○参考人（亀井正夫君）　監理委員長の亀井でございます。
　御質問にお答えする前に、国鉄再建監理委員会の作業状況について申し上げます。
　当委員会は、一昨年の六月に発足して以来今日までおおむね週二回のペースで百五回にわたり委員会を開き、国鉄の現状及び問題点について調査、分析を行うとともに、効率的な経営形態のあり方、長期債務等の処理、余剰人員対策などについて検討を続けてまいりました。また、その間、国鉄当局を初め関係省庁、関係労働組合、私鉄経営者、それに各界の学識経験者から幅広く意見を聞くほか、ヨーロッパ及びアメリカの鉄道事情の調査、さらには、前後十二回にわたり北海道から九州までの各地国鉄現場等の調査も行ってまいりました。
　そして、一昨年の八月及び昨年の八月には、当面緊急に措置すべき事項について内閣総理大臣に提言を行ったところでございますが、特に昨年の第二次提言においては、それまでの約一年間の討議の結果を踏まえ、「国鉄事業の再建を達成するためには、現在の公社制度及び全国一元的運営から脱却し、新しい効率的な経営形態へ移行することが必要であると考えており、基本的には分割・民営化の方向を念頭において、今後その具体的な内容を十分検討したい」という委員会としての基本認識を明らかにしたところであります。
　その後、この基本認識に基づいて具体案を策定するための作業に入り、目下、分割の仕方をどうするか、分割企業体の経営基盤を確立するにはどうすればよいか、その法人の性格をどうするか、長期債務等の処理の仕組み及び方法をどうするか、余剰人員の問題をどう解決するかといった諸問題について、相互の関連を考慮しながら総合的な検討を続けているところでございまして、現在のところまだ結論を得るには至っていない次第でございます。
　今後の予定といたしましては、本年七月ごろには最終的な案を取りまとめ、内閣総理大臣に提出したいと考えております。
　それでは、あらかじめ七項目にわたる御質問をいただいておりますので、順次お答えをしてまいりたいと存じます。
　まず第一番目の中間報告等についてでございますが、当委員会といたしましては、ただいま申し上げましたとおり、本年七月ごろには最終答申を内閣総理大臣にお出ししたいと考えておりますが、それ以前に中間答申といった正式なものを提出することは考えておりません。
　ただ、当委員会といたしましても、国鉄事業の再建は極めて重要な課題でありますので、従来からも関係方面の意見を幅広く聞いてきたところでございますが、案を固める過程において、どのような形かは別といたしましても、今後ともできるだけ関係方面の御意見を聞くよう努めてまいりたいと存じております。
　第二番目の長期債務等についての御質問でございますが、新しい企業体が発足するときに処理しなければならない長期債務等の額はまだ確定しておりませんが、表面に出てくる債務として、長期債務が六十二年度発足時におおよそ二十五、六兆円程度になるものと思われます。このほか、潜在的な債務として、青函トンネルと本四架橋の資本費負担、年金負担、退職金の支払い等に伴うものがあります。
　これら長期債務等のうち、累積欠損に見合う長期債務の発生原因は何かというお尋ねかと存じますが、これについては、さまざまな要因が複合して発生したものと考えざるを得ないのでございます。しかし、基本的には、国鉄が他の交通機関との競争関係の激化等の環境の変化に弾力的に対応し得ず、業務運営全般にわたって効率化、生産性の向上が十分図られなかったことが挙げられると思われます。このほか、大規模な設備投資等による資本費負担、国鉄職員の年齢構成のひずみに起因する退職手当や年金負担の増加等も原因の一つと考えられます。
　国鉄事業の再建のための効率的な経営形態を確立するに際しては、新しい分割企業体が将来にわたって鉄道事業を健全に運営していけるような体制をとる必要があります。
　このためには、長期債務等のうち分割企業体による最大限の効率的経営を前提としても、なお事業の遂行上過重な負担となるものについては、適切な方法によって処理をする必要がありますが、その処理に当たっては、国鉄所有地を最大限債務等の処理財源に充てるなど可能な限りの手だてを尽くした上で、最終的には何らかの形で国民に負担を求めざるを得ないと考えております。
　特に、国鉄所有地については、将来の事業の姿を見通した上で、最小限必要となる事業用用地以外の用地は、原則として債務等の処理財源に充てるため将来にわたっての売却対象とすることが適当であると考えております。このような観点から、現在事業用用地として区分されているものであっても、現在及び将来の業務量、周辺の状況等から見て必ずしも最適利用が行われていない、いわゆる利用度の低い用地を中心に、当該用地における現行機能の廃止または他地区への統合のほか、用地内における施設の集約、上空の活用等の利用の高度化を図ることなどによって、売却対象等の非事業用用地をできるだけ多く生み出す必要があると考えております。
　以上のような考え方のもとに諸般の検討を行っておりますが、分割企業体が承継する債務の額、用地の売却等によって充当する額、国民の負担で処理する額がどの程度になるか、それから国民にどのような形で負担を求めるかといった点については、目下詳細な検討を行っている最中であります。
　第三番目の分割民営化に関する御質問でございますが、今日国鉄経営が破局的な状況に立ち至った基本的な背景といたしましては、昭和三十年代以降の高度成長期を通じ、産業構造の変化や国民所得水準の向上に伴って、マイカー、バス、トラック、航空機等他の交通機関が急速に発達し、国鉄中心のそれまでの輸送構造に大きな変化が生じたことが挙げられます。そして、このような鉄道事業を取り巻く環境の変化にもかかわらず、これに即応した経営の重点化や生産性の向上が立ちおくれるなど、国鉄が時代の変化に的確に対応できなかったことが今日の国鉄経営の破綻をもたらした主たる原因であると考えられます。
　国鉄がこのような輸送構造の変化に的確に対応できなかった理由としては、現行の経営形態そのものに内在する構造的な問題、すなわち、公社制度のもとで巨大組織による全国一元的運営を行ってきたこと、そしてそのことが経営の自由を制約するなどの問題を生ぜしめる一方、赤字に対する感覚を希薄にするなど、いわゆる親方日の丸意識を生み、無責任経営を招いたことであると考えられます。
　さらに詳細に申し上げますと、第一に、公社制度に伴う問題点としては、国の厳しい監督規制を受けることなどにより外部干渉を避けがたい体質を持っていること、経営上の重要事項についての裁量の余地が少ないことなどにより経営責任が不明確になっていること、経営側に当事者能力が十分与えられていないこともあって正常な団体交渉が行えず、その結果労使関係が不正常なものとなりがちであること、事業範囲に制約があり、多角的、弾力的な事業活動が困難であることなどが考えられます。
　第二に、全国一元的運営による問題点といたしましては、組織規模の巨大化により管理能力の限界を超えたものとなっており、経営者による現場機関の業務実態の的確な把握と、末端の職員に至るまでの経営意思の徹底が極めて困難な状態になるなどの組織の巨大化そのものによる弊害、地域の交通事情に応じた列車ダイヤや駅設置等のサービスの提供ができにくいなど全国画一的運営による弊害、合理的な範囲を超えた内部補助による弊害などが考えられます。
　このように現行組織体制にはさまざまな問題が内在しております。このことは、現行公社形態のもとにおいて、昭和四十四年以降数次にわたって政府、国鉄が再建対策に取り組んできたにもかかわらず、いずれも中途で挫折していることからも明らかでございまして、国鉄事業を再生し、できる限り多くの路線を維持していくためには、分割民営化により効率的で活力ある企業体を形成し、あわせて長期債務、余剰人員等について抜本的な対策を請じる必要があると判断したものであります。
　現在、当委員会は、分割の仕方について、どうすれば旅客の流動に適合させられるのか、適正な管理規模をどう考えるのか、収益性の確保をどうするのか等の観点から総合的に検討をしておりまして、まだ具体的な分割案につきましては結論を得ておりません。
　分割企業体の収支見通しについてでありますが、今述べましたように、当委員会としても、各分割企業体の収益性をどのように確保するかという視点は極めて重要であると考えておりまして、民鉄並みの経営を行ってもなお赤字が見込まれる分割企業体については、何らかの形で財政基盤を是正し、健全経営が行われるような仕組みをつくることが必要であるという認識のもとに、目下その具体的な方法を検討中であります。
　青函トンネル、本四架橋につきましては、その膨大な資本費を分割企業体が負担することは困難であると考えられますので、その資本費の負担方法について検討中でありますが、仮にその資本費負担を除いた運営費ベースでも、将来の輸送需要から見て、これら大規模プロジェクトの採算性を図るのは容易ではないものと考えられます。しかしながら、青函トンネル、本四架橋は完成に近づきつつある国家的大プロジェクトであり、国民の貴重な財産であることも考慮すれば、できるだけその有効活用が図れる運用方法を検討する必要があると考えております。このような事情を総合的に勘案しながら、その運営等のあり方について目下検討中であります。
　分割後の運賃制度につきましては、特に、分割により乗り継ぎとなる利用者の初乗り運賃や遠距離運賃などの運賃負担が増大しないこと、運賃計算が簡明なこと、他の輸送との運賃競争力を失わないこと、取り扱いができるだけ容易であることなどを勘案しながら、目下適切な制度の内容について詰めを行っているところでありますが、現在のところ、運賃制度の問題が分割にとって特段の支障となることはないものと考えております。
　第四番目の貨物等についての御質問でありますが、鉄道貨物については、現在国鉄が行っている貨物輸送は、旅客輸送と比較した場合、同じ鉄道事業ではあっても、事業運営の実態や営業活動面はもちろんのこと、経営理念の面においても、基本的には経済合理性にのっとり市場原理に基づいて行動しなければならないという側面がより強いという点において大きな差異が見受けられるところであります。
　今後、鉄道貨物輸送が激烈な競争を繰り広げている物流市場の中で将来にわたって存続していくためには、まず要員、経費についてできる限りその低減を図り、他の輸送機関と競争可能な低コストのものとするとともに、さらに輸送システムについても直行化を徹底させる等、最大限効率的な輸送体制を確立することが不可欠であると考えております。
　また、国鉄貨物輸送の現状を見た場合、ダイヤ等において必ずしも荷主が望むとおりのものとなっておらず、積載効率が低い列車も多く見受けられるところであります。今後鉄道貨物輸送の利用を一層促進するためには、ダイヤ自体の高品質化にも努め、昨今のような競争の激しい買い手市場においても十分に売れるものを提供することが重要であると考えております。
　以上のように、効率的な輸送体制を確立し、その商品価値を高めていくためには、従来のような発想から脱し、企業の存亡をかけた真剣な取り組みが求められているのであります。しかし、現在のように公社経営で、かつ旅客輸送と一体的に運営されていては、経営責任が不明確なままで、旅客輸送への依存体質を払拭できず、主体的な企業経営は到底期待することはできません。したがって、現行の経営組織を抜本的に改め、市場原理が有効に機能し、経営責任も明確となるような体制を確立し、経営者も従業員もともに企業意識が高められるような体制を確立することが急務であると考えられます。
　このような観点から、当委員会といたしましては、貨物輸送部門を旅客輸送部門から分離独立させることを一応の前提として、運行面、販売面等の問題点について詰めを行い、最終的な結論を得たいと考えております。
　国鉄のバス事業についてその営業収支を見ますと、人件費についての特殊事情を考慮したとしても、公営バスを含む民営乗り合いバス事業の平均と比べて五割程度悪くなっております。路線条件については民営バスと大差がなく、さらに運賃についても近傍の民営バス事業者と同額に調整が図られていること等から見ても、このように国鉄のバスが民営バスに比し極端に経営収支が悪くなっているのは、結局のところ職員数や物件費等の面で民営バスとの間に大きな隔たりがあるのが最大の理由と考えられます。したがって、国鉄バスについて今後どのような経営形態を選択するにせよ、自立して事業を行っていくためには、職員の生産性を高めるとともに、物件費等の削減を行い、効率的な運営体制を確立することが必要であると考えております。
　また、バス輸送は、一般に日常生活に密着した地域性の強い輸送機関であること、労働集約型で規模の利益が発揮しにくい事業であること等の特性を有している上に、バスの事業区域が地域的に偏在しているという実態から見て、国鉄が現在行っているような形で全国一元的にバス事業を運営していく必要性はほとんど見受けられません。
　以上を踏まえますと、国鉄バスをより効率的に経営するためには、基本的には、鉄道輸送から分離独立し、適正規模の事業体を設立するのが望ましいのではないかと考えております。この問題については今後なお詳細な検討を行い、最終的な結論を得たいと考えております。
　工場、病院等のその他の部門につきましては、それぞれの部門の性格、機能、収支見通し等の分析を踏まえ、分離すべきか否か、分離しないとした場合いかなる分割会社に所属させるのか、分離するとした場合どういう運営方法をとるのか等について総合的に検討中であります。
　なお、当委員会としては、国鉄が分割民営化されても、鉄道事業を競争の激しい交通市場において今後も維持、発展させていくためには、技術開発を怠ることは許されないと考えており、リニアモーターカーの研究開発部門、鉄道技術研究所等の技術開発部門についても、現在の研究水準が損なわれることのないように十分配慮しつつ、最も適切な移行措置を検討中であります。
　第五番目の地方交通線に関する御質問でございますが、当委員会は、特定地方交通線のように著しく非効率のものは別として、経営組織を活性化、効率化させることにより、できるだけ多くの路線を鉄道として維持していきたいと考えております。その場合、地方交通線を一定基準により当初から分離独立させるのも一つの方法でありましょうが、分割民営化の時点においてそのような画一的な処理をするよりは、まず分割企業体の徹底した経営努力によってその維持を図ることにした方がより妥当ではないかと考えたものであります。
　地方交通線を維持していくためには、国鉄事業について抜本的な再建策を講じて効率的かつ健全な事業体のもとで運営されることになったとしても、今後とも厳しい交通市場の競争にさらされていくことを考慮すれば、民鉄並みの要員配置により、民鉄並みの徹底した合理化を進めていく必要があると考えております。
　次に整備新幹線の問題でありますが、当委員会は、一昨年八月、内閣総理大臣に提出した第一次緊急提言において、「整備新幹線計画は、当面見合わせる。」と述べております。これは、現在危機的な状況にある国鉄経営においては、その再建を図ることがまず先決であるという認識に基づいたものであります。先般の予算委員会における私の答弁は、当委員会としては、現在の国鉄事業をどのように再建するかに重点を置いて審議しており、整備新幹線の問題は一応問題の枠外に置いて考えていきたいという趣旨であります。
　第六番目に、民鉄並みの経営についての御質問でありますが、今後分割企業体が競争の激しい交通市場において経営を行っていくためには、経営条件は民間並み、すなわち同業である民鉄の経営条件を参考にすべきものであると考えております。民鉄並みとは、効率性という点からのみではなく、関連事業の範囲等の点からも民鉄並みと考えております。もっとも、効率性については、民鉄と国鉄とでは事情が異なる面もあり、すべてを同一に論ずることはできないので、同じような事項については民鉄並みにすべきであるということであります。
　なお、分割企業体の要員数については、輸送密度の違い等を考慮しつつ各職種別に詳細な積み上げを行っているところでございますが、まだ具体的な数値は確定しておりません。
　分割民営化された新しい企業体の労働関係は、基本的には、現在の国鉄のような公共企業体等労働関係法体系によるのではなく、労働組合法及び労働関係調整法体系によるべきものと考えております。
　最後に、第七番目の雇用問題に関する御質問でありますが、当委員会といたしましては、分割企業体が競争の激しい交通市場において経営を行っていくためには、職員についても効率的な要員配置にすることが不可決であると考えており、昨年八月の第二次緊急提言におきましても、適正な要員配置にした場合には、現在顕在化している二万四千五百人に数倍する余剰人員が発生するものと思われると指摘したところでございます。
　余剰人員の問題は、国鉄事業を再建するに当たっての最も重要な問題の一つであると考えておりますが、この問題を解決するためには雇用の場を確保することが極めて重要であると認識をしております。このため、当委員会は第二次緊急提言において、まず国鉄関連企業に最大限の協力を求める必要があることを指摘するとともに、また、要調整人員が膨大であることにかんがみ、政府の各機関はもとより、地方公共団体、さらには一般産業界においても、国鉄の置かれた深刻な状況を理解され、国民的課題としてできる限りの協力を要請したところであります。
　また、以上のような対策を実施するに際しては、まず国鉄自身が経営上の最重点事項の一つとして責任を持って取り組む必要があること、また政府においても、国鉄の最大限の努力を前提として、これらの対策の円滑な推進を図るため、政府部内一体となった強力な支援体制を整える必要があると指摘したところであります。
　当委員会としては、引き続き、余剰人員問題を解決するためにとるべき基本的な施策について、過去の事例等を参考にしながら検討を進めているところでございますが、その際、国鉄職員に対しては現在雇用保険が適用されていないこともあり、何らかの立法措置を講ずることも含め、諸般の措置をとる必要があると認識しているところであります。
　以上でございます。