Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○緒方委員　そういうことでなかなか十分な回答ではありませんけれども、とにかくきようのところはそういうことでお受けをして、しっかりやっていただきたいということを申し上げておきたいと思います。
　次に、ことしの九月十日に運輸省の貨物流通政策推進計画ということで、いわゆるアクションプログラムというものが公表をされたわけでありまして、いろんな政策の中身が明らかにされておりますけれども、私といたしましては、さきの貨物運送事業法の議論とそれから附帯決議の関係から、これはちょっとなかなか問題だなということを感じている点がありますので、その点ちょっとお尋ねしたいと思います。
　それで、この貨物流通政策推進計画要綱の第二項目の「物流効率化の推進」ということで、「幹線物流の効率化」ということが挙げらておりまして、そこの大きな見出しで、「鉄道、海運へのモーダルシフト、車両の大型化」ということで表現がされております。そして、具体的にどうするかということで見ますと、「平成三年度中に車両の大型化について、関係省庁との意見調整を進め、基本的方針を決定」という文章として九月十日に公表がされたわけですね。
　そこで、私そのときのいろんな議論に参加し、附帯決議の内容を見せてもらって検討さしてもらったときの経過から見ておかしいと思いますのは、この附帯決議では、車両の諸元に関する制限の緩和については、輸送の安全や環境への影響を配慮しつつ、道路の整備の現状等に応じてということになっているわけですね。ところが、ここの車両の諸元の改善、緩和といいますか、そんなのがぼんと「車両の大型化」ということになっているわけです。
　そこで、関係省庁ということで建設省にもこれは尋ねてみたんですけれども、建設省へは後ほどお尋ねいたしますけれども、いろいろ橋梁の強度の問題とかあるいは道路の傷みの問題とかそういうことであるという現状で、いかにしたらいいか模索中というような話を聞いている段階で、運輸省だけがぼんと車両の大型化ということについて出しているということについては、これは非常に問題ではないか、表現的にもおかしいんじゃないかというふうに思いますけれども、この辺についてはそういうふうに思うんですが、どうですか。
○土坂政府委員　「車両の大型化」と申しております内容は、今先生が読み上げられました附帯決議の中にありますように、車両の総重量等に関する諸元の見直しのことでございます。これは労働力不足その他の状況から物流の効率化を進めていくために大切なことだと思って、私ども関係省庁の御協力を得ながら取り組んでいかなければならないと思っておるわけでございます。
　それを大型化というふうに書きましたのは、これは私ども今御指摘を受けまして反省をしているところでございまして、車両そのものが大きくなるわけではございません。今の車両で軸数なりホイールベースに応じて重量制限の緩和を考えるというのが真意でございます。そういう意味で、誤解を生む表現でございました。深く反省をしておりまして、これから御注意を体しましてそういうことがないように注意をしてやってまいりたいと思います。
○緒方委員　それでは今からのいろんな表現は車両の大型化ということについては使わないということですね。——はい、わかりました。
　そこで、この問題についてさらに建設省にお尋ねしたいんですけれども、内容は今も申し上げましたように関係省庁との調整をしながら最終的には実施に向けていろんな検討がされているということでありますが、一番問題はやっぱり橋梁の強度とそれから道路の傷みというようなものがあると思うんですが、一般県道以上の強度というのが幾つか基準があるそうで、十四トン以上は通れないとか二十トン以上は通れないというようなことになっているようでありますけれども、その重さに耐えられないような道路というのは全国的にどういう数字になっているのか、その点についてお尋ねをいたします。
○山口説明員　お答えいたします。
　橋あるいは高架の道路、その他これらに類する構造の道路を設計いたします場合には設計自動車荷重というものを用いて荷重の設計をいたすわけでございますが、一等橋につきましては二十トン、二等橋につきましては十四トンというのが基準でございます。それぞれＴＬ二十、ＴＬ十四という呼び方の設計荷重を用いております。現在ございます。供用されております道路、都道府県道以上、一般国道、都道府県道で見ますと、ＴＬ二十で設計されました橋梁が約二万九千五百橋、ＴＬ十四以下で設計されました橋梁が約一万三千二百橋ということになっております。
○緒方委員　そこで、二十五トンの車両が通るということになるということになれはこの橋梁の強化というものが当然されなければならないというふうに思うんですけれども、その点についてはどういうことで検討をされておりますか、お尋ねをいたします。
○山口説明員　道路の構造はある一定の規格の車両が安全かつ円滑に通行できますように設計をしておるわけでございまして、この設計の考え方に合わせまして実際に道路を通行する車両の幅あるいは重量、高さ、長さ、最小回転半径といったものにつきましての一定の限度が設けられておるわけでございます。道路の構造の保全及び交通の危険の防止という観点からは道路を設計した際の考え方を超える車両の通行は許可できないということで、現在の道路整備状況からいたしますと全面的な規制の緩和といいますのを直ちに実施することは困難であろうと考えておる次第でございます。
　一方、物流が増加する中で労働力不足の深刻化に対処するためトラック輸送の効率化を図るという見地から、あるいはまた諸外国との比較において我が国の規制をもう少し緩和できないだろうかという御意見、御要望も私どもの方にも出されております。
　橋梁につきまして、大型車の交通実態あるいは車両総重量の増加が橋梁の耐衛力あるいは耐久性、こういったものに問題があるのかないのかといった点なども現在研究中でございますが、こういった点を含めまして、問題点につきまして関係省庁と連絡をとりながら検討を進めておるというのが現在の段階でございます。
○緒方委員　それで、研究中ということのようですが、橋梁も年数がたてば当然弱っていくというふうに思うのですけれども、その点についてはど。うですか。
○山口説明員　一般論で申し上げますれば、やはり耐久性といいますのは年数とともに低下をするということを言えるかと思います。
○緒方委員　それで、今言われました二万九千五百とか一万三千というような橋梁がそういう状況にあるわけでありまして、年数を経ればその強度も弱るという中で一体どうするかということで検討されているようですけれども、四月二十五日の交通安全対策特別委員会の中では、いろいろなことで一体どうしたらいいか模索をしているという表現で建設省としては答弁をされているわけでありまして、今の回答でも、何があるのかということについてはなかなか方向が出ていないのに、運輸省としてはもう年度内に、まあ大型化という表現は訂正されましたけれども、やるんだということで、あと半年しかないという中で基本的方向が出るほど、建設省の議論はそんなに進んでいるんですかね。
○山口説明員　私どもも、従来の経過だけを尊重して物を考えていく時代ではないという認識は持っておるわけでございまして、先ほど来申し上げましたように、道路の構造の保全それから交通の危険の防止という観点を踏まえまして、今後のあり方につきまして関、係省庁と連携を密にしながら検討を進めておるところでございます。
○緒方委員　従来の考え方にはこだわらないでということで、新たな観点を持ち出さなければ確かにそれはできないと思いますけれども、そういうものは一体どんなことが考えられますか。
○山口説明員　先ほど申し上げましたのは、四月二十五日に交通安全対策特別委員会で道路局長がその旨の答弁を申し上げたということを踏まえましてお答えを申し上げたわけでございます。
　検討の内容につきましては、現在私どもの方でもいろいろ研究、検討を重ねておる段階でございまして、本日ここで申し上げるほどの内容ではございませんので、答弁は差し控えさせていただきたいと存じます。
○緒方委員　その点についてはいろいろな知恵を絞るということで当然されていると思いますけれども、やはりトラックを運転している人だけじゃなくて、もしも橋梁が壊れたとかそういうことが原因で多数の事故が起きたというようなことにでもなれば大変ですから、新たな状況というのは十分わかりますけれども、その辺は慎重に議論をしながらいかないと、運輸省ではもう三月末には基本的な方針は決めるんだ、建設省の方ではまだ検討しているんだというようなことでは、政府としての一体的な検討の状況にはないということになろうと思いまして、十分慎重に考えた、真剣に考えた、技術的にも交通安全上も問題のないというようなことで検討をしっかりしていただきたいというふうに申し上げておきたいと思います。建設省の方はもう結構です。
　次に、同じくこのアクションプログラムの中で、第二章第二項、「都市内物流におけるトラック輸送の効率化」ということが出ているわけでありますけれども、内容を見てみますと、何項目がありますけれども、これでいいのかなという感じでございますが、一体これで十分というふうに思われているのかどうか、あるいはどういう施策になっているのか、ちょっとお答えを願いたいと思います。
○土坂政府委員　都市内の物流というのはトラックに頼らざるを得ないわけでございまして、ほかの輸送手段はないわけでございます。したがって、いろいろ制約要因がある中でございますから、トラックというものをいかに効率的に使っていくかということが一番大事なポイントであろうというふうに思うわけでございます。
　その場合に、まず自家用トラックと営業用トラックを比べますと、営業用トラックの方が非常に効率がいい、これはもう二十倍近く効率がいいわけでございますので、まず基本的な考え方として、営業用トラックをなるべく御利用いただけるようにしていかなければいけない、こう思うわけでございます。それからさらに、営業用トラックを使うときに、異なるいろいろな荷主の荷物をなるべく一つのトラックに積み合わせる、それによってトラックの積載効率を上げる、これも大事な手段であると思います。
　こういったことは、基本的には物流企業、つまりトラックが努力をしてやっていくことでございますけれども、やはり荷主である産業界がそれに対応した動きをしていただかないと実際の効果は上がらないわけでございますので、基本的には、物流関係の団体を通じて物流企業自身が努力するようにしていく、それからさらにその団体を通じて産業界に働きかける、さらに将来は物流業界と産業界でこういった問題について協議をする場をつくる、そしてそこで話をするというようないろいろな手段を通じて、営業用トラックの利用促進、積み合わせの促進、こういったことをやっていかなければいけないと思っております。
　これに対して。行政的にはどういうことを考えているかといいますと、行政的には、既にやったことでございますが、まず第一番目に、これは一番大きいと思いますけれども、先国会で、先国会というのでしょうか、一昨年の十二月に物流二法を通していただいたわけでございますが、あの中で、従来区域トラックと言っておりましたものについて積み合わせ輸送を認めていただきました。これは非常に大きいことであると思います。従来の路線トラックしか認められていなかった積み合わせ輸送が認められた、この仕組みというものはやはり大いに活用しなければいけないと思います。
　それからもう一つ行政でやろうとしておりますことは、やはり基本的には物流業界なり荷主業界の御努力、それから、経済原則で動いていく世界でございますけれども、そういうものがうまく動くような支援をさせていただこうと思っておりまして、具体的には、共同輸送を進めるときの拠点になります配送センターというものがあるわけでございます。これは、物を集めてきて、保管して、仕分けをして、そしてまた配送する、そういうストックポイントないし配送ポイントでございますが、こういったものの整備を物流業者なりがやるときに財政投融資でそれをお手伝いするということを考えまして、そのための要求をしております。
　それから、物流業は中小企業が非常に多いし、荷主さんである問屋とか小売にも中小企業が多いわけでございますので、こういった中小企業が物流のための配送センターをつくったりする場合にも、資金の手当てなり税制の面での優遇措置なりを通産省と協調してやっていかなければならないと思っておりまして、そういったこともやっております。
　それから、先ほど仰せのありましたジャスト・イン・タイムの見直しなどというのも大事な施策であると思います。
　そういったようなことで、いろいろな施策を総合的に組み合わせながらこの問題に取り組んでいかなければならないと思ってやっているところでございます。
○緒方委員　今このプログラムに出ている内容を御説明されたのですけれども、しかし、大都市ではもう大変な交通渋滞あるいは環境問題が起きていも中で、基本的には産業界がやるんだというようなことで言われて、ＰＲ等、それから幾らかの金利の安いお金を貸すんだというような話ですけれども、それだけでは問題は解決しないというほど大都市における物流の問題あるいは交通渋滞の問題というのは大きな問題になっているというふうに思うわけであります。
　そういうことを考えれば、今言われている施策よりももっと一歩先に突っ込んで、積み合わせの輸送システムあるいは配送センターというようなものについてモデル事業でもやるというぐらいのことで、具体的により一歩やはり政府自体がそこに入っていかないと、都市における貨物問題というのは、物流問題というのは解決しないのではないかというふうに思いまして、そういう点についても積極的に検討して取り組んでいくべぎだというふうに思いますが、その辺どうでしょうか。
○土坂政府委員　初めにちょっと一言あれですが、産業界も、今の物流というものが都市内で非常に行き詰まってきておる、これ自身が本来の生産活動なり販売活動に非常に大きな影響を及ぼしてきているという認識を強くお持ちでございまして、ある意味では危機意識をお持ちであるというふうに思っております。物流業ももちろんそうでございます。今先生が仰せられましたように、私どもも先生の御趣旨を体して一生懸命やりますけれども、みんなもそういう気持ちを持っておりますので、そういう前提でこれから一生懸命取り組みたいと思います。
　それから、共同輸送につきましては、実はもう四十年代からこういうことをやるべきだということを私ども言っておるわけでございますが、なかなかこれは進みませんでした。それは基本的には、やはり共同輸送をするということになりますと、荷主さんの方から見ると一つのトラックをみんなで使うということになりますから、自分の商品差別というのでしょうか、販売戦略で自分の個性を出すということができない。それから、トラックの方から見ますと、共同輸送というのは複数の荷主を一つのトラックに積んでしまいますから、結果的に今まで運んでいた荷主さんを失う人が出てくるというようなことがございまして、これがネックになって今まで進まなかったわけでございます。
　しかし、その中でも、やはり先進的な例というのがいろいろございまして、既に大都市でかなりの数進んでおるものがございます。それが、先ほど申し上げましたような危機意識に支えられてもうちょっと広がっていかなければいかぬなというところまで今きておるわけでございますので、私どもとしては、先進的な事例というものを中心に、こういうものをやるときに関係者がどういう努力をしてこれができたのか、それをやっていくときにどんな問題に悩んだのか、それをどうやって克服したのか、やったらどういう効果があったのか、そういうことを調べまして、そしてそれを一種のモデルとして皆様方によく御理解をいただく、そしてその危機意識のもとにそういうものに皆さんが取り組んでいただくというようなことをこれから進めていかなければならないと思っておりまして、そういう意味でモデル的な仕事も進めていこうというふうに考えております。
○緒方委員　モデル事業に対する認識の差がちょっとあるようですけれども、あと時間が迫ってきましたので、私が言いましたのは、モデル事業をぜひ運輸省が主体的に進めでやってもらいたい、そうしなければとてもじゃないがもう追っつかない、そういう意味ですから、そこらはぜひしっかり考えていただきたいと思います。
　そこで、人がなかなか集まらないということで運送事業でもいろいろ問題があるわけですが、それは、仕事がきつい、長時間労働だ、危険だ、三Ｋというふうにいろいろ言われておりまして、特に道路運送事業の労働条件は厳しいということで人手不足だということが言われておりますが、その中の大きな問題点の一つに長時間労働というのがあるわけですね。それで、例えば平成二年の道路貨物運送事業の総労働時間というのは二千五百三十八時間ですけれども、全企業では二千五十二時間ということで、五百時間も差があるということでありまして、何とかしなければならぬということで、労働省が特定業種労働時間短縮推進事業というのを委託事業としてやっているわけでありますけれども、これは平成二年と三年で終わるということになっております。
　労働省にお尋ねしますけれでも、この進行状況はどういうふうになっているでしょうか。
○君嶋説明員　ただいま先生御指摘のありましたように、私ども、特に労働時間が相当程度長い事業を対象に特定業種労働時間の短縮事業をやっておるわけでございまして、道路貨物運送事業もその中の一つとして、今平成二年度、三年度の事業として取り組んでおるところでございます。
　事業の内容につきましては、労働時間の短縮の目標ですとか、業界それから個別企業でどういうふうに取り組んでいくか、そういった取り組み方あるいは取り組むべき課題、そういったことを内容とする指針を策定いたしまして、その指針を具体的に進めていく、具体的なやり方を決めるマニュアルの作成、それから個別企業において総労働時間の短縮を中心に担っていただく推進員の選任、そういったことを内容とした事業でございます。
　現在の進捗状況でございますが、指針は既に策定されまして、それからマニュアルについても間もなくできるということでございますし、それから推進員については、現在、これは委託事業でございまして、全日本トラック協会に委託いたしまして各企業に選任勧奨をしていただいておるところでございまして、既に選任にかかっておるところもございますし、間もなく個別企業において選任がなされるというふうに考えておるところでございます。
○緒方委員　それで、これは平成二年と三年の委託事業ですね。お聞きをいたしましたら、この二年間で三千六百万円ほどの委託費を出してトラック関係の労働時間短縮に取り組んでいらっしゃるということですが、もう九月ですからあと半年しかないという状況の中で、間もなくマニュアルは配付ですか、それから推進員もまだ全部決まっていないという現状ですが、委託費を出している以上は、今日時点で何人ぐらいもう既にその推進員は決まっておりますということがわかるべきじゃないですか。今はどういうふうになっているのですか。
○君嶋説明員　事業の内容はただいま申し上げましたとおりでございますが、この事業というのは、事業としては二年度、三年度の二年間の事業でございますけれども、この目的というのは、そういった事業を通じて業界それから個別企業における労働時間短縮推進のための自主的な取り組みの体制整備ということがその主たる目的でございますので、こういったマニュアルあるいは推進員の選任ということがなされることによって、今後その事業としては、終わった後においてそういう自主的な体制がつくられ、それによって労働時間短縮が進んでいくというふうに私どもは考えておりますし、私どもとしてはそういった自主的な取り組みがさらに効果的に進むよう必要な指導援助にも努めてまいりたいというふうに考えております。
○緒方委員　課長、私が質問しましたのは、三千六百方の委託事業で、あと半年しかないという中で、推進員をお願いしているということで政府が金を出しているわけですよ。そうすると、今日時点で何千名の人が選ばれておりますということがはっきりしないのはおかしいじゃないですかということを言っているわけです。
○君嶋説明員　繰り返しになりますけれども、現在推進員の選任を進めておるところで、これはトラック協会において選任の作業をしていただいておるわけでございますので、選任が済み次第この秋以降推進員の研修に取り組んでいくということで、人数についてはまだ私ども報告は受けていないところでございます。
○緒方委員　それはおかしいと思うのですよね。委託事業をする場合でも、内容は、さっき言いました指針とかマニュアル、それから推進員の任命というのは大体いつごろまでに終わるということははっきりしていたのじゃないですか。
○君嶋説明員　おっしゃるとおりでございまして、これは二年度を通じての事業でございまして、推進員の選任は二年度目の事業でございますので、これは大体この秋あたりに選任をするというのは当初からの予定でございまして、今申し上げましたように選任が済み次第研修をし、この事業というのは、あくまでも事業としては先ほど申しましたように二年間の事業でございますけれども、この後ずっとその推進員というものが中心になって労働時間の短縮の推進をやっていただくという前提でございますので、当初の予定として大体今ごろ、秋に選任をするということで考えておったわけでございます。
○緒方委員　国際的には労働時間の短縮をやらなければならぬということで労働省は大見えを切りながら、実際には金をやって、あとはもうとにかく業者でしなさい、業界にお願いします、そういう姿勢に私は非常に問題があると思います。ですからこれは、時間がありませんからもう終わりますけれども、推進員が選定をされて、そして来年度以降も、金は出されたわけですから、どうなっているかということについては、きちっと業界を通じて指導をしてもらい、また状況についても把握してもらいますように、またこれからも委員会に来ていただいて、ぜひ、口先で言っていることと実際やられていることがどうなのかということをチェックしていきたいと思いますから、そのときははっきり答えていただきたいと思います。
　それからもう一つ、環境庁、お願いしておりましたけれども、時間が参りましたので、申しわけありませんけれども、ほかの人の時間に食い込みますので、以上で私の質問を終わります。
○亀井委員長　常松裕志君。
○常松委員　きょうは運輸大臣に対して四つの質問を予定いたしております。一つは、障害者の方々の移動の自由の問題、二つは、六弗化ウランの輸送の事故防止の問題、そしてトラック及びタクシー業界における深刻な労働力不足の問題について予定をしているところでございます。
　まず最初に、障害者の方々の問題についてお尋ねをいたします。
　初めに大臣にお礼を申し上げます。さきの運輸委員会で精神薄弱者の方々のＪＲ及び航空機の運賃割引制度の実施の要望をいたしました。このたび十二月一日から実施をする旨の発表がございましたが、大臣初め運輸省及びＪＲ各社等関係各方面の御努力に心から敬意を表するとともに、お礼を申し上げます。大臣、どうもありがとうございました。
　ところで委員長、きょうこの委員会を傍聴したいということであちらに障害者の方々がおいでくださいました。皆さん、どうもありがとうございます。
　ところが、この委員会室で傍聴していただこうと思ったのですが、御存じのとおり、傍聴席の隅のあの部分にしか車いすの方々は入れません。また、本会議場あるいは第一委員会室などにつきましても車いすの方々が自由に傍聴することができないような構造になっているわけでございます。まず国会議事堂の整備改善を図りますように委員長からぜひひとつ議長にお伝えいただきますようにお願いいたします。
　そこでまず最初の質問ですが、車いすの方が仮に一人で私の地元の立川のバスの停留所から京都駅のタクシー乗り場までお出かけになるとして、どんなふうに移動していくことになるのかをお話をしていただぎたいと思います。バス、中央線、モノレール、それから羽田—大阪間は航空機、新幹線を利用するということを想定してお答えいただきます。
○大塚（秀）政府委員　車いす利用者の方がただいま先生御指摘いただきましたような経路及び交通手段で旅行をされる場合、各ターミナル等においてどのような施設の整備状況であり、問題点があるかについて事業者から調査した結果をお答えさせていただきます。
　まず、立川駅行きのバス停におきましては、バスに乗車する場合は車いすのままで介護者などにより乗車していただくことになります。立川駅に乗り入れている路線バス事業者の車両はすべて車いすを折り畳まずに乗車できる車両となっており、車の中ではベルトで固定されて車いすが利用されるということでございます。
　それから、立川駅ではバスから車いすごと降車していただいた後、バス停からＪＲ立川駅までの間は路上に段差等はございませんので、そのまま参ります。立川駅の中ではエレベーターが設置されておりませんので、入り口から改札、さらにホームまで階段を上っていただく必要がありますので、御連絡のある場合、駅員が抱えて上がる体制になっております。
　なお、隣接の立川の駅ビルにエレベーターが設置されておりますので、入り口から改札までの移動にはこれを利用される方も多いと聞いております。
　東京駅では、中央線ホームから山手線ホームまでエレベーターを利用して段差なく移動していただくことが可能となっております。
　また、山手線の浜松町駅では、ＪＲのホームから改札、それから東京モノレールの改札までの間に相当階段がございますが、ここにはエレベーターがございませんので、先ほどの立川駅と同様、駅員が抱えて移動する体制となっております。
　東京モノレールの改札からホームまでは、駅員に御連絡いただければエレベーターを利用することができます。
　モノレールの羽田空港駅では、ホームから改札さらに空港内受付カウンターまでの間は階段があり、ここもエレベーターがございませんので、駅員が抱えて上ることになっております。
　羽田空港では、受付カウンターから飛行機内まで航空会社の社員が案内いたします。その際、チェックインカウンターで御自分の車いすをお預けいただいて、備えつけの車いすに乗りかえていただきます。空港ビルから直接飛行機に乗り込む場合には、空港ビル内での一階から二階までの移動はエレベーターを利用することができ、そのまま車いすによつ搭乗することができます。また、地上を移動していただく場合にも、リフトバスを利用することにより車いすのまま飛行機に搭乗することが可能となっております。
　機内では客室乗務員が対応いたしております。
　大阪空港に参りまして、大阪空港では飛行機からターミナルビルまで大抵の場合は直接に連絡施設を用いて移動し、二階から一階まではエレベーターを利用していただきます。案内はすべて航空会社の社員がいたしております。
　また、大阪空港からバス停までは段差がなく、バスに乗り込む際、これは立川のバスと違って車いすからおり、介護者等に抱えていただきます。乗車中も、そちらの場合は車いすからおり、シートに着席していただくことになります。特別の施設がございません。
　それから、新幹線の新大阪駅ではバス停から入り口までは段差はなく、改札からホームまで駅員の案内によりエレベーターで移動していただきます。新幹線では車いす専用口から乗車し、車内でも車いすのままで利用していただける車両がございます。
　京都駅に参りまして、ホームから改札さらに地上出口まで、駅員の案内によりエレベーターやスロープを利用して移動していただくことができます。
　京都駅からタクシー乗り場までは段差はなく、タクシーへの乗車は車いすからおりて介護者によって行っていただきます。なお、京都の場合、前日までに予約をすればリフトつきタクシーが利用できるとのことでございます
　ただいま御指摘いただきました経路については、ただいま答弁させていただいたような形で、まだ施設が十分整備されてないところもございますが、このような状況であることを御報告させていただきます。
○常松委員　大臣、お聞きのとおりであります。東京の立川から京都まで行く場合に、車いすの方は一人では、特にバスのときには一人では乗車することができないわけでありまして、また途中でも、介護者がつかなければ駅員その他に介護していただかなければ移動することができないというのが現状であります。
　この駅施設等の交通機関の改善については、一九七五年の国連における障害者の権利宣言を受け、一九八三年から九二年までの十年間、「国連障害者の十年」として障害者に関する世界行動計画が推し進められています。我が国でも、内閣総理大臣を本部長として、運輸事務次官も本部員となった障害者対策推進本部がつくられています。推進本部は、八二年に長期計画を策定、八七年にはその後期重点施策を決定、また、本年八月二日にはその後期重点施策の推進を決定をされているところであります。その中で、特に公共交通機関の整備の促進が掲げられていることは周知のとおりであります。
　お尋ねいたしますが、この推進本部の決定を受けて、運輸省は新たに、新たにですよ、どのような特別の措置をとろうとしているのか、具体的に御答弁をお願いいたします。
○村岡国務大臣　障害者の対策は、障害者の「完全参加と平等」の理念の実現を目標としておりまして、運輸省におきましても、各交通事業者に対して、障害者等が公共交通機関を利用して移動する際、安全かつ身体的負担の少ない方法で移動できるよう、鉄道駅等の施設の整備や利用しやすい鉄道・バス車両の導入等について配慮するよう指導いたしております。
　また、来年度の予算要求におきましても、「人にやさしい」交通機関・施設実現のための施策の展開に要する経費を要求いたしておりますし、先ほど先生が言われました精神薄弱者の方々の運賃割引につきましても、本年の十二月一日から実現の目途が立ったところでございます。
　今後とも、引き続き障害者の利用に十分配慮した交通対策を推進してまいるつもりであります。
○常松委員　大臣の決意を承りまして大変頼もしく思うわけでありますが、しかし、私の地元のＪＲの中央線、西武線、どの駅でも、またバス、タクシー等でも、この十年間に障害者の方々が自由に移動できるような改善は行われていません。例えば、障害者用のトイレなどの設備さえ整っていないというのが実情であります。
　八九年の九月には、総務庁の行政監察報告でも、運輸省に対してでありますが、鉄道事業者を一層指導するよう求められているところであります。
　私は先般、院の派遣で合衆国を訪問する機会を与えていただきましたが、正直言って大臣、本当に驚きました。車いすの方が非常に多いのですね。なぜ多いのかなと思っていろいろ聞いてみましたら、アメリカでは障害者法という法律が制定されまして、これに基づいた交通手段や施設の整備が進められているそうであります。したがって、自由に町に出ることができ、空港に公園に出てくることができるので車いすの方が非常に多いというお話を聞いて、大変参考になったところであります。その意味で、このアメリカの障害者法についてどんなふうにお考えであるのか、どんなふうに評価されているのかということ。
　もう一つのお尋ねしたいことは、今障害者の方々は電動車いすの時代を迎えて、きょうも電動車いすの方々が見えていますが、非常に自由に動くことができるようになったんだそうです。しかし、この電動車いすというのは非常に重いものですから、段差のあるところあるいは階段なんかを駅員の方々に持って上がってもらうというのは、非常に障害者の方々は気の毒に思うそうでありまして、そういう点では施設の改善以外にはないだろうと思うのです。
　私、調べましたら、この十年間に障害者対策の予算というのは、一兆二千億から二兆円に、六五％全体ではふえています。ところが、運輸省の関係は、昭和五十六年が五千九百万、それが平成二年では九百万というふうに、わずか一五％にまで減ってしまっているということが、私調べてわかりました。これでは障害者対策に不熱心じゃないかというふうに言われてもやむを得ないんじゃないかと思って、運輸委員の一人として本当に反省をしたところであります。
　したがって、今大臣から決意がございましたけれども、ぜひひとつ強力に運輸省としてこの障害者対策の予算を獲得していただいて抜本的に進めていただくという点をお尋ねしたいと思うわけですが、後段については大臣から丁重な御答弁がありましたので、障害者法についてのみ、一言ひとつ御感想をお願いいたします。
○村岡国務大臣　米国の障害者法は、雇用、公共施設の利用等、あらゆる分野における障害に基づく差別を禁止するためのものであり、交通関係におきましても、障害者が社会参加をする上で不利にならないような措置をとることを定めたものと聞いております。
　我が国におきましても、心身障害者対策基本法を中心として関係省庁が各種の障害者対策を推進しているところであり、交通関係につきましても、交通施設の構造、設備の整備等について適切な配慮がなされるよう必要な措置を講じるという同法の考え方に沿って、障害者の社会参加と平等の実現に努力をしているところであります。
　正直に申し上げまして、この障害者の方々の問題は、従来、まあ十年、二十年前というのは、構造その他、駅その他例をとりましても、先ほど出ましたエレベーターの問題にいたしましても、そういう意識がなかった。障害者の方々が交通に不便にならないようにやるというのは近年でございまして、何しろ駅の数その他も膨大でございますし、私どもも努めてまいりますけれども、予算の獲得その他につきましても、また先生方の御協力を得ましてやってまいりたい、こう思っているところでございます。今後とも、まだまだ十分でないということは私ども承知しておりますが、一生懸命やっていきたい、こういうことを考えております。
○常松委員　ありがとうございました。
　次に、六弗化ウランの輸送中の事故対策についてお尋ねをいたします。
　青森県の六ケ所村でウラン濃縮工場が動き出そうとしています。ウラン濃縮工場は、既に世界各地で何度も事故を引き起こしております。例えば米国オクラホマ州のセコイヤ核燃料工場では、一九八六年の一月に六弗化ウランの十四トン入っているタンクが破裂して、六弗化ウランがガス状態になって工場内に漏れ、工場周辺に霧状になって広がるという事故が起こりました。幸い、事故直後に職員たちは一斉に避難、工場は閉鎖されるとともに、最も近い民家でも一キロメートルぐらい離れているなどの条件が幸いいたしまして、大惨事になることは免れましたが、一人が死亡、百八名の方々が負傷されるというような事故が起こりました。
　さて、その六ケ所のウラン濃縮工場にかかる危険な六弗化ウランが大量に輸送されようとしておりますが、その陸上輸送中の危険性については、既に科学技術委員会でこの四月二十三日に我が党の先輩の関晴正議員がただしていらっしゃいます。
　私はこの際、海上輸送時及び大井埠頭荷上げ作業中の事故を想定して、その事故対策について質問をしたいと思いますが、まず第一に、この六弗化ウランの生物的急性毒性についての運輸省の御認識をお尋ねをいたします。
○戸田政府委員　天然六弗化ウランでありますが、これは常温では白色、結晶状の固体でありまして、天然のウランの化合物でありますので、放射線による被爆はほとんど問題にならない低レベルであります。
　ただ、この天然六弗化ウランは、水と反応しますと弗化水素のガスと弗化ウラニルの微粒子を発生いたします。このうち、弗化水素でありますが、これは可溶性で刺激臭を伴う発煙物質でありまして、人体への影響としましては、皮膚に接触しますと皮膚炎症を起こし、吸入しますと、のど、気管支、肺が侵されることになります。
○常松委員　侵されることになって、どういう事態になるのでしょうか。
○戸田政府委員　重症の場合には、肺水腫を起こしまして、呼吸麻痺、死に至る場合がございます。
○常松委員　弗化ウラニルを吸引した場合にも窒息死いたしますね。
○戸田政府委員　弗化水素の毒性がそういうことになっております。
○常松委員　運輸省は、この化学的毒性としては非常に危険だ、非常に危険な毒性を持っているというふうに認識をしているんでしょうか。
○戸田政府委員　ただいまのように、水と反応した場合には非常に強い毒性があるということで、危険物として取り扱っております。
○常松委員　昭和五十九年の八月二十五日に、ベルギー沖のドーバー海峡で西ドイツのフェリーとフランス船籍の貨物船モンルイ号の衝突事故が起こりました。あの中には、御存じのとおり、六弗化ウランが積載されていたわけですが、そういう事故、あるいはあの富士丸と「なだしお」との衝突事故のような事態、こういう衝突事故が仮に東京港内で起こった、核燃料物質積載船が船舶事故を起こしたとして、そして天然六弗化ウランを充てんをした四十八Ｙシリンダーが大火災に巻き込まれて破壊をされたというふうに仮定をしてください。この仮定というのは私の勝手な仮定ではありませんで、国際原子力機関ＩＡＥＡの一九八八年の勧告の中に仮定されているものでありますが、こういう事故が起こった場合に、私はこの東京港内での船舶火災には全く打つ手がないというふうに思います。
　例えば船長さんにはとても手に負えません。この核燃料物質輸送船には、六弗化ウランだけではなくて、さまざまな劇物、毒物あるいはガス、液化ガスなどの危険物が多量に積載されていることが市民の皆さんの調査でわかっているところです。したがって、そういうところで船長さんがただ水をかけるというような消火方法は多分とれないだろうと思います。したがって、この乗員は全部外へ出る、避難をするという以外はないと思うのです。そうなりますと、船舶そのものについては、曳航して東京湾外に出して自然鎮火を待つか、あるいは船舶を沈めるか、いずれにしてもそう有効な方法は私はないと思うのです。かつ、放水した場合とかあるいは沈没させた場合にはウランが臨界に達することもあるわけでありまして、まことに始末が悪い。
　この災害がおさまった後も始末が悪いわけでありまして、例えば海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の五十二条で、こうした「放射性物質による海洋の汚染及びその防止については、適用しない。」ということで、恐らく東電だろうと思うのですが、事業者にその処理の責任が負わされておりますが、これも一体どういうふうになるのかということがはっきりしない
　そこでお尋ねしますが、こういった事故が仮に起こったと仮定した場合の運輸省及び海上保安庁のとる措置についてお答えください。
○戸田政府委員　ただいま先生から御指摘がありました事故の想定でありますが、極めて重度の事故というべきかと思います。通常のこの天然六弗化ウランを輸送しておりますコンテナ船でありますが、危険物を搭載している場合には、特に消防関係については厳しい基準を課しておりまして、火災探知装置、消防装置その他十分な備えをしておりまして、火災の発生のないように万全を期しているわけでありますが、ただいまのような事故を想定してということになりますと、まず第一には、先生御指摘のように、事業者が責任を持ってこのような災害の防止のための措置をとらなければならない。これは原子炉等規制法の第六十四条第一項によりましてそういう責任が課されておりまして、さらに緊急の措置が必要であると判断した場合には、運輸大臣が同法第六十四条の三項に基づきまして関係事業者に対し積み荷の処理等災害防止に必要な措置を講ずる旨を命ずることができるということになっております。
○常松委員　海上保安庁の方から。
○小和田政府委員　ただいまの御質問のケースにつきまして、海上保安庁の対応について申し上げます。
　この天然六弗化ウランを積んだ船が爆発炎上したという想定でございますので、いわゆる炉規制法に基づきまして、事故を発見した者、通常は船長であろうと思いますが、この者が直ちに海上保安官に通報しなければならないことになっております。
　保安庁の方は、通報を受けますと、この天然六弗化ウランから有毒な弗化水素が発生するおそれがございますので、それに対応できるような装備、例えば密閉式の防護服あるいは加圧式のマスクといったような装備を整えまして、そのために特別の訓練を受けた特殊救難隊という要員がございますけれども、そういう隊員、それからまた、消防舶、消防艇などを直ちに出動させます、それから、付近に航行している船舶に対しましては注意喚起を行う等、巡視船艇あるいは航空機によりまして付近の海域の警戒をいたします。
　それから、現場におきましては、ただいま申し上げました特殊救難隊の隊員が乗組員の救出、あるいは消防船艇が消火活動を実施するわけでございますけれども、消火に当たりましては、六弗化ウランが水分と反応して弗化水素を発生する危険がございますので、六弗化ウランに対して直接放水をするということは避けまして、水を霧状にカーテンのように噴霧するという対応をすることになります。それによりまして弗化水素の拡散を抑制するとともに、仮に空中に弗化水素が出ました場合でも、すぐに水に溶けて被害を及ぼさないような措置をとることを予定しております。
　それからなお、船舶が岸壁に着いております際にこのような事故が起きました場合には、消火活動につきましては、海上保安庁のほか消防庁等の機関と協力して当たるということになっておりまして、消防庁と海上保安庁との間でそのために業務協定というものができております。したがいまして、事故の発生の情報を海上保安庁が入手した場合には、直ちに警察あるいは消防庁等の関係機関にも連絡をするという手はずになっております。
○常松委員　先ほど戸田さんからお答えがありましたように、非常に危険な弗化水素ガスが出る、それでそのＩＡＥＡの勧告書によれば、風下に民家あるいは人口の密集などがある場合には、そうしたガス発生の場合には避難を勧告したりすることがＩＡＥＡの文書の中で勧告をされているわけですね。
　そういう大井埠頭付近の港内あるいは岸壁で事故が起こったとして、大井埠頭というのは御存じでしょうか、あれは大震法でいいますと付近の住民の方々が避難をしてくる場所になっているのですね、大井埠頭というのは逆に。そこにそういう事故が起こる可能性がある六弗化ウランを積んでくるわけですけれども、それはともかくとして、仮にそこで事故が起こった場合に、周辺の住民の皆さんに対する避難の勧告、一体運輸省あるいは海上保安庁はそういう勧告をやるのですか。
○小和田政府委員　先ほども申し上げましたように、陸上の警察あるいは消防等との連絡体制ができておりますので、ただいま先生がお尋ねのようなケース、陸域あるいは人家等に影響があるようなケースでございますと、直ちに陸上の関係機関、すなわちこの場合であれば警察、消防等に連絡をし、必要な退避等の措置がとられることになるわけでございます。
○常松委員　とられるだろうと思いますということなのですが、それは他の省庁にかかわることでありますからそちらの関係委員会で質問をしたいと思っておりますが、ぜひ大臣に要望したいのは、ことしの四月の参議院の予算委員会で我が党の森暢子議員が同じ趣旨の質問をいたしておりまして、その際に海部総理は、防災対策について、「各省庁の縦割りの中に縮こまることなくよく連絡し合ってここの防災対策について万全を期していこう、こういうふうな御答弁をされています。
　ぜひ、その六弗化ウランの大量輸送が始まるこの時期でありますから、運輸省がひとつ科学技術庁あるいはその他関係各省庁あるいは東京都などと連絡をとっていただいて、国民の皆さんがその事故による不安というようなものをお持ちになることのないように万全を期していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○村岡国務大臣　各省庁とも連絡をとって万全を期してまいりたい、こう思っております。
○常松委員　どうもありがとうございます。
　それでは次に移りまして、物流二法とトラック業界の労働力不足の問題に移らせていただきます。
　まず初めに大臣に、物流業界における非常に深刻な労働力不足問題の解決に向けての決意をお尋ねをしたいと思いますが、私のところに実は一通の手紙が寄せられました。時間がありませんが、要旨だけ御紹介いたしますと、
　　私は、杉並区にある運送会社に勤める運転者です。私が働く運送会社が、安全に安心して働ける職場になるための方法をお聞きしたくお便り致しました。（中略）
　　私が働く会社では、朝七時に出社し帰る時間はよる七時。十二時間も働いています。これは普段の月で、繁忙期には、帰りが九時や十時となるのが当たり前になってしまいます。（中略）
　詳しく計算したことはありませんが、私の現状で考えれば、年間三千時間の労働時間になります。
　　最近よく新聞で見る、日本人の労働時間を千八百時間にするなどというのは、誰の話なのかと思ってしまいます。（中略）
　　これだけ働いているのに、給料のことを考えると、また不思議です。一カ月二十五日働いて手取りで二十五万から三十万です。ボーナスも年二回で八十万円ぐらいです。
　　私の知る長距離運転手の会社では、うちの会社よりひどくて、保証なしの会社です。昔の日給月給のままです。（中略）
　　話を聞いてビックリするのは、名古屋や大阪に仕事に行って、帰った日に、また出かける日もあると聞いたときは驚きました。名古屋を、月に十九回も仕事をしたこともあるそうです。
　高速道路で事故るのは、こんな運送屋の車なんだろうなと思います。
　　私たちの条件が悪いのは、運賃がよくないからだろうと思います。会社が荷主の言いなりになっていることが原因だと思います。
こういう職場をぜひ一生働くことができるような、安心して働ける職場に変えてもらえないか、こういう趣旨の手紙をいただきました。
　それで、この物流業界の人手不足の問題あるいはそのほかの非常に大きな矛盾については、既に運輸政策審議会の物流部会が「物流業における労働力問題への対応方策について」ということで大臣への答申も行われているわけでありますが、こうした深刻な労働力不足を中心とした物流業界の労働問題、あるいは賃金、あるいはその他の問題についての解決に向かっての大臣の決意をひとつお願いいたします。
○村岡国務大臣　今先生から、トラックの運転手さんの手紙の内容もお聞きをいたしました。運輸業界、極めて零細な形態も多いわけでございますが、したがいまして、貨物業界の深刻な労働力不足も起きておるわけでございます。一方、荷動きが非常に堅調な中にありまして、今言われた労働力不足が深刻化いたしております。
　このような状況の中で円滑な物流を確保していくためには、労働力不足対策を強力に進めていか。なければならないと考えておりますが、運輸政策審議会の答申にもあるように、先ほどは三千時間、こういうような話もありましたが、労働時間の短縮を初めとする労働条件の改善や福利厚生施設の整備等労働環境の整備、また賃金等、物流業を魅力ある職場としていくことが必要であり、このような方向で今後とも関係業界を強力に指導するとともに、運輸省といたしましても、物流システム自体の効率化対策についても積極的に取り組んでまいる所存でございます。
　いずれにいたしましても、貨物業界は零細中小が多いわけでございまして、先生のおっしゃる事例もあろうかと思います。こういうことは今後ないように指導していかなければならぬと考えております。
○常松委員　私は、先日こういうお手紙をいただきまして、東京の何社かの業者の方にもお会いしていろいろお話を伺いましたが、運賃も少しずつ上がっているという運輸省の話もありますが、実際には、五十九年の運賃とか、あるいは、ひどい場合は五十七年の運賃で今ようやく収受している、この間の届け出た運賃はとてもとれていないという話も聞きました。
　また、後でこれは大臣ぜひ見てもらいたいのですが、東京都のトラックの運転手さんたちがつくった他産業との比較の表でございますので、ぜひごらんになっていただきたいが、とにかく物流業界の賃金、労働時間、非常に悪くて、東京では、時間当たりの賃金でいえばトラック業界の方々が最低、一時金もボーナスも他の業界の中では最も低い、こういう状況であります。大臣がおっしゃるように、こうした問題の解決なしには労働力不足の解決は私はできないと思います。
　さてそこで、物流二法の可決に当たりまして、本委員会並びに参議院の運輸委員会で附帯決議が行われました。これらの決議は本法の施行に当たりどのように措置をされているのか。先ほど別の委員からの御質問にもございましたが、特に参議院の運輸委員会における貨物自動車運送事業法案に対する附帯決議の第十一項、「貨物自動車運送事業に従事する労働者の労働時間短縮を促進するとともに、累進歩合制の廃止等賃金制度の改善指導、産業別最低賃金制度の確立に努めること。」というこの決議については、トラック業界の特殊な事情から決議をされ、運輸大臣に対してもこれもの点についての万全の措置をとるように求められているわけでありますが、具体的にどのような措置がとられたのかという点についてお答えをいただきたいと存じますし、特にお聞きしたいのは、この決議については労働大臣にもきちっと伝えられておりますですね。
○水田政府委員　貨物自動車運送事業法案の国会審議におきましては、衆議院の運輸委員会では十五項目、参議院の運輸委員会で十九項目の附帯決議がなされているところでございます。運輸省といたしましては、この法律の公布の後、この決議を踏まえまして決議事項の実施を図っているところでございます。今後とも、このすべての項目について、決議内容の実現に向けて努力してまいりたいと思うわけでございます。
　御指摘の参議院運輸委員会の附帯決議の第十一項の産業別最低賃金の問題でございますが、最低賃金法によりますと、まず労使間で話し合った上、労使から都道府県労働基準局長に対する申し出がなされてつくられるというふうになっているわけでございます。
　附帯決議の内容につきましては、最低賃金法の所管官庁であります労働省にまず対応をお願いすべき問題であるというふうに考えておりまして、私どもの方からも労働省と話をして労働省との意思の疎通を今までもやっているわけでございますが、今後とも労働省との意思の疎通を十分図ってまいりたいというふうに考えております。
○常松委員　局長にお尋ねしますが、最低賃金制の確立というのは、先ほど申し上げましたような運賃のダンピングとかそういうことが実際に行われているこの業界の秩序の確立、公正競争の確保のために私は非常に有効に機能するというふうに理解しておりますが、その点いかがでしょうか。
○水田政府委員　輸送秩序の確立とか公正な競争の確保ということでどういうことをやったらいいかということでございますが、まず第一にやるべきことは……
○常松委員　いやいや、つまり最賃制の確立が有効かどうかということです。認識していませんか、あの決議からして。
○水田政府委員　私どもは、どちらかというと過積載の禁止とか過労運転の防止とか、運行管理者に対する国家試験制度とか、それから適正化事業の実施の問題、あるいは荷主勧告の規定ができたわけでございますが、これをまず的確に運用していくことが有効だと考えているわけでございます。
　さらに、先生御指摘のような最低賃金制の確立につきましては、先ほど大臣からお話をいたしましたとおり、トラック業界の労働条件が他の産業に比べますと格差があり、かつ労働力不足というのが深刻化いたしておるわけでございますので、私どもとしては労働条件の改善という観点からの業界の指導というものは今後ともやっていく、魅力ある職場にしていくということは必要だと思っておりますし、そういう方向で具体的な対応をしてまいりたいと思うわけでございます。
　最低賃金制をどうするかということについては、基本的にはまず労使間で話し合うべき問題でございますので、私どもがその内容について具体的に介入するということは行政上まずいのではないかというふうに考えているわけでございます。
○常松委員　介入してくれと言っているんじゃないのです。最賃制の確立はその業界の秩序確立にとって有効と考えているかどうかということなんです。これは運輸省の問題でしょう。これは運輸委員会の問題ですよ。
　とにかく、人件費が単価の中の五〇％近くを占める業界なんですよ。その中で最低賃金制が機能することがダンピングその他の防止、公正競争の確立に寄与するのは当然だと思うのですけれども、どうなんですか。
○水田政府委員　貨物自動車運送事業法によりますと、例えば適正化実施事業の内容として、おっしゃるように輸送秩序の確立というふうなことも言っておるわけでございますが、ただ、ここで規定しておりますのは、具体的に秩序を阻害するような行為というものが発生する、これを防止する必要があるというふうなことを念頭に置いているものと思うわけでございまして、こういう労使間で合意して制度を設けていくようなものについてまでその秩序を阻害するとかいうふうな観点から対応すべき問題がどうかということについては、私どもとしては非常に難しい問題ではないかという理解をいたしております。
○常松委員　対応してくれと言っているのじゃなくて、有効かどうか、その認識を聞かしてくれということなんですが、お答えしにくいでしょうから、それはもうその辺にいたします。
　実は、トラック業界の最賃制というのは、局長、全然進んでないのです。全然進んでないです、産業別最賃は。東京、長野、大阪などで議論されていますけれども、東京ではもう五年前からこの議論がございまして、東京都トラック運転者最賃対策会議の代表幹事の島崎邦雄さんという方からこの最賃制についての申し出があって、本年の八月六日まで九回にわたって検討委員会が労使公の代表委員によって行われているのです。ところが、この検討委員会にことしの七月に社団法人の東京都トラック協会から、現在の時点では時期尚早だ、こういう趣旨の見解が提出されたというふうに伺っているところです。
　御承知のとおり、社団法人東京都トラック協会はいわゆる適正化事業の実施機関として指定されているところでありまして、私は、その実施機関でもあるトラック協会に対して、運輸大臣並びに運輸省から、この物流二法の趣旨にかんがみて公正競争あるいは業界の秩序確立に関してこの最低賃金制というものが持つ意義について正しく理解を求めるような指導——圧力をかけると言っているわけじゃないですよ、適切な認識を持つような指導をしていただきたいと思うのです。それならできるでしょう。お願いいたします。
○水田政府委員　最低賃金制については労使でまず話し合っていただく問題でございますが、先生おっしゃるようにトラック協会側が最低賃金制度というものを正しく理解してないようでございますので、その点につきましては労働省と相談して正しく理解されるようしてまいりたいというふうに考えております。
○常松委員　どうもありがとうございます。よろしくひとつお願いいたします。
　次に、ハイ・タク労働者の問題に移りますが、ここもまた非常に深刻な労働力不足であります。相変わらずタクシーが非常に不足していることは御存じのとおりですが、昨年五月にタクシー運賃の改定かございまして、この改定時には、物価安定政策会議特別部会の中で求められた、運賃改定による増収分は労働時冊の短縮を含む労働条件の改善に充てるようにと、この趣旨によって運輸省により非常に強力な指導が行われました。
　それで業界の皆さん、例えば東京では、東京乗用旅客自動車協会が昨年七月にその趣旨を加盟各社に徹底させるなどの措置がとられたわけでありますが、私の見るところ、非常に立派にその趣旨が生かされたというふうに理解しておりますが、全体としての労働時間及び賃金においてどのような改善がされたか、かいつまんで手短にお答えいただきたいと存じます。
○水田政府委員　昨年五月の東京・横浜地区の運賃改定以降、全国各地で労働条件の改善を主要な目的としてタクシー運賃の改定を実施してきたところでございます。運輸省におきましては、この申請の趣旨に照らしまして、運賃認可に際して各運輸局長から業界に対しまして通達を発し、労働条件の改善等を強く求めるとともに、実施状況等について報告を求めておるわけでございます。
　それで、東京・横浜地区につきましては改善状況の集計結果がまとまったわけでございますが、これによりますと、東京特別区・武蔵野・三鷹ブロック、これはまとめて一つのブロックとしておるわけでございますが、この場合、増収分の約八〇％がタクシー運転者の賃金として還元されているわけでございます。年収ベースで三十六万円の賃金アップというふうになっております。私どもも、この地域の実情に照らしまして、おおむね運賃改定の増収効果に対応する労働条件の改善が進んでいるものと認識しているわけでございます。
　その他の地域につきましても、今後、事業者からの報告を集計した上で改善状況のチェックを行っていきたいというふうに考えております。