○関谷委員　団長の小此木委員長にかわって、私が、第一班、北海道班の派遣委員を代表して御報告を申し上げます。
　派遣委員は、団長の小此木彦三郎君、宮崎茂一君、関晴正君、福岡義登君、浅井美幸君、小渕正義君、四ツ谷光子君、それに私の八名で、現地参加として委員小林恒人君が参加されました。
　北海道班は、十月二十九日、東京国際空港を出発し、千歳空港に到着後、直ちにバスにて現地視察に向かい、車中にて、国鉄北海道総局長から管内の概況の説明並びに札幌鉄道管理局長から幌内線の概況について説明を聴取いたしました。岩見沢駅に到着後、同市長から国鉄万字線・幌内線の確保に関する陳情を受けた後、列車にて幌内線の視察を行いました。
　同線の概要について申し上げますと、幌内線は岩見沢と幾春別間十八・一キロと三笠と幌内間二・七キロ、計二十・八キロから成り、現在一日当たり旅客列車十四本、貨物列車十本が運行されております。昭和五十四年度の輸送量は、普通旅客二十二万人、定期旅客三十三万人、貨物五十六万トンで、同年度の収支状況は、収入二億四千二百万円、支出十七億三千六百万円、収支係数は七一八という状況であります。
　次に、幾春別よりバスにて札沼線のバス転換区間の視察に向かい、車中にて北海道総局自動車部長から同線の概況説明を聴取いたしました。
　札沼線のバス転換区間の概要について申し上げますと、札沼線は、昭和十年以来桑園と石狩沼田間百十一・四キロについて開業しておりましたが、新十津川と石狩沼田間三十四・九キロについては、昭和四十七年営業を廃止し、バス輸送へ転換いたしました。この区間は、昭和十九年に一時廃止し、昭和三十一年に復活した経緯があり、国鉄バスがすでに運行しておりましたが、鉄道の廃止による代替輸送として国鉄バスを十二回から二十五回増便し、同時に地元の要請を受けて、休止線の復活、路線の新設を各一系統行っております。また、区間停留所個所数は、鉄道の十一ヵ所に対し、四十四ヵ所と増加し、うち二十八ヵ所に待合所が設置されております。さらに、廃止後の鉄道用地は各町に譲渡され、農地、道路、倉庫、住宅等に利用されております。
　以上、視察を終了いたしました後、札幌市において一泊し、翌三十日、北海道厚生年金会館におきまして、現地各界の六名の意見陳述者の方々から、本法律案について意見を聴取いたしました。
　意見陳述者の意見の概要について、ごく簡単にその要旨を御報告申し上げますと、まず、北海道大学経済学部教授早川泰正君は、賛成の立場から、国鉄経営の実情を見ると、各種の経営努力にもかかわらず、五十四年度末繰越損失が六兆円にも達しており、抜本的な施策を打たない限り再建は不可能である。今年度の予算の内容は、五十四年度末債務たな上げを含む財政施策が行われることを前提に進められているので、早急にこの法律が成立しないと資金的に重大な破綻を生ずると思う。なお、法案の施行に当たっては、北海道における経済社会活動の実態に即した交通体系のあり方を総合的に検討し、その中で国鉄本来の役割りの認識を確立していくとともに、北海道における鉄道と自動車の有機的な関係に十分留意してほしい等の意見が述べられました。
　次に、北海道羽幌町長藤沢一雄君は、反対の立場から、昭和五十二年に出された三全総計画では地方の時代とうたわれ、これにより定住圏構想が打ち出された。本法はこの考えを根底から覆すものである。北海道の開発は鉄道とともに進められ、鉄道は北海道の大切な社会資本であり、通勤、通学を主体とした重要な交通手段であるので、これが廃止されると地域の生活形態及び経済に大きな影響をもたらす。本法においては、単に国鉄の経営的要請から、現在の輸送量だけを基準に廃止路線を割り出すという一律基準を採用するとともに、特定地方交通線対策協議会の協議期間二年で協議が調わたいとき廃止に踏み切るということは、地域の実情を無視した考え方である。特定地方交通線の廃止による赤字の解消はわずかである。果たして六十年までに三十五万人体制ができ、借入金の返済が可能であるか。退職金、年金に対する財源対策については何一つ示されていない。総合交通政策の具体的な明示がなされるまで、本法案を凍結を願いたい等の意見が述べられました。
　次に、株式会社北村船具店代表取締役社長北村實君は、賛成の立場から、この法案は、国鉄再建のため、国鉄にみずからの徹底的企業努力を義務づけるとともに、地方交通線対策及び国の行財政上の措置を定めるものであり、国鉄の再建のためぜひとも必要なものと考えられるのでその制定に賛成する。国鉄は、まず再建に向かって労使一体となって取り組む姿勢を示し、その上で国民の協力を求めるべきである。国民は、ただ国鉄に従来どおりの輸送形態の継続を求め続けることを改め、国鉄の経営再建をみずからの問題として受けとめ、できる限りの協力をすべきである。地方交通線の基準を制定するに当たっては全国を同一基準で律することなく、北海道の将来を踏まえたわが国における北海道の位置づけを十分勘案することを要望する。その上でバス転換が適当とされる場合、バスと鉄道の運賃、なかんずく通学定期の格差が著しく教育上の大きな問題となるので、この点について国等の十分な配慮を望むとの意見が述べられました。
　次に、北海道大学経済学部教授松井安信君は、反対の立場から、国鉄は、戦前戦後を通じて、公共交通機関の大動脈として、国家的、国民的課題を背負わされ、国鉄労使もそれに誇りを持って、その任務を果たしてきた。二十四年の独算制の施行後も経営の枠を大きく超える国の経済改善の一環を担わされ、それが三十九年以降の累積赤字の大きな要因となっている。公共負担については区分を明確にし、国鉄経営の基盤を確立すべきである。国鉄への公共投資は、道路、港湾、空港と比較すると異常に不公平、不均衡で、このアンバランスが旅客、貨物輸送の効率低下の重要な要因となっている。その上国鉄のみに借入金、利子を負担させて、いわゆる構造的欠損となって国鉄経営を圧迫させている。赤字の六割は貨物収入であり、旅客収入の赤字の七割は幹線である。赤字克服の対象として第一に着手すべきは貨物と幹線である。北海道は三全総、定住圏構想を受けて、北海道新発展計画を目下現実に実施中であり、福祉国家、地方の時代への時代的要請からいって、赤字地方交通線の廃止は再検討する必要がある等の意見が述べられました。
　次に、札新開発株式会社取締役社長赤井醇君は、賛成の立場から、本法案は、国鉄再建の抜本的な諸施策を盛ったものであり、国鉄自身の経営努力を厳しく求め、経営改善計画の策定、実施等を義務づけるとともに、国鉄の経営努力によりがたいいわゆる構造的欠損について、国の行財政上の措置を定めることとされており、原則的には賛成である。ただし、国鉄の再建に対して、国の助成、国民の協力を求めるからには、何よりも国鉄自体の再建に対する熱意と血のにじむような努力がなければならない。国鉄は、労使一体となって真剣に再建に取り組む姿勢を示すべきである。また、地方交通線問題は、道民にとって大きな課題となっている。政令で線区の基準を策定するに当たっては、わが国における北海道の役割り、積雪寒冷の気象条件等の特殊事情について、単に統計値や机上の検討ではなく、それぞれの地域の実態を十分に調査の上、十分な配慮を要望する等について意見が述べられたのであります。
　最後に、北海道今金農業協同組合長村本光夫君は、反対の立場から、法案は、地元の合意が得られなくても一方的に赤字路線を廃止することが可能であり、さらに赤字線区について地域別特別運賃の導入ができるようになっている。これは函館圏を含む道南地域にとっては大きな問題であり、地域の過疎化に拍車をかけ、経済、産業の低下、教育、文化の発展に重大な影響を及ぼし、地域社会の崩壊を来し、住民生活を根底から覆すものである。特に厳しい自然条件のもとで切り開いてきた瀬棚沿線の開発において果たした国鉄の役割りは大きく、鉄道はわれわれ住民の命綱となっている。北部桧山の主な産業は農業、林業、水産などの第一次産業であり、国鉄の廃止は地域の産業振興に、また地域住民の生活に密着する物資の輸送に与える影響ははかり知れないものがある等の意見が述べられたのであります。
　以上、六名の意見陳述者から意見の開陳が終わりました後、派遣委員から意見陳述者に対し、本案による国鉄再建の可能性、特定地方交通線選定基準、北海道の特殊性、バス転換及び第三セクターへの移譲問題、特別運賃の導入、貨物輸送及び年金問題等について質疑が行われ、滞りなく、全部の議事を終了した次第であります。
　なお、現地における会議の詳細につきましては、その内容を速記により記録をとりましたので、それによって御承知願いたいと存じます。
　会議の記録ができましたならば、本日の委員会議録に参照掲載されるようお取り計らいを願いたいと存じます。
　以上をもって、第一班の報告を終わります。
（拍手）