Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○東（順）分科員　大臣がおっしゃっていることは、私、当たり前だと思いますのでね。どっとといって、何か突然大量に人が来るというよりも、当然、自然破壊だとか生じますので、秩序ある増加ということで、やはり自然と共生をする観光の地という、そういう思いで私言っているわけでございますから、誤解のなきようにお願いします。
　それから、時間が随分経過いたしましたので、次の問題に移ります。
　今、この奄美で大問題になっている問題が一つあるんです。これは環境省に伺いたいんですが、ヤンバルトサカヤスデというのが実は昭和五十八年に沖縄県で異常発生をいたしまして、それが今、平成三年から奄美群島の徳之島町、天城町に発生し、今奄美全島に広がってきているんですね。
　これは、においがあって、夜間になると活動して、民家の中を自由奔放に群遊して、住民に非常な不快感と恐怖感を与えている。これを駆除するために疲労が重なって、睡眠不足になったり、精神的にも肉体的にも大きな影響を与えているというのが非常に厳しい現実として今ございます。
　市町村として、年々、その駆除に対策予算を組んで、奄美群島の財政も非常に厳しくなってきておりまして、このまま継続してずるずる予算を使うわけにいかない、悲鳴が上がっているわけでございます。
　ちなみに、私、その写真を持ってまいりました。ちょっとグロテスクなんですけれども、委員長、よろしいですか、大臣にちょっとお目を通していただければ。
○森岡主査代理　はい、どうぞ。
○東（順）分科員　いわゆる夜中に民家の中にこういう害虫が大量に入り込んでくる。
　そこで、今、緊急地域雇用創出特別交付金というのが交付されていますね。これが、この駆除のための人件費として充てられておるようでございますけれども、これも平成十六年度には期限切れとなります。この後、市町村に対する緊急雇用創出特別交付金、どうなさるのか、まずこれを伺いたい。
○飯島政府参考人　委員御指摘の特別地方交付税措置でございますけれども、これは総務省が所管しておりまして、私ども、十六年度以降どうなるかということについては、御相談にまだあずかっておりませんので存じ上げておりませんけれども、平成八年度より御指摘の交付税の措置を行っているところという事実は承知しているところでございます。
　　　　〔森岡主査代理退席、主査着席〕
○東（順）分科員　総務省所管になるんですか、お金のことは、ここのところは。
○飯島政府参考人　特別地方交付税は総務省の所管でございまして、環境省として補助をしているわけではございません。
○東（順）分科員　それでは環境省に角度を変えて伺いたいんですが、この害虫駆除のために必要とされる薬剤費、あるいはさまざまな用具費、燃料費等々を含めますと、例えば奄美本島の中で一番大きな市である名瀬市というところを見ますと、平成十二年度のこの駆除費用、総額で二千二百万円が支出されている。このうち四百万円が、さっき私が言いました、人件費の一部としてこの交付金というのが使われているんですけれども、残り一千八百万円は薬剤費、用具費、燃料費等に支出されて、この負担が非常に大きい。
　今これは市町村が負っているんですけれども、これは、いつこの害虫がいなくなるかわからないものですから、毎年毎年大変な負担になっている。これについて、国として助成ができないかどうか、この辺はいかがですか。
○飯島政府参考人　委員御指摘のヤスデの防止対策事業、市町村で行われているわけでございまして、国の支援策として、当時、厚生省でございますけれども、鹿児島県を通じまして厚生省に支援の御要請がございました。それに対しまして、平成八年度から、先ほど申し上げました特別地方交付税措置を行ったということでございまして、これに加えて、例えば環境省でさらなる予算措置を講じるということはなかなか難しいところでございます。
　しかしながら、私ども、これまでも行ってまいりましたが、鹿児島県と連絡をとりつつ、その調査研究、どういう薬剤を使ったらいいかとか、そういったものについては協力を引き続きしていきたいと思っております。
○東（順）分科員　そうすると、今度は、お金の具体的な支出の問題は厚生省マターになる、こういう判断なんですね。
○飯島政府参考人　先ほど申し上げましたのは、平成八年時点、当時の厚生省の環境整備課、これは廃棄物対策を所管するところでございまして、それが、昨年の省庁再編で環境省に参りました。
　環境省での所管は、清掃、廃棄物に関係するような衛生害虫問題については引き続き環境省が所管するという整理がされておりますので、引き続き私どもも、その調査研究等につきまして鹿児島県と連絡をとって技術的な助言をさせていただいているところでございます。
○東（順）分科員　いや、だから、調査研究はわかるんだけれども、私が聞いているのは、いわゆる燃料費だとか薬剤費だとか、運用にかかわる人件費以外の部分のお金の話というのはあなたのところの省じゃないんですかどうですかと聞いているんですよ。明確に答えてくださいよ。
○飯島政府参考人　先ほど来お答え申し上げていますように、環境省ではそういった措置を持っておりません。さらにそれを検討しろという御質問であれば、なかなか難しいというふうにお答え申し上げたところでございまして、現在の交付税措置を充実させろということであれば、これは総務省の所管になるということでございます。
○東（順）分科員　総務省の所管ということですね、それは交付税措置でしょう。私は何度も言っておりますその他の薬剤費、用具費、燃料費等の負担の問題、お金の支出というのは、もう一回確認しますよ、これは厚生労働省の問題なんですね、あなたのところではなくて。そこをはっきりさせてください。だから、はっきり言ってくださいよ。あなたのところはどこまでの守備なのか。お金まで含めるのか、調査研究だけではなくて。
○飯島政府参考人　省庁再編の関係で少し混乱している答えをしたかもしれませんが、従来厚生省で扱っていた役割は環境省に移管されております。この財政支援の措置につきましては、当時は、厚生省が直接支援する話と、それから今申し上げました特別地方交付税で措置する話と両方あったわけでございますが、特別地方交付税で措置をするということで、平成八年度、新たな措置ができたわけであります。
　ですから、特別地方交付税の措置という範囲内で考えたときに、人件費だけでなく、ほかの経費についても見るべきであるという御議論であれば、これは総務省の所管になると思われます。
○東（順）分科員　わかりました。
　そこで、私が問題提起しておりますように、要するに、現実は市町村が、いつ果てるかもわからないこのヤンバルトサカヤスデとの戦い、これでずっと毎年毎年、疲弊した市町村の財源からずっと現実に何千万か支出を余儀なくされているわけですね。そこに対して国として助成の手を差し伸べるためにはどういうことができるのかねと、そこはどう思われますか。
○飯島政府参考人　先ほど来御答弁申し上げておりますが、一つは、現在の交付税措置をより充実できないかという観点からの検討が必要だと思いますし、先生の御質問が、環境省において直接の調整措置ができないかということであれば、それについても検討させていただきたいと思いますが、これはなかなか難しいのではないかというふうに考えております。
○東（順）分科員　例えば時限立法で害虫駆除の法律みたいなことを私たちが議員立法の立場でつくったとする、法律ができるとする、そうすると、その法律に基づいた国の財政の支出ということはこれは可能と思われますか、どうですか。
○飯島政府参考人　国会で法律でお決めになられたことについて従うというのが行政の役目だと思いますので、その中で財政支援をはっきりと明確にうたってあれば、それに従ってできるだけのことをさせていただきたいと思います。
○東（順）分科員　はい、わかりました。
　もう時間が迫りましたので、最後に、僻地保育所の問題について伺いたいと思います。
　平成十三年四月現在、僻地保育所が全国で約一千百カ所ある。このうち六十一カ所が鹿児島県内にありまして、やはり離島なんですね、その八四％が奄美諸島に集中している。
　保育というものは、すべての人に平等に恩恵を与えなくてはならない、そう私は思います。したがって、僻地だからこそ、より一層に厚く補助を受けられるよう考えるべきだと思います。
　へき地保育所設置要綱によりますと、入所児童の定員はおおむね三十名程度としておりますが、保育所の運営費は、国が三分の一を援助して、残り三分の二を県と市町村とで半分ずつ負担することとなっているようでございます。しかし、要綱には定員がおおむね三十名程度となっているのに、実際は三十名ではなくて、厚生省母子福祉課長の通知で、現実は十名以上という配慮がなされておるようでございます。
　一口に僻地保育といいましても、地域の実情によってさまざまに差異があるんだろうと思います。中には、十名未満でも補助の対象にしてもらいたいというようなところもあるかと思いますが、この点は、私は、もっとフレキシブルに、いろいろな実情に合わせての僻地保育というものをやるべきではないかと思いますが、御答弁をお願いします。
○岩田政府参考人　山間地ですとか離島などでの保育所は、通常の保育所ではなかなか対応できないということで、今委員がおっしゃいましたように、僻地保育所を設けていただいて、それに助成をするということをやっております。
　現在、その補助対象の規模として十人という基準を設けておりますが、これは、お子さんの数が少ない場合であっても、保育所を設置して運営するということになりますと、保育士さんが一人では危機管理もできないということで、保育士さんは二人以上配置するということになっております。そういうことで、二人配置をするということ等の兼ね合いから、十人という規模は最低の基準であって、これをさらに弾力化するというのは難しいのではないかというふうに思っております。
　しかしながら、今委員がおっしゃいましたようなニーズも地域によってございますので、僻地保育所以外にも保育のさまざまなメニューがございます。例えば、近くに保育所があれば保育所の分園という形で設置をする、これは人数は問いませんので、十人未満でも設置をすることができますし、また、保育士の資格のある方が自宅で、居宅で、少ない、五人未満ということを念頭に置いているのですが、お子さんを預かるような保育ママさんという制度もございます。
　こういったようなことも、それぞれ要件はありますけれども、地域の実情に応じて組み合わせていただいて、それぞれの地域の保育ニーズにこたえていただけるように私どもも努力してまいりたいと思っております。
○東（順）分科員　終わります。ありがとうございました。
○御法川主査　これにて東順治君の質疑は終了いたしました。
　次に、土田龍司君。
○土田分科員　自由党の土田龍司でございます。
　扇大臣と菅政務官におかれましては、長時間御苦労さまでございます。もうちょっとですので、頑張ってください。
　さて、私は、日本の国際競争力の強化に向けた構造改革のための施策や、都市住民の生活の質を改善するための都市再生関係のインフラ整備の状況等について、あるいはまた今後の展望について聞きたいと思います。また、時間がありましたらば、海上保安庁が今担当しておりますことについてもお尋ねをいたします。
　まず、港湾についてお尋ねします。
　菅政務官も私も横浜が選挙区でございますが、港湾につきましては、横浜も非常に経済的な割合が高い町でございまして、非常に関心を持っているところでございますが、国際競争力の観点などから、これまでの港湾の位置づけを一歩進めたスーパー中枢港湾を指定しようというふうな話を聞いておりますが、なぜスーパー中枢港湾という考え方を打ち出したのか、あるいはこれはどういうものなのか、御説明願いたいと思います。
○扇国務大臣　土田議員から大変重要な御質問であろうと思いますし、また今日本の置かれております国際的な現状から見まして、私は大変重要視しなければならないと思っております。
　それはなぜかと申しますと、国際物流拠点というものにあらゆる点で日本が立ちおくれてきた、近隣のアジアを拝見しましても、とてもそれに太刀打ちできるような数字ではなくなった。時間的なものがございますから大変申しわけないんですけれども、アジアのあらゆる港に比べまして、日本の港湾事情というものが大変変わってきたというものをいつもお示ししておりますので、土田議員もお手元にこういう表が行っているかもしれません。
　これもいつも公開しておりますけれども、国際的な物流拠点という点から考えますと、東京、大阪、伊勢あるいは九州等々、中枢の国際港湾を中心に機能の向上を図ってきたところでございますけれども、冒頭に申しましたように、近隣のアジア地区の港湾等々、それが躍進してまいりまして、我が国のコンテナ港湾の相対的な地位が低下しているというのは、こういう表をごらんになると一目瞭然でございます。
　あらゆるアジアの主要港をしのぐコストあるいはサービスを提供するとともに、物流産業というものの集積を図るスーパー中枢港湾を育成するということが、今後二十一世紀の港湾のあり方にとっていかに大事であるか。
　しかも、港湾のコストの縮減、そして荷役の流通の早期対応、今船が着いても荷役をおろしますのに日本の平均は三日から四日かかっております。それを欧米先進国並みの二十四時間、一日で荷おろしができるような、そういうものも対応していこうということで、ハードとソフト両面でこれの世界的な競争に勝ち得る港をつくっていく、その対策が一番大事であろうと思って今対応しているところでございます。
○土田分科員　さて、具体的な指定に向けた絞り込みでございますけれども、何カ所になるかわかりませんが、四つか五つぐらいかというふうに聞いたこともございます。この絞り込みがどのような基準で、あるいはどのくらい進んでいるのか、これについてお尋ねしたいと思います。特に気になるのが、さて横浜港は指定されるのだろうかということも気になりますので、あわせて御答弁願いたいと思います。
○金澤政府参考人　スーパー中枢港湾の指定についてお尋ねでございます。お答え申し上げます。
　スーパー中枢港湾は、我が国の発着貨物の取り扱い上非常に重要な地域におきまして、国内的なあるいは国際的な中継コンテナ貨物の取り扱いの可能性なども勘案しつつ指定したいと今考えております。まず本年度は、スーパー中枢港湾の候補となる地域を選定いたしまして、平成十五年度以降、条件の整ったものから指定を行いたいと考えております。
　指定に際しましての具体的な基準でございますが、今後、早期に学識経験者などから成ります委員会を設置いたしまして、その具体的な基準について検討していただく予定にしております。
　お尋ねの横浜港の指定の件につきましても、その委員会での議論を踏まえまして十分検討してまいりたい、かように思っております。
○土田分科員　具体的には幾つぐらい指定されるつもりなのか、あるいはいつごろまでに大体その指定が終わって効力を発揮していくのか、その辺についてはどうでしょうか。
○金澤政府参考人　具体的に幾つ指定するか、いつごろまでかというお尋ねでございますが、現時点におきましては、先ほど御答弁申し上げましたように、まず指定の条件につきましてどのような条件にするのか、ハード、ソフトあわせて世界のコスト、あるいは世界のリードタイムを凌駕するようなものにしたいというふうに考えております。
　その中身といたしましては、そういうための次世代の高規格ターミナルの概略の全体計画はどうなるべきかとか、そういうことを含めまして基準を指定いたしまして、その基準にかなうような条件をいろいろ検討していただきまして、その中から指定していきたい。
　数につきましては、今中枢港湾の数というのが全国に十幾つでございますが、もちろんそれをぐっと絞り込むという予定にしております。
　今ここで四つ、五つということについては、まだ委員会の結論を待たなければいけないと思っておりますので、その点については委員会の検討を待って順次指定してまいりたい、かように思っております。
○土田分科員　先ほど扇大臣から、港湾の荷役等についても値段が高過ぎるというような御指摘もありました。あるいは港のタグボートやパイロットの料金も高いのではないか。横浜に関しましても、三千トン以上はパイロットをつけなさい、そういった指導もあるわけですが、こういった幾つも改善していく点があると思うんですけれども、これらについてはどのように考えておられますか。
○金澤政府参考人　タグボートやパイロットの料金についてでございますけれども、我が国の港湾コストはアジアの主要港に比べまして依然として高い水準にございますが、その港湾コストのうち約八割は岸壁使用料などのターミナル費用や荷役料でございます。残り約二割がいわゆる入港料、それから御指摘のタグボートやパイロットなどの各種使用料、あるいは公租公課などの船舶関係費用でございます。
　このような費用につきまして、スーパー中枢港湾では三割削減を目指すということにしておりますが、御指摘のタグボートにつきましても、事業者や港湾管理者とその改善のあり方について検討してまいります。また、パイロットにつきましても、船舶交通の安全のため国際的に実施されております制度でございますが、これまで強制水先の対象船舶の基準緩和などを初めとする見直しを行ってまいりましたが、今後とも、料金体系の合理化を含めまして、適切な見直しに取り組んでまいりたい、かように思っております。
○土田分科員　次に、首都圏の空港についてお尋ねするんですが、私が初当選しましたのが平成五年でございましたが、当時は首都圏の第三空港の話が非常に持ち切りでございましたし、非常に具体的に進んでいった時期があるのですが、それに比べますと、最近余り空港の話が聞かれなくなったなという感じがしております。羽田空港の拡張との問題も当然あるかとも思うんですけれども、空港の検討は今どのように行われているのかお尋ねしたいと思います。
○深谷政府参考人　御説明を申し上げます。
　いわゆる首都圏の第三空港の問題につきましては、首都圏の羽田空港は容量限界に達してくるという状況を踏まえて、平成十二年の九月に、学識経験者あるいは関係する地方公共団体、そういったところの方々にお集まりいただきまして、首都圏第三空港調査検討会というものを航空局において開催いたしまして、種々の議論をさせていただきました。
　その結果、昨年の夏でございましたが、第六回の検討会におきまして、首都圏の空港容量拡大の議論の中で、羽田空港の再拡張をするという案が、他の新空港をつくるような候補地と比較しましても、既存ストックの有効活用でございますとかあるいはアクセス、こういったことからの旅客利便性の観点等々から、その場におきましても大変優位性が高いというふうな御結論をいただきました。その中で、羽田の再拡張についての案を優先して検討しよう、推進すべきである、こういうふうな御結論をいただきまして、現在、羽田の再拡張、四本目の滑走路をつくる案につきまして具体的に検討を進めさせていただいておるところでございます。
　一方で、先生御指摘の第三空港、新しい空港の候補地につきましては、その場におきまして、その検討の過程でいろいろな御提案もいただきました。現在、八つほどの候補地にそのプロセスの中で絞り込みはされておりますけれども、今後の首都圏の将来の国際あるいは国内の航空需要の伸び、こういったものを考えてまいりますと、羽田の再拡張が仮にできましても、いずれ首都圏の空港容量全体が不足するという可能性も十分考えられるということで、羽田の再拡張を具体的に進める一方で、長期的な視点に立って、引き続き並行的に、継続的に検討してまいりたい、こういうふうに考えております。
○土田分科員　バブル経済で非常に航空貨物の需要が伸びてきた。そこで第三空港の必要性が論じられ、今局長から答弁がありましたような状況に今立ち至っている。最後の第三空港の必要性については、また経済状況がどう変わっていくかわからない。しかし、いずれにしても空の時代になってきている。これからまた需要がどういった変化をするかもわからないわけですから、どうしてもやはり第三空港の必要性というのはあると思うんですね。ですから、慌てふためかないように、ぜひ早目に進められた方がいいかなというふうに考えております。
　さて、大臣にお尋ねしたいと思うんですが、都市の鉄道についてでございます。
　都市の再生が政府の重要課題に上がっているわけでございまして、その中でも、都市住民にとっては鉄道の整備というのは極めて重要だと思っているんです。これから高齢化社会、既に迎えておりますけれども、さらに高齢化社会が進んでいきますと、どうしても車やバスではなくて、鉄道の必要性というのは極めて重要になってくるのかなというふうに考えるわけですね。
　都市鉄道の予算が国費で六百億円でしたか、今計上されているわけでございますけれども、この年間予算でいきますと、どうでしょうか、大体一キロ地下鉄を掘るのに二百五十億から三百五十億かかるというふうに言われているわけでございますから、そういった観点から見ると、都市部で一年間にどのくらい地下鉄を掘れるかというと、八キロ程度ぐらいしか掘れない。これだけお金と時間がかかるわけです。
　となりますと、現在の不況下で、今政府が一般歳出を一〇％カットするというふうなことで、これに連動してきますと、当然、鉄道に対する予算も減ってくるわけでございます。こういったことをやらない、やはり非常に重要で、今言ったように時間と金がかかるわけですから、これについて国土交通省として、都市住民から歓迎されるような、期待されるような施策をするためにも、一〇％カットしないで行うべきだと私は思うわけですが、大臣は、今後予定される概算要求、これについてはどういった対応をされるのか、お尋ねしたいと思います。
○扇国務大臣　大変力強いお言葉をいただいて、むしろ応援していただきたいとこちらからお願いしたいようなつもりでございますけれども、今、土田議員がおっしゃるように、都市鉄道、本当に今回の状況を見ましても、多くの皆さん方が首都圏に回帰する、今までの遠距離通勤で、いかに時間のむだと身体の労働の低下等々を考えますと、なるべく首都に回帰しよう、高くて不便でも職住近接ということが今傾向としてありますけれども、それだけに、大都市圏の鉄道網というものは余計混雑しますので、完備しなければいけないというふうに考えております。また、平成十四年度予算において、少なくとも成田新高速鉄道アクセスの整備に着手するということで、これも今まで五十数分かかっていたのを三十数分にしよう等々、私は大変英断であったと思います。
　また、今おっしゃるように十五年度の概算要求に関しましても、今後、概算要求の基準というものが決定されることになりますけれども、国土交通省としては、必要な都市鉄道の整備に配慮して適切に対処していこうということで、地下高速鉄道の整備事業費の補助というものも、これは地下鉄ですけれども、五百十二億、十四年度でもつけております。この五百十二億という地下高速鉄道の整備事業費の補助に関しましても、あらゆるところで有効に使われるものであるし、また、公共工事のむだとおっしゃいますけれども、むだを省いて必要なところへは集中的に投資することによって、コストダウンが図られる。
　ずっと長期に計画すれば、それだけコストアップになるということで、集中的に投資して利便性を図っていこうというのが、十五年度の予算に対しての集中投資、コストダウン、そして公共事業の有効性を活用していく、その基本姿勢に立って十五年度も考えていきたいと思っております。
○土田分科員　さて、海上保安庁の長官にお見えいただいておりますので、幾つかお尋ねしたいと思います。
　まず、不審船の引き揚げの件でございます。昨年の十二月にあの事件が発生して、船が沈んだ。沈められたか沈んだかは別にして、沈んだ。私は、この沈んだ時点で、まず海上保安庁なり政府は引き揚げを決断しなきゃならなかったと思っているんです。まず、引き揚げることを決める。ただ、その時期については、ＥＥＺ内でございますから中国の同意が、まあ必要ないんですが、問題があったり、あるいはお金の問題があったり、天候の問題があったりしますけれども、まず引き揚げる決意をしなきゃならない。
　この不審船がどういった目的の船であったのか、どういった装備を持っていたのか。当然、海の領域を守る海上保安庁の長官としましては、自分の部下がこれから同じような危機にさらされる可能性が出てくるわけでございますので、どういった装備を持っていたのか、非常に気になるといいましょうか、今後の海上保安庁業務を行う上で、まず引き揚げの決意をして、これをやることは極めて重要だったと私は思っているんです。
　この引き揚げる決定がなされたのが多分先月の六月だったと思うんですが、半年たってから引き揚げる決定がなされた。この間に、海上保安庁の長官としましては、いわゆる再発防止のための、あるいは部下を守るための引き揚げの催促といいますか、引き揚げるべきだという要求といいましょうか、それをすべきだったと思うんですが、こういった具体的な行動や発言はなされておりますか。
○縄野政府参考人　今、先生から御指摘ございましたように、沈んだ船を実際に私どもが引き揚げてこれを検分するということは、事件の真相が何であったのか、どのような目的で航行していたのか、それから今おっしゃられましたようにどのような装備を実際使い、あるいは持っていたのかということを解明し、このような事件を抑止し、あるいは再発を防止するという観点から必要なことだというふうに私どもは思っておりましたし、機会あるごとに大臣の御指示のもと、私どもとしましては、捜査機関として、この引き揚げは必要であり、全力を尽くすということを繰り返し申し上げてきたというふうに思っております。
　具体的には、中国のＥＥＺとして日本も扱っている海域でございますので、中国との適切な調整を経て、かつ天候、気象、海象の条件が許す時期にこれをやろうということで、今先月というお話がございましたが、中国といろいろな面での調整、私どもからの説明を経て、最終的にいついつから、六月二十五日から現場で作業を開始するということを正式に決めたというのが六月の二十五日でございます。
　以上のような経緯でございます。
○土田分科員　大臣の許可を得て、事あるごとにそういった要求をしたというふうにおっしゃいましたけれども、私は聞いたことはないですね。海上保安庁からあるいは国土交通省から、早く引き揚げなさいよという話を再三にわたって要求したという話は聞いたことがないんですが、それはそれとしまして、今の引き揚げの状況ですが、台風シーズンになる前に引き揚げるんだという総理の話があったんですが、まさに今、台風シーズン真っただ中でございますが、今の状況と今後のスケジュールについて御説明ください。
○扇国務大臣　海上保安庁長官が答弁します前に、今、土田議員からのそういう話を聞いたことがないというお話は、私は、聞き漏らされたんだと思います。
　私は、十二月に起こりましたこの不審船の最初の記者会見で、原因究明のために引き揚げるということを言明しておりますし、また、私は、そのために奄美まで行きまして、追跡しました「あまみ」の被弾状況もすぐ現地に飛んで見ております。百二、三十発の被害を受けております。また、三人のけが人の慰問もいたしましたし、そのときの追跡の船長を官邸に招きまして、総理から直接激励の言葉もいただきました。
　あらゆる面で国民の皆さんにそのことを公表しながら、あるいは記者の皆さんにも見ていただきながら、私たちは、海上保安庁とともに国民の生命財産を守る、海の警察であるというのが原点でございますから、これを解明しなくて、国民の生命財産を守る手法も見つからない。また、戦後今日まで、海上保安庁が攻撃をされたという前代未聞の事件でございましたから、このためには、最初から事件の解明をしていく、究明をするという意味で、不審船の引き揚げは、引き揚げなければ解明されないということを冒頭から言明しております。これは、私どもは何度も申し上げておりますことで、一貫した引き揚げというものの事態は申し上げてございますので、土田議員の残念ながらお耳に達しなかったのであれば、私は国民にとって不幸だと思いますので、絶えずこのことを申し上げていることだけは再認識していただきたいと思います。
○土田分科員　その質問を続けてやるんですが、今、扇大臣が再三それをおっしゃってきたんだということについては、それはもうそれで結構だと思うんですが、外務省の答弁は一貫して、中国の了解が得られないんだと言っているんですね。
　この問題は、国際法的にも中国の同意を得る問題じゃございません。同意がなくても日本の判断でできる。しかし、外務省は、中国との摩擦を避けるために、どうしても中国の同意を得てからやりたいんだというふうに言ってきた。国土交通省は、今大臣がおっしゃったように、何回も何回も言っているんだと言うけれども、半年間もほうっておかれた。
　こういう事実について、これは国土交通省が悪くないんだ、外務省が悪いんだ、どこが悪いとは言っていませんけれども、政府全体としましては、この時間をとられたということは私はやはりまずかったと思いますよ。大臣のお立場あるいは国土交通省としての主張については聞き漏らした点もあるかもしれませんけれども、全体としてできていなかったというふうに思います。
　これは長官、今後のスケジュールとともに、もう時間がないのでもう一つ一緒に、こういった事件がまた再発する可能性もあるわけでございますが、今後の装備、高速船をもっとふやすとか巡視船に高性能の武器を積み込むとか、そういったことも必要だというふうに考えるんですが、これをさっきの質問とあわせて御答弁願いたいと思います。
○縄野政府参考人　スケジュールの点は、先ほど申し上げましたように、私どもとしましては、中国との適切な調整と、気象、海象の条件を満たす時期ということで結果的にこうなったものでございます。
　今の作業の状況でございますけれども、残念ながら、例年にない台風の直接の襲来がございまして、六月二十五日以降作業ができた日は、二十七日と三十日と七月一日の三日間でございます。七月二日から七月の二十日まで中断をしておりまして、そういう意味では、全く中断がないという前提で想定したスケジュールからはその分おくれております。これから、安全にもちろん配慮しつつでありますけれども、早急に引き揚げられるように全力を尽くしてまいりたいというふうに思います。
　それから、装備の点でございますが、これは大臣が繰り返し申し上げておりますけれども、向かい風二十メートル、それから波の高さ四、五メートルの中を、結果的に追いついたのが二百トン前後の非常に小さい船であったということで、私どもの職員は、ダウン寸前のところで銃撃戦をやらざるを得なかったような状況でございました。そういう点から、特に荒天下でも対応できるような千トンクラスの大型の高速巡視船の整備、それから、もちろん、まだ足りなかった防弾化あるいは武器の自動照準化というものを早急に進めてまいりたいというふうに思います。
　私どもの予算は、船の建造費が年間六十億余りという非常に厳しい予算事情のもとにございますけれども、そういう中で装備、人員とも御理解を得て、全力を尽くしてまいりたいというふうに思っております。
○土田分科員　ということは、来年度予算で予算要求をされるというふうに理解しておりますので、よろしくお願いしたいと思います。
　ちょっと時間がありませんので、せっかく長官が見えていますので、これは質問要求しておりませんでしたけれども、一つだけお尋ねしたいと思います。
　それは、私が非常に気になっておりますのが、中国の海洋調査船が日本の排他的経済水域の中で調査を行っているわけですが、そのときに、エアガンによる調査あるいはボーリング調査をまだやっているんでしょうか。もしもやっているんだったら、これはやめさせるべきだと思うんですが、どうですか。
○縄野政府参考人　海洋調査船の活動につきましては、御承知のように昨年二月に日中の間で、私どもと事前通報制度、これは政府間で取り決めをしました。それに基づいて、通報のあった行動の範囲内で行動しているかどうかについて、一線でございます私どもが現場で監視をし、その通報のあったものでない場合には、私どもとして警告をし、中止、退去要求をしている。あわせて、外務省を通じて外交的にそれを通告しているという状況でございます。
○土田分科員　いや、長官、それはいいんです。通報のあった分だけやっている分については問題ない。私が言っているのは、調査の仕方で、今言ったエアガンとかボーリング調査を認めるべきではないと言っているんです。これについてはどうですか。
○縄野政府参考人　その点については、海洋法条約によって、私どもの同意、許可というものが必要な調査につきましては、そのとおりにしていただかねばならないというふうに思っております。
○土田分科員　いやいや、もっとちゃんと答えてくださいよ。この二つの調査の仕方については、日本国政府の同意がなきゃだめでしょう。いわゆる日本でいうと、海上保安庁からの許可がないことにはやっちゃいけない行為なんですよ。これは日本は許可しているんです。だから中国はやっているんですよ、堂々と。許可すべきじゃないと言っているんです。どうですか。
○縄野政府参考人　私どもとしましては、基本的には、日中のＥＥＺにつきましての本当の意味での境界線というものが御承知のような状況でございまして、お互いにここが境界線であるということを前提に私ども仕事をしているわけでございます。
　そのような意味で、去年の二月に事前通報制度というものができたわけでございますので、日本近海において中国が通報してきたような活動内容におさまっているかどうかということを私どもがそれに従って監視をし、通報しているということでございます。
○土田分科員　いやいや、答弁、だめですよ。長官、事前通報制度というのは、地域と期間でしょう。地域と期間についてはだめだと言える、注意できる。できるんですが、調査の仕方を言っているんです。エアガンとかボーリング調査をやめさせろと言っているんです。なぜやめさせないんですか。
○御法川主査　縄野長官。
　はっきり答えてください。
○縄野政府参考人　私どもが、許可を要する、海上保安庁ではありませんけれども、日本政府として許可が必要なものについては許可をとっていただくということでありますが、少なくとも、向こうが、中国側が通報してきた範囲内で私どもがその監視をしている、それに違反すれば退去、中止要求をするということでございます。
○土田分科員　時間がないのでやめます。これは、また改めてやります。
　ありがとうございました。
○御法川主査　これにて土田龍司君の質疑は終了いたしました。
　次に、中林よし子君。
○中林分科員　日本共産党の中林よし子でございます。
　鉄道事業の廃止が許可制から届け制に変わってから、全国で初めてＪＲ西日本が、先般五月に、可部線の一部、三段峡から可部間の廃止を打ち出しました。
　これは、そもそも四年前、一九九八年にＪＲ西日本が廃止の意向を打ち出しましたけれども、地元の住民の皆さん方は足を奪わないでほしいということで、地元を挙げてといいましょうか、沿線住民あるいは自治体など、存続のための利用促進運動を展開してまいりました。ここに、その沿線自治体でつくっている可部線対策協議会の資料がございます。どのような利用促進をしていったかということがここにずうっと書いてあるんですが、大臣も、ちょっと小さいですから、持っていらっしゃるかもわかりませんけれども、可部線と地域の再生に向けた取り組みということで、百を超えるイベントを展開してまいりました。
　ＪＲ西日本は、乗客が一日八百人になればというような、全く根拠がないんですけれども、そういう指標を示して、ＪＲ西日本の調べで七百五十九人まで利用客を増大させるという、そういうところまで行きました。この中には非常にすばらしいものがありまして、三十三校、五千三百名の児童や生徒が参加をして、可部線に乗って自分たちの自然をしっかり見詰めていこうというような、そういう企画もありますし、あるいは田植え祭りだとか桜祭りだとか、四季折々に、至るところの自治体の努力が、本当に涙ぐましい形でやられております。
　それで、大臣にまずお伺いしたいんですけれども、こういう利用促進のための自治体や住民、利用者の御努力、そういうものに対してどのような御感想をお持ちでしょうか。
○扇国務大臣　この可部線につきましては、私、何度も国会でもう既に論議をし、お答えもしてきたところでございます。これは、それぞれの地元の皆さん方が可部線の対策協議会、これをおつくりになって協議していらっしゃるのは私も何度も伺っておりますし、また協議会のメンバー、協議会の議事録等々私の手元にも届いております。
　この可部線、今中林議員がおっしゃいましたように、平成十年の新聞報道で、ＪＲ西日本によります同区間の廃止が報道されております。また、今おっしゃいましたように、平成十二年の十月に、沿線自治体が中心となって可部線の対策協議会を設置されました。また、平成十二年の十一月から平成十三年の二月まで、百四日間、増発等の試行運行を行って、利用者の動向を見定めようということもいたしました。また、その後、平成十三年の四月には、再度一年間の試行運行を行っていただきたいということで、これを実行しましたし、また利用者の動向を見きわめることとしたものと私は連絡を受けて承知しております。
　こうした動きは、沿線の住民とかあるいは地元の自治体の皆さん方の熱意、御努力によって、問題の意識が全くなくては成り立たないということで、皆さんの御努力があったということも承知しております。ＪＲ西日本も、地元の取り組みに対応して、再度の試行運行を行うなどの努力をしてきたことは私も可としております。
　そういう意味で、地域の鉄道について共同して検討を行うという事例の一つになったものと考えておりますけれども、今後、輸送の数字が十分にふえなかったということも現実として直視することは必要であろうと思っております。
　冒頭に申しましたように、地元の可部線の対策協議会において、可部線の新たな運営形態等の検討が行われておりますけれども、これらの取り組みを行っていることが協議会での検討に適切に対応されて生かされるものと私は思っておりますので、その協議を見守っているというのが現実でございます。
○中林分科員　昨年ですけれども、ＪＲの会社法改正の審議のときに指針というものが出されました。これには三つの問題があって、上記指針を踏まえた事業経営を確保する必要があるときは、ＪＲ会社に対して指導、助言を行って、さらに大臣は勧告、命令ができることになっている、こういう規定があるわけですけれども、この趣旨ですね、これはどういうものか説明していただきたいと思います。
○石川政府参考人　ＪＲ会社法の改正の関係で、指針がございます、これにつきましての趣旨についての御質問だと思います。
　まず、基本的に、鉄道事業法におきましては、路線の廃止を行おうとする場合には、一年前に当該事業者が国土交通大臣に届け出をすることになってございます。これは、ＪＲもほかの民間鉄道事業者も同様の手続であるわけでございます。しかしながら、ＪＲ各社につきましては、国鉄改革という経緯がございますことから、新たに指針制度を設けまして、その中で「路線の適切な維持に関する事項」というものを定めてございまして、路線の廃止に当たりましては、ＪＲにおいて、関係地方公共団体及び利害関係人に対して、国鉄改革後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化について十分に説明をするよう求めているところでございます。ＪＲと民間鉄道会社、それぞれ一年前に届け出をすればいいわけでございますが、ＪＲにつきましては、そのような経緯を踏まえながら、十分な説明をすることを求めているものでございます。
○中林分科員　今御説明があったように、その審議の過程の中の国の方の御答弁も見させていただきました。今ありましたように、廃止予定路線に係る経営内容、当該路線を廃止すること、これらの地域に対して十分な説明をしなければならない、こういうことになっているわけです。
　そこでお聞きするわけですけれども、ＪＲ西日本がなぜ廃止に至っているかというその最大の理由は、やはり乗客数が減っているということになっているわけですが、その基礎となるべきデータ、これをやはり国民に対して明らかにする必要がある。もちろん、対策協議会というところにも当然必要ではありますけれども、私はぜひそれを明らかにしていただきたいというふうに思います。民営になった以降の可部線の乗客数の推移、それから、今回問題になっている可部—三段峡間と可部—横川間、それぞれその人数がどうなっているのか。あるいは経営状態。赤字ということになっているわけですけれども、どういう経営状態になっているのか。区分することと、それからトータル的なもの、それぞれ乗客数並びに経営状況を明らかにしていただきたいと思います。
○石川政府参考人　可部線でございますが、御案内のとおり、可部線というのは可部と三段峡の間と可部と横川の間とございますが、問題になっていますのは可部線の可部—三段峡でございます。
　これにつきましては、国鉄からＪＲへ移行した国鉄改革が行われた昭和六十二年、この時点では、一日八百六人キロでございます。これが、平成九年にはこの八百六人というのが四百九十二人、平成十年には四百五十六人、平成十一年には四百二十一人、平成十二年には四百七十九人、平成十三年には四百八十七人ということで、大幅に減少をしているところでございます。
　それからもう一つ、この区間の収支でございますが、平成九年の収支でございますが、年間六億円の赤字というデータでございます。
○中林分科員　それぞれを区切ってといって私は今答弁を求めました。だから、可部—横川間の乗客数の推移、並びに経営状態の推移、それを明らかにしてください。
○石川政府参考人　ただいま申し上げましたように、廃止を検討されているところは可部線の可部—三段峡でございます。これにつきまして、先ほど申し上げたとおりでございまして、繰り返しになりますけれども、昭和六十二年の段階で八百六人、以降は減少してございます。
　それから、可部線全体の輸送人員につきましては、昭和六十二年で、一年間の全体でございますが、八百九万人でございます。これは、可部線の根っこの部分の可部—横川間というところが、広島市内に近いところだと思いますが、ふえてございまして、全体につきましては、昭和六十二年で約八百九万人でございますが、平成十二年では約千三百六十七万人という数字でございます。
○中林分科員　細かい経営状況については言っていただけなかった。ただ、今言われたように、可部線全体の人数の推移は明らかになりました。だから、今回廃止予定になるところは、民営化が始まった昭和六十二年には八百六人だったのだけれども、現在は四百八十七人と減っているんだよという話でございましたけれども、しかし、今全体のトータルからいうと、昭和六十二年には八百九万人、現在は千三百六十七万六千人というぐあいにふえているのですよ。要するに、可部—横川間、おっしゃったように、非常に人口の多い広島市内においては乗客数は物すごくふえている。だから、可部—三段峡間を差し引きしても相当数ふえているということなんですね。だから私は、路線というものを区切って、人数が減っているところだけを引き出して、減ったから廃止にするよという理由づけにはならないんじゃないか。なぜ一つの路線として考えられないのか、その理由はどういうことですか。
○石川政府参考人　御説明申し上げます。
　ＪＲの線名をどうつくるかということはなかなか難しい問題でございますが、この可部線につきましては、まさに広島市内の横川から可部、それから可部から先、三段峡というところまで延びているものでございますが、実は、横川から可部までは電化区間でございます。十四・〇キロでございまして、電化区間でございます。それから、可部から三段峡まででございますが、非電化でございまして、四十六・二キロでございます。したがいまして、もちろん非電化のディーゼルカーがそのまま可部から横川に入ってくるという運行もしてございますが、実際上の鉄道の運行という観点から見ますと、片方が電化区間であり、片方がディーゼル区間であるということで、可部線という同じ名前を付してございますが、かなり路線の実態は違うというふうに認識してございます。
○中林分科員　それは全く理由にならないですよ。私は島根県に住んでおります。山陰線。出雲以西は、これはディーゼルですよ。出雲からこちらだけが、ほんのわずかな間が電化されているにすぎない。だけれども、山陰線ということになっているわけですよ。区切っていろいろやらないですよ。
　こういうローカル線と言われているところで、広島市内の一番乗客数の多い、会社にとってみればいい路線、そこだけはふえ続けている。そこから先が減り続けているから、そこを、今回は乗客数が減ったということで廃止の方向を打ち出したということは、私は、本来、鉄道が持っている意味合いからすれば、とても許されないことだというふうに思います。
　今、そこのところが六億円の赤字だとおっしゃったならば、それならば、その全体はどうなっているのか。それから、民営化後も横川—可部間はずっと人数はふえているのですから、そこの経営収支を明らかにしなかったらだめですよ。どうですか。
○石川政府参考人　可部線のこういう問題につきましては、今後地元において、可部線を今後どうするかということについて検討が行われることになってございます。このために、可部線対策協議会というものに、ＪＲ西日本そのものもメンバーとして参画することになってございます。そういった検討の中でさまざまな検討が深められるというふうに認識してございまして、そこで必要なデータは提供が行われているものと考えております。
○中林分科員　国会のこの審議の場に、そういう資料をあなた方は出さないのですか。出さなくていいということになっているわけですか。
　私どもは国民に選ばれた国会議員です。だから、沿線住民の皆さん、町長さん、議長さんともお話をしてまいりました。そこで、赤字だ赤字だと言われるのだけれども、どうも納得がいかないと。可部から三段峡まではみんな無人駅です。それから、ワンマンカーです。なぜそんなに金がかかるのだと。人件費の割り出しだとか、いろいろなことも全部ひっくるめて言われているんじゃないだろうか、そういう気がしてならない。
　チケットを売るのでも、役場の職員を派遣して売っているわけですよ。それから、トイレの掃除などその沿線の掃除も、そこの住民の皆さんがおやりになっているという状況です。にもかかわらず、六億円の赤字でございます、それだけは今おっしゃるのだけれども、どうして全部のトータル的な経営状況をつぶさに明らかにできないのですか。
○石川政府参考人　路線別収支というのは、なかなか計算が難しいわけでございますけれども、いずれにしましても、ＪＲ西が現時点においてこの路線、可部—三段峡間において赤字であると、それは、旅客の数が極めて少ないという観点で六億円の赤字であるということを申し上げておるところでございます。
○中林分科員　これは、一九九八年に廃止の方向が出されたときに、対策協議会の、どのような赤字の中身になっているかという質問に対して、ＪＲ西日本が答えているものです。これは国土交通省がＪＲ西日本からおとりになった資料ですよ。あなた方が言えば出るじゃないですか。それを見ると、可部—三段峡間は、運輸収入が幾らで、それから経費は、主に人件費だとか物件費だとか、そういうものがかかっていて六億円の赤字ですよ。こういう収支を出しているんですよ。横川間と可部間だって同じようなことをやって出せるし、そのくらいのことは、国政調査権ということで、この委員会に明らかにするのは当然じゃないですか。経営の状況をちゃんと説明しなければならない、十分な説明責任を果たさなければならないということを昨年の委員会でちゃんと答弁されているわけですから。これはどうですか。
○石川政府参考人　今まで、私どもとすれば、あるいはＪＲ西にしても、既に必要なデータは公表させていただいていると思っております。今後は、現場で可部線対策協議会というのが行われて、そこでＪＲ西日本もメンバーとして入り、そこでさらに検討を深めるというところでございます。そういう中で、ＪＲ西日本が必要なデータを提供するというふうに考えてございます。
○中林分科員　政治的な判断が要ることだと思いますので、大臣に。
　昨年の審議の過程で、住民に対しては説明が必要だ、だから、ほかの民間の鉄道会社とは違いますよという話を随分されておりますよね。
　今言われたように、廃止のところは六億円の赤字ですと、その根拠もなかなか示さないでおっしゃる。地元の方々は、どうも納得がいかない、こういうふうにおっしゃっているわけですね。可部線全体から見れば、乗客数もふえているわけですから、そういう意味では全体の、今回の廃止を打ち出しているところ、残るところ、ここの収支状況を明らかにするのは、昨年の法改正の趣旨からいっても当然必要なことではないんですか。
○扇国務大臣　今の御議論を伺っておりまして、中林議員も御存じだと思いますけれども、この可部線対策協議会のメンバー、これは会長が広島市長です。そして副会長は戸河内町長。あるいは村長、町長が二名、そして広島県の地域振興部長、ＪＲ西日本の広島支社長、そして広島大学の教授、これがメンバー。また幹事には、広島市の都市交通の担当課長、そして各町の課長さん、湯来町の総務課長、加計町の総務課長、そしてオブザーバーで広島の地域振興交通室長、またオブザーバーでＪＲ西日本の企画課長、またオブザーバーで広島大学大学院教授等々、これだけのメンバーがおそろいになって、今おっしゃったような資料というものは、御請求があって初めてこの可部線対策協議会が御審議なすっていると私は思っております。そのための協議会ですから。
　国としても、必要なデータの提供が行われるように見守っているところでございますし、この協議会が協議できるような資料請求があれば当然出ていると思いますから、何のための協議会であるかということを考えますれば、これだけのメンバーがそろっていてデータが出ていないというようなことではないと思います。私は、この協議会というものは、地域の皆さん、一番よくわかっているメンバーがそろっていると思っておりますから、データもそれぞれ要求があれば出されて協議されているものだと思っております。
○中林分科員　私は国会の場にずっとこの資料を要求してまいりました。だけれども、きょうに至っても全く出てこなかった。乗客数の推移だけは出てまいりましたけれども、全く出なかったわけですよ。当然その協議会は、どうするかというので真剣な議論をやっていらっしゃるので、ＪＲもオブザーバーとして入っていますから、それは出るんでしょうけれども。
　私は中国ブロックの選出でございますので、広島県生まれでもございますので、ずっとこの可部線を歩いてまいりました。そういう意味では、地域の皆さんが経営状況を知りたい、その根拠も知りたい、こうおっしゃっているにもかかわらず——今言われたのは、今度廃止予定のところの平成九年の赤字の数字だけお示しになりました。だから、全体の数字を当然示すべきだし、私は、住民の代表として国会議員が偉いなんと言っているわけじゃないんですよ。住民の代表として送られている以上、当然国政調査権としてそれは知る権利があるんだろうというふうに思いますが、重ねていかがでしょうか。
○扇国務大臣　私は、故意に隠したりなんかする必要の全くないことですし、多くの皆さん方の、住民の皆さんの御意見を開示するということであれば、今まで可部線の話は何度も国会で論議されておりまして、資料を出さないなんと言われたのは初めてでございますし、この協議会にこれだけのメンバーがそろっていらっしゃるので、この協議会の協議というものがどの程度公表されているか、私、そこまではわかりませんけれども、地元でいらっしゃれば、この協議会の開示録といいますか協議方法というものもぜひお調べいただいて、私は、共通の認識をぜひ持っていただきたいと思いますから、故意に隠匿するというつもりも全くございませんし、そのための協議会だと思っておりますので、地元でぜひこの協議会の御指導も先生からなすっていただいたらありがたいと思っております。
○中林分科員　協議会に出すのは当然なんですけれども、やはり国会論議でそういうものを必要としているので、私にも見せていただきたいということを申し上げているわけです。同意していただけると思いますので、ぜひその点はよろしくお願いしたいと思うんです。
　乗客数はふえていると。減っているところだけ区切ると、やはり私は、ＪＲのいいとこ取りと言われてしまうのではないかというふうに推測してしまうわけですよ。
　これは、国土交通省の方から資料をいただきました。地方線で一体どのぐらいの路線があるのかというふうにお伺いしたら、大体九十四路線、六千八百八十・五キロの路線があります。さらに、整備新幹線の着工でＪＲから分離されてしまうというところも六路線の六百三・〇キロメートル、こういうものがあるわけですね。
　大臣も御存じのように、国鉄改革の議論に立ち返ると、赤字路線も含めるんだということをずっと答弁してきているわけですよ。当時の橋本運輸大臣ですけれども、大臣も、地方交通線は生かしていくことができる、生き返らせることができるということまでおっしゃっているんです。
　確かにそこの区間だけは乗客数は減っている、だけれども、可部線全体はふえているということだし、それから地域の方々は大変御努力もされている。こういうときに、指針、そしてそれに基づく大臣の指導、助言、勧告、命令というものがあるわけです。しかも、ＪＲ西日本の経営実態は、ここのところいいんですよ。平成十三年五百四十億円の経常利益。平成十四年は、これは推測ですけれども、大体六百億円の経常利益が出るということになると、全体を見てそこを支えていくんだという国鉄改革当時のところにやはり戻る。しかも、今回ＪＲにだけこういう指針を持たせたのは改革のときの経緯があるからだというふうに言っているわけですから、ぜひ大臣、この可部線、いいとこ取りということじゃなくて、この指針に基づく指導、助言を積極的にやって、住民の意向を酌み取るべきだというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　けさほど冒頭に、山口議員とも地方線存続問題の論議をさせていただきました。今全国にどれだけあるかということで、私の手元に、これは北海道からずっと、延々と、Ａ４判三枚に及びますか、これだけの路線がございます。全部これは存続したいという御希望があるのは、私も承知しております。
　けれども、現実に、それぞれの路線でそれぞれの努力をなすって、可部線のみならず、このＡ４判三枚に及ぶ全国の地方路線の存続というものを今後どうするか、また代替案はどうするべきなのかということも論議されていることでございますから、それぞれのところでそれぞれの努力をしながら、私もこれが全部存続できれば万々歳だと思っておりますけれども。
　地方の皆さん方に、それぞれの地域の苦しさ、またそれを経営する経営者の経営難ということも含めて、私は、ＪＲの完全民営化のときにもＪＲの社長の皆さん方には、赤字路線をばっさり切るというようなことがないようにということも改めて申し上げております。
　内情を聞けば、それぞれの地方の努力と、その存続というものが、必ずしも両々相まっていかないという苦しさも私も見ておりますので、そういう意味では、この可部線の地域の皆さん方の御努力、地元の交通を確保するためにどうあるべきかという御検討をぜひ地域のこの協議会で結論を出されること、私は地域重視でございますから、ぜひその協議会の検討というものを重視していきたいと思っております。