Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岩崎説明員　まだ最終決定でございませんが、十回の協議会でそれぞれ第三セクターの方向で存続させるということが決まるようでございます。その際、無償譲渡を受けるかあるいは無償貸し付けを受けるかというのはこれまた協議会でお決めになることで、まだその点については結論が出ていないわけでございます。
○塩田分科員　これを無償譲渡ということになった場合、なる可能性が多いのですが、どの範囲の施設までを無償譲渡されるか。これは法令上は、運輸について必要不可欠施設、そのような施設は無償譲渡する、これこれは有償ということになるわけですが、大体どのあたりまで考えておられるのですか。駅舎あるいは鉄軌道、その附属施設あるいは駅前広場、関連のヤードとかありますね。大体の基準はいかがでございますか。
○岩崎説明員　今先生からおっしゃいましたように、当該線区を運営するために必要な最小限の不可欠の施設、こういうことになるわけでございまして、具体的に申し上げますと、例えば駅舎は当然でございますが、駅舎を含む駅施設、それから路盤、線路あるいは信号設備、こういうものが当然無償譲渡の対象になります。ただ、貨物集約した後の跡地あるいは宿舎用地とかというようなものについては、有償で譲渡するということに考えております。それから、駅前広場につきましても、これは駅の附帯施設として必要不可欠な部分があるわけでございますが、駅によってそれぞれ態様が違いますので、個々にその実態を見て判断をしたい、こういうように考えております。
○塩田分科員　そういった問題につきましては、できるだけ地元の要望を十分に入れていただいて、ひとつこれが円滑に譲渡あるいは貸与されるようにお願いいたします。
　それから、現状維持のままで譲渡あるいは貸し付けされるのか、ある程度の保守をして、もう古くなって間もなく改修しなければならぬようなものについては直してから差し上げるのか、全く現状に手をつけないでそのままでやられるのか、その辺の方針はいかがでございますか。
○岩崎説明員　第三セクターに移管をいたします前日まで国鉄としては列車の運行を継続するわけでございますから、通常の保守費等の投入は当然のことと考えておりますけれども、移管に当たりまして特別の施設の改修をするということは、申しわけないのですが考えていないということでございます。
○塩田分科員　考えていないというのはちょっと乱暴じゃないかと思うのですけれども、少なくとも安全上の問題のあるようなところはまずまず改修、保守をして移すべきじゃないか、このように考えます。その辺も御考慮を賜りたいと思います。
　それから、第三セクターで運営する場合には、転換交付金だとか、あるいはバス車両購入費だとか、あるいは定期券の差額料金を持つとか、いろいろな援助を考えておられると思うのですが、それの方針を述べていただきたいと思います。
○岩崎説明員　御承知のように、キロ当たり三千万円の転換交付金が交付されます。これを定期の差額補償あるいは車両を買うとかの初期投資でございますね、あるいは関連事業、転換に関連する事業に交付する、このようなことを考えております。そのほか、開業から向こう五年間、運営上赤字を生じた場合にはその赤字の二分の一が補償される、そういうことでございます。
○塩田分科員　これは運輸大臣にも強く要望しておきたいと思いますが、そういった第三セクターに運営が移って手を離れたとしても、やはり温かく見守っていろいろな援助をしていただきたい、このことをお願い申し上げますとともに、固定資産税等の軽減等の措置についてできるだけの御配慮をお願いします。
○細田国務大臣　北条線と三木線の第三セクターというのは、非常に先駆的な役割をするものと思っております。と申しますことは、今後のローカル線の解決の方法として、前向きで鉄道を続けながら最大限の合理化をやっていこう、そして、しかも安全も守っていこう、地域の住民のためにも役に立とう、こういう非常な理想に燃えてあれば進められておるのでございます。私は実際にあれをやろうという人たちを知っておるわけでございますが、そういう意味合いからこれを育てていかなければいかぬ。これがうまく育ては、私は、他の地域でも後へ続く者が出てくるものと考えますから、最初が大変大切でございますので、おっしゃるように、これは育てていく方向で考える、安全は特に重要に考えるということだと思います。
○塩田分科員　大臣から非常に前向きの温かい御配慮を込めた御答弁がございましたので、ぜひともそのようにお願い申し上げます。
　なお、これに関連いたしまして、職員がどのように移っていくか、どのように本人の希望を入れて、とどまるかあるいは移っていくか、配置転換等どのように考えておられるか。
　これに関連しまして、国鉄の大久保駅の南の改札口を、時間を朝と晩に限りまして一時間か二時間あけてもらっています。これを一時間ほど夜の分だけでもいいから延ばしてもらいたいということを前回も要望したのですけれども、人がいない、人員配置の増員がなければこれはできないんだというお話だったのですが、この機会に、今配置転換等を考えられるこの中で、そういったこともこの際処理していただきたいということを要望いたしたいと思います。
○太田説明員　最初の要員の配置転換の問題でございますけれども、合理化やあるいは機械化などによりまして業務機関が廃止になる、例えば今度の貨物のダイヤ改正で操車場が廃止になるというケースと実態的に同様だと考えておりまして、労働組合との間に締結しておりますところの配置転換協定に基づいて、本人の希望、意向を十分に尊重しながら配転事務を進めてまいりたいというように考えております。
○塩田分科員　この線は同盟傘下の鉄労の職員の方が多いのです。よく話し合ってひとつ無理のないように、本人の希望をできるだけ尊重して、円滑に配置転換等も進めていただきたいと思います。
　それから、最後に一つ御質問申し上げまして終わりたいと思います。
　東播磨港の別府西地区の緑地事業、養浜事業につきましてお伺いいたします。
　その前に、同じ東播磨港の高砂地区の向島におきまして、海浜事業を既に完成されまして供用されております。この落成式にも出ましたけれども、市民は非常に喜んでおります。皆様方の非常な御努力、熱意によりまして、海水浴あるいはヨット等で利用されております。これは感謝申し上げたいと思います。
　別府西地区の緑地事業、これは十六万四千平米の海浜造成だそうでございますが、日比谷公園の約二倍ぐらいに当たる広さじゃないかと思いますが、非常に大きないい計画だと思います。つきましては、これを速やかに実施をしていただきたい。どのようなスケジュールで今後進められるか、見通しをお聞かせいただきたいわけでございます。もちろん、その周辺には廃棄物等の投入の問題もありますし、いろいろ問題はありますけれども、そういった問題を早期に関係の方面と解決されまして実施に移っていただきたい。着工はいつごろになるか。第六次の港湾整備五カ年計画の中にぜひとも入れて着工していただきたいということを要望いたしまして終わりたいと思いますが、関係の局長さんの御答弁をお願いします。
○原田主査　小野寺港湾局長、答弁は簡単にお願いします。時間が切れております。
○小野寺政府委員　御指摘のとおり、別府西地区に緑地計画がございまして、既に東播磨港の港湾計画の中に位置づけられております。しかしながら、これは先生のお話の中にもございましたように、廃棄物処分場との関連がございます。今の段階ではきちっとしたスケジュールができているわけではございませんが、港湾管理者である兵庫県の考え方としては、次の第七次港湾整備五カ年計画の中に位置づけて実施の段階に移していきたいというふうに考えていると伺っております。
○原田主査　これにて塩田晋君の質疑は終了しました。
　次に、松沢俊昭君。
○松沢分科員　私は、大変に恐縮なのでありますけれども、地元の問題をひとつ御質問申し上げたいと思います。
　新潟県に新津という町がございますが、この新津は大正三年から昭和二十五年まで新潟県の鉄道の要衝といたしましてずっと管理部が置かれておりました。それがその後新潟に移りまして、それとともに国鉄の合理化と申しますかそういう計画に従って、いろいろな施設がたくさんありましたが、それが順次移っていくという状態になって、そして今日に至っているわけであります。しかも、去年新幹線の開業ということで、今まで特急「とき」など通っておりましたけれども、今はもう新幹線が通らないという状況になりまして、これまた閑散としてしまっている、こういう状態になっているわけです。私がここでひとつお伺いあしたいのは、そういうような状態になったものでありますから、国鉄の敷地というものが今もう有閑地になっている。私の調べたのによりましても、今まで市で払い下げを受けたのが四千五百平米、それから今あるもの、それが二万四千二百平米ぐらいの敷地がある、こういう状態であるわけです。それで、三十数年間、四十年近くも国鉄の町として生きてきたわけなんであります。したがって、それがこのような状態になりますと大変町が寂れてくる、こういうことでありまして、何とかして駅前あたり再開発をやって、そして活性化を図っていかなければならないというのがここの町の大きな課題に実はなっているわけでございます。
　しかし、今まで払い下げになったところの価格等を見まするとほとんど時価、こういうことでありまして、鉄道施設を地方公共団体が払い下げを受けるそういう場合時価でいいのかどうかといろ問題も一つありますが、しかしこの町は国鉄があって生きた町であり、またそのために国鉄にも協力をしてきたところの町でもあるわけでございますから、国鉄が去ることによって大変なデメリットがあるわけです。そういうもののアフターケアというものは当然考えてもらわなければならないのではないか、こう思うわけであります。払い下げの適正価格というのは、こういう町の場合はこういう町なりの適正価格がやはりあってしかるべきだと思いますが、この点は一体どうお考えになっているか、まずお伺いしたいと思います。
○岡田説明員　先生御指摘のように、新津は国鉄の町ということでございまして、新津市が果たしてこられた役割は大変なものだというふうに考えております。しかしながら、土地を売却するという場合に相手方が地方公共団体であり、かつそれが公共目的に使用されるということでございますと随意契約ができるわけでございますけれども、その契約のときの単価、土地の価額につきましては、第三者の不動産鑑定士等の公正な評価を経まして正常な取引価額による売却ということが建前になっておりますので、ひとつその点御了承をお願いしたいというふうに考えております。
○松沢分科員　これは、国鉄再建問題というのが非常に大きな課題になっておりますので、当然のことながら、売るのならなるべく高く売って財政の一助にしたいというところのお気持ちはわかりますけれども、しかしその国鉄が生きるために、そういう今まで陰に陽に国鉄に協力をしてきたところの町が大変困っているということであるならば、これはこれなりにいろいろ考えてやってもいいのではないかと私は思いますが、どうでしょうか、運輸大臣。こういう場合は、ただでくれとは言わないのでありますが、そういう町に対するところの価格というものはこういうのが適切なんだという何かがあってしかるべきだと思うのですが、どうお考えになりますか。
○細田国務大臣　お話はごもっともな点も多々あると思いますが、国有鉄道の財産の売却という問題は今国鉄の財政再建との関連で非常に大きい問題として取り上げられております。臨調でもさようでございますし、それから会計検査院も非常にやかましく言っておるわけでございます、国鉄が赤字なだけに。したがって、なかなか特別な値段でということは実際問題としてかなり困難。一方で会計検査院でひっかかってしまいます。
　ですから、私が思いますのに、新津は私もよく知っております。昔、新津の管理部があったところでございますし、新潟の入り口でございます。鉄道の町でよく知っておりますが、やはりいろいろな点でもっと総合的に考えて鉄道として配慮すべきことが、できることがあればいろいろ配慮するということではないでしょうか。どうも国鉄も気持ちの上ではそういう気持ちがあるとしましても、とにかく非常にやかましく目をつけられておる土地の値段というものでございますので、これをどうこうということは正面切っては少なくとも言えない、かように思っております。
○松沢分科員　なかなかこの問題は、時世が時世だけあって大変難しい問題であると私も考えております。
　大臣のお話もよくわかりました。総合的にやはりアフターケアを考えていかなきゃならぬじゃないか、こういうお話だと思いますので、大変いい御答弁をいただいたと思っているわけであります。
　今そういうお話に関連して、二番目の質問を申し上げたいと思いますが、これはむしろ質問ということよりも、私のやはり提言ということになると思いますが、新潟と新津というのは、大臣も御承知のように、近いのでありまして、離れてもキロ数にして二十キロであります。でありますから、汽車に乗っていけば十分もあれば行ってしまう。そういう非常に近距離ということであるわけであります。
　　　〔主査退席、三塚主査代理着席〕
今新幹線で新潟駅の南の方の開発をやらなきゃならぬというような状態になっておりますけれども、なかなか駐車場を一つつくるにいたしましても非常に土地の値段も高いわけでありますから大変だということで、南の方に乗降口はできましたけれども、余りこれは利用されていない。そこで、新幹線に乗る場合においては、燕三条駅という駅がございますね、これは非常に遠いわけなんです。遠いけれども、あそこはやはり駐車場が完備しているわけでありますから、結局新津を中心にいたしましたところの背後人口というのは大体二十万くらいあるわけでありますが、そういう二十万の人たちが新幹線に乗る場合、どういう傾向が出ているかと申し上げますと、遠いところの燕三条の方に走っていって、そしてそこへ駐車して汽車に乗り込む、こういう傾向が出てきているわけですね。
　ですから、私は、やはり新津に今申し上げましたような相当広いスペースを国鉄は有閑地として持っておられるわけでございますから、要するに有閑地というものをモータープールといいますか、大きな駐車場施設をつくって、そして新幹線と新津－新潟間の汽車の連絡というものをうまく調節をとってやっていくということになれば、これは国鉄にとりましても非常にお客を汽車に乗せるという意味におきましては合理的だ。新潟まで新津からわずか二十キロくらいしかないわけでありますけれども、道路の交通混雑で今では約一時間かかる、こういう状態であります。汽車に乗れば十分そこそこで行けるというのに、自動車に乗っていけば一時間もかかるということになれば、新津に要するにそういう広場、駐車場、そういうものをちゃんと整備をしてやっていくということになれば、これはやはりせっかくのあいておる土地も生きてまいりますし、それから乗客もふえてくるのではないか、こう私は思っているわけなんでありますが、そういう構想というものは検討に値するかどうか、ひとつお伺いをしてみたいと思います。
○岡田説明員　現在、新津駅の周辺におきましては、国鉄は二カ所、合計いたしますと約千八百平米の範囲で駐車場を設置をいたしております。なお、それ以外に先ほど先生から御指摘のございました、今新津駅構内の用地、宿舎跡地六千六百平米の譲渡のお話が進んでいるところでございまして、当面それ以上の駐車場をこの周辺に設けるという余地は、見当たらないわけでございますが、ここの構内は、いずれにいたしましても非常に膨大な構内でございまして、機関区でございますとか材修場でございますとか、まだいろいろな施設がございます。そういったものを総合検討をしながら、先生の御指摘に沿えるような方向を検討してまいりたいというふうに考えております。
○松沢分科員　大変前向きな御答弁でありますが、これは検討をするということになると、いつごろまでに結論が出るということになるわけですか。
○岡田説明員　私も新潟の事情はよく存じ上げているつもりでございますけれども、当面で申しますと、今申し上げたようなことで、市に売却を予定をいたしております土地と、現在既に駐車場として使っておる駅周辺用地ということしかないわけでございますが、この車両基地を初めといたしまして、新潟の駅構内にございます車両基地等との関連、いろいろな問題がございますので、その辺について少し時間はかかると思います、多少の時間をいただきたいと思いますが、検討をさせていただきたいということでございます。
○松沢分科員　ぜひこの点につきましては前向きに検討してもらいまして、そしてさっき大臣の方からお話がございましたように、総合的に今までの国鉄施設というものがなくなったことについてのデメリット部分というのを補ってくれる、こういうふうにしてもらいたいと思います。
　それから、今、お聞きをいたしますと、都区市内乗車券というものですね、切符でありますけれども、これが適用されているのが全国で十一とかいうふうに聞いておりますけれども、新潟を中心にいたしましたところの半径二十キロぐらいの範囲というのもこれに準じて、都区市内乗車券に準じたそういう切符の発売をやってもらいたい、こういう要望というものが、新津市を初めといたしまして周辺の新潟二十キロ範囲の駅を持っているところのそれぞれの自治体から今新潟鉄道管理局に対しまして出ているわけなんでありまするが、これは要望どおり実現ができるのかどうか、お伺いしたいと思います。
○須田説明員　現在、先生御指摘のように、確かに十一の特定都区市内制度がございまして運用させていただいておりますが、この制度は随分歴史が古い制度でございます。大体同じ市内に相当な国鉄の駅がございまして、また人口も多く、しかも、その市内の主要な駅においでいただきます際の国鉄の御利用の非常に多いところを指定しておるわけでございまして、現状で申し上げますと、新潟付近と申しますのは、ちょっとそれに対してまだ一歩という感はいたします。
　ただ、これに似た制度といたしまして、ミニ周遊券でございますとか、そういった地域を一括して一つの着駅にいたしましたいろいろな切符の制度が実は設けられておりますので、そういったものでも先生がおっしゃったようなものが十分やれるかと思っておりますので、貴重な御提言をちょうだいいたしましたので、そのような制度も含めましてどうしてまいるかということを検討してまいりたいと思います。
○松沢分科員　ぜひ前向きに検討を願いたいと思います。
　何しろ、今、新津はそういう状態でありますので、もう国鉄の職員、ＯＢ、国鉄関連産業に働いておられる人たちというのは町の労働人口の大体四割ぐらい占めているのじゃないかと思うのですね。そういうのがみんな新潟の方にどんどん移されたものでありますから、ベッドタウンという状態に実はなっておりますね。
　それからまた、新津を中心にして、羽越線、上越、信越線、それから磐越線、こういうぐあいにしていろいろな線があそこに集まっておりますので、国鉄だけでなしにこれまた通勤あるいは通学の要衝になっているわけであります。ところが、通勤、通学の列車の間引きというのが出てまいりまして、非常に不便になった、こういう声が出ておりまして、何とかして間引きはやめてもらって、そしてもっと便利な、新津を中心にしたところのダイヤにしてもらいたい、こういう強い要求があるわけでございます。
　何かお話を聞きますと、五九・二のダイヤ改正で少しは手直ししたはずだ、こういうことが言われておりますけれども、地元といたしましては、いやまだまだそういう状態ではない、こうなっているわけなんでありますが、これらの点につきまして、国鉄の方の御答弁をいただきたいと思っております。
○須田説明員　先生のお話のように五九・二では実は間引きはいたしておりませんで、列車の本数は従来どおりでございます。列車によりまして若干編成の見直しはいたしておりますけれども、間引きはいたしておりません。
　今お話がございましたように、新潟への通勤のお客様、新津－新潟間というのが実は今一番込んでいるわけでございますが、このような状況で、お客様の数として最近かなりふえてまいっておりますので、これからもその辺のお客様の動きを十分見きわめまして、通勤のお客様に円滑に御乗車いただけるような手当てはしてまいりたい、こんなふうに考えております。現時点では、乗車効率一六〇ぐらいでございますので、何とかまだ御乗車いただけるような状態にあろうかと存じます。
○松沢分科員　先ほども大臣の方からお話しがございましたように、こういう町につきましては総合的に考えてやるべきだ、こういう御意見でございますので、それを踏まえて、ひとつ国鉄の当局の方もいろいろと総合的に便宜を図ってもらいたいということを強く要望申し上げまして、私の質問を終わります。
○三塚主査代理　これにて松沢俊昭君の質疑は終了いたしました。
　次に、中村巖君。
○中村（巖）分科員　まず、新幹線の上野駅開業に伴う問題について国鉄当局にお伺いをしたいと思います。
　東北新幹線、上越新幹線につきましては、現在大宮始発となっていて、近いうちに上野始発になるということでございます。やがては東京駅始発ということになろうかと思います。それで、現在は大宮－上野間の新幹線工事が進められておるわけでございます。それと同時に、これに並行して大宮から赤羽、さらに池袋方面への通勤別線を走らせるということになっておるわけでございます。今国鉄の方では、この両線は六十年春までに開業することを目標にやっておるというようなことでありますけれども、現在の工事の進捗状況を私どもが素人目に見ておりますと、かなりおくれているのではないかというふうに思うわけでありまして、現実には六十年春の開業は無理ではないか、こういうふうに思うわけであります。この二つの線は東京都の北区をかなりの距離通過をするのでありますけれども、通勤別線については北区の区民は早期の開業を望んでいるわけであります。
　そこで、両線の現在の工事の進捗状況はどうなっているのか、六十年春開業の可能性はあるのか並びに新幹線と通勤別線は同時開業ができるのかということについてまずお伺いをいたしたいと思います。
○岡田説明員　現在、新幹線、通勤別線につきましては六十年春開業を目途として鋭意工事を進めているところでございます。また、通勤別線につきまして新幹線と同時開業ということで、二、三の問題点はございますけれども、その隘路区間の解消につきまして鋭意努力を続けているところでございます。
○中村（巖）分科員　今そういう御回答がございましたけれども、大宮と上野の間、土地そのものが買収をされていない、そういう部分もまだまだあるように思われますし、あるいはまた買収をされておっても全然工事に着手をしておらない、来年の春までもう一年しかないわけでありますけれども、工事に着手をされていない部分も大変多く見受けられるようでございまして、実際に数値をもって、どのくらいのものがまだ未買収であるのか、工事未着手であるのか、こういうことをお答え願いたいと思います。
○岡田説明員　ちょっと今数値を探しておりますので、申しわけございません。――上野－大宮間につきまして用地の取得率で申しますと、五十九年一月現在で取得する必要のある用地のうち取得が終わっておりますのは九一％でございます。なお、工事につきましては、延長キロにおきまして九二％の着工をいたしております。これらを、例えば東北新幹線の大宮開業当時の時期と比較をいたしてみますと、六十年春の時点の開業は可能な段階であるというふうに考えております。
○中村（巖）分科員　今可能だというお話でございましたけれども、目標ということではわかりますけれども、現実的に可能だということでその開業の準備をお進めになっておられるのかどうかということをお尋ねしたいと思います。
○岡田説明員　それを目標にして開業の準備を進めております。
○中村（巖）分科員　通勤別線のことでございますけれども、通勤別線は大宮から赤羽、池袋方面ということでありますけれども、今、東京都内においても、この通勤別線を新宿の方へ、さらには渋谷の方にまで延長をしてほしいという要望がかなりあるようでございますが、現実の通勤別線の計画というのは最終的にどこまでやるかということ、まず現時点ではどこまでやる予定でいらっしゃるのか、お伺いをいたします。
○岡田説明員　通勤別線の都内側につきましては、今、計画が決定をいたして進めていますのは赤羽ということでございまして、赤羽から赤羽線を使いまして池袋へ乗り入れる、そこまでは計画を決定いたしております。
○中村（巖）分科員　そうしますと通勤別線は赤羽までということで、それがそのまま池袋まで延長をされるということではなくて、したがって赤羽線は廃止をしない、乗り継ぎをするという形になるわけでございましょうか。
○岡田説明員　ちょっと誤解を招くような答弁を申し上げたかもしれませんが、通勤別線として計画をしておりますのは赤羽まででございまして、実際の列車の計画といたしましては、赤羽駅において赤羽線に直通乗り入れをいたしまして池袋まで行くという計画でございます。そこまでの計画は決まっているということでございます。
○中村（巖）分科員　その後の新宿なり渋谷までの乗り入れということについては、現時点では構想はない、こういうことでございましょうか。
○岡田説明員　池袋－新宿間は山手線の中でも最混雑区間と申しますか、首都圏の国電区間の中においても最混雑区間の一つでございます。そういった意味で、現在、池袋と新宿さらに渋谷方面には貨物線が通っておりますので、その貨物線にいろいろ改良を加えながら新宿まで延伸をする、あるいは将来においてはもっと南の方へ下がってくるという構想について部内で勉強を進めております。
○中村（巖）分科員　今度はちょっと違ったことでお尋ねをするわけでありますけれども、国鉄の方で新幹線を北区を通過させるということで、北区の方とお話し合いをなすって北区の承認を求められた際に、国鉄の方では赤羽駅付近あるいは十条駅の付近を連続立体交差にするという御意向を示されたようであるわけであります。
　赤羽駅付近につきましては、赤羽駅を中心に南北に約二・五キロメートルにわたって、これを横断するすべての道路を連続的に立体交差にするんだというような御意向のようであったわけでありますが、現実にお見受けをするところによりますと、今日まだこの連続立体交差の工事は進んでいないようでございます。新幹線については高架で初めから進められておりますし、在来線のうち赤羽線は赤羽駅付近で高架化しているわけでありますけれども、在来線の中長距離列車さらには貨物線さらには盛り土の上に架設をされております京浜東北線等につきましては、そのままの状態であるというふうに見られるわけでございます。また、それについて具体的な工事の計画もお聞きできないような状態であるやに思いますが、赤羽付近の住民といたしましては、この立体交差ができないと町が東西に二分をされるわけでありまして、大変に不便を感じている。早く立体交差をしていただいて、町の東西交通を自由にできるようにしてほしいということを望んでいるわけでございます。
　　　　〔三塚主査代理退席、主査着席〕
あるいは地方公共団体等の財政負担の関係もあるかと思いますけれども、国鉄としては、この連続立体交差についてどのような計画を立てておられるのか、この事業をどういうふうにお進めになろうとしているのか、まず概括的にお伺いを申し上げたいと思います。
○岡田説明員　赤羽付近の連続立体交差については都市計画事業という形で施行されることとなりますので、五十二年度と五十三年度の両年度にわたって建設省の調査費がつきまして事業調査が行われたわけでございます。この際、国鉄としても鉄道施設に関する部分については調査の受託を受けまして東京都に報告書を提出をいたしているところでございます。その後、まことに申しわけないところでありますけれども、都市計画事業としての進展が見られておりませんので、まだ事業採択あるいは都市計画決定という段階には至っておりませんが、国鉄としては、これらの問題について推進を図るべく東京都あるいは北区、建設省という方たちと集まりながら協議の促進方を進めているところでございます。
○中村（巖）分科員　そういたしますと、国鉄としては、これは都市計画事業であるということで建設省なり地方自治体がやる、それに対して国鉄が協力をするという立場にある、こういうお考えでございましょうか。
○中村（巖）分科員　国鉄の方としても国鉄施設というものを、赤羽駅付近の問題については高架化をするという方向で相当にいじらなくてはならないわけでございますけれども、その高架化の計画なりプランなりというものは策定をしておられるのでしょうか。
○岡田説明員　先ほどの答弁、言葉が少し足りなかったかもしれませんけれども、連続立体交差事業と申しますのは一般的に都市計画事業として施行されるということでございまして、これらの調査あるいは工事の実施等については当然国鉄も積極的に参加をしているところでございます。
○中村（巖）分科員　いまのお答えに対して再度お聞きをいたすわけでありますけれども、国鉄としては在来線のどの範囲を、どういう高度で、例えばどういう勾配でというようなことで工事計画を調査をし、さらに計画設計というか、そういうようなものをやっておられるのでしょうか。
○岡田説明員　五十二年度、五十三年度の時点におきまして都市計画事業としての調査が行われました。その場合には、鉄道側の施設について、勾配の問題とかホームの幅の問題あるいは鉄道の線形とか、そういった問題については国鉄が受託調査をいたしまして、その報告書は都市側にお返しをしたところでございます。
○中村（巖）分科員　私はそういうことについて十分に知識がないのでお伺いをするわけでありますけれども、この都市計画事業で実施をするということになりますと、その実施予算の分担関係というものは、それぞれどういうことになるのでございましょうか。
○岡田説明員　連続立体交差事業につきましては、運輸省と建設省の間に協定がございまして、それに基づきまして、この場合のような単純連続立体交差事業、と申しますのは国鉄が線路をふやしたり、そういうことをしないという意味で単純立体交差事業に該当いたしますが、その場合の費用負担につきましてはおおよそ十分の一が国鉄の負担であり、十分の九が都市側の負担、その十分の九の都市側の負担については国庫補助が出るというふうに聞いております。
○中村（巖）分科員　そうすると、五十二年度、五十三年度において調査費がついたということでございますけれども、その後今日まで相当年数がたっておりますけれども、この事業に対する国鉄ないしは建設省側の予算というものは全然ついておらない、こういうことになりましょうか。
○岡田説明員　今日までのところは事業採択がなされておりませんので、都市側の予算はついていないということでございます。国鉄の予算についてもついていないということでございます。
○中村（巖）分科員　五十二年、五十三年で受託調査をした時点での国鉄の計画といたしますれば、やはり在来線で今、地表を走っているものを全部高架化する、こういうことであろうかと思うわけでございますけれども、今、京浜東北線は一定の盛り土の上で走っているわけで、ある程度の高度があるわけでありますけれども、この部分についてはどうするということでございましょうか。
○岡田説明員　地元、都市側ともいろいろお話を申し上げておりますけれども、この部分について一部盛り土を残すという案についても検討をさせていただいております。何分にもこの赤羽付近の高架化計画は非常に膨大な事業費を必要としますので、何とか少しでも実施をしやすくする方法はないかということで、いろいろその調査を一遍いたしたわけでございますが、その後につきましてもさらに技術的検討を加えているところでございます。
○中村（巖）分科員　私ども当初伺ったところによりますと、先ほど私が申し上げたように赤羽駅を中心といたしまして環状七号線から環状八号線の予定道路の間の約二・五キロを連続立体化をするのだ、こういうようなことでございましたけれども、二・五キロということになりますとその間に相当数の道路が線路を横断をしているわけでございまして、大変大きな事業になろうかと思いますけれども、現在の計画では、現在のところ国鉄としてはやはり二・五キロ間を高架化するというお考えであるかどうか、及びその事業規模であるとするならば総工費でどのくらいかかることが想定をされているか、この点についてお伺いをしたいと思います。
○岡田説明員　国鉄の線路もいわゆる京浜東北線とそれから東北の旅客線、貨物線という複数の線路があるわけでございますけれども、地平から新たに持ち上げる線路の範囲につきましては、今御指摘のような二キロ万百メートルというようなことで考え、既に盛り土に上がっております京浜東北線を新たに上げる区間についてはどうするかというようなことについて今、東京都あるいは地元の北区等ともお話をしているところでございます。
○中村（巖）分科員　今、予算の総工費の想定のことをお尋ねをしておりますけれども、その点はいかがでしょうか。
○岡田説明員　今の時点で考えますと、当初考えておりました二キロ万百メートルの区間、京浜線につきまして一キロ八百の区間を全部高架化をするということにいたしましたときの概算工事費は四百五十億円というふうに考えられております。なお、それをいろいろな検討を加えますと、ある案では二百七十億円ということで、今もろもろの案について技術的検討を加えながら工事費についても精査をしているというところでございます。
○中村（巖）分科員　今お答えの中に北区あるいは東京都ですか自治体あるいは建設省との間にいろいろ協議を進めているというようなお話がございましたけれども、何か常設の協議機関のようなものをつくっておられるのか。その協議機関につきましてはいつごろから協議を始めて、そして現在どういう段階に至っておるのか、お教えをいただきたいと思います。
○岡田説明員　例えば何とか委員会とかいう名称をつけた常設の機関があるわけではございませんが、東京都の都市計画局、東京都の建設局、北区、それから国鉄の当局が入りまして合同打合会議を五十八年時点から何回か開催をしているところでございます。
○中村（巖）分科員　この連続立体交差の問題につきましては、あと一点、赤羽のほかに十条駅近辺の立体交差もやる予定のように伺っておるわけでありますけれども、この方については何らかの進展がございましょうか。
○岡田説明員　十条付近の連続立体交差、これは十条駅を地下化をするということで、この計画につきましても、先ほどの赤羽の周辺の高架化計画と同時期に調査費がつきまして調査を実施した経緯がございます。その後におきましても、やはりこの赤羽周辺の連続立体交差事業と同様に、地下化いたします範囲等についてさらにいろいろお話をいたしておりまして、大体赤羽の連続立体交差事業と並行して検討を進めているというふうにお考えをいただければ結構かと存じております。
○中村（巖）分科員　この問題の最後にお尋ねをいたしますけれども、今状況を伺っておりますと大変になかなか困難な事業であるというようなこともうかがわれるわけでありますけれども、この立体交差の事業そのものを大体いつごろまでに着手をし、あるいは完成をさせたいという、国鉄サイドの目標というか希望というか、どういうことでお進めになっているのか、これをお伺いしたいと思います。
○岡田説明員　今申し上げましたように、何分にも工事費が非常に膨大であるということと、なかんずく都市側の負担が十分の九ということになりますので、都市側の負担におきましても非常に膨大なわけでございます。そういったことでこの問題、いつからいつまでの工期ぐらいを目途として仕事に手をつけていくかということは、国鉄だけでは判断しかねる要素もございます。国鉄の財政事情についても先生御承知のような状況でございますので、本日の段階で具体的にいつからということは申し上げられないということでございますので、御了承いただきたいと思います。
○中村（巖）分科員　どうもありがとうございました。
　次に、運輸省にお伺いを申し上げたいと思いますけれども、帝都高速度交通営団が今、都内で営団地下鉄七号線、北区の岩淵町から目黒までということで企画しているはずでありますけれども、この七号線について営業免許の申請がいつ出されたのか。また最近、免許申請の内容が一都変更をされたやに聞いておりますけれども、いつ、どの点が変更をされたのか、この点をお教えを願いたいと思います。
○永光政府委員　七号線につきましては、御案内のように目黒－桐ヶ丘間の二十二・二キロ、非常に古い話で恐縮なんですが、昭和三十七年の十月に免許申請があったわけであります。その後四十七年でございますか、都交番の答申でも七号線は今後の都市交通線として必要なものとして線引きが行われております。ただ、先生御承知と思いますけれども、その免許申請路線の中で、いわゆる車庫のところの岩淵町－桐ヶ丘のところで、いろいろ住民の方々との問題がございまして、そこで非常に手間を取ったわけでございます。関係者がいろいろ努力をいたしたのでございますが、なかなか解決を見ないということでいろいろ知恵を絞りまして、結局営団はこの岩淵町と目黒の二十一キロメートルということで、車庫の問題等については何らか他の方向に転換をして考えを画しまして、五十八年の三月にその内容を変えましたところの追加申請を行っておりまして、現段階で運輸省ではその変更内容をもとにしまして審査をいたしておるところでございます。
○中村（巖）分科員　この免許の方の見通しの問題ですけれども、地下高速鉄道建設費補助金という関係もあって、大蔵省との折衝というか同意、こういうものを取りつけなければならぬという問題もあろうかと思うわけでありますけれども、運輸省としては、現在都内の都営ないし営団の地下鉄のうちで、この七号線の優先順位をどういうふうに考えておられるのかということと、近いうち免許になる見通しがあるのかどうかということについてお伺いをいたします。
○永光政府委員　この線は先ほども申しましたように都交審でも規定されておりまして、現在営団は、成増の方向その他につきまして工事をしておるものを鋭意進めておるというところでありますが、営団側としましては、この線を新規にやっていく線としては優先的に考えておると思います。我々としましても、そういう営団の考え方あるいは熱意といいますか、そういうものを酌みながら現在審査に当たっておるわけでございます。
　先生おっしゃいましたように財政的な問題等もございますし、あるいは計画の中身も変わっておりますので、重要な諸種の問題もまた改めて見直しをいたしまして、今後の見通しはどうかということでございますが、今後財政的な問題もさることながら関係機関との調整もまた若干あると思いますので、そういうものを少しずつ解決していきながら、できるだけ早く結論を出したい、こういうふうに考えております。
○中村（巖）分科員　最後に一点だけ今の関係でお伺いをいたしますが、この七号線が免許になれば、その後、運輸審議会等々の手続もあろうと思いますけれども、免許になってから工事着手の認可がされるまで、どのくらいの日数が想定をされるものか、あるいはまた工事の完成ということになればどのくらいが見込まれるものか、その点についてお伺いをいたしたいと思います。
○原田主査　永光鉄道監督局長、答弁は簡潔にお願いします。時間が来ております。
○永光政府委員　それぞれの線の特殊性で今後工事施行認可をいたしますときに、また関係のところといろいろと相談をいたしますので、はっきりは申しかねますが半年なり一年はかかるのではないかと思います。工事を始めまして、お金がどの程度という問題もございますが、工事面からいきますと、やはり十年近い期間が全体ではかかるのではないかというふうに考えております。
○中村（巖）分科員　終わります。
○原田主査　これにて中村巖君の質疑は終了いたしました。
　次に、渡部行雄君。
○渡部（行）分科員　まず運輸大臣にお伺いいたしますが、今日の社会つまり近代社会におきましては、すべての面において速度が競われる時代になってまいりました。コンピューターの演算速度にいたしましても、また光通信その他ニューメディアの世界にいたしましてもそうでありますが、交通も御多分に漏れず、まさに分秒を争う時代になってきたわけであります。今や地域の発展は、他の都市といかに早く人の往来や物の流れを実現していくかにかかっていると言っても過言ではなかろうと思うのであります。その点で交通網の整備と交通の高速化は欠くことのできない絶対必要条件であります。
　そこで、福島県においてもこの高速交通体系の中にぜひ参入させていただきたいと思うわけです。つまり福島県は工業製品の出荷額におきましても東北一の地位にありますし、また約三千人の従業員を擁する富士通を初め多くの先端技術産業が張りついておることは御承知のとおりであります。特に最近、関西、九州、北海道方面との交流も激しくなっておりますし、さらに福島県は岩手県に次ぐ広大な面積を持つ県でありまして、このような大きな県で空港のないのは福島県だけてあります。したがって現在福島県が進めておる福島空港建設を第五次空港整備五カ年計画の中にぜひとも入れていただきたいと思うわけですが、今までも事務レベルはもちろんのこと政治レベルでも県と運輸省その他のところで接してこられたのは御案内のとおりであります。こういう問題についてひとつ運輸大臣の率直なお考えをお聞かせ願いたいと思います。
○細田国務大臣　航空の発展というものは大変なものでございまして、ただいまお説にございましたように飛行場のないところには工場が来ないとさえ簡単に言えば言われておるほどになってまいっております。空港に対する御要望が非常に強いのでございまして、私も運輸大臣になりまして三カ月ばかりになりますが、余りにも強いのでびっくりするほどでございます。現に福島県の空港につきましても御承知のようなことで非常に御熱心に研究が進められており、先般は知事初め皆さん多数お見えになって御要望も承ったようなわけでございます。したがって空港につきましては必要である、私はかように考えております。
　ただ、ここに問題が若干あることは、そのときに知事さんにも申し上げたのですけれども、福島県と東京との間は新幹線が結ばれているわけであります。何としても第一には大阪と結ぶ、あるいは九州、北海道と結ぶということだと思います。その中でも特に大阪と結ぶということが非常に大きな役割だと思うわけでございますが、大阪空港が、これから御承知のように関西新空港の法案をこの国会でお願いするというような状況でございまして、現在の伊丹空港ではいろいろ公害等の問題もございまして、もう満杯になっているわけでございます。ほかの地域から、現存の空港からの申し込みも大阪はお断りをいたしておるということでございますので、この点が一つ非常に問題であろうと思います。今いろいろ御調査になっておるような場所についての立地上の問題等、技術的な点も若干あるようでございますが、この問題については、とにかく空港というのは計画がなければ、いつまでたってもできないわけでございます。関西新空港は今始めて七年くらいかかるという予定でおるわけですけれども、とにかく福島空港についてやはり計画に何とか織り込むような方向でいろいろ御相談を願う、現地の調査やなんかもやっていただくということで考えていかなければならぬ。まず入学いたしませんと卒業いたしませんので、何とか入学だけはさせるような方向で、ひとついろいろ担当の方で地方とも相談して検討してもらうようにという気持ちでおります。運輸大臣としてはそういう気持ちでわります。
○渡部（行）分科員　ただいま非常に希望の持てる御答弁をいただいて大変ありがとうございました。
　そこで、今もおっしゃられた大阪空港と伊丹空港の問題がどうしてもひっかかってくると思うのですが、この伊丹空港については今後どのような一つの整備方針を持っておられるか、空路の増設等それらについて具体的に方針がありましたら、ひとつ御説明願いたいと思います。大阪空港の方はもう決まっておりますから、後は進めるだけだと思います。その辺もひとつ関連してお願いしたいと思います。
○山本（長）政府委員　新しい空港を関西に建設するということについては、大臣ただいまお答え申し上げたところでございます。現在あります伊丹空港につきましては、空港それ自身の拡張の余地というのは、現在のあの都市化された中にあるという環境から見ましてほとんど不可能に近いという状態であろうと思います。むしろ市街化された中に立地しておるものでございますから、空港の運用につきまして厳しい制限を設けておるわけでございます。これはもう十数年来のいろいろな係争事案がございまして、そういった地域との関係におきましても空港の運用を厳しく制限をしておるということでございます。大臣もちょっと御答弁で触れられましたけれども、一便も今はジェット機は入らない、こんな状態でございまして、その見通しについて明るい見通しがあるというふうなことを今申し上げられるような段階ではございません。非常に厳しい状態にあるということでございます。
○渡部（行）分科員　ただいま伊丹の方は非常に厳しい情勢にあると言われましたが、これは伊丹が終わってから福島空港というような筋合いではなかろうと思うのです。したがって、今準備をしておる福島県のいろいろな調査や設計についてはどんどん進めていただいて、そして伊丹が今満杯になっているということは、それだけ発展してきたということの裏づけでございますから、これを今後さらに発展させるには、増便をさせるなり、あるいは空路を増設するなり、いろいろな方法がとちれなければならないと思うのです。そういうものを将来検討しながら、先ほど大臣が言われました、とにもかくにも第五次整備計画にはひとつ入学させてくださる、こういうことで御努力願いたいと思いますが、その点について一言お願いします。
○山本（長）政府委員　ただいまの御質問の中における先生の御意思というものに対しましては、先ほど大臣からお答え申し上げましたとおりでございます。
○渡部（行）分科員　それでは一応この福島空港についてはこれで終わりますが、ひとつ何分にもよろしくお願いします。
　では次に、鉄建公団総裁にお伺いします。
　野岩線の問題でございますが、今、野岩線は相当進んでおりまして、あとちょっとというところで用地買収がひっかかっておるようでございます。用地買収率が約九五％と言われておりますが、そこで実は五十九年度に一応完成する予定の計画が六十年度にずれ込んだわけでございます。これは一体どういう理由によるものか、ただ単に用地買収だけの原因によるのかどうか、その辺についてお伺いいたします。
○内田参考人　今先生から御指摘がございましたけれども、全く用地買収のおくれ、それが一年延ばさざるを得ない原因でございます。
○渡部（行）分科員　それでは、この用地買収の一年を延ばせば、あとは確実に計画の実行ができる、こういうふうにお考えですか。
○内田参考人　何分、相手さんのあることでございますので確答はできませんけれども、今までの経験から申しまして、できるだけ地元の公共団体その他の御援助も得まして、所定どおり工事を完成いたしたいと思っております。
○渡部（行）分科員　そこで相手が承諾すればですが、承諾できない場合には説得と土地収用法と二本立てで、そういう方法を考えておられるわけですか、その辺はどうでしょうか。
○内田参考人　できるだけ話し合いで解決いたしたいと思っております。ただ地元とも御相談いたしまして、どうしても見通しがつかない場合にはやむを得ず土地収用法によらざるを得ないという場合もあり得るということでございます。
○渡部（行）分科員　そこで工事を見てまいりますと、この工事はいつでも電化できるように、トンネルの幅も十分とって、電線さえ入れればすぐに電化ができる、こういう電化対応の工事をされてきたようでございますが、第三セクターに譲り渡すときに電化をして譲り渡されるおつもりなのかどうか、お伺いいたします。
○永光政府委員　野岩線は先生御存じのように第三セクターとしては我が国第一号でスタートいたしました。工事凍結前には当然非電化ということで進めておりましたので、鉄建公団が第三セクターで建設する場合の計画としては非電化としているわけでございます。ただ地元としましては、当方との連絡という観点もありまして、非常に強く電化についての御要望がございます。ただ電化につきましては、やはり全体のＡＢ線の予算の枠という問題もございますし、あるいは電化をした場合、やはり千人か二千人程度の輸送密度でございますので、採算性という問題でどちらがいいかという問題もございます。あるいは東武の乗り入れという問題がありまして、その場合に東武に対してどういう影響があるかというような問題もございまして、いろいろこういう問題を我々吟味しておるわけでございます。地元の御熱意と申しますか、これを我々も十分受けとめながら対応してまいりたいと考えておりますけれども、現在明確な見通しというものをまだ申し上げる段階ではないというふうに考えております。
○渡部（行）分科員　地元の熱意を見ながら、あるいは東武との関係等を考慮しながら対応していきたい、こういうことは逆に言わせれば、地元が真剣にこの受け入れをやってくれるならば電化して差し上げてもいい、こういうふうに受け取れるわけですが、そういうふうに解釈していいのでしょうか。
○永光政府委員　そこまではちょっと。非常に地元でそういう従来からの御熱意でぜひ電化をしてくれというお話がありますので、当面はそれはちょっと無理ですよということで我々対応いたしておったのでありますけれども、今申しましたような予算の枠だとか、電化の枠だとか、あるいは東武との関係とか、こういうものをひとつ考えてみようということで、確かにそういう意味では、これはもう最初から非電化の話だからということではない態度で我々は臨んでおる、こういうことであります。
○渡部（行）分科員　確かに野岩線だけを見ると、これは採算性の点では問題にならないと思うのです。問題は、電化を考えた場合に野岩線と会津線というものを見通しながら考えていかなくちゃならぬのじゃなかろうか。ところが今、国鉄では会津線を廃止する、こういう方針を出しておられますが、滝ノ原以北の会津線を廃止したならば、ちょうどこれは川にかけた橋を半分まで鉄筋コンクリートにしたが、あとの残りはとても採算が合わないから取り外す、こういうようなものに等しいわけで、そのような交通行政というのは私にはどうしても考えられない。しかし、国鉄さんの本当の腹の底は、これを第三セクターなり、あるいはその他の方法で譲り受けてくれるならば、まあ無償で差し上げよう。また国鉄としてのあらゆる誠意を尽くして、それに対応しようという腹があるから、そのような態度に出たと思うのです。国鉄がそういうお考えなしに会津線をばっさりと切るということは、私には考えられません。
　そこで、総裁の本当の腹は、この線を一体これからどういうふうに考えているのですか。地域住民は非常に心配しておるわけですが、その辺をひとつお聞かせ願いたいと思います。
○岩崎説明員　今お話がありましたように会津線は輸送量が非常に少ない。今出ておりました野岩鉄道の建設に伴います増加輸送量というものも加え合わせましても二千人に達しない。と同時に、政令に規定されております除外条件にも該当しないということで、五十七年十一月に第二次特定地交線として承認申請をしたものであります。このことについて今御指摘のようなお感じもあるかと思いますが、いずれ特定地交線として承認された後は協議会の会議が開かれるわけでございまして、その際には、野岩鉄道が建設をされ第三セクターがその運営を引き受けるという点を踏まえて、会津線の取り扱いについて協議が行われるに違いない、こういうように期待しております。
○渡部（行）分科員　今福島県は、この会津線については非常な反対をしておるわけでございます。そういう際に、ただ話し合いのテーブルに着きなさい、こう言ってもなかなか着いてくれないと思うのですよ。そこを上手に、快く着かせるには、やはりある程度すっきりと見通しがきかなくとも、ぼやっと遠くが、その次が見えるというような手だてが私は必要だと思うのです。それは何か。それはつまり第三セクターなら第三セクターその他の方法で、国鉄はまるっきりこれを廃止するのでなくて、できるだけ次の経営者に衣がえをしたい。しかし、そういう際にはこの会津線も電化してあげましょう、そういうような何か本当に一国鉄がだめにしたものを引き受けるのですから、今まで国の費用でやってきて、それでなおかつできなかったものを今度は民間や第三セクターに渡すとすれば、それだけのことは見なくちゃならぬじゃないでしょうか。そういう手だてがなくして、今までの経過で将来もだめだと決めつけるならば、これはまさに官僚的であって、私は商売人の考えることじゃないと思うのです。だめなところを可能にする手だてをどうすればいいか、ここが重要であって、その辺についてひとつ、これは非常に大きな根本問題だから、総裁の腹の内を聞いておきたいと思います。
○仁杉説明員　ただいま渡部先生からのお話がございましたが、先生のようなお考えも一つのお考えだと思うのでございますが、何せ国鉄というのは全国にいろいろな線を持っておりまして、会津線の状況だけですべてを判断するわけにいかないというような問題もございまして、（渡部（行）分科員「そんなこと言ってないよ」と呼ぶ）なかなか先生の御希望のようなわけにいかないのではないか。ただ、今までの第三セクターの成立の経過を見ておりますと、殊に現在線を第三セクターに変更する場合には三千万という転換交付金が出るというような問題、その辺のところをいろいろお考えになって、地元でも第三セクターというものがだんだんふえてきているというように私は思っておりますので、その辺のところで何かうまい知恵はないだろうかというふうに私は考えておる次第でございます。
○渡部（行）分科員　これは総裁、あなたはもっと具体的に勉強しないとだめですよ。一キロ三千万の交付金なんというのは、これは廃止してバス路線にするところでしょう。ここは今、バス路線にするかしないかも決まってないじゃないですか。それは日中線なんかではそういうふうに出ていますよ、三千万。しかし、ここをあなた、バスにかえられたらとんでもないことになってしまう。そのくらいはひとつよく調べてもらいたいと思うのです。
　この会津線の場合は、野岩線というものについて莫大な金を投資してきておるのですから、このせっかくの今までの投資がさらに生きて、そして所期の目的が達成できる、そのために国鉄が経営から手を引いても、次の経営者が希望を持ってやれるというにはどうすればいいか、この辺をきちっとしていただきたいと思うのです。それに対して一言。
○岩崎説明員　先ほど先生がおっしゃいましたように、国鉄の考え方については十分地元にも今後折衝を通じてお伝えをいたしたいというように考えております。
　それから第三セクターを、これは協議会の中で御選択になるわけでありますが、そのようにお決めになれば、国鉄としてもそれに全面的に御協力を申し上げたい。先ほど総裁が申し上げましたキロ当たり三千万というのは、これはバスでも第三セクターでも同じでございますので、御理解をいただきたいと思います。
　それから電化の話が出ておりますが、これも四角く言えば協議会の中で代替輸送のあり方の一環として協議されるべき問題ではないかと思いますが、一番の問題は、工事資金を現実にだれが負担するのかということだろうと思います。国鉄がそういう環境をつくって引き継いだらどうかというお話がございましたが、今の線区の実態から見て、国鉄には国鉄の負担で電化を進めるという力はとてもないということについて御理解をいただきたいと思います。
○渡部（行）分科員　国鉄に力がないのに、これを第三セクターに譲って果たしてどうなるものか。これを仮に第三セクターが受けた場合は、まず郡山の方に出ていくには会津若松駅で乗りかえて滝ノ原で乗りかえて新藤原で乗りかえる。乗りかえばかりしなければならぬですよ、こんな交通路線ありますか。こんなことをやるから国鉄が赤字になるのですから、そういう今までの赤字の経験というものを今度とういうふうにすれば黒字にするかという考え方を持って対処しないと、私は大変な事態になると思うのです。
　それからキロ当たり三千万というのは、仮に路線をそのまま譲り渡しても、その路線について三千万ずつ交付されるのかどうか、これが一つです。
　それから最後に鉄建公団総裁に、この野岩線の総予算、五十九年度予算は幾らになっておりますか、その辺をお聞かせ願って私の質問を終わりたいと思います。
○岩崎説明員　先生のおっしゃったとおりでございまして、営業線を譲渡した場合にもキロ当たり三千万の交付金が交付されるわけでございます。そのほかの助成としましては、もし赤字が生じました場合には、赤字の二分の一について補償が行われるというようなことがございます。
○原田主査　内田総裁、簡単に答弁してください。
○内田参考人　建設線の予算は五十九年度御承知のように百四十億ついております。その配分につきましては、今後予算が決定次第、運輸省と御相談して決めていくということになります。