Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○奥田政府参考人　お答えいたします。
　今般の措置は、財投の長期、固定、低利の貸し付けによりまして、八年間の経営体力回復期間をなくし、品川—名古屋間開業後、連続して、名古屋—大阪間の工事に速やかに着手することで、全線開業の前倒しを図るものでございます。
　具体的には、品川—名古屋間の工事に充てるために調達が必要と見込まれる三兆円について、一括で貸し付けが行われることによりまして、ＪＲ東海は、金利変動リスクや、多額の資金需要に対応できないという資金調達リスクを回避することができるわけでございます。
　これによりまして、八年間の経営体力回復期間をなくし、全線開業までの期間を最大八年間前倒すことを目指すことが可能となると考えており、これがＪＲ東海にとってのメリットであるというふうに考えております。
○本村（伸）委員　この新しい表の二〇五〇年の債務残高を見てみますと、まず、財投ありのケースでいえば二兆円超でございます。そして、下の表の財投なしの場合は三兆円超でございます。二〇五〇年の債務残高で見てみますと、一兆円の債務残高が減るということになります。つまり、二〇五〇年にはＪＲ東海の借金が一兆円減ることになるというふうに思います。これはＪＲ東海の利益そのものじゃないかというふうに思うわけです。
　そして、財投ありの長期債務残高では、二〇三七年の大阪開業時、五・五兆の債務残高になっております。その下の、前のケースですと、四五年、大阪開業時は四・六九兆円ということで、以前は、ＪＲ東海の借金は五兆円に抑えないとだめなんだ、経営が危うくなるから五兆円に抑えるんだということを言ってきたわけですけれども、今回の財投の投入で、この表を見ましても、最大五・五兆円資金調達できるということです。これは、ＪＲ東海にとってはかなりのメリットであるというふうに思います。
　先ほども議論がありましたけれども、ＪＲ東海の利息負担というのは当然減りますよね。
○奥田政府参考人　お答えいたします。
　先ほど、黒岩先生からの御質問に対してお答えをいたしました。この両方のシミュレーションにつきまして、品川—名古屋間の着工から全線前倒し開業が見込まれるまでの期間、平成二十六年から平成四十九年につきまして計算をいたしますと、交通政策審議会で検証された当初ケースと、財投活用により八年前倒しを行うケースでは、五千億の差があるということでございます。
○本村（伸）委員　十月十九日のこの委員会で、財政投融資の金利を〇・六％と想定した場合、ＪＲ東海のリニア事業における利息負担というのは六千億円なんだという答弁がございました。ＪＲ東海はそもそも三％を想定していたわけですから、〇・六％の五倍でございます。〇・六％で六千億円の利息負担ということであれば、単純計算しますと、三％なら三兆円の利息負担を見込んでいたということになります。差し引き二兆四千億円、利息負担がＪＲ東海は軽くなるということも、これは単純計算ですけれども、言えるというふうに思うんです。これは物すごい優遇だというふうに思います。
　全額自己負担だといつも言われております。そして、経営支援じゃないんだということも国交省は言われておりますけれども、こういう利息の負担が軽減される中で、全額自己負担だから自己資金なんだと言われても、とても納得ができないわけです。全額自己資金がリニア事業実施計画の前提だったわけです。その前提が崩れているわけですから、整備計画決定や工事実施計画は認可を取り消すべきだというふうに思います。
　法案についてもお伺いをいたしますけれども、ＪＲ東海、リニアへ財政投融資で三兆円の巨額の公的資金を投入するために、鉄道・運輸機構に貸し付けの業務を加えるという法改定ですけれども、こうした民間の特定の事業に鉄道・運輸機構が貸し付けた例はこれまでにあるのか、お答えをいただきたいと思います。
○奥田政府参考人　お答えいたします。
　鉄道・運輸機構といたしまして、民間の鉄道会社の特定の事業に対する貸し付けを行った例はございません。
○本村（伸）委員　そういう優遇をするわけでございます。
　私どもの志位和夫委員長が本会議質問をいたしまして、安倍首相がこう答弁をいたしました。先ほども御答弁ありましたけれども、「今般の貸し付けに際しては、貸付主体となる鉄道・運輸機構において、償還確実性に関する審査を行うとともに、貸し付け後も定期的に会社の財務状況の確認等をしてまいります。」と答えております。
　そもそも、鉄道・運輸機構が十分な審査機能を持って償還確実性などを精査できるのかという問題がございます。
　そこでお伺いをいたしますけれども、直近五年間で、鉄道・運輸機構からＪＲ東海へ、逆にＪＲ東海から鉄道・運輸機構への出向を含む人事交流と言われるものの状況をお示しいただきたいと思います。
○奥田政府参考人　お答えいたします。
　鉄道・運輸機構からＪＲ東海への出向を含みます人事交流者の在籍数は、平成二十四年度初三名、平成二十五年度三名、平成二十六年度三名、二十七、二十八年度の実績はないということになってございます。
　それから、ＪＲ東海から鉄道・運輸機構への出向を含む人事交流者の在籍数は、年度初ですが、平成二十四年度五名、二十五年度八名、二十六年度九名、二十七年度七名、二十八年度四名ということになってございます。
○本村（伸）委員　役職で資料をいただきましたけれども、直近五年間で、ＪＲ東海から鉄道・運輸機構に出向など人事交流をしているのが十七名、そして鉄運機構からＪＲ東海に出向などの人事交流を行っているのが六人だという資料をいただいております。
　鉄道・運輸機構というのは、ＪＲ東海とずぶずぶの関係であるというふうに思わざるを得ないわけです。十分な審査機能があるのか、厳格で客観的な審査ができるはずがないと、私は、この関係からも思います。
　この鉄道・運輸機構には十分な審査機能がない、償還確実性を精査できる、そういう機能がないというふうに思いますけれども、もともと金融機関じゃないわけですから、償還確実性を審査するノウハウがないのではないかと思いますけれども、いかがでしょうか。
○奥田政府参考人　お答えいたします。
　今般の財投措置におきましては、ＪＲ東海の償還確実性に係る審査を行うとともに、財投資金を貸し付けた後に、定期的に、工事の進捗状況でありますとか、ＪＲ東海の財務状況の把握及び確認を行い、円滑な工事の実施や償還確実性の確保を図ることが必要となってまいります。
　鉄道・運輸機構は、鉄道建設の整備促進のための支援を総合的かつ効率的に行うことを目的といたしておりまして、鉄道建設に関する技術や工程管理に関する知見が十分に蓄積されていることから、この鉄道・運輸機構において貸し付け及びその後のモニタリングを行うことが適切であると考えたところでございます。
　なお、財投の貸付業務につきましては、確実な審査等の対応が必要となることから、機構における既存の人員体制の範囲内におきまして、貸し付け等の業務に関する専門知識を有する人材も含めた体制構築を行い、厳正な審査に万全を期すということにいたしております。
○本村（伸）委員　事前の審査やモニタリングをする職員の人件費などの経費は、ＪＲ東海が負担するというふうになっております。ＪＲ東海がその人件費などを負担するということであれば、やはり厳格な審査機能を発揮することができないというふうに思うわけです。
　これは初めてやることなので、本当に取ってつけたスキームで、三兆円貸し付けるにもかかわらず、いいかげんな仕組みでやろうとしているというふうに思います。
　先ほども、安倍首相の答弁、そして今、局長の答弁がありましたけれども、事前の償還確実性の審査というのはどういう審査をするのか、そういうことを問いたいというふうに思います。
　建設費九兆円の根拠、需要予測の根拠、その精査もちゃんとするのか。先ほども参考人からありました、人件費の高騰や資材費の高騰がある中で、今の時点でちゃんとチェックするべきだというふうな指摘もありましたけれども、ちゃんとその点を精査するのかという点、そして一件一件の工事の予定価格、工事契約の内容、発注価格、工事の方法など精査するのかという点をお伺いしたいと思います。
○奥田政府参考人　お答えいたします。
　鉄道・運輸機構は、ＪＲ東海に対します貸付時に、ＪＲ東海の財務の健全性でありますとか、リニア中央新幹線の全線開業を前倒ししても償還期間のキャッシュフローが確保される見通しであることなどを確認することとしております。
　具体的には、各種経営情報資料を用いた財務分析の実施でありますとか、ＪＲ東海の事業から生み出されるキャッシュフローと、設備投資及び財投資金を含む債務返済キャッシュフローの比較、需要の変動、設備投資金額の変動といった事業の前提条件に変化が生じた場合にも、償還期間中のキャッシュフローに問題がないかの確認などを行うこととなります。
　なお、ＪＲ東海から鉄道・運輸機構に提供のあった情報については、法律上、秘密保持義務がかかることとなります。
　あと、お尋ねの何点かについてでございます。
　まず、大阪までの総事業費につきましては、品川—大阪間全体の建設費につきましては、平成二十一年十二月に鉄道・運輸機構及びＪＲ東海から公表された中央新幹線調査報告書、いわゆる四項目調査におきまして、その概要額が九兆三百億円とされております。
　万一、増加が見込まれる場合におきましては、ＪＲ東海は、中央新幹線の工事全体について一層のコストダウンに取り組むとともに、毎年の経営努力を積み重ねることで、会社全体としてこの増加分を吸収しつつ、事業を遂行していく旨、聞いております。
　なお、現時点で、確定的な超過要因があるとは承知しておりません。
　また、需要予測の根拠につきましては、ＪＲ東海の財務的事業遂行能力について、交通政策審議会において、経済成長率ゼロ％、国立社会保障・人口問題研究所の日本の都道府県別将来推計人口、平成十九年五月に基づく需要予測を用いて検証を行っております。すなわち、経済成長率については政府の見込みよりも厳しい数値、人口については政府の予測に沿った数値をもとに検討を行ったところでございます。
　あと、個別工事について内容や予定価格ということでございますけれども、鉄道・運輸機構は、貸し付け後、定期的にモニタリングを行いまして、工事の実績及び今後の工事内容の報告を受けまして、貸付対象事業の進捗状況の把握等を行うこととしておりまして、工事についての内容や事業費等については、必要に応じて確認を行うということかと思います。
　なお、先ほどからモニタリングの経費についてお話がありますが、例えば民間の金融機関でありますと、調達金利に、彼らがいろいろな業務を行います経費プラス利潤を乗せまして貸付金利を決めてやるということでありますが、鉄運機構の場合は、事前の法案の御説明でも御説明したかと思いますが、借りた条件と同条件で貸し付けます。したがって、民間が調達金利に乗せている部分の経費に当たる部分を当然いただいておるだけでありまして、利潤をいただいておるものではないということを申し添えておきたいと思います。
○本村（伸）委員　九兆円の根拠や需要予測に疑義があるからこそ、こういう質問をしているわけでございます。公的資金を投入するわけですから、今局長が言われたことを検証するためにも、情報がしっかりと国民的に公開されなければならないというふうに思います。
　そこで、伺いますけれども、品川—名古屋間では、このリニアは八六％がトンネルでございます。このリニア関連のトンネル工事、これまでに何件契約しているか、工事名をお示しいただきたいのと、発注金額についてお示しをいただきたいと思います。
○西銘委員長　奥田局長、いいですか。
○奥田政府参考人　済みません、通告の問いに見当たらなかったような気がしたので……。
　リニア中央新幹線のトンネル工事につきましては、第四南巨摩トンネル（西工区）、南アルプストンネル（山梨工区）、それから伊那トンネル（坂島工区）、中央アルプストンネル（山口工区）、日吉トンネル（南垣外工区）において契約が締結されております。
　これらのトンネル工事では、工事用作業ヤードのための土地は借地、トンネル坑口の付近の土地は用地取得または区分地上権で……
○西銘委員長　ゆっくり発言してください。
○奥田政府参考人　はい。用地取得または区分地上権設定でそれぞれ確保されることが予定されております。
○本村（伸）委員　契約金額についてお伺いしたいんですけれども、ＪＲ東海だけじゃなくて鉄運機構も契約していると、私、資料の二枚目で出しておりますので、それを読み上げていただいてもいいかと思います。
○西銘委員長　準備はできていますか、答弁資料。
　奥田鉄道局長。
○奥田政府参考人　お答えいたします。
　まず、国などが行う公共工事では一般に税金が投入されていることから、その透明性を確保することが必要であります。このため、工事の入札でありますとか契約等に関する情報につきまして、関係法令、公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律に従って公表することとされております。
　民間企業でありますＪＲ東海が行う工事につきましては、同法が規定する公共工事に該当しないため、ＪＲ東海は、リニア中央新幹線の工事の契約金額を公表いたしておりません。
　なお、ＪＲ東海によれば、個別の工事価格が類推されるなど、今後の契約に影響があるため、契約金額については公開していないということでございます。
　あと、鉄運機構が契約をいたしております二件につきましては、先生が配付された資料に書いてあるとおりというふうに承知しております。
○本村（伸）委員　鉄運機構の中央アルプストンネルの山口の部分ですけれども、百三十七億九千五百九十九万円というように公表されているわけでございます。先ほど答弁いただいた中身が二枚目の資料に、皆様方にお配りをしております。ＪＲ東海が発注しているトンネル工事その他の工事については、契約金額も非公表というふうになっております。
　公金が投入されるリニアの事業で、財政投融資がされる工事で、ＪＲ東海発注と鉄道・運輸機構発注で何が違うのか、ＪＲ東海発注はなぜ公開されないのか、その点、お示しをいただきたいと思います。
○奥田政府参考人　先ほど申し上げましたように、国などが行う公共工事では一般に税金が投入されることから、その透明性を確保することが大事であるということで、公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律に従いまして、その法律に言う公共工事を実施する者については公表するということにされておりまして、鉄運機構はそちらに該当する、民間企業のＪＲ東海はそちらに該当しないということで、こういった法制度の前提があってそういうことになっておるというふうに理解しております。
○本村（伸）委員　公共工事では、入札状況調書ですとか、下請の施工体系図ですとかが公表をされております。公共事業でこうしたものを公表して、何か支障が出ておりますでしょうか。
○奥田政府参考人　恐縮ですが、支障の有無については承知いたしておりません。
○本村（伸）委員　昨日通告をしたはずですけれども、後で確認をして答弁をいただきたいというふうに思います。
　鉄道・運輸機構は、ＪＲ東海発注の工事進捗状況を把握し、適正にできているか監視をする役割が、今回の法改定で仕事になるというふうに思いますけれども、工事の入札状況調書を初め契約に至る経過や施工状況など、鉄道・運輸機構にはＪＲ東海からちゃんと情報が開示されるのか、お示しをいただきたいと思います。
○奥田政府参考人　お答えいたします。
　今般の財投措置におきましては、ＪＲ東海の償還確実性に係る審査を行うとともに、財投資金を貸し付けた後に、定期的に工事の進捗状況やＪＲ東海の財務状況の把握及び確認を行うことといたしております。
　工事の進捗状況の確認に当たりましては、具体的には、工事の実績及び今後の工事内容の報告を受け、貸付対象事業の進捗状況の把握等をすることとしております。鉄道・運輸機構は、それらのために必要な範囲でＪＲ東海に対して適宜の資料提出等を求めることとなると考えております。
　なお、ＪＲ東海から鉄道・運輸機構に提供のありました情報につきましては、法律上、秘密保持義務がかかるということになっております。
○本村（伸）委員　明確に述べていただきたいんですけれども、工事の入札状況調書、そして契約に至る経過、施工状況、これはＪＲ東海から機構に開示されるのか。
○西銘委員長　奥田鉄道局長、最後の方、ゆっくり発言してください。
○奥田政府参考人　今御指摘の点につきましては、審査を行う過程で、具体的にどの資料の提出を受けるかについて、必要に応じ判断がされるということだというふうに承知をいたしております。
○本村（伸）委員　鉄道・運輸機構にも今私が指摘をした資料が開示されるかどうかもわからないということだったというふうに思います。そういう状況で認めろというのは、本当におかしいことだというふうに思います。
　財政投融資の改革の柱に、情報公開が中心的な課題として位置づけられております。財務省に対して申し上げたいんですけれども、情報公開をするべきだということを鉄運機構やＪＲ東海に指導するべきだと思いますけれども、お答えをいただきたいと思います。
○北村政府参考人　お答えいたします。
　財政投融資につきましては、平成十三年度に財投改革が行われまして、議員御指摘の情報公開の一層の徹底等を実施することとされたところであります。この情報公開の徹底に当たりましては、財投機関の財務諸表等について国民にわかりやすい形での情報公開を行うことで、財投機関の規律確保を図ることとしているものでございます。
　今般ＪＲ東海に対して貸し付けを行う鉄道・運輸機構においても、適切に財務諸表等の公開を行うものと理解をしております。
○本村（伸）委員　適切な情報が開示されるということは、鉄運機構には先ほど言った資料がちゃんとＪＲ東海から提供されるという理解を財務省としてはしているという理解でよろしいでしょうか。
○北村政府参考人　お答えいたします。
　先ほど申し上げました財投改革における情報公開の徹底は、財投機関の財務諸表等の公開を行うものでありまして、財投機関の融資先に関する個別の情報開示を意味するものではないというふうに考えております。
○本村（伸）委員　大臣も、そして安倍首相も、償還確実性はあるから大丈夫だというふうに言っておりますけれども、それを国民的に精査しようと思っても、情報が開示されない中でどうやって精査をすればいいのか、ただ信じろということなのかと抗議をしておきたいというふうに思います。
　もう一つお伺いをいたしますけれども、私は、静岡県の南アルプスに行ってまいりました。実際に見た南アルプスというのは、本当に、写真や言葉では尽くせないような壮大な自然環境が残っている地域です。この南アルプスの壮大な自然を壊して、よくトンネルをぶち抜こうとするな、そういう発想がよく出てくるなと、ＪＲ東海や国土交通省の見識や倫理観を私は疑いました。おごりの象徴であるというふうに思いました。
　この静岡県の南アルプスの区間には、七百人の労働者が働くことになるそうです。その宿舎の予定地も、案内をしていただいて見てまいりました。崖崩れの真下にございました。深層崩壊したような地形で、現在も、そして将来も、工事中に土砂崩れがあるのではないかと大変心配するようなところでございました。この点でも人命軽視じゃないかという点を私は大変思いましたけれども、リニアは働く人が犠牲になるのではというふうに大変心配になりました。
　そこで、確認をいたしますけれども、鉄道・運輸機構の事前の審査やあるいはモニタリングの際に、リニア工事についてダンピングがないように、あるいは下請たたきがないように、実際に働いている方々にまともな労働条件が確保されない、こういうことがないように、労働者が社会保険に入るなど品確法が適用されるかどうか、この点、確認したいと思います。
○石井国務大臣　リニア中央新幹線の工事は、建設主体でありますＪＲ東海の責任で行われるものであります。工事の安全性につきましても、ＪＲ東海の責任で確保されるべきものと考えております。
　国土交通省といたしましては、平成二十六年十月の工事実施計画の認可に際して、当時の太田国土交通大臣より、地域の理解と協力の獲得、環境の保全の措置に加え、安全かつ確実な施工を行うよう、指示を行っているところであります。
　これを踏まえまして、国土交通省として、安全かつ確実な施工が行われるよう、引き続き、建設主体であるＪＲ東海を指導監督してまいりたいと考えておりまして、この点は、今回の措置によって変わるものではございません。
　なお、鉄道・運輸機構が行います資金の貸付時の審査やモニタリングは、償還確実性や工事の進捗状況の確認等のために行うものでございます。
　繰り返しになりますが、安全対策や法令遵守につきましては、国土交通省より、しっかりとＪＲ東海を指導監督してまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員　民間の工事のときに、不当に下請の皆さんを買いたたいて、実際に働く人たちが犠牲になっている現場を知っているからこそ、こういう質問をしているわけでございます。償還確実性を審査すると言いますけれども、九兆円に抑えようということで働く人たちが犠牲になるようなことがあってはならないからこそ、こういう質問をしているわけでございます。
　質問は、品確法が適用されるかどうかという質問だったんですけれども、いかがでしょうか。
○奥田政府参考人　そういった工事の現場等におきましても、安全性関係の法令を初め各種法令に従った対応がなされるものと思っておりますが、大変恐縮ですけれども、今直ちにちょっとお答えすることができませんので、直ちに調べて御回答いたします。
○本村（伸）委員　労災ゼロ、そして過労死ゼロは当然だというふうに思います。
　リニアはトンネルが八六％ですから、じん肺にならないように労働安全衛生がしっかりとされるということ、あるいは、足場を組む場合も公共事業並みの安全対策をしっかりととられるのかという点、先ほど言った宿舎の安全確保の観点、そしてダンプも過積載にならないように、元請が不当にそういうことを下請に要求しないかどうかということもしっかりとチェックをしなければならない。それが確保されるかどうかというのも、とても大切な審査内容だというふうに思っております。
　時間がないので先に進みますけれども、リニアの用地取得の進捗状況についてお伺いをしたいというふうに思います。
　一都六県、それぞれ用地取得率はどうなっているか、交渉対象者が何人いて、交渉開始が何％で、契約済みが何％か、お答えをいただきたいと思います。
○奥田政府参考人　リニア中央新幹線の用地取得における地権者数につきましては、現在行われております、及び今後行われる予定の用地測量によって定まるものでございます。このため、現時点におきましては、都道府県別の地権者数をお示しすることはできません。
　なお、大まかな数字といたしまして、移転をお願いする、もしくは区分地上権を設定させていただく地権者数は、品川—名古屋間の全線で約五千人程度になるというふうに想定されていると聞いております。
○本村（伸）委員　交渉開始などについてはないんでしょうか。わからないわけですか。
　民間のＪＲ東海がやっているということを主張されるわけですけれども、では、用地交渉や事務をやっているのは一体誰かということが問題になります。品川から名古屋まで一都六県、どうなっているか、お示しをいただきたいと思います。
○奥田政府参考人　全国新幹線鉄道整備法の第十三条第四項におきまして、「地方公共団体は、」「新幹線鉄道に関し、その建設に要する土地の取得のあつせんその他必要な措置を講ずるよう努めるものとする。」というふうに規定をされておりますが、リニア中央新幹線では、整備新幹線と同様に、全国新幹線鉄道整備法十三条四項の規定に基づきまして、ＪＲ東海が地方自治体に委託をして、地元地権者との交渉などの用地取得に関する事務が行われているところでございます。
○本村（伸）委員　明確に、いろいろ秘密にして進めていくのかなというふうな疑念が出てくるわけです。
　民間のＪＲ東海がやるというふうに言っておりますけれども、実際に用地交渉や事務をやっているのは自治体の皆さんです。自治体を手足のように使っている。そして、ＪＲ東海のために土地収用法も適用される仕組みになっています。都合がいいところだけ民間と言って、大事なところは公共にやらせるということは、本当におかしいというふうに思います。
　私、愛知県内の状況や岐阜県内の状況も聞いてまいりました。名古屋市では、登録簿上の地権者総数が六百八十人。この内訳ですけれども、立ち退き対象の方が百二十名、そして区分地上権の方が五百六十名。今は建物等測量の段階である、実質的にはゼロ交渉だという報告でございました。そして、岐阜県の瑞浪市は、日吉町の非常口ヤードの地権者は二名おりまして、ここでも交渉中で、契約に至っていないと。瑞浪市内の区分地上権の方は、数もわからないし、交渉も未着手だという報告を、名古屋市会議員団、そして瑞浪市会議員団から、行政から聞いていただいて、報告を受けました。こういう状況で、まだまだ全然進んでいないわけです。
　次に聞きたいんですけれども、トンネル工事など、工事発注した区間の用地の取得は完了しているのか、聞きたいと思います。
○奥田政府参考人　お答えいたします。
　先ほど、工事を発注している区間を申し上げました。第四南巨摩トンネル、南アルプストンネル、伊那山地トンネル、中央アルプストンネル、日吉トンネル、契約が締結されておりますが、これらのトンネルの工事では、工事用作業ヤードのための土地は借地、トンネル坑口、非常口付近の土地は、用地取得または区分地上権設定で、それぞれ確保することが予定をされております。
　このうち、ＪＲ東海によれば、坑口付近の土地の一部は取得済みというふうに伺っております。
○本村（伸）委員　では、もう一つ確認したいんですけれども、鉄運機構委託区間の工事の進捗状況、下請の施工体系図などは整っているのか、お伺いしたいと思います。
○奥田政府参考人　ＪＲ東海は、鉄道・運輸機構に対しまして、小野路非常口他工事、中央アルプストンネル（松川）外工事、中央アルプストンネル（山口）工事の三工区の工事を委託しております。
　これらのうち、小野路非常口他工事及び中央アルプストンネル（山口）工事につきましては、鉄道・運輸機構は施工会社と契約済みで、それぞれ、本体工事に向けての準備工事、施工計画の検討が行われております。もう一つの工区、中央アルプストンネル（松川）工区につきましては、現在、契約手続中ということでございます。
　また、各工区の施工体系図につきましては、今後、下請業者等が決まった段階で作成される予定というふうに伺っております。
○本村（伸）委員　いろいろ発注が進んで、工事に着手されているということが喧伝されておりますけれども、実際の工事は進んでいないわけです。前提となる用地取得も、まだほど遠いという状況でございます。
　そもそもという点で、ちょっと話をかえてお伺いをしたいんですけれども、ルートの線引きは一体誰がどのように決めたのか、ルートの沿線の住民の皆さんにちゃんと相談をしたのか、お伺いをしたいと思います。
○奥田政府参考人　リニア中央新幹線の品川—名古屋間のルートにつきましては、平成二十三年から行われました環境影響評価の中で示されました。
　具体的には、平成二十三年六月及び八月にＪＲ東海が作成いたしました計画段階環境配慮書の中で、三キロメートルの幅でルートが公表され、同年六月から八月にかけまして、環境保全の見地から、沿線自治体や住民の方々からの意見聴取が行われました。
　また、平成二十五年九月にＪＲ東海が作成いたしました準備書の中では、一万分の一の縮尺でルートが示されまして、公告縦覧の上、環境保全の見地から、沿線自治体や住民の方々からの意見が提出されました。
　このように、リニア中央新幹線のルートにつきましては、環境影響評価法に基づく手続の中で地元からの御意見を聞きながら、ＪＲ東海において定められたものというふうに承知をいたしております。
○本村（伸）委員　住民の皆さんの意見を聞いたというふうに言っておりますけれども、全然知らなかった、突然聞いたという方が沿線地域あちこちにいらっしゃいます。リニアは、本当に人の暮らしを無視して机上で線を引いたということで、沿線地域の皆さんから悲痛な声が各地で上がっております。
　例えば、山梨県の南アルプス市、私も二回ほど行ってまいりましたけれども、沿線住民の皆さんから大変悲痛なお声をいただきました。住民の皆さんは、新聞報道で初めて知ったということでございました。
　戸田地区というところに行ったんですけれども、この戸田地区は、四角い集落の真ん中を斜めにリニアの高架が通る計画になっております。戸田地区の自治会長さんは、この集落には湧き水も多く出ており、湧き水は大切な地域資源ですというふうにおっしゃっておりました。その地域が壊されるという点で、大きな悲痛な声が出ているわけでございます。
　ある方は、突然線を引かれてずっと悩んでいる、騒音、振動、電磁波など本当に大丈夫か、こういうお声もありました。また、狭い地域で肩寄せ合って暮らしてきた大好きなところ、そんな思いを全く無視して本当に許せないというお声。そして、ＪＲ東海のいいかげんな説明は承認できない。また、南アルプスの水もおいしく、仲よく平穏に暮らしてきた、こんなやり方は本当に信じられないと。
　また、家の敷地も斜めに横切られるが、二十二メートルの幅に入ったところしか買収しないという。こんなことはおかしい。うちは勝手口の一部にかかるが、そこの部分しか買収しないという。それでも、そこに住めという話、こんなことは許せないというお話でした。
　ＪＲ東海が勝手に線を引いて、そこに住んでいる人たちへの意識が本当にあるのかということを疑問に思わざるを得ませんでした。
　また、同じ南アルプス市の荊沢のある女性は、こういうふうにおっしゃっておりました。家の敷地を斜めにリニアの高架が通る計画で、二十二メートルの中に入らなければ買収しないとＪＲ東海が言ってきた。こんな理不尽なことがありますか。家はなくなり、この駐車場の部分だけ残る。買収するなら全部買い取ってもらわないと絶対にだめだ。そういうことでない限り、私の家の敷地には一歩たりとも入らないようにＪＲ東海には言ったというお話でございました。
　また、宮沢地区の皆さんのお話では、リニアのルートの発表以降、土地価格の下落が続いている。地価を下回る値段で売り出しても買い手がつかず、沿線の住宅地が売れない。我々は、用地補償幅を百メートルと主張している。この声に対し、ＪＲ東海は、地価は社会的、経済的要因で変化するものと、他人事だと。用地交渉幅についても、二十二メートルとＪＲは主張しております。
　こういうＪＲ東海の回答を受けて、宮沢地区の皆さん方は、説明会には応じられないということで、今も事業説明会を拒否しておられます。この宮沢地区では、意見書を添えた署名を地域の九五％の方から集めて、ＪＲ東海に提出をしております。まさに、生存権や人格権、幸福追求権を一方的に侵害されている事態だというふうに思います。ＪＲ東海の計画がいかに上から目線かということが今御紹介した声からもわかっていただけるというふうに思います。
　事業認可をした国土交通大臣は、リニアルートの地域の皆さんのこの切実な声を直接聞くべきだと、私は現地に、一都六県に行ってまいりましたけれども、痛切に思いました。公的資金を入れるというのであれば、国交大臣が、こうした沿線地域の皆さんの声を直接聞くべきではないですか。
　ぜひ、沿線各地に行っていただいて、沿線の住民の皆さんの声を直接聞いてください。大臣、お願いいたします。
○西銘委員長　時間が経過していますので、簡潔に御答弁をお願いします。
○石井国務大臣　リニア中央新幹線の建設事業が円滑に実施されるためには、地元の理解と協力を得ることが不可欠と考えます。国土交通省といたしましては、引き続き、ＪＲ東海に対しまして、地元住民等に丁寧に説明をしながら、安全かつ確実に施工が行われるよう、指導監督してまいりたいと存じます。
○本村（伸）委員　ぜひ、現地に行って、住民の皆さんの声を聞いていただきたいと思います。名古屋駅前の皆さんも、動きたくないと調査を拒否しておられます。生活を壊し、環境を壊し、採算もとれない、そして住民の声も聞かない、このリニアの計画はやめるべきだ、公的資金投入はやめるべきだということを強く申し述べ、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○椎木委員　日本維新の会の椎木保です。
　本日最後の質疑になりますので、若干重複する質問もあろうかと思いますが、よろしくお願い申し上げます。
　それでは、質問に入ります。
　リニア中央新幹線が開業することによって、東京—名古屋間の移動時間は現行の百分から四十分に、東京—新大阪間は約百五十分から六十七分に大幅短縮されることになります。その結果、東京、名古屋、大阪の三つの都市圏が一体化し、これまでの生活環境が劇的に変わると言っても過言ではないと思います。
　一九六四年十月に東海道新幹線が開業した当時の朝日新聞には、「「夢の超特急」はついに夢ではなくなった。東海道新幹線の「本番」第一号—「ひかり一号」は、一日午前六時東京駅をすべるように離れ、五百十五キロをわずか四時間で突っ走って同十時、予定通り新大阪駅に着いた。鉄道の「新時代」の幕あけにふさわしく、同列車はこの間、営業速度の世界新記録をきざんだ。気づかわれた事故もなく、乗りごこちはゆったりとさわやか。しかし、あまりの速さに、「旅情」を味わうゆとりもなかった。」、こういった内容の、一番列車に同乗した記者の感想を交えた記事がございます。
　他の新聞記事も読んでみましたが、押しなべて、国民の多くが、日本の進むべき未来に対して大いに期待するとともに、自信を持って進んでいこうという思いがうかがえました。以来、夢の超特急と言われた東海道新幹線は、人流の大動脈として高度経済成長期の日本を支えるとともに、日本国民の夢と希望を乗せて、半世紀以上にわたって走り続けてきました。
　その後、各地で新幹線が整備されてきましたが、東海道新幹線の開通を一つの契機として、国民生活は大きく変わり、我が国経済に与えた効果ははかり知れないものがあったと思います。
　そこで、リニア中央新幹線がもたらす経済効果についてお聞きいたします。
　今回、リニア中央新幹線が大阪まで全線開業した場合と、名古屋まで開業の場合とでは、それぞれどの程度の経済効果をもたらすと考えているのでしょうか。お尋ねいたします。
○末松副大臣　リニア中央新幹線の開業による経済効果についてお答えをいたします。
　平成二十六年の国土形成計画の調査における試算によりますと、二〇四五年におきまして、東京—名古屋間のみ開業している場合においては年間五千二百億円、東京—大阪間が全線開業した場合においては年間八千八百億円とされております。
　したがって、この数値を前提としました場合、その差額である年間三千六百億円の生産額の増大が八年早くあらわれると考えられます。
○椎木委員　我々日本維新の会は、東京一極集中を是正し、首都機能の分散を積極的に進めるとともに、大阪が東京の単なるバックアップシティーとしてではなく、東京と大阪が並び立つような日本の副首都にすべきであると提案しております。
　リニア中央新幹線の開業によって東京一極集中がなお一層進むのではないか、そういった意見も聞こえてまいりますが、この件についてどのようにお考えでしょうか。答弁を求めます。
○末松副大臣　お答えいたします。
　リニア中央新幹線の全線開業によりまして、三大都市圏が一時間で結ばれ、人口七千万人の世界最大の巨大な都市圏が形成されます。我が国の国土構造が大きく変革され、国際競争力の向上が図られるとともに、その成長力が全国に波及しまして、日本経済全体を発展させるものであります。
　具体的には、西日本と名古屋圏や東京圏との間、また東日本と名古屋圏や大阪圏との間など、三大都市圏と国内各地との移動時間が短縮され、三大都市圏へのアクセスの利便性が飛躍的に向上し、地域の活性化をもたらす可能性が高まるなど、全国にとって重要な意義を有するものであります。
　一方、平成二十三年の交通政策審議会答申の附帯意見において、リニア中央新幹線の整備がさらなる東京一極集中を招く可能性や、東京以外の各地域が独自の地域づくりを戦略的に実施していくことの重要性について指摘しているところでございます。したがって、東京以外の各地域が、その創意工夫により、魅力を大きく向上させることが重要と認識をいたしております。
　このため、国土交通省としましても、過去の新幹線整備の際の経験を生かしつつ、駅周辺のまちづくりや既存の公共交通機関とのアクセス等、さらに地域が活性化するよう、地域の取り組みに対し必要な支援を行ってまいりたいと考えております。
○椎木委員　まさしく末松副大臣の御答弁にもありましたとおり、この経済効果、具体的に今数字でお示ししていただきましたけれども、我が党も、大阪までの全線開業によって経済効果がかなり上がると期待もしておりますし、見込んでおります。それを具体的な数字でお示しいただけて、大変わかりやすかったと思いますし、その経済効果の予測がしっかりと現実味を帯びるように、支援の方もお願いしたいと思います。
　さらに、これも御答弁にありましたけれども、日本経済全体を活性化させるという大きな目標がやはり大事かと思いますので、この目標に向かって、一極集中是正、これも大きな課題だと思いますので、国としての支援もしっかりお願いしたいと思います。
　次の質問に入ります。
　公的資金を使って融資を受けるということになると、今後、名古屋から大阪に至るルートを決定する際など、政治介入等が懸念されますが、民間企業であるＪＲ東海の経営の自主性を確保するということは可能であると考えてよろしいでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　リニア中央新幹線は、交通政策審議会の議論におきまして、ＪＲ東海の事業遂行能力等を総合的に勘案した結果、ＪＲ東海が建設主体、営業主体として適当とされまして、指名したものでございます。自己負担を前提とする民間の事業として推進されてきたことは御案内のとおりでございます。
　今般の財投の貸し付けは、全線開業の前倒しを図り、開業効果を早期に発現させるために行うものでありまして、ＪＲ東海による民間の事業としての性格に変更を加えるものではございません。
　ＪＲ東海の経営の自主性とは、例えば、設備投資の判断等、一般的に企業の合理的意思決定により行われるべき事項は引き続きみずからの判断で行うこと、未着工である名古屋—大阪間のルート、駅位置の決定について国等から介入を受けないこと、工事契約の手続について引き続き民間事業としてみずからの判断で行うこと、リニア中央新幹線や東海道新幹線等のダイヤ編成をみずからの判断で行うことなどを包括的に意味するものであるというふうに認識をいたしております。
　今般の貸し付けに伴いまして、鉄道・運輸機構は定期的に工事の進捗状況でございますとかＪＲ東海の財務状況の把握及び確認を行ってまいりますが、これはあくまでも償還確実性の観点によってのみ行うものであり、ＪＲ東海の事業そのものについては、これまでどおり民間企業としての経営判断を尊重することといたしております。
　したがいまして、ＪＲ東海の経営の自主性が損なわれることはないというふうに考えております。
○椎木委員　明確な大変わかりやすい御答弁、ありがとうございました。
　次の質問に入ります。
　二〇四五年、平成五十七年の予定だった大阪開業について、最大八年間の前倒しを図るとしておりますが、さらなる前倒しは可能でしょうか。また、政府と大阪府、市、さらには関西の経済団体が一丸となって二〇二五年の万博を大阪に誘致しようという構想があります。万博開催に合わせてリニア中央新幹線をデモンストレーション的に会場周辺に走らせて、国内外に積極的にアピールしていくことも考えるべきではないでしょうか。
　名古屋—大阪間の工事着工に至っていない可能性もありますが、万博会場付近だけでも先行して工事を行うことができないのか。これは、私が大阪の選挙区だということと、我が党、そして大阪府、市は大変このリニアに対しては推進する立場ですので、そういった思いも込めて、答弁をいただきたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　経営体力回復期間の八年以上に大阪開業を前倒しするためには、品川—名古屋の工事と並行して名古屋—大阪間の工事を行うことが必要と考えられるところでございますが、ＪＲ東海は、名古屋までの工事において、用地取得や、大深度地下、南アルプストンネルといった難度の高い工事に人材など全ての経営資源を投入している状況となっております。このため、両者を並行して進めることは、ＪＲ東海の経営資源の限界からして難しいと考えております。
　ＪＲ東海は、名古屋—大阪間の工事着手のめどが立てば、工事着手に先立ってルート公表を含めた環境アセスメントを実施することになるとしておりまして、名古屋—大阪間の工事に着手する約四年前には環境影響評価法の手続を開始する必要があるとしております。それによりまして、品川—名古屋間完成後、速やかに名古屋—大阪間の工事に着手することとしておりまして、ＪＲ東海も社長会見等でその旨の発言をいたしておるところでございます。
　まずは、名古屋までの確実な完成と速やかに大阪までの工事に移っていくこと、そういうことに全力を傾注していきたいと考えておるということでございます。
　あと、リニア中央新幹線の名古屋—大阪間につきましては、環境影響評価法に基づきまして、今申し上げましたように、今後、ＪＲ東海によって環境影響評価が行われた後に、全国新幹線鉄道整備法に基づく工事実施計画の認可の手続を経て事業が行われる手順となること、これはもう先生重々御案内のことかと存じます。
　一方、同区間の環境影響評価の時期でございますが、先ほど申し上げましたように、ＪＲ東海は、名古屋—大阪間の工事の着手のめどが立った段階で、その工事に着手する約四年前に手続を開始し、二〇二七年の品川—名古屋間完成後、速やかに大阪までの工事に着手することを目指す旨の発言をしております。
　ということになりますと、二〇二五年、大阪万博が開催されました場合、それに合わせまして大阪付近を走行させるということは、まだアセスの段階にあるか、工事着手したばかりかということでございますので、難しいとは思いますけれども、委員御指摘いただきました、リニア中央新幹線を国内外にアピールしていくということは、我が国鉄道技術の海外展開等の観点からも大変重要な御指摘だというふうに認識いたしておりまして、そのためにも、まず品川—名古屋間の工事が確実に実施されることが肝要かというふうに考えております。
○椎木委員　奥田局長におかれましては、我が党の推進する立場での思いを込めた質問にもかかわらず、詳細に至るまで大変丁寧な御答弁をいただきまして、ありがとうございました。引き続き、我が党はリニアの方をしっかりと推進してまいりたいと思いますので、今後ともよろしくお願い申し上げます。
　次の質問に入ります。
　リニア中央新幹線を建設する際に新たに獲得した技術等を含めて、リニアを、日本国内のみに活用するのではなく、海外に積極的に展開していくことも考えていくべきではないかと思いますが、これについて答弁を求めます。
○石井国務大臣　超電導リニア技術につきましては、政府としても海外に積極的に展開していくことを考えておりまして、各国要人が来日された際などに積極的にアピールしてきているところでございます。
　特に米国につきましては、これまで、日米首脳会談の機会を捉え、総理より、米国の東海岸、ワシントンＤＣ—ボルティモア—ニューヨーク間への導入を提案してきたほか、官民においてさまざまな働きかけを行ってきております。これを受けまして、今年度から、日米両国が協調する形で計画策定のための調査を実施しているところでございます。
　私自身も、昨年十一月に米国のフォックス運輸長官が来日した際に、山梨リニア実験線に案内をいたしまして試乗していただくなど、超電導リニア技術の米国への導入に向けた働きかけを行ってきているところでございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、超電導リニア技術の海外展開を推進してまいりたいと考えております。
○椎木委員　大臣の本当に大変御尽力されている背景もよく伺いました。引き続き、海外への積極的な展開もよろしくお願い申し上げたいと思います。
　次に、これまでも本委員会で、高度経済成長期に建設されたインフラについてメンテナンスの必要性を問うてまいりましたが、東海道新幹線についても、開業して五十年以上経過しており、コンクリートの劣化等が心配されます。リニア中央新幹線の開業によって東海道新幹線の大改修ということも可能になるかと思いますが、現在、新幹線の老朽化対策についてはどのような対策がとられているのでしょうか。答弁を求めます。
○石井国務大臣　トンネルや橋梁等の土木構造物につきましては、経年とともに劣化が進むことから、予防保全の観点から、鉄道事業者において適切に維持管理・更新を行う必要がございます。
　東海道新幹線につきましては、ＪＲ東海の研究施設におきまして、橋梁やトンネルなどの土木構造物の老朽化対策工法等について技術開発を進めてきたところでございまして、ＪＲ東海は、平成二十五年度より十年間で約七千三百億円の計画で、コンクリート橋やトンネルなどの集中的な大規模改修工事を行っているところでございます。
　このような新幹線における大規模改修は、ＪＲ東日本の東北・上越新幹線及びＪＲ西日本の山陽新幹線においても行われる予定でございまして、東北・上越新幹線では、平成四十三年度から十年間で約一兆四千億円の計画がございます。山陽新幹線では、平成四十年度から十年間で約千六百億円の計画がございます。それぞれトンネルや橋梁等の集中的な工事が行われる予定でございます。
　国土交通省といたしましては、こうした鉄道インフラの維持管理や更新が着実に行われることによりまして、輸送の安全が確保されるよう、鉄道事業者を指導してまいりたいと存じます。
　ちょっと訂正をさせてください。
　東北・上越新幹線では、平成四十三年度から十年間で約一兆四百億円の計画でございます。
　以上でございます。
○椎木委員　金額の訂正はさておき、心配していた以上に整備計画等をしっかり練っていただいていることに、本当に感謝申し上げたいと思います。
　それでは、最後の質問に入ります。
　リニア中央新幹線が全線開業した場合、航空を初めとする他の交通モードへの影響についてどのようなことが予想されるのか、答弁をお願いします。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　交通政策審議会におけますリニア中央新幹線の需要予測におきましては、リニア中央新幹線の年間利用者数には、東海道新幹線以外の航空やバスなどの他の交通機関からの転移分として千九百万人の需要増が見込まれると予測されております。
　また、同審議会では東京—大阪間の交通機関分担についての予測も行っておりまして、東海道新幹線、中央新幹線を合わせた鉄道の分担率が六九％から八四％へ上昇する、一方、航空の分担率が二六％から一三％へ低下するといったような予測が出されております。
　国土交通省といたしましては、リニア中央新幹線が全線開業した場合、そのような輸送機関分担率の変化が生ずるものと考えておりまして、いずれにいたしましても、リニア中央新幹線の全線開業が他の交通モードに与える影響について注視をしてまいりたいというふうに考えております。
○椎木委員　我が党は、繰り返しになりますけれども、このリニア、本当に推進する立場でおります。その立場で若干気になる点をるる質問させていただきましたが、石井大臣初め、副大臣、政府参考人と、非常に明確な答弁をいただけたと思います。
　この法案、賛成の立場でしっかり推進していくことを改めて申し上げて、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○本村（伸）委員　私は、日本共産党を代表して、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法の一部を改定する法律案に反対の討論を行います。
　リニア新幹線事業は、安全性、採算性、技術面、自然環境、生活環境など多くの問題を抱え、無謀な計画です。リニア建設に公的資金を投入することは、ＪＲ東海が全額自己負担で建設する大前提を覆すものです。大前提が崩れた以上、ＪＲ東海の全額自己負担を前提とした整備計画決定、工事実施計画の認可を取り消すべきです。
　反対の第一の理由は、そもそも、リニア中央新幹線事業そのものに大義がなく、建設主体であるＪＲ東海のやり方にも多くの問題があるからです。
　日本で有数の活断層地帯を通過するにもかかわらず、断層のずれに対する評価も行われていないなど、安全面、技術面でも不安が拭えません。
　環境大臣意見書も、本事業の実施に伴う環境影響は枚挙にいとまがないとしており、南アルプスや生態系など自然環境に甚大な被害を与えることは明瞭です。
　沿線地域や住民の皆さんからは、今ある暮らしが壊されることや、残土処理、水がれ、騒音、振動、日照、電磁波など、実害に対する不安や怒りの声が上がっています。しかし、ＪＲ東海はその声にまともに応えようとしていません。
　反対の第二の理由は、今回の財政投融資は、さらなる追加投入への道を開いたことになり、将来、国民、住民の皆さんにツケを回すことになりかねないからです。
　リニア事業は、もともと単体では赤字の事業です。一体的な経営を行い事業を遂行すると言いますが、需要予測も生産年齢人口を加味していないなどずさんなもので、建設費九兆円でおさまる根拠はなく、費用が膨れ上がることが懸念をされています。ＪＲ東海の財政状況が悪化するおそれは十分にあります。
　政府は、リニア新幹線を地方創生の目玉と位置づけ、全線開業により三大都市圏が一時間で結ばれ、人口七千万人の巨大都市を形成し、日本経済全体を発展させるとしています。
　しかし、人口が減少する中、大都市圏に人口を集中させれば、地方の衰退はさらに進み、いびつな人口分布にならざるを得ません。さらなる東京一極集中を加速させ、地方を衰退させるだけです。
　以上のような問題を初め、十分な審議もすることなく採決することに強く抗議し、反対の討論といたします。
○西銘委員長　これより採決に入ります。
　内閣提出、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○津村委員　ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表いたしまして、その趣旨を御説明申し上げます。
　趣旨の説明は、案文を朗読してかえさせていただきたいと存じます。
　　　　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府及び関係者は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用について遺漏なきを期すべきである。
　一　政府は、中央新幹線が民間企業によって推進されるプロジェクトであることを踏まえ、外部からの働きかけによってＪＲ東海における「経営の自主性」が損なわれないよう十分配慮すること。
　二　政府は、ＪＲ東海が独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（以下「機構」という。）が貸し付ける資金を活用し、中央新幹線における東京・大阪間の開業年度前倒しに向けて積極的に建設を推進できるよう必要な環境整備に努めること。
　三　機構は、ＪＲ東海が、定められた融資条件に基づき、責任を持って着実に財政投融資資金の償還を行うよう適切に管理すること。
　四　政府は、国鉄時代に経営上の重要事項について政治的解決が図られることがあり、その結果として、一部の財政投融資が採算性が不確実な路線の建設等に用いられた過去の教訓を踏まえつつ、インフラ整備に対する財政投融資の活用に際しては、政策的必要性や対象となる事業の採算性を十分考慮すること。
　五　全国新幹線鉄道整備法に基づく建設主体は、引き続き労働災害の防止をはじめ、工事作業の安全性が十分確保されるよう万全を期すとともに、適宜施工状況の把握に努めつつ、実行可能な工事実施計画の履行に努めること。また、政府は計画の推進に関して、建設主体の安全性確保に係る判断を最大限に尊重しつつ、環境の保全や、安全かつ確実な施工に努めるよう指導・監督すること。
以上であります。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
○石井国務大臣　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。
　今後、審議中における委員各位の御意見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長を初め、理事の皆様、委員の皆様の御指導、御協力に対し、深く感謝の意を表します。
　まことにありがとうございました。
　　　　—————————————
○西銘委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時四十九分散会
平成二十八年十月二十六日（水曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　御法川信英君
　　　理事　井上　信治君　理事　土井　　亨君
　　　理事　藤丸　　敏君　理事　宮下　一郎君
　　　理事　山田　賢司君　理事　木内　孝胤君
　　　理事　伴野　　豊君　理事　伊藤　　渉君
　　　　　　石崎　　徹君　　　　大岡　敏孝君
　　　　　　大野敬太郎君　　　　大見　　正君
　　　　　　鬼木　　誠君　　　　勝俣　孝明君
　　　　　　神田　憲次君　　　　斎藤　洋明君
　　　　　　坂井　　学君　　　　助田　重義君
　　　　　　鈴木　隼人君　　　　田畑　裕明君
　　　　　　中山　展宏君　　　　福田　達夫君
　　　　　　宮路　拓馬君　　　　村井　英樹君
　　　　　　山田　美樹君　　　　菊田真紀子君
　　　　　　鈴木　義弘君　　　　古川　元久君
　　　　　　前原　誠司君　　　　松田　直久君
　　　　　　鷲尾英一郎君　　　　浜地　雅一君
　　　　　　真山　祐一君　　　　宮本　岳志君
　　　　　　宮本　　徹君　　　　丸山　穂高君
　　　　　　小泉　龍司君
　　　　…………………………………
　　　財務大臣
　　　国務大臣
　　　（金融担当）　　　　　　　麻生　太郎君
　　　財務副大臣　　　　　　　　木原　　稔君
　　　政府参考人
　　　（内閣府大臣官房審議官）　嶋田　裕光君
　　　政府参考人
　　　（内閣府大臣官房審議官）　原　　宏彰君
　　　政府参考人
　　　（公正取引委員会事務総局経済取引局取引部長）　　　菅久　修一君
　　　政府参考人
　　　（金融庁監督局長）　　　　遠藤　俊英君
　　　政府参考人
　　　（総務省総合通信基盤局電気通信事業部長）　　　　　巻口　英司君
　　　政府参考人
　　　（財務省主税局長）　　　　星野　次彦君
　　　政府参考人
　　　（資源エネルギー庁電力・ガス事業部長）　　　　　　村瀬　佳史君
　　　政府参考人
　　　（中小企業庁事業環境部長）　　　　　　　　　　　　吉野　恭司君
　　　参考人
　　　（日本放送協会専務理事）　今井　　純君
　　　財務金融委員会専門員　　　駒田　秀樹君
　　　　—————————————
委員の異動
十月二十六日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　津島　　淳君　　　　　田畑　裕明君
　　宗清　皇一君　　　　　宮路　拓馬君
　　今井　雅人君　　　　　松田　直久君
　　重徳　和彦君　　　　　鈴木　義弘君
　　古本伸一郎君　　　　　菊田真紀子君
　　上田　　勇君　　　　　真山　祐一君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　田畑　裕明君　　　　　津島　　淳君
　　宮路　拓馬君　　　　　宗清　皇一君
　　菊田真紀子君　　　　　古本伸一郎君
　　鈴木　義弘君　　　　　重徳　和彦君
　　松田　直久君　　　　　今井　雅人君
　　真山　祐一君　　　　　上田　　勇君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　社会保障の安定財源の確保等を図る税制の抜本的な改革を行うための消費税法の一部を改正する等の法律等の一部を改正する法律案（内閣提出第三号）
　　　　　————◇—————
○御法川委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、社会保障の安定財源の確保等を図る税制の抜本的な改革を行うための消費税法の一部を改正する等の法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。財務大臣麻生太郎君。
　　　　—————————————
　社会保障の安定財源の確保等を図る税制の抜本的な改革を行うための消費税法の一部を改正する等の法律等の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————