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○国務大臣（亀井善之君）　運輸省では従来から空港整備五カ年計画を策定し、計画的に着実な空港整備を推進しているところでありますが、五年計画のこの策定に当たっては、特に大規模な空港の整備等には長期間を要するわけでありまして、計画期間では五年にとどまらず、やはり航空需要の予測、こういうものを十分検討し、そして長期間の見通し、こういうものを立てて検討を進めてまいりたい、このように考えておるところであります。
○亀谷博昭君　ぜひよろしくお願いを申し上げます。
　次に、鉄道運賃についてちょっとお伺いをいたします。
　航空運賃の幅運賃制度と同じように、鉄道運賃でも今設定方式がいろいろ検討されているようでありますが、どのような方向で今検討がなされているのか、それについてまずお伺いをいたします。
○政府委員（梅崎壽君）　旅客の鉄道運賃の設定方式につきましては、昨年の八月に旅客鉄道運賃問題研究会の報告書におきまして各交通機関の旅客運賃設定方式の基本的な考え方を整理いただいたところでございます。
　これを受けまして、現在、鉄道事業者、それから利用者、さらにマスコミなどから成りますワーキンググループを設けまして、利用者利益の増進、経営の効率化あるいは事業者の自主性の確保等々の観点から、具体的なかつ実務的な検討を進めているところでございます。近々その結論が出される見込みでございますが、このワーキンググループにおきましては、現在の総括原価方式、これにつきましては大幅に改善する必要があるということで大体各委員の意見が収れんされてきております。
　その具体的な内容につきましては、幾つかの改善点がございますが、一つは総括原価方式のもとでの上限価格制の導入であるとか、あるいはヤードスティックの強化などによります経営効率化の促進であるとか、あるいは原価計算方式を改善して平年度を複数にする複数平年度化の導入であるとか等々のところが議論されている状況でございます。
○亀谷博昭君　総括原価方式ということはコストプラス増収益ということになるわけでありますが、それをベースとして物を考えていった場合に、例えば当然上限価格制という考え方がそこから導き出されてくるだろうと思います。
　これはこれから検討されることですから仮定の話でありますが、例えば総括原価をベースとして上限価格、航空における幅運賃と大体似たような考え方になるのかと思いますけれども、そうした場合に、航空運賃のところでもちょっとお話を申し上げましたが、利用者の利益確保という観点から高どまりにならないかという懸念が当然ここでは出てくるわけであります。
　それから、コストに増収益をプラスしてそれに価格を上乗せしていくというスタイルということになれば、事業者の増収意欲をかき立てるということには効果があるかと思いますけれども、この総括原価の根拠が情報開示されないあるいは明確でないと、利用者保護に欠ける面が出てくるのではないかという危惧が当然あるわけであります。
　同時に、総括原価方式を採用すると競争原理が働かない。今経営効率化というお話がありましたけれども、経営効率化をどう働かせるかということもまた問題になってくるのかなというような感じがいたします。
　その辺についてはどんなふうにお考えでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　今、何点かの問題点の御指摘がございました。
　総括原価方式のもとでの上限価格制でございますが、現在は値上げ幅を決めまして確定額で認可をするというシステムでございますけれども、今議論になっております総括原価方式のもとでの上限価格制と申しますのは、これを上限値といたしまして、それ以下の一定水準までの価格につきましてはその設定や変更の自由度を事業者に与えようということでございます。
　なお、この点は先ほど先生、航空の標準運賃制とほぼ同様なというような御意見がございましたが、航空の場合はそもそも標準原価なるものはダブル、トリプルということで競争が行われている路線につきましての各社の標準的な原価であることに対しまして、鉄道の場合はそういう競争が行われておりませんから、それぞれの各社の原価を評価いたしましてそれに基づいて上限価格を設定するということでございまして、上限の範囲内におきましては事業者に自由度を与えるということにつきましては同じでございますが、基本的なシステムは相当違っておると私ども認識いたしております。
　それから、二番目に御指摘がございました情報の開示の点でございますが、これは御指摘のとおりでございます。今までの総括原価方式の問題点の一つとして、運賃の申請内容あるいはその査定の内容が不透明だという批判がございます。この問題につきましては、御指摘のとおり情報開示にできるだけ努めることによりまして利用者の理解を得、またそういうことによりまして利用者利益の確保も図っていくということが極めて重要だと認識しております。
　それから、経営効率化の問題でございますけれども、これは原価を算定する際に、他の会社の原価と比較をして算定するといういわゆるヤードスティックの方式を強化するというような考え方が議論されております。そういうことによりまして、経営の効率化がおくれている企業につきましては効率化を促していくというような措置を強めていったらいかがかと、こんな議論でございます。
　私どもとしましては、このような議論に関しましては、基本的にこの研究会ではそのような方向で意見が収れんしつつございまして、このような意見を踏まえまして今後適切に対処していきたいと考えております。
○亀谷博昭君　幅運賃と同じようなと申し上げたのはスキームという意味で申し上げたんですが、そういう意味でこの総括原価方式をベースにした場合の上限価格制には素朴な疑問があるわけですから、その辺をしっかりと踏まえていただきたいなと思っております。
　鉄道運賃を考える場合に、そもそも基本的にＪＲと民鉄という、民鉄の成り立ちというものをどうしても今の時点では考えざるを得ないだろうと思います。いわゆる設備投資のあり方ということであります。そういう意味では、これまでのＪＲと民鉄、ＪＲも民間会社にはなりましたが、設備投資のあり方というもののこれまでの経緯というものをやっぱり踏まえないと運賃設定も非常に難しいということになるんだろうと思います。
　そういう意味では、設備投資と運賃のあり方というのがこれから非常に大きなテーマになってくるんではないかなと思いますが、ＪＲと民鉄のこれまでのそういった経緯を考えますと、物価変動率をベースとするプライスキャップ制というのも一つの選択肢として考えられないことはないんだろうというふうにも思いますけれども、今のお話の中ではプライスキャップ制というのは余り収れんされた検討条項にはなっていないというようなお話のようでありますが、プライスキャップ制についてはどんなような問題があるというふうにお考えでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　プライスキャップ制につきましてもこの研究会、ワーキンググループでは相当の議論がございますが、まず利用者利益の保護という点、あるいは混雑緩和などの必要な設備投資を促進するという観点、それから具体的にどの程度の価格にするかという上限価格の妥当な水準の設定の問題等々、未解決の問題が残っておりまして、今後の鉄道事業環境の変化なども勘案しながら引き続き検討をする必要があるといったような方向にございます。
○亀谷博昭君　これも航空運賃と同じで、非常に難しい問題で要望されることがいっぱいあるわけですね。いわゆる事業者の投資意欲をかき立てなければいけない、あるいはまた経営効率化を図らなければいけない、それでいて適正な利益を上げていかなければいけない、同時に利用者の保護を図らなければいけない。さまざまな要望がある中で運賃の設定方式をつくり上げていくということは非常に難しいことだと思いますけれども、ぜひその点を十分に考慮してこれからの見直しをしていっていただきたい、これは御要望申し上げておきます。
　次に、国際船舶制度についてちょっとお伺いをいたします。
　来年度、八年度予算の中で、国際船舶に関する固定資産税、登録免許税等の税制面での優遇措置が図られるということになってきておりますし、船員教育の面でも配慮があるようであります。また、今回、国会に提出される海上運送法の一部改正ということもあるわけでありまして、海上運送法の一部を改正する法律案ではっきりと、安定的な国際海上輸送の確保上重要な一定の日本船舶（国際船舶）、こう明示をされております。
　国際船舶制度の充実という意味では第一歩を踏み出したのかなというふうに思いますけれども、国際船舶制度創設というような考え方からいけばまだちょっと第一歩という感じかなというふうに受け取るのでありますけれども、この辺はいかがでありましょうか。
○国務大臣（亀井善之君）　今回、委員御指摘の国際船舶に関する制度の第一歩をスタートさせるべく、平成八年度の税制改正で認められた措置の実施と必要となる法案の取りまとめを行い、今国会に提出を申し上げた次第でございます。したがいまして、まずはこの法案について慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようこの機会にお願いを申し上げる次第でございます。
　また、この問題は重要な問題でありまして、将来に向けて今後とも引き続き取り組んでいくいろいろの問題点があると考えております。このため、関係者の方々の御意見を伺いながらさらに検討を進めるとともに、やはり既存の税制体系等の調整も必要である、このようにも考えております。これからいろいろ努力をし、拡充、進展を進めてまいりたい、このように考えております。
○亀谷博昭君　ありがとうございました。
　税制も一部優遇措置がとられつつありますけれども、他国に比較してまだまだ十分ではない、あるいはまた船員の少数配乗への対応等々、船員行政にかかわる問題もあるわけでありますし、これからこの国際船舶制度をしっかりと根づかせていくためにどんなふうに、特にこれからはもう九年度予算に向けての動きも当然想定をしておられるのだと思いますが、その辺を含めてこの国際船舶制度、文字どおり創設するための取り組みについてお考えを伺いたいと思います。
○政府委員（岩田貞男君）　これからの取り組みにつきましてはただいま大臣が御答弁申し上げたとおりでございますが、私どもとしましては息の長い要求にしていきたい、一回や二回でとどまらないという覚悟で取り組んでおります。
　そのためには、既存の税制や財政の体系との調整を図らなければいけません。そのために各般のあるいは専門家の知恵もおかりしながら地道に勉強して、概算要求時にはそれを踏まえて頑張っていきたい、こういうふうに思っております。
○亀谷博昭君　ぜひそのようにお願いを申し上げたいと思いますが、とにかく本格的な制度創設に向けて第一歩を踏み出したということは大変評価をされていいことだと思います。
　今後、他省庁との折衝というさっきお話もありましたけれども、なかなか役所同士というのは難しい部分もたくさんあるんだろうと思いますけれども、やはり日本商船隊、予想よりも早いペースで減少しつつあるということも事実で、もう二百隻を切っているというような話もございます。そういう意味では、省庁の枠を超えた国の基本の問題というとらえ方でこれを、我々もそうでありますけれども、ともどもに考えていかなければいけないのではないか。これは我が国の安全保障にもかかわる課題であります。そういう意味で、この創設に向けて大臣のお考えをもう一回だけお伺いをしておきたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　今、委員御指摘のとおり、大蔵省や自治省、これらの省庁間の枠を超えたいろいろな努力をしていかなければならない、このようなことは十分認識をいたしております。したがいまして、今後とも引き続いてその関係者の御意見を伺いながら、さらにいろいろ私どもといたしましても検討を加えてこの制度を充実したものに成長させていきたい、このように考えております。
○亀谷博昭君　私たちも一生懸命やらなければいけないわけですが、ぜひよろしくお願いを申し上げます。
　次に、大臣の所信表明の中で、「ゆとりと優しさを実感できる暮らしの実現」というのがございました。これは何年かの運輸大臣の所信表明演説というんでしょうか所信表明を読み比べてみたんですけれども、この「ゆとりと優しさを実感できる暮らしの実現」というのは、今までの大臣よりも大分前の方に持ってきておられまして、非常に力を入れるという意気込みを感じるわけであります。
　その第一として、高齢者、障害者の円滑な移動のための対策を強力に推進するとありますけれども、この基本的なお考えをまず伺っておきたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　現在、日本の社会では急速な高齢化が進展をいたしております。二〇二〇年には総人口の四人に一人が六十五歳以上の高齢者になる、このようにも予想されております。さらには、我が国は現在身体障害者数が三百万人に上る、このようにも推計をされておるところでもございます。障害者の自立と社会参加の促進が重要なことでもございます。このため、障害者が安全かつ身体的に負担の少ない方法で公共交通機関を御利用いただける、こういうことが必要であります。
　そのような観点から、私ども運輸省では、基本的にはガイドラインを策定して事業者を指導するとともに、特に整備が急がれている鉄道駅の障害者対応型エレベーターあるいはエスカレーター等について国費補助を行って、その促進を行っておるところでございます。
○亀谷博昭君　今のような基本的なお考えでぜひ優しい行政を行っていただきたいと思いますが、今お話しの中に、政府が策定をいたしました障害者プランのバリアフリー化の推進という部分にちょっとお触れになりましたが、要するにこの中に、新設、大改良駅及び段差五メーター以上、一日の乗降客五千人以上の既設駅についてエレベーター等の設置を計画的に整備するよう指導する、こういうことがうたわれております。
　しかしながら、この指導するというのはなかなか難しいことで、具体的に実効が上がるようにするというのは本当に大変なことだとは思いますが、平成五年十一月に制定をされた障害者基本法におきましても、事業者の協力義務というのが定められております。そこで、事業者の努力が効果的に行われるように、国、地方公共団体がともどもに必要な施策を具体的に講じていかなげればいけないのではないかというふうに思いますが、その辺の具体的な指導のあり方ということについてお伺いをしたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　今仰せになりました障害者基本法の中に、まず事業者の責務として、交通施設の整備に当たって障害者の便宜を図るように努めなければならないという規定が置かれております。それと同時に、国ないし地方公共団体は、そういう事業者の努力が円滑に進むような配慮もしていかなければいけない、こういう両方でやっていくというのが基本になっておろうかと思います。
　そこで、私どものやっておりますこととしましては、まず、やはり事業者がみずから社会の一員としてそういう責任を持っているわけでございますから、ガイドラインというのをつくりまして、それに沿って努力をしていただきたいということをお願いいたします。
　しかし、それだけで十分でないものもございます。特に、エレベーター等については大変お金もかかりますので、これにつきましては、例えばその一部を国で補助する、あるいは国だけで足りないものにつきましては民間で別に、先生お耳に入っているかと思いますがアメニティ推進機構というのをつくりまして、民間からの拠出もいただきまして、それもあわせて補助をするというような格好で支援をいたしておりまして、全体として円滑に進むようにこれからも努力をしていかなきゃいかぬと思っております。
○亀谷博昭君　ＪＲ東日本でタッチパネル式券売機というのを導入しょうとして、結果的にこれを改善するということに方向転換をしたということがありました。これはパネルに、例えば駅の名前のところを指で押せば値段が出てくるとか、こういうような非常に効率的に券を発売するための機械、こういうことだったんだと思いますが、これは目が見える方のための機械ということで、目の不自由な方々からの指摘があり、これを改善する方向で方針変更をしたというようなことがありました。
　こういう行政というのはともすると机上プランに陥りがちでありまして、例えば、道路に歩道がつくられておりますけれども、あれが十センチぐらいになりますと車いすでそこを上ろうとすると車いすがひっくり返る。そういうことは余り想定せずに歩道をつくるということで、それで、歩道を車いすが通るようなところは削ってスムーズに上がれるように直してあるところが日本じゅう至るところにあるんです。そういうようなやっぱり使う方の立場での行政、本当に当事者の方々の役に立つ行政というのが行われなければいけないんですが、これは言うべくしてなかなか難しいという問題だろうと思います。このタッチパネル方式というのもまさにそれを一つあらわしたことであったのかなというふうに思っております。
　要するに、これからいろんな施策を講じられる、あるいは指導なさる場合に当事者の方々が本当にできれば体験をして、これがいいんだというようなことで理解をいただいて進められるということが本当に優しい行政につながるのではないかというふうに思うんですが、もう一回取り組み方についてぜひ、せっかくやることですから相手に喜んでいただけるというような行政をやっていただくためのお考えをもう一回お伺いしたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　今、先生の御指摘のとおり、障害者対策につきましては利用者の立場に配慮する、こういう視点、まことにごもっともなことだ、こう認識をいたしております。
　運輸省におきましても、ガイドラインやモデルデザインの策定に際しましても障害者の方もメンバーに加える、こういう日ごろから使う立場の意見を取り入れる努力をする必要があるんではなかろうか。また、事業者に対しましても、その実施等に当たりましても障害者等の御意見を伺うよう指導してまいりたい、このように考えております。
○亀谷博昭君　大変真摯な御答弁をいただきまして、感謝を申し上げておきます。
　以上で終わります。ありがとうございました。
○横尾和伸君　平成会の横尾和伸でございます。
　まず、今回の北海道豊浜トンネルの大惨事に関しまして、犠牲者の方々に深く哀悼の意を表しますとともに、御遺族、関係者の方々には心よりお悔やみを申し上げたいと思います。
　この事故の教訓をどうやって生かすかということが、ある意味ではこれから大変大切なことになるかと思います。そういった観点から、二、三お伺いしたいと思います。
　まず、道路の関係で、建設省が全国に指示した緊急点検の内容についてお伺いしたいと思うんです。
○説明員（馬場直俊君）　お答えいたします。
　まず、今回の豊浜トンネル崩落事故によりまして亡くなられた方々に心から哀悼の意を表しますとともに、御家族の方々並びに負傷された方には心よりお見舞いを申し上げる次第でございます。
　建設省といたしましては、今回の事故の重大性にかんがみまして、二月十三日付で全国の道路管理者に対して、トンネル坑口部及び落石覆工、ロックシェッドでございますけれども、これが設置されております箇所ののり面、斜面について緊急点検を指示したところでございます。
　この緊急点検では、今回の事故発生地点と同様の地形条件、すなわち海岸線などに多く見られますような岩盤が露出しており崖壁の高さの高いもの、おおよそ十五メーター以上を対象にいたしまして、開口亀裂の規模、岩盤の亀裂状況、のり面、斜面の形、岩壁の高さ、凍結融解、湧水の有無、トンネル坑口部や落石覆工の状況、こういったものを点検いたしまして、岩盤工学等の専門家の参画も得ながら実施することといたしております。
　また、去る二月十四日には緊急点検要領案を各道路管理者へ送付いたしまして、また、二月二十日には全国の道路防災担当者を集めて、専門家のお話も伺いながら、この点検要領案の内容、あるいは点検実施に当たっての留意事項等について説明を行ってございます。
○横尾和伸君　私も、この資料については、今言われました通知を、各地方建設局長だけではなくて道路の関係者に広く通知を出しておりまして、さらに、その通知の中には十七ページに及ぶ参考資料に基づいて、一昨日に説明会が設けられたというようなことだと思うんですけれども、点検対象とか点検の方法、それから報告の際の記入上の留意事項についてと、こういったことがかなり具体的に示されているように思いました。
　現時点では、一生懸命頑張っておられるなと国民の一人としてもそういう印象を持ちました。今後の安全対策の充実という点については、また別な観点からの考え方もあろうかと思いますけれども、当面の緊急な対応としては、私は評価したいと思います。
　ところで、道路と並びまして鉄道、これは陸路の雄でございますけれども、その鉄道の安全性の確保についてお伺いしたいと思うんですが、大臣の所信の際にも、いわゆる所信の中になるのか外になるのかわかりませんけれども、ごあいさつの中でページ数にして一枚、しっかりと「指示した」ということが書かれているようでございます。なおかつ、運輸行政全体につきましても、「安全の確保を基本としつつ、」ということを大臣所信の中でも強調されているわけであります。
　大臣のこの安全に関する考え方が全体の施策の基本になるということで優先的に考えておられることはわかりますけれども、そういう観点から、今回の古平町豊浜トンネルの崩壊事故の教訓を踏まえて、運輸省が全国的な鉄道の安全性の確保という観点からどのような措置をとられているのかお伺いしたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　鉄道トンネルのこの問題につきましては、まず事故発生に伴いまして、私、十二日に札幌の運輸局に参りまして、運輸局長を中心として事故対策本部を設置するように指示をいたしたわけであります。あわせて、現地の本部におられます札幌中央バスの社長に電話をいたしまして、今回の問題につきましてのいろいろその対応と協力体制、そして対策本部等々を設置し、また炊き出し等をいろいろ御配慮いただいておりますので、その感謝の言葉を申し述べてきたわけでもございます。
　やはりそういう中で、今回の事故にかんがみ、鉄道トンネルにつきまして坑口部等の斜面等の状況を緊急に点検をする、必要に応じて監視強化等の措置を講ずべき旨をまず鉄道事業者等に指示をいたしたわけでもございます。今後とも鉄道施設等の防護に万全を期してまいりたい、このように考えております。
○横尾和伸君　私がお聞きしたいと思ったのは、その前提になります事実関係をちょっと確認をしたいと思うんですが、今口頭で言われたことの具体的なその指示というのは、この運輸省鉄道局長から地方運輸局長に一枚、文章にしたら三分の一程度の文字が書かれておりまして、「必要に応じ監視を強化する等適切な措置を講じるよう管内鉄道事業者を指導されたい。」と、これだけで、何の参考資料も具体的な報告方法も、あるいはその前に点検の対象とか点検の方法とかといったことについても指示をされたという資料が実は私の手元に、まあ資料をいただきたいというお願いをしたところ出てきたのはこの一枚だけなんです。
　先ほどの建設省と比べて、建設省は道路についての安全性の点検、具体的な方法まで指示をして、また人を集めてその説明会も行っているという中で、同じように大切だというか、場合によっては鉄道の場合はもっと大惨事になる可能性もあるわけでありまして、そういうことも踏まえて安全対策はどうだろうかと見たときに、これ一枚でいいんでしょうか、これで本当に徹底が図られているんでしょうかということが心配になります。その点を実は伺いたかったんですが、先ほどのお答えに補充する形でも結構です、そこをわかりやすく国民が安心できるように御答弁いただきたいと思うんです。
○政府委員（梅崎壽君）　先般の北海道の古平町豊浜トンネルの崩落事故にかんがみまして、ただいま先生御指摘のとおり、私どもの方でも、鉄道におきます同種事故の発生を防止するため、二月十三日に鉄道局長から各地方運輸局長を通じまして鉄道事業者に対して緊急点検を行うよう指示いたしました。緊急点検の指示は、トンネルの坑口部及び落石覆工が設置されている箇所につきまして、のり面、斜面の状況を点検し、必要に応じて巡視を強化するなど適切な措置を講じることを求めるものでございます。
　ところで、道路は具体的な指示をしているが鉄道の方はないではないかという御指摘でございますけれども、これはそもそも道路と鉄道の管理者がもともと違う、道路の場合は道路の管理者が道路管理者としてやると、これに対しまして鉄道の場合は、鉄道自体の管理者は事業者でございますし、事業者につきましては法令に基づきまして日常的に巡視、監視あるいは定期点検の義務がございます。これらの法令に基づく義務によりまして事業者自身は日常的にそういう点検をしているわけでございます。
　したがいまして、この点検につきましても、事業者がケース・バイ・ケースに応じましてそれぞれ自己に適したやり方でやっておりますから、それにつきましてはその事業者の従前に日ごろからやっております自主的なやり方がございますから、それを強化して行うということで私どもは指示をしたということでございます。道路と鉄道の違いということだと思います。
○横尾和伸君　事業者がやっているから日常的な点検はしている、だから一言で済むんだというお話のようですけれども、建設省は、ちょっと予定していなかったんですがお伺いしたいんですけれども、建設省の場合は道路管理者とはいえ日常的な点検はしていないんでしょうか。したがって今回はしっかりしたものを出した、こういうふうに聞こえたんですけれども、建設省、その点お答えいただきたいと思います。
○説明員（馬場直俊君）　急な御質問でございますけれども、建設省、特に各道路管理者、大体同じでございますけれども、例えば直轄国道を例にとりますと、日常点検というのは大体一日一回パトロールカーに乗りまして巡回をしております。そのほかに、重要構造物等につきましては一年に一回程度の定期点検をやっております。
　それから防災点検、これは全国一斉の総点検でございますけれども、昭和四十三年度から直近では平成二年度から三年度にかけて、これは第八回目になりますけれども、最近ではおおむね約五年ぐらいの間隔で総点検を実施しています。
　そのほかに、今回のような事故等がございますと緊急点検ということで実施しております。
　以上でございます。
○横尾和伸君　運輸省が事業者にやらせているから一言で済むんだというのは、これはちょっと雑過ぎるのではないかと思うんです。つまり、事業者といってもいわゆる自由競争で安全を確保しながら自由な競争をしているのではなくて地域独占、鉄道というのは地域というか路線独占というのか、そういう中で公の立場で安全性を特にチェックしていくという役目が特別に運輸省にはあるんじゃないかと思うんですけれども、そういった観点を踏まえれば、事業者だから一言で済むんだ、日常的にやっているんだと、建設省の場合は日常的にやってないんだというように聞こえるかのような言い方でその違いを説明するというのは、非常に私わかりにくいんです。
　事業者だったらいいというのはちょっと説明が足りないんじゃないかと思うんですが、その点も踏まえて、大臣、どのようにお考えになるのか。大臣として今後のことも含めてお答えいただきたいと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　あるいは私の説明が舌足らずだったかもしれませんが、私が申し上げたかったと思っております点は、具体的なやり方につきましては事業者が法令に基づく責務がございますから、日常的にその具体的なやり方につきましては、それぞれの事業者が自己のやり方に応じた日ごろからの点検あるいは巡視、監視、定期検査のためのやり方というのは事業者が決めておるわけでございまして、そういったようなことを踏まえて事業者がやっていただく。要するに、具体的な点検の方法に関しまして統一的な指示をすべきではないかということに関しましては、私は鉄道が定常的に点検をしているからいいんだということではなくて、具体的なやり方は法令に基づきまして事業者が責務がございますから、そのやり方自体は事業者が日ごろから決めておりますので、その事業者のそれぞれの事情に応じたやり方があるということを申し上げたかったわけでございます。
　それから、なおさらにきめ細かく指導するべきではないかという点に関しましては、昭和五十三年当時に社団法人の日本鉄道技術協会におきまして、学識経験者などから組織されました研究委員会におきまして「落石対策の手引」というのが作成されておりまして、これが落石対策のための調査とか検査方法であるとかあるいは防護設備の設計の考え方として活用されてきております。今回のトンネルの崩落事故をも踏まえました緊急点検におきましても、このような手引が今までも活用されておりますけれども、この際もこの手引を参考にするように鉄道事業者を指導しているところでございます。
○横尾和伸君　落石対策じゃないんですよ。今回は落石じゃないでしょう。落石だったらダイナマイトを使ったり、発破と言っていますけれども、不測の事故という面もある意味ではあったと思うんです。そういう意味で同じようなことがないかどうかということを、同じような事故を起こしてはならないということを今心配しているのであって、従来からできている落石対策でやっているからとか、全然言っていることが違うんです。
　ちょっとほかの質問にも時間を割きたいのでこのくらいにしておきたいと思うんですが、大臣、今後も鉄道、いわゆるトンネルや急な斜面についての大きな岩盤の崩壊とか、そういったことに対する大事故を未然に防ぐための努力としてこれ一枚でいいのかどうか、それについて明確にお答えいただきたいと思うんです。
○国務大臣（亀井善之君）　いろいろ鉄道の関係の構造物の保守管理、鉄道運転規則あるいは建造物整備心得社内規程と、いろいろその巡視、監視につきましては規程がございます。頻度は線区ごとに通常二日に一回とか、いろいろ範囲を想定しておるわけでありまして、そのマニュアルと申しますか、そういうものがあるわけでございまして、やはり紙一枚でと、このような御指摘があろうかと思いますが、事業者にとりましては常々そのような形で対応をいたしておるところでもございますので、これによりましてそれぞれ三月末までにこの結果を報告させる、このような指示をいたしておりますので、規則にのっとった安全、こういうものを十分加味した中での成果というものが私は得られる、このように考えております。
○横尾和伸君　わざわざ大臣所信の中でといいますか、特別にペーパーを設けて言われていることが、「斜面等の状況」云々と、「鉄道事業者等に対して指示したところであり、今後とも鉄道施設等の防護に万全を期してまいる所存であります。」と、立派なことを言っているんですよ。その立派なことがこの一枚で全部済むというふうにお答えのようなんですけれども、私は、これは恐らく今だけの問題ではなくてもっと長期的なことも考えなきゃいけないので、決してまだ遅くはないと思うんです。
　これから運輸省としてこの指示の回答なりを得ることと思いますけれども、これから先もう少し具体的な、例えば今言われているのはＪＲとか、そういうところだけじゃないんです。地方では、もっと人、技術者が十分確保できていないような、過去はいたけれども今は少なくなっているとか、そういった事情のある私鉄もかなりあるかと思うんですよ。そういったところに対しても徹底を図るということ、そういう観点から今の御答弁では内容的に私は不十分だと思うんですけれども、どうもそれしかないようですので、今後またこの件につきましては伺う機会を得たいと思っております。次の機会に譲りますけれども、安全対策の徹底については今後ともしっかりやるべきであるということを御提言申し上げておきます。
　次に、航空運賃の改定の問題について伺いたいと思うんですが、今回の措置といいますか昨年末に導入した幅運賃制、この制度というのは、先ほどからのこの件に関する御答弁を伺っておりますと、規制緩和の一環のように位置づけておられるようなんですが、その点大所高所から、特に大臣はこの運賃制の導入を規制緩和としてどのように位置づけられているのか、あるいはそうでないのか、明確にお答えいただきたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　いわゆる公共料金につきましては、平成六年十一月の閣議了解において、公共料金の「市場原理を導入できる分野については、競争的環境の整備を図る中で規制緩和を一層推進することとし、その一環として、事業の内容・性格等を勘案しつつ、上限価格規制の是非を含め、経営の効率化を促す方策について検討する。」とともに、「多様化した利用者ニーズに対応した料金体系の確立を図る。」こととされたわけであります。
　これを受けて平成七年三月に閣議決定された規制緩和推進計画において、運輸産業の運賃、料金の設定方式のあり方について検討を行うこととされた次第であります。
　以上の経過を踏まえて、平成七年九月二十日の経済対策で、国内航空運賃における幅運賃制の年内実施が決定をされ、十二月二十二日の物価問題に関する関係閣僚会議の了承を得て新制度を導入した、このような考え方でありまして、規制緩和の中でいろいろ進めてきておる、このように考えております。
○横尾和伸君　恐らくこれは胸を張って規制緩和、余り今の与党は規制緩和の実施については成果が得られていないように思いますけれども、その実現できた一つとして位置づけられるのではないかと思うんですが、その規制緩和というのはもう少し易しく言うとどういうものなのか、それからその目的は何なのか、端的に規制緩和の目的は何なのかをわかりやすく説明、大臣のお考えを述べていただきたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　この新制度は、一定の範囲で航空会社の自主的な運賃設定を認めることであります。また、利用者のニーズに対応した多様な運賃設定、会社間の競争を通じた経営の一層の効率化を促進する、こういう目的と考えております。
○横尾和伸君　競争を前提としたということで、国民の利益という言葉は出てきませんでしたけれども、恐らく国民の利益を長期的には図るという意味だと思うんです。
　次に、この関連ですけれども、幅運賃制を導入した理由について改めてお伺いしたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　いろんなまたお答えの仕方があると思うんですが、今の大臣の御答弁と重複するかもしれませんが、私ども、なるべく現在の社会、自由度を高めることによりまして競争を促進し企業側の合理化努力を促す、また利用者のニーズに即応したサービスが提供できるようにする、これが目的でございまして、それが大きな目的でございます。
　今の御質問がなぜ幅かという御質問だとするならば、これは上限がない場合には最悪の場合事業者の方がかなり高い運賃、コストよりも大幅な運賃を設定することもあり得ないわけではないということで上限を設定したわけでございますし、また下限の方は、不当な競争によっていわゆるダンピングというような事態になりますとこれは長期的に見れば利用者にとっても利益はないと考えまして、さような意味におきまして幅運賃制を導入したわけでございます。
○横尾和伸君　この幅運賃制、制度そのものの批判なのか、あるいは今回制度と称してとった具体的な方策そのものなのかはよくわかりませんけれども、いずれにしても幅運賃制の評価というのは、報道によりますと、国民は大変な怒りを持っておられる方が多い、極めて評判が悪いんです。特に高速道路料金の値上げなど昨年末からのいわゆる公共料金の値上げラッシュといいますか、そういう中で規制緩和の看板を逆手にとった便乗値上げとか、これは航空会社の申請の方の話ですけれども、それから逆手にとられるような間の抜けた政策自体がおかしい、こういったことが報道されているわけなんです。
　こういったことを運輸省はどのように受けとめられているのか、特に大臣、どういうお考えかお伺いしたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　大臣がお答え申し上げる前に、先にちょっと一言。
　まさに先生今非常に言葉を選んで言われましたけれども、制度そのものの問題なのか否かというお言葉をお使いになりました。そこが非常に私どもといたしましては重要なポイントだと思っておりまして、先ほども大臣からお答え申し上げたとおり、一昨年来検討を進め、関係者の方々の御意見も聞き、あるいは物価政策会議にも諮り、全面的な御支持を得て入れた制度でございます。したがって、現在の我が国の国内航空の競争状態からいいますと、この中で運賃の規制緩和をするとすればこの制度しかないと私は思っております。
　ただし、それが現在の制度とこの新しい制度へ移りかわるそのすりつけの段階での若干の混乱と、あるいは事業者の方が利用者の反応を見るために、先ほどもちょっと言葉を使わせていただきましたが初値といいましょうか、そんな形で提案したということですから、今しばらく期間を通してこの評価をしていただきたい、かように思っているところでございます。
○国務大臣（亀井善之君）　今度の幅運賃は、先ほど申し上げましたとおり規制緩和の観点、こういうことからでもあります。一定の幅の中で航空会社の判断による運賃設定を行うことを認めたわけでもあります。したがって、私どもとしては、いろいろ新聞では出ておりますが、具体的な路線別の運賃額の設定についてコメントをする立場にはないわけであります。季節により異なる運賃の導入であるとか、あるいは同一路線で会社によって異なる運賃の設定など、これまでにない動きが出てきていることは制度の趣旨に沿ったものではなかろうか、このように考えます。
　いろいろ新運賃が発表され、実質的な値上げと、このようなことの批判もありますが、これらは新制度の導入に当たって各社が設定をし、今航空局長も申しましたが初値、こういうようなことでもありますし、他社との競争あるいはまた消費者の反応、こういうことによっていろいろ変わっていく可能性もあるんではなかろうかと。今後、幅の中で各社の競争を通じて利用者ニーズにこたえる、こういう形で運賃が決まっている、このようにも考え、またさらに今後ともそういうことを期待するとともに、効率化、一定の範囲の中で経営効率、こういうインセンティブが付与されていく、このようにも考え、また規制の簡素化も図られている、このようにも考えております。
○横尾和伸君　非常に楽観的な御認識のようですけれども、実はそうもいかないんじゃないかということを今回指摘をしたがったわけなんです。
　二点あるんですが、その一つは、上限値の線の引き方ですね。料金を各社設定する際に上限となる、いわゆるここでは標準原価直線というんですか、これの引き方についていわゆるこの研究会報告書、専門家による研究会があって、その報告書が今回の施策のベースになっているというか中身になっているようですけれども、そこでは明確にダブル・トリプルトラックの原価のみを用いて算出することということを明確に述べているわけです。
　それに対して、私、具体的に運輸省からこの算出方法について教えていただいたところ、どうも単独路線のプロットも全部入れてその中で最小自乗法を使って機械的に線を引いた、こういうことなんですが、そのとおりかどうかということ。その中には、特に報告書で言っていることと違うことをやっているようなんですけれども、そこはどうなのか。その二点を。
○政府委員（黒野匡彦君）　私どもの担当官の説明が不十分であったことをおわびいたしますが、報告書どおりダブル・トリプル、競争状態の路線の原価をベースにこの標準原価を設定してございます。
○横尾和伸君　水かけ論になるからまた別な機会にしたいと思うんですが、それ違いますよ。私、資料をいただいているけれども、ダブル・トリプル路線だけのプロットでは到底数が足りないようなグラフをいただいていますから、今のことも議事録に残ると思いますから、それをベースにまた次に聞きたいと思うんです。
　当面、今私が言いたいことは、基本的にダブル・トリプルトラックの原価でやるべきところを、そうでない方法も使いながら少し高目に出るんではないかという傾向の問題がちょっと心配なんです。そのほかに、例えば頻度が高くて効率のよい路線、いわゆる今回の標準原価直線を引くと、縦軸に原価、横軸に距離でグラフにプロットして標準原価直線をつくるらしいですけれども、その中では必ずといっていいほど頻度が高くて効率のよい路線はその線の下に来る。つまり逆に言うと、現状の価格よりも高い価格で標準原価が設定される仕組みになっている、こういうふうに理解せざるを得ないんですが、どうですか。
○政府委員（黒野匡彦君）　最小自乗法ということでそのプロットした中での平均的な曲線を設定してございますから、その曲線を上下していろいろなばらつきがあるのはこれは事実でございます。ただ、全体として一番いい、数字が集約するところに曲線を引いてあるわけでございまして、トータルで見た場合にコストが高いあるいは標準原価が高いということにはならないと思っております。
○横尾和伸君　これは、その標準原価直線の引き方が甘いといろいろ問題が出てくるということを次に申し上げたかったんです。それは路線への新規参入の可能性が、特に日本の場合、また特に羽田空港の場合、新しい会社が新しい路線に対して新規参入するという可能性はあるのかどうか。制度的な面あるいは実態的な面両面からあるかないか、明確にお答えいただきたいと思うんです。
○政府委員（黒野匡彦君）　今の御質問、これちょっと二つに分けなければいけないと思うんですが、いわゆるエアラインの三社以外の全く新しい資本が羽田に入って航空事業を始める可能性があるかという点と、それから今ある三社が今まで進出していない新しい路線に入れるか、この二つになると思うんです。
　私は、我々の理想としては、率直に申し上げて三社以外の新しい資本がどんどん我が国の国内市場に入ってくるという状態が理想でございます。アメリカがかなりそういう状態に近いわけでございまして、そうなった場合には完全な自由競争が実現できると思いますが、現在の羽田の狭隘な状況からいいますと、新しい資本が入るという可能性は実態上ほとんどないと申し上げざるを得ないと思います。
　また、現在例えば一社しかやっていない、二社しかやっていない路線に新たな一社が入る可能性は、これからの可能性としては十分これはございます。と申しますのは、羽田空港の今拡張を我々は精力的に進めておりまして、近々また新しい滑走路ができる予定でございますから、そういう機会を通じてはそのような競争をより自由なものに近づけるということができるかと思っております。
○横尾和伸君　アメリカの例が出たのでちょっと紹介しておきますと、アメリカは一九七八年にいわゆる航空分野での規制緩和を行って、当時定期航空会社の数でいいますと三十六あった、それがピーク時では一九八四年、六年後には同じ定期航空会社の数が百二十三、三十六から百二十三、約九十社ふえているんです。
　こういう自由競争の中でアメリカが規制緩和を、自由競争といいますか自由競争のベースが整っている中で規制緩和がなされ競争が始まった、こう認識しているんですが、日本の場合はどうも、今特殊な場合のある限られた部分についての新規参入について御説明がありましたけれども、それにしても一社入るか入らないか、こういう状況ではある意味では独占状態ではないのか、広い意味で、
　具体的に言うと、例えば夏場の東京−北海道便などを想定していただきますと、東京−北海道だけじゃなくて例えば東京−大阪でも東京−福岡でも結構です、そういった代表的な路線のピーク期を考えますと、これは少々値段高くしてもお客さんは逃げないんです。泣くしかないんです。新幹線を利用するか車を利用するか、ほかに逃げようがない。新幹線、車といってもそうそう自由度があるわけではありません。そうしますと、お客さんは逃げない、しかもほとんど満杯で確保できる、こういう状態が前提になったときに二社、三社で自由な競争が保障されるのかどうか。
　例えば今回の例でいくと百円を上限とすれば七十五円までですよ、七十五円から百円までの幅を示した、それに対して二社ないし三社で競争する。そのときに十分なお客が確保されている、その範囲内では必ずお客は逃げないで買うはずだ、こういう前提であった場合にその三社ないし三社における自由な競争、価格を安くする方向で働くのかどうか、私は絶対そういう意味では働かないと思うんです、今の条件では。そういう意味ではいかがでしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　まさに今先生が御指摘の点が我々がこの幅運賃を入れた理由でございます。言いかえますと、上限を設けた理由でございます。したがって、今数字を言われましたけれども、百円以上は取らない、取ってはいけないということで抑えているということでございます。
○横尾和伸君　事実、東京−札幌、東京−大阪、東京−福岡、ピーク期といいますか多客期というのか言い方はともかく、それぞれ今申し上げた路線、ほかでもそうなんですけれども、代表例でいいましてもかなりの大幅値上げになっております。値上げをしてもお客は逃げようがないんです、特にピーク期などは。ですから、今私が申し上げた例でいくと、逃げようがないところにわざわざ安くするということは必要ないわけでして、原理的に。
　そういう中で、二社ないし三社の動向だけを見て、顔色だけを見るのか、あるいはどこかで談合ということを前提にしたくないですけれどもそれに似たようなことがあるとか、そういうことがあれば、まあ談合の問題はちょっとこっちへ置いておきましょう、談合は別としまして、顔色を見るだけで大体これは数社の中で、しかも幅が決められている。その幅の上限の決められ方も先ほど言いましたように非常に甘いとなれば、国民が甘受する範囲内で高くできるという口実を与えることになると思うんです。そういう意味で、私は今回のとられた措置、制度についてはチャレンジとして一つの方法であろうと思うんですけれども、その制度を生かし切れていないんじゃないかという点で大変心配をしております。
　アメリカでは航空規制緩和のベースとなった理論がありまして、コンテスタブルマーケットの理論、こう言うんだそうですけれども、これを運輸省はどのように評価しているのか改めて伺いたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　先ほどもちょっと触れましたとおり、アメリカのように資本移動の自由度が高いところ、あるいは労働力の移動の自由度の高いところではかなり思い切った規制緩和、究極的には完全な自由化ができるわけでございまして、それは一つの理想だと思っております。ただ、現在アメリカの社会でこの航空業界の完全自由化が成功であったか失敗であったかにつきましては、率直に申し上げまして若干議論が分かれているところでございます。
　日本の国内の有識者の方でアメリカへ行った感想として、やはりいいという意見とちょっと行き過ぎだなという意見といろいろ分かれておりまして、この辺は私ども、仮に日本の国内が空港事情等が改善されてアメリカ並みの完全自由化ができるという状態になったときに、果たしてアメリカと同じことをやるかどうかはもう一度そこで立ちどまって考えるべきだと思っております。
　ただ、今の幅運賃につきましては、まさに先生の、制度としてはまだ認められるけれども、本当に生かし切れるかどうか心配だという御指摘がございます。これは私ども全く同感でございまして、ここはこれからも私ども監視を続けなければいけませんし、利用者の方々も、言葉は悪いですがより鋭敏になって、サービスあるいは運賃、料金の差によってきちんと選択の姿勢を出すということを利用者の方にも御期待したいと思っております。
　それからもう一つ、この制度を御議論いただきました物価安定政策会議、その場の御意見として、官はこれから余り口出すなということを正式に意見としていただいておりまして、私ども注意はしつつもなるべく一歩後に下がって、事業者間の競争、あるいは事業者と利用者の方との競争、これを関心を持ちつつ見守っていきたい、かように思っているところであります。
○横尾和伸君　理論については非常に単純ですので御紹介しておきますと、コンテスタブルマーケットの理論というのは、ある本によりますと、数行ですからちょっと紹介しますが、「参入と退出の費用が小さい産業では、実際に寡占あるいは独占的な状況が存在しても、新規参入の可能性さえ存在すれば、そこには競争的な環境が生み出され、資源の効率的な配分がもたらされるというもの」、こういう説明があります。
　ここで大事なことは、「新規参入の可能性さえ存在すれば」と、新規参入ができると、要するにお客は外にも逃げられる、あるいはその中で商売をする業者についても新規参入ができる、そういった状況が整ったときには自由競争が促進される、こういうことを言っているんだと思うんですが、実は日本の航空事情からするとその一番大事な新規参入が認められにくい、実質的には新規参入などほとんどあり得ないに近いような状態でこのような制度を導入するのであれば、上限の設定の仕方をもう少し厳しくしないと非常にバランスを欠いたことになるんではないか、このことを言いたかったわけです。
　先ほどの答弁の中には、官は口を出すなという方針を言われましたけれども、わずかながら今回は官が口を出しているんですね、線という。わずかながら出した、その日出したものが非常に悪いんですよ。その上限が悪いから、先ほど言いましたように東京から例えば札幌、東京から大阪、東京から福岡の例を挙げてみても、みんな上限に近いところにどんどんシフトしているんですよ。現行運賃からすると相当な値上げになっております。これがその証明だと思うんですよ。
　ですから、この制度をきちっと動かすためには、今日本では新規参入がそれほど自由でない、事実上余りあり得ないということを前提とするならば、もう少し線の引き方を厳しくすべきである、私はこのことを申し上げたかったわけです。そういう意味で、新規参入の面から自由競争の条件が満たされない現状のもとでは今回の措置は不適当だ、あるいは少し厳しいかもしれないけれども的外れだ、こういうふうに思うわけであります。
　これはぜひ再検討をしていただきたいと思うんです。再検討につきましては、当面上限と言われる標準原価直線の引き方をどうするか、少し甘過ぎるんではないかという私の批判に対しておこたえいただきたい、今後実施する中で。また、便乗値上げの口実を与えない観点からもっと別の方法があるのかどうか。先ほど来、局長のお話ですと自信を持ってということですので、当面はこの方法の中でということになるのかもしれませんけれども。
　いずれにしても、今のままですと自由競争、時間をかけても甘く引いた上限にシフトしていくだけという部分が相当部分出てきて、これは便乗値上げの口実を与えるための施策になってしまう。決して規制緩和によって自由競争を促進し、ひいては国民の利益を増大する、そういうことにはつながらない。逆のことになりかねないので、ここで指摘をしておきたいと思います。
　大臣、この点について、規制緩和として国民に還元される策になってないと私は思うんですけれども、そのことも踏まえて大臣は、この幅運賃制でとられた今回の措置、どのようにお考えか伺いたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　今、先生からいろいろ御意見を拝聴いたしました。しかし、この制度は現在、現状のもとで可能な限りの規制緩和に取り組むものである、このように考えております。まずは新制度を実施していくことが適当ではなかろうかと考えます。また、新制度は現時点でのベストのものと考えておりますが、運賃の多様化や経営の効率化を促す効果が十分に発揮されているか否かについては、一定期間を経過した時点でフォローアップを行い検討を加えてまいりたい、このように考えております。
○横尾和伸君　私は、時間が経過すれば解決する問題ではなくて、時間が経過すれば上限にシフトしていきますよということを申し上げているんであって、これは大臣は違うお考えだというのであればこれからの推移を見るしかないかもしれません。
　しかし、私はこれはあえてもう一度言っておきたいと思うんですけれども、今の線の引き方で今の制度を生かそうとすれば、これは国民の皆さん怒るでしょうけれども、上限にシフトして結果的に一番利用されやすい、一番切実に使おうとしている方々に対して大変な迷惑、料金の便乗値上げを促進することになる大変な間違った施策になりかねないということをあえて申し上げておきたいと思います。
　次に、もう一点別な件を用意していたんですが、時間がなくなりましたので、これで私の質問を終わらせていただきます。
○委員長（寺崎昭久君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後零時五十分まで休憩いたします。
　　　午前十一時五十分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後零時五十二分開会
○委員長（寺崎昭久君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、運輸事情等に関する調査を議題とし、運輸行政の基本施策に関する件について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○戸田邦司君　平成会の戸田でございます。
　まず第一に、北海道の古平町のトンネル事故で、この間事故に遭われて亡くなられた方々に心から哀悼の意を表したいと思います。
　また亀井大臣、御就任になられまして初めての質疑ということでありますが、亀井大臣の御就任につきましては心からお祝い申し上げたいと思います。
　委員会で個人的なことを申し上げては申しわけないんですが、亀井大臣には長い間私も御指導をいただいてまいりました。大臣は、運輸省の政務次官をされ、また衆議院の運輸委員長として活躍され、そういった運輸関係等の仕事につきましては長い豊富な経験をお持ちでありまして、またすぐれた卓見もお持ちでありまして、運輸省で強いリーダーシップを発揮されて、山積する問題の解決など、これから大きな功績を残されるものと期待しております。
　それでは、運輸大臣の所信に関しまして幾つか御質問して、運輸省の御見解をお伺いしておきたいと思います。
　まず第一に、ＪＲ北海道、四国、九州、この各社につきまして先ごろ運賃の改定が行われました。それぞれに異なった事情もおありでして、独立以来九年間になりますか、運賃値上げなしでここまでやってきたということにつきましては称賛に値することかと思っておりますが、一方におきまして他の交通機関、例えば高速バスとか高速道路、そういったところとの競争もありまして値上げできなかったというような事情もあったかと思います。
　また、最近の採算の悪化につきましては、各社が独立したときに抱えていた余剰人員などのために関連事業を展開して涙ぐましいほどの努力をしてきたかもしれませんが、そういった部門の赤字が足を引っ張っているという点もあるかと思います。また、最近の状況では、経営を支えていくために基金を積んでおりますが、そういった基金の金利が下がってきている、そういったこともあるかと思います。各社の事情は若干それぞれ異なっているかと思いますが、全体的に見ますと今後の経営についてこれで大丈夫だなという感じがしない、なかなか難しいところではないかな、こう考えております。
　一応今回の運賃値上げをしてみて、しばらく様子を見ようかというような感じにも受け取られますが、一つは、やはり独立した当初の心意気といいますか、そういう経営側の努力が非常に大事ではないかと思っております。サービスの向上その他にはこれまでも努めてきたところであろうかと思いますが、なお一層そういう努力が必要とされているように思いますが、今後の見通しについて運輸省としてはどのようにお考えでおられるか、お話しいただきたいと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　ただいま先生からＪＲ北海道、四国、九州旅客会社につきまして幾つか現状の問題点の御指摘をいただきました。御指摘をいただきました点、確かにそのような問題を抱えているわけでございます。
　そもそもＪＲ各社は、六十二年の国鉄改革におきまして、経営の自主性が確保され責任が明確になるよう株式会社として発足したものでございますが、その際、特に厳しい経営環境が想定されておりました北海道、四国、九州につきましては、御承知のとおり、国鉄の長期債務を承継させないという措置に加えまして、経営安定基金を設けるといった特別の措置を講じたところでございます。
　こういったような措置を講じた上で発足したわけでございますが、この三社におきましてはこのような措置を前提にいろんな努力をやっていただいております。現在までも輸送サービスを改善し増収を確保していくとか、あるいは経営の合理化によります経費の節減を図っていくなど、そういった努力をしていただいておりますけれども、これらにつきましては、今後ともさらに可能な限り経営努力がなされるべきものだと私どもも考えております。
　このような経営努力を見守りながら、国鉄改革の最終目標でございますＪＲ各社の完全民営化の実現を目指しまして私どもも幅広く勉強していかなければいけない、このように考えております。