Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○日森委員　被害者の方にも情報が開示をされるし、基準についても徹底して明らかにしていくという宣伝も含めてやっていただきたいと思っています。
　時間がなくなりましたので、飛ばします。紛争処理機関についてちょっとお伺いをしたいと思います。
　紛争処理機関の全体像というのは今の段階では余り明確になっていないんですが、先ほど来お話が出ているように、自算会が九八年以降随分改善をしてきて、それなりに、例えば再審査制度を入れるとか工学的な専門家を入れて調査をしていくとかいうことで改善してきました。この自算会と紛争処理機関の関係についてどういうふうにお考えなのかということが一点なんです。
　というのは、自算会そのものは全部損保会社がお金を出す、先ほどのお話で費用も全部損保が出すというふうになってきたわけですが、紛争処理機関はあくまでも公平性、中立性というのが担保されなければいけないし、そういう意味では、ひもつきでない機関として設置をされていく必要があるというふうに思っておるんです。
　実は、きのうの参考人の質疑で私質問したんですが、損保協会の荒木専務理事ですか、この機関に対するかかわり方としては、例えば財政的な支援をしたりということもできる限りやっていきたいと。私の方は、金出しても口出すなという話はしたんですが。そう考えていくと、紛争処理機関の中立性、公平性というのはどう担保されていくのか。財政面について国としてどれだけ保障していくのか。
　それから、ちょっと時間がないので一遍に聞いちゃいますが、体制についてどうされていくのかということについてお答えいただきたいと思っています。
　体制というのは、例えば保険金の支払いと保険金の額に対する不満、これだけを処理するとかいうことだけじゃない。実は、事故をめぐっても、この間の審査会の報告書の中にもありましたけれども、これは自算会なんですが、自算会自身も、現場に行って事故の調査をする、的確に事故の原因を把握するとか、事故の現場について正しく把握をするとか、そういう仕事をしないと実際の算定ができないんじゃないかというような報告がありました。こういうことまで含めて紛争処理機関がやっていくような体制をつくっていくのかどうなのか。
　大変重要な問題だと思っているんです。それについてちょっと、一括で申しわけないんですが、お答えいただきたいと思います。
○泉副大臣　今回新たに設けさせていただきます紛争処理機関というものは、御指摘のように、公正中立でなければならないということは当然でございまして、そのことに意を尽くして、この機関のあり方について規定をさせていただいておるところでございます。
　国土交通省としましては、一定の関与を行っていくことは、被害者の方々の特に御要望が強かった点でございますので、当然やっていく考え方でございます。金銭的な面で、財政的な面でどうするかというのは、関与のあり方を踏まえて、これからもう少し時間をかしていただきたいということでございます。
　それから、現場等に出かけていくということは、実際、紛争処理機関が、弁護士、医師あるいは学識経験者という方々を想定して今考えておるわけでございまして、一つ一つに現場対応ができることは実態上は難しいんではないかと私は思います。ですから、基本的には、被害者の方あるいは損保会社等の方々の御意見を徴していくということを中心に判定をしていただくことにならざるを得ない。特別の場合にはもちろん現場に出かけていただくこともあるかと思いますが、そうしたことで公正な判断をしていただきたいと思っておるところでございます。
○日森委員　まだ漠とした中身でよく理解できないんですけれども、例えば外国の例でいいますと、裁判外の紛争処理制度、ＡＤＲと言うそうなんですが、これはもう中立性、公平性、これが大原則になっているということなんです。これは、被害者それから保険会社双方からの影響を完全に排除したシステムとして存在している。
　そうでなければ、外から見ても、自算会についてはどうも色眼鏡で見られちゃって困るというお話を大臣されましたけれども、形の上でもそういうことが絶対にないような、そういうＡＤＲというのが一般的で、そこが第三者的に全く独立して裁定していくんだという制度になっているんですね。ですから、ぜひそれに遜色のないような機関としてこの紛争処理機関を設置していただきたいと思っているんです。
　ちょっと副大臣のお話を聞きますと、どうも、お金もかかるだろう、人も相当必要になるから、これは損保会社からもそれぞれ応分の負担をいただかないと難しいかもしれないというようなニュアンスとも聞き取れますし、それから、ある意味では、損保会社の人がその機関に入ってきたりということもあり得るんじゃないのかという心配もしているんです。
　そうなると、やはり、これは自算会ほどじゃないにしても、そんなに変わらないんじゃないか、本当に公平に判断してくれるんだろうかという疑問が出てくるのは当然だと思いますから、改めてそれについて、決意で結構ですからお聞かせいただきたいと思います。
○泉副大臣　先ほど御答弁申し上げましたことに誤解があってはならないと思いますのでもう一度申し上げますと、ＡＤＲ、先生引用していただきましたが、これに何ら遜色のない中立公正な紛争処理機関にいたしたいと思っております。ましてや保険会社の人がこのメンバーに加わるということは、全く予定をいたしておりません。
　先ほど申し上げましたのは、事実を保険会社の立場として報告してもらうというようなことはやらせていただきたい、また必要だと思いますけれども、メンバーに加わることは予定していないということで、御理解を賜りたいと思います。
○日森委員　私どもは、この法案は大変問題点を抱えている法案だという認識は持っています。しかし、これまでの歴史と現在の流れの中でこういう改革をしていくということであれば、それはやむを得ないだろうという判断もしているのです。
　しかし、きょう私が発言した中身は、それぞれの委員さんが発言した中身というのは、本当に被害者にとって、政府の再保険制度がなくなったにしても、被害者を保護していく、被害者救済の制度なんだという基本を逸脱しないように、さらに被害者救済の政策が前進するような運用をこれからも図っていただいて、二本立てという制度を堅持して進んでいただきたいということを最後に申し上げて、ちょっと早いですが、質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
○保坂委員　社会民主党の保坂展人です。
　ただいまの日森議員のこの法案についての質問に関連をして、私は、一つの交通事故について、生命の尊厳、これをどう考えるかということを質問させていただきたいと思っています。
　今、委員席に新聞記事をこれからお配りいただきたいと思いますけれども、実は、二年前の九月二十日に、旧運輸省の航海訓練所の初の女性航海士だった藤原裕喜子さんという三十二歳の女性が、異様な改造をしたＲＶ車に追突をされて、そして痛ましくも亡くなるという事故が起きたのです。
　実は、私、昨年八月四日に法務委員会でこの問題を取り上げまして、このＲＶ車が、実は、これは捜査関係者もびっくりしたのですが、車検が通っちゃう、現在、何の問題点もなくこれが通ってしまうということをただしました。そして、同時に、亡くなった藤原さんの上司であった当時の航海訓練所の次長の安本さんにおいでいただいて、藤原さんがどういう方だったのかということを御紹介いただきました。
　ちょっと、かいつまんで。
　政府参考人として来ていただきましたけれども、安本さんは、藤原さんは平成元年九月に航海訓練所に初の女性航海士として入所されました、練習船青雲丸を初め各船に歴乗されて、平成十年の十月、海王丸の二等航海士として乗船勤務になりました、そして九月の二十日、二年前ですが、同船から自宅に帰る途中に不慮の事故に遭遇された、藤原さんは航海訓練所助教授に昇任されて、彼女の今後の活躍を、航海訓練所職員のみならず、同窓生全員が期待しているところでありました、また彼女は、夢は帆船のキャプテンになることだと言っていて、ニューヨークなどで開催される帆船フェスティバルに海王丸で参加することを楽しみにしておりましたという証言を痛切にしていただきました。
　そこで、まず国土交通省に伺いたいのです。
　このときもただしました。こうしたＲＶ車が車検を楽々とパスしてしまう。だれが考えても藤原さんの事故は——新聞記事に写真がありますよね、お父さんが立っておられます。このお父さんも運転席から見えません。ましてやオートバイは全く見えない死角の状態に入り込んで、二十メートルずっと押されて、そして亡くなる。こういうことを放置してはいかぬのじゃないかということをただしましたが、これは具体的にどのように改善の措置が図られているのか、明快にお答えいただきたいと思います。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　保坂先生から、この点については重ねて御質問をいただいていると承知しております。
　一昨年九月に発生しました車高を上げた改造車による死亡事故や、あるいはＲＶ車系、レジャービークル系の車におきまして非常に死角があるということで、幼児が巻き込まれて死ぬといったような事故もございます。大変痛ましい事故が起きているというふうに承知しております。
　私どもとしましては、その防止に必要な運転視界を確保するということが大事だと思いまして、そのための基準を設ける必要があろうかと思いまして、昨年来検討を進めてまいったところでございます。まだ基準案は検討中の段階ではございますが、改造車やＲＶ車を含むいわゆる車高が高い、車の高さが高い車両につきまして、運転者が車両の付近にいる幼児を容易に確認できる視界を確保できる、そういった方向で検討していきたいと思っております。
　例えば、具体的に申し上げますと、車両の直前とか左側の直近に、幼児を模したような、高さ一メートル、直径三十センチメートルぐらいの円柱を置いて、それを視認できるかどうかというようなことが要件としてできるかどうかといったようなことを検討しようかと思っております。
　しかし、国土交通省といたしましては、今検討中でございますけれども、この検討結果をまとめまして、またパブリックコメントもいたさなきゃいけないと思っております。その結果を踏まえまして、できるだけ早く運転視界基準を定めたいというふうに考えております。
　これにより、安全な運転視界が得られない危険な改造車やＲＶ車を自動車検査において排除していくというふうにしていきたいと思っております。
○保坂委員　扇大臣、どうでしょう、今国土交通省から答弁があったわけですけれども、この車、今いろいろなふうに聞けるんですけれども、例えばミラーをつければ視界が確保されるかもしれないですね。こういう異常な形状の車で、今、ミラーも義務づけられていないんですね、要するに、この下を見るミラー。
　そもそも、こういう車そのものの改造が車検をパスしてしまうというところに根本的な問題点があるのじゃないか。これは目黒通りの紀ノ国屋前ですよ。都心を、交通過密の中でこういう車が楽々と車検をパスして走る。
　この状況そのもの、どうでしょうかね、率直に御感想でも一言いただきたいのです。いかがでしょうか。
○扇国務大臣　私も今これを拝見しまして、補助ミラーは義務づけかというふうに聞きましたら、まだ義務づけではないと。私、この間も、車が通って、見ていまして、少なくとも、前に、ライトのところに補助ミラーというのをつけているのがありました。これは自主なんだそうです。
　ですから、今後、今保坂先生がおっしゃいましたように、道路運送車両の保安基準、この中に、少なくとも補助ミラーをつけることぐらいは義務づけるというふうに今後指導していきたいと私は思うし、とにかく、町を歩いていますと、歩いていなくても、私は車に乗ったり歩いたりしていますけれども、こういう改造車が多過ぎるのですね。今、改造することが、すごいお金をかけて改造して、これが格好いいという世の中でございますので、改造するのは規制できませんけれども、みんな基準に合っていればいいのですけれども、それを最小限にとどめる、補助ミラーをこの基準の中に義務化するということも、少なくとも最低限は私は改正していくべきであろうという感想を持っています。なるべく早くしたいと思っています。
○保坂委員　補助ミラーはもちろんなんですけれども、どうでしょう、タイヤがこんなに異常にでかい。そして、これは補助ミラーだけで対応するものではないと思うんですね。そもそも車としての目的、交通安全のためにも、こういう車両そのものの基準を見直すべきじゃないですか。パブリックコメントを今後出されるというときに、ミラーをつけるかどうかの話だけに終わらせないでほしいと思うんですね。国土交通省の方から。
○高橋政府参考人　車高の問題についてでございますけれども、今、車高のことに関しては、補助ミラーでもって視界を確保するという方向での基準ができないか、こういうように思っておりますが、いろいろとパブリックコメント、御意見あろうと思いますので、そういった意見を踏まえながら基準化に取り組んでまいりたいと思います。
○保坂委員　大変残念な答弁なんですが、ちょっと進めたいと思います。
　本日は、車の問題だけじゃなくて遺体の尊厳の問題についてちょっと伺いたいので、警察の方にも、厚生労働省の方にも来ていただいております。
　これは警察の方に伺いますが、藤原さんの事故はいつ起きたのか、何時何分ころに起きて、そして彼女が亡くなったことを確認したのはどの時刻だったか。藤原さんの事故は何時何分に起きて、亡くなったのを確認したのは何時ごろだったか、その間どのぐらい開きがあったか。警察の方、お願いします。
○坂東政府参考人　委員お尋ねの件は、平成十一年の九月二十日の警視庁の玉川警察署管内で起きた事故の件かと思いますが、この事故発生は同日の十九時五十八分ごろということでございます。それから、私ども警察サイドで死亡を確認いたしましたのが二十時二十七分ころということでございます。
○保坂委員　では、さらに警察の方に伺いますが、その二十時二十七分ころ、どこでどなたが死亡を確認されたんでしょうか。
○坂東政府参考人　事故発生の被害者の方を救急車で病院の方に搬送したということのようでございますので、それに警察官も、同乗かどうかはちょっと確認しておりませんけれども、ついていっておりまして、それで救急病院のお医者さんが死亡を確認したということで、その旨を同行している警察官が報告を受けて確認したということでございます。
○保坂委員　念のため、その病院というのは小倉病院で間違いありませんか、警察の方。
○坂東政府参考人　委員御指摘の病院でございます。
○保坂委員　これは命の問題で、結局、亡くなった方はもうしゃべれないわけですよね。ここの委員会でも何回も語られました。これは改造の問題とはまた別で、自分の娘がどこで死亡を確認されたかを当然遺族の御両親は知りたいわけですよね。警察の方、どうも教えてくださらなかった。
　そうすると、保険の支払いでも困るんですね、どこで死亡を確認したと。それで、保険会社が全部つぶさに病院に電話をしたんです。この小倉病院にも電話したんだ。そうしたら、そういう人は来ていません、該当者はいませんと言って、みんないないことになっている。いないんです。ところが、今言われたように、警察の方と救急隊は行っているんですね。
　どうも話をいろいろ聞いてみると、その病院には受け入れずに、救急車の中に乗り込んで、ああ、この方は亡くなっていますねと言って医者の方が確認した。しかし、病院は正式に受け入れていないのでカルテは残らない。正式な診療行為というふうにこれは言えるんですか。
　厚生労働省の方に来ていただいていますので、これはどういう行為なんだ。法的根拠はあるんですか。救急車の中に乗り込んだお医者さんはどういう行為なんですか。生死の判別というのは、医者としての、一番厳粛な、最も高度な判断でしょう。カルテが残らないというのはどういうことですか。
○伊藤政府参考人　まず、カルテにつきましては、医師がみずから診療している患者さんの記録として医師法に基づき作成するものでございまして、これにつきましては、法律上保存の義務も課されているわけでございます。
　そこで、医師法によりますと、既に死んだ方を診る場合につきましては死体検案というふうな言葉を使っておりまして、死亡診断書につきましては診察中の患者さんが死亡した場合に交付するということでございまして、それ以外の患者さんにつきましては、死体検案書というものを交付することになっております。
　したがいまして、この患者さんにつきましては、病院到着前に救急車の中で死亡が確認されているわけでございますから医療行為の対象にならないという考え方でございまして、当然カルテの作成の義務も生じないという考え方になるわけでございます。
○保坂委員　でたらめじゃないですか、そういう答弁は。
　警察の方に伺いましょう。どうですか、救急車に乗って病院へ行ったんですよ。それでお医者さんが乗り込んだ。今聞くと、カルテ作成義務はないと。
　それで、保険会社から、認定しなきゃいけないですからね、死亡時刻はいつだと。実際に、その後、遺体が警察の方に運ばれましたよね。そして、東京都の監察医制度があって、監察医の方が間に合わなくて、翌日夕方三時ぐらいでしょう、監察医の方がその遺体に向き合ったのは。だから、法的には、事故捜査の手続からいえば、この方、藤原さんが亡くなったのが確認されたのはこの事故から十八時間とか十九時間たってからじゃないですか。この点、いかがですか。
○坂東政府参考人　私ども捜査当局の方で死体検案書というものをちょうだいしたのは、翌日の午後二時過ぎということでございます。
○保坂委員　では、厚生労働省に聞きます。
　つまり、カルテ作成義務はないわけですよね。そうすると、この救急車に乗り込んだお医者さんのやった行為というのは、医師法に基づくどういう行為に当たるんですか。それで、死体検案書をつくらないわけですよね。結局、亡くなったかどうかを警察はそれで判断しているわけですよ。
　そして、そういうことが放置されてきていることについて、一番問題は、保険会社がそれこそ照会をしても、そんな人は来ていませんと言うのはうそじゃないですか。虚偽の応答をするということ自体許されるんですか。命の尊厳にかかわる問題ですよ。
○伊藤政府参考人　本件の場合の具体的な事実関係につきましては私どもは調査しておりませんが、仮に病院到着前にお亡くなりになった患者さんをそこの病院の医師が診ている場合には、死体検案書を作成するということになるわけでございます。
○保坂委員　では、警察の方にもう一回伺います。
　もう、さんざん国会でたくさんの議論があって、これは警察庁も法務省も、交通事故の問題を被害者あるいは被害者の遺族の側に立ってもう一回見直そう、こういう議論をしてきていますよね。
　そこで、警察の方は御両親に対してどこの病院か教えていないのですよね。どうして教えなかったのですか。
○坂東政府参考人　私ども警察におきましても、被害者対策というものを積極的に推進しているところでございまして、交通警察におきましても、交通事故に遭われた被害者の方々の心情にも十分に配慮したような形の被害者対策を実施しているところでございます。
　そこで、委員からもいろいろとこういった交通事故に絡みます被害者対策の御指摘を受けているところでございますので、警察庁といたしましても、各都道府県警察に対しまして、交通死亡事故御遺族に対する早期連絡とか、あるいは御遺族と御遺体の早期対面、さらには御遺体の早期引き渡し等につきまして、全国会議等を通じて重ねて指示をしているところでございます。
○保坂委員　今の答弁はこの一連の質問を受けとめていただいたということで大変評価できるのですけれども、ただ、実際上、この藤原さんのケースでいえば、御両親はついに警察からも、どの病院でうちの娘が死亡を確認されたのかということを知らされなかったのです。検事さんから教えてもらった。そこでようやくわかった。そして、今の厚生労働省の答弁も、カルテもつくらなくていいし、これは適法なのだということですけれども。
　これは、扇大臣にもう一度伺います。
　交通事故の場合、亡くなった側というのは本当に何の証言もできないのです。結局、こういう事故でも、やはりオートバイに乗っていた娘さんの方が過失が重いのではないかという相手側の主張があるようです。六、四でオートバイに乗っていた方の方が悪い、こういう主張が出てくるわけですね。だって、証拠がないのですから。少なくとも病院に運ばれて、そして解剖しないまでも、ＣＴスキャンで見たり、レントゲンを撮ってどこを骨折していたか調べたりとか、そういうことがされれば、まだ遺族としては、こういう打撃を受けてこうやって亡くなったと主張できるわけです。
　今お話を聞いておわかりのように、結局、亡くなった途端に捜査上は一つの証拠になってしまう。そして、病院は、もう死んでいるのだから扱わない。こういうことで、この場合はいろいろな不備が重なって二十時間程度警察に置かれてしまったわけです。こういうことについて、扇大臣、ぜひ改善を求めていただきたいと思うのです。これは国務大臣としてぜひ問題意識を持っていただきたいと思います。いかがでしょう。
○扇国務大臣　私、今、事例と、それからかつて委員会で細かい御質問があったというデータを存じませんので、そのことに対してここをどうすればいいということを今私は軽々に言えませんけれども。
　少なくとも、これは旧運輸省の嘱望された女性であるということで、身びいきをするわけではありませんけれども、こういう貴重な人材が犠牲になったということに顧みて、今後私たちがどう対処すべきか、この死者を、ただ死者として葬るのではなく、今後の交通安全のあり方の一助にして、そして私たちは、貴重な体験として、彼女の死をむだにしないように、今後の安全対策に資するために検討させていただきたいと思います。
○保坂委員　もう亡くなった命は戻らないのですね。だから、遺族の方が思われるのは、せめて娘の犠牲の後に、違法ではないのですから、適法改造なのですから、これが放置されて、何も変わらない、これだけはやるせないなという思いをいろいろ訴えられてきた。その思いを今大臣に受けとめていただいたというふうに思います。
　そこで、警察の方に、さらにちょっと確認的な質問になりますけれども、両親が遺体になかなか対面できなかったですね、早く会わせてあげてほしかった。前回、といっても去年ですが、そのときの警察の答弁では、運転免許証でわかった、ヘルメットを両親に見せて確認してもらったとかだったのですが、十一時半に会わせられたというふうに何回も言われているのですね。これは事実は違っていたということだと思うのですよ、翌日一時過ぎだったと思うので。その点ちょっと確認をしたいと思うので、正確なところを御答弁願いたいと思います。
○坂東政府参考人　委員御指摘のように、別の委員会で御質問がありましたときに、御遺族の方と御遺体の対面時間のお尋ねがございまして、事故発生当日の二十三時三十分ごろというような形でお答えをさせていただきましたが、その後改めて警視庁で再調査をいたしました結果、委員御指摘のように、翌日の午前一時ごろであった、このように警視庁から報告を受けております。
○保坂委員　再び警察の方に伺います。
　やはり交通事故については、現場で処理をされる、事に当たる警察官の方は、大変な仕事だと思うのです。そして、数が大変に多い。そういう中で、遺族の側からやはりその真相をよく知りたいという声も高まってきた。ますますそういう意味で、最初の捜査、それから事実確認、いろいろ万全を尽くしてもなお至らないところも、それは出てくると思います。
　そこで、先ほど大臣にも伺った点なのですが、結局、亡くなった方の遺体を司法解剖するかどうかという視点だけで扱っている。解剖しなくていいということであれば、もうこの場合何にも残っていないのです。恐らく写真しか残っていないでしょう。例えば、レントゲンもないし、出血状況のチェックも全くできていないわけです。そういうことで、結果として、これが民事訴訟などになっていけば、物証がないわけですから、もう亡くなった方はいないわけですから、まだ、けがをしていても、けがを押してその証言に立てばその事実は明らかになります。
　警察の方で、遺体の損傷状況やあらゆるデータを遺族の側あるいは被害者の側に立ってもっと確保する。これは警察だけではできないと思います。厚生労働省、医療現場ともしっかり連携をとって、そういうふうにぜひ事を運んでいただきたい。いかがでしょうか。
○坂東政府参考人　私ども警察におきましても、当然ながら、交通事故が発生した場合におきましては緻密な捜査を行っているところでございますが、特に、今回の事故のように、一方の当事者が亡くなられたり、あるいは重体等のために事情聴取ができないような事故とか、あるいは当事者の言い分が食い違ったりする事故につきましては、両当事者の責任の軽重を公平に見きわめる必要があるために、事故捜査指導官という、交通事故に関しての知識なり知見を非常に豊富に持っている、そういった指導官による実地指導を行う等して、適正な捜査に努めているところでございます。
　こういったことも含めまして、いずれにいたしましても、被害者対策にも、十分に被害者の御心情も酌んだ上での対策を講じていきたい、このように考えております。
○保坂委員　それでは、泉副大臣に伺います。
　どういうケースだったかということはもう十分おわかりだと思うのですね。この車両改造の問題一点ですね。今、国土交通省の観点は、ミラーです、補助ミラー。これで視界を確保する。
　どうですか、こういう車で、小さい子供や孫が道路で遊んでいますよ、三輪車が走っているかもしれない、視界はないですね、これは。補助ミラーということで本当に対応できるんだろうか。自動車というものが、利便性はある、それからレジャーとしての楽しみもあります。しかし、それは、少なくともお互いの命を守るというところでぎりぎり整備されていかなければいけないわけで、この車両改造の問題について、ミラーだけでいいのかどうかという見解を伺いたいんですね。やはりここは政治主導で、指導性を発揮していただきたい。
○泉副大臣　先ほど政府参考人がお答えをいたしましたように、保安基準の見直しを進めておる最中であり、またパブリックコメントによってよりよいものにしていこうという努力をしていくことは当然だと思います。
　ただ、この写真を見せていただきますと、こういう車両が、子供が遊び、老人の方がいらっしゃるような市街地をなぜ走らなきゃならないか、こんなものがどうして必要なのか、そういう感じを私はこの写真から受けました。ですから、特定の目的でどうしても必要であるということであれば、保安基準としては合格させても、何か目的を限定したところで走行するというようなことであれば、私はそれは許されることだと思いますけれども、この事故の事実関係あるいは背後はよくわかりませんが、私としましては、こういう車両改造については、安全という観点から、さらに厳しい基準が必要かなと思って先生の質疑を聞かせていただいた次第でございます。
○保坂委員　別の委員会ですが、八月にこの問題を取り上げさせていただいて以来、国土交通省の方でも検討作業が始まっていると思うんです。しかし、扇大臣が言われたように、この亡くなった方は女性初の航海士で、雑誌とか何かにも紹介されているんですね。本当に将来楽しみだったと、本当に言葉を詰まらせながら証言してくれましたよ、その上司であった方が。
　そういうとうとい犠牲があって、しかし、役所の方ではまだ執着しておられるのはミラーで、そのものが、泉副大臣が今おっしゃったように、どうしてこれが市街地でとだれもが感じる。これは、捜査関係者はみんな直観したそうですよ、これは違法だ、これは違法改造だと。調べたら合法だったんですね。これは警察の方も検察の方もそう思ったそうです。
　だから、少なくとも命を守るという観点で、国土交通省の方も、これは厳しく、今これは現在進行形ですね。ぜひその点はミラーだけにとどめないでいただきたいということを強く要望して、私の質問を終えたいと思います。ありがとうございました。
○赤松委員長　午後一時三十分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三十三分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時三十二分開議
○瀬古委員　日本共産党の瀬古由起子でございます。
　自賠責法の関連で質問させていただきます。
　まず第一に質問いたしますが、過去十年間の交通事故の死傷者の推移はどのようになっているでしょうか。
○江崎政府参考人　過去十年間で見ますと、まず交通事故の発生状況でございますが、二十四時間死者数で見ております。それでまいりますと、十年前、平成三年が一万一千百五人、これが、直近の平成十二年でございますが、九千六十六人ということで、二千三十九人減少しております。パーセントでまいりますと一八・四％の減少ということでございます。
　片や、交通事故の発生件数も御参考までに申し上げますと、平成三年の六十六万二千三百八十八件に対しまして、平成十二年には九十三万一千九百三十四件。二十六万九千五百四十六件、比率にいたしまして四〇・七％増加をしております。
○瀬古委員　死亡者が少なくなるということは好ましいことなんですけれども、しかし、なおかつ九千人の死亡者がいるという点でも大変重要ですし、また、今言われたように、全体では事故が四〇％強ふえている。負傷者でいいましても、かなりふえております。
　なぜこういう状態になっているのかということは、警察を初め国土交通省としては、どのような分析、そして被害防止の対策を今まで講じられたんでしょうか、お伺いします。
○坂東政府参考人　お答えいたします。
　昨今の事故の発生状況につきましては、今ほど内閣府の方から御答弁したとおりでございますが、事故が多発している原因についていかんというお尋ねでございますけれども、事故発生の原因というものは、やはりいろいろな要素が複合的に絡み合っているのではないかというふうに感じているところでございます。
　そこで、私ども警察庁といたしましては、こういった増加傾向にある事故というものを抑止するために、悪質、危険性あるいは迷惑性の高い違反行為に重点を志向した交通指導取り締まり、あるいは幼児から高齢者までを対象とした段階的、体系的な交通安全教育、さらには交通安全施設等の計画的な整備等、各種の交通安全対策に、関係省庁あるいは関係団体、さらには地方公共団体とも連携を図りながら、積極的に取り組んでいるところでございます。
○瀬古委員　事故をなくすために、どうやったら事故をなくせるのかということのやはり検討が必要ですし、一つ一つの具体案が必要になってくると思うんです。
　そこでお伺いしますけれども、信号機のある交差点で、横断歩道横断中または横断歩道付近を横断中に右左折車両にはねられた歩行者の死傷者数の推移はどうなっているでしょうか。
○坂東政府参考人　交通信号機のあるところで歩行者が被害に遭った死傷者数の推移でございますが、平成二年の数字で約七千三百人弱でございますが、昨年の数字でございますと一万一千人から二千人程度ではないかと思います。済みません、詳細な資料を持ち合わせておりませんので。
○瀬古委員　この十年間で、右左折車両による死傷者の数が大体一・五四倍ぐらいふえております。右左折車両の事故という問題は、信号が歩行者にとっても車にとっても青だという場合に歩行者と車がぶつかる、こういうケースであるわけですけれども、これは明確にかなり事故数が多いわけですね。そうすると、これについてどうするかという検討が当然必要ですし、今までそれの対策がどのようにとられてきたのかということは当然あったと思うんです。
　私は、大体、こういう交通事故を防ぐためには、やはり歩行者が青信号で通行中は右左折車が横切ることがないような歩車分離式信号、こういうものに切りかえていく必要があるというふうに思うんですが、これは具体的にどのように検討され、現在どのように進行しているんでしょうか。
○坂東政府参考人　委員御指摘の歩行者と車両の通行を時間的に分離する、いわゆる歩車分離運用の信号というものは、交通の円滑という観点に配慮しつつ適切に運用すれば、横断歩行者の安全の確保のための有力な手段の一つとして考えているところでございます。
　そこで、現在の歩車分離運用の信号機の設置数でございますが、全国で約一千五百基という数になっております。
○瀬古委員　一体こういう歩車分離の信号をどのぐらいの規模で急いでつくらなきゃならないのか。そのうち、現在、今千五百基と言われましたけれども、どの程度進んでいるというその認識は、どうお考えでしょうか。
○坂東政府参考人　交差点で歩行者と車両というものをどのような形で制御して、円滑にかつ安全な交通流をつくっていくかということに関しましては、当然ながら、交通の状況とか、あるいは地域住民の御意向等々も踏まえながら、総合的に判断するということになろうかと思います。そういった意味で、こういったそれぞれの個々の交差点につきまして、都道府県公安委員会が個別にいろいろな事情を判断した上で、先ほど言ったような形で、結果として全国に千五百基の歩車分離信号が設置されているということだと承知しております。
○瀬古委員　実際には、この歩車分離の信号をつくる場合に、車が円滑に進まないからということで、なかなか難しいという問題もあるわけですね。
　しかし、最初にいろいろ数字を言っていただきましたけれども、やはりかなり交通事故の数が多いということと、そして、なおかつ、もうこの十年、二十年にわたって右左折車両の事故というのも顕著なんですね。そういう点で、私は、もちろん地域で十分御相談いただいてつくるわけですけれども、余りにもテンポが遅過ぎると思うのです。
　そういう意味では、もっと抜本的に、予算の上でも、そして対応の上でもやらなければならないし、例えば、せめて通学路だとか公共施設のあるところは優先的にやるとか、もうちょっと戦略的といいますか、積極的な対応が必要ではないかというふうに思うのですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　瀬古先生がおっしゃるまでもなく、今の日本の現状と、そして、今、担当者から数々数字が出てまいりましたけれども、少なくとも、私も、この件数を考えますと、果たしてこれでいいのかなと。しかも、私の手元にも数字が来ておりますけれども、自動車事故というものに関しまして、年間で大体八十五万件、そして死者が九千人超、重度の後遺症のある人たちが千九百四十四人。
　こういう数字を見るときに、私たちは、どこまで、何ができるんだろうか。また、基本的には、国土交通省としては、私がいつも言っておりますように、今の日本の現状で、この道路で、これだけの車の数と人、これが共生できるということが果たしていいんであろうか。もっと道路行政というものを基本的に考えなければならない。
　しかも、私が行きました北海道で感じましたことは、一番見通しのいいところでさえ事故が起こる。北海道のようにあんなに見通しがいいところでも、つい安心するんでしょうねと聞きましたら、北海道の人たちは、いえ、私たちではありません、他府県から来る人が、こんなに車がなくて見通しがいいからといってばんばん飛ばすので、他府県の人が北海道で事故を起こすのですと北海道の人がおっしゃったのです。
　けれども、必ずしも見通しがいいだけではなくて、お互いの注意、そして車が殺人兵器になるということの認識も我々は持たなければいけない、運転する側も歩行者側も。そして、私たちはそれを基礎に考えて道路行政のあり方、今先生は信号のことをおっしゃいましたけれども、四つつじあるいは大交差点等々、私は、あらゆるところで国土交通省の今の日本に即した道路行政の基本というものをこの辺から考えていかなければならないという認識をけさからいたしております。
○瀬古委員　全体的にはそういう何らかの対応をしなければならないということは、もう大臣も御認識いただいたと思うのです。
　しかし、やはり具体的に一つ一つ対策を詰めていかなければならないと思うのですね。大変だ大変だと言いながら、それこそ一万人近くの死者を出しているという事態は尋常ではないわけで、そういう点で、私が今言いました右左折車両の問題一つをとりましても、やはりこの今までの施策でいいのかということが問われております。
　例えば、右折車と左折車を比べてみますと、右折車の方が左折車よりもそれこそ五倍も事故が多い。そういう場合にはどういう対応があるのかとか、やはり幾つかの具体的な対応でぜひ進めていただくということが必要なんで、とりわけ、この右左折車の対応を、もっと抜本的な対応としてできないか、こういう声も出ておりますから、その点、大臣、御検討いただけませんでしょうか。
○泉副大臣　今御指摘の右折車の事故発生率が高いというお話でございますが、そういうことを含めまして、我々今日まで道路交通に関します調査をやって、少しずつではありますが、対策を立てておるところでございまして、ほぼ十年ぐらいのデータを蓄積する中で、車と歩行者の分離信号を設置することが有益であるところもありましょうし、その他の施策をこれからも考えてまいりたいと思います。
○瀬古委員　一つ一つ具体的な対応をぜひお願いしたいというふうに思います。
　次に参ります。
　国は再保険事業を通じて事故をチェックする場合には、過失割合などを見るだけではなくて、やはり、一つ一つの事故が起こってきたときに、一体この事故はどのような原因で起きているのか、なぜ同じような重大な事故が起きるんだろうかとか、また、どのようにすれば事故が防げるのかとか、もっとリアルな被害実態、そして事故原因の究明、こういうものをやる必要があるんじゃないかと私は思うのです。
　その点では、再保険事業の中で、先ほど、事故のいろいろな状況については、それこそ、警察に聞きに行くだけなんというような調査ではなくて、きちんと、どのような事故が起きたのか、何が原因なのか、こういうような分析や対策が私は必要だというふうに思います。
　そういう意味では、今回の改定で、国に対する報告は死亡とか重度の後遺障害に限るということになります。
　そうしますと、確かに重度障害の事故や死亡事故については分析していただくということも、それは当然重要なのですけれども、同時に、小さい事故が何回も繰り返されている、こういうケースなどについてもきちんとつかむ必要があるというふうに思うのです。
　そういう点では、この再保険事業の問題の場合には、事故の実態だとか態様など再発防止に必要な情報がちゃんと盛り込まれるように、それが議論されるような申請の仕方、そして、その被害の実態を把握することを通じて、国としては、やはりきちんと再発防止の対策をこの再保険事業の中でも位置づけるということが大事ではないかと思うのですけれども、その点いかがでしょうか。
○泉副大臣　御指摘のとおりだと思っております。
　交通事故は、人と車と道路という三つの要素が大きく考えられるわけでございまして、その要素のそれぞれの絡み合いの中でいろいろな事故が起きておるというふうに考えております。
　我々といたしましては、警察庁と一緒に、財団法人でございますが、交通事故総合分析センターというものをつくらせていただきまして、交通工学、車両工学あるいは心理学、いろいろな専門家の方々に発生した事故のデータの分析をいただいておるところでございまして、そうしたデータをもとに、新しい施策をつくりますとともに、その情報を公開しながら、また多くの知恵をかり、事故分析を一層充実させていく、事故発生原因の分析を充実させると同時に、それに対応して施策を展開してまいりたいと思っておるところでございます。
○瀬古委員　具体的にどういう状況が事故現場で起きているかといいますと、被害者の遺族に加害者側の損害保険会社から、被害者の過失が大きかったということで示談を進めようとしてきたわけですね。そうすると、遺族は納得できないということで、何とか事故の真実を知りたい、息子の名誉を守りたいという一心で、それを覆す証拠をいっぱい集めようと思っても、例えば警察に行っても、警察からは刑事裁判が終わるまでは何も教えられないという答えが返ってくる。そして、民事裁判を起こしてようやく手に入れた調書を見ますと、死亡事故でありながら、車やバイク、衣類などの物的証拠の保全、検証がほとんど行われていない、こういうケースも実はあるわけですね。
　それから、警察では調書を見せてもらえない。事故の状況を全く知ることができないで遺族はどうしているかというと、交通量の少ない早朝や深夜を選んで事故現場に通って、路面に残されたブレーキの痕跡を撮影し、測量を行って図面を作成したり、スクラップになった加害者の車を買い取って、事故のバイクと突き合わせて物理的な鑑定を専門家に依頼する。本当にすさまじい努力を、自分の子供の名誉を守りたいというためにやろうと思ったら、大変な状況にあるわけです。そして、警察の初動捜査の結果や損保会社が判断した過失割合が全然間違っていたというケースもございます。
　中には、こういうケースもあるのですね。被害者が意識不明の間に加害者の供述だけで事故処理が進められる。事故から約一カ月後に被害者が意識を取り戻したときには、自分が全く通ったことのない狭い路地から猛スピードで飛び出して事故が起こったのだと、こういうように書かれていた。そして、この被害者は、後遺障害が残ったために仕事を失って、損保会社からは被害者の重過失ということで判断されて、自賠責の保険金さえカットという事態です。これを覆す努力をしたのですけれども、本当に大変な状況が生まれてきています。
　そういう意味では、こういう努力を被害者の側が必死でやらなければこういう問題が本当に解決しないのかという点で、もっと改善方法があるのではないかと思うのですけれども、その点いかがでしょうか。
○扇国務大臣　瀬古先生がおっしゃいますように、どこをどう改善するかという、その一つが今回であると御認識賜りたいと思います。
　それは、今までは、今おっしゃいましたように、なかなか事故の現場を調査するというのが素人ではできない、御遺族の無念も晴れない、あらゆることがあったと思いますけれども、それをいかに充実させていくか、そういうことで、今回はこの制度を改正しまして紛争処理機関というものをつくりましたために、今度は、この紛争処理機関におきましては、保険会社などに対して資料を提供することを申し入れることができる。
　このことだけでも、私は、被害に遭われた皆さん、あるいは加害者になる場合もありますけれども、お互いに、資料の提出を求めることが今までできなかったけれども、請求すればこれを求めることができるということだけでも、せめて私は半歩でも前進させていって、皆さん方の現実の究明、事実の究明というものの一助になるのではないか、そう思っております。
　また、今回の紛争処理委員に対しましては、交通工学の専門家を加えることにいたしておりますので、それも、私ども今後検討して前向きに処理できるようにしていきたい、多くの皆さん方の疑問に一歩でも解決方法を見つけていきたいと思っております。
○瀬古委員　その紛争処理の機関が、本当にきちっと正しい判定ができるかどうかという問題が実はあるわけですね。それのもとにするのは、例えば事故現場の科学的なデータだとか分析だとか、こういうものが必要なんですね。ところが、今はそういう分析はほとんど警察任せという形になっています。
　事故もたくさん起きるものですから、警察は、例えばひき逃げ捜査とか、こういうのは犯人を特定する場合には科学的な手法も随分駆使されているのです。ところが、実際の交通事故の現場といいますと、これはとても非科学的で、大変問題があるというふうに指摘をされているわけです。
　例えば、被疑者の供述調書を見ますと、Ａ地点で相手を発見し、Ｂ地点でブレーキをかけ、Ｃ地点で衝突した、こういう内容が十センチ刻みで記録されている。これを見ても、こんなデータで、大体瞬間的に起きる事態をこういう言葉で再現できるのかという問題があるわけですね。こういう点でも、事故の調書を見ましても、大変非科学的で、ある意味ではおざなりになっているという状況がございます。
　それと同時に、大半の事故というのは、ある意味では、人証といいまして、大体、それこそ供述調書のひな形に合わせて調書類というのはつくられておりますから、そういう意味では、現場での事故車の写真までが張っていないようなそういう調書もたくさんございます。そういう点で言えば、もっと科学的な調査によって、そして被害者にも納得できる、こういう基本が私はまず大事だと思うのです。
　そういう意味では、残念ながら、私が先ほど言いましたように、審査機関が実質的な審査を行い得るかどうかというのは、どれだけ科学的なきちんとしたデータを確保できるかということが決定的だと思うのです。その点では、私は調停機関も若干問題があるとは思っていますが、しかし、もとになるそういうデータが本当に不十分なままでは、調査機関も警察のはっきりしないような調書をそのままうのみにするという形になりますので、この点でも、科学的な調査のあり方というのを、この際、自賠責の事業としてきちんと位置づけなければならないのではないか。
　それが、大体、責任割合が何割だ、何割だと、何か損保会社が言ったままを、それについて反論が十分できない、反論しようと思ったら大変な事態だ。こういう点では、被害者の方々が苦労しないでいいような、きちっとした分析をする機関、そういうものが必要ではないかというように思うのですけれども、その点いかがでしょうか。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　紛争処理機関、今度制度を設けさせていただくことを提案させていただきますけれども、この処理業務の中で、保険会社などから資料の提出を求めるということがございます。それから、必要に応じまして、紛争処理機関がみずから調査をしたり、あるいは鑑定を依頼したりということもあろうかと思います。それから、紛争処理委員の中にこういう交通事故とか交通工学に詳しい方に入っていただきまして、事実関係、データについての御判断をいただく。
　そういう中で、より真実と申しますか、客観的な事実というものを把握していくことができるのではないか、こう思っております。
○扇国務大臣　今先生がおっしゃいましたように、私は、科学技術的な見解が必要であるというのは、今の時代にとっては当然のことだろうと思います。旧態依然とした調べ方だけではなくて、科学技術によっていかにデータを集めるか、これは、今の時代で、今の日本の科学技術をもってすれば、私は可能だと思っております。
　交通事故の総合分析センターを設立するというのは、そのためでございます。ですから、私は、先生がおっしゃるように、科学技術的なデータをいかにしていくか、交通事故の分析、あるいは今後それが起こらないための科学技術の分析をしていくというのが一番重要な点だと思っております。
　今局長が言いましたけれども、それ以上に、今回はこの交通事故のデータをマクロに分析して、その結果によって事故の多発地点の対策などをとっていくというのは、私たちにとっては大事なことでございます。また、重大事故につきましては、公安委員会と一体となって、あるいは学識経験者、専門家等の協力を得つつ、当該の箇所の事故発生の原因について調査し、所要の対策を講ずるべく道路交通環境安全調査委員会を設置すると、このように手順を決めております。
　少なくとも平成十二年三月の二十三日に道路局長、警察庁交通局長の連名で関係機関にこれを通知しているのですから、私は、今先生がおっしゃった、科学技術的に、今の日本の知識の中ででき得る限りのことをして、そしてさらに、業務用のバスですとかタクシーとか、あらゆる業者の意見も聞いて、地方の運輸局の総合的な事故情報を収集して、そして専門家の意見を聞きながら、どういうふうにしていくかという調査分析があって初めて再発防止対策ができるということで、私たちはこれを反映させていく、そういうふうにしていきたいと思っておりますので、今おっしゃいました科学技術の分析というものは、今後もこの交通事故総合分析センターの活用をさらに図っていきたいと思っております。
○瀬古委員　少なくとも、遺族が現場検証で毎日道路に立たなきゃならないなどという、こんな悲しいことがないように、ぜひ改善をお願いしたいと思います。
　交通事故の高次脳機能障害認定についてお聞きします。
　交通事故外傷による記憶力低下など、脳に重い障害が起きる高次脳機能障害の北海道内の患者、家族でつくる脳外傷友の会、コロポックル、ここの患者さん六人が、交通事故の後遺障害の認定を行う自動車保険料率算定会に対して、全国で初めて、同時に障害認定を求める集団申請の準備を進めておられるということが報道されておりました。
　実は、本当は一人一人が申請をしてもいいのですけれども、この障害の認定というのはとても厳しいわけですね。それで、この障害は外見から見ては大変わかりにくいという点で、実際には全国でも四、五万の患者さんがいらっしゃるというんですが、実際に申請をされて障害認定までいったというのはもう本当にわずかなんですね。ほとんど認められないという状態になっています。集団申請によって、何とか、認定基準の緩和だとか社会的な問題提起、きちっとこれでしたいのだということで、その熱い思いが伝わってきます。そういう意味では、現在の認定基準では、こうした障害に十分対応できていない。
　現在、家族からの要求で、実は厚生労働省も、基準づくり、いろいろな障害の基準、これについてはやっているというふうに言われているわけですけれども、こうした動きも見ながら、ぜひ、今回のこういう交通事故の認定についても積極的な認定ができるように、見直しなど、御努力をお願いしたいと思うんですが、その点、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　これが一番難しいことだと私は思っております。私の友人の一人もこれで意識不明のまま休んでおりますけれども、この高次の脳障害、本当に見た目が何もないという難しさですね。
　これは第一級から第九級まで階級が分けられているのですけれども、この分けられている階級の中でも、特に本年の一月から新たに認定システムをスタートさせております。これは先生も御存じだと思いますけれども、自動車事故によります高次の脳機能障害につきまして、医師団の、専門家の合議制に持っていきました。これによりまして、審査を行って、後遺障害としての的確な認定をして、自賠責の保険の支払いを行うようにと、ことしの一月から新たにスタートしております。
　このような新たな認定システムの中で、一月からでございましたから、三月までのまだ三カ月の数字しか出ておりませんけれども、一月から三カ月で計八十七件審査を行いまして、七十一件について高次脳機能障害として等級の認定を行っております。八十七件のうち、大体約八割を保険金を支払う対象として認定しておりますけれども、まだまだこれで十分とは言えません。
　私も友達を見ておりますけれども、一見、見た目は何もない、普通の人間で、どこが悪いともわからないという難しさ。それと、第一級から第九級までの認定を専門家がどのように認定するか。これによって、最高位第一級でも三千万しか出ませんから、そういう意味では、皆さん方、これは素人ではできませんので、専門家に任せるしかないということでございますけれども、専門家に任せるのも、やはりきちんとした、医師の、専門家の合議制へ持っていったということで、少なくとも公平性が少しは保たれ、また、皆さん方に御満足いただけないとは思いますけれども、その中で最良の合議制ができたということで、これを見守って、なおかつ皆さんの御判断に今後は誤りなきを期していきたいと思っております。
○瀬古委員　ぜひ実際の生活実態なども見て、御家族の方は、表面上は本当に何もない状況だけに、またさらに深刻な問題がたくさんございます。そういう生活状況なども含めて御判断いただいて、ぜひ大きく拡大して、受け入れていただけるようにお願いしたいと思います。
　時間がございません。トラック関係の問題に入ります。
　交通事故発生件数の割合では、全体では三％にしかすぎませんけれども、一たん事故が発生すれば、大事故となり、多くの被害者を出す営業用貨物自動車の事故対策も、自動車損害賠償保険の保険料を低下させ、また必要な給付を充実させるためにも大変重要です。
　ところで、営業用貨物自動車の死傷事故件数の推移によると、増加傾向になっています。この十年間の死傷者件数はどのように推移しているでしょうか。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　営業用トラックの死傷事故件数は、平成十二年に三万二千九百五十三件発生しております。最近十年間で一・三七倍となっております。
　また、最近十年間の営業用トラックの走行キロの変化を見てみますと、十一年までの十年間で約一・四二倍となっております。
　したがいまして、営業用トラックの走行距離の増加が死傷件数の増加に関係しているのではないかというふうに思っております。
○瀬古委員　果たして走行件数だけかという問題なんですけれども、これは「物流ウィークリー」という雑誌の中に書かれているのですが、大型車、普通車とも、平成七年以降は微増を続け、同十年に減少を見せたものの、同十一年になって、一転急激な増加傾向を示した、不況感が強まる中、運賃の下落などを背景にした過重労働など、増加の要因と思われる、業界ではこのように書いているわけです。
　実は十年前に規制緩和が行われまして、貨物自動車運送事業法が施行されまして、もともと過当競争状態にありました同業界が、一層過激な競争状態がつくり出されました。さらに、長引く不況によって、運賃のダンピングはもとより、過積載、過労運転等で労働条件が一層引き下げられているということが大変深刻でございます。
　特に、規制緩和によって、優位的な地位による、要するに荷主による運賃ダンピングが容易に行われて、そのしわ寄せが過積載や過労運転による安全、労働条件の切り下げとなってあらわれております。
　国土交通省や厚生労働省は、荷主に対する指導や法的強化など、過積載や過労運転を防止するために、それぞれどのような対策を行っていらっしゃるのでしょうか。
○扇国務大臣　今先生が御質問の、一般的なトラックの運送業者に対して、少なくとも荷主に対して運転者というのは弱い立場にあるものですから、今先生がおっしゃいましたように、過積載であるとか、あるいは過労運転、そういうものの防止というものを私たちは少なくとも荷主に対して理解と協力を求めるというのは当然のことでございます。
　今先生がおっしゃいましたように、今後も引き続いて、警察庁あるいは厚生労働省と密接に連携しながら、あるいは荷主の業界を所管する省庁、荷主関係団体、そういうものの御協力も得ながら、私たちは、過積載等の違反に対しては荷主にも責任が及ぶということを周知徹底させるということでございますし、また、荷主に対してさらなる啓発活動を展開することによりまして、荷主とトラック運送事業者間の適正な関係の確保に努めてまいり、お互いの連携を密にしていきたい、そのように考えております。
○瀬古委員　今まで荷主に対して、無理なダンピングなどが労働条件の悪化や過積載につながっているんだ、これを改善しなさいというような一定の何らかの要請だとか、そういうものは出されたことはあるんでしょうか。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　荷主業界全体の理解を得ることは過積載あるいは過労運転防止にとって必要だということから、昨年二月に荷主九十七団体に対し国土交通省として要請を行いまして、地方段階でも同じような要請を行いました。さらに、本年五月にも、新たにこれら荷主団体及び関係省庁に対しまして、警察庁とともに連名で文書による要請を行いまして、その周知徹底を図ったところでございます。地方におきましては、トラック事業の適正化事業実施機関が実施する荷主懇談会などの場を通じまして、過積載等の違反には荷主にも責任が及ぶことを周知する等の啓蒙活動を行っているところでございます。
○坂本政府参考人　交通労働災害による死亡を防止するために、厚生労働省におきましては、交通労働災害防止のためのガイドラインを策定いたしております。この中には、適正な労働時間等の管理のほか、荷の適正な積載を含む適正な走行管理等を規定いたしております。
　このガイドラインに基づいた対応が事業主等によって講じられますように、都道府県の労働局、労働基準監督署を通じまして、必要な対応を行っております。具体的には、それぞれの地域の実情に応じまして、荷主を含む事業主に対して、文書による要請でありますとか、荷主懇談会の開催、集団指導等を行っております。
　今後とも、都道府県労働局等を通じまして、地域の実態に応じた要請、指導等を行ってまいりたいと考えております。