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○政府委員（林淳司君）　監理委員会といたしましては、昨年の八月に緊急十項目をさらにブレークダウンをしたいわゆる緊急提言というものを意見として申し上げているわけでございますが、それの取り組み状況につきましては、例えば要員の縮減でありますとか、あるいは貨物輸送の拠点間直行体制の整備でありますとか、いろいろな部分において徐々にその成果を上げてきておる、このように評価をいたしております。ただ、中にはまだ残された課題もたくさんございますので、そういうものについてはさらに今後も引き続き徹底した取り組みをお願いしたい、このように考えております。
○穐山篤君　経済的な面からの質問になりますが、当時、この再建法を審議した際に、少なくとも昭和六十年には幹線において黒字、それを目標にしたい、それから幹線以外のところについても極力努力をする、こういう前提つきだったと思うんですが、現在のところ、これを経済的、財政的に見てどういう状況に判断されますか。
○説明員（竹内哲夫君）　おっしゃるとおり、経営改善計画をつくりました際には、幹線におきます収支の均衡を六十年度には何とか達成したいという点と、もう一つの幹線及び地方交通線を含めまして営業損益でできるだけ多く益金を出したい、この二点を収支改善の目標としたわけでございます。
　現在、その進捗状況でございますけれども、当初の予定から見ますと、輸送量が特に貨物におきまして計画と大幅に乖離をしたというようなことがございまして、一方では経費を切り詰めることによって何とか対応したいということで進めてまいったわけでございます。その結果といたしまして、昭和五十五年度におきます幹線の赤字は四千百七十五億円ということでございましたけれども、ただいまのところ五十九年度おおむね一千億円程度というところまで到達をしてきている。したがって、今後なお努力を必要といたしますけれども、六十年度における幹線収支の均衡というのは何とか達成できる見通しが立ったと言えるのではなかろうかというふうに思っております。
　なお、一般営業損益におきましても、何とか黒字を出せる状態にまで参ったのではなかろうかというふうに思っております。
　ただ、当初の計画そのものが、幹線と申しましても、東北、上越両新幹線の資本費等を別建てにいたしておりますので、純粋に幹線という点が完全に収支均衡ということになったわけではございません。一定の当初お約束した部分につきましては達成の見通しがついたというような状況でございます。
○穐山篤君　それでもなおかつ国鉄の経理状況を数字で拝見しますと、依然としてその重圧に苦しんでいる。この重圧の最大なものは、設備投資を中心にした借入金、長期負債というものが頭の上の大きな石になっているわけです。この借金を返すために苦労しているという感じでありますけれども、この借入金の問題、長期負債の問題や公共的な負担の問題、あるいは構造的な人件費、特定人件費の問題というのは国鉄にとってまことに厄介な問題です。また、無視できない問題なんですが、これらの将来展望がどうなるかによっても、率直に言えば従業員の士気に影響していくことは間違いないし、また管理者の経営手腕にもかなりブレーキになっていくことは否めないと思うんです。
　そこで、個々の部分になりますと、運輸省としては今私が申し上げましたような大きなおもしについてはこれからどういうふうにされるのか、まず運輸大臣にお伺いしたいと思うんです。
○国務大臣（細田吉藏君）　ただいま国鉄から説明がございましたように、緊急に国鉄としてやらなきゃならぬことについては、一〇〇％ではありませんけれども、かなりな程度に努力は続けられてまいっております。ただ、旅客、貨物の収入が思うように上がらない、計画どおり上がらないために困っておるわけでございます。
　そこで問題は、国鉄財政の赤字をなくするために一番大きなものは何だというと、これは利息の支払いが大きいということで、これを改善しなきゃならぬ、国鉄の長期債務をどうするかということが基本的な問題でございます。この点については再建監理委員会でいろいろ御審議をお願いしておるところでございまして、どういう結論になるか私ども待っておるのでございますが、しかしこの点については運輸省も当然勉強しなきゃならぬ、こういうことで私どもの方でも具体的にこれをどうしたらいいかということを検討を始めております。監理委員会にも十分私どもの意見も申し上げ、また国鉄の方でもこの問題をやはりどうすべきかということについて検討をいたさせるように国鉄総裁にもお願いをしておるわけでございます。
　問題は、財政にゆとりがあれば国が肩がわりをするというのも考えられまするけれども、国も財政的に非常に困っているという中で非常に困難な客観的な情勢にあるわけでございます。何と申しましても、国有鉄道の長期債務の中の恐らく七割ないし八割というものは借金で大きな設備をつくったというところにあるわけなんでございます。したがって、これに対する考え方というものを確立する必要がある、こういうことなんでございまして、これを国有鉄道にとにかく何とかしろと言ってもこれは全然できるわけがありません。したがって、これは何らかの形で政治が解決しなきゃならぬ、政府が解決をしなきゃならぬという問題だと思うのでございます。どういう形にするかということについては目下検討中でございます。
　なお、公共負担の問題、特定人件費の問題等は、これに比べますとより基本的な問題ではございません。しかしながら、これについても私ども検討を進めておるところでございます。
○穐山篤君　ここ五年間の借金と利子の支払いというものを数字で見ましても、本当に恐るべき数字になっています。ことしの予算でいきますと、借入金の返還が八千五百五十三億、それから利子や諸費の両方を含めますと二兆三千二百二十五億円と膨大なものです。借金を返すために借金をする、この悪循環を断たない限り、人を幾ら減らそうが、貨物の本数を減らそうが、運賃の値上げをしようが、これは抜本的に再建ということにはならないと思うんです。
　さてそこで、今度は監理委員会に伺いますが、監理委員会設置法の審議の際に幾つか問題点がありました。経営形態のこともありますが、それは後ほどお伺いするとして、国鉄再建の一番大きなガンになっております長期負債、構造的な欠損というものについて十分に検討する、こういうふうに言われていたわけですが、そこの部分について監理委員会の作業は今どういう程度に進んでいるんでしようか、あるいはどういう角度からこの問題について検討をなされているんですか。その点を伺いたいと思うんです。
○政府委員（林淳司君）　国鉄再建監理委員会は、国鉄が現在行っております鉄道事業というものについて、これが運営体制の面あるいは財政の面、いろんな面で正常な姿でこれが運営していけるようなそういう組織体をつくっていく、そういうものを考えていくということを基本にして作業を進めているわけでございます。
　したがいまして、正常な姿で事業運営ができるということになりますと、そのような方向に持っていくためには、現在国鉄が抱えております非常に膨大な長期債務というものについてこれをどうするか、あるいは年金負担という問題、さらには現在進行中の大規模プロジェクトの資本費の問題、こういうふうな通常の事業運営ではなかなか背負い切れないような問題というものについては、これは何らか適切な形でこれを解決していくということが正常な事業運営を行っていくための非常に重要な前提条件である、このように私どもは考えております。
　そういう考え方に沿って現在いろんな調査分析を進めているわけでございますが、現段階では具体的にそれをどうしたらいいかという結論部分までにまだ至っておりません。実効性のある具体的な結論をまとめるということでありますので、そういう見地に立った場合に、やはり実態というものを十分に分析し、それを踏まえた上で結論を出していく必要がある、こう考えておりますので、現在はそういう分析を続けておる段階でございます。ただ、この問題は、国鉄事業再建を図る上で非常に重要な問題であるという認識は十分に持っているつもりでございます。
○穐山篤君　運輸大臣にもう一度確かめるわけですが、前段、組織改正の中で、大臣官房のところに国鉄独自の審議官を置く、事柄が重要であるので専門的に対応したい、こういうことなんですが、避けて通れない長期負債というものについての認識はそれほど私どもと変わらないと思うんですが、監督官庁としてこの避けて通れない大きな長期負債の問題、大臣は退職金とか年金のようなものはそれほどと言われましたが、多少ウェートは下がるかもしれませんけれども、監督官庁として、この長期負債の処理の問題あるいは悪循環の問題について政策的にこういうふうにしたらどうかなという、そういう条件はないんでしょうか、あるいはそれを研究されているんでしょうか、先ほどは勉強していると言っているんですが。この問題は、構造的な欠損や借金の返済の問題についてはもう十年越しの議論なんです。したがって、十分研究は終わっていると思うんです。監督官庁としての考え方はいかがでしょうか。
○国務大臣（細田吉藏君）　十年越しの問題というお話でございましたが、五十五年に一遍五兆円ほど棚上げして、そして再建計画を立てた、それがやはり思うようにいかない、またたまってくる、今年度末でたしか二十二兆円ぐらいになると思います。
　もちろん、今あなたも御心配になっておるというお話でしたが、我々はこの問題を国有鉄道の最大の問題と心得ております。ですから、これにつきましてどうするかということをやらなければ、あと経営形態をどうするとか、現在のものをどうするとか、これもやらなくちゃいけませんけれども、この問題を解決しなければ、経営形態をどう変えるということにしても、前提としてこの問題を解決しなきゃならぬ、こういう認識でございます。
　したがって、細かく私どもの方で申し上げませんが、私の方は今プロジェクトチームをつくっております。選択すべき方策というものはそうたくさんはないと思っております。たくさんはないだろうと思っておりますが、どれもそれぞれなかなか実行上の問題になるとそう簡単な問題ではない。簡単な問題ならとっくに解決しているはずでございます。非常に難しい問題ですが、これはどうしても政治的に乗り越えなきゃいかぬ。運輸省だけでは乗り越えることはできないと思います。政府を挙げてこれを乗り越えなきゃならぬ、こういうことだと思ってその案を私どもつくる。
　そして、実は監理委員会というものは、私の意見によれば、それを最大の目的として、政府が取り上げるということのためにできたのでないかとさえ私は考えておる。こういうことでございますので、監理委員会のお力でこれに対する最終の解決案を出していただく、我々はそれに向かって御意見を十分申し上げる、こういう考えで今進めておるところでございます。抽象的に言っておるのじゃございません。具体的にやっております。
○穐山篤君　そうしますと、手順を伺いますが、監理委員会が経営形態の問題を議論するにいたしましても、この前提条件になります大きな負債の処理の問題というものが目鼻がつかなければどうにもならぬと思うんです。今の大臣答弁で言うと、監理委員会がまず長期負債のみならずその他も含めて、この銭金の問題について監理委員会が考え方を整理整とんして政府に答申をする、それまでは政府は監理委員会の作業を見守る、今こういう答弁なんですが、監理委員会の作業としてはそういうことで理解をしていいんですか。どうでしょう。
○政府委員（林淳司君）　御質問の趣旨とちょっと違うかもしれませんが、監理委員会といたしましては、先ほど申しましたように、長期債務等の問題、これは国鉄の事業再建を図る上で極めて重要な課題であるということは十分認識しておるわけでございますが、ただ、この長期債務等の問題につきましては、それを単独で処理するということではありませんで、国鉄の赤字体質を改めるための抜本的な対策というものと一体的に取り扱うことが必要だ、このような認識でございます。したがいまして、今後、効率的な経営形態の確立というふうな問題とあわせまして、こういう基本的な問題を全体的、総合的に検討しまして結論を出してまいる、このような考え方で現在作業を進めているわけでございます。
○国務大臣（細田吉藏君）　今、林次長が述べられたと同じ考え方なんです。切り離すことができないというふうに思っておるわけでございます。そう言っているうちにもだんだん悪くなってまいりますので、できるだけ早く結論を出すような努力を監理委員会の方にもお願いしたい、こういうことでございます。
○穐山篤君　仄聞するところによりますと、監理委員会はことしの秋口ぐらいまでに経営形態のあり方の問題を含めて何らかの中間意見を発表する、こういううわさが飛んでいるわけです。その一例として、もちろん民営ということではありませんが、分割という思想の中で、例えば四国を一遍試しに実施してみよう、あるいは北海道、九州も試しにやってみる、そういうふうな意見があるかと思いますと、いや、この機能の分野で、分割はできないにしてみても、分割という思想でひとつ試行をしてみたらどうだろうとか、こういうふうな話がちらちらうわさに聞くわけですが、その程度まで作業が進んでいるんですか。あるいは今の長期負債の問題を含めて経営形態のあり方について何らかの意思表示を監理委員会は年内のうちにされる準備があるんですか。その点を伺いたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　現在、監理委員会といたしましては、先ほど申し上げましたように、いわゆる実態につきまして基礎的な調査分析をしておる段階でございます。したがいまして、基本問題について方向づけを現在既に完了した、あるいは方向づけをしておるという段階まではまだ至っておらないわけでございます。
　それで、監理委員会といたしましては、経営形態のあり方、あるいは長期債務等の処理、こういう問題を総合的に検討いたしまして、いわゆる基本問題に対する結論をまとめるわけでございますが、その時期といたしましては、私どもとしては一応来年の昭和六十年の半ば、大体その辺を目途にして結論をまとめたいということで現在作業を進めておるわけでございます。したがいまして、先ほど御質問にございましたような、四国を取り上げてどうこうするとか、あるいは経営形態あるいは長期債務等について部分的に何らかの結論を出すとか、そういう考え方は全くございません。したがって、この夏あるいは秋に何らかの中間答申が出るのではないかというふうなことが御質問にございましたけれども、現在監理委員会としてはそのような考えは全く持っておりません。
○穐山篤君　来年に考え方を明らかにするということがはっきりしたわけですが、その場合に監理委員会として運輸省の意見を当然聞くでしょう。あるいはまた、当の当事者であります国鉄の意見も十分聞かれると思うんです。国鉄というのは国民の足なんです。その意味で国民の意見を聞く、そういうチャンスを考えながら来年半ばというふうに言われたんでしょうか。その点をお伺いします。
○政府委員（林淳司君）　監理委員会といたしましては、先ほど申しましたように、実効性のある、かつ具体的な結論を出すということが任務でございますので、したがいまして、実態というものを十分つぶさに調べる必要がございます。したがって、監理委員会独自でいろいろ調査をして勉強するだけでなくて、幅広く各方面の御意見も伺う、こういう考え方で従来からやっております。
　昨年の秋におきましても、国鉄当局、あるいは国鉄の関係の労働組合、あるいは私鉄の経営者、運輸省とか、あるいは大蔵省その他関係省庁、いろいろな方面からいろいろな御意見も伺っておりますし、今後また審議の進捗状況に応じまして、さらに関係の方々からいろいろな御意見を伺いながら結論をまとめていく、こういう考え方でおるわけでございます。
○穐山篤君　時間ですから、質問を終わります。
○委員長（高平公友君）　午前の質疑はこの程度とし、午後一時まで休憩いたします。
　　　午後零時二分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時三分開会
○矢田部理君　運輸大臣に伺いますが、運輸省設置法ができましたのが昭和二十四年でありますが、今回の機構改革はこの設置法ができて以来の大がかりな、大幅な機構改革だというふうに言われておりますが、この中身はどんなことなんでしようか。
○国務大臣（細田吉藏君）　具体的な中身については事務当局からお答えさせますが、基本的な考え方について私から先に申し上げたいと思います。
　現在の運輸省設置法は二十四年にできたのでございますが、これは国有鉄道が分かれたときに現在の形の運輸省ができたという意味で二十四年にできたわけでございます。戦前は、海、陸、空の運輸の仕事は鉄道省と逓信省に分かれていたわけでございます。戦争中、一度、運輸通信省になりまして、通信が分かれて運輸省になった。そのときは国有鉄道はまだ鉄道総局として残っておったわけでございます。しかし、言うならば現在の組織は戦前の組織から国有鉄道が抜けた、そして鉄道監督局の中に国有鉄道部という監督機関ができたという仕組みのものでございます。したがって、随分と古いいわゆる縦割り行政、しかも逓信省、鉄道省時代以来のしっぽをずっと引いた形の組織になっておったということは否めないところだと思います。
　そこで、これを海、陸、空、こういうものを総合的にもっと眺める必要があるのじゃないか、一つ一つの運送機関についての免許、許可認可というふうなものを中心にして組み立てておる行政をもっと政策的に交通全体として横割りにして眺めていく、こういう仕組みの制度にすることが妥当ではないかと随分前から論議をされておったところでございますが、ようやくこれが今回出せるということになったのでございます。
　私もかつて経験がございますけれども、両省が一緒になりましたために、海だ、陸だといいまして、人事の交流が何だかんだといって、一緒になって当分の間はなかなかうまくいかなかった点もございます。次官も交代で出すというような話まであったぐらいでございまして、ようやくそこで今回の機構改正によって新しい発足ができる、こういう状況になったかと考えております。したがって、今後は国際的なあるいは国内的な運輸交通を総合的に見る官庁としてやってまいりたい、かように考えておる次第でございます。
　局の内容については、官房長からお答えいたします。
○政府委員（松井和治君）　今回の運輸省の機構改革の具体的な中身につきまして、簡単にかいつまんで御答弁申し上げます。
　まず第一が、本省の内部組織でございます。
　ただいま大臣が御答弁申し上げましたとおり、従来交通機関別の縦割り組織で七つの局を設けておりますが、この七つの局のうち五つの局を再編整備いたしまして、新たに運輸政策局、国際運輸・観光局、地域交通局、貨物流通局、海上技術安全局という五つの局を設けまして、これに伴いまして海運、自動車、鉄道、船舶、船員の五局を再編するものでございます。
　それと同時に、従来の総務審議官を振りかえまして、国鉄再建問題を担当いたします国有鉄道再建総括審議官という職を設けまして、従来鉄道監督局に置かれておりました国有鉄道部を官房に移管いたしまして、この再建総括審議官の統括のもとに置くというものでございます。
　以上が本省の内部組織の改革でございまして、大臣がお答え申し上げましたとおり、海、陸、空というような交通機関別に若干ばらばらな面がありました行政の一元化が図れるもいうふうに考えておるところでございます。
　第二に、外局であります海上保安庁と気象庁の部の再編をいたしまして、海上保安庁では部を一つ結果的に減らすことになりますが、気象庁では地震火山部を新たに設けるということにいたしております。
　それから第三番目に、地方組織の改革でございまして、先ほど大臣の答弁にもございましたように、従来の逓信省、鉄道省の系列を引きます陸運局、海運局という陸、海別々の地方ブロック機関を今回統合いたしまして、全国九カ所に地方運輸局を設置する。この地方運輸局には新たに企画部をつくりまして、地方交通行政の企画機能の充実を図りたいというふうに考えた次第でございます。
　以上が、今回の運輸省の機構改革の概要でございます。
○矢田部理君　機構とか組織をどうするかは、その前提に政策があるわけです。運輸交通政策の基本があって、その政策をより効果的に実現するためにこういう機構なり組織なりがいいのかということが問われてくる。そういう意味では、前提に運輸交通政策の基本がなきゃならぬ。今日のその基本は何によって示されているのでしょうか。
○政府委員（西村康雄君）　今回の行政機構の改革をするにつきましては、おっしゃるように、今日運輸省が解決を迫られている政策の課題、これを解決するための有効な組織づくりということが主眼でございます。具体的には、その政策課題ごとにそれを解決するに必要な政策手段を担当する各課をグループにして、そして局をつくっていくというのが新しい組織づくりの基本的な考え方だと思います。
　それで、具体的に今我々が運輸省としてどういう問題があるかということでございますが、今日の我が国の状態を申しますと、実際に経済、社会が変化してきまして、非常に政治、経済、社会ともに一つは国際化の色合いを強めていくという状況もございますし、また経済が成熟化するに伴いましていわゆるソフト化の傾向が出ているわけでございますし、また高齢化社会になりましてライフサイクルが変わってくる、生活様式、価値観が変わってくる、こういうことで運輸サービスに対するニーズが非常に大きく変わってきているわけでございます。
　こういう状況におきますと、従来各交通機関ごとに縦割りでやってまいりましたのは、戦後の復興期から高度成長期に輸送力を整備するということは、各輸送力ごとの技術的な体系である各交通機関ごとの各局が分担してそれらの輸送力の増強を図っていくということが行政システムとしては非常に適切だったわけでございますが、その中で各局はこれまで輸送力を大いに伸長させ、そしてまたその方向でいろんな施策を工夫し、問題の解決をしてきたわけですが、今回の経済の構造の変化に伴って出てきていますのは、物の流れをどうするか、いかに効率的な流れをつくるか、あるいは新しいサービスの要求に対応するかということでもありましたし、あるいは快適な高速な旅客サービスをどうやって維持するかというような、旅客なり、物流なり、そういった問題に対して有効な解決の仕方をする、あるいは国際化の趨勢に対して有効な対応をするということで、それぞれのグループアップをしていくということでございます。
　今回の行政機構改革の先駆的な役割を果たしたのが五十六年の運輸政策審議会からの答申でございます。このときに、幹線交通あるいは地域交通あるいは物流というような各課題別にこういった政策展開が必要だということが一応出まして、さらにそれらを受けて問題解決の有効な仕組みとして私どもは今回組織改正に踏み切ってきた、こういうことでございます。
○矢田部理君　お話がありました五十六年の運政審の答申、「長期展望に基づく総合的な交通政策の基本方向」なる文書がございますが、今日の運輸政策なり交通政策の基本はこれに示されているというふうに伺ってよろしいでしょうか。
○政府委員（西村康雄君）　これは五十六年の答申でございます。今日の状況においても、基本的な考え方はこれにのっとっていくことが適当と思いますが、正直なところ、この時点からいろいろな意味で経済の諸条件がまた変わってきております。したがいまして、部分的にはこれと違う対応を必要とするところも幾つか出ておりますし、特にまた、この当時予想していたより国際化の進展あるいは情報化の問題というのがより大きくクローズアップしてきておりますので、そういう点を重視し、考慮しながら、これらの答申の基本的な考え方にのっとって行政を展開していく必要があると考えております。
○矢田部理君　経済的に見ますと、当時あった新経済社会七カ年計画下の答申だったように思われるわけです。その後、御承知のように、「展望と指針」が出されたもとでの見直しが相当程度必要なのではないかと思われるんですが、いかがでしょうか。
○政府委員（西村康雄君）　おっしゃるとおり、運政審の見直しをつくりましたころのいろんな諸前提、特に経済の成長の問題、あるいは石油の価格の問題等、計画の前提となりました事項がかなりずれてきております。したがいまして、この運政審の答申の際の将来見通しというのは数量は一般的に多目でございます。その後、今日これらの経済の成長率がより低目になっておりますし、またその当時よりも経済の物離れと申しますか、貨物需要が経済の成長から乖離してくるという現象もまた著しく強くなってきているという方向で全体としては見直す必要があるということでございます。
○矢田部理君　その見直しの作業がまず先行するべきではないでしょうか。新たな「展望と指針」のもとにおける政策形成があって、しかる後にそれに対応する組織論、機構論があるのが常なのではないかと思われるんですが、いかがですか。
○政府委員（西村康雄君）　おっしゃるように、そういう見直しというのは常に経済の状況に応じてやっていくことが適切でございますし、今回の「展望と指針」の後、「経済運営の基本的態度」におきましても、新たな経済の成長に伴って国内の輸送の貨物あるいは旅客がどのように伸びていくかというのは、概要としては前提を立てております。ただ、基本的な運輸政策審議会の答申の方向づけというものは大きな乖離はしていないということで、これを中心に具体的な問題に取り組んでいくというふうに考えております。
○矢田部理君　率直に言えば、七カ年計画というのは破綻したんです。しかる後に「展望と指針」も出されたわけでありまして、それに基づく全般的な見直しが先行さるべきだというのが私の位置づけの一つでありますが、内容的にもこれは幾つか問題があります。
　そのことは後にするといたしまして、大臣がおっしゃられたように、陸、海、空を総合的にあるいは一元的に眺めて行政対応をしていきたいということが一つの趣旨だというふうに言われておるわけでありますが、とりわけ、従来縦割り、乗り物別に仕分けされておった部局が横割り、政策課題別にという形になってきている。これも一つの考え方だろうと私も思うわけでありますが、そうだとすれば、単なる機構だけ、組織だけを変えるのではなくて、例えば、設置法の第三条に運輸省の任務が書いてありますが、このばらばらに項目ごとに書いてあるものももう一度見直してしかるべきなのではないか。これにも総合性、一貫性、連係性みたいなものを持たせるべきではないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○政府委員（西村康雄君）　運輸省設置法の第三条には運輸省の任務が書いてございます。ここでは、水運、陸運、港湾、船舶及び鉄道車両その他の陸運機器、船員、運輸に関連する観光、気象業務、倉庫業、海上の安全及び治安の確保、海難の審判、航空、捕獲審検所の検定の再審査に関して国の行政事務を一体的に遂行する責任を負う行政機関とするというふうに書かれております。
　今、先生御指摘のように、運輸省の任務をこういう新しい組織理念に基づいてもう一度書き直したらどうだというお話でございますが、そういうふうに設置法の書き方を直すというのも確かに一つのやり方ではないかと思います。ただ、運輸省設置法の基本的な役割と申しますか、それは国の行政全体の中で各省にどういうふうに事務を配分するかということが主としてねらいでございます。そういう意味では、むしろ積極的な政策理念ということを重視するよりは、各省の権限なり所掌事務の分界点というものについて必要な指針を与えるようなことが、ここの場合の任務としての規定の意味づけかと考えております。そういう意味では、とりあえず今回の場合、各省との関係では変動がないということでございますので、従来どおりの任務にしておくということにさせていただいたわけでございます。
○矢田部理君　各省庁等の境界線を明らかにする意味も一つ確かにあるでありましょうが、その明らかにされた境界線の内側で問題を縦割りではなくて総合的にやる、一元的にやるということであるならば、この縦割り型、項目列挙型のことではなしに、もう少し運輸省の今日的に持つ任務、役割を前面に出して、それと機構改革を対応させるというのがより好ましい姿ではないのかというふうに私は思うんですが、いかがですか。
○政府委員（西村康雄君）　お話のようなやり方で設置法を書き直すというのも一つの行き方かと存じます。ただ、今回の組織改正をいたしまして、これは一つの新しい提案として当面の状況に応じた一つの組織改革ということでお示ししているわけでございますが、運輸省の任務それ自身は、先ほど申し上げましたように、政府の中でどういうふうな枠組みかということでございますので、多少そこら辺ではねらいが違う。また、先生の言われたような新しい理念というのは、各組織の書き方、各局の書き方の中で新しい理念も読み取れるようなことにする方がより具体的、適切なことではないだろうかというふうに考えておりますので、とりあえずはそういうふうにさせていただきたいと思っております。
○矢田部理君　次の問題に関連して移りますが、どうも運輸省は、今日の交通の実態なり運輸政策の持つ問題点などについて必ずしも認識が十分でないのではないか、幾つかの問題の破局もあるわけでありますが、これらの点についてどんなふうに考えているのか。国鉄がそうなっています。それから交通戦争の実態は大変厳しい状況にある。これらに対して行政が十分に責任を果たしたとは言えない。むしろ相当程度国民の信頼を喪失しているという現実もあるわけでありますが、交通戦争の方から状況を見てみますと、警察庁、最近の交通事故関係の統計はどうなっておりましょうか。
○説明員（柳井洋蔵君）　お答え申し上げます。
　最近の交通事故の発生状況でございますが、交通事故によります死者で申し上げますと、御案内のとおり、昭和四十五年をピークに四十六年以降九年連続しまして減少いたしましたが、昭和五十五年に再び増勢に転じ、五十七年、五十八年と連続して九千人の大台を超えております。特に、五十八年は前年に比べまして四・九％、四百四十七人増加して、死者九千五百二十人でございます。また、事故一般、これは人身事故でございますが、その発生件数は、昭和四十四年をピークに八年連続して減少しましたが、五十三年以降増勢に転じております。そして、五十八年におきましては五十二万六千三百六十二件ということで、前年に比べて四・八％増加をいたしております。
　以上でございます。
○矢田部理君　本論に入る前に、この警察庁の統計というのは、死者は事故後二十四時間以内の死亡者でしたか。そうだとすれば、それ以後の死者についてのデータはありませんか。
○説明員（柳井洋蔵君）　ただいま申し上げました数字は、おっしゃるとおり、二十四時間以内のデータでございまして、厚生省等の関係につきましては手元に持っておりません。それより二割近く上回るのではないかと思いますが、正確な数字は今手元に持っておりません。
○矢田部理君　二十四時間以内の死亡者を死者として扱っていて、事故に遭ってそれ以後の死亡者は扱っていないということになりますと相当数が上積みされる、今二割という数字が出ましたが。つまり、その数字から見ましても、優に一万人を超える人たちが年々交通戦争の犠牲者になっているわけです。けが人ということになると、これは数十万人の人たちということになるわけでありまして、これが一たんは、先ほど説明がありましたように、件数が減ってきたのに、五十三年あるいは五十四年ごろ以降再び増勢に転じたのはどういう理由でしょうか。原因等についての分析がありますか。
○説明員（柳井洋蔵君）　お答え申し上げます。
　交通事故につきましては、いろいろな要素が絡み合いまして発生しておりますことから一概には申し上げられませんが、主な増加原因としましては、運転免許保有者数、またさらには車両保有台数が著しく増加いたしております。それに加えまして、その利用形態も多様化いたしておりますなど、交通の過密化、複雑化、それらが一段と進んでおります。また、その一方、国民の交通安全に対しましての切実感といったものが薄れつつあるというようなことが挙げられるかと考えております。
○矢田部理君　車の台数がふえた、あるいはドライバーがふえたからある種の自然現象だというような説明にも聞こえるわけでありますが、警視庁あるいは警察庁でどうにかなるという性質のものではないんですが、大臣この辺のところはどうお考えですか。こう年々犠牲者が大量に出る、それが最近またふえてきておるということは、大臣としてこのまま放置しておいていいということではないのではないかと思われるのですが、いかがですか。
○国務大臣（細田吉藏君）　おっしゃるとおり、大変大きな問題だと思います。一時減少したのは、交通安全の施策がかなり思い切って集中的に行われたこと、これが私はかなり大きな原因をなしておるということは否めない事実だと思います。例えば信号機を増設するとか、あるいは横断のための陸橋をつくるとか、その他一連の国会でもいろいろ論議された交通安全施策が徹底した点があると思います。私は、最近になってまた増勢に転じたということは、この点がややマンネリ化したといいましょうか、いろいろなことを怠れば、車自体が増加いたしておりますし、運転者自体も増加いたしておりますから、ふえてまいるということになってふえておるのではないか。こういうところで、やはり政策的に再びふえる方向になっておるのを抑えるということで強力にいろいろな手を打っていかなければならないのではないか、かように考えておる次第でございます。
○矢田部理君　交通戦争の対策はひとり運輸省だけの問題ではない、警察も関係する、道路行政を預かる建設省にもかかわる、教育の問題もあるかもしらぬ、あるいは全体として自動車の台数の急増に対してどういう手が打てるのかという通産省レベルの問題もあるかもしらぬ等々、一つの例でありますが、いずれにしても交通運輸行政というのは非常に各省間にまたがっている。この辺を解決しませんと、運輸省内部の機構いじりだけで問題の対処はできないのではないかというふうに思われる点もあるんですが、この点はいかがですか。
○国務大臣（細田吉藏君）　それは全くお説のとおりでございまして、運輸省でやれることには限界がございます。それから警察庁がやることにもそれの限界がございます。これらの関係がうまくミックスしませんと実際の効果はあらわれない。
　一例を挙げれば、私どもの方で一番交通事故に大きな影響があると思っておるのはトラックの問題でございますが、トラックの過積載、こういう問題になると、これは交通取り締まりの問題とトラック行政、物流行政との接点の問題でございます。これは恐らくかなり大きな原因をなしておるのではないかと思います。また、トラックについて言うならば、もう一つ労働省が絡んでまいりますが、労働基準の問題がある。これと交通事故の問題。運輸省と労働省と警察庁と三つが絡んできて、その間がよほどうまくいかなければ交通事故を減らすわけにいかない。これは非常に難しい問題がここにあると思っております。トラックの例について申しましたが、そのほかの点についても、そういったように各省にまたがる問題というのはかなり大きいものがあると考えております。
○矢田部理君　今、大臣が言われたのはかねてから指摘をされてきているところでありますが、今度の運輸省の機構改革はそういう問題にどう対応しようとしているんでしようか。どういう面でのプラスが出てきているんでしょうか。
○政府委員（西村康雄君）　今、大臣から申し上げましたような警察あるいは労働という関係省庁との間の問題を個別に解決するということは、これは各省間のむしろ問題そのものの対処の仕方、整理の仕方の問題でございますが、運輸省のサイドについて申し上げますと、先ほど申し上げましたように、今回は貨物流通局というものができることにしておりますので、そういう意味では貨物の流通をめぐるいろいろな問題はそこの局で一元的に見る。貨物輸送にかかわる安全の問題というものも、一つそこでも輸送技術の問題としても出てまいります。そういう点では、そこでひとつ専門的に見ようという体制が一つあるわけでございます。それから地域交通局というものができますと、ここでは陸上技術安全部というものをつくることを予定しておりますが、そこでは鉄道、自動車を通じての陸上技術の諸問題というものを考えることで、鉄道、自動車を含めた安全問題というものをここで一元的に考えていくという形ができてまいります。また、海上技術安全局という局ができることによって、船の運航に関するハードとソフトの問題を一元的に見ようというような形の取り組みが可能になるわけで、そういう意味では運輸省の取り組みは、全体を運輸政策局が安全問題を統括しながら、それぞれの部分部分で今まで以上にシステム的な取り組みをするような体制に近づいたものだと考えております。
○矢田部理君　私が質問をするに当たって、総合的な運輸交通政策というのはどこでわかるのか、どこが担当しているのかと言ってみたら、運輸省だけではない、いろんな方面にまたがっていると。そこで、運輸省の機構だけ変えたのでは全体の推進はできない、じゃ内閣官房長官に来てもらおうと言ったら、内閣参事官室が来まして、それは総理府の交通安全対策室というところでやっているのだと。それは安全の問題だけではないか、安全は交通の要諦だというふうに大臣も所信で言われておりますから、きょう来てもらったら、いや政策はやっておりませんと。政策はどこかと聞いたら、経済企画庁だと。いろんなところに、それだけでもまたがり過ぎているわけです。モノレールはどこかと聞いたら、あれは建設省だ、地下鉄は運輸省だと。どうして建設省なのかと聞いたら、あれは道路の延長線だ、したがって縄張りは建設省だと。
　いずれにしましても、政策も、担当部局も、それから対策の立て方も非常にばらばらなんです。これを全体的にまとめていく、あるいはイニシアをとっていく部署が必ずしも明確でない。しかし、最終的にいくならば、やっぱり何といったって運輸省ではないのかというふうに私は思わざるを得ないわけです。その点で、安全のために総理府に全体の総合調整の機構も場合によっては必要なのかもしれませんが、もうちょっと運輸省自身が、内部の機構を今日的に対応させるというだけではなしに、それ自体もまだまだ幾つか問題はありますが、もう少し総合的に交通運輸政策を立て、かつ、それを担う官庁、安全をもっともっと推進する官庁としての役割を果たすような機能に運輸省自身もしていくべきなのではないかと思うのですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（細田吉藏君）　昔からある議論なんですが、交通省というものをつくったらどうか。一番問題は、道路とそれから道路の上を走る交通とが別な省で担当されておる。レールの方は、レールをつくる方から汽車を動かす方、車両まで全部一緒でございます。自動車について言うと、走る道路は建設省、それから生産の方は通産省、動かす方は運輸省、こうなっておるわけでございまして、こういうところを、少なくとも道路の建設と交通というものは一本にしたらどうかと昔から議論があるわけでございますが、一向に進展をいたさないというのが実情でございます。
　それと同じようなことが、今地下鉄とモノレールについておっしゃいましたけれども、地下鉄もモノレールも運輸省と建設省の共管になっておるのでございます。軌道法というのは運輸省と建設省の共管ということになっております。ですから、いわゆる総合化というような見地からいうとそういうところまで直していかなければならぬ。あなたのおっしゃることはよくわかるわけでございまして、内閣全体の機構を新たに見直すべきではないか、新しい時代の新しい機構に見直すべきではないかという御議論につながってまいる問題である。全く私どもはその必要性があるようなことがたくさんあると考えておりまするけれども、どうもそこまでなかなかいけないというので、今までの守備範囲において変えていく、こういう形にとどまっておることはまことに遺憾でございますけれども、やむを得ないということでございます。
○矢田部理君　大臣は実力者大臣だと私は見ているんですが、ひとつこの機会に、内部の機構いじりだけでなくて、そういう方向性ももう少し前進させていただきたいということを特に期待しておきたいと思います。
　もう一つ、先ほどから問題にしてきたわけでありますが、少しく時代おくれではあるが依然として交通運輸政策の基本は五十六年の運政審答申だというふうに先ほど説明をされているわけです。ただ、その運政審の答申を私なりに読んでみますと、どうもやっぱり基本の思想に置かれているのが競争の原理、受益者負担の原則に貫かれているように思われるわけです。大臣は、ことしの所信表明の中で、運輸委員会でありますが、次のように述べているんです。「運輸行政の要諦は安全の確保であり、また、国民の求める良質な輸送サービスを将来にわたって安定的に確保することが基本的な課題」だというふうに言われている。まことにごもっともな話だと思うんですが、この「良質な輸送サービスを将来にわたって安定的に確保する」という問題の立て方、考え方と競争原理や受益者負担論というのは、特に競争原理というのは一致しない、矛盾をしているというように私は思うんですが、いかがでしょうか。あわせて、大臣は輸送や交通問題の公共性あるいは社会的な使命、これをどんなふうに位置づけられておられるか、お考えを伺いたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　交通の安全ということとそれから公共性の確保ということは、行政としてはこれは最大の使命であるということについては変わりがないと思っております。運政審の答申、もちろんこれを無視してどうこうということになっておるようには私は思っておりません。ただ、表現の仕方その他についていろいろ御疑点があるかもしれませんが、審議官から答弁をいたさせます。
○政府委員（西村康雄君）　交通運輸政策の基本は今、大臣が申し上げたとおりでございますが、運輸政策審議会の答申も、必要な一番基本的な問題として掲げておりますのは、国民あるいは経済が必要とする輸送の手段、移動の手段を確保していくことだということをまずその根本に据えているわけでございます。
　したがいまして、それを運輸行政が具体的に限られた資源の中で一番効率的な体制をつくり上げていくにはどうしたらいいかということでございますが、そこは資源の最適配分というような考え方もございます。あるいは国土の開発という考え方もございます。そういうような考え方を通じて、できるだけ可能な部分においては各交通機関の自由な利用者の選択によっておのずから交通体系を形成させていくということ、これが一番効率的なやり方だということが基本にあるわけでございます。それを運輸行政としてはできるだけ援助していく、それが行政の役割の一つでございます。
　もちろん、そのような役割のほかに、先ほど申し上げましたような国土の開発なり、あるいは国民の最低必要な輸送手段をそのような方法では確保できない場合にこれを何とか確保していくということも行政の重要な課題でございます。運輸政策審議会の答申はそういう考え方を貫いて具体的にどういう展開をしたらいいかということを提言しているわけでございます。ただ、先ほども申し上げましたように、この時点と現在と経済的な与件がかなりずれている部分があるので、そういう点については今後修正しながら進めていこうということでございます。
○矢田部理君　運政審答申はまた議論するとして、大臣の言われた輸送サービスの安定的確保、これを貫くのだという立場からしますと、例えば最近の国鉄の地方線が赤字だとか財政負担が大き過ぎるだとかという理由で切り捨てていくのはこの大臣の所信に反するのじゃありませんか。過疎バスの問題なども同じような問題を含んでいるように思われるんですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（細田吉藏君）　基本的に公共性を維持するという立場をとるということについては、私が今申し上げたとおりでございます。しかしながら、他の反面の、企業としてどうするかという問題がやはり考えられなければならない。全部、企業としてというよりは国営事業としてやる、あるいは公営の事業としてやるというようなものならともかくも、日本の交通企業については私的な企業、そういうものを中心に考えておりますし、国鉄の場合でも企業性というものを考えるということになっておるわけです。そこで、いろんな摩擦現象といいましょうか、公共性と企業性との間の限界をどこにとるかということで、いろいろなところで問題が起こっておると私は承知するのでございます。
　それは今御指摘になった国鉄のローカル線についても起こっておりましょうし、また過疎の交通、地方鉄道についてもあるいはバスについても起こっております。また、トラック輸送についてもそういう問題が起こっております。いろいろ具体的に、問題の衝突といいましょうか、摩擦といいましょうか、そういうものが起こっておるのでございまして、それはどの限界まで公共性を維持していくかという問題に私は帰着いたすのではないか、公共性の見地から何でもかんでも必ずいいのだというわけには必ずしもまいらないというところに非常に苦心の存するところがある、かように思っておるわけでございます。
○矢田部理君　少しく国鉄問題を議論したいのでありますが、昭和三十九年に赤字に転落して以来、何度かにわたって国鉄再建策が提起をされ、わずかの期間でそれが破綻をし、再度この道しかないといって提起をされたのがこれまただめになるということが繰り返されてきているのでありますが、こういう国鉄問題の再建策をめぐる議論、大臣はどんなふうにお考えですか。みんな、これしかないといって提案をし、国会に出してきたものがわずかの期間で破綻をした、失敗をした、だれも責任をとらない、一体どうなっているのかと思うのが国民の率直な声だと思うんですが、いかがですか。
○国務大臣（細田吉藏君）　国鉄の問題まさに大問題でございまして、累次の再建計画がなぜつぶれているかということを考えてみますと、基本的には国有鉄道で運ぶ旅客、貨物というものが、旅客について言いますと自動車と遠距離は航空機に、貨物について言いますと遠距離、大量のものが内航海運とトラックに食われておるということで収入が伸びない、国鉄が競争機関として非常に弱点を持っておる、こういうことが私は基本にあると思います。
　考え方によれば、国の政策が先ほど申し上げた海、陸、空総合的に考えられておらなかったという点も多分にある、私はそう思います。それこそばらばらにやられておるという中で、国有鉄道がそのシェアが減っていく。このことが、何遍計画を立てましても予想よりも数量が少なくなり収入が少なくなるものですから、穴があいてしまうということが一つ。それから国有鉄道の投資というものが原則的に借金でやられている。ほかの交通機関については、原則的に言いますと公共事業費でやられておる、利子のつかない金でできておる。こういうところに大きな相違がある。国有鉄道はかつては借金でやっても優にこれの利息を支払って借金を返すことができた。これが先ほどのような事情から数量が伸び悩みまして借金が返せない。それどころではなくて、その借金がだんだんとたまってまいった。こういうことが基本的には一番大きな原因だと思っております。
　そのほかに、これは労使関係の問題。国有鉄道の使用者側、管理者側も労働者側もいろいろ反省をしなきゃならなかった点も多々あると思います。あると思いますが、やはり大きな国有鉄道の財政の行き詰まりというのは前に挙げた方のことが基本的なことである、かように考えておるわけでございます。
　何もせぬじゃないかというお話でございますが、何もしないのではないのでありまして、これがために再建監理委員会というものをつくりまして国有鉄道をどうしていくかということをやろう。それから日常の合理化については、緊急実施事項というようなことで、これはかなり私は他の公社などにも例を見ないほどの合理化等は努力をしておるところであるというふうに思っております。
○矢田部理君　何もしないではないかというよりも、例えば六十年には三十五万人体制をつくる、三十五万人体制をつくれば再建の基盤はできるのだと。六十年を待たずして人員は三十五万人を既に割っている。依然としてその基盤はできない。労働者だけは合理化の犠牲になる。毎年毎年運賃の値上げが行われている。乗客がそのたびごとに離れていく。これでいいのだろうかということが一つあるわけですが、同時に、振り返ってみますと、随分国鉄はいろんなところに投資をした。いろんなところというのは、鉄道をつくるということで鉄橋や線路をつくったわけでありますが、相当部分を投げ出してしまって無残な姿をあらわしている。この企画は一体だれがやったか、なぜだめになったか、だれが責任をとるのかがいまだにはっきりしない。
　きょうは鉄建公団にも来ていただいておりますが、鉄建公団が手始めた仕事で途中で中止をしてしまった仕事の実態について説明をいただきたい。
○参考人（内田隆滋君）　お答えいたします。
　今御指摘の工事の休止線でございますが、これは国鉄の再建法との整合性を図るという意味で、ＡＢ線の開業後の輸送密度の低いものにつきましてはただいま工事を中止しております。それで、地元が第三セクターによって運営をやるということが確実になったものについては再開いたすということでございます。現在休止中の線路は二十四線区ということになっております。
○矢田部理君　現に中止をしている路線に対する今までの投資総額はどのぐらいになりますか。
○参考人（内田隆滋君）　千七百九十四億円に相なっております。
○矢田部理君　お話だけでも二千億近いお金が投資をしたけれどもむだになっておるという実態でしょう。
　国鉄はどうです。例えば貨物の操車場、ヤード、これが四十年代に相当の投資をやって貨物輸送の近代化を図ると言ったわけでありますが、今回廃止をされるというような始末になっておる。これはどのくらい投資しているでしようか。
○説明員（竹内哲夫君）　必ずしも数字的には貨物に幾ら投資したのかということは明確ではございません、一部には通勤輸送のために一時的に貨物を何とかしなきゃいけないというような意味合いから投資したものもあるわけでございまして。しかし、先生御指摘のとおり、貨物につきましては、特に昭和四十年代後半、国鉄がこの再建計画をつくりました段階で相当な伸びがあるであろうということを予測いたしまして、貨物輸送力の増強には相当力を入れた時期があるわけでございます。それらが残念ながら、ただいまの状況から見ますと、貨物輸送量の落ち込みから現在も使用効率が発揮できないでいるという部分が相当にあるということは事実でございます。
○矢田部理君　それらの事例を見るにつけても、計画がずさんなのか、見通しが甘いのか、それらについてどこでだれが責任を負うのか、大臣、ここが私は非常に疑問なんです。あわせて、いろんな面でこの点についての、運輸行政といいますか、国鉄問題等に対する国民の不信が高まっているのじゃないでしょうか。
○国務大臣（細田吉藏君）　多少ゆっくり説明さしていただきたいと思います。
　ＡＢ線というものについて今お話が出たようでございますが、鉄道の田舎の方の線を延ばすということ、これに対する投資というものは、もちろん政治的にこれは決まったものでございますけれども、なぜこれができたか。これは背後にそれぞれの地域の住民の皆さん、国民の皆さんの強い要望があったということが政治に反映してできておると私は思います。なぜこれはそういうものが強く出るかというと、鉄道が国有国営であった時代、明治三十九年に鉄道国有法ができて国有国営の鉄道になったのですが、結局そのしっぽが公共企業体になってから後までも依然として続いており、地方の住民の皆さんは何とかして鉄道の地図に自分の町を載せたい、何とか鉄道を載せたいということが時間的にずれちゃったという感じなんでございますけれども、非常に強い。それが結局、鉄道新線がごく最近まで、今はほとんどＡＢ線というものはやめておりますが、これが続いた原因であろうと思います。今はつくったものを外そうとまで言っておるわけでございます。
　それから貨物につきましては、今国鉄から説明があったようですが、貨物の投資がかなりむだなものが特に今日になると目立ちますが、これは私は当時からの実情をよく知っておりまするけれども、エネルギーの問題についての見通しがどうであったかということなんです。鉄道で貨物を運ぶ方が自動車で運ぶよりもエネルギー的には有利なんだ、こういうことで、ある程度石油ショックとかいろいろなこともございましたが、エネルギー問題から鉄道の貨物というものは相当な分野を受け持たせるべきである、こういう考えがあったためにかなりな投資がなされた。ところが、これが実際はどんどん貨物数量が減っていって、ことしの二月にはああいった思い切った削減措置を講ぜざるを得なくなった、したがって投資がむだになった、こういうことではないかと思います。
　それから、もう一つ大きな投資で残っておるのは新幹線です。これはみんな借金でやっているわけでございます。鉄道建設公団でつくっておるものも借り料を出すわけでございます。ですから、東北、上越を開業しただけで帳簿上二千五百億の赤字が出る。新幹線を通さないでおけるかといえば、工事費をかけたものをおくわけにはまいりません。ただ、これを開業するがために国有鉄道が一年間に二千五百億赤字が出るという格好になっているわけです。ですから、東海道新幹線程度のところまでは、これはあるいは客も多いし、ああいったような地域でございますから借金でやってもかなりな程度になったのでございましょうが、これを福岡まで延ばし、東北、上越新幹線を引いたということは、国民の皆さんからは喜ばれ、国の利益としては相当大きなものが上がっておるが、しわは全部国鉄に寄っておる、私はこういうふうに考えておるのでございます。
　何とかならなかったかということについては、いろいろ私どもも反省もしなきゃならぬ点も多々あると思いますけれども、今はその後始末をどうするか、国鉄だけにしわ寄せをしておいてはいけない、こう思っているわけであります。
○矢田部理君　その延長線に青函トンネル問題があるわけです。成田新幹線の話は予算でやりましたからここではやりませんが、ついせんだって大臣あてに青函トンネル問題懇談会から報告が出されておりますが、この最初のところにも、「その計画、着工の段階で将来を十分に見通すことができなかった結果、現在に至ってその取扱いが問題となっていることは、誠に遺憾なことである。」。見通しが悪いということである。これだけ巨額の投資をして、現に今作業中でありますが、いまだにその取り扱い、利用の仕方すら決まっていない。この辺は、大臣どう考えますか。
○国務大臣（細田吉藏君）　青函トンネルにつきましては、随分と議論があったことは間違いないんです。これをつけるべきか、あるいはこれはやはり北海道—本土間は船の交通分野であるべきかということについて、専門家の間では随分議論をしたものでございます。
　ただ問題は、この青函トンネルができる一番大きなきっかけになったのは洞爺丸事故なんです。それで、北海道の皆さん方が、技術的に可能なものならば何とか陸続きにならないだろうか、こういう夢といいましょうか、希望といいましょうか、北海道の皆さん方の気持ちになってみれば無理からぬことだと思います。これが大きく青函トンネルというものを、いろいろ議論があってもとにかく技術的にやれるものならばやろうじゃないか、経営的に成り立つ成り立たないという問題じゃなくて、いわゆる国土開発的な考え方、北海道開発的な考え方、そういうものをあわせて青函トンネルというものはやられた、こういう格好だと思うのでございます。
　そこへ貨物の問題も旅客の問題も、旅客については航空機の問題、貨物については全体として鉄道の貨物の量が減ってきたということが来たものでございますから、そうでなくても当初から計算上はいかがであろうか、しかしこれをやろうということになっておりましたのが極端な形においてあらわれた、こういう格好をいたしておるというのが青函トンネルでございます。
○矢田部理君　今後の問題について伺いますが、鉄建公団の方にも追加投資が相当かかると言われているが、どのぐらいかかるのか、その是非、それから完成した場合の扱い、資本費の負担をどうするかなどについて、大臣と両方から御説明をいただきたいと思います。
○参考人（内田隆滋君）　追加投資でございますが、本年度予算として五百二十億、後、六十年度、六十一年度で約千四百億、大体千九百億ぐらいということでございます。