Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
昭和五十九年七月五日（木曜日）
　　　午前十時十三分開会
　　　　—————————————
　　　委員の異動
　七月四日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　小笠原貞子君　　　　　安武　洋子君
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　矢原　秀男君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　梶原　　清君
　　　　　　　　　　　　　　　　下条進一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　　　　　　　　　　　　桑名　義治君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　江島　　淳君
　　　　　　　　　　　　　　　　小島　静馬君
　　　　　　　　　　　　　　　　小林　国司君
　　　　　　　　　　　　　　　　内藤　　健君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤田　　栄君
　　　　　　　　　　　　　　　　安田　隆明君
　　　　　　　　　　　　　　　　山崎　竜男君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉村　眞事君
　　　　　　　　　　　　　　　　小柳　　勇君
　　　　　　　　　　　　　　　目黒今朝次郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　安恒　良一君
　　　　　　　　　　　　　　　　安武　洋子君
　　　　　　　　　　　　　　　　伊藤　郁男君
　　　　　　　　　　　　　　　　山田耕三郎君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　細田　吉藏君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸省貨物流通
　　　　　　　局長　　　　　　　栗林　貞一君
　　　　　　　運輸省港湾局長　　小野寺駿一君
　　　　　　　労働大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　野見山眞之君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　村上　　登君
　　　説明員
　　　　　　　運輸省貨物流通
　　　　　　　局審議官　　　　　阿部　雅昭君
　　　　　　　労働省職業安定
　　　　　　　局特別雇用対策
　　　　　　　課長　　　　　　　矢田貝寛文君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○港湾運送事業法の一部を改正する法律案（内閣
　提出、衆議院送付）
　　　　—————————————
○委員長（矢原秀男君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。
　港湾運送事業法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案につきましては、既に趣旨説明を聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○安恒良一君　私は、港湾運送事業法の一部改正案について、これからまず総論、それから第三条関係、それから十六条の関係について質問をしたいと思います。
　そこで、まずお願いをしておきますが一時間が限定をされておりますので、衆議院における答弁については十分議事録を読ませていただいております。それを承知の上で質問をいたしますので、答弁については、それらの点は簡潔にお願いを申し上げたいと思います。
　そこで、まず今回の法改正の理由を、私が衆議院における議事録並びに本参議院における本会議における大臣の趣旨説明、答弁等を承りますと、すなわち輸送革新が進み、港湾も革新荷役が多くなった、現行法は在来型荷役を主体としているので、革新荷役には対応ができない。その趣旨で臨調答申、それから行管の勧告等が出ているのであります。これに沿った今回は改正だというふうに、運輸大臣並びに関係局長から御説明されているところでありますが、そもそもこの臨調答申は、許認可事業については自立自助、それから行政の過度の介入排除、これを基本理念にしていると思いますし、事業法もこういう立場に立った答申が出されているのであります。また、これから国際複合一貫輸送体制が進むことになります。そうなりますと、港湾の機能が一貫運送人と単なる作業会社に分かれる、大きく変わろうとしております。
　今回の法改正はこのことを考慮して行われようとしているというふうに私は思うわけであります。したがって、本法の改正の本質は、以上の判断からいたしますと、規制緩和の突破口になるのではないだろうか、自由化への布石になるのではないだろうかと、大変私は心配をするものであります。運輸大臣並びに運輸省は、事業法の根幹に触れないようにしたいと、こう答えています。すなわち免許、それから料金等の自由化は行わない、こういうことを答えておりますが、果たして本当に将来にわたっても変えないということが、以上私が言ったことでできるのであろうかどうか。
　これはもう再三衆議院の委員会において大臣から答弁をいただいているところでありますが、参議院に参りまして委員会のトップでありますので、まず、このことについてしかと大臣からお答えをいただきたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　許認可全般につきましては、これを再検討し、最小限度にしろというのが臨時行政調査会の基本的な考え方、一貫した考え方だと思っております。しかしながら、私ども、個々の事業、その一つが港湾運送事業でございますが、これを見てまいりますと、基本的な問題、つまり新規参入の問題と運賃の問題というものについてこれを外すということは適当でない、これは将来にわたっても適当でないと考えております。その他の点についていろいろ面倒くさい問題がたくさんあるわけですが、そういうものについてはできるだけ外していくという考え方でございまして、これは衆議院で申し上げたことと変わりがございません。
　自由化への一歩ではないかというふうな御質問でございますが、問題は、これは後であるいは御質問があるかもしれませんけれども、申し上げるまでもなく、港湾は海陸の接続地点でございますので、一体どこでそのいわゆる陸上の運送事業と港湾運送業とを切るかという問題は、これは相当議論が分かれる問題であろうと思います。各国の実情もいろいろのようでございます。でございまするので、これらの点については今後検討しなきゃなりませんが、少なくとも現状を大きくすぐさま変える、あるいはごく近い将来に変えるというようなことには私はならないんじゃないかと、かように考えておる次第でございます。
○安恒良一君　自由化問題その他についてはおいおい詳しく聞いていきますが、今の大臣の答弁で、少なくともこの事業の許認可、運賃等々についてはやはり自由化をする考えはない、規制緩和をする考えはないと、こういうことを言われたんでありますが、そこで私はお聞きしたいんですが、今、料金、いわゆる特殊料金というのがあるわけですが、大体これが全体の七〇％を占めているというふうに言われていますが、そういうふうに現状を受け取っていいでしょうか。
○説明員（阿部雅昭君）　お答えいたします。
　一貫荷役といいますか、そのような近代的な荷役による取り扱いが非常にふえておりまして、おおむねその割合は七割ぐらいございます。そのようなものは大体特殊料金の適用を受けているような荷役形態であろうというふうに考えております。
○安恒良一君　そこで大臣、このところは非常に重要なんですが、今もおっしゃったように、特殊料金が全体の七割ぐらいだということをお認めくださったんですが、特殊料金は表面はいわゆる認可料金になっておりますが、実際には荷主と船社との間のネゴ料金となっていると思います。ですから、これは私から言わせると、一応表面は認可料金になっておりますが、実際は今言ったようなところでネゴシエーションによって決められているわけですから、今後私は輸送革新がふえればふえるほどこのことは強くなってくると思うわけであります。いわゆるその特殊料金がさらにウエートを高めることになってくると思うんでありますか、そういう状況の中で、大臣、いわゆる事業の根幹に触れる一つの問題として、運賃について認可料金というものを守り得るのかどうか。
　この点について、実態と制度との間の矛盾についてどうお考えになりますか。
○国務大臣（細田吉藏君）　認可料金、つまり料金を認可すると申しましても、これは単に、単一に一本で押さえるという意味では必ずしもないんでございまして、その中身についてはいろいろな方法があろうと思うのでございます。これは、事業の実態に合わせた、仕事の実態に合わせた料金制度というものを全体として認可するということであろうかと思うのでございまして、それらの点は実情がいろいろ変わってまいれば、料金の認可そのものは残すんだけれどもその中身については実情に合うように考えていく、こういうことだろうと思うのでございます。
　もう一つ別な問題があるわけでございまして、それは、そういうことにいたしてもなおかつ守れるかどうかという問題がございます。これは陸上でも同じことでございますが、何といいましょうか、力関係といいましょうか、荷主さんと業者との間の、そのときの景気やら需給の状況やらいろいろなことから、非常に料金が変動をするということがございます。私は港湾については比軽的安定しておると思いますが、陸上のトランクなどについては、この認可運賃料金の実施ということはもう、ほとんどあってなきがごとき状態と言われるほど問題になっておるのでございまして、この料金全体としてはそういう問題がございます。
　私どもは、これは困る。形態によっていろいろ認可運賃料金は決めても、決まった認可運賃料金はこれはどうしても厳守をしてもらわなけりゃならぬ。これは、一方で、業者そのものがお互いに足を引っ張り合うということを自粛してもらわなきゃいかぬ。それからもう一つは、荷主さんの方で圧力を不当に加えてもらっては困る、私どもそういう立場でございます。しかし、実情はなかなか難しくて、認可運賃料金か守れないという問題はございます。
○安恒良一君　いや、私のお聞きしているのは、作業の形態なりによって、その認可料金が何も単一ということを聞いているわけじゃないんです。もちろんいわゆる一貫作業の場合の特殊料金というのが現状あることは事実です。ところが問題は、それが守られていないということですね。なるほど大臣がおっしゃったように、陸上トランク運送業に比べてどうかということはあると思います。ところが、今後この法律の改正に基づいていわゆる輸送革新がどんどんこれ進むわけですね。そうしますと、一貫作業ということにおける特殊料金がふえてくる。ところかその特殊料金が、認可された特殊料金自体が守られてないということを僕は言っているわけです。
　それがますますひどくなりはしないか、その対策をどうするのかということを僕は言っているんです。
○国務大臣（細田吉藏君）　この問題は、今度新しくできましたいわゆる貨物流通局の、海陸空を通じての最大の問題と言ってもいいような問題なんでございます。非常にこの行政、難しい行政でございますし、大事な行政だと思っております。
　ということは、先ほどちょっと申し上げましたが、需要、供給の関係やまた業界相互間の競争の関係でなかなかこれ守られなしとしう実情にございます。また、余りにこれを業界が申し合わせをすると、これは公正取引委員会の問題にもならないわけではない。こういうことでございますので、運輸省の行政のスタンスとしましては、これはあくまでも守ってもらうように、あらゆる方法とあらゆる場面を通じて荷主に協力いただく、また業界自体が協力いただくということ以外にはないと思っております。おっしゃるように非常に心配といいましょうか、心配どころではなくて実際にそういうことが起こる可能性が非常に強い、また現に起こっておる問題である、かように思っておる次第でございます。
○安恒良一君　大臣は私の指摘したことについてお認めになりましたから、その問題は後からさらに各論の中で具体的に詳しく問題を展開していこうと思いますが、総論的に言うと、今回の法改正に一つの大きい問題点があるということを申し上げておきたいと思います。
　続いて、これも総論的に大きい問題としてまず申し上げたいのは、今日の輸送革新によって港湾労働者が人員削減という大きな犠牲を受けているわけでありますが、そこでまず、一九六七年コンテナ船が就航して以来、今日で約十七年になります。その間に輸送革新が非常に進んでいますが、港湾労働者は六大港において、常用、それから登録日雇い労働者、どれぐらい削減になっていますか。
○説明員（阿部雅昭君）　港湾労働者の数の推移について申し上げます。
　先生、一九六七年、昭和四十二年、コンテナ船の始まったころを基準とされましたので、それ以降の推移を申し上げます。
　常用労働者の数でございますが、全国ベースで見まして、昭和四十二年には十万四千三百七十七人。当時の日雇い労働者、これは六大港でございますが、一万九千百七十人でござしました。歴年の数字はございます……
○安恒良一君　結論だけでいい、結論だけで。
○説明員（阿部雅昭君）　その数字は、現在のところ、五十七年で申し上げますと、常用労働者七万九千三百人、日雇い労働者五十七年定数は千六百七十八人になっているという状況でございます。
○安恒良一君　私、今数字を読み上げられただけですから、ちょっとパーセントをすぐぱっと出せないんですが、大体あれですか、六大港で常用が約半分ぐらい、それから登録日雇い労働者の九〇％、約五万人ぐらいが減っているというふうに考えていいでしょうか。
○説明員（阿部雅昭君）　パーセントで申し上げますと、最高の年次が昭和四十四年の数字になっておりますので、それからの減、二万五千八百五十六人の減、率で申しますと二四・六％、約二五％常用労働者は減っております。日雇い労働者の場合は約九〇％減っておるという状況でございます。
○安恒良一君　港湾労働者は、六大港だけではわずか常用は二十何％ですか、五〇％ぐらい減っておりはしませんか。間違いありませんか、数字は。
○説明員（阿部雅昭君）　六大港の常用の港湾労働者でございますか。ちょっと恐れ入ります、至急数字を、先ほど全国の数字を申し上げましたか、その六大港の数字につきましては至急当たらせていただきます。
○安恒良一君　私がお聞きしているのは、質問は、すべて六大港だけでどうなっているのかということを聞いているんですよ、今のは。六大港。最初から全国のは聞いていません。私の質問は、六大港で常用労働者がどのくらい減ってパーセントは幾らか、登録日雇い労働者は数が幾ら減って幾らかということで聞いていますから。いいです、それは後で。そこは質問を保留しておきましょう。後から出してください。
　私どもの調査では、大体今言ったような状況になっています。
　そこで、今回の法改正によって、輸送革新がさらに現状よりも進んでいくことになりますが、この輸送革新によって犠牲になっている港湾労働者の雇用保障をどうするかということが、これは衆議院でもかなり問題になっていますが、この点をどのようにお考えになっているのか。ＩＬＯ港湾条約には、そのことによって港湾労働者の雇用問題が生ずることを防止するためのことか定められています。
　そのことは、ＩＬＯの考えは、これは港湾の労使だけの問題ではない。また、港湾の労使だけでは問題は解決ができない。そこで、国の責任においても対応策が講じられるべきだ。こういうことがＩＬＯ港湾条約の中には明記をされているわけでありますか、これらの問題点について、いわゆる雇用の基本問題について、ひとつ明確な考え方を出してもらいたい。
　今回の法改正に基づくところのさらに大きな雇用不安が私は起こってくると思いますから、ＩＬＯ港湾条約、これはまだ我が国は批准はしておりませんが、当時政労使行ってこの条約には賛成票を投じていますね。賛成票を投じて、まだ我が国の批准が終わってないたけなんですから、その精神からいって、これらの問題点について、雇用の基本問題についての明確な考え方を一遍ひとつ聞かせてもらいたい。
○政府委員（栗林貞一君）　港湾におきます荷役革新、これはコンテナ化を中心にいたしまして四十年以降急速に進展してきておるわけでございますが、この荷受革新こよりまして、我が国においては取扱貨物が急速にふえてきたにもかかわらず、港湾がネックになるということもなく、円滑な流通確保が図られてまいりました。これは我が国産業の国際競争力の確保とか、国民生活の、安定などに多大な貢献をしてきたわけでございますが、こういったことは、確かにそこに働く労働者の方々についても、いろいろな環境の変化をもたらしたわけでございますが、ただ、全般的に言いまして、私どもも港湾労働環境も在来型荷役に比べまして改善されてきているというふうな認識はいたしておりますが、港湾労働者の雇用確保の観点からも事業の発展、安定というものは何よりも重要であるという認識のもとに、設備の近代化整備につきまして、政府関係の金融機関とか財団法人の港湾近代化基金から低利融資を行うといったようなことをやってきておるわけでございますが、しかし、やっぱり時代のそういった流れの中で、業種によりましてはなかなか、そういったことで事業の発展が図れない分野か確かにございまして、例えばはしけとかいかだというのかその分野でございますけれども、そういった点については、やはり不況対策法の業種指定を行うとか、可能な限り政府として助成も行おうということで、それぞれに対応した施策をやってきておるところでございます。
　先ほど先先から、ＩＬＯの百三十七号条約のお話もございましたが、これも先生おっしゃいますように、採択に当たっては我が国も賛成しておるわけでございますし、できるだけ早期に批准されることが望ましいと考えておるわけでございます。ただ、国内に適した方法ということで、関係者間で理解の一致を見るに至っていないという状況でございますので、現在のところまだ批准には至っておりませんが、そういった関係者間の理解を深めなから、批准のための機運が醸成されますように、運輸省としても、これは労働省とよく相談しながら進めていきたいというふうに考えております。
○安恒良一君　どうも答弁が抽象的で、納得はできません。さらにこれは各論の中で詳しく聞いていきますが、私は、大臣、このことが一番重要だろうと思うんです。
　というのは、輸送の革新か進む、例えば一貫輸送なら青貝輸送が進む、それで、それは何のためにやるのかというと、私はそのことによって港湾運送におけるところの生産性の向上と、そして事業の安定ということだろうと思います。しかし、ＩＬＯ条約にも明記をされているように、いわゆる機械化、オートメ化、そういうものか進んだ場合、そこから上がってくるところの生産性、付加価値の高まりというのは、そこに働いている労働者についても還元されなきゃならないということなんですね。
　今日、私から言わせると、いわゆる機械化、オートメ化、例えばこの輸送革新ということそのものに反対はできないと思う。しかし問題は、付加価値が上がる。その付加価値というのは、いわゆる国民経済にも還元をされる、そしてまたそこで働いている労働者にも還元をされる、また、もちろん事業の安定もしなきゃならない。こういうことがいわゆる付加価値が上がった場合だろうと私は思う。ところが今の答弁を聞いていますと、例えば後から各論で話をしますか、はしけとかそういうものの労働者についてはということで、単なる離職対策たけ。問題は、そうでなくして、我が国は貿易立国でありますから、水際におけるところの港湾作業というのか非常に国民経済に大きな影響を与えていますから、むしろ単なる離職対策たけではなくして、そこで働いている労働者の仕事の拡大について基本的に僕はやっぱり考えなきゃならぬ。でなけりゃ、今回のこの法律改正も、後から各論でずっと言っていきますか、どんどんどんどんさらに人減らしが進んでいくということにこれはなって、いわゆる労働者の犠牲だけが残るということにこれはなりかねない。
　ですから、いわゆる輸送革新によって上がるところの生産性、付加価値が高まった場合のそれを、どのようにどう配分をしていくかということの中で、労働者に対する還元というのは何としても雇用の安定、労働条件の向上というところにあると思いますか、そこらのことが今の局長答弁では、何となくわかったようなわからぬようなんですが、もう一遍今私が言ったことについて、いわゆるこの輸送革新によって生産性か上がるし、わかりやすく言うと付加価値が上がっていく、ある程度。その場合は、私から言わせると、国民経済にも還元されなきゃならない。事業の安定も必要でしょう。しかし一番必要なことは、このような港湾事業というのは労働集約産業ですから、その限りにおいてやっぱり、労働者の雇用の安定と労働条件の向上ということにそれが還元されなければ、私は輸送の革新というのが単なる荷主とか船主、それだけのものになってはいけないと思う。
　そういうことをＩＬＯ港湾条約は明確に規定をしていると思うんですが、その点はどうなんですか。
○国務大臣（細田吉藏君）　港湾の作業の近代化の利益を労働者にも還元しなければいかぬというこの基本的なお考え方については、全くそのとおりだと思っております。百三十七号条約の精神もそこにあるわけでございまして、まだ批准こそいたしておりません、これはいろいろな点かまだ熟していない点があるために批准していないと思うのでございますか、精神はしかしそういうことにあることはもう間違いございません。
　問題は、私はかように思うのでございますか、その精神をどう生かしていくかということについて、非常に急激に変わってまいっておりますのと、著しく変わるものでございますから、労働の内容が変わってくるわけでございまして、それをどのように転換していくかということが非常に大きな問題ではなかろうか。これについては港湾運送業界、労使を通じて非常な苦心をしておると思うのでございます。苦心をして、ただ、仕事がなくなったからこれはやめろとか、どうこういうこともやっておらないと思います。いろいろなことか、例えば職種を転換するとか、いろんなその他の点についても労使の間で話し合いもされておるし、やられておると思いますが、役所といたしましては、それらのことか円滑にいくように、基本的な精神に合うようにできるだけ指導してまいるといいましょうか、誘導してまいるといいましょうか、そういうことをやる必要かある、かように考えておる次第でございます。
○安恒良一君　大臣、精神論じゃないんですよ。既に大臣もお聞きのとおりに、コンテナか入ってから、いわゆるコンテナ輸送が中心になってから、約五〇％の港湾労働者が人員削減になっているわけでしょう。それに基づいて今回の法改正を行って、さらにそれか促進をされる、そういう心配。そこで、その労働者をどのようにするか。あなたがおっしゃったように、職種の転換で港湾労働者か職場をきちっと得る、労働条件もきちっと得るなら、それは機械化、オートメ化について、そのものに反対をする労働者はいないんですよ。
　機械化、オートメ化——古い労働運動の歴史の中には機械ぶつ壊しという労働運動も昔ありました、一部。しかし今日、世界全体として、機械化、オートメ化というのが進む場合に、労働者の職を奪ってはいけないということなんです。職を奪ってはいけない。その次は、労働者に対して、上がった付加価値というものが労働者の労働条件に還元をされる、こういう中において機械化、オートメ化というのか、全体の産業構造もずっと変わっていくわけでしょう。その場合に、港湾の場合において、これから各論の中でなおそのことは詰めていきますか、私は今回の法改正というものがさらに労働者の職を奪う、そういうおそれかある。もしくは賃金、労働条件を下げるおそれがある。そういう観点からこれは心配をしていますから、精神論的にお答えいただいてもどうにもなりません。しかし、これだけで時間をとるわけにいきませんから、中身は後で詰めていきますか、ます大臣、雇用の基本問題について非常に大きい問題があるということの御認識をひとつしておってもらいたいと思います。
　そこで、その次に入ります。
　輸送革新によって荷役の形態が船内、沿岸の区分がなくなります。そこで二種、四種の一本化となっていますが、一方では船内、沿岸の単独免許も限定をして与えようとされています。私はどうも今回のこの法改正というのは、簡素化ではなくて逆に複雑化しているんではないだろうかと思うのでありますが、なぜこのようにされるのですか、どうも私はわかりません。そこのところについてもう一遍簡潔に、今回のようにこういうふうにどうしてもしなきゃならぬということについての、理由を説明してみてください。
○政府委員（栗林貞一君）　今回の法改正の趣旨は、先生御承知のとおり、コンテナ化の荷役革新の進展によってもう事態が非常に進んでおるということに対応するものでございまして、その実態からいって、船内と沿岸を一本にして一つの事業区分を設けるということかポイントでございますが、ただ、その簡素化の点で、今の法律改正の内容からいっていかかなものかというお話がございました、その限定をつけた免許というものを依然としてやはり、これは経過措置としての考えでございますけれども、置いておくということにつきましては、これは現実の問題といたしまして、船内、沿岸いずれか一方の免許しか保有していない事業者も多数存在しているという事実がございます。それから、船内のみ、沿岸のみという港湾運送の需要というものも、ところによっては一定量はやはり依然として存続するということもございますか、特にその中には中小の、あるいは零細の事業者が多くて、新しい基準を充足するために必要な施設の保有とかいったことの手当てをすることか、非常に困難な事情ということもありますし、あるいは既得権の保護という観点もございます。混乱を生じさせないということもございまして、従前の範囲内で引き続き事業を営むことができるということにしたわけでございまして、統合法においても船内あるいは沿岸限定を残すというのは、こういった事情をいろいろ考慮した結果、調和点を求めて、混乱を起こさず、いわば全体としての行政簡素化というものをスムーズに実施していくということからとった措置であると、御理解いただきたいと思います。
○安恒良一君　私は、輸送革新が現在の形態で現状もやられているわけですから、このような複雑な経過措置をして、より一層さらに複雑にする必要はないと思うのでありますが、まあここは意見の違いであります。
　そこで、そのことはさておきまして、中身について少し聞きたいんですか、二種と四種の一本化によって、港湾荷役事業者と船内、沿岸単独の限定免許業者との競争が、私は強まるのではないだろうかというふうに思うわけです。一方の方は、一貫料金でやれますね。今度新しく港湾荷役業者の認定を受ければ、一貫料金でやれる。それから労働者の数なども、後でこれは詳しく聞きますが、免許基準には差が出てくるようでありますね。そうしますと、一貫業者と、それから船内とかそれぞれのいわゆる限定免許業者との間の公正な競争が、本当に行われるだろうかどうかということであります。
　こうした免許制度の複雑化から来る企業間競争によって、そのことかまた、前段に戻りますが、今度は労働者の雇用や労働条件に影響を与えることになりはしないか、こういうふうに私は思うのでありますが、そのような処置はどういうふうにするんですか。今申し上げたように、いわゆる非常に公正競争が私はできなくなると思う。公正競争が非常に困難になると思いますか、そういう場合に、こうした免許制度から来る企業間競争によって、労働者の雇用や労働条件にいろんな影響を与えることになると思いますが、そうならないような処置をどうしますか。いや、影響を与えないようにしようということをおっしゃると思いますが、具体的にどういう処置をされますか。
○説明員（阿部雅昭君）　先生御指摘の点は、限定免許を持つ人と一貫をやる人との間での差で、免許基準あるいは料金の問題で不当な競争が起きるんではないかという御指摘かと思います。
　私ども、新しい港湾荷役事業の免許制度を導入するに当たりましては、当然免許基準をつくり、あるいは認可料金を設定しなければならないわけでございますが、私ども昨年、既存事業につきまして既に、船内あるいは沿岸についての免許基準の見直しを、これも臨時行政調査会、行政管理庁の勧告を受けて、最近の荷役状況に応じた見直しをいたしたわけでございます。したがいまして、今回港湾荷役事業の免許か新たに設けられるに当たりましても　船内と沿岸を免許基準としては足し上げたものをベースに、若干の合理化効果的なものは考えられるのではないかということで、極めて微調整的なことは必要だとは考えておりますが、そこで大幅な免許基準の差を設けるつもりはございません。
　また料金の点でございますが、現在の料金制度におきましても、船内、沿岸という形での料金が認可されておるほかに、船内、沿岸を一貫してやる場合には五％引きだという制度が現在設けられております。私ども、その制度を一応前提として今後も運用し、問題があればさらに改善する必要があるかと思いますが、現在のところはそういうものをベースに考えていきたいというふうに考えております。
　したがいまして、免許基準の点にいたしましても、料金制度にいたしましても、現行を大幅に変更することは一切考えておりませんので、それぞれ単独で船内あるいは沿岸を今後引き続き営業される方は、それなりに、地域の港湾あるいは大港湾の運河筋ですとかあるいは特定の工場の沿岸取り扱いですとか、かなりきちっとした契約関係に基づいた事業をやっておられる方が多いと思いますので、急激な秩序を乱すような動きがこれによって起こるということは考えておりませんし、私ども、御指摘がありました点は十分体し、何かの際には地方の運輸局等を通じまして、個別の問題については個々に対処いたしてまいる所存でございますが、大きな混乱はなしに十分対応できるものというふうに考えております。
○安恒良一君　これも三条、十六条の各論の中で詳しく説明を求めますが、あなたは大きな混乱はなしというふうでいけると、こう言っていますが、果たしてそうなるかどうか、後で各条ごとに少しお聞きをしたいと思います。私は大変心配。それはなぜかというと、衆議院で土屋参考人は、国際競争に勝つためにはコストダウンを迫られている、その意味からも今回の改正案は賛成だと、こう業界代表は言っておられるわけでありますね。ですから、荷役料金の一貫性によって料金を引き下げようとしているわけでありますから、すなわち今回の法改正によって、より一層港湾運送事業法に競争原理が導入をされる。そうすると、競争原理が導入されますと、いわゆる弱肉強食、これが残念ながら資本主義社会においては行われるわけですね。現行においても行われています。ですから、このような中小零細企業等を中心とする、基盤の弱い港湾運送業の中に弱肉強食がとられたんでは、あなたか言っているように、急激な変化はないなどという見方は甘い。そういう見方は甘いですね。
　ですから、このことは後から、各論の中で具体的に少しあれをしましょう。あなたはそう急激な変化は起こらないと言っているが、私は、今回の法改正かいわゆる競争原理をより一層導入し、そして弱肉強食になって大きな混乱が起こりはしないかということを、大変心配していることを申し上げておきます。
　そこで、その次の問題は、一種元請の免許基準に今度は統括管理行為を新たに加えていますが、統括管理行為とは直接の作業行為ではない。これは今後の国際複合一貫輸送体制を頭に入れて、一種元請とは港湾荷役作業から切り離して、一貫運送としての方向をねらっているものであるというふうに思います。一種元請が、従来のはしけ基盤から統括管理行為に変更した場合、はしけ関係の労働者は、下請あるいは解雇ということになると思います。ですから、この点も詳しことは各論で聞きますが、はしけ関係労働者の雇用をどう守るのか、これは具体的措置をひとつ聞かせてください。単なる離職対策ではだめです。離職した場合にはこうこうこういうことでするという、そんなことはもう衆議院でも何回も聞いています。私は、単なる離職対策を聞こうと思っておりません。
　いわゆるはしけ関係労働者の雇用をどういうふうに守っていくか、具体的措置について、ひとつこの点についてますお聞かせを願っておきたいと思います。
○説明員（阿部雅昭君）　お答えいたします。
　今回の改正によりまして、一種事業者の中には、従来のはしけ基盤から、新しい統括管理を基盤とする、施設的な基盤をベースに仕事をするという事業者が出てくることが予想されるわけですが、私ども現在のところでは、五大港のはしけ基盤の無限定一般港湾運送事業者、このうちの四十五社かはしけを基盤としておるわけですが、このうちの半数程度が新しい統括管理基盤の方に移るんではなかろうか、また移れるだけの施設あるいは貨物の扱い量その他を持っているんではないかというふうに見ております。
　こういう方々が、逐次二年間ぐらいでその転換を図るということをいたしますと、百八十人程度のはしけ乗組員の方の雇用関係について、事実上の影響が出てくるのではないかという想定をいたしております。このはしけに乗っておられる方々、はしけの乗組員の方々については、従来から三次にわたる買い上げ等をやりまして、いろいろ影響が出て結果的にははしけの乗組員の方が相当減少しているということは事実でございますが、このような新しい統括管理基盤への変更に伴いまして新しい過剰が出る、すぐ解雇につながるようなことがあってはならない。できるだけ私どもは、そういう方々に新しい職業訓練等を実施いたしまして、陸上の、あるいはターミナルの中における転換ができる仕事に、第一義的には会社の方で配置転換ができるような形での対応をとられるように、指導いたしたいと考えておりますし、また、ことし、日本港運協会と労働組合との合意の中でも、新しい職業訓練制度のための予算も計上して、そういうことの対策に強力に取り組むということを言っておりますので、労使間でそういう問題についても十分協議が行われ、第一義的には港湾運送の中の他業種に円滑に転業できるような形での対応が講じられるように、十分私ども心を配ってまいりたいというふうに考えております。
○安恒良一君　この点も非常に抽象的で、納得できません。後で雇用対策、雇用保障については総括的にお聞きしますから、その際に、希望的な観測ではなくして、百八十名なら百八十名がどの職業にどういうふうに配置転換ができるのか、職業訓練を受けてできるのか、このことをひとつ聞かせてもらいたいことを申し添えておきます。今は総論ですから。私は、あなたのおっしゃったような、職業訓練を受けて新しい配置転換ができるだろうとか、そういうふうに努力するということでは、これは労働者の生首の問題ですから納得できません。ですから、後でこの点は中身について詰めたいと思います。そのときに、答弁を用意しておってください。
　そこで、三条関係についてひとつまず私は質問に入っていきたいと思いますが、現状をひとつ認識をしておきたいと思いますか、五十八年十月一日現在で全国の船内事業者、沿岸事業者、船内と沿岸の両方の免許を持っているのが三百七十六社、船内免許のみが二十七社、沿岸免許のみか六百十四社、合計千十七社、これはこれていいわけですね。
○説明員（阿部雅昭君）　船内及び沿岸の免許を持っている全国の状況は、先生今御指摘のとおりでございます。
○安恒良一君　そこで、今度新しい法がここで、国会で成立すれば施行されるわけでありますが、新しい港湾荷役事業の免許基準は、法律成立後省令あるいは通達で定める、こういうふうになっていますが、このことは非常に重要です。ですから、ひとつぜひ、今考えられております省令の案、もしくは通達の案、これを説明してもらうと同時に、運輸省にいただきたいと思いますが、この点どうですか。
○政府委員（栗林貞一君）　今回の改正に伴います省令通達ということを先生おっしゃいましたか、まだ具体的に通達のところまでいっておりませんか、省令については私どもなりにいろいろ検討はいたしております。
　それで、今回の船内、沿岸の統合などに伴います省令事項といたしましては、まず引き続き事業を営むための届け出事項がござします　これにつきましては、その事業者の氏名、名称、住所といったもの、あるいは現在事業を営んでおります港湾名、事業の種類、業務の範囲、業務の範囲が限定された事業にあってはその業務の範囲、それから現在営んでおります事業の概要及び事業の用に供しておる施設及び労働者数といったようなものを現在考えております。
　それから、十六条関係の新しい基盤に関する省令事項といたしましては、統括管理の率でございますとか、あるいは統括管理の行われる施設、それから統括管理の行為内容などがございまして、そういったものを具体的に決めていきたいというふうに考えておりますが、この法律の施行がほぼ半年先を考えておりますので、なお詳細につきましては、これから詰めていくということだと思っております。
○安恒良一君　私の聞いていることに的確に答えてください。今十六条関係をまだ聞いておりません。
　いわゆる三条関係について、今言っているのは、免許の基準ですね。免許の基準は、法案成立後省令あるいは通達で定める、これは衆議院におけるやりとりの文章を私は引用しているわけです。そこで、少なくとも免許の基準ですから、免許の基準は、とにかくこの法案を通してくれればいいじゃないか、後は後でおれたちでやると、そういうわけにはいかない。衆議院はそれで通過してきても、参議院はそれじゃ通過できない。なぜかというと、免許の基準というものは我々やっぱり知っておかないと、この法案についての意思表示かできない。そこで、私が聞いているのは、例えば免許の基準の中で、いわゆる人をどうするのか、京浜のいわゆる港で船内五十人、沿岸三十五人、計八十五人という労働者の基準があるわけですか、これが今度の新しい免許取得者の場合にはどうなるのかというようなことは、私たちは、それは後から決めるからいいじゃないかということじゃ困るわけなんです。後から決める、おれたちが後で大臣とよく相談して省令で書くからまあお任せくださいったって、お任せするわけにいかないんだ。
　私が今言っていることは、もうこの法案を審議して参議院まで来ているわけですから、少なくとも省令、いわゆる免許基準の省令について文書でもらいたい、こう言っているわけだ、文書でもらいたい、それがいいですかどうですかと聞いているんです。
○政府委員（栗林貞一君）　今、先生おっしゃいました免許基準の問題につきましては、まだ具体的な案ができておるわけではございませんが、検討中のものを整理いたしまして提出させていただきたいと思います。
○安恒良一君　それじゃ、委員長、その点は文書をいただいて、さらにいただいた時点で質問を続行することにして、ここは保留をしておきます。ひとつ、できるだけ早く文書を整理してください。
　次に質問しますが、新しい港湾荷役事業免許は、現在は単に船内免許、沿岸免許を持っているということだけではなくして、船内と沿岸作業を一貫して行っている体制もあるんでありますが、今回これらの新しい港湾荷役事業免許を出す際に、これをチェックするということを言っておられますね。免許申請があったときチェックする、こう言われておりますが、その点について、どういう点をチェックされるんでしょうか。船内と沿岸作業を一貫して行っている体制があるかどうかをいわゆるチェックする、こういうふうに言われていますね。今回新しい免許を出すについては一遍それをチェックしたい、こう言っておられますが、免許の際にチェックするというのは、どういうことをチェックされるんでしょうか。
○説明員（阿部雅昭君）　現在、船内及び沿岸の両方の免許を持っておられる方が、この法律改正後新しい一本化された港湾荷役事業の免許を取ろうという申請をされた場合には、私ども、現在船内と沿岸というのをばらばらでやっているだけではいけないんで、それが一貫してやられている状況、すなわちどのような荷役機械を手配し、どのような労働体制をとっておるのかといったようなことが一貫荷役体制の基本になると思いますので、そのような荷役体制がとられているのか、また現実にとっている場合はどのような形でとっているのかということを、免許基準の審査の際に、その事実関係を審査するということが必要であるというふうに考えております。
○安恒良一君　そうすると、チェックする基準というのは、労働者の数、労働体制と、機材器具、これが一貫輸送ができるかどうかと、この二点ですか、そういうふうに承っていいですか。
○説明員（阿部雅昭君）　労働者及び施設、その二本が基本になるというふうに考えております。
○安恒良一君　いや、基本になるというのは、何かまだほかにあるんですか、基本になるというのは。それが中心になるというのは、ほかにあるんだったら、この際、チェックは何と何と何でチェックするかちょっと言ってみてください。
○説明員（阿部雅昭君）　具体的には、荷主の要請に応じて作業いたしますので、その荷主の要請に応じて、どの岸壁あるいはどの工場の敷地で、どのような施設を使い、どのような労働者の配置体制をとっておるか、その点を審査いたします。
○安恒良一君　もう少してきぱき答えてもらわぬと時間がもったいないからね。
　そこも、後でちょっと文書で下さい。あなたは一々後ろに聞いて自信なげに答弁してもだめですから、整理をして、チェックするのは何と何と何でチェックするんだというのを、後で文書で下さい。いいですか。
○説明員（阿部雅昭君）　承知いたしました。
○安恒良一君　この免許を受けた事業者の健全な育成ということを原点に行政指導をするというんだが、少なくとも今回の法改正が起爆剤になって、いわゆる一貫輸送体制を行って、新しい免許を受けた人と、それから沿岸なら沿岸、船内なら船内だけの間の、仕事上の優劣を争う、こういうことが起こってきやしないか。すなわち、場合によると、船内、沿岸が統合されて一貫をされることが原因になって、一部の事業者が事業を廃業しなきゃならぬ、こんなことに私はなりはしないか。どうしても、一貫でやる人と　船内もしくは沿岸だけでやる人の間に、いろんな点で優劣が出てきはしないかという心配をしておるんですが、その点はどうですか。
○政府委員（栗林貞一君）　新しく免許を受けることになります港湾荷役事業の方々、それから従来の船内あるいは沿岸の方、これがやはり優劣を競ってあるしは廃業に追い込まれるのではないかというお話でございますけれども、その点につきましては、法律の改正あるいは施行、運用については私どもとしても随分気を使っておるつもりでございまして、一つは、先ほど申し上げました経過措置といたしまして、従来の船内あるいは沿岸の事業をやっている方々も届け出によって限定を受けた格好で仕事ができる、かつ、実態面といたしまして急激に変わることがないだろう、先ほど先生の御意見もありましたけれども、私どもはそういう考えで、かつ料金などについても大きな問題を起こさないような格好で決めたいと思っておりますし、またそのほか今後の運用について、私ども、事業者の立場あるいはそこに働く労働者の方々の雇用の問題なども十分意見を聞きながら運用してまいりたいと思っておりますので、急激な変化あるいは先ほど先生が言われました廃業に追い込まれるということはそう問題が出てこないんじゃないかというふうに私ども考えております。
○安恒良一君　これもまた衆議院と同じような答弁をあなたはされたんですが、既存の事業者に影響がないと、こういうふうに言われていますが、五月十八日の衆議院における高嶋参考人の意見陳述で、法改正によって一つの企業でも殺してもらっては困るが、物流の流れについていけない企業は別だと述べておられますし、土屋参考人も、国際競争力に勝つためにはコストダウンを迫られている、その意味からも今回の改正案は賛成だと述べられています。ですから、こういう参考人の御意見、また私自身がこの問題点を究明する中で、果たして影響はないというふうに言えるのかどうか、あなたたちは自信を持って言えるのかどうかということであります。
　それはなぜかというと、今回の法改正の内容は、港湾の物流合理化、技術革新による大型作業機械等の導入により、従前からは港湾労働力の不必要とする作業あるいは作業パターンか、近代的な技術労働に変更されるということになるわけであります。ですから、そういう貨物の種類、作業を対象に置いての法改正の内容でありますから、その意味では私は、港湾の構造変化が進む中で、革新作業部分のみに行政指導、それのみに行政指導の目が向けられていく、中心になっていく、そしていわゆる在来の作業部分については落ち込む、こういうことになっていく。ですから、その落ち込む方の業種、作業、箇所については十分な行政指導もされない、こういうことになりますので、いわゆるされないところか、そういう仕事については経済競争の原理の中に放置する、こういうことになるのではないでしょうか。
　でありますから、今日の港湾全体の物流合理化の進行か非常に激しいその日常の中で、業種区分の統合は、その免許基準、料金水準の変更を伴うものであり、その結果は、従前の作業形態の変更と、一貫作業体制の一層の促進、省力化、料金上の不平等等による荷動きの変化をもたらし、既存事業者の業績の変化や労働条件の低下に私はつながると思うものでありますが、これらの点についてあなたたちは今、大した影響はないんだ、急激な変化はないんだと、こう言われていますが、私が指摘をした角度から見て、本当に問題はないんでしょうか。私は正直に、議論するときには問題があるならある、しかしこれはこうするというふうに言ってもらわぬと、いや問題はないんですよ、急激な変化は起こらないし、既存の業者もみんな守れるんですよと、そういう通り一遍の答弁では困るわけです。
　少なくとも、だれか考えても産業構造、経済構造が大きく変化をしていく場合において、やはり既存業者に対する影響というものか出てこないはずはないんです。特に、今回の場合は、一貫作業をやる業者と、船内と沿岸だけやる、これが、私が前段で申し上げたように、公正競争はできないんです、どうしても。そうすると、だんだん荷物を扱うのは一貫業者か中心になっていくということになっていくと、船内や沿岸だけやっているところに大きなやっぱりしわ寄せが来るということは事実じゃないでしょうか。そういうものについて、認めるものは認めた上で対策をどうするかというのが私は国政の場における審議だと思いますが、何となく、いや大丈夫だ、大丈夫だ、こういうことではこれは困るわけですか、そこらはどうですか。少し正直に話をしてみてください。
○政府委員（栗林貞一君）　現在、ただいま先生おっしゃいました点に関しまして、私どもは実は、今度の改正そのものによりまして直接混乱を生ずるとか、あるいは非常に何か過当な競争が促進されて激化してくるというようなことはやはり考えておりません。
　ただ、私どもが心配しておりますのは、これは四十一年ごろからどんどん革新的な港湾荷役が進んでまいりまして、私どももこういう法律改正をお願いすることになったわけでございますけれども、しかし、港湾運送事業というものはやはり経営基盤の脆弱な中小企業者か多いとか、それから事業の性格からいって波動性、あるいは不安定性を内包しているとか、そういったいろいろな事業者、業界内部における問題というものはやはり変わってない点が多い。したがって、全体的な経済の構造、産業構造の変化の中でどうやってそれに対応しつつ雇用不安を起こさないように持っていくかという、全体の流れの中でこれに対処していくやり方、これは私どもやはり、大きな流れの中での問題として、十分対応すべく努力していかなければならないと思っておりますが、この法律改正は実態を踏まえたものでありますだけに、直ちにこれによって混乱か生ずるということはないだろうと、そういう考え方でございます。
○安恒良一君　いや、私が今議論しているのは、今度の法律改正によってどういう影響を与えるかということを議論しているんですからね。私はあなたの見解とは全くそこは違う。私は、今度の法律改正によって起こってくるであろう混乱や労働条件の低下、その他の問題を議論しています。
　そこで、じゃそうおっしゃるならば少し中身に議論を突っ込んでみましょう。
　事業の統合による既存の事業者、従業員への影響は、本当にあるのかないのか。あなたは、ないとおっしゃる。現行の事業法は、第二条で港湾運送の行為を定め、第三条でその事業の種類、第四条で免許区分を定めています。この法令に基づいてそれぞれ施設、労働者の保有基準、扱い量等の免許基準が定められています。そして、この法令に基づいて専用埠頭や一貫輸送体制が進んで、今日もそれぞれ船内、沿岸の作業は、法令の秩序の上で作業の遂行が行われているのが現状であります。それか今度、事業免許が統合されることになると、従前の船内、沿岸の作業区分を取っ払うことになります。そうすると、省力化、それからコストダウンを至上とする最近の物流合理化の動きの中で、一貫輸送、一貫作業体制にかかわっていた複数事業者の契約の変更、それから労働者数の減少をもたらすことになると思います。
　ですから、それでも行政は、今回の法改正が影響がないというふうにおっしゃるんですか、私はやはり影響かあると思うんですが、今回の法改正によってその点はどうでしょうか。
○説明員（阿部雅昭君）　新しい免許基準をつくるという必要性はございますが、私ども、先ほどお答えいたしましたように、現在の船内、沿岸を合計したものを基準として、それに近い数字での免許基準を設定するというふうに考えておりますので、また、免許基準というものはいわゆる事業の免許のための最低基準でございまして、現実の事業者というものは、取り扱い規模その他によりまして、免許基準をはるかに超える施設あるいは労働者等を使用して作業をやっているというのか実情でございまして、免許基準が数字が若干変わったからといって、すぐそれが大きい影響を起こすといったような性質のものではないというふうに考えております。
○安恒良一君　それじゃ、それも抽象的じゃなくて、資料でＦさい。
　あなたがおっしゃったように、免許基準をはるかに超える労働者の数によって実際の作業が進んでいるということですから、じゃ具体的に六大港における事業者、ＡならＡ、ＢならＢ、こういうのがある。それは免許基準はこうなっているが、現実はそれをはるかに超えて作業をしているとおっしゃいましたから、間違いありませんでしょうから、それは出してみてください。私の方は、必ずしもそれが守られていない、後でこれは各論の中で議論するんですか、守られていないという心配をしているんですから、まるっきりここは見解が違う。あなたは、免許基準をはるかに超える数で実態はやっておるとおっしゃるんですから、これは後で数字としていただいてひとつ議論をしたいと、そこは思います。
　この統合された免許基準については、あなたたちは、今もおっしゃいましたように、従前の船内、それから沿岸の両部門の異なった作業が、一貫作業で行われることにより共通部分が出てくると思いますね、共通部分が出てくると思う。ですから、まああなたは、それに近いと今おっしゃったんですが、これを一貫作業でやるという以上は、省力化ということをやっぱり考えられているから一つは一貫作業というのも出てきていると思うんですよ。あなたは、それに近い数字でやるから心配ないとおっしゃいますか、ですが、私から言うと、当然機械化の導入が進みます。それからこの作業区分の範囲がなくなります。今までの船内とか沿岸とか、それがなくなるわけです、一貫してやりますから。いわゆる船内、沿岸の一貫作業を遂行する上で、私は一層どうしても、あなたは先ほどないとおっしゃいましたけれども、人減らしか進むんじゃないかなという実は心配をするわけです。
　ただ単に、業務を一貫してやるということじゃなくて、業務を一貫してやることには、当然機械化の導入という問題が来るし、それから共通部分が出てくるわけですから、そうするとそこには、共通部分か出てくると、省力化という問題がこれはやっぱり出てくるわけなんです。ですから、近い基準、近い基準と、こうおつしゃつていますか、こんなことはすぐわかることなんですよね。あなたがそんなことを言っとっても、後から見てみたら、何のことはない、大型機械かどんどん導入されたりして、それからいわゆる共通部分が出てきて作業区分がなくなりますから、そうすると業者としては、それだけの人は要らぬ、こういうことにこれはなるんですよ。ですから、そういうところについては、全くあなたの考えと僕の考えは、非常に答弁か食い違っているんですか、大丈夫ですか。
　まだあなたも若いようですから、これから何年か運輸省のお役人をおやりになると思うが、後で、あのときはしまったということになりはしませんか。私はやっぱりこういう問題は、少し正直に言うところは言っておかないといかぬと思うんですよ。それをきれいごとで過ごして送っていますと、これは議事録に載っていますから、何年も残りますから、後でいやあということになったときには大変なことになると思います。
　私は、今回のこの統合された免許基準というのは、どうしてもそういうものをもたらすものだというふうに思っているんですが、どうでしょうか。もう一遍、念のために聞いておきます。
○政府委員（栗林貞一君）　新しい免許基準の問題については、先ほど来審議官が申し上げておりますとおりでございまして、私どもは現在そういうふうに考えておりますし、また著しい人減らしといいますか、先生おっしゃいましたそういうこと、あるいは雇用不安というふうなものは起こさないというふうに信しております。
○安恒良一君　起こさないと信じていると言ったって、あなたかやるわけじゃないんですよね。雇うのはこれは業者でしょう。あなたがやるわけじゃないんですからね。起こさないようにしたいというお気持ちでしょう。起こさないと言われても、あなたが雇用されるわけじゃないんでしょう。
　業者というのは、今申し上げたように、機械を入れたり、それから作業区分を変更して、今まで別々にやっておったのを一貫してやるようになると、どうしてもダブリが出てくる。ダブつたところはこれは省力化しよう、こうなる、これはやっぱり業者というのは当然考えるわけですよ。ですから、そういう意味から言うと、私は、あなたが幾らお思いになったってどうにもならぬわけですよね、これ、あなたか思うだけでは。やはりそういうことかないような裏打ち、法的なきちっとした裏打ちかないと、あなたは思うと言っても、私はそこのところは了解できない。
　それじゃ、そういうことについての法的な裏打ちはどうするんですか、あなたがおっしゃったような。私は、大型機械か入ったり一貫作業になると、残念なことであるが、ダブリその他があって、作業区分が変わると一層人減らしが進みやしないかということを大変心配している。あなたはないと言うが、ないと言うだけじゃだめなんですよ。監督官庁としての裏打ち、保証はどうしますか。
○政府委員（栗林貞一君）　なかなか、抽象的に問題は起きないであろうと申し上げましても、先生がおっしゃるように、それでは本当のところはわからぬじゃな、かといりお話でございますので、現在私ども具体的にその免許基準の案なども検討いたしております。また固まったものではございませんけれども、そういうものもまとめまして一回ごらんに入れたいと思います。
○安恒良一君　それじゃ、この点も保留して、資料をいただいた上でまた改めて論争しましょう。
　それじゃ次に参りますが、従前に船内、沿岸の複数事業者かかかわっていた場合、この免許の統合によりまして契約の変更、あるいは事業者ではその事業から、その作業からの撤退を余儀なくされることも考えられますが、こういう事態は起こらないのかどうか。行政はどう判断するか。もう一遍申し上げますと、船内、沿岸の複数の事業者が一つの仕事にかかわっていた。ところが今後は、免許の統合によりまして、そのことによっていろいろな契約の変更も出てくるでありましょうし、そうすると私から言わせると、やはり事業者がダブるんじゃないか。一貫をやることによって能率が上がってきますし、いろいろ。そうすると、複数のうちのどこかの業者が、その仕事から、作業から撤退を余儀なくされるようなことが起こりやしないかという心配をするんですか、その点は、今回の法改正に伴って、行政はどういうふうに判断をされておりますか。
○説明員（阿部雅昭君）　繰り返しになるかもわかりませんか、現在既に一貫運送を二つの免許でやっておられる方、船内を持ち沿岸を持っている方が、船内と沿岸を続けて一貫して荷役をやっているという形態のものにつきましては、今後それか一本の免許によって行われるということで、実態の変更は基本的には起こらないのではないか。したかいまして、契約等につきましても、具体的な作業を一貫でやっている者が、二つの免許が要ったものが今後一つにまとまるということで、取引関係がそれによって全く新たに変わるということではないのではないかというふうに考えておるのでございます。