Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成十九年四月十三日（金曜日）
　　　　午前九時三十一分開議
　出席委員
　　　委員長　西野あきら君
　　　理事　石崎　　岳君　理事　宇野　　治君
　　　理事　桜井　郁三君　理事　鈴木　俊一君
　　　理事　並木　正芳君　理事　末松　義規君
　　　理事　田島　一成君　理事　江田　康幸君
　　　　　　稲田　朋美君　　　　上野賢一郎君
　　　　　　岡部　英明君　　　　北川　知克君
　　　　　　小杉　　隆君　　　　木挽　　司君
　　　　　　近藤三津枝君　　　　篠田　陽介君
　　　　　　とかしきなおみ君　　　　中川　泰宏君
　　　　　　野田　聖子君　　　　橋本　　岳君
　　　　　　藤野真紀子君　　　　馬渡　龍治君
　　　　　　増原　義剛君　　　山本ともひろ君
　　　　　　石川　知裕君　　　　小宮山泰子君
　　　　　　近藤　昭一君　　　　高山　智司君
　　　　　　村井　宗明君　　　　吉田　　泉君
　　　　　　田端　正広君　　　　江田　憲司君
　　　　…………………………………
　　　環境大臣　　　　　　　　　若林　正俊君
　　　環境副大臣　　　　　　　　土屋　品子君
　　　経済産業大臣政務官　　　　高木美智代君
　　　国土交通大臣政務官　　　吉田六左エ門君
　　　環境大臣政務官　　　　　　北川　知克君
　　　政府参考人
　　　（外務省大臣官房審議官）　本田　悦朗君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　宮田　年耕君
　　　政府参考人
　　　（環境省総合環境政策局環境保健部長）　　　　　　　上田　博三君
　　　政府参考人
　　　（環境省水・大気環境局長）　　　　　　　　　　　　竹本　和彦君
　　　参考人
　　　（福岡大学法学部教授）　　浅野　直人君
　　　参考人
　　　（弁護士）　　　　　　　　原　希世巳君
　　　参考人
　　　（財団法人ひょうご環境創造協会顧問）　　　　　　　小林　悦夫君
　　　環境委員会専門員　　　　　齊藤　　正君
　　　　—————————————
委員の異動
四月十三日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　坂井　　学君　　　　　岡部　英明君
　　竹下　　亘君　　　　　増原　義剛君
　　石川　知裕君　　　　　高山　智司君
　　長浜　博行君　　　　　小宮山泰子君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　岡部　英明君　　　　　稲田　朋美君
　　増原　義剛君　　　　　橋本　　岳君
　　小宮山泰子君　　　　　長浜　博行君
　　高山　智司君　　　　　石川　知裕君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　稲田　朋美君　　　　　坂井　　学君
　　橋本　　岳君　　　　　竹下　　亘君
　　　　—————————————
四月十一日
　国等における温室効果ガス等の排出の削減に配慮した契約の推進に関する法律案（愛知治郎君外三名提出、参法第一号）（予）
同月十三日
　国等における温室効果ガス等の排出の削減に配慮した契約の推進に関する法律案（参議院提出、参法第一号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法の一部を改正する法律案（内閣提出第七四号）
　　　　　————◇—————
○西野委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本日は、本案審査のため、参考人として、福岡大学法学部教授浅野直人君、弁護士原希世巳君、財団法人ひょうご環境創造協会顧問小林悦夫君、以上三名の方々に御出席をいただいております。
　この際、参考人各位に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、御多用のところ本委員会に御出席をいただきまして、まことにありがとうございます。参考人各位におかれましては、それぞれのお立場から忌憚のない御意見をお述べいただきたいと存じます。
　次に、議事の順序について申し上げます。
　まず、参考人各位からそれぞれ十分以内で御意見をお述べいただき、その後、委員からの質疑にお答え願いたいと存じます。
　なお、念のため申し上げますが、御発言の際はその都度委員長の許可を得て御発言くださいますようお願いいたします。また、参考人から委員に対して質疑をすることはできないことになっておりますので、御了承願います。
　それでは、まず浅野参考人にお願いいたします。
○西野委員長　ありがとうございました。
　次に、原参考人にお願いいたします。
○西野委員長　ありがとうございました。
　次に、小林参考人にお願いいたします。
○小林参考人　財団法人ひょうご環境創造協会、小林でございます。
　このたび、私にこのような場で発言の機会を与えていただいたことに感謝を申し上げたいと思います。
　私は、地方におきまして、兵庫県の職員という立場で実務を行ってきた経験を踏まえまして、兵庫県の状況を考えながら意見を述べさせていただきたいと考えてございます。
　兵庫県では、国道四十三号線の往復十車線、阪神高速道路神戸線の四車線、合計十四車線を中心とします阪神・神戸地域の自動車公害によるＮＯx・ＰＭを初め、騒音、低周波振動等の公害に悩まされてきたわけでございます。
　阪神高速神戸線が開通して以来、交通量は飛躍的に伸び、ＮＯxや浮遊粉じんによりますぜんそく患者が増加し、大きな問題となりました。公害訴訟にも発展していったわけでございます。国を初め、関係の府県、市は、排ガス規制の自動車単体対策を初め、多くの対策をとってまいったわけでございますが、自動車交通量の増加に追いつけず、その対策、改善は遅々として進まず、地元におきましては大きな苦情の種となっていたわけでございます。
　しかし、平成七年の阪神・淡路大震災をきっかけといたしまして、また同年七月の西淀川訴訟の判決が推進役となりまして、ソフト事業といたしましては、自動車ＮＯx・ＰＭ法の改正によります車種規制の強化が進み、またハード事業では、国道四十三号線の大幅な車線削減等の道路構造の対策、また環境防災緑地の整備等沿道対策、ＮＯxの土壌浄化実験等、各種対策が進みました。また、有料道路におきましてはロードプライシングによります実験が始まったわけでございます。
　このような中から、阪神間の大気環境は少しずつ改善し、自動車排ガスに起因する浮遊粒子状物質や一酸化炭素につきましては、近年、すべての地域で環境基準を達成するか、または改善の傾向が見られております。
　ただ、窒素酸化物につきましては、まだ改善の傾向が見られず、昭和六十一年ごろまで上昇傾向にありましたものが、その後横ばいの状況、平成七年の阪神・淡路大震災後、少し改善の状況にはありますが、環境基準を達成するという状況にはなってございません。しかし、これらの対策を積極的に進めようとする姿勢が評価されつつあり、環境保護団体等とも今までの対立姿勢から協調姿勢へと変わりつつあるというふうに認識しております。
　兵庫県では、平成五年に兵庫県自動車排出窒素酸化物総量削減計画を策定し、実情に合わせてその後改正を進めたわけでございますが、具体的には、国土交通省等の関係者と協調しながら、車種規制の徹底指導、低公害車、低ＮＯx車のテスト導入、民間事業者へのモデル貸与等の普及啓発、また系統管制等によります交通規制の高度化、公共交通機関によりますノーマイカー通勤の実践、日本初の条例によりますアイドリングの禁止、またそのアイドリングをした場合の違反時の罰金つきというような新たな施策を展開し、普及に努めたわけでございます。
　またさらに、兵庫県では、阪神地域におきます自動車公害は地域内に車庫を有する自動車以外の他の地域からの流入による自動車に起因していることが多いということも考えまして、自動車排ガス規制、また自動車ＮＯx・ＰＭ法によります規制のみでは対策が不十分であると考えまして、条例によります他地域からの流入車両の規制をするということになったわけでございます。具体的には、自動車ＮＯx・ＰＭ法の排出基準を満たさない車両重量八トン以上の自動車が阪神東南部地域の一般道に流入することを禁止するという措置をとらせていただいたわけでございます。
　規制は厳格に行い、規制対象地域内の道路でカメラによる監視を行う、また立入検査を行う等々、行ったわけでございます。
　既にカメラの検査では百二十万台を検査いたしました。運行規制対象車両が、県内車両で五万五千台、その中で、違反車両が二百八十台、〇・五％、県外車両が十一万六千台、そのうち違反車が九百三十台ということで、〇・八％の違反を確認した状況にございます。また、街頭調査で千台について検査をさせていただきましたが、違反車が十二台ということで、一・二％というふうに考えてございます。これは違反が高いとは言えませんが、事前の想定では大体一〇％ぐらいが違反車ではないかというふうに考えたところから考えますと、この対応が十分効果を発揮しているというふうに考えてございます。
　また、国道四十三号線の自動車公害の地域ぐるみでの対策を進めるということで、近畿地方整備局が中心になりまして、関係する国の機関、兵庫県、周辺の市、それから地元の自治会、社会福祉協議会、また裁判の原告団等の環境団体、商工会議所、それから沿線の大手企業と、それに学識者が入りました国道四十三号周辺環境会議というのを設置いたしまして、現状の認識確認、また対策の措置状況の確認等々を進め、対応をさせていただいてございます。平成十六年七月の設立以来、既に十回が開催され、多くの成果が得られているというふうに考えてございます。
　今までの自動車公害対策の進展によりまして、大都市地域での道路環境の改善、これはほとんどの地域におきまして環境基準が達成され、また環境が改善されるというふうに期待しておるわけでございます。しかし、大都市の自動車交通量の多い道路の交差点付近の局地汚染については、依然改善がなされず、局地対策が必要というふうに考えてございます。特に、排ガス量が多い大型車の交通が多い地域や、また排ガスがたまりやすい道路構造のある地域につきましては、さらなる要求があると考えてございます。
　今回の法改正によりまして、このような大気汚染が著しい地域を重点対策地域として指定し、都道府県がその対策計画を定めるとともに、地域内の建物を新設する際の措置、また、流入車対策といたしまして周辺地域の事業者に対策計画を策定させることは、これまで進めてきた自動車公害対策の中で、今後課題の残る局地汚染地域の対策としては重要な施策でございまして、これらの施策が、従前から行われてきた車種規制等、また兵庫県等が行っております独自の対策と相まって相乗効果が発揮されるということを期待するものでございます。
　ただ、これらの施策、対策につきましても、例えば都道府県が対策計画を策定したとしましても、その事業の実施に当たっての事業費が確保できなければ、この計画は絵にかいたもちになるわけでございます。また、周辺事業者におきましても、この状況は同様でございます。
　そのようなことから、政府におかれましては、この対策の遂行に必要な財源の確保、また対策に係る直営事業の実施、府県等に対する交付金の確保、事業者に対する税制上の優遇措置等について要望する次第でございます。
　以上でございます。（拍手）
○西野委員長　ありがとうございました。
　以上で参考人の方々からの意見の開陳は終わりました。
　　　　—————————————
○西野委員長　これより参考人に対する質疑を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。近藤三津枝君。
○近藤（三）委員　本日は、三人の先生方、参考人の方々には、大変貴重な御意見を賜りまして、本当にありがとうございました。私の持ち時間十五分でございますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　まず、今回の改正法案のポイント、大きく二点あると思います。
　まず一点目は、重点対策地区の指定でございます。自動車ＮＯx・ＰＭ法の対策地域内で、長期にわたり二酸化窒素や浮遊粒子状物質の大気環境基準が確保されていない地区などを重点対策地区に指定し、局地的な重点対策を講じていくこと、そして、改正法案で定める新築される特定建物などについての事前届け出制度を設けたことにあると思っております。
　二点目でございます。流入車対策です。現行法では、ＮＯx・ＰＭ対策地域内に本拠地を持つ車両に対する車種規制を、今回の改正法案では対策地域の周辺地域の事業者にも広げ、流入車対策に先鞭をつけたことにあるのではないかと理解しております。
　ただいま三人の先生方から、改正法案に対する評価そして課題など、非常に貴重な御意見を具体的に伺わせていただきました。改めまして、お三方それぞれのお立場から、今回の改正法案で最も注目されている点、それを実際に現地で適用する際に留意すべき点などについて、ポイントを御指摘いただけないかと思います。どうぞよろしくお願い申し上げます。
○浅野参考人　ただいま先生御指摘のように、今回の改正法は、いろいろな点でこれまで取りこぼしになっていた部分が埋まったというふうに考えております。
　私、局地対策について、特に審議会の立場では、局地である以上、余り国が画一的に一つの方針を押しつけるというようなことは無理であろうと。やはり局地の問題というのはそれぞれの場所の特性がございます。例えば、北九州市でかつて局地の対策がうまく進んでいないところについて調べたんですが、同じ市内でも一つ一つの場所で全く特性が違うんですね。ですから、そういうことを考えますと、何としてもこれは自治体が中心になってお考えいただく、さらにそれを国も支援するというような体制が必要だと考えました。
　そういう意味で、ちょうど公害防止計画と同じような発想でこの重点地区についての取り組みが必要だということを審議会では述べたわけでございますが、その点がうまく計画の中で実現していくことができますと、かなり進展するのではないかというふうに考えるわけです。
　本当に車の走り方も違う、それから周辺の建物の状況が違うとか、なぜここでは局地で達成できないのかということについても、我々がシミュレーションで出しました十五地点というのは、やはり一つ一つ完全に特性が違うわけですね。ですから、これは繰り返しになりますけれども、余り画一的に、ちょうど、よく法律をつくりますと、国が通達を出してこんなふうにやりなさいとやるわけですが、あんなやり方はぜひとも避けていただきたい、それができることが大変大事だというふうに思います。
　それから流入対策については、私が申し上げました、今先生御指摘のとおりでございまして、現行法をつくるときには、当時は地価が結構高いということがあったものですから、まさか拠点を外へ出しちゃうようなばか者はいないだろう、大抵中でうまくいくんだろうと思っていたんですけれども、その後、少し地価が下がってしまったものですから、悪質な事業者は場所を外へ移すというようなことが出てまいりました。
　ですから、そういう意味でも、今回の対策を広げたということは、当時予想しましたこととは若干状況が違ってきたことに対する対応としては、適切な対応ではないかと考えている次第でございます。
○原参考人　原でございます。
　今の御質問、流入規制については大分私は先ほど申し上げたので、重点対策地区の問題について一言述べたいと思います。
　こういう規制の枠組みができたということは、私はやはり一歩前進であるというふうに思っております。ただ、その中で、例えば東京でいいますと、大和町であったりそれから上馬であったり、本当に象徴的な地域があります。これまで、環境対策、いろいろなことを自治体も考え、いろいろな努力をされてきたのも間違いない。それでもやはり結果として環境基準の達成ができない状態が十年以上にわたって続いておるという状況が各所にございます。
　この場合、今回、重点対策地区、せっかくそういう制度ができたので、その中で、自治体と道路管理者も含めて、抜本的な道路構造、交差点の構造の改善みたいなもの、それから、意見具申でもありました都市のあり方も含めた都市計画、そういう検討がなされることを期待しています。例えば、技術的にいろいろ問題があるのかもしれませんが、交差点を何とか地下化することであるとか、ドームをかけるとか、そういったようなことも含めて、ぜひとも抜本的な対策がとられるよう、これは自治体の権限でですけれども、国がしっかり助言していくあるいは援助していくという体制をつくっていただければ、ようやくこういった東京の本当に象徴的な高濃度局所、高濃度地区が解消に向かっていく第一歩になるのかなというふうに思います。
　以上です。
○小林参考人　私からは、流入車対策、これが、関係します都道府県からの要望によりまして、この際実現したということで、大変評価をさせていただきたいと考えてございます。
　ただ、この流入車対策でございますが、届け出制というふうになってございます。これの徹底というのが大変重要ではないか。まじめな者が損をするような政策というのは大変問題でございます。そういう意味で、まじめな者に対してはそれなりの優遇措置をとるということも重要ではないかと考えてございます。
　そういう意味では、先ほど申し上げましたように、財政対策が必要である。地方の今の財政状況から考えまして、計画はつくったもののということになります。また、まじめにやろうとしている事業者に対して、それなりの優遇策をお考えいただきたいというのをぜひお願いしたいと考えてございます。
　もう一点、これは全体的な問題でございますが、やはり都市構造そのものを見直していかなければならないというふうに私自身考えてございます。今まではよく、環境配慮のまちづくりという言葉があったわけでございますが、私は最近、環境主導のまちづくりというのが必要ではないかというふうに考えてございます。そういう意味で、交通公害また温暖化対策等も含めましたこれからの新しいまちづくりというのを志向していっていただければと考えるわけでございます。
　以上でございます。
○近藤（三）委員　大変貴重な御意見、ありがとうございます。
　それでは、もう少し質問を進めさせていただきます。
　それでは、浅野先生にお尋ねさせていただきます。
　浅野先生は、中央環境審議会委員として、そして環境分野のいろいろな局面で御指導を賜っております。本当にありがとうございます。
　二点お伺いさせてください。
　まず一点目でございます。改正法案に新たに定められる施策に関する権限関係についてお伺いいたします。
　今回の法改正では、重点対策地区の指定は、関係市町村長の意見を聞き、都道府県公安委員会、関係道路管理者に協議した上で、都道府県知事が指定することとなっております。重点対策計画についても知事が策定します。重点対策地区内で特定建物の新設を行う者は知事に届け出を行い、この届け出に対する意見、勧告権限も知事にあります。指定地区の指定だけは都道府県知事の申し出に基づき事業所管大臣に協議した上で環境大臣が指定し、これに関する周辺地域は指定地区ごとに省令で指定します。以上が、今回の法改正に含まれる国、それから都道府県、市区町村の主な関係ではないかと理解しております。
　先ほどの浅野先生からの御発言にありましたように、都道府県などの自治体が中心に取り組む制度設計になっていると考えておりますが、今回の法改正が効果的な施策となるために、このような権限関係の妥当性などについて、さらに浅野先生の御所見をお伺いさせていただきます。
○浅野参考人　権限関係についての御質問でございます。
　私、先ほど自治体が中心になってというふうに申し上げましたが、やはり自動車の問題ということになりますと、どうしても市町村レベルだけで考えるということには無理がございまして、その意味で、広域行政を担当する都道府県に権限を与えるということは適切なことではなかったかというふうに考えております。
　ただ、都道府県知事という場合も、大都市域に関しては概して政令市のような場合が多いわけでありますし、そのような場合に、実際の情報や、実力と言っては失礼なんですが、制度を動かしていくということに関しては、かなり政令市の方にも力がございます。むしろ場合によっては都道府県の方がやや弱体だというようなこともあり得るわけでありますから、このあたりのところは、権限関係は確かに都道府県知事に一元的に差し上げて、そこで広域的に調整をしっかりやっていただくということは必要でありますが、実際の動かし方とかさまざまな取り組みに関しては、政令市を中心とする市町村との連携が重要だろうと思います。
　ただ、そのあたりを法律上余り細々書き込み過ぎますとややこしくなりますし、あるいは権限委任という形でおろしていきますとそこで切れてしまうということがございますから、法制度上の取り扱いとしてはこのような形で、後は運用上の問題で実際に行うということになることが適当であろうと思います。
　それから、先ほどの繰り返しになりますけれども、計画をつくるに際してはぜひとも、法令上ははっきり明言されておりませんけれども、道路管理者等については国の機関が入っておりますから、ちょうどこれは景観法などではそのような形で、道路管理者のようなものが計画づくりとか運用の中に入り込めるような仕組みになっております。それも運用上参考になると思いますので、このあたりは今後の運用の中で適切にお願いをできないかと思います。
　特に、公安委員会だけが特出しになっておりますので、どうしても交通規制関係のところだけを見ればいいという印象を与えてしまうんですが、繰り返し繰り返し申し上げて恐縮でございますし、原参考人からも御発言がございましたが、私ども、都市計画とか都市構造の問題が一番のポイントだと思います。そういう意味では、公安委員会ではちょっと弱い面がございますから、特出しになっているということで、そこだけでいいという理解をするのは適切ではない。場合によっては院として何らかの附帯決議のようなものをつけておいていただくと、なお政府もそのあたりをしっかりやるのではないかと思います。
　よろしく御検討いただきたいと思います。
○近藤（三）委員　ありがとうございます。
　実は、もう一問先生にお願いしたいところなんですけれども、ちょっと時間が迫ってまいりましたので、もしお時間がありましたら後ほどよろしくお願いします。
　続きまして、小林先生にお伺いさせてください。
　小林先生は、豊富な行政経験をお持ちでいらっしゃいます。兵庫県における自動車交通による公害対策に取り組んでいただいておりまして、私も、近畿ブロックの選出議員として大変深く感謝申し上げております。
　今回の法改正から生み出されます制度を地域に根づかせ、そして効果を最大限上げていくためには、国と地方公共団体、事業者、住民の方々の連携、すなわち、先ほど御発言いただきました地域ぐるみの対策が非常に大切だというふうに私も考えております。また、先ほど御発言いただきましたように、まじめな者が損をすることのないような取り組みがこれからも求められるものだと思います。
　ＮＯx・ＰＭの総量削減対策を地域ぐるみの、そして国民的な運動としてさらに発展させていくために、この改正案を現地で実際に運用するに当たって、どのような点に配慮していくべきなのか、お考えをお聞かせいただけますでしょうか。
○小林参考人　具体的な問題につきましてはこれからということでございますので、実際の対応についてはまだ今イメージを持っているわけではございませんが、やはり一番重要なのは、おのおのの間での情報交換、情報の伝達が明確にいくということが必要ではないか。役所の垣根を取り除いて、お互いの間で情報交換をしながらより効果的な対策を進めていく、特に、国の関係機関におかれましては、地方の都道府県または政令市に対して十分なる情報を提供していただくということが重要であるというふうに考えてございます。また、先ほどから繰り返し申し上げますが、やはり財源確保というものが重要ではないかというふうに考えてございます。
　以上でございます。
○近藤（三）委員　地域実践の御経験からの御意見、本当にありがとうございます。今回の検討に多分生かさせていただくことと思います。
　それでは、もう少しお時間がありますので、先ほどの二問目の質問をさせていただいてよろしいでしょうか。もうお時間ですか。
○西野委員長　はい、時間です。
○近藤（三）委員　それでは、また次の機会に託させていただきます。どうもありがとうございました。
○田島（一）委員　本日は、三人の参考人の皆さん、本当にありがとうございます。
　この委員会のスケジュールも大変急で、皆さんの予定を調整していただくのに大変御苦労いただいたのではないかと、委員長にかわって改めておわびとお礼を申し上げたいというふうに思っております。偉そうなことを言って申しわけありません。
　今回のＮＯx・ＰＭ法、実は私、代表質問の機会もいただきまして、冒頭からこの中身について勉強させていただきました。正直、全体を眺めまして、失礼な言い方かもしれませんが、非常に腰の引けた、実効性が本当に上がるんだろうかという疑問を持つ改正の中身でありました。
　その中で、きょう、参考人の三人の先生方が、それぞれのお立場、研究領域の中で、また中環審の委員というような立場も踏まえて、ただいま御報告をいただいたところでありますが、今回問題となっている環境基準が未達成の大きな元凶というのは、流入車対策の部分、それと環境省が積極的にもっと前へ進もうという意欲、やはりそのあたりに私はポイントがあるのかなというふうに考えてまいりました。
　とりわけ流入車対策でございますけれども、対策地域外から入ってくる流入車、これが総務省の行政評価でも、排出基準に適合していない自動車の流入割合が高い点であるとか、長年にわたって大気汚染が著しい局地汚染地域においては他の対策地域よりも流入車の交通量が非常に多い点というのが随分指摘をされてきています。
　そんなことを考えて、小林先生の地元でもある兵庫県などでは、それこそ流入車対策として条例で規制をされ、どこに車両登録がされていようとも対象となる地域内の走行は禁止をすべきだというような、そういう手を打ってこられたわけなんですが、残念ながら、今回その点については大きく踏み込むことがありませんでした。
　お三人の参考人の先生方に、この流入車対策の公平感、公平性というような点も踏まえて、もう一度改めて、今回の法改正の中で踏み込むべきではないかという考え、先ほど浅野先生も、流入車対策としてということで、ＩＴＳ、スマートプレート、それからステッカー制度の検討も必要だというふうにあったんですけれども、私は今回の改正でも十分にステッカー制度なんかはやろうと思えばできたんじゃないかというふうに思うんですけれども、そのあたり、審議会で御議論をいただいた中で大変じくじたる思いがあるんじゃないかと私は思うんですが、その点も踏まえて、先生のお考えを聞かせていただけたらと思います。
○浅野参考人　ただいまの御質問の点でございます。じくじたるものがあるかというお尋ねでございますが、これは、私が法律をつくるわけではございませんので、別にじくじたるということでもないわけでございます。
　むしろ、審議会の中での考え方としては、おおむね達成という法そのものの全体としての目標はかなり達成できているという一応のシミュレーションがございますので、それを前提に考えてまいりますと、やはり、全国に域外対策という形で広げてしまいますと、不必要な負担をかけるということがあり得るだろうということがございます。そうしますと、ある程度広げていくとしても、どこまで広げるかというところの線引きというのがなかなか難しいものがございますから、やはり強制手段を講じるということについては限界があるんではないか。
　ステッカー方式についても、もし仮にやるとすれば、全国全部にそれを要求するということになってまいりますので、そのコストというのはかなりのものでございます。私は九州に住んでおりますから、東京都などが行いました対策にしてみても、九州の零細な運送業者というのは大変な負担を強いられていて、しかも、めったに行かないけれども全部対策を講じなきゃいけないということについては、相当の不満があるということも聞いております。
　そうなりますと、本当に緊急事態が、かなり広域で深刻であるという、原先生はそういう御認識でございますから、そのようなことももちろんないとは申しませんけれども、しかし、私どもの前提といたしましたデータでは、改善の方向に向かいつつあるという状況の中では、当初法案をつくったときにもっと厳しくやるということは必要だったと考えているぐらいでございますけれども、この段階で、今から十年前ぐらいにさかのぼっての厳しい取り組みをあえて行うということには若干問題があるだろうということでございます。
　そのスタンスで、しかし、局地については局地なりの対応の仕方がある。その中には、場合によっては、既にもう条例でやっておられることについては、これを今さらやめろというようなことはあり得ませんし、むしろそれを必要に応じて強化されるということは大いにあり得るだろう。むしろ、自治体が地域でおやりになろうということについて、どっちかというと表現が悪いんですが、国がいろいろな形で邪魔をしないような手だてを講じることが今回一番大事なことだというスタンスでやっておりますので、その意味では、法としては邪魔をしない法律、できることをできるようにしてさしあげられるような条件づくりという意味での法改正が行われたと一応考えている次第でございます。
○田島（一）委員　ありがとうございます。
　不必要な負担というキーワードに、私、どうしてもひっかかってしまうんですね。もともと、例えば自動車メーカーも、それこそディーゼルエンジンには、今回のＮＯx・ＰＭの排出の低減装置等もきちっと備えたものを欧米には輸出している。しかしながら、国内ではそれをつくっていない。同じような、いわゆるナショナルスタンダードでつくっていけば、こういった問題、ステッカー制度の導入すら必要のないような状況ができ、環境基準だって設定することができたと思うんですね。
　いわゆる経済界、自動車業界の問題も私はあるというふうに思うのですが、その点について、浅野先生と原先生にそれぞれお答えいただけないでしょうか。
○浅野参考人　ただいまの点でございますけれども、新しく製造され、上市される車については、先生のおっしゃるとおり、しっかりした対策を講じるべきだろうと思いますし、そういう意味での単体対策はかなり厳しいものを要求しているわけでございます。
　私が不必要なと申しましたのは、ちょっと表現が悪うございましたけれども、むしろ既販車、既に出回っている車については、やはり後から対策を講じるというのは大変な負担がかかるという意味で申し上げました。
　ただ、そうは申しましても、私の個人的な見解から申しますと、少なくとも耐用年数を超えてしまった車がかなり長期にわたって使われているという状態については、やはり好ましくないと思います。ですから、耐用年数を超えてしまった車に早くリタイアをしていただいて、適合車にどんどん入れかわっていくということは必要でございます。
　その点では、例えば税制面で、グリーン税制がございますけれども、逆の税制だってあっていいんではないか。つまり、耐用年数を超えるということは、業者さんにとってはそれだけ利益が上がってくるわけでありますから、その分はむしろ税金のような方法で取り上げてしまって、代替を促進するというようなことは必要だと思っておりますが、今回はそこまであれやこれやと議論するゆとりがございませんでしたので、こういう形になっております。
　申し上げたかったのは、むしろ既販車に関して、新たに設備を設けて、そのまま走らせるというようなことを続けることには無理があろうということを申し上げたかったわけでございます。
○原参考人　今の御質問ですけれども、まず流入車規制ですけれども、今浅野先生がお話しされました、やはり不必要といいますか、広範な負担を地域外の業者さんにかけるのはどうか。当然、これは考慮しなきゃいけない問題だと思います。
　しかし、東京の大気汚染の現状、東京に限らず大都市の現状を見ますと、それはやはり、国民全体でそれを何とか努力していくための負担というのは負わなきゃいかぬのではないか。また、買いかえが必要になった場合の業者に対する国、自治体からの援助、そういったことについても、これは当然拡充していかなきゃいけない。こういう問題とセットに、私は、当面ステッカーなどによって規制をしていくということはすぐにできる課題ではないかなというふうに考えております。
　メーカーの問題ですけれども、おっしゃるとおり、ＰＭについては、もう十数年前にはほとんど無規制に近いような車をつくっていた。それがこの間の公害の根本的な原因になっているというようなことを考えれば、例えば買いかえに当たってメーカーに一定の負担を求めていくことであるとか、これは責任を前提にするのかあるいは社会貢献なのかというような議論もありますけれども、そういったことなんかも含めて、総合的に、全国的に車種の転換、より無公害な車をふやしていく、転換していくという政策が今は必要なのではないかなというふうに私は考えております。
○田島（一）委員　ありがとうございます。
　あともう一点、大きな課題として、私は、このＰＭ二・五の環境基準の未設定の問題に今回重きを置いております。
　もともとこのＰＭ二・五が、いわゆる小さいがゆえに肺に沈着して、気管支ぜんそくであるとかがんが発生してきた。その延長線で今回の東京大気汚染訴訟にまでつながってきているということからすると、一日も早くこのＰＭ二・五の環境基準を設定することが何より大事だろうというふうに考えるんですが、残念なことに、これまで、いわゆる知見の蓄積に努めるという域を全然超えておりません。
　私も実は代表質問でも指摘したんですけれども、もうアメリカは既に約十年前にこのＰＭ二・五の環境基準を設定しておって、なぜアメリカでできていて日本ではできないんだろうかというような疑問をずっと持ち続けてまいりました。まだこの上蓄積をしなければならないような段階にあるのか、もうそろそろ検討に入って環境基準を設定していかないと、これは打つ手がなくなるのではないかというふうに考えるわけです。
　お三人の先生にそれぞれ、今回のＰＭ二・五の環境基準の設定について、まだ本当に蓄積しなきゃいけないというふうにお考えなのか。この点をやはりクリアしていかないことには前へ進めないと私は考えるんですけれども、その点についてどうお考えかをそれぞれお答えいただきたいと思います。
○浅野参考人　環境基準については、不断の見直しが必要であると法も定めておりますし、全般的にあちらこちらにほころびを来しておりますから、見直しをしなきゃいけないということについては、私は全く同感でございます。
　ＰＭ二・五に関しましては、アメリカで、私が知っている限りでは、やはり死亡率の増加にかなりの影響を与えているということははっきりしているという情報を得ておりますので、そういう意味では、国民の健康を守るという観点から、早急な取り組みが必要であるというふうに考えております。
　ただ、我が国の環境基準の設定の仕方というのは、従来の例からいいますと、やはりかなり細かいデータをきっちり積み上げて数字をはじくというやり方をしておりまして、その手法をそのまま使っていきますと、外国でこうやっていますから、さっとそのまま持ってきますというのはなかなかなじみにくいですね。
　そこで、従来からの環境基準の設定の方式というか、そういう環境基準設定文化と申しますか、そういう文化的風土の中で慎重になっておられるということについては、私どもも、審議会の中では、折あるごとに、検討を加速すべきであると。
　特に環境基準というものについて、もう一つは、やはり国民の受けとめ方が非常にナーバスでありまして、それが出てくると、超えたらすぐ人が病気で死ぬというような受けとめ方をされてしまうということが一方であるものですから、あくまでも予防的な、予防原則に基づく対応を政策的にしなきゃいけないという観点から、危険性のあるものについては積極的に取り上げるというのが本来の環境基準でありますけれども、どうしてもそれが直ちに違法性基準のようなものと連動するという認識を持たれてしまう。その点も行政がやや慎重に対応しなきゃいけなくなっている原因ではないかと思いますから、やはり環境基準というものの持っている本質をよく理解していただくという作業とあわせて、しかしながら、やるべきことはやるべきだと私も考えております。
　先生の御意見にかなり近いところで考えているということでございます。
○原参考人　私は、ＰＭ二・五、環境基準の問題について専門でも何でもありませんので、明確なことは、先生のようなことは申し上げにくいんですけれども、少なくとも、米国の今回の改定提案なんかでの文書を見ていますと、大変たくさんの文献も引用され、一つ一つ私は見てはございませんけれども、やはり相当綿密な検討をされているのは間違いないですね。
　我が国においても、環境省はこれまで動物実験初めもう何年もやっております。これは、恐らくことしにはその結論が出るというような、取りまとめが出るような話も聞いておりますので、いよいよ具体的に評価をして、環境基準を改定していくことが具体的に検討できる状態になっているんだろうというふうに私は思います。
　ですから、それはもうぜひ早急に、先生方、政府のおしりをたたいていただいて、促進させていただきたいというふうに思います。
○小林参考人　私もこの辺に関しましては専門家ではございませんので、すぐにどうだということではございませんが、やはり必要なものについては早くやっていただきたい。特に、研究がまだまだということであれば、それなりに研究をさらに進めていただきたいということをお願いしたいと思っております。
　あわせて、環境基準そのものを安易に設定することによりまして、逆に環境基準そのものの権威を落としてしまうということも問題でございます。そういう意味で、やはり慎重なる対応、対策が必要であるというふうに考えています。
　ただ、やはり、疑われているものでございますので、除去措置等の技術開発によりまして、環境基準が決まらなくても、それなりの対策をとっていくということはできると思っております。そういう意味で、排ガスの除去装置等々についての開発もぜひ進めていただければと考えてございます。
○田島（一）委員　ありがとうございました。
　時間が参りましたので終わらせていただき、私どもの同僚議員にバトンを移したいと思います。どうもありがとうございました。
○末松委員　末松でございます。
　きょうは参考人の皆様に本当にお忙しい中お越しいただきまして、まことにありがとうございます。
　私の方からは、今同僚の田島議員の方でＰＭ二・五とかそういうお話、または規制についてのお話がございましたけれども、今からこの予防をしっかりとやっていくというのが大気汚染の問題の本質であることは私も重々承知しておるわけでございますが、では、大気汚染と人体との関係が今までどうだったんだということ、それで今ＰＭ二・五の話とかいろいろとあったんだろうと思うんです。
　まず私は、原先生の方にお聞きしたいのは、今まで、では科学的知見のもとで、この大気汚染等、特に自動車公害と言われているものと、それから被害者の方々、今東京大気汚染訴訟等ありますけれども、科学的知見がないからなかなかそれは認められないんだということで裁判でも非常に厳しい状況に置かれている方々も多いんですが、先生は弁護団をお務めになっておられるということですので、その辺についてちょっと参考になるお話を賜れればと思っております。
○原参考人　自動車排ガスと人体被害の因果関係という面での科学的知見ということの御質問だと思いますけれども、これは、私どもの立場からすると、その因果関係を裏づけるような知見というのは山のようにございます。
　現実に、これは裁判の場面、まあ私ども裁判が専門ですのでその局面からの話になるんですが、私ども、もう一貫して、大量のそういった科学的知見、疫学であるとか動物実験とか、さまざまなものを裁判所に提出して、明らかであるということを主張してまいりました。
　ところが、国はこれまた一貫して、明確じゃないんだと言う。明確じゃないんだということの知見というのも若干あるにはあるわけですね。つまり、因果関係は明確に見出すことができなかった、ある意味では失敗した知見というのは山ほど、山ほどと言っていいかどうかあれですけれども、ございます。そういったようなものを根拠に、因果関係は明確でないという主張をしてきておるわけです。
　ところが、裁判所としては、先ほども言いましたけれども、五回続けて因果関係はあるんだという判断をしているんですね。私どもの東京大気裁判でも、今控訴審が結審しましたけれども、その中でも国は同じことを言っています、因果関係は明確でないと。では、控訴審で何かその新しい証拠を出すのか、何か証人が出てくるのかと思いましたらば、何も出てこない、証人も立たない。ただ、はっきりしない、はっきりしないと言うだけという形で控訴審を争っている。
　はっきり言いまして、控訴審で国の主張が認められる可能性は全くない。国もそれはわかっていると思います。わかっていてそういうふうに言って因果関係を争うという、これは裁判の対応としては私は大変問題がある。つまり、引き延ばし以外の何物でもないのです。相手は、患者さん、高齢者の方も多い。その中で、大勢の方が決着つかないまま亡くなっているという現実があります。
　やはりこういう事態は即刻改めるといいますか、国としては、今までのそういう因果関係を認めた判決が五回も出ているということを前提に早期解決をきちんとしていくということが求められているのだろう、ちょっとお答えになったかどうかわかりませんけれども、そういうふうに考えております。
○末松委員　そういった、科学的知見で争うのであれば、やはり科学的知見のお互いの主張の中で、説得性ということで争わざるを得ないと思うんですね。
　そこで、ちょっと私の方は、前々から疑問に思っておりましたのは、実はその因果関係を争う中で、調査をするというようなことが、一九八七年の法の改正のときに附帯決議で、早急に調査をしろと。そのかわり政令で地域の指定をリフトアップというか外したというのが公健法でございましたね。調査をしろということで、その調査が、やるべきだという話で附帯決議があったにもかかわらず、どうもそれからの結果が余りよく見えないんですね。
　今環境省の方でやっているのが、「そらプロジェクト」というんですか、大々的に調査をしましょうということでやり始めて、結果が、私の質問に対しては平成二十二年に終わるということでございました。
　ちょっと私はお三方にお聞きしたいんですけれども、その調査というのは、何万人とか結構、拠点を決めていろいろと全国でやる話なんでしょうけれども、一九八七年から二十年たって、そんなに調査というのは難しいものなのか。
　いろいろと健康被害者が出ているのであれば、それは随時やられていいはずだと思うんですけれども、どうも今行政の答弁を聞いていると、「そらプロジェクト」をやっているところだからと。これは平成十七年から二十二年ですか、そういう形でやっているというふうにおっしゃっているんですけれども、その前にどうしてそういった調査が徹底してきちんと行われなかったのかなというのが、私は常々思っていた疑問なんです。
　そこに対して、専門家のお立場からどういうふうな御所見がございますか。可能な範囲でお答えを賜れればと思います。
○浅野参考人　調査は、公健法の改正のとき以来サーベイランスなどの調査が行われているということは、私、存じております。私も折に触れて中間のデータの公表をちゃんとする方がいいのではないかということを申し上げておりますけれども、なかなか医学の専門の先生方というのは慎重な方が多くて、中間で余り中途半端な結論を出したくないというような方が多いようでございます。ですからなかなか出てまいりません。
　健康被害の問題に関しては、結局のところ、一つの疾病が一つの原因でストレートに判断できるような場合はいいんですけれども、呼吸器疾患というのは多様な原因がございますし、例えば住宅環境がどうであるかというようなことがございまして、そういう交絡因子をしっかり見ていかないと、なかなかはっきりしたことが言えないということがございます。
　自動車の排ガスの問題に関して、私も素人でございますから、余り責任を持った発言ができないということを前提に申し上げますけれども、どうも我が国の研究というのは、原因物質が何であるかという特定の物質とのつながりということにこだわった研究が多過ぎますので、複合影響的なものについてはなかなかデータが出てこない。しかも、そういう複合影響的なものというのは、データをとったからといって、おいそれとその程度のものでドクターが取れないなんという話を聞きまして、どうも原因がはっきりしないようなことをもやもややっていてもだめだというような傾向が強いように思います。
　ですから、単一物質を追っかけて研究していく限りなかなか答えが出てこないということがあるわけですが、ただ、複合影響のようなものも現実に調査はあるようでございますけれども、影響がないという答えを出すためにはかなりの金と時間がかかるということを聞いております。
　といいますのは、時間を短縮するために、実際よりもかなり高濃度の暴露をさせて時間を短縮して実験の成果を上げて、それをあとは時間を延ばして外挿するというような研究方法が多いんですけれども、それをやりますと、どうしても急性毒性に近い研究になってしまったりするので、そういう形で、影響ありという答えは出しやすいんですが、影響なしの方は、今度は通常の濃度でやっていきますからうまく答えが出てこないんだそうです。というわけで、なかなか答えが出にくいということは聞いたことがございます。
　しかし、確かに先生おっしゃるように、これだけ長期間、金をかけて調査をしているわけでありますから、そういうものについては、環境省は、中途半端なものを出したくないというのはよくわかるんですけれども、積極的に努力をして中間報告を出して、どういう結論であろうと、国民の不安を解消するとか必要な対策があるならば、はっきり答えが出ない段階でも速やかに対策を講じるということが必要だろうと思います。
　ですから、今後とも、私ども、審議会ではその発言を続けますので、どうぞ先生も国会の方でもそのような御発言をいただければと思います。
○原参考人　「そらプロジェクト」の問題については、一番問題なのは、確かに立派な研究なり調査が試みられているんだと思いますけれども、その結論が出るまで何もやらないというのが今の環境省の対応なんですね。そこが一番最大の問題だと思います。
　こういう疫学調査等は、精密にやろうと思えば、それは時間と金があれば幾らでも精密なやり方というのはできるんだろうと思います。その方が確かに学者的にはすっきりとした確信の持てる結論が出るのかもしれません。それはわかりません。
　ですから、そういうようなものを試みられるのは私は結構だとは思いますけれども、しかし、「そらプロジェクト」以前に、それはいろいろな調査を環境省もやっている、いろいろなところでやっているわけですね。さらに諸外国の調査研究もたくさんある。そういったようなものから、当然因果関係が疑われる事態があるわけですから、それに対応したような政策というものをきちんと、今現に苦しんでいる被害者がいっぱいいるわけですから、そういうものを早目早目に打っていくというような姿勢が一番大切なんじゃないかなと私は思います。
○小林参考人　私は、地元兵庫で、現実にサーベイランス調査等、環境省の委託を受けて実施したわけでございますが、大変面倒でございます。予算の割に、人海戦術で物すごい人がかかります、かかった上に、なかなかデータが集まらないという状況にございます。
　このデータが、実際には個人情報に相当かかわってまいります。その人の生活履歴がきちっと押さえられないとなかなかデータ解析ができない、学者の先生方はそういう御発言をされます。それについていろいろなデータを整理していく上で、その生データを全部各先生方に公開して、各先生方から意見をいただくというのが重要だと思うんですが、ただ、先ほど申し上げましたように、相当の個人情報が入ってしまいますので、その辺の個人情報をどう確保していくかという問題をやっていくという意味で、大変苦労したという経験を持っております。
　この辺につきましては、ぜひ早く答えを出していただきたいというのも本音でございますが、それには相当の費用と相当の対応、また人がかかわらなければできないというふうにも考えてございます。そういう意味から、ぜひ、その辺について十分なる対応をしていただいて、早く答えを出していただきたいということを要望したいと思っています。
○末松委員　ありがとうございます。
　もうほとんど時間がないんですが、一点、今東京都がやっているのが、全国に対して、ステッカーを張って、流入車対策でやっているわけなんですね。今回の場合、ポイント、ポイントを決めて、そして指定地域で対策を打つ。そうしますと、指定されたところの範囲内の人は規制がかかるんだけれども、範囲をちょっと超えたら規制がかからない。先ほど田島先生も言われましたけれども、不平等というのですか、不公平の問題が起こって、そういうことであれば、東京都がやっているように、全国一律にすれば公平という意味ではいいんだろうと思うんですけれども、今、あえて環境基準が守られていないところを個別にやっていくのと、その公平性の問題について、浅野先生、もしよろしければ、審議会をやられたということでお伺いしたいと思います。
○浅野参考人　公平性という言葉は非常に便利な言葉でございますので、先生がおっしゃるような意味での公平ということは確かにあるかもしれません。しかし、やはり原因者負担というような、もう一つの法原理になるものを考えていきますと、より原因者としての可能性の高いものと可能性が余り高くないものを同じように扱うことを公平ということも、またやや法的にははばかられる面がございますから、そういう意味では、限りなく原因者に近いところにとりあえずまずは網を張る。
　本当に事態が極めて深刻で、全国一律にやるのが最も公平であるという状態であるかつての公害問題の時代のように、あるときはそうかもしれません。例えば公健法ですら、排出地域とそうでない地域では負担率をこういうふうに変えるというようなことをやってきたわけでございますから、その時代でもその程度の配慮をした公平性はあったと私は理解しております。
○末松委員　どうもありがとうございました。
　終わります。
○江田（康）委員　公明党の江田康幸でございます。
　本日は、この自動車ＮＯx・ＰＭ法の改正に当たりまして、参考人の先生方には、大変お忙しい中、このように貴重な御意見をお伺いしておりますことに感謝を申し上げる次第でございます。
　私の方からも、今議論は続いておりますけれども、質問をさせていただきたいと思います。
　現行法による基本方針における目標というのは、窒素酸化物対策地域並びに粒子状物質対策地域において、平成二十二年までに大気環境基準をおおむね達成するという目標のもとで進めているわけでございますけれども、現状としては、大気環境は着実に改善はしているものの、やはり自動車交通量の多い一部の交差点等の局地においては大気環境基準を達成していない。そういう局地的な汚染が継続しているということは、参考人の先生方からの御意見もあるとおりでございます。また、そのような局地的な汚染につきましては、この現行法の車種規制の及ばない、対策地域外からの流入車による影響が大きいという結果もございます。
　そこで、今回の法改正でございますけれども、局地汚染対策と流入車対策、これを二本の柱としてさらに対策を講じていくということでなされたものと解しております。
　そこで、まずはこの局地汚染対策でございますけれども、これは浅野先生にお伺いをさせていただきます。
　こういう重点対策地区の指定を行って計画を策定させるということは、法律に定めなくとも、一方では、ある一定の対応は可能という考えもございますけれども、法律においてこの局地汚染対策を制度化した意義、その効果、それについて浅野先生から、どのようにお考えなされてのことかということをお聞きしたいと思います。
○浅野参考人　先生御指摘の点でございます。確かに、法律がなくても、運用上やろうと思えばできるというのはそのとおりではございましょうけれども、やはり、法律に基づいて指定が行われ、計画がつくられているということの重みが非常に大きいと思います。
　つまり、これは国会で国民の意思に基づいてやるぞということが決まったということになるわけですから、単なる行政判断以上に重みがございますし、そういう法定計画としてつくられたものについては、たとえ直接に罰則などの規制がかかっていなくても、法に基づく計画であるということが関係事業者や関係主体に対して説得力を持つ、従ってくださいということが言えるということがございますから、私は、罰則のようなものがないのは法律として意味がないという議論には余り賛成じゃございませんで、やはり国会の権威にかけて、国会でお決めになったということの重みを重視したいというふうに思っております。
　今回、特に、国が命令してつくるんじゃなくて、自治体の方が手を挙げて、やりたいというときにやれるというところにかなり重要なポイントがございますので、これによってやはりそれぞれの自治体の首長さんの熱意がわかるという面もございましょうから、余りいいかげんなことをやっていますと住民から首長さんが怒られるということもあって、この制度をつくる、一方的に国がトップダウンで指定をするんじゃないということに、かえっておもしろい展開が期待できるんではないかと考えている次第でございます。
○江田（康）委員　今、浅野先生から申されましたが、やはり、今回の法改正、法律に基づいて行うということの効果は大きいというお話がございました。
　確かに、三大都市圏の共通のルールづくりということのためにも、また、各関係機関が協力をしていくというような意味において、さらには、そこには自治体の自由度にも配慮されているというような意味で、今回の改正は大変大きな意義があると私も思っております。
　さらに伺わせていただきますが、これは三人の先生にお伺いさせていただきます。
　法律上、重点対策計画等を制度化しましても、中身を伴わなければ仏つくって魂入れずということになるわけでございます。局地というのはもう長年にわたって環境基準が未達成というところでございますから、局地汚染対策というのは相当大変なものになると予測されるわけでございますけれども、この法制度を実効性あるものにしていくことが何よりも重要でございますが、この点についてどのように取り組むべきとお考えか、よろしくお願いを申し上げます。