Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小林（恒）委員　そういう意味で、正確なコンセンサスを得た上でこの法律案を議論するということの方が私は大切でないのかな、こういう気がしてならないわけです。船腹過剰の原因なんかについて、一方では国内の経済状況、国際的な経済状況のあおり、こういったものがあるのでしょう。しかし船腹そのものを考えてみた場合、先ほど来から議論されているように、便宜置籍船の投機的な建造、こういったことが野放しにされているという実態で、またさっきも議論がありましたように、他国への海外売船、こういったようなことが行われている。実態としては、さっきいみじくもちらっと出たけれども、損得だけでもって売船をするのか、あるいはスクラップ化を促進するのか、こういう条件整備だけではなしに、それぞれ行政の側として判断をする場合には、正確な指導、正確な指針、こういうものがなくてはいけないわけです。ここが極めて不十分だ。何回議論をしてみても、総花的な表現として、外航海運の健全な振興であるとか、国民経済の健全な発展だとかというこんなところに議論が飛んでしまって、何がゆえに特定外航船舶の解撤促進のための臨時措置法を出さなくてはいけなかったのか、こういった内容が出てこないわけですよ。
　総体船腹量からいえば、三年間で百九十万総トンというのは、国際経済の発展に寄与するというところまで、あるいは国民経済の健全な発展に寄与するような総トン数に値するのだろうか、こういうところが必ずしも見えてこないわけですね。これが例えば十年とか二十年とかというベースで長期的に検討していくんだぞという性格であれば、事柄はまた別でしょう。しかし、三年間を一つの区切り点として検討するとすれば、わざわざ法律案を提起して議論する、そんな重要な事柄なんだろうか。本来この法律が目的としているのは一体何なんだろうか。簡単な表現をしますと、臨調の御指摘に基づいて何かをやらなければいけないから模索をしてみた、こんな感じを受けないわけではないのです。あなたは首を横に振っているけれども、横に振るのだとすれば、正確な意味で、そこは世の中に見えるような表現でお答えをいただきたいと思うのです。
○仲田政府委員　この法律の趣旨は、法律の「目的」のところにも書いてございますとおりでございまして、それ以上の、例えば臨調の考え方に基づくというようなものとの関係はございません。
　ただ、それをもう少しかみ砕いて申しますと、日本の海運が今当面しております不況というものは、いまだかつて経験したことのないような深刻なものであるということについては、恐らく皆様の御認識は一致されているのではないかと思います。
　そういう認識の上に立ちまして、それでは何をしたらいいか。これは確かに正直に申し上げましてスクラップ、この法律に基づくことだけをやれば、日本海運の不況が克服されるというそこまでの自信は持っておりません。いろいろな手段がありますが、そのうちで最も皆さんのコンセンサスを得やすく、またこれを直ちに実行することによって確実に効果が見込まれるというものを考えますと、やはりこれが最も適当なものではないかなという判断で法律案を提出させていただいたわけでございます。
　もちろん、この効果を数量的にあらわすことは非常に難しいかと思います。と申しますのは、決まった分野の中での需給関係、閉鎖されたマーケットの中の需給関係を律するというわけではございませんで、開放されたマーケットの中、流動性のある国際マーケットの中の話でございますので、きちんとやれとおっしゃられれば、世界的な規模において需給の調整ということができれば、これまた最も理想的なやり方であろうかと思います。将来はそこに行くかもしれませんが、少なくともその手始めとして、世界の中でも最も重要な海運国の日本として、こういうことを率先してやっていく、この中で日本の企業のもちろん経営というものも悪化することから防げますし、また同時に、こういうことをやることによって海運市況全体、海運の市況というのは非常に敏感でございます。世界的に非常に流動性がございますので、ある世界の一角で一つの事件が起きますと、運賃がぐっとはね上がるという状態を我々は何度も見ております。そういうような形での一つの呼び水、促進剤ということになれば、これもまた一つの効果であろうか。その二面。全体の海運不況に対する対策ということ、それから個別的な経営、海運経営者に対する対策、これは企業としてですから、もちろんいろいろ雇用問題もすべて含んでおります。この二面をねらったものだというふうに御理解をいただきたいと思います。
○小林（恒）委員　臨調の御指摘が関係ないということではなしに、わざわざ「昭和六十一年度に講ずべき措置を中心とする行政改革の実施方針について」昭和六十年十二月二十八日、閣議決定までされているわけです。このことにはわざわざ「併せて、臨時的な業務として、外航船舶の解撤促進に関する業務を付加する。」こう明記をされているわけですから、そんな意味では、そういう表現は困るのですよ。それは解撤そのものの本来の趣旨からすると、必ずしも臨調の指摘があったからという、そういったことだけではなしに、行政官庁として将来にわたってあるべき姿を模索したいという性質を持っているから、真剣な取り組みをして、しかるべく審議会などでも営々と議論をしてきたわけだし、今後も万過ちのない体制を築いていきたい、こういうことなのだと思うのです。
　そこで、具体的にこのことがこの法律案に基づいて与える影響というものを正確に認識をしておかなくてはいけないのではないだろうか、こういう気がいたします。過剰船腹との関連では、裏腹な問題として雇用という問題がどうしたって出てくるわけです。船員の雇用という問題についてどういう認識をするのかということが一つはあるのですけれども、船腹量が過剰だという判断は何を基準にしてなされるのか、何を基準にしてどこが行うのか、この件について先に明示を賜りたいと思います。
○仲田政府委員　船腹が過剰であるという判定、またどれだけ過剰であるという判定、これは技術的には極めて難しいものでございますが、どういうことが過剰状態の認定に役立つかという意味で申しますと、例えばタンカーにおいては、日本のタンカーがおよそ百十万総トン係船をされております。つまりこれはもうしばらく運ぶのに使いませんという意思表示でございますから、これは余っているという認定が可能であろうかと思います。それからまたいわゆる減速航行、二十ノット近くで走れるはずの船舶が十ノットそこらで走っている。どうしてそういう格好で走っているかというと、速く行っても積み荷がない、しようがないからゆっくり走っている、こういう状態がタンカーの場合にはかなりございます。これもまさに過剰の状態を示す一つの指標であるというふうに考えるわけです。こういうようなことを現象的にとらえまして、それを世界規模の中で、例えば三七％タンカーが余っているとか、そういうようないろいろな調査がございますが、我々もそういう調査は大体正しいのじゃないか、我々の経験、感覚的に見ても正しいのじゃないかなというふうに考えている次第でございます。
　それでは、この法律に基づきまして、だれが過剰状態を判断するのかと申しますと、これは法律に従いますと、船種ごとに日本を中心とする貨物量に見合っているかどうかということを、やはり判断の基準の中心にせざるを得ない。船はどこでも動きます。第三国間にも行きます。またその船というのは、例えば鉱石船が油を積むこともまた可能な船もあるというので、その辺を考えますと、船種ごとに、これは余っておる、これは足りないというような区分は極めて難しいのでございますが、そこは一定の前提を立てながら、実際に日本船として保有している船腹量と、それから荷動き量とのバランス、そういうものを考えながら行政ベースでその辺の判断をしていく。一たんそういう船種が過剰状態にあるという判断がありますと、それをさらに審議会のベースで、それではその過剰をどうしたらいいのだ、どういうものはスクラップの対象として各事業者の努力ですべきであるという具体的な基準を審議会の場において議論いただいて、その指針を示していただく、それをもって運輸大臣の指針としてできれば採用する、そういうような仕組みで考えている次第でございます。
○小林（恒）委員　そういう手順で作業が進んでくるとすれば、この法案の中で、いわゆる船員の退職金の融資であるとか、国が債務保証をする、こういった事柄を通じつつ、船員の失業予防や再就職の促進をうたっているわけです。船舶のスクラップに伴って船員の希望退職を奨励する、こんなことも考えておられますか。
○間野政府委員　船舶の解撤に伴いまして、希望退職を募るというようなことはないと考えております。
○小林（恒）委員　希望退職を募るということは考えていない。そうすると、内部操作で十二分にまだまだ船員のあるべき姿というものを他の場で明らかにすることができる、こういう認識をしてよろしゅうございますね。
　船員というものは、従来からも議論してきたように、陸上業務と船舶内における業務とは大きな違いがあります。例えば陸上部分では国家試験を通っていなければあるいは資格を持っていなければできないような仕事でも、船舶内部ではやれる、こういった事柄が大変多いわけですから、そんな意味では、船員の失業予防、再就職の促進という中身はどういう形になっていくのかということが明らかにならなければいけないだろうと思うのです。この点はいかがですか。
○間野政府委員　その船員の持っておる技能、それの使い方ということではいろいろ難しい点もあるかと思いますが、やはりこういった解撤によって余剰船員が出る場合、まず第一義的には雇い主といいますか、事業主において、陸上部門への転換であるとかあるいは関連会社への出向であるとか、そういったことに努力していただかなければならないと思っております。ただ、それだけではやはり完全ではありませんで、離職者が若干は出るということも予想されるわけですけれども、そういった場合では、国の側でも職業のあっせんであるとか就職の指導であるとかあるいは職業転換の指導であるとかいったことを考えていかなければいけないというふうに考えております。
○小林（恒）委員　船員雇用問題というものは非常に大事な課題ですから、具体的に伺っておきますけれども、第三条の中では解撤促進基本指針、第二項の第四号の中で海造審の海運対策部会が船員の雇用の安定に関する事項というものを審議することになっているわけです。指針を決めるという段階では、こういう場を通じて方向を定めていく、こういう認識でよろしゅうございますか。
○間野政府委員　それで結構でございます。
○小林（恒）委員　「失業の予防その他の雇用の安定を図るため必要な措置を講ずる」、こう書いてありますね。それでは、どういうことをここでは言いたいのか、具体的に御説明をいただきたいと思います。
○間野政府委員　繰り返しになるかと思いますが、まず事業主側におきましては、例えば陸上部門への転換であるとか関連会社への出向であるとか、その他考え得る限りの離職を予防するような措置を取るべきこと、そしてそれを計画の中に書くべきであると思います。それで国の側といたしましては、先ほども申し上げましたけれども、職業安定所における職業紹介、広域的な職業紹介、就職の指導、職業転換の指導、そういったことを国として行うべきであると考えております。
○小林（恒）委員　第九条の中で、「特定海運事業者は、解撤が行われる特定外航船舶に係る船員について、解撤促進基本指針に定めるところに、従って、失業の予防その他の雇用の安定を図るため必要な措置を講ずるよう努めなければならない。」こう具体的に書いてあるわけですね。それで、事業者の側は「努めなければならない。」と表現をし、二項の中で、「国は、」こう続くわけですが、「船員について、失業の予防、再就職の促進その他の雇用の安定を図るため必要な措置を講ずるよう努めるものとする。」表現が違うんですね。もちろん、事業者の果たさなければならない役割と国が果たす役割の違いがあるのでしょう。これはもちろん指針の中で定めるわけですから、その前提条件として海造審の中でも議論をされていくことになるだろうと思いますけれども、法律案を提起しているという立場に立って、基本的な認識、「努めなければならない。」という事業者の立場と「努めるものとする。」という国の認識を明らかにしていただきたいと思います。
○間野政府委員　やはり船員と事業主との間に雇用関係がございますから、第一義的には雇用しておる事業主の方が責任を持つべきであるということと、それでいろいろな努力をしていただくわけですけれども、万やむを得ない場合、離職された場合には、国としてもいろいろなことを講じなければならない、そういうことでそういった表現の違いが出ておるものと考えております。
○小林（恒）委員　正確な意味での海造審の中でのきめの細かい審議を要望しておきたいと思っております。
　そこで、船員の雇用安定を第一義として考えていく場合、日本船スクラップの代替職域として、仕組み船を保有している船社の場合、約千社ほどあると言われておりますけれども、千隻ぐらいあると言われているのですが、この仕組み船に充てるべきだという考え方が仮にあるとすれば、政府側の認識としてそれで子とするのかどうなのか。この点についてはいかがですか。
○間野政府委員　現在のところ、我々といたしましては、余剰船員と申しますか、そういった方々ができるだけ外国船にも乗り組むという方向で努力はいたしております。御指摘の仕組み船、外国船ということは非常に難しいかと思いますけれども、我々としては、日本船員の職域拡大というような意味から、外国船への配乗についてはできるだけ援助もし、指導もしてまいりたいと考えております。
○小林（恒）委員　私も職域という定義が単純に整理できるものだとは必ずしも思ってはいないわけです。しかし、特殊な職業という立場からすれば、やはり船員の雇用の安定ということを非常に大切にしながら今後とも作業を進めていく必要があるのだろうな、こういう気持ちが大変強いものですから申し上げたわけです。
　そこで、船と一緒に船員もスクラップにするという、こんなことにはならないのだと思いますけれども、退職金融資の信用保証をするだけというのでは、海運政策としてはいかがなものだろうか、こういう疑問を持たざるを得ません。ここら辺はどうですか。
○仲田政府委員　海運政策といたしまして、雇用の問題ももちろん非常に大事な部分を占めていると思います。しかしながら、船というものが海運企業によって保有され、またその稼ぐ船によってそこにまつわるいろいろな人が生きているわけでございますから、そういう企業が生きていくというような環境をどうしてもつくらなければ、究極の意味での雇用の安定というものはできない、そういう認識に立ってやっております。したがいまして、どうしても表面が船になります。ただ、雇用の面についても万全の配慮をしなければならない、そういうような立て方になっているということでございます。
○小林（恒）委員　第十条の中で「特に必要があると認めるときは、」云々と、こう書かれているわけです。それで「運輸大臣は、特定外航船舶の解撤を行うべき旨の勧告をすることができる。」こういう表現なんですけれども、特に基準を設けるということは、現在段階考えておられますか。
○仲田政府委員　通常、強制力のある法律、もちろん罰則のあるなしにかかわらず法律でございますから、そういうものの中には大臣の命令権とか勧告権は規定してございます。その中で、この法律の目的を達するために必要な事態、これは予想される事態もあるし、そうじゃない特定できない事態、いろいろございますので、その辺はどちらかというと固定的な基準をきちんと設けると機動性が失われるという面もございますので、法律を実施するに必要な場合には、大臣が勧告をすることができる、または命令をすることができる、大体そういうスタイルになっておりまして、それがこういう勧告権なり命令権を活用するのに最もいいスタイルではないかと考えております。
○小林（恒）委員　図に示されたように、船齢別に言いますと、例えば、これは油送船の場合ですが、八年、九年、十年、十一年、こういったところは数が大変多い。さらに貨物船の中でも大体同じような状況になっているわけです。冒頭申し上げたように、経済状況との関連、第一次、第二次のオイルショックをクリアして、国内経済を担保するという意味では、いろいろな角度から船がふえるような施策は講じられてきたのだろう。ただ、経済状況が著しく変化をしたから、あえてここら辺に集中をするという考え方だけが基本になるとすれば、これは船社則に見た場合に問題が起こりはしないか。これはもっと単純に申し上げますと、大手と中小との違いが出てくるのだろうという気がします。三年間で百九十万総トンという提起でありますから、大手の場合には、仮に大きな影響を来さなかったとしても、中小などの場合には、その憂き目にさらされて、大臣勧告をも含めて社そのものの存廃にもかかわるような大変重要な事柄になりはしないか、こういうことをちょっと危惧をするわけです。この点についてはいかがですか。
○仲田政府委員　今の御指摘は、恐らく大臣の勧告の関連での御質問かと思いますが、私どもが勧告権を行使するに当たっての典型的な一つの例として考えておりますのは、大手の業者が、ほかの事業者は運輸大臣が示した解撤にかかわる基本指針に従って、それぞれ努力をして、場合によっては、海外に売れば売れるものを我慢してスクラップにしている、そういうような業界として一致協力しているような事態の中で、どこか大手の業者、力のあるところが抜け駆け的にそれによって得る利益をひとり占めにするとか、ひとりよがりの行動をする、それによって利益を上げることができるというような事態があると思います。そういう場合には、それはしてはいけないよ、あなたがそういうひとり勝手なことをやれば、業界全体がだめになるし、もちろん苦しい思いをして従ってきた中小の海運業の方々にも御迷惑をかける、こういうときにはそれは我慢してもらわなければいけないな、そういうことを念頭に置いて考えている次第でございます。
○小林（恒）委員　船員の雇用状態総体で見ますると、長期不況のもとで企業倒産なんかが増大をしている、こういった要素があったり、一方で、船員職業安定法というものがありつつも、法律違反の疑いが大変強いマンニングブローカーなどによって、低賃金と劣悪な労働条件で仕事をさせられる、マルシップや便宜置籍船に乗り組まされる、こういう実情も散見されるわけです。
　要は、安定した雇用条件、こういったものをどう組み立てていくかという、さきの方でも私が申し上げておりますように、正確な意味での見通しがまず一つは必要ではないのか。解撤という事柄だけが当面の課題であって、その後どうなっていくのかという見通しがないままに解撤という事柄だけが処理をされることというのは、長期展望に立った指針を示したということにはならぬのではないだろうか。
　そこで、今後の見通しというものについて明らかにしてほしいと思うのです。一体何年後に定期船、不定期船、タンカーの需給バランスが改善されていくのか。あるいは市況の回復というのは、国際的な経済状況との関連もこれありですから、そう簡単に示すことは難しいのかと思いますけれども、一つの目標として、経済状態というものがどんな変遷をたどるという見通しのもとにこの法律案を提起をされたのか。この点について、明らかにできる部分は示していただきたいと思います。
○仲田政府委員　一般的な景気の情勢で申しますと、現在幸いアメリカの景気は決して落ち込んでおりませんし、思っているよりも力強い足取りで成長していると言うことができまして、世界経済もまあ順調な推移であると一般的には言えると思うのですが、海運は不幸にして非常に世界的な規模で悪い状態にあります。この状態は、何度も申し上げておりますが、船腹の過剰、そういう現象がもたらしたものであるということは疑いがない。そうすると、今後の海運不況の将来を考えるに当たりまして、船腹過剰状態がいつどうなるんだという見通しをつけることが一番大事かと思います。
　船腹過剰をもたらした一つの要因であります商社による船への投資とか、金融が非常に活発に船腹建造のために資金を回していたという状態がかなりあったわけでございますが、現在の状況を見ますと、そういう面からのサポートといいますか、船腹をふやすという意味での圧力というのはかなり消えつつある、手を引きつつあるということが見えているのではないかと思います。つまり船腹投資一般に対しての熱が冷えてきた。これは日本だけではございませんで、香港その他ほかの国においても事実である。こういうことは、翻ってみますと、長期的な意味で海運不況が回復するかどうかということを占うに当たっては、逆にいい傾向ではないかというふうに見る見方もございまして、当面、銀行とか金融筋が手を引くということは、海運の個別的な問題といたしましては、非常に都合が悪い、また痛みを伴うという面がございますが、長期的な海運全体の方向といたしましては、決して悪くはないのではないかという見方もあるわけでございます。
　そうしますと、あとは、そういうサポートがないとすると、現在の船隊、船腹、定期船、不定期船、それからタンカーがどんな船齢構成になっているか、どんな形でもって自然減耗が行われていくかということが今後を占う一つの手がかりになるかと思います。
　そういう面から見ますと、先ほどから数字で示しておりますように、老朽化という点では、タンカーの場合には、世界でもかなりのレベルに達しておりまして、もしも十年以上のタンカーは、この五年以内にスクラップされると仮定すると、四割程度のものがなくなる。そんなことが起こるのだったら、かつ石油の荷動き量がこのまま動かないとしても、これはむしろ世界の海運のマーケットに対して非常なプラスであるという机上の計算は成り立つわけでございます。
　一方、不定期船の方は、御承知のようないろいろな形のばら積み船の建造がございまして、これはまた非常に性能のいい船でございます。これと、あとはリプレースの関係でございます。これは将来を占うに当たっては、タンカーにおけるごときいい状態には決してないと思いますが、不定期の場合、特に小さな形のバルカー、三万トンクラスのバルカーの場合には、これは景気そのものといいますよりも、お天気によるといいますか、例えば穀物がどのくらい豊作であるかとか、そんなものによってこのマーケットが支配されることが非常に大きゅうございますので、そういうような需要面の変動ということがこれからのマーケットを占うに当たっての一つのかぎではないかと思います。
　また、定期船につきましては、これは船腹の過剰ということと同時に、一つは制度的なもの、アメリカの海運法の動きというような行政ベースの話も実はございますが、これはそれなりに対応することによって、ようやく各定期船会社の間で、現在のようなダンピング競争はやめて、ちゃんともうかるような適正運賃にしようやという機運が出始めてきたような気がいたします、これは楽観的かもしれませんが。こういうような方向がこれからも促進されれば、年間何百億というようなレベルの欠損が生じながら過当競争をやっているという状況からは抜け出せるのではないかというふうに考えております。
　それから、この法律自身が三カ年の期限立法である、もう少し長期的に考えたらどうかという御指摘がございましたが、これは海運のマーケットを回復するためには早く手を打つ、普通のベースに任せていたら二年後、四年後の船も、なるべく早くスクラップしてもらう、三年間に優遇措置を限るということで、それよりも後と予定していたのが前倒しになる、そういう効果を期待しながら期限を切ったわけでございまして、短期的にしか働かない対策によって長期的な不況をなるべく早く回復しようという趣旨でございます。
○小林（恒）委員　一つだけお断りをいたしておきますけれども、解撤だけを長期的にやったらどうかと申し上げたのではございませんで、海運政策総体を眺めて、もちろん建造も含めて大変大きな問題点が存在をする。そのほかに要素となっている便宜置籍船の取り扱い方など、これは国内だけの問題ではありませんけれども、我が国が与えている影響ということを考えた場合に、長期的な政策といったものを持つべきだ。確かに当面する課題というのは認識のうちでありますから、これはこれなりに申し上げただけのことでありますから、ぜひお間違いのないような受けとめをしておいていただきたいと思っております。
　最後に、オイルショック以降海運業界を取り巻く状況は大変厳しいということをも含めて、日本船員福利雇用促進センターというもの等も設置をされて、この分野でも業務運営がなされてきているわけです。この中の業務内容等を見ますと、船員の職域の拡大、開拓に関する事業、船員の教育訓練に関する事業、助成金などの支給に関する事業、こうなっているわけですけれども、こういう状況の中で、職域という表現が正しいのかどうかちょっとちゅうちょいたしますが、もう少し幅を広げて有効活用していくようなことを検討された経過があるのかどうなのか、今後その点について検討の余地があるのかどうなのか、この点についてお伺いをして、質問を終わりたいと思います。
○間野政府委員　御指摘の船員福利雇用促進センターはできるだけ強化してまいりたいと考えておりますが、現在、船員中央労働委員会の方で船員の雇用に関する基本方針を御審議いただいております。そこの一つの議題にも上がっておりますので、そういった御審議の結果も踏まえながら考えてまいりたいというふうに考えております。
○西中委員　特定外航船舶解撤促進臨時措置法案について若干の質問をいたしたいと存じます。
　この法律は大幅な船舶過剰により長期的な不況に陥っている我が国海運企業のうち外航海運の健全な振興を図るために提案され、過剰化し、老朽、不経済化した外航船舶の解撤を促進するための所要の措置を確立することだというようになっておるわけでございますが、初めに、この船腹過剰というのはどういう原因で、いつごろから起こって、現状はどうなっておるのか、伺っておきたいと思います。
○仲田政府委員　船腹過剰の原因及び現状を申し上げますと、それぞれの船種で事情が若干異なりますが、最も典型的なのはタンカーでございます。これはオイルショックの前は、エネルギーの需要というのはこれから二十一世紀に向けてどんどん増加していく、これには大型のタンカーは最も経済的であるということで、各船会社ないし石油会社が競ってＶＬＣＣないしＵＬＣＣ、十万トン、二十万トンクラスの船をつくったわけでございますが、それがちょうど建造されて出てくるというときにオイルショックが起きまして、それからの石油の需要が激減をしたわけでございます。それはただ激減をしたというだけではございませんで、石油の需要が激減したと同時に石油の輸送距離が短くなった、足が短くなったということがございます。これは御承知のとおり、中東から北欧ないしアメリカに多量に運ばれていたものが、北海ないしラテンアメリカからと、そういう供給地を大幅に変えてきたということによりまして、非常に足が短くなった。その両方を掛け合わせますと、昭和五十二年と最近の五十九年との比率で、トンマイルベースで考えまして半分以下に落ちてしまった。ということは、それだけ商売の場が半分以下に減ってしまったということでございます。片や建造量は五十二年当時にピークを迎えておりまして、そこで供給量はどんどん出てくる。このギャップが非常に大きかったということでございまして、そういう事態に対応してスクラップを始めたりまた係船ということを大幅にやったり、それから減速航行またはわずかな貨物で運航するというような形で対応はされておりますが、依然としてタンカーにつきましては、世界的に見まして四割近くの過剰があるのではないかというふうに言われております。
　一般貨物船の場合は、それぞれ三万トンクラスとか八万トンクラスとか用途も若干違っておりまして、また建造の波も違うサイクルを描いているわけでございますが、これもやはり船腹というのはおよそ十年間で二倍ほどふえているにもかかわらず、需要の方はほぼ横ばいである、三割増ぐらいである。
　こういう需給関係のギャップ、端的に申しますと、両方とも船腹過剰という現象が生じてきた。この原因の中には、つくるときには古い船はスクラップされるであろうという一つの見込みがあったわけでございますが、世界的に見て、日本もそうでございますが、これがなかなかスクラップが進行していない、こういう思わざる要素が入ってきて現在のような状態になった、そういうふうに御理解いただければよろしいかと思います。
○西中委員　一般的には大体そんなところだと思うのです。
　これはことしの三月十二日でございますけれども、政務次官の記者会見で、「現在の海運、造船不況については運輸省も猛反省すべきだと思う。限度はあるにしても三年あるいは五年先くらいを見通して、船腹過剰とならないよう、思い切ってコントロールしなければならない。一時期、海運・造船・商社がいわば投機的に動いたことなども今日の船腹過剰を招いたといえる。法律的な裏付けがなくとも行政指導によりこうした動きを締め付ける必要がある。どんどん船を造らせては、にっちもさっちもいかなくなる。運輸省も反省すべきだ。」という趣旨の記事が出ておるわけでございますけれども、運輸省のお考えはこれと変わりはないのですか。大臣に伺っておきたいと思います。
○三塚国務大臣　政務次官のただいまの部分でありますが、問題提起としては、また分析としてはそう間違ってはおらないだろう。どんどん船をつくらせたというところは、どんどんということはないのだろうと思うのです。やはり経営でありますから、それぞれの船主協会、商船隊の視点に立って行われたものであると思うのでありますけれども、そういう中において、なおかつ今日の海運国家としての構造的な不況にまで陥ることを防止でき得なかったか、行政、政治に抜かりがあったのではないかという率直な感懐は率直な感懐として国民の各層に持たれておることでもありましょうし、そういう点では、そういう指摘は大事にして改革のためにこれを生かしていかなければならないのかな、こんなふうに思っております。
○西中委員　私も率直、かつある重要な問題点をついておるというふうに評価をいたしておるわけでありますけれども、この投機的建造を今後どういうようにしてコントロールしていくのか。一方で便宜置籍船等の投機的な大量建造ということがかねてから指摘もされておるわけでございますし、この辺のところをどういうふうに今後運輸省はお考えになっていくのか、手を打っていかれるのか、伺っておきたいと思います。
○仲田政府委員　確かに、現在は大幅な船腹の過剰状況にあるということは御指摘のとおりでございます。その原因、見込み違いはいろいろございますが、これからの問題として考えますと、便宜置籍船が存在し、かつまた通常の日本船も、建造は日本の造船所で行っているという状態は依然として続いているわけでございますが、石油危機以来の大変動を受けてまいりまして、船腹の建造ということに対して船主、船会社は非常に慎重になってきております。便宜置籍船、日本船というものも含めまして、現在日本の海運業界がつくる船は、新しく投機的に、かつまた将来の市況の値上がりを見込んで、そのためにだけつくるというようなことはほとんど皆無になったというふうに考えられると思います。したがいまして、今つくっておる船というのはほとんどがリプレース船、古い船をつぶして新しいものをつくる、また新しい積み荷保証というものをメーカーから十年間のをもらって、それに引き当てとしてつくるという極めて確実な地道なものしかつくっておりませんので、現在のそういう状況が続く限り、今までいろいろ御批判がございましたような大量建造に走るというおそれは当面はないというふうに考えております。
○西中委員　当面はおっしゃるとおりだと思うのですが、将来の問題として、こういったことについては一つの教訓として、今後どういうふうにしていくか、じっくりお考えをいただきたいと思います。
　次に、解撤の問題についてでありますけれども、対象船腹数は向こう三年間で百九十万総トンということでございますが、この数字はどのような根拠でお出しになったのか、伺っておきたいと思います。
○仲田政府委員　百九十万トンという数字は、いろいろな面からの要請の結果、バランスの結果出てきた数字でございます。その中には、もちろん百九十万トンというのが解撤の一つの量として、日本船隊の中の解撤をさらに促進するための増し分として適当な量であるかどうか、これで十分であるかどうかという考慮があります。またその反面、百九十万トンをさらに上乗せするような手だてとして、どの程度財政的といいますか、この場合は債務保証でございますが、そういうようなものが調達可能であるかという観点もございます。
　あとの観点は、一つの外的要因でございますから、前の点について申し上げますと、百九十万トンといつ数字は、現在日本の船舶が解撤されているベースは大体年間九十万トンから百万トン、この程度でずっと推移しております。これは新しいこういう債務保証制度がなくても解撤されるもの、今後も続くものということは、現在の船舶の老朽化の程度から見て間違いないと思います。
　これに加えまして、一つは政策として、運輸大臣が解撤促進の基本指針を定めることによって、各事業者に対して自主的な努力としてまず解撤を進めてほしい、罰則もございませんが、そういう一つの政策展開、政策による要請がございます。これによってまた百万トンに上乗せが可能である。だけれども、そういう自主的にどうしてもできないものというのは何かと申しますと、担保に船が入っておりまして、これを解撤すると担保がなくなるから銀行に金が返せない、それがないからじっとしているのだ、その間赤字は垂れ流すけれども、これはしようがない、こういう悪循環の形でじっと我慢しているという船主があるわけです。これに対しては担保がわりを提供することによって、今までほっぽっておいたのではとても解撤が進まなかった海運企業、経営改善のために減量化をしたいという意欲を持っていながら解撤が進まないという企業に対して、上乗せとして百九十万トンというのはかなりの呼び水として、また促進剤として効果があるのではないかというふうに判断をしている次第でございます。
○西中委員　今、説明がございましたように、このところ五十七年の百十六万総トンがピークで、年間九十万トン前後で推移をいたしている解撤量でありますけれども、これに年間百万トンですか、上乗せするということになりますと、かなりな量になるわけでございますけれども、この実現は十分可能性があるというようにお考えでございますか。
○仲田政府委員　実現の可能性は、ただいま申し上げましたような形で、担保をだれかが肩がわりしてくれれば早く船を解撤して、つまり企業の減量化というものを早く実行して企業の合理化を進めたい、こういう意欲を持っている会社はたくさんあるというふうに承知しております。これはもちろん大企業に偏るわけでもないし、また中小企業もございますし、場合によっては近海の企業も出てくるのではないかという予想をしておりますが、そういうところに対しては、大きな助けになってくるのではないかと考えております。
○西中委員　確かに、そういう意味では今回の解撤の対象船腹数は、過剰船舶量から見ますと少ないといった意見もまたございますが、この辺はどういうようにお考えになっておるのか。とりわけ諸外国と協調していくようでございますけれども、この現状、過剰状況というものはどの程度続いていくのか、その辺の見通しはいかがお考えになっておるか、伺っておきたいと思います。
○仲田政府委員　御指摘のように、船腹というのは日本だけに閉ざされたマーケットでもって動いているわけではございませんし、日本が足りなくなれば、また外から入ってきますし、外が足りなければ、日本が出ていくという極めて流動的なマーケットであるということは御承知のとおりだと思います。
　そういうところでございますから、なかなかこの過剰状態が、日本がこういう政策を手がけて百九十万トンをスクラップするということだけで、世界全体の海運不況が、すべて不況問題が解決し、日本の企業問題が解決するというところまで私ども自信を持っているわけではございません。ただ、これを呼び水として——呼び水としてという意味は二つありまして、一つは、日本の自力でその解撤が進められる企業は、その自分の判断で政策に協力してやってもらいたいということが一つございます。それからもう一つは、国際的な場、ＯＥＣＤの海運委員会とかまたＩＭＩＦというのがございます。海運関係の金融関係の集まりですが、そういうようなところは非常に解撤というものに興味を持っておりますので、そういう関係者に対して、また国際会議の場を通しまして、解撤の必要性と同時に、日本は率先してこういうことをやっているのだ、ヨーロッパの各国でもぜひこういうことをそれぞれの国で手がけてほしいということを私ども要望しております。現実にことしの一月の会議に我々も代表を送ってやっております。そういうところの反響を聞きますと、これはなかなか反響がよくて、総論の部分でございますが、イギリス、ドイツ、フランス、ノルウェー、こういうところの代表は非常に興味を持っておりまして、こういうような政策が可能ならば、それぞれの国でも考えてみたいという発言まであったというふうに聞いております。
　したがいまして、もしもこれが一つの起爆剤になりまして、国際的に解撤機運というのが出、また場合によって、これは自主的なあれですが、それぞれ建造を自粛するというのですか、そういうむやみやたらな投機的な建造に走らないというような雰囲気が出てくれば、これは将来の海運不況の回復にとって非常にプラスになるのではないかと考えております。
○西中委員　やはりこういう問題は国際的に協調していかなければ、日本だけが努力してもなかなかこれは解決するものではないわけでございまして、今のお話のとおりだと私も思いますが、昨年の六月に海運造船合理化審議会の答申によりますと、世界的な船舶調整に関して、「国際的な場において、船舶解撤の促進等の諸方策の検討が進められることが期待されるところであり、我が国関係者においても、このような国際的な場における検討に積極的に参画」していく必要があると強調をいたしておるわけでございます。
　そこで、お聞きをしておきたいのですけれども、この問題をこれまで国際的に話し合う場所というのは一体あったのかどうなのか。もしもあったとするならば、我が国としてはどのような主張をして、その結果はどういうふうになっておるのか、伺っておきたいと思います。
○仲田政府委員　昨年六月の海造審の答申におきましては、御指摘のような趣旨の記述がございます。国際的な場において解撤促進を進めるべきであるという意味の答申が行われております。この答申を受けまして、実はいろいろな解撤促進のための手だてを講じております。
　一つは、国際的な場におけるこの緊急性という意味で、ＯＥＣＤそれから国際海事産業協議会、ＩＭＩＦといいます。それからこのほかにも、船主の団体であります国際独立タンカー船主協会、インタータンコと言っておりますが、こういうような場で、日本政府の代表、また日本の海運業界の代表というものが、我が国は、現在法律の審議中ではございますが、こういう画期的な解撤の促進の方策を考えております、ぜひこういう国際的な場に出席の国々においても、こういうような協調的な政策をおとりになれば、これは世界的規模での解撤促進の機運づくりに貢献をしていくのだということを強く要望をいたしておりまして、非常に大きな反響を得ているわけでございます。
　それから、海造審の答申には、解撤の関係では、発展途上国の一つの産業の育成という意味で、そういうところに対する国際協力という形で解撤促進をしたらどうだという一つの提言がございまして、この問題につきましても、日本の近隣諸国、中国とかまたフィリピンもございますが、そういうところに対する国際的な技術協力の可能性というのも、人を派遣をいたしましたりいたしまして積極的に進めております。
　いずれにいたしましても、解撤という名前におきまして、いろいろな場でその国際的な促進という雰囲気ができつつあるというふうに考えております。
○西中委員　日本側のいわば積極的なこういう施策、それなりに反響はあったというお話でございますけれども、具体的には何か進んでおるのか、今見通しとしてはどういうことにあるのか、伺っておきたいと思いますが、どうでしょうか。
○仲田政府委員　今までのところ、その反響、日本はよくこういうことをやったという反響は非常に強いというところにとどまっておりまして、ノルウェーがそれではどうするとか、イギリスはどういうことを考えているという具体的な話が出てくる段階にはまだ達しておりません。しかしながら、私ども非常に頻繁にこういう場で、海運というのは国際的な産業でございますから、外国、特にヨーロッパの国々との接触の機会というのは、政府レベルにおきましても、海運業界のレベルにおきましても非常にたくさんの接触の機会がございます。こういう機会を利用して、それぞれの国がいろんな形があり得ると思うのですね。その解撤の促進という方策でも、日本方式じゃない形というのも随分あるかと思いますが、そういうような工夫を凝らしていただいて、ぜひ世界的な規模でこういうようなことが促進されるように期待をしていきたいと思っております。
○西中委員　そういう問題は、やはり国際的な協調が基本的に大事な点でございますから、運輸省としてもせっかくの御努力をひとつ強く要望しておきたいと思います。
　なお、次は雇用問題について伺いますけれども、この計画によりまして、債務保証枠は三年間で四百億円、そのうち退職金資金は百四十億円というように聞いておりますけれども、これは何人ぐらいを対象にお考えになっておるのかを伺っておきたいと思います。
○間野政府委員　三年間で百九十万総トンを対象にするということでございますと、一隻当たり平均二十五人ぐらいの人が乗り込んでおって、またそのために四五％ぐらいの予備員がおるというふうに仮定いたしますと、全部合わせまして千百名程度の人がこれだけの船に張りついておるというふうに考えております。
○西中委員　退職金の資金の手当てという点では何人分ぐらいですか。今のは解撤によるいわば対象船員、こういうことだと思うのですけれどもね。
○間野政府委員　ただいま申し上げました数字の半分程度を見込んでおります。
○西中委員　そうしますと、そのギャップというのはどういうことになるのか。百九十万総トンの解撤が行われますと千百人、手当ては半分というと、残りの半分はどういう措置で対応していかれるのか、伺っておきたいと思います。
○間野政府委員　あくまで退職金の額を推定いたしまして計算したものでございますので、先ほど申し上げました二十五人ということも平均的な数字であるということでございます。
　それから、先ほど来申しておりますように、やはり解撤ということとは関係なしに、余剰船員については陸上への配置転換であるとか関連会社への出向であるとかいろいろな手だては講じていただきまして、離職船員の発生はできるだけ抑えなければならないということになっておりますが、あくまで額をはじく上の仮定としては二分の一程度で金額をはじいたということでございます。
○西中委員　そうしますと、第九条で、特定海運事業者は雇用の安定を図っていかなければならない、こういうことが書いてありますけれども、それに期待をするということになると思います。それなりにいろいろ御苦労は願うわけだと思いますけれども、なかなか難しい、困難な面も多いと思います。いわばここのところは業者に対してある種の精神的な規定といいますか、そういうものだと思うんです。二項の方で、先ほども議論がありましたけれども、国が行う措置というのは、海運事業者だけでは手に負えないもの、こういうような御判断のようでありますけれども、実際問題としては、どの程度そういう事態が起こってくると予想しておられるか、伺っておきたいと思います。
○間野政府委員　できるだけ事業者の方で努力していただいて、離職に至る船員の数はできるだけ少なく抑えるべきであると考えておりますけれども、やむを得ずどうしても離職されたという方々が出ました場合には、できるだけ広域的な就職のあっせんを行い、また就職指導、職業転換の指導、そういったことを行いますほか、先ほどから話題になっております日本船員福利雇用促進センターというのがございますが、これを通じまして外国船への配乗をあっせんするとか、そのための訓練もするとか、その他陸上への転換の技能訓練、そういったことも施して、できるだけ影響が少ないようにしてまいりたいというふうに考えております。
○西中委員　九条一項はいわば努力義務ということだと思うのですけれども、それを怠っても罰則もないようでありますし、やはり雇用について海運事業者が十分責任を持つように、しっかりとした指導をしていただきたい、これを要望しておきたいと思うのです。
　同時に、船員の失業予防、再就職の促進については、政府は事業者の努力が及ばない部分をということでありますけれども、具体的にはどういうことを考えておられるのかということを伺っておきたいと思うのです。
　現在、船員の雇用安定に関して担当しておる機関というのは船員福利雇用促進センター、こういうことであると思いますが、このセンターの今の機能では十分対応し切れないのではないかというような指摘もなされておるわけでございますけれども、こういった点について御答弁を伺いたいと思います。
○間野政府委員　先生がおっしゃいましたように、我々といたしましても、この日本船員福利雇用促進センターの強化ということは常に考えていきたいと思っております。
　そこで、既存の雇用対策を一層充実させるということはもちろんでございますけれども、現在、船員中央労働委員会におきまして、官公労使の方に参加を願いまして、船員雇用対策の基本方針というものの見直しを行っていただいております。その中でも、やはり御指摘のセンターの強化ということが議題になっておりますので、そういった御議論も踏まえながら努力してまいりたいというふうに考えております。
○西中委員　いずれにしても、雇用問題は極めて重要な問題でございますので、政府としても十分対応をされるよう希望いたしまして、私の質問を終わります。
○山下委員長　この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十五分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後五時八分開議
○山下委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。河村勝君。
○河村委員　多年の海運不況が続いているさなかにまた円高が加わったので、けさほどから論議されているように、外航海運の二部門ともに大変な状況にあるようであります。けさ伺っておりますと、一円の値上がりで八億円の差損だというような答弁が大臣からありました。これはドル建ての収入と支出との関係だと思いますが、一体どんな計算になっておるのですか。
○仲田政府委員　これはまだすべての外航海運について調査が完了しておりませんので、とりあえず数字のすぐ出ます外航海運の定航六社を対象にいたしまして、その収入のドル建ての比率、それから支出面でのドル建ての比率、そういうものを固定して考えて計算いたしましたところ、収入面におけるドル建てがマイナスになるわけでございます。それから支出面でのドル建てというのは、これはプラスに回るわけで、こういうものを勘案した結果、六社分として七・五億円、約八億円、その程度の確度でございますが、という数字が出てきたということでございます。
○河村委員　中核六社だけの計算のようですが、今回の海運不況の中で、この主力会社の方は、損益の状況などを見ますと、いわゆる財テクその他で結構稼いでおりますから、どうやら大きな欠損を出さないで済んでいるようなふうに見えますが、いわゆる中小オーナー会社、一体こういうところの最近の決算状況というのはどういうふうになっておりますか、
○仲田政府委員　最近の決算、ようやく海運大手が出てまいりまして、集計の結果が発表できたという状態でございまして、この海運企業の大手の十社に限りましても二百八十億円の経常損失を計上しているということでございます。
　しかしながら、これは先生御指摘のように、大手の会社以上に中小オーナーの経営状況が悪いということは周知の事実でございまして、どの会社も、事実上債務超過ぎりぎりまで追い込まれている会社もあり、あと一年後の決算、来年度、六十一年度の決算におきましては、非常に堅実と思われた会社でさえも、海運市況がこのまま推移すれば、債務超過に陥るということはほぼ確実だというような悲観的な見方もできるわけでございます。
○河村委員　昨今代表的なものでも三光汽船、ジャパンライン、中村汽船、協成汽船、こういうようなところが倒産またはそれに近いような状態になってきております。聞くところによると、あと十社ぐらい危険な状態にあるというようなふうに聞いておりますが、そうなりますと、そこで働く者だけでも恐らく在籍船員数の半分ぐらいになってしまうというような感じになろうかと思いますが、一体その辺の状態はどうなんですか。
○仲田政府委員　現在、経営困難に陥っているということで、経営の難しさが顕在化いたしました海運企業といたしましては、御指摘のように、まず三光汽船がございます。
　この汽船の会社の状況を簡単に申し上げますと、昭和六十年八月十三日に会社更生法に基づきまして更生手続の開始の申し立てが行われました。しばらく東京地裁の手で審理が進められておりましたが、一月三十一日に手続の開始決定、本格的に更生手続の開始ということをいたしましょうという決定をいただきまして、現在その裁判所によって選任されております三人の管財人のもとで、事業を継続しつつ、債権者、それからその傘下の船員問題等を含めまして、更生計画の検討が行われているところでございます。
　また、もう一つ大きな会社でございますが、六中核体と言われるものの一つのジャパンラインにつきましては、これはタンカー部門の構造的な過剰による市況低迷と、それから円高等の影響もございましたが、収支の悪化が非常に進んでおりまして、昨年の十二月に要員の合理化、すなわち海上八百五十名、陸上百名、計九百五十名の削減という非常に大変な案が出まして、これを従業員に対し提示するとともに、また要員を合理化した後の会社は、これはそのまま存続いたしますが、残りの従業員をすべて新会社に移籍して、そうして残った会社の収支改善合理化を図るという案を提示したわけでございます。
　そうして後者につきましては、いまだにそのままで進行中でございますが、前者の定員の合理化につきましては、三月一日より希望退職の募集を開始し、三月三十一日で締め切りをいたしましたが、海上員、陸上員ともほぼ目標の人間が希望退職に応じてきたというところでございます。
　今後は組合との交渉を経まして、さらに先ほど申し上げました残っている従業員の移籍問題と、それからさらに残った会社の不経済船の処分というようなことを協議中でございまして、これができれば、ジャパンラインの言い分によりますと、企業は立ち直るということを申しております。
　もう一つは、三番目は中村汽船でございます。これは御承知のように、山九の系列会社というか、もとをただせば子会社であったわけでございますが、ことしの二月二十日に自己破産の申し立てを行いまして、二十五日、東京地裁はこの中し立てを認めました。すなわち破産宣告の決定をしたわけでございます。
　現在、破産管財人のもとで清算中でございます。なお、この会社が用船しておりました船舶は、中小オーナーの船舶が大部分でございまして、これによってオーナーが大きな影響を受けるところでございましたが、幸い親会社の金融面の支援などを得まして、オーナーにトラブルがなく返船され、いろいろ契約上の問題も処理をされたように聞いております。したがいまして、中村汽船の輸送活動についても混乱を生じなかったということでございました。
　従業員が百七十八名ございましたが、これは所要の退職金、規定の退職金が支払われて退職をしたというふうに伺っております。
　四番目に御指摘の協成汽船につきましては、本年の三月二十日に会社更生法に基づきまして更生手続開始の申し立てが行われて、現在この手続を進めるかどうか、決定をするかどうかにつきまして、神戸の地方裁判所において審理中と聞いております。
　この会社におきましても、在籍船員が二百十三名おりますが、なかなかこれの雇用問題は厳しいような対応が行われたというふうに聞いておりますが、できますれば、これも更生計画に乗りまして、再建への努力を期待をしていきたいと考えております。
　これは代表的なものでございますが、これ以外にも先生御指摘のように、既に経営状況が悪くなっているもの、またこの一年間同じような状態が続けば、また同じような、今申し上げた会社のような道をたどるようなもの、そういう可能性のある会社がかなりあることは承知しております。そういうことを踏まえて、海運の政策といたしましても、何かこれを救済するというか、立ち直る、ような手だてはないかということを考えているところでございます。
○河村委員　今伺った限りにおいても相当多くの離職者が出てきているわけでありますが、今こういう状態の中で、具体的に雇用安定策といってもなかなか難しかろうと思いますが、その一つとして、陸上産業の場合には、人員調整をやる場合にも、出向とか配転とか、あるいは他の部門に転換というのが割合とやりやすいわけですが、船員の場合にはそれがほとんど不可能ですから、そのまますぐ失業になってしまうという傾向が強いわけですね。特に、いわゆる部員と称する海員免状を持たない人たちの場合、行きどころがなくなってしまう。部員の職員化ということが前々から問題になって、運輸省の方でも考えておられるはずでありますが、現在の段階で、部員の職員化というのは一体どういうふうに計画をしておられますか。
○間野政府委員　おっしゃいましたように、船員雇用対策の一つとして、部員の職員化、これを促進することが非常に重要であろうと考えておりまして、従来から、日本船員福利雇用促進センターというのがございますけれども、こういうところで海技資格取得のための訓練を行っております。このほかに海技大学校、そういうところでも部員が職員の資格を取る、あるいは職員がさらに上級の資格を取るというための訓練、こういうものを促進しているところでございます。
○河村委員　それに対する予算措置等はどういうふうにやっているんですか。
○間野政府委員　訓練中の援助ということでございますけれども、一応雇用船員に関しましては、船員の雇用主に対しまして、日本船員福利雇用促進センター、こういったところから訓練派遣助成金、一日二千三百十円でございますが、これを支給いたしております。
　それから、離職船員の場合には、受講料等につきまして、一日五百九十円ぐらいのものを支給いたしますとともに、受講が済むまで、訓練が済むまでの期間は失業保険の給付を延長するというような措置をとっております。
○河村委員　そうすると、離職者だけではなくて在職者についても、現在そういう講習その他によって海員免状を得るような教育をやっているわけですか。
○間野政府委員　さようでございます。
○河村委員　ところで、きょうは解撤法案の審議でございますが、船腹過剰状態というものが前提になっているわけでありますが、世界全体の船腹過剰状態というのは、大ざっぱに言うと、船の種別で言うと、パーセンテージで言ってどのくらいの割合のものが過剰になっておると考えてよろしいのですか。
○仲田政府委員　世界的な面で申しますと、一般に過剰であるということが非常に明確になっているのはタンカーであると思います。タンカーが現在一億四千四百三十八万トンございます。しかしながら、これがどの程度過剰であるかということについては、いろいろな計算方法がございますが、ただ現象面で見ますと、明らかにこのうちのかなりのパーセンテージが係船という形で海上につながれているわけでございます。それからまた同時に、使われている船であっても、わざわざスピードを落として航行しているとか、いっぱい積まないで航行している、こういうタンカーが相当ございます。こういう現象を見てみますと、このタンカー部門は明らかに相当な過剰であるということが言われております。この計算方法はいろいろありますが、一つの権威ある計算方法によりますと、このうちの約四割ぐらいが過剰ではないかと言われます。したがいまして、五千万総トン強と申しますか、その程度が全世界的に見て、タンカー部門については過剰ではないかというふうに考えてもよろしいのではないかと思います。
　それから二番目には、いわゆるばら積み船、ドライカーゴの分野でございます。これは対象とする貨物は穀物とか鋼材の場合もございますし、トランパーとしての、いわゆる不定期船としての石炭それから鉱石、こんなものをその場その場で需要に応じて運んでいるわけでございますが、これがやはり貨物量が伸びないという状態の中で船腹量が伸びたという中で、係船、減速航行というのを同じようにやっておりまして、こういうものを計算してみますと、全部のばら積み貨物の船腹量のおよそ二割強程度ではないか、そういうふうに判断をされております。