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○鉢呂分科員　古賀大臣、大変御苦労さまでございます。分科会となりますと、族議員的な考えが随分色濃く出るのですけれども、三十分でございますので、よろしくお願いいたしたいと思います。
　何はともあれ、先週二十五、二十六日、運輸大臣の故郷の三井三池炭鉱閉山問題で、私は石炭委員長として地元に参りましたら、国際ハブ空港の新設あるいは三池港の整備、あるいはまた新幹線も大牟田の横を通るということで、三つの強い要求がございまして、今さらながら、地域においてはインフラ整備というのが大変大きな課題であるし、閉山をスムーズに、地域に打撃を与えないような地域活性化を進めるために必要だというふうに強く感じてきましたので、また運輸大臣としても、この三つはそれぞれ運輸省の所管でありますので、よろしくお願いいたしたいと思っております。
　そこで私は、整備新幹線の問題についてお聞きをいたしたいと思います。
　まず、二月の二十八日、先週の金曜日にこの問題、全国整備新幹線法の改正に伴う本会議での質問がございました。この中で、我が民主党の川内議員から、道路、空港などの特定財源を見直して総合交通体系財源への再編成を行うべきだとの質問に対しまして、総理あるいは古賀大臣は、ある施設の利用者の負担で他の施設の整備を図ることが適当か、利用者の理解は得られるのか、あるいは交通体系の形成というのは交通機関の競争と利用者の自由な選択が反映されることが原則という、そのような観点からこれらの特定財源の総合体系化というものについて慎重な検討が必要であるというふうに総理からも述べられております。また大臣からも、運輸省としては国際化、経済構造改革に対応するため、必要性、緊急性の高い分野に効率的、効果的な予算配分を行いつつ、関係各省と緊密な連携をとり、運輸関係資本の整備に全力を尽くしていきたいというお話をしております。
　しかし、この問題は大変大きな課題です。特別会計ということでありますから、もちろん利用者のさまざまな負担に基づいて会計がつくられております。同時にまた、公共事業の主要な部分がそこに投入をされております。本来的に交通機関というのはその時代に応じてさまざまな発展をしていきます。したがいまして、大臣も述べておられましたとおり、陸海空のさまざまな交通体系というのは、その時代の変転に応じて変わっていくというふうに私は思っております。
　そういう中で、客観的に見ても、運輸省のこの分野の、特にこの新幹線の公共事業部門の予算については〇・三％のシェア、絶対額としてはここ数年若干伸びてきておりますけれども、シェアとしてはほとんどもう微々たる数字でありまして、このことが日本列島全体の高速交通体系についてゆがめた状況を呈しておるのではないか、私はこのように思いますし、運輸大臣も心の中ではそういうふうに思っておるというふうに考えます。
　ですから、この特別会計の受益者、利用者の負担という観点だけではなくて、こういった総合交通体系というものをどういうふうにつくり上げていくのか。この点について、運輸省の中の改革ということではなくて、高速交通体系について建設省、運輸省がいろいろかかわっておるわけでありますから、そこに対して思い切ってこの公共事業の予算を組み替えるとか、あるいは各大臣とこの点について検討する機関をつくるとか、このことが今緊急の課題になっておるというふうに思います。もちろん、橋本総理が打ち出しておりますように、省庁の半減といいますか省庁の統廃合をしていくというのは緊急の課題になっておるわけでありますから、むしろ積極的に運輸大臣としてそういった方向をとるということについてどのように考えておるか、まずもってお聞かせを願いたいと思います。
○古賀国務大臣　まず先生におかれましては、先般来、石特の委員長というお立場もございまして三井石炭鉱業の閉山に伴います地域を実際に見ていただく、大変心強いことだというふうに思っております。その中で先生も御指摘いただきましたように、非常に運輸行政分野に対する期待も地元は多いわけでございます。そういう観点からも、先生のさらなる御指導と御支援を賜れば大変ありがたいというふうに思っております。
　さて、先生、総合交通体系をこれから形成していく中で、財源の問題を中心に私の率直な意見を求められたのではないかなというふうに認識をいたしておりますけれども、御案内のとおり、確かに特定財源は、今先生も触れておりますように、その施設を利用する人の負担と受益、そういうバランスの中に立っております。それだけに、その施設の負担をする利用者が、全く別の施設を整備していくということにどういう理解をするのか、国民的な合意がどうやって得られるのかということは確かに大事なことだろうというふうに思います。しかし、それだから、ではこれからの二十一世紀を目前にして、我が国が国際社会がますます進展してくる中でどういう交通体系の形成が必要なのか、こういうことを考えてみますと、私は、やはりそれが国際ハブ空港であり港湾だろう、経済構造改革という観点からも当然そういったことが議論されてくるだろうと思います。
　そういう中で、整備新幹線というのも、まさに国土の均衡ある発展、また地域の方々のこれだけの熱い思いがあるということを考えてみますと、運輸省の公共事業の予算の中でのやりくりはいたしております。確かに整備新幹線の分野は伸ばしておりますけれども、しかし公共事業全体からいいますと、今先生が触れられたように、極めて低い〇・三％のシェアだ。これで本当に二十一世紀、国際社会が進んでくる中でそういったことの整備ができるかということになりますと、今考えていることだけ申し上げましたけれども、これから国民的な喚起が必要でございますけれども、総合的な交通体系に対する予算のあり方というのはもっと踏み込んで議論すべきだろう。今でも建設関係とはいろいろな角度でお互いに連携をとって協力し合っているという分野もございますけれども、運輸行政を預かる私としては、もっと積極的に今後の総合交通体系における財政のあり方というものを真剣に、前向きに議論する、こういう場があってもいいのではないか、またそのための国民の喚起というものにもつと私どもは努力する必要があるのではないか、率直にそんな気がいたしております。
○鉢呂分科員　今大臣は議論する場が必要であるというふうに申されたことは、私が言っている各省庁の懇談する場というものをつくる方向の御答弁だったというふうに、大変力強く思っております。
　新幹線の優位性といいますか、そのことについてはもうみんなわかっているはずなんであります。これはもう二十一世紀でも、大量輸送だとか、定時性だとか、環境に優しいだとか、さまざまな優位性があるわけでありまして、世界各国でもむしろ新幹線をさらに進めていこうという流れでありますから、私は、自信を持って運輸大臣としてはこのことを議員の皆さんにも、新幹線の通っているところは、もう新幹線は必要ないような、そういう意味では、我々も地域エゴのように随分言われますけれども、新幹線が通っているところの人がもう新幹線は要らないように言うのは、逆の地域エゴのような形で大変残念であります。そういう意味で、国民の皆さんにも、運輸大臣として新幹線の必要性、優位性というものを詳しく訴える、このことがとりわけ必要だというふうに私は思います。
　このことについても、大臣も、あるいは総理も、国民に対する情報開示という点で言っておるわけであります。どうも、日本のマスコミも、あるいは日本の国会議員も、一つの大きな問題が出たときには、一方に偏り過ぎて、結論として至ったときに必ずしも妥当な結論ではなかったという例がこれまでも大変多いわけでありますけれども、新幹線問題についても、そのことを随分私どもは憂慮するわけであります。そういった点で、国民に対する理解を求めるという点での大臣の決意といいますか方法といいますか、そういうものがおありでしたら、具体的にお答え願いたいものだというふうに思います。
○古賀国務大臣　今日までも新幹線が我が国の経済の発展、また地域の活性化に大きな役割を果たしてまいっております。先生御指摘いただいたとおりでございまして、今後もこの整備新幹線、国土の均衡ある発展、また地域の活性化という意味でも、着実に、積極的に進めていく必要があろうと思っております。
　また、整備新幹線の優位性については先生がお話しいただいたとおりでございまして、安全で、また環境に優しいし、極めて大量の輸送ができる、しかも正確である、エネルギーの面からいっても極めて消費が少ないという、世界が今またこの整備新幹線、新幹線に対しての考えを新たにしてきている、こういう状況でありますから、我が国も本当に自信を持って新幹線の整備というものを進めていく必要、もっと私自身その先頭に立っていく必要があろうということも十分認識をいたしているところでございます。
　国会の場の議論を通じまして、また、さまざまな講演会、広報、そういった活動を通じまして、整備新幹線の推進については、私も微力ですけれどもその先頭に立っていきたい、そういう認識でおります。
○鉢呂分科員　運輸省は、そのような積極的な整備新幹線に対する見方でもって今回この政府・与党の合意というものをつくったというふうに私は思っております。しかし、残念ながら、その中に、検討委員会の確認にゆだねて、そこで優先着工順位を決めるという決定の仕方をしたわけであります。私は、内々運輸省当局からも聞いておりますけれども、さらにこの確認をするというような運輸省としての自信のないようなものではなかったのではないかというふうに思います。世論がさまざまなことを言いますから、一ランク、一段階置いたという嫌いがしないわけでもありません。
　そういった意味で、運輸省としては、各区間ごとに将来の収支や採算性、そういうものを厳しく検討して、相応の採算性があるという観点から、この整備新幹線未着工区間というものを見ておるのかどうか、基本的な問題でありますから、大臣の方からその点について答えていただきたいと思います。
○古賀国務大臣　先生おっしゃったように、その点については、先生の御認識と全く私も同じ、同感であります。そういう御認識に立っていただいて、私は間違いではないというふうに思います。
○鉢呂分科員　大変率直な御答弁、ありがとうございます。
　私は、この政府・与党の合意の中の一の（三）に「ＪＲについては、受益の範囲を限度とした貸付料等によるものとする。」ということで、受益の範囲ということでありますから、当然受益というものがあるということに立ってこのスキームはつくられておるというふうに思うわけであります。
　受益が出るということを前提にしておるというふうに考えてよろしいかどうか、確認をしておきたいと思います。
○古賀国務大臣　そのとおりに御理解いただいてよろしいかと思います。
○鉢呂分科員　二月二十八日、本会議での趣旨説明があったわけでありまして、全国整備新幹線法の一部改正案が国会に付託をされたわけであります。当然運輸委員会でこれが審議されるわけでありまして、国会という最大の権威ある場所での検討でありますから、私は運輸当局に言っておるわけでありますけれども、また、運輸省の幹部の皆さんはそうするというふうに私には答えておるわけでありますけれども、運輸省としては、当然この未着工区間の収支採算性の見通しについて、この審議に当たって国会にこれを明らかにして審議の参考にすべきであるというふうに思いますから、自信を持ってこの収支採算性について運輸大臣はこの国会に提出をすべきであるというふうに思いますけれども、お答えを願いたいと思います。
○梅崎政府委員　各線区の具体的な収支採算性の問題になりますと検討委員会の場でやっていくということになりますけれども、一般的に、どのようなやり方でやるのかとか、モデル的に見たらどうなのかとか、そういう点に関しまして、既にいろいろ御意見をちょうだいしております。私ども、各党から、この問題に関していろいろ御意見をお伺いしておりますので、法案の審議に当たりましては、でき得る限り各党からの御注文にも応じながら、速やかに審議していただきたいと思っております。
　ただ、各線区ごとに具体的に、どれだけその収支改善効果があるのか、あるいは受益があるのかということになりますと、政府・与党の検討委員会の場で具体的に詰めていかなければならないと思いますので、その点につきましては、検討委員会という場での審議があるということを御理解賜りたいと思います。
○鉢呂分科員　二十八日の本会議で、大臣も御答弁されておりますけれども、国民に対する情報公開に十分配慮するということは総理も言っております。昨今のマスコミを含めた新幹線に対する厳しい批判は、まさに、未着工区間は全部赤字だ、第二の国鉄になるのではないかとかいうことを前提として議論をしておるところでありまして、その点はやはり、責任ある運輸省としては、ＪＲの採算見通し等をきちんと示すべきである。我が民主党の中も、これは賛成できるのか、反対するのかというようなことで全く議論がちゃらんぽらんになっておりますから、ぜひこの審議に当たって、大要、収支採算の見通し等については述べる必要があるというふうに思っておるところでありまして、ぜひこのことはお願いをいたしたいというふうに考えておるところでございます。
　そこで、私は北海道でありますから、北海道も、民主党の川内議員が質問したと同様に、北海道民の新幹線整備に対する大変熱い思いが本当に長い間、二十年以上続いておりまして、まさに皆さんの思いが本当にわかるだけに、北海道新幹線の整備についても、その内容について、大臣からある程度明確にしていただきたいというふうに考えます。
　北海道新幹線の収支採算性の見通しについてどのようになっておるのか、これを大臣にお願いいたしたいと思います。
○梅崎政府委員　まず、一般論で申し上げさせていただきますと、整備新幹線建設に伴います収支改善効果でございますが、これは、新幹線を建設した場合の当該新幹線区間の収支、それから関連の線区、これは関連する新幹線、在来線でございますが、これも需要の誘発効果がございますので、この関連線区の収支、これを合計いたします。これに対しまして、新幹線が建設されない場合の収支、すなわち並行在来線がそのまま存続して在来線のまま経営されるといった場合の収支でございますが、それと、その在来線と関連線区の収支を合計したもの、この差し引きで収支改善効果というもの、あるいは受益の範囲というものを考えることにいたしております。
　ところで、北海道新幹線に関しましては、地元北海道におきましてはいろいろ試算をしておられるのを私どもも承知しておりますが、このルートにつきましては、まだ駅とかルートなどが決定されておりませんので、今申し上げましたような厳密な意味で収支改善効果の試算を行うということができない、困難であるということでございまして、そういったような意味で、厳密な収支改善効果の試算は行っておらないという状況でございます。
　今後は、今申し上げましたような試算の前提となる鉄道の計画が明確になった段階でこれに対処していきたい、どのように思っております。
○鉢呂分科員　今ルート等が公表されておらないという言い方で、収支採算性については試算できないというような表現でありますけれども、それでは、ルート公表と環境アセスメントは九年度中に行うというスキームが与党段階で出たというふうに私ども報告を受けておりますけれども、これはこういう形でやることができるというふうに私は思います。これもこの検討委員会にゆだねるということはあってはならぬと思いますけれども、これはできますね。
○梅崎政府委員　北海道新幹線の駅、ルート公表のための調査、これは平成七年の一月から実施しておりまして、現在、鋭意実施しているところでございます。
　いつまでに終わるのかというのを、先生御承知のとおり、私どもも先生からもお尋ねを受け、あるいは方々からもお尋ねを受けておるわけでございますが、いつまでにこの調査が完了するかは、現在まだ必要な調査が残されておりまして、まことに恐縮でございますが、現在の段階でいつまでに調査が完了するというのは具体的に申し上げられるという状況ではございません。
　ただ、私どもは、地元から随分、この調査を早く終わってほしい、ルートを公表してほしいという要請を受けておりますので、全力を挙げて現在取り組んでいるところでございます。
○鉢呂分科員　自民党の加藤幹事長や山崎政調会長が、この合意事項以降、いろいろな世論の動きの中で、例えば北海道、長崎ルートについては優先的には劣後である、あるいはまた、ばらまきを避けるためには北海道、長崎ルートは着工見送りといったものがあり得るというような表現で、新聞等でインタビューに答えて、あるいは講演会で発言をされております。
　これについては大臣、政府・与党の中にはこれらの方が入っておりますけれども、こういうことなのですか。それとももう既にそういうことが決まっておるということなんですか。
○古賀国務大臣　まさにこれから政府・与党の合意に基づきまして検討委員会を設置させていただいて、その中で基本的な条件等を踏まえながら検討していくわけでございまして、今どのルートが優先順位が高い、このルートはとても今回の整備新幹線の、三十年までの間には何も手をつけることができないとかということを議論するような場は、現在どこにもないわけでございます。
　まさにこれからの作業として私どもは真剣に検討を始めていくということで御理解をいただきたいと思います。
○鉢呂分科員　甚だ、本当に遺憾でありますけれども、こういうことについてま、運輸大臣からも自民党の幹部の皆さんに、厳正にそういう発言を訂正するように言っていただかなければ困ります。きちっとこれはしていただきたい。どうですか。
○古賀国務大臣　私の方から、十分注意していただくように申し入れをいたしておきます。
○鉢呂分科員　例えば先ほど、その線区の採算性それからその線区に関係する、線区以外の採算性という話をされました。まだこの採算性についての見通しは持っておらないということでありますけれども、さまざまな学者ですとか機関が試算を繰り返しております。
　例えば北海道については、採算性が劣後であるというような言い方をしておりますけれども、これはだれが見ても、今は盛岡まで来ております東北新幹線、工事しておるのは、八戸までがフル新幹線で完了することになったスキームで今やっております。八戸から青森、青森から函館、函館から札幌、札幌の百八十万、二百万になんなんとする人口。住民、市民調査によれば、その八割は空路をやめて、飛行機をやめて、新幹線に四時間足らずであれば乗るというアンケート調査が北海道庁の手でやられております。そういうものを見ますと、先ほど言ったように、だれが見ても、八戸までで新幹線が終わったのでは、八戸—盛岡間の採算性というのは本当に低いと思います。青森であっても低いと思います。函館であっても低いと思います。それらが日本列島の札幌まで全部完了して、そしてやはり一番採算性が出てくる。
　試算によれば、例えば盛岡—札幌間、これが時速二百七十キロで新幹線が通ったとすれば、もう最初から採算性が出てきて、七年目には七百八十億の採算性があるというような試算も出てきております。あるいは、今未着工区間の三線五区間でも、北海道新幹線は二番目に採算性があるというふうに言われております。
　私は、政治的に青森に、何か経済界があそこに日本国民が嫌がる施設をつくるからそれに見合って東北新幹線をつくるだとか、どうしてもつくらなければならないんだとか、そういったものはまさに政治的にねじ曲げたということであって、純粋採算性という観点からこの新幹線というものをとらえていただきたい。そのことによって初めて国民の支持も得られるというふうに思うわけであります。
　時間がありませんからはしょりますけれども、そういったことで、これは今、二十二年かかって平成三十年に至る一兆二千億円のスキームだというふうに言われておるわけでありますけれども、大臣、二十二年かかつてこのスキームを実行するというようなことでは、今やらなければならないのに、二十二年後の高速交通体系を視点に入れて、そんな二十二年後のやつを見通してやれますか。最低でも十年ぐらいを見通してやるという考えでなければならぬと私は思います。
　そういう意味では、三百四十億という公共事業のこの部門に対する予算額ではもう圧倒的に足りないわけでありますから、先ほど前段に言いました全体の公共事業、受益者負担というものをおいでおいでも、この公共事業の十兆円の中からどういったふうにこの高速交通体系として有効に使うかという観点で、運輸大臣としての力量と、橋本内閣全体でこの整備新幹線問題に対して対処していただきたいというふうに考えるわけであります。
　全部をやることがばらまきで、その一部を除けばばらまきでないといったような、そういう観点からとらえられるというのは、私は残念でなりません。
　そういった面で、大変時間が少のうございますので、まず運輸大臣のこの点についての、全体にわたっての整備新幹線に対する御決意をお伺いしたいと思います。
○古賀国務大臣　最初の先生の御指摘にもお答えいたしましたように、整備新幹線のみならず、総合的な二十一世紀に向かっての交通体系というものが形成されるために予算の配分がどうあるべきなのか、前向きに、総合的に検討してまいりたいということを繰り返させていただきたいと思います。
○鉢呂分科員　あと二分ぐらいありますので、最後の質問でございます。
　私の地元の函館港、これは港の大型公共埠頭の整備についてであります。
　このことについては、近年、大変船舶の大型化が進んで、これは三池港も同じような形で言われておりました。現在、函館港も、十メーターバースの一バースのみの大型のパースということで、大変問題になっておるということで、現在、直轄事業ということで十四メーター岸壁工事を継続実施中でございます。さらに、それに引き続いて十二メーターパースについても工事を行う、第二期工事を行うということで、概算要求にも個別名称を出して、運輸省、北海道開発庁、要求を出しておるわけでありますけれども、残念ながら平成九年度についてもこれが採択をされないという状況でございまして、十四メーターバースと十二メーターバースが連続してできる格好でございまして、これが単独で終わりますと、大変工事的にもむだな部分が九億から十億円ぐらいになるということで、ぜひ連続的な工事として十二メーターバースを第二期工事という形で、とりわけ平成十年度に向けてよろしくお願いをいたしたいということで御答弁をお願いいたします。
○古賀国務大臣　函館港は、先生御承知のとおり道南地域の物流、それから人流の拠点港として大変重要な役割を果たしているわけでございまして、今御指摘いただいたように、これからもますますその役割が大きくなるわけでございます。先生の御要請にできるだけ早急にこたえることができるように、私も全力を尽くして努力してまいりたいということをお約束させていただきます。
○鉢呂分科員　大変どうもありがとうございました。終わります。
○関谷主査代理　これにて鉢呂吉雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、石井郁子君。
○石井（郁）分科員　日本共産党の石井郁子でございます。
　初めに、大臣にお願いをしております件でお伺いをいたしますが、関空株式会社の前の社長、元運輸事務次官服部被告汚職問題についてでございますが、去る二月の二十一日、運輸委員会で我が党の寺前議員がこの問題を質問いたしました。その際、大臣から再発防止に努めるという御答弁があったと思いますけれども、その具体策についてお伺いをしたいと思います。
○古賀国務大臣　最初に、運輸省のかつて事務次官の経験者であり、関空の前最高責任者であった服部氏の今回の不祥事につきましては、まことに遺憾なことであり、極めて残念なことだと思っております。今後、運輸省、関空挙げまして国民の信頼にこたえることのできるように、綱紀粛正に全力を尽くしてまいりたい、このように思っているわけでございます。
　あのときに今後の取り組みについてどうしたかということの御質問でございますけれども、関空会社におきましては、一月の二十四日、緊急役員会を開催いたしまして、役員みずからの倫理の向上と規律の強化を申し合わせますと同時に、綱紀粛正委員会の設置を実はとらせていただきまして、子会社を含みまして役職員に対する社長みずからの直接の訓示等を行ってきたところでございます。
　また、同委員会におきまして、綱紀粛正、倫理意識の向上及び業務執行体制等について検討を行っているところでございまして、今回の事態に係る道義的、社会的責任にかんがみまして、役員に対しましてはその報酬の一部を自主的に返上するということにいたしたところでございます。
　今後も、事態の進展により明らかになる事実関係を踏まえつつ、二期事業を含めてこのような不祥事が再発することのないように、運輸省及び関空会社において万全の対策を検討してまいりたい、このように考えているところでございます。
○石井（郁）分科員　いろいろ取り組んでおられることがわかりました。関空の開港、また今後の整備、発展については、本当に地元各方面からのいろいろな期待が大きくあります。そういう中で、ミスター運輸省と言われた人でございましたから、こういう人のこの不祥事については、本当に大阪また全体の夢を無残にも砕いたと言わなければならないというふうに思うのです。この事態をぜひ重く受けとめていただきまして、運輸省、関空会社挙げて厳しくまた対処していただきたいということを重ねて申し上げておきたいというふうに思います。
　さて、きょう質問したい主な内容は、この関西国際空港に働く人たちの問題でございます。
　関空には官公庁、航空運送、旅客サービス、飲食業などなど、四百三十の事業所、一万八千人の方々が働いておられるわけであります。業種を超えた労働組合の連絡会、また関空株式会社との話し合いもありまして、労働者の方が利用する施設などの一定の改善なども行われてまいりました。こういう会社の努力というのは、空港の安全かつ効率的な運営を進める上で大変大切だというふうに思います。
　その上に立ってですけれども、関空に働く人たちには休憩所をつくってほしいという要望も強くございます。そういう点で、関空会社も空港内の労働者が共用できる休憩所は幾つかつくっているという実態がございます。こういう経過の中で、私はさらに休養室の問題をぜひ重視したいというふうに思ったわけでございます。
　休養室というのはたしか設置が義務づけられているというふうに思いますけれども、ちょっと労働省に伺いたいのですが、この休養室の設置についてどうなっているでしょうか。
○三觜説明員　お答えいたします。
　労働安全衛生規則におきましては、常時五十人以上または常時女子三十人以上の労働者を使用する事業者に対し、労働者が横になることができる休養室等の設置を義務づけているところであります。
○石井（郁）分科員　私の調べによりますと、そいう休養室が関空の中ではまだ実現を見ていません。ぜひ労働省、調査を行っていただきたい、または指導していただきたいというふうに思うのです。
　ちょっともう少し申し上げますと、関空のテナントの中には常時五十人以上または女子三十人以上という規模にならない事業所というのはたくさんございますよね。ですから、そういう事業所には、では休養室は要らないのかという問題にもなるわけです。関空にあるこの四百三十の事業所、これはすべて関西国際空港の運営という一つの事業目的で組織されているというふうに思うのですね。ですから、小さいテナントの労働者であっても、空港を機能させていく上ではなくてはならないはずだというふうに思います。
　関空株式会社法の六条三項には、関空株式会社は空港の機能を確保するために必要な諸施設、事務所や店舗などを管理することになっているわけです。そういうことならば、一万八千人のこの労働者の安全衛生に関空としても何らかの管理責任を持つことが必要なのではないかというふうに思うのですが、その点で労働省、運輸省、ちょっとそれぞれの御見解をお聞かせください。
○黒野政府委員　私は労働安全衛生法の解釈につきまして有権的に解釈する立場ではないものですから、もし間違っていたらお許しいただきたいと思いますが、その従業員と直接雇用関係のある場合に今の法律に基づく休養室を設ける義務が出てくるというふうに私ども理解しております。
　ただ、法律的制度はそれといたしまして、今関空会社では島内に八カ所の休養室を設けておりまして、その四カ所につきましてテナントの従業員の方にも、要するに関空とは直接雇用関係のない従業員の方にも開放しているというふうに聞いております。
○三觜説明員　労働者の安全の確保につきましては、基本的には労働者を直接雇用する事業者に労働災害の防止や健康の確保のために必要な措置を講ずるべき責任があるものと考えております。したがいまして、個々の事業主に店舗を賃貸する立場にあります関西国際空港に、各事業主が雇用いたします労働者に対しまして安全衛生上の措置を講じさせることは困難であると考えているところであります。
○石井（郁）分科員　関空というのは、わざわざ島をつくって、そこにたくさんの事業所を入れて、そして一つの事業体として今運用されているわけですよね。ですから、今、雇用関係だけで法律的に解釈をしたらそういう解釈かもしれませんけれども、新しいことをやっていることには間違いありません。株式会社というやり方といい、そしてたくさんのそういう事業所で成り立っているという問題ということからしても。だからそういう中で、この空港の運営を担うそういうすべての働く人たち、労働者、こういう人たちが健康でまた効率的に働ける、こういうふうにするためには、安全衛生上の管理をどういうふうにするのかというのは、いわば新しく突きつけられている問題だというふうに私たちは考えているのです。そういう意味での検討が必要ではないかということなんですね。
　それで、一万八千人が働いておられるわけです。休養室というのは、横になることのできるというのが大変休養室の休養室たるところですから、この必要性というのは本当に大きいものだというふうに思います。二十四時間体制です。夜中に飛行機がおくれて到着すれば終業時間はそれだけおくらさなければいけない、また終電がなくなって家に帰れないこともあるということも聞いています。だから、日常的に飛行機の便数によってこの勤務体系というのはかなり変則的であります。生活時間もいろいろであります。ですから、そういうときに休める時間に横になれるということは大変必要だというふうに思う。今、もちろんこれは設置が義務づけられているという点からしても、そういうことにもっと前向きに取り組まなければいけないのではないか。
　その点でも、先ほどお話の中に休憩室という点では幾つか設置されている、こういうことでの努力もございますから、もう一歩進めて、ぜひこの休養室という点でも検討していただきたいということを重ねて申し上げておきたいというふうに思うのですが、いかがですか。
○黒野政府委員　先ほど申し上げました、テナントの従業員の方々にも開放している休養室が全部で四カ所ございまして、面積を足してみますと三百平米ぐらいの措置をとっておるわけでございまして、まさに法律の規定とは関係なしに、関空会社としてはテナントの方々にもそういう休息の場を設けているということでございます。
○石井（郁）分科員　休憩室があることはよく承知しております。今の答弁のとおりです。もう一歩進めて、休養室という考え方、あと必要性、そこに踏み込むべきではないか。ですから、関空株式会社がいろいろな事業所やまた労働者の皆さんにも呼びかけてそういうものをつくっていくということで、運輸省としてのそういう指導あるいは働きかけ、こういうことをぜひしてほしい、すべきではないのかという質問をしているわけであります。いかがですか。
○黒野政府委員　先ほど来申し上げております四カ所は私どもへの報告は一応休養室となっておりまして、この法律に書いてございますが、横になることができる部屋ではないかと思っております。
○石井（郁）分科員　休養室というのは横になれるから畳が必要ですよね、そこを至急調査もしてください。そして、本当に休養室がないということになれば、行って、そういうことで必要性を認めて、指導するというふうに理解してもよろしゅうございますか。ぜひそのようにしていただきますように、その点では強く要請をしたいというふうに思います。
　さて、では二つ目の問題なんですけれども、ちょっとおやと思われるかもしれませんが、関空の中に保育所をつくってまいかがかという質問であります。
　そういう要望も女性の中から大変聞いているわけでありまして、まず関空に働く人たちの半数以上の方は女性であります。そして、その女性の皆さんも変則勤務ですから、結婚して子供が生まれても働き続けられるだろうかというふうに思いながら勤めておられる。今若い方が大変多いのですけれども、やはり将来のことを考えるわけですね。島を渡って保育所の送り迎えなんということは到底難しいということがあります。
　私は、私自身も働き続けてきた女性として、母親になっても働き続けるということは、それだけ熟練の女性労働者が育っていくということにもなると思います。だから、関空の安全かつ効率的な運営にとっても大事なことだというふうに思うのですね。
　この点では、今ニーズがどのくらいかということもあるかもしれませんが、しかし保育所というのは、やはりあるからこそそこで働こうという人たちが集まってくるわけですから、今から検討するということが大事なんですね。そういう意味で、運輸省、そういう検討をする余地、あるいはそういう指導をされることをぜひしていただきたいと思うのですけれども、その点でいかがでしょうか。
○黒野政府委員　ちょっと話が飛ぶかもしれませんが、私が中国に行きましたときに、北京の駅へ行きましたら、半数の方が女性なんですよね、駅の職員の数が。中に保育所が完備されていて、そういう方々が心配なく働けるようになっているのですよという説明を受けまして、中国も意外に進んでいるところがあるんだなと思ったのでございますが、今の関空につきましては、関空会社そのものといたしましては、今子供さんが見える女性従業員はいないそうでございまして、そんなこともあって保育所は現在においては設置されておりません。
　それから、先ほど来先生のお話しの、関空会社そのものではなくて全体の従業員についてどうするかという問題提起もあったと思いますが、そこも基本的には事業者と従業員との間でまず御議論していただくべき問題ではないかと思っております。
○石井（郁）分科員　前にも申し上げましたように、関空というのは新しい形態の空港ですよね。ですから、やはり使用者の事業所と働く人の関係ということだけでははかれない問題があるというふうに思います。また、解決もできないというふうに思います。私は、御答弁のように、二十四時間空港、いわば世界にも誇れるそういう空港として、今後とも本当に特色も出し、条件整備もしていくということでいえば、ぜひこの点でも本当に保育所などを設置してほしいということを強く思うわけです。
　それで、私は、保育園をつくる方法もいろいろ検討されていいのじゃないかということでちょっと申し上げたいのですけれども、設置とか運営には労働省としても公的な助成があるわけですよね。平成八年の「働く女性の実情」という労働省婦人局発行のを見てみますと、働く女性に対する対策の一つとして「事業所内託児施設の設置の促進」ということを挙げているわけです。促進をするという側で挙げていまして、この中には「事業所内託児施設の設置の促進及び運営の安定を図り、子供を養育する労働者の福祉の増進に資することを目的に、事業所内託児施設を新たに設置し運営を開始した事業主及び事業主団体に対し、「事業所内託児施設助成金」を支給している。」ということで、設置にかかった費用の半分、上限は二千三百五十万円まで助成が受けられる。また、運営にかかる費用も助成制度があるわけですね。
　あそこは泉佐野市ですけれども、私は、泉佐野市とも協議をして、民設公営の保育所、つまり関空株式会社や事業所が設置をして、また公立の保育所として運営をする、こういう方法も考えられるのではないかというふうに思うのです。ですから、今御答弁のように、個々の事業所には到底、特に小規模事業所が圧倒的ですから、そういうふうにはできないわけで、関空株式会社が中心となってこれを進めるということは、どうしても必要だというふうに思うのですね。
　その点でも、関空会社としても事業所などの代表の方の御意見なども伺いまして、また働く人たちの希望も聞いて、私は、今関空二期工事に向けての計画がいろいろ進められているというふうに聞いておりますので、そういう中に組み込むという形も一つの考えかというふうに思いますけれども、ぜひ検討を進めるということを強く求めたいというふうに思うのですけれども、いかがでしょうか。
○黒野政府委員　関空会社といたしましては、空港全体の円滑な運営ということにつきまして、責任もあるし、また常時気を使っているところだと思います。
　保育所の問題、私もこれについてどういう公的助成があるのか、あるいは設置基準がどのくらいかということは、専門ではないものですから何ともお答えしようがないのですが、関空の中に入っているテナントの方々からそういう要望があり、かつその要望が合理性があって、関空会社の方も必要かなということになれば、それはそれで施設を設置することもあり得ると思います。私もこの質問をお受けするということでいろいろ調べてみたのですが、現在のところにおきましては、関空会社としては必要性は認めていないという報告が参っているところでございます。
○石井（郁）分科員　ぜひ、要望はあることは間違いありませんので、進めていただきたいというふうに思います。
　次に、連絡橋の使用料の問題なんです。
　関空に行くためには、自動車だったら往復千七百円の使用料金です。ＪＲでも運賃に三百円の連絡橋使用料を上乗せして払うことになっています。これは、関空で働く人たちも払わされているのですね。これは本当に大変な驚きです。働く人たちの間から、これを何とかしてほしいという声が出るのは、私は当然だというふうに思うのですね。例えば、東京ディズニーランドで働く人が毎日入場料を払って職場に行くのか。そういうことにはならないわけですから、こういう点でも改善が要るのではないか。
　これまで会社側は、労働組合などとの話し合いで、一枚千円の回数券を発行するなど努力はしているようです。しかし私は、使用料を取ること自体が道理に合わないという点で、ぜひこの問題での改善を運輸省としてもすべきではないのかということを主張したいというふうに思うのですね。いかがでしょうか。
○黒野政府委員　どうも冷たい御返事ばかりでまことに恐縮でございますが、実はこの橋の料金、通勤着が使う場合には、その通勤者が勤めている企業が通勤費として社員に支給するというのが社会的なルールだと思っております。したがいまして、先生おっしゃったように、そこに働いている人が自己負担で大変だということは、ちょっと別の問題ではないかなとは思っております。
　ただ、そうは申しましても、この橋の料金が非常に高いということで、昨年の九月から、定期駐車券というのがありまして、自家用車通勤をする従業員を対象に、先ほど先生おっしゃいました二十二枚つづりで、一回ごとに直しますと千円の回数券を発行することにしております。
○石井（郁）分科員　会社側の方は、赤字だからだとか、いろいろな理由も言っているようですけれども、私は、やはり考え方の問題としても、本当に高い連絡橋、これでは、使用料というのは何とかしなければいけないというふうに思うのですね。
　これは勤めている人の問題として言いましたけれども、本当に一般市民にとっても実は大変高いのですよね。こういうことがありまして、去年のクリスマスに連絡橋を無料にしましたら、いつもは閑古鳥が鳴くようなショッピングセンターが大変な入りだったというふうに聞いているのです。
　だから、労働者の側からの問題、利用者の側からも、もっとこういう点でのサービスもする、そして本当に使いやすい関空にしていくという点こそ、私は関空の発展に本当につながるというふうに思うのですけれども、こういうことも含めて、この問題ではこれまで一定の改善もされてきているわけですから、これは考え方が違うということではないはずですね。ぜひ運輸省としても一層の強い指導をお願いをしたいというふうに思います。
　最後に、きょうは空港の話になりましたが、伊丹空港についてぜひ聞いておきたいというふうに思います。
　関空の開港以来、国際線の撤退などが続きました。伊丹空港がこれからどうなるのかということで、大変不安の声が上がっているわけです。五十九の組合が結集している航空安全推進連絡会議大阪支部と大阪国際空港長との交渉がありまして、伊丹空港の再整備計画は関空の開港前後に策定するという約束になっていたはずなのです。それが、三年経過してもまだ明らかにされていません。一体これはいつごろ示されるおつもりでしょうか。
○黒野政府委員　大阪国際空港につきましては、周辺の環境問題を改善するという地元とのお約束がございまして、関空開港後、発着回数を大幅に減らしてきております。
　それに対しまして、地元の方々から、もっと大阪空港を活性化できないかというかなり切実なお話がございまして、私ども大阪国際空港地域活性化調査委員会という名前の委員会を設けました。そこにおきまして、この活性化方策を多方面にわたって検討しているところでございまして、ことしの夏ごろには一応の調査結果を得たいと思っているところでございます。
○石井（郁）分科員　質問しましたのは、伊丹空港の再整備計画、ことしの夏ごろにはということですけれども、やはり三年経過したという点で、大変遅いということですよね。こんなにおくれた事情というのはどうなのですか。
○黒野政府委員　これは申すまでもないことかと思いますが、伊丹空港につきましてはさまざまな御意見がございまして、周辺の方々が必ずしも同じ意見ではないわけであります。
　回数が減ったことによって騒音が減った、それを専ら歓迎される方も見えれば、空港が寂れたことによって、地域社会全体としても、このまま放置しては大変なことになるという点から発言される方もいますし、周辺の公共団体の間でも、意見の一致を見つけるというのはなかなか難しい話でございます。
　そんなこともございまして、若干の日数をとっておりますが、私どもといたしましても、この問題は非常に大事な問題だと思っておりますので、全力を挙げて検討をしたいと思っております。
○石井（郁）分科員　いろいろな御意見があるのはそうだと思いますけれども、しかし、実態がどうなっているのか、何をすべきなのかということについては、行政としてはやはり急いで取り組むべきことだというふうに思うのですね。そういう点で、今御答弁のように、本当に今深刻な地域の実態がございますので、ぜひこの点では急いでいただきたいということを強く申し上げておきたいというふうに思います。
　時間が参りましたので、答弁は結構ですけれども、実は、関空の飛行ルートの問題で一言触れておきたいというふうに思います。
　八一年当時、運輸省は、陸上は飛行しないという明確な態度を示していたと思います。国会でも、海上ルートの飛行で安全は保障できるということがございました。地元では今、運輸省がこの立場を投げ捨てるのではないかという不安が起きているわけです。
　大阪空港の騒音の問題など今ありましたけれども、その公害をなくすために海上空港としたことが関空の出発点だったというふうに思うのですね。この点を将来にわたって重視してほしい、また重視すべきだということを強く申し上げまして、私の質問を終わらせていただきたいというふうに思います。どうもありがとうございました。
○関谷主査代理　これにて石井郁子君の質疑は終了いたしました。
　次に、畠山健治郎君。
○畠山分科員　港湾の整備は全国からの要望の強い問題でありまして、島国である我が国からすれば、それも当然のことだと思います。一方、財政再建元年という厳しいときだけに公共事業も抑制基調に働くことは仕方がないことでありますが、それだけに効率、効果、地域経済への波及効果を最優先にして順位が決められる必要があろうかと思います。
　そうした中で秋田港をどう位置づけるのか。外貿コンテナ定期航路が開設されるなど、秋田港につきましては、環日本海国土軸形成の拠点港として位置づけをしながら整備促進を図る必要があろうかと考えます。また、現在の埠頭は、物流だけではなくレクリエーションの施設としての整備が求められております。これらの整備の点についてもお尋ねしたいと思います。
○木本政府委員　秋田港でございますが、現在外内貿貨物量合わせまして六百六十万トンを超える貨物を取り扱っておりまして、先生御指摘のように、日本海に面しました北東北地方の物流拠点あるいは生産拠点として大変重要な役割を果たしておるところでございます。その上に、平成七年から八年にかけまして、今お話がありましたように、釜山港を結ぶ国際的コンテナ航路だとかあるいは香港を結ぶ定期コンテナ航路も開設されまして、いわゆる国際流通港湾としての機能も、徐々にではありますけれども果たしつつある、こういった状況でございます。そういった状況を踏まえて、現在、水深十二メートル岸壁や防波堤等の整備を鋭意推進しておるところでございます。
　また海洋レクリエーションの拠点としても、マリーナやアメニティー空間としての緑地あるいは民活法によりましてポートタワー、地元ではセリオンとか呼ばれておるようでございますけれども、そういったものも大変魅力あるウオーターフロントとしての形成も進んでおりまして、こういったことで、秋田港というのは将来とも大変重要な役割を果たしていくのではなかろうか、こういうふうに考えております。
　さらに中長期的に見れば対岸諸国との交流、交易もふえることも当然想定されますし、いわゆる環日本海時代の到来といいますか、そういったことも視野に入れながら秋田港の今後の着実な整備を進めてまいりたい、このように考えております。
○畠山分科員　次に、高速交通体系の整備の一つとして、来年には大館能代空港が開港の運びとなっておりまして、運輸省の努力に深く感謝を申し上げたいと思います。特に来年の八月には第十二回の日本ジャンボリーが開催されることになっておりまして、何としてもこのジャンボリーに間に合うように開港してほしいという強い要望が出されてございますが、この関係は一体どうなっていらっしゃるのでしょうか、お尋ねいたしたいと思います。
○黒野政府委員　私どもも同じ思いでございまして、せっかくあるならばその前に完成して使っていただくというのがベストだと思って、今そういう方向で努力をしております。
○畠山分科員　この空港は県北部の地域活性化の、手段として期待されておりますが、せっかくの空港も十分な路線開設がなければ意味をなさないことは当然であります。少なくとも東京便一日二往復、大阪便一日一往復が望まれております。羽田の新規発着枠の拡大につきまして、けさの新聞で政策枠十ですか、残り三十ということになりますか、ということになりまして、地元の一日二往復とはほど遠いということになるわけでありますが、その点の状況等についてお知らせいただきたいと思います。
○黒野政府委員　今私どもが一番頭を悩ましている問題でございまして、各エアラインからの御希望をトータルいたしますと、三倍の百二十便の要求が出ております。それで、私どもの手元にありますのま四十便でございますから、三倍になるわけでありまして、その中で優先度の高いものからどういうふうに認めていくかというのが一つ問題であります。ただし私ども、航空だけではなくて、運輸省全体の仕事を三年から五年の間には需給調整ということを一切やらない。そういう点につきましては、基本的には企業とそれを利用される方との中で自主的に判断していただく、こういうふうにシステムを変えるつもりでございまして、したがって、このたびのこの枠の配分につきましても、私どもから見てこの路線にはぜひ一便はつけてくださいよという、私どもの発言するところはなるべく少なくして、あとは企業の判断にゆだねる、こういう方向に来ております。
　それで実は、それをできたら今週中ぐらいには決めさしていただきたいと思っておりまして、今の段階で具体的にその大館能代空港につきましてどうなるかというのは、これは全くまだ私言えない立場でございますので、先生の今のお気持ちというか熱意は承っておきますが、そのような事情がありますので、この場におきましてはお答えを保留させていただきたいと思っております。
○畠山分科員　確かに、政策枠、自由枠があるから、運輸省が限界があると言うのは気持ちはよくわかります。ところが、せっかく先行投資をしながら空港をつくって一日一便の飛行場なんというようなことになったら、何でこんな飛行場をつくったの、効率の面から見て、あるいは地域の期待感からしてみて、一体何の空港なの、この空港は、こう言われても仕方がないと思うのです。やはり最低飛行場としての機能を果たしていただく、こういう観点から判断してもらわなければいけないというふうに思いますが、今御返事できないにしても、考え方だけお尋ねしておきたいというふうに思います。
○黒野政府委員　羽田の枠の制約が少なければ、一日二便どころか三便ぐらいあった方がもっといいわけでありまして、先生の御主張、お気持ちはよくわかっているつもりでございます。ただ、わかっていながら今の三分の一の中に押し込めなきゃいけないという我々のつらいところも、ひとつ御理解いただきたいと思います。
○畠山分科員　次に秋田空港についてでございますが、今韓国に対するチャーター便利用者は一万五千人となっておりまして、ソウルとの定期路線開設が強く望まれておりますことは御案内のとおりかと思っています。また、国内主要都市との航空ネットワークの充実も求められております。秋田−ソウル間の定期路線並びに秋田−東京路線の増便並びに夜間駐機について今後の見通しをお尋ねいたしたいと思います。
○黒野政府委員　まず最初に、秋田−ソウル便のことでございます。
　現在我が国の空港に十七、八カ所、韓国から便が入っております。したがいまして、私どもも日韓との協議を昨年の九月、十一月、さらにことしの一月と三回やりました。その中において、韓国から日本の国内にさらに新しい地点について入りたいという意思表示があるのではないかと思っておりましたら、この三回とも完全にそういうことが議題にならずに終わっております。
　なぜだろうということでいろいろ情報もとり、考えてみたわけでございますが、どうも今日本に入っている韓国企業が維持している路線のほとんどが赤字で、黒字が非常に少ないということでございまして、韓国の企業も今までは日本とのパイプを太くすることによって、いろんな意味において企業にプラスになるだろうという御判断をされたと思うのですが、どうも韓国の企業側で、やはり採算性ということに重きを置こうという方針変更があったのではないかなというふうに我々想定しておりまして、これからの日韓の航空協議、また折に触れてありますけれども、そのたびに向こうの本音といいましょうか、それを探るべく努力をしてまいりたいと思っております。
　秋田からは大変強い御希望がかねてからあるということは私自身よく承知しておりますので、韓国側の事情をまた調べてみたいと思っております。
○畠山分科員　駐機場はどうでしょう。
○黒野政府委員　夜間駐機でございますが、まず、これ自体は完全な企業の判断でございますが、彼らに各地の御希望の話を取り次いでおりまして、その際に企業側がこの問題についてどう言うかということでございますが、仮に一機にせよ、航空機を今まで入れていない空港で夜とめておくということになりますと、乗務員の運用の効率性の問題が出てくるとか、あるいは整備士、運航管理要員等を常駐させなければいけない、さらには乗務員の宿泊をどう考えるかという問題が出てまいりまして、企業にとってはプラスの面とマイナスの面と両方あるわけでございまして、その辺のそろばんをはじいて航空企業としての判断をするというふうになっております。
　ただ、一般的に申し上げますと、やはり便数がふえ利用者がふえた空港につきましては、現在でもナイトステイをしているところがかなり多うございますから、最終的な問題としては、やはり空港の利用者数をどうやってふやしていくか、その結果が夜間駐機にどうつながるか、こういう問題だと思っております。
○畠山分科員　便数に限りがありますから、いろいろと難しいことはよくわかりますが、現状かられば、羽田から秋田へ入って、秋田から一便が来るというようなことになりますから、本当に利用価値からすると時間的な制限があって困るのでね。それから終便も六時ですから、六時というと、これもまた極めて時間的な制限があってしまうわけであります。客層をふやすという意味からも早朝とそれから遅い便、終便のそういう遅い便ですね、これがあればさらにお客さんはふえるということ、これは確実だというふうに思うのです。ぜひひとつ、そういう観点から御再考をお願い申し上げたいというふうに思います。
○黒野政府委員　私どもといたしましては、利用者の方々の便宜というのは常に考えていかなければいけないテーマだと思っております。全国から、幾つかのところからナイトステイをしてほしいという声が入ってきておりまして、それにつきましては、私どもその航空企業の方にきちんと取り次ぎ、できたら、地域のせっかくの御希望ですから実現はできないのかということを、我々なりに航空企業にその旨を伝えて考えてもらうよう努力はしてきておりますし、これからも努力していきたいと思っております。
○畠山分科員　ぜひひとつ御支援のほどをお願いを申し上げたいと思います。
　それから、秋田空港の利用者は昨年度で百三十五万、そのうち東京路線は九十八万人、年率にいたしますと七・二％の高い伸び率となっております。こうした利用状況から、冬期間においては現滑走路二千五百メートルでは、荷重制限の問題もあり、運航の安定性、安全性のためにも三千メートルヘの拡張が急務とされております。第七次空港整備五カ年計画で予定化されたことは大変ありがたいというふうに思っておりますが、計画期間内の早期実現についての見通しはいかがなものでしょうか。
○黒野政府委員　第七次の空港整備五カ年計画から、今我々、仮称で特別事業と呼んでおりますが、地域の方々が、周辺開発とかあるいは他の公共事業とかそういうことと一緒になって、いわば地域のペースで空港をつくりたい、こういう御要望がある空港が幾つかございます。そういう空港も、いずれかの段階では国としても必要性を認めてつくらなければいけないのですが、それをいわば早めてほしい、こういう希望になるわけでございまして、これにつきましては、若干補助率を下げさせていただきますが、なるべく地域の要望に従って整備を進めていきたいと思っているところでございます。
　今度の五カ年計画の期間中のどの時点から着工するかということは、むしろ地域の方がどういうふうに準備が整っているかということに直接かかわりますので、秋田県とまた協議をしながら、なるべく早くという方向で検討したいと思っております。
○畠山分科員　次に、地域住民の日常生活の利便性確保のためには、ＪＲの在来線の整備が重要であるのは申し上げるまでもございません。来年度予算を見ますと、鉄道整備費は公共事業全体のおよそ一％にすぎないのが実態であります。現在策定中の全国総合開発計画においては、ＪＲ在来線の整備を位置づけ、鉄道整備基金等の財源措置の充実、新たな助成制度の創設が必要ではないかと考えますが、いかがでしょうか。
○梅崎政府委員　昨年十二月に出されました全国総合開発計画に関します国土審議会の計画部会の中間報告におきまして、御指摘のとおり、在来鉄道の充実、これが指摘されているのは事実でございます。
　この問題、私ども基本的な考え方といたしましては、運賃を通じまして利用者負担によって整備をしていく、これは一般的な考え方でございますが、こういったような基本的な考え方の中で、特に輸送力の増強を図る必要があるといったような案件で、利用者の負担に任せてはなかなか整備が進まない公益性の強いものにつきまして、国としても助成制度を設けるといったようなことをやつてきておりまして、その一環として、鉄道整備基金を活用してきているところでございます。
　鉄道整備基金による幹線鉄道等活性化事業の一環といたしまして、在来線の高速化、高質化といつた事業をやっておりますし、一例でございますが、そういうような事業をやっている、それから無利子貸付事業を活用いたしまして、無利子資金を貸し付けることによりまして在来線の高質化をやっているというようなことで、正直に申し上げまして、乏しい財源の中でいろいろ知恵を出しながら精いっぱいやってきたつもりでございます。
　今後とも、二十一世紀を考えますと、特に在来の幹線の高質化というのは必要な施策だと思っておりますので、そういう方向で私どももこれからも努めていきたいと考えております。