Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（岩崎貞二君）　御指摘のとおり、地域地域によってそれは少し違うと思っております。ですから、その実車率を取るというのも一つの選択であったろうと思いますし、現在は日車実車キロに変更しておりますけれども、日車実車キロを取るというのも一つの選択だと思っております。
　日車実車キロの欠点と申しますのは、例えば一台の車に二人の乗務員を張り付けている場合、二人一車でやっていたところを一人一車の方に変えていくと、こういう運行形態なんかを変えた場合は、お客さんが減る減らないにかかわらず総走行距離が、一車当たりの距離が減ってしまいます。そうしたことがないわけじゃありませんので、実車率で取るのがいいのか実車キロで取るのがいいのかということについてはやはり勉強が必要だということでございまして、繰り返しになりますけれども、先生からの御提案も踏まえて、どちらを取るのがいいのかということについて検討させていただき、全国の状況も調べさせていただいた上で、去年の二月にこの基準の改定をさせていただいたところでございます。
○櫻井充君　仙台のタクシーはあのときに拒否されたから物すごく苦労しているんですよ。さっきも言ったけれども、あの時点で止めておいてくれれば四百台で済んだんだけれども、今千台まで来ているわけでしょう。ですから、ここのところをちゃんとしてもらわないと困るんですよ。つまり、じゃこの後、仙台は緊急調整地域に当たるのか当たらないのかというと、事故の件数が足りないから当たらないんだと、今度はそういうふうになっているわけですよ。運転手さんたちが努力した結果、事故を起こさないようにしたことが皮肉にも緊急調整地域にならない、こんなばかなルールってあるんでしょうかね。
　もう一度申し上げますが、私は納得していませんからね、今の答弁は。ここだけは絶対譲れませんからね。あなた方が間違っていることに対しては、ちゃんと間違っていたと僕は答弁してもらいたいと思っていますよ。
　もう一度申し上げますが、実車率が一五落ちるということが現実的に本当にあるのかどうかということと、日車営収が一五落ちるということと本当に相関関係があるんですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　例えば、東京のタクシーなんかを例に取りますと、過去大変、例えばバブルで景気のいいころでございますけれども、そのころは、数字が少々うろ覚えでございますので正しくないかもしれませんけれども、六〇％近くまで実車率が行ったことはございました。今、東京のタクシーでも実車率は四十数％でございますので、かなりの、一五％近いダウンをしております。そういう意味で、実車率が一五％下がるということはないかと言われれば、それはあるんだろうと思っております。
　ただ、繰り返しになりますけれども、この実車率という指標が、東京以外も含めてこうした主な都市、特に流しの営業比率が多い地域で適切かどうだったかということについては少々判断が必要だったと思っておりまして、全国調べました結果、日車実車キロの方に変更させていただいたということでございます。
○櫻井充君　東京のバブルの異常なときを基準にされればそうなのかもしれません。しかし、一般的に申し上げると、何回も言っておきますが、これは空車の距離が変わらないという前提を置いた、もうこっちの方がいいのかな、日車営収が一五落ちるということは、基本的に言うと実車距離が一五％落ちるということですよ、単純に言えばね。これは大体平衡していますよ。それはそれでいいですか、まず。
○政府参考人（岩崎貞二君）　それで結構だろうと思います。
○櫻井充君　そうすると、空車の距離が変わらなくて実車距離が一五％落ちると実車率は一五落ちるかというと、一五落ちないですね、これは。八％だったか七％か忘れましたが、その程度しか落ちないわけですよ。つまり、日車営収の一五とそれから今要件にあった実車率の一五というのは根本的に違っているんですよ。そして、この実車率の一五を要件を満たすとなると、相当な実車距離が落ちない限りこのことは実現できないんですよ。だから、このルールを作ったことそのもの自体が僕は大きな問題だと思っているんです。だから、そこの部分を緩和してくれと、制度の見直しをちゃんとやってくれと。
　ところが、先ほど大臣からお話があったけれども、こういうルールを、まあ前々からあったものかもしれないし、ある方向を打ち出してしまったから、自分たちのメンツがあって結果的にそれをのむことができなかった。のむことができなかった。これは、だけど官僚のメンツであって、それは実体経済をちゃんと見ていない僕は証左だと思っているんですよ。その点についてどうお考えですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　私どもできるだけ実態を見て行政をしたいと思っております。
　それから、当時の状況でございますけれども、先ほど大臣も答弁させていただきましたとおり、この緊急調整措置の要件を決めた最初のときも、やはりこうした緊急調整措置を運用していくのはできるだけ限定的にしていこうということは我々思っていたところでございます。したがいまして、緊急調整措置の発動基準なんかにつきましても、かなり厳しめに設定したということは事実だろうと思っております。
○櫻井充君　大臣、改めてですが、やはり地域によってこうやって困っているところが出てきた際に、もう今地域間格差って本当にすごいわけですよ。先ほど、長野のお話もありましたが、東京と名古屋以外は本当景気が良くなっている実感をしている人たちはいないんじゃないかと、そういう状況ですよね。ですから、それは地域ごとの格差が大きくなってきている現状から考えると、もう少しちゃんとその地域の実態に合わせた対応を早め早めにやっていただかないと地域の経済そのもの自体が崩壊してしまうんじゃないのかなと。
　それで、特にこういうタクシーというのは公共交通の一部だという先ほどの御答弁があった。タクシーというものが大事な位置付けだとすれば、余計そういう形で対応していただかなきゃいけないんじゃないのかなと、そう思いますけれども、大臣、いかがですか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　規制緩和という大きな流れは国民のコンセンサスだと思います。しかしながら、緩和をすることによってそのようなひずみが諸所に出るということも我々知るところでございます。
　したがいまして、規制緩和をいたしました十四年の二月には、緩和はするけれども緊急調整地域の指定というものをその中へ組み込んで内在させたわけです。したがいまして、これは大きな原則から見れば例外でありますけれども、したがって、非常に厳格な要件が全部、アンドはアンドで、オアではないというもう大変厳しい、これがあってこれがあってこれがあってこの場合にというようなことになっていますけれども、しかし私はやはり反省するに、もう少しそういうふうにせっかく内蔵したものを地域ごとに実情に合わせて適時適切に発動できるような見直しは必要だろうというふうに思います。
　したがいまして、この部分についても政令で定めることになっておりますが、これはやはり考えなきゃいけないなというふうに今思っております。
○櫻井充君　ありがとうございます。是非地域ごとにきちんと対応していただきたいと思います。
　その上で、タクシーの宮城県で特区を出しました。出した後、じゃ、何かしてくれていたのかと、役所が。何もしてないんですよ。何もしていないからいまだにずっとタクシーの台数が増え続けたわけですね。問題を提起したんですよ、あのときに。そして、何か勉強会みたいなのをつくったことはつくったんですよ。だけれども、その上で、じゃ、何か制度を変えてくれたのか、そういう形でタクシーの参入を止めたのかというと、そうはなっていないわけですよ。この失われた何年間について、これはどう考えられますか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　今御指摘ございましたとおり、平成十六年に提案がございましたので、それを踏まえまして、平成十七年の三月、仙台圏におけるタクシー問題対策協議会というのを設置させていただきました。私どもの出先であります東北運輸局、県と地元地方自治体、県警察本部、タクシー事業者等で構成をさせていただきました。その中で、意見等を踏まえまして、国土交通省と厚生労働省も連携しつつ監査等を充実していくということ。
　それから、先生冒頭御指摘ございました仙台の繁華街なんかにおける、非常に夜間、交通が渋滞しているという問題に対応しようということで、共通の量の設定をするとか、あるいはこの三月でございますけれども、社会実験ということで、ショットガン方式ということで、そこの繁華街の方では待たない、少し離れた駐車場で待ってもらって、タクシー乗り場でずっと並んでいないと、タクシー乗り場の台数が、お客さんが乗るにつれて少し離れた駐車場から出ていくというショットガン方式の社会実験をやっていたところでございます。
　また、監査、処分等につきましても、宮城県、その地域でございますけれども、平成十四年、十五年、それぞれ監査対象事業者は、十四年は二十五事業者、十五年は五十四事業者でございましたけれども、平成十七年には八十事業者の監査をすると。車両停止処分につきましても、五十の事業者にやっていくといったことで、そうしたチェック等につきましては充実を図ってきたところでございます。
○櫻井充君　それが問題の根本を解決することになったんでしょうか。つまり、需給問題というところが一番大きな問題であって、そのことがそういうことをやられたことによって解決しましたか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　現在でもやはり仙台のタクシーの数につきましてはこうした対策を講じておりますけれども、必ずしも一〇〇％うまくいっていると我々も認識をしておりませんで、こうした問題についてどういう形で対応していくのか、今回の法律を踏まえて、あるいは法律も踏まえ、あるいは、先ほど大臣答弁させていただきました緊急調整地域の指定の在り方の問題なんかも踏まえ総合的に考えていきたいと、このように思っているところでございます。
○櫻井充君　一〇〇％うまくいってないんじゃなくて、一〇〇％全くですよ、全く効果ないですよ、言っておきますけれども、需給問題に関して言ったらね。
　じゃ、今回のこの改正でこの需給問題は解決するんですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　これは一つの手段として、武器としてはさせていただきたいと思っておりますけれども、タクシーの今の問題についてこれだけが一つの決め手になってできるものだとは思っておりません。
　繰り返しになりますけれども、やはり、これまでもやっておりますが、監査を充実するでありますとか、あるいは安全に対する社会規制なんかを適時適切に見直すでありますとか、緊急調整措置の発動についても検討するとか、いろいろ総合的な対策を講じなければいけないと、このように思っているところでございます。
○櫻井充君　そういうことなんだと思うんですね。
　今回の法律の改正はタクシーのドライバーさんに対しての登録制でしたね、たしか。そういうことであって、台数の制限はこれは全く掛からないんですよ。私は、実は登録した人数に合わせてタクシー台数も制限される法律が出てくるものだというふうに、私はそう理解しておりました。ところが実際はそうではありませんね。今これは違法なんですよ。例えば、台数が四十台あって運転手さんも四十人しかいないと。だけれども、基本的に、十二日ルールだったかと思いますが、月のうちそれぐらいしか働けないと。だけれども、運転手さんからしてみれば、休んでいるよりは出てきた方が金も稼げると。それから、事業者にとってみてもその方が有り難いと。お互いに目をつぶっているところがあって、結果的にはオーバーワークになっているということですよね。
　ですから、私は、登録制になったら、当然登録制になって、その上で、四十人なら四十人のドライバーさんを抱えている会社からすると、それ掛ける何台までしか持てないと、そういうことで私は台数の制限が掛かるものだと理解しておりました。ところが、今回台数の制限全く掛からないんですね。こういうことで、需要と供給の関係、僕はもう全く変えられないと思っているんですよ。ですから、今回の登録制にすると、形はやったように見えるけれども、これは効果僕は全然ないと思っています。
　大臣、その点について認識されていますか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　当面、私は今のドライバーの人数と車とは相関関係があると思っております。
　しかしながら、それで十分でなければ、規制緩和のときに内在させた、車両の増車とか、そういうものについて措置をする手段が留保されているわけでございますから、ただ、これは大変厳しい条件が先ほど申したとおりでございます。したがいまして、その点について、今後と言ったら御不満だと思いますけれども、早急に検討して、もう少し適時適切にそういう措置がとれるように、内在したそのような措置というものがとれるようにこれは考えていかなければならないというふうに私は思っております。
○櫻井充君　是非本当にそうしていただきたいんですよ。早いところ緊急調整地域にしていただければこういう問題は起きていないんですね。ところが、そうでないから、伝家の宝刀を抜かなかったから、だからどうやったって何も解決していかないわけです。
　しかも、今タクシーの運転手さんたちの今度引き抜きが始まっていまして、どうやって引き抜きを可能にしているのかというと、これは法律上は合法ですが、うまく法の穴をかいくぐってこういうシステムをつくっている業者がいます。
　つまり、新規開業者は二年間消費税を払わなくて済むというやり方です。これは消費税を払いませんから、その部分がどうなるかというと、売上げ五％乗っかるわけですよ。そうすると、その分を乗務員の人たちに転換することができると。二年間こういうやり方をして、また、あくどいところは、その会社をつぶして別なまた名前に変えて、そしてまた二年間開業するというやり方をしているわけですよ。こういうことでもしないともう新規開業ができなくなっているような現状を考えてくると、早くに僕は調整必要だと思っているんですよ。
　まず、財務省にお伺いしておきますが、こういった問題が起こってくる中で、ある種、税制上網を掛けないと不正というのが、これは不正じゃないんですよ、実際のところは、これは合法的なんですが、そこでその不利益を被る人たちが多く出てくるわけです、まじめにずっと継続してやっている人たちからしてみるとですね。そういう点を早急に僕は解決しないといけないんじゃないかなと思っていますが、いかがですか。
○政府参考人（岡本佳郎君）　櫻井委員の御質問にお答えいたします。
　私ども執行当局ということでお答えさせていただきますが、一般論として申し上げますと、御指摘の消費税の課税取引を行ったとされます新設法人が単なる名義人であって、実質的に既存の他の法人や個人事業者が取引を行っていると認められる場合には、実際にその取引を行っている者に課税をすることとなります。
　いずれにしましても、我々執行当局としては、課税上有効な資料情報の収集に努め、問題があると認められる場合には税務調査を行うなどして、適正な課税の実現に努めてまいりたいと考えております。
○櫻井充君　とにかく、新しいところが出てくればすべてが解決するということとは僕はもう違っていると思うんですよ。
　先ほど大臣は、規制緩和というのはもうみんなのコンセンサスだとおっしゃいましたが、僕は、それは何年か前のその当時は皆さんそう思われていたかもしれないけど、もう今や規制緩和って本当にいいものかどうかって、僕はもうコンセンサス取れていないような感じがしますし、それから、僕は日本のやり方が本当の意味で規制緩和かどうかすごく難しいと思っているところあるんですよ。
　それは、ある一部の人たちが規制を変えるのはなぜかというと、自分たちの企業の利益を上げるためにだけ制度を変えていると、僕はそのことだと思っているんですよ。だから、何で、あの会長やら議長をやられたところの会社が、あのプロ野球球団を買われた当時あのぐらいの規模だったところがあれだけ大きくなったかということですよ。
　だって、例えば、レンタカーならレンタカーの車検を二年に一回にしたわけでしょう。だけど、一台二十万ぐらい掛かっていたとすると、一年間百億掛かっていたわけですよね。それが半分になるわけですよ、これ初年度だけかもしれないけど。だけど、経費節約がこんな一遍にできるなんて、企業努力したってあり得ませんよ。制度を変えたからこういうふうにできるわけでしょう。
　だから、僕は規制の、その制度をやっている人たちはちゃんと利害の抵触に当たらない人たちをまずやることを、そのことをやらないとめちゃめちゃになると思うんですよ。
　それから、もう一点申し上げると、相撲なら相撲というのはちゃんとルールがあって、土俵というのがあって、ここの上でまず戦いなさいと。そして、しかも行司がいて、行司だけじゃ駄目だから審判がいて、それでも五人じゃなかなか難しいようなのは、今ちゃんとテレビで全部撮っているから、それも参考にして、そして審判下すわけでしょう。だけど、今の日本の規制緩和って本当にそうされていますか。つまり、事前規制から事後チェックに変わったことによって、人がいない。人がいないから、僕から言わせれば、野っ原でけんかしているようなもんですよ、こんなもんは。
　だから、本当の意味で規制緩和するんであれば、出口のところのまずチェック機関をきちんとつくると。今お役所の人たち、適当なところに天下っていないで、もう少しちゃんとした機関をつくってやるべきですよ、ここのところは。再チャレンジして勉強しろというんであれば、優秀な人たちなんだから、二年間ぐらいちゃんと勉強させてそういうところのチェック機関のところをやらせるといえば、これはみんな納得することですが、そうでないわけですよ。
　いずれにしても、申し上げておきたいのは、過度な規制緩和ということが社会のひずみを生んでいて、しかもこういうような税制まで悪用しないとやっていけなくなっているという社会なんだということを、取りあえず認識しておいていただきたいと思います。
　それからもう一つ、タクシー業界としてすごく企業努力したのは介護タクシーに対しての参入だったわけなんですよ。これは、悪用している人たちもいたということは、それはそれで知っておりますが、一部悪用していた人たちがいたことによって、逆に言うと、真っ当な人たちまで全部苦労してしまっていると。
　仙台で、地元の話ばかりして恐縮ですが、もう台数が増えて自分たちはやっていけないんじゃないかというときに、介護保険制度の中で介護タクシーというのを位置付けていただいて、それで、みんな結構一生懸命企業でお金を出してヘルパーまで取った。ところが、今回の介護保険制度の改正で、僕は業界の方々と話をすると、七割ぐらいもう適用じゃなくなってしまったんだと。そうすると、今までそういう形でその設備投資、設備投資というか、人に対しての投資をしたのに、全くそれが無意味になっているじゃないかということも言われているわけです。
　今は要介護一から要介護五の方しか適用になりませんが、基本的に申し上げると、要介護四とか要介護五の方はタクシーでそんな移動しないですね、ほとんど寝たきりですから。だから、家で寝ていられるか施設で寝ていられるかと。そうすると、一番使われる人たちのところが全く適用外になっていると。ですから、そこら辺のところも併せて考えていただかなきゃいけないんじゃないかなと思っているんですけど、その点についていかがでしょう。
○政府参考人（御園慎一郎君）　今、委員御指摘の介護タクシーの問題につきましては、御指摘のとおり、前回、一昨年の介護保険法の改正で制度的な変更を加えたわけですが、これはタクシー業界というよりも、私どもの介護保険の制度を持続して運用が可能にするために、軽度者の方に関しては自立して、そしてその自立を目指して目標志向型のサービス提供にしていこうということにいたしましたので、そういうことで介護予防サービスというのを創設いたしました。
　その見直しの中で、軽度の要介護者の一部の方を要支援としたことになりましたので、委員の御指摘にありましたように、私どもの通院等の乗降介助と、いわゆる福祉タクシーサービスは要介護者に対するサービスでございますので、仙台で利用者が七割減ったかどうかという実態は私ども承知しておりませんが、一定の数の方がサービスを受けられなくなった実態があるということは承知しております。
　ただ、これは介護保険制度の中で、やっぱり自立を目指していただくというその制度目的のために改正をしたところであるということをまず御認識していただきたいということと、それからもう一つは、介護保険制度の大原則ですが、必要なサービスを、サービスを必要とする方に適切に提供するという原則で事業展開をしていっていただかなければならないと我々は考えております。したがいまして、その通院等の際に車両への乗り降りをすることが困難である方には、これはこのサービスの適用をしていただくことは当然でありますが、その際にはきちんとしたケアマネジメントをしていただいて、この保険給付がなされるようにしなきゃいけないというふうに思っているわけでございます。
　要は、通院等乗降介助を含みます介護サービスというのは、ケアプランに反映された地域の介護ニーズに対応して提供されるべきものだと考えておりますので、適切なケアプランが作られていれば、現在支給されている保険給付サービスというのが適正量であるというふうに考えているところであります。
○櫻井充君　その介護保険制度そのもの自体の財政が逼迫していて相当大変だということは、これは理解しております。ただ、これも本当に全国一律、そういうことがいいのかどうかというのはこれ御検討いただきたいところがあるんですよ。
　それは何かというと、東京のように鉄軌道の公共交通が発達しているところと全くそうでない地域というのは別物なんですよ。例えば病院に来られる方も、月に一回来てくださいといったときには、仕事を休まれて、そして御両親を連れてこられるというようなこともあるわけであって、それがやっとやっとなんですね。そうすると、自立して何とかしてやってくれといったって、自宅でまず車の運転ができなければ、もう何メートル歩いてすぐバス停ですという社会でもないんですよ、ここのところは、大事なところはね、田舎というのは。それは、都会はそれは違いますよ。少し歩けば、それこそ歩行して訓練してくださいという世界かもしれないけれど、でも田舎は、どこまで行ったってバス停すらないようなところ一杯あるわけですね。そうすると、その人たちに対してはやっぱり別にしてもらわないと困ると思うんですよ。
　だから、これも全国一律カットしていることに私は大きな問題があって、地域の実情実情を勘案していただかなきゃいけないんじゃないか。もう一度申し上げますが、鉄軌道が発達している東京と車社会で生きているほかの地域と全然違いますよ。ですから、そこの部分をどう制度上担保してもらえるのか、ここは一度考えていただきたいところだと思いますが。
○政府参考人（御園慎一郎君）　これも委員に改めて申し上げる必要のないことかもしれませんが、介護保険サービスというのは、それは制度的には一律でございますが、どういうサービスを提供するかということに関して申し上げますと、それぞれの利用される高齢者の状態を総合的に勘案して必要なサービスというのを定めるということにしておりますから、それぞれの、全国一律の制度であるとは言いながら、必要な方には、今委員が申されたような本当に今問題になっております通院等乗降介助というものが必要な方であれば、それはそのケアプランの中にきちんと定められていくだろうというふうに私は思っております。
　それから、ただ、このサービス提供されるのは、繰り返しになりますが、要介護と認定された方しか提供されません。それは、要支援と認定された方は基本的にそれは歩けるでしょという判定が下ったということになりますから、この制度の骨格を私どもは今変える必要はないと思っておりますけれども、ただ、要支援と認定された方でも本当にその状態が変わる、あるいは歩けないというような状態になれば、それは、これも御承知のことと思いますが、原則的に三か月に一回はその状態の見直しをなすことになっておりますから、その段階で要介護認定を受けることによってこのサービスが受けられる状態になっていくというふうに思っております。
○櫻井充君　歩けるでしょというのは、それは理解いたしますよ。でも、歩ける距離は限定されていたとして、五百メーター歩けることなら五百メーター歩けることにしましょうか。一キロでもいいですよ。一キロのところに駅がある人たちと、一キロ以内に駅のない人たちがいるわけですよ、これは実際。現実そうですよ、これは。だから、そういう人たちで歩ける歩けないの問題じゃないんですよ、住んでいるところそのもの自体が問題なんですよ。そこもちゃんと勘案してもらわないといけないんじゃないですか。
○政府参考人（御園慎一郎君）　具体のケアプランの策定の際には、私どもは、通院等のための乗降又は乗車の介助の際には生活全般の解決すべき課題に対応したサービスを提供しようということにしておりますので、その人の生活実態、今の委員の申されたような状況も勘案して、本当に必要であれば提供していくということが制度の趣旨でありますので、またそれは個々の実態に即して判断しなきゃいけないことだと思っています。
○櫻井充君　いずれにしても、とにかく地域ごとによって違います。
　それから、もう一つ申し上げておきますが、今回の介護保険の改正で、いわゆる軽い筋肉トレーニングのパワーリハビリというのが介護の目玉として取り入れられましたよね。あれ、僕、現場見に行きましたし、竹内先生とも随分話をさせていただきましたが、あれはやっぱりすばらしい内容でして、特に、予防というよりも、やっぱりある程度体が動けなくなった人たちが回復していくという点では僕はあのやり方はすばらしいと思っているんですよ。
　例えば、これは川崎のデータですけれども、四十一人の要支援、要介護一、要介護二の方にパワーリハビリ、週二回、三か月やった結果、三十一人の方の要介護度が改善し、十五人が自立になっているんですよ。そうすると、意欲があってそういうところに行って改善しそうな実は要支援者という方々は全員介護保険から外れる、自立になったんですね。
　ですから、本当に政府がそういう点で介護予防のところ、若しくは軽い人たちに対して自立を促していくということであれば、そこのところ、そういうことでやっていきたいという人たちに対してのプログラムをもう少しきちんと提供した方がいいんじゃないか。最終的には、長い目で見れば、例えば川崎の場合には三十一人の方が改善した結果、一人頭、改善した人もしない人も含めると、年間の介護保険料が約百万円減額されている。これはもう釈迦に説法だということはよく分かっておりますが、しかし、いずれにしても、そういうことがあったからこそ目玉としてパワーリハビリが取り入れられていると。そうすると、そういうことが利用したいけど実際は利用できないと。
　それからもう一つ申し上げておきますが、高齢者の方々が初老性のうつになっていかれるのは、家の外に出ていけないからですから。特に田舎の場合には、何回も申し上げますが、交通手段がないからなかなか出ていけないと。笑い話のようによく言われますが、具合が悪いと病院に来れなくなってとか、病院にばっかり人が集まってといいますが、これは病院だったら家族が朝早くわざわざ回り道して乗せていってくれるから、だから病院に行きましょうという世界になっているだけの話なんですよ。これ、昼間迷惑掛けないでどこかに外に出れるんであれば、そんなことしないですよ。
　ですから、そういうことも含めて地域の足としてすごく大事な役割を担っているので考えていただきたいなと、そこのところだけは申し上げておきたいと、そう思います。
　大臣、もし御感想があれば、一言お話をいただきたいと思いますが。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　タクシーというのは、ドア・ツー・ドアで本当に公共的な、特にこの高齢社会の中にありまして、そのような役割を果たしていただいている公共交通手段だと思います。その意味で、このような真に必要な人たちが利用できるようなことを考えていかなければならないし、それは一律ではなく、地域ごとにいろいろ考えなければならない部分もあると思います。
　したがいまして、我々、国土交通省だけではなしに、総務省等もあるいは地方とも協議をしてきめ細かくやっていかなければならない問題ではないかと、今委員のいろいろなお話を伺いながらそのような感を深めたところでございます。
○櫻井充君　ありがとうございます。是非、御検討いただきたいと思います。
　それから、今回の改正のことについてもう一つお伺いしておきたいんですが、登録することになりましたと、これ、タクシー協会がやることになっていて、タクシー協会そのもの自体がかなりの出費をしなきゃいけない、結構大変だと。しかし、運営金も出なくて、おれたちはもうそういう制度だけ変わるだけであって、お金の面やそれから手間暇だけ掛かって何も変わらないんじゃないかと。まあそこの部分は後でまた検討されるということですが、じゃ現実論、タクシー協会に加入されているところの業者の方がドライバーの登録される場合とそうでない場合と、これは何か差が出てくるものなんでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　今回の運転者の登録業務は、タクシー協会が会員事業者に対する協会の業務として行うものではなくて、登録実施機関として国の業務を代行して行っていただくということでございますので、運転者の登録手数料については、協会の会員事業者の運転者かどうかと関係なく同じ額が設定されるべきものと考えております。
○櫻井充君　しかし、それは政府のある部分を委任されて、そこのところがやりますと。ですが、実際はそれは協会に加入している方々がお金を出してその部分を運営されていくことですよね。それは私のその認識でよろしいんでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先生のおっしゃっていただいた認識で結構だろうと思いますけれども、それに伴ういろんなコストについては、原則、そうした登録料でありますとか、今回講習なんかやりますけれども、講習の手数料の中から賄っていただけると、こういうふうに思っているところでございます。
○櫻井充君　済みません、ちょっと最後のところがよく聞こえないんですが、もう一度整理させていただきたいのは、要するに政府からの業務を委託してやる人たちがいますと。この人たちは、基本的に言うとタクシー協会に加入している人たちがそこの部分を賄うんですよね。それとも、そうじゃないんですか。要するに、タクシーに参入する人たち、業者全員が、いわゆる今までのタクシー協会に加入する加入しないと関係なしに、そこの部分にタクシーの運転手さんの登録とか、そういうのを求めていく際は全社お金を出してやっていくという、そういうシステムになっているんですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　繰り返しになりますけれども、それに登録あるいは講習に要する費用がございます、もちろん。これに要する費用につきましては、登録の手数料なり講習の手数料というのは賄っていただこうと思っておりますので、それで賄っていただければいいと思っておりまして、そういう意味で、別に協会加入事業者と非加入事業者と区別する必要性もないと思っております。
○櫻井充君　じゃ、その講習の費用で本当にこの組織が運営されるんですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　タクシー協会の行っております事業は、もちろん今までやっております協会としての協会の会員向けの事業はもちろんございます。それに対しては会員向けにサービスを行っておりますから、そういう事業につきましては、従来どおり協会の会員事業者に対して協会がサービスを提供するということでやっていただければいいと思っておりますが、今回の業務につきましては、登録、研修、それぞれ非会員事業者も含めて国の業務等を代行する立場で行っていただくものですから、その部分につきましては登録の手数料なり講習の費用なりから賄っていただければいいと、このように考えております。
○櫻井充君　済みません、何回も同じことになりますが、御答弁いただけないので。
　つまり、その講習の手数料とかそういうものでそこの部分は賄っていけるんですか。つまり、タクシー協会と話をしてみると、今回の登録のために新たに三人ぐらい人を雇わないとそのもの自体ができないと。特に最初はそうですよね、きっと。ですから、そのために年間、人件費として一千万ぐらい計上しなきゃいけないかなという話をされているわけですよ。だから、それが本当にその講習料だけで賄えるんですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　基本的には、こうした業務については手数料なり講習料で賄っていけるようにしたいと思っておりますけれども、今後、協会側の意見も聞きながらどういう制度ができるのかどうか考えていきたいと思っております。
○櫻井充君　賄っていけないというのが今の協会側のお話でした。ですから、協会のところである部分は持ち出しをしなきゃいけないと。そうすると、協会に加入している業者と協会に加入していない業者とあって、それじゃ不公平じゃないかと、そういう話になっているんですよ。それはそうですよね、企業から持ち出しているんですから、一方で企業から全然持ち出しもしないでやっているということになると不公平じゃないかと、そういうふうな指摘があるんですが、それに関してどうお考えですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　そういうことは確かに先生おっしゃるとおり不公平だと思っております。したがいまして、そうしたことのないようなシステムあるいは手数料の設定というのが現実的にどういうことでできるか、それから本当にコストがどれだけ掛かるのかということについて協会等とよく話をしてまいりたいと思っております。
○櫻井充君　すごく不思議なんですが、今回その制度を組むに当たって、そういうことは全然検討されないで法案提出されたんですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　詳細なところまでは検討しておりませんけれども、基本的にこの講習の手数料と受講料で賄えるという判断をしてこういう制度設計をしております。
○櫻井充君　これは詳細じゃなくて、これ根幹じゃないですか。つまり、国の権限なりなんなり業務を委託するわけでしょう。委託するところがうまく運営されるのかどうかという現実のことを図りもしないで、それでやるんですか。
　これ実車率と全く同じじゃないですか。実車率のときの要件だって、何となくこういうのがあった方がいいんじゃないかと思って掛けていて、時代に合わなくなったものをずっと引きずっている。実車距離なら分かりますよ、あのときも何回も申し上げましたからね。
　それと同じように、その制度設計しておきながら運営されるかどうかも十分分かっていないと。そういうことで制度設計されることそのもの自体おかしくないですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　答弁が言葉足らずだったと思いますけれども、詳細のことまでの細かい数字まで積み上げておりませんけれども、大きな判断として、こうした事業が現実にその手数料等々で賄えるという判断をした上で、設計をした上で今回の制度を提案させていただいたところでございます。
○櫻井充君　それでは、その判断した根拠になる数字を教えていただけますか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　今、手持ちには持っておりません。
○櫻井充君　手持ちにないというのは、今現場に、ここにないということですか、それとも試算してないということですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　数字のことまで細かく詰めておりませんけれども、この制度を導入するに当たりまして各事業所、協会とも話をしております。特に仙台の方からはそうした問題も提起されておりますけれども、全国のいろんな団体からは、おおむね今のシステム、適正な手数料、受講料をいただければ、今私が申し上げているような協会からの持ち出しはなしにできるのではないかということの感触を得た上でこうした判断をさせていただいたところでございます。
○櫻井充君　これも、じゃしようがないので、きちんと詰めていただきたいと思いますが、僕が聞いている範囲では持ち出さなきゃいけないと、そういうふうに言っております。
　ですから、問題は、僕がそのときにタクシー協会の方に申し上げたのは、私はそのとき制度をちょっと誤解しておりまして、それは何かというと、これで台数が制限されることになれば今度はそのパイの取り合いそのもの自体が、規模が、何といったらいいんでしょうか、各々それほど激しくなくなってくれば企業としての利益が出てくるから、そうであったとすればそのお金を回せるんじゃないかと。そういうことで、タクシー協会の方にはこれはこれで補助金みたいなものが出ないのは仕方がないんじゃないかなという話をしたんですよ。
　ところが、今回は登録を課すだけなんですね。台数がそこで減るわけでも何でもないとなってくると、企業の負担だけが増えるようなことになってくればまた大変なことになるわけですよ。そして今企業も決していい状況ではなくなってきているから、今度はタクシーの運転手さんたちのその労働条件が悪化してくる中で、賃金体系がもうみんな歩合制になっているでしょう。そこまで達しないから物すごく安く給料が抑えられているでしょう。だから、彼らにとってみたらまたすごく苦労するわけですよ。そういうこと一つ一つ現実のことを分かって制度をつくっていただかないと何の解決にもならないよりも、むしろタクシーそのもの自体の経営だけではなくて労働者に対して負荷を掛けるだけの制度になってしまうんじゃないかなと、そういう心配もいたしますけれども、大臣いかがですか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　いろいろ御指摘いただいた点についても省内でもよく協議をして、御心配のようなことにならないように頑張ってまいらなければならないと思います。
○櫻井充君　最後に、私は規制緩和にあの当時勉強していないで賛成票を投じて恥じている一人でございます。その思いで自分自身はここ何年間か規制緩和のことについて勉強して、やはり市場原理ということがそれは原則かもしれないけれども、やはりこういう公共交通であって、公の一部を担っているところに関していうと、ある部分制度がきちんとできるように政治の力で僕は調整していかないと駄目なんじゃないんだろうかと、そういうふうに考えて、勉強して提案をさせていただきました。
　しかし、残念ながらそのことを、僕の感じからいうと役所の方はそれほど重く受け止めてくれてなくて、もう後手後手に回っているだけではなくて、根幹にかかわることに対しては結局何の対処もしてもらってないから、仙台の状況はひどいまま、むしろもっともっと悪化していると。これは仙台だけではなくて地方都市、僕は同じなんだと思うんですね。そこら辺のところを、全体を踏まえてきちんとした改正をしていただきたいということを要望いたしまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○委員長（大江康弘君）　午後一時まで休憩いたします。
　　　午前十一時五十七分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時二分開会
○委員長（大江康弘君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、タクシー業務適正化特別措置法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○藤本祐司君　民主党・新緑風会の藤本でございます。
　午前中に吉田先生と櫻井先生の質疑を聞いておりまして、重なった部分につきましては省略をさせていただいて質問をさせていただこうというふうに思っておりますが、最初にこの改正の背景と目的をお聞きしようと思ったんですが、大体吉田先生と櫻井さんの中でいろんな課題とか問題点というのは指摘ありましたので、それは省略いたしまして、ただ、この今回の改正によってタクシー事業を取り巻くいわゆるタクシーの事業者、それとタクシーの運転者、そしてそのタクシーを利用する利用者に対してそれぞれ具体的にどういうようなメリットがここで、この改正で発生するのかと、それぞれのメリットについてお聞きしたいと思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　まず、事業者でございますが、今回運転者の質を上げていきたいと、このように思っておりますので、事業者にとっては雇用する運転者の一定の質を確保され、タクシーサービスの水準の向上が図られるという直接的な効果のほかに、やっぱりこうした法律を作るということによっていいタクシー運転者を育てていく、雇っていくというような意識がさらに高まればいいなと、このように思っておるところでございます。
　運転者につきましては、直接の対象でございますが、安全性や利用者利便についての自覚が高まり、当該地域の運転者全体の質の確保、向上を図られるということを期待をしております。
　それから、利用者にとりましては何よりも大切な安全、安心、より質の高い輸送サービス、これを提供する直接の主体は運転者でございますので、そうした運転者の質の向上によってこうしたことが実現できるというふうに考えているところでございます。
○藤本祐司君　突き詰めて言えば、タクシーの運転手さんの質が高まっていくことによって事業者もメリットあるし、運転手もメリットあるし、利用者もメリットあるんだというようなお話なんですが、質が高まることによって、当然利用客にとってはとても有り難いことだというふうに思うんですが、質が高まるということ自体に関して運転手には、それが直接運転の質が高まるわけであって、運転手さんにそれがメリットということではないですよね。特に、だから改正をすることによって運転手自身にメリットがあるのかなというところなんですが、ちょっとそこのところ分かりにくかったので、もう一度御説明いただけますか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　運転者の方にも講習等を受けていただくことによって、大変まじめにちゃんとやっていただく運転手さん、あるいは向上意欲のある運転手さんにとってはいい制度だと思っております。
　それから、残念ながら、やっぱりタクシーの運転手さんの中にも質の悪い方、ルールの守らない方もおられることは残念ながら事実でございますので、そうした方について、ひどい方にはタクシー運転手の登録を認めない、あるいは拒否をするというようなことによりまして、これは逆にマイナスの方のペナルティーを科すことになるわけでございますけど、逆にそうした質の悪い方が排除されることによってタクシーのドライバーというものに対しての評価というのが、間接的ではありますけれども、高まっていくものだと、このようなことも考えております。
○藤本祐司君　分かりました。
　午前中からいろいろな話、需給規制の撤廃の問題とか出ていたわけなんですが、規制撤廃後、基本的にはタクシーの台数が増加をしたと、約全国で二万台ほど増加をしたと。新規参入とか営業区域の拡大、あるいはいわゆる増車届出によって二万台ぐらいが増えてきたということで、過当競争が激化をしたということでありますけれども、この賃金が基本的にこれは歩合制を取っているということで、むしろ賃金を上げるために長時間労働というのが当たり前になってしまったということで、労働環境が悪化をしたということがいろいろなところで指摘をされているわけなんですが、その労働環境が悪化して、そして一生懸命長時間働いた割にはなかなか賃金が上がんない、むしろ賃金が下がっているというところが非常に大きい問題でありまして、全産業の平均年収と比べると大変このタクシーの運転手さんの年収というのがどんどん格差が拡大しているというように認識をすることができるのかなというふうに思うんですが。
　ここで厚生労働省にお聞きしたいんですが、規制撤廃後、前後で、最近までですね、このタクシーの運転手さんの収入がどのように推移をしているのか、そしてもう一つ、都道府県ごとによってこの格差というのが拡大をしているというふうに見ていいのかどうか、ちょっとその点についてお聞きしたいと思います。
○政府参考人（森山寛君）　お答えを申し上げます。
　タクシー運転者の労働実態でございますけれども、賃金構造基本統計調査によりますと、平成十八年では年間の平均賃金は、先ほど先生も御指摘ございましたけれども、三百二十八万円でございまして、全産業と比べまして百六十一万円少ないという状況でございます。
　それからまた、年間の総実労働時間でございますけれども、二千四百十二時間でございまして、これも全産業と比べまして二百四十時間長いという状況になってございます。
　ちょっと各県のものにつきましては今手元にございませんので、そういう状況でございます。
○藤本祐司君　直近の数字はいただいたんですが、これ規制撤廃後の数年間で、平成十四年以降、この傾向がどのようになっているのかということも併せてお願いします。
○政府参考人（森山寛君）　年間の賃金でございますけれども、平成十三年と比べますと、平成十三年は三百三十三万円でございまして、平成十八年は先ほど申し上げましたように三百二十八万円ということで、五万円の減少でございます。
　それから、年間の労働時間でございますけれども、これは大体横ばいでございまして、平成十三年二千四百二十四時間、それから先ほど平成十八年は二千四百十二時間という状況でございます。
○藤本祐司君　午前中の櫻井先生の質問の中でもいろいろ地域性があるんじゃないかというようなお話がありましたけれども、地域間格差というものですね、その格差が拡大しているところと、いや、格差の拡大じゃなくて、規制撤廃後、年収が横ばいのところと下がっているところと、そういうところがいろいろあるんだろうと思いますが、これ都道府県ごとで考えてみた場合にはどういう傾向になっているか、教えていただきたいと思います。
○政府参考人（森山寛君）　都道府県ごとにつきましては現在手元にございませんので、先ほど申し上げました全体の調査しか現在ないというところでございます。
○藤本祐司君　いや、都道府県ごとはこれは当然出ているわけでありまして、東京が一番高くて沖縄が一番低いとか、その辺りのことはこれは別に統計がないわけじゃなくて、多分今は持ち合わせていないというだけの話だというふうに思いますけれども、これは昨日通告で規制撤廃後の収入の話というのは質問しますよということはお聞きしていますので、ちょっとそこのところはちゃんと準備をしていただきたいというふうに思うんですが。
　具体的な数字でなくて結構なんですが、やはりこの規制撤廃後の格差の拡大があったところ、そうでないところはやっぱり地域ごとによって明確になっているかどうか、その点だけで結構ですのでお答えいただけますか。
○政府参考人（森山寛君）　これはちょっと今手元に、申し訳ございませんけどそういう実態の数字を持っておりませんけれども、先生御指摘になりましたように、地域によりましてやはりその差というものはあるというふうに認識をしておるところでございます。
○藤本祐司君　とても基本的な質問なものですから、これ一々細かくすべて質問を、どこの県がどのぐらいですかということは聞いておりませんけれども、基本的なことだと、その辺りが多分、厚生労働省は認識をしているんだろうということでお聞きしたんですが。
　もう一つ、じゃ、ちょっと関連してお聞きしたいんですが、タクシー運転手の賃金というのは基本的に歩合制を取っているということで、それでさっき長時間労働になってしまいますよということも御指摘をさせていただいたんですが、この辺りの構造ですよね、賃金構造というか、なぜこういう状況になってきているのか、あるいは歩合制を取るとどういうことが影響があるのか、あるいは運転手の年齢構成の雇用実態どうなっているのかという、そういういわゆる傾向としてタクシー事業者の賃金構造がどうなっているのかということぐらいは多分把握できているんだろうと思いますけど、お答えいただけますか。
○政府参考人（森山寛君）　タクシー運転手の賃金構造でございますけれども、特に問題になっておりますのが先生今御指摘あった歩合制の中でも累進歩合制度でございまして、これにつきましては私どもも、累進歩合制といいますのは非連続的に逓増していくものでございますので、労働時間の長時間労働、あるいはスピード違反を極端に誘発するおそれがあるというふうに認識をしておりまして、これにつきましては望ましくないものとして廃止するように指導をしているところでございます。
　具体的には、この指導状況でございますけれども、平成十七年におきまして九百十一件の事業場の監督をしておりますけれども、そのうち累進歩合制度が八十七件ということで、約一〇％程度がこういう歩合制度を取っているということでございまして、これにつきましては廃止をしていくように指導を行っているところでございます。
○藤本祐司君　廃止を行うように多分通達で出されているんだろうと思うんですけれども、まだ依然として八十七件ですか、というのがあるということでございますが、これをどのような形で指導していく予定でございますか。
○政府参考人（森山寛君）　これにつきましては、平成元年に自動車運転者の労働時間等の改善のための基準ということで通達を出しておりまして、今申し上げましたように、これは廃止をしていくということで監督省といたしましても粘り強く指導しているところでございます。廃止をしていくように指導していくということでございます。
○藤本祐司君　具体的には、それは労働基準監督署がそれぞれのタクシー事業者に対して実態を把握して、そしてそれを指導していくということなんでしょうか。
○政府参考人（森山寛君）　これは、毎年タクシー事業所についていろんな労働基準法上の違反等ございますので、これを監督指導強めているところでございまして、先ほど申し上げましたように、大体年間千件程度このタクシー会社の指導をやっておりますけれども、その段階で特にこの累進歩合制度を取っているところにつきましては廃止をしていくように具体的に監督官、監督署がその事業場に行きまして指導しているというものでございます。
○藤本祐司君　毎年毎年、一年に一回ずつきちっとこれは定期的に指導されていると、実態を把握して指導しているんだと、それで今後もそうしていくんだということで解釈でよろしいんでしょうか。
○政府参考人（森山寛君）　事業場につきましてはこれは大体千件程度でございますけれども、これは同じ事業場ということではなくて、これは大体千件程度選出いたしましてやっていますけれども、いったんこういう違反が認められた場合につきましては、これは粘り強くその事業場について指導しているという状況でございます。
○藤本祐司君　国土交通省にお聞きしたいんですが、今の答弁のように、ある意味ほかの産業では見られないような構造というのがこのタクシーの事業にはございまして、台数が大幅に増えたと、それによって一台当たり、あるいは一人当たりの営業収入が減った分というのは、基本的に運転者の方にわっとしわ寄せが来ているような構造になっているんですね。基本的には歩合制という、あるいは累進歩合制という形を取っているということになると、ちょっとほかの産業なんかとはまた少し違った、要するに売上げが減少しても、リスクというのが経営者のところには直接行かずに、むしろそこで運転手の方々のところに行っているというような構造になっているということであるわけなんで、ちょっとそこのところにつきましては、今後どういう方向になるのかというのは大変難しい問題だろうとは思いますけれども、その辺の原因に対する御認識、そしてその構造に対してどのような考え方を持っていらっしゃるのかという御見解をいただきたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　タクシー業というのは事業場外労働というのが主流を占めまして、特に流し営業をやってられる運転手さんは、始業時に車庫から車を出せば十五、六時間働いて、最後納車するまで事業場外で働かれるわけですね。食事も外食と、トイレも公衆のところを使ってられますが。
　そういう、要するに営業主が親しく働いている従業員を指揮監督する、具体的にするという関係がありませんので、売上げが減ったとかということについて、従業員が一部そのリスクを負担するという歩合給というものは、この業界としてある程度そういうものを取られるということについては私も理解ができるわけです。そして、しかもこれは恐らく、古いことは分かりませんけれども、少なくとも終戦後今日まで六十年間、このような業界でほとんど例外なく取られている、そのような労使間の協定だろうと思うわけです。
　したがいまして、このような自由主義経済の中で労使が協議をして、そしてその賃金をどのように決めるかということは自由のはずでございます。ですから、我々がそれに対して、先ほど厚生労働省も指導という言葉を使われました。違反したらそれを罰則をもって臨むという、命令とかいう関係ではなしに、やはり指導だろうと思うんですね。
　私どもも、今回運賃改定、要するに増額でございますが、申請がたくさん出ております。これを認めるということのときに、我々は、その申請の理由自身が労働条件をもっと改善しなきゃならない事情があるということをひとしく書いていらっしゃるわけです。したがいまして、私どもはこれをきちっと値上げした分が労働者に多く均てんできるようにしてほしいという私は強い指導をしたいと思いますし、守ってもらいたいと思います。
　したがいまして、定時にそれは報告を後にしていただいて、その結果を公表して、みんなの目で、ガラス張りの中で、やはり値上げした部分については、事業主が取ってしまうんではなしに、労働者の方に多く配分されるというふうな、私どもの指導でございますけれども、これは指導を強め、そしてまたみんなの目で見ていただくようにその結果は公表しなきゃならないというふうに思っています。
○藤本祐司君　今大臣から運賃の話が出されましたので、またちょっとそれは後ほどお聞きするといたしまして、その前に一点、タクシーという業務は、一回会社から外へ出て、外で仕事をするということで、お昼の時間とか夜の時間という、そういう夕食の時間なんかも、要するに自分で自己管理をしなきゃならない部分があるんだろうというお話もありましたけれども、正に運行管理とか労務管理というのも運転手任せになるような部分というのも大変強いのかなというふうに思うんですけれどもね。
　更に言ってみれば、いわゆる企業内個人タクシーというか、リース制でやられているタクシーが規制緩和後増えたというふうには言われているわけなんですが、このリース制が増えると、更に言えば、一定のリース料を支払うと運行管理とかいわゆる労務管理はもう完全に運転手任せという形になってしまうわけなんですが、いわゆる企業内個人タクシーについての管理とかあるいは規制についてはどのようにお考えになりますでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先生御指摘のとおり、リース制とか企業内個人とかというのは幾つかあるというのは我々も聞いておるところでございます。
　ただ、リース制であるとか企業内個人という形態自体が直ちに違法なものではないだろうと、こんなふうに思っておりまして、しかし、御指摘のとおり、こうしたリース制とか企業内個人みたいな形になりますと、安全管理がどうしても運転者任せになる傾向がある、運行管理が適切に行われない傾向にあるということは問題だと思っております。
　このため、私ども、特に監査とかをやるときに、こうしたリース制でありますとか企業内個人をやっているんじゃないかというようなところにつきましても特に重点的に、これまでもやってきているつもりでございますけれども、今後、そうした違反行為のおそれの多い事業者については重点的に厳正に対処してまいりたいと、こんなように思っているところでございます。
○藤本祐司君　運転手さんのいわゆる労務管理というか、そこのところが大変難しいことは分かっているんですが、労働環境は大変良くないというふうにも指摘されておりますので、そこのところはやはりきちっと監督指導をしていただきたいというふうに思うんですが。
　それに直結して、先ほど冬柴大臣からもお話がありましたとおり、運賃のところなんですが、午前中に吉田先生も運賃の話をされました。長野と大分で先行して運賃改定がされたわけなんですが、去る五月三十一日に内閣府の物価安定政策会議で東京地区のタクシー料金について議論がされている。東京地区のタクシー運賃というのが大変その他全国への影響力が高いということで、そこを中心に議論されているんですけれども、その中で、料金改定というのが先送りされるのではないかというような報道等々があるわけなんですけれども、この先送りする、まあいつまで先送りするのかというところは明確ではないと思っていますが、運賃値上げに関して懸念をしている、あるいはもう少し延ばした方がいいだろうということを言っている、その主な理由というのはどういうことがあったのかを教えていただきたいと思うんですが。