Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○浜口誠君　ありがとうございます。
　是非、高付加価値化、ＤＸの推進あるいは働く皆さんの処遇改善、いずれも大変重要な視点だというふうに思っております。是非、現場の皆さんの御意見、働く皆さんからもいろいろ政府に対しても要望があるというふうに思っておりますので、引き続き関係する皆さんからの意見、要望もしっかり受け止めていただいて、やはり観光産業を日本の基幹産業の一つとして持続可能な産業にしていくということが大変重要なことだと思いますので、しっかり対応していただきたいと思います。
　そして、何よりも観光産業がやっぱり稼げる産業にしていくということが重要ではないかなというふうに思っております。そのためには、地域とか企業の規模にとらわれず、もうかる産業、稼げる産業にしていくと。
　では、実態はどうかということなんですけれども、お手元の資料②を見ていただきたいと思いますが、実際にこれ、産業別の売上営業利益率というのが左側のグラフになっておりますが、全産業で見ると営業利益率三・七％、全産業の平均であるんですけれども、旅行業は一・八五％ということで約半分にとどまっていると、やはり営業利益率は非常に低いという実態もあります。また、右側は、売上高に対する経常利益率の比較ということで見ても、宿泊業、右の方にありますけれども、資本金一千万円未満の宿泊業においてはマイナス五・八ということで、厳しい実態に置かれているということはこういうデータを見ていただいても明らかだというふうに思っております。
　したがって、今後、企業規模や地域に関係なく観光産業、関連産業が稼げる産業にしていくために、やはり高付加価値化を進めていく、さらには適正な価格転嫁を行うことによって生産性を高めていく、人への投資、先ほども触れていただきましたけれども、人材へのしっかりとした投資や処遇を行っていく、こういうことを通じて持続可能な産業にして、観光関連産業の好循環を是非生み出していただく必要があるんではないかというふうに思っております。
　こうした観光関連産業を稼げる産業にしていくための政府としての取組しっかり行っていただきたいというふうに思っておりますが、大臣としての、この観光関連産業を付加価値の高い稼げる産業にしていくための取組について御所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　観光は成長戦略の柱でございます。また、地方におきましては地域活性化の切り札でございます。観光地、観光産業の高付加価値化を図り、稼げる地域、稼げる産業へと変革していかなければならない、それは全く同じ意識です。
　このため、観光庁におきましては、地域一体となった観光地、観光産業の再生、高付加価値化として、昨年度の第二次補正予算において千五百億円を計上し、全国各地で、宿泊施設の改修、地域全体の面的ＤＸ化などへの支援、それから、観光ＤＸの推進として地域内の宿泊施設などにおける予約、在庫などのデータ共有や利活用を図る取組などへの支援、それから、人材育成、確保支援として観光人材を育成する教育プログラムの作成、実践に向けた取組などを支援しているところでございます。
　こうした取組を通じまして、稼げる産業、稼げる地域になるように、我々も一生懸命支援していきたいと思います。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　是非、観光関連産業、裾野も広いですし、まさに地方においては観光がやっぱり産業の軸となっている地方もたくさんありますので、引き続きこの観光関連産業、観光産業がまさに地方にとっても稼げる産業の中心になっていかないといけないというふうに思っておりますので、是非しっかりとした取組を政府挙げて行っていただきたいというように思っております。
　続きまして、国際物流に関連して質問させていただきたいと思います。
　日本のとりわけ空港の国際競争力が現時点どうなっているのかというと、お手元の資料③を御覧いただきたいと思います。
　こちらは、成田を例に、国際航空の、空港のランキングを示しています。上の方は国際航空貨物の取扱量。一九九五年の時点では成田ランキング一位だったんですけれども、二〇一九年には七位までランキングは下がっているという状況です。また、国際線の旅客数についても、一九九五年当時は成田七位だったんですけれども、二〇一九年においては十八位と、いずれも成田の国際的な競争力というのが地盤沈下しているという実態があるとこのデータからは見て取れますが、国として、この日本のいわゆる空港の国際競争力の今の位置付け、どのように捉えているのか、また、今後、日本の空港のこの国際競争力をどう高めていくのか、そのための取組として現在どのような対策を講じようとされているのか、この二点についてお伺いしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　後半については航空局長に答弁させます。
　まず、私の方から今の現状認識についてお話しさせていただきます。
　我が国の国際航空貨物取扱量は、平成十三年の米国における同時多発テロや平成二十年のリーマン・ショックなどによる一時的な落ち込みはあるものの、我が国の経済活動に応じて、絶対量としては増加してきております。
　また、委員から御指摘のあった成田空港について見ますと、アジアを中心とした急速な経済発展と貿易額の増大を背景に、世界の国際航空貨物取扱量ランキングは相対的に順位を下げていますが、ここ十年は五位から七位の間でその順位を維持していますし、加えて、我が国の貿易の拠点として港湾及び空港を含め最大の貿易額を誇っているところでございます。価値あるものを運んでいるというふうに言っていいかと思います。
　現在、成田空港では、我が国の国際航空貨物の競争力強化に向け、滑走路の新設等の更なる機能強化の取組とともに、新しい成田空港構想を示し、航空物流機能の一層の強化も盛り込んでおり、こうした取組は航空貨物の輸送力確保にも通じると考えております。
　国土交通省としては、諸外国に後れを取らないよう、また航空物流拠点として世界をリードできるよう、我が国空港の国際競争力の維持強化、航空ネットワークの維持発展に向け、しっかり取り組んでまいります。
○政府参考人（久保田雅晴君）　お答えを申し上げます。
　国土交通省といたしましては、我が国の空港の国際競争力の維持強化、そして航空ネットワークの維持発展のためには、この国際航空貨物の取扱量、これを拡大していく必要があるというふうに認識をしておるところでございます。
　そのために、首都圏の空港につきましては、成田空港、これ国際ハブ空港として豊富な国際航空ネットワークを有するという特徴を持ってございます。また、羽田空港、これ都心に近いということや、充実した国内のネットワーク、そしてまた深夜や早朝の時間帯の対応が可能だという特徴を持っておるところでございます。こういったそれぞれの特徴を生かしてその機能が最大限発揮されるよう、先ほど大臣からも答弁ございました、成田空港の機能強化、羽田空港の機能強化を一層進めてまいりたい。
　また、全国的に見ても、関西地域におきましては、現在、飛行経路の見直しによりまして空港容量の拡大に向けた検討を進めてございます。中部におきましては、中部国際空港の暫定二本目の滑走路整備計画、これをしっかり進めることによって完全二十四時間化等を進めていきたい。また、南の方においては、北九州空港の滑走路延長でありますとか貨物用エプロンの拡張整備などを行っておりまして、我が国の国際航空物流の発展に向けて更なる空港の機能強化というものに努めてまいりたいというふうに思っております。
○浜口誠君　国際航空貨物のやっぱり競争力を高めていかないといけないというお話が大臣からも局長からもありましたが、今、実際、現場の方からいただいている意見は、まだまだ課題があるという生の声をいただいております。
　例えばですけれども、アジアから航空貨物、日本の例えば羽田に着いて、羽田から成田にその保税貨物を移動させて成田から今度北米に運ぶと、こういった国際航空貨物のルートがあったときに、お手元の資料④に状況を取りまとめていますが、いわゆる羽田も成田も国際航空貨物においては別々の空港となっているものですから非常にちょっとややこしいというか、システム上、ＮＡＣＣＳとかいうシステムがあって、このＮＡＣＣＳ上の取扱いが非常に煩雑で、円滑な成田と羽田間の保税貨物のやり取りが非常に難しいと、手間も掛かるというような率直な御意見もいただいています。結果、成田から北米に出す貨物の競争力がなくなっているんではないかと、こんな率直な意見も現場からはあります。
　そこで、先ほど局長からは羽田と成田それぞれ機能強化をして頑張っていきたいというお話ありましたが、現場目線でいうと、この成田も羽田もいわゆる首都圏空港として一体運用でやることによって、いわゆる保税の転送という、保税貨物のやり取りももっと円滑にスピード感持ってやれるんではないかと、こういう仕組みの改革も是非国挙げてやってほしいと、このような意見もいただいております。是非、この国際航空貨物、まさに東京の近郊の羽田と成田が一体的な空港として運用できればもっともっと日本の国際航空貨物の競争力は強化できるというのが現場目線のこれ提案ですので、是非こういったアプローチを国が主導してやっていただけないかなというふうに思っております。
　この保税貨物の取扱いは、財務省さんの管轄の部分もありますので国交省だけで解決できる課題ではないというように思っておりますが、まさに政府挙げて、こうした現場の皆さんから見たときにもっと日本の力発揮できるよという御意見いただいておりますので、是非検討していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（山崎翼君）　お答え申し上げます。
　議員御指摘の保税貨物の運送についてでございますけれども、外国貨物のすり替えなどが行われるリスクを抑えまして、社会悪物品やテロ関連物品等が不正に輸出入されることを防ぎますため、外国貨物につきまして保税地域、港又は空港等の相互間の運送を行う際には税関長による保税運送の承認が必要となってございます。したがいまして、この承認があれば、議員御指摘の二空港間の保税転送についても現行でも可能となっているわけでございます。
　他方、この保税運送の承認の簡素化ということもやっておりまして、保税運送に当たりましては、特定の区間におきまして継続的に運送が行われる場合などの要件を満たします場合に一年以内の保税運送の承認を一括で受けることができる包括保税運送、それから、貨物のセキュリティー管理あるいは法令遵守の体制が整備された事業者として税関長が承認いたしました場合には、個々の保税運送の承認が不要となるなどのベネフィットが与えられます特定保税運送者制度を御活用いただくことにより簡易な手続で行うことが可能となっております。
　ＮＡＣＣＳについての御指摘もございましたが、保税運送に係ります手続の簡素化につきまして、関税局、税関といたしましても、事業者などのお声も伺いながら適切に対応してまいりたいと考えてございます。
○政府参考人（久保田雅晴君）　お答えを申し上げます。
　先ほど成田の件について触れました。国際航空旅客の方も、実は二〇〇〇年代の前半までは成田はベストテンでございました。二〇一四年以降は世界の十七位、八位ぐらいをキープしていると。これは空港容量が増えていって、その結果、ＬＣＣもあって非常に便数伸びてきて、旅客数自体は伸びていると、そんな状況でございます。ただ、もう比較的時間の使いやすいところはいっぱいでございまして、その意味もあって、今成田につきましては三本目の滑走路を造って、現在の処理能力三十万回を五十万回にアップする、そういうことをやっておるところでございます。
　いずれにしましても、空港まず単体の機能強化ということをしっかり行っていきながら、受け入れる容量をしっかり造った上で使い方ということを考えていきたいというふうに思っておりますので、しっかり進めてまいりたいというふうに思います。
　以上でございます。
○浜口誠君　財務省、税関としてはいろんな対策もやっているというお話でしたけれども、現場の方もそれは十分承知した上でまだまだ課題があるというのが率直な現場目線での御意見だというふうに思っていますので、しっかり、現場から上がってくる意見、これは、もっと良くしたい、もっと自分たちの競争力を高めたいという思いからいただいている御意見だというふうに思っておりますので、しっかりそこは受け止めていただいて、更なる改善を進めていただきたいなと思います。
　そして、首都圏一体の首都圏空港構想というのは、これなかなか難しいんですかね。それぞれが、成田も羽田も頑張るというのはそのとおりだと思いますけれども、せっかくこの首都圏にある二つの空港を、うまく協力できれば、もっと力が発揮できるのであれば、そういった工夫も更にしていただきたいなというふうに思っていますので、この点についてもう一回、局長の方から御答弁がありましたらお願いします。
○政府参考人（久保田雅晴君）　首都圏空港をもっと有機的に連携して使うべきだというお話だと思います。おっしゃることを十分踏まえながら、それぞれ今、空港、需要に対応した供給能力という意味ではなかなか不足の状況もございます。まずそこを解消した上で対応していきたいというふうに思います。
　両空港につきましては、歴史的経緯もございます、いろんな関係者もおりますので、そういう方々の意見も十分踏まえながら考えていきたいというふうに思っております。
○浜口誠君　是非よろしくお願いしたいと思います。
　今日は問題提起の最初ということで、引き続き、また現場の皆さんからも意見聞きながら、この国交委員会始め議論もさせていただきたいというふうに思います。
　では、続きまして、高速道路料金に関連して御質問させていただきたいと思います。
　毎回この高速道路について議論させていただきまして、ありがとうございます。今日は、どうして高速道路会社も国も対距離制料金にこだわるのかというところについて大臣の御所見を伺えればというふうに思います。
　日本もいろんなサービスあります。昔の郵政省は、はがきとか手紙、これを、今、はがきだと六十三円で、全国どこでも同じ料金ではがきは配達できます。あと、手紙も、規格内の手紙で五十グラム以下であれば百二十円。もう隣の市でも百二十円だし北海道でも百二十円と、いわゆる同じ料金でユニバーサルなサービスを郵便はやっているんですね。
　これはなぜかというと、やっぱり極めて公共性が高いサービスだからそういう形、どこに住んでいようが国民が全て同じ対応が、便益が享受できると、こういう仕組みだと思うんですけれども、高速道路においても、やはり極めて公共性の高いインフラですので、全国の国民の皆さんがひとしく利用できる料金サービスというのがやっぱりあるべき姿ではないかなというふうに思うんですけども、この郵便と比較したときの高速道路料金の在り方について、大臣としての御所見をまずは伺いたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　浜口委員とこの高速道路についての議論、また今日もさせていただきます。
　委員御指摘のはがきや手紙などの郵便物といった情報を運ぶサービスにつきましては、利用した距離に影響されない定額制を採用していると承知しております。今、浜口委員おっしゃったとおりでございます。一方、高速道路や鉄道、フェリーといった人、物を運ぶサービスについては、例えば日本郵便が取り扱っているゆうパックなどの一定の大きさ、重さを持った物を運ぶサービスと同様に、利用する距離に応じて料金を支払っていただく対距離制を採用しているものと承知しております。
　このように、各サービスの特性に応じた料金制度が採用されており、高速道路につきましては利用に応じて料金を払う対距離制が合理的であると私は考えております。
○浜口誠君　ここは毎回擦れ違うところなんですけども、今日もトラック協会の皆さんも傍聴来ておられますけども、やはり物流の面を考えても、サブスク料金、高速道路を距離に関係なく同じ料金でサービスを享受することができる、やっぱり道路の高い公共性ということを考えたときには、そういった料金を目指すべきだというふうに思います。
　そうしないと、物流の生産性も上がらないし、日本の競争力も高まらないし、地方の皆さんから見たときのやはり高速の魅力というのがやっぱり生かされないというふうに思っていますので、今日もう時間がなくなりましたんでこれぐらいにしますけども、引き続き、この高速道路のワンコイン五百円定額制、全国の高速道路を同じ料金でやっていく、またトラック協会さんの皆さんがされたアンケートの結果なんかもしっかりとお示ししながら議論させていただきたいというふうに思っておりますので、よろしくお願いしたいと思います。
　以上で質問を終わります。
○田村智子君　日本共産党の田村智子です。
　六月二日、物流革新に向けた政策パッケージ案が示されました。その中で、長距離輸送の時間短縮のために、高速道路での大型トラックの速度制限を引き上げる方向が次のように示されました。「交通安全の観点から現在八十キロメートル毎時とされている高速自動車国道上の大型貨物自動車の最高速度について、交通事故の発生状況のほか、車両の安全に係る新技術の普及状況などを確認した上で、引き上げる方向で調整する。」、引き上げる方向で調整すると。
　資料の一を見てください。
　高速道路での速度制限の引上げというのはこれまでも事業者側から要求されていましたが、政府は、交通事故の死亡事故率が普通乗用自動車に比べて高い、このことを理由にして却下をしてきたはずです。では、この状況が変わったということでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　高速道路における車両全体の事故件数につきましては減少傾向にございます。具体的には、二〇〇五年に比べ、二〇二二年では事故件数が半分以下になっております。二〇〇五年のときに、二〇〇五年一万三千七百七十七件、二〇二二年五千六百五十五件でございます。
　今般の物流革新に向けた政策パッケージにおいては、このような交通事故の発生状況等を確認した上で、トラックの最高速度を引き上げる方向で調整するよう、政府全体で取りまとめられたものと認識しております。
○田村智子君　これ、資料の二を見てください。
　直近十年間を見ても、大型貨物自動車の死亡事故率が普通自動車よりも高いという状況は変わっていません。件数全体が減ったとしてもですね、大型貨物車両の事故率はまだ高いままなんですよ。
　もう一点、車両の安全に係る新技術の普及状況、ここについても確認いたします。具体的には衝突被害軽減ブレーキ等ということですけれども、大型貨物自動車への普及状況はどうなっていますか。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　お答えいたします。
　国土交通省では、平成三十年から令和三年にかけて大型貨物自動車等に対する衝突被害軽減ブレーキの義務付けを順次行っております。このため、車両総重量八トン以上のトラックにつきましては、平成三十年から令和三年に新車販売された約九割以上の車両に同ブレーキが装備をされております。令和三年度の新車販売台数で見ますと、ほぼ一〇〇％の装着率となっております。
　また、衝突被害軽減ブレーキ等の先進安全技術を搭載した事業用トラックなどを導入する方々に対する補助事業を実施しております。本年度は一台当たり最大二十万円の補助を行っております。
　引き続き、これら施策を通じて車両の安全に係る新技術の普及を図ってまいります。
○田村智子君　新たな販売でどんどん装置が付けられているというのは分かるんですけど、実際の普及率がどうなのかについてはつかんでおられないということなんですね。
　トラック運転者にお聞きをいたしましたが、速度を上げて運転すれば、事故を起こさないようにという緊張が高まり、動悸や発汗が起こることがあるということです。これは当然ですね。大型貨物自動車の走行速度を引き上げると、運転者の身体的、精神的負担、ストレスの負荷がどうなるのか。この調査検討はあるんでしょうか。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　この高速道路におけるトラックの最高速度の見直しを行うに当たりましては、今後警察庁を中心とした政府内における検討が進められるものと承知しております。その中で、委員からただいまのような御指摘があったことについて共有してまいりたいと考えております。
○田村智子君　東京―大阪間をひたすら百キロで走り続けて七・五時間が六時間に短縮されるという資料も私もいただいたんですけど、これ机上の空論ですよね。ひたすら百キロというのは到底できないことでしょう。実際にはどれだけ短縮になるのかも分からないし、むしろその荷待ち時間の方が長い。ここの短縮どうするかという方がよっぽど効率的でもあるなというふうにも思いますね。
　しかも、最高速度を上げれば、自動車からの排気ガス、ＣＯ２、これ、より多く排出されるということにもなるわけですから、二〇三〇年までに四六％、私たちもっと削減必要だという、このカーボンニュートラルにも逆行することは明らかなんですよ。これ、答弁求めても、モーダルシフトで頑張りますということしか言われないので、もうお聞きしないんですけど。
　大臣、今の私が指摘したとおり、最高速度の引上げというのは憂慮する課題のオンパレードだと思うんですよ。これ、二〇二四年とか二〇三〇年を視野に入れたパッケージ案なんですね。私はその中に入れ込む課題ではないと思う。いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　高速道路における速度規制の見直しにつきましては、トラックドライバーの労働時間の短縮、物流の効率化に資するものと考えます。一方、道路交通の安全確保は大前提であり、大型車については、その大きさ、重さにより、一たび事故が起こった場合、大きな被害が出る可能性が高いことから、こういった事情を踏まえて検討する必要があると考えています。
　速度規制そのものは国土交通省の所管ではありませんが、今般の物流革新に向けた政策パッケージにおいては、交通事故の発生状況等を確認した上でトラックの最高速度を引き上げる方向で調整するよう政府全体で取りまとめられたことから、まずは警察庁を中心とした政府内における調整が必要だと考えております。
○田村智子君　長時間労働の是正というのは、もっと速く走れということで解決するような課題ではないですよ。安全性を置き去りにするようなことは絶対にやっては駄目だと、このことを重ねて強調しておきます。
　次に、六月一日に取り上げたその大型トラックの車両内ベッドの問題、二人体制で走行中に車両内ベッドで休息できれば拘束時間の上限を引き上げてよい、この問題について再度ただしたいと思うんです。
　車両装置としての安全性については、保安基準第二十条第四項に該当するという答弁でした。資料の三がその保安基準第二十条第四項なんですね。これ、車両ベッドは内装だと、内装の材料は難燃性、燃えにくい材料、これが保安基準だということなんですね。
　質問後、改めて説明に来てもらって渡された写真が資料の四、ちょっと見えにくいんですけれども、トラックの運転席の後ろにマット、マットというふうに書いてあったかな、マット及びマットカバー、ここの部分なんですね。これ、壁からつながるようにして蚕棚のようにシート状のスペースがあると。まあ内装の一部だということは、私もこの写真を見て分かります。
　パーキングエリアなどで駐停車中にここで横になるということは理解をします。しかし、走行中に人が乗るという場所が、壁や天井と同じ内装という扱いだけ、難燃性というだけでよいのかというのが私の問題提起なんですよ。この写真で見ると、あらかじめ内装として製造されているというふうに思われるんですけれども、後からの取付けも認められるのでしょうか。その際、取付けだとか固定についての基準というのはあるんでしょうか。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　大型トラックに備えられる車両内ベッドにつきましては、委員御指摘のとおり、乗客の安全確保をするために難燃性等の要件が道路運送車両法の保安基準により規定をされております。
　一方で、大型車トラックなどの重量の大きい車両は乗用車等に比べて衝突時の衝撃が小さいということがございます。さらに、当該ベッドにシートベルトを着用した場合……（発言する者あり）はい、ええ、取付け、固定につきましては、まあそれについてはそれぞれの取付けが安全かどうかについて、車両の改造に当たる場合にはそれぞれについて国交省の方でチェックをすることになっております。
○田村智子君　済みません。基準があるのかと聞いているんです。保安基準があるんですか。
○委員長（蓮舫君）　堀内自動車局長、あるんですか。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　取付けについての基準はございません。
○田村智子君　基準ないんでしょう。走行中にシートベルトのようなものがなくて安全確保ができるのかという私の質問に、局長は、車両内ベッドは、シートベルトを装着しても衝突時において乗員がしっかりと拘束、縛られる保証はない、また、ベルトは首に引っかかる障害のリスクがあるという答弁をされました。
　これ、実証実験をされての答弁ですか。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　これは国際会議の場でも議論されておりますけれども、国際的にもこういったものについてのシートベルトについては安全性確保できないということで、なかなか難しいというような議論がなされております。
○田村智子君　今の国際的にというのは何の会議でどの国のことを言っているんですか。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　国連のＷＰ29という、その自動車の基準認証を検討するフォーラムでございます。
○田村智子君　私、国立国会図書館に調べてもらったんですよ。これ、トラック運転者、つまり運転者の労働時間については、二〇二一年に労政審に国際比較の表も出されているんですね、ＥＵ基準がどうなのかとかってね。これも基にして国立国会図書館に調べてもらったんです。
　アメリカのトラック運転者の運転時間に関する規制、休息時間は連続して十時間ですが、分割の特例があって、その際に寝台、ベッドですね、これを活用することが求められている基準があるんです。ただし、この寝台というのは、ハウストレーラー以外のセミトレーラー、フルトレーラーに設置してはならないというのもあります。
　そして、最低限の内容を示す条文、寝台を備えた自動車は車両の減速時にベッドの乗員が飛び出すのを防止する手段を備えていなければならない。この拘束装置は、車両の前方から車両の縦軸に平行に加えられる最低六千ポンドの力に耐えられるように設計、設置、維持されなければならない。
　国会図書館に訳していただきました。幾つもの基準がありました。
　安全確保の実証実験していないんですよ。まともに他国の状況を調べてもいないじゃないですか。国会図書館にお願いしたらすぐ出てきましたよ、これ。事は人の命に関わる問題です。一体、前回の私の質問に対する答弁、何が根拠だったんですか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　前回からの議論、私も参加させていただきました。
　車両内ベッドの走行中の仕様の在り方につきましては、まずはトラックドライバーの安全確保の観点が重要であること、これはおっしゃるとおり、言うまでもありません。
　一方、先ほど局長からも答弁がありましたとおり、車両内ベッドにつきましては、その困難性からシートベルトのような国際基準の検討が行われていないところでございます。
　しかしながら、今回、先日もこの委員会で報告しましたけれども、こういう安全基準についての国際標準を話し合う国連のフォーラム、ＷＰ29、これまではその議長、副議長共に欧米人以外ならなかったわけですが、今回、日本の国土交通省の担当者がその副議長になりました。
　そういう中でございまして、このトラックの中のベッドの安全基準について、国際標準がないということは確かです。先ほどありましたように、アメリカの一部の基準あるのかもしれませんが、国際基準がないことは確かです。この国際基準についてしっかり話し合おうと、こういう問題提起をしようと、こういうふうに国土交通省の中で今話したところでございます。
　基準に関する国際的な検討の場における問題提起や各国の安全対策などの調査を行うことなど、関係省庁とも連携しまして、大型トラックの更なる安全性向上につながる議論に取り組んでまいりたいと考えております。
○田村智子君　私は、労働時間の国際比較の労政審で審議された二〇二一年のその資料を見ても、ＥＵとかが果たして本当に走行中に寝ているということまでも認めているんだろうかと思いますよ。元々拘束時間なんて概念ないですよ、労働時間と一緒だから。
　そして、労働時間の規制というのは、もう全体的に日本と比べてもＥＵの基準というのは極めて厳しい。連続した休憩時間の取り方も極めて厳しい。そして、それが緩いのがアメリカなんですよ、日本に近いのが。そのアメリカには、今私が示したとおり、すぐに分かる、アメリカの運輸省に当たるところが作った基準があるんですよ。
　私、ちょっと、国会には行政監視の役割があるんですね。政府というのは、指摘された問題が杞憂だというふうに本当に言うのだったら、客観的な事実を示してその懸念を払拭すればいいんです。指摘に対して、理があれば、せめて持ち帰って真摯に検証する、場合によっては立ち止まる、見直す、これ当たり前のことだと思うんです。
　委員長、これは私は、私に対する答弁の問題にとどまらないと思うんです。国交省の国会答弁の信頼性にも関わると思っています。委員会として、一日に私の質問に対して局長が行った答弁についての対応を協議していただきたいと思います。
○田村智子君　今の斉藤大臣の答弁を受けてもですね、つまり、実証実験もないんですよ。国際基準がないというのは、基準はあるんですよ、アメリカはあるんだから、基準ないというのは私は虚偽の答弁だと思う。国際的に、みんなが走行中に、そのトラックの走行中に後ろで寝ているような、じゃ、そういう走らせ方をしているのかから議論しなくちゃおかしいでしょう、国際的な基準と考えるんだったら。そういう状況なんですよ。
　それなのに、改善基準告示では、車両内ベッドを走行中に使用することを前提としているんですよ。安全確保の規定はないんですよ。後から取り付けることができるというふうに読めるんですよ、改善基準告示は。さっき言ったとおり、その取付けで固定の基準もないんですよ。それで安全だという根拠は何もない。しかも、最高速度を百キロにぐらいまで上げるなんという議論までやるということでしょう。ちょっと本当に、これ、私、危惧します。
　大臣、この車両内ベッド、少なくとも走行中に使用していいのかどうかは、もう一度議論が必要なんじゃないでしょうか。そういう問題提起を私は斉藤大臣が行うべきだと思う。厚労省や警察庁等も含めてもう一度検証すべきだと思います。その点いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど申し上げましたように、まず国際基準がない。これは、ＷＰ29にそういう基準がないということは確かでございます。そういう中で、こういう基準を作るべきではないか、こういう議論を日本が提起してやってみようと、このように今申し上げております。
　その議論の状況も踏まえながら、国土交通省として考えていきたいと思っております。
○田村智子君　だから、安全性の基準がないままでやっていいよということを示すのかという問題なんです。基準は議論したらいいですよ。でも、ないということでしょう。ないままにやるんですかということなんですよ、大臣。いかがですか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今御答弁申し上げましたように、関係省庁とも連携し、各国の安全対策などの調査も行いながらこの問題に対応していきたいと思います。
○田村智子君　改善基準告示は、本当にもう施行されてしまうわけですよ、このままいきますとね。そうすると、寝ていていいよということになる。
　私、とても心配するのは、例えば急ブレーキ掛けてカーブだったと、がんと横に行ったときに、首大丈夫ですか、投げ出される危険性はないんですか。固定されないままにベッド取り付けて、いざ事故が起きたときにそれで命が守れるんですか。また、この写真見たって、運転席のすぐ後ろで、高速道路走っているときに寝ていて、安眠、本当に休息ができるんですかという様々な危惧があるんです。
　これベッドがあっていいですよ。走行中じゃなく使ってもらえばいいと思いますよ。だけど、走行中に使ってよくて、しかもそうなれば拘束時間を更に延ばしていいという基準になっちゃっているんですよ。ここについては再考しなければならないと思います。
　大臣、一度持ち帰っていただけませんか。事は命に関わる、安全に関わる問題なんです。どうでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　この問題につきましては、国土交通省だけで所管する問題ではございません。関係省庁とも非常に密接に結び付いております。関係省庁とも連携し、この問題について、また、先ほど申し上げましたように、国際標準を作ろうという方向で我々日本も動きたいと、このように思っております。そういう中で、各関係省庁と連携して対応していきたいと思っております。
○田村智子君　重ねて言いますが、アメリカには大変厳しい基準があります。トラック運転者の命と安全顧みないということは、これは本当にトラック運送業界全体の健全な発展にもつながりません。これ、また後の質問で指摘していきたいと思います。
　終わります。
○大島九州男君　大島九州男でございます。
　この委員会、初めて来させていただきました。私は、民間航空議員連盟みたいな事務局長をやらせていただいたり等はしたんですけれども、今日は委員会で初めて質問させていただきますので、皆さん、よろしくどうぞお願いします。
　二〇一二年に、実は東日本大震災の翌年、東京都のとある特別支援学校の生徒の保護者から私に相談がありました。どういう相談か。修学旅行に行きたいんだけれども、大きな車椅子で生活する子供たちは新幹線に当時乗れなかったんですね。それで、名古屋に行きたいという、修学旅行があったけれども、その子たちはどうしても行けないと。当時、国土交通省の若手の職員さんやＪＲ東海の若手の職員さんが親身になって相談に乗ってくれて、新幹線、車内の座席を移動させたりして車椅子のスペースをつくってもらって、障害児が三列シートに横たわれるようにしていただいて、その子たちは修学旅行に行けたと。これ、もう初めて新幹線に乗れたということで、すごく夢をかなえていただいたということで感謝をされたことがあったんですけれども。
　今、この公共交通機関の障害者に対する割引措置の問題、そしてまた事業者におけるその導入の状況、そしてまた、障害者がその割引チケットを購入するに当たって、まあウェブで今の時代は購入できるというようなことが進んでいると思うんですけれども、各交通機関ごとにいろいろ違うんだというのをちょっと教えてもらったので、そこら辺の詳しいことを教えてください。
○副大臣（豊田俊郎君）　お答え申し上げます。
　公共交通機関における障害者割引の導入状況については、身体障害者及び知的障害者の方に対する運賃割引は、航空、旅客船、鉄道、路線バスのそれぞれにおいて、約八割から九割を超える事業者において導入済みでございます。精神障害者の方に対する運賃割引は、航空では約九割、旅客船では約七割、鉄道では約六割、乗り合いバスでは約四割の事業者で導入済みとなっております。
　また、予約を伴うチケットのウェブでの購入については、航空では一部を除く全社で可能となっており、高速乗り合いバスでは各事業者が利用可能な予約決済システムが複数運用されております。加えて、旅客船では十二社でシステムが導入されているほか、鉄道では現在ＪＲ各社において導入に向けた検討が進められるなど、導入の動きが進んでいるところでございます。
○大島九州男君　導入の動きが進んでいるというような今お話でございましたが、それは多分、今回私どもがいろいろ問合せしたり、いろいろちょっと、何だそんなことでいいのかとかいう話をした声がちょっと聞こえたからそういう話になっているんじゃないかと思うんですけどね。
　まあ副大臣やちょっと政務の皆さんにお聞きするんで、ちょっと質問の順序が整理されていない質問になっちゃうと思うんで、よく聞いておいてくださいね。
　大手の民鉄における精神障害者割引の導入状況を教えてもらいました。平成二十九年四月に大手民鉄として初めて西日本鉄道、西鉄ですね、これ九州でございますが、西鉄が初めて導入したというんですね。令和五年四月に近畿日本鉄道が導入をしたと。今後、令和五年十月に京浜急行電鉄及び南海電鉄が導入予定というね。これ、さすが九州西鉄だなと、西鉄の皆さんに大変お世話になっているからよいしょするわけじゃありませんが、西鉄はすばらしいなと。
　一方、東日本鉄道株式会社というところがございますが、これは一障害者の関係者が会社にお送りした、そうしたらその回答が返ってきたというのがここにあると、本当は資料でお配りしたかったんですけど、ちょっとかなわなかったので御紹介しますが。
　要は、このホームページに対して質問をしたと、で、この度の意見につきまして以下のとおり回答させていただきますと、回答を紹介しますからね。要は、みどりの窓口で乗車券をお買い求めの上御利用いただいている。何のことを言っているか。それはみんな当然みどりの窓口で買いますわね。で、障害者割引を適用した乗車券類のお求めにつきましては、手帳を確認いただくために原則としてみどりの窓口で買っていただくと、まあこれは分かりますねと。これは、一般のお客様と異なり大幅な割引を適用していることと、またその割引においては公的支援などは行われていないため、当社、ひいては一般のお客様の御負担により成り立っていることから、その取扱いや御利用においては、まあ厳正、（発言する者あり）そうでしょう、すごいでしょう、これ。
　いや、私、これ聞いて、あっ、何これと。いやいや、公的支援が行われていないから窓口に、それ何でそういうこと言うかというと、これ、例えば家族旅行とかに行こうとしたら、当然一か月前とかそうやって予定立てるわけじゃないですか。じゃ、そのときに障害者が障害者手帳を持って買いに行ってですよ、それでまた、その旅行当日にまた行くわけでしょう。でも、一般のお客さんどうなっているかって、今もうネットでしょう、ネットで買う。
　例えば、航空とかそういうところに聞いてみたら、いやいや、ネットで買っていただいて、そのチケットを乗るときに障害者手帳と確認させていただきます、それで十分じゃないですか。いや、だからそれで十分だろうと。
　さっき、副大臣は検討していますと、何かＪＲ各社は検討していますとおっしゃいましたが、これ、何と言っている。現在行われている割引制度につきましては、本来は国による福祉施策として実施されるべきものと考えておりますが、それが実施されるまでの間は維持してまいる考えでおりますと、いや、こういうふうにはっきり書いているんですよ、これ。これ、いつのことかって、二〇二三年のということは、今年の、今年のメールですよ。一応このメール来たやつちょっと消していますから日付はあれですけど、今年の話ですから、これ。
　それで、今回私どもが、東日本にも、いや参考人で来てもらおうと、それでそれをただそうということを言ったから多分そう言っているのか知りませんけど、これ、申し訳ないが、ＪＲ北海道とかそういうところがまだ言うんなら分かるんですけど、東日本ってめちゃめちゃもうかっているという話を聞きますから、株主配当する金があったらこういうところにちゃんとシステムやったらいいんじゃないですか。
　いや、これ多分、ネットとかそういう今世の中ですから、これは多分テレビとかではなかなか取り扱ってくれないでしょう。何でか。ＪＲ東日本お金持っていますから、ばんばんばんばん広告やっているでしょうから、番組とかそういうところで、ワイドショーでは扱ってくれないだろうけど、これネットとかでみんなが拡散したら、これはもう株価下がりますよ、東日本。そういう、障害者に対して、まさに国が福祉施策によって実施するべきものだと、それが実施されるまでの間は維持するってはっきり言っていますからね。
　ちょっと大臣、これどう思われますか。お願いします。
○副大臣（豊田俊郎君）　障害者割引の導入は最終的には事業者の経営判断によるものであることから、交通モードごとの導入状況の違いについて要因を一概に今申し上げることはできませんが、例えば、航空ではその事業の特性から比較的規模の大きな事業者が多いこと、鉄道では公営事業者及び第三セクターを中心に導入されていることに対し、ＪＲや大手民鉄などでは導入が遅れていること、乗り合いバスでは、路線バスでは多くの事業者が導入されているところ、全体の事業者数に地方自治体からの受託により運行する乗り合いタクシーの事業者が相当程度含まれていることなどの事情がありまして、これらが交通モード間の導入割合の違いに反映されるものと考えております。
○大島九州男君　大臣、東日本、ＪＲが、導入しない、先ほどのような、答弁じゃないですね、これ、回答を一障害者の方にお送りしていると。大臣から見て、東日本なんというのはもうかっているところですから、ほかの民鉄が一生懸命努力してやろうとしているのに、これすぐやるべきだと思いませんか。お願いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　障害の有無や特性にかかわらず、全ての人が便利で安心に鉄道を利用できる環境を整備することは非常に重要です。このため、委員御指摘の精神障害者割引の導入やウェブによる障害者用乗車券の予約決済の実現を始めとするバリアフリーの取組の推進について、鉄道事業者に対し、我々国土交通省としても事あるごとに要請を行ってきたところでございます。
　委員御指摘のＪＲ東日本につきましては、令和三年三月に新幹線車両における車椅子用フリースペースを導入し、本年三月には障害者用ＩＣカードを導入したほか、ウェブによる障害者用乗車券の購入についても導入に向けて検討していると聞いており、着実に取組が進んでいると承知しております。
　また、精神障害者割引の導入につきましては、鉄道局において、運賃改定時に障害者割引に伴う減収分を考慮するなどの取扱いを明確化し、改めてＪＲ東日本を含む各社に対し導入を働きかけているところでございます。
　国土交通省としましては、誰もが便利に安心して利用できる鉄道の実現に向けて、引き続き粘り強く取り組んでまいりたいと決意しております。
○大島九州男君　ありがとうございます。
　もうその大臣の、粘り強くというふうに、というお言葉で、今まで何度も言ってきたけどやってくれていなかったということをよく感じ取りましたので、是非、国民の皆さんには、このＪＲ東日本、しっかりもうかっているんだから、ちゃんと障害者平等に扱えというふうに発信をどんどんこれからしていくことをお誓いしたいと思います。そしてまた、大臣たちからも、また政府・与党からも、しっかりＪＲ東日本には早期にやっていただくように要望をするということをお願いをしておきます。
　それでは、次の質問ですが、先日、軽井沢スキーバスの事故の裁判が終わりまして、一応その判決が出たと、要は、業務上過失致死で禁錮刑が言い渡されたというようなことがあったわけです。
　これ、何が言いたいかというと、そういう中小零細の交通事業者、要は貸切りバスの会社は、社長やその安全運行管理者が罪を問われていると。ところが、福知山脱線事故、ＪＲ西日本は、これ、大きな、あれだけの大きな事故で多くの人が亡くなっているにもかかわらず、当然この人たちは刑事裁判問われていないんですよね。
　小さいそういう事業者は、もう免許取消しとか、そういうふうに社長や安全運行管理者が罪に問われると。しかし、こういうＪＲ西日本のような大企業は、そういう社長やそういった管理者は罪に問われず、そして会社もいろんな国交省から指導を受けたりとかするところで終わっていると。
　いや、これはちょっと不公平じゃないのかと。だから、私どもがいつも言っている、私どもというか私がいつも言っている、企業に対して、こういう大きな事故を起こして人の命を失うようなことが二度と起こらないように、再発防止の観点からも企業に両罰規定を導入すべきじゃないかということを再三再四訴えているわけですが、はっきり言いますと法務省はもういつも同じ答弁ですからもういいんですけど、国交省から見てですよ、皆さんいろんな再発防止策を講じていらっしゃると思うんで、そういうことも含めて御答弁いただきたいと思います。
○副大臣（豊田俊郎君）　平成二十八年一月十五日、長野県軽井沢町において旅客、乗客四十一名の貸切りバスが転倒、横転し、十五名がお亡くなりになりました。二十六名の方々が重軽傷を負う大変痛ましい事故が発生いたしました。
　国土交通省では、本事故を受け、平成二十八年六月に再発防止のための八十五項目に及ぶ総合的な対策を取りまとめ、その実施状況を毎年フォローアップをいたしております。また、同年十二月に道路運送法を改正し、事業許可の更新制の導入や罰則の強化等の措置を講じる等、貸切りバスの安全性の向上を図ってきたところでございます。
○大島九州男君　今日は時間がもう迫ってきちゃったので、今おっしゃったように、軽井沢の関係も受けてそういう対応をされたことによってそういう事故は減ったと認識をしております。
　当然、国土交通省として、このＪＲ西日本の事故後にもいろんな対策を講じていただいたというのは私も承知をしております。でも、法務省については、そういうことがあっても刑事罰にそういった両罰規定を導入しようなんというような動きになっていないことを私はずっと問題にしているんですよ。
　斉藤大臣、是非、法務委員会委員長も公明党さんだったりとかですね、いやいや、もう是非、そういう法務省には多大なる影響力をお持ちだと思います。
　やはり、我々としては、その罰することを目的にしているんじゃなくて、そういう中小零細企業であろうが大企業であろうが、特にこういう命に関わるような事故を起こすようなことをどうやって防止するかという、特にその大企業については両罰規定という会社に対してのペナルティーをしっかりやることによって、会社が安全対策にもっともっと意識を持つだろうと、そして、そういうことで未然に命の救われるような運行になるだろうという、そういう願いがあるんですよね。
　だからもう、是非、大臣、いろんな意味でそういう働きかけもしていただきたいし、私どもがずっとこういうことを訴えていることを含めてちょっと御意見をいただきたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　個人だけではなく、法人への両罰規定についての御質問でございます。
　国土交通省におきましては、福知山線脱線事故を踏まえて鉄道事業法を改正し、法人である鉄道事業者に対する罰金刑を引き上げるなど、必要に応じて各事業法における両罰規定を強化するなどの取組を行ってきたところです。
　他方、今問題にされている刑法上の業務上過失致死傷罪における組織罰や両罰規定の導入に関しましては、これまでにも国会の場において法務省から、様々な課題があり慎重に検討する必要がある旨の答弁があったと承知しております。
　国土交通省としては、引き続き各事業法における安全規制などを通じまして必要な安全対策をしっかりと講じていくことにより運輸事業の安全性の確保に万全の体制で取り組んでまいりたいと、このように思っております。
○大島九州男君　ありがとうございます。
　国土交通委員会は大変真摯に御答弁をいただけるという有り難い感想を持って、今大臣がおっしゃっていただいた、国土交通省として本当にやれることは一生懸命やっていただいているので、是非、他省庁の、特に法務省にはそういったことを、御意見を言っていただいて、一日も早くそういうことが実現できるように要望して、終わります。
○委員長（蓮舫君）　次に、貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　まず、提出者衆議院国土交通委員長木原稔君から趣旨説明を聴取いたします。木原衆議院国土交通委員長。
○衆議院議員（木原稔君）　ただいま議題となりました貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案につきまして、提案の趣旨を御説明申し上げます。
　平成三十年に、いわゆる働き方改革関連法が成立しました。この中で、時間外労働の上限について、大企業は平成三十一年四月から、中小企業は令和二年四月から、年間で七百二十時間とすることとされましたが、トラックドライバー等については、運転業務の特性や取引慣行の課題があることから、上限時間が年間で九百六十時間とされ、適用の時期については令和六年四月まで猶予されておりました。
　このような状況から、貨物自動車運送事業法につきましては、令和六年四月からのトラックドライバー等に対する時間外労働の上限規制の適用を見据え、平成三十年に議員立法により時限措置として、荷主による違反原因行為への対処及び標準的な運賃の設定の規定を新設したところであります。
　一方で、新型コロナウイルス感染症の拡大や燃油価格高騰などの影響を受け、トラック事業者の経営状況は一層厳しさを増しており、荷待ち時間の削減や適正な運賃の収受等により、労働条件を改善し、担い手を確保するための取組は道半ばとなっております。国土交通省が実施した調査によると、荷主との運賃の交渉において標準的な運賃の活用は進んできてはいるものの、十分な浸透が図れているとは言えない状況が示されております。また、同調査では回答した事業者の七六％が標準的な運賃制度の延長を希望するとされております。
　働き方改革の実現と安定的な輸送サービスを確保するため、現行の措置を継続的に運用することが必要な状況となっております。
　本案は、このような状況を踏まえ、令和六年三月三十一日に期限が到来する荷主による違反原因行為への対処及び標準的な運賃の設定に関する措置について、当該措置の期間を当分の間延長しようとするものであります。
　以上が、本案の趣旨であります。
　何とぞ、速やかに御賛同くださいますようお願い申し上げます。
○田村智子君　日本共産党の田村智子です。
　法案の施行に当たって政府がどういう取組をするのかということで、政府に対しての質問を行います。
　二〇一八年の法改正で、標準的な運賃の告示制度が導入されました。二〇二〇年四月に告示をされたわけですけれども、その主たる目的はトラック労働者の賃金水準の向上にあります。トラック運送事業者の六九％が荷主との運賃交渉を実施し、六三％が希望額あるいはその一部を受け取れたとの実態調査の結果が出ています。では、このことによってトラック労働者の賃金がどうなったのか、御答弁ください。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　お答えいたします。
　トラック、標準的な運賃は令和二年四月に告示をしております。その周知、浸透も図っておりますし、荷主などに対して働きかけ、要請などの是正措置も講じてまいりました。こうした中、トラックドライバーの年間総所得につきましては、令和二年から令和四年にかけ約二十万円、約三・四％上昇をしております。
○田村智子君　三・四％というのは、本当に、まあ実質賃金で見たら大変な引き下がりになってしまうんじゃないかと心配をしてしまうわけですけれども、やっぱり残業なしで生活できる賃金、これが長時間労働を解消し過労死を根絶する上では不可欠ですので、今後やっぱり実態調査で、トラック労働者の賃金の引上げ状況、これ把握して私たちにも示していただきたいと思うんです。大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　トラック運送業につきましては、コストに見合った適正な運賃の収受ができておらず、他の産業と比較して賃金が低いなど労働条件の改善が課題となっており、賃金の引上げの原資となる適正な運賃を収受できる環境を整備することは重要であると考えております。
　令和二年四月に告示した標準的な運賃は、トラックドライバーより労働単価の高い全産業平均の労働単価を人件費の算定基準としており、標準的な運賃の活用が進めばおのずとトラックドライバーの賃金水準も上がっていくものと考えております。
　標準的な運賃の活用につきましては、国土交通省が実施したアンケート調査では、標準的な運賃を参考指標として用いつつ運賃交渉を行い荷主の一定の理解を得られた事業者の数が、令和三年度の約一五％から令和四年度には四〇％以上に増加しており、トラックドライバーの賃金水準の向上に寄与しているものと認識しております。
　なお、厚生労働省が行った統計調査においても、トラックドライバーの時間当たりの賃金は、令和二年と令和四年との比較では約三・四％上昇し、全産業平均の賃金の上昇率〇・九％を大きく上回っているとの結果が出ております。
　国土交通省としては、引き続き標準的な運賃の活用に向けた取組をなお一層進めていきたいと思っております。
○田村智子君　元々が賃金が安いと言われている業種になってしまっているわけですから、三・九％で、あっ、三・四％ですか、喜んでいちゃ駄目だと思うんですよね。やっぱり把握していただきたい、重ねて要望しておきたいと思います。
　この標準的な運賃、二〇二〇年四月二十四日に一度告示しただけで、その後の原材料価格や労務費、エネルギー価格の上昇分が反映されていません。
　資料を、お配りしましたのを見てください。
　これ、価格交渉促進月間フォローアップ調査結果。二十七業種の中でトラック運送というのは最下位なんですよね、価格転嫁ができているのが。コスト増に対する転嫁率、全体平均四六・九％に対してトラック輸送二〇・六％と、半分にも届かないんです。また、多重下請構造、ここも問題が大きいですから、本当に運賃がどこまで上がっているんだろうかというのが非常に危惧されるわけです。
　政府の物流革新に向けた政策パッケージでは、荷待ち、荷役に係る費用、燃料高騰分、下請に発注する際の手数料等も含めて荷主企業等に適正に転嫁できるよう、今年中に標準運送約款や標準的な運賃について所要の見直しを図るとあります。つまりは、標準的な運賃を抜本的に引き上げて今年中に告示するということでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まず、価格転嫁ができていないのではないか、それが一番の大きな課題ではないかという御趣旨の質問かと存じます。
　中小企業が多く、荷主に対する交渉力が弱いトラック運送業におきましては、価格転嫁を進めることができる環境を整備することが重要と認識しております。
　国土交通省では、今月二日の関係閣僚会議において取りまとめられた物流革新に向けた政策パッケージに基づきまして、年内を目途に、標準的な運賃について、燃料高騰分なども含めて適正に転嫁できるよう運賃水準を見直すとともに、荷待ち、荷役や附帯業務などの輸送以外のサービスの対価についても標準的な水準を示すべく検討を進めてまいります。
　さらに、トラックＧメンの設置を通じた適正な取引を阻害する疑いのある荷主への監視体制の強化など、この政策パッケージに記載された内容につきまして、実施可能な取組から速やかに進めてまいります。
　実施可能な取組から速やかに進めるということと、それから先ほど申し上げましたような、年内を目途にきちっとこの方向性を出したいと思います。
○田村智子君　今、荷役って荷物の積卸しですよね、これを事実上このサービス残業のように支払の中にも含まれていないと、あるいはエネルギーの高騰というのを見れば、これ抜本的な引上げということにやっぱりなっていかなくちゃいけないと思うんです。問題は、それが行われたときに運送事業者と荷主の運賃交渉、これは本当に行われるのかということですよね。
　政府の調査で、六九％が交渉ができたと、だけど、裏返せば三割以上が新たな運賃を荷主に提示することもできていないということですね。その理由は、契約を打ち切られるおそれがあるからが最も多いわけです。先ほどお配りしていただいた資料を見ても、特に、本当にひどいんですけど、労務費のところなんて、価格転嫁が一五・五％、原材料もエネルギーも全部一〇％台、こんなのほかの業種にないんですよ。極めて立場が弱いということが分かります。契約を打ち切られてしまうかもしれないというふうに恐れて交渉を持ち出すことができない、燃料代の価格交渉も荷主に対して申出をしなかった事業者四八・六％、半数近いわけです。
　この商取引の契約というのは政府の建前でも対等、平等のはず、だけども、運賃交渉や価格交渉は事業者の側からしなければならないというような感じになっているんですよ。標準的な運賃が示されたら、事業者の側が言うと、建前では対等、平等でも、立場の弱い側から交渉を求めるのが当然とされている、こういう構造にもメスを入れなければこの深刻な実態というのは解決にならないと思うんです。
　私は、国が標準的な運賃を示したら、業界の健全な発展のために、荷主の側から積極的に標準的な運賃に見合う運賃へと契約を見直す、そういう交渉を事業者の側に荷主が持ちかける、このぐらいのことをやって商慣行の見直しということが進むというふうに思うんです。現状を見れば、標準的な運賃が国から示された際に事業者に対して標準的な運賃に基づいて運賃の協議を行うこと、これ荷主に義務付けると、これくらいの施策が必要ではないのかなと私には思えます。そうしなければ運賃交渉できない、標準的な運賃が高く示されれば示されるほど、運賃交渉したら、だったらこっちの人にやるからいいよというふうに安いところに流れかねない。
　だから、荷主の側に何らかの強制力を掛ける、運賃交渉の、こういう検討必要だと思うんですけど、発想の転換、いかがでしょうか。