Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中路委員　先ほどの中間答申に関連した質問の前に、一、二欠陥車の問題に関連して御質問したいのです。
　欠陥のある車両をメーカーが直ちに回収しなかった、そのために負傷事故などを発生させた事件は幾つかあるわけですが、その一つの問題としていす寸自動車製造のＢＵ型の路線パス、これは昭和四十七年の十一月に神戸で、五十二年の一月に浜松で、いずれもクラッチ部分の破損等で散乱をして通行人を負傷させる。そして三度目は五十二年九月十二日に東京の江戸川区で発生した事故で通行人を負傷させて、この際に同社が原因調査をしたところ欠陥がわかったとして、五十二年十月三十一日に運輸省に欠陥車の回収を届け出たわけですが、昨日いただきましたリコール対策一覧表を見ますと、欠陥車は、対象のバスは昭和三十八年三月三十日から四十六年五月十八日までにつくられた六千六百四十七台に上っているわけですが、ほかに輸出車に対しても国内と同様の処置をとるとありますから、恐らくタイに輸出された六十台もその対象になっていると思うのです。
　この問題で、こちらに持ってきたのですけれども、いすゞの社内の資料で「いすゞサービス月報」というのがあります。このサービス月報の七四年のナンバー二二四、三十二ページですが、それによりますと、「改造変更のお知らせ」というところで、整備工場にクラッチカバーの強度向上についての改造要旨が出ています。その一つには、外周フランジ部の板厚を十二ミリから十三ミリにするとあって、「実施時期」として、実施時期が四十八年八月以降と明記されていますけれども、これによると、五十二年の十月三十一日に運輸省に届け出た時期よりも明らかに四年以上前からこうした欠陥を知っていた、そうしてひそかに対処をしていたことが明らかになるわけです。
　こうした処置のおくれが結局第二、第三の事故を発生させたことにもなるわけですから、メーカーの責任は私は大変重要だと思うのですが、運輸省は監査はもちろんのこと、こうした欠陥と思われる事故が発生した場合にメーカーへの立入検査や報告を徴収するとか、そうした情報は調べれば把握できるわけですから、もう少しこういう事故を未然に防ぐことができたのじゃないか。この問題で事故が何度か続いて発生していますけれども、最初にお尋ねしますが、運輸省はこうした問題で調査をされたのかどうか。あるいは、私がいま一例を挙げましたこうした内部の資料を見ますと、すでに四年前から対策をやっていることが明らかなんですが、その点は発見されていたのですかどうかお尋ねします。
○宇野政府委員　お答えいたします。
　ただいま先生御指摘のいすゞのＢＵ型のバスにつきまして、ただいま御説明がございましたように四十七年の十一月に事故がございました。その後五十二年の一月にも浜松で事故がございました。その間、私どもといたしましては、メーカーに対してこの事故の原因究明を実施させて、各種再現試験を実施したわけでございますが、その時点におきましては欠陥という確認ができなかったわけでございます。その後も私ども運輸省といたしましてもメーカーへの立入調査を実施いたしておりますけれども、その時点で特に問題は生じていなかったわけでございます。
　五十二年に浜松におきます事故がございましたけれども、この時点でいろいろな問題が出てまいったわけでございまして、相当長期間使用されているこのバスの現状においてクラッチカバーに亀裂が生じる可能性があるのではないかということから、リコールを行うべく準備しておったやさきに、五十二年の九月に東京都で三度目の事故が発生したということになりまして、その準備の完了次第ということで、事故が起こりました翌月の五十二年の十月三十一日にリコールを実施いたしまして、国内に走っておりますパスの六千六百四十七台に対してその対策を実施いたしたわけでございます。
○中路委員　いまのお話ですと、一応調査はしたのですけれどもその時点では発見できなかったというお話ですね。私が一例を挙げましたこの「サービス月報」を見ても、運輸省へ届け出した五十二年十月三十一日ですか、すでに四年前に社内には指示を出しているわけですね。シャシ番号二三一四九六五以降のバスですが、四十八年八月以降は改造するということについて指示を出しているわけですから、すでにこのときに欠陥を知っていたということは明白なわけです。その点でやはり運輸省がこうした問題について、調査をしたけれども発見できなかったというのは、その調査にも大変手落ちがありますし、こうした社内の情報を調べれば十分わかることですから、この点で非常に運輸省にも手落ちがあったというふうに思うわけです。
　また、メーカーの責任も明確にしなきゃいけないと思いますが、この点で私が一例挙げましたこうした点は、情報としては調査の際にはつかんでおらなかったわけですか。もう一度お尋ねします。
○宇野政府委員　時点が明確でございませんけれども、クラッチカバーのフランジの厚みを変えたということにつきましては、リコールをする時点での調査の段階で明確になってまいりまして、そのときの理由も確認をいたしておりますが、このときフランジの厚みを変えたということにつきましての理由は、このＢＵ型バスに対しまして別の型式の大きいエンジンを載せた車が出てまいりまして、それと共通性を持たせるということから板厚の厚いものを使うということになったという調査結果になっておるわけでございます。
○中路委員　その点では調査に大変手落ちがあったと私は思うのですね。欠陥と関連していすゞはひそかにこういう改造をやっているわけですから、運輸省も責任が非常に大きいと思いますが、もう一問、この問題で被害者に対する補償はいまどうなっていますか。
○宇野政府委員　第一の神戸市内で発生いたしました際の事故でお二方がけがをされております。それから、第二の浜松で起こりました事故につきましては三名の方が負傷されております。それから、東京で起こりました事故につきましてはお二方が負傷されておりますが、被害者の補償につきましては当然そのバスを運行しておりました当事者と被害者との間でとりあえず示談の話し合いが進められてきたと思いますけれども、すでに七名すべて円満に解決しているやに承っております。
　このようなケースにつきまして、私どもといたしましては、メーカーに責任があるということがはっきりした時点で、その自動車メーカーに対しまして誠意ある対応、対処をするようにということを指導しておるところでございます。
○中路委員　経過からいいましてもこれは明らかにメーカーに責任がある問題ですから、いまお話しのように運輸省としてもひとつそういう点で指導を明確にしていただいて、補償についてはメーカーの責任でやはり最終的には解決できるように強く要請しておきたいと思うのです。
　もう一つの問題ですが、これはいま訴訟を起こしているわけですが、やはり欠陥トラックを買わされて大変高い修理代がかかっている、欠陥を見過ごした国にも責任があるということで、千葉県内に住むダンプカー運転手二人が千葉いすゞ自動車と国を相手取って総額千七百万の損害賠償請求の訴えを起こしています。仮坂さんというのはＴＭＫのダンプ、それから買いかえたＳＲＺのダンプ、西谷さんというのはＳＲＺのダンプですが、いずれも短期間に三十回とか三十三回とか、それもトランスミッションの主軸が折れるというような問題の修理なわけですが、仮坂さんは五十三年の九月、五十四年の二月、八月に運輸省に対して、欠陥車の疑いがある、調査をしてほしいなど指導措置を求めていますけれども、是正されなかったということでいま訴訟になっている問題ですが、十月六日の朝日新聞を見ますと、清水車両課長が、「整備、運転のやり方にもよるのではないか。このような訴訟は初めてだ」と欠陥について事実上否定するような発言をされているわけですが、これに関連して二、三御質問しておきたいのです。
　私がここに持っておりますのは、これは部外秘ということで、いすゞの内部の資料ですが、「ＴＭＫショート系のダンプの車両の市場品質概況」というのが、年別、月別に詳しいのが出ています。それを見ますと、一例だけ挙げますけれども、この仮坂さんが訴えている時期と同じ時期のをとりますと、同じＴＭＫのダンプの仮坂さんが訴えている多数の欠陥個所、このいすゞ自動車のマル秘の社内資料を見ますと、「市場品質概況」に挙げられている、いわゆるユーザーからクレームがたくさん来て、内部でこれについて払っているわけですが、修理をしているわけですが、この概況が全部出ているのですけれども、ここに挙げられているものと共通しているものがほとんどなんですね。ユーザーからクレームが出ている問題と共通しています。一例だけ挙げますけれども、これはＴＭＫショート系車両の市場品質概況、四十七年の六月でとってみますと、対象台数が四百四十八台挙げられている。その中での故障の修理の重要部分で仮坂さんと共通しているのは、たとえばファイナル・ギア・セットのボルトの折損、これが六月だけで四十五件です。それから、ファイナルギアの損傷が八十件、ブレーキライニングの損傷が百十八件、うち早期摩耗が百一件、クラッチ滑り等が九十五件、トランスミッションシフトの困難というのが三十二件、ホイールピン焼きつけの折損が六十六件、これも車輪が脱落するおそれもあるわけですが、それからオイルクーラーの亀裂が六十九件。こういうふうに、いま訴えられている問題というのが、内部資料ですと、一番問題になっている、ユーザーからクレームがついている問題と共通なわけです。
　まずお聞きしますけれども、こうしたふぐあい項目がこれだけ出ているわけですが、これはリコールされたことがあるのですか。
○宇野政府委員　ただいま先生からの御指摘のＴＭＫの車については、これまでリコールされた例はございません。
　それで、この件につきましては訴訟がいま行われまして、先月の十月の五日に裁判がといいますか、訴訟が起こされたわけでございまして、それ以前にユーザーから私どもの方にも申し入れがございまして調査してまいったわけでございますけれども、現在までのところ、ただいま申し上げましたように、特にリコールに該当するような事実はないというふうに考えておるわけでございます。
○中路委員　たとえばこれは運輸省の資料ですけれども、自動車メーカー別の欠陥車対策の処理経費、リコールしたものだけの経費の詳しい資料を見ますと、十一社のをずっと比べてみますと、いすゞだけ過去十年のリコールというのが極端に少ないですね。少ないというか、百万単位で見ますとゼロになっているんですね。四十七年に六百万円のわずかの支出があるだけで、四十六年度もいすゞの場合は百万単位で見ますと数字が出てこない。四十八年度、四十九年度、五十年度、これは十二月までですが、百万単位では出費していない。十一社のメーカーのうちで全部最低の状態ですけれども、内部の資料で見ますと、さっき挙げたような問題で四十七年の六月一カ月だけでふぐあいとしてクレームで払った金額が四百四十八台、千九百六十七件、金額にして約二千六百六十六万円払っているわけなんですね。この数字は、いすゞ関係の車種にこうしたＴＭＫ関係の構造上、品質上の欠陥がありながら、リコール届や構造変更届を出さないでこっそりと、ユーザーはもちろんのこと、運輸省にも隠して対策処理していたということがこの資料でうかがえるわけです。そういうものが相当この中にあるというふうに考えるわけですけれども、ふぐあい項目に対する対策というのは、いす寸は内部にはこうして出しているわけです。だから、ディーラー系の整備工場に知らせていますが、一般の民間工場には知らされていませんから、すべて費用はそういうところではユーザーから取る。ふぐあいを発見しても有償でユーザーが負担しなければいけない。いわゆるリコールしていないために全部ユーザーの負担になっているということにもなるのですが、いま私が例を挙げましたたとえばこのＴＭショート系のこうした内部の市場品質概況、これも調査に入られれば情報がつかめるんじゃないかと思いますけれども、これはごらんになったことがありますか。
○宇野政府委員　先ほどお答え申し上げましたように、このいすゞのＴＭＫのトラックの問題につきましては先月の五日の日に訴訟が起こったわけでございます。したがいまして、この問題の内容等につきましては、訴訟の争点となっておるところでございますので、詳細について答弁を差し控えさしていただきたいと思うわけでございます。
○中路委員　私は、一種の内部の資料でお話をしているので、先ほどお話しのようにまだ一件もリコールしていないというお話ですけれども、明らかにこれは、中にはリコールとしてリコール届を出さなければいけない、そういう欠陥車としての問題がひそかに処理されているということをはっきり示している資料ではないかと思うのですね。そういう点ではやはり運輸省の指導についても非常に責任が大きい。自動車の欠陥を公表しないために定期点検や整備あるいは車検整備でユーザーに負担を負わしているということになるわけですから、この点で運輸省の指導は非常に責任が大きいと思うのです。
　いま係争中になっていますけれども、仮坂さんや西谷さんも唯一の生計を立てる手段ですから、このダンプは。その故障が多くて整備費もかかる、休業も余儀なくされる。だから運輸省に足を運んで欠陥を指摘してきたわけですけれども、リコールもされてないということからこうした訴訟の問題も起きているわけですから、やはり欠陥についてはリコールをして、欠陥車を公表して、こういうことをなくさなければ、いま車検のことが問題になっていますけれども、ユーザーの車検や定期点検時の整備の際の負担ということを軽減することはできないんじゃないかというふうに思うわけです。
　もう一つのＳＲＺについては、まだ稼働中のものが多いわけですけれども、これについてもいまのＴＭＫと共通したふぐあい、欠陥が多数起きていると思うわけです。検査を厳重に行って、やはりリコールすべき点はリコールすべきじゃないかというように考えますが、この点について、ＳＲＺ関係についても監査はやっておられるのですか、いかがですか。
○宇野政府委員　私どもといたしましては、ただいま先生が御指摘のような車の欠陥、製作あるいは設計によるところの欠陥車が出た場合にリコールをさせるという制度を厳正に運用してまいりたいということで、これまでも自動車製作社への立入検査ということを定期的に実施をし、また必要に応じて臨時的にも実施しておるわけでございます。今後ともこういう問題といいますか、自動車の欠陥車問題につきましては、行政の上から厳正に対処してまいりたいというふうに考えております。
○中路委員　その監査を厳正にやっていただきたいのです。
　重ねてお聞きしますけれども、具体的には、いま稼働中ですからＴＭショート——このＴＭＫはもうほとんどなくなったと思いますけれども、ＳＲＺは稼働中ですから、これについてやはりふぐあいの項目だとか発生率等は内部で資料は持っているわけですから、こうした点は監査で十分押さえて、リコールすべき点はリコールすべきじゃないかと思いますが、いかがですか。この点はもう一度厳正にやっていただけますか、ＳＲＺ車について。
○宇野政府委員　ただいま先生御指摘のＳＲＺの車につきましては、何度も申し上げますけれども、十月五日の訴訟の中で、国を相手取った、国が被告となるその直接の対象になっておる型式の車でございますので、この係争中の内容につきましてはこの場で答弁を申し上げることを差し控えさしていただきたいと思います。
○中路委員　この問題は係争中という関連の問題でももう少し意見があるんですけれども、限られた時間ですから……。いずれにしても、データですね、調査、検査されれば、いま私が一、二の例を挙げましたけれども、こうした情報は、最近は二重の帳簿をつくっているという話もありますけれども、いずれにしても情報は十分つかめていくわけですから、厳正な調査をやり、検査もやってユーザーに大きな負担がかかる、あるいはこうした不祥事故まで起こすということがないように厳正な検査をお願いしたいと思うのです。
　あと、限られていますから、これと関連するのですが、きょう報告のあった中間答申で、車検延長の問題については「安全の確保と公害の防止に関する高度に技術的な事項であり、実験データの収集等を含め専門的技術的検討になお若干の時間を要する」として直接触れておられませんが、車検延長が可能かどうかというのは、安全の確保と公害の防止の点で検討する上で、自動車とその部品の耐久性などに関するデータが非常に必要だと思いますが、運輸技術審議会に提供するデータですね、これはどこから入手をして、またどの範囲の自動車についてサンプルとして抽出するのかどうか、こうしたデータの問題について、客観性の保証ということが非常に大事なわけですが、どういう形でやられるのか、ちょっとお聞きしておきたいと思います。
○宇野政府委員　運輸技術審議会で、現在自動車の検査、整備のあり方につきまして御審議をいただいておるわけでございますけれども、先生御指摘のように、この自動車の検査、整備という問題は安全問題あるいは公害問題ということと直接関連する問題でございますので、審議会の先生方にも専門家に入っていただきまして、専門的、技術的な、また実証的なデータに基づいて議論をしていただくということで、いろいろな調査を実施しておるわけでございます。最近の車あるいは現在使われております車につきましての車両性能の劣化状況等についていろいろな調査をいたしておりますが、特に排ガスの防止装置の調査だとかあるいは定期交換部品の調査だとかということでやっておりますけれども、この調査につきましては、私どもの事務当局の指示によりまして、第三者機関であります日本自動車輸送技術協会を使って調査をしているものもございますし、それから、整備事業者を対象に、整備工場に入ってくる車を調査するということもございます。また、一部につきましては、試験装置等の関係から自動車のメーカーの試験装置を使うこともあるわけでございますけれども、特に先生御指摘のように客観性のある正確なデータが欲しいということから、私どもといたしましては使用条件を明確化するというようなことを行いながら、客観性の確保に努めておるところでございますし、また審議会の委員の先生方も、専門的な知識でもって客観的な判断をしていただけるものというふうに考えておるわけでございます。
○中路委員　メーカーの手にデータの選択が任されるとかあるいはメーカーの意思でサンプルが集められるとか、こういうことになってきますとやはりデータがゆがめられてきますから、データの客観性の保証、科学的な検討にたえるデータが必要ですから、その点ではひとつデータについても十分厳正な選択をしていただきたい、指導も十分強化していただきたいと思います。
　これと関連してですが、定期交換部品以外の重要保安部品ですね、この交換状況は調査されるのですか、どうですか。
○宇野政府委員　今度の検査、整備の問題を考えるに当たりまして、車全体の耐久性という問題が出てくるわけでございますが、各部位の耐久性あるいは劣化状況というものを調査する必要があるわけでございます。特にいま定期交換部品というものが取り上げられておりますのは、この定期交換部品の対象になっておりますところのブレーキ装置のホース類だとかあるいはゴムカップの問題だとか燃料装置である燃料ホースの問題等につきましては、使用できるかどうかという判定が非常に困難な面がございます。それからまた、これらのゴム製品を中心にいたしましたものは経時的な、時間がたつと劣化していく、こういう要因が非常に強うございます。そこから定期交換部品という形になっておるわけでございますけれども、それが一律に交換されてしまうということから、一般のユーザーの方々から整備料金が高くなるという不満の声が出ているという一因がございます。そういうことから、定期交換部品というものについてのいろいろな試験をやっておるわけでございますけれども、そのほかの部位につきましても、私どもの車検場でチェックしたときの状態あるいはその前の状態というようなことで、いろいろな部位につきましてどの程度傷んでおるか、あるいは部品を交換したかというようなこともあわせて調査をしておる段階でございます。
○中路委員　こうしたデータをメーカーやディーラーから提供を受ける場合に、先ほど一、二の例で挙げましたように、クレームの実態を反映したデータなどが入らなければ重要な判断の誤りにもなるわけですから、先ほど厳正な客観性のあるものをひとつ提出させて検討していただきたいというお話をしましたが、ぜひこのことを繰り返し強く要請しておきたいと思うのです。
　時間ですので、最後にもう一問だけお聞きして終わりたいと思いますが、この中間答申で「自動車整備制度の改善のための方策」のうち、「整備事業者のとるべき改善方策」の一つとして「整備保証制度の導入」が挙げられています。整備したばかりの車両が同じ個所で再び故障を起こさないような整備工場の手抜き整備などを防止するためには、こうした制度は一定の意義があるものと考えますけれども、再発した故障の原因が自動車とその部品の欠陥による場合でも、整備によるものでないという立証が整備業者にとって困難である場合には整備業者に責任が転嫁されかねないわけですから、先ほども触れましたように、現在自動車の欠陥の公表制度が確立していない段階では、整備保証制度がメーカーが責任を負うべき欠陥を隠すために悪用されるおそれもあるのではないかと思うわけです。そういう点で、この整備制度の改善をしていく保証制度をやっていく上でも、先ほど強調しました自動車の欠陥の公表ということは非常に重要な前提になると私は思うのですが、最後にこうした問題についてお考えをお聞きして、きょうは終わりたいと思います。いかがですか。
○宇野政府委員　けさほど御報告を申し上げました運輸技術審議会の中間答申の中に、整備事業者の整備保証制度の導入あるいは整備業界全体でこの整備保証制度を確立したらということで御指摘をいただいておるわけでございますが、ただいま先生御指摘のように、こういう整備した個所の部品が製作の欠陥であるというようなことが明確になりますれば、これは当然のこととしてリコールということになるわけでございまして、とりあえずそのユーザーに対しては速やかに再整備するということも必要かと思いますが、原因を追及した上でリコールに該当するときは、メーカーに対してその後の措置をとるように指導してまいりたいと思っております。
○中路委員　時間ですので、終わります。
○安田委員長代理　次に、伊藤公介君。
○伊藤（公）委員　九月の二日にタクシー料金が改定をされました。京都は十月一日のようでございますが、六大都市の料金が改定になった。ちょうどきょうは六大都市以外、東京の郊外も実はタクシー料金が新しい料金体系になって営業の開始の日でございます。
　そこで、私はこの機会にタクシー業務について、三点について御質問を申し上げます。具体的な問題でございますので、ぜひ具体的にお答えをいただきたいと思うわけであります。
　まず、国鉄駅の構内へのタクシーの乗り入れ、構内開放についてお伺いをしたいと思うのです。
　中央線を走ってまいりますと、立川から日野、豊田、八王子、西八王子、それから高尾駅と、いま東京の郊外のベッドタウン化している地域でありますが、特に最近は御案内のとおり、東京の都心の大学が非常に郊外に移転をしてまいりました。たとえば八王子市では中央大学、拓殖大学、法政大学と次々と都心の大きな大学等が移転をいたしておりまして、この五年間に駅の乗降客というものは非常に激増してまいりました。そうしたタクシーを利用する方たちの状況が大きく変わっているにもかかわらず、タクシーの駅構内への乗り入れという仕組みが全く変わってないということで、ちょうどきょうのような雨の日であるとかあるいは深夜になりますと、非常に長い列になってお客さんが待っている。冬の寒いときでも小一時間待たされるという状況でございまして、非常に利用客の中からも不満の声が上がっているわけでありますが、こうした機会に私は、国鉄駅の構内タクシー乗り場の開放を積極的に進めるべきだというふうに思っております。当局のお考えを伺いたいと思います。
○折茂説明員　お答えいたします。
　いまの先生の御指摘につきましては、われわれもいろいろ従来から検討してまいりました。特に三多摩地区、立川とかあるいは豊田、八王子駅等々の構内タクシーの乗り入れにつきましては、実は駅前広場などが非常に狭隘であるというような物理的な制約条件がございまして、従来までもできるだけ多くの車両の乗り入れができますように、われわれとしてはいろいろ努力してきたつもりでございますけれども、ここ数年、すでに限界的な状況になっております。先生おっしゃいますように、三多摩地区におきましては近年非常に人口増加がございまして、タクシーの利用者も当然ふえていると思っております。
　　　　〔安田委員長代理退席、委員長着席〕
　ただ、駅の構内への乗り入れをふやすということになりますと、今度はその駅前広場の拡張であるとかあるいは造成であるとか、さらには駅舎の改良、周辺の道路の交通条件等々いろいろな問題、施策が必要であるというふうに考えておりまして、実際には個々の駅の実態に応じまして具体的に検討しなければいかぬと考えております。
　立川とか八王子につきましては、特に現在、駅舎の改良とそれから新しく駅ビルの建設をいま進めております。そのために、たとえば駅前広場の一部に仮設の駅舎をつくりまして、そこで駅の業務をやっておるというのが現状でございます。このときにも、仮設の駅舎をつくるためにわれわれとしましては、お客様の動きとかタクシーやバスの乗り入れの状況など十分配慮しまして駅前広場の確保に努めたつもりですけれども、実際は工事にかかる前よりも多少狭くなってしまっておるということで、非常に不便な状態になっておるわけでございます。したがいまして、少なくともその工事が行われておる間はタクシーなどの乗り入れを新たに承認するというのはできないと思っておりますが、いずれ新しく駅舎ができ、さらには駅ビルが完成しまして、そして同時に駅前広場が整備されますと、今度はいままでと変わった新しい条件が出てきましたので、地元の警察署の方々とかあるいは市役所の方々、関係の行政機関の方々と十分協議いたしまして、何らかの改善措置を講じて利用者の利便の向上を図りたい、かように思っております。
○伊藤（公）委員　八王子や立川の駅前整備、駅舎の改良等されているのも私もつぶさに見ているわけであります。しかし、すでに三鷹とか武蔵境は同じような状況の中で以前から構内を開放しているわけですね。現状の中でもかなり改善が図れるのではないかと思っておりますし、また、ことしからちょうど御案内のとおり、当局の御配慮によって三多摩にも個人タクシーの認可がされまして、すでに三台か四台走っていると思いますし、年内には二十台ぐらいになるわけでありますが、この個人タクシーの方々も国鉄駅の構内乗り入れができないと営業の上でもなかなか大変ではないかと思っておりますし、実際に運行している皆さんの方からもそういう声が非常に強く上がっている。また、先ほど申し上げたとおり、利用客の方からも、もう駅のすぐ近くまでタクシーがお客さんを送ってきても、そこで回り返して今度は回送していかなければならぬ、そういうタクシーを見ながら、何であのタクシーが入ってきて乗れないのかという声まで上がっているわけでありまして、私はもっと現実的な改善策を進めていただきたいと思いますが、もう一度お答えをいただきたいと思います。
○折茂説明員　先生御指摘のように、いろいろ各駅の状況につきましては私ども、これは現実には東京の西の管理局というところで実際にはやっておりますが、この管理局の方からも情報として聞いております。それで、できるだけ御指摘の点も踏まえまして、今後前向きで中央線のこの西の方、三多摩地区の各駅につきましてもう一回よくわれわれとしても実態を洗い直して、よく実情を把握した上で、いまたまたま立川、八王子については一つ明るい方向が出ておりますけれども、その他の諸駅につきましても先生御指摘の点をよく踏まえまして、できるだけあるべき方向に努力をしていきたいというふうに考えております。
○伊藤（公）委員　いまの構内開放の点については積極的に御検討いただきたいと思いますが、個人タクシーの認可をしていただいたということは関係当局に敬意を表したいと思います。ただ、東京の中で三多摩格差などとよく言われるわけでありますが、新しい認可基準ができて、すでに営業を開始しているわけでありますけれども、その認可基準が非常に都内と違うわけですね。二点だけ申し上げますけれども、東京都内の場合には二キロ以内に車庫を確保すればいい。ところが多摩地区に関しては、同じ東京ですけれども、これが一キロということに規定でなっておりますから、団地に住まわれていてタクシーの運転をされているという方も非常に多いわけであります。そういたしますと、東京の多摩地域は御案内のとおり高層住宅、公団住宅等が非常に多いところでありまして、距離制限で、車庫がないために認可基準でみんなはねられてしまうというケースが非常に多いと伺っております。車庫自身の問題は営業して運転する安全度という点ではそれほど影響がないわけでありまして、車庫さえ確保できていればいいと私は思いますが、この点の改善はどうか。それから、十年間無事故無違反者の年齢制限、これも都内は三十五歳でありますけれども、多摩地区に関しましては四十歳、こういう基準の違いがあるわけであります。同じ東京でありますし、いま東京の、特に多摩地区の都市構造から見ますと、いま申し上げた車庫の問題、それから年齢制限の問題の基準の改善ができないものかどうか伺いたいと思います。
○大久保説明員　多摩地区におきましては従来個人タクシーが認められていなかったわけでございますが、先生を初め地元関係者から強い御要望がございましたので、昨年の八月、東京陸運局長の公示によりまして、南多摩地区について個人タクシーの免許を認めだわけでございます。現在までに二十名が免許をされております。
　御指摘のように、南多摩地区の個人タクシーの資格要件につきましては、自宅と車庫との距離の問題、それから年齢制限の問題が区部の基準と相違していることはおっしゃるとおりでございます。この点につきましては、個人タクシーの免許基準は、個人タクシー制度の趣旨を踏まえながら地域の実情に応じて決めているわけでございまして、南多摩地区につきましては、昨年八月に資格要件を定めたばかりでございます。したがいまして、この基準による状況の推移を見守らせていただきたいと思います。
　御指摘の基準の緩和、区部と同一にせよという御趣旨かと思いますが、これにつきましては、今後の南多摩地区における個人タクシーの実績でありますとか、あるいはタクシー輸送の状況、他の地区との均衡などを総合的に勘案しながら今後検討していきたいというふうに考えております。
○伊藤（公）委員　それからもう一点、最近起きた事犯についてでありますが、自動車運転免許証の不正ですね、二重取得事犯でタクシーの運転手さんが逮捕された、こういう事件がございました。恐らく当局はその実態の調査を進めていられると思いますけれども、運転免許証を担保としてサラ金業者が金を貸し与える、こういう行為は法的に言えば違法な行為ではないかというふうに思うわけでありますが、法律的にはどういうことになるのか。また、たとえ違法にならないにいたしましても、こうした犯罪を生む素地があるわけであります。こういう行為が発覚した場合には、関係省庁は具体的な解決策を提示して、犯罪防止のために積極的な行政の指導をするべきだと思いますけれども、御見解を伺いたいと思います。
　時間が参りましたので、もう一点あわせてお聞きをしたいと思いますが、タクシーの運転手が運転免許証を担保にしてサラ金業者から金を借りるために免許証の再交付を受けているという事実があるわけでありますが、運輸省は警察庁の言う道路交通法違反ということで済ませてしまうのか、それとも道路運送法の使用者責任を追及するのか。また、免許証の再交付を受けているということは、当然一時的には免許証の不携帯ということにもなろうかと思いますけれども、このような状況が予想される会社に対しては、使用者並びに運行管理者責任についてはどのような対応をされるのか、運輸省の見解も伺いたいと思います。
○大久保説明員　御指摘のような事件が発生いたしましたことは、まことに遺憾なことだと考えております。
　申し上げるまでもなく、運転免許証の携帯はドライバーの最も基本的な遵守事項でございますし、特に自動車運送事業者に対しましては、従来から、仕業点検時に運転免許証の携帯などを確認するということを厳重に指導してまいっております。こういった事犯の発生は、自動車運送事業というものの社会的信用を失墜するものでございまして、まことに遺憾な事態と考えております。
　このような事態に対処するために、自動車運送事業者に対しまして、免許証の不携帯運転などを事前に発見できる体制を確立させるなど、運行管理体制を一層充実強化させますとともに、こういった事犯が絶無になりますよう強力に指導していきたいというふうに考えております。
○久本政府委員　先生御指摘の事案でございますが、免許証を担保として貸金業者が金を貸し付けているということでございます。この行為そのものは別段禁止する法律の規定がないのでございますが、こういう行為自身に対する私どもの見方は、御指摘のとおり免許証の不正取得等の助長をすることになりますので、交通警察としてはやはり好ましくないというふうに考えております。直接規制する法律がないわけでございますが、私どもといたしましては、従前から免許証の不正取得、特に再交付の際に不正取得をするという点につきましては、都道府県警察に交付の面において十分に注意をするよう指導をいたしているところでございますが、この点につきましては今後とも努力したいと思います。
　また、今回の不正取得の実態は十分に調査をいたしまして、必要があれば関係機関等とも十分に相談をして防止策を講じてまいりたいというふうに考えております。
○伊藤（公）委員　答えがちょっと明確でないので恐縮ですけれども、サラ金業者が免許証を担保にしてお金を貸せるということがこういう結果を生んでいるわけですが、このサラ金業者についてはどういう処置をされるのですか。このままの状況でいってしまうのか、あるいは何らかの——いまのお答えだと法律的に違法ではないという御答弁のように伺えますけれども、こういう業者に対してはどういう処置をされるのか。
○久本政府委員　私どもとしては、ただいま直接にサラ金業者に対して物を言うという立場でございませんので、これは今後金融関係の行政庁とも相談をいたしまして、どういった有効な防止策があるかの相談をいたしてまいりたいというふうに思っております。
○斎藤委員長　次に、玉置一弥君。
○玉置委員　本日は、党葬の関係で後ろの方にずらしていただきましてありがとうございました。
　最近、行政改革のいろいろな問題点がたくさん出てまいってきておりますけれども、そういった中で、今回運輸技術審議会から答申が出されました内容等について、公取委あるいは行管庁そして運輸省のメンバーの方にお伺いをしたいと思います。
　まず、行政改革の第一次答申として七月十日に出されましたその内容によりますと、特に自動車の整備の話についてでありますけれども、当初は、昨年ですか、中曽根長官から、要するに車検整備の期間を延長してはどうかというような提言がございまして、それを発端としていろいろな問題が出てまいりました。整備業界の方あるいはユーザーの方、そして自動車メーカーの方、それぞれの利点あるいは難点といった部分が論議をされておりますけれども、実際的に突き詰めて問題をこの委員会でいままで取り扱ったこともないということで、ぜひある程度中身を明確にして、どういう方向でこれからやっていけばいいのかということを——まだなかなか先の長い話でございますから結論は出ないと思いますけれども、考え方だけでも聞いておきたい、かように思う次第でございます。
　そこで、今回の第二臨調の一次答申によりますと、「自動車の定期点検整備及び検査については、国民負担軽減の見地から、次の事項について専門的技術的観点から検討の上、適切な措置を講ずる。」こういうように書いてありまして、その「次の事項」と申しますのは、一つは定期点検整備、いわゆる中間検査というものでございます。二つ目がいわゆる車検、車両検査、これの二つでございます。この二つを「専門的技術的観点から検討の上、適切な措置を講ずる。」というふうに一応表現上はなっておりますけれども、実際上は多分運輸技術審議会の中での答申のことを言っておられるのだと思うのです。
　そこでまず、これからの検討は運輸技術審議会で全く任されてやるのかどうか。それから答申の中身についてまたその後聞いてまいりますけれども、まずは、臨調の結果というか、第一次答申ですね、それの解釈をお願いしたいと思うのです。
○吉田説明員　ただいま先生御指摘のように、車検問題については、七月十日、専門的、技術的観点から検討の上その有効期間等の見直しを行うといった旨の答申があったわけです。検査の有効期間の見直し等については、安全の確保、それから公害防止に関する技術的な問題だろう、したがいまして、実験データの収集を含めて専門的分野で御検討いただくのがよろしかろう、そういった立場でこういった表現になっております。これにつきましては、運輸技術審議会において、先月中間答申が出ましたけれども、あわせて引き続き鋭意検討を進めると聞いておりますので、臨調といたしましては同審議会の審議の状況を見守っていくという立場でございます。
○玉置委員　臨調の方も引き続いて部会の方で検討は続けていくということですか。
○吉田説明員　運輸技術審議会の結論を見守っているということでございますから、その答えをお待ちしているということでございます。念のため、分科会におきましてはその後の状況はいかがかということで運輸省から主として中間答申の中身について御報告は承っております。
○玉置委員　運輸技術審議会の検討が進み次第、またその結果を受けて臨調がさらに具体的な動きを、要するに行革の一部としてやっていくということになるわけですね。違うのですか。
○吉田説明員　すでに七月十日に答申を出しておりますので、あれにつきましては、具体的な期間じゃなくて見直しを行うということでございますから、その結果については技術的な審議を経て運技審でお答えが出る方向になるかと思っております。以上でございます。
○玉置委員　方向は、要するに行革としてはここで検討すればいいよということになっているということだというふうに理解します。
　そこで、今回臨調の方から、たとえば「定期点検整備については、個人の責任に基づくものであること」を明確にし、「点検事項の簡素化、点検期間の見直しなどを始めとする現行制度運営の見直し」、そしてもう一つは、車両検査について、いわゆる車検については、「その内容・方法の改善、有効期間の見直し、民間車検の拡大等」というふうに書いております。ところが、今回出されました運輸技術審議会の中間答申によりますと、特に自動車の整備制度の問題を取り上げているだけでございまして、臨調の方の答申にございましたような内容については全く触れられていないということなんです。臨調から、こういう内容で運輸省の方は検討しなさいというふうに出されまして、検討されて出てきたのがこれだというふうに聞いておりますけれども、ちょっと何か中身が違うような気がするのですが、どういうわけでしょうか。
○宇野政府委員　先生御質問の件についてお答え申し上げます。
　運技審が十月の二十日に中間答申を出しました内容と、それから、臨調の第一次答申で指摘を受けました自動車の定期点検整備及び検査に関する改善措置との関係についてでございますが、運輸省といたしましては、この自動車の検査、整備の問題につきましては、本年の二月三日に運輸大臣から運輸技術審議会に「最近における自動車技術の進歩、使用形態の変化等に対応した自動車の検査・整備のあり方について」という諮問を出しまして、自来、審議会の方で、自動車の定期点検整備及び車検、これを含みました整備、検査のシステム的なあり方論を御審議をいただいておったわけでございます。その審議の途中の段階で七月の十日の日に臨調の第一次答申が出まして、その中で定期点検整備と検査のことが御指摘を受けたわけでございます。そういうことから私どもといたしましては運輸技術審議会の中で臨時行政調査会の第一次答申のこの項目も踏まえつつ審議を続けておるところでございます。
　審議のスケジュールといたしましては、先ほど御指摘があったかと思いますけれども、自動車の検査にしろ、あるいは整備にしろ、安全の確保の問題がございます。さらには公害防止の観点もございます。こういうことからこの審議を専門的、技術的に実証的なデータに基づいて判断をしようという審議会の意向によりまして現在調査を進めておりますけれども、まだその調査が全部まとまる段階に至っておりません。したがいまして、運輸技術審議会に諮問いたしました項目の最終答申といいますか、全体像といたしましてはその結論は来年の一月に予定をされておるわけでございます。しかしながら、これまでの審議の過程で、検査、整備あるいは整備事業をめぐる諸問題といったようなシステムの中でのすべての項目を検討している過程におきまして、やはり現在定期点検整備あるいは検査の制度に対するいろんな世の中の不満もございますけれども、その中身が整備制度の運営、とりわけ整備事業をめぐってのユーザーの不満に起因するところが大きいという認識に立たれまして、これまで審議をしてきたものを、今般、十月の二十日に整備事業のあり方をめぐる問題にしぼって、「早急に講ずべき方策」として中間答申という形で運輸大臣に答申がなされたわけでございます。したがいまして全体像といたしましては、昨年の暮れの閣議決定もございます、それから審議を始めてからの臨調の第一次答申もございます、それらを踏まえながら来年の一月末を予定として全部をまとめていただく、こういう予定で作業をしている段階でございますので、今回の運輸技術審議会の中間答申の内容につきましては、定期点検の整備対策あるいは車検の対応策というものには触れてないわけでございます。
○玉置委員　いまの話を聞きますと、運輸技術審議会の方が先にやり始めて、途中で意見が出てきたから今度はそちらの方向も検討しなければいけない、そういうことになっているわけですね。そうでしょう、二月にやり始めたのだから。答申が七月の十日ですね。
　それで一つは、行管庁というか第二臨調の方でも、これからの答申が十分消化されるかどうかというようなことも見ていかなければいけないと思うのですけれども、逆に言えば、それを急ぐためにこの内容の検討が十分行われないで最終答申、これは運輸技術審議会の方が五十七年の一月に出されるということになっておりますけれども、たとえばここにある車検整備の問題についても、やはり一月末にはこういうふうにしなければいけないよというのが出てくると思うのです。
　そこでそれを前提として、まずこういう内容あるいは答申の内容というものから類推をしまして先ほどからいろいろ言われておりますけれども、最近の自動車整備に関するユーザーの不満というか不信感、それが増大をしているということが臨調の場でも言われますし、あるいは運輸技術審議会でも言われておりますけれども、それの内容からして何がそれだけの不信感を持たせるようなことになったのか、その辺についてまず運輸省にお伺いしたいと思います。
○宇野政府委員　お答えいたします。
　今回の運輸技術審議会の中間答申の中で、最近の検査整備といいますか、整備制度をめぐる問題点といたしまして、幾つかの項目を指摘されております。少し申し上げますならば、四十年代から自家用乗用車が非常にふえてきて、整備事業者の努力と無関係に整備需要が増大する、こういうような現象が出てまいりまして、その結果として整備事業者とユーザーとの間で意思の疎通が少し欠けるような状態になってきた、あるいはユーザーに対する配慮が足りなくなってきたという世の中の移り変わりが一つございます。
　それから、この間、マイカーがふえる過程におきまして、安全対策の強化あるいは公害対策の強化ということで自動車の構造が非常に複雑になってまいりました。その複雑になった自動車を適正に整備するという技術水準がこれまで以上に高度なものを必要とするようになってきたにもかかわらず、現在の整備工場の技術者がそれに十分追いついていけない面が出てきたのではないかということがございます。
　その後、最近に至りまして整備需要というものが横ばい状態になってまいりまして、その関係からいわば整備工場の供給過多の現象が若干出てまいりまして、収益の減少を避けるために手抜き整備をするといったようなよくない事業者が若干出てまいりましたこと、それから、暴走族だとかあるいは不法改造の車がたまに動くわけでございますけれども、これらのユーザーからの不当な求めに応じて、これを黙認する整備事業者がいるというような社会的な問題もございます。
　それからもう一つは、私どもの国の監督の問題でございますけれども、整備事業者が非常に急増してまいりまして、必ずしも整備事業者に対する指導監督の手が行き届いてなかった面があるのではないかという御指摘、それからさらにユーザーにいたしましても、最近非常に保有者層が広がってまいりまして、車に対する知識あるいは整備に対する関心というものを期待することが困難になってくる。そういうことから、一部のユーザーには誤解を持たれている方もある。こういうような社会情勢の変化がございまして、この答申にも書いてございますけれども、具体的な表現で申し上げますならば、車検整備の際に費用がかかり過ぎるとか、あるいは整備料金について不明確であるとか、どこの部品を交換したのか、どこを整備したのかわからない、こういったような具体的な御指摘が世間の声として出てくるようになってきた。こういうところから、何とか早い時期にこういうユーザーからの不満に対して整備業界としても手を打つべきではないかということで、緊急的に取りまとめて中間答申を出したわけでございます。
○玉置委員　今回の答申によりますと、整備業者が一応点検整備を一定期間保証するという制度、いわゆる整備保証制度を導入することになるというふうに書いておりますけれども、運輸省がこれまでとってきた態度というのは、車の安全確保、保安整備というものはやはりユーザーの責任である、これをまず第一に考えていままでやってこられたわけですね。六カ月点検あるいは十二カ月点検、これは法令では規定をされておりますけれども罰則がない。これも一つは、ユーザーが自己の責任というものを痛切に感じて実施をしなさい、そういうことだと思うのですが、今回保証制度ということになってまいりますと、整備業者がやらなければいけないゾーンと、そして自動車メーカーがやらなければいけないゾーンというものが出てくると思うのですけれども、一種の方向転換になるのかどうか。
　そしてもう一つは、いまの整備業者の中でも大中小いろいろありますけれども、ほとんどのところが保証体制をしかれると体力的にもたないのじゃないかというような心配があるわけです。単に保証制度と言ってもいろいろありますけれども、共済制度的なものを現在でもやっているところがありますから、そういう方向に行くのか、あるいはいま自動車メーカーを中心にやっている新車保証制度と同等のものを行っていくのか、その辺についてもお伺いしたいと思います。
○宇野政府委員　お答えいたします。
　従来から運輸省といたしまして自動車の安全の確保あるいは公害の防止のために車の管理責任が使用者にあるということを申し上げてきたわけでございます。その基本的な考え方は変わっておりません。今回この中間答申で「整備保証制度の導入」とか「確立」とかという言葉で一つの対応策が出されたわけでございますけれども、これはいま申し上げました使用者の管理責任を整備工場に持っていくという意味ではございません。使用者が車の適正な管理をするその自覚と認識のもとに、車を管理する具体的な方法として整備工場に車を入れて整備をしてもらうというケースが非常に多いわけでございます。その際、整備工場がユーザーに対してサービスの提供をする、あるいは整備事業者、業界全体としての信頼性を回復するというためには手抜き整備はやめてしまう、あるいは過剰整備もしない。先ほどちょっと申し上げましたが、技術の向上に努力をいたしまして、適正な整備をするということを推し進める一つの手段といたしまして、整備工場で整備した部位についてはある一定期間保証できるようにその技術の向上を図ろう、あるいは信頼性のある整備をしよう、こういうことで整備事業者に対しまして整備保証の導入ということを指摘したわけでございます。
　先生も御承知のように、現在一部特定の事業者につきましては個別にこういうことをやっておるところもございます。しかしながら私どもといたしましても、これからは個別の企業に任せるのではなくて、もう少し積極的に整備業界全体がそういう姿勢になるべきではないかということで審議会の先生からも御指摘をいただきまして、事業者に整備保証の導入ということを指摘すると同時に、整備業界全体として整備保証制度を確立したらどうだという指摘が一つあるわけでございます。
　この整備保証制度を確立するに当たりましては、個別の企業が単独にその制度をつくったのでは、先生が御指摘のように体質的にとても受け切れない面があろうかと思います。そういう面から考えまして、業界全体が力になりまして共済制度のようなものをつくることによって、この整備保証の制度を確立していくというのも一つの方法ではないかと思いますが、そういう具体的な方法につきましては、すでにこの中間答申は整備業界にも指示してございますけれども、至急検討して対応策を立ててもらうということで、今後指導してまいりたいというふうに考えております。
○玉置委員　そこで今度公取にお伺いをしたいのですけれども、日整連の方から標準整備料金表というものがいままでずっと出されておりまして、五十一年に公取の勧告によって廃棄処分に付されたということになっております。それまでは一応いろいろな整備項目がありまして、それにお値段の方が載っていた。それを標準として各事業所、整備工場の方がお客さんに、こういう項目ですから幾らですよというような請求をやってきたという話でございますけれども、五十一年に、これはだめだということで公取の方から御注意がありまして、今度逆に整備工場間で非常に格差がついてきたという結果が出てきております。
　本来ユーザーへの参考資料というふうに使われた部分もございますし、また実際にそれを請求書に載っけるためにやってきた部分もある。その両方があって、どちらがいいか悪いかというのはちょっとわかりませんけれども、要は、やめてしまったら今度弱いところと強いところの格差が非常に出てきたというようなことが事実となってあらわれてきているわけです。本来独禁法なり、あるいは公取のいまの主要な業務というものは、特に独占的な企業活動を取り締まり、そしてなおかつ莫大な利益が集中しないということにあるのではないかというふうに思うわけで、逆につぶれかかっていると言ったら変ですけれども、要するに弱い者も含めた中での指標、こういうものに対しては何らかの優遇措置というものがあっていいのじゃないかというふうに考えるわけです。いま車検整備の実施状況とか、各種整備料金の調査ということを十一月末ぐらいまでに業界の方でやっておられるみたいでございますけれども、やはり五十一年に料金表が取り消しをされたということで、これからどういう制度で意思統一というか、レベルを合わせていくのがいいのかという問題があるわけです。
　そこでお伺いしたいのは、前回なぜどういう理由でアウトになったのかということが一つと、それから、今度は整備項目別に一応工数表というか、時間はどれだけかかりますよ、もう一つの方は今度事業所ごとに自分たちの工場は一時間幾らですよ、その両方をそれぞれが持つということで、お客さんには、この仕事をやれば時間が幾らですよというのさえわかるようにするということをやれば、多分公取の方では問題にならないようなことになるのじゃないかと思うのです。今回答申に出ていますけれども、答申の中に出ているような料金表についてどういう御相談があったのか、それについてどういうふうに考えられているのか、先ほどの五十一年の件と今回の件とについてのお答えをまずお聞きしておきます。
○植松説明員　最初の五十一年の経緯でございますが、価格ないし料金というのは、本来、公正かつ自由な競争を通じて個々の事業者によって自由に決定さるべきである、事業者団体がこれに何らかの形で関与することはやはり独占禁止法上問題となる場合が多いわけでございます。このような場合におきまして、統一料金ではなくて、たとえば標準料金などという名目で、料金設定の目安となるものにすぎないものを決定するという場合でございましても、事業者団体が標準料金表等を作成する場合に、構成事業者の意向を無視したものを作成するということは通常考えられないわけでありまして、構成事業者の合意ないし了解を得て作成されるものと考えられますのでやはり独占禁止法上は問題となる、このような考え方に基づきまして、当公正取引委員会で昭和五十一年八月に日本自動車整備振興会連合会に対しまして、同連合会が作成しておりました自動車整備料金表が独占禁止法上問題あるという旨の指摘を行いまして、同料金表を廃止するよう指導をした経緯がございます。
　それから、次の質問との関連でございますが、今般の運輸技術審議会でもって点数制の採用が答申にあるわけでございますが、これについてどう考えるかというお尋ねだったと思いますが、点数制の設定自体というのは必ずしも独占禁止法に違反するものではないと考えております。ただ、点数につきまして共通の単価というようなものを設定いたしまして料金の統一化を図るということになる場合には、やはり独占禁止法に抵触することとなるということは考えられます。
○玉置委員　統一料金はだめだというのはわかるのです。ただやはり企業格差がそれぞれありまして、自分たちの工場レートというか、それが競争になる。今度は設備的な面でも競争になる。非常に競争が厳しくなるわけですけれども、逆に今度お客さんに対して、ユーザーに対して整備代金の明確化というか、そういう面もやっていかなければならない仕事の一部ではないかというふうに感じるわけです。たとえば、表が別々にそれぞれつくられている。工数表については大手重整備可能事業所みたいなところと、父ちゃん母ちゃん事業所みたいなところと二種類ある。片方はそれぞれの地域別あるいは企業規模別に工場レートというのがあるというふうになってきますと、表は別になっているわけですね。どれを使うかというのはそれぞれ自分たちの自由であるというふうになった場合に、果たして今度は公取として問題が出てこぬのか。当然それは業界の方が調査して、あるいは運輸省が一緒に入って協議をして決めるということになった場合でも、やはりだめなんですかね。
○植松説明員　ユーザーのための料金表を掲げるとか、個別に決めた料金でいわば基準的な料金を店頭に表示するとかいうことは、直接独禁法上問題になることはないと思うのでございますが、ただいま、標準料金に幾つかの段階を設けて個別にその事業者が自由にその中から選択する、こういう場合にどうかというお尋ねだったかと思うのでございます。標準料金に段階を幾つか設けまして、これによって事業者の選択の範囲が広がるということになろうかと思いますけれども、この場合の考え方といたしましては、この取り決め、各段階の料金表を決定したということと、それから、これら料金表のいずれかを構成事業者が採用するということにつきまして、その構成事業者間の合意を形成するということになろうかと思いますので、やはりその場合には問題が出てくるかと思います。
○玉置委員　合意を形成しないで、独自で判断して、自分のところの会社はこれでやるんだということであればいいわけですね。
○植松説明員　団体におきまして、その料金表の幾つかを設定するということにまず一つ問題があろうかと思うわけでございます。ですから、個別にレーバーレート等を自分の判断で考えて、点数に掛けて自分の料金を算出するということであれば問題はなかろうかと思いますが、団体において料金表を幾通りかつくるということはやはり問題であろうと思います。
○玉置委員　だれかが一つつくって、それをまねてつくるというのはいいわけですね。
○植松説明員　団体におきましてだれかが、いわばリーダーが一つ決めまして全員それに従うというような意思決定があれば、それはやはり問題であろうと思いますが、自由な判断に基づいてそれぞれが決定するという限りにおいては問題なかろうかと思います。