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○大森礼子君　これは細かい質問のようかもしれませんが、急に思いついた質問でもあるんですけれども、ここのところをきちんとしておきませんと、なぜこのような条文があるかということで、例えば横断歩道でないところで、今局長がおっしゃったような場所で、ちょっと車の方に待ってくださいよとかなんとかしてそういうトラブルがあったときに、どちらが正当視されるかという、こういう場合に一つの判断基準になるのかなと思いましてお尋ねした次第でございます。
　それから、次に九十二条の二、免許証の有効期間の変更についてなのですけれども、現行法では年齢七十歳未満の優良運転者は免許証の有効期間五年でした。改正案では、優良運転者のみならず、七十歳未満の一般運転者も五年としております。これは免許証の更新を受ける者の負担の軽減になるとともに、優良運転者ですから安全運転を続ければ五年間有効ということで、安全運転へのモラル向上にもつながると思います。
　ただ、ここで一般運転者というのが今回初めて出てきました。一般運転者、優良運転者、それから違反運転者等とあるわけですね。それで、優良運転者それから違反運転者等とはどういうことを言うのかなんですが、これについてはその備考のところですか、ここで用語の意義ということで、「一般運転者」、「違反運転者等」というのがございます。それで、「違反運転者等」の、ここなんですけれども、私は昔、条文を読む仕事をしておりましたけれども、非常にわかりにくいんですね。簡単にこれを御説明いただけませんでしょうか。「違反運転者等」ということでございます。
　それから、「政令で定める基準に該当するもの」はどこら辺にかかるのか等について、ちょっとこの条文を御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（坂東自朗君）　委員御指摘のように、今回の改正案では優良運転者等の区分を設けております。
　この設けた趣旨でございますけれども、運転者の違反あるいは事故の状況等に応じてまとまりというものを設けまして、免許証の有効期間あるいは安全教育の内容といったようなものに差異を設けようとする趣旨からこのような三つの区分といいましょうか、まとまりというものを設けたものでございます。
　そこで、優良運転者でございますけれども、優良運転者は、現行と同様に、五年以上継続して免許を受けている者であって道路交通法令の遵守の状況が優良な者として政令で定める基準に適合するものと、このようにしておりまして、この政令で定める基準といたしましては、五年間無違反である者を定めることとしております。これは現行と同じでございます。
　それから次に、違反運転者等についてでございますけれども、これは一つは初心運転者、それからもう一つが、五年以上継続して免許を受けている者であって道路交通法令の遵守の状況が不良な者として政令で定める基準に該当するものがこれに当たるものでございます。この政令で定める基準といたしましては、過去五年間に重大な違反行為をした者、あるいは軽微な違反行為を二回以上した者などを定めることとしております。
　そこで、最後に、一般運転者でございますけれども、これは今申しましたような優良運転者または違反運転者等以外の者ということにしておりまして、具体的には、五年以上継続して免許を受けている者でありまして、過去五年間に軽微な違反を一回のみした者が該当することになるということでございます。
○大森礼子君　わかりました。
　私、ほとんど車に乗らないんです。実は、優良運転者でありまして、というのは、仕事柄、事故を起こしちゃいけないというので全然乗らなかったら、運転は下手なのに優良運転者になっちゃったと、こういうぐあいであるので、これでいいのかなと思うんですが。しかし、免許の有効期間が延びて非常に助かっております。今度から皆さんそうなるわけで、これはとてもいいことだと思います。
　そこで、百一条の二の二によりますと、優良運転者は住所地以外の場所でも更新の申請ができるようになっております。これは新設なんですけれども、この新設理由というのはどういうことでしょうか。簡単にお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（坂東自朗君）　先ほども言いましたように、私ども交通安全を願う者といたしましては、やはり運転免許を取った方々が安全運転に心がけていただくということは非常に重要だと思っておりますので、そういう安全運転に心がけている方々にメリットといいましょうか、そういったものも設ける必要があるだろうということから、優良運転者につきましては、優良運転者以外の方は御案内のように住所地の公安委員会でしか免許更新の申請ができないということ、免許更新ができないということになっておりますけれども、優良運転者につきましては住所地以外の公安委員会、すなわち全国のどこの県公安委員会ででも更新の申請ができるようにしたいといった趣旨から設けたものでございます。
○大森礼子君　要するに、優良運転者になるとこういう特典がありますよ、この特典を目指して皆さん、安全運転頑張りましょうという、こういう動機づけを促すための制度と考えてよろしいのでしょうか。
○政府参考人（坂東自朗君）　前回の優良運転者制度を設けたときも、これはいわゆるメリット制というような形で通称言われておりましたけれども、この趣旨は、やはり優良運転者については、それ以外の者は有効期間というものは三年だけれども、優良運転者、五年間無違反の者は五年間にいたしますという、メリット制という趣旨から設けたものでございまして、今回の改正案におきましてもそういった基本的な思想といいましょうか、を踏襲しているということでございます。
○大森礼子君　ちょっとお尋ねするんですが、この条文によりますと、法文上、要するに住所地以外でもいいと。そして公安委員会、それが「経由地公安委員会」という規定ぶりになっておりますね。これは、言ってみればどこの警察署でも対応できますよと、こう理解してよろしいわけですね。
○政府参考人（坂東自朗君）　どこの公安委員会でも更新の申請手続ができるということでございまして、実際の現場において、それでは自分が更新したい公安委員会のどこの窓口で更新するかということにつきましては、それは今後、各県の公安委員会が例えば警察署で受け付けられるようにするのかどうかということを最終的に決めていくということになろうかと思いますけれども、いずれの公安委員会におきましても、専ら免許関係の事務を取り扱っている施設、すなわち免許センターとかあるいは免許試験場とか呼んでおりますけれども、そういうところにはやはり受け付けの窓口を必ず置くということになろうかと思います。あとは、だから各署に設けるかどうかということにつきましては、今申しましたような形でそれぞれの公安委員会が判断されるものになろうというように考えております。
○大森礼子君　はい、わかりました。使い勝手のいいようにしていただきたいと思います。
　次に、百一条の四、それから百八条の二の一項十二号あたりで、高齢者講習についてお尋ねするんですけれども、これまで七十五歳以上の高齢者に対する講習を七十歳以上に引き下げるという改正であります。加齢に伴って生ずるその者の身体の機能の低下が自動車等の運転に影響を及ぼす可能性があることを理解させるための講習ということであります。御本人に納得していただくということだと思うんです。
　それで、七十歳以上七十五歳未満の方にはチャレンジテストと呼ばれるシステムが用意されていると聞いているんですが、この具体的イメージというものはどのようなものなのか。それから、やっぱり経費がかかるのかどうか、そのあたりはいかがでしょうか。
○政府参考人（坂東自朗君）　高齢者講習の趣旨は、委員御指摘のように、高齢者に身体的機能の低下を自覚していただいて今後の安全運転のために参考にしていただくという趣旨でございますけれども、他方、やはり七十歳以上の高齢者の身体的機能の低下には個人差というものもかなりあるのではないかと思います。
　自分はまだ衰えていないという考えをお持ちの高齢者の方もいらっしゃるということでございますので、今回、チャレンジテストといいましょうか、あるいは腕試しテストといいましょうか、こういった制度を導入することとしたものでございまして、このチャレンジテストのイメージといたしましては、特定の事象に対応する反応レベル等を測定いたしまして、身体的機能の低下が見られるかどうかを判定するといったようなものを考えているところでございます。そして、このテストに合格した方につきましては、先ほど申しましたような高齢者講習のうちで簡易な高齢者講習を受講すればいいというようにしたいというように考えております。
　そこで、このチャレンジテストの手数料についてのお尋ねでございますけれども、これは各都道府県が必要に応じて徴収することとなるということでございまして、チャレンジテストの内容についての細部の検討を現在行っているところでございますから、その内容いかんによって手数料も変わってこようと思いますので、現時点で手数料が幾らになるかということは明確にはお答えできない状況でございます。
○大森礼子君　例えば高齢者講習、この受講料は、東京都の場合、六千三百円というふうに伺っております。
　私が経費のことをなぜ問題にするかといいますと、今の御説明ですと、チャレンジテストを受けますと、それに合格したならば簡易な講習で結構ですと。それで、例えば東京都の場合、この二つが合わさった費用というものが六千三百円以上だったら受けるのをやめようかなと人間の心理として思うわけですね。チャレンジテストを受けて不合格だったら高齢者講習になるわけですよね。それで六千三百円要るわけですよね。そうしたら、本当に年齢によってどこか身体の機能が低下して人様に御迷惑をかけちゃいけないと思う方でしたら、自分の能力がいかほどかチャレンジテストを受けよう、人様に迷惑をかけちゃいけない、事故を起こしちゃいけないと思うんですけれども、そういう考えがない人であれば、一回で済むんだったら高齢者講習だけでいいじゃないかという感じでチャレンジテストをパスするんじゃないかと思うんです。趣旨は理解いただけますでしょうか。
　チャレンジテストでこれをしっかり自覚していただこうというのであるならば、チャレンジテストに合格したら簡易講習ですね、この方がやっぱり経費が少ないというものがないと、そちらをやってみようという動機づけにならないと思うんです。
　こういった意味で、経費というものについても十分御検討いただきたいなというのが私の希望なんですけれども、こういう考え方についていかがお考えでしょうか。
○政府参考人（坂東自朗君）　チャレンジテストという、テストと言っていますけれども、要は講習でございます。講習でございますので、このチャレンジテストは、受けるか受けないかということについては高齢者の方々の最終的には自由な御判断ということになろうかと思います。
　それで、チャレンジテストを受けて、そして合格すれば簡易な高齢者講習を受けるということでございますけれども、先ほど申しましたように、チャレンジテストの内容をどうするかということは細部を詰めている。それから、それに合格した者のいわゆる簡易な高齢者講習、それもどういう講習にするかということにつきまして、内容について今現在検討しているところでございますから、そういったチャレンジテストなり、あるいは簡易な高齢者講習の内容いかんによってはそれぞれの手数料が変わってくるということでございます。
　両方受けられて、チャレンジテストと簡易な高齢者講習を受けられて、合計の額が現在の六千三百円よりも高いのか低いのかということでございますけれども、これは多分そういった簡易な高齢者講習といったような性格からして、今のところ、先ほど申しましたように、はっきりどうなるかわかりませんけれども、六千三百円よりは少し安くなるのではないかというように考えているところでございます。
○大森礼子君　安くなるのではないかということではなくて、安くしないとこっちの方を挑戦してみませんでしょう、人間は、ということを言いたいわけです。だから、ここまで今回の趣旨をアピールするのであるならば、そこまできめ細かく検討をしていただきたいということなんですね。
　それから、高齢者講習受講料でも六千三百円という、これは高くないのかという、こういう考え方だってあると思うんです。東京都の場合、更新手数料は二千二百円なんです。高齢者講習受講料が六千三百円なんですね。それで、チャレンジテストを受けてもそれに失敗した場合にはまたこっちになる人。こういうことを考えますと、やはり高齢者の方の場合には年金しか収入のない方もいらっしゃると思いますので、本来はこの高齢者講習受講料というものの金額も本当は重い負担にならないかということも考えなくてはいけないんだと思います。
　高齢者の方に余り運転させまいと思えば、更新手数料を高齢者に限ってめちゃくちゃ高く取ればみんな運転を断念するという、こういう政策的な判断のやり方もあるかもしれませんが、もしそうでないのだとするならば、こういう高齢者の方の収入等をお考えいただいて十分配慮していただきたい、希望として申し上げておきます。
　それから、次の質問ですが、悪質・危険運転者対策についてなんですけれども、罰則の強化がされております。
　それで、悪質行為等に対する懲役刑などの上限引き上げは妥当だと思いますけれども、ただそうしましても、罰則を強化しただけで違反行為が抑制されるか、なくなるかとは一概に言えないと。要するに、摘発をしないと罰則の適用もないわけでありまして、罰則の強化とともに取り締まりの強化、法令の厳格な適用が必要となってくると思います。
　ここのところの、罰則強化に伴ってどのように警察としては対応していくか、国家公安委員長に今後の取り組みの御決意といいますか、簡単で結構ですから、お伺いしたいと思います。
○国務大臣（村井仁君）　大変危険な運転、悪質な運転をするようなケースというのが大変ございますので、これにつきましては当委員会でもいろいろ御懸念が各委員から示されております。
　私どもも、罰則の強化のみならず、取り締まりを厳重にいたしましたり、場合によっては、例えば機動隊を使うというような相当思い切ったこともやりまして、こういうものを抑止するような努力をしていきたいと思っておりますけれども、これも、先ほど申し上げたことでございますけれども、警察だけ頑張りましてもなかなか思うようにいかない面もございまして、関係各省ともよく協力しながらやってまいりたいと思っております。よろしくどうぞお願い申し上げます。
○大森礼子君　確かに、共同危険行為とか、捜査の方も、処罰しようとしても証拠収集とか非常に難しい問題があると。それから、相手方にけがをさせますと、また警察の責任とかあって、向こうがそういう違反行為をすればそれを追いかけるのは当然だと思うんですけれども、やはり事故が起きますと人命にかかわりますので、非常に難しい問題がたくさんあるなというふうに思っております。
　それで、取り締まりなんですけれども、よく警察が取り締まりとか検問をしておりますと、運転手同士が、特にトラックとかは無線を備えていますので、みんながわっと教え合って、結局それが余り目的を達しないということも多々あるように思うんですけれども、これについては何か警察の方として対策をお考えなのか。もし、考えているけれども、それがばれちゃうと困るんだというのでしたら結構ですけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（坂東自朗君）　御指摘のような方法により悪質な違反者が取り締まりを免れることのないように、できれば迂回可能な路線も含めて、自分の署だけじゃなくて隣の署とも、あるいは隣の県警とも連携しながら、迂回可能な路線も含めて実施場所あるいは路線、時間帯等について必要な調整を行った上で取り締まりを推進するように、各都道府県警察あるいは管区警察局といったようなものを指導してまいりたいというふうに考えております。
○大森礼子君　それから次に、きょう午前中、簗瀬委員のところでも出たんですけれども、暴走行為についてどう対処していくかということなんです。
　ここでは暴走行為というとやっぱり共同危険行為だけが浮かんでくるのかという気もするんですが、いつでしたかテレビで何か見たんですけれども、住宅街でいつも深夜になると暴走族がわっと押してくると。それで、非常に警察が、神奈川県だったでしょうか、摘発するので、例えば見物に来ているとまっている車を駐停車違反で摘発していくとか、こういうことをいろいろやっておりました。ですから、多分、共同危険行為そのものでなくても、駐停車違反とか見物に来ている人、それからもちろん運転している人のスピード違反とかもあるでしょうし、あるいは大きな交差点、信号無視もあるでしょうし、あるいは一停無視ということもあるでしょうし、もしかしたら追い越し禁止線も、こういうそれぞれの違反行為というものを地道に摘発していくということが必要なのかなと思うんです。
　そこで、結構手間がかかるようなんですけれども、彼らが一番恐れているのは何かといいますと、ある意味では警察なんか怖くないぐらいに思っているんです、暴走族をやる若い人は。一番彼らが恐れているのは免許を取り上げられることなんです。おわかりになりますか。彼らが一番怖いのは大好きな運転ができなくなることが一番怖いわけでありまして、免許停止とか免許取り消し、これが一番彼らにとって怖いわけですから、こういう違反行為の積み重ねによって、変なことをすると免許を取り上げられる、運転できなくなるという、これが一番効果的なことかなと、こんな気もいたします。
　これは質問ではないのですが、そしてもしかしたら、あるいは暴走行為みたいなものを定義づけができるのであるならば、この中で起きた違反行為については点数を高くするとか、あるいは停止期間を長くするとか、こういったことも将来的に検討する必要があるのではないかなと思いましたので、一言申し上げておきます。
　それから、もう時間的に最後になりますけれども、免許の拒否事由についてです。
　九十条一項ですね。免許を与えず、免許を保留することができる旨の規定なわけですけれども、午前中、「幻覚の症状を伴う精神病」、これについての質問がありました。これについては全国精神障害者家族会連合会から、精神病というのは対象が幅広く概念があいまいな言葉である、こういうことを法文に使うのは不適当だと、こういう要望書が出されております。むしろ、この連合会の方は、重度の幻覚症状を伴う病気にかかっている者という表現にすべきだという、こういう要望も出ているわけでございます、用語が適当かどうかということもありますけれども。
　ちょっと時間の関係で次に行くんですが、冒頭に国家公安委員長にお伺いしましたら、要するにこれに該当するかどうかも、初めから門前払いではなくて実質を考慮するんだとお答えになりました。
　そうした場合、素朴に疑問になりますのが、向こうは、いや欲しい、こちらは与えられない、こういう争いになった場合、処理の仕方、認定の仕方が非常に難しいのではないか。というのは、非常に車というのは大事な生活手段でありますから、こういう場面はどのように解決されるのか、これは局長で結構ですから、最後にお尋ねいたします。
○政府参考人（坂東自朗君）　今回の改正案におきましては、免許の拒否やその保留を行う場合におきましては、弁明あるいは有利な証拠の提出の機会というものを認めることにしておりますし、あるいはまた免許の取り消し処分を行う場合におきましては、都道府県公安委員会が聴聞を行うなど、手続的な保障を行うこととしておりまして、このような事前手続の結果というものを参考にしながら処分を行うということになろうかと思います。
○大森礼子君　はい、わかりました。
　まず第一点に、全国精神障害者家族会連合会の方から精神病という言葉は定義が困難ですから使用しないでくださいと、こういうような御要望があったということも十分考慮していただきたいと思います。それから、その認定についても極めて慎重にしていただきたい、実質的認定ですね、このように申し上げて、きょうの質問を終わります。
　以上です。
○大沢辰美君　日本共産党の大沢辰美でございます。
　最初に、交通安全の基本計画についてお尋ねしたいと思います。
　昨年の交通事故による負傷者は、御存じのように十年連続の増加を来しています。戦後最悪を記録した前年よりも九・八％も増加しているんですね。百十五万人に達しているというこの数字ですけれども、これは政令市である広島市、ここは百十二万人の人口ですけれども、を超える負傷者が出ているわけですね。だから、毎年政令市の人口に匹敵する人たちが交通事故によって負傷しているという実態が生まれているわけですね。
　だから、私は、負傷者だけ見ると八九年の交通事故非常事態宣言を上回っている件数だと思うんですが、事故件数でも過去最悪を更新している今日において、新たな交通安全基本計画を策定されたわけですけれども、このような事態をどのように認識されているのか、まずお尋ねしたいと思います。
○大臣政務官（阪上善秀君）　大沢先生と同じ兵庫県でございまして、答弁をさせていただきます。
　平成十二年の交通事故の件数は九十三万一千九百三十四件、負傷者数は百十五万五千六百九十七人となり、ともに過去最悪を記録いたしております。
　御指摘のように、多数の方が犠牲になっている交通事故の現状は極めて深刻な状況であると認識をしておるところでございます。
○大沢辰美君　認識をしていますということですけれども、それだけでは交通事故は解決しないわけですから。昨年の交通事故の被害者の状況を見てみますと、負傷者数は、八九年に政府が交通事故非常事態宣言を出した時点の負傷者八十一万四千八百三十二人の四割増にもなっているわけですけれども、この非常事態を上回る現状を本当に、今認識をしているとおっしゃいましたけれども、私はその認識をして対応する必要があるということを指摘したいと思うんです。
　中央交通安全対策会議が三月十六日に策定した交通安全基本計画を見せていただきました。
　これは、二〇〇五年度までに、事故発生時から二十四時間以内に亡くなる人を、交通安全対策基本法が施行されて以降最低だった八千四百六十六人、これは一九七九年の数字なんですけれども、それ以下にすることを目標に掲げています。
　そのことはそれでいいんですけれども、しかし、負傷者、事故件数に関しては明確な目標がありません、出ていません。負傷者、事故件数自体を減らすための長期目標と、それを実現するための計画が必要と考えますが、政務官、大臣、どちらかお願いいたします。
○大臣政務官（阪上善秀君）　お答えをいたします。
　第七次交通安全基本計画におきましては、死傷者数について初めて具体的な目標が設定されたところであります。交通事故による死傷者数を限りなくゼロに近づけ、国民を交通事故の脅威から守ることが究極の目標でありますが、当面、自動車保有台数当たりの死傷者数を可能な限り減少させることを目指していきたいと思っております。
　次に、政府といたしましては、交通事故による死傷者数についての目標に加えて、死傷者数についての目標の達成を目指し、諸対策を実施いたしてまいりたいと考えておるところでございます。
○大沢辰美君　大臣にもう一度お尋ねしたいんですけれども、それでは政府の姿勢としては非常に私はあいまいだと思うんですよ。やはり段階的にどう事故件数、負傷者を減らしていくかということも含めて、自動車台数に合わせてやはり事故件数がふえて、負傷者がふえて、死亡者もふえているという今の現状になっているわけですから。事故件数が増加して負傷者が増加する中で、後遺障害を一生負い続けなければならない人たちもふえております。これも特に一級から三級ですね、こういう人たち、重度の後遺障害は、自賠責の支払い件数で見ましたら、この十年間で二倍になっているわけですね。ですから、あいまいな目標を掲げて済む事態ではないというところに今来ているということなんです。
　ですから、前の運輸省の諮問機関の運輸技術審議会の答申、「安全と環境に配慮した今後の自動車交通政策のあり方について」でも、低減目標は、死者数のみならず、事故件数、負傷者数、保有台数、または走行距離当たりの事故件数などを指標とすることが考えられるが、国民にわかりやすいものであること、かつ、施策の進捗状況を常に容易に評価できるものであることが必要であるとしております。
　ですから私は、負傷者についてもどれだけ減らしていくのか、段階的な目標の設定が必要ではないかと思いますが、その具体的な施策を思い切ってとるべきだと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（村井仁君）　交通事故の現状というのは本当に、今、大沢委員御指摘のように大変憂慮すべき状況でございますが、何と申しましてもいろんな要素が絡み合って起きている事象でございますので、関係各省、いろいろな形で協力をしながら、それの減少を図るために精いっぱいの努力をし、そしてまた、起きましたことに対しましてはいろいろな形での救済手段もとっていくということではないかと思っております。
　私ども警察の立場からいたしますと、いずれにいたしましても、きちんと取り締まりをやりまして、例えば速度をきちんと守ってもらう、あるいは交通ルールを守ってもらうというようなことをしっかりやっていかなければいけない。あるいは設備施設等につきまして、私どもの知見で、私どもが知るところで、こういうところを直せば交通事故が減るのではないかというような経験則から出てくるものもございましょうから、そういうものはまた国土交通省等、関係各省にお願いをし、情報交換もいたしまして、政府全体として交通事故の減少を図るためにできるだけの努力をしてまいるということだろうと思っております。
　そこで、ちょっと数値目標を出すとかいうようなところは、なかなかこれは実際問題として技術的には難しいところではないかと思っております。
○大沢辰美君　いろんな要素が重なって事故が発生するからこそやはり警察庁が中心になって、本当に国土交通省、それぞれの関係機関と協力し合って総合的に、死亡者をなくしていくことはもう一番大きく掲げていますけれども、負傷者の問題を、難しいとおっしゃいましたけれども、安全計画を立てたわけですから、やはりそこに年次計画を立てて、段階的な負傷者を減らす対策を講じると同時に、やはり私は数値目標も可能なのではないかと思います。そのことをやらない限り、私は死亡者も減らないということをもう一度要請をしておきたいと思います。その点については。
○政府参考人（坂東自朗君）　先ほど来内閣府の方からも御答弁しておりますように、政府におきましては第七次交通安全基本計画というものを立てまして、その中で、死者数につきましては具体的な数値目標を掲げ、それから死傷者数につきましても台数当たりの死傷者数というものの率をできるだけ減少させようという目標を掲げているところでございますから、我々警察といたしましても、平成十七年の政府目標値に向けて、毎年毎年着実にこれが達成できるような各種施策というものを打ってまいりたい、このように考えております。
○大沢辰美君　その点については着実にやっていただくということを要請いたしまして、次の質問をさせていただきたいと思います。
　特に歩行者を巻き込む交通事故についてお尋ねしたいと思うんです。歩行者が犠牲になる事故について警察庁にお聞きしたいと思うんです。交通安全白書十二年版を見ますと、先進各国の交通事故について比較表がございますが、ここで日本と他の先進国との交通事故状況に明確な違いが出ていますね。
　日本の場合は、交通事故の被害の中で、歩いていたり自転車に乗っていたりしていて亡くなる人の数が多うございます。歩行中、自転車で事故に遭い亡くなる人と、自動車で亡くなる人を比べた場合、歩行中、自転車の人はアメリカでは一八％に抑えられているんですね。ドイツで三四％、スウェーデンで三六％、イタリアで三〇％、オランダで五一％、イギリスは五七％。しかし、日本は一〇〇％なんですね。同数なんです。先進国でこんな国は日本だけだと数字で出されています。
　高齢者、子供、交通弱者が犠牲になっている事態に、私は本当にメスを入れる必要があると思うんです。車と歩行者、車同士が一番接触する場所はやはり交差点だと思います。だから、事故の発生割合が高く、対策は以前から求められてきてやられているけれども、事故発生件数に占める割合が過去十年間どうなっているか、その数字をまず示していただきたいと思いますが、教えてくださいますか。
○政府参考人（坂東自朗君）　お答えいたします。
　全交通事故件数に占める交差点と交差点付近の交通事故件数の割合でございますけれども、過去十年間では、交差点関係が五〇％前後、そして交差点付近が九％前後で推移しているところでございます。
○大沢辰美君　やはり数字が示していますけれども、十年前はどうですか、十年前と現在との数字の比較は。パーセンテージで結構です。
○政府参考人（坂東自朗君）　今詳細な資料を持ち合わせておりませんけれども、それ以前におきましても大体同じ傾向であったのではないかと考えております。
○大沢辰美君　これも数字が調査表で出ているわけですけれども、数字が示されているのは、十年前で全体の事故の発生率、交差点、交差点付近で割合は大体四十数％なんですね。現在、これは九九年度の数字が四五％という、だから交差点の事故の割合は減っていない、むしろふえてきているというのが実態だと思いますね。
　ですから、信号を守って青で横断歩道を渡っているにもかかわらず、右折左折の車に巻き込まれて歩行者や自転車が犠牲になるという事態が今も続いているということなんです。だから、異常な事態だと思うんですね。
　だから、このような交差点での歩行者が犠牲になる事故は、やはり今も言われたように交差点、信号運用の私は構造的な問題があると思うんです。ですから、自動車と歩行者を分離することでこの事故は防ぐことができるのではないかと。だから、信号の運用で歩行者が渡っているときは車をとめる、分離信号の対策を強めることがその対策の大きな一つではないかと思いますが、その点についてはいかがでしょうか。
○政府参考人（坂東自朗君）　委員御指摘の歩行者と車両の通行を時間的に分離するという歩車分離運用の信号というものは、交通の円滑という観点に配意をしつつ適切に運用すれば、横断歩行者の安全確保のための有力な手段の一つと考えているところでございます。
　こうした考え方のもとに、委員御指摘のような分離式信号機の導入とか、あるいはスクランブル交差点の導入ということにつきましては、各都道府県公安委員会におきまして、交通状況とかあるいは地域住民、関係行政機関等の御意見とか要望とか、そういったものを総合的に勘案した上で、その適否について判断して設置するかどうかということを決めているものというように承知しているところでございます。
○大沢辰美君　今、そういう分離信号というのは交通事故をなくする手段の一つとして有効であるということをおっしゃったわけですけれども、この点について、都道府県で判断をしてやられているということですが、全国的な実態をおつかみになっていらっしゃいますか。その点、教えていただけませんか。
○政府参考人（坂東自朗君）　先ほどスクランブル交差点と申しましたけれども、これも要は歩車分離というんでしょうか、そういうものにカウントすることができると思いますので、まずそのスクランブル運用の数でございますけれども、全国では約千カ所余りを把握しています。それから、それ以外の歩車分離運用の信号機でございますけれども、全国で約五百弱というものを把握しております。
○大沢辰美君　その結果、これはここ数年間、非常に対策として強化されてきた内容だと思うんですが、交通事故の防止にどのような効果が出ているか、わかりましたら。
○政府参考人（坂東自朗君）　そういった歩車分離信号を設置することによってどのような効果が生じているかというお尋ねでございますが、残念ながら詳細データは持ち合わせておりませんけれども、車とそれから歩行者というものが時間的に分離されるということでございますので、やはり歩行者の安全対策には大きく寄与しているものというふうに考えております。
○大沢辰美君　信号を守って歩いている子供や高齢者に車が突っ込んでくる。左右を見てよく確認して渡りましょうと、こう教えられている子供たちが犠牲になっているわけですから、歩行速度が遅い子供や高齢者がこんな無防備で危険な状態にあるということは、私はやはり本当に解決しなければならない問題だと思うんです。
　ですから、運転手の皆さんは、歩行者を見落とす運転者がいなければいいということになるわけですけれども、やはり人間はミスを犯す場合もあるわけですから、人と車の交差構造を本当に根本的に見直さなければならないと思うんですね。
　ですから、何回も申しますが、交通弱者の命を守れない、私は人命を最優先する立場から、右折左折の車両往来の激しい箇所、特に子供たちが通学道路として使っている場所とか、そういうところは各県に、ちゃんとつかんでいると思いますが、今、個数が全国で約千五百カ所と言われておりますが、信号が現在全国で十七万余りですか、ですから本当にまだわずかしか設置されていないわけですけれども、やはりこういうのが効果があるという点を認識されて、これから本当にこの問題を、地域によって、場所によって違うけれども、ふやしていくことが交通事故を防止する大きな対策の一つであると考えますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（坂東自朗君）　先ほど来委員から御指摘のように、やはり交差点あるいは交差点周辺での事故発生率というものは依然として高いということでございますから、その交差点での信号機の運用も含めまして、あるいは交差点の通行違反なんかの取り締まりの強化も含めまして、交差点関連での交通事故の減少というものにつきましては警察としても最大限の努力をしてまいりたい、このように考えております。
○大沢辰美君　最大限の努力ということですが、私は分離信号の問題を本当に解決の基本姿勢にしていただきたいというお願いをしたいと思うんです。
　これも一つの例でございますけれども、御存じのように、子供を左折巻き込み事故で亡くし歩行者事故防止の運動を続けている長谷さんという方は、東京都の八王子の方ですけれども、小学校五年生の長男を左折のトラックに巻き込まれて亡くされた事故がございますが、「「交通事故」のウソ」という本の中で、行政はドライバーの不注意によって毎年一定の率で子供や老人の命が消えていくことを承知しながら、まず車を流すことを優先にして人と車の交差を強いてきたというように表現しています。ですから長谷さんは、歩行者が犠牲になるこの種の事故は構造死と言っても過言ではないということを指摘しています。
　私は、交通行政が容認するこの構造死をこのまま見逃すわけにはいかないと思うんですが、本当に、今努力をするということを言っておられますけれども、事故をふやさない、そしてなくしていくという皆さんの計画があるわけだけれども、こういう対策を本当に各地で、私は分離信号というのが非常に有効だということを、千葉県のモデルケースでもあらわれておりますから、その点の推進ですか、基本姿勢を本当に貫いていただいて、全国の信号の点検の中で、分離信号をどれだけふやせば事故をなくしていけるかという、そういう実態調査と対策を求めたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（坂東自朗君）　繰り返しになるかもわかりませんけれども、やはり歩車分離運用というものは、交通の安全という観点に配慮しながら適切に運用すれば歩行者の事故防止のためにも有力な手法の一つであるというように考えておるところでございますので、後は具体的な、各交差点ごとに交通状況とかいろんなものを総合的に勘案しながら歩車分離をつける方がいいというように判断されるならば、それぞれの公安委員会におきまして歩車分離信号というものを設置していくのではないかと、そのように考えているところでございます。
○大沢辰美君　もう一度念を押したいんですけれども、ではないか、公安委員会がやるのではないかと。そうじゃなくて、各都道府県に、その調査、実態を把握して、ここは分離信号をつけたらいいなというところがやはり出てくると思うんです。そういう対策を推進していただきたい。だから、今全部やりなさいと言っているわけじゃないんです。実態調査をして、その上に立って対策を講じることが、この交差点付近の事故を私は軽減する大きな解決の方法の一つだと。
　その点について、本当に実態調査をして、その上で対策を考えていただく考えをまず示していただきたいと思いますが、いかがですか。
○政府参考人（坂東自朗君）　委員御指摘のような千葉県警の場合におきましても、やはりそこの交差点においてどういった信号制御をすれば車の円滑というものを確保しながらかつ歩行者の安全というもの、横断歩行者の安全を確保できるかということを、総合的な要素を勘案しながら、その交差点においては歩車分離信号を設置した方がいいだろうというように判断して千葉県公安委員会においては設置したものというように考えておりますので、今後とも私どもは、都道府県警察の信号運用管理という場面におきましても、千葉県警においてはこういった観点からこのような要素を勘案しながらこのように判断して分離信号を設置した、といったような事例といったものを各都道府県警察の方に紹介してまいりたいというふうに考えております。
○大沢辰美君　千葉県もそうですし、モデルケースをつくって頑張っていらっしゃるし、埼玉県の方も、本当にこの分離信号の効果を評価している報道がございました。ですから、私はすべての県を把握しておりませんから二つの例しか挙げられませんけれども、やはり警察庁として、もう実際にやられているところの効果もわかっていらっしゃるわけですから、全国的に、皆さんの権限でできるわけですから、何度も繰り返しますけれども、実態調査をそれぞれにやって指示を出して、そしてその中で必要なところ、振り分けてやることを推進するというその積極的な姿勢をお聞きしたいんですよ。
○政府参考人（坂東自朗君）　私ども交通警察の最大のやはり目標というものは交通安全でございますし、そして、かつまた、先ほど来御答弁申し上げていますように、交通事故の中ではやはり交差点での事故というものが非常に高い率を占めているということでございますから、各都道府県公安委員会、各都道府県警察におきましては、その交差点での事故、なかんずく歩行者事故というものをいかに減少すべきかということは日々真剣に検討しているところであるというように確信しているところでございますので、そういった意味から、もろもろの交通諸条件、あるいは周辺住民の御意見等を聞きながら、歩車分離信号がいいというように判断されるならばそういった形で交通制御というものを行っていっているものというように考えておりますので、委員御指摘のようにいろんなところでそういった歩車分離信号をやっていますから、そういった意味での、どういった判断で歩車分離をつけたのか、あるいはその結果どういうような効果があったのかということは私ども警察庁としては十分に承知できる立場にありますから、そういった効果とかあるいは判断要素とかいったものを各都道府県には積極的に流すというか、そういうような状況というものを紹介するという対策は今後ともより積極的に進めてまいりたいというふうに考えております。
○大沢辰美君　強く、都道府県任せでなくて、本当に責任ある交通事故防止対策、特に交差点の中での信号問題についても含めまして、分離信号というのがすばらしい効果を上げているということが私たちも調査の中でわかりました。皆さんの、取り締まりじゃなくて指導ですね、各都道府県に対する強化をお願いいたしまして、次の質問に入らせていただきます。
　法案そのものの改正は、今回、危険な運転、そして悪質な運転に対する罰則を強化するものでございますから、特に飲酒運転による痛ましい死亡事故の発生から、罰則引き上げで悪質、危険な運転を少しでも減らしたいという共通の願いを反映したものでありますから、私は当然の改正であると思っております。
　同時に、今回、過労運転の罰則も引き上げられました。代表的なものは居眠り運転ですけれども、事業用貨物自動車の場合、重大な事故に直結する過労運転が今は常態化している。この要因は、私は荷主の責任にメスを入れないと根本的な解決にならないと思うんです。
　全国百三十社余りありますトラック業者が加盟しています日本路線トラック連盟というのがございますね。この連盟が昨年の九月と十一月とことしの二月の三回にわたって、日経産業新聞の一ページを使って、「日本の物流を支えるトラックに、適正な運賃・料金を」という意見広告が掲載されていました。同連盟の江口さんという常務理事は、異例なことだと、このように前置きした上で、これ以上運賃で無理をすれば安全上の弊害が出る、だからこの広告を出したというせっぱ詰まった業界の実態を訴えておられています。
　当時の縄野運輸省自動車交通局長もインタビューに答えておりますけれども、荷主は荷物に保険を掛けており、輸送中の安全には関心が薄いため、運賃だけが競争の焦点になりやすい、荷主が過積載や過労運転などを勧めることもある、低運賃の競争が安全を損なうおそれがある実態は行政としても無視できない、こういうように指摘をされていますね、当時。
　過労運転に対する私は荷主の責任は明確だと思うんです。安全軽視した荷主の実態をどのように把握されているか、まずお尋ねします。
○政府参考人（高橋朋敬君）　私ども、輸送の安全にかかわることにつきまして、過積載という問題とそれから過労運転と、こういう二つのポイントで対策をとってきているわけでございます。
　貨物運送事業法に基づきまして事業者には随時監察を行いまして、違反が判明した場合には処分をさせていただく、また最近におきましては悪質な事故を起こした事業者に重点的な監査を行うといったような方法で対応してきておるところでございます。
　過積載の方につきましては少し処分件数が減ってきているという状況がございますが、過労運転の問題につきましては、少し年々数の増減がございましてなかなか傾向的なものを見出すことはできないんですが、ある一定の水準はどうも保っているというようなこともございます。
　したがいまして、過労運転防止対策につきましても、厚生労働省と相互通報しながら、特に悪質な事犯について重点的な監査をしながら対策をしてきてまいっているというのが状況でございます。
○大沢辰美君　労働者の適正な労働時間や条件の問題、安全な運行管理は、これまで事業者の責任とされてきました。
　しかし、労働者の実態の中には、荷主から着時間を指定される、休憩時間はとらずに走る、トイレにも立ち寄らない。じゃ、どうするのかと聞いたら、し瓶を持ち込んで走るんだそうですね。車の少ない深夜に一般道を走るという方もありました。これは経費節減で高速料金を浮かそうというわけだそうですけれども、労働者にとって過酷なばかりか、私はやはり交通安全の確保からいっても問題があると思うんです。これは荷主が過労運転を勧めるという結果起きている実態と私は思うんです。
　国土交通省は、事業所に対する監査を行う中で、この間、今言われたように過積載は減ってまいりました、確かに。取り締まり、きちっと監査している結果だと思います。だけれども、過労運転防止違反は若干ふえているということを今指摘されましたが、この過労運転防止違反が減少しないのはなぜなんでしょうか。
○政府参考人（高橋朋敬君）　過労運転の数字につきましては、若干年によって増減がありまして、なかなか傾向的なところがつかみにくい点があるとは思っております。
　先生、御質問の中で荷主との関係を指摘されておられます。トラック運送事業者は、荷主に対しては確かに弱い立場にあることは事実でございます。私どもは、事業者に対して違反をした場合に処分をしていくだけではなくて、荷主に対して過積載あるいは過労運転防止について理解と協力を求めていくということも大事だと思って取り組んできております。
　平成九年からなんですが、トラック運送事業者に対して行政処分を行う際に、この運行に関係しました荷主に対しましても協力要請書とか、場合によっては警告書といったことを発しまして、強く理解と協力を求めているところでございます。
　それから、荷主全体に対しても理解を求めたいと思っておりまして、昨年の二月には荷主九十七団体に対して協力要請をいたしておりますが、さらに本年五月にも新たに、これは警察庁さんと一緒にやらせていただきましたけれども、これは荷主団体とかあるいは関係省庁、荷主を所管する省庁でありますが、に対しまして文書による要請を行いまして、その周知徹底を図っているところでございます。
　あわせまして、地方でございますけれども、各県ごとにございます適正化事業実施機関、トラックに関する適正化事業でございますけれども、実施機関が実施いたします荷主懇談会がございまして、この場を通じまして、過積載などの防止違反について荷主にも責任が及ぶんだということをパンフレット等を使って周知あるいは啓蒙するといったような活動を行ってきているところでございます。
　今後とも、関係省庁や団体と連絡をとりながら、広報活動、啓発活動などに努めてまいりたいと思っております。
○大沢辰美君　繰り返し荷主に対して協力を要請していらっしゃると。立派なパンフレットも出ております。「重大事故を誘発する過労運転や過積載運行等の違反に関しては、運転者、使用者（トラック運送事業者）だけでなく、荷主の責任も追及されるなど、当該トラック輸送に関係した全ての人に責任が及びます。」という、こういうすばらしいものを警察庁と国土交通省も出しています。
　私は、そこで具体的な問題についてちょっと聞きたいんですけれども、石油業界では今二十四時間の出荷体制をとっております。そのために荷主がファクスで直接運転手に指示している例があると聞いています。本来なら、荷主が運送業者に指示の内容を伝えられて、運送事業者から運転手に指示が与えられることで業務を開始されることになるわけですけれども、この仕組みによって、一定規模以上の運送事業者に置かなければならない義務がある運行管理者がきちっと管理することで安全運行が担保されると思うんです。だけれども、現在、一部の元請を除いて荷主に対してはそのような規制はないわけで、荷主が直接労働者に指揮し乗務割りをするのでは、私は、運行管理者を置くという安全運行のための仕組みを全く空洞化させてしまうことになると思うんです。
　ですから、国土交通省はこのような実態を把握しているのか、しているから何回も協力を要請しているのか。荷主や元請事業者にもそのことの協力体制、運行管理の責任を私は負わせるべきだと思うんですけれども、その点についてはいかがでしょうか。
○政府参考人（高橋朋敬君）　今、先生初めに御指摘されました石油元売の関係でございますが、ここも私ども細かいところまでは承知をしておりませんけれども、元売から運送業者に配送依頼があるわけでございますが、どの配送先にどういう品物をいつごろ届けてくれというような配送依頼があるわけでありますが、それを受けて、運送事業者は自分の運転手さんに対して点呼を行って、どういう安全な経路でもって行くということを指示することになるわけであります。
　したがいまして、実運送の責任、運行管理の責任も実運送者が負っているはずでございますが、もしそこの点に、元売の方が実運送の労働条件にかかわることまでかかわっているとすると、それは法の期待していないところでございますから、そこら辺は問題ではないかなと思います。そのケースが今そうであるかどうかは私はわかりませんけれども、もしそうであればそういった問題があろうかとは思います。
　そこで、先生今、元請と下請の関係についてというお話がございましたけれども、元請といった場合、私ども、貨物運送取扱事業のことをいっております。それと、下請というのは実運送をするトラック屋さんということになります。取扱事業というのは、言うなればこれは実運送を利用する立場でございます。実際のその運行管理というのはまさに実運送を行う下請側のトラック事業者が実施するわけでございます。
　ただ、先生お話しございましたように、実際の事業活動におきましてその元請、下請の関係、この中で、実際の運行管理の状態がどのようになっているかということについては、私どもも関心、問題意識を持っておりまして、現在、トラック運送事業者の元請、下請における運行の実態をつかむための調査を進めているところでございます。この調査結果を踏まえまして、より適切な運行管理のあり方について検討してまいりたい、こう今思っているところでございます。
○大沢辰美君　ぜひ実態の調査をやっていただいて、繰り返しですけれども、調査の後にはその対策を立てていくという方向づけをしていただきたいと思うんです。
　昨日も、きょうの新聞に載っていましたが、東北自動車道でトラックと乗用車、バスなど三台が関係する事故が起きています。二人の方が亡くなられて、二十数人ですか三十人近くの方がけがをされているという報道がありました。本当にこの問題については対策が急がれると思うんですね。
　見通しについて、これから調査をして対策を立てるんですが、どういうふうな見通しをつけるのかということになるんですが、この調査に当たって私は、運転労働者、実際に走っている人たちの、その人たちの生の声もぜひ聞いていただきたいということもお願いしておきたいと思うんです。
　この調査の中で気をつけていただきたいのは、だれが指示しているのかなどいろいろな問題があるけれども、荷主に対して弱い立場の運送事業者は、たとえ荷主から、運転手が過労運転、改善基準に違反するような運行を指示されたとしても断れないという実態がありますから、こういう問題があることも知っていただいて、そういう関係を踏まえた実態把握に努めていただいて、正確な調査をして方針を出していただきたい、対策を出していただきたい、このようにお願いをして、私の方の質問を終わりたいと思います。
○照屋寛徳君　社会民主党の照屋寛徳でございます。
　私の方からも一、二点質問をやりたいというふうに思っております。
　きょうは、主として道交法の一部を改正する法律案に絞って質問をいたします。運転代行業の業務の適正化に関する法律については、後日の委員会の審議の際に質問をやらせていただきたいというふうに思っております。
　私は、鉄軌道のない沖縄県に住んでおります。沖縄県は、鉄軌道がないということもありまして、まさに車社会そのものであります。その上に、二十七年間というアメリカの軍事支配がありましたから、また本土とは違う戦後の車社会を経験してきた数少ない県であります、社会であります。復帰後も、左ハンドル右側運行というんでしょうか、それが行われておりましたし、右ハンドルによる左側運行に変わってそう長い歴史があるわけじゃありません。
　私は、道交法の改正を考えていく場合に、トータルで私たちが車社会にどう向き合って生きていくかということを、それを基本的に考えていかないと、激増する交通事故、それによる被害の増大に的確に対応することは難しいんではないかなというふうに思っておるわけであります。
　少子高齢化社会が進展をして、そして車社会がいよいよ進んでいくという中にあって、一方では子供だとか高齢者だとか、いわゆる交通弱者に対する総合的な対策、法的な規制を含めて考えなければいけませんし、同時にまた、新しい世紀のキーワードである環境という視点からいたしますと、車社会が地球環境へ与えている負荷についても私たちは真剣に考えていかなければならない、こういう時代ではなかろうかと思うわけです。
　そうすると、道交法改正によって取り締まりの強化だとかあるいは罰則の引き上げ、強化ということもそれも大事な取り組みかもしれませんけれども、同時に、やはり今私が申し上げましたトータルな車社会にどう臨んでいくのか、そういうことを根本的に考える必要があるなというふうに思っておるわけであります。
　そもそも、予期しないスピードで車社会が到来をしているわけでありますから、車と人間のエネルギーの差異ということについても着目をしないと、私は有効な対策というか、取り締まり規制というのは非常に難しいというふうに思っております。そもそも、人間と車のエネルギーで比べれば、かつて馬力を単位に、あいつは馬力があるとかないとかいうふうに言っておった。その馬力どころの話じゃないですからね。人間の何千倍というエネルギーを車というのは持っているわけでありますから、そこら辺も十分加味しておく必要があるのではないかなというふうに思っております。
　もう一つは、率直、私も三十年、在野法曹、弁護士の仕事をやっている中で、いわば交通違反者というか、交通事故に絡む業務上過失致死傷罪によって裁きの身に置かれた人の弁護をする立場にもありました。一方でまた、交通事故の被害者の民事の損害賠償の事件を担当するという経験もあるわけですが、そういう点では加害者も被害者も深刻なんですね、民事なんかでもそうですし。だから、そこら辺は取り締まり、そしてひき逃げ、飲酒運転、無免許運転あるいは共同危険行為に対する罰則の引き上げと同時に、今度はまた交通事故による被害者の対策も十分に尽くしていかなければならない、こういう課題をしょっておるのではないかなというふうに私は思っております。
　そもそも、最近、車そのものというのは、私どもが小さいときに考えておった富の象徴なんだろうかということを車社会にある沖縄では私はつとに思うわけです。我が家の家族三名で車が三台もあるわけです。これは便利で富の象徴かなと思ったら、いや今は違うんじゃないか、鉄軌道もない、総合的な交通体系の整備がない沖縄のような社会では、むしろ車を持っていることが富の象徴ではなくして貧乏の象徴じゃないかみたいに私は実際思っているわけです。
　そんなこんなを考えますと、例えば先ほどから話題になっております暴走族の問題にしても、それは危険な暴走行為が許されていいはずはありません。ないですけれども、若い人たちがなぜああいう暴走行為に走るのか。そして同時に、改造車などに見られるように、一種、若者たちが改造車を乗り回すことがファッションみたいな感覚になってしまっているという、こういう社会現象に対しても、警察としてあるいはまた道路行政の立場から国土交通省として、私は根本的な対策をこれから考えていく必要があるのではないか、こういうふうに思っていることをまず申し上げます。
　最初に、他人名義の運転免許証を不正取得した件数、これは過去何件ぐらいあるのか、またその理由と解明されている事案があればお教えいただきたいと思います。
　　　〔委員長退席、理事簗瀬進君着席〕
○政府参考人（坂東自朗君）　他人名義の免許証を不正に取得した件数についてのお尋ねでございますが、これまで私ども警察庁に報告のあったものは、平成十一年以降ことしの五月末までで二十件ということになっております。そして、この不正取得の主な理由でございますけれども、運転免許を取り消されたためといったようなものとか、あるいは金銭を借用するときに身分を偽るためといったようなものなどが理由として報告されているところでございます。
○照屋寛徳君　資料によりますと、無免許運転をした者による交通事故というのは減少傾向にあるんだと、こういう資料を見たんですが、さりとて無免許運転が極めて危険な行為であり、重大な道路秩序違反行為であることは間違いないわけであります。
　ところで、この運転免許証の、免許証そのものの偽造事件というんでしょうか、それで認知、立件された件数というのはどれぐらいあるんでしょうか、お教えください。
○政府参考人（坂東自朗君）　全国の運転免許証偽造事件の認知、検挙件数でございますけれども、各都道府県警察からは次のようなデータが報告されております。
　平成十年中でございますけれども、これが三十六件三十名、平成十一年中は五十二件四十二名、平成十二年中は五十三件六十五名といったような数字が報告されております。
○照屋寛徳君　この偽造事件の背景というか、主な理由みたいなものは分析できておるんでしょうか。
○政府参考人（坂東自朗君）　要は運転免許の偽造ということでございますので、運転できないような状態、つまり取り消されたとかいったような場合においての運転をするときに利用するとか、あるいは先ほど申しましたように不正取得の場合におきましても、運転免許証というものがある意味では身分証明書的な機能を持っているという社会的実態がございますので、そういった意味での金銭の借用とかいったときにあるいは使われているかもわかりませんけれども、ちょっと詳細その理由につきましては承知していないところでございます。
○照屋寛徳君　今回の法改正案の作成に当たってパブリックコメントを実施したりしたようでございますが、全国交通事故遺族の会からの要望書というのが資料にございまして、平成十二年十二月十一日付でございますが、この交通事故遺族の会からの要望書というのは法改正ではどのように生かされたんでしょうか、お教えください。