Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○常松委員　同時に、運転士さんが今度は車掌をやる、そうしますと、運転士さんというのは、こちらの緒方先生なんかも元国鉄の方ですけれども、運転士の人と車掌の人というのは全然気質が違うそうですね。運転士の方というのは、僕みたいにただ真っすぐ向いて前にしか進めない、こういう性格ですけれども、車掌さんの人というのは、大塚さんのように広くあちらこちら、あるいは村岡さんのように気配りがきく、そういう気質が違う。そういう運転士さんが一カ月か二カ月の研修で急に車掌をやらされる、これは乗客に対するサービスの低下ですよ。一兆円の今度の鉄道整備基金は、新幹線に今乗っているお客さんからいただくのですよ。それを、どうなんですか、そのお客さんに対するサービスが具体的に低下するじゃありませんか。──いや、大丈夫じゃない。
　こういう安全やサービスが低下するような兼職はやめさせるようにひとつ指導してもらいたいと思うのですが、その大前提として、労働安全衛生法の第六十五条によって作業環境測定というのが実施されているのを御存じですか。
○大塚（秀）政府委員　運輸行政の立場から、先生のように詳しくは存じませんので、失礼します。
○常松委員　これは、労働安全衛生法の第六十五条で実施しているのは、大塚さん知っているんです。
　それで、新幹線の中で、かつて車掌さんが、耳の鼓膜が航空性中耳炎というので破れてしまいまして、この航空性中耳炎というので破れますと治らないのです。普通の鼓膜の破断と違いまして治らないのです。もし運転士の方が車掌をやっているときにこれと同じようなことが起こったら、これは大変でしょう。大変です。運転席と、それから乗客の席の方は気密性が違いますよ。ですから、こちらでこういうことが起こったら大変なんです。
　それで、その労働安全衛生法の六十五条による作業環境測定というのを実施していますから、ＪＲ東海は。そして、これはきちっとその結果を記録しなければならないことになっていますから、ひとつ運輸省、この測定の結果をＪＲ東海からこの委員会に提出をさせるようにしていただきたいのですが、いかがですか。
○大塚（秀）政府委員　突然のお話なので、その内容も私存じませんが、早速調べてみます。
○常松委員　委員長、ぜひこれは、私どもの理事の先生にもお願いいたしますけれども、委員会に出していただくように、そして本当に大丈夫なのか、安全なのかということを、やはりこういう法律案を検討している委員会としても知っていなければなりませんから、ひとつ理事会で御相談をいただきたいと思いますけれども、委員長、お願いできますか。
○亀井委員長　理事会で協議しましょう。
○常松委員　私はそういうわけでこれはやめてもらいたいと思っておりますけれども、仮にこれが実施をされるようになりますと、百八十四名の車掌の方々が余剰人員として出てくる、こんなふうにも聞いているところなんです。それで心配なのは、これまで労働委員会その他に出されているところによりますと、国鉄労働組合の組合員であるという理由によって、余剰人員のところに全部国鉄労働組合の方々が入れられて、そして出向に出されるとか、そういうことになってきた経過が今までありますね。
　今度のこの場合に、大塚さん、これまでの国会決議で、労働組合による差別はしない、これは国鉄改革についての国会決議になっているし大臣答弁にもなっているわけですから、こういうことは絶対させないということをきちっとひとつ御指導するようにお約束をいただきたいと思いますが、いかがですか。
○大塚（秀）政府委員　さらに十分聞いていきたいとは思いますが、ＪＲ東海からは、今回予定されている運転士の車掌兼務化に伴い生じる要員は、今後の新幹線の輸送力増強及び運転士の養成等に充当していくこととしており、現時点では出向に
出すということは考えていないと聞いておりますが、仮にそのようなことがあるとした場合に、運輸省として、所属組合による差別はあってはならないと考えております。
○常松委員　国鉄改革のために非常に重要なポイントだと思いますので、ぜひひとつ御指導のほどお願いいたします。
　次に、一兆円の上積みによる無理が出ているのではないかということで、もう一つ伺いたいことがありますが、それはＪＲの新幹線が上野駅から東京駅に来る問題です。新幹線の上野始発を守ろう、そういう署名運動が非常に活発に行われて、既に十万人以上の署名を集めている。地元は今や本当に爆発寸前の状況になっていることは御存じだと思うのですが、旅客鉄道法の第十条に、中小企業に対する影響というところがありますね。あれは、ＪＲが類似の、つまり輸送業を行うような中小企業に対する悪い影響が出ないようにしろ、そういう第十条なんです。ところが、この新幹線の始発駅が上野駅から東京駅に来る問題は、類似の中小企業だけじゃないんです。周りの中小企業全部、上野駅の周辺の中小企業全部に影響が起こるということで、全部で猛反対しているんですね。これは第十条からいっても運輸省は強く指導して、地元との合意、納得が得られない限りこういうことを六月から強行するなんということはやめさせなきゃいけないと思うんですけれども、いかがですか。
○大塚（秀）政府委員　第十条に関する限りは、ちょっと今の問題まで第十条には入ってないと思いますが、先生御指摘の上野駅の問題につきましては、本年六月二十日に予定されている東京乗り入れに際して、一部の上野発着の列車を含めて大部分の列車が上野駅に停車する予定でございます。駅の発着、運行形態等につきましては、旅客流動や旅客のニーズ等を勘案して判断すべき問題であり、東京乗り入れに際しての運行形態についても、このような観点から検討がなされて決定されたものと考えております。
○常松委員　第十条の理解については、これは大塚さん、こういうことでしょう。「同種の事業を営む中小企業者」と書いてあるから、上野は当たらないというわけでしょう。僕は、同種の中小企業どころか全部にまで及んでしまうから、これをさらにはるかに超えた問題だと言っているんです。ですけれども、きょうはもっと大事な問題がありますから、いや地元の方々にとっては大変な問題ですけれども、この議論はまた別の機会にいたしまして、次に、基金そのものについて少しお尋ねをいたします。
　大塚さん、総務庁が「特殊法人総覧」というのを出しているのを御存じですね。この平成元年度版を見て私驚いたんです。「基金」とは何だと。私も新人の議員ですから、先輩の自民党の先生なんかと違って基金とは何だかわからない、それで調べてみましたら、こう書いてあったんですね。「予算、資金計画等は、主務大臣の認可に係らしめるに止まり国会の統制を受けない」、これが基金だというんですね。今度の基金というのはそういうものなんですか。国会の統制を受けなくする、これがこの基金の性格なんでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　私ども、特殊法人新幹線保有機構をスクラップとして特殊法人鉄道整備基金を設立するべく法案を提出しているところでございますが、特殊法人ではございますが、基金というものが特殊法人の中で特に特定の存在であるというようには理解しておりません。また、今おっしゃられました問題につきましては、財政法の二十八条に基づきまして予算参考書類として鉄道整備基金の資金収支計画等が国会に提出されるというふうになっております。
○常松委員　いや、国会の統制を受けないのが基金なんだというのは、政府が出している「特殊法人総覧」に書いてあることなんですよ。僕は新米の議員で、よくわからないからそれを調べたらそういうふうに書いてあるわけでして、だからこれは先輩の議員が、ははあ、今度の基金はブラックボックスにするんだ、そういうふうにおっしゃっていたりしました。ブラックボックスも何かなとわからなかったんですけれども、要するに、どこにどういう新幹線をつくるか、あるいは鉄道整備をどうするかということについて、運輸省だけでやって国会の審議からは外す、こういうことが目的の一つになっているんですか。
○大塚（秀）政府委員　今申し上げましたように、鉄道整備基金は通常の特殊法人と同様でございますので、その資金収支計画等は財政法二十八条に基づいて予算書の参考書類として国会に提出されるわけでございますが、先ほどから申し上げておりますように、鉄道整備基金の中の大きな財源は一般会計財源でございまして、国の予算として審議されるものがその過半を占めているところでございます。
○常松委員　なるほど、そうすると一般会計に係る部分については国会の統制を受けるはずだ、こういうことですね。
　そうしますと大塚さん、無利子貸付制度が今度の鉄道整備基金の目玉になっていますね。ところが無利子貸付制度は、これは皆さんの方がつくった資料を見ても、これは国会の審議、統制が全く及びませんね。運輸大臣と事業者との間の認可だけであって、つまり、今度の無利子貸し付けでやろうとしているのは、大都市鉄道の整備であるとかあるいは主要幹線鉄道の整備であるとか、整備新幹線以外の最も我々にとってかかわりの深いそれらの鉄道の整備は国会の審議の外になっちゃう。今度の予算書を見たって、この「重要事項の概要」の中にも具体的にどこの線区にこの無利子貸し付けをするかということは明記されていませんよ。それでは困るというふうに思うのですけれども、いかがでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　特殊法人の性格上、その資金計画等につきましては、先ほどから申し上げておりますように参考書類として国会に提出され、それについて今までもいろいろな特殊法人について御議論されている例も多いかと存じます。今回の鉄道整備基金につきましても、そのような問題について運輸省が業務実施方針を定め、チェックをすることになっておりますが、必要に応じて我々はこういう計画についてはオープンにしていきたいと考えており、また、その一つとして、先ほど来申し上げておりますように、鉄道整備の中長期計画を策定してこれを対外的に公表するつもりでございます。
○常松委員　わかりました。また後ほども伺いますけれども、その点についてはその程度にとどめまして、次に、基金について。
　この基金は整備新幹線の三線同時着工のためにつくった制度なんじゃないか、こういう批判があるわけです。
　少し具体的に事実関係だけ示しますと、ことしの予算書の中の平成三年度の整備新幹線の事業費は、先ほど大臣がお答えになっていらしたように百二十八億でございます。そうしますと、六百二十六億のうち百二十八億が公共事業費で、これはちょうど二〇％ですね。去年までは、整備基金ができるまでは公共事業費で三五％負担していたわけです。そうすると一五％減っちゃったということになりましょう。
　今度一兆円の上積みの特定財源で、このＪＲ負担分の三〇％とそれから国費の三五％の一部に充てる、こういうわけです。これは結局、既設の新幹線の利用者の負担で建設費の五二％を、例えばこの千三百五十億のうちの七百八億がこの特定財源ですから、そうしますと五二％は既設新幹線の利用者が負担をしていくんだ、こういうことになるわけです、数字の上でいきますと。
　だからそうすると、平成元年一月十七日の政府・与党の申し合わせの、三五％を公共事業費で賄う、地方も含めると五〇％を国民の税金で賄う。それが今度は、先ほど冒頭にも言いましたように、国からは公共事業として二〇％、地方から一五％ということで三五％に減ってしまう、こういうことになるわけです。これでは、今度の鉄道整備基金ができたら今までの合意よりも後退しちゃった、こういうふうに受けとめられるのもやむ
を得ないと思うんですけれども、大塚さん、いかがなんでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　確かに先生言われましたような率ではございますが、新幹線施設は国民共有の財産とも言うべきものでございますから、その譲渡代金の一部を国費に充てると考えたわけでございます。なお、公共事業費につきましては、確かに国費三五％を全部賄っているわけではございませんが、昨年の額に比べて大幅に五十七億円増加しているという状況にございます。
○常松委員　これは本当はもっと議論したいのですね。しかし、さっき大臣が、頑張るよ、公共事業費をもっとたくさん、実力大臣と聞いていますから、もっととってくると決意してくれましたからこの程度にしておきますけれども、大臣、おととしの合意より後退している、公共事業費が。これは大問題ですよ。だから、整備新幹線をつくるために今度の鉄道整備基金をつくった、こういうふうに酷評されるわけですから、酷評を解決する道は、公共事業費をいっぱい大蔵省からとってくるということですから、ぜひひとつ国民の大きなバックアップを得て頑張っていただきたいと思うのです。
　二つ目に、大都市鉄道の整備についてちょっとお尋ねをいたします。
　先ほど触れた無利子貸し付けによって今度営団地下鉄の七号線への新しい助成が行われるというふうに聞いているのですけれども、その概要についてお示しをいただきたいと思います。
　この大都市鉄道の整備の無利子貸し付けは、例えばＪＲの中央線の複々線化の工事のようなものについても助成の対象になるというふうに理解してよろしいですか。そうだとするならば、そのときはどんなふうな助成の概要になるのか、お示しをいただきたいと存じます。
○佐々木（建）政府委員　営団線につきましては四〇％の無利子貸し付けが行われるということが予定されております。
○常松委員　そうしますと、東京都からの助成というのも四〇％の無利子貸し付けと同じような措置がされるというふうに理解しておいてよろしいのですか。
○佐々木（建）政府委員　営団につきましては、先生御指摘のように基金と同じような割合で四〇％の無利子貸し付けが東京都から行われるという予定になっております。
○常松委員　ＪＲの中央線の方はどうでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　ＪＲ中央線の複々線化につきましては、現在、地元東京都とＪＲにおいて検討しているところでございます。この検討結果を踏まえて、私どもも今回の新しい制度に乗るように前向きに努めたいと考えております。
○常松委員　いや、審議官、僕が聞いているのは、対象の事業なんですか、こういうことです。対象と言っているのは、こういった中央線の、ＪＲが持っているような通勤線のそういう大規模な改良工事、輸送力増強工事、これもこの無利子貸し付けの対象事業なのかということです。
○大塚（秀）政府委員　対象事業になると考えております。
○常松委員　その場合は、地下鉄と同じように東京都なら東京都から四〇％出る、この基金から出る四〇％の無利子貸し付けと同じように、地下鉄と同じような四〇％が出るのでしょうか。それとも、それは地下鉄だけの話であって、複々線化工事のようなものは対象にならないということなのでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　無利子貸し付けになるか補助金になるかは別として、同等な額が地方公共団体から出るような仕組みにしたいと考えております。
○常松委員　そうすると、国、地方で合わせて建設費の八〇％について無利子貸し付けが行われるないしは行われるようにしようとしているという御答弁だったというふうに理解をいたしますが、御存じのとおり、地下鉄の工事なりあるいは立体化、複々線化の工事のようなこうした莫大な建設費の負担は、ＪＲあるいは営団の経営の圧迫の原因となっているわけであります。ですから、そういう意味では非常に画期的だというふうに私は評価しています。
　しかし、ちょっとまた意地が悪く言いますと、新幹線の建設と比較をしてみますと、事業者はそれぞれ建設費の二〇％を新幹線の場合も地下鉄の場合も負担をする、これは確かに同じだ。ところが、新幹線はそれでいいわけですけれども、営団地下鉄なんかの場合は、その八〇％の建設費の元金の返済については事業者にかかってくる、こういうことになるわけです。したがって、この整備新幹線に対する基金からの助成と、それから大都市の混雑緩和のためのこういう助成とを比べてみますと、どうしても新幹線の方に手厚いという印象が残ってしまうわけなんです。この辺を変えていくという決意がないかどうか、伺いたいのです。
○大塚（秀）政府委員　鉄道整備に関する助成制度を設ける場合には、どの程度の助成をすることによって採算性が合うか、投資規模、旅客需要動向等総合的に勘案して決めるわけでございます。
　そういうことで、整備新幹線については今の先生のお言葉をかりれば手厚い助成制度になっておりますし、都市鉄道については先ほど申し上げましたような形の無利子貸付制度等でインセンティブになる、建設が促進されるのではないかと考えておりますが、またこれで、制度が運用されましてそれぞれに問題が生じた場合には、その中身というのは再検討していくことも必要かと存じます。
○常松委員　先ほど私は、この基金の問題について、一つの問題としては、国会審議の対象の外に特にこの大都市鉄道の整備が置かれてしまいますよ、危険がありますよ、それではまずいのではないですか、こういうふうに言いました。二つ目として、今どうしても整備新幹線の方に手厚くなって、大都市の通勤通学の混雑緩和の方が、比較していいかどうかわかりませんけれども、やや手薄になるのではないか、こういうふうに申し上げました。
　この問題を解決するのはやはり公共事業費なんですね。公共事業費を大臣や大塚さんに頑張ってもらって大蔵省からたくさん確保していただいて、そして大都市における鉄道整備の混雑緩和のために充当していく。こういうふうになりますと、結局一般会計から出てくれば国会における審議の対象にもなりますから、大臣、ぜひひとつ頑張っていただきたいと思うのですけれども、一言、決意を……。
○村岡国務大臣　先ほど来いろいろ常松先生の御意見を伺っておりました。昨年に比べて今年度の予算は数十億ふえたのでございますが、今後、大都市鉄道とか主要幹線とか、あるいはどんどん新幹線ということになりますと、なかなか鉄道整備基金だけでも容易でないというような事態になりますので、大変難しい状況でありますけれども、公共事業費の確保についてはさらに一段と努力をしていかなければ思うような鉄道整備もできていかないと考えておりまして、一生懸命頑張りたい、こう思っております。
○常松委員　ぜひ頑張っていただきたいと思います。
　次に、新幹線整備法の方に移らせていただきます。
　まず最初に、新幹線、フル、ミニ、スーパー含めてですが、所有の主体は鉄建公団なんですけれども、これは将来にわたって所有をし続けるのであって、途中で売却をするなんということがあるのでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　整備新幹線につきましては、公共事業として、国、地域から多額の助成を受けて建設されますことから、譲渡することにはなじまないと考えておりまして、建設主体である鉄道建設公団が保有し、貸し付けることを予定しております。
　　　　〔委員長退席、二階委員長代理着席〕
○常松委員　その建設された新幹線施設などの貸
付料についてちょっと伺いますが、このＪＲに対する貸付料はどんなふうにして算定をするのですか、その算定の仕方と、あと貸付方法もお答えいただきたいのです。
　つまり、トンネルから橋から駅舎から何から含めて全部なのか、それともトンネルを外してみたり何を外してみたりというふうに、その施設の中の一部分ということが政策的にあり得るのか。つまり施設全部なのかどうなのか。
　二つ目は貸し付けの期間です。貸付料算定の基礎になると思うのですが、鉄建公団がＪＲ各社から貸付料を取る期間は何年間になるのか。
○大塚（秀）政府委員　貸付範囲につきましては今言われましたトンネル、駅、線路等全部でございます。ただ、車両はＪＲの方で取得するものですから別でございます。
　それから貸付料につきましては、開業後受益の範囲で貸し付けるということを考えております。受益の範囲という場合には、並行在来線があります場合には並行在来線を分離することによる受益、それからその整備新幹線の受益、あるいは整備新幹線ができたことによる関連線の受益等を指します。
　それから貸付期間については、開業までにどのような仕組みで貸し付けるか決めることでございますが、今、受益の範囲内で貸し付けるとした場合に、建設費の平均二〇％くらいが取れるであろうという算定をした前提としては、三十年を考えております。
○常松委員　そうしますと、鉄建公団は二〇％分は財投からの借り入れでつくるわけですね、建設する。そうすると鉄建公団はそれを三十年間で貸付料として回収する、そういう形で貸付料が決まる、こういうことですか。期間ですよ。
○大塚（秀）政府委員　整備新幹線全体の建設費というのはぐるぐる回しになりますので、その新幹線の貸付料でその新幹線の建設のときの借入金を必ずしも返すということにならないと思いますが、今の三線五区間全体について言いますと、先生言われましたように、とりあえず借入金で二〇％分の建設費を充てて、開業後の貸付料でそれを返していく、金利を含めて返していく、こういうことになります。
○常松委員　そこも鉄建公団の方々などが心配なさっている点ですので、また別の機会に少し詳しくお尋ねをいたします。
　ここで、長野—軽井沢のフル規格化を例にとりまして少し基本的な点について御質問いたしたいと思います。
　建設費の一五％を地方公共団体が負担をするということになっているわけですが、この地方公共団体というのは、県ですかそれとも市町村ですか、それとも県及び市町村なんですか。
○大塚（秀）政府委員　大部分は県になろうかと思いますが、これは自治体の選択によってその配分等は決まると考えております。
○常松委員　配分じゃなくて、三つのどれですか。県か、市町村か、それとも県及び市町村か。
○大塚（秀）政府委員　県及び市町村になろうかと思いますが、その比率等については通常県がまとめるので、ケース・バイ・ケースだと思います。
○常松委員　そうすると全額県ではないというふうに理解をいたしますが、つまり市町村も負担をすることになるというふうに理解をいたしますが、この長野—軽井沢の場合、地元の小諸市や御代田町がこぞって反対をしております。長野—軽井沢間の場合についてですが、小諸市や御代田町が合意をしなくてもフル規格での建設というものは推進されるというふうなことになるのでしょうか。それとも、先ほど沼宮内の点についてもありましたけれども、合意なしに推進されることはないというふうに理解をしてよろしいのでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　必要な調整が行われることが着工の前提でございます。
○常松委員　その必要な調整というのは、地元の、この場合で言えば小諸市、御代田町の合意というふうに理解してよろしいですか。つまり、お金を出す前提は合意でしょう。ですから、小諸も御代田もお金を出さないというのに着工しちゃうことがあるのかどうかということなんです。
○大塚（秀）政府委員　県が地元市町村の公共団体としての合意をとるということが前提になります。
○常松委員　先ほど大臣は、来ればいつでも会うよ、こう言っていらっしゃいましたけれども、仮に小諸や御代田の方々がこの問題でお見えになれば、大臣、会っていただけるものでしょうか。
○村岡国務大臣　先ほど東北の新幹線の問題でお答えをいたしましたが、今の場合でも、そういうようないろいろな要望等や反対等の御意見があれば、私はお会いをいたしましてよく検討いたしたい、こう考えております。
○常松委員　在来線について伺いますけれども、在来線をＪＲ線として存続させるということは絶対に検討できないのですか。
○大塚（秀）政府委員　並行在来線の意味だと思いますが、並行在来線についても、ＪＲが旅客需要の動向、採算性等から経営を継続したいというところはＪＲが引き続きやるわけでございまして、現に八代—西鹿児島間についても、川内—西鹿児島間につきましては今後の沿線の開発状況等からＪＲ九州が引き続き存続するという意思表示をしております。
○常松委員　信越線の場合はどうなんでしょうか。残すのでしょうか、それとも廃止が前提なんでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　先ほどの地方公共団体との調整も含めて、並行在来線についてもその調整が行われた上で地元とＪＲで話し合うことになろうかと思います。
○常松委員　県は第三セクターとして運営をしていきたい、こういうふうに考えておられるようなんです。しかし、正直言って第三セクターとしてやるといっても大変なんですね。それで、そのような場合にＪＲが株主として経営に参加をするとか、あるいはそういうことをベースにしながら線路、土地、駅舎などの全資産を無償で貸与するとか、あるいは無償で第三セクターの会社に譲渡するとか、そういうことは考えられないのでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　具体的な内容につきましてはＪＲと地元の協議の中で出てまいる問題だと考えますが、いずれにしましても、第三セクター化する場合においては、要員の派遣その他ＪＲとしてもできるだけの協力をすべきだと考えております。
○常松委員　お尋ねしているのは、施設の無償の譲渡あるいは貸与、こういうことが、これはほかのところでも全部言えると思うのですけれども、運輸省の指導としてそういう指導のありやなしやを聞いていますから、きちっとお答えしてください。
○大塚（秀）政府委員　ケース・バイ・ケースでございますので、一律にどのような仕組みで第三セクターをつくるかということについて私どもは統一した方針は持っておりませんが、それぞれの地域で第三セクターができる場合において、運輸省として御協力あるいは指導する必要がある場合には積極的に指導したいと考えております。
○常松委員　この問題で最後に、地方公共団体の負担について伺います。
　軽井沢—長野間のフル規格化に例をとってお尋ねしますが、その場合に、開業後の受益ということでしたけれども、一応三千六百億円の建設費のうちＪＲは二〇％にあたる七百二十億円程度は負担をするというふうに、地元で議論する場合に、七百二十億円くらいはＪＲが負担をしてくれるんだというふうに期待をしていていいのかどうかということが一つです。
　もう一つの質問は、今度は逆に、諸事情によって三千六百億円が仮に、仮にですよ、五千億にこの建設費が上がったような場合には、地方はその一五％に当たる、その場合ですと七百五十億円ということになりますけれども、七百五十億円の負担というものが義務づけられるのかどうか、義務
づけられるというふうに理解しなければいけないのかどうか、この点もお答えをしていただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　地方公共団体の負担の一五％というのは建設費の一五％でございますから、建設費の額が結果的に決まりました場合にその一五％ということになると思います。
　それから、ＪＲの負担分につきましては、二〇％になるというのは、受益の限度で貸付料を取った場合に三線五区間平均して二〇％になるということでございますので、区間によっては受益が二〇％以上になるところ、あるいは二〇％以下になるところもあるかと思います。これは開業までにＪＲといろいろ折衝して決めることになろうかと思います。そのときにＪＲは、輸送需要を余り見込まないでもっと受益が低いと言うかもわかりませんから、いろいろと折衝をする必要があろうかと思います。
　それで、長野の場合でございますが、これは建設費が幾らになろうと受益の範囲ということでございます。それから、それが地元に影響があるかということでございますが、建設費の五〇％はＪＲ負担になっており、ＪＲ負担というのは新幹線の譲渡代金と貸付料を合わせたものということになっておりますので、五〇％引く貸付料の三十年間分ということになりますか、受益の三十年分ということになりますか、その残りは新幹線の譲渡代金に充てられますから、貸付料がいかになろうとも地元の負担には影響ございません。
○常松委員　そうすると、地元の負担が仮にふえる場合は、三千六百億円が何らかの事情で建設費がふえてしまった。今度の湾岸危機の結果はどうなるかわかりませんが、例えば、そういうやむにやまれないような事情が何か起こって、三千六百億でできるはずが五千億かかった、そういう場合には、それに応じて一五％地元に負担をしていただくということでございますね。
○常松委員　新幹線の整備については以上にしたいと思いますけども、大臣が予算委員会に御出席ということなものですから、最後に伺いたかったことを少し先にお尋ねをいたしますが、それは障害者の方々に対する措置についてであります。
　基本的人権の尊重や法のもとの平等をうたった日本国憲法のもとで、私ども運輸行政に携わる者は、すべての国民、障害者の方々を含む全国民の方々が安心して国内を、あるいは国外もそうですが、移動し、旅行していく、そういう権利を擁護し、その実現を図っていく義務があると思います。このたび鉄道整備基金を設け、あるいは省内に鉄道局を設け、あるいは運輸政策審議会において鉄道整備の中長期計画などの審議を行うなど、鉄道整備の新しい一歩を踏み出そうというふうになさっているときに当たりまして、障害者の方々の長年の要望や期待にこたえる必要があるのではないか、私はそんなふうに考えております。
　そこできょうは、たくさんある中で二つの点についてだけお尋ねをいたしたいと思います。
　まず第一に、障害者の方々が安全に移動していくために必要不可欠なのが、例えば点字ブロックであるとか、あるいは車いすの方であればエスカレーターであるとかエレベーターであるとか、そういう設置が必要になってきます。運輸省はガイドラインを設けまして、これらの設備につきましては毎年着実に、着実にか少しずつか評価の分かれるところですけれども、広がってはきています。私は、本基金の創設に当たりまして、この基金をこうした障害者の方々の施設設備への助成に対しても活用すべきじゃないか、そうすることによって障害者の方々の積年の期待にこたえるべきではないか、こんなふうに考えるのですが、いかがでしょうか。
○村岡国務大臣　先生の御趣旨は、障害者の方々に鉄道整備基金を使いましてエスカレーターとかエレベーターとかあるいは歩道、誘導用のブロックとか、そういうものができないか、こういうようなお話であろうか、こう思っております。
　まず第一点は、これから新しく新線をやる場合には、そういう鉄道整備基金を使いまして、そういうのも含まれているわけでございますが、こういうような、障害者の方々が便利になるような対策を年々進めてまいっておりますけれども、現在できておるところにつきましては、鉄道整備基金を使うというようなことにはなっておりません。しかし重要なことでございますから、運輸省の方としても、今後とも事業者に対しましてそういうような施設を充実するような指導をしてまいりたい、こう思っております。
○常松委員　すぐには御答弁いただけないと思いますけれども、同時に、この新しい基金で、障害者の方々が本当に全国、北海道から沖縄に至るまで安心して、例えば目の御不自由な方も点字ブロックを伝ってずっと旅行できるような、そういうためにもこの基金が使われるのだということになりますと、大臣、障害者の方々から運輸省に対して期待が高まってくるわけですよね。私は、そういう意味ではぜひ御検討をいただきたいというふうに思います。
　きょうの法律案からはちょっと外れるのですけれども、同じ趣旨で、運輸省が、何といいますか、鉄道の新しい時代だということで、大きく国民的な支持を得るためにぜひお願いしたいと思うのは、精神薄弱の方々に対する割引についてでございます。同じ障害者でありながら、三十五万人の知恵おくれの方々には、ＪＲ、私鉄、航空運賃等の割引制度が実施をされていないわけであります。身体障害者の方々は、昭和二十七年以来、また昨年の二月一日からは内部障害者の方々にも運賃割引制度が運輸省の御指導で実施をされて、非常に喜んでいらっしゃって、二百四十万人の方々がその適用を受けている。しかし、その三十五万人の知恵おくれの方々はそれから取り残されているわけでありまして、そういう皆さんからすれば、いわば不平等だ、不公平だ、こういう気持ちを持っていらっしゃるのは大臣も推察することができるだろうと思います。
　ここに、労働省の職業安定局の障害者雇用対策室が調べました障害者等雇用実態調査報告というのがあるのですけれども、ちょっと古い数字で、五十八年十一月の報告なんですけれども、それを見ますると、支給される給与額については、精薄、知恵おくれの方々は身体障害者の方々の平均二分の一くらいなんです。つまり、知恵おくれの方々の方が身体障害者の方々に比べて、そういう意味では、給与生活をしている場合に低い賃金しか得られない、こういうことですね。
　ですから、そういうことを背景にしながら、精薄者を持つ親の会の皆さん、私の地元なんかだと「手をつなぐ親の会」というふうに言っていらっしゃいますけれども、ここが中心になって運賃割引制度の適用を求めるということで署名運動が去年の六月からございまして、全国各地で十四万人の親の方々が二百五十万を超える署名を集めて、既に国会に自民党の先生方の紹介で請願が出ておりまして、恐らく、近くこの運輸委員会でも審議をされることになると思うのです。大臣の地元でも、目標よりも多く四万人を超える方々が署名しておられまして、大臣の地元の秋田県議会、さすが大臣の地元だけありまして、昨年の三月二十三日ですか、運賃割引制度を実施するようにという請願を県議会として採択をされています。
　国会でも、去年の四月二十六日に私どもの同僚である山元勉代議士が予算委員会の分科会でこの問題を詳しく取り上げましたし、この間、串原義直先生が二月八日の予算委員会で大臣に対して質問を行っているところでございます。その折、大臣は、厚生省、厚生大臣とも十分に相談をして前向きで真剣にやる、こういうふうに御答弁をされましたね。つまり、今までは、これは厚生省なんだとか、いや運輸省なんだとか、両方の省でキャッチボールしていたんですけれども、この間の大臣の答弁で、キャッチボールはもうやめて、とにかくいずれにしても政府として結論を出すんだ、こういうふうに私は理解したのですが、大臣、これはやってもらえますね。
　　　　〔二階委員長代理退席、委員長着席〕
○村岡国務大臣　この前、予算委員会でも私が答弁したとおり、国会の請願や地方の要望、いろいろ参っておりますので、厚生省とも十分相談しながら、前向きに真剣に検討させていただきたい、こう思っております。
○常松委員　もう三時二十五分で、行かれるわけですから、前向きで真剣では、大臣この間の答弁と同じでありますから、前向き、真剣ではなくて、いつから実施するというふうにひとつはっきり答弁していただきたいと思います。
○村岡国務大臣　この前答弁したばかりで、これだけ答えているのでございます。最終的にはやはり事業者の意思決定もございますので、私がここでやるとかやらないとか言うわけにはまいりませんので、事業者とも話をして、私としては、前向きに真剣に検討していきたい、こういうふうに考えております。
○常松委員　運輸大臣、事業者を指導していただいて、ぜひひとつお願いしたいと思います。
　どうぞ、お時間ですから、私の方は結構です。
　そこで、次は大塚さんにお尋ねをいたしますけれども、今大臣は事業者を指導してというお話でした。ＪＲや航空会社の各社も営業政策的な割引を随分最近やっております。団体割引とかフルムーンとかナイスミディパスとかスカイメイトとか、こういう割引制度を実施いたしまして、それが非常に好評で、各社の増収、増益につながっているわけであります。私はこの間、この委員会の質問に先立ちまして、ＪＲ各社だけでしたけれども、知恵おくれの方々に対する運賃割引はどうだ、こういう御質問をいたしましたが、返ってきた答えは全部、これは国でやってもらいたいという回答だったのです。
　そういう意味では非常に消極的だったのですけれども、私は、こういう知恵おくれの方々に対する割引を行った場合にも、これは必ず利用者の拡大につながると思うのですね。つまり、フルムーンとかナイスミディやスカイメイトと同じように利用者が広がっていく。だから、国の施策だなんというのではなくて、それもまた必ず増収につながっていくんだからぜひやってくれというような角度で、運輸省は各事業者に対しての御指導も強力にお願いしたいと思うのですけれども、いかがでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　鉄道事業法第十六条第四項によりまして、「総収入を減少させないと見込まれる範囲内で、適用する期間又は区間その他の条件を定めて、運賃又は料金の割引を行うことができる。」という規定がございます。これに基づいてＪＲ各社が営業割引を行っているところでありますが、精神薄弱者に対する割引について、ＪＲ各社は割引を実施した場合、減収になると事業者が推計していることから、その割引は営業割引に当たらず、運輸大臣の認可を受ける必要があると考えております。
　なお、昨年ＪＲ各社が実施いたしました内部障害者に対する身体障害者割引の適用についても、運輸大臣の認可を受け実施されたものでございますが、認可という手続は、決してそう複雑かつ時間のかかるものではないと考えております。
○常松委員　ぜひ運輸省の障害者の方々に対する温かい気持ちを込めながらの強力な指導と、そして、こういう席ですけれども、事業者の方々の深い理解をお願いをしておきたいと思います。
　最後に、国鉄の改革全般の認識についてお伺いいたしたいと思います。実は、これは本法案審議の大前提になることじゃないかと思っておりまして、最後になりましたけれども、お伺いをいたしたいと存じます。
　暮れに発表されました運輸白書では、国鉄改革は順調に進展をしているというふうに評価をしております。しかし私は必ずしもそうは思っておりません。この国会を通して、国民の皆さんにぜひ国鉄改革の現状について正確に理解をしていただくことが必要だと私は考えております。
　そこで、まず第一に長期債務についてお尋ねをいたします。
　分割・民営化の折の旧国鉄の債務の合計、つまり昭和六十二年度首における長期債務の総計は三十七兆一千億円でした。それが平成二年度首では三十七兆三千億円に、二千億円ですけれどもふえております。これは、旧国鉄が分割をされ、その長期債務を引き継いだＪＲ各社及び清算事業団並びに新幹線保有機構の抱えておる長期債務の残高の合計ですけれども、数字に間違いはございませんか。つまり、三十七兆一千億円から三十七兆三千億円に、長期債務はむしろこの四年間でふえているということについては間違いございませんか。
○大塚（秀）政府委員　今のような御計算上は間違いないと思います。
○常松委員　中でもとりわけ深刻なのは清算事業団であります。清算事業団において改革時に承継をした債務は、今どこまで膨らんでいるのでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　清算事業団は国鉄改革時に二十五・五兆円を承継いたしましたが、その後、年間一兆五千億程度の金利が発生いたしまして、その金利が債務を累増させるという結果、二十七・一兆にまで今債務がふえております。ただ、もうすぐといいますか、三月二十九日に、昨年国会で御審議いただいて成立しました特別措置法に基づき、営団の出資持ち分が九千三百七十二億円で政府に一括譲渡されることになりますので、今年度の土地の処分が一兆円近くなることとあわせて、平成二年度末、平成三年度首には二十六・二兆円に初めて債務が減少する状態になると予定しております。
○常松委員　現時点でいえば長期の債務が膨らんでいる。同時に、これは新聞報道でございますけれども、売却予定であった四カ所の土地のうち一カ所しか売れてない、中央病院の跡地しか売れていないというようなこともございまして、長期債務が現在膨らんでいる。
　私、もう一つ別の数字をちょっと大塚さんに確認をしたいのですけれども、これはあらかじめレクのときに言ってなかったかもしれませんからもしあれなら申しわけないのですが、国鉄改革時に旧国鉄の長期債務は私の理解でいうと二十五・四兆。その二十五・四兆にその後のあの三島の経営安定資金とかそういったものをつけ加えていきまして、そして六十二年度首では三十七・一兆円の長期債務にした。それが今三十七兆三千億円ということになりますと、つまり旧国鉄のままの経営体のときには長期債務は二十五・四兆だった。それが国鉄改革法によって分割し、民営化し、そしてその白書では順調に国鉄改革が進んでいると言うのですが、その二十五・四兆の債務が今三十七・三兆ということになりますと十二兆円ふえているわけでありまして、そうなりますと、この十三・八兆という国民負担が膨張する危険さえあるのじゃないか、そういうふうな状況だと思うのですけれども、この認識は間違っているのでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　一つは、現在ＪＲが経常利益、あるいは税金を、法人税等を払った後の当期利益で大きな利益を上げているということと、長期債務が切り離されているということが一点。
　それから、ＪＲ自身の抱えました長期債務というのはその後の設備投資等に充てられる長期債務と合わせて今計算されておりますので、必ずしも減少していかないという点が一点。これは今後のＪＲの投資規模と関連してまいります。しかし、そう過大な負担になるような長期債務を今後ＪＲが抱えることはないと思います。
　それから一番大きな長期債務、これは未実現債務でございます年金負担等を合わせてでございますが、これを承継しました清算事業団、先ほど申し上げましたように、確かに今までは土地が十分売れなかった等で債務が膨らんでまいりましたが、今後この長期債務の大きな償還財源でございます土地の処分、特にこの法案をできるだけ早く成立させていただいて引き続き運輸委員会で御審議願いたい清算事業団法の改正によりまして、汐留の株式変換予約権付特別債券の発行等をやりまして土地処分にアクセルを踏むというようなこと、また、ＪＲ株式の上場処分も時期が迫ってい
るということから考えますと、今後、長期債務というのは、まあ順調という言葉はよくないと思いますが、着実に減少する方向にいくと考えております。
○常松委員　それはもちろん私も期待をしているわけでして、現時点では、これは白書でも債務は膨らんでいるのだというふうに言っていますけれども、まあ全体の評価について後で私の考えを申し上げたいと思います。
　次に、やはり輸送の基本は安全でしょう。それで、どうなんですか、一番基礎にある安全についてなんですけれども、どうも私はその安全がむしろ旧国鉄時よりも後退している。例えば、先ほども申し上げましたが、この間あの東名高速道路でＪＲ東海のドリーム号が事故を起こしまして、これだけで亡くなられた方が九人、負傷された方は百人を超える大きな事故が起こりました。白書自身も重大な事故及び死傷者がふえているというふうに指摘をしておりますけれども、ぜひここでそういう実情について御報告をいただきたいと思いますが、同時に、なぜこんな重大事故がふえるのか、原因をひとつ明らかにしてもらいたいと思うのです。
　先ほど言いましたように、ドリーム号の運転手さんは十日間も家に帰っていなかったというような報道があるのですが、私は、やはり疲れているのじゃないか。これは先ほどのＪＲ東海の兼掌化問題もそうなんですけれども、やはり疲れていたら安全はだめですよ。ですから、そういう疲れがたまっているのじゃないかと思うのですけれども、そういうことを含めて、事故のふえている原因についてどうお考えですか。
○大塚（秀）政府委員　ＪＲの運転事故件数の件数そのものは年々減少傾向にございます。ただ、重大事故件数、これは死傷者数が十人以上のものを指しておりますが、重大事故件数は六十二年度二件に対して六十三年度六件、元年度七件、死傷者数は六十二年度六百六十六人、六十三年度七百六十九人、元年度九百一人と、六十二年度以降いずれも増加しているのは御指摘のとおりでございます。
　増加している原因を見ますと、重大事故件数につきましては、踏切事故に起因しているものが増加しております。しかも、これは踏切道改良促進法を御審議いただいたときにも御説明申し上げたわけでございますけれども、一種踏切などで遮断機がおりているのにトラックが突っ込んで死傷者が生じているというような事故も出ておりますので、こういうものにつきましては、都道府県に設けられました踏切事故防止の会議等において、ケース・バイ・ケース、個々の踏切について対策を今検討しているところでございます。
　また、踏切以外の事故につきましては、六十三年度のＪＲ東日本の東中野駅構内における列車衝突事故あるいは元年度のＪＲ東海の北殿駅構内における列車衝突事故等が大きなものでございまして、こういうものについては、その後原因を究明する等ＪＲを指導しているところでございます。
○常松委員　私は、疲労がやはりたまっていると思いますから、ぜひひとつ先ほどお願いした調査と同じように調べていただきたいのです。
　それと並んで労働災害もふえている。これはやはり疲労と同じ関連ですけれども、去年新宿駅で二人、それから八王子駅で一人、仕事中にお亡くなりになりました。私は前回のこの運輸委員会で、第二次の広域採用の方々で出向された方々が非常に労働災害に認定されている方が多いという実情についても指摘をしたところですけれども、労働災害も非常にふえている、殉職事故もふえているというふうに思うのですけれども、その実情はどうでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　労働災害の状況につきましては、労働安全衛生法に基づきまして正式には労働省に報告され、労働省が専門的な立場からその原因等を調査するものと考えますが、運輸省がＪＲ各社から調査した結果で数字だけ申し上げますと、昭和六十二年度から平成元年度までの年平均の死亡件数で、ＪＲ各社の職員が五・七件、請負が十九・三件でございました。平成二年度については、十二月までの段階でございますが、死亡件数が職員で三件、請負で九件という状況でございます。内訳で見ました場合には、触車事故によるものが五、六割を占めており、次いで感電事故が一、二割を占めている状況で、ＪＲ各社では作業に携わる者に対する安全指導とともに、請負会社の工事指揮者などに対して安全教育を実施して、今、事故の防止に努めているところであります。
　なお、これらの事故に対する労働災害認定につきましては、ＪＲ職員の場合、認定されていると聞いておりますが、請負会社の状況については把握されておりません。
○常松委員　安全についてもむしろ後退している。
　例の国鉄改革時の職員の再就職を清算事業団がやるということになっておりましたけれども、千四十七名の方々を結局再就職させることができなくて去年の四月一日付で解雇した、こういうことであります。運輸省は、国鉄改革は順調に進んでいると言うのですけれども、このように、この一つ一つの問題、長期債務が減っているかどうかという問題あるいは安全の問題、そこで働く職員の方々の問題あるいは再就職の問題、必ずしも万全じゃないのですね。それぞれいろいろ問題がある。
　例えば、千四十七人の四月一日で首を切っちゃった人たちが今何をやっていらっしゃるか、大塚さん御存じですか、この千四十七人の方々が。
○大塚（秀）政府委員　正確には把握しておりませんが、その大部分の方々は、昨年四月に北海道、九州を中心として闘争団を結成し、現在も運動を継続している状況にあると聞いております。
○常松委員　そういうわけで、いろいろな問題が残っているわけです。私は、大臣初め運輸省の皆さんの努力に水をかけたいなんて毛頭思いません。思いませんが、しかし、その国鉄改革の現状は決してバラ色じゃないんだ、むしろまだまだ道遠しなんだということを正確に国民の皆さんに訴えて、同時に、その不正常な労使関係を改めるとか、あるいは障害者の皆さんの御理解をいただくとか、あるいは大都市の通勤混雑で苦しんでいらっしゃるサラリーマンの方々のそういう通勤苦を解消するために抜本的な手を打つとか、そういう積極的な手を一つ一つ打ちながら、新しい鉄道の時代に向かって運輸大臣を先頭にして邁進していただきたいということを御要望いたしまして、質問を終わりにいたします。
　ありがとうございました。
○亀井委員長　次に、山中末治君。
○山中（末）委員　同僚議員がいろいろと質問をいたしてまいりまして、なるべくダブらぬように頑張ろうと思いますけれども、ひとつ明確で的確な御答弁をお願い申し上げたいと思います。
　大臣が出席をしていただきましたので、まず最初に、新幹線鉄道保有機構を廃止をして鉄道整備基金を新たに設置する、こういうことに法案の中ではなっているわけでございますが、この基金を設置する目的もしくはメリットをどうお考えなのか、ひとつお願い申し上げたいと思います。
○村岡国務大臣　まず、新幹線鉄道保有機構につきましては、経営の自主性と責任の明確化という分割・民営化の趣旨を一層徹底するための本州ＪＲ三社の株式上場をにらんで、その資産、債務を確定するため、このたび既設新幹線を本州ＪＲ三社に譲渡いたしまして、保有機構による一括保有制度を廃止することとしたことに伴い解散するものであります。
　また、鉄道整備基金につきましては、緊急に整備が必要な新幹線鉄道、主要幹線鉄道及び都市鉄道の整備等を促進するため、保有機構の一切の権利義務を鉄道整備基金に承継されることによりまして、既設新幹線譲渡収入の一部を活用しつつ、これに一般会計からの補助金等を加えて、総合的かつ効率的に鉄道助成を行うことを目的として設立するものであります。
　これらの措置によりまして、ＪＲ株式の売却、上場の環境整備が図られるとともに、鉄道整
備が促進されると考えております。
○山中（末）委員　非常にメリットがあるというような御答弁でございますけれども……。
　ここでちょっと振り返ってみたいと思うのですが、一つは、日本鉄道建設公団というのがございますが、運輸省と、それから今度設けられる基金と、それから日本鉄道建設公団とのかかわりといいますか、法律等で規定されていますが、なかなかすかっとわかりにくいように思いますので、まず担当官の方から、そのかかわりをひとつお願い申し上げたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　整備新幹線について申し上げますと、運輸省として基本スキームに沿って整備新幹線の整備に関する基本方針を定め、予算を獲得し、その予算及び新幹線の譲渡代金の一部は鉄道整備基金を通じて鉄道建設公団に交付される、鉄道建設公団はそのような資金に基づいて整備新幹線を建設し、建設した施設は同公団が保有して、営業主体であるＪＲに有償で貸し付けるというような仕組みになっております。
○山中（末）委員　復習しますと、整備新幹線の発注者、これは公団になるわけですね。そして、その仕事も自分でするわけですね。まあ発注者と言えばちょっと語弊があるけれども、発注者ですね。自分で仕事をする、でき上がったものについては、その所有権は公団に属する、こういうことですね。そうですね。それが運営しやすいように基金の方から補助金を出したりしていく、こういうことですね。それに対して運輸省の方は、いろいろ指示したり命令をしたり許認可を与えたり、こうしていく、こういうことですね。
　そうすると、ひっくるめて考えると、運輸省がそれを全部ひっつかまえてやっていっても同じことじゃないかという感じがするのですが、そのあたりどうでございますか。
○大塚（秀）政府委員　今先生の御質問は、鉄道整備基金の役割ということではないかと思われますが、鉄道整備基金は、単に整備新幹線の財源だけではなしに、大都市鉄道の整備等における財源も一元的に管理して運営することになっております。
　この鉄道整備基金が運輸省と別に今回設けられます理由としましては、いろいろのメニューがございます鉄道整備に関する助成をここに一元化して、申請手続の簡素化、実務の効率化、また、監査その他のアフターケアの効率化等をこの基金を通じて図ることに意味があると考えております。また、特定財源を今回新たに設けました。この新幹線譲渡代金の一部を特定財源として受け入れの皿として新しい組織が要る、これが鉄道整備基金でございます。
○山中（末）委員　そうしますと、私の頭の中には、新幹線と、それから今度の新しくつくっていく新幹線と、そのファクターが非常に大きいという考えがあるものですから、今お聞きして、これは在来の新幹線、それから整備新幹線、民鉄、地下鉄等について、在来よりうまく運営ができるように、建設もできるように、こういうことで基金をつくったと大臣はさっきおっしゃいましたけれども、ですから、これはＪＲ優先とかあるいはまた地下鉄、都市高速鉄道優先とか民鉄優先とか、そういうことじゃなしに、そこに含まれている目的の事業そのものを画期的にうまく運営されるように推進をしていく、こういうふうに理解してよろしゅうございますか。
○大塚（秀）政府委員　先生御指摘のとおりでございます。
○山中（末）委員　そこで、先ほど同僚議員からも質問があって重復は避けたいと思っていましたけれども、この譲渡価額の問題でございますね。これは総額が九兆一千億ですか、ちょっと端数はありますけれども、この九兆一千億という評価、これは大塚総括審議官から何回も説明は聞いていますけれども、この九兆一千億何がしかは高過ぎるんじゃないか、こういうふうに思いますが、評価の根拠とかそういうものは聞いていますから、総括的に高過ぎるんじゃないか。ですからこれは、政府から入れる資金ですね、交付する資金、補助金等のようなものをもっとふやすべきじゃないか、私自身はそう思うのですが、その点はどうでございますか。
○大塚（秀）政府委員　鉄道整備基金の今回の助成額の中では、地下鉄の補助金が二百億円ふえている、あるいは無利子貸付制度が新たに創設された等で、新幹線以外についても大変充実された内容になっていると考えております。
○山中（末）委員　私が申し上げていますのは、その累計九兆一千二百七十五億ですね、この総額自身が、今のＪＲのいろいろな条件から考えていきますと、先ほど総括審議官おっしゃっておりましたけれども、これからＪＲ各社の営業収益等、まあ出ていくのもありますが、それが飛躍的によくなるということはなかなか考えられないけれども、何とか現状維持から抜け出ていくような方向になるんじゃないか、こういうふうにおっしゃっていますが、もう少し明確に期待の持てるような譲渡金額、もうこれは大丈夫ですというふうなことにするには、九兆一千二百七十五億というのはちょっと大き過ぎるんじゃないかなというふうに私は思うのです。その点をお聞きしたいのです。
○大塚（秀）政府委員　確かに、譲渡を受ける側からすれば安ければ安いほどいいということになるかと思いますが、新幹線施設というのは国民共有の財産であり、これを譲渡する際には、譲渡価額というものはその時点での取得価額にすべきであると考えて評価したわけでございます。
　ただ、その譲渡価額がＪＲの経営を圧迫するような結果になってはならないのは当然でございますが、今回の九・一兆円、これをＪＲ本州三社に譲渡した場合に、それぞれの企業というのは今後の経営状況を考えます際に決して過度な負担にならない。確かに平成四年度、五年度、譲渡の当初の年度は相当損益に影響される額になりますが、それとても、経常利益から見て上場に差し支えるとか運賃改定を考えるとかいうような額ではもちろんないわけで、長期的に見れば、かえって財務基盤が強化されて、新幹線施設の維持更新を内部留保される減価償却費の中から向ける、そのような通常の企業と同様な経営内容、財務内容になると考えております。
○山中（末）委員　私は、今の答弁なさっている内容はわかるのですけれども、例えば今の状況で進めば、平成四年度ですね、これは東日本と東海が四百五十億の赤がでる、それから西日本が百億の赤がでるということが資料の中で出ていますね。これから考えてみても、ちょっと無理しているのと違うかという感じがいたします。
　それともう一つは、これは随分長い間かかって譲渡代金の調達をしていかなければいかぬ、ペイしていかなければいかぬですね。そうすると、ＪＲの社内的な問題、それから乗客の動向等は一定の計画どおりうまくいっても、鉄道を取り巻く社会的な状況の変化というものが、随分長い期間でございますから、これは起こってこぬとも限らない。こういうことになってきますと、今この九兆一千億を積算して再評価されて、これで譲渡していく、返していくということになったら、今申し上げた急速な変化が出てきた場合、これまたペイができぬような状態になるんではないかなと心配するわけです。逆の方でうまくいけるという方法もあるかもわかりませんけれどもね、まあうまくいける方法はいいとして、そういう心配があるように私は思うのです、随分長いですからね。
　そうすると、この九兆一千二百七十五億という積算は、間違っているとかどうとかいうんじゃなしに、ちょっと額が大き過ぎて、ＪＲ三社が負担に、うまく譲渡期限の間に毎年ペイをしていくのにたえられるかどうか、こういうことを考えますと、これは相当フレキシブルな考え方を持って対応していかぬと、また、収入というか経営状況が悪くなったからどうのこうのという問題が出てくるんじゃないかという心配が——ですから私は、この九兆一千二百七十五億という金額にとやかくは言いませんけれども、これの償却については相当の柔軟な考え方を持って対応していくべきではなかろうかな、心配が出た場合のことを考えて。
　そうすると、この間この委員会で説明をされておられた、ことしの十月を一応見越して、見通してこの金額もはじき出されたんだということでありますが、もう一回十月に向かって、その再評価といいますか再計算といいますか、こういうものはやられるように聞いていますけれども、その中でやはりこの数字が減ってくるという可能性はございませんか、ふえていくという可能性があるだけですか、その辺はどうでございましょう。