Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○斉藤（鉄）委員　公明党の斉藤鉄夫でございます。
　きょうは、大変貴重なお話をありがとうございました。早速質問をさせていただきます。
　まず、河内参考人にお伺いいたします。
　お話しいただいた最後に、今回の法改正に対して非常に大きな期待と若干の不安がある、このようにお述べになりました。この期待の部分、特にまた若干の不安の部分について、まずお伺いさせていただきたいと思います。
○河内参考人　先ほども申しましたけれども、情報を集める側と情報を出す側の一体感が果たしてつくれるのかどうか、あるいは、それを技術解析して、定量的に事前に事故を予測できるのか、そういう点にまだまだやることがあって、システムはできましたけれども、それの運用上にはまだかなり道があると私は思っております。
○斉藤（鉄）委員　大きな期待の方はいかがでございましょうか。
○河内参考人　大きな期待は、やはり現実の若い人たちや社会環境が変わってきて、安全が脅かされている、それに対応して、トータルのシステムとして安全を守る、そういうところが徐々に変わってきているというところは私は望ましいことだと思っていますし、私が感じる限りでは、そういう点ではある程度目配りのきいた案をつくっていただいているのではないかと思います。
○斉藤（鉄）委員　先ほど最初にお答えいただきました若干の不安の中で、情報の出し手、受け取り手、その情報のやりとりがきちんといくのかどうか若干の不安がある、そういうお答えでございましたが、ここで先生がおっしゃる情報の出し手というのはどういう意味でしょうか。また、受け取り手というのはどういう意味でしょうか。ここをもう少しわかりやすく教えていただければと思います。
○河内参考人　出し手と受け取り手にはいろいろなレベルがございます。会社の中でもそういうシステムがあって、それぞれの現場の作業者から危ない点を安全運行の部門に匿名で提出して、それはそれで機能しております。
　しかし、現在、それを会社の外へ出していろいろな会社で共有したいというシステムができ上がりつつありますが、会社の壁を越えるときにまだ問題点があります。それから、今回のシステムでは、さらに、国土交通省さんがそういう情報をなるべく把握して事前に手を打ちたいという御希望があるようですが、やはりそこにももう一段階のハードルがあるように思います。
　ですから、いろいろなレベルで、現在うまく機能しているのは会社の内部では比較的機能をしていて、これも最初は非常な対立がありましたけれども、双方の信頼関係が徐々に形成されて、今のところ情報の質はかなりよいものが集まっているように私は思いますが、それは、会社の外へは絶対出さないという条件と、それから匿名性を必ず守るという条件のもとで信頼関係ができております。
○斉藤（鉄）委員　ありがとうございました。
　この点について、もう一段質問させていただきます。
　今回の法案について、その部分について若干の不安がある、残る。これに対しては、会社間の壁もしくはお役所の壁等についての、その存在を意識した運営、運用が必要であるということ、こういうふうに理解をさせていただきましたが、今回の法律が通ったといたしまして、先生のその不安を取り除くために、もう一段、こういう政策なり手段なり方法が必要なのではないかということがございましたら、教えていただければと思います。
○河内参考人　それは大変難しい問題で、こうすれば両者の信頼感ができるとか、こうすれば安全に対する使命感が共有できるとかいうことは、決め手はございません。両者が長いことかかって徐々に構築していくもので、すぐに完成できるものとは思っておりませんし、それから先ほど申し上げた調査と処罰の関係、これをきちっと分離できることが望ましいと思っております。
○斉藤（鉄）委員　それから、大変幼稚な質問かもしれませんが、お三方に、それぞれ安全性の専門家でいらっしゃいますので、単純な質問をさせていただきます。
　新幹線については本当に事故が少ない、我々もそういうイメージを持っております。なぜ新幹線は事故が少ないのか、このことについて、それぞれの御専門からお考えを聞かせていただければと思います。
○河内参考人　最初のシステムデザインが非常によかったことがあります。例えば、踏切を全部なくして、それから中央制御室ですべてモニターできる、そういう今までの鉄道事故の反省の上に立ってシステムができております。
　しかし、この間、新潟の地震で脱線という紙一重のトラブルが起きました。ですから、航空機は死傷事故を出しております、それに比べて新幹線は、今まで一人も事故を出していない点では新幹線の方に信頼感があると私は思いますが、やはり安全という点ではまだまだやることはあります。
　御質問の点に関しては、最初のシステムデザインがよかったのだと考えております。
○芳賀参考人　まさしくシステムとその運用だと思いますけれども、私は必ずしも楽観していません。いつか事故が起きるのではないかと不安は持っています。
　あらゆる交通機関、飛行機にしても新幹線にしても列車にしても船舶にしても、絶対に安全ということはないのでありまして、リスクは常にあります。三百キロであれだけのものが走っていて、リスクがないわけがありません。したがって、そのリスクが常にあるということを常に認識しながら、いかにそれをうまく事故に結びつけないようにオペレートするかということが一番大事なことで、今のところそれがうまくいっているということだと私は思っています。
○佐藤参考人　私もこれまでのお二人の参考人と同じで、最初のシステムデザインと、その後の関係者の皆さんの、新幹線で事故を起こさない、新幹線でみんなでやっていくという安全に向けたプロ意識の結晶だったというふうに思います。
　しかしながら、新幹線では、既に一人の死傷者の方が出る事故は起きております。何年前かちょっと正確には忘れましたが、三島駅で、高校生の人が閉まりかけたドアに手をかけて、残念ながらその現状を車掌も十分確認ができず、列車のとまるランプもなぜか作動せずにそのまま発車をしてしまって、振り落とされて高校生が亡くなるという死亡事故が起きております。それから、少し前にはトンネルのコンクリートの剥落事故も相次ぎまして、決していつまでも楽観はできないだろうというふうにも思っております。
○斉藤（鉄）委員　ありがとうございました。
　芳賀参考人にお伺いいたします。
　原子力安全ということとよく比較をされます。航空・鉄道事故調査委員会がこちらにはありますけれども、原子力の方には原子力安全委員会がございます。
　実は、七年前に東海村でジェー・シー・オー事故という、バケツで核物質を運んで事故が起きたという事故でございますが、直後、私、科学技術庁の政務次官になりまして、現地の対策本部長で収拾に当たりました。そういう意味で、原子力安全ということについては私もこれまで努力をしてきたつもりですが、原子力安全では多重防護とフェールセーフという二大原則によって設計する、このように言われております。
　ジェー・シー・オー事故は、この多重防護を一気にバケツで通貫するという信じられないことが実際起きたわけですけれども、原子力安全のこの多重防護とフェールセーフの考え方、これは非常にわかりやすいわけですが、運輸事故安全対策ということとの比較で教えていただきたい。つまり、多重防護、フェールセーフという考え方をこの運輸事故ということについても適用できるんでしょうかという質問になろうかと思います。
○芳賀参考人　もちろん多重防護、フェールセーフは重要な原則で、そのことが、航空にしても鉄道にしてもさまざまな側面で利用されています。航空でしたらパイロットが見るディスプレー装置が多重になっていますし、コンピューターで運航する場合にはコンピューターシステムも多重になっています。鉄道についてもさまざまな点で、踏切の遮断機の動作、あるいは信号のシステムにしても、すべてフェールセーフな設計になっています。それに加えて、人間のミスをバックアップする仕組み、それから、フールプルーフやフォールトトレラントといったさまざまな安全技術は使われているんです。
　その上で、今、原子力も同じですけれども、それが少なくとも前提条件として、その中でヒューマンエラーが起きる。ヒューマンエラーというのは、システムがその中で働く人に要求しているパフォーマンスの水準ですね、つまり、システム設計の基盤というかシステム設計の前提としての人間行動がうまくできない、失敗するということでありまして、そのヒューマンエラーや意図的な不安全行動、違反といったものをどうするのか、また、そのことに対するシステムのほころびをどう見つけて事前に手を打っていくのかという組織的な問題、ここが今議論になっているんだと思います。
　したがって、多重防護とフェールセーフはもうあって当たり前のことであり、原子力についても輸送機関についても同じことです。唯一、医療に関して、ちょっと余計なことを言うかもしれませんが、これは必ずしも当たり前になっていないという感じはしますけれども。要するに、少なくとも航空や鉄道に関しては、多重防護、フェールセーフの原則はもう当然のものとして、そこから一歩上の安全を今目指しているんだと私は認識しています。
○斉藤（鉄）委員　ありがとうございました。
　佐藤参考人にお伺いいたします。
　事故調査委員会の独立性ということをおっしゃいました。現在、この事故調査委員会の委員は、国会同意人事ということで、ある意味でその独立性ということがオーソライズをされておりまして、その上で国交省とよく情報等を共有して事故調査に当たるということで、私は、必ずしも現在その独立性が非常に少ないとは思っておりませんけれども、やはり今のシステムでは不都合なんだ、足らないんだという御意見かと思いますが、この点についてもう一度お伺いいたします。
○佐藤参考人　必ずしも、具体的に出た報告書の中で現在の独立性の不足が明らかになっているというわけではないんですけれども、監督官庁としての監督のあり方、それから監督のための諸法令のあり方なども含めて、事業者と監督官庁と一体になってつくるべき安全にどこにほころびがあったのかということを外から調査をして調べた方がよりよい調査ができるのではないか、そういうふうな考えから、私は独立性を先ほど強調させていただきました。
　そして、実際に、この分野での先進諸外国では、運輸省からも独立させるというあたりについて随分いろいろな議論があって、結果的には独立させているということを申し上げたつもりでございます。
○斉藤（鉄）委員　最後に芳賀先生に。
　先生の御本、いろいろ読ませていただきまして、大変参考になりました。ありがとうございました。
　その中で、人間はなぜミスをするかという対談がございまして、その中で、反省しない人は同じミスを繰り返すと。ある意味で非常によくすっと入ることなんですが、最後にこのことをもう一度教えていただければと思います。
○芳賀参考人　失敗したときに、どこにその原因を帰属させるかという心理学の問題から発しています。
　つまり、何が悪かったのかと。例えば車で追突事故をしたときに、あの車がいきなり自分の目の前に入ってきたから悪いんだというふうに、原因を他者に帰属する人は自分の運転ぶりは変えないわけですね。しかし、いや、自分ももう少しゆっくり運転しておけばよかった、もう少し車間距離をとっておけばよかったと反省する人はそういった事故を繰り返さないわけです。非常に幼稚な例で申しわけないんですけれども。
　そのように、反省するということは、要するに、原因が何だったのかということをきちんと知るということ、そして自分にも問題があったということを素直に認めることから、次のエラー、次の事故が防げるのではないでしょうか。
○斉藤（鉄）委員　ありがとうございました。
○穀田委員　日本共産党の穀田恵二です。
　ちょうどきょうは、先ほど佐藤弁護士からお話がありましたが、二〇〇〇年の三月八日に営団地下鉄日比谷線の脱線事故がありまして、当時、事故調査検討会が事故調査に初めて出動した日でもある。そういう日にこういう議論をできるというのは、何か意義深いものがあると私も考えます。
　そこで、河内先生と芳賀先生にまずお聞きしたいんです。お二人は、ヒューマンエラー事故防止対策検討委員会、また航空輸送安全対策委員会等のアドバイザーでもあります。
　そこで、先ほど、ヒヤリ・ハットの情報報告について、芳賀先生は、三つに分類して、事業所その他の三つのところが掌握すべきだとありました。
　ただ、ＪＲ西日本が、例えば、安全性向上計画の中にわざわざ事故の芽等の報告対応の是正の項目を設けて、これまでの減点主義を改めることがなければなかなかだめだ、こう書いているんですね。つまり、事業所の中で処理するというだけでは、なかなかそういう問題について成功しないんじゃないかと率直に言って思います。したがいまして、これらヒヤリ・ハットを初めとした安全のために、確実に実施させるためには、国の責任としての義務づけ、制度化というのを後押しする必要があると私は考えます。
　現状では、ＪＲなどは、責任事故１、責任事故２、ヒヤリ・ハットなど会社独自の報告制度を持っているようですけれども、実は国交省は件数すら把握できない状態です。どのように報告させ、どのように活用するかなど検討の余地はありますけれども、私は、この問題は今改めて改善すべき時期に来ているのではないかなと思っています。
　先ほどの先生の御意見を踏まえて、河内先生と芳賀先生、お二人に御見解をお聞きしたいと思います。
○河内参考人　ヒヤリ・ハットの問題はかなり難しい点がございます。
　一つは、先ほど申しました情報の出し手が信頼して情報を出さないと、ろくな情報が集まらないという問題がございます。したがって、義務的にこれを報告せよといった場合は、かなりそこを考慮した報告にならざるを得ないかと心配をいたします。だから、情報の出し手が、ここまで出してもこの人たちは安心だというその枠を広げていくことが重要だろうと思います。
　航空宇宙の分野では既に会社を超えたヒヤリ・ハットの体制が、これは国交省の外に自主団体としてございます。そこで抽象化された情報は共有化される方向に行っておりまして、アメリカでもこういう情報はあります。現在それを国際的に統合しようとする動きもありまして、既に、会社を超えてそういう体験を共有しようという動きはかなり盛んになっております。
○芳賀参考人　先ほど、集める仕組みをつくることを義務化するのと、情報自体を国が集めるのが混同されているような気がしたんですけれども、集める仕組みを事業者に義務づけることと、国自体がその情報を収集するということは全然別であって、ヒヤリ・ハットを国が集める、先ほど河内先生がおっしゃったように、容易に隠せるんですね。
　つまり、脱線してしまったとか、列車や飛行機がおくれたという外から見える事象ではなくて、ヒヤリ・ハットというのは、もうちょっとで間違いそうになったとか、管制官の言っていることを聞き違えて行きかけたというようなレベルまで含めて報告してもらう方がいいわけでありまして、その場合には、報告を義務づけることはかえってマイナスで、情報が出てこない。非常に重要な事故のおそれがある、その情報が活用されれば事故を未然に防止できたかもしれない情報を確実に集めるには、むしろマイナスの方が大きいのではないかと私は考えています。
○穀田委員　今お話ありましたように、私は、その仕組みというものと国自体という問題について、それは分けて議論するべきだと思っています。
　それは私の意見をるる述べる必要はないので、では芳賀参考人にお聞きしたいんですけれども、私のいただいた資料では、芳賀参考人は、「効率偏重がヒューマンエラーを生む」というふうにエコノミスト誌上で述べられております。「市場経済のなかでは、安全か効率かの二者択一を迫ることは現実的ではない。しかし、日々の経営や業務のなかではどうしても効率性の側にバランスが偏る傾向がある。」こう指摘されております。私も実はそのとおりだと思うんですが、あわせて、今やこの問題はちょっと極端な形に傾斜しているのが実態じゃないかと思っています。
　先ほど先生のお話にあったように、余りそのところに財源があるわけじゃないし、し過ぎればということがありましたけれども、例えば、ＪＲ西日本の「中長期要員効率化計画の概要について」というのがあるんですが、あそこにあります効率化計画とは、要するに、人員を〇四年度から〇九年度にわたって五千人減らす計画なんですね。だから、割と事業者のところにおける効率化というのは、人員削減と同義語みたいになっているほど事態は深刻であります。
　さらに、ＪＲ西日本の場合は、ＣＤ七百などという計画がありまして、修繕費についても減らそうということで、五年間ぐらいで今一千億円使っているものを七百億円に減らす、こういうことによって、コストダウンにより利益を確保できる体質、筋肉質にしていくんだ、こう誇ってしまうわけですね。
　さらに、ＪＡＬも、私、一度国会でもここで取り上げたんですけれども、安全というのが第一になかなか来ないんですね。「いかなる環境においても利益の生み出せる事業構造」とわざわざ書いていまして、人件費の効率化と、ここもこうなんですね。
　つまり、組織の安全文化という問題が問われているわけですが、今や事態は極めて深刻になっていると私は考えていまして、その辺のお考えについてお聞きしたいと思います。
○芳賀参考人　個々の事業者の経営計画について私が今云々できるだけの資料も知識も持ち合わせないんですけれども、マーケットエコノミーの中に日本があり、かつ、公共輸送機関の事業体もマーケットエコノミーの中で生き残る、しのぎを削って事業をするということが前提である、そういう経済システムである限り、効率化の努力ということが悪だとは私は思いません。効率化の努力をすることで安全への投資の原資も初めて生み出されるわけです。
　公共輸送機関は特に、安くて、安全で、かつ便利なサービスを社会に提供するということがとても大事なことですよね。ですので、そういう点でも、効率化の努力をいかに安全と両立させるかということは大事です。大事ですけれども、もちろん、さっき私も書きましたし、きょうの資料の最後にも書いたとおり、どうしても努力とその成果というのが見えやすいのが効率性であり、見えにくいのが安全性でありますので、安全ということについて決して手抜きをしないような中で、マーケットエコノミー、市場経済を何とか維持していく、そういう選択をしたと私は思っています。
　ですので、そこをいかにうまくやっていくか、これがリスクマネジメントなのではないかと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○穀田委員　よくわかります。その共存というかバランスというのが実際大事なんですけれども、ただ、私、現実の実態を見まして、なかなかこれはえらいこっちゃなと、この間の事態は。そのいわば破綻がああいう形で事故につながっているんじゃないかなと私自身は思っているんです。
　といいますのは、何せＪＲなどでいいますと、例のＡＴＳの設置が計画されていて随分おくれる。今度、新しい車両を走らすためには一気につけるということができたわけですから、それは一体全体何だったんだ、こういう憤りに似た気持ちが起こる方々の声を聞きましたものですから、つい、そういう点の具体的な話になってしまいました。
　では最後に、佐藤参考人に聞きたいと思います。
　先ほどるる独立性の問題が問題になっています。一定の方々の中に同意人事だからという話があるんですが、あれは何の役にも立ちませんで、同意人事というのが圧倒的に多くて、何もそれが独立性の担保になるわけでは決してなくて、国会の同意人事の中でも、例えば質問を受ける方もあれば受けない方もいたりして、そんなに大した実体はないのが現実です。
　そこで、事故被害者にとっても独立性が必要だという点について一度佐藤先生にお聞きしたいのと、もう一点だけ、いわゆる三条委員会にすべきだということについて言いますと、もちろん、先ほど各参考人からもありましたように、一定の段階を踏んだり経験を踏まえたり、理想ということもあるんでしょうけれども、現実性がないという批判があるけれども、どうお考えなのか。その二点についてお伺いしたいと思います。
○佐藤参考人　被害者と事故調査の独立性という観点なんですけれども、独立した調査というのは、どこの国家機関、監督官庁など、それから捜査機関などとも関係がなく、独立をして、いろいろな監督官庁の行政機能そのものも調査対象に含める、そのことによって、事故が発生をしたメカニズムをすべて明らかにするということを意味するわけです。
　私が考えますのは、被害者にとっても、その事故調査によってすべて明らかにされた、そして、どこかの省庁とか関係者の影響を受けているわけではなくて、本当に事故調査が信用できるものであるということが被害者の回復にも役立つのではないかという気がしております。
　それから、三条機関の問題でありますけれども、現在、運輸分野の三条機関としては海難審判庁がございます。ただ、海難審判庁には、海難事故の原因を究明するという役割と、もう一つ、懲戒的な機能をあわせ持つという立場にありますので、そう簡単ではございませんけれども、海難審判庁の懲戒機能をどうするかというふうな議論とあわせて今後の運輸分野の事故調査制度のあり方を議論することは、ヒントになるんじゃないかというふうに考えております。
○穀田委員　最後に一点だけ。
　先ほど覚書の見直しというのがありましたけれども、必要じゃないかと。どの辺を特に思いますか。
○佐藤参考人　今手元にちょっと覚書の正確なものを持っていないので、多少うろ覚えの発言になりますけれども、一つは、捜査機関が事故調査委員会に鑑定を依頼したときには、事故調査機関は鑑定に応じることができる、そういう覚書の項目がありまして、その結果、事故調査報告書が刑事裁判の証拠に使われているというのが一つ。
　それと、いろいろな条文を細かに読んでいきますと、どうしても警察が先に捜査をして、事故調査委員会はその後をついていくというようなことになるような条文になっている、そういう印象を受けておるわけでございます。
○穀田委員　どうもありがとうございました。
○日森委員　社民党の日森文尋でございます。
　きょうは三人の先生方、大変御苦労さまです。お疲れのところ大変恐縮なんですが、幾つかお尋ねをしたいと思います。
　ちょっと具体的な事例になって恐縮なんですが、ずっとわだかまりがあるものですから、最初に佐藤先生にお伺いしたいんです。
　ＪＲ福知山線で脱線転覆事故がありました。百七名の方が亡くなって、数百名の方がけがをされた、大変悲惨な事故であったわけです。
　一つは、明らかになっていることは、運転士さん、お亡くなりになったんですが、彼のいわばヒューマンミスといいますか、七十キロで進入すべきカーブを百二十キロ超で進入してしまったということが一点あるわけです。それから、カーブが特別急だというわけではないんですが、以前からちょっと改善をしてというか改良して、以前のカーブよりもカーブがきつくなったということも一つ挙げられていますし、それから、車両が衝突するのは前後で衝突するということを想定しているので、脱線転覆してマンションの壁に横から激突をする、ぺしゃんこになってしまったということは想定していなくて、あれはステンレス製の電車でしたかね、それで被害が大きくなったという問題。これは先ほど河内さんの意見にもありましたけれども、ＡＴＳであって、例えばＡＴＳ—Ｐとかいう最新型のものをつけていれば、ある意味では防げたのではないかという幾つかの問題点が指摘をされました。
　こういう事故が起きた背景について、これはさまざまあると思うんですが、私鉄との競争に勝つんだということで、大変過密なダイヤが組まれていた。とまる駅を一つ追加してもトータルな時間は変わらないような、そういう過密ダイヤがあったということ。それから、これは指摘がありましたけれども、運転士さんが何かミスを犯すと日勤教育という懲罰的な研修が行われていて、これが一つ大きなプレッシャーになったのではないかという問題もありました。
　その背景には、今度、法律では、その目的に安全ということを明確にしなきゃいかぬという一歩前進する法案の中身があるんですが、ＪＲ西日本は安全などということを一切書いていなくて、ともかく利益確保が第一というようなことが背景にあって、実はそういう背景があって、ヒューマンミスであるとか、安全対策の経費を、安全コストを削ってしまうというようなことが生まれてきたのではないかというふうに私は思ったわけです。
　そういう意味からいうと、ほかにもこういう事例はあると思うんです。それで、例えば、これで佐藤先生に御意見をいただくと事故調査委員会に予断を与えるということになるので、このこと自体にお答えいただけるんだったら結構なんですが、ＮＴＳＢなんかの場合、こういうときはどこまで権限を持って、仮にこういう事故を起こした会社があったとしたら、アメリカでも例があると思うんですが、どこまで権限を持って、どのようなところまで踏み込んだ勧告なりなんなりをしていくのか。調査の中身について、もし御存じのことがあったらお聞かせいただきたいと思っています。
○佐藤参考人　私が知る限り、最近のＮＴＳＢの事故調査では、事業体における安全文化とかマネジメントにおける責任ということを調査の項目に挙げているという印象を受けます。
　ちょっと正確な年は忘れましたが、ワシントン郊外のシャディーグローブという場所で起きた、向こうで言う地下鉄の事故で、雪が降っているときに非常に滑りやすい、スリップをするという運転士からの報告があったにもかかわらず、定時運行を輸送指令が強く指示をした結果、最終的にターミナル駅で、雪の結果、滑って衝突事故が起きたという件では、現場から危険ではないかという通報に対して、あくまでも定時運行を盾にとって、危険性、通報はあったにもかかわらず厳しい指示をした会社の姿勢に対して、この企業に安全文化が欠けているというようなところまで踏み込んで、厳しい報告書を書いているという記憶がございます。
○日森委員　例えば、私はちょっと定かではないんですが、ＮＴＳＢの場合、安全文化を欠くような経営体質があるとかいう場合は、そこまで踏み込んだ勧告をした例があるというようなことも聞いているんですが、それは先生の方では、そういうことはないんでしょうかね。
○佐藤参考人　あるというふうに私は聞いております。
　特に、事故の原因との関係で、企業や事業体の安全文化の欠如を後づける証拠をとることができる場合には、なぜその安全文化の欠如が事故を招いたのか、そして、どのように安全文化を確立していかなければいけないのかというふうなことを、多少具体的なところに踏み込んでですけれども、報告書に書き、そして事業体に勧告しているという例がございます。
○日森委員　このＮＴＳＢが、先生のきょういただいた資料の中でも触れられていますが、これが基礎になって、カナダであるとかオランダであるとか、さまざまな国々で独立をした事故調査機関が生まれてきたという資料をいただきました。
　そこで、ちょっと特殊だと思ったのは、ちょっと突っ込んだ話、突っ込んだというか、もう少し詳しくお聞きしたいと思うんですが、オランダ、先ほど先生がお話しになりまして、ここは、すべての交通モード、プラス原発であるとか、さまざまなものに対する事故調査の権限を持っていると。これは、ＮＴＳＢなどと比べてももっと広範囲な調査権といいますか、というのを持っているわけですね。
　これは、先ほどオランダに行かれたという話も聞きましたので、どういう経過でこういうすべての分野にわたる事故調査機関が生まれたのかということについて、教えていただきたいと思うんです。
○佐藤参考人　もともと、ＮＴＳＢとは別に、フィンランド、スウェーデンには、運輸の分野だけではなくて、それ以外の、原発であるとか都市災害などを含んだ非常に広範囲な事故を対象にする事故調査委員会がありました。
　オランダは、最初は、鉄道事故、航空事故というふうにそれぞれの分野に分かれた事故調査委員会がございまして、それがＮＴＳＢのような、統合して、より強力な調査委員会を設けようということで、九九年に各運輸分野のものがまとまって運輸事故調査委員会になりました。
　その後、大きな火災事故や、倉庫における花火が爆発する、大爆発が起きるというような事故があった結果、交通事故、運輸分野の事故の調査の知見をほかの分野の事故にも生かすことができると。そして、事故調査委員会がそれをまとめて調査することによって、政府の規制権限のあり方、法令のつくり方などを含めて、安全の観点から調査をし、勧告することができるという議論のもとに現在のものができたというふうに教えていただきました。
○日森委員　私も、そういう形が望ましい、いや、将来は、この国の航空・鉄道事故調査委員会もそういう形で発展はしていくべきではないかという思いがあるんです。
　ちょっと先生ばかりで申しわけないんですが、例えば、鉄道事故の教訓を航空事故の調査に生かす、そういうことで、すべての交通モード、あるいはそれプラスアルファで事故調査を行うという機関が生まれたということなんですが、具体的には、逆に言うと、いや、鉄道と航空は違うじゃないか、全く違うモードであるから、同じような形で事故調査はできないという意見も一方であると思うんですね。
　しかし、そうではなくて、国際的にはこういう形の事故調査委員会が生まれ、しかも、しっかりと活動しているということですから、これは、どういう格好でそれぞれの知見をお互いに教訓化して生かしているのかということについて、先生御存じの範囲で結構なんですが、お聞かせいただけたらありがたいと思うんです。
○佐藤参考人　私も同じ疑問を持っていたことがございます。鉄道と航空がどうして一つの事故調査機関の中に入れるのか、鉄道の専門知識、航空の専門知識、全然別ではないかという質問をしました。
　そうすると、ＮＴＳＢの担当者とかオランダの担当者が言うには、もちろん技術的には鉄道工学、航空工学は違う、しかしながら、そのもう一つ向こうにあるヒューマンファクターの要素、それから組織のマネジメントの要素、これはむしろ非常に重なる部分の方が大きいと。両方のメリット、デメリットを考えたときに、一つの事故調査委員会の中で調査をした方がお互い得られるものが非常に大きい、さらに、調査の方法、報告書の作成、勧告を出してそれをフォローする体制、そういうメリットを考えたときに、統合化してやっていくメリットの方がはるかに大きい、そういう実感を持っているという説明を聞いております。
○日森委員　芳賀先生にお聞かせいただきたいんですが、先ほど、私の勉強不足で、ああそうなのかなと思ったんですが、ＮＴＳＢが勧告を出す、しかし勧告を受ける企業の側がどうもそれを実践しない例もあるやに聞いているということを伺ったんですが、実際、そういう場合、何が不足をしているのか。
　ＮＴＳＢの勧告を聞かない場合も、これは全く処罰の対象にも何にもならないで、それをそのまま受け流していてよろしいという制度になっているから問題なのか、それとも、そこをしっかりチェックする機関が、例えば行政になるのかもしれません、足りないのかということについては、先生どんなふうにお考えなんでしょうか。
○芳賀参考人　済みません。よく知りません。佐藤先生か、あるいはこの後いらっしゃる安部先生がその辺詳しいのではないかと思います。ごめんなさい。
　ちょっと発言してよろしいですか。
　先ほど、福知山線事故について直接的、間接的なさまざまな要因を推定なさっていて、私もそのかなりの部分はそうかもしれないなと思っているんですけれども、仮にそうだとして、それが明らかになったとして、では何が今後の安全に役に立つのか。ＪＲ西日本の社長を逮捕して起訴して処罰することでいいのかというと、私はむしろ、カーブのつけかえをしたときにあそこにリスクがふえた、あるいは、列車を増発し速度アップをしたときにあそこの線区でのリスクがふえた、ＡＴＳをグレードアップする必要があったのではないか、その辺のことが社内できちんと議論されて、投資が事前に、事故が起きる前に行われるような組織体制、社内体制をつくることの方がずっと再発防止に役に立つのではないかと思うんですね。
　そういう点で、今回、安全マネジメントの仕組みを事業者に義務づけ、その責任者をきちんと選び、はっきりその体制を報告させるということが、とても今回の事故の教訓としていい方向に進んでいる法案ではないかというふうに私は思いました。
○日森委員　ありがとうございます。
　そのＮＴＳＢの勧告と企業の関係、佐藤先生は何か御存じでしょうか。
○佐藤参考人　私が聞く限りは、芳賀参考人と少し意見を異にしまして、ＮＴＳＢの勧告部門の担当者からインタビューしたところによりますと、これまでＮＴＳＢが何千という勧告を出して、その八割は既に実現をされている。そして、まだ達成されていない勧告についても、最も重要なものについては重要勧告のリストをつくって、それを日々掲げて、一人ずつ実践されるように努力をしている。ＮＴＳＢの勧告システムは、強制力はないけれども、社会の監視、それからＮＴＳＢに対する信頼というものに基づいて、うまくいっているというように教えてもらっております。
○糸川委員　国民新党の糸川正晃でございます。
　参考人の皆様におかれましては、御多忙の中、本委員会にお越しくださいまして、また、貴重な御意見をちょうだいいたしまして、ありがとうございます。
　まず、佐藤先生にお尋ねをしたいんですが、信楽高原鉄道事故が起きたとき、事故調査委員会等々から、今、弁護士として活動されている中で、欲しい情報というのはすべて集まったんでしょうか。それとも、集まらなかったり集まりにくかったりしたならば、どんな情報が集まりにくかったのか、教えていただけますでしょうか。
○佐藤参考人　信楽事故が起きた平成三年当時は、まだ航空・鉄道事故調査委員会はございませんでした。当時、運輸省の鉄道局の方が信号システムに関する検討会をつくって少し調査をした、運輸省の側はそういうことでございました。
　欲しい調査は、当初はなかなか手に入りませんでした。結果的にはどういうルートで入ったかといいますと、信楽の担当者三人が起訴されて、その刑事裁判が行われます。そして、刑事裁判が行われただけでは被害者側は何も証拠にアクセスはできません。その一方で、被害者側が民事裁判を起こして、民事裁判の裁判所から刑事裁判の裁判所に対して、民事裁判の立証のために刑事裁判で現在使われている証拠がぜひ必要ですから貸していただけませんかと、これは法律用語で証拠の送付嘱託と申しますが、そういう手続を行いまして、刑事裁判の関係当事者、検察官、被告人、弁護人、裁判所に特に異議がなかったので、特に重要な情報を刑事裁判所から民事裁判所に送ってもらって情報をとることができました。
　それは当時、綱渡りの方法でございまして、しかも、警察が本来集めた情報全体から見ると、かなり少ない割合しかとれなかった。
　もう一点申し上げますと、それは民事裁判を行っている原告だからこそ裁判所を通じて得られたわけで、信楽の裁判を教訓にして安全を考えようという一般の研究者、鉄道事業者は、同じ方法では、当時、情報をとることはできないということでございます。
○糸川委員　欲しい情報というのは、具体的にどんなものなのかというのはお答えいただけますか。それは難しいところですか。
○佐藤参考人　民事裁判を行っておりますから、民事裁判の被告であるＪＲ西日本と信楽高原鉄道の民事責任を立証するための証拠が直接的には欲しかったわけですが、しかしながら、事故の被害者、遺族の立場からすると、どうして事故が起きたのか、その背景も含めて、そして自分の家族がなぜ死ななければならなかったのか、死んでから、事故が起きてからどうやって運ばれたのかということまで、すべてを知りたいのが被害者、御遺族の感情だと思いますから、欲しい情報は一部しか見ることができなかったというふうに言えると思います。
○糸川委員　私も今の考えに同感でございまして、ただ、今はシステムとして変わっているのかどうかという点に関しては、どのようにお考えでしょうか。
○佐藤参考人　刑事裁判の記録を取り寄せるのに当時は送付嘱託という制度で行いましたが、現在は、犯罪被害者保護関連二法に基づきまして、被害者は刑事裁判の証拠を閲覧できるという、大きく制度が変わった点がございます。したがいまして、必ずしも民事裁判を起こして民事裁判所と刑事裁判所でやりとりをしなくても、被害者であれば原則として刑事裁判で出された証拠を閲覧することができます。
　それから、鉄道分野の事故調査委員会ができましたので、事故調査報告書を見ることができる。
　その二点が、当時と比べて変わった点でございます。
○糸川委員　ありがとうございました。
　今、列車というのは構造上だんだん複雑化されているのかなと。それから航空機にしましてもどんどん複雑、複雑というのは、コンピューターを入れることによって、例えば使用説明書というんでしょうか、マニュアルというんでしょうかね、そういうものが複雑化されていると思うんですけれども、そういうものがエラーを招いているのかどうか。これがヒューマンエラーを招くそのきっかけになっているのかどうか。使用説明書という、マニュアルですよね、そこがきっかけに、難しい、理解しにくいということが思い込みを何か招いてしまうとか、そういうことからヒューマンエラーというものが起きているのかどうか。これは河内先生と芳賀先生にお尋ねしたいんですが、お答えいただけますでしょうか。
○河内参考人　お答えします。
　その点は大変悩ましい問題で、安全のためにいろいろシステムを複雑にすると、それが原因で新しいタイプの事故が起こることは事実です。しかし、難しいのは、その新しいタイプの安全システムを入れたおかげでどれだけの事故が防げたかというのは、証明することが非常に難しい。
　したがいまして、新しいタイプの事故が起こるたびに新しいシステムのせいになって、新しいシステムはどんどん悪い方向へ行っているのではないかと言われますが、実はそうではなくて、統計的には事故が減ってきております。したがいまして、複雑なシステムにしたために新しいタイプの事故は起きるけれども、それによって防げたはずの事故もかなりあったのだろうと私は思っております。
　ただ、御指摘のように、余り複雑過ぎると、そこからヒューマンエラーが起きますので、それをいかに簡単にするかということも一方で努力をしております。表示装置を統合化したり、あるいは非常に図形を使ったり、いろいろな努力が行われておりますが、何しろ相手は人間という複雑怪奇なものですので、必ずしも決め手が今のところないということになります。
○芳賀参考人　システムが複雑になり、それを理解する、あるいはマニュアル化されてヒューマンエラーの要因になるかというと、ヒューマンエラーの定義によるんですけれども、意図的な違反とか省略というような形の、そういうタイプの違反や不安全行動、これは広い意味ではヒューマンエラーなんですけれども、いわゆる意図しないうっかりミスではないタイプの行動の要因となると思います。
　つまり、システムを理解していないことによって、ここを省略しても大丈夫なんじゃないかと思ってしまう。あるいは、さまざまにやらなきゃいけない手順があって、その本質的な意味を十分理解していないがためにマニュアル違反を安易にしてしまうという要因になるわけですね。
　したがって、作業のやり方とか禁止事項を教えるだけではなくて、システムの仕組みから理解をしてもらって、そのマニュアルの成り立ちを十分に教えるということが違反の防止に役に立つというふうに私は思っています。
○糸川委員　私も、例えばパソコンなんか買ってきても、使用説明書なんというのは最後まで読む人はほとんどいないと思うんですね。何かトラブルが起きたら、それを解決するために読む。だけれども、それまでは思い込みの中で、こうすれば大丈夫だろうという過去の連続性というんでしょうかね、そういうところから使用説明書を読まないことも多々あるのかなと。例えば携帯電話なんかもそうだと思うんですけれども、新しい機能があってもそれを知らない。
　そういうことが例えば電車や航空機や船の中であるのではないかなと思うんですけれども、河内先生、再度、そこについて、例えば訓練上抜けてしまうということがあるのか、これは学問的な部分からでも構いませんが、抜けているんじゃないかなと思うところとか、これだけのことを覚えさせるのはちょっと難しいんじゃないかなというところがもしあれば、教えていただければなと思います。
○河内参考人　その御質問は大変難しい御質問で、実際の航空会社がどういうトレーニングを行っているか、あるいはマニュアルがどれくらい大部のものか、何が書いてあるのかということを全部調べないとちょっとお答えできないので、私は今それだけの知識がないので、申しわけありませんが。
○糸川委員　ありがとうございます。
　今、例えば欲しい情報がどんどん集まってくれば、それを解析することによってヒューマンエラーというのは防げてくるんだろうというふうに今までの質問の中でわかってくるんですが、その中で、例えば軽微なヒヤリ・ハットのようなものを会社側に報告するとか、そういうことを行ったときに、例えば、それは問題だねという形でペナルティーがあるとか、厳重注意が怖いから報告しなかったとか、そういうことが起きてくるのかな、それが一つの情報の上がりにくい部分だと思うんです。
　ただ、どこかで個人責任というんでしょうか、そういう責任を追及しなきゃいけないというその線引きというのが非常に難しいと思うんですけれども、そういう環境をつくるという点では、芳賀先生、どのようにしていったら環境というのはうまくつくれるんでしょうか。
○芳賀参考人　確かに難しい問題ですけれども、意図しないで一生懸命やっている中でのミスというのは必ず起きることであり、起きることが必ずしも悪ではないと考えるべきだと思います。そのことをしっかりとトップから第一線までがよく認識し、決して一生懸命やっている人がうっかりミスをしたという理由で罰せられたりしないということ、しかし、手抜きをしたり、意図的な違反行為や不安全行動をしたときはきちんとそれに対応するという、その二つの原則が大事だと私は思っています。
○糸川委員　それでは、きょう、私の質問は最後なものですからお三方に聞きたいんですが、ヒューマンエラー対策というのは、教育とか訓練とかそういったものである程度減らせてくる、それから社内体質なんかで減らせてくるというふうに聞いていますが、これは各先生方に、再度になってしまうかもしれませんが、ヒューマンエラー対策というのはどのようにしたら向上できるのか、それぞれお答えいただけませんでしょうか。
○河内参考人　冒頭にお話ししましたように、比較的安全に強い組織といいますのは、先ほど申しましたトップダウンとボトムアップの二つの面ですぐれた面が共通的にあるように思います。したがいまして、そういう組織をできるだけつくるというところが大事だろうと思います。
○芳賀参考人　エラーも違反もミスも、確率は下げることができますが、ゼロにはできません。確率を下げるための対策を常に探して打っていくこと、そして、万一起きてしまったエラーが事故に結びつかないような対策をできるだけとること、そして、そのための社内の体制、マネジメント、どこにそういったほころびがあるかというのをきちんと探して事前に手を打っていく、そういう仕組みをうまく回していく、常に回していくということが大事なことだと思っています。
○佐藤参考人　もう時間もございませんから短く言いますと、安全は最後は人ではないかと。トップマネジメントが事故を起こさない、安全を大切にする、そういう決意を持って、組織の可能な限り隅々までそういう思想、哲学を行き渡らせることが最後の頼りになるんじゃないかというふうに私は思っています。
○林委員長　これにて三名の参考人の方々に対する質疑は終了いたしました。
　この際、参考人の方々に一言申し上げます。
　本日は、貴重な御意見を賜りまして、まことにありがとうございました。委員会を代表いたしまして、厚く御礼を申し上げます。ありがとうございました。（拍手）
　午後三時三十分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後三時十六分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後三時三十一分開議
○林委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　内閣提出、運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一部を改正する法律案の審査のため、参考人として、全日本空輸株式会社代表取締役副社長大前傑君、関西大学商学部教授安部誠治君及び全日本交通運輸産業労働組合協議会顧問・明治大学商学部教授戸崎肇君、以上三名の方々に御出席をいただいております。
　この際、参考人の方々に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、御多用のところ本委員会に御出席をいただきまして、まことにありがとうございます。本案につきまして、それぞれのお立場から忌憚のない御意見をお述べいただきたいと存じます。よろしくお願いいたします。
　次に、議事の順序について申し上げます。
　まず、大前参考人、安部参考人、戸崎参考人の順で、それぞれ十分程度御意見をお述べいただき、その後、委員からの質疑にお答えいただきたいと存じます。
　なお、念のため参考人の方々に申し上げますが、御発言の際にはその都度委員長の許可を得て御発言くださるようお願い申し上げます。また、参考人は委員に対し質疑をすることができないことになっておりますので、あらかじめ御了承願います。
　なお、参考人及び質疑者におかれましては、御発言の際は着席のままで結構でございます。
　それでは、まず大前参考人にお願いいたします。
○林委員長　ありがとうございました。
　次に、安部参考人にお願いいたします。
○林委員長　ありがとうございました。
　次に、戸崎参考人にお願いいたします。
○戸崎参考人　明治大学の戸崎です。きょうは、このような場で発言させていただいて、非常に光栄に思っています。
　私も、十年弱でありますが、実際に交通産業で働いておりました。そういう経験もありまして、この産業の研究に入ったわけですが、きょうは特に役割分担ということで、現在労働者の方々といろいろな機会を接してお話をさせていただいておりますので、そうした観点も入れながらお話をさせていただきたいと思います。
　まず、このように安全に対する取り組みに関して非常に積極的に法令をつくっていただいたことに対して感謝いたしたいと思います。したがいまして、基本的なラインとしては賛成いたします。
　その上で、まず若干総論を述べた上で、個々の論点について二、三指摘させていただきたいと思います。
　まず第一に、やはり安全というのは、直接は労働者の方々が担うものであります。したがって、労働者の方々が実際に安全に対して十分に顧慮しながら働けるような環境をつくることがまず第一だと思われます。
　これまで規制緩和がずっと行われてまいりました。私も規制緩和というのはやはり必要だと思います。やはり、努力をする者が報われ、新しい創造的な仕事ができるというのは非常にすばらしいと思います。
　ただし、その中でやはりこぼれ落ちていくものがあると思われます。
　実は、きのう、タクシーの方で、いろいろな大会がありまして、その中で審議会の、タクシーの委員会の委員長をされている方ともお話をしました。やはり、安全に対する投資というのを把握するのは難しい。激しい競争になりますと、安全に対する投資というのがどうしても十分に払われないという事態があります。実際に、そういったことで、さまざまな事故が規制緩和以降起こっております。やはり、こういったものに対しては、適正な競争とは何なのかということをもう一度考え直す必要があるのではないかというふうに考えます。
　そうなりますと、単に値段が安いということも、確かに消費者利便には、向上に資しますが、やはり最終的にはお客様が、利用者が安全になるようにというのが今回の法令の趣旨ですから、そういったことにかんがみれば、やはり安全に対するコスト、その中には、当然ながら、労働者の環境改善というのも含まれてくると思います。
　現状ではそういったものがなかなか考慮されずに、世間でもよく報道されますように、非常に厳しい環境の中でどうしても居眠り運転とか、あるいは消費者の、ただ安いというところだけに意識が行ってしまって、本来の意味での安全対策が十分にならないという例は、先ほどの御指摘のように、関西のＪＲの事故なんかでも十分見られるのではないかというふうに考えます。
　そうした際に、やはりきちんと規制緩和の後のチェック体制を十分にし、そして迅速な見直し、ルールの構築、今回の条文も条文の性格上仕方ございませんけれども、やはりある明確な基準を、破ればすぐに安全対策上の措置が講じられるようなルールの構築、わかりやすい体制というのをつくるべきであろうというふうに考えます。
　これが冒頭の議論であります。
　内容に入りますと、安全監視体制の充実ということが今回大きくうたわれています。これは非常にすばらしいことだと思います。しかし、若干危惧いたしますのは、果たしてそれに見合うような人材がどこまで十分に確保できるのかということであります。
　もちろん、こうした体制がこれに伴って補充されれば非常にありがたいと思いますけれども、一方でさまざまな、国家レベルでもリストラが進んでいく中で、あるいはこれだけ市場が複雑になっていく中で、情報が複雑になっていく中で、果たして中央で一元的に管理できるのか。中央の方は非常に優秀ですけれども、ただし非常に御多忙な中で、あるいは、交通というのは非常に地域特性が複雑なものですから、ある程度やはり地域を細かく見ていくような体制が必要ではないかというふうに考えております。
　もちろんこの点では地域協議会とか、これまでもさまざまな対策はとられておりますけれども、一層こうした地域協議会などを通じた交通行政に関しては分権化が進められ、適切な中央と地方との役割分担というのが交通分野においても求められるというふうにまず考えます。
　次に、やはり安全審査の能力の向上ということが図られております。
　やはり、機械が非常に高度化しています。安全に対する要因というのは非常に複雑化していますので、そうした面で、これまで以上に安全に対する審査というものが十全たる機能を果たすように、専門家の養成というのが図られていくべきだと思います。
　次に、情報公開のことであります。
　情報は非常に大切です。しかしながら、我々はやはり情報ということを、いろいろ労働者の方々も御協議されていますけれども、では、一体どういった情報を公開すればいいのか。単に過去のデータを流しただけでも、なかなか利用者あるいは一般の国民というものは、それから具体的に、では、何が安全で、何が安全でないのかということを判断するのは難しいと思います。特に、このようなインターネットが普及している中で、果たして国民がどれだけ情報を効果的に利用しているかというと、やはり非常に難しい。ですから、情報の洪水の中で、やはり適切に情報を見せていくような形でないと、この情報の公開というのは絵にかいたもちにすぎなくなるのではないかという危惧があります。
　ですから、これこそはまさに今後の検討課題として、情報というのをどのように国民にわかりやすく、利用者にわかりやすく提示していくかということを細則の中できちんとしていっていただきたいと思います。
　次に、これも参考意見でありますけれども、中に運輸審議会、現在では国土交通審議会というものの付託の事項がございます。皆さん、非常に頑張っておられますけれども、ただし、余りにもやはり兼任が多く、十分な議論ができていないのではないかということが危惧されます。
　したがいまして、各種委員会におきましては、今回も、安全対策の中で、重要な意見の提示というものをする重要な機関でありますから、この点は、やはり委員の重任をなるべく避け、そして、わかりやすい形の委員選考、そして、その実質的な議論を深めるという形をしていただければありがたいなというふうに考えます。
　最後に、安全統括管理者、運航管理者の位置づけですが、これは論点の中にもありましたように、今の交通産業というものは既に、かなりの程度、安全体制というのを構築していますので、それとの整合性をどのように図っていくかということを今後提示していただければ、あるいは、我々も頑張って講じていただきたいと思います。
　いかんせん、ともすれば見落としがちな、実際の現場の労働者の方々の努力というものが十全に機能するような環境が、最終的には安全確保ではやはり重要だと思われますので、その点に関して考慮していただくような形で本法案というのが、より包括的に、つまり、交通産業というのは、鉄道、航空だけではなくて、すべての産業が一体となったものですから、非常に苦しい、置かれているタクシーやあるいはバスなども含めた形で、今後、こうした法案というのが横断的に進められていくことを願う次第であります。
　以上です。（拍手）
○林委員長　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。中野正志君。
○中野（正）委員　自民党の中野正志でございます。
　三人の参考人の皆様、本日はありがとうございます。
　まずは、大前参考人にお伺いをいたします。今、いろいろ、全日空さんとしての現実の安全管理体制について御説明がございました。
　実は、質問する前に、ついぞ先般、ニューズウィーク二〇〇六年二月八日号、もちろん日本版でございますけれども、私はよくわかりませんので。危なくない航空会社ランキング、世界二百八十四社、安全度で選んだ世界のトップ二十五。全日空、ほかの会社のことは言いませんが、八十九・一点で十二位でございました。ちなみに、トップ、ルフトハンザ航空一位、第二位、ブリティッシュミッドランド航空、第三位、ブリティッシュ・エアウェイズ、それぞれに、九十二・二、九十一・九、九十一・七。学生時代のことでいえば、特待生組ということになろうかと思いますが、全日空さんは八十九・一でありますから、限りなく特待生に近い優等生、こういうことの評価かなと率直に喜んでおりますし、ぜひ、ナンバーファイブ、あるいはナンバーワンを目指してこれから頑張っていただきたいな。
　ちなみに、安全項目の評価方法で見ますと、機体年齢六・八点、機種編成八・七点、それから、安全指数が〇・九三三。これはもう少し努力すれば、間違いなくトップスリー、トップワンになれるのではないか、実はこんな期待を持ちながら質問をさせていただくのであります。
　先ほど来お話がございました、安全管理体制の問題で、教育訓練だ、経営と現場の意思疎通の問題、いわゆる社内での安全情報の共有化、あるいはリスクマネジメントの実践だ、たくさんありますけれども、今、ヨーロッパ、アメリカでは、午後の議論でもありましたけれども、安全にトラブルなき世界はあり得ない、むしろ、どう頑張っても人はミスをするものだという前提で対策を考えている。ある人がミスをする前に、別の人がその兆候に気づくような仕組みをつくって、トラブルを未然に防止する体制をつくることが必要だ。もしトラブルが生じても、ミスをした人を責めるのではなくして、ミスを見逃したシステムの問題点を洗い出す、そして改善をしていく、こういうことが大事だということであります。
　先ほど大前参考人は、今回の法改正を機に、欧米の先進の事例も学びながら、航空会社の、安全が最優先という安全管理体制再構築に向けて重要課題なのだというお話でありましたけれども、ステップアップしたこの再構築策、御披瀝をいただけませんか。