Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○三日月委員　これはぜひ世界に先駆けてやりましょうよ。例えば、クラウドコンピューティングによって、バスなんて、そもそも路線なんか要らぬのや、それぞれ乗りたい人が、簡単に、例えばスマホでタッチして、そのデータを集めて、そして、瞬時にしてバスの路線を組み、運行指令を出すことが可能なんだという技術は、もうそれぞれの自治体でも実証されているんですよね。そうすると、乗らないところで空気しか運ばないバス路線ではなくて、乗りたい人のいるところに、例えば日によって変わる、曜日、時間帯によって変わるバス路線を組むことは可能な時代になってきているんです。
　ぜひそういうことを進めることによって、利用者利便を高めていくという取り組みを国として進めていけば、私は世界にも先駆けた公共交通先進国になれると思います。
　最後にお伺いをいたしますが、ＬＲＴの導入について。
　私は、余り知られていないかもしれませんけれども、ＬＲＴ推進議員連盟の事務局長をこの十年やってきておりまして、これは超党派の議員連盟で、共産党の穀田先生も入っていただいております。非常に夢のある議員連盟なんですけれども、世界では、このＬＲＴ、ライトレールトランジット、町のトラム、非常にかわいらしい、また、時代の最先端を行っているようなトラムを運行させることによって、町の活性化にもつなげている。
　先ほど来何回も出てきている富山県富山市の事例などは全国垂涎の的でもあるんですけれども、世界では、例えば二〇一三年にフランスのトゥール、また中国の瀋陽を含め、非常にこの導入が進んできていますし、ことしはドバイでも運行が予定されております。
　ところが、日本は、富山市以降、どこか導入できたかというと、既存の路面電車の維持というものはあるのかもしれませんが、なかなか進まない。努力していただいているいろいろな団体はあるんですけれども、このＬＲＴ導入促進を国においても進めていくべきだと私は考えるんですが、最後に政府の見解を伺って、私の質問を終わります。
○石井政府参考人　ＬＲＴは、エネルギー消費も少なく、環境に優しい交通機関で、また、外がよく見えて観光にも役立つ、そういう意味で、市街地の活性化、まちづくりの効果も期待できるところでございます。
　今般の法案で、事業者間の調整を地域公共交通で、また、ＬＲＴといっても、やはり需要をつくらないといけませんので、需要を集めるといった点は今般のまちづくりの法案の方でということでございますので、これら両々相まって、何とか、今後、日本でのＬＲＴの普及を進めてまいりたい。
　現在、富山に続いて、具体的には宇都宮で導入を進めたいという機運が高まっております。宇都宮市においては、この場合に、コンパクトなまちづくりと一緒にやっていきたいという希望も持っておるようでございます。今後、これらの希望を受けて、国土交通省として支援をしてまいりたい、こういうふうに考えております。
○三日月委員　長時間ありがとうございました。終わります。
○梶山委員長　午後零時四十分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時三十九分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後零時四十分開議
○梶山委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。若井康彦君。
○若井委員　民主党の若井康彦でございます。
　午前中に各委員の大変に貴重な御意見をたくさん賜りました。それを参考にしながら質疑を続けさせていただきたいと思います。
　本題に入ります前に、航空局の方に一つお伺いをしたいと思います。
　先月の八日に、クアラルンプール午前零時四十一分発、マレーシア航空三七〇便がタイランド湾の上空で急に西へ転進をして、マレー半島を横断した後、突然消息を絶った。それから一カ月以上が経ておりますけれども、いまだにその状況がよくわからないという、前代未聞のこうした状況が生じております。
　我が国においても、このようなことが起きないことを私は祈っておりますけれども、いついかなるときに何が起きるかわからない、こうした中にあって、この事件といいますか事故といいますか、これを参考にしながら、我が国の航空管制の現状、あるいは、こうした航空機の情報を把握する、そのような意味で、どんな状況にあるのか、運輸多目的衛星、ＭＴＳＡＴですか、これも含めて御説明を賜りたいと思います。
○田村政府参考人　お答え申し上げます。
　今御質問のありましたマレーシア航空機の不明事案、これと同様な事案が我が国で起こった場合でございますけれども、まず、航空機が行方不明になった場合に、国土交通省の羽田の事務所に東京救難調整本部というのが置かれまして、これが、我が国が管轄しますかなり広大なＦＩＲ、この中で捜索救難活動を実施するわけでございますけれども、警察庁、消防庁、海上保安庁、防衛省と協力しながらそれを実施するということになっております。
　それで、今先生御指摘のＭＴＳＡＴでございますけれども、もちろん、航空機と通信設定がなされておれば、その位置情報というものはそれで得られるわけでございますけれども、マレーシア航空機不明事案のように、航空機からの通信が途絶した状態でございますと、航空機の位置特定に必要な情報というのがなかなか取得できない、こういうことでございます。それで、これは各国とも同じような課題を抱えているということでございます。
　したがいまして、国交省といたしまして、今後、こういう事案が発生した場合に迅速的確に対応できるための方策、これは国際民間航空機関、ＩＣＡＯの場などを通じまして、技術的観点からの議論を深めていく必要があるというふうに考えているところでございます。
○若井委員　町中でもカメラがある場所というのは限られているということもこれありですから、広い地球の上で、大きいとはいえ航空機を捜すのはなかなか大変なことだとは思うんですけれども、できる限りそれをちゃんとフォローができるような、そういうシステムの構築に向けて御努力をいただきたいと思います。
　ちなみに、内閣官房の方では、今、情報収集衛星、ＩＧＳですか、これを実用化しているわけですけれども、この活用状況等についてはいかがでしょうか。今回の事件に限らず、例えば航空管制等との連携についてはどのような運用があり得るのか、その点について教えていただきたいと思います。
○河邉政府参考人　お答えいたします。
　情報収集衛星につきましては、安全保障また大規模災害等の危機管理の対応のために必要な情報を収集しているところでございます。
　今般のような航空機の発見、捕捉といいますか、そういうものに関しての状況でございますけれども、一般的には、情報収集衛星のように、地表面を観測するため周回軌道をとっている衛星というものは、特定の地点の上空を通過する頻度というのは限られておりまして、また、その撮像の範囲も限られておりますことから、高速で飛行する航空機を発見、捕捉するというのは困難であるというふうに考えております。
　また、情報収集衛星によりまして航空機の事故現場等の状況を把握しようとする場合につきましても、事故現場等が特定されるなどの条件が整っている場合は格別でありますが、そうでない限り、これもなかなか難しいというふうに考えているところでございます。
　以上でございます。
○若井委員　今回のような事件が起きる蓋然性というのは低いのかもしれませんけれども、こうしたことが万が一起きた場合にしっかり対応できるように、さらにそうしたシステムの充実をお願いしておきたいと思います。
　それでは、本題に入ります。
　今回の都市再生特措法の改正あるいは地方公共交通活性化法の改正、この法案が提出をされることになったその背景とか狙いについて、少しお尋ねをしたいと思います。
　先般見せていただきました国土のグランドデザイン、その中には、先ほど来議論になっております人口減少社会に対する対応ということがうたわれております。これによりますと、二〇五〇年には我が国の人口は九千七百万人、そして高齢化率が四〇％になる。そして、これから三十五年ですか、その間に人口の地域的な偏在がさらに加速をするだろうということが記されており、これに基づいてのグランドデザインを今後つくっていくということが言われているわけであります。
　これにさらにつけ加えますと、社会資本のストックが現在八百兆円見込まれておりますが、これらが老朽化をしていく。これに対する更新投資というものもしっかり準備をしていかなきゃいけない。八百兆円ですから、グランドデザインにあります更新費の四・六から五・五兆というのが十分なのかどうか、ここら辺についても今後さらに検討していきたいということでありますが、八百兆円、百年で消耗するとしても一年間に八兆円というような試算に単純になるわけでありまして、この更新ということも容易ならざる仕事だなというふうに私なども考える一人です。
　いずれにしても、五十年で五千万人増加をした人口を、とりあえず我が国土の中に、本当に致命的な問題も生じずに、うまく収容してきたといいますか、配置をしてきたということも大変な力仕事だったと思うんですが、二〇五〇年までに三千万人が減ってしまうというこの国土の大きな変貌に対して、どっちへ向けてかじを切っていくのかということが問われており、恐らく、今回の改正案はその第一歩ではないかと思いますけれども、この法案提出の背景と狙いという点につきまして、今私が述べましたようなこと以上に何かそうした目的があれば、ぜひ教えていただきたいと思います。
○太田国務大臣　今、若井先生おっしゃったとおり、その上に、大災害そして巨大地震ということに対して私は大変危機感を持っておりまして、その災害列島という中での強靱性というものをどうしていくかということは、人口減少の集落ということからいきますと、ある意味では、そこの医療とか救急体制というようなことの中で、公共交通というもののあり方や道路のあり方というものが極めて重要だというふうに思っています。
　それから、少し出ておりましたが、これから、交通ということについて言うと、インフラ整備は、道路においてもそんなに新しいものが出るわけではありませんが、先ほど三日月先生もおっしゃっておりましたが、どういうふうにバスならバスで運んでいくかというときに、やはりＩＣＴを利用して、現在あるものを強靱にするとともに、賢く使っていく。渋滞解消ということを、例えば道路を二車から四車にするというようなこと以上に、上手に車の流れを配置するというような、ＩＣＴを利用してのそうしたものにしていく。また、高齢化ということに対しましては、バリアフリーのまちづくりを初めとするさまざまな措置がある。それらを全部加味して、都市をどのように再編し再生させるかという課題だというふうに思っております。
　いずれにしましても、都市のエリアが人口減少によって低密度になっていく。また、大きな都市は、より強い、競争力のある都市にしなくてはいけない。そして、コンパクトシティー・プラス・ネットワークということを具体的に展開していかなくてはならない。公共交通機関というのが軒並み廃止されるというようなことの中で、これをまた新たに再編していかなくてはいけない。
　いろいろな課題の中で、住んでいる人が、地域というものを背景にしながら、いかに生き生きと、そして、安心して安全に住んでいけるかということを確保することを目標にしながら、都市というものを形成するということだと思います。
○若井委員　大臣、ありがとうございました。
　お手元に、一枚、資料を入れておきました。裏のページに、「都心部及びその周辺での高齢者密度の増加」というタイトルがついている地図がございます。
　この上の図は、可住地面積当たりの高齢者数でありまして、平成二十二年の現状でありますけれども、これを見ておりましても、六十五歳以上の高齢者、その分布は、あくまでも都心周辺、そして近郊整備地帯においても、比較的大きな都市の真ん中というところに、このように集中をしている。この傾向は、さらに下の図でありますとおり、見通しとして加速をしていくんだということが、これを見るとわかってまいります。このように、高齢者が都心に集中をしていくというようなこともあります。
　ここでなければ交通の確保もできないし、また、生活の利便性も確保できないということもあろうかとは思いますけれども、いずれにしても、それぞれの国民がどの地域でこれから暮らしていくのかということが、地域政策、国土政策上の一番の課題の一つではないかというふうに私は考えるものであります。
　そこで、お尋ねをしますけれども、こうした居住人口、都市機能も含めてですが、これを国土のどこに置いていくのかということをこれから決めていくことが求められているわけでありますが、この間、例えば、その入れ物であります市街化区域、これを設定しながら、国土政策を、都市政策を展開してこられたわけですが、その推移について簡単に教えていただきたいと思います。
○石井政府参考人　お答え申し上げます。
　先生からは市街化区域の設定の面積でお尋ねがあったところでございますが、事前の御相談のときに、ないしはＤＩＤでということでしたので、ＤＩＤの面積の方でお答えを申し上げます。
　一九七〇年と二〇一〇年とを比較いたしますと、大都市、例えば首都圏では一・九倍に、中部圏では二・五倍に、近畿圏では一・六倍に増加をしております。
　また、地方部でございますが、便宜上、県庁所在市と人口十万ぐらいの都市と分けますと、県庁所在市で二・二倍、人口十万人の都市で二・一倍に増加をいたしております。
○若井委員　失礼いたしました。先ほど三日月委員がＤＩＤの議論はしていたので、私、この市街化区域に着目をしてみましたが、先ほどの資料を見ておりましても、確かにおっしゃるとおり、ＤＩＤの面積は倍程度にふえていながら、人口密度の方はどんどん希薄になっている。ある意味でいうと、都市的ではあるけれども拡散をした。それに対して、とにかく、基盤整備も含めて、この人口を収容していく国土づくりですが、その仕事に邁進をしてこられたということであろうかと思います。今後、どこにそうした問題が集約的にあらわれてくるのかということが、次の具体的な方策をつくる上で大事な判断材料だと思うんです。
　これで、先ほど三日月議員が配った資料をお借りしながら見てまいりますと、この表の一のところに、地域別、人口規模別の総人口という表がありますが、二〇一〇年で地方圏に六千四百万人、そして三大都市圏に六千二百万人ということですから、ほぼ大都市圏と地方圏が人口の半分ずつを占めているんだ、こういうことになろうかと思います。その比率は十年たっても余り変わらないというのがこの推計だろうと思うんですけれども、中身は、そうはいっても、大きく変わっていくんだろう。
　それに対して、今回のこの都市再生の特措法であるとか地方公共交通活性化法が有力な手法になっていくんであろう、そのように問題設定がされているんじゃないかと考えるわけでございますが、大都市圏と地方圏が半々というのはともかくとして、大都市圏と地方圏の中のどこで次の重要な問題が起きていくのか。その点について、もしお考えがあれば、ぜひ聞かせていただきたい。
○石井政府参考人　お答え申し上げます。
　今後、高齢化が急速に大都市も地方にも進展するわけでございますが、高度成長期に団塊の世代が大量に地方から三大都市圏に流入をしてまいりました。この方々の大きな固まりが、今後十年、二十年という間に高齢化が進んでまいります。多くの方が、マイホームということで、大都市の周辺部、郊外部におられます。この地域が、大変深刻な高齢化ということでは問題を抱えるというふうに予想をしております。
○若井委員　まさに大都市圏では、都市郊外、郊外部に広がっているいわゆる住宅ゾーン、ニュータウンもあれば、あるいはスプロールで拡大をした市街地もあるかと思うんですけれども、そうしたところから高齢化が始まり、そして人口の減少が四半世紀後にはどんどん起きるだろうというふうに予測をされるわけで、このように連担をしながら広がって、先ほどＤＩＤの指標をお聞きしたのもそこですが、どんどんどんどん密度の低い市街地が外へ広がっていったものが人口が減るわけですから、その連担が次第に細っていく、薄くなっていく、そういう状況になっていくんだろうというふうに予測せざるを得ないと思うんです。
　今回のこの再生特措法の絵面を見ておりますと、いわゆる居住誘導区域というのは、そうやってちぎれてしまいかねない、そうした中の一つの節をきちっとつくっておいて、真ん中の、コンパクトシティーの都心的な地域とそこの間を何とか結んでいこうかというお話かと思いますけれども、それにしても、この市街化区域、これまで連担して市街化したところを、どういうふうにこれから見ていったらいいのかということも大きな課題になろうかと思うんです。そこについては今回の法律には特に書いていないわけですが、その点についてはどのようにお考えですか。
○石井政府参考人　今般の法案は、その適用エリアにつきまして、大都市と地方を区別するものではございません。
　今御指摘の大都市郊外につきましては、行政の方としては、高齢化が急速に進展をし、介護施設等が不足をしてくる、そういう場合に、やはり便利なところに住んでいただいて、かつ、その方々に適切な介護施設を提供できるような仕組みを本法案の中で提供していくことが極めて重要であるという認識でおります。
○若井委員　いわゆる居住誘導区域の話はここに書いてありますけれども、そこの間の部分について、今後、もう少し御検討いただかなきゃいけない課題があるんじゃないかと思いますので、その点だけ指摘をさせていただきたいと思います。
　それから、地方圏の話なんですが、いただきました国土のグランドデザイン、この中にある最も牧歌的な、心温まる「小さな拠点」という絵がございまして、これをどのように進めていくのかという点についても、今回の特措法の肝があるんじゃないかというふうに私は思います。
　この間、都市再生特措法といえば、都心の超高層ビルが建ち並ぶような、かなりぎらぎらした部分が多かったというように思うんですが、今回の改正は、むしろ、こういうようなきめの細かい、国土の、ある意味でいうと末端といいますか、地方圏で暮らしておられる方々の暮らしのありようをどのように束ねていくかというコンセプトだと思いますが、それ以上のことはよくわかりませんけれども、具体的にはどんな方策でここの整備を進めていくというふうにイメージしておられるのか。
○野上副大臣　今、先生から地方部のことについての御質問をいただいたわけでございますが、本格的な人口減少時代が到来をしまして、二〇五〇年には、一キロメッシュで見ますと、約六割の地域で人口が半減するということが試算をされております。
　そのような中でコンパクト化を進めていくに当たっては、生活に必要なサービスの全てを中心部のみに集約するのではなくて、例えば、合併前の旧町村の中心部ですとか、主要なバス停周辺などの生活拠点にも誘導していくことによって、そしてこれらを公共交通でつないでいくということによって、一極集中型ではなくて、多極ネットワーク型とすることが重要と考えております。
　さらには、この図にもありますとおり、農村部等々もあるわけでありますので、農村部におきましては農林水産省と連携をしながら、農業の六次産業化を図っていくなどの農業振興策を推進することも重要と考えておりますし、また、こうした市町村においては、町中に人口や生活サービスを集積して固定資産税等の税収を確保しつつ、市町村全体に目配りを行った施策を行って、郊外部の切り捨てにならないようにしていくということが大切だと考えております。
○若井委員　先般の平成の大合併、そして、もっとさかのぼれば昭和三十年前後の合併があって、いわゆる旧村中心といいますか、平成でいえば結構大きな町の中心市街地なども、ある意味でいうとこういう状況に近づいてきているというふうに私は想像しております。
　そうした地区が何千かあって、そこを腐心しながら、その周辺の農山漁村の集落、あるいはここで言う多自然居住区域ですか、そうした地域を支えていくということになろうかと思うんですが、実際のところは、この小さな拠点をどうつくるかという具体的な手法というのがなかなかないというのが現状で、この間、それがうまくいかない、あるいはその成果を十分生んでいかないということで、地方圏全体が、ある意味でいうと活力を損なってきたという面もあると思います。一刻も早く、今、農水省とも協力してというお話でしたが、ここについての具体的な方策について御検討を賜りたいというふうに思います。
　この問題はこれぐらいにしておきますが、いずれにしても、目立たないけれども大変に大きな課題であるということを、もう一度確認させていただきたいと思います。
　次に、今回の都市再生特措法の改正につきましても、この間、半世紀の間、人口が増加をしてくるという状況の中でさまざま展開をしてきた都市計画事業、これらの成果の上に、あるいは延長の上にさまざまな方策を講じていくということになろうかと思うんです。
　例えば、下水道事業を例にとって考えてみますと、先ほど申し上げたとおり、連担した市街地がだんだん縮退をしていく、人口が減っていく、供用区域も自然と縮んでいくのかと思いますけれども、現在、この下水道事業区域等については国交省としてどのような対処をしておられるのか、今後どういう方向へ向かおうとしているのか、その辺についてお聞かせいただきたい。
○森北政府参考人　お答えを申し上げます。
　社会状況が変化する中で下水道事業をどのように進めていくのか、そういうお尋ねでございます。
　下水道を初めとする汚水処理施設の整備につきましては、人口の密集したところでは集合処理、人家のまばらなところにつきましては個別処理というふうに、都道府県が市町村と連携をいたしまして、地域の実情に応じた効率的な汚水処理施設を選定する、そういうことが基本と考えております。
　国土交通省といたしましては、このような考え方に沿いまして、今後、本格化する人口減少、市街地のコンパクト化等、社会状況の変化を踏まえ、引き続き市町村等における効率的な下水道整備を推進してまいりたい、そのように考えております。
○若井委員　下水道事業についても、恐らくそうした見直しの時期がかくも近づいているということであろうかと思いますけれども、これまでに実施をしてきたさまざまな都市計画の事業、例えば街路であり、例えば区画整理であり、その他さまざまな都市計画決定に基づく市街地整備といいますか、都市の整備といいますか、行ってきたわけですけれども、今後、今回の特措法の中にある機能誘導区域あるいは居住誘導区域、これらの線引きも含めて、これらの計画について具体的に見直しをする必要があるんじゃないか。大臣、いかがでしょうか、その点については。
○石井政府参考人　下水道を例に、先生の方から、今後の市街地の動向を勘案して都市開発事業等の方向性をどのように見直すべきかというお尋ねがございました。
　今般、立地適正化計画を策定してまいりますが、この立地適正化計画は、当該市町村のまちづくりのマスタープランという位置づけに都市計画上なってまいります。その結果、その後の市町村の都市計画事業というのは、基本的にこの立地適正化計画に沿って実施をされていくということになります。したがいまして、立地適正化計画を策定した市町村においては、このような立地適正化計画に反するような、市街地をむやみに拡大を助長するような施設あるいは開発事業というのは基本的に慎むということになっていくものというふうに承知しております。
　国土交通省といたしましては、市町村がみずから立地適正化計画の中でコンパクトなまちづくりを推進するということを決定された場合には、これらを重点的に支援するということで、その推進を支援してまいりたいというふうに考えております。
○太田国務大臣　私たちというか、先生と同級生だと思いますけれども、入ったころは、コルビジェの、都市は人を自由にするというようなことから始まりましたが、下水道とかそういうことについての都市施設というものは、ある意味では、やっと下水道が来たぞとか、やっと水道が来たぞというのが物すごく喜びであったということは、今使っている人たちにとっては忘れられないんだと私は思います。
　今この瞬間に物を考えれば、例えば下水道整備とかいうことを、いや、ここはもう合併浄化槽でいいんだよ、伸ばすという必要はないんだということが言われるんですが、そうしたことも、再編していかなくてはならない方向だと私は思います。思いますが、常にそこに、やっと下水道が来たぞと喜んだ人たちが失望をしないようにしていくということも常に物の考え方の中には入れて、まちづくりというものを、合理的に切り取ればいいというのではないというふうに私は思っているところです。
○若井委員　大変に優しい大臣のお言葉でありましたけれども、いずれにしても、こうした特措法を先頭に、近い将来、この都市計画についても見直しをしながら、これまでつくってきたものはさらに有効に、高度に利用ができるというようなシナリオを、ぜひ今回のグランドデザインの中においても具体的な形で御提案を賜りたいと思います。
　次に、地方公共交通活性化法の改正についてでありますが、今回の改正の一番の要諦というのはどこにあるんでしょうか。先ほど来の、人口減少であり、あるいは公共交通の需要減に対して、事業者が今後どのように供給に当たっていけるのか、そこの隘路は何なのか、そしてこの活性化法の改正に至るのは何なのか、そこについて、ごく簡単に御説明いただきたい。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　まず、改正案のポイントは、三点申し上げます。地方公共団体が中心となること、まちづくりと連携すること、それから持続可能な地域公共交通のネットワークを形成することということでございます。
　こうしたことを実現するために、従来の法律では地域公共交通総合連携計画というのがございましたけれども、これを実現する手段というものが不十分だったという認識でございまして、新たに計画策定の予算措置でございますとか法令上の措置というものを設けることによりまして、こうした計画の実現を後押しするということでございます。
　いずれにいたしましても、公共団体が先頭に立つことによりまして、まちづくり施策の連携を図り、一体となって地域の活性化のために資するというような枠組みを提案しているところでございます。
○若井委員　けさ、総務部門で説明があったんですが、第四次の分権一括法の中に、自家用の有償旅客輸送の扱いについての法案がございました。生活に必要な輸送がバスやタクシー事業によって提供がなされない場合、これまで国交省がその枠組みを維持してきたわけでございますけれども、今後これを自治体に委ねていこうという御提案だと思うんですが、これできちっとした生活交通を支えることができるのかどうか、国交省とすればどのような対処を考えておられるのか、その点について一言御説明を願いたい。
○田端政府参考人　お答えいたします。
　現在、道路運送法に基づいて、いわゆる白ナンバー車両を使用して行います自家用有償運送、これにかかわります事務あるいは権限については、住民生活に最も身近な地方公共団体が、地域の実情に応じた交通ネットワークの形成、充実に向けて取り組むこと、これを促進する観点から、現在、ただいま御指摘ありましたように、国会に提出中のいわゆる第四次分権一括法案において、希望する市町村を基本として移譲することを盛り込んでおります。
　このような地方分権によります地方公共団体への事務事業の移譲と、本法案によります地方公共団体が主体となった地域の実情に応じた地域公共交通再編の枠組み、これ双方が相まって、自家用有償運送につきまして、今後、地域の主体的な取り組みにより、地域公共交通ネットワークづくりの中で、従来以上に効果的に自家用有償運送を活用することが可能になると考えております。
　一方、事務、権限の移譲後におきましても、輸送の安全あるいは利用者の利益保護というのは非常に重要でございます。移譲先となります地方公共団体におきまして、この事務が適切に遂行されますよう、自治体と連携を密にしてまいりたいと思います。
　また、地方公共団体の要望に即しまして、この事務処理に関します知見とかノウハウの継承、あと、輸送の安全の確保にかかわります専門的な人材の育成、こういうものにつきましての支援は国としてしっかりと行って、今後とも交通ネットワークの充実、形成が進みますように取り組んでまいりたいと考えております。
○若井委員　しっかりとサポートしていただけるようにお願いをしたいと思います。
　最後に一つ、先ほど三日月委員からもあったんですが、ＬＲＴの導入の話です。
　先ほどの議論の中にそれがなかったと思うんですが、なぜ我が国でなかなかこれが普及をしないのか。一つは、道路空間が狭過ぎるということ、それからもう一つは、資金がないということに尽きると思うんです。
　まず、道路空間について言うと、世界じゅうを見て回ると、物すごく狭いところに通しているところも結構あります。リスボンなんかに行ったら、本当に、歩いている人がさわれそうなところを通ったりするようなところもあります。ですから、これはかなり柔軟な運用によって、もちろん、道路空間を整備しながらこのことを考えていくべきだろうとは思うんですけれども、ぜひ工夫をしていただきたい。
　それから、資金の問題ですが、ドイツなどで、十万都市で今新しくＬＲＴを導入しているところもございます。そういったところの事例で見ておりましても、実は運賃収入で賄えるのはせいぜい二割だ。それ以外の財源、資金については、いろいろな、基本的には税ですが、これに依存をし推進をしている。なぜかといえば、ＬＲＴをつくることによって、コンパクトシティーを誘導することができるんだと。
　二十世紀であれば、鉄道を引いてニュータウンをつくるという拡大型の事業をしてきたわけですけれども、この膨らんでしまった市街地を、軸をつくってそこに寄せてくるという意味では大変に有効な手だてだと思います。鎌倉などでもロードプライシングの検討を始めておりますし、自動車を減らし市街地をコンパクトにする、これは総合的な行政コストの削減という意味でも大変に効果がありますから、広い意味でのそろばんをはじけば、ちゃんと計算が合うんだろう。
　私は、ＬＲＴそのものにはこだわる必要はないと思いますが、ＢＲＴとかそういうもの、要するに、公共交通を具体的に展開することを通じてコンパクトシティーを実現していく、そうした方向性をもっと強く追求すべき時期に来たんじゃないか、そのように考えます。
　時間が来ましたので、お答えは結構ですが、ぜひその点について御検討賜りたいということを申し上げて、終わります。どうもありがとうございました。
○坂元委員　日本維新の会の坂元大輔でございます。
　これまで、この二法案、改正案に対して、非常に建設的、有意義な質疑、議論が行われてまいりました。私もそれを踏まえた上で御質問をさせていただこうと考えておりますが、何点か重複する点も出てくると思います。改めて確認をさせていただきたいと思いますので、その点、御容赦をいただければと考えております。よろしくお願いします。
　都市をどうつくっていくかということに関して、我が国では、昭和四十三年の都市計画法の制定以降、その時代の課題に合わせてさまざまな制度改革が行われてまいったと理解をしております。
　特に、平成十四年の都市再生特別措置法の制定以降は、午前中からもずっと議論がございました、いわゆる薄く広く広がってしまった市街地をどういうふうにしていくかという点について取り組みが行われてきたわけでありますが、多くの地方都市において、郊外部への転出に伴う中心市街地の空洞化は食いとめられていない現状があります。
　私の選挙区、地元は広島県の福山市でございますが、まさにこの典型例だと思っておりまして、おかげさまで人口は四十七万人、そんなに減ってきている町ではないんですけれども、市街地はどんどん広がって、今も広がっていっておりまして、郊外に住宅ができ、その郊外の住宅に住む方々をターゲットにした大型店舗ができ、そこに車で買い物に行って全てが完結してしまうということで、駅前の中心市街地に関しては、空き家そして空き店舗、シャッター商店街という状況でございます。
　外から福山市にいらっしゃった方が新幹線の駅をおりて、その駅前を見て、とても四十七万の都市には見えないという残念なセリフをよくおっしゃられて、私としても非常に残念な思いをしているわけであります。
　改めて、郊外部への転出に伴う中心市街地の空洞化を食いとめられてこなかった原因というものを国交省としてどのように認識されているのか、確認をさせていただきたいと思います。
○坂井大臣政務官　中心市街地の空洞化につきましては、これまで約二十年間も続いたというデフレ、我が国が置かれた経済状況のほか、急速な人口減少、そして高齢化といった、さまざまな要因があったと思われます。
　今、委員が御指摘されましたように、大型の、郊外型の、要は魅力ある店舗ができて、そこに車が乗りつけられるようになった。人が引きつけられたということもあろうかと思いますし、また、幾つか足りない点もあったかと思っておりまして、そのうちの一つが、中心市街地に対する民間投資であったりとか、それからコンパクトシティー化への取り組み、また、中心市街地と居住地域を結ぶ公共交通のネットワークといったようなもの、これらがまだ十分ではなかったというようなことと相まって、空き地、空き店舗化、そして、低・未利用地化というものが食いとめられていないというように考えております。
　こうした状況を踏まえ、コンパクトシティーを進める本法案のほか、中心市街地活性化法、そして地域公共交通活性化法等々に基づく取り組みと一体となって、地域のまちづくりを総合的に支援してまいりたいと思っております。
○坂元委員　御答弁ありがとうございました。今の御答弁にあったように、まさにその課題を解決すべく、コンパクトシティー化を目指していくために今回の法改正が提案をされているわけであります。
　私が考えるのは、まず、市街区域というか、市街化区域の広がりを食いとめていくという点も非常に大事なのではないかと。つまり、何が言いたいかといいますと、実は、この市街化区域の広がりを抑えていく、抑え込むということは、現行の都市計画法でもこれは可能だという認識でありますが、午前中からの議論にもあったとおり、大臣からも答弁があったように、運用面といいますか、やはり郊外に家が建って、それが幾つか集まってくる。やはりそこに、下水道を通してほしいという要望が地域の住民から上がってくると、自治体としてはその要望にできるだけ応えていきたい、いかなくてはならないということがあって、結局、市街化区域がどんどんどんどん広がってきてしまったという状況なのかなというふうに理解しております。
　今回の制度改正で、なかなかそうやって食いとめられてこなかった点がある中で、どのような点が今回の制度改正は違うのか、どういう効果を期待して今回の改正案が出されているのかについて御説明をお願いいたします。
○太田国務大臣　今までは、ある意味では、これは意識してやった、やらないにかかわらず、拡張型の都市計画であり、都市整備という時代が一九九〇年代まで続いてきたんだと思います。それを今度は食いとめる、線を引いて食いとめようという形が今までであったと思います。
　今回、私どもは、そうした拡張型の都市形成ではなくて、ある意味では、コシノジュンコさんなんかが言っておりますが、足し算の政治から引き算の政治も加えよということを言っておりますが、物をつくっていって、あるいは拡大していく、それを減らしていく、そういうこともまた大事なこれからの役割だというふうに思います。その中で、線を引いて、あるいは厳しい法律で規制するというよりは、誘導しながら町全体をもう一遍つくり直していくという観点に立った。
　この二十年前に私が政治活動をしておりましたが、そのときには、まちづくり三法をつくるということで大論議をしました。中心市街地活性化法、大店立地法、そして都市計画法。どちらかといいますと、都市計画法というよりも、経済産業省の、当時は通産省でありましたが、商店街を活性化しよう、駅前を活性化しよう、そして、そこに大きな店舗、スーパーが入るけれども、そこには環境面で規制をしよう、あるいは、外に出ていく場合でも、それについてはさまざまな規制措置をとっていこう、そういうことであったわけですが、もうそういう部分的な、中心市街地あるいは商店街ということだけを考えても、これはとても、高齢社会になる、そして高齢化が進む、そういう中で、もう一遍やり直さなくちゃいけないという方向性を誘導という措置によって今回はやっていこうというところに、実は大きな転換があろうというふうに思います。
　人口あるいは経済が右肩上がりであって、人口ボーナス、そして経済的なボーナスのあった時代から、そうではないという、逆の時代になったということで、二十一世紀型の日本の都市というものを、強さをさらに増進しながら、新しい形のまちづくりというものを形成するということのスタートが、具体的にはこの法案であるというふうに思っているところです。
○坂元委員　大臣、御答弁ありがとうございました。
　実は、この都市再生特別措置法は、平成二十四年にも改正をされていまして、わずか二年足らずでの再びの改正案ということになるんですけれども、今大臣がおっしゃった発想の大転換というものがあっての、今回の二年足らずでの改正だという理解でよろしいのでしょうか。
○石井政府参考人　お答え申し上げます。
　都市再生特別措置法は、さまざまなパーツがございまして、大都市にかかわるもの、それから地方都市にかかわるものと、さまざまございます。折々の社会情勢に触れて改正を行ってきております。
　御指摘の平成二十四年の改正は、実はこれは、東日本大震災の後、ターミナル駅等に備蓄倉庫等を設けて安全確保を図っていくというような安全確保計画の制度を、主に大都市向けにつくったところでございます。
　どちらかというと、今回の観点でいきますと、平成十六年の都市再生法の改正で、まちづくり交付金というのが、まさに地方都市の活性化という面でつくられたというふうに承知をしております。そのまちづくり交付金の制度創設からちょうど十年余りが経過をして、まさに都市全体が人口減少に転じていくという大きな社会情勢の変化を受けて、今般、生活サービスや居住を誘導しながらコンパクトシティーをつくっていくという新たな仕組みの導入に至ったというように承知をしております。
○坂元委員　ありがとうございました。理解をいたしました。
　ただ、私が考えるのが、今回の改正案で目的とされている、住宅であるとか居住関連施設の立地の適正化などは、都市計画自体における根本的な、非常に主要なテーマというか、問題になってくるのではないか。その意味で、より強力に推進をしていくためには、やはり都市計画法の改正も含めて考えてもいいのではないかなというふうに思っておりまして、この立地適正化計画自体の考え方を都市計画法に位置づけるのではなくて、都市再生特別措置法の改正によって対応しようというところに関しての理由をお伺いできればと思います。
○石井政府参考人　御指摘のとおり、このように大きく時代背景が変わったということであれば、都市づくりの基本法が都市計画法であれば、それでもって対応すべきではないかという御指摘でございます。
　一方、都市計画法は、その構成が線引きあるいは用途地域、例えば用途地域は、建築基準法で確認という制度で、この建物は法律に合うかどうか、マルかバツか、線引きにしても、開発許可を認めるか認めないか、マルかバツかという仕掛けでできております。既に人が住んでいる、あるいは、機能が立地しているものを、できるだけインセンティブで誘導していこうという誘導型という仕組みになっておりません。
　一方、都市再生特別措置法につきましては、これはまちづくり交付金の制度等、予算制度にリンクをしながら誘導するという仕掛けを持っております。そのような観点から、今般、都市再生特別措置法という枠組みで、手段の観点から、このところをとらせていただいたわけでございます。
　一方で、特に強いコントロールをしたいという場合は、今般の法律の中に居住調整区域、あるいは、規制緩和の場合には特定用途誘導地域等を定めることとしておりますが、これらは都市計画法についても位置づけをして、強い仕組みというふうにしておるところでございます。
○坂元委員　先ほど大臣の御答弁にもあったとおり、強いコントロールというより、より誘導型というか、誘導に力を入れてやっていきたいということが、今回の都市再生特別措置法の改正という点であるというふうに理解をいたしました。このコンパクトシティー化は、本当にこれからの十年、二十年、いや、もっと先まで考えた大変重要な課題だと思っておりますので、ぜひ成功をしていただきたいと私も考えております。
　その成功事例をつくって全国に広げていくためにも、やはりそのモデルとなる町、都市をいかにつくるというか、成功させていくかというのが非常に大事であるというふうに考えておりまして、国、政府としては、全国の地方自治体の中で、どの程度の市町村が、どの程度の期間でコンパクトシティー化、立地適正化計画を作成することを狙っているのでしょうか。
　御承知のとおり、地方都市といってもさまざまなタイプがあります。何度も例に挙がっております富山市のような県庁所在地の町であるとか、地域というか、そのエリアの中心となるような町もあれば、もしくは、大都市の圏内にあってその衛星都市を形成しているような町もありますし、さまざまなタイプがあるというふうに考えるんですけれども、そういったタイプを理解した上で系統的な先行事例をつくっていく必要があるというふうにも考えます。あわせて、この点についての御見解も伺えればと思います。
○石井政府参考人　お答えを申し上げます。
　この法律では、立地適正化計画をつくる都市の規模について、特に制限は設けてございません。
　今、都市計画の市町村マスタープランというものがございます。大部分は言葉だけで即地性のないものでございますが、この文言上でコンパクトシティーを目指したいと言っておられる市は、八百四十四市のうち四百二十三市で、六割近い市がこれを目指したいと言っておられます。したがって、将来的にこれを本当に実施するということになりますれば、この制度を使っていっていただけるのではないか。
　この中には、おっしゃるように、さまざまなタイプの、大きい都市から小さい都市まで、市とはいえ、小さい市もたくさんございます。私どもが本法案の活用見込みを市の方に確認いたしましたところでは、現在、県庁所在都市、数十万のところから十万程度、十万程度が一番多うございましたが、そういうことを考えたいと。あるいは大都市の近郊。しかしながら、数万のものも、わずかではございますが、ございました。そういうバリエーションの中で先行事例を、当面は、ある程度熟度の高い十都市程度を先行的に支援してまいりたいと考えております。
　なお、一つの都市での時間については、先ほどもお答えしましたが、富山では二十年ぐらいかけて、時間をかけてゆっくりとやっていく。一方で、市町村の基本計画等は十年でございますから、大体十年から二十年ぐらいかけてつくっていくものというふうに承知をしております。
○坂元委員　ありがとうございました。
　空き家についての質問なんですが、これも重複をしますので、時間の関係もあって、少し飛ばさせていただきます。
　続いて、誘導区域以外の土地をどう有効活用していくのかという点も、あわせて、非常に大事な視点なのではないかというふうに考えております。ある意味、人が住む場所を誘導していって、それ以外の土地は自然を生かすのか、観光資源があるところは観光を生かしていくのか。そういった、今回の誘導区域以外の土地の有効活用という視点を踏まえてこの立地適正化計画をつくるべきだというふうに考えますが、この点について御見解をお願いいたします。
○太田国務大臣　その地域に住み続ける人が、誘導といっても、ある人にとりますと、別に誘導されないで、ここの土地が自分の生活に、あるいは農業を初めとする仕事に、あるいは観光というような仕事にいいという人は、それなりの大事な立地点だというふうに思います。それを逆に応援してあげるために、空き地になったところをまとめてあげるとか、そして農業とか、あるいは小規模であったならば市民農園のようなものをつくって逆に土日には来ていただくとか、いろいろな活用の仕方というものがあろうというふうに思います。
　ですから、そこの、出ていったところの住宅をどう再利用するか、あるいは土地をどう再利用するかということをむしろ前向きに捉えて、そこも、今回のコンパクトシティー・プラス・ネットワークというけれども、それは都市全体をどうするかの中に意識として置いて、視野に置いて、コンパクトシティーだからコンパクトなところだけ見るんじゃなくて、我が町全体をどう見るかという視野に置いた上で、残ったところの有効な活用ということに支援をするという姿勢が我々にとっては大事なことだというふうに思っております。
○坂元委員　大臣、御答弁ありがとうございました。全く同じ思いであります。
　一つ具体例といいますか、そういった、あいた土地を有効活用する点で、例えば、市街区域であるとかに住まれている方が週末出かけていけるような場所、きれいな自然を見ながらゆっくりお茶したいねというような方々のための例えばカフェといったものをつくりたくても、私がよく御意見を伺うのは、浄化槽法というものが非常に厳しくて、コストがかかり過ぎるので、つくりたいんだけれどもなかなかつくれないんだよという話を伺っております。
　そうした声に対応して地域条件というものを考慮して、例えば大都市につくるカフェと、少し都会から離れた場所にゆっくり落ちついてもらえるような場所につくるカフェというものを、ちょっと分けて柔軟に対応していただけないかなというふうに思っているんですが、この点について、御見解をよろしくお願いいたします。
○井上政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のように、浄化槽を設ける場合に、飲食店ですと、平米単価に換算しまして、場合によっては七、八万円上乗せになるということで、負担が大きいのは事実だと思います。一方で、排水をきっちり適切に処理するというのは、これは場所にかかわらず、環境保全の観点からも重要なんだというふうに思っております。
　建築基準法において、これはＪＩＳを引用しておりますけれども、建物の用途ごとに床面積に応じた処理対象人員というのを算定しまして、この処理対象人員に応じて浄化槽の容量を選んでいただくというような仕組みになってございます。この基準は、用途ごとに典型的な建物の汚水量とか汚濁負荷等の実態調査を行って決めているということで、いわば仕様基準になっています。
　一方で、この基準によらないで、類似施設の使用水量等の具体的なデータをもとに人員算定するという別の方法も用意をされているところでございますが、飲食店についてちょっと調べてみました。主な公共団体に聞いたわけでございますけれども、なかなか適用事例はなくて、社員食堂、これは大体使われる時間帯と人数というのが限られますので、こういうもので、予想がちゃんとできるということで緩和した事例があったという程度でございます。
　これは、今までそうだということでございまして、具体的に、地域というよりは、使用状況がきっちり予測できるようなデータをお示しいただければ、仕様規定のない方を使って検討するということは可能だというふうに思っております。
○太田国務大臣　質問の答弁ではありませんけれども、今度、特区をつくりまして、その中に、都市部なんですけれども、オープンカフェのスペースということを、特区の中での開放に入れるということにしました。当然、特区というのは、そこだけやるというのではなくて、ある意味ではそれが実証されるというようなことになれば、全国展開をするというようなことだと思います。
　もう一つ、奄美に私が行きましたときに、アイスクリーム屋さんにぜひとも立ち寄ってくれということで、行きました。若い御夫婦が奄美の原材料を使って、大変おいしいアイスクリームを空港から町へ行く途中でやっているということで、ある意味では名所のように今なってきているというようなこともありまして、休みの日に郊外でというようなものは、食べ物とか、そうした小さなショップを経営するとか、いろいろなことが非常に私は有効だというふうに思います。
　これからの時代に即して、そこに規制緩和が必要であれば、当然そういうことについては、オープンカフェの例ではありませんけれども、全国的に広げていくということが大事だというふうに思っているところです。
○坂元委員　大臣、御答弁ありがとうございました。
　本当にそういった柔軟にというか、今おっしゃったとおりで、そこにしかないものを求めて人が移動していくのかな、人の動きというのは起こるのかなと思っておりますので、そういった意欲のある取り組みをされる方をぜひ支援していただけるような、今、特区でまずやるというお話がありましたが、ぜひこれは、特区で成功したら全国に広げていっていただければなというふうに思っております。
　続いて、地域公共交通の活性化及び再生に関する法案の方に御質問させていただきますが、今回の改正案は、交通政策基本法の理念にのっとって、ほぼ民間事業者任せであった地域公共交通の維持や活性化について、地方公共団体が主体性を持って取り組むという趣旨であると考えております。
　その際に、大きな課題になります、これはほかの分野でも指摘をさせていただいていますが、やはり地方自治体の公共交通を担当する人材の不足であるとか、計画策定に関するノウハウ不足に関して、国交省としてどのように支援をされようと考えていらっしゃいますでしょうか。手短にお願いいたします。
○高木副大臣　公共交通の維持だとかあるいは活性化、今委員指摘のとおり、これまで事業者が主にやってきたわけでありますけれども、これから新しい制度を活用するに当たりましては、いわゆる市町村などの地方公共団体に、知恵と人材、それからもう一点、合意形成能力というものが求められるというように考えております。
　これまでも、地方運輸局におきまして、いろいろな知恵や経験を有する地方公共団体の実務担当者など、学識経験者も踏まえて登録をいたしまして、広く紹介をするという、そういった制度はありましたけれども、今後さらにしっかりとした公共交通ネットワークの計画策定ができるように、例えば地方公共団体向けの説明会を開催するだとか、あるいは国土交通大学校などでの研修の実施を行う、あるいは国土交通省の専門家チームによる相談、そしてまた地方へ訪問して応援をするということ、それからまた、計画策定に対する新たな予算支援など、国としてできる限りの御支援をして、スムーズな制度をつくっていきたいというふうに思っているところでございます。
○坂元委員　ありがとうございました。
　先ほども申し上げたとおり、これはやはりモデルケースの成功というのが非常に大事になると思いますので、できる限りの御支援をぜひともよろしくお願いいたします。
　最後に、公共交通の再編について、コンパクトなまちづくり、そこに公共交通を通していくというイメージになかなか当てはまらない地域というのも絶対出てくるわけでありまして、そういう地域においては、やはりマイカーというものが絶対的な移動手段である場合も、今後も継続してあると思います。
　そういう中で、高齢化というものが進んでいて、高齢者がなかなか自分で車を運転して外に出られない、出づらいという状況が来ている中で、高齢者の運転、高齢者だけではないですけれども、主に高齢者の方々の運転を支援する自動運転の技術というものの開発が望まれているのではないかなと考えております。
　先ほどの質疑でも、三日月委員からもありましたＩＣＴの活用であったり、そういった技術の進化というものを生かしていくという点で、この自動運転技術、日本は民間主導において世界トップレベルでの研究が行われているというふうに伺っておりますが、国としては、この自動運転技術の開発について、どのような支援、協力を行っていらっしゃるのか、またこれから行っていこうとしているのか、最後に御質問をいたします。
○田端政府参考人　お答えいたします。
　平成二十五年六月に閣議決定されました日本再興戦略におきましても、「安全・便利で経済的な次世代インフラの構築」という項目の中に、この安全運転システム、自動走行システムの開発、環境整備ということを進めるとされておりまして、国交省といたしましても、世界一安全、快適な道路交通の実現を目指して、この自動走行システムの構築に取り組んでいるところであります。
　具体的には、産学官が連携いたしまして、先進安全自動車、ＡＳＶと称しますが、技術に関します開発方針とか技術指針を策定しまして、予算措置も講じて、このＡＳＶの開発、実用化、普及を促進しようと、まず進めております。
　また、昨年十月でございますが、オートパイロットに関する検討会を、国土交通省内で検討を進めまして、この中で、自動運転の実用化を視野に入れましたロードマップを作成いたしております。
　また、自動車メーカーが開発しております、この安全運転支援システム搭載車につきましてはナンバーを交付しまして、公道走行実験を実施できる環境も整えております。
　今後とも、産業界あるいは関係省庁と連携しつつ、この自動走行システムの構築に積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
○坂元委員　ぜひよろしくお願いします。
　終わります。ありがとうございました。
○松田委員　日本維新の会の松田学でございます。
　コンパクトシティー、言われて長い課題ですね。本格的に取り組む法律ができるというのは大変望ましいことだと思っております。
　日本は、言うまでもなく人口減少社会であり、高齢化社会になっていく。そうなっていきますと、郊外に拡大した居住が、だんだん、一人当たりのインフラコストがどんどん高くなっていくという傾向にあります。持続可能性、持続可能な社会をつくっていくためにも、これはぜひやらなければいけないということだと思います。
　社会コストが高まっていく。郡部から人口をだんだん撤退させて、戦略的に都市の中に集住させていく。ただ、そのためには、それぞれの都市が人々を引きつけるだけの魅力ある価値をみずからつくっていかなきゃいけない。そういう意味で、各市町村、コンパクトシティー、それぞれがテーマを設定していくといいますか、それが必要であろう。それもそれぞれが自立的な考え方で、自分たちの将来像をこういうふうにしていくんだということを考えていきながら模索していく。恐らく日本の場合、私権と公権との関係で私権が非常に強い状況ですから、誘導策しかとれないわけなので、やはり誘導して吸引できるだけのものをどうやって組み立てられるか。
　その際に、コンパクトシティーというのは、考えてみると、諸外国の例を見てもいろいろな政策目的があると思います。環境問題もあれば、日本でいえば、環境省、経産省、あるいは厚労省、場合によっては農水省、国交省だけではなくていろいろな政策に横串横断をするような、そういう考え方をして、コンパクトシティーというものについてのいろいろな方向性を示していく、それが国の役割ではないかと思います。
　そういった意味で、各政策分野のコンパクトシティーというのも、この間の海外インフラではありませんが、そこまでとは言いませんけれども、ある程度、国としての戦略性を持った、方向性を持った、横串横断的な、いろいろな政策の上位に来るものとして、恐らく諸外国の例でも、コンパクトシティーという政策を上位に置いて、その中に個別の政策があって、コンパクトシティーを実現していくという事例もあったようなんですけれども、そういった位置づけについての大臣の所見をちょっとお述べいただければと思います。よろしくお願いいたします。