Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小笠原貞子君　これはだけれども路線なんですよ。だから、やっぱり違反だということになろうかと思いますが、これもひとつ一緒にお調べいただきたいと思います。
　次々出てくるんです。まだあるんですね。これは名義貸しの疑いというのがあるわけなんです。わずかこれだけ出されたのにいろんな違反みんなわかっちゃうわけですね、これを見ますと。
　つまり重大なことは、事業計画に基づいて許可を受けた今まで言いました運行路線、運行日、運行回数ですね。そして今度は運行日に見合う車両です。そしてドライバーなどが、これも許可の対象になっているわけですね。しかし運行実態を見ると、ここに札幌－釧路というのがあります、この紙の左の下の方にちょっと赤いのでありますけれども、札幌－釧路というところを見ていただきますと、一日八回走っているわけなんです。
　これはもう決められたのでは三回なはずなのに、三月二日では一日八回運行しているんですね。そして、その八回運行しているその中で北海道貨物という自社で運行しているものは一つもない、八本とも。ここに何ですか大壮運輸だとか「ほくうん」だとか北友リンクス、東栄運送、それから大三運輸というようにいろんな会社の名前が書いてあります。北海道貨物が出しているというものは一例もない、みんなよその会社のを出しているんですね。
　これは今たまたま釧路を申し上げましたけれども、これはほかの路線もみんなそうですね。多くの路線の中で一つか二つ北海道貨物が加わっているのがありますけれども、全く自社のが一つもなくて全部ほかの会社の車一ドライバーを使ってやっているというのが出ているんですね。これは他の路線も余り変わらない。これは名義貸しということになるんじゃないですか。
○政府委員（水田嘉憲君）　運送の引き受けをした後でほかの事業者に荷物を回すというのは、いわゆる貨物取扱業の一つの形態でございまして、通常の場合には貨物取扱業として登録を受けていれば許されることではなかろうかと思うわけでございます。
○小笠原貞子君　確かに下請だとか庫車だとかいうのがあって、北海道貨物が取扱事業というものを申請して、これも事業の範囲に入れましたよね。だから、そういう形でやっているということは一つ道理があるかと、そう思うわけなんですよ。しかし、取扱事業でやっているときに、この会社が方々へ行くわけです、地域ではなくて。そうしますと、下請、庫車などの会社は、地域の免許でなくて路線の免許がなければもうあちこち路線を飛んで歩くということはできないわけでございましょう。
○政府委員（水田嘉憲君）　路線の免許のない会社が実質上路線と同じ営業をすることは許されないことだというふうに理解いたすわけでございますが、ただ、路線業者が集めた荷物をまとめて他のトラック業者、区域業者に輸送をお願いするというふうなことは、先ほど申し上げました貨物取扱事業の登録を受けておれば許されることでございます。
　したがいまして、具体的に今先生がおっしゃっているような事案が実質上路線業に当たるような中身のことであるのか、それとも貨物取扱業的なものであるのか、その辺の実態についてもう少し調べてみたいと思うわけでございます。
○小笠原貞子君　ちょっと調べ出したら次々に出てきまして、私の方は素人ですから、もうあっぷあっぷしているんです。だから、おたくは専門家だからそういうことをちょっとお調べになるとおわかりだと思います。
　例えば、リヴアストゥンというのが千歳まで札幌から行っているんですね。これなんかも路線免許ないところですよね。――札幌－千歳ならいいんですか。ちょっと陸運局の範囲内で外に出るというような路線にまで出ていくというようなことがこの会社全部見たらいっぱいあるんですね。そういうことを私は問題にしているわけでございますので、これについてもどうぞお調べをいただきたいと思います。
　それじゃ次の問題は、無免許運行という問題なわけです。
　路線免許にかかわってお伺いしたいんですけれども、先ほど事前にいただきました資料を見ますと、ここで挙げられた以外の路線は免許がないというふうに理解していいんでしょうか。ここに挙げられていますね、例えばこういう表が札幌を起点にしてここまでというのがありますね。これに載っていないというところは免許がないから入っていない、これは免許があるから札幌－北見、札幌－岩見沢、札幌－名寄、旭川－名寄というふうに、これ全部路線の運行の系統というのが出ていますよね。これに書いてないというところは路線の免許がないというふうに考えていいのか、それとも免許はあるけれども運行していないからここに出していないんだということになるんでしょうか。
○政府委員（水田嘉憲君）　私どもは、路線について系統ごとに免許を、今許可と言っておりますが許可をいたしているわけでございますが、その内容について、どういう車の走らせ方をするかということが事業計画の内容として出ているわけでございます。
　通常は路線の系統について事業許可を受けたものについてすべて事業計画に掲示されると思いますが、全く休眠状態にある場合もあり得るわけでございますので、その辺の今先生がおっしゃっておられる資料についてちょっと私確認しておらないものですから、そこに書いてあるものがすべて路線の系統の許可を受けたものであり、それ以外はないとここではっきり申し上げられないのが残念でございます。
○小笠原貞子君　ちょっと私の説明が悪かったのかもしれませんが、運行系統というのを北海道貨物は持っておりますね。札幌からどこどこ、ここからここまでという運行系統というのを持っているわけなんです。これに書いてない運行の線というのは、これに書いてないということは免許が出されていない。免許が出されている場合には当然運行系統として承認されていると思うんですけれども、その辺の理解をどういうふうに考えたらいいですか。
○政府委員（水田嘉憲君）　先生おっしゃっておられるのは、我々が許可をした、まあ昔の免許でございますが、事業許可をした運行系統以外は運行できないんでは、ないかという御趣旨ではないかと思うんですが、路線としてはそのとおりでございます。
　ただ、区域事業として、いわゆる積み合わせではなくて区域事業としてほかのところを車が通ることまでは否定しているわけではございません。
○小笠原貞子君　今私が言っているのは、区域ではなくて全部路線なんです。それで、私が何でこの問題がわからなくなってこれは違反だと、こう言いたいかといいますと、札幌－深川という路線があるわけです。札幌を起点に今度は中標津、右側の上の方にあります。道東の上の方に中標津というのがありますね。それから千歳、それから江差、深川というのがあるわけなんですけれども、これらの例えば中標津とか札幌－深川とか札幌－江差というようなのは運行系統には書いてないわけです。
　そうすると、運行系統がないのに走らせているということになると、これは無免許運行だというふうに私は言えるのではないか、そう思うわけです。もしも、こういう系統で事業をしますというふうに決められているのに、これに書いてないところをどこでも走っていいということになったら、もう何も決めることないですね、勝手に全部飛んで歩くと。だから、この運行系統に書いてないところを実際に車の行方を探してみると走っているということは無免許運行だと言わざるを得ないと思うんですが、そういうふうに理解してよろしいでしょうか。
○政府委員（水田嘉憲君）　路線の運行車として走っているということであれば先生おっしゃるとおり無免許、いわゆる無許可の営業ということになろうかと思います。具体的な実態については、私どもなりに少し調べさせていただきたいと思います。
○小笠原貞子君　大急ぎで具体的に問題を提起いたしました。具体的事実に基づいて貨物運送事業法に違反する指摘を私は今までやったわけなんです。
　佐川グループをめぐるこうした悪質な行為は、今まで国会でも何度も論議になっておりますし運輸省も監査に入るなど、改善措置を指導してこられております。六十二年にグループ全体の一斉監査をし、七十七社に五千七百二十五日の車両停止処分をしていらっしゃいます。しかし一方で、私がちょっと見ただけでもこんな法違反と言えるような現実が現在起こっているということを考えますと、これだけ指導もされたし注意も勧告もされているのに平気でどんどんやっているということは、この佐川急便というのは運輸行政をなめているな、私は本当に調べていって腹が立つわけでございます。平成元年に主管府十三社のみの監査を行っておりますが、それ以後三年たっております。労働省も昨年末に一斉の監査を行っていらっしゃるわけです、労働問題も含めて。
　そこで、最後に大臣にお願いをしたいんですけれども、運輸行政のあり方を毅然と今示さなきゃ、これだけ佐川問題になっているんだから。そういたしますと、私は北海道佐川急便、北海道貨物、地元だからこれはもう何としてもやってもらいたいと思うけれども、そんな場合じゃないと。全国的にこういう問題いっぱい出てくると思うんです。そういう北海道佐川急便、北海道貨物を含めてグループ全体の監査を、監督をしてお調べいただきたいということを最後にお願いしたいと思うんですが、いかがでございますか。
○政府委員（水田嘉憲君）　大臣からお話をする前に私から一言ちょっとお話をさせていただきたいと思います。
　いろいろ今まで指導してきたわけでございますが、それにもかかわらず先生を初め各方面から問題があるということで提起がなされていることについて、私どもとして非常に残念に思っているわけでございます。今後、特に長時間労働の問題について従来から佐川急便についているいう言われておったわけでございますので、この点を含めて私どもとしては積極的に対応していく必要があるというふうに考えているところでございます。特に労働省との連携が必要だという理解でございまして、労働省の監査結果を現在整理していただいているところでございますので、その辺を踏まえながら、どのような時期にどういうことをやったらいいか、労働省と一緒になって対応していきたいというふうに考えております。
○小笠原貞子君　とりあえず、今具体的に申し上げました。それについてはお調べいただけると思います。いいですね、大臣。
○国務大臣（奥田敬和君）　先生の綿密な調査に基づくデータでございますから、真剣に取り上げてまいります。
　特に、この写真の現物提供の中ですぐわかることは、路上をターミナル化して母船方式をとって、しかも長時間こういった行列をつくっておるという形は、これはまことに遺憾でございますし、そういった点等々も踏まえまして関係省庁ともよく連絡をとって適正に調査いたしたいと存じます。
○小笠原貞子君　信楽鉄道、及川先生がずっと私の言いたいことをみんなおっしゃっていただいたんだけれども、その中で、一年目の五月をめどにして報告を出したら私たちにも報告いたしますと、こういうふうにさっきおっしゃいましたね。きょうも運輸委員会の理事会の席でお話し合いをしたんですけれども、あの事故については国会でも超党派で取り組んでやってきましたし、五月に最終報告まとめたら教えてやるよというんじゃなくて、今までの段階でどういう経過で、今現実にどこまでやっているんだと。そして、先ほどおっしゃいましたね、局長、いろいろとこういう問題が難しいと。じゃ、こういう問題が難しいというのはさっき聞いただけじゃちょっとわかりませんので、どういう問題が難しいのかというような経過を先ほど理事会でもお話しして、ぜひ委員会に御報告いただきたいということを御相談いたしました。
　そして、やっぱり遺族の方々が本当にいら立つのは、そういう経過が十分にきちっと話されていないという中でいろいろな心配が出てくると思います。車体をもう壊しちゃえなんて、いや、壊しちゃえなんという感覚がそもそも、あそこの中でうちの夫が死んだんだよとかどうとかというそういう心情を考えれば、やっぱりあれは先ほど及川先生もおっしゃったように、すぐ壊すなんていうことをしないでいただきたい。
　どうぞ中間報告、我々のところにも経過として御説明いただきたいということをよろしくお願いいたします。
○政府委員（井山嗣夫君）　今、先生御指摘のあれでございますが、私が大変難しいと申し上げたのは二つございます。
　一つは、特に信号システムの方ではなくて人の動きでございますが、どうしてもＡさんがこうやった、Ｂさんがこうやったということになるわけです。それが事故につながっている動き。そうしますと、Ａさんの行動がいろいろと他の法規との関係が出てくる。それからもう一つ難しいのは、一番大事な方が、いわば安全の責任者があの列車に乗って亡くなっちゃっていると。そこら辺で、その方に聞けば多分すぐわかることがなかなかわかりにくいというようなことがありまして、時間がかかっております。
　そういうようなことでございますので、またうちの中でもちょっと検討させていただきます。
○吉田之久君　けさから私鉄の一部がストライキに突入いたしております。労働組合にとってもかなり思い余っての行為だと思うわけなんですが、そのようにして今このシーズン、労働者もサラリーマンも少しでも生活の向上を求めたいという思いで懸命に労使交渉、ぎりぎりの状況を続けていると思うんです。しかし、ここに来て経営者のトップにも労働組合の幹部にも、これほどお互いに労使ぎりぎりの対決をしながら賃上げをから取っても、そのから取った賃上げ分が本当にどこまで生活者としての生活の部分を潤わせているだろうかという重大な疑問が起こり始めていると思うんですね。
　要するに、先ほど及川委員の質問にも大臣お答えになりましたが、社会的コストがどんどん高まってきておる流通過程をもっと簡素化すること、スムーズにすること、あるいは大臣は許認可の面に対しても運輸省としてとるべきいろんな検討事項があるとおっしゃいました。敬意を表する次第でございますが、そのようにして運輸行政の中でさしあたり現実に国民生活にどう寄与、貢献していくかというような点につきまして、再度大臣のお考えをお伺いいたしたいと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　一番大切なことは国民に対するサービス、この視点に立ってどうあるべきかということを考えるのがやはり基本であろうと思います。そういった点も、効率、安全、国民に対するサービスの視点を十分踏まえながら、できるだけ許認可件数を減らしていく、こういった形の中で行政の効率化を図っていきたい、そしてまた、国民にとってもわかりやすい運輸行政の基本的な姿勢をとっていきたいというのが私の考え方の基本でございます。
　細部に関して、現実にはここ四、五年の間に随分許認可件数は減らしてまいりました。今後とも引き続き努力してまいるということでお答えにさせていただきます。
○吉田之久君　そういう大臣の御努力の中で、個々具体的に三年ないし五年の間にどこまで許認可件数が減ったか、あるいは今後三年ないし五年の間にどこまでなお絞り込んでいこうとなさるのか詳しくお答えをいただきたいと思います。
○政府委員（豊田実君）　お答え申し上げます。
　私ども運輸省としまして許認可件数をカウントする場合に、総務庁の方で毎年度統一的に物差しをつくりましてまとめている数字がございますので、それを使わせていただきたいと思いますが、許認可等件数といいまして、許可、認可のほかに報告とか届け出も含めた数でございますが、昭和六十年十二月末が起算点になっていまして、当時二千十七件ございました。昨年度末でございますが、その数字が千九百六十六件という減少をしております。
　減少の数自体は非常に少なくお感じと思いますが、実は、私どもの許認可の中身としましては、いろんな機会に申し上げておるわけですが、安全確保であるとか環境保全というような規制が非常に大きなウエートを持っておりまして、また同時にそういう安全とか環境という面では国際条約に基づく規制というものを国内法化するというようなことで増加要因もあります。
　それで、私どもの大きな努力の成果として、実は物流業について規制緩和というものを行いました。トラック事業について免許制から許可制にするとか運賃の認可制を届け出制にするというようなことでございますが、総務庁のカウントの方法としまして、免許から許可へ実質緩和になっておりますが、件数としては一件ということで減少にはなっていないということで、件数としては今申しましたように努力して少なくはしておるんですが、全体としては余り大きく減少していない。ただ、中身としましては、今申しましたようにいろいろな工夫をして簡素化を図ってきております。
　今後とも、社会経済情勢の変化とかあるいは技術革新というようなものを十分念頭に置きながら、同時に国民に対するサービスの低下というものを来さないように注意しなくちゃいかぬと思いますが、許認可の規制のあり方について随時見直しを行っていくように努めてまいりたいと思っております。
○吉田之久君　御説明で、数の面ではなかなか前途いまだしの感ではありますが、内容の面では逐次緩和、減少の傾向をたどるべく努力はなさっていることはわかります。今もおっしゃいましたとおり、絶えざる努力、見直しを続けていかなければ時代の進歩に伴わないと思うわけなのでございます。
　そこで、絶えず問題になりますのは、例えば自動車の車検でございますね。さきにも同僚委員からも御質問がありましたが、もともと安全規制という面でやられたはずのこうした規制が、いつの間にか事業者保護になっているのではないだろうかというような感じを国民は次第に受け取っている部分があります。だから、新車については車検期間を二年から三年に延長されましたけれども、さらに延ばし得る余地はないだろうか。ともかく、この規制緩和というのは企業における原価低減活動のように、一度やればそれでいいという問題ではなしに絶えず究極まで努力を積み重ねていくという性格のものだろうと思うわけなのでございますが、こういう点についてはいかがでございましょうか。
○政府委員（堀込徳年君）　お答えいたします。
　ただいま車検というものが安全規制という名のもとに事業者保護になっておるんではないかという御指摘でございますが、私ども車検につきましては、先生御指摘のとおり、安全性の確保あるいは公害防止、そしてまた不正改造防止というようなことで大変社会的に役立っている制度だと認識しております。
　しかしながら、先生御指摘のように、その車検の過程におきます検査にかかわる整備におきまして一部不必要な整備をしておるとか整備料金が高いとかという問題がございますので、整備事業者に対しましてそのようなことの言われることのないように十分指導してまいっているところでございますし、また今後とも指導してまいりたいと思っています。
　後段の車検の延長につきましては、ただいまの交通事故の発生状況あるいはまたＮＯ、を中心とします環境問題、さらに交通渋滞のもとになります故障の発生等を踏まえますと、技術的進歩は見られますけれども、やはり現在におきまして車検制度というものは十分機能しておりますし、また大事な要素であると思っておるわけでございます。
　先ほどお答えいたしましたけれども、この関連につきましては、現在行革審におきまして技術進歩等に合わせて見直すという審議中でございますので、またそちらの状況等も踏まえて対応してまいりたいと思っています。
○吉田之久君　なお一層の努力をよろしくお願いいたしたいと思います。
　次に、内航海運カルテルの見直しについてでございますが、フェリーとかローロー船などの輸送機関の転換ですね。これは、環境問題あるいはエネルギー問題あるいは交通渋滞等の観点から逐次ディーゼルトラックの規制が行われようとしている状況でありますけれども、そういうことにかんがみて船腹調整制度の緩和も急ぐべき時期に来ているのではないかというふうに思うのでございますが、いかがでございましょうか。
○国務大臣（奥田敬和君）　御指摘のとおりであると思います。内航海運の中で特に弾力的な運用が必要な時期が来たなと。特にディーゼル車の規制もございますけれども、コンテナ船とかあるいはローロー船、こういった形の船腹制度に関しましては大幅な緩和を図ることは必要であろうと思っております。
　こういった点のことを踏まえまして、造船審議会等々に答申をお願いして、答申をいただいたところでありますけれども、今後の内航海運対策のあり方について検討をお願いいたしましてこの大幅緩和策ということの御提言もいただいておるので、こういった方向に沿って措置してまいらなきゃならぬと思っております。
○吉田之久君　次に、ＪＲの問題についてでございます。
　このＪＲ、要するに国鉄の民営・分割、それはまさに行革の最重点課題であったわけでありますが、ここに来て格段の努力が払われていることは国民がすべて認めているところではあります。しかし、問題の清算事業団の要処理債務がほとんど減少していないように思うわけなのでございます。例えば、旧国鉄用地の処分等につきましても、それを処分することによって他の地価に著しく変動を与えてはならないという配慮もありまして、それをおくらせた経過がございます。
　ところが、このたび国土庁が地価公示の調査を行いましたところ、全国的に下がってきておる傾向にございます。地価そのものが下がっていくことは大変いいことなのでございますが、こういう現実は債務処理の面から見れば若干のそごを来すことになりはしないか、そういう問題につきましてどのようにお考えでございましょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　先生、今お話しいただきましたように、ＪＲができましてＪＲそのものは大変順調な歩みを見せておるわけでございますが、その債務のかなりの部分を引き受けました清算事業団のいわゆる要処理債務、これにつきましては確かに御指摘のとおり順調に減っていっているとは言えないわけでございます。
　もともとこの清算事業団の債務、具体的には金額では二十五兆円余を引き受けたわけでございます。この考え方としては土地、それから株式、ＪＲ株式でございますが、これを売却いたしましてできるだけ返していく、どうしても残ったものは国民負担にするという枠組みでスタートしたわけでございます。それで、土地を売り始めまして、これはただ売るわけにまいりませんで、基盤整備と申しまして更地にしたりして順次処分しようとしていたところでございますが、少し軌道に乗りかかりましたときにちょうどあの地価高騰にぶつかりました。それで、いわゆる一般競争入札は非常に制限的に運用してきたわけでございます。最近地価が下がってきておりますので、我々としては競争入札の制限を少し緩和できない。かなとは思っておりますけれども、これもやはり地価対策との関係で慎重にいかなきゃいかぬとは思っております。
　それから、株式につきましても、昨年度売る準備はしたのでございますが、なかなか株式市場の状況から見て一応三年度はあきらめまして、四年度にぜひ処分をいたしたいと思っております。
　そういうことで、スタートの時点でこういう土地、株式の処分につきましてちょっとストップがかかったといいましょうか、ややブレーキがかかったものですから減っておりませんけれども、今年度以降はいろんな工夫をいたしまして、順調に債務が償還ができるよういろいろな工夫をしながらやっていきたいと、こういうふうに思っております。
○吉田之久君　株式の方も国民は大変心配をしているところでございまして、ＮＴＴの株が今や完全に国民の期待を裏切りまして、非常に多くの国民は悲憤憤慨している現状にあります。それを横に見てＪＲの株式をどのように上場していくか、発行していくか。八百二十四万株と聞いていますが、一株額面五万円として、これ自身はもう膨大な株式の中でのシェアを占めることになると思います。いつまでも出さないわけにいかず、出すとすれば順調に出し得る状況にあるのかどうかもう少し御説明をいただけませんか。
○政府委員（井山嗣夫君）　ＪＲの株式でございますが、株式を売却して上場を考えておるわけでございますが、上場する場合には、特に東京証券取引所などが決めた基準がございます。これは、いろんな細かいところがございますが、要するに、しかるべく配当ができていて将来も配当が続けられるとか、それから株主の期待を裏切らないような純資産がきちんと確保されているとかいろんな基準がございます。この基準に対しまして本州の三会社、ＪＲ東日本、東海、西日本はこの三年度の決算でほぼ上場基準は達成すると思います。
　そういう意味で、いわゆる売る候補になるわけでございますが、これをどういう順番で売っていくか。例えば、先生今おっしゃるように、八百二十四万株をいきなり全都市場に出した場合に市場がそれだけの受け入れ能力があるかどうかとか、それから値段がどういうふうについて、ほかの株にどういう影響を与えるか、いろんな難しい問題があるようでございます。
　そういう意味で、私どもはいずれ、専門家の方の御意見も聞きつつ今まで勉強してきたところでございますが、さらに証券業界の動きとかあるいは専門家の意見を聞いて、清算事業団に資産処分審議会という審議会がございますので、そこでもいろいろ御研究をいただいて、決して国民の皆様を裏切ることのないようなきちんとした株の売り方をしていきたいと思っております。
○吉田之久君　ところで、現在建設が計画されております整備新幹線について、これが再びＪＲの経営を圧迫する要因とならないかどうか。レール部分につきましても駅舎の部分につきましてもＪＲが五〇％の負担をしなければなりませんね。その辺の見通しについてはいかがですか。
○政府委員（井山嗣夫君）　新幹線を考えますときに、それはやはりせっかく発足しましたＪＲの経営を圧迫して、いわば第二の国鉄といいましょうか昔のようなことにならないようにというのがもう大前提でございます。
　そこで、私ども分割・民営化が始まって以来、いろんな角度から研究をさせていただきまして、その結果出ましたのがいわゆるフル規格の新幹線、それから幅は新幹線と同じですけれども、車両自体は少し小ぶりの在来型の車両を使うといういわゆるミニ新幹線、それから路盤だけは将来に備えて新幹線規格でつくりますが実際は狭い幅、現在の幅の車両がかなりなスピードで走る、いわゆるスーパー特急と言っておりますが、こういうものなどを考えまして、それから財源としまして、今具体的に既存の新幹線を売りましたいわば差益といいましょうか、時価評価しましたのと債務額との差額の部分を使いましてやれる範囲でやるということで、昨年の秋でございますが、御承知のように軽井沢－長野、それから盛岡－青森、それから八代－西鹿児島、そのほかに金沢－高岡等につきまして着工しようということを決意したわけでございます。
　その場合に、あくまでもやはりＪＲの経営に悪影響を与えないということで、ＪＲ各社の意見も十分聞きました。私どもの収支試算等も全部見せまして、向こうの収支試算も突き合わせまして、そういう意味で決して将来負担にならないということを確認した上で着工することに決めたわけでございます。
○吉田之久君　次に、国内航空路線についてお伺いをいたしたいと思います。
　一つは、一極集中とか二極集中とか言われておりますが、その集中を排除する点からも地方空港間を結ぶ路線の開設、拡充が要求されていると思いますけれども、今の運輸省の考え方をお伺いいたしたいと思います。
　また、小型機を使ったコミューター航空を今後さらに拡大していくべきなのかどうなのか、その経過等をかんがみてどうお考えになっていらっしゃるか。
○政府委員（松尾道彦君）　ただいま先生の御指摘のとおり、地方航空路線の運用につきましては私ども全く同じ認識を持っております。やはり地方航空路線の開設につきましては、今一極集中排除の立場もございますし利用者利便の向上という立場からも考えて必要だと思っております。
　ただ、羽田あるいは大阪、成田、こういった路線につきましては空港制約要因がありますので、こういった空港制約要因のない地域につきましては、事業者の方から申請がございますれば航空局といたしましても積極的に支援をしてまいりたいと、このように考えております。
　それから、一つ答弁漏れいたしまして、済みません。小型機の利用でコミューター航空でございますが、これは需要規模の小さい航空路線につきましては、その規模に応じた適正な規模の機材を導入するという立場から現に六十席以下のコミューターにつきましてはそういった路線も徐々にふえつっございます。なかなか収支採算上難しい路線が多々ございますけれども、こういったきめ細かい路線の拡張についても今後必要になろうかと、このように考えております。
○吉田之久君　その点をよく配慮されながら御指導いただきたいと思うわけなんでございますが、ざらに一点は、現に先ほどもお触れのとおり、東京－大阪間等の場合は新幹線と飛行機とが激しく競争し合っておるという現状にございます。地方に建設される整備新幹線と地方空港間を結ぶ航空輸送というのも、次なるそういう競争原理の中で激しく争われるかもしれないわけなんでございます。
　そこで、大臣は、それはもう陸も海も統括される交通運輸の一番責任者でございますが、こういう空と鉄道との輸送網をどう整備しながらどうバランスをとっていくか、大変難しい問題だと思んのです。大臣がお考えいただかないと、各局長はそれぞれの思いのところで頑張ると思うんです。そういう総合調整能力を大きく発揮されないと、大変これから随所でいろんな摩擦や混乱が起きやしないかという点を心配するわけなんでございますが、いかがですか。
○国務大臣（奥田敬和君）　今御指摘されましたとおり、鉄道局と航空局がそれぞれ国民のサービス、国民のそういった機関を利用される視点に立って行政努力を重ねておることは事実でございます。
　しかし、確かに御指摘のように、鉄道は鉄道のよさがあると思います。大量性とかあるいは正確性とか、また乗った形の中のゆとりと申しますか、そういった形において鉄道はまた飛行機と違った意味の特性を持っておる。飛行機は二点間のスピード性においてはすぐれておるけれども、そこはやはり鉄道のように地についたという形の安心感、そう言うとまた飛行機の人に怒られるかもしれませんけれども、そういった形においては鉄道は立派な特性を持っておると。特に最近は、そういった形でゆっくりした旅を楽しむ、そういった情緒的な面からいうと、鉄道への回帰という形で最近利用客が非常に多くなってきておる、このことは大変喜ばしいことだと思います。
　また、航空は今言いましたような鉄道にない適性を生かしてこれからますます需要が拡大されていくと思います。そしてまた、貨物にしても付加価値の高いものはやはり今後ほどんどん陸上輸送から航空輸送へとかわっていくという新しい時代を迎えておりますので、それらの点にバランスのとれた形で行政展開を図ってまいりたいと思っております。
○吉田之久君　最後に、都市交通の問題でございますけれども、主要都市における地下鉄あるいはバス路線はかなり発達した現状にあると思うのでございます。しかし、タクシーについては随分問題が残っておる。これは既に他の委員からも御質問のあったところでございまして、いろいろ就労者の労働状況の過酷さとかいろんなマンパワーの面で問題がこれからも残ると思うんです。
　それにしても、深夜とかあるいは急に夜中の雨の激しいとき、あるいは新幹線がちょっとした故障を起こしてうんと延着して夜の一時、二時ごろ東京駅へおりたり大阪駅へおりたり、あるいは地方の町でもそうでございますが、せっかく私鉄で最寄りの駅までは早く帰れたんだけれども、雨が降ったらもう延々長蛇の列、タクシーは逼迫してなかなかやってこない。それはサラリーマンにしたって普通の国民にしたって、あのいら立ちというか、それはとても容易なものじゃないと思うんですね。最近はやりの過労死の原因はその辺にもあるんじゃないかと思うほどでございます。
　さて、眠れる車はいっぱいあります、個人の革も含めまして。特に、外国から来た人がこの発展進歩した日本の東京駅へ着いて、夜中に一時間も二時間も見知らぬ土地でただ立っているというのは、これは非常に気の毒だと思うんですね。何かそういう特殊な時間あるいは天候異常とかあるいは交通事故でおくれて何とか救済しなきゃならぬというようなときに、ＪＲ側や私鉄側がみずからなすべき努力の方法があるんじゃないか。それがどうしても無理ならば、そういうときに限ってボランティアというか在来の個人自タクというか、何か登録制を用意してでも秩序が乱れない範囲でそういう困っている人たちを一時救済する交通体系というものがそろそろ考えられてもいいんじゃないかと、私はいつもそう思うのでございますが、どなたかお答えいただけますか。
○政府委員（水田嘉憲君）　先生御指摘のとおり、深夜の輸送力対策というものが都市活動の二十四時間化というものに伴いまして大変重要になってきているわけでございます。運輸省としても終電の延長とか終バスの延長もやっているわけでございますが、おっしゃるようにタクシーの問題も大変重要な問題だと思っております。
　夜間の一定の時間帯に限って稼働するいわゆるブルーラインタクシーというふうなものを導入したり、拡充するとかさらには計画配車等もやっているわけでございますが、このほか乗り合いタクシーなんかも導入いたしたりしているわけでございますが、そういうようなもので深夜のタクシー不足の解消に努めているところでございます。
　御指摘のように、臨時にタクシー行為を白の卓に認める、正式に認めるということにつきましては、旅客の安全の確保という面で問題もいろいろあると考えております。しかし、深夜輸送力の確保の問題というのはいろいろ知恵を絞ってやっていくべき事柄でございますので、先生の御指摘も一つのアイデアとして受けとめまして、今後とも需要に即応した各種の施策を推進して深夜輸送力の確保に努めてまいりたいと考えております。
○寺崎昭久君　大臣の御所見は一番最後に伺うことにいたしまして、まず営業倉庫の料金について質問をさせていただきたいと存じます。
　　　〔委員長退席、櫻井規順君着席〕
　平成元年十一月二日に発表された行革審公的規制の在り方に関する小委員会報告によりますと、「倉庫事業に係る料金届出制の運用の改善」という指摘項目がございます。これはどのような状況とか内容を指摘したものか、運輸省の受けとめ方、認識を伺いたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　今仰せになりました答申で指摘されておりますことは、倉庫業の料金の届け出制につきまして「制度本来の趣旨に削った運用の徹底」を図るとともに、料金の「多様化」を図るということが指摘されているところでございまして、これを受けまして料金の幅の拡大等の措置を運輸省として講じたところでございます。
○寺崎昭久君　また、同小委員会報告によりますと、今触れられました「料金届出制の制度本来の趣旨に削った運用の徹底」ということが「推進課題」として挙げられているんですが、今の御説明では、「制度本来の趣旨」というのは幅を持ったという、そういう意味なんでしょうか伺います。
○政府委員（土坂泰敏君）　届け出制といいますのは、先生御案内のように、行政庁の処分をまつことなく、事業者の届け出が受理されればその効果が発生をするということでございまして、倉庫業法の場合には、その届け出制に加えまして、届け出た料金が不当なものとならないような変更命令をすることがあるという制度になっております。
　それで、答申で指摘されました「制度本来の趣旨」といいますのは、事業者の届け出た内容が不当なものでない限り効果が発生をするようにしていく、それによって多様な料金の設定が可能になっていく、そういう趣旨であろうというふうに考えておるところでございます。
○寺崎昭久君　多様な料金になっているかどうかというのは大変大事なことだと思いますが、昭和六十三年十二月の公的規制の緩和等に関する行革審答申を見ますと、「同一地域内同一料金となっている実態にかんがみ、多様な料全体系の設定を促進する。」という一文がございます。これは今おっしゃられた趣旨とは違って、各社ごとの料金ではなく地域ごとに同一料金になっているのが実態である、よってこれは適正じゃないから変更しろ、こういう内容だと理解してよろしいでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　倉庫の料金の実態を御説明させていただきますと、倉庫の料金は倉庫の建設費あるいは運営のための人件費を反映して設定されるわけでございますが、こういった建設費なり人件費なりが地域ごとに差がございますので、現実の料金の設定も、従来の沿革などもありまして地域ごとに異なった料金を決めるということで行われておるわけでございます。
　その地域ごとの料金がどういうふうに決められておるかといいますと、これは届け出られた料金が当該地域ごとに同じ内容の届け出が出てきておる、それが全事業者の九割ぐらいは同じ届け出が出てきておるという実態でございます。
　ただ、倉庫料金というのは今申し上げましたようなことで、逆に言えば一割はそうでない届け出になっておりますのと、それから届け出た料金の内容も一〇％の幅を持ったものでございまして、その幅の中では具体的にどの料金をとるかというのは各事業者にゆだねられているわけでございます。
　　　〔委員長代理櫻井規順君退席、委員長着席〕
そういう意味で、同一になっておりながら現実にはある程度多様性もあるという運用になっておるものと承知をしております。
○寺崎昭久君　今のお話ですと、全部が全部同一料金ではない、一割ぐらいは一定の合理的価格の幅の間に入っているというお話なんですが、しかし、同一料金と合理的な幅の間には発想の出発点において月とスッポンぐらいの違いがあるのではないかと思うんです。髪の毛を長くしていれば全部女性であるというぐらい乱暴な言い方ではないかと思うんですけれども、今運輸省はこの料金について問題があるとお考えなのか、全く問題ない合理的な決め方がされているという認識に立っておられるのか、もう一度お伺いいたします。
○政府委員（土坂泰敏君）　最初に申し上げましたように、料金は届け出制でございますので、まず基本的には事業者が荷主との関係を考慮して自分で適切であると思うものを届けてこられる、それに対してそれが不当である場合には変更命令がかかる、こういうことになっておるわけでございます。
　現実に出てきております料金は、今申し上げましたようなことで大部分の方が同じ金額の料金を届けておられるということでございますが、これは事業者の方でそれが適正であるという御判断のもとに出してこられたものでございますし、それが不当であるという場合は別といたしまして、それによって円滑に市場が動いでいくということであれば、これはこれで受けとめていくべきことではなかろうかというふうに考えておるところでございます。
○寺崎昭久君　なかなか理解が難しいおっしゃり方をされているんですが、改めて伺いますけれども、倉庫料金の構成要素というのは何でしょうか。保管コストを倉庫料金を算定する際の基礎に使っているのかどうか、原価主義をベースにして料金を決めているのかどうか、その辺を伺いたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　倉庫料金も料金でございますので、基本的には原価を反映したものでなければなりません。先ほどから変更命令のことを申し上げておりますが、原価と適正利潤というもの、それを著しく上回るというような場合には変更命令がかかるというようなことになっておりまして、そういう意味で料金はコストに基づいて適正に決めていただくようにしていかなければならないと思っております。
○寺崎昭久君　原価をベースにして料金を決めるということであれば、同一地域において九割が同じというのはやはり不自然じゃないかと思います。法律の趣旨とはちょっと違う実態があるのかなと思うわけでありますけれども。
　ところで、料金にかかわる商慣行の中に、従量制、従価制、期制あるいは級地制というんですか、そういう制度があるそうですけれども、簡単に御説明いただけますか。
○政府委員（土坂泰敏君）　今仰せになりました、まず料金の具体的な算定の仕方といたしまして、量に応じて、具体的には体積なり重量に応じてトン当たり幾ら容積当たり幾らという料率で料金を計算するというやり方が一つと、従価といいまして、物の値段をベースにいたしまして、それに対して幾らというふうに単位当たりの金額を掛けて料金を計算するやり方、二つございまして、現在はほぼ従量、従価、フィフティー・フィフティーで計算いたしましたものを合算して料金を出しておるわけでございます。そういう意味で、従量、従価というのは料金の計算の仕方のことを言っておるわけでございます。
　それからもう一つ、級地という言葉を仰せになりました。級地というのは、先ほど申し上げましたように、地域によって建設費なり人件費の差がございますので、料金の立て方も、例えば大都市であるとかあるいは中規模の都市であるとかその他の都市であるとか幾つかに地域を分けまして、その地域ごとに料金を決めておるわけでございますが、その地域ごとの分け方のことを級地というふうに言っておるわけでございます。つまり、料金の立て方の単位のようなものでございます。
　それからもう一つ、期制ということをおっしゃいましたが、期制といいますのは、これは具体的に料金の算定の仕方を、一月を三つに分けまして十日単位で料金を計算するというやり方をしておりますので、その一つの料金の計算の仕方としてそういう期制というものをとっておるということでございます。
　いずれも料金の計算なりあるいは立て方の技術的な要素でございます。
○寺崎昭久君　例えば従価制を採用しますと、物価が上昇すれば寄託価格も自動的に上昇するわけです。したがって保管料収入もふえるということになるわけで、これは余り原価主義とは関係ないんじゃないかと思います。期制についても、荷物というのは必ず十日ごとに出し入れするとは決まっているわけじゃないんで、これも原価主義に反するんじゃないか。それから級地制というのも、いつ倉庫を取得したか、それは倉庫ごとに違うと思いますから、それによって取得原価も当然異なるわけで、これも原価主義とはなじまないんではないかと思うわけです。
　したがって、原価主義を根拠として料金を決めるとおっしゃられますけれも、やはり疑問が残ります。現状の倉庫業界においては届け出料金が守られていない、あるいは過当競争のためにダンピングが頻発して業績が低迷しているという話も聞いておりますけれども、それはそれとして、やはり同一料金というのはどうも納得いかないなと思うわけでございます。原価主義をベースにして決めるべきものが同一料金になっているということ、これから発展させて考えますと、場合によっては独禁法に抵触するおそれがあるのではないかと思いますが、この辺の御判断はいかがですか。
○政府委員（土坂泰敏君）　料金が届け出制でございまして、どういう料金をお決めになるかは事業者が第一義的に判断をなさることでございます。従来から長い沿革あるいは荷主との関係がありまして、結果として同一になっておるわけでございますが、あくまでも事業者がそれぞれの立場で自主的に判断してお出しになっておるものというふうに承知をしております。
　現実の料金の届け出も、いわゆる一括申請というようなことではございませんで、個々の事業者がそれぞれにみずからの判断で出してこられるというふうになっておるところでございます。
○寺崎昭久君　今のお答えは別の言い方をすると、横並びもあるかもしれないなと。これも業者の判断で決めていることだから介入する話ではないということに聞こえますけれども、そういうことですか。
○政府委員（土坂泰敏君）　横並びということが適切かどうかわかりませんが、どういう料金をおとりになるかということは、やはり事業者が自分のいわば商売の問題として荷主との関係あるいは従来の沿革などを孝之て御自身の判断でお決めになり、それを個々に出してこられているというふうに考えておるわけでございまして、それが結果として一致しておるわけでございますが、あくまでも自由意思によってお出しになっておるものというふうに考えております。
○寺崎昭久君　倉庫業法第六条第二項によりますと、運輸省は、不適正な料金と認めた場合には変更命令をすることができると。これは先ほどの御説明にもございましたけれども、この変更命令ができるということを踏まえて言えば、届け出というよりは許認可料金と考えた方がいいのかなと思うわけであります。許認可料金の場合には、料金を審議する審議会等の議決を経て決めるわけですが、そういうことも行われていない。どうもこの届け出制ということ自体の位置づけが不明確であり、このことがあるいは同一料金を生む下地、素地になっているのではないかという気すらするわけですけれども、そんなことはありませんか。
○政府委員（土坂泰敏君）　届け出といいますのは、一番最初に申し上げましたし先生も御案内のことと思いますが、いわゆる免許あるいは認可と違いまして行政庁の処分がなくても届け出が受理されると効果が出るというところに一つ大きな違いがあるわけでございます。
　これに変更命令がついておりますのは、そうはいってもやはり荷主との関係で余りにも不当なものであったりあるいは超過利潤を得るというようなことになると金その仕事が公益的でありますからやはり問題があると思いますので、そういう場合は変更命令をかけることがあるということで、そういう二段構えになっておるわけでございますが、免許や認可と違って、第一義的にはあくまでも届け出さえすれば、受理されればそれが効果を持つというところに大きな違いがあるように考えております。
○寺崎昭久君　変更命令を出した実績はございますか。
○政府委員（土坂泰敏君）　変更命令を出した実績はございません。それはどういうことかといいますと、具体的には事業者から事前に変更命令が出されないことが確認をされてから実際の届け出が行われるという実態にございますので、結果として変更命令が出ていないということでございます。
○寺崎昭久君　今、簡単な問題を幾つか並べてきたわけでありますけれども、この倉庫料金というのは原価主義をベースにしているといいながら、実態はどうもそれを反映しているとは思えない。同一地域同一料金が九割も占めるということを考えると一場合によっては独禁法に触れるのかなという懸念もなしとしない。届け出制とはいいながら実質許認可制になっている。審議会にもかけられていない。
　そういうようなことを考えてみますと、この倉庫料金というのはいろんな問題を含んでいるように思うんです。だからこそ行革審なども、多様な料金の形成のために努力をしろという指摘をされているのだと思いますけれども、運輸省の御見解、今後の取り組みというものを伺いたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　届け出制というものの「本来の趣旨」といいますのは、事業者の自由な意思というものがなるべく反映するようにしていくというところにあるのであると思います。ただ、それが余り不当であればそれは困るわけでございますが、そうでない限り自由意思が尊重されていくというのが届け出制の趣旨であり、それによって多様なニーズに応じた料金が設定されていくようにということが、その「趣旨に削った運用」を図るようにという行革審の指摘でもあったというふうに思っております。
　今、先生いろいろ御指摘になりましたけれども、先生の御指摘も踏まえまして、多様な料金の設定が可能になるように、運輸省としても倉庫業法の運用に当たって十分配慮してまいりたいと考えております。
○寺崎昭久君　最後に、大臣にお伺いします。
　物流について責任を持っておられる官庁として、この倉庫料金を含めて物流コストの低減とかあるいは物流の安定というのは最も大事な分野であろうと思うんです。そういう意味から具体的な問題でいろいろ伺ってきたわけでありますけれども、大臣も今やりとりした中身を聞いておられて、やっぱり問題があるとお感じなのではないかと思うんです。
　運輸省は、とりわけ許認可等を多く扱っているところでもございますし、今後豊かな暮らしを築く上でも、こういう許認可であるとかあるいは規制緩和ということも前向きに取り組みながらお仕事を進めていただきたいと思うのでございますが、最後に大臣の御所見を伺って、終わりにしたいと思います。よろしくお願いします。
○国務大臣（奥田敬和君）　物流の何か根幹に触れられておる問題提起であったように感じます。と同時に、今当面する運輸行政、許認可官庁と別名言われるような形の中で、この倉庫業の実態というものがそういう形で決められておったのかなと、改めて私も勉強しました。
　そして、個別申請という建前はとっておりますけれども、本来は多様な料金、そしてある程度の自由な競争原理に置かれなきゃいかぬわけでありますけれども、私らもこの倉庫業というやっは、田舎でも倉庫業をやっているのは大体古いうちで安定した形で、一番言ってみると安全で確実な企業なんだなと思っておったわけでありますけれども、今こういった実態指摘を見てみますと、やっぱり長い沿革の歴史があるにしろ何か法の保護と申しますか、そしてある意味においては安定しておる原因はこの辺にあるのかなと。
　ですから、結局今建前どおり個別の申請である。そして、同一地域同一料金、九割を限度としてということでありますけれども、この限度をもう少しふやすとか、そして本当に名実ともに個別申請でそういった選択の範囲で許容するのか、何か同一料金を役所が裏で指導しておるようなもしあり方があったとしたら、それは許せないことだなと。できるだけ多様な競争の中で国民生活に低廉なサービス、プラスをもたらすような方向であの業法のあり方自体も検討してみたいと思います。
○委員長（峯山昭範君）　本日の質疑はこの程度にとどめます。
　　　　―――――――――――――
○委員長（峯山昭範君）　この際、理事の補欠選任についてお諮りいたします。委員の異動に伴い現在理事が一名欠員となっておりますので、その補欠選任を行いたいと存じます。
　理事の選任につきましては、先例により、委員長の指名に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（峯山昭範君）　御異議ないと認めます。
　それでは、理事に櫻井規順君を指名いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　午後五時十三分散会
　　　　　―――――・―――――
平成四年三月二十七日（金曜日）
　　　午前十時開会
　　　　―――――――――――――
　　　委員の異動
　三月二十六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　藤井　孝男君　　　　　真島　一男君
　三月二十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　真島　一男君　　　　　藤井　孝男君
　　　　　久保　　亘君　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　西野　康雄君　　　　日下部禧代子君
　　　　―――――――――――――
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　竹山　　裕君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　大河原太一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　野末　陳平君
　　　　　　　　　　　　　　　　前畑　幸子君
　　　　　　　　　　　　　　　　本岡　昭次君
　　　　　　　　　　　　　　　　白浜　一良君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　石川　　弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　大島　慶久君
　　　　　　　　　　　　　　　　大浜　方栄君
　　　　　　　　　　　　　　　　斎藤栄三郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　中村　太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤井　孝男君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤田　雄山君
　　　　　　　　　　　　　　　　真島　一男君
　　　　　　　　　　　　　　　　赤桐　　操君
　　　　　　　　　　　　　　　　久保　　亘君
　　　　　　　　　　　　　　　日下部禧代子君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　和美君
　　　　　　　　　　　　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　　　　　　　　　　　　西野　康雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　村田　誠醇君
　　　　　　　　　　　　　　　　和田　教美君
　　　　　　　　　　　　　　　　近藤　忠孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　池田　　治君
　　　　　　　　　　　　　　　　三治　重信君
　　　国務大臣
　　　　　　　大　蔵　大　臣　　羽田　　孜君
　　　政府委員
　　　　　　　大蔵政務次官　　　青木　幹雄君
　　　　　　　大蔵大臣官房総
　　　　　　　務審議官　　　　　日高　壮平君
　　　　　　　大蔵省主計局次
　　　　　　　長　　　　　　　　田波　耕治君
　　　　　　　大蔵省主計局次
　　　　　　　長　　　　　　　　涌井　洋治君
　　　　　　　大蔵省主税局長　　濱本　英輔君
　　　　　　　大蔵省関税局長　　吉田　道弘君
　　　　　　　大蔵省銀行局長　　土田　正顕君
　　　　　　　大蔵省国際金融
　　　　　　　局長　　　　　　　江沢　雄一君
　　　　　　　国税庁課税部長　　坂本　導聰君
　　　　　　　国税庁調査査察
　　　　　　　部長　　　　　　　根本　貞夫君
　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　庁次長　　　　　　黒田　直樹君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　下村　純典君
　　　説明員
　　　　　　　総務庁行政管理
　　　　　　　局企画調整課調
　　　　　　　査官　　　　　　　関　　有一君
　　　　　　　農林水産省畜産
　　　　　　　局食肉鶏卵課長　　齋藤　章一君
　　　　　　　通商産業省貿易
　　　　　　　局貿易保険課長　　岡本　　巖君
　　　　　　　通商産業省生活
　　　　　　　産業局文化用品
　　　　　　　課長　　　　　　　島田　豊彦君
　　　　　　　自治省税務局企
　　　　　　　画課長　　　　　　香山　充弘君
　　　　―――――――――――――
　　本日の会議に付した案件
○租税特別措置法の一部を改正する法律案（内閣
提出、衆議院送付）
○法人特別税法案（内閣提出、衆議院送付）
○相続税法の一部を改正する法律案（内閣提出、
　衆議院送付）
○関税定率法等の一部を改正する法律案（内閣提
　出、衆議院送付）
○国際金融公社への加盟に伴う措置に関する法律
　及び米州開発銀行くの加盟に伴う措置に関する
　法律の一部を改正する法律案（内閣提出、衆議
　院送付）
○日本輸出入銀行法の一部を改正する法律案（内
　閣提出、衆議院送付）
○公認会計士法の一部を改正する法律案（内閣提
　出）
　　　　―――――――――――――
○委員長（竹山裕君）　ただいまから大蔵委員会を開会いたします。
　まず、委員の異動について御報告いたします。
　昨二十六日、藤井孝男君が委員を辞任され、その補欠として真島一男君が選任されました。
　　　　―――――――――――――
○委員長（竹山裕君）　租税特別措置法の一部を改正する法律案、法人特別税法案及び相続税法の一部を改正する法律案の三案を便宜一括して議題とし、前回に引き続き質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○近藤忠孝君　きょうは一番最初に質問させていただきます。なかなか気分のいいものですね。
　まず、法人特別税法でありますが、この増税が大企業だけじゃなくて一部中小企業にも及ぶので反対であります。問題は、形の上では湾岸増税の継続とは切り離されてはおりますが、その創設の経過から見ましても国際貢献税構想と深いかかわりがあるし、将来ともこの構想に組み込まれかねない、そういう危険性を持っておりますので、その関係で質問いたします。
　国際貢献税構想というのは、今回の予算編成の段階で急浮上いたしました。そして姿を消しました。しかし、与党の自民党の中で議論されておりますし、また政府税調の答申の中でも今後の検討課題とされております。
　そこで質問は、政府税調はどういう検討をしておるのか、今後の検討の見通しはどうかお答えいただきたいと思います。
○国務大臣（羽田孜君）　この問題につきましては、確かに昨年暮れの税調におきまして、国際言献というものについて引き続き財源も含め今後検討していこうということでございまして、今のところまだ動きはないということでございます。
○近藤忠孝君　衆議院での主税局長の答弁、これ議論になったときに、厳格な意味の目的税論議というところまで至っていない、こういう答弁をしております。元来、大蔵省は目的税をつくることには消極的なはずなんですが、この問題はどうです。
○政府委員（濱本英輔君）　近藤先生おっしゃいますような意味におきまして、大蔵省といいますか我々の立場としましては、目的税の論議というのは慎重に行われなきゃならない、いろいろ問題があるということを申し上げてもまいりましたし、また政府税制調査会等の論議もさようなことであろうと存じております。
　今回のこの国際貢献税の構想に関しましては、ただいま先生からもお話しくださいましたように、私どもとしまして厳密な意味での目的税に踏み込んだ論議というふうにあの議論を受けとめているわけじゃございませんで、そういった形とはちょっと違った次元での議論であったというふうに思います。
○近藤忠孝君　外国の例をお聞きしますけれども、こういう国際貢献税に類する税制というのはあるんでしょうか。