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○政府委員（井山嗣夫君）　国民負担の処理につきましては、実は昭和六十三年の一月でございますが、改革してしばらくした後の閣議決定でおおむねこういうことを決めておるわけでございます。
　「土地処分収入等」、これは株式の売却収入も含めまして、こういうものの「自主財源を充ててもなお残る事業団の債務等については最終的には国において処理するものとするが、その本格的な処理のために必要な「新たな財源・措置」については、雇用対策、土地の処分等の見通しのおおよそつくと考えられる段階で、歳入・歳出の全般的見直しとあわせて検討、決定する。」ということで、この時点におきましてもできるだけ土地処分収入等をふやしまして債務を減らすけれども、どうしても残るものがあればそれは全政府的に検討をしよう、こういうことになっているわけでございます。
　しかし、そうは言うものの、結局国民負担と申しましても国民の皆様のそれぞれの方の負担でございますので、私どもとしてはできるだけ効率的に土地を売らせていただくあるいは株も売らせていただく、こういうことで極力債務を減らしていきたい、こういうふうに考えているところでございます。
○木庭健太郎君　こんなことを聞きましたのは、実は日経新聞の報道で、昨年秋の国鉄改革推進税というような話がちょっと出てまいりまして、これはどんなものかといいますと、運賃の一％程度を税金として徴収するというようなもので、こういう新しい税金を創設するといううわさがＪＲ各社を駆けめぐったとも新聞記事になっておりました。
　運輸省としてこういう情報を御承知になっていらっしゃるのか、また内部でこの種の税金について何か議論をなさっているのか、御見解があれば。
○政府委員（井山嗣夫君）　先生おっしゃいましたのは、たしか日経新聞の三月の記事かと思いますが、そういう事実は全くございません。
○木庭健太郎君　事実関係はどうかわからないんですけれども、要するに国民負担という考え方と違ったようなものがどうして登場してくるのかなということを非常に不思議に思うわけですよね。事実としてないとおっしゃったけれども、こんなことをもしつくるとするならば、結局国民負担というのがある意味では今度は利用者負担という形で話が全然変わってくるわけでございます。国鉄改革も、そういう利用者負担という考え方はどこにもなかったと私は思っております。
　もちろん、今運輸省は、こんなものはないんだとおっしゃっておりますから、私がぜひここで確認しておきたいのは、将来的にもこういうような利用者負担で国民負担を返していくというようなことはあり得ないんだ、そんなことは絶対にないということをここで確認しておきたいと思うんですけれども、お願いします。
○政府委員（井山嗣夫君）　先生、今御指摘の新聞記事は、本当に正真正銘全然考えておりません。
　それで、先ほども申し上げましたように、六十三年の閣議決定では、いわゆるどうしても残る債務があれば、それについての「新たな財源・措置」についてはもう少したったとき、すなわち土地の処分が今のあれではたしか平成九年度ごろまでに実質的な処分を終わるということで、これは別途の閣議決定でございますが、これに決めておりますが、そういう処分等の見通しがつくその段階で改めて検討しようということでございますので、今の時点で、先生おっしゃったように、いわゆる利用者負担といいますか運賃にかけるとかそういうことは考えられないと思います。
○木庭健太郎君　その点、ぜひ国鉄改革の趣旨から本当に逸脱するような形にならないように、利用者もふえてきているわけですから、その辺はきちんとしていただきたいと思っております。
　ところで、国鉄清算事業団補助金について昭和六十二年度から平成四年度までの予算額を一応教えていただきたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　清算事業団に対する補助金でございますが、六十二年度は千六百六十八億円でございます。それから、六十三年度千六百四十三億円、途中で補正が三百十億ございましたので、合わせまして千九百五十三億円でございます。それから、元年度は当初が千六百億円の予算でございまして、補正が四千五百億円でございますので、合わせまして六千百億円でございます。それから、二年度が千五百十億円、三年度が一千四億円でございます。なお、四年度予算におきましては九百二十四億円、これが予算額でございます。
○木庭健太郎君　ここ三年間順調に減ってきているわけですね。私がよくわからないのは、国鉄の長期債務の返還というのが余りうまくいっていない、債務処理も難航しているというのが現在の状況なわけですね。その中で、国鉄清算事業団の補助金がこの三年間どんどん減少していくというのは理解しがたいんですけれども、この点についてなぜこんなふうになっているのかの御説明をいただきたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　清算事業団の財政を見ながら予算を組んでいくわけでございますけれども、やはり一番の観点は、予算策定に当たりましては債務がどんどんふえていくのをできるだけ防止するというところにあるんだろうと思います。
　そういう意味では、発生利子というのが一番問題でございまして、こういう発生利子等を土地等の売却収入とか、それから今鉄道整備基金から、その前は新幹線保有機構から若干の収入が入っております。それから独自の、例えば土地の賃貸収入でございますとかこういうもの、さらに補助金で賄って、とにかく債務の純増を、どんどんふえていくのを、雪だるまになるのを防ぐという趣旨でございます。そういう意味で、過去の債務の処理に当たりまして、先ほどもちょっと御説明を申し上げたかと思いますが、土地の処分がなかなかうまくいっていないというときには、やはり相当我々も厳し目に見まして国の助成をしていただく、だんだんそれなりに売れるようになりまして大体見通しが立ってきたので少しずつ減ってきた、こういうふうに考えております。
　それからなお、四年度と三年度の比較でまたここで八十億ほど減っておりますけれども、これはその他の年度もそうでございますが、金利の差といいましょうか最近非常に低金利になってきておるということがあって、そういうところも影響しているわけでございます。
○木庭健太郎君　先ほども、長期債務の返し方の一つの重要な課題としてＪＲ株式の売却についてのお話が出ておりました。御説明では本州三社を売却されるというような御説明があっていたようでございます。
　見通しについて、もし野沢委員の方につけ加える話がありましたらぜひしていただきたいし、また平成四年度の予算ではＮＴＴ株に加えてＪＴ株も売却する方針というふうになっているんですけれども、となると、ＮＴＴ、ＪＴ、そしてＪＲの株式すべて売却する話になってきたら、これは現在の状況の中では極めて困難なことだと言わざるを得ないんですけれども、この三つの政府保有株式の放出の優先順位というのをどうお考えになっているのか、その点についても御見解をお伺いしたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　まず、ＪＲ株式の処分につきまして、先ほど私三社が候補者と申し上げました。候補者と申しますのは、三社同時にみんな売っちゃうということではございませんで、どういうふうに売っていくかというのはこれからいろいろと関係者の意見も聞きながら決めていかなきゃならないと思います。
　それから、今御指摘のＪＴ株、ＮＴＴ株、どれを優先するか。これは、私がとても答えられないのでございますけれども、私どもとしては何とかＪＲ株が一番魅力的な株になるように、ＪＲの財務内容などもよくしまして魅力のあるものにしていって、何とか一番優先順位の高いものにしたいというふうに願っているところでございます。
○木庭健太郎君　なかなか、本当に魅力のあるものになるかどうかというところにかかるんだろうと思うのであります。
　それから、先ほどもこれはお話しになっておりましたけれども、要するに株式市場がどういう状態になったときにＪＲ株式が売却可能だと判断するのかということをぜひ聞いておきたいと思うのであります。先ほどもおっしゃっておりましたが、現在日経平均一万八千円ぐらいでございますから、まことに低迷をしておるわけでございます。先ほどは、市場動向を見ながら判断せざるを得ない、現在予測困難、心配しているというようなお話が局長からございました。やはり、私たちからしてみると三万円ぐらいにまで戻らないと売却は無理かなというふうにお考えになっているのかどうか、その込もう少し具体的なお話があれば伺いたいと思うんです。
○政府委員（井山嗣夫君）　先ほど申し上げましたとおりでございまして、ことしの株式市場がどうなるかというのを非常に心配しつつ新聞を毎日見ているところでございますが、確かにおっしゃるとおり日経平均は下がっております。ただ、年度末ということで、出来高といいましょうか、これは株数は少しふえているということもございます。
　これが新年度に入りましてさらにどう進んでいくかはなかなか難しいのでございますが、先生おっしゃったように、どういう状況という、定量的といいましょうか何円になったらとか、それから何株売買高ができるようになったらという、なかなか数字で申し上げるのはできないのでございますけれども、いずれにしましても、株式の専門家等の意見もぜひ聞きまして、非常にいいタイミングで処分に向けて走っていきたいというふうに考えております。
○木庭健太郎君　それくらいしか今は答弁できないだろうと思います。
　先ほどお話があった中で、要するにＪＲの株式をどう魅力あるものにするかというお話があっております。最近の証券市場をめぐる論議の中でいつも話題になるのが、配当性向をもっと高めるにはどうしたらいいかというような議論がかなりなされているようでございます。東京証券取引所からもそういう要望が出されているようでございまして、株主に対する利益還元が少な過ぎるという問題が今あると思うのでございます。証券取引所が考えているのは、極端に冷え込んでいる証券市場をどうやって活性化しようかという対策としてこういう話が出てきているわけでございますけれども、運輸省として、ＪＲ株式の売却に当たって何らかの株主優遇政策をとるようＪＲ会社に指導、助言するような考えは持っているのかどうかということを聞きたいわけであります。例えばＪＲ株を一株持っていればＪＲ線の運賃割引が受けられるというようなことも必要ではないかとも思うんですけれども、その点についてのお考えをお聞きしたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　先生今おっしゃいましたとおり、やはり輸送業の場合、例えば飛行機、船、そのほかの民鉄などにおきまして一定の株数をお持ちの方にある意味の優遇策をいろいろやっているという例はございます。
　これは、基本的には各企業でいろいろ御判断いただくマターかと思いますけれども、私どもといたしましても他の業界の事例とか民鉄等の事例を踏まえまして、あるいは関係の方々の御意見を踏まえてＪＲが適切な判断をしてくれるだろうとは思っておりますし、必要に応じ指導していくということでいきたいと思います。今の時点で、何株持ったらどうするという具体的なことは申し上げられませんが、やっぱり魅力をつくる一つとして株主優遇策というのが非常にポイントであろうということは考えられます。
○木庭健太郎君　こういう問題でもう一つ指摘しておきたいのは、株主への利益還元の問題なんです。
　ＮＴＴの株価というのが今下落の一途をたどっておるわけですけれども、その背景に、ＮＴＴが株主への利益還元をやろうと思っでもさまざまな規制によって会社の判断だけではできないということが指摘をされておるわけでございます。ＪＲ株についても、株式の分割等については株主への利益還元の意味からその必要性が出てくることも十分予想されると思うんですけれども、こういった問題について運輸省として現在どんなお考えを持っていらっしゃるか、もし考えがあれば教えていただきたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　先生おっしゃいました株式の分割でございますが、これは各企業の純資産の状況だとか利益の見通しがどうなるか、こういうことをいろいろ判断して企業が判断するわけでございますけれども、私ども現時点で株式を分割するとか、こういうことを各社が検討しているとは聞いておりません。まず、上場するかどうかというところで今努力をしているところでございます。具体的に会社から御相談がありましたら、必要に応じまして前向きに検討していきたいと思っております。
○木庭健太郎君　清算事業団の方からきょう来ていただきました。まず、ちょっとお伺いしたいんですけれども、土地の売却に関してであります。
　平成二年度では、当初見通しの一兆円に対して実績では八千百億円の収入しか確保できなかったわけでございます。また、平成三年度においては一兆五千億円の土地売却収入を見通しておりましたけれども、実績はどの程度であったのか教えていただきたいと思います。
○参考人（池田本君）　お答え申し上げます。
　平成三年度の土地等売却収入につきましては、現在最終的に精査中でございまして、まだ確定しておりませんけれども、不動産を取り巻く環境が非常に厳しくなったということで予定額を下回りましたけれども、一方土地処分制度の改正及び売却促進体制の整備等もございまして、ほぼ前年度並みの約八千五十億円の見込みというふうになっております。
　なお、平成二年度と同程度の実績が得られたということにつきましては、関係機関の絶大なる御支援御協力のたまものでございまして、心より感謝申し上げる次第でございます。
　以上でございます。
○木庭健太郎君　なかなか厳しい状況でもあるようでございます。
　先ほども御指摘あっておりましたけれども、昨年の資産処分審議会の提言を受け入れて、国土利用計画法に基づく監視区域での売却に落札価格の上限をあらかじめ設定するという上限価格つき入札制度というのを新たに導入されたわけですが、ここでもう一回導入された経過、経緯について説明をいただいておきたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　先ほどもちょっと議論が出ておりましたが、事業団の土地処分は、原則はいわゆる競争入札による土地処分というのが法律上の建前でございますが、先ほど申し上げましたような事情で、実質的には監視区域内の入札は一応事実上凍結ということできたわけでございます。
　そこで問題は、やはり入札にかけた結果、異常な高値の落札になるというのはまずい、それが引き金となって土地の値上がりにつながっていく、こういうおそれがあるということが理由でございましたので、私どもとしては、それでは国土利用計画法の上限価格、こういうものを念頭に置いて入札させれば、それを超えたものについては落札しないといいましょうか、というふうにやれば地価の安定にも役に立つし事業団の方も大変ありがたいということでいろいろ関係の省庁と相談をいたしまして、昨年の十一月からこういう上限価格つき入札というのに踏み切ったわけでございます。
○木庭健太郎君　じゃ、清算事業団の方にお尋ねしますけれども、この上限価格つき入札制度による売却の実績、そして上限価格との乖離状況はどの程度になっているのか。
　あともう一つ、新聞の報道を見ておりましたら、清算事業団の理事長みずからが、この「上限価格には意味がない」というような指摘をされておりました。ある意味では、入札側に心理的な買い控えを招くこの制度というのはやっぱり見直していくべきだというような内容だったと記憶をしております。
　清算事業団として上限価格の問題について、本当は理事長が来られたら理事長に聞けば一番いいんですけれども、事業団として今どんなふうなお考えを持っていらっしゃるのかお聞きしておきたいと思います。
○参考人（荘司晄夫君）　ただいま運輸省の方から御説明がございましたように、いわゆる上限価格つき入札という入札制度を昨年の十一月に政府でお決めいただきまして、その御指示に従いまして地方公共団体と協議をいたしまして、実際には昨年の十二月九日に最初に行ったわけでございます。それ以来、三年度末までに四十件の上限価格つき入札というのを実施いたしました。
　その結果でございますけれども、そのうち十二件については落札をいたしております。また、十七件につきましては予定価格に達しませんで不調でございます。それから、残りの十一件につきましては応札者そのものがおられませんでした。
　こういう状況でございまして、このように厳しい不動産市況を反映いたしまして、総体的に見まして低い価格による応札等が行われているのが実態というふうに私どもは見ておるわけでございます。
　ちなみに、この上限つき入札価格で処分いたしました土地の価格は、総額約二十二億円でございました。
　事業団といたしましては、昨今の不動産を取り巻く厳しい諸情勢に対処するために、今もお話のございました資産処分審議会の土地処分に関する緊急提言の趣旨に沿いまして、国土庁等関係省庁、地方公共団体の御理解と御協力を得て、今申し上げましたような上限価格つき入札を順次実施してきておるわけでございます。
　今後とも、土地処分の促進を図る観点から、地価に悪影響を与えない仕組みとして導入されましたこの上限価格つき入札制度というものを私どもとしては積極的に実施を図ってまいるつもりでございます。
　したがいまして、今御指摘のございました新聞記事に関してでございますけれども、三月十七日に理事長が定例記者会見を行ったのに基づく記事でございますが、今申し上げましたような上限価格つき入札の実施状況について応答が行われましたものの、新聞の表現にございます「上限価格には意味がない」といったような発言は一切行っておりません。
○木庭健太郎君　大臣、今お聞きになってもらったとおり、やっぱり結構厳しいようですね、この制度でやっていこうとすると。やはりその辺は、確かにあのときはそういう問題が必要だったし大事な判断だったかもしれません。しかし、時代というか土地の値段というのも流れが変わってくる。そういう時期時期を見ながら、やはり柔軟に対応することが運輸省としても必要だろうし、それによって縛られて、結局この債務というのが全然返せないというようなことになってしまっては困るわけでございます。
　その点についても十分御配慮いただきたいし、公開競争入札という話が先ほど野沢委員からもございましたけれども、やはりそういうものを原則としてやるような方向に持っていかなければ、なかなかこの問題は難しいと感じているわけでございます。
　そこで、この問題の一番最後にお聞きしたいのは、四年度の土地売却収入というのは一応一兆一千七百億円になっておりますけれども、これは本当に可能なのかということをこの際きちんと聞いておきたい、かなり無理だと思うんですけれども。
　それからもう一つ、先ほど局長もおっしゃいましたけれども、平成九年度までに土地の売却を完了させるというのが政府方針になっているわけです。これに対して努力はするとおっしゃるんでしょうけれども、かなり現状では厳しい状況であるし、この点含めてどういう考えてお進めになっていかれるのかということをこの問題の最後に聞いておきたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　最初の御指摘の四年度の売却の一兆一千何がし、これは大丈夫かという御質問でございますが、昨年と若干違いますのは、先ほども申し上げましたように、平成三年の秋に今までの運用、それから制度的な縛りといいましょうか、これを若干緩和いたしまして、都道府県、市町村が買っていただきやすいという、そういうシステムをつくったわけでございまして、これが一つ違います。
　それから二つ目は、私ども運輸省の中央、地方、さらにこれは一部の地方公共団体、これは政令指定市等も巻き込んででございますが懇談会みたいなのをつくりまして、そこで土地の処分につきましていろいろ御相談をし、それから利用計画などもそこで必要ならば相談していくということで、運輸省挙げての応援体制をとっているということがもう一つ。
　それから、先ほども申し上げましたように、自治大臣の方から地方公共団体の方に対しましても、財政的な裏づけの制度もあるのでぜひある意味のよい町づくりのための先買いといいましょうか、こういうものをやりなさいという御指示もいただいております。
　そういうことがございまして、昨年とは若干様相が違っていると思います。そういうことを踏まえましてぜひ努力をしてまいりたいと思いますし、清算事業団にもぜひここでもう一踏ん張りをしてもらいたいと思っております。
　それから、平成九年度の実質処分が可能かということにつきましては、今の見通しては、大きな土地がいろいろ都市計画などが今どんどん進んでおります。そういう意味で、九年度までに何とかめどをつけるということはできるだろうと今の時点では考えております。
○木庭健太郎君　それではもう一つ、今度は自動車の安全基準の問題で数点ちょっとお伺いしておきたいと思います。
　　　〔委員長退席、理事櫻井規順君着席〕
　三月三十一日に運輸技術審議会が衝突時の衝撃吸収性能の向上など安全基準の見直しを行った答申を出しているわけでございますけれども、この答申の概要、また答申に至るまでの経過についてもあわせてここでちょっと御説明をいただきたいと思います。
○政府委員（堀込徳年君）　お答えいたします。
　御質問の三月三十一日に出されました運輸技術審議会の答申の概要でございますが、本答申におきましては最近の死亡事故の実態、そういうものからとらえまして、乗車中の事故であるとかトラックの事故あるいは若者の事故、そういうものに焦点を当てた事故防止対策、それからまた車両の火災対策、あるいは最近のエレクトロニクスの自動車への普及に対応するために自動車の構造、装置に関しまして、事故回避、まず事故が起きない、それから事故が起きたときに被害を軽減する被害軽減対策、そしてまた被害が拡大するのを防止する対策、この四十六項目につきまして、これは規制すべきだとかあるいはこれは将来研究していきなさいとか、これは推奨といいますか進んで導入していきなさいとか、そのようなことの方向づけをいただいたわけでございます。
　こういった答申の背景でございますが、御案内のように最近交通事故が非常にふえております。死亡者数につきましては三年連続して一万一千人を超えておりまして、本年も昨日現在でございますが、一月から二千八百二十四名ということで昨年比三百二名、一二％増という大変厳しい状況に直面しているわけでございます。
　こういった厳しい状況の中で、交通事故が人、道、車で構成される分担の中で、運輸省といたしましては自動車の構造、装置にかかわる安全基準を分担させていただいているわけでございますが、こういった車の安全基準の拡充強化を最重点項目としてとらえまして、運輸技術審議会の方に今後の自動車の安全基準の拡充強化、技術的方策について一昨年の十月に諮問したわけでございます。その後、審議会におきまして部会を四回、小委員会を十回ほど開きまして審議をいただき、去る三月三十一日に奥田運輸大臣あてに答申をいただいたところでございます。
○木庭健太郎君　今おっしゃったとおり、この自動車の安全基準の見直しというのは、背景に確かに第二次交通戦争とでも言いますかそういう交通事故の死亡者の増加に何とか歯どめをかけたいという、そういう要請からやられたことと思うんですけれども、今回の答申の中で義務づけを行うというふうにした項目はどんなものがあるのか、どうしてそれが義務づけになったのかという理由について説明いただきたいと思います。
○政府委員（堀込徳年君）　お答えいたします。
　先ほど四十六項目ということを申し上げましたけれども、規制すべき項目といたしましては事故回避、被害軽減、それから被害拡大防止対策ということで十六項目ほどいただいております。
　ちょっと長くなりますけれども、お時間をいただきまして御説明させていただきますと、五つの分類に分かれておりまして、最近の死亡事故の形態をまず乗車中の死亡事故、それから夜間におきます死亡事故あるいは高速走行におきます死亡事故、それからトラックにおきます死亡事故、それから若者、高齢者の死亡事故、こういったものに分類しておりますけれども、特に乗車中の死亡事故の増加傾向が非常に最近高くなっておりまして欧米型に近づいているということから、こちらの対策を重点にしたわけでございます。
　乗車中の死亡事故の増加対策といたしましては、アメリカ同様の、乗用車につきましては五十キロでの前面衝突試験の義務づけをいたすことにいたしたところでございます。それから最近、昨年も死亡事故を見ますとシートベルトをつけておらないで亡くなっている方が非常に多くなってございます。平成二年の乗車中で亡くなった方は四千五百名でございますけれども、そのうちの七三％、三千二百七十六名はベルトをしないで亡くなられているということでございますので、煩わしいシートベルトでございますけれども、シートベルトの着用率を促進するために、シートベルトを使ってない場合には警報を発する装置、そういうものを新たに装備する、それから後席に新ただ三点式ベルトを備えつけるというようなことが乗車中の死亡事故対策として盛られています。
　　　〔理事櫻井規順君退席、委員長着席〕
　夜間につきましては、前照灯の性能を上げるということやら、あるいは大型車の後面にぶつかっていくケースがございますので、大型車の後面に反射器を義務づけましてぶつからないようにするという問題。
　あるいは高速走行におきましては、最近の高速道路の普及に伴いまして少しブレーキ性能を上げるべきであるということから国際的な数値を導入いたしまして、時速百キロからのブレーキ性能を向上する、あるいはブレーキをかけたときに横を向いたりスリップしないように、操縦安定性ということについての要件も新たに入れていただいております。
　それから、トラックにつきましては、特に大型トラックにつきましては補助ブレーキとしてリターダーというものがついています。これはエンジンブレーキのようなものでございますけれども、非常に減速の率がようございますから、ブレーキランプがつかないままについていきますと、前の車が急にスピードダウンしますので非常に危険であるということで、新たにこれも補助ブレーキの作動時に制動灯をつける。さらにまた、ＡＢＳといいますが、アンチロックブレーキシステム、この義務づけ。現在、危険物輸送トレーラー等につけておるわけでございますが、これも一般に大型トラックに拡大したい。
　さらに、若者対策あるいは燃料漏れ、内装材の難燃化等、もろもろのものを入れていただいているわけでございます。
　以上でございます。
○木庭健太郎君　今、懇切丁寧に御説明をいただきました。確かに規制を強化されているというのはよくわかるんですけれども、例えば最近乗用車ではかなりふえてきましたエアバッグみたいな問題、これについては「推奨」にとどめてしまう。また、アンチロックブレーキシステムというのは本当に非常に役立つものですけれども、これについてもトラックに関しては拡大をされているが乗用車についてはそういう義務づけはない。
　今まであるものに少し手を加えただけで、何か本当に交通事故をなくすためにこれだけのことをやろうというようなのがちょっとわかりにくいんですけれども、例えばエアバッグとかアンチロックブレーキシステムをなぜ義務づけしないのかということについて御説明いただきたいと思います。
○政府委員（堀込徳年君）　お答えいたします。
　まず、エアバッグでございますが、エアバッグにつきましては車が衝突したときにセンサーが働いて、例えば運転席のハンドルのところから袋が膨らんでくるわけでございますけれども、これは横方向などになりますと作動しないとかあるいは一たんガードレールにぶつかってもう一回二次衝突したりしますと、最初に開いてしまったときには二回目には役に立たないというような問題がございまして、そういうことから現在、先ほど御説明いたしましたように、シートベルトというものが第一義的に衝突時において乗員を保護するという装置でついておるわけでございます。
　それから、今回の答申の中では、先ほど申しましたように、新たに実車によります前面衝突試験を導入しましたことから、自動車全体の衝突安全性能が向上するということから、エアバッグにつきましてはあくまでシートベルトというようなものを補完する乗員保護装置であるという位置づけがされたところでございます。したがいまして、義務づけはしておりませんけれども、有効な面もございますので、ユーザーからのつけたいという要望がございましたら、それは供給できるようにということで自動車メーカーの方に供給できる体制を整備するということの答申をいただいているところでございます。
　それからアンチロックブレーキシステム、これも大変有効な装置でございます。先ほど御説明いたしましたように、危険物輸送のトレーラーについては既に義務づけられ、また新たに大型トレーラーについても義務づけることとしたわけでございますが、ちょっとお値段が高いというのは語弊があるんですけれども、値段が高いということとまだ普及段階であるということから、これも推奨項目としたわけでございます。
　その反面といたしましては、先ほど御説明しましたように、乗用車につきましては新たに高速走行時の百キロからの制動能力の向上とそれから制動時の挙動安定性、ふらつき防止といいますかそういうものを新たに規制強化してございまして、制動能力の向上が図られるということから、エアバッグ同様にこれも義務づけには至らないけれども、ユーザー等の要望がございましたらそういうものが供給できるという体制も整備しておくべきであるという意味での答申をいただいておるところでございます。
○木庭健太郎君　今おっしゃったように、前面衝突についてはかなりの部分が強化されてきているわけですよね。ただ、最近の事故は前面だけじゃなくて横にぶつけられる側面衝突というのが結構数も多くございます。
　そのための対応策としては側面補強板、インサイドドアビームというんですか、これはアメリカ輸出車にはつけられているというふうに聞いておるんですけれども、そういうものについては今回何もないわけです。これは、やっぱりこういうものについてもきちんと義務づけというものが要るようになってくるんじゃないかなと思うんです。今後そういう方向でぜひ検討すべきだと思いますけれども、その点についての御見解を伺いたいと思います。
○政府委員（堀込徳年君）　側面衝突の件でございますが、先生のおっしゃるとおりでございまして、側面についても今後検討していかなきゃならないと思っております。
　ただ、交通事故の実態、先ほど御説明いたしましたように、あくまで前面衝突の事故が圧倒的に多いものですからそちらを優先しているわけでございまして、側面衝突の実態につきましてはまだ十分把握されていないということから、今後の課題といたしまして交通事故の実態をさらに分析し有効な手段を見出していく。
　それからもう一つ、現在、国連欧州経済委員会の中に自動車安全公害専門家会議というのがございますが、こちらの方で側面衝突についての規制の統一作業が行われておりますから、そちらの活動とも見合いながらこの側面の安全対策について今後重点対策として考えてまいりたい、かように思っておるわけでございます。
○木庭健太郎君　今回の答申の中でも指摘されておりますけれども、先進安全自動車開発の推進という問題でございます。これは具体的にどういった安全自動車を開発されようとしているのか、またこの自動車の実用化の時期というのはどの程度と予想されているのかをお聞きしたいと思います。
○政府委員（堀込徳年君）　お答えいたします。
　先進安全自動車、私どもアドバンスド・セーフティー・ビークルということでＡＳＶと呼んでおりますけれども、先ほど御説明いたしましたように、自動車は最近、事故だとか公害だとか廃車とかいろんな問題でどうも暗いイメージばかりあるものですから、少し先を見越して技術の粋を結集した夢のある自動車を開発してみようじゃないかということで、二年ほど前に計画したわけでございます。
　それで、技術の枠といいますか、特に最近目覚ましい電子技術であるとかあるいは交通環境、路面状況を感知するセンサーであるとか衛星システムを使った情報通信処理システム、そういうような考えられるありとあらゆる高度化した技術を集積しまして、自動車を高知能化といいますか人間を超えた装置を自動車に装備して事故を避けるとかあるいは被害を軽減するとか、そういう技術開発を促進してメーカー全般のレベルアップを図ろうということでつくられたわけでございます。
　具体的には、追突防止であるとかあるいは運転者の居眠り防止であるとかあるいは危険回避の自動操縦であるとか、事故が発生した場合に自動的に一一九番につながる装置であるとかいろんなものを考えているわけでございますが、そういうものを平成三年度、昨年度に基本的な案を出しまして、今後試作車を作製し、それの具現化、安全性、信頼性を加味したもので盛り上げていきまして、平成七年度末ぐらいには技術指針をまとめて、二〇〇〇年、二〇〇一年には何とか夢のある自動車を実現したいというようなことで考えているわけでございます。
○木庭健太郎君　最後に、大臣に一言この自動車の安全基準問題でお伺いしておきたいと思います。
　運輸大臣は、以前自治大臣の時代に交通事故対策に非常に積極的にお取り組みになりまして、私どもの党の常松というのが救急救命士の問題を取り上げて、少しでも死亡率をなくそうというときにも積極的にお取り組みになられました。そういった経過もございますし、適任の運輸大臣と思っておりますが、交通事故をなくすために運輸大臣としても、こういった自動車の安全基準の問題を含め、事故の起こりにくい状況をぜひつくるように努力していただきたい。また、それに対する決意を伺って、私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　常松先生の御意見を引用されて、私がかつて国家公安委員長を拝命しておった時期に、本当に事故が嫌なことに一万人を突破して、平成二年度からまた一万人の大台の死亡者を出していくというような事態を踏まえまして、一人でも救命によって犠牲者を少なくするという形で本当に真剣な御討議をいただきました。お医者さんの立場等々もこれあり、なかなか救急医療に関して厳しい制約があったわけでありますけれども、当時の厚生省も、厚生大臣を初め大変な御協力をいただいてあの救急救命士制度が発足したことは御案内のとおりでございます。
　今回新たに御答申をいただいたわけでありますけれども、私は、果たしてこれが自動車の先進国がという立場に立ってやっぱり常に考えるべきである。格好のいいやっとかスピード、そういった性能とか利便性だけを考えずにやはり安全性を重視した形で乗る人自体も考えなきゃなりませんし、またつくる人、メーカーも販売する人たちも、ともかく快適な車社会というのは、やはりこれは自動車に限らず鉄道にも飛行機にも輸送全域にわたって言われることでありますが、まず安全、その上に快適性なり利便性という形が何か日本の車社会は逆からの発想できているという形に大変残念な点を覚えます。
　ですから、この答申をいただいたのを契機に、ともかく安全性第一、そういった形で何とか一万人の事故を、ことしは恐らく現在までの統計ですけれども、既に前年度を相当上回ってきて、もうやがて一万二千人を突破するんじゃないかという懸念も現実的な問題になっております。
　だから、このままで放置しておけない。六千二百万台以上の、国民二人に一人の車時代、車の数だけがふえて混雑と事故と環境破壊だけになったのでは、これは車社会が逆に快適なものどころか我々の生活の敵になっていく、こういう時代を招来しないためにも、何とか今言ったような発想の安全、そっちの面から、先生の御指摘どおりの面から正していくべきであろうし、また乗る人も使う人も売る人もみんなそういった考え方の基盤に立ってやっていただきたいと、それを積極的に指導してまいります。
○小笠原貞子君　佐川急便問題について、本日は輸送の安全、それから過労運転、賃金問題について次々伺っていきたいと思います。
　運輸省は、佐川グループ各社の過労運転防止等の適正な運行管理との関係で問題があるという認識で、賃金制度、精算金制度、労働時間の管理体制について改善を指導してきたとおっしゃっております。
　まず、その中の労働時間管理体制についてお伺いいたします。
　トラック運転者の労働時間の改善のための基準、改善基準と申しますが、この四条で一日の拘束時間と休息期間について、一日の拘束時間は十三時間以内、最大拘束時間は十六時間を超えない、休息期間は一日八時間以上与えることと、こうなっておりますが、労働省、間違いございませんね。
○説明員（朝原幸久君）　実は、この改善基準でございますけれども、今先生のおっしゃられたとおりでございます。
○小笠原貞子君　ここに佐川急便グループ北海道貨物会社の「運転作業日報」というのを行っていろいろいただいてまいりました。（資料を示す）
　第一番目、一ページのところなんですが、札幌－釧路間を運行している場合、宮川さんという方の平成四年二月二十七日の運転作業日報を見ますと、札幌－釧路間を運行しているんですが、十七時に出勤し、十八時に運転を始めて、翌日二十八日の四時三十分に釧路に着きます。そして荷おろし作業をして、六時三十分に今度は釧路から札幌に戻ります。そして、札幌着が十時四十五分。そこで初めて休息を十一時から十六時の五時間とることになりました。だから、十七時から次の日の十一時までぶっ続けで十八時間拘束されていることになります。一日の拘束時間は十三時間となっていますけれども、この一日拘束時間はもちろん、最大拘束時間十六時間を二時間もオーバーしての超長時間拘束、その間全く休息なしの労働という実態でございます。
　そのために、休息期間も規定の八時間ではなく、わずか五時間でございます。しかも、その後すぐ十六時から運転を開始、札幌から静内に向けて走っているというのがこの運転作業日報から明らかになっております。極めて無謀な労働実態となっております。労働省、これらは改善基準違反と言えると思いますが、いかがでございましょうか。
○説明員（朝原幸久君）　先生おっしゃられましたように、一日の最大拘束時間は十六時間ということでございますから、それを超えた場合にはこの改善基準に違反するということになろうかと思います。
○小笠原貞子君　次に、改善基準で連続運転時間は四時間以内、また四時間運転その後三十分休憩が必要となっております。これもそのとおりでございますね。
○説明員（朝原幸久君）　先生のおっしゃるとおりでございます。
○小笠原貞子君　運輸省にお伺いいたします。
　貨物運送事業法の安全基準で、過労運転の防止を図るため、乗務に関する基準をつくらなければならないことになっております。この人は札幌－釧路間を、ここは高速道路がないわけですから札幌－釧路間をスピード八十二キロの平均時速で運転、運行させられているということになるわけなんですね。なぜこんなことが起こるのか。佐川が荷主としてこの時間に必ず荷物を届けろと、おくれたらドライバー出入り禁止、出入りできないというふうになるというふうにやっているものですから労働者は必死になって飛ばしていく、こういうことになるわけなんです。これも乗務基準に明らかに反し、運送事業法第十七条、輸送の安全に違反する行為だと思いますが、いかがでございますか。
○政府委員（水田嘉憲君）　お答えいたします。
　運輸省では、過労運転の防止というものを貨物自動車運送事業法の一つの規制の柱にしているわけでございますが、過労運転の防止のための具体的な基準というのは私どもは労働省でつくっていただいております二・九告示あるいは三・一通達、この辺を念頭に置いておるわけでございます。それに違反しているような状況になれば、私どもは過労運転になるという判断をさせていただいているわけでございます。
　先生の御指摘のように事例につきまして、私ども具体的に細かいことを把握しておりませんが、そういう二・九告示あるいは三・一通達に具体的に違反することになれば、私どもはやはり違反だと言わざるを得ないと思います。
○小笠原貞子君　私、今、宮川さんという方の一つの例を出しましたけれども、ここへ行って、そして日報というのがいっぱいありまして、それ見たら大体同じなんです。
　そして、それみんなここで言うわけにはいきませんが、たった一つ特殊な例ではないかなどと思われたらいけないから、その次に書いてあります松山さんというのがございますね。この方は、平成二年二月二十七日、札幌－北見の往復の運行作業日程なんです。これは十時三十分に出て十七時までの運転、つまり六時間三十分の連続運転、こういうことになるわけです、松山さんという人。その次に、新沼さんというのが次のページにあると思います。この人は、平成四年の三月五日、札幌から北見へ行って、北見から旭川へ行っているんですね。十時三十分に出て十五時三十分です。だから、五時間の連続運転なんですね。そして、その人の場合には、その次にタコメーターついていますね。それを見てもタコメーターではっきりそれが出ているわけなんですね。こういうもう考えられないような連続運転が続いている。せっかくタコメーターつけたのはいいんだけれども、タコメーターは何の役をしているのかと言わざるを得ないわけです。
　というのは、先ほど言いましたように、ほかのドライバーも同様でございます。運行管理者がいるのに一体何をチェックしているのかと。これらは点呼、チェックすれば直ちにわかることなんです。全くの野放しにされている。これは運送事業法の安全規則第七条の点呼違反であり、運送事業法第二十二条の運行管理義務違反だと言わざるを得ないわけです。いかがでございますか。
○政府委員（水田嘉憲君）　長時間労働の実態にあるということで、二・九告示に反しているということであれば過労運転防止の義務違反と。さらには、点呼が行われたか行われてなかったかということについては事実関係の問題でございますが、点呼が行われてないということであれば、これも違反となると思います。それから、運行管理者が十分運行管理の業務を行ってないということであれば、その面でも違反が考えられると思います。
○小笠原貞子君　点呼したり、そして運行管理してれば、こんなひどいことをやっているというのはチェックしなきゃならないわけですよね。そういうのがすべてのドライバーに全部あるということは、点呼もしていない、管理の役目も果たしていないという結果がこういうことをずっと野放しにしてきたんだという、これも具体的事実でございますので、当然違反になると思います。
　次に、三六協定違反、時間外労働についてお伺いしたいんですけれども、北海道貨物の三六協定は月五十時間となっております。しかし、その次の、今度は縦の資料ですけれども、前中さんという人は五十時間どころか百十二時間と三十分になっているわけです、時間外労働。それから、その次の佐藤さんという方、これは昨年八月、百三十三時間三十分、九月は百七時間という時間外労働になっているんですね。これももう全くの三六協定どころか大変な時間外労働、これも違反になると思いますが、いかがでございますか。
○説明員（朝原幸久君）　三六協定でございますけれども、今先生がおっしゃられましたのは労働時間の目安指針というものがございまして、それが今おっしやられましたように一カ月五十時間、年間四百五十時間以内にすべきだということでございます。
　ただ、これは労働基準法直接ではございませんで、罰則はございませんで、そういう場合には労働基準監督署におきまして行政指導を行っておるということでございます。
○小笠原貞子君　これでいいというわけではないと思いますので、今さまざまな実態を私申し上げましたから、これについての実態がどうなっているのかそちらでも十分お調べいただきたい。そして、法違反については強制的、きちっとした指導をいただきたい。三六協定などの違反についても御指導をお願いしたいと思います。
　今まで私は、北海道に関しての具体的な問題で伺っていたわけですけれども、今度全国的にもやっぱり問題があるという点で指摘しなければなりません。
　労働時間の管理体制について、運輸省は佐川急便の主管府十三社に対し改善を求められました。それに対し佐川急便各社が当時の清和商事に報告いたしました。その報告した資料がございます。主管府さん、いろんな会社から実情を報告しているわけなんです。
　この中身を見ますと、報告事項で三点指摘しなければなりません。
　一番目は、三六協定と二七通達を遵守するための人員確保についてどうだという報告なんですね。それから二番目は、労働時間の把握、実労働時間と記録書類の食い違いの根絶。そして、三番目に、労働関係法遵守の事務処理体制の整備をいたしますと、こういうことを主管府各社が親である清和商事に報告を出しているわけなんです。
　この中身、いろんな問題が出てくるわけですけれども、今これと関係した問題で言いますと、第一の三六協定、二七通達の遵守問題で各社はこう言っているんです。人手不足のため基準を遵守できないと報告しているわけね、自分の会社のことを。そして、克明に具体的に報告されております。
　それを要約して具体的に見ますと、各社の人手不足というものを数字で見ますと、東北佐川は二十九名、不足人員です。福島佐川は十八名、北福島九名、山形佐川十五名、東北佐川で合計七十一名が不足している、遵守してこういうふうにしようと思えば。東京佐川はどうなのか。東京佐川は運転者二百六十六名、作業員二百五十四名、そしてグループ内の独立法人の各府は運転手が百四十二名、作業員が百二十七名不足、合計運転者は四百八名足りません、作業員は三百八十一名足りませんというのを東京佐川が報告の中で自分の会社の不足人数の数字を出しております。北関東佐川は百二十一人不足しているというふうに出しておりますし、中国佐川は十四店舗とも若干名、まあ五人くらい。そうすると、合計七十名というふうな数字が考えられるわけです。四国、九州なども遵守にはまだあと一歩人手が足りなくて追いつかないんだと。
　こういうふうに各社がきちっと自分の会社の実数を報告しているんです。三六協定や二七通達を遵守するのに人数が足りないということをまず認めているわけですね。今現在は二七通達でなくて二・九通達になっておりますから、これの数字よりももっと厳しい数字しか出てこないと思うんです。運輸省はこの報告後人員の増加など点検、チェックをなさっただろうか。もし、していらっしゃらなければ大変な問題だよと、私はここで申し上げたいわけなんです。
　各社が出している現状の数字なんですけれども、運輸省も大体佐川の現状は何人だというのをお出しになっていらっしゃいますね。時間も余りあれですから申し上げますと、東京の場合、運輸省で平成二年度に調べられたときには四千百五十三名という数字でした。北関東で運輸省が調べられたとき、平成元年度末、現状四百十一名。それから、東北を挙げますと平成二年度で四百八名だと、こういうふうな数字を運輸省は各現状お調べになりましたね。その数字を頭に置いておいていただきたいんです。
　そして、今度は東京の商工リサーチ企業情報というのがございまして、そこで従業員数というのを調査して出しているんですね。それを調べましたら、東北では運輸省の方では現状四百八名だと、このリサーチの情報では四百名、大体合っているんですね。それから、東京では運輸省は四千百五十三名と言われた、このリサーチでは四千百二十五名。それから、北関東では運輸省は四百十一名という数字をお調べになって出されていますが、この商工リサーチ企業情報によると四百五十三名。運輸省がお調べになった時点と、それからこのリサーチの報告とでは大体人数が同じなんですよね。
　そういうことを考えてみると、そうしたら不足は何人になるんだと、こういうことになるわけですね。東京は四千百五十三名、運輸省が調べられたのでは。リサーチの調べでは九一年八月十五日、四千百二十五名になっている。これはふえるどころか下がっているんですね。そして、東京佐川では不足分が二百六十六名という数字になっているわけですし、北関東でも百二十一名不足になっています。それから、東北でも七十一名不足。というふうに、もう人員が全く不足のままで進んできて、よくなっていくんじゃなくてそのときよりも下がってきて不足している、こういうような状態ですね。
　そうしますと、三六協定や二七通達を遵守するために人員を確保しますとか労働時間の把握をきちっとやって記録書類の食い違いをなくしますとか労働関係法を遵守いたしますというようなことの報告を清和に出して、それでやろうとしていますと言っても現実にはこういう状態なんだということなんです。
　私は北海道を取り上げたけれども、北海道だけじゃなくて全国的にこういうことになっているということを考えると、初めから終わりまで私は問題点を全部事実に基づいて出しました。全部違反と言えるような事実でございますから、これらを通してやっぱりきちっと現状を把握して調査して、そして適当な指導、対策を立てていただきたいというふうにお願いをするわけです。よろしゅうございましょうか。
　労働省さんにもその点でできることは一緒にやってもらいたいと思います。
○政府委員（水田嘉憲君）　まず最初に、先生のお示しの資料でございますが、これは、私どもが佐川急便に一般的ないろんな指導をしておったわけでございます。その過程で出てきた資料でございます。
　先生御存じだと思いますが、国会での指摘もございまして、適切適正な運行管理を行う上から、給与制度とか労働時間管理体制とか精算金制度等のグループ全体の基本的な制度改善をやるべきだということで積極的に指導しておったわけでございます。グループ全体を指導しておったんですが、その過程で出てきた資料を先生のお手元の方にお渡ししたわけでございます。
　当時そんな感じで整理をしていたわけでございますが、先生おっしゃるとおりに、やはりその後いろいろ長時間労働問題が依然として直っておらない、あるいはひどくなっているんじゃないかという御指摘をいただいているわけでございます。それが運転手の不足との関連もあるんではないかと。現にそういう紙が、会社の中の資料でございますが、あるではないかという御指摘もあるわけでございますので、今後私どもとしては労働省とよく連携をとりながら実態の把握と是正指導をやっていきたいというように考えております。
○説明員（山中秀樹君）　私ども佐川急便グループに対しては全国一斉監督という形で過去四回監督をやりながら労働基準法関係の違反を指摘してきたわけですが、遺憾ながら先生御指摘のように、まだ直っていないという状況にあります。
　私ども、今運輸省からも御答弁がございましたように、平成三年十一月に実施しました全国一斉監督を今取りまとめ中でございますが、そういうものを見ながら、運輸省とも連携を図りながら的確に対応いたしたいというふうに考えております。
○小笠原貞子君　本当にいろいろ御努力をいただいてやってきたんだけれども、一向に直らないで相変わらずこんな体制でいっているというのはもうよっぽどしぶといですね。いつも言うんだけれども、もう佐川にかかったら労働省も運輸省もなめられっ放しじゃないかと言わざるを得ないわけなんです。どうか、大変な問題ですし、具体的に提示いたしましたので、綿密に御調査いただいて御指導をいただきたいと、そう思います。
　次に、佐川の賃金問題について伺いますけれども、先ほどから賃金問題がどのように改善されたのか、水田さんは改善点として二点を挙げられておりました。
　一つは、従業員の給与の減額を行わないこと。二つは、月々はできるだけ固定した形でボーナスで実績を見るボーナス制度の導入、特に過労運転などの背景となっている歩合制や売上高を基準とする賃金制度は改善されるべきであるとして、歩合制の要素を少なくするように指導していらっしゃると思います。
　ところが、これは北海道貨物なんですけれども、昨年の七月、会社はトレーラー運賃の見直しの提案でドライバー一人当たり月額六、七万円の減収案を出してきたわけです。しかも、このことに納得できないと言って異議を申し立てた労働者に対し、わずか二カ月後に東京と北見に転勤命令を出しているわけなんです。これは運輸省の指導に対する挑戦ではないかと、私はそう思ったわけです。これもぜひ御調査をいただきたいと、そう思います。いかがでしょうか。
○政府委員（水田嘉憲君）　先生御指摘のとおり、今まで運輸省はグループ全体の事業運営面の改善指導の一環として賃金制度の改善をお願いしておったわけでございます。
　主なる点として三点ございまして、一つはドライバー一人当たりの売上高を基準として決定されるということが問題だと。それから、各社の自主的な判断ではなくて会長さんの御意見で物が決まるというのもいかがなものだろうかと。さらには、頻繁に改定されるということが問題だということでございまして、それに対して、先生今お話がありましたとおり、給与については目安で各社の社長さんが最終的に決めるんだと。それから、従業員の給与の減額は行わないということ、これは文書ではっきり会社からいただいておるわけでございます。それから、ボーナスの話も御指摘のとおり導入されているわけでございます。
　そういう中で、今現実に減額が起きているんではないかと、それから減額について異議を申し立てたらよそのところに行かなきゃいけなかったというようなお話も今いただいたわけでございまして、事実関係についてよく調査してみたいと思います。
○小笠原貞子君　最後に、エスカレーターの問題で伺いたいと思います。
　もう何度も何度もエスカレーター、エレベーターを私言っているんですけれども、障害者が社会参加していく上でどうしても輸送手段、移動手段が保障されなければならないと思うわけで、エスカレーター、エレベーターに私はこだわってまいりました。
　そこで、もう時間がありませんから、エスカレーター、エレベーター設置についてＪＲの今後五カ年間の設置計画数と、エスカレーター及びエレベーターのＪＲと大手民鉄の今年度の設置計画の数を本日のところ教えていただきたいということがもう最後のお願いなんです。
　そして、次に続けて、大臣、先ほどからいろいろ佐川問題、この前も私佐川ですよ。きょうも具体的な事実を申し上げました。本当にもうこれ大変ですから、大臣としてもしっかりと目配りをしていただいて、調査そして善処、指導ということをきちっとやっていただきたい。その大臣としての御決意を伺って、終わりにいたします。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　まず、エスカレーターのＪＲの今後の設置計画でございますが、現在私ども示している基準があるわけでございます。これは高さ五メートル、それから一日五千人以上の乗降客のある駅、これがＪＲにつきましては五百八十ほどございますが、まだこの中には実は大改良を必要とするのですぐには手がつけられないというものがございます。いずれにしましても、それを除きました場合でも三年度末に百四十の駅でございますが、今後五年間に少なくとも七十、これは大改良駅を含んでおりません。いわゆる大きな改良をしなくてもつけられる、このものについては約七十駅を少なくともやる。ただ、これだけではまだ足りないという気もいたしますので、そこら辺はもう少し指導を強めていきたいと思います。
　その結果、約二百十の駅が八年度末ぐらいには完全にできる。そのほかに大改良のときに一緒にやっていただくというのがそれにプラスになります。それがＪＲ六社の今の計画でございます。
　それから、四年度においてどういう計画を持っているかでございますが、四年度におきましては大手民鉄は、これは運賃改定のときの約束もございまして四十七駅をやっていただくことにしております。それから、ＪＲ六社は初年度でもございますが、今のところの計画では十二駅ということでございます。
　それから、エレベーターでございますが、エレべーターは、これは私どももまだいろいろ問題がありまして具体的な基準を示しておりませんが、民鉄におきましては、延べで大手民鉄で十一駅につきまして今年度計画を立てております。ＪＲは一駅、今のところは一駅でございます。
　以上でございます。
○国務大臣（奥田敬和君）　佐川グループの長時間労働の実態について先生から詳しく今御指摘がございました。
　これの改善体制、これに対しては労働省とも綿密に連絡をとりながらこれを見届ける、そうい？た形の調査が終わるまで善処、指導というか目配りをがっちりやってまいりたいと思います。
○小笠原貞子君　よろしくお願いします。