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○三日月委員　今後の課題として検討させてくれということでした。先週の委員会質疑も踏まえて、より踏み込んだ形で御答弁をいただいたものと評価をいたしますが、大体、行政の方というのは、今後の課題として検討する、必要であれば対策を講ずる、見直すと言えば、何もしなかったりすることが多うございますので、しっかりとこのあたりは我々も行政を監視したいと思います。
　今回、やはり冒頭申し上げましたけれども、立法府からの提案だけではなくて、一致するところはどこなんだろうかという作業を積み重ねてまいりました。それぞれが現場からの意見、知見を持ち寄って、この審議をさせていただいております。この点について、私は非常に有意義であるというふうに感じますし、こういうことが今の衆参、構成の違う国会の状況の中においても建設的に行われていく必要性を感じております。
　その際は、やはりそれぞれが案を持ち寄るということが大切なんだろうと思いますので、特に道路についてはまだ成案として我々に示されておりませんけれども、この点についてのまとめもお願いをいたしまして、少し早いですけれども、私の質疑を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○西銘委員長代理　次に、川内博史君。
○川内委員　おはようございます。民主党の川内博史でございます。
　国土交通省設置法の改正案について質問をさせていただきたいと思います。
　まず、観光庁について聞かせていただきます。昨年四月に、独立行政法人国際観光振興機構、ＪＮＴＯに、日本郵船株式会社の元副社長であった方を理事長に任命されたということでございます。理事長に民間人の方を起用された意義、さらには、一年たってその民間人の方を理事長に任命をした意義は十分に発揮されたかどうか、大臣の御所見をいただきたいというふうに思います。
　　　　〔西銘委員長代理退席、委員長着席〕
○宿利政府参考人　お答え申し上げます。
　国際観光振興機構の理事長につきましては、今、川内委員御指摘のとおり、民間で長く活躍をされた方に御就任をいただいております。民間での経験、また国際的な経験、知見などを、国際観光の振興という、官民を挙げて、かつ柔軟な発想で推進する必要のある組織の長として生かしていただきたいということから任命されたものと承知しておりますが、おかげさまで、そういった方のすぐれたリーダーシップによりまして、国際観光振興機構はその目的に沿って着実に成果を上げつつある、そのように認識しております。
○川内委員　総務省の独立行政法人評価委員会の評価によると、国際観光振興機構は、その仕事ぶりについて、やや注意をしなければならないことがあるんじゃないですかというようなことが指摘をされているようでございます。
　いずれにせよ、この件についてきょうここで議論をする気はないんですが、大臣、観光庁は、新しく設置をされたとしても非常に人数が少ない。手足としてはこの国際観光振興機構を十分に使っていかなければならないし、ここがその役割を十分に発揮していかなければならないとすれば、この機構の業務の見直し、効率化などについてあわせてやっていただかなければならないというふうに思います。さらに、新しくできる観光庁のトップについても、私は、行政組織だから事務次官級のポストだからお役人がそのポストにつくということではなく、やはり、鉄道が大好きだとか、飛行機が大好きだとか、私は旅行が大好きなんだという旅行マニアみたいな人をトップに据える、そうすることによってその組織が活性化されていくということなども十分頭に置いていただいて、観光庁トップの人事を考えるべきであるというふうに思います。
　というのはなぜかというと、地方公営競馬というのがあるじゃないですか。中央競馬は順調なわけですけれども地方の競馬は余り芳しくない。その地方の公営競馬に、結局、県庁の全然競馬のことも知らない、馬のことを何にも知らない人がそのトップに座ったりしているわけですね。そうすると、そのトップが全然馬のことは興味がないし、競馬のことも何にも知らないと、結局何も改善策が講じられずに、どんどんどんどん客足は落ちるというようなことが農水省の指摘などで明らかになり、やはり馬好きの人に、競馬好きの人に公営競馬のトップになってもらうのがいいねということで、そういう人をトップにしたら、やはり成績がよくなるんです。当然のことですね。自分がとにかく大好きで大好きでしようがないから、どうやったらみんなに楽しんでもらえるだろうと。自分も楽しむわけですからね。
　そういう人たちがやはりこういう観光、人を呼ぶという意味においても必要かなというふうに思うんですが、観光庁のトップ人事について、民間人の起用も含めて考えなければならないという私の提案に対して、大臣としての御所見をいただきたいというふうに思います。
○冬柴国務大臣　そうなるかどうかは保証できませんけれども、私は全く同じ考えです。
　したがいまして、観光については、観光カリスマという観光大好きな人あるいは観光大使、現に、何も頼んでなくても、例えばフランスで日本のことを本当に宣伝してくださっている偉い人がいますよ、私は表彰させていただきましたけれども。そういう人はいっぱいいるんです。我々はそういう人たちの力をかりながら、どういう人事がこの観光庁を、観光行政を国家の政策の根幹に据えてやれるか、こういうことを考えて、今のお話も伺いながら、十分に考えなきゃならない問題であろうというふうに思います。
○川内委員　今後とも、この観光庁及びＪＮＴＯのあり方については、私も関心を持って提案、提言などをさせていただきたいというふうに思います。
　次に、今回、組織改編というか、新たな組織として出発する運輸安全委員会についてお伺いをさせていただきます。
　従来、海の事故については海難審判庁が原因究明と懲戒処分の機能をあわせ持っていたというふうにお聞きしております。今回、懲戒の裁判権、懲戒処分については海難審判所に移り、事故原因の究明は運輸安全委員会へと分離をされる。
　私は、処分と原因の究明を分けたというのは非常に意義深いことであろうというふうに思っております。やはり、人間は、自分は処分されるかもしれないとか、何か罰を受けるかもしれないと思うと、どうしても本当のことを言うのをためらったりしがちですけれども、懲戒処分などとは分けて、事件、事故のバックグラウンドを、真の意味で原因を究明していくために、運輸安全委員会というものが今回新たに発足をするというふうにとらえております。
　この事故原因の究明のためには、関係者のできるだけ多くの人からヒアリングをする必要があると思います。しかもそれは、先ほど申し上げたように、懲戒処分のためのヒアリングではなくて、事故原因究明のためのヒアリングでなくてはならない。そのためには、たくさんの人が聞いている場で、あるいは公開の場ではなかなか言いにくいこともあるでしょう。
　したがって、いや、自分は公開の場でこの事故原因について堂々としゃべりたいんだという人は公開の場でお話しいただければいいし、そうではなくて、いや、ちょっと言いにくいことがある、けれども事故原因あるいは事故の原因の解明のためにどうしても申し上げたいことがあるという人には非公開の場でというふうに、究明の場を原因関係者その人その人の事情に応じて使い分けていかなければならないというふうに思いますが、運用について今後どのようにされていくおつもりなのかということを御説明いただきたいと思います。
○福本政府参考人　お答え申し上げます。
　原因関係者の意見聴取につきまして、非公開とすべきではないかという御質問でございます。
　これまで、航空、鉄道事故の原因究明を行うに当たりましては、外部の方の指示とか干渉を受けずに客観的かつ公正中立に行うという立場から、意見聴取につきましては、原因関係者本人から直接かつ非公開という形で今まで行ってきておるところでございます。
　しかしながら、海難、いわゆる船舶事故につきましては、現行の海難審判制度が公開の審判廷で行われてきた、あるいは、原因関係者が今まで意見聴取の経験がなくて不安である、こういった御意見も伺っておりますので、特例という形で、本人の希望があれば公開での意見聴取を行うこと、さらには、原因関係者以外に補助して意見を述べる方の同席を認める、こういうことも可能としてまいりたいと思っておるところでございます。
○川内委員　原因究明のためにはさまざまな努力が必要だろうというふうに思いますので、今お話しになられたとおり、非公開の場でお話をしたいという原因関係者にはそのような場を提供し、広く、本当の事故原因の究明を。懲戒のための原因究明とか刑事処罰のための原因究明ではなく、事件あるいは事故が起きた世の中全体のバックグラウンドを含めて、原因究明をしていくための運輸安全委員会にしていただきたいというふうに思います。
　そのためには、大臣、一九七二年に航空事故調査委員会が発足をするに当たっての警察庁との覚書、航空事故調査委員会は警察の捜査に協力しますよという趣旨の覚書であろうかというふうに思いますけれども、私は、警察の捜査とかあるいは懲戒の処分とは全く別に切り離して事故原因の究明というものをやる場がなくてはならないと。そうでなければ本当の意味の事故原因の究明に、事故を起こした人の糾明、事故を起こした人がどのようにして事故を起こしたかということの原因究明ではなくて、事故の原因究明ですから。
　それは、警察庁との覚書についても、この運輸安全委員会が発足するに当たって、今後、運輸安全委員会と警察の捜査のあり方をどのように切り分けていくのかということについては、もう一度警察との議論が必要なのではないかというふうに思います。現在されているのであれば、していますということでいいですし、ちょっとその辺の事情を教えていただけますか。
○福本政府参考人　お答え申し上げます。
　警察の犯罪捜査と私どもの事故原因究明というものは、それぞれが大変意義ある業務でございまして、それぞれの所管の法律に基づきまして適正に実施がなされてきておるところでございます。特に、現場においていわば証拠物をどう扱うか等々、そういう手続的なところが大変重要でございまして、おかげさまで、これまでの間、円滑に実施はされてきておるところでございます。
　ただ、今般、運輸安全委員会が発足するに当たりまして、その発足までの間に、再度、警察庁とも十分協議をしてまいりたいと思っております。
○川内委員　なぜ私がこのようなことを申し上げるかというと、イージス艦の漁船との衝突事故で、結局、防衛省が事故原因の報告書を、中間報告みたいな形ですけれども、お出しになられましたよね。事故を起こした当事者が事故原因の報告書を出す。他方で、海難審判庁あるいは海上保安庁は、海上保安庁は刑事処分のための捜査をし、海難審判庁は懲戒処分のための調査をしている。しかし、一番肝心な原因究明について、事故を起こした当事者が報告書を出して、しかもその報告書は肝心なところは何もわからないんですよね。
　衝突したそのときに、艦長も、その艦のナンバーツーである副長も、ナンバースリーの船務長、それからナンバーフォーの航海長、一人も操舵室、艦橋にいなかった。なぜいなかったのか、あるいは、なぜ寝ていたのかということなどについて、何も書かれていないんですよね。
　だから、懲戒処分あるいは刑事処分の対象という意味で見れば、艦長も副長も、いやあ、寝ていてラッキー、助かったという感じだと思うんですよ。寝ていて当事者にはならなくて済んだ。しかし、組織として、原因究明として見たときに、何であなた寝ていたんですか、何で寝ていられたんですかということを、しっかりとその事故原因について、組織のあり方として、究明していくためには、現状においてももっと違う調査のあり方があっていいのではないかというふうに思います。
　私は、国土交通省として、運輸安全委員会が発足する前でございますけれども、このイージス艦「あたご」の漁船との衝突事件に関しては、その事故原因について、懲戒処分やあるいは刑事処分とは全く切り離して、組織のあり方とかを含めて、その事件のバックグラウンドを含めて、国土交通省としても事故原因の究明をしっかりとする、懲戒処分のための事故原因ではなくて、もっと大きな意味での事故原因の究明をする組織を立ち上げていただいて、国民の皆さんに、何でこんなことが起こったのかということを、ああ、なるほどねというふうに、報告書を出していただきたいなというふうに思うんですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　今の組織の中では、それはありませんね。したがいまして、海難審判庁、あるいは、海の上で起こった刑事事件ですから、これについては海上保安庁が司法警察員として捜査を遂げて、そしてその責任者を訴追する、その過程で、今おっしゃったようなことは背景事実として調査の対象にされるであろうし、それから、今言うように、海難審判庁も、それは責任者を追及する、そういう組織ですから、おっしゃるようなあれはないんですけれども、今までもその背景については論及をしてきたわけであります。
　これだけではなしに、「なだしお」の事件というのはもっと強烈でしたね。大きかった。そういうこともありますので、今回このように改正をいたしまして運輸安全委員会というものができて、その中に海難が入れば、まさに委員がおっしゃるそういうものがそこにおいて調査をされるということだと思います。
　したがって、今そのはざまだから、おまえつくれと言われても、ちょっとこれは今すぐには回答できませんが、いずれにいたしましても、海上保安庁も海難審判庁も私の方の外局でございます。したがいまして、そういうところを通じて、そのような背景事実についても国民にわかるように御説明ができるようにしたいと思います。
○川内委員　そうすると、運輸安全委員会ができるまではなかなか難しいということでございますけれども、大臣、では、きょうは防衛省に来ていただいているのでちょっとお聞きいただきたいんです。私は、防衛省の報告書を読んで疑問に思う点を防衛省に前々から尋ねているんですけれども、きょうやっと何かお答えをいただけるのかいただけないのかわかりませんが、お聞きしますのでちょっと大臣にも聞いておいていただきたいと思うんです。
　まず、防衛省の報告書では、二月十九日の午前一時から二時までの間に手動操舵から自動操舵に切りかえた、その切りかえを命じたのは当直士官であるというふうに書いてあります。ところが、自衛艦乗員服務規則という業務規則があって、それを読むと、速度や針路を変える場合には必ず艦長の命令によらなければならないと書いてあるんですね。艦長が命令しなければ速度や針路を変えちゃいかぬ。それは、船にとってとても重要なことだからということだと思うんです。
　ところが、自動操舵に切りかえたのは当直士官だ、命じたのは当直士官だと報告書に書いてあるので、では、その当直士官に自動操舵にしなさいね、ここからは自動操舵にしろと命じたのは艦長ですかと私は前々から防衛省に聞いているんですね。そうすると、防衛省はなかなか答えてくれないんですけれども、改めてこの委員会の場でお聞きしますが、自動操舵を命じたのは護衛艦の艦長ですか。そして、その護衛艦の艦長が自動操舵を命じたのは、当直士官、具体的に職名でいうとどういう方ですか。
○徳地政府参考人　お答えを申し上げます。
　三月二十一日に防衛省といたしまして、本件に関して公表をさせていただいておりますけれども、この中で、「あたご」は、二月十九日の一時から二時までの間に約二十分間程度、手動操舵で航行した後、当直士官の命により自動操舵に切りかえて航行していた、こういう供述が「あたご」の乗組員から得られている。こういうことを明らかにさせていただいておるわけでございます。
　それで、この当直士官はだれであるかということでございますけれども、ここでいいます当直士官、これは「あたご」のミサイル長でございます。
　それから、今、自衛艦乗員服務規則との関係で御質問がございましたけれども、自衛艦乗員服務規則の第五十一条におきましては、「艦長は、針路若しくは深度の変換又は速力の増減に関しては、必ず自己の命令又は許可により行わせなければならない。」こういうふうに規定をしておるわけでございますけれども、自動操舵への切りかえそのものにつきましては、それ自体が速力の増減を伴うものではございませんでした。したがいまして、今引用いたしました自衛艦乗員服務規則の第五十一条の規定は、自動操舵への切りかえということそのものについて、艦長の許可に係らしめているものではございません。
○川内委員　今の御説明ですと、手動操舵から自動操舵に切りかえるときに針路あるいは速度について変更がない場合ということになろうかと思いますが、本件二月十九日の一時から二時の間に、二十分間手動操舵であった。その後、自動操舵に切りかえたときに、針路並びに速度について変更はなかったというふうにおっしゃられるのか。
　さらに、マスコミの報道によると、自動操舵の最中にも、自動操舵による速度の変更があったというふうに報道されておるが、その点についての事実関係を明確にしていただいた上で、自衛艦乗員服務規則に違反していないなら違反していないというふうにお答えになられるべきではないかと思うが、いかがですか。
○徳地政府参考人　お答えを申し上げます。
　これまでの艦船事故調査委員会の調査におきましては、一時から二時までの間、具体的に何分からの二十分間におきまして手動操舵から自動操舵に切りかえていたのか、その細部につきまして確認がなされておりませんので、針路それから速力につきまして正確にお答えすることは困難でございます。
　ただ、これまでの調査では、一時から二時までの間の針路、速力につきましては、おおむね一定であったというふうに承知をしております。
○川内委員　ちょっと今の答弁、何なんですか。正確には答えられないけれどもおおむね一定だったと。ちゃんと答えてくださいよ。私が聞いているのは、針路、速度について手動操舵から自動操舵に切りかえたときに変更があったのか、なかったのか。さらには、自動操舵の最中にも自動操舵のスピードを変更しているという報道があるがそれは事実かということを聞いているわけですから、そのことについて的確に答えていただきたいと思います。
○徳地政府参考人　お答えを申し上げます。
　三月二十一日の公表文書でも明らかにいたしましたとおり、この一時から二時までの間で手動操舵にしておりましたのは、そのうちの約二十分ということでございます。
　それでは、一時何分から手動操舵にしていたのかというところは、これまでの調査の中で確認がなされておりません。したがいまして、今の御質問にありましたような針路、速力、あるいは手動操舵にしたときのその間の速力の変化ということについて、具体的にお答えすることは困難であるということを申し上げさせていただいた次第でございます。
○川内委員　今こんなに時間をかける必要はなかったかもしれません。結局わからないと言っているんですよ、結局わからないと。本来は、その間の速度や針路や航行に最高の責任を持つ艦長が命じるべき針路や速度について、どうであったのかということを聞いていますが、わからないと答えているんですよ。防衛省の事故原因究明チームはそのことを調査していないわけですよ。私はそのことは非常に重要なことだと思います。しかし、彼らはわからないと答える。それはやはり別な組織がしっかりと調査をしなければならないということを暗に示している端的な例ではないかというふうに思うわけでございます。
　したがって、運輸安全委員会がないのでなかなか難しいということでございましたけれども、国土交通省は、それこそ設置法の中で、海の航行の安全というものをしっかりと担保していくべき行政上の任務を負っていらっしゃるというふうに思うので、本件は運輸安全委員会の設置に先駆けて、なぜ艦長は寝ていたのか、日本の近海に来て、もういっぱい船が通るところで、なぜ艦長は寝ていたんですか。なぜナンバーツーの副長も寝ていたんですか。あるいは、ナンバースリーの船務長という人は何をしていたんですか。
　航海長は、引き継ぎ前、衝突前の直前の当直士官ですが、なぜ危ないよと、気をつけろよというようなことも言わずにブリッジからおりたんですか。あなた、そういうときに何を考えていたんですかということを聞いて、事故原因のバックグラウンドにこういう人たちのこういう意識があったんだねということをはっきりさせることが、今後、二度とこのようなことを繰り返さないために私はどうしても必要だろうというふうに思います。
　ぜひ、先ほど大臣はなかなか組織をつくってやるのは難しいねというお話だったんですが、運輸安全委員会に先駆けて特別に調査チームをつくって、原因関係者からヒアリングをして、国土交通省として事故原因についてはこういうふうな考えを持つよということは発表されてもいいのではないかと提案して、この問題についてはこのくらいにしておきたいというふうに思います。
　さて、ちょっと法案を離れて、道路特定財源の問題についてちょっと最後に聞かせていただきたいと思います。
　冬柴大臣、まず、四月十一日の政府・与党合意文書でございますけれども、冬柴大臣も内閣の一員として、政府・与党合意文書には拘束をされる、この方針に従うということでよろしいでしょうか。
○冬柴国務大臣　私も同席をいたしまして、政府・与党決定ということで確認をいたしましたので、私も、そこに書かれていることについては同感であり、拘束されます。
○川内委員　ちなみに、大臣、ちょっと教えていただきたいんですけれども、政府・与党合意、合意という言葉と、政府・与党決定、合意と決定というのはどう違うんですか。
○冬柴国務大臣　合意したことを決定したわけであります。
○川内委員　それでは、冬柴大臣も国土交通大臣として、道路特定財源制度は廃止をし平成二十一年度から一般財源にするということでよろしいんでしょうか。そのことを、冬柴大臣の口から、道路特定財源制度は廃止をし平成二十一年度から一般財源にするというふうに明確におっしゃっていただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　その文書に書かれているとおりでございまして、道路特定財源制度はことしの税制抜本改正において廃止し平成二十一年度から一般財源化と書いてあったのを、一般財源化する、こういうふうに合意書では書かれております。
○川内委員　私は、わざと一般財源にすると化をつけずに言ったんですけれども、大臣はさすがにお言葉に敏感で、一般財源化するというふうにちゃんと化をつけておっしゃられたんですが、一般財源にするというのと一般財源化するというのはどう違うんですか、大臣。
○冬柴国務大臣　今は特定財源でございますから、それを一般財源に変えるということです、化ということは、化けるんです。
○川内委員　それでは、ちょっとお伺いをさせていただきますが、一般財源化するというものは、現在参議院で審議をされております道路特定財源制度の特例に関する法案、今後十年間特定財源を維持しますよ、十年、五十九兆円ですよという法案と明らかに矛盾をするわけでございます。
　もちろん、もう参議院に回っている法案ですから、政府として取り下げたり修正をしたりということはできないわけでございますが、国土交通大臣としては、政府の方針に従ってこの財源特例法が院として修正をされるということについてはやむなしだということでよろしいですね。
○冬柴国務大臣　それはそうです。もう院というのは国権の最高機関ですから、そこで決められることについては、当然です、従うのは当たり前のことです。これについては、両院の議長があっせんをされました、あのときにも言及されていることでありまして、これはもう当然の話です。
○川内委員　ありがとうございます。
　もう一点確認をさせていただきますが、財務省にお伺いをいたしますけれども、冬柴大臣は、この間、道路財源等特例法改正案が成立しないと地方道路整備臨時交付金等が執行できないんだということを再三にわたって答弁をされていらっしゃるわけでございます。
　ところが、平成二十年度予算は成立をしている、歳出予算は成立をしているわけでございます。財務省に答えていただきたいと思いますが、平成二十年度予算、歳出予算が成立をしている、予算は執行できますよということで議決をされているわけですけれども、しかし、その予算を執行できないんだよという何か法律上の条文でもあるんでしょうか。
○真砂政府参考人　お答えさせていただきます。
　今、予算と予算関連法案の関係についての御質問でございますが、財政法に直接明記されているわけではございませんけれども、歳出予算に関連する法律案がございまして、かつ、それが成立しない場合、執行の根拠法が存在しないという状況にございますので、当該法律に基づく新たな歳出としては執行できないというふうに考えているところでございます。
○川内委員　執行できないと考えているところでございますということですが、財政法に直接明記されていない、財政法に、予算関連法案が成立をしなければ予算の執行をしてはならないとは法律上どこにも書いていないということであります。
　であれば、では裏返した聞き方をします。予算関連法が成立をしていない段階で、しかし、予算が議決をされている、予算が成立をしているときに、その予算を執行した場合、何らかの法令違反に当たりますか。
○真砂政府参考人　財政法には明記がございませんけれども、予算と関係法案の不一致の問題でございます。
　法律につきまして、まだ国会の御意思をいただいていないにもかかわらずそれを執行するということは、これは財政法には規定がございませんが、執行できないというのは当然の帰結だと私どもは考えているところでございます。
○川内委員　いや、法治国家ですから、考えている、考えていないという話を私はしているわけではなくて、法令に違反しますかということを聞いているんです。
○真砂政府参考人　今まさに御審議していただいている法律について、国会の御意思がはっきりしない中で、行政としてそれを執行するということは、まさに法治国家としてできないところでございます。
○川内委員　いや、予算は成立をしているわけですよね。予算が成立をしていて、その予算というのは、歳出をしてもいいよということで国会が行政府に対して許可を与えているというものが予算であるというふうに思います。しかし、その関連法案が成立をしていない。
　それでは、前例を教えてください。予算関連法案が成立をしていない段階で、成立をしている予算について執行をした例が過去にあるかということを教えていただきたいと思います。
○真砂政府参考人　予算関連法案が成立していない状況下で当該法律案に基づく新たな歳出は執行できないわけでございますので、そういう執行をしたという例はないものと承知いたしております。
○川内委員　それは全くないと言い切れるんでしょうか。全くないということでよろしいんですか。
　しかし、今現在動いている法案は、国土交通大臣、財源特例法の旧法が動いている。さらには、特別会計に関する法律も動いている。これは両方とも、道路整備事業に関して国が交付金や負担金を出すことができますよということを法律の中で書いていますよね。
　したがって、私は、法律上の根拠がないということはないと思いますよ。法律上の根拠は、今動いている財源特例法、今動いている特別会計に関する法律がしっかり動いている。その中で議決をされた、歳出をしてもいいよというものについて歳出をするというのは、行政の責任として当然にやられてしかるべき。ことしの予算に関してはですよ、ことしの予算に関しては。
　十年にわたってそれを制度としてやりますよということを法律の中には書いてあるわけですから、十年間それをずっとやるよというのであれば、それは法律がなければだめだけれども、ことしの予算に関しては、予算が議決をされているということに関して、あるいは、旧法が動いている、特別会計に関する法律が動いているという中においては、地方に対してその予算を十分に執行していくべきではないか。そしてそれが、総理も地方に迷惑はかけないとおっしゃっているわけですから、地方に迷惑をかけちゃいけないんじゃないかなと私も思いますからね、そのような御判断をされればいかがかというふうに思います。
　しかし、そもそも地方道路整備臨時交付金は、別に毎年四月に交付をしているわけではなくて、平成十九年度は一回目の交付をいつされたのかということについて、その時期を教えていただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　自治体から提出される実施に関する計画に基づき交付額を算出いたしまして、去年四月二十七日、十九年度の話ですよ、各自治体あて通知をいたしました。自治体はこの通知を受理した後、交付申請を行い、国は交付申請書の内容を審査の上、交付決定を行っており、平成十九年度における最初の手続は五月十四日に行ったところであります。五月十四日以降申請があったものについては、随時審査の上、交付決定を行ってきたところでございます。
○川内委員　五月十四日に一回目の交付金については交付したと。そうすると、今、国土交通省の中では、自治体との協議についてはきちんとおやりになられているんでしょう。どうなんですか。
○冬柴国務大臣　きちんとやっているというのは何をやっているということでしょうか。まだ法律が成立しておりませんので、道路局所管の地方道路整備臨時交付金に係る平成二十年度の交付というものの手続は進めるわけにはまいりません。
　したがいまして、法律が成立いたしましたら、自治体から提出される実施に関する計画というもの、それを出してもらわなきゃいけないわけです。それを受け取ったら、交付額を算出いたしまして、そして各自治体あてに通知をするという手続で流れます。
○川内委員　平成二十年度の、来年度から一般財源化されるんですから、それは来年度のことは話はできないですが、今年度の予算については既に成立をしているという中で、その予算については、ちゃんと歳出予算として、款項目という形で、地方道路整備臨時交付金、地方道路整備に必要な経費、平成二十年度予定額六千八百二十五億という形で予算が議決されているわけですよね。そのことを、ことしに関してはですよ、ことしに関してはきちんと自治体と協議をしてやりますよというのは、これは国土交通大臣としての責任じゃないかと。
　ちょっといいですか、大臣。私は別に、天下の国土交通大臣に何事かを申し上げる気はないですけれども、しかし、国土交通大臣として、いや、法律が成立しなきゃそれはできませんわ、できませんわと言うのは、それは私は詭弁だと思いますよ。だって、予算は成立しているわけですから。そして、先ほども、財政法には違反しない、財政法にそんな規定はありませんと言っているじゃないですか。
　法律は動いているんですよ、特別会計に関する法律と財源特例法は。道路整備に関する事業は地方にお金を出せるんですよ。いや、法律が成立しなければ地方との協議ができませんなどと言うのは、私は、政府としての責任を放棄しているに等しい事柄なのではないかと。それはいたずらに自治体の首長の不安をあおるだけではないかなというふうに思いますが、大臣、どうですか。
○冬柴国務大臣　私はそうは思いません。この七千億、要するに揮発油税の四分の一を地方へ渡す、その目的もきっちり書かれています。今お願いしている第五条にきちっと書いてあります、地方道路整備臨時交付金というものの根拠がね。それで……（川内委員「だから大臣、揮発油税の四分の一相当額」と呼ぶ）
○竹本委員長　発言はやめてください。
○冬柴国務大臣　いいですか、これがなくても渡せるというんだったら、なぜ民主党はこの四分の一を二分の一にする法案を提案しておられるんですか。やはり同じ考えがあるからそういう、二分の一にするということでしょう、我々は四分の一ですよ。それは額は同じになると思います、この暫定税率をなくすとおっしゃっているんだから。半額になったものは、それで四分の一だったらまた半額になってしまいますけれども、二分の一にするというのは同額を交付するということを前提に、それは川内さん、あなたのところの党は提案していらっしゃるんじゃないでしょうか。
　私は、根拠法なしに、七千億、それは渡したいですよ、渡したいけれども、渡す財源もなければそれを渡す根拠もないのに、渡せないじゃないですか。そう思います。
○川内委員　歳入のところには、「揮発油税の収入見込額等の四分の一に相当する額を計上」と、要するに税収の見込み額の四分の一に相当する額を予算として計上するということが書いてあるだけで、税収がなければだめだということなんか、予算書上は書いていないんですよ。
　だから、この件で余り時間をとるのもあれですけれども、僕は、やはり政府として情けないなと思いますよ。やるべきことはしっかりやった方がいいんじゃないかなと。私が国土交通大臣だったらやりますけれどもね。法律上の根拠はある。なぜなら、国土交通省は道路整備に関する事業を推進することが国土交通省としての役目でしょう。そんなもの、法律に根拠がなきゃお金が出せないと言うんだったら、では、すべての事業が法律に根拠はありますか。そんなもの、ないじゃないですか。財政法に違反しないんだから。
　ちょっとこの件、またあした一般質疑もありますから、引き続き、財務省にももうちょっとしっかりした答えをしていただきたいなというふうに思います。
　では、最後に東九州自動車道のことについて聞かせていただきたいというふうに思います。
　東九州自動車道の椎田南—宇佐区間についてお伺いいたします。
　この路線は、平成三年に基本計画が国幹審で決められて、平成十一年十二月一日に福岡県、十一月三十日に大分県の都市計画決定が行われた。十二月二十四日に国幹審で整備計画が決定されております。
　そこでお伺いいたします。平成三年の基本計画の決定から平成十一年の都市計画決定、整備計画決定までの間に、これらの計画決定の原案のもとになったルート選定のための調査検討を行ったのはだれなのか、あるいはどの組織なのかについて教えていただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　国ですね、地方整備局におきまして、高速自動車国道の整備に向けて必要な調査検討を行ってまいりました。
　具体的には、基本計画や整備計画の策定に必要な調査として、路線の検討などの計画線調査、将来交通量や整備効果などの経済調査、地質調査、環境調査、その他都市施設の現況や将来計画など関連事業調査などの調査検討を行いました。
　一方、ルートに関する都市計画決定権者は都道府県です。一般的に、都道府県が高速自動車国道に係る都市計画の案を作成する際に、こうした国による調査検討の内容を提供いたしております。しかし、国は都道府県に協力する立場でありまして、都市計画の案を作成するのはあくまで都道府県であります。
○川内委員　地方の整備局においてさまざまな調査を行われたということでありますが、地方整備局がやったのか、地方整備局長の命令で国道事務所がやったのかということについてはいかがですか。
○冬柴国務大臣　局長の命により、事務所がやっておるわけであります。
○川内委員　時間が来ておりますので、またこの続きは次回の委員会時にさせていただきたいというふうに思います。
　大臣、私は、予算は執行できると思いますよ。いや、大臣ができないとおっしゃるから。しないと言うのであれば納得します。執行しないと。なぜなら関連法案が成立していないから予算は執行しませんと言うのであれば、了解と申し上げます。しかし、できないとおっしゃるので、法律上そのような根拠はないのじゃないですかということを申し上げているということを最後に申し上げて、終わらせていただきたいと思います。
○穀田委員　海難事故調査、そして再発防止について聞きます。
　国交省の説明資料では、運輸安全委員会、海難審判所の設置の効果として、原因究明機能の強化、海難について委員会調査の実施等により背景要因の客観的、科学的な調査が可能とあります。そうすると、これまでなぜ背景要因の客観的、科学的な調査ができなかったのかということになるわけで、聞きたいと思います。
○福本政府参考人　お答えいたします。
　海難審判庁におきましては、準司法手続でございます海難審判という制度によりまして、対審制という形で、原因関係者、理事官、補佐人が審判廷に一堂に会しまして、海難の原因究明とあわせまして、海技従事者の懲戒、いわば責任追及を行ってきたというものでございます。
　しかしながら、審判におきましては、懲戒の基礎となる事故の直近の船員さんの過失の認定といったところにどうしてもその力点が置かれてきておりまして、そういう関係上、どうしても背景要因の客観的、科学的な調査に十分なところがないということではなかったかと認識をいたしております。
　そのため、今般、御案内のとおり、原因究明と懲戒をきちっと分けるということで、原因究明につきましては、この運輸安全委員会で航空と鉄道とあわせまして調査をするという形につくらせていただいておるところでございます。
○穀田委員　過失といいますか、そういうものの認定に重きが置かれていたということでありますが、しかし、では今回客観的、科学的な調査ができるようになるという根拠はどこにあるのか、そして、現在の海難審判庁の調査と安全委員会のそういう調査とは何がどう違うのかということについては、正確にする必要があると思うんですね。
○福本政府参考人　お答え申し上げます。
　多発する海難の発生を防止するためには、その背景要因も含めまして、多角的な原因究明を実施することが必要でございます。そのためには、さまざまな知見を有する多くの専門家にお入りいただきまして、委員会形式で事故調査を行うということが望ましいと考えております。これは、もう既に航空、鉄道の世界ではそういう形ができておるところでございます。
　さらに、運輸安全委員会の委員長及び委員につきましては、設置法に基づきまして、科学的かつ公正な判断を行うことができる者から任命される、こういう規定になってございます。そういうことで、客観的、科学的な調査はその委員を中心に行ってまいれると思っておるところでございます。
　さらに、現行の海難審判庁におきましては、先ほど申し上げましたように、海難に係る原因究明のほか、責任追及ということもやっておりまして、船舶交通の安全の向上のためには、やはりこれらをきちっと分離いたしまして、事故の再発防止に向けた事故調査、原因究明機能の強化を図るということが実は国際的な流れでもございまして、先進海運国ではすべてこのような形になっておりますので、私どもとしても早急にそのような体制を整えまして海難の事故調査に取り組んでまいりたい、こういうことでございます。
○穀田委員　そこで、そうなりますと原因究明や再発防止に関連して少し聞きたいと思うんです。
　二月十九日に、自衛隊のイージス艦「あたご」と漁船の清徳丸との衝突事故が発生しました。なぜこのような事故が防げなかったのか、これまで自衛隊の事故が起きた際の教訓が生かされたのかということが今問われています。
　この事故について、自衛隊の側の「あたご」の見張りが不十分だったことは明らかであります。それは、なぜなら、全く不十分な防衛省の事故調査委員会報告、三月二十一日に出されていますが、それでさえ、艦全体として周囲の状況について見張りが適切に行われなかったと認めています。二十年前、一九八八年には、潜水艦「なだしお」が民間船に衝突し、三十名がお亡くなりになりました。この際にも、自衛隊の見張りの不十分が厳しく指摘され、再発防止策をとったのではなかったんでしょうか。その点についてお伺いしたいと思います。
○横山政府参考人　お答えをいたします。
　海難審判庁では、裁決の結果を集計、分析いたしまして、海難防止の啓発のためホームページやリーフレットなどで公表するとともに、これらの結果を生かして、必要に応じて関係行政機関の長に対しまして意見の陳述を行っているところでございます。
　自衛隊の艦船の事故につきましても同様な扱いといたしておりまして、潜水艦「あさしお」とケミカルタンカー、スプリングオースターの衝突事故に関連しまして、昨年の八月二十四日には防衛大臣に対しまして意見を述べたところでございます。
○穀田委員　事実経過を言っているのはわかるのやけど、要するに、この問題について、今若干報告がありましたけれども、「なだしお」事件の裁決では、「海上自衛隊第二潜水隊群が、安全航行の基本である見張り、他船に対する動静判断、衝突回避等について乗員の教育指導が十分でなかったことは本件発生の原因となる」と。だけれども、いろいろ改善すると言うから、「勧告しない。」とわざわざ言ったわけやね。
　海難審判法では、この間の改正も含めて、少なくとも、必要があると認めるときには、例えば勧告した場合、そのことについて勧告を受けた者に対し、勧告に基づいてとった措置について報告を求めることができる。つまり、行った内容が実際にやられているかどうかということについて、法律上からいえば、そういうことができるようになっているんですね。だから、そういうものをきちんと生かしてやる必要があると私は考えるんです。
　そこで、今、「なだしお」事件以降も、自衛隊艦船が民間船に衝突する事故が繰り返し起こっています。
　皆さんのところにお渡しした、本委員会に提出した資料、「海上自衛隊艦船と一般船舶との衝突事件の裁決状況」ということで出しました。防衛省と海難審判庁の資料に基づき作成しました。
　これによりますと、見ておわかりいただけると思うんです、自衛隊艦船の動静監視不十分、それから航法の不遵守による事故が繰り返し起きているわけですね。〇六年十一月に発生した「あさしお」衝突事件でも、見たらわかります、「あさしお」の動静監視不十分が原因とされている。
　先ほど、審判庁長官が防衛大臣に対して意見を述べたと言っているんだけれども、では、どのような再発防止策を求め、防衛省はどのように改善したと審判庁は認識しておられるんですか。
○横山政府参考人　お答えをいたします。
　先生御指摘の意見につきましては、「潜水艦と船舶との衝突防止について」でございます。
　この意見は、平成十八年十一月二十一日、宮崎県日南市沖におきます潜水艦「あさしお」とケミカルタンカー、スプリングオースターの衝突事故に関連しまして、昨年八月二十四日に防衛大臣に対して意見を述べたものでございます。当該衝突事故につきましては、昨年八月二十四日に海難審判の裁決が言い渡され、事故の原因は艦長の船舶への動静監視不十分とされております。
　具体的な意見の内容でございますが、船舶の動静監視を徹底し、新たな船舶を感知した場合には露頂を中止すること、意思疎通を確保できる艦内体制を構築すること、露頂場所は船舶の航行状況などを十分考慮の上決定すること、事故後、迅速に対応できる通信体制を構築すること、以上四点でございます。
　これらの対策につきましては、防衛省においても事故再発防止対策として取りまとめられ、既に内規、達などに盛り込まれ、各潜水艦などに周知徹底されておると聞いております。
○穀田委員　その内容が、今お話ありましたけれども、周知徹底されていると思いますというのは、その文書の中にあるんですよ。今、四つの意見を行った、その後周知徹底されていると見ているというんじゃないんですよ。その同じ文書の中にそう書いているんですね、「上記の事故再発防止対策等は海上自衛隊内部で周知徹底されているところ」だと書いているんですね。その後、こういう意見を述べて、そしてやっているんだという話じゃないんですよ。
　その経過からいうと、今長官がおっしゃった話は、わかりますか、大臣、言った文書と、その後徹底されているという話をうまく言っているけれども、違うんですよ。実は、今述べられた八月二十四日付の当時の高等海難審判庁長官の文書の中自身に、上記の四つの内容についての対策等は、それは事故が起きてからしばらくたっていますから、そういう意味で海上自衛隊内部で周知徹底されているところだ、こう言っているんですよ。
　では、その判断した根拠は何なんだ、そこはちょっと言ってください。
○横山政府参考人　お答えいたします。
　裁決の後、我々は裁決の内容等を踏まえて意見の取りまとめを行っているところでございますけれども、その過程において防衛省とも当然協議をいたします。そういう状況の中で、防衛省の中でもこれらの対策を徹底するということが確認されておるわけでございます。
○穀田委員　徹底すると確認されているということ、それは徹底しましたという約束でしょう、今のお話だと、違うんですか。徹底しますと、過程の中で。
　では、徹底されたという判断は皆さんはしているわけだけれども、どういう根拠をもって徹底したと判断されているんですかと聞いているんです。それはいかがですか。
○横山政府参考人　お答えをいたします。
　先ほどからお話をしてございますけれども、自衛隊の内部の各種の規則等でそういう趣旨のことを徹底するというふうに聞いておりますので、当然、役所の中のルールでございますから、そういう達類等が整備されれば、そのとおり実施されるものと我々は理解しておるところでございます。
○穀田委員　その結果どうだったのかと。そこで事態が見られるわけですね。
　例えば、長官、私思うのだけれども、そう言っていたけれどもまた起きたといって、いや、あれは失敗したな、まだ不十分だったなと言うのやったら、まだかわいいわ。だって、命がなくなっている問題について、もう一遍起きているわけでしょう、徹底されていなかったから。
　つまり、動静監視不十分という言葉が何回も出てきているわけでしょう。そういったことを安易に、規則に書いたからなんという話で言っておってええのかということを私は言っているんですよ。だって、本当に徹底されていたら今回の事故は避けられたんじゃないのかという角度からの検証が必要とちゃうかということを言いたいわけですやんか。
　そこに対して、そんなことを言っておって、皆さん聞いていてわかりましたか、今。自衛隊の各規則で文書を書いたさかいに徹底されていると思ったけれども、どうも違うたと最後言ってくれたら、まだわかりまっせ。それはないんじゃないかと。そういう徹底したと思ったけれども、なぜこの事態が起こったのかと今検証をしているというようなことを言ってくれたら、それはなるほどなと思うけれども、そんなこと文書で、規則で徹底したと、それは規則で徹底したら事故は起きないのか。そこにやはり踏み込まないとあかんのちゃうかということを言いたいわけですやんか。事は人の命にかかわる問題だと。
　そこで、自衛艦は、実は小さい船がよけて当たり前という航行をしている、それから衝突防止法などのルールを守るつもりがあるのかと疑いたくなるというのが、多くの漁民が証言しているところです。私は、今述べた、そういう単なる規則でやったとかじゃなくて、しかしそれはあったけれども起こったという事態と、起こっている事態の経過の中で漁民がそういうことを言っているということも初めとしたものを踏まえて、再発防止の観点から見ても、このようなことがあってはならぬ、今述べた漁民の意見などのような事態があってはならぬと思うんですが、大臣、その点いかがでしょうか、二つ。
○冬柴国務大臣　この文書自体が、審判庁長官から防衛大臣に対しては十九年八月二十四日付になっています。一番最後のところは十九年四月三日だから、後の話ですよね。十九年四月三日のことは十八年にわかるはずがないわけで、これでいいんですかね。十九年八月二十四日に、ああそうか、十九年四月の三日に起こったことをね。
　それで、この文書をよく読みますと、「周知徹底されているところ、」で切れているんじゃなしに、「これが今後とも引き続き実施されることが重要である。」ここのくだりが海難審判庁長官の意思ではないか、私はそう思います。
　しかしながら、残念ながら、それが重要であるにもかかわらず、また同じことをやった。ここは責められるべきだろう、私はそう思います。
○穀田委員　要するに、こういう流れの中で、私は、やはり、周知徹底されているという、わざわざ聞いたわけですやん、文書でなっていると。そうしたら、審判庁は、規則でやっているからだと言うから、余計話はあかんのと違うかということが一つ。
　もう一つ、そこの大きな検証をしなくちゃならぬ根本問題は、やはり自衛隊の艦船が、そこのけそこのけ通るという形で来ているようなことがあるから言っている。だって、大臣わかりますやろ。私は京都ですよね、舞鶴なんかでいったら、舞鶴はやはり自衛隊の基地があるわけでして、そういうところで自衛隊に文句を言うなんてなかなか大変ですやんか。しかし、漁民の方々は、自衛隊の船が航行したりするというもとで、はっきり言って衝突防止法などのルールを守るつもりがあるのか疑いたくなることがあるということを、やはりはっきり言うわけですわね。
　そういうことが再発の防止の観点から見てもよう検討しておかなあかんのとちゃうか、こういうことがあってはならぬわなということについて二つ目は聞いたわけですよね。もう一遍、そこはどうですか。
○冬柴国務大臣　まさに海上衝突防止法は、それは適用されるかどうかは別として、そこのけそこのけはだめですよ。あれは絶対だめです。
○穀田委員　私はなぜこんなことを言っているかというと、たまたま事故にならなかったからよいけれども、多くの漁船がそういう自衛隊の航行について意見を述べているんですね。だから、海上保安庁や、それら関係するところがよく踏まえてほしいということを言っているんです。海上の安全を守る立場から、漁船が自衛隊艦船の航行との関係でどんな危険を感じているかを知らずして責任が持てないんと違うかということを私は言いたい。
　そこで、一言だけ皆さんの声を紹介すると、自衛艦は船体の色が地味で航海灯も見づらい上、自衛艦が不定期の航行を行い、定められた航路をとらないため、より危険を感じている。自衛隊の漁場航行に当たっては、航路を当該漁協に周知徹底するなど安全対策をしてほしいと。
　さらには、舞鶴近海で漁をする人たちの声を言いますと、船外機をつけた小さな漁船が多いが、自衛隊の艦船は喫水が深く波が大きい、スピードを落とさずにとても危険だ。潜水艦は潜望鏡にひっかけられたらすごい事故になる。はえ縄が潜水艦に切られたこともある。訓練はもっと沖でやってほしい。毎日出入りする自衛艦は漁場を行ったり来たりしているし、危険この上ない。こんなことを言っているわけですね。
　さらに、海難審判庁の那覇地方懇談会では、報告によると次のような意見も出ています。「沖縄近海では米軍艦船と漁船のニアミスが頻繁に発生している。重大な海難発生を防ぐためにも、こういった海難に至らないインシデント調査を強化していただきたい。」
　こういった要望を踏まえて安全管理に生かすべきだと思いますけれども、海上保安庁、どうでしょうか。
○岩崎政府参考人　私どもの方でも、そうしたルールをちゃんと徹底していくことは非常に重要だと思っております。
　このため、海事関係者、漁業関係者に対して海難防止の講習会をやるとか、それから、今話題に出ております自衛隊にいたしましても、自衛隊の隊員を対象に私どもの職員が出ていって講習会、講義などをやっております。
　今後、今先生がおっしゃったようないろいろな現場の実態でありますとか、まだ今捜査中ではございますけれども、「あたご」の事例等々も参考にしながら、中身のいいものにしていくように努力をしていきたいと思っております。
○穀田委員　では、最後に残りの時間でＪＲ福知山線脱線事故調査について少し聞きます。
　航空・鉄道事故調査委員会の事故調査で聞きたいと思うんですが、二〇〇五年四月二十五日、百七名がお亡くなりになったＪＲ福知山線脱線事故から丸四年目を迎えようとしています。この事故に遭われた方々、また遺族の方々に、改めて私はお見舞いを申し上げたいと思っているところです。
　また、我々自身がこの問題からどう学んでいくのかということが問われています。その意味で、最終報告書が出ていますが、一点だけ、国交省の安全対策の問題点についてどのような調査、勧告を行っているでしょうか。
○辻岡政府参考人　お答えさせていただきます。
　福知山線脱線事故調査におきましては、国の規制などが適切であったかどうかも含めまして、事実調査を行っております。その上で、私どもの方で解析を行いまして、報告書を取りまとめたところでございます。
　まず、平成十七年九月六日に、この時点ではまだ最終報告書は出ておりませんでしたけれども、その時点までの事故調査結果に基づきまして、国土交通大臣への経過報告を行っております。その際に、まず、ＡＴＳについて、曲線区間における制限速度の超過防止機能を追加するなど、機能向上を図っていただきたい。事故発生時における列車防護の確実な実施を行っていただきたい。列車の走行状況を記録する装置の設置と活用を行っていただきたい。速度計などの精度確保を行っていただきたい。この四点について建議を行いました。
　それから、その後、平成十九年六月二十八日に私どもは最終報告書をまとめたわけでございますけれども、その際には三点について建議を行っております。
　まず一点は、非懲罰的な報告制度の整備など、インシデントなどの把握及び活用方法の改善を図ること。二点目は、列車無線による交信の制限を行うこと。三点目は、メーカーの担当者などへの関係法令等の周知徹底を図ること。この三点の建議を行ったところでございます。
○穀田委員　建議を二回行っているのは知っています。この間の、独立性の問題を問われ、大臣は、勧告も建議も受けておりますと随分しゃかりきになって言ってはりましたけれども。少なくとも、建議はありますけれども勧告はなかった、冬柴大臣の時代にはなかったと思いますけれども。ありましたか、ないですわな。
○辻岡政府参考人　本件についてはございません。
○穀田委員　ないんです。
　私は何を問題にしているかというと、改善策を提起したことについては知っていますよ。ただ、問題にしているのは、私が今言いましたように、国交省の責任についてはどうなのかということなんですね。福知山線脱線事故について被害者や遺族を初め多くの方々が国土交通省には全く責任はないのかということについて疑問に思ったのじゃないかと率直に考えます。
　というのは、きちんとした対応をしていれば事故は防げたのではないかということを、私は当時何度も質問しました。とりわけ、ＪＲが行っている、当時私は指摘しましたけれども、もうけ第一という張り紙までしてやっているという現状はつかんでおらなかった、当時の国交省は、冬柴大臣と言っているんじゃないですよ。さらに、安全問題での規制緩和などがやられていたという点も遠因としてなかったのかという、いわばその二つのことを大きく指摘したわけですよね。
　改善の、例えば機械の反応だとか、三点の対応だとかいうものはやっていますよ。だけれども、国交省の持っている責任問題なんだということについて言ったのかということを、今、事務局長に聞いているわけですよ。
○辻岡政府参考人　特に今回の事故調査につきましては、曲線区間における事故発生当時の国土交通省の速度超過についての認識という点がございますけれども、これは私どもの報告書にも書かせていただきましたけれども、旅客列車が速度超過によって曲線で外側に転倒する列車事故というものは、これは先生がおっしゃるように、一度発生すれば重大な結果を招くものでございますけれども、本件事故が発生した当時は、それまでの事故の発生状況からいたしますと、危険性を十分に認識するということは難しかったのではないか。
　例えば、本件で、私ども、記載させていただいておりますけれども、ＡＴＳについて、例えば曲線速度照査機能を義務づけるといったようなことを提言させていただいておりますけれども、この事故が起きるまでは、そこまで見通すというのは非常に難しかったのではないかと私どもは考えております。