Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○関参考人　介護保険が制定されて、もう五年目に入りますかね。乗務員の、やはり福祉をやりたいという気持ちはたくさんあるんですよ。その中で、やはり中途半端なことはできない。昔から介護輸送というのは、車いすを畳んで移動する人を輸送をしていた歴史は結構古うございまして、四十八年ぐらいからやっているんですよ。二千五百ぐらいの車で乗務員を五千人ぐらい指導して、そして、大阪府のところではそういう指導もして走らせた事実があります。だから、それからそういう介護の流れはあるんですが、今回、介護保険が制定されて、そういう二級ヘルパーの資格を取りなさいと言われる。
　三十時間の通信教育と合わせて三日間の実地教育をやらすわけですけれども、ちょっと、ほかの団体さんは相当厳しいみたいですね。我々はそれをやってくださいよということでお願いをしているんだけれども、最近は、その教育も簡素化されつつあってしまって、どの部分はというようなことだけをやっているというような形に変わっておる。しかし、教育というのはやはりきちっとやった方がいいなというような気がしているんですけれども。ですから、そういう、今我々がつくっている方のものは確かに厳しいですけれども、それはそれでやってもらったらどうかなと。
　そういったものも、また田中さんの方も検証してもらって、この部分はこうしましょう、ああしましょうというのは、相談はそれぞれされていい。やはりやる人が自信を持ってやっていただくということじゃないと、やはり我々にとっても安全を疎外してはできませんので。
　ただ、そういったヘルパーの養成というのは、ヘルパーも五万円かかるんですよ。ですから、その辺の費用というのは、二種免許を取っている運転手がやはり取らないわけにいかない、そうすると、会社によっては半分持ったり一万円以上は運転手が持ったりということで、そういうことをしていますからね。もう三年たちましたから、それぞれ一級とかいうことで、次はもうケアマネの資格も取る者がたくさん出てきていますから、そういった運送形態というのもタクシーだけじゃない総合的な部分がありまして、その部分で、これは厚生省の関係なんですけれども、非常にそういう点で厳しいところがあります。
　介護タクシーの認証で、そういった百人ほどヘルパーを抱えて介護タクシーをやってますね、本社にそういった介護支援センターをつくって、そして、本社近辺はケアマネのあれに基づいてやります。ところが、同じ区域内で営業所をつくれば、この営業所じゃ、ここから配車できない、もう一度そういうセンターをつくりなさいということになるんです。そうしたら、大阪市の中に三つ営業所があったら三つつくれと。今の時代にこれは無駄じゃないかということを向こうには言っているんですけれども、そうしないとだめだと言っていますけれども、あれを変えてもらわないと無駄じゃないかなと思っています。ですから、タクシーの側でも、そういった介護の問題と専用車がどこまで行くかというのも検証せないけません。
　それと、限定で青ナンバーを持っている人たちというのは、今は放置できないですね。余りにも、免許証だけを取られて、一、二件契約されてやられて後は仕事がないという人たちはたくさんいます。会員制でボランティアで取られた人は、そこはちゃんと持っておられますから、そっちの方がよう持っておるのと違うかということでございますから、もう一度これは国土交通省にお願いをしてそういった人たちの講習というのをやっていかないと、あれは青ナンバーになっていますからね、一人一車のいわゆる青ナンバーですから、そういうところをきちっと検証し直す必要があるんじゃないかな、こう思っています。
　以上です。
○下条委員　ありがとうございます。
　ちょっと時間の関係もありますので、次に入らせていただきます。
　田中参考人、お願いいたします。
　先ほど、七十九条の四のお話をおっしゃって、これはまた国自旅の二百四十号にもあります。簡単に言えば運営協議会の中にＮＰＯが入っていけないという部分だと思うんですけれども、私が見ていても、やはりそこの部分が一つの大きな障害になっているんじゃないかと思うんです。その部分の御意見と、それから資格研修の極端な位置づけというのはちょっとどうかなという部分を、もし補完するのであれば、自分たちではこういう対応をしているからそこまで要らないんじゃないかという意見があれば、ちょっとお聞かせいただきたいと思います。
○田中参考人　まず、運営協議会なんですが、本当に困っておりまして、この両側にいらっしゃる関さんとか待鳥さんがそういうことをやっていらっしゃるんじゃないんですけれども、地域のタクシー業界はかなり強硬なところがありまして、自治体に大変圧力をかけまして、運営協議会を開くなというのは物すごく現実的にやられております。
　結果、これは国土交通省に聞いていただければいいんですけれども、多分、現況で四割の自治体で運営協議会がやられていたらいい方で、しっかりとした統計をとっておりませんが、もっと低いんじゃないかというふうなのが率直な感じです。ということは、六割のところは、ないしは半分ぐらいのところはボランティア輸送がこれからできなくなるわけでありまして、とんでもないことなんですね。
　したがって、私が冒頭申し上げましたように、七十九条の四の第一項第五号のところは、つまりタクシー事業者さん等が合意しない限り開かなくてもいいなんということになっていまして、このとおりやられちゃうと全くのボランティア輸送とかＮＰＯの輸送を圧殺してしまうことになりますので、玄関のところから、やるなというような話ですから、めちゃくちゃなんですね。
　ここのところは文章そのものを私は変えていただきたいことなんですが、地域住民の生活に必要な旅客運送を確保するため必要であると認めるときには、つまり合意という範疇の理解なんですけれども、住民が必要だと思うところは開いてほしいんですね。それで、開いた中でいろいろな条件が出てきますよね。タクシー業界さんの意見をそこで、あればいいし、ボランティア側の意見があればいいので。まず開かなければ何事もできないので、ここのところはぜひ何とかお願いします。
　それから、今私どもも、安全、安心は待鳥さんなんかにぎゃんぎゃん言われておりますので、一生懸命やっておりまして、約二日間、関係の専門家が入ったマニュアルをつくりまして、一万円とか一万五千円の受講料を自分たちで払って、自分たちで自主的に一種免許の場合には安全、安心の運転講習をやっております。
　これは今後もしっかりやりたいと思っておりますので、ぜひその範囲で、つまり、私どもはボランタリーに助け合いの世界で、タクシー運転手さんのように二十時間、十五時間も十六時間もだあっと走っているというんじゃなくて、多くは本当に週に二、三回、一、二時間のサービスをしているわけでございまして、一種免許がだめだというんだったら、一種免許は安全、安心ができないんでしょうか。
　それは取った上で、しっかりとしたそういう研修をやることは前提で私どもは納得して現実的にやっておりますので、それ以上に二種を取れとかいうふうな形でボランタリーな活動を封じ込めちゃう、ハードルを高くするということは、日本におけるＳＴＳの移動制約者が人口の六％、十万人の人口のところで六千人いるわけですから、そういう方々をタクシー業界だけですべてできるわけじゃないのははっきりしているわけですので、私どもの自主的なそういった研修をやりますので、ぜひそういうレベルでこのボランティア輸送についてはお認めいただくというふうにしていただければありがたいと思います。
○下条委員　申しわけありません。時間が来てしまったので、最後に一点だけ待鳥参考人にお聞きしたいと思います。
　やはり私は、車は、極端な話、凶器に近いというふうに思っています。そういう中で、車の運行管理の重要性、そして、それに伴うことによって救われた事例等ありましたら、時間が来ておりますが最後でございますから、端的にちょっと御意見をお聞きしたいと思います。
○待鳥参考人　バス業界でもタクシー業界でも、今、非常に競争が激化する中で、不祥事等も起きていることは承知をいたしています。
　しかし今、少なくともタクシー業界では、運行管理者が配置をされておりまして、朝の出庫点呼等厳密にやっている中で、飲酒状況のチェック等、酒気帯び等のチェック等について厳しくやっています。そのことで重大な事故について未然に防がれているということについては、タクシー業界にかかわらず、本来であれば、これから認知をされるであろうＮＰＯの皆さん等の、やはり人命輸送ですから、そういったところにも適用されてしかるべきじゃないかなというふうに思っているところです。
　資格の問題は、私は、やはり多くの人、不特定多数ではありませんけれども、他人の命を運ぶ、それも対価を取って運ぶ以上は、タクシーやバスと同じように、頻度の問題は別として、二種免許でなきゃいけないし、本当にそれによりがたい場合はどういうことなのか、どういう場合に二種免許を取れないのかということについては、これは明確に基準をつくっておいていただかないとやはり低きに流れてしまうんじゃないかと。
　そういう研修についても、自主研修という声もありますけれども、やはり公平を期すためにも第三者機関、できれば公安委員会が実施をするきちっとした講習、しかるべき水準の講習等を受けておくことが必要じゃないかなと思っています。やはり人命の安全を確保するという点ですから、そこのところはしっかりしていただきたいと思います。
○下条委員　申しわけありません。まだまだ御意見を聞きたいんですが、時間が参りましたものですから。きょうは大変貴重な御意見をちょうだいしました。きょうは午後にこの件について、全員でまた審議法案について質疑をやりたいと思いますが、本当に参考になりました。
　ありがとうございました。
○森本委員　民主党・無所属クラブの森本哲生でございます。
　本日は、何かと御多用の中、参考人の四人の方、まことにありがとうございます。
　また、意見陳述を聞かせていただいておりますのと、今の質疑を聞かせていただいておりまして、なかなか大変な法案だなというようなことを改めて感じさせていただいております。
　そういうところから、今、運営協議会のお話が田中参考人の方からも少し出ておるわけでございますが、後は座って質問をさせていただきますので、よろしくお願いします。
　このことの、下条議員の続きのような形になるんですけれども、今回の法案のスキームでは、コミュニティーバス、乗り合いタクシー等の運賃・料金の規制が、地域の関係者の合意がある場合、今の話ではそれ以前の問題のお話だったんですけれども、許可制から事前の届け出制に移行が可能となったわけでございまして、ボランティアの有償運送が可能となった。既に全国では五十以上の地域運営協議会が立ち上がっておるわけでございますが、この合意とは何か。
　合意形成を目指すプロセスの中で、各参考人の皆さんが感じておられる問題点について簡単に御意見をお願いいたしますので、先生からよろしくお願いいたします。
○山内参考人　私は学校の研究室にいる人間でございまして、現場にどういう問題点があるかということについて十分な情報を持っているわけではございませんが、私の持ち得る情報の中で申し上げると、先ほど申し上げましたけれども、やはりだれが主体的に何をするかという意識、この辺のことがかなり大きくかかわっているのかというふうに思います。
　特にコミュニティーバスについては、ある意味では住民サービスという形でのバスサービスの提供ということですので、比較的目立ちやすい、あるいは行政としてもやりやすい、こういうことがあるわけですけれども、一方で、ＳＴＳの場合には、これは今お聞きになっておわかりのように、タクシー事業者の方々とボランティアの方々の間に考え方の違いがかなりあって、先ほどの言葉を繰り返しますが、逆にグレーゾーンということがなかなか合意に達しないということになっています。
　そのときに、コミュニティーバスとの対比でいうと、やはり地域の自治体の行政にあっても、こういった表に出ないようなところ、あるいは、これは重要なことなんですけれども、すべての住民にかかわる問題ではないかもしれないようなこと、これを責任を持ってどういうふうにするか、その辺のインセンティブといいますか問題意識、これが一番重要なのではないかというふうに考えております。
　以上でございます。
○関参考人　運賃は、今のところ、タクシーのおおむね半分という形で指定されておりますけれども、各協議会に今出ているのはばらばらなんですね。先ほどおっしゃっていましたが、百円でいいところもありますし。
　ところが、これはタクシー以上だなという申請をされる場合があります。どういう形をされるかというと、十五分で七百円とかいう形で出てきたり、それでお迎えも皆取られると。だから、十五分、それで五分ごとに迎えは取りますよとか。そうなりますと、結局、迎えなしでやると半額ですけれども、迎えに行っておれば半額を超える。そういう申請とか、結局、タクシーメーターと借り上げとの関係とばらばらに入ってくるわけです。ですから、申請をされるということであれば、もうどこかで統一を、申請をしなかったらいいんじゃないのかと。
　これは要らない、うちはこれは要らないんですよと言われる。逆に、我々はそれを取りなさいよという話もするんです。そんな、百円じゃ困ると、はっきり言って。ところが、身体介護をもらっているから、本当はもう要らないんですと。要らないとおっしゃっているんですが、この人は遠いからもらうんだ、こういう形のが出てきたり。ですから、その辺は少し、現場に行ったときにそういう問題が困るなということですね。
　ですから、これは団体と、例えば一つの事例を出されて、やはり各協議会で、その辺から協議会がやらないかぬ、毎回協議をせないかぬという無駄は省きたいなと思います。ですから、ボランティア運転の物の考え方というものは、やはりもう少し整理をしていただいた方がいいかなと思っています。
○田中参考人　この合意という七十九条の四のところは大変大問題で、これはぜひ慎重にやっていただきたいんです。
　つまり、逆側からいえば、タクシー業界さんが反対したら運営協議会が開かれなくて、そこではボランティア輸送ができないというふうになりますので、そうでないということを、移動のサービスの必要な人がいて、私はタクシー業界が全部できているところなんてないと思いますよ。
　というのは、私、埼玉県の運営協議会の委員をやっているんですが、十市ぐらい集まってくるんですけれども、基本的にデータを全部見ますと、要介護保険の人、それから身体手帳を持っている人、そういう行政がわかっているだけで平均して人口の六％が移動制約者なんです。つまり、全国的にいうと八百万人ぐらいいらっしゃるわけでありまして、それを二十六万台とか三十万台のタクシーがフル回転して、一時に行くわけじゃないんですけれども、できるわけないんですよね。
　もう一点申し上げますと、これは付随的な事項なんですけれども、例えば、透析患者が週三回通う。タクシーで行けば、片道例えば二千円かかる、それで四千円で、五万四千円というふうな料金を出せる方が日本国にどれだけいるのか、病院に行くために。そこのところを、私どもの、三分の一、四分の一でやっているところを利用しながらやっている方もいらっしゃるわけですね、現実的に。
　だから、そういう移動制約者の責任をだれが持つんですか。それを、僕は、国土交通省よりはこれは厚労省マターのところが物すごくあって、殊に自治体が責任を持たなくちゃいけないんです。自治体の責任でここは開催できるようにしていかないと現実にそぐわない。逆に言うと、大変なボランティア圧殺法になる可能性がありますので、そこの危険性は何とか避けていただきたいと思います。
○待鳥参考人　運営協議会の問題、合意の問題ですけれども、位置づけをはっきりさせておけばそんなに深刻な意見の対立というのは生まれないはずであります。そこのところがこれまであいまいだったばかりに、運送の対価をめぐっても、あるいは輸送の対象者をめぐってもやはり混乱が生じてきたわけですね。
　はっきり言って、東京の運営協議会の中では、本来、独立歩行が困難な方であるべきなのに、赤ん坊を連れたお母さんでもその輸送の対象にしろといったような申請が出ている。そういう非常識な申請も出てくるわけですね。それまで含めて、深刻な対立、議論がなされなければいけないといったような場面もありますから、やはりはっきりさせておく必要はあると。
　それから、運営協議会の設置についてでありますけれども、やはり公共交通を優先してその役に担わせる、そして足りないところをＮＰＯの皆さんに補っていただく、その位置づけもはっきりさせておけばもめる問題ではないというふうに思っています。
　それともう一つは、タクシーではそんなこと賄えないという決めつけがありましたけれども、そうではなくて、移動制約者の数、いわゆる障害者とあるいは要介護者等の数、イコール外出希望の数ではないということですね。それを、単純に移動制約者の数をタクシーの台数で割ってとても賄えないということではなしに、そういった人たちにどれだけの移動ニーズがあるのかということまで検証しなければ、決めつけることは難しい、そこのところは御理解をいただきたいと思います。
○森本委員　ありがとうございます。具体的にお話をいただきまして、感謝申し上げます。
　私の方の時間が食い込んで、もうあと十分もありませんで、ちょっと粗っぽく聞きますので、お許しをいただきます。
　実は、私も、いろいろ地域の方々に相談されておるところで、特区でやられたところが、やはり、これは赤字で私どもはもうやめようかというお話があります。しかし、それを逆に、非常に厳しかったタクシーの関係の方々から、いや、せっかくやったものだからお互いに協力してやろうというような話等も今いただいて、頑張ろうかという話が現実にございます。
　そんな中で、この改正法、法案の第七十九条の九の第二項において、あとこれは省略しますが、四点ございますね、こちらの内容が。これは、ＮＰＯの田中さん、もう時間がありませんので簡単にお答えいただきたいんですが、必要以上に運送者に負担を強いるものになると考えていいわけですね。よろしくお願いします。
○田中参考人　まず、立場がちょっと隣の方と違うのであれなんですが、タクシー事業者の監督の法律ですから、その基準にずっと合わされるんですよね。
　これがもう大変に厳しくて、例えば運営協議会の中で、対面でちゃんと見てから、あいさつしてから、酒飲んでいるかいないか言ってから、ちゃんとやれとかと言われても、週に一回か二回、近所の人を乗っけて病院へ行くようなことをやる場合に、そんなふうな制限をつけられたり、いろいろなことが出てきちゃいまして、非常にボランティア団体にとっては重いんですね。
　したがって、書類もこんな分厚いのを出さなくちゃいけませんし、一人一人の過去の免許違反の経歴から全部出さされますし、それから乗せる人の名簿、何で移動制約なのかというのを証明してやらなくちゃいけない。そんなばかばかしいことを全部に、非営利だけれども事業としてやるところは構わないんですけれども、助け合いだとかボランティアでやるような部分についてはこの法律の範疇外のところにしていただかないと、これでやれと言ったら、今までやっている三千団体の多分半分ぐらいが申請しないと思いますね、運営協議会に申請しなくなると思う。
　そのことは、だれが困るのかといったら、移動制約者の人が困るんですよ。それはだれの責任かといったら、国なり自治体の責任が物すごくあると僕は思うんですね。そこらを慎重に御審議いただければありがたいと思います。
○森本委員　ありがとうございます。
　あと、山内参考人にお伺いしたいんです。例えば移動制約の関係なんですが、有償運送の旅客は、国土交通省令による制約者の概念をどう法制上規定するべきか、あるいは、地域の事情に応じた形で、これはいろいろきょうお話がもう既に出ておるわけでございますが、柔軟な定義づけを可能とする余地を残すのかということ。
　私、提案なんですけれども、例えば重度の関係の方には、福祉の補助制度を重視して、入れてもひとつタクシーとか、その福祉のタクシーでやっていただくようにしながら、ボランティアでやられる方々は、もう少しその枠を支援まで広げるとか、そういった議論というのはこの委員会の中ではされなかったんですか。
○山内参考人　今先生御指摘の点について、両グループといいますか、事業者の方々あるいはボランティアの方からいろいろな議論が出されたということは事実であります。
　それで、今、恐らく、私どもがどのように考えるかという御質問というふうに思料いたしますが、これは基本的に国の法律でありますので、一定の基準を示すというのが原則であろうというふうに思います。
　その意味では、国土交通省の何らかの基準というものを設けて、それが基本になるというふうに考えておりますが、ただ、先ほど言いましたように、地域の事情、実情というものがございますので、そういったところをどこまでしんしゃくできるのかという余地は若干あってもよろしいのかなというが私の個人的な意見でございます。
○森本委員　時間がありませんで、もう最後。
　ちょっと生々しい、下条議員からの、法の抜け道で、この法律の中で一番危惧されるところは、これはタクシーの関係からお聞かせいただいた方がいいのか、少し、先ほどのような具体的な事例を、この法律が、法の抜け道としていろいろもうける仕事をしていけるようなところで見て、今、関参考人からもお話が一部ありましたが、ほかの方で、ありましたら簡単に、時間がもうあと一分でございますので、お願いをいたしたいと存じますが、どなたかお願いできませんか。
○関参考人　きょう、ここでお話しされている田中さんがおっしゃっていることはわかる、これはわかるんですよ。別に無理なことを挙げていないわけですけれども、ただ、現場の申請では全然違うんですね。全然違います。
　本当に地域がそこの、仮に枚方なら枚方の地域にあって、そしてお客さんを全部区域を超えてとっている。二台の車で九十人ぐらいの会員をとったり。そして、タクシーの半額プラスは取りますから、このタクシーの半額を決めると、福祉、介護タクシーもそこへ寄らざるを得なくなるんですね、お客さんを運ぼうと思えば。そうすると、必然的にタクシーは半額の方へ寄ってしまう。通常のタクシー料金を取っていたらお客さんの単価が高くなりますから、どうしてもそこに。
　片っ方は、やはりボランティアですから法的なそういう負担はありませんから。片っ方はそれだけの負担をせにゃいけない。競争にならないというところがある。その部分をうまくやっておられる方もあり、これはタクシーよりいいんじゃないかというような、申請を出しておられる方は研究されているんでしょうけれどもね。これはもう商売ですね、ここまでいったら。
　ただ、今、田中さんらがおっしゃっておられる話は、これはボランティアの話なんですよ。だから、そのすみ分けを、特に大阪は、全員、ヘルパー免許を持たないで一億五千万も請求した例もありましたからね。だから、そういう人たちがボランティアでやられると、ただ、ほっておいたらやるんですよ。その辺をどういうあれでやるのか。
○森本委員　ちょっと急ぎまして、ありがとうございました。今後とも、どうぞよろしくお願いいたします。
　終わります。
○伊藤（渉）委員　公明党の伊藤渉でございます。
　本日は、当委員会に参考人として御出席いただきまして、まことにありがとうございます。以後、座ってやらせていただきます。
　ここまでの議論を聞かせていただきまして、まず、改めて総論として四人の参考人の方にお聞きをしたいと思いますが、さまざま今この法案についての、特にやはりマイナス面への議論がずっと行われていると思います。
　そうはいっても、このボランティア輸送というものを法で定めるという、根本的な、今回の法案化の意義については賛成という御理解でいいのかどうか、ちょっとお一人ずつお聞きしたいと思います。
○山内参考人　私は、今回の法律でこれを制度的にきちっとすること自体が非常に大きな意義があるというふうに感じております。
○関参考人　先生と同じ意見でございます。制度にすることが大事だと思っています。
○田中参考人　黙認で、法律違反をびくびくしながらやっていたときと比べると、非常に進歩しています。ただし、何回も申し上げています、逆に規制が入り過ぎて、問題点が十分にあります。
　条件つき賛成、こう言っておきます。
○待鳥参考人　現状の、もうやられているＮＰＯの皆さん等の輸送については、すべてをボランティア輸送という言葉でくくることは難しいような実態にあるというふうに思っています。
　したがって、そういうグレーゾーンについては、タクシーと同じような事業規模まであるような皆さんもいらっしゃるわけですから、きちっとした法的な位置づけで定めていく必要があるんじゃないかというふうに思っています。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　そこで、今までの議論とまた少し重なるところがあると思いますが、まず運営協議会について、これは山内参考人と関参考人にお聞きをしますけれども、先ほどから田中参考人の方から、そもそも開かれないんだ、四割ぐらいしか開かれていないと。私も、前職は鉄道事業者におりまして、違う形でのこういった協議会というのを数々やってまいりました。協議会というのは、確かに非常に難しい面があります。
　そういうことで、先ほど、七十九条の四の話ですか、そもそも開かれないということをまずちょっと排除しなきゃいけないんじゃないかという御意見は確かにごもっともではないかなと思いますが、そのことについて、もし田中参考人がおっしゃっていることに賛成というか、開かれないというのはまずいなというお考えであれば、具体的な改善方法があれば、もう一回ですが、山内参考人と田中参考人にお伺いします。
○山内参考人　この議論は、先ほど紹介した小委員会の中でも何度も出た議論でございまして、それで、当時と比べては、現状ではかなり協議会もふえているというふうには伺っておりますけれども、それにしても、必ずしも十分ではない、あるいはすべてではない、こういうことだと思います。
　それで、地域の問題をだれがどういうふうに進めるかということについては、これは非常に難しい問題だと思います。
　例えば、国がといいますか、中央の行政府としてあるいは中央の政治として地域のあり方についてかかわるときに、内容までにはかかわらないけれども、あるべき姿を示すとか方向を示すとか、こういうようなことというのはあり得るかなというふうには思っています。
　ただ、私自身は、実は、私はこういった交通とかあるいは公益事業とかという政府と企業が重なる部分というのを専門にしておるんですけれども、もう一方の専門は、行政の経営とかそういったあり方、そういう、最近の言葉で言いますと行政経営というようなことを専門にしておりますけれども、そういうところで言われるのは、いかに行政、特に地域の行政が参加型の行政実績をつくっていくか、この重要性だというふうに思っています。
　そういったときに考えますと、これは、何か中央で、あるいは国の役割としてこれを促進するというよりも、地域地域がその地域の行政のパフォーマンスとして地域の住民の方々、あるいはこの場合には事業者の方々、ボランティアの方々の参加を促していく、こういう姿勢をより強くしなければならないと思っています。
　最近ニュー・パブリック・マネジメントなんかで言われますのは、そういったことを逆に地域行政は積極的に行わなければならない、これは受動的な立場として参加型のモデルをつくるのではなくて行政自体が参加型を求めなければならないのではないか、こういう議論が主流でございます。
　そういった面からすると、運営協議会の問題に立ち返って考えますと、これは何らかの仕組みをつくってやりやすくするというのはもちろん大前提でありますけれども、それに加えて、やはり地域の監視の目、あるいは地域で行政をどういうふうにするかという、そういった仕組みですか、そういったものについての議論を大きくするということが重要かというふうに思っています。
　特定の利益において地域の行政がゆがめられるようであっては、これは全く話にはならないというふうに思っております。
○田中参考人　五号のところなんですが、例えば、関さんのいらっしゃる大阪府だとか、私の住んでいます埼玉県だとか、神奈川県だとか、自治体がしっかりしているところは、タクシー業者さんに理解を求めて、全県的にしっかりとした運営協議会をやられているんですね。ところが、愛媛ばかり言って悪いんですけれども、愛媛県のように、業界が反対だと言うと、自治体さんがこの趣旨を理解しないで運営協議会を開催しないというふうなところが出てきているわけです。
　したがって、私は、この第五号については、地方公共団体の責任において開催する、つまり、以下、一般旅客自動車運送事業者とかずっと書いているんですけれども、地方公共団体が地域住民の生活に必要な旅客輸送を確保するために必要であることについて合意というか、決意した場合には開催できるというふうにしないと、タクシー事業者の中で、本当にちゃんとやろうということで賛成してくれているところはいいんですが、やはり半数強反対側に回られると、この条文だと、開催しなくて自治体が済んでしまうという状況になってしまいます。
　自治体も、かなりしっかりしているところと、率直に言ってしっかりしていないところがありますので、こういうことでタクシー業界さんが反対したらボランティア輸送、ＮＰＯ輸送ができないなんということになる危険性がある条項というのは大変に問題があるので、そういうことがないように、地方自治体が決意して、そこに移動制約者がいたらしっかりと運営協議会を開かなければならないという方向に条文そのものをしていただくのが最もいいことだというふうに思っております。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　これは関会長にお聞きをしたいんですが、例えば今おっしゃっていた愛媛の事例など、これは要するに、開かれると、意見陳述の中でも言われていたかと思うんですが、結論ありきのような部分があって、そこに事業者としてのリスクがあって業界側が開かないという印象を田中参考人のお話から受けるんですが、同業として、そういった可能性はやはりあるとお考えですか。
○関参考人　田中さんがおっしゃった側面も、それはあると思いますよ。
　ただ、そういったことで非常に頑張っていこうという事業者は、それはそれ以上にやはり自分たちがやらないと人は理解しないです。ですから、その件において自分らでやれるということで頑張ってきた、そういう何件かのものは知っています。そして、それなりに、行政も今のところ支障ないということでやっている。
　その中で、今一遍に、田中さんがおっしゃるように全部真っ白にしなさいと言ったってなかなか難しいから、しっかりやっていたって、それは福祉の問題というのはどこかでお手伝いということは出てくるわけですから、それはそれなりに幅を広げていく中でそういう問題が検討されるんじゃないかと思います。時間の問題だと思います。
　だから、現状は、行政とそういう福祉の事業者とが自分たちでやりますということでやっているんだろう。それで、福祉の団体の方々が異議を唱えない。それで、そのままそういう形で進んでおれば、それはそのままになっちゃうんだろう。だから、意図的に我々の団体がそれに関与したとか、それはないです。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　ここまでの議論の中で、そういう話で、すみ分けとか共存とか、そういうことがキーワードとして出てきたと思います。それを定義づける上で、安全というまたキーワード、これは非常に重要なキーワードだと思います。
　これは待鳥参考人にお聞きしたいんですが、いわゆるタクシー事業者の運転手と、ＮＰＯ、セダン輸送、いわゆる一般の方が運転する。安全というキーワードから見たときに、今のままだと具体的にここが危ないんだ、タクシーの運転手とはここが明確に違う、ちょっとその辺を教えていただけますか。
○待鳥参考人　安全の確保において、タクシーであろうとＮＰＯであろうと差があってはいけないと思うんですね。それは走行距離が長いか短いかの問題では判断できないというふうに思っていますので、できれば、やはり同じぐらいの水準が必要じゃないかというふうに思っています。
　我々のＯＢの中にも、定年後にそういったＮＰＯの団体の皆さんなどと一緒に運転に携わっているような仲間も多くいるわけでありますし、それで、やはり二種免許を持って、そして一定の技能以上をきちっと認められた、そういう運転者が輸送に携わるということについて、これはやはり一番原点じゃないかなというふうに思います。
　やはり、プロとアマの差というのは、一種免許と二種免許の試験の中身を見ていただければ、これは一目瞭然でありますので、その辺の一定レベルの技能を確保するということが、まずはハンドルを握る労働者の技能をしっかりと一定水準確保するということが安全の確保には一番大事だというふうに思っていますので、やはり二種免許ということについて再考をいただきたいと考えているところでございます。
○伊藤（渉）委員　では最後に、山内参考人と関参考人にお聞きします。
　今までの具体的な事例として、協議会が開かれて、やはり、ＮＰＯの方の地域への参入という言葉が正しいのかどうか、そういったボランティア輸送をやるということはこの地域には必要ありませんねとなった事例があるかどうか、これを最後に教えていただきたいと思います。
○山内参考人　大変恐縮でございますけれども、私自身は具体的にそういった事例を存じ上げませんが、それは別に、それがなかったという意味ではないと思います。
　以上でございます。
○関参考人　更新の時期にやめる事業者はあります、もたないということがありますから。だから、やめるという事業者はある。これは別にやめたからいけないという問題じゃないですから、これ以上できないというのはある。今、大阪の方は、枚方は少し早いですから、そういった更新が入っていますけれども、ほとんどは、これから、まだですから。ただ、もうそれ以上にいろいろ出ていますから、これでという話は出ていますね。
　ただ、今のやり方の中で一番あれなのは、問題を指摘しても、ああ、それは直しといてください、ほな、それでいいですよ、こうなっちゃうんですね。それは指摘しても何もならないという形で皆終わっているというのがあれだろうと。だから、法律的にもう一度締め直して、人を輸送することについてのそういった安全性というものをもう少し勉強していただく方が後々のためにはいいんじゃないかなと。
　今は本当に単純に出ていますし、代書屋さんがちょっと書いて持ってきたらそのまま出ているというのが実情で、イロハがわかっておられないというのがある。指摘されても、今の流れがそうなんでしょうか、何度も指摘されても、その気があったらそれでいいんじゃないですかという、地域住民の方がそういう形ですね、専門的にはわかりませんから。だから、もう少しやはりきちんとしたものにはしなきゃいけないなと思っていますね、お互いのために。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございました。
　貴重な御意見、大変参考になりました。本当に当委員会としては、今やはり一番大事なのは安全の確保、その上で利用者の利便性が向上するように、きょうの御意見を参考にしまして、しっかり法案の審議をさせていただきたいと思います。
　以上です。
○日森委員　四人の参考人の皆さん、大変お疲れのところ御苦労さまでございます。
　社民党の日森と申します。座って質問させていただきます。
　今、参考人の皆さん方の御意見それから質疑を聞いていて一番思ったことは、まだまだ意見の、あるいは考え方の差がかなり開いているということをちょっと痛感させられました。例えば、安全の問題もそうですが、資格の問題がそうですし、対価の問題がそうですし、それから移動制約者の範囲の問題であるとか、さまざまな問題が整理をしなきゃいけないということになっているんだと思います。
　そこで、これでいうと運営協議会、そこにそういう問題が丸投げされるというとおかしいですけれども、そこでかなり議論をしていかないと整理がつかなくなっているということなんですね。そうすると、この運営協議会が持っている責任というのは物すごい重大で、そこが整理をされないと、両方ともにっちもさっちもいかないような事態が生まれてしまうということになると思うんです。待鳥さんは、少し法的な位置づけを明確にすべきではないかという意見もございました。
　それで、改めて四人の参考人の方に、あるべき運営協議会の姿というのをぜひ端的に示していただけたらありがたいと思っております。私の方も実際イメージがわいてこないわけですよ。ぜひお願いをしたいと思います。
○山内参考人　先ほど最初の発言のときに、私自身、タクシーのことを随分長く今まで勉強してきたというふうに申し上げました。それで、特徴的に一つ言えることは、日本のタクシーの制度、これはバスも同じなんですけれども、それと諸外国の違いというのは、要するに、国会でタクシーについてその地域地域の具体的なところまで議論をするというのは日本だけではないかというふうに思っています。もちろん、イギリスやヨーロッパ諸国は基本的な枠組みを持って国が決めておりますけれども、具体的なタクシーないしは地域交通のあり方というのは地域地域が議論をするというのが基本になっているということだと思います。
　今回、運営協議会ということでいろいろな問題があり、それの運営の難しさ、あるいは問題点を指摘されているわけですけれども、そもそもこの道路運送法が最初に日本にできたとき、たしか昭和二十六年だったと思っておりますけれども、その段階で、地域交通委員会でしたか、ちょっと忘れましたけれども、それぞれの地域に交通のことを考えるような委員会をつくられたという経緯がある。これは、アメリカのどちらかというと分権型の委員会制度に倣ってそれがつくられたというふうに思っておりますけれども、その後、これが集約化といいますか、国の方に一本化されるような形になるわけです。その当時は、恐らく、地方自治あるいは地方行政のある意味では未成熟な部分もあって、必ずしも十分な政策を打てなかった、総合的な視点ができなかった、こういうことだというふうに思っています。
　一方で、国、地方の関係、これは、ここで私が言うまでもなく、今、地方自治、分権の必要性がもう長い間叫ばれてきて、そういう形で法制度が変わってきているわけでありまして、恐らく交通とかこういった問題もその流れの中の一つととらえられるというふうに思います。
　それで考えたときに、今我々ここで、運営協議会の問題あり、いろいろな矛盾点あり、こういうようなことを考えるときに、それは確かに非常に難しい問題、利害の関係が非常に対立するようなそういう問題だけを取り上げてここで議論をするということの視点から見ると、非常に問題を含んだ協議会ではないか、こういうようなことになるわけでありますけれども、ただ、振り返ってより広く見ると、地域の交通政策をどう考えるかとか、あるいは、先ほどから御指摘がありますように、例えば移動制約者の方の移動に対してどういうふうに確保していくかというような、そういった広い視点を持って議論が出されるような場に育てていく。こういうことであれば、私は、これは希望的な観測ということになってしまうかもしれませんが、地域の利害対立を超えたところで一定の方向性が出していただけるのではないかというふうに思っています。
　先生御指摘のように、ある意味でこれは丸投げというような言い方ができないこともない。しかし、その本質はやはり考えるべき人が考えるということであって、これは丸投げということには当たらないんではないかというふうに思っています。
　私が考える協議会のあり方というのは以上でございます。
○関参考人　非常に難しい問題なんですけれども、今のいわゆる委員の編成でいきますと、レベルが十の人と三ぐらいの人とが一緒にやっていますから、勢い、はっきり申し上げて、運輸支局に行って企画の書類の提出をしたらいい、それだけのことを何時間もかけてやっている。本来、その程度の書類なら、運輸支局に出して是非を聞いたらいいじゃないかというような書類を何回も何時間もかけてやっている。まあ、輸送のイロハをやはり御存じない。
　ですから、住民の方、代表の方が出てこられて意見を述べられる、その認可の意見を述べられるような場じゃないと思いますね。だから、住民の方が、この地域にはタクシーがありません、そして、ボランティアでこういうことを要望するとかせぬとかいう問題が出てきて、その地域でそういうものが発生してくるというのは、それは論議をそこでしたらいいわけですけれども、そういう問題じゃなしに、そういった認可、許可をおろす段階で、そういったタクシー側と専門家等が入ってここでわいわいやっている。それだったら、もうその論議しなくても、それの許可をして終わりなんですよ。
　ここで、いわゆる集中配車センターをつくってこうするかという話をこの間も出していますけれども、なかなかそっちへ行かないですね、一緒になっていかない。どうですかと言っても、それはわからない、私らではわかりません、こうおっしゃる。だから、どこかでやはり、地域協議会一本ではなしに専門的なことを分散しておかないと、専門化しておかないと、やはり一カ所に集めてというのはちょっと無理かなという気がしていますね。会議が進まない。進んでも単純なことだけの繰り返しになる。だから、もう一度組みかえる必要があるだろうというふうに私は思っています。
　その際に、意見を、我々のいわゆるタクシー事業者の意見、ＮＰＯさんも入ってもらって結構ですから、双方が激論できるあれでないと、双方の話ですからね、大半が。地域住民のは場所がちょっと違うなという気がするんですね。その方が多過ぎるんですよ。
　以上です。
○田中参考人　まず、現在の運営協議会が開かれているところの実情で申しますと、申請されるＮＰＯ等のところを許可するかしないかという議論だけをしているんですね。今、関さんもおっしゃいましたように、それから山内先生もおっしゃっていますが、その運営協議会を、できれば地域の交通体系をどうするんだという議論ができる場にしていく必要があるんだと思います。
　先ほども申しましたけれども、人口の約六％ぐらいの移動制約者がいて、私どもがやっているのはその六％の中の、十万人だとすると六千人いるわけですが、その六千人の中の私どもＮＰＯがやっているのは、頑張っているところでもたった六百人ぐらいの話なんですね。五千四百人の方は放置されているわけです。それは、待鳥さんがおっしゃったように、移動する希望がない人もその中にいるかもしれませんが、多くの方は移動そのものをあきらめちゃっている方が多いんですね。そういう国であっていいと僕は思わないんです。移動したいんだけれどもベッドの上にずっとじっとしているということではなくて、車いすにさえ乗れればどこでも行けるという、移動が自由な国にする必要があるというふうに思っています。
　そういうことを運営協議会で、例えば、歩道と車道をしっかり分けないと車いすで行けないじゃないかだとか、さまざまな問題があると思うんですね、これはバリアフリー法とかいろいろ絡んでくるんですけれども。そういうことを、地元の運輸事業者であるタクシー事業者さんと、市民のいろいろな人たちが集まって、一体こういうことをどう解決していくんだという場にする必要が僕はあると思うんです。
　したがって、運営協議会を開かないというのはもう考えられないことでありまして、そういう場を、現在は許可問題でやっているんですけれども、できれば各地域で、本当に過疎地へ行けば行くほど問題もあり、都心部は都心部での移動問題がありますので、そういうことが協議できる運営協議会になるように、この運営協議会をスタートにして、進化できるようにしていただければ大変ありがたい。
　各自治体に全部運営協議会があって、移動制約の方が自由に移動ができるような社会をぜひ国会議員の先生方が先頭になってつくっていただければ、私どもも一生懸命汗を流そうと思っていますので、その場として運営協議会が必要だというふうに思っております。
○待鳥参考人　今回議論になっています運営協議会というのは、移動制約者の輸送をどう確保するかということに絞った運営協議会ですから、やはり道路運送法上で位置づけられた運営協議会というのは、そこにやはり議論は限定されなきゃいけないんじゃないか。地域の福祉政策すべてを網羅したような議論も加味していきますと、やはり収拾がつかなくて、結論も出ず、対応不可能という形になってしまうんじゃないか、そういうふうに心配をしているわけですね。やはり、きっちりと地域の輸送手段をどう確保するのかということに絞った方が私はいいと思っています。
　それと同時に、なぜ開かれないかということについては、その地域の事情がやはり現状でもあるというふうに思っていまして、決してタクシー事業者が圧力をかけて開かせていないということではない。やはり、ＮＰＯ輸送の位置づけをはっきりした上で、自治体の判断に基づいてやられているものだというふうに思っています。
　往々にして、本来の位置づけを逸脱して、例えば高齢化社会がこれだけ進行していくと、あそこにニューサービスがあるんじゃないかととらえて、新たな事業まがいの申請がやはりあるということですよね。そこのところについては、本来の趣旨と違うんじゃないかと思っているんですね。そこをはっきりしておけば、運営協議会の設置の是非についてのトラブルなんというのはないというふうに思っていますので、繰り返しになるんですけれども、その辺の仕分けというのか明確化を図っていただくことが必要だと思っています。
○日森委員　時間です。どうもありがとうございました。
　運営協議会が勝負だというふうに思っていますので、ぜひ一緒にいろいろいい方法を考えていきたいと思います。ありがとうございました。
○糸川委員　国民新党の糸川正晃でございます。
　本日は、四人の参考人の皆様から大変参考になるお話をいただきまして、本当にありがとうございます。ここから座らせて質問させていただきます。
　先ほどまで、それぞれ異なる立場からの御発言ではございましたけれども、今回のこの法改正、特にＮＰＯ等によるボランティア福祉有償運送について、これを大いに振興すべきであるということでは大体方向性としては一致しているのかなと。
　そこで、まず山内参考人にお尋ねいたしますが、今回の法案の基礎となった小委員会の座長を務められていたということでございますが、今回の法案提出の背景となっているコミュニティーバスですとか乗り合いタクシー等の普及状況について、どのように認識されているのか、お聞かせいただけますでしょうか。
○山内参考人　今、大きく分けて二つあって、一つはボランティアによる有償の旅客輸送、ＳＴＳの分野と、それからコミュニティーバスを中心とする乗り合いタクシーを含んだような、二つの大きなカテゴリーがあるわけですけれども、やはりかなり状況が違っているというふうに思っています。
　もちろん地域の住民の足を確保するという意味では非常にどちらも重要でありますけれども、コミュニティーバス、乗り合いタクシーについては、特にコミュニティーバスについてかなりの普及を見て、外形的には非常に重要な交通上の役割を果たしつつあるというふうには見えるわけですけれども、ただ、先ほども冒頭で議論ありましたように、必ずしもそれが成功、あるいは地域の住民の足として十分な役割を果たしていない、成功していないような例もあるというようなことで、それについては、先ほど言いましたように、今、どうやってそれをいい方向に持っていくのかというようなことを中心に議論しなければならない状況にあるというふうに思っています。
　一方、スペシャル・トランスポート・サービスについては、これはボランティアの皆さんのお力もあり、ある意味では、理屈からいうと、タクシーで捕捉し得ないところをボランティアの方々の移送という形でやる、あるいは輸送をやるということでありまして、その意味での重要性はあるものの、先ほどから議論に出ておりますように、今まで法的に認められてこなかったということもあって、必ずしも十分ではないのではないかというふうなところは思っております。
　ただ、今回、この法的な位置づけをし、また、安全性等についてはあるべき姿が示されたことによって、今御議論が出ておりますように、いろいろな阻害要因だ、あるいは規制の強化だという面もあるかとは思いますけれども、逆にそれを土台として次のあり方を探っていただくとか、あるいは、タクシーで捕捉し得ないところがどこに重要なポイントがあるのかということを捕捉していただいて、より広い発展を期待するような状況、こういったことを考えております。
○糸川委員　ありがとうございました。
　では、関参考人にお尋ねいたしますが、福祉タクシーについては、現在需要が急増しておるということでございます。それに十分対応できるほどには普及が進んでいないということですが、その需要が急増しているということは、今後成長が期待される極めて有望なマーケットであるというふうに思われるわけで、新たなビジネスチャンスではないのかなというふうに思います。
　この点についてタクシー業界全体としてはどのように見ているのか、端的にお答えいただけますでしょうか。
○関参考人　福祉タクシーと言われる範囲が、従来の、昔からやってきたリフトとかそうしたスロープの範囲である、それに限定しての話ということになりますと、当初、五十年ごろにつくった時代というのは非常にマスコミも取り上げましたし、それと、こういった業務が非常に困難だということで割合肯定的に行政が取り上げて、行政の借り上げが多くなってきました。しかし、今やはり時代が変わってきて、そういったものでも安くという問題がありますから、その関係からいくと、それは軽自動車のスロープに変わってきている。
　ですから、タクシーそのものはそれぞれ、福祉といえども非常にさま変わりをしてきているのは事実です。今はむしろ、そういう大型の福祉タクシーよりも小型の福祉限定、そして介護タクシーというのは、これは非常に売れていますね、セダンでヘルパーがやるものは売れていますから。だから、今そういったものが主体になってきています。
　ただ、言われておるそういう福祉車両というのが、仮にニーズが高まってきてそれが必要となると、それをそれならどうできるんだとなると、やはりこれは車両費の問題がひっかかりますね。一番車両費が高いですから、四百万ぐらいしますからね。だから、そういう車両費の高いものだと移送効率も本当に悪い。行って帰るということで終わっちゃうわけですから。そういうことで、採算ベースになかなか合っていかないというのは大きな抱えている問題ですね。
　我々というのは、やはりタクシーという本業があって、そういう福祉部門というのを二、三十台持ってやっているという会社が多いですから、その部分は営利的なことを全体で決算して、そして福祉部門をやむを得ないでやっているというのが今現状ではないかなと思っています。
　だから、おっしゃるとおり、いい方向に向かってということになると、本当に財政支援をきちっと考えてもらわないとなかなかやりにくい。ボランティアさんとの関係で一番困るのは、どの部分でどう手を添えていくのですかという。だから、どっちもそんなこと言わなくてもいいような補助体制があれば、それらの問題は起きないと思いますけれどもね。
○糸川委員　ありがとうございました。
　では、待鳥参考人にお尋ねしますが、今後、福祉タクシーの普及に当たっては、タクシーの乗務員に対する福祉関係の教育というものが重要になってくるのかなと思います。そこで、乗務員の労働組合として何らかの対策を講じられているのか、これはもう時間がほとんどありませんので、端的にお願いいたします。
○待鳥参考人　先ほども申し上げましたけれども、私たちももう何年も前からホームヘルパーの資格取得の運動を起こしてきまして、かなりの組合員がそれを取得しています。ただし、やはり厚生労働省の教育訓練費の補助が切り下げられました関係で少し拡大が鈍っているという状況にあるので、その辺もやはり考えていただかなきゃいけない部分だろうと思っています。
　それと、これからは、ニュービジネスという言葉が出ましたけれども、ニュービジネスということではなしに、公共交通としての役割、使命を果たすという意味からもやはり介護とか福祉ということについて積極的に進んでいく必要があると思っていますので、介護資格、ヘルパー資格という高度な資格は全員に取らせることは非常に難しいと思いますけれども、最低限の、タクシーの乗降の介助、そういった技能の向上に努めるとかそういう研修を行うとか、あるいは救急時の処置等について、やはりこれは組合としても積極的にいろいろな研修会等でもやっていきたいなというふうに思っているところです。
○糸川委員　ありがとうございました。
　それでは、最後に田中参考人にお尋ねいたします。
　今、急速な少子高齢化というものを迎えておるわけでございます。そこで、ドア・ツー・ドアの移動を提供するＳＴＳ、スペシャル・トランスポート・サービス、この普及というものが大変重要であるというふうに私も考えております。
　そこで、ＳＴＳの普及に当たって、ＮＰＯというものがどのような役割を果たすべきだというふうにお考えでしょうか。お聞かせいただけますでしょうか。
○田中参考人　簡単に言いますと、ＮＰＯに自由闊達にできるようにしていただければいいので。ただし、タクシー業界との線引きはよくわかりますので、一定の枠をつけていただくのは全然構わないんですけれども、それをもうぐっぐぐっぐタクシー業界と同じような締めつけ方をされると、そこへ参入できないＮＰＯが多いわけですね、力が弱いところもたくさんありますので。
　ですから、私どもは自治体から一円の金ももらわなくて移動サービスを一生懸命やっているわけですから、当事者の利用者から幾ばくかのお金をいただいてやっているだけですので、そういう団体が自由に活動できるような御配慮をいただければ、ＳＴＳの担い手のごく一部になれる。私ども全部できるなんて全然思っていませんから、移動制約者の中の一割程度は何とかＮＰＯでしっかり応援をできるという体制ができると思います。
　それを手を縛り足を縛り、何か後ろからけ飛ばされて、お金もくれないのにやられるのではもうとてもＳＴＳの担い手になれないので、そのあたりの御配慮をぜひお願いしたいというふうに思います。
○林委員長　これにて参考人に対する質疑は終了いたしました。
　この際、参考人の方々に一言申し上げます。
　本日は、貴重な御意見を賜りまして、まことにありがとうございました。委員会を代表いたしまして厚く御礼を申し上げます。ありがとうございました。（拍手）
　この際、休憩いたします。
　　　　午後零時二十八分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時三十八分開議
○林委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　午前に引き続き、内閣提出、道路運送法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省自動車交通局長宿利正史君、警察庁交通局長矢代隆義君及び厚生労働省大臣官房審議官松井一實君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○林委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。鍵田忠兵衛君。
○鍵田委員　自民党の鍵田忠兵衛でございます。
　今、本会議が終わったところで、皆さんお疲れだと思うんですが、これからまだ五時半までこの委員会があるわけであります。どうぞよろしくお願いいたします。
　本日は、四月十一日の本委員会における道路運送法の改正について北側大臣の趣旨説明を受けて、何点か質問をさせていただきたいと思います。
　我が国は、戦後の復興そして高度成長期を経て、今や自動車大国としてアメリカに肩を並べる国となり、また、いつしか車社会という言葉も日常的に使われるようになってまいりました。
　同時に、毎年痛ましい交通事故もふえ続けておるわけであります。この交通事故についても、いっとき一万人を超す死者がありました。最近、一万人を割ったわけでありますが、それでも、いわゆるこの事故が非常に多い日本の国になってきております。
　そういった中で、やはりこういった安全、安心な車社会の実現、これが喫緊の国民的な課題と言っても過言ではないのではないでしょうか。
　本法案の改正につきましては、少子高齢化が進展する中で、地域のニーズに応じた安全な輸送サービス、これを確保することを目的としておりますが、この法案によってどのような効果が期待できると考えておられるのか、まず北側大臣の御所見をお聞きしたいと思います。