Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○細田国務大臣　あのときの記者会見の模様と新聞の記事とは必ずしも一致しておらないと思います。こういうことなんであります。新聞社の諸君は、一日も早くトンネルを開通させるということ、これは地元の皆さんの要望で何とかして汽車を通せ、こういう話の方が重点が置かれておったわけです。突如としてじゃなくて、その話が後から出てきた。ちょっと出ただけなんですが、出たわけで、主としてトンネルの話をしておったわけでございます。そこで、突如として、もしトンネルが開通して輸送が始まったら連絡船はどうなるか、こういうお話でございましたので、私は、鉄道を通して国有鉄道がやることになれば、連絡船は国有鉄道はやめることになりましょう、こう言ったわけです。ところが、その通ればということに関しまして、私はこういう説明をしておるのです。もともと青函トンネルが決まります際に、御承知のように、たしか昭和二十九年かと思いますが、洞爺丸の事故がございまして、それで、北海道と本土の間に海があって連絡船では危ない、こういう事故もあるから、とにかくこれはトンネルを掘って鉄道と鉄道と結ぶべきだ、こういう御主張があって、いろいろな経緯があってトンネルを掘ることになったわけです。先ほどのような話ですが、今になるとなかなか困っておるような点もあるわけです。
　そこで、連絡船というのは、その名のごとく鉄道と鉄道と結ぶものを連絡船というのでございますので、鉄道と鉄道を鉄道で結ぶというのが本筋のことなんでございます。でございますから、理の当然のこととして、私は、国有鉄道としては鉄道の方をやることになりましょうということを申し上げたわけなんです。ところが、後からいろいろ伺いますと、もちろん連絡船については、鉄道が果たし得ないような地域的な利害が伴っておるとかいろいろなことがあることは、私どもの方へも投書も来ておりますし、いろいろおっしゃっております。しかし、この点につきましては、線路がつながって国有鉄道が開始をしたら、連絡船そのものが残るかどうかは別として、国有鉄道が連絡船も続けて運営するということはもうやらせるべきではないというふうに少なくとも私は考えております。
　で、決定云々ということについて、そのように私がやや断言的に申したものですからそういう言葉が使われておるのでございますが、書いたものでどうこうというのはないということでございますから、そういう点で誤解を招いたとすれば、私はお断りしなければなりませんが、しかし、鉄道と鉄道が結ばれたら国有鉄道が連絡船もあわせてやるんだということは絶対とるべき道ではない、私はかように考えております。特に国鉄の赤字の状態から考えましても、トンネルで赤字をしょって連絡船でまた赤字をしょうということはやらせるべきではないということは、今でも確信を持っておるところでございます。
○奥野（一）分科員　トンネルの方は、先ほどの大臣のお答えの中では、トンネルを実際使ったって使わなくたって、金をかけてしまったものなんだからということになりますと、トンネルを例えば国鉄に利用させたって、そこから国鉄が赤字になるということは考えられないわけです。もう出してしまった金なんだから、しかもそれは国鉄財政に余り圧迫をかけないような措置をこれから考えるということですから。そうすれば、トンネルは国鉄にただで使わせてもいいわけです。いいわけでしょう、国鉄財政に負担をかけないということであれば。（細田国務大臣「いや違う、今の点違うのです」と呼ぶ）後でその点は申し上げます、ちょっと時間がないものですから。
　本四はこれから橋が何本がかりますか。三本ですか、四本ですか。それから、関門は七つもルートがあるのですね。北海道と本州という非常に重要な区間をトンネル一本ということで、国の交通体系を扱っている運輸大臣として、たった一本のトンネルで本州と北海道の交通ルートは絶対大丈夫だという自信がおありですか。たとえトンネルが通って安全だということになっても、例えば、函館から木古内までの間とか青森から中小国の間、雪害とか天変地異があって列車不通になったらトンネルは通れないわけでしょう。これはどういうふうなことで国民のあれを守るということになるわけですか。
○細田国務大臣　北海道と本土との間は船によることの方が主体なのでございます。ですから、御承知のように最近私のところで免許することにしておりますが、苫小牧、室蘭からのフェリーの問題などもございます。もうたくさんの船が通っておるわけなんでございます。私は、実は北海道と本土の間は船の交通が主体であるというふうに思っておるわけでございまして、そのことと国有鉄道が連絡船を運営することとは別だと思っておりまして、ルートは船で確保しなければならない面がたくさんある、これはもう北海道については間違いがない。関門トンネルのように非常に近接なところで何本も道が掘れるというようなところとは同じにはいかないというふうに思っております。
　それから、貸しても貸さなくても同じことだということなんですけれども、例えば国鉄がトンネルが開通したときに輸送数量がどうなるかということは非常に大きな影響を持つわけですから、輸送数量がトンネルの中を余計通ってくれればとにかく貸し賃の一部でも出るということになりますので、これは人が乗っても乗らなくても、貨物が通っても通らなくても同じだ、それは借り賃に関する限りは同じ支出だということなんで、これは輸送量と非常に関係を持ってまいりますから、非常に重大な影響があると言わなければならないということでございます。
○奥野（一）分科員　国の交通体系というものからいって、本州と北海道を結ぶのに、いや苫小牧であろうが何であろうがフェリーがどんどん行っているじゃないかということで、国が全然責任を持たなくてもいいものなのかどうかということなのです。私は、やはりある程度基幹的な交通ルートというものについては当然国が責任を持って確保しなければならないものではないのか、こう思っておるのです。
　昔から国鉄というのは人間の体に例えたら動脈でしょう、通信というのは神経です。これは、国家を経営する上において非常に重要な問題だというふうに私どもは考えてきたわけです。ところが、今国鉄というのはずたずたになってしまって、政府、運輸省自体が国の交通体系ということについて、極端に言えば放置するという格好だと思うのですよ。いや民間の船が走っているからいいじゃないかということだけでは済まないものじゃないかと思うのです。民間というのは採算ベースでしょう。国鉄の一番いいところというのは、例えば採算がとれなくたって国民の足を守る、こういうことのためにやらなければならないということが出てくるのだと思うのです。だから何かあったときに、一たん緩急があったときにトンネルが通れないということになったら、民間フェリーにでも乗って歩けということになるのですか、これは国鉄の任務を放棄するということになるのじゃないですか。
○細田国務大臣　御案内のように、明治四十年に時の軍部が主たる力になりまして鉄道国有法を出しまして鉄道が国有になりました。ですから、国が責任を持って一貫した輸送をやるべきだという考え方はそれなりに成り立つわけですし、それも一つの見識であり、私はやはりそういう考え方は十分あり得ると思うのです。
　ただ現在の状況では、これはまたおしかりを受けるかもしれませんけれども、第二臨時行政調査会あたりの御答申を見ましても、国有鉄道を七つ程度に分割せよというような話になりましたり、地域別な運賃をつくれというようなことで、今のようなことで推し進めていけば地域別運賃などもおかしいじゃないかというようなことになるわけですが、そういうような方向に今動いてきておる、この点についてはいろいろ意見があります。私も個人的には若干の意見も持っておりますけれども、今そういう方向に動いておるということでございます。
○原田主査　奥野君、時間です。
○奥野（一）分科員　時間になったので、ちょっと中途半端ですけれどもやめます。
○原田主査　これにて奥野一雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、森本晃司君。
○森本分科員　初めに国鉄側の皆さんにお尋ね申し上げたいわけでございますが、国鉄の経営改善計画また合理化計画の一環といたしまして、全国各地で数多くの貨物駅が廃止になりました。五十七年には八百四十八駅。そして本年二月には四百六十駅が廃止になりましたけれども、これによって相当膨大な跡地また未利用地が生ずると思われるわけでございます。その跡地の規模は全国で一体どれほどのものなのか。また国鉄の事業計画に使用するもの、不用となり用地の払い下げをするようなもの等々、今後どのような計画にのっとってこの跡地利用をなされていくかということにつきまして御答弁をお願いしたいと思います。
○岩瀬説明員　五十九年二月のダイヤ改正に伴いまして発生した用地面積につきましては、現在調査中でございます。近々取りまとめる予定でございます。これらの用地の処理方につきましては、鉄道本来事業の用地として再利用いだすもの及び関連事業として有効活用するものを留保いたしまして、それ以外のもので不用地と判定したものを逐次売却していくことにしております。これはそれぞれどの程度になるかにつきましては先ほどの調査を待って行うことになりますので、現在の段階ではまだ御答弁申し上げるまでにはなっていない次第でございます。
○森本分科員　相当膨大な地域でございますし、またこれはどういう利用計画をするかということ、各都市等々がそれぞれの都市の開発計画に合わせて今考えておりますので、こういった問題は早急に国鉄の基本方針を立てて地元の要求にこたえていくように、今後も調査をよろしくお願いしたい、このように思う次第でございます。
　次に、我が奈良県は御承知のように全国唯一の貨物駅がゼロという状況になりました。昨年四月には桜井駅、三輪駅、そして本年二月には奈良駅、王寺駅、高田駅、掖上駅と次々に、年間十トン以下の荷物の扱い量であるところはもう貨物駅にしないのだということで切り捨てられたわけでございます。県知事を初めとし、奈良県民が県の経済性の問題あるいは交通量の問題等々を考えまして、この問題について非常に強く嘆願し要望したわけでございますが、それが聞き入れられずにかき消されてしまったわけでございます。今奈良県内で県民がその次の段階として非常に大きな関心を持っていることは、貨物駅がゼロとなった以上、今度はどういう還元がなされるのかということに大変な関心を持っております。大きな経済的負担をこれから奈良県民が受けていくわけでございます。また、トラック輸送による道路交通も交通上非常に混乱を来するものでありまして、私にとってはその損害非常に大なるものがあり残念でならないと思っておる次第でございます。そういうことをよく御理解いただいた上で、そうした中でも、今県民は一生懸命地域経済を守るためにまた生活防衛のために何とかやっていかなければならないと死力を尽くして闘っている状況であるということをよく御承知おきいただきたいと思います。その上で経済性の面からまた地域社会の面から公共性を十分に考慮して、今後地域の発展のために奈良県の跡地利用の譲り受けをお願いしたいと思うわけでございますが、これから跡地利用払い下げの場合には地元の要望を十分に考慮に入れて、地元住民の声をよく聞いていただいて、そして払い下げ計画を諮っていただきたい、このように思うわけでございます。中でも国鉄さんがすぐに大変赤字だ赤字だということで、例えば橋上駅をつくるにいたしましても、地方公共団体が何億という金を投じて橋上駅をつくっております用地方公共団体も決して豊かではございませんで、大変厳しい中で、そういった国鉄への、ある意味では地域社会への貢献をして国鉄への貢献をしているわけでございます。払い下げのときに非常に駅前等々が多いものでございますから、公共の道路やあるいは駅前広場等々に使用する場合、地方公共団体並びにそこの地域住民の皆さん方は何とか廉価でその払い下げをお願いしたい、お互いがそれぞれ助け合いながらやっていかなければならないという声が非常に多いわけでございますが、その点の公共施設への払い下げの場合の国鉄の見解を伺いたいと思います。
○岡田説明員　跡地の払い下げに関しましては、公共的計画を地元の公共団体がお持ちになってこられる場合には、それを最優先をして考えさしていただくというのが国鉄の立場でございます。またお話のございました払い下げ価格の点についてでございますけれども、これはその払い下げ処分をいたします時期におきます正常など申しますか、通常の時価によることが義務づけられておりますので、その点につきまして御了承いただきたいというふうに考えております。
○森本分科員　地元民は非常にそのこともよく心得た上で、今国鉄のそれぞれの各管理局へお願いしておるわけでございます。これからも当然時価あるいはまたそういった鑑定士を入れての価格のいろんな認定があるようでございますけれども、十分これからも一つ一つ考慮しながらやっていただきたいと思います。
　次に、具体的な問題に移らしていただきたいと思いますが、今度、これは私の出身地でございまして、私は小さいとき育ったところでございますし、非常にこの周辺の状況について、また今後の発展について苦慮しているところでございますが、国鉄高田駅周辺でございます。本年度国鉄高田駅の裏側にある五、六番線敷の約千三百平米の跡地を譲り渡すという、もうすでに天王寺鉄道管理局からの通知を高田市はいただいておるわけでございますが、この土地が先ほど申しました駅前広場、また道路に類するところでございます。ここの価格については十分御検討よろしくお願いしたいと思うのでございます。
　もう一つは、正面の方の南側に約千九百平米それから北側に約千四百四十平米の国鉄の跡地が現在ございます。高田市の市長さん初め高田市の開発公社等々がこういった跡地について、非常にこれは駅のメインになりますし顔にもなりますので、ここを有効的に使用したい、こういうふうに要望しておるわけでございますが、特にこの北側は、その北側にまた近鉄線がございまして、近鉄線から連動した高田市の玄関にもなっていくところでございます。この北側、今日までの打ち合わせによりますと、正式な見解ではないようでございますが、どうやらこの北側の駅が和歌山線、桜井線の緊急資材置き場になるというふうな話が出ておるようでございます。緊急資材置き場というのは砂利を置いたりまくら木を置いたりするところでございますし、今市長さん初め皆さんが、こういうところへそういう砂利等を置かれたら、その周辺は幾ら開発しても町の発展の阻害にもなりますし、また同時に、この前の道路は非常に狭いので拡幅したいという要望がございまして、何とかこの土地を高田市にお譲りいただきたい、こういう見解を持っているわけであります。これは緊急資材置き場になるのかあるいは市民の要望が、また町の要望が聞き入れられて、そしてここはお譲りいただける、検討の余地があるものなのかどうか。その辺の見解をお伺いしたいと思います。
○岡田説明員　先生からお話のございました関西線の高田駅の線路の東側の細長い用地につきましては五十九年度に売却するということで市側とお話を進めております。それにつきましては、法令に基づきまして随意契約ができる性格でございますので、そのように取り運びたいと思っておりますし、またその価格等につきましても、いま先生からお話しございました不動産鑑定士等を入れまして正当な評価のもとで売却したいと考えておるところであります。
　二番目の線路西側の北の方の用地につきましては、先生お話ございましたように国鉄事業駅の置き場ということで一応計画を立てておりますが、今先生お話ございました地元の御要望につきましては、地元の管理局まだ詳しく承知していないようでございますが、今後市から具体的なお申し出がございましたら、国鉄の利用計画との間でどのような調整が図れるか、地元の御意向を十分お伺いした上で適切な処置をとりたいというふうに考えております。
○森本分科員　確かに国鉄側の資材置き場が計画されているようでございますが、ここから二千メートルほど離れた線路沿いのところ栄和町というところに、今駐車場になっているところでございますが、ここはたしか国鉄の所有地だと思うのです。町の発展等々をよく考えたときには資材置き場をそういったところへ持っていけないかどうか、あるいは先ほど申し上げました千九百平米の西側の南側のところはまだ余裕がございまして、これは最悪の場合でございますが、最悪の場合に何とかそこへ持っていってもらえないだろうか。北側は、資材置き場等々で大事な表玄関を、極端に申し上げますと汚すようなことは避けていただきたい。こういうことは現地へ行って話し合っていただければすぐにその土地の重要性ということはわかるものでございましてここに空地があるから、跡地があるからここは砂利置き場にしょうということじゃなく、今後も十分御配慮いただきたいと思うのです。どうかこの点につきましては前向きに、ただ検討するというだけではなくて前向きに検討していただきたいと思うのですが、いかがでございましょう。
○岡田説明員　地元のお申し出をよくお伺いいたしまして前向きに検討させていただきます。
○森本分科員　次に、国鉄桜井駅に関する件でございます。
　昨年の十月に桜井市長から天王寺鉄道管理局長の方に既に陳情書が出ておるわけでございます桜井駅の南側の駅前開発でございます。ここは従来桜井駅の表玄関として大変繁栄を見てまいりましたけれども、近年のモータリゼーションによりまして非常に対応のおくれが目立ちまして、町の発展も南側は今おくれておるわけでございます。そこで、今度桜井市の方では開発公社あるいは事業組合等々をつくっていよいよ町の発展に乗り出したわけでございます。ここに、南側出口の東側に三千四十平米の土地がございまして、今一部業者がこれを駐車場に利用しているようでございます。これが今度一応二月末をもって期限が到来することになっておりますけれども、期限が到来して、今後市への払い下げの検討の余地があるのか、このまま駐車場のままいくのかという問題。それから、西側に二千六百二十五平米の土地がございます。ここも桜井駅としてはこれからバスターミナル等々いろいろな多目的広場に使っていきたい、こういう要望が今ございます。この二つの空地に対する陳情並びに貨物駅で廃止になりました国鉄三輪駅、この三輪駅の前に国鉄官舎跡がございます。官舎が既にもう壊されてございませんが、この官舎跡、本年十月わかくさ国体が開催されまして、そこが競技者の乗降駅にもなるわけでございまして、桜井市の方としては何とか早急に市に払い下げをいただいて、そしてわかくさ国体、全国から来る人を迎えたいという要望がございますが、この辺の国鉄の見解をお尋ね申し上げたいと思います。
○岡田説明員　今お話のございました桜井駅とそれからその隣の駅でございます三輪駅、この両方の用地の売却の件につきましては桜井市と前向きに話を進めさせていただきたいというふうに考えております。
○森本分科員　次に、もう既に貨物駅がなくなってから数年になりますが、五条市に川端貨物駅というのがございます。これは去る三月六日に五条市から請願されておるわけでございまして、その貨物駅の駅舎敷地が一万三千平米、それから軌道敷地が二万平米という大きなものでございます。この跡地、まだ三月六日に要望が出されただけで今検討していただいていると思いますが、こういった地域につきましてもこれからよく住民の声を聞いてやっていただきたいと思います。
　そのほかに国鉄奈良駅前、この奈良駅の西部開発、これは今後奈良市また奈良県の大きなメーンになってくる土地でございます。こういったところも、横にあかずの踏切がございまして、したがっていろいろと非常に難しい条件等々もございますが、県民の要望を聞いていただきたい。
　また、王寺町にも今官舎跡が大きく王寺駅の周りにあるわけでございまして、これは災害対策ともあわせて今王寺町の方はこの官舎跡の払い下げをお願いしているようでございます。
　今申し上げましたように、奈良県で貨物駅がすべてなくなったというところで、払い下げが今後どうなるかということについて県民が大変な関心を持ち、またその後奈良県の都市計画また経済復興にどうつながっていくのかというところに関心を持ち、またある意味での期待を示しておるところでございますので、こういった交渉に当たっていただきますとき、本当によく地元民の意見を聞きながらよくやっていただきたいと思いますし、むしろまた国鉄からも、先ほどの高田駅のように、ここは表玄関だからこういうところはほかに持っていきますよというぐらいの積極的な協力姿勢を今後もお願いしたい、このように思うわけでございます。時間がございませんので一つ一つ取り上げることはできませんが、跡地利用、どうかよろしくお願いしたいと思います。
　最後に、国鉄の交通安全対策上の面からの御質問をしたいわけでございます。
　五十九年度の踏切対策等は積極的にやっていただいていると私は確信をしておるわけでございますが、国鉄郡山駅の南側、大和郡山市高田町というところに稗田踏切というのが、道路が両側にございましてそこにＨ状に踏切がかかっているという踏切がございます。ここを五十六年の八月に四十一歳の男性が乗用車で渡ろうとしたときに、幅が非常に狭いものですから、歩く人が立ちどまったために、よけている間に遮断機がおりてしまって事故に遭ったということもございます。また、昨年の二月には三十一歳の女性が軽四の乗用車を運転していまして、これも対向するのに対向し切れずにもたもたしている間に遮断機がおりて、この場合はその女性が亡くなったという事故がございました。私も現地へ行って調べてまいり、また写真も撮ってきたわけでございますが、上を北といたしますと、右側すなわち東側には六メートル三十の道があって、そして西側には約六メートルの道がございます。この間、踏切が斜めに渡っているわけでございまして、入口は確かに三メートル四十ほどあるわけでございますが、真ん中に行きますと二メートル七十ほどしか幅がございません。しかも、特に西側の方ではどんどん車が通っているわけでございまして、この踏切は、東側から来て西側に渡るときに、前に車があって一台がとまったらその後は完全に踏切の中で立ち往生し、逃げることができない、こういう事故が起きるわけです。幅が非常に狭いものですから、事故には至らなかったけれども、脱輪事故というのが非常に多くございます。国鉄の経済性の問題もございますが、やはり人の命というのは大事な問題でございまして、だれが考えても非常に危険な踏切でございます。こういった踏切、今国鉄郡山駅の南側の踏切を例にとりましたが、この踏切を初めとし、今後安全対策をどのようにお考えなのか、お伺いしたいと思います。
○岡田説明員　今お話のございました稗田踏切の件についてでございますけれども、先生御指摘のように、この踏切は交角百三十度、九十度がちょうど直角でございますから、かなり斜めについているわけでございます。見通し距離その他から申しましても構造的にかなり問題がある踏切だという意識を十分に持っております。したがいまして、この踏切については多少の場所の移設あるいは拡幅等が必要なのではないかというふうに考えておりますが、この踏切の移設、拡幅等については地元側との御協議に基づいて実施をするということになっておりますので、現在その拡幅あるいは移設の方法、費用負担、実施の時期等について具体的な計画を立てるべく地元と御協議をしているところでございます。
　なお、全般的に安全問題につきましては、お客様あるいは踏切を御利用なさる一般の通行の方々、そういった方たちにいささかも危険を及ぼすことがあってはならないという立場で物事と取り組んでおります。
○森本分科員　この踏切は朝のラッシュ時相当な人が通ります。そばに機械工場等々がございまして、一日も早くこの踏切改修――私も地元の方と一緒によく努力してまいりますので、国鉄の方も、いろいろ経済性の問題等々もございますが、まず命を守るという立場で取り組んでもらいたい、こう思うわけでございます。
　時間が来たようでございますので、あと一点だけお願いいたします。
　同じ踏切の問題でございますが、五条市に市道川端線というところがございまして、そこに相谷第二踏切がございます。ここは現在警報器が設置されておりません。これもせんだって三月六日に天王寺管理局に陳情がなされておりますが、警報器のない踏切が市内にあるということは非常に危険でございます。この踏切も一日も早く警報器をつけていただくなり安全対策をお願いしたいと思うわけでございますが、その点はいかがでございましょう。
○岡田説明員　踏切の格上げあるいは警報器の設置というような問題につきましては、総理府の交通対策本部でいろいろ関係者が集まりましで議論をいたしまして、五カ年計画をつくるということで進めてきております。
　現在は五十六年度から六十年度までの五カ年計画で、第三次踏切事故防止総合対策ということで総理府交通対策本部の決定を見ているわけでございます。この中には、警報器を設置する箇所として計画をいたしておりますのが一千カ所という計画になっておりまして、現在まで約三カ年で六五％程度を実施いたしておりますので、実施率はかなり高くなっております。
　当該の踏切につきましては、まことに残念でございますが、この今の五十六年度からの五カ年計画に入っていない状況にございますので、今後、交通量、道路の整備計画、周辺踏切の整備状況等勘案しながら十分検討させていただきたいというふうに思っております。
○森本分科員　時間も参ったようでございますので、質問を終わります。
○原田主査　これにて森本晃司君の質疑は終了いたしました。
　次に、鈴木強君。
○鈴木（強）分科員　若干質問をさせていただきます。
　きょうの朝刊各紙を初めＮＨＫなどすべてのマスコミが、大阪空港の騒音公害訴訟が十四年ぶりに全面解決したことを報道しております。原告側も、和解策に不満はあったようでございますが、やむなく受諾されたものと私は考えます。
　そこで、運輸大臣、今後運輸省は、最大の争点となりました午後九時以降の飛行について、これは門限といいますが、十一の市の皆さんと協議することになっておりまして、この問題は何とも割り切れない気持ちの中で和解が成立しておると私は思いますので、十一の市協の方々とも十分話し合いをしていただいて、周辺住民の立場というのをよくごそんたくしていただき、運輸省としても今までのいろいろ話し合いの中で当面という条件をつけておりましたが、この当面というものがどこまでだかよくわかりませんけれども、いずれにしても不満として残っております問題は、地域住民にとっては非常に大事な問題でございますので、この点については十分な御配意をしていただいて、円満に運輸行政が執行できますように格段の配意をいただきたい、こう思いまして、大臣の御所見をお聞きしたいのです。
○細田国務大臣　長いことかかっておりました訴訟が和解で解決をしましたことは御同慶に存じております。
　九時以降の問題につきましては、ただいま鈴木先生がおっしゃったとおり十分慎重に取り扱うつもりでございます。
○鈴木（強）分科員　それからもう一つ。過般、青函連絡船で火災が起きました。そのために爆発事故が起きまして、船員の方が二人とうとい命をなくされておるという報道を聞きました。
　これは重大な問題でございますが、その原因は何か、御調査をなさってはっきりおわかりになっておるでございましょうか。もしわかっておるとすれば、再びこのようなことの起きないような対策を当然実施していただいておると思いますが、この点を伺いたいと思います。
○須田説明員　お答え申し上げます。
　ただいま先生の御指摘にございましたように、摩周丸の火災事故によりまして職員の中で五名の死傷事故を生じまして大変残念に存じております。
　原因につきましては、目下警察署並びに函館海上保安部の方でお調べいただいている状況でございまして、現在のところ、まだ御結論があったやに聞いておりませんので、ちょっとお答えいたしかねる状況でございます。
○鈴木（強）分科員　こういう問題はもっと手際よくやっていただきたいのです。原因が何か、これを追及して、そして再び起こらない対策を立てるのには原因が何かをまず突きとめることが必要でございますので、いろいろ難しい問題ですから、私がここで簡単に言うようなわけにはいかないと思いますけれども、できるだけ乗客の安全を守る、また乗り組んでおる船員の皆さんの命を守っていくということでありますから、今後できるだけ早目に調査を済まして対策を立てていただきたい、こう要望しておきます。
　以下、ちょっとローカルになりまして恐縮でございますが、お伺いいたします。
　まず第一番に、大臣、今在来線に富士駅というのがありますが、東海道新幹線にはこの富士駅がないわけです。そこで、地元の皆さんが何とかこれを新設していただきたいということで渡辺市長以下全力を尽して今運輸省なり国鉄の方にお願いをしているわけでありますが、これについてできるだけ早く実現できますように御配意をいただきたい、こう願っておるわけですが、どんなものでございましょう。
○細田国務大臣　新幹線に駅を設置するという問題は、東海道、山陽、それから東北、上越、新幹線として各地にある問題なんでございます。静岡県の関係で富士駅が問題になっておることはよく承知いたしております。
　それで、もうすでに御承知と思いますが、最近東北で水沢と花巻に新駅の工事が始まることになりました。大体基本的な原則を決めておりまして、技術的に問題がないこと、国鉄の経営収支を悪化させないこと、それから新駅設置に関して、これが一番大事なんですが、地元の自治体の意思が統一され、そして必要な用地及び工事費を地元で全額負担をすること、こういう三つの条件で、この条件がそろえば相談に乗ろうということで具体的に御相談を申し上げておるわけでございまして、この相談に当たるのは国有鉄道の方がじかに当たっておるわけでございます。
○岡田説明員　いま大臣のおっしゃいました技術的な問題がないかという中をもう少しブレークダウンをいたしますと、一つは列車ダイヤに大きな影響を及ぼさないこと、新駅をつくりますことが列車ダイヤあるいは到達速度に大きな影響を及ぼさないこと、もう一つは線形、車両性能等技術的に可能な場所であること、それから必要な駅設備が設置可能な場所、駅前広場等を含めまして取れるという三つの問題があるわけでございます。
　東海道の場合、今東京－新大阪間につきまして具体的に新駅設置の申し出がある箇所が五カ所ございますが、東海道につきましては、先ほど一番目に申し上げました列車回数が非常に多いということからダイヤ設定上なかなか問題があるという点が一番の問題でございまして、鋭意検討を進めいるところでございます。
○鈴木（強）分科員　地元の受け入れ態勢は、市長も私のところに参りまして陳情された際にも、費用の負担等も地元としてはおっしゃるようにしたいということでございまして、私は選挙区が山梨でございますが、たまたま山梨の南の方に住んでおりまして、身延の近くでございまして、新幹線ができましたが身延線との連絡がないためにかなり不便をかこっておりますし、そのことが乗客の数を減らしていることにもつながっているような気がするのです。したがって、何とか山梨、静岡両県ともこの富士駅の新設については特段の配慮をお願いしたい、こういうふうに願っておりますので、大臣そこのところを心得て、条件にかなうようなことはもちろんこれは地元も考えておりますので、ひとつ最大の努力をしていただきたいと思いますが、もう一言。
○細田国務大臣　私は大臣になる前は自民党の新幹線駅設置の議員連盟の会長をいたしておりまして、積極的にできるだけつくりたい、技術的な問題は別にしますればかなり大きなところについてはつくった方が国有鉄道の増収、増益につながるという確信を持っておりますので、前向きというか、積極的に取り組みたいと思っております。
○鈴木（強）分科員　わかりました。ありがとうございました。
　それでは次に、これも大変御苦労をいただきまして、甲府駅の近代化が着々と進行いたしておりまして、心からお礼を申し上げます。私も長い間この問題を取り上げてまいりました者の一人として、今完成間近にある国鉄の橋上駅を見るときに感慨無量のものがございます。六十一年国体が山梨にはございまして、特にそれに間に合うようにということで大変御無理なお願いをいたしました。そこで今工事は順調に進んでいると思いますが、おおよそ橋上駅の開業の時期というのは今の見通しではいつになるか。
　もう一つ重大な問題は、駅ビルの建設の問題がございます。これにつきましてはどの程度まで話が進んでおるのか。それから同時に国鉄の甲府駅というのは非常に駅前が狭うございまして、駅前広場の有効的な利用ということについては、県当局、市当局におきましてもかなり勉強してまいっておるわけでございますが、この機会に有効にして適切、しかも県の玄関でございますから、その玄関にふさわしいような立派な駅前にしたいという考え方がございます。したがって、これらの問題についても国鉄の方では最大の配慮をしていただいていると思いますが、これに対する考え方を伺いたいと思います。
○岡田説明員　甲府駅の近代化につきましては、山梨県、甲府市、地元の皆様方から大変御協力をいただいたことを感謝いたしておりますが、駅舎の改築につきましては、五十八年の二月に工事に着手をいたしておりまして、六十年春に開業する予定で鋭意工事を進めているところでございます。
　また、駅ビルにつきましては五十八年四月に会社が設立されまして、現在着工の準備を進めておりまして、六十年十月には開業をする予定で鋭意工事を進めておるところでございます。
　また、駅前広場の計画につきましては、現在約八千五百平米ある駅前広場を千七百平米拡張したいという地元の御計画がございまして、これにつきましては五十八年十月に学識経験者、県、市、国鉄から成る検討委員会を設けて審議中でございまして、その結論を待ちまして国体開催までに整備をする方向で鋭意詰めていきたいというふうに思っております。
　なお、費用負担等についても現在協議を進めさせていただいているところでございます。
○鈴木（強）分科員　いろいろと御配慮いただいておりまして感謝いたしますが、ぜひひとつこの機会に皆さんの御協力をいただいて立派な甲府駅、そして駅ビル、さらに駅前広場、この完成をしたいと願っておりますので、今後ともよろしくお願いをいたします。
　それから次に、身延線と小海線のことでちょっとお伺いをしたいのでございますが、身延線と小海線ともこの合理化計画というか国鉄の再建計画の中に入っている路線だと思います。身延線の方は今日までいろいろ苦労をいたして、乗客の増加というふうなことを含めまして身延線を守る会というのができまして一生懸命沿線の住民一体になって、またその沿線の市町村、要するに自治体の方々も一緒になって、何とかして身延線を守っていきたいということで努力をしていることは御承知のとおりでございます。
　そこで身延線の方は地方交通線ということに位置づけられておりますし、小海線の方は特定地方交通線に位置づけられておるわけでございますね。そこで地方交通線の場合は、今乗客の密度が一キロメーター当たり八千人以下、それから特定の場合には二千人以下というふうな基準になっているように伺っておりますが、この基準に照らしまして、特に小海線は、昭和六十年度まではこの基準は適用除外になっておりますけれども、その先が非常に心配になるわけでございます。
　したがって地元におきましては、身延線あるいは小海線が一体どうなっていくのか大変心配をしておるわけでございますので、現状はどうなっておるのか、この行く先どうなるのか、大まかなところをひとつ最初に聞かしてください。
○岩崎説明員　地方交通線は、それぞれの線区の輸送量に応じまして、現在効率化施策を進めておるわけでございますが、そのうち、今先生からもお話がございましたが、輸送密度が二千人を上回り四千人未満という線区につきましては、現在一次、二次地交線を進めておりますが、それに引き続きまして、原則的にはバス輸送への転換を進めることを考えておるわけでございます。小海線の場合には輸送密度の上ではこの範疇に該当するわけでありますけれども、最終的な特定地交線としての選定は、輸送密度のほかに、政令にラッシュの一時間当たりの輸送量とかというような除外要件もございますので、そういうものに該当するかどうかということを調査する必要がございまして、今まだそういうことをやっておりませんので、現在時点では確定的なことは申し上げられない、そういうことでございます。
　それから、申し落としましたが、この検討に取りかかるのは六十年度以降、こういうことになろうかと思います。
　それから輸送密度が四千人を上回り八千人には至らない、こういう地方交通線につきましては、これはバスよりも鉄道として存続する方が効率的であるということで鉄道として存続をし、徹底的な合理化を図る、こういうことになっております。身延線はこの範疇に該当するわけでありますが、ただ昨年八月に国鉄監理委員会からも、地方交通線一般についてでございますが、私鉄への譲渡あるいは第三セクター化等民営化を積極的に推進せよというような緊急提言が出されておることもありますので、そういうことも踏まえまして、これから身延線を一体どうしたらいいのかということを検討いたしたい、このように考えております。
○鈴木（強）分科員　廃止をしようといったって、これはなかなか廃止できるものじゃないですよ。国鉄というのは、そもそもどんな僻地に住んでおっても、日本国民である限りはその足を保障してやるというのが国鉄の存立の意義なんですよ。民鉄ではもうからないところはやりませんわな。これはもう基本的なことですから、ここで言っても時間がありませんから私はくどくどしいことは言いませんけれども、やはり独立採算制をかたくはめてそして来たことがこういう結果になったわけです。ですから、昔の日鉄法の形で、赤字はやはり国が見てやる、そのかわり簡素化や合理化というのはできるだけやっていく、もちろんそういう上に立ってですよ。そういうシステムでなければいけないのにかかわらず、それが逆になっちゃって、黒字が出たときは自分で使う、一般会計へやりませんよ、赤字のときは結構です、こういうふうになっちゃったからこういう結果になった。
　国鉄はバス輸送をやっているところもございます、長野へ行きますと。いずれにしても、どんな僻地に住んでおってもその人の足を確保してやるというのが国鉄ですから、そういう意味において、今お話は承って、前からのことですから私も知っておりますけれども、地域住民が非常に不安な気持ちで今おられるわけです。おじいさん、おばあさん、いつでも自分の息子の車に乗ってどこかへ行くというわけにいかない。それから自動車だってまだ今日全部の世帯にあるかと言えばないですよ。ない人たちはどうするのですか。そこに公共性というものが強い国鉄の存立があるんじゃないですか。そういうことから考えて、いろいろ監理委員会あたりで無理なことを言っております。そんな損するようなところを民営にしてみたってだれが引き受けますか、第三セクターにしてだれがこれを引き受けますか。もうかるところはわあっと引き受ける人が出てくるかもしれません。できもしないようなことをいつまでやっておったってこれはだめなんですよ。ですからひとつ、当面は身延線、小海線についても心配ないというふうにきょうの話で確認しておいていいですね。
○岩崎説明員　お話がございましたように、今回のこの施策というのは地域の足を切り捨てるということではございませんで、鉄道のような大きな固定施設を持つ場合には輸送量が少ないということはいかにも不経済、国民経済的でもない、こういうことで効率的な足の確保を図る、こういう趣旨がというように考えておりますので、先生のおっしゃったような趣旨を体して地域の交通の確保にはさらに努力をしたい、このように思っております。
○鈴木（強）分科員　ですから、身延線は少なくとも鉄道として存続をする、これははっきりしていますね。あと小海線の方は、あの基準に達しない場合はあるいは廃止ないしはバス路線というような形になるかそこらはわかりませんが、これからの将来に向かってはそういう不安はあるわけだ。この小海線というのは日本二局いところを通りまして、最近は大変若者があの辺にいらしているのですね。これからは県の開発計画も、富士山の近くは自衛隊の基地がありまして開発計画が進んでいかないのです。ですから、八ケ岳から茅ケ岳のあの辺が今後は開発計画の焦点になってきますので、何とかそういうことも考えながら、おっしゃるような国民の足を守るための国鉄をみんなでひとつ守っていこうということで努力をしているわけでございますから、ぜひ余り不安を与えないように、そして住民との話し合いもできるだけやっていただいて、本来の国鉄の使命というのを果たしつつ、できるだけの協力をしていただくというふうにお願いしたいと思います。
　そこで、時間がありませんので次にちょっと進みますが、実は格差運賃というものを今回導入されるようでございますが、従来国から国鉄に対して補助金というか助成があったわけですが、五十九年度は幾らの額になっていますか。それから五十八年度は幾らですか。幾ら減らされましたか。それをちょっと教えてください。
○永光政府委員　五十九年度の予算におきましては、いわゆる構造的な問題を中心にしまして総額六千四百八十八億円の助成措置を講ずることにいたしております。前年度に比べますと五百四十二億円の減となっております。
○鈴木（強）分科員　こういうところにも非常に問題がある。それは、財政再建の問題がありますから一般的に言ってそうかなというふうに感じますけれども、私はそうじゃない、むしろさっき申し上げたような考え方を持っておるものですから、できるだけ助成してやるべきだと思うのです。そこで、結局そういうことのしわ寄せが格差運賃の導入につながってきたのではないかとも思われるのです。
　そこで、身延線なり小海線というのはみんな格差運賃が入ってくるわけでございまして、先般、国鉄の格差運賃導入の発表がありましたときに県民は非常に不満を持ったわけでありまして、身延線を守る会などでも口をそろえて、これだけ我々が一生懸命協力しておるにかかわらず追い打ち的に高い運賃を押しつけるとは何事か、こういうことになっているわけであります。
　地元の山梨日日新聞社という一流新聞社がありますが、この報道記事を見ると、七日に山梨、静岡の両県知事それから身延線改善促進期成同盟、これは会長を甲府の市長がやっておりますが、この皆さんが運輸大臣と国鉄総裁それから静鉄の局長にお願いをしておりますが、それは「地方交通線割増運賃制度の導入は地域の住民生活、地域経済の発展に重大な影響をもたらすもので、身延線の利用促進にも大きな障害となる。地域の実情を十分に配慮して特に慎重に対処してほしい」というような意見も皆さんのところへ行っていると思います。ここにも記事がございます。
　そういうわけで、どうもこういうふうな格差を出すことが臨調の答申の中でちらほら見えたわけですけれども、こんなに早く導入されるとは我々も考えてなかった。非常に残念なことであります。助成金が五百四十二億円くらい減らされたんですが、大体五百四十億円くらいに見合うような増収を格差運賃によって図るというような計算になるんですか。
○須田説明員　格差運賃で増収をちょうだいいたしますものと、今、財政援助が減額いたしましたものとは関連がございませんし、金額的には全然違ったオーダーのものでございます。つまり、格差運賃でちょうだいできますプラスの増収額というものは大体五十億程度を予定いたしております。私どもは、格差運賃と申しますものは、むしろ運賃体系の整合性と申しますか、地方でのいろんな他の交通機関の運賃とかあるいは幹線と地交線の収支に着眼してお願いを申し上げておりますので、今のような格好で五十億の増収の格差運賃をお願いすることにして申請を申し上げたわけであります。
○鈴木（強）分科員　だから、この五百四十二億円のうち五十億分だけふやしてくれればそんなことしなくて済むんですよ。それをやらぬから結果的にこういうことになるその素地をつくってしまっているのです。合理化されて、私の生まれた部落なんかの駅も完全無人化です。荷物は扱ってくれない、夜、おばあさん、おじいさんが汽車からおりても、実際改札口へ来ても人がいない、今度は乗ろうとして行っても切符を売ってくれない。そういう合理化によって不便をかけている上に追い打ち的に、また田舎に住んでいる人たちが、地方ローカル線の沿線に住んでいる人たちが特別な割り増し金を取られるということについては耐えられない気持ちでおりますよ。確かに国鉄が苦しいことはみんな知っております。知っておりますけれども、その辺は大臣、もう少し工夫できなかったのですか。どうしてもことしから割り増し運賃を導入しなければならなかったという理由はどこにあるんですか。
○細田国務大臣　御案内のように、明治四十年の鉄道国有法で鉄道の運賃というのは一本なんです。決まっておるのです。これを持っておる意味というものも公共性の確保というような点で非常にあると思います。したがって、今おっしゃっておる御議論、地方の立場からは皆さん大変な御不平、御不満があることもよく承知しております。こういうことでございますが、御案内のように五十五年に国会を通った法律、国鉄の再建の特別措置法で地方運賃に格差をつけることを認めるということを決めたわけでございます。それから、去年臨調からやはりそういう方向が出てまいりましたし、ことしの予算編成に当たりまして国鉄再建監理委員会から詳細に具体的に格差運賃をつけよという御勧告をいただいておる、こういうことでございまして、御議論のあるところであることは私も承知しております。これは運輸委員会等においてもいろいろな御議論が出ておったわけでございますし、御議論が十分あるところでございますが、何しろ今法律的には再建監理委員会の意見というものは、政府としては尊重いたさなければならぬという形になっておるわけでございまして、御辛抱をいただかなければならないということになっております。そういうわけでございます。
○鈴木（強）分科員　時間がないから終わりますが、大臣はその道の権威者であるし、私どもの大先輩として尊敬しておりますが、やはり国会というものが一つあるわけです。何か臨調が神様みたいに思われたり、監理委員会が神様みたいに思われてはかなわぬですよ。ですから、もう少し我々の意見というものを考えながら、タイミングをよく考えながらやってもらわぬと、同じやっても大変な不満を買うし、また結局乗客が離れていくわけですよ。その辺は、先輩に大変失礼なことを申し上げたこともありますけれども、お許しいただいて、みんなの国鉄ですから、みんながよくなるようにひとつ頑張っていただきたいということをお願いして終わります。
　どうもありがとうございました。
○原田主査　これにて鈴木強君の質疑は終了いたしました。
　次に、塩田晋君。
○塩田分科員　私は、運輸省、国鉄関係の予算にかかわる兵庫県の北播、東播、明石地区の諸事業につきまして、大臣初め国鉄総裁、関係の方から御答弁をいただきたいと思います。
　まず第一点は、国鉄加古川駅舎の改築問題でございます。相当老朽化した駅舎でございますが、これの改築の計画、見通しにつきましてお伺いいたします。
○岡田説明員　加古川の駅舎につきましては、現在都市側におかれまして加古川駅を中心といたします三線の区間につきまして高架化計画をお持ちでいらっしゃいまして、事業費がついて事業調査を既に終えておられるというふうに聞いております。駅舎の改築問題は、高架化事業の進展とにらみ合わせながら検討してまいりたいというふうに考えております。
○塩田分科員　加古川駅周辺につきまして、高架化の問題と非常に絡んだ問題でございますが、従来懸案でありました諸問題、例えば高砂線をどうするかといった問題、存廃の問題あるいは駅前の再開発、整備の問題につきまして、かなり解決をし進んできておる段階におきまして、改築と高架化の事業の具体的なスケジュール、見通し、今後の計画を具体的に御説明いただきたいと思います。
○岡田説明員　山陽本線の加古川付近の高架化の計画につきましては、事業主体でございます兵庫県から調査の委託を受けまして、鉄道の高架化、鉄道に関係する部分の調査を国鉄側で受託施行いたしまして、五十八年の二月に成果物をお返しをしたところでございます。
　なお、今後の予定といたしましては、都市計画としてお進めになるわけでございまして、事業採択あるいは都市計画決定ということに至るわけでございますけれども、何分にも相当の巨額を要する高架化事業でございますので、これら具体的に工事の実施という段階になりますと国鉄の全体の工事経費の枠の問題、いろいろ問題がございますけれども、私どもといたしましては事業主体でございます県とよく御相談をして進めてまいりたいというふうに考えてわります。
○塩田分科員　昨年も一昨年も同じ問題について質問をして御説明をいただいてきたわけでございます。もう少し具体的な話であったはずでございます。加古川の駅の西にかかっている跨線橋を高架化とともに落とす問題。それにはこの高砂線が出ておるので、その存廃がまだ決まってないからどう、ある場合には、この廃止の場合にはこれぐらい経費がかからない、存続されるとこうなるというような話も具体的にかなりあったわけでございます。ところが、今の御答弁ではかえって抽象的になってきておるわけでございますが、六十年度以降改築について具体的に着工を目指しての段取りができるかどうか、端的にお伺いいたします。
○岡田説明員　先生お話してございましたように、この加古川の高架化の問題につきましては幾つかの問題点がございまして、そのうちの一つに、今の高砂線が分岐をいたしておりますので、これらを同時に高架に持ち込むということにいたしますと相当工事費が高騰するという問題もその問題点の一つでございました。その問題につきましては、今の高砂線の廃止、バス転換ということを決めていただきましたので、大きな問題点はクリアをしたわけでございます。また、貨物設備等につきましても五十九年二月に廃止をさせていただきましたので、この点につきましても問題点がクリアをされてきているわけでございます。さらに気動車基地等、構内に大変いろいろな問題がございますので、この辺の設備計画につきましては十分検討いたしまして、いずれにしても国費を要する事業でございますのでスリムな形に、なるべく実施しやすい形に検討を進めていくということに全精力を注ぎたいというふうに考えております。
○塩田分科員　加古川駅の周辺は、非常に立て込んでおりました商店術等もすっかり整備されまして広くなって、かなり開発整備が進んだわけですね。今言われました高砂線の問題も結論が出ているという中で、ぽつんと明治時代か大正時代に建てられた木造の駅舎だけが浮かび上がっているというような状態なんです。これはいつまでほっておくか。駅前開発整備を言われた人たちは、これは高架になるのだ、駅舎ができるのだ、民衆駅になるのだという話で協力をして立ち退きまたは移転したわけです。もう少し具体的、前向きな話がないと、この住民の人たちは本当に怒るのじゃないかと思います。いかがですか。
○岡田説明員　先ほどもちょっとお話を申し上げましたけれども、具体的な工事着手の見通しということになりますと、国鉄の工事経費につきましては、今臨時行政調査会あるいは監理委員会の御意見もございまして非常に厳しい抑制が行われている状況下でございますので、それらの状況を踏まえながら今後検討させていただきたいというふうに考えております。
○塩田分科員　これは早期にひとつ、着工に向けて最大限の努力をしていただきたいと思います。
　次に、山陽電車明石駅と国鉄明石駅との合体の問題でございます。すでに御承知のとおり、国鉄明石駅はその周辺が高架化されております。駅前の国鉄の用地と駐車場等を挟みましてちょうど真向かいに山陽電車の明石駅があるわけであります。これも合体ということで、付近の住民の御協力、関係者の御努力でほとんど用地買収その他難しい問題は終わっておるはずでございます。ところが全然形がその後変わらない。いつ山陽電車の高架化の着工が行われるかということを聞かれるわけでございます。待ち望んでおるわけでございますが、いかがでございますか。
○永光政府委員　現在、地元で県、市、国鉄とそれから山陽電鉄で用地問題について納めを行っておるというふうに聞いておりまして、まだ確かに御指摘のとおり本格的な工事に着手いたしておりません。聞くところによりますと、相当現在いろいろ問題になっておりますところ、特に国鉄の川地等につきましても話が進んでおるというふうに聞いておりますが、そのあたり進み次第我々としても、本事業の促進が図られるようにいろんな面でその促進方について努力したい、かように考えております。
○塩田分科員　用地の買収に協力した住民の方々、今にもつくるからということで協力を迫られて協力をした。ところが、なかなかできない。この時間的ずれができますと、ますます疑念を持つわけですね。またいろんなトラブルも、買収の時間約差がありますと御承知のとおり起こってくるわけでございます。これもできるだけ速やかに着工にこぎつけていただきたい。計画はすっかりでき上がって調査も終わっているはずでございますので、よろしくお願いいたします。
　続きまして、国鉄の山陽本線西明石駅－網干間の通勤、通学の混雑の緩和のために、電車のダイヤ編成につきまして要望し、一部認めていただいて増発も行われてきたわけでございますが、これ以上ということになると、どうしても複々線化をしなければならないということを聞いておるわけでございますが、県からもかねて強い要望をしてきておるところでございますが、この問題についてお伺いいたします。同じような問題は神戸電鉄の三木、神戸の鈴蘭台との間の複線化の工事が進んでおりますが、三木までなかなか達してない、そういう問題もあるのでございますが、いずれにいたしましても、通学、通勤の混雑緩和のための複々線化あるいは複線化が望まれておるわけでございます。これについて、現在どのような状況で進んでおりますか。
○岡田説明員　国鉄の方から先にお答え申し上げます。
　山陽本線の西明石－網干間につきましては、現在、朝のラッシュ時間帯の片道の列車本数が九本でございまして、まだ現状の複線の形でございましても増発の余力があるというふうに考えておりますので、国鉄といたしましては、当面この区間に複々線化をする必要性はないというふうに考えております。
○塩田分科員　増発の余地がまだあるから複々線化の必要性はないと考えておるということでございますが、それは増発の余地ありということを確認してよろしゅうございますね。
○岡田説明員　設備的には増発の余地はございます。結構でございます。
○塩田分科員　わかりました。
　次に、国鉄特定地方交通線の問題でございます。私の兵庫三区という選挙区には廃止対象のいわゆるローカル線、これは三線ございまして、先ほど出ました高砂線は賛否種々ございましたけれども、私としても小さいときには海水浴にたびたび乗った懐かしい線でございますが、これが廃止が先ほど決まったところでございます。感無量でございますけれども、他の三木線、北条線につきまして廃止が決まり、また二線とも第三セクターで運営するということがほぼ決まったように承っております。これにつきましてお伺いしたいのでございますが、まず高砂線の廃止の決定があった後の今後のスケジュールといいますか、いつからどうするのだということ。それからバス転換というのはいつごろからどういう形で路線等が決まっていくのか、その点について御説明をお願いいたします。
○岩崎説明員　高砂線につきましては、去る二月十四日の六回目の会議でございますけれども、バス輸送に転換するということをお決めいただいております。これからはさらに協議会の中で具体的な輸送計画、運行会社、あるいは運行系統をどうするのか、停留所の位置をどうするかとか、あるいは地元からの御要望が出ておるようでございますが、高砂線の線路敷を代替バス輸送の道路の一部に使いたいという御要望もございますようでございますので、そういうことを検討いたしまして、その結論が出次第運輸大臣に廃止の許可申請をしたい、このように思っております。
○塩田分科員　大体のめどはいつごろですか。また二年先とか五年先とかいうことなのか。ここ数カ月をめどにして努力をするのか。その辺どうですか。
○岩崎説明員　五十七年の二月からでございますから、ちょうど二年、今まで協議をしておるわけでございますが、最終的には協議会自体がお決めになることでございますので、ここで私の方から確定的なことは申し上げられませんが、一年も二年もかかるというふうには考えておりません。
○塩田分科員　一年も二年もかからないという大体めどを持ってお取り組みのようでございますので、それを確認しておきたいと思います。こういった問題は関係者の合意を得てできるだけ早い方がいいと思いますので、御努力を願います。
　次に、三木線と北条線の問題でございますが、これは両線とも無償供与でございますか、貸付でございますか。