Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○江藤国務大臣　外国、なかんずくアメリカの企業が日本に参入したいというのはかねがねの要望でもありますし、また政治的にもそういうことがしばしば論議されてきたところであります。特に一番ひどいのは実は公共事業でありまして、実際はアメリカの企業が一回入ったことがあるのです。ところが、やはり商習慣やら言葉の問題、技術の問題等がありましてうまくいきませんで、一般土木についてはやはりこれは無理だということで撤退をして、今いろいろ空港だあるいは橋梁だ、もろもろ言ってきますけれども、実際はコンサルタントになった。コンサルタント部分に参入させろということに変わってきて、一般の土木工事ではなくなってきたのじゃないかと私は思っておるのです。
　このトラック輸送というのは、もう御案内のように車も必要でありますし、それから従業員もたくさん要りますし輸送基地が必要で、この土地の高いところで改めて輸送基地をつくってそうして日本の業者と競争するということは、私は事実問題としてなかなか困難ではないか、こういうふうに認識をいたしております。
○新盛委員　では具体的に少し入っていきたいと思うのですが、私どもは、この法案の修正をしなければならぬ部面がたくさんあるな、あるいはこの内容いかんによっては非常に大変な混乱を巻き起こすこともあるなという気がするわけでありまして、貨物自動車運送事業法関係では許可の更新制をひとつ創設してもらわなければいかぬ。これは事業者の資格の厳正な審査、更新制導入や改善命令、行政処分の厳正運用等について、過当競争となって秩序を乱すことのないようにそれを防止する策、こうしたことについて御見解をいただきたい。
　　　　〔久間委員長代理退席、委員長着席〕
○寺嶋政府委員　ただいまお話のありました事業許可の更新制についてでございますが、御趣旨は、一定の期限を許可に付して、その間に違反行為等があった者はこれを更新しないというような措置をとるという趣旨かと理解いたしますが、私どもといたしましては、このような措置はむしろ行政改革の流れには反することになるのではないかと思っております。
　トラックの場合には事業者の数は三万八千に及んでおるわけでございまして、これらの事業者から何年かに一回更新の申請が出てくるということになりますと、その処理には大変な行政的負担を伴います。また、事業者にとりましても一々更新の手続をとるという負担を強いることになります。私どもといたしましては、むしろそのような違法行為を犯す事業者に対しましては適時適切な措置をとる、そのためには計画的な監査を行いまして、重大な違反があった場合には、場合によりましては許可の取り消しという手段もございます。そういうことで必ずしも定期的な許可の更新制ということを導入する必要はないのではないかと思っております。
○新盛委員　これはまた議論しましょう。
　次に、貨物自動車運送適正化事業実施機関の財団法人化ですね。これについては当然適正化を図る、こういうことにこの法案はなっているわけですから、そういう財団法人化については明確にしてあるようで少しぼけておる面がございますが、どういうお考えでしょうか。
○寺嶋政府委員　貨物自動車適正化事業につきましては、民間の自主性に基づきましてこれを実施するという考え方でありまして、国はこれを行う民間法人を指定いたしましてその後押しをするという性格のものでございます。その実施につきましては、必ずしも財団であるか社団であるかという区別は基本的な問題ではない、社団でありましても公益法人でございますから、その中立性は十分保たれているわけでございまして、公益法人であれば財団、社団、いずれでも十分であると考えております。
○新盛委員　公益財団の設立はぜひひとつ検討していただかなければなりません。それと、きょうは労働省、警察庁も呼んでおりますが、この際、お答えいただかなければなりません。
　一番問題になるのは、これまで二九通達など出されておるわけですが、この労働時間が守られていない。しかも長時間労働、そして、全日本トラック協会が行ったアンケートでも大変な実態であります。こうした長時間労働の全体的拘束を、これから世の中はゆとりの時間を持ちなさい、役所は土曜閉庁でございます、どんどん流れが変わっているとき、相変わらずこのトラック運転者の条件は悪化している。これはゆゆしきことなのでありまして、労働省はこの辺の指導をしてきた、しかし、業界では守られていない。だから、今回の法律の社会的規制の一番中心になったのは、これから制裁をどういうふうに行政としてするか、ここにこの法案の、またある意味では中身として大事な面があるわけですが、この点ちょっと労働省、お答えください。
○石川説明員　先生御指摘のとおり道路貨物運送業、労働時間が非常に長いという実態にございます。労働省といたしましては、四十二年に二九通達という通達を出しまして、その短縮のための指導に努めてまいりました。また、五十四年にはその内容も改めまして、二七通達という形で指導に努めてきたところでございます。
　御指摘のとおり、労働基準法の改正により段階的に労働時間を短縮していこうという時代になりまして、この道路貨物運送業の労働時間の実態は非常に問題であると私どもも考えておるところでございます。そこで、六十二年四月から中央労働基準審議会に自動車運転者労働時間問題小委員会というのをつくりまして、関係労使も入りまして労働時間短縮のための規制のあり方について御検討をいただいたところでございます。一年半にわたります関係労使も交えた真摯な検討の結果、六十三年十月に御報告をいただきまして、それを受けて本年二月九日に今度は新たに労働大臣告示という形で労働時間短縮のための改善基準、これを告示化いたしたところでございます。
　これまでの指導の根拠といいますのはいわば局長通達でございましたが、これからの指導の根拠は、関係労使も入りました大臣告示ということで、ぜひともこれは守っていただきたいと考えているところでございます。本年四月から、その新しい改善基準に基づきます周知徹底、監督指導を実施することにいたしておりますが、これまで以上にその改善基準が守られるように私どもも努力してまいりたいと考えております。
○新盛委員　労働省としても努力はしていただいておるようですが、この法案でも明確にこれからやっていかなければならない条件整備があるわけです。事業用自動車の健全な運行が行われるようにするためには、必要とされる乗務時間等にかかわる基準として運輸省令を、あるいは労働省令を守ってほしいという規定を明確に法案の中に入れてもらわなければいかぬと思っているのです。法案担当者はどうですか。
○寺嶋政府委員　社会的規制の強化の一環として、過労運転の防止ということは非常に重要な措置の一つであると思っております。これは、従来でも運輸省令であります運輸規則に基づきまして厳正に実施するように努力してまいったところでありまして、今後もこのような努力を一層強化してまいりたいと考えておるわけでございます。
○新盛委員　今、後ろで声が出たように、ちっとも効果が上がってないのです。私も実態的にそれぞれ調査などもしておりますが、何といったって今トラックの運転者は年々どんどん減少していますし、それは養成もするのでしょうけれども、大変な過重労働でありますから、それだけにこれから物流の根底をなす貨物自動車の運送を大変阻害していく面が出てくると思うのですね。だから、こうした面を守っていただければ、確実にゆとりのある社会的な生活をする環境になればみんな集まってくるわけですよ。それが、いわゆる経済志向が強うございますから、事業主はまたそうでしょう、しかし働いている側の方も考えてもらわ
なければならぬわけですから、ここのところはぜひひとつ明確な指導命令が出されるような設定をしたい、そう思っております。もうここはお答えは要りません。
　さらに、警察庁、来ていらっしゃると思うのですが、過積み及び運転者の過労を防止するために、これはこれまでいろいろ現実的には運輸省あるいは事業主のやらなければならない措置でございますけれども、このことによって起こる事故、これは過積載の表示を命ずるとか、あるいは備えつけの義務をさせるとか、多少警察の方からそんなことの規制措置をとらなければならぬと思っているのですよ。そして、先ほどの休憩所を二十八カ所つくってあります、これからまだ八カ所つくります、これは行政側の運輸省が指導しなければならないことでしょうが、こんなもので足りるわけないですよ。だから、こうした環境の中ですから、これまでの事故、特に夜間を含めて走る長距離運転トラックのそうした事故の概要、そうして何が一番原因なのか、そのことについてお答えいただきたいと思います。
○小池説明員　お答えをいたします。
　昭和六十三年中の貨物自動車の交通事故発生状況でございますけれども、トータルで六十一万四千四百八十一件でございます。前年に比べまして四％の増加となっております。うち、死亡事故でございますが、これが九千八百六十五件でございまして、約一割の増加。ただ、これを高速道路だけに限って見ますと、貨物自動車の全事故は六千六百三十六件ということでございまして、対前年一四・二％の増加、死亡事故は二百九十件、前年比で三一・八％の増加となっております。これをさらに事業用貨物車だけを取り出してみますと、高速道路の特徴でございますけれども、全事故に占める割合が二五・四％、死亡事故に占める割合は三七・九％、こういう割合になっておるところでございます。
　そこで、御質問の二番目の、こういった事故の原因で一番多いのは何かということでございますけれども、六十三年中の貨物自動車の事故原因を見てみますと、全事故ではやはりわき見運転が一番多うございまして二万八千九百三十三件、貨物の全事故のこれは約一六％に当たります。次いで安全不確認、これが二万三千八百四十三件でございまして、一三％を占めております。続いて動静不注視、一時不停止、全事故で見ますとこういった順になっております。
　死亡事故で見ましても、やはりわき見運転が一番多うございまして三百五十九件でございまして、貨物の死亡事故の約一三％を占めております。次いで漫然運転、ぼんやり運転でございますが、三百三十四件、最高速度違反三百十一件、続いて過労運転ということで百九十二件、約七％、こういった順序になっております。
○新盛委員　お聞きのとおりでございまして、年々事故が大変増大をしている傾向、こういう面ではわき見運転が主力だとおっしゃいますけれども、実際は他のトラックとの競争意識が働いているという面もあるんじゃないかと思考します。しかし、現実にこれを防止しなければならないわけですから、防止するための原因を確かなものとして見きわめて、そこできちっとした安全連行体系をこれからどう確立するか。もちろん今回の法律では運転者に対する指導管理をする運行管理者の資格試験も強化をしてやろうという面では、確かにある面では前進であります。しかし、これが実効を伴わないといけないわけですから、この面についてまたこれからも明確にしていかなければならないと思います。
　過積載表示装置等を備えつけなければならないという義務強化ですね、こんなのは簡単にできるんじゃないですか。これはどうですか。
○寺嶋政府委員　ただいまお話のございました過積載が外部的に明らかになるようないわゆる自重計といわれるものでございますが、これは現在開発されておりますものはまだ信頼性に乏しいと言われておりまして、これの装着を義務づけるということはなお時期尚早ではないかと考えております。
○新盛委員　そんなことだからいけないのですよ。これは現実的にやらなければならない。それは今の環境の中では予算もかかることだし、事情もいろいろありましょうが、こうしたことについては積極的に行政ベースとして考えていくべき問題だと思います。この点はまたやがて明確にならなければいけませんから、次に進みます。
　それと、変更是正命令の発動条件ですね。ある意味ではこの要件を具備する基準、こういうようなことはどうなんですか。できやしませんか。
○土坂説明員　運賃、料金につきましては届け出になっておるわけでございますが、その運賃の中身が適正な原価に適正な利潤を加えたものを著しく超えるというような、ある意味では非常にアッピングといいますか、そういう内容のものである場合であるとか、合理的な理由がなく荷主に対して差別的な取り扱いをするものであるとかそういったような場合、あるいは不当にほかの事業者と自分で競争上有利な条件をつくるためにダンピングをする、そういった内容のものである場合には、具体的に変更命令をかけていくということを考えております。
○新盛委員　こうしてずっと質問してきますと、今貨物自動車の運送事業法にかかわる問題、これは陸上を走っています。今度法律が二本出てしまったのですね。いわゆる新行革審の流れとしてデレギュレーションをやりなさいよ。そのために今回は企業の系列化、複合一貫輸送体制が根底に流れまして、そして片や貨物運送取扱事業法、こう二本出ているのです。どちらが主なんですか。
○寺嶋政府委員　貨物自動車運送事業法は、実運送機関でありますトラック輸送を規制するものでございます。一方、貨物運送取扱事業法案は、もろもろの実運送機関にかかわります運送取扱業を横断的に規制する法律でございます。これは実運送機関、取扱事業、それぞれが両々相まって発展すべきものでございますので、トラック法案と取扱乗法案とは密接な関連はございますけれども、どちらが主でどちらが従だという関係はないと考えております。
○新盛委員　警察庁と労働省の方は大変御苦労さまでした。御退場願います。
　今、それは従じゃない、主じゃない、表裏一体のものだ、こうおっしゃるわけですけれども、内容的には、一番重視すべきはこの貨物運送取扱事業法だ、そう私は思うのですよ。これがいわゆる規制緩和の眼目であろう、こう認識しているわけです。
　この定義にいたしましても、実運送の中には陸海空含めるいわゆる運送事業者がそれこそ入ってくるわけですね。ただ、先ほど冒頭に総括で言いましたように、マージャンでいう一気通貫、和了しませんよ。中が抜けていますよ。この港湾の運送事業法は関係ございません、こうなっているのですよ。だから、今貨物自動車の運送取り扱いと、こちらは陸上ですから、今度は具体的に貨物の運送の取扱事業と表裏一体だとおっしゃるのなら、この辺のところも明確にしなければこの法は成り立たないのじゃないですか、まずその骨格について……。
○寺嶋政府委員　貨物運送取扱事業法案は、自動車、航空、海運、鉄道というような輸送機関を利用するあるいはそれに取り次ぎを行うという取扱事業を規律するものとして立案したものでございますが、港湾につきましては、港湾運送が限られた場所で行われる事業である、いわゆる一定の距離の間を貨物を輸送するという点から見ますと、極めて特殊な特定された場所における作業であるという特性、及び事業法規としまして港湾運送事業法という現行法がございますが、これは他の運送事業法規に比べまして極めて異質な性格を持つものでございます。いろいろと歴史的な背景がありましてこのような法律になっておるわけでございます。したがいまして、このような特殊性を考慮に入れまして港湾運送事業については取扱事業法案の対象とはしなかったものでございます。
○新盛委員　端的に聞きますが、港湾運送事業法、
実運送ではないわけですね。
　　　　〔委員長退席、久間委員長代理着席〕
○寺嶋政府委員　実運送の定義に含めておりませんので、港湾運送事業というのは実運送ではございません。したがって、貨物運送取扱法の適用対象ではございません。
○新盛委員　除外している、これは明確になりましたね。じゃ、除外規定を明確にどこかへ挿入する必要はありませんか。
○寺嶋政府委員　ただいま申し上げましたように、実運送事業の定義から極めて明確に外れておりますので、これに重ねて別の除外規定を設けるということはむしろ法制的には不可能であると考えております。
○新盛委員　いや、私がそれを言うのは、貨物運送取扱事業法と港湾運送法は貨物の取り扱いの職域、運賃、料金なども含めて実際の商行為、商いをする、このことは関係があるのですかないのですか。関係あるのでしょう。
○寺嶋政府委員　港を通過いたします貨物、これにつきまして運送取り扱いをいたします場合に、もちろん港湾におきます作業がなくしては貨物は動かないわけでございますから、経済行為として当然取扱事業者と港湾運送事業者との間には取引関係が生ずることになります。しかしながら、港湾運送事業を営むことができますのはあくまで港湾運送事業法に基づく免許を持った事業者に限られておりますので、取扱事業者はその港湾運送事業者のお客として取引の当事者となるという関係になります。
○新盛委員　そんなことにはならないでしょう。除外ということにはならないということにつながるのじゃないですか、あなたは除外ですよ、こう言うけれども。そういうことになれば関連性的にはこれは除外ということにならないですよ、中に取り込むということになるのですよ。
○寺嶋政府委員　運送取扱事業者は港湾運送事業法上の何らの資格を与えられる者ではございません。したがいまして、現行の港湾運送事業法に定義されております港湾運送事業はあくまで免許を受けた事業者のみが行うことができます。したがいまして、取扱事業者は港湾におきます貨物移動をこれらの免許事業者に委託するという形で、そういう意味で顧客として取引に参加する、こういうことに相なります。
○新盛委員　いや、そうならないですよ。じゃ、利用運送人によって港頭地区から、港のところから内陸へ行うことは当然予想されるでしょう、今あなたの言う商取引的に言えば。そうすると、港湾運送事業の領域あるいは職域が確実に侵されるのですよ。そこで、運賃とか料金などそういうことが完全にある意味ではたたかれてしまう、それはもうあなた、コンテナのときに港湾労働者がそれこそ十万人近く削減されたのですね。今回もそうなりはしないか、それをどこで担保するのですか、どこで保障するのですか、それだけ聞かせてください。
○土坂説明員　先ほどから御説明申し上げておりますが、利用運送人がいわゆる複合一貫輸送のような行為をした場合に、当然港湾では港湾運送の仕事をしなければそういうことは完結しないわけでございますが、それは先ほどから申し上げておりますように、この取扱人の資格を持っただけではできないのでございます。それは先ほどから申し上げているように、実運送の中に港湾運送が入ってないものですから、この取り扱いの資格を持っただけでは港頭地区で港湾運送の仕事はできません。そうなりますと、どうしてもその仕事が必要であれば、現に港湾運送事業の免許を持っておられる方にお願いをいたします。そうすると、先生が今おっしゃっておられますように港湾運送事業のお仕事を奪うというようなことではなく、港湾運送事業のお仕事を利用運送人から見ればとってきたという格好になると思います。
　それから、運賃につきましては、港湾運送事業者にお願いします以上は港湾運送事業法の適用を受けますので、港湾運送事業法の認可料金を利用運送人は港湾運送事業者に払わなければなりません。そういう意味で、港湾運送事業の職域を奪うとか運賃をたたくとかいうようなことにはすぐに利用運送人がつながるものではないのです。
○新盛委員　そうおっしゃるのなら、では百歩譲って、そのことは法律修正の中で、私は修正を出したいと思っているのだが、そういう中で整理ができますね、あなたがおっしゃっていることを譲ったとしても。それは確認できますか。実態はそうならぬでしょう。
○土坂説明員　今私が申し上げたのは、制度上、利用運送と港湾運送事業はこの法律でどういう整理になっておるかということでございますが、それはこの法文上、今私が申し上げたとおりの整理になっておるわけでございます。したがいまして、確認と申しましても、法文でそう整理されているということでございます。
○新盛委員　法文ではそう整理されているけれども、実態はそういかないわけですよ。
　だから、ここはまず第一に、委員長、御提起申し上げますが、港湾運送事業法の除外規定をひとつ明確にしてほしいということを後で御相談していただきたい。
○久間委員長代理　その点については、また後ほど理事会に諮りたいと思います。
○新盛委員　それから、この貨物運送取扱事業と実運送事業者との間における運賃収受の適正化、公正な取引関係を担保してほしい、こう私どもは思っているのです。この関係は、いわゆる荷主、利用運送、実運送そして港湾運送間の運賃、料金の関係も明確にせよという意味を含めているわけですが、この点についてはどうでしょうか。
○寺嶋政府委員　貨物運送取扱事業者が届け出る運賃、料金は、利用運送事業の場合には実運送の運賃、料金と取扱事業者が取ります取扱手数料が含まれるものでございます。
　また、運送取次事業の場合には、荷主から受け取ります取次手数料を届け出ることになりますので、実運送事業者に支払われます運賃は取次事業者を経由しまして荷主から支払われるということになります。
　港湾運送の場合でございますが、この港湾運送はこの取扱事業法案の適用対象にはなっておりませんが、取扱業者が港湾運送事業者に港湾運送を委託する場合には、それに要する運賃、料金は荷主から収受して、これを港湾運送事業者に支払うということになります。したがいまして、港湾運送事業法上認可料金となっております港湾運送料金は、荷主から取扱業者を経由して港湾運送事業者に支払われるということになります。
○新盛委員　その辺、ちょっとわかりにくいのだけれども、荷主がこの荷物を運んでください、これは複合一貫輸送ですから、今度はここに新たにできましたこの法律によりましていろいろな実運送の業界があるわけですね。そしてまたそれによって運ばれてくる、港湾のところを通るときは今おっしゃるような形だとおっしゃいますが、この法案からはどうしても陥没しているわけですよ。だからそこを、あなたの方ではこの港湾運送事業法によって運賃、料金を明確にすればいいということになるというのなら、この運賃、料金を一括に決められた場合は、これは現実の問題として港湾の方はこれにかかわり合いはない。こうなれば、これはどこかの職域もあれも港湾運送事業法でやるような仕事は全部この運送利用人の方でやってしまうのではないですか。商社が入るのですよ。外側の全く実運送をしない連中が入ってくるのですよ。現実的な問題としてどう処理するのですか。
○寺嶋政府委員　繰り返し申し上げておりますように、港湾におきます港湾運送事業に該当する行為は港湾運送事業法の免許を持つものでなければ行うことができないわけでございます。したがいまして、今おっしゃいました複合一貫輸送事業者というものが荷主との間に入ります場合にも、港湾運送事業者の収受すべき料金はあくまで港湾運送事業法に基づいて認可された料金でなければならないわけでございます。これは複合一貫輸送業者から支払われる、顧客たる利用事業者から港湾
運送事業者に支払われるということになります。
○新盛委員　どうもその辺のところの実態的な面ではまだ不明確でございます。それで、ここで実運送事業者に対する適正原価と利潤、その保障、またさらに実運送事業者間の不当な競争を排除するその運賃、料金、制度、こうしたことをやっていくのにはどうしても利用運送、実運送、そして港湾運送間の運賃、料金の今おっしゃっている関係を何らかの形で明確にする必要があると思うのです。法案の附則でもいい、そういうふうに何か改めてもらいたい。でなければ、恐らく現場の方では混乱が生じてくる。それは、あなた方はそんなことはありません、港湾の中においてはそんな問題は一つもないのです、こうおっしゃっていますけれども、現実の問題としてここが一番大事なところですから、ぜひともここの面を御検討、御再考を促したいと思うのですが、この辺のところは大臣、いかがですか。
○江藤国務大臣　限られた時間の御質問でありますから、説明不足の点もありますので、後刻また事務当局から御説明もよくさせますし、また関係業界の意見も、まだ審議の期間もありますからよく聞く機会もつくって、そして、これはとにかく荷役が主体の世界でありますから、そういう人たちが限られた職域で御心配になっておる向きもよくわかりますので、御心配がないように十分研究をさせていただきます。
○新盛委員　質問を終わります。ありがとうございました。
○久間委員長代理　緒方克陽君。
○緒方委員　ただいま同僚議員から総括的に質問がなされましたが、私はその二法案の中で特に参入の問題と運賃、料金規制の問題、そういう問題について両法案にかかわって質問をしていきたいと思いますので、細かな内容もございますから、ぜひ具体的に答弁をお願いしたいというふうに思います。
　実は、私はいろいろな意味でこういう運送関係の職場に出入りをしているわけでありますが、率直にこんな言葉を最近聞いたわけです。三キという言葉を知っているかということで言われました。三キというのは一体何かというと、運送業の職場は、労働者はきついというのが一つですね、それから二つ目が汚い、そして三つ目に危険だ、そういうことで三キの職場が今あるわけだけれども、そういう状態の中で今度規制緩和がやられていったならばもう本当に大変じゃないかということで、率直ないろいろな意見を聞いておりますので、そういう立場でぜひ真剣な回答をお願いしたいと思うのです。
　その前に委員長にも恐縮でありますが、今度の関係で交通安全とか事故に関連して厚生省の方もお呼びしております。余り長い間待たせてもと思いますので、恐縮ですが、交通事故とその被害者請求の問題でちょっとお聞きしたいと思うので了解願いたいと思うのですが、厚生省お見えでしょうね。
　その質問の内容は、交通事故の被害者救済の問題であります。生活協同組合であります都市職員共済会や自治労共済、これは組合がやっております。それから日教済などは自賠責分も含めて一括請求をされているわけでありますけれども、町村職員の共済だけがこれをされていないということで、被害者救済という観点からもこれはぜひもうしてもらいたいという声を、陳情を受けたわけであります。事故が起きて請求する場合には事故証明が必要でありますけれども、これは原本以外は認めないという立場になっているわけでありますから特に問題ないのではないかということで、担当であります厚生省が調査をされてぜひ指導をいただきたいと思いますが、この点について一つだけまずお願いしたいと思います。
○浅野説明員　お答えいたします。
　今先生御指摘のように、生活協同組合で自動車共済をやっているのが幾つかございますけれども、その中で町村職員の入っていらっしゃる町村共済、それがやっております自動車共済では一括請求ということができないことになっておりますし、それから被害者から直接請求というのも同じようにできないということでございます。その結果、被害者の方の便宜という点ではやや問題があるというのは御指摘のとおりでございます。
　私どもの方でも、町村共済に対してそういう意味でのサービスの向上ということをやっていただくようにお願いしているところでございますけれども、現実のところは損害査定員の量と質の問題ですとか持っている資金量の問題ですとか事務処理体制というのは、今のところ一括請求というものをするだけの自信がまだないという状況でございます。せっかくの御指摘でございますので、私どもも町村生協共済に対しまして前向きに検討するように指導してまいりたいというふうに思っております。
○緒方委員　それではそういうことでぜひ指導をお願いしたいと思います。厚生省お帰りになって結構です。
　そこで、まず貨物自動車運送関係の参入の問題についてお尋ねします。
　今回の法改正では参入規制事項の中でいわゆる需給調整規定を外しているということでありますが、これが一番問題であろうというふうに思います。本来この需給調整というのは参入規制の根幹をなすわけでありますけれども、現実には、今まで政府の方、運輸省が道路運送法によって需給調整をしなければならないということになっていたのを、私に言わせればそれをやらずになし崩しにやってきたという経過があったわけであります。運輸省みずからがこれを放棄してきたということになっているわけでありまして、その積み上げの結果として、需給調整が機能していないからということで結局今度の規定から外すということになっているわけであります。これは運輸省自体がみずからやってきたという責任もありますけれども、非常に問題ではないかというふうに思いますが、この点についてのお答えをいただきたいと思います。
○寺嶋政府委員　現行の道路運送法の運用といたしまして、従来トラック輸送に対する需要は非常に堅調にふえてまいりました。したがいまして、免許申請あるいは増車の申請があります場合に、これが過剰である、供給過剰になるというケースは見られなかったわけでありますので、そのような新規参入あるいは増車が認められてきたわけでございます。
　新法のもとにおきましては、先生御指摘のとおり免許制から許可制への移行に伴いまして需給調整は基本的にはしないということになっており、新規参入をすべきか否か、そのような需給バランスになっておるかどうかは第一義的には当事者の経営判断にゆだねるということに相なります。しかしながら、著しく過剰な供給力が提供されることになる場合には緊急調整措置を発動いたしまして新規許可の停止あるいは増車の停止をすることは、既に申し上げたとおりでございます。そういうことで、野放しの需要増大ということはチェックをするということになっております。
○緒方委員　今の答弁というのは全く納得できないと思うわけです。さっき同僚議員であります新盛さんからもお話があったように、そんな状態でやられてきたから結局、長時間労働、事故は起きる、そしてダンピングはやられるということで、さっき言いました三キというような職場の実態になっているわけでありまして、私は今のような答弁には納得しがたいということだけ申し上げておきたいと思います。
　また、緊急調整の問題については後ほど質問するか同僚の方がされると思いますが、そういうことで反論だけしておきたいと思います。
　それからいま一つ、これはもう同僚議員から既に言われたことでもありますが、今まででも大変問題があったし、これから規制緩和ということでいろいろ問題があるであろうということを考える場合には、私どもとしては五年ごとの更新制度の導入というのが必要ではないかというふうに考えます。この有効期間の制度は、登録制ではありませんけれども、既に旅行業においては取り入れら
れておるわけでありまして、自動車運送事業においても、不適格な事業者の参入を阻止したり、参入後いろいろ問題を起こすような不適当な事業活動を防止するためにも五年ごとの更新制をやって、その時期にチェックをするということが必要であろうというふうに思いますが、その点についてお答えを願いたいと思います。
○寺嶋政府委員　トラック業界におきましては、三万八千という非常に多数の事業者が存在しております。仮に五年というような許可の更新制を導入いたします場合の行政上の負担というのは、極めて大きなものがございます。他方、事業者も五年ごとに更新の手続を踏まなければならないということで事務的な負担がふえるわけでございます。悪質な違反行為があって事業の許可を取り消さなければいけないような事態がありました場合には、これは何も五年の期間を待つことなく直ちに措置する必要があるわけでございまして、そのような違反があるかどうかを見出すためには監査を定期的に行ってその徹底を期するということを考えております。そういうことによりまして、五年というような更新制を導入する必要はないと私どもとしては判断をしております。
○緒方委員　これまた先ほどと同じようになりますけれども、運輸省としては、所轄官庁としては余りにも実態を把握されていないのじゃないかというふうに思うわけです。私は、この運輸委員会の前に、交通安全特別委員会などでもこの貨物運送の実態、それから事故の問題、それから長時間労働の問題、いろいろ取り上げてきましたけれども、実際にはその悪質業者、その上に荷主がいるわけですが、ほとんど荷主から押されてトラック業界が苦しんでいる実態です。それにしても処分をされたとかいうようなものは数的には少ないという状況の中でありまして、数が多いからということで結局放置をされているという現状については非常に問題があるということを、私はこの際、今の問題では指摘しておきたいと思います。
　今のお答えで、政府としてはどうもその必要はないのではないかということのようですが、我々は必要だという観点で、法案を提案されている趣旨から次の点も考えられるということで申し上げたいわけであります。
　今度の法律で適正化事業実施機関というのが設けられて、そこに権限が付与されていくということですが、中身をいろいろ聞いていきますと、実態としては、トラック協会の中におられます百九十九名ですか、そういった人たちが二重の監察をもって何かやるということのようでありまして、非常にすっきりしない問題であって、これではこの法律が通っても実際に今日の問題点は解決しないのじゃないかというふうに思うわけであります。そんな観点から、適正化事業実施機関へ権限を付与してこういった事故をなくする、あるいはいろいろな問題を解決するというようなことが必要であろうという意味で申し上げます。
　今も申し上げましたように三万八千社もあってなかなか大変だということでありますけれども、その更新の作業が現在の運輸省のスタッフでは確かに足りないかもしれない。先ほど事故の関係でも監査をやっていろいろやるというようなことを言われましたけれども、なかなか人間が足りないということのようですから、この法律の目的にも「民間団体等による自主的な活動を促進する」という項目があるわけでございまして、そんな意味から、適正化事業実施機関に対して更新手続の事前審査等一部の権限を付与して業務の簡素化を図ることも可能というふうに考えるわけであります。この点についてお答えを願いたいと思います。
　また同時に、これはこの適正化事業実施機関の問題でありまして関連して申し上げますが、その際、更新手続の審査については、許可基準のうち事業適確遂行能力ということのみについての審査でも、その一部権限の付与の中で十分機能ができる、そういうふうに思うわけでありますが、その点についてお答えを願いたいと思います。
○寺嶋政府委員　貨物自動車適正化事業実施機関に更新手続の審査の権限を与えたらどうか、こういうお話でございましたが、もともと事業を開始する際の許可申請の審査業務は、その内容から見まして、行政機関でございます運輸省及び運輸省の出先機関が個々の具体的な案件に即して裁量的な判断をしなければならないものでございます。仮に許可の更新制を導入するという場合におきましても、その審査業務は同様の性格を有するものと思われますので、定型的な業務とは言いがたい。したがいまして、民間団体でありますところの適正化実施機関にこれを行わせることは適当ではないというふうに考えます。
　また、更新の際の審査について許可基準の一部、すなわち事業遂行能力だけを審査させればいいではないかというお話でございますが、これにつきましては、むしろ更新制をとるというよりは、先ほど来申し上げておりますように、計画的な監査をやるということでチェックすることにより実質的な機能は変わらないものだと思っております。したがいまして、あえて更新制という制度を導入する必要はないのではないかというふうに思っております。
○緒方委員　先ほど同僚議員の質問のときにも、片一方のときには運輸省にはなかなか人がいなくて、体制がなくてと言われながら、事業のチェックについては定期的な監査の中でちゃんとやっていく。あるいは長時間労働の問題とかあるいは事故関係に関する調査とかいろいろなことをやられていると思うのです。
　今その計画的監査の中でちゃんとやっていくということをわざわざ答弁いただきましたからこれはお尋ねするのですけれども、運輸省運輸局がありまして、陸運支局があります。大手から中小まで三万八千ありますけれども、運輸省というのはそんなにきめ細かく各業者を定期的に監査をする能力がおありですか。
○寺嶋政府委員　運輸省といたしましては、現在の道路運送法の施行を確保するという見地から、各出先機関、地方運輸局及び陸運支局にその事業者の定期監査を行うように指示をしておるところでございまして、年々必要な処分を行っておるところでございます。私どもとして、これで十分であるとは申し上げられませんが、今後ともその徹底に努めていきたいと思っております。さらに、適正化事業実施機関を通じまして、行政の手の届かないところにつきまして予防的に違法行為の防止を徹底していくという考え方で、その両々相まちまして、法令の遵守を徹底させていきたいと思っております。
○緒方委員　今の局長の答弁は矛盾していると思うのです。定期的な監査については十分やっているかと言うと、いやなかなか一生懸命やっている、陸運局、陸運支局を通じてと言うけれども、私のところの佐賀の陸運支局は建物自体も小さいですよ。例えば課にすれば何名かしかいないですよ。そんなところは十分にやれていないということで、今まで繰り返し問題にされて、先ほど言われました百九十九名ですか、我々も要望してふえてきたんだけれども、今度はその人たちに指導監督をやってもらって、両々相まってと言われる。人格を持って一定程度の仕事を適正化事業実施機関にやらせると言うと、今度は、いやそれはできない、政府の権限だ。今度は事故の問題その他で言うと、いや適正化事業実施機関じゃなくて、運輸省にいるトラック協会に配属されている百九十九名の何とか指導員ですか、正式の名前はちょっと忘れましたけれども。こんな矛盾した言い方というのはないですよ。
○寺嶋政府委員　事業開始の許可をするあるいは事業の許可の取り消しをするというような行政処分、このこと自体は行政機関である運輸省及びその出先機関が行わなければならないことは言うまでもないところでございます。適正化事業実施機関にゆだねますのは、これは事実としての違反行為の発見に努める、そのような事実が出てまいりましたときには運輸省の出先機関に持ち込んでその処分を仰ぐ、こういう形でございまして、行政処分自体は運輸省でやらなければならない。した
がいまして、適正化事業実施機関はその補助行為を行うという仕分けをするわけでございます。その補助行為が十分活発に行われますれば、運輸省の行政上の法の適正な執行が強化される、こういうことに相なるわけでございます。
○緒方委員　今の答弁はなかなか納得しがたいところですが、ほかの項目もありますから、進みたいと思います。
　今のような私の論点から、適正化事業実施機関の人格については、いろいろな意味で一定の権限を持つことが必要だというふうに思いますので、社団法人ではないという形で進められるべきであるということを申し上げ、これはまた同僚議員からもいろいろ言われておりますから、そういう意見であるということだけちょっと申し上げて、次に入りたいと思います。
　　　　〔久間委員長代理退席、委員長着席〕
　次は、先ほど緊急調整措置があるというふうに言われました。需給調整はしないけれども緊急調整措置の方法があるから大丈夫だというふうに言われたわけでありますが、これが一体どうなのかということですね。
　この法律で言う緊急調整措置について、その実効性を上げるためには適時かつ迅速に、また機動性を持って発動されなければならないというわけでありまして、その発動がどういう手続で、時間的にも、アメリカのスーパー三〇一じゃないですけれども、日時を決めてこうやるんだということがなければ、非常に問題じゃないかと思います。そして、その緊急調整措置の発動は透明性を持たせなければならない、緊急調整措置の発動の手法が明確に規定されていなければならぬと思うのですが、その点についてはどういうふうになっているのですか。規定的にはっきり言ってください。
○寺嶋政府委員　緊急調整措置の発動につきましては、先生御指摘のとおりこれを設けた趣旨が損なわれることがないように適時適切にこれを行っていく必要があると思っております。
　法文は第七条でございますが「運輸大臣は、特定の地域において」途中省略いたしますが、「供給輸送力が輸送需要量に対し著しく過剰となっている場合であって、当該供給輸送力が更に増加することにより、第三条の許可を受けた者であって当該特定の地域にその営業区域の全部又は大部分が含まれるものの相当部分について事業の継続が困難となると認めるときは、当該特定の地域を、期間を定めて緊急調整地域として指定することができる。」こういう規定がございます。これを具体的に発動するに当たりましては、御指摘のように一定の基準によってやるわけでございますが、輸送実績報告書、自動車輸送統計報告書等から出てまいります需給の状況を示すもろもろの諸指標、データの把握につきまして整理を行い、これによりまして需給状況の把握について的確に処理できる手法を確立したいと思っております。
　具体的な発動要件につきましては、実車率とか実働率とか、実働一日一車当たりの輸送トン数あるいは営業収支等の数値を見まして、これらを基本的な要素として運用を図りたいと思っております。これにつきましては、先生の御指摘のように透明性を確保したいと思っております。
○緒方委員　今、例えば「著しく」というのは、どの程度が「著しく」なのかというのは非常に難しい問題だし、それから実車率とか収益率には出るのだろうけれども、一体その辺はどういうパーセントのところまできたときかというのがはっきりしないと、いや、この地域は八〇％だ、この地域では六〇％だとか、例えば実車率とかなんとか見ても、そんな差があっては困ると思うのです。その辺はやはり明確に、もちろん法律ではあれですけれども、政令とかその他わかりやすいものできちっとしないと実効が発揮されないと思いますから、その辺は明確にしてもらいたいと思いますが、どうでしょうか。
○寺嶋政府委員　緊急調整措置の発動要件は、設ける場合には恐らく通達等によって規定することになろうかと思いますが、これは先ほども申し上げましたように透明性を保つためにだれにでもわかるようにしたい、こう思っております。
○緒方委員　今、通達等ということのようですが、その辺は通達よりももっと高いものがいいんじゃないかという気持ちを持っておりますが、それは意見だけ申し上げておきます。
　それから、次に緊急調整措置と中小零細企業への配慮の問題ですが、結局一番打撃を受けるのは中小零細なんですね。大手は何とかいってもいろいろ持ちこたえることはできるわけですけれども、その場合の中小零細企業の経営の安定という観点に十分な配慮がなされなければいけないと思いますが、どういう措置をなされるのか、具体的にお示しを願いたい。
○寺嶋政府委員　トラック事業におきます著しい過当競争というものが起きました場合には、その事業の特性から大多数を占めます中小企業者の経営の困難という社会的に見過ごすことのできない事態をもたらすおそれがございます。産業活動の重要な基盤でございますトラックサービスというものを安定的に確保する必要があるということがこの法律の保護法益の一つでございますので、この点は十分考慮していきたいと思っております。
　また、トラック事業におきます著しい過当競争は、極端なコストの引き下げさらには過労運転、過積載というような危険を社会的にもたらしまして看過し得ない事態になりますので、これを防止するということも二つ目の保護法益でございます。
　また、過当競争によって影響を受けやすい中小企業者が九九％を占めておりますトラック事業の実態を勘案いたしまして、将来的に過当競争が生じました場合に生ずる社会的な弊害は甚大であると思われますので、この緊急調整措置の発動というのは中小企業対策として重要な要素を持っておると思っております。
　ただ、緊急調整措置が発動されるような状況におきましては新規の許可あるいは増車というものは一律にストップをするという考えでございまして、そこのところで中小企業者であるかどうであるかという差別はするべきではなかろうと思っております。
○緒方委員　今の問題については一番大事なところですから、一応抽象的にお答えになりましたけれども、非常に大きな問題ということで私たちは認識しております。今までも制限をするというふうにやっていて実際には需給調整をやらずに、今度は緊急調整だということで、ばらばら、あっという間に時間がたってしまったということにならないようにするために、これからもまたきちっとした対応を求めていきたいと思います。
　次に、参入基準事項の規定化をしてもらいたいということで質問をいたします。
　参入の基準については、輸送の安全を確保するために適切な事業計画、その他事業遂行上適切な計画、三つ目に適確な事業遂行能力、この三つが挙げられているわけでありますが、これも先ほどの緊急調整措置と同じようにやはり透明性と統一性が必要だと思うわけで、それが確保されなければならない。そのために、この三つの基準というのは一体どういうものなのかということが明確に規定をされなければならぬということでありますが、この三つの基準についての規定、これも基準でありますが、どんなものが参入基準の規定になるのかということについてお答えを願いたいと思います。
○寺嶋政府委員　三つの基準につきましては、それぞれ具体的に定める必要があることは当然のことでございまして、その具体的な内容につきましてはまだ固めておりませんが、できるだけ各地方運輸局で不合理な差異が出ないように、できるだけ具体的な方針を明らかにする所存でございます。
○緒方委員　今、地方局で差異が出ないように具体的な方針を明らかにする所存でございますということですが、方針というのは一体どういう形で出されるのでしょうか。
○土坂説明員　まず過労運転の防止その他輸送の安全の確保の関係でございますが、これにつきま
しては具体的な審査項目といたしまして、休憩施設の整備であるとか運行管理者の選任であるとか車庫の整備であるとか、そういったことについて具体的な基準を通達で決めて地方局に示したいと思っております。
　それから、二番目でございますが、事業の遂行上適切な計画ということでございます。これにつきましては、具体的な審査項目といたしまして事業用の施設の維持であるとか規模であるとかあるいはそれを使用する根拠、借りているのか所有しているのか、営業区域の範囲、事業収支、こういったようなことについてやはり同様に基準を決めて地方局に示したいというふうに思っております。
　それから三番目でございますが、いわゆる適確に遂行していける能力の問題でございます。これにつきましては、道路運送事業というものをやっていくために必要な知識なりあるいは経営組織、財産的な基礎、こういったことについて同様に一定の基準を決めて地方局に示したい、こういうふうに考えております。
○緒方委員　今私が質問したのは、また後ほどしますけれども、通達でやられるのかそれとも省令なのかということで、通達ということですから、後ほどその中身についてはちょっとまた御質問させていただきます。局長の答弁は通達でやられるということですね。
　次に参入基準の問題であります。
　今日までの参入基準については、さっきも地方局で差異があったという話が出ていたわけでありますが、各運輸局の公示によってされてきた部分があるわけであります。今回規制緩和ということでいろいろな新しい業者も入ってくるということなどもあるわけでありますから、この際明確に法令で規定すべきというふうに思いますが、どういう措置をされるのかお尋ねしたいと思います。
○寺嶋政府委員　参入基準を設定します際の形式でございますが、これにつきましては、経済変動等に伴います適時適切な改定を行う必要もあろうかと思いますし、先ほど地域によって不合理な差があってはならないと申し上げましたが、地域の特性というものはございますので、それに応じた合理的な差というものはあってしかるべきであろうというふうに思っております。そういう意味では、やはり形式といたしましては地方運輸局の公示が適当ではないかと思っております。これは、言うまでもなくだれにでもわかるという形で公表されるわけでございます。
○緒方委員　今の地域の特殊性というのは、ちょっと時間がありませんから後ほどお聞きをして次の委員か、また私が補足して質問させてもらうか、そういうことで後ほど地域の特殊性というのはどういうことなのかということで内容を示していただきたいと思います。
　次に、安全確保のための事業計画の基準について二点お尋ねしたいと思います。
　安全確保のための事業計画の基準については、法案の第十七条で（輸送の安全）ということでありますが、その（輸送の安全）の第一項が含まれているというふうに考えていいのかどうか、それが一つですね。
　それからもう一つは、安全確保の事業計画の基準については、事業者の経営管理、それから法令遵守等の専門的な知識と、これはさっきちょっと答弁がありましたけれども、また適当な事業計画には具体的に最低保有車両数やそれから一定の経済的基礎、つまり資本金の最低額とかあるいは回転資金が最低は幾らだということを明記すべきだというふうに思うのでありますが、以上の点についてお答え願いたいと思います。
○寺嶋政府委員　最初に御指摘のありました輸送の安全確保のための事業計画について法案の第十七条一項が含まれるかという点でございますが、これは含まれると考えております。したがいまして、そのような事項についての基準を設ける所存でございます。
　参入基準には事業者の経営管理あるいは法令遵守の専門的な知識が必要であるとか、最低保有車両の数あるいは一定の経済的な基礎、財政的な基礎が含まれるということは当然でございまして、これらの基準につきまして、地域の特性に応じた合理的な基準を設定していきたいと思っておりますが、形式としましては必ずしも省令によって定める必要があるとは考えておりません。
○緒方委員　今の二つの問題ですが、一つは、ちょっと最後の答弁を聞き漏らしましたので、この基準についてはどういう形で、通達でされるのか何でされるのか、それが一つ。
　それから、私が質問しましたのは経済的基礎、つまり最低保有車両数は言われましたからそれはわかりましたけれども、経済的基盤、基礎というものの中に資本金の最低額や回転資金の問題を入れるべきではないかというふうに質問したのですが、その点についてはお答えがありませんでしたのでお答え願いたい。
○寺嶋政府委員　最初の形式の点でございますが、これは基本的には本省から通達を出して基本的な事項を定めたいと思っております。しかしながら、先ほど来申し上げますように地域の特性というものもございますので、細目につきましては、本省通達に基づきまして各地方運輸局の公示という形でこれを定めることとなると思っております。
　経済的基礎としてどのような基準を設けるかということにつきましては、今後なお詰めていきたいと思っております。
○緒方委員　では、経済的基礎については詰めていきたいということですから、これは、新しく制度が発足していくわけですからそういうものもぜひ入れていただきたいということで要望申し上げておきたいと思います。
　それから次に、荷主と運送事業者との対等な取引関係。これが、荷主と運送業者の間で力関係で押されているということで、事故の問題その他もいつも議論されているわけでありますが、この際、運賃、料金の認可制を廃止して事前届け出制になるわけでありまして、そういう中で、当然として運賃ダンピング行為が拡大することが予想され、危惧をされるわけであります。現在の運賃ですら完全に収受されていない状況の中で過当競争の大きな原因になっているわけでありますが、いかに運賃の適正な収受の実効性を担保するかということが求められているわけでありまして、新しいこの法律の施行に伴ってそこが非常に危惧されるし、大事な問題であろうというふうに思います。
　荷主と運送事業者との対等な取引関係をつくり上げるためにはもちろん業者も努力をしなければなりませんけれども、やはり行政としてもそこらについての基本的な考え方を明示した上で政府全体として指導をしなければならぬ問題があるのじゃないかというふうに思いますので、この点については大臣の方から御答弁をお願いしたいと思います。
○江藤国務大臣　トラック業者は零細業者が多いということで、委員の御質問も、そういう特に零細企業の業者が圧迫を受けてダンピング等の被害を受けるのではないかという御心配が念頭にあってのお尋ねであると思います。現在もいささか守られていない向きがありまして、これは極めて残念なことであります。しかし、今回は届け出制になりましてもこれは守らなければならないわけでありまして、もし不当な料金でもって運送業者にいわゆる圧迫を加えるというようなことがあれば、これは是正命令が出される措置が講ぜられておりますわけで、これに従わなければ、さらにまた、それより一段と強い措置を講ずる、こういうことになっております。
　それからもう一つは、いわゆる適正化事業というものを発足させる。これは今までなかったことでありまして、特に業界の皆さんは自分たちの死活にかかわることでありますから、この適正化事業という中でそういうことが起こらないように、起こったら直ちに対応ができるようにしっかりこれを運用させていく。それからもう一つは、零細業者も多いわけでありますから、これからも中小企業近代化促進法に基づいて合理化あるいは効率化等について近代化事業、構造改善事業を進めて
いく、こういう考え方で取り組んでまいりたいと思っております。
○緒方委員　今そういうことで大臣から決意表明があったわけでありますが、新法制定という状況ですから、一体何があるのかわからぬという危惧を私はしっかり持っております。そんな意味で、特に荷主と運送事業者の関係でいわゆる運送事業者が大変な苦悩に陥らないように、特に中小企業者が陥らないような対策を具体的な行政措置の中でしっかりやられるように希望をしておきたいと思います。
　次に、貨物運送取扱事業法における運賃の問題について少しお尋ねをしたいと思います。
　貨物運送取扱事業法における運賃でありますが、この法律によって運送取扱事業の許可それから登録及び運賃、料金の届け出は実運送の運送モードごとに行われるというふうに理解をしていいのかどうか、そこをお尋ねしたいと思います。
○寺嶋政府委員　ただいまの御理解のとおりでございます。
　貨物運送取扱事業法におきます利用運送事業の許可または運送取次事業の登録につきましては、事業計画または登録簿におきまして、鉄道、自動車、航空、内航海運、外航海運という各事業に係る実運送の輸送機関をそれぞれ明記することになっております。その輸送機関を変更または追加するという場合には、事業計画変更の認可または登録事項の変更登録を要するわけでございまして、どのような輸送機関でも自由自在にできるというものではございません。実運送の輸送機関ごとに取扱事業の参入をチェックするということでございます。
　また、運賃、料金の届け出につきましても同様でございまして、実運送の輸送機関ごとに運賃、料金の内容を取扱事業者が届け出るということにしております。
○緒方委員　それでは、運賃、料金の内容について少しお尋ねをしたいと思います。
　運送取扱事業法によります運送取扱事業者が届け出る運賃、料金は荷主より収受するものであって、その中には実運送にかかる運賃、それから集配が伴う場合にはその集配料、そしてそれに運送取扱事業者の収入部分である取扱料金を含む、そういう内容のものであるというふうに理解をしていいでしょうか。
○寺嶋政府委員　そのとおりでございます。
　貨物運送取扱事業者が届け出ます運賃、料金には、利用運送事業の場合には実運送にかかります運賃、料金、さらに、第二種利用運送事業の場合には集配料金を含めますが、これと利用運送事業者が取得いたします取扱手数料、その双方を含むというふうに理解をしております。
　それから運送取次事業の方でございますが、これは荷主から収受します取り次ぎの手数料を届け出るということになっておりまして、実運送事業者に支払う運賃、料金は荷主から取次事業者を経由して実運送事業者に支払われる、取次事業者はその手数料だけを受け取る、こういうことに相なります。
○緒方委員　その運賃、料金に絡んででありますが、取扱業者と運送業者との間の運賃、料金の収受の問題でお尋ねしたいわけであります。
　貨物運送取扱事業者と貨物自動車運送事業者との間の事業者間の運賃、料金の収受は、これは質問通告してなかったのですが、私承知していない面もありまして、これは現行どのように行われているのか、今回どういうふうになるのか、その差異があるのかどうか、それが一つ。
　また、このことに関しては当事者間のいわゆる契約内容で行われるのかどうか、これが二つ目です。だから、これで合計三つ目です。
　最後に四番目として、この契約内容はどういう項目が入るというような基準があるのか、その四つについてお答え願いたいと思います、今新たに言う問題ですが、現行の問題については当然承知をされていると思いますので。