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○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省関係の平成三十年度予算につきまして、その概要を御説明申し上げます。
　一般会計予算の国費総額につきましては、五兆八千四十七億円です。
　また、復興庁の東日本大震災復興特別会計に一括計上されている国土交通省の関係予算は、東日本大震災からの復旧・復興対策に係る経費四千五百六十四億円です。このほか、自動車安全特別会計及び財政投融資特別会計に所要の予算を計上しております。
　北海道、離島及び奄美に係る公共事業予算につきましては、他省関係予算を含めて、国土交通省予算に所要額の一括計上を行っております。
　また、財政投融資計画につきましては、当省関係の独立行政法人等分として三兆三千九百八十一億円を予定しております。
　次に、平成三十年度の国土交通省関係予算の基本的な考え方を御説明申し上げます。
　気候変動の影響により激甚化、頻発化する災害や切迫する巨大地震等から国民の生命と財産を守ることは最重要の使命です。
　また、成長と分配の好循環の拡大に向けて、生産性革命の推進により、人口減少下でも生産性向上による持続的な経済成長を実現するとともに、アベノミクスの成果を十分に実感できていない地域の隅々までその効果を波及させる必要があります。
　こうした認識の下、平成三十年度予算におきましては、東日本大震災や熊本地震、九州北部豪雨等による被災地の復旧復興、国民の安全、安心の確保、生産性の向上と新需要の創出による成長力の強化及び豊かで活力のある地域づくりの四分野に重点化し、施策効果の早期発現を図ってまいります。
　それでは、各分野の主要事項を御説明申し上げます。
　第一に、被災地の復旧復興についてです。
　東日本大震災や熊本地震、九州北部豪雨等からの復旧復興に向けては、引き続き、政府一体となって、住宅再建・復興まちづくり、復興に必要となるインフラの整備、公共交通の復興の支援、観光振興等を推進します。
　第二に、国民の安全、安心の確保についてです。
　国土強靱化に向けて、防災意識社会への転換を図りつつ、ハード、ソフトを総動員した防災・減災対策を進めます。さらに、インフラ老朽化対策のための戦略的な維持管理、更新に引き続き取り組みます。また、我が国の領土、領海を守るため、戦略的海上保安体制の構築を図ります。
　第三に、生産性の向上と新需要の創出による成長力の強化についてです。
　社会資本整備に当たっては、既存施設の活用を図りつつ、生産性向上を始めとしたストック効果が最大限発揮されるよう戦略的な取組を進めることにより、我が国の持続的発展を支えていくことが重要です。このため、地域における生産性を向上させる社会資本整備についても、重点的かつ計画的に取り組んでまいります。また、訪日外国人旅行者数二〇二〇年四千万人等の目標達成を目指し、観光先進国の実現に取り組みます。
　第四に、豊かで活力のある地域づくりについてです。
　人口減少等を見据え、都市機能の誘導、集約や持続可能な地域公共交通ネットワークの実現により、コンパクト・プラス・ネットワークの形成を図ります。また、子供から高齢者まで誰もが豊かに暮らせる住生活環境の整備、空き家対策や空き地等の有効活用の推進など魅力、活力のある地域の形成に取り組みます。
　国土交通省としては、これらを始め、真に必要な社会資本整備や総合的な交通政策の推進に全力で取り組んでまいる所存です。
　以上をもちまして、国土交通省関係の平成三十年度予算の説明を終わります。
　よろしく御審議のほどお願い申し上げます。
○委員長（野田国義君）　以上で予算の説明の聴取は終わりました。
　これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○足立敏之君　自由民主党の足立敏之でございます。
　本日は、野田委員長を始め、理事の皆様方には、質問の機会を与えていただきまして、御礼を申し上げたいと思います。
　私は、建設省、国土交通省で三十五年ばかり勤務をいたしました。インフラ整備や防災、災害対応などを担当してまいりましたけれども、本日はそういった経験を踏まえまして御質問をさせていただきたいと思います。
　まず、大雪による被害への対応について伺いたいと思います。
　本年二月の四日以降、北陸地方を中心に大雪に見舞われまして、福井県では二十四時間降雪量が六十センチを超え、昭和五十六年以来、三十七年ぶりの豪雪となりました。これによりまして、除雪作業中の事故による死傷者の発生や鉄道の運休、遅延、高速道路、直轄国道の通行止めなど、大きな被害が発生いたしました。お亡くなりになられた方々の御冥福を心からお見舞い申し上げますとともに、被災された皆様にお見舞いを申し上げたいと思います。
　今朝、石井大臣から、除雪費につきまして、補助国道と都道府県道につきまして二十七の都道府県、政令市に約百八十億円、市町村道についても二百五十八市町村に約百三十三億円の補助を実施するという発表がございました。私にもたくさん除雪費についての要望がございました。心から御礼を申し上げたいというふうに思います。
　さて、今回の豪雪で特に注目を集めましたのは、国道八号の福井県と石川県の県境付近で最大千五百台に及ぶ車両が立ち往生するという大変な事態が生じたことであります。お手元に配付した資料の一に写真を載せてございますけれども、このような事態の再発防止のためには、効率的な除排雪の実施のみならず、事前の情報提供の強化や豪雪に強い道路構造への改善などが必要だというふうに考えています。
　事前の情報提供の強化につきましては、今後、予防的な通行規制を行うため、例えば河川の避難準備情報のような情報の発信を行うことも重要ではないかというふうに考えています。一方、豪雪に強い道路構造への改善という観点では、豪雪や災害の影響を受けやすい道路の区間では従来のプライオリティーを変えて、四車線化だとかバイパス化だとか、そういったことが先んじて進められるようにしていくことも大事ではないかというふうに考えております。
　今回、国道八号で生じたような大規模な立ち往生の再発防止に向けまして、効率的な除排雪を一層強化するとともに、事前の情報提供の強化や豪雪に強い道路構造への改善などの対策が必要と考えますが、見解を伺います。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　国道八号では、二月四日からの記録的な大雪に伴い、大型車のスタックを起因とした最大約一千五百台もの大規模な車両の滞留が発生し、滞留車両の排除に長時間を要したところでございます。
　こうしたことから、国土交通省では、大雪時の道路交通の確保対策につきまして有識者委員会を立ち上げまして、二月二十六日に第一回の委員会を開催したところでございます。この第一回の委員会におきまして、今後の課題や取るべき対策について有識者の方々から、道路管理者間の連携の強化が重要であること、道路利用者による需要の抑制や迂回の協力、情報提供の内容の改善と体制の構築などの幅広い観点からの御意見をいただいておりまして、四月をめどに提言が取りまとめられることとなっております。
　今後、有識者委員会の提言も踏まえまして、道路の四車線化やバイパス整備等基幹ネットワークの強化を図るとともに、待避所整備といった道路構造の改善によるハード面の対策やソフト面による対策の両面から冬期道路交通の確保に向けた対策をしっかりと推進してまいります。
○足立敏之君　ありがとうございました。
　できるだけ効果的な対策をこれからも進めていただくようにお願いしたいというふうに思います。
　さて、福井県内の国道八号の車両の立ち往生の際には、自衛隊が出動して大いに活躍をいたしました。人力で懸命に除雪作業を行う自衛隊員の姿に心を打たれた方もたくさんおられたのではないかというふうに思います。心から敬意を表したいと思います。
　しかし、その一方で、建設分野の皆さん、特に国土交通省の職員や除雪作業を担当している建設関連産業の皆さんも昼夜を分かたず除雪活動を行いまして、交通麻痺状態の解消に大きな役割を果たしました。資料二の方に写真を載せてございます。私が創設に関わりましたテックフォースの皆さん、災害対策緊急派遣隊も随分頑張っていただいたようであります。こうした活動、なかなかマスコミの皆さんには光を当てていただけませんけれども、本当によく頑張っているというふうに思っています。
　福井豪雪における国土交通省の職員や建設関連産業の皆さんの対応について伺いたいと思います。
○政府参考人（山田邦博君）　お答えいたします。
　国土交通省では、現地を所管いたします福井河川国道事務所の職員に加えまして、応援として近畿地方整備局の他事務所の職員、関東、中部等の地方整備局のテックフォース、合わせて延べ百五十四名を派遣をいたしました。
　また、他の地方整備局からの応援を含め、除雪車等延べ百九十一台を現地へ派遣をし、二十四時間体制で国道八号の除雪や滞留車両の移動に当たるとともに、国道八号の通行止め解除後も、自治体からの要請があった生活道路等約百九十四キロメートルの除雪支援に全力で取り組みました。
　大規模な滞留が発生をいたしました国道八号では、ドライバー支援として地元自治体等と連携をし、大雪の中、滞留車両への声かけを行いながら食料、飲料、燃料、携帯トイレを配付するとともに、ツイッターやホームページ等を活用して道路の状況の情報提供を行いました。
　また、福井県、坂井市、あわら市に情報連絡員でありますリエゾン延べ六十七名を派遣し、地元ニーズの把握等を行うとともに、国土交通省の対応状況の情報提供等を実施したところでございます。
　道路の除雪につきましては、一般的には地元の建設業者と契約を締結の上、除雪車を貸与し除雪作業に従事していただいておりますけれども、今回の福井の豪雪では地元の企業の方々約六百五十社に除雪を従事いただくとともに、福井県から国土交通省が要請を受け、福井県外からも三十二社の建設業者に協力をいただき、大変貢献をいただいたところでございます。
○足立敏之君　ありがとうございました。
　今御紹介があったような除雪活動の中で、残念なことが発生しました。福井市内で除雪作業を行っていた六十六歳の重機のオペレーターが重機の中で心肺停止の状態で発見され、搬送先の病院で死亡が確認されました。疲労の蓄積が原因との見方があります。お手元の資料三に当時の新聞記事を紹介をしてあります。建設業の皆さんが地域の守り手として頑張っていることを象徴する大事な出来事だったというふうに思いますけれども、大変痛ましい出来事でもあります。心から御冥福をお祈り申し上げます。
　政府では働き方改革の検討も進んでいますけれども、豪雪や災害の際には待ったなしの対応が必要です。誰かがやらなければならないわけで、そうしたつらい役割を地域の建設関連産業の皆さんにも担っていただいているのであります。地域が災害や豪雪に見舞われた際には、そこに住んで守っているという建設関連産業の皆さんの存在が不可欠だというふうに思います。このため、地域の建設関連産業が持続的に活躍していける環境をしっかりと整えていくことが必要と考えますが、石井大臣のお考えをお聞きしたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　建設業は社会資本整備の担い手であると同時に、地域経済や雇用を支え、災害対応、除雪といった役割を担うなど、地域の守り手として重要な存在と認識をしております。
　国土交通省では、平成三十年度当初予算におきまして、昨年度を約二十億円上回る五兆一千八百二十八億円の公共事業関係費を計上するなど、公共事業予算の安定的、持続的確保に努めておるところであります。あわせて、公共工事品確法に基づきまして、施工業者が適正な利潤を確保できるよう、予定価格の適正な設定やダンピング対策、設計図書の変更に伴って必要となる請負代金の額の適切な変更等に取り組んでいるところであります。
　さらに、建設業の担い手確保のためには、長時間労働の是正や週休二日の確保など、働き方改革が喫緊の課題であることを踏まえまして、三月二十日に建設業働き方改革加速化プログラムを策定をいたしました。長時間労働是正、給与、社会保険、生産性向上の三つの分野で新たな施策を取りまとめております。
　具体的には、週休二日工事の適用拡大や労務費等の補正の導入、建設キャリアアップシステムの加入の推進、社会保険加入を徹底するための建設業許可制度の見直し、ｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎの推進等を通じた生産性向上、これらに取り組むこととしておりまして、引き続き、地域の建設業が持続的に活躍できる環境を整えていけるよう取り組んでまいりたいと考えております。
○足立敏之君　ありがとうございます。
　今後も地域の建設関連産業に継続的に活動していただくためには、今大臣からもお話がございましたとおり、まずは仕事量の確保、これが大事だというふうに思います。そのため、公共事業予算を通じた仕事量の確保、これを是非ともよろしくお願いしたいと思います。
　さらには、仕事量を確保した上で、先ほどお話ありました品確法に基づく取組などにより、仕事をすれば必ず利益が上がる、利益が確保できる環境というのをしっかり整える必要があります。そうすれば、若い人たちが希望と志を持って入ってき続けることができる産業となれるのではないかというふうに思っておりまして、引き続き、石井大臣のリーダーシップで、国土交通省が中心となって建設関連産業の持続的発展に向けて御尽力をいただきたいというふうに思います。よろしくお願いいたします。
　次に、日本のインフラの整備水準について御質問をしたいというふうに思います。
　実は、今年一月、日本が深く関わっておりますラオスの発電ダムの現場を視察させていただきました。その件につきましてはまた別の機会にお話をさせていただきたいと思いますけれども、帰りにタイのバンコクに立ち寄った際のお話をさせていただきたいと思います。
　まず、タイの国際空港に降り立ちました。バンコクのスワンナプーム国際空港ですけれども、非常に広大で驚きました。日本の国際空港と比較して、その違いを大きく感じました。それだけではなくて、その後、国際空港からバンコクの中心市街地に移動する高速道路、これを通ったときに驚きました。片側が四車線、五車線ありました。日本に戻って家へ帰るときに乗った首都高は幾ら数えても二車線しかありませんので、そういった観点では、日本のインフラの整備水準の低さというのを改めて痛感したところであります。
　先ほども申しました、私は国土交通省で長年勤務をしまして、各地でインフラ整備を担当させていただきまして、世界に負けない一流のインフラを造ろうという気概でやってきたつもりでありますけれども、やはり日本のインフラ整備は、ここ二十年ぐらいの公共投資の縮減、削減もありまして、実際問題、世界水準から見て一流とは言えない、もう二流、三流の水準まで落ち込んでしまっているのではないか、そういうふうに強く今回感じたところであります。
　先日、外務大臣をされました岸田文雄自民党政調会長のお話を伺う機会がありました。岸田会長からは、外務大臣として九十数か国を訪れた経験から見て、日本のインフラは残念ながら世界水準で一流と言える状況にはない、経済で一流を目指すならインフラも一流にする必要があるんだというようなお話を伺いました。大変私も強くそういったところを感じましたけれども、石井大臣も海外にもよく行かれておられますけれども、他国との違いを強く感じておられないかなというふうに思っております。
　日本のインフラの整備水準について大臣はどのように感じておられるのか、一流の域にあるかどうか、そういったところもお聞かせいただければ有り難いと思います。よろしくお願いします。
○国務大臣（石井啓一君）　社会資本の整備は未来への投資であり、次の世代に引き渡すしっかりとした資産を形成するものであります。これまでも、高速道路ネットワークや整備新幹線の整備等により我が国の経済成長や国民の暮らしを支えてきたものと認識をしております。
　委員御指摘の諸外国と比較した我が国の整備水準につきましては、自然や国土条件等の様々な違いを踏まえますと一概に比較することは難しい面もございますが、例えば高速道路の車線数が少ないなど、我が国の整備水準について御指摘があるものと承知をしております。また、そもそも我が国にとりまして必要な社会資本の整備は、これからもしっかりと進めていくことが必要と考えております。
　我が国は人口減少時代を迎えておりますけれども、それを上回る生産性の向上があれば経済成長を続けていくことは十分可能であります。全国物流ネットワークの核となる大都市圏の環状道路、整備新幹線、国際コンテナ・バルク戦略港湾、国際クルーズ拠点、地方空港など、生産性を向上させる社会資本整備を全国で重点的かつ計画的に整備していく必要がございます。
　また、近年頻発する災害から国民の命と財産を守ることは、社会資本が果たすべき最重要の使命であります。さらに、高度経済成長期以降に整備した社会資本が今後一斉に老朽化する中、社会資本の維持管理、更新を計画的に行っていくことは重要な課題でございます。
　社会資本は我が国の経済成長や地域の活性化、国民の安全、安心の確保といった重要な役割を担っているものであり、今後もこうした観点から安定的、持続的な公共投資を確保しつつ、必要な社会資本整備をしっかりと進めていきたいと考えております。
○足立敏之君　どうもありがとうございました。まだまだやらなければならないインフラ整備がたくさんあるということは再認識をさせていただきました。
　高速道路について、もう少し詳しく焦点を当てて比較してみたいと思います。
　お手元の資料七を御覧ください。
　日本とドイツ、イギリスを比較していますが、高速道路の整備延長は、日本が約一万一千キロ、ドイツが約一万三千キロ、イギリスは約一万二千キロであります。日本とドイツはほぼ同じ国土面積ですけれども、イギリスは日本の約三分の二しかありません。日本が高速道路の整備延長の面でイギリスに大きく後れを取っているのは明らかだと思います。
　一方、次のページですけれども、高速道路の質の面でございますが、ドイツやアメリカは三〇％以上は片側三車線であります。片側一車線の対面交通はもうほとんどありません。日本は残念ながら片側三車線は僅か六％で、何と片側一車線が三八％もあります。イギリスは、ここには資料ありませんが、七五％が片側三車線とも聞きました。韓国についても、二十年前には約四割が片側一車線の対面交通だったと聞きますけれども、このグラフにあるように、現時点では全て片側二車線、四車線化が図られたというふうに聞いております。
　高速道路についてこれからしっかり四車線化を進めるべきだと思いますが、どのように進めていくのか、お聞きしたいと思います。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　我が国の高速道路は、限られた財源の中でネットワークをつなげることを優先いたしまして整備を進めてきた結果、約四割が暫定二車線での供用であり、国際的にもまれな構造となっております。
　高速道路の暫定二車線区間につきましては、対面通行の安全性等の課題から長期間継続することは望ましくないと考えております。運転者の安心や快適性、走行性を高める観点からも機動的な対応を行っていくことが必要です。
　このため、交通状況等を踏まえまして必要な四車線化を順次進めるとともに、ビッグデータを活用いたしまして速度低下箇所を特定するなど、交通状況をきめ細やかに把握した上で付加車線の設置等の対策も計画的に進めてまいります。
○足立敏之君　どうもありがとうございました。
　四車線化は、今お話がありましたとおり、交通の安全性や防災、除雪対応の面などでも大変大きな効果があります。私の実家のある京都北部でも、京都縦貫自動車道の四車線化というのが地元から強く要望されております。是非、全国的にしっかりと四車線化を進めていただきたいというふうに思います。よろしくお願いします。
　さて、高速道路の整備の関係では、平成三十年度から、リニア中央新幹線の整備と同様に財政投融資を活用した整備を進めていくことが盛り込まれたというふうに伺います。財政投融資の活用による高速道路の整備をどのような方針で進めていくのか伺います。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　全国物流ネットワークの核となります高速道路につきましては、現下の低金利状況を生かしまして、生産性向上に向け整備加速を図るため、平成三十年度財政投融資計画において所要額が計上されたところでございます。これを踏まえまして、今回、財源の制約等により供用目標が明示できていない大都市圏環状道路等のうち、工事の実施環境や交通状況等を勘案した上で、圏央道と東海環状の五区間等について整備加速及び四車線化等を実施することといたしたものでございます。また、高速道路の橋梁の耐震対策につきましても、大規模地震の発生確率の高い対策重点地域におきまして整備の加速を予定しております。
　具体的な事業の内容につきましては、今後、高速道路会社と高速道路機構の協定を踏まえた申請に基づきまして、事業許可等の手続の中で今年度内に決定してまいります。
○足立敏之君　ありがとうございます。
　今お話しされた取組は、これから高速道路の整備を一層加速化していく上で大変重要であるというふうに高く評価をしております。しかし、これに伴いまして、これまでは直轄で行うこととしていた工事がＮＥＸＣＯの施工に移行するなど、分担関係の変化が生じることが予想されます。地域の建設業の皆さんからは、それによって、ＮＥＸＣＯの大くくりの発注だとか、そういったようなことに変わって大きな影響を受けてしまうのではないかという声が私のところにも届いております。そうした懸念がないように、是非御検討をお願いしたいというふうに思います。
　日本の公共事業は平成十年度をピークに削減を続けてまいりました。特に、民主党政権下の三年間で、七・一兆円から五・八兆円、五・〇兆円、四・六兆円と三分の二まで減少してしまいました。その結果、新規事業の着手がおろそかになったり、維持管理やメンテナンスに力を注ぐことができなくなったり、その影響は大変大きなものがあったというふうに思います。
　その後、自公政権に戻りまして六兆円規模まで今公共投資を戻すことができましたけれども、日本のインフラの整備水準が、先ほど来申し上げていますとおり、諸外国に比べて大きく後れを取ってしまっているのは、その公共投資の抑制が大きな原因であったのではないかというふうに考えております。日本のインフラを国際的にも恥ずかしくない水準にしていくためには、公共投資、公共事業予算の確保をしっかり行う必要があるというふうに考えています。
　日本の公共投資は、この二十年で半減しています。ＧＤＰも実は先進国で唯一減らした国であります。ただ、他の国、公共投資を伸ばした先進国はＧＤＰも伸ばして経済成長をしています。プライマリーバランスの撤廃論だとか、そういったことを申し上げるつもりはありませんけれども、経済でやはり一流を目指すのであれば、公共投資をしっかり行って、インフラの整備水準を先進国並みに引き上げて、足腰をしっかり鍛え直さないといけないのではないかというふうに思っております。
　そのため、公共事業予算をしっかり確保して公共投資を進める必要がありまして、ちょっと気の早い話ではございますけれども、次年度も大型と言える補正予算をしっかり確保して、遅れているインフラ整備をしっかり加速していただくようにお願いを申し上げまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○羽田雄一郎君　本日は、予算委員会より委嘱を受けて審査に入っていきたいというふうに思っておりますけれども、その前に、昨日の大臣所信に対する質疑を聞く中で、我が民進党会派の鉢呂委員を始め、山添委員、青木委員、平山委員も触れられた森友問題に触れないわけにはいきません。
　我々が知りたいのは真実であります。あってはならないことが起こっているという認識が国土交通省にあるのかどうか。昨日の話を聞いていると、ちょっと疑問に思うところがあります。今、財務省理財局や近畿財務局だけの責任で政治家や総理夫人は関係ない、トカゲの尻尾切りで終わらせようとしているように見えるわけでありますけれども、そうはいかないと、こういうふうに考えます。
　昨日、国土交通省の大阪航空局と財務省近畿財務局は共同で国有地売却の手続を行ってきたと航空局長は答弁をされました。この一年間、国土交通省は大阪航空局が国土交通省全体の知見を使って適正に正確に見積もったと国会で答弁してきたことが、今崩れ去っている状況であると言わざるを得ません。
　石井大臣は、昨日、引き続き丁寧な説明に努めてまいりたいと、こういうふうに言われましたけれども、説明ではなくて、財務省から改ざんの依頼があったのかどうか、こういう確認をすること、また工事関係者、既に試掘した報告書自体、虚偽の報告書を国、学園側に書かされたと証言をされているわけで、国交省の関与についてしっかり確認をし全容解明に当たると、こういうことがなければならないのではないかと思っております。
　二十七日には佐川氏の証人喚問、これも行われます。しっかり国交省としても聞き取り調査をし、国土交通委員会に報告をしてもらいたいと、こういうふうに思います。今後この問題に対する集中審議を求める場面も出てくると思うので、本日はこのことだけを言及し、先に進ませていただきたいというふうに思います。
　それでは、委嘱の方に入ります。
　尖閣諸島の国有化、海上保安庁の体制強化についてお伺いいたします。
　平成二十二年九月、尖閣諸島海域での中国公船による海上保安官に対する公務執行妨害等被疑事件が発生したことを契機として、尖閣諸島を始めとする我が国の領海警備や海上警察権の在り方について議論が高まることになりました。私が大臣の時代にも、海上保安官が遠方離島の陸上においても警察権を行使して犯罪に対処し、徘回等を行っている外国船舶に対し、立入検査を行わずに勧告及び退去命令を行うことを可能にする海上保安庁法の改正を行わせていただきました。
　また、政府は、平成二十四年九月に、尖閣諸島の長期にわたる平穏かつ安定的な維持管理を図ることなどを目的として、尖閣三島を取得、保有することといたしました。尖閣諸島の国有化以降も中国公船が我が国領海に侵入する事案が頻発化し、平成二十八年八月には、二百から三百隻の漁船が尖閣諸島周辺の接続水域で操業する中で最大十五隻という多数の中国公船が同じ海域に集結し、中国漁船に続いて領海侵入を繰り返すといった事案も発生してまいりました。
　尖閣諸島海域の領海警備に万全を期すため、同海域のこうした緊迫した状況、また昨今の中国公船の大型化、武装化などに対する現在の対応状況と今後の対応方針について、中島海上保安庁長官に伺います。
○政府参考人（中島敏君）　お答えいたします。
　平成二十四年九月以降、尖閣諸島周辺海域では中国公船が荒天の日などを除きほぼ毎日接続水域を航行する傾向にあり、月に数回領海侵入する状況となっております。また、中国公船の大型化、武装化も確認されており、尖閣諸島周辺海域の情勢は一層厳しさを増しております。こうした状況を受け、海上保安庁では、その時々の情勢を踏まえ、巡視船を増強配備し、状況に応じ適切に対応をしております。
　今後とも、尖閣諸島周辺海域における情勢の変化、これを踏まえながら、必要な体制整備を推進し、我が国の領土、領海を断固として守り抜くという方針の下、事態をエスカレートさせないよう、冷静に、かつ毅然とした対応を続けてまいります。
○羽田雄一郎君　尖閣諸島周辺海域における事案のほかにも、外国海洋調査船による調査活動の活発化、また、日本海の大和堆周辺海域の外国漁船の違法操業、核実験やミサイル発射を繰り返す北朝鮮の動向など、海上の安全確保に関し、我が国周辺海域をめぐる状況は一段と厳しさを増しております。こうした状況に対応するためには、装備の面また人員の面で適切な体制を整備していかなければならないと考えております。
　今後どのような予算付けの下で海上保安体制の強化を図っていくのか、石井大臣にお伺いします。
○国務大臣（石井啓一君）　海上保安庁の体制強化につきましては、一昨年の十二月、尖閣諸島周辺海域を始めとする我が国周辺海域の厳しい状況を踏まえまして、関係閣僚会議において海上保安体制強化に関する方針が決定をされ、この方針に基づき体制の整備を進めているところであります。
　一方で、日本海の広い海域では多数の北朝鮮漁船等を確認しており、さらには、北朝鮮船籍の漁船の漂流、漂着、外国船による海洋調査活動の活発化など、尖閣のみならず、我が国周辺海域を取り巻く状況はますます厳しさを増しております。
　このため、二十九年度補正予算及び三十年度予算においては、こうした情勢に対応できるよう、ヘリ搭載型巡視船を含む大型巡視船、新型ジェット機、大型測量船の増強、必要な要員の確保などを盛り込んでいるところであります。
　今後とも、領土、領海の堅守、国民の安全、安心の確保に万全を期すべく、着実に戦略的海上保安体制を構築してまいりたいと考えております。
○羽田雄一郎君　海上保安庁の人員面での体制強化として定員の増員が進んで、平成三十年度末には定員一万三千九百九十四人とされております。しかし、体制を構築する上では、人員を増やすだけではなくて、良質な訓練を適切に行わなければ様々な事象に機動的に対応ができないと考えます。平成三十年度予算においては教育訓練施設の拡充に一・三億円が計上されておりますけれども、教育訓練環境の整備は早急に進める必要があります。
　また、昨年七月には、海上保安庁の特殊警備隊員が訓練中に倒れ、熱中症で死亡した事故も発生しており、再発防止策を確実に実施すべきであります。
　海上保安庁における今後の教育訓練環境整備や訓練中の事故防止の取組方針について、中島海上保安庁長官に伺いたいと思います。
○政府参考人（中島敏君）　お答えいたします。
　御指摘のように、海上保安体制強化に伴う要員の確保のため、教育訓練環境の整備に適切に対応しなければならないと考えております。
　平成三十年度予算におきましては、海上保安学校の教育訓練施設の老朽化、狭隘化を解消するため、実習施設及び厚生施設の整備、訓練用地の確保を盛り込んでおります。
　また、委員御指摘のとおり、海上保安庁では、昨年七月でありますけれども、特殊警備隊員が殉職をするという事故が発生をいたしました。二度とこのような事故を起こさないよう、外部有識者を含む検討委員会を設置をいたしまして、昨年十二月末に報告書を取りまとめました。現在、これら有識者の助言を得ながら安全対策を構築しているところであります。
　海上保安庁におきましては、今後も訓練を含む業務執行中の事故防止に万全を期してまいりたいというふうに考えております。
○羽田雄一郎君　もしあれでしたら、海上保安庁長官への質問はこれで終わりますので、御退席いただいても結構です。委員長の判断で。
○委員長（野田国義君）　どうぞ御退席ください。
○羽田雄一郎君　それでは、火山防災対策の推進について伺っていきたいと思います。
　我が国は、現在活発な噴気活動をしている活火山、世界の全体の約七％に当たる百十一か所存在する火山大国であります。気象庁は、この全国に百十一か所ある活火山のうち、火山防災のために監視観測体制の充実が必要な火山について、本庁に設置された火山監視・警報センターや、札幌、仙台、福岡の各管区気象台に設置された地域火山監視・警報センターによる二十四時間体制の常時観測監視が行われており、現在全国では計五十火山が指定されております。
　私の地元である信州長野県は、浅間山、御嶽山、草津白根山など七火山がこの常時観測火山に指定されている火山県であります。平成二十六年九月の御嶽山噴火では、残念ながら多くの亡くなられた方、また行方不明者が発生をしてしまいました。その後、本年一月の草津白根山の噴火においても死傷者が発生するなど、今後も火山対策への警戒を怠ってはならないことが改めて認識されたところであります。
　政府は、中央防災会議防災対策実行会議に火山防災対策推進ワーキンググループを設置し、二十七年三月に御嶽山の噴火を踏まえた今後の防災対策の推進について公表をいたしました。同報告においては、火山防災対策を推進するための仕組み、火山監視観測体制、火山防災情報の伝達、火山研究体制の強化と火山研究者の育成などについて提言が取りまとめられました。この検討を踏まえて、活動火山対策特別措置法が改正に至りました。
　活火山法の下での火山防災対策の推進体制として、火山の監視観測体制を強化するとともに、火山防災協議会の設置が義務付けられました。同協議会の構成員には火山専門家の参画が必要とされる一方で、その数が圧倒的に不足していると指摘をされております。火山の噴火に伴う現象の種類や噴火の規模は多様であることから、火山ごとに詳細な調査研究に基づいた検討を行う必要があります。
　気象庁においては、火山防災対策の推進に当たって十全な体制を確保していく必要があると考えますが、火山観測施設の整備、増強や監視、評価体制の強化に向けた予算や人員の確保の状況、また今後の見通しについて、橋田気象庁長官に伺いたいと思います。
○政府参考人（橋田俊彦君）　お答えいたします。
　ただいま御紹介のありました中央防災会議火山防災対策推進ワーキンググループの報告を踏まえまして、予算や人員の確保に努めてきているところでございます。
　気象庁では、平成二十六年の御嶽山噴火を踏まえまして、火山の観測体制の強化といたしましては、全国の五十の常時観測火山におきまして、火口付近への監視カメラなど観測機器の整備を行い、水蒸気噴火の兆候をよりよく捉えるための観測体制の一層の強化を行いました。また、火山活動が活発化した際に緊急に増設をいたしまして火山を監視するための火山機動観測機器の整備を行いました。これとともに、火山の観測データを監視、評価、解析するコンピューターシステムの性能強化を行いまして、昨年八月より運用を開始しているところでございます。
　加えまして、今後でございますが、現在設置しております監視カメラをより高性能なカメラに順次更新することによりまして、火山噴火に伴います降灰、火砕流、噴石の飛散、噴煙高度などの詳細な把握ができるよう機能強化を図っていくこととしております。
　また、火山の監視、活動評価あるいは情報提供を行う組織、人員体制でございますけれども、組織体制といたしまして、先ほど御紹介ありましたように、気象庁本庁には火山監視・警報センターと火山機動観測管理官を整備いたしますとともに、札幌、仙台、福岡の三つの管区気象台に地域火山監視・警報センターを設置いたしました。また、人員といたしましては、専門的な知識を有する予報官、火山活動評価官など八十名の増員を行いました。さらに、気象研究所におきまして火山に関する博士号を取得した者を積極的に採用するなど、体制強化を図ってきております。
　気象庁といたしましては、このように整備、強化いたしました体制の下で、今後とも大学や関係機関との連携を一層密にいたしまして、全国の活火山の監視、情報提供に取り組んでまいる所存であります。
　以上でございます。
○羽田雄一郎君　先ほど述べましたワーキンググループの報告において、気象庁は、火山活動の評価を的確に行うため、大学等の火山専門家などに定期的あるいは随時火山活動の評価に参画してもらうとともに、火山専門家を講師とした研修の実施や大学等との人材交流制度の更なる活用などを行うべきであるということが指摘をされております。
　気象庁の職員については大量退職がピークを迎えることから、今後、火山業務等の現場の担い手不足や技術継承が課題となっております。このような中、火山専門家の知見を活用するため、大学等の関係機関との連携が不可欠であります。また、国土交通行政に関わる他の分野と同様に、火山の分野においても将来に向けて現場の担い手を目指す人材を増やしていくためには中長期的な対策が必要であると考えますけれども、今後どのような取組を行っていくのか、石井国土交通大臣にお伺いをいたします。
○国務大臣（石井啓一君）　先ほどの気象庁長官の答弁のとおり、平成二十六年の御嶽山の噴火を受けまして、気象庁では観測体制に加え組織体制、人員体制も大幅に強化をしたところでありますが、将来の火山分野の実務を担う人材の確保も重要でありまして、取組の強化を図っているところであります。
　まず、火山の実務を担う職員向けの研修を充実するとともに、平成二十八年度から我が国を代表する火山の専門家五人を気象庁参与に任命をいたしまして、職員への指導、助言を行う仕組みを構築をいたしました。さらに、火山学の知見が豊富な気象研究所の研究官を全国四か所の火山監視・警報センターに駐在させることによりまして、業務を通じた職員の育成も強化をしているところであります。
　さらに、現在約八十名と言われております火山研究者の倍増を目標といたしまして、文部科学省が平成二十八年度から開始をいたしました次世代火山研究・人材育成総合プロジェクトに積極的に参画をいたしまして、火山監視の現場などへのインターンシップの受入れなどを通じて将来の火山研究者の育成に連携をして取り組んでいるところであります。
　これらに着実に取り組むとともに、引き続き、各地の大学等関係機関とも密接に連携をいたしながら、火山分野における人材の確保に努めてまいりたいと考えております。
○羽田雄一郎君　橋田気象庁長官、これで質疑、私ないので、もしあれでしたら委員長の方から退席を。
○羽田雄一郎君　それでは、続きまして、タクシーの規制緩和についてお伺いをしていきたいというふうに思っております。
　タクシー事業は、規制緩和による競争の激化と需要低迷の影響を受けて、運送収入の減少による事業者の厳しい経営環境を背景に、タクシー運転者の労働条件の悪化や不適切な事業運営の横行等によりタクシーの安全性や利便性が低下するという事態が起きていると思っております。その後、行き過ぎた規制緩和を是正する法律改正が行われてきましたけれども、こうした事態の抜本的な解決には至っておりません。
　そこで、平成二十五年に議員立法によっていわゆるタクシーサービス向上安心利用推進法が成立し、特定地域では新規参入と増車が一定期間禁止され、一定の強制力のある供給削減措置が可能となりました。同法の立法趣旨は、タクシー運転者の労働条件の改善や、これに伴うタクシーの安全性や利用者利便の向上にあります。タクシーサービス向上安心利用推進法に対して衆参両院で付された附帯決議においても、運転者の賃金水準を向上させるには、最低賃金の遵守、歩合給と固定給のバランスの取れた給与形態の再構築など、雇用環境の改善が重要であることが言及されております。
　国土交通省は、タクシーサービス向上安心利用推進法の趣旨や同法に対する附帯決議に盛り込まれた内容を踏まえ、同法の効果を検証しつつ適切に運用するとともに、更なるタクシーのサービス水準の向上、利用者利便の向上に向けて必要な予算措置を講じて官民連携の下で取組を進めていくべきだと考えますけれども、現在の取組状況、今後の方向性について奥田自動車局長に伺います。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　先生から今お話ございました法律、特定地域及び準特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法につきましては、平成二十五年十一月に、先生からお話ありましたとおり議員立法により改正がなされまして、同法に基づきまして、タクシー事業が供給過剰であると認められる場合であって、事業の適正化及び活性化を推進することが特に必要であると認める地域として、全国六百三十一の営業区域のうち二十七地域が特定地域として指定を受けております。これら二十七の特定地域のうち二十二地域の協議会におきまして特定地域計画が議決をされまして、うち二十地域の特定地域計画が認可を受け、また、そのうち十二地域において特定地域計画に合意した全ての事業者が事業者計画の認可を受けております。
　特定地域計画が議決された地域における車両の削減率の目標は平均一〇％となってございまして、各地域において認可を受けた特定地域計画に基づき、供給輸送力の削減と活性化に取り組んでいるところでございます。
　二十七の特定地域におけます労働環境の改善状況でございますが、平成二十六年度と平成二十八年度の日車営収というものを比較いたしますと、二十五地域において増加をいたしております。また、時間当たり賃金も二十五地域で増加をいたしております。一方で、日車営収は規制緩和前の平成十三年度と比較いたしますと多くの地域で依然として低い水準となっておりますことから、引き続き、特定地域計画に基づく取組を進める必要があるというふうに考えております。
　また、利用者のニーズに的確に応えサービスの向上に積極的に取り組むことによりタクシー事業の活性化を図るため、特定地域計画に基づき各地域において活性化に向けた取組を進めているところでございます。
　具体的には、生産性、利便性の向上策として、スマートフォンアプリを活用した配車サービスの導入促進でありますとか、クレジットカード決済機の導入促進、また、多様なニーズに応えるタクシーサービスとしてユニバーサルデザインタクシーの導入促進、地域交通を支える取組として地域のニーズに応じた乗り合いタクシーの運行、インバウンド対応として観光タクシーの拡充などに取り組んでいるところでございます。
　さらに、平成二十八年十月には、全国ハイヤー・タクシー連合会におきましてサービス向上に向けて今後新たに取り組む十一項目が取りまとめられましたが、これにつきまして官民連携して順次取組を進めているところでございます。
　具体的には、生産性向上のための取組といたしまして、今年度、タクシーの事前確定運賃でありますとか、相乗りタクシーの実証実験を実施いたしました。来年度は、鉄道の定期券のように対象者、エリア、時間帯を限定した定額タクシーでありますとか、タクシーを配車依頼した際に掛かる迎車料金を繁忙時間帯と閑散時間帯とで変動させるサービスに関する実証実験について平成三十年度予算案に盛り込ませていただいております。また、ユニバーサルデザインタクシーの導入につきましても、平成三十年度予算におきましても、地域公共交通確保維持改善事業、訪日外国人旅行者受入環境整備緊急対策事業による支援を盛り込ませていただいているところでございます。
　今後も改正タクシー特措法の趣旨を踏まえながら、タクシーのサービス水準の向上、利用者利便の向上のため、官民連携した取組を進めてまいりたいというふうに考えております。
○羽田雄一郎君　ありがとうございました。
　続いて、最後の質問になっていくんですけれども、ＢＲＴのシステムの推進についてお伺いをしていきたいと思います。
　ちょうど私も東日本大震災発災二年目に国土交通大臣を拝命していたわけでありますけれども、東日本大震災により津波の大きな被害を受けられた赤字体質路線の代替交通機関としてＢＲＴ、バスラピッドトランジットシステムが復興の一翼を担っております。このシステムを入れるのには大変苦労をいたしました。地域の議論を深めていっても元に戻せという声が住民の皆さんから大きく上がってきたわけでありますし、もうＪＲも、そして国土交通省も、幾ら説明してもなかなか同意をしていただけない。まだまちづくりがどうなるのかも分からないのにもかかわらず、電車、ローカル線ですね、電車で戻してほしいというのが地域の皆さんの声でありました。
　そういう中で、こういう案件はなかなか大臣のところまで上がってこないと思うんですけれども、私のところまで上がってくる中で、誰が利用者なんだという話をする中で、もう既にローカル線、一時間に一本しか走らないローカル線でありますし、タクシーの利便性があってお年寄りも余り乗っていないという中で、やはり通学をする学生さんなんですね。まずは利用されている学生さんたちにアンケートを取りましょうという話をさせていただいて、各地域の高校生中心にアンケートを取らせていただきました。
　残念ながら、東日本大震災、津波も大きく、海沿いに走るローカル線は線路も寸断されて二次災害も起こってしまったという中で、バス専用の路線にすると、いざ地震が起こったときには一般道に逃げる、また、防災の観点からも、学校がやっている時間帯であれば学校に子供たちを乗せにそのバスを利用するとか、また、病院にバスを付けて山の方に逃げるとか、防災の観点からもこのバスのシステム、これは大変有効であるというお話もさせていただきながらアンケートを取らせていただき、また、子供たちのまちづくりへの要望等もお伺いをしながらこのことを進めてきた思い出がございます。
　これが実ったときには、普通であればその地域の区長さんとか、また首長さん等々バスに乗るんでありましょうけれども、私は各学校の生徒会長さんに一緒に乗っていただいて、そして、今後このバスどうやって利用していきたいかお話を伺ったり、ここまでに来る経緯等をお話をさせていただき、急だったものですから中古のバスしか用意ができないということで、私からラッピングのバスにしてくれということで、まず、中古のバスであったわけでありますけれども、海沿いを走るので、タコとか魚とか、かわいいラッピングのバスにして走らせて、そして、子供たちと一緒にこのバスに視察で乗ったときには、年末にはクリスマスプレゼントとしてハイブリッドの最新のバス、エコバスが入るよという発表もそのバスの中でさせていただきました。
　子供たち、被災者でありながら、自分たちも被災している中で、目を輝かせて、自分たちがまちづくり、このバスに関わっているということを感じながら、バスに一緒に乗ったときの目を思い出すわけでありますけれども、このＢＲＴシステムというのは、電車に比べて増発や減便がしやすく、また、専用路線においては旧駅舎を再利用するなど、運用費においても低コストを可能にしております。
　その一方で、駅名の記載が地図上になく、観光者が利用するには不便といった声も上がっていると聞きます。また、ＢＲＴ専用道路の割合、残念ながら四〇％前後で、専用道路以外では一般道を使用するために渋滞に巻き込まれてしまうというのが現状だというふうに聞いております。
　震災復興のインフラ整備や旅行者の移動手段として今後どのように全国でＢＲＴシステムの政策を進めようと考えておられるのか、自治体や運輸事業者との役割分担も含めて、国土交通省の見解を奥田自動車局長にお伺いしたいと思います。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　先生から御紹介いただきましたＢＲＴ、バスラピッドトランジットでございますけれども、公共車両優先システムやバス専用道、バスレーン、連節バスなどを組み合わせることで、定時性の確保や速達性の向上、輸送能力の増大を可能とする機能を備えたバスシステムでございます。
　こうしたＢＲＴの特徴やメリットを生かしまして、東日本大震災で被災したＪＲ大船渡線及びＪＲ気仙沼線について、ＪＲ東日本と沿線自治体との間で合意がなされ、ＢＲＴにより復旧することとされたほか、岐阜市や新潟市においては、地域公共交通についてＢＲＴによる交通ネットワークの再編が推進されているなど、現在、全国十七か所でＢＲＴが導入されている状況にございます。
　このＢＲＴの導入に当たりましては、国や地元の地方公共団体、公共交通事業者、交通管理者などにより構成された協議会などにおいて検討、調整が進められることが多うございますが、例えば、今ほど先生からも御紹介ありましたＪＲ大船渡線及びＪＲ気仙沼線につきましては、各路線の沿線自治体首長会議において復旧方針について議論が重ねられ、調整の結果、最終的にＢＲＴによる復旧について合意がなされたという事例もございます。
　また、国におきましては、地元の地方公共団体や公共交通事業者によるバス専用道の整備でありますとか連節バス車両の導入といったハード面の取組や、住民、観光客などの利用者の利便の向上を図るため、バス・ロケーション・システムやＩＣカードシステムの導入といったソフト面の取組に対して支援を実施しているところでございます。
　今後も、引き続き、ＢＲＴの導入により多くの方に利用していただける利便性の高い公共交通ネットワークが実現するよう、国土交通省といたしましても、地方公共団体や公共交通事業者などと連携を図りながら、各地における取組を支援してまいりたいというふうに考えております。
○羽田雄一郎君　以上で終わります。
○竹内真二君　公明党の竹内真二です。どうぞよろしくお願いいたします。
　日本でいよいよ来年秋にラグビーのワールドカップ二〇一九日本大会、そして翌二〇二〇年夏には東京オリンピック・パラリンピック大会と、二年続けてスポーツのビッグイベントが開催されることになります。
　まず、このラグビーのワールドカップなんですけれども、ちょっと概略を説明させていただきたいんですけれども、まず、来年九月二十日から十一月二日までの四十四日間、東京や横浜、東日本大震災の被災地では岩手県の釜石などでも行われまして、全国十二会場で実施ということになっております。スタジアムでの観戦者も最大百八十万人、訪日観光客は四十万人に達するとの予測も出ております。また、大会開催による経済波及効果というのも試算されておりまして約四千三百億円、訪日外国人の消費支出による直接効果というものも約一千億円に上ると、このように見られております。決勝戦などが行われる私の地元の横浜でも、ラグビーファンだけでなくても非常に関心と期待が高まってきているところであります。
　この二つの大会の期間中、選手や大会関係者、観客、そして訪日観光客などが東京を始めとする首都圏などを訪れ、競技会場や開催地域では相当な混雑や周辺道路の交通渋滞も予想されます。特に、オリンピックの場合は延べ八百万人、パラリンピック大会では延べ約二百四十万人、そういう大会関係者や観客が見込まれているところでございます。
　観光で訪れた訪日外国人なども含めたこの受入れに万全な対策を講じるとともに、選手、大会関係者、観客などの円滑な輸送ということのために、一つは鉄道やバスなどの公共交通の整備、二つに道路や橋など交通インフラの整備、三つ目に、成田と羽田はもとより、各国際空港、そして地方空港の機能強化などを強力に推進していただきたいと思います。
　中でも、成田、羽田両空港と都心を結ぶ鉄道路線ですが、国際競争力の強化や観光立国の実現に向けても大変に重要であります。このうち、羽田空港の年間旅客数というのは、今、国内線の第一、第二ターミナルと二〇一〇年十月に供用開始となりました国際線の新ターミナルを合わせて、二〇一六年には年間八千万人を今突破しております。発着枠の拡大や訪日観光客の増加などから、今後も空港利用者数は増えていくと当然予想されるわけですが、この羽田空港と都心を結ぶ鉄道アクセスの強化というのが喫緊の課題となっております。
　二〇一六年の交通政策審議会の答申、東京圏における今後の都市鉄道のあり方についてでは、東京圏の都市鉄道の新線建設として二つのプロジェクトが挙げられております。
　一つは、ＪＲが検討している羽田空港アクセス線です。これは、東京都品川区八潮にある東京貨物ターミナル駅起点の東海道貨物線を延伸して、羽田空港に直接乗り入れをし、都心部や複数の競技会場がある臨海部を結ぼうというものであります。
　もう一つは、東急の蒲田駅から京急の蒲田駅間の約八百メートルを地下化によって結ぶ通称蒲蒲線と呼ばれているものです。東急東横線や東京メトロ副都心線などとの相互直通運転を行うことで、新宿、渋谷、池袋や、東京都の北西部、埼玉県南西部と羽田空港とのアクセスを、また利便性を向上させるというものです。
　これらの路線の整備については、日本の成長を牽引する首都圏の国際競争力の向上、グローバル企業の誘致の促進、観光立国の実現などの観点からその重要性が指摘されております。東京オリンピックのために日本を訪れる外国人や観光客の輸送力アップのためにも早期の実現が必要不可欠だとの強い声も寄せられているところであります。
　そこで、お伺いをいたしますが、二年後の東京オリンピックに向け、このＪＲ羽田空港アクセス線と蒲蒲線について、是非とも同時並行で整備を推進していただきたいと思いますが、現在の進捗状況、また整備に向けた課題や国の対応方針についてお伺いをいたしたいと思います。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　今委員から御指摘がありましたとおり、羽田空港のアクセス鉄道、羽田空港アクセス線及び蒲蒲線という二本の構想がございますけれども、これについては、平成二十八年四月に取りまとめられました交通政策審議会答申において、我が国の国際競争力の強化の観点からその重要性が指摘されているところでございます。
　このうち、羽田空港アクセス線につきましては、現在、地方公共団体、鉄道事業者等において調査検討が進められているところでございますけれども、今後、事業化に向けては、事業主体、整備スキームなど、事業計画の検討を深めていくということが必要であると考えております。
　一方で、蒲蒲線でございますけれども、これは、その一部であります矢口渡から京急蒲田、この区間を結ぶ先行整備につきまして、地方公共団体、鉄道事業者等の間で具体的な事業計画の検討が進んでいるところでございます。今後は、費用負担の在り方等について、関係者間での合意形成を進めることが必要であると考えております。
　このような現在の検討状況を踏まえますと、両路線について二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピック競技大会までに整備を行うということは困難であると認識をしておりますけれども、国土交通省としましては、観光先進国の実現のためにも、地域における検討状況を踏まえつつ、各プロジェクトにおける議論に参画をし、事業スキーム等について専門的な観点からアドバイスを行うとともに、事業化に当たってどのような支援が可能か検討してまいりたいと考えております。
○竹内真二君　是非、二路線の整備、よろしくお願い申し上げます。
　次に、交通対策について伺います。
　東京のオリンピック・パラリンピック大会の開催中は、まず大前提として、東京を始め神奈川県、埼玉県、千葉県などの都市部における経済活動を可能な限り維持しつつも、競技ゾーン周辺の一般交通や住民生活に与える影響、これも最小限に抑えるよう御配慮いただきたいと思っております。
　その上で、昨年八月に社会資本整備審議会道路分科会で、道路・交通イノベーションと題する建議を取りまとめました。この建議では、東京オリパラは交通政策の導入に向けての重要な契機であると、自動車の利用者が協力し合って交通量の抑制、調整を図り渋滞を緩和させる交通需要管理、ＴＤＭの実施も明記しております。そして、さらに競技ゾーン内の道路、地域や時間帯を決めて自動車利用者に対して課金するロードプライシングという考え方も打ち出しております。
　二〇一二年に行われたロンドン五輪でも、かなり早い段階から交通量の抑制に取り組み、韓国で先月行われました平昌冬季五輪でも、公共交通機関の利用を促すために、自家用車の使用を奇数日は奇数ナンバーに、偶数日は偶数ナンバーに限定して交通量の抑制を図ったと聞いております。
　今、東京オリンピック・パラリンピックにおいては、円滑な大会輸送を実現するため、大会開催のための交通と一般の交通を分け、平時とは異なる交通施策が必要と考えますが、そのためにも、例えばピークロードプライシングの導入など渋滞対策を検討しているのであれば国民や訪日予定の方々になるべく早く周知、広報すべきと思いますが、今後どう具体化されていくのか、お伺いします。