Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山下国務大臣　どのような制度をつくり、組織をつくりましても、やはり一人一人がその気持ちになって一生懸命やらなげれば、その全きを期することはできない、先生のおっしゃるとおりでございます。
　羽田沖の事故の後にも、私は当時党の航空安全対策特別委員長、そういう役目をいたしておりまして、いろいろと日航の方々とも相談した折にも、制度をつくって、例えばその当時は乗務員の健康管理の問題でございましたけれども、今度はそういう一つの医療部門その他健康管理について組織をもっと強化するということがありまして、当時も私は、仏つくって魂入らずではいけない、組織だけではだめですよということを申し、また今日、私も大臣の立場として機会あるごとに、そういうことはいわゆる社員打って一丸となっての意識の高揚ということを言ってまいりましたし、今後とも最も必要なことだと思っております。
○近江委員　もうこれで終わりますが、きょうは国鉄の問題やろうと私思ったのですが、この事の重大さ、国鉄も非常に重大であります。しかし、限られた時間でございますので、これで質問できなくて、来ていただきながら非常に申しわけなかったと思います。今度はゆっくりとひとつ国鉄をさせていただきますので、よろしくお願いしたいと思います。
　以上です。
○河村委員　初めに、今問題になっておりました去る十月三十一日の日航のモスコー航路のジャンボ機が航路を逸脱した事件についてお尋ねをいたします。
　この事件は完全な人為ミス、人為的なミスで、大韓航空事件とは条件は違いますけれども、事と次第によっては大きな惨事を引き起こさないとも限らない事件ですから、これを契機に、今後の安全体制を確立するむしろよき反省の機会であると思います。
　私、一番ここで疑問に思っているのは、どうして安全の確認ということが本当にやられていないかということですね。海陸空を問わず、安全というものを最も重大な使命として持っている機関については、安全の確認ということについては平素から基本動作のしつけというものがはっきりしていなければいけないんですね。例えば鉄道で信号の確認をする場合に指差称呼ということをやりますね。一人でもやるし、二人なら両方が手を上げて声を出して確認をする。非常に形式的なようだけれども、それが自動的にやられることによって、それでミスを免れるということですね。
　ところが、どうも今回の経過は新聞報道でしか知りませんけれども、ＩＮＳをＨＤＧに切りかえるときも、それから途中の位置の確認についても、コックピットの中に何人か乗っているにもかかわらず、そうしたはっきりした意思表示というものが表にあらわれたものがない。そういうことがやはりこういう結果を生んでいるんじゃないかと思うのですけれども、一体日航ではそうした安全の確認、それをしっけとしてどういうふうにこれまでやられていたのか、それを平沢さんに伺いたい。
○平沢参考人　基本動作に忠実であるべきだ、こういうしつけの点に関しましては、私も運航本部長になりまして以来全乗員に対して事あるごとに基本動作に忠実あるいはルールをしっかり守るということを申してきたわけでございますけれども、今回かかる事態が起こりました。大変遺憾であり、申しわけなく思っておるわけでございます。
　私どもの会社におきましては、乗員につきまして、日常運航の場において、職制機長によるそういう基本動作を忠実にするという点の指導を、こればかりではございませんが、この指導も十分に図ってきております。さらに、制度といたしまして、定期の航空機による飛行または模擬試験飛行装置による訓練がございますが、そういう場、さらに定期の地上訓練、これも決められておりまして、必ず受けるわけですが、こういうものがございまして、その場でも今のような基本動作を守るという点について、指導、強調、徹底を図ってきております。また乗員部内、この乗員部は実際に飛行機を操縦あるいは機関士として乗務いたします乗務員から成る組織でございますが、そこのグループミーティングというのがございますけれども、そこにおきましても、飛行技術関係事項の再確認とともに規程類の遵守の徹底を図る、こういったような方策を講じておりまして、いろいろな機会にいろいろな手段でこういうしつけの徹底を図ってきております。さらに機長につきましては、機長になっていく過程におきまして、特にこういう点についてしっかり身につけて、実施してもらうように指導し、またそういうふうになったというようなことを十分に確認をしてやっておる次第でございます。
　しかし、先ほども申し上げましたように、今回のようなことが起こりました点につきましては、大変弁解の余地がないところでございまして、私といたしましては、さらに規程を遵守するあるいは基本動作について忠実に守る、こういう点の実施につきまして、一層の徹底を図っていきたいというふうに思っております。
○河村委員　何か平素非常に周知徹底しているような御答弁ですけれども、実際やられてないんですね。一体、そういうしつけの具体的なもの、声に出し、動作にあらわすという、そうしたけじめのつけ方というものが本当に決められて、それが周知徹底しているんですか。その辺が私は非常に疑問に思うのですけれども、どうですか。
○平沢参考人　お答え申し上げます。
　私どもの航空機を運航いたしますいろいろな場面におきまして、例えば着陸進入を行うときにはアプローチ・チェック・リストというのがございますが、それはそれぞれのチェックアイテムに従いまして、声を出して読んで、それについてチェックする者が指で指してチェックし、そして呼称、声を出してそれを知らせる、こういうことになっておりまして、それを確実にやるようにいたしておるわけでございます。今回のＩＮＳのスィッチ操作を忘れた、あるいはその操作の確認が行われなかったというあたりのことにつきましては、これまでこれは一つのスイッチ操作で簡単に自動操縦がＩＮＳにつながりましたり、ヘディング、コンパスにつながりましたりするわけでございますが、この操作において、相互に確認をしてやるように、こういうことにいたしておりましたが、今回こういうことが起こりました。対策といたしまして、巡航中におけるこういう問題につきましても、操作をするときには、操作する者が声を出し、相手の者はこれを必ず確認するというふうに改めた点もございます。そういうふうな点を踏まえまして、今後さらに一層の確実を期さなければいけないというふうに思っております。
○河村委員　恐らく離着陸のときは事故が起こる可能性が強いから、そうした表にあらわれた基本動作というものがあるんだろうと私は思う。しかし、運航中はほとんどがコンピューターシステムで動いて自動で行きますから、ですからどうしても抜けがちになりますね。だから、そういうときこそ本当に表にあらわれた動作がなければならないはずだと思う。離着陸のところはさっきあなたのおっしゃったのでわかったけれども、本当に運航中のいろいろな確認についても声を上げ、体を動かす、手を動かすというような動作をつけてあるかどうか。本当にそれはあるんですか。
○平沢参考人　運航中、すなわち巡航しておるときの点でございますが、先ほど申し上げましたスイッチを切りかえる場合以外、義務位置通報点及び変針点におきましては飛行機の位置の確認を行う、これがまず第一でございますが、それに加えまして、その位置を正しく通過したことを機長、副操縦士がお互いに声を出して確認する、こういうことになっておりました。従来その声を出して確認する項目といたしまして、百六十イーストをちょうど越えたとか、そういうふうな位置を呼称するということにしておりましたが、今回の経験にかんがみまして、さらにそのときの自動操縦のモードを声を出して相互に確認する、こういうことをつけ加えて、より一層の徹底を図るということにいたした次第でございます。
○河村委員　御説明を聞いていると、やられているように思われるけれども、現実に出てきたものはこういう状態だということは、どうもそれが形式に流れている証拠だと私は思うのですよね。その辺に体質的な欠陥だと言われるゆえんがあると思う。今度もそうですね。大体むだな動作のように見えることは、近ごろしつけてもなかなかやらないという風潮がとかくある。国鉄でも、私の経験でもありました。どんな抵抗があっても、それをやはり守らせるのが、これが本当の会社の責任ですよね。しっかりやってもらいたいと思う。
　それからもう一つ。自衛隊からの緊急無線に対してボリュームを絞ったために聞こえなかったというのは、とれは大変なことですね。こんなことがあっていいはずはないと思うけれども、これは一体どういうことなんですか。
○平沢参考人　私からお答えいたします。
　この飛行におきましては、これは機長その他操縦者から事情を聴取いたしました結果でございますけれども、この航路におきまして、第三番目のＶＨＦに百二十一・五メガヘルツの緊急通信を受信できるように周波数がセットしてございました。そこで、そのボリュームかどうであったかということでございますが、先ほど郵政省の方から御説明のように、第三番目のＶＨＦの音量のセットは大体九時の位置でございまして、聞こえる位置、非常に大きくは聞こえませんが、聴守可能な位置に置いてあった。機長は絞ったんじゃないかということを述べておりましたが、これはナンバーツーのＶＨＦを普通航行いたしますときに管制との通信に使用しておりまして、このルートは、ハバロフスクと通信するような場合でも通信設定が大変難しいルートでございまして、そのためにナンバーツーのボリュームをかなり上げて使っておった。その結果としてこのナンバースリーの方の聴守がしにくかったんではないかといったような点があろうかと想像しております。
　さらに、十三時四十七分ごろに機の位置がずれていることに気がつきまして、したがって、すぐに自分の位置がずれていることをハバロフスクの管制に伝えなければいけない。それから通過地点でありますエディンカに行くにはどのルートをとるかの指示を受けなくちゃいけない、こういうことで管制との通信を一生懸命やったわけですが、なかなか通じなかった。そこで三番目のＶＨＦもハバロフスクの周波数に切りかえまして、その通信設定を試みた、こういう時点が十三時四十七分以降にございますので、その間は百二十一・五で連絡を受けましても聴守できない状態にあったのではないか。ただ、ここらの時点の詳しいことはなかなかはっきりわからない点もございますので、今私が申し上げたような推定をいたしているところでございます。
○河村委員　コースを逸脱したことに気づいてハバロフスクと通信を始めてからのことはどうでもよろしいわけだ。その前に自衛隊の方では再三警告をしたと言っているわけでしょう。ですから、それが音量を絞ってもいないのに聞こえないというのはどう考えても信じられないし、それじゃ緊急無線の用をなさいのですね。これはちょっと信じがたいのですけれども、運輸省でもうちょっと調べてもらえますか。
○西村政府委員　自衛隊が緊急無線で連絡を入れましたのは、既に飛行機が航路逸脱に気がついてハバロフスクとの交信を試みてからでございます。時間的には自衛隊が後でございます。したがって、交信に追われていて聞こえなかったという説明はそれなりに理由があろうかと思っております。
○河村委員　本当にそうならいいのですけれども、もう少し調べてください。
　それから、八月十二日の事故の関係でちょっとお尋ねいたします。
　今、事故調査委員会で調べている最中ですから、まだ結論を得られないのかもしれませんが、私は、八月の委員会の節にも、五十三年六月の大阪のしりもち事故によってプレッシャー・バルクヘッドに亀裂を生じて、それを一部取りかえて、その継ぎ目の部分が壊れて、そこから端を発したのではないかということを申しましたが、どうも大体それが原因のようで、垂直尾翼が壊れたのも、結局プレッシャー・バルクヘッドが壊れたことに起因していると思われますが、そういうことと考えてよろしいのですか。
○大島政府委員　事故の正確な原因あるいは機体の損壊の過程、こういったものは現在事故調査委員会で検討中でございますので、公式にどういう状況であったのかわからないわけでございますが、ただいま先生御指摘のようなことが一般的に報道され、私どももその可能性はあると考えております。
○河村委員　それ以上のお答えがないのは当然でしょうが、その問題は一応ペンディングのままとしましても、五十三年六月の事故の後の修理はボーイング社の修理チームがやってきて構造部材の交換をやったということでありますが、それについてボーイング社も修理ミスを認めたという報道がありましたが、それも事実かどうか。そして修理チームがやるという際、日航は一体何をしていたのか。それから修繕が終わってから後、政府は一体何をしたのか。その問題が私は残っているのだと思うのです。
　まず、日航はその際には修理チームに任せたままで自分たちは何もしないのですか。
○平沢参考人　ボーイングの修理チームにこの修理を依頼したわけでございますが、通例非常に大きな部分の修理を行います場合に、これは私どものエアラインばかりではございませんが、メーカーであるボーイングあるいはダグラスのそういう緊急修理チームというのがございまして、大変スキルも高く、またその航空機の設計をしておりますので、強度、修理方法等を的確に指示できるという利点がございますので、そういうチームに修理を依頼するということをやってきたわけでございます。ボーイングで申しますと、飛行機の生産ラインに働いておりますスキルの高いメカニック、工員をそれぞれのラインから抜きまして臨時にチームをつくって来る月そのチームには、まず設計、修理方法を決めますエンジニアが入っております。それから実際に作業をする工員がおりまして、さらにその作業を検査する検査員がついております。こういうチームでございまして、私どもはそのチームに修理を依頼したわけでございます。この依頼の場合は契約で依頼をしておるわけでございますが、契約内容といたしましては、エンジニアリングから修理作業、そして検査までを一括して依頼するという形が通例でございまして、そういう契約でございました。
　そこで、日本航空の役割はその場合に何かということでございますが、作業中にボーイングと契約したとおりの部分で新しいものと取りかえておるか、あるいは修理をするというやり方において、ステートメントに述べられているとおりの部分がやられているのか、そういう契約内容に沿って行われているかという点を検査する、監視する、こういう役割が一つであります。それからもちろん、修理のための必要な部品をボーイングから持ってきて羽田で仕事をいたしましたので、その必要な部品の調達、通関、保管、そういう部品の管理関係をやりました。それから飛行機ができ上がってきましたときに、一度取り外したいろいろなシステムを復旧して作動試験をやるわけでございますが、これも契約上はボーイングが責任を持ってやることになっておりましたけれども、これは次の試験飛行につながる項目でございますので、私どもの検査員が立ち会って実施をいたしました。最後にその試験飛行を行うわけでございますが、これは我が社の飛行機でございますので、私どもの乗員が試験飛行をやり、それにボーイング及び私どもの検査員並びに局の検査官がお立ち会いになりまして試験飛行を実施する。それですべて正常に作動しておるということを確認し、ボーイングから一切の作業内容及びボーイングが取得したアメリカ航空局の大修理の仕様承認、こういうものを受け取りましてこれを確認し、航空局にお出しをして耐空証明をいただいた、こういう経過でございます。
○河村委員　運輸省は修理改造検査をその後でやるわけですね。
○大島政府委員　本件のしりもち事故後の修理作業につきましては、この航空機の所有者である日本航空が受検者となりまして、日本航空から当該修理作業についての修理改造検査の申請が行われております。これはボーイングの修理作業にかかる前に申請がございまして、ボーイングの修理作業を通して、ただいま平沢専務からお話がありましたが、最終の段階まで必要な時点での運輸省の検査を行いまして、それで修理改造検査合格となっているものでございます。
　運輸省の検査のやり方につきましては、当該検査の申請者である日本航空に対しまして、ボーイングの作業の状況について十分監督するように指導をしたほか、修理計画あるいは修理作業の進め方、あるいは修理完了後の地上機能検査、飛行検査等に立ち会いを行いまして、これを原状に回復したことの検査合格の判定をしたわけでございます。
　しかし、結果としてボーイングが声明するような修理ミスがあったということは大変遺憾でございまして、その当時の日本航空の監督体制については、結果としては十分でなかった点も認められるかと思っております。
○河村委員　わかりました。
　恐らく修理そのものは正常に行われたんでしょう。だからもとの契約の内容ということになるわけですね。我々素人が考えても、バルクヘッドの下半分を取りかえて、それをリベットでつなぐなんというのは、どうしてもそこに弱い部分が生じて、それが炎時間続けばだんだんとおかしくなるであろうという気がするのですが、それから七年間飛ばしているわけですね、そのまま。その間に何回も検査をやっているわけですが、それは全く常に異常がなかった、こういうことなんですか。
○平沢参考人　五十三年の修理以来事故が起こりますまでの間、問題になりました後方の与圧隔壁につきましては、三千時間ごとに尾部の部分に入りまして後ろから目視検査をする、こういうことをいたしておったわけでございます。そして一番最近の検査は、昨年の十一月末から十二月にかけまして、三千時間ごとの整備に入りましたときに検査をいたしておるわけでございますが、そのときの検査の報告につきましては、特に異常は認めておらない、こういう報告でございます。
　そこらの点につきましては、私どもは、事故調査委員会においてこの実物についての調査が行われておりますので、いずれ明確になるのではないかと思っておりますが、今申し上げましたように、検査したものの報告、記録からは異常の発見は当時報告されておりません。
　　　　〔委員長退席、鹿野委員長代理着席〕
○河村委員　この件はまだ事故調査が進んでいる最中ですから、きょうはそれだけ伺っておきます。
　次に、三光汽船問題で伺いたいのですが、三光汽船は八月に事実上倒産をして、更生手続の進行中というか、入るか入らないかでもめているところのようであります。基本的には、三光汽船そのものが商社や銀行と提携をして大量の仕組み船をつくって投機的な経営をやったというところにあるわけですから、会社の責任が最も大きいわけであります。しかし同時に、これは運輸省としても責任があるはずであって、昭和五十七、八年ごろ百二十五隻もハンディサイズのバルカーを三光汽船がつくっているわけですね。これに対して臨時船舶建造調整法というものがあって、建造許可というのは運輸省がやるわけですね。このとき、私らの常識からいうと、もう既に大変な船腹過剰の状態にあったはずだと思うけれども、一体、なぜこんな大量の建造許可を与えたんですか。
○仲田政府委員　当時三光汽船がいゆわるハンディバルカーという、三万トンから五万トンのサイズでございますが、船舶の大量建造を行ったという事実はございますが、御指摘の臨時船舶建造調整法、この法律に基づいた一つの許可基準、これに照らしまして審査した結果、適正と認められましたので許可をした次第でございます。
　現在の三光汽船が経営上非常に問題になっております原因といたしましては、このハンディサイズのバルカーの大量建造が原因であったというふうには私ども見ておりませんので、御承知のように、これから三光汽船が再建されるかどうかというかぎは、このハンディバルカー部門をどうやって活用するかということにかぎがあるわけでございまして、そういう意味では、今までの三光汽船の経営の足を引っ張ってきたというようなことにはならないというふうに我々は認識しているところでございます。
○河村委員　どうも百二十五隻つくったのは当たり前みたいな話だけれども、実際、一九八三年のＯＥＣＤの海運委員会の報告がありますけれども、その中でも、この時期の「驚くべき新規発注量のはん濫はほとんど不可解なものであった。」特に「二万五千～四万五千重量トンのいゆわる「ハンディサイズ」のバルク・キャリアに集中している」とわざわざ三光汽船の名前を挙げて、三光汽船によって運航されるこの船型の百二十三隻――二隻違うけれども、にも及ぶ大規模な造船発注が日本の造船所に受注されて、これがギリシャやイランその他の船主にも影響を及ぼして世界的な船腹過剰になった、こういう指摘がされているのですよ。
　ですから、この時期がどう考えても――臨時船舶建造調整法の適正であるかどうかの許可の判断基準に、船腹過剰のときには認めないんだという項目があるわけですね。法律そのものにはないけれども、その法律に基づいた判断基準というものがね。一体、それに照らして、こんなものをつくったのは本当にいいと思ったのだろうか。そこにはやはり何か政治的な動きがあって、いや応なしにつくられたのではないかという懸念が多分にある。その点は一体どうなんですか。
○仲田政府委員　今先生御指摘の点、その結果、世界的に非常に船腹過剰の状態が発生したということは事実でございます。
　しかしながら、その百二十五隻と言われておりますバルカーを建造許可した当時は、同じような形のバルカーはほとんどが十年を超えた老朽船であった。それに対する、世界的な規模で見れば代替というような意味を持っておりましたし、それから日本でそういうような建造をいたしましたのに加えて、御指摘にもありましたように、世界的にギリシャとかほかの船主がおよそそれと同数、それ以上の船をつくり出したということで、結果的に全体が過剰になった、そういう状態になったわけでございます。したがいまして、私どもはその許可に当たりましたときの判断、船舶が著しく過剰になるという判断は当時は持ち合わせておりませんでしたし、老朽船の代替ということのためにつくるということが、その時点におきましては適正な一つの商業的な判断であったのだろうというふうに考えたわけでございます。
○河村委員　そのときは適正とあるいは考えたかもしれないけれども。そのときの判断が間違っておったということだけは間違いないでしょう。
○仲田政府委員　結果といたしまして、世界の船腹の需給関係が過剰状態になったということは確かでございます。しかしながら、許可をいたしました時点におきまして、それに追随して、その船腹量の何倍かに当たるような新造船、しかも同じ型の新造船が出るということを予測していなかったということは事実でございます。
○河村委員　予測していないのが間違いなんで、実際ＯＥＣＤの指摘によれば、これが引き金になってギリシャとかイランとかがそういった船をつくって、それで結局世界的な大船腹過剰になったと言っているわけですよ。私もそうだろうと思う。政治的な原因があったかどうか、我々も確たる証拠を持っておるわけでも何でもありませんから、これ以上申しませんが、とにかく政府にも重要な責任があるわけであります。
　私は三光汽船がどうなってもよろしいけれども、そこに働いている船員だけでも二千三百人、これの雇用と生活の問題がありますね。それと日本海運の国際的な信用の問題もある。だから、三光汽船そのものの問題は別としても、やはり更生手続というものは進めて再建をすべきものだと思っております。それが今何か商社と銀行との間で争いがあってなかなか進んでいないように聞いておりますが、一体大臣、どうなっておりますか。
○山下国務大臣　今の御指摘のとおりでございまして、船員の数にいたしましても、国内において二千三百人、さらに、韓国の乗組員が二千人、フィリピンが二千人、これらの友好国からも、この問題については重大な関心を持っているというような意向も伝えられてきておりますし、私も担当の大臣として、実はこれが解決のために今一生懸命努力をいたしている次第でございます。
　さらにまた、今お話がございましたように、七つの海に君臨した日本の海運に対する信用の失墜ということが大きな問題だとして、三光汽船にとどまらず、日本のこれからの外航海運について信用を回復するためにも、三光汽船の今後の更生法の適用等について私は真剣に今取り組んでおるわけでございます。八月十三日にこの更生手続の申し立てが行われまして、現在まで東京地方裁判所において手続開始決定の可否についていろいろと審理が行われているところでございます。
　現在、同社におきましては、保全管理人に大変な御努力をいただいて、この再建策についての検討を進めていただいておるわけでございます。したがいまして、今申し上げましたように、ただ単に一会社ではなくて、日本の海運界の将来に与える影響等にかんがみ、私自身もこれらの問題についていろいろと微力をささげておるわけでございますが、一つの打開策として、主力銀行に対して同社の再建についてのざらに前向きな協力方についてもいろいろとお願いをいたしておるところでございまして、今後とも運輸省といたしましても、適切なる再建方策について最善の努力を払ってまいりたいと思っております。
○河村委員　今の段階の見通しはどうですか。
○山下国務大臣　既に三カ月余を経過いたしまして、諸般の情勢からいたしますと、私はやはりもう最終的な段階と申しますか、この決定につきまして、少なくとも、できれば今月じゅうには最終的な結論を出さなければならぬというふうに、時期的に一つのめどを立てながらお願いをいたしておるわけでございまして、現時点、きょうのこの時点においてどうなるということを申し上げる段階ではございませんし、いずれにいたしましても、そういうことでかなり時期的にも詰まってきておるということから、この一、二週間のうちに、さらに努力いたしまして、よい結論が出るようにいたしたいと思っております。
　　　　〔鹿野委員長代理退席、委員長着席〕
○河村委員　あなたの立場はちょっと微妙かもしれませんけれども、そのことを離れてこの問題は努力をしていただきたいとお願いをしておきます。
　本当は国鉄の問題を取り上げる予定でしたが、時間がありませんので、一つだけ余剰人員問題の処理について。
　いよいよ再建監理委員会の答申に対する閣議決定も行われて法案づくりの作業に入っているんだと思いますが、余剰人員問題だけは特に急がなければならない。私は前の委員会で申し上げたように、新幹線リース方式あるいはそれを余儀なくするような本州の分割のやり方等について異論を持っています。しかし、そのことはそのこととして、余剰人員問題と長期債務の処理はすべての前提になりますから、これだけは最も早くやっていかなければならぬと思っております。
　余剰人員問題、特にこれは二つありまして、四万一千人のいわゆる特別対象者、それと希望退職の二万人、この取り扱いが一番難しいわけですが、希望退職について、この監理委員会の答申にも、退職の条件について、簡単に言えば退職の割り増しでしょう、これについての立法措置を講ずるということが書いてありますが、その点についてどういう作業、相談を今やっておりますか、あるいはめどがついておりますか、それをちょっと聞かせてください。
○棚橋（泰）政府委員　先生ただいま御指摘のように、余剰人員問題は二つございまして、第一の希望退職というものにつきましては、希望退職をする方に何らかの形での割り増しの給付金を給付するということでその促進を図りたいということで、現在、政府部内におきまして、一つはその割り増し給付金の条件問題につきまして、どの程度の額を給付するか、かつて電電公社等には若干の例がございますけれども、そういう例も参考にしながら、どの程度の給付をするかということについて協議中でございます。さらにどの程度の年齢層を対象にこの希望退職というものを行うかという問題につきましても、国鉄、運輸省、それから余剰人員対策本部等で現在検討を進めているところでございます。
　いずれにいたしましても、本件は予算措置を伴うものでございますので、明年度の予算におきまして、その給付金の予算というものを提出したいというふうなことを考えておりまして、したがいまして、そのための特別の法律案につきましては、予算関係法案といたしまして、次期通常国会の冒頭と申しますか、予算関係法案の提出期限内を目途に提出をしたいということで作業を進めておる段階でございます。
○河村委員　これについては二つ問題がありまして、一つは額の問題ともう一つは時期の問題。
　額については、毎年の勧奨退職の場合も、法律に定めた普通の額の五割増しになっていますね。ですから、これを魅力あらしめるためには、少なくとも七割増しを適用するということが必要であろうと私は考えております。
　それともう一つは、これだけは一般の立法化と離れて急ぐ必要があろう。ぎりぎり六十二年の三月でもいいのかもしらぬけれども、しかし、今からやっていきませんと間に合わなくなるおそれもあるし、なるべく早く処理ができれば、それだけ財政的にも後に残る事業体にとっては楽になるわけだ。ですから、これだけは来年の三月に間に合わせるように先にやる気はないか。
　この額と時期の問題。その二つについてどう考えていますか。
○棚橋（泰）政府委員　まず、前段の額の問題でございますけれども、先生のお話しのございました勧奨退職の際の退職金の割り増しというのは、退職金の割り増しという形でございます。今回検討いたしておりますのは、退職金の割り増しであるかどうかというような内容も含めまして、何らか別の意味でその上に上乗せをする給付金ということで検討いたしております。ただ、退職金の割り増しの方は、先生御指摘のような例もございますけれども、たしか年齢とか、そういう層によって若干相違があったというふうに思っております。今回の給付金は、それと別途の形として、希望退職に応ずる者に対して給付する給付金ということで検討を進めております。
　それからもう一点、先生の御指摘の、早い方がいいじゃないかということは、私どもも御指摘のとおりだと考えております。できるだけ早い時点で希望退職への対応を考えていきたいということはそのとおりでございますけれども、いかんせん、先ほど申し上げましたように、過去に例も少ないような制度でございますし、まだかなりの額の予算措置等も伴いますので、現在のところでは通常国会に法案を提出いたしまして明年度の予算として考えていきたい、こういうふうに思っておるわけでございます。
○河村委員　そうすると、来年の三月には間に合わぬというわけですね。きょうはそれだけ伺っておきましょう。
　時間があと五分だけ残っておりますから、長期債務の問題をちょっとだけ聞きましょう。
　長期債務の処理について、これはもう一番難物でありますが、大筋の交渉というのは一体どの程度に今進んでいるところですか。
○山下国務大臣　経営形態変更の際の国鉄長期債務等三十七兆三千億円のうち新しい事業体に引き継がない債務等につきましては、清算等のための組織に残す、資産の適正な処分等によりできる限り自主財源を確保し処理することといたしておるのであります。
　なお、残る約十七兆円につきましては、政府全体として長期的観点に立った的確な処理方策を確立すべく鋭意調査検討を進めてまいりたいと思っております。具体的な処理方策につきましては、現在検討中でございまして、成案を得るに至っておりません。
○河村委員　今のは監理委員会の答申そのままで、まだ何も具体的なことはないのですが、まだその段階で、政府の中の折衝も何も行われてない、方針そのものが立ってない、こういうことですか。
○棚橋（泰）政府委員　政府部内におきましては、先ほど大臣が申し上げましたように、現在政府部内においていろいろな意味で検討中でございます。
○河村委員　この長期債務の処理の中で私もよくわからぬところがあるから一、二だけ伺っておきます。
　国鉄の長期債務二十五兆四千億、これはわかりますね、現実にあるものですから。ところが年金負担と三島の補給金の基金、こういうものは現実には長期債務としてあるわけじゃありませんね。だけれどもそれを、年金で言えば四兆九千億をどうしようというのですか。これをファンドにしようという意味なんですか、これはどうなんですか。これは再建監理委員会でもいいのですが。
○林政府委員　四兆九千億と申しますのは、そのうち追加費用が四兆七千億でございますけれども、あと二千億は恩給負担とか公経済負担ということになるわけでございます。これについては当初その四兆九千億のファンドをつくるということではございませんで、現在国鉄が追加費用というものについて毎年支出する義務をしょっておるわけですが、これをいわば債務性のあるものとみなしまして、今後四、五十年にわたってこれが支出されていかなければならぬ。六十二年度の時点でこれを年金現価に換算いたしますと、これが追加費用であれば四兆七千億に相当するということでございます。したがって、今後支出するべき支出というものを六十二年度の年金現価に換算した額というふうに御理解をいただきたいと思います。
○河村委員　そうすると、これが三十七兆の勘定の中に入っておるわけだ。これは話がよくわからなくなるので、いわゆる債務として残っておるものとは全然別に切り離して考えるのが本当じゃないですか。
○林政府委員　例えば二十五兆四千億という長期債務にしましても、これは六十二年度に一挙に支出するわけではございませんで、今後その元利を逐次支払っていくということでございます。そのように国鉄が過去の累積した債務あるいは費用という形で今後において支出を義務づけられておるものについて、六十二年四月の時点で総額に換算したのが三十七兆三千億ということでございます。したがって、先ほどの年金の四兆九千億もそのような位置づけになっておるわけでございます。
○河村委員　これはとてもけりがつきませんから、きょうはこれで終わりましょう、また次にしましょう。終わります。
○梅田委員　きょうは日航と国鉄の問題につきまして質問さしていただきます。割り当ての時間が三十五分しかございませんので、御答弁の方も簡潔にお願いを申し上げておきます。
　去る十月三十一日に発生いたしました日航機の航路逸脱問題でございますが、二年前の大韓航空機撃墜事件を私どもは思い起こしますし、また八月に起こりました日航ジャンボ機の墜落事故で、今日航の安全を軽視した経営第一主義の体質が問われております時期だけに、非常に重大な関心を持っているわけであります。マスコミも非常に大きく報道いたしました。幸い逸脱に気づいて事なきを得たのはいいわけでありますが、多くの人命を預かる航空機関の責任というものは、ひとつ間違えば重大なことになるという点におきまして、再びこのようなことが起こってはならないと思うわけでございまして、そういう点をきちっとおさめていただきたいと思うわけであります。
　問題は、再発防止のためにどのように安全対策を強化していくかということでございますが、その点で先ほど来議論が相当行われておりまして、お尋ねしたいことも既に明らかになっている点もございますので、要点を絞ってさらにお伺いしたい点は、防衛庁の緊急通信が聞けていなかったということで電波法違反ではないかということを郵政大臣が言ったという新聞報道もございます。しかし、先ほど聞いておりますと、郵政省の方からお見えの方のお話によりますと、無線局運用規則では必ずしもそのように理解していないということですね。問題は洋上航行ということでありますが、長距離という場合がついているわけなんですね。その場合、必ず緊急無線が入るようにセットしておかなければならないというわけであります。本件の場合は、既にハバロフスクの管制区内に入ってＶＨＦを使っておるという状況のもとにおきましては、必ずしもそこに緊急無線の方にセットを義務づけておるというように省令の方ではなっていないのではなかろうか。それから私ども素人が考えますと、緊急無線というものはそんなものか、聞いても聞かなくてもいいのかなというようにすぐに考えるものであります。新聞も全然聞いていないのはけしからぬじゃないかというようにだっと書きましたから、そのように一般は理解されたと思うのでありますが、専門的に聞いてみると、そうではなさそうだ。しかし、どうもすっきりしないということがございます。なぜならば、一つ間違えば法律違反だなんだかんだといって乗務員は責任を問われなければならないということになるわけでありますし、それからうまくいったからいいものの、うまくいかなかった場合、重大事故に結びついた場合は、これは取り返しがつかないということでありまして、いずれにしても、ここのところは今後どういう扱いにしていくかということが非常に重大な問題だと思うのであります。
　日本航空にもお伺いしたいわけでありますが、ＪＡＬのオペレーションマニュアルというのによりますと「ＨＦが使用されているときは、原則として百二十一・五メガヘルツの周波数をあわせて聴守する。」というように書かれておりますが、これを逆に読みますと、ＶＨＦで相手の管制下に入っている場合にはその限りにあらずというようにマニュアル自身がそうなっておるということになりますと、やはりこういう点も今後はっきりすべきものははっきりするというように改善をしなければならないと思うわけでありますが、航空局並びに日航当局はどのようにお考えですか。
○大島政府委員　ただいま御指摘の点につきましては、本件が起こりました後、防止対策の一環といたしまして、ただいまおっしゃられましたＪＡＬのオペレーションマニュアルの一部変更を行っております。現在この変更につきましては、航法上特に注意を要する地域の飛行に際しては百二十一・五メガヘルツを聴守するということで、さらに義務づけを強化したところでございます。
○梅田委員　それは郵政省の無線局運用規則との関係で詰められた話でございますか。とりあえず日航のマニュアルについてはそのように指示をして改善したということでございますか。
○大島政府委員　とりあえず緊急の措置といたしまして、日本航空からそのような変更の申請がございまして、私ども承認したわけでございます。
○梅田委員　郵政省にも来ていただいているわけでございますが、今のやりとりを聞いておられまして、先ほどもございましたが、今後この解釈問題につきましてはどのように対処されていくつもりでございますか。今までこのような事例というのはほとんどなかったというように聞いておりますが、その点もあわせて御答弁願いたいと思います。
○金澤説明員　まず、このような事例があったかなかったかという点でございますけれども、過去にこのような事例はございませんでした。
　それから、解釈その他の問題でございますけれども、この点につきましては、事実関係を今後詳細に調査しながら運輸省とも協議して最終的な結論を得たいというふうに考えております。
○梅田委員　航空局長にお伺いいたしますが、先ほども議論がありましたが、いわゆる一部の新聞におきまして、管制官がレーダーを見逃したというように報道されたわけでございますが、日ソ線をレーダーで管制する空域にはなってない、移管する地点からあちら側はソ連がやるのだということで、レーダーでカバーする責任というものを持っていないという御答弁でございましたが、非常に危険な空域でございますので、再発防止というか、万一事故が起こったら困るわけでありますから、あの空域につきましては、日本側においてレーダーでカバーする、常時飛行している時間帯を監視できるような体制はとってもらいたいと私は思うのでございますが、いかがでございましょう。
○西村政府委員　先ほども申し上げたのですが、ソ連の飛行情報区内の航空交通管制の実施の責任はソ連が持っております。したがいまして、日本政府がソ連の区域内の航行についてこれを監視するというシステムそのものは国際民間航空条約の精神にも反しますし、また実行にも適さない、向こうが責任を持って飛行機を誘導すべき区域でございます。そういう意味で私どもが責任を持つのはスキッドまでの区域でございます。そこのスキッドにおいて大きなずれがないように今後はチェックするような仕組みを考えてまいりたい、こういうふうに思います。
○梅田委員　スキッドまでの責任はこちらに当然あるわけでありまして、しかし、先ほど来話を聞いておりますと、相当本州の航空路がふくそうしておりますから、管制官も相当忙しくて位置確認を厳重にやっておるように思えないという点がありますので、特に我が国の分担地域につきましてより厳重にやっていただきたいということを希望しておきたい。
　それから、相手側の情報区でございますが、ソ連のＤＥ―ＶＯＲ、エディンカがここ一年ほど機能してないということを聞いたわけであります。これは事実ですか。
○西村政府委員　エディンカの航路標識はＮＤＢとＶＯＲがございますが、このＶＯＲにつきましては、ソ連の航空路誌に出ておることは出ておりますが、長期間発信しておりません。
○梅田委員　手動で行った場合でも方向を見ながら行くわけでございますが、ここの電波が非常に弱いようでございます、いろいろ関係者に聞きますと。それでここのＶＯＲが機能してないということもかなり影響を与えているんじゃないかというように感ずるわけでございます。そういう点で相手の責任空域だからこちらは知らぬというのではなくて、それを立派に機能するようにしてもらいたいというような対策を今日までやられたことがあるのでございましょうか。また今後どのようにされるつもりなのか、お伺いしたいと思います。
○西村政府委員　ただいまエディンカにはＮＤＢとＶＯＲと両方あるということを申し上げたわけですが、ＶＯＲは機能しておりませんが、実は長距離の航空路の目標としてやる場合にはＮＤＢの方が到達距離が長うございます。実際にＮＤＢを目がけて飛べば特別な支障はないということで、これまでその点については実際上支障があるという話を聞いておりません。したがいまして、ソ連に対してＶＯＲを作動するようにということを申し入れるような考え方も今は持っておりません。
○梅田委員　その点も、専門的なことは我々も素人でございますからよくわかりませんが、いろいろ各方面に意見を聞いてみますと、せっかくのものが機能してないということは問題だという指摘もございましたので、きちっとやっていただきたいと思うわけでございます。
　それから、パイロットがミスを犯しては絶対にならぬわけでございますが、そのミスを犯した後の措置ですね、再び同じようなことにならないようにきちっと教育するということが当然必要だと思うわけであります。ともすれば、厳しい処分が優先するということがあって、逆に萎縮していくということもあるわけであります。今回の場合、聞きますと三名の職員が事実上乗務停止ということになっているようでありますが、機長、副操縦士、それから航空機関士、職責がそれぞれ違うと思うのであります。一律に扱うというのは非常に不合理に思うわけでございますが、実際はどうなっているのですか。
○平沢参考人　ただいまの御質問の点でございますけれども、現在三名の乗務員は運航をさせておりませんが、これは私どもはスケジュールオフという措置と考えておりまして、何かこういうような事態あるいは事故等がありましたときには、当該乗員はまず私どもがその内容を調査いたします間、スケジュールオフということで通常フライトにつけない措置をとっております。これは、一方ではそういうことから受けたであろうショックについても考えまして、十分にフライトについて差し支えない、こういう状態を確認してフライトにつける、さらに例えば技量上の措置が必要でありますれば、そういう措置をとった上で戻す、こういうふうなことをやっております。
　それで、一般的に今御質問の処分等につきましては、就業規程にかかわります処分関係では表彰懲戒委員会、技量上の措置につきましては運航乗務員の資格審議委員会あるいはその下部機構としての査定委員会、こういう委員会がございまして、その案件の内容に応じましてそれぞれの委員会で審議を行うことになっております。
○梅田委員　過去にもいろいろ処分を受けた人がいらっしゃると思うのでありますが、大体どのくらいの期間乗務につけないということをやっていますか。
○平沢参考人　これはただいま申し上げましたように、その案件の内容によりまして決まるものでございますので、大変内容はまちまちでございまして、一口にこれぐらいと、こういうふうに申し上げることはできない状態でございます。
○梅田委員　時間がないので詰められぬわけでございますが、何事も処分をして、そしてさらしものにすれば反省するだろうというようなやり方では、日航がたびたび事故を起こして問題にされているわけでございますが、直らないと私は思うのです。問題は、もっと明るく伸び伸びと意見も言えて、これは間違っているぞと機長でありましても職制であっても自由に言えるような職場の雰囲気、こういうものがつくられなければ、安心して日航の飛行機には乗れないということに世間ではなってくると私は思うのですよ。
　八年前にクアラルンプールにおきまして日航のＤＣ８型が着陸に失敗をして大事故を起こしております。そのときにマレーシア民間航空局が事故調査報告を出して、我が国の航空事故調査委員会におきましても、この翻訳したものを配っておられますが、この中に安全勧告というのが最後の方に出てまいりまして、「日本航空は、パイロットが会社規程についての危険な違反を行っている場合は、操縦していないパイロットにその是正を要求できる適切な権限が与えられるよう、運航方式及び会社規程を見直すこと。この方式は、単純にして明快なものにすべきである。」ということが安全項目第四項の中にあるわけです。これはたびたび日航で問題になっております機長については組合活動を禁止している、そして一応管理職ということにして組合に入らせない、このようにしておる弊害が、先般来問題になっております経営第一主義の誤りと結びついて事故を大きくしてきているということでありますので、私はこの際機長の組合活動の自由を奪っておる全く異例な状態を改善すべきであると思うわけでありますが、この点はどのようにお考えでございますか。まず日航から……。
○平沢参考人　ただいまのクアラルンプールの事故調査報告書にかかわります御質問の点でございますけれども、確かにそういう項目がリコメンドされて劣りますが、副操縦士がそういう場合には注意をする、業務に関しましてはオペレーションマニュアルにそういう種類の規定を私どもは入れております。
　そこで、しかし機長は管理職という問題があるので、そうはいっても十分に行われないのではないか、こういう御指摘でございますが、私どもは、操縦室における機長、副操縦士、セカンドオフィサーあるいはフライトエンジニアの関係は、それぞれがそれぞれのタスクを持ち、義務を持っております、その上に立って相互に十分なコーディネーションをとって安全運航を行うことが大切である、こういうふうに思っておりますが、その場合に、機長が管理職である、そしてその他の者が組合員であることの影響というものは、実際のコックピットにおけるフライト中のタスク遂行においてはそういう問題は介在し得ないのではないかというふうに考えておるわけでございます。
　なおかつ、コックピットにおけるコーディネーションという問題、これは近来各航空会社で、非常に大切である、ヒューマンファクターに基づく事故を減らす、それにはやはりコーディネーションの強化が必要である、こういうことでいろいろと新しい訓練のやり方等も開発、実施されておりますが、私どももその種の訓練を現在始めつつあるところでございまして、それだけですべてが片づくとは思いませんけれども、今後いろいろと考えまして、このコックピットにおけるコーディネーションというものがよくなりまして、トータルパフォーマンスが上がる、こういう方向で十分にいろいろ注意をしてやっていきたいというふうに思っております。
○梅田委員　あなたのそういう考え方だから日航の事故はなくならぬのですよ。全日空を見てみなさいよ。組合は分裂してない。労働組合というものは社会の矛盾に対していろいろ真剣に取り組んで、絶えずその矛盾を原動力にしながら社会を発展させてきた、社会進歩の貴重な推進力なんですよ。それをあなた方はいろいろ不当労働行為をやって組合を分裂させたりして、そして暗い職場をつくっているから、日常的なそういう状態が知らず知らずのうちに仕事の中にも反映していくのです。我々の人間関係というものは、管理者の側はもっと明るい職場をどうつくっていくかということでもっと真剣にならなければだめですよ。
　大臣、私は日航に事故が集中しているというのは偶然じゃないと思うのです。いろいろな条件が集まってきて今日のような事故が連続しておる、このように見ていかなければ、いつまでたったって改善できないと思うんですね。ですから、運輸大臣は日航に対して重要な指導責任を持っておられるわけでありますから、先般の大事故にいたしましても、今回の問題にいたしましても、やはり本当を言えば政府が一番責任を感じなければならぬわけですよ。社長を幾ら更迭したって問題は解決しない。私は全取締を更迭しろというぐあいにも言いましたけれども、そこだけでは問題は解決しない。ですから、政府自体が日本航空に対してどういう姿勢で臨んでいくか。これは安全第一、これを背にしながら、そして明るい職場をつくっていくということについて、従来の行き過ぎた労務政策につきましても改めて、機長を自由な組合活動に参加させて、そして大いに機長としての言うべき意見を言わす、こういう場を保証していただきたい。
　それから、民間航空機に対するレーダーサービスにつきましても、まだ改善すべき点がありますし、先ほど来申し上げておるように、緊急無線の受信につきましても、ほかの雑音が入ってうるさいからどうしても交信中は絞るという問題もあるし、そういった点を今後どう改善していくか、こういうことについて大臣の所信をお伺いいたしたいと思います。
○山下国務大臣　先ほどからあなたの御意見を聞いておりますと、私とかなり意見を異にする面があるわけであります。例えば今回のうっかりミスと申しましょうか、これを私最初に聞きましたときに、私は言い知れぬ憤りを感じたわけでございます。それは八月十二日に起きました群馬県における五百二十名のとうとい命をなくしたあの事故とまた違った、いわゆる責任論からいえばむしろ今度の場合の方が重大ではないかとすら私は感じたのでございます。しかるにあなたが今、私は責任がある、重大な責任だと思っておりますが、にもかかわらず、これに対して処罰または処分等の処置をすることは萎縮するからだめだとおっしゃる。そして反面においては重役は全部やめろとおっしゃる。一体どういうお気持ちなのか。あなたのお気持ちが私はわからない面があるわけでございます。もちろん、これは社内の規程に基づいて処分あるいは処罰等がなされるべきことは当然でありますけれども、私はやはりこういうときに、飛行機に対する一つの信頼性というような面から見ると、それを著しく阻害したというだけでも大変な責任がある。そういう面に基づいて社内において適当に処置されるべきであると私は思っております。
　次に、機長の管理職の問題でございますが、私は、たまたま日航が機長が管理職であるから、それが今回の事故と結びついたというようなことは全く考えておりません。ただ、機長が管理職がいいのか悪いのかということについてはいろいろ意見があると思います。これは新しい会社の三役を中心とし、また組合の方とよく話し合いながら、さらに今後また検討すべき問題だとは思っておりますけれども、事故と管理職と結びつけるということは全く意味違いだと私は思っております。
　むしろそのことよりも、日航の今日までの労使関係、ややもすればどうもぎすぎすしたこの労使関係が、あるいは安全性の追求、安全をさらに高めるためにはどうしたらいいかという意見が対立したりいろいろな問題があったのではないか。そういう面については、お互いに労使の間で話し合うときに、それぞれ心の窓を開いて、もっとざっくばらんに話し合えるようなそんな労使であってもらいたいという意味におきまして、先月二十六日でございましたが、私は四つの組合のそれぞれの代表の方々と親しくお話をし、どうぞひとつ私に対してできることを言ってください、不満の点があれば言ってください、こう言ってお話をしたわけでございまして、今回の日航の最高大事につきましても、この点について私は十分配慮をしたつもりでございますし、今後とも労使の関係が正常化されることは必要であり、例えば労使がいろいろあるから、あるいは日航の体質がいろいろ問題にされているから事故があったとは私は言いたくない。ただ、むしろそういうことを言われる日航の体質は問題であるということを私は申し上げておきたいのであります。
　今後とも安全の度合いを高める意味においても、日航の体質を改善するとともに、日航の労使の関係をさらによいものにしていくために、私どもはこれを指導、監督する立場からひとついろいろとまた助言をしてまいりたいと思っております。
○梅田委員　大臣、時間がないからこれ以上やりませんけれども、労働組合が分裂していくというのは重大事態なんですよ。これは必ず支配介入があるからそういう事態が起こっていくのです。労働組合にも弱点がある場合があります。しかし、大概は支配介入がずっと進んで分裂が起こるものです。それが暗い職場をつくっている。ここの根本の反省がないからいつまでたったって改善されないのです。これだけ申し上げておきます。日航の関係はこれで終わります。
　名古屋の新幹線公害問題につきまして、残り時間少ないわけでございますが、質問させていただきます。
　御承知のように、四月の名古屋高裁の判決によりまして、国鉄の加害責任と東海道新幹線の欠陥は明確にされております。以来国鉄当局とこの問題の早期全面解決を目指して原告団との協議が行われてきたわけでございますが、今日まで五回やって、近く第六回目の交渉が予定されておりますが、一番重要な環境基準達成のための問題点が詰まっていない、非常に遺憾でございます。
　そこで、環境庁は十年前に定めた環境基準の達成状況について調査をいたしておりますが、未達成が非常に多い。最近運輸省に対しまして、音源対策を推進し、当面七十五ホン以下となるよう五年以内をめどに対策を完了するよう要請いたしております。これは現行基準を緩和してやろうということでありますが、五年やって果たして見通しがつくのかどうか。それから騒音とともに振動対策につきましても緊急を要するわけでございます。これは昭和五十一年三月に運輸大臣が国鉄に対して勧告をしたわけでございますが、これも達成が非常におくれておるということですね。
　ここに名古屋の現地の新聞の中日新聞を持ってきたわけでありますが、十月二十三日の新聞の社説で「環境庁はだれの味方か」ということを書きまして、環境基準を緩めて、今度五カ年の対策をやれと言ったが、しかし、社説の一番最後で「環境庁がやらねばならぬことは環境基準のダウンではなく、新幹線のスピードをダウンさせるよう働きかけることではないか。」というように、音源対策としては幾らやっても、これいろいろ聞きますと、一ホンずつぐらいしか改善されていかない。五カ年間で五ホンなんですね。そうすると、名古屋の問題地域は八十九ホンもあった。この地域に関しては全然対策にはならないわけですね。したがって、現地の方々が、もう本当にこれこそが解決の道だ、これ以外にないとおっしゃっております七キロ区域のスピードダウンに踏み切るべき段階に来ているんじゃないか、私はそのように思いますが、関係の方々の御意見と大臣のこの点についての決意をあわせてお伺いしたいと思います。