Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成二十年六月四日（水曜日）
　　　　午前九時一分開議
　出席委員
　　　委員長　竹本　直一君
　　　理事　西村　康稔君　理事　葉梨　康弘君
　　　理事　望月　義夫君　理事　山本　公一君
　　　理事　川内　博史君　理事　後藤　　斎君
　　　理事　高木　陽介君
　　　　　　赤池　誠章君　　　　遠藤　宣彦君
　　　　　　小里　泰弘君　　　　大塚　高司君
　　　　　　岡部　英明君　　　　鍵田忠兵衛君
　　　　　　金子善次郎君　　　　亀岡　偉民君
　　　　　　佐田玄一郎君　　　　島村　宜伸君
　　　　　　菅原　一秀君　　　　杉田　元司君
　　　　　　鈴木　淳司君　　　　谷　　公一君
　　　　　　谷畑　　孝君　　　　土井　　亨君
　　　　　　徳田　　毅君　　　　長崎幸太郎君
　　　　　　長島　忠美君　　　　橋本　　岳君
　　　　　　林　　幹雄君　　　　原田　憲治君
　　　　　　平口　　洋君　　　　馬渡　龍治君
　　　　　　松本　文明君　　　　松本　洋平君
　　　　　　盛山　正仁君　　　　安井潤一郎君
　　　　　　若宮　健嗣君　　　　石川　知裕君
　　　　　　逢坂　誠二君　　　　小宮山泰子君
　　　　　　古賀　一成君　　　　長安　　豊君
　　　　　　三日月大造君　　　　森本　哲生君
　　　　　　鷲尾英一郎君　　　　赤羽　一嘉君
　　　　　　漆原　良夫君　　　　穀田　恵二君
　　　　　　糸川　正晃君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　冬柴　鐵三君
　　　国土交通副大臣　　　　　　松島みどり君
　　　国土交通大臣政務官　　　　金子善次郎君
　　　国土交通大臣政務官　　　　谷　　公一君
　　　衆議院調査局長　　　　　　清土　恒雄君
　　　政府参考人
　　　（経済産業省製造産業局次長）　　　　　　　　　　　内山　俊一君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房長）　宿利　正史君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房技術審議官）　　　　　　　　　佐藤　直良君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長）　　　　　　　　　　　　榊　　正剛君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省海事局長）　　春成　　誠君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　鈴木　久泰君
　　　政府参考人
　　　（環境省大臣官房審議官）　黒田大三郎君
　　　政府参考人
　　　（環境省総合環境政策局長）　　　　　　　　　　　　西尾　哲茂君
　　　国土交通委員会専門員　　　亀井　爲幸君
　　　　—————————————
委員の異動
六月四日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　岡部　英明君　　　　　松本　洋平君
　　北村　茂男君　　　　　土井　　亨君
　　佐田玄一郎君　　　　　橋本　　岳君
　　西銘恒三郎君　　　　　谷畑　　孝君
　　林　　幹雄君　　　　　安井潤一郎君
　　亀井　静香君　　　　　糸川　正晃君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　谷畑　　孝君　　　　　西銘恒三郎君
　　土井　　亨君　　　　　馬渡　龍治君
　　橋本　　岳君　　　　　佐田玄一郎君
　　松本　洋平君　　　　　岡部　英明君
　　安井潤一郎君　　　　　林　　幹雄君
　　糸川　正晃君　　　　　亀井　静香君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　馬渡　龍治君　　　　　平口　　洋君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　平口　　洋君　　　　　北村　茂男君
　　　　—————————————
六月四日
　公営住宅に関する請願（小宮山泰子君紹介）（第三六四九号）
　同（穀田恵二君紹介）（第三七四五号）
　同（日森文尋君紹介）（第三七四六号）
　国民の安全・安心の願いにこたえる公共事業を求めることに関する請願（照屋寛徳君紹介）（第三六五〇号）
　同（赤嶺政賢君紹介）（第三七四〇号）
　同（石井郁子君紹介）（第三七四一号）
　同（穀田恵二君紹介）（第三七四二号）
　同（佐々木憲昭君紹介）（第三七四三号）
　同（吉井英勝君紹介）（第三七四四号）
　長良川河口堰のゲート開放等に関する請願（金田誠一君紹介）（第三七三七号）
　同（近藤昭一君紹介）（第三七三八号）
　同（吉田泉君紹介）（第三七三九号）
　公共工事設計労務単価の改善を求めることに関する請願（細野豪志君紹介）（第三八一三号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　空港整備法及び航空法の一部を改正する法律案（内閣提出第七一号）
　　　　　————◇—————
○竹本委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、空港整備法及び航空法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房技術審議官佐藤直良君、総合政策局長榊正剛君、海事局長春成誠君、航空局長鈴木久泰君、経済産業省製造産業局次長内山俊一君、環境省大臣官房審議官黒田大三郎君及び環境省総合環境政策局長西尾哲茂君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○竹本委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。菅原一秀君。
○菅原委員　おはようございます。自民党の菅原一秀でございます。
　空港整備法並びに航空法の一部を改正する法律案ということで、早速質問に入らせていただきます。
　言うまでもなく、空港というのはその国の顔であり、そしてまた心臓部でもある、こうとらえていいと思っております。きょう、この質疑に関しまして、私自身、いわば競争力の強化あるいは自由化、そしてまた国際化、こういった問題意識を持って質問をしていきたいと思っております。
　今申し上げたように、空港はその国の人、物、金が往来をする拠点でありまして、国家戦略としてそのグランドデザインをどう描いていくかということが大きなポイントになってくるのではないかと思っております。空港のあり方あるいは空港行政そのものが日本の経済と国力の牽引力であり、また、今申し上げたような自由化や競争力の強化、国際化という論点は、今の我が国を取り巻く環境を考えれば、極めて時代の要請であると思っているわけであります。
　それゆえに、この改正案は、当初、原案の中でいろいろと議論がございました。外資規制の問題や、あるいは羽田、伊丹から国際空港の国際という名前を取る、こんな論議もあったわけでございましたが、今回のこの改正案に盛り込まれていないということは、ある意味では自然の流れであったのかな、こうとらえているわけであります。
　そこで、この改正案、こうした論点に従って幾つか確認をしていきたいと思っています。
　まず初めに、第三条の「空港の設置及び管理に関する基本方針」において我が国の空港全体及び主要空港の中長期的な整備と運営について明示をされているわけでありますが、この中の、航空運送事業者に係る、例えばダイヤとか路線等の事業計画や運航計画そして運賃などについては、既にこれまでの航空法で規制をしていると思うわけでありますが、今回の改正によってある意味では二重の規制になるのではないか、こういう懸念が持たれているわけであります。
　ここのところ二十年間、長い時間と多少の紆余曲折を経ながら、ダイヤや運賃あるいは路線の計画といったものは、それまでの認可制や免許制からいわば届け出制に移行してきたわけでありまして、自由化ということが大変進んできた。それを決して無にしてはならないと思うわけでありますが、この点を確認したいことと、あわせて、基本計画のいわば決定や変更に関しては、交通政策審議会の意見を聞くこととされております。交通政策審議会というのはどちらかというと学者先生の集まりでありますから、やはり実際に空港運営に携わる航空運送事業者の生の声を聴取するかどうか、この辺の担保はどうなっているのか、この点について冒頭に伺いたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　今回の改正案におきましては、空港政策の重要課題が整備から運営へシフトしていく中で、空港整備法の名称を空港法に改称いたしまして、国土交通大臣が空港の設置及び管理に関する基本方針を策定し公表するということで、運営面も含めた制度の充実を図ってまいりたいと考えております。
　ただ、その中で、もう一つ航空法という法律がありまして、こちらの方でも航空関係全般についての制度をつくっておりまして、その関係につきましての御質問だと考えますが、委員御指摘のとおり、航空運送事業者に係るダイヤ、路線等の事業計画、運航計画、運賃その他の航空運送事業に直接かかわる事項は、基本的に航空法の方の規制対象となっておりますので、こちらの空港法の方の基本方針で定める事項には含まれないというふうに考えております。
　基本方針を作成する際には、関係者からのヒアリングなども行いながら、交通政策審議会の航空分科会で十分議論して、これを策定していくということになりますが、航空運送事業者の団体であります定期航空協会からも、個別にこの基本方針についての意見聴取及び協議を行うことを予定しております。
○菅原委員　空港あるいは航空行政のみならず、やはり現場の声というのは非常に大事でありますから、今の御答弁の中、しっかり実行に移していただきたいと思います。
　また、十四条におきましては、空港利用者の利便性の向上のために各空港に協議会を設置する、こう明記をされております。
　現在、もう既に国内の各空港においては任意の協議会組織が機能していると認識をしているわけでありますが、何でここでまた改めて協議会の設置を法律で規定しなければいけないのかという疑問がわくわけであります。
　また、そのディテールを見ておりますと、協議会への出席義務や結果の尊重義務といった空港管理者による縛りがこれまでよりもきつくなるんじゃないかな、そんなふうな印象を受けるわけでありますが、これはある意味では規制緩和の流れに逆行するかのような印象を受けるわけですが、この点の御所見をいただければと思います。
○鈴木政府参考人　今回の改正案におきまして、各空港にいわば法定の協議会を置くことができるという規定がございます。
　委員御指摘のとおり、これまで任意でいろいろな空港で協議会というのがつくられております。国が管理しております空港とか共用飛行場のうち二十三空港において空港利用促進協議会というのが任意で組織されておりますし、さらにそれ以外にも、全国の多くの空港で空港の利用促進等を目的とする団体が多数組織されておるわけでございます。
　ただ、本法案において、こうした協議会を法律的に位置づけることとしておりますのは、空港全体のマネジメントをきちっとするとともに、当該空港における関係者、利用者の状況を的確に把握し得る空港の管理者が主導して法律に基づく協議会を組織するということで、関係者が協議のテーブルに着きまして、利用者利便を向上させる取り組みに向けた合意形成を図ることとしているわけでございます。
　今既にできておる協議会との関係でございますけれども、目的は一にしておるわけでありますので、現在の任意の協議会を新たな法定の協議会に改組するということは十分可能でありますので、今後、それぞれの空港ごとに関係者とも調整してまいりたいと考えております。
　また、協議会における協議事項につきましては、空港アクセスの向上、あるいは空港を核とした地域の振興などの議論のほか、利用者の安全確保についての取り組みも考えておりまして、そういうものについて関係者の間で合意がなされれば、みんなでそれを尊重し合うというような緩やかな協議会制度を考えておるわけでございます。
○菅原委員　ちょうど二〇〇〇年ごろから、先ほど私が申し上げたように、国内の運賃やあるいは参入、撤退について実質的に自由化が図られてきたことは大変喜ばしいことであったわけでありますが、この改正案によってまたそれが逆行するかのような流れ、あるいは、航空業界、航空行政関係者、管理会社のみならず、やはり一番大事なのは利用者、消費者の視点でありますから、競争力の低下等がそうした流れにならないようにしっかり留意をしていただきたい、このことをお話ししておきます。
　次に、十三条の着陸料と十六条の旅客取扱施設利用料についてお伺いをします。
　この内容を見ますと、両方とも国土交通大臣がその水準が適切なものかどうかを判断するとともに、不適切な場合には変更命令を行う権利を持つ、こうしているわけであります。
　今お配りをさせていただきましたＡ４の資料にお目通しをいただきたいと思うわけでありますけれども、これを見ますと、成田、関空、中部、これはロンドン、パリ、ニューヨークに比べれば大変安くなっております。ただ、ロンドンは、日本でその近辺のホテルに泊まるとツインで三万ぐらい、ロンドンだと九万から十万する。物価高ということもあると思いますし、また、ロンドンやニューヨークにおいてはテロがこれまで起こっておりますから、その辺の警戒態勢の充実ということがこういったものに含まれているのではないかな、こう予測をされるわけであります。
　ところが、アジアを見て、香港、シンガポール、ソウル、これに比べるとやはり若干割高になっている。今後のアジアの中で日本が空港をどう位置づけしていくか、あるいは向上させていくかということについてはやはり考えていかなければいけない。この点、どのような御認識をお持ちでありましょうか。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　委員から配付していただきました資料にありますように、グラフの一番左側の濃い部分が空港の着陸料でございます。これで見ますと、我が国の空港、成田、関空、中部は、欧米あるいはアジアの空港に比較して、着陸料は残念ながら大変高いレベルでございます。これは、我が国の狭隘な国土の中で、空港整備に巨額の資金を投入してやっと進めてきたというところが反映されておる部分だろうと思っております。
　この棒全体のところは、お客様が一人当たり払う費用、実質的な負担を比較したものでございまして、それで見ますと、成田、関空、中部の右側の白いところでありますが、成田二千四十円とか関空二千六百五十円とか、これはいわゆるＰＳＦＣと言っておりまして、旅客サービス施設使用料、ターミナルビルなんかを使うときにそのコストをお客様にお願いしているという部分でございます。
　これが、ロンドン、パリ、ニューヨークはすごい高額になっております。ただ、これはＰＳＦＣだけではなくて、ロンドンでいいますと航空旅客税でありますとか、パリも空港税とか航空税とか、ニューヨークも航空輸送税とか入国審査施設使用料とか税関の使用料とか、そういったいろいろな名目でお客様に負担を求めている部分がありまして、こういうところが欧米は大変高くなっておりまして、旅客一人当たりの負担になると、欧米よりは日本の方が安いレベルにあるという状況にございます。
　ただ、委員御指摘のように、アジアとの比較におきますと、いずれにしても、我が国のお客様の負担はまだ高額なレベルにあるということでございますので、何とかこれを少しでも低減できないかというところが我々にとってこれからの課題であろうと認識しております。
○菅原委員　欧米に比べて安いけれども、アジアに比べると割高である。やはり日本の場合、アジアを見なければいけない。アジアの中で、消費者あるいは利用者の利益に資する流れというものは極めて重要だと思いますから、この点はよくお含みをいただきたいと思います。
　韓国のソウル、仁川しかり、またシンガポールのチャンギ空港ですね。シンガポールのチャンギ空港は、いわば国家戦略として空港を位置づけして、あそこは港、海も、港湾も大変重要でありまして、そのダブルスタンダードでシンガポールが今や貿易の拠点として飛躍的な発展を遂げてきた。ある意味では、日本も、空港のあり方、戦略というものを国家的な見地でどうあるべきかということをしっかり頭の中にたたき込んだ、そうした行政が求められていると思います。
　チャンギ空港では、御存じかどうかわかりませんが、例えば空港で商売をする場合のテナント、そこに入居する際の契約書に、その空港内で販売をする物品を市内の価格よりも高く売った場合にはその差額の二倍を購入者に返金する、こういう極めて透明性が高い、しかも消費者の立場にのっとったスタンスを持っている。
　今の日本の空港は、駅で立ち食いそばを食ったらば三百円、空港で食ったら五百円、カレーライスは、その辺で食えば四百円、空港で食ったら千円、こういう空港ならではのカルチャーというものがあって、これがやはり諸外国から、特にアジアから日本に入ってきた場合、クエスチョンマークがつけられる。この点はやはりしっかりとしたパラダイムシフトといいますか、ぜひ起こしていただきたい、こう思っているわけであります。
　さて、話はかわりますが、戦後、日本が世界の先進国として飛躍的な発展を遂げてきた一つの背景として、経済の発展とともに、インフラとしての空港の存在というものが非常に大きかったと思っております。とりわけ、首都東京における羽田空港の進展が日本の経済あるいは国力の向上に極めて大きな要因となってきたということも事実かと思います。
　ところが、先ほど来お話し申し上げていますように、今日、アジア全体を見ますと、上海の浦東しかり、ソウルの仁川しかり、シンガポールのチャンギ等々がやはりハブ空港としてアジアのそれぞれの拠点、その地歩を確立してきた。人、物、金の流れをスムーズにするというその国々の国家戦略がやはりそうしたことに寄与してきたととらえられるわけであります。
　そこで、当然、日本の場合、羽田の国際化ということがアジア・ゲートウェイ構想の中でも盛り込まれておりますし、やはり羽田の国際化についてここで改めて確認をしていきたいと思っております。
　この発着枠についてでありますが、先般、五月二十日の経済財政諮問会議において、国交省の方から、昼間そして深夜早朝それぞれ三万回ずつ計六万回というような提案が出されました。しかしながら一方で、民間議員のペーパーを見ますと、昼間だけで六万回に倍増すべきだ、こういう提言が出されているわけであります。
　確かに、ペリメーターの問題、徐々に進歩はしてきたけれども、やはり香港、北京、台北で今とどまっている、こういった問題。インドのムンバイやあるいはシンガポール、マニラあたりまで羽田から直行便が出せるような仕組み、こういう流れというものは極めて大事だと思うんですけれども、この点、国としてどのようにお考えでいらっしゃいますでしょうか。
○冬柴国務大臣　成田と羽田の関係というのは、長く関係者の間で調整をしてきた歴史があります。
　平成十五年六月には、八都県市、すなわち東京、埼玉、千葉、神奈川の都県とそれぞれに有する政令市、それに国土交通大臣が加わりまして、その役割分担といいますか、そういうものを話し合い、合意をいたしました。
　その内容は、成田は我が国を代表する国際拠点空港、そしてまた羽田は、もちろん我が国を代表する首都圏の国内空港という位置づけを原則としつつ、羽田は、成田国際といいますけれども、あそこは内陸部ですから夜間は飛べません、そういう意味で国際拠点を補う空港という位置づけをしまして、そういうところから、今委員もペリメーターという言葉を使われましたけれども、そういう言葉は使わなかったけれども、国内空港として羽田から一番遠い空港である石垣空港、千九百四十七キロでございますか、おおむねそれで円を描いたところの範囲に入るような国際都市を結ぶ、そういうところに行くというような合意がされました。
　これは、羽田空港へ入ってくる飛行機はすべてと言ってもいいけれども、千葉の上空を飛ぶわけですね、千葉は騒音被害というものを受けるわけです。そして、羽田を埋め立てするにしても、千葉の漁業者が二十四組合あります。そういうところとの話し合いをしなきゃいけませんし、それからまた、今も行っている埋め立ても、その土は千葉から入れていただいて、これは日量、ダンプカーで七千台いただいております。
　そういういろいろな関係がありまして、そういう取り決めをし、関係者はそれを遵守しながら来たわけですけれども、今回、二〇一〇年三月には成田で二千五百メートル北伸、そしてこれによって二万回を飛べる、国際線で余裕ができる。それから、羽田の第四滑走路が二〇一〇年十月に供用開始いたしますと十一万回飛べる、そのうち三万回を国際線に振り向ける、こういうようなこととか、その後の空港に対する需要、利用者の利便の向上ということを考えますと、十五年の八都県市の役割分担に対する問題についても、千葉に御理解を得つつ、これは拡大をして、そして利便性というものを高めていこうというのがこの間の経済財政諮問会議で国土交通省が示した案でございます。
　それによりますと、二〇一〇年以降の羽田の増枠というものは安全を確保しながら段階的に実施する必要がありますけれども、というのは、羽田は井げたのような飛び方をせないかぬわけでありまして、大変危険が伴います。したがいまして、管制とかあるいは操縦される人たちになれてもらわなきゃいけません。そういう意味で、徐々に増枠をしていく。その場合にも、供用開始当初の増枠分はできる限り国際線に振り向ける、そして昼三万回を就航させる、それは国際線として。国内線の増枠は必要最小限にすると考えられますけれども、二〇一〇年の供用開始当初にこれ以上昼間の国際線の回数を増加させるということは無理だということで、六万回という民間議員のは無理がある、それで、夜間の方に、これはまた我々が考えたことですけれども、三万回を飛ばすような工夫をしたわけでございます。
○菅原委員　大臣の今の御答弁でありますけれども、これはずばり、旧来の国交省の考え方からなかなかジャンプできていないと言わざるを得ないと思います。
　と申しますのも、やはり国内線がどうしても、少子化、あるいは、今度九州に鹿児島から博多に新幹線が通る、山陽新幹線が乗り入れれば空よりも鉄道へシフトする、これはもう自然の流れであります。
　しかし一方で、ビジット・ジャパン、二〇〇三年から始まったこのキャンペーンが二〇一〇年一千万人を目標に頑張っておりますけれども、去年は八百三十五万、スタート時から六〇％もふえているんです。つまり、アジアを中心として外国のお客さんあるいはビジネスマンをいかに呼び込むかという視点は、これはやはり羽田の国際化ということと相まって、きっちり進めていっていただきたい、このことは要望しておきます。
　特に総理からも、発展するアジアの活力を我が国の成長のエネルギーとしていくためにも羽田からアジアの主要都市への路線が早期に実現することが重要という発言もありますし、この点、官邸と国交省のそごがないようにお願いをしておきたいと思っております。
　今大臣がお話しされました、どうしても羽田の場合、千葉の房総半島を回って着陸をしなければいけないという現実、これは東京選出の国会議員でも直視をしなければいけないと思っております。
　その意味においては、現存する横田の空域、首都圏の羽田の西側の壁のような空域の解消のために、この秋には四割返還されるということになっておりますが、この全面返還に向けてぜひ粘り強く交渉していただきたいと思うんですが、この点、簡潔に決意だけお話しいただきたいと思います、あと二点ありますので。
○冬柴国務大臣　我が国としては、民間航空交通の効率的な運航のために我が国が一元的に管制業務を行うのが適切であると考えております。従来から、米側が実施している進入管制業務の我が国への移管について、日米合同委員会民間航空分科委員会においても要請をしてまいりました。
　御指摘の横田の空域につきましては、羽田空港の再拡張事業に合わせた大幅な削減が合意されまして、本年九月までに実施される予定となっているほか、平成十八年五月に日米で合意された再編実施のための日米のロードマップにおきましては、平成二十一年度に横田空域全体のあり得べき返還に必要な条件の検討を完了するとされております。
　引き続き、全面返還に向けまして、関係省庁と協力しながら努力をしてまいりたい、このように思っておるところでございます。
○菅原委員　ぜひとも力強く進めていただきたいと思います。
　羽田のことで話が終わってしまうとやはり東京の国会議員だと言われてしまいますので、関西のことも若干触れてまいりたいと思います。
　昨年、関空と伊丹と神戸、この合計の利用者が三年ぶりに減少してしまったという大変厳しい現実があります。伊丹のジェット機の発着枠を減らしたりあるいは大型機の乗り入れを禁止したり、国がこうした指導をした中で、これで関空や神戸にお客さんがシフトしたかといえばそうでもない。先ほどお話ししたように、九州の新幹線が全面開通をすれば飛行機から新幹線への需要のシフトということも考えられる中で、やはり今後、この関西の三つの空港のあり方、これをどう展開を図ろうとしているのか、これが一点。
　あわせて、竹本委員長が一議員個人としてよく部会でも御発言をされます、やはり伊丹の国際化といいますか一日生活圏。朝ソウルを出て、東京でビジネスをやって、その日のうちにソウルに帰る。こういうビジネスチャンスの拡大あるいは市場マーケットの拡大といったことを考えますと、やはりせめて伊丹から、仁川ですとか浦東ですとかこの辺に近距離の国際線を飛ばすということについてどのようにお考えか、この点をお示しいただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　関西圏の航空需要に対しましては、関空、伊丹、神戸という三つの空港が、適切な役割分担のもと、トータルとしての最適運用を果たし、関西圏経済の発展と利用者利便の向上に努めていくことが重要であります。
　このため、関西三空港につきましては、平成十七年十一月に開催されました関西三空港懇談会におきまして、関空は西日本を中心とする国際拠点空港であり関西圏の国内線の基幹空港、伊丹は国内線の基幹空港であり環境と調和した都市型空港、神戸は百五十万都市神戸及びその周辺の国内航空需要に対応する地方空港というような、各空港の役割と各空港相互の連携について国土交通省から地元自治体及び地元経済界に説明し、了承されたところでございます。
　このように関西圏における国際線は関空に集約することとしておりますので、利用者利便を考慮いたしまして、関空へのアクセスの改善、関空での国際航空ネットワークの充実強化を図ってまいりたいと考えておりますし、伊丹空港につきましては、今後も利用者利便性を生かしつつ、環境と調和した都市型空港として、関西圏経済の活性化に資するように運用してまいりたいと考えております。
○菅原委員　東と西、西の経済圏である関西、この三空港の進展は、現実に目を向けながらも、やはり先手先手と打っていく、そういう航空行政であってほしい、こう思っております。
　なぜならば、今中国は、二〇二〇年までに今から九十七カ所空港をつくるんですよ。中国だけで二百四十四カ所空港をつくる。一年間で中国の海外への渡航者が一億人です。そのとき日本は、今の空港の現状で受け入れられますか。なかなかそうはいかない。やはりこれからは、日本は中国、韓国と空の自由化、協定を含めて議論しなきゃいけないと思いますし、ヨーロッパは既にアメリカに対してＥＵの上空を一つのものとしてとらえている。ＡＳＥＡＮだってそうですよ。こういうふうに空というものが、空域というものがおのおのの国々ではボーダーレスになって、地域として既に動いている。この点やはり、日本はこうした自由化にも向けてしっかり進めていっていただきたい。
　こうした国家戦略あるいは国家目標というものをしっかり持って航空行政をつかさどっていただきたい、このことを申し上げて、質問を終わります。
○竹本委員長　菅原一秀君の質疑はこれにて終了いたしました。
　次に、小里泰弘君。
○小里委員　おはようございます。自由民主党の小里泰弘でございます。質問の機会を賜りまして、本当にありがとうございます。
　早速ですが、申し上げるまでもなく、航空市場におけるグローバル化は加速度的に進展をしております。今まさに航空再編の時代を迎えていると言われるゆえんであります。なかんずくアジアにおきましては、中国を初め新興国の経済発展や国際観光交流の増大等によりまして、今後飛躍的な航空需要の増加が見込まれます。アジアが早晩、世界最大の航空市場になると予想がされるところであります。このような状況にありまして、我が国における国際航空機能の拡充は喫緊の課題であります。
　去る五月二十日の経済財政諮問会議におきまして、羽田、成田両空港の国際航空機能を拡充するための、いわゆる冬柴プランが発表されました。そのねらい、目標につきまして、大臣にお伺いをいたします。
○冬柴国務大臣　五月二十日の経済財政諮問会議におきまして、私から、首都圏空港、成田と羽田でございますが、国際航空機能の拡充につきまして提案を行いました。この提案は、世界と結ぶ成田、世界に開く羽田の一体的活用による国際航空機能の最大化を実現しようとするものでございます。
　具体的には、二〇一〇年に、羽田は昼間約三万回、深夜早朝約三万回、合計六万回、それから成田は二万回、合計八万回の国際定期便を実現し、首都圏空港の国際線発着回数を、現在の十八万回から二十六万回に、四四％増強しようとするものでございます。
　このうち、羽田の昼間は、羽田にふさわしい近距離アジア・ビジネス路線として、ソウル、上海等の都市、さらに北京、台北、香港まで就航できるようにしていきたい、このように考えております。また、羽田の深夜早朝は、欧米を初めとした世界の主要都市への就航を実現したいと考えております。
　これにより、成田からの全世界ネットワークに加えて、羽田からも、昼間は香港まで、深夜早朝は欧米や東南アジアの主要都市へ行けるようになりまして、首都圏からの需要の多い世界の主要都市へ成田、羽田からのダブルネットワーク、同じ都市に羽田からもあるいは成田からも飛べるというようなものが形成できます。成田、羽田の一体的運用により首都圏空港の二十四時間化が実現されることになると考えております。
　また、二〇一〇年以降につきましても、羽田空港の四十・七万回への段階的な増枠を実現しつつ、首都圏空港の可能な限りの容量拡大策を引き続き検討していきたいと考えておりまして、羽田については、国内線需要に適切に対応しながら、国内、国際双方の需要の伸びを勘案して、昼間は羽田のアクセス利便性を生かせる路線を中心に国際線の増加を推進し、深夜早朝は世界の主要都市に就航して、首都圏の国際航空機能の二十四時間化を強化していきたいと考えておるところでございます。成田につきましては、国際空港としての強みを一層強化する、そのように改善をしていきたい、このように思っております。
○小里委員　ありがとうございました。
　本邦航空事業の健全なる発展を図り、空の運航における安全性と利便性を確保していく、これが、観光やビジネスの振興はもとより、国家の危機管理と安全保障にも直結をし得る極めて大事な要素であると認識をしております。それゆえに空港は極めて公共性の高いインフラであると考えられまして、特に冬柴プランの中核となる羽田、成田両空港の重要性にかんがみるときに、少なくとも、これら基幹的空港の民営化に当たりましては何らかの外資に対する規制を導入する必要があると考えますが、航空局の見解をお伺いいたします。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　四面環海の我が国において、羽田、成田両空港は、我が国の経済社会活動に不可欠な社会基盤であり、代替不可能な、取りかえのきかない施設であることから、公共性、公益性を十分に担保して適正な運営を確保する必要があると考えております。
　ただ、御指摘の外資規制につきましては、本法律案の国会提出に際しましてさまざまな意見がございまして、公正かつオープンな投資環境の整備による対日投資促進と安全保障のための空港などの基本インフラの機能確保の両立という要請にいかにこたえるかについて検討を行った結果、行為規制のあり方、資本規制のあり方等について、他の関係法令も含め、諸外国における政府の関与のあり方等も参考にしつつ検討を行い、年内のできるだけ早い時期に結論を得ることとされたところでございます。
　このため、年内のできるだけ早い時期に結論を得るべく幅広く議論していくこととしておりまして、外資規制を含めました資本規制のあり方についてもその中で十分検討してまいりたいと考えております。
○小里委員　世界各国が規制をかけております。例外的に規制をしなかった国におきましては、安全性あるいは利便性において多くの弊害が顕著になっているところでございます。そのような中で日本が外資規制なり大口規制なり規制をかけない合理性というものを私は今に至るまで見出し得ないのであります。
　一般的に、外資は利益優先に走る傾向があります。また、他国への思い入れは薄いものがあると認識をいたします。その結果、利便性や安全性、国の安保にかかわる機能が損なわれかねないし、例えば、米国でも、石油メジャーのユノカルを中国の石油大手が買収しようとしたときに、米国議会がこれを拒否したという例もあるわけであります。
　市場の活性化のために外資を導入すべき、これはあり得べき、またあるべき方向性であろうと思います。しかしながら、長期投資に徹する安定的なファンドばかりではありません。例えば、ウェスティンホテル東京をモルガン・スタンレーが買収したものの、ほどなくシンガポール資本に売却したような事例もありました。そのような短期で利食いをして逃げるファンド、あるいは経営陣に株式の買い戻しを迫るおどし屋的なファンドもあります。こういったマネーゲームの世界に重要なインフラとしての空港をさらしていいものかどうか、極めて懸念をするところであります。
　重要インフラにつきましては公益性や国家安全保障の観点から規制をかけるべきでありまして、ガイドラインを策定する必要があると思います。世界のファンドが日本に注目をしつつある現在、その投資を促進すると同時に、これ以上は譲れないという一線を示すべきであると考えます。
　空港における外資規制につきましては、本法案には組み込まれておらず、先送りとなっているわけであります。改めて、現在の検討状況、今後の進め方についてお伺いをいたします。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、羽田や成田といった重要インフラについて全く無防備にマーケットにさらしていいのかという点については、どなたも御異論はないと思っております。ただ、それに対する規制のあり方について、いろいろな手法がございますので、どういう形がいいのかというのを年内のできるだけ早い時期に結論を得るべく、今検討を始めようとしているところであります。
　その検討に当たりましては、まずは有識者による研究会を立ち上げまして、有識者や関係者の意見を幅広く聞きながら検討を進めていく考えであります。この構成員の選び方も大変重要でございますので、そこを今十分検討を進め、できるだけ早急に改正できるように準備を進めているところでございます。
　また、その上で、関係省庁との連絡調整の場を設け、さらに議論を深めていくことが必要と考えておりまして、今後、年内のできるだけ早い時期に結論が得られるよう、鋭意検討を進めてまいりたいと考えております。
○小里委員　規制をかけない状態におきましては、経営陣は大変な苦労を強いられることになります。
　例えば、取引先に株式を保有してもらう、安定的な保有先を探すという、いわゆる株主安定化工作のために相当な苦労をまず強いられるでありましょう。あるいはまた、エクイティーファイナンスをしようと考えましても、そのために市場に新たな株式が出回ります。すなわち、敵対的な買収者にさらに株式を買い占められる、そんなおそれがあるわけでありまして、エクイティーファイナンスもなかなか思うようにならないわけであります。あるいは、買収者が大幅な増配を求めて、その原資として設備投資の削減を求めるといったような事態も考えられるわけでありまして、過去そういった事例もあるわけであります。
　すなわち、これほどの重要インフラにおきまして、資金調達も設備投資もままならないことになりかねないわけであります。さらに、重要インフラの経営を外資に握られるとすれば、国民感情としてもなかなか忍びがたいものがあろうと思います。外資規制につきましては早期の対応をいただきますように、積極的な議論を進めていただきますように、お願いをしたいと思います。
　続きまして、日本航空の経営改善についてお伺いをいたします。
　冒頭申し上げましたように、アジアにおける今後の飛躍的な航空需要の増加を初め、激変をする経営環境、複雑化、ボーダーレス化をする人や物の流れを考えた場合に、航空自由化への一層の取り組みがいや応なく迫られるところであります。
　さらなる航空自由化を見据えた場合に、我が国にとりましての課題は、大都市圏空港容量の拡大とともに、本邦航空会社の体力の問題があると認識をしております。航空自由化により激化をする国際競争に生き残っていくためには、航空会社における確固たる経営戦略と事業計画のもとに、大胆な経営効率化と運航の低コスト化を図ることが急務であります。特に日本航空は、国際テロや運航上の安全トラブル、あるいは社内紛争を大きな背景といたしまして、経営危機に陥りました。まさに青息吐息の状態から経営の立て直しに向けての努力を進めているところであります。
　日本航空は、財務体質の改善を進めながら機材も更新しなければならないといったような、難しい対応を迫られております。そういった中で、相次いで中期計画も修正を繰り返しているところでございます。管理職たる機長の組合を初めとする八つもの組合の存在は、リストラやコスト削減を進める上での調整の難しさをうかがわせるものであります。なかなか道は険しいと思います。
　日本航空の経営改善への取り組み状況をどのように評価しておられるか、国土交通省にお伺いいたします。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　日本航空につきましては、委員御指摘のようなさまざまな問題がございまして、近年、大変厳しい経営状況下にあったと認識しております。しかしながら、現在の西松社長のもとで全社一丸となって経営改善に取り組んだ結果、十九年度の決算におきましては、国際旅客収入の増加や営業費用の削減等の取り組みが進んだことから、営業利益が過去最高の九百億円となるなど、大幅な改善が図られております。
　また、昨年度末には千五百三十五億円という増資もできることになりまして、経営基盤の確立に向けて着実な前進が図られているものと考えておりますし、また、御指摘のような機材の更新に向けての資金調達のめどもだんだん立ちつつあるのかなと考えております。
　ただ一方で、昨今の異常な燃油価格の高騰あるいは景気の動向等、航空を取り巻く環境には不透明な要素もあることから、日本航空においても、本年二月に策定した中期計画に従いまして、一層のコスト削減や生産性の向上等の経営改善努力を引き続きやってもらいたいと私どもは期待しているところでございます。
○小里委員　お話にありましたように、燃油高騰等によりまして今後また経営が後に戻るんじゃないか、そういった懸念もされております。
　かつては、国策航空会社としてナショナルフラッグを掲げまして、世界一安全な翼あるいは世界一のサービスとして非常に高い評価を受けておりました。まさに世界に飛躍をする日本の象徴ともいうべき存在であったわけであります。ぜひその立て直しに向けて、また今後の取り組みを期待するところであります。
　国際的自由化を考えました場合に、私は、日本の航空業界と農業、これは似たような状況にあると考えます。すなわち、にわかに国際的自由化を図るには体力が心もとない、無原則に自由化を進めますとコスト競争面でついていけず国の安全保障にかかわる大事な基盤を失いかねないということであります。
　また、成田で見た場合、戦後の占領政策によりまして本邦航空会社の発着枠は当初三分の一でしかありませんでした。それを懸命の日米交渉を重ねまして、現在四二％まで戻しているわけであります。もし本格的にオープンスカイを進めて発着枠を取引できる、そのような状態になると仮定をいたしますと、なけなしの発着枠を資力のある外資に買われかねない。そして、本邦航空会社の経営への影響もまた懸念をされるところであります。また、発着枠が自由化をされることで、国内路線が例えば国際路線に転換をされまして、地方路線等の維持すべき路線を維持できなくなる、そういった事態も想定をされるわけであります。
　航空の自由化を進めるに当たりましては、本邦航空会社が対応できるかどうか、その経営改善と体力の状況をよくよくにらみ合わせながら進めていく必要があります。また、発着枠の取り扱いの仕組みなど、自由化の中身とテンポ、これをどう図っていくのか、難しいかじ取りを迫られると思います。国土交通省の見解をお伺いいたします。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　航空自由化は、基本的には本邦航空会社のネットワーク形成の自由度を高め、国際競争力の強化にも資するものと考えておりますが、委員御指摘のような点、あるいは諸外国の自由化の動向を踏まえつつ、適切に対応していく必要があると思っております。
　特に、御指摘の成田の発着枠につきましては、本邦企業が四〇％を超えるまでに回復いたしましたが、依然として米国企業が二五％、四分の一を押さえておりますので、そういった面も十分配慮する必要があると思っております。
　それから、発着枠の取引制度につきましては、高値で発着枠を購入できる企業による寡占化が進むとともに、高収益路線に集中し地方路線が切り捨てられるおそれがありますし、また、取引価格の上昇が航空運賃に転嫁されて、ひいては利用者負担につながるというようなおそれもありますので、こういった面も慎重に検討する必要があると思っております。
○小里委員　ありがとうございました。
　若干地方の側からの視点に立ってお伺いしたいと思います。
　少子高齢化の急速な進展や地方自治体の厳しい財政状況等を背景といたしまして、地方の活力の減退が懸念をされております。そういった中で、地域資源を生かした地域活性化をいかに図っていくかが大きな課題となっております。そのような中、地域発展の核として空港が果たす役割に対する期待は極めて大きなものがあります。
　ところが、地方空港における国際定期便の就航はまだまだ少ないものであります。我が鹿児島空港も、週当たりソウルとの間に三便、上海との間に二便という、か細い状況でございます。鹿児島空港は九州の基幹的な役割を果たす重要空港として国際定期路線の充実を図っていくべきであると考えますが、国土交通省の見解をお伺いいたします。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　地方空港において国際定期路線の開設や増便を推進することは、各地域と外国を直接結ぶ航空ネットワークを構築し、国際交流や地域の活性化等を促進する観点から大変重要であると考えておりまして、地方空港の国際定期路線の充実を図るための航空交渉等を推進してきております。
　具体的には、昨年八月以降、韓国、タイ、マカオ、香港、ベトナムとの間で、アジア・ゲートウェイ構想に基づき、我が国の首都圏空港関係路線を除く航空自由化に合意したところであります。また、昨年十一月には、自由化交渉の妥結前でも暫定的に地方空港への乗り入れを認める方針を外国航空会社に対して通知いたしました。
　これを受けまして、鹿児島空港におきましては、これまでソウル線が週三便、上海線が週二便であったのでありますが、本年四月から香港線が週三便就航するというふうなことで、地方空港の国際定期路線の開設や増便の動きが出てきております。引き続き、アジア・ゲートウェイ構想に基づく航空自由化を着実に推進し、地方空港における国際路線の充実を推進してまいりたいと考えております。
○小里委員　ぜひよろしくお願いしたいと思います。
　続きまして、離島航空の関連でございます。
　我が国における有人離島は四百二十三島、人口減少、高齢化が顕著であります。産業は一次産業に集中する傾向がある中で、沖縄、鹿児島県などは観光資源に頼る離島も多いと認識をいたします。このような状況にあって、島民の生活の足として、生活物資や農産物、海産物、郵便等の輸送手段として、そしてまた観光など地域振興の生命線として、離島航空の維持は不可欠の課題であると認識をいたします。
　しかしながら、各航空会社の経営状況は非常に厳しいものがあります。特に多くの離島が存在する鹿児島、沖縄、各県におきましては、十分な財政支援が行えず、路線の維持が困難な状況であります。公共性、社会性の観点から離島航空の維持は航空政策にとっての重要な課題の一つであると考えます。いかなる方針で臨むか、お伺いをいたします。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、離島航空路線は離島住民の方々にとってまさに生活路線でありまして、また観光振興等にとっても大変重要な路線であると認識しております。
　このため、国土交通省といたしましても、機体購入費補助や離島航空路線運航費補助といった予算措置に加えまして、離島航空路線に就航する航空機に係る航空機燃料税及び固定資産税の軽減措置といった税制措置、さらには離島航空路線に就航する航空機に係る着陸料の軽減措置等の総合的な支援策を講じているところでございます。
　今後も事業者の経営改善への自主的な取り組みを基本としつつ、これらの総合的な支援措置を適切に活用しながら、関係地方公共団体と連携して、離島航空路線の維持、充実に資するように取り組んでまいる所存でございます。
○小里委員　ありがとうございました。ぜひとも、離島のまさに生命線でありますから、今後の存続に向けての取り組みをお願いしたいと思います。
　最後になります。
　戦後の占領政策の中にありまして、航空機の研究開発と生産が禁じられた、いわゆる空白の七年間があったわけでありますが、その後我が国の航空に関する技術はよみがえりまして、世界に冠たる航空機製造技術が、特に部品供給を主体にして生かされているところであります。そしていよいよ省エネ型の国産ジェット旅客機の本格生産、全機生産に向けてのプロジェクトが進んでおります。自動車に次ぐ次世代型産業として大きく期待をされるところであります。
　当面は七十人から九十人乗りの小型機ということであります。どれぐらいの需要を見込んでおられるのか、また今後、中型機の分野に対する期待も膨らんでいると認識をいたしますが、どのように視野に置いておられるか、お伺いをしたい。
　そしてまた、今後、国内の空港間の航空ネットワークを充実させる際に、開発が進むこの小型機を活用して、地域間の多頻度輸送、いわゆるシャトル便を積極的に実現していく必要があると思いますが、あわせて見解をお伺いいたします。経済産業省と国交省にそれぞれお願いいたします。
○内山政府参考人　お答えいたします。
　現在、委員御指摘のＭＲＪ、七十から九十席クラスの、いわゆるリージョナルジェットと呼ばれる旅客機でございますが、このリージョナルジェット機につきましては、今後二十年間で約四千九百機の新規需要があると試算されております。
　この四千九百機の需要に対しまして、我が国ＭＲＪのほかに、既にリージョナルジェットを生産しているカナダ、ボンバルディア社、ブラジル、エンブラエル社、これに現在新規参入に向けて開発を進めている中国、ロシアを加えた五カ国が競合している状況でございます。
　ＭＲＪは、既存機と比較して、燃費、静粛性等の環境性能にすぐれた航空機でございます。最近の燃料価格の高騰などを背景に、こうした航空機に対する需要はさらに高まっているものと認識をしております。
　また、委員御指摘の国産の中型旅客機の開発につきましては、将来的な可能性はあると考えられますが、現時点では具体的な事業化の計画はないものと承知しております。
　この中型の旅客機につきましては、我が国は、企業がボーイング社との共同開発への参画などによりまして積極的に関与しているところでございまして、例えば、現在開発中のボーイング７８７におきましては、我が国企業の分担比率が三五％に達するなど、重要な役割を占めるに至っております。
　政府としては、まずは、ＹＳ11以来約半世紀ぶりの国産旅客機ＭＲＪプロジェクトの成功を契機に、航空機産業がさらなる飛躍を遂げ、製造業全体が高度化するよう、必要な支援を講じてまいりたいと考えております。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　半世紀ぶりの国産ジェット旅客機の開発ということで、ＭＲＪが本当に性能のいい飛行機となってマーケットに出ていただくことを私どもも期待しておりますし、航空会社の方でも、既に全日空がこれの導入を決定しております。日本航空の方は、ブラジルのエンブラエルという同じサイズの飛行機を既に発注済みでありまして、そういう事情からまだ導入を決定しておりませんが、引き続き検討を続けると聞いております。
　このジェット機でありますけれども、七十席から九十席ということで、採算の厳しい地方路線を維持するのにちょうどいいサイズではないかと私どもも思っております。現在の小型ジェット機の百三十席とか百六十席ぐらいで運航して不採算になっている路線が、この新しいリージョナルジェットでありますとちょうど半分から六割ぐらいのサイズになりますので、お客さんが少なくても一定のロードファクターが維持できるということで、地方路線に導入されて、地方路線の維持拡充に役立ってくれるということを私どもも期待しておる次第でございます。
○小里委員　以上で終わります。ありがとうございました。
○竹本委員長　次に、遠藤宣彦君。
○遠藤（宣）委員　自由民主党の遠藤宣彦でございます。
　今回、空港整備法、航空法の改正に当たりまして質問の機会をいただいたことをまずもって感謝申し上げたいと思います。
　航空業界に関して思い起こしますのは、私が昭和六十年代の前半に官庁訪問をしていたときに、運輸省の先輩に呼ばれまして、航空問題について議論をした覚えがございます。
　当時、本当に航空業界が大きな転換期にあった。と申しますのは、一九七二年にいわゆる航空憲法、七〇年の閣議了解と七二年の運輸省通達というので、ＪＡＬが国際線と国内幹線、全日空は国内線、東亜国内航空は国内ローカル線、こういったすみ分けがあったのが、八五年に撤廃された。恐らく運輸省の歴史の中で昭和六十年という年は、八月の御巣鷹山の事故、そしてこの航空憲法の廃止ということで、航空業界の大きな変化の節目になった年だと思います。
　そしてまた、九月にはプラザ合意がありました。一ドル二百四十円から百六十円になった。となりますと、為替が、円が高くなって、そして航空券に格安航空券が出てくる。海外旅行に対しての関心が非常に深くなって、飛行機を使うということが私たちにとって非常に身近なものになってきた。俗っぽい話ですけれども、エイビーロードという雑誌が出たり、そして「地球の歩き方」を持って海外をふらふらする、私もその一人だったんですが。飛行機というもののあり方を割と身近な問題として考えるようになった。それはすなわち、利用者の空港だとか飛行機についてのこだわりが非常に大きくなってきた。そしてまた、業界もそれにいろいろな形で対応しなければならなかった時代が到来したことを示している。
　さらに申し上げれば、一九八九年に天安門事件があったものの、中国は開放路線をとっていた。アジアの諸国がいわば日本にとっての競争相手として浮上してきたということが間違いなく指摘されると思います。すなわち、今まで最も安定した業界の一つだった航空業界とその環境というものは極めて厳しい時代を迎えることになった。鈴木局長が課長補佐か課長になられたかわかりませんけれども、そういった時代を恐らく昭和六十年の前後に迎えられたと私は思います。
　さらに申し上げれば、八七年にＪＡＬが完全民営化、こういったことから始まった大きな流れの中で、今回の改正が帰着点の一つとしてあるんだと私自身は認識をしております。
　さらに申し上げれば、航空会社、空港のプレーヤーについても若干触れさせていただきたいと思いますけれども、ＪＡＬが昭和二十九年に国際線に進出して、昭和四十年にジャルパックというものが出てきた。コマーシャルに、トリスを飲んでハワイに行こうとかそんなのがあったらしいですけれども。さらに、航空憲法が廃止になった。完全民営化を経て、そして二〇〇〇年の二月に路線の参入、撤廃を自由化した改正航空法が施行された。さらに、後に申し上げますけれども、スカイマークとかそういったものが参入をしてきた。全日空は国内線から昭和六十一年の成田—グアムの就航を初めとして国際線に就航する。すなわち、業界の中での競争が極めて激しくなってきた。
　つまり、これは後の質問に関係することなんですけれども、二〇〇〇年の二月の路線の参入、撤廃を自由化した改正航空法の施行によってスカイマークとか新しいものが入ってきた。しかしながら、先ほど、小里先生は鹿児島の出身ですけれども、鹿児島—羽田間なんかは突然中止になってしまう、運航をやめる。先日も、私の福岡も含めて、パイロットが少ないということで急に欠航してしまう。
　こういった規制緩和というのは、ある部分、競争を促進して、市場を拡大して、消費者に便利さや低価格を提供するんですけれども、しかしながら、余りにも秩序のない形になりますと、すなわち、後で申し上げる空港の需要というものに対して大きな影響が出てくる。こういった航空会社の経営状況も空港利用の、需要の前提にありますので、国土交通省は、空港整備の前提として、航空会社の経営についてのレフェリー役をまずしっかりと務めていただきたい。規制緩和という流れがあったとしても、最低限、今回法案を審議するに当たってこのことをまずお願い申し上げたいと思います。
　さて、本題に戻りたいと思います。
　今回の法案の趣旨、目的。日本は言うまでもなく海に囲まれた国でありますので、空と港というものが外への入り口になります。近年、アジアが成長する中で、世界の活力を成長のエネルギーにするため、人流、物流の両面における世界に対する窓口である空港について国際競争力を強化する必要ということが記されています。そしてまた、地域活力を維持強化するためには、この人流、物流を強化して、観光振興や物流の高度化が必要だというふうに記しております。
　この提案理由にあるような、法案を提出される理由にアジアの成長というものが見込まれておりますけれども、法案の目的、趣旨について、特にその点について、まず大臣の御所見を伺うところから質問を始めたいと思います。よろしくお願いします。
○冬柴国務大臣　世界各地におけるグローバル化が急速に進展している中で、とりわけアジア地域においては、急速な経済成長や国際水平分業の一層の進展など、域内における生産のネットワークの高度化が進んでおります。アジア域内で、アジアと世界の間を動く人や物は急速に増大してきていると認識をいたしております。
　このような状況の中におきまして、アジア各国においては近年、滑走路を何本も持つ大規模空港の整備が着々と進められている状況にあります。
　我が国が、国際社会において埋没することなく、このような動きに迅速に対応し、少子高齢化や人口減少が進展する状況下においても持続的な成長を実現していくためには、アジア各国を初めとする諸外国の活力を積極的に取り込み、引き続き、アジアにおける成長センターとして機能していくことが不可欠である、このように信じております。
　そのために、航空利用者の視点も踏まえつつ、国際競争力を強化するための基盤となる国際空港の機能強化や、あるいは航空ネットワークの拡充等を推進してまいらなければならないと認識をいたしております。
　　　　〔委員長退席、望月委員長代理着席〕