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○政府委員（豊田実君）　今回、私どもこの法律をお願いしている一番の背景としましては、日本の国際会議というのが世界全体のまだ約三％ということで非常に数が少ない、この数を何とか倍増したいということでこの法案をお願いしているわけですが、もう一つ、今お話ございましたように、過去の国際会議の開催が東京にかなり集中しているという状況にあります。
　これはこれまで地方都市のいわゆる国際会議の施設というものが非常に不足しておったというような背景もありますが、最近かなりいろいろな都市で施設面の整備というものが進んできております。そういう意味で、日本に誘致する会議全体をもちろんふやすということを第一に考えるわけですが、同時にその誘致した会議をできるだけ各地方都市へお願いしたいということで、日本の魅力、各地方都市の魅力というものをぜひ国際的にも理解していただくという方向で努力したいと思っております。
　そういうことで、いろんな方の御協力をいただかなければならないと思いますが、施設をつくるだけではなくて、会議の運営そのものについて各地方の方の研修というようなものも私どもいろんな機会にお手伝いをさせていただくつもりでおります。
　それから、会議施設だけではなくて、ホテルなどの宿泊施設というものがやはり一つのポイントだと思います。
　これまで私どもの会議の規模を考えますと、大体平均的には参加人員が三百五十人程度ということで、かなりの都市の宿泊事情には対応できると思うんですが、最近、むしろ日本の文化とか社会をじっくり体験したいということで、日本式の旅館へ宿泊したいという希望も出ております。最近行われた催しの中では、むしろこの日本旅館への宿泊とかホームステイを基本としまして大変好評を博した行事がございます。そういう意味で、従来のホテル中心ということにとらわれず、いろいろな機会を外国のお客さんに提供したいとする方向で考えていきたいと思っております。
○河本三郎君　一部の大都市では国際コンベンションの誘致の専門家がいると思いますが、地方都市というところにはそういう人材は全くいないと言ってもいいと思います。幾ら運輸省や国際観光振興会が支援をするといっても、地元のことをよく理解した専門家を育てない限り、この振興は現実的ではないと思います。
　運輸省はこの法案の運用に当たって、専門家の育成に全力で取り組むべきだと考えますが、いかがでしょうか。
○政府委員（豊田実君）　今お話しのとおりでございまして、国際コンベンションというものが非常に多くの方の支援のもとで行われるということで、外国でも非常に国際会議誘致が盛んでございますが、基本的には各都市に今お話しのような国際会議のベテランといいますか、そういう人材がおりまして、国際会議の誘致に非常に大きな力になっております。残念ながら、我が国の地方都市は、施設面ではかなり充実してきておると思いますが、そういう国際コンベンションの専門家といいますか、全体を取り仕切る人材というものがまだまだ不足しております。
　こういう人材面の点では国際観光振興会が既にかなり長い間の経験がございますので、地方都市のそういう専門家の養成というものについて、国と国際観光振興会が協力して取り組んでいきたいと思っております。
○河本三郎君　そこで、次は国際観光振興会のことについてお尋ねをいたします。
　この法律は、行革で廃止を取りざたされておりますこの振興会の強化をねらったものであるといううがった見方がございます。運輸省はこの行革がなくても法律を提案したのかどうか、教えていただきたいと思います。
○政府委員（豊田実君）　過去いろいろ行革の議論をされる過程で、特殊法人のあり方ということが常に議論されてきております。この国際観光振興会につきましても、そういう意味ではその改革といいますか、必要性についていろんな場面で議論をされ、私どもその指摘を受けております。この国際観光振興会はスタートしてから既に三十年たっておりまして、いろいろ周囲の状況が変化してきているということに対して、組織として十分いろいろな要請にこたえられる組織になっているかどうかというのを常に私ども反省をしてきておるわけです。
　今回、この国際観光振興会の役割として、国際会議の誘致ということについて非常に大きな柱として担当してもらうという方向を出したわけですが、今の我が国の置かれた環境を考えました場合に、やはり国際的な理解の必要性、国際的な友好関係の確立というものが非常に重要な状況になっていると思います。そういう意味で、この国際観光振興会の機能を通じまして外国人の観光旅客の訪日を促進するということが非常に大きな柱であります。
　国際観光振興会は従来からもそういう意味で外からのお客さんを誘致するということで力を尽くしてきておるわけですが、今世界的に国際会議の誘致というものが大きな課題になっておりまして、我が国としてもこの分野での役割を果たしていきたいということで、今回国際観光振興会の役割というものについて見直しをし、国際会議の関係の仕事をこれからの一つの柱として考えて法案をお願いしたところでございます。
　国際会議全体としては先ほど言いましたようにまだウエートが低いんですが、最近の伸び率を見ますと、世界全体では最近五年間で五％程度しか伸びておりませんが、我が国全体としてはこの間に三割というような大きな伸びを示してきております。
　今後、この国際観光振興会の改革をすみことによって国際会議の誘致というものをもっと盛んにし、そういうことを通じて我が国の国際的な理解を深めていただくということで進んでいきたいと思っております。
○河本三郎君　この際お聞きいたしますが、この振興会、設立されて三十年とお聞きしましたが、規模をちょっと教えていただきたいと思います。海外にあるのか、その辺も含めてです。
○政府委員（豊田実君）　現在の予算の中で定員としては百五名、それから海外の事務所としては十五カ所という状況になっております。
○河本三郎君　海外も入れて百五名なんですか。
○政府委員（豊田実君）　全体でそういう人数でございます。
○河本三郎君　国際観光振興会の業務については、法人設立の目的を既に達成しているということを初め、観光案内業務が時代おくれになっているという意見もございます。
　この法律についても、国際観光振興会に任せておいて国際コンベンション振興が可能なのかということが心配されますが、その辺をお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（豊田実君）　国際的な環境の変化ということで二つあると思うんですが、一つは御案内のような大幅な円高の進行ということと、それから最近アジア諸国が非常に経済的な発展をしまして、アジアの諸国から日本に来訪する方がふえているというような変化がございます。そういう変化を念頭に置きながら、今後の国際観光振興会の仕事のあり方というものを見直していくこととしているわけですが、具体的には今各地方団体、地方の自治体からの強い要請は、先ほど来申しております国際会議の地方都市への誘致ということと、それからもう一つは、アジア諸国へ日本の各都市の魅力を宣伝したいということでございます。
　そういうようなことで、国際観光振興会としては長年海外の事務所を通じて国際会議の状況等を把握し情報を収集しておりますので、そういうような機能を今後とも十分に活用して地方公共団体の要請にこたえる、あるいは近隣諸国へのプロモーション、海外旅行観光プロモーションと言っておりますが、そういうものについても十分お手伝いしていける機能を持っておると考えております。
○河本三郎君　特殊法人改革、統廃合を含めた改革というのは行財政改革の重要課題であるということでございます。行革の努力なしで増税は認めぬ、抜本税制改革の前提として行革に取り組め、特に特殊法人については見直しの必要があると、こういう政府の判断もございます。改革に取り組む姿勢は理解できるが、一体どれだけのことができるのか。
　本法の円滑な施行を通じて国際コンベンションの振興を図る意味からも、それ以上に大きな外国人旅客の来日促進を図る意味からも重大な決意を持って取り組む必要があると考えますが、大臣の御意見をお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（二見伸明君）　行政改革というのは、必要なものは大いにその力を発揮してもらう、時代おくれでもう使いものにならないものはやめてしまうということだと思います。私は、その観点から国際観光振興会というのはまさに国際コンベンションという新しい分野で思う存分力を発揮できる特殊法人だというふうに考えております。
　私といたしましては、国際相互理解の必要性が高まる今日において、できるだけ多くの外国人が我が国を訪れ、我が国に親しみを感じてくれることを心から望んでおります。
　このような観点から見れば、外国人観光旅客の訪日の促進を目的とする国際観光振興会の事業につきましては、国際的友好関係の確立や国際相互理解の増進の観点から重要な事業であり、事業の社会的意義は甚だ大きいものがあると認識しているところであります。
　振興会の業務運営につきましては、これまで時代の変化に応じた改革を適切に行ってきたとは言いがたい面があり、私といたしましても全力を挙げて抜本的な改革を進めていく決意を固めているところでございます。
　どうか、運政局長とのやりとりで委員ほとんどもう十二分に納得されたと思いますけれども、この問題の御理解をぜひともお願いいたします。
○河本三郎君　二法案についての質疑は終わります。
　十分時間がありますので、お許しをいただいて、別の件で質問をさせていただきたいと思います。
　運輸省における規制緩和についてちょっとお聞かせをいただきたいんですが、運輸省の省議というものは安全第一である、その次に低料金でより快適にと、こういう順番だと思います。それで、二千ほどある項目をどのように緩和をしていくのか、段取りを教えていただきたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　今先生御指摘のとおり、運輸省の本来の目的は、安全の確保それから環境の保全プラス良質輸送サービスの提供です。この三点に尽きると思っております。
　いわゆる許認可といいますのは、それを実現するための手段でございます。社会のニーズの変更あるいは技術の発展に応じましてこの許認可を常に見直すべきものだと考えておりまして、そのつもりで我々も今までやってきたところでございます。不幸にいたしまして、私ども一時許認可件数が一番多い役所という不名誉な呼ばれ方をいたしたわけでございますが、一年以内にそのうち一割を削減する、それから三年以内にさらに二割を削減するという方針で今鋭意進んでいるところでございます。
　ただ、繰り返しになりますが、先ほど申し上げましたとおり、安全の確保あるいは環境の保全、良質輸送サービスの維持といういわば運輸行政のハードコア、これだけは十分守りながら進めてまいりたいと、かように思っております。
○河本三郎君　今まで規制緩和をされた目玉商品は一体何ですか。
○政府委員（黒野匡彦君）　幾つかあるわけでございますが、国会でも一番いろいろ御審議いただきましたのは、物流二法と呼んでおりますが、トラック関係の規制をかなり大胆にやってございます。また、車検関係につきましても、最近の車の技術の発展に対応いたしまして車検制度の合理化を進めてまいっているつもりでございます。さらに、現在国会でお諮りさせていただいております法律の中におきまして、運賃・料金につきまして、いわゆる営業割引につきましては、社会のニーズに迅速に対応するために、事業者の方々がかなりその意欲を持って営業割引制度を導入できるように従来の認可制から届け出制に変えると、こういうような措置をとらせていただきました。
○河本三郎君　ありがとうございました。
　次はへ公共料金の年内値上げ凍結についてお伺いします。
　まず、大手民鉄は、三年ごとの見直しの時期に当たると聞いておりますが、ことし予定されておりました運賃改定の申請を自主的に見送ることになったと、このように聞いております。このような自主規制を行う企業に対して政府はどのような対策を講じていくつもりなのか。それと、値上げをしなくても経営が成り立つということであれば、従来の運賃の算定方式に問題があったのではないか、このように思いますが、この二点についてお願いいたします。
○政府委員（秦野裕君）　大手民鉄の経営状況は、一般的に申し上げまして、これは大手民鉄に限らないわけでございますけれども、最近の景気の状況等を受けまして非常に厳しいという状況であることは私どもも承知しておるわけでございますけれども、具体的な運賃改定の意向につきましては、まだ私ども伺っておる段階でございませんので、現実に何とも申し上げられないわけであります。
　いずれにしましても、今回の公共料金につきましての閣議了解というのは、「本年中はその引上げの実施を行わないものとする。」ということでございますので、もし仮に、今後、大手民鉄の方から申請がなされた場合には、この閣議了解の趣旨に沿いまして法律に基づく審査の手続を進め、関係方面と調整して適切に対応していきたいというふうに考えておるところでございます。
○河本三郎君　最後に一点だけお伺いします。
　船腹調整制度の件ですが、規制緩和の流れで内航海運の船腹調整制度、ＳＢ方式の廃止が言われておりますが、同制度は小規模船主のためにも絶対維持すべきだと、このように考えております。同制度に対する運輸省の考え方をお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（尾松伸正君）　内航海運の船腹調整制度についてでございますけれども、平成四年三月に海運造船合理化審議会の答申がございました。そこで一定の考え方が示されております。
　すなわち、内航海運事業というのは、中小零細事業者が多い業界であることにかんがみて、中長期的には船腹調整制度への依存を解消し得るような事業体質の強化を図る必要がある。しかし、現時点においては、内航海運業の健全な発展のため、構造改善を一層推進すること、そして経済情勢等に対応した船腹調整制度の機動的、弾力的運用を図ることを前提として、当面制度の維持存続を図ることが適当であると、こういうふうに述べられております。
　私ども運輸省としましては、この答申を受けまして、現在内航海運業の構造改善の積極的推進に一生懸命取り組んでおりますとともに、同制度の弾力的運用にも努めているところでございます。
　しかし一方、ことしの二月十五日の閣議決定、今後における行政改革の推進方策というものにおきまして、独禁法適用除外カルテル全般について平成七年度末までに見直しを行って結論を得るということになっております。
　船腹調整制度もこの独禁法適用除外カルテルの一つでございますから、私ども運輸省といたしましても、この閣議決定に従いまして船腹調整制度の見直しを進めていく考えでございますが、先生御指摘のとおり、小規模船主の皆さんがこの制度に深く依存していることも事実でございますから、この見直しを行うに当たりましては、広く関係者の意見を十分にお聞きしながら、内航の安定輸送に配慮しつつ結論が得られるように努めていきたい、こういう考えを持っております。
○河本三郎君　平成七年度末までに結論を出したい、このように一方的にと言うたらちょっと問題がありますが、この制度は、資本金一億円以下の零細企業の内航海運の人たちが三十万も四十万もおるわけですから、そういうことをよく考えていただいて、関係者の意見を十分に聞いていただいて、平成七年度ということにこだわらずにやっていただきたいとお願いを申し上げまして、質問を終わります。
○櫻井規順君　それでは、国際会議促進法に関連して質問をいたします。
　私としては、この法案だけの単独の委員会ではなくて、船員法と二案件を一緒にやるということについて大変残念であります。十分時間をかけてなすべき法案にもかかわらずできなかったのは、非常に残念な気持ちで今臨んでいるところでございます。しかし、理事会の方で御決定されたことですので、それに沿いまして以下国際会議促進法の質問を行います。
　最初に、これほどの国際化時代を迎えて日本における国際会議が三％、順位で十番に辛うじて入るのでしょうか、そういう状況だということは、日本の位置を非常に端的に物語っているというふうに思うわけであります。この国際会議を促進するという意味は、もろもろの社会経済的背景の中で取り組まれることだと思いますが、国際会議を促進するという角度から運輸省が新法をつくって臨むということは時宜を得たものだというふうに思うわけであります。
　最初に、運輸省から出してありますように、国際会議の多いのは一位アメリカ、二位フランス、三位英国、以下、ドイツ、スペイン、こうなっております。大きな都市はパリ、ロンドン、ブリュッセル、ウィーン、マドリードと、概してヨーロッパに偏っておりますが、ヨーロッパでなぜ多いのか。こうした国でなぜ多いのか。そして、それに対する行政対応で日本に比べて秀でた点ほどういう点を指摘できるのか。その辺を御回答願います。
○政府委員（豊田実君）　国際会議は現在世界で年間八千を超える会議があるわけですが、今お話しのようにアメリカ、フランス、英国といったような国で非常に開催が多いということになっております。
　その辺の背景を私どもなりに分析をしておるわけですが、やはり何と申しましてもそれらの国には国際機関の本部が置かれているその数が非常に多いということ。それから同時に、かなり長い年月をかけて国際会議場の施設などの整備が進んでいるということが二つ目だと思います。それから三番目は、日本の各都市と比べまして欧米のいろいろな都市の知名度が非常に高いということがあるんではないかと思います。それから、私どもこれから大いに力を入れていきたいと考えております誘致活動、これについて欧米の各都市は非常に熱心に取り組んでおります。こういうような四つの点が背景にあるわけです。
　そういう意味で、やはり都市の段階で誘致活動なり施設整備というものがかなり我が国より進んでいるということですが、同時に、例えばフランスあたりは政府の観光局がその振興に非常に熱心に取り組んでいる、あるいは英国なども政府の観光庁が各都市と連携をしながら国際的な会議の誘致に力を入れているというように、それぞれ都市の段階での機能と同時に、国レベルでも一緒になってこの問題について取り組んできたという、そういう沿革の結果が今申しましたようにかなり数の差にあらわれているんではないかと思っております。
○櫻井規順君　太平洋アジア観光協会、東アジア観光協会、こういう国際組織があるわけです。東アジア観光協会の事務局は日本にあるとのことです。
　アジアにおける国際会議はどこで一番開催されますか。日本の位置というのはどうでしょうか。そして太平洋アジア観光協会、東アジア観光協会は非常に大事だというふうに思うわけですが、これへの日本のコミット、参加の状況はいかがでしょうか。
○政府委員（豊田実君）　国全体の数としてはアジア地区では日本が一番多い数を誘致しているということですが、都市別に見ますと、例えばアジア地区のシンガポールあたりは東京よりずっと多く会議を誘致しております。
　私ども日本としまして、いろいろな国際的な場面で日本に誘致するということと同時に、アジア地区全体としても国際的なこういう会議をもっと多数開催をするというようなことで、そういう意味では日本だけに誘致ということではなくて、アジア地区全体の国際化の動きというものとも十分連携しながらやっていきたいと考えております。
○櫻井規順君　ぜひ東アジアあるいは東南アジアのセンターとして日本が位置づけられるような、日本中心主義になっちゃいかぬですけれども、今お話しのように相互協力じゃなきゃいけないわけですが、なるように特に東アジア観光協会への力をうんと入れていただきたい。
　いずれにしても円ドル関係からくるものが大きいと思いますが、それだけではなくて物価高、それから距離は縮めようがないわけでありまして、物価高に対応して非常に日本は来にくいところになっているというふうに思うわけであります。それからまた、日本人の社会的な風習といいましょうか、そういうものが大きく作用しているとというふうに思うわけですが、この法律によってその辺の打開策というものはどんな点で開かれるというふうにごらんになっていますか、簡潔に答えてください。
○政府委員（豊田実君）　お話しのとおりで、まずは地理的条件が非常に障害になっているということのほかに、最近の円高あるいは物価高というようなことで、各国における会議の開催費用より日本における会議の開催費用がかなり割高になっているということは事実でございます。ただ、私ども今回のこの支援策の中で、国際観光振興会を通じまして広く寄附金を仰ぎ、それを会議の主催者に交付するという形で部分的な支援を厚くしたいと考えております。
　それからもう一つ、これは諸外国でやはりよく行われている例なんですが、大きな会議がありますと、コンベンションレートといいますか、利用する交通機関の運賃を割り引くとかあるいはホテルを割り引くというようなことで、この辺もかなりほかの国では一般化しつつありますので、我が国のそういう物価高というものに対応するには、会議の主催者ともよく調整しながら、多くの関係者の協力を得てより割安な費用で会議が開催できるように工夫していきたいと思っております。
○櫻井規順君　次に、国際会議観光都市というのを指定していく、これはどのくらいの数を指定するのでしょうか。現在国際コンベンションシティ整備要綱に基づいて三十幾つかの指定都市を設けているわけですが、これは引き続いていくのか、これとの関連。おおむね幾つくらいを指定しようとしているのか。その中で東京、横浜、大阪というのはどういう扱いになるのか。
○政府委員（豊田実君）　私どもは、国際会議の誘致について、先ほど申し上げましたように東京だけではなく各地方にむしろ積極的に誘致していただくということで努力していきたいと思っております。したがいまして、ここで言う国際会議観光都市というものについて数を何か限界を設けるとかいうようなことではなくて、むしろ積極的に各都市が手を挙げていただきたいという気持ちでございます。
　いろいろな施設整備というものほかなり進んできておりますので、今非公式にいろいろお話をいただいておるのが三十から四十というようなことで、当面その辺の数でスタートしたいと思っています。また、東京とか横浜とか、いわゆる大都市についても御希望があれば私どもとしては認定の対象にしたいと考えております。
○櫻井規順君　そこで、この法律でなぜ国際観光振興会を指定するのか。地方自治体が出損をいたしまして日本コンベンション振興協会というものをおつくりになった。これとの関係はどうなさるのか。それから、コンベンションビューローなるものがコンベンションシティーにはおおむね配置をされている、この関連はどうなるのか、お聞きします。
○政府委員（豊田実君）　国際観光振興会を今回の法案の一つの中心として据えておるわけですが、御案内のように国際観光振興会は世界に事務所のネットワークを張りまして、非常にこの方面での経験あるいは人材というものが豊富な組織でございます。そういった意味で、今後の国際会議の誘致の中心的な窓口として私どもこの組織を活用するということでお願いしているところでございます。
　今お話しありました公益法人の形で従来いろいろ蓄積がございますが、これらもむしろこの国際振興会を窓口にするということで、従来の経験を十分こちらに吸収するというようなことを考えております。具体的な業務分担等についてはこれから詰めさせていただきます。
　それから、地方におけるコンベンションビューローということですが、やはり施設面の充実と同時に、その運営する組織といいますか、これは十年に一回とかそういう単発的な国際会議というのは、もちろんそれはそれで私ども支援するつもりですが、今各都市で非常に熱心に取り組んでおるのはやはり年間を通じてかなりの回数の国際会議を誘致したいということで、そういう意味で常時そういう国際会議の運営をするという組織がどうしても各都市に必要だというふうに私ども考えております。各都市ともそういう意味で外国の同じような組織を念頭に置きながら今組織づくりに励んでいるという状況でございます。
○櫻井規順君　今度の法律の大きな特徴は、国際観光振興会が特定公益増進法人として免税寄附金の扱いができるようにするというところに大きな特徴があるわけです。問題は、この振興会が一般的なコンベンション促進のための寄附と、それから今度は地域が問題ですから、地域にある国際コンベンションを招致する、それに寄附をしようと。そういうふうに、全体の寄附と個別に寄附者が求める寄附、その辺の関係をどういうふうに整理をされるのか。個別の寄附をするという寄附者の意思がどう尊重されるのか。公平性を含めて運営の仕方について簡潔に御答弁ください。
○政府委員（豊田実君）　その辺はおっしゃるとおり二つの流れがあると思います。Ａという会議を前提にしてそれに寄附をするということと、そもそもそういう限定をつけないで全体としての国際会議の振興に寄附をするという二つの流れがありますが、Ａという会議を前提とした寄附についてはそういうルートで私ども対応したいと思っております。
○櫻井規順君　きのう衆議院の予算委員会で国税庁の三浦次長が、特定公益法人に対し使途を指定して寄附する場合は、制度を悪用する脱法的なものになるおそれがあるので原則として制度の適用は認めていない、こういうふうに言っておりますけれども、この見解に対してどういうふうにごらんになりますか。
○政府委員（豊田実君）　具体的な問題、税法といいますか、についてはこれから税務当局と個々に業務の中身について詰めていきたいと思っております。
○櫻井規順君　それから、実際に地域でこの種の活動をやっているのはコンベンションビューローなんですよ。コンベンションビューローをやはり振興会とセットで一体のものとして育てていく必要があるというふうに思うわけであります。その場合にこうした寄附の扱いをコンベンションビューローが実際に振興会との関連でやるということは当然考えられるわけですね。
○政府委員（豊田実君）　各都市の国際会議のまさに窓口となる組織としてコンベンションビューローというのがいろいろな都市で活動を始めておるわけですが、お話しのように国際観光振興会とそういうコンベンションビューローというものと一体となって対外的な宣伝活動とかいろいろな行事を共同で行うという場面が多くなると思います。そのかかる費用につきましても、いろいろな関係で両者が共同して対応するということになっております。
○櫻井規順君　それから最近、有楽町の国際会議場東京国際フォーラム、いす席五千でしたか、というようなことで今建設が進んでいる。それから横浜に国立横浜国際会議場ＭＭ２１の完成間近ということで、これまた五千席の大ホールを誇るコンベンションホールといいましょうか建屋、それから御案内の幕張メッセの国際会議場、こうあるわけでありますが、こういうふうに一極集中を避けると言いつつもコンベンション関連施設というものがやや東京に集中してきているという動きと、今度のこの国際会議促進法との関連というのはあるんですか、ないんですか。むしろ、地方分散ということを意識してつくっているものなんでしょうか。いかがでしょうか。
○政府委員（豊田実君）　お話しのとおり、横浜であるとか東京等かなり規模の大きい会議施設が完成し、あるいは建設途上ということでございます。ただ、これは首都圏における国際会議場そのものもかなり不足の状況であったということが背景にありまして、各都市ともこういう面で力を入れているということですが、実は首都圏ということで大変目につくわけです。
　先ほど申しましたように、今全国三十を超える都市でそれぞれの地域にふさわしい国際会議場というものが、既に完成しているものでも二十を超えていると思いますし、これから完成を目指して建設中というものを含めますとやはり三十を超える施設が全国に展開しているという状況でございます。
　先ほど来申し上げますように、日本全体の国際会議を倍増したいということで、そういう意味で首都圏だけではなくて全国のそういう施設が十分機能を発揮できるように私ども心がけたいと思っております。
○櫻井規順君　実際にどうなんでしょうか、何かこの法律に伴って地方に国際会議が促進できるような新たな手だてというものが考えられるのでしょうか。
　今度の新法ができまして指定されますと、従来のコンベンションシティーの場合は、書き物で知るわけですけれども、政令指定都市の場合には年額五十万円、それから政令都市以外は三十万円を毎年負担していただく。しかし、今度この新法では九四年からほぼ十倍の五百万円、三百万円というふうな金額にする。
　地方都市にしてみれば大きな負担に、倍率で言えば十倍になるということでちょっと大変なのかなという感じがするわけでありますが、それだけ恩恵が行けばよろしいわけですけれども、どういうふうに地方への波及効果があるか、どんなイメージをお持ちになっていますか。
○政府委員（豊田実君）　この国際会議観光都市の認定とは協賛金は必ずしも直接リンクしていないわけですが、私どもの考え方としては、一つずつの都市が海外へ出かけていろいろ宣伝活動をするというのはかなり費用もかかるということで、むしろその辺は対外的な例えばパンフレットをつくるとか国際会議の見本市に出展するとかいうものを共同して行うというようなことで、そのための費用として協賛金を各都市にお願いしているという状況でございます。
　私どもが非常に力を入れていきたい第一の点は、いずれにしろ国際会議の情報というのが非常に不足しているというのが第一のポイントで、その入り口の部分が今非常にふさがっているということですから、まずは世界における国際会議の動向なりアジア地区へ開催を希望している。ところとかいうような最新の情報を各都市に提供するというのが第一のポイントだろうと思います。
　それから第二は、先ほど申しましたように日本の都市というのは世界的には知名度がまだまだ低いというようなことで、各都市の持っている非常に魅力となるポイントを広く海外に宣伝するというときに、その都市が一都市だけではなくてむしろある地区共同で一緒に宣伝をするというようなことで国際会議の誘致に努めるという必要があると思います。
　いろいろ協賛金の話がありますが、国際会議の全体の市場、今全国で四千億から五千億という状況ですが、これを何とか一兆円の規模に持っていきたいというのが私どもの願いでございます。
○櫻井規順君　私も、実は大変これからの時代は企業も地域社会に貢献する、今のはやりの言葉で言いますとフィランソロピーという言葉があって、やはり企業の社会的貢献というのはこういう分野でも求めていく、その法律的な制度の整備としてまことによろしい法律だというふうに思うわけであります。
　ただ、実際に地方都市で活躍しているコンベンションビューローやそうした活動をないがしろにして、こちらが法律的に認定された団体なんでここに集中すると。そういう従来、今もやっているそういう地域のコンベンションビューロー等々の活動を組み入れて、それを助成するという角度で進めていただくことを希望しまして、御答弁いただいて、私の質問を終わります。
○政府委員（豊田実君）　この国際会議の誘致というのは国だけでできる話ではないし、私ども各都市のこれまでの熱意も一緒に酌み取りながら、共同でこの国際会議の誘致に努めたいと思っております。
○櫻井規順君　大臣にひとつこの法律に対する抱負を聞かせていただきまして、終わります。
○国務大臣（二見伸明君）　国際コンベンション、日本では世界の三％しかないという、しかし、日本の置かれている世界的な立場を考えてもあらゆる立場から考えても、これから日本でもってこの国際コンベンションが開かれもことはあってしかるべきだし、それがさらに東京や横浜や大阪だけではなくて地方の主要都市でもこれが誘致されていくということは大変大事なことだというふうに認識をいたしております。
　運輸省といたしましても、この法律案の成立を待ってこの問題に全力を挙げて取り組んでいきたいというふうに考えております。
○喜岡淳君　社会党の喜岡淳ですが、よろしくお願いいたします。
　きのうも運輸委員会がございましたけれども、大臣の御答弁を聞いておりますと、非常に率直な御答弁が多くて好感を持って聞かせていただいております。ぜひきょうはよろしくお願いをしたいと思います。
　まず最初に、ここに日本船主協会のパンフレットがありますが、これを見ておりますと、日本の衣食住、もうこれはほとんど海外から船で運ばれてきて我が国の生活の中に入ってきておる。衣食住、生活の一番大事な部分を海外に依存をしておる我が国では、一億二千万人の生活ができるかどうか、これはすべて海運にかかっておる、こういう現状が書かれておるわけでございます。
　そういう意味では、海運関係の皆さん方には日本の礎を支える方として私は大きな敬意を表したいと思いますが、海運に関して大臣、どういう御認識を持っておられるか、一言御意見をいただければ幸いかと思います。
○国務大臣（二見伸明君）　外航海運もあり内航海運もありまたフェリーもあり、これはそれぞれの立場がありますけれども、例えば外航海運というのはまさに貿易立国である日本の動脈だというふうに思っておりますし、それを支えている船員の方々の存在というのは非常に大事だというふうに認識をいたしております。
○喜岡淳君　ありがとうございました。
　それで、船の場合、やはり船を支える船員の皆さん方が一体どういうような状況なのか、これは非常に心配であります。言うまでもなく、トラック業界と並びまして船員労働というのは長時間労働の代表の一つに例えられておるわけでありますが、船員の労働時間が一体どのぐらいなのか、船員労働時間の実態についてお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（高橋伸和君）　船員の総労働時間でございますが、平成四年におきまして全船舶で平均いたしますと二千三百時間、外航船につきましては二千三十三時間、内航貨物船につきましては二千四百四時間、内航旅客船につきましては二千二百十二時間となっております。船員の総労働時間は全体として減少傾向にあるわけでございますが、依然として平均して二千三百時間程度にあるという状況でございまして、引き続きその短縮を進めていくことが重要と考えております。
○喜岡淳君　ちょっと船員の労働時間に関する資料を皆さんに見ていただきたいと思いますので、配付をお願いいたします。
　　　〔資料配付〕
○喜岡淳君　今運輸省の方からは二千三百時間というようなお話がございましたが、ここにあるのは一つのデータであります。これは日本海員組合の調べられました労働時間、これでは年間総労働時間は二千四百時間に近い、未組織船では三千時間を超えておるのが一般的であるというような調査データが出ておりますが、余りにも時間の開きが大き過ぎますので、一体どちらのデータが正しいのか、このあたりお聞かせをいただきたいと思います。
○政府委員（高橋伸和君）　私どもがただいま申し上げました数字でございますけれども、これは船員労働統計をもとにいたしまして、船舶の稼働状況でありますとか船員の年間の休日の状況、こういうものを総合的に勘案して算出しているものでございます。全日海さんの数字というものも私拝見をいたしておりますけれども、前提をどう考えるかということによって数値は異なってくるんではないかと思っております。
　私どもの算出しました数字、これもまた別途就業規則等によりまして年間の船員の休日の取得状況、こんなものを勘案いたしますと、内航船につきましても四十時間制あるいは四十四時間制、これが相当程度進んでおりますので、二千四百時間というのはそう低過ぎるというふうな数字とは思っておりません。
○喜岡淳君　今皆さんのお手元に運輸省の発表した労働時間の表を配らせていただいておりますが、昭和六十一年の内航貨物船は二千四百時間、内航旅客船は二千三百二十時間になっておると思いますが、昭和六十三年の運政審の答申によりましても内航船員の労働時間は六十三年で二千八百時間になっておるわけです。運政審の答申ですから運輸省が諮問されたわけです。六十一年には二千三百になっている。全然違うじゃないですか。それはどちらが正しいんですか。運政審が間違いなのか運輸省が正しいのか。
○政府委員（高橋伸和君）　ちょっと運政審の数字を私持っておりませんけれども、運政審の答申につきましては、船員労働統計、これは九月に一カ月の調査を行っておりますけれども、この十二倍をしたものというふうに承知いたしております。
　私ども、船員の労働の実態というものをその後考えてみました場合に、陸上の場合ですと確かにある一カ月をとりまして、標準的な月でございますとそれを十二倍いたしますと年間の総労働時間ということになるかと思いますが、船員さんの場合は、一定の期間連続して船に乗る、その後にまとめて休日をとる、これを年間に何回か繰り返すわけでございます。
　そういうことから考えますと、九月の一カ月、これは乗り組んだ月の勤務状況ということでございまして、休日をとっている船員さんというのはそこには出てこない。したがいまして、年間の総労働時間を計算いたしますときには、船舶の稼働状況、一カ月の間にどれだけ動いたか、あるいは船員さんがどれだけ一年間にわたって休日を取得したか、これを別途捕捉する必要がある、このように考えまして、現在では今申し上げたように年間の船員さんの休日の取得状況、こういうものを勘案して数字を計算しているということでございます。
○喜岡淳君　九月だけ調査をして掛ける十二倍という非常に大ざっぱな、他の統計調査には見られない独特なやり方をされておることについては後で触れていきたいと思いますが、もう一度今お配りした資料を見てください。
　平成四年のところですね、上の表と下の表の何が違うかといいますと、上の表はすべての船を対象とした調査の結果です。下の表は五百トン以上の船舶を対象にした表です。一般的に考えてみますと、五百トン以上の船ならば規模が大きいのが対象になってきますが、すべての船となりますと五百トン以下の小さな船も入ってきますから、そちらの方が労働条件が悪いというのが一般的な常識だろうと思います。
　さて、下の表を見てください。五百トン以上の船の平成四年の労働時間は二千二百六時間になっている。ところが、すべての船を対象にしてみますと二千三百時間になっているということですね。上の表と下の表を比べてください。
　外航船で言いますと、平成四年の五百トン以上の船の労働時間は二千三十三時間、すべての船を対象にした結果も二千三十三。これは上と下が同じですね。内航貨物船は二千二百七十七時間、すべての船を計算しますと二千四百四時間。ここまではわかるんですよ。五百トン以上の方が労働時間がよくて、五百トン以下の労働条件が悪いのが含まれる、だからそっちは下がっていくんだ、悪くなるんだ、これはよくわかります。
　さて、内航旅客船です。
　五百トン以上の船を対象に調べれば二千二百八十八時間の労働時間だった。ところが、上の表を見てください。五百トン以下の小さな船も調べてみますと労働時間は二千二百十二時間になっているでしょう。これは僕はちょっと常識的に見て逆じゃないかと思うんですが、これはどういうことでしょうか。小さい旅客船の方が労働時間がいいということになっているんです、ここのところだけは。
○政府委員（高橋伸和君）　確かに御指摘のような数字になっているわけでございますが、これにつきましては、五百トン以上の船のサンプル数、これが若干少な目でございまして、このサンプル数のばらつきから若干こういう数字が出ておるんではないかと考えられます。
○喜岡淳君　やはりこれは調査の方法に私は問題があると今感じました。サンプル数が少なくなってばらつきが出ればこういう常識で考えられない労働時間統計というのを出してくる。これでは私は冷静な正確な労働時間の議論はできないと思いますので、ひとつ調査の方法についてはきちっと考えていただきたいというふうに思います。これが一点です。
　もう一点は、九月だけで掛ける十二倍と、これもまた大臣、やはり大ざっぱといいますか、これは新しい積極的な運輸大臣になったときを契機にちょっとひとつもう考え直していただければ幸いかというふうに思います。御存じのように、陸の上は労働大臣官房政策調査部からこういうのをいただいておりますが、毎月勤労統計調査。全国の事業所の毎月労働時間を調査しています。同じ日本の労働者でありながら、海の上は九月だけさっと調べて十二倍と。これでは余りにも私はお粗末と思います。
　労働時間の法改正の議論を今からしようにも、正確なデータがなければなりませんから、ひとつ大臣にはデータのとり方について改めてしっかりしたものを出していただきたいと思いますが、どうでしょうか。
○政府委員（高橋伸和君）　今、九月一カ月掛ける十二倍というお話でございました。これはかって運政審のときにそういう出し方をいたしたと。その後、先ほど申し上げましたように、船員の労働実態、一定の連続乗船の後にまとめて休みをとる、こういうことから修正を申し上げたということを申し上げたところでございます。
　そこで、九月一カ月では不十分ではないか、こういうお話でございますが、陸上は毎月ではございますけれども、サンプル数でいいますと全体の一％を抽出率としてとっておるようでございます。私ども九月一カ月ではございますけれども、これは全体のサンプル数は一〇％、一割とっているというふうな違いもあるわけでございます。
　先ほど申し上げましたように、船員の年間の労働実態を正確に調べようと思いますと、一年間個人の船員さんにつきましてずっと追跡調査をしなければいけない。こうなりますと、統計調査上も膨大な業務量になりますし、また追跡調査される船員さんにとりましても大変な負担になるというふうなこともございまして、私ども、標準的な九月、これは荷動き等から見まして標準的な月だというふうに考えておりますけれども、これをベースにいたしまして推計を行いましても、若干先ほど御指摘があったような点はあるかと思いますけれども、一つの算定方法としては、ベストとは言いかねるところはございますけれども、まずまずのところではないかというふうに考えております。
　しかしながら、先生御指摘いただきましたように、船員労働統計の実態調査、これについては、私ども先生の御指摘を踏まえて今後ともさらに勉強を続けてまいりたいと思っております。
○喜岡淳君　大臣、ちょっと今からのお話聞いてください。
　今、これから勉強させていただきたいという御答弁でございましたが、私は運輸省には、言葉が悪くて申しわけございませんが、前科があることを言いたいと思うんです。
　もうおわかりかと思いますが、平成四年の五月にこの運輸委員会では附帯決議を上げております。「労働時間の短縮に向け、船員の年間総労働時間、休日及び有給休暇の付与・取得日数、配乗等の実態を十分把握し、公表に努めること。」、これが全会一致、この運輸委員会で附帯決議として採択されております。これについて、当時の奥田運輸大臣が次のように答弁をしておるわけです。「附帯決議につきましては、その趣旨を十分尊重いたしまして、運輸省として十分の努力をいたしてまいる所存であります。ありがとうございました。」と、こうなっているわけです。これは平成四年のことなんです。
　あのときも大臣がやると言って、あれから二年たって、こういう状況でまた勉強させてください、こういうふうになってきますと、一度あることは二度あるというのが世間の常識でございますから、この際大臣にはきちっとした調査とそして労働時間の公表ということについて答弁をいただきたいと思います。
○政府委員（高橋伸和君）　平成四年の附帯決議で御指摘いただいていることは承知いたしております。そのときに御指摘いただきました中身でございますけれども、当時、五百トン未満の船舶につきましての労働時間の実態というものは私ども把握してございませんでした。その点につきまして御指摘をいただいて、そのような附帯決議がなされたというふうに了解いたしております。
　年間の総労働時間につきましても、私ども船員労働統計、これは九月に調査をいたします。それが実際に出てまいりますのは翌年の四月とか五月とか、こういう時期でございます。新しい年度に入りましてから先ほど申し上げました船員の年間の休日数の調査にかかります。これは一年間にわたっての船員の休日の調査でございまして、全船舶にわたって調査を行います。この辺の回収、分析あるいはデータの入力、これに時間がかかりまして結局国会の審議の段階で御説明申し上げざるを得ない、こういう状況になっておるわけでございます。
　御指摘いただきましたことを踏まえまして、前科があるというお話でございましたが、間違いなく私ども公表に努めてまいりたいというふうに考えておりますので、どうかお許しいただきたいと思います。
○国務大臣（二見伸明君）　附帯決議、そしてそれに対する大臣の答弁というのは大変重みのあるものでございます。私も前から、附帯決議というのは何か飾り物みたいな扱いをとかくしからです。しかし、そうてはいけない。これは立法府の意思として、そしてそれに対して行政府がこたえるわけですから。いろいろデータを集めたりなんかで時間がかかることはあるかもしれないけれども、これはきちんとすべきだというふうに考えております。そうしなければ立法府と行政府の信頼関係もなくなってしまうのじゃないか。大変大事な御指摘だというふうに思います。
○喜岡淳君　大臣、どうもありがとうございました。
　引き続いて、この法律の実効性についてお尋ねしたいというふうに思います。法律改正、私ども賛成法案でございますので賛成でございますが、この法案が成立をする、そうするとこの法律が実際に守られていくのかどうか。法の実効性について提案者の方はどういうふうに見通しを持っておられるか、説明してください。
○政府委員（高橋伸和君）　ただいま御指摘いただきましたのは、週四十時間制、どのような実効性を持って施策を展開していくか、こういう御趣旨でお答えさせていただきます。
　基本はやはり労使ともの積極的な取り組みということにあるかと存じますが、私どもとしては大きな柱として三つの面から四十時間制の定着を図っていきたいと考えております。
　一つでございますが、まず時短の促進の必要性につきまして関係者、特に海運事業者の意識を大きく変えていただく必要があるだろう、こういうことから啓蒙活動をやっております。各運輸局主催によりまして時短促進大会をブロックごとに開催いたしております。また、船員労務官による監査、これでもって現場においてチェックをしていくということもやっております。
　それから、平成六年度予算におきまして目下お願いしておりますのは、船員保険特別会計、これは社会保険庁の所管でございますけれども、この中から時短促進のための講習会を行う団体に対しまして助成をしていただく、こういうものも新しくお願いをいたしております。
　第二番目の柱といたしまして、業務を効率化することによって時短につなげていく。これも二つ柱があるかと思います。
　一つは船の運航効率を上げていこうじゃないかということでございまして、船舶の大型化、高速化あるいは専用船化、こういうものについて船舶整備公団を活用して進めてまいりたい。あるいは離島航路旅客船に対します船舶近代化建造費補助金、これも新しくお願いをいたしております。二つ目が荷役の省力化、自動化でございます。特にタンカー荷役について非常に労働時間が長いということがございます。この点についての税制の特例もお願いをいたしております。
　三番目の柱が船員を確保するということでございます。
　これも、一つは海員学校を中心といたしました船員教育機関、これを充実していくということが一つ。それから、船員未経験者の内航海運への道を拡大する、これが二つ目でございます。さらに、船員の労働環境を改善していこう、特に船内の居住環境を改善しようということで、船舶整備公団の船員居住環境改善基準というのがございますが、こういったものを活用いたしまして船員の労働環境を改善していきたい。
　このような施策をとることによりまして四十時間の定着を進めてまいりたい、かように考えているところでございます。
○喜岡淳君　それらの政策を積極的に展開していただきたいと思います。
　ただ、僕らの世代の者から言わせていただきますと、船員の部屋の確保の問題ですが、私は四十一歳なんですが、私よりずっと下の世代、例えば二十代の人たちなんかの要求は個室です、完全に。もう小さいときから個室で育ってきていますから、一人部屋、そういうのが彼らの要望です。そのあたりはよろしくお願いしたいと思います。
　さて、その四十時間労働の実効性を確保できるかどうか、この中の大きな要素の一つに私は荷主との問題があるんじゃないかと思います。特に内航の場合は小型船が非常に多いわけです。不況だということで、それと相まって運賃とか用船料が買いたたかれていく。荷主の方が低料金で買いたたいてきた場合、労働条件の改善とか特に労働時間の短縮、そういうことがどの程度実効性が上がるのか。
　そういう意味で、私は荷主に対する料金の適正化指導について運輸省がどのようにお考えでいらっしゃるのか、聞かせていただきたいと思います。
○政府委員（尾松伸正君）　先生御指摘のとおり、将来も見据えて内航船員を確保して内航の安定輸送を確保していくためには、やっぱり働く内航船員の労働条件、労働環境の改善、こういった対策を積極的に推進していく必要があることは当然だというふうに思います。そのためには一つの方法として、内航海運事業者それから荷主との間の理解を一層深めることによりまして、適正運賃の収受を通じて内航輸送にかかるコスト負担を適正化していくということが強く望まれるところであります。
　ところが一方、御承知のとおり内航海運の運賃制度は自由運賃制となっております。つまり運賃の決定は当事者間の交渉にゆだねられているわけでございます。したがって、荷主サイドの経済性のみを優先させることのない合理的なコストを反映した適正な運賃の収受というのは、繰り返しになりますが、荷主と内航事業者との間で十分な交渉が行われ初めて実現ができるというふうに思います。
　そこで、私ども運輸省といたしましては、この両業界の間の話し合いの場が十分に持たれ活用され、その結果荷主側の内航海運業に対する実態の理解が進んで、そういうことの理解を通じて適正運賃の収受が行えるように、そういう話し合いがうまくいくように指導していきたい、こういうふうに思っております。
　ちょっと視点を変えまして、その話し合いだけではなくて、基本的には内航海運業界の構造改善を積極的に進めて、内航海運業全体が自立した足腰の強い事業として確立されることを目標にして構造改善を鋭意推進するということも重要かと考えておりまして、今回、六月一日でありますが、何カ月間かかけて検討してまいりました成果を取り入れまして、新しい内航海運業の構造改善等のための指針というものを策定、公表、関係者に通知をいたしました。その中におきましても、荷主業界との懇談会の開催の促進ということを強く強調しておるところでございます。
○喜岡淳君　六月一日付で構造改善の指導が出ておるということを聞いております。ただ、この運賃の問題につきましては、業者と荷主の間の自主的な議論、協議、自由運賃制度ということをおっしゃっておるわけですが、他方、法律の上では少なくとも三つの制度があると思います。
　それは、一つは内航海運業法の十六条、ここでは標準運賃及び標準料金を運輸大臣が設定することができる、こういう制度、法律ですね。海上運送法第二十八条では、船の運賃や料金などの協定については私的独占禁止法の適用除外とする。この協定運賃は今存在しておると思いますが、これが法律で決められておる二つ目。それから三つ目には、内航海運組合法第八条では内航の運賃や料金について海運組合が調整することができる。こういう三つの法的な制度があるわけであります。
　私はこの三つの法律はそれぞれの理由があって制定されたものだと理解をいたしております。一方で自由運賃だとか規制緩和ということが言われておりますが、やはり行うべき規制と緩和すべき規制、廃止できる規制、この三つについてはきちっとした仕分けをしていただきたい。この三つについては、やはり立場の弱い人を守っていく上で非常に重要な法的根拠となっておるわけでありまして、荷主の買いただき防止という意味で、しかもきょう提案されております労働時間の短縮、四十時間労働を担保する上からも非常に重要な歯どめだと思いますので、運輸省の中の規制緩和の議論が安易に流れないように仕分けはきちっとしていただきたいというふうに思います。その点について御意見を聞かせてください。
○政府委員（尾松伸正君）　御指摘の内航の運賃をめぐる法律の制度でございますが、例えば内航の標準運賃制度というものもございますけれども、これは昭和四十年代、標準運賃制度を活用いたした時代もございます。その後、この標準運賃制度が実際の経済の変動、運賃の変動についていけないということで、現実になかなか運用が難しい制度だということでその後は活用されておりません。
　それから、いわゆる内航での運賃協定、これはそう数多くはございませんが、活用されている分野もございます。例えば沖縄航路なんかで活用されておりますし、また全国規模ではタンカーあるいはケミカルタンカーといった分野でこの運賃協定というものが活用されているところであります。もちろん、現在あるこういう制度を事業者の方々がいろいろ研究されて活用することは可能かというふうに思います。
　そこで、今後、規制緩和というような問題があるけれどもどうかということでありますが、政府全体として、こういう業者間の協定、つまり独占禁止法の適用除外のカルテルとか協定とかいったものの制度につきましては全般的に見直しをすることに相なっております。先ほどの海上運送法二十八条による協定なども、その制度のあり方をこの一環として見直すことになるわけでありますが、今までのこの制度の果たした役割あるいはこれからの位置づけ等につきましては、これからまたいろんな方の意見も聞きながら慎重に検討をしなければならないということでございまして、どうこうするという結論は今申し上げられませんが、今申しましたように、必要性等については十分よく検討の上結論を出したいものと、こういうふうに考えております。
○喜岡淳君　見直しは結構ですが、見直しをして残していただくということもこれまた見直してありますので、ひとつ規制緩和に当たっては、環境の維持とか安全性の確保とか公共性の維持、労働条件の改善、そういう観点からの見直しをしていただきまして、残すべきところは見直した結果残ったというふうにしていただければ幸いかというふうに思いますので、御要望しておきたいと思います。
　最後になりましたが、いずれにしましても、この労働時間のデータも非常にばらばらしておるということに端的にあらわれていますように、船の問題というのは私はもっともっと日常的に国民の関心を呼び起こすべき事柄ではないかと、海運あっての日本でありますから。そういう意味で、今国民的な運動として海の日の制定の動きが強まっております。私どもも一生懸命海の日を制定するために頑張っておりますが、運輸省の方もぜひこの運動に大きな御支援をいただきまして、国、国民全部の関心として海運に関する議論が盛り上がり、すぐれた船員が確保され、我が国がますます安定、発展できるように我々も考えておりますので、海運行政に対する今後の格別の御尽力をお願いいたしまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○山田勇君　まず、船員法改正案について質問をいたします。
　この法案は、船員中央労働委員会の議論を経て提案されたものであり、その過程において労使双方の合意を得ているものと承知をいたしております。また、その内容として、四十時間労働への移行、漁船部門への有給休暇制度導入という、従来陸上労働と比べて悪かった労働条件を改善し、前進させるものとして評価できるものと思います。
　したがって、本法案の早期成立を望むものでありますが、この機会に二、三の点について確認をしておきたいと考えます。
　まずその第一点は、今回の法改正の前提として、船員の労働時間の実態は現在どうなっているのか、そして本法案の成立によって週四十時間に移行した場合、年間労働時間はどう変化するのかをお聞かせ願いたいと思います。