Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○西野康雄君　確かに、ＮＯｘだとかＳＯｘというのは難しい問題を抱えておるわけですよね。車の量がふえたからそれで比例してふえるのかというと、逆に道路が整備されてスピードアップすると減ったりもいたしますし、車の量が少なくたって絶えず渋滞をしておりますとＳＯｘ、ＮＯｘというのは随分とふえたりもいたします。ただ、非常に住民の方々は不安に思っておられる方が随分といらっしゃいますし、現にこの京都高速道路計画というものが発表されると、もう本当にそこを通るところの沿線の住民の方々はまさにハチの巣をつついたように大騒ぎになりました。ですから、やっぱりその辺の理解を得るというんですか、そういうふうな割と粘り強くやる必要はあるんじゃないかなと思います。
　ただ概要の説明を受けた中で、例えば堀川線が二車線で三・七キロメートルで地下式で南行き一方向、そして西大路線が二車線で四キロで地下式で北行き一方向、新十条通りは四車線で二一八キロでトンネル式で両方向というふうなことで、地下式というのがございます。あるいはトンネル式というのがございますけれども、四キロというのは大変に長いわけですよね。そういう中で果たして事故が起きたとき、トンネル内の事故というのは大惨事につながりやすいわけです。その辺の対策はどうなっているんでしょうか。
○政府委員（藤井治芳君）　確かに、この京都都市高速、総延長十九・八キロのうち五割がトンネル構造でございます。この構造については、土地の利用上のことからこのような形になっているわけでございますが、安全対策がもうすべての前提だと考えております。
　具体的には、阪神高速道路公団設計基準、これは昨年の一月に改定をいたしておりますが、これに基づきましてトンネルの延長及び交通量によって通報・警報装置あるいは消化設備、避難誘導設備その他給水栓あるいはラジオの再放送設備等々いろんな非常用の施設を設置することといたしております。特に五百メーター以上のトンネルにおきましては非常電話を百メートル置きに設置するとか、押しボタン式の通報装置は五十メーター置きに入れるとか、非常警報装置は坑口の手前に幾ら幾らに置くとか、消化器は何メーター置きに置くとか、こういうように細かくそういう状況も設定しております。また、避難通路におきましても、長い場合についてはそういう連絡路をある間隔をもって設けるということや、それから事故が万が一発生した場合には運転手さんや関係機関に速やかに連絡するためのそういうシステム、二次災害を防止するようなこともこの基準の中で定めております。
　いずれにいたしましても、今まで恵那山トンネルであるとか幾つがその他の、日本坂もそうでございますが、私ども多く反省をしながら一生懸命やってまいってはおりましたけれども、その中でいろんな厳しい経験をいただいております。そういうものを全部こういう基準の中にそれぞれ含めながらやってきておりますので、現在考えられる一番いい方法をこの安全対策として配慮しながらやらせていただきたいと思っております。
○西野康雄君　なぜそんな質問をしたかというと、住民の意見の中にやはり地下式だとかトンネル式だとかそういうふうなものは大惨事につながりやすいんだというふうなことがございました。やはり、電話だとかそういうものもいいんですけれども、最終的には避難通路だと思います。皆はもうこんな惨事になったときには、電話をかけたりとかそういうふうな消化器を持ってとか、なかなか落ちついて行動できない。我先にと逃げていく部分が多うございます。避難通路というものが、ここの場合は堀川線も西大路線も確保されているんでしょうか。
○政府委員（藤井治芳君）　具体的な構造でございますので、私は今現在資料を持っておりませんが、延長から見まして、当然のことながら配慮された状態で建設することになると思います。
○西野康雄君　次に、湾岸道路についてお伺いをいたします。
　私が環境委員会でしたでしょうか、たしか芦屋の方々からの要請を受けて、あの湾岸道路もう大変だと、あそこにシェルターのようなものをかぶせてほしいとかそういうふうな要望がございました。なかなかそうはうまくいかないようでございますが、その後もいろいろと話し合いをなさっているかと思いますし、その後の対策についてもいろいろと配慮をしてくださっていると思いますが、芦屋のあの近辺の湾岸道路の環境対策、その後どうなっておりましょうか。
○政府委員（藤井治芳君）　先生御指摘の湾岸道路、いわゆる六甲アイランドからずっと行くところだと思います。その中で現在、西淀川区中島から出島西町までの十七キロが供用しているところでございます。御指摘の芦屋地域については、五十五年に都市計画決定がされ、そしてその都市計画決定者である兵庫県知事が環境予測及び評価を行いまして縦覧して、平成二年度に芦屋地区に集約料金所を設置するための都市計画変更を行った際、阪神公団が予測評価を行った上で地域の方々に御説明いたしたことは、先生も御承知だと思います。
　その内容によると、路側に三ないし五メーターの遮音壁、中央帯に四メーターの遮音壁を設置するというようなことによって大気、騒音とも保全目標が達成できる、こういうような結果が得られたわけでございますが、地域の方々のいろいろな立場からの御要請等々もありまして、平成元年十二月の公害調停が申請され、三年四月の審査会から調停案の受諾勧告が出されました。私どもはそれを受けるという立場で考えていたわけですが、残念ながら地域の方々の御理解を得られないで不調に終わったのが現状でございます。
　しかし、その調停案の内容を見ますと、いわゆる環境対策については、私どもが現在の技術力を駆使した最大のものを全部私どもに御指示をいただいているというふうにも理解いたしておりますので、これを最大限に尊重させていただきたいという前提で、具体的には湾岸線の路側及び中央帯に、いわゆる予測評価では三ないし五メーターでしたが、それよりも数メーター高い七メーターの遮音壁を設置する。それから路側北側に植栽を施したこれも高さ六メーターの築山を設置する。それから騒音対策として集約料金所に大屋根を拡張する。それからスピードチェッカーの設置をする。それから騒音の定期観測もする。こういうことで、これは全部今やっております。来年の春までには全部これらを完了いたします。
　そして、私どもとしては一生懸命やってまいりたいと思っておりますので、地元の方々のいろいろな立場からの御不満といいますか御納得といいましょうかそういうものに対して、いろいろな御意見が提起されていることは承知いたしておりますので、今後ともいろいろと御説明の機会をとりながら、私どもの一生懸命やっているところを御理解いただく努力をしつつ、保全目標の達成に万全の対策を講じたいと思っております。
○西野康雄君　いろいろな住民の立場もございます。考え方もございます。いろいろな制約の中で技術力を駆使するわけですから、一致点というのはなかなかそう希望どおりはいかないかもしれませんけれども、今後ともいろいろ地元住民から要望があったときにはできるだけそれを取り入れながら行っていただきたいと要望しておきます。
　それから、六甲アイランドからポートアイランドにかけてのルートでございます。大まかなのは私も地図を持っておりますのでわかるわけでございますけれども、この点点点とあるだけではなかなか具体的なところまでわかりませんし、ポートアイランドに住んでおられる方は特にさあこれどこを通るんだろうかと。そしてまた、神戸市あるいは兵庫県が神戸空港をつくる、そのときにもやっぱり新神戸駅から地下かなんかでまたずっと下の空港の方まで直進してくるような道路がつくられるというふうなこともあって、ポーアイの人は地下式になろうとあるいは高架式になろうと道路がいっぱいふえるじゃないかと。特に市民病院周辺の人は、特に入院なさっている方とか、うちの前を通るんだろうかとか、そういうふうなことも聞いておるわけですね。こちらの方に寄せられております、不安というものが。
　ですから、この六甲アイランドからポーアイにかけてのルート、具体的にもう決まっておるのか。あるいは望洋とした概要だけはちょっともう決まりつつあるんだ、例えば地下式にしてしまうんだとか高架にするんだとか、車線数はどうだとか、どれくらいの通過車両というものを見込んでおるんだろうかとか、それと芦屋と同じようにそれに伴う環境面の対策どうなっているんだろうかと、随分とこう私どもの方に寄せられておる声というのは不安の声が多いわけですね。まあ道路をつくるときには大体皆住民の方々というのはそういう不安が先に来るかと思います。
　そこで、六甲アイランドからポーアイにかけての今言った質問にちょっとお答え願えますか。
○政府委員（藤井治芳君）　お答えいたします。
　先生御指摘の大阪湾岸道路、六甲アイランドからポートアイランドを経て神戸市垂水区下畑町に至る二十・八キロ、これがまだ都市計画決定されておりません。したがって、この当該区間について平成元年の八月に私どもの近畿地方建設局から神戸市に対し計画原案を御提示申し上げました。このうち神戸市垂水区の下畑町から神戸市長田区駒ケ林南町間の延長六・四キロ、これについては既に神戸市から都市計画決定の手続が行われつつございます。
　いわゆるお尋ねのこの神戸市の長田区駒ケ林南町からポートアイランドを経て東灘区向洋町東、通称六甲アイランドまでの十四・四キロの区間、これは計画原案では六車線の高架構造でございます。そのルートは、起点から海岸沿いに東進いたしまして和田岬から橋梁でポートアイランドヘ渡り、島内道路上を北進いたしまして、さらに東へ転進いたしましてポートアイランド北東端、北の埠頭からさらに六甲アイランドヘ橋梁で渡り現在の阪神高速湾岸線四期に接続すると、こういうことでございますが、この計画については、神戸市において都市計画決定並びに環境アセスメントのために必要な調査を実施しているところでございます。調査がまとまれば、その計画で地元説明等の手続に入る、こういうふうに聞いております。
　したがって、この手続の中で、将来幾らの交通量を見込んでいるか、環境対策は具体的に何と何をすれば大丈夫か、こういったことも明らかにされると考えております。したがって、建設省といたしましてもこの調査に対しては必要な協力はもちろんいたすわけでございまして、沿道において当該道路を原因とする騒音とかＮＯｘとかこういったものの環境基準が守られるよう、神戸市の計画がきちっとなされるようにそれぞれの対策も実施していきたいというふうに思っております。
○西野康雄君　まだ計画のきっちりしたところはなされていないということですが、特に気になるのが市民病院への影響ですね。その辺は大まかなところで市民病院はうまく避けられるんでしょうか。
○政府委員（藤井治芳君）　市民病院のことについても、私どもそのようなことがこの中にあるということもお聞きしております。既にこのアイランドをつくった際に、その市民病院等を意識してその前の道路の空間というものも考えてあったやにお聞きしておりますけれども、いずれにいたしましてもそういう当初の構想は構想といたしまして、現時点においてもう一度きちっとした環境アセスメントをした上で、支障があるのかないのか、あるとすればどういう対策をとれば支障がなくなるのか、それともそういう対策をとらなくとも当初の計画で十分なのか、こういうものを全部アセスをさせていただきます。その中で明確にその病院問題も位置づけたいと思っております。
○西野康雄君　そして今、須磨の方で住民が大変に問題視しているところがございます。須磨の海岸部でございます。今、神戸市がいきなり埋め立てを始めようとしてケーソンを入れたりもしておりまして、住民とぶつかっております。そのぶつかる中で、埋立地の下を湾岸道路が走っていって、開口部がその埋め立ての端ぐらいに出てくるんじゃないかと。排気施設、開口部等、その辺が埋立地のところに行くんじゃないだろうかと。
　埋め立てというのは二ヘクタールぐらいのところなんでございますけれども、大変に自然が残っておって、砂の浄化作用等もひっくるめて、ここを埋め立てられると須磨の海岸そのものが死んでいくというんですかね、そういうふうなこともあるようでございますが、神戸市ももうてんでんばらばらなんですな。港湾局と農政局が住民に埋め立ての説明をしたのが去年の五月なんです。去年の十二月に今度は都計局が湾岸道路の説明に来る。だから、そごというんですか整合性というんですか、そういうようなのが、同時にきっちりと全体で説明してくれればいいものを、住民にとってはだまされたというふうな気持ちの方が大きいわけですね。片一方はノリの加工や、片一方は漁船のたまり場をつくるんだと。ああそうかなと思っていたら、今度は湾岸道路がまた十二月に説明があったりする。じゃ、最初からこれは湾岸道路をつくるためのものじゃないだろうかというふうなことでまた住民の感情を刺激したりしております。
　そこの埋め立て部分の須磨の海岸部、地下方式のところですけれども、開口部だとか排気施設等、その辺の概要をちょっと御説明願えますか。
○政府委員（藤井治芳君）　先生御指摘のこの須磨海岸、これは私ども長年この湾岸道路を考える際の大きな懸案事項でございました。こういう須磨海岸というような景勝の海岸を保全しながら道路を同時につくっていく、こういう一つの勉強課題でもありました。この湾岸線、私ども八期と言っておりますが、延長八十キロの大阪湾岸道路西端に位置する約六キロの区間でございます。これ
は、神戸市が中心になりまして、昨年の九月に港湾関係等、今先生おっしゃいましたいろんな他の関係者との調整も行って都市計画の素案を取りまとめましたので、それを都市計画決定に向けて地元の方々に御説明をさせていただいております。昨年の九月からでございます。
　この計画によりますと、ポイントは一番西側。一番西側といいますのは、須磨海岸から急に山になるところがございますが、この須磨海岸部のここのところは山陽電鉄、国道二号、ＪＲの山陽本線、これが全部狭いところを通っております。そこで、どうにもなりませんからここはどうしても下をトンネルで通過せざるを得ません。そうすると、トンネルで通りますとＪＲから須磨浦漁船溜間、ここは出たところではどうしても路線というのは急には段階になりませんから掘り割り構造、こういう形にならざるを得ません。そういうふうになると聞いております。
　そして、問題は須磨浦漁船溜から東。神戸市の中心の方に向かっては養浜事業がございますので、この養浜事業との調整を図るために基本的にはトンネル構造とさせていただきたいと、こういうことの案のようでございます。それで、須磨区の駒ケ林南町付近よりランプとして地表構造となりまして都市計画道路に接続する、こういうような計画だと思っております。
　換気施設でございますけれども、これは換気効率、それからこの周辺にどういうものがあるかとかいったような土地利用の状況、それから景観、こういったものをやはり考えないといけませんので、こういうものを勘案した上で須磨海岸を通過するトンネル区間の東側と西側にそれぞれ一カ所ずつ二カ所設けたいと聞いております。詳細については、先ほど申しました兵庫県による都市計画決定の手続を今行っておりますので、その中で十分説明されるものと考えております。
　いずれにいたしましても、こういう手続の中で行われる環境影響評価の中では当然のことながら公告縦覧、地元説明会が行われますので、それに対する御意見もまた寄せられるわけでございますので、そういうことから私ども計画を十分実のあるものにし、そして御理解をいただきながらこの計画をまとめさせていただくように指導していきたいと思っております。
○西野康雄君　住民の皆さんがいろいろと要望をしても神戸市の方はけんもほろろであると、御答弁とまるで違うような声を聞いております。ですから、これはもう本当に粘り強い説得しかない。ほかに代替案だとかいろいろ示しながら住民の皆さんに御理解を得なきゃならぬのですよね。ところが、こじれてしまっているんですね。大変にこじれてしまっている。何かお上のやることにおまえら文句あるのかというふうな態度をとられるんだというふうなこと、私も実際そこの場所に行きまして住民の皆さんの声を聞くとそんなんなんです。話し合いをしておっても、警備員を呼んでもう帰ってくれと言わんばかりのような、そういう態度なんですね。
　ですから、こういう公共事業というのは、片一方では住民の生活の利便性の向上だとかを図るわけですけれども、片一方においてはやっぱり住民を犠牲にしていっているわけですから、その犠牲にしていっている部分をできるだけ少なくしていく。そのためにはやっぱり、高圧的な態度の話し合いというんですか黙って聞けみたいなことではだめだと思うんで、その辺の御指導なんかもよろしくお願いをいたしたいと思います。
　それからもう一つ、「地元自治会は猛反発　「憩いの場を汚すな」」、この湾岸道路トンネル内の排ガス処理で「鉢伏山に巨大換気塔」というふうなことで、「ハイキング・コースとして親しまれている神戸市垂水区の鉢伏山に、大阪湾岸道路のトンネル内の排ガスを排出する巨大な換気塔が建つことが明らかになり、地元自治会がルート変更を求めて署名運動を進めている。神戸市は「環境上問題はなく、安全には自信をもっている」と説明しているが、自治会側は「市民の憩いの場を排ガスで汚すことは許せない」と反発、両者の主張は平行線をたどったまま。湾岸道路は一九九八年に完成予定の明石海峡大橋のアクセス道路の一つだが、換気塔問題は工事着工に微妙な影響を及ぼしそうだ」こういうふうな新聞記事がございます。
　ルート変更を求めているのは垂水区の塩屋柏台自治会、およそ六百から六百二十世帯あるところでございます。塩屋北町柏台の住民から、そういうふうな換気塔の問題あるいは地盤沈下が下を通るものですから起こるのではないだろうかというふうな心配が寄せられております。また、地元住民より別ルート案の提示もあったようでございます。地元住民に理解を得る話し合いはどうなっておるのか、また代替案への評価あるいは地盤沈下、振動対策、大気汚染に関しての対策等どういうふうになっているのか、お伺いをいたします。
○政府委員（藤井治芳君）　先ほど御質問いただきました須磨海岸もそうでございますし、この鉢伏山も四十年代の後半といいますか、今から十五年前に既にその計画のいろんな問題点が指摘されていろんな形の議論がなされて現在に至って、そして現在都市計画決定の手続に入っておる、こういう歴史を持った箇所でございます。
　したがって、計画論におけるあるいは道路事業におけるこういう環境影響評価等々の物の考え方もその間に飛躍的に変わってまいりました。当然のことながら、地元の方々のお考えもその間でいろいろとさらに密度を濃くされておられると思います。しかし、その間にいろいろな言葉のやりとりからの不幸ないきさつ、行きがかりというものも生まれていたかとも思います。私ども、やはり長い経過を持ったものというのは、内容の議論も重要でございますが、そういうやりとりによる不幸な結果もその中で生まれておりますので、そういう不信感を取り除く努力も当然のことながらしなきゃいけないと常日ごろ考えております。
　そういう中で昨年の九月から、そういう長い歴史的経過の中でいろんな方々から相反する御意見をいただいたものを何とか間をとったといいますか、それぞれの立場の御意見を生かすというかそういう形で案をつくって、そして九月から御説明に入らせていただいております。その中では、地元に説明をしている路線構造としては、周辺の土地利用や地形等を踏まえながら生活環境の保全に十分に配慮して選定したという自信を持った案だというふうに私どもは聞いております。しかし、いろんないきさつがございますから、それぞれの立場から見れば当然のことながら十分ではないという御意見を持つ方もおられると思うんです。そういう意味で、振動、騒音、低周波、地盤沈下あるいは換気塔による大気汚染、こういうことでルート変更の要望が提起されておることも私どもは承知しております。しかし私ども、大きな意味でそういういろんな方々の御意見を集大成する中で環境影響評価に対しては十分全うできる、こういう前提での手続に入らせていただいておりますので、そういう環境影響評価の中で公告縦覧、地元説明会を通じて十分に御意見等々のやりとりがそこであると思いますが、説明がなされるものと考えております。
　いずれにいたしましても、この塩屋北町柏台付近についてはトンネル構造ということで予定しておりますが、工法の選択もまた重要なことでございます。これも十分技術的に可能だとも聞いております。先生のいろいろな御指導をこれからもいただかなければなりませんが、そういう不信感を一生懸命取り除く中で、何とか案の御理解をいただけるように指導したいと思っております。
○西野康雄君　そうすると、地盤沈下が起きるんじゃないかとか振動対策、大気汚染、そういうふうな具体的なものはまだ出てきておらないんですか。
○政府委員（藤井治芳君）　それらについては、この説明の中で問題ないということを具体的に御説明するものと聞いております。
○西野康雄君　神戸市は安全に自信を持っておる、環境に対する調査も十分しておる、住民に納得してもらうようきちんと説明していくつもりだというふうなことなんですが、新聞記事には「排ガス問題に詳しい藤田敏夫・埼玉大学講師は、計画交通量七万八千台のうち、大型車が二〇％とすると、一日に排出されるＮＯｘは約二百四十キロから二百七十キロになると試算。「最新式のフィルターを付ければ八〇％は取り除けるが、除去しきれなかった約四十八キロから五十四キロは、換気塔から吐き出されることになる。この量だと人体には影響ないが、酸性雨が付近の植物を枯らすなどの被害が出る可能性がある」と指摘している。」というふうなことで、神戸市は自信があると言いながら、片一方では学者の方はそうじゃないんだ、憩いの場である公園の植物を枯らしたりするんだというふうなことなんですね。そこの矛盾があるわけですよね。
　だから、住民の皆さんはそういう意味において憩いの場に換気塔というふうなこと、神戸市はもううちは自信がある、片一方はそんなことはないんだよというふうなことで来るわけなんですね。そこの部分がぶつかっておるというふうなことですな。片一方の埋め立て部分のところもそうなんですね。ちょっと強気過ぎはしないだろうかというふうな、それこそ私もう体を張ってでも阻止するんですというふうな人まで出てくるわけなんですね。せっかくの道路案がいろんなところで住民とぶつかり合っているというふうなことで、ですから不信感みたいなものがもう出てきておりますから、その辺のことをきっちりと神戸市の方なりに御指導を願いたいと思うんですね。
　埋め立てのときでもああっといきなり来て、港湾局だとか農政局だとかに電話してももうその人はおりません、局長はおりません、今係の者がおりませんというふうなことで住民がまた怒っているわけですね。そういうふうなことでは決してよい結果というのは生まれないと思いますので、その辺の御指導をひとつよろしくお願いしたいと思います。
　次は、高速道路上の安全対策、救急だとかそういうふうな問題に移りたいと思います。　つい先ごろ、愛知県岡崎市の高速道路上で化学薬品を積んだタンクローリーが横転をいたしまして毒ガスが発生した事故がありました。警察ですらガスマスクを用意して現場に立ち入ったのが三十時間後かと思います。テレビを見ておったら、レポーターですか、もう涙をぼろぼろ流しながら声も出ないというふうな状況で現場から中継をしておりました。もう町の中でもそうですけれども、あの化学薬品を積んだタンクローリーというのがどんどんより多く走るんじゃないだろうかと思うわけです。高速道路上で事故を起こす可能性というのはますます増加すると予想できるわけですが、道路局は各インターチェンジにこのような事故が発生したときの諸設備というんですか、そういうものを配置すべきだと思います。その辺の対策はどうなんでしょうか。まず道路局に、そして阪神道路公団は公団でそのようなことについて対策をなさっておられるのか、ちょっとお伺いいたします。
○政府委員（藤井治芳君）　それでは、建設省としてお答えをいたします。
　確かに今回、東名における愛知県岡崎市の高速道路上で不幸な出来事が起きました。実は私ども、これはこのときだけではなくてその前にも、平成三年にもトルエンの廃油等々が散乱したことがあります。あるいはトリエクノールが路上に流出したような不幸な経験も持っております。そういうことで、危険物の取り扱いに関しましては消防法及び毒物及び劇物取締法等の諸法令と私どもとが一緒になって、こういう法令によって規制されていることを受けまして、一般の問題としてはまず水底トンネルあるいは水際トンネルあるいは長大トンネル、長さが非常に長いもの、一応今のところは五キロになっておりますが、こういうものについてはやはり交通の危険を防止するあるいは道路の構造を保全する、こういうことから危険物積載車両の通行を禁止ないしは制限をいたしております。こういった危険物の種類、輸送量とも非常に多岐にわたっております。したがって、発生時の対応ができるような体制を整えることは正直なところ言って容易なことではないわけでございますが、そういう意味で私どもは一義的には危険物輸送車の積載輸送方法、搬送方法の安全対策、これについて強くお願いしますということで求めているところでございます。
　しかし、私ども道路管理者といたしましても、当然のことながら事故発生時の非常電話といったような事後の問題について警察、消防を初めとして連絡体制をきちっとする、こういったことは当然のことでございますから、そういうものはやらせていただいております。特に、高速国道における危険物流出事故の対応について処理方法のマニュアル、危険物の性状、応急措置方法、緊急時の連絡先等を記したデータシートというものをつくっております。ここで、空気呼吸器あるいは防毒マスク、砂、石灰、油吸着剤などを公団パトロールカー、交通管制室、管理事務所等には配置させておりまして、それぞれが適切な処理に当たるというような仕組みをとっております。
　このデータシート、これをつくるまでに非常な苦労をいたしたわけでございますが、平成三年の二月に学識経験者、関係省庁、業界そして私ども道路管理者とで構成される危険物輸送に関する連絡会、こういうところで二百八十四品目の危険物を挙げまして、それの特性、性状、事故発生時にはどういうふうな処理をしたらいいか、それから処理剤は何をやったらいいか、その処理剤を持っている保有会社はどういう会社があるのか、その連絡先ほどうだ、こういったものを明記したマニュアルをつくっております。この前の東名のクロロピクリンの流出事故に際しても、このデータシートをもとに中和剤の保有会社に連絡をとったと聞いております。
　しかし、先生御指摘のように、やはり時間がかかったというようなこともありますので、このデータシートをベースにしながら一層時間を速くして、社会的影響が少なくなるようにその方策を今後とも検討させていただきたいと思っております。こういう貴重な不幸な経験でございますので、この経験は何とか今後にさらに生かさなきゃいけませんし、それとあわせてできるだけ安全な車でもって運んでもらいたいということを一層私どももお願いしたいので、先生方もよろしくお願いいたします。
○参考人（吉野毅君）　公団におきましては、高速道路上において事故が発生いたしました場合、非常電話による通報ないしは監視テレビ等によりましてその事実を認知するわけでございますが、認知をいたしまして専用電話等によりまして警察、消防等の関係機関にできるだけ迅速に連絡する体制を整えでございます。公団といたしましては、これらの諸機関の活動が円滑、迅速に行われますように交通誘導、交通整理等に努めておるところでございます。
　御指摘の危険物輸送車の事故対策につきましては、公団といたしましても、建設省の御指導も得つつ、沿線自治体の消防本部との連携を強化して今後とも万全を期してまいりたいというふうに考えてございます。
○西野康雄君　こういう事故というのは頻繁に起こらないからつい緩みがちになるというんですかね、そのマニュアルだとかそんなものを各関係施設に置いていても、それは救急隊なら救急隊の心得一つなんでしょうけれども、なかなかマニュアルはマニュアルでほったらかしというふうなことが多うございます。だからこそ、こういう事故が起きたときに非常にもたつくのだろうと思います。
　そういうふうなもたつきのないようにふだんからいろいろと訓練の方お願いしたいと思いますが、救急のことについて聞く前に、大体今阪神高速道路公団管内で最新の五年間ほどで結構ですけれども、事故件数、死亡件数、ふえているのか減っているのか、その辺についてちょっとお伺いいたします。
○参考人（吉野毅君）　阪神高速道路におきます事故発生状況につきまして最新五年間のトレンドと申しますか趨勢、傾向を見てまいりますと、通行台数の伸びに比例をいたしまして増加傾向が続いておりましたが、平成二年度をピークにして横ばいないしやや減少という傾向でございます。
　ちなみに平成四年度におきます事故発生件数を申し上げますと、七千四百十件でございました。対前年度の比較で申し上げますと、七十五件マイナスでございます。率で一％のマイナスでございます。そのうち人身事故が六百二十二件でございます。対前年の比較で申し上げますと四十三件のマイナス、率で申し上げますと六・五％の減少でございます。なお、平成四年度におきましては十一名の方が事故によりお亡くなりになっておりますが、対前年マイナス十一人、率にいたしますとマイナス五〇％というのが最新の事故の傾向でございます。
○西野康雄君　ドリンカー曲線というのがございます。ドリンカーという博士が救急でどれぐらい早く着いたら人命を救助できるか、三分、五分、十分というふうに時間を区切る、そういう中でやっぱり四分以内ならば即死以外は大体救うことができるというふうなことが結果としてわかっておるわけでございます。
　さりながら、本当に今救急車の到着時間、病院への搬送等をいろいろ考えますと、そういうふうな理想的な部分まで、四分以内だとかそういうふうなことはなかなかできません。最初の応急措置が四分というふうなことですけれども、これもなかなかできません。救急隊を各ジャンクションだとかインターの入口だとか常設させるというんですかね、そういうふうなことも考えるべきじゃないだろうかな、そんな気がするわけですが、阪神高速道路公団ではそのようなことをお考えでしょうか。
○参考人（吉野毅君）　高速道路上の事故に当たりまして、負傷者等の速やかな救助が極めて大事であるというのは先生御指摘のとおりでございまして、私どももそのような認識をいたしてございます。
　先生も御案内のとおり、阪神高速道路につきましては大体平均約二キロ置きに出入路が設置をされております。さらには、沿線の自治体におきます救急体制が大変整備をされております。そういったことにかんがみまして、公団と各自治体の間で協定を締結いたしまして、救助活動の迅速、円滑化を確保しているところでございます。
　やや具体的に申し上げますと、公団の交通管制センターと各消防本部の間に専用電話回線を設置いたしまして緊急車の緊急出動を要請するとともに、公団におきましては交通の誘導等を的確に行うことによりまして、救急活動が迅速に行われるような支援に当たっておるわけでございます。今、先生到着時間等のお話もございましたが、やや高速道路上というような制約もございまして、実績、現状を申し上げますと、平成四年度におきまして救急車の出動回数は六百二十六回でございました。現場到着所要時間平均は八分ということでございます。この時間をできるだけ短縮するように今後とも努めてまいりたいと思っております。
　当公団といたしましても、今後とも関係機関との連携を一層強化いたしまして、都市高速道路の安全対策、救急医療対策の強化に努めてまいる所存でございます。
○西野康雄君　ヘリコプターだとかそういうふうな最新鋭のものもいろいろと導入なさって、できるだけ人命が損なわれないように御努力を願いたいと思います。
　これで私の質問を終えさせていただきます。
○会田長栄君　会田であります。おはようございます。どうぞよろしくお願いいたします。
　私は、阪神高速道路公団法の一部を改正する法律案に関連をいたしまして、幾つか質問させていただきます。
　まず一つは、阪神高速道路の道路整備の現況を見ますと、基本計画延長は二百四十キロ、整備計画延長は百三十七キロ、四年度末供用延長は百五十八キロ、達成率六六％、こうなっています。大阪を中心として兵庫、和歌山に通じるいわゆる大阪近郊の交通ネットワークというのは、基本計画も整備計画もそして事業も大変着実に伸びているようであります。そこで、なぜ大阪と京都間の整備がおくれているのか。これは私どもにすれば今日の交通渋滞を緩和する、流通業務というものを活性化させる、非常にいいかなとこう思う反面、確かにこの背景なり事情というようなものがあるんだと思います。
　そこで、特別の事情や背景というものは京都と大阪間の関係でおありなのかどうか、その点まず第一に聞かせていただきたい、こう思います。
○政府委員（鹿島尚武君）　先生既に御案内のとおりでございます。
　昭和三十年代、日本の経済というのは大変な成長を遂げてきたわけでございます。そういう過程で、大阪、神戸、そしてそれらの間の地域につきましては、大きな工業地帯の形成と経済社会の中心ということで発展を見てまいっておりまして、これに伴いまして都市化、市街化が進んでまいったわけでございます。そういたしますと当然交通というものが大きく成長してまいりますので、昭和三十七年に阪神高速道路公団がこういった地域におきます大量の交通というものを円滑そして効率的に処理するということで設立を見てまいったわけでございます。
　そこで、昨今の状況を見てまいりますと、大阪と京都の間におきましても、とりわけ四十年代の後半からと申し上げていいと思いますけれども、この地域におきます人口が二・四倍に、昭和六十年との比較を申し上げてございますけれども、ふえてまいっております。交通の状況もふえてまいっております。こういった状況で今般法律の改正をお願い申し上げておるわけでございますけれども、その他の地域につきまして、もちろんこれからの経済社会の発展の状況、今予測できる限りではないわけでありますけれども、そういった状況を踏まえてこれから、仮にでありますけれども、必要があれば検討するということもないとは申せないと思うわけでございます。
○会田長栄君　そうすると、第十一次の道路整備五カ年計画で京都と大阪の高速道路というのは実施に移されるのか、その点です。
○政府委員（鹿島尚武君）　現在私から申し上げますのは、ちょっと先ほどの答弁、言葉が足りなかったかと存じますので申し上げさせていただきますけれども、大阪－京都の間におきまして昨今大変な交通需要が増大をしている。これに対処をするためにこの間におきまして、阪神高速道路公団において高速によります自動車専用道路、こういったものの整備が必要であろうというふうに考えまして、今般の法律改正をお願い申し上げているという意味でございます。
　さて、ただいま先生が仰せられました十一次の五カ年の計画の中で一体どうなるのかというお話でございます。阪神間のことはともかくといたしまして、大阪と京都の間の交通の増大のことを申し上げました。そしてこの間の交通につきましては、昭和五十六年度から建設省、京都府、京都市等が協力をいたしまして、都市高速道路ネットワークの検討を今日まで進めてまいったわけでございます。六十年三月には、京都市におきまして基本計画が策定されております。その中で、京都の高速道路網の必要性が指摘をされてございます。
　もう一つ圏域を広げまして近畿圏全体の立場からどうかということを見てまいりますと、六十三年二月でございますけれども近畿圏基本整備計画が策定をされまして、京都高速道路、京阪連絡道路について調査を進め事業化を図るということがうたわれておるわけでございます。
　そしてもう一度もとへ戻りまして細かく見てまいりますと、六十二年八月でございますけれども、京都市域の中の高速道路のうち新十条通り、山科区の西野山桜ノ馬場町から伏見区深草西川原町まで二・八キロにつきまして、既に都市計画決定がなされております。そしてまた、ことし三月十六日でございますけれども、京都高速道路、約二十キロで構成される計画でございますけれど
も、そのうち新十条通りを除きまして四つの路線、十七キロの区間につきまして都市計画の決定がなされ、地方公共団体、地元としての意思がここに確立をしているわけでございます。
　こういったことで、次第に京都高速道路の計画が具体化して事業化に向けての条件が整ってきてまいっておりますので、第十一次の五カ年の初年度に当たります平成五年度から事業を進めていくように、予算の面におきまして所要経費を計上させていただいているところでございます。
○会田長栄君　私、先ほど短く申し上げましたけれども、例えば大阪－神戸間の湾岸道路にしろ、あるいは大阪、兵庫をつなぐ内陸の高速道路にしろ、あるいは湾岸と内陸を走る高速道路の連絡網にしろ、大変緻密に計画が進められているんですね。そういう意味からいうと、京都と大阪がなぜこの都市間高速道というものと関連をして連携が今日までおくれていたのか、と言えば語弊がありますよ、ある人に言わせれば高速道路はできない方がいい、こう言う人もあるんだから。しかし、私から言わせれば、なぜこのように立ちおくれると言ったのでは語弊があるんですかね、おくれていたんですかと。
　そういう背景なり特別の事情があったらばその点は聞かせてください、なかったらそれなりの意見もありますから聞かせてください、こう言ったんです。そこのところ、ちょっと関連して率直に聞かせてください。
○政府委員（鹿島尚武君）　京都市内におきまして、そしてその周辺部、それから京都と大阪の間におきまして、自動車の交通が大変増大をしている。そして幹線道路におきまして、現在慢性的な交通渋滞が発生している状況にあります。そして、それに伴いまして活力ある都市活動にさわりとなっているというような状況にあるわけでございます。このために、大量の自動車交通に円滑、効率的に対処するために都市高速道路のネットワークの形成が必要であるというふうに考えまして、昭和五十六年度から各機関がこぞりまして今日まで検討を進めてまいったわけでございます。
　その間、六十年三月でございますけれども、京都市の基本計画の中で、京都市自体がそういった高速道路網の必要性というものを掲げてございます。そしてまた、六十三年の二月に近畿圏基本整備計画におきまして、先ほど申し上げましたとおり調査を進め事業化を図るということをうたわれておるわけでございます。そして、具体には都市計画の決定の過程を通じまして新十条通り、六十二年八月、そして残る四つの路線につきまして平成五年の三月、都市計画決定という形で意思が明らかにされたということを申し上げました。そしてまたこれに先立ちまして、平成四年の十月でございますけれども、市の議会あるいは府の議会におきまして、早期に京都の高速道路の整備につきましてこれを促進する、事業化するということにつきまして意見書が出されておるところでございます。
　こういったことで、京都におきまして大阪、神戸と一体となりました高速道路網の整備を早く図るということが昨今の必要な状況になっているわけでございます。
○会田長栄君　はいそうですかと言ってしまえばこれで済むんですけれども、これは名古屋いわゆる中部、近畿、その中間ですからね、京都というのは。したがって、この高速道路網というのは中間地点でありますから、それは建設省から言わせれば大変必要頻度というのは高い。にもかかわらず京都と大阪がおくれていたのには、それなりの背景があると見ている。
　例えば、京都府あるいは京都市あるいは議会、こういったところで建設省の方針というものを素直に議論して進めることに、いわゆる京都の文化というものを守っていくためにもやはり高速道路は要らないんだというような考え方があって今日まで来たのか、何らそういう理由なしに今日まで手をつけずにいたのか、その点率直に聞きたいと言ったんですよ。あるいは結論から言うと、普通高速道路をつくるあるいはダムをつくる、空港をつくる、いろいろ言っても必ず住民の反対が出るんですね。今また出ているでしょう、湾岸道路で。だから、そういうことがおくれた主要な原因だったんですかということを率直に聞いているわけ。それは全く関係ないの。
○政府委員（鹿島尚武君）　先ほどもちょっと触れさせていただきましたけれども、昭和四十年代の後半ぐらいから急激に都市化、それに伴って交通の状況が悪くなってきたというようなことを申し上げました。そういったことを踏まえて、昭和五十六年からでございますけれども、国もその検討会に加わりましたけれども、この地域におきます交通の処理のあり方につきまして検討を進めてきたところでございます。それが今日の京都高速に関する道路網といたしまして手続をした、こういうことであろうかと思います。
○会田長栄君　それじゃ、具体的に聞きます。
　この高速道路の建設問題について、京都府議会あるいは京都市議会はどういう態度を表明しているんですか。
○政府委員（鹿島尚武君）　先ほどちょっと触れさせていただきましたけれども、昨年の十月、市、区それぞれ議会におきまして、その整備の促進あるいはまた早期事業化につきまして意思決定がなされております用意見書というものがまとめられております。
○会田長栄君　それでは、反対運動ってないの。何となく反対運動なんていう言葉を使いたくないみたいだけれども、反対運動ってないの。
○政府委員（鹿島尚武君）　このプロジェクトの内容につきましては重ねて申し上げる必要もないわけでございますけれども、京都市におきましては都市計画の決定に先立ちまして、また都市計画の決定の手続の過程等を通じまして、京都高速道路の建設につきましてその必要性、そしてまた計画の内答を御説明し理解を求めてまいったわけでございます。その過程で、都市計画の決定の手続の過程で反対の御意見をお持ちの方がいらっしゃったことは事実でございます。
○会田長栄君　そうすると、その反対の声は昭和四十年代から五十年代にはありましたけれども、今日ではそういう声というのは建設省には聞こえてきませんと、そういうことね。
○政府委員（鹿島尚武君）　そういうことではございませんで、申し上げましたとおり、ことしの三月十六日に新十条通りを除きます十七キロの区間につきまして都市計画の決定がなされました。その都市計画の決定の手続の過程におきまして反対の御意見をお持ちの方がいらっしゃるということを私ども報告を受け、承知をしておるわけでございます。
○会田長栄君　まあ京都市民のこの高速道路を通る地域の人たちの中に、高速道路は要らないと言って反対運動があった、今もあるということがよくわかりました。
　そこでこの人たちの声というのは、本当にこの交通渋滞が高速道路をつくっても緩和されないという意見の主張なんですか。
○政府委員（鹿島尚武君）　私どもが報告を受けておりますところによりますと、主な反対される方々の意見の内容、理由でございますけれども、環境に関すること、つまり高速道路の建設に伴います環境に関することがございます。総合的な環境の悪化、大気の汚染にかかわるといったような件でございます。それから、地元の関係者の方々に対する説明がまだ十分でないというような種類の御意見でございます。
○会田長栄君　もちろん、もう一つ常にこの種の問題が出てくると反対の理由になるのは、高速道路優先なのかいわゆる街路などの生活道路優先なのかというのは常に議論になっているんですね。したがって、この高速道路を通過する地域の人たちの反対意見の主なるものというのは、実は街路等の生活道路の整備がおくれているからそれを優先させて、高速道路は後に回してもいいんではないかという御意見なんですか。そこをひとつ聞かせてください。
○政府委員（鹿島尚武君）　私どもが聞いております都市計画の決定に関連いたしましての関係者の中からの御意見の中では、計画案に賛成をするという方々の御意見も例えば聴取している中で件数で申しますと二千七百三十三件聞いております。それから計画案に反対であると、先ほどその理由の主たるものを申し上げましたが、反対の方々の件数というのが四千七百九十五件ありますというふうに報告を受けております。そういう中で、高速道路の必要性ももちろん理解をされているわけでもございます。
　それから一方、先生仰せられますとおり、街路、都市の市民の方々が生活する上で身近な生活道路としての街路の必要性につきましても背景としてあったかというふうに思いますが、具体の数字で私ども承知はしてないわけでございます。
○会田長栄君　それじゃ率直にお伺いしますが、京都市の街路等の生活道路の整備状況というのはどのようになってますか。
○政府委員（鹿島尚武君）　全国的に爆発する自動車による交通需要の状況にございますので、全国で都市内に道路を整備しよう、街路を整備してほしいという声は大変強いわけでございます。
　京都市におきまして、既に必要であろうというふうに都市計画決定されております街路の整備のうち完了しているもの、平成三年度末におきまして約五八％弱というような状況にございます。全国的に見てまいりますと四五％にも達しないような状況でございます。
○会田長栄君　これは地方の人たちにとっては高速道路を一日も早く敷いてくれ、早く着工してくれ、早く供用させてくれという声がもう大きいんですね。しかし、そこは意外と進まない。都市の高速道路は、何としても交通渋滞を緩和させていきたい、早くつくりたいつくりたいと言うがなかなかできない、こういう矛盾を持った状況に今あるんですね。だから、その意味ではぜひこれは京都市の当局とよく相談をしながら、何としてもこれは整備を地域住民に納得していただけるように、最大の誠意を払ってほしいということを申し上げておきます。
　最後でありますが、この問題について。
　どうも中部から近畿に入るところ、京都というところは盆地でありますから、周りが山。したがって、高速道路はトンネルが多い。こういうことにかかわりまして、これは道路公団、建設省道路局長でありますけれども、地下構造の安全対策というのは万全なんですか。ひとつその点を聞かせてください。
○政府委員（藤井治芳君）　私ども、道路構造について万全という概念はありません。常にそのときの最大の安全を確保する、こういうことでございますから、きょうまた新しい情報が得られればそれに応じてよりよくしていく、これが基本姿勢でございます。
　そういう意味で、現在私どもが持っておる高速道路にいたしましても、道路公団にいたしましても、阪神、首都道路公団等々のこういう安全についての基準等は、現在得られている情報をもとにできるだけ現実にできるものをベースに安全の対策を講じております。そういうものが、それぞれ設計基準であり管理基準等々の内容になっております。
　特に、例えば東京湾横断道路とか、あるいは首都高では中央環状線とか、今回の京都の高速道路のようにかなりの地下構造物がこれから延長として出てまいります。そうなりますと、今まで得られてきた単なる地下構造物の安全という概念だけで本当にいいかどうか、これもさらに見直していかなきゃいけない、こういう時期にも来ていると思います。したがって、私ども今回道路構造令の見直しということも含めた道路構造のあり方の議論をさせていただいておりますが、実はこれもそういう意味の安全というものを道路構造でどう取り込むか。
　一つの例を申し上げますと、第二東名の場合には、一車線と同じぐらいの幅広い路肩をとらしていただきました。これなどはスピードが高いから何かあったときに側方に余裕を十分とりたいということから生み出した極めて今までにない大胆な設計をするわけでございますが、こういったようなことを含めまして、先生御指摘の基準、安全確保については具体的に今後とも詰めさせていただきたいと思います。
○会田長栄君　ありがとうございました。
　それでは、これに関連いたしまして第十一次道路整備五カ年計画についてこれからお伺いをしていきます。
　その第一は、予算案が成立をしてこの第十一次五カ年計画というものはいつ閣議決定されるのか、明らかにしてほしい。
○政府委員（藤井治芳君）　私ども道路整備緊急措置法の御審議をいただきまして、先生方の御理解のもとに御承認をいただきました。本当にありがとうございました。
　これらのいわゆる国会における御審議をいただきましたので、これをベースにこれからいよいよ具体的な内容のもう一度再度のチェックをしながら閣議決定をさせていただきたいと思っております。閣議了解という状況までは至っておるわけでございますが、そこで従来第十次の例をもって申し上げますと、十次は五月の末でございました。したがって、今回もこの国会の審議等々のそういういろんな状況といいますか、こういうこともあろうかと思いますが、私ども夏までの間にはなるべく早く閣議決定までさせていただきたいと思って、そういう努力をしたいと思っております。
　しかし、閣議決定がなされる間におきましても、その内容について私どもは五カ年計画の御説明を申し上げたときに言いましたけれども、弾力的に五カ年計画の内容は見させてください、よりよいものがあれば従来考えていたものであっても取りかえるなどの弾力性を持った執行をさせていただきたい、こういうふうに申し上げておりますので、そういう意味でこれからもこの五カ年計画、閣議決定をすると同時に一層弾力的な物の見方をしながら執行させていただきたいと思っております。
○会田長栄君　第十次五カ年計画の実績を見ますと、これはもうお互い御承知だと思いますが、一般道路事業では一般国道の改良分は八六％、一般国道の舗装では八五・九％、地方道の改良分は九〇・四％、地方道の舗装は八二％、高規格幹線道路では、高速自動車国道九七・八％、本州四国連絡道路一〇〇％、一般国道。では一〇二・五％というように進んでいます。都市の高速道路では首都高速が九二・五％、阪神高速が一番低くて七五・二％、指定都市高速道路では一三八・八％と、こういう実績になっております。
　そこで、第十一次道路整備五カ年計画の基本方針というのは、改めて聞きますが、要点を絞って教えてください。
○政府委員（藤井治芳君）　今までも申し上げましたが、ごくかいつまんで申し上げますと、私どもやはり世の中の背景が高齢者の社会に向けて今急がなければいけないそういう交通手段、これを非常に重視したいと思います。それが私どもの生活者のためのという一つの大きな柱でございますいわゆる歩道であるとか、あるいは生活に密着したいろいろなコミュニティー道路とか、こういったようなものがそこから出てくるわけでございます。
　さらに、いわゆる地域の活性化ということが一極集中是正の対案、反対側としてどうしても必要でございます。そうなりますと、今こそそういう基盤を早くつくっておかなきゃいけないということから地域活性化という大きな柱が出てまいりますので、高規格幹線道路の供用スピードを年間四百キロを目標に、今までの倍増というような目標を持ちながらこれからやっていく。しかし、それだけでは強い地方圏はつくれませんから、地域高規格道路、それに合わせたいろいろな地域の道路網をいろいろな法律もつくっていただいております。今回奥産道路というものもお認めいただいております。こういったものを含めて地域の道路網をつくっていく。それと同時に、これからつくるものは二重投資はできません。非常に厳しい財政事情の中で豊かな基盤をつくるわけでございますから、環境とかそういったようなものを特に重視しなければなりません。そういう意味を含めまして、環境重視ということを考えたいと思っております。
　そういうことで、私ども女性の社会への進出そして高齢者あるいは国際化等々の、あるいは道路だけで解決しないためのあらゆる交通手段を連携させた社会の構造、こういったものを全部前提に置きまして一つ一つの整備目標をつくっております。したがって、第十次と第十一次の整備副標の違いは、今までは国道の改良率何％、舗装率何％、地方道は何％とこういうことでございましたが、今回の十一次の目標は、そういう道路種別というよりもその用途に応じた目標を掲げさせていただいております。そういうことで、その用途というものをどういうふうに見るか、通勤圏の三十分通勤圏でカバーできるような地域をどのぐらいふやすかとか、こういったような発想をこの十一次の中には入れておりますので、地域の計画、地域の今後の努力と私どもの二人三脚が今後の十一次五計の成否を担っていると思っております。
○会田長栄君　それでは、ここで二つお尋ねいたします。
　一つは、この高速道路に関連をして通常一般的に、予定路線として採択されて、調査に入って基本計画をして整備計画をして供用までの間、一般的にですよ、路線として採択されて何年ぐらいが一体めどなんですか。
○政府委員（藤井治芳君）　非常に難しい御質問ですが、大胆にお答えいたします。
　いわゆる国土開発幹線自動車道建設法という法律に基づいて、予定路線として今一万一千五百二十キロが採択されました。これは全部予定路線でございますが、その中から基本計画を出します。この基本計画を出すときには、当然のことながら大まかではございますがその地域における社会的、経済的な必要性、必然性、そして大まかではございますが採算性等もある程度頭に入れて検討いたします。そしてある程度ハードな、例えばトンネルでここは抜くのかな、本当に通すルートはあるのかなといったようなハードなチェックもいたします。そういう調査が終わるのが通常ですと数年はかかります。ですから、二ないし三年が一番早いケースでございます。場合によって五年、非常に大トンネルなどを持ったり非常に険しい山岳地で崩落するようなところですと十年かかるところもありますけれども、三年ないし五年というのが普通だろうと思います。
　そして基本計画が出ますと、当然のことながら今度は都市計画決定ないしアセスメントをやる手順がその間に入って、整備計画を出すわけでございます。しかし、そのアセスメントや都市計画が終わったから整備計画を出すわけではなくて、整備計画というのは事業を実施する前提で出すわけでございますから、当然ながらその地域における熟度、その道路網を使って地域活性化あるいは地域の交通需要のためにどうしてもそこが早く必要であるという意味の必要性の熟度が上がらなければなりません。そういう社会的、経済的な効果とそれから我々の道路計画の調査の熟度が上がった場合にアセスメントを行い、整備計画を出していただくように審議会にお願いするわけでございます。これが通常の場合、三年前後が早いケースでございます。
　そして、整備計画が出ますと次に今度は施行命令というものを出します。この施行命令を出すまでの間は何をやるかというと、これはもう千分の一の図面で本当に幅ぐいを打ったり中心ぐいを打ったり、それから用地価格を設定したり、トンネルの坑口はどこだ、ミカン山はだめだからミカン山のこっち側にしようといったような細かいところまで入れた、そういう前提の調査をやります。そして、これならできるなというところで施行命令が出せるわけでございます。施行命令を出してから足踏みするようじゃ何で施行命令出したか意味がありませんから、その間が実は重要でございます。そこで私どもは基本計画の段階で、整備計画の段階でも常に施行命令を出す段階のことまで考えでできるだけ問題点を少なくする、そういう調査をしていただくように今指導をいたしております。そうすることによって、せっかく整備計画が出たら後はなるべく早く施行命令が出せて事業化できるような、そういう手順に来るように考えておりますので、よろしくお願いします。
　そこで、整備計画ができてから供用までに何年かといいますと、おおむね普通の場合ですと十年というふうに国会では答弁をさせていただいております。なぜ十年と言うかというと、ハードな部分はこれは工事をやる、これは技術が進歩していますから比較的早いんです。ですから、これが六年とか七年とか、トンネルがあってもそのぐらいでできる場合が出てきているわけです。しかし、用地買収になりますと、人間を相手の工事でございますからとってもそんなわけにいきません。したがって、その前の段階での地元における御協力、先生方の御指導いかんによってスピードが速くなるか遅くなるかは決まるということでございます。