Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小倉委員　大臣、どうもありがとうございます。
　大臣が、経済、社会問題の同時解決というようなお話もされましたし、その中で、カーボンプライシング、グリーン税制等々が非常に重要だというような御指摘もされたんだろうというふうに思っております。
　私もこの点は非常に重要だと思っておりまして、日本の場合は、例えば、省エネ投資とか再エネ設備の促進に対して税制、予算措置を講ずるというような、まさにエネルギーとかＣＯ2削減の中で閉じた話でありますけれども、例えばドイツなんかは、ＣＯ2を排出する人や企業に対して課税をして、それを一般財源化して社会保障に使うというような施策も具体的に始めているというふうに伺っております。
　そういう意味では、ＣＯ2を出さない生活をすることを通じて、それがまさに自分たちの身近な、例えば年金や医療や介護の問題につながるといえば、もっと国民的な意識の喚起にもつながるというふうに思っておりますし、そういうことも検討していただきたいというふうに思います。
　税の話というのは、各省庁の話もございますので、前に進めるのが非常に難しいとは思いますけれども、手おくれにならないように、少なくとも調査研究はしっかりとやっていただきたいなというふうに感じる次第でございます。
　続きまして、もう一つ紹介したい点がございます。
　先日、環境省の持続可能な東京都市圏づくりに関する懇談会というものがありまして、それにおいて最終取りまとめ報告書が提出されまして、東京都市圏における環境対策のモデル分析がなされました。その中で、コンパクトシティーというキーワードが再三登場しております。コンパクトシティーというと、人口減少社会における地方創生のキーワードを中心に思い浮かぶ方もいるのかもしれませんけれども、そのコンパクトシティーが、それのみならず、温暖化対策においても有用であるというようなことを提言の中でされているんだろうと思います。
　そういった、今ちょっと私が申し上げてしまった部分もあるんですけれども、これらの懇談会の内容を環境省に御紹介いただきたいなというふうに思います。
○三好政府参考人　お答え申し上げます。
　先生から御紹介いただきましたとおり、持続可能な東京都市圏づくりに関する懇談会におきまして、最終提言を取りまとめさせていただきました。
　環境省では、二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピック競技大会が契機となりまして、多くの主体による環境対策が進むことが重要であると考えておりまして、今年度、国立環境研究所を初めといたしまして、官民の研究機関や関係行政機関の協力も得まして、東京都市圏において環境対策に取り組んだ場合の効果を定量的に明らかにする取り組みを進めてきたところでございます。
　結果を少々御紹介させていただきますと、ある一つの分析ケースにおきましては、これは先生御指摘をいただきました東京都市圏における都市のコンパクト化の効果といたしまして、二〇三〇年時点で約一千二百万トンのＣＯ2の削減量が得られるということが明らかになっておりまして、これは、東京都市圏内で実施する対策に着目した場合、全体の削減量の一六％を占めるという結果になっているところでございます。
　また、この分析ケースにおきまして、同時に、昼間の平均気温が最大で〇・八四度低下するということも明らかになっておりまして、この分析によりまして、二酸化炭素の削減量だけではなくて、気温の低減効果も同時に明らかにすることができたというふうに考えております。
　環境省といたしましては、今後、中長期を見据えた温暖化対策の議論にしっかり取り組んでいく必要があるところでございますけれども、今回の分析手法も一定の役割を果たしてくれるものと期待をいたしておりますし、また、私どもといたしましても、今回の分析結果も踏まえまして、都市におけるさまざまな主体による環境対策が一層促進されるよう、その取り組みを後押ししてまいりたいと考えているところでございます。
○小倉委員　どうもありがとうございました。
　何でこういった御答弁を頂戴したかと申しますと、環境省さんに事前に確認した話によりますと、この町のコンパクト化による排出量の削減というのは、二〇三〇年までの積み上げ目標の中にはまだ考慮されていない、組み込まれていないというようなことでございます。
　ですので、二〇五〇年まで、高いハードルをクリアするためには、まだ二〇三〇年までにおいて検討されていないものも十分に排出量の削減につながるんだということも、学術的な知見を生かしながら取り組んでいくということが重要だと思っておりますので、このコンパクトシティー化によって一六％もの削減が可能になるというのは、非常に大きな発見だったんだろうというふうに思っておりますし、このファクトファインディングをもとに、コンパクトシティー化が温暖化対策の観点からも有益なものであるということがはっきりとわかってくれば、政府としてもさらにこれを後押しする根拠になるはずであります。
　ぜひ、環境省におかれましては、この知見を国交省や総務省と共有しながら政策を推進していただきたいなというふうに思っております。
　この町づくりという観点にしても、地方公共団体の役割が非常に重要であります。この温暖化排出目標自体は国のゴールでありますけれども、やはり地方公共団体が協力をしなければなかなか達成できないわけでありまして、例えば、東京の場合はかなり先進的な取り組みをしている。二〇三〇年までに二〇〇〇年比で三〇％削減をして、それを達成するために独自で排出権取引制度もやっておられるのが東京というようなことであります。
　では、ほかの地方公共団体はどうかということを紹介させてもらうと、実際に地方公共団体の方にも温暖化対策計画を立ててもらっていますが、その区域施策編については、中核市以上にしか義務づけられていないこともありまして、全体の二割強しか策定できていないというふうに聞いております。
　そこで、環境省として、できるだけ多くの自治体にこの温暖化対策計画を立てていただくためにどのような取り組みを今後していくのか、お伺いをしたいというふうに思います。
○三好政府参考人　お答え申し上げます。
　二〇三〇年二六％という厳しい削減目標を達成するためには、全ての地方公共団体を含めたあらゆる主体が温暖化対策を強化していくことが必要と認識をいたしております。
　一方で、先生御指摘いただきましたとおり、小規模の自治体の中には、人員的な問題でありますとか予算的な制約から、地球温暖化対策推進法に基づきます地方公共団体実行計画、中でも区域施策編の策定が困難になっているところがあるということも認識をしております。
　これを踏まえまして、環境省ではこれまでにも、簡便なデータ入力で計画を策定できるひな形ツールを小規模自治体向けに作成するとともに、地方公共団体の職員の皆様向けの研修を実施させていただいたところでございます。
　また、二十八年度中をめどに、実行計画の策定マニュアルや手引を全面改定いたしまして、計画策定、評価プロセスの電子化や、優良事例の収集、展開等を推進してまいりたいというふうに考えているところでございます。
　また、現在国会に提出させていただいております地球温暖化対策推進法の改正案の中では、小規模自治体を含む複数の自治体による実行計画の共同策定が可能である旨を明示する規定を盛り込ませていただいたところでございまして、これらの取り組みを通じまして、小規模自治体においても実行計画を策定、実施しやすくなるような環境を整えてまいりたいと考えているところでございます。
○小倉委員　どうもありがとうございました。
　何事も、計画はただ立てっ放しにするだけではなくて、ちゃんとＫＰＩを設定して、ＰＤＣＡサイクルを回して、そして、その結果をきちんと評価して、頑張っていただいている地方公共団体に対してさらなる支援をするというような仕組みづくりが重要だと思っておりますので、ぜひ、この点について環境省さんにしっかりとやっていただきたいなというふうに思っております。
　まだまだ質問したいことがございまして、環境金融とかあるいは環境教育についても御質問をさせていただこうというふうに思ったんですけれども、もう時間が来てしまいましたので、丸川大臣に対しまして、さらにこの地球温暖化対策、これから地球温暖化対策推進法でさらなる質疑がなされると思いますけれども、リーダーシップを発揮していただきますことを期待申し上げまして、そして、私自身も、環境委員会の委員の一人として、微力ながらお支えをさせていただきますことをお話し申し上げまして、質疑を終わりたいというふうに思っております。
　本日はどうもありがとうございました。
○塩川委員　日本共産党の塩川鉄也です。
　きょうは、最初にＬＲＴの問題について質問をいたします。
　宇都宮のＬＲＴの計画がございます。今資料を配付させていただきますが、ごらんいただきたいんですが、環境白書を拝見しておりますと、その中に、「地域経済・社会的課題の解決に資する持続可能な地域づくり」の項において、市街地のコンパクト化に関連して宇都宮市が紹介をされております。
　環境白書で紹介をしている宇都宮市の市街地の構造の特徴は何か、このことについて、まず環境省から説明を求めます。
○三好政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、平成二十七年版の環境白書におきまして、都市の人口密度と温室効果ガスの関係から、人口、面積が同じ規模の都市である栃木県宇都宮市と愛媛県松山市を取り上げて比較をしたところでございます。
　御指摘の市街地の構造でございますけれども、宇都宮市は、環状道路周辺等に広く人口が分布いたしまして、市街地が拡散をしているという特徴がございまして、一方、比較いたしました松山市におきましては、市内の中心部に路面電車が存在し、その周辺等に人口密度の高い人口集積地区があるという分析をいたしております。
　温室効果ガスの排出量についてでございますけれども、一人当たり年間の自動車ＣＯ2排出量は、宇都宮市が約二・二トン、松山市が約一・三トンということでございまして、宇都宮市の方が一人当たり年間の自動車ＣＯ2排出量が多いという結果を得ているところでございます。
○塩川委員　松山市との対比ということではありますけれども、宇都宮市が、要するに、中心部の人口密度がそれほど高くなくて市街地が拡散しているというお話でありました。
　そこで、環境白書では、ＣＯ2の排出量削減や行政コストの削減、中心市街地活性化、都市全体の自動車依存度の低減など、環境に優しい町づくりのためとしてＬＲＴの活用が紹介されております。
　この点、どんなふうに書かれているか、説明いただけますか。
○三好政府参考人　環境白書での御紹介でよろしいでしょうか。
　松山市と宇都宮市の市街地の構造を比較した上で、仮に宇都宮市の市街地が松山市と同程度の人口密度にコンパクト化し、あわせて公共交通機関の利便性を高めたなどと仮定した場合におきまして、その結果を推計いたしております。
　データを簡単に御紹介いたしますと、メニューといたしまして市街地のコンパクト化と公共交通の整備というものを挙げておりまして、その公共交通等の整備の中にＬＲＴの整備、公共交通の便数の増加、自転車利用環境の向上を入れさせていただいているところでございまして、例えば、総走行距離と平均燃費がそれぞれ三割削減される場合、総排出量は半減することになるというような試算結果もあわせて紹介しているところでございます。
○塩川委員　公共交通機関の利便性の向上、整備、その一つとしてＬＲＴが例示をされています。
　松山市に路面電車があって、宇都宮市に、既存のものはありません、新設ということで次世代型路面電車のＬＲＴの建設計画が今進んでいるところです。
　ＬＲＴの役割、効果というのは理解するところであります。同時に、住民合意があってこそそれは発揮をされるということを申し上げなければなりません。
　そこで、この宇都宮市のＬＲＴ計画について国交省にお尋ねをいたします。
　配付資料は、宇都宮市の「広報うつのみや」であります。このように、宇都宮駅の東口から東に向けてＬＲＴを敷設して、右手の方ですけれども、清原工業団地、芳賀工業団地、芳賀・高根沢工業団地と工業団地を結んで、終点は本田技研の北門というふうになっているわけです。隣接する芳賀町と共同で計画が出されているんですけれども、芳賀町の中心部の方には行かずに、本田技研の入り口が終点になっているというのが現時点の計画であります。
　ですから、これは、地域住民というよりも工業団地の立地企業の従業者の利用を狙った路線となっており、従業者の皆さんにとって自動車利用よりもＬＲＴの利用の方が便利だということをアピールしており、所要時間の短縮というのが最優先課題となっています。アピールする従業者が本田技研というのもなかなかのポイントですけれども。
　実際、この芳賀・高根沢、そして芳賀工業団地は二万人の就業者があるところですけれども、その八割が本田技研の関連の企業という点においても非常に大きなウエートを占めている、そういう工業団地とを結ぶという路線になっています。
　時間短縮のために、鬼怒川を渡る部分などが、自動車道路との並走を行わずに、新たに軌道を設けることにしております。
　国交省に提出をされております宇都宮市、芳賀町の軌道運送高度化実施計画では、運行最高速度について、スタート時は時速四十キロとしております。ただ、将来的にはそれをもっとスピードアップするということも書かれておりまして、この配付資料でも、左下の欄外に注があります。米印の三を見ていただきますと、「将来的に運転最高速度は自動車交通との併用区間で時速五十キロメートル、鬼怒川橋りょうなどのＬＲＴ専用走行区間の一部で時速七十キロメートルとする軌道法の特認を目指します。」とあります。
　こういうふうに計画に盛り込まれているということは、国交省も御存じのことですよね。そのことを確認します。
○志村政府参考人　存じ上げております。
○塩川委員　つまり、四十キロでスタートするんだけれども、将来には五十キロ、七十キロで走らせたいというのが宇都宮市、芳賀町の計画になっております。
　申請者の宇都宮市、芳賀町は、四十キロ走行の場合の所要時間を何分ぐらいとしているのか、また、七十キロ走行の場合の所要時間というのは、駅と本田技研の北口とを何分に想定しているのかというのはどういうふうに出されておりますか。
○志村政府参考人　今回認定申請のありました高度化実施計画に伴って申請者の方から提出されました運転計画の資料によりますと、最高速度時速四十キロメートル、それから、ＪＲ宇都宮駅東口から本田技研北門、これは十四・六キロメートルでございますが、この区間全線にかかる所要時分は、快速列車で三十八分、普通列車で約四十四分となってございます。
　その時間短縮効果でございますが、同区間の自動車による所要時間につきましては、宇都宮市の方から、朝夕の時間帯におきまして約七十分と聞いてございまして、快速列車で約三十分、普通列車で約二十分の時間短縮となります。
○塩川委員　七十キロ走行の場合についての所要時間というのは出されているんでしょうか。
○志村政府参考人　国土交通省としては、運転最高速度時速四十キロメートルを前提とした審査を行っているところでございまして、申請者による将来的な構想におきます時間短縮時分につきましては承知してございません。
○塩川委員　配付資料「広報うつのみや」で見ていただくと、ＬＲＴの路線について、そもそも全線四十キロ走行としているわけですけれども、赤い部分は五十キロで走りたい、青い部分については最高速度七十キロになるような、そういうスピードで走りたいというふうに書かれているわけなんですよね。ですから、宇都宮市、芳賀町はもうこのように、つまり七十キロ走行を念頭に置いた計画を大々的に住民にアピールをしているわけなんですよ。この計画の中にも、このことを目指すということが書かれているわけですよね。
　ですから、ＬＲＴ計画について、時速については四十キロと言っているようですけれども、そもそも工業団地を結ぶ路線ですから、速達性を重視する、とにかく速く移動することによって利用者を確保したいという趣旨ですから、狙いとすれば、四十キロで走るんじゃなくて、やはり七十キロを目指すというのが売りになっているわけなんですよね。これを今言ったように市民の皆さんにも大きくアピールするという格好になるんです。
　ですから、国交省として、この宇都宮市、芳賀町から出された計画に七十キロを目指すと書いてあるわけですから、この計画を認定するということは、七十キロ走行を国が認めたということになりはしませんか。
○志村政府参考人　今回認定申請のありました実施計画におきましては、軌道運送高度化事業の内容として、運転最高速度時速四十キロメートルと記載をされております。
　先生おっしゃられるように、同申請書におきましては、ただし書きがございまして、運転最高速度については、将来的に自動車交通との併用区間で時速五十キロメートル、それからＬＲＴのみが走行する区間において時速七十キロメートルで走行する軌道法における特認を目指すものとし、軌道線形の設計を行うものとする、こういうふうに記載されているところでございますが、これは申請者における将来的な構想を記載したものというふうに理解してございまして、国土交通省としては、運転最高速度四十キロメートルを前提とした審査を行ってまいります。
　したがって、最高速度五十キロメートルでございますとか七十キロメートルでの運転を、今回の認定に当たって認定するということにはなりません。
○塩川委員　私が最高速度の指摘をしているというのは、現地における交通安全対策があるんですよ。
　もともと、このＬＲＴの軌道は、道路の上を走る部分と、そうでない、田んぼあるいは民地、そこのところに新たに敷設する軌道になっている部分があるわけですよね、青いところなんかはそこですけれども。私が伺ったところでは、県道に接する平石中央小学校、その中央小学校の裏の敷地を削って、民地を削って軌道を敷設するんですよ。そうなりますと、小学校の入り口のところが、交通量の多い県道とＬＲＴの軌道の交差部分になるんです。ですから、児童の安全対策としてもどうなるのか。
　そもそも、敷設をされて走ること自身に心配の声が当然地元からありますし、その速度が七十キロになるとなれば、当然のことながらいろいろな危険が伴うじゃないか。だとしたら、四十キロの場合の安全対策と七十キロの場合の安全対策は違うだろう。施設を一度つくった場合に、四十キロ想定のものでつくってしまったら、七十キロの最高速度になったときに対応できないんじゃないのか、こういう問題が出てくるので聞いているわけなんです。
　このように、この場所というのが、県道の交通量は一日当たり行き来で二万台近く通過をすると聞いておりますし、ＬＲＴはピーク時に三分間隔で通過をするわけですよね。それなのに、ＬＲＴの軌道と県道の交差部分というのは信号操作だけなんです。踏切を設置するという予定も出されていない。こういうもので大丈夫なのかという声が出るのも当然なわけで、道路交通環境の悪化、教育環境の悪化、住環境の悪化という懸念があるわけです。
　そこで、警察庁にお尋ねしますが、宇都宮のＬＲＴは、併用軌道と言われるように、道路の上に軌道を敷設して走らせる。ですから、道路をＬＲＴが走るわけですけれども、これは道路交通法の対象ということになるかと思いますが、その点を確認したいと思います。
○掛江政府参考人　道路交通法の対象となります。
○塩川委員　そうしますと、道路交通法における道路を走るＬＲＴ、路面電車の制限速度はどういうふうになっているんですか。
○掛江政府参考人　都道府県公安委員会において、道路の交通実態や道路状況等を踏まえて、四十キロメートル毎時以下の最高速度規制が行われている道路、そこをＬＲＴが通るという場合には、他の車両と同様、ＬＲＴも当該速度を最高速度として進行することになります。三十キロの規制であれば三十キロ、四十キロであれば四十キロということでございます。
　他方、都道府県公安委員会において四十キロメートル毎時を超える最高速度規制が行われている道路においては、ＬＲＴは、基本的には軌道法令の規定に基づき、四十キロメートル毎時を最高速度として進行することとなるものと承知しております。
○塩川委員　当然、道路ですから、道路の最高制限速度に規定をされる。同時に、軌道法に基づいて、ＬＲＴ、路面電車の場合については、車両の重みもありますし、制動の距離が長くなるという点でいうと、最高制限速度というのが四十キロにそもそも定められている。つまり、道路を走るＬＲＴの場合については、そもそも四十キロということですから、四十キロ以上出すというふうにはなりません、そこの道路の最高制限速度が三十だったら三十にという考え方の説明をいただいたところです。
　ただ、この宇都宮のＬＲＴ計画というのが、今お話ししましたように、事業者の方は最高速度七十キロというのを掲げているんですよ。
　道路を走る、併用軌道としている宇都宮のＬＲＴ計画は、将来的には七十キロにしたいと言っているんですけれども、これは、こういった道路交通を所管する栃木県の公安委員会、栃木県警としては、この宇都宮ＬＲＴ計画について、最高制限速度四十キロを超えるような、七十キロというような走行を認めるんですか。
○掛江政府参考人　先ほど、ＬＲＴは基本的には、公安委員会の方で四十キロメートル毎時を超える最高速度規制が行われている道路では、軌道法令の規定に基づき、四十キロメートル毎時を最高速度として進行することになると申し上げましたが、国土交通大臣の許可によりまして、ＬＲＴの最高速度について例外が認められる制度がございます。ただし、その場合でも、都道府県公安委員会が指定した当該道路の最高速度を超えて進行することはないというふうに承知しております。
　いずれにしましても、本件につきましては、栃木県警察において交通実態や道路状況等を把握して適切に対応していくものと認識しております。
○塩川委員　地元の方では、ここに地図で示した青い部分というのはＬＲＴしか走らないんですよ、ほかの道路とか人が通るわけじゃないんですよね。それを、本来、鉄道の軌道に相当するような部分を道路にしているんです。そうすると、道路だからというので軌道法の世界になって対応するということなんですが、では、その場合の制限速度というのをどう考えるかという問題になってくるんですよ。
　事業者の都合で決められるという場合になったら、道路なんだけれども軌道事業者の都合で五十、六十、七十というのができるのかどうか、それをそもそも公安委員会が認めるのかという問題なんですけれども、そこは改めてどうですか。
○掛江政府参考人　先ほど例外が認められる制度があると申し上げましたが、その場合でも、都道府県公安委員会が交通実態や道路状況等を把握して指定しました当該道路における最高速度を超えることはないという制度になってございます。
　また、軌道法の関係につきましては、国土交通大臣において適切に判断されるものと承知しております。
○塩川委員　道路交通法では、最高速度に関する規制実施基準というのがあるというのをお聞きしました。
　基準速度を定めた場合に、上に上げたり下に下げたりという補正をするケースがある。下方に補正するケースとして、通学路であること、また大型車混入率が高いということが示されています。
　その理由は何か、説明をください。
○掛江政府参考人　先生御指摘のとおり、速度規制の下方補正要因として大型車混入率、通学路等が挙げられておりますが、その理由でございます。
　速度規制に関しましては、警察庁において、その地域が市街地であるか否か、車線数、中央分離帯の有無、歩行者交通量の状況などの基準を示しているところでございますが、その他考慮すべき事項の例示として、交通事故発生状況、歩道の設置の有無等の道路構造、そして沿道状況、交通特性等を挙げており、この中には御指摘の大型車混入率が高い、通学路であるなども挙げられているところでございます。
　御指摘の大型車混入率が高いや通学路であるということについては、大型車の衝突事故は重大な被害につながりやすいと考えられますことや、通学路は、児童が通り、また生活道路である場合が多いと考えることなどから例示として挙げているものでございます。
　都道府県公安委員会においては、こうした点に加え、さまざまな要因を考慮して規制速度を決定しているものと承知しております。
○塩川委員　学校周辺は生活道路だからというところがあるわけですけれども、その生活道路というのは、実際、最高速度については普通は何キロの規制になっているものですか。
○掛江政府参考人　生活道路における速度規制につきましては、歩行者、車両の通行実態や交通事故の発生状況等を勘案しつつ、住民、地方公共団体、道路管理者などの意見を十分に踏まえて、速度を抑えるべき道路を選定し、このような道路の最高速度は三十キロメートル毎時を原則とするというふうにしてございます。
○塩川委員　よく住宅団地なんかの道路の最高制限速度というのは三十キロなんですよね。ですから、そういう意味では、本当に、児童が通学をするような道路というのは高い速度にはなっていないのが前提なんです。
　今紹介をした交差部分というのがまさに小学校の入り口と言いましたように、そういった生活道路、そういう意味では、本来、車であれば三十キロで走るようなところに当然なってまいりますし、大型車両というのがやはり重大事故をもたらす、普通車よりも質量が大きいですから、当然のことながら事故も大きくなってくるという点でいって、ＬＲＴなんかまさに大型車両ですよね。百五十五人の定員の車両であるわけですから。そういったものについて、本来であれば、定められている制限速度よりも下方に補正をする、そういう対象の場所になってくるんじゃないのかということです。
　警察庁にお尋ねしますけれども、今説明いただいたような点も踏まえて、最高速度に関する規制実施基準に基づけば、このＬＲＴの最高制限速度の四十キロ、これよりも低い速度に設定するということが現場で必要になってくるんじゃないでしょうかね。
○掛江政府参考人　ただいま申し上げました生活道路における速度規制でございますが、これは、速度を抑えるべき道路を選定し、その場合には三十キロメートル毎時を原則とするということですので、全ての生活道路が三十キロメートル毎時を原則とするというわけではございません。
　先ほど申し上げましたように、交通実態ですとか道路環境を勘案しまして、総合的に公安委員会の方で適切な速度規制を定めるものと承知しております。
○塩川委員　国交省にお尋ねしますが、本来、鉄道であれば、鉄道と道路の平面交差、踏切はなくすというのが基本方針なんですよね。国交省、政府の大方針であります。ですから、過去三十年間、新たに敷設をされた鉄道を全部拾ってみて、そういった過去三十年間に新たにつくられた鉄道において、平面交差の踏切というのは一カ所もないんですよ。当たり前の話で、やはり重大事故につながるから踏切は解消するんだというので、立体交差化を図ってきているわけなんですよね。
　だけれども、この宇都宮のＬＲＴは平面交差なんですよ、新設のものであるにもかかわらず。なぜそうかというと、ＬＲＴは鉄道事業法の対象じゃなくて軌道法の対象だから、こうなっているんですよね。だけれども、今お話ししましたように、軌道法だからこそ最高速度が四十キロという制限もあるにもかかわらず、宇都宮市などは七十キロまで飛ばしたいと言っているわけなんですよ。そのためにも専用の軌道もつくったわけですよね。
　普通であれば、こういう専用軌道をつくるときには、鉄道事業法の規定を踏まえて、鉄道事業法に基づく技術基準省令を適用する、つまり鉄道と同等の扱いにするということは本来やるべきなのに、あくまでも軌道法の世界でということを言っているものですから、結果として、七十を目指すような専用軌道をつくりながら、鉄道事業法の対象にせず、軌道法のままにしているために、平面交差になってしまっている。
　これは、安全基準の後退だと言わざるを得ません。こんなことになるのも、需要を大きく見込みたいがために、駅と工業団地の所要時間を短縮していくことに血道を上げているからで、こういった需要予測によって安全対策が軽視されるようなことがあってはならないわけであります。
　ですから、国交省にお尋ねしますけれども、宇都宮市は七十キロなんて書いているんですけれども、こんなの本来実現できるはずないんですよ。実現できるはずもないようなことを大々的に市民、住民に宣伝をしている。こんなのおかしいんじゃないですか。そういう根拠になっているというのが、皆さんの方に宇都宮市、芳賀町が出した計画であります。
　ですから、この軌道運送高度化実施計画、七十キロ走行、ただし書きということであっても書かれている。そういうことは、この計画は認められないという立場で臨むべきで、こういう計画そのものをそもそも白紙に戻すということこそ国交省がやるべきことじゃないですか。いかがですか。
○志村政府参考人　先生がおっしゃられていますように、道路の路面に敷設する併用軌道区間の最高速度につきましては、原則毎時四十キロメートルを超えることは認められない、こういうのが原則でございます。
　他方、道路の路面に敷設する併用軌道区間については例外規定もございまして、軌道運転規則の第二条の規定によりまして、例外取り扱い許可を受けて、毎時四十キロメートルを超えた最高速度を設定することもできるとされているところでございます。
　いずれにいたしましても、現時点で、私ども、四十キロ走行を前提とした実施計画の提出を受けたところでございまして、将来五十キロ化、あるいは専用敷となります区間につきましては七十キロ化と記載されてございますが、この七十キロ化でありますとか五十キロ化に当たりましては、その際どのような設備を考えているのか、その際の手続の中でしっかりと審査をし、判断をしてまいりたいというふうに考えております。
○塩川委員　もし七十を出す計画は認めないというのであれば、この実施計画を書き直ししろと言うべき話なんですよ。七十キロを出すのであれば、そもそも、平面交差じゃなくて立体交差化を図るようなそういう計画なんですよ。そんなこともやらないような計画をそのままオーケーと言えるのかという問題なんですよ。
　こういう計画を宇都宮市は出してきているわけですけれども、宇都宮市のこの問題の担当の副市長というのは国からの出向者と聞きましたけれども、どこの国かわかりますか。
○志村政府参考人　何省の出身かということでございますか。国土交通省の出身と承知しております。
○塩川委員　ですから、宇都宮市で推進している副市長は国交省の出向者なんですよ。身内でやっているような計画で、安全基準を緩和するようなことというのは絶対認められない。
　最後に大臣にお尋ねしますけれども、こういうＬＲＴの一般的な意義というのはわかりますが、このように安全対策を後退させるような計画のままでいいのか。そういう点でも、住民合意がないような計画というのは認められない、こういうことこそ今求められていると思うんですが、率直な感想をお聞きします。
○丸川国務大臣　コンパクトシティー化を進める上で、ＬＲＴを活用された自治体というのはたくさんいらっしゃると思いますが、やはり地元の住民の皆様方ときっちりと理解を深めた上で計画を進めていかれることが重要ではないかと考えております。
○塩川委員　地元ではＢＲＴなどを活用するような、いろいろな形での地域公共交通機関の活性化というのはあるんです。ですから、ＬＲＴを前提にしたような、こういうことを一方的に押しつけるようなやり方というのはきっぱりと改める、白紙に戻す、こういうことこそ必要だということを最後に強調して、質問を終わります。
○河野（正）委員　おおさか維新の会の河野正美でございます。
　限られた時間でありますので、早速質問に入りたいと思います。
　私は九州の福岡でございますけれども、九州の地から、今、原発が再稼働して、また核のごみがふえ続けている状況にあります。
　九州電力の川内原子力発電所が再稼働しまして半年を過ぎました。その中で、昨年十二月になりまして、新設する予定だった免震棟の建設を撤回するということがわかりました。再稼働に至るプロセスでは、地元への説明の機会などでもこの免震棟の新設を説明してきたというふうに思います。それが、再稼働した後にその建設を取りやめるということになったのは、九州電力のみならず、新規制基準の適合性審査そのものの信頼を損なう事態になるのではないかと危惧するところであります。
　まず、この間の経緯と現在の状況について伺いたいと思います。
○櫻田政府参考人　お答え申し上げます。
　九州電力からは、昨年の十二月十七日に、既にこれは許可を受けたものでございますけれども、免震重要棟内の緊急時対策所の設置を取りやめる、そして、耐震構造の代替緊急時対策所、これは既に設置をされて使用されてございますけれども、これを緊急時対策所として利用するという変更の申請がございました。
　その後、ことしになりまして、一月二十六日の審査会合におきまして、当該変更がどのようにさらなる安全性の向上につながるのかという点について説明を求めましたが、十分な回答が得られませんでしたので、再度よく検討するようにという指摘をしたところでございます。
　九州電力には、この指摘を踏まえて、一層の安全性の追求をすべく、緊急時対策所についていま一度よく検討してもらいたいと考えて、今その返事を待っているという状況でございます。
○河野（正）委員　必ず安全でなければならないというふうに思います。
　やはり日本経済を活性化していくためには、安くて安定したエネルギーというのが絶対必要であるというふうに思っています。原発は安定したエネルギーかもしれませんけれども、安いエネルギーではないと思いますし、やはりリスクとかを考えると、安全、安心な運転をしてもらわなきゃいけないということを考えると、非常にお金もかかると思いますし、厳しくやっていただかなければならないと考えているところであります。
　福島第一原発事故におきましては、免震棟が各原子炉を統括し、現場の中央指揮所となりながら、加えて、東京電力本店との調整に当たるなど、事故対応の中心となりました。
　もし免震棟がなかったとすれば、そして、仮にその機能が津波や地震によって失われていたとするならば、どのような事態が考えられたんでしょうか。仮定では答弁しにくいというふうには思いますけれども、現在の考え方、認識を可能な範囲で結構ですのでお答えいただきたいと思います。
○青木政府参考人　仮に免震重要棟がなかった場合のお尋ねですが、仮定の話でありまして、お答えすることは困難でございます。
　事故当時の規制基準におきましても、事故対応の拠点といたしまして、緊急時対策所を原子炉制御室以外の場所に施設することを求めておりました。
　事故後に策定しました新規制基準におきましては、事故の教訓を踏まえまして、大規模な自然災害が発生しても緊急時対策所が機能するよう、基準地震動や基準津波に対しても機能を失わないこと等の要求事項を追加しているところでございます。
○河野（正）委員　免震棟は、地震と津波の複合災害に直面した原発にとって生命線とも言えるほど極めて重要な役割を果たしています。しかしながら、新規制基準では免震棟の建設は義務づけられておらず、事業者が耐震施設で十分と判断すれば認められてしまうようになっています。
　原子力規制委員会では、この点について、どのような判断のもとに現在の基準を設定し、審査に当たっているのか、見解を伺いたいと思います。
○青木政府参考人　新規制基準でございますが、緊急時対策所につきましては、重大事故等に対処するために必要な指示ができること、必要な数の要員を収容できることということの役割を求めておりまして、性能としましては、重大事故等に対処するために必要な情報を把握できる設備の設置、原子炉設備内外の必要な場所と通信連絡を行うための設備の設置、基準地震動及び基準津波に対しての機能を確保すること、電源設備の多重性または多様性の確保といったことを要求しているところでございます。
○河野（正）委員　必要な、必要なということでしたけれども、極めて基準が曖昧じゃないかなと思いますので、しっかりと示していただきたいと思います。
　そもそも、川内原発の新規制基準の審査の過程では、暫定的な耐震施設の建設にとどめ、ことし三月末までに免震棟を新設し、そこに緊急時対策所を設けることとなっていたはずであります。ところが、昨年末になって、その計画を撤回し、暫定措置であるはずの耐震施設をそのまま活用するという方針に変更されました。
　これが認められるのであれば、エネルギー基本計画に明記されている、「原子力規制委員会により世界で最も厳しい水準の規制基準に適合すると認められた場合には、その判断を尊重し原子力発電所の再稼働を進める。」というプロセスに早くも抜け道が生じてしまったように思えます。
　なぜ最も厳しい水準である新規制基準に適合した原発が、再稼働に、当初の前提を変更するような対応が許されてしまうんでしょうか。こういったことが抜け道ではないのかというふうに思えるわけであります。
　規制当局として、この問題にどのように対処していく考えか、今後の見通しを含めて政府の見解を伺いたいと思います。
○田中政府特別補佐人　先ほど櫻田部長の方から説明させていただきましたように、一昨年九月に設置変更許可を行った際は、免震重要棟内に新たな緊急時対策所を設置することを含めて許可を行っております。原子力規制委員会としても、事業者が免震重要棟を設置するものとこれまで考えていました。
　ただし、法的には、事業者が許可の内容を変更する申請を行うことは妨げられるものではありませんので、そういった設置変更許可があれば、原子炉規制法に定める許可の要件に適合しているかどうかということが私どもの判断の基準となります。
　一方、事業者に対しては、やはり常に継続的に安全を向上させるということが求められておりまして、今回の事業者からの変更申請がどのように安全の向上に寄与するのかというところについては、しっかりと説明をしていただきたいと考えています。
　審査の見通し、今後の見通しがどうなるかということについては一概に申し上げることはできませんが、近々、変更申請の見直し内容が出てくると聞いておりますので、それを十分に説明を聞いた上で、審査基準に適合しているかどうか、少なくとも、従来許可をしたレベルを上回るような安全性を確保できるかどうかということについては、厳正に審査をしていく考えでおります。
○河野（正）委員　お言葉にありましたように、厳正にやっていただきたいというふうに思います。
　東京新聞二月七日付の記事によりますと、現在、再稼働を申請している十一の原発において、当初の方針と比べ、面積を縮小したり、免震機能をなくしたりするなどの対応をとっているというふうなことも報道で指摘されております。九州電力川内原発の再稼働後の変更申請を受けて、各電力業者とも対応を変えてしまっているようにも見えるところであります。
　原子力規制委員会は、この状況をどのように把握されているか、お答えいただきたいと思います。
○櫻田政府参考人　お答えいたします。
　原子力規制委員会に対して、これまで十六の発電所についての原子炉設置変更許可の申請を受けて、今現在、審査を進めているという状況でございます。
　これらの十六の発電所のうち、当初の申請におきまして免震構造の緊急時対策所を計画していたものについて調べましたところ、川内原子力発電所以外では、伊方、玄海、東通、女川、柏崎刈羽、島根、この六つの発電所でございます。
　この六つの発電所のうち、伊方発電所につきましては、基準地震動の変更がありまして、これを受けて、既に設置されている免震構造の緊急時対策所はありますが、これを自主的な設備として活用しつつ、新たに耐震構造の緊急時対策所を設置するといった変更がなされまして、この審査をした結果、昨年七月十五日に設置変更の許可を行ったというところでございます。
　それから、柏崎刈羽原子力発電所につきましては、これは審査中でございますが、当初の免震構造の緊急時対策所、これも既に存在してございますけれども、そのほかに、耐震構造を持った三号機の原子炉建屋に別の緊急時対策所を追加設置するという旨の説明を受けておりまして、現在審査を進めているという状況でございます。
　そのほかの発電所の申請につきましては、現在までの審査の過程においては、事業者から緊急時対策所に関する計画変更をしたという説明はまだ受けていないという状況でございます。
○河野（正）委員　しっかりと対応をお願いいたします。
　今回、再稼働への地元同意を得る過程、原子力災害時の避難計画を策定する過程、それぞれで行われてきた事業者の説明が大きく変更されています。免震棟が建設されないのであれば、緊急時の対策所の機能が失われる事態も想定して、地域住民の避難計画などを再検討しなければならないはずであります。
　このような大きな変更が生じた場合は改めてその過程をやり直す必要があるのではないかと感じるところでありますけれども、政府の見解を伺いたいと思います。
○山本政府参考人　お答えいたします。
　まず、原子力発電所の再稼働後に設備の設置変更がなされる場合には、先ほどから御説明ありましたように、原子力規制委員会におきまして、新規制基準のもとでしっかり確認をされ、審査をされ、その上で許可がなされるというふうに認識しているところでございます。
　一方、原子力防災の立場でございますが、設置変更許可がなされたものでありましても、原子炉の運転等により事故が発生し、放射性物質等が異常な水準で放出される事態によって国民の生命、身体または財産に生ずる被害となる原子力災害、この原子力災害に備えた対応を行うものが原子力防災でございます。このような原子力防災の考え方によりまして、原子力規制委員会が策定いたしました原子力災害対策指針の考え方に基づいて、各自治体におきまして避難計画が策定されているというふうに承知しているところでございます。
　それで、避難計画の充実につきましては、再稼働のいかんにかかわらず、住民の安全、安心の観点からも重要でありまして、不断の見直しを継続的に行っていくべきものというふうに承知しているところでございます。
　以上でございます。
○河野（正）委員　ありがとうございます。
　川内原発の方も視察させていただきましたけれども、やはり何か起きたときに、自力で避難できる方とは限りません。お年寄りで車のない方もいらっしゃいますし、足腰の弱っている方もいらっしゃいます。また、病人である方もたくさんいらっしゃいます。そういった方々にどのように避難していただくかということで、地方の自治体の方で詳細に検討されてマップをつくられたり、あるいは、バスで避難していただくとして、その避難場所まで介助が必要なのかどうなのか、その地区に何人ぐらいそういった方がいらっしゃるのか、極めて詳細に、本当にまさに足で稼いで市役所の方々とかがそういうものをつくっておられました。
　やはりそういったところは情報を共有してきちんと対策をしなければいけないと思いますし、地方だけにそういった責務を押しつけてやってもらうというのも極めて厳しい、大変な事業じゃないかなというふうに考えております。
　九州電力さんも、いろいろそういったことについて私はお尋ねさせていただきましたけれども、地方自治体等々から要請があれば手伝いますよというような極めて他人事っぽいことも言われていましたので、そういったものは政府がしっかり、きちんと厳しくやっていただきたいと思います。
　今月の十一日で福島第一原発の事故から五年を迎えました。一つの節目ではありますが、今なお原子力災害の被害の真っただ中にある方もまだまだ少なくありません。五年という節目で、事故にかかわった多くの方々がその経験を発信される機会ともなっております。政治家のみならず、原子力安全委員会委員長の立場にあった方も、御自身でホームページを開設され、当時の経験を漫画やアニメの形で発信されたりしております。
　一点気になるのは、先ほどもお話ししましたように、極めて他人事のように書かれている、あるいは発言もそういったことが見受けられます。
　現在要職にある方が、かつてその任に当たられた方のさまざまな発信をどのように受けとめておられるのか、そして、御自身のこの五年間の経験をもとに、次の五年、十年、何に重きを置いてどのように取り組んでいかれるか、考えを伺いたいと思います。
○田中政府特別補佐人　今御指摘がありました個々の方の御発言の内容については、私も、その趣旨も含めて詳細に確認しているわけではないので特に申し上げることはございませんが、私自身の考えについては、先日、規制庁の職員、規制委員全体の中で発言させていただきました。
　簡単に御紹介申し上げますと、大震災から五年たちましたけれども、なお十七万人を超える人たちが避難生活をしているというこの事実は重く受けとめなければいけないということです。それから、大震災に伴って起こった福島第一原子力発電所の事故、これが私どもの発足の原点であるということを再度肝に銘じて、こういった事故を二度と起こしてはいけないということを常に忘れてはいけないというようなことを申し上げました。
　原子力規制委員会としては、まだまだ新たな課題が山積している状況にありまして、今も先生からの御質問にもありましたように、九州電力の川内原子力発電所一号機、二号機が稼働し、ことしに入り、関西電力三号機も稼働し始めましたけれども、先日の仮処分によって停止しております。
　私たちの責務は、規制を担う者として、原子力発電所の安全を確保するという観点から、審査の段階できちっと厳格に進めると同時に、今後稼働した原子炉についても、稼働中の検査の強化を図りながら、きちっと安全を図っていく必要があるということ、それから、原子力規制委員会と規制庁に課せられた責務は非常に重いということを自覚して、誇りを持って、臆することなく職務に臨んでほしい、こういったことを申し上げました。
○河野（正）委員　五年の節目を迎えて、原子力防災担当である丸川大臣のお言葉もいただきたいと思います。
○丸川国務大臣　まず、東日本大震災そして福島第一原子力発電所の事故から五年が経過して、改めて、お亡くなりになられた方々、また御遺族の皆様、そして被災をされて今なお避難をされている皆様方に、心からお見舞いの気持ちを向けたいと思います。
　一度こうした大きな事故が起きることによって、いかに多くの方々が生活を変え、人生を変えねばならぬことになるのかということの重みに私どもは改めて心をいたして、しっかりと、これから自分たちが誰のために何をすべきかということをよく考えて仕事をしていかなければならないと思うところでございます。
　それぞれの方がさまざまな思いを述べられるということは、それはもう個人のことでございますので、私が何かを申し上げる話ではございませんけれども、少なくとも、これまで、福島原子力発電所の事故において、オンサイトまたオフサイトでどのような課題があったかということについては、国会の事故調であるとか、あるいは政府事故調等で示されておりまして、決してこの教訓を風化させてはならないという思いで、今、原子力防災の仕事に取り組ませていただいております。
　この防災の考え方について、まだ必ずしも十分に国民の皆様の間に浸透しているということではないと思いますので、各地域での原子力防災協議会での議論はもちろんですが、そうしたことを通じて、また国民の皆様に御理解をいただくような努力、発信というものも我々は心がけていかねばならないと思っているところでございます。
　先ほど委員が御指摘いただいたように、各自治体の皆様方には、事細かに、どこに要援護者がおられて、その方々が避難をするためにどのような手だてがあって、足りない部分をどう補うのかということは子細に計画の中に詰めておるところではございますが、こうしたものは不断に見直しをしていく必要がございます。
　御承知のとおり、それぞれの方の状況は常に変わるわけでございますから、我々は決して現状におくれることなく、こうした見直しを訓練等も通じてさらにブラッシュアップしていく努力を重ねてまいります。
○河野（正）委員　ありがとうございました。
　五年という節目は迎えましたけれども、まだまだ苦しんでいらっしゃる方がおられる状況で原発再稼働となっておりますので、しっかりとそれぞれの立場でやっていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○小沢（鋭）委員　改革結集の会の小沢鋭仁でございます。
　本日は一般質疑ということで、私は、環境と経済、こういう視点から幾つか質問をさせていただきたい、こう思います。
　まず、最近、報道で、エネルギー・環境イノベーション戦略、これの記事が見受けられます。環境省の方は、地球温暖化対策計画、こういう話の取りまとめをしているわけでありますけれども、このエネルギー・環境イノベーション戦略と環境省の方の温暖化対策計画との関連、あるいはまた、環境省がどのようにこのエネルギー・環境イノベーション戦略に加わっているか、かかわっているか、そういったところをちょっと御説明いただけますか。
○梶原政府参考人　地球温暖化対策、とりわけ中長期の対策というものを考えた場合に、研究開発の強化あるいはすぐれた低炭素技術の普及というのが極めて重要になってまいります。そして、今、パブリックコメントにかけております私どもの地球温暖化対策計画の案についての関係ということでお尋ねがございましたけれども、その中の基本的な考え方の一つに、そのような技術開発そして普及というものをしっかりと位置づけているところでございます。
　具体的には、地球温暖化対策と経済成長を両立させる鍵は、革新的な技術の開発である、エネルギー・環境イノベーション戦略に基づいて、有望分野に関する革新的技術の研究開発を強化していく、加えて、ＪＣＭ等を通じまして、すぐれた低炭素技術等の普及や緩和活動の実施を推進するという形で明確に明記をしているところでございます。
　この戦略につきましては、ことしの春までに総合科学技術・イノベーション会議におきまして取りまとめるという予定でございますが、実際、この戦略をつくっております会議にも参加させていただいておるところでございます。そしてまた、関係省庁が非常に多うございますので、その中の一つとしてしっかり協力をしてまいりたいというふうに考えてございます。
　環境省といたしましても、例えば、その中でパワーエレクトロニクス技術という形でも書いてございますけれども、その中のガリウム窒素を使いました電子デバイスでありますとか、セルロースナノファイバーの技術でありますとか、そういったものについてもしっかりと主体的に技術開発を進めてまいりたいというふうに考えております。
○小沢（鋭）委員　方向としては大変いい方向だ、こういうふうに思っておりますし、私も大変関心が深い分野であります。
　今、梶原さんからも話がありましたが、環境分野に関して、特に温暖化対策の分野でありますけれども、研究開発、技術革新、そういった話が極めて重要だ、こういう話であります。それはまさに、ある意味では経済政策としても大変重要だ、こういうことで、私も一貫してそういう主張をしてまいりました。まさに技術革新を進めていくためには投資が必要であります。投資を進めていくためには、そのバックアップといいますか、金融が重要であります。そういった意味で、きょうは幾つか質問させていただきます。
　まず、環境技術投資の現状。
　かつて私がやっていたころは、環境関連エコファンドとかいわゆる投資信託、そういった統計資料があったように思うんですが、最近はそういうのが余りないようですね。ですから、環境省の方で持っているのはＥＳＧの投資額だ、こういう話ですが、これはエコだけではなくていわゆる社会的な問題だとかガバナンスの問題も入っちゃっているんですが、とりあえずそれを丸川大臣も閣議か何かで発言されたというふうに聞いていますが、その現状はどうですか。日本は世界と比べて遜色ないんでしょうか。
○丸川国務大臣　御指摘のＥＳＧ投資でございますけれども、ＮＰＯ法人社会的責任投資フォーラムがまとめたところでは、二〇一五年において、日本におけるＥＳＧの投資運用額がおよそ二十六・七兆円でございます。
　他方、世界全体を見ますと、ＥＳＧ投資運用額は、責任投資を推進する国際イニシアチブであるグローバル・サステーナブル・インベストメント・アライアンスのまとめによりますと、二〇一四年において、二十一・四兆アメリカ・ドル、およそ二千二百兆円でございます。
　我が国が世界全体に占めておる運用額ということになりますと、世界全体の一％程度ということでございまして、最近大変ＥＳＧ投資に関する興味、関心が高まっているところではございますけれども、まだまだこれからという面がございます。
○小沢（鋭）委員　大変残念な数字ですよね、これは率直に言って。
　まさに今の安倍内閣、成長戦略が重要だ、こういう話になっているんですけれども、この成長戦略の柱にしていかなきゃいけないんじゃないですか。大臣、どうですか。
○丸川国務大臣　やはり企業がこの先どの分野に投資をしていただくかという判断をいただく上で、その資金の出し手である投資の分野、金融の分野で環境が大きく意識をされるということは極めて重要だと考えております。
　ＧＰＩＦが国連のＥＳＧ投資の責任原則にコミットしていただいていることは非常に心強いことでございまして、こうした動きが我が国の金融分野においても広がることを大いに期待し、また奨励したいと思っております。
○小沢（鋭）委員　エコファンド、それからリース、環境ファイナンス、こういったところをしっかりとぜひ進めていただいて、中身に関しては政府はそんなに具体的な話はリードできませんから、そういうバックアップの体制をしっかりとれば民間はやるんですよ。ですから、そういう体制をぜひ整備していただきたいと思います。
　環境金融、この分野は私は精いっぱい当時やらせていただいたつもりですが、今、環境金融に関しては、環境省、どういう取り組みをされていますか。
○三好政府参考人　お答え申し上げます。
　環境投資を強力に推進していく、環境金融を推進していくということで、かねて御指導賜っているところでございますけれども、例えば、現在の取り組みといたしましては、中小企業等が低炭素機器をリースにより導入する際の費用の一部を補助する事業でございますとか、民間金融機関が環境に配慮した融資を行う際の利子補給事業を実施しているところでございます。このほか、低炭素化プロジェクトに民間からの投資を呼び込むための、グリーンファンドからの出資によりこれらのプロジェクトを支援する事業でございますとか、また、御指摘ございましたＥＳＧ投資を我が国に広げていくための情報発信や環境情報開示システムの整備などに取り組んでいるところでございまして、今後とも、これらの取り組みを通じまして環境金融の推進を図ってまいりたいと考えております。