Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○斉藤（鉄）国務大臣　今地図を見させていただいておりました。
　中部横断自動車道は、太平洋に面する静岡県、内陸部に位置する山梨県、長野県の三県を結び、日本列島中央部の南北軸として機能する高規格道路です。
　この中部横断自動車道の全線開通により、災害時のリダンダンシーの確保や観光周遊ルートの形成に加え、内陸部から清水港へのアクセス向上による物流効率化などの効果が期待されております。
　御指摘の未整備区間である長坂から八千穂までの区間については、現在、山梨県及び長野県が都市計画や環境影響評価の手続を進めているところでございまして、具体的な目標年をお示しできる段階にはまだございません。
　国土交通省としては、中部横断自動車道のミッシングリンクの解消に向け、両県が行うこれらの手続が円滑に進むよう、引き続き、関係自治体と連携しながら、必要な検討を進めてまいりたいと思います。
○神津委員　両県にまたがる議員、与野党問わず、みんな、この中部横断自動車道、積極的に進めていただきたいというふうに思っておりますので、是非よろしくお願いいたします。
　私の質疑時間は終わりましたので、これで終わらせていただきます。ありがとうございました。
○末次委員　立憲民主党の末次精一でございます。よろしくお願いいたします。
　まず、大臣にお伺いいたします。
　償還に係る責任の所在についてでございます。
　先月の二十八日の本会議で、大臣は、高速道路の債務償還につきましては、関係法令に基づいて、国、機構、高速道路会社が、それぞれの役割に応じて責任を果たしていると御答弁されております。
　償還主義に関しまして、三者はそれぞれ具体的にどのような責任を果たしているか、償還が先送りにされ、料金徴収期間が続くことに対しまして、業務実施計画の認可を行う国に責任があるのではないかと思いますが、大臣のお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　国、機構、そして高速道路会社のそれぞれの責任ということでございますが、まず、機構につきましては、高速道路機構法第四条において、債務の早期の確実な返済を行うことなどを目的とすることが規定されております。
　それから次に、高速道路会社ですが、高速道路会社法第一条において、新設、改築などを効率的に行うことなどを目的とすることが規定され、コスト縮減などを通じて、債務の確実な返済に寄与するということが求められております。
　そして最後に、国の責任でございますが、高速道路の債務返済を含めた業務の実施に当たっては、高速道路機構法第十三条に基づき、機構と会社が協定を締結した上で、そして、機構法第十四条に基づき、機構が国土交通大臣に業務実施計画を申請します。そして、道路整備特別措置法第三条に基づき、会社が国土交通大臣に事業許可を申請し、その申請内容が適切かどうかを確認した上で、国土交通大臣がそれぞれの許認可を行っております。
　このような形で、債務返還について、国、機構、会社がそれぞれの役割に応じて責任を果たしている、こういうことになっておりまして、今、法律に基づいてしっかりやっている、このように認識しております。
○末次委員　そういうことである場合に、ここまで、そもそも、民営化になったときに二〇五〇年には無料化になる、その後また延長されましたけれども、そして、今回また、百年かかるかもしれないということで、この料金徴収期間が長引いているわけです。国民への説明というのが、このようにころころ変わっている。
　大臣がおっしゃったような仕組みであれば、そこの仕組みにおいて責任が果たされていればこういう状況は起こらないと思うんですけれども、その点について改めてお伺いしたいと思います。
　そもそも、大規模更新等を想定した計画策定が必要であったのではないかということですけれども、大臣のお考えをお伺いしたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　基本的に、前回の改正におきまして、それまで、ある意味で予測できなかった更新という大規模な仕事、こういうものが出てきた。そういうことで、これを、着実に更新事業を行い、高速道路を将来にわたって持続可能なものにしなくてはいけないという下で、償還計画を立て、前回の法律を成立させていただいたところでございます。
　ですから、民営化のあの法律ができたときには、そういう大きな更新事業ができるということが見通せなかった、そのときの技術水準では正確な予測はできなかったということにあると思っております。
○末次委員　昨日、参考人招致がありまして、その中でも参考人の方から、税法上適用される耐用年数を参考に、更新や大規模修繕が必要となることを前提とした計画を立てておくことは可能であるということでおっしゃっていますね。
　大臣は、民営化の当時分からなかったということでお話しされましたが、アメリカを例に取りますと、ちょうど一九九〇年代に一斉に大きな更新がなされたということでありました。私、九〇年代初頭に、たまたまそのとき会社員でありまして、ちょうどアメリカにおりました。今でも覚えておりますが、全米の高速道路の老朽化が進んで、すごいそれにお金がかかると。記憶が曖昧で大変申し訳ありませんが、たしか四十兆ぐらいかかるというような話を耳にしておりました。これは大変だな、その財政、どうするんだと思っていたところであります。私は一介のサラリーマンでありましたけれども、日本、大丈夫なのかなというふうに思ったわけですね。これはもう三十年前の話であります。
　そういった諸外国の例を取っても、これだけ改修に、更新にお金がかかっている、そういう例を見たときに、大臣がおっしゃるような近年分かったという話は、私は出てこないんじゃないかと思いますけれども、その点について、大臣のちょっとお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　当然、既設は、構造物は老朽化いたします。したがいまして、民営化法当初からも、必要な修繕、そして、当然構造物として劣化していくであろうことに対しての修繕費、これは当然見込んでいたわけでございます。しかし、それぞれの構造物において、置かれた環境や状況によって変わってまいります。
　例えば、百年もつ構造物もあれば、非常に早く劣化する構造物もある。今回の羽田トンネルのように、既に漏水が始まっているというようなものもございます。そういう当時の技術的知見で予想されるものについては、修繕として当然見込んだ債務返済計画、料金体系となっていたわけでございますが、今回の更新というのは、まさにその時点でも見通せなかった、例えば羽田トンネルの例等、そういう新たに起きてきた更新事業ということでございます。
　全く最初から修繕については何も見込んでいなかったということではございません。
○末次委員　私は、そういう外国の例を参考にされなかったのかということで質問したわけであります。
　昨日のこれも参考人招致の中で、いわゆる償還主義に問題があるのじゃないかということでお伺いしました。やはりその参考人の方も、償還主義じゃない、特急料金主義みたいなものに切り替えた方がいいのではないかという御意見もありましたし、一遍全体的に解体して見直すというような議論がどうしても避けられないのではないかという御意見もあったということをお伝えしたいと思います。
　それでは、次に参ります。
　追加事業に係る責任の所在についてお伺いいたします。
　同じ本会議、先月二十八日の本会議におきまして、大臣は、料金徴収期間の延長により新たに追加される事業につきましては、民営化後、高速道路会社の経営判断の下、国土交通省においても客観的な評価などを行いつつ追加されており、全体の採算を確保しながら、必要性などに応じて事業を進めていくものと認識していると御答弁をされております。
　そこで、お伺いいたします。
　事業の客観的な評価は、具体的にどのように、じゃ、行うのか。採算が確保されていない事業や必要性が疑われるような事業が実施された場合は、料金を負担している利用者が不利益を被ることになるわけであります。当該事業を実施したことに対する責任は誰にあるか、高速道路会社の経営判断のみならず、国としても十分な監視を行うべきではないかと思いますが、大臣のお考えをお伺いいたします。
○斉藤（鉄）国務大臣　事業を追加するに当たりましては、高速道路会社は、採算性や必要性などを検討の上、事業の追加を国土交通省に申請します。申請に当たりましては、高速道路機構と高速道路会社との間で協定を締結します。国土交通省は、追加される事業について客観的な評価などを行い、有識者委員会でその必要性を確認し、あわせて、法令への適合も確認した上で高速道路会社に対して事業を許可をいたします。
　また、高速道路機構においては、事業を追加する際に、償還期間内に債務返済が可能かどうかを確認します。その上で、業務実施計画を作成し、国土交通省は計画を認可しております。
　このように、事業を追加する際の責任については、各々の役割に応じて果たしていくもの、このように認識をしております。
○末次委員　その枠組みの中で、しっかり国としての責任を果たしていただきたいと思います。
　次に、維持管理や更新についての負担の在り方についてお伺いしたいと思います。
　同じ本会議におきまして、大臣は、国土幹線道路部会などの有識者会議におきまして、高速道路の維持管理や更新などの負担の在り方について検証、評価していると御答弁されております。
　そこで、お伺いいたします。
　有識者会議においてはどのような評価がなされたのか、また、その評価を踏まえて、国土交通省として、維持管理や更新についての負担の在り方についてどのように考えておられるのか、さらに、維持管理、更新についての検証、評価を行う権限を持つ機関を設置し、恒常的にチェックする制度を法定化すべきではないかと思いますが、大臣のお考えをお伺いしたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　この更新などに必要な財源の確保でございますが、先ほど申し上げましたように、税で負担するか、利用者が負担するか、利用者が負担する場合には、償還期間を長くするか、料金を上げるか、大きく分けて、この三つの選択肢があるわけでございます。
　この選択肢の中で、有識者で構成される国土幹線道路部会で議論をいただき、令和三年八月に中間答申がまとめられたところでございまして、その中間答申では、利用者負担を基本とすべきという御意見をいただいております。その理由は、高速道路は速達性などのサービス水準が高いことからということでございます。
　その上で、現下の社会情勢から料金水準の引上げは直ちに利用者の理解を得ることは困難であるということで、更新により耐用年数が延びて将来世代にも受益があることを踏まえて、料金徴収期間の延長を検討すべきとの御意見をいただいております。
　この中間答申を踏まえ、今般の改正法案では、更新などに必要な財源について、料金徴収期間を延長することにより、引き続き利用者負担をお願いするものでございます。
○末次委員　分かりました。
　引き続き、ちょっと通告では質問が分かれておりましたが、併せて質問させていただきます。
　各会社の二一一五年までに追加が想定される事業規模と、その追加が想定される事業規模を含めた債務返還の試算についてお伺いいたします。
　これも大臣は、また、二一一五年までの料金徴収期間におきまして追加される事業規模として、首都高速を例に、今後更新が必要となる蓋然性が高い箇所を含めて、延長約百二十キロ、事業費約一・三兆円の更新事業を想定していると御答弁されております。
　お伺いいたします。
　首都高速以外のほかの高速道路会社の二一一五年までに追加が想定される事業規模はそれぞれどのようになっているのか、また、令和四年十二月に首都高速が公表した概算事業費約三千億円を前提として策定された債務返済の試算を承知しておりますけれども、二一一五年までに追加が想定される事業規模が一・三兆円ということであるならば、それを前提とした試算を作成し、国会に示すべきではないかと思います。また、ほかの高速道路会社についても同様に試算すべきではないかと思いますが、大臣のお考えをお伺いしたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　まず初めに、二一一五年までに追加が想定される事業規模についてお答えさせていただきます。首都高、阪神高速、それからＮＥＸＣＯ、三社申し上げます。それぞれに二つあります。
　一つは、点検によって明確に、これだけ必要になるということが分かったものと、それからもう一つは、同じ構造をしているからこれだけかかるであろうということ、蓋然性の高いもの、この二種類でございます。
　まず、首都高においては、はっきりしているものが約二十二キロ、そして、その必要な更新費は約三千億円です。
　同じ構造、基準のため、今後更新が必要となる蓋然性が高い箇所でございますが、これが百キロメートル程度、必要な更新費は一兆円程度、これらの合計は約百二十キロメートル、約一・三兆円となります。
　阪神高速におきましては、必要と判明した箇所が二十二キロメートル、必要な更新費は約二千億円。
　必要となる蓋然性が高い箇所が七十キロメートル、必要な更新費は八千億円程度で、これらの合計は約九十キロメートル、そして約一兆円となります。
　ＮＥＸＣＯですが、ここは、いわゆる橋梁部分が少なくて土を盛ったところが多いので、ちょっとここは幅があるんですけれども、ＮＥＸＣＯにおいては、更新が必要と判明した箇所、これが約五百キロ、必要な更新費は約一兆円。
　特に、先ほど申し上げましたＮＥＸＣＯにおきましては、舗装において劣化に至るメカニズムが完全に解明できていないため、今後更新が必要となる蓋然性の高い箇所を絞り込めておりません。
　この舗装を最大限計上した場合には、今後更新が必要となる蓋然性が高い箇所は六千キロメートル程度、必要な更新費は五兆円程度と試算しております。これらの合計は約六千五百キロメートル、約六兆円となります。
　以上が、二一一五年までに想定している事業規模でございます。
　そして、後段の御質問でございますが、二一一五年までに追加が想定される事業規模も含めた債務返済の試算でございます。
　例えば、首都高で申し上げますと、先ほど御答弁申し上げましたとおり、更新事業として約一・三兆円が必要と考えております。この一・三兆円の更新事業を料金徴収期間の延長によって賄うこととした場合、料金徴収を令和九十七年まで、二一一五年まで継続する必要がある、こういう試算結果となっております。
　なお、阪神高速とＮＥＸＣＯについては、先ほど答弁した更新の事業規模などを踏まえると、首都高速と同程度の料金徴収期間の延長が必要と見込んでおります。
○末次委員　ありがとうございます。
　もう時間が余りないので、まだ質問が残っておりますが、また次回、機会があれば質問をさせていただきたいと思います。
　昨日も委員会の方でお話がありました、こういう百年先のような話を委員会でしていいのだろうかということで、私もそこは非常に違和感を感じております。そもそも、無料化ということを前提とした、約束した民営化がなされ、その後それが延長され、今度百年ということで、こういうのが国会で審議されている。これは、私は問題を先送りにした政治のツケの結果ではないかというふうにすら思っております。
　大臣のお考えをお伺いしたいところではありますけれども、時間が来ましたので私の考えだけ述べさせてもらいまして、質問を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○木原委員長　次に、馬淵澄夫君。
○馬淵委員　前回の一般質疑に続きまして、高速道路関連法案、質疑をさせていただきます。
　私、前回、二十三条の違反ではないのかということをお話をさせていただきました。大臣には度々答弁に立っていただきました。
　皆様方には、委員長のお許しをいただきまして、資料をお配りさせていただいております。前回、三月二十九日の斉藤大臣の御答弁であります。
　私が再三、二十三条違反に関わる前提の部分をお尋ねしたときの御答弁、七つございますが、これを御覧いただきますと、まず一番目、将来にわたる長期的な更新事業の計画を作成することは困難であると認識しておりますということで、これは、過去において困難だということをおっしゃっています。二番目、一つ一つの修繕、維持について、構造物の老朽化について正確に見通すことは、これはなかなか困難ですと。これも、過去において見通しということについては難しかったという御答弁です。そして、三番目、ここは、民営化当時においてはということで、過去の、当時の認識ですけれども、更新の必要性は認識していたが、るるありまして、更新は計画に盛り込んでおりませんでしたということであります。四番目は、また過去のお話でありますが、過去の時点で盛り込むことは技術的に非常に難しかった、こう答弁されています。
　この上から四つの答弁でまず整理をいたしますと、過去の民営化の時点においては、これは、更新の必要性を認識していたんだけれども盛り込んでいない、こういうふうにはっきりとおっしゃっています。そして、その後三度にわたって、過去、計画を作成する、つまり、盛り込んでいくということは非常に困難だった、技術的に難しかったんだということも、これも大臣の御答弁でいただいているわけであります。
　そして、五番目、更新については見込めるものだけを入れるという考え方でございますと。これは、この法案で、すなわち、これからの話です。そして、六番目、見込めるものを確実に国民の皆様に提示しと、そしてるるございまして、組み込んでいくということをおっしゃっている。この趣旨からすれば法令違反ではない、私は、二十三条の法令違反ではないかということを指摘したわけでありますが、こう答えられました。
　この五番目と六番目に関しては、これから見込めるものだけ入れる、見込めるものを入れるということが法の趣旨だからこれは法令違反ではない、このようにおっしゃっているわけであります。
　お配りをしました資料の二でございますが、ここには、先回も配った同じ資料でありますので、これには二十三条を載せております。料金の額は、貸付料と維持修繕費用、これを料金の徴収期間内に償うもの、こう決められているわけですね。つまりは、確実に見込める云々かんぬんというのは、これは大臣の少なくとも解釈であって、ここに示されているのは、料金を償うべきは更新料とその他の維持修繕費用、これは軽微なものということになります、これで償うものだというのが法の趣旨であります。
　こうした状況で、大臣は、法令違反ではない、このように繰り返しおっしゃったわけでありますが、私はそのときに、では、なぜ法令違反ではないと言い切れるのですかとお尋ねをしました。覚えておられると思いますけれども、そのときの御答弁が七番です。ここでははっきりと、国の役割としての許可申請、計画を道路会社が出すというものに対して、それを許可するという中で、事業計画と料金収入が一致しているかどうかを確認して、そして、それは一致してきております、だから法令違反ではない、こうおっしゃっているんですね。
　大臣の御答弁は、これは、今、私、時系列で議事録から引っ張ってきたものですけれども、いや、過去には、技術的に見通せないんだと。その懸念はあった、しかし見通せないんだ、だから、無理だったから仕方ないじゃないかとも言わんばかりの御答弁があって、その上で、これからは見込む、確実なものを見込むと言っておられるんですが、この最後の、国の役割は、という七番に関しては、過去において技術的困難で長期計画を作成していない計画と料金、これの一致を確認したということをおっしゃっているわけです。
　私の前回の質問は、この大臣の御答弁は、つまり、事業計画と料金収入が一致していれば違法ではないんだ、こう御答弁をされたわけでありますが、私が指摘したのは、事業計画に長期的な修繕やあるいは更新を入れて料金に反映させなかったこと、このことそのものが二十三条の違反ではないのか、こう尋ねたわけですが、これについては御答弁をいただいていないんです。御本人は、大臣は、法令違反ではないとおっしゃっていますが、それは、大臣がおっしゃってきた答弁の中でいうと、見込めない、困難だから見込んでいないんだ、だからそこにあるものだけ見て確認して、だから法令違反ではないという御答弁でしたが、私の質問に対しては、これは答えになっていないんですよ。私は、長期計画が入っていない、反映させなかったこと自体が違法ではないかとお尋ねをしたんです。
　技術的に困難だというお話を、繰り返し先ほどの同僚議員の質問にも答えられておりましたが、しかし、一方で、道路会社は、困難な中でも、当たり前ですけれども、長期の更新あるいは大規模修繕ということについてはある程度予測がつく、当たり前です。道路構造物、おおむね五十年の耐用年数ですから、どの程度劣化していくかというのは、当然ながら土木技術者であれば分かる。
　そうしたものの知見を集めて、少なくとも二〇一四年の段階、これは笹子トンネルの二年後です、この段階で、ＮＥＸＣＯ三社は、更新事業の長期評価を行って、大規模更新計画と大規模修繕計画に約三兆円は見込まれるというのを発表しています。
　こうした状況にもかかわらず、それ以降、今二三年ですから、結局、二二年の十二月と二三年の一月に道路会社から発表されて、それを法案として今回一兆五千億ほどということでありますが、今回の法案で出されてきていますけれども、そもそも、ＮＥＸＣＯ三社、二〇一四年の段階でも、長期の予測、計画、評価を行っています。ということは、これらに対応する事業計画が作られなかったことというのはやはり二十三条違反ではないかということを、大臣の御答弁を確認した上で、改めてお尋ねをしたいと思います。いかがですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　まず、馬淵委員から御提示ありました私の答弁ですけれども、この七番で言っている、事業計画と料金収入が一致しているかどうかを確認する、そして、一致してきているから法令違反ではないというまずこの答弁でございますけれども、これは、先ほど委員が御指摘にありました道路特措法二十三条の規定でございます。
　この道路特措法二十三条は、会社の貸付料及び会社が行う当該高速道路の維持修繕その他の管理に要する費用で政令で定めるものを、料金の徴収期間内に償うものであることということで、機構への貸付料と維持管理費を足したものが料金収入に見合っていることということを規定した条文でございまして、これが見合っているから、まず、これは非常に形式的なものでございまして、法令違反ではないと答弁申し上げました。
　もう一点。多分、馬淵委員の御指摘は、機構法第十七条に関わる方だと思うんです。
　機構法第十七条では、貸付料の額の基準を定めた法令でございますが、この貸付料は、民営化時の承継債務の返済、それから、その他の費用、これは利息の支払いとかと、会社からの引受債務の返済、これに見合うものでなければならない、このような規定になっているものでございます。会社からの引受債務の返済の中に、新設、改築、更新、修繕、災害復旧とあるわけでございます。
　この更新につきましては、貸付料の額の基準を決めた業務の範囲、十二条、その十二条に、次条、つまり、第十三条第一項に規定する規定に基づき、新設、改築、修繕又は災害復旧に要する費用に充てるために負担した債務を引き受け、当該債務を返済することと書いてございます。
　そして、その次条には、会社からの引受債務の中で、ここで更新事業ということが書いてございますが、この更新事業の中に、災害復旧につきましては要するものと見込まれる費用に係る債務というふうに書いてございます。そして、いわゆる特定更新工事につきましては要する費用に係る債務というふうに書き分けてございまして、この意味は、検査してはっきり確定された更新事業についてそれを債務に盛り込むこと、そして、その債務と見合った貸付料になること、このように規定されております。
　私の答弁の六番、五番、ここで見込めるという言葉を使っていますが、あのとき、馬淵委員から質問がありまして、私の言葉でこういうふうに答えてしまいましたけれども、六番に、見込めるものを確実にという、その確実にという言葉に表れておりますが、第十三条にあるように、検査して、これは更新が必要だ、これぐらいのお金がかかるという明確になったものに見合う貸付料にしなければならない、こういう規定が機構法の方にございます。その機構法の趣旨で、この五番、六番については答弁いたしまして、したがって、法令違反ではないと。
　五番、六番は機構法第十七条に基づいて、これが多分馬淵委員の質問の御趣旨のところだったのではないかと思いますけれども、そういう趣旨でございますし、七番については、形式ですが、二十三条、これは機構への貸付料と維持管理費の総計が料金に見合っていればいいという法律でございますので、そういう意味で法令違反ではない、このように御答弁申し上げたところでございます。
○馬淵委員　細かな条文まで御開示いただきまして、多分、聞いている方々はほとんど分からないんじゃないかなと思うんですが。
　私、前回の質問では、この二十三条のみならず施行令の五条の二も引用しました。当然、この貸付けというのは、すなわち、大規模更新、大規模修繕のその事業の費用が貸付債務に変わるわけですから、これを含むわけですね。ここに対して、法の趣旨としては、私が申し上げたように、二十三条には、それは等しくなければならない、こういう趣旨ですから、確定させなければならないというのは、これはあくまでも国土交通省側としての解釈として述べられているんだと私は理解しています。
　ここは法廷ではありませんから、法令の違反の是非を問うている場面ではありません。ただ、私がここで問題視しているのは、事ほどさように、大規模の更新や修繕というのは貸付けとして、料金の見合う設定の大きな要因となると示されているわけですから、それを民営化時には想定していなかったなどということで、これはそのままスキップできるような話じゃないんですよ。極めて重要な課題を役所としてはある意味放置してきたことにこれは通じるわけです。その部分を私は強く問題視をさせていただいているわけであります。
　大臣にも申し上げましたが、今の斉藤大臣の責任だなんて、私、一言も言っていません。つまり、道路行政を行う上で当然ながら想定しなければならない大規模な更新事業などを全くもって見ないということが、これはあり得ないわけですよ。点検をしたから、今回の一兆五千億分でという今回の法案ですけれども、これはまたその先も膨れ上がっていく、その次の話になりますが。そもそも今日ある高速道路行政の中での償還主義という根幹が崩れる、そういう状況に今至っているんだということのその事例として私は指摘をさせていただいたわけであります。
　今、私の方から、じゃ、一点確認をさせていただきたいと思いますが、今、事業計画と料金収入が一致しているという確認をしてきた、これは過去のことですから今更言ってもしようがないんですが、してきたということでありますが、これがどれぐらいの頻度で行われてきたのか、これについて御答弁いただけますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　ちょっと今詳しい資料はございませんが、基本的に毎年きちっとやっている、このように思います。
　まず、特措法第三条の事業許可ということで毎年一、二回程度、それから、高速会社法第十条の事業計画では毎年一回、許認可という形でこれを精査しております。
○馬淵委員　過去においては二、三年というのもあったということでありますが、直近においては連続の年も行っているということで私も説明を受けています。そして、道路会社のこちらに関しては、これはもう毎事業年度ですから毎年ですね。この長期の計画のところで、先ほど大臣が答弁なさった、事業計画と料金収入が一致しているかどうかの確認をされているわけです。つまり、毎年確認をしてきたということになります。
　これだけの機会があったにもかかわらず、繰り返しになりますが、大規模更新、大規模修繕ということに対して、国土交通省としては何一つ問題視をしてこなかった、少なくとも、笹子トンネル、この事件が、事故が起きるまでは全く触れず、そして、笹子トンネル以降も長い年月がかかっているわけであります。
　こうした状況で、本来ならば、毎年のように確認をする立場にいて、一致しているという確認をされてきたということで答弁ありますが、このような状況で、じゃ、ある意味放置をしてきたということに対する責任というのは大変私は重いと思っておりまして、この責任については、どのような責任の所在があるかということは、これは確認もしなければならないと思っています。
　前回も私、ちらっと申し上げたかもしれませんが、当たり前ですが、民間のマンションなどは、このマンションの修繕費の積立てを行います。実際には予測をしながら積み立てていって、そして、そのマンションのいわゆる改修費の積立てと実際にかかる修繕費、このそごがないかということをチェックしていくわけですね。
　本来は、この毎年度の事業の見直しと、もう一つあった、ほぼ毎年やっているというこのチェック、大臣がおっしゃった、一致しているのを確認したというところでは、そこに目を向けなければならなかった、私はそう思うんですが、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　笹子トンネル事故までそういう大きな損傷が進んでいるということを見過ごしてきた、これは、行政として深く反省しなくてはいけないことだと思います。
　そして、その笹子トンネル、二度とこういう事故を起こしてはならないという決意の下、平成二十六年から、五年サイクルで全施設をしっかり点検していこうということで、その点検作業を始めたところでございます。
　今回のこの更新事業は、その点検作業の中で、これまで当然、修繕という形で、劣化するであろうと考えられていた以上の大きな劣化が進んでいたということも判明をいたしました。そういうことに対して、しっかり我々、対応していかなければならない、このように考えております。
○馬淵委員　ここで、要は、毎年見ているにもかかわらず、これは触れなかったということですよ。もう今更過去のことを言っても仕方がないということになるのかもしれませんが、全くここではチェック機能が働いていなかったということです。
　では、これ、責任どうなのかということ、前にも、前回も言いましたが、これは会社が、何か一般の株式会社のように被害を被ったとかいう、取締役の何か忠実義務違反だとか、あるいは善管注意義務違反というものではないと思います。ここでは、損害というよりも、むしろこれは、国民が償還期間の延長によってその負担増を負ったということですから、ここの責任というのは当然出てくるはずです。
　そこで、道路局長にお尋ねしますが、高速自動車国道法六条では、管理者というのは国交大臣になっていますが、先ほど一致したと大臣が述べられている事業計画の作成については、法令の条文上はどうなっていますでしょうか。局長、御答弁をお願いします。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　ちょっと手元に条文がございませんので、ただ、事業計画の内容でありますけれども、元々その事業費であったり、どれぐらいの延長事業をするとか、起終点とか、そういったものを記載していくことになろうかというふうに思っております。
○馬淵委員　昨日、私、通告しましたよ。局長の御答弁は、その法令の条文のところ、そこだけ端的におっしゃってくださればいいですよということだったので、手元にないと言われると困るんですが。大丈夫ですか、答えられますか、端的にですよ。二点ですよ、私が聞いているのは。はい、どうぞ。
○丹羽政府参考人　失礼いたしました。
　まず、第十条でございます。事業計画について書いてありますが、会社は、毎事業年度の開始前に、国土交通省令で定めるところにより、その事業年度の事業計画をまとめ、国土交通大臣の認可を受けなければならない。これを変更しようとするときも、同様であると書かれております。
○馬淵委員　道路会社法十条で、毎事業年度の開始前に国交大臣の認可、そしてもう一つは、特措法の三条一項で、協定を締結したときに国交大臣の許可、こうした大臣の判断、チェックがそこにかかるようになっています。このように、事業計画の許認可というのは、国交大臣が完全にコミットすることになっています。
　こうした状況の中で、先ほど申し上げた国民の負担増の責任は誰が取るのかというところで、お手元にお配りしました資料三でありますが、これは、衆議院の法制局で、高速道路会社の取締役の責任ということについて見解を書いていただきました。ここにありますのは、道路会社法の規定は、ここでは、取締役の責任については、会社法の規定の適用除外の規定や特例の規定は設けられていないということから、高速道路会社法の、各法令、条文にのっとってみれば、国土交通大臣による関与についての責任は、国土交通大臣、国に存在します、こういう解釈を示していただきました。
　つまり、国民に償還期間の延長という負担増を求めた責任は、国交大臣にこれは法令上あるということになるかと思うんですが、斉藤大臣、償還期間の延長という国民負担増の責任は国交大臣にあるということで、どのようにお考えですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　今回、法律を提案させていただいた責任は私にございます。
○馬淵委員　言い換えれば、問題があったわけですよ、これは。償還期間の延長という負担増を求めたわけですから、失政といっても仕方がないかもしれない。それを大臣の責任で、今回、法律をだから変えるんだというお話でしょう。前向きな話のように聞こえますが、実は、私、中身は前向きだと思っていないんですけれども、今、責任があるということはお認めいただきました。
　ただし、私、問題視しているのは、実は、この特措法には、明確な責任規定というのはないんです。あくまでも、私は、特措法並びに高速会社法等々を見た上で、今、大臣には責任があるのかということを問うたときに、今、お答えいただきましたが、これは、規定が明確にはなっていません。計画が失敗したり、多額の国民負担が生じるような経営上の失敗については、これはとにかく責任規定が入っていない。
　ここは、実は、この見解を衆議院法制局から取る段階で、何度も何度も国交省ともやり取りしましたが、国、そして機構、道路会社、これがある意味三すくみのような状態で、責任の所在が曖昧なんですね。つまりは、今後もこういうようなことが起きたときに、いや、過去にあったことだということで、またそれこそ闇に葬り去られるような話になっちゃいかぬ。つまりは、法令上では国交大臣に責任があるということを、これはしっかり書き込んでいかなきゃならない。そうしないと、今までと同じような体制で、高速道路行政、また継続することになりかねないんですよ。
　大臣、私は、ここは、今、明確に責任があるとおっしゃっていただけたのであれば、やはりこれは、その責任を明確にするべく、この法令の変更、すなわち改正を、いわゆる体制まで踏み込んで行うべきではないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　先ほど私は、今回の法案提出の責任は私にある、これは当然のことだと思います。
　その上で、現在の高速道路事業のスキームにつきまして、高速道路機構に対して、国土交通大臣は、機構法第十四条で認可、高速道路会社につきましては特措法三条で許可という形でございます。これは委員御指摘のとおりでございます。こういう形で責任を有している。
　そして、先ほど来質問もございましたが、債務償還につきましては、会社と機構と国がそれぞれに責任を負って確実な償還をしている、こういう立場だと思います。
○馬淵委員　今私申し上げたように、機構と道路会社と国の責任分担が明確ではないんですよ。大臣に責任があるということで、今の斉藤大臣のように、また何か変更を行わなければならないときには、新たな法案を出して、償還期間を延長します、これは責任を取ることにならないでしょう。何らその過去の反省に立っていないじゃないですか。だから私は申し上げているんですよ。
　体制まで踏み込んだ法案の改正が必要だ、そう思いませんか。いかがですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　先ほど来申し上げておりますように、今回のこの法案の提出は、これまでの法律、民営化法、また道路特措法、機構法、これらの法律に定められた仕組み、そして、そのときの考え方、基本的な考え方は、先ほど来、また繰り返しになりますが、確実にこれは更新しなければならない、そして、それにはこれだけのお金がきちっとかかるということが明確になったものに対して、しっかりとこれを国民に説明し、それを償還計画の中に入れていく、これが現在の法律のたてつけでございまして、これ自体は十分機能していると私は思っております。
○馬淵委員　今更法案の新たな改正などというのは当然今頭の中にはないんだろうと思いますが、ここではっきり議事録に残しておかなきゃならないのは、やはり国会で、今私が申し上げたようなことがこの先起きる可能性があるわけです。したがって、新規の協定締結時、ここについては国会がしっかりと監視しなければなりません。その状況で、誰に、どこに、どういう責任があるのかと。もしそこで、先ほど斉藤大臣がおっしゃるように、いや、十分機能しているんだなどというお話が答弁として返ってきたならば、いや、それは違うじゃないか、ここで法改正すべきだということを、改めてそのときには指摘をさせていただくということを申し上げておきたいと思います。
　その上で、償還主義の問題について触れたいと思います。
　現在も、料金収入のうち二割程度が補修などのいわゆるランニングコスト、そして、八割程度が償還に充てられているとされています。二〇二一年度末現在で約二十八兆円、これが残であります。過去十年間で二兆円程度しか減っていない。つまり、このペースだとあと百四十年かかる。しかも、補修が発生し続ける以上は、無料化は不可能。首都高でも、築五十年経過の路線というのは、二〇一四年の四月、これは四％だったんですが、二〇二〇年の十二月には二二％、まあ、年数が増えればどんどん増えていくわけですが、二〇三〇年には四一％、二〇四〇年には六五％に達する見込みです。
　改めて、大臣、これはもう端的にお答えいただきたいんですが、確認なので、大規模修繕箇所が今後次々と発生することが想定されますが、それでも償還主義は維持し、二一一五年には無料になるということでよろしいですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　今般の改正法案は、債務返済期間を五十年以内とする新規定の下、明らかになった更新需要などに応じ、逐次、料金徴収期間を延長するものですが、従来の仕組みどおり、償還主義を維持し、料金徴収期限である二一一五年までには、債務を完済した後に無料公開する、そういう仕組みになっております。
○馬淵委員　しかしながら、新たな更新や、さらには新たな施設が必要になった場合といったものは、これは検討に入っていないと言われています。現在、政府目標で、特定条件下での完全な自動運転を可能とするレベル４、これについても実現時期は二五年めどとなっていますが、実際には、センサーの設置、通信設備の設置などが必要となりまして、これは相当大規模な投資が必要になると考えられるわけですが、これも、自動運転導入に向けた費用は今回の検討には入れていない、このように国交省は述べています。
　大臣、そのような追加投資、財源は、確認ですが、これは税か利用者負担かの選択があります。そして、利用者負担は料金値上げか償還期間の延長ということになりますが、つまり、この選択肢以外にないですよね。いかがですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　その三つしかないと思います。
○馬淵委員　そこで考えられるのは、現行の、昨今の財政の厳しい状況であったり、あるいは物価高による国民生活の大変な厳しさ、これを考えると、先ほど来ありました、償還期間の延長という選択にしかならない、これはもう自明だと私は思います。なぜ、じゃ、この償還主義ということにここまでこだわるんですか。
　大臣、同じ公共インフラで、高速道路以外、例えば港湾。港湾は、歴史的にいわゆる荷降ろしというのが独占的に運用されて、自由な利用というのは概念がなかったんですね。したがって、ハード整備の財源という概念はなく、港湾の利用料という形で徴収をしてきました。
　ほかのインフラといえば、空港もそうですね。空港も、これも自由な利用というのはありません。したがって、これも、償還主義などは取らない、無料となることはありません。そして、構造物ですから、当然ながら、補修費用や様々な追加設備が必要になるというのは、これは当たり前なんです。だから、それは、その時々にしっかりと、税なり、あるいは、これは民間会社がやっていますから、そこでの利用料も含めた対応ということになるんですけれども、なぜ道路だけが償還主義に固執するのか。
　もうそもそも償還主義は破綻しているという事実ですよ、私たちの前に突きつけられているのは。なぜ、この償還主義にこだわるのか。大臣、ここを端的にお答えいただけますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　道路のいわゆる公共性が極めて高い、天下の公道という言葉がございますが、その一点に尽きると思います。無料公開が原則でございます。
　この原則に基づき、現行の有料道路制度は、一定期間内の料金収入で建設に要した債務などを完済する償還主義を採用し、債務完済後には無料公開する、そういう仕組みでございます。
○馬淵委員　だから、なぜそこまでこだわるかですよ。先ほど申し上げたように、空港の会社も、あるいは港湾も含めて、民間になっても、許認可を含めた様々な国の関与で、それは公のものとして国民が利用できるようになっているんです。
　そもそも、この償還主義というのはどういうことかというと、元々道路は無料だったんですよね。無料による通行が先に存在していたんです。この無料の通行の中で、道路建設が財政的に困難になってきたから有料の概念が出てきた。そして、その上で、将来は当然有料だけれども、これは元々無料で通行していたわけですから、無料にするということを前提として償還主義というものが生まれてきた。つまり、償還が目的ではないんですよ。無料にすることが本来の目的でした。
　したがって、道路は国民のものだといいながら、永遠に償還期間の延長が続いてしまう、あるいは、有料化、すなわち国民のものではない状況を許すことになる。これは私は、公のものだ、国民のものだといいながら、結局は公有でなければならないというドグマ、教義にとらわれてしまっている、これを変えなきゃいけないんじゃないですか。
　既に、国交省の様々な委員会、これは第五十三回、二月に行われた国土幹線道路部会、これは私、前回も触れましたが、もう償還主義ではないという意見が出ています。そして、償還主義の体は成していないじゃないかという意見でした。
　また、二〇二一年の、これは社会資本整備審議会道路分科会の、これも国土幹線道路部会中間答申でも、債務の一部又は全てを保有し続けるという案を検討することも考えられる、つまり、償還主義からの脱却を目指すべきじゃないかという意見がもう出てきているんですよ。
　それを、もう百年先まで償還主義を維持する、その理由が私には全く分からない。ネットワークを維持するためには国が関与しなければならないと道路局の皆さんは言います。何にも問題ない。ネットワークを維持するために、国の関与は様々な形で、許認可で、そこで料金の設定も含めて関わることができます。
　よく、それをやるのであれば、いわゆる償還主義の廃止は完全民営化ですか、こういう質問も私はいただきます。それは、鉄道と同様に、なかなか、ＪＲの民営化、成功か失敗か、難しいという声も、中には言う方もいらっしゃいます。しかし、大きな違いがある。それは何か。鉄道の場合は、駅と駅を結ぶ鉄路、これを運行する列車がなければ成り立ちません。道路はインフラですから、その交通モードは車であって、これはどなたでもが通ることができる。鉄道の場合は、鉄路から一旦、交通モードが、徒歩やバスや、あるいはタクシーやといった公共交通機関や、マイカーに変わります。交通モードの変換がある。道路の場合は、高速道路から一般道路に移っても、交通モードの変換はありません。
　したがって、高速道路ネットワークの維持の殻の中で、必ずしもこれを無料にしなければならないという発想は、もうこれは持つ必要はないんじゃないですか。
　大臣、私はこれを改めてお尋ねしますが、この償還主義ということに対して今考え直すべきときですよ。いかがですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　同じ答弁になって恐縮でございますが、今回の法律案では、償還主義を維持し、債務の完済後には高速道路を無料公開する仕組みになっております。その理由は、先ほど来申し上げてきた道路の公共性でございます。
　馬淵委員のいわゆる完全民営化というのも一つの御見識かと思いますし、また、幹線道路部会でもそういう御意見もあるところでございます。
　今後、道路の在り方については、しっかり議論していかなければならない、このように思っております。
○馬淵委員　時間が参りました。
　償還主義の破綻は明らかです。改めて、道路行政の在り方の中で、償還主義そのものを考え直さなきゃならないということを強く申し上げて、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○木原委員長　次に、山本剛正君。
○山本（剛）委員　日本維新の会の山本剛正でございます。
　今日ずっと質疑を聞いていますと、やはりこの法律そのものが国会に出てくるのがどうなんだという趣旨で、償還主義の話もありました、先ほどの馬淵さんの話は非常にそうだなと、みんなが思っていることを多分言っているなという私も思いがしましたし、そういった質問はもういっぱい出ると思ったので、私はそこからちょっとおいておいて、ただ本会議でも申し上げたので、ちょっと確認をしたいんです。
　我々は、この法案、もう出てきたときに、うわっ、これを国会で通すのかという思いと、でも、これが出てきた以上は、これをどういうふうに我々として考えるのかということを私は考えました。事実上の永久有料化法案と我々はもう位置づけました、これは。
　この法案が出てくる経緯というのは、平成二十六年の改正で、大臣も本会議のときにおっしゃっていただきましたけれども、平成二十六年の附帯決議、両論併記ですね。やはり償還を進めていくべきというのと、補修については料金徴収するべきだという、この両論併記があって、これは附帯決議でございますので、国会に責任があるといえばあるわけでもありますし、この今回の改正案を出させたことは、ある種、そういうことを考えれば、政治の怠慢もあったのかなという思いもしています。
　ただ、誰に責任があるのかというのは、例えば償還主義、いい考え方というか、すばらしい考え方だと思います。しかしながら、それを、では責任があるだろうというのも私はちょっと違うような気もしますし、政治そのものに、では責任があるのかといったら、やはり時代背景が変わったり様々なものがある中で、みんながそれぞれちょっと、世間が変わってきたことに敏感に反応している中で、この問題の在り方を、みんながどうすればいいのかと、多分、何か立ち止まっているような感じに私は感じるんですね。
　通行料という考え方を皆さんおっしゃいますけれども、私は高速に乗るときに、通行するためのお金とも払っていますが、時間を買っているという考え方もあります、それは。下道で行けばいいものを、時間を買って、ある意味、高速を使って早くたどり着くという考え。様々な考え方に立脚をして、私は、この法案というべきか、この問題を政治が解決をするべきだというふうに思っていますし、それは本会議で申し上げさせていただきました。
　まず、ここに対して、やはり認識をちょっと国土交通省に問いたいと思うんですが、早期無料化に向けて検討すべきという意見と、将来の維持管理費用について利用者負担で賄うようというこの両論併記、この附帯決議の中の矛盾があるわけでありますけれども、どうしてこういう決議になったのかということを、政府としてどういうふうに捉えられているのかを、ちょっとお答えをいただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、長坂委員長代理着席〕
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　前回の法改正の審議でございまして、まず、永久有料についてすべきだということを言われている意見として、厳しい財政状況を踏まえて、完済後の維持管理費を税金ではなく利用者負担とすることも検討すべきという話、また、無料公開後においても都市部などで渋滞が懸念されるため、料金を入れてロードプライシングなどを検討すべき、こういったことから有料制を継続すべきという意見がございました。
　また一方で、無料化等の御意見でございますけれども、生活、企業活動のコストを下げて、生活の利便性向上、また地域活性化を図るため、高速道路ネットワークが有効に活用されるよう、早期の無料化又は料金の引下げを検討すべき。
　こういった背景から、両方の意見が附帯決議に反映されたものと考えております。
○山本（剛）委員　高速道路に関する将来の負担の在り方について様々な意見があることは承知をしていますが、我々には国民に対して責任を持って将来の安心、安全を見通すことができる制度を十分な議論をした上でお示しをする責務がございます。意見を闘わせて、その結果として、一つの制度をやはり国民にお示しをしなければならない。具体的には、高速道路の将来の姿は永久有料か無料化にするのかという論争に終止符を打つことだというふうに私は考えています。
　大臣にここで改めてお伺いをいたしますが、この高速道路の料金徴収に関する将来像について、決着をもうここでつけるべきではないですか。是非、大臣、お答えをいただきたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　これまでの議論は、山本委員、お聞きのとおりでございます。ここを、またそれを繰り返すことはいたしません。
　私、行政の側にいて感じますのは、利潤を出してはいけないという大きな原則があります。そうしたら、しっかりした料金の根拠が必要になってまいります。その料金の根拠というのは、やはりこの道路を維持していく上で、修繕、更新をしていかなくてはならない、その費用を明確に出して、その費用を、利用者負担ということであればどうするのか。
　利用者負担ということになれば、それは料金掛ける期間になるわけです。利潤を出してはいけない、かつ高速道路を維持していかなきゃいけないとなると、一番簡単なのは、期間を決定して、期間を決定すれば料金も決まってくる、ある意味でやりやすい考え方、仕組みというふうに、私自身は、ちょっと間違っているかもしれませんが、感じております。
　そういうことから脱却して、根本的に、高速道路の在り方、先ほど馬淵委員の御議論もございましたけれども、末次さんの意見もございましたけれども、そういう議論をしていくということについては、これは国土幹線道路部会でもそういう議論になっておりますけれども、しっかりやっていかなければいけないと思います。
　　　　〔長坂委員長代理退席、委員長着席〕
○山本（剛）委員　料金、利潤を出しちゃいけないとか様々なことは、後ほどちょっと私も触れさせていただきますし、法律で決まっていることですから、そこは後からちょっときちっとやりたいなと思いますが、本当に強い決意だと思います、そういう意味では。
　この問題、やはりもう政府だけに私は任せるわけにはいかないと思うんですよ。政府の方も一生懸命やられているのも分かりますが、やはり決めるのは国会でありますので、これはちょっと積極的に議論を進めていくために、この委員会で、専門的に議論するための小委員会を設けるべきではないかなと思いますが、委員長、いかがでございましょうか。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。是非、議論していただきたいなというふうに思います。
　有料か無料かの議論を深めるために、ここからは法案の中身をちょっと徹底的にやりたいなと思うんですが、法案のベースとなっている現在の高速道路の、いわゆる四公団のスキームですね、高速道路のスキームについて、平成十七年、道路関係四公団の民営化に伴って、上下分離を基本として、高速道路機構と高速道路会社によって高速道路を整備し、管理する制度となっているわけでございます。
　このスキームが導入されて既に十七年以上が経過しております。機能している点と改善が必要な点がもう明らかになっているかと思うんですが、改善が必要なところの最たるところが、やはり今回の法律案の対象となっている二十三条の料金徴収期間の扱いだと私は考えています。
　民営化の時点では更新事業を見込むことができず、二〇五〇年までに債務を完済すると約束をしていたところ、その後の点検の強化により次々と更新事業の必要性が明らかになって、その財源を確保するために、二〇五〇年までと規定していた料金徴収期間を延長せざるを得ない状況となっているわけであります。
　この点については本会議でも申し上げましたが、私としては、単に期限を延長するのではなく、永久有料制度に移行するべきだと考えています。既に大臣からはしっかり検討するという趣旨の答弁をいただいているわけでありますが、是非とも積極的にこの議論を進めていきたいなというふうに思います。
　他方、延長ばかりクローズアップされて、スキームの改善が必要となっているところについては余りちょっと議論が深まっていないなと思っています。このスキームを見直す点を明らかにしたいと考えているんですが、まず、民営化に伴って構築された現在のスキームについて、民営化時にどのような目的を掲げていたのか、お伺いをしたいと思います。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　平成十七年の道路関係公団の民営化の目的でございますけれども、この民営化につきましては、まず、有利子債務を確実に返済をするというのが一つございます。また、真に必要な道路を、会社の自主性を尊重しつつ、早期に、できるだけ少ない国民負担で建設をするというもの。それから三つ目として、民間ノウハウの発揮によりまして、多様で弾力的な料金設定や多様なサービスを提供する。そういった目的が掲げられております。
○山本（剛）委員　今お答えいただいたとおり、債務を確実に返すということ、民間に任せられることは民間に任せるということが肝だったということで、四十兆円近い債務をどうすれば確実に減らすことができるのか、債務返済を担当する機構と、整備や維持管理などを担当するＮＥＸＣＯなどの高速道路会社に分けて、債務を減らす機構と、資金を調達し、その資金を元手に道路整備などの投資を行う高速道路会社との間で協定を結んで、債務の返済計画を両面からチェックするという仕組みはこれまで機能していたわけであります。
　また、整備や維持管理、さらには料金の設定に至るまで、高速道路会社による申請を受け、国が許可する仕組み、いわゆる申請主義を採用しているわけでありますが、民間としてのノウハウを最大限これを発揮するという点においても、民営化の仕組みとしてはいいことなのかなというふうに私は感じています。
　そこで、この仕組みにより、民営化以降、高速道路機構と高速道路会社が連携して高速道路の運営を進めてきた結果、具体的にどのような成果が得られたのかをちょっとお答えいただきたいと思います。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　民営化の成果でございますけれども、まず、有利子債務がどうなったかということでございますが、平成十七年の民営化時点で有利子債務というのは約三十七兆円でございました。この有利子債務が、最新の令和七年度末の実績におきましては約二十六兆円というふうになっておりまして、着実に減少しております。これも一つの民営化の成果だというふうに思っております。
　もう一つは、民間のノウハウを発揮したサービスを展開していくということも民営化の一つの目的でありますが、例えば、サービスエリアなどの休憩施設において、施設内の店舗また商品の充実、また、多機能のトイレがあったり、パウダーコーナーがあったり、そういったもの、利便性向上に資する取組を進めてまいりました。
　これらの取組の成果によりまして、六社合計の休憩施設における年間売上高でございますが、民営化スタート時には約四千億円の売上げでございましたが、現在では最大で五千五百億円というふうに増加をしているところでございます。
　このように、民営化によりまして着実に成果が上がっていると認識しておりますが、民営化後十年のタイミングでございます、平成二十七年に設置いたしました高速道路機構・会社の業務点検検討委員会という有識者委員会がございまして、有識者の先生方から、これまで着実な成果を上げてきた会社と機構による基本的な枠組みについては継続する必要という御意見をいただいているところでございます。