Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○説明員（長澤修君）　ただいま先生の御指摘がありましたような事態というのは、残念ながら現段階では抑止をするというような手だてはございません。
　しかしながら、そういうものをやはり地上から把握をして抑止する方法が非常に重要であるということで、現在国としてこれは科学技術庁、郵政省とも相談をしながら考えておることでございますけれども、航空機と船舶に使うための共同の実験計画といたしまして航行援助衛星を打ち上げまして、いまはレーダーは地上にあるわけでございますけれども、このレーダーを空に移す、上からレーダーで映すというような形、平たく申し上げますとそういうことでございますが、そういう計画を鋭意進めておりまして、現在の目標といたしましては、昭和六十二年度に衛星を打ち上げるべくいろいろ準備をしておるところでございます。衛星が打ち上がりますと、さらにその後、機能や性能のチェックをいたしまして、こういう北太平洋あるいは中部太平洋のような、地上に航行援助施設を設けることのむずかしい地域を地上からも確実に監視ができるというような体制に早く持っていきたいものと考えて、私どもいまいろいろ努力をしているところでございます。
○山田耕三郎君　以上の諸点は、私らごく素人が素朴に疑問として感じつくところでございますけれども、そういう疑問が出てきます原因も、今日の航空機でありましたら最新の機器施設を備えておると思いまするし、それでもってすれば自分の位置くらいはごく簡単に出せるもの、このような理解を持っております。ところが大韓航空機は今回だけではございません。そういうところから、これは何ぼ航空安全機器の整備や制度の整備をやってみてもこれには及びつかないのではないか。ある種の目的を持って航路をずれておったといたしますと、安全施策の整備ではとうてい抑止することのできるものではありませんと思います。だから、このように世界が緊張関係に置かれてきますと、やっぱりその面からの配慮を明確にしないと何ともならないのではないか。このことは先ほど質問者に対してお答えになったように、調査団が来ておられるということで、この調査がどうなっていきますのか私たちには予測できるものではありませんけれども、そういったことを含めて、この問題の締めくくりとして、運輸大臣、これどう対応したらよろしいのか、御所見を承りたいと思います。
○国務大臣（長谷川峻君）　どこから見ても素人議論でございますけれども、世界はいまのところ毎日毎日進歩しておって、私たちの予想外のいろんな発明されるものがあるわけです。そういうものを駆使しながら文明なり文化なりが物質的に進んでおります。飛行機といえどもここ十年、二十年の間に日本ではジャンボがこんなに飛んで、その飛行機は全部手で動かすものは何もなくてボタンだけで働かして、それが誘導されるままに動く。中では昼寝をしていてもいいようなかっこうになっているようにも思われます。そういうときでございますから、空においてのいろんな勢力なりあるいは変化なり、これに対応するということは、これは技術だけじゃだめでして、操縦する人間の心の問題が一番大事じゃないか。昔は個人が全部訓練して、そして自分で視界飛行をして、あらしの中でも突っ切っていったわけでしょう。「神風」でもみんなそうです。いまはみんな機器がやってくれるものだから、自然になれがあって、事故が起こった場合にはだれが見ても、こんなばかげたことがというふうなこともあることは事実でございます。
　私は、ですから、その背景に、ソ連の基地の上に飛んでいったと。事実飛んでいったわけです、落ちたのは間違いないですから。私たちはどこから見てもそこへ落ちたということは考えられなかったけれども、落ちたということをようやくソ連といえども発表したわけです。それがどうしてそこへ行ったのか。これは少なくとも私たちの想像の外でございます。それがまた、おっしゃるように、推測されるような何かがあるものかないものか。といって、二百四、五十人の人間が死んでおりますし、証拠は遺留品の、ぼろ洋服のきれぐらいのものでございましょう。ブラックボックスも出てこないということになれば手がかりというものはほとんどない。まだしばらくは航空界のミステリーであり、国際的なものが絡んでくるということで私たちは用心しながら生きていかなきゃいかぬ、こう思っています。
○山田耕三郎君　この問題はこの程度にいたしまして、次には、民間航空路と自衛隊の訓練空域の分離に関連をいたしましてお尋ねをいたします。
　雫石事故の教訓が直ちに生かされたのは、この民間航空路と自衛隊の訓練空域の分離でございました。その結果戦闘訓練機はほとんど海上空域に移されて、それ以来、雫石事故にありましたような民間機と自衛隊機との衝突事故は起きておりません。しかし、昭和五十五年の福岡上空におきますところの異常接近というのは、あわや第二の雫石事件を思わせる一瞬だったとさえ言われております。特にまた、軍用機と民間機が過密状態でふくそうをいたしております沖縄の那覇空港においては、こういう両磯の異常接近が大変たくさん行われておるということで、危険を体験したという管制官もかなりおいでになります。
　こういうことからいたしまして、私は、航空法の改正によりまして民間機の安全優先のたてまえも確立されておりますはずでございますのに、民間航空機と自衛隊機の異常接近が後を絶ちませんというこのことは、やっぱり民間機の安全優先に徹し切れない体質が自衛隊側に依然として残っておるのではないか、このように指摘する人もありますのですけれども、もしそうだとすれば、国際的緊張が高まれば高まるほどその体質は増幅される心配がありますけれども、運輸省とされましては、そのような異常接近の事故を誘発する心配のあるような状態には現在ありませんと見ておられますのかどうか。もしやっぱりそれは一つの心配の種であるとすれば、その心配を取り除くためにどのように対応しようとしておいでになりますのか、この点をひとつお答えをいただきたいと思います。
○政府委員（山本長君）　いわゆるニアミスと申します異常接近報告でございますけれども、これは異常な接近をしたとパイロットが感じたときに運輸省に報告をするという制度がございます。これはそういう感覚でとらえております。
　それをさらに当方で調べまして、やはりそういう異常な状態であったと認められるかどうかということをさらに吟味いたしまして、これはやはりニアミスであったというふうに判定をしておるわけですが、その数字を時系列的にざっと眺めてみますと、異常接近報告の件数あるいはその報告を受けたものの結果、いわゆる異常接近であると認められる件数というものは確かに四十七、八、九年ごろは多うございましたけれども、ずっと減ってまいりまして、たとえばここ五年間の数字を申し上げれば、五十三年からですと十七件、六件、十一件、三件、五件、五十七年には五件でございました。そのうちいわゆるニアミスであると判定されましたのが三件、一件、三件、一件、一件、こういうふうな数字でございまして、こういう数字から見まして、先生おっしゃるようにニアミスが非常に多くなったというふうな判断は私たちはいたしておりません。
　ただし、先生の御指摘の中にもちょっと一部ございましたけれども、特に空港の周辺におきまして管制官の管制を受ける定期航空の飛行機と、それから小型機でございますとか、それから自衛隊の飛行機もそうでございますが、全部ではありませんが、いわゆるＶＦＲと申しまして目視でもって飛ぶ飛行というものが混在をしているという地域が空港の周辺にございます。これはどの空港でもということではございませんが、ある特定の空港におきましては、そういったＩＦＲという計器飛行方式による飛行とＶＦＲという目視による飛行というものが混在しておる、こういう空域がございます。こういう空域におきましては、その双方の飛行の回数が多くなってまいりますと問題を起こすという傾向が最近見えるように思っております。そういう空域につきましては、目視飛行によって飛ぶ飛行機もやはり管制の対象にする、こういうふうな方式があるわけでございます。これはある一定の空域を特別管制区というふうにいたしまして、そしてすべての飛行機にその空域においては管制をする、管制の指示を受けなければならないという方法でもって対処をしておるというのが一つの方法でございます。
　それからさらに、空港のレーダーを整備いたしまして、その空域における航空機の状況を正確に把握するという方法をとる、こういう方法をとっております。さらにまた、ＶＦＲ機がレーダーに映るように機上の機器を整備してもらうという点も一つございます。こういう指導といいますか、特別管制区においては義務づけております。さらにまた見張り義務を励行するとか、こういったパイロットの注意というものを喚起する必要がございます。これは行政指導になりますけれども、そういった面からの指導をやっていく。あるいは軍と民とですか、防衛庁と運輸省の管制機関と十分に連絡を緊密化する、こういうことも必要でございます。こういった方法によりまして、先ほど申し上げました懸念のある空域については対処をしている、そういう状態でございます。
○山田耕三郎君　先ほども航空保安施策の向上について若干申し上げましたが、わが国の航空保安施策の整備が進捗しております中で、比較的おくれておるのが北海道、東北、さらには沖縄だと言われております。この辺の保安施策がおくれておりますという一つの原因としては、米軍との調整が非常にむずかしくておくれておるのだ、このように言われておりますのでございますけれども、やっぱり民間航空の安全の責めに任じられますのは運輸省でございまするし、その立場からすれば人命尊重優先の立場を貫いていただきたいと思います。だから、そういった民間航空機の安全のためにも、やっぱり現在で最も可能な航空保安施策を実施していただかなければならないと思います。積極的にこの調整を進められて、ぜひひとつより安全な航空行政を行っていただきたいと思います。その辺、いかがですか。
○政府委員（山本長君）　先ほど申し上げました航空保安施設の整備に伴いまして、航空路についてもやはり整備をしていかなければならないと考えておりまして、一部もう西日本地区におきましては実施をいたしているわけでございますが、先生御指摘の東北、北海道、それから御指摘ございませんでしたけれども沖縄地区についてはおくれておるというのが実情でございます。新しく航空路を設定する、既存航空路を廃止して新しくつくりかえるという場合には、先生も御指摘がありました、すでに軍民分離で訓練空域などは分離をしてございますけれども、すでにある防衛庁あるいは米軍の訓練空域を削ってもらわなければならない、あるいは明確に何らかの方法で分離をしなければならない、こういうふうなことが起きるわけでございます。また現に起きておるわけでございます。この面については、確かに防衛庁、米軍との折衝が必要でございまして、この折衝については鋭意やっておるところでございます。ただいまお尋ねの北海道、東北につきましては、御存じと思いますけれども、三陸沖にあります訓練空域というものについて調整をするという努力を重ねておりまして、時期はまだいつというところまでは参りませんけれども、近く結論を得るようにしたいというふうにわれわれは考えておるところでございます。
○山田耕三郎君　それでは最後に、雫石事故の判決に関連をいたしまして、大臣はおいでになりませんが、防衛庁に要望を申し上げておきます。
　最高裁の判決はいわゆる被告人側の弁護人の主張を退けて、自衛隊のずさんな計画と幹部の怠慢が厳しく批判をされ、民間航空機の機長の潔白は証明をされました。私自身は胸のつかえがとれたような気がいたします。本件は、民間航空機の方は機長を含めて全員が死亡をしておいでになります。自衛隊側は関係者は生存をしておいでになります。これらは裁判に臨む立場でありますから裁判対策の常道ではあるかもしれませんけれども、自衛隊の弁護側は、全日空機の機長がコースを間違えたのだ、そして自衛隊機に追突をしたのだという論理を展開されました。機長はすでに亡くなっておいでになります。この御遺族、わけても奥さんの気持ちは大変なものだっただろうと私は思います。やっぱりああいった危険な仕事に携わられる機長でありますからこそ、平素から御家族に対しては、万が一のことがあっても取り乱してはなりませんということは常に話をしておられただろうと思います。だから、そういう中で一緒に生活をしてこられた奥さんとしましては、夫は絶対に間違いはなかったんだろう、最後まで自分の職責を果たすために一生懸命やってくれたと思う。しかし何と申し上げようともとうとい人命が失われておりますその責めは一身に負わなければなりませんという立場で過ごしてきておられたところへ、夫に間違いがあって追突をしたという論理の展開のもとで大変な苦しみに十二年間耐え抜いてこられたと思います。
　しかし、このことをどうこう言おうというのではありませんけれども、私たち日本が過去軍国主義に覆われた時代のことを思い返します。軍が力を持ちましたときには警察権力は及びませんでした。そして軍隊の中での警察権を行使する憲兵が警察官よりも恐れられましたということをいま私は思い起こしておるのでございますけれども、やっぱりそのときそのときの社会的背景というものが、白を黒とさえ言い含めかねない事態も起こってまいりますこともなしといたしません。今日のように整った時代でありますから、さらに、それぞれの立場を皆さんが自覚しておいでになりますから、そういう心配はありませんかとは思いますけれども、現実の裁判の中でこういった論理の展開がされてくることをもあわせ考えてみますと、やっぱり民間というものは大変弱い立場に立たされることが間々あるのではないか。だとすれば、航空行政というものは常にこのことを配慮しながら、正義は正義として守れるように行政運営をしておいてあげていただきたいなと、このように私は思いますので、そのことを御要望申し上げさせていただいて、私の質問を終わります。
○委員長（矢原秀男君）　本日の調査はこの程度にとどめます。
　暫時休憩いたします。
　　　午後三時五十九分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後四時十六分開会
○委員長（矢原秀男君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　まず、発議者衆議院議員三塚博君から趣旨説明を聴取いたします。三塚博君。
○衆議院議員（三塚博君）　ただいま議題となりました全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律の一部を改正する法律案の提案理由について御説明を申し上げます。
　新幹線鉄道は、昭和三十九年十月の東京—新大阪間の開業以来、その高速性、安全性、大量輸送力等によって、国土の開発、地域社会の発展、国民生活の向上等に寄与してまいり、現在では東海道、山陽、東北、上越の各新幹線鉄道を合わせると約二千キロに及んでおります。
　新幹線鉄道、なかんずく停車場の設置は、当該地域住民の生活の向上、産業経済の進展等、地域の発展のために寄与することきわめて大なるものがあることは、言うをまたないところであります。
　停車場の設置については、従来その建設主体であります日本国有鉄道または日本鉄道建設公団が建設のため必要な資金を負担し、国がその資金の一部について助成措置を講じておりますが、既設または工事中の新幹線鉄道の今後の停車場の新設につきましては、当該地域住民の要請がきわめて大なるものがあるにもかかわらず、その設置基準、経営的判断等に照らし、日本国有鉄道が建設費を負担して設置することはきわめて困難な状態にあります。
　このような実状にかんがみ、当分の間の措置として、既設または工事中の東海道、山陽、東北、上越等の新幹線鉄道に今後新設する停車場については、その建設に要する資金に関し、地方公共団体が、日本国有鉄道または日本鉄道建設公団に対する当該地方における停車場の新設のため必要な資金についての補助金等の交付その他財政上の措置を講ずることができるものとする等、所要の規定を設けることといたした次第であります。
　以上が、この法律案を提案する理由及びその概要であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようにお願いを申し上げます。
○委員長（矢原秀男君）　以上で趣旨説明は終わりました。
　これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○瀬谷英行君　最初に、全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律の一部を改正する法律案、大変長い名前になっておりますが、この法律の実施によって、どういうところがさしあたり該当地域になっているのか、その資金は一体どのくらい必要とするのかといったようなことについて御説明をいただきたいと思います。
○説明員（半谷哲夫君）　ただいま御質問のありました、新幹線に新駅をつくってほしいという地域からのお申し出は、現在東海道・山陽新幹線並びに東北・上越新幹線合わせまして十七駅出ているわけでございます。
　その新幹線の駅の建設費でございますけれども、これは場所によって非常に異なってまいります。また、いまお申し出の場所によってはちょっと工事費が即座にはじきにくい駅もあるわけでございますが、私どもが概略計算いたしましたところによりますと、一駅で五十億ちょっと、まあ数十億と申し上げた方がよろしいかもしれませんが、そのぐらいから、高い駅ですと百億をちょっと超えるかというような概算をいたしております。したがいまして、これが全国で十七駅出ているわけでございますから、相当の額になるということになるかと思います。新幹線の場合、在来線の新駅に比べまして非常に工事費が高くなるわけでございますが、これは一般に高架の駅となることが多いということもございますし、また編成長も、東海道・山陽でいきますと十六両というような、列車長そのものが四百メーターというような長さもございます。また信号保安設備、これも在来線に比べまして一段とレベルの高い信号保安設備を装置いたしておりまして、これらの駅をつくることによっての改造等が出てまいります。
　したがいまして、建設費といたしましては、ただいま申し上げましたように、数十億ないし百億をちょっと超えるというような工事費になるわけでございます。
○瀬谷英行君　具体的なことについて質問いたしたいと思います。
　先ほど花巻あるいは水沢といった地域の代表の方が陳情にお見えになりましたし、岩手県からもお見えになっておりますが、花巻なりあるいは水沢なりに駅をつくる場合にどのくらいそれぞれかかるのか。それから、駅をつくる以上は停車する列車も考えなければならぬということになるのでありますけれども、それらの列車をどういうふうに運行することになるのか。たとえば、各駅停車のような形でのいままでの列車をとめていくことになるのか。そういうことを勘案して、新たに増発をするというような余裕があるのか。その辺国鉄の立場からすればどういうことになるのか、その点をお伺いしたいと思うのです。
○説明員（半谷哲夫君）　新幹線の新駅をつくる場合に問題になりますのは、駅でありますからホームが要ることは当然でありますけれども、線路として何本要るか。現在駅をつくろうというところは上下の本線が一本ずつあるわけでございますが、最も簡単な形で考えますと、その本線を挟みまして両側にホームをつくれば一応乗降できる形はとれるわけでございます。ただ新幹線では、御承知のようにこだま型とひかり型と申しますか、新幹線の各駅をとまるタイプの列車と、それから主要駅だけを停車いたしますひかり型の列車と二種類、場所によってはそれが三種類程度になっているところがございますが、原則的に単純化して申し上げますといま申し上げましたような二種類の列車になります。
　今回新駅の設置の御要望のある駅というのは、「こだま」と「ひかり」という二種類のタイプのうちの、各駅停車のこだま型の列車が停車するということになるというふうに私どもは考えております。したがいまして、いま「こだま」と「ひかり」とが走っているということになりますと、「ひかり」はノンストップで主要駅に飛んでいく、その間に各駅停車の「こだま」の列車があるということになりますと、追い越しというものが出てまいります。したがいまして現在、東海道等の主要な駅では、ほとんどが「こだま」、「ひかり」の追い越しのできる設備になっております。この設備にするためには、いわゆる二面四線と申しておりますが、現在の本線のほかに着発いたします列車のための線路をさらに上下一本ずつつくりまして、四線といたしましてホームをつくるという形を考えることになります。
　私どもがいまいろいろ地元から御要望がありまして原則的に申し上げているのは、駅をつくる場合にはこの「ひかり」、「こだま」の追い越しができる設備二面四線というものを原則としていまお話を申し上げ、工事費なども概算そういう形ではじいているわけでございます。
　今回の水沢、花巻二駅につきまして地元の市長さんの方に国鉄としての意向をお伝え申し上げたわけでございますが、そのときにいろいろ新駅設置についての条件を申し上げておりますが、その中に、原則的に二面四線要るけれどもさしあたり二面二線でやる可能性があるので、今回、二面二線で工事費としては水沢で五十億、花巻で五十五億というものを提示申し上げた次第であります。ただ、その場合でも必ず二面四線が必要になる時期が参ります。したがいまして、二面四線に必要な用地並びにその時点での二面四線に要する工事費等については、その時点においてまた御協議に応じていただきたいということを書き加えまして御返事申し上げたという経緯がございます。
○瀬谷英行君　ここに「必要な資金についての補助金等の交付その他財政上の措置を講ずることができるものとする」と書いてあるわけなんですけれども、提案者にお聞きしたいと思うのでありますが、こういう方法で新駅をつくるという場合の地元の負担は一体どのくらいになるのか、そして地元が負担にたえられるのかどうかという問題が出てくるわけです。補助金の交付というけれども、補助金は一体どのくらいなのか。負担にたえられない場合は起債等の方法を考えるということになるのか、一体その辺はどういうことになるのか、どのような構想をお持ちなのか、その点をお伺いしたいと思います。
○衆議院議員（三塚博君）　お答えを申し上げます。
　この法律改正をお願いいたしました最大の理由は、提案の説明でも申し述べたのでありますが、ただいま国鉄から御説明がありましたようなことどもの中で新駅の要望にどうこたえるかということに相なりますと、先生方御案内のようにきわめて財政が危機的状況にございまして、監理委員会等も設置をされまして、再建のための障害になりますことは一切これを行わしめないという形に相なってまいりました。しかしながら、新幹線の持ちます特性、また駅が設けられた場合の誘発要因と申しますか、そういうことに伴うところの地域開発、また地域社会における便利性、効率性というもの等を考えられた地域の皆様方が、国鉄の財政状況のピンチなことはわかっておるものの何としても設置してほしい。設置してほしいとお願いを申し上げます以上は、最大限の財政的負担をさせていただくと。こういうことの中で本法案の議員提案に踏み切らさせていただいたわけであります。
　よって、瀬谷先生御指摘の、「補助金等」というのは一体何をどの程度にと、こういうことでございますが、これの意味しておりますことは、利子補給、こういう概念が一つございます。同時に、「その他財政上の措置を講ずることができるものとする」と。こういうことにつきましては、寄附及び無償貸し付けあるいは低利の貸し付け、こういうものを含んでおるわけでございます。
　しからば、現実に利子補給という形があり得るのかということでありますと、現在想定をされます新駅設置の要望地とそれから国鉄当局及び運輸省との協議の中で得ました結論は、かかります全額を地元に御負担をいただく。こういうことでなければ、設置の基準その他いろいろあるわけでございますが、そういうものの検討にも入れない。全額お出しを賜るということの上に立ちまして、国鉄運営上の基準その他を勘案いたしましてこのことに決定を与える。こういうことに相なっておりますものですから、仮に岩手県水沢、花巻がいま最トップにあるわけでございますが、五十億から五十五億と言われておる工事費でございます。この全額の御寄附をちょうだいいたしましてそれでこれを執行するというふうな形になるようであります。このことをもっていたしましても、全額をぜひ御支出をいただく、請願駅という性格の中でそういうことに相なるということであります。
○衆議院議員（佐藤守良君）　いま三塚先生がおっしゃったことでございますが、ちょっと補足しますと、実は新幹線の新駅をつくる場合に金のつくり方に二つ方法があるわけです。その一つは、基本は地元の寄附。というのは民間の寄附でございます。その不足分を地方自治体に寄附を仰ぐというのが今度の法案の趣旨でございます。
　その中身については、実は自治省の見解も、最低の寄附である。その寄附はその地方自治体の財政運営に支障のない範囲でやると。したがって、各市各県でふところぐあいが違うものですから、そんなことで実はこの寄附をお願いする。したがって大半の寄附というのはやはり地元の民間の寄附による。この寄附につきましてはまた、実は大蔵省、国税庁の御配慮によりまして、個人、法人ともに減税措置を受けるような形になっておるということでございます。
○瀬谷英行君　一口に五十億と言ったって、これはなかなかの大金なんですよね。田中さんのロッキードだってあれは五億なんですから、その十倍になるわけです。これだけの大金が小さな地方都市でもって賄い切れるかどうかということは非常な難問じゃないかという気がするんです。
　そこで今度は自治省にお伺いしたいと思うのですけれども、自治省としては、こういう巨額の金を地方自治体が引き受けるということが一体どういうものなのか。借りた金は返さなければならない。寄附ならば、気前のいい人がぽんとみんな寄附してくれるのなら問題はないけれども、なかなかそうはいかぬだろうという気がするんです。そこで、資金調達なりそれの後始末なりという問題について自治省は一体どういう見解を持っておられるのかということもお聞きしたいと思うんです。——それじゃ、とりあえず自治省の方は後回しにして、国鉄とすればどういうふうにお考えになっているのか。
○説明員（半谷哲夫君）　新駅をつくる場合、在来線でも新駅をつくる場合がずいぶんあるわけでございますが、この場合には地方自治体から自治省の方に、新駅をつくるに当たりましての地方自治体が出す補助金等についての認可を申請されまして、その認可をいただいて工事費の負担をするという形がとられてきております。新幹線につきましてはいままでそういう例がないわけでございまして、今回この法律が成立いたしますと、地方自治体としては新幹線新駅についての工事費の負担ができることになるわけでございます。
　私どもとしては、確かに地元に御負担願う金額が相当の額であります、在来線に比べても相当高いお金でありますので、非常にその御負担も大変だということはわかるわけでありますが、一方国鉄財政からも、なかなかいまの状況から、工事費を負担して新駅をつくるというところまではとてもできない状況でございます。
　また、国鉄が工事費を持ってつくった場合の収支ということになれば、これは現在申請のありますほとんどの駅が全部赤字で出てまいりますということが想定されるわけでございます。また、工事費を持っていただいたといたしましても、実は新幹線の駅をつくりますと、できました設備の維持のための保守費の問題、あるいはそこに張りつけます要員の人件費の問題、電力費の問題、あるいは列車が着発いたしますために運転上要します経費、またダイヤの非常に込んでいる駅では列車の到達時分が駅ができることによっておくれてまいります。そのために列車編成も場合によってはふやさなければいけないというような要因が種々ございまして、私どもがいまこの新幹線の新駅につきましてつくるという条件の中には、工事費を地元にお持ち願うと同時に、駅ができまして純然としてふえてくる収入、要するに隣の駅から転移したお客さんじゃなくて、駅ができましたことによって純増となるお客さんによります増収入と、駅ができまして経費がふえてまいりますその増加経費とのバランスを見まして、これが収支大体償う、あるいは開業後わずかな期間で収支償うようになるだろうというような見通しをつけた上で御返事申し上げるということを一つの条件にいたしている次第でございまして、地元の御負担もなかなか大変だとは存じますけれども、国鉄の現在置かれた立場から地元の御要望に今日こたえるためには、このような方法をとらざるを得ないというのが私どもの判断でございます。
○瀬谷英行君　駅の場合は、小さな都市であろうと大きな都市であろうとホームの長さというのは同じにしなきゃいかぬと思うんです、車両の編成は同じなんですから。十六両編成ということになると、おまえのところは小さな駅だから半分でいいじゃないか、そうはいかないわけですよ。少なくともホームの長さなんというものは、仙台の駅であろうと名古屋の駅であろうと、あるいはまた花巻、水沢であろうと、これは同じぐらいにしなきゃならぬということになる。そのほかの掛かりが違ったとしても基本的には寸法は同じようなものができ上がるということになると、金のかかり方というのは、大きな都市の駅であろうと小さな町の駅であろうとそんなに変わらないだろうという気がするんです。そうすると、小さな駅の方が負担はより大きくなってくる、こういう問題が出てきます。
　大きい駅は国の方でめんどうを見て小さなところは今度は自前でやらなきゃならぬ、こういう矛盾が出てくるんじゃないかと思うのでありますが、その点運輸省としてはどのようにお考えになりますか。
○政府委員（永光洋一君）　現在、新幹線、高速ネットワークとしての機能を有する施設としまして国鉄が主体になって建設をし運営をしあるいは工事中のものでありますが、現在の運営の新幹線につきましての駅は、これはやはりその経営上あるいは地域の輸送上非常に必要なものとしてつくったわけでございますが、これ以上の駅を地元の要望で設けるという話になりますと、現在の財政状況から見ては自分では負担できない、こういう状況でありますので、やはりどうしても地元の要望なりに沿うためには地元に御負担を願って駅を一定の条件のもとにつくるということもやむを得ない、こういうふうに考えております。
○瀬谷英行君　やむを得ないという言葉で全部片づけられてしまっているわけなんですけれども、しかし非常に不合理という感じを持つわけです。
　そこで、今後この種の問題がいろいろ出てくるのじゃないかなという気がするので、新幹線そのものの構想についてお伺いしたいと思うんですが、現状では新幹線はこれ以上延伸するということは財政上きわめて困難と、こういうふうに見られておりますけれども、新幹線に今日まで大きな投資をしてきて、その投資が国鉄の財政に非常に大きな負担になってきているということは提案者もお認めにならざるを得ぬと思います。これは、新幹線が赤字のかなりの部分を生み出したということにもなるわけです。このことは決して、国鉄そのものの責任じゃないという気がするわけです。しかし、赤字は何か国鉄自体の経営責任であるかのように言われると、いままでのやり方でもって国鉄の赤字を増幅してきた政府の責任というものは、逃れてしまうような、あるいは回避をするというふうな感じを受けるんです。
　私はやはり、赤字の原因をつくったものが政府であるならば、政府自体の責任においてその赤字を解消するということを考えるべきではないかという気がするのでありますが、その点はどうでしょうか。
○政府委員（永光洋一君）　既設の新幹線のお話かと思いますが、御案内のように東海道あるいは山陽の新幹線は逆に非常に成功した例だと思うわけでありますが、東北あるいは上越の今度開業いたしましていま始まっておりますものにつきましては、確かに建設費が予想外にかかりまして非常に大きな債務の一部になり、そしてそういう意味では、長期的な採算は別としましても、現状においては赤字であることは確かでございます。
　したがいまして、今後つくる整備新幹線については、そういうこともありますし、東北・上越よりもさらにお客さんが見込めないというような状況から、われわれとしても慎重に対応して、そして、今後つくる場合は、これはこの前もお願いいたしましたように、地方の負担も含めながら採算性等を考えて慎重に対応したい、こういう考え方でございますので、東海道・山陽、それから現在の東北・上越という形で、さらに整備新幹線ということになりますと、そういう採算性上の問題もございますので、われわれとしても慎重に対応いたしたいというふうに考えております。
○瀬谷英行君　わかりやすく言うと、もうこれ以上新幹線は自前でやるんならばできません、こういうふうに聞き取れるわけです。それは提案者としても、その点はやむを得ない、だからでき上がった部分についてのみ停車場をこさえよう、一言で言えばそういうことになるんでしょうか、その点はどうなんですか。
○衆議院議員（三塚博君）　五十六年に当委員会におきまして御審議を煩わし参議院本会議で成立を期しました整備五新幹線の改正法は、まさに瀬谷先生御指摘のように、今日の財投方式による新幹線建設は、予定される五整備新幹線、国鉄に借金を与えるだけで、再建の足を大きく引っ張るものである。よって、先ほども鉄監局長が触れられましたわけですが、これをつくる場合にはまさに公的負担制度の確立を期して、同時に投資採算性、こういうものを精密に検討をいたした結果でなければスタートできないであろう。そういう意味の公的負担制度の公費の部分、地方費、あの当時御説明申し上げましたとおり、一〇％前後になるかなというようなことの地方費負担の道を開かせていただく形が先般の法律の要旨でございました。
　今回の改正案は既設新幹線についてのお願いでありまして、非常に国鉄の苦しい状況はよくわかるし、またもうお願いしても鼻血も出ないことも理解できる、しかし地域の要望、また新駅をつくることによりまして乗客の誘引効果も出てプラスになるのではないか、こういうことどもの中でその道を開かせていただく、こういうことでございまして、瀬谷先生御指摘のとおり、端的に言いますとそのとおりでございます。
○瀬谷英行君　国鉄総裁にお伺いしますが、国鉄総裁は、財政的立場からするならばもう新幹線はこれ以上とても引き受けられない、こういうお気持ちではないかという気がするのでありますけれども、もしこの財政上の負担ということを別にするならば、新幹線はどの程度まで延伸をすればよろしいとか、整備新幹線というものを実現させた方がよろしいというふうにお考えになっているのか。あるいは、日本の国力あるいは国鉄の財政状況から考えればこの辺がほどほどであるというふうにお考えになっているのか、その点についての総裁のお考えをお伺いしたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　私は、現在法律もあることでございますし、いわゆる整備五線が建設されますことにつきましては反対はいたしておらないわけでございます。ただ、建設をされるときに、いわゆる財投方式といいますか、建設費の全部を借入金で賄うということでは、今後予定されております各線ともお客さんの見込みからいいましてその投資のための金利を払ってなおかつ採算がとれるような状態ではないと見るべきだと思いますので、そういう意味で、大変ある意味では身勝手でございますが、整備五線はいずれもつくっていただきたい、つくることをお認めいただきたいし、しかしそのための建設費だけはひとつ、公共事業といった考え方といいましょうか、あるいは一般会計からの御援助といいましょうか、そういう形でつくらせていただきたい。
　実は在来線がだんだんお客が減ってきておりますが、在来線のお客が減ってきておりますのは、やはり自動車あるいは飛行機との関係におきまして相対的にサービスがよくないからでございまして、いろいろ工夫をして、在来線のままで何とかスピードを上げる方法等工夫はいたしますけれども、もうすでに軌道幅が狭いということ、それから現在の軌道の状態がカーブにつきましても勾配につきましてもいまの状態ではもうある程度しかスピードを上げられないということから考えますと、やはり主要な幹線網というものは本来はあることが望ましいというふうに考えておるわけでございます。
　先ほど新幹線は赤字だと言われますけれども、御存じのように東海道新幹線は大変な黒字であるわけでございます。それから東北・上越新幹線につきましても、長い目で見ていただきますればこれはどこまでいっても赤字だとは決して考えていないわけでございまして、現在各都市で行われております地下鉄の建設等につきましても、相当長期間後において初めて資本費がそろばんがとれることになるということと同様に、現在までの東北・上越新幹線であれば、大分時間はかかりますけれどもいずれの日にか採算がとれるようになると考えておるわけでございます。ぜひひとつ新幹線の財源問題について国会での御論議をお寄せ賜りますようお願いをいたしたいというのが私どもの感じでございます。
○瀬谷英行君　自治省がおいでになっているので自治省にお伺いしたいと思うんです。
　この法律案でまいりますと、地方の小さな都市が非常に身分不相応の負担をしなければならないという問題が出てくるわけなんです。自治省の立場からすると、そういう負担をあえて各地方自治体が忍んでまで停車場の建設に乗り出すといったようなことは今後のことから考えて一体望ましいことなのか、自治省とすればどういうふうにお考えになっているのかということをお聞きしたいと思ってさっき質問したんですけれどもまだおいでになっておらなかったので、その点を聞きたいと思うんです。
○説明員（浅野大三郎君）　新幹線につきましては、これはやはり国土の基幹的な交通網の一環をなすものでありますから、基本的にそういうものの整備に必要な財政負担というものは国あるいは国鉄、鉄道建設公団等で負担していただくべきものではないかという基本的な考え方は私ども持っております。
　ただ、今回の法案そのものは、これは一応地方公共団体にも財政負担をする道を開く、こういうことを趣旨とするものでございます。あとそれではそういう法案が成立しました場合に地方団体がどう対応するか。これはやはり、それぞれの地域のいろいろな事情があるわけでございましょう、その中で地方公共団体がみずからの責任において判断していかなければいけないことではないかというふうに考えておるところでございます。
○瀬谷英行君　新幹線の採算が合うか合わないかということは、新幹線の通過するあるいは到達する地域の人口密度が大いに影響すると思うんです。野っ原の中を幾ら走ったところでそれは採算が合うわけはないんです。人口密度の希薄なところへ膨大な投資をして新幹線を走らせてみたところで、それはどんなにがんばったって採算が合うようになるとは思われません。したがって、新幹線の建設計画そのものはやはり国の政策として考えなければならないことになるのじゃないかと思います。すでに目ぼしいところは新幹線ができてしまっている。あと残っているところといっても、大都市があってそこと結べばたくさんの利用者が期待できるような場所はもう現在では残っていないんですね。したがって、これからの新幹線計画そのものは、在来のような、借金でもって賄いなさいというやり方ではこれはできっこないと私は思うんです。
　そうすると、どうやって今後の新幹線計画を立てるのか。もはや当分の間見込みなしとしてあきらめることになるのか、それとも在来の方式を全然一掃して新たに国家が国の投資という形でもって新幹線を建設するということになるのか。その辺は運輸行政として考えなければならないことになってくると思うのでありますが、その辺はどうですか。
○政府委員（永光洋一君）　今後、鉄道の建設、特に新幹線の整備につきましては、先生がいまおっしゃったような考え方というのがわれわれとしても非常に賛同をする気持ちが強いわけでございますが、何分やはり政府部内におきましていろいろの考え方がございますので、将来の長期的な計画としてわれわれも、整備新幹線を含めて将来の交通機関ネットワークとして整備していくという基本を持ちながら、国鉄の財政上の負担にならないようなかっこうでどういう形でこれを助成方法等を見つけながらやっていくかということを現段階においていろいろ検討し、苦慮しておるところでございます。
○瀬谷英行君　将来の新幹線の延伸計画等については、大臣がいまここにおられないので、三塚さんに大臣にかわって答えてくれというのもちょっとね、人物的には構わないと思うんですけれども役目柄ちょっと無理なような気もいたしますのであえてそのことは質問いたしませんけれども、しかし当面の問題としてこういう問題が出てきますと、各地域地域でもっていろんな問題が出てくるのじゃないかと思うんです、その場所場所によって。
　そうすると都市によってあるいは町によって負担が違う、やり方が違う。いろんなケースが出てくると思うのでありますが、その場合に自治省としてはどういうふうに指導をするのか。どういう方針でもって各地方自治体が対処すればいいのか、その辺について、自治省として知らぬ顔をするわけにいかぬだろうと思うのでありますが、その点どうですか。
○説明員（浅野大三郎君）　あくまでも今回の法案ではそういう負担をすることができる道を開くということでございます。あと実際にどういう形で各自治体が対応をしていくか。それはやはり私は、それぞれいろいろ事情もあるだろうと思います。その地域の住民のニーズがどうなのか、財政状況がどうか、そういうことをいろいろ考え合わせてそれぞれの地方団体の責任において御判断をいただく以外にないのじゃないだろうかというふうに考えております。
○瀬谷英行君　結局そうすると、地方自治体はそれぞれ自分のところの財政状態とにらみ合わせてやれるものならやってみろ、こういうことになっちゃうわけですね。まことにその点は責任のないことになりはしないかなという気がするのですが、そんなことでは、新幹線の駅舎というものは、場所によっては身銭を切ってそれこそサラ金から金を借りるような思いをしてつくる場所と、それからわりあいゆとりのある場所と、いろんなばらつきが出てくる、こういうような気がするのですが、そういうふつり合いというか不公平というか、そういう問題が多々出てくるということについては、これは提案者の方はどのようにお考えになっているでしょうか。これはやむを得ない、そこのところは各都市の力量である、こんなふうに割り切ってしまうおつもりなのかどうか、その点はどうなんでしょう。
○衆議院議員（三塚博君）　やれるならやってみろという大変端的な御表現でありますが、形は、先ほど来申し上げておりますとおりぜひとも新駅を設置してほしいという地域挙げての強い要望、その背景は、花巻で見ますると、背後地に大変な観光地がございます。さらに交通の要衝地点でございます。商工の集積もございます。新駅が設置されることによりまして自後地域開発が一段と促進されるところであります。財政負担も、そういう観点からいたしますれば確実に償還ができて、逆にプラスに相なっていく。また同時に国鉄の乗降客もそのことによってふやさせていただき、国鉄再建にもわずかではあるが貢献できるのではないでしょうか。以下、水沢、東海道における新駅を強く要望されておる地域もそのような関係にあるように聞いておるわけであります。
　そういうことで、しからば欲しいというところが財政的基盤がないためにそれがおろされていく、それはどう考えるのだと。ここが大変つらいところではございまするけれども、やはり新幹線、高速性という鉄道特性を生かさせていただきますためには、半谷常務が先ほど来答弁を申し上げておりますように、国鉄営業、新幹線営業として基準に合ったものでなければ、金があったからといって直ちに新駅の設置に踏み込むということはあり得ないのでありますと。こういうことでありますれば、その辺のところは、いろいろな諸条件を勘案いたしまして、両々相まちまして、なるほどこの駅が認められたということはむべなるかなと、こういう大方のコンセンサスが得られるような形に相なりまして、お言葉ではございますが、瀬谷先生の言われるようにその辺の不公平、バランスを欠いた形というものは結果としてないのではないだろうか、こんなふうに考えて提案をさせていただいておる、こういうことでございます。
○衆議院議員（佐藤守良君）　いま三塚先生のおっしゃったとおりでございますが、実は新駅設置について三つの経緯があるんです。一つは、かつて新幹線新駅の設置を要望したときに脱落した駅、次は、新しく新幹線をつくるときに将来、たとえば水沢などそうですが、札幌まで新幹線をつくれば駅をつくりますというような経過、それからもう一つは、実はこれはもう先生御存じのように、二十一世紀の都市づくりというのはいかに総合交通体系を整備するか、それは飛行機と新駅と道路です。その場合に、これに乗りおくれると大学はもう撤退する、そうしますと産業その他の発展が全然違ってくる。そんなこともございまして、この三つの観点から全国十七駅の要望が出ておるということでございます。
　たとえば、私、広島県の尾道の出身でございます。広島県は三つ駅を要望してございます、尾道、東広島、宮島口と。宮島口は技術的問題でできません、あそこに駅をつくればトンネルを壊さなきゃいかぬ、これはできません。残りが尾道と東広島ですが、尾道はかつて実は新駅をつくりたくて運動したがだめだったわけです。そのために実は新幹線が走って百万人お客さんが減ったんです。斜陽と言われております。したがって地元は、どんなことをしても新駅をつくりたい。お金ではないんですね、尾道の将来のためにつくりたい。したがって三万世帯、法人一万社、これが何とかして五十八億かかるがつくりたいとがんばっておるわけです。またそのことは、先ほど三塚議員がおっしゃったように、営業係数が黒字になるという国鉄の前提でやっておる。そんなことで、この三つを踏まえて皆お願いしておるということでございます。
　しかも、これは不公平じゃないんです。そのことによって受けるデメリットとメリットを考えた場合、とにかく百万人尾道はお客さんが減ったんです、現実に。これはもっと減っております。そういうことを考えたら、この際ある程度みんなお金を出し合って新駅をつくる、そのことによっての尾道のような夢とそれから将来の発展性を考えた場合に、そのぐらいの負担は大したことはない。しかも、最初新幹線をつくるとき基本計画で駅ができたわけで、瀬谷先生は負担の不公平だと言いますが、地元の人は不公平じゃない、むしろそうしてでも駅をつくってもらいたい、そのことがすなわちこの都市の発展につながるんだ、それが二十一世紀に新しい夢をつくるんだというようなことでがんばっておるということでございまして、その点は特に御理解を願いたい。したがって寄附する者も喜んでしているということでございます。自分たちの子孫に対してのより新しい都市づくりという観点でがんばっておるということを特に御理解願いたいと思うわけでございます。よろしくお願いします。どうもありがとうございました。
○瀬谷英行君　そういう、地域で無理をしてでも駅をつくりたいというところがどんどん出てきた場合に、今度新幹線の駅と駅との間が大変詰まってくる。極端な話が、都電の停留所みたいに次の駅が見えるようなところに新幹線をつくられたんじゃ、スピードの出しようがない。スピードを上げようと思ったころは通過してしまう。こういうようなことになって、新幹線の機能が果たし得ないという心配も出てくるんじゃないか。そういうことを考えるならば、駅間の距離というものについてもある程度の最小限の基準というものをつくらなければならないんじゃないか。それは各都市の実態というものはあるかもしれないけれども、その点はどのようにしてその基準をつくっていくのか、そういう点考えなきゃなるまいと思うのでありますが、この点はどうでしょうか。
○衆議院議員（三塚博君）　この点は大変技術的、専門的で、新幹線特性を生かして運行しなければならぬ、こういうことでありますので、国鉄専門家にこの点はきちっとしていただく。政治の側、地域の側がぜひということでありましても、その特性が生かされるようにこのことは配置されなければならぬ、こういうことであります。基本的な考えだけ申し述べさせていただきました。
○説明員（半谷哲夫君）　いま私ども考えております新駅をつくる場合の私どもの判断の要素の一つといたしまして、列車ダイヤに大きな影響を及ぼさないこと。新しい駅を一つつくりましたことによって大きくダイヤに影響が出てくるというのは、これは新幹線のシステム全体を見た場合に非常に効率の悪いものにしてしまうということがあるわけでございます。いまのお尋ねの駅間距離というのは、まさにこの列車ダイヤにどう響くかということになるわけでございます。最初、駅間距離ということを出すのに、列車の速度、列車の回数あるいは駅の設備の状況等によって決まってまいりますので、なかなか一概に何キロということは定めにくいわけでございますが、私どもはいろいろ御要望があった場合の判断要素の一つに列車ダイヤに大きく影響を及ぼさないことということを考えておりますので、その駅間距離等も当然この考慮の中に入ってくるわけでございまして、それによって全体としての列車ダイヤに大きな影響がなければいいということになるわけでありまして、ちなみに現在営業いたしております新幹線の一番短い駅間距離で申し上げますと、約十六キロ弱というのが一番短い距離かと思います。この設置の基準の中に、いま申し上げましたダイヤの問題がありますけれども、そのほかにいろいろ技術的な問題がまだあるわけでございまして、それらの問題を勘案して駅をつくるつくらないについての検討をしていくということを考えている次第でございます。
○瀬谷英行君　最後に一つお伺いしますが、東北・上越新幹線、いま大宮が起点になっておりますけれども、これが上野まで延ばされる、上野から東京まで延ばされる、こういう計画になっているようでありますけれども、上野でもってストップをして、上野と東京の間は監理委員会の方で待ったがかかっている、こういうふうに聞いております。一体この上野と東京の間はどうなさるおつもりなのか。
　それから、上野も二面四線というふうに話を聞いておりますけれども、二面四線ということになると、始発駅としてはまことに規模の小さなもので、それで間に合うかどうかという疑問がわれわれにだって出てくるのでありますが、その点は一体どのようにお考えになっておるのか、あわせてお答えをいただきたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　東北・上越新幹線は計画の当初から起点を東京駅と考えております。それで、東京駅と大宮との間には当初の計画では駅をつくる予定がなかったわけでございますけれども、そのことが上野ないしその周辺の、長年の間東北、上越からのお客様の受け入れ地として発展をしてきた上野周辺の何といいますか衰亡につながるということで、新幹線を東京と大宮とをつなぐに当たって、上野に駅ができないのであれば通さないということになってまいりました。そこでいろいろ研究いたしました結果、かなりの巨額の投資ではございますけれども上野に駅をつくることもやむを得ないということでできたのが上野駅でございました。したがいまして、上野駅は、あそこの場所柄、また大変地下深いところへつくらなきゃならぬということで、中間駅の考え方で設計からすべて出てきました。したがって二面四線ということになったわけでございます。したがいまして、どうしてもやはり東京乗り入れをいたしました。また、東京のホームもかなり限界があって余りたくさんホームができないという関係もありますので、東京駅と上野駅とを相互補完しながら使っていくということで初めて十分の機能を発揮し得るものというふうに考えておるわけでございますので、監理委員会からの御指摘については、私どもとしては素直にそのまま、わかりましたと言うわけにはいかないというふうに考えております。
　ただ、五十八年度におきましては、御存じのとおり五十七年度まで一兆円を超える設備投資を続けてまいりましたが、とてもこの金利負担にたえ切れないということで、工事費全体を一挙に三千億減らして七千億まで縮小をいたしました。さらに五十九年度の概算要求におきましては、またさらに思い切って千億縮小をいたしまして六千億ということで概算要求をいたしておるわけでございます。この数字は、国鉄の過去におきます投資の規模としてはきわめて小さい規模でございまして、物価の変動等を考えますとここ十年、二十年来で一番小さい規模になってしまうような状態でございますので、いままだ東北新幹線の上野—大宮間あるいはそれに並行する通勤新線等のために相当巨額の投資が必要になっております関係上、監理委員会の御指摘のとおり、そうあわてて何もかもやらぬでもいいじゃないかということについては耳を傾けざるを得ないかなということで、五十九年度の概算要求につきましては、上野—大宮間の工事に投入いたします設備投資額をずっと小さくいたしまして、現在六十五億円ということを前提として概算要求をいたしております。
　この六十五億円という金額の持つ意味は、いままでの計画がこのことのために決定的におくれてだめになってしまうといいますか、東京駅乗り入れ時期がおくれてしまうということにならないようにということが一つ。もう一つは、道路その他と非常に多くの交差がございますので、道路側に事前工事等をやってもらわなきゃならぬことがたくさんございますので、それがおくれないようにということ。それから、わずかでございますがまだ用地買収が完了していないところがございますので、これだけは地権者の方から、もうこの際だから売ることにしよう、いままで反対していたけれども売ることにしようというようなお申し出もありますので、それに対応できるというようなこと。それらのことを考えますと、その程度の金額はぜひこの上野—大宮間で五十九年度に使わせていただきたいというふうに考えているわけでございます。よってもって、上野と東京駅の完成時期がいつになるかということはいままでと違いましてやや不確定になってまいりましたけれども、この点についてはもう少しいろいろ研究をしてまいりたいと思っております。
　それからもう一点、監理委員会の御指摘の中には、上野と東京をつないでも収入はちっともふえないだろう、こういうことを言われておるわけでございますが、しかし、上野と東京とがつながりますと、東京の非常に交通が混雑した地帯を通過して、たとえば北関東から東東海地区へ行くお客さんといったようなものについて、かなりの増加が期待されるわけでございますので、そうしたもののお客さんの増加見込み、したがって収入増加見込み額についてもう少し精査をいたしました上で、運輸省あるいは財政当局、さらには監理委員会等によくその辺を御説明した上で今後の取り組みを決めなければならぬ、そういった調査を大至急やらなければならぬというふうに考えております。
○桑名義治君　最初に概括的な質問でございますが、花巻、水沢駅に今回のこの法案はほぼ限定をされているというふうに思われるわけでございますけれども、しかし今後もさらにこの追加の要望が生まれてくる、こういうふうに考えられるわけでございます。そこで、国鉄自身の財政事情というのはもうどなたも御存じのとおりでございますし、この財政事情を勘案をする。それからさらに、スピードを使命としております新幹線のことでございますので、運用上の問題もまたこれ考えなければなりません。そこで、新幹線新駅設置を認める場合の、そういった一切を含めた国鉄の考えている基本条件というものはどういうものなのか、まずこれをお尋ねしておきたいと思います。