Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○青木説明員　お答えいたします。
　ただいま御質問のありました湾岸道路につきましては、これは大井埠頭から空港内に設置いたします道路、これを首都高速道路の新規路線として来年度以降着手する計画といたしてございます。ただ、それの工事用その他の資機材の搬入等につきましては、先生御案内と思いますけれども、現在の計画といたしましては、一番北から言いますと、大井埠頭から京浜六区、いわゆる京浜島を高架で渡りまして、それから、空港内に入ります場合には高度制限がございますので、トンネルで入るということにいたしてございます。それで、工程から申しますと、いま言いましたように北の方からやっていく。空港内におきましては、多少の工事用道路、これはなかなか制約がございますけれども、そこに掘削等の機器類を入れまして掘削をやっていくというようなことを考えてございます。なお、後ほどになりますと、京浜運河の工事が完了いたしました後におきましては、京浜運河の地下トンネル部を利用しながら、Ｂランの下を掘削していくというような形で、それを利用しながら工事を進める、このように一応計画してございます。
○鈴切分科員　じゃ、工事の機器とか資材の搬入については、これは産業道路とか環八はほとんどお使いにならぬのですか。
○青木説明員　産業用道路というところを使いまして大々的に工事用の資機材あるいはトラックの輸送ということは、工事着手から当分の間というのは非常に困難であろうと考えてございます。重複いたしますが、先ほど申し上げましたように、大井埠頭の方から入ってきて京浜運河のトンネルをつくる、そちらの方から資機材その他土砂等の搬出、こういうことを考えておるところでございます。
○鈴切分科員　実は現状でも大鳥居の交差点は都内でも有数の交通渋滞の個所であるわけですね。それに加えて新空港建設工事のための機材等の運搬車が入ってくるということになれば、もう本当に大渋滞になってしまうのじゃないかということで大変に心配されているわけですが、湾岸道路も空港近くまで延びてきておりますから、羽田トンネルさえ完成すれば、Ｂ滑走路の下のボックスカルバートの土を取るだけで資材搬入は可能になるというふうに思うわけであります。空港建設と湾岸道路建設と整合性を持って第一期工事に間に合うような計画を建設省は持っていなければならないと私は思いますけれども、建設省の計画とはどういうふうな計画なんでしょう。
○青木説明員　その点につきましては、はなはだ重複して申しわけございませんけれども、現在の工事を行います場合に、京浜運河は航路となってございまして、船舶の運航がなされておるところでございます。したがいまして、船舶の運航を確保しつつ工事をするというためには、その地下のトンネルを掘る場合におきましても、川で言いますならば半川締め切りと申しますか、そういうぐあいに運河を半分一応締め切って、そして掘ってそこにトンネルをつくる。それからまたそちらを航路にしまして残りの半分をするというふうな工法をどうしてもとらざるを得ないということがございまして、それに要する期間が相当長期間かかるということで、現在それぞれの技術陣で検討いたしたところでございますけれども、現在羽田仲の沖合い展開の第二期工事完了時点に間に合わせるというのが限度であろう、このように考えてございます。
○鈴切分科員　じゃ、羽田トンネルの工事をするとすれば、完成までは何年ぐらいかかるのでしょうか。また、いつをめどとして完成をしようとされているのでしょうか。
○青木説明員　いまの御質問のうち、沖合い展開計画の第二期工事、これが一部ターミナル供用というのが六十四年度までに終わって、六十五年度からそういう形に供用をしようというぐあいに私ども聞いてございまして、それに合わせるべく計画の調整をなしておるところでございます。
○鈴切分科員　六十四年度をめどということは、六年かかるということになりますね。だから、これをやはりそんなに六十四年度をめどというのでなくして、何とか少し早くできる、あるいは半分といってもなかなかむずかしいかもわかりませんけれども、少なくとも早期に促進するということはできないのでしょうか。
○青木説明員　再々お答え申し上げますが、先ほども答弁で申し上げましたように、京浜運河の工事、これで半分ずつ締め切るということによりまして五年強かかるわけでございます。それからまた、Ｂランの下、これを掘るにつきましても、すぐ近辺が離着陸の激しい滑走路の横でございますので、その下を掘るということでございますので、その一番京浜運河寄りに一応竪坑を掘りまして、それから横に掘削をしていくというむずかしい工程を含んでございますので、最大限努力いたしまして先ほど答弁いたしましたような時期になろうかと思っています。
○鈴切分科員　それから、羽田トンネルの工事の早期完成と並行して、大鳥居の交差点の京浜急行羽田空港線の地下化計画並びに産業道路と環八の立体化計画、これはどういうふうになっているのでしょうか。
○椎名説明員　お答え申し上げます。
　ただいまの御指摘の通称大鳥居付近交差点は、現在でも非常に混雑しておるわけでございますけれども、そこの交差点のちょうど真ん中に京浜急行が平面で横断しているわけでございます。これを地下化いたしまして、この交差点の中におきます鉄道の平面横断という変則的な交通状況を解消すべく、昭和五十六年度から工事に着工いたしたところでございます。現在、用地買収を行っておりますけれども、できますれば五十九年度から本工事にかかってまいりたい、こういうことで進んでおるところでございます。
○鈴切分科員　そうしますと、それの完成のめどは大体いつごろになるのか。また、環八と産業道路の立体化の計画はまだ事業計画にはなっていないわけですけれども、これは大体いつごろできる予定でしょうか。
○椎名説明員　お答え申し上げます。
　この鉄道の地下化につきましては、現在の鉄道が走っておりますけれども、その真下に地下化するという非常にむずかしい工事でございますので、工事に着工いたしましてもおおむね五年程度はかかるのではないかというふうに見込まれております。さらに、その道路同士の放射十七号と環状八号線の立体交差につきましては、その鉄道の地下化が完成いたしました後で着工する、こういう手順になっておるわけでございます。
○鈴切分科員　そうしますと、いまのお話からいいますと、五十九年度に着工して五年ぐらいかかるということは六十四年ということですね。それじゃ、六十四年から環八と産業道路の立体化をやるということになると、これはかなり長い計画になり、地元の交通の渋滞というのはとても解消できないというふうに思うのですけれども、これを促進する考え方はないのですか。
○椎名説明員　ただいまの鉄道の地下化につきましては、別の方法を考えますと別途のルートを考えるというのもあろうかと思いますけれども、御案内のようにここは非常に人口密集地帯でございますので、住民の皆様方の御協力を得ながらやっていかなければならない。そういったことでも時間のかかる事業にならうかと思います。
○鈴切分科員　そうしますと、いまあなたが言いました六十四年に一応地下化が完成したら、その後で環八と産業道路の立体化を図っていきたいというわけですが、環八と産業道路の立体化に着手して完成するのはいつごろなんですか。
○椎名説明員　現段階では、この立体交差計画につきましては、具体的な予定は、具体的と申しますか、正式な予算上の問題として取り上げられておりませんけれども、こういった工事につきましては、もし用地があいているとするならばおおむね二年ないし三年で完成できるものではないかと思います。
○鈴切分科員　いま地元で一番関心が深いのは、空港が沖合い移転した段階での跡地利用の問題だと思います。
　そこで、現在埋め立てが進められている土地は、東京都によってなされておりますけれども、将来は新空港として使用されるわけです。新空港の土地と跡地との関係ですが、国と都との処理方法はどういうふうになる予定でしょうか。
○松井（和）政府委員　羽田の沖合い展開計画はかなりユニークな面を持っておりまして、ただいま御指摘のように、現空港の沖合いを東京都が廃棄物処理という形で埋め立てをする、当然東京都の土地になるわけでございます。その土地を国が空港用地として買い上げる、と同時に、空港が沖合いに展開した後には空港用地として不要になる土地が出てくる、その土地を東京都に売り払う。つまり、一種の交換のような形になってこの工事を進めていくという意味で、廃棄物処理事業と空港造成事業をドッキングさせたという点が一つと、それから、不要になる土地を交換もしくは売買によって、もちろん差額が出ればその差額は払うわけでございますが、そういう形で空港を進めていくという二つの意味においてかなり新しい空港の造成方法ではないかと考えております。
○鈴切分科員　跡地の利用については、第一次的にはいまのお話からいいますと東京都の権原に移されることになりますね。そうなった場合、都に売却するということになるわけですけれども、新空港との関係から何らか国が跡地利用について干渉することになるのかどうか、あるいは、それはもう東京都に売ったのであるから、それは地元の方の考え方を最大限優先をするという形になるのか、あるいは、隣の新空港ができたから、ここも売ったことは売ったけれどもかなり干渉しなくてはならぬのか、その点はどうなんでしょうか。
○松井（和）政府委員　この点に関しましては、私どもの沖合い展開計画を東京都と御相談をいたしまして、五十六年八月に東京都知事から承諾する旨の御返事をいただきましたが、その際に、東京都と私どもの間で今後の問題についていろいろ御相談をいたしました。その中の一つの項目に、「沖合展開により空港用地外とする範囲とその土地の利用計画」につきましては「別途協議するものとする。」ということで合意が成り立ったわけでございます。したがいまして、跡地開放の範囲あるいは時期、さらにはその土地の利用計画、これにつきましては、今後事業の進展を見ながら東京都あるいは地元特別区等々と意見を交換して協議をして決めていくという問題でございます。
　しかしながら、跡地の利用計画について、国としてある特定のものに限定をしなさいとかそういう制約を置くというつもりはございませんし、何分空港に隣接しておる部分でございますので、騒音問題その他の問題も当然ございますので、利用計画というのは、そういう面で騒音問題に余りかかわりのない利用というものが望まれるということでございますが、具体的な利用計画は今後の両者の協議によって決まっていくというふうに考えております。
○鈴切分科員　いま、これからの協議によるというととでありますけれども、問題になっているのは、新空港完成時に空港関連施設の移転についてちょっと問題があるわけなんです。たとえば、ターミナルビルを初めとする諸施設を航空会社あるいは民間に払い下げをされるということになりますと、これが跡地利用の総合計画、すなわち広域避難場所に使える大規模公園とか再開発用地とかあるいは航空博物館等、地元区としてはそれなりに構想を持っているわけです。その構想が、そういうふうなことでぽんと売られてしまうというようなことになりますと大変に崩れてしまうというおそれが多分にありますので、その点、これから御協議をされるというわけでありますけれども、東京都とそれを交換するということですから、東京都といわゆる地元区、これが真剣に、もちろん運輸省等にも御相談を申し上げるにしても、地元区との間においていろいろと合議されてでき上がったものについては、ぜひとも最大限尊重していただきたいと思うのですが、運輸大臣どうですか。
○長谷川国務大臣　いまおっしゃるとおり、地元の協力があって初めてすばらしい空港ができることですし、また知事も非常に御熱心ですし、そういうことでございますから、いまお話しのような問題については、時間も大分あることでございますから、よく協議をし意見を聞きながらうまくやってまいりたい、こう思っております。
○鈴切分科員　大臣、羽田空港については、かつてあそこに住んでいた方々、空港ができるというので強制疎開させられたり、騒音問題で大変に御迷惑をかけたり、いろいろそのために御苦労されているわけです。やはり地元区という立場から言うならば、東京都が地所の所有者になるわけですからもちろん東京都とも相談はしますけれども、地元区の考え方というものをぜひ最大限尊重していただきたいということをお願いいたしまして、質問を終わります。
○沢田主査代理　これにて鈴切康雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、塩田晋君。
○塩田分科員　私は、運輸省の所管事項につきまして、主として鉄道監督局、船員局、それから国鉄関係の問題につきまして御質問申し上げます。
　すでに運輸委員会とか予算分科会におきまして過去何回か取り上げてまいりました問題につきまして、関係者の誠心誠意の御努力によりましてすでに解決を見ているものがかなりございます。たとえば、国鉄明石駅西北にありました未利用地、商工会議所の横でございますが、なかなかむずかしいというお話もございましたけれども、解決をしていただきまして、駐車場にいま変わっております。また、西明石駅以西の通勤通学電車の増発につきましても御配慮をいただきました。また、加古川線と国鉄山陽本線の乗りかえに便利なようにダイヤの改正も行っていただきました。この点につきましては、この席をかりまして御礼を申し上げます。
　お尋ね申し上げたい第一点は、国鉄山陽本線加古川駅駅舎の改築問題でございます。木造の駅舎でございまして、すでに非常に老朽化いたしております。平家でございますが、南北道路が非常に渋滞しているということ等の関係もこれあり、これをぜひとも立体交差をして駅舎を改築していただきたい、このように思うのでございますが、いかがでございますか。
○半谷説明員　加古川の高架化計画でございますが、これにつきましては、五十五年度、五十六年度の二カ年にわたりまして建設省の方の調査費がつきまして、調査を行ってまいっております。これにつきましては、高架化計画の案をまとめまして、この計画をいたしております県、市にその結果を御報告申し上げることになるわけでございますが、その後事業化するにつきましては、やはり相当の工事費を要する予定でございますので、道路管理者側としてもいろいろ御検討になりますでしょうし、私どもの方も私どもの方の分担する工事費も相当になりますので、今後、その辺の粗いお話し合いをした上で、高架化事業の進め方について決めていくことになるかと思います。そうなりますと、高架になれば、通例の場合は高架下に大部分の駅施設は入るわけでございまして、その機会に駅本屋の改築も実施されることになるのではないかと考えております。
○塩田分科員　高架化の問題につきましては、国鉄明石駅、山陽電車明石駅との合体等の問題があるわけでございます。これはあす建設省関係の分科会で御質問申し上げますが、国鉄側としてこれはどのように対処して、どのような見通しを持っておられますか。
○半谷説明員　私どもの鉄道の高架化につきましては、建設省と基本的な協定ができております。これは、一つには踏切をなくしまして交通渋滞をなくし、安全な設備にするということでありますし、また、大部分の地域がそうでございますけれども、線路によりて町が分断される、それによって都市の発展が支障するというような状況が出てきておりますので、都市計画、町づくりの上からも高架化を進めたいということでございます。
　そういったことがございまして、この高架化をする場合の費用負担の原則につきましても、国鉄側で持つ分と道路管理者側で持つ分とすでにルールができているという状況でございまして、私どもの方としては、国鉄の受益になる分に相当する分を工事費負担するという取り決めができていることでもありますので、都市計画として御計画なさるこの高架化計画につきましては前向きに取り組んできているわけでございます。
　ただ、御承知のように、現在高架化を進めております件数も全国的にたくさんございまして、国鉄側の負担比率はわりあい少ないのでございますけれども、それでも高架化に要する総工事費というのは相当の額に上るものでございます。国鉄のいまの財政事情からいいますと、年度年度の予算の中でどの程度の高架化工事を進めていかれるかということについて非常に頭を悩ましているような状況でございまして、高架化計画については前向きに取り組んでいるわけでございますけれども、それの進め方につきましては、やはり予算事情を眺めながら、また、そういったことを背景にして、建設省等ともお話しながら進めていくことになるかと存じます。
○塩田分科員　ぜひとも早急にこれを推進をしていただきたいと思います。
　時間の関係で簡潔に具体的なことを申し上げておりますので、明確な御答弁をお願いいたします。一般論でなくして具体的にお願いをいたします。
　次の第二点ですが、加古川駅の駅舎の問題、高架化の問題と非常に関連の深い問題といたしまして高砂線の問題がございます。
　私の関係しているところでは国鉄の三木線、北条線、高砂線の三線がいわゆる赤字ローカル線として廃止の対象になって、関係機関等との間で協議が進められておるところでございます。これの期限はもうあと一年足らずになっておると思いますが、現在の状況はどのようになっておりますか。
○竹内（哲）説明員　高砂線、北条線、三木線につきましてはすでに協議会が三回持たれてございます。ごく最近では二月九日に開かれておりますが、非常に積極的に御検討をいただいておりまして、次回の協議会では転換の方法についての検討に入るというようなお話を承っております。
　私どもとしましては、ここに高砂工場がございますけれども、高砂工場については現在具体的な移転計画を検討いたしております。いずれにしましても、その協議会の結論に支障のないということで考えさせていただきたいというふうに思っております。
○塩田分科員　この赤字ローカル線の三線につきましては、関係市なりあるいは地元住民の存置の要望が非常に強いわけであります。協議会におきまして、いまお話があったようにかなり進んでおるようでございますが、この赤字ローカル線の廃止によりまして赤字がどれぐらい減るものか、どのように算定しておられますか。
○竹内（哲）説明員　昭和五十六年度で年間赤字額がこの三級で十六億五千四百万円でございます。
○塩田分科員　この赤字ローカル線の廃止につきましては、稼ぎが悪いということで国鉄財政の赤字の原因となっており、そのために切るのだということも当初は言われておりましたけれども、十六億円、そして全国で四十線を切りましても百五、六十億じゃないかというふうにも聞いておりますが、その程度というとあれですけれども、四十線を利用している住民の立場から見ますと、赤字解消には余り役立たないということで存置をしてはどうかと思われます。むしろ大きな新幹線の東北、上越等、聞きますと一年間に三千六百億円以上も赤字になるということでございますが、それに比べますと、こういった地域の住民に非常に要望の強いこういう線は存置してはどうかと思いますが、いかがでございますか。
○永光政府委員　特定地方交通線はモータリゼーション等によりまして輸送量が著しく減少して、すでに鉄道の特性を失った線区でありまして、国鉄自身のいろいろな経営努力によりましても恒常的な赤字が出る。いま先生おっしゃいますように絶対額はというお話もありますが、やはり合理化をしていかなければならない大きな対象事項であることは間違いないことでありまして、国鉄再建対策の一つの柱として現在進めておるわけでありますが、もちろんその他のいわゆる合理化しなければならないものと整合しながら着実に再建対策を進めていくべきものと考えております。
　さらにローカル線対策につきましては、やはり輸送需要に適合した、効率的な交通体系を地域に形成していくという観点からも取り組まなければならない問題であるというふうに考えておるところであります。
○塩田分科員　次に第三点。この国鉄の財政再建のときにもよく出てくる問題でございますが、国鉄は各地に遊休の土地をずいぶん持っておられるということが目につくわけでございます。私の近くでは東加古川駅の東に相当広大な遊休地がございます。国鉄線路わきでございまして、目につくし、雑草が茂り、いろいろな被害の訴えもあるわけでございます。あんなに広大な土地をどうしてずっと遊ばしておくのだ。一部はテニス場に貸したり、一部は処分もあったようでございますけれども、もともと操車場として確保してあったのだ。この前尋ねましたときはもうその必要がなくなったので他に何に使うか検討中であるという御答弁でございましたが、現時点におきまして検討の結果どういう利用計画を持っておられるか、あるいは売却される意思はございませんか。
○半谷説明員　御指摘の用地は加古川地区の貨物のターミナルということを考えまして、四十三年から四十九年にかけまして買収した土地でございます。ところが貨物の状況につきましては御承知のような状況でございまして、輸送量が前に考えておりましたよりも大分減ってきております。今後の見通しとしても、四十三年当時に考えました様子とは大分変わってきているということでありまして、先般貨物についての今後の営業施策というものを発表したというような状況でございまして、それによりますと、この加古川地区に拠点となるような大きな貨物駅をつくるという計画はまず今後考えられないのではないかという結論がほぼ出たと申し上げてもいいかと思います。
　そういう状況でありますので、いままであの土地の使い方につきましていろいろ検討してきたわけでございますけれども、最近になりましてそういう状況を踏まえまして、今後あの土地をなお貨物以外にどう使うかという点につきましても多少検討してみる余地は残しておりますので、それらの点についていま詰めておりますけれども、その結果によりましてはさらに関連事業、あるいは場合によってはこれを売却ということも検討しなければいけないと思いますけれども、現時点ではそのような状況でございます。
○塩田分科員　第二臨調からは破産宣告を受けた国鉄がああいった遊休地を、通勤者は毎日見て通るわけですが、ずいぶん検討も長くかかり、ずいぶんむだじゃないかという声がありますので、その辺をよく踏まえて早急に検討して処置をしていただきたいと思います。
　次に第四点でございますが、国鉄新幹線の高架下がずいぶん未利用のままで残っているものがあります。これも住民からも要望があるわけでございます。たとえば西明石駅の新幹線の西側にずっとつながっているところでございますが、一部は用地買収のときに、公共的なものということで自治会の集会所なんかにも利用させていただいている、あるいは子供の遊園地にもなっているわけでございます。まだ残っているところは駐車場の要望があったり、商店、企業、民間会社が貸してくれというような希望もあるようでございますが、何しろなかなかむずかしいということなんです。適当な値段で貸し付けてもらいたいということを申し入れてもなかなか値段が高いという声があります。そういった点、今後どう対処していかれるか、お聞かせいただきたいと思います。
○半谷説明員　高架下の貸し付けの問題でございますが、これは私どもとしては業務上必要なもの、あるいは関連事業等で高架下を使って開発するというようなことに使うケースが多いのでありますが、それ以外に一般にお貸しするというケースも多々あるわけでございます。その場合には、ちびっ子広場とか公民館を建てるというような非常に公共的なものになりますと、相当使用料を減額するあるいは減免するというようなことをやっておりますけれども、一般にお貸しするというのはやはり私どもとしては関連事業収入として、一つは収入に結びつけたいという気もあるわけでございまして、したがいまして、近傍類似の土地のお値段等から適正な使用料というものを算定してお願いしているわけでございます。したがいまして、その土地の値段等につきましては不動産鑑定士等の鑑定評価をとっておりますので、それほど一般世間の使用料とかけ離れていないと思っておりますけれども、もしその使用料が、不動産鑑定士等の鑑定による使用料よりもはるかにうちの言っていることが高いというようなことがあれば、これはやはり検討しなければいけないかと思っております。しかし、原則的にはやはり適正な使用料をいただくということでお願いしておりますので、この点については何とぞ御了承いただきたいと思います。
○塩田分科員　この問題につきましては、具体的にまたいろいろお話し申し上げたいと思います。ほかにもいろいろあると思いますが、折り合わない、値段が高いということでいつまでも未利用のままほっておくのではなしに、その辺は弾力的に対処して、国鉄が赤字なら少しでも稼ごうという態度を示していただきたいと思います。
　次に、第五点でございますが、これは細かい点でまことに恐縮でございますけれども、国鉄の大久保駅の南口通路、朝と夕方の通勤時に臨時の改札口をつくっていただいて利用さしていただいております。これにつきまして利用しておる人たちから強い要望がございまして、何回か御要望もしたのでございますが、一時間くらい延ばしてもらえないかということなんです。その答えが、職員も非常に足らない、これは人員の問題ですからそうだと思いますけれども、食事する時間にかかってなかなかできないんだ、こういうお話も聞いたことがあるのです。いろいろ問題はあると思うのですけれども、住民から愛される国鉄となるためにはそういったことも、職員組合の関係もあるかと思いますが、話し合って、できるだけひとつめんどうを見ていただきたい、このことを要望したいと思います。これは要望にとどめておきます。
　第六点でございますが、国鉄あるいは私鉄の駅の構内、または道路も一部かかっておると思うのですけれども、駅前の広場ですね、そこに自転車が放置されまして非常に支障を来しておる、通行人のじゃまになる。それから自転車、自動車が行き交う中で非常に危険であります。たとえば山陽電車の明石から西に三つほど行ったところに藤江という駅があるのですけれども、ここなんか特にひどいと思うのです。すっかり自転車で覆われまして、付近にある商店街、マーケットにも行き来ができないような細い、半身になって通らなければいかぬような状況、車が入れない、商店の売り上げにも響いておるということで、非常に住民、商店等からの苦情が多いわけでございます。国鉄あるいは私鉄でそういう駅が多いと思うのです。これは所管がどこだということは非常にむずかしいと思うのですが、国鉄、私鉄の駅構内にかかっている問題でもありますし、何とかいい方法でこれを整理収納してもらえないだろうかと思いますが、いかがですか。これは総理府の交通安全対策室からも来ていただいておりますから、両方で答えていただきます。
○藤田説明員　お答え申し上げます。
　駅周辺における放置自転車が多いため、歩行者の通行の安全性の低下その他いろいろ問題を生じておりますことは先生お話しのとおりかと思います。このような駅周辺等における自転車の大量の放置につきましては、昭和五十三年一月、「自転車駐車対策の推進について」という交通対策本部決定を行い、関係行政機関の講ずべき施策を明らかにし、この問題に対処してきたところでございます。さらに、昭和五十六年五月二十日より施行となりました自転車の安全利用の促進及び自転車駐車場の整備に関する法律の趣旨に基づきまして、関係省庁において同法その他の関係法令の総合的な運用等が図られているところでございまして、公共自転車駐車場の整備、計画的な交通規制、放置自転車の整理、撤去等の自転車駐車対策が今後さらに円滑に進められてまいりますよう、総理府におきまして連絡調整を図ってまいりたいと考えているわけでございます。
○半谷説明員　いまお話のありましたように、この駐車場の整備に関する法律が出まして、それに基づいて地方自治体あるいは道路管理者が主体になりまして駅周辺の駐輪場対策への取り組みをお進めになっておられます。その場合に、私どもの方の用地が業務上支障しないというものであれば極力御協力申し上げるということで、駐輪場を建設できるようにということで道路管理者側と一体となってこの対策を進めてきているつもりでございます。
○塩田分科員　運輸省といたしましては、これは私鉄の関係がございますから、国鉄もあわせましてぜひとも、関係者がそういった要望をし、対処をしようという場合に協力方を強力に指導していただきたいと思います。よろしくお願いします。
　最後に二問ほどお願いします。
　船員局関係でございますが、長谷川運輸大臣は船舶海運関係につきまして非常に御造詣が深く、また、いろいろと御支援をいただいておりまして感謝しておるところでございます。何といいましても日本は海洋国家でございます。海に生きるということは日本人の宿命であるし、また、そのために日本は経済大国として今日まで成長してきたと思うのでございます。
　そこで、まず第一問は、海運の日本経済に占める位置といいますか、役割りといいますか、貿易、輸出入にわたりまして、また、国際収支への貢献度、こういったものはどのように認識しておられますか、お伺いします。
○小野（維）政府委員　先生がおっしゃいましたとおり、日本のほとんどのエネルギー資源、その他の資源、食糧の大部分を島国である日本に輸入してくるわけでございますから、日本にとって海運企業の存在が不可欠のものであるということは間違いがないことだと思います。
　御質問のございました貿易収支の中で占める割合でございますが、少し古くなりますが、昭和五十六年の国際貿易収支、受け取りが千八百九十三億、支払いの方が千八百四十六億ということで、経常収支では差し引き四十七億ほどの黒字ということになってございますが……（塩田分科員「円ですか、ドルですか」と呼ぶ）失礼申し上げました。ドルでございます。海運収支の方では受け取りが百三十三億ドル、支払いが百五十五億ドルということで、二十一億ドルほどの赤字、こういうことになっております。国際収支面から見ますと一割弱のところを担っておるということになろうかと思います。
○塩田分科員　そこで、海員になろうとする方がこのごろ減ってきているのじゃないか、海員養成の高専等におきましては定員に満たないようなところがあって、臨調でも問題になったと言われておりますけれども、これはゆゆしき問題だと思います。
　そこで、労働力需給のどういう見通しを持っておられるか。それから、やはり海員というのは特別な条件の中で労働するわけでございますから、家族を含めて、離れておりますからね。すぐ帰ろうと思っても帰れない、そういう事情がございます。そういう特別の事情からいって、やはり魅力ある職場にしなければならぬ。そして家族を含めて安心でき、安全であるという状況ができないといかぬと思うのです。労働条件の改善はどのように進んでいっているか。船の近代化、それから安全衛生規則が、海員につきましてはまだ規則なんですね。陸上の労働省関係では安全衛生法にしておりますね。これをどう今後陸にあわせてやっていかれるか、そのお考え。そして何よりも海洋国家日本は、海洋思想というものをもっともっと高揚していかないといかぬと思うのです、その重要性からいって。そして後継者がどんどん集まるようにしなければいかぬ。そのためにも海の記念日、これをもっと考える必要があるのではなかろうか。それから海洋少年団等もございますし、また、いま大臣が非常に骨を折られました日本丸の代船もできまして、日本丸の廃船になる分を各市が誘致をして誘致合戦が行われておる。これは帆船ブームでいいことだと思うのですけれども、こういったいろいろなことを通じまして海洋思想といいますか、そういったものの高揚を図る必要があると思います。こういったことにつきまして、最後に大臣から聞かせていただきたいと思います。
○長谷川国務大臣　塩田議員おっしゃるように、日本は海を離れては生活ができません。そういう意味からしますと、最近はどうも船酔いする日本国民が多いということからしましても、海事思想の普及は最も大事なことだと思っております。一方いまの船員諸君はよく働きもします。そしてまた、船でずっと自分の家族と別れていることですから、これを魅力ある職業にしなければならぬというところから、運輸省ではそれぞれの、船員法の改正とか近代化船とかいうことで職員諸君あるいは部員諸君の給料がよくなるようにこれを考えております。
　日本丸、そんなもので誘致運動が東京あるいは神戸その他から盛んでございますが、これなども海事思想を普及させる一つのゆえんである、こう思っております。海洋少年団でも何でもそうですが、荒い海を見てこわがらない国民をつくらなければいかぬ。海を見ただけでこわがって、ひざまでしか海の波が来ないのにそこでおぼれてしまうような、そんなことではかないませんから、常時海事思想というものをみんなで普及させることが日本の安全保障のためにも、経済安全保障のためにも必要だ、こう考えて、せっかく努力してまいりたいと思っております。
○沢田主査代理　これにて塩田晋君の質疑は終了いたしました。
　次に、岩佐恵美君。
○岩佐分科員　今国会で大臣は、所信表明の中で身障者対策の推進を図るというふうに述べられておりますが、障害者の移動手段である公共交通機関を利用しやすくしてほしい、こういう要望が大変強く、その重要性はますます高まってきているというふうに言えます。まずこの点についての大臣の御意見を伺いたいと思います。
　　　　〔沢田主査代理退席、主査着席〕
○長谷川国務大臣　身体障害者の社会参加としての移動交通の確保は、重点課題の一つだと私は考えております。今後とも関係利用者とよく相談いたしまして、せっかく身障者の皆さん方も利用されるように配慮するように努力してまいりたい、こう思います。
○岩佐分科員　かなり国鉄の場合を見ても身障者の対策というのは年々進んできているということが言えると思います。しかし、現状ではまだまだ不十分な点やあるいは不合理な面があります。それらを改善してほしいという切実な要望があるわけですけれども、その一つとして障害者運賃割引の問題がございます。現行では単身の場合には百キロメートル以上しか割引をされないことになっているわけですが、どうしてそうなったのか、その間の事情を説明をしていただきたいと思います。
○永光政府委員　いまのお話でありますが、これは、国有鉄道運賃法の定めます範囲を超えまして、いわゆる単独で乗車船をする方々を割引の対象とすることとして国鉄が昭和二十七年に定めたものでありますが、その際運賃負担が大きくなる百一キロ以上という制限を設けたものであります。
○岩佐分科員　同伴者が一緒にいる場合はどうなっているんでしょうか。
○永光政府委員　第一種身体障害者の場合には、距離の制限がありません。
○岩佐分科員　そこのところがおかしいという意見があるわけです。なぜ単身者では割引がされないのか。昭和二十七年当時と現状では状況がずいぶん違っているのではないか。たとえば運輸省が行っているいろいろな障害者のための対策、スロープをつくったりエレベーターやエスカレーターをつくったり、そしてまた、視力障害者のための点字ブロックやチャイムなどは障害者が単身でも利用できる、そういうことで設置をつくり、またその対応をとっているということではないかと思うわけです。それを一方では単身者の行動を規制をするような運賃割引の壁をつくる、このことは行政の矛盾なのではないか。百キロ制限を撤廃できない何か合理的な理由でもあるんでしょうか。
○永光政府委員　別に合理的な理由ということではないと思うのですが、身障者対策というのは国の施策の一つとしていま推進をし、われわれとしてもやっておりますが、ハードな面で、いまおっしゃいましたようないろいろなスロープをつくるとかあるいは点字券売機を設けるとか、そういう面ではできるだけ推進をしておりますが、このソフトな運賃の面につきましては、現時点におきましても国鉄の公共負担問題というのはいろいろ大きな議論になっておりますので、新しくさらにこれを拡大するということにつきましては、現在いろいろ問題があろうかと思いまして、現状百一キロで制限をいたしておるところであります。
○岩佐分科員　合理的な、明確な理由がないということで、こういう制度があるということは非常に問題であろうというふうに思うわけです。百キロ制限を撤廃することによって国鉄の減収というのは一体どのくらいになるんでしょうか。
○橋元説明員　最近の実績で仮に百一キロ制限を撤廃をいたしますと、二十億弱になります。
○岩佐分科員　わが党の不破委員長が予算委員会で質問をしましたけれども、国鉄はお金がないと言いながら、一方では上越新幹線だけで年間一千億円以上の経常的な赤字が出る、あるいは長岡の駅舎の建設だけで五十億円かかっている。これを現在の単価で東海道新幹線並みの駅舎をつくるということになれば、十五億円で済むはずのものだというような事実を言っているわけでありますけれども、こうした面から、お金の使い方が少し不公平なのではないかということを感じるわけです。しかも、国鉄が百キロ制限を設けているために、ほとんどの大手私鉄も同じような措置をとっているわけです。ここに大変大きな問題があります。私鉄で百キロ以上の路線があるところは東武伊勢崎線、それから近鉄大阪線の二社だけなんですね。そういう二社を除いてはみんな百キロ未満である。ところが、ほとんどの私鉄が国鉄並びで割引をしていない、そういう状態になっているわけです。しかし、一方では中小の私鉄については、私ども全国にいろいろ連絡をして調べてみたのですが、三十社がキロ制限を設けないで割引を実施している、そういう例もあるわけですが、大手はなかなか渋くて、西武が五十キロ制限という一社ということであるわけです。中くらいのところで西鉄が距離制限を設けていないという例はあるわけですが、大手私鉄は大変問題があるというふうに思うわけです。大手私鉄の経営状況については、これはもういつも順調であるということが言えると思いますし、大手私鉄に見ても、百キロ制限を撤廃できないというようなことはないわけです。
　そこで、大臣にお伺いをしたいわけですが、国鉄の不合理な距離制限が私鉄にも及ぶというようなこともあるわけですから、国鉄の制限は合理的な理由がないということでありますので、撤廃をさせる、そして私鉄にもそれを広げていく必要がある、こう思うわけですけれども、お考えを伺いたいと思います。
○長谷川国務大臣　中小私鉄の例は初めて私も聞きました。いい勉強をさせていただきました。
　国鉄の場合、いま局長からも話がありましたけれども、いままで調子のいいときやっておけばよかったことを、こう赤字になってどうもこうもならなくなったときに、厚生省とかそういう関係省庁にいまの時代は負担してくれ負担してくれ、学生割引でもそう言って国鉄が騒いでいるときなものですから、いままでのやつを伸ばせということはなかなかむずかしい、こう思っております。いずれにしても、中小私鉄でもそういういいことをやっている会社があるということは私は非常に喜ばしいことだ、こう思っています。
○岩佐分科員　障害者にとって最近はかなり外へ出ていくような機会がふえている、そういう社会にどんどん入っていくというようなことが環境的にも推進をされているし、本人たちのためにもそういうことがいいんだというふうになっているわけですね。ですから、そういう点で障害者は独立した人はなかなか経済的に苦しい状況にあるし、また、障害者を抱えた家庭もやはり生計を維持するということにおいて大変厳しい状況があるわけです。確かに国鉄の場合に赤字であるという状況があって、そしてそういう状況の中でそういう出費を伴う措置を思い切ってやるということ、これはなかなか英断が要るところだろうというふうに思いますけれども、しかし、先ほど伺ってみても、二十億円という金額であるわけです。大きな赤字の中から見れば、この二十億円というのはそう大きな負担にはならないはずですし、また、その問題があることによって大手私鉄にもそんな悪い影響を及ぼしている、そこのところを何とか大臣にいろいろ調査をしていただいて、そしてこれを改善をするという方向で何らかの対策をぜひお願いをしたいというふうに重ねて申し上げたいと思うわけですけれども、いかがでございましょうか。
○長谷川国務大臣　人生で何といっても不幸なことは体の弱いこと、いわんや家族はなおさらです。自分の家にそういう人が、仮にお子さんが一人あったとした場合考えられることでございますから、恩恵とかそういうことではなしに、やはり大ぜいの中に入って分け隔てなくつき合える、そしてその中で健康を取り戻して人生を喜ぶということの環境をみんなでつくるということが大変大事なことだと思いますから、私もいろいろと調査をしてみましょう。
○岩佐分科員　次に、同じ運賃の割引の問題なんですけれども、割引の対象者も問題があるのです。同じ身体障害者福祉法に基づいて障害者手帳を交付をされている内部障害者の場合には、この割引制度が適用されていないのです。それからまた、全国に三十五万人ぐらいいるというふうに推定される精神薄弱者の場合も同じなんです。東京都の場合には乗合自動車条例というのがありまして、そこでは精薄者も身体障害者と同じ扱いになっているわけです。私はこの事実を見て、都ができて国ができないわけがないのではないかというふうに思いました。ぜひこの点も大臣に、検討されるときに一緒に含めていただいて、そして改善をお願いをしていきたいというふうに思うわけですけれども、いかがでしょうか。
○長谷川国務大臣　仙台なんかでも県の方が植物人間というものを国より先にやりました。それに私たちも寄附したり何かしてやったことがあるのです。だから、いろいろな場所でいろいろなことを考えたものがほかのものに行き渡り、気がつかないものにも気をつかせるというふうな効果はあると思います。そうした問題をみんなで広く考えるいいチャンスだ、こう思っています。
○岩佐分科員　次に、昭和五十四年度から養護学校が義務化をされました。多くの障害児が公共交通機関や福祉バスなどを利用して通学をするようになったわけですけれども、この通学バスの車いすの固定方法の操作がきわめて複雑で、障害児の乗りおりに時間がかかるという指摘があるわけです。この車いすの固定方法、これを指示した通達の出された経緯と内容についてお示しをいただきたいと思います。
○角田（達）政府委員　ただいま先生の御指摘のございました車いすの乗車方法についての通達でございますが、これは車いすの利用者の乗り合いバスの乗車につきまして、従来具体的な基準がなかったものでございますから、地域によっては、身障者の方々とそれからバスの事業者などとの間にトラブルが発生してまいったわけでございます。そのため、五十二年六月から五十三年二月の間に車いすの乗車をどういうふうに安全にさせたらいいかというような実験等を関係団体とも行いまして、その上で安全かつ円滑な乗車方法について通達を定めて出したわけでございます。
　それで、その通達の内容の骨子は、一つは、乗車口は一定の幅員を有すること。それから二番目に、車いすを固縛し、それからしっかりとめるためのロック装置等を備えること。それから三番目に、車いすの固定場所をちゃんと定めておくこと。それから四番目に、このバスは車いすの乗車が可能ですよというような表示を車体にさせるということ、大体以上のような内容を持った通達を乗り合いバスに関しまして発したわけでございまして、それ以外のいわゆる身障者の方々の専用のバス等につきましては、具体的な通達は出しておりません。
○岩佐分科員　つまりこの通達は、福祉バス、障害児が専用に利用するそういうバスのことを念頭に置いていなかったということであるといま御説明があったわけでございますけれども、この通達が出される前には福祉バスの車いすの固定は非常に簡単だった。ところが、通達が出た後複雑になって困っているのだという声が強いわけです。この点について改善できるのかどうか、お伺いをしたいと思います。
○角田（達）政府委員　ただいま先生がおっしゃいましたように、確かに乗り合いバスにつきましての車いすの乗車方法につきましての通達を出した以後、これは私どもの具体的な指導というよりは、むしろ乗り合いバスの例を見てメーカーの方で、あの程度の安全度、安定度といいますか、そういうものがなければいかぬだろうということで、メーカー自体がそういうものをつくって発売し出したということが結果として一つございます。
　それからもう一つは、バス形態のものではなくて、いわゆる自家用乗用車のようなものにつきましても、これは最近事業用のタクシーで身障者の方々を乗せる場合に、やはり車いすをしかっり固定させておくためのそれ相当の装置をつければいけませんので、それは今度はタクシー事業者の方ですから、身障者の方が車いすに乗ってタクシーに乗ってけがをもしされた場合に、当然その責任はそのタクシーを運行しているタクシー会社の方に責めが帰せられる、こういうようなことで相当神経を使ってそういう施設をしてきまして、それで今度はまた、事業用ではない自家用の乗用タイプの車もメーカーの方でそういうものにならってやってきたというような状況ではないかと思います。ただいま先生がおっしゃいましたように、これは車いすに乗った方の安全を図るためにやっておるものでございますから、簡易なものであっても安全が担保されるものならば結構ではないかというふうに考えております。したがいまして、そういう点で私どもも担当の者あるいはメーカーの方々を今後指導してまいりたい、かように考えております。
○岩佐分科員　障害児のバス通学の実態について聞いたことがあるのですけれども、東京の近郊の場合には非常に車の混雑があるということもありますし、それからかなり学校が限られた地域に限られた数しかありませんから、広域から子供たちが通うということがあるわけですね。それで、ただでさえ子供が家を出て学校に着くまで時間がかかる。二時間ぐらいかかることがざらだというのですね。そういう中で、固定をさせるのが複雑なケースだと、ふだんのときはいいのだけれども、雨が降ったときにはとても通い切れない。雨の日は欠席率が非常に高くなるというような調査もあるわけです。その点ぜひ今後いろいろ実態を聞いて、私どもももちろん安全第一ですから、安全を十分考えた上で、しかし利用しやすいようなそういうことをぜひお願いをしたいというふうに思います。
　それから、重度の障害児は車いすよりバギーの方が使いやすいということがあるようです。日本では、福祉バスにバギーの固定装置がまだ利用されていません。安全で簡単なバギーの固定装置を福祉バスにつけてほしいという要望があるわけですけれども、この点、運輸省として積極的に取り組んでいただけるかどうか、お伺いをしたいと思います。
○角田（達）政府委員　バギータイプのものでございますが、これも車に乗せた場合には一つの乗車設備となるわけでございまして、その安全性を確認しなければなりませんけれども、車いすと同じようにこのバギータイプのものにつきましても認めるように、前向きに検討させていただきたいと思っております。
○岩佐分科員　以上で私のきょうの質問の中身は終わるわけでございますけれども、最初に大臣のお考えを伺って、障害者のために、身障児のために一生懸命やってくださるということで大変前向きな御姿勢を伺ったものですから大変心強く思っているわけですが、いままでの質疑を聞いておられて何か言っていただけることがありましたら、どうぞ一言お聞かせください。
○長谷川国務大臣　いい話を伺いました。重度の子供たちの入っておる学校やら、私も行くのですよ。時折行ってそういう余りよく発言もできない諸君と何遍となく会っておったときに、あるときそこで大きなお祭りがあって、県のえらい諸君がたくさん行った。そうすると、私の顔を見まして、ほかの人の名前はだれも言わない、私の名前だけ言う。やはり何かちゃんとやっておくとこんなふうに感じる、そういう感じ方を見ますと、やはり最近は、そういうところに心を寄せる、そういう施設を見る、あるいはそういう改善をするという人は大変大事な人と思いますから、あなたもぜひ従来以上にしっかりやってください。私も負けないようにやります。
○岩佐分科員　何か逆に激励をされたようです。
　以上で終わります。
○越智主査　これにて岩佐恵美君の質疑を終了いたしました。
　次に、蓑輪幸代君。
○蓑輪分科員　私はきょう、国民の生活に非常に重大なかかわり合いを持ち、また、地場産業との深いかかわり合いの中での運輸行政、そして国鉄の問題ということで幾つか御質問をしたいと思います。それで大臣にも御所見を伺いたいと思っているのですけれども、最初に幾つか問題点の指摘をしたいと思いますので、お聞きをいただきたいと思います。
　最初に国鉄の禁煙車の問題にかかわるわけですけれども、御存じのとおり、たばこの害については喫煙者自身の健康にとって百害あって一利なしということはもちろん広く承知されていることでございますが、自分はたばこを吸わなくても、たばこの煙で汚れた空気の中にいますと、そのことによってたばこを吸わない人間がかなりの健康障害を受ける。これがいわゆるパッシブスモーキング、受動的喫煙というふうに言われているものですけれども、そういう被害についても最近非常に理解が進んできているわけです。そして、国民の世論も高まってきているというふうに私は思っています。私は、たばこを吸うこと自体がどうとか、たばこをなくせとか、全面的に禁煙しろということではなくて、吸う人も吸わない人もいる中での問題として考えていただきたいと思うのです。特に国民のだれしもが利用し、また利用せざるを得ないという公共交通機関、ここにはぜひ禁煙車両というものを設けて、非喫煙者の健康を守るというふうにしていくことが望ましいと思っております。特に、最近のように冷暖房が進んでまいりまして窓が完全に閉じられたような車両、密閉された空間の中では、何時間も閉じ込められるということになりますとたまらない状態になってまいります。民鉄の方にお聞きしましたところが、これはほとんど全線、全車両禁煙という方向で進めているというふうに聞いております。ところが、国鉄についてはそういう状態になっていませんで、禁煙車の問題についてかなりおくれているというふうに思うわけです。
　公共交通機関の禁煙車、禁煙席というようなものについて、運輸省としてどういうふうに考えてどういうふうに指導していくべきというふうに考えておられるのか、お聞かせいただきたいと思うのです。
○永光政府委員　禁煙車につきましては、近時嫌煙権というような話で、禁煙される方も非常に多うございます。人に迷惑をかけることもありましょうし、旅行する際にも、そういう意味では喫煙されない方々の快適な旅行という問題もあると思いますので、そういう面では先生おっしゃいましたような方向でわれわれも行政を進めたいというふうには考えております。
○橋元説明員　禁煙車について特別の設置基準というようなものを私ども持っておるわけではございませんが、従来とも四つばかりのケースに整理をして考えております。
　まず第一は、これは古くからやっておりますが、大都市中心の国電であるとかあるいは近郊電車でございますが、これは当然車内が相当程度混雑いたしますので、喫煙が他のお客様に著しく迷惑をかける、あるいは被服を焦がすといった被害を及ぼすおそれがある、こういう場合でございます。
　それから二番目のケースでございますが、これは寝台車等でございまして、火災対策上、喫煙の禁止または制限をいたしておるという場合でございます。
　それから、これは最近ふえているケースでございますが、地域ぐるみで青少年非行防止運動を展開いたす、その場合国鉄もこれに御協力申し上げるということでございまして、特に通学列車などを中心にいたしましてモデル列車を指定する、あるいは時間帯あるいは区間の限定といった方向で喫煙の問題に対処しておる、これは全国各地でいまやっておるわけでございます。
　最後に第四のケースでございますが、先生のおっしゃいましたたばこを吸わない方への心配りと申しますか、サービスの問題でございます。これは、五十一年に初めて東海道新幹線におきまして自由席車両の一両を禁煙車に指定いたしたわけでございますが、その後、順次拡大をいたしてまいりまして、現在では東海道、山陽、東北、上越の各新幹線の一号車を全部指定いたしております。それから、昨年の十一月十五日でございましたが、全国的なダイヤ改正の際に在来線の昼間の特急列車の自由席を禁煙車に指定をいたしました。
　そういったことで、いろいろそれなりに努力をいたしてまいってきておるわけでございますが、今後その禁煙車両を、一両でなくてさらにもっと両数をふやすという問題であるとか、あるいは自由席車両だけではなくて指定席車両についても拡大したらいかがかというような問題意識は十分持っておりますので、これについて前向きに考えていきたいと思っております。いずれにいたしましても、私どもとしては社会的なコンセンサスをだんだん得て、かつまた地域の実情であるとか線区の実態というものを踏まえて、順次実施をいたしてまいりたいと思っております。
　最後に先生、私鉄に比べておくれているというお話でございましたが、最初に申し上げましたように、私どもとしては、私鉄と同じようなサービスを行っております大都市圏の国電であるとかあるいは郊外電車につきましては現に三十六線区にわたってやっておりますので、格段私鉄におくれているとは思っておりません。
○蓑輪分科員　国鉄の御答弁を伺いまして一生懸命やっておられるということはある程度認めるものですけれども、それにしても不十分だ。新幹線自由席の一号車を禁煙車にしているわけですけれども、これは最も利用しにくい車両、場所ということになるわけですね。禁煙席を利用したい人は一体どういう人かということを理解してもらわなければなりません。たとえば、小さな子供連れ、赤ちゃん連れ、あるいはまた病人、そういうような人たちが禁煙車を利用したいわけですが、そういう人たちを一番端っこまで歩かせるという不親切さというのはいかがかというふうに一つは思うわけですね。
　それから、いま指定席車両の禁煙車の問題についても前向きにというお話でしたけれども、前向きというだけじゃなくて、大体どんな展望で、いつごろこういうことが実現できるのだろうかということも明らかにしていただけたらと思うのです。
○橋元説明員　何号車を禁煙車に指定するかという問題、いろいろ議論がございまして、私どもとしましては、やはりお客様の案内、これは車両とかホームとかそれぞれあるわけでございますが、そういった案内上の整理から、先生御指摘のようにちょっと不便でございますけれども、決まったところへ、これは四車両しかございませんので、そのうちの一号車を指定しておるということでございます。
　それから、指定席車へも拡大するという時期の問題でございますが、これはみどりの窓口のコンピューターの問題とも絡んでおりますので、これの耐用年数が参る六十年ごろを一つのめどにしてこれから検討を進めてまいりたい、こう思っておるところでございます。
○蓑輪分科員　六十年ごろめどというのは、六十年ごろは指定席車両の禁煙車実施がほぼ実現するというふうに理解してよろしいのですか。
○橋元説明員　そういう方向で努力をいたしたい、こういう気持ちでございます。