Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成九年四月八日（火曜日）
　　　　午前十時開議
　出席委員
　　委員長　杉山　憲夫君
　　　理事　林　　幹雄君　理事　細田　博之君
　　　理事　村田　吉隆君　理事　横内　正明君
　　　理事　江崎　鐵磨君　理事　北橋　健治君
　　　理事　細川　律夫君　理事　寺前　　巖君
　　　　　　衛藤　晟一君　　　　関谷　勝嗣君
　　　　　　橘　康太郎君　　　　谷川　和穗君
　　　　　　中馬　弘毅君　　　　古屋　圭司君
　　　　　　堀内　光雄君　　　　森田　　一君
　　　　　　上田　　勇君　　　　久保　哲司君
　　　　　　今田　保典君　　　　坂本　剛二君
　　　　　　玉置　一弥君　　　　中田　　宏君
　　　　　　松浪健四郎君　　　　川内　博史君
　　　　　　辻　　一彦君　　　　平賀　高成君
　　　　　　濱田　健一君　　　　望月　義夫君
　　　　　　米田　建三君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　古賀　　誠君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸政務次官　　衛藤　晟一君
　　　　　　　　運輸省鉄道局長　梅崎　　壽君
　　　　　　　　運輸省港湾局長　木本　英明君
　委員外の出席者
　　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　　計官　　　　　　南木　　通君
　　　　　　　　自治省財政局調
　　　　　　　　整室長　　　　　岡本　　保君
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案
　（内閣提出第二七号）
　日本国有鉄道清算事業団の債務の負担の軽減を
　図るために平成九年度において緊急に講ずべき
　特別措置に関する法律案（内閣提出第二六号）
　　　　　――――◇―――――
○杉山委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案及び日本国有鉄道清算事業団の債務の負担の軽減を図るために平成九年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案の両案を議題といたします。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。玉置一弥君。
○玉置委員　新進党のトップバッターとして、今回の国鉄長期債務並びに整備新幹線、この問題について質問をいたしたいと思います。
　私は昔何回か、議事録を見てみますと、かなり長期的に長期債務、整備新幹線の質問をしているわけであります。一番最初からいきますと、昭和五十五年ぐらいですか、いわゆる旧国鉄の時代に、大変な危機感を持って質問したわけでありますが、結局、民営化という形で今のＪＲ各社に分かれ、そして新たに清算事業団がつくられて、その中で国が処理する分と、ＪＲ各社の分担分というものに分けられてきたわけであります。ＪＲ各社の方は、それぞれ企業努力の中でいろいろと吸収をされ、返済をされてきたわけでありますが、清算事業団に受け継いだ中の、特に国が責任を持たなければいけない部分について全然進展していかないという、残念ながらそういう結果になっております。
　当初から、民営化そのものが本当にメリットがあるかどうかといういろいろな話があったわけでありますけれども、トータルで、ＪＲ各社が分担した分は確かに前向きにいろいろ消化をされておるということでありますが、国として、国の方に残りました部分について全く進まない、こういう状態でございますので、やはりまずその原因はどこにあるかということを見ていかなければいけない、こういうふうに思うわけであります。
　国が処理すると決めたときから、本来でありますと、その当時から残るだろうというふうに推測をされた部分について、何らかの形で償却をしていくということを国の制度として考えられなかった。清算事業団がまず土地を売って、株を売って、それで残った部分についてということで当初計画があったわけでありますが、もう既にそのときには幾らぐらい残るだろうという推測があったわけですから、この部分について手がつけられなかったということが、借金が利息を生んでどんどんと膨れ上がった、こういうことであります。
　そういう面で、まず一番最初にお聞きしたいのは、国鉄の長期債務について、国が処理するというふうに閣議決定までされたわけでありますが、なぜ国鉄清算事業団の中にそのまま残されてきたのか、そして、そのほかのいろいろな特別勘定を設けるとか国債で肩がわりして返していくとかいう方法あるわけでありますが、そのことが行われなかったのかということについて、お聞きをしたいと思います。
○梅崎政府委員　国鉄清算事業団の負いました国鉄長期債務でございますが、先生御承知のとおり、これにつきましては、昭和六十三年一月の閣議決定におきまして、国鉄清算事業団が持っております土地処分収入等の自主財源を充ててもなお残る債務等につきましては最終的には国において処理をする、こうされております。まずは、事業団が持っております自主財源でございます土地、株式等の売却収入によりまして、債務の償還を行い、残る国民負担をできるだけ少なくするという努力をすべきであるということで、今申し上げましたこの自主財源の売却によりまして対処するという考え方のもとに、今までこの努力が行われてきたわけでございます。
○玉置委員　大臣にお伺いしたいと思いますが、これは所管の問題で、逆に言えば、国鉄清算事業団にこの債務が残されていたから運輸省ということでございますが、国の責任となった時点で、特別勘定を設けて大蔵省なりどこかへ移してしまうということがなぜできなかったのか。
　それから、今運輸省関係の予算総額は一兆円弱ということでございますが、その一兆円弱しかない予算総額のところの中で、幾ら考えてもそんなに出てこないですね。ということであれば、やはり国全体の七十七兆、今までは七十兆とか六十兆とかですけれども、その当時は五十兆弱ですよね、その時代にやはり全体として少なくしていく、どの費用をあてがっていくかということを考えていかなければいけないだろうというふうに思います。
　そのことについて、大臣として、まず所管が運輸省であったから私は進まなかったという主張をしておりますので、それについてどう思うかということ、それからもう一つは、六十二年十二月ぐらいだったと思いますが、中曽根内閣のときに、土地を売るなということでストップがかかったですね。ストップがかかって、それも当分の間ということだったですけれども、そのストップがかかった状態の中で、土地売却で進まないということがわかったわけですから、なぜ新たな手が打たれなかったのか、その辺についてお聞きをしたいと思います。
○古賀国務大臣　先生の方で御指摘いただいておりますこの国鉄の長期債務の問題、まず所管についてでございますけれども、国鉄改革、それぞれの御議論をいただいた中で、この長期債務十三兆八千億でございますか、金額がはっきりして、しかもこれだげの債務が残るということが明確でありますだけに、その時点で、今まさに御論議をいただいているような真剣な御議論というものがなされたのかどうか。当然この長期債務の問題をどういうふうにして処理していくかということは、いろいろな検討委員会も当時もつくっていただいていたようでございますので、私は御論議は真剣にあったというふうに思っておりますが、結果として清算事業団の方にこれを積み残していった。これは、私は、政府全体としてこの問題に取り組んでいくということは、今鉄道局長からも御答弁申し上げましたように、閣議の中でもしっかりと決定をされているわけでございますので、これだけの長期債務で膨大な金額というものを、一運輸省だけではなくて、財政当局であります大蔵省、そしてひいては政府全体の問題としてどう本格的な処理をしていくかということは、まさにこれから、九年中に成案を得るということになっているわけでございますから、論議を重ねていく問題だろうというふうに思っております。先生から御指摘いただいたように、当時、国としてその分を負担していたならば、こんな結果にはなってないのではないかという考えについては、私も先生と認識をある意味では同じくするものだというふうに思っております。
　もう一点、なぜそれでは資産の売却、株式の売却、こういう問題でおくれをとったのかということについての御指摘もあったかと思いますけれども、御承知のとおり、バブルのちょうど始まる状況の中で、土地が異常な高騰をしていたわけでございます。これも今考えますと、先生にもそれぞれの御意見があろうかと思いますが、私自身も、なぜ需要と供給の中で、需要を抑制するような凍結というのが地価の抑制につながるだろうかという思いがありますが、あの当時は、大規模なしかも一等地、一番いいところを一般競争入札なんかでやると、また地価の高騰を誘導してしまう、こういう御論議が多かったわけでございます。特に、東京都を中心とします都市圏においても、そういう強い御要請があったということもまた事実でございます。総合的に国の政策がどうあるべきかということの中で決められたことだというふうに私は思っておりまして、それはそれで私は、当時としては間違いがなかったのではないかと思いますが、結果として、今、国鉄の長期債務というものを先生方と一緒になって真剣に御論議する中では、そういうさまざまな過去の政策についての思いがあろうということも事実だというふうに私は理解をいたしているところでございます。
○玉置委員　大蔵省にお見えをいただいていると思います。同様の質問なんですけれども、当時、この十三兆八千億、国の責任ということがある程度決まりまして、処理をしていかなければいけないということの中で、もう既に土地売却の推定額七兆七千億とか株売却の推定額が出ていたわけであります。ということは、ある程度はもう残るのはやむを得ないという形で、それが国民負担となって処理せざるを得ないだろう、当時のいろいろな議事録を見て、そういう話が成り立つわけであります。大蔵省もこの利払いについて、結構いろいろな勘定の利払い、今までやっておられますが、当然この国鉄の長期債務についても、特別勘定をつくって償却をするとか、少なくとも利払いぐらいは、国の責任としてやっていくというふうに考えなければいけなかったのではないかと私は思ったのでございますが、その当時のお話から、大蔵省としてはどういう判断をされてきたかということをちょっとお聞きしたい。
○南木説明員　ただいま運輸大臣、それから鉄道局長もお答えになられたとおりでございますけれども、昭和六十三年の閣議決定というのがございます。一月の閣議決定でございますけれども、そこに書いてございますように、「事業団の債務等は既に膨大であること、当面新たな借入れが必要であること及び最終的に残る債務等について国民に負担を求めざるを得ないことにかんがみ、土地、株式等の資産の適切かつ効率的な処分を進め、自主財源の増大を図り、極力国民負担の軽減に努めるものとする。」というのが当時の閣議決定の基本的な考え方でございます。
　それで、ただいま御説明もありましたように、「土地処分収入等の自主財源を充ててもなお残る事業団の債務等については最終的には国において処理するものとするが、その本格的な処理のために必要な「新たな財源・措置」については、雇用対策、土地の処分等の見通しのおおよそつくと考えられる段階で、歳入・歳出の全般的見直しとあわせて検討、決定する。」ということであったわけでございます。これが当時の考え方であろうということでございます。
○玉置委員　当初から利息は発生していたと思うのですが、なぜ今ごろになってこの法律が出てきたかということですね。これはどういうふうに受けとめればいいのですか。これはどっちに聞けばいいのですか、運輸省ですね。
○梅崎政府委員　利子の負担の問題でございますけれども、当然国鉄改革時におきましても、その後の利子負担というのがあるということは認識をされていたわけでございます。それに対しましては、先ほども申し上げましたが一昭和六十三年一月の閣議決定におきまして示されておりますとおり、まず自主財源によって債務の償還を行って国民負担を減らしていく、残ったものにつきましては、最終的には国において処理をするというような考え方でございました。そこで、自主財源、すなわち土地、株式等の資産の早期かつ効果的な処分につきまして、私ども努力してまいりました。
　それからまた、政府といたしましても、長期債務にかかわる利子も含めた債務の増加を抑制する対策といたしまして、平成八年度までの十年間にわたりまして、総額約一・六兆円の補助金の交付を受けております。これは清算事業団が受けております。それから、平成二年度には、営団出資持ち分の評価額と同額の有利子債務を国におきまして承継するといったような対策も講じてきております。私どもといたしましても、そのような措置につきまして、利子負担の増嵩をできるだけ抑制する対策につきまして、予算の許す範囲内で努力をしてきたつもりでございます。
　ところで、このような利子対策がなぜ突然出てきたかということでございますが、この利子の負担の増加分も含めました国鉄長期債務につきまして、この本格的処理を早期に実施すべきでございますけれども、一方で処理額が極めて膨大であるということから、この具体的処理策の策定に当たりましては、幅広く国民的な議論を尽くす必要がある、こういうように考えております。
　このため、昨年十二月の閣議決定におきまして、国鉄長期債務の本格的処理は平成十年度から実施する、平成九年中にその具体的処理方策の成案を得るというぐあいにしたところでございますけれども、このような検討を行う間におきましても、清算事業団の債務の累増によります最終的な国民負担の増加を極力防止するために、今回、この法律で二つの措置、すなわち、平成九年度中におきます国鉄清算事業団の借り入れ見込み額、これは約三兆円でございますけれども、この無利子化と、それから国から借りております無利子貸付金の償還、これの平成九年度における猶予、この二点を柱とする措置をお願い申し上げているところでございます。
○玉置委員　何か今回の日本海のタンカー事故と似たところがありまして、被害が増大してから慌てて対応する、そんな感じがするわけですね。普通、大蔵省も運輸省も、いろいろな面で先行きの見通しというのは結構立てられるはずなんですよね。なのに、今ごろになるまでこの利子補給とかそういう法律が出てこなかったということは、非常に問題があるのじゃないかと。今の時期はわかりますよ。もう大変だからというのはわかりますけれども、では、何で今まで出さなかったのかということです。この辺が非常に甘いといいますか、それから例えば、土地が売れなかった場合にどうなるかというのは目に見えているわけですから、その時点では早々と、本当にいろいろな対策をとるということが一番重要じゃないかというふうに思うわけですね。それを私は指摘をしたいのですが、率直に言って反省しているかしていないかというのも、ちょっと聞きたいと思います。
○古賀国務大臣　結果として、私が申し上げましたように、そのときそのときに一番適切な施策を優先し、そして実行してきたということだろうと思いますけれども、長期債務については今御議論いただいているような結果が出てきているわけでございますから、まさに先生から今御指摘いただいたような反省点というのは、十分私どもは感じていかなければいけない問題だということは御指摘のとおりだと率直に認めているところでございます。
○玉置委員　次に、清算事業団そのものについてお聞きをしたいと思います。
　平成七年の二月の閣議決定にも特殊法人の整理合理化というのがありまして、清算事業団がこの中にも挙げられているわけでありますが、清算事業団、当初はたしか五年ぐらいめどという雰囲気ですよね、雰囲気というのは変ですけれども。いろいろな方にお聞きをしましたら、当初は五年ぐらいだと。それで、土地売却とか雇用、特に雇用関係は三年ぐらいでめどをつけたい、こういう話をされておりました。
　それについて、例えば今度平成十年以降、処理案がいろいろ確定をします。土地が全部売れて、あと株売却も終われば、清算事業団としてはもう仕事は終わりということになるわけであります。その後、職員の方も結構たくさんおられるわけでありますから、その人たちは一体どうなるだろうという話です。
　それから、遊休土地活用のために子会社をつくられてまいりました。その子会社が果たして今もうかっているのかどうかというのがまず一つある。もうかっていれば存続できるわけですけれども、もうかってなかったら何のためにつくったのだということになるので、これはどうなっていくのかということですね。
　とりあえずここまでまず聞きたいと思います。
○梅崎政府委員　清算事業団の組織としての存続の問題でございますが、先生御指摘のとおり、平成七年二月の閣議決定で、「長期債務等の処理、資産処分等の主たる業務が終了した時点で、職員の雇用の安定・確保を図った上で、整理する」というぐあいにされております。
　ところで、先生、先ほど、清算事業団は当初五年ぐらいではなかったかということでございますが、実は、平成元年の閣議決定で、土地の実質的な処分を平成九年度までに終了するということが決められておりまして、そういうことからいたしますと、当初五年ぐらいということではなかったと存じます。
　そこで、お尋ねのまず職員の問題でございますが、これは平成七年の閣議決定にもございますとおり、職員の雇用の確保というのは極めて重要な課題でございますので、清算事業団を整理する場合におきましては、この職員の雇用の確保のために万全を期す必要があるということは私ども強く認識いたしております。昨年来、運輸省あるいは清算事業団の内部におきまして、運輸省では事務次官をヘッドといたします対策本部をつくりまして、この問題に鋭意取り組み始めたところでございます。
　それから、子会社でございますけれども、子会社につきましては、国鉄長期債務の本格的処理、このための具体的処理方策に関する検討の一環として清算事業団の組織の問題を検討してまいりますが、その際に、子会社の取り扱いにつきましてもその中であわせて検討していくことにしたいと考えております。
○玉置委員　清算事業団に一番最初移されました方の再雇用対策といいますか、そのためのメンバーの方がたくさんおられたわけでありますが、その人たちが、今もう既に一応再雇用という形で雇用された方と、それからほかの企業に再就職された方と、それから退職された、こういう方法があったと思うのですが、当初どれだけの方が事業団に移られて、どういうふうな経過で就職されてきたかということをまずお伺いしたいと思います。
○梅崎政府委員　昭和六十二年四月一日に国鉄清算事業団が発足いたしましたが、その際に、国鉄から事業団に移行されました職員は二万三千六百六十人ございます。このうち二千五百七人は事業団の本来業務を実施するための職員でございます。それ以外に、退職前提の休職の方、それから当時既に再就職先が内定しておられた方が一万三千五百二十五人ございます。この事業団本来の職員の方も合わせましたものを除きまして、再就職先が未内定の方は七千六百二十八人でございました。
　この七千六百二十八人の方々に対しまして、再就職のあっせんであるとか職業訓練であるとか、こういうものを実施いたしましたが、その結果、ＪＲへの追加採用あるいは公的部門、民間企業等へ再就職した方々が五千七百三十七人おりまして、こういった方を含めました六千五百八十一人の方々が平成二年四月一日までに辞職をしていかれた、こういうような経緯でございます。
○玉置委員　これからまだ清算事業団におられる方の就職も考えていかなければいけないと思うのですが、実は、その当初、組合別といいますか、所属組合別にというよりも、いろいろな評価によって採用を拒否された方がおられるわけであります。私はそのころばそういうこともあるのかなと簡単に受けとめていたわけでありますが、十年ぐらいたってそのころを振り返ってみますと、同じ企業に働きながら、片方はいろいろなところに就職のお世話をしていただいて、残りの方は就職の世話もされないというようなことで、格段に差がついてしまっている、こういうことを感じますし、中労委とか地労委のいろいろな裁定が出そろってまいりましたし、また一方では、裁判もぼちぼち結審になる、こういうことでございます。
　そういう面で、過去は過去としていろいろあったと思いますが、やはり労働者という立場から考えていきますと、一つの企業全体が命運をかけて改革をするという時期に、当然離職者というのはおられるわけでありますが、少なくとも、当時は約束として、それぞれの職員の方に再就職をお世話するということが前提でこの民営化が進められていたというふうに思うのです。
　それで、ずっと経過をたどっていきますと、亀井静香運輸大臣のときですが、そのときから、これに対して政府も仲介役として何とか再雇用という形で就職のお世話をしようという努力をされてまいりまして、歴代運輸大臣もそういう努力をされてきた。ある時期になりまして、今度、永井労働大臣が、一応労働省としてもいろいろ動いていかなければいけないということでお世話をされてきたということがありますが、一向にその後の進展がないということなのです。ずっとその御家族のこととか子供さんたちのこととか考えてみますと、過去は過去としても、やはりとってこられた措置について、私どもは、十年を一つのめどとして、将来にわたっての何らかの結論を出すべきではないかということでございます。そういう意味で、中労委とか地労委の裁定もあるわけでありますから、政府としては、やはりその実現に向けて努力をするということが必要であるというふうに思うわけであります。
　あとは、個々にちょっとまだ細かい点があるのですが、どういうふうにとらえて政府として対応されていくのかということで、とりあえず全体の姿勢としてお聞きをしたい。よろしくお願いします。
○古賀国務大臣　先生の方からも経過についてお話がありましたように、このＪＲの発足時の職員の不採用問題については、御承知だと思いますけれども、現在、東京地方裁判所において係争中であるわけでございます。また、この件につきましては、過去、亀井運輸大臣を初め永井労働大臣、今先生からおっしゃっていただいた各大臣のほかにも、歴代の大臣に大変政治決着に向けた労使双方に対する協力方を求めていただいている、そういう経過があることは私も十分承知をいたしております。
　しかしながら、今先生も触れられましたように、なかなか御期待にこたえるような結果が出ていないというわけでありまして、一つには、関係者間に意見の隔たりが非常に大きかったり、経営者側から言わせれば、何が何でも裁判で決着をさせたい、こういった方針を堅持している、こういうところにもうまくいかない理由があろうかというふうに思っております。
　私といたしましては、これまでの、それぞれの歴代の大臣を初めとする経過を踏まえまして、労使双方のこれからの対応を見守る中で、この問題の解決のために私がなすべきことがあれば最大限の努力をしてまいりたい、こういう今気持ちでいることを御理解をいただきたいというふうに思います。
○玉置委員　待ちの姿勢ではなくて、やはりどちらかというと、監督官庁ですから、ある程度そこに働く人たちの生活の実態というものを見ていかなければいけないというふうに思います。そういう面で、いつまでも労使双方の結論が出るまでというのでは、今まで出ないのですから、出るためにどうしたらいいかということですね、そういう面での動きをお願いをしたいというふうに思います。
　それで、個々に考え方についてちょっとただしていきたいところがあるわけであります。このとおりに読むと、何か組合の代弁をしているみたいになるのですが、そうではないようにちょっとやりたいと思います。一つは、ＪＲ各社に採用される以外にほかの企業をいろいろ推薦されたということもあるみたいですね、今まで。その辺で、ともかくもＪＲでなければ、いわゆる旧国鉄ですね、国鉄マンですからという非常に国鉄マンの強い希望があって、それを拒否されたという方もおられるわけです。我々にしてみれば、要するに生活の糧だからともかく就職すればいいのではないかと思うのですが、その辺について、今のＪＲ各社のみならず、他の産業、企業も含めて再就職の提示をされる可能性はあるのかないのか。これは、ＪＲ各社についてはＪＲがやられると思いますが、それ以外については清算事業団なり政府なりという形で対応していかなければいけないと思うのですが、この辺についてどうかということ。
　それから、裁判の結果、一番最初の二百億でしたか、ちょっときょう資料を探したら見当たらないので、一番最初に亀井静香運輸大臣が仲介されて、提訴されているのを取り下げて、それを糸口にして進展をしていこうという姿勢があったわけですね。ところが、そこまでいったにもかかわらず話が進まないということなので、これをどう思うかということです。
　それから、今までのこの問題になった人たちの取り扱いの中で就職をされてきた人たち、お世話をされてきた人たちが大体どのぐらいおられるのかということを、わかればお答えをいただきたいというふうに思います。
　それから、裁判の結果毎出るまで動かないのではなくて、これはまさに労使双方の協議の結果が一番重要でございますから、ほかの刑事事件とかそういうことではなく、逆に裁判の結果が出るまでにいろいろと努力をされるということが一番いいわけですから、その辺についてどうお考えになるかということをお伺いしたいと思います。
○梅崎政府委員　事実関係につきまして御答弁させていただきたいと思います。
　清算事業団が六十二年の四月から実施いたしました再就職のための事業でございますが、これはいわゆる再就職促進法に基づきまして、三年間にわたりまして、先ほど申し上げました再就職先が決まっておらない方に対しまして、一人当たり平均延べ三十四回の再就職のあっせん活動、それから延べ二万人に対します専門教育を実施いたしました。また、ＪＲ各社へ五回にわたり合計二千三百人の追加採用の実施、こういったようなことで再就職に関しましては最大限の努力を行ってきたわけでございます。
　このような対策に応ずることなく、平成二年四月一日にいわゆる再就職促進法が失効しまして、これに伴いまして、先ほど来先生御指摘の千四十七人の方々が解雇となったわけでございます。ここで、清算事業団の本来の職員を除きまして、再就職活動に応じてやめていった方々、あるいはこれに応ずることなく平成二年四月一日に解雇された方々、こういうぐあいに分かれていったわけでございまして、この方々に、今政府としてさらに再就職のためのあっせん等を行うということは、法的な意味ではそれを行う根拠はないという状況でございます。
　それから、二百億円の裁判という御指摘がございましたが、これはスト権ストに伴います訴訟事件のことだと存じますが、確かに、亀井静香運輸大臣当時この取り下げということが行われまして、この後に、いわゆる国労の組合員で採用されてない方々の問題につきまして、亀井運輸大臣も、政治的な決着ということから、何らか打開の道がないかということで努力をされたことは事実でございます。ただ、その際も、経営者側あるいは国労側の意見の隔たりが大変大きくて、結局のところ話し合いの進展がなかったわけでございます。あるいは話し合いの場が持たれなかった、このような経緯でございます。以上、事実関係だけ御答弁させていただきました。
○古賀国務大臣　私に対して、もう少し積極的に行動していくべきではないかという御指摘でございますが、ただいま御答弁申し上げましたように、関係者間での隔たりがなおまだ大きいようでございます。それから、今申し上げましたような経営者側の姿勢と申しますか、これも非常に現在のところかたい、こういう状況でございます。
　私も、先般も子供さんたちが御上京いただきまして大臣室にもお訪ねいただいて、お父さんを思う作文なんかも聞かせていただきました丁本当に胸を打つものがあり、胸の痛む思いでありますけれども、何か一つのきっかけがないと、今のような硬直状態から脱していくことは極めて不可能ではないかなというような感じを実は持っております。亀井静香前々運輸大臣でございますが、また永井労働大臣がなされた御労苦という経過も聞きながら、今申し上げましたような硬直状態から何か動きがある、例えば裁判になっております中での判決が出るとか、そういった機会に、私なりになすべきことが出てきたというようなことがあれば積極的にひとつ行動してみたい。どういうことができるのか、またどういうことをやるべきかということは常に念頭に置きながら、先生からごらんになればまことに消極的じゃないかとお思いなのかもわかりませんけれども、御叱正は甘んじて受けますが、私自身としてはそういう考えでいるということも御理解をいただきたいというふうに思います。
○玉置委員　もともと、国鉄清算事業団のできる前の長期債務のずっと積み重ねがやはり国鉄の労使関係にあったというのは、我々見るところではまず間違いないだろうというふうに感じるわけですね。昭和四十七年前後のマル生運動とか、ともかく立ち直らなければいけないときにやらなかった責任は労使ともにあるわけですけれども、普通の民間の企業から考えると考えられないようなことが今まで行われてきた。
　それからもう一つは、戦後処理として国鉄が使われてきたということですね。こういうものはやはり国の責任だと思うのですよ。ですから、そういう意味で、法的には根拠は確かにありませんけれども、国鉄がこういう状態になって、やむを得なくそういう解雇者を出してきているという面もやはり考えていかなければいけないだろうと思いますし、組合関係も昔のようにもうイデオロギーで争うような時代ではありませんから、まあ民間企業になられたら特にそうですよね、やはりちゃんとした労使関係があって初めて企業が安定して継続していくわけですから、ぜひそういう面での努力をお願い申し上げたいというふうに思います。
　ここで、この国鉄民営化のメリットがあったかどうかということを、ちょっとどういうふうに受けとめておられるかというのを確認していきたいと思います。
　もともと負債がふえていくような民営化というのは、とんでもない話でございまして、当初に比べて累積債務がふえてきたということが数字上出ているわけでありますが、ＪＲ各社の経営状況も含めて、では、どういうふうに見ておられるかということをまずお聞きをしたい。ＪＲの民営化のメリットが出ているか、こんな簡単に聞いていいのかと思うぐらい簡単に聞きますが、いかがでございますか。
○梅崎政府委員　国鉄改革のメリット、あるいは言葉をかえますと、国鉄改革について今、私どもがどのように評価をしているかということであろうかと思います。国鉄改革の基本理念というのは、国鉄事業の破綻の原因が公社制度という全国元的な経営にあるという考え方に基づきまして、分割・民営化することによりまして、効率的で地域の実情に即しまして、また責任ある経営を可能とするということといたし、これによりまして国鉄事業の再生を図ろうとしたもの、このようなことであったと理解しております。
　このような観点から見ますと、これまでのところ、ＪＲ全体としては高い生産性のもとで鉄道輸送サービスの向上が図られておりますし、全体として見ますと、収支状況も改善しておりまして、国鉄事業の再生という観点からはおおむね順調に推移をしてきている、このように認識しております。したがって、国鉄改革、国鉄民営化のメリットは生じている、発揮されていると考えております。
　ただ、しかしながら先生御指摘のとおり、国鉄清算事業団に残されました長期債務の問題、それから本州三社と比較いたしますと、厳しい経営環境に置かれておりますＪＲ北海道、四国、九州それからＪＲ貨物、これを含めました全体としてのＪＲ各社の完全民営化という大きな課題が残されております。これもまた事実でございます。
○玉置委員　ＪＲに分担していただいた分についての償還はかなり順調にいっているというのと、それから、あそこまで能率の悪かったというと言い方は悪いですけれども、国鉄の時代に能率の悪かったのがここまでよくなるのかという、片方はちょっと驚きなんですけれども、何でもっと早くやっておかなかったのだろうかというふうに思うのですが、そういう気持ちでずっと見てまいりました。
　最初ＪＲ各社に分担していただいた金額というのはかなり大きい金額がありまして、十四兆五千億という普通の民間企業では考えられない数字を持ちながらやってきて、よくこのことを消化してきたなと思いますが、この辺の要因は何でしょうか。
○梅崎政府委員　確かに、国鉄改革時にＪＲ各社に対しまして、新幹線保有機構が国鉄清算事業団に対して負っております債務二兆八千億も含めまして十四・五兆の負担を負いました。
　これがスムーズにやってきた背景といたしましては、一つは、当然のことながらＪＲ各社の努力があったということ、二つ目は、低金利というような外部経済の状況にも恵まれたこと、そういったようなことの集積であろうかと考えております。
○玉置委員　この当初の分担ですけれども、どういう根拠でこういう数字をあてがわれたのかということがあります。というのは、これから処理をどういう形にしていくかという中で、大変重要な要素になると思うのですね。経営状態がよくなったから、では、その次これだけ負担してくれというふうになるのか、あるいは、今までの根拠からいって、これは十分責任を果たしたからあとは自分たちというか国で考えますよというのかという大変重要な方向の分かれ目になるわけでありますから、そういう面で、国の処分で、清算事業団に残した部分とＪＲ各社が負担された部分、どういう根拠でこの分担を分けられたかということをまず確認をしておきたいと思います。
○梅崎政府委員　国鉄改革時に、国鉄の長期債務は将来費用も含めまして三十七・一兆円と見込まれておりましたけれども、これをＪＲに負担させる分といいますのは、その際の基本的な考え方は、最大限の効率的経営を行うことを前提に、当面収支が均衡し、かつ将来にわたって事業等を健全かつ円滑に運営できる限度、こういったような基本的考え方でＪＲ本州三社、それから貨物会社に長期債務を負担させたところでございます。それから、その残りを清算事業団が負担する、こういうぐあいになった次第でございます。
○玉置委員　その当初見込みからすると、本州三社は非常に優秀な成績をおさめられたということでありますが、先ほどありました貨物と三島の会社はそれぞれ赤字ということでずっと継続しているわけですね。そういうことで、その配分を見直さなければいけないのじゃないかと私は思うのです。というのは、やはり赤字会社に大きな負担を背負わせていくというのは非常に難しいのですね。この辺は将来の課題として残りますので、お答えを今すぐというわけではなくて、今いただいてもいいけれども、まだ何も方向が決まっていないと思うのですね。可能性ありかなしかぐらいはちょっとお伺いしましょうか。
○梅崎政府委員　先ほどちょっと御答弁をしなかったのでございますが、長期債務を負担させましたのはＪＲの本州三社とＪＲ貨物でございます。
　御承知のとおり、ＪＲ北海道、四国、九州につきましては、営業損益で赤字が見込まれるというところから、長期債務の承継をさせないということにした上で、なお営業損失を補てんするための経営安定基金を設けたところでございます。したがいまして、いわゆる北海道を初めとする三島会社に対しましては長期債務の承継という問題はなくて、ただ、経営状況は厳しいという事実はございますので、私ども、まずこの三島会社につきましては、経営基盤の強化のための努力が必要であると考えております。
　なお、ＪＲ貨物は大変経営が苦しゅうございますが、これにつきましては、国鉄改革時に一定の、本州三社に比べますと大変規模は小そうございますが、長期債務の一部を負担させました。また、これに対しまして、これに見合う資産もＪＲ貨物の方に持たせまして、ＪＲ貨物におきましてもこの債務の円滑な償還ということを私ども期待したわけでございますが、その後の状況は、先生も御指摘のとおり全体的に経営状況は大変厳しゅうございまして、私どももこのＪＲ貨物の経営の強化策というのが極めて重要な課題になっている、こう考えております。
○玉置委員　私もちょっと一部勘違いしておりまして、三島ではなくて貨物だけですよね。貨物の方へ資産もということでございますが、その資産でも有効に活用できる資産であれば価値を生むのですけれども、売却するだけのものだとお荷物になるわけですね。その辺もありますので、また何かの機会によくお考えいただきたいというふうに思います。
　それで、長期債務の中に共済年金の負担分というものが五兆円という金額で入っているわけでありますが、私もこの国鉄共済については統合のたびにいろいろと今まで参加をしておりまして、一体今どうなっているのだというのがありまして、ちょっとその辺を知りたいと思います。
　この成熟度が、当初から考えますと、よその制度と比べて成熟どころかもう老化しているわけでありますから、その辺が今どういう状態になっているのか、成熟度を中心にして、まず数字的にお示しをいただきたいと思います。
○梅崎政府委員　鉄道共済年金の平成八年度末におきます組合員数でございますが、これは約十九万三千人でございます。これに対しまして、年金の受給者数は約四十三万四千人でございまして、成熟度は約二二四％となっております。したがいまして、一人の現役が二・二四人のＯＢを養っているということでございます。
　このような状況から、保険料率、これは標準報酬月額に対する保険料額の割合でございますが、これにつきましても二〇・〇九％負担するということになっております。厚生年金の方は一七・三五％でございますので、比較いたしますと、相当高い保険料を負担しているということでございます。このような状況でございます。
○玉置委員　この負担額は、要するに労使の分だと思うのですよね、五兆円という金額は。これ以外にはもう発生しないですね。もう既に退職された分とか今おられる方たちの分とかそういうので、その当時、昭和六十年ですかのある時点で切ったときの金額だと思いますが、またこれは新たに五兆円にプラス幾らという追加はあるのかどうか。今の財政上から考えたら、かなり危険度が高いみたいな気がするのですよね、成熟度が当初予測されたよりも大分大きいというような感じもしますから。その辺についていかがでございますか。
　　　　〔委員長退席、横内委員長代理着席〕
○梅崎政府委員　国鉄改革時に言っております将来費用の五兆円でございますが、これは、その当時におきまして想定されます鉄道共済年金の追加費用と申しておりますが、追加費用を中心といたしました負担分、これには恩給の負担金であるとか公経済負担の清算金とかそういったものが含まれておりますけれども、これらを国鉄の地位を引き継ぎました国鉄清算事業団が負担するということになりまして、それを六十二年四月の国鉄改革時には、五兆円の負担が発生するということで、この五兆円の将来費用を長期債務の中に入れたものでございます。
　これを現在の時点で試算してみますと、平成九年度以降、今後の支払い見込み額は、七十二年度までの累計で合計約六兆九千億円というぐあいに見込まれております。六十二年当時の五兆円も、当時の長期国債の十年間の平均利率七・三％で将来発生する負担を割り戻している、要するに、六十二年度の現在価格に割り戻して算出をして五兆円であるということでございます。これを割り戻さないで今試算いたしますと、申し上げましたとおり六兆九千億円になるということでございます。これを、六十二年度の二十五・五兆円に含まれている五兆円ベースに同じく七・三％の利率で割り戻しいたしますと、三兆四千億円というぐあいになります。
　ただ、これは、今申し上げましたように、現実の額としては、今後平成七十二年度までの間に六兆九千億の負担が発生するということでございます。この共済年金の追加費用等は、既に今までの分は顕在化された債務でございますが、これからの分はこれから発生する、現実化する債務でございます。したがって、その点が性格を異にしておりまして、先生先ほど、今後さらなるものはないのではないかという点に関しましては、今後の分はこれから払うんだ、これから現実化していく債務なんだという点で、御認識のところは多分違っているのではないかと考えます。
○玉置委員　長期債務はいろいろな返済の方法があると思いますが、幾ら考えてもなかなか出てこないのですよね、考えて出てきたら、今ごろ終わっていると思うのですけれども。
　そこで、大蔵省にお聞きしたいのですが、先ほどからも言っていますけれども、特別勘定に入れてそれを定期的に処理していくというような方法と、それから利息も、今回は一年限りみたいな法律ですけれども、これは継続してやらないとどんどんふえていくわけです。それを考える以外にとりあえずないのじゃないかと思うのですが、いかがでございますか。大蔵省に聞いてもあれですかね、こういう特別勘定を設けてやるという方法が私はいいのじゃないかと思うのですが、それについて御意見も含めてお聞きしたいと思います。
○南木説明員　国鉄長期債務の処理につきましては、昨年の十二月の閣議決定におきまして、「平成十年度より、国鉄長期債務等の本格的処理を実施する。」「このため、その具体的処理方策の検討を進め、平成九年中にその成案を得る。」ということになっているわけでございます。
　現時点におきまして、資産処分を最終的に国においてどうやって処理をしていくのかということにつきまして、その具体的な方策を申し上げられる段階にはないわけでございますけれども、特別勘定とおっしゃっておられる意味が、あるいは一般会計に今すべて、負担して償還していくということであるとしますと、そこは、昨年の七月に財政制度審議会の「財政構造改革を考える」という報告がございまして、そこで指摘されている問題点がございます。ちょっと御紹介をさせていただきますと、
　処理策の一つとして清算事業団の債務の全額を一般会計に移し換えれば良いのではないかという考え方があるとすれば、それは政府部内における一般会計への単なる債務の付け替えにすぎないことから、金利払いのコストも軽減せず、旧国鉄債務の最終的処理とは到底言えず、将来世代への先送りをするだけのものであると言わざるをえません。こういうような指摘がございまして、今後単なる債務の移し替えではなく、具体的な形で最終的な国民負担額を極力軽減するために土地・株式の早期かつ効果的な売却策等いかなる措置がありうるか、そして最終的な国民負担のあり方としていかなる形があり得るかを、真剣に検討していく必要があるものと思われます。
こういう指摘がございます。
　国鉄長期債務の問題につきましては、この三月に財政構造改革会議のところでも触れられておりまして、そこで触れられておりますところを少し紹介させていただきますと、「本問題は財政構造改革の見地からも極めて重要であり、避けては通れない課題である。」ということでございます。それから、「将来世代への負担の単なるつけまわしとならないよう、あらゆる選択肢を精力的に検討する。」というふうにされているところでございます。
　私ども、こういった考え方に立ちまして、あらゆる選択肢を精力的に検討いたしまして、とり得る選択肢を平成十年度から着実に実施していくということが必要であろうというふうに考えている次第でございます。
○玉置委員　いろいろ考えたのですが、遊休土地で利息と売却益以上に稼ぐものがあれば将来は必ず減っていくことがわかるのですね。ところが、売れるときはいいところから売れますから、余りもう残っていないのじゃないかというふうに思うと、余り土地にも期待できないということになります。
　そうなってくると、もう腹を決めて、それも国債の残高と一緒で、処理すべきだ。確かに財政審でおっしゃるように国民に負担を回すだけだという話でありますが、国が処分をするというふうに決めた段階でもう国民の負担になっているわけですね。置いておくと利息もどんどん膨らんでいくということになるわけでありますから、それはもうある程度腹を決めてやる以外ないのじゃないか。あるいは特別の税制を考えるとか、いろいろな話が出てくるわけでありますが、そういうことも結局同じなんですね、国民負担という意味では。だから、いずれにしても一般会計の中へ入れて特別勘定で処理していくしかないのじゃないかというふうに思います。本当は一番大事なところなんですけれども、これはこれからの論議でございますので、そういうことだけをまず指摘をしておきたいというふうに思います。
　同時に、整備新幹線が今審議されているわけです。我が党も、その沿線の人たちはとにかく積極的にやれというお話でございますし、そうでない人は、ちょっと財政的に考えろと、みんな意見が分かれている。これは日本国じゅうそうだと思うのですね。まさにそうだと思います。
　新幹線が今回なぜ未着工区間の条件まで出そろってきたかというようなこと。政府・与党の申し合わせが十二月にございましたけれども、これは単なる政府・与党の申し合わせですから、議会としては何もこの条件に対する担保がないわけです。これをどういう形で担保すべきかということで、我が党の委員の方でもいろいろ今相談をしているわけであります。
　まず、政府・与党の申し合わせを議会の中でもう一回確認をしたいということでございます。どういう形で確認をするかということですが、まずは、政府の中でどういう位置づけにあるのかというのが一つと、それからもう一つは、政府・与党として、議会の中でもう一度正確に、この申し合わせ事項についての効力をお伺いしたいというように思います。
○梅崎政府委員　まず、政府の中でさらなる確認といいますか、そういったような御質問でございますが、整備新幹線に関しましては、先生御承知のとおり、従来から政府と与党が一体となって方針を定めるということでやってきております。現在の三線五区間につきましても、昭和六十三年、平成元年、平成二年の政府・与党の申し合わせがございます。また、この見直しの時期の平成六年におきましては、細川政権時におきます連立与党の申し合わせと関係大臣の申し合わせがございます。
　それから、今般、昨年の政府・与党の申し合わせば、その前に平成六年十二月の連立与党の申し合わせと関係大臣の申し合わせがなされまして、これに基づいて精力的検討が進められました結果、現在の政府・与党の申し合わせが成立したわけでございます。これにつきまして、政府側からは内閣官房長官、大蔵大臣、運輸大臣、自治大臣、与党側からは与党三党の幹事長、政調会長が参画されておりまして、このような合意がまとまったわけでございまして、私どもは大変重みのある決定と考えております。従来から、このような形式で申し合わせを行い、これを踏まえて行政を進めるということでやってきておりまして、政府として、他の機関で改めて確認をするというようなことは必要ではないと考えておりますし、また従来からそのように扱ってきております。
　国会の中での確認という点でございますが、これはまさに、国会での御審議の中で政府側のお答えをいろいろ申し上げるというようなこと、あるいは国政調査権の範囲で国会でいろいろ行政を調査されるということの中で、政府側の考えを申し述べていくというような筋合いのものではないか、このように理解しております。
○玉置委員　一つは、政府・与党間の申し合わせ事項について閣議決定をされてないということなんですが、なぜ閣議決定されないのか。閣議決定と申し合わせとどちらが拘束力があるのかということをまずお聞きをしたい。
　それから、もう一つは、議会がタッチしてないということであります。議会にとって、条件がどうこうというのはこれからまだ詰めていく問題があると思いますが、少なくとも、この条件が正しいというか、要するに理想に近いということであれば、政府間の申し合わせというのをやはりオーソライズして、国会としてもそれを確認をしておきたい、こういうことでございます。
　だから、とりあえずは閣議決定と申し合わせとどちらが拘束力が強いか。政府の方針としてなされた場合には必ず閣議決定というのがあるわけですから、なぜ閣議決定されないのかということ、その辺についてお伺いしたいと思います。
○梅崎政府委員　大変難しい御質問でございますが、先ほどお答え申し上げましたとおり、従前から政府・与党の申し合わせということでやっておりまして、政府側は内閣官房長官、大蔵大臣、運輸大臣、自治大臣といった関係の大臣が参画いたしまして申し合わせをしておりますので、これでまず行政側は、行政を進めるには、関係大臣の調整がついているということで、支障がない。
　それから、与党との間におきましても、与党の政調会長、幹事長が参加されたような、あるいはその代理の方々が参加されたようなものでございますので、与党とのコンセンサスの確認という点におきましても問題はないということでやってきているものだと考えております。
　効力に関しては、別に差異はないものと考えております。
○玉置委員　今のお話を聞きますと、各省庁で話し合って内閣がかんでおるものについては申し合わせで十分だということらしいですね。そうしたら、今まで閣議決定されてきたものは大体ほとんどそれに該当すると思うのですけれども、なぜ閣議決定しないのか。
　申し合わせというのは関係する人たちだけで決めるわけですね。閣議決定というのはそれ以外の方も入っているわけです。その辺が国全体として決めたということにならないわけです。条件が変わればまた申し合わせでどんどん変わっていくという可能性があるので、我々としてもこの条件が担保にならないわけです。その辺が問題だということなんですね。
　ですから、政府として閣議決定するということは、政府が明らかに方針を示したということになるわけです。これは、関係する人たちがこうやっていこうという約束をしただけなんですね。それが同等の扱いを受けるというのは非常に不思議なことでございまして、なぜ閣議決定されないのかということをもう一回確認したいと思います。
○古賀国務大臣　今、鉄道局長からも御答弁申し上げましたけれども、閣議決定と申し合わせという点でございます。
　私は、整備新幹線というのは、従来から、政府・与党が常に一体となりまして、その状況の中で一番適した考え方の中で合意を見出して、そして申し合わせの中で決定をさせてきていただいたということでございます。御承知のとおり、経過をずっと鉄道局長がお話しいたしましたけれども、今回の場合も、政府そして与党、それぞれの責任のある立場の方々が、今回の新しいスキームという形で申し合わせの合意ができたわけでございます。私は、閣議決定がなされなければそれは信用できない、先生のそうした御指摘でございますけれども、まさに差異のない状況等の中で、一番この問題を取り扱うには適したやり方の中で、今までどおりの政府・与党の合意ということで決定されたというふうに理解をいたしているところでございます。
○玉置委員　大蔵省にお伺いしますが、この整備新幹線の着工ということは、まさに予算事項ですよね、予算に関係する事項ということでございまして、申し合わせをやればそのまま大蔵省としては予算化をしなければいけないのかどうか、それから、申し合わせを大蔵省としてどう受けとめているか、参画されてどういうふうな分野でタッチをされてきたかということも含めてお伺いしたいと思います。
○南木説明員　お答え申し上げます。
　平成九年度予算におきます整備新幹線の取り扱いにつきましては、今いろいろ答弁がございましたように、昨年暮れの段階でぎりぎりの判断をいたしまして、大蔵大臣もメンバーになりました政府・与党協議の場で合意に至ったものでございます。それで、予算につきましては、その後、閣議決定を経てもちろん国会に出させていただいて成立させていただいたという次第でございます。
　それで、昨年末の政府・与党協議の場におきましても、大蔵大臣がメンバーとなって合意に至ったわけでございますし、それから、今後の取り扱いにつきましては、過去に政府・与党から成る検討機関がつくられましたときにも財政当局として参加させていただいておりましたし、今後の話ではございますけれども、財政当局も参加させていただくことになろうというふうに思っておりますし、その場におきまして、収支採算性の見通しですとかＪＲの貸付料等の負担、あるいは並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、ＪＲの同意等の基本条件を十二分に確認した上で、財政構造改革と矛盾することがないよう厳正に判断するということにさせていただきたいと思っております。
　　　　〔横内委員長代理退席、委員長着席〕
○玉置委員　議会という立場で考えた場合に、いろいろ条件を示されましても、それは議会に対してこういうことでやりますということではなく、あくまでも政府部内の条件でございますので、それを確認しないとなかなか我々も納得できないということでありますから、ぜひ何らかの形でこの委員会を通じてもう一回確認をしていきたいというふうに思います。
　それから、この整備新幹線が今着工されている路線ができ上がりまして動き始めるのが平成二十五年ぐらいだという数字がどごかに出ていましたけれども、平成元年ぐらいから工事が始まって平成二十五年、二十五年間工事をやりながら細々とやっていくということは経済効率からいっても非常に悪いわけですし、その間の金利を含めますと、かなり大きな影響がありまして、これ、平均値、投資額全体で四兆円ぐらいというふうに推定をして、その平均値ですから二兆円ぐらいですよね、が金利がかかる平均値になるだろうというふうに計算しますと、三％の場合、四・二兆円かかるんですね、二十五年たちますと。五％だと六・八兆円ということで、これだけの余分な負担をしていかなければいけない、長いために。その間に、本当は運用で費用回収をしていくわけでありますが、こういうこともやはり考えていかなければいけないということで、同じやるなら早くやったらどうだというのが私の考え方です。やらないならもうやめた方がいい。二十五年もかけてやって、本当にそのときになって新幹線の意味があるのかというのは予測できないわけですから、その辺を考えていきますと、やるならもっと早くやるべきだ。財政再建の中ですけれども、もうやると決めたら、ともかく、その分も後でも先でも返していかなければいけないのは事実でございますから、やはりその辺をもっと考えて、ただ少なく少なく、ちょびちょびやるということじゃなくて、やるならもう一気にやるというぐらいに構えていただきたいというふうに思います。
　路線別の採算とかいろいろあるわけでありますが、引き続き同僚議員の方が質問いたしますので、そちらに譲りまして、私の質問はこれで終わらせていただきます。ありがとうございました。
○杉山委員長　上田勇君。
○上田（勇）委員　玉置先生に引き続きまして、鉄道関係の二法案につきまして質問をさせていただきます。
　この両法案とも、今の国の厳しい財政事情に重大な影響があるものでありますし、多くの国民が非常に大きな関心を寄せている法案であるというふうに思います。その意味で、国会の場でも、慎重な審議を行って、いろいろな角度から検討を加えていく必要があることじゃないかというふうに考えている次第であります。
　初めに、整備新幹線関係についてお尋ねしたいのです。
　この整備新幹線事業の目的でありますけれども、これまでに比べて特段変わっているというふうには思わないのですが、法案の中で、本法の第一条で目的を改正しておりまして、今までの「国民経済の発展と国民生活領域の拡大に資すること」というのに加えて、「地域の振興」というのが入っております。当然、これまでも整備新幹線というのは地域の振興に大いに役立ってきたのだというふうに考えているのですが、今回の事業目的にわざわざこれを追加するというのは、ある面では、今後、この新幹線整備事業が、交通政策としての直接的な効果とか経済的な効果よりも、それよりも波及的というのでしょうか、より抽象的な地域振興というようなところにむしろ視点が移っているのかなというような気もするのです。
　この法律の中において、今回、わざわざ目的の改正を行った理由をお聞かせいただきたいというふうに思います。
○梅崎政府委員　新幹線は、地域格差の是正であるとか地域住民の利便性の向上あるいは地域の産業の振興に大きな役割を果たすものであることはもう御指摘のとおりでございまして、これは従前から変わらないと考えております。
　今般、新幹線の建設費につきまして、地方公共団体の負担を法律上定めるということにいたしましたが、こういうことにかんがみまして、新幹線の整備は地域の振興に資するものであることを法律の目的規定におきましてもあわせて明らかにする、このようなことから目的規定の改正を行おうとするもめでございます。