Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鈴木（康）委員　民主党の鈴木康友でございます。
　まず初めに、私は、この法案の出てきた前提となる背景から御質問をしたいと思います。
　この自動車リサイクル法のいろいろな議論をしていても、なぜこれが必要なのかというときに、今中山議員も話しましたいわゆる不法投棄の問題、これが深刻だからこういうリサイクル法をつくらなきゃいけないんだ、あるいは、循環型社会基本法の流れの中で、使用済み製品のいろいろなリサイクル法が出てきた、その流れの中で、自動車も例に漏れずやらなきゃいけない、これがいわゆる最後の大物であるといった議論もありますし、いろいろな背景となる理由が述べられます。
　私は、今回のこの自動車リサイクル法については、自動車リサイクルというのは、今まではかなり、ほかの製品に比べれば、リサイクルというものがビジネスのベースとしてうまく機能してきたということが言えると思うんですね。そうした中で、いわゆるシュレッダーダストと言われる最後の最後のごみでありますが、これの埋立地がもう限界に来ている、結局、埋立地がないから多額のお金を、費用を払わないとそれが処理できない、それがどんどん川上に回ってきて、今までうまく回ってきたこのリサイクルというものがうまく機能しなくなってきたということ、ここが私はこの自動車リサイクル法が必要になってきた一番のポイントだと思うんですね。その辺のまず御認識を明確にしていただきたいというふうに思います。
○平沼国務大臣　お答えをさせていただきます。
　御指摘のとおりでございまして、昨今、産業廃棄物最終処分場の逼迫が進行しておりまして、シュレッダーダストの極小化はより喫緊の課題になっている、これが背景として一つ大きくあります。
　また、最終処分費というものが高騰しておりまして、首都圏でトン三万円前後と、五、六年前の水準と比較しますと二倍以上に相なっております。鉄スクラップ価格がトン一万円を切る水準で低迷をしておりまして、こうした状況に起因して、従来の自動車リサイクルシステムはある意味では機能不全に陥っている、不法投棄、不適正処理の懸念というのが増大していることが背景にあるわけであります。
　本法案は、このような状況を踏まえまして、自動車メーカー等を初めとする民間事業者の活力を最大限に生かしまして、適切な公的関与を行うとの基本理念のもとに、関係者の役割分担、リサイクルに要する費用の負担などについて定めて、使用済自動車のリサイクル等を適切かつ円滑に実施する、その新たな仕組みを構築する、こういうことでございまして、御指摘のとおりの問題があります。
○鈴木（康）委員　ですから、言ってみれば、どうしてもここは法律で定めて処理をしていかなきゃいけないという部分についてやるということで、今回、三品目になったと。この中でも、私は、やはりシュレッダーダストが一番大きな問題だろうと思っていますけれども、その方法については、私はこれは了としているところであります。そういう意味で、これからちょっと中身について順次御質問をさせていただきたいと思います。
　まず、この費用負担のあり方の問題ですが、非常にここは議論の分かれるところであります。当初、自動車工業会さんなどは、いわゆるリサイクル費用を排出時に負担すべきであるという御主張をされていたり、家電リサイクルなども、指摘するまでもなく、今排出時負担ということになっております。私も、排出時負担の方が、いわゆるタイムラグがないとか、いろいろなコスト変動のリスクがないとかということで、一番合理的だとは思うんですね。これでうまくこのシステムが回れば一番合理的だと思いますが、残念ながら、大きな不法投棄の懸念等々でいわゆる前払い式になったわけですね。
　その間の経緯、どういう審議の過程で、どういう意見のやりとりの中で、排出時負担から前払いの方に決定してきたのかという、まず、その議論の過程をお伺いしたいと思います。
○古屋副大臣　委員御指摘のように、この費用の徴収時点につきましては、産構審あるいは中央環境審議会等々でいろいろな議論がございました。確かに、排出時に徴収をしたらどうかという意見もあったのは事実でございます。
　しかし、たび重なる関係者からのヒアリングあるいは検討の結果、まず、排出時に徴収をするということになりますと、車というのはそもそも大きいですから、その影響というのが非常にある。特に不法投棄をされますと非常に大きい。排出時に徴収をすると、そういった不法投棄をむしろ助長してしまう危険性があるのではないかという意見がございました。これが一点でございます。
　それから、購入時あるいは車検時に徴収をするということになれば確実にそのリサイクル料金を確保することができる、こういった視点がございまして、最終的にはこういった形で決めさせていただいたということ。
　また、御指摘のありました家電リサイクルでは排出時に徴収をいたしておりますけれども、家電の場合は、もう委員御承知のように、ユーザーが直接排出をいたしますので、車のように流通はいたしませんし、また、三億台とも言われている家電がございますので、やはり排出時に徴収をするのが現実的であろうということでやったわけでありまして、その背景はこの自動車の場合とは異なっているということを御理解いただきたいと思います。
○鈴木（康）委員　私も、今回この法案を審議するに当たりましていろいろ考えてみました。例えば、今度車両法も改正されましたけれども、廃車の手続のところを厳重にするとか、いろいろな方法によって出口のところでしっかりと監視をすれば、あるいは、ドイツで行われているように、不法投棄なんかして行方がはっきりしなくなったら自動車税をかけ続けるとか、いろいろな方法によって排出時の処理でもいけるんじゃないか、そちらの方がある意味で合理的じゃないかという気持ちはいまだに残っているわけでありますが、今回、いわゆる前払いの自車充当方式ということになりましたので、その観点で後ほどその仕組みについても御質問したいと思いますが。
　私は、自動車税についてちょっと大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
　先ほど同僚議員の質問にもありましたけれども、今、自動車関係諸税というのは大変にいろいろな税金がありますね。取得税があったり、重量税があったり、自動車税があったり、さらにガソリンにかけられる地方道路税があったりとか、本当にいろいろな形で税金が取られている。私は、非常に負担が重くていびつな税体系になっていると思います。
　ですから、いずれこれをきちっと整理して、例えば暫定税率を正すとか、もっと負担を軽減する方向に持っていかなければいけないというふうに個人的には考えているんですけれども、経済産業大臣としてその辺どういう御見解をお持ちか、お伺いをしたいと思います。
○平沼国務大臣　お答えをさせていただきます。
　自動車諸税というのは、数え上げますと九種類あるわけでございまして、御指摘のように非常に複雑でありまして、また負担水準が高い、こういう指摘がなされていることも私どもはよく承知しております。
　経済産業省といたしましては、自動車産業の健全な発展、それから環境負荷の小さい自動車社会の構築でございますとか、負担者である自動車ユーザーにとっての合理性の確保等の観点から、自動車諸税のあり方については、御指摘のように、やはり不断に見直していかなければならないのではないか、こういうふうに思っています。
　ただ、一方、自動車諸税のあり方については、今申し上げたような視点に加えまして、それを財源としている地方財政がございますし、ちょっと御指摘になられましたけれども、道路特定財源、こういった制度とも密接に結びついて、ある意味では非常に関係の広い、すそ野の広がりがあるわけでございます。
　やはりこういった問題点というのは、非常に今国民の間でも問題意識として出ておりまして、いろいろな方面からの御指摘もございます。そういう意味では、経済財政諮問会議等の場におきまして、今、税制改革全体のあり方ということで検討を進めておりまして、私どもも、やはりこういうのは不断の見直しをしながら、どういうことが適切かということはしっかりとやっていかなければならない、このように思っております。
○鈴木（康）委員　今御指摘のありました道路特定財源の問題などは非常に悩ましい問題でありますが、いろいろ今言われた九種類の中でも、例えば自動車取得税などはもうそろそろ、私は、こういうぜいたく税的なものは、これだけ国民の足として車が普及した段階で必要なのかどうかという疑問を持っています。
　大臣も今、自動車関係諸税、やはり重いという御感想をいただきましたけれども、そうした中で今回、実は新たにリサイクル料金を新車購入時に負担をしなきゃいけないということになりまして、ある意味で、消費者の側から見れば、これは新たな税負担のような感覚になると思います。ですから、えっ、また何か負担がふえるのかなという率直な気持ちをやはり持つだろうと思うんですね。
　とするならば、例えば、今回この方式でいきますと、リサイクル料金は極めて明快になります。フロンが幾ら、あるいはシュレッダーダストが幾ら、エアバッグが幾らという形で料金明示をされて、支払った料金というものは明らかになりますから、それを支払い証明のような形でもってして自動車取得税からその払ったリサイクル料金、これを減税するとか、そうしたことをすれば、トータルとして消費者のコスト負担にはならないと思うんですね。私は、そんなことも経済産業省の立場としてぜひ御主張いただきたいと思うわけでありますが、その点についての御意見をお伺いしたいと思います。
○古屋副大臣　今般のリサイクルに要する費用について、自動車税の減免を活用したらどうかといった趣旨の御質問だと思いますけれども、この法案の基本的な考え方は、三つの品目の処理に対して、自動車メーカーがその処理費用を設定するというシステムをとっております。自動車メーカーが金額を設定いたしますと、ユーザーが車を買うときにできるだけその金額設定が安いところを当然選ぶでしょうから、そういう意味での自動車メーカーでのリサイクルの技術革新はやはり相当進んでいくということを私ども期待いたしております。
　もし、その自動車関係の税金を使ってやるといった場合に、やはりメーカーとしても、リサイクルしやすい車をつくっていこう、そのためにできるだけコストを下げながらつくっていこうという、ある意味での競争インセンティブが働かない危険性が出てくると思います。
　それと、一方では現実問題として、今自動車のユーザーは、最終的にみずからの車を処分するときにある程度の費用負担をしているという現状があるわけですね。そういうケースが相当あります。ですから、ある意味ではその負担時点を前倒ししているという考え方もできるかとは思います。
　今、それぞれの委員からも御指摘がありましたように、やはり二十一世紀は環境循環型社会をつくっていこう、リデュース、リユース、リサイクル、それぞれの関係者が応分の負担と努力をしながら環境循環型社会をつくっていくということが大切だと思いますので、そういった考え方から、今回、新車購入時あるいは車検時に費用負担をしていただくという形にさせていただいたということでございます。
○鈴木（康）委員　今、副大臣に御説明いただきました。その御説明も納得できないわけではないんですが、例えばメーカーのインセンティブの問題を考えますと、車というのは今もうグローバルな商品でございまして、ヨーロッパでもこれから厳しいリサイクルの基準がＥＵ指令に基づいてできてまいりますけれども、そうした観点からいくと、国内だけでインセンティブというよりも、全世界でこれからそういうリサイクルの動きの中で、当然メーカーとしてはリサイクル率の高い車をつくらなきゃいけないという、これはもう当然のごとくのインセンティブが働くと思うんですね。
　先ほど私、税の減免の話をしましたけれども、こうしたことをやれば、やはり消費者に対するその効果の与え方が全然違うと思うんですね。新たな負担が追加をされるというよりも、リサイクルはこれから時代の要請だから負担をしてもらいますけれども、その分、税金は引きますよというようなことをすれば、これは消費に与える影響も少ないでしょうし、ぜひそんなことも御検討いただきたい。やはり産業を育成する立場でもありますから、そんな観点もお持ちをいただきたいと思います。
　少し自動車リサイクルの本題に入りたいと思いますが、今回の仕組みというのは、いろいろな役者さんというか役割を分担する皆さんがおられるわけです。メーカーさん、それから引き取り業者、解体業者、破砕業者、いろいろな業界が一本の線となって、その中でそれぞれの役割を果たしていくということで、それぞれがしっかり機能するかどうかということが非常に重要でありますから、この法案をつくるに当たって、そうした各業界の状況あるいは現状というものをきちっと把握をされているのかどうかということが一点と、この仕組みがうまく回っていくためにはどこかに無理が起こってもだめなわけですから、それぞれの業界の方たちがこの仕組みは妥当であるということをちゃんと理解、納得をされているのか、この点についてまずお伺いをしたいと思います。
○岡本政府参考人　今回のリサイクルの仕組みには、自動車メーカー、輸入業者に加えまして、引き取り業者ということで、中古のディーラーの方々、あるいは整備業者の方々、それから解体業者、それから破砕業者、たくさんの方々が関係してまいります。
　私ども、審議会のメンバーとして議論に加わっていただくというケースもあれば、あるいは産構審、中環審、それぞれヒアリングを行う、あるいはパブリックコメントについて意見をお伺いする、それから私ども行政の担当者が出向いていって御説明をする、そういう形で、いろいろな機会を通じて皆さんの御意向というものをその都度その都度把握しながら練り上げてまいったところでございます。
　こういうプロセスを経て御提案申し上げておりますので、私どもは、解体事業者であるとかあるいはシュレッダー業者の方々を含めて関係の方々に、今やこのリサイクルの制度の速やかな成立、それから施行というものについて御理解をいただき、あるいは期待もいただいているというところに来ているのではないかというふうに考えているところでございます。
○鈴木（康）委員　続いてちょっと関連して御質問したいんですが、今回この仕組みができますと、ある意味で、許可を持った業者さんにその処理が集中をしてまいると思います。オランダでも、同様の仕組みの中で、やはり免許を持った事業者さんに、使用済自動車の八七・六％がそういうところに集中しているという数字もありますけれども、恐らく日本でもその許可業者に処理が集中をする。
　ある意味で、今回の法律というものはそうしていくんだから当然であるということだろうと思いますが、そうした仕組みから逆に漏れていく零細の事業者さんというのもこれはあると思うんですね。特に解体業者さんとか破砕業者さんとか、零細業者さんもたくさんある業界であると聞き及んでおりますし、そういう意味でいけば、許可を受ける業者はいいけれども、そういうところから漏れる零細の業者さんに対してどういう対応をしていくのか。
　それは企業努力だと言ってしまえばそれまでですけれども、やはり私は、そこに何らかの配慮がされなければならないと思うんですが、そういうところに対する配慮あるいは支援措置というものはお考えになっているのかどうか、お伺いをしたいと思います。
○岡本政府参考人　許可の点については、先生御案内のとおり、作業の中身というものが周辺の生活環境に影響を及ぼすというようなこともあり得るということで、今の廃掃法におけると同様に、再資源化業者の方々、許可ということにしているわけでございます。
　一方で、今御提案申し上げておりますこの法案の施行によりまして、使用済自動車がおおむね有価で流通するという状態に戻ってくるということになりますでしょうから、解体業者の方々をめぐる経済面での事業環境というのは相当に改善されるというところがあろうかと思います。
　それから、一方で、今先生御指摘の中小零細の業者の方々が多いものですから、それこそ登録なりあるいは許可の基準に対応できるような準備というところが大事になってこようかと思いますので、例えて申しますと、フロンの抜き取り装置については、十二年度の補正予算で私ども応援をするという形でやりました。それから税の面では、固定資産税の減税措置でありますとか、いろいろな中小企業の施策を通じて、こういう方々が登録なりあるいは許可なりの基準に見合うだけの準備体制をこれから速やかに整えていただくということに向けて必要な支援というのをやってまいりたいというふうに考えているものでございます。
○鈴木（康）委員　どうしようもない、意欲のない業者さんは別としまして、零細だけれどもとにかく意欲のあるという業者さんに対しては、速やかに許可をとるような、今申しましたような支援措置、ぜひ前向きにやっていただきたいと思います。
　さて、今回の仕組みで最大の争点になってくるのが、この第三者機関を初めとする公益法人の部分だろうと思うのですね。そこで、その点について御質問をしたいと思います。
　今回、資金管理法人と言われる先ほど来問題になっている法人のほかに、情報管理センター、指定再資源化機関という三つの法人が、三つのある意味で機能を持つ法人が想定されていると聞いておりますが、以前に議論をしたときにも、この三つが、三つそれぞれに設立をされるのか、あるいは一つに集約をされるのか、その点が大きな問題になりました。
　私は、個人的に言えば、これは三つばらばらにつくってしまうと、それぞれにやはり肥大化をしていく危険性もありますし、考えてみれば、この自動車リサイクルという一つの目標に向かって機能する法人でありますから、やはり三つを一つに集約すべきだと思いますが、今、どういうふうに今後この法人を想定されているのか、その点、お伺いいたします。
○岡本政府参考人　指定法人は、先生御案内のとおり、あくまで申請に基づいて指定するということでございまして、今の時点で、三つの指定業務を一つの法人でということで決め打ち的に申し上げるのは、これは適当ではないと考えます。
　他方で、三つの指定法人の機能ということで見ました場合に、それを一つの法人でまとめてやるということは、効率性という面からは大変望ましいものだというふうにも考えるものでございまして、今後、資金管理業務、指定再資源化業務、それから情報管理業務、それぞれの業務内容というのを、これは一義的には、関係する民間の方々がどういう形で一番効率的にやっていくかということでお考えになられるかと思いますが、私どもも行政の立場でいろいろ相談に乗りながら、効率性ということも含めて望ましい体制というものを民間の方々を中心にお考えいただけるものというふうに期待をしているところでございます。
○鈴木（康）委員　先ほど申しましたとおり、私は、できれば一つに集約をするのがいいと思いますので、その意見を再度申し上げておきたいと思います。
　さて、この三つの法人でありますが、やはり一番問題は、一兆円前後の資金を管理することになるこの資金管理法人のあり方であると思います。
　この資金管理法人が巨額の資金を管理するということになりますと、この法人自体の管理コストの問題等も大きな議論になるところでしょうし、ここに参加をするスタッフがどのくらいの規模で、そしてどういう人材がここに入ってくるのか、また、それをどのように集めてくるのかということも重要な点だと思いますが、今どういう御検討段階なのか、お聞かせを願いたいと思います。
○岡本政府参考人　資金管理法人の人員の規模、あるいは業務の執行体制ということにおきましては、関係の事業者の方々が今から検討に着手されているところだというふうに伺っておりますが、まだその詳細というのは固まるには至っておりません。
　立ち上がりの時期においてはかなり人数を要するというところもあろうかと思いますが、いずれにしましても、先ほど先生の御指摘にもありましたように、やはり効率的な業務の遂行体制ということは、これは民間の人たちが中心になる団体ですから、当然彼らもそれを第一に考えておりますので、余り大きいものになるというふうには聞いておりません。多分、最大でも数十人規模というものにとどまろうかと思います。
　いずれにしましても、電算システムによる省力化とかアウトソーシングの活用によって、組織のスリム化あるいはコストの最小化が図られますように、私ども行政の立場からも監督し、あるいは必要な助言をしてまいりたいと考えているところでございます。
○鈴木（康）委員　先ほど別の質問者の中でも出ました天下りの問題であります。
　公益法人というと必ずこの問題が大きく議論の焦点になるわけですが、今局長からも御答弁いただきました今回のこの公益法人は、いわゆる民民ベースでつくられるものと伺っておりますが、行政委託型の公益法人とはそこで性格を異にするということは私も理解をするところでありますが、しかしながら、さはさりとて、そこにやはり役所から、専務理事等々の肩書を持って何人かの皆さんがそこに入るのではないか、こういう懸念もされるわけですが、そういうことがないということをぜひ大臣から御答弁いただきたいと思います。
○平沼国務大臣　先ほど松原委員の方からも同種の御質問がございましてお答えをいたしましたけれども、今おっしゃったように、本法人というのは民間が主体に行うものでございまして、人的構成についても当然民間が主体的に判断を行うものだと思っております。
　したがいまして、私どもは、御懸念のようなそういう状況は生じない、こういうふうに思っております。
○鈴木（康）委員　明快な御答弁、ありがとうございました。
　さて、この資金管理法人のあり方をチェックすることがやはり大切だと思うんですが、そのチェック機関として資金管理業務諮問委員会なる組織が今想定をされているわけでありますが、この委員会の位置づけというものは私は大事だと思うんですね。この委員会の委員構成がどうなるのか、そして、この委員会はいかなる方法で、あるいはいかなる権限でこの資金管理法人を監視、監督していくことになるのか、その点についてお伺いをいたします。
○岡本政府参考人　この諮問委員会の委員は、法律の九十九条三項において、学識経験者及び一般消費者の意見を代表する者のうちから、主務大臣の認可を受けて、資金管理法人の代表者が任命するということになっております。したがいまして、委員会は、学識経験者あるいは一般消費者の代表の方々から構成するということになろうかと思います。
　委員会の機能としましては、資金管理法人の代表者の諮問に応じて、預託金等の運用を初めとする資金管理業務の実施に関する重要事項について意見を述べる役割を担っておりまして、資金管理業務について健全な運営が確保されますよう、資金管理法人の内部においても第三者の目によるチェックを働かせる仕組みと位置づけられているものでございます。
○鈴木（康）委員　ここの役割というのは私は大変に重要だと思います。形骸化をしないように、ぜひ御留意をいただきたいと思います。
　さて、今回、取扱品目というものは三品ございます。シュレッダーダスト、そしてフロン、それからエアバッグ、この三点が、いわゆるビジネスのベースに乗らないものであるから処理費用をいただいて処理をするということになりますが、品目というのはやはり時代によって変わってくるものだろうと思うんですね。恐らく近い将来、フロンというものは消えていくでありましょうし、逆に言えば、自動車のあり方も、今のガソリン車からいずれ燃料電池車のようなものになっていく。そうすると今度は、巨大なバッテリーの処理をどうするかというような問題も出てくると思います。
　ですから、時代時代、状況状況によって迅速に取扱品目の増減というものをやっていかなきゃいけないと思うわけでありますが、その点について、その取扱品目の増減にどう迅速に対応し、それを決定する基準はどのようなものであるかという点についてお伺いいたします。
○岡本政府参考人　先生御指摘のとおりかと思います。
　現時点において、いわゆる三品目、フロン、エアバッグ、シュレッダーダストの三品目を増減するということは直ちには考えておりませんが、この法律の施行後、制度が所期の目的に照らして円滑に行われているかについてのフォローアップを行って、リサイクルをめぐるその時々の環境変化も踏まえつつ、必要に応じ、その見直しを含めて検討する必要があろうかと思います。
　先生御指摘の例えで言いますと、カーエアコンの冷媒ということについては、非フロン系の冷媒の技術開発というようなことも今真剣に進められつつあるというような状況もございますので、そういった動向をにらみながら、将来、そのときそのときの状況に応じて必要な見直しを検討していくということにいたしたいと考えております。
○鈴木（康）委員　この品目の追加あるいは削除については、政令で指定することになるんですかね。ですから、これは固定化しないように対応していただきたいと私は思うんですね。ぜひその点だけ御留意をいただきたい。
　それから、今の品目の点でいけば、今回、この品目には入りませんでしたけれども、タイヤとかバッテリーというものが議論の対象によく上がるわけであります。特にタイヤは、いわゆる不法投棄が非常に多いということも指摘をされていますし、このタイヤのリサイクルをどうするかということも、今回の法律とは別に考えなければいけない。
　確かに、車の最終処理段階で出てくるタイヤというのは廃タイヤ全体の二割程度である、八割ぐらいはその中間で、タイヤのつけかえでありますとかそういうときに出てくるということでございますが、そうだとするならば、この自動車リサイクル法を議論するのを契機に、タイヤのリサイクルについて考えるべきであると私は思いますが、どういう法体系があるのかということも含めまして、御答弁をいただきたいと思います。
○岡本政府参考人　自動車の廃タイヤにつきましては、今先生御指摘のとおり、整備の過程で取りかえる、その関係が八一％、それから使用済自動車の廃タイヤというものが一九％、そういう内訳でございます。
　この廃タイヤのリサイクルということにつきましては、業界の自主的な自主行動計画というようなものに基づくリサイクルというのが進展しておりまして、直近時点で、リサイクル率で八九％というかなり高い率になっております。
　それから、野積みのタイヤの問題というのも、私どもも非常に大事な取り組むべき課題だと考えておりますが、これも、昨年においてはかなり、野積みタイヤの処理が百万本強進んだというようなこともあって、野積みのストック量もかなり減ってきているというところにございます。
　廃掃法に基づくマニフェストというものが昨年から最終の処理業者のところまでちゃんと回るということになったこともあって先ほどのような進展が見られるところでございますが、整備の過程で取りかえの廃タイヤというものが八割、そういう実態もありますものですから、私ども、業界の自主的な今の取り組みというものはそれなりに効果を有しておりますので、今度のリサイクル法におきましては、再資源化の基準といたしまして、解体業者の方々に、しっかりとしたこのリサイクルのルートにタイヤを取り外して乗せてくださいということを求めていくということを中心に対応を考えているところでございます。
○鈴木（康）委員　まだちょっとそのタイヤについて、もしその自主的な取り組みがうまくいかなかった場合には、やはり何かリサイクル法というものが、タイヤリサイクル法になるのか、何かのリサイクルの法律に品目として追加するのかわかりませんが、そういったことが必要だろうと私は思うんですね。やはり野積みタイヤの問題というのは今非常に大きいと言われていますので、ぜひまたこれは別の機会にも議論をしたいと思います。
　さて、ちょっと時間がなくなってまいりましたので、タイヤとともに問題になっているバッテリーについて、どういう状況になっているかを御質問したいと思います。
○太田政府参考人　お答えいたします。
　自動車用バッテリーにつきましては、整備過程で出てくる使用済みバッテリー、大体四分の三ぐらいになりますが、も含めまして、平成六年から産業構造審議会のガイドライン等に基づき、電池メーカーがみずから生産した製品の排出量に見合う再生鉛を鉛再生業者から買い取る方式によるリサイクルシステムが運営されております。解体業者等は、使用済みバッテリーを鉛再生業者に売却することでこれまで順調にリサイクルが行われている状況にございます。大体毎年一〇〇％近く回収され、再利用されております。
　ということで、私どもとしては、自動車バッテリーを自動車リサイクル法の指定回収物品に指定する必要は現在のところないと思っておりまして、先ほど申しましたリサイクルシステムが円滑かつ安定的に運営されるよう努力していきたいというふうに考えているところでございます。
○鈴木（康）委員　ちょっと時間がもうなくなってまいりました。
　もう少しシュレッダーダストの処理についての御質問などをしたかったんですが、最後に、リサイクルの問題については、循環型社会基本法でも、まずリデュース、いわゆるごみを減らすんだということが最優先、そしてリユース、そしてリサイクルの順でその処理の優先順位というものが決められているわけでありますが、そういうことからいきますと、やはりリユースというものもこれは非常に重要なポイントだろうと思うんですね。
　一つは、車自体のリユース、中古車市場の活性化、今非常に新車以上に中古車が売れているという現状もあるわけですが、この活性化と、もう一つは、非常に日本が立ちおくれているのは中古部品なんですね。アメリカに比べてはるかに市場規模が小さいわけでして、やはりこの中古部品の市場を拡大し、そして活性化をするということが私は非常に重要なことだろうと思うんです。
　最後にその点について御答弁をいただきまして、質問を終わりたいと思います。
○大島副大臣　お答えをいたします。
　先生の御趣旨は、自動車の長期使用を促すべきじゃないか、こういう御質問かと思いますけれども、私もそのように、同感でございまして、この法案では、メーカーとユーザーがそれぞれの責務を果たしていく、このことにより長期使用が促進をされる、こういうふうに期待をいたしておるところでございます。
　具体的に申し上げますと、まずメーカー側の責務でございますけれども、第三条の第一項におきましては、「自動車の設計及びその部品又は原材料の種類を工夫することにより、自動車が長期間使用されることを促進する」よう努めることといたしております。
　また一方、ユーザーの責務といたしましては、第五条におきまして、「自動車をなるべく長期間使用することにより、自動車が使用済自動車となることを抑制するよう努める」ことといたしております。
　以上でございます。
○鈴木（康）委員　質問と御答弁がちょっと食い違ったようでありまして、長期使用の問題は、日本は中古市場が今活性化をしているので、むしろその部品、立ちおくれている部品を何とかしてくれということを私はお伺いしようと思ったわけですが、時間が参りましたので、そのことについては意見として申し上げておきまして、質問を終わります。どうもありがとうございました。
○谷畑委員長　生方幸夫君。
○生方委員　民主党の生方でございます。
　今の鈴木康友議員の質問にもございましたが、今度の法律については、エアバッグ、シュレッダーダスト、エアコンという三品目に限ってリサイクル法の中に取り込まれているわけですけれども、ヨーロッパでは廃自動車全体についてメーカーが責任を持つという格好になっているわけで、私は、三品目に限らず自動車総体に対して拡大生産者責任というのを果たすべきで、全体に対してリサイクル法をかけた方がより本当のリサイクルというふうになるんじゃないかと思うんですが、その点をまず大臣にお伺いしたいと思います。
○平沼国務大臣　お答えさせていただきます。
　本法案におきましては、社会的効率性に配慮しつつリサイクルを円滑に進める観点から、解体業者や破砕業者など既存のリサイクル事業者を最大限活用しつつ適切な公的関与を行うことを基本的な考え方にいたしております。
　このような考え方のもとで、自動車メーカーにいかなる品目について引き取り及び再資源化を義務づけるべきかについては、産構審等の場において検討が行われました結果、以下の理由により、シュレッダーダスト、フロン類及びエアバッグの三品目を対象とすることとされた経緯がございます。
　第一に、シュレッダーダストの引き取り・再資源化義務につきましては、最終埋立処分量を極小化するとともに、使用済自動車がおおむね有価で関係事業者間を流通する状況を創出して、もって既存のリサイクルシステムの機能の再生を期す、こういうことが第一であります。
　第二に、フロン類及びエアバッグの引き取り・再資源化義務につきましては、フロン類の回収処理やエアバッグの取り外しは関連事業者にとって最近の新たな対応項目でございまして、かつ、個別の関連事業者においては、フロン類やエアバッグの適正かつ効率的なリサイクルは困難であるために、適切な処理ルートを確保いたしまして、環境負荷の発生を防止するとともに、安全な処理の確保を図るもの、こういう意味がございます。
　なお、三品目以外の他の品目、タイヤですとかバッテリーですとか全般でございますけれども、おおむね有価で有用部品市場等において流通をしておりまして、従来から関連事業者において対応がなされている、または関係業界の自主的な取り組みが行われている、こういうことで、おおむね円滑にリサイクルまたは適正な処理が行われているものと私どもは考えておりまして、今申し上げたような御意見、そういった考え方を踏まえまして、今回このような形にさせていただいたところでございます。
○生方委員　日本の場合は、リサイクル業者というのが非常に活発に動いていて、今大臣がおっしゃいましたように有価でそれが引き取りができる。有価でできない部分に関して今回法律の網をかけたというのは、その趣旨はわかるんですけれども、これから先、今は有価で行われているものも有価でなくなってしまう可能性があるものもあるし、我々としては、総体がきちんとリサイクルされる、その趣旨からいえば、自動車メーカーが全体についてまず責任を持って、有価で取引されるものはもちろん有価の方に回して、そうでなくて、お金をかけなければ処理できないものは処理するという、全体に網をかけてやれば、静脈産業も別に、それでかけたからといって静脈産業が廃れるわけではもちろんないわけで、全体に責任を持つという考え方が私はやはり重要なんじゃないかなと。
　この三品目をまず手始めにして全体というのならばいいんですけれども、康友議員も言いましたけれども、いろいろな時代の流れの中で、有価になったり、もともとは自動車総体、中古車そのものが売れたのが、今は我々お金を払わなきゃ処理してもらえないように変わってくるわけですから、いろいろな時の流れの中で変わってくるということを考えますと、やはり全体にかけた方が私は安心ができるかなと。
　ヨーロッパの流れもそういう流れになっているんじゃないかと思いますので、すぐにどうこうということではないんですけれども、将来的にはやはり全体にかけるという方向に向かっていっていただきたいなと思うんですが、大臣はいかがでございましょうか。
○平沼国務大臣　この三品目という形に限定しましたのは、今申し上げたような考え方にのっとっております。
　しかし、先ほど来の御議論に出ておりますとおり、これから自動車が進化して、例えば燃料電池というような問題が出てくる、あるいはその他のいろいろな状況の変化によっていろいろな形が想定されます。ですから、今委員御指摘のようなそういう考え方も一つの選択肢だと思いますけれども、いずれにいたしましても、我々としては、これを固定的に考えないで、やはり状況状況に応じてその都度考えていく、こういう基本姿勢で臨んでいきたいと思っています。
○生方委員　この法律では、新車の登録時あるいは車検が来たときにリサイクル料金を払うというシステムになっていますよね。実際にそのリサイクル料金が使われるのは十年なのか十一年なのかわかりませんが、かなり先に支払われるということになっていまして、家電なんかで同じような法案ができたときには、処理をするときにお金を払うという格好で、処理料金と払う料金というのはミスマッチはあり得ないで、比較的ユーザー側にも見えやすいんですけれども。
　幾らになるかこれはわかりませんけれども、仮に二万円とかという額を払ったとして、本当に十年後に二万円で済むのか、あるいは一万円で済むのか、三万円なのかというのは、ユーザー側にはわからないわけですね、いわばみなしでやるわけですから。
　私は、本来はやはり最終的に処分をする直前に払うというのが一番わかりやすいシステムだと思うんですけれども、どうしてこれは新車購入時あるいは車検時というふうになってしまったのか、そこをお伺いしたいと思います。
○岡本政府参考人　費用の徴収の方法につきまして、当初、自動車業界等は、今先生がおっしゃいました排出時に費用をいただくという家電の場合と同様の方式を考えていたわけですが、議論の過程で、消費者の代表の方々あるいは中立委員の方々から審議会の中で、自動車の場合には、不法投棄がなされた場合の環境へのインパクトがやはり非常に大きいものですから、あらかじめ費用を徴収するという販売時徴収という方法をとるべきだという意見が非常に強く出されました。それから、都道府県、市町村という自治体の方々からも同様な御要望が相次いで寄せられました。
　さらに申しますと、去年の通常国会でフロンの回収・破壊法案というのが議員提案で成立をされましたが、あの議論の過程においても、やはり排出時徴収というのを今度の自動車のリサイクルについては避けて、販売時徴収という方向を目指すべきだという強い御指摘もございました。そういった御意見も審議会の委員の方々にも御紹介した次第でございます。
　私どもは、そういった経緯の中で、自動車という、環境への負荷が非常に多くて、それから既販車について——家電の場合には車検とか登録制度がないものですから、今回の自動車におけるのと同じような一定時期にあらかじめ料金をいただくという制度を仕組むのは非常に難しいのですけれども、自動車の場合には車検登録制度の存在によってその部分の対応も可能ということで、あらかじめ料金をいただくという方式を採用した次第でございます。
○生方委員　支払う側からすると、そのリサイクル料金が幾らになるかわかりませんけれども、それが適当であるかないかという判断をするのがなかなか難しいと思うんです。現時点で、どういう形でそのリサイクル料金というのを、これはもちろんメーカー側が設定をするわけですけれども、メーカー側が設定された価格が適当であるのかないのか、もちろん我々ユーザーは判断のしようがないんですけれども、役所としては、それがどういう基準で適当であるのかないのかというのを判断なさるおつもりでございますか。
○岡本政府参考人　リサイクルの料金は、今三品目のリサイクルを予定しておりますので、三品目ごとに料金を決めるということになろうかと思います。すなわち、カーエアコンからのフロンの抜き取り・破壊費用、それからエアバッグの取り外し・展開処理費用、それからシュレッダーダストの処理費用という三本立てでございます。それぞれにつきまして、まず、今の処理のコストというのがどの程度かかっているのかという、そこの実態の把握というのが一つ必要になってまいろうかと思います。
　それに加えまして、シュレッダーダストの処理等につきましては、新しい技術の開発なり導入が準備されつつありますので、そういうことに伴うコストの変動というのがどうなるかという点。それから、どうしても一部は、二〇一五年に九五％リサイクルを目指すにいたしましても、シュレッダーダストの埋立最終処分という部分が若干残りますので、その最終処分費用のこれからの推移がどうなるか、その辺を見届けながら、私ども、今度の御提案申し上げている法律におきましても、基本は民間の各メーカーが定めるわけでございますが、おかしい場合には主務大臣から勧告、命令で是正ができるということにいたしておりますので、私どもも、さっき申しましたような三品目それぞれについての諸要素をこれから真剣にフォローしながら、不当な料金設定が行われる場合には、法律に照らして必要な是正の指導をしてまいりたいと考えているところでございます。
○生方委員　現時点で十年後を見通すことはなかなか難しいわけで、よく言われているのは二万円ぐらいじゃないかというふうに言われていますね。大きな技術革新がこれから十年の間で進んで、十年後に仮に一万円で済んじゃったといった場合、一万円多くユーザーは十年前に負担しちゃったわけですね、その場合は、そのお金はどういうふうな扱いになるんでしょうか。
○岡本政府参考人　十年後の前に、ちょっと二万円について一言御説明させていただきたいのですが、二万円というのは、審議会で一時そういう数字が出たことはあるのですが、三品目を全部やったという場合、フルセットの場合の一つの試算でございます。
　先生御案内のように、既販車でいえばエアバッグがついている車というのは今ですと一五％とかその程度ですので、エアバッグの部分の取り外し・処理費用というのは実は非常に大きな部分を占めておりますので、その分がどんと外れますと、既販車については一万円台の前半というところに多分とどまるというぐらいにコストが大きく変わってこようかと思います。
　それから、十年後について、先生が今挙げられましたように、料金をいただいたよりも実際のコストが下がるという場合もあろうかと思いますが、逆に大きく上回るという場合も十分あろうかと思います。メーカーは競争の中でこのリサイクルの料金を設定していくということにいたしておりますので、私ども、実際のマーケットにおける力は、極力リサイクル料金を低くするようにということでメーカーの背中を押すことになろうかと思います。
　したがいまして、先生のおっしゃったように、実際のコストが料金を大幅に下回るというケースは考えられるケースとしては非常に少ないかと思いますが、先ほど申しましたコストオーバーランの場合のリスクをメーカー等に負担していただくということとの見合いで、多少のコストの低減ということがあった場合に、これは、あらかじめ預託しているリサイクル料金を、資金管理法人から各メーカー等に対しては調整しないでそのまま払い渡しをするということにすべきだというふうに考えているところでございます。
○生方委員　先ほど申し上げましたように、新車登録時とそれから車検時に払うわけですね。そうすると、例えば、私が今新車を買って一たん払いますね。次に、次の車を買いかえるのでそれを売ったとすると、その中古車を買った人はこのリサイクル料金は払わないんですよね。だから、その中古車をまた買った人がいるとすると、一番最初に買った人だけが負担をして、二回目の中古車、三回目の中古車を買った人については負担が全くないというのは、これはやはりちょっと公平の原則に反するんじゃないかなと思うんですが、その辺はどういう処置になるんですか。
○岡本政府参考人　この法案におきましては、自動車の所有権の移転に伴って新しい所有者が旧所有者にかわってリサイクル料金を預託したものとみなすということにいたしております。
　このことに伴いまして、中古車の譲渡に当たりましては、直前の所有者から次の所有者にリサイクル料金を預託済みであるとの地位も譲渡されることとなりますので、実際に中古車の譲渡を受ける方々は、リサイクル料金相当額を中古車の売買価格に付加して直前の所有者に対して支払うということになろうかと思います。
　したがいまして、御指摘の二次使用者につきましても、当該自動車を取得する時点においては、一次使用者にかわってリサイクル料金を負担することになろうかと思いますので、中古での転々流通が行われた場合においても、譲り受けた方々もそれに相応するリサイクル料金というのは御負担いただくということになろうかと思います。
○生方委員　それは、将来的ですからわかりませんけれども、例えば中古車の価格が三十万でしたら、三十万プラスこれはリサイクル料金二万円払っていますから三十二万円ですというような表示になるということですか。
○岡本政府参考人　表示の方法をステッカーのようなものにするか、とにかくリサイクル料金を新車の段階で払ったということがはっきりわかるような工夫をぜひメーカー等の方々にやってもらいたいというふうに私ども考えておりまして、その方向での相談もしておりますので、したがって、この車はもうリサイクル料金を頭に払った車として中古市場で評価をされて、それなりの値段で譲り受けられるということになっていこうかと思います。
○生方委員　最終的に日本国内で処分されるのならリサイクル料金は取ってもいいんですけれども、途中で輸出されちゃう車がありますね。新車のとき輸出するのならそれはいいんですけれども、輸出されちゃう車があった場合、そのリサイクル料金というのはどういう処理になるんですか。
○大島副大臣　お答えをいたします。
　輸出中古車にかかわりますリサイクル料金の返還についてのお尋ねでございます。
　本法案では、自動車が使用済自動車となった場合に必要となるリサイクル料金について、再資源化預託金等として自動車ユーザーに預託を義務づけているわけでございます。
　したがいまして、あくまでリサイクルの目的で預託されたものである以上、中古車輸出により国内で使用済自動車としてリサイクルされないことが確実となった自動車に係るリサイクル料金は、それを預託した当該自動車の所有者に返還すべきものと整理をさせていただいているわけでございます。
　一方、この法案では、自動車の所有権が移転した場合につきましては、その所有権を譲り受けた者がリサイクル料金を預託した者の地位を継承することとなっておりますので、結果として、当該自動車を輸出する最終所有者がリサイクル料金の返還を受けることで法律上の整理をさせていただいているところでございます。
○生方委員　我々は、車を売っちゃった場合、その車がどうなったかというのは、これはわかりようがないわけで、結局、結果的には、中古車を輸出する業者のところへリサイクル料金がそのままたまっちゃうということになるんじゃないですか。それじゃ幾ら何でも不公平であって、払った人にきちんと戻るようにするか、あるいは何らかの処置をしないと、年間の中古車の輸出台数は百万台とかというふうに言われておりますので、仮に百万台に二万円掛ければ、さっき二万円も払わないで一万円でいいかもしれぬという話ですけれども、まあ一万円としたって大変な額が、いわば税金のような形で納められたお金が本来の使用目的じゃないところへたまっちゃうという危険性があると思いますが、大臣、それはいかがですか。
○平沼国務大臣　リサイクル料金は料金を支払った人に返還すべきではないか、こういうお尋ねでございます。
　先ほど御説明申しましたとおり、中古車を購入した人は、当該中古自動車の所有権の取得に伴って、法律上リサイクル料金を預託したものとみなされることになっております。
　したがって、通常、輸出業者が輸出を目的として中古車を購入する際に、直前の所有者からリサイクル料金を預託済みであるとの地位も譲り受けることとなりますので、リサイクル料金分の額を中古車の売買価格に付加して取引されることになりまして、輸出事業者がリサイクル料金を負担した最終所有者として料金の返還を受けるべきもの、こういうふうに整理をしていることでございます。
○生方委員　預託金だからそういうことになるんでしょうけれども、何か余り納得いかないんですけれどもね。
　では、先ほどの問題に戻るんですが、結局、リサイクル料金というのは中古車価格と別に、やはりきちんと何か、何でもいいですけれども、確実に払っていますというものをくっつけてもらってわかるようにしてもらわないと、不当にそんなお金が輸出業者に入ってしまうというのは、これはやりきれないということだと思いますので、その辺はしっかりしていただきたいというふうに思います。
　それから、先ほどから問題になっております、法人を新たにつくることになるということで、かなりの多額のお金がそこにプールされることになるということでございまして、その資金の管理・運用について先ほど来質問が出ておりますが、運用基準というのは何かきちんと政府側で定めるのか、それとも法人側で自主規制みたいな、内部規定みたいなものを設けるように指導なさるおつもりなのか、どちらでございますか。
○岡本政府参考人　御提案申し上げております法律の中で、この運用について一定の基準を定めて制限をするということにいたしております。
　具体的には、運用の方法としまして、一つは、国債その他主務大臣の指定する有価証券の保有によること、それから、銀行その他主務大臣の指定する金融機関への預金または郵便貯金によること、三つ目に、信託会社または信託業務を行う銀行への金銭信託、この三つを法定いたしておりますが、リサイクル料金の払い渡しに必要な最低限の額の銀行預金を除いては、国債、地方債等の安全な債権の保有がこの運用の中心になっていくものと私ども考えているところでございます。
○生方委員　よくこういうので、また変なところへ手を出して穴をあけるというようなことがあってはいけないので、資金運用についての情報公開もきちんとしていただきますようにお願い申し上げておきます。
　それから、今度の場合は、情報管理システムをつくる、新たにそういう法人もつくるということになっておりますけれども、現在でも、よく放置されている自動車を見ると、ナンバープレートを外しちゃう。ナンバープレートを外しちゃうと所有者がだれだかわからないから、結局、放置されたままになるわけで、情報管理システムをつくるというのであれば、ナンバープレートを外しても、だれがどこでどういうふうに所有したのかというのを、例えばＩＣチップを埋め込むとかなんとかで、所有者がかわった途端にそのＩＣチップをまたかえるというような格好で、ずうっと、きちんとだれが所有していたのかというのをわかるようにすれば、最終的に廃棄されたときに、それを見ればだれが廃棄したのかわかるというようなことになると思うんですけれども、そういうシステムになるんですか、それとも、ならない、今のままなんですか。
○岡本政府参考人　先生御案内のように、車に車台番号というのがあって、それぞれの車を特定して、それがちゃんとリサイクルの工程で、引き取り業者のところでいつ引き渡されて、いつ次のフロン回収業者あるいは解体業者のところに渡って、そこからいつシュレッダー業者のところに渡って処理されたか、そういうのを全部電子マニフェストによってほぼリアルタイムで把握できるという仕組みを用意いたしておりますので、通常かかる時間の中で次の工程に行かないというような場合には、すぐ問い合わせをしてチェックを入れるということが今度は迅速に可能になってまいりますので、そういう今度の情報管理システムの運用を通じまして、不適正処理あるいは不法投棄、そういったことの未然防止に十分努力をしてまいりたいと考えております。
○生方委員　そうしますと、これからは、例えば河原や何かに放置された車の車台番号を見れば直前の所有者というのがすぐわかるようになるということですか。
○岡本政府参考人　リサイクルの工程でだれのところをいつ経由したものかということは、容易に確認することが今度は可能になろうかと思います。
○生方委員　私は、全体で管理するよりも、チップを埋め込んでそのたびにかえれば非常にわかりやすく、それはシステム上の運用の問題ですからあれですけれども、その方がわかりやすくなるんじゃないかなというふうに思いますので、その辺は法人の方でお考えいただければいいと思います。
　最終的に一番大事なことは、その車がきちんと処理をされたかどうかということが一番大事なわけで、そのチェックをどのようにするのか、どういうチェック体制ができているのかというのを御説明いただきたいと思います。
○飯島政府参考人　この法案に規定されております移動報告制度、今情報管理センターのお話がございましたが、この移動報告制度によりまして、使用済自動車が、引き取り業者あるいはフロン回収業者、解体業者、破砕業者、こういった関連事業者または自動車メーカーの間で適正に引き取り、引き渡し及び再資源化が行われたことを確認することになります。
　また、この情報がない場合には、それぞれの関連事業者がその前の人に確認をして、それでもわからない場合には情報管理センターに報告するという形になっておりますので、その情報管理センターの通知を受けまして、都道府県知事や保健所設置市長が、関連事業者に対して報告の徴収や立入検査ができる、自治体の方がチェックができる仕組みも用意しておりまして、使用済自動車のリサイクル・適正処理が実施されていることは、こういった意味で二重の仕組みで確認をされるということになります。
　また、廃棄物処理法の処理基準の遵守義務でございますが、この法律では、関連事業者をすべて廃棄物処理法の業者とみなして適用することになります。したがいまして、不適正な処理が認められた場合には、廃棄物処理法に基づく都道府県知事などの改善命令や措置命令、こういったものがかかってくる、こういう仕組みになっております。
○生方委員　私が一番心配するのはシュレッダーダストなんですけれども、これがきちんと捨てる場所が確保できるのかどうか。お金は集めたはいいけれども、捨てる場所がなくなってしまったというようなことはあったら困るし、もちろんその間に技術革新が進むから、今のように大量なのが圧縮されて何かに活用されることもできるかもしれませんけれども、そこの部分だけきちんとそれは行政の方が監視をしておかないと、お金を集めたはいいけれども、そのシュレッダーダストがどこかで野積みになっていて困ったというようなことがないように、しっかりと運用するようにお願いを申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。
○谷畑委員長　小林守君。
○小林（守）委員　民主党の小林でございます。
　きょうは、経済産業委員会の方で時間をいただきまして、環境委員会に所属はしているんですけれども、この自動車リサイクル問題は、リサイクルシステムをつくっていく、循環型社会を形成するという視点からは共通の課題でありますので、そういう点でも御質問をさせていただきたいと思います。
　今度の温暖化対策推進大綱の中でも、経済と環境の両立ということが今日の世界的な課題であり、また、日本の二十一世紀の経済社会のあり方、基本的な理念というふうにも掲げられているわけであります。そういう視点でも、今度の使用済自動車のリサイクルシステムについては、本当に経済と環境との両立というようなものになっているのかどうか、そういう視点で御質問をさせていただきたいと思います。
　既にいろいろ議論はされているところでありますけれども、まず、ユーザーのリサイクル料金が、今度のシステムでは、企業の外部、業界団体の外部に預託方式をとられたわけであります。先ほどの議論を聞いておりますと、完全な自車充当方式ではないなということが明らかになってきていると思いますが、基本的な枠組みは自車充当方式。しかし、余剰金の問題の話を聞いていると、完全なものではないなということが明らかになったと思いますが、外部預託方式にした経過について、そしてその理由について、それからメリットというのですか、なぜそうなったのかお聞きをしたいと思います。
　というのは、この自動車リサイクルシステムをつくっていく過程の中では、産業構造審議会、それから環境省所管の中央環境審議会、それぞれの審議会が並行的に審議をし、答申をされて、そして、この法案にまとまる過程の中で合同で調整をしてまとめ上げてきたというような経過があります。
　その経過の中で、いわゆる外部方式というんですか、この預託方式というのが、経産省の方の考え方がＡ案という形であって、もう一つ、環境省の考え方の中では、私の言葉で適切かどうかわかりませんが、企業内部の賦課方式というような形で、他車充当も可能だというようなものが環境省の所管の中央環境審議会などで構想されてきたものではなかったのかなと。これがＢ案という形で、Ａ案、Ｂ案で相当の議論と各省庁折衝もあったんだというように思います。
　その辺の経過について、なぜその外部預託方式、自車充当方式になったのか、まずお聞きしたいと思います。