Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高橋委員　きょうは指摘にとどめます。大臣にぜひ、税務の専門家でありますから、本当に、所得がないことがはっきりしているのに、生活保護の申請をしなければならないという壁によって受けられない方たちがいるんだということをしっかり受けとめていただいて、救済ができるように検討していただきたいと思うんです。あわせて、このことが介護保険やその他の問題にも波及するということ、本来ならばあるべき制度なのですから活用していただきたいということは指摘をしておきたいなと思っております。
　次に、三月二十五日に発生した能登半島地震について伺います。
　私からも、お亡くなりになられた方の御冥福をお祈りするとともに、負傷された方々の一日も早い回復をお祈りしたいと思います。
　被災地の復旧復興と生活の再建に政府も国会も全力を挙げるべきだと考えています。現時点では、まだ余震が続いていることもあり、安全の確保が最優先であります。避難所生活が長引けば、厚労省が既に通知をしているように、民間宿泊施設の借り上げ等安全な居住施設の確保、あるいは被災者の心のケアや健康面での対策も求められています。同時に、現場では、必要な情報が被災者に行き渡らず、非常に混乱をしています。使える制度がわからなかったり、わかっていても、手続が煩雑では困ります。
　そこで、まず、災害救助法の活用についてですが、自治体の特別基準の問題など、例えばこれらの手続については、電話一本でとりあえず手続できるようになっていると思いますが、こうした簡素化を徹底するべきと思います。この点についてどうか。また、あわせて、住宅の応急修理制度の有効活用を積極的に考えるべきと思いますが、いかがでしょうか。
○中村（秀）政府参考人　お答え申し上げます。
　今委員から御指摘のありました、高齢者、障害者等、特に被災者は高齢者の方が多いということで、避難所の問題、廃用症候群関連の問題、心のケアの問題、きちんとやる必要があると思っております。
　災害救助法につきましては、三月二十五日十六時三十分に石川県で知事が決定をいたしておりまして、七市町について災害救助法が発動されております。今委員からお話がございました、そういう災害で困っておりまして救助法の手続をとる場合には電話一本で対応していただいて構わない、こういうことで、まさに災害時でございますので、きちんとやっております。
　また、災害救助法では、住宅の応急修理がございます。災害のために住家が壊れたということ、全壊されたお宅もあるわけですが、特にこの応急修理につきましては、半壊等、そういったことがあるわけで、現在のところ百八十六戸半壊いたしておりますが、この応急修理をきちんとする必要があるというふうに考えております。この点につきましては、市や町において被害の調査が実施されているところでございます。住宅の応急修理制度の利用を希望されているかどうか、被災者のニーズを踏まえて、応急修理を実施するかどうか検討中であると聞いております。
　私どもも、県とよく連絡をとるということで、厚生労働省の担当官も、現地の本部のほか、こういう現地の事情を聞いて応急修理等についても迅速に対応してまいりたいということで、石川県の方にもきょうから派遣しておりますので、今後この仕事はふえてくると思いますので、きちんとやってまいりたいと考えております。
○高橋委員　担当官を現地に派遣して、相談に応じて迅速に対応したいという答弁がありました。この点については本当にありがたいと思っております。
　そこで、重ねて伺いますが、私は、〇四年の新潟、福井の豪雨災害のときから、この住宅の応急修理の活用について質問を重ねてまいりました。その後、中越の地震のときには、県単事業と合体して、この制度が大変広範に活用されました。
　ただ、中越では、被災の規模が大変大きかったこと、またスピードが求められる、そういう条件があったものですから、住宅の応急修理を受けられる被災者の要件は、被災者生活再建支援法に準じた要件を課しました。このことによってかなり条件が狭められてしまったわけですけれども、新潟においては、この基準に満たなくても、所得制限のない県単制度がカバーしておりました。
　ただ、問題は、このときの中越につくった基準がずうっとその後も、その後の宮崎ですとかいろいろな被災地で運用されて、固定化してしまったわけですね。
　本来、災害救助法は、その運用と実務において、みずからの資力をもってしては応急修理ができない者であることとのみ書いているのであって、所得が何万以下とかそういう細かいことは書いておりません。まして、被災者が一日も早く日常の不可欠な生活の部分を取り戻すために応急的に行う修理でありますから、本来、その際に、所得が何百万以上であるかないか、そういうことは考慮している場合ではないというのがこれまでの解釈だったと思うのであります。
　そういうことを確認させていただきたい、自治体が判断すればよいことだと思いますが、いかがでしょうか。
○中村（秀）政府参考人　お答え申し上げます。
　災害救助法の住宅の応急修理の概要でございますけれども、みずからの資力で応急修理することができない者、こういうことでやってまいりまして、中越地震前は、生活保護世帯、特定の資産のない低所得世帯等、こういうことでございました。
　しかし、新潟の中越地震におきまして、被災者生活再建支援法の所得要件と整合性をとった運用をしている、そういうことでございます。これは、災害救助法に基づく応急修理が、被災者生活再建支援法による支援と一体的に実施する、こういうことでございますので、制度間の整合性を図るという観点から、こういう運用をさせていただいているところでございます。
　また、新潟県の中越地震以降の災害におきましては、新潟県中越地震でそういう取り扱いをさせていただいたということ、被災者の間で同一の災害や災害ごとに所得要件が変わることはある意味で不公平ではないかと考えまして、被災者生活再建支援法に準拠した要件とする運用を行わせていただいているところでございます。
　基本的には、年収の合計が五百万円以下というのが基本の制度でございまして、これがいわゆる中越地震前は、生活保護世帯あるいは特定の資産のない低所得世帯という定義でございましたけれども、その定義のものは今の被災者生活再建支援法の所得要件で大体カバーされている。また、世帯主の年齢が上がりますと、五百万円というのが七百万円に四十五歳以上ではなるとか、特に六十歳以上または要援護の御世帯は年収八百万円というような要件でございますので、大体、そういった意味で、みずからの資力で応急修理することができない者ということで整合性がとれているのではないかと認識しているところでございます。
○高橋委員　時間がなくなりましたので指摘にとどめますが、今の答弁は大変不満であります。
　自治体が判断できるということをちゃんと厚労省がこれまで説明してきたわけです。それを、被災者生活再建支援法に準ずるということは、応急救助の性格を曲げてしまったということになります。
　十六年度の指摘からは所得制限の幅が大きく広がった、それは評価したいと思いますが、これを支援法と重ねてしまったことによって、今までなかった枠をはめてしまった、これは非常に重大な問題だと思うんですね。
　これはまた、引き続いて次の機会に指摘をしたいと思います。終わります。
○櫻田委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時十分散会
平成十九年三月二十八日（水曜日）
　　　　午前九時一分開議
　出席委員
　　　委員長　塩谷　　立君
　　　理事　後藤　茂之君　理事　中野　正志君
　　　理事　西銘恒三郎君　理事　葉梨　康弘君
　　　理事　山本　公一君　理事　伴野　　豊君
　　　理事　三日月大造君　理事　高木　陽介君
　　　　　　赤池　誠章君　　　　石田　真敏君
　　　　　　遠藤　宣彦君　　　　小里　泰弘君
　　　　　　大塚　高司君　　　　鍵田忠兵衛君
　　　　　　梶山　弘志君　　　　亀岡　偉民君
　　　　　　北村　茂男君　　　　桜井　郁三君
　　　　　　島村　宜伸君　　　　杉田　元司君
　　　　　　鈴木　淳司君　　　　薗浦健太郎君
　　　　　　徳田　　毅君　　　　長崎幸太郎君
　　　　　　長島　忠美君　　　　原田　憲治君
　　　　　　松本　文明君　　　　御法川信英君
　　　　　　宮澤　洋一君　　　　盛山　正仁君
　　　　　　吉田六左エ門君　　　　若宮　健嗣君
　　　　　　泉　　健太君　　　　岡本　充功君
　　　　　　小宮山泰子君　　　　古賀　一成君
　　　　　　下条　みつ君　　　　土肥　隆一君
　　　　　　長安　　豊君　　　　横山　北斗君
　　　　　　鷲尾英一郎君　　　　赤羽　一嘉君
　　　　　　伊藤　　渉君　　　　穀田　恵二君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣政務官　　　　梶山　弘志君
　　　国土交通大臣政務官　　　吉田六左エ門君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局技術部長）　　　　　　　　　　　谷　　寧久君
　　　参考人
　　　（東京大学大学院工学系研究科教授）　　　　　　　　河内　啓二君
　　　参考人
　　　（社団法人日本航空技術協会会長）　　　　　　　　　久保　哲也君
　　　参考人
　　　（定期航空協会理事長）　　辻村　邦康君
　　　参考人
　　　（航空アナリスト）　　　　杉浦　一機君
　　　国土交通委員会専門員　　　亀井　為幸君
　　　　—————————————
委員の異動
三月二十八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　梶山　弘志君　　　　　御法川信英君
　　泉　　健太君　　　　　岡本　充功君
　　黄川田　徹君　　　　　横山　北斗君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　御法川信英君　　　　　梶山　弘志君
　　岡本　充功君　　　　　泉　　健太君
　　横山　北斗君　　　　　黄川田　徹君
　　　　—————————————
三月二十八日
　地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案（内閣提出第四一号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　国土交通行政の基本施策に関する件（航空の安全・安心）
　　　　　————◇—————
○塩谷委員長　これより会議を開きます。
　国土交通行政の基本施策に関する件、特に航空の安全・安心について調査を進めます。
　本日は、本件調査のため、参考人として、東京大学大学院工学系研究科教授河内啓二君、社団法人日本航空技術協会会長久保哲也君、定期航空協会理事長辻村邦康君及び航空アナリスト杉浦一機君、以上四名の方々に御出席をいただいております。
　この際、参考人の方々に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、御多用中のところ本委員会に御出席をいただきまして、まことにありがとうございます。参考人各位におかれましては、それぞれのお立場から忌憚のない御意見をお述べいただきたいと存じます。
　次に、議事の順序について申し上げます。
　まず、国土交通省から報告を聴取した後、河内参考人、久保参考人、辻村参考人、杉浦参考人の順で、それぞれ十五分程度御意見をお述べいただき、その後、委員からの質疑にお答えいただきたいと存じます。
　なお、念のため参考人の方々に申し上げますが、御発言の際にはその都度委員長の許可を得て御発言くださるようお願い申し上げます。また、参考人は委員に対し質疑をすることができないこととなっておりますので、あらかじめ御了承願います。
　なお、参考人及び質疑者におかれましては、御発言の際は着席のままで結構でございます。
　　　　—————————————
○塩谷委員長　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省航空局技術部長谷寧久君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○塩谷委員長　それでは、政府より報告を求めます。国土交通省航空局技術部長谷寧久君。
○谷政府参考人　おはようございます。
　ボンバルディア機のトラブルにつきまして御報告させていただきます。
　ボンバルディア社製ＤＨＣ８—４００型機、これは現在我が国で二十二機運航されておりますけれども、平成十五年に導入以来、これまでに、先日の高知空港で起きました航空事故、さらに、平成十六年に同じ高知空港で滑走路逸脱という重大インシデントを一件経験しております。また、それ以外に、機材トラブル等によります出発空港への引き返しですとか、あるいは緊急着陸等のいわゆるイレギュラー運航、これを七十七件経験しております。
　例えば、脚関係のトラブル、脚が上がらなかったり、あるいは脚がおりなかったり、あるいは上昇中に客室内に白い煙が出てきたり、これはエンジンの内部部品の破損により、エンジン潤滑油、オイルが霧状になってエアコンに紛れ込んで客室内に入ってきたものでございますけれども、こういったようなトラブルを経験しております。
　そんな中で、先日の三月十三日、高知空港において起きました事故の概要について御説明いたします。
　これは、全日空の子会社でございますエアーセントラルという会社が運航する便でございましたが、大阪発高知空港行きの便で、高知空港に進入中に、通常操作により脚下げを行ったんですけれども、前脚がおりないということで、もう一つ、非常用でございます手動の脚下げ装置、これの操作を試みたんですけれども、やはり前脚がおりないということで、そのままの状態で高知空港にいわゆる胴体着陸をしたという事故でございます。乗客が五十六名、乗員が四名、六十名搭乗されておりましたけれども、負傷等の被害はございませんでした。
　これにつきまして、前脚の格納扉、これをロックする機構があるわけでございますが、そのロック機構で、リンクとリンクをとめておりますボルト、これが脱落をしておりまして、そのボルトの周辺にございます、ボルト穴に圧入してございますブッシングと称する金属の円筒でございますけれども、これが抜け出ておりまして、これが周辺の構造部材に当たって、そこで動きが拘束をされてドアが開かなかったということが明らかになっております。ただ、そういうボルトが脱落し、あるいはブッシングが抜け出ていた原因については、ただいま私どもの航空・鉄道事故調査委員会で原因を調査中でございます。
　この事故を受けまして、私ども航空局といたしましては直ちに、そのボンバルディア・ダッシュ８、これはダッシュ４００だけでございませんで、ダッシュ１００、２００、３００を運航する国内の事業者すべてに対して、前脚の手動操作系統に関する緊急点検、これは一斉点検を指示いたしました。結果は、特に異常ございませんでした。
　その後、さらに十六日、三日後でございますけれども、前脚ドア機構の詳細点検、通常は四千飛行時間ごとに行われるＣ整備の機会に詳細点検をすることになっているんですけれども、これを十分の一の四百時間ごとに行われますＡ整備の機会に実施するようにということで、短縮をするように指示いたしました。これもすべての国内の運航会社に対してでございます。
　さらに、十九日でございますけれども、国内のダッシュ８、これは１００、２００、３００、４００、すべての運航会社を招集いたしまして、安全対策会議というものを開催しております。ここでは、それまでの判明しております事故の状況ですとか、あるいは航空局からの点検等の指示の再確認、さらには今後の対策等についての検討をしていくことを確認いたしまして、第一回目の会議は終了しております。
　その後、三月二十日でございますけれども、熊本空港におきまして、天草エアライン、ここは、ちょっと形は違いますけれども、一機だけ同じボンバルディア社製のＤＨＣ８—１００型機を運航しておりまして、この天草エアラインのダッシュ８機が熊本空港に進入中に、やはり脚下げ操作を行ったんですけれども全脚がおりない、すべての脚がおりないということで、また手動の操作系統を用いまして脚出しを試みたところ、今回は三脚ともすべておりたということで、そのまま通常に着陸をいたしまして、事故には至らなかったというような事例がございました。乗客十五名、乗員三名、計十八名が搭乗しておられましたけれども、今回も負傷者等ございませんでした。
　この件につきましては、その後、私どもも検査官を現地に派遣するなどして確認いたしましたところ、脚の上げ下げ操作をするレバーがコックピットにございますけれども、そこからの信号を油圧系統、実際の脚出しは通常操作では油圧によって操作されるわけですけれども、その油圧系統に伝達する電気回路の一部、これは途中に一つスイッチがあるんですけれども、そのスイッチの端末の、電線をとめるターミナルのねじが緩んでいたということで接触不良がございまして、通常操作により脚がおりなかったということが判明しております。
　これに対しましても、当日、その運航者に対しましては、当該部を修理し、作動点検、さらに念のため翌日飛行テストをして機能を確認した上で、運航を再開しております。
　また、他の運航者に対しましても、この情報を提供いたしますとともに、当該部の目視点検をするように指示いたしております。
　ボンバルディア機に対しましては、一昨年、昨年の初めぐらいまでいろいろトラブルが多発をしたということもございまして、実は昨年の四月に、私ども航空局の担当官を、カナダ・トロントにボンバルディア社の本社がございますけれども、こちらに派遣いたしまして、ボンバルディア社、それからボンバルディア社を管轄いたしますカナダの航空当局、さらに日本の運航者も含めまして四者で会談、会議を持ちまして、この際に、ボンバルディア社に対しましては、トラブルの原因究明と再発防止策の徹底、あるいは設計の改善等について強く申し入れを行ったところでございます。また、カナダの航空当局に対しましても、ボンバルディア社への一層の指導監督の要請を行ったということでございます。
　その後、ボンバルディア社からは、それまでトラブルのあった部品につきまして、その設計改善ですとか、あるいは製造品質を向上するというような取り組み等の是正対策を約束し、また実際に、幾つか改良された部品が提供されたり、あるいは製造工程が改善されたりというような対策が講じられてきております。
　あと、国内でボンバルディア社のＤＨＣ８型機を運航しております運航者を招集しまして、今回、高知の事故直後、三月十九日に一度、安全対策会議を開催しておりますが、その後また、一週間後の二十六日、これは天草のトラブルがあったことも受けまして、二回目の、再度、安全対策会議を開催しております。
　それまでの事実関係の情報の共有、あるいは今後の対応等について検討したところでございますけれども、運航者の中では、全日空あるいは日本航空におきましては、第一回目の会議を受けまして、さらに自主的な点検というのをゴールデンウイーク前までに全機にわたって行うというようなことを発表しておりまして、これについても情報の共有を行っております。
　最後に、まだ、高知の事故につきましては、現在、事故調査委員会が原因を調査中でございますので、その状況を今後も逐一モニターしながら、あわせて、ボンバルディア社に対して再発防止あるいは原因究明等へのさらなる協力を要請するとともに、カナダ航空当局に対しても連携をとりながら、ボンバルディア機の安全向上あるいは安全の維持につきまして努めてまいりたいというふうに考えているところでございます。
　以上でございます。
○塩谷委員長　以上で政府の報告は終わりました。
　　　　—————————————
○塩谷委員長　次に、参考人各位から意見を聴取いたします。
　それでは、河内参考人にお願いいたします。
○河内参考人　河内でございます。よろしくお願いいたします。
　私は、大学で航空宇宙工学の研究と教育に携わっております。本日は、そのような立場から意見を述べさせていただきます。
　まず、航空機の安全システムについてお話しいたします。
　現在の航空機の安全システムは、多くの失敗の歴史の積み重ねによってでき上がっております。その考え方は、まずトラブルは生じるものだと考え、その発生を念頭に置いて、たとえあるトラブルが発生しても、その多くは別のシステムによってカバーして、全体として安全を保障するようにしています。その視点から最近のボンバルディア機の一連のトラブルを眺めると、一応このシステムは何とかうまく機能して、死傷事故に至ることを食いとめています。
　そのうち、最も厳しかったのは高知空港のトラブルですが、この場合は、システムのほとんどは破れてしまって、最後の緊急着陸の操作で何とか死傷者を出さずに済んだということになります。あのとき、もしパイロットがこのような事態の手順を熟知せず、ふだんからそれに対する訓練を積んでいなかったら、あるいは燃料をほとんど使い尽くしてから着陸するという正しい手順を踏まなかったら、また、滑走路わきに消防隊が待機して、着陸後すぐに放水できる態勢をとっていなかったらと考えると、過去の経験に学んで日ごろから多くの準備がされていたことに思い至るのです。
　しかし、この高知空港の事故では、私には気がかりな点が一つあります。それは、心配していた機体の心配していた箇所でトラブルが起きたという点です。我が国や欧米における最近の事故やインシデントは、思いもかけない機種の思いもかけない箇所に発生したトラブルに起因することが多いのです。技術の進歩や経験の体系化によって、心配している機種の心配している箇所はほぼ安全であると思っていた私には、この点が気になります。
　次に、現在までに報道されている情報から、一連のトラブルについて私が気づいた点を幾つかお話しします。
　まず、機種の急激な交代という現象があります。
　航空機の乗客は、私を含めてかなりわがままなもので、多くのものを輸送システムに望みます。その中で、より便利な、より運賃の安いという要望から、現在、世界的に機体の小型化が起こっています。ある一定の数の乗客を二点間で運ぶとき、大型機で少ない回数を運ぶより小型機で多くの回数運ぶ方が、乗客にとってはいつでも乗れるという点で便利であります。また、大型機より小型機の方が機体の価格を安くできます。
　さらに、ジェットエンジンとターボプロップエンジンを比較すると、ターボプロップエンジンの方がエンジン効率が高く、同じ重量を同じ距離運ぶための燃料代が安く済みます。特に、大阪と高知間のように、ジェット旅客機が燃料効率のよい高度を十分に使えない近距離飛行では、ターボプロップ機の優位性が増します。最近の航空燃料の高騰により、この燃料代の問題は航空会社にとって重要性を増しております。
　以上のような理由で、数十人から七十人程度の乗客を乗せるターボプロップ機が急速に使われるようになってきました。
　このような機体は、主にボンバルディア社でつくられています。ボンバルディア社は、歴史のある、世界に広く知られた航空機製造会社です。しかし、その歴史の多くの部分は、三十人乗り程度以下の小さな機体の製造の歴史で、七十人乗り程度の機体の製造は、ボーイング社やエアバス社と比較するとかなり短いのです。
　次に、トラブルの起こった車輪の設計の難しさについてお話しします。
　航空機の車輪の設計は、一般に思われているよりもはるかに難しいのです。我々の大学では、学部の学生に航空機全体の設計の課題を与えますが、学生は車輪の設計に苦労することが多いのです。車輪は、離着陸時に機体の総重量と同程度の集中荷重を支えなければならない上に、離陸した後は胴体内に引き込まなければならない。その結果、大きな力を支える車軸は、力を胴体の主要構造部材に分散してうまく伝えなければならないけれども、胴体に引き込むときは、この主要構造部材に接触することなく、予定した空間におさめなければならない等、数多くの難しい条件があります。
　以上の背景をまとめると、ボンバルディア社の機体に幾つかの設計、製造上の改善点が見出されたり車輪のトラブルがあった背景には、この難しい課題に対して設計、製造、運航にわたる経験の不足が考えられると思います。
　したがって、今後、同機のトラブルが、通常の初期故障のように、経験を積むことによる技術の成熟とともに減少していくか、あるいは機体固有の問題点として起こり続けるかの見きわめが重要であると考えます。
　以上で私のお話を終わります。御清聴ありがとうございました。（拍手）
○塩谷委員長　ありがとうございました。
　次に、久保参考人にお願いいたします。
○塩谷委員長　ありがとうございました。
　次に、辻村参考人にお願いいたします。
○辻村参考人　定期航空協会の辻村でございます。
　このたびは、航空の安全、安心について、関係者の皆様に御迷惑、御心配をおかけしていることを、航空運送事業者の団体である定期航空協会を代表しておわび申し上げます。
　私ども航空業界にとって、運航上の安全確保は経営の基盤であり、社会への責務であることを十分に認識しつつ、今後とも、日々の安全運航の堅持と信頼の回復のため、業界団体としても役割を果たしてまいる所存でございます。
　それでは、早速ですが、本日は、定期航空協会が行っております航空の安全、安心に関する活動状況を御報告させていただきます。
　まず、当協会の概要について御説明申し上げます。
　当協会は、一九九一年、平成三年十二月に設立された、年間の旅客輸送実績が百万人以上、または客席数が百席ないしは最大離陸重量が五十トンを超える航空機を使用して航空運送事業を経営する本邦事業者の団体でございます。現在の会員は、事業会社十六社及び持ち株会社一社の計十七社が加入しております。
　定期航空協会の設立目的は、航空運送事業に関する諸般の調査研究等を行い、我が国航空運送事業の健全なる発展を促進することであります。
　主な事業活動といたしましては、一、航空運送事業に関する調査研究、二、政府、国会、政党等に対する陳情、要望、三、航空利用者への広報活動、四、法務関係諸問題に関する事項、五、その他本会の目的を達成するために必要な事項を行っております。
　次に、定期航空協会の安全に関する取り組みについて御報告いたします。
　安全かつ安定的な輸送サービスの提供は、航空事業者として最も重要な社会的責務と考えており、従来より業界共通の安全に係る課題に積極的に取り組んでまいりました。
　二〇〇五年六月には、国土交通大臣の御指導もあり、会員各社における安全対策や安全意識の向上に関する取り組みに対して、当協会は、航空業界の横断的視点から寄与し、業界全体として安全に関する知見を広げ、会員各社の安全対策の充実につなげることを目的に、会員各社の社長を委員とする安全委員会を新設いたしました。
　これまで合計十三回、委員会を開催してまいりましたが、会員間での安全に関する取り組みについて情報共有を行ったり、国等の各機関や先進的な航空会社の安全部門責任者等の外部有識者から、安全管理体制の構築、運用事例にかかわる情報収集、知見の共有を行うなど、定期的に安全対策をテーマにした論議を行い、より安全性を向上させるためのトップの役割、特に、いかに各社の安全管理体制にトップとして魂を込めるかといった観点を中心に、認識の共有化及び深化を図ってきている次第でございます。
　また、昨年十月の改正航空法の施行に際しては、安全管理体制や安全に関する情報公表、報告制度の円滑な導入のために、当協会は積極的に行政との調整や会員各社のサポートを行ってまいりました。
　今般の高知空港におけるＡＮＡグループ機のボンバルディア機、通称Ｑ４００の緊急着陸事案につきましては、安全に関するトラブルが各社の努力や業界団体の取り組みによって鎮静化しつつあった中で、改めて航空に対する不安感を募らせる結果となり、大変遺憾に思っております。
　ＡＮＡグループでは、事故発生後、直ちに全機のＱ４００及び類似機種であるＱ３００の運航を停止させ、国土交通省の指示である耐空性改善通報に基づく緊急点検に加え、さらにＡＮＡ独自の追加点検を実施した上で運航を再開し、その後も、さらに健全性を確保するために、着陸装置や操縦装置に係る重要装備品に対する特別点検や部品交換を重ねて実施していると聞いております。
　また、同型機を保有する他の会員各社においても、御当局及び航空機メーカー等との情報共有を図りながら、同様に対策強化を実施しているとも聞いております。
　当協会といたしましては、当該事故に関する航空・鉄道事故調査委員会の詳細な事故原因の究明を踏まえた各社の対応や、同型機を保有する各社が講じる当該運航機材のより高い安全性の確保に向けた取り組みに関して、適宜、業界内の横断的な情報の共有等を行っていく考えであります。
　先ほども申し上げましたとおり、当協会は、これまで約二年間にわたって航空各社トップによる安全委員会を定期的に開催し、安全に関する航空法改正を踏まえた各社の安全管理体制の確立を初めとする安全性向上の取り組みに資する活動を協会として行ってまいりました。
　これらの活動は、地道な活動ながら業界の安全性向上に少なからず寄与しているものと認識しておりますが、安全に関する取り組みにはこれで十分ということはなく、今後とも、会員各社の安全管理体制の確実な運用及び充実や、情報、知見の共有等のために、業界団体として行うべき役割を果たしてまいる所存でございます。
　以上で私の説明を終わらせていただきます。ありがとうございました。（拍手）
○塩谷委員長　ありがとうございました。
　次に、杉浦参考人にお願いいたします。
○塩谷委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。盛山正仁君。
○盛山委員　四人の参考人の方々、大変広範な御意見をちょうだいいたしまして、まことにありがとうございました。
　それでは、まず久保参考人からお尋ねをしたいと思います。
　ボンバルディア社のＤＨＣ、ダッシュ４００とほかのシリーズということで違いはあるんでございましょうけれども、続けまして、天草エアラインでも同じように脚の部分、主脚の部分にトラブルが発生をいたしました。トラブルがあって、よく整備、点検したはずである、そういうことであるにもかかわらず、同じような部分で、あるいは同じようなシリーズの機体で続けざまにこのような故障が起こる。やはりちょっとこれは問題があるんではないかなと思うわけなんですけれども、ボンバルディア社の飛行機について、そういう点で、どんなふうに専門家の立場としてごらんになっておられますでしょうか。
○久保参考人　確かに天草のケースを見ましても、おっしゃるように、トラブルがあって、一生懸命緊張してやっているはずだと思うんですけれども、引き続きトラブルが出る。
　ただ、私なんかの整備を経験してきた立場からいいますと、脚が出ないというようなトラブルがあったときには、やはりその系統を中心に一生懸命点検をするわけです。その後、エンジン等のトラブルがその翌々日ですか、あって、欠航になったようなんですけれども、そういう場合は、脚のトラブルは一生懸命見ていても、エンジンのトラブルの方までは多分点検していなかったんではないかなというふうに思います。
　ただ、天草だけではなくて、古いタイプのダッシュ３００でも脚関係のトラブルは結構多いわけなんです。これを、私の整備の経験からいきますと、点検で防ぐというのはなかなか現実的には難しい部分がある。
　というのは、それは、明らかにどこかが壊れていて脚がおりないというような状況であれば、見ればわかるんですけれども、繰り返し繰り返しいろいろなふぐあいが出ている状況でなかなか直らないというのは、例えば、脚を操作するリンクの中でいろいろ微妙なところで問題があって、きのうの夜、ジャッキアップして脚上げ下げのテストをして、オーケーだったということで、きょう飛ばしたら大丈夫かといえば、多分、そのテストをしたときとちょっと違う状況になったら、おりないとか上がらないということがあり得る。
　前のフライトで、前便はちゃんと上がってちゃんとおりたのに、次の便は何だかうまくおりない。多分どこか設計の細部のところで問題があって、それがきちっと対応されていないものですから、ちょっと悪い条件が微妙に重なると、おりないというようなことが出てくる、そういう事象ではないかなというふうに思うんですね。
　そういうときは、整備士が幾ら地上でしっかり見ても、なかなか目に見えるふぐあいというのはない。だけれども、実際にやったら、よかったり悪かったりする。これも、毎回だめならはっきりしているんですけれども、たまに起こるというような非常に嫌らしいタイプのトラブルが続いているんではないか。
　これに対しては、私は、やはり点検はもちろんできるだけやることは必要なんですけれども、技術対策でしっかり、何でそんなことが繰り返し起きるんだ、どこが弱点なんだと。私の経験でも、ＹＳ11も脚が出ないことのトラブルは結構ありましたけれども、やはり操作系統のメカニズムの細かいところの調整がちょっとずれちゃうとひっかかるとか、そういうような問題がいろいろありまして、そういうところにきちっと設計で、そういうずれが生じないような対策をやることで、先ほど言われましたようにＹＳの評価が結構高くなったわけですけれども、やはりそういう技術対策の結果でＹＳの評価が上がったということだというふうに思います。
　したがって、今のボンバルディアの機体に対しては、まだ技術対策が、ダッシュ３００も含めて、不足しているんじゃないかというふうに考えております。
○盛山委員　では、河内参考人にお伺いしたいと思います。
　今、久保参考人から、整備あるいは事後的な点検でカバーできる範囲には限界がある、そういう趣旨のお話かなと思うんですね。飛行機というのは、あれだけ重いものが空を飛ぶわけで、何万点なのか何百万点か知りませんけれども、数多くの部品が組み立てられて空を飛ぶ、そういう状態でありますから、それを全部うまく点検してというのは現実問題なかなか難しいのかなという感じもいたします。
　また、久保参考人がおっしゃられたように、いつもいつもトラブルであれば原因とその対策はとりやすいのでしょうけれども、たまに起こるといったようなものについては、余計に、どうしてそういうふうになるのかわかりにくいといったようなところもあるのかなと思うわけなんですけれども、そもそも航空機の設計というのは、最初に設計すればいいというものではなくて、引き続き長く使っていくものですから、整備、そして点検をする、メンテナンスをする、そういう前提で設計をしているものじゃないかなと思うわけなんです。
　航空機の設計に当たって、今、久保参考人がおっしゃったような、使っている間の、実際に運航している間の整備、その他の問題も含めての安全問題を機体の設計にどのように反映しておられるのでしょうか、お尋ねしたいと思います。
○河内参考人　お答えします。
　おっしゃられるとおり、設計でカバーしなければいけない問題、整備でカバーしなければいけない、あるいは品質管理を改良しなければいけない、そういうそれぞれの問題があります。そのうち設計では、現場からの声を聞きながら、特に細部の設計を変えることが多くあります。例えば、想定以上にボルトに荷重がかかる場合にはボルトをちょっと太目にするとか、そういう細部の設計がいろいろ変わります。
　それから、安全問題を一般的に設計でどうするかというのは、先ほど申し上げましたように、必ずトラブルというものはあると思って、それをいかに別のシステムで食いとめるかということを考えます。ですから、コントロール系を二重系、三重系にしたり、あるいは油圧が壊れたときに脚は重力によって出やすい方向に設計するとか、トラブルを前提に置いて設計するというのが基本的な考え方です。
○盛山委員　ありがとうございました。
　では次に、杉浦参考人にお伺いいたします。
　ボンバルディア機のメリット、デメリット、その他についても今伺ったところなんですけれども、伊丹のジェット、プロペラの発着枠のことなんかも大きな採用のインセンティブになったのではないかというお話もありました。ただ、ほかの機材に比べて、これまで死傷には至っていないわけなんでしょうけれども、トラブルが割合あったんじゃないのかなというふうに感じられるわけですね、特にダッシュ４００についてということかもしれませんが。そうすると、どうしてエアラインがこの飛行機をよく使うということになっているのでありましょうか。
　つまり、先ほどから、フォッカーですとかエンブラエルですとかサーブですとか、ほかの機材との採算性の問題その他もございましたけれども、ＤＨＣ、デハビランドという名前は昔からなじみがあるわけですけれども、ボンバルディアという名前になってからはまだ割合新しい。そして、ダッシュ４００はＤＨＣの中でも大きく内容を変えた新鋭のハイテク機ということになるわけなのでございましょうけれども、エアラインが飛行機の機材を選ぶに当たっては、採算性、それから旅客の定員ですとかあるいは整備の問題ですとか、もちろんいろいろあるのだろうと思うんですが、杉浦参考人の目からごらんになって、ボンバルディア機が、ほかの小型のジェット、あるいは、小型というのでしょうか、この規模ですと中型というのかもしれませんが、ターボプロップと比べてどこがメリットがあるのか、教えていただければと思います。
○杉浦参考人　このトラブルというのは、やはり事前の問題では日本のエアラインも想定をしていなかったと思うんですが、性能、それから採算性、これはほかの機種に比べましてはるかに進んでいるというふうに思います。
　ちなみに、日本で日本エアコミューターさんが使っておりますサーブ３４０という飛行機は、双発で三十六人乗り、ほぼ半分であります。それから、日本が開発しましたＹＳ11は六十四席が最大ですので、それに比べましてもかなり多いということで、現在、双発のエンジンで七十人以上乗せられるプロペラ機というのはほかに存在しないわけですね。
　そういう点からいいまして、やはり航空会社としては、経済性という点、運航コストを安くする、特にジェット機に対抗する、所要時間も余り変わらずに運航コストを安くできるという点からしますと、非常に魅力的な飛行機だというふうに考えます。
　それに比べまして、非常に静かである。これは空港の周りもそうですし、乗っている乗客にとっても非常に静かな飛行機であるという点からしますと、逆に、トラブルが多発しなければこの飛行機はかなり満足度の高い飛行機ではないかな、こういうふうに私は思います。
○盛山委員　ありがとうございました。
　それでは、辻村参考人にお尋ねをいたします。
　エアライン、もちろん今航空各社を取り巻く環境は大変厳しいと思います。燃料代も上がっている、人件費をどういうふうにして抑えていくか。あるいは、航空各社だけではなく、新幹線その他の鉄道あるいは高速バス、距離にもよりますけれども、いろいろなところとの競争をしておられる。その中でどう経営状態をよくしていくかという大変厳しい環境だとは思うんです。
　ただ、何といっても公共交通機関でありますし、特に空を飛ぶ飛行機ということで、一たん何かあると、ほかの鉄道やバスと違っておっこちてしまいますので、安全問題について最重点課題としてこれまでにも力を入れてこられていると思うんですけれども、航空会社の経営の観点からいきまして、安全への投資の優先度というのでしょうか、いろいろなものに経費は必要なわけではありますけれども、安全への投資というのを全経営の中でどの程度重点を置いてやっておられるのか、そこら辺をお尋ねしたいと思います。
○辻村参考人　安全につきましては、会員各社の経営の基盤でございますし、また社会に対する責務であると考えております。したがいまして、安全性の確保は何よりも優先されるべきものと考えております。
　その安全への投資額については、安全というくくりで投資額を一律に切り分けるということは難しいと思いますが、ともあれ、安全に対しては最優先で経営資源を配分する、そういう姿勢で各社対応がなされていると考えております。
○盛山委員　ありがとうございました。
　当然といえば当然の答えではあるんですが、とにかく安全について、人件費ですとかほかの経費のように切り込むということはないようにくれぐれもお願いしたいと思います。
　さて、辻村参考人にまたお尋ねをしたいんです。
　先ほど杉浦参考人から、やはり経済的に見ても、いろいろなほかの機種と比べてもボンバルディアの飛行機がいいんじゃないかな、競争力があるんじゃないかな、こういうようなお話もありました。しかしながら、こうやって事故その他トラブルが起こってまいりますと、高知県のいろいろな御要望その他から見ても、あるいは実際にお乗りになるユーザー、乗客の皆様の今後の動きがどうなるか、それはわかりませんけれども、必ずしもボンバルディアの飛行機が経営上採算性がいいものであるかどうか、そういったことも今後わからなくなってくる可能性もあるんじゃないかなと思うわけなんです。
　それで、なかなかいいサイズの飛行機がないというお話をさっき杉浦参考人から伺ったところでございます。たしか以前は、小型のジェット機、百人前後、百人を切るぐらいのようなものもあったかとは思うんですけれども、ターボプロップの限界の八十、九十というところとちょうどオーバーラップするようなターゲットかなと思うんですね。
　需要との関係で、マーケットとの関係で、どういう機材を入れるのがいいのか、小型機にして便数をふやす方がどの程度いいのか、また採算性の問題ですとか、あるいは機材をふやすことについての整備、クルーの問題、いろいろな問題があると思うんです。
　そういう中でも、今の環境でボンバルディアの飛行機を今後ともお使いになっていくのかなと思うんですけれども、その辺のところ、ボンバルディア機を選んでいかれる、あるいは使っていかれるということであれば、その御判断はどういうことなのかをお尋ねしたいと思います。
○辻村参考人　各航空会社は、公共交通機関という使命を持っております。今先生まさにおっしゃられたように、路線網について、やはりお客様の利便性、各空港の諸要件、旅行需要、そういったものを勘案して、どの機種を使っていくかを検討していると考えております。
　基本的にどのような機材を導入するかは、これは会員各社の高度な経営判断に属する事項ではないかと思いますけれども、そもそもの大前提として、今運航されている航空機というのは十分な安全性の確保が講じられていると認識しておりますし、安全性が担保されないような飛行機、航空機は運航しないという立場で、各社にて対応していると理解をしております。
○盛山委員　ありがとうございました。
　エアラインは、一たんお持ちになった以上、それを使うということでは、今後の運航管理、整備、そういうことになるでしょうけれども、くれぐれもこれまで起こったようなトラブルが繰り返されずに済むように、ぜひ力を入れていただきたい、そういうふうに考えております。
　それでは、久保参考人にまたお尋ねをいたします。
　整備の点検の間隔を短くしていこうかというようなお話を先ほども伺いましたけれども、この飛行機が設計されたカナダで想定しているものと日本の国情の違いというのがあるんじゃないかなと私は思うわけなんです。例えば、高温多湿といったようなところ、あるいは砂ぼこりや潮風や、そういうこともあるでしょう。
　そして、何といっても大きな違いといいますのは、例えば大阪と高知というような本当に短い距離、これを頻繁に離発着するということであれば、飛行時間が四千時間ですかね、一定の時間ごとにという飛行時間でのチェックというのも、もちろん一つの目安としては大事なんでしょうけれども、離着陸、特に着陸のときに一番機体に、特に主脚、その他の骨格の部分に大きな衝撃、荷重がかかっていくんじゃないかと思うんですね。
　そうすると、点検の仕方というのをもう少し見直していく、つまり、飛行時間だけではなくて、その機材の運航の状況ですとか、そういうことにも勘案しながら、これからもっと点検の方法を改善していく必要があるんじゃないかと思うんですけれども、そのあたり、いかがでございましょうか。
○久保参考人　点検間隔というのはどういうふうに決まるかということをちょっと申し上げますと、これは、メーカーが勝手に決めているということではなくて、メーカーとエアラインとそれからカナダの御当局、設計の審査をする当局の方が参加したＭＲＢ、メンテナンス・レビュー・ボードというのがありまして、これは、必ず新しい飛行機を開発するときにはつくられる公的な委員会みたいなものですけれども、そこで設計の中身とか今の使われ方、どのぐらいのサイクルで使うのかとか、それから過去のそういう同じような部位での経験がどうだったとかいろいろなことを議論しまして、それで、最終的にはやはり御当局が判断して、これでいこうということで四千時間というのを決めているんだと思います。
　したがって、当然、四千時間というものを決めるときには、こういう飛行機はショートレンジで繰り返し使われるというようなことは想定の中に入っているというふうに一応思います。
　ただ、ちょっと私、手元に、一時間当たり何フライトと想定したかというデータは今持っておりませんけれども、多分これはかなり短く想定していると思うんです。したがって、日本で使う場合に、この飛行機の設計のときに想定した以上にうんと厳しい使い方になっているというふうには、それはないんじゃないかなと、これは感覚的な話で申しわけないんですけれども、思います。
　かつ、この四千というのは、新しい飛行機、ダッシュ４００でしたら、二〇〇〇年に出したときに四千時間にしているんですけれども、実は、ダッシュ３００は五千時間というふうになっているらしいんですね。それで、私がそれを見て思ったのは、やはり新しい飛行機は、普通、最初は少し控え目に、要は点検が少したくさんになるように、四千時間なら四千時間と決めて、飛行の実績を見ながら、問題がなければ五千に延ばそうというようなことを初めからイメージしているんじゃないかなというふうに思ったんですね。
　おっしゃるように、非常にトラブルが多いわけなので、そのメンテナンスが有効だという部分が見えていれば、当然、こういうトラブルが起きているという情報はメーカーに全部入っているわけですし、それはカナダの御当局にも報告されているはずなので、短縮しようというふうなこともないとは言えないし、当然そういうことは、メーカーもエアラインも御当局も頭に置いて、常に考えてはいると思います。
　ただ、今短縮したら本当に安全になるのかというところが必ずしもはっきりしない中で、ちょっとずるずる来ているのかな、そんなふうに思います。
○盛山委員　ありがとうございました。
　それでは、河内参考人にお尋ねをいたします。
　今、久保参考人のお話でも、初期トラブルはどうしてもあるんだろう、あるいは、さっきのお話にもありましたけれども、機械のものですからやはり故障も当然である、そういう中での設計あるいは改善、こういうことになるんだろうと思うんです。
　ボンバルディア社の機体の設計というのは、河内参考人の目からごらんになって、ほかの、例えばさっき杉浦参考人からお話が出ましたＹＳ11ですとか、もっと信頼性が高かったと言われるようなコミューター機、そういうような機材に比べてちょっと何か脆弱な感じを私は受けるんです。それは、導入してしばらくの初期トラブルがまだ続いている段階であって、これを越せばよくなるということなのかどうかちょっとわかりませんけれども、本当に大丈夫なのかな、ユーザーの目としては、一層の設計上の注意をボンバルディア社に払っていただく必要があるんじゃないかなと私は思うわけなんですけれども、河内参考人はどのようにごらんになっているか、お答えいただきたいと思います。
○河内参考人　先ほどもお話ししましたように、これが単なる初期トラブルなのか、あるいはこの機体固有の問題なのかというのをまず見きわめることが必要で、非常に重要なことだと私は考えております。
　それから、ＹＳ11の時代と少し時代が違って、材料もかなり進歩しておりますし、強度も増しておりますので、見かけ上弱いから機体が弱いということにはならないと思いますが、こうトラブルが多いと、やはり設計を含めて見直す必要があると思います。
　その際に、やはりカナダというのは日本と余りなじみが従来ありませんので、そのカナダの当局、それから製造会社、そして日本のエアラインの連絡をどういうふうに密にするかというのが大事な問題だと思います。
○盛山委員　ありがとうございました。
　それでは、航空局の技術部長に伺いたいと思います。
　今、河内参考人からもお話がありましたけれども、あるいは先ほどの技術部長のお話にもありましたが、カナダとの連絡を昨年来とっておられるというふうにも伺っております。しかしながら、これまでの話を伺っている限り、日本のマーケットをカナダのボンバルディア社が十分に重視してこなかった、だからこそこういうようなトラブルが起こっているのではないかという感じも否めないわけですね。
　航空当局間で、あるいはボンバルディア社との間で、これまでも話をしていただいているんだろうとは思うんですけれども、こういうようなトラブルあるいはインシデントが起こらないように、今回はたまたま、機長を初め関係者の皆さんのすばらしいチームプレーによって、死傷者ゼロということで胴体着陸がうまくできたわけでございますけれども、こういうトラブルが今後とも引き続くようですと、乗客としてはこの飛行機には乗りたくないなという感じにやはりなると思うんですね。
　やはりそういうことを考えていただいて、航空当局としてカナダの航空当局に密接な連絡をとっていただきたいと思いますし、それから、何といいましても、製造元のボンバルディア社、こちらへの指導監督、日本の国土交通省ができるのであればお願いしたいところでありますし、仮にそれができないということであればカナダの航空当局を通して強く御指導をいただきたい、そういうふうに思うわけですが、御回答をお願いしたいと思います。
○谷政府参考人　ただいま委員御指摘のとおり、さまざまなトラブルがあるわけでございますけれども、その原因の中には、航空機の設計や製造過程での品質管理に起因すると考えられるものがございます。こうしたものにつきましては、製造者を直接監督いたします航空当局、今回の場合ですとカナダの航空当局でございますけれども、そこがしっかり製造者を指導監督していただく必要があるというふうに考えております。
　ボンバルディア機につきましては、先ほども御報告いたしましたけれども、昨年四月に私ども航空局の担当官をカナダに派遣いたしまして、直接カナダの航空当局にこういった要請をしてきているところでございます。その結果、ボンバルディア社からは、それまで発生しておりました各種のトラブルにつきまして、これを低減させるための部品の改良型の開発ですとかあるいは製造品質の向上というようなことについて逐次対策を進めてきておりまして、またさらに、日本の航空会社との間でも定期的に会合を開き、ボンバルディア社側での取り組み状況について、その進展状況を説明してきているというような状況にございます。
　今般の高知空港におきます事故につきましても、当日、早速、カナダの航空当局に対しまして、事故の概要とそれから今後の協力方をお願いいたしたところでございます。その結果、早速、その翌朝、カナダの航空当局から全面的に協力をしたいというような回答を得ております。また、ボンバルディア社におきましても、事故直後、二日置いてでございますけれども、十五日に担当の副社長を日本に派遣し、また必要な技術者を数名日本に派遣して、高知空港、現地に向かわせて技術的な検討、対応等をしているというような状況でございます。
　いずれにせよ、私どもといたしましては、事故直後から、トラブルの原因となりました前脚の格納ドアのロック機構の緊急一斉点検、さらに定期的な詳細点検の間隔を短縮する、さらには追加の安全対策といたしまして、前脚だけではなく主脚、メーンのギアにつきましても点検間隔を短縮するというような、現時点で必要と考えられるような対策を今講じてきているところでございます。
　今後も、事故調査の進展を踏まえながら、安全対策会議等の場で運航会社とともに情報の共有を図りまして、検討を進めてまいりたいというふうに考えておりますし、あわせて、カナダの航空局を初め関係各所との必要な連携のもと、本事故に対するさらなる是正対策について適宜適切に対応していきたいと考えているところでございます。
○盛山委員　ありがとうございました。
　とにかく、ユーザー、国民が安心して飛行機に乗れますように、関係の皆様の御努力を今後ともお願いいたしまして、質問を終了いたします。ありがとうございました。
○塩谷委員長　次に、長安豊君。
○長安委員　民主党の長安豊でございます。
　まずは、参考人の皆様方、お忙しい中ではございますけれども、足をお運びいただき、また先ほどは御示唆に富んだお話をお聞かせいただきまして、どうもありがとうございました。今回、航空の安全、安心というものに関する参考人質疑でございますので、やはり先般からのボンバルディア機のトラブル、国民のそういったものに対する不安というものを解消する一助になればという思いで質疑をさせていただきたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。
　さて、今回の事故に関しましては、報道等で多くの部分は解明されてきているのかなという認識がしております。要は、物理的にブッシングといいますかスリーブがひっかかって扉があかない、車輪が出ないという事態になってしまったわけであります。では、このボルトがどうしてなかったのか、初めからなかったのか、抜け落ちたのかというところはこれから解明されていくところかという状況ではありますけれども、今回のこの事故を考えたときに、果たして防ぐことができたのか、あるいは防ぐことが難しい事故だったという御認識なのか、それぞれの参考人の方々から御所見をお伺いしたいと思う次第でございます。
　それともう一点、今回、幸いに、あのようにチームプレーで、車輪が出ない中ではありましたけれども、胴体着陸という危険な行為ではありましたけれども、無事に死傷者が出ずに着陸できたということがございます。これはまさに不幸中の幸いであったわけでありますけれども、こういった不幸中の幸いになったラッキーだった部分、幸運だった部分というのはどういう点であったのかという点も、それぞれのお立場で御意見を賜れればと思う次第でございます。
○河内参考人　防ぐことができたかどうかという問題については、どの時点でボルトが抜け落ちたか、あるいはそれを外から目視で見られたかどうかという問題がありますし、それから整備上の問題だったのか、あるいは製造工程上の問題だったのか、それによっても防ぐことができたかどうかというのは考え方は変わると思います。現状では、私は十分な情報を持ち合わせておりません。
　それから、ラッキーだった点というのは、比較的風が弱くて難しい状況になかった。あれは、非常に強い風が吹いていたりすると難しい問題が起こる。それからもう一つは、幸い脚の故障だけで、それにさらにエンジンの故障が加わるとかそういう二重の故障が重なっていなかったというのは、めったにそういうことはありませんが、不幸中の幸いだったということは言えると思います。
　ただ、胴体着陸というのは、我々の感じからいうと、余り褒められたことではありません。