Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐藤三吾君　この問題は、私が先ほど申し上げた中にございますように二つあるんですね。
　一つは、千四十七人ですか、国鉄労働者で職を失っておる方々、これを再就職を含んで救済するという問題が一つです。もう一つの問題は、いわゆる地方労働委員会が不当労働行為の救済命令を出した。その不当労働行為の救済命令が、結局使用者の方の拒否によって中央労働委員会に持ち込まれておるということなんですね。しかもそれが二年有余たつと、地方労働委員会、これはほとんど全国の地方労働委員会がかかわっておりますから機能麻痺に陥っておるわけです。権威もなくなってきておるわけです。事が不当労働行為でなきゃ私はそうは言いません。あっせん、調停失敗というならこれは当然のことでしょうが、不当労働行為に対してはある意味では労働裁判所的な役割を果たしておるわけです。そこにまた地方労働委員会の権威があったわけです。ところが、それが今まさにこの国労問題で権威そのものが崩壊しようとしておるんです。
　そういう意味での処理の問題ですから、私は率直に言ってこの問題は、運輸省が所管省であると同時に深く国鉄、国鉄といえば鉄道省というように前々から運輸省の分身みたいなものですよね、言いかえれば。そういったぐいの内容のものですから、私は傍観者であってはいかぬと思うんですよ。そうじゃなくて、ある意味では加害者でもあり、ある意味ではこの問題を解決しなきゃならぬ本当の役割は運輸省であり運輸大臣である、政府である、そういう認識のもとにこの問題に対応していかないと私はいけないんじゃないかなと、こう思っておるわけです。
　中央労働委員会の事務局長のお話を聞いてみても、随分大臣汗をかいていただいたんでしょう、環境がよくなったと言っています。環境がよくなったと言っておりますが、なお今大詰めの段階に来て、そこら辺にもう一つ、二つ、三つという難所があるような感じがします。それだけに私は、運輸省、大臣が何か他人ごとという格好ではなくてみずからこの問題の解決の主導的な役割をするんだと、こういうものでない。とこの問題は片づかないという性格を持っておりますから、そこら辺はひとつ大臣の方で受けとめていただいて、もう全力を挙げた御努力をお願いしたいと思うんですが、いかがでしょう。
○国務大臣（奥田敬和君）　全力を挙げて努力いたしたいと思っております。そのためにもこの年度末いっぱい熱い期待を持って見守っておるわけでございますけれども、中労委の御見解を承りたいなと。
　その前に、事前運動と申してはあれですけれども、各ＪＲ企業の経営者ともこの問題について懇談もいたしましたし、そしてまた当事者である清算事業団の再就職経緯等も個別問題に至るまで果たして誠意に欠くるところがなかったかどうか、まあいろいろな問題、また個別の解雇者にもお会いをいたしまして、そしてＪＲ企業以外に他企業で働くという形に対してどういうお気持ちなのかどうか、こういった点等々もできるだけお気持ちと実態を把握しようと思って努力はいたしました。
　しかし、あくまでもこれは表に出す問題ではございませんから、私の場合に水の中で手足を動かしてきたということが実態でございます。決して傍観者の立場で我が方にはもう関せずといったような形は毛頭とるつもりはございません。何としてでも、汗と知恵を出してでもこの問題解決の糸口を見つけたいという気持ちは今もいささかも変わっておりません。
○佐藤三吾君　大臣の誠意はわかります。中労委の事務局長も随分環境がよくなってきた、こういうことを言っております。しかし、やっぱり難しい問題ですが、例えば何というんですか、解雇というか解雇者の総数で見ると国労が圧倒的に多いとか、一いわゆる予断と偏見があった処理の仕方が歴然と出ておる。ですから地方労働委員会は、それは不当労働行為だという断定をせざるを得なかった、こういったぐいで救済命令が出たわけです。
　そういうことから考えると、やっぱり私は単なる労使関係じゃなくて、人間不信がそこにもあふれておるということを感じます。それとやっぱり、それをだれが解きほぐしていくのかということでは中央労働委員会は余りにも力不足、率直に言って。中央労働委員会で努力していただいているけれども、力不足である。やっぱり、言うならば加害者である、もっと言うと国鉄時代の本来的な責任者である政府なり運輸省がこの問題について責任ある解決をするという立場を堅持なさっていかないと、この問題に限っては解決できないんじゃないか。例えば、貧金引き上げとがそういう問題になってくれば、いわゆるＪＲの会社側の方の労使関係の中でできるかもしれませんよ。しかし、この問題はそういうものを引いておりますから、そこら辺が私は、運輸省、大臣のこの問題に対する熱意がかなり大きなウエートを持っている、こう思うんです。
　ですから私は申し上げておるんですけれども、何とかひとつ、もう年度末が近づいておるわけでございますから、お聞きしますと、中労委の方も年度末に向けて全力を尽くしてきたけれども、ひょっとしたら四月に延びるかもしれない、こういうことも言っておるようでございます。これは、せっかくここまで積み上げてきたんですから、大臣が今おっしゃったような決意のもとに何とかぜひひとつ解決する、こういう決意をいただきたいと思うんですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（奥田敬和君）　中労委の御見解を待って、何としてもそういった解決の方向で努力をしたいという誠意は変わりませんし、またその基本姿勢で臨みたいと思っております。
○佐藤三吾君　ぜひひとつ、よろしくお願いしておきたいと思います。
　そこで、時間もございませんが、もう一つ聞いておきましょうか。
　佐川の問題です。これは予算委員会でも払お尋ねしたんですが、なかなか時間がなくて、また飛び飛びで要を得なかった部分もあるんです。どうも大臣、私はこの佐川問題を勉強していくと、単に政治家に金をばらまいたとか、それから何というんですか暴力団にかかわっている部分とか、これがマスコミでは強くアピールされておるんです。しかし、三十年で業界の第二位になっていった過程を追ってみると、やっぱりこれは率直に言って佐川の東北の会長なり北海道の社長なりをやった経験者の話などを聞いてみてもおわかりのように、やっぱり法律違反の連続の中で成長していった、こういうことで、どの企業でもああいうふうなことがまかり通って許されることならば皆ああなるだろう。
　なぜ佐川だけにそれがあったのかといえば、やっぱり官界の協力なしにはできなかったんじゃないか。官界の協力というのはどこかといえば、一番大きいのは、やっぱり一番中心なのは運輸省でしょうし労働省でしょうし、それから国税庁だろうし、さらに交通関係の警察があるんだと思うんです。この点については運輸省が、そこら辺について絶対にそういうことはないと言うんですけれども、私はやっぱりそれがぬぐい切れない。そこで、いろいろ出てきておるので、水戸のターミナル問題について私は予算委員会で出したんですけれども、これも余りまた調査しておらぬので結果的にしっかりとした回答をいただかなかったままに終わっておるわけです。これはいかがでしょう。
○政府委員（水田嘉憲君）　水戸のターミナル問題につきまして先般先生から予算委員会で御指摘がございましたが、私ども調査に余裕がないということで、その場でお答えできなかったことについて申しわけなく思うわけでございます。
　その後いろいろ調べ、かつ是正させるべきことは是正させるというふうな措置も講じてきているわけでございまして、若干、内容について、その後の経緯についてかいつまんでお話をさせていただきたいと思います。
　まず、水戸のターミナルにつきましては、路線業者でありました東日本運輸興業という会社がみずからの路線トラック用に使用する施設ということで施設を整備しておったわけでございます。建設しておったわけでございます。その場所が先生御指摘のとおり市街化調整区域内にあったわけでございます。これをその後、北関東佐川急便という会社、これは路線業者でございますが、この会社が譲り受けでみずからのターミナルにしたいということで平成三年八月に事業計画変更の認可申請が出ておったわけでございます。これは関東運輸局に出されたわけでございます。
　で、その内容をチェックいたしましたら、そのターミナルを全部北関東佐川急便がみずからの施設として使用するということではなくて、その一部だけを使用して、残りはいわゆる区域業者であります茨城佐川急便に貸して使用させるという形になっておったわけでございます。このような使用形態につきまして都市計画法上の問題がないかということについて建設省に照会いたしたわけでございますが、建設省側からは消極的な見解が出たわけでございます。
　そこで、私どもは北関東佐川急便にその旨を話しましたところ、北関東佐川急便からは一たんこの事業計画変更の申請が取り下げられたわけでございます。これが平成三年十一月の話でございます。その後、取り下げた後、平成三年十二月に再申請がなされたわけでございます。再申請の内答を見ますと、今度は北関東佐川急便が全部水戸ターミナルをみずからの路線トラック用に用いるという形になっておるわけでございます。したがいまして、この件につきましては、水戸市からの問い合わせ、路線トラック用施設に該当するかどうかという問い合わせについては、確認書の交付という形で水戸の方にお知らせしたわけでございます。
　一方、茨城佐川急便からこれと別に、平成三年八月に、これは先ほど申し上げましたとおり区域業者でございますが、八月にこの水戸ターミナルを借り受けて本社営業所として使用したいと、そのための事業計画変更申請というものが出ておったわけでございます。茨城陸運支局へ出されておったわけでございます。これに対しまして、茨城陸運支局は、水戸市が発行いたしました建築確認書あるいは東日本運輸興業との賃貸借契約書が添付されていたということで、実はこの事業計画変更の認可を去年の十二月、平成三年の十二月付で行っておったわけでございます。
　これはまさに部内の連絡の不徹底によるもので、私どもとしては全く適切さを欠いておるということで、この茨城佐川急便に対する事業計画変更の認可というものは、これは全くまずい措置であるというふうに考えたわけでございます。そこで、この是正措置を至急講ずる必要があるということで早速対応をさせていただいたわけでございます。
　それで、その結果でございますが、茨城佐川急便側からは、一たん受けた事業計画変更の認可というものについてもう一回もとへ戻す、もとのターミナルに営業所の機能を移すということの申請を出してもらいました。事業計画変更のまた認可申請という形になるわけでございますが、もとのターミナル営業所の機能を移すという申請を出していただきまして、実は同日付で認可をさせていただいたわけでございます。
　ただ、事実行為としてまだその水戸のターミナルを茨城佐川が使っておるということは、これは都市計画法上問題があるわけでございまして、これについても私ども茨城佐川を指導しておりまして、順次改善しつつあるというふうに聞いております。
　以上でございます。
○佐藤三吾君　どうも局長のは、何かこう要領が悪いのか、皆さん聞いておってわからなかったでしょうね、率直に言って。
　問題は、水戸の市役所なりの皆さんに聞いて不思議でならぬのは、県を通じて運輸省に問い合わせたところがそれはだめだと、したがって申請を取り下げるという指導をしておる。そこで市の方は佐川の方にそれはだめだという話をしたところが、佐川の方が、いや御心配なく、もう間もなく許可が出るんです、こういう何といっか態度を表明して、そんなばかなことはないじゃないかと言ったら、関東運輸局の方から許可しましたと。こういうふうに、いわば佐川の方が行政よりも非常に精通しておるわけですよ、言いかえれば。それを歴然と示しておるわけですね。
　よくこれを考えてみると、宮澤内閣ができてから変わったような感じもするんですよね。そうすると、奥田さんが運輸大臣になってから変わったのか、変わったとすれば一体そこに問題があったのか、こういったぐいの疑問を持たざるを得ないんですね。大臣、これは笑い事じゃないんですよ、あなた。そこで、日にち的に見るとそういうふうになる。この辺がすかっと今の局長の答弁聞いておってもしない。やっぱり、局長自身が説明しながら、心の中ではこれは本当に説明しにくいのうというふうにつぶやきながら説明しているような感じがするんだね。
　やっぱりそういうものは、私は何もこの問題で佐川を責めようとかそういったぐいじゃないんです。今言うように、自治体の側から見ればはっきりと運輸省に問い合わせた結果、それはできません、路線じゃないからできませんし、佐川にできませんから取り下げを申請するようにして一おりますと、こう言ったのに、佐川の方がいやそんなことはない、間もなく認可されるはずです、そうしたらそのとおりになってあらわれてきた、これは厳然たる事実で、私も直接水戸の市役所の皆さんからそういう意見も聞いておるわけですが、ここに問題があるんですよ。すっきりと皆さんにわかるような答弁できませんか。
○政府委員（水田嘉憲君）　前の予算委員会で種田先生からも同じことを言われまして、説明が下手でまことに申しわけございません。
　登場する会社が二つあるわけでございます。北関東佐川という路線業者と茨城佐川という区域業者、二つあるわけでございます。それで、水戸市から問い合わせを受けたのは北関東佐川、路線業者の方の北関東佐川に関する部分でございます。この関係は、実は私ども建設省とも十分調整をして問題ないように措置をしているところでございます、ただ、この北関東佐川についても現在まだ新しい営業所の設置について――荷扱い所になるんですか、の設置について認めたわけではございません。認めたわけではございませんが、水戸市に対しては、路線業者が使う路線施設でありますよという形の書類はお渡ししているわけでございます。
　一方、茨城佐川という区域業者、これが別途自分がこの施設を使うんですよという形で申請してきておったわけでございますが、これについては私どもの全くのうっかりミスといいますかという形で認めてしまったということでございまして、これは非常に我々としてはおかしなことでございまして、これは至急是正する必要があるということで、茨城佐川という区域業者が施設を使うということを我々が認めたということは、これは行政として不適切であるということでございまして、この点につきましては至急是正させる必要があるということで、先ほど申し上げましたとおり、是正指導をいたしました結果、もとの場所に戻る、水戸ターミナルは使わないという形で申請が出てきておりまして、それを即刻認可するという形にさせていただきました。
　それから、事実行為として茨城佐川がこの水戸ターミナルを使わないようにということも我々指導いたしておりまして、順次改善を見つつあるというふうに聞いております。
　大体以上の状況でございます。
○国務大臣（奥田敬和君）　先生から、何が私が十一月に大臣拝命以来この水戸ターミナルの問題が突然浮上してきたというような形で、誤解を与えちゃいけませんのではっきり申し上げますけれども、大。体このターミナル使用の申請が行われたのは、厳密に言えば平成三年の八月十二日でございます。
　したがって、こういった形の中のいろいろな経緯を今ごちゃごちゃと説明しておりましたけれども、要は茨城佐川が使っていけない形の中に営業所をつくってきた。しかも、建設省では同意を与えることができないという形の趣旨徹底を欠いて茨城の陸連の方がそれでもいいような返事をしたというような経緯でございました。先生の御指摘されたとおりに、これは許してはいけない事実であったわけであります。
　したがって、その事実認定を承りまして、直ちにもとの法に適合するような形で茨城佐川の営業所を撤去しなさい、そしてもとの営業所在地に変えなさい、そういったことはまかりならぬという形で、今局長に厳しく命じて徹底して指導しているところでございます。
○佐藤三吾君　それは、私が指摘した後の指導ですか。
○国務大臣（奥田敬和君）　そうです。
○政府委員（水田嘉憲君）　先生から調査するようにということで、事実関係を関東運輸局あるいは茨城支局の方に調査させたわけでございます。
　その結果、そういう茨城佐川急便が現実にこのターミナルを使っている。それから、区域業者である茨城佐川急便が事業計画の変更の許可をもらっておるということでございますので、これは完全に都市計画法の趣旨に反するということで是正させる必要があるということで指導をして、今順次是正を見つつあるというふうに理解をいたしております。
○佐藤三吾君　そうすれば、私が指摘した点はそのとおりだったわけですね。その上で是正した。それを早くおっしゃらぬから何かこう、何を言っているやらさっばりわからぬ、――わかりました。
　大臣、そのようにやっぱり不可思議なことが、これは水戸は二つの例です、多過ぎるんですよ。だから、そういう意味でこの佐川問題に対してやっぱり解明をしていかないと、単に政治家が金をもらったということだけじゃなくて、国民の皆さんからますますこの行政に対する不信も出てくるだろう、こういう感じがするので、私は労働省にきょう来てもらって思ったんですが、何というんですか、労働基準法違反であるとか労働安全衛生法違反であるとかいろんな事象が運輸省の行政処分の問題を見ましても、いわゆる六十二年以後に皆起こっておるわけですね。やられておるわけです。
　それまでの間は一体何があったのか。あれだけの暴走しよる佐川急便に運輸省自体が気がつかないはずはない、なぜこの状態をそこまで放置してきたのか。そこのところがどうもやっぱり疑問でならぬし、きょうはその問題に入ると時間がございませんから、また予算委員会に戻ってひとつこの問題、全般的な議論をしたいと思いますので、きょうはこの程度にとどめますけれども、ぜひひとつ大臣、この問題は単にそういうところでなくて、行政の面からも一遍見直してみるというか点検してみるというかそうしていかないと、他の業界の皆さんも、いろいろの事柄が私も耳に入ってきますけれども、そういうものがあるとどうしてもやっぱりそこの疑点が晴れないんです。その点を一つ申し上げて、きょうはこの程度にとどめておきたいと思います。
　労働省に入りたいけれども、時間的なあれがございましたから予算委員会ではひとつゆっくりやらせていただきたいと思いますので、堀さんに譲ります。
　どうもありがとうございました。
○堀利和君　私は、モビリティーハンディキャップ、移動制約者に対する公共交通機関のあり方について質問したいと思います。
　昨年夏、まだ記憶にも新しいかと思いますが、熊谷駅におきまして車いすの女性の方が十四時間半もエレベーターの中に閉じ込められた事件、さらには新潟県におきまして越後線で重度の車いすの障害者が定期券を買おうとして断られるという事件がありまして、本委員会でも私は取り上げさせていただいたわけです。このことが一つのきっかけにもなったかと思いますが、ことしの一月二十日にＪＲ東日本が人にやさしい駅づくり委員会というのを設けました。これは私は高く評価いたします。
　そこで、運輸省にお願いしたいのは、他のＪＲの会社あるいは大手民鉄に対しまして同様の委員会を設けますよう行政指導していただきたいということをまずお願いしたいと思います。
　それでは、リフトつきバスについてまずお伺いしたいと思います。
　きょうはたまたま、東京都が超低床リフトつき路線バスを運行させました。既に昨年の十一月からは大阪あるいは京都、横浜、そして今後計画では名古屋、神戸でもリフトつき路線バスを運行させるということになっております。
　こういうハンディキャップを持つ者が安心して。乗れるリフトつき路線バスの運行の普及について、まず運輸省の御見解を伺いたいと思います。
○政府委員（水田嘉憲君）　リフトつきバスにつきましては、我が国では昨年の十一月に路線バスとして大阪市交通局において最初に車両として導入されたわけでございますが、先生御指摘のとおり、これに東京あるいは横浜、京都を加えた合計四都市において現在二十五両が運行されている状況でございます。
　リフトつきバスというものは、車いすの利用者にとって大変利便の高いものであるということが期待されているわけでございますが、まだ運行実績が乏しいということによりまして、今後運行状況を見ながら改善すべき点はないか、あるいは道路状況等により利用者に支障が生じることがないか等の問題について検討を進めまして、必要に応じて他の事業者にもこの導入を図るよう指導してまいりたいと考えております。
　なお、特にリフトつきバスの導入につきましては、一つは改造に多額の費用が必要であるということと、もう一つは停留所周辺に駐車車両等があった場合にメリットが減殺される、かえってお客さんに不便を与えるとか安全性の問題も出てくるというようなことがあるわけでございまして、これらの問題につきまして適切な配慮をすることが必要であるというふうに考えております。
○堀利和君　確かに困難な点はあろうかと思いますが、ぜひ積極的に運輸省としても前向きな姿勢でお願いしたいと思います。
　そこで、このリフトつきバスは通常のバスに比べまして確かに高額であるわけです。聞くところによりますと、二倍近い二千五百万から三千万ほどするというふうに聞いております。実は自治省が来年度から特別交付税で、リフトつきバスを購入する際に差額の二分の一を補助するというふうにしましたので、公営バスについてはリフトつきバスの運行が促進されると思います。しかし、その他の民営につきましてはこういう措置はとられませんので、運輸省として同様の補助措置がとられるようにされることが必要かと思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（水田嘉憲君）　先生御指摘のとおり、公営バスにつきましては特別交付税の措置が講じられているというふうに私ども聞いております、
　一方、民営バスでございますが、今のところリフトつきバスは導入されていないわけでございますが、今後車いす利用者の利便の向上を図る観点からはその導入を図ることが今後の方向としては望ましいというふうに私どもは認識しているわけでございます。一方では、先ほども申し上げたとおり、高価なもので高額なものでございまして、非常に厳しい経営環境、経営状況にある民営バスにつきましては経営を圧迫するという問題もございます。
　このような状況のもとにおきまして、御指摘のリフトつきバスに関する助成の問題につきまして、今後こういう公営のバスの導入状況あるいは民営への導入の可能性、さらには改造費の今後の動向等を見きわめながら検討してまいりたいというふうに考えております。
○堀利和君　自治省が特別交付税でこういう措置をとりましたので、運輸省としても民営のバス路線に住んでおられる車いすの方々、お年寄りの方々が同じように利用できるようにぜひお願いしたいと思います。
　そこで、もう一つ関連してお伺いしたいと思いますが、昭和五十三年に自動車局長通達ということで、車いす障害者のバスの乗車に際しまして介護者を同伴させなさいという内容の通達が出ております。国連障害者年はことし最終年ですけれども、昭和五十三年の通達以降およそ十年にわたりまして国連障害者の十年、さまざまな施策が組まれてきているわけです。ノーマライゼーションということも国民の中に大分浸透してまいりました。
　そういうことからいいまして、バスに乗れるのか乗れないのかというそういった状況判断をし決定するのは、やはり私は障害者当事者であるべきというふうに考えております。行政の側が一方的に介護者をつけなければ乗せないと言うのは、私はもはやこの時期においては考え直すべきではないだろうか。しかも、リフトつきのバスが徐々に運行され始めてもおります。こういう時期ですからこそ私は、五十三年のこの通達を再検討し見直すべき時期が来ていると思いますけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（水田嘉憲君）　車いす利用者の乗り合いバス乗車につきましては、車いす利用者の安全かつ円滑なバスの利用という観点から、車いすの固定場所を確保するとか介護人を同伴していただくとかという一定の基準を設ける通達が御指摘のとおり出ているわけでございます。この通達に従いましてバス事業者を指導してきたところでございます。
　介護人につきましては、車いす利用者の乗降の補助あるいは乗降中の車いすの固定、さらには運転者への合図といった車いす利用者の乗車中の安全とか利便の確保を図るためにその同伴をお願いしてきたということでございます。
　最近、車いす利用者にとって利便性の高いこういうリフトつきバスが導入されつつあるわけでございますので、今後は、このリフトつきバスによりまして介護人の同伴なしに車いす利用者の安全性等が確保されるかどうかということを十分見きわめながら、通達の見直しについて検討してまいりたいと考えております。
○堀利和君　やはりもうこの通達を見直して、ハンディキャップを持った方々が安心して乗れるような前向きな姿勢を示す意味でも、ぜひもう十二、三年前のこの通達の見直しに前向きに取り組んでいただきたい、このことを強くお願いいたします。
　それから次に、鉄道におきまして、やはり駅舎には階段というものがつきものでございます。エレベーターがあれば安心してスムーズに電車に乗ることができるんですけれども、エレベーターのないところでは車いすの障害者は駅員の方や一般乗客の方々にお願いして車いすごと持ち上げていただいて、あるいはおろしてい」たたいて乗るということもしているわけです。そういう中で、エレベーターのない駅ではいわゆるステッピングカーというんですか階段昇降機というものを利用しているところがあります。ステッピングカーというのはキャタピラがついて階段を上っていく、まあブルドーザーみたいなものでしょうかね。その上に車いすごと乗って階段を上りおりするわけですけれども、これがＪＲあるいは大手民鉄の幾つの駅に何機ほど設置され使われているのかお聞きしたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　先生がただいまお話しになったのはステッピングカーというものだと思いますけれども、これは車いすに乗ったまま階段を上っていただけるという機械で、大体一人または二人で操作できるということでかなり普及しているものでございます。三月一日現在調べましたところ、ＪＲの場合五社で五十二駅五十六台が既に導入されております。それから大手の民鉄の方を調べますと、六社二十一駅で二十一台、合計七十三駅で七十七台が稼動しているというふうに聞いております。
○堀利和君　これは比較のしようがありませんで、これが多いのか少ないのか判断しかねるところですが、実は私はまだ乗ったことがないんで何とも言えないんですけれども、このステッピングカーに乗った仲間の方から聞きましたら、大変怖いものだというふうに言っておりました。上る際にはまだ目の前が階段といいますか近く見えますけれども、おりる際には下が全く見えない状態で自分が宙に浮いているようになってしまうというんですね。非常にやはり恐ろしい、不安であるということを言っておりました。確かにエレベーターがない駅で駅員や一般乗客の方々に担ぎ上げてもらうよりはステッピングカーがいいのか悪いのか私自身は判断しかねますけれども、私は原則といいますか、できれば安心して不安のない状態で垂直移動ができるようなエレベーターというのがやっぱり必要だし、そうあってほしいと願っております。
　実は、京王線の北野駅で、私の仲間でもあります車いすの障害者の方がやはりステッピングカーの使用の際、階段下から三段程度のところでこのステッピングカーが滑って傾きまして落ちるという事故が起きてしまいました。そして入院もしました。これが高いところからでしたら、大変な大きなけがになってしまうわけです。本当に偶然低かったところでよかったなと安心もするんですけれども、このステッピングカーの、階段昇降機の安全性というものを運輸省としてどのように認識されているのか、把握されているのか。聞くところでは、きのうですか京王線の八王子駅で公開の実地調査、検査がなされたというふうにも聞いております。このステッピングカーの安全性というものはどういうものなのか、どこでこの安全性の保障といいますか確認されて、その安全性のぐあいもどんなふうになっているのかお聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　ただいまお話し申し上げましたように、鉄道駅でかなり普及をしておりますが、このステッピングカーの原型といいましょうか、もとは昭和五十年代の前半ごろからやや小型のものだそうでございますが、やはり階段を使うところでかなり普及をしているというふうに聞いております。具体的には、例えば市役所でございますとか教育委員会、それから学校、病院とかでかなり普及しておりまして、やや小型のものですから国内でももう一千台ぐらいは使われているだろうと。これに目をつけまして、鉄道の方でやはりどうしても、先ほど先生おっしゃったように、エレベーターとかエスカレーターとかそういう専門の施設があればよろしいのでございますが、なかなか一遍にはできないということで、階段を上るときに何とかスムーズに上れる、これをもう少し大型化できないかということで、たまたまちょうどいいというものがあったものですから、それを採用してだんだん普及してきております。昭和六十年ごろに最初のものを入れたようでございます。
　この安全性でございますが、実は私ども調べましたところ、今までに京王線の先生御指摘の事故以外には大きな、何といいますか、特に大変なことになったという事故は実は聞いていないのでございますけれども、昨日、先生先ほどおっしゃいましたように、皆さんと一緒に、これは大学の先生なども入っていただいて京王帝都で具体的にこのものに人を乗せて上がったりおりたりして実験をしてみたようでございます。
　その結果を申し上げますと、直線、階段にほぼ垂直に真っすぐ上がっていくときにはまず問題ない。それで、実験の方に乗っていただいて体をわざと揺すってみた。かなり揺すったけれども、それは安定していた。ただ、何かの拍子で階段に斜めといいましょうかの角度になりますとぐらっとひっくり返る危険性がある、こういうことがわかったわけでございます。
　そこで、京王帝都電鉄でことしの二月に先ほど先生御指摘のようなけがをなさった方がいらっしゃるというのは、そのときの状況がこの機械の構造上の問題でこういうことが起きたのかあるいはその取り扱い上何かふぐあいを、まずい取り扱いをしてやったのかということを今一生懸命いろんな角度から調べておりますが、現在のところ構造上特にどうしても、何といいましょうか、危険だというふうには思っておりませんし、非常に便利な機械でございますので、私どもとしては慎重に安全性を確かめながら使っていくという方向で指導していきたいと、今のところはそういうふうに考えております。
○堀利和君　安全性を確かめれればということなんですけれども、これはそういう、確かめたというような認識なんでしょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　これは専門的に実験場とかそういうところでやったわけではございませんが、少なくとも今までの使用実績と昨日のあれで見てみますと、普通に階段に直角といいましょうか垂直に上がっていく分にはまず問題はないだろうというのが私どもの認識でございますし、昨日お立ち会いいただきました電気大の先生とか病院の先生なんかのお話でも、これ自体が即危険だというようなお話はなかった。やはり使い方をきちんとしなければいけないなということで、安全には安全を重ねて慎重に取り扱っていけば、それ自体は非常に有効ではないか、こういうふうに判断しております。
○堀利和君　そうしますと、このステッピングカーを駅に置いているＪＲないしは民鉄の場合、これを運輸省として各社が使用方法について駅員に対する研修というんですか指導というのをやっていることなどを含めて、どういう形で現場では取り扱いを含めて危険のないような形でやっているかというようなことは把握されていますでしょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　ただいま先生の御指摘の、各駅の実態的に何時間どういう教習をしてというのはつかんでおりませんけれども、少なくとも今まで聞いている語では、その機械を導入するときに、それに携わるであろう職員は必ず操作の訓練を受けておると聞いております。
　ただ、今回のようなことがございますので、私ども早速、使っている事業者、全事業者にもう一度この使い方について習熟をするようにすぐ指示を出し、たところでございます。そういう意味で、今後とも十分安全を保つように指導してまいりたいと思います。
○堀利和君　このステッピングカーの安全性が本当に確かめられない限り、物を運ぶのと違いまして、その上に人が乗って階段を上りおりするわけですから、今言いましたように、本当に安全かどうか確かめられるまでは私はその使用を控えた方がいいのではないかなというふうにも思っているわけです。まあ運輸省としてはその使用を禁止するところまではいかないということですね、改めてちょっと確認しますけれども。
○政府委員（井山嗣夫君）　いわゆる禁止といいましょうか一切使ってはならないということになると、ちょっと問題が出てまいるわけでございます。先生御承知のように、現在駅員の数がどこの駅でも割と少のうございまして、今の電動の車いすの方が見えたときには、やはり相当の数の人で担ぎ上げなきゃいけないということで、この機械自体は大変そういう意味ではありがたい機械なんでございます。
　もし、今これを使うなということになりますと、それ自体また御利用の方に御不便をかけちゃったりするということもありますので、そういう意味では私ども安全性を確かめながら、教育訓練をしながら、安全には安全を重ねて使う、こういうことで今やっていかざるを得ないなということで、その旨を至急指示したところでございます。
○堀利和君　わかりました。本当にこれは、京王線の北野駅では二段か三段という本当に不幸中の幸いで、低いところでの事故でしたからよかったんですけれども、これが最後の上り切る寸前だったらということを考えたときに大変心配になりますので、くれぐれもこういう事故の起きないように、各社にきちんとした指導といいますか運輸省としての責任をとる形でやっていただきたいと思います。私は、こういったステッピングカーをやむを得ず導入せざるを得ない状況もあるわけですから、そういった鉄道会社をあるいは京王帝都を責めているわけではないわけです。やはり本当に安心して安全に使えるということが第一ですから、そういうこと運輸省の積極的な対応をお願いしたいと思います。
　では次に、新聞にも出ておりましたし来年度予算の中にもございましたけれども、主要駅の「やさしさ」総点検ということで、予算上は一千九百万円ついておりますけれども、この「やさしさ」総点検の目的、そして具体的にだれがこの総点検を指揮監督し実際に行うのか、その点をお伺いしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　我が国がこれから真に豊かな社会を実現していくためには、高齢者の方、身体障害者の方など交通弱者の方々にとっても利用のしやすい、「人にやさしい」交通体系を提供し、魅力ある快適な公共交通機関を実現することが必要でございます。
　このために運輸省では、平成四年度において、利用者の方を中心に関係者から成ります委員会を設置し、鉄道、バス、ターミナルなどの代表的な交通施設について利用者の立場から見た「やさしさ」の程度を表現します指標とも言うべきものを設定いたしますとともに、委員会のメンバーの方が実際にその指標を用いて既存の代表的な交通施設の「やさしさ」の程度の点検を行うこととしており、またあわせて交通事業者自身が自主点検を行い、これらを通じて「やさしい」交通体系の構築のための施策を展開してまいる考えでございます。
○堀利和君　「人にやさしい」とか「地球にやさしい」って、最近「やさしい」ばやりなんですけれども、言葉だけが先走ったようなことで、実は「やさしい」というのはどういう意味なのか、今まで、本当にどういうふうなものなのかなと感じるわけですね。
　「やさしさ」総点検では指標とか指数を出すということなんですけれども、この辺の指数の出し方、どういう形で出すかということについての目安等のところはもう検討されているんでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　「やさしい」という言葉を使ってございますが、その内容としましては、交通弱者の方々の利用のしやすさという意味に私ども理解しております。
　この点検につきましては、今申し上げましたように、委員会を設置してその指標とも言うべきものの内容等を検討することになっておりますので、専門の方々、当然交通弱者の方々にも参加していただく委員会の中で検討していきたいと考えております。
○堀利和君　こういう総点検は、当然その後に改善ということがあるわけですね。改善の目的もなくいたずらに点検するということはないわけです。そうしますと、この総点検、それなりに指標、指数であらわしていくことができるとなれば、やはり今度は、具体的にどう改善すべきかというところにいくと思うんです。
　したがいまして、運輸省としては、各鉄道事業者に対しましてこういった総点検の後の指数、指標に基づいて、具体的に今当面何をどう改善できるのか、あるいは二年、三年後には何がどういうふうにできるのかということで、短期、中期、長期にわたった具体的な改善のアクションプランのようなものをつくって」いただきたいなと鉄道事業者にお願いし尤いわけですけれども、このことにつきまして運輸省としてどうお考えでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　このような利用しやすさを点検いたしまして、そういった点検結果を踏まえながら、具体的な改善方法について従来以上にその措置を検討していきたいと考えております。
○堀利和君　余り満足のいく答弁ではなかったんですが、そこで大臣にお伺いしたいんですけれども、ことし一月に障害者の皆さんがぜひ奥田大臣に会いたいということで、会っていただきました。障害者の方々が直接運輸大臣に会うということはもう初めてのことで、ほとんど不可能に近かったんですけれども、大臣に快く引き受けていただきまして、本当に会えただけでも喜んでおりましたし、また大臣が大変力強く、かつ理解のある内容の話をされて、皆さん本当に感激して帰りましたし、私も非常によかったなと感謝しております。
　今の答弁から引き続きまして、私は、鉄道事業者が具体的な改造プランをつくってほしいと思いますし、そのためには「やさしさ」総点検もあることでもございますので、運輸省としていわゆるシビルミニマムのようなものですね、交通利用の際にハンディキャップの方々が本当に「やさしい」駅と感じるためにも一定の水準といいますかシビルミニマムというようなものを運輸省として策定していただきたい。こういうことで鉄道事業者も具体的に努力する目標がわかるわけです。シビルミニマムは今までありませんので、何とか策定する方向でぜひ大臣に御理解いただきたいと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○国務大臣（奥田敬和君）　総じてお年寄りや身体障害の皆さん方を指して交通弱者という形で呼ばせていただきますけれども、これに対する優しさ、いたわりという形、これを「やさしさ」の指数であらわすという形については、確かに先生の御指摘のように、ガイドラインなり一定の何か点数をつける指数がなければならぬと思います。
　その点の細かいサイドにつきましては、関係する私的な委員会ではございますけれども、ここに諮って、今先生から御指摘があったような一つのシビルミニマムと申しますかそういった形を示そうと思います。特に、こういった形の中で御努力いただいておる各駅にとって、先生の御趣旨を踏まえまして、「やさしい」駅として国が表彰できるようなそういった形の中で民鉄各企業も「やさしい」駅、「やさしい」施設づくりに競争してやっていただけるような、そういった形もやってみたいなと。
　いずれにしても、今ほど言われました御提起の趣旨をよく外しまして、一つのシビルミニマム作成に努力をいたしたいと存じます。
○堀利和君　本当にありがとうございます。
　運輸省の役人の方々よりも大臣の方が非常にいい答弁をいただけますし、わかっていただけますので、もう少し甘えさせていただきまして、大臣にまたぜひお考えいただきたいと思いますのは、何分こういった駅舎の改善なりあるいは先ほど来申し上げましたように、リフトつきのバスを通行させるにもやはりお金がないとできないことです。幾らやりたいというようなお考えがありあるいはやるに際しても、なかなか実際のところ財政上の問題が解決つかないと実効が上がらないというのが、これがまた現実でございます。
　アメリカで制定された障害者法では、民間企業が責任を持ってやるということになるわけです。これはアメリカと日本の政治あるいは行政のまた違いでもあるわけです。日本の場合ですと、どうしても国なり行政がある程度の財政的な負担も含めて一歩踏み出しをしないと、なかなかやはり民間レベルでは全部その責任を持ってやるというには難しいところがございます。
　そこで、できましたら、運輸省、国として何らかの助成システムを創設していただきたい。例えば、基金のようなものをつくって積極的にモビリティーハンディキャップの方々が安心して利用できるために改善するところには助成するという、そういったやはりシステムというのもつくっていただければなと思うわけです。
　鉄道整備基金が今すぐ運用できるかというと難しいと思いますけれども、例えばこういった鉄道整備基金を利用するなり、あるいはつい先日予算委員会で郵政省の貯金局長の答弁によりまして、また新聞にも報道されて、「睡眠貯金」というような言い方をされておりましたけれども、十年間出し入れのない、問い合わせのない貯金については郵便貯金特別会計の方の雑収入に入れるというふうにしてきて、この四十年間で六百三十九億円ほどあったというふうに聞いております。そして九〇年度には四十八億円ほどあった。これを今まではもちろん貯金されている方々に対してのサービスに使途されたわけですけれども、郵政省としては大蔵省との話、法改正も含めて福祉や国際協力の方にこの使途を向けていきたいというふうにもしております。
　そこで、人の懐を当てにするわけではありませんけれども、奥田大臣は力もございますので、ぜひ大蔵省との話の中でも、この一年間四十八億というこれを何かうまい方法で基金等にして、今言いましたような助成システムをつくっていただきたい。何らかの形で基金創設というのをお願いしたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
○国務大臣（奥田敬和君）　今、郵政省に眠っている睡眠貯金と申しますかこういった形に対して、交通弱者対策にも応用、利用できないだろうかという御趣旨の御提起だったと思いますけれども、私は、こういった睡眠している貯金、それの有効な活用の手だて、お年寄りや身体障害の皆さん方にする手だてはまたいろいろ郵政省は郵政省なりで考える道があろうかと思います。
　私自身、かつて郵政大臣のときに視覚障害の皆さん方にも安心して利用できる郵便局ということにするために、点字の証書を発行したり、あるいは点字の貯金通帳をつくったり、あるいはＡＴＭなりキャッシュディスペンサー、ＣＤをいわゆる点字をお使いになる方が利用できるようにしたり、郵便局には必ず点字を理解できる人を配置する、そういった形でもいろいろ方途を講じました。そういったこと等からいうと、睡眠貯金は睡眠貯金でそういった人たちに対する制度充実に全力を払うべきであろうと思います。
　私の方は、今度は今各駅あるいは施設に対して助成が可能かということであろうかと思いますけれども、これは交通全利用者が、その駅に出入りする人みんなが、正常者であれ何であれほのぼのとした気持ちになる優しさの満ち満ちた駅だなというのは、今ほど言われました交通弱者にいたわりと優しさがこもっておる駅であるかどうかということで、一般の正常者、利用者も本当に温かい気持ちになり得るときにはそういった人たちに対する施設がやっぱり整っている、そういった施設であり駅でなければならぬと基本的には思います。
　そのことは、企業自体の一つの姿勢でもあります。ですから、これらの私鉄企業が新しい設備を改善するときには、地下鉄でありますれば助成制度もございますし、また私鉄線については今言った整備基金の中からも一部補助しているわけですし、また開銀融資等々の政府系融資を含めていろいろな設備の改善にはそういった資金融資の道が開けておるわけですから、また、これは余り褒めたことではありませんけれども、運賃を改定する、上げるという場合でも、交通弱者に対する「やさしさ」施設に対してどれぐらいそういった形の改善に投資をするか、こういったこともそういった参考の指標にもなるわけでございますから、いろいろな意味において、先ほど言いました「やさしい」駅の表彰とかあるいは「やさしさ」指数の立派になったのは国民の皆さんに御紹介するような形とか、やるべき方途はいろいろあると思います。
　いずれにしても、交通弱者に対するそういった施設を一日も早く完備できるように、民鉄、ＪＲすべてを含めての交通機関に対し、そのような基本姿勢で指導してまいりたいと思っております。
○松浦孝治君　先般行われました大臣の所信表明におきまして、鉄道整備に対する基本的な方針は打ち出されておるのでありますが、鉄道を取り巻く現状は非常に厳しいものがございまして、難問が山積をいたしておるところでございます。
　そこで、鉄道をめぐる諸問題について少しお伺いをいたしたいと思います。
　国鉄が分割・民営化されましてから五年の歳月が経過をいたしておるわけでございますが、この間ＪＲの輸送量も予想以上に増加をしておりますし、収益面でも総じて順調に推移しておるところでございまして、この面から見ますと国鉄改革は大成功であったと思うわけでございます。ただ、国鉄の長期債務の処理につきましては、最近の金融情勢とか不動産を取り巻く環境の変化がございまして、債務の累積が懸念をされておるところでございますし、先行き見通しは決して楽観できない、こう考えるのであります。
　この点につきまして大臣にお伺いいたしますが、国鉄改革の進捗状況とその評価、さらに今後の対応等についてどう考えておられるのか、まずお聞きいたしたいと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　私は、この民営化五年の成果というものを高く評価いたします。六つのＪＲに分かれ、今、東あるいは西、東海、主力三社は立派な営業実績を上げておりますけれども、そればかりでなく、北海道においても九州においても四国においてもそれぞれの大きなハンディキャップを抱えながら、労使一体体制の中でやはり新たな民営鉄道としてのサービス、安全、こういったものに全力投球しておる形が実績において率直にあらわれてきておると思っております。
　そういった点において、今御指摘いただいたように、清算事業団にがっぽり大きな借金が残っておるわけでございますけれども、この六つのＪＲは国鉄改革の趣旨をよく踏まえまして、それぞれの地域事情に応じた中で懸命の努力をやっている。これはまさに新しい意識改革と同時に、労使一体で頑張っておる、地域に貢献しておる、そしてまた幸いなことに鉄道への見直しと申しますか鉄道への回帰という、やっぱりひとつの国民的な風潮と相まちまして、今後とも鉄道の果たす役割というのは大変明るい方向にいっておるだろう、そういうぐあいに私は高く評価をいたします。
○松浦孝治君　私も、大臣がおっしゃられるように、国鉄改革は非常に成功であったし、また最近車の交通渋滞等のために鉄道が非常に見直されてきておるわけでございまして、そういう点で民営化された各社それぞれ努力をされておることも評価をいたしておるところでございます。特に、平成二年度での決算状態を見てみますと、ＪＲ全体としては約四千億弱の経常利益を出しておりまして、経営は順調である、こういうように言えると思います。
　しかし、今大臣からもお話がございましたが、それぞれ各社努力をしていただいておりますけれども、北海道、四国、九州三島のＪＲ各社においては営業損益は依然として赤字になっておるわけでございまして、経営安定基金の運用益によって辛うじて赤字を埋めておるというのが現状であろうと私は思うわけでございます。その中で、特にＪＲ四国におきましては今後高速道路が次々に開業する予定になっておりまして、経営を取り巻く環境は非常に厳しくなってくるであろう、そう思っておるわけでございます。
　そこで、ＪＲ四国の経営の現況、それと将来の見通しについてお伺いをしておきたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　ＪＲ四国につきましては、ちょうど発足して一年後の昭和六十三年の四月に本四架橋が開業いたしました。それを機に列車の大増発あるいはサービス改善に努めまして、また橋を見に来られるお客様が四国内を旅行していただくというようなことで大変順調に輸送量が伸びておりまして、平成二年度におきましても元年度に比較して二％を上回る二十億七千万人キロという輸送量が見込まれておるわけでございます。
　それで、さらに会社といたしましても経費節減に努めたとかあるいは営業努力をいろいろおやりいただきました結果、例えば平成二年度の収支でございますが、営業収益は四百八十億円、元年度を四十二億円、九・六％上回るという好成績を出しております。それから経常利益も八十四億円ということで、元年度を二十三億円、約三七％上回った、こういう実績でございまして、そういう意味では当初考えておりましたよりも大変大健闘をしていただいていると言っていいんではないかと思います。三年度でございますが、まだ会社の決算が出ておりませんけれども、やはり事業計画で見込んだ輸送量、それから経常利益、三年度の場合七十二億円ぐらいを見込んでおりますが、これはおおむね達成できるというふうに現時点では見込んでおります。
　ただ、今まではこういうことで順風に追われて非常に結構だったのでございますが、先ほど先生お話がございましたように、高速道路が四国内でもどんどん開業いたします。その場合に鉄道がどうなるかということは大変ＪＲ四国としても気になるところのようでございまして、そういう意味で、会社としては今比較的良好なうちに前向きの積極的な投資あるいは積極的な営業努力をしてお客様に乗っていただく、あわせまして会社の経営基盤の強化に努める、こういうことで頑張っておりますし、私どももその方向で今指導しながらやっているところでございます。
○松浦孝治君　四国のＪＲ会社の経営状態、確かに予定されておった以上の効果を発揮しておる、非常に御同慶にたえないところであるし、またその点については大臣からもお話がございましたように、労使。一体となった全体の努力が実っておると私も評価をいたしておるところでございます。
　しかし、今お話がございましたように、やっぱり瀬戸大橋の開通というふうな大きな効果、これが出てきておるわけでございます。したがって、今まではそういうことで順調な状態を続けられてきた。しかし、これも先ほど言いましたように、四国は高速道路網がまだ未整備でございまして、今着々とそれをやっており、既に若干の供用が始まっておるわけでございますが、この高速道路との競合がこれからますますその完成によって出てくるであろう、そう思っております。そうしますと、やっぱり鉄道が二十一世紀に向けて生き残っていくためには、在来線の近代化、高速化、これをもっと積極的にやっていく必要があると思うわけです。
　四国の鉄道の現状を見ますと、御承知のように電化率では全団平均が五二・七％です。四国は一三・五％しかございません。また、複線化率も全国で三二・七％でありますが、四国はわずか五。三％、こういうふうに整備がおくれておるわけでございます。これは四国全体でそうでございますが、その中でも特に徳島、そして高知県の南四国地域は鉄道整備の面で全く取り残されておる、こう言ってもでない地域であります。
　そこで、お伺いいたしますが、ＪＲ四国の在来線の整備について、民営化されてからどのような整備を行ってきたのか。あるいはまた、今後どのような対策、整備を行っていこうと考えておられるのか、できるだけ希望の持て具体的な御説明をいただきたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　先ほど申し上げましたように、ＪＲ四国は大変順調に業績を伸ばしてきておるわけですが、今後いろいろと課題があるかと思っております。いずれにしましても、鉄道が現在いわゆる見直しをされておりまして、安全性と利便性に非常に富んでおるということで皆さんに再認識していただいているということは大変ありがたいこと。でございます。
　四国の場合も、やはり今後ともそういう方向で地元の皆さんによく乗っていただける鉄道にしなきゃいけないわけでございますけれども、従来。会社ができましてからやってまいりましたことを二、壬申し上げますと、一つは、車両と駅をリフレッシュと、こう会社では言っているようでございますが、いたしました。リフホームとかリフレッシュとか言っておりますが、車両は大変新しいものをどんどん導入しておりましてスピードアップも図っております。従来、例えば特急などが表定速度で、平均速度でございますが、七十キロ台であったものを八十キロ台に上げてくるとか、これは予讃線の例でございます。それから、キ讃線の例でも六十キロ台が七十キロ台に上がる一それから、高徳線、高松－徳島間でございますが、このあたりも五十キロ台のものが六十五キロぐらいのスピードで走れるようになる、こういうようなことでかなり改善を図ってきております。
　それからもう一つ、将来の話でございますが、先生先ほどもおっしゃいましたように、電化を図りまして、特に高速道路と厳しい競争関係になるであろうということで、高松付近は今電化が終わっておりますけれども、さらにこれを松山の方へどんどん延ばしておりまして、一部松山近辺は既に開業しております。これは最終的には平成五年には全通させまして、ここで快適なサービスを提供しようということでございます。さらに、高知の方の関係等におきましては、強制振り不気動車と言っておりますが、ディーゼルカーの新しいものを開発いたしまして、これによってさらにスピードアップを図っていこう、こういうようなことでお客さまにできるだけいいサービスをやるということで、非常にＪＲ四国は熱意に燃えて今努力をしております。
　何とか、そういうことで地域の皆さんにかわいかっていただける鉄道にしたいというのがＪＲ四国の願いと孝之ております。
○松浦孝治君　今それぞれの努力をされておる報盲をいただいたわけでございますが、何といっても四国はまだ社会資本の整備がおくれておるわけでございまして、それを活性化していくためにはどうしても鉄道の使命というものが非常に重要でめると思います。その中で電化も、そしてまたアィーゼルカー、これの改良等も行っていただいて、やはりスピードアップを図っていただかなければいけないと思うわけでございます。
　そういうふうに在来線の積極的な整備をやっていただいて、そして四国の活性化に大いに寄与していただきたい、このように大いに期待をいたしておるわけでございますが、御承知のように、先ほどいろいろお話がございましたように、やはりＪＲ四国は経営基盤が極めて脆弱な会社と私は思っておるわけでございまして、どうしても国の積極的な支援がなければなかなか鉄道の整備、近代化、高速化ができなんじゃないか、このように思いますので、その点十分御配慮を国の段階でもいただきたい、こういうように要望をしておきたいと思います。
　それでは次に、空港関係の諸問題について質問をさせていただきます。
　国際化、情報化が現在非常に進展をいたしておりまして、諸活動がグローバル化してきておるわけでございますが、そういう中で足となっておるのが空港であります。二十一世紀に向けて空港大国日本を建設するためには、空の表玄関であります成田空港の完全空港化、これが不可欠であろうと思うわけでございます。
　先ほども御質問があり御答弁もありましたが、昨年の十一月から始まった成田空港問題シンポジウム、これも五回をもう既に行っておられて、大臣みずからも御出席されるなど、解決に向けて非常に積極的な取り組みをしていただいており高く評価をいたしておるところでございますが、現在までの空港二期施設の進捗状況、これはどうなっておるのか。また、今後の対応を示すことができるのであれば、二期工事で結構でございますが、完成の見通し等についてお聞かせをいただきたいと思います。