Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○左藤主査　以上をもちまして運輸省所管についての説明は終わりました。
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○左藤主査　この際、分科員各位に申し上げます。
　質疑の持ち時間はこれを厳守され、議事進行に御協力を賜りますようお願いを申し上げます。
　なお、政府当局におかれましては、質疑時間が限られておりますので、答弁は簡潔、明瞭にお願いいたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。井奥貞雄君。
○井奥分科員　井奥でございます。初めての質問でございますので何かと不行き届きがあると思いますが、何とぞよろしくお願いを申し上げます。
　現在、御高承のように、東京は政治、経済、文化、金融、情報、もうこれはあふれんばかりでございまして、一極集中が今日的大きな課題になっております。そして、遷都論あるいは分都あるいは展都、こういったことが多年にわたって論じられておるわけでありますけれども、一向にそういった形づけができていないのが現状でございます。そして、逆でありますけれども、首都圏近郊というものを見てみますと、こういった現象のもとに東京の地価の高騰、あるいは過日の本会議でもこういったことが議論をされたわけでありますけれども、東京では住宅が年収の五倍では買えない、こういったような状況が現実であります。そのために近郊に皆さんが移っていく、あるいは千葉県、埼玉県あるいは茨城県に新しいニュータウンができていく、そこから二時間あるいは一時間半かかっての通勤になるわけでありますけれども、こういった近郊地域の住宅の建設のために、鉄道網や道路網が全くおくれているわけでございまして、こういった問題につきましては、都市はますます巨大化をしてまいりますけれども、どうしても近郊の鉄道網についてお尋ねを申し上げたいと思っております。
　たまたま私の手元に、昨日東京圏の高速鉄道網の図をちょうだいいたしました。何となくこれを二つ折りにいたしましたところ、東京を中心に、西側の方は鉄道網が大変網羅をされているわけであります。しかし、逆に東側にいってみますと、これは来年開通いたすわけでありますけれども、常磐線一本でございまして、茨城県から千葉県を通って東京に入ってくるわけであります。ですから、毎月のいわゆる通勤ラッシュは大変なものでございまして、私も毎日朝、松戸から国会に通勤をいたしております。昨年、Ｅ電、青電と言っておりますけれども、常磐線は十両が十五両編成になったという形で、ピーク時は乗車率は二〇〇％を割っているということでありますが、これは統計上の問題でありまして、現実私は毎日通っておりますけれども、少なくとも二八〇％くらいの乗車率で、手を挙げたらそのまま北千住あるいは日暮里まで行くというのが現状であります。ですから、こういった問題につきましては特に御一考を願いたいと思うわけであります。そして、その問題につきましては常磐線だけではなくて、市川を中心にいたしました東西線とかあるいは総武線、これも同じように混雑は大変なものであります。こういった問題につきましてもぜひとも御考察をいただきたいと思いますけれども、きょうは三点についてお伺いを申し上げたいと思います。
　その一点でございますけれども、常磐新線の問題であります。
　この常磐新線の問題は、一昨日、浅草の公会堂で、私も参加をいたしましたけれども、約千二百名ぐらいが集まりまして、一都三県それぞれの知事あるいは副知事あるいは首長が集まりまして決起集会を開催いたしました。この常磐新線につきましては開発が主目的でございまして、採算がとれないからどうのこうのいろいろなことの問題があるように聞いておりますけれども、昭和六十年の七月に運輸政策審議会の第七答申をちょうだいいたしておりまして、整備計画に基づいて東京－筑波間約六十キロを一時間で結ぶ、こういった大変すばらしい構想でありまして、これに向けて昭和六十二年の九月に常磐新線整備検討委員会というものが発足をいたしました。そして沿線地域においては、開発に関する調査計画を推進いたしますとともに、鉄道の用地の先行取得に取り組んでいるわけであります。しかしながら、一昨日でありますけれども、この第三セクターすらが決まっていないということが大変な問題でありまして、こういった答申は、西暦二〇〇〇年、平成十二年、あと十年後でありますけれども、この平成十二年にはこれは開業の見通しである、こういう形の御答申をいただいております。これは早期に着工をしていただかないととても無理でございまして、何かひとつこういった形においてぜひともお願いを申し上げたい。
　特にその中で、第三セクターすらまだ決まっていないということでありますし、ＪＲの東日本が運営主体としてこれからいろいろとお力添えをいただくということでありますけれども、これは出資だとかあるいは採算面、こういう面では非常に難色を示しているということでありまして、一昨日の決起集会にも幹部が出席をしていないというのが現状でございます。こういった問題につきましては、何とぞひとつ大臣の格別な御高配をいただいて、ぜひとも早期着工をお願い申し上げる次第であります。これにつきましては、局長でも結構でありますけれども、進捗状況をちょっと御説明いただきたいと思います。
○早川政府委員　常磐新線、先生御指摘のとおりに六十年の運輸政策審議会の答申で西暦二〇〇〇年を目標ということで整備すべき路線という形になっています。その趣旨は、これまた先生も御指摘でございますが、常磐線の混雑緩和を図る、こういうところが主たる目的で出ております。ただ、この答申でもこの常磐新線というのは、当時の国鉄でございますが、非常に財政状態等もございましてその整備について整備方策がなかなか難しいだろう、こういうことで答申の中にもわざわざ整備方策についてのいろいろなコメントが出ているような線でございます。大変長大でございまして、六十キロという形の長い線でございますし、しかも線そのものは一都三県にまたがる、こういうことでございます。したがいまして、その整備につきましては、用地確保の問題あるいは非常に巨額に上ると予想されます建設資金の調達あるいは沿線の地域開発とどういうふうに調整させていくか等々の問題が非常にございまして、従来から種々検討を進めてきておりますが、現在まだなお結論を得ていない、こういうことでございます。
　ただ、これもまた昨年の六月の国会で成立を見ました大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法というのがございますが、この法律でも実はこの常磐新線というのを頭に置きながら、宅地開発と鉄道整備とを一体的にやろうということで御審議をいただき成立を見た法律でございます。したがって、そういったような趣旨も踏まえながら、現在、特にこれは関係地方公共団体の観点から、実は種々事業主体のあり方等について協議が行われているというふうに伺っておりまして、私どもはその協議の成り行きを注意深く見守っていきたい、こう考えているところでございます。
○井奥分科員　この問題につきましては一朝でできることではないと思っておりますけれども、これは自治省、建設省・運輸省、この三省が一体になっていただいて、何とかひとつこの現状を、実態を把握をしていただいて、これはデータで出ているのがＥ電の場合は、青電車の場合は一八九％、それからかつての、赤電と言っておりましたけれども、これが二三九％、それから千代田線二二三％ということになっておりますけれども、どの時間帯をとってお調べになったのかということでありまして、これはますますドーナツ化現象というものがきつくなっております。ですから、こういうものを早く着工をしないで住宅建設とかニュータウンだけやって、ネックというのが本当に解決されなければ全くこれはもう大変なことになるわけでございますので、ぜひとも文字づらだけではなくて、失礼でありますけれども、ぜひとも御協議をくださいまして、早期着工ということにつきましてはＪＲ東日本とも存分に詰めていただいてぜひともお願いを申し上げたい、かように思います。
　それから、時間が限られておりまして、三十分以内の方がなお望ましいということでありますからはしょって申し上げますけれども、第二点目は一つの要望と、第三点目は大臣にぜひとも御発言を、御答弁をいただきたいと思っておりますが、地下鉄八号線、これは有楽町線でございます。それから同じく地下鉄の十一号線、これは半蔵門線でございます。この問題につきましては、特に地下鉄の八号線というのは、現在は新富町から新木場まで行っておりまして、湾岸線という形で通称呼ばれているわけでありますけれども、それが豊洲から北上をいたしまして亀有までこれがつながっていく、それからはその以降は武蔵野線方面に向かうという矢印が出ているわけであります。特に、私はきょうこのことについて要望さしていただくのは、私も過日の選挙でいろいろ各地を回りました。私は千葉四区に住んでおりまして、千葉四区というのは、市川、浦安を含めて関宿、沼南、我孫子に至るまでであります。その中で、千葉県は五百五十万の人口でありますけれども、千葉四区というのは松戸を含めて百八十二万九千人、千葉県の中で約三三・四％くらいがこの東葛地区と言われている地域、常磐線沿線、総武線に付随したところでありますけれども、そこに住んでいるわけであります。特に野田とか関宿というのは東京に直結鉄道がないわけであります。関宿からは野田に来て東武電車で乗りかえて柏まで乗って、柏で常磐線もしくは千代田線に乗りかえて行く、そのことでありまして、通勤が約二時間から二時間半かかっているわけであります、東京まで。ですから、私たちは選挙で朝立ちという形で駅頭に立つわけでありますが、もう五時過ぎに駅頭に立たないとそういう方々と会えないという現状をこの選挙によって認識を新たにしたわけであります。ですから、そういった問題で、もう六時半になりますと駅ががらがらになるというのが現状でございます。こういった形のものでありますから、何とかこれを亀有から北上いたしまして野田あるいは関宿方面にぜひとも御高察をいただいて、できれば四、五十分で東京まで直結、それが開通できれば行けるわけでありますから、そういった面で格段に大野大臣にお願いを申し上げる次第でございまして、ぜひともお力添えをいただきたいと思っております。これは要望でございます。
　それから三点目でございますけれども、同じく十一号線というのは、後に大臣からコメントをいただければありがたいと思っておりますが、これは八号線と関連がございまして、これは常磐新線と同じく昭和六十年七月でございますけれども答申をちょうだいいたしました。そして現在は三越前まで開通をいたしておりますが、ことしの十一月には蛎殻町まで開通をいたします。そして、その後の答申をいただいておりますのが住吉を通って四ツ木、そして金町、松戸、こういった形での計画になっているわけであります。特に住吉から四ツ木に至るまでは地下鉄の八号線と共用をする、こういうことになっているわけでございまして、ぜひともこの八号線と含めてひとつ早期の着工のためにお力添えをいただきたいということをお願いするわけであります。そして、この延伸距離というのは十八・三キロということを言われておりますけれども、特に、私が松戸にいるからということではありませんけれども、松戸がネックになっております。そのネックになっている大きな原因は、今も申し上げましたように、野田、関宿あるいは流山等々の皆さん方がすべて松戸を経由して東京に行かれるわけであります。もう一つは、成田線の複線化というものもお願いを申し上げておりますが、複線化をしてもそれだけの乗客が我孫子を経由して、そして常磐線に乗って、あるいは千代田線に乗ってということであれば、新松戸とかあるいは松戸、北千住、金町、こういうところの方々がほとんど乗車できないというのが現実であります。ですから、遠方の方々は乗車できても、近郊の方々はほとんどが乗車できない。私たちでも二台、三台電車待ちをして、そして乗るということがたびたびでございます。ですから、こういったことをぜひとも解消するためにも、八号線と十一号線というのは全く違うわけでありますけれども、ぜひともこれはオーバーラップして考えていただいて、何とかお願いをしたい。しかし、この問題につきましては、特に私が聞き及ぶ範囲内でこれは定かではありませんけれども、運輸政策局と地域交通局との意見の一致が何となく見られていないような気がするわけであります。
　それから、こういった問題については後でお答えをいただきたいと思っておりますが、また、その営業主体は営団になっているということでありますが、この営団も国庫補助がおりなければこれは難しいといってなかなか首を縦に振ってもらえないというのが現状であります。こういった問題で事業主体すら決まっていない、ここが一つの問題でございます。こういった問題につきましては、ひとつ何とか御回答をいただいて、そしてお進めをいただけるように心からお願いを申し上げる次第であります。
　ちなみに、大野大臣の御尊父様の大野伴睦先生という方は陸上交通の、かってこれだけの陸上網の充実については蛮勇をお振るいになって、先見性と実行力がおありになった、私たちの本当に心に残る、記憶に新しい副総裁でありますから、その方の直系としてたぎる血を引いていらっしゃるわけでありますから、これからの二十一世紀を見据えて、何としてもひとつ大臣のお力をおかりを申し上げたい。このことでお願いを申し上げる次第であります。
○大野国務大臣　先ほど来先生から常磐新線の問題を含めてお話を承っておって、本当に東京の地図を見、あるいはまた頭の中で描いても、西高東低型という感じは否めない事実であります。しかし、これからはやはりそういうものを是正していかなきゃならない時代になったことは、これはもうお説のとおりでありますから、特に今十一号線のお話が出ましたが、蛎殻町から松戸までの延伸の問題は、これは現在の営団地下鉄の十一号線の延長という形なので、事業主体としては営団地下鉄がやることになると思いますけれども、運輸省としては、これは十一号線、本当に早期に整備されるようにしたいと考えておりますし、御指摘のように部内においてそういう見解の相違があるということは、私は中にいて、そのような事実はないと思っておりますから、ひとつ御休心賜りたいと思います。ひとつ頑張ってやりたいと思います。
○井奥分科員　大臣、まことに申しわけございませんけれども、地下鉄の八号線の問題もちょっと御所感をいただいたらありがたいと思います。
○大野国務大臣　これはもう今先生御指摘のように、ひとつ大いに考えて前向きに検討したいと思っています。
○井奥分科員　局長の方から、その地域交通局と政策局の問題につきましては、そういったことは私はゆめゆめないというふうに確信をいたしておりますけれども、どうぞひとつ国家国民のために、この運輸省というのは大変長期的な展望に立って国民の足、アクセスの問題、環境づくりということも一緒に考えてくださっておられるわけでありますから、ぜひともそういうことを含めてちょっとコメントをいただければありがたいというふうに思います。
○早川政府委員　十一号線の問題でございますが、営団地下鉄に対しまする助成の問題が、このところのいろいろ財政事情等もございまして十分に営団の希望するような形では実現していないというような問題から、抱えております地下鉄の整備が少しおくれてきているという実態があることは御指摘のとおりでございまして、私どもはその点を何とか対応すべく、現在いろいろ議論をし、その上でこの十一号、常磐新線と並行といいますか、あわせて整備はもちろん進めていく、大臣のお答えのとおりでございます。八号も答申路線でございますので、そのような形で対応を図っていきたいと考えているところでございます。
　その点につきまして省内でいろいろ意見が分かれているということはないと考えております。
○井奥分科員　いろいろありがとうございました。とにかく十一号線の問題につきましては、この事業主体が営団だ、こういった形での大臣の御答弁をちょうだいいたしまして安堵をいたしました。とにかくこういったことが一日も早く実施できるように格段の、各局はそれを越えてお力添えをいただきたいと思っております。
　そして、最後でありますけれども、この常磐新線の問題は、地域の住民の切実感というものを私は日々に感じているわけでございまして、ぜひとも一度大臣も、御多忙のことはよくわかっておりますが御視察をちょうだいをして、何とかひとつ一緒になってお進めをいただけますように、心からお願いを申し上げまして、多少早い時間でありますけれども、早い時間にお願いをしたいということでありましたから、私はこの三点、要望と質問をさせていただきまして、一応終わらせていただきたいと思います。どうもありがとうございました。
○左藤主査　これにて井奥貞雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、吉岡賢治君。
○吉岡分科員　大野運輸大臣並びに運輸省の皆さんにおかれましては、常日ごろ国民生活に不可欠な人員あるいは物資の輸送につきまして、その手段と安全についての所管にベストを尽くしていただいておることに心から敬意を表するものであります。
　予算委員会の第七分科会におきまして発言の機会を与えていただきましてありがとうございます。分科会での質問は初めてでありますので要領を得ないところもあろうと思いますけれども、私は兵庫五区から出てきておりますが、その住民の声を率直にお伝えしますので、運輸省の真摯な答弁を心からお願いするものであります。
　さて、今関西地方では、関西国際空港あるいはベイエリア構想、学研都市構想、神戸沖、そしてまた明石海峡大橋、こういうふうにビッグプロジェクトがメジロ押しで、関西の復権、こういうことで懸命に努力が行われているところであります。これらの計画が実現した暁には、国民生活への経済的あるいは社会的にもたらす影響というのは非常に大きいものがあります。それだけに、互いのプロジェクトに調和と整合性を持つように英知を結集しなければならない、このように感じているところであります。
　しかし、これらのアクセスは結果として東西への広がりをもたらし、瀬戸内側が飛躍的に発展することは目に見えているわけでありますが、南北については一体どうなるのでしょうか。北近畿、とりわけ丹波・但馬地方にはリゾート法による指定があるのみで、計画的なアクセス交通機関の設置など地域振興の施策が乏しい、このように感ずるのはただ私ひとりでないはずであります。
　確かに、丹波・但馬地域は非常に過疎でございます。現に、若者が都市へ流出し、高齢化社会が全国平均よりも約二十年早くやってまいります。学窓を巣立つと都会へ流出し、まさに人材供給的な地域、こういうふうにも言えることができようかと思います。それだけに、まじめに生き抜こうとする人たちと雄大な自然が残されているわけであります。丹波、但馬に住む人々にも二十一世紀へ向かって若人が躍動し、誇りを持って生き抜く権利、これがあるはずであります。経済性のみにとらわれることなく、社会資本の形成ということが今こそ必要であり、そのことに政治の光を当てていただきたい、こう思っているところでございます。
　そこで、具体的に質問してみたいと思います。それはＪＲ福知山線の複線電化促進についてでございます。
　運輸大臣、昭和四十六年八月に国鉄篠山線廃止に伴いました覚書で複線電化が内容として含まれていること、また昭和五十二年九月、宝塚－篠山口間複線電化工事が認可されていること、そして昭和六十二年四月、新三田－篠山口間、この残った工事でございますが、複線化工事の大臣認可をＪＲ西日本が継承しているということに聞いておりますけれども、それに間違いはございませんか、まずこの点から確かめてみたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　先生御指摘のとおり、工事についてはＪＲ西日本が継承しているところでございます。
○吉岡分科員　それでは、昭和六十一年十一月、宝塚－新三田間複線電化工事後、新三田－篠山口間について、ＪＲ西日本は採算が合わないことを理由に実質凍結されていますけれども、ＪＲ福知山までの今後の見通しについてお聞かせいただきたいと思います。
○大野国務大臣　今、先生の御指摘いただいた点でございますが、現在、この新三田から以北につきましては、ＪＲ西日本と地元とが福知山線対策協議会というものを設けて、長期的な観点からのいろいろな問題を取り上げながら、将来に向けて地域の活性化等がございますので、というようなものまでも含めて今その会議を持たせていただいておる。しかしながら、当面、直ちにこれをというような実施予定というものは現況持っておりません。
○吉岡分科員　福知山線の複線化は兵庫県の丹波・但馬地域あるいは京都府の丹後地域の活性化を図っていく上で、県政あるいは府政の重要な課題になっているところであります。現に、知事あるいは県会議員、関係市町長さらに町会議員、地域の自治会、これら挙げて参加し、ＪＲ福知山線複線化早期実現広域研究懇談会が発足いたしております。そして、今日まで一万二千の署名をとるなど、機運も燃え上がっているところでございます。
　ただ、私はこのことを聞いてみたいと思うのです。少なくとも新三田－篠山口間二十一・五キロメートルについては事業認可済みであり、用地買収は現路線拡幅案の必要面積八万九千七百平米のうち七五％に当たる六万七千七百平米は旧国鉄において既に買収済みであります。今、その箇所はまさにペンペン草が生えております。農民の人たちは、自分たちが代替用地等を提供する、こういうことまでしながらその買収に応じてきたわけでありますが、その心情を逆なでしているというのが現状かと思います。それでも、残り二五％の用地についても、三田市及び関係自治体においては先行買収に取り組もう、こういう意思を表明しながら早期複線化を願っているわけであります。今申し上げましたような状況でございますが、運輸省の見解をただしたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　福知山線の問題につきましては、ただいま大臣が申し上げましたように、地元も加えた協議会の場で検討しているところでございますが、ＪＲの設備投資あるいは輸送力増強計画については、国鉄改革の趣旨にかんがみて、第一義的にＪＲ自身が判断するものと考えております。その際、この福知山線新三田－篠山口間につきましても、一方で輸送需要は横ばいでございますし、今後どのように輸送需要がふえるのかどうか、この辺についてそのような協議会の場を通じて地元の開発計画その他を聞いていくことになろうかと存じます。
○吉岡分科員　今、第一義的にはＪＲが判断すること、こういうふうに言われました。それでいいのでしょうか。先ほど言いましたように、大臣の認可が既におりている事業であります。二十年になんなんとする間の中で七五％の用地買収を完了し、そしてそのことに協力をしてきた、そういう実態があるわけであります。おっしゃるとおり、確かに新三田までは工事が進んでまいりました。それから以降は凍結、今おっしゃったように国鉄改革ということの中で凍結になっているのでしょうか。そして、そういう実態がある上で、利用者が横ばいというふうにおっしゃいましたが、確かに間違いありませんか。
○大塚（秀）政府委員　新三田－篠山口間の輸送量について申し上げますと、一日当たり、昭和五十九年度一万一千二百人でございましたが、その後ずっとこの程度で、昭和六十三年度実績が一万五百人というような数字を我々は把握しているところでございます。
○吉岡分科員　三田市のニュータウン建設にもよりますが、一九八九年五月の宝塚付近の調査でございますけれども、一日平均乗客三万五千七百人、年間伸び率二三％であります。東海道本線の大津付近の伸び率が九％、湖西線の伸び率が八％というふうに聞いております。もしこれが間違いであれば御指摘いただきたいと思いますが、今ＪＲの西日本では乗客数の伸び率トップにあるのが福知山線であります。私はこういうふうに理解をいたしておりますが、その点についていかがでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　兵庫県におきましては、阪神間から次第に内部に開発の波が伸びていることは承知しております。そのような結果、尼崎から福知山間の福知山線につきましても、宝塚－新三田間について六十一年に複線化を行ったところでございますが、それ以遠につきましては、今申し上げたような状況にございますので、今後どのような動向になるか等については十分地元との協議会等の場で議論されることになろうかと存じます。
○吉岡分科員　地元との協議ということでございますが、私はぜひお願いをしたいと思うのです。
　今申し上げましたように新三田駅ができた、そこまでは複線ができているわけでありますが、三田の人口増あるいは工業団地の造成、このことが急ピッチで進んでいるわけでございます。新三田まではとおっしゃいますが、そこまでと同時に、逆に北部といいますか篠山口までの間も同様にふえているというふうに言わなければならないと思います。この人口の推移にいたしましても、過疎地には珍しいように、丹南町では六十年を一〇〇としますと平成元年は一〇七、それから三田市に至りましては六十年を一〇〇といたしますと平成元年には一四〇、こういうふうに急膨張しているわけであります。そしてまた利用におきましても、篠山口では昭和六十年を一〇〇といたしますと一一九、それからその近くの、三田市内になりますが広野、いわゆる篠山口と新三田間でございますが、六十年と比較しますと平成元年には一三二、相野というところでは一二六、このように利用の伸びがある、このように聞いておるわけであります。
　そういうことにかんがみて、なおかつ先ほど申し上げますように事業認可がおりておる残工事、少なくとも篠山口まではそうなっているわけであります。そのことは、今ＪＲの意思が重要だと言われる、それもわかります。住民に約束されたのは旧国鉄時代であります。とするなら、このことに視点を当てていただきたい、こういうように申し上げているわけですが、ただ地元を中心とした福知山線対策協議会に任せておくということでいいのかどうか、見解をお尋ねしたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　地元の今後の開発計画、輸送需要の動向等について十分調査するようにＪＲを指導したいと考えております。
○吉岡分科員　それでは少しお聞きをしておきたいと思います。
　確かに県、地元、それからＪＲ西日本で構成する福知山線対策協議会で複線化への話し合いが行われているというふうにお聞きいたしております。拠点駅における利便性とか集客機能、さらにはＪＲ西日本との整備手法の検討ということが進められるであろうというふうに言われています。しからばその委員会の中でどのような検討と、そして方向が出されているのか、お聞きしておきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　これは当事者間の検討の協議会でございますし、まだ検討の過程でございますので、私ども検討結果が出ましたら事情を聞きたいと思っております。
○吉岡分科員　少し話がおかしいと思うのですね。それでは、事業認可は一体だれが出されたのですか。
○大塚（秀）政府委員　確かに先生のおっしゃるとおり認可という事実はございますが、国鉄改革の趣旨にかんがみまして、ＪＲが今後どのように輸送力増強、施設整備をしていくかということは、先ほど申し上げましたようにＪＲが採算性等総合的に検討して第一義的に考えるということで対処したいと思っております。
○吉岡分科員　同様な回答がぐるぐる回っている感じになっているわけです。
　そこで、大臣にお聞きしたいと思います。
　少なくとも住民は篠山線廃止のときから約束をされておる。そして、今日まで用地買収に協力をし、七五％まで既に済んでおります。残り二五％についても協力をする。そしてそういう状況と同時に、先ほどから繰り返しておりますように、三田を中心にしながら大幅な人口増、そしてまた乗客増等があるわけでございます。ＪＲが自主的に決めるということだけで済ませていいのか。運輸大臣の事業認可がなされ、残工事がＪＲに引き継がれているわけであります。このことについて、住民の切なる願い、あるいは過疎地域へのまさに窓口になる複線の問題についての前向きな検討をお願いしたいと思うのですが、その点について明確な御答弁をいただきたい、このように思います。
○大塚（秀）政府委員　先生の御趣旨等も十分踏まえた上で協議会が運営されることを私どもは期待しておりますし、また地元の要望等は十分検討、調査するようにＪＲに伝えたいとは思います。
○吉岡分科員　それでは、既に運輸大臣が認可されている事業でございますから、大臣の回答を求めたいと思います。
○大野国務大臣　今いろいろとお話伺っておりまして、その点につきましては、局長からも申し上げましたけれども、ひとつ検討してみたいと考えております。
○吉岡分科員　同じ問題でございますけれども、角度を変えて申し上げてみたいと思います。
　公共事業で武庫川改修工事が現在軌道に乗りまして進んでおります。平成三年度には、先ほど申し上げました新三田と篠山口間、この広野というところにＪＲ福知山線の武庫川橋梁がかかっている箇所を含めて二千百六十六メートルの河川改修が計画に上がっています。その一環としてＪＲ橋梁のかけかえが免れない、こういう現状にあろうかと思います。その際複線用橋梁の設置をしてもらいたい、こういう要望が一万人に及ぶ署名を含めて行われておりますが、これに応ずる考えはないのか、お聞きをしておきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　福知山線の新三田と広野の間の武庫川の橋梁につきまして、河川改修計画との関係で橋梁計画があることは聞いておりますが、この橋梁部分につきまして先行的に複線化するかどうかにつきましては、先ほどから申し上げております協議会の場でも議論されていると聞いておりますので、この結果を踏まえてこの問題も対処されるものと考えており、私どももそのようにＪＲが対処することについて今後期待したいと思っております。
○吉岡分科員　非常に原則的なことを聞いてみたいと思います。
　ＪＲの監督官庁は一体どこなんでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　一般的な監督というのは運輸省で行っております。
○吉岡分科員　国鉄改革で民営化なされた、こういうふうに言われております。しかし特殊会社であります。運輸省が責任あるのは当然じゃないでしょうか。先ほどから繰り返しておりますように、既に大臣の認可を得て工事が進められ、そして残工事だということで約束されている問題を、すべてＪＲＪＲ、あるいは地元における協議会、そういうことですべてを済ますということでいいんでしょうかということで私は疑問を持っております。
　再度お聞きしたいと思いますが、地元住民の切なる願い、あるいは今大きく変貌しようとしている三田あるいは丹波地域の活性化、こういうことを考えますときに、いまひとつ真剣な御答弁を賜わりたい、こう思っているところでございますが、いかがでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　国鉄改革の趣旨から、ＪＲの経営の安定という点で、ＪＲの投資計画その他については先ほどから申し上げておりますように、第一義的にＪＲの意思を尊重するという立場でございますが、当然国も、国土の開発、地域の開発ということが政策目標でございますので、その点につきましてＪＲ各社について地元の意向を十分調査し、かつ事業の採算性等を総合的に判断して今後の投資計画を実施していくように指導しているところでございます。この問題につきましても協議会が設けられていること自体がそのような方向から行われていると理解しておりますので、今後とも協議会の検討を尊重するようにＪＲ西日本を指導したいと考えます。
○吉岡分科員　今お答えがございましたが、どうぞひとつ所管省として、あるいは所管大臣として、この件について真摯に受けとめていただき、いろいろな困難もあろうかと思いますけれども、ＪＲ西日本に対しましてもひとつよろしく御要請いただく、あるいは調査をいただく、そういうことで早期実現にぜひ深い御理解をお示しいただきますように心からお願いを申し上げておきたいと思います。
　二点目になりますが、山陰本線の問題について、特に城崎以西の電化促進についてお尋ねしたいと思います。
　昭和六十一年十一月、城崎までの電化が実現をしております。沿線住民は大変喜び、そして今その利便性に感謝しているところでございますが、一方、城崎以西の電化については、トンネル部分や餘鉄橋、こういう大規模な工事があるということで、資金面で放置をされているというのが実態であります。地域振興と利便性の向上、こういうことを今図ることが必要だと思っているところでございます。地元でも、兵庫県知事を会長として鳥取県知事を副会長ということで、山陰木線福知山線複線電化促進期成同盟会、これが結成をされ推進運動を行っています。どのような方針をこの山陰本線の城崎以西についてお考えかお尋ねをしておきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　山陰本線につきましては、城崎以西の問題とともに、京都からスタートする山陰本線について園部－福知山間の電化というのが残っておりますが、この区間については、トンネルの改修箇所も多く相当工事費がかかるというようなことから、今後の沿線の開発状況や採算性等を十分見きわめた上でやらなければならない。それとの関連で城崎以西も検討されることになろうかと存じます。
○吉岡分科員　二言目には採算性ということが出てくるわけでありますが、私は冒頭申し上げましたように、今日の状況の中でまさに過疎に悩む地域あるいはそういうところに誇りを持って生き抜こうという人たち、そういう問題に社会資本を投下するということが必要だと思いますので、そういう視点を持ってぜひ前進的な御検討をいただきますように心からお願い申し上げて、私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○左藤主査　これにて吉岡賢治君の質疑は終了いたしました。
　次に、東祥三君。
○東（祥）分科員　公明党の東でございます。新人議員でございます。このたび当選させていただきました。初めての当選でございますので、何とぞよろしくお願いいたします。
　本日は、時間の許される限り、次の点について御質問させていただきます。タクシー値上げ問題、常磐新線の建設、日暮里－舎人新線、地下鉄八号線の建設促進並びに鉄道の高架線促進についてでございます。
　まず初めにタクシー値上げについてでございます。東京二十三区、武蔵野、三鷹地区などの法人、個人タクシーから出されていた値上げ申請について運輸省は五月中にも認可する方針を固めたと聞いております。運輸大臣は値上げ申請に盛り込まれたとおり認可する方針なのか、また、値上げ時期はいつごろになるのか、この点について御答弁をお願いいたします。
○早川政府委員　東京、三鷹、武蔵野地区のタクシーの運賃改定申請、これはこの三月十二日からそれぞれの企業体等から申請が出されてきております。それで、四月二十三日に経済企画庁におきまして、総理大臣の諮問機関でございます物価安定政策会議特別部会というところが開催されました。その部会の御意見として、経営内容を精査した厳正な審査を行うというような条件といいますか御要望が出ておりますが、値上げもやむを得ないという方向での結論が出たところでございます。私どもは現在この申請内容、一一％から一六％程度の各社のそれぞれの値上げ申請内容でございますが、その中身につきまして種々審査を行っているところでございまして、申請どおり認可するというような形のものを固めたとか、そういうことは全くございません。
○東（祥）分科員　値上げ時期はいつごろになるかということについてはどうですか。
○早川政府委員　四月二十三日、つい先日でございますが、方向がやむを得ないという形で認められたところでございまして、現在、その御結論を受けまして種々検討をしているところでございます。特に六大都市のタクシー運賃は物価関係閣僚協の決定事項でもございますので、その御了解をいただかなければならないという手順もございます。これからの問題でございますが、まだなお時間を要するものだと考えております。
○東（祥）分科員　私は現在、江東区の東砂に住んでいるのですが、家のすぐ近くに東京タクシー近代化センターというのがありまして、このセンターの中にタクシーサービス改善検討委員会があります。そこではタクシーのモニター制度を設けて、タクシーのサービスについて率直な意見が数多く寄せられて、サービス改善に役立っているようでございます。
　ここに一つの例を持ってきたのですが、「タクシー利用者モニター通報書」というところで、運転手さんの接客態度はどうか、行き先に対しての返事はどうなのか、行き先・コースをちゃんと確認しているのか等々について、何かありました場合、利用者がこれに書いてタクシー近代化センターの方に送って、タクシーのサービス向上に役立っている。今回の値上げがタクシー会社の利益のためだけではなくて、運転手の方々にも還元されるとともにサービス向上に役立つようにならなければならない、また、そのようにできるならば指導していかなければならないのではないか、このように思います。そのためにもタクシー近代化センターの拡充、今例に挙げましたようなタクシーモニタリング制度をさらに拡充したり近代化センターの充実をもっとさせるべきではないかと思うのですが、大臣の御所見を伺いたいと思います。
○大野国務大臣　タクシーの料金値上げの問題が今ここでちょっと起こりつつあるところでございますが、いずれにしても、タクシーというのは一つの箱の中でお客さんと運転手の関係ですから、接客態度というか、そういうものが社会的にも非常に大きく影響するし、また、個人的にもいろいろ感情論が起こったりするのでなかなか指導徹底というのは難しいのですけれども、その中において、今御指摘のように、近代化センターそしてモニター制度、こういうようなことを十二分に活用して、今日までも研修をやったり機会あるごとに教育をやったり、私も実は若いときタクシー会社を経営した経験がございますけれども、朝出て夜中しか帰ってこないということで、企業自体がなかなかその全部を監督できる事業じゃございません。
　確かに御指摘のようにそういう近代化センター――私なんかもタクシーに乗って、夜なんか盛り場で腕章をはめた人が、あれは近代化センターの人だと思うのですが、指導していても、中にはなかなか言うことを聞かない人もいるというような現実もございます。ですから、そういう意味でももう少し中身を検討して、近代化センターそのものの強化を図ることがお客様に対してのサービスの向上にもなるし、また公共の輸送機関ですから、そういう意味合いにおいてドライバーの方にも教育をするとか、これから先もいろいろ考えてやっていきたいと思います。
○東（祥）分科員　次に、常磐新線の建設についてお伺いいたします。
　常磐新線については、私が理解している限りにおきましては、既存線の混雑緩和の推進、人口の外延化及びニュータウン計画等への対応、副都心機能の強化などを基本的な考えとしているようでございます。この常磐新線は、昭和六十年七月の運輸政策審議会において答申されておりまして、昭和六十二年九月に東京都、埼玉、千葉、運輸省、ＪＲ東日本構成による常磐新線整備検討委員会が発足されました。この常磐新線の建設についてまず御所見を伺いたい、このように思います。
○早川政府委員　常磐新線でございますが、今先生御指摘のとおり、六十年の運政審答申第七号によりまして、西暦二〇〇〇年を目標として整備すべき路線ということでございます。その答申の際にも、当時の国鉄で建設するには種々困難が伴うであろうから、第三セクター等の対応もあり得るので十分検討するようにというお話がついておりまして、私どもとしては、それにのっとりまして、これも今先生のお話のございましたような形の種々の検討、いろいろな形での検討は行ってきているところでございます。現時点でもなおその検討は地方公共団体を中心に行われているということでございます。
○東（祥）分科員　運輸政策審議会の答申では平成十二年を開通目標とすることが適当であるとなっておりますが、あと十年で果たして開通は可能なのでしょうか。
○早川政府委員　この常磐新線、西暦二〇〇〇年を目標として整備すべき路線ということで、先生の御指摘のとおりでございます。
　鉄道の整備、六十キロにわたります長大な路線でございますが、工事そのものがどのぐらいかかるだろうかということにつきましては、用地等が既に買収がきちっとできているような形でいえば六年ぐらいかというようなことでございまして、言ってみますと、路線の整備に当たって一番問題なのは、きちっと用地買収ができるかどうか、多額の建設資金がきちっと調達できるかどうかというような点にあろうかと思っております。したがいまして、その基本的な問題が進められ、用地の確保がきちっとできた場合においてはその後六年という程度で整備が完成すると思いますので、なお二〇〇〇年というものの目標は十分達成可能だと考えているところでございます。
○東（祥）分科員　今の御答弁にもありましたけれども、整備主体を第三セクターにゆだねて免許をするようですけれども、そういう状況であるにもかかわらず、あと十年と迫っているにもかかわらずまだ第三セクターもできていない、また免許申請も提出していない。その理由は、今述べられたことに原因するのでしょうか。
○早川政府委員　この常磐新線、御答申をいただいた当時は国鉄という形でこの線が考えられたわけでございますが、六十二年に至りまして分割・民営化ということで現在のＪＲの形になる、そういう変化がございまして、その変化に対応いたしましていろいろな議論がなされてきているということでございますが、基本的なポイントは、言ってみれば建設資金あるいは整備リスクと申しますか、そういったものへの対応のあり方、それから用地確保に非常に困難が予想されるものもございますので、そういった用地確保についてどういうような対応をそれぞれのセクションなりなんなりがしていくのか、この辺についての詰めがなお行われているというふうに御理解いただきたいと思います。
○東（祥）分科員　検討委員会のメンバーであるＪＲ東日本の常磐新線に対しての態度といいますか、その点についてはどのような状況でございましょうか。
○早川政府委員　ＪＲ東日本、この常磐新線の整備主体あるいは運営主体等のあり方につきましては、積極的な参加をしていただいてきておるところでございます。ただ、現在の形でのＪＲ東日本、このＪＲ東日本が、六千億という検討委員会の一応の結論がございますけれども、さらに用地の高騰等がございますので、一兆円というふうにも言われている。この整備の中にかなりのリスクをみずから負うという形で、もっと申しますと、例えばほかの路線の乗客の方にその分を負担していただくという形で対応することについては、非常な問題があるというのが現在の認識でございます。
○東（祥）分科員　ということは、ＪＲ東日本は採算の面で事業参加に難色を示しているということですか。
○早川政府委員　この常磐新線の当時の構想といたしましては、当時の国鉄の技術陣等が行ったものでございますので、例えば南千住の国鉄の用地の中を通るとか、あるいは橋げた等は従来国鉄が使っていたものを移しかえたところの後の橋げたを使うとか、そういった用地面あるいはいろいろな施設面では、現在のＪＲが持っているものを無償で使用していくという構想も随分含まれているわけでございます。そういうものについてはもちろん積極的な対応をする。
　ただ、今の形での、第三セクターをＪＲがみずから相当なリーダーシップをしてつくった場合に、言ってみますと、用地買収あるいは資金調達等の面で種々問題がある。かつリスクについて、ＪＲ自身で何らかの問題が起きたときに対応することについては非常な困難が伴う、こういう実態をおっしゃっているのでありまして、採算等は、鉄道整備と住宅の張りつけということとの絡みがどの程度の展開になるかということにも大いによりますので、その点だけを問題にしているということではないと思います。
○東（祥）分科員　常磐新線に関連して今御答弁にありましたとおり、用地買収あるいは整備リスク等においてまだまだ解決をしなければならない問題が山積しているようでございますけれども、そういった状況において、運輸省としてはどのようにこれから調整していこうとされているのか。
○早川政府委員　常磐新線、これは運政審答申でもございますし、また、昨年制定を見ました、いわゆる一体化法と申しておりますが、鉄道と住宅地の一体的な開発という構想にも載った路線でございます。したがいまして、あとは、特にこの線の整備によって開発利益が一体どこから生ずるというふうに考え、その開発利益についてどういう吸収方法があるかという点をポイントに考えていくべきものだというポジションから、現在、地方公共団体等にいろいろ御検討をお願いしておりまして、また、検討も進んでおるものと理解しておるところでございます。
○東（祥）分科員　先ほどのお話の中に出てきた地名でございますが、南千住というのが出てまいりましたが、実は私の地元は荒川区でございまして、荒川区は今荒川区基本構想を策定しております。そしてまた、新たな町づくりを積極的に進めております。そして、荒川区の発展にとって南千住地域の再開発というのは非常に重要な意味を持っております。ぜひ南千住駅をも常磐新線の計画の中に入れてほしいと要望したいのですが、いかがですか。
○早川政府委員　私どもまだ具体的に、どういうところに駅をつくっていくかということまで相談にあずかっているような状態でございませんのであれでございますが、先生の御要望の趣旨はよくわきまえておきたいと思います。
○東（祥）分科員　荒川区の話になったところで、余り時間がありませんので簡単に、日暮里－舎人間の新交通システムの進捗状況も伺っておきたいのですが、よろしくお願いします。
○早川政府委員　舎人新線でございますが、これも先ほど来の運政審答申で「日暮里・舎人間については、輸送需要の動向等を勘案のうえ、新交通システム等を導入する。」という旨の答申がなされております。現在、この線の整備に関しましては東京都におきまして、地元の荒川区、足立区等の関係区等をメンバーとする委員会が設けられておりまして、この導入の必要性、需要見通し等について検討が行われていると了解いたしております。これは基本的には道路整備特別会計等の補助等で推進する、どちらかといいますと都市側の対応が主体になるものと理解しておりますが、運輸省といたしましても、事業主体の中心的役割を果たします東京都における検討を促す等、適切な対応を図ってまいりたいと思っておるところでございます。
○東（祥）分科員　次に、地下鉄八号線の建設促進についてお伺いいたします。
　地下鉄八号線は、昭和五十七年に免許申請が営団から大臣に出されております。しかしながら、八年たった今もなお、免許認可はおろか、運輸審議会に諮問することもなく、省内に保留されたままになっている、このように私は理解しておりますが、地元江東区や墨田区の区民は一日も早い開通を願っているのですが、何ゆえ進まないのか、この点についてお伺いしたいと思います。
○早川政府委員　八号線豊洲－亀有間、さらに野田等、武蔵野線方面に向かっていくという線でございますが、六十年の運政審の答申で整備すべきものと位置づけられている、また地元の関係者の方も非常に御要望の強い路線であることは十分承知しておるところでございます。しかしながら、御承知のとおり営団地下鉄は相当規模の工事を抱えている一方、国の補助金等は諸般の事情からこれに十分に入れることができないという実態もございます。したがいまして、現在のところ、せいぜいが二ないし三キロくらいの地下鉄の整備しか進んでいかないという実態にございまして、資金的な問題もございますので、なかなか、関係が各地にわたりますすべての路線について工事を進めることについては問題があるわけでございます。
　運輸省といたしましては、御要望の線につきましても、今後の工事線の進捗状況を踏まえながら、これは営団が分担すべきものとなっております高速鉄道体系、この中で全体の整備の観点からこれの整備につきましても推進ができるよう検討を進めてまいりたいと考えているところでございます。
○東（祥）分科員　できるだけ早い時期に審議会に諮問をして、申請が営団から出された以上、一日も早く免許を認可していただきたい、このように要望させていただきます。この点についていかがですか。
○早川政府委員　運輸審議会への諮問ということにつきましては一つの方向づけが出た後の手順だと考えておりまして、基本的には東京、首都圏というものに対する鉄道の整備についての方向づけがより積極的な形で出てくる、その中で考えていくべき問題だと考えております。
○東（祥）分科員　次に、鉄道の高架線促進についてお伺いいたします。
　現在、御案内のとおり、墨田区、江東区、荒川区の主要道路の混雑状況というのはすさまじいものがあります。中でも鉄道の踏切による混雑がこのすさまじさにさらに拍車をかけておるという状況でございます。
　そこでお聞きしたいのですが、墨田区の京成曳舟駅付近あるいは東武鐘ケ淵駅付近、小村井駅付近、また江東区の小名木川引き込み線沿線等につきまして、高架線の設置計画もしくは予定等はどのようになっているのでしょうか。
○早川政府委員　鉄道の高架化事業につきましては、都市の一体的な発展、さらには道路交通の円滑化に資するということから、都市計画事業として行われているのが通例でございますけれども、そのような観点から都市計画事業を進めたいということで、施行者の側から鉄道事業者に御要請があった場合には、運輸省はその鉄道事業者に対しましてはできるだけ協力するように指導しているという形になっておりまして、そういうふうに進めているところでございます。
　先生の挙げられました箇所全部について私まだ手元にちょっと実態を持っておりませんが、京成押上線の御指摘の場所につきましては東京都において高架化事業調査を実施中であるというふうに聞いておりまして、その調査の結果、高架化事業が行われるというようなことになりました場合には、京成電鉄について協力をするよう指導してまいりたいと考えているところでございます。
　もう一つ、東武伊勢崎線の鐘ケ淵付近についてお話がございましたが、この辺につきましては、私どもは高架化の予定があるというふうには聞いておりませんし、都市側でそのような考え方で具体的に何らかの調査を始めるというようなことはまだないかと存じております。いずれにしろ、都市側の動きに対応しての私どもの対応とお考えいただければ幸いでございます。
○東（祥）分科員　京成曳舟駅周辺に関して今調査をしている最中だという御答弁がありましたが、この調査結果はいつごろ出る予定でございますか。
○早川政府委員　先生御高承のとおり、この地域はもう既に御地元の事情でございますのでよくおわかりのことかと思いますが、東武鉄道亀戸線というものをまたいだ形での高架と、それから荒川をまたぐ形の高架のものがございまして、その中間部といいますか、その間を高架にしていこうということで、調査区間は二キロというような形で現在調査は行われているというふうに理解いたしておりますが、この一年内にこの結論が出るというふうには聞いていない、もうちょっと時間がかかるのではないかというふうに思っております。
○東（祥）分科員　東武線に関しては全く調査もなされていない、また地元地方自治体の方からもそれなりの手続を踏んでないということでございますので、今後ともこれらの地域の調査も何らかの形で開始されて、またあわせて京成線の駅付近の高架線設置に向けてできるだけ御尽力をお願いいたしまして、時間が来ましたので、私の質問を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○左藤主査　これにて東祥三君の質疑は終了いたしました。
　次に、鉢呂吉雄君。
　　　　〔主査退席、伊吹主査代理着席〕
○鉢呂分科員　私は、過日の四月十二日の予算委員会で、私の先輩であります新盛議員から、海部首相あるいは運輸大臣に御質問をしております整備新幹線の建設着工につきまして御質問をいたしたいと思います。
　整備新幹線の問題につきましては、法に基づきまして四十七年に基本計画、さらには四十八年十一月に北海道新幹線を含む五線の整備計画を決定したところでございます。その後、臨調あるいは財政状況等と関連して、当面見合わせという状態が続いてきたわけですけれども、六十二年度の予算編成におきまして、政府は整備新幹線の逐次着工を決定いたしまして、その後政府・与党内部で検討委員会を設けまして、着工優先順位あるいは財源問題等について検討されてきたところでございます。
　昭和六十三年八月三十一日に、政府・与党の覚書といいますか、申し合わせという形で着工優先順位、さらには六十四年度の建設着工線などについて決定をし、さらには平成元年の一月十七日には、「平成元年度予算編成にあたっての整備新幹線の取扱いについて」ということで政府・与党の申し合わせをしたところでございます。その中では、建設費におけるＪＲ、国、地域の負担割合あるいは北陸線の高崎－軽井沢間の本格建設着工あるいは難工事の取り扱い等について決定をしたというふうに私は聞いております。いずれにいたしましても、昭和四十八年の整備計画の決定以来ほぼ十六年ぶりに現在建設が進められておるというふうに思っております。
　まず最初に御質問をいたしたいのは、この昭和六十三年八月三十一日の「整備新幹線の取扱いについて」の政府・与党の申し合わせといいますか、覚書の着工優先順位がいかにして決定されてきたのか、その決定の方法なり根拠についてお伺いをいたしたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　一昨年八月及び昨年一月にまとめられました基本スキームを検討するに当たりまして、既に工事実施計画の申請のありました東北、北陸、九州のうちの鹿児島ルートにつきまして着工優先順位を検討することとされたものでありまして、その際は国土開発上の視点、また鉄道需要の長期収支等を各ルートごとに総合的に勘案しまして、基本スキームにあります着工優先順位が決定されたものでございます。
○鉢呂分科員　そこで、最初に言いましたように、四十八年には整備計画ということで五線が決定をされたわけですけれども、そのうち三線が優先着工順位の中に入り、特に北海道新幹線についてはこの優先着工順位から除かれておるわけですけれども、除外された経過なり理由、経緯を御説明願いたいと考えます。
○大塚（秀）政府委員　今申し上げましたように、着工優先順位につきましては、工事実施計画の申請のあったものについて決められたものであり、北海道新幹線についてはまだその段階になかったわけでございますが、ただ排除されたということではなしに、北海道新幹線を含む整備新幹線の整備計画はすべて維持されることを前提としているとなっております。
○鉢呂分科員　ただいま御答弁ありましたように、排除されたわけではなくて、まだその段階に達しておらないというふうに理解をしてよろしいのですか。
○鉢呂分科員　そこで、特に北海道新幹線の今後の取り組みという形で御質問をさせていただきたいと考えます。
　特に、北海道新幹線につきましては、まず第一に、最もこの関連で申し上げますと、昭和六十三年の三月に開業いたしました青函トンネル、この青函トンネルは新幹線との形で工法上どういう形になっておるのか、その点について御質問をさせていただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　現在在来線が走行しておりますが、新幹線も走行可能なような工事になっております。
○鉢呂分科員　今御答弁ありましたように、青函トンネル自体は新幹線が走行できることを前提としてつくられておる、前提といいますか新幹線も走行できるということでございます。
　そこで、青函トンネルが現在果たしておる役割について御質問をさせていただきたいと思います。
　青函トンネルが開業する以前と開業後におけるいわゆる旅客、お客さんの動向あるいは貨物の動向についてお聞かせを願いたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　今先生の御指摘の流動につきましては、旅客につきましては開業後相当伸びておりますが、若干ここに来て開業のときの当初のブームというのが去って伸び率が減っているところでございます。また貨物については順調に伸びておりますが、これは青函トンネルの開通による鉄道利用ということだけでなしに、最近におけるトラックの労働力不足等を反映して鉄道利用がふえているということもございます。
○鉢呂分科員　今、人的な移動ですけれども、それが伸び悩みに来ておる。これは開業前と開業後ということですか、それとも開業後の伸びの中で伸び悩みを呈しておる、そういう形ですか、その辺お伺いいたしておきます。
○大塚（秀）政府委員　今申し上げたのは開業後の話でございますので、開業前の青函連絡船の旅客流動に比べますと依然伸びております。
○鉢呂分科員　開業前に比べますと、青函トンネルの持っておる人的な輸送についての伸びが著しいという御答弁だと思います。しかしながら、その後において伸び悩みの傾向もある。まさにそこに現在青函トンネルの持っている問題点があるというふうに私は思っております。特に海上輸送についても最近、まだ実現はされておりませんけれども、海峡上の輸送はスピードアップが計画されておる。そういう点で、今の青函トンネルのトンネル自体は非常に効率的になっているわけですけれども、その両側については在来ローカル線だということで、その点に大きな悩みがあると思います。その点についてどういうふうに思いますか。