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○国務大臣（村岡兼造君）　運輸省関係一千七百三十五億円、この要望を行ったと聞いておりますけれども、これについては生活関連として運輸省関係にとって必要な要求ではなかったかと、こう思っております。
　ただ、先生がおっしゃいますように、総額で二千億しかございません。私も当時予算要求の方に回ったのでございますが、各省とも二千億、一千五百億、一千億となりまして一兆円以上になった、こういう状況でございますが、その当時記憶しておりますことには、各省が必要なところを出せば二千億が少し倍になったり、こういうことであるんじゃないかということの期待感もあったと思います。しかし、運輸省としては千七百三十五億、今まで鉄道であれ空港であれあるいは港湾であれ抑えられておりますので、こういうものはぜひとも要求したい、こういうことでやむを得なかったのではないかと、こういうふうに感じております。
○渕上貞雄君　また後ほど質問いたしますけれども、これらの生活関連重点化枠の要求という予算の仕組み、これについて財政当局の方にお伺いをしますが、来年度以降もこのような状況というのを続けていくのかどうか。同時に、来年度以降も続けていくとするならば、やはりこれらの枠についてこれだけ多くの、今大臣言われたように必要だから要求したんだと言われていますが、必要ならばそれらの枠について、そもそもこれの持っている性格というものも先ほどお伺いしましたように明らかでありますから、やはり財政の面でもそういう事業をやっていく面においても広げていくべきではないかと思いますけれども、いかがでございましょうか。
○説明員（原口恒和君）　来年度の概算要求基準に関してのお尋ねと思いますが、来年度の概算要求基準のあり方につきましては、昨年三月の財政制度審議会報告におきましても、「時代の要請に応じて効率性の高い歳出構造としていく努力が引き続き必要であり、そのためには、今後とも概算要求基準の設定により、概算要求段階から制度改革、歳出の節減・合理化を進めるべきである。」というような御指摘をいただいております。また、我が国の財政状況は、三年度予算におきまして公債発行額を可能な限り縮減し公債依存度を引き下げることができたものの、三年度末の公債残高は百六十八兆円程度を超える見込みでございまして、また、国債費が歳出の二割を超えるなど依然として極めて厳しい状況にございます。
　こういう状況でございますが、いずれにせよ今後具体的にどのような概算要求基準を設けるか、また、その中で生活関連重点化枠をどうするかといったことにつきましては、そのときどきの財政事情あるいは今後の経済情勢等を勘案して今後慎重に対処していく課題であるというふうに現在のところは考えております。
○渕上貞雄君　来年続けますか、続けませんか。
○説明員（原口恒和君）　その点も含めまして、今お答えしましたように、現時点ではまだそういうことも含めて慎重に検討していくということでございます。
○渕上貞雄君　ぜひとも必要だからと思いますので続けていただきたいと思うわけですが、運輸省の生活関連重点化枠の要求で認められた具体的な事項と予算の額をひとつ示していただきたいと思います。
○政府委員（松尾道彦君）　運輸省全体で二千億のうちの生活関連枠でございますが、地域官庁分を含めまして百四十五億円お認めいただいております。
　その内訳でございますが、まず公共事業関係費でございますが、港湾関係で九十四億円、空港関係で二十九億円、それに非公共事業関係費で地下鉄の建設費補助といたしまして二十二億円が認められております。
　若干内容でございますが、これらの問題は今後の実施計画の策定過程で具体的配分が行われるわけでございますが、まず、港湾関係につきましては、廃棄物等海面処分をするための廃棄物埋立護岸の整備あるいは豊かな生活環境を確保するための緑地の整備、地域住民の生活全般と極めて密着したものとなっている離島辺地の港湾施設の整備等でございます。空港関係でございますが、緩衝緑地等の空港周辺環境整備、離島空港の整備などでございます。それから地下鉄でございますが、新規採択路線の整備というふうなことでございます。
○渕上貞雄君　金額についてはわかりましたけれども、生活関連重点の予算を見る限り、運輸省の部内の配分として鉄道、港湾、空港に対するそれぞれの配分の率を今示していただきましたけれども、港湾事業が金額だけ見ると何か非常に多く優先的に取り扱われているような気がします。
　したがいまして、これは地下鉄二十二億、港湾九十四億、空港関係に二十九億と言われましたけれども、その比率を見ますと、何か特別港湾事業が優先されているようにも思われるわけですが、そこらあたりの理解は私ども生活関連枠というふうに考えた場合、どういうふうに理解すればいいのかお示し願いたいと思います。
○政府委員（松尾道彦君）　具体的な数字は先ほど申し上げましたとおりでございますが、これらの額でございますが、生活関連の全体の枠やそれぞれの事業の必要性などを勘案いたしまして決定されたものでございます。運輸省といたしましてもこれらの配分を踏まえまして、国民生活の質の向上に向けて必要な公共事業費、その他の事業への積極的な対応を図ってまいりたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　地下鉄の補助金が生活関連重点化枠の中で認められたというのは、やはり地下鉄の建設費が非常に高くつく、それから、大都市圏の交通混雑の緩和に役立つとか通勤通学の混雑緩和対策という側面が強いのではないかというふうに思うわけでありますけれども、地下鉄の補助金が生活関連重点化枠の中で認められたという理由についてどういう経緯があったのか、そこらあたりも明確にしていただきたいと思います。
○政府委員（佐々木建成君）　平成三年度予算案におきまして、地下鉄の建設費補助金につきましては前年度の四百一億から六百五億円へと五一％の大幅な増額をするというふうになっておりまして、この中には生活関連重点化枠として地下鉄の新線建設に対して交付されます補助金が二十二億二千万円計上されているということでございます。
　この理由でございますけれども、昨年六月に策定されました公共投資基本計画にも示されておりますとおり、地下鉄は「円滑で快適な交通の確保に向けて、地域の日常的モビリティーを支える」「地域交通基盤」であるということともに、地下鉄への投資が「国民生活の質の向上に結びつく」「生活環境」にかかわる公共投資であるというふうに認められたことが、地下鉄補助金の一部が生活関連重点化枠として認められた背景にあるものというふうに考えております。
○渕上貞雄君　通勤混雑の緩和ということにつきましては、現在やっぱり運輸関係の課題の中では最も重要な課題だと私は思っています。
　現在の経済状況を見ましても、一人当たりのＧＮＰは世界一と言われていますけれども、どう考えてみても豊かさを実感できるような状況ではないと思います。その原因はいろいろあると思いますけれども、土地、住宅問題とともに通勤混雑問題をやはり指摘しておかなければならないと思うわけでありますが、通勤混雑を緩和させるための大都市圏の鉄道整備に対して、生活関連の枠などを含めて運輸省として積極的にひとつ予算の要求をしていくべきではないかと思います。
　そこで、運輸省としての通勤混雑に対する決意というものを表明していただきまして、私の質問を終わります。
○国務大臣（村岡兼造君）　通勤通学の混雑につきましては、私もこの前渋谷駅等を初め実情を目の当たりに見てまいりました。どうしてもこれは運輸行政の一つの大きな課題として通勤通学の混雑緩和というものをやっていかなきゃならない、こう思っております。
　大都市圏における通勤通学輸送の混雑緩和を図るためには、地下鉄等の都市鉄道を着実に整備していくことが不可欠であると考えております。このため、平成三年度予算案において鉄道整備基金の設立を盛り込むとともに、都市鉄道整備に対し従来よりも一層手厚い助成を行うことといたしております。運輸省といたしましては、今後とも鉄道整備基金を活用する等により、都市鉄道の総合的かつ計画的な整備に努めてまいりたいと考えております。
○櫻井規順君　私は、タクシーの運賃改定に伴う行政指導のあり方、それから地方バスの運行確保、この二つの大きな柱で今から質問をいたします。
　最初に、タクシー運賃の改定に伴う行政指導のあり方から触れてまいりたいと思います。
　私もタクシーに乗ることは非常に多いわけでありますが、私の地元のタクシーの運転手から聞きますと、月間の労働時間はマキシマム二百七十五時間、十八、十九の出勤回数と、まことに異常な長時間労働になっているわけであります。このマキシマムも完全にマキシマムで守られているようでは実態はないようでありまして、これを超すことしばしばであるということを聞かされるわけであります。賃金の方も月額二十五万から三十万確保するということはこのマキシマムに挑戦しない限り実現できないという実情をいろいろと聞かされるわけであります。
　そんなわけで、旅客の一番身近な輸送手段であり、ドア・ツー・ドアという非常に便利のいいタクシー輸送の安全性という面から見ても非常に今深刻な事態にきているというふうに思うわけであります。そういう意味で、かなり抜本的な改善がなされるべき、とりわけ労働条件について抜本的な改善がなされるべきときにきているというふうに思うわけであります。それで、昨年の三月来、今月にかけて全国的に運賃改定がなされているわけでありますが、これはその一つの基本的な対応だというふうに思います。
　最初に、タクシーの運転手の労働条件、とりわけ労働時間とそれから労働賃金が全産業との比較でどんな位置にあるのか公式に御答弁願いたいことと、今人手不足の中で実車率というのはどんな傾向にあって、現状どうなのかということを数字で示していただければありがたいと思います。
○政府委員（佐々木建成君）　まず、労働条件の関係でございますけれども、労働省の平成元年度の賃金構造基本統計調査によりますれば、全国のタクシー運転者の年間平均給与額は三百七十一万円というふうになっております。それから、それに対しまして全産業の男子労働者の平均が四百八十万円でございますので、それと比較しまして百九万円低くなっているということでございます。また、同じ調査による全国のタクシー運転者の月間労働時間は二百二十四時間というふうになっておりまして、全産業男子労働者の平均の百九十九時間と比較しまして二十五時間多くなっているという状況でございます。こういった労働時間が長いこと、それから賃金が低いことということが原因になりまして運転者の定着に問題が生じて、運転者不足が生じているということでございます。
　今実車率というお話がございましたけれども、これは車が走っている間にお客様がどれぐらい乗っているかということでございますので、ちょっと労働力の問題とは直接関係ないかと思いますが、東京なんかでいいますと、今五三、四％ということだろうと思います。なお、実働率といいますか車がどれぐらい動いているかということでありますれば、全体の九二、三％というふうなことが多いかと思いますが、足りなくなりますと、もう九〇％を切るというふうなことになるかと思います。
○櫻井規順君　り私は稼働率、実働率で聞いたものですから、それで結構でございます。意外に高いということを知らされました。
　それから、運賃改定の問題でありますが、七十九の運賃ブロックのうち何ブロック今日まで値上げをしてきたのか。そして値上げの理由、根拠ですけれども、従来は高度成長期の設備投資、増車に伴う運賃値上げ、あるいはその後は燃費の値上がりによるところの運賃値上げということがその根拠になっていたわけですが、今回は当然なことですけれども、何年ぶりでしょうか、六年か七年ぶりに運賃改定がなされた。従来は二年ごとに見直して、二年ごとの改定システムということが一つの原則化していたわけですが、それは燃費の問題や人手不足、設備投資の減と横ばいというような状況ではなかったかと思うんですが、今度の値上げの根拠が何なのか。労働条件の引き上げということがポイントだということは承知しておりますけれども、その値上げの根拠について説明願いたい。
○政府委員（佐々木建成君）　先生が今御指摘になられましたように、昨年の五月に東京地区で運賃改定を実施しまして以来、全国でタクシーの運賃ブロックは七十九ブロックあるわけでございますが、このうち現在までに五十八ブロックにおいて運賃改定が行われたわけでございます。この目的は、先生今お話ございましたように、運転者の賃金の引き上げや労働時間の短縮等、労働条件の改善を図ることによりまして良質な運転者を確保して深夜の輸送力不足への対応を初めとするタクシーサービスの改善向上を図るということを目的としたものでございます。
　それで、御承知のように、タクシー事業におきましては人件費が総原価の中で大体八〇％を占めるというようなことになっておりまして、東京におきましても運賃改定をします際の原価計算対象事業者三十五社の六十三年度における総経費五百五十七億円中、人件費は四百四十四億円というふうになっておりまして、総経費に占める人件費比率は約八〇％であるわけでございますが、そのほかにもいろんな費用があるわけでございますので、そういったものにつきまして一定の、人件費でいえば人件費の上昇率あるいは時短のコストへの反映といったことを計算しまして運賃改定の原価計算をやったということでございます。
○櫻井規順君　今度の値上げ率は全国平均でどのくらいになるかということは出ていますでしょうか。
○政府委員（佐々木建成君）　地域によって相当ばらつきがあるわけでございますが、東京につきましては昨年五月に行いましたものが九・六％というようなことであります。それから、大きな都市について申し上げますと、名古屋が昨年の秋やりましたが一〇・〇、それから神戸につきましても一〇・〇、大阪について先般やりましたけれども一一・二というようなことで、大都市につきましてはそんなようなものが例として挙げられます。
○櫻井規順君　平均で出ていませんか。
○政府委員（佐々木建成君）　平均という出し方はちょっとしておりません。
○櫻井規順君　人件費比率が八〇％ということですが、今度の値上げ分は当然かなり共通した値上げ根拠に全国的になっているかと思います。
　その場合に、例えば関東運輸局の値上げに伴う業界に対する通達文書を見ますと、文書構成は、第一にサービスの改善、それから二番目に輸送力の充実、三番目に労働条件の改善、四番目に安全性と、こんなふうになっているわけでありますが、値上げ分は八〇％の人件費比率なら当然八〇％は人件費にはね返っていいというふうに思うわけでありますが、今回の場合は、特に長時間、低賃金という事態の中で労働条件改善ということを根拠にした値上げでありますので、八〇％にとどまるのでなくてほぼ全額が労働条件の改善に還付されるべきものだというふうに理解してよろしいでしょうか。
○政府委員（佐々木建成君）　タクシーの経費に占めます人件費の割合が相当高うございますので「運賃改定による増収分につきましては基本的には労働条件の改善にもうできるだけつぎ込むべきだという指導をいたしておりますけれども、一〇〇％かどうかというのは、ほかの経費等もございますから一概に言えませんけれども、今回の改定のねらいがまさにそうでございますので、労働条件の改善につぎ込むべきだと考えております。
○櫻井規順君　今度の値上げは、関東運輸局の業界に対する指導を見ましても、労働条件並びに労働賃金を含む労働条件への還付ということがとにかく前面に出ていまして、そういう根拠になっているのは当然なことだというふうに思うわけであります。
　それで、その後衆議院の運輸委員会で、前任者の早川さんでしたか、この運賃値上げ、特に関東運輸局の認可に伴う対応というのはそういうふうな理解でよろしいかどうかという問いに対して、昨年の八月末と、それから本年の四月に、この運賃値上げに伴う実際の労働条件引き上げの実施状況について各事業者に報告を求めるという答弁がされているわけですが、それはなさったのかどうか。そして、昨年の八月のものはもう統計が出ているというふうに思うんですが、労働賃金、労働時間等への対応がどうなされたのか、かいつまんで御報告いただければありがたいと思います。
○政府委員（佐々木建成君）　昨年、東京のタクシーの運賃改定をやりましたときに、今先生御指摘のとおり、その実施状況につきまして平成二年の八月末と、それから平成三年の四月末までに報告をとるということを関東の運輸局長から業界の方に指示してきているということでございます。
　それで、八月といいますと、改定後まだそれほど月数がたっておらないものですから中間的なものになったわけでございますが、その後いろいろ私どもの方でさらに追加の調査をしたりしまして現在把握している状況を申し上げますと、推計額になるわけですけれども、東京地区では平均四十八万円程度の賃金の上昇が行われているということが一つ。それから、時短につきましても週四十六時間制への移行のための就業規則の改正、それから、勤務ダイヤの改正というようなことが行われておるわけでございます。
　最終的な結果は、四月末の報告を待ってということでございます。
○櫻井規順君　昨年の八月末の報告をどういうふうにまとめられていますか、まとめたものをぜひ後でいただきたいと思うんですが、よろしくお願いします。
　それから、関東運輸局の場合に、東京、武蔵野市、三鷹市のブロックについてでしょうか、各事業者、事業団体とそれから労働組合に対して労使の覚書を、個別企業ででしょうか交換するように指導しているという情報を得ているわけですが、実際にそういうことが関東運輸局の仲介のもとであるいは行政指導のもとでなされているのかどうか。
　それは非常にいいことだというふうに思うわけでありますが、こういう、運輸省がいわば運賃値上げに伴う労働条件へのはね返りの問題でしかるべき行政指導ということ、仲介の労というのは非常にいいことだと思うんですが、こういうことが関東運輸局でなされているとすれば、それは全国的にもこういうものは進められてしかるべきだと思うんです。これは別に使用者側と労働組合というとらえ方でなくて結構なんで、使用者側と従業員代表、労働協約的な観点と就業規則的な観点とあると思うんですけれども、就業規則的な把握の仕方でもって、これは全体的に運輸局でそれなりの行政指導、これは労働省との協力の問題が出てくるかと思うんですけれども、まず関東における扱い、そして全国的な行政指導の問題でいかがでしょうか。
○政府委員（佐々木建成君）　関東運輸局の関係で申し上げますと、東京都特別区、それから武・三地区を例にとりますと、会社ごとに労働組合と経営者との覚書を締結させまして、これを提出させるというようなやり方をとっておるわけでございます。
　ただ、他の地区につきまして、ほかの局も含めてでございますけれども、基本的には労使間の合意に基づく覚書の締結ということが望ましいわけでございますけれども、それぞれの地域の実情に即した方法ということで、いずれにしましても、確実に労働条件の改善が図られるようにするための方策を各運輸局で講じているということでございます。
○櫻井規順君　ちょっと運輸局としても行政指導の限界というものがあると思うんですけれども、その辺は労働省と連携を密にして推進を願いたいというふうに思うわけであります。
　むしろ、各運輸局あるいは支局において業者に対する指導、それが大事だというふうに思うわけでありますが、業者に対する指導というのはどうなっていますでしょうか。そして、今度の運賃改定の趣旨が、私は地方におりまして、ほとんど運転手は恩恵を受けていないと異口同音にそう言うわけでありますが、今回の運賃改定を労働条件の引き上げ、改善にしむけていない業者というのがかなりあるのではないか。こういう業者に対してどう指導していくのか、その辺をお伺いいたします。
○政府委員（佐々木建成君）　今回の運賃改定の目的の大きな部分が労働条件の改善でございますので、認可に当たりまして各運輸局長から業界に対しまして通達を出しまして、労働条件の改善等を強く求めますとともに、その実施状況につきまして各事業者から報告を求めるとかあるいは機会あるごとに事業者を指導するというようなことで、運賃改定の趣旨を実現するように今指導しているところでございます。
　その中で改善状況が不十分だというような事業者が見つかりました場合には、またそれについては運輸局の方から個別に強力に指導を行うというようなことで、現在鋭意各運輸局で努力をしているところであります。
○櫻井規順君　先ほど触れました運賃改定に伴う各事業者からの報告を求めるのは、これは全国的な行政指導でしょうか。
○政府委員（佐々木建成君）　運輸局によって多少そのとり方、時期とかいう違いがあると思いますけれども、ある時期に報告をするようにということはやってございます。
○櫻井規順君　これは全部各運輸局の指導になりますか。
○政府委員（佐々木建成君）　タクシー事業の指導監督の権限は運輸局長に委任されておるものでございますので、運輸局がやるわけでございます。
○櫻井規順君　一々面倒で申しわけないんですが、運賃ブロックによって全部時期が違うわけでして、大体関東運輸局が行ったように運賃改定後三カ月か四カ月後あるいはほぼ一年後に行うという本省からの方の指導というのはあるんですか。あるいは実態はどういうふうに各運輸局はなさっているのでしょうか。
○政府委員（佐々木建成君）　関東につきましては昨年五月に運賃改定を実施しまして、八月に中間的な報告を求め、ことしの四月末に最終報告を求めるというようなことになっているわけですが、他の運輸局につきましても、多少の違いはあるかもしれませんけれども、こういうような運賃改定実施後一定の時期を経過したところで把握するというふうにやっているわけでございます。
○櫻井規順君　それから、平成三年度に週労働時間を四十六時間に持っていく、その上において今回の運賃改定は位置づけられているというふうに思うわけであります。それよりも何よりも、現在は週四十六時間とははるかに実態が離れた労働条件の改善にあると思いますし、旅客に対するサービスの向上というところに大義があると思うわけでありますが、問題は平成五年に向けて週四十四時間の労働時間に持っていくという課題も至難な課題だというふうに思うわけであります。
　現状は各事業者からの報告を待って実態を見きわめなければなりませんが、平成五年の四十四時間体制、これに向けて、運賃改定二年ごと見直しの原則ではありませんが、平成四年あたりにかなりやはり運賃改定を伴う労働条件の改善をやらないと展望は開けないと思うわけであります。
　しかし、運賃は改定、値上げをすればいいというものじゃないわけでありまして、同じような業種というのもあると思いますので整合性も問われると思いますが、それは一応おきまして、タクシー部門をとってみた場合に、やはりもう一度運賃改定というのは、これはどうしても避けられないのではないか。ただ、その場合には、今言ったようなわけで国民的なコンセンサスが得られなきゃならぬわけであります。とりわけ労働条件の問題については、国民的なコンセンサスを得る上で運輸省と労働省とのかなり綿密な協議、あるいは国民的な合意を得る上におきまして、公益代表の学者さんとか利用者代表とか行政側とかあるいは運転者自身とか経営事業者というような構成でそういう審議機関を設置する等々を含めまして、国民に対する啓発という問題が非常に大きなウェートを占めると思います。
　いずれにしても、平成五年の四十四時間体制に向けて基本的な方向というものを確立するときにきているわけですが、私の今の提言を含めましてどんなふうにお考えになっているかお聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（佐々木建成君）　先生御指摘のように、平成五年四月からタクシーの週労働時間が四十四時間になるということでございまして、労働時間の短縮が重要な課題になっているわけでございますが、そういった労働時間の短縮を含めました労働条件の改善につきましては、先ほどから御答弁申し上げておりますように、運賃改定等の際に、事業者に対してその実施方を強力に指導してきているわけでございます。
　また、その運賃改定をどういうときにやるかと申しますと、事業者の収支状況をまず見る必要がありますし、それから利用の実態を見る必要がありますので、そういった実態を見きわめながら適時適切に実施していくということが重要であるというふうに考えております。先生の御指摘の点は十分念頭に置いて対応してまいりたいと思います。
　なお、国民のコンセンサスを得るための審議機関等の御提言でございますけれども、現在タクシーの運賃の改定をやります場合には、標準原価制度というのを設けておりまして、標準的な経営をやっておりますタクシー業者三十数社とかというようなサンプルを設定しまして、それに基づきまして厳正に原価計算をして処理しているということでございますので、今後ともこの方式は堅持していきたいというふうに思っているわけであります。
　それから、中央におきます労働省との連携といいますか意見の交換などはやっていく必要があると思いますし、また、地方におきましては制度的なものではございませんが、例えば東京等におきましては事業者団体の主宰による公聴会、民間公聴会などと称しておりますけれども、そういった利用者の方々等の声を聞く会なども開催しておりますので、そういったことで幅広く関係者の理解を求めながら実施していきたいというふうに思っております。
○櫻井規順君　ただいまとにかく七十九のブロックでずっと運賃改定の作業が進んでいる最中でございますので、その進行も見きわめながら、またこの問題でいろいろと提案をし、審議を進めてまいりたい、こんな気持ちでおります。どうもありがとうございました。
　その次に、地方バス運行の確保というテーマについて質問をいたします。
　平成三年度の予算の中でも、昨年よりもやや増額をいたしまして地方バスの運行確保の予算措置がなされたわけであります。これは評価をし、その努力に感謝するものでございます。
　問題は、この百十七億の平成三年度の予算で平成三年度の各事業者、各県からの地方バスの運行確保の要望は満たし得るのかどうなのか、そこのところをお聞きします。
○政府委員（佐々木建成君）　地方バスの運行維持というのは私どもの大きな行政目的の一つでございまして、地域住民の生活上必要不可欠な路線の維持につきましては最重要課題として地方公共団体と協力しながら対策を講じているところでございます。
　地方バスの補助金の額、先生今百十七億とおっしゃいましたけれども、平成三年度百五億ということで、前年度が百三億六千二百万だったと思いますが、対前年度比一・三％増ということでございます。
　これまでも年々予算額については増額を図ってきておりまして、こういった補助金によりまして、維持が不可欠でありながら事業者の経営困難のために維持が困難となっているバス路線の維持を図っていくということが大事だと思っておりまして、現在までも所要の額の確保の努力をしてまいりましたし、これからも制度の充実等、所要額の確保に引き続き努力していきたいと思っております。
○櫻井規順君　今度の運輸省の予算の中でもこの地方バス確保の予算措置というのは、バスの路線廃止なりあるいはバスの乗客減少に大きく歯どめをかけている上におきまして非常に大きな貢献を果たしているというふうに思います。ですから、これは今後とも重視をしていただきたいと思うわけであります。
　念のため、昭和六十四年、平成元年でこの地方バス運行確保の予算がそれぞれ立てられているわけでありますが、各県から出されている要求の予算執行の結果ですが、ぴったりと要求を満たしたのかあるいは不足額、不用額が生まれたのかどうなのか、その辺いかがでしょうか。
○政府委員（佐々木建成君）　地方バスの補助金について、まず昭和六十三年度でございますけれども、不用額三千百万円を計上しております。その年は余ったということでございます。　それから、翌年度の平成元年度につきましては事業者に経営努力を求める等によりまして過不足なく執行したということでございます。
○櫻井規順君　私は、全国的な市町村が単独事業でやっている実態というのは少しわからないわけです。そこも聞きたい点なんですが、まだまだ地方バスの運行確保の面でこの制度を活用しなければならない対象路線というのは実態としてかなりあると思うんです。
　そこで、二種、三種という生活路線を一定の要件のもとで設定しているわけであります。運輸省では、例えば、株主配当一〇％以上のところはこの適用の対象にしない、あるいは公営バスの場合もそういうふうになるのか私よくわかりませんが、そういう制約要件があります。そういう制約要件を除いて五人未満の乗客率だとか五人から十五人の乗客率とか運転回数の制限、そういう一定の基準から見て、二種、三種に対応する路線というのは全国で現実にどのくらいあるのかという調査をなさったことがあるのかどうか。そして、そういう対象路線のうち、こういう要件のもとで国が補助をしている補助路線というのは何％くらい占めるのかということがおわかりでしょうか。
○政府委員（佐々木建成君）　昭和六十二年度の調査でございますけれども、全国の乗り合いバス事業者の乗車密度が五人以上十五人未満のバス系統数、これはいわば二種に対応するわけでございますが、このバス系統数が二万七千七百二十三系統、それから三種に相当します五人未満のバス系統数が九千三百六十系統でございます。
　それで、そのうち現実に昭和六十三年度に国の補助の対象になりました第二種生活路線が四千六百四十七、それから第三種生活路線数が五百四十三ということでございます。
　パーセンテージで申し上げますと、四千六百四十七というのが一六・八％になります。それから、五百四十三路線が五・八％になるわけですが、それを差し引きますと、いわば地方バス補助が、それを差し引きますと、いわば地方バス補助の対象になっていないものが出てくるわけです。第二種生活路線、第三種生活路線相当のバス系統数は、それぞれ二万三千七十六系統、それから八千八百十七系統というふうになっております。
○櫻井規順君　それをどういうふうにごらんになりますかということを聞きたいわけであります。現実に住民サイドは立ってみますと、会社が一〇％株主配当しているから、その余力があるならば住民の足の確保のために会社が金を負担しなさい、こういう精神になると思うんですけれども、実際に住民サイドに立ちますと、廃止されていくものは廃止されていっちゃうわけなんですよね。
　そこでお聞きするわけですが、ここ三年間でもいいんですけれども、廃止路線、休止路線の実態と、それから、特にその廃止路線に対して三種が適用されていたのが何％あるかということはわかりますか。
○政府委員（佐々木建成君）　ぴったり合う数字になりにくいかもしれませんが、平成元年度末におきます休止のキロ数が七千三百キロメートル、それから元年度中に廃止したものが二千五百キロメートルというような数字になっております。
　それで一方、廃止路線代替バスの補助の交付状況でございますけれども、平成元年度の廃止路線代替バス補助の対象となっている系統数が千八百七十九系統ということでございます。
○櫻井規順君　それは、ゆっくり数字を分析したいものですから、ひとつまた後でお示しください、お願いします。
　それで、私の言いたいのは、そういう二種、三種の要件を満たしていないところを市町村が単独事業でかなりやっているわけです。　市町村の傾向としては、私も余り多くを見ていませんが、従来は国と同じように要件を立てていたけれども、実際にどんどん黒字会社でも廃止をしていっちゃうわけですから、国の事業補助も受けないでとにかく廃止をしていっちゃうわけですから、住民は大変なんですね。そこで、各自治体はそういう要件を外して市町村独自に生活路線の維持のための施策を講じて結構な予算を使ってやっているわけですね。静岡県だけでも三千万円くらいの予算を県が単独補助で、それを受けた市町村の方はもっと大きな金額になるわけでありますが、恐らく一億近いお金が全県的には投資されているというふうに思うわけであります。そこで、国の方もその辺、対象路線の枠をもう少し市町村が行っている実態を見て広げていく必要があるのではないか、その点を指摘しておきたいというふうに思うわけであります。
　そこで、その生活路線維持のための市町村単独事業の実施状況というのは運輸省は把握されていますでしょうか。
○政府委員（佐々木建成君）　今の市町村単独補助路線の御答弁を申し上げる前に、国の補助制度について若干御説明させていただきたいと思いますが、運輸省の、国からの補助制度の考え方でございますけれども、乗り合いバス事業が赤字でありまして、かつ配当率が八％以下という事業者を補助対象にして、このような事業者にかかわる平均乗車密度十五人以下のバス系統について都道府県及び市町村と協力して所要の補助をやっているわけでございます。したがいまして、バス事業が黒字だとかそれから配当が八％を超えるというようなものにつきましては、独自に路線を維持するという考え方に立って対象にはしていないということでございます。さらに、補助対象になる路線につきまして維持できなくなるというようなことになりますと廃止になるわけですけれども、廃止しました場合に廃止路線代替バスという補助をやっているということでございます。
　このような現行の補助要件のもとで、維持が不可欠でありながら事業者の経営困難のために維持が困難となっているバス系統の維持を図っていけるというふうに考えているわけでございますが、今後とも今申し上げましたような制度の趣旨に従いまして制度の充実と所要額の確保に努力をしてまいりたいと思うわけですが、それ以外のものにつきましてはいろいろと事業者の自主性も尊重しなければならないこともありますし、それから、公共団体と地元関係者と十分話し合うというようなことで維持をどうするかということを検討するということになるのだろうと思うわけでございます。
　それから、今御質問の市町村、地方単独の補助を行っているものがどれぐらいあるかということでございますが、平成元年度の日本バス協会の調査によりますと、国以外のもの、これは大部分は公共団体でございますけれども、国以外のものの補助によって維持されているバス系統数が千四百七十九系統でございまして、元年度の補助金額は五十七億六千八百万円程度というふうになっております。
○櫻井規順君　国の枠組みは大体承知しているつもりですが、かなり要件の問題でも――話が発展するとなんですが、乗り合いバスの会計は赤字だけれども、会社は黒字で配当率が一〇％という会社はかなりあるのではないかと思うんですね。ですから、制度的にもちょっと見直すものがあるのじゃないかなという感じがしないわけではありませんが、いずれにしても、全体的にはこの地方バス運行確保の制度というのは非常に整備をされ、もう長年にわたって積み重ねてきたかなり熟した運輸省の制度だというふうに思うわけであります。そういう意味で非常に公共バス確保において大きな貢献をしているというふうに思うわけであります。
　現在は、この制度は要綱によって指導されているわけでありますが、この要綱を法制化するときにきているのではないか、法律、政令というふうに整備をして。余り法律で拘束してしまうのもどうかと思いますが、運輸省の方ではぜひ積極的に大蔵省に向かって予算措置をとる上においても法制化措置をするというときにきているのではないかと思うんですが、大臣の見解を聞いて質問を終わりたいというふうに思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　地域住民の生活上必要不可欠な地方バス路線の維持につきましては、運輸省といたしまして従前より最重要政策課題の一つとして地方公共団体と協力して対策を講じているところであります。
　地方バス補助制度につきましては、制度創設以来、状況の変化等に対応して機動的にその充実を図りつつこれまで安定的に継続してきたところであります。また、法律補助といっても補助金額は毎年の予算で決定されるので大幅に増額になるとは限らないと思っておりますが、一方、地方バス補助金は予算補助ではありますけれども、厳しい財政状況にもかかわらず年々予算額の増額を図り、平成三年度予算案においては対前年度比一億三千八百万円増の百五億円を計上しているところであります。
　なお、予算補助のもとにおいても状況の変化に応じて柔軟に対策を講じ、所要額を適切に確保しているので、現行の予算補助の仕組みで適切と考えております。
　以上のようなことから、地方バス補助制度の法制化につきましては、その必要性についてなお慎重に検討してまいりたいと考えております。
○喜岡淳君　運輸大臣を初め、運輸省の皆様方に最初にお礼を申し上げたいと思います。
　先般の瀬戸大橋の、ＪＲ四国が騒音テストを無断でやろうといった例の問題でありますが、ＪＲ四国の社長に対して皆さん方の方から、しっかり地元と協議をした上で合意を得てテストを行うようにという御指導をいただきまして、地元の関係者も大変感謝をいたしております。私も先般、瀬戸大橋の下にあります三つの島、岡山県側から順番にいきますと、櫃石島、岩黒島、与島、この三つの島の方へその旨報告に行ってまいりました。よろしくお伝えくださいとのことでございました。どうもありがとうございました。これからもＪＲ四国の監督官庁として、引き続いて御指導をお願い申し上げたいというふうに思います。
　さて、少し古い資料しか手元にありませんでしたので申しわけございませんが、一九八七年、厚生省が身体障害者実態調査というのを発表いたしております。これによりますと、我が国の存宅成人障害者は約二百四十一万人と書かれておりました。我が国は、それに加えて十八歳未満の障害者の方が約十八万人いると言われておりますので、総数で約二百六十万人の障害者がいるということになります。
　この障害者の皆さん方にとってみますと、交通の不便さというものがよく言われるわけでありますが、去年の夏アメリカで、障害を持つ米国人法、いろいろ訳され方があるようでありますが、ＡＤＡという法律が成立したのは御承知のとおりだろうと思います。このＡＤＡ法は、障害者が社会参加できるようにさまざまな条件を整備していくべきである、こういう非常に画期的な法律であったというふうに受けとめております。この法律では、バスにリフトをつけてみるとかあるいは駅のエレベーター、スロープなども義務づけるなど、これによってアメリカでは障害者の交通移動手段が画期的に確保されるんではないかという期待も強まっております。他方、「国連障害者の十年」というものも行われ、取り組まれておりますが、この計画期限がいよいよ来年、一九九二年に切れるという状況も差し迫っております。
　そこで、きょうは大臣に、障害者の交通対策についてお尋ねをしたいというふうに思います。
　一番最初、具体的にお尋ねいたしますが、これは実際にあった話なのでぜひ大臣にお尋ねしたいんです。
　電車の駅に駅長さん一人がいます。その駅のすぐ近くに障害者施設があるわけですね。ところが、この駅にはスロープもない。したがって、車いすの子供が電車に乗れなかったという具体的な事例がありますが、これは障害者に対する差別として受けとめられますか、あるいは別にそれは障害者に対する差別というものではないというふうに受けとめられますか。
○国務大臣（村岡兼造君）　今、障害者の方々に対してのスロープが駅になくて乗れなかった、これを差別として受けとめるか受けとめないかと、こういうことでございますけれども、私自身、従来の観点からいえば、ほとんどの駅にそういうような障害者に対しての施設というものの充実がなかったと。近年やはり我が国の考え方も変わってまいりまして、年々この障害者の方々が便利に行動できるような考え方に立ってきたのは、間もなく、まだ時間もたっておらないと。しかも、全国的には私鉄あるいはＪＲ含めまして大変多数の駅がございまして、年々その充実には努めているようでございますけれども、まだ資金の部面、あるいはまた駅によっては構造面、いろんな面で先生がおっしゃるとおりおくれている、こういうような状況でございまして、私どももそれについてまた指導してまいりたいと思いますが、決して差別しているとは考えておりません。
　ただ、現状までは、戦前から今日まで考えて、そういうような施設をつくる余裕がなかったと、これから鋭意努力してまいりたいと、こういうふうに考えております。
○喜岡淳君　私は、お言葉を返すようですが、この場合の考え方は、やっぱり障害者に対する差別が事実として行われておるというふうに反省をすべきではないかと思います。
　なぜならば、公共交通ですからだれだって利用できるということを前提にして運輸省は認可をされたというふうに思うわけですね。障害者も健常者の人も同じように利用できる、同じように電車に乗れるという権利を保障する、これが実は差別をしないという態度ではないかというふうに思うわけです。ですから、私は、この場合はやはり障害者も含めて健常者と同様に乗りおりができる、そういう整備をして初めて公共交通機関、公共性ということが言えるのじゃないか。したがって、私は、こういう今言った例については、やはり残念ながら電車が障害者に対して差別をしておった、今の例で言いますと、実はそういうふうに思うわけです。
　それでは次のことでありますが、先般、運輸大臣がいわゆる精神薄弱者の皆さんに対する運賃割引の問題について平成三年度に実現する方向でという非常に積極的なお答えをいただいたわけですが、これで一つは解決しましょうが、まだまだやはり課題は残っておると思います。
　例えば、従来ずっと国会にも請願が出されてまいりましたし、委員会でも議論がよく行われてまいりました難病の方ですね、約十六万人ぐらいと言われておりますが、この難病の皆さん方に対する運賃割引については検討されているんでしょうか。
○政府委員（中村徹君）　私ども大臣の御指示を得まして、精神薄弱者に対する運賃割引についてただいまそれを実施する方向で検討いたしておるわけでございますが、やはりこれにつきましては、交通機関を利用する際に身体障害者と同じように、基本的には常時介護者による付き添いを必要とするということについて、バランス上精神薄弱者に対しても身体障害者と同様に運賃割引制度を適用する、すべきであるという考え方に立って、今回その実施の方向でただいま検討を進めているところでございます。
　しかしながら、基本的には、やはりこういった割引制度というのは社会福祉政策の一環として実施すべきであるというふうに考えておりまして、難病患者等の問題につきましては、もちろん将来の課題としてこれに取り組んでいかなければいけないということではありますけれども、これらにつきましてはやはり慎重な検討を要するということで、社会福祉政策という観点から慎重な検討をしてまいりたいと考えております。この点につきましては厚生省と我々とやはり一緒になって検討を進めなければいけない、かように考えております。
○喜岡淳君　ぜひ難病の方の問題についても積極的な検討をいただいてやっていただきたいというふうに思います。
　この障害者の運賃割引の問題について関連をいたしますけれども、例えばＪＲの場合ですが、介護者と同伴の場合は五〇％の割引、そして介護者がいない場合は片道百一キロを超えた場合が割引の対象になるわけですね。介護者がいない場合は百一キロ以上でなければ割引しない、こういうふうになっております。それから、民鉄の場合も同じように一定の距離制限というものが行われております。どうしてこの百一キロというものに限定され、百一キロ制限をするのか、少しこれを教えていただければと思います。
　諸外国の例なんかを見てみましても、ヨーロッパの場合、スペイン、ドイツは距離制限をしておるようですけれども、それ以外は一般的にヨーロッパの国々では距離制限をやっていない、それが実態であります。そういう意味で、私はいろいろヨーロッパと日本の違いがあるかとは思いますけれども、この距離制限についてはやっぱり撤廃するということで検討を始めていいのではないかというふうに思いますけれども、この点はどうでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　先生御指摘のように、本人、介護者ともに乗車する場合には五〇％引きでございますが、割引は経緯的に、その後、単独で乗車する場合も、百一キロ以上乗車する場合には御本人の負担力等を考えて五〇％引きにするというような制度を取り入れたわけでございます。
　ただ、現在割引制度の運用につきまして、基本的にはＪＲの経営判断の問題であると考えており、本来公共政策の遂行のための費用を他の利用者に負担させることは基本的な問題がございますので、ＪＲも身体障害者の割引について、今御指摘の距離制限の問題等について撤廃することは困難だと判断しており、現状以上に拡大することは今のところ難しいと思っております。
○喜岡淳君　難しい難しいということはわかりますけれども、やはりＪＲの経営がよければやろう、経営が厳しければできないだろうというのでは福祉政策として私は一貫性がないだろうというふうに思います。
　そこで、同じように障害者の中から問題が出ておりますのは、特急料金あるいは新幹線の問題がかねてから言われておると思います。先ほどから何度も二十一世紀に向けた交通ビジョン、総合交通体系の中で運政審の問題も触れられておったようですが、高速化の問題、これは時代の流れとしてますます今後強まっていくわけですから、障害者の人たちだって特急に乗ったりあるいは新幹線に乗ったりするというのはもう時代の流れなんですから、ぜひ障害者の人たちに対する特急料金の割引、新幹線の割引、これを当たり前の問題として理解していただきたいというふうに思うわけですが、どうでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　ただいまの御指摘の特急料金あるいは新幹線等の割引の問題につきましても距離制限と同様の問題がございます。これらの割引について福祉政策と運輸政策との兼ね合いをどう今後考えていくか、そういう点について慎重に勉強させていただきたいというふうに思います。
○喜岡淳君　多分そういうふうにお答えされるだろうというふうに思っておったんですが、そのとおりの答えで非常に残念だというふうに思います。
　障害者の人たちだって新幹線、特急に乗るというのは、もう本当に時代の流れです。それで、地方の場合でも、例えば地方から東京やあるいは他の大きな都市へ出ていく際だって、主要な公共交通機関は新幹線以外にあるでしょうか、実際の話として。例えば高松の人が東京の障害者の集会に行くとかあるいは障害者の問題で陳情に行くとかいったって、在来線はもうほとんどがたがたで、乗りかえ乗りかえ行けるような駅になっておればいいんですけれども、今運輸大臣おっしゃったとおりですよ。駅の構造さえできてないんですよ。乗りかえなんかできないじゃないですか。そうしたらやっぱり新幹線に乗っていかざるを得ないんです。
　国の運輸政策上新幹線を利用せざるを得ないようにここまでつくっておいて、どうしてこれについては、ＪＲの経営がどうだからということで新幹線の障害者割引について消極的な発言をされるんでしょうか。全くそれは論理の一貫性がないと思いますよ。現実と違いますよ、現実と。
○政府委員（大塚秀夫君）　福祉対策の充実強化、その重要性について私ども決して軽く考えているわけでございませんが、鉄道事業の経営とこのような福祉対策ということについて、どの行政分野でどのように今後担当していくのかというようなことについて十分検討していかなければならないと考えているわけでございます。
○喜岡淳君　今のお答えは、交通の実態、今日の現状、それから、ますます高速化して新幹線網が整備されていく今後の状況など、これからのことも踏まえた上での発言としては、私はまことに頼りない答えだというふうに思えて残念でなりません。
　そういうふうに今も採算性の問題とかＪＲの経営の問題とかということがずっと言われてきたんですが、それでは、これからのことも考えてひとつお答えをいただきたい問題があります。
　例えば、ヨーロッパの場合で言いますと、ドイツの場合は、割引による鉄道会社の減収は連邦政府の財源でカバーするということが明記されております。また、ドイツ連邦鉄道がやっている五十キロ以内の無賃輸送については州政府が補助する、こういうふうにさまざまな政府による補助というものがヨーロッパの場合では通例化いたしております。ＥＣの統合になりますと、ヨーロッパ全域がやっぱりそういうふうになっていくという時代が来るだろうと思いますね。
　そういう意味では、我が国でもそろそろ国の役割あるいは地方自治体の役割、それぞれの公的助成制度について検討をされておるんではないかというふうに当然思うわけですけれども、この公的助成制度についてどういうふうにお考えでしょうか。
○政府委員（中村徹君）　ただいまの先生の御指摘は、身体障害者等に対する運賃割引制度についての公的助成の問題でございますが、私ども基本的には社会福祉政策においてこれを行うべきであるというふうに我々の立場を申し上げておりますのは、要するに公的助成によってそのような補てんを行い、すべてを利用者の負担にするのはおかしいではないかという基本的な立場を前々から申しておりますので、考え方そのものは先生のおっしゃるとおり、やはり公的助成なり何なりでやるべきであるとは思っております。しかし、現実問題として、これは長期間にわたって実現できないできていることもこれまた事実でございますので、そこのところで現実の問題として利用者負担においてでき得る最大限のところでただいまできることをやっておるということでございます。
　先ほど私ども厚生省と社会福祉政策との観点から今後慎重に検討すべきであるというふうに御答弁申し上げましたが、やはりそういったことで、これから社会福祉当局とそういった事柄について、今後の政策展開について検討を進めてまいりたい、かように考えておるところでございます。
○喜岡淳君　それは国民が聞いて理解できる御答弁ではないと思うんですね。発言されて自分でわかるでしょう、おかしいというのは。そうするのは原則はわかる、しかしできていないんだと。もうやっぱりそろそろ踏み切ってどこかで区切りをつけて、はっきりとした行動に移るべきじゃないですか。
　例えば、一九九二年という年は「国連障害者の十年」が終わる年ですよ。来年ですよ、終わるのは。じゃ日本は何をしたかと問われますよ、これは。日本は何をしたのか。もうずっと長年の懸案であったこの問題に対して、まあわかりますけれどもまだできていないんです、こんな国会答弁ですか。こんな審議ですか。これは私ちょっとおかしいと思いますね。そこまでわかっておられるんだったら、やっぱり具体的に踏み込む検討をされておると私は思いますけれどもね。
○政府委員（中村徹君）　私どもは交通関係の、交通の当局でございまして、そういう意味で、我々のなし得る範囲において本来社会福祉割引でやるべきと考えております身体障害者等に対する割引、これを利用者の負担において実施しているということでございまして、やはりこれは本来社会福祉政策である以上、公的助成の対象とするのであれば、公的助成の対象として厚生省においてこれを実施していただかなければならないわけでございまして、私どもが厚生省と今後検討をするというのはそういう意味合いで御答弁を申し上げておるわけでございます。
○喜岡淳君　それはおかしいと思いますよ。社会福祉だから厚生省がするべきだ、それは確かにそうでしょう。じゃ戦傷病者の特別援護法というものは、これは厚生省がやっているのではなくて運輸省が負担をされておるわけでしょう。できないことないんじゃないですか、交通関係にかかわる問題は運輸省がやっていいわけですから。
　今度の障害者割引の問題だって厚生省がやるのか運輸省がやるのか、そういう水かけ論になって、結局だれもが前に出ようとしない。逆に言えば、悪く言えばお互いが足を引っ張ってブレーキをかけてやらさないようにしておるんではないか、こういう言い方をする障害者もおるわけですから、ぜひ運輸大臣はこの障害者問題について、二十一世紀が来る前に課題を残さずに決断をやったというぐらいの歴代に残る運輸大臣として頑張っていただきたいという気持ちでありますが、どうでしょうか。
○国務大臣（村岡兼造君）　今運輸政策局長とのやりとりを聞いておりまして、私ども、今まではいろいろな予算の制約の面においてなかなか充実してこなかったけれども、またＪＲとも話をしながら、この障害者対策あるいは過日私が要請申し上げました精薄の問題も段階的に着実にやっていかなければならぬと、こう考えております。
　したがいまして、今の先生のおっしゃることにつきましても、今後どうあるべきかということの検討を加えてまいりたいと思いますけれども、現状では先ほど局長が申したとおりでございまして、また、この点について一歩一歩今後検討を重ねながらそういう対策もしてまいりたい。財政上の問題もございますし、いろいろな問題もございますので、これから検討も加えてまいりたいと、こう思っております。
○喜岡淳君　やっぱり財源財源ということがいつも言われ、障害者割引の問題が難しいわけですから、そういう意味では、交通問題にかかわる問題はやはり運輸省が責任を持って、戦傷病者の割引の例もありますから、立法措置をしっかりとって、国の役割、自治体の役割、それから運輸事業主の役割、それを明確にした上でやっぱり立法措置をもって財源を確立していく。そうしないと、私は、二十一世紀の高齢化社会に対応する運輸省の方針はでき得ないと思うんです。
　なぜならば、高齢化社会が来るということは、お年寄りがふえるということで障害者がふえるということでしょう。実際の数字で考えてみても、今日本と西ドイツが二十一世紀には高齢化の最も進んだ国になるのではないかというふうに言われております。
　その根拠は、ちょっと手元に数字がないのではっきり言えませんけれども、日本の場合だって障害者の多くは年齢が六十五歳以上のいわゆる高齢者になっておるわけですね。日本の場合は、いわゆる障害者と呼ばれる人の四四％は六十五歳以上の高齢者であるというふうに言われております。イギリスの場合も高齢者の三〇％近くが障害者だと、これは常識として言われておりますが、障害者がふえる最大の要因は人口の高齢化だと、こういう指摘もあるわけです。そういう意味では、高齢化社会になればなるほどいわゆる障害者がふえるわけですから、今後の対策としてますます立法措置をもって二十一世紀が来ても大丈夫だと、皆さん安心して長生きをしようじゃないかというふうに言うのが私は運輸大臣の発言ではないかと期待しておったのですが、ぜひ検討をいただきたいというふうに思います。
　もう時間がありませんので、最後に一つだげお願いをしておきたいというふうに思います。
　運輸省からいただきました「身体障害者用施設の整備状況」というものがございます。これを見ておりますと、平成元年度、車いす用の改札通路はＪＲの場合一九・二％の設置状況、駅の数で言うと一九・二％。大手民鉄で言いますと七〇・二％が設置されておる。地下鉄に至っては九六・六％が設置されている。あるいは危険防止の転落防止さく、ＪＲの場合は設置駅数が二二・八％、大手民鉄は五一・七％、地下鉄は七六・四％。障害者用トイレに至っては、ＪＲは六・一％の駅、大手民鉄は二四・五％、地下鉄は五六・七％。いずれをとってみてもいかにＪＲの取り組みがおくれているかというのはよくおわかりだと思います。特に身体障害者のためのエレベーターに至ってはなお設置がおくれております。
　そこで、最後にお願いだけいたしておきますが、香川県の障害者たちがＪＲ坂出駅の高架に伴ってエレベーターを要求いたしておりますが、ＪＲ四国は金の問題でふらふらいたしておりますＪＲとしてはエレベーターで対応するのかどうかはっきりした明確な方針を持ってもらいたいわけです。そうしないと、県や市も金を出すところは相談のしようがないわけです。運輸省としては、障害者対策のエレべーターの問題にこれから積極的に取り組んでいただきたいと思いますので、それについて御意見をいただいて終わりたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　現在、ＪＲ四国と都市計画事業者の間で具体的な施設計画について協議を進めておりますので、その協議の中でエレべーター、エスカレーターの設置についてもその負担方法を含めて協議するようにＪＲ四国を指導してまいりたいと思います。
○狩野明男君　大臣及び関係当局に三点質問をさせていただきたいと思います。
　一つは常磐新線でありますが、平成二年の十一月に一都三県が合意して本年三月に首都圏新都市鉄道株式会社というのが設立され、そして東京の秋葉原から学園都市間六十キロメートルにわたる鉄道建設が平成四年度以降始まらんとしているわけであります。これは運輸政策審議会の答申に従って第百十四回国会で平成元年六月に成立した大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法によってできたわけでありますけれども、この法律の趣旨と、それからこの法律が目的としているものを説明していただきたいと思います。