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○大塚（秀）政府委員　通勤通学輸送の改善の上で中央線の輸送力増強も極めて重要な課題だと認識しており、現在ＪＲ東日本と東京都が事業上のいろいろな課題について詰めておりますが、その結論が出ますれば、私どもとしましても、今先生御指摘のように常磐新線等大都市鉄道整備の中での重要プロジェクトとして、できるだけのバックアップをするつもりでございます。
○常松委員　もう少し承りたいのですが、先へ進みます。
　大臣、先ほど申し上げましたように、私は運輸行政に対する国民の信頼をつなぐというためには、国会における大臣の答弁あるいは決議その他を守っていただくということが非常に大事だと思っております。
　実は、この予算書の中にコミューター空港、三港の予算がついています。この三港の中に調布の飛行場が含まれているかどうかということをお尋ねをしたいわけでございますが、調布の飛行場につきましては、御存じのとおり東京都がこれまでの方針を転換して第三種空港として整備を進めていきたい、こんなふうな方針に変わりました。しかし、地元の公共団体、よく地元では六者協議会と言われておりますが、これら及び周辺の住民はまだこのような方針については了解をしておりません。さきの国会の運輸委員会で我が党の山花貞夫代議士がこの点について質問をいたしまして、運輸大臣から、地元の意向を尊重していくという御答弁をいただいているわけでございますが、このような運輸大臣の公約、つまり地元の了解なく調布飛行場の高級化を進めることがないという点も御確認いただくことはできるかどうか、あわせてお尋ねをいたします。
○宮本政府委員　ただいまの調布飛行場に関する御質問にお答えしたいと思います。
　平成三年度のコミューター空港整備に係る予算案には、国費十二億円が計上されているのは御承知のとおりでございます。これは、継続の但馬、四万十、天草の三空港を整備するための予算でございます。
　調布飛行場につきましては、今お話のありましたとおり、東京都が都営のコミューター空港として整備する計画を有しておるわけでございます。
しかしながら、現在都営の正式飛行場化に関しましては、お話のとおり東京都と調布基地対策連絡協議会いわゆる六者協を初めとする地元関係者が調整中と承っております。また、環境アセスメント等の手続も必要でございます。そういうこともございまして、平成三年度内の事業の実施ということが危ぶまれるわけでございますので、平成三年度の調布飛行場のコミューター空港関連予算の計上につきましては、東京都とも調整の上、見送った次第でございます。
　なお、平成三年度の調布飛行場関係の予算としては、国が行う老朽化した無線施設とかあるいは気象施設の更新の諸経費として三千九百万円を計上しているところでございます。
　従来から御答弁申し上げましたとおり、調布飛行場の正式飛行場化につきましては、東京都といわゆる六者協を初めとする地元関係者間の調整が行われることが必要でございまして、地元関係者の合意を得つつ調整が進められることが肝要であると運輸省としては考えております。
○常松委員　同じく、国民との約束という点でお尋ねしたいのですが、この所信表明の中にも、これからモノレール等の新交通機関の整備を進めていく、こういうお話がございました。私は、交通渋滞の緩和あるいは輸送力の増強というためにもこうした新交通システムの導入は必要だと考えております。しかし同時に、その新設に伴って既存のバス会社、特にそこで働いている従業員の方々の雇用の安定とか、あるいは雇用不安などを解消するために、きちっと事前に地元のバス業者等との円満な協議が行われる必要、これはもう不可欠だということだろうと存じます。
　昭和六十二年十二月二十六日の多摩都市モノレールの特許に当たりましても、運輸省の指導によりまして東京都とバス各社との間に第一次の協定書が同六十二年四月二十日に締結をされたと承っています。私、昨年の暮れの十一月十六日のモノレールの起工式に伺いましたところ、実は起工式になったけれども、そのときまでに締結をされているはずの第二次の協定がまだ結ばれていないというお話を承りました。バスの従業員の皆さんが将来の雇用について非常に不安を持っている、こういうお話を承ったところです。
　こういうことが放置をされますと運輸省に対する不信にもつながりかねませんが、運輸省はこの点についてどんなふうな御指導をなさっているのか、お尋ねいたします。
○佐々木（建）政府委員　都市モノレール等が新設されます場合に、影響を受ける関係のバス事業者等と当事者同士で話し合いまして必要な対策が円滑に講じられていくことが大変望ましいわけでございますが、その免特許の申請に当たって、協定書等の形で関係事業者の合意が形成されるというのが通例でございます。
　今御指摘の多摩モノレールにつきましても、免特許が六十二年十二月二十六日に行われまして、その前に、六十二年四月二十日に東京都知事とそれからバス会社三社との間で協定書が調印されて、さらにその後、多摩都市モノレールバス事業調整会議なるものができまして、立川市、多摩モノレール会社、立川バス、東京都というところで構成されているわけですけれども、このあたりでいろいろ議論をし、さらに立川バスと東京都との間で確認書が結ばれるとか、そういったような経違を経て今日に至っているわけでございます。
　こういう場合に、当事者で円満な解決が図られることが大変望ましいわけでございますけれども、運輸省としましても、関係者間で成立した合意が実施されるように関係事業者を指導していきたいというふうに考えております。
○常松委員　必ずしも十分な話し合いが行われていないようでありますから、ぜひひとつ強力な御指導を、運輸省への信頼のためにもお願いをいたしたいと思います。
　同時に、やはり同じく国民の皆さんに対する信頼をつなぐという点で、清算事業団の土地の売却のことでちょっとだけお尋ねをいたしたいと思います。
　私の地元の国分寺に鉄道学園の跡地がございます。これは今年度中に売却をするということで、地元も大変期待をしているわけであります。しかしこれがおくれておりまして、今のところでは今年度中は無理だろう。その原因をいろいろ聞いてみますと、地元では利用計画をつくるためには埋蔵文化財についての予備調査が必要だ、その予備調査の費用については東京都及び自治体が持つ、地元の市が持つ、だからこれをやらせてほしいということのようなんですけれども、どうもそこがうまく事業団と話がつかないというやに承っています。
　私は、事業団は速やかにこの要望を認めて売却をすることが、地元の信頼にもつながるし、また土地の売却という大きな運輸省の国民に対する約束にもつながっていくのじゃないかというふうに考えますが、事業団の方おいででしたら御答弁をいただきたいと存じます。
○岡山参考人　御説明させていただきます。
　先生御指摘の中央鉄道学園跡地の処分の経緯でございますけれども、実は平成二年の二月二十七日に、事業団に設置されておりますところの資産処分審議会というのがございますけれども、そこに諮問いたしまして、武蔵国分寺史跡を生かした都市公園であるとか住宅であるとか商業、業務系として利用することが了承されております。それを受けまして、この土地を東京都等から購入が申し出されまして、現在、この土地につきまして、その具体的な利用に関する計画を、東京都、郵政省それから住宅・都市整備公団及び地元国分寺の四者で研究会をつくりまして鋭意検討中であるという段階であります。恐らく今年度末までには具体的な事業計画等がそこで成案を見るだろうというふうに私どもは期待しておるわけであります。しかる後に、私たちはその結果を待ちまして早急にこの土地を売却したいというふうに待ち望んでいるわけであります。
　先生御指摘のように、私どもといたしましては、国鉄時代からの長期債務等につきまして、この土地の売却によりまして債務の返還を図るべく鋭意努力中でございますので、その一環といたしましても、現在この研究会での勉強の進捗を待ち望んでいるということであります。その点よろしく御承知いただきまして、答弁にかえさせていただきます。
○常松委員　岡山理事には、先ほど申し上げましたような事情が地元との間であるようでございますから、ひとつ調べていただいて、できるだけ速やかに地元の要望にも従っていただきたいと思います。
　大臣が予算委員会に御出席だそうでございますので、五十五分にはというお話ですから、大臣に一つだけお尋ねをしてと思います。
　昨日の大臣の所信表明を承っておりまして、私の全般的な印象といたしましては、今改めて鉄道の時代、こういうふうにおっしゃっているように承りました。鉄道整備基金の設立であるとか、整備新幹線三区間の本格着工であるとか、あるいは都市鉄道、地下鉄の整備、主要幹線の高速化であるとか、鉄道局の設置であるとか、あるいはリニアモーターカーの技術開発であるとか、非常に積極的な御提言でした。同時に私自身も、地球環境を守る、あるいは交通事故や渋滞の解消という点から見て、今こそ鉄道の整備が大事だ、こういうふうに考えているわけです。むしろ、もっと運輸省が積極的になって、安全で正確でしかも快適な公共鉄道をつくるということが、今一番問題になっております一極集中をなくして地域を振興していく、こういう点から見ても私は極めて大切だと考えているわけであります。
　そういうふうに、国民が今改めて鉄道の時代だということで鉄道に対する注目をしております。そのときでありますから、その鉄道を支えるマンパワーが非常に大事だ、こんなふうに今私は思っているわけです。運輸省におかれましても、マンパワーの問題は、この運輸経済年次報告の中でも一つの柱として労働力不足の問題を取り上げて、快適な、若い人たちが喜んで集まるような運輸の
職場をつくろう、こういうことを言っているわけです。
　そこで、その鉄道の一番根幹をなすのはやはりＪＲだと思うのですが、そのＪＲを若い人たちにとって魅力のある職場にしていくことが必要ではないか、そういうふうに思うときに、具体的な話は後でいたしますけれども、採用とか配属とか出向というような問題について、国会決議が守られていない、大臣答弁が守られていないというようなことで、地方労働委員会とか中央労働委員会に提訴をされて、そしてそれが次々にＪＲが負ける、こういう事態が起こっておりまして、私は非常に不正常な労使関係にあるのではないか、新しい鉄道の時代を切り開いていくためには明るい労使関係が必要だ、こんなふうに思うのです。
　運輸行政の最高責任者として適切な御指導をぜひひとつお願いをしたいと思いますが、御所見を承ります。
○村岡国務大臣　予算委員会に出席しなければなりませんので失礼をいたしますが、先ほど常松先生からこれをいただきましたが、まだ拾い読み程度でございまして、後ほどゆっくり見させていただきたい、こう思っております。
　御指摘のＪＲ各社の労使関係が安定することは、ＪＲの経営の安定、安全輸送の確保などの見地から極めて重要であると考えております。したがって、御指摘の件についてもこのような精神に沿って円満な解決が図られるように期待をいたしております。
○常松委員　私は引き続き、実はこのＪＲの中のいわゆる第二次の広域配置転換で北海道あるいは九州から東京等にお見えになった方々の問題を取り上げて、明るい労使関係といいますか、そういうものをつくるためにどうしても解決をしてもらいたいという点から質問をさせていただきたいと思います。
　先ほど私は大臣に、出向、第二次の広域配転によって東京にお見えになった方々から私あてにいただいた手紙をお渡しいたしました。後でぜひ大塚さん初め推進本部の皆さんもごらんになっていただきたいと思うわけですが、ＪＲによって、ＪＲで働く一人一人の労働者の人権が尊重されたりあるいは命が尊重されて、本当に魅力のある職場づくりがされているのだろうかということが問題意識であります。
　御存じのとおり、具体的な事例として、きょう、平成元年、一九八九年四月一日に採用されたいわゆる第二次広域追加採用者の方々の出向問題について取り上げるわけでありますが、この皆さんが四月一日で五百十人採用されました。そのうち、御高齢の方と病弱な方及び女性を除くほぼ全員の四百三十人が出向を命じられた、東京で採用されてすぐに出向を命じられた、そして二年後の今になっても、疾病によってＪＲに復帰をされた方々を除きましては全員がそのまま出向に出されたままになっている、そういう状態になっています。それで、国鉄労働組合がこういう皆さんを代表いたしまして、これを不当労働行為だということで一九八九年の五月一日に神奈川の地方労働委員会、一九八九年の六月一日に東京都地方労働委員会に救済命令の申し立てを行っているわけでございますけれども、このような事実について運輸省は当然認識されていると思いますが、されているかどうか。そしてそれについての御所見を承りたいと存じます。
○大塚（秀）政府委員　第二次広域追加採用は、当時、再就職先未定の職員の集中しておりました北海道と九州地域の雇用情勢が本州に比べて大変厳しい状況にありましたこと、また六十三年五月に実施しました職員に対する再就職先希望調査の結果、本州、四国のＪＲを希望する職員が相当数いたことなどから、再就職の促進を図るために実施したものでございます。その際、出向を採用の前提として募集したものではございませんが、採用後に、ＪＲの判断によりまして、ＪＲ東日本の場合もそれぞれ人事配置を行ったものでございます。この職員五百十人のうち、本年一月時点で三百九十人が関連企業を中心に出向し種々の業務についておりますが、この出向に関して労働委員会へ不当労働行為の申し立てがなされていることは承知しております。ただ、これらの事案は現在労働委員会で審査中でございますので、運輸省としてはコメントを差し控えることが適当であると考えております。
　ただ、これは一般的に言えることでございますが、ＪＲも今民営化を目指していろいろな業務を経営しているわけでございますが、人事配置に当たって、どの業務も重要でございます、それぞれの職員の能力、経験等に応じてできるだけその職員に適した職場に配置される、適材適所が望ましいことは言うまでもありませんが、それぞれどの職場も鉄道事業にとって重要だと考えております。
○常松委員　大塚さん初め国鉄改革推進本部の皆さんに、先ほど大臣にお渡しをいたしました手紙、きょう向こうに傍聴でお見えになっている方々はほとんど出向に出された方々だと思いますけれども、その手紙をぜひ読んでいただきたい、そういうふうに思います。非常にきちんとした字で、非常にきちんとした内容の手紙でございます。そして、出向に出されたことの非常に無念な思いがつづられておりますので、ぜひ読んでいただきたいわけです。やはり運輸省は、第二次の広域追加採用の方々がどういうところでどんな仕事をしているのか、その中身について知ってもらいたい、大臣にもぜひ知ってもらいたいと思っております。
　出向に出された方々が出向者連絡会というのをつくっています。この会長をしている若狭康男さんという方は、国鉄時代に表彰を三回も受けている非常に優秀な保線の土木管理工の方だというふうに承っておりますが、その出向者連絡会がアンケート調査をとりました。それは私の手元にあります。
　そのアンケート調査によりますと、賃金について、それから休暇について及び年次有給休暇の取得について、すべての労働条件でＪＲに比べて悪いというふうに皆さんが答えています。特に、「出向を経験して」ということで、会社、ＪＲは、出向の目的について「関連会社の指導・育成」あるいは「人材の有効活用・育成」というふうに主張しているが、あなたの意見はどうですか、こういう問いについて、そのような会社の主張はそのとおりだと思うという回答をした人はゼロです。全員がそうは思わない。つまり、この「関連会社の指導・育成」とかあるいは「人材の有効活用・育成」というふうには思わないというふうに答えています。あるいは出向の期間中に経済的な不利益だけでなくて肉体的、精神的な苦痛を感じたことがありますか、こういう質問については、感じなかったという人はわずか三人です。大塚さん、あと全員が、感じた、ひどく感じたというふうに答えていらっしゃいます。
　特に、非常に深刻なのは疾病でありまして、平成元年五月八日から、つまり出向に行ったすぐ後の五月八日から去年の十一月までの間に、疾病のためにＪＲに復帰した人が十人、そして労災申請あるいは認定をされている人が九人、そのほか、腰痛、ヘルニア、皮膚病、胃潰瘍、そういうことでお医者さんにかかっている方が八十三人、合計百二人。三百九十人中、正確には三百八十八人だそうですけれども、百二人の方々がこういう疾病に悩んでいらっしゃる、こういう実態があります。
　少し具体的な例を二、三御紹介いたしますと、例えばＪＲ東日本の盛岡支社一関保線区所属の阿部憲郎さんという方は、菅野工務店というところに出向していらっしゃいます。この方の場合は、一九八八年の三月一日から三月三十一日までの一カ月間に、日曜日休みがとれたのが二日です。そして、ひどい事例で言いますと、三月二十五日は、朝七時五十分に出社をいたしまして退社が翌朝の五時十五分、そしてその二時間三十分後の七時四十五分には出社をして夜の六時十五分まで働く、このような状況で働いていらっしゃる。そして、その月の超勤時間が一カ月で百六十九時間。翌年
の一九八九年の三月一日から三十一日までの同じ一カ月間では、この一カ月間に休みをとった日がゼロです。年次有給休暇をただ一日とっただけ。そして同じく、三月十一日は、朝七時五十四分に出社をして翌朝の三時五十五分に退社、そして四時間後の七時五十五分に出社をして夜の九時十五分まで働く、一カ月百七十五時間の超勤、こういう状態で出向させられています。
　日本交通機械の大船営業所の富田さんとか谷岡さんとか高さんという方々は、ＪＲの人たちと全く同じ仕事をして、それで出向をしている。
　キヨスクにいる井上公一さんからいただいた手紙によりますと、余り忙し過ぎて体調の悪いときは、トイレに行く時間まで我慢できないで、店の中で買い物袋に小便をしたことが何度もあるというふうな状態で働いている。眠るところは二段ベッドなのですけれども、全く掃除したことがないと思えるほど部屋は汚くて、床に座ることすらできず、ゴキブリが徘回をしている、こういうふうなお手紙をいただいています。そのほか、お手紙をいただいておりますから読んでいただきたいのです。
　私自身、出向先を調査に行きました。鉄道整備の新上野事業所とか弘済整備の新上野事業所とか、同じ弘済整備の大宮事業所とか、こういうところに調査に行きましたけれども、とにかく私も驚きました。シーツを月に二回しかかえてくれない、あるいは鉄道整備の新上野事業所というのは地下五十メーターぐらいのところが職場になっているのですけれども、休憩室が地下五十メーターですから真っ暗なのですけれども、ネズミ取りが置いてあるのですね。それでネコを飼っているのです。つまり、ネズミがうろうろしているようなところが休憩所。こういうところで旧国鉄時代のベテランの運転手さんや車掌さんや保線区のベテランの職員や構内指導係の人たちが働いている。こういう人たちはこう言っています。屈辱的な扱いに、当初は悔しくて通勤途上に何度も涙が出た、やめて北海道あるいは九州に帰ろうと何度も思った、こういうことを訴えていらっしゃいます。
　これが、本当に当時目的とされていた第二次の広域配転の趣旨にかなっているのかどうかというふうに思うのですけれども、いかがでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　先ほどもお答えいたしましたが、企業が適正な人事配置を行うことはその企業の活力にとって不可欠でございますが、何が具体的に適正な人事配置かということは、それぞれの企業の事情もあるので、企業が第一義的に判断することだと思います。
　ＪＲ東日本の場合には六千人を超える職員が現在出向しておりますが、その人たちが、一生懸命に頑張って現在のＪＲを支えているということも、私、十分承知しておるところでございます。
○常松委員　大塚さん、この第二次追加採用のきっかけになったのは、昭和六十三年三月二十八日の参議院における安恒先生と当時の石原運輸大臣とのやりとりです。そのやりとりを紹介する必要はないと思いますけれども、とにかく安恒先生もあるいは石原運輸大臣もこう言っているのですね。
　非常に有能な国鉄の人材を、北海道、九州に置いておくのじゃなくて東京に来てもらって、その有能な人材を新しい職場で生かしてもらうんだ、その能力を生かしてもらうんだということで第二次の広域追加採用が始まった、スタートした。
　そして、それに協力して、運輸省なりあるいは社会党の国会での発言等に協力をして東京に来ていただいたのが、この第二次の追加採用に応募された方々じゃないか。その方々に対する仕打ちがこれでいいのだろうか、こういうことなんです。ぜひひとつ、人間としての大塚さんのお気持ちを承りたいと思うのです。
○大塚（秀）政府委員　基本的に労使関係の問題であり、また人事の問題であり、私どもが個々具体的なことを言うことはできない立場にありますが、今後ＪＲにおける労使関係が安定し、また人事配置その他が円滑にいくことを心から望むものでございます。
○常松委員　私、この第二次の追加採用については、やはり国会、運輸省というものが非常に大きな責任を持っていると思うのですね。国会における答弁とか決議とかそういうものを我々が守っていくことが、国民の運輸行政に対する信頼、あるいはひいては国会に対する信頼につながる、そう思っています。それを信頼して北海道、九州から東京へ出てきた、その方々の信頼をやはりつなぎとめることが、国鉄あるいはＪＲの再生といいますか、あるいはこれから鉄道の時代を突き進んでいくためにどうしても必要なことだというふうに思うのです。
　そこで、少し別の角度から承りたいと思いますし、御意見もお尋ねしたいわけですが、運輸省は現にこの年次報告の中で、先ほども言いましたけれども、運輸の職場を魅力のある職場にしたい、若い人たちが自然に集まってくるような魅力のある職場にしたい。一般的に言うと三Ｋの職場と言われているわけですね。私は必ずしもそう言いたくありませんけれども、危険、きつい、汚いというのですか、そういうふうに言われている。しかし、運輸省はこの中で、そういうことじゃなくしていこう、若い人たちが集まってくるようにしていこう、こういうふうに言っています。
　私は、ＪＲがこの四月から高校卒の若い人を採用するという話も聞いています。そうしますと、きょうお見えになっている方々、出向の皆さんですけれども、本人の意向も全く確かめられずに出向させられる、あるいは出向先がどういう職場なのか、どういう労働条件なのかということも一切明らかにされないまま出向させられる、あるいはいつになったらＪＲに戻れるのかということについても一切明らかにされず、命令一本で出向、行ってこい、こういうことが、これがＪＲなんだということがもし社会に広く明らかになった場合に、それでＪＲに高校卒の若い人たちが集まってくるのかな、本当に若い人たちにとって魅力のある職場なのかな、私はこういうふうに思うのですね。だから、三Ｋだけじゃなくて、その上に暗い職場だということに、つまり四Ｋの職場だということになるのじゃないか。それで運輸大臣が言った、まさにこれから改めて鉄道の時代なんだ、恐らく運輸省が考えていらっしゃる相当長期にわたる運輸行政、それができるのかというふうに思います。
　運輸省は運輸行政の責任を持っている官庁なんですから、やはり第二次の広域追加採用の出向者の方々をとにかく今すぐＪＲに戻す、二つ目には、地方労働委員会等で不当労働行為と断ぜられるようなそういう労務管理がＪＲ各社で行われている、そういうものを抜本的に改める、三つ目には、そういうことを基本にしながら本当に明るい労使関係に正常化させる、そういうことについて運輸省として適切な強力な指導を行うことが新しい鉄道の時代を切り開いていくことになるのじゃないか、こう思いますけれども、最後にこのこと御質問いたしまして、御回答いただきまして、私の質問を終わりにいたします。
○大塚（秀）政府委員　ＪＲが、今後も鉄道事業を中心として魅力ある経営と魅力ある職場になるように、我々もできるだけ対処、努力していきたいと考えます。
○亀井委員長　午後三時四十分から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後三時十六分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後三時四十分開議
○亀井委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。三浦久君。
○三浦委員　大臣、まず最初にタクシー運賃の改定問題についてお尋ねをいたします。
　昨年五月の東京の運賃改定を皮切りにいたしまして、順次全国的にタクシー運賃の改定がなされました。この改定の目的、これをひとつお願いいたしたい。
○村岡国務大臣　東京関係のタクシー運賃につきましては、平成二年五月、九・六％、五百四十円にしたわけでございます。これは昭和五十九年以来約六年間据え置かれてきましたが、その間、タクシー運転者の労働条件が低いこともありまして、運転者不足が深刻化し、この前、業界から聞きますと、一〇％ぐらい空車があるとも聞いております。そしてさらに、深夜を中心に増大するタクシー需要に適切にこたえられなくなるなど、サービス面での問題が生じてまいりました。
　昨年の運賃改定は、このような状況のもとで、賃金の引き上げや労働時間の短縮等労働条件の改善を図ることによりまして、良質な運転者を確保し、深夜の輸送力不足への対応を初めとするタクシーサービスの改善、向上を図ることを主たる目的といたしております。
○三浦委員　そういたしますと、この運賃改定の前または後の行政指導の理念といいますか眼目といいますか、これは、やはり運賃の改定に伴って運収が上がりますね、その上がった分は全部労働者の労働条件の向上に確実に充当する、そういうことでしょうか。
○村岡国務大臣　全部とは申しませんけれども、タクシー業界にとりまして人件費が相当部分を占めるのでございます。油代あるいはまたその他のいろいろな上昇分もあろうと思いますけれども、経営改善その他福祉部門もあると思いますが、大方の部門は労働条件の改善ということにつけるということにしていきたい、こう思っております。
○三浦委員　東京の場合ですと中堅各社で人件費率八一・二％ということになっていますから、大体その程度ぐらいまでは人件費率を上げる、そういうことですね。
　そういうことでいろいろと御指導された、その結果、東京、福岡、北九州、ここでは今半年ぐらいの実績がありますが、これを一年に換算した場合に、一人当たり労働者の賃金がどのぐらい上がるというふうに見込まれているのか。
○佐々木（建）政府委員　今回の運賃改定による増収に伴う運転者の給与改善額ですが、これは正確には、東京でいいますと、ことしの四月に実績を最終的にとってそれでチェックする必要があるわけで、現在若干推計が入るわけでございますけれども、そういう前提でお聞きいただきたいと思いますが、運輸局の調査によれば、東京の場合大体平均四十八万円程度の上昇、それから福岡地区で平均約三十五万円程度、それから北九州地区で平均三十万円程度というふうに想定しております。
○三浦委員　そういたしますと、今のお話ですと、福岡とか北九州というのは東京に比べると相当低いということが言えますね。福岡では東京の七二％、北九州は東京に比べると六二・五％の賃上げにしかならぬ、こういう状況だと思います。その原因は一体どこにあるのかといえば、一つはもちろん東京と福岡、北九州の運収の違いというものがあると私は思いますけれども、それだけではないだろうというふうに思います。私は、タクシー経営者のいわゆる運賃改定の趣旨を実現しようという気持ちの欠如がこの数字になってあらわれているのじゃないかというふうに考えているわけです。
　というのは、福岡市でこういうことがありました。平成二年六月二十日、去年ですね、六月二十日付で、福岡市の市乗協、これは経営者の団体ですが、福岡市乗協と労働組合であります自交総連福岡地連との間に労働条件を改善するという確認書が結ばれたわけです。このことは御存じですね。
○佐々木（建）政府委員　今御指摘の点は承知しております。
○三浦委員　そして、その確認書を作成するに当たっては運輸省の九州運輸局も立ち会っております。そして、この確認書にどういうことが書いてあるかといいますと、七項目から成っているわけですが、主な労働条件である賃金の問題について言いますと、一万三千五百円プラス・マイナス五百円を現行賃金に積み上げるというものですね。そんな過大なものじゃありません、一万三千五百円プラス・マイナス五百円ということです。それから、歩合率の変更はしないとか、一時金、これは年間ですよ、年間一時金を十万円ないし十二万円上積みをする、ただし七十万円は下らないものとする。ですから、タクシー労働者の一時金というのはどんなに少ないものかということがおわかりいただけると思うのですね、七十万円は下らない。それで、今の一時金に十万円から十二万円上積みする、そういう極めてささやかな要求なんですね。これを九州運輸局立ち会いのもとに確認いたしまして、運賃の改定に当たって申請者がこの確認書を九州運輸局に提出をして、そして運賃の改定の認可を得た、そういう経過になっていると思いますが、間違いありませんですね。
○佐々木（建）政府委員　今先生の御指摘のとおりだと思います。
○三浦委員　そうしますと、運輸局としては、この労使で確認をいたしました確認書の内容を実現するということを期待して運賃の改定を認可したのではないかと思うのですが、いかがでしょうか。
○佐々木（建）政府委員　運賃改定に当たりまして労働条件の改善を図るという目標のもとに認可をしたわけでございますので、労働条件の改善については当然期待をしておるわけでございます。
○三浦委員　ところが、この確認書を締結した直後、この福岡の市乗協、これが市乗協傘下の各タクシー会社に対しまして、これは守らなくていいんだ、法的拘束力がないから守らなくていいんだ、こういう通知を出しているのです。これはマル秘文書として出されております。
　どんなことがそれに書いてあるかといいますと、こういう内容の確認書を労使で締結した。その理由として三つ挙げております。一つは、今回の運賃改定の申請理由であるところの運賃改定による増収分は時間短縮を含めた労働条件の改善に充当するとする本旨に照らして論議するときに、双方に食い違いはあるけれども、運輸局も自交総連の主張に理解を示している、運輸局もこの確認書の内容には理解を示しているということが一つ。もう一つは、運賃の改定認可を目前に控えて、この確認書を結ばないと認可が見送られてしまうかもしらぬということが二つ目。三つは、これは一応は調印はしたけれども、お互いに当事者能力がないんだから、関係会社、いわゆる傘下のタクシー会社を拘束するものじゃないんだ、法的拘束力はない、これが三つ目である。こういう三つの理由を付してマル秘文書として市乗協傘下のタクシー会社に文書を出しているんです。その文書の最後には「本文書は運輸局との信頼関係確保のため確認後は、会社の最高責任者において保管又は破棄する等により飛散することのないよう注意して下さい。」こういうことまで書いてあるんですね。
　結局、こういう確認書を実現するから運賃の改定をしてくれといって運賃の改定の申請をしておきながら、そして申請したらもう直ちに、運賃認可前に、こんなものを守らなくていいんだといって加盟各社に通知をするということ、これは運輸局をだましただけじゃなくて、国民をだましている、詐欺に当たると私は思うのですよ。国民は、今運輸大臣がお話しになりましたように、今度の運賃の改定というのは良質な労働者を確保する、そのことによって安全の確保とかサービスの向上とかそういうものを期待して高い運賃を払うということを了承しているわけでしょう。それを、そんなことは関係ない、上がりさえすればいいんだという、これは極めて悪質な業者じゃないかと思うのです。こういう文書が出されたということを運輸省は御存じですか。
○佐々木（建）政府委員　運賃改定に際しまして御指摘のような文書があったということは聞いております。
　それで、労働条件の改善のやり方の約束の仕方についてでございますけれども、各社が組合と約束する場合もございますし、それから一つ上の団体のタクシーの協会と組合との間の約束ということもございますし、それから協会が一方的にぜひ
労働条件の改善に充当したいという形で約束するとか、いろいろな形態があるわけでございますので、運輸省としましては、労働条件の改善については、運賃改定における基本的な目的であるという認識をして、それに基づきましてこれを確実に、誠実に実行すべきだという指導をしておるわけでございます。どういう形で約束をし、それがどういう効力であるかということは当事者の問題でございますので一々立ち入らないことであるわけですが、精神としましては、やはり労働条件の改善が運賃改定の主目的だというところには重点を置いてぜひやっていきたいと考えております。
○三浦委員　こういう悪質な経営者に対してどういう指導をされたでしょうか。今の局長のお話によると、こういう文書というのは遺憾だという趣旨の意にとれましたけれども、どういう指導をされましたですか。
○佐々木（建）政府委員　今回のタクシーの運賃改定につきましては、何度も申し上げておりますように労働条件の改善を主たる目的としているということでございますので、運輸局長から事業者に対しましてその確実な実施方を通達するというやり方をとっております。それから、機会あるごとにその旨を事業者に対して強力に指導するというやり方をとっておるわけでございまして、また、実施状況につきましては運輸局の方で報告をとるということで担保をしようとしておるわけでございます。
○三浦委員　そのことを聞いたのじゃなくて、一般的に労働条件の向上についてどういう指導をしているかということを聞いているのじゃなくて、こういう全く人をばかにしたようなマル秘文書を市乗協の幹部が傘下の企業に対して出しておるわけでしょう。このことについてどう思うか、どう指導したかということを聞いておるわけです。
　時間がありませんから私の方から言いますけれども、これは市乗協の会長を運輸局に呼びまして、そして遺憾ですといって謝らせているのです。口頭で謝らせているのです。それだけなんです。これじゃ、もう各企業に一たん回っているわけですから、こんなものは守らなくていいよといってだあっと関係各社に行ってしまっているわけですから、その会長が運輸局に来て口頭で謝ったというだけじゃ、それは周知徹底しませんですよ。こういう場合にはやはりそれを撤回するという文書を出させる、または労働組合に対してもきちっと謝罪をさせる、こういうことをしなければ信頼関係なんて全くないと私は思うんですよね。私は、今後の問題としてそのことを強く要求しておきたいと思うのです。
　こういう市乗協の経営者の体質があるものですから、北九州というのはまだ片づいていないのがたくさんあるんですよ。さっき、平均して三十万円賃上げになっている、一年間推計でそうなるというお話ですけれども、ならないところもたくさんあるのです。
　現に、福岡市の昭和市丸交通というのがあります。これは、きのう地労委のあっせんで、この確認書の履行をめぐって労働条件の改善について団交しておるのです、この確認書のとおりやってくれと。ところが経営者の方は、この確認書どおりはできぬ、確認書どおりとりたいのなら裁判でも何でもやってくれ、こういうことを言って決裂をしてしまって、売り言葉に買い言葉かどうか知りませんけれども、労働組合の方も、じゃ裁判をやろうか、こういう関係になっているのですよ。
　私はこの確認書というのは労働協約としての効力は持たないだろうとは思っていますけれども、しかし、少なくとも運輸局が立ち会って、そして運賃改定の前提条件としてこういう確認書を出しているわけですから、それを履行しない、とるのなら裁判でとってくれ、こんなようなやり方はないだろうと思うのですが、これはどういうふうにお考えでしょうか。
○佐々木（建）政府委員　私どものスタンスは、労働条件の改善について労使間で誠実に話し合いをしろというスタンスでございますので、この北九州の件につきましては、九州の運輸局長のところに市乗協の人を呼びまして厳重に注意をしたということでございます。
○三浦委員　それからまだあるのですよ。これも福岡市ですけれども、日新交通というのがあります。これは一時金七万円だ、七万円しか出さない、給料も五千円しか上げないと言うのです。この確認書に完全に違反しているんですね。
　ですから、大体こういう確認書が結ばれていながら、しかしこんなものは効力がないんだといって全社にさあっとマル秘文書を出しているということが原因でもって、運輸局が当初考えていたような労働条件の改善というものがなかなかできていないというのが現状なんです。
　私は、今後の問題もありますので、こういう運賃の改定に当たって労使の確認書をとるというような場合には、それが法的な拘束力を持つように指導すべきだ、例えば市乗協の場合であれば、各傘下のタクシー業者から委任状をとるとか、委任状を添付させるとか、そういうことをやってやはり労働協約としての効力を持たせる、法的拘束力を持たせるということをやるべきだと思いますけれども、いかがでしょう。
○佐々木（建）政府委員　労働条件の改善をどのような手段で実行させるかという方法論の問題だと思うわけでございますけれども、基本的にはこれは労使の問題であるわけですけれども、やはり事業の健全な運営といいますか、供給力の十分な確保という観点から、運賃の改定に際しまして労働条件の改善をしろということを私ども申し上げているわけでございますので、その両当事者の合意の仕方についてどういう方法をとるべきかということについて、一概に一つの方法を決めつけるわけにはいかないだろうというふうに思っております。しかし、スタンスとしましては、誠実に実行するようにこれからも指導してまいりたいと思っております。
○三浦委員　ですから、やはり確認書の内容が実現できるような法的拘束力を持たせるようにするというのが私は最も確実な方法だというふうに思うのですけれども、時間がありませんから先に進みます。
　全国的に見ましても、運賃改定の趣旨に反して十分に労働条件の改善が行われていない、そういう実情が私のところにも多々寄せられておるわけであります。福岡県の場合は、自交総連加盟の三十六組合中、十六がまだ未解決であります。そして、解決済みのものでも内容が非常にひどいものがあります。それで問題なのは、この県乗協の幹部が経営しているタクシー会社、ここが未解決のものがある。また、非常に内容がひどいものがあるということなんですよ。
　一例を挙げますと、例えば戸畑タクシーの場合ですけれども、この社長は県乗協の北九州支部の労務委員長です。これは賃上げ率が非常に低いです。後でお話しします。博多の第一タクシー、これは県乗協の会長の黒土という人が社長です。これは、今度の運賃の改定に当たっても足切りを上げただけなんです。こんなばかげたことがあるか、今までとちっとも変わらない。それから西南タクシー、これは県乗協の北九州支部長が経営しています。これは未解決です。
　私は、こういう幹部会社がいいかげんなことをやっておる、確認書の内容と全く離れたことをやっておる、運輸局の行政指導ともかけ離れたことをやっているから、各社が右へ倣えしてしまいまして、それでなかなか労働者の労働条件の改善に回っていかない、そういう傾向が出ておると思うのですね。ですから、こういう県乗協の幹部をやはりまず徹底的に厳しく指導してほしいんです。そのことをお願い申し上げたいと思いますが、いかがでしょうか。
○村岡国務大臣　三浦先生から、九州地区のいろいろな事例について御指摘ございまして、先ほどもお話をいたしましたが、タクシーの運転者不足を解消し、深夜における輸送力の確保等サービス向上を図っていくためには、タクシー運転者の労働条件の改善というものは極めて重要であると考えております。また、運賃の改定の認可に当たっ
てもそのようなことの方針でやっておるわけでございますので、賃金や労働時間等に関し、タクシー運転者の労働条件の改善が図られるよう関係者に対し強力に指導してまいりますし、今局長が答弁いたしましたところでまだ実態がわからないところもありますから、私もよく調査をしてそのような約束不履行でないようなことに指導してまいりたい、こう思っております。
○三浦委員　先ほども申し上げましたけれども、北九州のタクシー労働者の一年間の収入というのは、平均して二百七十万三千円なんですよ。二百七十万三千円です。今度三十万上がったとしても三百万ですね、一時金を入れて年収が。ですから、どんなに低いかということはよくおわかりいただけるだろうと思います。
　戸畑タクシーの例を先ほど申し上げましたけれども、ここではどういうことが行われているかといいますと、まず足切りを二十八万円から三十二万円に引き上げているのです。それで、月間運収、月の運収が四十万円の人の場合の賃金体系がどうなっているかといいますと、わずか百七十八円しか上がらないのです。こんなばかなことないでしょう。四十万円運収があれば、運収を上げることによって当然人件費率を上げているわけですから。今までと同じ四十万円の運収を上げて百七十八円しか上がらないというようなこんな賃金体系。それでは一〇％の増収になった四十四万円の場合どうなるのかといいますと、労使で協定したこの賃金体系によりますと一万八千九百七十八円しか上がらないのですよ、ここに資料がありますけれども。そして、一万八千九百七十八円上がってその労働者の賃金は一カ月にようやく二十万八千七百四十四円というふうに計算上はなるわけです。そうすると、運収というのは四万円上がっているわけですね。四万円上がっているのに一万八千九百七十八円しか上がらないというのは、四七％しか労働者に還元されていないということになるわけであります。
　それからまた、北交大和タクシーというのがございます。ここも足切りを三十二万円から三十六万円に引き上げました。そのために、月間運収が四十万円の場合に、標準賃金、これを下げましたので、月にマイナス三千三百四十円賃下げになってしまうのです。そういう賃金体系にしているのです。それで、運収が五％上がって四十二万円に上がったとします。そうすると、それでようやく六千二百六十円アップなんです。四十四万円、いわゆる一割ですね、運収が一〇％上がったと仮定いたしますと一万九千八百六十円のアップです。この場合でも、四万円の運収の増に対して労働者の労働条件改善に還元されているのは四九・六％しかないのです。あとは経営者の方に入ってしまっているのですね。
　ですから、これはやはり労働条件の改善に全部回すということなんですよ。運輸大臣は、全部じゃない、こう言われましたけれども、それは賃金に全部じゃないのですよ。福利厚生費とかそういうものを含めて、大きく言って労働条件、全体を見たら全部労働条件の向上に回さなければいけないのです。経営者の利益に回しちゃいけないのです。そのことははっきりしておると思うのですね。ですけれども、実態は半分以下しか北九州の場合には労働条件に還元されていない、そういう実態があるということです。このことをひとつよく御理解いただいて御指導願いたいと思いますが、いかがでしょうか。
○佐々木（建）政府委員　先生の今の意を体しまして、十分指導したいと思います。
○三浦委員　特に北九州の場合には組織された労働組合というのは余りないのです。数えるほどしかないのです。ですから、私どもも調査するのは非常に困りまして、各労働者の個人名でずっとアンケート調査をしたのです、我々の事務所ではがきを出しまして。
　その結果がここにありますが、どういうことでアンケートしたか、余り複雑になるといけませんので、まず、運賃改定前の暫定賃金がどうなっていたのかということ。これはどういうことかというと、結局収支率が一〇五以上だったら運賃の改定はできませんね。ですから、収支率を低く見せかけるために、運賃の改定を申請する前に暫定賃金として三千円やったり八千円やったりしているのですよ。そして収支率を下げて、運賃改定の条件を整えて申請する、そういうことをやっている。だから、タクシー会社自身はもうかっているのですよ。そういう運賃の改定前の暫定賃金がどうだったのかということとか、八月から上がった賃金は幾らか、それも固定給、歩合給で幾らか、その他の変更事項があるかとか、その他意見をというようなことでアンケートをとったのです。
　なかなかタクシー労働者の労働条件というのは、特に賃金計算というのは非常に複雑ですね。いろいろな条件がありますから複雑です。ですから、これが必ずしも正確な実態をあらわしているとは私は思いません。しかし、大体共通しているのは、暫定的な賃金を三千円から八千円くらい出しているということですよ。そしてそのかわり、運賃が改定になったら途端にそれはやめてしまう。ひどいやり方ですよ。
　そしてもう一つ、一々例を挙げていると時間がありませんけれども、中にはひどいのがありまして、これは昭和交通ですけれども、足切りを三十五万から四十万円に上げた。一日二百キロ走らないと一日千四百円賃金カットをする、こういう事例もあるのです。こんなのは労働基準法違反ですね。そのほかいろいろな意見がありますけれども、大体、全然上がってないというのが多いですね。だから、労働者の感覚としては、全然上がってない、運賃改定前と後とで全然違わない、こういう意見がほとんどですね。ですから、こういう点も頭に入れて、今申し上げましたようなことの実態の調査をぜひお願いをしたいと思います。
　最後に、もう時間がありませんので一問だけお尋ねしますが、私が昨年の予算委員会の分科会でタクシー運賃の問題について質問をいたしましたが、そのときに消費税の導入がありまして、そしてメーターが改正になりましたね。その場合に、外税方式と内税方式というメーターの二種類がある、北九州の場合には内税方式をとったわけです。そうしますと、三％ずつ運収が上がらないのですね。経営者はどういうことをやっておるかというと、労働者の運収から三％天引きしてしまうのです。そして、三％天引きしたものを運収として、それで固定給とか歩合給とかを計算して払っているのですね。これはけしからぬじゃないかと私は追及したのです、佐々木さんの前任者の方に。そうしましたら、よく調査し、そして必要ならばそういうふうにならないように指導しますという御答弁をいただいているのです。
　その後、どういう調査をなさって、どういうふうな御指導をなさっているのか、私の見た目では全然現状は変わってないということなのですが、その点いかがでございましょうか。
○佐々木（建）政府委員　先生が今御指摘になられましたのは昨年四月二十六日の予算委員会分科会での御質問だと思いますが、御指摘のように、これは九州特有のやり方だったのだと思いますけれども、消費税を転嫁いたします場合に内税方式というやり方をとった、ほかの地域は外税方式をとっておるわけでございます。消費税を転嫁しましたのは平成元年の四月からでございますが、その後、昨年の運賃改定の際に、私どもの方で指導いたしまして外税方式に変えさせております。したがいまして、御指摘のような問題は解消しているのではないかと思っております。
○三浦委員　変わってないですよ、メーターは。今北九州は外税方式になっていますか。
○佐々木（建）政府委員　外税方式になっていると承知しております。
○三浦委員　そうですか。外税というのは御承知でしょう、運賃が出て、それで三％の税金が別に表示されるのですよ。
○佐々木（建）政府委員　失礼しました。今ちょっと誤解を招く発言をしましたけれども、別枠で取るということじゃなくて、計算をする上において、刻みの距離を短縮する方式ではなくて、初乗
りの料金から上乗せをするやり方をとったという意味で申し上げたわけで、メーターそのものが別建てになっているという意味ではございません。
○三浦委員　それはだから、走行距離が短くなるのですね、メーターが上がれば。それだけの話ですよ。だから、それは内税方式というのですよ。
　そうすると、いわゆるお客さんからもらったお金の積み上げが運収でしょう、その運収から三％ぽっと引いてしまうのですよ。引いてしまったものを運収として賃金計算をしている。これは労働者に対して不当な仕打ちではないか。三％分を何で労働者がかぶらなければいかぬのかということですね。三％の増収はないんですよ。これは専門家が見ればだれでもわかることです、私だってわかっているのですから。それを労働者から三％天引きしてしまう。特に、中小企業の場合など簡易課税制度があるわけでしょう。〇・六％しか払ってないで三％労働者から取ってしまうなんて、そんなばかげたことがあるかということで改善をお願いしたら、調査した上でやりますということだったのですよ。それはさっき議事録をお見せしましたからおわかりだと思いますが、その点をまたフォローしていただきたいのです。
○佐々木（建）政府委員　現実に三％天引きしているかどうかというようなことにつきまして、御指示に従いまして調査をさせていただきたいと思います。
○亀井委員長　以上で三浦久君の質疑は終了いたしました。
　次に、高木義明君。
○高木委員　私は、海運行政について質問をいたします。
　なお、今長期化が憂慮されております湾岸問題に関連をして、主にペルシャ湾における日本船舶の安全航行についてお尋ねしたいわけであります。
　いきさつは今さら言うまでもありませんけれども、御承知のとおり、一月十七日に湾岸戦争は勃発をしたわけであります。海運労使はこれに対応して種々の安全対策を講じておるわけであります。勃発の十七日にさかのぼりまして、まず一月十四日には海運労使として協議会を開催いたしております。すなわち、十五日以降の安全対策、緊急事態発生時の対応について、一つは、在湾船舶は東経五十二度以東の安全水域に移動するかまたは出湾するということであります。二つ目には、入湾予定者は湾外で一時待機をする、こういう二つの対応策を決めまして安全の確保を行っておるわけであります。さらに一月二十三日には、安全確認がなされたという前提でカタール東岸まで海域を拡大をしたいきさつもございます。
　しかし、一月三十一日二十一時以降、ペルシャ湾内北緯二十七度三十分と東経五十二度に囲まれた海域への就航再開を確認をしたのであります。これはもちろん労使の協議の合意の中で行われたものでありまして、すなわち労使の確認事項の中には、会社は、情報収集及び周知に努めるとともに、一船ごとに安全を確認した上で就航させる、これが一つであります。二つ目には、連絡体制の確立を図り、当該船の毎日の動静把握等、緊急時には適切な指示を行う、こういうことでございます。
　これより先に一月の二十八日には、荷主の強い要請を受けた船主側は次のように言っております。多国籍軍の制空権掌握と機雷の掃海により、開戦時に比べ、いわゆる一月十七日当時に比べ安全性が高まった、こういうことでこの海域拡大を求めておるわけであります。組合側はどう対応したかといいますと、さきのイラン・イラク戦争で二人の日本人船員の犠牲者を出した、このような悲痛な体験を踏まえてなお安全確認をしてほしい、また、したいと態度を保留をいたしておりましたが、我が国の経済やあるいは国民生活に不可欠な石油の輸送という職業的使命に立って苦渋の決断をしまして、そして一月三十一日、いわゆる北緯二十七度三十分と東経五十二度に囲まれた海域への就航再開を確認をした、こういうことがいきさつになっておるのであります。
　このように湾岸戦争の厳しい環境の中で、海運労使においては慎重な安全対策を講じつつ、石油という日本にとって欠かせない輸送をそれこそ勇気ある行動をもって行っておりますし、私は心から敬意を表する次第でございます。
　そういう意味に立ちまして以下質問をいたしますけれども、まずペルシャ湾における日本船の安全航行について、今政府として現状をどのように認識をされておるのでしょうか。すなわち、今何隻の日本船が、いかなる要請に基づいて、またどういう経路にて就航しておるのか、また外国船等の状況はどうなのか、お示しをいただきたいと思います。
○寺嶋政府委員　ただいまお尋ねのございましたペルシャ湾におきます日本諸船隊の在湾状況でございますが、本日の十二日現在の調べでは、ペルシャ湾には日本船籍の船が六隻、外国籍の船で日本の海運会社が用船しております船が十四隻、合わせて二十隻入湾しております。そのうちの十六隻がタンカーでございまして、その他の貨物船が四隻でございます。これらの船の種類とかあるいは行き先の港あるいはスケジュール等は一船ごとに詳細把握をしております。
　それから外国船はどうかというお話でございますが、ただいま申し上げましたように外国籍の船であっても日本の海運会社が用船しております船、これには日本人船員が乗っておる場合も乗っておらない場合もございますが、いずれにせよ、日本の船会社が用船しております船舶の動静につきましては、日本籍船と同様に詳細把握をしております。ただ、それ以外の全く日本の船会社に関係のない外国船の動向は、これは一隻ごとには把握をしておらないわけでございますが、イギリスの船主協会その他の出しております方針等について詳細入手をしておりまして、現在ではやはり北緯二十七度三十分以南の海域にはほとんどの船が行っておるようだということを承知しております。
○高木委員　この現状認識でございますが、ひとつつぶさにその認識を改めていただきまして、不幸な出来事がないような、そういう配慮を私は強く求めるわけであります。
　さて、今のそういう状態の中で、かつて、先ほども触れましたけれども、イラン・イラク戦争に見られる二名の犠牲者ということが起こりましたが、その当時の安全対策なりあるいは認識なりが十分生かされておるのかどうか、その点についてお尋ねをしておきたいと思います。
○村岡国務大臣　私も、この武力行使が行われましてから、運輸省におきましてペルシャ湾並びに公海におりますタンカー、貨物船、毎日何隻行っているのか、こういうことを連日にわたって調べさしておりますし、そしてまた毎日二回情報を流す、緊急の場合には二時間置きごとに各船に対して情報提供をするような措置もできておると思います。
　イラン・イラク戦争当時におきまして日本人二名を含む四名が死亡し、また、日本人一名を含む十九名が負傷してとうとい犠牲も払ったところでございますが、今回の湾岸危機に際しては、イラン・イラク戦争時の経験、教訓を十分に踏まえ、海運労使の代表から成る海運労使協議会における安全対策の協議が行われるところでありまして、政府としても海運労使代表及び関係官庁で構成されるペルシャ湾安全対策官民連絡会を開催し、安全に係る情報の提供を行うほか、関係船舶の動静の把握に努めているところであります。
　今後ともイラン・イラク戦争時の経験を踏まえ、政府としては人命尊重第一としてできる限りの安全対策を行っていく所存であります。そして、現在輸送に携わっておられます海運労使のこれらの油あるいは物資の輸送を高く評価しておりまして、船員を初めとする海運関係者の努力に対し心から敬意を表したい、こう思っております。
○高木委員　今大臣から安全対策あるいはまた海運労使に対する評価につきまして基本的にお答えいただきました。これはこれで了とさせていただ
Fきまして、さらに細かい分につきましてなおお尋ねをしていきたいと思います。
　具体的に、湾岸戦争勃発以来政府として取り組んできた安全対策は一体何であったのかということについて、今それなりの御回答がございました。
　今回の湾岸危機に対しまして、日本政府が退避勧奨というのを発令をいたしました。しかし、その退避勧奨という精神でありますけれども、これはもちろん企業の自助努力あるいはまた商業ベース、こういうものとはまた別に一つの安全対策の一環であろうと思いますけれども、同時に、石油輸送をしなければならないという使命感、日本人船員の心の中には、安全対策を優先させるかあるいはまた石油輸送を優先させるか、そういうはざまの中で大変御苦労があったと私は思うわけであります。もちろん海運企業におかれましても、荷主との関係でそういうものもあったでしょう。そういう場合に、ただ退避勧奨ということではなくて、少なくとも政府としてきちっとした、確固たる指示、指導、こういうものがあってしかるべきではなかったかと私は思うのであります。実際にはほとんど海運労使の協議によって安全対策がとられております。果たしてこれでいいのかと私は思うわけであります。
　とりわけ、先ほども経緯の中で述べましたけれども、情報の収集とかあるいは船舶の動静把握、こういったものにつきましては、私は国の主体性を持って、政府の主体性を持って危機管理に当たるべきではないか。そういう意味では今回は余りにも海運労使にゆだねる分野が多過ぎたんではなかろうか。もっと国として、こういう危険区域での航行に当たっては、この海域はだめです、あるいはこれはいいですというのは、労使ではなくて、むしろ政府のリーダーシップでそういうものを出すべきではなかったのかな、こういうふうに思うわけであります。この点についてどうお考えなのか、お答えをいただきたい。