Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（石原伸晃君）　谷委員の御指摘は大変ごもっともだと思っております。少子高齢化社会の中で、これからの道路の建設というものには維持管理・補修費というものを当然入れて考えていかなければならない。新規事業の採択に当たりましては、いわゆるＢバイＣ、費用対便益プラス代替道路の問題や、あるいは病院への到達時間の短縮等々の外部効果に基づいて評価を行いますけれども、この評価の中にももう既に建設コストだけではなくて維持修繕の管理コストというものも含ませていただいております。
　さらに、維持管理コストというものをもっとできる限り小さくしていかなければならない、そのためにどうするのかということは、何か災害が起こって土砂崩れが起こって大規模改修をするというのではなくて、災害に弱い部分というものは構造上もう既に今分かるわけでございますので、前もって予防的な補修を計画的に行っていく。そういうことによって橋とかトンネルとか丘陵地みたいなところの構造の寿命を延ばしていく、専門用語では道路アセットマネジメントと言うんだそうでございますけれども、そういうものを採用して工夫をしていくということは、もう正に委員の御指摘のとおりだと思っております。
○谷博之君　時間が来ましたので終わります。
　どうもありがとうございました。
○富樫練三君　日本共産党の富樫練三でございます。
　大きく三点ほど伺いたいと思います。
　最初は、民営化することによってその民営会社が道路を建設するときには自ら資金を調達する、今までのように財投というお金ではなくて金融機関から借り入れる。したがって、市場規律が導入されるので無駄な道路建設には歯止めが掛かると、こういうのが今までの国土交通省の主張だったというふうに思います。
　しかし、民営会社が調達した借金、資金で造った道路は、その資産とその借金は同時に、一緒に保有・返済機構に移管をされます。機構が融資をした銀行などに対して返済責任を負うという仕組みになっているわけでありますから、造った民営会社、元々借金をした民営会社はその借金に対して最終的に責任を負うという体制にはなりません。したがって、道義的な責任を感じることはあったとしても、結果として市場規律が民営会社の道路建設の歯止めになるということにはならないのではないかと思いますけれども、どうお考えですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　今般の民営化におきましては、先生のただいまの御質問にありますように、会社が建設資金をまずすべて市場から自己調達する、財政投融資資金等の直接投入ということはない、こういうことであります。そして、この会社が自己調達した資金に係る債務を機構が引き受けた後は、債権者に対しては機構が債務の履行を行うこととなりますが、機構が会社から引き受ける債務については、協定において上限が設定されて、これを上回る債務は引き受けない、こういうことであります。
　そしてなおかつ、一番大事な問題として、先生御指摘の、会社が調達しても機構が返すんだから、そこで市場規律なんか働いてくるのかと、こういう御指摘でございますが、実は機構の債務返済原資となります貸付料の支払を通じて、会社もこの建設資金に関する返済、この責任を負っておるわけであります。
　さらに、会社が市場から資金を調達する際に、この債務返済の仕組みについて市場に十分理解していただく必要があるわけでございますが、道路建設に要する費用が協定で定める債務引受限度額を上回らないこと、あるいは貸付料を支払えるだけの料金収入の見通しがあることなどを説明しながら市場の理解を得る必要がある。
　さらにもう一つ、会社はいわゆる資金調達の団体としてといいますか、法人としての格付というのを当初持っておらないわけでございますし、それからまたそういう意味では、新しい仕組み、これに対する世の中の御理解をどういただくか、これは大いに努力しないと厳しいところがあるということがあろうかと思います。そういう意味で、資金調達に当たりまして、市場規律が働いて無駄な道路を造らないための歯止めとなる、こういうものと考えております。
○富樫練三君　新しい会社は非常に資金調達が厳しいと、厳しいだけに無駄な道路は造らないことになっていくだろうと。私は、そうならないと思っているんですけれども、まあ今、局長がなるんだ、なるんだと言うから、じゃここで百歩譲って規制になるというふうに仮定しましょう。それで、民営会社が造ろうという計画の、今でいえば九三四二の中の残っているところの約二千キロ、そのうちの二千三百キロぐらいが民営会社が造ろうと、こういう計画になっていますね。ところが、なかなか資金調達が厳しいからこれができないんだと。この中からどんどんどんどん減らされていくんじゃないかと、調達ができなければですね。
　そうなった場合は、ここはちょっと大臣に伺いたいんですけれども、民営会社ができないというふうになった場合は、これはその道路は中止をするんですか、それともそこは新直轄でやるんですか。どちらですか。
○国務大臣（石原伸晃君）　簡単に申し上げまして、これは協議を行うことでございますが、その当該道路のある会社がそれを断ってきたら、残りの会社にやりますかというような話をいたします。そこでいろいろな条件の話があって、条件を若干変えたら、ああその条件なら当該会社がやると言ったら当該会社にまた戻す。それでも当該会社がやらなくて、残りの会社がやると言ったらその残りの会社がやる。
　それでもやらなかったらどうするのかというのが富樫委員の御指摘だと思うんですけれども、そういうことが仮に、私は起こらないと思うんですけれども、国は構造規格の見直し、今計画されている構造規格の見直しを行って更なる効率化を行う、すなわちコストを下げる努力をする。そして、そうはいっても、そういうものでいいのかということはそこに住んでいらっしゃる方の意見も聞かなきゃいけませんから、地方公共団体の意見も聞いて行う。そんな中で、委員御指摘のこの新直轄ということも含めて今後の整備の在り方を再検討することになるんだと、理屈の上ではそうなると思います。
○富樫練三君　結果としては、新直轄、要するに税金で造ると。造らないということは今、大臣おっしゃいませんでしたので、結果としては造るんだということのようであります。
　二つ目の問題でありますけれども、高速道路ネットワークを構築することが地域経済を活性化させると、こういうふうに言われていますけれども、本当にそうなのかという問題について二点伺いたいと思います。
　一つは、今度作られます民営会社、これはサービスエリアやパーキングエリアを中心として営業活動をする、通行料金は会社の収入にはならないで借金の返済に全額充てられるのと維持管理費になると、こういうわけですね。そうなった場合に、パーキングエリアやサービスエリアだけではなかなか営業できない、新しい事業展開を当然これは考えると、経営上はですね。そうすると、インターチェンジ周辺とかあるいはパーキングエリア、サービスエリア周辺の新たな開発で、ここに大型店を誘致するなどの計画というのは、当然これは考えられるだろうというふうに思います。
　そうなった場合に、現在でも、郊外に大型店ができることによって駅前などの中心市街地の疲弊、あるいはシャッター通りと言われているものが出ています。これがまちづくり上も非常に大きな障害になっているというのが実態であります。むしろ、今度の民営化によってそういうことに拍車が掛かるということになれば、これは地域経済の活性化に逆行することになりますけれども、この対策はどうお考えですか。
○国務大臣（石原伸晃君）　仮定の話で富樫委員が言われたようなことは、総裁もやりたいみたいな、という話はされていると思うんですね。
　でも、ちょっと考えてみますと、民間の会社による開発に限らなくとも、実はそこの地域の人たちが郊外型のものを欲しい、あるいは郊外型のものをやってみようというビジネスチャンスがあるところではもう既に商業開発というものが行われておりますし、これからもそういう可能性はだれも否定できない。
　何が申したいかというと、今回の四公団の民営化によって市街地の衰退がイコール進むんだということは、やっぱり直接的な関係は私はないんだと思います。
　じゃ、何を考えるかというと、やはり今、新市街地のまちづくり総合支援事業とかまちづくり交付金でリクエストが来ているものの多くは、やっぱり旧電鉄系の駅前等々があるわけですね。中心市街地を活性化していくにはどうするかというと、やっぱり高齢化ということが一つのキーワードになって、高齢者の方々が歩いて暮らして、病院にも行けるようなまちづくりがあったり、その地域に残る歴史的な資産、駅の周りにもいろいろあるわけですから、そういうものを活用した観光とか、あるいは車に依存しないという、片方でモータリゼーションが進むことを否定することはできませんので、別のまちづくりということに取り組むことが私は必要だと思っています。
　やはり、各地域においてゾーンごとに特性を生かした魅力あるまちづくりというものの取組ももう現に行ってきているんじゃないかと。ですから、そもそも論とは若干、そこのイコールにはならないんじゃないかというのが私の考え方でございます。
○富樫練三君　民営化イコール中心市街地が疲弊をすると単純に私も結び付けているわけではなくて、現在既に起こっていますから、それにむしろ拍車が掛かるというところが問題だというふうに私は思っています。
　先日、仙台での地方公聴会で、相馬の市長さんも、市議会でもこの問題というのは非常に重大な問題になっているし、大変心配されていらっしゃるということを伺い、貴重な御意見を伺ってきたわけですけれども、これらの対策というのは今後迫られる問題だというふうに思います。
　もう一つ、地域経済に対する影響の問題ですけれども、いわゆるストロー現象と言われている問題についてです。
　これは、ネットワークができることによって、その地方の中心的なあるいは人口の比較的大きい、あるいは都市化された、そういうところにむしろ人も金も流れていく。今までも、人口がそんな多くないし、それほど都市化もされていないし、産業も十分ではない、そういうところからますます人も金も都市部に吸い取られていってしまう。本来はその逆のはずだったんですよね。むしろ、人口が多いところ、企業がたくさん集中しているところ、そういうところから過疎のところに人も金も流れていくことによって地域経済が発展するんだ、活性化するんだ、そのためのネットワークだと、こういうふうに言ってきたものが、実際にやってみると逆の現象になると。これはこの間、大沢議員も本四架橋の問題で指摘をしたところなんですけれども、この問題については、一地域ではなくてもっと大きなエリアでそういう現象が起こってくるわけなんですね。
　ここについて、これも、だから道路全部駄目だという意味ではなくて、これは、こういうまちづくりや産業の発展あるいは地域経済の発展の問題についてきちんとした対策を持ちながらやらなければ、これはいけないことだろうというふうに思うんですね。ですから、もう何か道路を造ればいいんだということだけでどんどん進むというのは、これはやっぱり政策として間違いだというふうに私は思っているんですね。
　この点についてはどういう対策をお持ちですか。
○国務大臣（石原伸晃君）　ストロー現象というのは本当に高速道路に限らず、便利になるとありますよね。新幹線もそうですし、せんだっての委員会で同僚委員が御議論されたものもそうですし、私も実際に聞きましたら、本四架橋が架かったことによってデパートが一軒なくなっちゃったとか、若い人はみんな出掛けていってしまう。その一方で、うまくいっている例も、拾ってみると地域活性化につながった例はあると思うんです。
　例えば、一つ二つ出させていただきますと、愛媛の宇和海産というんですけれども、生きたまま、魚をトラックに乗せて生きたまま高速で輸送するということで、マダイですか、東京市場のシェアの四割をそこが一社で持っている。あるいは、青森県の鶏卵業者ですけれども、何というんでしょうか、飼料プラントの整備を基盤整備としてやって、東京のマーケットを集中的にねらって、東京、首都圏のマーケットの四割が青森県産になっている。これは道路がよくできてうまくいった例だと思いますが、その反面もあるということは私も委員の御指摘のとおりだと思います。
　やはり、こういう競争が公平な状況の中で、あるいは環境の下で行われるための高速道路の整備というものに心掛けていかないととも考えております。
○富樫練三君　公平な競争の原則の下にと言いますけれども、実はむしろこういうネットワークができることによって公平ではなくなるという、そういう弊害を私は言っているわけなんです。
　大きな三つ目の問題で、高速道路建設に伴うマイナス効果というか、そういう点について伺いたいと思います。
　その第一の問題は、環境アセスメントをどう見るかと、こういう問題についてであります。
　道路を事業化する場合、実行する場合に、その事前の手続として環境アセスメント、つまり道路建設など開発が環境に及ぼす影響、その内容や程度、あるいは環境保全対策について事前に予測をし、評価を行って、必要な措置の検討をするということだと思いますけれども、現在の環境アセスメントというのは、事業を進めるための一つの手続上の問題になって、これをやればもう事業はできるんだと、こういう感じがしてならないわけです。実際には環境アセスをクリアしているんだけれども、その後、道路公害や健康被害、この因果関係などが指摘をされる、こういうことも現実に起こっているわけです。
　かつては、国道四十三号線の訴訟の問題や、あるいは西淀川裁判、川崎裁判とか名古屋南部の裁判、そして先日、四月には圏央道の裁判での地裁の判決が出た。極めて遺憾でありますけれども、国土交通省が控訴をするということになっているわけですけれども、特にこの四月二十二日の東京地裁判決、ここではこういうふうに指摘をしているんです。国は具体的な根拠もなく事業に公共の利益があると判断しており、見過ごせない過誤があった、住民に受忍限度を超える騒音被害を与え、大気汚染が発生するおそれもある欠陥のある営造物というふうに断定をしています。そして、都心部の交通混雑の緩和という事業目的に関しては、首都高の中央環状道路や東京外郭環状道路が建設されれば圏央道まで必要はないと、こういうふうに判断をして、このインターチェンジの必要性についても、代替案の検討を全くしていない、合理性がないというふうに判断しています。
　こういう内容をよく検討してみますと、環境アセスメントの結果が絶対的なものではないということを示していると思うんです。かつては、石原大臣の前の大臣でありますけれども、環境アセスは絶対的なものではないという趣旨の発言もされているようでありますけれども、石原大臣はどういう御認識でしょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　環境アセスをやる必要性というのは絶対あると思うんですね。やはり、そういうもので環境と便利になることの保全というものを図っていくという下で、環境影響評価法に基づいて自然やあるいは景観に配慮してこのものを実施しているということは事実だと思います。その結果として、遮音壁を作ってみたり植樹帯を作ってみたり構造を変えたり、あるいは希少生物がいるときにはその環境保全措置を講じて、できる限り開発によるマイナスを除去している、そういう意味はあると思います。
　しかし、今、委員が御指摘になりましたように、アセスを実施しても、公害訴訟の提訴とか地域の皆さんとのあつれきが生じる場合もあるということも私事実だと思います。
　こういうときどうするかということを考えると、やはりその地域の人たちが、必要だと思っている方がいる、あるいは周りの地域の方々もその代替する新しいものが必要だという意見がある、その一方で、そういうものは要らないという人がいる。やはり地域の実情というものをよく勘案して、事業の必要性と環境との調和をいかに図るのかということを十分に再検討した上で適切に対処するということも忘れてはならないんだと思います。
○富樫練三君　私は、公共的な道路を造る必要性が仮にあったとしても、そのことが住んでいる人間の健康に被害を与えるということであれば、それは別の方法を考えるべきだろうというふうに思います。
　それが、もしその環境アセスの時点でそういう公害などが予想されるということであれば、片方で必要だ、片方は必要じゃない、そのバランスをどう取るかという問題なんだというふうに大臣おっしゃいますけれども、私はそういう問題ではないだろうと。やっぱり健康を、ちゃんと命を守るということがまず最優先であって、その上でどうするかということを検討すべきだろうというふうに思います。
　この高速道路建設によるマイナス効果の第二の、二つ目の問題ですけれども、民営化をするときにこういうふうに国土交通省は言っています。無駄な道路は造らない、その歯止めとして路線ごとに厳格な評価を実施するんだと、こういうふうに言っています。しかし、その評価、すなわち費用対便益、これは内容を見ますと、スピードが速くなることによる効果などを含めて、専らこの経済的な効果、プラス効果、ここがもうどんどん出てくるわけなんですね。ですから、引き算なしの足し算をやるわけですから、これは結果としてはこの道路は必要だという結論が出てくるのは当然だというふうに思うんです。ところが、その道路建設による環境悪化、例えば自然破壊や景観の破壊あるいは大気汚染、騒音や振動、路線による地域分断、こういうマイナス効果は実は数値には出せないのでこれは現れてこないと、こういうふうになっているわけです。
　ただ、私は、やっぱり今必要なのは、例えば京都議定書にもあるように、二十一世紀のこれからの道路建設は、世界的な流れはやっぱり自然破壊や環境悪化を防止しながらやるんだと、そういうものを造らないんだと、こういうことだと思います。
　こういうマイナス効果についても厳密な、厳格な評価という場合には対象とすべきと考えますけれども、大臣はどうお考えですか。
○国務大臣（石原伸晃君）　環境アセスがそれなりに評価に値するし、またそういうものによって自然との調和というものが図られてくるという話は先ほどさせていただきました。ですから、環境アセスメントを実施してその環境基準というものはやっぱり守っていくということが基本だと思うんです。ただ、個人の差がありまして、過敏に反応する人は、環境基準を満たしているといっても駄目だという人もいることもまた事実です。
　環境基準というのは何かと。これは釈迦に説法になって恐縮なんですけれども、人の健康を保護し、及び生活環境を保全する上で維持されることが望ましい基準。ですから、マジョリティーの方々がそういう基準を満足していくことによって納得していただける努力というものをやっていくということは重要だと思っております。
○渕上貞雄君　民営化問題について今日までいろいろ議論をしてきましたし、私は、これまでの委員会審議におきましても、民営化の必要性について国土交通省、道路公団にお尋ねをいたしてきましたが、なぜ民営化なのか、なぜ民営化しなければならないのか、いま一つ釈然といたしません。
　公団の問題点として、不採算路線に歯止めが掛からないことや、建設・管理コストの削減努力が不十分であること、ファミリー企業の不明朗、不透明なことなどがいろいろ指摘されておりますけれども、なぜ不採算路線に歯止めが掛からないのか、なぜ高コスト体質なのか、なぜファミリー企業の不明朗、不透明な関係を公団では断ち切ることができないのか。どうも民営化すればすべてうまくいくというような説明ばかりでありますけれども、四十五年にわたる長期債務返済もつつがなく行えるという計画も示されておりますけれども、疑念、疑問は深まるばかりでありまして、結果として、私は将来国民に大きな負担を掛けることになるのではないかと懸念をいたしますが、民営化でどうなっていくのか、見解をお伺いします。
○政府参考人（佐藤信秋君）　二点について申し上げたいと思います。
　まず、安全性等について十分に執行していけるかというような問題、これについては施設の維持管理、安全性、造る段階から、安全性については十分な耐震性等を有する、ここの部分はしっかりとその基準を満足させながら、なおかつコストの縮減、効率的な建設、こういうことが大事なことかと思っております。
　それから、管理につきましては、そういう水準をきっちり機構との間で協定を締結して一定の水準というものはきちっと担保する、その上でなおかつコストの縮減、管理費の縮減に努めていってトータルの返済に要する費用を少なくしていくとか、返済に充当していくとかいうことを努力していく、こうしたことを民営化という前提で考えて仕組みの中に組み込もう、こういうことであるわけであります。
　それからまた、利用者の安全、こういう面から申し上げますと、安全を含めて利用者に対するサービス、これについて十分な配慮をする、これがまた従来にも増して会社には求められるところであるわけでありまして、これは結局のところ、そうした十分なサービスを提供するということによって、例えば、特にサービスエリア、パーキングエリア等に地域の特色を生かした多様なサービスを展開するということになりますと、そこにまた訪れる利用者も増えるというようなこともあり、また一方で、安全性が非常に厳しいよというような会社の管理する路線区間があれば、利用者がまた減るということもあるわけでありますので、そういう意味では、利用者へのサービスが会社の業績にも反映する。あるいはまた、弾力的な料金設定ということで、十分な、お使いいただきやすい割引等のいろんな利用実態を反映した措置を考える。こうした点で、利用者サービス向上に向けて会社が努力し、あるいはまた創意工夫を図る、こういうことが大事な問題として、この仕組みの中に前提として入れているということで、今後の努力を期待し得る仕組み、こういうふうに考えているところでございます。
○渕上貞雄君　次に、副大臣に責任問題についてお尋ねをいたしますけれども、さきの参考人質疑におきまして櫻井よしこ参考人は、政治や官僚の介入の余地は担保され、自分で判断する民営化にはならない、どんぶり勘定、プール制による弊害は拡大をされる、これからも政府保証による借金で二千キロの道路造り、道路を造り続ける仕組みであり、道路公団改革は二年か三年かのうちに失敗が明らかになるというような趣旨の発言をされてきましたが、今回の改革をめぐって多くの国民もこのような意識持っているんじゃないかというふうに思いますし、私もそのように考える一人でありますが、やはり二年か三年かのうちに失敗するかどうかは別にいたしましても、問題点にメスを入れない公団改革ではいずれ計画が破綻することになると思いますが、そこでお伺いをいたしますけれども、公団改革の責任はだれが持つのか。計画が破綻するようなことになった場合、だれが最終的に責任を取るのか、明快なお答えを願います。
○副大臣（林幹雄君）　改革案につきましては、そもそも論になってしまいますけれども、従来の公団方式に対しまして様々な批判がありまして、その批判にこたえるために、民営化委員会あるいは地方公共団体を始めとして国民の皆様方からの御意見を踏まえまして、政府・与党におきまして取りまとめられたものでございまして、画期的な案であると自負をしているところでございます。
　この改革ですけれども、先生御指摘のような中でやはり実施できるか否かがすべてでありまして、会社においては、コスト削減を図りながら的確な道路の整備、管理に努めていく、そしてまた割引など弾力的な料金設定をするなど、また関連事業の展開などもいたしまして利用者の利便の向上を図ること、機構においては四十五年以内、債務を確実に返済する、その後は無料開放するというようなことが求められているわけでありまして、そのために、国、地方公共団体においてもそれぞれの役割分担に応じまして責任を持って改革に取り組むことが重要であるというふうに考えております。
　また、大幅な金利上昇あるいは大災害など不測の事態に対しましては、適時適切に必要な事業の見直しを行うということが重要であるだろうというふうに考えておるところでございます。
○渕上貞雄君　国、地方の役割分担、必要な改革を行うということまではだれしも分かると思いますね。では、そのとき、失敗に終わったときにだれが責任を取るのかと、こう聞いているわけで、ちょっと私にはぴんと今の答弁ではきませんけれども、時間がございませんので次に移ります。
　公団改革の見直しについて、私が今だれが責任取るのかというふうに質問をいたしまして今のような答えがあったのですけれども、改革を推し進めることは一体だれがやっていくのかということになると、あいまいもこで分からない。官の無責任性と民の営利主義に成る名ばかりのやはり民営化ではないかというふうに思うんですが、そのツケが来るのはやっぱり国民ではないか、利用者ではないか。私は、やはり利用者や国民であることについて再度指摘をしておきたいと思いますが。
　最後の質問でございますけれども、だれが責任取るかも明らかにできず、公団の問題点とされる点についても多くメスが入っておりませんし、格差の是正や住民の合意、ネットワークの効果、それから総合交通政策等の観点から、高速道路建設にかかわる明確な基準をやはり設定をすべきであろう、改革の抜本的な見直しについて再度図るべきではないかと考えますが、大臣、いかにお考えでしょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　今、渕上委員がおっしゃった、明確な、何というんでしょうか、建設の基準。
　こういう議論がずっとされてきたと思うんです。大都会の人から見ると、地方の高速道路はもう車もそんな走っていないから要らない。地方の方から見ると、大都会を中心に整備してきたんだから、やっと順番が回ってくるから自分たちの道路を造ってくれ。じゃ、一体何が必要で何が必要じゃないのかということを判断する物差しが日本全国でなかった。今回の改革の原点は、この物差しを作ろうということから始まっているんだと思うんです。
　それは、さっきも若干議論になりましたけれども、採算性だけじゃないだろう。あるいはＢバイＣ、費用対便益で見るならば、有料であるならば当然一を切る。しかし、有料でない高速道路、必要性があるものもあるだろう。すなわち、ＢバイＣが一を切る、有料のＢバイＣが一を切る。けれども、病院に何分掛かるとか代替路線がなくて土砂崩れが起こるとどうしようもないとか、そういうものをやっぱり客観的に評価する。先ほど宇和の、愛媛のマダイの話と青森の卵の話をさせていただきましたけれども、やっぱり農産物を運ぶ、こういうものの外部評価も考えて道路に成績を付けたわけですね。民営化に際しては専門家の意見や高速道路の必要性を判断するための客観的基準を設けた、これが今回の私は実はこの改革の基本であり、ここが重要なことだと思うんです。
　これは、決して民営化することが委員御指摘のとおり本当に目的ではないんですね。民営化という、総理の言葉でいうと荒療治をすることによって、積年の道路公団の抱えてきたプール制の弊害あるいは償還主義の問題、あるいは四十兆円に上っちゃった債務をどうやって返すのか、こういうものに実は回答を出させていただいた。従来、公団方式が抱えていた問題点にメスを入れてこれを解消する措置を作ったんだ、そういうことを戦後初めてやったんだ、料金も戦後始めて下げるんだ、そういう改革案だと思っております。
○委員長（輿石東君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午前十一時三十五分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（輿石東君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　本日、谷博之君及び弘友和夫君が委員を辞任され、その補欠として北澤俊美君及び千葉国男君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（輿石東君）　休憩前に引き続き、高速道路株式会社法案、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案及び日本道路公団等民営化関係法施行法案、以上四案を一括して議題とし、これより内閣総理大臣に対する質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○沓掛哲男君　自由民主党の沓掛でございます。
　本日は御多忙の小泉総理大臣の御出席をいただき、道路関係四公団の民営化法案の審議を深められますことを心から感謝申し上げます。
　さて、小泉総理には去る五月の二十二日に訪朝され、今までの長きにわたる日朝間に存在した極めて異常な関係の正常化に向けて大きな前進を見ることができました。この間における総理の御苦労は筆舌に尽くし難いものがあったと思いますが、後世、日朝間の扉を開くという歴史的偉業を成し遂げた総理として高く評価されるものと確信しております。私も平成十年の三月、調査団の一員としてピョンヤンで調査、それからいろいろ討議をいたしましたが、その体験からも強くそう思います。
　さて、本日の議題に入りたいと思います。
　ただいま審議されている四法案は、戦後の道路整備に大きな役割を果たしてきた有料道路制度に対する初の抜本的改革であります。
　有料制による本格的道路整備のため、日本道路公団が昭和三十一年に創設され、自来、高速道路の建設やその安全管理に懸命に努めてまいり、今や七千キロメートルを超える高速道路が供用されております。その利用も、国民の知恵により、当初予想もしなかった方法でも行われております。生活面ではクロネコヤマトの宅急便に代表される、また産業面ではトヨタのジャスト・イン・タイム方式等により、国民生活を豊かにし、産業経済の発展に大きく寄与してまいりました。
　しかしながら、日本道路公団も創設以来半世紀近くなり、いろいろな面で制度疲労も現れてきました。内部改革もそれなりに進めてまいりましたが、なかなか目に見える効果は上がりませんでした。
　そこで、小泉総理が道路関係四公団の改革は内側からの演繹的方法では無理だと判断され、民営化という帰納法的手法を取られたのではないでしょうか。そして、小泉総理の示された民営化という基本方針の下に、石原大臣始め国交省の皆様の御精進により、道路関係四公団の民営化法案が策定されたことに心から敬意を表します。
　そこで、小泉総理にお尋ねいたします。
　今回の道路公団の改革が目指したものは何でしょうか。また、今回の民営化案によりそれを実現できるのかについてお尋ねいたします。
○内閣総理大臣（小泉純一郎君）　初めて参議院の当委員会に出席いたしますので、今、基本的な御質問をいただきました。若干時間をかりて、その質問の要点、述べさせていただきたいと思います。
　私は、就任以来、民間でできることは民間にということを基本方針の下に、政府の各分野での組織、見直さなければこれから新しい時代に対応できないのではないかということで、この道路公団民営化も果たしてできるかどうか、随分考えてまいりました。
　率直に申し上げまして、道路公団まで民営化できるかどうかというのは、総理就任前までは私も無理だろうと思っていたんです。ところが、いろいろできると言う方々の意見を聞いているうちに、可能かなと。特殊法人の中で最も税金を使っている大物が道路公団であるということから、できるならやってみようかということで決断したのが、総理就任してからでありました。今日までおかげさまで、賛否両論ありましたけれども、ようやく大詰めの審議に至り、与野党から御協力いただいていることに対しましてまず感謝申し上げたいと思います。
　そこで、御質問でございますが、なぜこの道路公団の改革が必要だったのか、何を目指しているのかという基本的な御質問でありますが、まず従来の公団方式に対しては、厳格な事業評価を行う仕組みがなくて、楽観的な需要予測やプール制の下に、多額の借入れと国費により建設が進められて、返済期間が順次先送りされるなど、不採算路線の建設に歯止めが掛からなかったことであります。第二点として、一方的な命令の仕組みの下で経営努力の有無が公団の業績に反映されない、建設・管理コストの削減努力が不十分な高コスト体質であること。三つ目には、いわゆる天下りなどファミリー企業との関係が不明朗、不透明であること、これらが様々な批判や指摘がありました、こういう点についてですね。
　そこで、このため、道路公団四公団、関係四公団ですね、道路関係四公団の改革を行政の構造改革の一環として行う特殊法人改革の中で最も重要な課題と位置付けまして、民間でできることは民間にゆだねるとの方針に基づき、民営化することとして、民営化委員会の意見を基本的に尊重して改革案を作成した次第でございます。
　この民営化によりまして、まず九千三百四十二キロメートルのこれまでの整備計画を前提とすることなく、未供用の区間について費用対便益分析等を厳しく実施するとともに、抜本的見直し区間を設定し、これについては現行の計画のままでは整備を進めないこととしました。二番目には、また徹底したコスト縮減等により約二十兆円の有料道路事業費をほぼ半減、約十兆五千億円にするとともに、その債務については民営化時点の債務総額を上回らないようにして、民営化後四十五年以内にすべて返済すると。四つ目には、民営化までに平均一割を超える高速国道料金の引下げを実施すること。五番目には、競争原理の導入のため、日本道路公団を三分割することとしました。
　このように、今般の民営化法案は、公団方式の弊害を解消して四十兆円に上る債務を確実に返済しつつ、真に必要な道路について早期にできるだけ少ない国民負担の下で建設するとともに、料金の引下げ等のサービスの向上を図るという民営化の目的を実現することによって、利用者はもちろん、すべての国民に利益をもたらすことができるという正に画期的な改革案であると考えております。
○沓掛哲男君　大変明瞭な御回答、ありがとうございました。
　総理にずっと質問を続けたいんですが、内閣の方から、総理は大変あれですからおまえは二問だけだと言われておりますので、私、この一番目と四番目のアクアラインだけにして、あとは大臣の方にお願いしたいと思います。よろしくお願いいたします。
　今後の高速道路の新規建設は民営化会社の自主性を尊重して行うとされています。一方、高速道路は国家の経済社会基盤であり、どの路線を整備するかは、国土計画、地域計画を踏まえ、国レベルで判断されるべき国家戦略だと思います。
　ところで、アダム・スミスは、その国富論で、道路事業等の公共事業について、社会にとって大いに有用であるが、その性質上民間事業としてはその利潤がその経費を償うに足りないため、民間で造り維持すると考えることができないものを造り維持する国家の事業が公共事業である、道路事業であると、そういうふうに述べております。このことは、高速道路の新設は民間会社にとってインセンティブの低いものであることを教えているのだと思います。ちなみに、イタリアのアウトストラーデ社では、今後新規道路の建設はやらない、計画はないというふうに言っておりました。
　そこで、今回の民営化においても、高速道路整備の必要性そのものを民営会社の経営判断と利潤の追求のみにゆだねることのないようにお願いしたいと思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　沓掛委員がアダム・スミスの国富論を論じた中で、高速道路の社会資本としての有用性、そしてまた、どこにどれだけのものを造っていくかということについて民間には任せるにはその部分は当たらないのではないかと、こういう御指摘と聞かせていただいたわけでございます。
　もう私が申すまでもなく、道路、なかんずくこの高速道路というものは、地域経済に対して社会的にも経済的にも大変大きな影響を与えるものでございます。したがいまして、これからの整備に当たりましても、厳格な路線ごとの評価を行わせていただいた上で、国会議員やあるいは有識者の皆様方、そしてお地元の地方団体の方々等々の各方面の意見というものを取り入れて、国によってどこにどれだけのボリュームの高速道路が必要なのかという判断を行わせていただき、計画を進めてまいる、こういう枠組みにさせていただいているところでございます。国にとって必要と判断された高速道路についてはどういう整備手法が適切なのか、こういう選択というものが重要になってまいります。
　今回の民営化の枠組みの中では、民間会社でございますので、押し付けられたものに対して造りますよ、造りませんよ、こういうことをはっきり判断できる実質的な拒否権を付与するなどの措置を取らせていただきましたのは、整備手法を選択するに当たりまして、民間企業でありますから民間の経営センス、さらには、これまでのプール制でお金がどこかから回ってくるんじゃなくて、自分たちで民間会社が造ろうと思うものは市場からお金を借りてくる、そういう市場規律が生かされるべき仕組みにすべきではないかと考えたからでございます。
　会社が整備することになった場合は、会社は民間企業としてのコストの意識をしっかりと働かせていただくことによりまして、これまでにも増しての効率化というものが図られると考えているところでございます。
○沓掛哲男君　ありがとうございました。
　では、次に移ります。これは事務当局、政府参考人でお願いします。
　交通機関あるいは施設の民営化によって陥りやすい問題が民営化先進国で起こっております。例えば、三年前倒産した英国のレールトラック社について申しますと、英国で、九〇年代、国有鉄道の民営化のために、全国のレール、駅舎等、鉄道のインフラを所有するレールトラック社と、運行会社二十五、車両リース会社三とに分割されました。レールトラック社の株式は九六年五月にロンドン証券取引所に上場され、株価は高い利益と配当により急上昇し、分割・民営化の成果として評価されました。ところが、それは路線その他のメンテナンスを節減し利益を作り出したものであることが次第に判明いたしました。維持管理等を怠った結果、二〇〇〇年のハットフィールド脱線事故を契機に行われた調査で千八百五十か所に路線の破損があることが判明し、列車の遅れは日常的となり、巨額の復旧修理のためレールトラック社は二〇〇一年十月七日、倒産いたしました。しかし、鉄道を廃止することはできませんので、また国が乗り出してその対応を図ることになりました。
　また、今世界で高速道路の維持管理を大規模に行っている民間会社はイタリアのアウトストラーデ社とフランスのコフィルート社ですが、このコフィルート社というのは七百四十キロの高速道路を管理しております。一年半ほど前の大雪の際、高速道路の除雪などの対応が適切でなかったために大問題を起こしておりました。
　民営会社が高速道路の維持管理を行うとなると、採算性が重視され、維持管理がおろそかになり、必要な安全対策等が行われず、事故が増加するのではないかという心配もございます。その対策をしっかりお願いしたいと思いますが、お願いいたします。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先生御指摘のように、民営化した後におきましても道路施設の維持管理について万全を期す必要がある。道路法の四十二条でも道路管理者は良好な状態に道路を常時保っておかなければいけないと、こういう規定があるわけでございます。この趣旨を踏まえまして、各会社と機構の間で締結される協定におきまして管理の水準についても定める必要があると認識しておりまして、これによりまして会社は機構との協定に基づいて業務を実施する、こういうことから、コストを縮減しつつ一定の管理水準を確保することになると、こう考えております。
　また、道路整備特別措置法の法案の四十八条におきまして、国土交通大臣は、会社又は機構に対して高速道路の管理に関しまして必要な勧告、助言を行うことができると、従来の特別措置法にもこういう条項があるわけでございますが、こうしたことを定めることとしているわけであります。
　さらに、高速道路会社は、これは会社が料金収入を得るためには高速道路が大切な資産でありますから、自らその維持管理についておのずと民間企業の経営センスを導入することによりまして、効率化を図りながら適切にこの管理を実施していく、こういうものと期待しております。
○沓掛哲男君　では、次に移ります。
　これは総理にお願いしたいんですが、採算性の面から、四国と本州を結ぶ三本の道路や川崎―木更津を結ぶアクアラインに批判がありますが、これらを利用したいのだけれども、高い料金抵抗によって他の輸送機関、例えば船舶や代替道路を利用せざるを得ない需要が多いのですから、せっかく整備した高速道路の利用促進のための方策を講じていただきたいと思います。
　私からも提案したいと思います。今回の民営化に際し、通行料金を平均一〇％下げるとしていますが、一律に下げるのではなく、料金を下げることによって交通量が著しく増大する、すなわち料金弾性値が大きく、効果が顕著に出るところを中心に料金割引を実施していただきたい。それによって料金を下げても総収入の減少がわずかで済むことになります。
　一例を申し上げたいのですが、お手元の東京湾アクアラインの通行料金と交通量についてのこの資料を見ていただきたいと思います。平成十二年度通行料金四千円のときの平均一日交通量は九千六百台です。料金を二五％下げた、すなわち千円下げて三千円にしたところ、交通量は三三％増えて一日一万二千九百台となりました。料金を二五％下げたら交通量は三三％増えたわけです。料金弾性値は、いろんな方法があるんですけれども、通常の方法、最近の弾性値などでやっても大体一ぐらいかなというところでございます。
　そこで、平成十五年度に、では、ここに一番下に十五年度の交通量と料金、三千円と一万四千百台の交通量が出ていますが、この時期に三千円を二千円にしたら交通量がどうなるのか、そして総収入がどうなるのかをいろいろ計算してみました。計算の方法というのは幾つもあるわけですけれども、一番単純な方式として、平成十二年度に料金を四千円から三千円に下げたときの交通量の増大を参考にして計算しました。四千円を三千円にしたときは料金を二五％下げ、そうしたら交通量は三三％上がったわけです。料金下げ率の一・三倍の交通量の増加率です。この増加率を用いて三千円から二千円に下げたときの交通量増加率を計算しますと、三三％料金を下げたわけですから、それに一・三倍すれば交通量の増加率が出てきます。そうして計算すると二万一千台ぐらいとなります。また、それを基に収入を計算すると約四千万円ぐらいとなります。そうすると、余りそんなに収入は減ってこない、で、交通量は物すごい勢いで増えたということになります。
　また、それが定着すると、いわゆる企業でも個人でもいろいろな新しい利用が試みられますので、継続的に見れば非常に大きな私は交通量の伸びが出てくると思います。もちろんこれは試算ですから、いろいろな人の計算によっては違う面もありますし、特にこの場合、今ＥＴＣをかなりここで用いていますから、ＥＴＣのことは除外して考えていますので、幾分の誤差は出てくるとは思いますが、本筋的には、私は今申し上げたように、非常に需要の多いこの地域において料金抵抗のために使えなかった、そういう多くの人たちが料金を下げることによってこの道路が生かせる、そういうことは確実だと思いますので、料金値下げに当たっては、そういう弾性値の大きいところ、そういうところを優先的に是非やっていただきたい。そういうところで、日本じゅうで一番大きいところどこかなと思って探してみたら、やっぱりこのアクアラインだなというふうに思いましたので、データとともに説明させていただきました。
　よろしくお願いいたします。
○内閣総理大臣（小泉純一郎君）　今まで高速道路の料金については、公団時代、一切値下げは行われておりませんでした。今回、民営化を契機に、初めて民営化までに平均一割程度引き下げるということにしております。
　また、この高速道路の有効利用を進める観点から大事な点は、債務を先送りしないで確実に返済していくということ、そして有効利用に取り組む、この点も重要だと思いまして、御指摘の点を踏まえながら、できるだけ国民が利用しやすいような運営にしていかなきゃならないと思っております。
　あと、どういう割引あるか、ＥＴＣ割引やるか、あるいは夜間割引やるか、それはもう大臣の方がよく心得ておりますので、何か提案あったら補足していただきたいと思います。
○沓掛哲男君　ありがとうございました。
　大臣には次の問題、質問をさせていただきたいと思います。
　今回の民営化議論の中で、プール制が不必要な高速道路の整備をすることになった元凶のように言われています。プール制はある一定のかかわり合いのある路線間において資金面で相互補完をするために用いられたものであります。どの道路を整備するかはプール制で決めるのではなく、先ほど来大臣もおっしゃっておられましたような国土政策、地域政策、最近ではしばしば答弁に用いられておりますＢバイＣや採算性、外部経済効果などによって決められ、その道路整備の資金調達の一手段としてプール制があるわけです。もちろん、プール制の過度の乱用は厳に慎むべきでありますが、早期に建設された高速道路と後れて建設される高速道路では建設単価が著しく違う我が国の特殊性や、乏しい資源を優先的に使わしてもらって得た利益を、後れているために高い建設費となり、ようやく高速道路の恩恵に浴する人たちへ幾分還元してもよいのではないでしょうか。
　資料二、この資料の一番下の方を見ていただきたいと思います。東名、名神、東九州自動車道の開通年と建設コストを示しております。昭和三十年代に造られた名神高速道路の建設費は一キロメートル当たり六億円です。六億円でできたんです。昭和四十年代に造られた東名高速道路は一キロメートル当たり十億円でできました。その三十年後に造られている東九州自動車道はキロメートル当たり四十億円を少し超える感じですが、四十億円も掛かります。昭和三十年代にこの東九州自動車道を造ったとすれば、キロ当たり四億円ぐらいでできたでしょう。今の十分の一のコストででき、自力で十分に償還できたと思います。
　どの路線を整備するかという個別路線について十分な評価を行うことは大事でありますが、その整備資金の調達手段として、早期整備や整備に当たっての先発と後発の不公平感をなくす観点からも、プール制を活用することは、ある意味で意義があるというふうに思います。路線ごとの厳格な評価を行い、その整備にプール制を活用することは両立するというふうに思いますが、大臣の御所見をいただきたいと思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま沓掛委員の御指摘されました点は、民営化委員会の中でもかなり議論のあったところでございます。厳しい財政事情の中で有料道路方式という形で東名、名神から整備をしていく。必然的に東名、名神は基幹都市を結ぶ高速道路でありますから、採算性もいい、収益も上がる、そのお金で採算性の悪いところを造っていくという方法でネットワークが整備されてきたという歴史は私も事実だと思います。
　しかし、沓掛委員がただいま御指摘されましたように、過度の乱用、過度の乱用なのか乱用でないのかという議論はおいておきまして、現行の公団方式においては、いわゆるもう採算性を全く度外視して不採算性な路線が安易に建設される、あるいは総理も戦後初めて料金を下げるんだということを先ほど御答弁されておりましたように、今までは逆で、ちょっと採算が合わなくなると料金を引き上げる、あるいは料金の徴収期間というものも、償還主義で決まっていたんですけれども、それも先送りする、さらに公団自体の側にも、ここの道路はもう少し安く造ろうといったようなそのコスト意識が欠如する、そういうものがこの全国プール制の中で弊害が指摘されてきたという事実もあると思います。
　ですから、今回の民営化案では、このプール制の弊害を除去して、道路一本一本を厳格に評価して、会社が新たに建設する高速道路の債務はその会社の料金収入から返済するということを基本とさせていただきまして、これまでの償還主義あるいは今お話をさせていただきました全国プール制の弊害を解消する全く実は新しい仕組みとしてこの法案を準備させていただいたわけでございます。言ってみるならば、高速道路債務責任返済制とでも申すのでしょうか、そういう新しい枠組みであると是非御理解をいただきたいと思います。
　そんな中で、成績を取ってみますと、外部効果等々を見ますと、採算性が悪くても造らなきゃいけない道路もあるということもはっきりしてきたわけでございます。これからの財政事情の中で、厳しい財政の中で選択と集中をその考え方の中心として透明性のより高い道路整備というものに取り組んでまいりたいと考えております。
○沓掛哲男君　総務省にちょっとお尋ねしたいんですが、地方財政の厳しい中で着実に新直轄方式で高速道路整備を進めるためには、地方負担分の財源措置を国として十分に対応すべきだというふうに考えます。このため、マクロ的には地方負担分に見合う自動車重量税が地方に譲与されることになっております。しかしながら、個別的に見た場合に、必要な自治体に必要な額が配分されることが必要です。直轄高速を行う県の地方負担分が基本的に全額地方交付税等で措置されるようにお願いしたいんです。
　自動車重量税は、昭和四十六年の創設の際、時の福田大蔵大臣が国会で、主として道路特定財源として扱うことを約束され、そして今も二・五倍の暫定税率でいただいているものですから、その趣旨や経緯も踏まえて適切に処理していただきたいと思います。
○政府参考人（瀧野欣彌君）　新直轄方式によります高速道路整備に係ります地方におきます負担についての財政措置のお尋ねでございます。
　今御指摘ありましたとおり、地方財政全体といたしましては、地方に交付いたします譲与税の増額ということで今回の地方負担に対して対応しているということでございます。
　また、個々の地方公共団体につきましては、現在、整備新幹線に対します財政措置というものが行われているところでございますが、これを参考にいたしまして、地方負担につきまして地方債を九〇％充当する、その元利償還金につきましては五〇％を事業費補正をするというようなことで地方団体に措置する方向としております。
　これらの措置によりまして、地方団体におきましても円滑に事業執行ができるものというふうに考えておるところでございます。
○沓掛哲男君　時間が参りました。
　総理には、大変お忙しい中、適切な御指導を賜りましてありがとうございました。今後ともよろしくお願いいたします。
　以上でございます。
○藤野公孝君　自由民主党の藤野公孝でございます。
　先ほどの沓掛委員の質問とも関連いたします、改革の趣旨、目的等の質問にも関連いたしますが、今回の道路関係四公団の改革を考えますときに、私の現役時代の経験でもあるんですが、国鉄の改革のことが思い起こされ、また比較もするわけでございます。
　あのときも、公社方式、それの持っている、内在する問題点が、例えば運賃法定主義でありますとか、あるいは組合、労使関係の問題、それによる生産性がなかなか上がらないと、いろんな問題がありました。しかし基本的に、私の思うところでは、スト権ストというものが起こりまして、これが国民の経済、生活、大きく大打撃を与えた、国民の目にこの矛盾というものがさらけ出された、そういうことが背景にありまして、中曽根内閣のときに民営化という大なたを振るうというか、大英断があったと思うわけでございます。
　先ほど総理からのお答えは、目的、それから効果等についてですが、もう一度、今回、先ほど総理になられる前は無理かなと思われたというようなこともありまして、そういうことをお聞きしましても、この議院の、委員会の中での議論でも、公団がしっかり自己改革をやって低コスト構造に転換できる自己改革能力がきっちりあってやっていけば、必ずしも民営化でなくてもいいんじゃないかというような意見もあったように思いますが、先ほど総理の御答弁の中に、そもそもこの公団方式というのが、国のお金やあるいは財投、もう一番たくさん使っている、そういう構造そのものが大変問題だと考えておられるということをお聞きし、かつ民間ができることは民間へという基本方針の下にということですが、本当のところというのは変な言い方ですが、この背景といいましょうか、もうこれはやらねばならぬという、その決断に至られた、そのところについてお聞かせできれば幸いです。
○内閣総理大臣（小泉純一郎君）　これは先ほど沓掛議員にもお話しした点でありますが、民間にできるものは民間にという基本方針が、これが第一点であります。
　と同時に、道路を造った方がいいか造らない方がいいかというと、どの地方においても道路造ってくれという声は実に多いわけです。それは都市、地方を問わずです。道路を造れという要求は、これ都市、地方を問わず、与野党問わずですよ。選挙民も有権者も与野党問わず、実に道路を造ってくれという要望は強いんです。
　そういう要望を、その選挙区出身の議員は、衆議院であれ参議院であれ、むげに断ることはできない。そして、造ればみんな喜ぶんです。特に人口の少ない地域であればあるほど賛成者が圧倒的で、もう地域挙げて造ってくれという要求が多いと思います。
　都市の方は、そこへいくと賛成論があると同時に、過密都市、住民の中で、最近は反対論が多くなってきましたね。うかうか造ってくれという陳情に乗ると、いざ造り始めると今度は思い掛けない反対論が出て、賛否真っ二つに割れて、造った方が選挙に有利か不利かというのは非常に難しい問題が都市の中にある。
　ところが、地方はそうじゃないですね。もうこの道路を造れば次の選挙ではお返ししなきゃならないと、地域挙げてその政治家応援してくれます。しかし、そういう地域に限って余り、採算が取れるかどうかというのは無視するところが多いんですね。しかも、この高速道路というのは地方負担なしですから、これは税金で面倒を見てくれるんだろうということは、地方の人にとっては、おれたちは税金負担ないからということになってしまう、そういう政治の圧力に屈しやすい。
　そこで、やっぱり民間になれば費用と効果、これだけの費用を掛けてそれだけ採算取れるかという視点も公団方式よりはるかに強くなる。同時に、必要だから造るというんだと、これだけの税金を掛けても後で払えばいいじゃないかというのが今までの公団方式で、どんどんどんどん借金が膨らんできて、しかも三十年、四十年、五十年という後、払えばいいんだという形になってきている。そういう観点から私は、必要な道路とそしてさほど必要でない道路というものを厳しく見直すためには、今の公団方式よりは民営化方式に変えていった方がいいんじゃないかというのが一つの大きな理由であります。
　まだいろいろあります。例えば、本当に地方に道路を造って環境を破壊しないのか。もう山の奥まで道路入ってきます。その地域の人は、あそこは名所だ、観光地だと、もう自分で歩いていくのは疲れるからできるだけ上まで道路造ってくれとなると、最近は、こういう山を道路のために環境を破壊していいのかという環境面からの配慮もあります。便利になりますが、同時に環境の面も配慮をしなきゃならない、採算も配慮しなきゃならない、そういう点もありますし、いわゆる道路公団方式だとファミリー企業等の問題も出てきました。
　いろいろありますが、今考えてみて、当初、道路公団は民営化が無理じゃないかなと思っていたところを、やってみて良かったな、よくここまでできた、皆さん御協力いただいたと感謝をしておりますし、こうした民営化の会社が早く多くの国民に、公団方式でない、いろいろな経営感覚導入してくるでしょう、今まで公団だったらできないサービスも展開してくれると思います。そして、今まで公団方式だったら、そのまま税金を使ったりあるいは財政投融資の金を使ったり、できた道路も、できなかったんだったら、もっとコストを安くすれば道路できるんじゃないか、規格を見直せばできるんじゃないかという議論も出てくると思います。
　そういう点をよく踏まえて、道路公団から民営化会社になっても、多くの国民に評価されるような民営化会社になっていただきたいと期待しております。