Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○喜岡淳君　それでは、次にＪＲの関係でちょっとお尋ねをしたいと思います。
　先般、参議院の決算委員会で運輸省あるいはＪＲ東日本に対して質問をさせていただきました。それは去年の十二月五日、東京の東中野で列車の正面衝突が起きて大きな事故が発生いたしました。そして、十二月八日には参議院の運輸委員会において、大臣を初め関係当局の皆さんは安全運転に対する決意の表明と具体的な手だてを述べられたところであります。しかし、その後、ＪＲ関係の事故は大きな事故が頻繁に発生をいたしておりまして、四月の事故、八月の天王寺の問題、そして十月の常磐線とか、さまざまな問題ですね。けさの新聞でも、ＪＲの飯田線の事故については信号の見誤りということが報道されておりましたけれども、ＪＲ常磐線に起きた事故ですが、列車と列車が線路の間隔が狭くなっていたために接触をした。その狭くなっておる箇所についての発表は、当初、百七十三カ所のつまり狭い場所があるんだ、安全基準に満たない場所は百七十三カ所だという発表でございましたけれども、よく調べてみると、今度は九百六十三カ所に上ることがわかったという報道が行われておりますけれども、これは事実でしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　運輸省としましては、軌道中心間隔の実態についてＪＲに総点検を指示したところでございまして、ＪＲ東日本の総点検の結果では、車両の運用、線路の使用状況等の制限を行うことによりまして、規定で定めます三・六メートルよりも狭くても安全は確保されますことから、特認と言っておりますが、特別構造の許可を受けたとみなされている箇所は九百六十三カ所でございました。
　なお、御指摘のとおり、一部の報道機関が要注意箇所五百カ所と報道したところでございますが、今般の総点検は、できるだけ正確を期しますために、同一区間でございましても、線路が直線であるか曲線であるか等を区別しまして詳細な点検を実施して、今申し上げました特別許可を受けたところをカウントしましたので箇所数が増加したということでございます。
○喜岡淳君　それから、今度はトンネルの件ですけれども、ＪＲ北上線で列車がトンネルの屋根というんですか、列車が頭をトンネルの中ですった、いわゆる接触事故ということが言われておりますが、この事故を通じて明らかになったことは、運輸省令の安全基準より天井が低い問題トンネルだった。去年の夏にトンネルの高さをはかったけれども、そのときは安全基準内と判断して、運輸省にもその旨報告をしていたということが書かれておりますけれども、これはどういう事故だったんでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　ただいまのトンネル事故につきましては、このトンネルが基準に違反しているということではございませんで、このトンネルを通過するに当たっての車両限界というものがございますが、今回の事故というのは、本来、クーラーのカバーをつけます際に、このトンネルを通過する場合には一・六ミリという非常に薄い鉄板でカバーすべきところを、誤りまして十センチあるふたのような形のカバーをつけたために、そのカバーの高さの違いで接触したという結果でございまして、これは本来規定どおりのカバーをつけておれば起こらなかった事故でございますので、そういう意味での点検をしているところでございます。
○喜岡淳君　この岩瀬トンネルですが、去年の春トンネルの調査をしたところ——こういう報道がありますね。運輸省は、去年の春、ＪＲに対してトンネルの構造調査を指示した。ＪＲでは約半年かけて調査した結果、基準を下回る場所は九十九ヵ所あったという報告をしたようであります。ところが、今度接触事故を起こした岩瀬トンネルはその報告の中に含まれていなかったという報道がございますが、これは事実でしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　ただいまの新聞については、私ども確認しておりませんので、後刻確認させていただきたいと思いますが、先ほど申し上げましたように、このトンネルの高さが基準より低かったということではなしに、クーラーのカバーの取りつけ違いということが原因だと理解しております。
○喜岡淳君　いろいろな理由、原因があってこういうことが起きておるんだろうと思いますけれども、私はいつも疑問に思いますのは、事故が起きるたびに、責任を持って対応する、あるいは二度と発生しないように再点検をする、いつもこういう御答弁がありますけれども、どうしてこういうミスとか事故が後を絶たないんでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　私もその点大変遺憾に思います。そこで、私どもとしまして、単に責任者である経営者を呼んで厳重注意するあるいは警告書を出すだけではなしに、現場に至るまでどのようにすれば事故を防げるかということを検討することが非常に重要ではないかと考えておりまして、去る二十二日にも鉄道保安連絡会議、これは私どもの保安課長とＪＲ七社の各安全担当責任者でございますが、この連絡会議において最近の事故の分析をしまして、特に現場におけるマニュアルといいますか、どういう形で作業の手続をすれば、先ほどから言っておりますような作業の手違いあるいは設置のミスが防げるか、このようなことをＪＲ各社が持ち帰り、また二月にも連絡会議でその結果を持ち寄りまして、各社できるだけ共通の安全を確保するためのマニュアルを整備する、こういうことが事故を防止する極めて重要なことではないかと考えております。もちろん年末年始の総点検等で現場の現在の施設が安全基準上適切であるかどうかということは厳しくチェックいたしますが、他方では手続類についても整備していきたいと考えております。
○喜岡淳君　今の御答弁の中にもありましたが、いよいよ年末年始の民族大移動と呼ばれるほどの時期を迎えつつあります。
　そこでＪＲとしては、年末年始の大量に移動するお客さんに対してどのような安全についての説明といいますか、宣伝といいますか、利用客の信頼にこたえる方法としてどのような手だてを具体的に考えていらっしゃるんでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　年末年始の特に旅客が大量に鉄道を利用する時期におきましては、毎年、年末年始の総点検ということで私ども運輸省の指示に基づいて各鉄道会社が安全を点検するわけでございますが、特にことしの場合には、最近の事故にかんがみ、先ほど御指摘のございました軌道間隔の問題あるいはトンネルの車両限界の問題等、このような具体的な項目について全国一斉に点検をして旅客の安全に遺憾のないよう措置をするということで、ＪＲ各社に指示しているところでございます。
○喜岡淳君　点検とか調査ということでありましょうが、私はその内容に問題があるのではないかと思います。この間「なだしお」の事故が起きたときに、当時の防衛庁長官は、これほど重大な事故を起こしたからおれはもうやめるんだ、責任をとってやめるという言葉をおっしゃいました。責任ということは、もちろん運輸省とかＪＲ東日本とか、そういう組織、機関の責任になるでしょうけれども、その責任は具体的にだれかとる人がいない限り、結局だれも責任をとらないという結果に終わっておるのが今までのすべての例であります。そういう意味で、私は、これだけ安全問題で議論が続いておるわけですから、運輸省としては一体そのあたりをどういうふうに——運輸省だけではありませんけれども、もちろん安全運転についての最大の責任は運輸省にありますから、そういった問題についてどういうふうにお考えなのか、最後にお聞きしたいと思います。
　そして、何よりもその再発を防止するためには、運輸省とＪＲ、この両者の間に本当に緊張関係があるのかどうか。調査のずさんさあるいは報告ミス、点検ミス、こういうことが次から次に起きてくるのは、やはり検査、調査する側と報告する側との間に緊張関係かないのではないか、そういうふうに感じられてならないわけでありますが、この点を最後に御質問させていただきます。
○政府委員（大塚秀夫君）　先生が御指摘されましたとおり、安全は輸送の最大の使命であるとともに、我々鉄道行政を担当する者の重要な任務であると考えておりまして、ＪＲに対しましても改めて心の緊張を持って指導していきたいという覚悟でございます。
○瀬谷英行君　私は、四年前に、八月でしたけれども、国会ではどこも何もやっていないときに運輸委員会の理事会が緊急に招集されまして、そこで日航ジャンボ機の墜落事故の報告を受けたことを今でも覚えております。その結果は、もう既に皆さん御承知のように、五百二十名もの大勢の人が犠牲になっているわけですね。
　ところが、その事故責任というのは一体どこにあるのか、だれが責任者なのかということがあいまいなまま、この日航機の事故について起訴されなかった、こういうニュースがこの間流れました。これは、この事故で亡くなった方の遺族はもちろんのこと、我々国民としても全く納得のできないことなんですね。これに対して、大臣は一体どのようにお考えになっているか、そのことをまず最初にお伺いしたいと思います。
○国務大臣（江藤隆美君）　日航機の事故によって五百二十名のとうとい命が失われたということはまことに痛恨のきわみでありまして、御遺族の皆さんの心中を思いますときに、私ども述べる言葉もないような次第でございます。
　私は就任以来、航空機はもちろん、鉄道、陸運、海運、あらゆる運輸行政の、輸送行政の基本は安全にある、こう確信してまいりましたので、毎日事故のなからんことを祈らずにはおられない気持ちでおるわけでございまして、たとえ起訴になろうが不起訴になろうが、私ども運輸行政に携わる者の道義的な責任は決して免れるものではないと考えております。
　したがいまして、心を新たにして皆様の御冥福を祈りながら、事故の再発防止についてはあらゆる努力を傾けてこれにこたえなければならない、こう考えまして、省を挙げて今安全対策に取り組んでおるところでございます。
○瀬谷英行君　どんなに冥福を祈ってもらっても、死んだ人が生き返るわけじゃないわけです。だから、こういう事故責任というものについては厳しくしなきゃいけないと思うんです。
　今、喜岡委員の方からいろいろＪＲ等についての事故とその責任の問題について質問がございました。例えば列車、電車でもって事故を起こして人命が損なわれるといったようなことがあった場合に、必ずと言っていいくらい間違いなく、その責任者というものはだれか、どこに原因があったかということを今までだって調べていると思うんです。その結果が、だれが悪いのかわからなかったということであいまいに過ごされたという例は恐らくないと思うんですが、その点どうですか。
○国務大臣（江藤隆美君）　今回のことは、日米間のこれを取り扱う法律の相違によってこのような全員不起訴処分、こういうことになったと私承っております。しかしながら、不起訴処分になろうがなるまいが、申し上げましたように、私どもの道義的な責任は決して免れるものではない。
　ただ、承りますと、いよいよアメリカを調査すれば、不利なことは答えなくてもいいと。もしさらに突っ込んでいけば、ロッキード事件みたいに免責にして、そして一番の責任を負うべき者が責任をとらずに、末端の者が責任を負わざるを得ないという法的な判断もあったと聞いております。
　しかし、これほどの重大事故でありますから、それは国民の皆さんが何となく割り切れない気持ち、私自身もそうでありますが、そういう気持ちを持たれることは至極当然のことではないか、こう私は思っておるところであります。
○瀬谷英行君　早い話がこのジャンボ機の事故については、以後気をつけますで済んじゃったんですよ。こんなばかなことはないと思うんです。例えば国会のすし屋だって、集団中毒を起こしたなんということになると、しばらく休業しましたよ。すし屋の中毒の場合は下痢で済んでいるんです、みんな。死んだ人はいなかったんです。それでも商売はしばらく休んだですよね。片っ方は、下痢どころじゃない、五百人亡くなっちゃったんですからね。それが、以後気をつけますで済まされていいのかというんです。
　これはやはり我々としても徹底的に究明する必要があると思うんです。法律上の問題点がどうあろうとも、これは五百人も亡くなった、こんな例は余りないですよ。余りないこの大事故に対して、ボーイング社に対してこのままでいいのかどうか。日米間の問題はもちろんあるでしょう。問題があろうとなかろうと、大勢の人が亡くなったことは事実なんですよ。
　立場をかえて、日本の飛行機がアメリカでもって事故を起こして五百人もの人が死んだと、そしてその原因が設計上あるいは修理上のミスであったということになれば、果たしてアメリカが黙って済ますかどうかですよ。日本の企業に対してあるいは飛行機に対して、以後気をつけてくださいというだけで済ますかどうか、私は疑問だと思うんです。その点どういうふうにお考えになりますか。
○政府委員（丹羽晟君）　ただいまの先生の御指摘は、先ほど大臣が申し上げましたように、私どもの立場なりに問題の認識を痛感いたしております。
　それで、具体的にいろいろな事故処理につきましての日本のやり方とか、アメリカのやり方とか、今回の検察庁の処分とか、そういったことにつきまして、これは私どもの立場とは別の所掌をしているところのものでございますものですから、私どもとして申し上げるべき立場にございませんけれども、私どもの方の立場といたしましては、このような事故を二度と起こさない、これが一番最大の使命ではないかと考えております。先ほど大臣が申し上げましたように、そういう意味で、私どもの責任を痛感しているところでございます。
○瀬谷英行君　何で起訴できなかったのかといったような問題は、これは運輸大臣なり運輸省の方とすれば、うちの方の仕事じゃないからというふうに言われるかもしれません。しかし、それならそれでやはり運輸行政の立場から考えなきゃならぬことがあるでしょう。
　従来、普通一般の出来事だったら、ミスがあった、失態があった、手抜かりがあったということになると、そこの品物を買わないという自由が購入者の方にあるわけです。だから、そこのところはやはりこちらの方でも考えなきゃいかぬと思うんですね。例えばボーイング社から飛行機を買っている。しかし、ボーイング社の飛行機についてこういう問題があった、危険である、しばらくは７４７を見合わせょうということを考えたっていい。ボーイング社から飛行機を購入するのは当分やめようということを考えたっていいと思うんです。それは運輸行政の中でできることじゃないかと思うんですね。
　先ほど私例を引きましたけれども、すし屋の集団中毒の件がありましたが、あれだってああいう自発的に休むといったような措置が行われている。こっちは法律を盾にとって、以後気をつけますだけで済ませようとしている。これはやはりボーイング社自身のおごりがあるんじゃないか、私はそういう気がするんです。そのおごりに対して、やはりこちらの方もどういうふうに対応したらいいのか。これはほうっておくと癖になると思うんですね、こういうことは。だから、やはりこういう機会に我々としてもそれ相応の対応というものを考えていいんじゃないかと思うんですが、その点どうですか。
○政府委員（丹羽晟君）　ただいま申し上げましたように、私どもは今回の事故の教訓を生かしまして最大限の努力をするということで考えておりますけれども、今ボーイング社との関係につきましても、アメリカの航空安全問題を取り扱っているセクションが連邦航空局と言っておりますが、ＦＡＡというところがございますので、そのＦＡＡに対しましても、ボーイング社の飛行機の製造とか修理とか、そういった問題につきましての品質管理というところでしょうか、そういうものに対します監視を強めていただくようにお願いいたしましたし、現にその結果、ＦＡＡもいろいろな措置をとっていると伺っております。
　それからボーイング社自身も、今回の問題との関係での修理のやり方とか、そういったことにつきまして社内で上級者の委員会をつくりまして、それによりまして今後の修理のあり方とか、そういったやり方につきましてのいろいろな改善措置をとっているということをお聞きいたしております。
　私たち自身も事故後に、ボーイングを使用している航空会社に対しまして一部改造の、特に尾翼部の関係のところにつきましての改造の指示もいたしておりますし、それから事故調査委員会の勧告、建議を受けましたそういう修理とか、そういった大規模なことを行ったときの航空会社の管理体制とか、そういう個所の長期的な監視のやり方とか、そういった具体的な措置をとっているところでございます。
○瀬谷英行君　運輸大臣とか航空局長がどんなに我々も一生懸命に気をつけますとかなんとか言ってみたところで、日本でもってつくっている飛行機じゃないんですからね、これは。本家はアメリカのボーイングでしょう。そのアメリカのボーイングに対して気をつけろと言うんじゃなくて、お願いしますですからね、今の答弁は。いろいろお願いしますでしょう。お願いされる方は、そんなことはおれの方で考えると言われれば、それっきりなんですよ。だから、多少は手痛いことをやらないと、これは後々よくないと思うんですね。その点を私は言っているんです。
　これだけの大きな事故を起こされて、しかもその主たる責任はボーイングの方の整備の手抜かりにあったということははっきりしている。日本側でどんなに注意をしようとしても限界があるということになると、飛行機をこしらえた方でいろいろ考えてもらう以外にないんですよ。だからその点、お願いしますということでは私は手ぬるいと思うんですね。だから、いっそのこと、ボーイング社からの飛行機はしばらく購入を凍結するというぐらいのことがあってもいいと思うんですよ。
　しかし、そうは言っても、今たくさん持っておるボーイングの飛行機を一遍に廃棄処分にするわけにはいかないし、しばらくは使わなきゃならないだろう、こういうふうに言われるんならば、もう一つ問題があると思うんですね。ボーイングの７４７—４００ですか、これを導入しようとしているわけですけれども、これは三名乗っているのを二人で済ますといったようなことなんですが、こういう飛行機を導入するということは、まだ入れてないんだから、入れてないようなものについてはしばらくこれは待ったと、待ったをかけるというくらいのことは私は報復措置としてやってもおかしくはないと思いますが、その点はどうですか。
○政府委員（丹羽晟君）　ただいま先生のお話のように、ボーイングのダッシュ４００と言っておりますけれども、いわゆるハイテク機を今世界各国の航空会社が一部は使っておりますし、日本の航空会社もこれからまさに使おうとしている態勢にございます。基本的に私どもの立場といたしましては、この当該７４７—４００というのが、耐空性という表現でございますが、その安全上大丈夫であるかどうか、そういうところの確認をいたしまして、大丈夫であるかないかという基準で物事を判断していくべきではないかと、こういうふうに考えております。
○瀬谷英行君　西ドイツ、イギリス、フランス、オランダの航空当局がことしの春にボーイング社に対して設計変更を含む四項目の改修策を要求しておる。この改修策が受け入れられない場合には、型式証明の発行を拒否するというふうにボーイング社に迫ったと、こういうニュースがございます。このイギリス、西ドイツ、フランス、オランダがやっているようなことを日本ではやったのかやらないのか、その点はどうなんですか。
○政府委員（中村資朗君）　お答えいたします。
　ヨーロッパ当局は、ダッシュ４００を購入するときに四項目以外にもたくさんの実は要求項目を突きつけてございまして、それについていろいろ議論をしてきたという経緯がございます。やっと最近になりまして全項目が片づきましたということで対応策ができましたので、その対応策をもって納得をして型式証明は出したと、こういう経緯がございます。
　私どもの方も同じ要求をしようというふうに考えておりまして、これにつきましては、例えばアッパーデッキにあります部屋の窓が例えば二十スクエアフィート壊れた場合にどういう問題が起こるかというような問題でございますけれども、これは直ちに改修が実施できるわけではございませんけれども、約束の期限までに改修を実施するような方向で、日本航空その他ダッシュ４００を購入する航空会社に対しましては我が方としても要求をしてまいりたいというふうに考えております。
○瀬谷英行君　ボーイング社のやったことに対して、全面的にこれを信用するというだけではいけないと思うんです。新しくでき上がったばかりの飛行機に対して改修の要求が出るということは、ほかのことと違って事が安全に関することなんですからね、これはやはり問題があると思うんですよ、この飛行機自身に。もっとも税制だって実施した途端に見直しをしなきゃならぬと、こういう問題もありますからね。やはりぐあいが悪いと思ったら改めるというのがこれは常識だと思うんです。
　一体この飛行機をどうしても採用しきなゃならないのかどうか。今まで採用していなかった飛行機なんだから、こういう機会にボーイング社に、おたくの飛行機についてはしばらくこれは採用はいたしかねますということで断ったって私はいいと思うんですよ。特にこういう事故の後なんですからね、ボーイング社がこれだけ大きな事故を起こした後で、その新しい飛行機、いろいろと採用する前から問題があるという飛行機に対して何も遠慮することはないと思うんです。特に日本航空の関係者から話を聞くところによると、設計上もいろいろ問題があるというんですね。設計上にもいろいろ問題がある。離着陸の際のいろいろな危険度とか、余り技術的な細かいことは私にはよくわかりませんが、そういう不安とか問題があるということを日本航空の関係者からも私聞いたんです。だから、それらの問題が解明されないときに何も急いでこれを採用する必要はないと私は思うんですね。この機会にやはり監督官庁として、ボーイング社の新しい飛行機の採用はしばらく待ったというぐらいのことを考えてもいいんじゃないかと思うんですが、どうですか。
○政府委員（中村資朗君）　ダッシュ４００は世界でほかに同じような機種をつくっておるメーカーが実はございません。それとダッシュ４００につきましては、既にことしの一月でございましたか、アメリカの連邦航空局の方からの型式証明も発行されまして、既に世界の各国十二社でございますけれども、ダッシュ４００そのものを購入して使ってきておるわけでございます。そういう意味でも、安全性については運航に入った後からの実績その他を通しまして、私どもも十分ウオッチをしている現状でございます。かわりとなる飛行機が実はございません。そういうこともありまして、できるだけ早く恐らく日本の航空会社もこのダッシュ４００を導入したいというふうに考えておるわけでございまして、私どもといたしましては、型式証明の機会を通じて今お話ございました二人乗務の問題、これは確かに乗員の方々の一部に反対があるというふうに聞いております。この点につきましても、できるだけ詳しい資料を審査をして納得のできる決断を下したいというふうに考えておるところでございます。
○瀬谷英行君　ほかのことと違って、飛行機の安全というのはおかの上を走る道具の場合とちょっと違うんですよ。ＪＲの問題についても先ほど質問がございましたけれども、新幹線だってそれは運転だけは一人だってやろうと思えばできるじゃないかと言えばそれまでなんですけれども、しかし接触事故やらなんやら多少の事故があっても、おかの上を走る場合にはとまれば済むんだし、線路から下へ転がり落ちるというような事故はめったにないことだししますけれども、飛行機の場合は、地上の若干の接触事故と類似したような事故の場合でも致命傷になるということがあるし、下に落っこちりゃそれきりなんですからね。そういう点をやっぱり考える必要があると思うんですよ。特に今購入をしたいという一番のねらいは、三名の乗務員を二人にするということにあるんじゃないかと思うんですけれども、じゃ人間を一人減らしてコンピューターでもって用が足りるのかどうかということだって問題だろうと思うんです。必ずしも機械だけでもってすべてが済むという問題じゃなかろうという気がいたします。
　私は、この機会に飛行機のサービスについてもちょっと触れてみたいと思うんですけれども、例えば我々が飛行機に乗ると、すぐにお絞りを持ってきてくれたり、あるいはジュースを持ってきてくれたりということがあります。たかだか一時間か一時間半の間お絞りをもらわなくたって、ジュースをもらわなくたって、お茶をもらわなくたって何ということはないんですよ。新幹線に乗っている人なんかにはお絞りもお茶も別に配ってはくれないんですからね。それだってだれも文句は言いやしませんよ。ところが、飛行機に関する限りは何かああいうことをしなきゃ申しわけないような気がしてスチュワーデスが乗っているんですけれども、スチュワーデスが一人減るのと操縦席が一人減るのとじゃえらい違いですよ。お絞りの方は我慢できるけれども、墜落の方は我慢できませんから、これは。その点をやっぱり考えにゃいかぬと思うんです。
　だから、何が何でも三人の乗務員を二人に減らすということを前提に置いてこの飛行機を導入しなきゃならぬということには多分に問題がある。それは当然乗務員の意見というものも尊重しなきゃいけないと思うんですよ。経営上の問題だけ考えて、よその国でも使っている、あるいは使おうとしているんだから日本でも使おうじゃないかということではいけないと思うんですね。やはりこの機会に、この問題のある飛行機については日本では使わない、しばらく様子を見る、せめてそのくらいのことがあってしかるべきではないか。今はそういうことを考えるチャンスではないか。特に日本航空で五百人という大量の犠牲が出た直後でありますから、直後というか、事件からは四年たっていますけれども、不起訴になったという、問題をあいまいにしてしまった、以後気をつけますで済ませてしまうというような責任の所在を不明にした、こういう時期でありますから、ボーイング社に対する毅然とした態度というものが私はあってしかるべきだと思うんですよ。その点もあわせてお答えいただきたいと思うんです。
○政府委員（丹羽晟君）　先ほど来、技術部長の方から技術的な問題につきましてお答え申し上げたとおりでございますが、日本の航空会社がダッシュ４００を導入しますのは来年に入ってからでございますけれども、その際に、私ども当然航空法に基づきます耐空性の審査をいたすわけでございます。それで、それまでの段階での外国エアライン、現在十二社が運航しておりますけれども、そういう運航の実績とか、それから、これは製造国政府でありますアメリカの型式証明を受けている飛行機になるわけでございますが、その際のアメリカのＦＡＡの審査内容とか、そういったようなことを全部審査の際に私どもの方としても徹底的な審査をしてその安全性を確認していきたい、そう考えております。
○瀬谷英行君　それじゃ、飛行機の安全性について、いろんな飛行機会社があるんですけれども、事故についてどこの航空会社が一番事故が多いのか、ミスが多かったのかということも調べてみる必要があると思いますし、それは当然航空当局でもってやらなきゃいかぬと思うんですけれども、乗務員の意見というものも、私乗務員組合のボーイング社に対する公開質問状というものを見せてもらいましたけれども、専門用語が多くて我々にはわかりにくい点がある。そこで、こういう毎日仕事として乗務している人たちの意見というものを最大限に尊重しなきゃいけないと思うんです。多少危ないけれども、まあいいやということでもってやられてしまったんではいけないと思うんですよ。もちろんこれは政治問題になりますよ、ボーイング社からの飛行機を買わないなんということは。日米関係、外交関係、いろいろ関係してくることだけれども、最大の政治問題になるということも考えるから、私はこういう問題について大臣としての毅然とした態度というものをお伺いをして私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（江藤隆美君）　最近、運輸省に各国の首相、外務大臣、運輸大臣が二人、三人必ず見えます。皆日本に航空機の乗り入れをさせろ、こういうことでありまして、まさに世界的に航空機の時代が来たという感じがします。それから国内においても、例えば滑走路の延長、ジェット化、ジェット化が済むと、今度は大型機の導入ということが実は各空港で地元から叫ばれるわけであります。
　ですから、内外ともに航空機の需要というのが非常に高くなってきて、そしてボーイングを買わなきゃいいというならそれでもいいんでしょうが、本来、買う買わぬはこれは航空会社の実は判断でございまして、運輸省が買うわけではありません。しかしそのときに、買わなくて一体どうするんだ、こう言うと、ほかにかわるものがヨーロッパかほかにあるのかと言ったら、ほかにないところに私は問題があるのだろうと思います。
　したがいまして、先ほど来の御質問のようないわゆる五百二十人というとうとい犠牲を払ったこの痛ましい経験をもとにして、そして連邦航空局のきちっとした評価をもとに、あるいは外国十二社が使っておるといいますから、それらの安全性、三人だから安全で二人だから安全じゃないということは私は言えないと思います。それらをいよいよ導入の段階になりましたならば、私どもは日本における航空法の規定に従って国民に責任を持てるような審査をして結論を出すようにいたしたい、こう考えておるところでございます。
○安恒良一君　私の質問時間は三十分しかありません。ただ、大臣がかわったり局長がかわられていますから、ちょっと経過を正確に御理解願っておかなきゃならぬと思いますが、御承知のように、私は昭和六十一年のこの運輸委員会で橋本運輸大臣のときに初めて佐川急便の問題を取り上げまして、橋本運輸大臣も、我が国においてそんなことがまかり通っているとは知らなかったということで、大々的な全国的な監査を運輸省、労働省、それから警察当局まで含めてやられました。その結果が昭和六十二年の六月十一日に当時の中島流通局長から清和商事、佐川の代表取締役佐川正明に文書が渡されると同時に、大臣からも厳重な注意がされた。
　そこで、その後問題にしたことが直っておったかと思ったら、全然直らないものですから、今度は山村運輸大臣のときに再度私が問題を提起をしまして、このときは運輸省、労働省だけじゃなくて、大蔵省、それから法務省等々、関係省全部出ていただいて議論をしたことは、すなわち清和商事というのは、佐川の主幹店会社が九つありまして、そこには社長以下重役が全部おる、その上にある会社にすぎない。そして佐川清という男はどういう男かというと、株主であると同時にオーナーであるが、各会社の重役でも何でもない。にもかかわらず、一万八千人の佐川の従業員の賃金も、それから人事権も全部一人で持っている。そんなばかなことはないじゃないかということで、山村運輸大臣のときに私は問題にいたしました。
　それで、問題にいたしましたのは、すなわちいわゆる道路運送法違反、運輸規則違反、労働基準法違反、そして過労運転、これが企業ぐるみの違法性をつくっているんです。なぜそうなるかというのは、オール歩合制の賃金体系でありまして、しかもその賃金を年に二回査定する。運転手の水揚げによって給料が決まり、事務員や課長や部長やずっと重役までの給料、年に二回物すごい。ですから、そういうことがやられますから、どうしても売り上げを上げなきゃならぬということで、いろんな違反を承知をしてでもやってしまう。こういうことなんです。
　それから、不当解雇、違法な人事の締めつけがこれまた行われておる。それは半年に一回査定をしまして、一定の水準以下の売り上げになりますと、そこの店長が直ちに首になるんですね。何月何日付をもって退職を認める、こういう形で、これも佐川が一方的にやってしまう。でありますから、それを免れるために、どうしてもそこの従業員のしりをどんどんたたいてむちゃくちゃなことをさして売り上げを伸ばそうとする。こういう問題が出てくる。
　そこで、私は法務省その他にも聞いたんですが、こんなことが商法上まかり通るのかと言ったら、商法上では、人事権や経営権というのは社長以下が持つべきであって、その上の佐川が持つのは間違っていると。それから、それと同時に、いわゆる佐川に対する上納金が当初三％ぐらいであったのが、私が問題にしたときには一〇％取るようになっていた。年間四百億。これが税務上正当に処理をされているかということを指摘しましたから、大蔵省がその後税務調査に入って、一応表面的にはこれを昔のパーセントに戻す、こういうことになっていますが、本当にそうなっているのかどうか等々ございまして、私はそのときに、議事録を読んでいただくと、私の手元に来ているのは、ここは労働組合がありませんから、労働者からだけではなくして、率直に言って各主幹店のいわゆる職制と言われる方からもたくさんの投書、資料が来ております。それから、既に東北佐川なんかでは社長が首になって、今社長が裁判を起こしていますから、そういうところからも資料がたくさん来ている。そういうものを持っているから、労働省、運輸省は、それを私が掲げながら質問したんですが、それを印刷して皆さんにお配りをすると資料の出どころがわかったら大変だから、必要なら私のところに見に来てもらいたい。それはいつでも見せます。それに基づいて徹底的な調査をしてもらいたいということをお願いしておったんですが、その後音さたもありません。
　そこで、私がいよいよ貨物二法を議論するに、貨物二法の中では料金とか、それからいま一つは運賃、これがかなり自由化の方向にいく、しかし公的規制は強めるという精神だと、こう聞いていましたから、その後この問題はどうなっているかということを実は聞いたわけです。聞いたところ、私のところに慌てて労働省も数日前、運輸省も一カ月にもなりませんが、今のところこんなところですと、こういうものが来ています。
　まず、資料はもらっていますから、運輸省、労働省から、時間がありませんから、今の段階ではこんなふうに調査をし、このようにしたいと思っているということを簡単に答えてください。
○政府委員（寺嶋潔君）　お答えいたします。
　本年六月の当委員会で安恒委員から御指摘がございまして、私どもといたしましては、労働省等関係機関とも連携をとりながら、本年九月以降、主幹店のうち六社について、精算金、賃金制度あるいは人事制度等、事業運営上の諸制度について調査を行うとともに、これらの主幹店を含めた十二社について過労運転の有無を中心に監査を実施したところでございます。その監査の結果の概要を評価いたしますと、依然として過労運転の防止等を図るための運行管理体制についてかなりの違反事実が認められる、なお改善の徹底が行われていないということは極めて遺憾であるというふうに考えております。
　このような状況の背景には、グループ全体として売り上げ確保を重視する余りに遵法精神がなお十分でないということ、さらにグループ各社のほとんどが、グループ全体の統括業務を行っております清和商事の意向との関係において余りにも主体性に欠け、かつ精算金制度、賃金、人事制度等の事業運営上の基本的な制度自身に適正な運行管理を行うという見地から問題があるということが要因になっているのではないかと考えております。
　監査の結果の内容としましては、過労運転防止を初めとする運行管理関係の違反がほとんどの事業者に見られるということのほか、さらに無認可の事業計画変更等多岐にわたっております。さらに、当方の監査以外にも労働省の各県労働基準局等により立入監査が行われておりまして、それらにつきましては、当省に通報があり次第、さらに当省として監査を行い厳正に対処することとしております。
　以上を受けまして、佐川急便グループに対する所要の処分はおおむね年内を目途に実施したいと思っております。
○政府委員（野崎和昭君）　労働省におきましては、御指摘のございましたような経営上の体制が労働条件に悪い影響を及ぼしているのではないか、それが原因になって労働基準法違反が起こっているのではないかという見地に立ちまして、本年九月に全国十八の事業場に対して監督指導を実施したところでございます。その結果、十五の事業場において法違反あるいは改善基準の違反が認められました。違反のうち最も多いのは労働時間に関する違反で、十事業場において法違反、十一事業場において改善基準の違反が認められたところでございます。
　そういったことで、この佐川急便関係の事業場におきましては、現時点におきましても労働時間管理を中心になお問題が残っているというふうに認識しておりまして、引き続き厳正な監督指導に努めてまいりたいというふうに思っております。
　なお、経営上の問題につきましても、各個別の事業場からは事情を聞いておりますが、上部団体である清和商事を含めまして全貌を十分調査いたしまして、労働省として必要があれば指導したいと思っております。
○安恒良一君　大臣、聞いてほしいんですが、きょうは実は労働大臣も呼びたかったんですが、運輸委員会ですから、いずれこれはまた予算委員会で一遍やらなきゃいかぬと思っておりますが、私が資料をたくさん持っている、だから見に来なさいと言っても来ないんですよ。そして監査の結果を僕のところに持ってきて、僕から、何だ、こんな監査はと言われて、労働省は資料を取りに来たのはきのうなんです、きのう。運輸省も、私が資料を貸してやったのは数日前ですね。十日もたっていません。せっかく僕が資料を持っているから見に来なさいと言っても来ない。そしてこんな監査の結果が、ずさんなのが出ています。
　具体的に例を挙げましょう。大阪佐川急便について、近畿運輸局は、監査の結果、指摘事項なし、処分も考えてない、こう言っている。労働省の方を調べてみましたら、企業ぐるみの改ざん、その他違法性、法違反など悪質違反摘発、こうなっている。運輸省が調べて、指摘事項なし、処分も考えてないと言っている。片方、労働省が調べたら、企業ぐるみの改ざん、その他法的いろいろあると、これはわかりやすい例で言うとね。
　役所は本気で私が指摘をしたことをやっているのかどうか。役所で資料がなければやむを得ない。それじゃ私が貸してやると言うのに、それを借りに来たのは、この運輸委員会が開かれるというのがわかって、また私から怒られたらいかぬから慌てて借りに来る。だから、私は、我が法治国家でこんなばかなことがあってはいけない。佐川という男は非常勤重役で月給約八千万。株主配当をもらっている。そのほかに各主幹店から、今言ったように、売り上げの何％か水揚げを取っている。こんなばかなことがこの世の中に通るのかということを何回も僕は指摘している。そして資料が必要なら貸してあげますというのに取りに来ない。しかも、きのう貨物流通局長から私の方に、佐川正明にこういう警告文を出したいと思いますというものを持ってきた。もらいました。大変なまぬるいんですよ。そこで、それがなぜなまぬるいかというのは、実は私のところにまた新しい資料を送ってきたら、運輸省からそんなふうに警告されているにもかかわらず、ことしの九月までの実績で次のように全社員の給料を改めますというのをまた出しているんです。運輸省が何を言おうが、労働省が何を言おうが全然改めない。一人の人間が一万八千人の従業員の給料を全部通達一本で決めてしまうという制度を何も改めない。
　さらに、運輸省にはうそばっかり言っているんです。私が去年指摘をしたものですから、国税も動いたものですから、これはいけないということで、精算金の昨年の十一月段階に戻して全部各社に戻しましたと。調べてみたら、とんでもない。昨年の十二月から三月までのなるほど税務署に対する修正申告はしています。しかし、四月から八月までの七十八億については、京都の銀行を指定してその金を納めている。この金の使い方は佐川会長の指示を待って使えと、こう言っている。ですから、運輸省をだまかしているわけです。
　しかも、九月以降さらに一％をめどに、例えば四月から八月までの金約七十八億を京都の銀行に預けさせて、これを使うのはおれの指示を待てと、こう言っているが、九月以降、一％ずつ同じように京都の銀行に積み上げをせいと、こういう指示なんです。これが年間三十億。この金はどこに使われるのだろうか。そして運輸省には、昨年の十一月に戻しましたと言っているんですが、既に新しいこういう業務契約書をつくって、いわゆるブロックの場合には、ブロック外には三％でいいと。しかし、今までは発送だけで三％の手数料を取っておったのを、到着と発送と両方から取るというから六％です。それから、ブロック内は二・五％を両方で取りますから五％。そうすると、佐川の全体の荷動きを加重平均いろいろしてみると、五・五％のピンはねをやっぱりする。そして運輸省には、いや、もう昔に戻していますという報告ですね。
　じゃ、こういう契約書を結ばなきゃいいじゃないかと僕は言ったんです。ところが、東京佐川を除いて株を一〇〇％佐川が持っていますから、社長以下全然抵抗し切れないんです。そして、これを結んだ結果、今度はこれだけの上納金を出さなきゃいけませんから、また従業員のしりをたたいて売り上げをふやさせる。それがためには、労働組合法も、基準法も全部違反すると、こんなことが積み重ねられています。
　そこで、私からお願いがあります。一つは、新しい事実についてまた私は資料がありますから、労働省も運輸省も、この資料を貸しますから、十分な徹底的な調査をもう一遍してもらいたい。これが一つ。
　二つ目には、近く寺嶋さんが佐川正明代表取締役を呼んでいろんな文書を渡すと言いますが、これでは効き目ありません。佐川正明というのは息子でおやじのロボットなんです。実際やっているのは代表取締役会長である佐川清。これに警告文を出すんなら出す。さらに、貨物流通局長がもう二回にわたって出したって何も守られぬわけですから、これは大臣みずからがやはり代表取締役会長である佐川清を呼び出して、このような違法な行為は間違いだから、直ちに改めろということについて大臣がひとつやっていただきたいということが一つであります。
　それからいま一つの問題は、私は参考人として佐川清をここに呼び出しをしたい。それはなぜかというと、本人はうそぶいているんですよ。おれは出るところへ出て何でもしゃべる、何も悪いことはしていないと、こう言っておるそうですから。これだけ国会で何回も歴代大臣に申し上げて政府の手が入ったにもかかわらず、依然として改められない。一万八千人の人間の賃金は自分で勝手に決めるわ、人事異動もいわゆる何月何日付であなたの退職を認めるとか、本来、人事権というのはそれぞれの佐川の各社の社長が持っているはずなのに全然社長が用をなさない。そんなことがまかり通るべきではないと思うんです。
　こういう点について、今申し上げたところの佐川清をひとつ参考人としてここに呼ぶことについては、委員長、理事会の方で御協議をぜひいただきたい。私は、これは呼び出して話をしなければ解決しないと思うんです。何回ここで時間をとってやっても、依然として何一つ直らぬ。
　今私がいろいろ申し上げたことについて、とりあえず運輸大臣、考え方を聞かせてください。どうするんですか。これだけ何年も何回も証拠書類を突きつけてやっても、全然直さないんですね。
　そして、これから逃れるために今何をやろうとしているかというと、清和商事というのは運輸省における事業認可をもらっている会社じゃないんですが、そこで近く京都佐川と合併をする、そのことによってそこを逃げようという考えを、来年に合併をするという考えを持っておるようでありますが、以上の点について大臣の考えを聞かせてもらいたい。
　それから、続いて答弁をしてもらいたいんですが、大体こういうような運送事業における係長以上のいわゆる職制の者がいないと労務管理はきちっと運行管理できませんが、運輸省は何人に一人が妥当というふうに考えられているか、その点を答えてもらいたい。
　以上です。
○国務大臣（江藤隆美君）　先般、別件で、大潟村のやみ米を某大手運送会社が実は一手で運んでおるということを私は就任当時聞きまして、直ちにやめさせろ、政府の法律で食管制度のもとに管理すべき米を、しかも天下に名高き大手の運送会社が一手で運ぶなどということはまかりならぬと。これはこの会社だけは直ちに受け入れました。そのかわり運輸大臣に対してはあちこちから抗議もありました。それはやっぱり私は一つの筋道だと思っておったからであります。
　まさに今回物流二法の御審議を煩わすことになりまして、規制の緩和ということが第一に掲げられる。そうすると、規制の緩和ということで、今度はむちゃくちゃな料金、増車あるいはその他何でもかんでもやるというようなことがあったら、それは絶対許せない。特に物流二法の本来の目的は、ある程度の規制緩和によって自由な競争をさせるという一面で、運転手その他が九万人も足らないというような職場になってしまいましたから、社会的な規制をしっかりかけて、近代産業として人事管理を含めてきちんとした輸送体制をつくろうというところがねらいでありますので、私は、そういうときにもしただいま御説明のありましたような事実があるとすれば、それは許すべからざることであると思います。したがいまして、なるべく早い機会に運輸省自体で再調査をいたします。
　それから、会長を呼ぶ呼ばないということについては、もう少しく私勉強いたしましてしかるべく処置をいたします。決して問題を粗略に扱うようなことはいたしません。
　以上であります。
○政府委員（野崎和昭君）　労働省におきましても、個別の事業場を監督指導するのは当然でございますが、今御指摘のございましたような清和商事との関係が労働条件にどういう影響を及ぼしているかという点について十分調査したいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　大臣の御答弁を補足いたしましてお答え申し上げます。
　大阪佐川につきまして労働省の監査と私どもの監査で所見が食い違っておりましたようでございますので、これは労働省の方からも内容を教えていただいて、さらに必要な監査をいたしたいと思っております。
　それから、精算金がさらに九月にまた新しい制度が設けられたという話は私どもは初耳でございまして、私どもが説明を受けておりましたのは、おおむね三％の線で現在新しい契約をつくろうとしておると、こういう説明でございましたから、数字がかなり食い違っております。そこで、もう一度この点につきましては呼び出しをして調査をしたいと思っております。
　それから、私の名において清和商事に出します指導の文書のあて名でございますが、佐川清会長も代表取締役で代表権を持っておられますので、しかも事実上の実力者であるということは間違いないことでありますので、これは会長あてにしたいと思っております。
　それから、労務担当の係長の……
○安恒良一君　労務じゃなくて、いわゆる従業員何人に一人の係長以上が必要なのかと、こういう仕事の場合。
○政府委員（寺嶋潔君）　運行管理者につきましては、五台以上を持った場合には必ず置けという規定がございますが、係長という職種について特に私どもとして定めを持っておるわけではございません。
○安恒良一君　そうじゃないんだよ。こういう運送事業をやる場合に、今申し上げたように、いわゆる管理職というのがいるわけですよね、運行管理をきちっとするためには。普通、管理職というのは係長以上というから、だから私は言ったんですが、係長以上というものを何人と。というのは、僕が調べたのでは、大体運輸省なんかで考えているのは三十人に一人ぐらいはおった方がいいんじゃないかということじゃないかというふうに僕は聞いているんですが、この佐川の場合は五十人で二人だった。そしてそれが今度は五十人に一人になった。そして今度は百人に一人にせいと、こう言っている。百人に一人。それでは全然できません。だから、いわゆる十月末で係長以上の労務管理職を百人に一人にする。そうすると、係長以上の管理職はうんと余るわけですから、これはやめさせられはしないかといって今もう戦々恐々としている。現実に百人に一人でこのような仕事の管理ができますか。私はできないと思う。百人に一人ではとてもできない。そういうことをしようとしているから、私はあなたに聞いたんです。あなたは、専門職としてこういう仕事をするときに、管理職というものは大体従業員何人に一人ぐらいあればうまく管理ができると思うか、そういうことを聞いているんです。それを答えてください。
　それから労政局長に来てもらっていますが、私が労政局長に来てもらったのは、どうも基準局長というのは労働基準法違反を中心に調べる、これはもうやむを得ませんね。しかし、一万八千人の従業員が九つの会社の従業員になっている。その上に清和商事というのがあって、これは運送事業法の許可も何ももらわない。ところが、この人が飛び越えて一万八千人の賃金も決める。飛び越えてこの人が解雇も人事権も全部持つ。そういうのが労働行政の立場から見てうまく会社というのが機能するんだろうか。これは法務省は、商法疑いでありますと。商法から見ると、そこの人を飛び越えて上の人がやるというのはあり得ません。商法では取締役社長以下が人事権も経営権も持っているはずですと、この前ここに法務省を呼んだときに法務省は答えている。しかし、これは労働行政としても、だから私は基準局長に言ったのは、あなたたちはそこだけを直してはだめなんだぞと、今言ったような労働行政のあり方としても注意をしないと、これは直らないよと、こういう意味で労政局長に来てもらったんです。考え方を聞かせてください。
○政府委員（岡部晃三君）　普通正常な労使関係というのは、労使自治の原則がございますので、労使の十分な話し合いのもとに労働条件というものが決定されるという状態であろうと理解をいたしているわけでございます。この佐川急便の場合には労働組合がないわけでございますので、一般の団体交渉あるいは労働協約の締結というふうな集団的労使関係がまだ成立していない、それ以前の段階でございます。
　しかしながら、先生御指摘のような労働条件の決定に当たりまして他の企業の役員が強い影響力を及ぼしておられる。こういう事態がある場合に、それでは集団的労使関係の目から見て真の使用者はだれかというふうな観点のことにつきましては、例えば最高裁における法人、国の法理等々の考え方もございまして、これにつきましてはケース・バイ・ケースでこれは労使関係上も判断をしていかなければならない。労働基準法的側面が現下の中心の問題ではございますが、しかし集団的な労使関係の面からも注目をしているというふうに考えております。
○政府委員（寺嶋潔君）　先ほどお尋ねのドライバー何人に対して管理職一人持つべきかという基準でございますが、現在のところ明確な数字として持っておりません。しかしながら、問題の起きる場合には適切な指導をしておりまして、万全を期しておるつもりでございます。
　なお、具体的な基準を設けるべきかどうかということにつきまして、今後検討させていただきたいと思います。
○安恒良一君　もう時間が来ましたからやむを得ません。今のようなあなたたちの答弁ではとても貨物二法の公的規制なんか考えられませんから、いずれ法案審議のときにもう一遍徹底的にこれは議論したいと思います。というのは、少なくとも何人に一人ぐらいのいわゆる管理者がいなければこの種の事業がうまくいくかいかぬかわからぬとか、基準がないというような、そんな答弁は納得できません。
　それから、労政局長の方のあれも、私は何を言っておるかわけわからぬ、何答えておるか。私が聞いていることは、一つ一つの商法による株式会社があって社長以下重役がおる、そこで働いておる従業員がおる、これは労使関係はそこでやる。労働組合があるなし関係ない。その上に佐川といういわゆる会社があって、これが社長や取締役を飛び越えて賃金を決めたり、人事を決めたり、一人で約三万人に近い人のことをやっておるということが正常な労使関係と見られるのか、正常な会社の運営と見られるのかと聞いたんですが、わけのわからぬ答弁ばっかりしておるから、これも時間がない、改めてまたこの次、法律のときにやります。
　そこで、私はぜひ委員長にお願いしておきたいんですが、この問題はどうしても一遍これは、今さっき申し上げましたように、佐川清会長を呼び出さないとらち明かぬと思うんです。ですから、理事会にお預けをしますから、その点はぜひ理事会で協議をしてもらいたい。本人は、おれは出るとこ出てもいいと、こう言っておるそうですから、ぜひここに呼び出して一つ一つの事実を本人に突きつけて明らかにしないと、運輸省が何を言おうと、労働省が何を言おうと全く馬耳東風。佐川はおれが一代でつくったんだから、煮て食おうと焼いて食おうとおれの勝手だと、これが佐川清の考えなんであります。そんなことを法治国家においてまかり通すわけいきません。もうこれを私が取り上げて三年かかっているんですが、依然として改善の兆しがない。私企業だからといっても社会的責任はあります。私企業であっても、資本主義社会においては社会的責任がある。そして法律というものは道義的にも守ってもらわなければなりません。それを平気で踏みにじってやるということを許すわけにいきません。ですから、その点はぜひともできるだけ早い機会に本人に参考人として出てきていただいて、その中で私はさらに問題の白黒をつけたいと思います。
　それと同時に、運輸省、労働省も性根を入れて徹底的な査察をするということを約束してもらいたい。いつも、はい、わかりましたと言っているが、結果は全然直らないし、査察をしたという口の下から、また今まで以上のひどいことをされる。労働省も運輸省もまるっきりなめられているじゃないですか。その点どうですか。
○国務大臣（江藤隆美君）　事実関係をよく精査をいたしまして、いやしくも行政が侮りを受けるようなことは絶対にさせません。
○政府委員（野崎和昭君）　御指摘の点を踏まえまして、重大な関心を持って監督指導を進めてまいりたいと思います。
○委員長（中野鉄造君）　ただいまの安恒君の佐川清氏の参考人としての喚問は後刻理事会でお諮りいたします。
○田渕勲二君　きょうは十分時間もありませんし、食事の時間もございますので、緊急に聞いておきたいことだけを御質問申し上げ、また改めて次の機会にお話を聞きたいと思います。
　まず、遠くから来ていただいた方がいらっしゃいますから、首都高、道路公団関係からお伺いをしてまいりますが、首都高の方おいでですか。
　昭和六十二年に首都高の料金が値上げになりましたね。普通車料金五百円から六百円、大型が千円から千二百円。これは後から聞きますと、首都高の収支はこういった値上げをしなくても収支が黒字であった、こういうように聞いておるんですが、その事実についてお聞かせいただきたいと思います。
○参考人（星忠行君）　お答えいたします。
　おっしゃるように、六十二年九月に料金を改定いたしまして、普通車を五百円から六百円にいたしました。それで、その折に償還計画というものを一応立てたわけでございますが、非常に好景気でございまして、利用交通量が予想していましたよりも大変ふえました。それから、特に夜間交通量も大変な伸びを示しております。それまでの交通量の伸び率は、最近の五十七年度から六十二年度まで平均一・四％ぐらいだったんですが、六十二—三年度については一年間に、これは東京圏の交通量でございますが、四・六％という非常に高い伸びを示しました。
　それから一方、経費の方でございますが、当初予定をしておりましたいろいろな建設事業が繰り延べによりまして、これは実際に工事をしようとする地域の住民の方々との話し合いがなかなか予定しておるとおりに進まないといったようなことで工事を繰り延べましたり、あるいは最近金利が非常に低金利の状況のもとにありますので、金利負担が考えておったよりしないで済んだ、そういうことがございまして、考えておりました計画と実績と乖離をしてございます。これは一面で言いますと大変ありがたいことでございまして、それだけ償還が早まるという結果になるわけでございます。
　それで、黒字とおっしゃいましたけれども、首都高速道路は民間企業ではございませんので利潤を目的としてございませんので、そのような収支差というのは、計画と実績との収支差がございますけれども、これはすべて道路の建設とかあるいは償還に充てられる、少しでも成績がよければ償還の方にどんどん回っていくものでございまして、いわゆる民間企業で申します黒字でありますとかあるいは収益でありますとか、そういったような観念のものとは違うものでございます。
○田渕勲二君　いずれにしても、計画されておったよりも増収がかなりあったということで、特別に料金を上げなくても十分賄える状況にあったということは事実です。だから、特に首都高は最近大変な渋滞で、首都高速なんてものじゃなくて、首都低速道路と言われて非常に評判の悪い道路なんですけれども、日本の経済がここ数年で急に落ち込むなんてことはなくて、今かなり上昇傾向をたどっているわけですから、そういう時期で計画よりも増収であるとするなら、これはまた悪いときに上げりゃいいんですから、料金をもとに戻すとか下げるとか、こういうことが私はぜひ必要じゃないかと思うんですが、そういうお考えはございませんか。