Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（服部経治君）　ただいま先生具体的に名前を挙げられました二つの地下鉄のうち、鶴見緑地線というのは、本年の一月の末に特許の申請が大阪市から出されまして三月の末に私どものところに大阪府の方から進達があったばかりのものでございまして、それに対しまして先に先生名前を挙げられました難波筋線と申します地下鉄計画につきましては、これは現在大阪市が関西新空港への将来のアプローチ、アクセスの充実策の一つとして有力な手だてになるんではないかということで検討、勉強を進めておられる線でございまして、したがいましてこれらの線につきましてのリニアモーター駆動方式の適用の可否と申しますか、そういう点につきましては、少なくとも難波筋線につきましては今私ども何も申し上げる情報を持っておりません。
　それから鶴見緑地線の方でございますが、これは建設費の低減を図りますために、大阪市はこれをミニ地下鉄として建設する計画でございまして、断面のできるだけの縮小を図るという方向で計画されておるものでございますが、なおこの鶴見緑地線につきまして、さらにその断面の縮小を図ります手だてとしてリニアモーター駆動方式をこれに採用するかどうかという点につきましては、現在私どもが持っております大阪市の特許申請書からはそのいずれかということが確定、確認できない状況でございますけれども、これまでの間に大阪市といろいろ折衝を重ねてまいりましたその過程で私どもが把握しております点から言え
ますことは、この完成の時期との兼ね合いがございますけれども、それまでの間にそのリニアモーター駆動方式の地下鉄への採用ということが実用化の段階を迎えているということであれば大阪市としてもその方向で踏み切るというお考えであるように承知をいたしておるわけでございます。
○矢原秀男君　このリニアモーター駆動方式というのは、これは国鉄が研究されていらっしゃるんですけれども、実用までにどの程度の年数の研究と実験、そして現実に使用でき得るものかというようなことは技術の面ではどの点まで進んでいるのか、お願いします。
○政府委員（服部経治君）　このリニアモーター駆動方式を地下鉄に採用するといったつまり技術開発が進んでおるわけでございますが、実用化段階に向けましてはなお若干の時日を要するというふうに私ども承知をしております。
　いま少し申し上げますと、現在までの段階でリニアモーターそのものの開発は、これはもう既に終わったと言っていい状況にございます。それからその走行性能、それから制御方式、そういった主要な技術の各項目についてもほぼ問題のないところまで技術開発が進んでいるようでございます。
　しかしながら、これが実用化ということになりますと、なおこのリニアモーター駆動方式に適合する信号方式の開発が必要でございますし、さらに鉄道システム全体としての信頼性につきまして、実験走行線を使った実験をなお繰り返していかなければならぬということがございます。三つ目としてはその実用化に向けまして、ランニングコストをどの程度低減することができるかといったような経済性の面につきましてもなお勉強が必要だというような状況でございますので、現在私ども地下鉄協会と共同しまして、そういった実用化に向けましての勉強を続けておる段階でございますが、なお数年かかるのではないかというふうに考えております。
○矢原秀男君　運輸大臣にちょっと確かめておきたいと思うんですが、今関西新空港、もう今漁業問題が兵庫の方が残っていますけれども、いずれにしても建設が始まってくると思うんです。四国と、いわゆる紀州につなぐという海底トンネルの構想というものが、新聞紙上に前からちらほら出たり、そのままになっているんでございますが、また四全総を迎えて、整備新幹線、そういうようなことからまた全国の都道府県のデータを見ておりましても、交通の問題である新幹線の網羅というものがやはり第一、第二に要求出ているわけなんですが、これは自民党の、大臣が中心となって進められる政策の中でも、この新幹線の網羅というものは、日本全国に張りめぐらしていこうという政策の論議もあるように思うんですが、この四国と紀州の海底トンネルの構想ですね、こういうのはもう完全に消えたのかどうか、それともまだ生き続いておるのかどうか、この点だけはっきり伺っておきたいと思います。
○政府委員（服部経治君）　ただいま先生お尋ねの紀淡海峡を海底トンネルでもってつなぎます鉄道計画についてのお話がございましたが、私ども現在そういう格好での鉄道が敷設される可能性のある計画としては、いわゆる新幹線諸計画のうちの四国新幹線、これは大阪から徳島市、高松市、松山市を経まして大分に至る路線だというふうに承知しておりますが、その想定されるルートの一つとして、本州と淡路島の間を海底トンネルで結ぶ場合に、技術的にそれがどのように可能であろうかということのための調査を、かねてから鉄道建設公団において調査中でございます。
　なお、こういった四国新幹線という計画の扱いにつきましては、現在具体的に検討の対象になっておりますいわゆる五つの整備新幹線についての見通しが明確になった後に、改めて議論され検討されていくものだというふうに理解しておるところでございます。
○国務大臣（三塚博君）　今、紀淡海峡線、また四国、九州に行く新幹線基本計画については、服部局長の言われたとおりであります。
　御案内のように、国鉄改革ということの中で、整備新幹線そして基本計画の新幹線をどうするのかというのが最大の政治課題に相なっておるところでございまして、そういう中でありますが、基本計画は決めたわけでありますし、整備計画も決定をいたしてこれは進める、こういうことであるわけですが、財政再建とそれから鉄道、国鉄改革と、この大改革にぶつかりました関係から、そのあり方をどう進めるかということで、ただいま政府に設置されました整備新幹線財源等検討委員会におきまして真剣な議論が行われておるわけでございまして、言うなれば財源をどう明確にするかというところに基本的な問題があり、国鉄に負担をかける形でこれを行うということだけはしないということが合意されておるところでございまして、国家プロジェクトとしてこれが認定をされていくということでありますれば、勢い財源もこれについて行われていくであろう。ただいま与党である自由民主党の方で、これのあり方について公共事業方式というのを決められておるわけですが、政府に認めさせるべく、いろいろ交渉をいたしておるところでありますが、いまだ平行線という段階にございます。
○内藤功君　運輸省にお伺いをいたしますが、この法案の提案理由で、輸送力を増強して混雑を緩和するために、現在の利用者に前倒しの形で将来の費用の負担をお願いをする、こういうことを提案理由でも述べ、また衆議院の運輸委員会でも述べておられるわけでありますが、実際は巨額な資金が必要な大規模工事を、これまで以上にサービスを、一般利用者の犠牲において大手企業の利益を保証しようということになると私は思うんですね。私たちの党は、したがってこの法案には反対するものでありますが、お伺いしたいのは、政府は複々線工事や高架工事などの大規模工事には、新線建設のときのような開発利益は生じないと繰り返し述べておられます。しかし、これらの工事、複々線工事等によりまして沿線の地価が上昇して、そこの土地保有者、特に開発業者、この中には不動産会社それから大手の民鉄会社が入るのでありますが、そういう企業が巨大な利益を得るということは極めて当然のことではないかと思うのですが、この点はどうお考えになりますか。
○政府委員（服部経治君）　ただいま先生お尋ねのございました開発利益の問題でございますけれども、これは鉄道の便益を十分に享受し得ていないような、いわゆる大都市の中における、あるいは大都市圏の中における鉄道の空白地帯、過疎地帯といったような地域に新しく鉄道を敷設してまいります場合に、その沿線に先生御指摘のようなさまざまな形での開発利益が生まれるわけでございまして、私どもとしてはそういった開発利益を何とかこれをとらえまして、鉄道の建設なり運営なりというものに還元してまいりたい、そういう方向で現在いろいろと検討を続け、勉強しているわけでございますが、お尋ねの複々線化工事についても開発利益があるのは当然であって、それの吸収、還元というための方策を講ずるべきではないかという点でございますが、私どもはもちろん何がしかの程度では複々線化工事によりましてもその沿線に新たな開発利益を生むことは想定されますけれども、ちょっとこれはお考えいただきますとおわかりのように、複々線化工事というのは、原則的に、基本的に、既に高密度の人口の集積がもうでき上がっておりまして、市街地が稠密な形で形成されている、いわゆる私鉄の沿線のうちでもいわば都心寄りの地域においてそういった複々線化工事の要請が高いわけでございまして、複々線化工事と相まった形で、大規模な沿線の開発を行うと申しましても、そこにはおのずから限度もあろうかというふうに考えておるわけでございます。しかし全く開発利益がそこに生じないということではございませんので、私どもその問題も将来の問題として取り組んでまいらなければなりませんけれども、何分にもこの開発利益の還元ということは、言われ始めましてから既に二十年も経過しているようなかなり難しい問題でございまして、私どもこういった開発利益の還元の仕組みにつきましては、例えば常磐新線の建設であるとか
いったような具体的な新線建設の促進の場面で、関係の自治体と十分お話をしながら勉強をし、それのための具体的な成案というものを得るための努力を一生懸命やることがまず肝要ではないかというふうに考えて、そういう方向で現実に努力をしておるところでございます。
○内藤功君　何がしかの範囲という、非常に控え目ですが開発利益はお認めになったわけですが、具体的に聞いてみましょう。
　まず、小田急の小田原線の複々線化による所要時間の短縮は、例えば町田—新宿間あるいは新百合ケ丘—新宿間というような場合でどのくらいだと思いますか。
○政府委員（服部経治君）　小田急が小田原線につきまして計画しております東北沢—新百合ヶ丘間十七キロメートル余の複々線化計画のすべてが完成いたしました場合には、例えば町田—新宿間では、現在の所要時間五十分というのが十五分短縮されまして三十五分程度になるというふうに考えております。また、新百合ヶ丘と新宿の間では、現在四十一分所要時間ございますけれども、この四十一分というのが二十五分という格好で、約十六分短縮されるというような見込みでございます。
○内藤功君　私ここに、高木前国鉄総裁が、私鉄の各社の社長さんと対談をしましてね、それを交通協力会から「私鉄経営に学ぶ」という本におさめられて、非常に興味深くこれ読んだんですけれども、この中で、今問題の小田急の当時の利光達三社長は、複々線のメリットについてこういうふうに述べているんですね。「輸送力増強の面で、うちは少し壁に突き当たっている——これを打ち破るには複々線の実現をおいてほかにありません。何としても目鼻をつけたい」、こう言っている。今小田急のことになりましたので、小田急のこの線の複々線化ということで、今局長答弁の町田や厚木まで延びれば、やはりこの沿線の私鉄大手不動産会社というのは莫大な開発利益を得ると思うんですね。私は、このような大手私鉄企業が複々線工事については、やはり応分の負担をするということが当然だと、これをやっぱり零細な勤労者を中心にする一般利用者に負わせるというのは、どう考えても筋が通らぬというふうに思いますが、この点御答弁を求めたい。
○政府委員（服部経治君）　先ほど申し上げたことの若干繰り返しになりますけれども、私ども、開発利益の還元を図ることによって鉄道建設の円滑化を図り、さらには鉄道経営の健全化に資するということは、極めて重要な問題だろうというふうに思っております。
　しかし、先ほども申し上げましたが、この開発利益の還元ということは、既に言われ始めてから二十年余を経過している問題でございまして、総論的には、なかなかそれは結構ということで大方の理解を取りつけることはできるわけでございますが、さてそれを各論に落としまして、具体的にいかなる手法でもって開発利益を把握し、捕捉し、これをさらにいかなる手法によって具体的に吸収して、そういった鉄道事業への還元を図っていくかという問題につきましては、一口で言えば議論倒れでございまして、これまで具体的な方策を見出すことができなかった、そういった性質の問題でございます。
　したがいまして、この問題への取り組みの必要なことは私ども本当に痛感いたしておりまして、先ほども申し上げましたように、常磐新線の建設の促進その具体化を図るための関係自治体との勉強会等の場におきまして、この問題を具体的に提案いたしまして、現在鋭意この問題についての具体的な御相談、詰めを行っている最中でございます。
　そういう開発利益の還元のための具体的な手法というものができました場合には、今先生おっしゃられたようなこういった複々線化の工事につきましてもそういう手法を援用してくることについて、なお私ども勉強する必要があると、それが大事であるというふうな認識においては先生の御指摘のとおりであろうと思っております。
○内藤功君　次に、法案の六条ですが、指定法人の問題です。
　衆議院の委員会で、たしか局長は、この指定法人の例を問われたのに対して幾つか挙げられているんですよ。その中に、きょうも理事長さん来ておられると思いますが、民鉄協会を挙げているんですね。私は、民鉄協会というのは、やはりその性格から見ましていかがなものであろうかと、指定法人というのはやっぱり公平で公正というものが大事じゃないか、という点についての国民のやはり疑念が生ずるおそれはないだろうかと、こういう点、さらに民鉄協会というものを指定法人の中に挙げられた、そこのところの真意と、そういう疑念はないのかという点をお聞きしておきたいんです。
○政府委員（服部経治君）　この法律に基づきます指定法人というものを具体的にどういう公益法人にしていくかということにつきましては、現在検討を急いでいる最中でございますが、衆議院の御質疑での答弁でも申し上げましたように、私どもとしてはその対象法人の一つとして民営鉄道協会を考えていることは事実でございます。
　この指定法人の役割というのは、運賃の前倒し負担という形で多くの利用者に御負担をいただきました、そこから出てまいります積立金というものを適正に管理し、各企業の全体の経理とは明確に分離してこれを区分経理されることを担保し、そしてそういった積立金が確実に予定された複々線化等の大規模改良工事に支出されることを確実なものにするといったような、極めて重要な役割を果たすものでございますし、もとよりその業務の運営は公正に行われることが必要でございます。
　しかしながら、先生御指摘のような、民営鉄道協会がその指定法人であることについては、いささか公正さという意味で疑念があるんではないかという御指摘については、私どもそのようには考えておりませんで、民営鉄道協会は、その定款にもございますように、「輸送力の増強と安全輸送の確保を促進し、鉄道事業の健全な発達を図り、もって国民経済の発展に寄与することを目的とする。」というようなことをうたって設立されました公益法人でございまして、私ども、そういった公益法人と、民法上の公益法人の性格からいいまして、仮にこの民営鉄道協会を指定法人として指定した場合にも、本法が求めている指定法人としての業務運営の公正さに問題があるというふうには考えておりません。
○内藤功君　これは認定事業者あるいは鉄道事業者のいわば団体ですからね。そういう点で私は今の御答弁は納得できないということを申し上げておきたいと思います。
　次の点ですが、なぜ複々線工事などの恩恵を受けない利用者までが特別な運賃負担を強いられなければならないのか、この問題であります。
　例えば東急の経営する路線で言いますと、東横線、大倉山と多摩川園の間の複々線、それには新玉川線だとか池上線だとかの利用者は恩恵にはあずからないわけであります。それがなぜ負担しなければならないのか。受益者負担といいますが、受益者負担の原則からどういうふうにこれ説明するのか。非常に難しいんじゃないかというふうに思いますね。受益者でない者が負担する。衆議院でもありましたけれども、おれは受益者じゃない、だから何％分は返せという裁判だってこれは起きないとは限らない。そこらあたりの問題、どうお考えになりますか。
○政府委員（服部経治君）　今先生は東急の路線につきまして例を引かれましてのお尋ねでございましたけれども、例えば東急東横線において、ある種のある程度の規模の工事が行われる、それの原価、コストというものは、これまでも既に田園都市線なり池上線なり目蒲線なりの利用者によって平等に負担されてきておるところでございます。このことは何も東急に限りませんで、我が国の鉄道が始まって以来の運賃制度の中で、鉄道投資にかかわるコストにつきましては、これをその鉄道会社の全利用者に平等に御負担していただくとい
ったような考え方でもって今日まで来ておるところでございまして、本制度で初めて新たにつくり出した考え方ということでは決してないわけでございます。
○内藤功君　これはやっぱり利用する人の感覚からは、大変今の御答弁は私は離れているんじゃないかと思いますね。
　話は変わりますが、昨年の運政審の答申を見ますと、乗り継ぎ運賃制度の適用対象の拡大の部分でこういうふうに述べております。これは運政審答申の三十ページから三十一ページのところですが、「乗継利用者と非乗継利用者との負担の公平等の問題もあるので、」「適切に対処する。」、こういうふうに負担の公平あるいは平等ですか、そういう問題を出しておるんですね。ところが本法案では、負担の公平あるいは平等ということを、今私が質問したような問題についておっしゃっている。私はこの間に矛盾した考え方があると思うんですね。この間に矛盾があると思うんですね。この点いかがですか。
○政府委員（服部経治君）　例えばある特定の路線、一つの会社が複数の路線を経営している場合に、その特定の一つの路線について輸送力増強等のための工事が行われた経費というものを、その路線の利用者だけに負担させるということでやってはどうかというようなお尋ねと思いますけれども、話がそこまで参りますと、これは複数の路線を経営している場合には、その路線ごとで投資の問題に限りませんで、利用者の多寡ということがその路線を利用する利用者一人当たりのコストの高い低いに直接につながってきている現実がどこにでもあるわけでございますが、現在の運賃制度におきましてはそのことも捨象いたしまして、一社一運賃制度という形の中での運賃制度の運用を図ってきておるところでございまして、例えば工事の都度、その工事のコストをその工事によって直接裨益する人にのみその工事の受益の程度においてこれを負担してもらうというようなことは、理論としては正しいのかもしれませんけれども、現実の運賃制度の運用の面では、それはいわば不可能に近いことでございます。いかなる工事をとりましても、それによって裨益する人の範囲なり、受益する程度というものは異なっておるわけでございまして、これを計数的に正確に把握するということは言うべくして不可能に近いことでございますし、仮にその点が何らかの手法によりまして把握し得るようなことに相なったといたしましても、いろんな時期にいろんな形で行われます各種の工事について、その都度それを直接の受益者の負担にはね返していくといったようなことは、今度は別の意味で運賃制度としてとりがたい、そういう現実の要請もあるわけでございます。
　このことを逆に裏返して御説明申し上げますと、現在、私どもがと申しますか、鉄道の歴史始まって以来とられてきております一社一運賃制度のもとで、この工事の費用をどうするかという問題を考えてみますと、現在ではこれを全体の利用者を一つの利用共同体としてとらえまして、平等に御負担願っておるわけでございますが、そういう形で工事の都度出てまいります投資の負担というものを全体の利用者で広く薄めまして負担することによりまして、結局、長い目で見ますと、東急なら東急の各線にわたる各種の工事というものが、その時期はそれぞれ違うでありましょうけれども、まんべんなく一巡して容易に行われ得るということにもなるわけでございまして、こういった一社一運賃制度の考え方というのは、私ども今後にもこれを踏襲してまいりたいという考えでございます。
○内藤功君　その説明でいきますと、説明がつかぬと思うのは、通学生の場合ですね。これはもう明らかに無理があると思うんですが、高校生は三年間、大学生は四年間、通常卒業するのに通うと。卒業して必ずその線に乗るわけじゃありません。よそへ行きますね。そうして、そういう十年後の利益のために学生としては高額なやはり負担を強いられなければならない。ここの点の説明はどういうふうにされますか。また、これについてはどういうふうな検討をこれからされようとするのか。あわせてお伺いをしたい。
○政府委員（服部経治君）　通学定期を利用されている学生の方につきましては、確かに先生御指摘のようなことがあるわけでございます。一方では、こういった複々線化工事といったような工事は、朝夕のラッシュ時間帯の混雑の緩和を図るために必要になってくる、そういう種類の工事ではありますけれども、この制度に照らして考えれば、そういう先生御指摘のようなケースもございます。
　既に当委員会でもその点につきましての御指摘を受けておるところでございまして、私ども本制度のもとにおきまして、通学定期にこの費用の前倒しの負担といったものをどういうふうに組み合わせて適用していくことが最も公平かということにつきまして、なお時間もございますので検討をしてみたいというふうに考えておるわけでございます。
○内藤功君　ところで局長は、これも衆議院の委員会の答弁で鉄道事業部門の独立採算制ということを再三述べております。ところが、当事者の民鉄経営者は、鉄道経営だけで黒字が可能になるとは恐らくだれ一人考えてないんじゃないかと思いますね。
　先ほど紹介した高木前総裁の対談集「私鉄経営に学ぶ」という中でもたくさん出てまいります。例えば西武の堤義明社長は、鉄道の仕事は売り上げの面から見てどのくらいのパーセントですかという高木さんの質問に対して「一〇％ないし三〇％といったところです。中心は鉄道なんですが、今やシンボル的な存在ですね。」と、それから片や東急の五島社長は「むしろ、不動産の開発手段として鉄道をやった」と、これ随分遠慮した言い方だと思うんです。そういう割り切って考えておりますね。私はこれが本当だと思うんです。こういう大手企業に対して、なぜ本法案のような考え方でサービスをしなければならぬのかということが私は非常に疑問に思うんです。この点の御認識、伺いたいんです。
○政府委員（服部経治君）　私どもは都市鉄道が社会に対して負っている第一の責務というのは、現在の通勤通学時のラッシュの状況を一日も早く解消いたしまして、将来に向けて多数市民の大事な有用な足としての鉄道の使命が全うできますように、その輸送力増強を図り、あるいはサービスの改善を図りといったようなための投資を積極的に行っていくことであろうというふうに認識をいたしております。そういった非常に社会的に公共性の高い使命を負った鉄道事業でありますので、私どもとしては、各私鉄企業の行っております鉄軌道部門の経営ということが他の兼業部門の収支に煩わされることなく、それとはかかわりを持たない形で独立して健全な採算制を維持できるような形をつくり出すことによって、初めて私鉄各企業は鉄道部門への適正なかつ必要な投資という社会的な要請にもこたえていけるゆえんだというふうに認識をしておるところでございます。
○内藤功君　しかし、実態に合わないと言ったら言い過ぎかもしれませんけれども、そういう認識では今の私鉄企業の実態を把握した運輸行政とは私は言えないという感を深くするんですね。
　それでは、私鉄の現在の運賃制度でも、鉄道事業者が投資した額というのは回収できる仕組みになっていると思うんですが、適正原価、適正利潤という原則で。いかがでございますか。
○政府委員（服部経治君）　鉄道の投資に伴いますコストは、一つは減価償却費でございますし、一つはその投資に要した資金にかかわる金利の負担でございます。
　前者の減価償却費につきましては、これは運賃査定の場合にその会社ごとに真実な事業資産というものを把握いたしまして、簿価をもとにいたしまして適切な減価償却費を計上するように努めておりますし、さらにこれに付加されるべき新たな投資にかかわる減価償却費につきましてもほぼ
これに準じた手法によりまして適正な数値の把握に努めております。
　一方、金利につきましては、レートベース方式という手法によりまして適正な事業報酬を確保するということを通じましてその金利部門を見ているというような格好で、仕組みの上では確かに先生おっしゃるように投資した工事費にかかわる資本費コストはそれがすべて回収できるような形になっておりますし、また私どもとしてもそういう形での運賃の査定を行うべき立場にあるということは明確に申し上げられるところでございます。ただ、なお一点つけ加えて申し上げておかなければならぬと思いますのは、そういう私どもの運賃査定の際におきます基本的な取り組みの姿勢にかかわらず、大変残念なことでございますが、現実には私鉄の鉄軌道部門というのは運賃改定が行われたその年にはなるほど若干の黒字は計上できることになりますが、その翌年には会社によりましては既に赤字になってしまう、それから三年目にはさらにほとんど全社が赤字といったような状況になってしまうということの繰り返しが過去から現在に続いてきておるわけでございまして、そういう私どもの取り組む姿勢にもかかわりませず、結果的には鉄軌道部門の収支じりにつきまして、兼業部門から補てんを受けているという状況が長く続いておりますことは大変遺憾であるというふうに考えておるところでございます。
○内藤功君　私鉄の鉄道部門は、累積欠損額が非常に巨額だということを繰り返しておられるんですけれども、その言われる累積欠損額の数字の根拠、一体どこからその数字を持ってこられたか、根拠をお示しいただきたい。
○政府委員（服部経治君）　これは、民営鉄道協会が公表しております各私鉄企業につきましての私鉄企業の鉄軌道部門の収支の数字に基づきまして、私ども衆議院でもあるいはまた当委員会でも申し上げましたような過去十年間における十四社の鉄軌道部門の累積の赤字が約千百億円であるというようなことを申し上げてきておるところでございます。
○内藤功君　会計法上から言って、配当までしたその残りを欠損というのは、私は常識から言ってどんなものであろうかと思うんですね。大蔵省から私、質問の前に聴取を受けましたが、大蔵省は継続的長期に配当するというような会社は赤字の会社とは言えない、赤字の会社とは考えられないと、こういうふうに言っておりました。当然のことであると思うんです。この四年間だけで大手私鉄十四社で五百六十三億円配当している計算になりますね、それを配当している。
　さらに、この本でもこれは今度は東武の根津社長が言っておりますが、累積赤字というのは私鉄の大手にはないというんですよ。もし不動産事業などやっていないとそれが累積赤字になって残ると思う、「まあ、大部分の私鉄は累積赤字がいまのところはないと思いますよ。」ということを、これは昭和五十七年の本ですけれども明言をしておりますね。こういう点は、この巨額の累積赤字三千二百億ですか、何度も答弁しておられますが、この大蔵省の言っておる見解についてはどういうふうに思いますか。
○政府委員（服部経治君）　言葉の使い方が難しいわけでございますが、私が繰り返して申し上げておりますのは、私鉄という看板のもとで行われておる各事業トータルの話を申し上げておるのではございませんで、私鉄の行っておる鉄軌道事業部門の収支のことに触れて申し上げておるわけでございまして、東急なら東急という私鉄企業がその東急という看板のもとでいろいろな各事業をやっておられる、そのトータルとしての事業収支につきましては、なるほどずっと黒字であったということは先生御指摘のとおりであろうというふうに思っております。
○内藤功君　やはり運輸行政というのはこういう実態を総合的に把握するということが大事だと私は思うんですね。その点で大蔵省のこういう説明から見ても納得はできないわけです。
　今局長言われましたように、赤字どころか私鉄の経営実態は大黒字だと思いますね。大手十四社の内部留保——内部留保というのは、私ども、大蔵省で聞いたところでは、利益準備金、任意積立金、当期未処理利益、こういうものだということであります。そういうものを計算しますと、昨年一年間だけで十四社で五百三十九億円ふえて六千三百四十三億円になっておると。これは黒字だということはお認めになった。大黒字なんですね。
　しかも鉄軌道部門を区別するというんですけれども、私鉄各社は、今や総合商社的な形態をますます強めております。
　西武の場合に、これは堤義則氏の「二十一世紀戦略」という本を私読んでみますと、西武の商法というのはこれは大したもんだと。プロ野球の球団を手に入れ、そして球場をつくり、球場のための駅と路線を敷くということで、約百億投資したけれども、しかし一年間に百十万人ですか、百十万人のお客さんがこれでふえると、こういうことをちゃんとやっぱり見越して商法をやっておられると。私は、こういう大企業集団になってきますと鉄道はまさに手段であると。それが、ある企業では大学を誘致する手段になる、ある企業では動物園を誘致する手段になる、動物園に客を誘致する手段である。ある経営では野球場である、ある経営ではスキー場でありレジャーランドであり百貨店であると、こういうふうにやっぱり経済的に見るのが私は常識にかなうと思いますね。
　これに反しまして、あなたのおっしゃるように鉄軌道部門だけ、こう微視的に見るという見方では、これは国民の納得を私得られるとは思いません。全体的の私鉄グループが鉄道事業の設備投資を負担するということで今までやっぱり民鉄大手というのはやってきたし、運輸省もそれを前提にしてやってこられたんじゃないか。それが、今回この法案は複々線工事等に限られるとはいえ、これを一般の国民、利用者の負担にするということに私は納得いかぬと思うんですね。もう一言つけ加えるならば、円高、原油差益というものの利益もありましょう。それから設備投資もかなりみんなやっておりましょう。こういう点から見て私は納得できぬということを申し上げておきたいんです。まあ御答弁は大体同じような御答弁でしょうからこのことを強く指摘をしておきたいと思います。
　そこで、来ておられますか。——民鉄協会に次にお伺いをします。民鉄協会の理事長さんにお伺いをしたい。
　私この「２１世紀への礎」というパンフレットを読んだわけなんでありますが、このパンフレットはいつおつくりになったんですか。
○参考人（岩倉多門君）　今先生のお示しになっておられます。そのパンフレットでございますが、昨年の十二月に作成をいたしております。
○内藤功君　発行もそのころですか。
○参考人（岩倉多門君）　はい、さようでございます。
○内藤功君　法案が提出される前からこういうものをおつくりになって宣伝をなさっているようであります。内容を拝見いたしますと、まさに今審議されておりますこの法案に内容として盛り込まれていることがそのまま既定事実のように書かれているように思うんですよ。例えば複々線化工事の必要性とか「制度のしくみ」とか「制度の概要」「対象事業」「工事資金の事前積立」「非課税による内部留保」「事前積立金の後戻し」ですか、それから「こんなに効果があります」というような、まさに法案の内容を法案が出される前からこういう形で宣伝なさっている。今国会で運輸省が説明しているとおりのことと言っていいでしょうね。しかも、これが「快適な通勤を実現する切り札です」と、これしか方法がないとまで言っておられますね。ちょうど国鉄の問題のときに国鉄は民営・分割化で元気になりますという張り紙をして、これは国会でも問題になりましたけれども、こういうことはしないようにという厳しいやっぱりおきゅうが据えられていると思うんですけれども、私はやはりこれじゃ、もう運輸省と民鉄協会とこういうふうに協議をして、なれ合いをして法
案の出る前から法案の内容を民鉄協会が宣伝している。これは私ははっきり言って好ましいことではないと思いますね。この点、理事長が来ておられるんで、どういうお考えでこれをおやりになったか、ちょっと一言お話を願いたいと思います。
○参考人（岩倉多門君）　法案が作成されまして国会に提出される以前に、この問題に関しましては主として税制の問題でございます。で、この税制の問題に関しましては、自由民主党の税制調査会というところでこれの審議をいたして、六十一年度の税制どうするかということをお決めいただくわけでございます。で、私どもといたしましては、その税制のための、何といいますか、改正要望というものを運輸省からお出しになりまして、これが認められたということでございますので、その案を骨子としてこの印刷物をつくったわけでございます。で、私どもといたしましては、法案が要るとか要らないとか、そういうことはよく存じないわけではございますけれども、何とかしてこの制度の実現を図りたいと、そういう趣旨に出たものでございます。
○内藤功君　理由をお述べになりましたけれども、いかにしてもこれから審議される、しかも賛成反対分かれておる法案ですからね、厳しい審議がこれから行われるという前に既定事実のはうにお出しになるということは私は不適切であるということを一言あなたに厳しく御注意を申し上げておきたいと思います。
　運輸省にもう一回伺いますが、今の法案に関連して具体的なひとつ問題を伺いたい。
　これは東急の池上線の荏原中延という駅がございます。この荏原中延の改築問題です。これは昭和五十八年から障害者団体等が現地調査も行って、各方面に要望、陳情を提出しているという状況でございます。運輸省は昭和五十八年の三月に公共交通ターミナルにおける身体障害者用施設整備ガイドラインというものを発表をいたしました。この趣旨に基づくならば、これは交通弱者対策として長期的な視点から交通施設の整備を進めていく、さらに垂直移動対策として駅施設等のエスカレーターやエレベーターの設置に十分配慮するということがこのガイドラインでは打ち出されておる。この荏原中延駅というのは、詳しくは言いませんが、半地下の大きな駅をつくろうとしておりますが、運輸省はこのような立場で、この問題についてどういう御認識であり、また今後どういうふうに関係者を指導なさるお考えか、この点をまず伺いたい。
○政府委員（服部経治君）　ただいま先生お引きになりました身障者対策のためのガイドラインでございますが、私ども、これがつくられましたのがたしか五十八年三月でございますが、以後はこれに従いまして公共交通輸送の任に当たります各輸送事業者がそのガイドラインに従って交通弱者のためにいささかでもそういった公共輸送機関利用の際の利便性というものが向上できるような方向で指導をしてまいっておるところでございます。本件、荏原中延駅の改良工事に当たりましても、私ども、東急に対しましてこのガイドラインの意を体した身障者施設の整備についてできる限り意を用いるように指導をしてきているところでございます。
○内藤功君　ぜひ強力にやっていただくことを要望いたします。
　最後に、国鉄京葉線の問題についてお尋ねをしたいと思います。
　京葉線は、現在の総武線、総武快速の混雑緩和策として、千葉県民はもとより通過地域であります江東区の南部地域住民の期待が非常に大きいものがあるわけであります。
　残念ながら現段階における鉄建公団の工事計画によりますと、この都心ルートでは、新砂町駅と西越中島駅間、約四・六キロメートルございますが、都心部であるのに駅間の距離が余りにも離れ過ぎている、こういう実態は東京都内でもほとんど例がないのではないかと思われます。そこで、通過予定地域住民はもとより、地元の江東区議会、区長からもこの真ん中近くにもう一駅、新駅をつくってもらいたいという強い要望が来ております。私も昨年二月、地元の方々、それから不破哲三衆議院議員などと一緒に現地を調査をいたしました。その際、公団の東京支社の方からも御説明をちょうだいしたわけであります。こういう強い要望があり、千葉方面からのお客を東京駅に近づくごとに工場や会社に向かう人をおろす、同時に江東地区などのサラリーマン、学生を輸送する、駅間の距離が短くても相当数の乗降客が予想されるというふうに思うわけです。ただ、この付近の住民にとっては電車の通過に伴う騒音だけが来て駅が来ないことでは、これはもう協力はできぬぞという声も強くなってきておるという状況でございます。きょうは公団の総裁がお見えでありますから現情を、私は四月十四日にも公団に赴きまして担当者の方に強く要望してまいりましたけれども、この問題については公団として地域住民の交通の利便というものを考えて、どういうふうに対処をしておられるか、今後どのようにこれについて対処をされるか、そのお見通し、さらに差し支えなければ区との間ではどういうふうなお約束が今できており、どういうお話になっておるのかという点を含めまして御報告を願いたい、こういうふうに思うわけです。
○参考人（内田隆滋君）　あらましの事情は先生の御指摘のとおりでございまして、工事実施計画を運輸大臣に申請いたしましたときには、あの付近の土地の利用状況からして、駅の設置は各機関と協議をした結果設けないということで申請をいたしました。その後、先生のおっしゃるとおり地元から大変な強い駅設置の要望がございましたことも事実でございます。
　また、江東区、東京都があの付近の都市計画、事業計画というようなものをおつくりになっているということを仄聞をしておる次第でございます。また、地元と公団の間で何か取り交わしがあるかという御指摘がございましたが、これは現地支社長が、新しい線路を敷く場合には、当然地元といろいろと協議をしなければならないわけでございまして、その中で駅の新設という問題が強く出てまいりましたので、この問題については支社長の権限ではないけれども、地元と協力して、そして他の機関、上部団体に働きかけをしてこれが実現できるようなことをひとつ考えましょうという、当然その場合には地元も協力していただかなければこれはできませんよ、そういうような覚書を結んでおることも事実でございます。
　したがいまして、私たちといたしましては、この地元との協力、殊に都市計画事業がどのようになるのか、そういうようなことを今後地元並びに東京都と協議を進めてまいり、また、これと経営者である現在の国鉄、これは対応するときは会社になるかもしれませんが、あるいは運輸省等とよく協議をいたしましてこの問題を進めてまいります、こういうふうに考えております。
○内藤功君　時間が来ましたので、今総裁が言われたように、私の知るところでは覚書が交わされて、その中で江東区と鉄建公団とは「京葉線の建設にあわせて新駅を設置することについて相互に協力し、その実現に努めるものとする。」また鉄建公団は「新駅の設置について関係機関との協議を促進し、その実現に最大限の努力を行うものとする。」こういうことその他がうたわれておると理解をしておりますが、そういうことでぜひひとつその実現のために公団としても御努力いただきたい、このことをさらにもう一度申し上げておきたいと思います。内容はこれでよろしゅうございますね。
○参考人（内田隆滋君）　今も申し上げましたように、駅設置の権限は支社長にはございません。ただ、現地と協議をして、仕事はできなければ、これはどうにもならないわけでございますから、そういう意味で覚書を結んでおるわけでございまして、駅が設置できるかどうかということは、公団、国鉄、運輸省等の協議の末、またあらゆる調査をやって見通しをつけてからということになりますので、その辺は覚書を結んだから直ちに駅ができるというようにお考えをしていただいてはち
よっと困るというふうに思います。
○内藤功君　この方向での御努力を約束されましたので、この点について強く再度要望いたしまして私の質問を終わりたいと思います。
○柳澤錬造君　まず、この法案を一通り目を通しての私の感じですけれども、大変いいアイデアでもって、なかなかいい知恵を出して、何でもっと早くこういうことを考えなかったのかというのがもう率直な感じです。
　それで、そう言っても中身をいろいろ聞かしていただかなければなりませんので、最初に小田急でも東急でも京王帝都でもいいですから、その中のどの会社がどうこう言うわけじゃないのだが、一社だけで結構ですから、資本金が幾らで、そして年間の運賃収入がどのくらいあるか、それから借入金をどのぐらい今持っているか、それから過去十年間の設備投資をどのぐらいしたのか、それからその会社が今複々線というか、この法案で言っているようなことをやるについての投資というものが幾らぐらいかかるというふうに考えているかという経営の実態というものを、そういう数字でもって御説明をいただきたいのです。
○政府委員（服部経治君）　小田急に例をとりまして、ただいまお尋ねの諸点にわたりまして御説明を申し上げたいと思います。
　小田急電鉄の資本金は六十一年三月末で二百八十七億円となっております。
　それから、小田急の鉄道事業の年間運賃収入は、六十年度の実績で五百五十六億円でございます。これは小田急という企業の全事業収入の五五、六％の程度の数字のものでございます。
　それから、全事業の借入金は二千五百六十六億円、これも昭和六十一年三月末の数字でございます。
　それから、小田急が過去十年間に鉄道部門の設備投資のために支出してまいりました工事費の額は九百三十三億円でございます。
　それから、小田急が現在計画いたしております複々線化工事でございますが、これは小田原線東北沢から新百合ケ丘に至る十七・三キロメートルの区間でございまして、このための所要工事費は約三千七百億円程度というふうに承知いたしております。
○柳澤錬造君　そこで、旅客運賃の上に上乗せをして、それを積み立てていくというわけだけれども、今、小田急の例お示しいただいたんだから、この小田急の例でいうと、年間でどのくらい積み立てられるのか。それから今、工事費がお話だと三千七百億と言われたんですから、三千七百億のうちのどのくらいをこういう方式でもって積み立てようというのか、その辺はいかがです。
○政府委員（服部経治君）　まず、この制度によります積立金の積立限度額、累積限度額でございますが、これは所要工事費の四分の一を限度とするということにいたしております。
　それから次に、毎年の運賃への上乗せによりまして積立金の原資を得るわけでございますが、その積み立ての率でございますが、これは、この法案の中におきましては、特定の会社の年間の旅客運送収入規模と、それから予定いたしております複々線化等の工事費の額との見合いでその率を決めることとしておりまして、例えば予定しております工事の規模が年間運送収入の一倍から二倍までのケースにつきましては積立率は三％、それからその比率が二から三までは四％、三から四までは五％、四以上は六％というふうな格好で積立率を定めることを予定しております。
　したがいまして、小田急の例に即して申し上げますと、年間の収入規模が五百五十六億円でございまして、それから現在、同社が計画をいたしております複々線化工事の規模は三千七百億円という、ことでございます。仮に三千七百億円、十七・三キロの区間を今後十年間で完成してしまうという計画であるとすれば、今言ったような計算からいいまして、三千七百億円というのは五百五十六億円の七倍程度でございますので、六％の積立率ということに相なるわけでございますが、現実の話といたしましては、恐らく三千七百億円のうちの半分程度ないしは六割程度のものを今後十年間で完成するといったような話になろうかと思いますので、その場合には、その倍率に従いまして積立率が半分であるといたしますと五％になる、こういう格好でございます。
　いずれにいたしましても、これは本法案が幸いにして成立いたしました場合には、それに従いまして小田急の方から具体的な計画の申請が出てまいる、こういうふうに考えておるものでございます。
○柳澤錬造君　そうすると、その上乗せ率は、今言ったように三、四、五、六というふうなことで各社のどの程度の複々線工事をやろうとしておるかというところから見合って決まっていく、各社一律ではないんだということ、それから、この積み立ては十年間、十年間と言うんですから、十年間ずっと続けてやるのか、それとも今工事費で、先ほどのことでいくと小田急では三千七百億、そうするとその三千七百億の四分の一が限度だというわけだけれども、その四分の一いくまで、いったらもうそこでストップしてしまうのかというささいなことだけれども、そこら辺の御判断はどうなっているのですか。
○政府委員（服部経治君）　大変大事なことでございますが、先生御指摘のとおりでございます。
　もう少し御説明いたしますと、その積立期間というのは原則十年間でございますが、その十年間という期間が経過いたします前に予定しておりました工事が完成いたしました場合には、その工事の完成までで打ち切られますし、またその積み立てが毎年行われまして、その四分の一という限度額に達した場合にも積み立てが打ち切られる、こういう格好に相なります。
○柳澤錬造君　よくわかりました。
　ではまた、もうちょっとそこのところ立ち入って、仮に今小田急の例でいくと、これはまだ出てこないからなんですけれども、仮に五％といたしましょうか、そうすると初乗りがあそこ幾らですか、仮に百円だとすると百五円。今百五円という運賃は決められないから百円にしておくのか、百十円にしておくのかということが出てくるわけで、だから、この上乗せ分がどのくらいあるかという算定がきちんとできるのかどうなのか。それでこれだけ上乗せしたんだからここから幾ら積み立てるんだよということのその辺の計算がちゃんとできて、後でまた指定法人のお話は聞くんだけれども、その辺の管理監督がちゃんといけるのかどうか、その辺のお考えはどうなんですか。
○政府委員（服部経治君）　この点は将来に発生すべき投資のコストを前倒しの形で沿線の利用者に御負担をいただくということでございますので、とにかくきっちりやらなければならないということでございます。だれにもわかるような格好できっちりやらなければならないというふうに思っております。
　ところで、その小田急の例で初乗りは現実には九十円でございますが、仮に小田急の初乗りが百円であるという前提で申しますが、実は私ども、この制度によります現行運賃への前倒し分の上乗せのための運賃改定というのは、そのためだけに行うということは考えておりませんで、この制度が発足をいたしまして最初に迎える通常の運賃改定の時期に合わせまして、この制度にのったいろいろな仕組みを働かせていくことを考えておるわけでございまして、したがって、仮に普通の通常の運賃、所要の運賃改定率が六％であるところへもってきて、この制度によります上乗せの改定率が仮に四％ということでありますと、その場合にはちょうど十円上がるということに相なるわけでございますが、そんな場合だけではございません、どうしても端数が出てまいります。小田急の初乗りが百円なら百円としてそれに四円を上乗せするといった場合にどうなるのかということでございますが、これを初乗りの区間について申し上げますと、確かに百円が百四円になるわけでございますが、そういう運賃は現在ございません。十円刻みでもって鉄道の運賃というのは決定しておりますので、百四円という数字が出てまいりまし
た場合に、この初乗りの区間の運賃につきましては、その四円を切り捨てた現行のままの百円とするか、あるいは切り上げまして百十円とするか、どちらかしかないわけでございます。
　仮に四円を切り捨てまして初乗り区間は百円のままだということにいたしますと、この初乗り区間を利用される方々からちょうだいしなければならない一人頭四円という積立金の原資が得られないことになりますので、その分につきましてはもっとより長距離の区間におきます利用者の方々に御負担をいただく格好できっちりそのあたりの運賃が十円刻みになるような格好で運賃を設定していくということになりますし、逆に百四円というものを何らかの理由で百十円といったような初乗り運賃を設定してしまうというケースになりますと、その初乗り区間につきまして一人当たり六円の超過収入を生じてしまうことになりますので、これは初乗りから先の区間の利用者の方々の運賃から初乗り区間一人頭六円の超過収入額に見合ったものが十円単位できっちり落とせるような格好で運賃調整をやってまいる。いずれにいたしましても、どの区間につきましても十円という格好の処理ができるようにこれはやってまいりますし、またこれは過去の運賃改定の経験に際しましての作業の経験からいいましても、十分に対応可能な話でございます。
○柳澤錬造君　計算上はこれは一キロ当たりの単価が幾らといってやるんですから、あそこのところを仮に今言った五％なら五％ではじき出せばやり得るわけなんです。ところが、実際問題とするならば、みんなあの端数を切り上げて、国鉄でもそうだけれども、あの運賃というのはそういう形で端数切り上げのあれが莫大なものになるわけです。だから問題は、そうなって余計入ったら入ったで、ともかくいわゆる上乗せでもっていただいたお金は本来の企業経営のあれでなくて、投資のためのあれなんだから、それは全部積立金に回しますよというそこのところが百億なら百億、九十八億五千万なら九十八億五千万と、こういけば問題ないんですよ。だからそこがどうやってうまくやり得るのだろうかと思って、そしてこれ以上それは服部局長の方も答弁しようといったって私無理だと思うから理解をして。ただ、これここでもってはっきりお約束をしておいてほしいことは、道路公団の二の舞だけはしないでほしい。これは大臣の方でちゃんとしておいてもらいたい。
　道路公団は、これは私が言わなくても、いわばこれと似たような考え方でもって高速道路をつくる。そのかかったお金を割り勘でもって利用する人たちからいただいて償却をしていく。償却が済んだらそれはもうただにして一般道路に開放するというのがあれのスタートだった。ところが東京周辺の首都高速見たってわかる。あれは二百円で始めたんでしょう。あれを百円に下げるならわかるけれども、二百円を三百円、四百円、今五百円ですよ。二・五倍にしているんですよ。こんな不当なことあるかといってもう大分前にここでも言ったことがあるんですが、それがいつの間にか法律を改正してしまって、それでどんどん高速道路を建設するには建設費がかかるから、だから今高速道路の建設をするとなると非常に高い建設費用がかかるから、言うなれば既存の高速道路を利用している人たちからもいただいてそっちへ回すんですということだった。プールにしてやっています。それがそういう法改正をしちゃったから別に法に反してはいません。しかし、そんなことはあの当初に道路公団をつくったああいうことをやるときの精神からいえば、私は違反をしています。建設費がかかるからその既存の利用者にもある程度負担をしていただくんですというんならば、住宅公団も全部プールにして、住宅公団はもう御案内のとおり古い方は安い、今はもうべらぼうに高くなっている。あれは全部そのときの建設費を償却年数で割ってはじき出すからああいう家賃が出てくるわけでしょう。だったら何で住宅公団も全部プールにして、そして平均値を出して家賃幾らとやらないのかと言ったら、そのときは一言の答弁もしなかった。だからそういう道路公団のような、ペテンにかけたとは言わぬけれども、そういうことは絶対いたしませんと、それでせっかくこういういいアイデア、皆さん方がお考えになって、そうして交通渋滞と混雑を、何だかんだ言ったって今の私鉄のその人たちにやってもらわぬことにはどうにもならないのだから、そういうある程度の便宜供与をしてやるんですということなんで、そのかわり途中になって先ほどの五％で、どうも五％だ、これはもう足りそうもないから七％にするとか八％にするとか、そういうことは絶対ないんだ。道路公団の二の舞はしませんということを、これはもう大臣から答えてもらいたい。
○政府委員（服部経治君）　大臣答弁の前に、私からちょっと御説明をさせていただきます。
　これは最前も申し上げましたように、多くの利用者の方から前倒しの形で運賃を通じて積立金の原資を御負担いただく、そういう制度でございまして、実際の運用に当たりましては、運輸大臣の認定を受けました整備事業計画に記載されました確実に実施されることが考えられる複々線化工事、それにのみこの積立金を支出することを認めるものでございまして、したがいまして、その法律に定められました十年という積立期間が経過した後あるいはそれ以前に工専が完了した場合には、その工事完了の時点までで積み立てということは終わるわけでございます。きっちり終わります。しかも、その工事が完成するあるいは十年という期間が経過いたしました後は、その前倒しで御負担をいただいた積立金の額に見合ったものにつきましては、これを十年間で取り崩しまして、その取り崩しを行うという形を通じまして運賃水準を、何と申しまするか、あるべき形の運賃から引き下げた形でもって運賃水準を決定する、そういう格好で前倒しの負担分を利用者の方々に十年間かかって還元をしていくということでございまして、これはもう私ともこの制度に明白に定められたところに従いましてきっちりやらしていただく考えでございまして、先生御懸念のようなことには万々ならないようにもとよりその運用を図るつもりでございます。
　それから、なお一言、先ほどの九十四円の御質疑の件でございますが、私どもその端数処理に関しまして関係事業者が超過利潤を得るような、超過収入を得るようなことには決してするつもりはございませんので、ひとつ御理解を賜りたいと考えております。
○国務大臣（三塚博君）　名局長がここまで確信を持って、官僚が言ったときは大体大丈夫だと思います。私もそのとおりなければ、これだけの御審議をいただいてスタートをさせていただくことに相なりませんでいそのことでよくなりましたら還元をしていくと、サービスにこれを振り向けてまいるということでなければならぬとかたく信じております。
○柳澤錬造君　いや、服部局長は正直な人ですからね、私も信用をいたします。
　ただ、政府とかお役人さんというのは、のど元過ぎれば熱さ忘れるで、大臣そんなことを言ったって今の国鉄の運賃の値上げのやり方もそうなんですよ。これも違法なんだから、黙って五十五年から見ておって、何年たってもあれしないものだから、一度予算委員会で言って、そうして運輸省のお役人さんもわからぬけれども、高木総裁はもう前からおって委員会の審議を承知しておったから、高木総裁は謝って、それで今さらそれを返せというわけにもいきゃせぬからなにですけれども、往々にしてそういうことをやられますんで、これだけはせっかくこういういいやり方を今取り入れようとしたんですから、今の計画は十年だろうけれども、将来にわたってもこういうふうなアイデアでもっていろいろと交通輸送力の増強が可能になれば、私は結果的にはみんな利用者が喜ぶと思います。ですから、そういうことだけは万々ないということを信じて次に進んでお聞きをしていくんですが、さっきから十年以内、十年以内と言うんだけれども、その十年というのは、この法案が成立してから十年なんですか、それとも整備計画のそういうものを提出してから十年になるの
か、運輸大臣の認可がおりてから十年になるのか、それとも、もっと言うなら工事に着手してなのか、その辺の点をささいなことだけれどもきちんとしておかないと、極端な言い方をすると、これから十年先になって、やっとそれじゃひとつやろうかといって整備計画を立てて大臣のところへ持ってきた。じゃ、そこから先の十年と、こういうことになるわけだけれども、そういうことも可能になっちゃうようなことになるんで、十年、十年としょっちゅう言われているんだけれども、その辺はどういうふうに理解したらよろしいんですか。
○政府委員（服部経治君）　本法が成立いたしました場合には、本法の施行を待ちまして関係の各私鉄事業者は、それぞれの会社の計画に従いまして、今後十年間に完成ができると思った、確実にそれが見込めると思った工事につきまして、それを整備事業計画というものに取りまとめまして運輸大臣に申請してまいります。運輸大臣は、そこに盛られた工事が確実に実施されるものであり、かつその工事が多くの利用者の利便向上に必要不可欠な緊急度の高いものであるという観点からこれを審査いたしまして、事業者から提出されました整備事業計画の認定を行います。十年間という期限の始まりは、その運輸大臣の行います整備事業計画の認定の日から始まるわけでございます。