Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○斉藤（鉄）国務大臣　山田委員にお答えさせていただきます。
　まず、第一点目の、行政代執行は慎重であるべきではないかという点でございますけれども、公共事業の実施に当たって、事業者はできる限り地元住民の方々の御理解と御協力を得ながら事業を進めていくことが重要であると考えております。
　一方、公共事業を円滑に実施していくことも重要です。土地収用法に基づく行政代執行は、収用委員会による明渡し裁決で示された期限までに土地や建物が引き渡されないとき等に都道府県知事が代執行を行うことができるものであると承知しております。
　事業者は一定の要件に該当する場合には行政代執行を請求することができますが、地元住民の方々の御理解と御協力を得られるよう最大限の努力をした上でこういった請求を行うことが重要であると考えております。
　なお、石木ダムにつきましては、事業を円滑に進めるため地元住民の皆様方との関係を構築することが大切であるとの考えの下、説明会や戸別訪問、生活相談も数多く開催しており、今後とも御理解と御協力が得られるよう努力していくもの、このように承知しております。
　そして、二点目の行政代執行手続の改正の要否についてでございますが、現行の行政代執行法の手続につきましては、事業者から行政代執行の請求があった場合には、都道府県知事が、土地収用法に基づく要件に該当するかどうかを確認した上で、代執行の実施について適切に判断するものと認識しております。
　したがいまして、現行規定を見直す必要性は生じていないと考えておりますが、事業者や都道府県から相談などがあれば適切に対応してまいりたいと考えております。
○山田（勝）分科員　ありがとうございます。
　人権を無視した強制的な手法が行われることは決してあってはなりません。川原地区の住民の方々の思いは、権力をかざすのではなく住民側としっかり話合いをしてほしい、私たちの望みは、ここで暮らしたい、この自然を残したい。この住民の意向を最大限に踏まえた対応がなされるよう、強くお願い申し上げます。
　次に、予算についてです。長崎県の資料によると、全体事業費二百八十五億円のうち、長崎県による治水事業分が約百八十五億円、佐世保市による水道事業分が約百億円になっています。そのうち、県の治水事業分については国の補助金が二分の一、市の水道事業分には国の補助金が二分の一から三分の一を負担することになっています。つまり、国は二百八十五億円の事業費のうち国費を約百二十六億円以上投入する予定です。
　そして、今回この事業を改めて調査し、報告された数字に驚きました。令和四年度までの執行額が既に約二百三億円となっているのです。
　私は、先ほど述べたように、一昨日、二十二日土曜日に現地を視察してきました。その上で、大臣にはっきりと申し上げます。残り八十二億円の予算で石木ダムが完成することなどあり得ません、不可能です。
　現地で工事の状況を見ながら住民の皆さんに伺いました。つけ替え道路、半分もできていない、堤防などの本体工事、両岸の山がコンクリートで固められた程度で全く進んでいません。
　これは大変な問題だと思っております。二百八十五億円のうち二百三億円、予算執行率は既に七一％にも達しているのに対し、工事の進捗率は明らかに見合っていません。ましてや、当時の見積りに比べ資材コストも物価高が相当進行しています。当初事業費二百八十五億円からプラス数百億円規模の事業費がかかるのは確実ではないでしょうか。
　まず、政府参考人に伺います。長崎県の石木ダム、国が事業認定して十年が経過しようとしています。現在の工事の状況について、現地での調査やヒアリングは行っているのでしょうか。
○岡村政府参考人　お答え申し上げます。
　石木ダムにつきましては、事業主体の長崎県及び利水者であります佐世保市において、過去の洪水や渇水の発生状況や、代替案の比較検討も含め、治水、利水両面の事業再評価がそれぞれ行われ、事業の継続が決定されているところでございます。
　用地の取得状況についてでございますが、石木ダムの水没予定地に居住されていた六十七世帯のうち既に八割の方が移転され、事業用地の権利は全て取得していますが、残り二割、御指摘の十三世帯の方が土地収用法の裁決の明渡し期限が過ぎた以降も収用地内で生活されているということを承知しております。
　事業主体の長崎県においては、石木ダムは治水、利水両面から必要であることから、先ほど大臣も御答弁にございましたように、事業を円滑に進めるため地元住民の皆様との関係を構築することが大切であるという考えの下で、説明会や戸別訪問、生活相談も数多く開催しておりまして、御理解や御協力が得られるよう努力していくと伺っているところでございます。
　また、一方、工事の状況につきましては、ダム本体工事として、堤体打設に先駆けた堤体上部からの基礎掘削、これを令和三年九月に着手して、併せてつけ替え道路工事等も進められていると伺っているところでございます。
　国土交通省としましては、必要に応じてヒアリング等を行いながら、引き続き技術面、財政面からの必要な支援を行っていくということでございます。
○山田（勝）分科員　ありがとうございます。
　要は、二百八十五億円の事業で本当に収まるのかという本格的な調査はなされていないということです。これは、国が事業認定し、国が所有している土地で、国が県にお墨つきを与えている事業です。よく公共工事は、小さく産んで大きく育てる、このような言われ方をしますが、こういったことは絶対にあってはならないと思います。
　そこで、斉藤大臣にお伺いします。財政民主主義の観点からも、この石木ダム建設事業、改めて現実的な総事業費を積算し直すべきだと考えます。大臣、答えは現場にあります。まずは国交省の担当者を早急に現地に派遣していただき、実態調査を行い、一体あと幾ら事業費がかかるのか、国も改めて把握すべきではないでしょうか。大臣、これは政治決断です。大臣にお伺いしているんです。現地に国交省の担当者を派遣して調査し、総事業費が幾らかかるのか改めて調査すべきだということを大臣にお伺いしています。
○斉藤（鉄）国務大臣　先ほど政府参考人が答弁したとおり、事業主体の長崎県におきまして、石木ダムは治水、利水両面から必要であることから、事業を円滑に進めるため地元住民の皆様方との関係を構築することが大切であるとの考えの下、説明会や戸別訪問、生活相談も数多く開催しており、御理解と御協力を得られるよう努力していくと伺っております。
　国土交通省としては、必要に応じまして事業主体である長崎県等からもヒアリングなどを行いながら、引き続き技術面、財政面から必要な支援をしてまいりたいと思っております。
○山田（勝）分科員　答えていただいていないんですが、二百八十五億円で本当に収まる事業なのか、現場でしっかりと、国も責任を持って、長崎県と改めて、本当に事業費が、あと幾ら私たちの税金がかかるのかしっかり調査して、全体の事業費を把握した上で、改めて受益者負担のある佐世保市議会や長崎県議会での議論が必要だと思っております。今の人口減少の時代に自然環境を壊してまで本当にこの石木ダムが必要なのか、その公共性についても改めて議論を行うべきであると強く訴え、次のテーマに移らせていただきます。引き続きこの問題は大臣と議論させていただければと思います。
　離島振興法についてです。昨年十一月、離島振興法が与野党全会一致で成立し、今年四月から施行されました。離島は、我が国の領土、領海、領空、排他的経済水域などの保全といった国家的役割があります。しかしながら、離島は急速な人口減少により過疎、高齢化が進み、各地域で限界集落となり、存続の危機を迎えている島が多数存在しています。
　今国会で防衛増税が議論されていますが、国境の島には我が国の領土、領海を守る重要な役割があります。島に人が住み続けてもらうことが何よりもの国防であるとも思っております。しかし、国交省の離島振興の予算は数十年前に比べ大幅に減少され続けています。一体なぜでしょうか、お答えください。
○斉藤（鉄）国務大臣　国土交通省に一括計上している離島振興に係る公共事業関係費につきましては、委員御指摘のとおり、平成十五年度は約千三百十億円だったところ、令和五年度は約三百七十七億円となっており、約九百三十三億円の減少となっています。
　その理由としては、全国の公共事業全体が平成二十三年度にかけて大きく落ち込んでいることに加え、特に離島地域において架橋事業や主要道路の改築、重要港湾や漁港等の改修が完了したことなどが考えられます。
　一方、平成二十五年度以降は、離島振興に係る公共事業関係費は当初と補正予算を合わせて約五百億円前後で推移しているほか、非公共事業である離島活性化交付金も創設し、ソフト事業も強化するなど、地方公共団体の御要望も踏まえながら離島振興に必要な予算の確保に、ソフトとハードの両面にわたって確保に努めているところでございます。
○山田（勝）分科員　ありがとうございます。
　今大臣が言われたとおり、昭和の高度経済成長の時代に比べて公共工事の需要が島で減っていった、一定程度社会インフラが整ってきたという背景があろうかと思いますが、だからといって、離島振興の予算が減り続ければ人口減少は止まりません。
　十年前、離島振興法の改正が、民主党政権時に画期的な法改正がなされました。離島振興法十九条で、離島振興対策実施地域の振興に必要な税制上の措置その他の措置を講ずるものとする。つまり、島の人たちはハンディキャップがあります、どうしても物価が高い、そこで優遇税制を可能とする法案ができたのです。十年前の改正から現在に至るまで、全国の島でこの十九条を活用した離島振興策はどの程度実績があるんでしょうか、お答えください。
○木村政府参考人　お答えいたします。
　離島振興法第十九条におきましては、委員御指摘のとおり、租税特別措置法等の定めるところにより離島振興対策実施地域の振興に必要な税制上の措置その他の措置を講ずるものとするとされております。
　このため、離島地域内の民間事業者による設備投資を促進し、雇用の場を創出することによって定住人口の確保を図るため、製造業その他指定業種の事業者の方が設備投資を行った際に割増し償却を認める税制特例措置を講じております。
　本税制特例につきましては、関係都道県への調査により確認したところ、平成二十五年度から令和三年度までに三十八件の適用があり、これにより新たな雇用の創出につながっているところというふうに承知をしております。
○山田（勝）分科員　ありがとうございます。十年間で全国で三十八件の適用、正直言ってかなり少ないと思います。
　十九条を活用した優遇税制なんですが、一番のハンデは先ほど言ったように物価高、島の物価高対策をどう行うかが重要だ、そのように思っております。事前に国交省の担当者の方ともお話ししたところ、国交省の離島振興を担当される部署では、これから島と本土がどの程度物価の違いがあるのか本格的な調査をなされるという前向きなお話もいただきました。大変重要なことですので、是非進めていただきたいと思います。
　その上で、私が、新たな離島振興策としてこの十九条を活用して、どうしても提案させていただきたいことがございます。
　長崎県の各島を回って多くの島民の皆さんからいただいた声は、若い人たちが残れる島にしてほしい、これが切実な声でした。今までどおりの離島振興策を続けていても、島の人口減少は止められません。本土と比べ物価が一〇％以上高いとまで言われております。
　そこで、資料を御覧ください。これは国会図書館で調査をかけたんですけれども、海外では離島振興策として消費税の減税が実施されています。そしてまた、消費税だけでなく、所得税や法人税などの優遇税制も行われております。
　私自身、離島振興法の改正において、党のプロジェクトチームの事務局次長として与野党の政策協議に参加させてもらいました。与党の議員の皆様には、多くの分野で私たち野党の提案を受け入れてくださり、大変感謝しております。しかしながら、この協議が難航したのは、私たち野党側が提案した島の消費税減税、さらに後ほどお話しします国土連続性交付金の導入でした。粘り強く交渉しましたが、条文に書き込むことはかなわず、私が国土交通委員会で読み上げた附帯決議に今後の検討事項として書き込ませていただきました。
　国会図書館の調査資料によると、離島振興法の対象の島で消費税をゼロ％にした場合にかかる財源は六百七億円と試算されました。二十年以上前の離島振興予算は千三百億円を超えており、令和四年度は四百億円弱まで下がっています。つまり、島の消費税ゼロ％を実現したとしても、以前の予算規模の枠の中に十分収まっています。
　大臣に伺います。附帯決議でも、離島の物価が本土に比べ高い傾向にある、離島振興法十九条の趣旨を踏まえ調査研究を既成概念にとらわれず行うとあります。海外で実績のあるこの離島振興策、まずは調査研究をしていただけないでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　まず、前段におっしゃいました離島の物価高対策についての調査ということでございますけれども、昨年の改正離島振興法の附帯決議におきまして、先ほどお話がございました離島の物価の傾向を踏まえた調査研究や支援の在り方についての検討を行うとされたことを踏まえまして、国土交通省において今年度に、離島の物価の実態の把握と、実態に基づいた有効な取組について調査を行うことを予定しております。これはきちんとやりたいと思っております。
　その上で、消費税についての御提案がございました。消費税の減免につきましては、総理がこのように答弁されております。消費税は、急速な高齢化等に伴い社会保障給付費が大きく増加する中で、全ての世代が広く公平に分かち合う観点から社会保障の財源として位置づけられており、このような消費税は社会保障制度を支える重要な財源であるため減税は考えておりませんということでございます。
　先ほど答弁申し上げましたとおり、離島地域の物価対策に関しては、まずは離島における物価を取り巻く状況などを分析することが必要と考えておりまして、国土交通省において、離島の物価の実態の把握や、実態に基づいた有効な取組について調査を行うことを予定しております。
○山田（勝）分科員　ありがとうございます。
　その調査の結果、導き出されるのは、島の人たちの努力ではどうしようもない物価のハンデを負ってしまう。よく、楽天ショップとかで買物をしても、送料無料、ただし離島は別という記載がありますよね。これは島の皆さんが頑張っても解消できるものじゃないので、それこそ政治の力で島の物価高を消費税減税という形で解消していくことは公平だと私は主張させていただきますし、だからこそヨーロッパの各島でそういう政策が長年実施されているということを是非とも大臣に御理解いただいて、このことも御検討いただきたいと思っております。
　なぜ私が島の物価高対策にこだわるかというと、公共工事では特定の人たちにしか予算が届きません。しかし、島の消費税がゼロになれば島内消費が伸びます。島内消費が伸びれば、誰かの消費は誰かの所得、島で暮らす全ての人の所得が上がります。島内でお金が循環し、若い人たちの雇用も生まれやすくなります。島の経済政策で大切な視点はいかに島内消費を上げていくかだ、そのように思っております。
　そのためのもう一つの課題が離島航路です。私たち国民にとって道路は生活を支える最も基礎的な社会資本であり、島の皆様にとっては航路も海の国道として生活に必要不可欠です。観光振興や島への移住を進めるため、国土連続性交付金を新たに導入し、運賃の低料金化を実現したいと考え、私たち立憲民主党は他の野党の皆さんと一緒に提案をさせていただきました。
　資料を御覧ください。フランスではこのように、離島航路の料金を鉄道運賃並みに料金設定されています。
　国境離島振興法の中でも、現在の離島住民に限定した航路及び航空路の運賃割引では島外での消費を促してしまうという懸念があります。そういう声を現場でたくさん聞いてきました。島内の消費を伸ばし、離島経済の活性化を図るためには、旅行者なども対象とした航路及び航空路の運賃割引を実現し、交流人口の増加を図っていかなければなりません。現行の国境離島の島民限定の割引基準を、全国の島の皆様、そして島に来ていただく皆様も対象にしていく。
　この政策は、島で暮らす全国の皆様が求めている離島振興政策です。附帯決議でも、離島が海によって本土と隔てられている不利を補正し、離島と本土との一体性を確保する観点から交通関連事業者を支援するとあります。この国土連続性交付金を日本でも導入し、離島航路の低料金化を完全実施していく、斉藤大臣、この提案、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　国土交通省としては、離島住民の足の確保、維持の観点から、事業者、地方自治体、国の協議を踏まえ、地域公共交通確保維持改善事業によりまして、離島住民に対してのみ運賃の割引の支援を行っているところでございます。
　また、有人国境離島法に基づく特定有人国境離島地域に関しては、継続的な居住が可能となる環境の整備を図るため、内閣府の交付金の中で、住民向けの航路の運賃についてＪＲ運賃並みへの引下げに対する支援を実施していると承知しております。
　離島地域の活性化のためには、離島への来訪を促す取組を進めていくことが重要であると考えております。そのため、離島活性化交付金等を用いて、観光プロモーションなどの島のＰＲ活動や、離島ならではの特色を生かした自然体験コンテンツの造成といった、交流人口を増やす取組を支援しているところでございます。
　国土交通省としては、引き続きこうした取組を通じて離島地域の活性化に取り組んでまいりたいと思っております。
○山田（勝）分科員　ありがとうございます。
　岸田政権は、五年で四十三兆円の防衛予算の拡充を掲げています。国防や安全保障は大変重要です。だからこそ、国際情勢や安全保障環境の変化において、離島振興策が、島民の皆様の暮らしを支える政策が、今とても重要な局面にあると思っております。もし離島振興予算だけで賄うのが厳しいのであれば、国防予算からも捻出することを検討すべきだと考えます。
　大臣は、議場で私が読み上げた附帯決議に対し、努力するとお答えいただきました。これまでどおりの離島振興を続けていても、繰り返しになりますが、島の人口減少は止められません。新しい、島の皆様に行き届く経済政策が必要です。今日提案させていただいた消費税減税、そして離島航路の低料金化の完全実施、これは大変重要な経済政策だと思っておりますので、是非前向きな検討を心からお願いいたしまして、時間が参りましたので、これで質疑を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○谷田川主査　これにて山田勝彦君の質疑は終了いたしました。
　次に、輿水恵一君。
○輿水分科員　公明党の輿水恵一でございます。
　本日は、質問の機会をいただきまして、心より感謝を申し上げます。
　今日は、現場からの率直な御意見をそのままいろいろな形で聞かせていただけると思いますので、よろしくお願いをいたします。
　初めに、運送業の二〇二四年問題への対応につきまして伺います。
　物流は、国民生活や経済活動を支える必要不可欠なインフラでありますが、過酷な労働環境から、トラック運転手の不足が深刻な問題となっております。実際に、トラック運転手の年間労働時間は全産業の平均よりも約二割長い一方、収入は約一割低いと言われております。
　ここで、二〇二四年四月から労働時間等の上限規制が強化をされ、運転手の拘束時間は確実に抑えられることになりますが、雇用主から見れば、同じ人数の運転手では全ての輸送依頼をこなすことができなくなる、また、運転手からは、収入が減少するなど、現場には不安の声も少なくありません。
　この労働時間の上限規制への危機感を持つ企業は増えておりますけれども、具体的に対策を進めている、また、対策を検討している企業はまだまだ少ないのが現状ではないでしょうか。このような状況の中で、物流の生産性を高め、収入を増やすための物流の総体的かつ効果的な改革が必要であると思います。
　まずは、荷主と消費者の意識改革が必要であると思います。特に、荷主においては、物流部門の責任者だけではなく、経営者層が先頭に立って、事業の全体から荷待ち時間や積卸し時間などの改革を進めることも必要かと考えますけれども、当局の認識についてお聞かせ願えますでしょうか。
○鶴田政府参考人　お答えします。
　トラックドライバーの労働環境は、御指摘ありましたように、全産業と比較して労働時間が長くて賃金が低いことから、その担い手不足が物流全体にとっての課題でありまして、荷待ち時間や契約外の荷役作業、これらの削減によって労働条件を改善することが急務と認識してございます。
　これまで、国土交通省として、長時間の荷待ち等につきまして、荷主等に対する働きかけや要請などの措置を講じてまいりましたが、いわゆる二〇二四年問題を目前に控えて、今後は対策を抜本的に強化する必要があると考えております。
　その中で、トラックドライバーの拘束時間の軽減につきましても、御指摘のあった、荷主、特に経営者層ですとか消費者の意識改革、行動変容につながるように、関係省庁と連携して検討を進めてまいります。
○輿水分科員　どうもありがとうございます。
　そして、最近では、発注した翌日に納品するのが事実上の標準になりつつあります。翌々日の納品となれば、夜間のトラックへの積込み作業は不要となります。また、発送元では発注量が確定してから車両の手配ができるので、実車率あるいは積載率を高めることもできると思います。
　翌日配達、翌日納品が事実上の標準化になりつつある現状を変えることも必要かと思いますが、見解をお聞かせ願えますでしょうか。
○鶴田政府参考人　委員御指摘のとおり、発注から納品までのリードタイムを延長すること、これは積載率向上等に効果があり、また、そのためには、荷主や消費者の方々の御理解と御協力が重要と認識してございます。
　このため、先月の関係閣僚会議における岸田総理からの指示を受けまして、現在、リードタイム延長など、商慣行の見直しを含めまして、関係省庁と連携して検討を進めております。
　国土交通省といたしましては、六月上旬を目途に閣僚レベルで取りまとめる政策パッケージに実効性ある具体策を盛り込めるよう取り組んでまいります。
○輿水分科員　どうもありがとうございます。是非検討を進めていただければと思います。
　この物流業界なんですけれども、中小事業者が全体の九九％を占めると言われている中で、荷主や大手との交渉でガソリン代や人件費の上昇分を運賃に転嫁するのがなかなか容易ではない、このように伺っております。
　国土交通省では、二〇二〇年に交渉の参考として標準的な運賃を示して価格転嫁を後押ししていますが、その効果についての御認識をお聞かせ願えますでしょうか。
○堀内政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、令和二年四月に国土交通省が標準的な運賃を告示したところでございますが、令和三年度末に国土交通省が実施したアンケート調査によれば、約半数の事業者が標準的な運賃を用いて運賃交渉を行ったとの結果が出ており、荷主との交渉手段として、告示発出後二年の間に一定の成果が出ているものと考えております。
　一方、標準的な運賃を用いた交渉の結果、荷主から一定の理解を得られたのはこのうち約三割にとどまったとの結果も出ており、取組はまだ道半ばであると考えております。
　現在、荷主団体もメンバーとする取引環境・労働時間改善のための協議会など、あらゆる機会を通じて荷主等に対して適正な運賃の収受への理解と協力を呼びかけておりますが、標準的な運賃が一層活用されるよう、関係省庁、産業界と緊密に連携し、取り組んでまいります。
○輿水分科員　どうもありがとうございます。
　まさに、標準的な運賃、なかなか前に進むようで進まないような現実があると思うんですけれども、今後は、運送事業者の車両の種類や保有台数に対する整備体制、あるいは運転手の体調等の管理体制など、安全で安心な運行を担保するための基準の見直しや、ＩＣＴ、情報通信技術等を活用して、その実態の監視や監督をより厳格に行うことを前提に、標準的な運賃を、標準運賃、いわゆる公定価格化することも必要なのかな、このように思います。
　さらに、荷待ち時間や納品時間についても適時適切に情報を収集し、是正を図るなど、国土交通省が責任を持ってドライバーの労働環境の改善に取り組むべきと考えますが、斉藤国土交通大臣のお考えをお聞かせ願えますでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　まず、最初の、安全な運行管理、整備管理の体制整備についてでございますが、民間の適正化事業実施機関と連携をして、輸送の安全確保のため、重大な法令違反の疑いのある運送事業者に対する監査の重点化を進めているところでございまして、この点については民間と協力しながらしっかりやっていきたいと思います。
　そして、二点目の、標準的な運賃を公定価格としたらどうかという非常に大胆な御提案でございますけれども、運賃等は、これは一般の方の社会的な生活、公共料金にも準ずるものでございます。トラックの輸送料というのは、ある意味でＢツーＢの民民の話でもございます。これを公定価格化するというのには非常に大きな障壁があると思いますが、それに準じて、我々、標準価格制度というものを示させていただきました。これをもっと本当に、発注者、荷主に対してしっかりこの制度を訴えていきたい、このように思っております。
　加えまして、長時間の荷待ちや、運賃・料金の不当な据置き等の適正取引の阻害行為が疑われる荷主等に対しては、働きかけや要請等の是正措置を講じているところでございます。
　さらに、先ほど来答弁させていただいておりますが、先月、関係閣僚会議において総理から、六月上旬を目途とした政策パッケージ取りまとめの指示がございました。この政策パッケージの中に、委員御指摘の適正な運賃収受や労働環境改善の方策を含む実効性のある具体策を盛り込めるよう、スピード感を持って関係省庁と議論を深めてまいりたいと思います。
○輿水分科員　どうもありがとうございます。
　公定価格化というちょっと大胆な発言なんですけれども、これは現場の社長さんが、ドライバーが不足しているんだけれども、きちっとした、適正な、最低限の経費とかあるいは運行のための費用が保障されているという、まずその前提であればドライバーは集められる、その上で、更にその上に新しいサービスとか付加価値を追加しながら、業態をどんどん改善していくことによって、この業界自体が、更にいろいろ自分で考えて動ける業界になる、誇りを持って働ける、そういった環境がつくれる、そういった部分で、もう是非という御要望をいただきまして、また是非御検討を様々な形でいただければと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　続きまして、建設業の二〇二四年問題への対応につきまして伺います。
　建設業は、製造業やその他の産業と比較して、年間実労働時間、また年間出勤日数が共に高く、長時間労働が常態化しているというのが実情だと伺っております。
　このような中で、二〇二四年四月から、建設業においても、時間外労働時間と休息時間とを合計した拘束時間の上限規制が強化され、運送業と同じく、事業者の方からは、発注者からの依頼をなかなか受けにくくなってくる、また、労働者からは、収入も減少する、そういった可能性も出てくるという声もある。
　ここで、建設業というのは、品質、コスト、工期の厳守が大前提となっている。物づくりの産業でありながら、工場と違い、屋外での作業であり、不安定な環境の中での作業のために、この品質、コスト、工期の三点がなかなか流動的になっている。例えば、冬の降雪、夏の台風などにより作業環境が大きく左右される、そのような悪条件下では様々な物事が予定どおりにいかない、そういった現実がございます。
　そこで、官民問わず、夏の暑い時期でいえば、例えば三十五度以上が続いた場合、また、台風、降雪等により安全が著しく損なわれる悪条件の期間が発生した場合は、工期の緩和など、柔軟に対応できる労働環境の整備も必要かと思いますが、見解をお聞かせ願えますでしょうか。
○長橋政府参考人　お答え申し上げます。
　長時間労働の是正のためには、先生御指摘のように、自然要因も考慮して適切に工期設定を行うことが重要と考えております。
　令和二年七月に中央建設業審議会が作成、勧告した工期に関する基準におきましては、工期全般にわたって考慮すべき事項として自然要因を掲げておりまして、公共工事、民間工事を問わず、工期の設定に当たっては、自然要因によって作業が制限される期間を考慮するように周知徹底を図っているところでございます。
　特に、国土交通省の直轄土木工事におきましては、工期設定指針というものを令和二年三月に作成し、適正な工期設定に取り組んでいるところであります。
　その指針には、降雨や降雪、暴風などの天候などによって作業不能日を設定しているところではありますが、令和五年三月からは、先ほど先生からも御指摘ございましたけれども、新たに猛暑日というものを考慮し工期を設定するよう、指針を改定したところでございます。
　引き続き、このような考え方を周知しながら、適正な工期設定に向けた取組を進めてまいりたいと考えております。
○輿水分科員　どうもありがとうございます。
　国土交通省は、建設業の長時間労働の常態化、あるいは人手不足の深刻化、さらに後継者問題等の建設業が抱える問題を解決すべく、労働時間の管理やキャリアアップシステム、さらにＩｏＴ、物のインターネット、ＩＣＴ、情報通信技術の導入など、具体的な対策を提示、推進していると思いますけれども、その進捗状況についてお聞かせ願えますでしょうか。
○長橋政府参考人　お答え申し上げます。
　建設業におきまして、先生も御指摘ございましたように、時間外労働の上限規制の適用が来年四月に迫るといった中、実効性のある働き方改革を強力に推進することが急務であると考えております。さらに、建設業におきましては、若手の入職を促進し、将来の担い手の確保、育成を図るといったことも非常に重要な課題であります。
　このような認識の下で、まず一点目として、働き方改革を進めるための取組としましては、先ほどもちょっと御答弁しましたけれども、工期の適正化によって週休二日をしっかり実現できるような取組、そして、生産性を向上させる取組として、建設プロセス全体におけるＩＣＴの活用や、インフラ分野でのＤＸの活用、さらに、処遇改善に向けた取組としまして、公共工事の設計労務単価を十一年連続で引き上げてきましたが、そうした賃金水準の引上げや建設キャリアアップの普及促進などに取り組んでいるところであります。
　建設業の労働時間は産業全体と比較しますと年間約九十時間ほど今も長いという傾向にございますが、大きな傾向としては、年々減少してきているものと認識しております。
　また、休日の確保といった点につきましても他産業に比べて遅れておりますけれども、国土交通省の直轄土木工事では、原則全ての工事を対象として、週休二日を確保できるように実施しているところでありまして、今後、そうした取組を地方公共団体にも広げてまいりたいと考えております。
　国土交通省としては、関係業界などと連携しながら、建設業の働き方改革や担い手確保に向けて、しっかり取組を進めてまいりたいと考えております。
○輿水分科員　どうもありがとうございます。是非しっかりと取組を進めていただければと思います。
　ここで、細かい話になるんですけれども、重機等のオペレーターが確保できないと、建設現場に搬入する重機が、予定していた数がそろわない事態が発生し、その結果、現場の工期が延び、経費の増額や作業計画の変更など、大きな混乱が生じることもあるそうでございます。建設業の現場では、重機のオペレーターや、労働者の人数や、工事計画の変更等、不安定な要素が多いことから、労働時間や日数の上限を規制することと工期を守ることは現状では非常に困難である、そういった状況にあるとも伺っております。
　先ほど、天候への丁寧な対応というお話もいただいたんですけれども、特に建設業の課題である適切な工期設定には、請負業務の内容に対する現場ごとの労働者等の延べ人数とか労働時間の把握、さらに気象状況やその他のトラブル等を適切に掌握しながら、現場の実態や状況の変化に応じた工期の再設定の仕組みを構築することも有意義かと思いますけれども、斉藤国土交通大臣の御見解をお聞かせ願えますでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　請負契約の締結に当たりましては、適正に工期を設定するとともに、契約後に工期変更が生じないよう工事の全体調整を適切に行うことが重要でございます。関係者との調整に時間を要した場合や天災等の影響を受けた場合など、当初契約時の工期では施工できない場合には、工期の延長等を含め、適切に契約条件の変更などを受発注者間で協議すべきと考えております。
　国土交通省直轄土木工事におきましては、適切な工期設定のための指針を定めており、著しい悪天候や気象状況、その他工程に影響が生じる場合には、適切に工期の変更を検討することとしております。
　引き続き、こうした考え方について関係者に周知徹底を図り、適正な工期の確保に向けた取組を進めていきたいと思っております。
○輿水分科員　先ほどの運送業も建設業も、私たちの生活を支えている大切な、大事な仕事であると思います。労働される方が、賃金と休暇だけでは測れない、仕事へのやりがいや達成感、また、仕事を通した社会への貢献といった視点を忘れてはいけないと思います。また、時間外労働の上限規制による収入減に伴い副業を選択せざるを得ないような状況も回避しなければいけないと思っております。
　まさに、運送や建設は、私たちの社会を支えている主役と言ってもよいと思います。その皆様が安心して、そして誇りを持って働ける、そんな現場を構築していただきたいと思います。
　先ほどの運送の話なんですけれども、とにかく、なかなか賃金が上げられないというか、運送料が得られないと、どこを、何を削るか、そういう形で、安全面にも非常に支障を来す可能性もある。また、非常に厳しい、そういった会社については監視を強化しているというふうに言われましたけれども、まさに、監視を強化するとしても、そこにはやはり人手がないとできない。
　そういった中で、例えば、運行管理なんかを、人手でやるというよりは、画像とか遠隔で確認するとか、画像を録画するとか、人がいなくてもそういったことをきちっとできるような、そういった形も整えていただきながら、真面目にしっかりと安全でやろうとしているところが適切な運賃をいただいて、そして存続ができるような、そういった環境は是非検討をしていただきたいし、進めていただきたいと思います。
　そういうことをしっかりと積み重ねて、そして、経費が明確になってくれば最低限の必要な運賃というのは見えてくるので、先ほど公定価格というお話はさせていただいたんですけれども、それ以前に、そういったきちっとやるべきことをきちっとやっていることを、全てのそういった事業者さんがやるようになれば、自然と運賃も一定以上でなければいけないということになります。その先は、また新たな、努力とかサービスの展開で付加価値が上げられる、そういう健全で、また夢のある、そういった業界に何とかしていただければと思います。
　そして、将来、今のようにいろいろなお店に行ったときに棚がすかすかじゃなくて、しっかり物がある、そういった社会を守っていただければと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　それでは、続きまして、航空保安検査の体制整備について伺います。
　同僚議員からも伺ったんですけれども、現在、福岡空港の保安検査は長蛇の列となっていて、長いときには一時間以上もかかるということでございました。今後、インバウンドも増えていく中で、保安検査では更なる混雑も予想されるところでございます。
　このように、空港利用者の増加が予想される中で、警備を担う警備会社の話では、委託料が低く抑えられてしまってこれ以上保安検査員を増やすことができない、そういったお声も伺いました。
　この保安検査場が混雑している原因の一つとして保安検査員の不足があると考えられますが、国土交通省の認識と、保安検査の人員の適切な確保に向けての取組の状況についてお聞かせ願えますでしょうか。
○久保田政府参考人　お答えをいたします。
　空港におけます保安検査員につきましては、コロナ禍前と比較しまして人員が約二割減少するなど、現在、人手不足に直面しているというふうに認識をしております。
　この課題の解決には、地方自治体でありますとか空港関係事業者など、地域の関係者が総力を挙げて取り組むことが不可欠であると思っております。
　このため、国土交通省におきましては、空港ごとにワーキンググループを設置し、関係者一丸となって人材確保、育成、そして効率的な運用に取り組むということを推進をしているところでございます。
　これらの取組を後押しするために、昨年度、令和四年度の補正予算では、採用活動でありますとか業務効率化等の支援というものを実施をしておりまして、これによりまして、例えば空港関係事業者による合同の就職セミナーなど、そのような新たな取組というものも進んできているところだと認識をしてございます。
　さらに、今年の二月には、空港業務全体を対象としました初の有識者会議を国交省におきまして設置をいたしまして、空港関係者から実態を伺いながら、空港業務の持続的発展に向けた取組方針の検討を現在進めているところでございます。
　引き続き、自治体を含む関係者と密に連携を取りながら、空港で必要な人材の確保や生産性の向上に向けて、全力で取り組んでまいりたいと考えております。
○輿水分科員　どうもありがとうございます。
　様々、いろいろな形で取り組んでいただいている、そういった状況でございます。
　ここで、保安検査について、我が国では航空会社が実施主体となっている。海外では国や空港管理会社である場合が多いということで、日本のような航空会社が実施主体となっている国はほとんどない、このように伺っております。経営環境に左右される航空会社が実施主体となっていることで委託料等が低く抑えられる、そういったことにもなっているのではないか。結果として、保安検査員の人員の確保が難しくなっていることも考えられる。
　そこで、空港の保安検査の実施主体を国や空港管理会社に変更することが必要と考えますけれども、国土交通省の見解をお聞かせ願えますでしょうか。
○久保田政府参考人　お答えをいたします。
　委員おっしゃいましたように、現在の保安検査の実施主体についてお話し申し上げさせていただきますと、現在、我が国におきましては、旅客に対する保安検査は航空会社が行うこととなっておりまして、実際の保安検査業務は航空会社から委託を受けた検査会社が実施しているところでございます。
　昨年三月に施行されました改正航空法におきましては、航空機の搭乗前に保安検査を受けることの義務づけ等の措置がなされまして、その際の法案の国会審議におけます附帯決議におきましては、保安検査における役割分担の見直しについて、諸外国との比較を十分に行い、期間を定めて検討を行うことなどとされているところでございます。
　こういったことから、航空局におきましては、諸外国の制度における現状というものを調査をしておりまして、主要国におけます関係者の役割分担やそれに付随する費用負担の在り方などの内容につきましても明らかになりつつあるところでございまして、我が国のように航空会社が主体的にやっているというのはなかなか例がないという状況も明らかになりつつあるところでございます。
　検査の実施主体の見直しにつきましては、諸外国の整理を踏まえまして、また、関係者のコンセンサスが得られますように、現在、航空保安に関する有識者会議というものを設置しておりまして、そこにおきまして議論を進めているところでございます。
　早期に今後の方向性を打ち出していきたいというふうに考えております。
　以上です。
○輿水分科員　是非検討していただければと思います。
　入るときに、それぞれの航空会社別だとそうやって別々になるので、空港になるとそこの差別がなくて入れるとか、あるいは、協力して人の流動的な活用もできる、そういう利便性もあるかと思います。
　一方で、航空会社と空港会社、空の便の運航の定時性とかそういったものをうまく連携を取っていただきながら、より適切に、また効率的にそういった保安管理、保安検査が進められるように期待をしておりますので、よろしくお願いを申し上げます。
　今日は、様々な現場の課題につきましていろいろ御質問させていただきましたが、どうか安全で安心な、そういった地域社会の構築に向けて、また一層の御尽力を賜りますように心よりお願いを申し上げまして、私からの質問とさせていただきます。
　大変にありがとうございました。
○谷田川主査　これにて輿水恵一君の質疑は終了いたしました。
　以上をもちまして国土交通省所管についての質疑は終了いたしました。
　これにて本分科会の審査は全て終了いたしました。
　この際、一言御挨拶申し上げます。
　分科員各位の御協力によりまして、本分科会の議事を無事終了することができました。ここに厚く御礼申し上げます。
　これにて散会いたします。
　　　　午後三時三十一分散会
○委員長（青木愛君）　ただいまから行政監視委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告をいたします。
　去る二十一日までに、越智俊之君及び水岡俊一君が委員を辞任され、その補欠として青山繁晴君及び田名部匡代君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（青木愛君）　理事の補欠選任についてお諮りいたします。
　委員の異動に伴い現在理事が五名欠員となっておりますので、その補欠選任を行いたいと存じます。
　理事の選任につきましては、先例により、委員長の指名に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（青木愛君）　御異議ないと認めます。
　それでは、理事に田名部匡代君、新妻秀規君、梅村聡君、上田清司君及び倉林明子君を指名いたします。
　　　　─────────────
○委員長（青木愛君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りをいたします。
　行政監視、行政評価及び行政に対する苦情に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣官房内閣審議官大西友弘君外二十九名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（青木愛君）　行政監視、行政評価及び行政に対する苦情に関する調査を議題とし、国と地方の行政の役割分担に関する件について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○星北斗君　自由民主党の星北斗でございます。
　本日は、質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　早速ですけれども、質問に入らせていただきます。
　二〇二〇年に明らかとなりました小林化工事件は、国民や医療関係者に医薬品の安全性の確保という国と製薬企業の最大の責務に対する大きな不安を招き、現在もなお欠品や出荷調整などによって頻繁な銘柄変更あるいは先発品への切替えを余儀なくされるなど、医療現場では大きな混乱が続いています。
　本日は、このような現状を招いているジェネリック医薬品問題について質問をさせていただきます。
　まず、規制緩和とジェネリック医薬品市場の変化について質問します。
　従前は、品目ごとに品質、効果、安全性を評価する製造承認と、製造所の施設あるいは品質管理等を審査した上で製造業の許可を与えるという二つから構成されていましたが、いわゆる平成十七年施行法によって製造工程に係るアウトソーシングを完全に自由化し、製造所を持たない医薬品メーカーが誕生しました。
　この法改正前後の医薬品メーカーの数、ジェネリック医薬品の市場規模、製造所を持たない医薬品メーカーの数、受託生産を行う製造所の数、さらに主なジェネリック医薬品の平均品目数について、分かる範囲でお示しください。
○政府参考人（城克文君）　お答え申し上げます。
　ジェネリック医薬品に関しまして、御質問のまずメーカー数、これは一品目以上取り扱っているメーカー数でございますが、これの比較をいたしますと、平成十七年には二百二十八社ございました。直近でデータございますのは令和三年でございますが、令和三年のデータ、百九十社となってございます。
　それから、市場規模でございます。これ、比較可能なものとして、特許品も含めた全医薬品に占める市場における数量シェアでございますが、平成十七年には約一七％でございました。これが令和二年には約四九％となってございます。
　それから、ジェネリック医薬品の平均品目数でございます。これ、薬価収載されているジェネリック医薬品につきまして、品目数を成分数でこれは機械的に割り算をしたものでございますが、平成十七年、一成分当たり約二・六品目でございましたが、これ、直近、令和五年は約五・三品目となってございます。
　なお、製造所を持たない医薬品メーカー、それから受託生産を行う製造所につきましては、把握をしておりませんのでお答えをすることは困難でございます。これは、各都道府県で製造業それから製造販売業の許可を行う、登録を行うということで営業者がひも付いていないこと、それから、製造業許可それから個別医薬品の製造販売承認におきましては受託生産か否かを確認、区別、整理していないことがその理由でございます。
　以上でございます。
○星北斗君　ありがとうございます。数は平均五・三品目ということでございました。
　一方で、保険財政や本人負担の軽減を目的に、ジェネリック医薬品の普及促進のため、様々な方策が長年にわたって進められています。この方策の内容、時期及びその効果について、医療保険での取扱いを含めて簡潔にお示しいただきたいと思います。
○政府参考人（城克文君）　お答え申し上げます。
　後発医薬品の使用促進を図るために従来から目標値を定めて進めております。平成二十五年に新指標として、置き換え可能な市場における数量シェアということで将来的に六〇％とする目標を定めまして、その後、平成二十七年にはその目標を八〇％以上というふうに上げております。その後、令和三年には全都道府県でそれぞれ八〇％以上との目標を設定をいたしております。
　こうした目標に向けまして、平成二十五年から後発医薬品のさらなる使用促進のためのロードマップを策定しまして、各分野、実施状況を確認しつつ進めているところでございます。
　御指摘いただきました医療保険制度でございますが、後発医薬品の使用、調剤の割合に応じた診療報酬上の評価の設定、それから診療報酬改定ごとの数量シェアの状況に合わせた見直しを行っております。また、二〇一八年度、平成三十年度からは、保険者における後発医薬品利用差額通知等について保険者インセンティブ制度における評価を行っております。
　また、普及啓発でございますが、平成二十六年度から、国民向けの啓発資材の作成や広告など効果的な情報提供の実施、そして、品質に関する信頼性の確保といたしまして、平成二十年に設置いたしましたジェネリック医薬品品質情報検討会の下で、市場流通医薬品の国立医薬品食品衛生研究所等による品質検査の実施及びその結果の公表等の施策を講じてきたところでございます。
　このような取組の結果、現在、置き換え可能な市場のシェアといたしまして、後発医薬品の数量シェアは令和四年九月現在で七九％となってございます。
○星北斗君　ありがとうございます。
　いろんな手を使って、まあ六割、八割ということで、点数もそうですし、目標を掲げてやってきたということです。
　しかし、これをよく見てみますと、これ小林化工に限って言いましても、二〇〇〇年時点、これ売上げ約十六億と、それから二〇一九年には何と二十三倍の三百七十億になると。まさに急拡大、急成長ということなんだと思います。確かに市場でのチェックをしていたということですけれども、あの事件が起きたということですから、やはり考えるべきことがあるのではないかと思います。
　次に、現在の医薬品製造業の規制について質問をしたいと思います。
　医薬品の製造業の許可は、薬機法上、厚生大臣によるということ、厚生労働大臣によることとされておりまして、先ほど話がありましたけれども、都道府県知事に事務委任される形になっています。この中で、平時の調査の仕組み、頻度、内容、国への報告などについて、また立入りを行う場合の調査者はどんな人なのか、お示しいただきたいと思います。
　そしてさらに、国がもし把握していればですけれども、先ほどのお答えでは出てこないということでしたので、都道府県ごとの製造販売者数、製造所数というのは出ないという認識でよろしいですね。よろしくお願いします。
○政府参考人（山本史君）　お答え申し上げます。
　厚生労働省におきましては、医薬品製造業者における医薬品の品質管理の基準といたしまして、ＧＭＰ省令を策定し、医薬品製造業者に対しましてこの省令の遵守を求めております。また、これに関しまして、都道府県に対して、ＧＭＰ調査の実施要領を示した上で、遵守状況の調査の実施を求めております。
　平時におきましては、医薬品製造業者によるＧＭＰ省令の遵守状況につきまして、都道府県の薬事監視員が各製造所のリスク評価に基づき一年から三年ごとにＧＭＰ省令への適合性を実地で確認しております。また、取扱品目の種類や数、工程の複雑さ、過去の行政査察結果などから総合的に判断いたしまして、特にリスクの高い製造所に対しましては原則年一回以上の無通告立入検査を実施しております。これらの調査の結果、必要な場合には、都道府県により医薬品製造業者に対して改善の指導がなされているところでございます。
　また、都道府県が実施した医薬品製造業者に対する調査の件数や内容につきましては、原則として年次で厚生労働省に報告がなされております。
　さらに、平時の実地調査に加えまして、製品回収、苦情等により品質に対する懸念がある場合には、都道府県の薬事監視員が適時立入検査などを実施しております。さらに、不正発覚時等の重大な違反事案に対しましては、都道府県及び厚生労働省が速やかに情報を共有の上、合同で立入検査を実施するなど、都道府県及び厚生労働省が連携し対応を行っているところでございます。
　最後に、御質問のあった委受託、先ほど御質問のあった件につきましては、先ほどの審議官から御答弁させていただいたものと同様で、同じでございます。
○星北斗君　ありがとうございます。
　ちょっと通告していないので答えられなければ結構ですけれども、今、特にリスクがあるといった場合には年一回無通告での立入りをすると言いましたが、その数というのは例えば分かりますかね。分かりませんね。はい。それでは結構です、済みません。
　都道府県がそれぞれに承認をするという形を取られて、あるいは、中には届出で足るというような報告その他もあるというふうに聞いております。そういう手続があって、厚生労働省は全部というか一部は年次報告という形で聞いているということでございます。
　ジェネリック業界はと言ってしまうと一生懸命やっている方には大変申し訳ないのでそうは言いませんが、そういう一連のものにつきましては、このような規制緩和とか監視体制のまあ隙間という言葉も良くないかもしれませんが、委託製造に走り、そして共同開発、共同承認、そういうものを進め、品目数が増えていくわけですけれども、結果として見れば、あの事件を見れば、責任意識の希薄化を招いたというふうに感じています。また、同一成分で、多いものになりますと三十品目近いものがございます。これは現場からすると非常に異常な状況でございまして、こういう状態も生んでいると。
　いずれにしても、私は、この規制の在り方あるいは過度なジェネリック医薬品へのシフト、これを行政が一生懸命やってきたということは一度立ち止まって考える必要があるのではないか、そのように思っています。
　それでは、この問題が表面化するきっかけとなりました二〇二〇年の小林化工の事案発覚以降の対応について質問します。
　この事案の発覚後、厚生労働省として実施した実態把握あるいは再発防止のために取った方策、この概要、簡単で結構ですのでお示しいただきたいと思います。
○政府参考人（山本史君）　お答え申し上げます。
　小林化工株式会社の事案を含め、近年、医薬品等の製造管理及び品質管理上の不正事案が相次いで発生しております。その対応に当たりましては、各製造業者等を所管する自治体だけではなく、事案に応じて厚生労働省も共同で立入検査を行うなど、自治体と連携して対応してまいりました。
　これらの違反に至ります背景及び要因は各社様々な状況がございまして一概には御説明できないところでございますが、一つには、製造する品目数に対しての製造所の製造管理、品質管理の体制が不十分であったことや社内の隠蔽体質が指摘されております。
　こうした課題に対応するため、厚生労働省といたしましては、法改正によります製造販売業者等への法令遵守体制整備の義務付けや製造販売業者による製造業者の監督機能の強化、行政処分の基準の厳格化や無通告立入検査の実施、強化といった行政による監視体制強化、さらに、都道府県調査員に対する各種研修や模擬査察の充実などの対応をこれまで行ってきたところでございます。
　引き続き、こうした取組をしっかりと進めてまいりまして、製造業者等においての法令遵守を優先するという意識が経営層から現場まで企業全体に浸透いたしますよう、今後も医薬品の業界団体や都道府県などの関係機関とも連携し、医薬品の品質確保、信頼確保のために取り組んでまいりたいと考えております。
○星北斗君　ありがとうございます。
　今、法改正をしたというふうに聞こえましたけれども、実際にこの自主点検などが促されたというふうに私は想像します。もちろん、類似の業者でこんだけの問題起こしましたから、厚生労働省が何か言うまでもなくて、多分、御自分のところでやったということも含めてなんでしょうけれども。
　そうすると、ＧＭＰ違反というのは次々に見付かったと、そしてその結果が自主回収ということでしょうし、場合によっては、その自主回収によってその品目、その成分の薬が減る、市場に減ると、薬価、ごめんなさい、卸もいろいろ苦労しますので、やっぱりそういう意味での出荷調整その他、そんな方策を取ってきたと思っています。
　この市場への影響、これ、自主回収あるいは出荷調整まだ続いているんですよ。この影響について、現場にどんな影響を与えたかということをどんな認識をお持ちなのか、政府の見解を副大臣にお尋ねいたします。
○副大臣（伊佐進一君）　令和三年度に実施されました医薬品の自主回収の件数は四百九十六件でございます。この中には、この自主点検による件数もございます。そしてまた、令和三年以降、この後発医薬品のメーカーの不適切な製造管理また品質管理の問題が生じまして、これに対して累次の行政処分を実施した結果の回収というのも含まれております。
　こうした自主回収のほか、この薬機法違反を契機とした業務停止などによりまして、今、供給量が低下すると、また一方、新型コロナウイルス感染拡大による需要の増加、こういうものも相まりまして、後発医薬品を中心に全体の四千品目程度について出荷停止また限定出荷が生じておりまして、これは全品目の約二五％に相当するものというふうに承知をしております。