Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成十四年四月十七日（水曜日）
　　　　午前九時三分開議
　出席委員
　　　委員長　大畠　章宏君
　　　理事　逢沢　一郎君　理事　阪上　善秀君
　　　理事　渡辺　具能君　理事　渡辺　博道君
　　　理事　野田　佳彦君　理事　細野　豪志君
　　　理事　河合　正智君　理事　工藤堅太郎君
　　　　　　岩崎　忠夫君　　　　小野　晋也君
　　　　　　奥山　茂彦君　　　　嘉数　知賢君
　　　　　　亀井　久興君　　　　古賀　正浩君
　　　　　　高木　　毅君　　　　谷川　和穗君
　　　　　　近岡理一郎君　　　　西川　公也君
　　　　　　福井　　照君　　　　望月　義夫君
　　　　　　山本　明彦君　　　　石井　紘基君
　　　　　　石毛えい子君　　　　鮫島　宗明君
　　　　　　永田　寿康君　　　　藤村　　修君
　　　　　　山花　郁夫君　　　　山元　　勉君
　　　　　　横路　孝弘君　　　　太田　昭宏君
　　　　　　吉井　英勝君　　　　北川れん子君
　　　　…………………………………
　　　国務大臣　　　　　　　　　石原　伸晃君
　　　内閣府副大臣　　　　　　　熊代　昭彦君
　　　国土交通副大臣　　　　　　佐藤　静雄君
　　　内閣府大臣政務官　　　　　奥山　茂彦君
　　　内閣府大臣政務官　　　　　嘉数　知賢君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房道路関係四公団
　　　民営化推進委員会設立準備
　　　室長）　　　　　　　　　　坂野　泰治君
　　　政府参考人
　　　（総務省自治税務局長）　　瀧野　欣彌君
　　　政府参考人
　　　（財務省理財局次長）　　　竹内　　洋君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省都市・地域整
　　　備局長）　　　　　　　　　澤井　英一君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　大石　久和君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省北海道局長）　林　　延泰君
　　　参考人
　　　（本州四国連絡橋公団総裁
　　　）　　　　　　　　　　　　藤川　寛之君
　　　参考人
　　　（日本道路公団総裁）　　　藤井　治芳君
　　　参考人
　　　（首都高速道路公団理事長
　　　）　　　　　　　　　　　　瀬田悌三郎君
　　　内閣委員会専門員　　　　　新倉　紀一君
　　　　—————————————
委員の異動
四月十七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小野　晋也君　　　　　高木　　毅君
　　谷本　龍哉君　　　　　福井　　照君
　　石毛えい子君　　　　　鮫島　宗明君
　　仙谷　由人君　　　　　永田　寿康君
　　山元　　勉君　　　　　石井　紘基君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　高木　　毅君　　　　　小野　晋也君
　　福井　　照君　　　　　山本　明彦君
　　石井　紘基君　　　　　山元　　勉君
　　鮫島　宗明君　　　　　石毛えい子君
　　永田　寿康君　　　　　仙谷　由人君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　山本　明彦君　　　　　谷本　龍哉君
　　　　—————————————
四月十七日
　障害者等に係る欠格事由の適正化等を図るための関係法律の整備に関する法律案（内閣提出第五五号）（参議院送付）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　道路関係四公団民営化推進委員会設置法案（内閣提出第一六号）

　　　　　————◇—————
○大畠委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、道路関係四公団民営化推進委員会設置法案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として内閣官房道路関係四公団民営化推進委員会設立準備室長坂野泰治君、総務省自治税務局長瀧野欣彌君、財務省理財局次長竹内洋君、国土交通省都市・地域整備局長澤井英一君、国土交通省道路局長大石久和君及び国土交通省北海道局長林延泰君の出席を求め、説明を聴取したいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○大畠委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　引き続き、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、参考人として日本道路公団総裁藤井治芳君、首都高速道路公団理事長瀬田悌三郎君及び本州四国連絡橋公団総裁藤川寛之君の出席を求め、意見を聴取したいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○大畠委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。阪上善秀君。
○阪上委員　おはようございます。自由民主党の阪上善秀でございます。
　この四公団の質問の機会をいただきまして、私は十七年前のことを思い出しました。お手元に届けた資料でございます。案内状はいただいておらなかったんですが、どうしてもテープカットに参加したいということで、普通の県会議員はこれぐらいのバラの花やったんですが、大きなバラの花も用意しまして、白い手袋をして、二分ほどおくれてテープカットの場に行きました。途中、本四公団の、東大を出たような賢い人が腕章をして、おたくどちらはんですかと聞きに来ましたので、だれや思うとるねん言うてどなり上げたんですが、やっと行ったところで、バラと手袋は用意したんですが、はさみを用意するのを忘れていまして、手ばさみで参加したことを思い出しました。
　この写真は兵庫県からいただいた写真なんでございますが、藤川総裁、本四公団にはこのような写真とかテープが残っておりますでしょうか。
○藤川参考人　当然のことでございますけれども、この写真は私どもの三十年史の中に入っておりますし、それからビデオテープも残っております。拝見させていただきました。
　とにかく、海とはいえ瀬戸内海は大変厳しいところもございまして、安全で円滑な交流というのが妨げられていた。それで、これが地域の本当に大きなハンディキャップになっていたわけでございまして、そういう中で、何とか橋をかけて自由に好きなときに行き来したい、そういう思いというのがまさに強くて、地域の悲願だったというふうに考えているところでございます。
　また、本当に建設ができるんだろうかというようなお話もございまして、夢のかけ橋なんて言われていたわけでございますが、そういう本当に厳しい、本当にできるんだろうかという橋だっただけに、阪上先生、いろいろなところでこの実現に大変尽力されたんだろうというふうに考えます。これの第一歩となる大鳴門橋が開通したということで、先生の感慨もひとしおのものがあったんだろうというふうに拝察いたしました。
○阪上委員　私の恩師の元衆議院議長の原健三郎さんが、戦後五十四年、夢のかけ橋ということを掲げられてまいりました。やはり、政治というものは、国民に夢と希望を与えるのが政治ではないかなと思っておるところでございます。
　それでは、本来の質問に入りたいと思います。
　私は、道路というものは、公共用の財産でありますから、本来、国民や住民がひとしく自由に、しかも無料で通行できるということが原則ではないかなと思っておるところでございます。
　御承知のように、我が国の高速道路の一部の道路は、道路整備特別措置法等により、利用者の負担においてその建設、維持管理がなされておりますが、私は、どちらかといいますと、フリーウエーを主張する者でございます。メリットは、流通面におけるコストダウン、あるいはまた住宅、通勤手段、あるいは観光政策にも大変なメリットを与えるのではないかなと思っておるところでございます。
　大変な多角的なメリットがあると考えますが、道路というものは本来どうあるべきとお考えか、石原大臣にお伺いをいたします。
○石原国務大臣　阪上委員にお答え申し上げたいと思います。
　阪上委員が御指摘されましたように、私も、本来、道路はフリーウエー、すなわち無料で一般の交通に供されるものであると考えております。
　しかしながら、これも当委員会で再三再四御議論されてきた点でもございますけれども、厳しい財政制約の中で、モータリゼーションの急速な発展に伴って早期に高速道路網を整備する必要があるということで、無料が原則でありますけれども、例外として、日本道路公団、あるいは本四架橋も同じだと思うんですけれども、借入金で道路を建設して、料金収入で管理費や金利を補いつつ建設費を償還するという有料道路制度が設けられたことは言うまでもございません。
　その料金は、一定の料金徴収期間内の料金収入で借入金をすべて償還できるように決定しており、償還期間後は国等に移管され、ただいま阪上委員が御指摘されましたフリーウエー、すなわち無料開放することを前提としているわけでございます。
　そんな大前提のもとに、昨年決定いたしました整理合理化計画においては、現行の料金を前提とする償還期限は、五十年を上限としてコスト引き下げ効果などを反映させ、その短縮を目指すという方針を示し、今御審議をいただいております民営化検討委員会においては、一定期間内の償還というものを前提として、これからのあるべき道路の姿というものについて大所高所から御意見をちょうだいするものと考えておるところでございます。
○阪上委員　今回、特殊法人等整理合理化計画において、道路四公団は廃止することとし、その後の四公団の新しい組織は民営化を前提とするということが閣議決定をされておりますが、民営化という意味には幅があるように思います。
　もちろん、この民営化の中身は、内閣府に置かれる第三者機関において一体として検討がなされることとなっておりますが、この一体としてというものの意味はどのようなことを指すのか。
　並びに、民営の意味ですが、一言で民営化と言いましても、株式会社があり、そのうちにも、いわゆる政府が株式の全部あるいはその一部を保有する形態の特殊会社というものもありますし、政府が一切株式を保有しない完全民営会社というものもあるように思いますが、当初考えられる新たな組織とはこのうちのどれに当たるのか、石原大臣のお考えをお伺いいたしたいと思います。もちろん、これからそれを第三者機関が調査審議するのだということはわかっておりますが、大臣の今の考え方をお伺いいたしたいと思います。
　また、民営化の検討を進めるに当たっても、道路三公団と本四公団とをセットで考えるのは無理であるのではないかと考えますが、いかがお考えでしょうか。あわせてお伺いいたします。
○石原国務大臣　三点ほど御質問がございましたが、私の方からは、新たな組織というものが、民営化、委員は広い概念があるんじゃないかということを御指摘されましたので、その点について御答弁をさせていただければと思っております。
　委員が御指摘のように、今御検討いただいている民営化検討委員会で調査すべきことは、四公団にかわる民営化を前提とした新たな組織に関する事項でございます。
　そして、民営化をどういうふうに整理させていただいたかということを、改めて整理をして申し述べさせていただきますと、整理合理化計画の中で民営化の形態というものを四つほどお示しさせていただきました。その一つは、今委員が御指摘されました特殊会社化、そして民間法人化、株式等を完全に民間に売却する完全民営化と地方共同法人の四つでございます。
　民営化を前提とした新たな組織の具体的な内容というものを、今四つのものを羅列させていただきましたけれども、このどれを採用していくのかということについては、新たな組織をこの推進委員会でお決めいただくというふうに整理をさせていただいております。
　そのほか二点ほど質問がございましたが、そちらは熊代副大臣から御答弁をさせていただければと思います。
○熊代副大臣　それでは、私の方からも答弁をさせていただきます。
　一体としてという閣議決定もあるけれども、本四はそれを取り込むには無理があるのじゃないかという先生の御指摘でございます。これは御承知のように委員会で御検討いただくことでございますけれども、一体としてというのは、恐らくいろいろな思いが込められておりまして、原理原則が一体である、四つ別々に考えるけれども原理原則は一体であるというのと、四公団すべて一つの株式会社のもとに一体としてやろうというのも恐らく右の極端にあるのだと思うのですね。
　先生の御指摘、無理じゃないかということでございますが、最後のところに、道路料金も活用してというふうに本四公団の方にもございますので、四公団一体も恐らく委員会の中で御検討いただくのじゃないか。
　その場合に、どういう道路建設に将来なるのかということとか、いろいろな考え方がございますから、例えば、道路は必ず五十年で無料にしなければいけないというのか、減価償却費だけならば永久でもいいんじゃないかという考えもありましょうし、いろいろな考え方ですね。それから、民営化すれば思い切って今の料金をプライスキャップにして値下げすることもできる、思い切って値下げして経済を活性化しつつ将来は低額でもいただこうとか、そういうものもございますので、先生の御指摘の御心配はわかりますけれども、それも含めましていろいろと御検討いただけることと考えております。
○阪上委員　民営化推進委員会の意見と国土開発幹線自動車道建設会議の意見との関係についてお伺いいたしたいと思います。
　この法律による民営化推進委員会は、内閣府に置かれることになっております。そして、この内閣府に置かれる民営化推進委員会の役割は、民営化後の道路整備について、採算性を軸にその基準を示すことにとどまり、民営化後の高速道路整備計画の見直しは、国土交通省に置かれる国土開発幹線自動車道建設会議、すなわち、通称国幹会議の議を経て国土交通大臣が決定する方向と伺っております。
　石原大臣は、さきの委員会審議において、道路建設は、民営化推進委員会の意見を踏まえて、国幹会議の議を経て国土交通大臣が決定する旨の答弁をなされておりますが、この民営化推進委員会の意見を踏まえるということは、どの程度国幹会議の方に影響力、拘束力を及ぼすことになるのか、この点が必ずしも法律上はっきりしていないように思うのであります。
　すなわち、民営化推進委員会の意見はどの程度国幹会議の審議に当たり尊重されるのか。
　従来ですと、この種の第三者機関の意見は、答申を受けた所管大臣、今回の場合では内閣総理大臣が第三者機関から出された答申というものを尊重する義務が課されるのが普通であり、事実、廃止された国鉄再建監理委員会の場合には、第六条に明文の規定が置かれておったのであります。
　ところが、今回提出された法律案にはこの種の規定が置かれておりません。置かれていないけれども、この民営化推進委員会の意見を尊重するのは当然でありますから、この委員会の意見を踏まえてと言っているのだとおっしゃるかもしれませんが、それならば、この委員会の意見を踏まえるということと意見を尊重するということは同じ意味であるということなのでしょうか。
　そして、この委員会の意見というものが国幹会議の議決に対しても相当量の拘束力、影響力を持つというように考える方が正しいのか。あるいは、この民営化推進委員会の意見は単なる国幹会議の議決に際しての参考意見程度にしかならない、この民営化推進委員会の意見というものはその程度のものであるのか。
　したがって、民営化推進委員会の意見の出し方によりますけれども、例えば、民営化推進委員会の意見が、ある路線の建設は採算性の観点からその建設は望ましくないという方向性を示す意見を出したとします。そして、その旨を内閣総理大臣に対し答申をした。当然、内閣総理大臣はその答申を尊重する義務があると思います。
　ところが一方で、国幹会議の方の意見はこの逆の意見で、当該路線は建設するべしという意見を従来どおり国土交通大臣に対し意見具申をした。国幹会議は、今回の民営化推進委員会の意見を尊重する義務は少なくとも法律上はありませんから、民営化推進委員会の意見に拘束されない。したがって、逆の意見ということもあり得るのであります。当然のことながら、国土交通大臣は、国幹会議の意見が出れば、この国幹会議の意見というものを尊重する、その義務があります。あくまでも法律上は道路建設の決定権は国土交通大臣にあるわけですから、国土交通大臣としては国幹会議の議決の方にどちらかといえば縛られるのが当然であると思います。
　こういうように考えられますが、この考え方について、国土交通省は内閣総理大臣よりも国土交通大臣の方の意見が正しいとされるのか、お伺いをいたします。
○大石政府参考人　先生御指摘の、個別路線について民営化推進委員会と国幹会議の意見が相違した場合という御質問でございますが、私どもといたしましては、個別路線について、この推進委員会の方から具体的な御意見が出されるということは想定いたしておりません。
　石原大臣もたびたび御答弁しておられますように、今回の推進委員会は、特殊法人整理合理化計画に示されました、日本道路公団に国費を投入しない、償還期間を五十年を上限として短縮を目指すという方針のもとで、道路交通需要の見通しや金利の見通し、費用対効果分析等の考え方について御検討いただき、新たな組織による高速自動車国道の整備の前提となる採算性の確保の方策、基準等について御意見をいただくものでありまして、それを受けて個別路線について国幹会議が議論をする、答えを出していくということでございますので、個別路線について両者が意見を異にするという事態は想定できないのではないかと考えております。
○阪上委員　次に、上下分離方式、民営化以外の改革手段についてお伺いいたしたいと思います。
　今回の法律案において、道路関係四公団民営化推進委員会は、特殊法人等整理合理化計画に基づき、民営化を前提とした新たな組織について審議することとされております。
　道路四公団の廃止後の新たな組織のあり方については、ａ、民営化以外の方法も選択肢としてあり得たと思われます。特殊法人等整理合理化計画において決定がなされたように、民営化が果たして最善の方法であったと言えるのかという点についてはいろいろな意見があると思われますが、これは既に決まったことでありますので、ここでは議論はいたしませんが、いわゆる上下分離方式という考え方もありますので、整理合理化計画で言う民営化とは、建設部門と管理運営部門とを分け、そのいずれかを民営化し、他の一方は民営化以外の方式をとるという場合も考えられないではないと思います。すなわち、特殊法人等整理合理化計画で言うところの民営化とは、このような考え方も否定するものではないということでよろしいのでしょうか。お伺いをいたします。
　ｂとしまして、あるいは、整理合理化計画に言う民営化とは上下一体方式を念頭に置いているのだという考え方もあろうかと思いますが、あわせてお伺いをいたします。
○石原国務大臣　ただいま委員が御指摘されました、いわゆる新たな組織の組織形態の中で、上下一体、すなわち、上物と下物を一つの会社がそのまま運営管理するという方法、あるいは、上下を分離いたしまして、下物は国やあるいは地方公共団体が管理し、上物の経営と管理、維持を別会社が行うというようなもの、これが上下一体、上下分離論だと思いますが、そのどちらにするかということを含めて、この民営化推進委員会で御検討をされるものと考えております。
　私も海外の事例を見てまいりましたけれども、イタリアの民営化されていましたアウトストラーデ社は、コンセッション契約、すなわち契約形態なんですけれども、それは上下一体で民営化されておりました。また、他の国を回りますと、同じコンセッション契約でも上下分離されているものも発見いたしましたし、このほか、ある国の首都高に当たるものは、リース方式で上下分離で運営されておりました。
　以上のように、内外の事例も参考にさせていただきながら、道路管理権限一体、先ほどのフリーウエーの話に戻るのでございますけれども、道路管理権限の所在、あるいは、完全民営化されますと、次は固定資産税等々、税の問題が出てまいります。公租公課の問題、あるいは資金調達も、完全一体民営化でありますと、財投の方からお金を借りるというようなところに問題が生じるといったような問題、あるいは経営責任、効率性やサービスの観点からそれぞれメリット、デメリットがございますので、こういうものを、今御議論をいただいているこの法案が成立させていただいた曉に誕生いたします民営化推進委員会において幅広く議論される、そういうふうに考えているところでございます。
○阪上委員　道路四公団にかわる民営会社を設立いたしたとしても、現在、道路四公団が抱えておる債務の継承額によっては、民営会社の設立当初からその経営に多大なリスクを負わせることとなり、事業運営の早期健全化は望めなくなるのではないかと思います。
　そこで、道路四公団が抱える債務をどのような割合で国、地方、民営会社に負担させるのが適当と考えられるのか、石原大臣にお伺いをいたします。
○熊代副大臣　私の方からお答えをさせていただきたいと思います。
　今御検討いただいております委員会においては、特殊法人等整理合理化計画に示された基本方針のもとで御検討いただくという制約があると思いますが、債務を確実に償還するための方策も含めて、新たな組織の採算性の確保等々、いろいろと多方面から御検討いただいて御意見をいただくということになっているところでございます。
　整理合理化計画は、先生御指摘のようにいろいろ書き分けてございまして、首都高速道路公団と阪神高速道路公団は国と地方でそれぞれやっておりますので、「役割分担の下、適切な費用負担を行う。」とか、それから、本四連絡橋公団については、「債務は、確実な償還を行うため、国の道路予算、関係地方公共団体の負担において処理することとし、」となっておりまして、「道路料金の活用も検討する。」非常に微妙に書き分けてもございます。
　採算性、大丈夫だろうかというお話もございますが、これが本委員会の基本的検討事項でございますので、先ほども申し上げましたように、いろいろな料金の徴収方法もあると思います。五十年後に必ず無料といえばかなり厳しい面もあるし、うんと安くして減価償却だけはずっといただこうというような考えもあるでしょうし、そういうことも含めまして、民営化された場合の経営の安全性というものも一番の大きな課題として御検討いただけるのではないかと考えているところでございます。
○阪上委員　道路四公団を一括して民営化するか否かが今の段階では明らかではございませんが、本州四国連絡橋公団は巨額の負債を抱えており、このまま単体で民営化することはできないのではないかと考えております。この債務をすべて国の道路予算と関係地方自治体だけで肩がわりさせるということで大丈夫なのか、大変心配をいたしております。
　そこで、現在の債務を、他の三公団にも債務の一部を分担させるとか、今決定している以外の方法も考えるべきではないかと思いますが、石原大臣の見解をお伺いいたします。
○熊代副大臣　これも私の方から答弁をさせていただきたいと思います。
　本四連絡橋公団につきましては、今申し上げましたように閣議決定がございまして、それについて確実に償還できる方策について委員会から御意見をいただくということでございますが、御指摘のように四つの公団を、例えばの話でございます、例えば一つのものとして考えれば、恐らく、全部足し算しますと、減価償却前でしょうけれども、キャッシュフローで八千億から七千億円のプラスのキャッシュフローがあるというようなことにもなりますし、一体的も一つの選択肢に入っておりましょうから、本四連絡橋公団だけを道路予算できっぱり整理して、それから一体にするとか、あるいは独立させるとか、いろいろなやり方があると思いますが、御指摘のような、本四連絡橋公団だけが、それの新しい民営化組織だけが極めて難しい、そういう状況にならないような御検討を必ずやいただけるのではないかと考えているところでございます。
○阪上委員　最後に、民営化した会社の法人税、固定資産税などの減免を考慮すべきではないかということについて質問いたしたいと思います。
　現在、道路公団のキャッシュフローは八千億円だと言われております。これが民営化されますと、固定資産税が約四千から五千億円かかり、残る約三千億もその半分は法人税で、結局、最終利益は一千億程度になると言われております。このようにぎりぎりで採算がとれるような経営状態では、市場は簡単に資金調達に応じないと思います。
　民営化後の新たな組織が市場から受け入れられるようにするためには、思い切って法人税や固定資産税などの減免をすることを考えるべきだと思いますが、そのためにはどのような方策が必要とお考えか、お伺いをいたします。
○石原国務大臣　ただいま委員が御指摘されました税の問題がどうなるかによって、実は組織形態もいろいろ変わってくるという要素をはらんでおります。
　国は、委員の御指摘のとおりフリーウエーというものが原則でありますけれども、今回、道路公団という公団を使って、あるいは本四架橋公団という公団を使ってつくってきた道路、高速道路、橋、さらにはこの組織形態を民営化するという新たな事態が発生したわけでございますので、その点も今御審議をいただいております民営化推進委員会の非常に重要な御審議のポイントになる、こんなふうに今段階では考えております。
○阪上委員　終わります。
○大畠委員長　これにて阪上君の質疑は終了いたしました。
　次に、福井照君。
○福井委員　おはようございます。自由民主党の福井照でございます。
　本日、私の方からは、今般の民営化につきまして、五十年後、百年後、この議事録を振り返ってみて、その目的、課題認識、必要性が明確に何人でも理解できるように、それを目的に御質問申し上げたいというふうに思います。
　といいますのは、私ども、帝国議会の議事録でこの日本のまちづくりの運命を学習することができたわけでございます。制度設計の最初の刷り込みで、我が国の行く末とか国民生活のありようとかが五十年後でも百年後でも規定されてしまうということでございます。
　例えば、帝国議会の最初の方で、明治の最初の方で、まちづくりを商工会議所が中心となってやるのか、あるいは市町村が中心となってやるのかということについて真剣に議論がなされました。結局、市町村が中心となってまちづくりをやっていこうということになりまして、長く長く産業政策とまちづくりとの連携に我が国は苦しむことになるわけであります。そして、明治二十二年になりまして、東京市区改正条例の議論になったときに、道路、河川、橋梁は根本である、もとなり、そして家屋、公園、下水道は末なりということで、そのスコープ・オブ・ワークでまちづくりをしたものですから、今でも住宅問題に苦しんでいる、今でも国民生活環境が劣悪であるということになっておるわけでございます。
　歴史は筋書きのないドラマというふうに言われておりますけれども、いや、そうじゃないんだ、筋書きから外れるドラマだと言う方が正しいという意見もございます。
　今、我が国の問題は、筋書きを書く人がいない、そして、筋書きから外れたときにそのリスクマネジメントをする人もいない、そして、そのリスクマネジメントを内包するシステムデザインをする人もいないというのが我が国の課題だということになります。今私たちは何をしているのかというと、この道路四公団の制度設計をしている。
　しかし、その制度設計というのはそういうことだと思います、筋書きを書かなければならない、そして、シナリオから外れたときにリスクマネジメントのシステムをその制度設計の中にあらかじめ組み入れておかなければならない、そういうことが肝要と考えますけれども、私の方から見まして、一方的かもしれませんが、この今般の議論は余りにもスタティックな分析に終始しまして、そして、そのためにスコープ・オブ・ワークがあいまいであるように思えてなりません。
　それで、石原大臣に、今般のこの五十年ぶりの制度設計において、その基本的な理念、考え方についてお伺いをしたいと思います。
　民営化ありきから議論が始まっておりますので、なぜ民営化しなければならないのか、従前の公団のどこがどういうふうに悪かったのか、組織やサービスの内容、道路のつくり方についてどこをどういうふうに修正しようとしているのか。五十年、百年、持続可能な制度を設けようとしている今、制度設計に当たっては、より一貫した論理性であるとか、あるいは透徹なる理念、理想であるとかがどうしても必要となると思いますけれども、その民営化に当たっての論理をお伺いしたいと思います。
　あいまいな論理で設計された制度というのは破壊されやすいですし、内部矛盾を生みますし、そして、何よりも時代をミスリードするということになりますので、改めて、何回も同じような質問があったかと思いますけれども、大臣から、今般のこのスコープ・オブ・ワークについて正確に御教示を賜りたいと思います。
○石原国務大臣　福井委員にお答え申し上げたいと思います。
　大変示唆に富んだ御指摘であったと、まず率直に感想を持たせていただきました。すなわち、最初の制度設計が悪いと、また、大改革を行うその改革の方向性が悪いと、リスクが発生したときにそれを補強する、あるいはリスクをヘッジすることができない、そういうことがこの特殊法人改革、なかんずく道路公団等の改革で起こってはいけないということを痛感させていただいたところでございます。
　委員も民営化ありきというようなお話をされたわけでございますが、今般の特殊法人改革は、一昨年の行革大綱にのっとりまして議論がスタートいたしました。すなわち、道路公団も含めてでございますが、特殊法人というものの抱える問題点がどこにあるのか、そして時代の要請になぜこたえられなくなってきているのかというところにまず着目をしたわけでございます。
　これもこの委員会で再三再四御答弁させていただいておりますが、確認のために申しますと、やはり経営責任の不明確性あるいは事業運営の非効率性、不透明性、そして時代が変化しても組織、業務を自己増殖していくといったようなパブリックカンパニーの特殊性、また経営の自律性の欠如等々の問題点が指摘されてきたところでもあるわけでございます。
　特に道路公団につきましては、当委員会でかなり御議論になってまいりましたように、過大な交通量予測のもと償還計画を立てているのではないか、あるいは、将来の交通量、経済発展がこれからどれだけあるかによって左右されるんですけれども、本当に償還できるのかといったような問題点が指摘されてきたわけでございます。
　このような問題点を踏まえまして、特殊法人改革では、委員は先にありきだとおっしゃいましたけれども、小泉哲学は、民間に任せられることは民間に、地方にゆだねられることは地方にという原則に基づきまして、昨年の十二月に事務事業の徹底した見直しを行い、組織形態を変えるものは組織形態を変える、廃止が十七、民営化が四十五といったようなものを決めさせていただいたところでございます。
　さて、道路四公団については、何がでは変わるのかということでございますが、これらの改革が推進されることによりましてコスト意識の徹底というものが図られるということは言うまでもございませんし、それによって採算性を重視した事業経営が行われる等のメリットが考えられることはもう委員も御承知のことだと思います。ですから、道路公団は民営化を前提とし、国費を投入しないなどの基本方針のもと、新たな組織及びその採算性の確保に関する事項について、実は現在議論をいただいておりますこの民営化推進委員会において検討して、具体的内容を平成十四年中にまとめるというようなことを決めさせていただいたわけでございます。
　この方針を踏まえまして、これからの新たなる組織は、経営の効率性や、そして忘れてならない利用者の利便性の向上、サービスの向上、これによりまして国民の皆様方がメリットを広く享受できるようにすることによりまして、本委員会におきまして、本委員会というのは民営化推進委員会でございますけれども、そこにおいて、ただいま委員が御指摘されました大変重要な、五十年ぶりというお話でございますけれども、この制度設計に当たり、新たな組織が採算性を確保し、債務を確実に償還できる方策について御意見をいただき、その意見を踏まえて政府として改革の具体化というものに取り組んでまいる、こんなふうに考えております。
○福井委員　大変ありがとうございました。
　そして、一方、いわば被告席側といいましょうか、道路局長様から御教示をいただきたいと思いますけれども、今般のこの道路不要論、そして高速道路不要論に至ってしまったその理由について、みずからどのように総括し、反省されているかということについてお伺いしたいと思います。
　昭和二十九年から道路五カ年でずっとやってきたわけですけれども、まさに国民国家のためにやってきた自負があろうかと思いますけれども、なぜこのような事態に立ち至ってしまったのか。しかも、ガソリン税でありながら、車道だけじゃなくて、歩道も含むというふうにまず進化をして、そして駐車場まで道路特会でつくれるようにして、駅前広場も都市モノレールも新交通も、そして路面電車までその整備の対象が進化してきたのにもかかわらず、なぜこのような非難を浴びなければならないのか。みずからどのように総括されているか、まずお伺いをしたいと思います。
○大石政府参考人　先生からは大変難しい御質問でございまして、どのようにお答えすればいいのか、なかなかわかりにくいというか、自分でも理解できないところがあるわけでございますが、一言で申しまして、私たちの陸上輸送といいますか道路交通というのを振り返ってみますと、正直、戦前戦後、それも高度経済成長が始まるまでは、我々の国はほとんど陸上輸送手段を持っていなかったと言っても過言ではないほどだったと思います。
　それが、昭和三十年代の経済成長に伴いましてモータリゼーションの爆発が起こると同時に、陸上輸送に人や物の輸送を頼る、そういう輸送形態が私たちの国も他の先進国並みに入ってきたということがあると思います。例えば、昭和二十年には十四万台でありました自動車保有台数は、三十年に九十万台、四十年に七百万台、五十年には二千万台を超える、そういう爆発があったわけでございます。
　このモータリゼーションの爆発に対応するための道路整備が非常に急がれるということになったわけでございますが、先ほど申しましたように、車両交通時代を全く経験していなかった私たちの国が、都市や国土の装置として道路というイクイップメントというものを全く持っていなかったということが背景にございます。そのために、道路特定財源制度や有料道路制度を導入いたしまして道路整備を着実に進めてきたところでございますが、一つの反省といたしましては、その後、今日に至りますまで、道路整備を進めてきましたその重点の移り変わりというものが国民の皆様方には大変わかりにくくなっているのではないか。昭和三十年ごろから今日に至るまで、四十年を経過してなお道路整備が最重点だというのはどういうことなんだというような御疑問があるんだろうと思います。
　しかしそれは、例えば、昭和三十年代、四十年代には全く車が入ってこなかった道路空間に車が入ってくることによって、ほこりが上がったりわだち掘れができたりしてどうしようもない、舗装を早くしてくれということで、舗装率というもので道路整備を図るという時代がございました。その後に、大型車がすれ違えないではないかというようなことで、道路がどの程度改良されたかということで、改良率で道路整備の指標を見るというような時代もございました。しかし、混雑しておったのではどうしようもないじゃないかということで、混雑の概念を入れて、整備率というような考え方で説明してきたわけであります。
　その都度その都度、時代の要請に応じて道路の重点的な整備の目標というのは変わってきたんですが、それがなかなか多くの方々に御理解いただけておらず、ただ三十年ごろから今日に至りますまで道路をつくり続けているといったような御批判になっているのではないかというように思います。
　しかし、今日、トンベースで申しまして物流の九〇％を車が担う、そういう状況になりましたから、今後は、それぞれのところの交通渋滞やあるいは交通安全といったような隘路打開という考え方から、都市の基本構造を規定する、例えば東京で申しますと三環状といったようなことを言っておりますが、それぞれの交通渋滞箇所を解消するのではなくて、東京なら東京という町を、災害や大事故からリダンダンシーやあるいはフレキシビリティーに富んだ都市構造に変えていく。これは他の地方都市等でも同じでありますが、そういったようなことや、国土を縦貫する道路を補完する形で横断道路を入れるというようなことで、国土全体が非常に使いやすくなるといったような、国土の装置といいますか、あるいは都市の装置といいますか、そういう基本構造を規定する道路というものに重点を移してきたわけであります。
　そういったことを御理解いただく、その手段として有料道路を使っているんだということ、あるいは高速道路がその最も最強最大のツールであるといったようなことを御理解いただくための努力が十分であったかという反省はあるわけでございます。
　したがって、今日そういう努力が、例えば地方部の交通量が少ない区間で道路をつくり続けているのではないかとか、あるいは道路に効率性の概念、透明性の概念というのが不足しているのではないだろうかとか、あるいは有料道路の料金というのが高過ぎるのではないかといったようなこと等々に批判が寄せられているのではないかというように承知いたしておりまして、今後も道路の重点を、国民のニーズや利用者のニーズを的確に反映しながら、日本経済の活力の増進という観点から、それぞれ必要な道路を重点的かつ効率的に進めていくことが必要だなと考えているところでございます。
○福井委員　ありがとうございました。
　私も、初めて選挙をやらせていただいたときに、道路づくり、まちづくり、あるいは補助金というのが国民に広く一般的に、ポジティブに受け入れられているものと思い込んでおりましたけれども、これは全く逆でございまして、びっくりしたような経験もありますので、国民への受け入れということでＰＩもやっておるわけでございますけれども、さらにまた大きな御努力をお願い申し上げたいと思います。
　今、今後の展望の方向もちょっと御答弁いただきましたので、次に藤井総裁から、同じ質問で、従来の道路行政、そして道路公団自体もいろいろ言われているということで、道路公団を引っ張っておられるお立場として、どのように今までの非難、いわれなき批判を総括し、反省をされているかということについてお伺いしたいと思います。
　特に、ＣＳ経営ということで、カスタマー、お客様意識ということも、行政機関でございますけれども職員に徹底されておられましたのに、何でお客様意識だとか民営化だとか言われなければならないのか。それはサービスエリアかあるいはゲートに限られるものなのか、それとも組織全体なのか。今、あらゆる会社で、レーヤーといいましょうか、現場からトップまでの層の数をどんどん減らそうとしていて、今までは判こを二十個ぐらい押さなければならなかった組織を、もう二、三個でトップまで行くというような組織に変えようとしている。そういうＩＴ社会下における組織にひょっとしたらマッチしていなかったのではないか。
　いろいろな論点があろうかと思いますけれども、総合的に、今までの総括と、そして今後の展望をお聞かせいただきたいと思います。
○藤井参考人　御説明いたします。
　昨日で、道路公団、四十六年目を迎えました。四十六周年でございます。
　御承知のように、昭和三十年代は道路そのものが非常に悪うございました。その時代に年間の道路投資総額が約七百億円、そして昭和三十一年で特定財源が三百四十億円の時代でございました。そのときに、東名、名神の計画を国が立てましたが、これが約四千二百億円。地方を含めて、国のすべての道路投資が七百億円の時代に四千四百億円の東名、名神の計画を立てた。これは、諸外国からのいろいろな指摘もありました。
　そういう状態の中で、かつ、その当時の道路というのは国が全部直轄でつくっておりました。ですから、直轄事業しかありません。直営事業でございます。その時代に、請負方式を前提として高速道路を思い切ってつくっていく。法律としても、国から、こういう公団法等々をつくり、特別措置法をつくって違った主体にやらせる。恐らく、昭和三十一年は革命的、画期的方策だったと思います。言ってみれば、現代流に言えばＰＦＩといったような思想がその当時の道路公団だったと思います。
　そのときに、名神が栗東—尼崎間が開通したときに料金が九・五円でございました。現在二十四円六十銭、こういうことでございます。私ども、今は七千キロに及び、保有台数も七千三百万台ぐらいということで、四百二万台が現在一年間に高速道路を使っていただいております。
　こういう状態の中で、ちょうど四十五、六年もたちますといろいろな意味でのあかがたまってまいります。今までは、どちらかというと供給する側の論理で、足りないからつくってあげるんだ、提供するんだ、こういうような視点からの組織の運営や事業の運営がなされてきたと思います。しかしこの数年では、つくる側の論理じゃなくて使う側からの論理、使う側からの物の見方で見直さなきゃいけない、こういうことになっておりまして、私どもも、内部に経営改善委員会というのを平成六年からつくっております。
　この中で幅広く議論をしておりまして、例えば、現時点でいいますと、関連法人であるとかいわゆる子会社と言われているような、いろいろなアウトソーシングした結果生み出されているものも、この委員会で、つい先週行いましたけれども、集中的に部会をつくって自主的に見直しをしよう、こういう動きになってきております。というぐあいに、目線を利用者、国民に移した形の事業に今一生懸命展開を始めているところでございます。
　そういう意味で、我々は、順番がまず東京—大阪間というところから始まって、東北道、そして九州道と展開してきたわけですが、我が国の人口の配分状況から見てもまだまだ考えなきゃいけない地域がございます。そういうものを、国費の少ない中でどのように道路公団という有料道路制度を活用するか、そういう視点は今後とも弱まることはないと思っておりますので、大いに私どもとしても努めてまいりたい、かように思っております。
○福井委員　ありがとうございました。
　今、道路局長あるいは藤井総裁から、道路づくりを通して国民生活が向上するように、そして、百年後の子供や孫のための仕事をしているという高い志の御紹介があったわけです。今のような御答弁を聞かれまして、熊代副大臣から改めまして、冒頭石原大臣からスコープ・オブ・ワークについて御紹介をいただいたわけでございますけれども、何点かに分けて御紹介をいただきたいと思います。いわば被告席側がそのような改革の途上にあったということ、そして高い志を持っていたということを踏まえて、以下の点について教えていただきたいと思います。
　まず、今度の委員会の委員の方を選ぶときの人選の基準とでもいいましょうか、クライテリアとでもいいましょうか、そういったもの。そして、その委員会の審議を進めていく上で、地方の住民の声を含めて国民の声がどのように総合的に反映されるのか。そして、改めまして、質問のグレードは低いですけれども、個別の路線をつくるつくらないということは今回の委員会の議論の範疇に含まれないと思いますけれども、それで正しいのかどうか。以上三点について、簡単にお伺いをしたいと思います。
○熊代副大臣　日本の高速道路が大変高い志で整備されてきたという御答弁がございまして、私も全くそのとおりだと思います。大変に利便を向上させたというふうに思います。今、その方式をさらによりよいものにできないかということで見直しているところだというふうに思います。それをお願いするのがこの委員会だということでございます。
　委員の人選の基準については、本委員会でも何度も御答弁がございましたけれども、民営化ということを前提としておりますから、すぐれた識見を有す方々を選ぶわけでございますけれども、改革意欲に富む、国家国民的視点に立って、特定分野及び利害に偏することなく公正な判断を得る方々ということでございますので、これまで大変に成果を上げてきたシステムをさらによりよいものにしようということでございますから、本当に広い視野と柔軟な物の考え方ができる方々を選任すべきではないかというふうに考えているところでございます。
　それから、第三点でございます。個別路線についてのお話でございますが、個別路線をどうするかというのは、これは御承知のように、国幹審で御検討いただきまして、国交大臣がそれを勘案しつつ、政府一体で定めるということでございます。本委員会の方は、採算のあり方とか基本的な、いろいろな新しい形態のあり方がございましょうから、そのあり方の原理原則を定めていただきまして、その原理原則に従って国幹審の方は御検討いただくということだと思いますので、個々具体的な路線というのは国幹審、そして国交大臣、そして政府一体としての決定、そういうことになろうかというふうに考えているところでございます。
○福井委員　ありがとうございました。
　もう一問、熊代副大臣から教えていただきたいと思います。
　国費の投入でございますが、今般、道路公団に国費はなしにするということでございますけれども、しかし、首都高、阪高についてもそうかというと、そうじゃなくて、やはり地域も含めて自己資本が注入されているわけです。なぜ道路公団だけなのかということについて、冒頭石原大臣から御答弁がありましたような、その論理性がどうしてもわからないのです。
　今は、右か左か、左翼か右翼かという時代の対立軸じゃなくて、個別か総合か、あるいは個別か全体か、そういう時代の対立軸かというふうに私自身は認識しておりますけれども、この道路公団国費注入ゼロというのは、ありていに言えば、どうしても財務省主計局の個別の論理ではないかというような気がしてしようがないんです。道路公団だけ国費ゼロという、その理由について熊代副大臣から御紹介いただきたいと思います。
○熊代副大臣　これはもう先生大変にお詳しく、よく御存じの上での御質問でございますから、なかなかお答えするのも難しいわけでございますけれども、日本道路公団だけが地方の出資がない、国のみが単独でやっているということでございますから、直ちにこの段階で三千億円出しておりましたのを切ることが可能であるということが一つの理由ではないかというふうに思います。現在の状況でも八千億のプラスのキャッシュフローもございますので、これを新しい形態のもとで考えていけば、新しい形態に国庫がなくてやっていけるのではないかという判断があったのではないか、これはあくまで推測でございますけれども、私の方はそのように理解させていただいております。
　それから、首都高速道路公団とか阪神高速道路公団は、これも御承知のとおり、国と地方が一対一で出資しているということでございますので、国の一存で即断できるというものではないだろうということでございます。建設工事が終了しまして供用される段階で、実際にかかった建設費を回収する形で償還計画を立てて、その上で料金収入等を設定している、そういうスキームの差がありまして、この瞬間に閣議決定するというんじゃなくて、国と地方との協力関係というものを総合的に考えながらこの委員会でスキームを考えていただきたい、そういう趣旨で書き分けてあるんだというふうに理解しているところでございます。
○福井委員　同じことを道路局長から国土交通省の見解をお伺いしたいのと、ちょっと時間が迫っておりますので、その質問ともう一問、二問について最後にお答えをいただきたいと思います。
　第二東名が矢面に立っておりまして、一キロ当たり高いじゃないかということですけれども、私がまだぺいぺいのときに藤井局長とか藤井事務次官から聞いたときは、第二東名というのは、橋梁、トンネルで絶対に渋滞が起こらないように、一般部と同じような空間を道路橋梁もトンネルも用意するんだ、絶対に渋滞が起こらないのだ。あるいは新物流システム、自動運転システムのトラックで物流をさせるんだ、あるいは乗用車においても、もうハンドルを放して自動誘導システムになるんだということで、まさに夢の交通システム、夢の交通手段としての第二東名というのがこの日本に提起されて、そして私たちは、ファンタスティックだ、まさに将来の生活像はファンタジーだというふうに思ったわけですけれども、なぜか今般の議論はブルーな議論なので、閉じ込められるような議論が多いものですから、そういった新しい、夢のあるような技術、特に、ＥＴＣはもう始まっておりますし、ＩＴ社会における人と車と道路とが一体となって三位一体の進化を遂げようとしていることも何か忘れられようとしている。国民の議論にはのらなくなっている。というようなことで、小泉構造改革の向こうにある望ましい社会像とか人生像とか国民生活像を現実とするためには、どうしても道路というのは必要なインフラストラクチャーである、生活のインフラストラクチャーであるという志を私たちは持っていたはずなんですけれども、今はそういう議論がなされませんので、もう一度、私たちのこの委員会の共通認識として持つために、ぜひ御答弁をいただきたいと思います。
　最初の問いは今の道路公団の国費問題ということで、二問、共通してお答えをいただきたいと思います。
○大石政府参考人　道路公団の国費不投入の理由、考え方につきましては、私どもも先ほど熊代副大臣から御答弁されましたような認識と同じでございます。
　後段の方、ＩＴＳ技術等、将来への夢のある技術開発についてのお尋ねでございます。
　ＩＴＳは、御承知のとおり、我が国とヨーロッパとアメリカとが大技術競争をやっております。これは、ＩＴＳの導入によりまして自動車のつくり方が変わってしまう、車の概念が変わるといったような技術でございまして、これのデファクトスタンダードのようなものをどの国がとるのかというのが極めて重要でございます。間違えますと私たちの国の自動車戦略が大きく変わってくるというような大きな背景もあると思います。
　現に、ＥＴＣは世界で最も進んだ技術を導入いたしましたが、このＥＴＣで用いられております通信システムは、我が国のスタンダードが世界のスタンダードに採用されることになりました。これは実証フィールドが私たちの世界にあったからできたわけでございまして、ただ机上の、実験室の研究だけですと、これが世界のスタンダードになるということはなかったというように思います。このような部分がこのＩＴＳ技術の中には多く含まれておりまして、そういった観点から、私たちが第二東名等を実証フィールドとしながら、我が国の中で、車のつくり方、道路のつくり方が変わっていく技術を、世界のスタンダードとして採用される意味でも急ぐ必要があると考えてございます。
　もう一つは、かねがね思っておるわけでございますが、欧米の道路事情を見ますと、例えばアメリカの高速道路は、片側四車線、六車線といったような道路が走ってございますが、我が国は、国土の制約上、そのような高速道路は絶対と言っていいほどできません。私たちが持っております高速道路は最大で片側三車線でございます。
　そうなりますと、この空間をより効率的に、高度に、高いデンシティーで使わなければならないという条件があるわけでございます。そうなりますと、ＡＨＳといいますような安全を支援する走行支援道路システムといったようなものを導入することによって、たとえ車間距離が短くても安全に運転できるとか、あるいは環境問題を起こさないといったような技術の導入はどうしても必要でございます。そのような技術を導入する意味でも、ＩＴＳの研究開発あるいは実証実験、あるいは具体の導入を急ぐ必要があると考えてございまして、これによりまして、より環境に優しい、より安全で多くの方々が道路を利用しやすい、そういう道路交通環境が実現するのではと考えているところでございます。
○福井委員　以上で終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○大畠委員長　これにて福井君の質疑は終了いたしました。
　次に、永田寿康君。
○永田委員　おはようございます。民主党の永田寿康でございます。
　まず、大きな柱から石原大臣にお伺いをしたいと思います。
　ぜひ初心に返っていただきたいんです。去年の今ごろ誕生した小泉内閣発足以来、構造改革、構造改革と内閣全員のメンバーが呪文のようにお唱えになってまいりましたが、一向にこれは進まない。そして、今回の道路関係四法人の民営化についても、小泉総理みずから最重要項目と位置づけ、力を入れてやっているにもかかわらず、その実が上がるとはとても思えないこの第三者機関の設置、私は大変悲しい思いがあります。私個人も最初は、石原大臣の行政改革に対する意気込みを見ながら、大変期待をしておりました。しかし、残念ながら事ここに至って、もう一度、鳩山代表が小泉総理に申し上げたように、私も言わなければなりません。ぜひ初心にお返りいただいて、そして行政改革をみずからの手で断行していただきたい、このように思う次第であります。
　その思いで、一つ最初に御質問申し上げます。
　この最重要項目であるところの道路関係四法人の民営化、この第三者機関の設置ですね、なぜこれを第三者機関に丸投げをしたのか。小泉内閣みずからやるのではなく、第三者機関に丸投げをしたその意味はどういうところにあるのか、教えてください。
○石原国務大臣　冒頭、辛口の御指摘をちょうだいしたわけでございますが、行政改革、特殊法人改革に返る初心というものに、私も総理同様、何ら変化というものはございません。
　そして、ただいま委員は第三者機関への丸投げという御表現を使われたわけでございますが、なぜ第三者機関をつくるのかということをぜひ御理解いただきたい。
　すなわち、道路公団の改革においては、民営化を前提として国費を投入しない、三千億円の国費です、そして償還期限を五十年を上限として短縮を目指すという基本方針を決めて、この基本方針のもとに、だれが見ても公正、公平、そして的確に物事を具体化していくために客観的、合理的な判断をしていただくということで、第三者の機関というもの、すなわち、ただいま御議論をいただいております道路関係四公団民営化推進委員会を設置するということを決めさせていただいたわけでございます。
　この民営化推進委員会が設立された後には、さまざまな角度から御議論をいただいて、国民のために資する提言というものをいただき、それを政府としては最大限尊重して道路四公団の改革の具体化にこれからも取り組んでまいりたい、その取り組みの結果、今委員が御疑念を抱いているようなものにお答えさせていただきたいと考えているところでございます。
○永田委員　要約をいたしますれば、内閣みずからこの改革をすることなくなぜ第三者機関に丸投げをするのかという私からの質問に対して、ポイントとしては、客観的、合理的な提言をいただいて、そして国民の利益に資する改革を進めるためだ、このような答弁だったと思います。
　ということは、内閣みずからやったら、客観的、合理的な改革はできずに、そして国民の利益に資する改革はできない、このようにお認めになるわけですね。御感想をお願いします。
○石原国務大臣　人間でございますので、思っていることを自分の言葉で話すわけでございます。その言葉をどういうふうにとらえるかというのも、また人間である永田委員がお感じになるということに尽きるのではないかと感想を持っております。
○永田委員　もう一度お伺いしますが、内閣みずからやったのでは、客観的、合理的意見をもって国民の利益に資する改革はできないんですか、それともできるんですか。
○石原国務大臣　もう既に御答弁をさせていただきましたように、道路公団は民営化をするということを内閣で決定をいたしました。そして、国費を投入しない、償還期限についても五十年を上限としてその短縮を示すというこれまでだれもが考えなかったような大方針を内閣で決めたということにおいては、内閣において物事が決まるということを証左しているのではないかと考えております。
○永田委員　これまでだれにも考えつかなかったような方針を決定した、民営化と三千億円の国費投入の停止、これが内閣のなし得る最大限のことであって、そこから先のことは客観的にも合理的にもまともなことは言えない、そして国民の利益に資するようなこともできない、このようにお認めいただいているんですか。ちゃんとこれは答えてください。委員長も、ぜひ、ちゃんと質問に答えているかどうか、注意をしながら大臣の答弁を見てください。
○石原国務大臣　委員にも御理解をいただきたいのは、これだけのことを内閣で決めて、第三者から見て、第三者というのは国民ですね、国民から見ていかに客観的そして合理的、そしてさっき国民の利便に資するという表現を使わせていただきましたけれども、そういうものを決めるには、第三者機関において審議をいただくということがベストであると内閣で決めたことでございます。