Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐々木（憲）委員　日本共産党の佐々木憲昭でございます。
　年金法案の質疑の前に、イラクで緊急事態が発生しましたので、総理の基本的な姿勢をただしたいと思います。
　三人の日本人が武装グループによって拘束されまして、自衛隊をイラクから撤退させなければ三人を殺害するという、極めて卑劣な脅迫がなされるという事態が起こりました。ＮＧＯやジャーナリストなどを人質にしまして、まさに、この要求が入れられなければ殺害するなどということでですね、極めて脅迫的なことをやっているわけでありまして、こんなことは絶対に許されない蛮行であります。
　日本政府が、拘束された三人の安全と解放のためにあらゆる努力を尽くすことを強く求めたいと思います。
　問題は、努力を尽くしても三人の解放が実現されないというような場合、政府が自衛隊の派兵継続に固執する中で期限が切れるというような場合であります。犯罪グループの予告どおりに最悪の事態を招く危険性もこれは否定できない。三人の日本人の命は、まさに政府の行動にかかっていると思います。
　政府は、自衛隊について、記者会見で、撤退する理由はないと述べました。しかし、日本人の命を犠牲にしてまで自衛隊派兵に固執していいのかどうか、これが今問われていると思います。
　イラクで人道支援に取り組んできたＮＧＯやボランティアを、自衛隊派兵によって、かえって危険にさらすということに事実上なったわけでありまして、自衛隊が派兵されたサマワでも、迫撃砲のような砲弾が撃ち込まれるという、自衛隊を標的にした武力攻撃が起こっております。
　政府は、このイラクへの自衛隊派兵の法案の審議の中で、近くで戦闘行為が起こるなど、非戦闘地域の条件を満たさなくなったら撤退すると繰り返し言明されてきました。この言明に照らしましても、今こそ自衛隊を撤退させる時期ではないか。
　総理にお聞きしますけれども、政府の行動で日本人の命が失われても、これはやむを得ないというような立場は絶対にとるべきではない。この点で、総理の基本的な姿勢を伺いたいと思います。
○小泉内閣総理大臣　イラクで民間の人が三名、テロリストグループと見られる人によって人質にされている。この身柄を拘束することによって、いろいろ日本政府に要求をしておりますが、私は、この三人の民間人は、イラク人のためになるような活動をしたいということで、あえて危険なバグダッドにも赴かれたんだと思います。そういう善意を踏みにじって、この三名を人質にしておどしをかける、まさに許されざる非人道的な犯罪行為だと、憤りにたえないところであります。
　そういうテロリストの言い分に全部従うということは、まさにテログループの思うつぼでありますので、これは日本政府として、テロの思うつぼになるようなことをするのは避けなきゃならない。やっぱり日本としては、イラクのイラク人による安定した政府をつくるために、今どのような復興支援活動、人道支援活動ができるかということで取り組んでおりますので、これについても継続してやっていかなきゃなりませんが、今もって一番大事なのは、この三人の無事救出であります。この点については、政府を挙げて取り組まなきゃならない課題でありますので、これがだめだったらというのを今私はこういう場で議論するのがいいのかどうか、これもやっぱりお考えいただきたいと思うのであります。
　期限が区切られておりますが、この区切られた期限内において三名の無事救出に全力を挙げて取り組みたい、これがだめだったらということについては、私は今のこの場で仮定の質問に答えるのは適切ではないと思っております。
○佐々木（憲）委員　人の命は大変重いものでありますから、全力を挙げて取り組んでいただきたいと思います。
　今イラクの情勢は極めて緊迫しておりまして、政府が戦闘地域には派遣しないというふうに述べておられましたけれども、その前提が崩れているわけでありまして、自衛隊派兵に固執するような行動で日本人の人命を損なうようなことが絶対あってはならない。総理が速やかに自衛隊撤退の決断を行うことを最後に申し上げまして、時間が参りましたので、質問を終わらせていただきます。
○阿部委員　社会民主党・市民連合の阿部知子です。
　ただいまイラクで人質となっておられるという報道のある三人の若者の命について、冒頭小泉首相に一言お願い申し上げます。昨年の十一月の末に二人の優秀な外交官がいわば犠牲となって亡くなられました。今首相からの一言、ぜひとも、絶対にこの三名の若者の命を、何があっても犠牲にしないという御決意を、一言冒頭にお願いします。
○小泉内閣総理大臣　三名の無事救出に向けて、政府を挙げて全力で取り組んでいきたいと思います。
○阿部委員　では、引き続いて質問に入らせていただきます。
　小泉首相のお手元にも既にお渡ししてある資料でございますが、また、皆さんにもお手元に配付させていただきましたが、いわゆる国民年金の第一号被保険者の就業状況の変化というグラフがございます。
　国民年金は、一九六一年、昭和三十六年、皆年金という理念に燃えて発足いたしまして、一九八五年にいわば基礎年金部分を厚生年金と合わせて、皆年金にさらに一歩進めるということで進んでまいりました。
　しかし、今お手元に配らせていただきましたこのグラフにございますように、平成七年から平成十三年度にかけて、これ以前は統計がございませんが、既にそもそもの発足当時の、自営業あるいは農業者、あるいはその妻である方たちの比率は、平成十三年度でいえば、三〇％を欠けて、かわってふえております方々が、常用雇用で厚生年金にお入りのない方、あるいはパートの方、あるいは無業の方、これが七割となっております。
　国民年金の論議に際しまして、自営業の所得の捕捉云々が言われます以前に、まず国民年金の実際の加入者がこのような図であるということについて、小泉首相の御所見を伺います。
○小泉内閣総理大臣　時代が変わると、やっぱり人々の考え方も変わるし、就業形態も変わる。確かに、かつて我々が子供のころ、パートとかいう言葉も全くありませんでしたし、当時はやはり自営業でも農業に従事したり、あるいは漁業に従事したりする方が多かった。コンビニなんという言葉も全くありませんでしたし、地元の商店の方々もこのような時代になると四、五十年前思った方は少ないんじゃないでしょうか。いわば時代の変化によって、いろいろな態様の仕事が出てきますし、就業形態も変わってくる、そういうことをこの表はあらわしているのではないか。だからこそ、年金についても難しい点は、それぞれの職業によって給料も違う、それをどうやって一つの基準に合わせて基本的な保険料と基本的な給付を国民の協力をいただくかということについて難しさがあるのだと思います。
　こういう就業形態の変遷、この時代の変化に合わせてやはり年金も変えていかなきゃならないのは、私は、この表がよくあらわしているのではないかと思っております。
○阿部委員　そうした御認識に立った上で、やはり一元化問題並びに現在無業の方の割合の多さ、この方たちに一万六千九百円をこれから求め続けていくということの現実的な可能性のなさ等も勘案していただきまして、現在民主党の皆さんも対案がございます、ぜひ本質的な論議が党派を超えて行われますことを私からお願いいたしまして、質問とさせていただきます。
○衛藤委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時十二分散会
平成十六年四月九日（金曜日）
　　　　午前九時三分開議
　出席委員
　　　委員長　赤羽　一嘉君
　　　理事　今村　雅弘君　理事　衛藤征士郎君
　　　理事　橘　康太郎君　理事　望月　義夫君
　　　理事　大谷　信盛君　理事　奥村　展三君
　　　理事　玉置　一弥君　理事　高木　陽介君
　　　　　　石田　真敏君　　　　岩崎　忠夫君
　　　　　　江崎　鐵磨君　　　　江崎洋一郎君
　　　　　　江藤　　拓君　　　　大島　理森君
　　　　　　梶山　弘志君　　　　木村　　勉君
　　　　　　櫻田　義孝君　　　　島村　宜伸君
　　　　　　下村　博文君　　　　鈴木　恒夫君
　　　　　　高木　　毅君　　　　中野　正志君
　　　　　　二階　俊博君　　　　葉梨　康弘君
　　　　　　蓮実　　進君　　　　古屋　圭司君
　　　　　　保坂　　武君　　　　増田　敏男君
　　　　　　松野　博一君　　　　三ッ矢憲生君
　　　　　　森田　　一君　　　　山際大志郎君
　　　　　　渡辺　博道君　　　　岩國　哲人君
　　　　　　岡本　充功君　　　　古賀　一成君
　　　　　　下条　みつ君　　　　中川　　治君
　　　　　　長安　　豊君　　　　伴野　　豊君
　　　　　　古本伸一郎君　　　　松崎　哲久君
　　　　　　松野　信夫君　　　　三日月大造君
　　　　　　室井　邦彦君　　　　和田　隆志君
　　　　　　若井　康彦君　　　　佐藤　茂樹君
　　　　　　穀田　恵二君　　　　武田　良太君
　　　　…………………………………
　　　内閣総理大臣　　　　　　　小泉純一郎君
　　　国土交通大臣　　　　　　　石原　伸晃君
　　　国土交通副大臣　　　　　　林　　幹雄君
　　　国土交通大臣政務官　　　　佐藤　茂樹君
　　　政府参考人
　　　（内閣府道路関係四公団民営化推進委員会事務局長）　坂野　泰治君
　　　政府参考人
　　　（財務省理財局次長）　　　内村　広志君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省国土計画局長）　　　　　　　　　　　　薦田　隆成君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省都市・地域整備局長）　　　　　　　　　竹歳　　誠君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　佐藤　信秋君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　丸山　　博君
　　　国土交通委員会専門員　　　飯田　祐弘君
　　　　—————————————
委員の異動
四月九日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　石田　真敏君　　　　　江崎洋一郎君
　　大島　理森君　　　　　蓮実　　進君
　　島村　宜伸君　　　　　木村　　勉君
　　中馬　弘毅君　　　　　鈴木　恒夫君
　　二階　俊博君　　　　　三ッ矢憲生君
　　古屋　圭司君　　　　　下村　博文君
　　山岡　賢次君　　　　　古賀　一成君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　江崎洋一郎君　　　　　山際大志郎君
　　木村　　勉君　　　　　島村　宜伸君
　　下村　博文君　　　　　古屋　圭司君
　　鈴木　恒夫君　　　　　中馬　弘毅君
　　蓮実　　進君　　　　　大島　理森君
　　三ッ矢憲生君　　　　　二階　俊博君
　　古賀　一成君　　　　　山岡　賢次君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　山際大志郎君　　　　　石田　真敏君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　高速道路株式会社法案（内閣提出第一一二号）
　独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案（内閣提出第一一三号）
　日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案（内閣提出第一一四号）
　日本道路公団等民営化関係法施行法案（内閣提出第一一五号）
　　　　　————◇—————
○赤羽委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、高速道路株式会社法案、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案及び日本道路公団等民営化関係法施行法案の各案を一括して議題といたします。
　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　各案審査のため、来る十三日火曜日、参考人の出席を求め、意見を聴取することとし、その人選等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○赤羽委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　引き続き、お諮りいたします。
　各案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省国土計画局長薦田隆成君、都市・地域整備局長竹歳誠君、道路局長佐藤信秋君、鉄道局長丸山博君、内閣府道路関係四公団民営化推進委員会事務局長坂野泰治君及び財務省理財局次長内村広志君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○赤羽委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。松野博一君。
○松野（博）委員　おはようございます。自由民主党の松野博一でございます。
　道路関係四公団民営化関連法案に関しまして質疑をさせていただきたいと思います。
　けさは、イラクにおきまして三人の邦人の皆様が誘拐されるという事件を得て、非常に緊迫した状況であります。無事の救出を心からお祈り申し上げ、その中で、国民生活に直結する重要法案であるこの民営化関連法案に関し質問をさせていただきたいというふうに思います。
　この法案に関しましては、総理への質問を含めて、既に同僚議員から九時間にわたって、多方面、細部に至って質疑が行われてまいりました。その内容を踏まえて、国民共通の財産であります、最も重要なインフラの一つである高速道路のあり方に民営化がどういった影響を与えるかという視点を中心に質疑をさせていただきたいと思います。
　私は、最終的には高速道路の整備というのは国の責任でやるべきものであるというふうに考えておりますが、現状の高速道路を取り巻く状況や本法案の趣旨、また、これまでの質疑の中で明らかになってまいりました道路公団の高コスト体質やいわゆるファミリー企業の問題等も考えますと、手法として道路公団の民営化に賛成をするものであります。しかし、危惧いたしますことは、民営化した新会社の運営がいかに順調にいくかということがこの問題の本質ではなく、それも大事なことでありますけれども、問題の本質は、国民生活の基盤である高速道路を、いかに多くの国民がその利便性を享受できるかということにあるわけであります。議論がこの本質論を外れることなく進めていかなければならないというふうに考えております。
　そこで、今までの質疑の中で先輩議員の皆様から、諸外国、欧米はもちろんでありますけれども、特に中国、東南アジアにおいても、高速道路というのは国家戦略であり、そういった観点から計画をされ、施工が進んでいるという指摘がありました。
　日本は世界で第二位のＧＮＰを誇る経済大国でありますし、施工技術も世界でトップレベルを誇る国であります。なぜ、これだけの経済力を誇り、これだけの技術力を誇る我が国が、日本国内の全国的な高速道路ネットワークをつくるのにこれだけ困難を伴い、長時間を要するのか、まず、その理由の分析に関してお話をお伺いしたいと思います。
○佐藤政府参考人　お尋ねの趣旨は、日本の高速道路の整備のスピードがほかの国に比べて随分時間がかかるんではないかという御趣旨かと思います。二つの点から、多少弁解じみますが、申し上げたいと思います。
　まず一つは、工程的な問題、用地を買収したり工事をやったりする、そういう面での工程的な問題について一言申し上げたいと思います。
　幾つかの要因がございます。一つは、可住地面積が日本の場合には非常に少ない、したがいまして、用地取得に非常に時間を要する。なおかつ、地籍調査といいますか、都市部近郊では土地の境界がなかなか決まっていないという問題が大変重要な問題としてございます。用地買収する前にその地籍を確定する必要がある、隣地との境界はどうかと。大都市においては、甚だしい場合には地籍の確定が一〇％もいっていない。そうしますと、一回一回、用地買収するときにお立ち会いいただいて、境界はここですよねと一つ一つ確認せないかぬという面もございまして、したがいまして、用地取得にどうしても時間を要する傾向にある。
　それから、構造物の比率が非常に大きい。構造物はなかなか時間がかかるものですから、今度は工事の方でまいりますと、そうした面がどうしてもほかの国に比べて、例えば日本の場合、高速道路全体の平均では橋梁の比率が一五％ぐらいございますが、アメリカの場合にはこれが七％。さらにトンネルを加えますと、構造物が大体四分の一の二四、五％あります。どうしてもこの場合には工事に時間を要する、こういうような面がございます。
　それから、地盤の補強。軟弱地盤が多いものですから、地盤の補強も必要、地震に対する配慮も必要。こうした地形的な条件も含めて、なかなか用地買収、工事にどうしても時間を要する傾向があります。これが一点でございます。
　もう一点は、例えば中国は、近年、毎年五千キロの高速道路の供用をしております。日本の場合には大体多くて二百五十キロ、近年は百キロ前後という供用のペースの年度もございます。
　これについて申し上げますと、第二東名・名神等を除きますと、一キロ当たり大体平均で四十億円ぐらいかかるかなと。第二東名・名神を入れますと、二千キロで十六兆円と申し上げていますので、キロ当たり八十億ぐらいになるのでございますが、そこは、特に費用を要する第二東名・名神を別にしますと三十億から四十億円ぐらい。四十億円だとしますと、近年、この十五年度、十六年度、大体ベースとしては九千億から一兆円、こういう形で事業を進めさせていただいているものですから、それでまいりましても二百キロから二百五十キロ、中国の五千キロというオーダーとはほど遠い。
　予算的な面で申し上げますと、二百キロから二百五十キロでできるだけ整備を急がせていただく、こういう実態であるということもございまして、大変恐縮でございますが、例えば中国なんかに比べますとなかなか進んでいないんじゃないか、こういう御指摘をいただいているところでございます。
○松野（博）委員　今、局長の方から、日本の可住地面積の問題であるとか地形、地質等の問題に関してもいろいろと高速道路がつくりづらい要件があるというお話がありました。
　もちろんそういった理由も大きいとは思いますけれども、私は、日本の場合は、高速道路を含め公共工事一般に言えることでありますけれども、最大の問題点というのは、私権と公共の福祉の関係、公益の概念というものが国民の中に合意形成がされていないということが、こういった公共工事、こういったものの進捗が進まない最大の原因ではないかというふうに考えております。
　今後、公団というのは国のいわば部門でありますから、そういった立場から、建設主体が民間の会社に移るわけでありますけれども、民間の会社に建設主体が移りますと、より私権と公共の福祉という問題、公益性という問題が複雑化し、難しくなってくるのではないかというふうに思います。民間に移行するまでに、高速道路というのは公共財なんだという、高速道路の地位ですとか、先ほどお話をした私権と公益の関係、また、具体的な執行の方法等も確立をしていく必要があるのではないかというふうに思います。ぜひ積極的にこの問題に取り組んでいただきたいというふうに思います。
　また、高速道路がつくりづらい要件として、地形、地質、人口密集等のお話がありましたけれども、日本は海に囲まれた島国でありますし、そういったことも考えると、これは道路の問題とは違いますが、高速道路の整備を進めると同時に、いわゆるモーダルシフト、特に内航海運の分担比率というのを上げて、内航海運船の高速化を図るとか港湾と道路のアクセスを高める、こういったことも必要であろうというふうに思います。
　次に、今回の民営化法案のポイントといいますのは、民営化後四十五年という期間を明確に提示して高速道路の整備を進めるとともに、債務を返還していくという点にあると思います。私も、四十五年という年限を区切ったことに関して評価をするところでありますが、高速道路政策という観点からいいますと、四十五年過ぎた後も、百年、二百年という長期的な視野でこの問題は考えていかなければいけません。いわば、四十五年というのを一つの重要な区切りとして考えていくことかと思います。
　そこで、我が郷土千葉県が誇る林副大臣にお聞きをしたいというふうに思いますが、民営化後四十五年以内に高速道路を無料開放化し、国、地方公共団体が高速道路を管理するようになるというふうにお聞きをしていますけれども、このような仕組みは、法律上どのように担保されているのかについてお伺いをさせていただきたいと思います。
○林副大臣　松野委員御指摘のように、道路は、自由通行そして無料が原則でありまして、しかも極めて公共性が高いものでありますし、私有になじまない国民の共通財産でございます。
　有料道路は、御承知のように、受益者負担で早期に整備するための特別措置でございまして、債務返済後は、これを本来の道路管理者に帰属させ、無料化する必要があるわけでございます。
　そのために、このたびの法律では、機構法第三十一条では、機構は民営化後四十五年以内に債務の返済を完了させるとしておりますし、二点目として、道路整備特別措置法第二十三条では、料金の徴収期間は四十五年を超えてはならない。そしてまた三点目として、道路整備特別措置法第五十二条で、機構が保有する道路資産は、料金の徴収期間の満了後、つまり四十五年以内に国、地方公共団体等、道路管理者に帰属させる、このように法律に明記しているところでございます。
　これによりまして、債務返済後の無料開放、そして、国、地方公共団体による高速道路の管理を担保しているところでございます。
○松野（博）委員　ありがとうございました。
　また別の観点から質問させていただきたいと思いますが、我が国初の高速道路であります名神高速道は昭和三十八年に完成をいたしましたし、首都高速は昭和三十九年であります。現時点でももう既に四十年が経過をしているわけであります。民営化後四十五年というと、整備をされている高速道路も相当程度老朽化が進んでいるのではないかというふうに考えられます。
　そこで、まず、道路構造物として、高速道路の耐用年数をどの程度に想定しているのかに関し、お伺いをさせていただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　耐用年数という形で明確に何年、こういう基準があるわけではございません。
　幾つか参考になる部分があろうかと思います。平均的な耐用年数を試算する上では、一つの目安として、大蔵省令による構造物の耐用年数などもあります。これは、減価償却資産の耐用年数などに関する省令、こういうことで、これを整理する上でいろいろな観点から御議論いただいた上での一つの目安、こんなふうにお考えいただければよろしいのかと思います。
　例えば鉄筋コンクリートづくりのもので、橋梁みたいなものであれば、橋梁の下部工みたいな形であれば六十年ぐらいはもつのであろうかとか、あるいはトンネルであれば七十五年ぐらい。そして、金属づくりのもの、橋のけたみたいなものでしたら四十五年ぐらいとか、これはいろいろな検討をした末に、耐用年数、償却というような概念から、償却資産の概念からそのぐらいかな、こんな例もあるわけでございます。
　実際問題といたしましては、良好にメンテナンスすれば、例えば橋梁でいえば百年以上もっている橋梁も現実にあるわけでございますし、そういう意味では、どれだけメンテナンスをしっかりできるかという点にもかかってこようかとは思います。
　しかしながら、今のこうした減価償却の耐用年数、あるいはまた、私どもが日常管理しながら五十年ぐらいたった橋梁は、老朽橋として、どうもこのまま使い続けるには難しいなというようなことで、かけかえもしたりしております。それからいきますと、日本人の寿命と大体同じぐらいに近いのかな、良好にメンテナンスすれば八十年とかというような感じかな。いずれにしましても、五十年を過ぎますと、かなりなメンテナンスが、気を使いながらやらなきゃいけない、こういう状態になってこようかと思っております。
　そういう意味では、特に構造物が問題になるわけでございますが、高速道路の場合には、日本の場合は延長の約四分の一がトンネルまたは橋梁、こういう形になっておりまして、例えば昨年の四月一日、七千二百キロの高速道路の中で、千七百五十六キロがトンネル、橋梁である、こういう状態であります。
　そういう意味では、先ほど申し上げましたように、これらが現在一番古いのが大体四十年だ。あと十年後には五十年経過するトンネル、橋梁が出てきて、あと二十年ぐらいたちますと、大体二割ぐらいが五十年以上経過する構造物に多分なるであろう。そうだとすると、そういう意味での五十年経過が一つの考え方かな。
　したがいまして、大規模な補修も含めて、良好なメンテナンスをある程度計画的に考えていく必要があろう、こんなふうに考えているところでございます。
○松野（博）委員　今、大体人間の寿命程度、良好なメンテナンスを保っていけば八十年前後というようなお話がありましたけれども、まさに、想定される、民営化後四十五年たって国、地方公共団体に引き渡されるとき、八十五年から九十年、この道路はもう既にたっているわけであります。
　耐用年数をお聞きしたのは、民営会社の最中は、これの補修、維持に関しては法体系の中でもしっかりと明文化されてうたっているわけでありますけれども、しかし、国、地方公共団体に移された後、これは補修というよりも、全面的なつくり直し作業も含めた相当程度の工事が予想される。財政負担もかなりのものになるであろうということが考えられます。そのときに、国や地方公共団体に移管された後、特に財政負担も含めて、どういった仕組みでこのことを補っていくのか。こういうことを踏まえて、高速道路網というのを恒久的な維持をしていくためには何が必要であるかに関してお考えをお聞かせいただきたいというふうに思います。
○佐藤政府参考人　四十五年後、無料開放いたしますと、老朽化した構造物の改修などにつきまして、高速道路の本来管理者である国あるいは地方公共団体が負担しながらそのメンテナンスをやっていく、こういうことになろうかと思います。
　その場合に大事なことは、実は、それから一生懸命補修なり修繕を考えていたのでは間に合わないんではないか、まず、こういう一つの御指摘が先生からあったものと考えます。要は、それまでの間に、四十五年間きちっとした管理を行い、なおかつ必要な大規模な補修があれば、修繕があれば、それを行いながら、四十五年後にちゃんとした資産を本来の道路管理者に引き継ぐ、これが必要であろう、こういう御趣旨かと思います。
　私ども、まさしくそのとおりと思いますので、特にこれから意を用いるべきことは、技術的な開発という問題で申し上げれば、わざわざ壊さなくても中の状況がわかる、コンクリート構造物にしろメタルの構造物にしろ、非破壊検査、この辺の技術開発を進めてきておるところでございますので、民営化して、積極努力をそういう面でも特に期待する必要があるだろう。
　また、民営化という面からいくと、いろいろなそういう技術開発の成果を使っていく、積極的にそうしたこともやっていただけるようにお願いも申し上げたいし、それから、適時適切に管理を行っていく。
　これは、大規模な補修なり修繕の方針の計画をあらかじめ適時に策定して、これは会社と機構が協定をするわけでございますので、そういう協定の中で、いろいろな知識、知見を入れて、なおかつそれぞれの管理する構造物なりの様子を今のうちにしっかりと見定めていただいて、大規模な補修計画みたいなものもあらかじめ十分相談してつくっていただく必要があるだろう。そうしたことを機構への中期目標に私どもとしてもしっかり指示をさせていただいて、そして、そうしたことを踏まえた協定を結んでいただく。
　そして、結果、トータルのコストが最も安く、なおかつ効果的にしっかりした資産の管理ができる、こんな状態に努力すべきだろう、私どももそう思っているところでございます。
○松野（博）委員　高速道路網の恒久的な維持ということを第一に対策を進めていただきたいというふうに思います。
　いわゆるファミリー企業の弊害というものに対して指摘をされてから久しいわけであります。今回の質疑の中におきましても、このファミリー企業の問題に対しては同僚議員から厳しい指摘がありました。道路公団は、ファミリー企業の改革に対してどのような取り組みを今までされてきたのか、また、民営化を機に、どういった抜本的な改革が期待できるのかについてお聞きをしていきたいというふうに思います。
　また、公団は赤字でも、過大な利益がファミリー企業にストックをされているという批判がございます。道路公団とファミリー企業というのは、公団法の関係もありまして、出資や株式保有のそういった関係がないわけでありますから、こういうファミリー企業の内部利益というのを新会社に移すということは難しいというふうに思います。しかし、高速道路を取り巻く環境整備等を通じて、こういった利益を何らかの形で国民に還元していくことも国民の理解を得るために必要なことではないかというふうに思いますけれども、この点に関してもお伺いをさせていただきたいというふうに思います。
○佐藤政府参考人　道路関係四公団の子会社、関連会社、いわゆるファミリー企業に対しましては、維持管理業務の大半を受注、実施して利益を蓄積している、あるいはまた、ファミリー企業の役員の多くが公団ＯＢによって占められている、こうした御指摘が今までもあったところでございます。
　昨年三月、道路関係四公団の民営化に関して直ちに取り組むべき事項、こういう中で、公団と発注先との関係の透明化であるとか、あるいはコスト縮減、利用者還元の充実を図る観点から、さまざまな方策を講じてきたところでございます。
　この結果、現時点におきまして、例えば公団ＯＢの社長や役員、こういう観点から申し上げますと、ＯＢ社長が九十七人であったものが、この四月九日現在におきましては四十三人、公団ＯＢの役員は四百七十四人であったものが二百二十九人、いずれも半減以上しているという状態ではございます。
　さらに、ファミリー企業に対する発注費というものを削減していくべきではないか、こういう御議論がありまして、いろいろ工夫しながら発注費の削減を行って、平成十五年度末には、前年度比で約二百五十億円、一一％削減する、こうした見込みになったわけであります。
　さらに、こうした発注費につきましては、平成十七年度までには、十四年度に比べて三割以上削減する、こんなふうな目標も立てているところであります。
　それから、剰余金の還元、いわゆるたまっている利益を世の中に還元すべきではないか、こういう議論があるわけでございまして、それにつきましては、昨年十一月に、身障者ドライバーのＥＴＣ装着促進のために、その助成費として、各ファミリー企業、それぞれ役割分担していただいて、十億円拠出したというところではございます。
　また、今後、路上作業の安全、効率化に役立つ資機材の研究開発とかいろいろな観点で、そうした利益の還元を利用者の皆様に図るということを必要としているのではないかということで、引き続き努力をしてもらっているところでございます。
　また、これは会社になっても、当然のことながら、そうした利用者還元をしっかりやっていただく必要がありますので、公団あるいは会社の時代を通じて、こうした取り組みが促進されるように指導してまいりたいと思っております。
○松野（博）委員　ぜひ国民の理解が得られるような施策を続けていただきたいというふうに思います。
　時間の関係で、通告した質問が消化できないと思いますので、順番を変えさせていただきたいというふうに思います。
　むだな公共事業の例として、これは私ども千葉県も関係する東京湾横断道路がしばしば取り上げられるわけであります。もちろん、今回の審議の中の答弁にもあったとおり、通過車両の見通しが甘かったという点や、バブル経済の崩壊の影響があったということもあると思いますけれども、しかし、アクアラインの利用が伸びない本質的な原因は、他の道路とのアクセスが未整備だという点にあります。
　道路というのはネットワークでありまして、これは電線と一緒でありますから、一カ所でも断線していれば用を足さないという側面があるわけであります。アクアラインの本来の目的といいますのは、西日本と東日本の交通、物流を首都高速を通過せずに結ぶというのが主目的でありますけれども、現在、圏央道が未整備のために本来の目的を果たすことができずにいるという状況であります。この断線をしたままの状態で道路の経済性、効率性を図るというのはナンセンスではないかというふうに思うわけでありますが、一刻も早く圏央道を整備して、成田空港から常磐自動車道、東北自動車道を結ぶ日本の物流の大動脈を完成していただきたいというふうに思います。
　高速道路には、現在、ＢバイＣ等の評価によって、未整備区間がつながった場合の評価が数値化をされ、優先順位もできているというふうにお聞きをしております。圏央道は自動車専用道路でありますけれども、アクアラインと東日本のアクセスが完成した場合、ＢバイＣ等の評価によって圏央道の優先順位というのがどうなっているかということをお聞きしたいと思います。
　不採算路線等の抜本的な見直しが進められているということでありますけれども、一方で、やはり民営化ということを機に、接続したときに飛躍的に効率性が上がる圏央道を初めそういった路線を短期的、集中的に整備を進めることによって、利用者に民営化というものの利益、果実を示していくということも必要だというふうに思いますけれども、御意見をお伺いし、最後の質問とさせていただきます。
○佐藤政府参考人　限定された答弁時間の中なものですから、圏央道全体が非常に長い、各道は別にいたしまして、圏央道全体について一言先生の御質問にお答え申し上げたいと思います。
　圏央道全体は三百キロ。首都圏の四十キロないし五十キロ圏、場合によっては六十キロ圏ぐらいにちょっと入るところもございますが、ぐるっと回って、延長約三百キロ。事業費で申し上げますと、大体三兆ちょっとかかろうかという大プロジェクトでございます。
　圏央道と外環と中央環状線、これが首都圏の三環状、こう申し上げておりますが、これが現状では全体として二三％しかできていない。こういう状態の中で、それぞれの環状を少しでも早く整備する必要があるだろう、こう考えております。
　実は、この三環状が全線完成いたしますと、圏央道の内側の渋滞ポイントが現在六百ポイントぐらいございます、これが多分ほとんどなくなって、走行時間の短縮、あるいは燃料費の減少、こうした面での効果が四兆円ぐらいは毎年出てくるであろうという大変重要なプロジェクトであるわけでございます。
　現在、三百キロのうちの二百六十六キロを事業化しておりまして、事業費で申し上げますと、予算で申し上げますと、平成十六年度、約千五百億円の事業を全線にわたって実施している、こういう状態でございます。
　少なくとも、先生の最初の御質問の、早く効率的に整備しろ、こういう面をしっかりと頭に刻み込み、体に刻み込みながら、少しでも早い事業の進捗を図ってまいりたい、そのように思っております。
○赤羽委員長　増田敏男君。
○増田委員　自由民主党の増田敏男です。
　質問に入ります前に、イラクに大変な事件が起きました。まことに遺憾であります。何しろ三人の御無事を祈りたい。そして、政府としては、引き続いて全力を尽くされて、一刻も早い解決を図るよう、もちろん複雑ですが、頑張っていただきたい、このように期待をいたします。
　それでは、三十分ですから、簡明な答弁をお願い申し上げながら、質問に入りたいと思います。
　まず初めに、道路関係四公団の課題の解決についてでありますが、時代認識について、このことからまず申し上げたいんです。
　我が国の近代化は、江戸から明治に移る、そこに第一歩が始まったと考えております。明治政府は、大名から侍に至るまでの領地と秩禄を没収いたしまして、富国強兵への歩みを始めた、このように理解をいたしております。そのころには江戸時代からの豪商や資産家の多くは姿を消しまして、大方の国民は、新しい産業と新しい生き方を求めて真剣な暮らしへの努力が続けられておったと思います。国は、海運を開き、鉄道を敷き、道路をつくり、郵政を興し、銀行をつくるなどして近代化への必死な取り組みがなされておりました。
　やがて、時を経て、関東大震災や昭和初期の世界恐慌を経て、昭和二十年の終戦と同時に、第二回目の大きな変革が訪れました。教育や思想の切りかえ、すなわち民主主義への変革、インフレ、預貯金の封鎖、新円切りかえ、農地解放、戦時国債のほとんどの無価値化などを経て、戦時成金のほとんどが消えました。
　三十年代に入りまして、所得倍増政策から高速道路の供用、新幹線の開通等と着実な歩みが続きましたが、しかし、やがてバブルとなり、バブルがはじけて、今、産業構造や社会構造が世界的規模で大きく変革しております。しかも、この後何年もたたずして、我が国は有史以来経験したことのない、人口の減少という大きな課題に突き当たります。
　二十一世紀をいかに切り開いていくかということが政治に求められている課題だと考えております。まさに第三回目の大きな変わり目だと思っております。
　私は、政治には希望、暮らしには安定、子供たちの未来には夢、老後には生きがい、そして心の通った福祉をと考えながら、政治の道一筋に歩んでまいりました。選挙を十四回いたしました。四十五年であります。そのような経験から、今回の変革は、まことに我が国にとっては大変大きな節目だというとらえ方をいたしております。
　さて、今、高速道路問題については、約四十兆円にも上る有利子負債の確実な返済と、真に必要な道路をできるだけ少ない国民負担のもとで建設することが大きな課題とされております。これらの課題を解決すべく道路関係四公団改革が唱えられ、小泉内閣総理大臣の強力なリーダーシップのもと、その改革がまさに実現されつつあります。
　そこでお尋ねしますが、ただいま申し上げた二つの課題は関係法案によって解決が可能となるのでしょうか。この課題解決のため、関係法案では具体的にどのような措置が講じられることとなるのでしょうか。大臣に伺いたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま、増田委員が四十五年間の政治経験に照らしまして、日本社会の近代化、また道路の有用性等々お話がなされていたと思っております。
　そんな中で、今回の御審議の中で、四十兆円の有利子債務をどのように返していくのか、そこについてこの法律案の中でどのようになっているのかという非常に重要な御指摘をいただきましたので、簡潔にお答えさせていただきたいと思っております。
　まず、民営化法案なんですけれども、債務の返済期間というものを民営化後四十五年と法律にしっかりと明記いたしました。
　さらに、九千三百四十二キロの整備区間のうち、まだ未着工の、すなわち仕掛かり中のものがおよそ二千キロございますけれども、こういう仕掛かり路線に係る会社への実質的な拒否権の付与など、民間会社でございますので、自主性の尊重のための仕組みを導入いたしました。
　さらに、コストの徹底した縮減によりまして、これまでの計画ですと二十兆円の有料道路事業費につきまして、新直轄三兆円を含めまして、およそ十・五兆円に半減するとしたところでございます。
　さらに、この運用によりまして、債務残高が民営化時の債務残高を上回らないように、こういう仕組みもつくらせていただきました。
　また、新会社が建設資金をマーケットから自分の力によって、自己調達することによって市場規律の導入というものを図っております。
　この施策等々によりまして、四十五年以内に有利子負債を返済できる仕組みと組ませていただいたところが最大のポイントでございます。
　さらに、整備区間のうち未供用の二千キロについてでございますけれども、費用対効果あるいは採算性、その他の外部効果から構成されます評価基準に基づきまして厳格かつ客観的な事業評価を行ったということは、もう委員御承知のことだと思います。
　その上で、今後の高速道路の整備について、これが委員御指摘の真に必要な道路ということになると思うのでございますが、必要性はあるんですけれども料金収入で管理費が賄える区間、すなわち有料道路としてもやっていける区間を有料道路方式、必要はあるんですけれども有料の場合のＢバイＣが一未満とか非常に低いとか、料金収入で管理費さえ出ない、こういうものを新直轄方式という新しい方式で、これは民営化委員会の答申の中に新しい道路のつくり方を考えろという御指摘を受けましたので、こういうものをつくらせていただき、二つの手法を適切に組み合わせて着実に整備するとしたものでございます。
　このように、四十兆円に上る債務の返済を確実にしつつ、真に必要な道路を着実に整備することを可能とする、これまでのものとは全く違う新しい仕組みと御理解をいただきたいところでございます。
○増田委員　機構による確実な債務返済について尋ねたいと思います。
　報道等の論調を見ますると、政府は民営化推進委員会の意見書を尊重するとしていたにもかかわらず、それを一〇〇％採用していないことをもって批判しているものが多く見受けられます。しかし、道路に対する基本的な哲学を踏まえれば、当然採用できないものもあるはずであります。その代表的なものが、会社に道路資産を所有させることだと私は思っております。
　道路は、そもそも、すべての人が使いたいときに自由に使えるものでなければならないし、また無料開放が原則だ、このように考えております。会社に道路を所有させることとなれば永久に有料となる心配があり、これで国民の理解を得ることができるのかどうか、こういう点を考えるところであります。
　現在の有料道路制度は、限られた財源のもとで、急速に進展する自動車交通需要に対応するため、特別の措置として実施されているものであります。この点、政府案では、債務の返済を四十五年以内に完済することとし、その時点ですべての高速道路を無料開放すると、ただいま大臣の答弁のように国民に約束がしてございます。全く妥当な結論であります。
　そこで、改めてお聞きをいたしますが、債務の返済を四十五年以内に完済できるとした根拠は何でしょうか。
　また、機構は、既存の債務と新規建設に投資した資金に係る債務の返済計画を立てることとなり、これは四十五年間という長期に及ぶものであります。その間、大災害や激しいインフレが生じた場合、新会社に対し通行料金の値上げを指示することなども考えられるのでありましょうか。このような場合、どう対応するのか、お尋ねをしたいと思います。
○佐藤政府参考人　四十五年以内に確実に債務を完済できる、こうした根拠は何かというお尋ねが最初にございました。
　これにつきましては、基本的には、会社と機構が発足いたしまして、そしてそれぞれが協定を結んで、どれだけの新しい建設を行い、どれだけの貸付料を支払いしながら、いつごろまでに完済するか、こういうやりとりをしていただくことになるわけでございますが、それまでの間、その協定がきっちり結ばれるまで確定的なことをもちろん申し上げるわけにいかないわけではございます。六つの会社ができて、そして、機構とそれぞれが協定を結ぶ。
　しかしながら、見通しという問題で幾つかのケースを前提にいたしますと、トータルでこういうことですから完済はできるものと思いますということを私どもとしてもいろいろな検討をしながら考えている、こういうことでございます。
　例えばということで、一つの試算というような形で申し上げさせていただきますと、会社全体が、六つの会社がこれから、平成十五年度以降、今まで事業中、仕掛かり中の、調査中のものも含めて、例えば高速自動車国道で申し上げましたら、先ほど大臣お話しさせていただきましたように、十五年度以降で有料道路の事業対象といたしましては十・五兆円、こういうような形でそれぞれの、また、首都高、阪高も含めて必要な事業、こういうものでおおむね十三兆円を今後投資する。こういう形で整理させていただいて、管理費は十四年度の予算に対しまして三割削減、それから料金の収入は、将来交通量フレームがまだ多少伸びていくであろう、こういうことをかなり厳し目な推計をしたつもりでございますが、これは民営化推進委員会等においてもいろいろ御議論させていただいて、そして厳し目に交通量の推計もさせていただいた。そうしたフレームがある程度伸びていく、ある期間までは伸びていく。
　それから、将来の金利につきましては、この十五年ぐらいの経済の安定した状況のもとでの金利で申し上げますと大体三・六％程度、こういうことでございますので、やや高目の四％というようなことを前提にいたしまして、四公団合計の債務を、合計の収入で建設しながらやってみたらどうなるか、こんな試算をしてみると、大体四十四年ぐらいでおさまる。
　これはいろいろな試算はあるわけでございますが、そんなデータもございますので、御審議の参考にということで本日理事会に提出させていただいたところでございますので、また先生方にもごらんいただければと思っております。
　そして、これは全体を通しての可能性の一つの試算、こういうことであるわけでございますが、先生二番目の御質問といたしましては、この四十五年の間に、大災害であるとか激しいインフレなどが生じた場合に通行料金の値上げというようなこともあり得るのか、こういうお話でございました。
　まず、大災害の場合には、この民営化法案におきましては、国等が災害の復旧ということで機構に対して災害復旧補助金を交付し、機構はそれを財源として会社に無利子で貸し付けまして、会社は災害復旧を行って、完成後、機構にまた移管する、資産をつくりかえるわけでございますので、そういう制度を用意しているところでございます。
　さらに、激しいインフレが生ずる可能性は少ない、低いものと認識してはおりますが、四十五年間のことでございますから、仮に現時点で想定し得ないようなインフレが生ずる、会社から料金値上げの申請がある、こういうような場合には、その段階での金利や物価や交通量等の状況を適切に把握して、機構の償還状況や、国、地方の支援措置の可能性などを総合的に検討した上で適切に判断する、こういうことになろうかと思います。
　償還計画の、返済計画の適宜適切な見直しは常に心がける必要があるもの、こういうふうに認識しております。
○増田委員　私が尋ねたその背景に、あなたの答弁された以上の災害なりインフレなり起きたときに考えておいてくださいよという指摘が入っている、こういうことをぜひお含みおき願いたいと思います。そして、そういう時点があっては困りますけれども、そのときには対応してください。
　それから、次に進みますが、三大都市圏の交通渋滞の解消の背景であります。
　我が国首都圏の環状道路の整備は、諸外国と比較いたしましても著しくおくれており、これまでの質疑において、交通渋滞の解消に向け外郭道路の、環状道路ですが、整備の必要性などが再三議論されてきたところであります。
　国土交通省は、平成十九年度までに三大都市圏の環状道路整備率を、現在の約三五％から約六〇％にまで引き上げる目標を掲げており、この計画は社会資本整備重点計画にも明記されております。
　都市再生を推進し、国際競争力を向上させる観点からも、首都圏及び阪神圏の交通機能の改善は喫緊の課題であると考えます。この計画は、道路関係四公団が民営化されても確実に達成されると考えてよろしいのかどうか、お尋ねをしたいと思います。また、具体的にどのような政策を講じてこの目的を達成しようとお考えか、お尋ねをしたいと思います。
○佐藤政府参考人　三大都市圏の環状道路の整備についてのお尋ねでございました。
　三大都市圏の環状道路、首都圏におきましては首都圏中央連絡自動車道、中部圏におきましては東海環状自動車道、それから関西圏におきましては京奈和自動車道、こういう三つの大環状道路が一つの目標となるわけでございますが、このそれぞれについて、現在の計画及びこれからの見込みについて申し上げたいと思います。
　まず第一に、三大都市圏の環状道路、今申し上げました首都圏、中部圏それから関西圏・近畿圏の全体の整備率、こういう形で申し上げますと、三つの圏の環状道路全体合計で千二百十キロ、計画がございます。これについて、平成十五年度末で申し上げますと、トータルで四百二十七キロの供用で三五％、こういう状態でございます。
　逐次整備を進める、こういうことでございまして、この十六年度予算で検討させていただいている状況で申し上げますと、東海環状自動車道が七十三キロ、これは豊田東のジャンクションから美濃関のジャンクションまで、愛知の万博の関連、こういうこともございまして、十六年度中にぜひ供用を図りたい。そして、あわせまして、第二東名高速の豊田東から豊田南インターチェンジまで、ここが一つの環状を形成する一部、こういうことで、これも十一キロ、愛知万博関連ということで供用させていただく。そして首都圏の方では、八王子のジャンクションから日の出のインターチェンジ十二キロ供用を目標にしている。こういうことでございまして、その整備率全体としては四三％にしたい、こういう予算を組ませていただいているわけであります。
　問題は、さらに、先生御指摘の平成十九年度末の整備率、六〇％まで本当に上げ得るか、こういう御議論でございます。
　現在お願い申し上げております民営化の法案、このもとで、高速道路につきましても引き続き有料道路制度の有効な活用を図らせていただきながら債務をしっかり返していく、この骨組みを実行させていただく。こういう前提で申し上げますと、こうした、特に環状道路のうちの、さっき申し上げました、首都圏で申し上げれば首都圏中央連絡自動車道あるいは東海環状自動車道、これらは直轄の事業を主体にして事業をやらせていただいている、こういうことなものですから、そういう意味では、有料道路事業のさらなる活用もしながら直轄事業の方に対する予算の手当ても、限られた国費でございますので、していく、こういう二頭立ての馬車をそれなりに活用させていただく。こういうことによりまして、何とか所与の目標を達成する見込みができるんじゃないか、そんなふうに思っておるところでございます。
○増田委員　時間が大分押してきますので、答弁は簡明で結構です。
　それでは、次のお尋ねに入りますが、新会社の関連事業についてであります。
　関係法案では、新会社は道路事業以外の事業について、サービスエリアのみならず自由にできることとされていますが、当面どのような事業が想定されておりますか。
　また、関係法案では、関連事業の実施には国土交通大臣に届け出が必要であるとしていますが、なぜ届け出を必要としたのか、届け出に対して政府はどのような関与を行うのか、お尋ねをしたいと思います。関連事業については、過度な審査を行うのでなく、できるだけ自由な事業展開を可能にさせるべきとも考えますが、どのように考えておられるか、お尋ねをいたします。
　また、国民は、新会社の関連事業によってどのようなメリットが享受できるか、逆にデメリットがあるとすればどのようなことが考えられるのか、お尋ねをしたいと思います。
○佐藤政府参考人　まず、関連事業、どのようなものが考えられるか、この点についてお答えを申し上げたいと思います。
　サービスエリア、パーキングエリアで事業を展開する以外に、例えば、道路資産を活用した情報通信産業あるいはまた情報提供サービス、こうした面も考えられるところでございます。それぞれの地域のニーズにどう適応するか、こうした観点から検討をしていただけるもの、こう考えております。
　それから、届け出の問題がございました。
　実は、サービスエリア、パーキングエリアにおいて関連事業を展開していただく分には、会社の本来の事業として、届け出も要りません。ＪＲの場合には、実は、ビルの運営をどうするか、内容をどうするか、こういう点については認可が必要であったわけでございますが、今度の会社の場合には届け出も要らない。駅に相当するサービスエリア、パーキングエリアの内容についてどうするかという点については届け出も要らない。それから、そのほかの関連事業について、通常は、特殊会社の場合、大体認可対象でありましたが、今回の場合にはできるだけそこも自主性をということで届け出に、事前に届け出いただけばそれで済む、こういう形にしたわけでございます。
　ただし、高速道路の管理に支障がない、良好な管理ができる、こういうことが前提であると思いますし、そういう意味では、利用者の皆様にとっては、むしろ、例えば、サービスエリアを使いたいね、サービスエリアに行くためにだけでも高速道路を使いたいね、そんなふうなサービスができるというようなことも大事な利用者サービス、メリットになろうか、そんなふうに思っているところでございます。
○増田委員　私の質問の背景を申し上げておきますが、民間のひどい圧迫になってはいかぬね。力が違いますから、地域地域によって民間と新会社との力を考えたときに違いますから、だから、もちろん国益は考えなくてはいけない、国民の立場に立たなければいけない、かといって全部圧迫、こういう形もよくない、十分心して頑張ってくださいというのが質問の背景です。要請しておきます。
　それから、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構の設立の理由についてお尋ねをいたします。
　関係法案では、道路関係四公団の民営化の円滑な実施を図るため、公団から承継した債務の早期の確実な返済等の業務を行う独立行政法人を設立することとしています。債務返済を行う方法としては、この独立行政法人の設立以外にどういうことがあったのか、どういう方法が考えられたか。独立行政法人による返済以外の方法では逆に支障があったのかという点が一点であります。
　あとは、新たに設立する独立行政法人は、行政改革の観点からも、その組織のスリム化が当然求められていると思います。政府は、独立行政法人の組織についてどの程度の規模を想定しているのか。また、この独立行政法人は、高速道路に係る道路資産の会社に対する貸し付けや承継債務の返済等の重要かつ専門的な業務を取り扱うことになりますが、どのようなスタッフによる組織構成を考えているのでしょうか。四十五年という長い期間にわたる仕事ですから、政府としてはこの独立行政法人をどのように監督指導していくのか、これをお尋ねしたいと思います。
　時間がないので、要請を先に言っちゃいます、これは最後の質問ですから。もう一つ要請があったんですが、質問している時間がありませんので、それは申し上げておきます。
　四つの公団が六つの会社になる。やがて五つになるわけですが、そのほかに機構がある、こういう形になっているわけですけれども、今回新たに設立された機構の理事長は国土交通大臣の任命です。新会社の代表取締役も国土交通大臣の認可です。そういう形になっております。民間会社の自主的な建設、あるいは道路、こういったものは国が責任を持って管理すべき公共施設であることは、民間がやろうがだれがやろうが、これは同じことだと思っております。そこで、会社に対する監督をぜひしっかりとやっていってもらいたい、こっちは要望です。
　新会社ができて、スタートをとって、会社というのは、利益を上げないでいいですよという会社はないんです、将来存続しなくてもいいですよという会社はないんです。普通、会社といえば、将来に夢と希望を持って頑張っていらっしゃるんです。でも、四十五年という歳月がありますから、指導、運営、よろしきを得てもらいたい、これが希望です。
　では、前の答弁で最後になります、お願いいたします。