Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○玉置議員　高齢者、障害者等の移動の自由を確保するための法律案につきまして、その趣旨を御説明いたします。
　高齢者や障害者等移動について制約を持っている人々は、長い間公共交通機関や道路の利用について大変な制限を受けてきました。一九八一年からの国連・国際障害者の十年は、ノーマライゼーションの理念を広め、バリアフリー社会をつくろうという目標を示した時代でしたが、我が国の取り組みは十分なものではありませんでした。交通の分野でも、すべての人がいつでも安全に利用できる公共交通機関及び道路等の整備があらゆる人たちの社会参加の前提であるとの訴えは、法的な裏づけもないまま今日に至っております。
　スウェーデンでは、一九七九年に交通事業者に対し障害者の移動可能性を確保する義務を課す法律が、またフランスでは、一九八二年に障害者を含むすべての市民に対し交通権を認め、移動制約者についてはその実現のため特別な措置をとるという内容の法律ができており、一九九〇年、アメリカにおけるＡＤＡ法、そして一九九五年、イギリスの障害差別法など、欧米に比べ我が国のバリアフリーへの取り組みのおくれは明白であります。政府案も、今までなかった法制化の試みとしては評価できるものの、ノーマライゼーションの理念が明確でなく、主に都市部での施設整備に偏した立法措置になっております。
　ここに私たちが提出した法律案は、高齢者、障害者等移動制約者の自立とあらゆる分野の活動への参加を促進するため、移動制約者が円滑かつ安全に公共交通機関等を利用することができる施策を定めることにより、本来だれもが持っている移動の自由を最大限確保することを目的とし、出発地から目的地までの間を他の人々と同等に利用できるようにすることを明確にうたってあります。自立と社会参加の拡大は、高齢者、障害者等移動制約者により多くの生きがいを与えるのはもちろん、我が国の経済活動全般に好影響を与えるものであることも申し添えておきたいと思います。
　次に、この法律案の主要点について、特に政府案との相違に重点を置いて御説明申し上げます。
　第一は、基本指針の作成についてであります。主務大臣は、移動の自由を確保するための施策推進のための基本指針原案を、移動制約者等の意見を聞いた上で作成し、国民から意見を聞き、国会承認を受けるものとしております。
　第二は、公共交通事業者、道路管理者等が講ずべき措置についてであります。主務大臣は、移動制約者等の意見を聞きながら整備基準を定め、交通事業者、道路管理者、都道府県公安委員会等は、基本指針等に基づいて整備計画を定め、それを実施するものとしております。駅などの施設につきまして、新設、既設の区別は設けず、また、政府案で除外しているタクシー事業者も含んでおります。すなわち、出発地から目的地までの例外のないバリアフリー化を目指すものであります。また、施設の大規模な改善については必ず移動制約者等の意見を聞くなど、当事者参加を明示しております。
　第三は、市町村の措置についてであります。ナショナルミニマムとして国が責任を負う部分と、上乗せ、横出しとして市町村が講じる措置を明確に区別しております。地域の実情に応じ、市町村整備指針を定め、公共交通事業者は、それに即して地域整備計画を作成し、認定を受けることとしております。さらに、市町村は、公共交通機関では対応できないような制約を持っている人、あるいは公共交通機関がカバーし切れない地域の人々に、別途のサービス、いわゆるスペシャル・トランスポート・サービスを提供する旨を定めております。交通のバリアフリーをくまなく実現するためには、福祉タクシー、ボランティアによる移送サービスなどによるドア・ツー・ドアの移動手段について、どこの市町村でも対応できるような計画的施策が必須であります。
　第四は、情報の提供についてであります。移動制約者が安全かつ円滑に移動できるようにするため、理解しやすい方法により必要な情報を提供するように努めるものとし、バリアフリー情報の提供と情報のバリアフリー化を推進するよう規定しております。
　第五は、財政上の措置についてであります。交通のバリアフリーという政策課題の重要性にかんがみ、国が公共交通事業者に対し、バリアフリー施設の整備に要する費用の四分の三を補助するよう規定しております。
　第六は、国会への報告についてであります。内閣は毎年国会に対し、移動の自由を確保するための施策を報告しなければならないとしております。
　以上がこの法律案の趣旨でございます。
　民主党は、この法案を作成するに当たって、各地でのシンポジウムやパブリックコメントを実施し、数多くの意見をいただいた上で作成させていただきました。高齢者や障害者の思いをできる限り実現するために、ぜひとも真剣な御議論がいただけますようお願いいたしまして、私の趣旨説明とさせていただきます。
○仲村委員長　これにて両案の趣旨の説明は終わりました。
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○仲村委員長　陸運に関する件について調査を進めます。
　本日は、特に、帝都高速度交通営団日比谷線脱線衝突事故問題について質疑を行います。
　まず、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　本件調査のため、本日、参考人として帝都高速度交通営団総裁寺嶋潔君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○仲村委員長　御異議なしと認めます。よってそのとおり決しました。
　引き続き、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として運輸省鉄道局長安富正文君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○仲村委員長　議事に入るに先立ち、去る三月八日の営団地下鉄日比谷線の脱線衝突事故によりお亡くなりになられた五名の方々の御冥福をお祈りし、お悔やみを申し上げます。
　また、負傷された多くの方々には、一刻も早い回復を心から願い、お見舞いを申し上げます。
　ここに、お亡くなりになられた方々と御遺族の方々に衷心より哀悼の意を表し、黙祷をささげたいと存じます。
　御起立をお願いいたします。——黙祷。
　　　　〔総員起立、黙祷〕
○仲村委員長　黙祷を終わります。御着席願います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。菅義偉君。
○菅（義）委員　自由民主党の菅であります。
　あの大惨事が発生をしてから早くももう二週間たったわけであります。運輸省は、二階大臣を先頭に鉄道局の皆さんが、二度と再びあのような事故を起こしてはならないという熱意で、今日まで処理策について半ば徹夜状態の中で取り組んでおられます。本当に御苦労さまであります。また、私どもも皆さんと力を合わせて再発防止に努めなければならないのは当然のことでありますけれども、そのためにはやはり事故原因の徹底的な究明というのが必要であると思います。
　まず最初に、大臣は就任以来安全というものに対して大変厳しく執念を持って取り組んでこられましたけれども、今度の事故に当たって、大臣の所感をお尋ねしたいと思います。
○二階国務大臣　まず、本日、営団日比谷線の脱線衝突事故につきましての御審議に際しまして、冒頭に、私からも改めて謹んで今回の事故でお亡くなりになりました五名の皆様の御冥福を心からお祈り申し上げるものでございます。御遺族の深い悲しみに、お慰めの言葉もございませんが、心からお悔やみを申し上げる次第でございます。また、負傷されました方々におかれましても、一刻も早い御回復をお祈り申し上げる次第であります。
　ただいま菅議員から、私ども運輸省の今回の事故に対する取り組み、また運輸行政における安全の問題につきましてお尋ねがございました。
　私はかねてより、安全という問題は運輸行政の基本であるという認識を常々抱いておりましたが、大臣就任に際しまして、改めて安全の問題を提起し、安全こそ運輸行政の要諦だということを申し上げてまいりました。ただこれを記者会見等で申し上げるだけではなくて、直ちに運輸省内に、運輸省の事務次官をトップにいたしまして三万七千の運輸省職員が全員心を一つにして安全対策に取り組もうという決意を内外に明らかにした、その一週間もたたないうちにＪＲのトンネル剥落事故が発生し、相次ぐ事故が生じております。
　今回また、営団日比谷線の脱線衝突事故、相次ぐこのような事故に際しまして、私は本当に言葉もないような気持ちでありますが、しかし、皆様の激励を受けて、私自身も決意を新たにして安全の問題にもう一度真剣にチャレンジをしてみたいというふうに考えておるものでございます。
　今回の事故の状況につきましては、深刻に受けとめております。したがいまして、けさほども運輸省の幹部に命じたところでございますが、すべての鉄道事業者、相当数がありますが、三回ぐらいに分けて運輸省にお越しを願って、運輸省としての安全問題に対する決意を改めて徹底いたしたいというふうに考えておるものでございます。
　今後、原因究明と再発防止策の確立に向けて全力を挙げて取り組んでまいりたいと思っておりますので、委員の諸先生方におかれましては、一層の御指導と御協力を改めてお願い申し上げる次第であります。
○菅（義）委員　では、この事故の原因究明という観点から質問してまいりたいと思いますが、三月八日の九時一分ごろに事故が発生をした。そして、運輸省では九時二十分には既に梅崎事務次官を本部長とする対策本部を設置する。九時三十分には事故調査検討会のメンバーの派遣を決定した。そして、九時三十三分には中馬総括政務次官が現場に行かれたわけでありますけれども、総括政務次官、現場に行っての状況というのはどうだったのでしょうか。その点についてお尋ねします。
○中馬政務次官　九時一分と今おっしゃいましたが、私どもに情報が入ってまいりましたのが九時五分ぐらいでございましたでしょうか、ちょうど大臣室で省内の事務打ち合わせをしていたときでございました。いろいろな情報が飛び交う、未確認情報だけで、爆発だとかあるいは脱線だとか、死傷者が四名だとか二名だとか、あるいはまた負傷者が三十名だ、五十名だということで、その場にいても状況もつかめないので、早速に現地に飛ぼうじゃないかということで、先ほどおっしゃいました運輸省の中での中目黒鉄道事故対策本部を立ち上げ、そして事故調査検討会、これは以前にこの検討会のメンバーはもう指定しておりましたから、その方々にすぐ連絡をとって、その場に行っていただくということを指示すると同時に、大臣は予算委員会でございましたので、まず私がということで、施設課長を同行の上、九時三十三分ごろでしたか、現地に飛んだようなことでございました。
　現場に立つことがいかに大事かということを、常日ごろ私どもも思っております。百聞は一見にしかずと申しますが、やはり直接目の当たりにしてその事実をしっかりとつかむということが私は非常に大事だと思っております。また、組織挙げてこの事態に対処しているという意識を、トップがそこに行くことによりまして組織に浸透することができるのではないか。また、現場の作業員や職員を鼓舞し、また責任感を共有しているという連帯感、こういったものが生まれると私どもは認識をいたしております。
　そういうことで現場にすぐ飛んだわけでございますが、比較的すいておりまして、発生しましてから一時間以内、十時前に現地に到着することができました。その時点ですべての死傷者の病院への搬入等は終わっておりまして、もちろん乗客の誘導も終わっておりまして、その場にはそういった方々はいらっしゃいませんでした。しかし、事故現場はそのままでございまして、警官の許しを得て私どもは入ってそれを目の当たりにしてまいりました。
　状況は詳しくは申しませんが、報告されているとおりでございまして、その状況を私どもは、逐一対策本部の方、本省の方で待機しております事務次官以下、あるいは鈴木政務次官もいましたが、そこに電話連絡しながら、今こういう状況だ、死者はどうも二名らしい、いや三名に今膨れ上がったらしいとか、そういったようなことも含めて状況を報告すると同時に、現場の見取り図をつくりまして、それをファクスで送ったりして正確に伝えたようなことでございました。
　今、菅委員御指摘がございましたように、私どもはそれぞれの立場で動いているわけですから、現場での若干のそごがあるんじゃないかと心配をしておりましたけれども、先ほど申しましたように、消防は消防としてその職務を本当にトラブルなく遂行したようでございまして、その方々からも余り不満が出ずに死傷者の方々にそれぞれの処置をしたようでございました。
　また、警官ももちろん、特に刑事事件としての現場検証ということで立入禁止をしておりましたけれども、事故調査検討会の学者の先生方、メンバーが集まってこられる中で、その方々にぜひ見せてあげてほしいと我々が言いましたところ、かなり素直にそれを受け入れていただきまして、ちゃんと現場の状況そのままで調査することもできました。
　また、鉄道事業者の方は、やはり一刻も早く復旧させたいという気持ちで、早く検証を終わって現場を片づけて、そしてあすの一番電車に間に合わせたいという意向がその場でひしひしと我々にも伝わりましたけれども、それもそれぞれの職務をそれぞれが相手の立場を考えながら遂行した結果、次の日の一番電車からちゃんと走らせることもできた。
　今回は、そういうことで、非常にそれぞれの部署部署の者が、それぞれの責任を遂行しながらも、相手の立場を思いやって共同の対処ができた、私はそのように評価をいたしました。しかし、それがいつものことではないので、今後のことの一つの示唆をそこから得ようとするならば、情報を一元化した形で集中的に把握して、それで何か問題が起こったときに、コントロールタワーといいましょうか、ちゃんとした形の指揮ができるところがあった方がいいんじゃないかということはそのときに少し考えたことでもありました。
　ともあれ、今回の事故を一つの大きな反省事項として、また原因をしっかりとつかんだ上で、二度とこのようなことがないように鉄道事業者を督励しながら、私たちもしっかりと対処してまいりたい、このように考えているところでございます。
○菅（義）委員　今回は、総括政務次官が現場に行かれて陣頭指揮をとった形だと思いますけれども、この検討会の先生方は非常にスムーズにいったということですね。ぜひ、航空とか海とかと同じように法的調査権を持てるようにこの検討会を位置づけてほしいなということを私は要請しておきます。
　営団総裁にお尋ねしますけれども、営団では過去に滑走があった、そういうことを営団の職員の方が専門誌に発表していますけれども、そういうものがあって営団では何らかの対応をされたんでしょうかということをお尋ねします。
○寺嶋参考人　冒頭に、このたび三月八日、日比谷線脱線衝突事故を引き起こしまして、多数の死傷者が生じましたことにつきまして、この場をおかりして深くおわび申し上げます。私どもといたしましても、亡くなられた方の御冥福をお祈りし、おけがをされた方の一日も早い回復を祈って、一生懸命御遺族あるいは負傷者の皆様方に対応させていただいているところでございます。また、原因究明、再発防止対策を急ぎまして、二度とこのような事故を起こさないように頑張る決意でございます。
　ただいまお尋ねのございました滑走現象でございますが、これは、レールの表面に雨とか油とかがついて滑りやすい状態でブレーキをかけると生じる現象でございます。その結果、車輪が一部平らになりまして、いわゆるフラットと言っておりますが、いびつな形になりまして、その結果として、カタカタと音がして乗り心地が悪くなる、あるいは騒音、振動を発生させて周辺の住民の方に御迷惑をかける、また車自体も傷みやすくなる、また線路の表面に損傷を与えるというようなことで、このような現象が起きないように常日ごろから心がけているものでございまして、先生が言及されました職員の論文も、そのような観点から書かれたものでございます。
　フラットが発生いたしましたら、すぐに私どもの車両基地において車輪の削正などを行いまして真円に回復するようにしておりますが、論文において提起されました問題につきましては、私どもとしてもこれからこれを手がかりにして、何とか安全性の向上、すなわち滑走の防止に役立てるように努めていきたいというふうに思っております。
○菅（義）委員　営団では、昭和二十六年当時は半径二百メートル以下のカーブに摩耗防止ガードというのをつくっていた。そして、昭和五十六年から脱線防止ガードにかえたわけですね。少なくとも百四十から二百メートルの間は危険であるということを当初から認識をしていたわけですね。
　私は、この質問に立つに当たり、民間の私鉄の安全管理者の方から話を伺ってきたんですけれども、例えば滑走があれば、そこの会社では車両だとかあるいは工務だとか、関係者が集まって大問題になるというんですね。これが脱線につながる危険性がかなりあるということなんですね。そして、この二百メートルから百四十メートルにした件も、そこの会社では運輸省から何メートルという指摘を受けてもそれ以上のことをやっている。私鉄は大抵そういう形で安全に対して取り組んでいる。現に、私鉄の一番半径のあるのは、東急が四百五十メートルですよ。確かに、それぞれ車体だとかいろいろな条件も違うと思いますけれども、少なくとも、事安全に関して、営団の皆さんの認識が非常に甘かったのではないかということをやはり私は指摘せざるを得ないと思うんですね。
　それで、なぜ営団はこのような形になっているのかなと思ってその人にいろいろ話を聞いたら、あそこはプロパーの人は理事にしかなれないというんですね。私は組織表を見てみました。総裁と副総裁が運輸省出身です。十人の理事のうちプロパーが五人しかいないんですよ。やはりこういうことも、安全を含めて日ごろのさまざまな問題に影響するんではないかなというふうに私は思いますけれども、総裁、いかがですか。
○寺嶋参考人　営団の中で、技術関係の職員につきましては、それぞれの部門の責任者、職員としての責任者、その一番上は部長でございますが、登用いたしまして、その知識経験を十分に発揮してもらっております。また、役員につきましても、先生御指摘のとおり、五名の役員を内部から登用をしているわけでございます。これらの人たちの知識、経験は、営団の中において十分に発揮していただいていると思っております。
○菅（義）委員　大臣にも同じことをお尋ねしたいのですが、やはりこの組織全体を見直しする必要があるのではないかと私は思いますけれども、大臣の見解を伺います。
○二階国務大臣　営団法第十七条によりまして、営団の総裁、副総裁、理事及び監事は主務大臣である運輸、建設両大臣が任命することとなっております。
　営団の役員の任命に当たっては、営団内部からの登用であるかまたは外部からの登用であるかにかかわらず、人格、識見及び経験等を勘案して、役員としての適格性を総合的に判断し、最も適任と思われる者を選任し、適切に配置してきたところであります。
　このような判断のもとに、営団職員からの登用についても、培ってきた経験や能力または責任感、そうしたことを勘案し、従来からも役員として任命してきたところでありますが、常勤役員十三名中五名、委員御指摘のとおり、営団職員からの登用になっておる、これが現状でございます。
　いずれにしましても、各役員がそれぞれの持ち場において総力を挙げて、安全輸送を使命とする鉄道事業者としての責任と誇りを持って業務の推進に邁進していただきたいと考えております。
○菅（義）委員　ぜひこの事故を機に営団内部についての改革を行っていただきますことを、私は強く要請いたします。
　事故検討会では、半径二百メートル以下のカーブに脱線防止ガードを設置するように通達をいたしましたが、今まで運輸省はこの通達に対して強制力はなかったわけでありますけれども、今度の事故を契機にこうしたことについてもやはり法律で義務づけるべきではないか、こう考えますけれども、いかがですか。
○安富政府参考人　脱線防止ガードにつきましては、普通鉄道構造規則及びその告示において、曲線半径の小さい曲線または急勾配の区間にある曲線に設けることが規定されておりまして、これを受けまして、鉄道事業者が具体的な設置基準を定めているところでございます。
　先生おっしゃいますように、事業者によって幾つか基準が異なっているという点がございました。今回、我々としては、検討会の御判断をいただきまして、当面の緊急措置として、今回の事故にかんがみて、三月十六日の事故調査検討会の検討結果を受けて、半径二百メートル以下の曲線部に脱線防止ガードを設置するということが必要だということで、これを全国の事業者に指示したところでございます。
　先生おっしゃいます脱線防止ガードの設置基準、これを法令的にどうするかということにつきましては、さらに事故調査検討会でのより詳細な検討を踏まえまして、法令に基づく技術基準の見直しについても今後適切に対応していきたいというふうに考えております。
○菅（義）委員　終了します。
○遠藤（乙）委員　公明党の遠藤乙彦でございます。
　私自身も公明党の営団事故対策委員会の一員としまして、当日昼過ぎに現地に参ったわけでありますが、大変衝撃を受けた次第でございます。特に、先ほど大臣もおっしゃっておりましたが、大臣の施政方針演説の中で安全を最優先にということを表明されまして、私たちも全面的に賛同し、これを一体となって推進していこうといったやさきだっただけに、大変衝撃を受けたわけでありますけれども、ぜひとも再発防止のために最大の努力をすることを誓い合いたいと思っております。
　時間がございませんので、単刀直入に話をしていきたいと思っております。
　今菅委員からも、脱線防止ガードの話がありましたが、同じような論点になりますけれども、最重要の点だと思いますので、重ねて私も質問したいと思います。
　この事故現場はいわゆるＳ字型カーブ、しかも上り勾配というところであって、常識的に言うと、脱線の危険の確率の最も高い箇所であるということは指摘されてきたとおりであろうと思っております。脱線の事故原因につきましては今検討中であり、早々に結論を出すことはできないと思いますが、常識的にいろいろな状況から考えますと、恐らくさまざまな要素が複合してこういったいわゆるせり上がりの脱線になったという見方が支配的であり、これはほぼ妥当な見方ではないかと私も考えるわけでございます。そうであるとすると、やはりなぜ脱線防止ガード、いわゆる護輪軌条が設置されていなかったか、これが最大のポイントではないか、重ねて私も指摘したいと思っております。
　この設置基準につきましては、各社かなりばらつきがあります。東急の場合半径四百五十メートル以下、小田急が四百メートル、京王が三百メートル、京急が三百メートル、西武が二百五十メートル、ＪＲ東日本が二百五十メートル、それに対して営団地下鉄は百四十メートルと異常に甘いということがまず指摘されるかと思います。
　それからもう一つは、時間的経緯をたどると、営団はこの基準を緩くしてきました。一九五一年に二百メートルであったのが、五四年に百八十メートル、五八年に百六十メートル、六八年に百四十メートルということでありまして、この事故現場が半径百六十・一メートルということを考えますと、どんどんこれを甘くしたその限界点で事故が起こったということでありまして、悔やんでも悔やみ切れないものではないかと私は考えるわけであります。
　こういったことをかんがみますと、やはり営団として脱線の危険性についての認識が甘かった、またそれによって、効率化といいますかコスト削減を図るために、結果として安全が犠牲になったと言わざるを得ないと思いますけれども、この点につきまして、営団総裁、どのようにお考えですか。
○寺嶋参考人　委員ただいま御指摘のように、脱線防止ガードの設置基準を過去において引き下げ、昭和四十三年以来百四十メートル以下ということにしております。ただ、いわゆる防止ガードの機能は、過去においてはレールの摩耗防止が主たる目的と認識されておりまして、その後、技術の進歩によりまして、レールの改良とか塗油器の改善等が見られましたので、その機能は次第に意味を失いまして、昭和五十六年以降は脱線防止の機能を主眼に考えることになっております。
　ただ、順次基準を緩めてきました段階におきましても、常に実車による脱線係数等の測定を行いまして、それが安全性の目安とされている数値の基準以内におさまっているということをチェックしながらやってまいりました。
　したがいまして、当時の判断としては、これで十分安全であるという考え方に立っておったわけでございますが、遺憾ながら、このたび半径百六十メートル余りのところで事故が発生いたしまして、このことを私どもは深刻に受けとめ、今までの考え方にこだわらずに、今後、先日運輸省から指示されました半径二百メートル以下の曲線につきましては脱線防止ガードを設置するという考え方で、緊急にこの工事を進めてまいりたいというふうに思っております。
○遠藤（乙）委員　今の総裁の御発言の中で、当時の判断としては安全であったという発言がありましたが、ただ、それを今実際事実が覆したわけですから、やはりその当時の認識は甘かったということをお認めになりますか。
○寺嶋参考人　四十三年以降も、回数にしますと何百万回という回数で同じ地点を列車が無事に通過してまいったわけでございます。しかしながら、その事実は事実として、今回このような事故を招きましたので、その点は私どもは謙虚に受けとめております。したがって、先ほどのような再発防止措置をとろうとしております。
○遠藤（乙）委員　今度は運輸省に伺いますが、先ほども御説明がありました運輸省令普通鉄道構造規則には、一応、脱線防止ガードの設置について定められておりますけれども、これはあくまで定性的な表現になっておりまして、危険な箇所には設置すべきだと。雨が降りそうなときは傘を持っていった方がいいというような、そういった表現でありまして、安全基準のガイドラインとしては、やはりちょっとこれは不十分ではないかという気がいたします。
　特に、やはり定量的な指数を入れないことにはきちっとしたガイドラインにならないのではないかと思うわけでありまして、単に半径のみならず、恐らく勾配であるとか列車の速度も当然関連してくるかと思いますけれども、もう少しきめの細かい定量的な安全基準、一つだけではなくて、いろいろな状況に合わせて、例えば複数であってもいいと思うんですが、そういうきめ細かい定量的な安全基準を再検討すべきではないかと思いますが、この点いかがでしょうか。
○安富政府参考人　先生御指摘のように、現在の基準では定性的に書いておりまして、具体的には、鉄道事業者がガードレールの設置の具体的基準を定める際に、曲線における運転速度であるとか車両性能あるいは線路の状況等を勘案して定めております。
　今回、三月十六日の検討会、それから三月十七日の通達ということで、ガードレールを二百メートル以下についてつけろということを指示いたしましたが、これはあくまで緊急的な措置だと我々も考えております。今後、事故原因の究明等を事故調査検討会で行っていく際に、我々としては、具体的な、定量的な設置基準というものを定めることがどういうふうな形でできるのかも含めまして、調査検討会のいろいろな意見を伺って、今後対処してまいりたいというふうに考えております。
○遠藤（乙）委員　ぜひとも今回の事故原因の究明を踏まえ、きちっとした結論を出していただくよう強くお願いをしたいと思います。
　続いて、もう一点です。私が現場を見て気になったんですが、車両の軽量化という側面でございます。
　車両につきましては、従来、スチール製からステンレス製、さらにアルミ製へと主流が変わってきたわけでございますけれども、アルミの場合には、大変当初のコストは高くても、軽量化によるコスト軽減あるいはまたメンテナンスの軽減ができるので、経済的には非常に有用なものだということでアルミが主流になってきたと思っております。現場を見た限り、下り線のアルミ製の車両が、三分の二ぐらい側面がはぎ取られておりまして、ちょうど缶詰のふたがはがれたような状況でございまして、非常に強度が弱かったのではないか。そのはがれた部分が上り線に突っ込んで大惨事になったというふうな感触を私は持っておりまして、やはり車両強度の問題も、ぜひともこれは検討する課題であると考えております。
　特に、横からの衝撃に対する強度というものを大変重要な要素として今後検討すべきではないかと思っておりまして、この点について、車両の強度基準はどうなっているのか、特に横からの衝撃に対してどうなのか、今後どういう方向で検討するかについて、お考えを聞かせていただければと思います。
○安富政府参考人　現在、車両の車体強度につきましては、これも普通鉄道構造規則の百八十八条で、車両の車体は、堅牢で十分な強度を有し、運転に耐えるものでなければならないという規定がございます。
　これを受けまして、各鉄道事業者において車両を設計する際に、運転状況等から車体にかかる乗客等の荷重あるいは連結部等の前後に働く力といったものを考慮しまして、所要の安全対策を確保しているところでございます。これは具体的には、ＪＩＳ規格等で各種の試験方法が定められておりまして、それに基づいてやっております。
　ただ、おっしゃいますように、横からの強度ということについて、どの程度これを確実にやっているかということについては、必ずしも十分ではないという点もあるかと思います。ただ、今回、アルミ製の車両が具体的な事故原因にどう結びついたか、あるいは事故の被害の拡大にどう結びついたかということは、原因究明をする過程において我々としても重大な関心を持って検討しなきゃいけないなと思っております。
　そういう意味で、その検討結果を見まして、今後運輸省としても、車体の強度とか構造等の安全対策についてどうしたらいいのかということについては検討していきたいというふうに考えております。
○遠藤（乙）委員　ぜひとも、この点につきましてもきちっとした結論を出していただければと思います。
　もう一点、私は現場を見て思ったんですが、上下線の間隔の狭さ、これも今回の惨事につながった要素であると考えております。やむを得ない面があるかと思っておりますが、地下鉄の場合、人口密集地域であり、また用地買収等の問題もあって、どうしても間隔を狭くせざるを得ないという面があるかと思っております。
　しかしながら、もしこれをもうちょっと広く間隔をとれておれば、脱線だけで済んで、こういった大惨事にはならなかったと思うわけでございまして、この点についても、困難なテーマかと思いますけれども、見直しが必要なのではないかと私は考えておりますので、お考えを伺いたいと思います。
○安富政府参考人　いわゆる鉄道の上下線の間隔に係る基準でございますが、これも普通鉄道構造規則の二十三条におきまして、車両の動揺等を考慮して、並行する二つの線路を走行する車両同士が接触することのないように、その間隔、通常ですと六十センチ、あるいは、旅客が窓から身体を出すことのできない構造の車両のみが走行する区間の場合は四十センチということで定められております。
　具体的に、営団日比谷線のように、旅客が窓から身体を出すことのできない構造の車両のみが走行する区間という場合には、車両限界の幅に四十センチを加えまして、さらに曲線部における車両の偏倚に応じた数値、当該区間では約二十五センチございますが、これを足しまして、車両の上下間の間隔という形で基準を定めております。
　ただ、線路及び車両の上下間の間隔でございますが、これはあくまで線路及び車両が所定の水準に整備されていることを前提に定めている、いわば脱線を前提としていない、通常の状態における列車走行の安全性がこれによって確保されるということでございまして、その場合に、脱線を前提としてどうするかということについては、現在のところ、そういう基準を設けられるのかどうか、我々としては多少問題ではないかな、こう考えております。
○遠藤（乙）委員　私は、もう一つ現場を見て思ったのですが、事故検討会も調査をされたそうですけれども、やはり警察の調査といいますか、捜査が非常に先行しておって、どうも事故検討会は後手後手に回ったのではないかということ、警察との連携が果たして本当に十分うまくいったのだろうかということを一つ疑問点として持っております。
　またもう一つは、十分な実態調査が果たしてできたのだろうか、もう少し精密に測定をしたり、十分な情報をとるべきであったのに、復旧を急ぐ余り、そういったことがおろそかになったのではないかと私は非常に危惧しているわけでありまして、こういった点、ちょっと心配しておるわけであります。
　時間がありませんので、これはもう問題提起にとどめたいと思っておりますが、そういった意味もありまして、いろいろな人から既に提案があったかと思いますけれども、やはり鉄道事故についても、航空事故とか海難事故と同じような、独立の法的な基盤を持った強力な事故調査委員会を設置すべきではないか。恐らくもうコンセンサスではないかと私は思いますけれども、ぜひとも今回の事故を契機に、独立の法的な基盤を持った、強い調査権限を持った鉄道事故調査委員会を設置すべきではないかと思います。
　特に二階大臣は安全ということを最優先に掲げておられますので、ぜひ大臣のときに、今の鉄道事故調査委員会を発足させてはどうかと思いますけれども、大臣の御所見を伺います。
○二階国務大臣　現在、鉄道事故調査検討会が中心になりまして、原因の究明等、全力を注いでおるところであります。今の事故調査検討会のメンバーは、恐らく我が国の鉄道技術におきまして最右翼といいますか、これにまさる人はいないのではないかというぐらいの人をあらかじめお願いしてこの調査検討会を設けておりましたことは委員御承知のとおりでございます。その上に立って、航空機事故等については航空事故調査委員会制度が設けられておりまして、常設の機関としてそうしたことが既に設置されておりますので、鉄道においてもこのことが必要ではないかという御意見でございます。
　私は、実は参議院の方でもいろいろな御意見を承ってまいりました。恐らく各党の皆さんがこのことの御主張をなさっております。今直ちにこのことに対して結論を申し述べる段階ではございませんが、各党からのそれぞれの御意見につきまして、私は謙虚に受けとめて、しかもせっかくのそれぞれの政党からのまさに政党政派を超えての御主張をいただいておるわけでございますから、こうした意見を十分踏まえて、できるだけ早い機会にこのことに対する結論を得られるように十分検討をしてまいりたい、このように考えております。
○遠藤（乙）委員　私自身は、日本の鉄道の安全性は非常に高いものだと思っております、国際的に非常に誇るべきものだと思っておりますが、残念ながら昨今いろいろな事故が起きております。
　いずれにしましても、大臣が安全最優先と言われたように、事故ゼロへの挑戦、安全一〇〇％への挑戦ということをもう一度、この世紀の変わり目にぜひ原点をしっかり固めていきたい。また、そういった最初のステップとして、今申し上げましたような、法的権限に立った、しっかりした、専門性を持った独立の鉄道調査委員会を設置することを強く要望いたしまして、私の質疑を終わりたいと思います。
○仲村委員長　次に、江崎鐵磨君。
○江崎委員　自由党の江崎鐵磨でございます。
　このたびの事故で、人生半ばにしてとうとい五名の方が亡くなられました。改めて心から御冥福をお祈り申し上げますとともに、特に御遺族には、これから一家の支えとなる、また期待される方を亡くされた悲しみはいかばかりか察するに余りあるとお悔やみを申し上げる次第であります。そして、現在、けがをされて多くの皆さんが入院加療中でありますが、一日も早く回復、そして治癒されることを願い、お見舞いの言葉といたします。
　今回の脱線事故におきましては、事故発生後直ちに、総理官邸に官邸連絡室を、また運輸省には事務次官を本部長とする運輸省中目黒鉄道事故対策本部を設置、そして、いち早く現地に、本来ならば二階運輸大臣が赴かれるところ、予算委員会の審議中でありましたので、中馬総括政務次官を初めとする専門家の人たち、そうした方から構成される事故調査検討会メンバーの派遣を決定されるなど、迅速な初動体制を整えられました。阪神大震災のとき、特に日本の危機管理を問うと訴え続けておられた二階大臣の迅速かつ適切な対応に、私ども、ただただ頭が下がる思いであります。
　私どもは、地下鉄は安全な乗り物といった認識がありましたが、今回このような事故が起こりますと、利用者は少なからず不信と不安感を募らせたのではないかといったことであります。今や地下鉄は、大都市の通勤通学輸送に不可欠の交通機関であり、日常生活になくてはならないものでありますだけに、利用者の不信、不安感をいっときも早く解消するためにも、一日も早い原因究明と対策が必要とされております。
　去る三月十六日の事故調査検討会ワーキンググループ合同会議によれば、脱線事故の原因について十項目の推定をし、それらの幾つかの要因が重なって起きる複合脱線との見方を強めておられますが、今後の原因究明と対策の必要性について、大臣のお考え及びスケジュールを、また営団を含めて全国の鉄道事業者にどのような指示を出されているのかをお尋ねいたします。
○二階国務大臣　前段の今回の事故に対する江崎委員の御発言に対しましては、思いを同じくするものでございます。
　三月十六日に開催されました検討会において、現時点で脱線の要因となると推定される事柄の整理を行い、これを中心とした徹底的な技術的解明を図るとし、このために必要なデータの収集、シミュレーションの実施、現地試験等を行っていくことを内容とした今後の進め方に関する基本的な方針が示されたところであります。今後、原因の具体的な究明につきまして、一日も早くこの方針に沿って原因究明が図られることを期待をいたしております。
　しかし、私は、一日も早く、一刻も早くという思いであることは各委員の皆様と同じ思いでございますが、急ぎながらも、なお適切に、しかも、後になってまた別の原因ではないかというふうなことであったのでは適切でありませんので、さまざまな角度から科学的な検討を加えていただき、判断をしていただきたいと考えておるわけでございます。
　事業者に対する指示につきましては、事故発生のその日に営団に対して原因究明と再発防止対策について指示を行うとともに、すべての鉄道事業者に対して軌道及び車両の点検等を指示したところであり、これを受けて営団は三月十三日に、独自に半径百六十メートル以下の曲線部に脱線防止ガードを設置したところであります。そこで、三月十六日の検討会において、当面の緊急措置として、半径二百メートル以下の曲線部について脱線防止ガード等を設置することとし、三月十七日に鉄道局長よりすべての鉄道事業者に対して文書を発出し、事業者が早期に適切な措置をとるように指導したところであります。同時に、その状況等につきまして改めて報告を求めるようにいたしております。
　なお、先ほども御答弁で申し上げましたが、私は、それだけではなくて、すべての鉄道事業者に運輸省にお越しをいただき、運輸省として今後の鉄道の安全の問題について、先ほども御指摘がございましたように、事故ゼロというのはこれは当然のことでありますから、我々は決意を新たにしてこの問題に取り組むということをすべての事業者に改めて徹底を図りたい、それが犠牲となられたとうとい五人の霊に報いる道でもあるというふうに考えております。
　私たちは、安全対策だけはやり過ぎるということはない、すべてのことをこの際再点検をし、しっかり対策を講じて、再びこのようなことが起きないように努力をしてまいりたい、こういう決意でおりますことを申し述べておきたいと思います。
○江崎委員　今回の事故に関しましては、事故調査検討会が再発防止の観点から調査をする、また、警察は犯罪捜査の観点から捜査をされています。事故原因を解明するには車両や台車の異常とともにレールの状態等の精密な検証データが不可欠でありますが、それらは特に警視庁に証拠品として保存されていると伺っております。事故調査検討会と警察の協力体制、連携はどのようになっているのか、大臣にお尋ねいたします。
○二階国務大臣　事故発生後直ちに、普通でございますとこの電車は警察に証拠品として押収されるわけであります。あるいはまた、運転士、車掌さんたちは警察で取り調べを受けるわけでございまして、その間事故調査が進まないということで、私は直ちに官邸に連絡をとりまして、警察庁及び警視庁に対して官邸として、運輸省が事故調査をスピーディーに進めることができるように適切な措置を講じていただきたいということを申し入れました。それに対しまして、直ちに警察当局としましても、私たちのそうした願いにつきまして積極的に御協力をしてくださっておる。したがいまして、鉄道局長と警察庁との間でも十分連携をとって、今警察との間で全く問題なく事故調査、究明に当たっておるという状況でございます。
○江崎委員　これから、特に得られたデータが今後予想される被害者の損害賠償請求にも役立てられるよう、十分に情報公開を切望するところであります。
　引き続いて、このような事故の場合、原因究明の調査と同様、事故の犠牲者、負傷者への対応が極めて重要であります。一昨日、三月二十日、地下鉄サリン事件からちょうど五年目に当たり、二階運輸大臣も霞ケ関駅で総理とともに献花をされたと伺っております。地下鉄サリン事件で営団は、乗客の救済に当たった職員二名の方が殉職するなど、被害者の立場にありましたが、オウムに対する賠償請求は現在どのようになっているのか。あわせて、営団として今回の事故に対する補償に関してどのように対応されるのか、お伺いをいたします。
○寺嶋参考人　まず、地下鉄サリン事件の件でございますが、先生御指摘のとおり、この事件に関しましては、営団も二名の職員を犠牲といたしまして被害者の立場にございます。したがいまして、オウム真理教の教団に対する損害賠償請求を破産管財人に申し立てまして、いろいろ査定はございましたが、約八千四百万円が認められております。
　しかしながら、この債権につきましては、破産財団の資産が、生命、身体を害された被害者またはその御遺族の救済にはほど遠い状況にあるということを考えまして、配当の段階で、これらの被害に遭われた方々の損害賠償請求権を優先していただいて差し支えない、逆に言いますと、営団の債権は劣後扱いで構いませんということを平成十年の四月に東京地方裁判所に届け出いたしました。
　それから、今回の日比谷線の事故につきましては、大変私ども多数の死傷者を出しましたことを申しわけなく思っております。
　それで、亡くなられました方の御遺族、そしておけがをされた方々及びその御家族につきましては、とりあえずはそれぞれの担当を決めまして、張りつけて御連絡に当たり、そしていろいろなお手伝いをさせていただきました。
　また、私を初め役職員手分けしましてお悔やみに参り、葬儀等にも参列をさせていただいたわけでございますが、これら葬儀等は一応一段落しておりまして、これからは御遺族初め被害に遭われました方々への補償の問題等が必要になってまいるかと思います。そこで、三月十四日に日比谷線列車脱線衝突事故被害者ご相談室という組織を設置いたしまして、ここに専任の者あるいは兼任の者を張りつけまして被害者への御相談窓口とし、そして事故による損害賠償、慰謝料の請求等に対応することといたしております。
　何分まだ事故後日も浅いことから、具体的なお話し合いはこれからという段階でございますが、営団といたしましては、このような対応に誠心誠意取り組んでまいる所存でございます。
○江崎委員　過ぐる本会議におきまして、小渕総理御自身も今回の事故に当たって、被害者の方に対する補償とかそうしたものに万全を期するようにと大臣にもお話があったかと伺いました。ぜひ総裁、どうかひとつそうしたことにも大いに目配りをしていただいて、厚い対応をしていただきますことを特にお願いを申し上げる次第であります。
　日本の地下鉄は長年にわたって、安全な乗り物として国民の信頼を受けてまいりました。しかし、このたびの事故により、その信頼は一瞬にして崩れ、利用者に不信と不安を与えています。事故原因を究明し、再び同様の事故が起こらないようにするとともに、大臣が熱心に取り組んでおられる交通バリアフリーの推進など前向きの施策を講じ、鉄道の安全性と利便性の向上を図っていくことにより、国民の信頼を一日も早く回復していただきますよう特に二階大臣に要望し、最後の質問とさせていただきます。どうか、二階大臣の決意をお述べいただきますようにお願い申し上げます。
○二階国務大臣　安全の問題につきまして私は回を重ねて申し上げてまいりましたが、三万七千の運輸省の職員と、そして同時にまたその運輸省に関係する企業、個人タクシーの経営者等を含めますと二十万社以上になるわけでございますが、そこに働く方々の数が三百六十万人とも伺っております。これらすべての運輸関係の事業に携わる皆さんの御協力をお願いして、安全総点検ということを二度にわたって行ってまいりました。
　運輸安全行動計画も策定し、そしてＹ２Ｋ問題等に際しましても、重ねて安全という問題に対して関係者の御協力をお願いし、また、鉄道事故等によって生じましたいろいろな問題点、例えばＪＲの問題、それはＪＲ九州の問題でありますが、ＪＲ北海道にもございました。
　そうしたところにつきまして、ことし初めに、まだ寒いころでございまして、ほかの人たちにはいかがかなと思ったのですが、この際はやはりトップが現地へ行ってこの重大性を改めて再確認し、関係者の皆さんに御認識を新たにしていただくということが必要でございますから、私は、北海道の礼文浜というところ、零下四度でございましたが、そのトンネルの回復の状況等をみずから点検をしてまいりました。そして、その事故を、再びこのようなことのないようにするために、この日を何かみんなで考えてむだにしないように、この教訓を後世に伝えて、少なくともＪＲ北海道関係者がこの日のことだけは絶対忘れないということをするべきだということを申し渡してまいりました。先週、社長が参りまして、安全を決意した、あるいはその誓いを述べた記念碑をその周辺に建立し、同時に、毎年必ず、安全記念日として会社を挙げてこれに対応すると。これは一つの例でございますが、私は各地域におきましてそのようなことをお願いしておるところでございます。
　今江崎委員御指摘のようなことを営団も十分認識を新たにして、先ほどお述べになりました交通バリアフリーの関係等におきましても、率先して営団が名誉回復に御努力をいただくことを期待するものであります。そして私どもも、もう一度委員会の皆様の前にお誓いをいたしますが、運輸省を挙げて、安全の総点検、再確認、これに全力を尽くすことをこの際申し上げ、また一層の御協力をお願い申し上げる次第であります。
○仲村委員長　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時二十一分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時一分開議
○玉置委員　大変御苦労さまでございます。
　寺嶋総裁、あの事故の後いろいろあったと思いますが、大変お忙しい中御出席をいただきまして、ありがとうございます。
　また、今回の事故で犠牲になられました方々に、心からの御冥福をお祈り申し上げたいと思います。また、けがをされた皆さんに対しまして、一日も早い御回復をまずお祈りを申し上げます。
　私たちにできますことは、事故の原因究明を徹底して行って再発防止につなげる、こういうことでございまして、運輸省の方も、特にこういう事故の後、再点検ということを毎回なさっておられますけれども、一つの機会をとらえてやるというのは非常に大切なことだと思います。そういう意味で、ぜひ落ち度のない、これからにつながる点検をお願い申し上げたいというふうに思います。
　毎回出てまいります話でございますが、運輸省の中に設けられました事故調査検討会というものが、事故ごとに、所轄の警察との関係で、いわゆる現場保存とかあるいは証拠物品の押収とかそういう関係で、なかなか実態解明をする、現物を見ることができないということが多々あるわけであります。
　先ほども総括政務次官の方から、現地の警察署にはいろいろ配慮をしていただいているという話がありましたけれども、本来の緊急危機管理という面から見ると、警察庁と運輸省、あるいは内閣全体の中で、緊急危機管理の対応というものがある程度マニュアル化されていないといけないと思うのですが、今回の事故を振り返ってみて、警察との対応その他について日常からどういうふうな形で話し合いが行われ、それがどういう形で今回反映されたか、あるいは問題点があったかなかったか、その辺、ちょっと大臣にお伺いしたいと思います。
○二階国務大臣　このような事故発生に際しまして、原因の究明、再発の防止等におきまして、現場における証拠品等を中心にして極めて綿密な調査をする必要がある、そのためには警察の協力がなければできない、そういう状況になっておりますが、ただいま委員の御指摘は、日常からそういうことに対する対応があるかということであります。
　警察との人事の交流も行われておるところでありますが、しかし、私は、今委員御指摘のように、こうした問題に対して、我々、鉄道を初め航空、船もそうでございますが、あらゆる交通機関を担当いたしておるその責任上、警察当局と、事故発生の後の対応についての協議を日常からきちっとしておく必要があると思っております。
　この今回の事故に際しまして、小渕総理からも、原因の究明あるいはまた再発防止、御遺族また傷害を受けられた方々に対する万全の対応をしてもらいたいという御指示がありましたので、その万全の対応をするためには警察の協力も必要でありますから、私は今回、警察庁の方へ直接連絡することも承知しておりましたし、国家公安委員長に連絡することも一つの方法だと思いましたが、これはやはり官邸がそういう指示をされたことでありますから、危機管理も含めて、こうした場合に警察庁と我々運輸省との間の対応が必要だという判断で、官邸にその旨を申し入れました。
　今回の事故においての事故調査検討会メンバーは、鉄道局長の要請によって、事故発生直後、先ほど中馬政務次官からも御説明申し上げたとおり、直ちに現場に急行したわけでありますが、運輸省は事前に警察庁を通じて所轄の警察署に現地調査の協力方を連絡しており、現場では事故後の車両、施設などの状況について詳細な調査が支障なく行われたという認識を持っております。
　ただし、冒頭に戻りますが、事前にこうした問題について詳しく、警察庁と私どもの方とで事故発生後の措置につきまして常にそうした打ち合わせをしておく必要があるということは、ただいま委員の御指摘のとおりでございます。
　そういう観点から、これは海上保安庁と防衛庁の問題でございますが、これも先般の不審船の問題の際に、そうしたことに対しての打ち合わせが日ごろからできておる場合と突然事が起こって連絡をする場合とでは、初動においても大いに開きが生じてくるわけでありますから、私はこの間防衛庁長官に申し入れまして、防衛庁の幹部と運輸省の幹部がともに今後の防衛問題あるいは海上保安庁の責務につきまして意見の交換をしようということで、先般、第一回のそういう会合をやりました。近く第二回目の会合をやらせていただきたいと思っておりますが、そのことは防衛庁、運輸省、始まって以来のことだと聞きまして、私は若干愕然としたところがあるわけでございます。
　それはそれであっても、今後私どもは省の壁を乗り越えて、バリアフリーではありませんが、そういうことに関して日常から危機管理の立場から対応していく必要があるというふうに判断しておりますので、委員の御指摘を十分踏まえて今後対応したいと思っております。
○玉置委員　運輸省は運輸省で、今までの調査結果をどう生かしていくかという話であります。警察の方は今までの結果に対する責任がだれにあるかという話で、大分方向が違うわけですね。その辺をうまくやらないと、目的がそれぞれ違うわけですから、なかなか調整が難しいのではないか。
　それからあと専門家の活用ですね。これも運輸省の関係者の方々の協力がないと逆に原因究明ができないのではないか、こういうふうにも思いますので、できるだけマニュアル化して、いろいろなときに対応できるように、緊急危機管理というのは、別に交通事故だけじゃなくて、いろいろな場合に必要になってくるわけであります。この前のオイルタンカーの話もそうですし、それから不審船もそうですし、そういうふうに至るところに関係する省庁がございますので、ぜひ連携をとれるような活動をお願いしたいと申し上げておきます。
　それでは、きょうは寺嶋総裁においでいただいておりますので、事故そのものについてお伺いをしていきたいというふうに思います。
　まずは、新聞の中に、一年前にも要するに車輪空転の予測が出ていたというお話がございました。これは、日本鉄道車両機械技術協会というところに論文を発表されました営団の技術屋さんだと思うのですけれども、その方が、滑走メカニズムの研究ということでやられまして、発表をされました。それが九九年の一月号に載ったわけでありまして、その中身は、簡単に言うと一番先頭車と一番末尾の車との結合部分、結合に近い側の車輪は浮き上がりやすいという話でございまして、これに対していろいろな実験をされている、こういうものがかなり詳しく出ております。
　そして、その中でいろいろ申されております中身を簡単に言いますと、滑走する特定地区といいますか、その場所が大体集中しているということ、それから曲線あるいはブレーキをかけたときに起こるということもわかっている、それで明確に軸のそれぞれについて数値が出ておりまして、空回りしている様子が数字上あらわれているということであります。そして、このことが非常に前々から指摘をされているというふうに述べられているわけですね。
　そういうことを見ますと、今までこの委員会で、先ほどの質疑にもいろいろございましたけれども、こういう公なものに掲載されるような発表がされているにもかかわらず、その危険箇所について事前にいろいろ改良する手配が行われていないのではないかとつくづく思うわけであります。
　聞くところによりますと、営団地下鉄の中で、危険箇所といいますか、要するに線形が大きく曲がっているところが六十四カ所ぐらいあるというお話を聞いておりますけれども、それが今までどういう状況であったのか、それから、こういう論文が出されて危険箇所が指摘をされる、危険箇所といいますか、危険な状況が指摘をされるということでありながら余り手を加えておられないということでございましたけれども、なぜ事前にいろいろこういうものが指摘されながら改良につながらなかったのか、その辺を総裁の方にお伺いしたいと思います。
○寺嶋参考人　ただいま委員御指摘の論文でございますが、車輪の滑走メカニズムの研究ということで、いわゆるブレーキをかけたときに車輪がロックされてしまって滑ってしまう、その結果として車輪が一部分平らになる、フラットでございますが、そういう現象が起きるメカニズムを研究したものでございます。これは車両をも傷め、乗り心地も悪くし、レールも傷めるというようないろいろな弊害がございますので、これを何とか防止しようということで研究したものでございまして、内容の大変充実したものだというふうに評価をしておるところでございます。
　そのような滑走がなぜ起こるか、それをどう防止したらいいかということで、結びのところでは幾つかの提言もなされておりまして、これらの提言をどう生かしていくか、これはこれからの課題だというふうに思っております。どれ一つとしてすぐできるというものでもないわけでございますが、これはせっかくの提言でありますから十分に実現可能性を検討していきたい、この論文の成果が将来の安全対策に結びつくように努めていきたいというふうに思っております。