Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○近江委員　大臣からも夜九時厳守するという確約がございました。非常に悩む住民にとってはそういう点では評価すると思います。
　そこで、長い十年の中で和解を決定されたわけでございますが、また一面は、和解したら対策の手を抜くんじゃないかという不安があるわけでございます。そういう不安は全くないのかどうか、今後の取り組みにつきまして、その方針をお伺いしたいと思っております。
○細田国務大臣　そのようなことは政府としても信用にかかわることでございますし、絶対に御心配ないようにいたしたいと思っております。
○近江委員　ぜひそうしていただきたいと思います。
　この関西新空港の建設に伴って常に注目されておるのが、現空港の存廃問題でございます。この問題については非常に難しい問題があろうかと思いますが、どういう考え方で臨んでいかれるのか、この点についてお伺いしたいと思います。
○細田国務大臣　新関西国際空港ができるその第一期工事が終わるまでに、現在の関西空港をどうするかということを決定することになっております。そのようなことになっております。あらゆる角度から検討してこれの存廃を決定することになっております。これは公式にはそういうことでございます。
　しかしながら、私はそう長くかかってはいけないんじゃないか。六十七年に第一期工事ができることになっておるわけなんでございますから、それまではぐだぐだして決めずにおくというわけにはなかなかいかないんじゃないか。したがいまして、早速にもいろいろな角度から現在の伊丹の空港をどうするかを検討に入りたい、既に入っておると申した方がいいかもしれませんが、さようにいたしたいと考えておる次第でございます。
○近江委員　ひとつ現地のそうしたいろいろな考え方、意向というものを十分に取り入れ、しんしゃくして方向を誤らないように特に希望いたしておきます。
　それから、関西空港株式会社の発足に伴いまして大阪国際空港周辺整備機構を六十年九月までに統合等を図る、こういう閣議決定が行われておるわけでございます。御承知のように、民防を初めといたしまして現大阪国際空港周辺もかなり対策が進んではきておるわけでございますが、実際にそうしたら、関西新空港ができて、関西新空港の建設が始まるわけでございますが、この整備機構がなくなるということについては非常に不安感を皆持っておるわけですね。また今、大臣は、そういう手を抜くようなことはしませんというお話がありましたけれども、現実にここで担当しておる整備機構が、これは一体どうなるんだと非常に皆不安を持っておるわけです。疑心暗鬼でおるわけですね。ですから、大臣が手を抜くようなことはないとおっしゃっても、現実にそこでやっておるそれが統廃合になる、一体どうなるのだという不安があるわけでございますが、この点についてどういう形で、また地元住民が安心できるようなそういう形を考えていらっしゃるのか、それについてお聞きしたいと思います。
○細田国務大臣　今度の関西空港株式会社、特殊法人でございます。これをつくるにつきまして、行革時代でございますので、スクラップ・アンド・ビルドをやらなくてはいかぬということで、特殊法人でございます日本自動車ターミナル株式会社についてある程度の、簡単に言えばスクラップなんですが、ある時期が来たらやめるということと、いま一つは関西空港周辺整備機構、この問題が一応行政管理庁との間に約束になっておりますが、まだ非常にデリケートな点がございますのではっきり申し上げることはここでは御勘弁願いたいのでございますが、少なくとも関西空港周辺整備機構については今のやっておる仕事に支障があるようなことは絶対にないというふうに御理解をいただけば結構ではなかろうか、こう思っております。ちょっとそれ以上のことはここで今申し上げにくいものですから、御理解を賜りたいと思います。
○近江委員　大臣も非常に自信のある、絶対に影響させないという強い決意のもとに御答弁があったわけでございまして、ぜひそうしていただきたいと思っております。
　それから次に、現空港の環境対策の問題ですが、いよいよ十年目に当たるわけでございますけれども、環境基準の達成の見通しにつきましてお伺いしたいと思います。
○松村説明員　大阪国際空港周辺の環境対策の進捗状況でございますけれども、いろいろな方面にわたりまして多角的に環境対策を進めております。しかしながら、その中の一番大きな柱は民家防音であると思っております。民家防音の進捗状況について御説明したいと思います。
　現在、大阪国際空港の周辺には、八万九千世帯に上ると推定されます民家防音の対象世帯がございます。五十八年度末までに六万一千世帯について工事を終了し得る見込みでございます。それ以外に三子八百世帯につきまして、移転補償でほかの地にお移りいただいております。残りは六十年度末までに何とか完成させてまいりたい、予算措置その他で万全を期してまいりたいと思っております。
○近江委員　六十年末までに完成をするとおっしゃっているわけですが、御承知のように非常に繰り越しといいますか、当初予算を組んでおっても相当の額の繰り越しがありますね。執行ができない、それはいろいろな事情があると思うのですけれども、六十年末にこれを完成するということになれば、ひっかかっておったそういう諸問題といいますか、そういう整備をやって初めてこれが進捗すると思うのですね。どういう点をてこ入れをして、六十年末までにこれを達成されるのですか。
○松村説明員　最初のうちは担当者のいろいろな不手際もございまして、一年間に消化し得ます民家防音が一万軒を割っておりました。その後いろいろ事務手続の改善その他を講じまして、五十八年度中には一万五千戸の民家防音工事を処理し得るように体制を整えました。これは今までかつてないことでございます。この体制を何とか五十九、六十年度と維持いたしまして、残工事を消化してまいりたいと考えております。
○近江委員　常に繰り越し、積み残しということで非常に注目を浴びておったわけでございますが、そうした点非常にみんなも早く完成を待っておるわけでございますので、力を入れていただきたいと思っております。
　それから、緑地整備の問題でございますが、これは私権の制限だとかいろんなことで非常にいろんな問題が起きてきておるわけでございます。これは本当に被害を受けておる住民の十分な意見をよく聞き、また地元市町村とともにやはりそこに十分な合意、理解、その上に進めてこそこれが成功するんじゃないかと思うわけでございます。そういう事情についてはよく御承知であろうかと思いますが、今後この緑地整備の進捗についていかなる考え方、また方針でいかれるか、その点についてお伺いしたいと思います。
○松村説明員　今まで我々が行っておりました緑地整備といいますものは、移転跡地、ほかの地に住所を移された方の跡地を緑地にするというようなことでやっておりました。そのために緑地の規模も小さく、またその位置につきましても甚だ計画的であるとはとても言えないような状態でございます。こういったことではやはり周辺の方、住んでいらっしゃる方々の要望には応じ切れませんので、ひとつ都市計画手法を導入しまして計画的に緑地を整備してまいりたいと考えております。都市計画手法の導入につきましては、五十七年七月に大阪府から御提唱があったわけでございますけれども、我々も全面的に賛成いたしまして、現在豊中市及び伊丹市において緑地整備の委員会をつくっていただいて、その手続その他を進めておるわけでございます。
　しかしながら、残念ながらその緑地整備の計画につきまして、まだ十分な合意が地元の方々とできておりません。そのためにちょっとおくれぎみでありますが、鋭意促進は図ってまいりたいと思っております。
○近江委員　今おっしゃった、いわゆる十分な地元との合意ですね、これにはひとつ精力的に努力をされて、決して一方的に発進をするということのないように、あくまで了解、合意の中でこそいい計画というものが成るわけでございますので、その点を特に要望いたしておきます。
　それで、次に関西新空港の問題に入っていきたいと思います。
　この関西国際空港の事業主体というものを会社でやる理由につきまして、簡潔にお答えいただきたいと思います。
○細田国務大臣　近江委員も先刻御承知のように、概算要求の段階では、関西新空港につきましては、運輸省といたしましては基本の設備は新設の公団をもって行い、附属設備については第三セクターでやろう、こういう計画で一応進めておったのでございます。その後いろいろな事情がございますが、公団の新設ということは第二臨調の答申でも非常に厳しく制限を受けるといいましょうか、公団の新設については避けるべきであるということが一点ございます。
　それからさらに、資金を民間のものを活用するということを、これはこの事業に限りませず、全体として考えようという政府の考え方が強くなってまいりまして、資金調達を多様化する、それから事業を効率的に運用する、そういうことのためには公団よりも株式会社の方が機動性が持てるし、いいのではないか、こういうような意見が出てまいりまして、結論的に言いますと、概算要求の当初の計画を途中で変更いたしまして、法律による関西国際空港株式会社という特殊法人によることにいたしたのでございます。
○近江委員　それで、今後の進め方でございますが、今法案を閣議決定されてお出しになるわけでございますが、今後の進め方ですね、それから会社設立までどういう手順でいかれるのですか。時間の問題がありますから、簡潔に答えてください。
○松村説明員　予算及び法案が通ったという前提でお話しさせていただきたいと思います。
　予算、法案が成立いたしましたら早速政省令の整備をいたします。それと同時に、設立手続に入りたいと思います。具体的な設立手続は、運輸大臣が設立委員を任命いたします。恐らく任命されました設立委員は、その事務局を構成して原始定款の作成及び運輸大臣への認可申請、認可を受けました後民間地方公共団体に対する株式募集、そういった一連の設立手続をいたします。それらの手続が順調に行われますと、恐らく九月の末に創立総会が開かれるものと考えられます。創立総会におきまして取締役、監査役が選任され、そのうち代表取締役と監査役につきまして運輸大臣の認可が受けられますれば、直ちに登記手続に入ると思います。登記手続は、我々の希望では十月一日を予定しておりますが、登記手続の終了をもって会社が成立するといったことになると思います。
○近江委員　特殊会社ということで、国の責任というものがあいまいになるという心配もあるのですね。国の責任の明確化といいますか、これについてはどのようにお考えですか。
○細田国務大臣　お答え申し上げます。
　本来、第一種空港でございますから、厳密に言えば国がこれをつくるということだと思います。東京の成田の空港のときに公団でやるということになったわけでございます。今度は株式会社でございますが、出資の比率が八、二、二という比率、八、二、二で十二になるのはおかしいということですが、八十八は借入金によって賄う。要するに、率にして出資金の七割程度のものを政府が持つということなんでございまして、これは今度の予算だけでなくて将来とも政府がこの資本金を持つということなんでございますから、政府として絶対責任を持つということでございますし、また、これは法律案の御審議をいただく段階でいろいろ問題が出ると思いますが、あくまでも第一種空港であるという建前を忘れないで、これは会社に任せっ放しということではなく考えてまいる、こういうことでございます。
○近江委員　出資については地元公共団体そしてまた民間、こうなっておるわけですが、これは設置場所が泉南沖ということで大阪府が中心になろうかと思うのですが、隣接の和歌山なり兵庫なり、また近畿全体を含めていくのか、その辺の地方公共団体というのはどの程度考えておるのですか。
○細田国務大臣　地方公共団体は八、二、二を大体持ってもらうということになって進められておりますが、その対象は大阪府、兵庫県、和歌山県、それからさらに大阪市が対象になると考えております。
○近江委員　民間はどういうように考えておりますか。
○細田国務大臣　民間につきましては、格別の制限をいたしておりません。ただ、どうしても利害関係の大きい関西の地域、特に今申し上げました一府二県の関係の方々から多くを仰ぐということになる。これは自然にそういう結果になるのではないかというふうに考えておりまして、経済界の方々といろいろ事前にお打ち合わせをいたしたのでございますが、主として関西経済界の皆さん方とお打ち合わせをして瀬踏みをしていただいておる。しかし、関西に限ったことはございませんので、経団連等中央の経済団体にも御意見は承ってございまして、御協力を仰ぐということにいたしておる次第でございます。
○近江委員　今後人事の問題とかいろいろな問題が出てくるわけですが、この辺はあくまでも設置場所といいますか地元のそれを中心として考えていかれるのか、その辺の政府の考え方はどうなんですか。
○細田国務大臣　これは会社を設立しただけでできるものじゃありません。これは大プロジェクトでございまして、できれば周辺に大変な利益がもたらされるわけですが、できるまでは大変な御迷惑をおかけすることになるわけでございますし、御迷惑というよりも地方公共団体なり地域住民の皆さんの御協力がなければできない。また、空港をつくればいいというものじゃありませんので、空港のアクセスの問題もございます。周辺整備の問題もございます。そういった意味から公私にわたる地方の皆さんの御協力をいただかなければ、この事業はうまくいかないのですね。そういう点を十分考えながら、会社の構成あるいは人事その他いろいろな点も十分考えてまいらなければならない、こういうふうに思っております。
○近江委員　この新空港を建設を進めていった場合、経済効果というのはどういうふうなことを考えておりますか。何か試算みたいなものはあるのですか。
○細田国務大臣　申し上げるまでもございませんが、現在日本には二十四時間使える空港というのはないわけでございます。この関西新空港ができれば二十四時間使えるという新空港になるわけでございます。現在三十数カ国日本に乗り入れたいと言ってきておりますが、受け入れるべき空港の能力がないというようなことにもなっておるわけでございます。また国内におきましても、ほかのもありますけれども、特に東京、大阪の空港の能力がいっぱいであるために国内の増便もできないというような状況になっておるわけでございます。またもう一つは、航空の発展というものが非常なスピードで伸びてまいっておることも御承知のとおりでございます。
　そういったようないろいろな事情から考えまして、関西新空港ができて稼働いたしますれば、その効果たるや非常に大きいものがあると思います。数え切れないほどの効果を持っておるものと思っております。特にこのごろ私痛感いたしておりますが、もう空港のないところには工場の立地も行わなければいろいろな事業も起こらないというような時代を迎えておるように私思うのでございまして、そういう意味で、でき上がりますれば絶大なる効果を発揮することと考えております。
○近江委員　今大臣おっしゃいましたように、地域整備の問題からお聞きしてみたいと思います。
　一つは、やはりアクセスのことなどが非常に大事な問題になろうかと思うのですが、きはうは関連で建設省さんも来てもらっておるのですが、この新空港につながる具体的な計画、いつまでにどの線をどうするということにつきまして、この段階でございますからお聞きしておきたいと思います。
○光岡説明員　お答えします。
　建設省としては、今後空港計画の進捗に合わせて空港のアクセスとなる道路の整備について所要の検討を進めてまいる所存でございます。特にこの地域の交通のアクセスの中心となります近畿自動車道については、もう既に着工しておりまして、いま大阪府東大阪市から阪南町に至る延長約六十キロの工事について現在事業を進めているところでございますが、沿道地域には随分埋蔵文化財がございます。そういうことで、その発掘調査を進めているところでございます。
　その他の幹線道路についても、今後空港計画の進捗に合わせて関係地方公共団体とともにその整備を検討してまいりたいというふうに考えております。
○近江委員　例えば湾岸道路であるとか百七十号線であるとか、そういうのはいつまでにやるというようなめどはもうちゃんと立てておるのですか。あとずっと計画があったらちゃんと答えてください。
○光岡説明員　湾岸道路に関しましては、現在泉大津まで事業中でございまして、そのうち現九次五カ年計画では堺市の港を越えたところまで工事を進めるというふうなことになっております。それから、泉大津市から先に関しましては現在調査中でございまして、まだこれから都市計画決定その他手続を踏まなければいけない点がございます。そういった意味で、いつまでに、空港開設時までに完全にでき上がるかどうかについてはちょっとまだ見通しを持っておりません。
　それから、その他の道路についても今後検討を進めていきたいというふうに考えておるわけでございますが、国道二十四号でございますか、これについては現在事業中の区間については、一応阪南のところまででございますが、完成しております。
　以上でございます。
○近江委員　この空港等へ鉄道を引っ張る、こういう考え方があるわけでございますが、そうしますと、例えば下に鉄道を通して上を道路にするのか、あるいは海底トンネルにしていくのか、そういうアクセスについてはどういうふうに考えておるのですか。
○細田国務大臣　新空港は島でございますから結ばなければいかぬわけでございますが、道路と鉄道と両方で結ぶということにいたしております。ただ、鉄道が橋梁になるのか隧道になるのか、そういう点についてはまだ研究をこれからいたすということになっておるわけでございます。
○近江委員　採算の見通しというのはもうできておるのですか。
○松村説明員　関西国際空港は大規模、かつ緊急を要する事業でございます。いろいろな不確定要素がありますので現段階ではっきりしたことは申し上げられませんけれども、我々がいろいろ研究した結果、次のように考えております。
　事業費は一期工事で一兆円を予定しておりますけれども、その事業費の三〇％について無利子資金の調達が可能であるとすれば、開港後おおむね五年程度で単年度の損益計算は黒になる予定でございます。また、おおむね九年程度で株式に対して、これは民間及び地方公共団体の出資する株式でございますけれども、それに対して八％程度の利益配当が可能になると考えております。また、おおむね開港後二十二年程度で有利子の借入金は全額償還できるものと考えております。
　いずれにしても、いろいろな不確定要素がありますので、これはあくまでも試算ということでお受け取りいただきたいと思います。
○近江委員　細かいことはこの法案が出てから私もまたいろいろお聞きしたいと思っておりますが、第一期工事は三千三百メートルですね。そうしますと、例えば関西からニューヨーク直行便、こうなってきますと、重量の点からいって三千三百では飛び立てないわけですね。そうすると、アメリカのアンカレジへ行くのかどこへ行くのか知りませんけれども、一たんこれは給油のためにとまらなければいかぬわけですね。この辺のことについては検討しているのですか。計画図を見ると、埋め立てが後でできるような工事も事前にやっておくようでございますけれども、今国際空港というのは大体四千メーターですね。そういう心配はないのですか。
○松村説明員　第一期計画の滑走路長を三千三百メートルと我々は考えております。三千三百メートルでございますと、標準的なジャンボジェット機がニューヨーク等米国東岸へ飛べないといった欠点はございますけれども、その他世界の大体の地点には飛べることになります。例えばシンガポール、シドニー、またはモスクワ、アンカレジといったところは相当の距離のある地点でございますけれども、そこまでノンストップで、制限を受けないで飛ぶことができます。しかしながら、ニューヨークに絶対直行できないかというとそうではございませんで、特別な仕様の飛行機、例えばジャンボのＳＰという機種でございますけれども、そういったものを使っていただければニューヨーク直行は可能でございます。我々はあくまでも標準的なジャンボジェット機ではニューヨークへ飛べないということを言っているわけでございます。
　また、標準的なジェット機がニューヨークまで飛べないというのは国際空港として肩身の狭い思いをすると思いますので、開港後なるべく早い時点で四千メートルの滑走路長を確保できるように海底に地盤改良の工事を施してまいりたいと思っております。
○近江委員　あと細かいことは法案審議のときにやりたいと思います。
　この空港問題をずっとやっておりますので、次にお伺いしたいと思いますのはニアミスの問題でございますが、航空機事故というのは一たびあれば大惨事、これは非常に大問題になるわけでございます。私もこれをいろいろ調べてみますと、五十四年には六件、ニアミス、異常接近が一件、五十五年は十一件、異常接近が三件、五十六年は報告件数が三件、異常接近一件、五十七年は五件、異常接近一件、五十八年は四件、異常接近が二件、合計この五年間で報告件数が二十九件、異常接近が八件。この異常接近、ニアミスというのはどの程度を言うのですか。異常接近というのはいわゆる当たる瞬間でしょう。重大報告でしょう。異常接近というのはどういう解釈をしているのですか。
○石井説明員　お答え申し上げます。
　異常接近ということにつきましては、現在世界各国ともはっきりした数値上の基準はございません。しかし、今先生おっしゃいましたように、空中衝突または空中接触の危険があったものというふうに判断しております。
○近江委員　時間があればこれは五年にさかのぼって全部お聞きしたいのですけれども、時間がありませんから、五十八年は四件あってそのうち二件が異常接近ですね、この異常接近はどういうことであったのか、ひとつ説明してください。
○石井説明員　五十八年の今先生のおっしゃいました二件の異常接近でございますけれども、一件は昨年の四月七日に岐阜飛行場の北東におきまして秋田から名古屋へ着陸しようといたしまして降下を始めておりました全日空機の前を、浜松から参りまして岐阜の飛行場で離着陸の訓練をいたしまして、それを終了いたしまして浜松へ帰ろうといたしました航空自衛隊のＴ３３ジェット戦闘機がその前を通過したというのが一件でございます。
　それからもう一件は、昨年五月二十三日に、南西航空の飛行機が那覇の飛行場を離陸いたしまして間もなく、上昇中に、折から訓練を終了いたしまして帰ってまいりました航空自衛隊南西航空団のＦ１０４戦闘機が、その離陸上昇中の南西航空のボーイング７３７の直上を通過したという二件でございます。
○近江委員　こういう自衛隊機を初めとして、米軍機、民間航空、当然パイロットが注意しなければならぬわけですが、管制官の問題もあるでしょうし、そういう援護機器の問題もあるでしょうし、総合的なトータルをしたものだと思うのですが、こういう国民の背筋が寒くなるようなことが日常茶飯事に毎年起きておるということは非常に大問題である、このように思います。この件に関して、民間航空会社、米軍、自衛隊、また関係先に対して今後どういういわゆる指導なり体制を整えていくのか、ひとつお答えいただきたいと思います。
○石井説明員　お答え申し上げます。
　異常接近の報告がありましたとき、私どもは直ちに調査をいたします。その結果、今の先生の御指摘のとおり中にはパイロットに起因するものもございましょう、また管制官に起因するものもございます。それをその都度原因を究明いたしまして、パイロットの場合には航空会社、あるいは自衛隊の場合は自衛隊を通じまして厳しく注意を喚起するとともに、その改善措置を要求いたしましてしかるべく措置をとらしております。また、そのような事例が二度と起こらないように各関係会社に対しましてもそういう周知事実を徹底いたしまして、再発防止に努めております。また、管制官に起因いたしました場合は、管制官に再訓練を施し、いろいろな方式等の改善等の必要があれば十分その措置の改善をやっております。
　また、航空局といたしましても、先生御指摘のとおり、そういう運用面とは別に、また施設面におきましてもできるだけ安全を確保いたしますために、例えば航空路監視レーダーの整備、空港監視レーダーの整備、あるいは電子計算機と連動いたしましたところの航空情報処理システムというものを今着々整備を進めておりまして、こういう施設面でも運航の安全の万全を期したいというふうに考えて現在その整備中でございます。
○近江委員　大臣、今も報告を聞いておられて、これは本当に大変だということをお感じになったと思いますが、ひとつこういうニアミス、異常接近とかということが今後二度とないように十分万全の対策をとっていただきたいと思います。大臣からひとつ決意をお聞きいたします。
○細田国務大臣　一口に言うと、日本の空域というのは非常な混雑をしております。そこでニアミスは非常に危ないわけなんでございます。そういう点につきまして今説明を政府委員からいたしましたが、施設面の改善については金を惜しんではいかぬと思うのですね。例えばレーダー網の整備だとか、あるいは管制情報処理システムを整備するといったようなことですね。それから、運用の改善としては、管制方式の改善やら管制要員の訓練、これは全力を挙げてやらないといかぬというふうに思っております。ですから、予算を配ったり人間を配置したりするとき、最優先のプライオリティーを持たせるようにすべきだというふうに考えております。日本の置かれておる条件は非常に厳しいというものでございますので、さように考えております。
○近江委員　ひとつシビアに、二度と起こさないように政府として責任を持って進めていただきたいと思います。
　それから、もう時間がありませんから、非常に単発的にあと一、二問で終わりたいと思いますが、日米航空交渉、これは戦後こうした協定ができておるわけでございますが、非常に不平等この上ない、そういう感がするわけでございます。今後対等になるように政府としては努力をしていただきたい、このように思っております。
　米ユナイテッド航空、これが太平洋線を十一万円割り引きする、これは利用者にとっては非常に結構なことでございますが、こうした国際競争といいますか、そういう中で今後我が国としてはどのように対応していくかということも問題であろうかと思います。こうした問題に対してはどういう所感を持っていらっしゃいますか。
○細田国務大臣　日米間の航空協定についてはもう明らかに不平等であります。我が方が非常に不利な立場にございまして、これは運輸省も長年問題にいたしておりますし、当委員会でも非常に御議論のあるところでございます。一昨年九月に暫定取り決めが結ばれましたが、さらに引き続いて交渉をいろいろいたす。不平等を一遍にはなかなか全部取り返すということにはならぬかもしれませんが、少しでもそういうものを改善していくために、実は今年も今月の下旬から交渉を再開をすることになっております。極力努力をいたしたいと思っております。
○近江委員　もう余り時間がありませんけれども、呼んでおりますのでお聞きしたいと思います。
　自動車の問題でございますが、最近五十ｃｃのいわゆる四輪車が道路を走っておるようでございますが、全般の流れから見るとそこにいろいろな問題があろうか、このように思うわけです。また二百五十ｃｃの四輪車も今後製作される、こういうようにも報道されておるわけでございます。これはいろいろ関係各省、関連してくると思いますが、これは警察庁にも来てもらっておりますし、ひとつ関係各省からこの問題についてどのように考えておられるか、それを順番にお聞きしたいと思います。
○角田政府委員　二輪車の問題でございますが、特に最近五十ｃｃ以下の三輪または四輪車の車両が販売されてきていまして、私どもの調査によりますと、現在約四千台から五千台ぐらいになっておるのじゃないかと思います。
　この五十ｃｃ以下の自転車でございますが、これは私どもで、道路運送車両法で言います第一種原付という範疇に入りまして、安全基準では長さとか幅、高さ、制動装置、それから前照灯、尾灯、そういうようなものを規定しておりますが、ただこれは二輪を想定した安全基準でございまして、三輪、四輪車について想定した安全基準ではございませんので、現在のところ三輪、四輪に適合するような技術基準、例えば安定性であるとか乗車装置であるとか灯火装置、こういうものについて関係省庁とも連絡をとりながら検討を進めている段階でございます。
○広谷説明員　現在、三輪あるいは四輪の五十ｃｃの車が走っておるわけでございますけれども、現段階におきましてはこれは原動機付自転車の免許で運転ができる、こういうふうな形になっております。しかしながら、こういう厳しい交通情勢でございまして、この交通の流れの中でこれらの車も自他ともに安全であり、しかも他の車に迷惑を与えないというふうな走り方をしていただかなければならぬものだと考えております。その意味では、これにふさわしい車という意味で今運輸省の方から技術的な問題についてお話がございましたけれども、警察といたしましても、今申し上げましたような意味でこれにふさわしい運転者に乗っていただくという意味では原付免許だけで乗れるというふうなことでいいのだろうかと考えておりまして、むしろ普通免許で乗っていただくというふうな方向で現在検討いたしておるところでございます。
○近江委員　新しい基準をつくる、今鋭意検討しておるということですが、そうすると発売されたものはどうするのですか。改造するのですか。
○角田政府委員　先ほど申しましたように、既に全国で五十ｃｃ未満の三輪、四輪が四千台から五千台走っておるわけでございますが、これにつきましては、これから考えてまいります新しい安全基準というものは適用は不可能かと思います。
○近江委員　両省のお話を聞いていますと、結局販売されてから法規を手直ししたりそういう後追い行政ということは、利用者に物すごい迷惑をかけるわけでしょう。先々やはり行政というものは、それを見て先手先手を打っていく必要があると思うのです。そういう点反省していますか、それをひとつ言ってください。
○角田政府委員　事、人命の安全に関する問題でございますので、私どもも、そういうような状況をよく見きわめて対策を早目早目に打っていかなければならないと考えております。
○近江委員　こういう自動車関係行政というのは時代に対応しなければいかぬと思うのです。そういう点では関係各省の縄張りといいますか、連携がうまくいっていないと思うのですね。今後やはりそういうことは密接にやっていくことが非常に大事だと思うのです。その点、もう時間がありませんから、ひとつ大臣から反省を込めた所感をお聞きして終わりたいと思います。
○細田国務大臣　自動車の事故というのは大変多いわけでございます。数からいきますと一番多いわけでございます。そういった意味から、自動車の関係行政機関が分かれておりますから、そういう点そごがないように十分連絡をとって厳重にやらなければならないと存じております。さように政府として全力を挙げたいと考えております。
○福家委員長　梅田勝君。
○梅田委員　日本共産党・革新共同を代表いたしまして、先日行われました運輸大臣の所信表明に対しまして若干の質問をさせていただきたいと思います。大臣の所信表明は九つの項目にわたりまして運輸行政全般にわたっておりますので、とても全部につきましてお尋ねすることができませんので、主に国鉄問題、それから空港の若干の問題とタクシー行政の問題につきまして聞きたいと思うわけであります。
　まず第一の国鉄再建問題でございますが、私も久しぶりに当委員会へ戻ってきたわけでありますが、十一年前、相当国鉄問題につきましては議論をいたしました。そのとき細田運輸大臣は、たしか自民党の理事をされておりまして、かなりかんかんがくがくの議論をいたしました。
　私どもはあのとき、国鉄というのは全国的な公共輸送機関としてのいわば根幹であって、動脈的な役割を果たしている。ですから、先ほども議論がありましたように、公共輸送機関だということになりますとある程度採算を度外視をしてそこに鉄道を敷く場合も出てくるわけであります。ですから、必要な国民の足を保障するためには国の出資によって行うべきだということで、その当時も私ども共産党の国鉄財政再建に関する改善の五項目提案というのもいたしまして、その中で、公共交通機関にふさわしい費用負担原則の確立でありますとか、あるいは大企業本位のやり方を改善すべきだといったような幾つかの政策も提起してきたわけであります。
　実際、その後十一年たってみますと、今日御存じのような国鉄の財政危機というもので、分割、解体、そういうようなとんでもない方向が今議論されるようなことになってきた。そういう点で、その当時私どもの意見を採用しておれば最悪の事態は避けられたのではないか、このように思うわけでございますが、まず冒頭、大臣のその点についての御所見をお伺いしたいと思います。
○細田国務大臣　お答えいたします。
　過去の再建計画、累次にわたるものが失敗した、あるいは今梅田委員がおっしゃっているようなことが行われなかった、だからますます状態が悪くなった、こういう御意見でございますが、私ども確かに傾聴に値することだと思っております。
　国鉄がなぜこんなにうまくいかないかということは、単一な原因ではないと思います。たくさんな原因があるのです。再建計画が実行できなくなるというのも、いろいろなことが計画されたときと実際が違ってくるということがございます。大きなものだけを挙げましても、国鉄の輸送量の伸びが、そのときどきの計画で立てられたよりも伸びが悪い。伸びない。また、二度にわたるオイルショックがありまして、人件費あるいは物件費等が相当大きな値上がりをしたというようなこともございます。
　しかし、そういうことで本当にやむを得ないものだけであったかというと、私はさように申そうとは思いません。おっしゃるように、政府がもっと面倒を見るべきところを面倒を見れば、今の状態よりはその分だけはよくなっていったであろうことは間違いがないと思います。この政府の面倒の見方というものについては、私ども不十分であった、これが今、前に申し上げたこととあわせて国鉄の非常に困難になった原因だ、かように考えております。
○梅田委員　国の援助が不十分であったということはお認めになるわけでありますが、もともと計画自体にかなり問題があった、基本的な問題はそこにあったと私は思うわけであります。
　国鉄からいただきました資料の十二ページに「再建計画の経緯とその内容」というのがございます。最初の四十四年の計画から経営改善計画に至りますまでずっとありますが、例えば、第一番目のときには三兆七千億のいわゆる投資をやる。これがわずかの期間に変わりまして七兆円。その次は、いわゆる再建計画の十カ年計画ということで大いに当委員会でも議論いたしました内容でありますが、約十兆円というもので、急激に投資の金額がふえているということなんですね。そして、借金はそれにつれてふえていくということで、御存じのように、五十七年末におきましては十八兆円の借金ができたということでありまして、今日では、計画では二十兆を超える時代になるということになりまして、私は、どんどん設備投資をやるという当初の計画、これはむしろ予定どおりに行ったわけで、投資の面では単純に計画の破綻だと言えない面がある。
　結局、当初の計画自体が相当無謀な、いわゆる列島改造論と言われたところに基本的な誤りの根源があったのじゃないかと思うんですね。そこのところの反省がなければ、私は、今後も同じような誤りというものが繰り返されていく可能性があるのじゃないか。もっとも、再建計画の内容が順次投資額が減っていることは事実ですよ。事実でありますが、先にやったものはもう戻らないわけですから、そこのところで今後国鉄の経営改善をどうやっていくかという点では、やはり振り出しに戻って、必要なものは国が面倒を見るという原則が確立されなければ、その保証がなければ、今後、たとえ分割・民営の方向が出たといたしましても、私どもはそれに反対しておりますが、出たとしてもやっていけないのじゃないかと思うんですわ。
　十六ページのところに、臨調答申の国鉄関係のあらましがごく簡潔に書いてございますけれども、「建設投資の在り方」につきましては、会社の「経営を圧迫しないよう国は措置」するということが前提としそ書いてあるわけでございますけれども、これは果たしてできるのかどうか、ここのところの基本問題について大臣の所見を承りたいと思います。
○細田国務大臣　今お話の中にも出ておりましたが、いろいろ投資をしたが、結局これがむだになったというもの、一番代表的なものは貨物輸送に関する投資というものが、そう言っては大変なのですけれども、相当大きくむだになっておるんですね。しかし、貨物輸送の計画をし、投資をしたときには、やはり油の問題等も、鉄道は、御承知のように省エネの輸送機関ですからね、それで国有鉄道の貨物はもっとふえるというようなことを前提に考えて投資がなされたと思うのです。しかし、その結果は、国鉄の貨物は、燃料の事情、エネルギー事情も変わってきましたことも手伝っておりまするけれども、減少の一途をたどる。二月からの改正はまた別にしましても、全体のトンキロで七％、八％というように落ちてしまう。それで、おっしゃるように全部むだになってしまっておる、ほとんどむだになってしまっておるということになっておるのでございまして、これらの点を今後どうやっていくか。遊んでいる貨物の施設というものを、撤去するものは撤去し、跡をどういうふうに利用するかというようなことを今後考えていかなければならぬ、こういうことだと思うのでございます。
　それから、設備投資初め、国鉄が借金で設備をつくるということ、その中には、おっしゃるように、列島改造的というのはどういう意味がよくわかりませんが、そういうものもあると思います。確かに相当大きな借金をして、大きな設備をした、そのために、すぐは収支償わなくて、減価償却費だけが非常に大きく計上される、それが赤字のもとになっているというものも確かにあると思います。こういうものを一切含めまして、現在、再建監理委員会で、一体これをどのようにしていくかということを考えておるところでございます。私は、国は決して責任を回避してはいけない。国有鉄道という企業体だけにこの責めを負わせてはいけないということは強く感じております。
○梅田委員　その内容につきましては大いに議論したいところでございますけれども、時間がありませんので後ほどに譲ることにしまして、運賃の値上げの問題ですけれども、大臣の所信表明の中で、「運賃改定等により収入の確保に努める」ということで、現在審議会で審議中だということでございますが、国鉄の予算では、四月二十日の改定によって千八百億円の増収を図ると言っておりますけれども、過去何回か運賃値上げをやってきた。しかし、現実うまくいかなかったのは事実であるわけでありますから、私は、安易に運賃の値上げはやるべきではないと思うのです。物価との関係を見ましても、最近の国鉄の、ここ十年ばかりの値上げ状況を見ましても、相当やっているんですね。昭和四十九年に旅客は二三・二％、五十年に三二・一％、五十一年に五〇・四％、五十三年に一二・二％、五十四年に八・八％、五十五年に四・五％、五十六年に九・七％、五十七年に六・一％、合計八回やっているんですね。これは間違いありませんね。
○永光政府委員　さようでございます。
○梅田委員　そういう値上げによってどういうことになってきたかということでありますが、普通旅客運賃の、一キロから三キロまでの一番短いところの料金、昭和四十九年を一〇〇といたしまして、その当時三十円だったわけですけれども、現在、ここは何ぼになっておりますか。
○須田説明員　現在百二十円になっております。
○梅田委員　四倍になっているわけですね。それでは二十キロ、百キロ、五百キロはそれぞれどのようになっていますか。
○須田説明員　二十キロのところで申し上げますと二百四十円でございます。それから四十キロのところで五百十円でございます。それから、百キロのところでございましたか、百キロのところでは千二百六十円になっております。（梅田委員「五百キロは」と呼ぶ）五百キロのところで申し上げますと六千円でございます。
○梅田委員　一番たくさん距離を乗って二・九一倍ですよ。最低のところは四倍それから三倍、三・一五倍というように旅客運賃はどんどん上がっている。賃金はこれくらい上がりましたか。だから、先ほど大臣言われましたように、お客は減っていってもやむを得ないのじゃないですか。旅客は昭和四十八年のときに幾らでした、普通旅客で。そして五十七年、十年たったらそれがどれくらいになりました。
○須田説明員　四十八年を一〇〇といたしまして指数であらわしたものがございますが、五十七年度は九二％ということでございまして、約八ポイントほど減っております。
○梅田委員　定期客はどうなりました。
○須田説明員　定期はわずかに増加いたしておりまして、一〇六・四％になっております。
○梅田委員　定期は大体通勤の労働者ですね、御商売に使っている方もいらっしゃいますが。労働者は、どうしても毎日毎日会社に行かなければならぬわけですから、定期を利用する。ですからお客は減らないのだ。ところが、旅行となってくるとやはり懐と相談ということになりますから、勢い遠いところへは行けない。修学旅行だって、運賃の値上げがない前は、例えば京都から東京まで行くというのが、運賃が値上げになったものですからまあ静岡あたりでやめておこうかということになるのですよ。乗る回数はそんなに減らなくても、遠いところに行けなくなる、こういうような変化も起こるわけです。だから、運賃を上げればそれは経営改善につながるというような考え方は事実として間違いだということは立証されたと思うのですが、大臣いかがですか。時間がありませんから簡単に答弁してくださいよ。
○細田国務大臣　運賃が上がれば、それだけ旅客がある程度離れるということは間違いございません。しかしながら、今、数字が九二％になったということを申し上げた、これは運賃が上がったからだけ縮んだ、少なくなったものではございません。そのほかに、やはり自動車、特にマイカーの影響というものが非常に大きな影響を持っておりますことと、長距離における飛行機の発達ということが国鉄の旅客の数字を伸ばさない大きな原因になっておることも事実です。しかし、あなたがおっしゃっているように、運賃を改定することによってもある程度減少しておるということも事実だと思います。
○梅田委員　運賃を値上げすれば減るというのは、数字できちっと出ているのですよ。それは飛行機の影響その他もありましょうけれども、一番大きなのはそれがはっきりと出ているわけでありますから、考えていただきたいと思うのであります。
　そこで、今回やられようとしておる格差賃率の問題でございますけれども、先ほども議論がございましたが、これは公共企業体としての国鉄、すべての国民に対して平等に扱うという精神から見て重大な間違いだと思うわけでありますが、いかがですか。
○細田国務大臣　鉄道国有以来、長いこと単一の運賃でやってまいったものでございます。今回国鉄から申請になっておるものが初めて地域別に格差が出ておるのでございます。それだけに、非常に大きな変化でございますから問題であることは、もうおっしゃるとおりだと思います。しかしながら、第二臨時行政調査会あるいは昭和五十五年の特別措置法、また昨年の再建監理委員会の勧告、そういうものにおきまして、原価の非常に高い、そして私鉄と比較しても国鉄が低いところのローカルについては、差別運賃を設けるべきである、こういう極めて明確な御指示をいただいておるものでございますから、今度国鉄がそのようなことで出してまいったものと思っておりまして、今、私どもの方、運輸審議会にかけておるところでございます。
○梅田委員　昔のように、運賃改正法が出てきますと委員会では十分な審議ができて大いに国民の皆様の前にその実態なるものが明らかになるのですが、そういうチャンスがありませんので、こういう大臣質問のときなんかにやらざるを得ない、しかし時間がないということで、十分に詰められないのは残念ですけれども、今回の異なった賃率を採用します場合に、いわゆる遠距離逓減制という精神はどのように生かされますか。
○須田説明員　今回御申請申し上げております運賃の計算の方法でございますけれども、まず、地方交通線の中だけとか幹線の中だけをお乗りになります方は、従来どおりの方法で計算をいたしますので、当然遠距離逓減制はきいてまいります。賃率が異なるだけでございます。それから地方交通線と幹線にまたがってお乗りになります場合には、地方交通線のお乗りになりますキロを賃率の割り増し分だけ割り増したものを品さしていただきまして、これに幹線系のキロを足しまして計算をいたしますので、遠距離逓減制というものはその中にきいてまいる、こういうふうに考えております。
○梅田委員　それは実測の営業キロとは違うのですか。
○須田説明員　地方交通線の中だけとそれから幹線の中だけお乗りになります場合は、実測キロが原則でございます。ただし、またがって計算をいたします場合には、地方交通線のキロは賃率割り増し分だけ割り増しておりますので、実測キロとはやや違ったもので計算をすることになります。
○梅田委員　それだったら、それは擬制キロですか、その場合に行う計算は。
○須田説明員　擬制キロという言葉のいろいろな定義が幾つかございますので、正確に申し上げるということはちょっと難しいのでございますけれども、私どもが擬制キロと従来申し上げておりましたものは、地方交通線をお乗りになります場合もキロを賃率の割り増しに応じて延伸する、全体を全部キロで計算をするというやり方を擬制キロだというふうに考えておったわけでございます。したがって、今回の場合のように地交線だけお乗りになります場合は実キロで賃率を変えて計算をするわけでございますから、これは擬制キロとは申しません。それから、今の幹線とまたがります場合も、従来私どもの考えておりましたいわゆる擬制キロとは少し違ったものでございますので、私どもは必ずしも従来からお願いしております擬制キロというものではないというふうにも考えております。その辺は定義によりましていろいろございますので、正確なお答えがちょっと難しいのでございますが、そのように考えております、
○梅田委員　それはおかしいじゃないですか。国鉄の運賃法によると、第三条の第二項、運賃は賃率と輸送距離の積というように明確になっている。遠距離逓減制を生かそうとすると、地方線については換算して計算するとあなたは言っているけれども、結局それは全体を通算するわけですから、営業キロを擬制キロに置きかえるだけじゃないですか。おかしいじゃないですか。
○須田説明員　幹線と地方交通線をまたがります場合には今先生のおっしゃったようなことが出てまいると思いますが、その場合は国有鉄道運賃法の十条の二で、賃率の異なる線路をまたがってお乗りになります場合の計算の仕方につきましては、大臣の御認可をいただいて別段の定めができるということになっておりますので、それで御認可をお願いしておるような次第でございます。
○梅田委員　それはいよいよもっておかしいね。大臣、こんなことしたらえらいことですよ。運賃法には営業キロというのは実測によってやるとちゃんと定めてあるわけだ。ところが、遠いところへ行く人は地方線に乗っていく、あるいはまた幹線に乗って地方線という場合もあるでしょう。ところが、全部それを擬制キロで計算されたらたまったものじゃない。これは法のもとで平等だという、先ほども話がありましたけれども、そんなの認めたらえらいことですね。どうですか。
○細田国務大臣　国有鉄道の運賃法が昔のままですと、これは大変おかしなことになるわけでございます。しかしながら、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法、これは五十五年の法律でございますが、例の改善計画等を決めたものですね、これで地方線の差別をつけるということを一応認めるということが法律で、国の意思として、立法機関の意思としてはっきりして、第八条第一項で承認をした場合には差別をつけていいということになっている。その差別をつけた場合には、遠距離逓減をやるためにはどうするかというようなことについて、今須田常務理事が言いましたように、運賃法の十条の二の第二項で、特殊な計算方法を認可を受けたらやってもよろしい、こういう条文があるわけでございます。この条文がおかしいとおっしゃるならこれはまた話がおかしいのかもしれません、一律のキロ程でやれということですから。しかし、この法律で例外を認める、二つの法律で認めておるわけです。そういうことになっておりまするので、違法なことではないということは言えると思っております。
○梅田委員　国鉄の内部資料によりましても、いわゆる異賃率換算通算方式を議論する場合に、非常に繁雑な手続を経なくちゃならぬので今言ったような換算方式を採用する、しかし、擬制キロ方式、この場合のあれでいきますと運賃法の改正が必要だというふうに書いておるのじゃないですか。内部検討でもその議論をしたのでしょう。
○須田説明員　今先生の御指摘いただいております、擬制キロ方式の場合に法律の改正が必要ではないかという議論が確かにございましたが、その場合の擬制キロと申し上げますのは、さっき私が申し上げましたいわゆる広い意味の擬制キロで申しておるわけでございまして、例えば地方交通線の中だけお乗りになります場合の方々にも全面的にキロで調整をする、つまり賃率で調整をしないですべてキロで調整をする場合にはという意味でございますので、今回お願いしておりますようなものは、今大臣からもお話がございましたような法律の枠内のものでございますので、ちょっとそれとは違った議論ではないかと思っております。
○梅田委員　これは時間があったらもっと詰めたいのだけれども、納得いきませんね。大体異なった賃率を採用すること自身が問題だ。全体として五十億の増収でしょう。それぐらいのことでなぜ地域で差をつけるのや。総合原価主義で言っておるのやといったら、これまた各線別に見たらそれぞれが違うのだからおかしいんですよ。もっと国鉄の財政危機の根本原因はどこにあるかというところにメスを入れて、そこにやはり国鉄の諸君また運輸省の皆さんは全精力を注いていただきたいと思うのです。
　これはまた機会がありましたらやることにいたしまして、今どんどん進めております合理化に関連して、安全問題でお伺いをいたしたいと思います。
　大臣所信におきましては「運輸行政の要請は安全の確保」だというように言われております。しかし、今この作業も要員削減の形でどんどん進んでおるわけでありますけれども、これは、国鉄監理委員会でどんどん減らしていけと言っても、果たしてこれで安全は大丈夫なのかということについてチェックできる体制があるのかどうか、こういう問題についてまず大臣にお伺いしたいのです。
○細田国務大臣　合理化というのは、安全を第一に確保した上ですることを前提にしてどこまでできるかということを言っておるのでございまして、安全を犠牲にするというのは合理化とは言わないのでございます。そのようなふうに私ども考えておりまするので、工事費を削りましても安全にかかる工事費を削ることは絶対に許せない、人間を削るのにも安全を守れないということでは人間は削れない、かのように思っておるわけでございます。
○梅田委員　大臣はいいことを言われました、合理化をするにしても安全を確保することが前提だと。私もそのとおりだと思うのですよ。
　そこで、これは昨日の朝日新聞に載った記事でございますけれども、「大雪で利かぬ新型ブレーキ　凍結、制動面滑る　ダイヤ乱れの一因に」ということで、これによりますと、新しい合理化案をやってつくった新型のブレーキが雪がたくさん降ったものですから滑ってとまらぬ。で、乗務員がこんなのは危のうて乗れぬ、大事故につながりかねない、こういうことで乗務拒否の動きが出てきたというように報道をいたしております。新聞の報道記事によりますと、これはブレーキの保安要員削減の合理化の一環として考えられたものだ、新しくそのために導入したブレーキだ、従来は鋳鉄製のブレーキで、これはようきいたわけでありますけれども、新しいのは、今回の場合はいろいろ実験をやってみますと三・七キロ走ってようやくとまったという実例があるというのですけれども、これは大変なことですね。どうですか。
○坂田説明員　きのうの新聞の件でございますけれども、私どもの調査によりますと、確かにレジン制輪子という耐雪制輪子ということではございませんで、台車とか基礎ブレーキ、押さえる機構のところが固着してブレーキ効果が落ちたというふうに調べた結果なっております。したがいまして、今後はそういったことのないように、出区の際に十分ブレーキ機構がスムーズにいくようにしてまいりたいというのが第一点であります。
　第二点は、この制輪子につきましては、合理化ということで開発したものではございません。御存じのように、国鉄の車両そのものが高速性能になってまいりますので、非常にブレーキの力が大きく必要になってまいります。従来の鉄製の制輪子でございますと、ちょっと技術的で恐縮でございますが、摩擦係数、いわゆるミューというのが低うございまして、これが高速域においてブレーキ力が弱まる、高くとれないということで、いわゆる合成した制輪子でございますと、いろいろ配合によって摩擦係数を比較的、ある範囲ではございますが変えられるという利点をとりまして、そういう意味でブレーキ力が強く出る、したがいまして高速列車にも適用できるということになるわけであります。ただ、弱点といいますか、若干雪が入りますと解けにくいという要素もございますが、それにつきましても、当然でございますが乗務員としましては〇・五キロくらいの、軽く当てておきますとそういった事象が起きないということでございますので、そういうプロとしての扱いについて今後も的確に指導してまいりたい、かように考えております。
○梅田委員　私が質問したのは、実際に三・七キロもとまらなかったことがあったのですかということです。これは国鉄の運転取扱基準規程、いかなる場合でも六百メートル以内にとまらなければいかぬというのに違反しているのです。その点はどうですか。
○坂田説明員　まだ十分確認はいたしておりません。
○梅田委員　都合の悪いことになると知らぬと言うんだ。実際に乗っている人がこれは危険だということで、こんなのに乗るのは嫌だと言い出しているのでしょう。そういう動きがあるのでしょう。それは知っていますか。
○坂田説明員　この制輪子につきましては、もう二十年くらい前から使っておりまして、耐雪ブレーキにつきましては四十八年、五十年ごろから適用いたしておりまして、そういった危なくて乗れないということは存じておりませんし、私どもとしましては当然運転保安というのは先ほど大臣の表明にもございましたように第一義に考えておりますので、今後そういった面のないように十分にやってまいりたい、こういうように考えております。
○梅田委員　この点はきちんと調べていただきまして、合理化ゆえに安全が軽視されるということはないようにお願いをいたしたいと思います。
　トンネルとか橋とかいうものの危険箇所が問題になっておりますけれども、この点はどうですか。
○岡田説明員　お答え申し上げます。
　トンネル、橋梁等の土木建造物の補修につきましては、全国二十九鉄道管理局に構造物検査センターを置いております。また、全国で約二百カ所ございます保線区に土木グループを置いておりまして、日常建造物の検査、診断を行っております。
○梅田委員　明治時代にできたものが相当ありますね。橋梁、トンネル、これは幾つありますか。
○岡田説明員　新幹線を除きまして国鉄は全国に四万九千カ所の橋梁と三千六百カ所、千四百キロメーターのトンネルがございますが、このうち明治、大正年代に建造されました建造物で現存をいたしておりますのは、橋梁の上部工におきまして八万二千連のうち一万八千連、約二〇％でございます。
　下部工につきましては、十三万二千基のうち四万六千基、約三五％でございます。
　トンネルにつきましては三百キロ、約二〇％という割合でございます。
○梅田委員　その中で、本来ならばこれは耐用年数等々から見て取りかえた方がいい、しかし金がないから応急手当てだ、こういうようになっているところがどれくらいあるのですか。
○岡田説明員　トンネルとか橋梁につきましては、健全度に応じまして区分けをいたしております。先ほど申し上げましたような構造物検査センターあるいは保線区で検査の結果区分けをいたしておりまして、老朽劣化が進行しているということで日常診断をし常に留意をする必要がある、今後の取りかえ投資に当たって優先的に配慮をしていく必要があるというものをＡランクと称しておりますが、そのＡランクの箇所で申し上げますと、橋梁につきましては、上部工八万二千連のうち五千連、下部工十三万二千基のうち六千基、トンネルは千四百キロのうち九十キロメーターということになっております。
○梅田委員　そのＡランクは、いつごろ補修ができる見通しですか。