Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○水野誠一君　今のお話は大変よくわかる御説明だったと思います。
　やはりこれは消費者の自己責任という問題と法的にどう保護していくかという問題とのせめぎ合いの問題でもあって、こういった議論の中では、大いにやはりそういう双方の立場から議論をしていただくということは大切だなと私は思っております。
　逆に言いますと、余りにも経済企画庁の方がそれ行けというばかりに推進の態度が、姿勢が非常に強く表明されているものですから、今の大臣のお言葉というのが通産省としての統一された見解であるということを伺いまして、大いにそういった議論をしていただきたいとお願いをしたいと思っております。
　次に、抗弁権の接続についてちょっと伺いたいと思っております。
　加納委員から前受け金の保全措置が見送られたということに対しての質問がありまして、いかなる理由においても中途解約できる権利を明記したために、解約時の精算ルールを整備した上で自主ルールで行われることが望ましい、契約時の交付書面に前受け金保全措置や抗弁の接続についても項目を設けるよう政令で定める予定である、こういう答弁がございました。
　この抗弁の接続について少し確認をしたいんですが、言うまでもなく、現行の割賦販売法では商品に欠陥があるような場合についてクレジット会社からの支払い請求を拒絶できるという抗弁権の接続規定がある。今回の改正でこれに指定役務を加えるということが大変大きなポイントだと理解をしております。
　さらに、その改正の内容というのは、事業者にクレジット会社から支払いを済ませて消費者がクレジット会社に返済をしているという三者契約の場合のみならず、クレジット会社が消費者に相当額を融資して消費者が事業者に支払いをしている、そして消費者がクレジット会社に返済するという二者間契約になっている場合でも、サービスの中断に伴って返済をストップできる。つまり、抗弁権の接続が図られるようにされているという点が特徴ではないかと思います。悪質な業者がやってきた手口で、これを捕捉できるようにしたことは私は評価できると思います。
　割賦販売法のこの部分の条文というのは、二条の三項にある「割賦購入あつせん」の定義規定を一部改正、具体的には、当該役務提供事業者に当該役務提供事業者以外の者を通じて金額を交付する場合を含むという旨を括弧書きで加えることによって措置されているわけでありますが、当然、事業者と消費者が契約を交わした事実を全く知らなかった第三者的な立場のクレジット会社は消費者に対して請求を続けられる、こういう説明になっています。
　この点について少し伺いたいのでありますが、例えばエステ業者のフロントでクレジット会社の契約書を書かされるような場合には、事業者とクレジット会社の関係は明らかになるわけでありまして、交付書面にも抗弁権の接続について明記されるということになるだろうと思うんです。もしフロントのスタッフが口頭でクレジット業者の情報などを伝えて、消費者側がクレジット会社と二者間契約をするに至った場合などのようなとき、それからあるいはスタッフが複数の金融会社の名前を挙げて消費者側が選択するような場面、こんなものも想定されると思います。こういったケースが脱法行為的な意味も含めて実際に起き得ると思うんですが、それについてはどういうふうに対応されますか。
○政府委員（岩田満泰君）　割賦購入あっせんの定義に係る御質問でございますが、役務提供事業者と信用の提供業者との間の特定の、牽連関係と私ども申し上げるわけでございますけれども、そうした関係が存在するかしないかということによりまして判断をする。実は割賦購入あっせんにつきましては行為形態として規制が行われておりまして、その契約が仮に金銭消費貸借契約というような形をとっていたとしても、その金銭を貸し付ける業者と役務提供事業者の間に特別の牽連関係が存在をすれば、これは契約が貸し付けであろうと何であろうと、信販であろうが割賦購入あっせんに該当するということでございます。
　今御指摘のございましたように、今回法律の一部を改正いたしまして、ある貸金業者から例えばお金を借りて、それを一たん消費者が受け取って、それが今度は役務提供事業者に渡るというようなケースにつきましても、その間に特定の関係が存在すればこれは割賦購入あっせんに該当するんだということをはっきりさせるために改正をさせていただいたわけでございます。
　問題は、お金を貸すにしろあるいはクレジット会社の場合にせよ、特にクレジット、つまり信販会社と呼ばれるような会社の場合というのは、通常と申しましょうか、ほとんど全部加盟店契約というような非常に明確な契約関係がございまして、これはまさに牽連関係どころか真っすぐにつながっていることがわかるわけでございますが、段々はっきりしない部分がございます。
　そのほか、私どもとしては、資本、人的な構成関係でございますとか、顧客の紹介に伴って経済的な利益の提供が行われる、つまり一人紹介をしたらば幾らというような関係になっているとか、あるいは消費者、事業者、信用業者との間で反復継続して行われている、つまり貸金業者であったとしても、それとその役務提供事業者の間に反復継続して行われるというような実態的な判断、そういうものを含めて特定の牽連関係があるとみなし得るというふうに考えております。
　したがいまして、そのような場合には、先ほどありましたように、仮に店頭で一社を紹介して、例えば二階のお店に行ったらば三階にサラ金がありますからお金をあそこで借りてこられたらどうですかと言われたとしても、そのことだけをもって特定の牽連関係とは申せないと思います。あるいは逆に、二社のうちどれかと言われた場合であっても、それは二社ともに特定の関係が存在をしていれば牽連関係が存在するということになると思います。結局は、今申し上げましたような資本、人的構成関係とか経済的利益の提供があるような関係になっているか、反復継続しているかというような、必ずしも形式的なものではなくて、実態も含めてそういう判断をする必要があるというふうに考えております。
　この点については、最終的にはかなり個別ケースに即して考えなければいけないところがございますが、消費者トラブルの解決という点から、ぎりぎり、こういう要素のものが考えられる、特定の牽連関係とはどういうものなのかということについては、ただいまその一部を申し上げましたけれども、さらに精査をいたしまして、解説書などを通じて明らかにしておきたいと私どもは考えております。
　解説書につきましては、従来から裁判の上でもそれなりの扱いをいただいているように考えますので、そういう広く人々の目に触れられる解説書のような形でお示しをしたい、このように考えております。
○水野誠一君　大変よくわかりました。形式的ではなくて、やっぱりそうした実際上のケースに即した御判断をしていただくということは大変大事なことだと思いますので、ぜひお願いをしたいと思います。
　先ほど来、各委員から消費者教育という問題が出てまいりました。自己責任の問題と教育の問題というのはある意味においては表裏一体の問題だと、これは非常に重要なポイントだと思います。
　先ほど福山委員が御自分の非常に貴重な体験をおっしゃっていただいて、これほどわかりやすい教育はなくて、ガールフレンドの言葉に乗っちゃいけないという教訓だったのか、忙しいときにそんな百回もレッスンをとることは難しいという、それぐらい冷静に考えろという教訓だったのかはともかくとしましても、そういった事例の学習というのは非常にわかりやすい教育になると思うんです。
　政府でも広報の点はいろいろお気遣いになっているのではないかと思うんですが、残念ながら、今実際にそういう広報がなかなか我々の目に触れない、あるいは伝わってこない。おとといも業界の代表者に来ていただいて参考人としてお話をいただいて、彼らも広報ということにはそれなりの力を入れているというお話だったんですが、これも残念ながらなかなか我々に伝わってこない。
　やはり賢い消費者が正しい情報さえ手に入れれば事前に防げるトラブルというのも随分あるというふうに思います。これは、前受け金の保全措置がどうのとか抗弁権がどうのとか中途解約がどうのこうのとかいうような難しい問題以前に、常識として消費者がどういう価値判断で商品を選ぶべきか、契約をすべきかという本当に基本的な教育ではないかと思うんです。その辺は、例えば業界と一緒にそういう消費者教育をやるとか、何かもう少し知恵を使っていく必要があると思っています。もうこれはお答えは結構でございますが、ひとつその辺を最後にお願いしたい。
　それから、先ほど消費者契約法のところでも多少出ましたが、自由な競争と消費者保護とのバランスということ、これは私は非常に大切な点だと思うんです。ただただ保護をすればいいという問題ではない、やはり自己責任というものをいかにきちっと確立していくかということもあわせて重要でありまして、そういう法のさらに背景にある理念という点からもぜひこれからもいろいろな議論をさせていただきたいと思っております。
　ありがとうございました。
○委員長（須藤良太郎君）　他に御発言もないようですから、両案に対する質疑は終局したものと認めます。
　これより両案の討論に入ります。──別に御意見もないようですから、これより直ちに両案の採決に入ります。
　まず、不正競争防止法の一部を改正する法律案について採決を行います。
　本案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（須藤良太郎君）　全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　次に、訪問販売等に関する法律及び割賦販売法の一部を改正する法律案について採決を行います。
　本案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（須藤良太郎君）　全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　平田健二君から発言を求められておりますので、これを許します。平田健二君。
○平田健二君　私は、ただいま可決されました訪問販売等に関する法律及び割賦販売法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党、民主党・新緑風会、公明党、日本共産党、社会民主党・護憲連合、自由党及び参議院の会の各会派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　訪問販売等に関する法律及び割賦販売法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講ずべきである。
　一　特定継続的役務取引等の現状にかんがみ、広く国民に対し、今回の法改正の内容の周知徹底を図ること。
　　　特に、交付書面に記載すべき事項、クーリング・オフ制度、中途解約制度及び割賦購入あっせんにおける抗弁権の接続については、通達等によりそのわかりやすい解説を行うこと。
　二　役務提供、権利販売に係る消費者トラブルの実態を的確に把握し、対象となる役務等の指定については的確かつ迅速に行うこと。
　三　特定継続的役務提供事業者等の事業活動の一層の適正化を図るため、業界の組織化を促進し、業界団体等に対し、自主ルールの一層の充実とその遵守の徹底に努めるよう指導すること。
　四　消費者が多様な役務の選択を的確に行えるよう、第三者による役務の適正評価システム構築のための環境整備を図るとともに、消費者ニーズに対応した多様な役務提供が図られるよう、産業の健全な発展に留意すること。
　五　消費者トラブルが累増していることにかんがみ、消費者からの苦情の内容等の情報提供により一層努めるとともに、消費者教育の充実を図ることにより、消費者被害の未然防止に努めること。
　六　電子商取引を始めとする商取引の国際化、高度化の進展が予想されるなか、新しい形態の消費者被害が多発することのないように、それらの動向を的確に把握するとともに、必要な場合には、消費者被害防止対策を迅速に講ずること。
　七　消費者被害の拡大防止に万全を期すため、地方自治体の消費生活センター及び国民生活センターとの一層の連携強化を図り、迅速な苦情処理と機動的な行政措置発動のための体制を強化すること。
　八　企業等の窓口において苦情相談を担当する人材の養成、供給が円滑に進むよう、必要な配慮を行うとともに、適切かつ迅速な苦情処理体制の確立が図られるよう支援すること。
　　右決議する。
　以上でございます。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
○委員長（須藤良太郎君）　ただいま平田君から提出されました附帯決議案を議題とし、採決を行います。
　本附帯決議案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（須藤良太郎君）　全会一致と認めます。よって、平田君提出の附帯決議案は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
　ただいまの決議に対し、与謝野通商産業大臣から発言を求められておりますので、この際、これを許します。与謝野通商産業大臣。
○委員長（須藤良太郎君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　与謝野大臣、どうぞ御退席ください。
　　　　─────────────
○委員長（須藤良太郎君）　私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律の適用除外制度の整理等に関する法律案を議題といたします。
　政府から趣旨説明を聴取いたします。野中内閣官房長官。
○国務大臣（野中広務君）　ただいま議題となりました私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律の適用除外制度の整理等に関する法律案について、その提案理由及び内容の概要を御説明申し上げます。
　政府は、我が国経済社会の抜本的な構造改革を図り、国際的に開かれ、自己責任原則と市場原理に立つ自由な経済社会を実現していくために、規制緩和の推進とともに、公正かつ自由な競争を一層促進することにより、我が国市場をより競争的かつ開かれたものとするとの観点から、競争政策の積極的展開を図ることとしております。
　その一環として、私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律、いわゆる独占禁止法の適用除外制度について、事業者の公正かつ自由な競争を制限し、消費者利益を損なうおそれがあることから、制度自体の廃止を含めて見直しを行い、昨年三月三十一日の閣議決定、規制緩和推進三カ年計画において、その見直し結果が得られたところであります。今回は、この見直しの結果を実施に移すに当たり、法律改正を要する事項を取りまとめ、ここにこの法律案を提出した次第であります。
　次に、法律案の内容について、その概要を御説明申し上げます。
　第一に、独占禁止法について、不況カルテル制度及び合理化カルテル制度の廃止等を行うこととしております。
　第二に、独占禁止法の適用除外等に関する法律を廃止することとしております。
　第三に、独占禁止法の適用除外制度が規定されている海上運送法等について、適用除外の範囲の限定等を行うこととしております。
　なお、これらの改正は、公布の日から一月を経過した日から施行することとしております。
　以上が、この法律案の提案理由及びその内容の概要であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛同あらんことをお願いいたします。
○委員長（須藤良太郎君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　本案に対する質疑は後日行うことといたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後三時十四分散会
平成十一年四月十五日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　小林　　元君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　加藤　紀文君
　　　　　　　　　　　　　　　　景山俊太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　寺崎　昭久君
　　　　　　　　　　　　　　　　森本　晃司君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　岩城　光英君
　　　　　　　　　　　　　　　　鹿熊　安正君
　　　　　　　　　　　　　　　　田中　直紀君
　　　　　　　　　　　　　　　　野沢　太三君
　　　　　　　　　　　　　　　　山内　俊夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　一太君
　　　　　　　　　　　　　　　　若林　正俊君
　　　　　　　　　　　　　　　　内藤　正光君
　　　　　　　　　　　　　　　　本田　良一君
　　　　　　　　　　　　　　　　松前　達郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴岡　　洋君
　　　　　　　　　　　　　　　　筆坂　秀世君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮本　岳志君
　　　　　　　　　　　　　　　　戸田　邦司君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩本　荘太君
　　　国務大臣
　　　　　　　運輸大臣　　　　　川崎　二郎君
　　　　　　　郵政大臣　　　　　野田　聖子君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　局長　　　　　　　羽生　次郎君
　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　通局長　　　　　　荒井　正吾君
　　　　　　　運輸省海上交通
　　　　　　　局長　　　　　　　宮崎　達彦君
　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　安全局長　　　　　谷野龍一郎君
　　　　　　　運輸省港湾局長　　川嶋　康宏君
　　　　　　　郵政省通信政策
　　　　　　　局長　　　　　　　金澤　　薫君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　舘野　忠男君
　　　説明員
　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　通局技術安全部
　　　　　　　長　　　　　　　　下平　　隆君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○道路運送車両法の一部を改正する法律案（内閣
　提出）
○船舶法の一部を改正する法律案（内閣提出）
○地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づき
　、関東運輸局栃木陸運支局の自動車検査登録事
　務所の設置に関し承認を求めるの件（内閣提出
　）
○特定公共電気通信システム開発関連技術に関す
　る研究開発の推進に関する法律の一部を改正す
　る法律案（内閣提出、衆議院送付）
○通信・放送機構法の一部を改正する法律案（内
　閣提出、衆議院送付）

　　　　─────────────
○委員長（小林元君）　ただいまから交通・情報通信委員会を開会いたします。
　道路運送車両法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○山本一太君　自由民主党の山本一太でございます。
　この道路運送車両法の一部改正の法律案をきのうの夜、一ページ目からずっと見てきたんですけれども、結論から言うと余り大きな問題があるようにも思えないので、きょうはそんな難しい質問はありませんので、大臣は御安心の顔をされていると思うんです。
　規制緩和の流れの中で今までも検査とか点検整備の制度というものは見直しを行ってきたということなので、これは規制緩和の大きな流れの中の一環だというふうに思いますし、自動車技術の進歩とかあるいは使用形態の変化とかに対応した見直しでもあるということで、その考え方も非常にクリアだという気がいたします。
　さらに、この改正が運輸技術審議会の昨年の答申に基づいているということで、その委員の名簿を集めてみたところが、関係の業界とか関係者の要望もかなり踏まえた上の改正ということで、これについても大きな問題はないのではないかというように感じております。
　あるとすれば、制度を変えるときに、あるいは今回の場合は規制緩和ですけれども、規制緩和をするに伴って生じる負の影響といいますか、この場合ですと恐らく安全性とか環境の保全とかそういうことになるんでしょうけれども、これをどうやってフォローアップしてバランスをとっていくかという、このくらいかなという感じがするんですが、私はトップバッターということですから、きょうは制度の基礎的なところからちょっと伺っていきたいと思います。
　一問目は大臣に御質問させていただきたいと思うんですけれども、今は経済の調子も悪いということで、景気回復の上でも規制緩和を進めることで経済を活性化するというのは大きな流れだと思いますし、その中で国民負担を軽減していくというのも政府の政策課題としては主要なものだというふうに思いますが、そういうことを踏まえた上で、今回の検査・点検整備制度の見直しというものがどういう背景で行われるのか。もっと言うならば、この改正に係る根本的な思想みたいなものを大臣の方から一言まず伺いたいと思います。
○国務大臣（川崎二郎君）　山本委員から基本的な認識をお尋ねいただきました。
　まず、十年度末で自動車の保有台数は七千四百万台でございます。この数についてはいろいろな議論のあるところでありますけれども、国民がまさに広く利用される自動車になってきておるということは間違いないだろう。したがって、政治の一番基本的な方針として、現在の日本の高コスト構造をどう下げていくか。そういった意味では、自動車に対する負担というものを下げる、これによって国民負担というものがかなり下がる、これは間違いないと思っております。規制緩和によって、自由化によって高コスト構造を変えていく、その基本の流れの中で今回見直しになった。まず第一に昭和五十八年の改正、それから平成七年の改正、二度にわたって改正をいたしてきております。今回もある意味では同じ流れの中でさせていただいております。
　それから、当然、規制緩和になって負担が少なくなる一方で、環境と安全が負になるのではないかというお話をいただきましたが、これはあってはならぬのだろうと思っております。ここは自動車技術の進歩というところで、ここまでは規制を緩めても大丈夫だなというものが担保されて初めて実は今回の踏み切りになった。
　ある意味では、マイナスになってまいりますのは整備業界ということになるのだろう。景気の厳しい中で規制緩和をする、国民負担は少なくなる、国民負担が少なくなるということは、片一方で業界としてはマイナスになる可能性があるわけでありますから、そこに対する措置をどうしていくかというところが我々の課題であろうと思っております。
　いずれにせよ、安全性と今日の課題であります環境、この二つはきちっと守りながら、国民負担を少なくしていくということで今日御提案をさせていただいております。
○山本一太君　極めて明快な御説明だと思います。
　整備事業への影響まで言われてしまうと、もう質問することがなくなってしまうので困っておるんですけれども、今おっしゃったような国民負担の軽減の中で、ユーザーサイドの負担の軽減というのも一つの大きなテーマであると思うんです。これは法律改正の内容にかかわるところだと思うんですが、今度の改正について、ユーザーにどのような負担軽減といいますかメリットがあるのかということについて、政府側からちょっと一言伺いたいと思います。
○政府委員（荒井正吾君）　今度の改正は、検査の期間と点検整備の簡素化が二本の柱でございます。
　検査に係るユーザー負担の軽減といたしましては、検査費用は国に納付する手数料は自家用乗用車千四百円、その他千五百円と軽微でございますので、その分わずかでも軽減されるということでございますが、より大きなユーザー負担の軽減は整備の費用でございます。
　今般の見直しにおきましては、技術の進歩を踏まえまして点検整備の簡素化を行うということでございますが、その内容といたしまして、一カ月ごとの点検整備を廃止、三カ月、十二カ月の点検項目については削減、それから走行距離を加味した弾力的な運用を図るということでございますので、その分ユーザーの負担の軽減に寄与するものと思います。
　さらに、ユーザーが走行距離、よく走られたりそうでない場合について、点検整備を弾力的に行えるように整備メニューを充実するということも、これは法律の外でございますが関係してくると思っております。
○山本一太君　今整備料というかお金の負担が軽減されるということをお話しになったんですが、具体的に言うとどのぐらい軽減されることになるわけですか。
○政府委員（荒井正吾君）　業界の試算でございますが、今回の措置を講じられますれば、全体として約千五百億円程度の軽減という試算が出ております。
○山本一太君　わかりました。
　さっきの大臣のお話にも、とにかく安全性がきちっと担保されないとこれは意味がないというお話がありました。御存じのとおり、交通事故の状況は残念ながらなかなか改善をされていないということで、やはり安全性というのは非常に大事なことだと思います。
　この制度改正に伴って、安全確保ということについては政府としてどういう取り組みをしていくおつもりなのか、そこら辺のことについてもお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（荒井正吾君）　交通事故は大変重大な状況でございます。死者数は減っておりますが、事故件数は減っておらない状況でございます。
　交通事故の原因でございますが、車だけじゃなしに、運転手の不注意、道路あるいは交差点等の問題があるわけでございますが、運輸省の守備範囲は、特に今回の道路運送車両法の守備範囲は車両の安全性の確保という点でございます。
　その今後の安全性の確保の状況でございますが、今回のいわゆる規制緩和におきましても、審議会での検討過程で安全性に支障がないかということを約五十万台の基礎データを収集して今後発生が予想されるふぐあいの状況を調査いたしましたし、運輸審議会におきましては、関係者から広く意見を聴取いたしまして、自動車の使用状況、技術の進歩の状況というようなことを、安全確保をするということを前提に総合的な検討を行ったところでございます。
　自動車の安全確保ということにつきましては、規制緩和をいたします反面、何よりも日ごろの保守点検が基本であろうと思います。基本的には、自己責任による自動車の保守点検が基本だと思いますが、ユーザーの方がその必要性を十分感じられ、かつ事業者にゆだねられる場合であっても、過不足のない整備であるという納得感が生じないとそのような点検整備のサイクルが健全なものに発達しないと考えておりますので、国におきましては、車両の安全を通じた自動車事故の軽減という観点からは、確実な点検整備実施のための指導、街頭検査の充実強化あるいは運送事業者の取り組みの充実、あるいはユーザーへの情報提供の充実といったような点に重点を置いて対策を講じていきたいと考えております。
○山本一太君　今点検整備を適切にユーザーにやっていただくための推進をする必要性についてお話があったんですけれども、必ずしもユーザーの方々の間の保守管理についての意識が十分でない側面もあるというふうに伺っております。
　私がちょっと調べたところでは、トラックの営業車の場合で半分ぐらいというデータがあったり、自家用車についてはもしかすると三、四割ではないか、こんなデータも一部あるわけでございますので、これはぜひ、意識の啓発というものは国が率先してしっかりと行っていただきますように、これがないとシステム全体が機能しないと思いますので、重ねて要望申し上げたいというふうに思います。
　さらに、先ほど大臣の方からも冒頭ございましたが、この改正に伴って起こると思われる負の影響といいますかマイナスの影響の一つは、やはり整備事業者に対する影響だというふうに思います。ユーザーが自動車整備を行う場合には、多くの部分は整備業者に仕事を頼むということがまずありますし、大体整備業者の方々というのは中小零細企業が多いわけなので、ここら辺について、この制度改正に伴って国側としてどのような支援策を考えているのかということを伺いたいと思うんです。
　たしか、平成七年の改正の規制緩和のときには近代化資金制度を再構築したということを伺っております。業界側が三十億で国の方が三十億円の補助金で、六十億か何かの基金で六百億規模の債務保証をしたというようなデータもあるんですけれども、この取り組みについては今国側としてどのように考えているのかお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（荒井正吾君）　今委員御指摘されましたように、自動車の点検整備を主に受け持っておりますのは整備業界でございます。全国に約七万二千企業がございますが、その四分の三、七五％以上が従業員規模十人以下のいわゆる零細企業でございます。全体としては六兆円を超える売り上げの業界でございますが、規制緩和の業界への影響、あるいは業界の健全な発達への支障ということでございます。
　今御指摘がありましたように、中小企業の支援といういろんなスキームを通じてその都度充実をしておるわけでございますが、従来は中小企業近代化促進法に基づく低利融資、あるいは課税の特例、いわゆる構造改善事業を整備事業全体として実施しております。あるいは中小企業信用保険法の保険限度額の倍増といったことも昨年実施いたしました。今御指摘のありました指定整備事業者に対する設備資金についてのいわゆる自動車整備近代化資金の制度もかつて充実されました。
　今回どうかということでございました。その充実も含めまして、検討していく必要があろうかというふうに感じております。
○山本一太君　今おっしゃった話、中小零細の整備事業者に対するサポートというのは、環境保全、安全の確保と並んで大きなポイントだと思います。この二つがしっかりとなされて初めてこの制度改正がきちっとした効果を発揮するというふうに考えますので、ぜひともきちっとした取り組みを要望したいと思います。
　次の質問に移らせていただきます。
　自動車産業というのは、これはもう国際的な産業でありまして、自動車自身が国際的な商品と言えるわけでございますけれども、今回の見直しはその国際的な水準から見るとこれにしっかりと整合したものかどうかという点について伺いたいと思います。
○政府委員（荒井正吾君）　自動車のいわゆる検査制度、車検制度でございますが、外国においても車検制度はむしろ充実強化の趨勢でございます。車検のやり方として、期間をとってやるということが普通でございます。その期間の程度ということにつきましては、車種ごとの期間の程度を比較いたしますと、国際的な整合性といいますか、横並びで見ますとそれぞれ似たような制度を持っておるような実情でございます。
　なお、点検整備につきましては、外国におきましては我が国よりむしろユーザー責任という意識がやや強いように考えております。今後の方向として、先ほど委員御指摘がありましたように、我が国におきましてもユーザーの自己責任による点検整備という意識の醸成というような方になるべく向かうことが望ましいというふうに考えております。
○山本一太君　今回は、審議会の答申なんかも踏まえ、あるいは関係業界のいろんな要望も踏まえ、さらには何十万台という自動車の検査なんかも踏まえていろんな角度から検討した結果、この見直しが行われたということであります。これからも自動車の技術というのはどんどん進んでいくということ、また使用形態も時代によってだんだん異なっていくということですから、当然これはさらなる見直しの状況というものが出てくると考えられるんですけれども、今後のそういった状況の変化に対応した制度の見直しについて、その考え方を最後に大臣に伺って、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
○国務大臣（川崎二郎君）　委員御指摘のとおり、自動車の技術の進歩というものは目覚ましいものがあります。また一方で、環境に対する規制、国民的なある意味では理解といいますかニーズといいますか、そういうものはますます進んでまいると思います。そういったものを勘案しながら、今御指摘いただいた外国の状況、これも把握しながら、常にまず私どもが情報をしっかり把握しながらやっていく必要があるだろうと思っております。
　一方で、最近少し残念なことが続きました。これはメーカーによるリコール隠しでございます。やはり個々のメーカーのマナーというものもしっかりしてもらわなきゃならない、このように考えております。お互いに自動車というものに、特に自動車の技術というものに信頼を置いておる、また信頼感というのは高まってきておる時期であるだけに、メーカーが実際に自分のところが技術的に問題があってもそれを隠して自分たちだけで直そうとする、こんなことが私が運輸大臣になりましてからも二回ほど続きました、それが発覚しましたことが。そういう意味ではやっぱりメーカー側にもきちっとした対応を求めてまいりたい。そういったものを勘案しながら、言われますとおり、常に高コスト構造を改善していくために努力をしていかなきゃならない、このように思っております。
○寺崎昭久君　最初に、車検期間の設定について、その基準を明確化、客観化できないものだろうかという観点から質問をさせていただきたいと思います。
　当該車両の検査の間隔、つまり車検期間が妥当か否かを判断するには、言うまでもなく安全上のチェックであるとか経済的な側面であるとか、あるいは日常における点検整備であるとか、いろんなファクターを勘案しながら決めるわけですから、客観的に基準をつくるとか、あるいは何年にするのが妥当かということを決めるのはなかなか容易なことではないということはわかりますけれども、それだけに私は、この延長問題を考える場合には、できるだけ恣意的に決めているんではないよということを理解してもらう、その努力が必要であろうと思っております。
　では、実際にどうなっているのかということで、例えば昨年の十二月十日に運輸技術審議会から出された答申を拝見しますと、有効期間についてこのような記述になっております。
　「ダンプ車やコンクリートミキサ車については、比較的走行距離の短いものがあるものの、一般の貨物車に比べ」「不具合率が高いことから、有効期間は現行どおり一年とすることが適当である。」と。ああ、そうかと、これを読みまして、一般の貨物車が基軸になって書かれているんだなということで、例えば車両総重量トン八トン未満の貨物車の記述を見てみますと、そこには、走行距離が約一・五万キロなので、二倍すると自家用乗用車の三年分の走行距離に匹敵する。「不具合率は四七％と比較的小さい。」、よって、「初回の有効期間を一年から二年に延長することが可能である。」と。これを読みますと、自家用乗用車の使用状況やふぐあいを基準にして決めているのかと思うわけであります。
　今度は自家用乗用車の方を見ますと、「有効期間を延長した場合の不具合率の増加が大きく、また、」「保有台数が多いことから、交通事故や交通渋滞など社会的影響が極めて大きい」ので、有効期間を初回三年、以降二年とすることが適当となっていると。これでは堂々めぐりでありまして、結局何を基軸にして一年にする、二年にすると決めたのか全くわからないわけであります。
　ほかにも同様の記述がございます。例えば、「不具合率が六九％と高い」とか「五九％と高い」とか「高い安全性が求められる。」とか「不具合率も比較的小さい」とか、言ってみれば文学的、定性的な表現が多くて何を基準にして一年、二年を決めているのかというのは全く想像できないわけであります。
　そこへもってきて、例えば昨年三月十九日、運輸省主催で「フォーラム「車検」を考える」ということをやられたそうですが、その報告を拝見しますと、出席した関係者の多くは専ら負担軽減とかあるいは収益性の確保といった経済的側面に力点を置いた御発言をされている。そういったことを勘案しますと、全く事情のわからないユーザーは、やっぱり車検期間というのは声の大きさだとか天の声で決めているのかなという勘ぐりすら出てこないとも限らないわけであります。
　実態は決してそんなものではないと私は思います、またそうあってはならないと思うわけでありますけれども、もし車検期間の設定等について信頼性が損なわれれば、車検制度とかこういう有効期間を設定することに対する信頼が失われるということは、制度が崩壊するということにもなりますし、また幾ら日常の点検整備が必要だと言ったところで、もとになる考え方が理解されていないわけですから、なかなか点検整備も行われないんではないかと懸念するわけであります。
　それで、どうするかということですけれども、運技審の答申でも、車検の有効期間の見直しの考え方という中で、車検の有効期間を決めるのは、走行距離が延びればふぐあいもふえる、そして整備不良による事故もふえる、だけれども走行距離による管理は困難なので期間で定めるというようなことをおっしゃっているわけでありますから、いろいろ問題は難しさもあると思いますけれども、これまでのやり方というんでしょうか、表現の仕方というものを全く改めまして、走行距離とふぐあい率を基本にして、その他必要なオプションを加えて、大体この範囲に入っていれば有効期間は一年にします、二年にします、三年にしますというようなことを考えるべきではないかと思いますけれども、運輸省のお考えをお尋ねします。
○政府委員（荒井正吾君）　検査の有効期間を設定する際の基準でございますが、委員申されましたように、明確かつ客観的に決めるというのは全くそのとおりでございますが、事実上はなかなか単純には決められないという事情にあるように拝察いたします。
　今度の運輸技術審議会の答申におきましても、見直しの考え方の考慮事項として六項目挙げられておるわけでございます。ふぐあいの発生状況、それからそのふぐあいが交通事故及び環境汚染に与える影響、走行距離が長いかどうかなど自動車の使用実態、広く多くの人が利用するかなど自動車の公共性、自動車ユーザーの保守管理状況、諸外国における自動車検査の間隔というような項目が挙げられております。
　これらの項目を総合的に勘案して決めるということでございますが、運輸技術審議会の答申にあります記述はその後がよくわからないじゃないかという御指摘でもあろうかと思います。単純な結論を記述したということでございますが、審議会の審議の状況を見ておりますと、大変複雑なかつ緻密な議論が実は展開されておりました。私も傍聴あるいは参加いたしましたが、その詳細をなかなかまとめて言うことは答申の内容として記述技術としての制約があったかというように思います。
　このように、今述べられましたような要約の仕方でございますので、その要約どおりではなかなか議論の経過が説明できていないというふうには私も思いますが、今後はそのような過程をどのように説明するかという課題はあろうかと思いますが、審議会の検討の内容といたしましては相当オープンにかつ客観的な議論がなされたというふうに私自身は経験したところでございます。
○寺崎昭久君　客観的な基準を設けることの難しさは私もそのとおりだと思います。しかし、今私が指摘したのは、せんじ詰めて言うと、よらしむべし知らしむべからず的な結論を持ってこられても信頼は生まれないんではないかということであります。さらに言えば、場合によっては官業癒着しているんではないかという勘ぐりも生まれかねませんよ、あるいは信頼がなければ車検制度そのものが崩壊するおそれだってないとは言えませんよ、点検整備を督励しても実施されないんではないでしょうかというようなことを考えながら、できるだけ客観的にそうかと思えるような基準をお示しいただきたいということでありますので、この問題はまた後ほど触れるかもしれませんが、ぜひ御検討いただきたいものだと思っております。
　ところで、運技審の答申にもしばしば「不具合」という言葉が出てまいります。だけれども、実際にふぐあいというのはどういうことかという説明を求められたとしても、例えば私には説明能力がありません、はっきり言って。どういう状態がふぐあいだということを説明できる人が何人いるでしょうか。まして、どの部位あるいはどの性能を検査した結果ふぐあいだと言っているのか。あるいは、そのふぐあいの点検項目というのは何項目あるのか。それが十年前と今と同じなのか違うのか。ブレーキのききが甘いというのは交通事故にもつながりやすい大変な問題ですけれども、例えばヘッドライトがちょっと上向きである下向きであるといっても直ちにそれは交通事故に結びつかないと思うんですが、そうしたウエートづけというものがあるのかないのかというようなことを尋ねられると、全く答弁は不能だと思うんです。
　日本には今七千四百万台の車が走っていますし、同数程度の免許を持っている人がいるわけであります。この人たちが理解しないことには日常の点検整備というものもなかなか進まないし、幾ら点検整備をやりなさいと言ったところで、かけ声倒れになるおそれすらあるんではないかと思うんです。
　そこで、ふぐあいの定義あるいは判定方法、検査項目、ウエートづけ、そういったものについて概括的な説明をしていただけますか。
○説明員（下平隆君）　技術的な点でございますので、私の方から説明させていただきます。
　自動車の検査の有効期間の今回の検討に当たりましては、継続検査のために全国の指定整備工場に入庫いたしました約五十万台の自動車について、点検整備をする前の状態で基準に適合しているかどうかを自動車検査員がチェックいたしまして、その結果を取りまとめた調査結果に基づいて検討いたしております。
　この調査におきますふぐあいと申しますのは、例えばブレーキパイプに損傷があるとか、あるいはトランスミッションから油が漏れるというふうに、自動車の安全基準でございます道路運送車両の保安基準に適合していない状態であると自動車検査員が認め、かつ整備が必要であると判断したものをふぐあいというふうに定義をいたしております。
　この調査項目でございますけれども、調査をいたします対象は、入庫いたしました自動車を自動車点検基準に基づきまして点検をした場合の調査結果でございますので、点検基準に基づく項目数ということになるわけでございます。これは点検基準でございますので、定期点検項目と同じ数ということになろうかと思います。
○寺崎昭久君　保安基準に適合していないのをふぐあいと言うというお話でございますけれども、運技審の答申によりますと、車両総重量トン八トン以上の貨物車のふぐあい率は六九％と高い、八トン未満の貨物車は四七％と比較的小さい、タクシーのことでしょうが、事業用乗用車は五九％と高いというようなことが書いてあるわけであります。
　私は、この数字を見ますと、ふぐあい率六九％なんといったらもう三台に二台はすぐにもとまるんではないか、事故につながるんではないかというようなイメージで見るわけであります。にもかかわらず、「四七％と比較的小さい。」と。これは何をもって安全だと考えているのかという疑問になるわけであります。
　何％だったら絶対安全とは言いませんけれども、低いとか高いとかというのは何を基準にしておっしゃられているのか。それから、有効期間を決めるに当たって、どういう因果関係というんでしょうか相関関係でこのふぐあい率をとらえていらっしゃるのか、その辺についてお尋ねします。
○説明員（下平隆君）　自動車は、使用条件にもよりますけれども、走行距離が増しますとどうしても摩耗・劣化が進みましてふぐあいが増加をいたします。また、ふぐあいがふえますと、例えばふぐあいが同じであったとしても走行距離が非常に長い車の場合にはそれだけ整備不良による事故になる確率が高いということもございます。したがいまして、先ほども委員からお話がございましたけれども、有効期間を考える場合には、自動車のふぐあいというものの発生状況、それから年間の走行距離というものを基本として考えるべきであるというふうに私どもも考えております。
　しかし、走行距離あるいはふぐあいというものがどういうふうな数字であるかというふうにその数字をもって一律に決められるものではなく、この有効期間はそれ以外に、自動車のふぐあいが交通事故等に与える影響であるとか、あるいは広く多くの人が利用する自動車であるのかどうか、ユーザーの日ごろの車の管理の状況はどうなっているか、諸外国がどうなっているかというふうな観点を総合的に検討いたしまして決めるべきものというふうに考えておりますので、今のふぐあい率は大変重要な数値でございますけれども、その数字の高低をもって一概に決めるというものではないというふうに思っております。
○寺崎昭久君　私に限らず、一般の人はふぐあい率六九％なんといったら、これは欠陥車六九％だという読み方をするんではないかと思うんです。今の私の質問に対して答弁とちょっとかみ合っていないように思うんですけれども、この六九％というのは、本当に放置しておいて、放置しているとは思いませんが、それでも有効期間を一年にする、二年にするなんという決めるだけの根拠になるんでしょうか。
○説明員（下平隆君）　例えば六九％ふぐあいがある車種と申しますと、調査をいたしました車の車種の中で一カ所でもふぐあいがあったものの車の割合、こういうことになるわけでございます。
　その数字が高いから非常に危険ではないかということでございますけれども、これは整備をする直前の状態でございまして、したがいまして、整備をいたしましてこれを基準に適合するように原状に復帰する直前の状態を調査いたしております。
　それから、ふぐあいの内容、先ほどウエートづけというお話がございましたけれども、確かに項目によりまして、非常に軽微な項目、それから安全上非常に重要な項目、いろいろございますけれども、これはすべて等しく同じ数字で評価をいたしておりますので、その数字の高い低いだけをもって非常に危険であるというふうなことが直接言えるということにはならないというふうに思っております。
○寺崎昭久君　運技審の答申は、高いとか低いとかそういう表現で、一年に据え置くべき、二年にしてもよろしいというようなことを言っているので、要は、ユーザーとかにはわからない表現で書かれていますよ、これを改善してくださいということを申し上げているわけであります。
○政府委員（荒井正吾君）　ちょっと素人的な感じの発言でございますが、ユーザーの方は機械の専門でない方がほとんどでございますので、間隔なり点検整備の必要性をうまく説明できればしたいと思いますし、努力をしたいと思います。
　自動車の点検整備・検査は人間ドックのような体の検査と比較すると当たっているなと思うことがよくございます。人間ドックの検査だけ、検査でございますので、人間の体のふぐあい率というのは、体ではございませんが、どこが調子が悪いというような項目はいつも出るわけでございます。そのふぐあいが致命的かどうか、事故に直結するかどうかという点が情報として欠けているというふうに私自身も思っておりました。
　したがいまして、全部のふぐあいを合計するとこういう比率になるよというだけでは、厳しさといいますかシリアスな程度というのがわからないんじゃないかというふうには思っております。事故直結のふぐあいとそうでないのとというふうに分けるとか、いろんな工夫が要ろうかと思います。
　今後、見直しを兼ねまして、そういう表現あるいは信頼をかち取るための説明の仕方ということにさらに格段の努力をしていきたいというふうに思います。
○寺崎昭久君　意見だけにとどめますけれども、今回、レンタカーの延長が初回二年、以降継続については一年ということになっておるわけでありますけれども、例えばレンタカーの初回を二年にした理由を見ますと、走行距離もふぐあい率も自家用乗用車と大きな差がないと、これをもって理由にしているんですけれども、それだったら自家用乗用車と同じように初回三年、継続二年にしてもいいんじゃないかというように思うわけであります。その辺の説明が全然なされないまま結論だけ出しているというのはぐあいが悪いですよと申し上げているんです。これは意見だけにいたします。
　ところで、今回の見直しに当たっても、運技審の方は国や自動車ユーザー等に対して確実な点検整備を実施するよう要請しているわけでありますけれども、これまでも街頭検査をやったりあるいはいろんなことをやっておられると思います。とりわけ経済的なインセンティブの可能性も考えろというようなことが答申に盛られているんですけれども、そうした御検討はされる予定でしょうか、どうでしょうか。
○政府委員（荒井正吾君）　確実な点検整備の経済的なインセンティブというのは、すぐに思い浮かびますのは、保険の料率を点検整備の状況に応じて変える、委員御専門のところでございますが、そのようなアイデアはございます。
　今後、先ほど御指摘ありますように、ユーザーが納得して、その結果、信頼して点検整備・検査制度というものを見ていただくという、全体をどうするかというのは大きな課題でございますが、差し当たり経済的なインセンティブがあればどうしよう、それが納得感の一つの手法にもなるという面もございますので、なぜ保険が安いのか、それは点検整備をしているからだ、あるいはマニュアルに従っての点検整備後は整備されているからだというようなことも考えられますので、そのような検討は事務的に進めたいというふうに考えております。
○寺崎昭久君　インセンティブを考えることも必要ですけれども、場合によっては罰則を加えるということも検討してもいいんではないかと私は思います。
　例えば、高速道路を使用していて、ガス欠で自動車がとまってしまい、それが原因で渋滞が起きた、それにより大変大きな経済的損失が出たという場合は、今の法律上は取り締まり方法はないわけであります。ガス欠の場合には道路交通法で取り締まりの対象になりますけれども、もしパンクしちゃったらこれは取り締まりの方法はないわけでありますね。だけれども、多くの人に迷惑をかけていると。今は恐らくお互いさまだということであきらめているのかもしれませんが、整備もせずにそういう故障を起こしたというのはやはり何らかの制裁を加えられてもいいんじゃないか。
　例えば、外国、これは例は違いますけれども、フランスやイギリスなどでは例の携帯電話を使用しながら運転するのは危険運転とみなされているわけであります。事故を起こすと罰金が科せられる、つまり通常の事故による損害のほかに重科されるというような仕組みをとっているわけであります。英国の場合でも、危険で不注意な運転ということで最高千ポンドの罰金が科せられることになっているというようなことがあるわけです。
　やはり、一方ではあめ、一方ではむちというようなことも考えながら、私は点検整備を励行してもらうように指導する、そういうことを考えなければいけないんじゃないかと思いますけれども、むちの方はどうですか。
○政府委員（荒井正吾君）　自動車は大変便利なものでございますが、使い方によっては凶器になる、事故を起こすと加害性が非常に強いということでございます。その原因の大きな一つが車両のふぐあい、故障による事故の発生ということにあるものでございます。
　ただ、技術的な難点がございます。先ほどのパンクというようなケース、高速道路のパンクあるいはブレーキのききが悪いと事故につながるわけでございますが、現実に、一つのタイヤがパンクして高速道路で蛇行して、たまたま車が滑りやすい雨の日で車がそばに走っていて大事故につながったということがございます。その事故の原因が複合的に発生するという点と、もう一つはそのパンクというふぐあいが整備の未整備により発生したものか、たまたま何かの異物に当たって発生したものかというその原因追及がある面しにくいという面がございます。罰する場合には大変客観的にしなきゃいけないというふうな面もございます。
　これは事故原因の調査の技術をさらに高度化せにゃいかぬということを促すものであろうかと思っております。それが車両のふぐあいあるいは整備の必要性ということに情報を与えてくれるものだと思っておりますので、そのような方向の努力はしていきたいと思っております。
　罰則をかけられるものかという点につきましては、今申し上げました種々の難点はあるというふうに思っておりますけれども、外国におきましては、そういうことも大変厳しい面もございまして、加害性という点により深刻に社会が世論が向かうという状況にございますので、その点も含めて今後の検討課題にさせていただきたいと思います。
○寺崎昭久君　もう時間がありませんので、最後に大臣に二点御質問させていただきます。
　一つは、先ほど山本委員からも質問がございましたけれども、自動車整備近代化資金制度の充実ということでございます。今回の法改正によって整備業界が幾らかの経済的な打撃を受けるということは、それはやむを得ないことだと私は思いますが、さはさりながら、激変緩和を考えなければいけないし、単にそれを放置しておくだけではなくて、技術の向上だとかコストの削減を図るための近代化だとか、そういったものは大いに促進する必要があると思いますので、そういったことを念頭に置きながら来年度予算でもぜひ措置をしてもらいたいということが第一点であります。
　それからもう一つは、冒頭でできるだけ有効期間を設定する場合には基準を明確化してもらいたい、客観化していただきたいということを申し上げましたけれども、先ほど申し上げなかったもう一つの理由として、今後こういう車検制度だとかあるいは検査制度というのは国際基準というようなところに発展していく可能性もあるんだろうと思うんです。それだけに、内々でわかる言葉でやるんではなくて、なるべく明確化する必要があると思いますので、その辺の取り組みについてお考えがございましたらお示しいただきたいと思います。
○国務大臣（川崎二郎君）　まず最初に、この法案が御可決いただければその施行をいつにするかという議論に当然入ってまいります。そのときに、ユーザー負担は削減されるけれども、整備業界等影響が出てくる業界が出てくる、そこに対して我々としてどのようなことができるか。寺崎委員から自動車整備近代化資金制度、これについて充実を図るように、こういう御指摘をいただきました。運輸省としてもその方向で努力をしてまいりたい、このように思っております。
　第二番目につきましては、先ほど荒井局長から少し答弁をさせていただきましたけれども、まさに、私が聞いておりましてもなかなかわかりにくい我々側の答弁だったと思っております。やはり致命的な欠陥と一部的なふぐあい、この辺はしっかり分けながら、国民の理解のしやすい、理解をしていただけるような制度になるべく一層努力をしていかなければならないだろう。そういった意味では御指摘をいただいたことを受けながら、我々も格段の努力をしなければならない、このように思っております。
　基本は、やはり議論の経過というものは常にオープンであり、そして国民の理解の中で制度が変わっていくということが一番必要だろうと思いますので、また御指導を賜りたいと思います。
○森本晃司君　今回の車検延長というのは、貨物トラックについては四十七年ぶりの規制緩和で、いろいろともっと多くという御意見もトラック業界の方からあったようでございますけれども、八トン未満という形で落ちついて、トラック業界の皆さんにとっては長年の課題を解消するものとなって、待ちに待ったものであるというふうに思われますし、コスト削減が図られるものだと思うんです。
　先ほど、山本委員の質問の中に、コスト削減費用は一千五百億という御回答があったようでございますが、私は、今回の改正で一つはコスト削減、規制緩和ということで、それはそれでトラック業界の皆さんも大変喜ばれることであろうと思いますが、その一方、一千五百億の削減ということは自動車整備業界にとって一千五百億の収入がなくなるということになってくる、この点があるのではないかと思います。
　同時に、もう一つの大きな点は、我々町を歩く者にとっては、トラックの車検が一年延びたということで、ああよかったなというよりも、むしろ安全性はどうなるんだろうかと、そういったことの不安、思いがあるのではないだろうか。よき面、そうでない面と二つありますが、私は、これから質問させていただき、殊に安全性については今後もしっかりとやっていただきたいと思うところであります。
　そういった点から考えますと、まず、一カ月定期点検の廃止ということになったわけでございますが、先ほど来寺崎先生からふぐあい率云々とおっしゃっていただいておりますが、我々にとっても何がふぐあい率かなかなか理解しがたい点であります。
　事業用貨物トラックの初回の継続検査時のふぐあい率が四七％、これが小さいということで延長の理由の一つになっているわけでございますけれども、一方、二年目の車検費用が一回目のそれより結構高くなっているという点からすれば、今回の改正によって二年目のふぐあい率はより高くなるのではないかということが推測されますが、この点についてどのように考えられるのか。
　また、今回の対象車種が改正の恩恵を受けて新規登録二年後の第一回の車検のときに実際どうなっているのかということをよく調査する必要がある、価値があるのではないかと思います。同時にまた、それをしっかりとこれから調査していかなければならない、こう思いますが、いかがですか。