Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（萩原雄二郎君）　乗務員に関しましては別の規定がございまして、航空法におきまして一暦月八十時間、一暦年八百四十時間というのがたとえば当社のジャンボあるいはＤＣ１〇、ＤＣ８というものにございます。これは航空法に基づいて当社において社内で規定している時間でございます。
○目黒今朝次郎君　そうすると、これに見合うものとして全日空と東亜国内航空については、いま日本航空の方が答弁したと大体同じかっこうで乗務員が運用されているのですか。
○説明員（長澤修君）　ただいま御指摘の法的な面における上限の問題でございますが、航空法に運航乗務員につきましては乗務割りの基準というものがございまして、これによって各航空会社は乗務をする限度を決めまして運輸大臣の認可を受けることになっております。その限度は、それぞれ各航空会社が決めまして運輸大臣に申請をいたしますが、実質的な数字は各社ともほぼ同じ、これは安全上の限界という立場で制限をいたしておりますので、大きな差はございません。
○目黒今朝次郎君　そうすると百七十五時間が大体上限だと、こういうふうに理解していいですか。
○説明員（長澤修君）　百七十五時間と申しますのは、会社が労務協定等に基づいて決めておる時間でございます。航空法で決めております限界はそれより少し高くなっております。
○目黒今朝次郎君　どのくらい。
○説明員（長澤修君）　たとえばこれは勤務時間ではございませんで、乗務する時間として決めておるわけでございますが、一暦月で八十五時間、三暦月で二百五十五時間、それから一暦年で九百時間、これが限界でございます。
○目黒今朝次郎君　そうすると、日本航空でも労使の協定では百七十五時間になっておりますが、いま技術部長が言ったことについては実際の運用の面で日本航空も守られている、こういうふうに理解していいですか。
○参考人（萩原雄二郎君）　先ほどの私の言葉が足りなかったかもしれませんが、先ほど申し上げました一暦月八十時間というのは乗務時間なんでございます。それから百七十五時間というのはこれは就業時間でございます。乗務時間以外に地上で準備をする時間とかあるいはまたスタンバイをする時間とか、そういうものが入ってまいりますので、就業時間と乗務時間の違いがございます。
○目黒今朝次郎君　私も乗務員ですから、そういうふうに一言言ってもらえば、われわれも拘束時間、勤務時間、乗務時間あるいは実ハンドル時間と、こう言ってますからね。わかりました、いまあなたの言ったことでわかりました。
　私がいろいろこう聞いておりますのは、国際線、国内線、労働条件、賃金、勤務時間、こういうものをいろいろ聞いておりますと、若干の差はあるが大勢としては余り差がないと。そういうふうに全体的な構想ですね、勤務体系、勤務時間、それから賃金、それから乗務手当、こういうものについては多少のでこぼこがあるけれども、国内線を例にとれば日本航空、全日空、まあ東亜がちょっとまだ会社の経歴が若いから若干落ちているけれども、全体の構築としては労働条件なり運用等については余り大差がないと、そういう認識で議論をしていいかどうかということを、これは航空局長と朝田参考人にいまの労働条件の締めくくりとしてお聞きしたいと、こう思うんですが、いかがですか。
○政府委員（松井和治君）　大体同じぐらいという、その大体というところがなかなかむずかしゅうございますけれども、先ほどお話ございましたように、東亜国内の場合にはこれは使用機材がまだ小さいというようなこともございまして、他の二社に比べますと条件、あるいは先ほど申しました賃金の面で若干の格差があることは否めないかと思います。しかしながら、日航あるいは全日空、あるいは先ほど来お話ございました外国の主要国の企業というようなところにおきます条件というようなものは、先生仰せのとおり、ほほそれに何と申しますか、近いものというふうに理解してよろしいのではないかと考えております。
○参考人（朝田静夫君）　ただいま目黒先生の理解されておるところだと、概括的に申し上げてほとんど大差はないと、こういうふうに私も理解いたしております。
○目黒今朝次郎君　そうしますと、私はこれはこの日本航空の不当労働行為の問題、都労委の問題はもう何回かここでやりましたから、きょうは繰り返しません。この前やった、昨年の十月三十日の運輸委員会でも萩原参考人、北参考人ともずいぶん具体的な議論をいたしました。その前の委員会でも議論いたしましたし、あるいは衆議院の段階でも交通安全対策特別委員会で議論されておりますから、私はこの段階で長々と触れようと思いませんが、この前、組合側から事情をちょっと聞きましたところ、四月の十日、第六回の審問で大体終わったと、こう聞いておるんです。最初は、この前の委員会の当時の話では、労使が詰めて、ことしの十二月まで大体十八回程度の審問をやるということで始まったと。ところが、担当の中労委の石川吉右衛門さんがやって、これはあくまでも労使で決めるのが一番いいことだと、労使で決めることが。だから、十分労使で話し合って決めなさいということで、中労委の審問は大体この辺で終わりということで、十二月予定しておったやつが四月の十日で大体打ち上げになったという話は聞いているんです。
　私はこの問題について、いまややこしいくらい賃金の問題、労働条件の問題、勤務時間の問題を話をしまして、締めくくり答弁として、航空局長と朝田社長の両方からありましたから、私はこの不当労働行為の問題について、まず第一に監督権のある運輸大臣ですな、日本航空の発言権については他の株主に比べてもう問題にならないくらい強大な発言権がある、日本政府は。そういう構想から見れば、不当労働行為というのを政府機関がやるというのは、これは余りよくないことであって、まあ全逓の争議あるいは国労、勤労の争議などを含めて一定の解決を政府がするんですから、そういう経験を生かしながら労働問題に対する所管大臣の運輸大臣として、この日航法の改正の問題に当たって、これが通れば先ほども社長が言うとおり、非常に経営も苦しい状態になりかねないという段階で、ひとつ運輸大臣として、私はくどく言いませんから、この問題に対する、日航法の改正に当たって所管大臣として、しかも発言権を最も持っている政府の国務大臣として、渡辺大蔵大臣にかわって運輸大臣から、直轄の運輸行政、それから銭こを預かっている国務大臣の一員と、この両面から大臣の見解なり決意のほどをこの際聞かしてもらいたいなと、こう思うんですが、いかがですか、大臣。
○国務大臣（塩川正十郎君）　御承知のように、日本航空株式会社、この会社は長い間そういう労働問題の悩みを抱えておりまして、これが労使双方ともに大変苦労し悩んでおられると思うんですが、ところでこの問題につきましては、衆議院の運輸委員会においても相当議論された問題でございましたんですが、私たちといたしましては、いま会社と組合が何とか打開の方法をと思って、中労委の方に審問をされておる、それがいま四回まで終わったようでございますが、あともう少し何か続けて審問をされるように私は聞いておるんです。その結果等をわきまえてわれわれとしてどうするかという対応を考えていきたいと思っておりますが、しかしこれはあくまでも労使の問題でございますので、労使の紛争には政府はできるだけ入らない方がいいというのは、これは国会で絶えず指摘されておることでもございますので、私たちはそれにつきましては慎重にひとつ考えていかにゃいかぬと思っております。しかし、結論として申しますならば、その審問の経過を見た上でわれわれとしての対応を決めたいと思っております。
○目黒今朝次郎君　大臣ね、私いまちょっと錯覚していました。四月十日はあした、きょうは九日ですね。勘違いしました。
　四月十日の第六回の審問で大体結審と、そういう考えでおるようでありまして、本来はことしの十二月まで予定が入っておりましたが、公益委員の意向などによって四月十日の第六回で終わると、結審になると、その背景はこれはやっぱりこの問題は中労委も大変だけれども、両者の自主的な詰めといいますか、あるいは中労委が出せる勧告といいますか、そういうものをてこにして労使で話し合いなさいというのがどうもその背景にあると、こうわれわれは承っておるのでありますから、いま大臣が言った結審の終わった段階でさらに精力的にこの問題を、いまの大臣答弁をこの場の答弁とだけにしないで、やはり積極的に不当労働行為を排除していくという政府の方針でありますから、この方針を踏まえて取り組んでいく、そういうふうに理解したいんですが、いかがでしょうか、くどいようですけれども。
○国務大臣（塩川正十郎君）　いま続けられておりますところの審問の経過等十分見まして、それでおっしゃるような努力を何か取っかかりがあればと思っておりますけれども、しかし私たちといたしましては、先ほども言いましたように、労使関係の紛争にはできるだけ入るなというそういう基本方針はございますけれども、しかし監督官庁として何かの手がかりがあれば、それに対応したいと、こう思っております。
○目黒今朝次郎君　朝田参考人ね、去年の運輸委員会で当時いらっしゃった専務、常務に十分話をしてありますから、私は中身はそれなりに伝わっていると思うんであります。で、おたくの方の会社側の反証の具体的問題点などについてもそれなりに把握をしておるつもりであります。しかし、中労委の審問も四月十日で六回も続けられるということでありますから、いま大臣の答弁も受けて何とか打開の道を講ずるようにこの段階で最大の努力をしてもらいたい。必要になればわれわれもいろんな手をかすことにはやぶさかでありませんから、やはりこの日航法の改正に当たって、今後政府のいろんな手当てが薄くなればなるほど、一面では活力があっていいという反面、一面ではやっぱり国策会社としては非常な苦境に立つ場合もあると思うんでありますから、そういう長い展望を考えますと、やはり労使間の問題はむしろきれいさっぱり解消するという方向が望ましいと私は思うんであります。ですから、ここで細々と具体的例は挙げませんから、いまの大臣の決意にこたえる社長の意思表明としてこの際朝田参考人に決意のほどを聞かしてもらいたいと、こう思うんです。
○参考人（朝田静夫君）　ただいまの大臣の御要望の趣旨も十分私としても理解いたしておりますし、目黒先生の御趣旨もかねがねから私も十分理解しておるつもりでございます。何としても私もこの問題はひとつ当初から筋道の通った早期解決というものが最も望ましいと、もちろんそういうふうに考えておるわけでございますが、本件につきましては、組合の方もわれわれの方も双方譲歩をして合意に達しておる立証協定に基づいて審問がいま行われておるわけでございますから、この段階で審問をやっぱり十分尽くすということが私は必要であり、問題の解決に資するところだというふうに考えておるわけでございます。
○目黒今朝次郎君　労働省来ていますか。——この問題は都労委、中労委が仲介に立ちながら努力をしてきた。大変都労委、中労委が苦労しておると思うんでありまして、それをいろんな面で陰に陽に指導されておる労働行政は大変な苦労だと思うんであります。しかし今日日航法が提案されていま体質改善のポイントを踏み切ろうと、こういう段階でありますから、前回の運輸委員会で当時の法規課長が私に答弁したことをここで確認はいたしません。いま大臣と朝田参考人の方でこれを機会に積極的に取り組むと、こういう姿勢をとっているわけでありますから、労働行政の面から見ても、都労委あるいは中労委を通して本件解決に努力する手がかりがあれば、あるいはむしろ手がかりをつかむような努力をぜひ労働省のサイドでもお願いしたいなと、こう思うんですが、いかがでしょうか。
○説明員（中村正君）　日航争議の早期かつ円満な解決は労働省としても非常に望んでいるところでございます。先ほどからお話もございますように、審問協定に基づいて審問が行われていると。現実に労働委員会におきましては、その審問の終結後命令を出すというのが本来の筋でございますけれども、一方においてやはり委員の御発議等によって和解というような動きも制度的にはございます。現にケースの八〇％ぐらいが和解によって解決しているというようなこともございます。これは一に労働委員会の独自の御発想で行われることでございますが、そういうような和解という道もございますので、労働委員会の審問の動きあるいは審問過程での和解の動きというものを十分注視いたしまして、運輸省ともよく連絡を密にして円満な早期解決に私どもも努力していきたいと、こう思っています。
○目黒今朝次郎君　運輸大臣、きょうは労働大臣にもぜひとお願いしたんですが、いろいろな委員会の都合で、いま法規課長が言ったとおり、労働省を代表した意見をまとめてきてくれと、こういう要請をしたところいま発言があったわけであります。でありますから、本件問題については運輸大臣と労働大臣、直接の関係者であるいわゆる朝田参考人と航空局長と、こういうところで相対的に関係者の最大の努力ということを再度私はお願いしますから、代表して運輸大臣から締めくくり答弁をしてもらって、それをてこにお互いに解決の道を求めると、こういうことで締めくくりの答弁を運輸大臣お願いしたいと、こう思うんですが。
○国務大臣（塩川正十郎君）　私たちもこれは大変な重大な関心を持っておりますので、審問の経過を十分にこれをわきまえ、できる限りの積極的な対応を関係省庁あわせまして努力を重ねていきたいと思っております。
○目黒今朝次郎君　じゃ大臣のひとつリーダーシップを期待いたしております。
　それから、これは私もちょっとわからないんですがね、航空局長の方がいいだろうね。去年の上期終わって五十五年の下期の航空界の情勢を見るに、これは新聞の皮肉じゃありませんけどね、日本航空はきわめて辛い、いわゆる需要が低下する、したがって収入が減ると、こういう航空業界の分析をしていると。全日空の方はむしろ強気で、いま上期は悪かったけれども下期は何とか回復して黒字になるという「日本経済」は全日空の見通しを書いている。それから同じ経済新聞が日航の分析を書いている。去年の上期終わった段階ですよ、下期の見通し。同じ日本航空と全日空が、航空需要の見通しについて、八月、九月ごろの下期の見通しがこんなに違うというのは一体どうなんだろうかということを疑念に思うんですが、いま四月でありますから、三月の実績を見てみて、どちらの判断が正しかったんですか、参考までに航空局にデータがあったら教えてもらいたい。日本航空の分析と全日空の五十五年下半期の見通しです。
○政府委員（松井和治君）　日本航空と全日空の見通しという数字、実は私手元に持っておりませんが、国内線につきまして先ほども御答弁申し上げましたが、対前年、五十四年度に比べまして、月別に見ますと、上半期の五月が一〇〇％、八月が一〇六％ということで、この二カ月だけが前年度同等もしくは若干上回ったわけでございますが、それ以外の四月、六月、七月、九月の各月におきましては、いずれも対前年度の同月の輸送量を下回ったわけでございます。上半期トータルいたしまして対前年九九％と、こういうことでございました。
　下半期に入りまして依然として需要の低迷が続きまして、十、十一、十二、一、二と、現在私ども手元に二月までの数字を持っておりますが、いずれも対前年同月の数字を下回っております。したがいましてこの三月の数字が、先ほどお答え申し上げましたが若干上向いているという情報でございますけれども、まだ確たる数字を持っておりません。トータルいたしまして仮に三月が対前年同月を上回ったといたしましても、通年いたしますと恐らく対前年度の数字を下回るんではないだろうかというふうに考えております。したがいまして強気の見通しというのは当たっていなかったということが言えようかと思います。
○目黒今朝次郎君　それは日本航空の見通しが正しかったと、こうなるわけですね、裏から言えば。私がそれをなぜ聞くかというと、東亜国内航空がＡ３〇〇という新しい飛行機を購入して、けさも私仙台から飛んできたんですが、きょう羽田空港に三機おりましたね、Ａ３〇〇が。このＡ３〇〇の問題について、東亜国内航空は大体三機のオプションを含めて合計九機購入する、こう報道されているんですが、これは間違いないですか。
○目黒今朝次郎君　そして九機を購入して、非常にいい飛行機なんだけれども、この航空需要が思うとおりいかなくて、完全に九機を購入することそれ自体が非常に財政的にむずかしくなった。そういうことでこれを何とかしょうかと……。それで新聞報道によりますと、この際日本航空さんにまけてもらって、このＡ３〇〇で東南アジアあたりに不定期便でもいいから入れようか、こういう案と、もう九機は要らないからこの際四機か五機で、あとはまけてもらおう、いわゆる解約しよう、そういう二つの折衝がされて、そのうちむしろ解約するのはもったいないから日本航空さんにサービスしてもらおう、こういうことで運輸省に泣き込んだ、申請をした、こういう記事があるんです。
　この問題についてはやっぱり一つはこの問題がどう始末されるのかという問題と、一つは景気の見通しといいますか、需要の見通しということがやっぱり少なくとも航空界に——日本航空、全日空、東亜国内航空、あるいはその他、こうありますね、やはり航空局も入ってある程度の見通しというのはやはりお互いに最小限つぼの合うところは合わせておいて、航空行政を考える、あるいは会社の運営を考えるということが中長期的に必要じゃないかなということを教えておる問題ではなかろうか、そんなふうに理解したものですから、その辺の事情について航空局長に聞かしてもらいたい、こう思うんです。
○政府委員（松井和治君）　先ほどお答え申し上げましたように、東亜国内航空がエアバス・インダストリーからＡ３〇〇を九機買うということで計画をいたしたわけでございまして、すでに三機導入されておるのは御指摘のとおりでございます。
　東亜国内航空はこのＡ３〇〇を使いましてどういう路線を運営する計画を持っておったかということでございますけれども、東亜国内といたしまして、現在同社が運営しております路線で、たとえば東京−鹿児島、東京−福岡、福岡−鹿児島、あるいは現在飛ばしております東京−三沢等の路線にとりあえずこれを導入をする。さらに将来の導入いたします機材によりましてまだまだ導入できる路線を持っておるわけでございまして、たとえば東京−千歳でございますとか、あるいは大阪−鹿児島でございますとか、東京−長崎でございますとか、あるいは東京−函館でございますとか、さらには東京−帯広、東京−大分というよ、つな同社の路線に逐次これを投入していくと、こういう計画で購入計画をお立てになったわけでございます。
　新聞紙上でＡ３〇〇の解約問題云々ということがかなり大きく取り上げられたわけでございますが、御指摘のように最近の旅客需要の低迷が予想以上に長く続いたということもございまして、東亜国内の経営がかなり悪化の傾向を見せておるということから、同社ではＡ３〇〇の一部導入延期あるいは一部解約についてエアバス・インダストリー側に、もしそういうことをするならばどういう条件になるのでしょうということを問い合わせだというのは事実でございまして、私どもそういう報告を受けたわけでございます。ところが、エアバス・インダストリー側はこれにつきましていまだに条件についての回答はしない、それは約束違反であるというようなことから回答がないというふうに聞いております。
　今後同社といたしましては、相手方の条件提示というものがなければこれは話が進まないわけでございますので、相手方の条件等を聞いた上で、慎重の上にも慎重に検討いたしたいということでございまして、あたかも解約が決まったかのごとく報道されたのはいささか先走り過ぎているのではないかというふうに考えております。
　運輸省といたしましても、これは基本的には両者間の商業ベースの話ではございますけれども、同社が適切な対応をすることが望ましいというふうに考えております。
　また、先ほど東亜国内航空がこのＡ３〇〇の問題に関連いたしまして、東南アジアへの国際線進出を運輸省に申請したというようなことは全く事実無根でございまして、私ども同社から仮の話としてでもそういう話は一切聞いておりません。
○目黒今朝次郎君　そうすると東南アジアの申請はない、条件提示を見てから行政指導は考えると、そういう御答弁ですが、それと同時に、私は航空の需要と供給という問題については、少なくとも行政が介入するということはそこまでは要求しませんが、こういう東亜のようにちょっと見通しを誤ると国内だけではどうにもならぬという問題にぶつかるもんですから、聞くところによると日本航空も何か来年あたりエアバスを買うと、そのための資金調達をしているという話も聞くんですが、それは真偽は別にして、こういう国際的に影響を及ぼす航空業界の需要と供給という中期的な見通しぐらいはやっぱり航空三社と運輸省が十分に資料を出し合って、検討し合って、商業ベースであるけれどもと局長が言ってますが、誤りのないような、調和のとれた、お互いの連携プレーということが必要じゃなかろうか、こんなふうに考えるんですが、行政の立場としてはいかがでしょうか。また、実際運営をしている日本航空朝田参考人としては、そういう中期的な見通しの調整ということについてはどんな考えでしょうか、聞かしてもらいたいと思います。
○政府委員（松井和治君）　航空需要の見通しにつきまして、役所側と航空三社側とで十分調整を図るべきではないかという御指摘でございます。
　私ども運輸省といたしましては、現実に空港の整備を担当する立場でございますし、また、航空の交通管制等も運輸省が担当するわけでございまして、そういう意味合いから将来の機材がどの程度ふえるのかということにつきましては大変大きな関心を持っておるところでございまして、私どもはそれなりに需要の見通しというものを立てるわけでございますが、その需要の見通しと会社側が機材を購入する基礎になる需要の見通しとはこれはまたおのずから別でございまして、会社側の機材購入というものは、仮に需要が伸びるからそれに比例して機材を買わなければいかぬというものではもちろんございませんし、たとえば、機材の購入につきましては、古い機材を取りかえるという意味合いもございますし、また相手企業との競争条件の上から大型機材を投入した方が有利だというような判断も働くでございましょうし、必ずしも私どもの立てます需要見通しあるいは航空企業のお立てになる需要見通しというものとがぴったり一致しなければならぬということはなかろうと思いますけれども、今後の需要の考え方について、航空三社あるいはその他の方々の御意見も聞き、また私どもも私どもなりの意見を申し上げてできる限りその調査を図っていった方がいいという御指摘については、御指摘のとおりだというふうに考えております。
○参考人（朝田静夫君）　元来、東亜国内航空と私どもの会社の関係が従来いろいろな経緯がございまして、ジェット化を推進されるときに運輸省の強い要望がございまして、私どもは技術支援、技術援助をしてまいりました。それから、四十七年の大臣通達にもございましたように、幹線に参入することを私どもは大臣の通達の方針に従って歓迎をいたします、どうぞお入りくださいと、こういうようなことで共存共栄、協力関係というものを推進してきたつもりでございますが、今回のＡ３〇〇の問題につきましては、どうしたらいいのか具体的な御提案もございませんし、私どもといたしましてもこれ容易に解決できるようなやさしい問題ではないというふうに考えておりますが、従来からの両者の関係は、先ほど申し上げましたように、協調、協力の精神で具体的に問題が出てまいりましたときにそういう気持ちで対処したいと、こういうふうに考えております。
○目黒今朝次郎君　もう一つ私はわからないから教えてもらいたいんですが、このＡ３〇〇に関連して東亜国内航空が日本航空にパイロットの、まあ何といいますかな、一時雇い入れというんですか、パイロットを貸してくれ、そういうような申し入れがあったと。で、いろいろ内容、中身調べてみると、Ａ３〇〇は購入計画を立てたものの、それを操縦するパイロットの養成の計画がなかったのか、おくれたのか、そんな関係でパイロット不足でまあ日本航空に泣きを入れている、そういう話がきておるというわけでありますが、そういうことはいまの民間のパイロット界では、貸す貸さないというふうなことが可能なのかどうかですね。可能とすれば労働条件とか、それからまあ仮に事故があった際に、その借り受け側の東亜国内航空の内規で補償するのか、貸した側の日本航空の内規で補償するのか、そういういろんな取り決めなどについては現に行われているのか、あるいはあろうとすればいまから行われようとするのか、その辺のパイロットの貸し借りというのは一体どういうことなのか。私は、むしろパイロットの養成計画、運行計画がないままにＡ３〇〇を買ってしまうというのは、私も国鉄の乗務員として四十年の経験から見ると、どうしてもその辺理解ができないんですが、このパイロットの貸し借りというやつはどうなんですか、実態を教えてもらいたいと、こう思うんです。
○参考人（萩原雄二郎君）　ＴＤＡから日本航空に対しまして、コパイロットですね、副操縦士を借りたいという話はございました。しかし、その後ＴＤＡさんにおきましても、先ほどのお話にもございましたとおり、キャンセルもしくは延期というようなこともございましたし、あるいはまたほかの路線を縮小するというようなことになりますと、これは乗務員も余ってまいるケースも考えられますので、その後この話はそのままになっておりまして、話がいま進んでいないということでございます。
　それからもう一点、乗務員の出向ということ、これは行われたことがございまして、日本航空におきましてもかつてＴＤＡさんからフライトエンジニア、航空機関士ですね、出向を受けまして、うちで働いていただいたということがございます。
○目黒今朝次郎君　そうすると、航空局長ね、いま参考人のお話があったとおり、航空界ではこういう出向という形でこの操縦士なり機長なりあるいはその機関士なり、そういうことがルールとして行われていることは何ら不思議がないということで理解していいんですか。
○説明員（長澤修君）　先生お話しの操縦士あるいは機関士の航空会社間の出向の問題でございますけれども、過去におきましてそういう事例がございます。それで、そういう場合にやはり安全上の対策をどうするかということを十分講じた上でそういう出向というものが行われておりまして、このことは航空界全体の枠から見ますと、弱いところへ強いところの人が行ってお手伝いをするというようなことで、航空界全体のそういった面の技術のレベルアップと、そういうものに寄与する場合について認めてきておるというのが実情でございます。ただ、例としましてはそんなに多くはございません。
○目黒今朝次郎君　いや、ＡとＢがありまして、Ａというところが技術が弱いからＢという技術の強いところへ行って、出向して技術アップを図ると、あるいは技術の充実を図るというならそれなりにわかるんですよ。ところが、いまたまたま東亜国内航空から日本航空に副操縦士を貸してくれということは、営業マンを貸してくれということでしょう、実際の営業機に乗って操縦する人を貸してくれと。たまたま経済上の関係でＡ３〇〇の納入なり、それが契約破棄なりあるいはおくれたと、そういう現状があるからいまは立ち消えになったけれども、仮に予定どおり入ったと仮定した場合に、いま言ったようなことは航空界としてはあり得るんですかということを聞いているんです。
○説明員（長澤修君）　こういう問題は、基本的には私どもは企業間の話であるというふうに考えておりますが、日本航空におきましては、現在若干副操縦士が余裕がございます。それから、東亜国内航空は、Ａ３〇〇を導入するに際しまして必要な人員の手当てをいたしておりますけれども、これを十分訓練をするという必要性が非常に高こうございます。
　それで、この問題は一方におきまして日本航空の副操縦士の飛行経験の増加、そういう経験を増加させるということで、日本航空の機長の養成の促進に資するという点が一つございます。それから一方におきまして、東亜国内航空の副操縦士層の強化につながるというような二点がございまして、そういうことで、私どもは基本的には好ましい話であるというふうに考えておりますが、いろいろ企業間の都合がありまして、現在進んでおらないというふうに聞いておるわけでございます。
○目黒今朝次郎君　そうすると、航空局長ね、企業間の問題だということは、航空業界では、企業間で話し合って、安全の問題、取り扱いの問題の合意を達すればそれはやってよろしいと。たとえば陸上交通で言えば、東急の運転手が京浜の電車に乗ってくれと、こういうものですよ。だから、地上の交通ではそれはいかぬから、能率が悪いと言いながら地下鉄で、たとえば京浜の電車が地下鉄に入って、それで都営鉄道に入れば、都営鉄道の運転手が運転する。ハンドル交代やるわけですね。それで都営の線をずうっと都営の運転手が運転していって、そうしてそこを越えれば今度は京成の運転手がハンドル交代する。会社間の運転手の振り分けはまかりならぬというのが陸上の常識なんですよ、陸上の常識。
　それを航空界では、会社間さえ話し合いずれは、技術の向上などとかなんとかということになれば、航空界ではそれは何ら規制がないのかと、その関係を私が聞いているのです。陸上では全部鉄軌法によってお互いの乗り入れはまかりならぬと。乗り入れても、特別に乗り入れする場合は車両が乗り入れるのであって、運転手はまかりならぬといって、運転手は全部ハンドル交代やっているのですよ、その常識しか私はないものですから。その点がこのパイロットの、貸借対照表じゃないけれども、航空界では企業間さえ了解すれば航空法上の規制はないのかということを私は聞いているのです。
○政府委員（松井和治君）　先ほど技術部長がお答えいたしましたように、基本的にそういうことがしばしば行われるというようなことは、私必ずしも好ましいとは考えておりません。しかしながら、法的な規制云々という御質問でございますならば、そのような規制はないわけでございまして、一定の資格があれば、これは企業間の話し合いにより出向するということは法的には可能でございます。
　ただ、航空会社が新しい機材を導入するに当たりまして、先生の御指摘のように、機材の購入に必ず付随いたします、たとえばその機材の整備を行う人間あるいは運航乗務員というような者の養成計画あるいは整備工場の建設計画というのをあわせて計画をするのは、これはもう当然のことだと考えておりまして、先ほど申しましたように、会社の計画が当初からずさんであったというふうには考えておりませんが、たまたま訓練の充実と日本航空側の若干の余裕というようなものの組み合わせからこういう話が持ち上がったことではないかというふうに考えております。
○目黒今朝次郎君　航空界のあれはわかりました。わかりましたが、やっぱり私は会社だけに任せるのではなくて、安全の確保は行政の責任だという点から見れば、そういう際には少なくともこれこれの条件は満たさるべきだという一定のルールをやっぱり私は決めておいてほしいということを要請しておきます。また同時に、このパイロット、副操縦士の問題をめぐって、日本航空の乗員組合の人々から聞きますと、乗員組合としては反対だと、こういう意見も言っていますから、それ以上私は詳しくは聞きませんでした。したがって、当該の直接にかかわる乗員組合の意見ということも十分に参酌することもやっぱりルールの中に一項入れておくべきだ、そういうものを含めて航空局長、やっぱり私は一定のルールを、安全確保という点と技術の習得という点から、企業間に任せることはいいんでありますが、行政の指導として一定のルールをつくっておくべきだ、こう思うんでありますが、検討することについていかがでしょうか。
○説明員（長澤修君）　こういう航空会社間の出向ということが行われます場合には、私どもとして安全上支障がないかどうかということを徹底的にチェックをするという姿勢でおります。航空機を操縦いたしますにはいろいろな限定変更と申しましてそれぞれの航空機についてのいろいろな要件がございます。それから、一定の期間飛ばなければいけないという慣熟上の要件もございます。それから飛ぶべきルートについての慣熟度をチェックするということもございます。こういう二重、三重になっております安全上の要件を十分満たしておるかどうかということを徹底的にチェックをして、しかる後に出向ということが行われるのであれば行っていただくということで私ども対処しておるわけでございますし、今後もこの安全上のチェックに関しましては十分あらゆる努力を続けたいというふうに思っております。
○目黒今朝次郎君　あなたの努力はわかりますがね、ただ、それをやはり一つの安全確保のみで出向に当たってのルールというものを行政指導のやっぱり一環として作成し、基準化しておくべきではなかろうかという私の問題提起なんですが、それについてはいかがですかと、こう聞いてるんですよ。
○説明員（長澤修君）　先生御指摘の点は今後十分検討したいと思います。
○目黒今朝次郎君　よろしくお願いします。
　それからＡ３〇〇が出たついでに、この飛行機は大分、二千メーターの滑走路でも運航できる。それから燃料がきわめてかからない。ある雑誌によりますと、東京−鹿児島間で、ジャンボは八百ガロンだけれどもこれは四百四十ガロンだと、まあ期待申したいんでありますが。それから騒音が非常に少ない、そういう特徴を持っている。こういう三つの特徴から見ると、日本の中距離用には非常に適合するんじゃないかという評価の雑誌を見たことあるんですがね、この評価の仕方について間違いがないかどうか、これは非常にむずかしい答弁だと思うんですが、純技術的にこのＡ３〇〇というものの性能について、この際評価があれば教えてもらいたい、こう思うんです。
○説明員（長澤修君）　ただいま御質問のＡ３〇〇でございますけれども、この飛行機は昭和四十九年の五月に就航しまして以来、ことしの二月末現在で、現在世界の二十一カ国、それから二十三の航空会社で百二十五機が使用されております。これらの航空会社の中にはアメリカのイースタン航空あるいはフランスのエア・フランス、西ドイツのルフトハンザといったような世界的に名の通った航空会社がございます。そして、この飛行機は設計のねらいといたしまして、おおむね千ノーチカルマイル、約二千キロ程度でございますけれども、この辺の長さの路線を考慮して設計をしました双発の飛行機でございます。したがいまして、このような路線におきましては双発機の特性でございます経済的な利点、これが十分発揮できる性格の機体だというふうに私ども考えております。
　それで、この飛行機の受注は最近著しく増加をいたしておりまして、本年の二月末の時点ではこのＡ３〇〇の改良型のＡ３〇〇というのもございますが、この改良型を含めまして三十九の航空会社から三百十機の確定発注及び百五十三機のオプションの発注を受けております。この飛行機が非常に世界的に高く評価されておるこれは一つの左証ではなかろうかというふうに見るわけでございます。
　それで、Ａ３〇〇には他のワイドボデー、胴体の広い機体と同じように低騒音で、しかも燃料消費の少ない、私ども専門用語でバイパス比が高いと言っておりますけれども、高バイパス比のエンジンが装備されておるということと双発機であるということのために、燃料の消費量は先生御指摘のとおり他の広胴機よりもやや良好でございまして、また騒音も新しい厳しい基準に合致しておる機材でございます。
　次に、離着陸の性能でございますけれども、これにつきましても、滑走路が雲とか氷に覆われておる、あるいは非常に滑りやすい状態にあるというときは別でございますが、そうでなければおおむね二千メーター以上の滑走路長で運航ができ、かつその場合には当然、この飛行機の目方は少し重うございますので、この重量に耐える強度の滑走路が二千メートルであっても必要であるということでございますが、そういうことがあれば就航可能であるというふうに考えております。
　これらを総合的に見てみますと、このＡ３〇〇という飛行機は、国際線で言いますと短距離、国内的には中、長距離の路線の大量輸送に適した機材でありまして、燃料消費、騒音あるいは性能、こういったものはいずれも水準以上のものというふうに考えられるかと思います。
○目黒今朝次郎君　航空局長、いま技術部長が言ったことをずっと考えてみますと、いま飛行場の拡張、あるいは飛行場のジェット化の際にいろんな問題が起きているわけですね。そういうことを考えますと、航空局は飛行場をつくることで、機種の選定は業界だ、こう逃げられるかもしれませんが、やっぱりいま行政の一体化ということで考えますと、いま技術部長が言ったＡ３〇〇の評価と飛行場の拡張とジェット化と騒音、それから省エネルギー、こう考えると、やっぱりロッキードじゃありませんが、検討に値する機種であり、総合的に考える大事な側面を持っているなというようなことを教えているんじゃなかろうか、こんなふうに私は考えておるんですが、角度を変えて。ですから、そういう意味では飛行場の整備、拡張とそれからジェット化の問題の際にも、やはり航空行政の一環として総合的に考えるべきじゃなかろうかな、こういうことで問題を提起したんですが、航空局長、どんな御見解でしょうか。
○政府委員（松井和治君）　私ども、空港の整備計画を立てます際に、その空港の将来需要がどのくらいになるか、その需要に応じましてどういう機材が使われるであろうか、まずそれを検討いたします。
　一方で、機材が将来どういう機材が出てくるであろうかということ、これは会社がどの機材を採用するかという話とは別に、どういう機材が出てくるかというようなことで考えるわけでございまして、たとえば非常に需要の大きい地域に空港を整備いたします場合には、現在の時点ではいわゆるジャンボ、ボーイング７４７が使われるであろうという想定のもとに、それに適した滑走路長あるいは航空機の重量に耐え得る滑走路の厚さというようなことを考えて空港の整備をしておるわけでございます。また、それよりやや規模の小さい都市におきましては、ただいま御指摘のＡ３〇〇あるいは五十八年に就航が予定されておりますボーイングの７６７というような機種が恐らく使われるであろう、こういう想定のもとに滑走路長の計画をするわけでございまして、おおむね大型の空港については滑走路長は二千五百を基準とし、それよりやや規模の少ない都市における空港につきましては滑走路長二千というようなことで計画をいたしておるわけでございます。
　また、空港をつくります場合には滑走路の長さだけではいけませんで、飛行機を駐機させるスペース、いわゆるエプロンというものがどのくらいの面積が要るかということも、そこにどういう機材が就航するかによって変わってまいりますので、そういう点につきましても、先ほど来申しておりますように、現時点ではジャンボあるいは７６７もしくはＡ３〇〇というようなことを念頭に置いて空港整備を進めておるということでございます。
○目黒今朝次郎君　それで、飛行場の関係が出たついでに、当面航空局として大がかりな空港の問題として考えているのは、成田あるいは羽田、千歳、関西、こういう空港だと思うんですが、これは認識間違いありませんか。
○政府委員（松井和治君）　国際空港といたしまして成田の二期工事、それと関西地区の国際空港としての新関西国際空港、それから国内の空港といたしまして羽田の沖合い展開、それと御指摘になりました新千歳、以上が私どもの現在計画しております大きなプロジェクトということは御指摘のとおりでございます。
○目黒今朝次郎君　それで、羽田沖の空港の問題について、けさですか、私、この新聞見たんですがね、きょうの新聞です。これによりますと、地元の騒音にかかわる苦情を受け入れて一部運輸省で修正をして、そうして地元の東京都、大田区、品川区、地元住民に提示したと、こういうニュースなんですが、これは間違いありませんか。
○政府委員（松井和治君）　そのとおりでございますが、この羽田の沖合い展開計画につきましては、五十二年に第一次案を私ども地元に提示をいたしました。その後、地元の方々と協議会をつくりまして意見交換を行ってきたわけでございます。地元の主要な御意見は、ただいま御指摘ございましたように、滑走路の位置並びに方向の変更につきまして地元から御要望がございました。その辺の御要望も伺いながら、かつ海上交通に及ぼす影響も十分に考慮しながら今回の修正案の取りまとめにかかったわけでございまして、昨日、東京都、品川区、大田区というような地元地方公共団体に私どもの修正案を正式に提示をいたしました。現在、関係地方公共団体の御意見を待つという状態になったのはその新聞に報道されたとおりでございます。
○目黒今朝次郎君　そうすると、私は最近の航空行政では珍しいくらい弾力ある措置だと思って、大田区に住む騒音を受ける一人として感謝しているんですがね、今回のこれは。私も班田の騒音を受ける一人ですから、表の方は環七の騒音を受け、空の方は航空機の騒音を受けて暮らしているんですから。それで、私は今回のまとめから、教訓として、大幅な修正は困るとしても、部分修正によってある程度騒音問題が解決できる可能性があれば、余り地方行政の方でかたくなな姿勢とらないで、やはり住民の意向を聞いて若干の一部修正をするというぐらいのことは、飛行場建設に当たって長い目で航空行政を考える際にとってもらいたい。私のところの仙台空港も、日本航空にはあんまり関係ないんですが、全日空が入っておりまして、東北新幹線の絡みもあって若干修正をして国際化するという地方の働きもあるようでありますが、そういうふうに騒音にかかわる苦情については、今回のこの羽田沖の問題を含めて、積極的にと言うとまた立場がなくなるだろうけれども、できる限り努力してもらいたいということを、これは航空局長ではむずかしいから、運輸大臣にどうですか、騒音問題を含めて態度を表明してもらいたい。まあ航空局長でも結構です。
○政府委員（松井和治君）　私ども、空港を建設いたします場合に、最近の騒音問題等々の関係がございまして、地元と密接な連絡をとりつつ計画を立てておるわけでございます。羽田につきまして、ただいまおほめの言葉をいただいたわけでございますけれども、これが比較的容易にできましたのは、羽田がやはり海上に今後広げていくという、ある意味での海上空港なるがゆえに計画の変更が比較的容易であったという面があることは否めないかと思います。その他の地区につきましても、なかなかそれは空港の場所によりまして比較的簡単な場合とむずかしい場合とございましょうけれども、地元の意見を十分に吸い上げるという気持ちは今後も続けてまいりたいと考えております。
○目黒今朝次郎君　それはぜひ地方の機関にも御指導方お願いします。
　それからもう一つ、北海道の千歳空港ね、これは去年の年末の北海道議会における堂垣内知事の答弁を聞きますと、千歳空港の国際化の問題については防衛庁の方がいままでいろんな難色を示しておったけれども、防衛庁が一定程度運輸省に理解を示して国際空港化に一歩踏み出すと、そういう可能性が早ければ年末か年度内には来ると、こういう北海道知事が答弁しているんですがね、この千歳空港の国際空港化に絡む防衛庁との話し合いの経過があればこの際明らかにしてもらいたい、こう思うんですが。
○政府委員（松井和治君）　北海道地区から千歳空港を国際空港化してほしいという強い御要望がございまして、御承知のように千歳空港は防衛庁所管の空港でございますので、私ども、関係の防衛庁並びに日本航空と協議を重ねてきたわけでございまして、いろいろ紆余曲折ございましたが、最終的に防衛庁の御了解を得まして、今般、千歳−成田経由ホノルル便という国際航空便が週一便就航するということに決定をいたしたわけでございます。
○目黒今朝次郎君　それから新千歳空港ね、これはいまとの関連でどういう位置づけになるでしょうか。
○政府委員（松井和治君）　新千歳空港は、ただいま申し上げました防衛庁の設置管理いたしております現千歳飛行場に隣接をした地区に、三千メートル滑走路二本を有する民間航空機専用の空港をつくるということで現在土地買収その他の工事を着々と進めておるわけでございます。ただ、御承知のように、この空港の整備はことしを初年度といたします第四次の空港整備五カ年計画で進めていくわけでございます。全般的な公共事業の圧縮ということがございまして、第四次空港整備五カ年計画自体の枠が当初予定いたしておりました数字よりはかなり圧縮されたということで、現在、その第四次空港整備五カ年計画の中で各空港をどういうふうに割りつけていくかということを現在検討いたしておるわけでございますが、全般的な整備費の圧縮ということがございますので、若干空港の整備がおくれるということは予想しなければならないのではないかというふうに考えております。
○目黒今朝次郎君　そうしますと、まあ関西新空港は何回もやりましたから別にして、成田の二期工事を含めていま局長が言った今回の公共事業のカットですね、おたくの要請に対して大蔵省が大分、三分の一ぐらいカットになっているんですが、そのカットの影響は成田空港の整備にも影響するんでしょうか。
○政府委員（松井和治君）　先ほど御答弁申し上げましたとおり、まだこの一兆七千百億の第四次空港整備五カ年計画の枠の中でどの空港にどの程度の金額を配分するかというのは検討中の段階でございまして、まだお答えすべき段階ではないというふうに考えております。
○目黒今朝次郎君　大体何月ごろをめどにおたくの方固まりますか。
○政府委員（松井和治君）　はっきりした、何月ということまでは申し上げかねるんでございますが、一応私どもの目標といたしましては、ことしの秋ごろに閣議決定に持ち込みたいというふうに考えております。
○目黒今朝次郎君　大体わかりました。ただ、大臣、ね、一言だけ。この成田の問題は、パイプラインの問題はもう私はくどく言いません。しかし、これ以上私のかわいい乗務員にパイプラインのおかげで負担をかけるようなことはやめてもらいたい。ですから、いま、秋ごろ一兆七千億の問題云々というのがありましたがね、最悪の場合でも五十八年のパイプラインに影響するような実行予算の計画だけはぜひやめてもらいたい。何でパイプラインのおかげで国鉄の労使が紛争させられて、われわれの乗務員の仲間が首切られるか。まあ、やる方も悪いと言われるかもしれぬけれどもね、おたくから言わせると。これ以上私は国鉄の乗務員に負担のかからないように、国鉄全体に実行予算の際に特に配慮を願いたいということを、やっぱり大臣にこの際一札とっておかないと私の立場がなくなるから、大臣どうですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　幸いにいたしまして、パイプラインの工事は昨年から順調に進んでおります。それで、昨日も公団の副総裁が来まして、きょう目黒さんからひょっとしたらお尋ねがあるかもわからぬというので、工事状況をずうっと詳しく私に説明しておりました。
　いまのところは、トンネル部分のところを一部過激派の学生が侵入して妨害したことがございましたけれども、それも予定どおりの日程でいっておる。それから、一般道路側面に埋め立てますパイプの建設も、予定より若干むしろ早目ぐらいに進んでおる、こういう状況でございます。でございますから、五十八年の十二月末までには、必ずこれはパイプラインによる輸送に切りかえができるものと思っておりますし、われわれもできるだけ早期に完成さすように努めさします。
○目黒今朝次郎君　ぜひそれが繰り返しにならないように大臣の最大の努力を要請します。
　それから次に、日米航空協定の問題、先ほど同僚から話があったんですが、現状認識として、航空局長、いま交渉再開の真っ最中ですからなかなか言えないかと思うんですが、これは毎日新聞の四月五日の社説です。「航空の自由化を進めよう」という見出してここに載っておるわけでありますが、問題点を、「アメとムチ」という表現をしながら、日本側が米側に乗り入れる地点を四つふやす。現行は七つ。それから以遠権については、シアトル、アンカレジ、ニューヨーク以遠は無制限。それから「ムチ」の条項として、運賃の自由化、チャーター便の自由化、これは標準エコノミー運賃を設定して、プラス一〇％、マイナス三五％の範囲内で自由化する。それから、名古屋及び他の一地点に新規に乗り入れる。こういうのが一月段階のホノルル協議で浮き彫りにした問題点だと。したがって、この問題点がどこまで詰まるかが六日から十日まで開かれる、現に行われている日米協定のポイントだと、こういう問題提起を毎日新聞がまとめているんですが、この現状認識に間違いありませんか。
○政府委員（松井和治君）　ただいま先生が御指摘になりました点は、確かに一月に米側からパッケージとして提案されたものの概要、ただいま先生がお読み上げになりましたとおりでございまして、アメリカ側は、輸送力、運賃、チャーターの面の自由化を要求すると同時に、乗り入れ地点並びに以遠権についてのわが方の要望をある程度取り入れるというような内容のそれを、あめとむちというふうな表現をするかどうかはともかくといたしまして、そういうパッケージ提案を行ったのは事実でございます。現在、それに基づきまして、私ども日本側の考え方を述べまして、また、それに対しアメリカ側がさらに反論を加えるというようなことで交渉が進んでおるわけでございますが、まだ現在のところ、はっきりした見通しが立つというようなところまでは進んでおりません。
○目黒今朝次郎君　日米交渉の最中ですから、なかなか国会で答弁するというのはむずかしいと思うんですが、ただ一つ確かめておきたいのは、これは去年の九月の二十六日に、アメリカの国務省からユナイテッド航空の乗り入れについて指定企業として通知を受けたと、その際に運輸省はこれを却下するということを決めたという報道がされておるわけでありますが、この却下の方針は現時点においても変わりはない、こう受け取っていいんでしょうか。
○政府委員（松井和治君）　米国政府は昨年の九月にわが国政府に対しまして、ユナイテッド航空を指定航空企業として新たに追加するという通告をいたしてきたわけでございます。また、ユナイテッド航空会社は、その指定を受けまして、本年二月、私どもに対しまして航空法に基づくシアトル、ポートランド−東京路線というものの開設に関する経営許可申請を提出をいたしました。私どもはそれを受理いたしておるわけでございます。
　今後これをどういうふうに扱うかということにつきましては、現在行われております日米の航空交渉、この中で、この一環として解決するというのが適切であるというふうに考えておりまして、私どもとしてはこの問題を含めて現在日米間で交渉を行っておるということでございます。
○目黒今朝次郎君　そうすると、こういうのは馬蹄形答弁と言うのかね、くるっと始まって最後は日米会議に入ってしまう。そうすると九月二十六日の運輸省で決定した方針が生きているのか生きてないのか、それを言うことはいまからの国際交渉に支障するから任してくれ、こういうことなのか、その点もう一回、だめを押して申しわけないけれども。
○政府委員（松井和治君）　私ども九月に米国側から指定通告を受けたということは事実でございますが、その時点において却下するというような方針を決めた事実はございません。
○目黒今朝次郎君　じゃこれも新聞の誤報ですな。大事なところみんな誤報になっちゃうね。じゃこれも誤報になっちゃうのかな、いわゆる国際航空の自由化という問題と日本の運賃制度の許可制という問題と、定期便とチャーター便、この三つが入り乱れておるところにこういう混乱があるんじゃなかろうか。したがってこの混乱を整理しながら、利用者の希望ということもこの際十分生かした方向でやってほしいというのがこの毎日新聞の社説の締めくくりだと思うんですよ。これはむしろ国鉄再建法——今度角度を変えて、国鉄再建法に対する大臣のいままでの答弁をずっとやっぱり聞いていると、減量経営、対応する云々と、そしてやはり利用者本位の問題と、こういう大臣答弁とつながると思うんですがね。さっきのパイロットの貸借対照表じゃありませんが、機関士、運転士のあれについては陸上の方は厳しいけれども、空の方は厳しくないと。この問題もやっぱり利用者本位で物事を考えて臨むのか、あるいは国益ということを中心に臨むのか、その点を十分議論しないままに日米交渉が進んでいるというふうな気もするんですが、この日米交渉をするに当たって、先ほど同僚が言ったいわゆる日本の国益と利用者の希望、これをどのように調整して日米交渉に臨もうとするのかという日本側の基本的態度がどうもあいまいじゃなかろうかなと、その点で私はこの毎日新聞の指摘の仕方は当たっていると思うんですよ、私も考えて。その辺はどうなんですか。
　国益と利用者本位と運賃の自由化という問題に対しては、日本政府としてはどういう見解を持って臨んでいるのか。それはあくまでも別問題だ、むしろ国益を優先してやっているんだ、利用者の問題は決まった後で国内でもう一回やればいいんだと、こういう二段論法か、一段論法か、あるいは特別論法か、その辺をちょっと教えてもらいたい、こう思うんですが。
○政府委員（松井和治君）　私ども国益と利用者の利便とが相反するというような御提起には必ずしも賛成できないわけでございまして、国益を優先するのか、利用者の利便を優先するのかという二者択一というのはちょっと私は必ずしも理解できない面があるわけでございますが、私ども先ほどの御答弁にも申し上げましたとおり、現在の日米航空協定上の不均衡な点、これを是正していきたいという気持ちは変わりございません。ただそのかわりにアメリカ側が提案してきておりますいろいろな面の自由化、これは私どもの基本的な政策、基本的な考え方に触れるところが多々あるわけでございます。私どもそのために、乗り入れ地点をふやさんがために日本の基本的な政策まで曲げるというのは適当ではないというふうに考えておりますが、ただ基本的な政策を守りつつも、ある程度現在の制度の自由化なり弾力化なりが図れるような面があるならば、これはそれを取り入れるのにやぶきかではない、もちろんそれだからといって基本的なたてまえまでを崩すというようなことはすべきではない、これが基本的な考え方でございます。
○目黒今朝次郎君　交渉中でありますから、それ以上具体的に突っ込んでもあれですからやめますが、日本の政策の根幹に触れる問題、それもわからないわけじゃありませんが、それ以上追及いたしません。最大限の努力をしてもらって、決まった段階でしかるべき委員会で報告してもらって、その際にまた若干話も聞かしてもらいたいし、われわれも意見を述べたいと、こう思っております。
　それで、それとの関連、直接関連じゃありませんが、しかし若干かかわり合いあると思うんでありますが、これは全日空が昭和五十五年、去年ですね、十二月の十四日、五十五年度の回顧と五十六年の展望という、まあこれは営業上の自社の総括でしょうね、これをまとめて発表して、その中身を見せてもらったんですが、その中で、昭和四十七年の運輸大臣通達で取り決めた当時とは現在環境及び基盤なども大いに変貌していることから、運輸省に対し、国際線の国内開放問題や日米航空輸送拡大問題について早急に見直しを図り、明確な結論を出すよう期待すると、こういうことを述べておるんです。これは一面、いま言った日米交渉に関する全日空からの業界の見方をある面では表明していると、こう思うんでありますし、別な面では日本航空だけに独占されておる国際線の問題については、そろそろ見直すべきじゃないかと、おれのところの全日空ぐらい入れてもいいんじゃないかと、こういうささやかな問題提起だと思うんですよ。
　こういう問題について、運輸省は業界全体を指導する立場でどういう対応をしておるのか、また、これらの問題について、おまえらはだめだと言って玄関払いをしているのか、みんなでひとつ考えてみようという弾力的な対応をしようとしているのか。その辺の対応の仕方についても、この際、まあ午前中の質問にだめを押すようなかっこうになりますがお聞かせを願いたいと、こう思うんです。
○政府委員（松井和治君）　現在、四十五年の閣議了解と四十七年の運輸大臣通達によりまして、国内、国際の企業の運営体制が定められておるわけでございます。
　全日空のその社内の文書か何かよくわかりませんが、大分情勢が変わったから見直すべきであるというような御趣旨かと思います。私どもといたしましては、先ほども御答弁申し上げたところでございますけれども、四十五年の閣議了解、四十七年の運輸大臣通達の基本的な考え方、これは現在に至るも間違っていないし、また、現在そこのどこかの条項が現実と著しく乖離しておるというような点はないように考えておるわけでございます。
　それともう一つ、先ほど先生の御指摘にもございましたが、首都圏と近畿圏におきます空港の整備というものが現時点ではきわめて不十分でございまして、このような状態、つまり空港施設面の制約というものが非常に大きな現状におきまして、この運営体制を直ちに見直すというのは時期としても適当な時期ではないのではないだろうかというふうに考えている次第でございます。