるところでございます。
　ただ、その中で、市の方から用地価格についての希望が申し述べられておったかどうかという細部のところについては、私どもの方ではまだ把握をいたしておりません。あくまでも適正な時価を算定した上で市の方に御提示申し上げるという形で進めておりますので、その希望があったかどうかというところについてはまだ明快に地元の方から把握はいたしておりませんけれども、そのこと自体は市との協議における何といいますか事前の申し出を聞いたということであって、将来の協議にそれほど大きな影響を及ぼすものではなかったのではないかというふうに考える次第でございます。
○緒方委員　今の話では、どうも話はあったかもしれないけれども、それが将来の価格決定に影響を及ぼすものではなかったのではないかとか、十九日の話し合いは聞いていないということですが、大体、自治体とＪＲとの協議ということであれば、日程的に何月何日にはどういうことがあったということを全部きちっと整理しないと、自治体にしても——我々が飲んだ上での話でも、またそのうちに一杯飲みに行こうやということになって約束を守らなければ、あれは約束を守らぬという話になるのですよ。そうでなければ「約束の倍の値段提示」なんというふうに新聞に出るわけないですよ。そこのところが一番問題で、やはり何らかの話が何回かあった。だから私が言いたいのは、ＪＲが土地を持っている場合、これからもあると思うのですが、ＪＲについては一切もう用地の価格の権限はありません、とにかくいろいろお世話するだけで、それは最初から清算事業団と話してくださいというようなことにしなければ、ＪＲの人たちは自分たちが管理しているわけだから、今までの慣例で希望があればやりましょうというふうになるのが当然だと思うのですよ。そういう中で多分なってきたのじゃないか。
　だから、余りけしからぬ、けしからぬということでどっちがうそかということを詰めると、お互いのその当時の出席者はメモまで出さなければなりませんが、新聞にまで出て、役所の経過でもそういうことがずっと出てきているという中では、暗にそういう話が雰囲気としてはあったということがあるのじゃないかというふうに思うのですよ。もうあえて詰めません。うそかどうかということになればいろいろまたありますから、担当の責任者はだれかと両方詰めることになりますが、こういうことですから、特にお金の問題ですから、話の経過とか、できることはできる、できないことはできない、どういう状況でありましたということで話をしたのであればＪＲの方も事業団に引き継ぎをするとか、そういうことで信頼関係が壊れないようにしなければならぬというふうに私は思うわけです。
　ここで大臣にちょっとお尋ねしたいのですけれども、そういう今までの経過のやりとりはお聞きになったと思うのです。どっちが正しいかというのはもう究明する時間がありませんけれども、これからも起きるであろうこういう用地売却に際してお互いの信頼関係が壊れるようなことがないようにするためには、話し合いの経過の中で出てきたニュアンスとか、そういうものについても大事にするような形での指導をすべきではないかということと、もう一つは、今からもＪＲはあるわけで、売却する場合にＪＲはどこまでの仕事ができるのかという意味である程度基準というか、どこまでの作業をＪＲはできるのだということを示さなければならぬというふうに思うのですが、これは技術的な問題です。前段の問題のお互いの信頼関係を回復するためには、今日まで新聞にも載っているような経過がある、私はあると思うわけですけれども、そういうものについて大臣としても十分配慮して指導をしていただくというようなことでお考えをお聞きしたいと思います。
○丹羽政府委員　大臣が御答弁される前に、先生もう十分御高承のとおりだと思いますけれども、とりあえず今の制度みたいなことを私の方から若干御説明いたしたいと思います。
　それで、今の先生御指摘の土地は、もともとＪＲ九州が旧国鉄から引き継いだ土地でございますけれども、それを地元等のいろいろ御要請を受けて、多分道路の拡幅用地に使うということにＪＲ九州としては決めたのだと思いますが、その場合の制度といたしましては、国鉄改革法等施行法というのがございまして、その中で、国鉄から承継した土地を「その承継後五年以内にその事業の用に供しないこととなったときは、その旨を清算事業団に通知するものとする。」つまり、清算事業団の方がまずはそれを買い取るかどうかということを決めるという制度になっております。したがいまして、ＪＲ九州自身がその土地の価格とか、そういったようなことを決める制度になってないものですから、清算事業団が引き継いで以降、先生御指摘のような交渉の経緯になったのではないかと思います。
　ただ、先生御指摘のように、確かに関係者間のそういう連絡といいましょうか、説明不足とかいうような問題もいろいろあるだろうと思いますので、私どもの方といたしましては、清算事業団の方に地元の鳥栖市ともよくお話し合いをするようにということをこれからも指導してまいりたいと思っております。
○石原国務大臣　もともと国鉄の土地というのは本質的には国民の財産でございまして、国鉄が民営化したということで土地の問題が出てくるわけですけれども、事業団が関与しておる土地に関しましても原則としては公開入札、しかし地方公共団体がきちっとしたプランを持っているならば時価でとにかく売り渡すということになっておりまして、そういう作業がスムーズに進んでせっかくの土地が多くの市民に活用されるということを期待しておりますし、そういう作業が円滑に進むように私たちも努力をしてまいりたいと思います。
○緒方委員　今の話は一般的な話ですけれども、私が御質問しましたのは、移行期で変革期だから、担当者もそこら辺が一体どうなのかということがお互いにわからなかったのかという気もするのですよ。そういう意味で、今度の場合のようなことがほかでもまた起きそうな気もするわけです。ですから、そういう意味でのやはりきちっとした対応の仕方、事実上こういう地元紙にも出るようにいろいろな経緯があっているようだから、十分地元とも話し合いをするようにしてもらいたいということで、もう一言最終的なところをお願いしたいと思います。
○石原国務大臣　実は、委員が説明されました経過にやや似たケースがほかにもございまして、この間も私が間に入って、とにかく間を取り持ちました。そういうこともございますので、できるだけの努力をしたいと思いますが、一種の混乱といいましょうか、移行期の混乱があったことは否めません。そこで業務が遅滞したり混乱したりしたことがあると思いますけれども、それをできるだけ解消して、事がスムーズに運ぶように一生懸命努力をしたいと思っております。
○緒方委員　それではこの問題についてはそういうことで、一つの例でしたけれども、今後この種の混乱が起きないように十分地方自治体とも連携をとりながら、また政府としても指導していただきたいということを申し上げて終わりたいと思います。
　次に、私は昨年の九月以来、交通事故問題で委員会で、あるいは質問主意書を出させていただいたりいろいろやっておりますが、交通事故をなくするということで、今国会の委員会でも大臣が所信表明をなされました。その中で、事故防止のために一層努力するということで、これは大臣の所信表明の一部分でありますけれども、「このため、自動車の検査体制の整備及び自動車整備事業に対する指導監督」云々というふうにあるわけであります。とにかく交通事故はいろいろあります。航空事故、船舶事故等ありますが、自動車事故の死亡者が昨年の九千人台をさらに超すという状況の中で、やれることはあらゆることをやるというふうにしないと、確かにやっておりますし、方針もありますけれども、一つ一つ詰めて一歩でも先に進むものはやるというふうにしなければならぬと思うのですね。そういう意味で具体的に検討、実行することが必要だと思いますけれども、やれるものについては直ちに実行するという決意で臨んでいただきたいと思うのですが、その辺についてのお考えをお聞きしたいと思います。
○石原国務大臣　所信表明でも申しましたけれども、やはり運輸行政の最大の眼目は交通の安全でございまして、それを成就するために小さな問題であろうときめ細かくそれを積み上げる。また同時に、先ほどもちょっと論議に上りましたが、ある場合にはドラスチックな方法も考えて、結果として九千人前後の事故が茶飯のことになっては困りますので、そういう事態を防ぐように努力しようと思います。
○緒方委員　そこで、施策全般についてはいろいろ質問がありましたけれども、私は、さっきも言いましたように昨年来、いわゆるサングラスカーといいますか、車の運転者席と前面のガラスには着色したフィルムなどは張ってはならない、見通しをよくしておかなければいけないという道路運送車両の保安基準二十九条三項の問題について質問主意書も出しまして、その実施方を政府に要望いたしました。政府としても一定の対策はとられているということは承知しておりますが、それはまだ非常に不十分でありまして、問題があるというふうに言わざるを得ない。具体的には、このサングラスカーをなくすためには道路交通法の第六十二条の適用による取り締まり、つまり、整備不良車両の運転禁止ということでも検討すべきではないかということを質問いたしまして、この件については、危険性調査のため実験を行い、関係機関との協議検討をしているということになっております。
　それからもう一つは、道路運送車両の保安基準の第二十九条三項では助手席側は除かれているわけです。前面と運転者席側だけになっております。前面と運転者席は問題ですから張らせないようにきちっとするということと同時に、今の二十九条三項では助手席側は除かれているわけです。ところが、御案内のように昭和五十八年ですか、今までフェンダーミラーで車の前にありましたいわゆるバックミラーが、かっこいいとか外国がそうだということでドアの横につけることが認められたわけですね。ですから、左側というか助手席側のところには着色フィルムその他は張っていい、いわゆる透明でなきゃならぬという制限がないということで、新たに五十八年以降フェンダーミラーにドアミラーが認められたことによって非常に新たな状況が出てきたのではないか。特に薄暮時とか夜、左側の巻き込みとかが一番多いわけで、そこに重大な支障が出てきているのではないかと思うのです。その点についての認識と、道交法六十二条の適用をすべきではないかと思いますが、この点についてのお考えをお聞きしたいと思います。
○内田（文）政府委員　着色フィルムの問題は、運転者自身が外部がよく見えにくい、殊に夜になると余計に見えにくくなるという問題がありますし、それとともに、ほかの車両から見ますと中におる運転者が見えない。したがって、通常ですと交差点等でドライバーの動向が暗黙のうちにお互いに理解が行われていたわけですが、それができないということで大変危険だという声が高まっているわけであります。我々としても、交通の安全上大変問題があるという認識をいたしておるわけでございます。
　そこで、これへの道交法六十二条の適用という問題でございますけれども、六十二条を適用していくためには、それが保安基準に適合しないということがまず一つの要件としてあるわけです。それと、適合しない上に、そのこと自体が「交通の危険を生じさせ、又は他人に迷惑を及ぼすおそれがある」ということをある程度具体的に立証していかなければならないという問題がございまして、現在、そういった意味で、具体的にどの程度視認性が低下するのか、そしてそういった着色フィルムの問題で、交通事故の発生状況、発生したときにどういう影響を与えているのかというようなことをいろいろ調査をいたしているわけです。そういった調査をしながらいろいろ検討いたしまして、関係省庁ともいろいろ協議を行っているところでございます。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　御指摘の着色フィルムの件につきましては、私どもの方では、従来より道路運送車両の保安基準によりまして、前面ガラスと運転着席の側面ガラスにつきましては、省令をもちまして張りつけを禁止いたしております。それ以外の助手席の側面ガラスなど運転の視野を妨げるおそれのある箇所につきましては、著しく着色されたフィルムを貼付しないよう、定期検査あるいは街頭検査等の機会をとらえましていろいろ指導をしてきたところでございます。
　それで、御指摘がございましたように最近ドアミラー車も非常に普及いたしておりまして、また先般、実際に交通安全運動期間中に貼付状況も調査をいたしました。そういった状況も踏まえまして、私どもといたしましては、安全な運転のために必要な視野の確保をやはりきちっとする必要があるのではないかということで、それに必要な光線の透過率の基準、それから具体的に基準として設ける場合にはその測定器といったものにつきましても検討する必要があるのではないか、こういうふうに考えておりまして、御指摘の左側の側面ガラスなどにつきまして、将来、基準の見直しを行う、こういう前提をもちまして現在いろいろ検討を進めることにいたしておりまして、結論を得た段階で基準の見直しを行いたい、かように考えておる次第でございます。