○参考人（藤田敏夫君）　藤田でございます。
　私は、レジュメをお配りしてありますが、東京を初め大都市での大気汚染の現状を概観した上で、この自動車ＮＯｘ法に対する意見を申し上げたいと思います。
　私の所属する実行委員会は、一九九二年六月にブラジルのリオで開催されました国連環境サミットを機会にして結成された環境ＮＧＯであります。私たちは、毎年六月の環境月間に、北海道の稚内市から沖縄県の与那国島まで、文字どおり全国津々浦々で大気汚染の簡易測定を続けてきました。
　ことしも、今晩から明日にかけて、あるいは六月十五日にかけて測定が全国で行われます。特に、東京では一九七八年以来、ことしの六月で第四十八回目の測定を迎えました。この間、東京では延べ約五十二万カ所でＮＯ２の測定が行われております。
　ところで、全国で測定されましたＮＯ２のこの数年間の推移を第一図に示してあります。
　九三年度から二〇〇〇年度まで書いてありますけれども、九三年から九五年にかけて急激に全国平均の濃度が上昇いたしまして、その後は横ばい状態を続けております。この値は、先ほど申し上げましたように、全国で二万数千から三万数千の箇所で測定された濃度の平均値でありますので、極めて安定していて信頼度が高いものであります。
　ところで、全国で昨年私たちが実施した中で、測定数が三十カ所以上の、百四十三都市ございましたけれども、その平均濃度のワーストテンを見ますと、これは同じ濃度の都市がたくさんありますのでテンといっても実際は二十一都市が含まれますけれども、そのうちで東京の十六区が第二位から第十位に入っています。二十一都市のうち十六は東京に集中しているわけですね、七六％であります。東京以外では、第一位が、先ほど青山先生もお話しになりました福岡市、これが〇・〇五七ｐｐｍ、あるいは大阪市、広島市、北九州市及び高松市の五カ所だけでありました。したがって、いかに東京の大気汚染が全国の中で見ても悪いかということがわかると思います。
　次に、自動車ＮＯｘ法で定められました特定地域でのＮＯ２とＳＰＭの環境基準の達成率を見てみることにします。第二図をごらんください。
　東京都と東京以外の特定地域、その中の自動車排ガス測定局と一般環境測定局での最近十年間のＮＯ２の環境基準の達成率を示した図であります。これを見ていただきますと、東京都では達成率が極めて低いことがわかります。そして、自動車ＮＯｘ法が施行されて以後、ほとんど改善されていないこともわかります。
　次に、二ページ目の第三図をごらんください。
　これは、先ほどと同じく最近五年間のＳＰＭ、浮遊粒子状物質の基準達成率の推移でありますけれども、このグラフを見ますと、左側が一般環境測定局、右側が自動車排ガス測定局でありますけれども、東京都はグレーの縦棒ですけれども、これが非常に低いわけでありまして、最大でも一七、八％、黒い棒は東京以外の特定地域ですけれども、これに比べても東京は非常に悪い。一般局の話です。右側の自排局を見ますと、東京が全然このグラフに出てきません。これはなぜかというと、過去五年間ゼロ％だからであります。ゼロでありますので、これはグラフに出てまいりません。
　こういうふうに見てまいりますと、ＳＰＭはＮＯ２以上に環境基準の達成率が悪いということがよくわかります。
　次に、昨年の六月に、東京臨海副都心の台場地区にあります三十三階建ての公団マンションにお住まいの方がどうも空気が悪くて気になるということで測定してみたいということで、この公団マンション、あるいはそれと同時に中央区の佃にありますリバーシティとか晴海にありますガーデンプラザといった超高層マンションで、高いところまで測定した結果が第四図であります。
　三十三階といいますと、地上約百二十メートルの高さです。私たちは、測定する前に、高いところへ行けばＮＯ２の濃度は低くなるというふうに予想をしておりましたけれども、この測定結果を見ますと、多少のばらつきはありますけれども、測定誤差の範囲内でほぼ一様の濃度が測定されました。このことは、地上と同じＮＯ２汚染が百二十メートルの高さまで達していることを意味しています。その上はわかりません。少なくとも百二十メートルまでは地上と同じように汚染されていたということであります。
　気になりましたので、参考までに、東京都環境局が当日、東京タワーの二十五メートルと百二十五メートルで測定しておりますけれども、そのデータを取り寄せてみましたら、二十五メートルが〇・〇三一ｐｐｍで百二十五メートルが〇・〇二九ｐｐｍ、これもほとんど同じ状態でありましたので、私たちの測定が正しかったということを確信した次第であります。
　こういうふうに見てまいりますと、東京二十三区では、幹線道路沿道はもちろんのこと、一般住宅地も含めて広範囲にわたってＮＯ２汚染が広がっておりまして、同時に、百メートルという高さまで汚染空気にすっぽり覆われているということがわかったわけであります。
　こういう点を概観した上で、自動車ＮＯｘ法の一部改正に対する要望をいたしたいと思います。
　本法案の中で、対象汚染物質にＳＰＭを加えたことは大賛成です。なぜ今までこういうことがなかったのかと思うぐらいでありまして、これはぜひ進めていただきたい。
　二番目は、一定台数以上の自動車を使用する事業者に対しては従来は自主的規制を行ってきましたけれども、これはもう破綻していると思います。法律に基づく強制規制が必要です。これがなければ、実際にうまくいかないと思います。この規制は、強制規制をすることによって事業者の低公害車の導入を促進することになりますし、同時に、自動車メーカーに対しては低公害車の生産を促す特効薬になるでしょう。小泉首相が官庁の官用車を全部低公害車にするとおっしゃったようですけれども、こういう点からしても、自動車メーカーに対する低公害車の生産を促すという意味で、法律で義務化する必要があると思います。
　それから、先ほど西村先生もおっしゃいましたけれども、自動車メーカーが製造する全車種のフリート平均、車種平均の排出ガスの総量規制、これはメーカーにとっても非常に魅力のあることなんですね、アメリカでやっていますけれども。ある車種はたくさん出すけれどもある車種はゼロエミッションにする、そうすると、平均するとあるところで抑えられる、そういうことがありますので、自動車メーカーの技術開発を促進することになります。こういう点からぜひ導入していただきたいと思います。
　さらに、六番目にＮＯ２の環境基準、先ほど未達成というふうに申し上げましたけれども、環境基準の達成期限について申し上げます。
　今回の自動車ＮＯｘ法の改正案では、ＮＯ２の環境基準の達成年度を十年先送りして二〇一〇年度としました。先ほど西村先生もるる申し上げましたけれども、七八年の基準改定時には七年後の八五年度までに上限値〇・〇六ｐｐｍを完全に全国至るところで達成するという公約が出されたわけです。それ以後、今回で四回目の先送りなんですね。八五年から見ると二十五年延ばされたことになります。これでは基準達成が究極的な目標になってしまいます。
　そういう点では、この間、大気汚染による公害患者が多発しておりまして、先ほどの西村先生のように、八八年の公健法の地域指定の解除以来、東京都の医療助成を受ける公害認定患者は二・七倍になっていまして、五万人を超えているんですね。このような状況の中で、十年先送りということは許されないと思います。少なくとも、私は五年以内に完全達成するようにここで思い切った施策を施していただきたいと思います。
　さらに、この環境基準の問題なんですけれども、これは日本の環境基準は、英語で言うとゴール、目標なんですね。アメリカではスタンダードといって、それをある年度までに達成しなきゃいけないと義務づけているわけですけれども、ゴールですから、先ほどのような究極的な目標になってしまっているわけです。
　それで、さきの基準改定のときに、当時の専門委員会はＮＯ２の長期暴露を重視しまして、ＮＯ２の年平均値で〇・〇二から〇・〇三ｐｐｍというのを健康への影響判定基準として提案しました。しかし、その当時の環境庁は、基準が日平均値で定められているということを理由に、日平均値の九八％値という一般国民には極めてわかりにくい統計値が決められたわけです。
　当時は、この年平均値を二倍すると九八％値になるという統計的な関係から、この〇・〇二から〇・〇三という年平均値を単純に二倍しまして、〇・〇六から〇・〇四ｐｐｍのゾーン内またはそれ以下という基準が設けられたわけであります。しかし、この統計的関係は年々変化してしまいます。二倍になるというのは現在では成り立っていません。したがって、環境基準としては、専門委員会の判定基準を採用しまして、年平均値で〇・〇二ないし〇・〇三ｐｐｍの中の安全側をとって、年平均値で〇・〇二ｐｐｍと改めるのが妥当ですし、わかりやすいと思います。今後、この環境委員会で御検討くださるように切にお願いする次第であります。
　最後に、申し上げますけれども、大気汚染物質の削減のための基本的考え方を明示する必要があると思います。
　我が国では、これまで自動車排出ガスによる大気汚染を削減するための各種の方策が講じられてきましたことは、今まで猿田先生初め青山先生も申し上げましたけれども、一向に改善の兆しすら見えません。それは、これらの方策が技術的対策に偏っていまして、そのためと考えられます。これは環境省だけの所管事項ではないと思いますが、基本理念として、私は従来のように車に合わせて道路をつくるのではなく、道路に合わせて車を減らすという考え方を確立していかなければならないと思います。
　昭和三十三年に制定された道路整備緊急措置法という法律がありますが、緊急措置法ですよ、これが四十三年たった今日でも生きているということは、私にはとても不思議でなりません。なぜ今、緊急措置法なんでしょうか。
　最近、ようやく道路特定財源の配分について議論が始まりました。まさにこの緊急措置法を廃止して、新たな理念のもとに、国民の健康を優先した安全で便利な総合的な運輸体系、これを確立するときじゃないでしょうか。そのことも含めまして、ぜひ皆様方の御努力をお願いする次第であります。
　以上であります。どうもありがとうございました。