Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○太田国務大臣　二十五年八月に山梨の超電導リニア実験線に試乗して、五百キロを体験させていただきましたが、圧迫感もなく、新幹線と同様という感がいたしまして、ある意味では非常に安心して乗れる乗り物であろうという感がいたしました。日本の技術力というのはすごいなということを改めて感じました。
　今の局面は、上の、走る技術水準はもう実証された。今度は、トンネルを中心にした、掘る、土木技術の世界ということです。私は土木屋なものですから、いよいよ日本の土木屋を挙げて、土木学会の会員でもありますが、勝負に入ったと。千四百メートルの土かぶりの下を、圧力のある中をくりぬくという土木技術。そして、今御指摘のありましたように、残土というものを適切にする、それを運ぶという道路の確保。そのときに、さまざまな環境への障害をなくしていく。
　そうした中で、しかもここはユネスコエコパーク認定ということもありますから、さまざまな意味で、とにかく環境保全について配慮が適切になされるよう、我々は環境省と連携しながらＪＲ東海をしっかり指導監督していきたい、このように思っています。
　課題はさまざまありますが、日本の技術水準からいくとこれはクリアできると、私は土木屋の一人として感じております。
○中島分科員　これは、言うまでもなく自然破壊ですね。一度壊されてしまったら、元に戻すまでに時間がかかってしまったり、もしくは二度と戻らないということも懸念されます。今、力強い御発言をいただきましたので、ぜひ丁寧かつ慎重に進めていただきたいというふうに思います。
　山梨県の場合は、リニアの開通の部分はほとんどトンネルなわけですが、一方で、山梨県の数十キロにわたっては平地を走る、そういう計画にもなっておりまして、今、その用地買収に関しましても、ちょうどその部分のところが高齢化率が高い地域でございます。そして、買収に至っても、移転ということがなかなか困難な御高齢の方々もたくさんおるということで、その辺についても慎重かつ丁寧にぜひ進めていただけますように、ＪＲの方にも御指導していただきたいなというふうに思います。
　ちょっと時間が迫っておりまして、ここだけ最後質問させていただきたいと思いますが、資料の二枚目、これは、平成二十五年度、各省庁による障害者就労施設等との調達実績というものでございます。
　障害者優先調達法というのが三年前の通常国会で成立をいたしまして、一昨年四月から施行されました。これは、法定雇用率の改定とも連動して、障害のある方々が自立した生活を送るため、就労によって経済的な基盤を確立することが重要であるとの観点から、障害者の就労する施設の仕事を確保して経営基盤を強化することを目的に、国や地方自治体が率先して障害者就労施設から物品の調達をするということを目的として定めたものでございます。
　これは、ちょっと見づらいんですが、下の方に国土交通省と書かれてあるところ、平成二十四年度はこれはまだ施行されていませんので、件数が四十九件ということですが、平成二十五年度が六十四件、九百二十万円ほどの調達実績ということになるわけです。各省庁かなりばらつきがありますが、所管である厚生労働省が断トツというのはしようがないのでございますが、これはもう法律が施行されて実施されておるわけです。
　そんな中で、やはり障害者の自立を促すために、もっともっと調達実績を伸ばす必要があるのではないか。私も、名刺はいつも障害者施設でつくっております。そうやることによって、障害のある方々が、税金を投入されるということよりも、自立をしていく。率先して我々がそういった障害者施設に対して、これは各委員会でいつも大臣にお願いしているんですが、各省庁に旗を振っていただいて、調達方針も実はもうできておりますが、前年度を上回るというような目標になっておりまして、もっともっと高い目標値を設定して、障害者の自立のために各省庁が一丸となっていくという姿勢が必要ではないかと思いますが、最後、一言いただきまして終わりとさせていただきます。
○太田国務大臣　工事量は国交省は多いんですが、この面は、むしろ物品購入というような面で国交省は少ないんですが、私はこれは非常に大事なことだというふうに思っておりますので、少なくとも前年度を上回ってという、かなり上回れるよう、私、旗を振りたい、このように思っています。
○中島分科員　ありがとうございました。質問を終わります。
○上田主査　これにて中島克仁君の質疑は終了いたしました。
　　　　〔主査退席、長坂主査代理着席〕
○長坂主査代理　次に、河野正美君。
○河野（正）分科員　維新の党の河野正美でございます。
　長丁場の分科会、お疲れだと思いますが、よろしくお願いいたします。
　本日は、私の地元でもあります福岡空港の安全性確保についてなどを中心にお尋ねをしたいと思います。よろしくお願いいたします。
　かねてより、福岡空港は、滑走路が一本の飛行場で、年間十五万回を大きく超える旅客機の発着をさばいております。滑走路が一本の空港では、我が国で一番の離発着数あるいは利用客数というふうになっております。離発着の遅延も慢性化しているところであります。
　こういった状態では、おくれを取り戻そうなどといったことで、事故がいつ起きても不思議ではないんじゃないかなというふうに危惧しているところでございます。そういった観点から、福岡空港の安定的な運用を初め機能向上の必要性をたびたび訴えてまいりました。
　ところで、昨年十一月、福岡県及び福岡市は空港運営の民間委託手続を了承いたしました。今後、福岡空港が、ハード、ソフトの両面で、安全、安定的な運用、利便性の向上が進んでいくと期待されているところであります。
　ついては、現在までの取り組みを検証し、今後の方向性を確認させていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　まず、現在は、滑走路に平行する誘導路の増設工事が進んでいます。つい先日も、誘導路で飛行機がブレーキがかかったまま動かなくなってしまったということで、空港が閉鎖され、大混乱になったというふうに報道されておりましたが、こういったことで、誘導路の増設をまず行うということだと思います。とりあえずは、駐車場が一カ所にまとまり、ビルとなりまして、ターミナルビルのセットバックに向けて進んでいるように見受けております。現在の進捗状況についてお聞かせいただけますでしょうか。
○田村政府参考人　福岡空港では、今もお尋ねがございましたように、ピーク時を中心に発生している航空機の混雑や遅延を解消するとともに、空港の処理能力向上を図るために、国内線側での平行誘導路の二重化事業というのを進めているところでございます。
　この事業は、狭隘な国内線側で、ターミナルビルのセットバックにより平行誘導路を二重化するものでございます。平成二十四年度より事業に着手しておりまして、早期完成に向けてビル会社等関係者と密に調整し、整備を進めてまいりたいというふうに考えているところでございます。早ければ平成三十一年の完成を目指して、今進めているというところでございます。
○河野（正）分科員　平成三十一年ということで。
　平成二十七年度予算において、滑走路増設事業が新規着手されました。来年度の取り組みと今後の見通しについて、用地買収等も必要だと聞いておりますので、そういったこともお聞かせいただけますでしょうか。
○田村政府参考人　福岡空港でございますけれども、先ほど平行誘導路の二重化の話を申し上げましたけれども、当然、滑走路一本で年間二千万人弱の利用がございます。そういう意味で、航空機の処理能力というものを向上させるという必要性から、滑走路の増設ということを長年検討してきたわけでございますけれども、今般、福岡空港における空港経営改革等を進めまして、適切な財源を確保するということを前提に、平成二十七年度政府予算案において滑走路増設事業を新規計上したところでございます。
　平成二十七年度は、現地測量等の調査や空港施設の設計を行うことといたしております。
　平成二十八年度以降も、地元の福岡県あるいは福岡市の全面的な協力をいただきながら、滑走路増設のために必要となる用地拡張等を可能な限り円滑に進め、できるだけ早い完成に向けて取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○河野（正）分科員　ぜひ、安全性を担保するためにも頑張っていただきたいと思います。
　次に、いわゆるコンセッションについてお尋ねをしたいと思います。
　現在、ターミナル会社が中心となり、駐車場の移設、ターミナルの建てかえなどの事業が進められております。民間委託が進むことで、空港利用者にとってどのような変化が生じると予想されているのか。よろしければ、福岡空港に先行しております仙台空港の実情も含めてお聞かせいただけると幸いであります。
○田村政府参考人　空港の運営を民間委託するという取り組みにつきましては、今御質問ありました仙台空港で、運営権者の選定プロセスというものが進んでいるところでございますけれども、仙台空港も含めまして一般論で申し上げますと、空港運営の民間委託によりまして、滑走路とターミナルビルというのを単一の空港運営主体が一体的に運営をするということになります。
　これによりまして、民間の経営ノウハウによって、航空系それから非航空系、それぞれの収入をふやしていくということ、それから、費用の低減を図るというようなことで経営の効率化が期待できるというところと、それから、航空会社との調整機能を一元的、機動的に持つことで航空ネットワークの拡充等を通じた利用者利便の向上が図られる、こういうことが期待されているところでございます。
　それから、新しい空港運営主体が地域と連携して観光振興などに取り組むことを通じまして、地元雇用を初め地域経済活性化の点でもメリットがあるというふうに期待をしているところでございます。
○河野（正）分科員　民間に委託して、いろいろ観光系も含めて企画をされていくことだと思います。また、福岡空港は滑走路の敷地等に民間の所有地も入っていますので、しっかりと国もリードしてやっていっていただきたいと思っております。
　一部報道によりますと、特定の事業者名もこのコンセッション等で散見されているところですけれども、福岡空港における今後のスケジュールや見込みについてはどんな感じに受けとめられているでしょうか。
○田村政府参考人　福岡空港の運営の民間委託、コンセッションにつきましては、現段階で具体的なスケジュールが決まっているわけではございません。
　今後、地元の御意見も十分に聞きながら、地域の実情等を踏まえたコンセッションの実施に向けまして、具体的なスケジュール、それから事業スキームについて引き続き検討を行ってまいりたいというふうに思っております。
○河野（正）分科員　福岡空港は国土交通大臣の所管でございますので、しっかりとこういったところを国もリードしてやっていただきたいなと思います。
　とにかく、慢性的に遅延が続いておりますので、こういったことで事故が起きないかどうかというのは本当に危惧されるところでございます。住宅地あるいは都市部に隣接していて本当に便利な空港でありますので、なおさら事故が起きたときというのが大変なことになると思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　ようやく滑走路容量の増強が端緒についたと言える福岡空港でございますが、福岡空港は、今お話ししましたように、御承知のように、市街地に隣接しているという至便性から、利用客もたくさんおられます。一方で、今も述べましたように、住宅地にも隣接しているわけでございますから、離発着の時間にも制限があります。同じ福岡県内でも、北九州空港は洋上空港であり、夜間や早朝の離発着も可能となっております。また、お隣の佐賀県には佐賀空港がございます。
　福岡県では、今回、福岡空港と北九州空港との間をリムジンバスで連絡するということを予算化しておると聞いております。隣接空港へのアクセスをよりよくすることで、旅客機就航の分散化、あるいは、いわゆるＬＣＣなどは北九州空港に誘導していくなどのことができるんじゃないか、結果的に福岡空港の発着回数を抑える施策というのも、当面の解決策としては今工事が進む中で考えられる策ではないかなというふうに思っておりますけれども、いかがお考えでしょうか。
○田村政府参考人　まさに来年度予算案に福岡空港の滑走路増設のための経費というのが初めて計上されたということで、長年の懸案がこれから前進するということになるわけでございますけれども、仮にこの増設事業が始まりましても、完成をして処理能力向上が実現するまでに約十年の期間がかかるわけでございます。これは夜間工事が中心になりますので、ある程度長くならざるを得ないということでございます。
　そういう意味で、それまでの間も北部九州の航空需要の増加というのが見込まれるわけでございますので、今御質問ございましたように、北九州空港を初めとする近隣空港とも連携してこれに対応していくということが極めて重要な課題であるというふうに私どもも認識しております。
　国交省といたしましても、先ほどのリムジンバスのようないろいろな地元自治体の取り組み、こういうものと協力をいたしまして、各空港の特色、強みを生かした利用促進を図って、北部九州への航空需要に適切に対応してまいりたいというふうに考えております。
○河野（正）分科員　ぜひよろしくお願いいたします。
　繰り返しますけれども、福岡都心部へのアクセスのよい福岡空港では、空港自体に集客施設を設けることで、より魅力的な空港ターミナルへ変貌を遂げようというふうに考えられています。それに伴いまして、ターミナルビルにたくさんの人が集まるわけですから、空港周辺地域での交通ネットワークの改善を図ることが必要となります。
　具体的に話を進めさせていただきますが、空港に隣接する糟屋郡の南部地域というのは、かつては産炭地として栄えておりまして、当時の国鉄線などの交通機関、いわゆる鉄道が存在しておりました。その後、国鉄線が廃線となり、また、福岡市のベッドタウンとして人口もふえまして、空港周辺の道路は従前から大変な渋滞を来している状況であったわけであります。さらに、近年はこの付近に大規模な商業施設が開設されまして、朝夕を中心に極めて深刻な渋滞が多く発生しているというふうに思っております。
　空港に人を集めなければいけないということになってきますので、近隣の道路整備の必要性が高まっていると考えますけれども、こういったところの周辺の道路整備はどのように考えられているでしょうか。
○深澤政府参考人　お答え申し上げます。
　福岡空港周辺地域においては、幹線道路であります国道三号と市道が交差する空港口交差点を初めとして、渋滞が発生しているということにつきましては認識しております。
　福岡市周辺地域における渋滞については、福岡県交通渋滞対策協議会において、国、福岡県、福岡市等が連携し、状況の把握や対策の検討を進めているところであります。
　具体的には、平成二十五年一月に、空港口交差点を含む主要渋滞箇所を選定し、要因の分析やハード、ソフトを含めた効果的な対策の検討を進め、現在、各道路管理者において逐次対策を進めているところであります。
　国土交通省におきましては、引き続き、関係自治体と連携し、空港周辺の開発等も十分踏まえつつ、必要な検討や対策を行ってまいりたいと考えております。
　以上です。
○河野（正）分科員　今申し述べましたように、自家用車による通勤利用が多いということから、公共交通機関の整備も検討すべきではないかなというふうに考えております。
　例えば、福岡市営地下鉄は福岡空港まで開通しておりますが、これをいわゆる博多の森を経由して志免町あるいは須恵方面に延伸するという提案も地元では承っております。
　先日、福岡市が、二〇一九年ラグビーワールドカップの開催地に決定をいたしました。スタジアムがある東平尾公園博多の森球技場へのアクセス向上も、これによって実現すると思います。また、地元の一部には、工期や予算を考えると、この辺はモノレールがいいんじゃないかという夢のプランもあるように伺っております。
　政府として、こういったことについての考え、認識はいかがでしょうか。
○藤田政府参考人　地下鉄の延伸にいたしましても、あるいはモノレール等の建設にいたしましても、一般にこれは多額の費用が必要となります。そのため、まずは、地域の実情を踏まえまして、輸送需要の見通しでありますとか長期的に見た採算性など事業の推進に必要な基本的な課題について、地元の関係者等において検討をしていただく必要があるものと考えております。
　国土交通省といたしましては、地元の地方公共団体から御相談があれば、必要な助言等を行ってまいりたいと考えております。
○河野（正）分科員　繰り返しにもなりますけれども、空港の南東側に位置する志免町、須恵町、宇美町は、近年、福岡都心部へのベッドタウンとして人気のある地域でもあります。しかしながら、何度も言いますけれども、道路整備がまだ不十分で、歩道のない県道をトラックやバスが多く通るなど危険性が高まっております。
　地元では都市計画道路志免宇美線の早急な整備が求められておりますけれども、これについて政府の考えをお聞かせいただけますでしょうか。
○小関政府参考人　都市計画道路志免宇美線は、主要地方道福岡東環状線から宇美町道木川四号線に至る、延長三・六キロ、幅員二十五メートルの幹線道路でございます。本路線の北側に並行する主要地方道福岡太宰府線の渋滞緩和や安全な歩行環境を確保するため、福岡県が順次整備を行っております。
　宇美町道木川四号線から往来路橋南付近までの約一・一キロにつきましては、昨年四月に供用されております。
　往来路橋南付近から吉原大橋南付近まで約一・六キロの志免宇美工区につきましては、平成二十七年度の都市計画事業認可の取得に向け、現在、県が橋梁の形式や道路の位置を決めるための設計を行っております。認可取得後は、社会資本整備総合交付金を活用し、詳細設計や用地測量を行う予定と聞いております。
　吉原大橋南付近から福岡東環状線の〇・九キロメートルの区間につきましては、志免宇美工区の進捗状況を踏まえ、県において、今後、事業化の検討がなされる予定と聞いております。
　国といたしましては、福岡県の事業内容を踏まえ、支援をしてまいりたいと考えております。
○河野（正）分科員　ぜひよろしくお願いいたします。
　以上、福岡空港とその周辺地域の交通事情の現状や課題を取り上げさせていただきました。いずれも、地域で働いたり生活を営んでいる方々にとっては極めて重要なものでございます。
　地域から出された要望や提案を真摯に受けとめ、ぜひとも前向きな対応をお願いしたいというふうに考えております。国土交通大臣から力強い一言をいただければと思います。
○太田国務大臣　福岡は、我が国にとりましても今後ますます重要になると思います。
　福岡空港は、福岡の中心部からこれほど近い空港はない。だからこそ、いろいろな問題があるというふうに思いますが、これほど中心部から近い空港はない。アクセスにすぐれている。そして、観光ということからいきましても、韓半島、中国、そして東南アジア、いろいろな形でゲートウエーになるということは間違いない。こうしたことで、今、道路や公共交通やあるいは鉄道の話もありましたが、ホテルなんかも私は足りないのではないかと。
　去年、上海に行こうと思いまして、福岡空港まで行きまして、福岡から朝飛び立って日帰りをしたわけなんですが、何と、私が行ったその前の晩はタレントの「嵐」が来ていまして、もう本当にホテルをとることができなかったというふうなことがありましたが、そういう意味で、これからますます大事になるという認識をしています。
　県から、あるいは経済界からも、また、先生初めそういう方々からも要請を受けておりますので、一つ一つきちっと対応できるように、よく連携をとり合って頑張っていきたい、このように思っております。
○河野（正）分科員　ありがとうございました。
　本当に、さまざまなタレントが来ると、福岡ドーム等でコンサートがあっているときはホテルがとれないという話を私も聞いておりますし、何とかならないのという相談も受けます。
　また、アジアのゲートウエーということで、中国、韓国からたくさんの方が来ていただいて、Ｖ字回復して、今、博多港の大型クルーズ船もたくさん来るように、また戻ってきたというふうになっております。外国人の観光客の方は船に泊まりながら観光とか買い物をされているというような実情もありますので、大臣が認識されていて非常にありがたいと思っております。
　次に、ボタ山跡地の利用についてお尋ねしたいと思います。この地域は、先ほどもお話ししましたように、かつて産炭地として栄えた地域でもあります。
　旧志免炭鉱のボタ山が、志免、須恵、粕屋の三町にわたって今なお残されております。旧志免鉱業所竪坑櫓が経済産業省の近代化産業遺産、こういった指定を受け、国の重要文化財にも認定されております。ボタ山にもそのような価値を認める声がある一方で、土地を地域開発のために有効活用すべきではないかという意見もございます。
　これまでのボタ山の経緯について等々、国の認識をお聞かせいただきたいと思います。
○三木政府参考人　まず、ボタ山の一般的な安全管理についてお話し申し上げます。
　操業中の炭鉱のボタ山につきましては、鉱山保安法に基づく安全管理が義務づけられておりまして、炭鉱の閉山以降五年間までは鉱業権者が必要な安全対策を行うこととされております。その後は、各ボタの所有者による自主的な安全管理が行われていると認識をしております。
　また、ボタ山の活用についてでございます。
　ボタ山跡地対策を含めまして、旧産炭地域振興対策は平成十三年度末をもって終了をしております。現在は、ボタ山跡地を活用する特別な支援策はなく、ボタ及び敷地の所有者による自発的な取り組みによりまして、ボタ山跡地の活用が行われているところでございます。
　ボタ山跡地活用の事例としましては、ブルーベリーやオリーブなどの農作物の栽培やメガソーラーの設置などがあるものと承知をしております。
○藤田政府参考人　経緯についてお尋ねがございましたので、事実関係について私の方から御説明をさせていただきます。
　志免町の炭鉱につきましては、昭和二十年十二月に旧海軍から旧運輸省に移管された後、昭和二十四年六月、当時の国鉄に移管されました。その後、昭和三十九年六月に閉山されたところであります。
　御指摘のボタ山跡地につきましては、閉山後も引き続き旧国鉄において所有することとなりまして、旧国鉄と地元自治体等との間で利用方針等について協議が進められておりましたが、昭和六十一年の七月に旧国鉄が志免町、須恵町及び粕屋町に譲渡したと承知しております。
　現在、この三つの町で構成された国鉄志免炭鉱ぼた山開発推進協議会において、当該跡地の利用方針等について検討されているものと承知しております。
○河野（正）分科員　ありがとうございました。
　空港に近い地域でもありますので、こういったところと一体化して開発していけば、もっと地域に活気があふれてくるのかなと認識しているところであります。
　話題は若干かわりますけれども、今度は羽田空港についてお尋ねをいたしたいと思います。
　これはちょっと利用者の方から相談を受けた問題なんですけれども、羽田空港の国内線、国際線ターミナルのタクシー乗り場は、昨年度まではポーターと呼ばれる係員の方がいらっしゃいまして、利用者の案内や問い合わせ対応、誘導などを行っていたというふうに認識しております。しかし、昨年四月より係員が不在となりまして、国内線ターミナルではインターホンでの対応になっているというふうにお聞きしております。
　これに伴いまして非常に混乱しているということで、現場のタクシー運転手の方々から、大変困っているという御相談をいただきました。特に外国人の利用者を中心に、利用の仕方がわからなくて困っている方が多くいらっしゃるというふうに聞いております。営業エリアの関係もあるでしょうが、たしか、川崎、横浜方面であるとか都内であるとか、分けて乗らなければいけない。
　また、きょうの日経新聞を見ておりましたら、四月六日から羽田に定額タクシーの乗り場が国内線にできるというようなことも報道されておりました。
　こういったことから、運転手が対応に追われてしまい、お客様をスムーズに案内できないという問題が生じている、利用者の利便性が損なわれているという声をいただいたわけであります。
　特に、この方から言われたのは、二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピックを前に、これからさらに外国からのお客様がふえていくと予想されている。こういう中で、東京の玄関口である羽田空港でこういった対応、混乱を来しているようでは、我が国の印象も大きく損なわれてしまうんじゃないのかという懸念を持っているというふうにおっしゃっていました。
　これはターミナルビルの問題だと思いますので、一部民間業者の問題と看過することなく、やはり、二〇二〇年を迎えるに当たって、国を挙げての支援にもっと力を入れていかなければならないんじゃないかなというふうに思って、きょう提言させていただいておりますが、政府としてのお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○田端政府参考人　お答えいたします。
　羽田空港のタクシー乗り場につきましては、五十二年の二月より、東京タクシーセンターが、乗り場の案内業務を行うために、国内、国際両乗り場にポーターを配置してまいったところでございます。
　しかしながら、当該業務の人件費の経費の増大というのがございまして、二十四年度ではこのポーターにかかる費用は一億八百万円、こういうようなところで大きな負担になっておったところでございまして、二十六年四月より、今御指摘のとおり、ポーターの配置を廃止することといたしたところであります。
　これに伴い、利用者利便が損なわれないように、まず、タクシーセンターの指導員の巡回パトロールによる機動的な即応体制を構築、もう一点、人感センサーによります音声のガイダンス、四カ国語でございますが、この乗り場案内標識を設置していく、また、国内の乗り場ではインターホンを用いた車両指定に関するコントロールセンタースタッフの増員をして、こういうことに取り組んできているところではあります。
　しかしながら、御指摘のとおり、ポーター不在となったことによりますいろいろな要望、御意見をいただいているところでありますので、よく実情を把握し、どのように改善をしていけるか、関係者としっかりと協議をしてまいりたいと思っております。
　また、ただいま御指摘ありました、今般、羽田空港から都内各地への定額運賃の見直しと、また、あわせまして、四月六日から国内線で定額タクシー乗り場の設置も実施をすることといたしております。これらの取り組みとも相まって、羽田空港のタクシー乗り場改善に向けていろいろ工夫をしてまいりたいと考えております。
○河野（正）分科員　済みません、この点、通告していませんけれども、大臣、いかがお考えでしょうか。
○太田国務大臣　対応しなければいけない問題だと認識をいたしました。対応できるようにいたします。
○河野（正）分科員　ありがとうございました。
　福岡がアジアのゲートウエーと言っておりましたけれども、本当に、まさにオリンピック、パラリンピックを控えて、羽田空港というのは海外からのお客様にとって非常に大事なところだと思いますので、これで国の印象が悪くなってしまうようではいけないと思いますので、ぜひともよろしくお願いいたします。
　もう時間が余りありませんので、簡単に、ちょっとまた九州の話題でお聞きしたいと思いますが、ＪＲ九州の民営化についてでございます。
　本年二月に閣議決定されましたＪＲ会社法改正案に関連して、ＪＲ九州が完全に民営化されるということで、より九州の地域特性に見合った自立的な経営が可能になることは有意義だと思っております。
　ＪＲ九州は、一四年三月期連結決算では、鉄道以外の関連事業収入が五割を超えているということであります。実際、大規模なドラッグストアであるとか居酒屋などの経営が目につくところであります。一方で、ローカル線の運行形態の見直しなど、さらなる合理化の動きも見られます。
　無人化される駅もたくさんあるというふうに聞いておりますけれども、完全民営化により、九州に限らずでしょうけれども、地域交通への影響がどの程度見込まれるのかを教えていただきたいと思います。
○藤田政府参考人　ＪＲ九州は、鉄道事業に加えまして、今御指摘のように関連事業を展開しておりまして、連結決算で、近年、おおむね二百億円規模の安定した経常利益を計上してございます。
　今御指摘のありましたＪＲ会社法の改正案におきましては、経営安定基金というものを鉄道ネットワークの維持向上に資する資産に振りかえるといった措置を講じております。こういったこともありまして、ＪＲ九州は引き続き安定的な経営を行うことが可能であると見込んでおります。
　また、その法案の中では、ＪＲ九州が配慮すべき事項として鉄道路線の適切な維持について国土交通大臣が指針を定め、国の指導助言、さらには、必要に応じ勧告、命令によって、これを踏まえた事業運営を確保するという仕組みを設けております。
　こういった措置によりまして、完全民営化後におきましても地域交通がしっかり維持されることができるものと考えております。
○河野（正）分科員　時間が来ましたので、これで終わりたいと思いますが、さまざま、きょう提起させていただきました課題について、ぜひともよろしくお願いいたします。
　ありがとうございました。
○長坂主査代理　これにて河野正美君の質疑は終了いたしました。
　次に、伊東信久君。
○伊東（信）分科員　維新の党の伊東信久でございます。
　本日は、予算委員会の第八分科会ということで、太田国交大臣に初めて質問させていただきます。どうぞよろしくお願いいたします。
　私は現役の医師、外科医なんですけれども、そして医療法人の経営者として、いかにして肥大し続ける社会保障費を抑制するのかということをテーマとして日々取り組んでおります。太田大臣の所属されている公明党の桝屋敬悟議員とともに、まさしく本日、この質疑の後となるんですけれども、超党派でバイオシミラー議連というのを立ち上げまして、社会保障費の抑制に取り組んでまいります。
　バイオシミラーというのは、簡単に言いますとバイオ医薬品の後続品でございまして、非常に大ざっぱな表現になるんですけれども、一般の医薬品でいうとジェネリック医薬品のようなものでありまして、バイオ医薬品、単価が高いものでございますし、医療費の圧迫にもつながっておりますので、バイオシミラーの議連によって医療費削減に大きく貢献できると考えております。
　二〇一五年、本年はバイオ医薬品の特許が続々と切れる年でございますので、バイオシミラーという言葉が本年は世間をにぎやかせるかと思います。安倍内閣の重要閣僚のお一人でございます太田大臣もバイオシミラーのことは御承知のこととは思いますが、太田大臣と接することができる貴重な御機会でありますので、冒頭、御案内させていただきました。
　さて、私の選挙区と申しますのは、大阪第十一区、枚方市、交野市というところでございます。大阪なんですけれども、ちょっと小さいですけれども、この地図でございますように、大阪府の中でも一番北東でございまして、京都府と県境というような場所にございます。
　本日は、私の選挙区に流れております、大阪ですから大きな川として淀川が琵琶湖までつながっているわけなんですけれども、選挙区を流れております淀川の渡河橋、橋について御質問させていただきます。
　淀川を渡る架橋は、現在二、三キロごとに架設されておりますけれども、これもちょっと小さなイラストとなっておりまして恐縮なんですけれども、ただ、大ざっぱに見ていただいてもおわかりいただけると思うんですけれども、実は、枚方大橋という橋があって、そこから京都の八幡市まで、八幡市の御幸橋というんですけれども、この間、十二キロにわたって橋がかかっていない状況にございます。
　橋が不足しているために、枚方にかかっている唯一の枚方大橋に交通が集中しておりまして、容易に渋滞を引き起こす原因になり得るだろうということは御理解いただけると思うんですけれども、加えて、防災であるとかまちづくりの観点からも課題がございます。
　現在、枚方市は、この問題を解決するために新たにかける橋として、都市計画道路牧野高槻線の橋梁、つまり、この間に新たなる橋を単独でかけるということと、現在、国の方で検討いただいております新名神高速道路の併設橋としての検討を行っているわけです。
　新名神の併設橋とは、文字どおり、新名神がこうかかっていくわけですけれども、ここの新たに開通する高速道路に併設するような形で橋をかけようとするものだと理解しているわけなんです。
　ここで、まずは一問目、お尋ねさせていただきたいのは、この新名神高速道路において、大津ジャンクションより西側についての開設予定時期について教えていただきたいのですけれども。
○深澤政府参考人　お答え申し上げます。
　ただいま委員の方から、新名神の大津ジャンクション以西についての開通予定ということで御質問いただきました。
　新名神高速道路は、名古屋市から神戸市までを結ぶ、延長約百七十キロメートルの高速自動車国道でございます。
　全て現在事業中でございますけれども、大津ジャンクションより西側の区間について順番に申し上げますと、大津から城陽の間、これは平成三十五年度供用目標でございます。それから、城陽から八幡、この間は平成二十八年度。八幡から高槻間、平成三十五年度。高槻—神戸間が、地元の協議が順調に進捗した場合でございますけれども、平成二十八年度ということで、供用の目標をＮＥＸＣＯ西日本の方で発表させていただいて、現在、事業をしているところです。
　なお、平成三十五年度という区間が二つありますけれども、具体的に申し上げますと、大津—城陽間、それから八幡—高槻間ですけれども、道路公団民営化の議論のときに、平成十八年、当面着工しない区間とされ、その後、平成二十四年四月まで事業が行われなかったという経緯がございまして、ほかの区間に比べて開通時期がおくれているということでございます。
　以上です。
○伊東（信）分科員　深澤道路局長、ありがとうございます。
　ちょっと済みません。最後のところで、行われなかった経緯というか、その間に協議されなかったり進まなかった理由というのは何かございますのでしょうか。
○深澤政府参考人　お答え申し上げます。
　道路公団民営化の議論のときに、ここの区間につきましては、周辺の道路状況の交通状況を勘案して考えるということで、当時、当面着工しない区間として認定といいますか、区間が指定されたところでございます。
　以上です。
○伊東（信）分科員　ありがとうございます。
　道路状況につきましては、かなり個別のことになると思いますので、この場においては御質問は控えます。
　ということは、きょうは高速道路、ハイウエーの話ではございませんので、併設橋のことをまずお聞きしたいわけなんですけれども、仮に新名神の高速道路の併設橋が実現したとしても、早くとも平成三十五年ということになります。
　大阪の北東部に位置する枚方市というのは、古くから大阪と京都を結ぶ要衝地として栄えまして、人口四十万人都市のベッドタウンとして発展してきました。
　しかしながら、してきましたと過去形になってしまうのも地元としてはちょっとつらいところなんですけれども、国道の一号線、百七十号線などの幹線道路の交通渋滞が本当に慢性化しておりまして、市内交通の円滑化を図るためにも、道路ネットワークの整備が必要となっております。
　十二キロにわたって橋がかかっておらないので、枚方大橋に交通が集中している現状ですと、もう一つ、やはり、災害が起こったときに防災の面からの問題も生じてまいります。
　例えば、現状ですと、不幸にして枚方に災害、それも大規模災害が起こった場合、医療機関としまして、現在、枚方市には、大学病院としては関西医科大学の枚方病院とかもございますし、昨年、市民病院が市立ひらかた病院としてリニューアルしたんですけれども、大規模災害で不幸にしてたくさんの負傷者の方が発生した場合、高槻市の大阪医科大学附属病院や三島救急医療センターに三十分以内で搬送できる範囲が狭くなっておりますので、これでは助かる大切な人命も助かりません。このあたりのことをやはり医療従事者として痛切に感じております。
　そしてまた、不幸にして淀川が氾濫した場合、国道の百七十号線、百七十一号線は浸水の影響が大きいので、これまた枚方大橋に集中してしまいます。
　そして、橋がかかることの恩恵として、新たに橋がかかることにより、商業施設の商業圏が拡大します。枚方市内だけじゃなくて、川の向こうの高槻市からもたくさんお客様が来られる。もちろん、枚方市の人が高槻市に行くこともさらに容易になります。そういうことで、市民の利便性も広がります。
　我々維新の党は、ベースとしては、本当に不要な箱物や道路は建設すべきではないと考えておりますけれども、しかし、この新たな淀川の渡河橋は、人の命の問題とか防災、そして経済効果、この三つのいずれの視点で見ても絶対必要な橋であることは間違いないと地元を回って確信いたしました。
　ひとえに高速道路の建設といっても、先ほどの政府参考人の御回答でありましたように、用地の買収問題とか地元の協議などさまざまな御苦労があると存じております。
　平成三十五年度の開通を目指してさまざまな障害を乗り越えると存じますけれども、枚方市としては枚方大橋以外の新たな橋が、三十五年と言わず、一刻も早く必要であるということをまずはちょっと御理解いただければと思います。
　過去の事例を見てみますと、他の高速道路、例えば新東名の高速道路では一年間の前倒しの開通がございました。御回答にありましたけれども、西から順に、城陽ジャンクションから八幡ジャンクションが平成二十八年度開通予定で、八幡ジャンクションから高槻ジャンクションは平成三十五年度、高槻ジャンクションから神戸ジャンクションは地元の協議がなされれば平成二十八年度開通予定ということなんですけれども、先ほどから繰り返し述べさせていただいていますように、淀川の渡河橋にかかわってくる八幡ジャンクションから高槻ジャンクションの開通は、七年おくれておるんです。
　ここで、太田国交大臣にお尋ねしたいんですけれども、本当に繰り返しになって申しわけないんですけれども、一刻も早く新たな橋の建設が必要な今、八幡ジャンクションから高槻ジャンクション、ここの部分の前倒しの開通の可能性についてお聞かせください。
○太田国務大臣　とまっていたということもあったんですが、確かにおっしゃるように、平成二十八年度開通というのが両方あるということからいきまして、真ん中のところの八幡ジャンクションから高槻ジャンクション、これが三十五年度開通ということは、かなり、七年差があるということは、地元にとっては少しでも早くと思うのは私は当然のことだろうというふうに思います。
　しかも、非常に大事な名神高速道路や京滋バイパスの渋滞の緩和とか、あるいは大規模災害時における名神高速道路の代替路となるというような意義があるというふうに思っております。
　こうした意義を踏まえて、地域の皆様の御理解と御協力をいただきながら、早期開通に向けて着実に整備を進めてまいりたい。いつと数字は申し上げられませんが、早期開通に向けて着実に整備を申し上げたい、このように申し上げたいと思います。
○伊東（信）分科員　ありがとうございます。太田大臣からの本当に前向きな御答弁、ありがたく思います。
　地域、地元を常々歩いている国会議員としても、そして医療の立場からしても、防災の面でも、市民の皆様の利便性の面でも、そしてアベノミクス、今期掲げているように地方再生の観点からも、非常に重要な橋の問題でありますので、先ほど太田大臣、この七年おくれというのは地元の皆さんにとって非常にダメージだということを御理解いただいている非常にうれしい答弁をいただきましたので、この点に関しては地元に帰ってお伝えしたいと思っております。
　さて、繰り返して申し上げますように、枚方市民にとりまして、枚方大橋に続く新たな橋の架橋というのは、もう長年の悲願であります。
　ですので、やはり枚方市を歩いていると、橋はどうなんですか、橋はどうなんですかということをかようによく聞くわけです。一方で、地方自治体、枚方市の役所の皆さんとお話しすると、もしくは現場に携わる方々とお話しすると、幾つかの問題も指摘されるわけです。
　現在も順調にこの枚方市民の悲願に向けてスケジュールをこなしていると存じますけれども、枚方市だけの問題ではなく、お隣の高槻市の御事情もあるかと思います。ちょうど高槻市側、淀川の向こう側の河川敷に鵜殿のヨシ原というのが広がっております。
　この鵜殿のヨシ原というのは、いわゆる雅楽で使用されるひちりきのリードに用いられる。リードというのは楽器と口をつなぐジャンクションとなる部分でございまして、私、もちろんこれを吹くことはできませんけれども、聞いたことは何度もございます。良質のヨシの生育地が高槻市側の河川敷に鵜殿のヨシ原として存在しておりまして、自然環境はもちろん、歴史、文化的にも極めて重要な場所であることは重々承知しております。
　さて、高槻市と枚方市を結ぶ新たな架橋の建設に当たりまして、鵜殿のヨシ原の環境保全に向けた検討会が設置されておりまして、ヨシの生育などに関する現状調査や保全対策の検討が行われていると存じ上げておりますが、現状の調査の状況について教えていただければと思います。よろしくお願いいたします。
○深澤政府参考人　御質問のありました鵜殿のヨシ原、これは多様な動植物の生息、生育地となっております。また、ここに自生するヨシが、今委員御指摘のように、日本古来の伝統文化である雅楽のひちりきに使われていることは承知しております。
　このため、これまでも、専門家から成る委員会を設置して、鵜殿を含めた河川環境の保全、再生に努めてきたところであります。
　また、新名神高速道路事業に伴う鵜殿のヨシの保全につきましては、事業者であるＮＥＸＣＯ西日本が、平成二十五年一月に新たに専門家から成る検討会を設置し、これまで五回開催し、鵜殿のヨシの保全対策について検討を行ってきたところであります。具体的には、ヨシの生息環境に関する調査、ヨシの生育拡大を目指した調査、試験を実施しております。
　今後とも、関係する皆様の御意見をいただきながら、新名神高速道路とヨシ原の共存について取り組んでまいりたいと思います。
　以上です。
○伊東（信）分科員　平成二十五年の一月ということは、二十五年、二十六年ということで、ほぼ二年ほど調査が入っていると思います。
　さきの衆議院総選挙におきまして、また再び議席を確保させていただいた私でございますけれども、ちょうど一期目のときに、こういった調査の報告というのは、調査中ですよということは私自身も聞いているところなんでございます。
　ここで答えられる範囲で構いませんので、鵜殿のヨシ原とこの新しい橋もしくは新名神のいわゆる共存というのはどの程度可能なのか、具体的な施策はされているのか、調査の内容についてもし触れられることがございましたら、現在の調査状況の内容について、調査しているのは存じ上げていますので、その内容について現在わかることで構いませんので、お答えいただければと思います。
○深澤政府参考人　調査の内容でございますが、私が理解する範囲で申し上げたいと思います。
　ＧＰＳ等を用いまして、ヨシが大体どの辺にあるのかということを全体調査いたしました。その結果、ひちりき用のヨシの採取エリアというのは、高速道路を計画している橋から南に約六十メートル以上離れております。したがって、光や土壌、雨水等への直接的な影響はないというふうに考えられております。
　あと、ヨシに対する水分の補給等につきましても、現在のところ特段問題ないというふうに調査の結果得られております。
　なお、引き続き慎重に、その辺につきましては調査を進めていきたいと考えております。
　以上です。
○伊東（信）分科員　ありがとうございます。
　本当にさまざまな問題、環境保全の問題も大事でございますし、かといって、市民の皆様の利便性、安全性という面も大事と思っております。
　本日は、太田大臣の貴重なお時間をおかりしまして、私の地元である枚方の架橋について御質問させていただきました。先ほどの太田大臣の御回答にもありましたように、この枚方市の現状に対して、太田国交大臣には御理解していただいたと思っております。
　現在、大阪の状況を考えますに、大阪の府知事は、前までは幹事長でしたけれども、事情がありまして、我が党の顧問であります松井知事であります。そして、高槻市側には同じく我が維新の党であります松浪議員もおります。大阪府、大阪府知事とのパイプも生かし、一刻も早い架橋の実現を目指してまいりますので、太田国交大臣におかれましては、何とぞ引き続き御協力を賜りたいと思います。
　本当は通告にはなかったんですけれども、先ほどの鵜殿の件でも構いませんし、今回の枚方の悲願に関しまして、ちょっと私の質問に対する何かコメントをいただければと思います。済みません、これは通告にございません。
○太田国務大臣　鵜殿の件については、森英介先生からもお話を聞いて、私も直接現地の議員にも聞いたり、あるいは地元の公明党の市会議員等にも聞いたりして状況を掌握しているつもりで、非常に貴重なものということを認識いたしております。
　共存というか、工夫をすれば実現するという、高速道路もまた鵜殿のヨシ原も共存ができるということを私は今聞いているところですが、より一層詳細を調べて、何とか皆様方が両面満足できるようにというところを目指していきたい、このように思っております。
○伊東（信）分科員　ありがとうございます。
　冒頭、医療に関しまして、超党派でありますところの、バイオシミラー、つまりバイオ医薬品のいわゆる大ざっぱに言うとジェネリックみたいなものがありまして、それに対しての超党派の議連の立ち上げの話を御紹介させていただきました。
　最後に本当に申し上げたいのは、我々は国会議員ですから日本の国全体のことを考えるのは当然ですけれども、やはり地域再生なくして日本の再生はないと与党の皆さんもおっしゃっていただいておりますので、先ほど太田大臣、地元の御党の市議会議員の先生から調査の話をもう既に鵜殿に関してはお聞きいただいているということは、非常にありがたいお話でございます。そういったところで、市民の皆様のために、国民の皆様のためになるのであれば、そこはもう党派を超えていろいろ協力をしてなし遂げたいと思います。
　今回は、太田国交大臣におかれましては、この枚方の現状におきまして、非常に多大なる御理解をいただいたと承知しております。今後とも、何とぞ御協力を賜りたいという願いを込めまして、本日の質問の方を終了させていただきたいと思います。
　本日は、ありがとうございました。
○長坂主査代理　これにて伊東信久君の質疑は終了いたしました。
　次に、上西小百合君。
○上西分科員　維新の党の上西小百合でございます。
　あすは、いみじくも東日本大震災から丸四年、そして、ことしは阪神・淡路大震災から丸二十年に当たります。改めて、犠牲になられた皆様に哀悼の誠をささげ、そして、被害を受けられた皆様に心からのお見舞いを申し上げつつ、本日は、国民の皆さん方の命、そして生活にかかわることを、さまざまな方面から通告に従って質問をさせていただきます。どうぞよろしくお願いいたします。
　大震災時、ただでさえ狭い道路に電柱が立っていたり、そして、その電柱が倒れてしまったり、電線が地上に落下をして緊急車両が通行できず、本来であれば起こらなかったであろう類焼そして延焼が防げなかったり、救えた命が救えなかったのではないか、こういう報告例をよく聞きます。
　ですので、欧米の大都市のように、無電柱化、すなわち、電線を地下に埋める、地下に通すようにする必要が日本でも関東大震災の復興策のときから提唱されてきておりますが、今ではその声がだんだんと風化でもしたかのように小さくなってきていて、そして、ロンドン等とは比較にならないぐらい、東京でも大阪でも無電柱化が進んでいない、こういう状況であります。ですので、国民の皆様方に安心、安全な町を提供することができていないのではないか、こういう懸念を私は抱いております。
　私は、防災面からも、また景観の保持の観点からも、そしてまたバリアフリー、障害をお持ちの方であったり高齢者の皆さん方であったり、そういう皆さん方のためのバリアフリー推進の面からも、無電柱化を早急に進める必要がある、こういうふうに確信をしておりますが、まず、無電柱化に対する国の見解、お取り組み、現況、低コスト化の取り組みなどと、そして今後の見通し等をお聞かせいただけますでしょうか。
○深澤政府参考人　お答え申し上げます。
　無電柱化は、委員御指摘のように、道路の防災性の向上、安全性、快適性の確保、良好な景観、大きく言って三つの観点から重要な施策だと考えております。特に、南海トラフ巨大地震等の発生時など、電柱倒壊による道路閉塞の防止、これはどうしても防がなきゃいけないというふうに考えております。
　このため、昭和六十一年から、関係機関とともに計画的に無電柱化を進めてきております。これまで、全国で九千キロメートルの無電柱化が図られているところです。
　しかしながら、委員御指摘のように、ロンドン、パリといった欧米の都市では一〇〇％、あるいはアジアの主要都市でも無電柱化が進展しておりますが、我が国の場合、東京二十三区に限っても七％と著しくおくれている状況でございます。
　国土交通省としては、総務省、経済産業省、あるいは関係事業者と連携しながら、とにかくコストを下げて無電柱化を進める、そのために、ケーブルの直接埋設の方法であるとか、さまざまな低コストの手法の導入に向けて取り組んでおります。
　引き続き、関係者と連携しながら、さらなる無電柱化の推進に努めてまいりたいと考えております。
○上西分科員　ありがとうございます。
　しっかりと無電柱化を進めていく。一〇〇％の国もあれば、そしてアジア諸国でも進んでいる、そういった中で、日本の首都である東京でも七％という数字をいただきました。これは大変な問題であると思いますし、やはり地震大国日本に住まれる国民の皆様方からすれば大変心配される状況でありますので、しっかりと進めていただきたい、こういうふうに思います。
　福島の原発事故以来、発送電分離、こういう言葉がメジャーになり、国民の皆さん方の最大の関心事の一つになっているのではないか、このように思っております。
　そのような中で、先ほど申し上げましたように、無電柱化の普及が進まないこの大きな理由は、電力会社によると、コストが高過ぎるからだと。先ほど低コスト化に向けて取り組まれているというお話もありますが、電力会社に言わせると、コストが高過ぎるからちょっと難しいんだ、余りしたくないというふうな意見がある、こういうふうに聞こえてくるんですね。
　ですので、電線を地中化する際の費用負担者、これはどういうふうになるのか、そして、無電柱化のコストは、電柱を地上に立てて空中に電線を張る従来の方法よりも本当に相当に高い費用がかかるのか、そして、地中化された電力会社の料金も割高になってしまうのか、以上について、経済産業省の御答弁をお願いいたします。
○吉野政府参考人　電線地中化に関する費用負担、それからコスト等に関するお尋ねでございます。
　まず、共同溝方式によります電線地中化の費用負担に関しましては、電線共同溝の整備等に関する特別措置法に基づきまして、国及び地方公共団体が共同溝の建設費用を負担し、その負担割合は実態上一対一になっているというふうに承知をしております。
　他方、電線の管理者であります電力会社、通信会社におきましては、道路管理者が設置した管路に通すケーブル、それから地上機器等の購入、設置、電柱の撤去に係る費用を負担するほか、先ほどの共同溝の建設に係る費用を一部負担するということになっております。
　この結果、共同溝を含めた費用全体の負担割合は、国、地方公共団体、事業者でそれぞれ約三分の一ずつになっているというふうに承知をしております。
　それから、コストの問題でございます。
　事業者の試算によりますと、架空設備、通常の電柱ですが、この設置の場合は、一キロメートル当たり約一千五百万円、〇・一五億円、地中設備の場合には、これが一キロメートル当たり一・六億円のコストになっているということでございます。
　この背景としましては、地中ケーブルが、土の場合は、そのケーブルにつきましては架空電線に比べて絶縁性能等を高める必要がある、多層構造のものが必要であるとか、それから、架空機器では開閉器などが別ユニットになっておりますけれども、地上機器についてはこれを一体化させる必要があるということ、それから、地上機器の場合には、車両の衝突などに備えた構造にする必要があるといったところで、そうした設備の単価が高いことが主な要因になっているというところでございます。
　それから、そうした費用と電気料金との関係でございますけれども、電線地中化のコストは料金原価に含まれますので、電線地中化を進めることは電気料金を押し上げ得るというところでございますが、他方で、現時点では、各社の料金の総原価に占める電線地中化に係る費用というのはそれほど大きなものではないというところでございます。
　電気料金の水準は燃料費などさまざまな要因に左右されますため、電線の地中化率の差によって電気料金が大きく異なるということは考えにくいというふうに考えてございます。
　以上でございます。
○上西分科員　電気料金の割合に占める、電線を張るたびだとか電線の地中化、そういったところもそこまで割合を占めていないということでありますので、国民の皆様方にすれば、安全に生活ができるのであればしていただきたい、こういう思いがあるのではないかというふうに思います。
　そして、費用に関しても、三分の一ずつということですので、電力会社も三分の一の負担ということでいいということでありますので、前向きに考えていただけるような事案ではないかな、こういうふうに思っております。
　今、電力会社の試算を発表いただいたと思うんですけれども、経済産業省さんの方では見積もりだとか試算だとか、そういったものはとられているんでしょうか。
○吉野政府参考人　お答えいたします。
　先ほど申し上げましたものにつきましては、これは実績に基づいた試算ということでございます。それから、コストの問題につきましては、やはり低減が重要であるというところは私ども認識をしております。
　このため、国交省さんとも、それから関係省庁さんと一緒に技術検討委員会というものを設けておりまして、コスト低減のための技術的検証を進めているところでございます。
○上西分科員　検証を進めているところということでありますが、電柱を地中化する、こういう話は随分と前から出ているところでありますので、早急に検証をお願いしたい、こういうふうに思っております。
　私の考えになりますけれども、地中化をすることによって、当然、そういった事故のリスクも減ってきますし、事故で発生する修理のコストも下がる、そして、今だったら、何か修理をするたびにガードマンをすごく人数を配置して工事をしているわけですから、そういったコストも削減をできる、そして、国民の皆様方の安全もしっかりと確保できる、そういった形になると思いますので、ある程度の初期投資はかかったとしても、やはり電柱を地中化する、こういうことに関しては大変な価値があると感じております。
　私もこれからしっかりとこのことを訴えてまいりたいと思いますので、ぜひとも経産省、道路局さんの方からも電力会社にしっかりと働きかけをいただきたいと思います。よろしくお願いします。
　次に、国民のために震災復興作業に当たってくださっている方々の環境についてお伺いをしたいと思います。
　ことし一月、福島第一原発で、タンク上部から作業員が落下をし、搬送先の病院で死亡する事故がございました。また、以前には、第二原発でも、廃棄物処理建屋で、作業員が倒れてきた荷物台に挟まれ、搬送先の病院で死亡した例もございました。
　四年前の大惨事以降、この場所は避難区域になっており、危険だ危険だ、こういうふうに言われていながらも、日夜たくさんの作業員の方々が作業をしてくださっているのも事実ですので、三点確認をさせてください。
　避難区域内、とりわけ帰還困難区域でもしっかりとした消防署の救急医療体制はしかれているのか、そして、現場に向かう救急隊員に対する安全管理について、装備や健康管理は大丈夫なのか。実務上、消防署の救急車は原発内には行かないという不文律ができ上がったまま四年間経過をしてしまい、先ほど申し上げたように、本来救えた命も救えなかったのではないか、こういうことも言われております。
　こういったことに関して、消防庁の御答弁をお願いしたいと思います。