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○政府参考人（谷野龍一郎君）　御説明申し上げます。
　現在、船舶法でやっております五トン以上二十トンまでの都道府県でやっております登録制度につきましては、先生御指摘のとおり、海事代理士がその手続を行う、こういうことになっております。これは御承知かと思いますが、海事代理士法の中でいわゆる国とか地方公共団体に限ってそういうことになっておる、こう書いてございまして、小型船舶検査機構にゆだねた場合に制度的には少し無理があるかな、こういうことでございます。
　そこで、この法律に基づく小型船舶の登録に係る手続につきましては、登録の対象となりますＪＣＩの検査対象と基本的には船舶が一致しているものですから、現在、検査申請の手続と一括して行われることを我々想定しておりまして、この検査申請の手続が小型船舶のユーザー自身あるいはボート販売事業者、場合によっては行政書士を使っている場合もあると思いますけれども、こうした第三者による申請代行の方法によって行われておりまして、この方法が定着して円滑に推移していると理解しておりますので、今般の登録申請の手続の方法につきましても、ユーザーのコスト負担増回避や利便性の維持にも配慮して、検査の申請と同様の扱いにしたい、こう考えております。
　ただ、新たな制度の導入でございますから、手続に関する積極的な広報、周知が必要でありますし、窓口でがたがたしては困りますので、具体的にはユーザー自身が手続するほか、場合によっては海事代理士等の専門家にゆだねることもすべてユーザーの自由な判断でできるように登録申請の方法を決めていきたい、こういうふうに考えております。そして、そのことをＪＣＩ等にもきちっと通達等によって指示をして、混乱してまいらないように努めていきたい、こう考えております。
○寺崎昭久君　再確認しますが、海事代理士を含めてだれでも申請できるようにするということ、それからそのことについては通達等で明らかにされるということでよろしいか。
○政府参考人（谷野龍一郎君）　おっしゃるとおりでございます。
○寺崎昭久君　ぜひそういうことが明確にわかるようにお願いしたいと思っております。
　と申しますのは、例えば自動車の登録に関して、行政書士と販売会社の登録代行というのが長年にわたる悶着の原因になっております。行政書士の方は報酬を得てそういうことができるのは自分たちの仕事であると言うし、販売会社の方はいや手数料はもらっていない、実費だけちょうだいしているんだということで、言い合いをしながらも何とかおさまっているわけでありますけれども、海事代理士と行政書士の間で同じような、なくてもいいトラブルが出ちゃいかぬなと思うものですから、念を入れさせていただいたような次第でございます。
　それから、あと法律の解釈の問題について若干お尋ねいたします。副大臣、お願いします。今回の第四条の私有財産権の公証制度と第二十八条の質問権との関係についてお尋ねしたいわけであります。
　本法第二十八条第一項には、国土交通大臣は船舶所有者に対する質問権を認めるという規定がございます。第三十七条第十二項には、二十八条第一項の規定による検査を拒み、または質問に対して陳述せず、もしくは虚偽の陳述をした者は三十万円以下の罰金に処する、こう書いてあるわけでありますけれども、ここに書いてある内容というのは、船舶所有者に公務執行妨害の意思がなくて専ら私法契約上の理由から黙秘した場合でも行政罰の対象になるのかどうか、これが第一点。二点目は、新規登録の前でも質問に答えなかったら罰せられるのか。それから三つ目は、自分で船をつくるということは譲渡証明書なんて初めからないわけです。それでなおかつ登録するとすれば、譲渡証明にかわる何かをつくらなくちゃいけないんですが、虚偽の申告をすることになりませんか、その場合にはどうするんですか。この三点について伺います。
○副大臣（泉信也君）　この法律の施行に当たりましては、いわゆる必要な限度において国土交通大臣はその職員に対しまして、所有者等を対象に検査及び関係者への質問をすることができることになっておるわけでございます。具体的に申し上げますと、小型船舶の譲渡についてはその事実があったかどうかを立入検査、質問を行う必要がある場合、この法律における対象は譲渡の事実関係の有無を確認することでありまして、例えば譲渡価格が幾らであったかといったことは確認する必要はないというふうに考えております。
　いずれにいたしましても、立入検査や質問の権限につきましては、乱用されることがないように抑制的に行使すべきものだと思っております。また、立入検査、質問はあくまでこの法律の施行に必要な限度において行うべきものであって、犯罪捜査とかその他の目的を持って行うことはあってはならないというふうに考えておるところでございます。
○政府参考人（谷野龍一郎君）　先生から最後に質問のございました譲渡証明書のない自家造船の登録が可能かという問題でありますが、みずから製造した小型船舶を登録しようとする場合は、確かに譲渡を伴いませんので譲渡証明書がありません。ただ、譲渡証明書がなくても、みずから製造した旨を証明する書面を添付させることで申請いただければ登録ができることとしたい、こう考えております。
　なお、登録実施機関でございます小型船舶検査機構は、登録とあわせて御承知のように船舶の安全検査を行っておりますので、その中で自家造船の場合も含めて安全検査を行っております。したがって、自家造船できるものであるかどうか、それは安全検査の業務を通じてきちっと把握されるので、そういう形で行いたいと思っております。
○寺崎昭久君　民法第百七十八条には、動産に関する物権の譲渡はその動産の引き渡しがなければ第三者に対抗することができない、こう書いてあります。今回は登録することによって第三者に対抗することができる措置をとる、こういうことになっているわけでありますけれども、小型船舶共有者は小型船舶原簿に登録されないと自己の権利が保全されないというのは当たり前ですけれども、今回の法律施行後、いわゆる裸貸し、貸し渡しというんでしょうか、そういうような用船契約を結んだ場合に次のような疑問が生じるわけであります。
　一つは、共有者間で船舶管理人に相当する職責者、小型船舶管理人と言っていいんでしょうか、を定め、共有者の一人が小型船舶管理者に選任された場合、他の共有者は公法上規定される船舶所有者の責任を回避することができるかどうかということが一つ。それから、これに関連して、例えば甲、乙の共有船について、甲が小型船舶管理人となり該当船舶を運航する場合に、船舶安全法に違反したとしたとき、甲は第二十六条を適用されるのかどうか。もう一つは、共有者以外の人を小型船舶管理人に選任することができるのかどうか、その場合は共有者は航海に関する公法上の責任は回避できるのかどうかということについて、政府参考人にお願いします。
○政府参考人（谷野龍一郎君）　御説明を申し上げます。
　お尋ねは、小型船舶の共有者の責任の範囲と、それからもう一つはそれとの関連で、例えば船舶の安全等についての責任関係はどうなるのかということ、さらに共有者と船舶管理人の関係についてのお尋ねだと理解をいたしております。
　まず、一番最初の共有者の責任範囲でございますが、これは判例によりまして、総トン数二十トン以上の船舶と同じように、小型船につきましても商法第四編の規定が適用されることになってございます。したがいまして、その共有者の責任と権限につきましては、共有の持ち分に応じてあるものと理解をいたしております。
　それから、船舶の共有者あるいはその船舶の管理人が船舶安全法上の責任体系、つまり船舶の安全そのものについての責任体系をどう理解するかということにつきましては、もともと船舶自身の安全を確保することを目的にいたしておりますので、これは共有者の中のだれかであれ、あるいは実質的にその船を管理して使う人であれ、その船そのものを主体的に扱う者に船舶安全法上は責任を持たせるという仕組みで運用してございます。
　それから、最後の共有者と船舶管理人の関係でございますが、大変不親切な答弁になって恐縮でございますが、私どもはちょっと責任を持ってお答えできる立場に実はございません。
　ただ、商法第六百九十九条第一項を調べてみますと、船舶共有者は船舶管理人を選任する必要があるというふうに書いてございます。同条の第三項を見ますと、その場合、船舶管理人の選任については登記をしなければいけない、こうなっております。ただ、小型船舶の登録制度には登記がございませんので、この共有者と船舶管理人の関係について、私どもの省として有権解釈していくということは少し差し控えさせていただきたいと思います。
○寺崎昭久君　引き続きお尋ねしますが、一つは、譲渡担保権の設定ができるかどうかという問題でございます。
　この法律の第二十六条では、登録船舶の質権設定を禁止しております。しかしながら、船をつくりたいというときには通常は譲渡担保権によって調達をするというのが通例だと思うんですが、こちらの方は設定してもいいのかどうかというのが一点。
　それからもう一つは、第十八条に船体識別番号を付すということが書いてありますが、船の名前、船名については何も規定がございません。それから、第六条第二項、これは新規登録の規定でありますが、これにも船名を登録事項としていないわけでありますが、なぜそうしたのか。第十九条第一項の譲渡証明でも船名記載を必要としていないわけでありますが、その理由をお尋ねしたいのと、それから、この船名登録をやらないということは、例えば船舶特定の真正担保の面で混乱が生じないのか、これに対してどういうような措置をしていくのかについてお尋ねいたします。
○政府参考人（谷野龍一郎君）　まず最初の譲渡担保の設定ができるのかどうかという点についてのお尋ねでございますが、小型船舶を譲渡する場合における譲渡担保につきましては、法令に明文の根拠があるものではなくて、契約に基づき設定できるものであるというふうに理解をいたしております。
　ちょっと具体的に考えてみますと、ボートを対象にして債務者と債権者の関係を整理すればいいんだと思いますが、契約書上は債務者がいわば譲渡担保設定者になる、それから債権者が譲渡担保権者となると思います。この場合、譲渡証明書上は、これは添付することになっておりますが、債務者はいわゆる前の所有者としての譲渡人になるし、それから債権者は新しい所有者としての譲り受け人になるということになりますので、この制度の運用上はその譲渡担保は設定されていると理解してもいいんではないかと思っております。
　それから、お尋ねの二番目の船名を登録事項としないということについてはなぜなのか、それからなぜそうしないことでいわば物確認をきちっとやることができるのか、どうしてそれができるのかと、こういうお尋ねだと思いますが、これにつきましては、まず小型船舶の大宗を占める総トン数五トン未満の船舶につきましては、現状では船名の船体表示というのが義務化されておりません。また、実際にもほとんどの場合表示されていないのが実態でございます。従来の総トン数五トン以上の船舶で採用していた船名登録及びその表示をしたがって採用しないことにしたわけであります。
　いかにして確認するかという点でございますが、小型船舶の登録制度においては、個々の小型船舶を特定するために一隻一隻の小型船舶に異なる符号を付す製造事業者によるいわば打刻制度といいますか、船体識別番号の打刻というものを義務づけしたいと、こう考えております。したがって、新規登録を受けた後は船舶番号を船体に表示することとしておりますので、実際にその物を確認できると、こういうことになります。それから、同様に譲渡証明書につきましても船体識別番号を記載させて個々の船舶を特定することにいたしております。
　ただ、先生御指摘のとおり、既に航行の用に供されています総トン数五トン以上の船舶については船名登録されてそれがいわば登録の制度に適用され、かつその表示をしていることになっておりますので、直ちにこの船名表示を要さないとすることについては個々の船舶の特定に支障を生じるおそれがございますので、新規登録を受けるまでの間は引き続き船名の船体表示を要することにしたいと、こう考えております。
　最後に、五トン未満で現在使われている船の同一性確認につきましては、この五トン未満の船舶についての制度の適用が船舶検査のタイミングが来るのに合わせまして三年以内でやっていくと、こういうことにしておりますので、その登録までに国土交通大臣が指定した事業者による打刻を済ませて同一性を確保していきたいと、こう考えております。
○続訓弘君　私は、本法案の審議に対して国土交通委員会の調査室が大変ないい資料をつくっていただきました。感謝を申し上げます。その資料に基づいて、若干の質問をさせていただきます。
　小型船舶の保有隻数は約五十万隻、小型船舶操縦士の免許受有者数は約二百六十万に達するなど、我が国においてプレジャーボートを利用したマリンレジャー活動が活発になる一方、取引上のトラブルの発生や港湾、漁港、河川等の公共水域における放置艇が増加し、水域管理上の問題も起きており、早急な対応が必要と言われておりますが、今般、創設しようとする小型船舶の登録制度がなぜ必要なのか、特に放置艇の解消にどのように役立つのか、お答えいただきたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、続先生がおっしゃいましたように、小型船舶、要するにプレジャーボートの急速な増加に伴いまして、先生が数字を挙げられましたけれども、約五十万隻を超えております。また、さらに今後もふえる傾向にあると言えると思いますので、小型船舶を使用した活動は国民生活に深く浸透してきている、そういうふうに考えざるを得ませんし、またその一方で小型船舶をめぐります、今大体十四万隻とも言われます放置艇、これは大きく公共の水面における不法投棄が大きな社会問題になっているのは先生も御存じのとおりでございますし、また今マスコミにも大変このことが取り上げられております。
　また、放置艇の適正な保管場所への誘導あるいは不法投棄の未然防止というそういう意味からも、小型船舶の所有者を明確にして、そしてお互いがその制度を確認し合うというそういうことが強く求められていることは、今、先生が御心配いただいているとおりでございますので、少なくともこの小型船の十三万八千隻の放置艇、これはもう即解決して、この法案を通していただいて対策に乗り出さなければ、大変な社会問題になると思っております。
　一方、小型船舶の売買の急速な拡大、大変に数がふえますとともに売買が盛んになっておりますけれども、多重売買等の売買トラブルというものが起こっておりますので、その防止あるいは信用販売の円滑化を促進する観点からも、この小型船舶の所有権を交渉するという制度が強く求められておりますので、このような状況を踏まえまして、今般、この法案の提案をすることにいたしたわけでございます。
　放置艇の対策としましては、今、登録制度を通じて所有者が明らかになるというようなことで、所有者の自己責任のもとに少なくとも適切な係留場所へ誘導を促進できるということで大きな私は成果が上がるものと思っておりますし、また加えて、水域管理者によります適時適切な行政上の処分も容易にできるようになるということで、不法の係留対策にはこの法案が役立っていくであろうと、そう思って提案をさせていただきました。
　またさらに、小型船舶の地域的な分布傾向が把握されます、登録によって。それによって、私、今後マリーナ等の係留あるいは保管施設の整備計画を立案するそれらの基礎に、この登録制度によって把握できるという利点があると思いますので、ぜひこの際、今のプレジャーボート等々の小型船舶のレジャーに対する一層の増加をかんがみまして、この法案の提案をさせていただいたわけでございます。
○続訓弘君　ただいまも御指摘ございましたように、約十四万隻と言われる放置艇の問題は、航行上の障害や岸壁の占拠など地方自治体や水域管理者にとって大きな問題となっております。
　昨年の港湾法の改正等、放置艇対策の強化はこのような問題に対処するものでございますが、これに加えて登録制度を導入することになるとユーザーに対する規制が追加されることになり、さらなる規制強化となるのではないかと心配する向きもございます。これに対する見解はいかがでしょうか。
○副大臣（泉信也君）　なぜ今回の法改正をお願いしておるかということにつきましては、今、大臣から御説明を申し上げたとおりでございまして、大変大きな社会的な課題を抱えておるこれからの、現在もそうですが、これからの海洋レジャーの発展を図るためには、どうしてもある程度小型船舶保有者の方々に社会的な役割を担っていただかなければならないと考えておるわけでございます。
　先生おっしゃいますように、今回の法改正はある面では規制の強化になるということはそのとおりだと思っております。しかし、先ほど大臣がお答えいたしましたように幾つものメリットがある。そしてまた、これを実行するに当たりましては、船舶の検査等の手続がワンストップでできる、負担の軽減を図る、そうした意味も持ち合わせておりまして、できるだけ経済的負担を軽くさせていただく中で社会的な規制の一つとして利用者の方々に御理解をいただくように我々としても努力いたしてまいりますし、この法律の趣旨を御理解いただければと思っておるところでございます。
○続訓弘君　経済的に余暇を楽しむ余裕ができればプレジャーボートを利用したマリンレジャー活動が活発になると思います。当局はこれらの需要予測をどのように考えておられるのか伺います。
○政府参考人（谷野龍一郎君）　御説明させていただきます。
　お尋ねの保有隻数の今後の推移でございます。平成十一年度末現在で、漁船を除く小型船舶の全国保有隻数というのは、これは今回登録制度を実施する機関として御活用いただく小型船舶検査機構の統計によりますと四十九万五千隻でございます。そのうち、モーターボート、ヨット及び水上オートバイなど、いわゆるプレジャーボートと呼ばれているものの隻数は四十六万隻でございます。
　このプレジャーボートの保有隻数の経緯を少し見てみますと、五年ほど前までは年間約一万隻ずつ増加をいたしておりましたが、このところ約四千隻程度の増加にとどまっております。プレジャーボートは、先生御指摘のとおりでございますが、余暇活動に使うものでありますので、その売れ行きというのは景気の動向に左右される側面もございます。現在の我が国の景気動向の状況を見ますと、当面、隻数の急激な増加というのは望めないのではないか、こう考えております。
○続訓弘君　プレジャーボートの収容能力が不足している現状は、昭和六十三年当時から既に認識され、全国マリーナ等整備方針により係留施設の拡充を図る施策をとったにもかかわらず、平成八年度末で係留施設の整備はわずかに六万四千隻にとどまり、放置艇の問題は一向に解決されておりません。国土交通省はこの原因をどのように分析し、今後、係留施設の整備をどのように進められるのか、この点について伺います。
○政府参考人（川島毅君）　御指摘の全国マリーナ等整備方針でございますが、これは当時のクルーザー、ヨットなどの大型艇を中心としたプレジャーボートの増大、あるいは当時の経済社会の状況等を踏まえまして、二〇〇〇年におけるプレジャーボートの将来隻数を予測し、必要な施設の整備方針を示したものでございます。
　しかしながら、その後のバブル経済の崩壊等、我が国の経済状況をめぐる大きな変化等によりまして、現在のプレジャーボート隻数は当時の予測値を下回っております。しかしながら、放置艇対策について、その受け皿を整備する係留・保管能力の向上を行うことが重要な課題であると認識しておりまして、今後、プレジャーボートパーク整備事業等によりまして、その受け皿の確保、整備に積極的に対応してまいりたいというふうに考えております。
○続訓弘君　登録制度の導入は、結果としてユーザーに対する負担の増大につながります。このような新たな規制の導入に当たっては、ユーザーの負担を最小限とするための配慮が必要であり、そのためにどのような対策を考えておられるのか伺います。
○政府参考人（谷野龍一郎君）　御説明させていただきます。
　登録制度の対象となります小型船舶は、現行制度下において小型船舶検査機構が行っております安全検査を受ける対象の小型船舶とほぼ一致をいたしております。
　したがいまして、登録制度の導入に当たりましては、同機構に登録事務を行わせることによって、安全検査と登録事務のワンストップサービスを実現するということで利用者利便が図られる、こう考えております。さらに、同機構の組織、体制でございますとか、あるいは小型船舶に関する専門知識を有効的に活用できますので、登録制度における手数料の抑制が受検者にとっては図られるのではないかと思っております。
　具体的な手数料の額について現在検討中でありますけれども、法施行時に既に航行の用に供されています、つまり現存船につきましては、船の大きさを決める測度を要しませんので一律三千円台程度の登録手数料にしていきたいと、こう思っております。
　また、新船の登録手数料につきましては、大きさを決める測度業務を含めて一緒にやることになりますので、この部分の手数料も含めまして、大きさによって異なりますが、大体八千円から二万円台程度ということになります。ちなみに、この新船の登録手数料は、現在五トンから二十トンまで都道府県で登録をしております登録手数料と比較しますと大体半分ぐらい、つまり、都道府県でやっておりますのが現在一律に四万三千円ということでございますので、大幅に減額できるのかなと、こう思っております。
○続訓弘君　登録の対象となる小型船舶は約五十万隻にも及び、これらの大部分はこれまで登録が行われていない総トン数五トン未満の小型船舶であります。これらの相当数の小型船舶の所有者に対して、登録制度の導入についてどのようにして周知徹底を図られるのか、当局の御見解を伺います。
○政府参考人（谷野龍一郎君）　お答えさせていただきます。
　先生御指摘の点は一番これから我々が取り組む上で大切な仕事だと思っております。法律の成立後一年以内に登録制度を実施に移すという予定をいたしておりまして、この実施までの期間に所有者に対する登録制度の周知を一生懸命行っていきたいと思います。
　具体的には、法律成立後直ちに所有者のみならず製造事業者とか、あるいは整備事業者等を含む本登録制度の関係者に対しまして、マリンレジャー関係雑誌等の広報媒体とか、あるいは最近よく使われますインターネットを活用した幅広い周知活動を行って、制度全般に関する理解が得られるように努めてまいります。
　さらに、所有者個人に対しましては、登録の対象となる小型船舶が、先ほど申し上げましたように、現在の安全検査の対象船舶と重なっていることを活用いたしまして、実施を予定しております小型船舶検査機構から所有者に対して、登録制度のより詳しい説明をダイレクトメール等を通じて直接的に行って、より一層の理解と制度の徹底を図っていきたいと思っております。
○続訓弘君　東京都では、平成十一年九月に廃船処理のトライアルを実施いたしました。中央防波堤内側の埋立地においてプレジャーボートなど合計二十六隻を対象に引き揚げから最終処分を行いましたが、このトライアルによれば、二十五フィートの自走可能な船については約二十四万円、沈廃船に至っては約二百九十一万円の費用がかかっております。
　そこで、小型船舶のほとんどは繊維強化プラスチック製であり、これらの廃船処理については処理費用が高いことなどから、海洋投棄等の問題にもつながっております。所有者にとって負担が小さく、また利便性の高い廃船処理方法を確立することが急務と考えておりますが、これに対する当局の対応はどのように考えておられるのかを伺います。
○副大臣（泉信也君）　先生お話しのように、廃船の処理について、その費用が高いあるいは処理ルートが不明確であるというようなことから、このことがこの問題を一層混乱させておるということを私ども承知いたしております。したがって、今ＦＲＰの廃船等につきましては実際どういうふうに処理すべきかということを研究いたしておるところでございまして、平成十二年度予算で一億円余り、そして十三年度予算でも一億円余りというお金をいただきまして、粉砕してセメントの原材料に使えないかというようなことの研究をさせていただいております。
　いずれにいたしましても、こういう後の処理の仕方が明確になりましたならば、それに基づきまして具体的な対応の方策を確立していきたいと。我々の考え方といたしましては、廃材を再利用するというリユースという考え方、それからできるだけその船体を長もちさせるという意味でリサイクルという、二つの面から今検討をさせていただいておるところでございます。
○続訓弘君　私は、この法律案に対して複数のユーザーに意見を求めました。それらの意見を集約すれば、おおよそ次の五点に集約されると思いました。
　以下、申し上げます。第一点、今回の法律制定は規制の強化につながり、余暇を楽しむという世界の大勢から見ても時代に逆行するおそれなしとしない。第二番目、自分たちが知る限り、外国、特にアメリカではこのような規制はない。三番目、放置艇の解消という美名に隠れて、一部官僚の天下り先確保のための組織づくりであり、かつ手数料稼ぎのための何物でもない。四番目、国は時代の要請にこたえてマリンレジャーを発展させるべきで、そのためにはユーザーが願う係留施設の整備こそ急ぐべきである。五番目、もちろん今回の法律が一部ユーザー自身の責任放棄から発生しているとの自戒を感じつつも、あえて申し上げる。こういうのがユーザーの意見でございました。
　私は、貴重な意見であるなと私自身も感じましたので、このことを踏まえながら当局として対処していただきたいことをお願い申し上げまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○大沢辰美君　日本共産党の大沢辰美でございます。
　御存じのように、プレジャーボート、小型船舶の不法係留、この問題は本当に大変な社会問題となってまいりました。例えば、船舶の航行へ重大な影響を与えていますし、洪水とか高潮等における放置艇の流出で災害の発生が起こっているという事態、放置ばかりでなくて海に沈んだ船などもごみ問題として大変な問題になっています。
　全国各地でこういう大きな社会問題となっているわけですが、今度の法改正は五トン未満の小型船舶についても所有者が判明できるように登録制度を義務づけるものであり、私たちは賛成であります。
　不法係留対策に関して、今度の改正を含めてどのような規制が可能となるのか、簡潔で結構です、項目的に答えていただけますか。
○政府参考人（谷野龍一郎君）　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおりでございますが、まず、今回の制度により、一番の基本は最終的な責任者である所有者が明確になるという点であります。また、この所有者が明確になることによってどのような放置艇対策の抑止効果というものが出るのかと考えますと、大きくは二つぐらいあると思います。
　一つは、昨年の通常国会までで港湾法、河川法、漁港法、海岸法等、放置艇についての簡易代執行制度ができ上がりましたが、その運用について、所有者を明確にすることで効果が上がると考えております。
　それから第二点目は、最終的に所有者が使い切って抹消登録をするときに物を確認した上で抹消登録をさせるという仕組みをとっておりますので、したがって、そのまま不法投棄につながらないということで抑止効果がある。この二つが大きな点だと思います。
○大沢辰美君　結果的に、今度の改正と従来の規制のセットとして見た場合、今述べられたように、不法係留対策の解決の方向として一定の枠がかかってきたと思うんです。問題は、所有者を初め関係者がどう認識して受けとめるかという問題ですね。
　そこで、大事になるのが、今述べたことをどう啓蒙、広報するかが問われていると思います。ですから、関係者に広報宣伝を徹底していただきたいと思うんですが、特にメーカー、販売会社に対しても、売却するときに所有者にも不法係留したらこういう規制になるんですよということを示す、そういう強力な指導が求められると思いますが、特にメーカー等にも指導していただきたいと思いますが、どうでしょうか。
○政府参考人（谷野龍一郎君）　お答えさせていただきます。
　大変重要な点を指摘していただきました。我々、この制度を知っていただくということに最大の力点を置きたいと思っておりまして、そのときに三つの視点からこれを徹底していきたいと思っております。
　まず一つは、利用者、あるいはこれから利用される方々にその意識を向上させる観点から、この制度のねらい、制度の枠組み、そういったことをきちっと周知徹底していきたい。
　それから第二点は、先生御指摘のメーカーとか販売店とか、いわゆる関係者の方々にきちっとこの制度の枠組みをお示しし、責任について十分に認識していただきたい。
　それから第三点目は、地方自治体でありますとか、あるいは私どもの省にあります海上保安庁でありますとか、あるいはＪＣＩ等も含めまして、この制度を運用する主体にもきちっとこの制度のあり方をＰＲしていきたい。こんな観点から、先生の御指摘を踏まえて努力してまいりたいと思います。
○大沢辰美君　今度の法改正で登録になると。だけれども、既存の船は次の船舶検査まで大体長いもので約三年間猶予されることになるんじゃないかと思うんです。ですから、この法の規制は来年の四月からですから、何か四年間結局猶予を与えるようなことになるのではないかと私は心配しています。
　ところが、不法係留数は十三万八千隻もあるわけですから、既存の船全体では四十五万五千隻、自宅に持ち帰っているオートバイなんかもありますから、それを除いても三十五万隻ありますね。
　だから、私は、船舶検査時期を待つまでもなく、名前と住所のみの登録でありますから積極的に登録をさせて、そうでなければ、先ほど答弁されましたけれども、やはり長いもので四年間そのまま容認するんじゃなくて、このことについてはできるだけ早く登録させる方法を検討していただきたいと思いますが、そのことを急いでやる施策を講じていただけませんか。
○政府参考人（谷野龍一郎君）　お答えさせていただきます。
　先生のお問いかけの冒頭に大変恐縮でございますが、この制度そのものについては、先ほど来御議論があったとおり、大変な社会的要請の中で皆様の理解を得ながらようやく今たどり着いたというところでございます。したがいまして、いろんな側面でこの制度が円滑に進むように我々努力をしなければいけないと思っておりまして、そのうちの一つとして、やはり直接この制度を利用される利用者の方々に余り過度な負担をかけない形できちっと滑り出したい、こう思っております。
　したがって、今の制度の枠組みとしては、既存の船については三年の猶予期間を設けておりますが、具体的には、実際の五十万隻はこの三年間におよそ三分の一強ずつ前倒しで検査に出てまいりますので、実際は三年間たったときにはすべて終わっているというわけで、一、二年の間に相当成果があると思っております。
　それから、御指摘のもっと前倒しでということについては、関係者になるべくお話をし、そして関係者といいますか所有者自身も例えば盗難防止等の観点でメリットがあるわけですから、そういったメリットも訴えかけながら前倒しでやっていただけるように理解を求めていきたいと思います。
○大沢辰美君　せっかく法律ができたわけですから、やはりその対策を強化する意味でも毅然とした態度で臨んでいただきたいと思います。
　この不法係留対策の一つなんですけれども、私は、先ほども申し上げましたように、毅然とした規制措置をとっていただきたいと思います。それと並んで、係留・保管施設整備、これが大事だと思うんですが、今、収容能力は五百六十七カ所、六万四千三隻ですか、そういうふうに聞いております。プレジャーボートの保有隻数は全国で四十五万五千隻数に上っています。だから、収容能力が六万四千で一四％しかないわけですから、この不法係留を解決するにはこの問題をどうするかが私はかぎになると思うんです。
　そこで、施設整備には大体一隻当たり平均どれぐらいかかるんでしょうか。
○政府参考人（川島毅君）　一隻当たりの整備費用でございます。それは、整備される地点の自然条件あるいは規模、サービスレベル等により大きく異なっております。
　一概に申し上げることは難しいわけでございますが、最近の事例としまして、平成十二年に供用を開始しました青森県の大湊マリーナでは、収容隻数一隻当たりの事業費は約八百五十万円となっております。これは防波堤を必要とした場合でございます。
　一方、既存の静穏な水域を活用して簡易な係留・保管施設等を整備するボートパークにつきまして、平成十三年に供用開始をしました大分県の大分港大在地区ボートパークでございますが、ここでは収容隻数一隻当たりの事業費は約百六十万円となっております。
○大沢辰美君　本当にマリーナの場合は相当かかるということですね。ですから、八百五十万、一隻当たりかかるとなれば、私は、仮に不法係留十三万八千、これを収容するとして、単純に計算しても一兆一千六百三十億円ですか、整備費用が全体でかかるとなるわけですし、だけれども実際はもっと自宅に持ち帰っていらっしゃる方もありますから、相当数、三兆円ぐらいになるんじゃないかなという思いもするんですが、特にボートパークの場合は、今、大分県の例を挙げましたが、私の住んでいる兵庫県の、一隻当たり大体百三十万ということで聞いているんですけれども、そういうところでも大体二千二百億から、幅がありますから五千六百億円ぐらいかかるんじゃないかなと思うんです。
　こういうふうに数字を見てみますと、自治体の負担がやはり大変膨大な数字にならざるを得ません。だけれども、整備したからといって利用料金でその整備費を回収することにならない、実態は。だから、もし回収するとしたら、莫大な利用料金になりますから預けられないということになりますから、やはり管理費が出るかどうかの程度じゃないかなと思うんです。
　兵庫県の場合、七千隻ぐらい不法係留があるそうです。だから、担当課の人たちも場所の確保とその費用とで頭を今抱えているという悩みを申しておりましたが、実態は地方自治体はそういう事態ですので、本当にこの法ができて、そしてその整備をするに当たってはやっぱり国の力が相当期待されると思います。
　それと、所有者不明で処分する費用にも多額な予算がかかっています。浮いている船と沈没している船と、それぞれ費用が違うようですが、大ざっぱでいいですから、幾らかかるんですか。
○政府参考人（川島毅君）　先生御指摘のとおり、その状況によって違いますが、幅としましては、通常の小型船舶を処分する場合には数十万円から数百万円程度というふうに言われております。
○大沢辰美君　本当に整備するにもかかる、そういう処分するにもかかると。だから、不法係留のためにいかにお金がかかるのかというのは、特に管理者である自治体の負担は巨額となっています。さらに、今後も膨大な資金を投入しなければなりません。もちろん、国の資金も多額になってくるわけですね。これらはすべて、その地域住民のもちろん税金であるし、国民の税金でもあります。
　一方、メーカーや売る方は、どんどん生産して売るわけですから、大体、年間約一万件近く売却していると聞いています。だから、車でいったら車庫もないまま不法係留の実態も知っている、そしてごみとなって処分されていることもすべて承知して売っていると指摘せざるを得ません。
　メーカー責任についてですが、国会で何度も議論されてきた経緯があります。昨年、二階運輸大臣がこう述べていますね。プレジャーボートをつくって売った人とそれを買った人、これがまず責任を持って処理すべきが筋だと述べた上で、所有者、船を製造しているところ、販売しているところの協力を得なければなりません。余り甘い態度ではなく、しっかりした対応をしていきたいと、大変明快に答弁しています。
　また、この問題に直面して苦労していらっしゃる自治体の方たちも切実な声を上げていますね。首都圏の千葉県、埼玉県、東京都、神奈川県の各知事、そして横浜、川崎、千葉の市長の七都県市首脳会議の名で意見書が昨年九月に出されていますね。その中には、「地方公共団体が行う所有者不明の放置艇及び沈廃船の処分について、プレジャーボート関係業界団体が経費負担する制度を創設されたい。」と要求しています。これはもう当然当たり前のことだと思うんです。
　自治体や住民だけが負担を強いられているやり方を根本的にかつ早急に見直す必要があります。そのためには、第一義的には所有者の責任を明確にしながら、メーカー、販売関係の責任も極めて重いと言わざるを得ません。とりわけ、処分費用を私はメーカーにも責任を持たせるべきである。あわせて、少なくとも問題解決に向けて至急、国土交通省、自治体、そしてメーカー等も含めた検討会をつくるべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。大臣に、この点はお伺いしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今お話しのとおり、廃船処理及びその保管管理等々、あらゆることで問題になっているのは、今、大沢先生仰せのとおりでございますし、先ほどもお答えしましたように、放置艇、そしてまたこの船自体の構造、これが大変今プレジャーボート等々、強化プラスチックですね。そのために、回収した後の処理、これが容易ではないというのは先生御存じのとおりでございます。
　そういう意味で、今後は少なくとも、メーカー等々というお話もございましたけれども、この廃船処理に関しましては、廃棄物の処理及び清掃に関する法律、これが今度適用されますので、そういう意味では本格的に所有者と地方自治体というものに対してこの法律の適用が行われるところでありますけれども、何よりも私はこの繊維強化プラスチック、いわゆるＦＲＰと言われておりますけれども、この処理をどういうふうにしていったらいいか、どうしたら処理できるのかという、この研究開発というものも私はあわせてメーカーとともに私は進めていくべきであろうと思っていますので、この技術の確立となりますリサイクルシステムの事業化に際しまして、メーカー等と一緒になりまして協力を積極的に進めてまいりたいと思っておりますし、また、今、先生がおっしゃいましたように、改めてＦＲＰを粉砕してセメント等に利用できないかという研究も確立していきたいと思いますし、また艇体とか構造材料、そういういろんな部材を再利用できる方法はないのか、これも改めてメーカー等々をまた指導もしてまいりたいと思いますし、地方自治体の協力も仰ぎたいと思っております。
　また、今、先生がほかの施設の整備ということをおっしゃいましたけれども、少なくともマリーナにおける整備におきましてメーカーは参画しておりまして、参画の状況としては、メーカーが直営しておりますマリーナというのは十四カ所ございます。また、第三セクターのマリーナとしては、出資等を行っている個数というのは、先ほどもお答えしましたけれども、約三十カ所でございます。
　そういう意味では、保管規模は現在は約一万一千隻、そして出資額は約三十三億円となっておりますけれども、まだまだ出資あるいは整備資金の借り入れに関しましては債務保証でありますとか、あるいは専門知識、人材の派遣等々、今後この施設とそして運営に積極的に参加しなければなりませんし、先ほど申しましたように、リサイクルができるかどうかという新たな研究開発にとりましても、少なくとも積極的に協力をしてまいりたいと思っております。
○大沢辰美君　もちろん、リサイクルの開発そして研究についてはメーカーに、業界に委託しているわけですけれども、私は本来ならばメーカーサイドがやっぱり率先して検討すべき課題でもあると思うんです、自分たちがつくったわけですから。
　その問題はその問題としても、やはり問題解決に向けては至急に、今私は国土交通省、自治体、そしてメーカー等も含めた検討会を総合的に開いて、そして問題を早急に解決する方向を目指していただきたいということをお願いしたんですが、いかがでしょうか。
○政府参考人（谷野龍一郎君）　お答え申し上げます。
　先生御指摘のポイントでありますが、先ほど大臣がお答えいたしましたように、今一番困っているポイントは処理の技術を確立すること、それから廃材を出さないようにリデュースできる、例えば船をつくるときに最初から少しモジュール化しておきまして、悪くなった部分だけを捨ててその他のところは再利用する、そういう廃棄物の量を少なくするような技術、つまりこういった技術をきちっと確立することが今一番大切だと思っております。
　この技術を確立するための検討の委員会の場として、先ほど副大臣がお答えしましたが、十二年度と十三年度、国で予算措置を講じておりますので、その予算措置の中でメーカーも含めて関係者の方々に集まっていただいて技術開発をしております。これができ上がった後に、この技術を活用してリサイクルシステムの制度を整備していき、その中でメーカーの負担もどのようなふうに考えていけばいいのか、きちっと考えてやってまいりたいと思っております。
○大沢辰美君　メーカーの責任を明らかにさせながら総合的な対策の拡充を求めて、一点だけ要望して終わりたいと思います。
　私、先ほど都県市の自治体が要請している文書をちょっと紹介させていただきましたが、その中にも強制的な保険制度の創設を要望しておられます。この件については、私、昨日ですけれども、漁業をしている組合長さんにお聞きしましたら、漁船の事故の七割はこのプレジャーボートとの事故である、とても泣き寝入りをしている部分が多いんだということを指摘されておりました。
　こういう点についても、やはり検討の大きな課題として早急に取り組んでいただきたいということも申し上げまして、終わります。
○渕上貞雄君　社民党の渕上です。
　不法係留の実態についてお伺いいたします。小型船舶の登録等に関する法律案が可決されますと、二十トン未満のすべての小型船舶の登録が所有者に義務づけられ、不法係留船の解消とマリーナの利用促進効果が期待されます。
　そこでお伺いしますが、現在あるマリーナの容量は約六万四千そうにすぎないと言われています。放置船は、騒音やごみの不法投棄問題を引き起こした上に、登録制度がないために放置船のうち年間約六百そうが盗難に遭い、約一万二千五百そうがブローカーの手によって不当転売されているといいますが、不法係留の実態についてどの程度掌握されているのか、お伺いいたします。
○政府参考人（川島毅君）　平成八年度に、港湾区域、河川区域及び漁港区域を対象としまして、当時の運輸省、建設省及び水産庁が共同で実施をしましたプレジャーボート全国実態調査によりますと、全国の水際線近傍で約二十万八千隻のプレジャーボートが確認され、このうち放置艇は約十三万八千隻でございました。また、この十三万八千隻でございますが、大まかに申し上げますと、港湾で四割、河川に三割、漁港に三割といったところでございます。
○渕上貞雄君　不法係留の各県の対策との関係についてお伺いいたしますが、不法係留につきまして各自治体は頭を悩ませていると先ほどもお話がございました。
　自治体によっては、独自に条例で届け出制を導入したり強制撤去、競売、廃船処分といった規制を設けているところでありますが、新法によって自治体は具体的に不法係留者や廃船に対してどのような対策を講じるのか、また講じやすくなるのか、新法とこれらの規制との調整はどのようになるのでしょうか、お伺いいたします。
○政府参考人（谷野龍一郎君）　各自治体におけるプレジャーボートに関する条例等と新法との関係についてのお尋ねだと理解しております。
　広島県、長崎県等を代表とする現在七つの地方自治体が、条例や要綱等によって港湾区域等特定の水域に限って総トン数五トン未満の小型船舶の届け出を求めております。これらの条例等の届け出率を見ますと、罰則がかかっておりませんので大体三〇％から七〇％程度の届け出率になっております。
　今般の登録制度の創設に関しましては、これらの自治体、既に要綱等、条例等でやっております自治体を含めまして四十二の都道府県から、国等において一元的に登録を実施してほしい旨の強い要請がございました。
　新法により導入される登録制度においては、我が国のすべての水面において航行の用に供する総トン数二十トン未満の小型船舶を対象に登録を義務づけるものでございますので、地方自治体の一部において行われていた届け出を登録制度として全国一律に制度化するという意味があると理解しております。
　御指摘の条例との関係でございますが、現在、条例等により届け出制度を設けている地方自治体におきましては、その登録制度の導入によって小型船舶がまず確実に把握されることになったということ、それからそれぞれの自治体で実施をいたしておりますさまざまな、例えば不法係留対策でありますとかあるいは係留場所の整備計画の策定でありますとか、そういった行政施策をより効果的に展開することがこれにより可能になる、こういった効果があると思っております。
○渕上貞雄君　次に、放置船対策についてお伺いいたします。
　法の第十二条で、滅失、沈没もしくは解撤された場合等においては抹消登録の申請を行わなければならないとされていますが、廃船、不法投棄はこの条項で対応できるのでしょうか。特に、今回の法案において二十トン未満の船舶も登録の対象となることから、当然、廃船の処理まで義務づけられたものと考えてよろしいかどうか、お伺いいたします。
○政府参考人（谷野龍一郎君）　お尋ねは、まず十二条の担保能力の問題でございますが、本法案第十二条の抹消登録に関する規定の効果でございますが、抹消登録のやり方につきましては、抹消したいという当該船舶が滅失し、あるいは沈没し、あるいは解撤されたときなどというように、物理的な事実に基づく場合に限って行うこととしております。
　したがって、抹消登録の申請には解撤等の事実を証明する書面の提出というものを求めることを予定いたしております。したがいまして、船舶を不法に投棄することをもって、例えば抹消登録をしてしまうということはできませんので、この規定により不法投棄を抑制することができると考えております。
　それから、お尋ねの第二点目は、これまで随分議論に出てまいりました処理費用、撤去費用の負担の問題でありますが、これらについては、一つはまず処理をする技術を確立し、その技術の実用化の中で費用負担のあり方について考えていきたいと思っておりますし、それから今国土交通省全体で健全なボート利用のあり方について検討会を設け、検討を実施していることもありますので、そうした中ででもこの問題について同時に議論していきたい、こういうふうに考えております。
○渕上貞雄君　撤去費用の負担の問題についてもう少しお伺いいたしますけれども、先ほどのお話では、大体撤去費用は一そう二十四万から三百万程度かかるというふうに言われましたが、現在、全国で不法係留の撤去費用に公費は幾らぐらい使われているか。できればコストのかからない処分の方法を考えなければならないと認識いたしますが、その見解についていかがでしょうか。
○政府参考人（川島毅君）　問題なのは、所有者不明の放置艇の処分でございます。
　現在のところ、その処分の費用につきましては、港湾におきましては港湾管理者が、河川については河川管理者が負担をしております。非常にこういう水域の管理者が苦労されておるという実態を踏まえまして、今年度から適正な規制処置を実施している港湾を対象にでございますが、港湾管理者が港湾の利用上支障となっている所有者不明の沈廃船を処理する事業、これを補助対象事業としたところでございます。沈廃船の処分にかかわる港湾管理者の負担を軽減するということで始めております。ちなみに国の補助率は三分の一でございます。
○渕上貞雄君　次に、ＰＲについてお伺いいたしますが、高知県でも不法係留阻止をねらって、プレジャーボートの係留・保管の適正化に関する条例で届け出制を導入いたしましたが、届け出件数が実態に比べて大変思わしくないと聞いております。今回の法案に基づき、国も届け出制のＰＲをきちんとしなければ効果がないと考えますが、不法係留の実態のアピールも含め、どのように周知徹底、意識啓発を図るものなのか。また、マリーナやボート雑誌、販売業者などの関係者の理解と協力も必要と思いますが、どのように対応されるのか、お伺いいたします。
○政府参考人（谷野龍一郎君）　御説明させていただきます。
　先生御指摘の制度の理解とＰＲ、これは一番大切なことだと認識をいたしております。法律を成立させていただきましたならば、この一年以内に登録制度を実際に実施に移すこととなっております。この間に、所有者に対する登録制度の広報、さらには関係者に対する登録制度の広報あるいはこの制度を運用する地方自治体や、あるいは当方の海上保安庁等の国の機関に対してもきちっとこの趣旨とそれからこの制度の効果について広報してまいりたいと思います。
　具体的には、成立後直ちに、所有者のみならず製造事業者や整備事業者等を含む本登録制度の関係者に対しまして、マリンレジャー関係雑誌等の広報媒体やインターネットを活用した幅広い広報活動を行って、登録制度全般に関する理解が得られるように努めます。また、所有者個人に対しましても小型船舶検査機構から、安全検査とダブることの利点を活用しまして、ダイレクトメールを送る等の直接的なやり方によって関係者の理解の促進に努めてまいりたい、こういうふうに考えております。
○渕上貞雄君　次に、小型船舶の利用税についてお伺いいたしますが、滋賀県のように法定外目的税として、プレジャーボートの利用者を課税対象とした小型船舶湖面利用税を検討しているところもございます。実現に向けたハードルは非常に高いと言われていますけれども、政府として、小型船舶に対する自治体の課税の動きについてどのようにお考えでしょうか。
○副大臣（泉信也君）　国土交通省としましても、滋賀県でそのようないわゆる課税を検討しておられるということは承知をいたしておりますが、正式に国土交通省に対しての御相談があっているわけではございません。今後、相談があった場合には、制度の目的や内容、そうしたことをよくお聞きいたしまして、環境整備に役立つものであれば我々もそれに対応してまいりたいと思っております。
　ただ、今国土交通省としましては、小型船舶への課税について特に検討しておるということではございません。
○渕上貞雄君　質問する場所が、国土交通省じゃない、財務省にすべきことだろうと思いますが、そういうお話がありましたら、ひとつよろしくお願いします。
　次に、ガソリン税についてお伺いをいたします。道路を走らないプレジャーボートやヨットやモーターボートなどガソリンを燃料として使う小型船舶が四十五万そうあるわけで、道路整備を目的とするガソリン税が課せられていますが、負担と受益を考えた場合に、マリーナや陸上保管の施設の整備をできるだけ早く進めるためにも、今話題になっております道路財源の一部を利用すべきではないか。ガソリンは使っておるわけですから、税金は払っておるわけですから。いかがでございましょうか。
○国務大臣（扇千景君）　渕上先生が、小型船舶等々四十五万そうがガソリン税を払っているではないかということで、道路特定財源でこの整備も図っていったらどうかという、これも一つの御見解であろうと思いますけれども、今、世上では道路公団も民営化しろということで、道路特定財源をどこまでどうするかということは、今まで道路だけに使っていると思われておりましたけれども、少なくとも国土交通省は、道路特定財源は広域的に活用しておりますし、今二十一世紀型と言われております駅のバリアフリー化にも、あるいは駅前の町づくりにも道路特定財源が使われているということが、宣伝が下手なので余り知られていないんだと思います。
　マリーナの整備あるいは陸上の保管施設等々にも使ったらどうかということも大変新しい考え方であろうと思っておりますし、もしも許されるのであれば、こういうことにも利用できればいいと思いますけれども、受益者負担という原点に立ち返って考えれば、ボートが陸上を走るかどうか、道路を走るかどうかということも受益者負担の中で考えていかなければいけないので、プレジャーボートが道路を走るわけではありませんので、その辺の解釈が国民の理解を得られるかどうかというところも私は今後考えていって御論議いただくにこしたことはないだろうと思っておりますので、一つの御意見としては私は大変新しい御発想だなと思っておりまして、またそういう意味では、今後もプレジャーボートが、道路を走ると同じように海上を走ることにも使いなさいとか、あるいは海上施設にも係留施設にも使いなさいという新たな御意見で御賛同が得られるようになるのであれば、次の十四年度予算のときにもそういう御意見で御論議賜ればと思っております。
○渕上貞雄君　そのときは賛成をいたしますから、どうぞひとつ御検討の上御提案をいただきますようによろしくお願いをして、質問を終わります。
○田名部匡省君　いやいい質問されたなと思ってね。だってあれは道路を走るから税金を払っているんでしょう。道路を走らない船から道路財源に使う税を取るというのは、これはもう根本的にまたいい質問だと思うんです。これはぜひ実行すべきだと私は思うんです。
　それから、きのう大臣、私は余りよく理解しないで重度障害の家庭介護の一日二千二百五十円の質問をしました。いや大したふえていますと言うからそうかなと思って、帰ってからやってみたら、三十日掛けると六万七千五百円なんですね。言われたのと全然変わっていない、三十一日だと逆に、と思って。別にこれはどうこう言うのではなくて、大臣ちょっと勘違いされた答弁をされたなと、こんなふうに思いますので申し上げておきたい、こう思います。
　それから、きのう、自動車任意保険の質問をしたら、対人の部分だけ答えたんですね。ですから金額が物すごく安い。私は五十万とか六十万という話を聞いていますよと。いやそうではありませんと言う。それで帰ってきのう調べたんですよ。そうしたら、対人は無制限で、カローラで五万七千円、対物は十一万一千円ですね。それから、搭乗者が二万七千八百九十円、車両が二十一万四千円なんです、カローラで。そうすると、これで四十一万。それから、マークⅡだと五十二万二千円、シーマだと百一万、こんなに払っているんですよ、やっぱり。これだと十八歳、十九歳の方は入れませんねということを質問したら、えらい安い話をしていったから、そうかな、おれの聞き間違いかなときのう申し上げましたけれども、これはもう一遍、聞いたことに対する間違った答弁だと申し上げておきたい、こう思います。
　そこで、法律をつくるというときはあらゆることを想定して作成すべきだと私は思うんです。どうして自動車というのが車庫証明、車庫をつくれとかあれだとかということを後からつくりましたけれども、事前に想定されるものは入れておったが、路上駐車が多くなって車庫をつくることになったと。
　これだって、五十万隻を超えている。しかも十四万隻もの放置艇があると。これは最初から僕は想定されたことではないのかなと思うんですね。それが、さっきもいろんな委員の方からお話がありました。プレジャーボートといえば船遊びをする船ですよ、言ってみれば。この人たちのために関係のない多くの国民が税を負担してやるというこの考え方というものは、どうも私も理解できない。しかも、不法投棄の処理を今日まで放置してきた。
　今ごろになってどうしてこんな気になったのかなと。それは多くなったからといえばそれまでですけれども、つくるときになぜここまで考えなかったかということを、まずお考えを聞いておきたいと思うんです。これは泉副大臣。
○副大臣（泉信也君）　海洋レジャーが叫ばれましたのはかなり前でございまして、全国的にも大規模海洋レクリエーション基地というようなものが構想として打ち上げられた時代がございました。そういうときに、爆発的に海洋レジャーが発展するのではないかということで対応策をそれぞれの役所で検討したことは事実でございます。ただ、思った以上に伸びなかったということもこれはまた事実でございまして、今日のような状況の中では、徐々にふえてきておる、しかも若い人たちがオールシーズンで海と親しむようになってきたというようなやはり状況の変化が最近は出てきたのではないかと思います。一方で、車の廃車の問題と同じような廃船処理の課題が各地に出てまいりました。そうしたことから今回の法案も出させていただいたわけです。
　ごく一部の方の時代への対応と、それからかなりの数に上ってきたときの公の機関の対応の仕方というのは当然変わってこなきゃならないと思いますが、このプレジャーボートについては若干おくれたということは否めない事実だと思いますが、今であれば、車と同じような車庫証明に匹敵するような形から廃船の処理まで一貫した対応策ができる時期ではないかと思っておるところでございます。
○田名部匡省君　地域によって差があるんだろうと思うんですね、これは。やっぱり暖かい、いい方ではふえる、そうでない方は余りふえないという面があると思うんですけれども、例えば係留の適当な場所がなかったらこれはどうするんですか。