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○本岡昭次君　高齢者の方がおられたら十分納得できる答弁でなかったと思いますが、そのことだけを詰めていくわけにはまいりませんので、納得できません、不十分だと思いますけれども、それはそれとしておきますが、これは警察だけでなく総理府等も総合的に考えていかなければならぬ問題だと思いますが、どうですか。
○政府委員（滝田一成君）　いま先生のお話のとおりでございまして、最近高齢者人口の増加とともにお年寄りの方々の事故がふえております。特に、死亡事故が、人口の割合によりました事故率といいますか、そういう面で見ますると、負傷事故はさほどでもございませんけれども、死亡事故がふえているということ。それからまた、形といたしましても、歩行者の事故が全年齢の平均に比べますと三倍近くになっている。あるいは自転車の事故につきましてもやはり三倍ぐらいにもなっているというようなこと。また最近では、さらにドライバーの中での七十歳以上の方の事故というものも相当率としてはふえてきている。そういうような問題がいろいろあるわけでございますが、交通安全基本計画の中でも、従来から歩行者の事故の防止、特にその中でもいわゆる弱者でございます子供とお年寄りの事故防止ということを施策の重点目標としてきたわけでございます。
　総理府といたしましても、関係省庁と従来から緊密な連絡をとりながらやってきておりますが、昨年度におきましても、老人の事故の実態と事故防止上の問題点というものについて、外部にも研究調査を委託いたしまして、そのまとめができたばかりでございますが、そういうようなものも今後さらに活用しながら、一般的に広報活動、また特に全国の老人クラブなどの組織を通じまして、このお年寄り方の安全指導の充実というものをさらに図ってまいりたい、こういうふうに考えております。
○本岡昭次君　先ほど対策の中で述べられましたお年寄りに対する教育活動というのですか、広報活動、安全についての認識を高めていくという事柄は当然ですが、やはり問題は高齢者の行動形式というんですかね、そういうものに対応した対策が必要だということです。
　そういうことで、いまも出ているように、歩行者あるいは自転車、そういう形の死亡事故が増大しているということで、結局それは道路横断という問題、あるいはまたいわゆる生活ゾーンの中にある生活道路と言われているところにおける車と人との関係、こうしたものを、高齢者がこれから増大していくということの中で、新しい対策、あるいはまたその横断歩道等についても、新しい一つの検討——陸橋を渡ればいいじゃないかといっても、陸橋を渡ることについての問題は身体障害者やお年寄りにはあるわけなんで、そうした問題について新しいひとつ検討をする必要があるんじゃないか。
　そうじゃなければ、幾らお年寄りに気をつけなさいと言って安全教育をやってみても、加害者の立場に立つ車の側をお年寄りのそうした行動形式あるいは身体障害者等の行動形式に合わせていくという、一方の側の働きかけがなければ私は不十分ではないかと思うんですが、そういう意味で生活道路に乗り入れる車の制限の問題あるいはスピードの問題等々について、あるいはまた横断陸橋と横断歩道の関係等について抜本的な検討をし直すということが必要ではないかと思うのですが、その点いかがですか。
○政府委員（久本禮一君）　高齢者対策、特に環境整備の面からの対策というのは、老人、高齢者という層だけではなく、幼児等も含めた一般的な弱者に対する対策ということでございますので、交通警察といたしましても、そういった見地からの施策を進めるということは大きな課題であると考えているところでございます。
　それで、生活ゾーンの中における車規制のあり方でございますが、これはやはり現在の車社会は車というものが不可欠であるということを一応踏まえまして、それを現実の社会生活との間で調和を見出していくということでございまして、したがいまして幹線道路においてはできるだけ車が機能的に動けるような施策を講じていく。同時に、住民が生活をする住居区域の中では、これは必要のある車が十分に周辺の環境に注意をして入ってくるという形を基本に置いて整備をすることといたしたい。
　したがいまして、スピードあるいは特定時間帯における乗り入れ規制といったようなものにつきましては、そういったニーズを踏まえて、危険のないような動き方をしていただくようにできるだ
け効果的な規制をしてまいりたいという考え方でございまして、率直に申しましていろいろな御意見もございますが、時間をかけて御説明いたしますれば大方はそういう点について御了解がいただけるという現状でございますので、そういう線を今後着実に、従前もそのつもりでやっておりましたが、今後ともその点につきましては着実に前進をさせたいという考え方でございます。
　それから、二番目に御指摘の横断のやり方の点についてでございますが、具体的な横断の場所の状態、あるいはそこを横断する人の、どんな人が横断するかといったようなことにもよるわけでございますが、一般に不特定の方が多く集まるところで、したがってお年寄りの方も、障害者の方も、小さい幼児もそこへ来るという状態の中で歩行者を立体横断させるということは、現実に見てかなり酷な方法であるという認識は十分に持っているところでございます。したがいまして、横断歩道橋が交通の安全と機能化のために大きな役割りを果たしているということは認めながらも、その問題の持つところのこういう課題につきましては、できるだけ現実の場に応じた柔軟な対応をしてまいりたい。
　したがいまして、そういう事情があるにもかかわらず、なかなかスロープを切るとかいったような対策が十分すぐには間に合わないというところにおきましては、いろいろ関係の向きとも御相談はいたしますが、横断歩道橋と併用してそのまま平面で横断をする施設をつくるということも、やはり時宜に応じて考えていかなければならないというふうに思っているところでございます。
　ただ、その場合におきましては、やはり信号機を併設して、車の面から見ても、歩行者の面から見ても、安全に横断ができるという状態をつくり出して横断をしていただくように整備をいたしてまいりたいという考えでございます。
○本岡昭次君　いまお述べになりました具体的な問題を早急にひとつ対策としてやっていただきたいと思います。
　それでは、次の問題に入ります。次はトラックの大型化に伴う一般国道等における走行問題あるいはまた過積載運転の問題等について若干お伺いしておきます。
　昭和五十六年、五十七年の警察白書には、大型貨物自動車の最大積載量を五割ないし六割超過する過積載運転の事例が掲載されておりますが、最近の過積載トラックの状況はどのようになっていますか。
○政府委員（久本禮一君）　この過積載の問題につきましては、特にそのもたらすところの障害とこれに対応する施策との関連におきましてしばしば御指摘があったところでございますので、最近の過積載違反の取り締まり状況をひとつ手がかりに御報告をいたしたいと思います。
　この点につきましては、過度の過積載等の悪質な、しかも危険な運転行為を重点に取り締まりをするという考えでございまして、さらに進みまして、これらの違反行為を下命容認をした自動車の使用者であるとか、あるいは荷主等の責任追及を徹底してやるという構えでございます。そういう点に着目いたしまして、五十七年中における過積載違反の取り締まりの実態につきまして申し上げますと、五十七年中の過積載違反に関する取り締まり総件数は九万七千二百二十八件でございまして、前年に比べて六千八百七十二件、七・五％ばかり多い取り締まりをしている状況でございます。
　なお、この内容を超過割合別に若干見てまいりますと、十割未満の超過というのが、これは取り締まり件数でございますが、七万九千百六十一件でございまして、前年に比べて五千三百五十八件、七・三％増加をしておりますが、十割以上といった悪質な高程度の違反に対しましては、一万八千六十七件で、対前年比千五百十四件、九・一％増という取り締まりを執行しておるところでございます。なお、下命容認、両罰規定の適用等背後責任を追及いたしましたものは五千二百八十二件でございまして、前年に比べて千三百二十四件、三三・五％増の取り締まりを実施しておるという状況でございます。
　以上が五十七年における取り締まりの実数でございますが、こういった点を踏まえまして今年も精力的な対応をしてまいりたいという考えでございます。
○本岡昭次君　過積載そのものの違反という事柄での追及、取り締まり、それは警察にこれからも大いにやっていただいて、そういうものがなくなるようにしてもらわなきゃいけませんが、そうした大型トラックが一般国道を通ることからくる弊害というものが一方ではあるわけで、交通安全面でも大型車の混入が増大をするということで非常に大きな問題が出てきています。
　国道二号線の赤穂地区は、これは騒音日本一としても知られておりますが、五十七年の調査によると大型車の混入率が六〇％に達している、こういう報告になっています。片側一車線の同地区の住民にしてみれば、まさに大型トラック、言ってみれば一つ間違えばこれは凶器になるわけで、そうした車が飛び交う中で朝も昼も夜も生活している、こういう状況にあるわけなんですが、この大型車の混入率が六〇％もある状態ということは、一体どういうふうにこれは理解すればいいんですか。
○政府委員（沓掛哲男君）　一般国道二号赤穂市の有年地区の交通騒音は、いま先生おっしゃられましたように、環境庁の自動車交通騒音実態調査によりますと、昭和五十四年度には全国で一番悪く、その後関係機関が協力しまして種々の対策を講じてきたことによりまして、昭和五十六年度には全時間帯において若干の低下が見られるに至っております。
　この地区の国道二号の代替路線としての機能を有しております山陽自動車道は、五十七年三月三十日に備前インターチェンジから竜野西インターチェンジ間を供用したところであります。この供用によりまして現在この地点における交通量二万四千台、日交通量でございますが、このうちの一一％に当たる二千六百台程度が山陽自動車道へ転換しております。この全交通量二万四千台のうち大型車が約一万四千台で、先生のおっしゃられたような六〇％でございますが、全交通量が一一％転換したのに対して大型車は約八％山陽自動車道へ転換いたしております。
　このように転換が悪いのは、山陽自動車道の供用区間が短いこと、また国道二号からのアクセス道路の整備が進んでいないことによるのではないかというふうに考えております。このため、山陽自動車道を姫路方向へ延伸する事業を推進するほか、山陽自動車道へのアクセスをよくするための一般国道二号太子—竜野バイパスの事業を促進しているところであり、山陽自動車道への転換をなお一層図ってまいりたいと考えております。
　なお、当面の措置として、山陽自動車道への交通を誘導する案内標識の増設、パンフレットの配付等の措置を講じるとともに、有年地区現道の良好な路面の状態を確保するため、きめ細かな維持修繕を行っておるところであります。
　今後とも、当該区間の騒音対策につきましては、公安委員会等関係機関との連携を保ちつつ、引き続いて努力してまいりたいというふうに考えております。
○本岡昭次君　その高速道路へ誘導するということについてですが、その高速道路の利用料金そのものが非常に高額であるという問題がその障害になっている、そういうことはありませんか。
○政府委員（沓掛哲男君）　この区間の高速道路の延長は二十六キロでございまして、料金が六百円でございます。料金抵抗というのが幾分あるというふうには考えておりますが、有料道路と申しますのは、御承知のとおり将来利用する車から料金を取ることを担保といたしました借入金でこれを建設しておりますので、この借入金を償還しなければならないという問題もございます。そのほか、受益と負担といったようないろいろな関係もございまして、この区間についての料金を特殊な車両だけについて下げるというようなことは非常
に困難ではないかというふうに考えております。
○本岡昭次君　学校の周辺にはスクールゾーンというのがあって、子供が登下校する時間、そこの車の通行をとめております。それと似たようなことで、先ほど例に出しました国道二号の赤穂地区のような状態のところに夜間もどんどんと大型車が走って住民の安眠を妨害するという状況、また交通安全上も問題があるというふうな場合に、一般道路の利用についての時間規制、特に深夜のそうした運行については規制をして、高速道路にあるいはバイパスに全部誘導していくというふうなことはできるのかできないのか。いかがですか。
○政府委員（沓掛哲男君）　その規制関係は、これは公安委員会の方でございますが、私たちとしても、高速道路に転換しやすいようにアクセス道路の整備をするとか、それからまたある程度高速道路の延長がないと、それに乗り込み、またおりてから目的地へ行くまでの時間がかかりますので、高速道路の利用延長を長くするなどの対策を講じてまいりたいというふうに考えております。
○本岡昭次君　警察の方、いまのはいかがですか。
○政府委員（久本禮一君）　一般論で申し上げますと、その障害がきわめて大きい場合に、もとになる道路交通をそういった先生おっしゃるような夜間といった特定の時間帯にそこから誘導をして、問題の個所を通行しないように規制をもってするということは、当然私どもとしては考えていかなければならないというふうに思っております。
　ただ、具体的に通過交通の非常に多い道路におきましてそれを、方向を変えるということにつきましては、いろいろ、まず第一に非常に多くの影響もあることでございますので、警察が軽々しくやるというわけにはなかなか現実の問題としてむずかしい点がございます。したがいまして、その点についての、これによって生ずる副作用あるいは問題点等を十分に詰めてまいらないと非常に現実の問題としてむずかしい点はございますが、これはやはり検討努力を重ねてのことでございますので、どのような状態であるならばそれが可能かということの検討は、私どもとしてはやはり絶えずしていかなければならないというふうに考えております。
　それともう一つは、道路局長も言われましたような、仮にそれを転換するといたしますと、それの迂回道路その他がどうであるかという問題も起こってまいりまして、せっかくある地域における交通は排除したけれども、その結果また別のところに問題を新たに起こしたということの比重の問題もございますので、その点はやはりその置かれておる取りつけ道路その他の道路の状況によって若干その辺の可能性に相違があろうかという点がございます。
　もう一つは、具体的にそういう時間的なとめをするということによって生ずるいろいろ副次的な作用でございますが、実は私もかつて一線の勤務をしておりますときに、そういう大型の交通の混入が非常に問題だということで、各方面の要請を受けて実験的に規制をやったことがございますけれども、大変多くの問題が副次的に起こってまいりまして、事実上なかなかこれを円滑にすることは困難だといった事例にぶつかった例がございます。たとえば時間規制の規制待ちに、トラックが規制時間を待ちまして、その何時間も前から道路にずうっととまって幾ら呼んでも出てこないというような形で、せっかく規制はやったけれどもかえってその道路が全く通れなくなって収拾がつかなくなったといりたような事例、そういった妙な副作用もございますので、その辺も全部読み取った上、具体的に効果的な交通誘導ができるかどうかということを考えていかなきゃならないというむずかしさが交通面にはございます。
　そういう点もいろいろ検討いたしながら、可能な方策を考えていきたいというふうに思っております。
○本岡昭次君　もう時間がありませんので次々と走っていきますが、次は児童公園問題について若干お伺いをしておきます。
　都市公園法施行令第七条の意味ですが、児童の遊戯に適する広場、植栽、ぶらんこ、すべり台、砂場、ベンチ及び便所を設けなければ都市公園法上の児童公園ではなくなるのか。都市公園法上の児童公園でなければしたがって費用の補助はしないというふうになるのか。都市公園法上の児童公園というもののあり方について説明をいただきたいと思います。
○政府委員（加瀬正蔵君）　現行法令におきまして、先生おっしゃいますように、都市公園法の四条第二項及びそれを受けました施行令七条に御指摘のような規定がございます。これは、実は児童公園つくるときにどの程度の施設が最低必要かということで、かつて立法時期に、児童厚生施設の設置の基準を定める児童福祉施設最低基準という、これ厚生省所管のものでございますが、そういったものとの均衡を考えながらこういう規定を設けたのが当初のいきさつかと考えております。
　ただ、公園というのは、やはり子供さんたちが伸び伸びと遊ぶようなところで、どこに少なくも何がなきゃいかぬというような規定の仕方については御指摘のような問題が私あろうかと思います。この辺少なくも運用について十分に注意しながら弾力的に対処していきたい。したがいまして、もしこういう施設がないから補助しないというようなことを交付事務を現在扱っております都部府県レベルで言うようなことがあるとすれば、そういうような、何といいますか、現状に適さないような厳しさというものについては、私どもから必要な注意をして弾力的に運用していきたい、かように考えます。
○本岡昭次君　これは大臣にも聞いておいていただきたいんですが、私はこの委員会で前々から児童公園のあり方はついてずいぶん論議をしてまいりました。私は、児童公園といえばぶらんこがあり、すべり台があり、砂場がありというふうな、一つの大人の側から見た施設をつくって、さあここへ子供は来なさいというふうな児童公園のあり方は間違いだ、こういう意見を持っている。
　特に、最近は子供が自然に親しめなくなった、あるいは緑に触れる場合が少なくなったということで、中曽根総理も、緑化運動とか、子供をもっと自然に返すために田舎の学校で一定期間勉強させたらどうだとかという発想が出てきておりますが、それはそれとして非常に私は大事なことと思います。しかし、部会の真ん中にある児童公園に、自然をそこに取り戻す、そこに自然を与えるという事柄をもっと徹底的に一方でやらなければ、いま政府が取り組んでいるやり方というのはどうも全体として整合性がないような気がして仕方がないんです。
　だから、児童公園に、たとえぶらんこ、すべり台、砂場、一切そんなものはなくて、ただ一つの草っ原、野原であったと、そこには転べば泥んこになる、水のたまったところもあるというふうなところで、子供が自然に、そこでいろんな自然との接触の中で貴重な生活体験を得ていく、人間として生きていく基本的な生活様式というようなものを覚えていく、そういう場がいまないから、子供の体の問題、心の問題、あるいはまた非行、校内暴力とかいうふうなことにも発展していくいろんな条件が出てくると思うんですね。
　だから、児童公園が、交通安全上そこに広場がなければ道に子供が出てきて危ないからというふうなことじゃなくて、もっと広い意味で理解をして、その施設がなければということでなくて、自然のままで草がぼうぼうと生えているというふうなところでもいいんだというふうな理解の仕方での指導をぜひこれはやっていただきたい。でなければ、先ほども言いました公園法を読みますと、これでなければいかぬのじゃないかというまさに解釈ができるような条文になっておりますので、ぜひその点についでの指導をお願いしたい、こう思うんですが、その点大臣いかがですか。
○国務大臣（内海英男君）　御指摘のように、次代を担う子供たちが伸び伸びと自然の中で楽しく遊べるような児童公園、これは最も望ましいことだと思っております。したがいまして、都市公園
法、いろいろ法律上の規定その他の基準のようなものがございますけれども、先ほど局長からも御答弁申し上げましたように、弾力的に運用をいたしまして、できるだけ自然の中で伸び伸びと子供が遊べるようなふうに私どもも考えていきたい、こう考えておるわけでございます。
○本岡昭次君　全国の状況についての資料もいただいておりますが、各県ごとに非常にアンバラが見られます。人口に比例して見ると大変問題のある県もたくさん出てくるんじゃないかと思います。私の住んでいる町は兵庫県の三万六千という小さな町なんですが、そこでも児童公園を調べますとたった一カ所しかない、こういうふうなことで、私も児童公園をもっとつくれということを自分の住んでいるところでやっているんですが、なかなかいろんな障害があってうまくいかない。しかし、児童公園の持つ意味というのはいろんな意味でいま非常に政府の政策上も重要なことだと思うんですが、建設省の積極的な児童公園を他の都市公園とあわせて全国的につくっていくという指導性、そうしたものをさらにこれからも発揮していただきたいということを強くお願いをしておきたいと思います。
　次に、バイクの問題について若干お尋ねしておきます。
　けさも新聞を見ますと、バイクの高校生がダンプにはねられて死ぬというふうなことの記事が出ておりまして、交通安全のこの委員会でも、いままでもこのバイクの問題については再々取り上げられてきたところです。そこで、事故の状況等をいろいろここで論議する時間ももうありませんので、端的にお伺いをしてまいりたいと思います。
　一つの問題は、自動二輪あるいは原付という一つの形の中で、高校生がというよりも、免許の取得年齢が十六歳というそこに問題があって、それを十八歳に上げるべきではないかという意見があります。また、そういう運動、要請も非常に強いわけなんですが、私は、小さいころからそうした機械あるいは自動車の免許というふうなものを取っていくことについて反対する立場ではないし、できれば十六歳から自動二輪の免許を取るという事柄をそのまま置いておけばいいという立場をとりたいと思っています。
　しかし、最近のように事故がどんどん多発していく。高等学校の方でも、それを学校の規則によって、親と相談して三ない運動というようなもので、免許を取らせない、買わない、乗せないというふうなことをやっておる。警察の方も、法律は十六歳から免許を取れるということになっているんだけれども、学校が交通安全上そういうことをやっているということについてとやかく言える筋合いじゃないというふうなことになっておるんで、結局そこの問題を解決する一つの方法として、最近、原付の二輪を十六歳から乗るということについてはそれはいいとして、自動二輪の方は十八歳からというふうにしたらどうかと。そうすれば有職少年、十六歳から十八歳未満までの勤労青少年も現在の相当機能が高まった原付で仕事ができるであろう、また高校生も必要とあらば原付の方で間に合うんではないか、こういう議論もあるわけで、そうした事柄についていま警察の方ではどういうふうにお考えか、ひとつお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（久本禮一君）　いろいろ多岐にわたるお尋ねでございますので、若干不同になるかと思いますが、お許しをいただきたいと思います。
　確かに、最近原付の性能が非常に向上しているという面があることは事実でございますが、反面原付、自動二輪、そういった一つの段階がそれなりのシステムとしての意味を持っている点もございますので、原付は原付としてのやはり本来の考え方の範囲であってほしいというのが私どもの一つの考えでございます。
　それで、最近、運輸省の方では、余り性能のよ過ぎる原付というようなものについては業界の方に自粛をするようにという指導をされているように承知をしておりますが、それは私どもも大変望ましい方法であるというふうに考えておりますので、その点ではいわば青天井で原付がどんどんよくなるということは、少なくとも今後の状況としてはないであろうというふうに考えております。したがいまして、直ちに原付だけあてがっておけばそれでいいではないかという形にはちょっと現実の問題としてなりかねるのではないかというふうに考えております。
　したがいまして、二輪の免許年齢の問題につきましては、その点を踏まえての検討が必要であるわけでございますが、御指摘のとおり自動二輪の免許取得年齢を引き上げるということは多くの議論がございまして、その点について私どももこういう議論には非常に現在関心を向けているところでございまして、一つの検討すべき課題であるというふうには考えております。
　しかしながら、この点につきましては、おっしゃるとおりまさに大変多くの意見や議論がございまして、その点についてのコンセンサスは容易に得にくい状況でございます。
　たとえば、単に自動二輪による交通死者を原付とか四輪による交通死者に移すだけではないかといったような意見、あるいは年齢を引き上げることが果たして事故防止対策として有効であるかといったような意見もございます。それから、先生も御指摘になりましたように、現実に二輪を仕事に利用しておる少年に対する影響の問題も議論ではございますし、またさらに突っ込んだ意見といたしましては、むしろ現代の車社会においては、なるべく早い段階から十分に車とのかかわりについてしかるべき積み上げをしておくのが、かえって健全な交通社会人として成長させるためには重要でないかといったようなきわめて有力な意見もございます。
　こういった点を踏まえて、さらにこういう二輪免許の引き上げということが、最近の状況の中でもときどき見られますように、無免許運転の増加といったような意外な波及効果を及ぼす可能性はいかがであろうかというような点を考えますと、これは一つの大きな課題ではございますが、直ちに引き上げという結論を出すには余りにも問題が大き過ぎるのではないかというふうに考えておりまして、今後より多角的な観点からこの点につきましては十分関心を持って検討してまいりたいということでございます。
　ただ、そういう形でいたずらに放置するということではございませんので、やはり若年層の自動二輪免許取得という点につきましては、それなりにやはり他の免許取得の場合とは違った対応をできるだけ事実行為としていたしたいというのが私どもの考えでございまして、あるいは先生お耳に入っているかと思いますが、いわゆる各県で若干試験的に試みておりますような、自動二輪免許のいわゆる段階的取得の指導であるとか、あるいは新免取得の際における二輪特別教室であるとかといったようなものは、そういう一つの制約の中で、少しでも何とか二輪免許取得ということに伴う特別な対応になるのではないかということで試みておるということでございますので、その辺の苦心をおわかりいただきたいということでございます。
○本岡昭次君　文部省にも来ていただいていると思いますが、文部省、高校での自動二輪問題について現在はどのようになっていますか、実態は。
○説明員（森脇英一君）　高等学校におきます交通安全教育は、他の小中学校における場合と同様に、生命の尊重という基本理念に立ちまして、児童生徒の心身の発達段階や地域の実情に応じまして、安全に行動できる能力や態度を養い、健全な社会人の育成を図ることをねらいとして、学校の教育活動全体を通じまして、各教科、道徳、教育特別活動等におきまして計画的にあるいは組織的に行っているところでございます。
　御指摘の二輪車に関しましては、高等学校におきまして、生徒が二輪車の運転免許取得年齢に達する年齢でありますために、生徒の実態や地域の実情に応じまして二輪車の安全に関する内容につきましても適宜取り上げまして、安全に関する意識の高揚を図るとともに、必要に応じまして二輪
車の安全運転の推進を図る機関、団体等と連携して、安全運転に関する指導を行うことといたしておるわけでございます。
○本岡昭次君　そんなきれいごとじゃなくて、実際は私が言ったように三ない運動とかいう自衛手段を講じて、高校生には乗せない、免許がとれる年齢であっても乗せないというふうなことが行われている、そういう問題に関して文部省の実態的な点からの検討を私は望んでおりますし、そうしたここで答弁をいただきたかったんですが、いまのような答弁なら聞かぬでも同じことだったと思います。
　それで、原付の問題なんですが、ミニバイクの普及で女性の事故が非常に多くなったということで、この教習内容の強化とか安全教育の徹底、技術指導の強化、いろいろなことがやられておりますが、いまのような学科試験だけで容易に取得できるという形から一歩進めて、原付の自転車の免許試験にも技能試験というふうなものをこの際もう積極的に導入しなければ、運転の技術指導を受けに行くとか、そういったことをほとんどやらない人も非常に多いと、そういうことが原因になって事故を多発化していくという問題もあるというふうなことで、私の県でも問題になっているんですが、原付自転車の問題について、技能試験というふうなものもこの際導入して、明確にしてはどうか、こういう意見を私も持つんですが、その点いかがですか。
○政府委員（久本禮一君）　原付の実技試験につきましては、現在多くの方々の関心をお寄せいただいているところでございまして、その中に原付免許については技能試験を入れてはどうだという御意見が多くあるのは事実でございます。
　結論として申し上げますと、私どもは原付免許に実技試験を課すというのはいかがなものであろうかなという現在考えを持っているところでございますが、これには幾つかの背景があるわけでございまして、やはり歩く人から自転車、原付から自動二輪といったように、やはりその性能と機能に応じて乗り物には段階がございますし、したがって原付というのは自動二輪と自転車の間にあると思うわけでございますが、御承知のとおり自転車に乗るには免許も学科試験も実技試験も要らないわけでございまして、自動二輪は一般的に性能も高くて、車と同じようにどこでも行くし、したがって車の流れの中における技能なり知識も十分に持つ必要があるということで、実技、学科の両面を課しておるわけでございますが、原付の場合には、その性能なり用途等からいたしまして、学科試験を課して、車との接点における危険性を十分認識させながら、技能については身近なところで手軽に運転できるということでそこまでの負担は課してないというシステムがございますので、やはりこれを変えるということは、全体のシステムの中からやはり相当の検討を要することではないかというふうに考えているところでございます。
　それで、なお現在の原付の利用されておる状態とその事故の現状について見ておりますと、現在まで私どもが承知をしておるところでは、原付事故の増加ということは、運転操作の未熟ということ、これはもちろんないわけではございませんが、それよりはむしろ安全運転態度の欠如であるとか、あるいは安全運転行動の欠如といったような、その辺の知識、対応、姿勢というものに欠くるところにより多くの問題点があるというふうに考えておりますので、この辺を現在、事実行為としてどのように充足していったらいいかということが、当面の現象としての原付事故の多発に対応する一番有効な方法ではあるまいかと考えて、先生御指摘のような、いわゆる原付取得時における講習というものを現在施策の重点としてやっておるというところでございます。
　この点につきましては、ここ一両年、この現象に伴いまして急速にやったところでございますので、率直に申しまして若干各県の対応にその辺の早いかおくれがございます。先生もそういう点について若干御承知のようでございますが、実は先生がごらんになられるような関西の身近な幾つかの県におきましても、私どもとしては対応のわりあい遅い方だなという県が幾つかございますので、あるいはその辺が先生のお目にとまったのかなというふうに思いますけれども、そういう点を含めまして、それをきわめて先進的に熱意を持ってやっておるという県の数字と合わせまして、現在大体八割以上のところがこの講習の対象になっておるというところでございます。
　したがいまして、そういった出おくれを解消するという努力の中で、少なくとも一年以内にこの辺の普及率は頂点近く達するのではないかという見通しを持っておりますので、最近若干原付の事故の伸びが減ってまいりまして、考え方によっては横ばいと言っていいような状態になったのかなという点も、あるいはその辺の一つの結果ではないかというふうに見ておりますので、その辺の効果測定等も十分にいたしまして、今後の展開についてはできるだけ弾力的に考えてまいりたいという姿勢でございます。
○本岡昭次君　最後に一問だけ質問しておきます。
　先ほども、十六歳から十八歳まで免許の取得年齢を上げてはどうかという意見があるということについての質問をいたしました。その中で答弁として、自治体によっては行政指導によって十六歳では排気量の少ない自動二輪に限り運転できるというふうな形をとって、ちょうどそうした両方の意見が地域住民の、あるいは県民の皆さんの合意がいくような状態で対応しているところがあるという話であったんですが、現在そういう自治体は全国にどのぐらいあるのですか、そうした対応をしている自治体は。
○政府委員（久本禮一君）　現在のところ、ちょっと具体的な県名は私いま記憶しておりませんが、数では八つばかりあるというふうに承知をいたしております。
○本岡昭次君　それでは、その八つある自治体をそういう形でより積極的に行政指導の面で、高校の方で高校生に、とにかく法律があるのに、学校で規制して免許証を取らせないというふうな、何か学校自体が法律に相反することを強制的に、退学処分に付するぞというふうな強圧をかけてやるよりも、むしろそういう形で行政指導で、ここまでやったら乗れるからここまでしなさいというふうな形で対応するのが私は望ましいと、こう思うんですが、よりそうした行政指導の面の対応をここで要請をしておきます。いかがですか、その点は。
○政府委員（久本禮一君）　そういう御激励をいただくのは私どもとしても大変ありがたいところでございまして、そういう御意見も十分踏まえまして、今後一線を効果的に指導いたしたいと考えております。
○目黒今朝次郎君　私も、この交通安全という問題については、もう四年ぶりぐらいで帰ってきたんですがね。
　　　〔委員長退席、理事本岡昭次君着席〕
交通局長、最近の交通事故が非常に量もふえて劣悪になっていると、こういう一般のマスコミなどがありまして、あちらこちらの県で交通事故撲滅運動の強化という点が、全国を歩きますと県民版で行われている、こういうのを目にするわけですが、交通事故が死亡者事故も含めて増加傾向に転化したという原因は何なんでしょうか。
　せっかく交通安全対策特別委員会を設けて、予算の裏づけもしながら、われわれは交通事故の撲滅にずっと努力してきたのが、途中から逆転に転じたということは、原因は何なのかということを、やっぱり今後の問題もあるから、専門的におたくの分析を教えてもらいたいな、こう思うんですが、いかがですか。
○政府委員（久本禮一君）　先生のお尋ねは大変全国的な立場からのお尋ねでございますので、多少視点を変えて申し上げたいと思います。
　率直に申し上げまして、最近の事故増加、特にその中でも死亡事故が大きくふえているという点につきましては、私どもとしてはなかなかその核
心的な究明に難渋しているところでございますが、現在での私どもの一応の推論を申し上げますと、幾つかに分かれようかと思いますが、一つはやはり最近の車社会があらゆる点で肥大化をし、多量化しているところにあるのではないかと思うのでございます。
　車の数が最近十年間に大きくふえ、また運転者もふえておる。その中で、交通量も特に大都市を中心にいたしましてはきわめてふえているところでございますし、また基本的に、安全はもとより円滑にも非常に支障のあるといった、交通の混合状態というものもますます広まっておるということでございます。
　片やどんどん大型化ができながら、片やまたいろいろ細かなものについてもどんどん道路交通の中に混在してくるといったような傾向、あるいは御承知のとおり道路と周辺の利用との関係は必ずしも交通の面から見て好ましい状態とは言えませんので、幹線道路の周辺にどんどん出入りするアクセスもあるといったような交通を複雑にしているような要因、こういうものが交通全体の肥大化の中でますますその辺の問題性を高めてきたというところに構造的な一つの事故増の原因があるのではないかということで、かつては死亡事故増加と一般の事故の増加とは必ずしも傾向は合わないんだと言われておりましたようなことが、最近は事故も死亡事故も一緒にふえてくるという現象がございますのも、そういうことではなかろうか。
　また、かつて事故が非常に減りました大都市等において最近はまた事故増の傾向があるということも、そういった多量化、過密化によって生ずる一つの構造的な原因があるのではないかというように考えておることが一つでございます。
　二番目は、やはり死亡事故がかなり減少いたしまして、交通事故の防止あるいは死亡事故防止ということが、もう課題としてはかなり過去のものになったのではないかといったような、いわば私どもの反省も含めまして、そういう関心の一般的な低下ということに一つの雰囲気としての問題もかなり大きくあるのではないかということでございます。
　三番目は、先生御指摘のとおり、交通事故は減りましたけれども、それはやはり県の規模あるいは都市化の程度等によりまして、かなり対応策に程度の差がございます。いわゆる県間格差が依然として残っておるということでございますが、こういう状況は現状でもまだ基本的に改善されておりませんので、こういう問題がいま申し上げましたような点と絡み合いまして、やはり必ずしも減らせるべき事故が十分に減っていないという点が一面にあろうかといったような点、いま申し上げましたような三つの点が、大ざっぱに言って最近の事故増加の大きな背景であるのではないかということを私どもは考えているところでございます。
○目黒今朝次郎君　まあ私、五十五分までですからね。おくれてしまって申しわけない。時間がないから……。
　ただ、私の考えでは、よく車の総合規制という議論をやったことがあるんですが、いわゆる交通政策と事故防止、それから車と道路政策、これは私は総理府かどこかで各関係者を集めて総合的に検討することがやっぱり抜本的に必要ではないか。
　道路とトラックがついていかない。また、トラックの悪質運転手と警察の追及がついていかない。車、車、車で、車万能主義で、さっき免許の話が出ましたが、免許の問題も含めて、ぼんすかぼんすか免許が出ていく、こういう問題は、各人の希望であるからそれは結構だというだけではやはり交通事故は防げない。
　十トン車に二十トンも積んで歩いて、スピード違反を五十キロも六十キロも飛ばして歩いている、そういう悪質なものを放任するのは、私は一を締めて十を野放すということになっているから、やはり道路政策と自動車の総量規制、それから運輸政策、それから警察の交通事故対策、この三点をもう一回押さえて、いわゆる総合的な事故防止ということについてはやっぱりメスを入れるべきじゃなかろうか。
　各県段階でも、そういう意味での各県内の道路の状態あるいは車の流れということで、それに対する住民の対応、そういうものを総合的にやらないと、交通事故の問題についてはなかなか問題が解消しないというのが私の持論です。答弁は要りません。そういう観点から総理府段階でもひとつメスを入れてもらいたいなということを要望として言っておきます。
　それからもう一つの点は、国鉄側は、ことしの予算は大分厳しいということを聞いておりますが、しかし反面では、この前の富士川の橋梁が大雨で列車の通過した直後崩壊するという事故もあったわけでありますが、現状において、橋梁とかトンネルとか、そういう問題について危険の度合いといいますか、営業面から見た危険の度合いというものについてはどういう認識を持っておりますか。
　いや、目黒議員、そんな心配しなくてもいい、ふたたび富士川のような事故はないから心配するな、こういう御認識か。いや、国鉄の側としては、相当老朽のトンネルなりあるいは橋梁あるいは保安設備があるから、国家財政は厳しいけれども、運輸大臣を通して大蔵大臣にお願いして事故のないようなものをつくりたい、こういうお気持ちか。現在の保安の健康診断といいますか、健康診断はどういうふうにお考えですか、総括的に教えてもらいたい。
○説明員（村上温君）　先生御心配の構造物、トンネルとか橋の老朽度の問題でございますが、国鉄は全国で非常に多数の構造物を抱えておりまして、年々若干ずつではありますが、その平均の年といいますか、経年がふえておることは事実でございますけれども、日常から全国の鉄道管理局に構造物の検査センターという専門の組織を置きまして、さらに保線区にも所要の技術者を置きまして、厳重な点検を行い、危ないものから厳しい財政事情ではございますが取りかえを進めてございます。それから、どうしても取りかえがむずかしいものにつきましては、所定の運転規制を行って万全を期しておるところでございます。現に昭和五十八年も、厳しい財政事情の中から重点的な投資をいただいておりまして、大勢としては御安心いただける体制をつくっておると考えております。
　富士川の橋につきましては、倒壊したということで大変御心配をかけましたが、これは雨の量が大変な量でございまして、一万四千四百トンという史上始まって以来という予想以上の洪水で残念ながら倒壊したということでございまして、やむを得なかったと考えておるんですが、なお技術的な問題点、管理上の問題点等も含めて、この事故を一つの機会としましてさらに勉強を進めてまいりたいと思っておりますので、少なくとも安全に関しましては御安心いただける状態にあるというふうに考えております。
○目黒今朝次郎君　富士川の鉄橋の問題でそんな言いわけは、雨が多く出たから云々なんということは、これは技術屋としてそんなのは答えになりません。水がふえたから石狩川の堤防を越えて北海道の住民に迷惑をかけたという昔の言いわけと同じで、そんなことは技術屋としてあなた言うべきじゃないですよ。老朽であるから事故になったんでしょう。運輸委員会の議事録見ているから、時間がありません、ここであなたとやりとりしません。
　あなたがそういうことはないというんなら、ないで結構ですが、私はこのおたくが出した五十七年度運転阻害事故の中で、きのうの新幹線のものじゃないけれども、何ですか、保安装置故障というのが、これは在来線で昭和五十六年は四百五件、五十七年で四百十三件、プラス八件、新幹線では保安装置故障が対前年で五件もふえている。この保安装置というのは、これは私ら乗務員から見れば生命線ですよ。この保安装置故障がぽろりぽろりと毎年ふえているというのは、安全については御安心くださいと言っていながら、その裏づ
けになる保安装置故障がふえているというのはどういうことなんですか。
○説明員（林義郎君）　お答えいたします。
　在来線の保安装置故障を見ますと、故障発生件数は、いままでいろんな各種の故障の調査だとか分析、あるいはそのハード、ソフト両面にわたる対策を進めました結果、五十一年度は実は六百二十三件ございまして、以後減少傾向を続けてきております。
　御指摘のように、五十六年度は過去十年間で実は最低の四百五件でございますが、五十七年度はいまのお話にもありましたように八件ふえましたが、基本的にといいますか、マクロ的に見た場合は私ども減少傾向にあると思っております。
　安全の確保だとかあるいは安全輸送というのは、私ども国鉄にとりましても一番基本の問題でございますので、これからもソフト、ハード両面にわたります対策を進めまして、なお一層進めていきたいと思います。
　以上です。
○目黒今朝次郎君　新幹線の故障は去年に比べて五件ふえているでしょう、保安装置。
○説明員（林義郎君）　在来の東海道並びに山陽新幹線につきましてはほぼ横ばいだと思います。東北新幹線及び上越新幹線の分がふえたということになろうと思いますが、東北及び上越新幹線につきましては、初期不良的なもの及び偶発的なものと私どもいま考えております。
○目黒今朝次郎君　新幹線が出たついでに、けさ新聞でやられた、これはうちの同僚の本岡さんやったかどうかしりませんが、これはどういうことなんですか。
　私は時間がありませんから言いません。もうずばり専門的に、先月の十八日に定期検査をやったというから、仙台運転所の車庫かどうかしりませんが、定期検査をやった検査の原票、いわゆる検査掛の検査原票、修繕個所があれば修繕原票、それで仕上げ検査したら仕上げ検査原票。これはないとは言わせません、私も専門屋ですから。この車両に関する検査の原本と原票、立会人、だれが、検査長がやったのか、検修助役がやったのかしりませんが、だれかがこれは仕上げ検査やって、仕上げ検査受けて乗務員に渡しているんですから、仕上げ検査までの一連の定期検査の原本を参考までに提出願いたい、委員会でなくて私に。
　私は一回見せてもらいたい。見せてもらった上で、けさマスコミでぐるぐる言っていますが、どこまで本当かどこまでうそかというのは、私は私なりに一回チェックしてみたい、こう思うもんですから、原票を提示願いたい。いかがですか。
○説明員（岡山惇君）　ただいま先生から御指摘の件、一つは、仙台に車両の基地がございまして、そこで交番検査という検査をやっておりますので、その件の御指摘と、もう一つは、仙台工場というところで車両の全般検査をやっておりますので、その工場における検査の記録、その二種類について御指摘のようにお届けしたいと思います。
○目黒今朝次郎君　それじゃそれを見てから。われわれは一般人じゃありませんから、憶測で言っちゃ失礼になりますから。
　ただ、一点だけ教えてもらいたいのは、百七十キロで走っていて、ドア全部あかって、何の信号でとまったんですか。車掌弁でとまったのか、運転士の非常ブレーキでとまったのか、これはどっちでとまったんですか。
○説明員（岡山惇君）　お答えします。
　きのうの場合は、ドアがあいた瞬間に運転室のところにありますパイロットランプが消えるわけでございまして、運転士はそのランプが消えた瞬間、異常事態発生ということで非常制動をとりました。と同時に、検札中の車掌がドアがあいたのを見たものですから、非常ブザーを押しまして、運転室の中にあるブザーが鳴動したということの二点で非常がとられております。
○目黒今朝次郎君　だから、その二つのうちで、どっちが何秒先か知りませんが、どちらの作動でとまったんですかと聞いているんだよ。
○説明員（岡山惇君）　最初のパイロットランプが消えたことによって、乗務員は非常をとっております。
○目黒今朝次郎君　新聞に出ている、一部新聞ですから、私はそれは、今後の責任問題とかいろいろあることは余り私も乗務員ですから言いたくありませんが、すると車掌の作動でなくて、ドアがあいたことによって、運転室のランプがあって、その運転室のランプによって運転士が非常をかけたと、それでとまった、こういうことだな。
○説明員（岡山惇君）　はい。
○目黒今朝次郎君　そうすると、やっぱり運転士が機敏に作動したということでうれしいと思っております。運転士がぼやっとして車掌弁でとまったなんというのは、これはやっぱり運転士の恥ですからね。それじゃ、この問題は資料をもらってからさらにまた具体的にお伺いいたします。
　時間がありませんから、もう二つだけ。
　一つは、東京の国電とか中距離電車というのは、大体二十年以上私は皆たっていると思うんですが、この中距離電車とか国電の、車両の老朽化とまではいきませんが、取りかえ基準の段階に大分来ている車があるんじゃないかなと、こんな気がするんですが、これは取りかえの経過年数に来ている車はどのくらいあるのか。なければない、あるならある、あれば何割と、こういうふうにお答え願いたいと、こう思うんですが。
○説明員（副島広海君）　ただいま御指摘のとおり、実は国鉄の車両というのは、全体で、機関車から貨車まで入れまして十三万両ほどございますが、その中で経理上の、償却上の耐用年数を超えたのはかなりの両数がございますが、一般的に使える限度を超えたというのは余りないということでございます。
　これらの車につきましては、運転保安とかあるいは旅客サービスの両面、こういったものを考えながら、老朽度の程度とかあるいは保安面での経済性、こういったものを考慮しながら現在取りかえを進めておるところでございまして、取りかえに当たりましては、一方では輸送量の減という厳しい現状がございますので、そういったものとの関連を見ながら、混雑度の著しい首都圏とかあるいは関西圏の国電を重点的に現在取りかえを進めておる、こういったところの状況であります。
○目黒今朝次郎君　余り国会だからといってきれいな答弁をする必要はないですよ。そんなきれいな答弁をするんだったら、わが田舎も、大臣の田舎ももっと田舎だけれども、あの仙台あたりに本当に前世紀の車を走らせる必要ないんでね。その点は困ったら困ったと率直に言ってくださいよ。もう時間がありませんから余り言いません。
　それから、もう一つはいわゆるＡＴＳ。ＡＴＳをやってからもうこれは二十年ぐらいたっているんじゃないかな。そろそろこれも、ＡＴＳの問題については再点検か見直しか、全国的な点検をやらないと、やっぱり運行管理の心臓はＡＴＳですから、ＡＴＳについて、今回の新幹線の事故も含めてやっぱり再点検をしてほしいなと、こう思うんですが、ＡＴＳの保安関係は、目黒、そんなこと心配するなと、こういうことですか。たまにネズミにかじられて大宮あたりで皆列車とめるなんてことがちょくちょくありますが、だからＡＴＳの関係はもう二十年たっているから私は大分もういかれているんじゃないかなと、こう思うんですが、ＡＴＳはいかがでしょうか、在来線も含めて。
○説明員（岡山惇君）　お答えいたします。
　先生御指摘のように、ＡＴＳは、三河島以降国鉄で採用した保安装置でございますが、車両装置と地上装置がございまして、車両装置は日常の検査のほか定期的に機能検査等実施しております。また、地上設備についても、日常の検査のほか電気検測車等による検査を計画的に実施しており、その結果に基づきまして常に必要な補修、取りかえを行っているということであります。このように常に機能維持、故障の防止に努めており、現時点において特に問題はないと考えております。
　なお、ＡＴＳ設置後、技術の進歩に伴いまして、ＡＴＣという一段性能の高い保安装置を山手
線並びに京浜東北線に設置しております。また、ＡＴＳの一つの変形改良型でございますけれども、ＡＴＳ—Ｐ型という新しい装置も現在開発進行中でございまして、おいおい敷設していきたいと考えておる次第でございます。
○目黒今朝次郎君　この前の大宮でとまった、私もあそこで四時間ほどとめられたことがあったんだけれども、あれも保安関係の故障じゃなかったんですか。原因は、犯人はドブネズミだというけれども。まあいいです。
　私は、もう二十年たっているから、相当感度も、あるいは電気の流れも、あるいは腐食その他を含めて大分いかれているんじゃないかなと、やっぱり保安関係で見直しが必要じゃないか、こう私は商売上感ずるんですが、保安課長がいや、めぐちゃん心配するなと言うならそれで結構ですがね。でも、事故が起きてからあれが悪かったこれが悪かったということでは理屈にならないですから、保安関係だけはやっぱり少々大蔵省に怒られてもきちっとしておいてもらいたいというのが私の最後の結論です。
　あるいは新幹線の若返り問題についても言いたいと思いますが、今回の「やまびこ」の事故だって、やっぱり突き詰めていくとそういう保安関係でしょう。ですから、その点は後で泣き虫しないように、言うべき場はきちっと言ってもらって、そして責任とるところは責任とると、言うものは言うというぐらいのやっぱり保安に対する私は厳しい姿勢であってほしいということを老婆心ながら申し上げて、一分三十秒過ぎましたが、終わります。
○梶原清君　まず踏切関係の御質問をいたしたいと思いますが、去る三月八日の夕方、宇都宮市で下校途中の小学校四年生の少女が、国鉄踏切のレールと踏切板のわずかなすき間に足を挟んでしまいましてどうしても抜けなくなった。そこへ電車が走ってまいりまして少女が即死するという本当に痛ましい事故が起きたわけでございます。
　この報道記事を見まして、本当に耐えられないような気持ちになりましたことは単に私だけではなかろうと思うわけでございます。なぜこのようなことになってしまったのか。そしてまた、電車が急ブレーキをかけましたときに、百メートル手前で異常を発見しておるんですが、ブレーキをかけてもそれに間に合わなかったのかどうかというようなことがそのとき考えられたわけでございますけれども、この事故と、その事後措置の概要、それから今後このような事故を再発しないようにどのような対策をおとりになっておるか、簡潔に御答弁をいただきたいと存じます。
○説明員（斎田登君）　先生御指摘のように、去る三月八日十八時十五分ごろ、東北本線の岡本—宇都宮駅間の第二今泉踏切で、下校途中の小学四年生の女の子がレールと踏切のガードレールの間に足を挟みまして、そこに居合わせた中学生それから主婦が救出活動をいたし、それからまた列車停止手配をとったわけですが、間に合わずに、折から進行してきました上り電車に触れて死亡するというまことに痛ましい事故が発生いたしました。
　この事故の原因につきまして調査いたしましたが、ただいま申しましたように関係者の多くが未成年者であったこと、あるいは危急の場合であったことによりまして不明確な部分が多く残りました。しかし、別途国鉄が鉄道学園の実験線で、実習用の踏切において行いました実験によりますと、亡くなられた女の子と同種同サイズの靴では、レールと平行方行に足を向けた場合にはすっぽりと入る、容易にレール間に入るということがわかりましたが、また逆に容易に抜けることがわかりました。このことから、確実な事故原因について究明することはできませんでしたが、何らかのはずみでレール間に足が入り、その折、骨折あるいは捻挫等の別の原因が重なったのが原因ではないかというように考察されるところでございます。
　次に、同種事故の防止対策についてでございますが、国鉄といたしましては次の対策を講ずることといたしました。
　まず、新学期を控えまして、踏切安全通行ルールの周知徹底を図るために、教育委員会それから学校等の関係機関に、児童を対象に指導方を協力依願いたしました。
　それからまた、構造上の対策といたしましては、事故の状況を勘案いたしまして、主として通学路に使用されている踏切を対象に、アスファルトのてん充、またはゴム製の詰め物を挿入する方法によりまして、レールと踏切ガードの間隙を浅くして、同種事故の防止を図ることにいたしました。
　なお、当該の事故の発生にかんがみまして、踏切通行の安全対策につきまして運輸省から指示がありまして、これに対し四月十二日に報告をいたしております。
○梶原清君　次に、先ほども目黒先生から御指摘のございましたことに関連するんですが、トラックの過積載、過積みの問題についてお尋ねをいたしたいと思います。
　本岡先生も先ほどお触れになりましたわけでございますが、ダンプ規制法で自重計の取りつけが義務づけられておるわけでございますが、私の認識からいたしますと、自重計の取りつけにはそれ相応の費用なり手数がかかっておるものの、その性能にいささか問題があるんではないだろうか、このように考えておるわけでございます。
　聞くところによりますと、運輸省におきましては、性能のいい大型トラック向けの自重計を研究開発されたように聞いておるんですが、こうした自重計の問題について、概要をかいつまんで運輸省から御答弁いただきたいと思います。