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○政府委員（山田隆英君）　空港の現状でございますけれども、大島空港は東京都が管理しておる空港でございまして、十一月二十一日の大噴火の後に空港を閉鎖しております。その後は現在までヘリコプターを除いて滑走路が閉鎖されている状況にございます。
　今後の空港の再開につきましては、空港の管理者であります東京都から島民全員の帰島が完了した後十二月二十三日から空港の運用を再開したいと、そしてかつ定期便の運航を再開させることといたしたいという要望が出ておりますので、関係者間で協議してそれに対応するということを決定しております。
　そのために、十二月の十二日までに管理者でありますところの東京都、それから航空保安施設等の管理をしております私ども航空局、それに気象関係を担当しております気象庁と、関係者によりまして大島空港の滑走路、航空保安施設等の施設について異常がないかどうかを確認いたして現在のところ異常がない、いつでも再開できる状況にあるということでございます。
○矢原秀男君　今回の伊豆大島の件に対して、ちょうど国鉄改革のときで、運輸大臣を中心とする閣僚の陣頭指揮で、本当に手際のいい撤退作戦等等、運輸省を中心とされて努力をされた、これに対しては非常に感銘深いものを私も持っております。そういう意味で、運輸大臣の功績というものは私すばらしかったと思うわけでございます。
　この件について最後に大臣に伺いたいわけでございますけれども、いつまたどういう状況になるかは今までの御答弁を伺っておりましてやはり油断のならない災害の対応というものが必要だと思います。そういう意味で、運輸大臣としても、今まで携ってきていただいたそういう中で、今後のもしというときの緊急災害を通じて、また全般的にこれを経験として国全体の該当するようなところがいろいろあると思いますけれども、災害に対する対応の御決意を伺っておきたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私は今回の三原山の噴火、そしてその後の状態の中で今二つのことを痛感をいたしております。
　一つはまず、先ほど気象庁長官から御答弁を申し上げましたように、現在その噴火後、追加の機材を持って新たな観測網の整備を図りつつあるわけでありますが、我が国の火山、先ほども御答弁の中にもありましたように、決して三原山だけが問題なわけではございません。そうなりますと、火山観測体制というもののなお一層整備に力を入れていく、そしてその中で少しでも、研究者の努力によって火山活動の予知が可能な状態にまでできる限りの学問的努力を積み上げていただき、それを生かす機構をつくってまいることが一つ。どうしてもこれは欠くことのできないものだと思っております。
　アメリカあたりの火山を抱える主要国の状況を聞いてみましても、我が国に比べて相当数の火山の専門の研究者、あるいは技術者を有しておる。また広域に、多数の地震計等の計器を展開して常時観測体制をとっている。しかし、それでもなかなか予知というものができないということも聞いておりますが、そのネットワークをまずつくることが一つの問題であろうと思います。
　と同時に、ちょうど国鉄特別委員会の終わりました後に、私も現地へ行ってみまして改めて感じたことでありますが、あの火山の爆発の中で、一人の負傷者、死亡者をも出さずに全島民を避難させ得たということは奇跡に近いことであったと、私は率直にそう思います。そして、それは気象条件が幸いし、船の接岸に苦労がなかったという一点だけを見ても明らかでありまして、その後風向きが変わりまして、偏西風の強い現在になりますと、風によりましては元町に入れたい船が入れずに岡田へ回らなければならぬというようなことも現実に出ております。そして、今そういうことを心配し、東京都はわざわざ引き船を用意して対応できるようにしていただいておりますが、実は噴火の時点にはそうした体制ではなかったわけであります。そして、その中で一人の犠牲者もなく島民すべてを移送できたということは、まさに私からすれば奇跡以外の何物でもありません。
　しかし、その奇跡という状況を支えましたのはやはり人でありまして、これは私は現地の警察官、消防団員、役場の諸君はもちろんでありますけれども、こうした諸君が住民誘導に対して非常によく努力をされた、また島民の方々がそうした方々を信頼してその指示に従って行動していただいた、そして海上保安庁も含めて、確かに私は関係者が大変な努力をしたと考えておりますし、東海汽船の民間企業として犠牲的なまでの御努力というものも考えなければなりません。
　しかし同時に、現地へ行きまして改めて私が非常に感じましたことは、島内のバスの運転手さんたちが、爆発のさなかにおいて、道路に亀裂の入る状況の中で、自分の家も心配でありましたでしょうし、家族も心配でありましたでしょう。しかし住民移送というものに最後まで努力をされた。殊に一時期波浮港に集結をされた方々を元町あるいは岡田に移送するために、爆発のさなかにバスを動かし続けられたといったようなこと、私はまさにそうしたその持ち場、持ち場におけるすべての人々の協力というものが一人の犠牲者もなしの移送という奇跡的な結果をなし遂げたと思います。
　しかし、仮にこれから冬に向かってあるいは冬場、気象条件の悪いときに同じような爆発が起き、無防備の状態であったとして、あの奇跡が再現できるという保証はございません。それだけに、これは運輸省としても改めて住民移送体制、当日の行動、こうしたものの中からあと我々としての教訓にすべきことはなかったかどうか、海上保安庁を中心として、地域交通局等々、それぞれの分野から情報を持ち寄り、現在検討をいたしておりますが、国土庁を中心として政府全体としても改めてこの状況をもう一度冷静に再現し、その中から見出すべき教訓を求める努力をしなければならぬ、今本当に私は、一人の犠牲者もなかったことを幸せに思いますと同時に、そうした点を考えさせられております。
○矢原秀男君　本当に御苦労さんでございました。今後ともよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　では次に、第二点目の整備新幹線の建設問題の件でございます。
　これほど予算編成時、六十二年度において最大の課題というのか、私たちもいろいろとニュースを伺っておりましても、自民党内の御意見と政府閣僚の御意見、そういうふうな二つに分かれているように思うわけでございます。そういうふうな中でやはり問題となるのは、私も各自治体のアンケートやなんかを拝見させていただいておりますが、常に第一位が交通問題であり、そしてまた交通の中でも鉄道のスピードアップの問題、そして道路問題、この二点というのが常に地方自治体では一位から二位に挙がっていることは事実でございます。
　そういう意味で私もやはり全国に高速網というものが張りめぐらされて、国民の皆さんの御要望にこたえていくということも必要だなと思いますけれども、今も大臣からお話がございました財源の問題であるとか、そして新しく六つに分割をされる、そういう新しい会社がそれによって、プラスの場合はいいけれども、大きなマイナスになった場合は、第二の国鉄問題というものが国民の上に乗っかってくる、そういう問題を考えたときに、本当に冷静に分析をする、客観的に分析をして、そうして政府が対応しなくちゃいけない、そういう問題が今本当に私はやってきていると思うわけでございます。そういう観点の中から質問をしてみたいと思います。
　私も新聞のあれを読ませていただいておりますと、新幹線の採算という問題、自民党内の研究の方では三菱総合研究所事業戦略研究室、今私手元に持っておりますが、「二十一世紀の交通ビジョンを探る整備新幹線の実現方策」というので、確かにこれ見ておりますと、新幹線の建設費の比較、一キロメートル当たりの建設費、東海道の東京から新大阪が三十四年の四月着手で三十九年の十月開業、延長五百十五キロメートル、キロメートル三十九億四千万円ですね。それから上越の大宮—新潟間で五十七年の十一月に開業、延長二百七十五キロメートル、これはキロメートル七十億二千万円、こういうふうな数字が出ております。今度は整備新幹線、盛岡—青森間、これは延長百七十五キロメートルでキロメートル三十三億六千万円。田舎でございますから土地買収、いろんなことでもうぐっと金額が落ちているようでございます。
　こういう金額を見ておりますと、国鉄でも将来計画していらっしゃるんではないかと思うリニアモーターのそういう中央新幹線の問題等も三十三億から四十億の以内、そういうふうなことでまあまあの数値だなと私も思っているわけでございますけれども、やはりこういうことになって、建設財源についての考え方を見ておりますと、こちらの方では租税、一つの目的税をつくるべきであると、それから二番目には債券で建設国債、地方債、特殊債、民間債、三番目はその他として財政投融資、運賃の積み立て、寄附金、こういうふうな三点から建設財源というものを考えているようでございます。
　私もこの整備新幹線の建設問題の一つは財源の問題、それから先ほどから大臣が御答弁されていらっしゃいました出発する旅客会社に本当に迷惑がかからないのかどうか、そういうふうな問題、それから三番目には、一緒でございますけれども、その中には並行在来線に対する影響、これをずっと私考えておりますと、これは大変な問題であって、地域では要望はされるけれども、本当に建設の財源、そして将来国民にどれだけまた第二の国鉄としての赤字をかけるのかどうかという問題を考えると、関係の方面で慎重に考えていかなければいけない、そういうふうに非常に厳しい、政府の方では厳しい収支の見通しというものが数字で出ている。細田さんが中心になっていらっしゃいます自民党の方の委員会では、三菱総合研究所のこういうふうな一つのデータをもって、私見ておりましてやはりきちっと対立をしていることは明らかになっているわけでございます。
　そういう中で、今運輸大臣の御答弁を伺っておりまして、やはり大臣は関係の中の関係者であるから非常に私は慎重だなと、大臣の御答弁は本当に国民の大きな立場の中で考えていらっしゃるんだなと、そういうふうに感じております。細田さんも、私あの方大臣のときに運輸委員長をしておりまして、あの方も二十一世紀の交通を考えた、非常に専門的に見ていらっしゃるなと思ったんですけれども、報道を見ている限りでは、建設に反対をするメンバーに対しては何かえらいにらみをきかしているような発言のお姿というのが出ておりますので、そのお立場お立場で非常にいろいろとこれは考えることがあるんだなと思っておりますが、まず結論的に今私大臣に直接お伺いする前に、まず国鉄総裁か林さん、どちらでも結構ですけれども、とにかく林さんは、この国鉄を民間方式にする事務的サイドの中で、非常にぜい肉を減らしたいという立場で一生懸命努力、御苦労された方でございました。きょうの時点であなたに言えというのは酷だと思うんですけれども、あえて私は林さんと総裁に専門的な立場から、申しわけないけれども、自民党側の方の推進の方と、そうして今孤軍奮闘されているように思います運輸大臣の立場、そういう中で専門的に見て本当にこの整備新幹線というものの諸条件というものがもうゴーをしていいのか、それとももう少しこれは冷静に分析をすべきであるというお立場なのか、御両名にまず伺ってみたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　大変難しい御質問でございますけれども、先ほど大臣から申し上げましたように、私ども運輸省の立場といたしましては、一つにはまずこの会社の将来を考えた場合に、やはり航空機あるいはモータリゼーションというものと対抗して、会社が強固な基盤を持って将来健全経営をやっていくということのためには、都市間鉄道の高速化ということは将来的にはこれはぜひやらなきゃいけないというふうにまず考えております。
　そういう基本的なまず政策スタンスというのがあるわけでございますが、そこで整備新幹線問題を考えた場合に、それではどうかということになるわけでありますけれども、大前提といたしまして、やはり整備新幹線をつくることがこれからスタートをする新しい会社の経営というものに対してこれがマイナス効果を与えるということはこれは絶対に避けなきゃいけないという考え方を持っております。
　その上でさらに、先ほどの並行在来線の問題、これが現在やはり検討の対象になっているわけでございますけれども、将来的に見ますと、この並行在来線というものについても、これは一定の役割があるんではなかろうか。そう考えますと、新しくつくる整備新幹線とそれから並行在来線というものを一体的にこれをとらえて、そしてその収支等を考えていくということが必要であろう。その上で、それを一体として考えて収支をいろいろ検討した結果として、それが新しい会社に悪影響を及ぼさない、マイナス効果を与えないということであるならば、最初に申し上げたその基本的なスタンスから考えて、将来的にも中長期的に見ていけばこれはやはり推進すべきマターであろうというふうに考えるわけであります。
　そこで、結局結論的には、それじゃ並行在来線と一体としてとらえた場合、それが新しい会社に悪影響を及ぼすのかどうか、その一点にかかるわけでございます。この点につきましては、現在政府の内部で、政府・与党という形でいわゆる検討委員会というものが行われておりまして、そして、その幹事会あるいはワーキンググループというところでいろんな検討を現在進めております。まだ最終的な結論に至っているわけではございませんけれども、中間的にいろんな検討を進めているということでございまして、その検討の結果で新しい会社に悪影響を及ぼさないということは、少なくとも現段階ではやはり全額無償資金というものでつくらなければうまくないんではないか、こういうのが現段階での一応の考え方でございます。
　したがいまして、そういう財源のめどというものがつくかどうか、そのめどがついて全額無償資金で整備新幹線がつくれるということであるならば、これについては将来的に見れば会社の基盤強化につながるものであるならばそれは進めるべきであろう、こう考えているわけであります。
　要するにその新しい会社に絶対にマイナス効果を与えないこと、そのためには現段階での検討、中間的ではございますが、全額無償資金であればそのめどは一応立ち得るのではないか。したがって、その全額無償資金という形での財源が確保できるかどうか、これが一にかかってかぎではなかろうかというふうに考えているわけでございます。
○説明員（杉浦喬也君）　新幹線の整備計画ができましたのが昭和四十八年でございまして、それ以来大変時間の経過があるわけでございますが、その間にまたこの新幹線をめぐります環境といいますか、諸条件、これも非常に厳しいものに一層なってきているように思います。国鉄の財政問題あるいは国がお金を出す場合におきます国家財政の問題等々も非常に厳しい状態の中で十二、三年間の経緯があったかと思います。
　国鉄の立場といたしまして、これをどうしてほしいというふうに申し上げることはいささか、何といいますか、適切でない。やはりこういう国家的プロジェクトにつきましては、政府あるいは与党という方の大局的な御判断というものが必要かというふうに存じ上げる次第でございまして、国鉄がどうこうということは差し控えたいと思いますが、一貫して私ども主張しておることが一つございます。
　今、林総括審議官が問題点を申し上げましたその問題でありまして、やはり経営に与える影響のないようにと、今後、新会社ができました、その新会社が当然に経営することになるであろうと思いますが、そういう経営に影響のないよう、負担のかからないようにぜひしてほしいということを今まで政府に御要望を申し上げてきたところでございます。このような見解でございます。
○政府委員（林淳司君）　ただいまちょっと一点申し上げるのを落としたわけでございますけれども、先ほど、検討委員会の下部機関であります幹事会あるいはワーキンググループにおきまして、収支等についてのいろんな今計算、試算等を行っているわけでございますが、その場合、実はその内部で、政府部内でも見解が二つございまして、無償資金で新幹線を建設した場合に減価償却費を計上すべきであるかどうかという点について二つの考え方がございます。
　一つは、無償資金で建設をするということは、すなわちいわば公共事業方式に近い形でございまして、将来にわたってそういう無償資金というものは永続的にこれは投入すべきであるという考え方からいいますと、減価償却費は計上しないというのが妥当であろうという考え方であります。
　一方におきまして、当初無償資金で建設するにしても、逐次これは減価償却費を計上して利用者負担にこれを切りかえて転嫁していくというのが妥当であろうという考え方がございます。これは減価償却費を計上すべきであるという考え方であります。
　そこで、減価償却費を仮に計上するという形になりますと、先ほど私申し上げましたが、並行在来線、新幹線を込みで考えた場合に、これは新会社に悪影響を及ぼさずに済むというわけにはまいらないということでございまして、あくまで減価償却費は計上しないという前提である場合に新会社に対する悪影響は免れ得る、むしろ収支改善効果があらわれるという結果も出ておるわけでございまして、そういう点についてさらにこれから詰めて検討していく必要があろうというふうに考えているわけであります。
○矢原秀男君　ちょっと大臣に質問する前に、大蔵省見えていますでしょうか。——今、林さんからのあれを聞かれておられたと思いますけれども、全額無償資金であればという問題ですね、これについて大蔵はどう考えているのか。それからまた、減価償却の問題、計上するかしないかという問題によってまた大きく違う。この二点については大蔵省でどの程度、今、中間的に検討されているのか伺いたいと思います。
○説明員（佐藤謙君）　お答えいたします。
　整備新幹線の問題につきましては、先ほどからたびたび政府側からお答えが出ておりますように、昨年の八月の政府・与党間の申し合わせに基づきまして、財源問題等検討委員会というところで各種の前提条件について検討を行っているところでございます。
　例えば建設費の見込みはどうかあるいは需要の見込みはどうか、あるいはそういったものを前提にした場合に収支採算はとれるのか、その場合の、収支採算をはじく場合にいかなる前提で計算した場合どうなのかとか、あるいはその場合の、仮に公的助成を行います場合にその財源をどうするのか等々のことを検討しているところでございます。
　現在まさに検討途上にございますので、私の方から現在の大蔵省の考え方というような形でここで具体的に申し上げるのはどうかと思いますけれども、考え方といたしますと、例えば全額無償資金ということであれば、それは需要なり建設費の見込みによって収支採算がどうなるかということはございますが、有償資金を入れる場合に比べて収支採算がよくなるのはそのとおりでございましょうが、逆に鉄道事業に対する負担のあり方としてそういったものをどう考えていくべきかという問題もあろうかと思います。
　それからもう一点減価償却の問題でございますが、これは先ほど林さんからもお話がございましたように二つの考え方があるわけでございますが、仮に公的助成によりまして、あるいは大部分それによりまして新幹線の基盤的施設を建設いたしました場合に、この新幹線事業というのが将来ともずうっと続いてまいるわけでございますから、何年かたったときにそこに更新投資の必要性というのが出てくるわけでございます。そのときに、もし減価償却という形で更新投資のための費用を積み立てておりませんと、その段階でまた膨大な国民負担を要するということになりまして、ある意味で、これがずうっと続いてまいりますと際限もなくこれが繰り返されるような形にならざるを得ないんではないだろうか、こういった問題をどういうふうに考えるのかというような問題があろうかと思っております。
○矢原秀男君　ではこの件、最後になりますが、前の御答弁から伺っておりまして、私率直に言いまして、運輸大臣、財源検討委員会、いろいろとそこで検討されている、私としては、先ほどから林さんも総裁もお話になられたようなそういうことを含めながら、運輸省としての心配な、懸念なことをきちっとくぎを刺している、このように言われておられるわけでございますが、私は一歩進みまして、運輸大臣は、あなたの場合は将来やはり総理と目されている若手の、あなたは有能な、非常に力を持っている方であって、そういう客観的な単なる運輸大臣としての心配の意見事を言っているというだけではなしに、もう少し私たちの前にいや実はこうなんだというふうなことを、これは国民にとって今懸念されている問題、例えば両者に分かれて中間的に今検討段階に入っているけれども、これを決定するためには時間的にはいつごろ決定を出さなくてはいけない、やるのかやらないのか、もう少し後に過ごしていくのか。そうしてあわせて財源問題についてはどういう方向で行けばベターなのであるか、そういうふうなことのいま一度明確な、そういうような大臣のお考えをきちっと伺いたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　褒めていただきましても余りぴしっとした答弁というものが成り立つところまで実は検討委員会の論議がなされておるとはまだ申せません。先ほど、野沢委員の御質問に対しましてもあえて運輸大臣としてこの委員会に臨んでいる考え方ということを私は申し上げたわけであります。
　今、林総括審議官また主計官、それぞれの立場から話を出されましたような論議がまさに実は幹事会なりワーキンググループなりの中で今行なわれている最中でありまして、今私自身がそれをどうこうと申し上げるだけの知識は持ちません。
　ただ、要するに一切の雑事を払ってしまって将来の鉄道というものを考えたとき、整備新幹線は必要か必要でないかというお尋ねであれば、私は他の交通機関との競争を勝ち抜いていかなければならない鉄道として、当然、高速鉄道というものが必要であると思っております。
　しかし、同時に私の立場は、やはりそれが新たにスタートする新会社の経営を阻害するものであってはならないし、今まで論議をされてまいりました中を、先輩たちの御議論の中で聞いてみますと、並行在来線の廃止というものがいわば一つの前提のような形で整備新幹線の問題の前に機たわっていたようであります。
　私は実は地域の足としての鉄道というものは両面が必要である。高速鉄道ももちろん必要であります。しかし、通勤通学輸送ではできるだけ身近な駅から乗れるという状況も必要でありまして、並行在来線の廃止といったようなことが簡単にできるとはむしろ思いません。それだけに、その与える経済効果あるいは生ずるマイナスというもの、整備新幹線なら整備新幹線だけ、あるいは並行在来線だけで議論をしないで、これが両立し得る形を想定して論議をしてもらいたいということを実は今関係者に申し上げているわけであります。
　いずれにいたしましても、予算編成というものを控えてそういつまでも論議だけを続けていられる状況にはないと私も考えておりますし、座長は官房長官でありますけれども、検討委員会としての作業は精力的に行われ、それなりの結論が出されると期待をいたしております。
　せっかく褒めていただいたのに、済みません。
○小笠原貞子君　まず最初に、新会社になってからの運賃問題がどうなるかという点についてお伺いしたいと思います。
　分割・民営会社になりますと、その運賃、料金の決定というのは今までの国鉄の場合と決定的に異なると言わざるを得ないと思う。なぜなら、鉄道事業法十六条、「適正な原価を償い、かつ、適正な利潤を含むものである」ということになっているわけですね。このことは路線ごとに原価を償い適正な利潤を含むということとなるというふうに思われますが、いかがですか。つまり、路線別に線区別運賃を設定するということになるのかどうか。そしてまた、路線ごとに原価を償うということになれば、地交線や不採算性の幹線などは大幅な運賃値上げをせざるを得なくなると思います。そうしますと、格差運賃というのがますます広がっていくことになるのではないか。この点についてお答えをまずいただきたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　ただいま鉄道事業法に即しての御質問でございますけれども、この「能率的な経営の下における適正な原価を償い、かつ、適正な利潤を含むものであること。」という基準でありますけれども、これは必ずしも路線別にそうでなければならないということではないわけでございまして、会社全体ということも当然あり得ますし、それからさらには路線によってある程度のグルーピングをしてやっていくという場合もございましょうし、この規定が路線別でなければならないということを意味するものでは必ずしもないということでございます。
　そこで、結局新しい会社ができました場合には、会社の経営判断に基づいてある程度のグルーピングをやるのか、あるいはどうするのかということを経営的な観点から検討して決定していくわけでございますけれども、当面移行時点におきましては現行の運賃をそのまま踏襲していくということでございますから、現在国鉄のいわゆる区分によりますところの幹線系と地方交通線系では約一割の差がついておりますが、それが移行時点ではそのまま踏襲されていく。その後は、会社の経営判断によりましてそれをそのまま持続していくのか、あるいはある程度グルーピングし直すのかということは、これは会社の経営判断に属する事項になってくるわけであります。
　その場合におきまして、当然他の交通機関との競争関係とかいろんなものを考えて、全体としてやはり需要が減るということについてはできるだけこれを食いとめていくという方向で経営判断がなされると思いますので、したがって極端な運賃格差というものが生ずることは恐らくないであろう、恐らく経営判断としてそういうことにはならないであろうというふうに考えられるわけでございます。
○小笠原貞子君　そうおっしゃいましたので、具体的に伺っていきたいと思います。
　大体移行時は今と同じ、そして格差は一割程度だろう、そんなに大きな格差にはならないだろうと、こうおっしゃったわけです。ところが、実際考えてみますと、そうはいかない。一割どころなんというものでなくなるわけなんです。細かくいろいろと取り方があると思いますけれども、例えば二十五キロという使いやすいところの運賃を見た場合をちょっと考えていきたいと思うわけです。
　現在の運賃は北海道、四国の場合二十五キロ四百六十円でございます。それから今度東日本、東海の幹線は三百八十円でございます。それから御承知のように、国電でも山手線とか大阪の環状線というのは特別のサービスをしていらっしゃるわけで、これが三百六十円になっているわけでございます。ところが、これ年々運賃値上げということが出されておりますよね。北海道、それから四国の場合には年六％アップというふうに見られると思うんです。そうしますと、現在四百六十円というのが年六％アップということで計算いたしますと、六十六年にはこれが五百八十円になります。そして東日本、東海の幹線はこれは年三％アップというふうに言われております。そうしますと、これが六十六年には四百三十円ということになります。そうして、国電の場合は四百十円という計算になってまいります。
　繰り返して申しますと、六十六年北海道、四国六％アップで見ると、二十五キロで五百八十円。それから年三％の東日本、東海の幹線で見ますと四百三十円という数字になってまいります。この差は幾らかといいますと、一割どころか三五％という格差になっていくわけでございます。そうして、これをまた北海道、四国、そして国電、先ほど言いました山手線、大阪環状線を比較いたしますと、この格差というのは実に四二％というふうに大きな格差になっていくわけでございます。これに加えまして八千人未満は頭打ち六・五％と、こういうふうに言われますが、これで見ますとさらに格差がつくと言わざるを得ません。しかも重大なことは、八千人未満の頭打ち六・五％ということは、東日本、東海会社同じ会社の中で格差がつくわけです。地交線の八千人未満六・五％アップ、幹線は三％アップと、こうなってくるわけでございますね。同じ会社内で地交線と幹線で格差が出てくる。その上国電と比べてみますと四二ないし四四％の格差がつく、こういうことになるわけでございますが、こういう問題についていかがお考えになるでしょうか。
○政府委員（林淳司君）　ただいま先生が御指摘になりました二十五キロということでございますけれども、これは現在の幹線の運賃表あるいは地方交通線の運賃表、これは刻みがいろいろございまして、必ずしもそのある一点だけをとらえて比較をして全体を推計するということは困難ではなかろうかと思います。
　今回私どもが試算をいたしておりますのは、これはこういう特定の運賃、一定の路線あるいは特定の地域の運賃ということではございませんで、それぞれ会社ごとに、もちろん路線ごとに、いわゆる人キロ当たりの運賃料金支払い額というものが毎年どの程度アップしていくか。おっしゃるように、あるものについては六・五％でアップ率を打ちどめにしておりますけれども、そのような形で一応の試算をいたしまして、それを会社全体として平均してみると人キロ当たりの運賃料金の支払い額が北海道の場合ですと六％程度のいわば増収率になる、増収率と考えたわけでございます。したがいまして、具体的にこれ運賃をどのように適用していくか、幹線あるいは地方交通線という区別でいくのか、あるいは幹線も若干グルーピングをするのか、あるいは地方交通線についてもグルーピングをするのかというふうなことについては、これは需要の関係を見まして新会社がいろんな高度の経営判断をもって考えるべきことでございまして、したがってこれが直ちに運賃水準そのものの格差というものをあらわすだけではございません。あくまでこの六％あるいは東日本の場合は三％というのは、会社の平均的な人キロ当たりの運賃料金支払い額のいわば増加率というふうにお考えいただいていいと思います。
　したがいまして、これを六十六年までに計算をいたしますと、その増加率というものを計算したその増収額というもの、増収率というものにつきましては、これは一割程度の、一割強の差ということにとどまるということになるわけでありまして、具体的な適用についてはこれから会社が判断をして決定するべき事項である、こういうふうに考えております。
○小笠原貞子君　確かにおっしゃいましたように、平均的な人キロ当たりの収入とかというふうなことが出てくるけれども、それはつまりそのものずばりは料金というふうには見れないかもしれないけれども、料金とは関係ないとは言えないですね、今まで見ていても。それだけの収入を上げようとするならば、輸送量というものは関係してくるだろうけれども、やっぱり料金とこれはもう必然的に連動してくると言わざるを得ないと思うんですよ。それはそのとおりでしょう、そのとおりですね。
○政府委員（林淳司君）　人キロ当たりの会社の平均的なアップ率ということでございますので、これを適用する場合には当然それは運賃水準というものにこれは反映されていくということはおっしゃるとおりでございます。
○小笠原貞子君　だからそれは私の方もわかっていてそして計算してみたんです。時間があればどの線で何キロでどうだということを全部出せばいいけれども、その時間が許されませんから私は今一応二十五キロということで申し上げましたけれども、これはおたくの言われるとおりの計算を素直にしたわけです。共産党の方式というんじゃないです。素直におたくの方式でやったら一割なんという格差ではないよということが出てくるわけです。会社全体で大きくというふうにごらんになっても、やっぱり乗るのは私たち個人個人が乗るわけでございますし、全体乗って計算するというんじゃなくて、必要なところを乗るということになれば、これは一割程度とおっしゃるけれども、そんなものじゃないということを私はここで重ねて申し上げなければならないと、そう思うわけでございます。その辺のところをしっかりと御認識をいただきたいと、こう思うわけでございます。
　その次に、今度また別の問題になりますけれども、今度売上税の問題ということがこれ先ほども同僚議員から言われましたけれども、非常に大きな問題として出てくると思うんです。まさにこれは大型間接税そのものだと言わなければならない。先ほど大臣もおっしゃったように、運輸事業関係はこれはもう非常に大きな影響を受けると言わざるを得ないと思うんです。タクシーの場合は先ほども言われたように一億円以下の会社とそれ以上の会社ということになれば、それだけ税金の差が出てきて料金が違ってくるというようないろいろな問題が出てくるわけですけれども、私は鉄道事業というものの場合これをしっかりと見ていただきたいと思うわけです。いろいろ検討中であるというふうにおっしゃっていますけれども、仮にこれが五％などという売上税ということで今出されている、それでどれくらいの負担となってどれくらいの減収になってどういうふうな影響が出てくるというふうに考えられているか。もう具体的に問題になっていますから、これが運送事業、鉄道事業に持ってこられたらどうなるかということの具体的な問題をとらえて、反対なら反対という根拠にして頑張っていかなければならないと思うんですけれども、そういう問題はどういうふうに検討してどのように影響ありとごらんになっていらっしゃるか、具体的な内容についてお伺いしたいと思います。
○政府委員（棚橋泰君）　先ほど大臣からもお答え申し上げましたように運輸事業についてはいろいろ影響が大きいわけでございますが、ただこれは運輸事業ばかりでなく、あらゆる事業につきまして適用されますといろいろな問題点ございます。
　そこで今先生御質問のどのくらい具体的な数値として影響があるのかという問題でございますけれども、これも先ほど安恒先生にお答えを申し上げましたように、この前提となります課税対象とかその他種々の問題につきましてのまだ前提が十分詰まっておりません。したがいましてその影響、金額というようなものについて今具体的にお示しをできる段階ではございません。
○小笠原貞子君　そうお答えになると思っていたんですけれども、やっぱり私たちとしては、もうこれは課税対象になりますよと、これくらいですよというのが具体的になってからこれは大変だ、計算しましょうというようなことではもう本当に手おくれになると思って心配するわけなんですよね。もう既に売上税というのがかけられるということが問題となっているわけでしょう。それはどれくらいかといえば五％という問題も出てきていると。そうすれば、これからの鉄道事業というものがどういうふうになるかということは、私は今後の検討や討議を見定めてからなんということではもうこれは手おくれになると言わざるを得ないんです。私も心配だからいろいろと検討してみました。
　例えて言いますと、運賃に値上げされた場合、運賃に当然転嫁しなければ国鉄やっていけないということになりますと、北海道だと六％ですね、それに加えて五％というと約一一％値上げという数字が出てくるわけですよ。これはもう本当に大変な金額になってくると思うんです。
　具体的に見てみますと、輸送量、収入、いろいろ検討していきますと、日本全体でまず言いますと、輸送収入というのを見ますと三兆三千七百四億円と、こう見ているわけです。今度五％の売上税ということに仮定いたしますと一千六百八十五億というのがかかってくるわけでございますよね。そうすると当期利益と見込んでいらっしゃる三百三十八億というものの五倍になってしまうわけですね、この売上税というのがかかってくれば。
　これは具体的にわかりやすく申し上げますと、北海道の場合六十二年度収入見込みとして八百三十一億と、こういう数字が出されているわけです。そうしますとそれに五％の売上税というのがかかりますと四十一億六千万円というのが税金になってしまうわけですよね。それでどれくらい当期利益というのを北海道で見ていらっしゃるかというと、御承知のように八億ですよね、八億当期利益を見ていたと。ところが、売上税が四十一億六千万円もかけられてきたとなりますと、これ差し引きいたしますと三十三億マイナス、赤字というふうになってしまうわけなんですよね。こういうことを考えるとこれは大変な問題だ、検討していくなんという問題じゃなくて、今でもこれはもう大変なことになるよと、経営見通しは全然狂ってくるんだよと具体的に私はその問題を提起して、喚起して、こういうものは国民の足を守るという立場からもう絶対にこういうことになっては大変なことになるよというふうにやるべきではないかと、そう思うんです。いかがですか、大臣。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私は今の委員の御質問の考え方を否定するものではありません。ただ、これは現在政府・与党の中で議論をしております段階の中での我々の対応とすれば、仮に今、委員が言われたような仮定の数値を置いてこういう影響が出るから困るといったような議論をすることは、では逆にこの程度ならどうかとかという議論に引きずり込まれてしまう可能性の方が高い状況でありまして、むしろ私どもとしてはそういう論議に引きずり込まれない、具体的な数字でそれならこの程度はどうだいと言われるような論議に引き込まれないことを今一番私どもは実は心がけているわけであります。
　と同時に、先刻申し上げましたように、本委員会に与党の委員としておられる方々の中には、党の税制調査会の有力なメンバーの方々が多数おられるわけであります。この方々と私どもは御相談をしながら、党の税制調査会の中において、運輸事業というものが国民生活の中にどのような影響を持っているか、そこにこの売上税というものが課せられた場合どういう問題点を生じるか、今、委員が言われたような数字を入れた議論に入らずに基本的な部分での論戦を願っているところでありまして、私どもとしてはその数字を事前に私どもの方から想定し、その数字をもって議論をするということは現時点では避けたいことである、これは率直に申し上げてそういう気持ちです。
○小笠原貞子君　土俵に引きずり込まれるよりも、もう向こうは出しているんだから、問題は売上税だと、五％だよということになっているから、だから、それでもって討議の中に引きずり込まれるのが嫌とかどうとかというんじゃなくて、やっぱり内々でもこういうふうに具体的に検討されているかどうかということが私は大変気になるわけなんです。そういう具体的なことも検討されていないとするとこれは大変なことになるなと、そう思ったわけなんです。
　こういう売上税に続いてまいりますと、今度値上げになっていくわけですわね。そうすると、輸送人員との関係がいやでも出てまいります。お出しいただきました資料を見ますと、北海道の場合、輸送人キロは三十八億人キロ、こういうふうになっているわけですね。その運輸収入というのが六百五億円、こうなります。そうしますと、一億人キロ当たりで割りますと十六億、こういう数字が出てくるわけなんです。そうしますと、これ値上げになってきちゃう。さっきも言われたようにマイカーにどんどん流されていってしまう。こういうことになりますと、一億人キロ違いましても十六億という、そういう数字になってばっとかぶってくるということなんですね。そうすると、おたくがお出しになった、これでやっていけますよなんという数字が全部ひっくり返されてしまうということになるわけですよね。だから、そういう意味でこれは大変大きな影響が出てくるということを十分お考えいただいて対処をしていただきたい。
　私はあえて数字を出しましたのは、これは非常に深刻な課題として今受けとめていただきたい。そして、非常に影響は大きいということについて大臣もそのとおりだと、影響は大きいとおっしゃる問題として御検討いただきたいというふうにお願いをしたわけなんです。影響が大きいということは当然大臣も大変な課題としてお考えになっていらっしゃるとは思いますが、その程度は、影響は大きいんだということは深刻な課題としてお考えになっていらっしゃいますでしょう。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　委員から御指摘を受けるまでもなく、運輸省の責任者としては真剣な検討をしなければならない問題であり、また現に検討いたしております。また、影響が大きくなるかならぬか、これも今我々としてはせめぎ合いをし続けているところでありますから、私どもとしても努力をしてまいるということであります。
○小笠原貞子君　それではぜひ御検討いただきたいということを重ねて申し上げて、次の問題に移りたいと思います。
　年末一時金カットの問題なんですけれども、年末一時金支給に際して国鉄では勤務成績等を考慮して五％カットの差額支給ということが行われているわけです。しかしその五％カットの理由が問題なんですね。黙って突然休んじゃったなんというのは、これはもう問題にならない、カットの理由になってもいいと思う。しかし、私はいろいろ具体的に伺ったりして資料をつくったわけなんですけれども、このカットする理由の中に不都合行為ということの項目がございました。何を指して不都合行為と言うのかというのを調べてみますと、人活センター反対集会に参加した、ハンガーストライキに参加した、または応援した、または面会強要。本当は強要でなくて、会いたいよ、そしてなぜカットされたのかを聞きたいよということに対してもこれは強要したというふうに言われる。人活センターへの指定説明を聞かしてくれと言っても、これも抗議だといって不都合行為というふうに言われる。組合員の掲示板撤去に対して抗議した、そしてまた、我が党の村上衆議院議員が来区、これは吹田の機関区検修なんかの場合を言っているわけですけれども、村上議員がそこに来区したときに抗議したということ、これも不都合行為と。
　これらをずっと挙げれば切りがないんですけれども、調べてみますと勤務時間外で行われている。勤務時間内には行われていない。まことに不当きわまりないと私は言わざるを得ないと思う。これは明らかに信条に基づく賃金差別であると言わざるを得ないわけでございます。
　まあいろいろあるんですけれども、労働省いらっしゃいますね、そのことについて今伺っていきたいと思います。
　その五％カットの理由として、いろいろあるんだけれども、おもしろいんですね、よくこんなに細かく虫眼鏡で見なきゃわからないくらい、何月何日どこで何したというすごい資料で御調査なすっていらっしゃる。これは私はお見せできると思う。朝日新聞の記事なんです。ある人が七月十五日、大阪城公園で分割・民営反対集会に参加して詩の朗読を行った、これは七月十六日の朝日新聞に掲載されているんですね。事実これが不都合行為というふうに決めつけられているわけです。また八月二十八日、同じこの人だけれども、沓脱議員が来たとき一緒に行動した、支援体制をとっている、そういうことが不都合行為に入れられている。分割・民営に反対することを、共産党の国会議員と一緒に行動したということが賃金カットの対象となっているというふうに、調査してみたらはっきり言えるわけでございます。
　まさにこうなりますと、信条の自由なども不当に差別の理由にしている。そこで労働省にこういう問題について御調査をいただきたいということをお願いをしたいと思う。いかがでございますか。
○説明員（松原東樹君）　労働基準法の第三条の規定は、思想、信条そのものを理由といたしまして労働条件について差別的な取り扱いをすることを禁止しているものでございます。御指摘のような事案がこの規定に反するかどうか、あるいはその思想信条に基づく具体的な行動をあるいは評価してそういうことを行っているのか、その辺若干つまびらかでない点もございます。いずれにいたしましても、具体的な事実に即して判断する必要があろうかと思います。
　なお、申告等がございましたら必要に応じて調査をすることになろうかと思います。
○小笠原貞子君　ぜひ具体的に御調査もいただきたいとお願いするわけです。
　この問題、単に労基法三条違反という問題にとどまらない大きな問題だと私はとらえざるを得ないんです。組合が分割・民営反対とか人活センター反対などの方針や政策を掲げることは、それはそれなりに組合としての正当な権利である。何ら干渉されることもない。にもかかわらず、そのことをもって賃金カットをするということは明らかに不当労働行為と言わざるを得ないと私は言えると思う。しかも、これこれの集会に参加したというようなことも、尾行していなければわからないような本当に細かいところまでやっていらっしゃる。ちょっとこれはスパイもどきの行為ということを見まして、これは社会的にも許すことができないというふうに思うわけなんですね。いろいろ組合の問題、差別はしないとかどうとかとおっしゃるけれども、具体的にこういう問題が今既に起こっているということを考えれば、大上段に構えるわけではないけれども、憲法十四条を見ても、「国民は、法の下に平等であって、人種、信条、性別、社会的身分又は門地により、政治的、経済的又は社会的関係において、差別されない。」というところまで大きな声を出して言わなくてもおわかりになっていらっしゃると思いますけれども、具体的にこういうことが行われているという事実も御認識いただいて、この問題について大臣としてはどう考えていらっしゃるか。そして、労働省としても具体的な御調査ということをさっきおっしゃいましたけれども、ぜひそのことをやっていただきたいということを最後にお願いして終わりたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今初めて伺いました事案でありますが、新聞に載っているということは、別にスパイをしなくともそこに新聞に載っているんでわかるんじゃないでしょうか。ただ、少なくとも私は、国鉄総裁こちらにおられますが、国鉄当局がそのようなことをしているとは考えておりませんし、恐らくそんなことはしていないと思います。
○小笠原貞子君　スパイ行為とかどうとかじゃなくて、内容の問題として私は伺っているわけね。そういうことで差別していいのかどうかということなんです。
　それでは、総裁もちょっと答えてください。
○説明員（杉浦喬也君）　今、先生結論的に御指摘になったような、いわば差別待遇あるいは不当労働行為ということにつきましては、私どもはそういうことは絶対にすべきではないし、またしていない。また、現場への指導につきましては、絶対にそういうことはしてはならないということは繰り返し指導をいたしておるところでございまして、今御指摘になりました現実の問題は、これは実際に調べてみませんと事実行為は確認はできないわけでございますが、恐らくそうしたことはないと私は想像いたしますし、それからまた、それが賃金カット等の具体的な内容のものに触れて直接結びつけられたというふうにおっしゃられることは私は事実はないんじゃないか。それはやはり一ランク置きまして、勤務の状況、勤務成績というものに現場の管理者が判断をいたしまして、そこで評価をし、その評価が総合的な判断としましてボーナス等の問題にはね返ってくるというふうに思いますので、端的な結びつきは恐らくないというふうに私は思います。
○委員長（中野明君）　持ち時間がまいりましたので、簡潔にお願いします。
○小笠原貞子君　はい、そうですね。これでおしまいにいたしますけれども、突然こういうことを言ったけれども大臣御承知ないと、こうおっしゃった。こういう具体的なのがいっぱいあるから、だから私たちは具体的な問題をぶつけているわけなんです。
　それからまた、総裁もおっしゃいましたけれども、それだけではないと、ほかにいろいろと勤務成績などということを言われるけれども、具体的には減額対象としてこういう人たちだという、項目別にきちっと出されているということですね。あってはならないとおっしゃるのはそのとおり。あってほしくないというのもそのとおり。しかし、具体的にあるのだから、そういうことが本当にあるのかないのか。ないと、あってはならないとおっしゃるならば、徹底的にそういうことを御指導をいただきたいということを重ねてお願いをしたいと思います。
　労働省の方もよろしくお願いをいたします。御調査の問題、申告があったら調査するとおっしゃった問題についてね。
○説明員（松原東樹君）　具体的に申告ございましたら、当然監督署の義務として調査をすることになろうかと思います。
○田渕哲也君　私は外航海運の問題について二、三お伺いをしたいと思います。
　世界的な大量の船腹過剰に起因する構造不況に加えて、急激かつ大幅な円高で、我が国の外航海運は破局的とも言うべき重大な危機に直面しております。また、その中で企業の倒産とか希望退職等で失業船員が増大しておる現状であります。このような事態は、天然資源に恵まれず、周囲を海に囲まれ、貿易立国である我が国にとって、国民経済上放置できない事態だと思います。また、この海運の危機は、我が国の造船業に対しても重大な影響を与えておることは御承知のとおりであります。
　このような外航海運の危機を招いた原因についてどう考えておられるか、まずお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今御指摘になりましたように、我が国の外航海運は、世界的な船腹過剰に起因する不況が長期化する中、昨秋以来の急速な円高というものにより、深刻な経営状況になっております。
　ですから、このような状況を克服するためには、船腹解撤の促進による船腹の需給の改善、また我が国商船隊の国際競争力の強化が不可欠と考えております。これらについては、現在労使において減量化に伴う雇用対策や、あるいは近代化の推進など、日本船の競争力回復の対策等について鋭意協議が進められておりますが、政府としてもこのような努力が実を結ぶように、財投あるいは税制措置などにおいて船員の雇用対策にも十分配慮しながら環境整備に努めてまいりたい、こう考えておるところであります。
○田渕哲也君　運輸省の資料によりますと、一九八五年半ばで世界の船腹量のうち、タンカーでは一億重量トン、三七％の過剰、バルクキャリアは五千万重量トン、二二％が過剰というような極端な状態であります。これは積極的な船腹調整が行われなければ、そう簡単に解消される問題ではない。それから為替レートも現在大体一ドル百六十円前後で定着しておるような状況でありまして、二百円程度に回復する見込みも当分ない。こうすると、これはますます苦しくなりこそすれ、改善されるという見通しはないんですけれども、この辺はどう見ておられますか。
○政府委員（塩田澄夫君）　御承知のように、我が国の外航海運は不況が深刻化しておりまして、構造不況の様相を呈しております上に、昨年来の急激かつ大幅な円高によりまして海運企業の一層深刻な経営悪化が懸念されているところであります。また、円高によりまして我が国商船隊、特に日本船の国際競争力の一層の低下がもたらされることになっております。
　海運企業の経営悪化の主要原因は世界的な船腹過剰によるものでありますので、世界的な規模での老朽不経済船の解撤を促進することが必要でございます。我が国の海運企業といたしましても積極的に解撤の促進に努めることにしておりまして、これはもちろんでございますが、世界的にも解撤の促進のための努力を続けているところでございます。また、近海海運業を中心にいたしまして、円高の影響を受けております中小企業対策につきましても、特定中小企業者事業転換対策等臨時措置法等による所要の措置を講じてきているところでございます。
○田渕哲也君　第百四国会の衆議院の運輸委員会において、この過剰船腹についての責任というのは政府にもある、これは当時は三塚運輸大臣と亀井政務次官、やっぱり行政的にもっとちゃんとした措置をとるべきであったというようなことを答弁されております。それからもう一つの原因である円高というのも、これは政府の経済政策、外交政策に起因するところが非常に大きいと言われておるわけです。言うならば、この外航海運の不況というのは政治の責任が極めて大きいのではないか。海運業界は一生懸命合理化、近代化に努力をしたにかかわらず、こういう外部の環境の変化とかそういうことによってこういう事態を招いておるわけでありますから、政府として何らかの救済措置のようなものが必要ではないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　局長からも御答弁を申し上げましたけれども、今確かに世界的に船腹過剰の状態が続いております。そして、これは二回のオイルショックをくぐり抜け、それぞれの国の経済状況、また産業構造の変化してくる中で、国際的に荷動きが非常に減少してきておるという実態があることは委員御承知のとおりであります。またその中で、我が国の商船隊に対し、近代化船あるいは超近代化船というものの建造について国が指導してきたことも委員が御承知のとおりであります。
　しかし、確かにここしばらくの急速な円高の中で、それでもなおかつ大変採算が厳しい状況に追い込まれておることも私は否定をいたしません。ただ、これは考えてまいりますと、実は北米航路の値崩れ問題とかさまざまな問題がふくそうしてその原因をつくっておることも委員が御承知のとおりであります。
　ですから、先般日韓の定期閣僚会議の際にも、韓国の交部部長官に——私のカウンターパートになる方でありますけれども、に対しまして、これは韓国としてもあなたの国の大きな問題ではないんですか、こういう点について事務的にお互いに十分に相談をしながら、これ以上北米航路の採算が崩れないようなことをお互いに考えようじゃありませんかというような話もいたしてきておるわけでありますし、事務的にも大変国観局長以下各国との折衝に努力をしてくれております。そういう形で政府は政府として努力をいたしておるということもどうぞ御承知を願いたいと思うわけであります。
○田渕哲也君　もともと海運業界というのは非常に浮き沈みの激しい業界ではありますけれども、私はそういう地理的なものだけでなくて非常に構造的なものを含んでおると思うんです。
　ことしの七月二十三日の海運造船合理化審議会の海運対策部会小委員会で、船主協会は円高不況を口実として、今後二年間に外航二船団所属船員の四割強、一万人を切り捨てるという大合理化案を発表しております。もう既に雇用の問題に非常に深刻な事態を生じておるわけであります。そこに加えて円高が続くとしますと、円高に対応するために各企業は費用のドル建て化を促進するだろう。これは仕組み船化とか、あるいは外国人船員の使用を増加する傾向がますます強まってくると思われるわけです。そして、我が国船員の雇用問題はさらに深刻化していくと考えられますけれども、これに対してどういう対策を考えておられますか。
○政府委員（増田信雄君）　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、日本船主協会では傘下の五十二社、船員数で約二万三千人でございますが、五十二社に対しましてアンケート調査をいたしまして、結果的に先生おっしゃいますように約一万人が潜在的な余剰人員であるということを発表いたしております。この数字そのものにつきましては、私どもとしてオーソライズしているわけではございません。しかしながら、日本の海運企業を生き残らせていくためには何らかの雇用調整は避けて通れないという認識を持っております。
　そのために、雇用問題につきましては、ただいま海運造船合理化審議会及び船員中央労働委員会において御議論を願っておるところでございます。私どもといたしましては、その議論を見つつでございますが、まず第一には海運企業みずからがその企業内あるいは企業のグループの中で職種転換、出向等によりましてできるだけ離職を防いでほしい。さらに一層の御努力を願いたいと思っております。
　しかし、同時に私どもといたしましても、海上において職域を確保するような努力について、政府としての支援をいたしてまいりたいと思っております。
　しかしながら、海上での職域は、御案内のとおり世界的に船員が余っているような事情にございますので吸収するには限度がございます。そこで、最終的にはやはり陸上の違った職種に転換をしていただかなければいけないと考えております。運輸省だけではなく、関係行政機関の協力を得ながらそのために必要な訓練を続けてまいりたいと思っている次第でございます。
○田渕哲也君　船員をやっぱり陸転をしなくてはならないということは避けられないかもしれません。しかし、船員の職種というのは特殊でありまして、陸に上がってもおかに上がったかっぱのようなもので非常に困るということが言われております。したがって、できるだけ海上での職域の確保に努力すべきだ。
　その一つとして、日本の法人が支配する便宜置籍船が約千五百隻ある。このうち日本の船員が乗っておるのは二百四十九隻、二千四百三名と言われております。この日本の法人が支配しておる便宜置籍船に日本人の船員を一定数乗り組ませるというような、そういうことはできないものですかね。