Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○三井副大臣　海上保安庁では、領海における主権を確保するために、関係機関と連携し、監視、警戒に万全を期しているところでございます。
　特に尖閣諸島においては、我が国固有の領土でありますから、現に我が国が有効に支配しているところでございます。
　また、海上保安庁においては、平素から大型巡視船を常時配備するとともに、定期的に航空機を、哨戒を行っております。また、個別の具体的な情勢に応じましては、体制を強化するなどして所要の警備を適切に実施しているところであります。
　それから、北方領土、竹島でございますが、御存じのとおり、北方領土は昭和二十年以降ソ連及びロシアによって、また、竹島は昭和二十九年以降韓国によって、それぞれ不法占拠が続いているわけでございます。
　こういう状況のもと、海上保安庁では、根室海峡周辺海域や竹島の周辺海域で操業する我が国の漁船の安全を確保するなど、巡視船を周辺海域に哨戒させ、直接漁船に、または漁協を通じて、被拿捕の防止指導あるいは情報提供をしているところでございます。
○森本（和）委員　お手元に資料もお配りしております。
　広大な日本の領海、ＥＥＺ、排他的経済水域における海上保安庁の多岐にわたる業務は、今後ますます重要性が増してくると思います。海賊、テロの対策のこともございます。現在の海上保安庁の規模や体制はこういった昨今の流れの中で十分であるかどうか、大臣の御認識をお聞きしたいと思います。
○馬淵国務大臣　御指摘のように、国土の十二倍という世界六位の領海、ＥＥＺを持つ海洋国家であります。これらをしっかりと警備する上におきましては、海上保安庁の体制というのは不十分である、私はこのように思っております。
○森本（和）委員　明確なお答え、ありがとうございました。
　この海上保安庁の体制については、また今後とも十分な体制に向けて皆さんでお話をしていきたい、そういうふうに思っております。
　次に移ります。港湾政策に関してでございます。
　一般的に財政が厳しい中でございます。選択と集中という政策は大変よいことだと思います。ただ、今回の国際コンテナ戦略港湾の選択において選定されなかった港湾、これは投資が集中されないということになるわけでございます。国際コンテナ戦略港湾に選定されなかった、例えば伊勢湾では、港湾が結節点となる道路、鉄道ネットワークへの投資がなされず、地元産業にとって競争が不利になってしまうということはないのでしょうか。
　後背地に日本経済の屋台骨とも言える自動車産業などの世界有数の産業集積地が控えておりますけれども、民間のこれまでの努力を官が邪魔しているということになってはならないと思います。日本経済の足を引っ張るということになってもいけないと思います。この点いかがでしょうか。
　また、国際コンテナ戦略港湾を二港に絞るということで本当に東アジアの他の主要ハブ港に伍していけるのかどうか、そういう見通しについてお答えをお願いします。
○馬淵国務大臣　委員御指摘の伊勢湾につきましては、今回の検討委員会の結果、次点という位置づけになりました。
　この御提案の内容は、もう細かいことは申し上げませんが、ターミナルコスト低減や、あるいは情報化、荷主サービスの向上等、こういったものについて高い評価を受けておったところでありますが、今後、私どもとしては、今回二港に絞りましたが、それ以外の港湾についても、引き続き、継続中の事業の支援はしっかりと進めてまいりたいというふうに考えております。
　また、物流のネットワークという観点からも、当然ながら、この二港以外も、選に漏れた港湾については、道路あるいは鉄道、いわゆるアクセスの部分についてもインフラ整備が必要だというふうに考えておりますので、これも強化をしてまいりたいということであります。
　その上で、この主要二港について今後伍していけるのかという御指摘でありますが、平成二十三年度の予算要求の中で、さらには税制改正要望の中では、インフラ整備と内航フィーダー機能強化ということを挙げております。
　こうした中で、国際競争に勝てるようにということを、今、私どもとしても計画を掲げております。インフラ、コンテナターミナルの整備、またガントリークレーンの整備等、これがハード対策でございますし、また、ソフト対策としては、これらの国内フィーダー機能強化ということで、新規の内航航路等の立ち上げなどにつきましては私どもとしても協力してまいりたいというふうに考えておりますので、主要ハブ港に伍していく、その強い決意のもとで取り組みたいというふうに思っております。
○森本（和）委員　別途並行して進んでおります国際バルク戦略港湾の選択については現状どうなっているか、教えてください。
○三井副大臣　お答えさせていただきます。
　国際バルク戦略港湾については、現在まで十一の応募者がございます。
　現在、応募者に対し各委員会としての意見を送付しているところでありまして、各応募者において、十二月上旬に予定しております二回目のプレゼンテーションに向けて計画書の内容のブラッシュアップをしているところでございます。
　また、二回目のプレゼンテーションを受けて、平成二十二年末ごろをめどに国際バルク戦略港湾を選定する予定でございます。
○森本（和）委員　コンテナやバルクという概念だけではなくて、港湾を囲む地域の特色を生かした、例えば国際産業ハブ港湾、あるいは国際自動車港湾というような考え方、また、複数の重要港湾の連携など、個性ある港湾の展開もぜひ御支援をいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○三井副大臣　特に委員の御地元であります伊勢湾地域は、自動車産業やさまざまな産業が集積していると承知しておるところでございます。
　こういった我が国の各種の産業活動の競争力を強化していく観点からも、港湾の国際競争力を進めていきたい、大変重要であると認識しております。また、国土交通省としても、これまでどおり、こういった地域における取り組みをしっかり支援してまいりたいと思っております。
○森本（和）委員　質問ではないのですが、一言加えさせていただきたいと思います。
　今、円高で経済が非常に厳しいということで、少しでも国として支援をしていき、景気を早期に回復する、そして雇用を確保していく、これは非常に重要なことだと思います。
　そういう中で、先ほどちょっとお話が出ましたが、例えば自動車産業におきまして、海外に事業を展開していくというようなお話もよく聞くわけであります。日本国内においては、ユーザーが車を保有する、購入する際に非常にコストが高いという中で、例えばそういった関係の諸税を簡素化する、そういう負担を低くしていく、そういった工夫が必要だ。これは私、議員になる前からもよく聞いていた話であります。
　そういう応援がある一方で、こういう流通コストが、高くなるとは言いませんが、余り効果がないようになってしまうようなことがもしあれば、これは政策的に、こっちで盛り上げておいてこっちで引き下げるというような、非常に無駄な、それこそ本当の無駄な政策になってしまいます。そういう観点も広く総合的に見ていただいて、こういうネットワークについてはまた御考慮いただきたいというふうに思います。
　次に行きます。交通政策でございます。
　ただいま、交通基本法の制定に向け議論が始まっています。地元の公共交通の関係者に話を聞いていますと、大変に交通基本法に期待をしておりまして、地域交通のこれからのあり方を支えてくれるんじゃないか、そういう期待が高まってきております。まだまだ議論は道半ばだと思いますが、どういう点に力点を置いていかれるのか、大臣のお考えを教えていただきたいと思います。
○馬淵国務大臣　この交通基本法、これは私ども、この一年間、基本的な理念を示す法律の体系として必要であるということで議論を進めてまいりました。
　この交通基本法の制定に関しましてはしっかりと前に進めていきたいと考えておるんですが、一方で、地域公共交通の確保ということにつきましては、強い要望があるのもよく承知しております。ただ、地域公共交通の確保という観点だけに絞られてしまうとやはり画竜点睛を欠くのではないかというふうに私は思っておりまして、一義的にはまちづくりの観点は極めて重要だと思っております。その上で、地球温暖化などの対策も当然ながらその視野に入ってくると思います。
　ヨーロッパを含め世界じゅうの基本法のあり方を見ますと、いわゆるまちづくりの観点の中から、今後コンパクトシティーを考えていくのであれば、そのコンパクトシティーの中での交通体系のあり方という整理をされております。
　私も、今後は、まず基本的な理念を掲げ、そして地域公共交通という目の前の課題への対応というものも視野に置きながら、今申し上げたようにまちづくりの観点、あるいは温暖化対策、さらには経済の成長といった分野にまで寄与できるような法体系というものが必要だというふうに考えておりますので、そこはしっかりと整理をし、提示ができるように取り組んでまいりたいというふうに思っております。
○森本（和）委員　ありがとうございます。
　交通基本法そのものに直接関係があるかどうかというのはちょっとわかりませんが、質問ではございませんけれども、意見として聞いていただきたいと思います。
　私、今バッジを二つつけておりまして、こちら側が、ちょっと見づらいと思いますが、今名古屋で開かれております生物多様性ＣＯＰ10のバッジでございます。こちら側に平仮名で「え」というのがあるんですが、これは、地元の豊橋市が今、ええじゃないかという運動を一生懸命やっておりまして、ええじゃないかというのは、皆さんも御存じだと思いますが、幕末のころに、伊勢神宮にお参りに行くおかげ参りのときに、ええじゃないか、ええじゃないかと踊りながら行ったというものでございます。豊橋市がこのええじゃないかの発祥の地とも言われておりまして、そういうお伊勢さんにお参りに行く道、これが、実は私、地元でございますが、渥美半島を通って海の道、これは国道四十二号というふうになっております。海の道をフェリーで通って伊勢に行く。そしてまた、平成二十五年には、式年遷宮といいまして、二十年ごとに建物を改善するというような形で、非常に多くの皆さんが観光あるいはそういったお伊勢参りということで利用されるわけです。
　こういう歴史あるいは伝統というものの中で、この交通基本法そのものにどう取り入れるかというのはちょっと難しいかもしれませんが、まちづくりあるいは経済活性化、そういうものに絡んで、歴史と伝統というのは、大変にブランドであり、価値のあるものだと思います。そういう観点で、観光という点でも、やはりそういうものを積極的に活用していくという中での交通体系というのもひとつ考えていただきたいなというふうに思っております。
　最後に行きます。広域連携についてでございます。
　地元では、三遠南信広域連携という地域連携が進んできております。お手元に資料を配付させていただきましたが、三遠南信というのは、愛知県の三河地方、特に豊橋市を中心とした東三河地域の三に、浜松市を中心とした静岡県西部地域、いわゆる遠州の遠、そして飯田市を中心とした信州の南部、南信を合わせた地域で、略してＳＥＮＡと呼んでおります。こういった県境を越えた広域連携としてさまざまな事業を展開しているところであります。
　地方分権時代におきまして、道州制あるいは基礎自治体の議論が始まっておりますが、歴史的経緯や経済交流など実態に即した地方分権を進める上で、こういった広域連携は地方再生のかぎだと思います。極めて重要と思いますが、実は大臣の所信表明の中で余り触れられていなかったものですから、この件、どう思われるのかなと思いまして、ぜひ教えていただきたいと思います。
○馬淵国務大臣　今御指摘の三遠南信、この広域連携につきまして、私も、飯田、豊橋、そして浜松市長、お三方のお話を伺いました。副大臣時代でございます。極めて重要なこういった広域連携、とりわけ県境を越えての広域連携というのは極めて重要な位置づけであるというふうに思っております。
　所信で触れていなかったじゃないかという御指摘でありました。所信の中ではとにかく絞ってということでありますが、国土交通省が昨年来取り組んでまいりました成長戦略会議の取りまとめの中には、委員御指摘の広域的地域戦略というものを盛り込んでおります。地域の自発的な広域的地域戦略の提案と、そしてさらにその推進を促すための仕組みを法制度も含めて構築する、このように記しております。
　今後、こうした先駆的なＳＥＮＡ、三遠南信地域の皆さん方の取り組みにつきましては、代表事例ということでしっかりと私どもも認識しながら、今申し上げたように法制度を含めて構築することが必要である、こうした提言を出しておりますので、提案がなされるだけで終わってはならない、提案に対する回答をあわせて協議ということでありますので、こうした仕組みを考えてまいりたいというふうに思っております。
　現在は、国土審議会の政策部会国土政策検討委員会で議論をしていただいておりまして、有識者の皆さん方にさまざまな御意見をちょうだいしているところであります。御指摘のような方向性をしっかりと踏まえてまいりたいと思います。
　三遠南信の皆様方の取り組みにつきましては心から敬意を表するとともに、全国的な全面展開を図っていけるような制度の構築に努めてまいります。
○森本（和）委員　ありがとうございました。
　本日、尖閣諸島問題、港湾政策、また交通政策、広域連携に関してお聞きさせていただきました。本当に広い範囲を国土交通省は管轄しております。大臣を初め政務三役、なかなか大変だと思いますが、私、政治家になるというか、政治を志したときから、国民の命と心と暮らしを守るのが政治の役目だというふうに思ってやってまいりました。きょうの質問すべて、国民の命、そして心も暮らしも守る観点から極めて重要なことだと思っておりますので、どうかその点をお忘れなく、また政務にしっかりと勤務していただきたいと思います。
　質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○古賀委員長　次に、山本公一君。
○山本（公）委員　自由民主党の山本でございます。前任者の方が七分残して質疑時間を終えられましたので、急遽飛んでまいりました。
　馬淵大臣には、昨夜もルース大使とにこやかに握手を交わしておられました。連日御苦労さまでございます。
　きょうは、大臣の所信に沿って質問をさせていただきたいと思います。
　冒頭、過日の奄美の豪雨による土砂災害、心からお悔やみとお見舞いを申し上げたいと思います。一日も早い復興を我々も強く望んでおります。どうぞ、国交省におかれましても鋭意努力をしていただきたいなと思っております。
　こういう災害が起きますたびに私はいつも思うんですけれども、この国においては、こういう災害というのは、復旧に多くの手と時間と財源をとられて、言ってみればあたふたとして繰り返しているような国土なのかなと思うんです。
　私は四国に住んでおりますけれども、四国というところで、四国地方整備局があります。当然、言ってみればこの種の予算を四国地方整備局が持っていらっしゃいます。四国の土地柄、徳島とか高知というのは非常に脆弱な土壌を抱えた土地でありまして、ちょっと大雨が降ると災害が起きてくる。したがって、そういう予算がそういう復旧のために大半使われてしまう。翻って瀬戸内側、香川とか愛媛というのは、たまにしか災害が起きてまいりません、起きたときには大きな災害になりますけれども。
　申し上げたいことは、香川とか愛媛の瀬戸内側においても、そこに住んでいる人は、ちょっと大雨が来たら今度はあそこが崩れるなと、ところに住んでいらっしゃる方は皆思っていらっしゃいます。ところが、そういうことに対しての予算は回ってこない。一たび事故が起きれば復旧のためにお金は回ってまいりますけれども、いわゆる予防的な防災事業というのには、ある意味でこの国のその種の予算はほとんど使われていないのではないかという危惧を、こういう災害が起きるたびに私はかねがね感じておるんですけれども、大臣、その辺について、今回の事故を含めて何かお考えがあったらお述べをいただきたいと思います。
○馬淵国務大臣　改めて奄美の今回の豪雨災害における問題につきまして質問をいただきましたので、私の方からも、三名の亡くなられた方々への心からの哀悼の意を表するとともに、被災地の方々にはお見舞いを申し上げたいと思います。
　今御指摘の、予防にしっかりと予算を費やすことができないのかということでございますが、私も、地元奈良には十津川を初めとする大変山深い地域がございます。ここは、年間を通して土砂の崩落等が起きておりまして、通行どめも年に数回起きるような状況です。こうしたことがわかっているにもかかわらず事前の予防策はできないのかというのは、本当にかねがね私も思っておったところであります。
　急峻な斜面あるいは森林に囲まれた我が国におきましては、予防に対しての意識は当然ながら持たねばなりませんが、一方で、財政の中でそれをどのように配分するかというのは極めて難しい。だからこそ、政治が取り組まねばならない課題だというふうに思います。
　今回の奄美の件に関しては、私どもが承知しておりますのは、過去に例を見ない記録的な降雨、これに起因しているということでありますので、被害に遭われた方々には大変申しわけない思いでいっぱいなんですが、具体的にこの箇所でということを予測するのは極めて困難ではなかったかというふうに思います。
　ただ一方、自治体の方々が、ハザードマップなり、こうした崩落の危険性のあるところというものをかなり具体的に特定される作業も進めておられますので、今後は、こうした防災の予算の配分という意味においては、自治体との連携をとりながら優先順位をつけていくということは私も必要ではないかというふうに思っております。これは、あくまで私の方で所感として申し上げさせていただきます。
○山本（公）委員　御党は、コンクリートから人へということを標榜されて、一種の国土交通行政を荒っぽく進めていこうとされておるわけでございますけれども、今申し上げたように、一方では、財源が許すならば、人の生命財産を守るためにコンクリートも必要な箇所があるんだということだけはぜひ忘れないでいただきたい。
　そういう意味において、私ども、八ツ場を初めダムの問題も非常に関心を持っております。いずれこの委員会で、私どもは、このダムの問題については集中して審議をできる時間を要求してまいりたいと思っておりますので、ぜひ与党の皆さん方の御協力をお願い申し上げておきたいと思います。
　次に、私も国土交通委員会に一年ぶりに帰ってまいりました。この国土交通委員会で筆頭理事を二年務めておりました。大体が仲よし委員会でした。
　国土交通省というのは、性懲りもなく毎回毎回多数の法案を出してまいります。この法案の処理、もちろん、国民生活に直結をするわけですから、法案の処理をしていかなければいけない。大変な数の法案を出してくる。与野党問わず、その法案の処理に、国会中、いろいろな知恵を絞ってやってまいりました。
　今回、またこの委員会に戻ってまいりまして、見ておりましたら、継続法案が五本も閣法で残ってきております。私も現場にいませんでしたので、何でこんな委員会になっているんだろうな、かように思ったわけでございますけれども、いろいろな人がいろいろなことを言いました。
　大臣は、副大臣として前原さんのもとでずっとそこにお座りだっただろうと思います。どういう御感想をお持ちになり、どの辺のことがまずかったのかなというお考えをお持ちでございますか。
○馬淵国務大臣　一年間、副大臣としてこの隣の席に座っておりました。国土交通委員会のみならず、政権交代後のいわゆる政府・与党一元化の法案の処理あるいは審議の進め方については、さまざまな委員会でも、また部署でも、試行錯誤があったのではないかなと思います。
　当委員会でも同様に御意見ある中で、徹底審議ということで法案の審議そのものが処理できなかったということについては政府側としては大変残念に思っておりましたが、私は、政権交代後、国民の皆さん方の不断の監視のもとで審議を行うというその姿としては、いっときの過程の姿かなというふうに理解をしておりました。
　ただ、こうして二年目に入り、改めて菅二次内閣としてスタートを切ったわけであります。今後、残された課題について徹底的にこれを詰めていくんだという総理の御指示もありますので、私どもとしては、この委員会、当委員会でまず議論をしていただくことが極めて重要だと思っておりますので、今後は、法案の審議、積極的に皆様方に御審議いただくように心からお願いを申し上げたいというふうに思っております。
○山本（公）委員　私は、多分、委員会の不手際ではなかったんだろうと思うんです。継続が五本も残るような委員会になっていったのは、多分、委員会運営の不手際ではなかったんだろうと思うんです。
　質問通告していませんけれども、三井先生、国対の幹部でしたが、何で前国会、国土交通委員会は停滞したんですか。
○三井副大臣　もう忘れました。そのころのことを思い出せといっても、私も今こういう立場でございますので、また山本先生にはオフの場でお話を申し上げたいと思います。済みません。
○山本（公）委員　私は、やはり政権交代して以来、民主党政権が、国土交通政策、特に道路政策で迷走したことに因があると思っているんです。委員会の運営がまずかったからこういう結果になっているのでは決してないと思う。一に、民主党政権の高速道路政策、その場しのぎ、その場しのぎのさまざまな対応をされた、それが言ってみれば委員会の真っ当な審議をある意味で制約していったのではないかというふうに思っております。
　新たな国土交通委員会が開かれていくわけでございますけれども、その辺のことは政務三役の方はぜひ頭に置いて、この国会、国土交通委員会の場に臨んでいただきたいなというふうに思います。
　まず、我々が見ておりましても迷走しているなという感じを受けましたのは、一体、民主党さんはこれから先の日本の高速道路というのをどういうふうにお考えになっているんだろう。原則無料です。割引です、上限料金です。一方では、つくります。この三つの命題というのは、ある種矛盾した命題だと私は思っているんです。矛盾しているように見える命題を解決する方法だって、私どもはあると思っている。だけれども、余りにも、きのう何とかさんがこう言ったからこうやったとか、そういうことをしていたら迷走するばかりです。
　この問題は、大臣、一回落ちついて、日本の高速道路はかくあるべし、これぐらいの距離は国の責任においてつくるんだ。そこから延びていく枝葉の部分についてはまた別の考え方もあるでしょう。そうなったときに一体料金はどうなっていくのか、落ちついて原点に返って、民主党政権さん、お考えになったらいかがかなと。これがお互いのためになる話だろうと私は思っているんです。
　大臣、高速道路をつくりますか、つくりませんか。
○馬淵国務大臣　まず、この委員会の責務ではないという山本先生からの御指摘につきまして、私もそのように思っております。私どもが、政権交代後の新たな政治主導あるいは政府・与党一元化というその仕組みをつくっていく過渡期の中で大変御迷惑をかけたところではあるかというふうには承知をしておりますが、しかしながら、一方で、さまざまな政策の継続性を十分に留意しながら改めて方向をつくっていく、あるいは方向転換をしていくという中では、私は、一体どっちに向いているんだという御指摘もございますが、御理解をいただきながら丁寧に議論を進めていくしかないというふうに思っております。
　その上で、割り引くのか、無料にするのか、つくるのか、このようにおっしゃいました。
　現行でいえば、割り引いています。そしてその上で、我々は無料化施策というものを提示してまいりました。したがって、この割引を無料化施策とどうすり合わせていくかということが極めて重要である。
　そして、つくるのかという御指摘がございました。
　つくることに関しては、国幹会議でかつて十分な議論なきままに進められてしまったのではないかという指摘を我々再三繰り返してまいりましたがゆえに、この国幹会議の仕組みは廃止するという法案を提出させていただいた。そこには、三段階のスクリーニングとして、社会資本整備審議会、国会、さらには都道府県を含めた意見聴取という、このスクリーニングによって高速道路が真に必要かということの検討を図るという仕組みを提示してきた。
　私どもとしましては、今申し上げたように、先生御指摘の、割り引くのか、無料なのか、つくるのかという、それぞればらばらじゃないかということではなくて、むしろ、今申し上げたように、現行の制度を継続しながらもどのように変えていくかという中での一つ一つの積み重ねをしていかねばならないというふうに思っております。
　ただ、この一年間の中で現実に法案が積み残されたということについては、政府の一員として、これは大変私どもも残念に思っておりますし、そのことについては、誠心誠意、皆様方に御説明をしながら新たな方策を示していかねばならないと思っております。
　さて、高速道路をつくるかという御指摘でありますが、当然ながら、必要な高速道路は整備をしてまいらねばならないと思っております。そして、その真に必要な高速道路とは何かということを、改めて、形骸化した国幹会議ではなくて、新しい仕組みの中で皆さんの議論の中で決めてまいりましょうというのがこの法案の提出の本来の役割でありました。今後、御議論をいただきたいというふうに思っております。
　また、さらには、私が所信で申し上げたように、社会資本整備のあるべき姿というものは、これは一年一年で変わるようなものではありません。二十年、三十年、未来を見据えて、この国土をどのようにつくり上げていくかということを議論しなければなりません。それは社会資本整備重点計画で定められるべきものでありますから、この見直しを、私自身が副大臣時代より取り組んでおりましたので、現在大臣となって、計画部会での徹底的な審議をお願いしております。この中で国土のあるべき姿が示されて、さらに、先ほど来申し上げるように、真に必要な高速道路の整備のあり方というものを皆さん方に御提示していく、あるいは議論していただきたい、このように考えております。
○山本（公）委員　我々、政権にあったときも、高速道路の議論は、かなり煮詰まった議論をつくってまいりました。時あたかも、いわゆる道路特定財源なるものがあるがゆえに無駄な道路ができるのではないか、かつまた無駄な組織があるのではないかという世の批判がありました。我々、真摯に受けとめました。であるならば、道路特定財源というものは、いつかは一般財源化せざるを得ない。しかしながら、国土の道路政策はいまだ道半ば。であるならば、道路特定財源があるならば、この時点までに国の責任においてつくり上げてしまって、その時点で道路特定財源が一般財源化されることもやむを得ないというような計画をつくりました。十年という長いスパンです。
　今回、民主党さんには、そういうような中期計画といいますか、もう一回腰を据えておつくりになったらどうですか。ただきょうどうするか、ああするかという話ばかりじゃなくて、どうしていくんですか。そうすれば必ず、真に必要な道路というのが、みんなが納得いくような、説明のつくような話が出てくると思うんです。その場その場の話をされるから、道路問題が前国会のような迷路に入ってしまった。
　腰を落ちつけて。原則無料なんて無理なんです。原則無料にして新規につくるなんて無理なんです、物の考え方として。
　ただし、今回、社会実験で一部無料化されました。無料化したものをあしたからまた上げますよというのは、これは難しいですよ。一回ただにしたものをやっぱりお金を下さいというこの作業は、道路であろうが何であろうが一番難しい作業ですよ。
　私、きのうも乗ってきましたが、私のところは無料になりました、西予というところから松山まで。みんな言っています、ただほど怖いものはない。暫定二車線ですよ。二車線ただにされました。交通事故が頻繁に起きております。私の近所の産婦人科の奥様は、はみ出してきたトラックと正面衝突してお亡くなりになった。それは通常の高速道路でもある事故かもしれない。暫定二車のところで、本来、高速道路ユーザーではない方が乗ってきておられます。
　笑い話を一つ言います。
　暫定二車線で渋滞が起きました。五十キロ台で走るような状況です。パトカーが後ろからサイレンを鳴らして来ました。そして、先頭に行きました。マイクで、先頭の車、アクセル踏んでくださいと。高速道路がどういう道路かわからない方が先頭を走ったときに、そういう状況が起きてパトカーが来て、先頭の車、アクセル踏んでくださいなんて、笑い話ですよ。当然、何かあったときに救急車なんて走れません。
　いずれにいたしましても、今、社会実験をおやりになっていらっしゃいます。今、私ははしょって先に申し上げてしまいましたけれども、大臣、最終的には違う評価をまたお考えになるんでしょうけれども、現時点での評価をお聞かせ願いたいと思います。
　国土交通省の道路局の評価を聞きますと、大成功、大成功のペーパーばかり持ってまいります。余りデメリットの話は書いてない。よかったよかったばかり書いているんですが、大臣はどう思っていらっしゃいますか。
○馬淵国務大臣　まず、先ほど御指摘の部分につきまして冒頭にお答えします。
　地に足をつけてしっかりと検討せよという御指摘でございましたが、これにつきましては、先ほど申し上げたように、社会資本整備重点計画の見直し、ここから、現状のアウトカム指標ではわかりにくいということの御意見もありますので、わかりやすい計画に置きかえてまいりたいと思います。
　ただし、今まで、かつて前政権によって行われてきた中期計画のような縦割りの事業で事業費を目標とするものについてはいろいろと問題があるのではないかという認識を我々も持っておりましたので、これに戻すわけではありません。新しい指標を含めて考えてまいりたいというふうに思っております。
　そこで、高速道路無料化の評価ということでありますが、先生御指摘のように、事故等の問題、これはいろいろなところで、今、二割の部分で行っておりますので、これらの評価については、まさに社会実験でありますから、最終的なその評価という中で判断をしていかねばならないと思っております。
　一般道からの転換が進んでよかったと言われる地域もあれば、逆に、出口周辺のところでボトルネックとなってしまっているといった意見も聞いております。決してメリットばかりを強調しているわけではありません。現時点においても、都道府県の意見聴取、今、全都道府県において行っております。詳細に意見を集めた上で判断をしていかねばならないと思っております。
　私自身は、まさに御指摘のように、メリットもあればデメリットもあるという御意見がある、そういうふうに思っておりますので、ここは、三月まで年間を通して我々としては評価したいというふうに申し上げてまいりましたので、三月までの季節の波動も含めて、結果を踏まえたところで判断をしたいというふうに考えております。
○山本（公）委員　いずれにしても、デメリットも結構あるんだということを、大臣自身が通って体験されるのが一番いいんだろうと思います。私のところは二車線しかないんですから、材木を満載した車が前を走ったら、確実に五十キロ台で走ります。それが高速道路です。トラックからいったら、下道を通るよりは高速で真っすぐ行った方が材木を積んでいますから楽です。これに前を走られたらもうアウトです。台数がふえただけ喜ぶんじゃなくて、そういう現実もあるということをぜひ考えて、また報告を出していただきたいと思います。
　ところで、大臣は、以前よりこの委員会にお見えになって道路のことでさまざま御発言をされた中で、馬淵さんといえば、道路はＢバイＣと、ＢバイＣの馬淵か馬淵のＢバイＣかぐらい、ＢバイＣに非常に御関心の高い方でございましたけれども、もしこれからも道路をおつくりになるという物の考え方で一つの構想を練っていかれるならば、ＢバイＣというのはやはり最優先事項ですか、真に必要な道路をつくるとき。いかがですか。
○馬淵国務大臣　私はＢバイＣにこだわったつもりはないんですが、あえて申し上げれば、事業評価というものには、当然ながら評価の上でつくっていくわけですから、これはしっかりとこだわらねばならないと思っております。
　その上で、ＢバイＣというものは一つの指標であります。これは、我々国土交通省、経済官庁という立場で申し上げれば、経済性というのはまさに費用対効果ですから、この費用対効果が一未満、すなわち費用が上回ってしまう、効果を上回るような事業というのは行うべきではない、経済非合理性が高いということでありますから。その意味でこの指標というのは重要でありますが、これがすべてではないということは、私も、野党で予算委員会で質問をしていた時点でも、そのように考えて質問をさせていただいておりました。
　　　　〔委員長退席、田村（謙）委員長代理着席〕
○山本（公）委員　このＢバイＣが表に出てくるときというのは、新規の事業計画が浮上したときに、いわゆるＢバイＣを添えて出てくる格好ですよね。そうしますと、例えば私の身近なところでいうと、松山市から宇和島市という一つの都市と都市を結ぶ、ある程度のＢバイＣの数字が出てきますよね、この区間は。宇和島市から何とか町、県をまたいで宿毛市、細切れに事業計画が出てきます。この事業計画ごとにＢバイＣを出すという物の考え方ですべてを判断するというのは多少無理があるんじゃないかというふうにずっと思っているんです。
　例えば四国の場合、一番わかりやすいんですけれども、ネットワークが完成して橋と全部がつながったそのときに全体のＢバイＣという計算をするんだというような発想はとれないものでしょうか。
○馬淵国務大臣　このＢバイＣは、便益の計算のところでいいますと、四十年後の便益から、将来交通需要推計の数値をもとに現在価値への計算をずっと重ねてくるんですが、そこでは、将来的にはネットワークが完成した前提の便益というものを計算の前提に置いておりますので、御指摘のような部分というのは十分に考慮されております。しかし一方で、しかしながら地方においてはなかなかＢバイＣが出にくいじゃないか、こういった議論は確かに私もあると思っております。
　私自身の問題意識としても、いわゆる高速道路であれば、これはもう短時間で長距離を輸送するという中においてはＢバイＣという便益対費用の測定は極めて重要な要素であったかもしれませんが、このＢバイＣの発想をいわゆる国道あるいは他の道路にまですべて援用する形になっているんですね。これはちょっと問題だということを私はかねがね思っておりました。地域においては生活道路もありますし、まさに命の道もあるわけです。こういったものをどう評価するかが極めて重要でして、現在においては、この事業評価の方法、仕組みを変えようということで、いわゆる政策目標評価型事業評価という仕組みを現時点で試行しております。
　このように、私自身は、ネットワークのあり方もしっかりと検討しながら、事業評価をわかりやすくすることが重要だと思っております。私が予算委員会でかねがね指摘してきたのは、ＢバイＣというものを設定しておきながら、一方で、そのＢバイＣが一以上なかなか出ないからといって何か数字をかさ上げしているようなことがあるんじゃないですかというところから委員会の質疑が始まったわけでして、そこも、将来交通需要推計は徹底的な見直しというものを現時点で図っておりますし、皆さん方にごらんいただいて、しっかりと、なるほどなと御理解いただけるような透明性の高い事業評価をお示ししたいと思います。
　一点、先生の御指摘の中で、新規のときにＢバイＣをというふうにおっしゃっておられましたが、再評価のときにもございます。これは、五年後の再評価ということ、十年間行ってまだ未了のものについては五年後ということだったんですが、これのサイクルを短くしました。新規から五年後、そしてそれ以降は三年ごとの再評価ということにいたしましたので、このＢバイＣに関しては、新規のみならず、事業後にもしっかりとチェックが図られるようになっております。
○山本（公）委員　いずれにしても、ＢバイＣを最優先に考えた道路政策というのは、今、総合評価という言葉を使われましたけれども、やはりある種の大きなロマンがなかったらできないんだろうと私は思うんです。
　さっき言いましたけれども、コストだけで考えていくと出るはずがないので、この四国の西南部で、細切れにとったここの部分だけ、絶対出ないですよ、それは。だけれども、これがつながったときに、そして、四国の三本の橋がありますよね。つながったら四国全体が離島じゃなくなるんですから。本州からさっと車で来られるんですから。そのときに、この道路がどういうぐらいの効果があるのかというような、まさに総合評価の中にそういう発想を入れてください。ぜひ細切れに考えないように。あれは、役所が政治家を余り介入させたくないからつくったんだなんという説もあるぐらい、ＢバイＣというのは、今のいわゆる分子の部分というのは極めて狭量な考え方だろうと思いますので、ぜひ大臣が御在任中にその辺の検討を役所でやらすようにしていただきたいと思います。
○馬淵国務大臣　ＢバイＣによらないものについては、総合評価ではございませんで、政策目標評価型事業評価という形で今試行を行っております。
　まさに御指摘のように役所の技官の世界でありますから、政治家どころか、旧建設省でいえば事務官の方々ですらなかなかさわれない世界だった、このように私も承知しております。
　ある意味今回初めて政治が介入し、政治が国民の不断の監視のもとにさらそうという取り組みを今行っておりますので、省内にも大変いろいろと物議が起きているというのは承知しておりますが、これは徹底してやりますので、また先生方にもごらんをいただきたいというふうに思っております。
○山本（公）委員　我々も関心を持って見ていきたいと思っております。
　続いて、大臣の所信の中で、例の海運、造船の強化という部分があります。この海運、造船の強化というのは、それはそれで当たり前のことなんですけれども、頭に書いてあるところが気になりまして、「我が国の国際競争力を高めるために、国際コンテナ・バルク戦略港湾の機能強化等による港湾力の発揮、海運力及び造船力の強化、」とあるんです。我が国の国際競争力を高めるために海運及び造船力の強化、ちょっと片手落ちじゃないかと思うんです。
　つまり、内航をどうするんですか。我が国は海運国ですよね。島国ですよね。物流の大宗は内航海運で国内輸送は補っておりますよね。今回の大臣所信の中に内航海運を思わせる部分が全くないんですよ。
　一方で、海事局の概算要求、外航なんてことにはほとんど、なくはないけれども、造船なんてなくはないけれども、ちょろっと書いてある。大半が内航海運のことです、海事局の概算要求には。しかし、大臣所信にはその内航海運のところが欠落している、読めない。どうお考えですか。
　　　　〔田村（謙）委員長代理退席、委員長着席〕
○馬淵国務大臣　私の所信についてということでありますが、確かに私の所信の中には、「我が国の国際競争力を高めるために、」としてずらずらと例示をして、その中に「海運力及び造船力の強化、」というふうに書いておりますが、当然、この国際競争力強化というのは、国全体の経済を意図したものでありますので、国内の経済を無視したものではございません。
　一方、貿易、国内物流というものにつきましては、海運、造船の強化というのは極めて重要だということを私も承知しておりますので、今回も、二十三年度の税制改正要望につきましては、トン数標準税制、これは外航海運ということでありますが、これを掲げましたし、さらには船舶特別償却制度あるいは買いかえ特例制度ということを挙げております。内航海運では同様に特別償却制度、買いかえ特例制度を要望しております。また、予算概算要求では、省エネなどを通じた競争力強化、海上交通の低炭素化総合事業の補助などを要求しております。
　いずれにしましても、私は海のない県の出身でありますが、海洋国家である以上、造船あるいは海運ということの、特に内航におけるその活性化、経済の活性化、内航におけるフィーダーのより有効的な、機能的な運用が図られるような投資は我々は行うべきであるということ、現にこれは考えていかねばならないと思っております。
○山本（公）委員　もう大臣御存じだろうと思いますけれども、造船業界、今は大丈夫なんです。三年先以降は、日本の造船業界は大変厳しいことになります。
　去年、日本の造船業界が建造したのが多分千七百万総トンだったと思う。ことし上半期、日本の造船業界が受注をしたのが四百万総トンぐらい。そして、韓国と中国がそれぞれ一千万総トンを超えて受注をしています。何より驚いたのは、ことしの一月か二月、日本を代表する船会社が六隻発注しました。全部韓国と中国です。
　大臣が、日本の国際競争力を高めるためにも海洋国家日本として造船には力を入れるんだとおっしゃるけれども、現実には造船業界は大変厳しい状況にある。そしてまた、船社も、安い安い船を求めて、日本に造船会社がありながら海外に発注をしている。円高の影響もあるんでしょう。
　その辺を頭に入れて、せっかく所信にこれだけのことを書いていただいております、目に見える形で造船業界、海運業界にいわゆる政策を発揮していただきたいなと思います。
○馬淵国務大臣　中国並びに韓国が大変台頭していることを承知しておりますし、ただ、同じやり方で日本、我が国の造船あるいは海運が取り組みをしてはだめだと。コアとなる競争力、核となる競争力を高めていく必要があると思っております。
　例えば、低炭素化あるいは省エネ技術などは大変高い技術レベルがあるということで、現時点、造船業におきましては、ＩＭＯ、国際海事機関で国際ルールづくり、これは我が国が主導して、委員会でその国際ルールづくりの素案を提示しています。こういった形で、標準づくりから我々が先導していくといった取り組みも大事だと思います。
　また、昨年五月に香港で批准されましたシップリサイクル条約といったものも含めて、今後我が国が取り組むべき課題ということについては、今先生御指摘のような、単にやるんだぞというかけ声だけではだめだということを十分承知しております。これからの世界的な趨勢を見据えて、いかに我が国が競争力として優位性を保てるものがあるかということを見据えながら造船業、海運業については取り組みをしたいと思っておりますので、これは、私どもとしても一定のまとめを行って、また皆様方に発表してまいりたいというふうに思っております。
○山本（公）委員　ぜひ、気がついたときには日本から造船業界がなくなっていたなんていうことにならないように。もう既に中小型造船は、だんだんだんだん数が減ってきております。そのことを頭に入れながら、造船に対して政策をなしていただきたいと思います。
　最後に、先週、ちょっと気になる発言がありました。この国土交通の前の大臣の前原大臣、今、外務大臣になっていらっしゃいます。ＴＰＰの話題が浮上いたしました。そのときに前原大臣が、外務大臣としてのお考えか個人的なお考えか、それはよくわかりませんけれども、ＧＤＰにおける生産費が一・五％の一次産業のために残りの九八・五％が犠牲になってよいのだろうかという御発言をなされました。これは農業問題のことを言われたんだろうと思いますけれども、前原大臣といえば、この前の国土交通大臣です。私も一緒に仕事をしたことがあります。
　この一・五％しかない一次産業のためにほかの産業が犠牲になってもいいのかという思想、国土交通政策にもひょっとしたらその思想が流れているんじゃないかということを昨今感じます。
　大都市に国民のほぼ三分の二の方は住んでいらっしゃいます、その周辺に。その三分の二の人のためのインフラ整備、これが主であって、残り三分の一の方は、そこに住むのが御不満なら大都市周辺に集まってこられたらどうですかと言わんばかりの国土交通政策が今どんどんどんどん進んでいるんじゃないかというような気がしてなりません。
　いろいろな意味で、国土交通政策というのは大都市中心ではないということを大臣も常々多分おっしゃるだろうと思います。しかし、現実には、大臣のこの所信を読んでも、地域という言葉はほとんど出てこないんですよ、この大臣の所信のごあいさつ。ほとんどが、成長のために、また、大都市の国際競争力の強化を進めるとともにと。
　大臣も先ほどおっしゃいましたけれども、奈良県、大臣は奈良県の一区ですから都市部だろうと思います。私なんか愛媛の四区ですから、高速道路もない、鉄道もない、そういうところを選挙区にしておるところですから、おまえのところは、住んでいるのに文句があって、道路もできないんだから、住んでいるのが嫌だったらもっと便利なところに出てこいよと言わんばかりの政策は、大臣、とらないでくださいよ。
　かつて、今政府の要職についていらっしゃる民主党のある方が、ある委員会でこう言いました。中越地震のときに山古志村が崩壊しました。皆さん長岡に移られました、仮設住宅に。長岡というのは、もともとが地すべり多発地帯。かなりのコストをかけてその防災をやってきた。にもかかわらず、崩れていった。皆さんが避難をされた。また帰りたいといったときに、また同じようなコストをかけてお帰りになる状況をつくるよりは、もう長岡に住んでもらった方が社会的コストとしては安くつくんじゃないですかという御発言をされた。
　この思想で国土交通政策をやらないでくださいよ。日本国じゅう、いろいろなところでいろいろな人が幸せを求めて生活をしているんです。大臣に御就任になってまだわずかですけれども、馬淵さんはそれができると思う。やってくださいよ。都会の票だけ目当ての政策をやっちゃだめですよ。頼みます。
　終わります。
○古賀委員長　次に、福井照君。
○福井委員　おはようございます。
　尊敬する古賀一成大先生のチェアのもと、沓掛先生もいらっしゃって、御質問をさせていただきますこと、大変光栄に存じてございます。
　まず、補正予算、地方支分部局、それから建設業の状況をそれぞれ官房長、局長から御報告いただいた上で大臣に御質問させていただきますので、来年度予算要求に向けて、公共事業の必要性に向けてどうお取り組みをされているか、考えながら聞いていただきたいなというふうに思います。
　まず補正予算でございますが、小澤官房長の方から御報告いただきたいと思います。
　ちょうど今、通貨安競争、二番底を恐れて各国ができる限りのことを今やっている。今、私たちは円高にあえいでいる。ちょうど一九九〇年代、失われた十年あるいは十五年と世界じゅうからやゆされたときに私たちは何をしたかというと、公共事業、補正で何とか内需を下支えして、一秒たりともＧＤＰを下げないようにした。そのグラフを当時の麻生総理大臣がニューヨークのサミットで各国の首脳にお示しをして、ああ、なるほどということで、リーマン・ショック以降の世界同時大恐慌は各国それぞれ公共事業主体の内需拡大政策をとったということは、記憶に新しいところでございます。
　そこで、金曜日にでも閣議決定されるはずの補正予算案について、国会答弁からいえば、言えませんというその一言でしょうけれども、ちょっと整理をしてみました。
　平成二年から昨年度、平成二十一年度までの、補正予算全体に占める当時の建設省、今の国土交通省の一般公共事業の割合というのをちょっと見てみたんです。そうすると、平成四年度は三六％でした。補正予算全体国費分の公共事業費国費というのは三六％もあったんですね。平成七年度が二八％、平成十年度が二八％。全体が膨らんで真水が少ないときは一九とか一八とか、少し下がりますけれども、いわば、麻生総理大臣が各国に示した一九九〇年代の補正予算の中身というのは、一般公共事業が支えた、それが基盤であったというふうに実証されます。
　コンクリートから人へという標語もわかりますけれども、当初予算の国費のうち、公共事業費を社会保障関係費が上回ったのがちょうど平成七年ですよ。ですから、もうそこからコンクリートから人へという時代が始まっている。そんな時代の中で、補正予算で一生懸命公共事業費が支えたというのが、この日本の歴史なんです。
　以降、小泉政権になってからずっと下がりまして、三六％が二〇％になり、二五％になり、そして平成二十年度なんかは四％ですよ。平成二十一年度、与党から退場を命令された当時の自民党の最後の、渾身の補正予算で、全体二十二兆のうち二兆円、約一割、一〇％が補正予算国費のうちの一般事業費の国費でございました。
　そういう中で、そして各国がまた二番底を恐れているというリーマン・ショック直後の状況に似てきた中で、今般の補正予算に占める、まさに馬淵大臣が指揮されるこの一般公共事業費の割合というのは非常に大きな意味を持つんですね。この時代に折れ点をつくるのかつくらないのか、一九九〇年代以降の財政運営についてどう評価するのかという意味で大変重要な補正予算になってくるわけです。
　それで、小澤官房長、今のような時代認識で正しいのか、あるいは間違っているのか。今般の補正予算の全体事業費の中で占める国交省の一般公共事業費の国費、当初予算に占める大体の割合でも結構でございます。今、山本公一影の国土交通大臣が、やみではありませんからね、影の大臣がおっしゃった、特に都市ばかりじゃなくて地方に優しい、国全体に優しい国土経営というのをまさに体現する補正予算の事業費であるのかないのか、その辺のところ、事実関係を小澤官房長の方から紹介していただきたいと思います。
○小澤政府参考人　お答え申し上げます。
　本日の閣議で決定されました平成二十二年度補正予算のうち、国土交通省の関係は一般公共事業約四千五十一億円を含む総額約四千八百五十九億円となっております。今委員御指摘ございました、当初予算と比べるといかがかということについては、当初予算の約八・七％に当たる数字となってございます。また、補正予算に占める一般公共事業の割合、これは国全体に占めるシェアでございますが、ことしの予算については八％、八・〇二％という数字になっているところでございます。
　その施策別の内訳といたしまして、円高・デフレ対応のための緊急総合経済対策関連の新成長戦略の推進、加速に係るものが約百八十三億円、地域活性化、社会資本整備、中小企業対策等に係るものが約四千六百七十四億円等計上されております。このほか、公共事業の契約の前倒しについては、事業費約二千五十二億円を計上しているところでございます。
　これらの補正予算を活用いたしまして、経済対策の実現に向けて実効性のある施策の推進を図ってまいりたいと考えているところでございます。
○福井委員　ありがとうございました。
　それで、次に大森審議官から御紹介いただきたいのは、特に地方の建設業、なかんずく地方の建設業の窮乏についての現状認識、ちゃんとされているのかどうか、非常に不安なんです。
　今、山本先生の方から、住民としての地方の住民の不安、これはおっしゃっていただいたんですけれども、消防団を支え、水防団を支えている建設業、まさに地方のコミュニティーを歯を食いしばって支えている、そして雇用も支えている、そんな建設業がまさに窮乏にあえいで、何とかこの上半期までは、前年度、前々年度の補正予算から続く景気対策で、会社をつぶさないで、人をそんなに切らないで頑張ってきたんですけれども、これからですよ、この下半期、どんな目に遭うのかということで、この補正予算に大変期待をしております。
　今、小澤さんの方から御紹介がありましたが、当初予算に比べて約一割の仕事が出るんだというのは、まあまあ経営材料にとって明るい見通し、ややですね、別にそれで一〇〇％明るくなるわけじゃありませんけれども、ゼロよりははるかにプラスの情報であるわけです。そんな補正予算のみならず、前の補正、その前の補正でやった金融その他の支援策がうまく回転しているのかどうか。とにかく、建設業にかかわる方、経営者が明るい気持ちになるような情報を特にピックアップして御報告いただきたいと思います。
○大森政府参考人　お答えいたします。
　建設投資額、とりわけ公共投資が大きく減少する中、競争激化によるダンピングを招き、利益率は低迷しております。特に、先生御指摘の地方部の問題でございますが、地方部ほど全倒産件数に占める建設業の比率が高くなっているということで、建設企業を取り巻く環境は深刻さを増しているという認識を持っているところでございます。
　このため、これまで分離分割発注の推進、適正な地域要件の設定、ダンピング防止対策の徹底、またさまざまな金融支援策に取り組んできておりまして、地域の建設企業の支援としては一定の成果はあったものと認識しているところでございます。
　先ほど官房長からも話がありましたが、先般取りまとめました経済対策において、社会資本整備を対策の柱の一つとしていただいたところでございます。また、これまでに講じてきた金融支援策の強化、地域の建設業の成長分野への事業展開、海外展開支援策などをこの経済対策にも盛り込ませていただいたところでございます。
　このような取り組みによりまして、技術と経営にすぐれた企業が生き残り、成長する環境整備を行っていく必要があるものと認識しております。
○福井委員　ありがとうございました。
　今御紹介の、名前はおっしゃらなかったんですけれども、地域建設業経営強化融資制度、そして下請債権保全支援事業、さらにまた強化の方、そして延長の方、それは財務省協議があるので一年ごとに延長するしかないんでしょうけれども、理想的にはあと三年とか五年とか複数年度で延長してほしかったわけですけれども、ことしのところはしようがないにしても、来年度からは御検討いただきたいというふうに思います。
　それから、もう一つ事務方から御報告をお願いしたいのは、地方整備局、地方支分部局でございます。
　域内ＧＤＰで、四国とか鳥取県、島根県、県庁から支弁する、市町村から支弁するだけじゃないんですね。電力会社のところもありますけれども、やはり大きくは地方整備局、直轄国道をつくり、直轄ダムをつくり、直轄の河川で護岸を張る、そのお金が域内でぐるぐる回って経済効果を生むということで、大変重要な経済財政ツールになっているわけですね、地整の職員にとってみると失礼な話なんですけれども。
　それを、とにかく原則廃止するということで、さきの総務大臣、あるいは前原大臣も徹底的に守るとはおっしゃっていただかなかったわけですので、きょう現在の、地方整備局、地方支分部局原則廃止という検討はどうなっているのか。地方整備局の職員が心安らかに仕事に励めるのか、来た予算の設計書をちゃんと組めるのか、そこら辺のところを教えていただきたいと思います。
　たまたま、エピソードですけれども、高知県に早明浦ダムというダムがありまして、ダム特措法ができる直前のダムでございまして、まさに地域にお金やいろいろな援助が、今はあるんですけれども、来ないままダムがつくられて、そして、当然のように、ダム直下の下流域は直轄管理区間じゃないんですね。だから、吉野川を守るために、徳島県と香川県を守るために高知県が、ダムサイトとしても河川管理としても、そして頻繁に起こる洪水被害としても、二重、三重の被害をこうむっていて、地元としては、ぜひダムまで、最上流まで、水源まで直轄管理区間にしてほしいという要望すらあるわけです。何も、国から地方へ国から地方へ、権限移譲だ財源移譲だと言っている人ばかりじゃないんですね。そういうエピソードもあります。
　それから、前の大臣とかいろいろなところで御説明したので、まだ馬淵大臣の前では御説明していなかったので、今、山本先生もおっしゃった中越地震のときに、皆川優太ちゃんが助けられました。その東京消防庁のハイパーレスキュー隊の横に国交省の職員が二人立っていまして、砂防屋さんが一人と、そして道路屋さんだけれども斜面崩壊のプロですね、その二人が、ハイパーレスキュー隊が作業できる時間、そして逃げる時間、これを指揮したんですよね。それはどうしてかというと、あの石は浮き石だから崩壊の可能性があるので余震が起こったらすぐ逃げなくちゃいかぬ、あるいは小石が落ちてきたらすぐ逃げなくちゃいかぬということをその二人がずっと見ていて、だから、当時、子供の命が助かったわけです。
　ですから、その二人はもちろん、地方整備局で現場の経験をずっと積んできたからそういう命を助けることができたわけですので、地方整備局を廃止するということは、技術力がなくなるということ、すなわち子供の命を、救えるものを救えなくするということにエクイバレントなわけですね。
　自民党にもいろいろな議論がありました。しかし、では地方整備局を簡単になくしていいかという議論には到底賛成できないという人の方が、知事も含めて、市町村長も含めて、むしろ多いのが現状でございますので、また再び官房長の方から今の検討状況について御説明いただきたいと思います。