Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（扇千景君）　私も、京都の東西線等々、全駅がホームドアになっておりますのもよく乗っておりますし、また見ております。
　ただ、これは乗客数がある程度、東京のようにラッシュ時には逆に危険でございます。さくによりましても、完全なホームドアでなくても、例えば新幹線の横浜駅等々、とまらないで通過するところのあのさくであればいいんですけれども、今、先生がおっしゃいますホームドアということで、全面が電車が着かなければあかないというこのホームドアに関しましては、私は、その駅の乗降客数の状況によっても、大変ホームの幅が狭くなり、なおかつあいたときに殺到するという、そういう今の現状で必ずしもすべてが安全であるとは限らない、逆に危険であるということもあり得るということもあるわけでございまして、私は一律に基準化を行うということは現段階では、その駅その駅の状況によっては現段階で一律化することは逆に私は安全を阻害することもあり得るということで、一律基準というのは現段階ではまだ無理であろうと。変な話ですけれども、ホームの幅が広くてゆとりがあって、しかもラッシュでも悠々とさばけるというような駅幅であればいいですけれども、今のような状況のままで一律ということは、駅幅によったり、あるいは乗降客数によっては、私は、必ずしもそれがすべて安全とは言えないという状況の中で、試行錯誤、また事業主体によってはそれをおつけになるところも現実にあるということでございますので、現段階で一律というのはかえって今考えられないと。
　それぞれの事業主体によってお考えになることの方がむしろ私は安全ではないかと、今、現段階では思っております。
○寺崎昭久君　私は逆に考えておりまして、狭いところほど安全さくやホームドアが必要なんではないかと思っております。
　実は、私は山手線を利用する機会が多いものですから、ホームの狭いところも知っております。せっかく電車を利用しているので、おりてどれぐらい広いのか狭いのか、はかってみました。上野と秋葉原と神田、この三駅をはかりました。それぞれの駅は乗車人数ベスト百の中に入る駅ばかりでありまして、上野が十位、秋葉原が十七位、神田が二十六位、そして上野—御徒町間の混雑率は二三六％で日本最高のところでございます。そして、どこの駅でも、危険ですから黄色い線の内側までお下がりくださいと構内放送をしております。危険なのはわかっているんですね。
　そういうことを念頭に置いて実測してみましたら、どの駅も、電車の入るホームの先端というんでしょうか、そこからはかりますと、点状ブロックの中央寄りの内側まで百十センチあります。しかし、黄色い線の内側から跨線橋だとかあるいは地下道口のある壁までは七十五センチから九十センチメートルという狭さでございます。なおかつホームに天井を支える支柱が設けられているところもあります。そこに至ってはもっと狭くて、上野の九十センチ、秋葉原の八十センチ、神田駅の六十センチということになっておるわけであります。これで、先ほどのお話のようにラッシュが加わったら酔っぱらいでなくたって落ちる危険性は十分あります。私は落ちるのを今まで目撃したことはありませんが、靴を落としたとかハンドバックを落としたなんというのはしょっちゅう見ています。よく人間が落ちないものだと思っております。
　だから、人の流れを阻害するとか妨げになるからホームドアを設けないというのではなくて、むしろ危険だからそういうところには積極的にホームドアをつけるということを検討するべきではないかと思いますが、副大臣、ホームドアの有効性はどういうふうにお考えになっているんですか。先ほどつけられない問題点をお述べになりましたが、有効性はどうなんですか。
○副大臣（泉信也君）　ホームドアの有効性につきましては、旅客にとって転落防止のために極めて有効なものであるということは私どもも評価をしておるところでございます。
　ただ、先ほど申し上げましたように、また先生お話しのように、両面を使うホームは、例えば中央部の幅は三メーター以上なければならないという規定がありまして、そのようなホームが各地にあるわけでございまして、そこにホームドアをつけることは一概に安全につながるとは言い切れない。たくさんの人をさばくときに本当にそれで安全が保たれるかということについてはなお疑念がある。したがって、先ほど大臣からもお答えをしましたように、必置規定にするのには私どもはちゅうちょしておるところがあると申し上げておるわけでございます。
　こういうものができるところは、先ほど申し上げましたように、ワンマン運転でありますとか新交通システムというようなそういうところで設置をしていくことは、当然私ども、奨励と申し上げますとやや言い過ぎかと思いますが、進めたいとは思いますけれども、既存の鉄道の駅でこれが必置されるということは現状ではなかなか難しいという判断をしておるところでございます。
○寺崎昭久君　普通鉄道構造規則というのがあることは承知しております。しかし、これの主たる目的というのはやはり安全の確保というのが目的であって、この規則に合わないからホームドアをつくってはいけないということではないんだろうと思うんです。もしそうですと本末転倒と言わざるを得ません。例えば通路の幅が何センチ以上確保できなければホームドアをつくってはいけないという指導はされるべきではないということでございます。
　ところで、ＪＲ新大久保駅での事故の後、ＪＲ東日本は一月二十九日の記者会見で、ホームさくを設置する方法は利用客の多い駅ではホームの有効面積が減じるとして消極的な姿勢を示した、また駅での酒の販売禁止には、サービスの低下につながりかねない、先ほど大臣からもこの点について言及がございましたが、そういうようなことで難色を示したというような話がマスコミで伝えられております。
　他方、東京視力障害者の生活と権利を守る会というのがあるそうですが、ここがアンケート調査を行ったのでは、対象となった全盲者六十八人のうち三人に二人がホームに落ちた経験があると、これも報道されているんで、私はこの方々から伺ったわけではありませんが、多分間違いないと思います。
　そういうようなことを考えてみますと、先ほど副大臣が御答弁になった、客の流れが悪くなるからとかホームの有効面積が減るからということでホームドアは業者任せというのは、私はどうも納得できないし、このＪＲの答弁というのを是とされているのかどうかというのを大変疑問に思うわけであります。先ほども申し上げましたけれども、狭隘で有効面積の確保が困難なホームほどむしろ積極的に安全さく、何も天井まで届くような安全さくを設ける必要はないんで、固定式のものだって構わないわけです。できるところからやるという姿勢が必要なんではないかと思いますが、いかがですか。
○副大臣（泉信也君）　ＪＲ各社が新大久保の事故の後に対応策をとったことは、今、先生お話しのとおりでございまして、その内容の個々につきましては、今時間もございませんので申し上げることは差し控えさせていただきますが、私どもとしては、とりあえずＪＲが対応策、最低限必要と言った方がいいかもしれませんが、対応策をとったことを評価いたしております。
　しかし、国土交通省としましては、二月九日にこの安全対策についての指示をし、五月末日までにその対応策について回答を求めておるわけでございます。したがってその回答を、実施計画等を見ました上で、さらに必要な措置があれば改めて指示をしなければならないと思っております。
　ただ、これは誤解を招くかもしれませんが、どのような措置を、精いっぱいの措置をいたしましても、身の安全は利用者それぞれの方が自覚をしていただく以外になかなか処理し切れない面がございます。体の御不自由な方には周りの方々が、駅の職員はもとよりでありますが、周りの方々が手を差し伸べてあげる、また健康な方でも、先生先ほどおっしゃいましたように目まいがする、気分が悪くなるということが起こり得るわけでございますので、そういう方々も自分の身を守るためにホームにあってはどのような振る舞いが必要かということを全部でお考えをいただく、そうした事柄が両々相まちまして先日の不幸な事故を防げるんじゃないかと私は思っております。
　したがって、ホームさく等につきましても、先生の再三にわたる御指摘をもう一度受けとめさせていただき、必要な検討をやっていくことを申し上げたいと思います。
○寺崎昭久君　自己責任とおっしゃいますけれども、それに任せていたんでは事故が減らない。死亡事故が、毎年のように五十人前後の人が亡くなっているということをもっと深刻に受けとめるべきではないかと。
　先ほども申し上げましたけれども、亡くなられたお一人が韓国の方ということもあったのかもしれませんが、総理が行き、ＪＲ東日本の社長が弔問に伺う、外務大臣が伺うというようなことをやりながら、相変わらず業者任せということでいいんですかということを申し上げているわけであります。
　少し切り口を変えます。香港行政特別区の最近の政府プレスリリース、あるいは地元の新聞によりますと、香港地下鉄公社、ＭＴＲＣというんだそうですが、この香港地下鉄公社は二〇〇三年までに既設の六駅、新設じゃないですよ、既設の六駅に、そして二〇〇六年までに合計三十駅にホームドアを取りつけると。そのために、利用者は乗車の都度十セント、香港の十セントですが、負担をするということを伝えております。
　その後、私も調べてみました。そうしましたら、ホームドアの設置工事は半年前からスイスのカバギイルゲンという会社が担当し、既に四駅が着工されていると。また、十セントの利用料の徴収というのも昨年の七月三日から行われているということを聞いております。
　何で日本ができないんですか、やろうとしないんですか、やる気がないんじゃないですか、口だけじゃないですかということを申し上げているわけであります。国土交通省はどうこれ評価しているんですか。
○政府参考人（安富正文君）　先生が今御指摘になりましたように、香港の地下鉄では、最近開業した二路線については既に全駅にホームドアが設置されているというふうに聞いております。それからまた、それ以前に開業した三路線について、全線四十四駅中、地下にある三十駅に地下駅の冷房化にあわせてホームドアを設置する計画を現在実行中であるということで聞いております。これは、香港地下鉄の年次報告書によりますと、駅による冷房効率を高め、列車騒音の低減を図るということのためでございますが、このことによって、当然のことですが、旅客の安全性の向上ということが図られるということで我々も認識しております。
　それから、先ほど来よりホームドア、ホームさく等について先生の方からいろいろ御指摘がございますが、我々としてもこのホームさく等について今後どういう形で考えていったらいいのか、先ほどの二月十九日付の通達の中でも各事業者に具体的に、プラットホームからの転落の未然防止を図る観点から、ホームさく等の設置について、ホーム上の施設配置の状況であるとか、あるいは旅客の混雑、流動状況、それから車掌からの見通しといった安全性の問題、そういうことについていろいろ評価をして、技術的可能性について総合的な検討を行ってほしいと。その検討状況、検討結果、そういうものについてまた報告してほしいということで報告を受けることになっておりますので、そういうものを受けながら、我々としてもいろいろ検討していきたいというふうに考えております。
○寺崎昭久君　香港の地下鉄に安全さくを設ける、ホームドアを設けるというのは、電車を走らせながら、そしてその休憩時間に、休んでいる間にやるということなので、大変コストがかかるんだそうです。工事ができるのは三時間とか四時間ということで、その段取りが大変だと言っておりました。ですが、やる気になればできるということの証明もされているんだと思います。
　そういう意味でお尋ねしますが、鉄道局長がよろしいんでしょうか、仮に山手線二十九駅に全部ホームドアをつけるとしたら、およそ金額にしてどれぐらいの費用がかかると見込まれますか。
○政府参考人（安富正文君）　既設駅に設置する場合には、一つは可能性の高い可動式ホームさくという、三田線でとられた可動式ホームさくの事例がございますが、これにホームさく本体の設置とあわせて地上側でのいわゆる精度よく列車のホームとそれからホームさくのホームがぴたっと合うような、そういう機械を含めて地上側及び車両側両方にそういう設備が必要になってまいります。
　それで、山手線とお尋ねがございましたけれども、都営三田線の場合に駅数が二十四駅、列車編成数が三十七編成の、全体で約六十億円を要したというふうに聞いております。山手線の場合にどうなるかということですが、山手線の場合には、例えば駅数でいいますと二十九駅、それから編成でいいますと五十二編成、これは一編成が十一両、三田線の場合は六両という違いがございますので一概にあれですが、こういう形で計算しますと何がしかの計算は出てくるんですけれども。
　ただ問題は、山手線のような一つの例でいいますと、これは盛り土ホーム等で、いろいろホーム構造も所によって違います。そうしますと、先ほど来出ておりますように、可動式のホームさくの設置によって必要となる旅客流動幅員を補うためのホームの拡幅であるとか、あるいはホーム構造自体を改良する、あるいは階段の取りつけ位置を変えるとかいったようないろんな附帯工事がそれ以上に出てくると思いますので、こういう具体的な工事についてはまだ現在、これらの工事費も含めた形では算定しておりませんで、多くの検討すべき技術的課題があるのではないかというふうに考えております。
○寺崎昭久君　私も調べようとして努力したわけでありますけれども、今おっしゃったように、ホームの条件というのはそれぞれ駅が違いますし、電車の方もそれに合わせてやるということになると、なかなか試算が難しいようであります。
　ですが、大ざっぱに言って、一駅大体五億円程度じゃないかというような話もございます。仮にそうだとすると百五十億円ですね。これは決して少ない金額ではありませんけれども、きょうの国土交通省関係の予算ではおよそ財投も含めますと二十兆円。二十兆円に比べますと百五十億円というのは考えられない金額ではないんじゃないかという気がするわけであります。
　それはさておいて、もう一つ伺いますが、ホームドアシステムの研究開発という研究レポートが昨年の三月に交通エコロジー・モビリティ財団から出ております。これには当時の運輸省からも、運輸政策局、鉄道局からも関係者が御出席されておりますが、この研究というのは国土交通省あるいは運輸行政とはどのような関係にあるのか、あるいはこの研究は今後どう扱われる性格のものなのか、もしわかったら教えてください。
○政府参考人（安富正文君）　このホームドアシステムの研究開発でございますが、これはバリアフリー関係のいろんな施策を進めていくという観点から、ホームさくあるいは固定式ホームさく、可動式ホームさく、こういうものについてどういう技術的な課題があるかということを我々としても把握する必要があるということで進めてまいったものでございます。
　基本的に、現在、平成十二年の三月で研究報告書ということでまとまっておりますので、これをベースに我々としてもいろいろこれから具体的に、先ほど言いましたような通達での各事業者の検討状況等を踏まえて、ここで指摘されているような課題も踏まえて、今後どういうふうな形で進めていったらいいのかを検討していきたいというふうに考えております。
○寺崎昭久君　ここの交通エコロジー・モビリティ財団が出している研究報告書というのはそんなに知られていない報告書だと思いますが、かなり詳しい研究がされているように思われます。何らかの格好で生かしてほしいなと。財団に頼まれたわけではありませんが、せっかく研究されて、国土交通省も関与しているわけですから、ぜひそういったものも踏まえて今後の施策に生かしてほしいと思っております。
　最後に、大臣に伺います。いろいろ私はホームドアのことを申し上げてまいりましたが、先ほど大臣がおっしゃるように、落ちた人の手助けをどうするかという視点での対策はもちろん必要です。ですが、究極の目的は、究極のねらいは落ちないようにすることに置くべきだと思うわけでございます。
　費用の点についても私申し上げましたが、国土交通省が考えられない予算ではないと思いますので、ぜひ、例えばバリアフリー関連予算を要求しているように、ホームドアの設置等についても、整備計画を策定の上、計画的に進めるという決意のもとに国としての関与を強める、事業者任せにしない、支援策を講じるということを考えていただきたいと思います。ぜひ前向きな、そしてお二人の死がむだにならないような研究のある対応ということをお願いしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　私、きょう寺崎先生から大変多くの事例等々御報告いただいたり、また私の知らなかった香港の事情等々もきょうの委員会で教えていただきましたし、私たちはそれを参考にしてどこまでできるか、またどこまでやるかというのが私たちの原点であろうと思います。
　そういう意味におきましても、私は今後、まず落ちないようにするというのが原点だというのは当然のことでございますけれども、これだけ交通量が多くなり、あるいは全国に張りめぐらされた交通網というものに関しましても、私どもは、ただ利用するだけではなくて利用する側の心得というものも大事なことであろうと思います。
　私は、この事故が起こりまして調査しましたときに、まず電車の停止ボタンというのが今まで、私もよく乗っておりますけれども、どこにあるか見たことがなかったんですね。こんなに私も利用していますのに停止ボタンがどこについているかということすら知らなかったということでも、せっかくあるものも周知徹底ができていないということ自体も多くの問題であって、たださくをつくればこれで安全だということはあり得ない。また、さくがあるためにそこにぶつかって何かなるということもあるわけでございますから、少なくともどんな安全装置をつけようと、どんな装置をつけようと、少なくとも駅自体の周知徹底義務というものも私はあろうと思います。
　ですから、そういう意味で、お互いに乗る方も注意、そして乗せていただくお客様を迎える方も注意、それほど私は、物があるからこれですべて安全というその安心感が一番危険であるとそう思っておりますので、両々相まって、きょうの先生の御意見等々踏まえて、国土交通省としてどこまでできるか、またどこまでやるか、これも検討させていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○委員長（今泉昭君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時三十分まで休憩いたします。
　　　午後零時三分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時三十分開会
○委員長（今泉昭君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、平成十三年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、国土交通省所管及び住宅金融公庫を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○佐藤雄平君　佐藤雄平でございます。
　午前中は寺崎議員の格調の高い極めて政策的な議論をしましたけれども、一転して、実は私は外務省の機密費についてちょっと質問をさせていただきます。
　今、地元を歩いていますと、本当にどこへ行っても言われるのが、自民党の総裁とそれから総理大臣はこの次だれかなと、その次の話が実は機密費の話なんです。そして、何で悪いところに使ったというふうなところがわかっているにもかかわらず同じ要望の中で予算をつけたのと。私はもう純粋に考えればまさにそうなのかなと思いますし、また、この間、地元のある家庭にお邪魔したら奥さんが、雄平さん、困っちまうわね、うちの子供が実はちょっと悪いことをしてお小遣いを削ったら、お母さん、この間外務省でも悪いことをしたんだけれども、お小遣いを削っていないんじゃないのと。
　私は、今、森内閣が今国会の中でいわゆる教育基本法を含めて今の子供たちに対する二十一世紀の新しい教えをきちっとしたものをつくっていかなきゃいけないというときに、子供たちから見たある意味では大人の姿、そしてまた政治、行政というのは世の中のある意味ではまた私は範にならなきゃいけないところだと思うのでありますけれども、そういうふうな中でそんな話があると、私は今、政治が、また立法府としてもある意味では信頼を欠如しているとき、何とかその信頼を取り戻さなきゃいけないと、そんなときに、この外務省の機密費がまた計上されていて全く削減されていない。
　扇大臣、今内閣の本当に中心、かなめとなって引っ張っているわけでありますけれども、この全体の予算の中での大臣としてのこの機密費についての御所見があれば、お伺いしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、佐藤雄平先生からるる一般論も挙げて子供の教育のためにもという常識的なお話がございました。
　私も、今回の件に関しましては、本当に松尾何がし個人のことなんだろうかと、まして何年にも及んで個人がああいう公的なものを公私混同して使い得るということ、その体制が続いたということに関しては余りにも不可思議な、また納得できない事例であることだけは私も佐藤先生と思いは同じでございます。
　けれども、果たして日本の外交というものに対して世界じゅうからの情報収集等々、本来大使館の果たすべき役割、そして外務省の世界に対しての日本の国民の安全と安心を確保するための外交政策というものを展開する上において、果たしてどの程度の機密費というものが必要なのであるか、我々にははかり知ることのできない領分ではございます。
　私、外務大臣でもございませんので余計なことを申し上げるのは失礼ですけれども、一国民としても我々の国民の安心と安全のためにどの程度の範囲が外交機密費で果たされているのか、あるいは足りないのか足りるのか、その辺に関しては私はそれぞれの皆さん方が疑義のある点であろうと思います。そういう意味においては、私は、少なくともこの外交機密費というもののあり方、またその機密費の果たしてきた役割等々が我々の前にはなかなか明快にならない、これが機密費の機密費たるゆえんであると言われると後、二の句が継げなくなるというのが現状でございます。
　ただ私は、一言言えますことは、少なくともこれだけ冷戦が崩壊して以後、日本の中がスパイ天国だといまだに言われる、そして冷戦後そういうものがなくなったにもかかわらず世界じゅうから日本に情報収集に来ているというようなことを考えますと、私はやはり外交の果たす役割というものがいかに平時においても重要であるか、この必要性に関しては私は皆さん否定なさるものではないと思います。ただ、機密費の金額の使い方と、しかもその範囲、それらが今まで一度も表に出てこなかったということ自体も、今回多くの皆さんに疑義を持たれた私は大きな原因であろうと思います。
　けれども、今申しましたように、外交の機密費と、またあるいは報償費等々言われておりますけれども、少なくとも私はこの外交官の一個人の犯罪とはいえ余りにも大きな額が長期にわたってということだけはどの国民も許せないことであるということだけは確かだと思いますので、人の省のことに口出しはできませんけれども、外務省独自の調査、荒木副大臣を筆頭にした調査委員会を設置して、そして外務省ぐるみなのかあるいは松尾個人の犯罪であるのか調査をしていらっしゃるということでございますので、私もその省内のことに関してはその調査結果というものを私たちも冷静に拝見させていただくという立場には変わりはありませんけれども、少なくとも外交官あるいは大使館、外務省のこの必要性と、そしてどの範囲がということはそれぞれの先生方で御論議いただいて、今後こういうことの二度と起こらないように、またこれによって私は外国の情報収集にいささかも手抜きがあってはならないと逆に思っておりますので、心を引き締めながら私は本来の業務に徹していただくように我々もお互いに切磋琢磨していきたいと思っております。
○佐藤雄平君　大臣のおっしゃるとおりだと私も思います。我々もみずから、本当に外交機密費というふうなことについて国民の皆さんは必要だというのはもうほとんどわかっているんです。わかっているけれども、やっぱり松尾さんのあれはもう絶対許しがたいし、またそれが国会で議論がなされて、そして一円も削除できないということがおかしいなと、そんなある意味では素朴な国民の気持ちであろうかなと、我々もいろんな意味で律していかなきゃいけない、そんな思いでもあります。
　次に、国土交通省のことについていろいろまたお伺いをさせていただきます。おととい、森さんとブッシュさんの会談が終わって、不良債権の処理ということになりました。不良債権の処理というふうなことになると、私はどうしても思い出すのが、バブルのときを思い出します。
　たまたま、先日、あれは平成十年に国土庁が出した二十一世紀のいわゆる日本のプランニングの中、あれは全国総合開発計画の第五回目のプランニングかなと。そんなことを見ると、第一回、昭和三十七年から始まって十年まで、それぞれ五回、総合計画をやってきている中で、ちょうどその真ん中の三回、四回から、国の一極集中をどうしても排除しなきゃいけないということの国の骨格の基本方針が書かれております。
　私は、戦後五十七年間の中で、日本の産業政策、この変遷に伴って人口が集中して、ある意味では合理的な生産体制ができてきて今日を迎えた。しかし、その反省として、その一極集中がまたいろんな災害等も仮定をした場合に大変なことが起こってしまうと、その心配の向きも出てきている。
　そういうふうなことを考えると、私は、次の時代の国土交通省、これはソフト、ハード両方持っている省でありますから、ある意味では日本の盛衰を決めるぐらいの大変な任務を受けている省だと思います。その中で、日本の国土、均衡ある国土、この前提として国土軸の話が出ております。そして、やっぱり四つの国土軸がその均衡ある日本の発展の前提となる、そういうふうに国土総合開発計画法の中でもそれぞれ出ていることを思うと、今回の予算の中でこの四極軸、どういうふうな形で予算の中であらわれているか、その件についてお伺いしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今お話の中にございました戦後五十七年間の国土のあり方等々、一極集中ではないかというお話もございましたけれども、私は少なくともこの戦後五十七年間、いつも私、皆さん方と集まって申し上げるんですけれども、我々の両親、我々のおじいちゃん、おばあちゃん、本当に私は、先生はまだお若くて御存じないでしょうけれども、私、小学生でございまして、あの終戦のときの、世界じゅうから劣等国だ四等国だと言われたときに私は小学生でございました。
　あれだけ世界じゅうから屈辱的にさげすまれた日本の国土を、今申し上げました両親やおじいちゃん、おばあちゃん、あの苦しい中から今日まで持ってきてくれた、本当に私は我々の先輩に敬意を表して、そして今我々がこうして豊かな生活を送り、過食時代と言われるような今日を迎えておりますけれども、その中でなお社会資本整備一つとってみても、それでは欧米先進国に追いついたか。下水道一つとってみても、社会資本整備の中の下水道一つとってみても、まだまだ欧米先進国には及ばない点が多々あるわけでございます。
　ですから、私は日本の国土づくりというものは、私は二十一世紀の今日の初頭においても、まだ欧米先進国の生活水準と比べてみれば社会資本整備計画というものはまだまだ不行き届きであるし、また先進国と言えない部分の社会資本整備がおくれている部分もある。これは確かでございます。
　そして、決められた狭い国土の中で、しかも山岳地帯、住むところはわずか三〇％しかないと言われるこの国土の中でいかに豊かな暮らしをするかという、そして狭い中でも国土の利用等々を考えますと、私は少なくとも、一極集中がいけないというふうに言われましたけれども、人口統計をとっていますので、時間がありませんからやめますけれども、一時は狭い、そして汚いということで、込むということでみんな一たんは地方へ出ました。けれども、郊外へ出て通勤時間が一時間半、一日二十四時間の中で往復で三時間はかかるところで一軒家を持つという、そういう私は流れがあったと思いますけれども、人生の中での一日三時間の往復の道は家庭の中での憩いの場をとり、そして勤労者に過重な負担をかけ、やっぱりお勤めに近いところがいいということで、いわゆる近住生活に戻って、また都心への回帰が始まったというのが数字の上でこの三、四年の傾向でございます。ですから、そういう歴史を繰り返しながら、私どもはより自分の家庭に合った、より自分に合った生活の範囲というものを決めてきたわけでございます。
　そして、まして私は今回申しておりますことは、皆さん方に、今、先生も「国土の未来像」という昨年発表しましたものを取り上げていただいて、国土庁のときにお示ししました二十一世紀の四つの国土軸というものをお取り上げいただきましたけれども、私はまだこれで十分だとは思っておりません。不十分だと思っております。
　それはなぜかと申しますと、少なくとも私たちは森内閣においてＩＴ社会ということを言っております。ＩＴ革命とも言っております。ですから、私どもは日本じゅうが、今ＩＴは世界じゅうで第十四位の日本の位置でございますけれども、欧米先進国は既に上にいて、日本が十三位にまで落ちてしまった。じゃ、その中で、何が日本のＩＴの中でも世界に誇れるかといいますと、光ファイバーだけは世界の第二位でございます。アメリカが一位で日本が二位ということは、光ファイバーはアジアで第一位でございます。それなれば、一番得意としているものを今集中的に伸ばしていこうではないか、しかも第十三位のインターネットというものに関しては追いつくように努力していこう、これは努力するけれども、せっかく世界二位のものを伸ばしていこうと。これが我々の新たな二十一世紀の現状を考えたときの選択方法でございます。
　それと同じように、私は都市もそして町も村も新たな選択時期に入ったと思います。それは全部光ファイバー網が日本じゅうに引かれたときには同時に同じものを全員が情報をキャッチすることができる、また町に出ないでもインターネットで買い物ができる、そしてお金の出し入れするのに銀行に行かなくてもインターネットでお金の出し入れができる、あらゆることが生活様式がインターネットによって変わってくるわけですね。ＩＴ社会になると距離感というものが全然なくなっちゃうんです。ですから、都市だとか地方だとかという区別がこれはなくなると。
　そういうことでは、私は新たな国土づくりというものが必要であるというふうに考えておりますので、今まで二十世紀に発表したものと二十一世紀の国土づくりというのは基本的に私は変わってくるという認識を持っておりますので、それを早く整理したいというのが今の現状でございます。
○佐藤雄平君　そうすると、四つの軸で北東軸、日本海、太平洋、西日本とその四つの国土軸構想というのは変わったという理解でよろしいんですか。
○国務大臣（扇千景君）　それは変わったのではありませんけれども、より細かくしていきたいと。日本列島を四つに分けただけで国土づくりではないという意味を申し上げたんです。
○佐藤雄平君　これは役所からの方がいいのかもわかりませんけれども、四つの軸があるというふうなことで来ているわけですが、とすれば、その四つの軸のそれぞれの役割というのが、構想というのがあると思うんですけれども、これについてはどういうふうな構想があったんでしょうか、グランドデザインの中で。
○国務大臣（扇千景君）　四つの国土軸の展開といたしましては、私は佐藤先生が今おっしゃいましたように、西日本の国土軸に対しては、これ長くなるとちょっと申しわけないので簡単に言いますけれども、まず西日本の国土軸に関しましては、都市的色彩を強く保った集積地帯としたいと。そして、自然を適切に管理した周辺の地域で構成していくと。何となくはっきりわからないんですね、抽象的な言葉で。また、太平洋の新国土軸に関しましては、太平洋性を生かした開発と環境保全を両立させる先端的な都市のネットワーク等とございます。また、日本海の国土軸に関しましては、歴史と伝統に富んだ都市のネットワークや我が国の生態系のネットワークの骨格を有する脊梁山脈を覆う森林から流域を経て日本海沿岸に至る自然のネットワークを構成と、こうくるわけでございます。そして、北東の国土軸ときますと、これは自然とともに共存できると。こういうふうに四つに分かれておりますので、今申しましたように、先生お笑いになりますように、大きな枠でくくってありまして現実がないんですね。私はもっとそれを現実にしたいということの違いでございます。
○佐藤雄平君　大まかなところ、わかりました。
　なぜ、私はこの質問をさせてもらったかと、本当にバブルは再来したらまた大変なんです。本当に今の経済の不良債権の問題というのは、帰するところ全部やっぱりバブルがもたらした結果であると。そんなことを考えると、その四つの軸の構想をきちっと二十一世紀の展開としてもやっていただきたいことでもあります。
　次に移らせていただきますけれども、同じく国土形成の中で、四つの国土軸も含めてそうなんですけれども、今地元に帰ると、帰るたびに人口が減少しているなと。過疎の問題からもう村がなくなってしまうんじゃないかというところは、福島県含めてそれぞれの地方にあると思うんです。しかしながら、ふるさとから出た東京の人がいる。ふるさと会なんてやるとそこにいっぱい実は人が集まってくる。本来ならばこの人たちが地元に何かあれば、帰れれば今のような問題も解消されるのかなと、そんな思いをします。
　そうなってくると、やっぱり過疎と過密の問題というのは二元的な問題ではなくて、私はやっぱり一元的な問題なのかなと。少なくとも、この間もいろんなマスコミの世論調査の中で、機会があればふるさとに帰ってみたいという人が東京近郊の人の約四五％おられました。しかし、なかなかそれは機会がないというふうなことなんでしょうけれども、私は地方のいわゆる公共事業、インフラの整備というのは、まさにその四五％の人の相当の方がやっぱり地元に、ふるさとに戻りたいときの生活基盤の体制づくりというような位置づけをしてみたいなと、そんな思いをしております。
　そういうような中で、この間の決算委員会のときも大臣に質問させてもらいましたけれども、なかなか今ふるさとに行くチャンスはない、行きたいけれどもないというのが現状の中で、私はふるさと、地方と都市の交流というのがうんとやっぱり大事であるかなと。
　先般も地元の常葉町というところの町の話をさせてもらいましたけれども、現に交流をしていることによって成功している例があって、しかも昨年は農林省のグリーンツーリズムの中で東京から約二千人近い人が行って、地方、田舎の雰囲気、またおいしい空気のところで楽しんできた、そんな結果も出ております。
　となると、後でこれまた住宅の問題にもかかわってきますけれども、私はもう本当に今、うちは二軒持っていいんじゃないかなと。一軒は東京、一軒はふるさとにうちを持つ。そんなことも今の地方の現況を考えると、たくさん農家の空き家があったりして、そういうふうなことにも活用できると。
　そんなことをかつては国土庁がやっていたんでしょうけれども、国土交通省として、二十一世紀に向かってその一つの橋渡し、そんな政策をぜひ望みたいのでありますけれども、その辺についての御所見がありましたら、お伺いしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　私は、佐藤先生が後半におっしゃったこと、これはもうまさに理想だと思うんですね。それは私いつも申し上げるんですけれども、例えばアメリカのマンハッタン、そしてパリ等々を考えましても、月曜日から金曜日まではみんなあの高層アパートの中にいてほとんど町中で住み、町中で仕事をして、しかも週末になるとどっと郊外へ行って、それが本当のおうちなんですね。真ん中に住んでいるときだけは仮住まいなんです。仕事のための住まいなんです。本当のおうちは郊外の広い場所で緑もあって、そして面積も大きなものを持っているというのがそれが御自宅なんですね。ですから、私は、本来であれば東京のようなところは、二十三区内は容積率緩和をしてもっと高くして、私はもっとパリのようにしてしまったらどうなんだと。
　そして、今、先生が二軒うちを持ったらいいんだと言うんだけれども、二軒ではなくて、東京の中心地は仮住まい、本宅は福島県なり群馬県なりこれが本宅であると。これは本当の私は新しい都市のあり方だと思っています。
　それともう一つ、先生がふるさとに帰ってこないというお話なさいましたけれども、私はそのためにも、今我が国土交通省で担当しております港、飛行場、鉄道の駅等々考えますと、今までは建設、運輸で縦割りであったものが、今度は国土交通省になって立体的な政策ができるということで、三位一体のものができると。港からあるいは飛行場からあるいは駅から少なくとも十分以内で主要道路、高速道路に入れて、一時間以内に大都市に通じると。それによってふるさとの物の物流というものが、より産物が早く都会に行き、そして新鮮なうちにそれが多くの消費者の手に入る、口に入ると、そういうことが私は新たな計画であろうと思っていますけれども、少なくとも、欧米先進国では港から飛行場から駅から十分以内に主要高速道路に入れるというのは九〇％台達成しております。
　ところが、日本の場合は港からあるいは空港から、そして駅からというのが、物流の流通機構というものは欧米先進国の九〇％台に比べて四四％という貧弱な連携の悪さでございます。すべてこれらが物流コストができてうまくできると、私は企業もそっちへ行くと思うんですね。土地が安くて、空気がよくて、仕事がよければ企業誘致も私は行くと思うんです。
　そういう全体的な日本の体系でグランドデザインがまだ少し足りないんじゃないかというので、先ほど申しました四つの枠の軸と、私が言っております新たな二十一世紀のグランドデザインというのがそこで交差して初めて精密なグランドデザインになるというのが私の主張でございますので、少なくとも国土交通省になった限りは縦割りの弊害がなくなっただけでも、今、先生がおっしゃるような、地域と都市の交換というものがより綿密にできる新しい国土交通省の政策を実行していきたいと思っています。
○佐藤雄平君　交通体系が具備されると、実は逆の傾向が起きまして、通勤ができる、通学ができるということで、極端な話、今福島県から東京に通勤している人も四百人ちょっと超すぐらいになっておりまして、工場誘致といってもなかなか昨今の状況の中では難しい状況がたくさんあって、むしろ工場閉鎖の方が多いような状況もありますので、別途、いろんなまた趣向を考えてもらえればありがたいかなと、そんな思いであります。
　次に、ちょっと時間の都合で、都市基盤整備の話に移らせていただきます。ちょうど二年前、住宅整備公団の公庫法の改正があったときに、いろいろ理想的な都市基盤、これはもう十分わかるんですけれども、方々のところでできている都市基盤を見ると、どうしてもやっぱり、半分当然だと思うんですが、合理性とか近代化というか非常に利便を考えておつくりになっている。それは第一の目的であろうと。
　しかしながら、それによって何か余りにも殺伐としたというか、余りきれい過ぎて、その地方のカラーが全くなくなっているケースなんかもあるんです。特にやっぱり駅前開発で、ターミナルをいろいろ陸上交通から鉄道交通も含めた中心的な駅前ビルなんて見ると、本当にどこへ行っても同じような形で、福島なんだか東京なんだかわからないようなところも多々あるような感じがするんです。
　そこで、やっぱり私、一番怖いのは、地方の中核都市になってくると、通学している学生なんかも全部そこのターミナルが一つのキーポイントになって、何か遊び場になっている傾向があって、あるところなんか本当にたむろして、大人が近づけないような状況のところもあったりする。それは個人の問題だと言えばそれまでの話ですけれども、やっぱりもっとその地域的なカラーに合った、そしてまた大人と子供がある意味ではコミュニティーできるような、そんないろんな芸術、文化も兼ねるような、子供が不良に走ることができないような、走れないような雰囲気を一つつくるなんというふうなことも、これからの都市基盤、それから集約的な交通体系の中でも必要かなと思うんですけれども、これについて、今度の予算の中でも都市基盤整備というのは重点項目が入っておりますけれども、この点についての御所見がありましたら、お伺いしたいと思います。
○副大臣（高橋一郎君）　今、東京の過密化、そして地方の人口の減少というふうなことを踏まえながら、地方で特色のある町づくりをしたいという先生の御意見、私はもっともだと思うんです。
　私も、御承知のように代々東京に住んでおりますから、必ずしも鉄とコンクリートの砂漠のような町は希望しないわけで、都心に住んでいる子供が、前にも申し上げましたが、日の出日の入りの美しさを知らないとか夜露を知らないとか、こういうふうになりますと情緒を欠いていってしまいますので、それがまた殺伐とした教育環境の中でいろいろと弊害を起こしていると、こういうふうなことも考えられるわけでございます。
　私は、地方へたまに出ましても、昔の戦前の名残でしょうか、何々銀座というのがあっちにもこっちにもございます。やはり自分の町に誇りを持ったら、銀座がいかにいんしんをきわめていても、自分の町の名前で堂々と地方文化に根差した、また伝統的な町づくりがあってしかるべきだと思いまして、文化財的な保護がなければ昔の町並みが壊れてしまう、こういうふうなことは私は肌寒いような気持ちを持って見ているわけでございます。
　今日、人口の大半が都市に居住しておりますから、都市のあり方は国民生活の質にも直結していると、こう思います。それで、真に豊かな国民生活を実現するためには、経済的な豊かさだけではなくて精神的な豊かさも求められているところだと思います。最近、地方の芸能とかいろいろなのがマスコミを通して紹介されるのも、また日本人の情緒を醸し出す上でも大事なことだと思っておりますが、都市に住み働く人々がふるさとに愛着と誇りを持っていくような町を各土地でできたら、私は教育面でも文化面でも大いに日本が発展していく、こういうふうな考え方を持っております。
　国土交通省では、都市の核となる鉄道駅周辺の総合的整備や中心市街地の活性化を推進するという問題につきましては、地域の創意と工夫を生かした町づくりを進めるために、今年度から創設いたしましたまちづくり総合支援事業などによりまして、若者を含めて人々が快適に暮らし、働き、交流する生活空間として、その都市に固有の文化や歴史などを生かした町づくりを積極的に支援していきたい、こう思っているわけでございます。
　今後とも、国や地方公共団体、民間事業者など、町づくりにかかわる主体が適切に役割分担を図りながら、画一的でない個性あふれる町づくりをしてほしい、こういうふうに私たちも希望しておりますし、そうあってほしいと私は思っているわけでございます。
○佐藤雄平君　またちょっと一つ飛ばして、交通体系についてお伺いをしたいと思います。
　先週の大臣の話の中でも、交通体系全体で、陸上交通の路面電車等ももう一回考える余地があるなと、そんな話があったかと思うんですけれども、私は、もう本当に次の時代というのは環境問題も相当視野に入れた中で交通体系を考えなきゃいけない時代であろう、そんな思いをします。
　そのときに、かつての生活の豊かさが、いずれマイカー時代になって、それぞれ各家でも一人一人が自動車を持つような時代になってきた。それもある意味ではコミュニケーションもなくなるというふうなことになり、個人になってしまったというふうな経緯もあるんです。
　そういうようなことを考えると、環境問題も含めてこれから道路交通、陸上交通の中で、いわゆる鉄道の役割、そしてまた自動車の役割、これはある程度焦点を絞りながら私は運輸行政というのは向かっていかないと、やっぱりＣＯ２を初めとした環境問題に大きな禍根を残すようなことになってしまうんじゃないかな、そんな思いをします。それに当たってあえて申し上げますと、陸上交通の中でのいわゆる鉄道と自動車、これのセパレートというか、こういうふうなことについて将来的なお考えがあれば、お伺いしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　私は、今、佐藤先生が御指摘になったことは、まさに二十一世紀型の日本の国土づくりの中の原点になるであろうと思っております。
　二十一世紀は環境の世紀とも言われます。そういう意味では、私はあらゆる面において環境対策を加味した政策がなければならないと思っておりますので、今、先生がおっしゃいましたような陸上の交通体系一つについても、私はそれを環境を考えないではもはやできないと、また地元の皆さんにも受け入れられないという大きな要素があろうと思っております。
　そういう意味では、環境問題への対応は、二酸化炭素の発生によります地球環境問題あるいは大都市地域におきます大気汚染等々、少なくとも騒音を初めといたしまして、皆さん方が、この対策に我々が真剣に取り組んで初めて、私は必要がある最重要課題の一つとして考えていかなければならない、そう思っておりますし、交通体系一つ、今、先生がおっしゃいましたように、各交通機関の競争と個々の利用者の自由な選択を背景にして私たちは形成されることが重要であるし、またそれが原則であろうと、そう思っております。
　環境対策を進める観点からも、自動車の燃費の向上あるいは渋滞解消のための推進等々、そして、かてて加えて先ほど私が申しました物流の効率化、とにかく停滞しないという、スムーズに走ることによってもＣＯ２の排出量を削減できるということもきちんと出ておりますので、そういう意味で公共交通機関の利用促進を進めて、我々はあらゆる対策をとっていくというのが今の我々の考え方でございますので、例えば一つとってみましても、鉄道、道路等の連携の強化によります物流の高度化と交通の円滑化を図るマルチモーダル交通体系というものを私も見ておりますけれども、これを推進していって環境問題への対応にも資するということで、平成十三年度への予算といたしましても、マルチモーダルの交通体系の連携整備ということで千二百六十四億円を計上させていただいておりますのも、今申しましたようなあらゆる体系をとっていこうということで、私たちは、そのＣＯ２の排出量を減らすということ自体も含めて、あらゆる環境を加味した二十一世紀型の交通のあり方等々を考えているところでございます。
　昨日も申しましたグリーン税制も、これも新たなことでございますし、今まで言われていなかったことで、私たちはグリーン税制の環境に優しい車の普及を実現していこうということで、昨日もどなたか先生方でこのグリーンカーに乗っていらっしゃるという方がありましたので、そういう意味では我々国会議員はこぞってするべきだなというふうにも思っております。またその点につきましても、私たちはＩＴＳあるいはＥＴＣ等々、あらゆる環境に配意した交通体系の整備を図っていこうと思っております。
○佐藤雄平君　環境問題のことで恐縮ですけれども、自動車、陸上交通の中での環境問題というのは結構議論になっているんですけれども、空の上での環境、これは飛行機、それぞれ乗り入れしているわけですけれども、このＣＯ２対策なんというのは日本の国としては何か講じておられますか。
○政府参考人（深谷憲一君）　御説明申し上げます。
　航空関係のＣＯ２対策につきましては、国際的な面もございますものですから、航空機から排出されますところのＣＯ２、これにつきまして、ＩＣＡＯ、国際民間航空機関というのがございますが、そこの航空環境保全委員会、こういうところでもいろんな検討、技術面あるいは航空機の運航面、こういったところの検討が進められておりますが、私どもといたしましては、こうしたことを踏まえまして、航空事業者によります燃料消費効率のよい航空機の導入、こういうことを促進しますとか、あるいは効率的な運航によるエネルギー消費効率向上、これが可能となりますように、いわゆる航空保安システムも新しい次世代の保安システム整備、こういったことを進めていきたい。
　また、地上面におきましても、飛行場で駐機中の航空機のＣＯ２排出、これがなるべく削減するようにということで、電源を地上からとるようなそういった工夫、そういったこと。あるいは空港内ではなるべく多くの低公害車両を使うようなこと、こういったことをもろもろ対策を進めておりまして、目標を掲げながら、その目標は既に達成しておりますけれども、それを維持、さらに努力できるように今後とも積極的に取り組んでいきたいと、かように思っております。
○佐藤雄平君　達成しておりますがというのは、何が達成しておりますか。
○政府参考人（深谷憲一君）　失礼いたしました。
　日本の航空関係の全体といたしましては、二酸化炭素の排出量を航空界全体で二〇一〇年までに一九九〇年比一〇％改善しようと、こういうふうな目標を掲げておると。それにつきまして既に達成はしておりますけれども、引き続きそれを維持強化できるように努力をしていきたいと思います。
○佐藤雄平君　わかりました。
　次に、観光振興に行かせていただきます。いろいろ政府が経済政策を講じているんですけれども、ある評論家は、講じてはいるが個人消費を喚起させる政策は全くないんじゃないかと。そんなことを考えると、私はやっぱりこれは観光であるかなと、そんな思いをします。
　先般、その統計をずっと見させていただきましたら、飛行機の利活用が観光のとき一番多い。しかも、海外に行っている人が一千六百万人で、海外から来る人が四百四十三万人。私の福島もいろいろ温泉地があったりして、観光地へ聞きに行くと、もう本当に今、閑古鳥が鳴いて、一人のお客さんを五人、六人で誘客しているような姿を見ると、もう情けないかなと。ちょうど二カ月ぐらい前、またそれぞれの温泉地の観光の振興会みたいなものができて、何とかおかみさん方も頑張らなきゃいけないなと苦心惨たんしているんですけれども、全く功を奏していないというのが現況でありまして、観光というのは非常に時代の変遷とともに変わってきているのかなと思いますと、それに即応した対応をしなきゃいけないんだろうなと、そんな思いもします。
　数字で見た千七百万人と四百四十万人、これどこがどういうふうに、その原因が何であるのかなと。本当に、国内に海外から来るお客さんが四百四十万、それはもう事務的な仕事の方もいるんでしょうけれども、余りにも激し過ぎて、やっぱり国内の観光として何か欠如している面、それは料金が高いなんというのはありますけれども、そのほかに何か欠如している、今後、観光対策として考えている所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、先生がおっしゃいました、日本から出ていく人は千六百三十六万人、来る人は四百四十四万人、四分の一であるというお話ございましたけれども、少なくとも我々はそのことに心を痛め、また私は、今、先生がちょっとおっしゃいましたけれども、交通費が高いんだろうかというようなことをおっしゃいましたけれども、私は、日本から海外に行ってお金を使ってくる人、この間のお正月も戦後最大の海外旅行者、そしてまた今度のゴールデンウイークもほとんど切符がもうないというぐらい日本人が外へ出ていきます。これは世界の三位でございます。ところが、日本へ入ってきてお金を使ってくださる方が、今、先生がおっしゃいました四百四十万人の中で、世界じゅうでランクを見ますと、これ二十四位でございます。しかも、隣の韓国は二十二位でございます。
　そして、空港でほとんど入っていらっしゃるとおっしゃいましたけれども、ほとんどがそうでございまして、少なくとも我々、佐藤先生も含めて、海外へ行って、先進国の中で、国際空港というもので一本しか滑走路がなくて国際という看板のついている空港、見たことございません。しかも、三月の二十九日、もう間もなくです、韓国の仁川においては四千メートルの滑走路を二本つくって開港いたします。四千メートル二本です。しかも、二〇一五年にはもう二本、四千メートルの滑走路ができるんです。そして、韓国はこの仁川の空港で一億人の人を一年間にお客様で呼びたいと、これが政策なんですね。果たして日本が観光一つとってみてもそれだけの政策を世界にアピールできるだろうか。
　そして、御存じのとおり、成田に着いて、初めて日本の国際空港成田に着いた人が、まずタクシーに乗って東京の都内のホテルに行くまでに、余りにもタクシー料金が高い、なおかつ高速道路は高速料金を取られる。外人さんはあのメーターだけを見てそれでも高いのに、初めて日本のお金を使うのに、あのほとんど高速料金で取られちゃう。そこへかてて加えて、高速料金を払えといったら、そこで運転手と外人がけんかになるんですね。あれはハイウエーじゃないか、何で料金取るんだと。
　それで、私はまず、外人さんが日本に来ていただいて印象が悪い、そして今言った羽田で乗りかえて国内線に乗り継ぎが悪い、都内に来るのにも高い、こういうことでは私はやっぱり、再び日本へ私の家族を連れてこよう、子供も大きくなったら奈良へ行って仏像を見せよう、京都の町もすてきだから見せようということになかなかならないんですね。
　点と点はいいんです。その点と点をいかに結んでいくかという案が少なくて、これだけの世界じゅうからいらしてくださるお客様が、こんな私たちはすばらしい日本だと思っていますけれども、そういう意味ではもっと私は日本の文化をアピールするべきであるし、今申しました点と点をいかに外国の皆さん方に御案内し、その交通網をよくしていくかということが私は大きな要因の一つであろうと思っておりますし、少なくとも外人を御案内する英語が下手であるということも大きな要因であろうと思っております。
　けれども、私どもは、国土交通省としましてもことしの九月に第十四回の世界観光機関、これはＷＴＯと同じ発音の仕方ですけれども、これを大阪で開催することに決定いたしております。なおかつ来年にはワールドカップサッカーを誘致して、世界じゅうからお客様を受け入れようとしています。こういうときに世界じゅうが、韓国と共催でも日本に全部注目があって、テレビ中継するわけです。そこで、外国から来た人が、本当に日本は不便な国だな、こんなにサッカー場に行くのに乗り継いで、しかも便が悪いということになったら、これまた観光客に悪影響を及ぼしますので、そういう意味においても、私は、多くの問題点はあろうと思いますけれども、国土交通省の中で観光を含めた、少なくともさっきも申しました国づくりというものを改めて考えるべきだと思っております。
○佐藤雄平君　時間がなくなっちゃったんですけれども、最後にコンクリートの話。
　「コンクリートが危ない」という本を読ませてもらったんです。本当は二百年もつコンクリートがもう十年でおっこってきたりひびが入ったりしていると。これについては、きょうも午前中の質疑の中で、いわゆるその安全性、セーフティーネット、いろいろ議論されているわけでありますけれども、新幹線、道路、住宅、これについては省としてどのような御指導をなさっているか、お伺いして質問を終わります。
○政府参考人（岩村敬君）　コンクリートの劣化対策でございますが、契機となったのは山陽新幹線のコンクリート塊が崩落したというところから始まっておるわけでございますが、これを契機に新幹線、そして道路トンネルについての緊急の点検を当時実施をいたしました。そして、早急に補修が必要なところについては既に措置したところは先生よく御承知のとおりでございます。
　その後、国土交通省といたしましては、土木、建築、鉄道、トンネルの各分野を専門といたしまして委員会をつくりまして検討いたしました。そして、昨年の十二月までに各委員会の提言が出されたところでございます。これらの提言を受けまして、さらに詳細な鉄道トンネル、道路トンネル、橋梁の点検要領等を作成し、これに基づいて点検等に取り組み始めているところでございます。
　また、御指摘の住宅の方でございますが、公営住宅、公団住宅等の公的住宅、さらには民間建築物についても、コンクリート劣化対策について、従来から耐震診断、さらには耐震改修等を行う中でこの措置をするよう取り組んできているところでございます。
　また、自治体に対しましては、こうした措置につきましての情報提供、さらには技術的指導に努めているところでございます。
　国土交通省といたしましては、今後とも劣化対策が適切になされるよう努力をしていきたいというふうに考えているところでございます。
○佐藤雄平君　ぜひ万全を期してください。
　終わります。