○参考人（猿田勝美君）　私は窒素酸化物自動車排出総量抑制方策検討会の座長を務めさせていただきました神奈川大学の猿田でございます。よろしくお願い申し上げます。
　初めに、現状の大気汚染の状況と自動車の関連について申し上げてみたいと思います。
　我が国の大気汚染の状況につきましては、過去におきましては硫黄酸化物によります大気汚染が深刻な状況を呈しましたことは先生方も御存じのとおりでございますが、これにつきましては規制の強化、さらに産業界の御努力によりまして一応全国的に危機的な状態は脱することができたということが言えるんではないかと思います。しかし、残念ながら窒素酸化物につきましては依然として大都市地域を中心として深刻な状況にあるわけでございます。
　昭和五十六年には、東京都特別区等地域、二十三区と周辺五市でございます。それから横浜市等地域、横浜市、川崎市、横須賀市でございます。それから大阪市等地域、大阪市等十七市町、この三大都市圏におきまして、工場など固定発生源にかかわります総量規制方式が導入されまして窒素酸化物の削減に努力してきたところでございまして、固定発生源につきましては一応削減目標を達成したわけでございます。しかし、これらの固定発生源の対応だけでは環境基準は達成できなかったわけでございまして、依然として大都市圏の環境濃度は横ばいまたはやや増加の傾向にあるというような状況でございます。
　それで、同じ総量規制地域の中にありましても硫黄酸化物は御承知のように有効な規制が行われたわけでございまして、窒素酸化物につきましても硫黄酸化物と同様に将来の汚染濃度につきまして科学的な予測を行い、昭和六十年度の達成について期待し、各種の対策を計画、実行してきたところでございます。硫黄酸化物につきましては主として固定発生源が原因ではございますけれども、窒素酸化物につきましては固定発生源並びに移動発生源の両発生源が関与しておるわけでございます。
　私は長く横浜市で地方自治体の公害行政、環境行政に関与してきたわけでございまして、直接窒素酸化物対策あみいは硫黄酸化物対策を実施してまいった経験があるわけでございますが、その経験を通じて申し上げてみますと、窒素酸化物の総量規制が必ずしも期待どおりの成果を得られなかった理由として二つ考えられるんではないかと思います。
　その一つは、自動車を対象とした規制の難しさでございます。すなわち、単体規制等によります窒素酸化物排出量の低減効果というものと、物流その他社会経済活動あるいは産業構造などの変化によります交通量の増大、特にディーゼル車の伸びによる相殺作用と申しましょうか、によりましてなかなか達成が困難である。これにつきましては、また後ほど述べさせていただきたいと存じます。
　もう一つは、実際に環境汚染対策を実施しております地方自治体といたしましても、自動車排出ガス低減に関しまして本質的に携われる領域が少ないということでございます。亜硫酸ガスのような固定発生源につきましては、その根源と申しましょうか工場そのものに立ち入りし、直接いろいろな指導をすることが可能でございました。移動発生源につきましては、道路上を走る自動車の数やそれからその種類というものを調べることは可能でございますけれども、一体どこからどのような理由でどのくらいの量の窒素酸化物を排出している自動車が移動しているのか、なかなかその把握が困難でございます。いわゆる移動発生源の根源に触れるということはなかなか地方自治体としては難しいという問題がございました。
　したがいまして、窒素酸化物総量規制におきましては、固定発生源については昨年目標を達成することはできましたが、移動発生源につきましては、将来における窒素酸化物削減量の推定はしておりますけれども、単体規制に期待する以上に交通量の増大等によりまして環境基準の達成が困難になってしまったわけでございます。
　昭和六十年度における二酸化窒素の環境基準未達成を契機にいたしまして、幾つかの自治体でも、東京、大阪、神奈川、横浜というような自治体におきましていろいろな検討を経まして自動車公害防止計画などを作成してまいりました。やはり自治体としてやれることに限界があるわけでございまして、環境基準の達成のためには国が移動発生源について基本的な計画をお示しになり、それに基づいて地方自治体が地域特性を生かしながら協力していくという体制が現在最も期待されているどころではないか、私はそう思っておる次第でございます。
　ちなみに、横浜、東京、大阪等の先ほど申し上げました三地域の環境基準の達成状況を平成二年度のデータで見てみますと、まず一般環境測定局におきましては、東京都では二十五局中二十一局の八四％が、また横浜市等地域におきましては三十一局中二十五局の八一％、大阪市等地域におきましては五十三局中十三局の二五％が環境基準未達成でございます。同年度の自動車排出ガス測定局で見てみますと、東京地域では二十八局中二十六局の実に九三％、横浜市等地域におきましては十七局中十六局の九四％、大阪市等地域におきましては二十七局中二十二局が未達成という、同年度においてはそういう多数の局が未達成という状況でございます。
　神奈川県で見てみますと、横浜、川崎、横須賀のいわゆる総量規制地域を除いた周辺地域の自動車排出ガス測定局十一局の中で八局の七二％が不適合となっております。首都圏で見てみますと、東京都西部地域あるいは千葉、埼玉、神奈川県西部へと拡大してきておるわけでございまして、近畿圏でも大阪地域周辺、兵庫県へと汚染地域が拡大しているというのが現状であろうと思います。
　このように大都市地域における大気汚染の状況は、主として自動車から排出されます窒素酸化物を中心といたしまして依然として深刻な状況にあるわけでございます。同時に、その影響は大都市地域から周辺地域に汚染範囲が拡大してきているということでございます。国におきましても自動車の単体規制の強化等種々の対策を講じられてきておるわけでございますが、近年における経済成長あるいは産業構造の変化、大都市への人口並びに機能の集中化等を背景といたしましてこれらの地域における自動車交通量は増大してきたということでございます。
　近年、最近いろいろ新聞などを拝見いたしますと車の需要も鈍化の傾向を示しているようではございますけれども、過去二十年間の傾向を見てみますと、昭和四十六年の全国における保有台数が二千百二十二万台に対しまして、五十一年度は三千百五万台、五十六年には四千八十三万台、六十一年には五千二十二万台、平成二年度末には六千万台を突破したわけでございまして、これは全国的ベースでございますけれども年を追うごとに一千万台ぐらいずつ増加してきているということになるわけでございます。また、単位面積当たりの保有台数で見ましても首都圏及び近畿圏とも全国平均を大きく上回っておるわけでございまして、特に東京都、神奈川県、大阪府等におきましては全国平均の約十倍またはそれ以上となっておるわけでございます。
　伸び率につきましても、首都圏またその周辺における伸び率などはかなり大きいものがございます。特に保有車両の中でディーゼル車の伸びが著しいわけでございまして、トラック、バスに占めるディーゼル車の割合の推移を見てみますと、昭和五十二年には二五・四％であったものが平成元年には実に六五％に増大してきておるわけでございまして、二〇〇〇年にはこのまま推移しますと七〇％程度まで増加することが予想されておるわけでございます。
　窒素酸化物の排出量で見てまいりますと、東京都地域の五万二千七百トンの中で約七〇％が自動車の排出ガスの窒素酸化物である。横浜市等地域では五万四千七百トンの中の約四〇％、大阪市等地域では四万二千四百トンの中の約五〇％が自動車からの排出量と言われております。東京都のデータによりますと、東京都区部における窒素酸化物排出量の約七〇％がディーゼル車からの排出と試算されておるわけでございまして、自動車からの排出量が全体の七割、さらにその中の七割がディーゼルとなりますと、全体の約五割がディーゼル車からの排出ということになってくるわけでございます。
　このように自動車から排出されます窒素酸化物量につきましては大都市におきまして大きな比率を占めておるわけでございますが、特にここで申し上げたいのは、固定発生源のように高い煙突から上空に排出され大気中で大幅に希釈される窒素酸化物と違いまして、自動車の排出ガスは我々の身近なところから排出される、非常に低いところで、地上のところで排出されるということがあるわけでございます。すなわち、発生源が地上に近く我々のいわゆる生活圏に影響を及ぼしやすいということでございまして、固定発生源と同じ排出量でありましても我々の環境に及ぼす影響は大きいということが言えるのではないかと思います。
　また、走行量の増大や大都市圏への集中化傾向のほかにも、自動車からの窒素酸化物の排出量を増大させる要因といたしましてディーゼル車の伸びが大きい、先ほど申し上げましたけれども。特にトラック、バスの大型車ではディーゼル化の伸展が著しいわけでございまして、その中でも窒素酸化物排出量の大きい直噴式が増大しているということでございます。これはガソリン車よりもディーゼル車の方が経済的にすぐれている、いわゆる燃費がよいということも関係していると思います。また、各車種の平均使用年数について見ますと、乗用車に比べまして貨物車及びバスの使用年数が長期化する傾向にあるわけでございまして、このことが一つにはディーゼル車の最新規制適合車への代替をおくらせる要因にもなっておるということでございます。
　また、物流という面から見ましても、年々自動車の分担率が高まっておるわけでございまして、近年では五割を超えておるわけでございます。昭和三十五年度の貨物輸送量で見ますと、自動車が一五％、鉄道が三九％、内航海運が四六％でありましたけれども、平成元年には実に自動車が五一・五％、鉄道はわずか五％ということでございます。貨物輸送における車への依存度が非常に高まっておるということでございます。
　その要因といたしましては、先ほども申し上げましたけれども、近年の産業構造の変化あるいはサービス経済化あるいは生活様式の変化等に伴いまして、それに対応したジャスト・イン・タイム方式やあるいは宅配需要の増加、いろいろな要因によりまして結果といたしまして少量多頻度輸送あるいは輸送距離の長距離化等が進んだことも一因であろうと思います。また、そういう中では貨物輸送における交通機関の間の連携を図る必要があるわけでございまして、いわゆるモーダルシフトなどを推進いたしまして、自動車に依存しております貨物輸送を鉄道あるいは船舶に誘導することも必要ではないかと思うわけでございます。
　このように種々の要因によりまして、国を初めといたしまして地方自治体も環境基準の達成に向けまして努力してきておるところでございますけれども、自動車の単体規制の効果が相殺されてしまって自動車からの窒素酸化物の排出量の削減が思うように進んでおらないということでございます。このような状況を踏まえまして、新たな抜本的な対策が必要であるとの認識に立ちまして窒素酸化物自動車排出総量抑制方策検討会において検討してきたところでございます。
　検討会は御存じのように平成元年八月以来二年二カ月にわたりまして十六回の検討を重ねてまいりました。その結果報告書を取りまとめたわけでございますが、これまでの対策レビューを行った後、各種の新たな手法を比較検討いたしました。物理的手法あるいは規制的手法あるいは誘導的手法として何があるかというようなことでいろいろ検討いたしまして、その中で特に使用管理規制あるいは走行規制手法等についてより具体的な検討を行ってまいりました。その検討を踏まえまして、議論のたたき台として、また関係各方面の方々の御意見をちょうだいするための素材といたしまして中間取りまとめを行ったわけでございます。
　自動車からの窒素酸化物の排出総量の抑制方策を具体化するに当たりまして、施策が国民生活にさまざまな影響を及ぼすことも考えられますことから、社会的合意の形成を図りつつ抑制方策をめぐる諸問題につきまして十分な検討がなされる必要があるわけでございまして、検討会といたしましては慎重に検討を進めたつもりでございます。その後、中間取りまとめに対します関係各方面の御意見をお聞きするのと並行いたしまして法制度面からの検討も行いました。これらの検討結果を踏まえまして最終報告を取りまとめたわけでございます。
　具体的には、大都市における窒素酸化物の解決のためには、まず一つとしては、ディーゼル車の寄与が大きく増加傾向にあることからその対策が不可欠であること。二つ目には、大都市地域に焦点を絞り特別かつ総合的な対策を集中して行うことが必要である。三つ目には、都市構造等の改造を必要とする交通量の抑制方策も重要ではありますけれども、これらはかなり長期的な課題でございますので、当面、緊急に対策を実施することが必要であることから、早期に実施し得る施策であり効果的なものを最終報告として取りまとめ、提言したものでございます。
　報告の内容といたしましては、大都市地域において各種の自動車交通に関する対策を総合的、計画的に実施する制度を設けること。また、当該地域内においては現在の技術水準で可能な最も排出量の少ない車種の使用を義務づける。さらに自動車の使用方法の合理化を進めることが必要であるというようなものでございまして、早急に法制度化が図られるよう環境庁に対しまして要請したところでございます。
　今回、環境庁で法案の取りまとめが行われまして今国会に提出されたわけでございますが、法案の内容を拝見いたしますと、その調整を通じまして、これは地方自治体でも同じでございますけれども、従来の縦割り行政の枠を越えまして横断的に関係省庁の協力体制ができましたことは前進であろうと思います。また、その効果が十分に発揮されるよう期待しているところでもございます。自動車からの窒素酸化物による大気汚染問題は非常に難しい問題でありまして、しかし現在の大都市における大気汚染状況は厳しい状況であることは御存じのとおりでございます。自動車からの排出ガス総量を抑制する方策の早期導入というのは不可欠な要件であろうと思います。
　自動車の使用につきましては、社会活動のあり方あるいは国民生活に深くかかわっておるわけでございます。自動車からの窒素酸化物対策の実施に際しましては、国、地方公共団体等の行政機関の適切な対応が求められることは当然でございますけれども、自動車を使用する事業者また国民一人一人が自動車使用、利用のあり方について問い直した上で施策の実施に御協力いただくことが必要であろうと思います。また、自動車メーカーあるいは販売関係者におきましても、より低公害な車の開発、普及に努力していただきたいと思うわけでございます。
　最後に、本法案が早期に成立いたしまして、国がお示しになる総量削減基本方針あるいは知事がおつくりになる総量削減計画の中でさらに必要な諸施策が総合的、計画的に示されまして、実効性ある制度が一日も早く施行されることを期待しておるわけでございます。
　以上でございます。