Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○野中委員　自動車局長の答弁は大変後ろ向きな話なんで残念に思っているわけでございますが、限度額の引き上げについて特に触れておきたいのでありますけれども、特に配慮してもらいたいのは、ほかの制度とのバランスを考えてもらう必要がある、こう思うのです。いまの国会に提出されておりますところの刑事補償法の改正内容を見ますと、千五百万円から二千万円に引き上げている。それから、犯罪被害者等給付金支給法による支給額は最高八百万円になっている。それから、警察、法務、消防関係の賞じゅつ金は、特別賞じゅつ金を加えても千五百万円にしかなってない。こういうことを考えますと、私は先ほども言いましたように、このごろの判決がどうのこうのということでいま答弁がございましたけれども、この辺はひとつ慎重に考えていかなければならぬのじゃないか。いわゆる限度額引き上げについては相当慎重に考えてもらいたい、ほかの制度との関係も考えていただきたい、こう思っているわけでございます。
　それから運用益は三千億あるというふうにわれわれはつかんでいるわけでございますけれども、この運用益の活用というものは十二分に心してやってもらいたい。自賠責滞留資金あるいは資金の運用益の特別会計保有分は、事故相談であるとか救急医療整備だとか交通遺児の修学旅行援助だとか、総務長官、ことしの予算書を見ると、この運用益の中からたったの十六億円しか投入されていないのです。ですから、私は、本当に運用益というものをもう少し活用していただく、これを考えてもらいたいと思うわけであります。
○飯島政府委員　お答えいたします。
　保険金の限度額の引き上げにつきましては、先生御指摘のような問題もございます。この問題につきましては一昨年の七月に、死亡につきまして千五百万から二千万円に、傷害につきましては百万から百二十万円に、後遺障害につきましては、障害の程度に応じ千五百万円から五十六万というのを二千万から七十五万に引き上げ、さらに昨年二月には支払い基準を改定するなどして従来より被害者救済の充実を図ってきたところでございます。今後の保険金の限度額の引き上げにつきましては、先ほど申し上げたとおり、いろいろな条件を勘案しながら慎重に検討してまいりたいというふうに考えております。
　また、自賠責特別会計の滞留資金の運用益の活用の問題でございますが、自動車事故の防止と被害者救済の増進を図るために、自動車事故対策センターに対します運行管理者の指導講習、運転者の適正診断、交通遺児等に対します生活資金の貸し付け、重度後遺障害者に対する介護料の支給等の業務に対する助成を行っております。
　また、このほかに自動車事故対策費補助金の制度を設けまして、自動車事故相談及び示談あっせん事業、救急医療設備整備事業、交通遺児修学援助事業、各種自動車事故防止事業等に対して助成を行ってきております。また五十五年度からは、新たに交通遺児育成基金事業に対する助成を行うことといたしておる次第であります。
　今後とも自賠責特会の収支の動向を勘案しながら、御意見を念頭に置きまして対処してまいりたいと考えております。
○野中委員　きょうは時間を十分間短縮されましたので、急いでいて再質問できないで来てしまったわけでございますが、最後に、昭和四十四年の十月七日あるいはまた昭和四十八年の十一月十六日に自動車損害賠償責任保険審議会の答申がなされております。そこで一番重要な二回にわたってメリット、デメリット制度についての論議がなされてきているわけでございますが、いまだに結論が出ていない。これも私は自賠責保険における最大の研究課題だと思っておるわけでございます。時間の関係で、このメリット、デメリット制度をどういうふうに検討してきたか、その内容をひとつ資料として提出を願えれば幸いだと思います。また、先ほども質問いたしました自損事故についてもどう考えていくべきか、その資料を提出願えれば幸いだと思うわけでございます。
　大変貴重な時間をいただきまして、ちょうど十一時になりますので、これで質問を終わりますが、適切な御回答まことにありがとうございました。以上をもって質問を終わります。
○石田委員長　次に、沢田広君。
○沢田委員　いま野中委員の方から自賠償の問題が出ておりますので、それに関連して若干質問をしておきたいと思います。
　いま言われた中で、まだ言い落とした点もあるだろうと思うのでありますが、いまのような財政状況の中で、事故件数は非常に減っているのでありますが、医療費だけは非常に膨張をしている、この実態をどういうふうに判断をされておられるのか、これがまず第一であります。それから第二には、この前私も質問をいたしましたが、各地区のタクシーの場合の料率に格差がつけられている、これは不当ではないかということを申し上げたのであります。それは若干是正をするということになったわけでありますが、現在なお、必ずしも事故の状況と合った形で、タクシーの場合ＡからＢ、Ｃ、Ｄというふうにランクづけがされているとは限らない、またタクシーの事故率の内容と必ずしも合致しているものでもない、こういうふうに考えますので、以上二点について、事故の負傷者数は減ったけれどもなぜ医療費だけはかくも大きく膨張をしてきているのか。もっと言うならば、自動車事故の医療費の請求は通常八倍と言われているのであります。一般の健保関係の請求の八倍から十倍と言われていることは通説であります。通説というのは一般的に言われていることであります。そういう状況を考えてみて、もっと審査機関というようなものの徹底を図るなどして考えていくべき点はあるのではないか、こういうふうに考えますが、その点お答えをいただきたいと思います。
○飯島政府委員　いまお話しになりました点は、診療費だけが非常に高くなっているのではないか、そのために被害者の休業損害とか慰謝料などが影響を受けてきているのではないかという趣旨の御指摘かと考えますが、傷害の場合、自賠責保険におきましては、治療費、休業損害、慰謝料等の各項目について定められた基準によって損害額を算定いたしまして、一定の限度の範囲で基本的に保障するというたてまえになっておるわけでございます。したがって、傷害の程度が重くて治療費がかさむ場合には、御指摘のように、被害者が結果として休業損害や慰謝料を実質的に受けることができないというようなことがないわけではないわけでございます。医療費につきましては、たてまえとしましては、結局被害者が払わざるを得ない性格のものでございますが、この制度としては、トータルとして限度額の範囲で被害者の損害が軽減されているということになると考えております。
　それから医療費の高騰の問題につきましては、関係省庁で対応について検討をいたしておりますし、また査定事務所、料率算定会の調査事務所ですか、そこと医師会の間で地区別にいろいろ検討をされているように聞いております。
　それから、タクシーの料率につきまして地区別にアンバラがあるのではないかという御指摘でございますが、結局は事故率の問題になるわけでありまして、現在の制度が一部問題があるのかどうか、引き続き検討をさせていただきたいと考えます。
　　　　〔委員長退席、村山（富）委員長代理着席〕
○沢田委員　昭和四十六年に七十一万人の負傷者あるいは死亡者ということになっております。それに要した医療費は二千四百七十一億であったわけです。この資料は五十一年まででありますが、昭和五十一年には五十五万人に減っております。実に約二十万人近く減っているわけであります。七一％に減っているわけであります。ところが医療費は三千八百十六億、実に五四％増であります。医療費だけは六〇％ふくらんでいるのであります。この事実に目を覆うて見過ごしていくわけにはいかないと思うのです。
　それで、現在、百万円であったり、あるいは百二十万円であったりというこの段階はありますけれども、目いっぱいを医療費に食われてしまう、そして慰謝料であるとかその他の費用には充当されない、こういう現実に対していまの答弁では少し誠意がなさ過ぎるのではないかと思うのであります。その査定事務所だか査定委員会だか、これもまた案外いいかげんな感が私にはするわけでありますけれども、こういう事実に目を覆っていっていいのかどうか。それならばそれのように百二十万が引き上げられていかなければ論理が合わないじゃないですか。もし医療費の方が正当であると仮定するならば、賠償額が上がっていかなければ論理が成立しないのではないか。あるいは極端な論をすれば、正当な医療費であると仮定するならば、保険料も同時に並行的にスライドしていかなければ論理が合わないのではないか。
　だから、不正請求がたくさんあることをあなたは承知していながら、その事実を隠蔽していくということがいまの答弁の中にあるんじゃないですか。あなたが具体的に調べてみたことありますか。一本の注射でどの程度の費用を取られていくか、あるいはちょっとした手当てのために莫大な経費が取られている実態をあなたは御存じないのではないですか。もっと事実を確かめた上で——これだけ事故が減り、負傷者が減り、まあ、お骨折りをいただいている各位に対しては敬意を表するわけでありますが、それが結果的には医者の食い物にされているということでは話にならぬだろうと思うのです。もう少ししっかりした答弁をしてください。
○飯島政府委員　お答えいたします。
　診療費が非常に高いのではないかとか、病院間で格差が多いのではないかというような問題について実態を把握しているかというお話でございますが、私どももこの問題については従来からその実態の把握に努めておりますし、著しく合理性を欠くと考えられるときは、私どもの自賠責保険制度の運営の観点からも好ましいことではないというふうに考えております。ただ、本件につきましては運輸省だけでは措置できませんので、大蔵省、厚生省、関係省庁と協議の上、検討を進めているところでございます。
　保険金の算定に当たりましてどうするかという問題につきましては、これはむしろ大蔵省の問題ではございますが、先ほど申し上げたように自動車の保険料率算定会では、損害保険会社と一緒になって各県の医師会との話し合いを続けているように聞いております。
○沢田委員　これは運輸大臣ですか、私も大蔵委員ですから大蔵大臣に聞く機会もあると思うのですが、こういう実態を自賠責を所管をしている直接の担当大臣としてその実態はどういうふうに把握されているのか、その点どういうふうにお考えになっておられるのかひとつお聞かせいただきたいと思います。
○地崎国務大臣　かねてから保険関係の徴収といいますか請求にはいろいろ問題点があることはよく私どもも各種の委員会の質問等で聞いておるところでございます。自動車局長が答弁いたしましたように、これのある程度のチェックは厚生省あるいは大蔵省でなければならないわけでございますので、十分大蔵、厚生省当局と協議をいたしましてこのようなことのないように対処してまいりたいと存じます。
○沢田委員　大臣、大変恐縮ですが、大臣いま言われたように、対処されることについては実際にこれから実地の調査、カルテの調査そういうようなものをこれからもやっていただくことも考えている、こういうふうに理解してよろしゅうございますか。そのとおりですか。
○地崎国務大臣　はい。
○沢田委員　じゃ小渕総務長官にお伺いいたしますが、いまの交通の状況というものは先ほども意見が出されました。警察官の配分に当たって、これはいわゆる刑事事件もありいろいろな犯罪もあります。総合的に見て現在の政令定員というものは適正に配分されていると言えるのであろうかどうか。東京都の二百八十七人というのはいわゆる人口一人当たりの配置は特別なものだと仮定をいたしましても、たとえば京都が四百三十二であるとかあるいは大阪が四百七十四であるとか、それに比較して岩手が七百九十二であるとか埼玉が七百八十五であるとか、あなたの県も同じですね、そういうアンバランスについて総務長官としては疑問をお持ちになられませんか。
○杉原政府委員　私からお答えするのが適当かどうかあれでございますが、警察関係ということでございますので。先生御案内のように、警察官の定数の配分を政令で決めておりますが、人口とか犯罪発生件数とか交通事故の発生状況、いろんな治安指数に相当するようなものを考慮しながらこの数が決められておるわけでございますが、一番中心的に取り上げられますのが先生おっしゃったような人口の問題でございます。この人口につきまして、警察官一人当たりの人口にかなり各県問に差があるわけでございますが、それぞれの地方の、たとえば東京などというものは地方の人口だけで考えられないような、また中央官庁その他の要素もあるわけでございます。ただ、先生おっしゃいますように、現在人口がいろいろふえている県あるいはそれほどでもない県というふうなのがございましてアンバランスがございますので、毎年の警察官の増員配分の際にはそういった点を十分参考にしながら徐々に是正が行われているというのが現状でございます。
○沢田委員　どろぼう天国とよく言われているのであります。首都圏などその他の地域におきましては窃盗その他の逮捕率というものはきわめて悪いのであります。そういうもので、窃盗が一番警察官のいわゆる充当率を比較する場合に一つの証左になっていくものだと思うのであります。そうしますと、逮捕率五割以下という県はどうしても、ここにありますように私の方の県の埼玉であるとかあるいは千葉が若干千三百名成田で増員してありますから比率は違いますけれども、その他の県を、長野を見ましてもその他を見ましても大体五割以下のところがいわゆるいまの定員の比率でいきますと七百台を超えている、人口一人当たり下が四百三十二、それで上が最高が七百九十二ということになりますと、人口一人当たり実に倍、四百名くらいの違いがある。これは余りにも格差があるのではないか、そのことは同時に逮捕率の低下ということにつながるんじゃないかというふうに考えるわけでありまして、小渕さんの地元でも余りいい配分ではないのであります。これで配分をよけいしたらこれはまたおかしくなってしまうでしょうけれども、凶悪犯罪あるいは知能犯罪、風紀犯というようなのもありますけれども、一番目印になります窃盗罪を標本とした場合にもう少しそれに見合ったものにならなければならぬのではないかということが一つ言えると思うのです。
　それから、格差をもう少し縮めるという努力はされるのかされないのか。もっと倍という比率は——東京は一応論外にしてますよ。東京は一応論外にしておりますけれども、四百三十二と七百九十とか七百八十というのは余りにも開き過ぎているのではないかという点についてお答えをいただきたい。
○杉原政府委員　最初の第一点の御質問でございますが、これは警察庁におきましてもこれの地域の格差の解消というのを毎年の大きな重点にいたしております。そういう方向でこれからもさらに作業が行われるものと認識をいたしておるわけでございます。
　それから、いまの窃盗等が治安問題を考える場合の一番目印になる面でございます。
　　　　〔村山（富）委員長代理退席、委員長着席〕
　その点につきまして、一つは人口だけというのが、人口も非常にまばらな人口とそれから都市に集中するような人口との場合には治安的にはかなり違った要素が出てまいるというふうなこともございますので、全国一律の人口負担が必ずしも適正であるかどうかというのは検討しなければならないと思いますが、いずれにしても地域格差というものの是正については治安状況等を見ながら徐々に是正をさるべきものであるというふうに認識をいたしておるわけでございます。
○沢田委員　徐々にということではちょっと不満なのでありまして、たとえば粗暴犯を比べますと神奈川が三千六百六十六件、千葉が千八十九件、埼玉が千四百九十五件、東京が一万一千件、北海道が四千件とありますが、あとは愛知が千六百九十九件、こういうものが一番大きな県なんです、粗暴犯だけをとらえてみましても。またさっき言った窃盗犯をとらえてみても大体そういう傾向があるわけであります。徐々というのじゃ困る。徐々というのでは困るのであって、県単事業で抱えているものもあるかもわかりませんがそれは一応除きまして、いわゆる政令で言われている格差だけについては少なくともバランスを今年度検討してとってもらえる、それは一挙に配置転換できるわけじゃないでしょうけれども、少なくともその方向だけは徐々になんてあいまいなんじゃなくて、この格差だけは認めるでしょうからこれを直してもらうことだけはお約束いただきたいと思う。
○杉原政府委員　ちょっと私の立場で十分に答えられない面があることは御了察いただきたいと思うのでございますが、毎年人口増を中心にいたしまして警察官の増員が行われておりますので、その際にそういった地域格差というふうなものの是正ということで、先生もお話のありましたように埼玉でありますとか千葉でありますとかというふうなところに増員のかなりの部分をつぎ込むというそういうふうな地域格差の解消に努力をしてきておりまして、徐々にということよりもこういう問題をこれから御意見等を参考にしながら積極的に取り組んでいくように部内外の関係者に十分申し伝えたいというふうに考えております。
○沢田委員　長官、こういうことですから、いま言われたような経緯がございます。これは長官がひとつ、万年筆一本でどうにでもなってしまうんですよ、政令ですから。ですから、事情はいろいろあるでありましょうけれども、この格差の解消についてお骨折りいただける、努力をするということは、ひとつ長官お約束いただけませんか。
○小渕国務大臣　警察官の適正な配置ということにつきましては、国家公安委員会が適正に定めることになるだろうと思います。まあ総理府令ということになりますと総務長官が所管をすることになりますが、実質的にはいま申し上げた責任ある立場のところで決定をされるだろうと思いますので、国家公安委員長たる自治大臣にも委員の意思を十分お伝え申し上げまして、適正な配置のできるように私からも申し上げさせていただきたいと思います。
○沢田委員　そこで、その格差の是正の一部として免許証の書きかえの事務をある程度合理化をするということが必要になってきたのではないか。言うならば四千万になんなんとする、あるいは超えるという状況でいわゆる全国の免許人員がふえてきている。そういう状況を考えますと、またこれに要する警察官の人員をある程度治安維持の方に振り向けるという必要性もあると思うのであります。そういうような状況で、いわゆる免許事務の簡易化ということでこれは一つの案ということになりますが、六年ぐらいに書きかえを改めて、三年ぐらいに講習を義務化して、いま講習は目の悪い人が三・七％程度だというのですが、私の調査の事故状態調べによると、目が悪くて交通事故を起こしたという例は〇・一％程度なんであります、全体の事故率の中で。そのことがきわめて重要な要素を持つものだとは判断しにくいと思います。ですから、そういう意味において、これは参議院と一緒になってしまいますが、六年ぐらいに切りかえて、三年ぐらいで講習を受ける、もしどうしても必要ならば適性なり、あるいは体力といいますかいろいろな色盲なりそういう検査をやっていただいて、免許証の交付を簡易化することはできないかどうか。これもまあ警察の定員をどんどんふやしていくわけにはいかないいまの国家財政もあるわけですから、いわゆる有効な人員の配置という立場に立って免許関係の事務の簡素化を図ってもらえないかどうか、この点をお答えいただきたいと思います。
○杉原政府委員　先生の御指摘の面も私どもも十分参考にしていかなければならない点がいろいろあろうと思います。ただ私どもも、四千万ドライバー時代を迎えてドライバーの利便というものをどうしても考えていかなければならない、これは先生と全く同じ認識でおるわけでございます。ただ、片方で三・七％という、更新時に適性検査でふるいにかけられるという人が現実にいる。約千三百万人の更新ということになりますと、約四十万の人がそういう適性面で体にある程度の問題のある人があるということでありますと、片方で交通安全の問題というものをいろいろな総合対策で進めてきておる中で、そういう状態の人をさらに放置をしていくという状態が出てくるということは安全面からどういうことになるだろうかということを十分検討しなければならぬと思います。同時に、現在更新をする際に長時間かかるというふうなことでドライバーにいろいろ迷惑をかけておりますが、これはリアルタイムシステムというものを導入することで、五十七年には二時間程度の時間があれば即日更新ができるという手を講じていこうということもいまあわせ考えておるということでございますので、行政の簡素化の問題とこの安全の確保というものをどのように調和をさせていくのかということについて、先生の御指摘の面も含めて十分これから検討をしてみたいと思いますが、安全問題が絡むだけに、かなり慎重な検討が必要であろうと考えております。
○沢田委員　私は、いまの御説明を否定はしてないのですよ。
　書きかえは六年にするけれども、三年に一回の講習と適性検査は義務化をしましょう、こう提案をしているのですから、書きかえの事務だけが省けるということであって、こういう一日の講習なり適性検査は実施をしましょうと提案しているわけですよ。ですから、あなたのいま言った、三・七％をゼロにしろと言っているわけではない。これも私はきわめて軽微なものだと思いますけれども、あえて一歩譲って、三年に一回の講習とあれはやってもいいでしょう、しかし書きかえは、顔がそんなに変わるわけではないのだから六年に切りかえたらどうだ、こう提案しているわけです。いま何か三・七％、四十万人もいるからそれはだめなんだという論になったら、それは困るので、三年に一回の義務の講習はやりましょう、しかし書きかえは六年でいいじゃないですか、こういう提案をいましたわけですから、その点はちょっと違っているようですから、お答えしてください。
○杉原政府委員　御質問の趣旨がよくわかりました。事務的にどういうぐあいに処理をしたらいいのかについて十分検討させていただきたいと思います。
○沢田委員　実は、前のこの交通特別委員会で、事故対策センター法というようなものが考えられなければならないということが主張されてまいりました。交通遺児の育成であるとかあるいは重度後遺障害者の看護料であるとか、こういうものについてはやはり一本の法律をつくらなければならないのではないか、こういうふうに意見も出されてきておったと思います。この点、長官なり運輸大臣なりは、その後の判断はどういうふうに御判断をなさっておられるのか、お伺いをいたしたいと思います。
○飯島政府委員　自動車事故対策センター法は昭和四十八年にすでにできております。また、いまお話しの交通遺児に対します生活資金の貸し付けにつきましては、すでに事故対策センターで就学前の児童に対して実施をいたしておりまして、五十五年度においては単価アップを予算でいたしております。それから重度の後遺障害者に対する介護料の支給につきましても事故対策センターで、五十四年度の夏でしたか、から実施に移しているところでございます。
○沢田委員　いま私は、内容が現在の制度で十分看護料なら看護料として賄い得る——たとえばどの程度あなたの方では考えておられるのか、いわゆる本人負担以外の何％ぐらいを出していると思っておられるのか、あるいは交通遺児育成金についても生活費なりの何％程度をこの法律で賄おうとしているのか、その辺を実はお伺いしたがったわけなんであります。
　現在日額三千円でありますか、月額九万円という、そういう状況で今日の人件費状況と見合うことは可能なのかどうか、あるいはどの程度を考えるのが常識なのか、それから当時と今日との物価スライドとの関係はどうなのか、その辺を含めて、交通遺児育成金とこの重度障害者の看護料についてお答えをいただきたいと思います。
○飯島政府委員　交通遺児に対します生活資金の貸し付けにつきましては、聞くところによりますと、希望する方についてはすべて実施できているというふうに報告を受けております。
　また、重度の後遺障害者介護料の支給制度につきましては、昨年の八月、いま先生がお話がありましたように、一日につき三千円ということで発足をいたしたばかりでございます。これも五十四年度の予算額は三億二千八百五十万円でありまして、支給の実績は五十四年十二月三十一日現在で申請受付件数五百十七件、認定件数四百五十件ということで着実に実績が上がってきております。何分、本制度まだ発足したばかりでございますので、その対象の範囲の拡大等いろいろ問題があるかと思いますが、今後勉強してまいりたいと考えております。
○沢田委員　じゃ、いまついでに立ったところで、一日いま入院している人に看護人をつけた場合、どの程度かかると御理解をいただいておりますか。
○飯島政府委員　お答えいたします。
　病院によって大分格差があるようでございまして、確かに三千円ではすべて賄うことはできないかと思いますが一本制度は補助金というふうに考えておりますので、ひとまず一日三千円ということで制度を発足させているところでございます。
○沢田委員　これは余り知らなかったのではないかと思いますが、大体いま一日頼めば、これは日給ですから、ボーナスがあるわけではないのですから、八千円から一万円はかかりますよ。これは介護であろうといわゆる付き添いということになればもう一万円ぐらいかかるわけです。そういう重度ないわゆる後遺障害者の看護料という場合に、その程度のかかる費用がだんだんスライドして高くなっている。これができたころは六千円か七千円ぐらいだったでしょう。しかしいまは一万円じゃなかなか見つからないという状況ですから、それから比べると同じようにスライドして五千円ぐらいに引き上げるとか、当然これはわれわれが言わなくとも考えていかなきゃならないことではなかったのか。あるいは交通遺児育成金の問題にしてもそのとおりです。ただ、その他のこれは遺児との問題もバランスをとるということは必要性がありますから、これは簡単にということにはいかぬだろうと思いますが、その他の母子家庭の各子供もおりますし、あるいは障害児の方々もおりますから、そういうものは一応別といたしまして、少なくとも看護料の五割は、これは引き上げていただくということは大体常識ではないか。大体常識としてこういう交通の場合の重度の後遺症を持っておられる方々、そしてのべつついていなければならぬ、人が見つからないあるいは家庭にいれば家庭は灰色になってしまう、こういう状況ですから、せめて三千円の引き上げについて、これは今年度の物価スライド程度は考慮すべきではないか、こういうふうに思いますが、いかがでしょうか。
○飯島政府委員　先ほども申し上げましたとおり、介護料の制度につきましては、昨年の八月にまだ発足したばかりでございますので、今後対象の拡大等の問題もございますし、補助率をどの程度にしたらいいかというような問題がないではないかもしれませんが、当分制度の運営がどういう状況になっていくか、よく見きわめて考えてまいりたいというように考えます。
○沢田委員　次に、運輸大臣にお伺いいたしますが、陸海空、省エネルギーという時代を迎えました。そしてまた、財政再建という条件を持つ時代になっております。これからの陸海空のいわゆる総合的な交通体系、こういうものを通産省ではビジョンをつくるようにきょうの報道で知っておりますけれども、運輸省でも、この陸海空のいわゆる整合性のある交通体系、それぞれの整合性のとれた体制、空には空の交通管制、こういうものを含めながら対策をつくらなければならないのではないか、こういうふうに私たち考えておるわけでありますが、運輸大臣、これらについては、どのような方向でお考えになっておられるのか、お伺いをいたしたいと思います。
○地崎国務大臣　いま交通機関は大変多様化しております。陸は自動車輸送あるいはマイカー等もございますしそれから鉄道輸送、空は飛行機輸送、また、海上はいろいろ複雑な交通の状態がふえてきております。したがいまして、総合的な交通体制というのはどうしても網羅的になるわけでありますけれども、これからの交通の大きな主眼は何と申しましても省エネルギー体制をつくっていかなければならないわけであります。したがいまして、積極的に大量輸送に移行してもらうような体制をつくっていくというのが現在の私どもの考え方でございます。
　なお、根本的にすべての交通に対しての安全というものは真剣に考えていかなければならない、安全交通というものを主眼に置いて総合的な体制をつくっていかなければならない、かように存じておるわけでございます。
○沢田委員　大臣には大変恐縮でありますが、もう一つお答えをいただきたいのでありますが、これから、きょうの一バレル当たり三十ドル台を迎えて、これからのガソリンであり、ＬＰガスであり、軽油であり、あるいは産業用その他一応交通関係だけを別にとらえて考えてみますと、あるいは航空機燃料、こういうものだけを考えてみまして、それらのはね返りというものがやはり起きてくる。そのはね返りというものをどういうふうにこれから調整をされていこうと考えているか、抽象的かもわかりませんが、たとえば自動車のガソリンはどの程度が大体値段の、百四十五円とか百四十六円とか言われております。あるいは軽油にしても、百円と言われております、九十何円と言われております。あるいはＬＰガスにいたしましても同じような数字が出てきております。これからの、いわゆる原油の引き上げに基づきまして、総合交通体系の中における燃料費の割合というものは、何％かずつでありましょうけれども、相当多いと見なければいけない。そう見ますると、それに対応する大体の線引きといいますか、大体の線をどの程度に置いて今後の交通体系というものをつくろうとなさっておるのか。これは一つの要素だけですけれども、もっとほかの要素がありますけれども、一つの要素だけについて、ひとつ運輸大臣のお考えがあったらお答えをいただきたいと思います。
○永井（浩）政府委員　いまお尋ねのございましたように、交通機関のコストの中でかなりの部分が燃料費でございますが、特に石油の値上がりによりまして非常にコストアップになっておる、こういうのが現状でございます。
　ただ、今後どのようになるか。石油の価格なり国際情勢、きわめて不透明でございますので、いま各交通機関別にそれぞれどのぐらいコストが上がるかというのは非常に算定困難でございますが、一般的に申し上げれば、エネルギーの消費効率の高い自動車、この辺のコストは相当上がるであろう、こういうことは言えると思います。
○沢田委員　上がるだろうだけを聞きたかったわけじゃないのであります。どの程度のレベルを見てこれからの総合交通体系を試算しようとなさっておられるのか、これは不透明だからわからぬ、それじゃ総合交通体系も出てこないということになるのじゃないですか。
○永井（浩）政府委員　実は、この総合交通体系につきましては、近く運輸政策審議会、私どもの大臣の諮問機関でございますが、ここに諮問をいたしまして、今後の交通政策のあり方というものについて御議論いただこう、このように考えておるわけでございます。
　そこで、当然そのエネルギーの需給問題、こういったものが議論されるわけでございますが、どこのレベルに置かれるというのは私どもなかなかいま算定いたしかねますし、また審議会においても非常に議論の分かれるところだろうと思いますが、先ほど申しましたように、定性的には非常に燃料コストが上がる、特に八〇年代の半ば過ぎからは量的な不足を必然的に伴いましてコストが非常に上がるだろう、こういうふうには考えております。ただ、それぞれの交通機関別にどの程度の燃料費の比率を占めるかというのは今後計算してまいりたい、このように考えております。
○沢田委員　じゃ、別の問題になりますけれども、このたびの予算の中で交通の騒音、振動というようなものに対して一応その対策を考える、こういうことでございます。これに対する基準はどういうものを基準として——自動車の騒音、振動の基準を何をもとにしてその対策の基準とするのか、ちょっとお答えをいただきたいと思います。
○飯島政府委員　ただいまちょっと資料を持っておりませんので、的確なお答えができないのでありますが、公害問題につきましては、環境庁におきます審議会の答申を受けまして自動車について運輸省の方で保安基準で規制をしていくわけでございまして、たとえば排気ガスについては五十年、五十一年、五十三年規制と逐次規制の対象を広げてきておりますが、騒音についても、ただいまちょっと資料を持っておりませんので、その規制をにらみ合わせながら所要の措置を講じていくということでございます。
○沢田委員　振動はどうですか。
○飯島政府委員　恐縮ですが、私いま資料を持っておりませんので、後刻お答えいたしたいと思います。
○沢田委員　じゃ、後で私の方の同僚の井上議員も質問をされると思いますから、その際にでもお答えをいただくようにお願いをいたしたいと思います。
　それから続いて、トラックの軽油の問題でこの前若干御質問申し上げましたが、先般ちょっと私の方もトラックの運転手の賃金体系というものを調べてみました。これは非常に寿命が短い。そう長年やっているわけにはいかないというようなこともありますから、このトラックの運送範囲と労働の衛生、こういうものの関係について、これは厚生省が担当するのかということになると、やはり当面は運輸省、こういうことになるだろうと思うのでありまして、いわゆる過労運転がいけないとかあるいはその他の過積み運転がいけないとかということでいろいろ規制はされております、規制はされておりますけれども、やはりきわめて重労働であるし、低賃金であるという実態には変わりがないと思われるわけでありますが、その辺の対策についてはどういうふうにお考えになっておられるのか、御指導の方法、やり方等について若干お伺いをしておきたいと思います。
○飯島政府委員　トラック運送事業の労働条件の問題につきましては、労働省の所管ではございますが、私どもも事業を監督するという立場で重大な関心を持って、必要に応じて労働省と協力しながら業界の指導に当たっておるところでございます。先般労働省の方で新しい二・九通達が出されましたが、それについても労働省と、今後十月までの指導期間の間にどういう問題があるか協議してまいりたいというふうに考えております。
　賃金の実態を見ますと、トラック事業の規模との関係も相当ございます。したがいまして私どもといたしましては、圧倒的なウエートを占めます零細中小企業のトラック業者について構造改善事業を実施する等して近代化を図り、ひいては良質の労働力を確保できるような体制を整えさせたいというふうに考えております。
○沢田委員　私の方も時間が大分詰まってまいりましたので、その面に沿って若干詰めて、いまの答弁では若干どうも不満ですし、労働省任せと言ったって労働省は三千万近い労働者を相手にしてやっているのでありますから、そのことに依存をするというのは大体運輸省としては怠慢のそしりを免れないと思うのですね。これはやはり運輸省の直轄で指導しているわけですから、きょう資料を持ってないかもわかりませんが、次回にはもう少し適切な答弁ができるようにひとつ勉強しておいていただくようにお願いをしておきたいと思います。
　長官にお伺いをいたしますが、いま国会の方で、委員会でも自転車置き場法案を検討いたしております。長官としても、全国的にこの自転車がますます駅前に放置をされて、放置をされているというよりも利用率が非常に高い、こういう状況については十分実態を把握されていると思うのであります。政府当局も、人口の多いところだけをやっておりまして言うならばドーナツ現象、衛星都市、こういうものについては余り関心がないような気もしないでもありませんけれども、この自転車置き場の現状についてはどのように把握をされて、こっちの委員会の法案審議もありますけれども、これからどう対処されようとしているのか。また省エネルギー時代を迎えてますます自転車の利用率というものは高まる、こういうふうにも考えます。そうなると、ますます駅前の自転車置き場というものは多角的に考えていかなければならぬ時代を迎えているものと思いますけれども、これは長官から、どういうふうにこれから対応しようとなさっておられるのか、またわれわれ委員会の方で自転車置き場法案というようなものを大体考えておりますけれども、それについてはどのように対応なさろうとされているのか、お答えをいただきたいと思います。
○三島政府委員　お答え申し上げます。
　最近非常に自転車がふえてまいりまして、日本全国で大体四千八百万台ぐらいになるようでございます。それに伴いまして、一つには、先生御指摘のとおり自転車の放置問題というものがいま大きな社会問題になってきておりますので、実は私どもといたしましても五十三年一月に交通対策本部におきまして「自転車駐車対策の推進について」という本部決定を行いまして、政府部内の意思統一を図りまして、この決定に基づきましてその後対処してきておるところでございます。
　その後具体的にどういうことを進めておるかと申し上げますと、一つには、自転車駐車場整備に対する財政措置につきまして、五十三年度からは街路事業によって地方公共団体が道路付属物として整備する際に補助対象として措置することにしておりますし、また五十四年度からは民営の自転車駐車場事業につきまして建設省所管の財団法人自転車駐車場整備センターを通じてその育成を図っておる、こういうことで現在対策を進めておるところでございます。
○沢田委員　実はそういう事務的なことじゃなくて、長官として、現在の国会内の動き、それから政府がどういうふうにこれに対応していこうという腹なのか、その辺の姿勢についてお答えをいただきたかったわけなんであります。そういう事務的な答弁を求めたわけではないのでありまして、長官のこの自転車置き場に対する認識と、そしてそれについてはどうしたらいいのかということについて長官としてはどう考えておられるのか、その辺の考えをお聞かせいただきたいと思うのです。
○小渕国務大臣　自転車問題は交通安全に関しましても大変大きな問題を提起しておることは十分承知をいたしておるところでございます。したがいまして、いま御答弁申し上げましたような各種の施策を講じながら対処いたしておるところでございますが、交通安全の基本的な、重大な課題であるというふうに考えて、これからも真剣に取り組んでまいりたいと存じます。
○沢田委員　これからまた委員会でも法案審議等がありますけれども、十分それに対応して政府として実施していただける、もしこれが成立するというか、その話の方向によっては十分協力はしていく、こういうふうに理解をしてよろしゅうございますか。
○小渕国務大臣　自転車問題に対していろいろ法律も含めて御検討されておられる由でございます。当然のことでございますが、私どもも十分検討させていただきまして、要は自転車による事故等を解消し、また置き場の問題等を解消することが目的でございますので、御議論する機会があれば十分勉強させていただきたいと存じます。
○沢田委員　時間の関係で最後になりましたが、これは警察の方にというか、運輸省ですか、自賠責関係を含めて、相殺についてお伺いをします。
　一つは、時間がなくなりましたが、たとえば横断歩道の白色が薄れてきている、あるいは薄く暗やみになってきて不明確である、あるいはそれがよく見えない、こういうような横断歩道外を横断をしようとして交通事故に遭った場合に、現在の事故査定委員会はこれを相殺の範囲に含めているという解釈をとっているようであります。また横断歩道、右折、左折以外のところで、六メートル道路等のところで、バイクであるか、自転車であっても人であっても同じでありますが、横断しようとした場合にも、これまた本人の責任がある、こういうふうな査定をされるようでありますが、私たちはそういう解釈について若干疑問を持っているわけであります。いわゆる道路管理者の責任もあるのではないか、こういうふうにも——きょうは時間がありませんからこの辺にとどめておきますが、いわゆる横断歩道の道路管理者の責任と相殺の関係について、これはお答えだけいただいて、私の質問を終わりたいと思います。
○飯島政府委員　先生御指摘のような状況で事故が起きた場合に過失相殺の規定を自賠責の適用に当たってどう考えるかという問題につきましては、どういう原因で事故が起きたのか、いろいろな要因があると考えられますので、ここでにわかにどうこうということはちょっと申し上げがたいのであります。御案内のように、自賠責におきましては無過失責任に近い形で被害者の保護、救済に努めておるところでございまして、もし具体的な事例をお示しいただければ、なお検討させていただきたいと思います。
○沢田委員　終わりますが、では十分事故査定委員会等でいわゆる相殺の範囲というものと道路管理者の責任の区分をしながら、明確にこれからも出してもいいですが、いわゆる論拠を基礎づけていただきたい。道路管理者の方はオールマイティーであるという前提に立って個人の相殺義務だけを追及するといういまの保険行政については十分反省をしていただきたい、こういうことだけ御要望を申し上げて、質問を終わりたいと思います。
○石田委員長　次に、井上一成君。
○井上（一）委員　私はまず交通安全対策としての自動車の速度について一定の質問をいたします。
　いまの道路構造上制限速度、いわゆる自動車に対しての速度制限の実態、交通安全対策上の実態を報告していただきたいと思います。
○広谷説明員　御承知のとおり、わが国の道路は全幅が二車線の狭隘な道路が多いというふうなことがございますし、また歩行者や車両の混合交通の形態が大半を占めておるというふうな状況がございます。また、交通事故の多くが速度が原因となっておるというふうな実情もございまして、警察といたしましては交通安全の確保の見地から速度規制を実施しておるわけでございます。
　それで、速度規制に当たりましての基本的な考え方でございますけれども、まず都市地域と申しますか生活の場になっておりますような地域につきましては、歩行者あるいは自転車等の安全確保というふうな観点から、三十キロあるいは二十キロなどの速度規制を実施いたしておりますし、また幹線道路につきましては、交通量あるいは車線数、歩道あるいは中央分離帯があるかないかというふうな道路構造の問題、あるいは信号機や道路標識、標示、あるいは夜間の照明施設等の安全施設の整備の状況、そういうものを勘案いたしまして、主として四十キロから五十キロ程度の速度規制を実施しておるという状況でございます。
　ちなみに全国的な実施状況を御報告いたしますと、昭和五十年三月末現在の状況でございますけれども、五十キロ規制をいたしておりますところが全国で約一万六千キロ、それから四十キロ規制をいたしておりますところが約十三万九千キロ、三十キロ規制をいたしておりますところが約五万キロ、二十キロ規制をいたしておりますところが一万五千キロというふうな状況になってございます。
○井上（一）委員　交通安全対策上速度を規制するという一定の方針を常に置いていらっしゃるわけですね。そういうことですね。
○広谷説明員　交通安全の見地からは速度というものが大変事故との関係が深うございますので、必要な場所については速度規制を実施していくというふうな方針をとっております。
○井上（一）委員　さらに私は交通事故と速度、スピードですね、スピードとの相関関係、このことについて少し事実関係を聞かしていただきたいと思います。
○斉藤説明員　お答え申し上げます。
　御質問の走行速度と交通事故の関係ということでございますが、自動車が衝突したときに、相手方に与える衝撃とか、自分が受けたりする衝撃力は、速度に応じまして大きくなるという実験結果が出ておりまして、その数値は、おおむね速度の二乗に比例すると言われておるわけです。たとえて申し上げますと、時速四十キロでぶつかりますと、ちょうど六メートルの高さから落ちた衝撃力と同じになる。それが速度が倍の八十キロになりますと、衝撃力は二乗でございますので、四倍の約二十五メートルの高さから落ちた衝撃力になる。それから、さらに速度が三倍の百二十キロといたしますと、衝撃力は九倍の五十六メートルのところから落ちたというような状況になるわけでございます。
　また、現実に昨年中に発生いたしました死亡事故、八千四十四件ございますが、その中で速度の出し過ぎによるため死亡事故の原因となったものが千七百五十二件で、全体の死亡事故の一二・八％を占めておるということで、死亡事故原因の第一位を占めておるという実情でございます。
○井上（一）委員　総務長官、いま報告があったように、いかに自動車の速度というものが交通安全対策上深いかかわりを持つかということ、特に速度を上げれば上げるほど事故の原因にもなりますし、またそれで一命を失うというか、死亡事故の二一・八％までがスピード事故である。これはスピードを出して、あるいはほかの何らかの要因、たとえば飲酒をしていた、そういうことでなおかつスピードを出して事故を起こした場合の数字は省かれていると思うのですね。そうですね。——だから、そういうものを加えればさらに大きな数値が出るわけなんです。
　私は、きょうは、自動車のスピード制限というものを交通安全対策上非常に基本的な問題としてつかまえなければ、その対策というものは成り立たぬ、こういう観点から今後質問を加えていくわけなんです。
　まず、私の考えているスピードが人の命を奪い、交通事故の大きな要因、原因であるということ、このことは深く御認識をしていらっしゃいますか。当然だと思うのですけれども、まずその点を確認しておきたいと思うのです。
○小渕国務大臣　御指摘は、当然のことと存じます。
○井上（一）委員　交通安全対策基本法というもの、これは十分御承知ですね。その中に明確に「国は、国民の生命、身体及び財産を保護する使命を有することにかんがみ、交通の安全に関する総合的な施策を策定し、及びこれを実施する責務を有する。」責任があるわけです。このことについてどのような対策をとられたか、まず聞かしてください。
○小渕国務大臣　国といたしましては、交通安全対策基本法に基づきまして、第一次、第二次の基本計画を策定をいたしまして、それに準じて各種の施策を遂行いたしておるところでございます。
○井上（一）委員　多分そういう答弁をなさるであろう——私は、安全基本計画の中で忠実に、具体的に、国がこういうことをやりました、あるいはこういうことをやるために現在取り組んでおります、こういうことが答えとして欲しかったわけです。いわゆる事故の防止対策として、不断の技術開発によって、その構造、設備等の安全性を高めていかなきゃいけない、こういうことが書かれておりますし、あるいは保安基準の改善という中で、交通事故原因の分析を解明していくと同時に、自動車の安全性に関する科学的研究をいわゆる保安基準というものに反映させながら、通行の安全、衝突事故の防止、衝突時の被害の軽減等に重点を置いた施策を強化をするんだということが、ちゃんと交通安全基本計画にうたわれているんで、一体どんなことをしようと考えているのですか、あるいは現在何をやってこられたのですか、こういうことなんですよ。長官から答えていただけませんか。
○小渕国務大臣　具体的には、「交通事故の状況及び交通安全施策の現況」の中にも申し述べておるところでございますが、第一には道路交通環境の整備拡充、第二に交通安全思想の普及徹底、第三に安全運転の確保、第四に車両の安全性の確保、先ほど御指摘ありました点でございます。第五に交通秩序の確立、第六に救急業務、救急医療の充実、第七に損害賠償の適正化、第八に交通安全に関する科学技術の振興等、それぞれの部門にわたりまして施策を講じておるところでございます。
○井上（一）委員長　官、私はそういうことはもうわかっているんですよ、書いているから。何をやっているんだ、何をやろうとしているんだ、こういうことなんですよ。やっぱりスピード制限をもっと強化しなきゃいけない——じゃ、もっと詳しい数値を挙げていきましょうか。いまわが国の道路で、百キロ以上走れる道路は何キロあるのですか。それは総延長に対してどれほどの率を占めているのですか。あるいは八十キロ以上走れる道路。私の調査では——そちらでお答えができるなら、どうぞ答えてください。
○小林説明員　お答え申し上げます。
　ただいま先生御指摘の点は高速自動車国道の関係になろうかと存ずるものでございますが、御案内のように、百キロが法定速度とされておりますが、八十キロ以上の高速度規制を行っているところは、現時点におきまして、全国の高速道路のうち約六〇％に当たります。全国の高速道路は二千五百二十四キロございますが、そのうち百キロ規制を行っておりますところは、たとえて申し上げますと、東名高速道路におきまして八六・六％、かようになっているところでございます。
○井上（一）委員　私は、高速道路でもすでに八割以上が強い規制をされている。日本の道路総延長は百八万八千二宿五十四キロメーターあるのですね。私の調査では、現在百キロ以上を超えて運転ができる道路は一メーターもないわけなんです。ということは、百キロ以上で走れる道路なんというのは日本には存在しない、あるいは八十キロ以上で走れる道路もそんなものはごくわずかである、一般道路を踏まえてですよ。これはどうなんですか、間違いないですか。
○杉原政府委員　御指摘のとおりでございます。
○井上（一）委員　交通事故でスピードがいかに大きな要因になっているか——いま具体的に走る道路を例にとって、八十キロ以上で走れる道なんて日本にはありませんよ、こういうことなんですね、お認めをいただいたわけですよ。もちろん百キロ以上で走れる道もない。
　次は、省エネ対策として、速度と省エネとの関係、速度制限によるエネルギーの消費量、いわゆる燃費との関係ですね、これはどうなんですか。スピードを出せば出すほど省エネに協力できるのですか、それともその逆なんですか。
○広谷説明員　お答えいたします。燃料の消費量というのは、自動車の重量だとか燃焼効率だとか空気抵抗だとかいろいろの条件はございますけれども、一般的に申し上げまして、スピードが上がれば燃料効率は悪くなるというふうなことでございます。
○井上（一）委員　総務長官、ことしの一月十一日に内閣から各自治体、都道府県、市町村に通達を出しておりますね。これは具体的には自治省から、その所管ですから出していると思うのです、いわゆる五％石油消費量、ガソリン節約について。そういうところで、警察庁、運輸省は、いわゆる経済速度による走行の励行について、運転者あるいは各種の事業者等に一層強力に指導して普及活動を強化する、これはやっていますか、効果が出ましたか。
○広谷説明員　先生御案内のとおり、先般のエネルギー対策の閣僚会議におきましてもただいまの経済速度の励行につきまして御決定がございまして、警察といたしましてはこの経済速度による走行につきましては精力的に取り組んでおるつもりでございます。特に省エネルギーに関する映画等を作成いたしまして、年間千三百万人に上ります更新時講習の受講者がございますけれども、この更新時講習等を利用いたしまして精力的にこの映画を上映をいたしまして、その励行につきまして指導を徹底をしておる、こういうふうな状況でございます。
○井上（一）委員　ここでは、高速道路では八十キロ、普通道路、一般道路では四十キロということを強調されている、これがいわゆる経済速度だということですね——長官、よく理解をしていただいてますか、私の質問を通じて。
　片一方では、高速であって八十キロ、さっきは百キロも八十キロ以上でも走れる道路はないのだということを指摘し、ここで省エネ対策から考えても八十キロ、四十キロということを指摘され、強化をするのだ、こういうことなんです。
　環境庁にごく簡単にお伺いします。
　自動車の走行速度、排気ガスあるいはその他の有害物質との関係、あるいはさっき質問がありましたけれども騒音と振動、この相関関係。スピードが上がればどうなるのだ、あるいはスピードーこれは申し上げておきますけれども、加速時、いわゆる車が走るしょっぱな、これは当然有害物質の排気ガスは多いですから一つの事例とせずに、四十キロから五十キロぐらいで走るのと八十も百も出して走るのと、どっちが騒音公害、あらゆる面でいわゆる環境を損なうのか、こういうことです。
○松波説明員　お答えいたします。
　先生いま御質問の自動車走行速度と排気ガスの量の関係あるいは騒音、振動の関係につきまして順次御説明を申し上げたいと思います。
　まず最初に、自動車排出ガスの量と走行速度の関係でございますが、これは車種あるいは車種に採用されておりますところの自動車排出ガス対策方式との関係でいろいろな特性がございますけれども、私の方が昭和五十二年の十二月に中央公害対策審議会の方の答申によりますところの自動車排出ガス許容限度長期設定方策の説明資料の中に引用されております測定例によりまして御説明をいたしますと、自動車から排出されますところの窒素酸化物等の排出ガス量は加減速を含みました都市内走行では二十キロから六十キロ毎時の区間平均速度の領域におきましてはほとんど変化しないか、変化するといたしましてもごく微量ではございますが増加の傾向を示している、こういう報告がされているところでございます。
　それから第二番目に走行速度と音の関係でございますけれども、これは一般的には、自動車の走行速度が高くなりますとその発生いたします騒音も高くなる傾向にございますけれども、沿道周辺におきますところの自動車騒音といたしましては通行車種あるいは道路構造等が影響してくることから、地域によりましては必ずしも一定しないのでございます。
　それから最後に振動との関係でございますけれども、道路の振動に対しましては走行速度より通行車種、その重量あるいは道路構造等が大きな影響を及ぼすと考えられまして、速度と振動の関係はなかなかむずかしゅうございますけれども、一般論といたしましては速度の減速により振動の大きさが減少すると思われます。
○井上（一）委員　環境庁としては、車種あるいは重量等も加味される、しかし速度は、極端に二十キロ以下だとか十キロ程度という加速時のそういうときは別として、スピードを上げれば上げるほど環境は損なわれるということです。
　暴走族というのが青少年の非行化の中で大きな分野を占めているのですけれども、これはスピードを主体とした悪質きわまりないもので、暴走族対策でのスピード、これまた深いかかわり合いがあるわけです。スピードを求めての暴走族、だからもちろん個人個人の教育にまたなければいけないところもありますけれども、暴走族の武器とするものはスピードでしょう。
○矢部説明員　ただいまの御質問の暴走族とスピードの関係でございますが、御承知のとおり、暴走族は土曜日を中心として大変いろいろ動いておるわけでございまして、これらに対しましては速度取り締まりその他総合的な対策をもって臨んでいるわけでございます。特に、速度との絡みにつきましては、深夜集団で、しかも御指摘のとおり非常に速い速度で走るために、沿道の住民の方々から騒音とか振動ということで大変苦情が多い、こういう実態がございます。したがいまして、この暴走族のいわゆる暴走行為が予想されるようなそういった場所につきまして、その走行の実態に応じまして、いろいろな取り締まりのほかに、場合によってはいろいろな規制、たとえば通行区分を指定するとかあるいは速度を昼間よりも下げるとか、こういった形での規制というものを組み合わせていたしておるわけでございます。
○井上（一）委員　それぞれの大まかな分野で速度というものがいかに悪い結果をもたらしているかということを、長官、大体理解していただけましたね。人の命、公害、省エネあるいは非行化と、大体出そろいましたが、どう考えてもスピードというものは制限を加えなければいけない、出し過ぎてはいけない。もちろん道路構造上です。どうなんでしょうか、スピードを抑えるべきである、そういう基本的な認識は一にいたしますか。長官どうですか。
○小渕国務大臣　スピードの出し過ぎによって起こってくるもろもろの問題点を委員御指摘でありまして、全くそのとおりだろうと思います。ただ、自動車等の乗り物については、その目的とするところがスピードということで開発されてきたものであるという観点でございますので、いかに適正な速度であるかということがきわめて重要な問題だろうと思います。ですから、出し過ぎたりすることによって、人命損傷を初め、御指摘のような被害が起こってくるということははなはだ遺憾とするところでございますので、まず適正なスピードというものを定め、これが十分理解をされ、守られていくようなことが重要なことだろう、またそのためにわれわれも最善の努力を図っていくべきであろう、こう考えております。