Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○井上（英）委員　それでは、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律の一部を改正する法律案ということで、会派として最後になりましたけれども、三十分間質疑をさせていただきます。
　まずは、質疑に入る前に、熊本県を中心に地震が発生をいたしまして、本当に、お亡くなりになられた方には心からお悔やみを申し上げますとともに、被害に遭われた方々には心からお見舞いを申し上げたいというふうに思います。そういった気持ちも踏まえた上で質疑をさせていただきたいと思います。
　まずは、モーダルシフトについてお伺いいたします。
　モーダルシフトは、ＣＯ2排出削減効果が高く、また労働力不足対策にも資するということで、平成二年の運輸政策審議会の答申からだというふうに思いますが、当時の運輸省が約二十五年前から進めてきていると承知をしております。しかし、これまでに大きな進捗が見られているというふうには言えないのではないかなというふうに思います。
　昨年十二月に出されました社会資本整備審議会と交通政策審議会の答申におきましても、モーダルシフトについてはさまざまな施策が講じられてきたが、鉄道、内航海運全体の分担率というのはほぼ横ばい、変わらないということであります。一方、モーダルシフトが可能な長距離貨物で見れば、内航海運に効果の発現というのが見られておりますけれども、鉄道については十分な効果を発現しているというふうにはこれまた言えないという状況であると思います。
　その中で、まず鉄道へのモーダルシフトについて質問をさせていただきますけれども、鉄道へのモーダルシフトが進まない原因として、災害時などに輸送障害のおそれがあり、輸送の安定性を欠くといった理由が多く挙げられているというふうに聞いております。
　鉄道ではトラブル発生時に旅客を優先する運用が行われており、それが維持される限り、貨物鉄道への信頼性というのはなかなか向上しないんではないかなというふうに考えます。
　また、国際海上輸送で標準化されている四十フィートコンテナを鉄道に搭載するとトンネルの高さにひっかかってしまう。主に西日本では鉄道輸送ができないといった問題があるというふうにも伺っております。こうした問題点がクリアされないと、鉄道へのモーダルシフトと唱えてみても、絵に描いた餅とはっきり言わざるを得ないと考えます。
　これらの点に関し、改善の方向性と具体策について大臣にお聞きさせていただきます。
○石井国務大臣　モーダルシフトを推進する上では、今御指摘いただいたように、万一輸送障害が発生した場合にも、適切な代替輸送を実施すること等によりまして安定的な貨物鉄道サービスを提供することを通じまして、輸送障害に対する荷主の不安を解消することが必要であります。
　このため、ＪＲ貨物、鉄道利用運送事業者、荷主等を含めた検討の場を活用いたしまして、関係者が連携し、輸送障害時の運用の改善を加速することとしております。
　具体的には、機関車、荷役機械の整備やトラック等を活用した代替輸送体制の拡充、荷主の立場に立った情報共有体制の整備等を関係者が連携して進めております。
　また、トンネルの高さの制約によりまして背高海上コンテナの鉄道輸送が行えない区間が存在することにつきましても、既存インフラの有効活用の観点から改善を図ることが必要であります。
　このため、背高海上コンテナの輸送制約区間の解消を目的といたしまして、昨年度から二年間で、三十センチ高さが低い新たな低床貨車の開発支援を環境省と連携して行っております。
　これらの対策を関係者が着実に行うことによりまして、荷主のモーダルシフトに対する不安や解消可能な施設面での制約を解消いたしまして、荷主等への働きかけとあわせて、貨物鉄道へのモーダルシフトを一層推進していく必要があると認識をしております。
○井上（英）委員　大臣に答弁をいただきまして、もちろん、輸送障害で、荷主が圧倒的に強い業界といいますか、全てになりますので、ただ、これはもう仕方がないことなんですけれども、輸送障害が起きたらトラックで代替輸送というのを考えるということなんですけれども、根本的にトラック輸送の今の現状を変えるためにモーダルシフトを考えているわけですから、モーダルシフトの代替でまたトラック輸送という議論になってくると本末転倒になってくるかと思います。
　ただ、輸送するということから考えると、実質的にはそういった本当に具体的なことを考えていかないと今の現状の鉄道だけの話でいくと限界があるのも事実でありますので、早く環境改善といいますか、整備をやっていただけたらというふうに思いますし、物理的な、トンネルにひっかかってしまうというようなことではやはりだめですし、それがどうしても西日本に多いというのが非常に気になりますので、またその点もよろしくお願いしたいと思います。
　次に、船、内航海運についてのモーダルシフトについてお伺いしますけれども、内航海運についてもモーダルシフトの主力の担い手として大きな期待を持って見ているところでありますけれども、しかしながら、船員の高齢化というのが進んでおります。また、若者の船員養成にも尽力いただいているものの、道半ばというところであります。
　船舶についても老朽化というのが非常に進んでいるもので、更新がなかなか図られていないというのがあります。やはり、内航海運の業界全体が疲弊しているというような印象を持っております。船員を志望する若者がふえていくような、やはり魅力的な職種とするような環境づくりというのが求められると考えます。
　また、そもそも、内航海運は輸送速度や運賃の面から輸送に適した貨物が限られる。それから、発着する港湾から物流拠点へのトラック輸送が必要になる。これは横持ちと言うんですけれども、必要になるということがデメリットであるというふうに言われております。内航海運の速達性が向上すれば、輸送網の充実とコスト低減につながり、地方のすぐれた港湾施設の利用が促進されるというふうに考えており、海運、港湾両面からの取り組みというのが求められると考えます。
　こうしたことを通じて内航海運全体がやはり元気になって、その担い手であるモーダルシフトが大きく飛躍していくということが期待できるんじゃないかと思いますけれども、国交省としてどのように取り組もうとしているのか、政務官、お答えいただけますでしょうか。
○宮内大臣政務官　お答えをいたします。
　内航海運へのモーダルシフトの推進については重要な政策課題だというふうに考えておりまして、陸上輸送から海上輸送への転換に当たりましては、荷主のニーズに合致した発着時間の設定やトラックを荷役作業なく積み込めるフェリーの活用などによりまして、荷主のリードタイムに対応する工夫がなされているところでございます。
　また、港湾においては、フェリーやローロー船に対応した岸壁や、背後圏との交通の円滑化を図るための臨港道路などの整備を積極的に行っているところでございます。
　加えまして、モーダルシフトを一層推進するための海上輸送への転換に貢献する荷主や物流事業者を官民連携で大々的にＰＲするとともに、今般御審議いただいております物流総合効率化法の枠組みの中で、海上輸送にも積極的な活用を促してまいりたいというふうに思っております。
　また、委員御指摘の、建造制度や税制の特例措置によりまして船舶の代替建造とか大型化を支援するということや、あるいは新人の船員をふやすための海上技術学校、短大定員拡大などの取り組み等も行って、内航海運全体の活性化を図ってまいりたいと考えております。
○井上（英）委員　政務官、ありがとうございます。
　本当に、だんだん若い方が、ドライバーも高齢化しているというのが今回のモーダルシフトを促進していくという理由の大きい一つだと思うんですけれども、結果的には船員も含めて高齢化しているというのが現状であります。
　それから、業界がやはり元気じゃないので、新しい船をつくっていませんので、今、船舶なんかも船齢が法定耐用年数十四年なんですけれども、それを超える老齢船と言われるのが全体の七割を超えているというような現状もあります。ぜひとも、まずは業界が元気になるようにしていただきたいと思います。
　船舶、船員の高齢化というのも一点あるんですけれども、国内輸送をやっていく上において、恐らく業界なんかはカボタージュ制度を堅持してくれというような議論も一方ではあるのかなというふうに思います。
　カボタージュ制度というのは、規制なんですけれども、国内輸送を自国の業者に限定するか、他国業者に開放するのか、今は限定しているという規制なんですね。もちろん国際的な市場開放と競争優先というこの大きな流れの中で、その規制を続けていくのか否かというのは非常に慎重な議論が必要じゃないかというふうに私は思っています。
　また、そういう中で、規制ですから、かけるとメリットがありデメリットがあるし、規制をなくすとまたメリット、デメリットがあるというのが当然であります。
　よく言われるのは、利用者からすれば、例えば、海運コストというのが非常に安くなるというようなメリットがありますし、クルーズ、これもまた後ほど出てくるかと思います港湾法なんかでも触れられることかと思いますけれども、クルーズ料金なんかも非常に安くなったりするというメリットをよく訴えられる一面がある反面、国内物流、内航海運というのはトンキロベースで国内の貨物輸送の約四割というのを担っています。特に、鉄鋼、セメント、石油といった産業基礎物資に限れば、比率は八割というふうにも言われています。そういった非常に基幹的な輸送を外国船籍、また外国人船員に委ねなければならなくなるというような心配といいますか、そういった一面もあります。
　さらには、今回、熊本で地震もありましたけれども、東日本大震災も先般ありました。そのときには、放射能汚染を恐れて、欧州船が東京への寄港というのを回避した。それによって、神戸に着けて、荷物を含めて非常に大混乱したというような経過もあります。そのときに、福島沖、そのような現状下でも被災地の港に燃料とか物資を結局輸送したのは、日本人の船員が乗り込んでいる内航船だったという経過もたしかあるかと思います。
　そういうこともいろいろ踏まえて考えると、慎重にしっかりと議論をしていただいて、業界の要望も含めて御理解をいただいて、施策に反映していただけたらというふうに思います。
　次に、モーダルシフトの実現というのは、本当に、国みずから行うのではなくて、事業者の取り組みを誘引するための取り組みであるというふうに思います。当然、一朝一夕に進まないということは理解しておりますけれども、四半世紀かけてなかなか進捗していないというのも、これまた問題ではないかなと思います。
　国交省においては、荷主企業及び物流事業者等、または物流にかかわる関係者によって構成される協議会が実施するモーダルシフト等推進事業に対し支援を行ってきたというのは十分承知をしておりますが、モーダルシフトに関する取り組みを開始してから、先ほども申し上げたようにもう四半世紀たっております。そろそろ何らかのブレークスルー、抜本的な打開策というのが必要ではないかというふうに思います。
　そこで、国交省の関係部局だけではなく、他省庁も含めた政府全体としてモーダルシフトを強力に進めていく必要があると思いますけれども、大臣、改めて決意をよろしくお願いいたします。
○石井国務大臣　トラック輸送から鉄道や内航船舶による輸送へのモーダルシフトは、物流の省力化とさらなる効率化による生産性の向上はもとより、地球温暖化対策にも大きく寄与するものであります。
　近年では、荷主企業の環境意識の高まりやトラックドライバー不足を背景といたしまして、モーダルシフトを強化していく機運が高まっていく状況にあります。
　このため、今回の法案におきましては、対象となる事業といたしまして、モーダルシフトによって効率性の高い輸送手段を選択する取り組みを新たに位置づけまして、物流事業者や荷主が連携したモーダルシフトの取り組みを支援することといたしました。
　これによりまして、本法案を共管し荷主を所管する経済産業省、農林水産省とも一体となって基本方針を定めまして、さらに強力に運用を進めることができるものと考えております。また、支援の一部につきましては環境省と連携して行うこととしております。
　私は、本年、生産性革命元年というふうに位置づけまして、国土交通省を挙げて生産性の向上に向けた取り組みを進めておりますが、物流分野におきましても、モーダルシフトを初めとした物流生産性革命を実現することが重要でありまして、関係省庁と密接に連携し、本法案を最大限活用して実を上げてまいりたいと思っております。
○井上（英）委員　ぜひよろしくお願いしたいと思います。
　やはり、モーダルシフトというのは難しいと思うんですね。それは、先ほどの委員も申し上げているように、トラック運転手、ドライバーさんの高齢化というのがあるというのが大きい要因だと言われているんですけれども、結果的にはトラックでどこにでも運べるという利便性が高いがゆえに、そのシフトを変えていくということは非常に大変なことであるというふうに思うんですね。
　ですから、船で運んだ方が、先ほども申し上げているように速達性も含めて便利だ、それから費用対効果も含めて有効性がある、そういう目に見えた効果がないと、なかなかそういうシフトチェンジというのはできないんじゃないかなと思っていますので、かなり力強い政策誘導をしなければならないと思いますので、くれぐれもよろしくお願いをしたいと思います。
　次に、地域内配送共同化についてお伺いをいたします。
　この地域内配送共同化は、物流の効率化、トラックドライバー不足対策の視点から非常に有効であり、過疎地域等における物流ネットワークの確保の観点からも促進すべきだと考えていますが、その実現は、企業間の連携というのが要諦となり、コスト面でのメリットがあるか、システムを統合する手間とリスクの存在、事故があった場合の責任分担、それから利用者の利便性が低下しないかといった点をクリアできないと簡単にはいかないというふうに考えております。さらに、現在のままだと、仮に実現できたとしても、大都市の諸条件が整った地域に限られたものにとどまってしまうということも危惧をされますので、これらを踏まえて質問をさせていただきます。
　そもそも、物流事業者が配送共同化を行ったとしても、環境負荷の低減以外に、荷主、消費者、地域等にとってどのようなメリットをもたらすかということがしっかりと示されなければ、こうした取り組みへの理解は得にくいというふうに思いますが、どのようにお考えでしょうか。
○羽尾政府参考人　お答えいたします。
　過疎地等における配送共同化等の関係者へのメリット、こういったものについての御質問についてお答え申し上げます。
　過疎地域等では、人口の減少の進展を背景といたしまして物流の効率化が低下いたしております。
　一方で、車を運転しない方々の増加、食料品店の減少を背景といたしまして、日用品の宅配や買い物支援などの生活支援サービスへのニーズが高まっているところでございます。
　このような地域におきましては、宅配便の集配の共同化、買い物支援サービスなどの地域の物流機能を複合化した配送共同化を行うことによりまして、環境負荷の低減以外にも、物流ネットワークの維持効率化や生活支援サービスの維持向上が図られ、物流事業者のみならず、地域住民、消費者の利便が向上することとなります。
　また、過疎地域などと都市部の物流ネットワークが維持されることによりまして、安価な、安い利用料で地域特産品を都市部へ出荷することができ、生産者などの荷主の便益にもつながるとともに、地域経済の活性化にも貢献いたします。
　このように、地域におきます配送共同化を行うことによりまして、物流事業者、荷主、消費者、地域にとっての大きなメリットが生まれると考えており、国土交通省といたしましても、さまざまな取り組み事例を収集、分析し、先進事例やそれによるメリットを全国に発信してまいりたいと考えております。
○井上（英）委員　そのとおりだと思うんですね。
　共同化ができるのであるなら、それにこしたことはないですし、またさらに、本省ではコンパクトシティーというものもどんどん推進していただいているかと思いますけれども、そういう意味でも、やはり一つの単位で、大きい単位、どれぐらいの単位かはまた別にしても、そこに全てを集中させるという考え方は非常に大事かなと。
　ただ一方で、中山間地、そういったところをやはり守っていくという考え方もゼロではありませんので、そこの兼ね合いというのは非常に難しいかとは思いますけれども、これからの人口減少社会をにらんでいくと、ある程度集まったところに物流で物を運んでいくという考え方は非常に大事な視点ではないかなと思うので、ぜひお願いしたいと思います。
　配送共同化の裾野を特に地方部へ拡大していくためには、企業間の連携に委ねるのでは十分ではない、行政や地域のサポートというのが不可欠であり、事業遂行に当たってのリスクを明確化し、国、自治体、住民等を含めて、それを分担するということが必要だと考えます。
　具体的には、法律には明記されていないものの、予算措置、つまり補助金の交付対象として協議会の設置が望ましいというふうにお聞きをしておりますけれども、この協議会を事業者だけのおざなりの組織ではなくて、自治体なども巻き込んだ、こうした本格的な議論を進める場とすべきではないかというふうに思います。そのために、国や自治体が議論を牽引して率先して身を切る必要があると思いますけれども、いかがでしょうか。
○羽尾政府参考人　ただいま、配送共同化の実現に向けました協議会の設置などについてお尋ねをいただきました。
　過疎地等におきまして配送共同化の検討を行う際、物流事業者のスタンスの違い、地域内の既存サービスとの役割分担、既存サービスのレベルの維持などの課題がございます。物流事業者などだけでは意見の集約をすることは必ずしも容易ではございません。
　このため、昨年十二月に取りまとめられました交通政策審議会等の答申「今後の物流政策の基本的な方向性等について」においても、一つ目、望ましい物流サービスのあり方の合意形成、二つ目、自治体の積極的な関与、三つ目に、国、地方運輸局等の広域的な視点での支援などが求められております。
　こうしたことから、過疎地等におきまして配送共同化の検討を行う際、物流事業者のみならず、関係住民、自治体、生活支援サービス提供者など、幅広い地域の関係者の意見を集約し、円滑に合意形成するため、協議会を設置することは重要でございます。
　国土交通省といたしましても、中立的な立場である地方運輸局等が全国の先進事例の紹介、物流事業者との橋渡しなどを行うことによりまして関与していくことを通じて、関係者の合意形成が図られ、過疎地等における物流の維持確保が適切に行われるよう努力してまいりたいと考えております。
○井上（英）委員　国の関与も含めて、自治体にも積極的に、参加しているだけではなくて主体的にやってもらえるように、ぜひお願いをしたいと思います。
　次に、貨客の混載についてお伺いをいたします。
　貨客混載は、中山間地のバスなどで実証的な取り組みが進んでいるというふうに聞いております。一方で、都市部でトラックのかわりに都市鉄道等の旅客鉄道を貨物輸送に利用することで、ＣＯ2排出量の削減、トラックドライバー不足対策等を実現する。鉄道における貨客混載の取り組みはこれからであり、今回の法改正を前提に税制措置での後押しというのも予定されているということでありますが、昔の行商列車以上のイメージというのが非常に湧きにくいというのが正直なところであります。
　このような取り組みが進むならば非常に歓迎したいと思いますが、都市部の旅客専用の鉄道車両が貨物専用で使用されるというのは、利用者の利便性や安全性の面で本当に大丈夫なのかという印象も持つところであります。
　この点についての見解と、具体的事例の今後の見通しについてお教えいただけますでしょうか。
○羽尾政府参考人　お答え申し上げます。
　ドライバー不足が深刻化している中で、余力のある既存インフラであります旅客鉄道を活用し効率的な貨物輸送を行うことは、都市部における慢性的な渋滞の発生、地方部における非効率的な配送体制の解消を図り、ＣＯ2排出削減やトラックドライバー不足の解消に寄与するものです。
　この場合、当然のことながら、旅客の利便性、安全性の確保は大前提であることは言うまでもございません。
　本事業は、既に京都の京福電鉄嵐山線において宅配事業者との連携により実施されているところでありますが、今後とも、関係事業者に対しまして、関係法令を遵守し、旅客の利便性、安全性を十分に確保することについて徹底を図ってまいります。
　お尋ねの本事業の今後の見通しにつきましては、現在、複数の鉄道事業者と物流事業者との間で具体的な検討が進みつつあると聞いております。
　国といたしましては、本法案の枠組みを活用し、旅客鉄道による貨物輸送の実現を後押しするとともに、他の事業者への波及効果も生み出していきたいと考えております。
○井上（英）委員　ぜひ何とかうまくいくようにお願いをしたいというふうに思います。
　次に、支援措置についてお伺いをしたいと思います。
　主務大臣の認定を受けた流通業務総合効率化事業の実施に際しては、さまざまな支援措置が用意されておりまして、その一つに、これは法制定時から設けられているメニューになりますけれども、市街化調整区域の開発許可の配慮というのがあります。主に特定流通業務施設の整備の際に活用されるものではないかというふうに思いますが、物流総合効率化法第十六条では、都道府県知事等は、「認定総合効率化事業の用に供する特定流通業務施設の整備が円滑に行われるよう適切な配慮をするものとする。」とされております。
　開発許可は自治体の権限であることは承知しておりますが、一方で、開発許可の手続に時間がかかるため、時宜に応じた投資が行えないとの声も事業者から聞いており、法律に定められている開発許可に関する配慮規定の実効性というのにも疑問を持っております。
　その中で、物流業務の総合化及び効率化に資する特定流通業務施設の整備を円滑に行うためにも、開発許可の迅速化というのに向け、国としてさらに突っ込んだ取り組みができないかというふうに思うんですけれども、自治体の権限に任せておくとなかなか手続が進まないという現状があります。そうした動きの遅さをしっかり監督するのも国の役目だというふうに考えますが、いかがでしょうか。
○栗田政府参考人　お答えいたします。
　市街化調整区域における特定流通業務施設の開発許可に関するお尋ねでございます。
　開発許可の仕組みといたしまして、今委員お触れいただきましたけれども、許可権限を有する地方公共団体から第三者機関である開発審査会における審査を経て開発許可を受けていただく、こういう仕組みでございます。
　民間投資、あるいは民間活動、民間の経済活動の活性化の観点から、必要な開発の許可が迅速に行われるということは大事だというように考えております。
　その際、二点ポイントがあるのかなというように考えております。一つは、地方公共団体の開発許可に関する判断をスムーズに行うということでございます。もう一つは、関与が必要な開発審査会の開催が柔軟に行われる、こういった点が大事なのかなというように思っております。
　調整区域の開発につきましては、地方公共団体に対する技術的な助言としまして、国から運用指針をお示ししております。その中では原則として許可して差し支えないものを例示しておりまして、特定流通業務施設はその中に位置づけております。これが一点目、地方公共団体の判断をスムーズに行っていただくための措置というように考えております。
　二点目、開発審査会に関してでございます。これも運用指針の中で、例えば二カ月に一回とか定例の開催ということでなくて、経済活動の実態に応じて、必要に応じて随時開催する、そういった弾力的な運用を求めておるところでございます。
　これを受けまして、地方公共団体におきまして、開発審査会の運用の見直しは相当進んできておるというように認識しております。
　引き続きまして、各地方公共団体で特定流通業務施設の開発許可の円滑化、迅速化が図られますように、運用実態の把握、運用指針の徹底に努めてまいりたいと考えております。
○井上（英）委員　ありがとうございました。
　いずれにしても、法を改正しますので、有効な手だてとなるように期待をいたしまして、私の質問を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○本村（伸）委員　私は、日本共産党を代表して、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律の一部を改正する法律案に反対の討論を行います。
　日本共産党は、もともと二〇〇五年、物流総合効率化法が制定された際、中小企業のみを対象とした流通業務効率化促進法を廃止し、大手物流業にも支援対象を拡大する大企業優遇策だと反対しました。
　実際に、総合効率化計画認定にかかわる減税も、大企業が十年間に国税、地方税合わせて四十二億七千百万円減税され、中小企業を上回っています。七〇％以上を占める小規模事業者に至っては、十年間でわずか二億二千九十万円しか減税はありませんでした。資金力のある大企業は、みずからの責任で効率化や省力化の取り組みを行うべきです。
　本改正案は、支援の対象となる事業について、二以上の者が連携して、多様な取り組みへと対象を拡大し、効率化を図るとしています。
　しかし、トラック運送事業の小規模事業者は、帰りの荷物の確保もみずからの力では限界があり、元請や二次、三次下請、あるいは手配をする水屋と呼ばれる利用運送事業者などに頼らざるを得ない現状があります。経営基盤も資金調達力も脆弱な小規模事業者が主体的に効率化事業を行うことは、現実的には困難だというのが現場からの声です。
　今やるべきは、重層下請構造を解消し、荷主や元請大手企業による買いたたきなど物流業界にはびこる不公正取引を是正することです。
　また、改正案は、労働力不足に対応するとしていますが、労働者を確保し、育成するようなものではありません。労働者がいなくても済むように、効率化し、省力化するものであります。これでは、人員削減や長時間過密労働など、労働条件の悪化を助長するケースも生じかねません。
　よって、本改正案には賛成できないことを表明し、反対の討論とさせていただきます。（拍手）
○谷委員長　これより採決に入ります。
　内閣提出、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○谷委員長　起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○谷委員長　次に、国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、参考人として独立行政法人都市再生機構理事長上西郁夫君及び独立行政法人都市再生機構副理事長花岡洋文君の出席を求め、意見を聴取し、政府参考人として国土交通省大臣官房物流審議官羽尾一郎君、土地・建設産業局長谷脇暁君、都市局長栗田卓也君、水管理・国土保全局長金尾健司君、道路局長森昌文君、住宅局長由木文彦君、鉄道局長藤田耕三君、自動車局長藤井直樹君、航空局長佐藤善信君、観光庁長官田村明比古君、内閣府政策統括官付参事官中村裕一郎君、厚生労働省生活衛生・食品安全部長福田祐典君及び環境省大臣官房審議官亀澤玲治君の出席を求め、説明を聴取し、また、会計検査院事務総局第三局長須藤晋君の出席を求め、説明を聴取したいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○谷委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。鈴木憲和君。
○鈴木（憲）委員　自民党山形二区の鈴木憲和です。
　本日は、質問の機会をどうもありがとうございます。
　まずは、今回の熊本、大分の地震でお亡くなりになられた一人一人の皆さんの御冥福をお祈りすると同時に、現在も余震の続く中で避難されている皆さんに心からお見舞いを申し上げます。
　東日本大震災があった東北地方の人間として、本当に人ごとではないような感じがしています。週末も、地元に帰った際に、みんな一人一人が、お世話になった九州の皆さんのために何ができるのかということを、御意見もいただきました。
　私の地元からも、自衛隊が十六日から千五十名体制で災害派遣をされています。そして、国交省におかれても、東日本大震災の対応に当たった職員の皆様を派遣しているということも伺っています。
　大臣初め政府、自治体の皆さんは最大限の対応をしているというふうに思いますが、きょう、これは通告はしておりませんが、まず冒頭に、大臣から、現状への対応についての御報告と、そして復旧に向けた御決意を伺いたいというふうに思います。
○石井国務大臣　平成二十八年熊本地震によりお亡くなりになられた方の御冥福をお祈りするとともに、被災された方に心よりお見舞いを申し上げます。
　被害状況でございますが、インフラ関連では、九州新幹線は依然として運休中でありますが、昨日、脱線した車両の撤去作業が開始をされました。
　一方、新幹線以外の鉄道につきましては、昨日、ＪＲ九州鹿児島線荒尾駅—熊本駅間が運転を再開いたしまして、博多から熊本の在来線がつながる等、順次復旧が進んでおります。現在、運休している路線は四事業者七路線となっております。
　また、高速道路におきましては、ピーク時に七路線五百九十九キロメートルありました通行どめの解除がかなり進みまして、現在、九州自動車道、大分自動車道、九州中央自動車道の三路線八十五キロメートルが通行どめとなっております。このうち九州自動車道につきましては、本日、植木インターチェンジから益城熊本空港インターチェンジまで緊急車両が通行可能となりました。これによりまして被災地への緊急物資の迅速な輸送などが期待をされます。
　熊本空港につきましては、昨日まで旅客便が全便欠航となっておりましたが、本日から一部の旅客便について運航再開をしております。
　このほか、山間部における土砂災害や、国道、県道、市町村道においても多数の被害が発生をしております。
　地震による被害が広範多岐にわたる中、国土交通省では、被災された方々の視点に立ちまして、二次的避難場所や応急的な住まいの確保、緊急物資輸送への支援、道路、鉄道、空港など交通の確保、土砂災害への対応、この四点について特に重点的に取り組むことといたしております。関係機関との調整や復旧等に全力を挙げております。
　このほか、本日現在、被災自治体において情報収集や支援ニーズの把握を積極的に行う連絡員、リエゾン四十七名を二県十三市町村等に派遣するとともに、専門技術力を生かして被害状況調査や応急復旧等を行う緊急災害対策派遣隊、ＴＥＣ—ＦＯＲＣＥ等、三百四十七名派遣をいたしまして、全力で被災自治体の支援に取り組んでいるところであります。
　今後も、国土交通省といたしまして、被災状況の把握、救命救難、被災地の復旧に全力で取り組んでまいります。
○鈴木（憲）委員　どうもありがとうございました。
　本当に、インフラが復旧しなければ物資も届かないというふうに思いますので、ぜひ大臣におかれては、余震が続く中で本当に現場で不安を抱える避難されている皆さんに寄り添った対応を、これからもよろしくお願いいたしたいと思います。
　きょうは、たまたまなんですが、私はきょう、防災・減災の観点から、航空行政の今後のあり方について幾つかお伺いをしたいというふうに思っております。
　先週月曜日に、宮城県の石巻市そして女川町に伺ってまいりました。防潮堤の建設が進み、かさ上げ工事が進み、そして新しい産業を誘致しようという動きもあります。
　そういう中で、改めて私が東日本大震災から学んだことは、日々、日常時からやはり行政の中で防災・減災の観点をしっかりと持って進めていくということが非常に大切であるということを認識しております。
　このことを踏まえて、本日は、航空行政について、地方空港の役割の重要性や今後の活用について幾つか質問をさせていただきたいというふうに思います。
　まず一点目は、羽田空港のあり方についてです。
　内閣府の調査によると、今後マグニチュード七クラスの地震が、三十年以内に七〇％程度の確率で首都直下地震が起こる、そういうデータがあります。また同様に、南海トラフ地震についても発生確率が高まっている昨今、日本の玄関口である羽田空港、この機能の安全性の確保と同時に、災害時にバックアップ機能をどのようにほかの空港で果たしていくのか。これは国家の機能を維持していくという意味で大変大切な課題であるというふうに私は感じています。
　また、二〇二〇年に東京オリンピック・パラリンピックがありますが、将来、訪日外国人旅行客三千万人目標に向けても、日本のインフラとして、空港の機能、そして航空産業の活性化は重要な課題です。
　そこで、国交省にお伺いをいたしますが、今、大手民間航空会社のさまざまな機能が、事実上、羽田空港、その周辺に集中をしているというふうに考えられますが、現状どのようなものが羽田空港周辺に集中をしているというふうに認識しているか、伺います。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘の羽田空港やその周辺に置かれている航空会社の機能につきましては、例えば、全日本空輸や日本航空といった大手航空会社では、航空機の運航を管理する施設、航空機の整備の業務を管理する施設、機体の大規模な整備を行うための格納庫、航空機の部品を保管する部品庫、運航乗務員、パイロットでございますけれども、運航乗務員や客室乗務員等の訓練施設といった機能が羽田空港やその周辺に置かれていると承知しております。
○鈴木（憲）委員　ありがとうございます。
　今局長からの答弁の中で、さまざまな、しかもこれは民間の大手航空会社の機能が羽田に集中しているということをお伺いしました。
　例えば東日本大震災の際に、仙台空港が津波で被災をして、一部再開できたのが三月の十六日、そして民間機がようやく運航再開できたのが一月後の四月十三日です。その際、代替空港として、私の地元にある山形空港、そして岩手にある花巻空港の果たした役割は大変大きいものがありました。山形空港では、警察、消防のヘリ、これに加えて、米軍機の物資輸送の拠点として活用されて、三月十一日以来、四月七日まで二十四時間体制で運用して、被災地の復旧に大変貢献をしたというような実績があります。
　先ほど局長からの答弁の中でいただいたさまざまな機能の中で、航空機を安定的に運航させていくためには、パイロットを初めとした乗員訓練を定期的に行ってパイロットの技量を確保していく、このことが大切だというふうに思います。
　現在、国内で、パイロットの訓練に当たっては、実際の機体を用いての訓練というのはほとんど行われていません。どのようにして行うかというと、高性能のフライトシミュレーター、機材を用いて、これを使うことによって、実機では行うことのできない危険度の高い緊急時の訓練や気象条件が厳しい条件下を想定した訓練なども可能になっています。国から、パイロットの皆さんへの審査、これについても、一部のものを除いてこのシミュレーターを使うということが承認されていて、このフライトシミュレーターの果たす役割というのは大変大きいものがあるというふうに思っています。
　ただ、先ほど局長からの答弁にありましたが、現状では、このフライトシミュレーター、国内の航空会社が保有しているもののうち大体九〇％、これが羽田空港周辺に集中して存在をしています。このような状況が、今後首都直下型地震が予想される中で、果たしてそれがずっとそのままでいいのかどうかというのは、私は、今後、航空行政を考えたときに、一考の余地があるのではないかなというふうに思うわけです。
　一例として、今例えばシミュレーターの話をさせていただきましたが、そもそも、航空行政において災害時の対応を平時から考えていくことは大変大切であるというふうに思います。災害時において航空交通をしっかりと維持できていくために、防災・減災の観点から、いかにふだんからリスク分散をしておくことができるかというのが大変大切です。もちろん、これは国交省だけではなくて民間航空会社の取り組みが必要になってくるわけですが、ぜひ、今後しっかりと防災・減災の観点からの対策を検討していくということについて、大臣のお考えをお伺いしたいというふうに思います。
○石井国務大臣　空港につきましては、過去の災害時におきまして救急救命活動や緊急物資輸送の拠点等として機能いたしましたことから、防災拠点としての重要性を十分に認識しております。
　このため、空港の地震対策につきましては、平成十九年の四月に「地震に強い空港のあり方」を取りまとめまして、これに基づき、航空機の安全運航に必要な機能が確保されるよう、滑走路や管制塔などの耐震化を進めているところであります。
　また、津波対策につきましては、平成二十三年十月に空港の津波対策の方針を取りまとめ、これに基づきまして、津波リスクの高い空港において津波避難計画及び津波早期復旧計画を策定しております。
　さらに、航空管制につきましては、万が一災害により管制機能が損なわれたといたしましてもバックアップできるよう、非常用管制塔及びレーダー装置を全国に分散配置するなどの対策を講じております。
　委員御指摘のとおり、リスク分散という観点も含めまして、国土交通省といたしましては、航空行政において、防災・減災の観点から、今後とも関係機関と連携をとりつつ、積極的に対応してまいりたいと考えております。
○鈴木（憲）委員　ありがとうございました。
　ぜひ、国の機能だけではなくて、民間の航空会社ともよく連携をとって、防災・減災の観点から、リスク分散、今後の航空行政をしっかりと進めていただきたいというふうに思います。ぜひ大臣には頑張っていただきたいというふうに思っています。
　それでは、最後の質問に移ります。
　これは観光に関することでありますが、先日、山形県の旅館組合青年部の皆さんと意見交換をさせていただきました。なるほどと思う意見をいただいたので、少し紹介をさせていただきます。
　この方は、加藤鮎子議員の御地元の鶴岡市の湯野浜温泉、そこのある旅館の若旦那なんですが、今後の訪日外国人旅行者にはぜひ地方を周遊してほしいという話です。その際に、例えば、今は皆さん、東京に入られて、その後に地方に行くという旅行行程をとるわけですが、これからは、例えば、東北の温泉に泊まって、朝、飛行機で東京に来て、東京を観光して、またどこか地方の温泉に泊まる、こういったような旅行スタイルが提案できないのかというようなお話をいただきました。
　そこで、海外の事例を調べてみると、例えばニューヨークにたくさん日本人の観光客は行っていますが、一番人気のあるプランというのは、片道二時間かけてナイアガラの滝に観光に行って日帰りでニューヨークに戻ってくる、こういうプランが大変人気があるということでした。
　そう考えると、日本国内でも、例えば首都圏の空港から片道二時間以内で行ける空港というのはたくさんあるわけです。
　ただ、そこで問題になってくるのは、国内で使いやすい便利で安い航空パスというのがあるのかどうか。そして、これがしっかりとあれば地方にとってより可能性が広がってくるのではないかという話です。
　そこで、これもまた調べますと、例えばエアアジア、これにはＡＳＥＡＮパスというパスがありまして、三十日間で何と一万八千円で十カ国、最大で七回ほど搭乗をすることができるというパスもあります。もちろん安いので予約がとれないとか、そういう課題もあります。そして、このパスがすばらしいのは、同じ路線の往復はできないので、自動的に地方を、ふだん行くことのなかった都市を転々と周遊するということになります。
　実は、日本でも外国人旅行客向けのパスについては、ＪＲのパスはありますけれども、航空パスもあるわけです。ただ、皆さんほとんどの方が御存じないということです。
　ＪＡＬもよく頑張ってくださっていて、ワンワールドで来日した方に、これは被災地の応援ということでありますが、東北地方の空港に行く際には片道五千四百円でビジット東北フェアというのもやっていますが、ただ、問題なのは、海外の空港を出発する前にこれを購入しないと使えないということなんです。
　そこで、今後、地方空港を活性化させて観光活性化につなげるためには、外国人観光客向けの利用しやすい航空パスがより必要になってくるというふうに考えます。
　そこで、現在、日本国内で販売されている航空パスについては、まだまだ外国人向けの周知が足りないのではないかというふうに私は認識をしていますが、ぜひ観光庁として、さらなる周知について御見解をいただきたいというふうに思います。
○田村政府参考人　御指摘のとおり、インバウンドの効果を地方に波及させるという観点から、地方空港を活用した観光活性化というのは非常に重要でございますし、今先生から御紹介いただきましたようなそういう旅行のスタイルというのは、これからどんどんと普及させていく必要があると思います。
　現在、各航空会社におきましては、外国人旅行者向けの割引運賃というのを導入しておりまして、一区間一万円でどこでも行けるみたいなものがございます。これを設定して宣伝をしているところでございますけれども、これについては、日本政府観光局におきましても、ウエブサイトや、それから海外の旅行会社を対象としたセミナー等を通じまして、外国人旅行者が利用しやすい航空運賃について海外への情報発信というのを行っているところでございます。
　今後のことでございますけれども、先月取りまとめられました明日の日本を支える観光ビジョンにおきまして、ゴールデンルートに集中する観光需要というのを地方に分散させる観点から、地方空港の活性化というのをさらに図っていくということがその柱として盛り込まれているところでございます。観光庁としましても、これまで以上に効果的な情報発信に努めてまいりたいと考えております。
○鈴木（憲）委員　ぜひしっかりと取り組んでいただきたいというふうに思います。
　そして、まずは震災対応をしっかりとやってください。どうかよろしくお願いします。
　終わります。ありがとうございました。
○岡本（三）委員　皆様、公明党の岡本三成でございます。
　質問の機会をいただきまして、本当にありがとうございます。
　まず冒頭に、今回の熊本、大分の地震におかれましてとうとい命を亡くされた皆様に対して心からお悔やみを申し上げます。また、被災をされた方々にお見舞いを申し上げたいと思います。
　私、現在は埼玉に住んでおりますが、生まれ育ちましたのは九州の佐賀県鳥栖市であります。したがいまして、熊本にもたくさん友人がおりまして、地震の後さまざまにコミュニケーションをとって現状を確認させていただいております。
　熊本の中で被災された方も、また佐賀の中でも避難をされている方がいらっしゃるんですけれども、おおむね多くの皆様は、当然被災されていらっしゃいますので現状に関しては大変な御苦労を背負っていらっしゃるわけですけれども、政府や自治体の対応におきましては、よくやってくれているというふうにおっしゃっている方が多いように私は思っています。
　最前線で特に活躍をしていただいております警察、消防、自衛隊、そして海保の方、公務員の方、ボランティアの方、本当に心より感謝を申し上げたいと思います。
　私、やはり今回の適切な、そして迅速な対応におきましては、安倍総理を中心といたしまして、政府の方々の迅速な対応というのが大きな功を奏しているというふうに思っておるんですけれども、加えまして、これまでの震災の経験、阪神・淡路、中越、東日本、こういう経験を通して、各自治体や役所にさまざまな経験が積まれたことによってその準備がうまくできていたのではないかなというふうに思います。
　とりわけ感じますのは、横の連携ですね。例えば、国交省と自治体、総務省であったり、警察と自衛隊であったり、さまざまなこれまでの経験がうまく生かされたことによって現状対応していただいているのではないかなと思っています。
　我が公明党も、最も大きな被害を受けた熊本県の益城町を中心といたしまして、熊本、九州のほとんどの自治体に地方議員を有しておりまして、今回におきましても、熊本の中の議員は当然ですが、物品の輸送、例えば宮崎の議員団が陸路でさまざまな支援物資を現地に輸送したりというようなこともやっておりますし、今後も被災者の方々のよりよい生活環境を確保できるように全力で取り組んでいきたいというふうに決意をしております。
　私、きょう何の質問をさせていただくかすごく悩んだんですね。本来であれば、今回の震災に関する質問を全力で細かいところまでお伺いをして、被災地の方々に十分安心をしていただけるような政府のコミットを明らかにしたいというふうに思ったんですけれども、余り細かい質問をしてしまうと、例えば、状況を確認するために国土交通省の方が現地に何か問い合わせをして、現地の最前線で復旧復興のために働いていらっしゃる方々の手を煩わせるようなことがあってはいけないし、また国土交通省の中で、その陣頭指揮をとっていらっしゃるような大臣を中心とした方々の時間をとってしまうようなことがあってはいけないというふうに思って、すごく悩みました。
　けれども、やはり大きなメッセージとして、被災地の方々に安心していただけるような政府のコミットを示していただくようなこと、また、今回のこの熊本を中心とした震災の結果、他の地域で同じようなことが起きたときにどういう準備をしておくべきかということの教訓であったりということをしっかりと政府としても共有することが大切だというふうに思いましたので、きょうは今回の震災の件につきまして質問させていただきます。
　ただ、昨日質問を通告させていただく際に、細かい、何か確認をしなければ、さらに人の手をかけなければいけないようなところは、必要であっても御答弁いただく必要ありません、大きな枠でコミットメント、メッセージをいただければ十分ですというふうに申し上げておりますので、その意味でざっくりしたお答えで全く構いませんので、よろしくお願いいたします。
　まず一問目は、先ほど鈴木委員からも御質問をいただきましたけれども、現在、熊本を中心といたしまして、インフラ、まだ十分な復旧ができておりません。
　ただ、震災の初日と比べますと、高速道路も初めは五百キロ以上の長区間にわたってとまっていたんですね。今は多分もう百キロ以下になっているんじゃないかと思います。鉄道に関しましても、昨日、鹿児島本線荒尾から熊本駅まで開通していただきましたし、先ほど大臣の答弁にもありましたように、空港は、これはターミナルがちょっと壊れてしまっているので、保安上、そこから飛んでほかの地域に行く方のチェックができないので、到着便だけ受けるようなことになっていますけれども、ここまでの対応に関しましては物すごいスピードで復旧していただいたことはわかっています。
　今後、なかなか読みにくいと思うんです。まだ余震も続いていますけれども、要は、大体これぐらいをめどに、それぞれのインフラ復旧をこれぐらいの日程をめどに取り組んでいますというようなことを被災地の皆さんにお伝えできるところがあれば、ぜひ御答弁をいただきたいと思います。
○石井国務大臣　今回の熊本地震では、新幹線を初めとした鉄道、熊本空港、高速道路を初めとした道路などの重要インフラで運休、不通などが生じたところであります。
　高速道路につきましては、それぞれの被災箇所について不通区間の早期解消に向けて復旧工事が進められております。
　ピーク時に七路線五百九十九キロメートルありました通行どめの解除が進み、現在、九州自動車道、大分自動車道、九州中央自動車道の三路線八十五キロまでとなっております。なお、通行どめとなっております九州自動車道の植木インターチェンジから益城熊本空港インターチェンジ間につきましては、熊本インターチェンジ付近の応急復旧作業が終了したことから、本日、緊急車両の通行が可能となっております。
　また、その他の道路につきましても、自治体と連携、役割分担を図りながら、早期復旧に向けて、ＴＥＣ—ＦＯＲＣＥによる調査や工事などに全面的に取り組んでいるところでございます。
　鉄道につきましては、九州新幹線におきまして脱線した車両の撤去作業が開始されたほか、在来線につきましては、ＪＲ九州鹿児島線の荒尾駅から熊本駅間が運転を再開いたしまして、熊本から博多方面への鉄道がつながるなど、運転再開区間が拡大をしてきております。現在、運休している路線は四事業者七路線となっております。
　熊本空港におきましては、旅客ターミナルビルが被災をしたものの、滑走路、無線施設等は運用上の問題がなかったことから、これまでも自衛隊などの救援用の航空機のために二十四時間運用してきたところであります。また、昨日まで全便欠航となっていた旅客便につきましても、本日から一部の運航を再開しております。
　これまでも、各インフラの管理者におきまして、被災状況の迅速な確認、点検、応急復旧等が行われ、順次開通や運行再開区間が拡大をしているところでございます。
　なかなか今後のめどを言うのは難しい状況ではございますけれども、国土交通省としましては、引き続き、全力で重要インフラの復旧に努め、被災者を支援してまいりたいと思います。
○岡本（三）委員　これまでも大変なスピードで復旧に取り組んでいただいておりますが、今大臣に力強いコミットをいただきましたように、早急に全面回復をお願いいたしたいと思います。
　続きまして、今回、大変甚大な被害が及んでおりますので、政府といたしまして、被災者生活支援チームを結成して、全面的に支援をしていくというふうなことを発表していらっしゃいます。
　発災をいたしましてもう既に五日過ぎているわけですので、そろそろ具体的に、いつからどのような規模で、どういうスケジュール感でやっていくかということを、内容を含めて明らかにしていただければと思いますけれども、内閣官房の方、いかがでしょうか。
○中村政府参考人　お答えいたします。
　今般の熊本地震の甚大な被害を受けまして、政府として、今御質問にありましたように、被災者生活支援チームを立ち上げました。十七日に立ち上げております。
　このチームは、総理からの、食料や水、紙おむつなど生活必需品に加え、トイレの確保、医療や医薬品の提供、さらには住宅や宿泊施設の確保など、被災者の皆さんの多様なニーズを的確に把握しながら迅速に対応し、被災者の皆さんの生活を全力で支援するとの指示を踏まえまして、各府省庁事務次官級により構成された全府省庁一体となった組織です。
　現場の声を速やかに国に伝えるということのために、速やかに職員を各被災市町村に派遣いたしまして、現場のニーズを的確に把握し、国との連絡役を果たすということといたしております。
　こうして把握いたしました現場のニーズを踏まえまして、各府省庁の持てる力を十分に発揮することで、被災者の皆さんの生活環境の改善に向けて、スピード感を持って全力で取り組んでまいります。
○岡本（三）委員　スピード感を持って取り組んでいただいていると思うんですが、一日も早くスタートしていただけるように、よろしくお願いいたします。
　続きまして、テレビや新聞、マスコミの報道を見ておりますと、支援物資に関して、集積所までは届くけれども、これは空路も利用して物すごい勢いで届けていただいているわけですけれども、なかなかうまいマッチングができない、また、それぞれ避難をされている方の地域に適切に運んでいく人手が足らない等々が言われております。
　昨年水害が起きたときに、私は常総市にその日に行きましたけれども、全く同じ状況で、支援物資は市役所には大量にあるんだけれども、人が避難していらっしゃるような体育館には届くことがなかなかスピーディーにいかなかったというふうな場所に遭遇をいたしました。
　今回は、見てみますと、官だけで全部やるのが難しいようなこともあるので、例えば民間の物流会社や輸送会社と提携をしながらうまくやっていっているというふうな報道もなされる一方で、やはり現場ではなかなか物資が届かない、またはマッチングがうまくいっていない、情報が共有できていない等々が言われているような側面もあるんですね。
　今回の教訓を、他の地域で同じようなことが万々が一起こったときにいかにスムーズに対応できるかということに結びつけるために質問させていただきたいんですけれども、例えば、私のふるさとの佐賀県鳥栖市の物流会社に今回支援物資が行っています。ただ、そこから熊本の本当に厳しい被災地に発送するような手段がないので、そこにとまっている部分も多かったというふうにきのう聞いたんです。
　例えば、他の地域で、こういう官と民の事前の協定みたいなものというのは結ばれているんでしょうか、こういうことです。いろいろな状況が想定されますので、その状況に合わせるようなパターン化であったりシナリオ分析が必要なんだと思うんです。
　例えば、市役所にどんなに荷物が来ても、市役所から運ぶだけの車も人手もないこともあるわけですし、そこの地域の物流網を一番知っているのは民間の物流会社であったりすると思いますので、物流会社が荷さばきをするようなところで安全が確保されるところであれば、支援物資はいきなりそこに行くというふうな協定であったり、そこから民間の物流会社の方は支援の物資を事前に合意できているところに優先的に運ぶような約束がされていたり、もし仮にシナリオとして、物流会社の荷さばきをするようなところ、荷ほどきをするようなところが震災の対象になってしまったようなときには、ではその次は市役所で、その地域に集まっている民間の会社のトラックはその場所に集まるような、そういうシナリオに分けて、官と民が一体となって、いざというときの支援物資が適切に被災者の方に届くような体制になっているのかどうか、お伺いしたいと思います。
○羽尾政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省におきましては、必要な物資が被災者に適時適切に届けられますよう、物流事業者、これはトラック事業者や倉庫事業者でございますが、それと地方自治体との間で協定を締結するように促進をしているところでございます。これまでのところ、輸送、保管あるいは物流専門家派遣に関します協定を全国で百四十二件締結いたしております。
　また、災害時に支援物資の受け入れ拠点として活用を想定いたします民間物資拠点の選定にも取り組んでおりまして、これまでのところ、全国で千二百五十四施設を選定いたしております。
　このように、官民での体制を整えて、災害時における円滑な支援物資輸送の確保に努めることが重要でございまして、引き続き取り組みを強化してまいりたいと考えております。
　なお、今般発生いたしました平成二十八年熊本地震におきましても、熊本県、佐賀県、福岡県及び大分県で支援物資の受け入れが可能な三十四カ所の営業倉庫等の民間物資拠点リストを先日熊本県へ提供し、これを活用していただいております。
　また、民間物流事業者の専門的ノウハウを活用すべく、熊本県庁などと民間物流事業者との間で調整が進められ、着実な物資輸送が確保されるよう取り組んでおるところでございます。