Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐藤三吾君　私が言ったのは理事長、そういう会長やっておる団体、こう言ったからそういう答えになると思うんですけれども、ファミリーも含めて笹川さんの息のかかった団体が三十八と私は言ったわけです。それは一つ訂正しておきますけれどもね。もしそれに間違いがあるなら、ひとつ後ほどで結構ですから資料を出してほしいと思う。
　それから、大臣がよく把握していないようでございますが、天下りの実数ですね。これもできれば、私が言ったことに間違いがあれば、後で結構ですからきちっとした数字を出してほしいと思います。それは、きょうこの委員会で間に合わなければ後ほどで結構でございますから、ぜひひとつお願いしておきたいと思うんです。
　いずれにしても大臣ね、私は今、笹川さんが勲一等旭日大綬章になったことについてけしからぬとかなんとかということを言っておるわけではないんですがね。その理由が、今申し上げたような資金をそれぞれ分配して歩いて、僕は本来ならこういう金というのは公的資金に値する取り扱いがあってしかるべきではないかと思うんですよ。ですから、そういう意味では第一同じ類の競輪とか競馬の場合はそうなっておりますし、特に競馬の場合は特殊法人としての会計検査院の検査も行われておるというような実態ですからね。少なくとも私はやっぱりこの競艇のいわゆる船舶振興会の内容につきましても、金をもらう者も配る者も同一人というばかげたような状態をいつまでも放置しておく必要はないと。とりわけ橋本大臣という優秀な大臣が入ってきたわけですから、この時期にきちっとやっぱりめどをつけるぐらいのことがあっていいんじゃないかという気持ちを私は持っておりますから、先ほど指摘したわけです。これは先ほどお答えいただきましたように、答申も出されて、放置するんじゃなくて、ぜひそこら辺に対してきちっとした手を打っていただきたいということをひとつ要請しておきたいと思います。特に公的資金管理にふさわしい、国民の疑惑の晴れる制度と資金管理を私はひとつ、大臣がせっかくおっしゃるわけですから、期待しておきたいと思いますが、よろしいですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　その前に、先ほど御要求がありました資料等につきましてはできるだけ早く委員のお手元にお届けをするように事務方に指示をいたします。
　また二点目につきましては、私はそうした点はきちんと行われておると思いますけれども、改めて自分の目で見直してみたいと思います。
○佐藤三吾君　ぜひひとつお願いしておきたいと思います。
　そこで、時間がございませんので、今度は国鉄の問題でちょっと二、三お尋ねをしたいと思います。
　十五日ですか、ＪＲ七社の今年度事業計画を認可をなさったようですね、大臣。その際に、基本計画で定めた定員に達しない欠員分については、ちょっとここはわかりにくいんですが、余った人件費を戻せという理由はわかるんですが、その方法として、余った土地を簿価で清算事業団に譲渡させ相殺するという方法を決定したというふうに新聞では報道されておるわけですが、しかもそれが時価で数千億、こういうふうに報道されておるんですけれども、この点は具体的にどういうことなのか御説明いただきたいと思いますし、ＪＲ各社の方もちょっととまどっておるようですね。疑問を投げかけているような節もあるようですから、どなたでもこれは結構だと思いますが、よろしくお願いします。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　細かくは事務方から説明をさせますけれども、現在、実は北海道地区並びに九州地区におきましてＪＲ各社、本州の三社並びに四国会社、貨物会社、追加の要員の募集中でございます。この期間を一週間延長して現在その募集をいたしておる状況で、最終の各社の定員と申しますか、要員見込み数にどれだけの不足を生ずるのか、この数が現時点においてはまだ確定いたしておりません。私どもはこの北海道地区及び九州地区における再募集、追加募集にできるだけ多くの方々に応じていただきたいと考えておりまして、鋭意努力中でございます。
　そこで、今委員が御指摘になりました採用目標に到達をしない場合の人件費分、それを土地で返させるという言い方はおかしいんですが、土地で返させるというやり方はいかがなものかという御指摘でありますが、実はそれぞれの会社に対しましては事業用資産として与えました中には例えば従業員の宿舎の用地がございます。欠員を生ずればそれだけの宿舎用地は不用になるはずであります。これは一つの例でありますが、そうしたところに着目して清算をさせようとしておるわけでございまして、基本的にその方向が誤っておるとは私は考えておりません。詳細につきましては事務方から補足説明をいたさせます。
○説明員（林淳司君）　ただいまの御質問でございますが、新会社の発足に当たりましては、各会社とも基本計画に定めました人数の国鉄職員を採用するという前提を立てまして、その前提のもとに承継債務額を決定したわけでございます。ところが、現実には各会社の発足時点の職員数、これは当初の採用予定数を相当程度下回るという事態になってきたわけでございます。新会社の発足前におきまして、こういう事態の発生をある程度予測できたわけでございますが、ただ具体的な人数は確定することができなかったわけであります。したがいまして、仮に人数が確定できましたならば、その時点におきまして、すなわちことしの三月の時点におきまして、新会社はその分だけより多くの長期債務を承継することができたわけでありまして、一方、清算事業団に残される長期債務の額がその分だけ減額することができるということになったわけでございます。したがって、その分については国民負担の軽減ということにも相なるわけでございまして、したがいまして、仮に新会社におきまして欠員分の補充がなされないという事態が確定しました場合には、この国鉄改革に伴う長期債務の処理に関する新会社とそれから国民との負担関係の適正化を図るということが必要でございまして、そのための所要の調整措置を講ずるということが必要だという判断をしたわけでございます。このために、仮に新会社におきましてその不足数と申しますか、要員の不足数の補充がなされないという事態が確定をいたしました場合におきましては、新会社が一たん国鉄から承継いたしました土地につきまして、業務の効率化を図ることによりましてできる限りの余剰土地を生み出してもらう。その用途廃止をいたしまして、改革法の施行法の三十二条の規定によりましてその土地を国鉄から簿価で清算事業団が買い取る。そしてその処分益によりまして先ほどの、本来ならば軽減できたであろう国民負担の軽減にその分を回すということにするのが妥当であろう、こういう判断をしたわけでございます。
　ということでございまして、この三月の時点で国鉄から承継法人、新会社に資産、債務あるいは権利義務というものを承継させるための承継実施計画、これの認可に当たりまして、その認可のいわば一種の条件という形でその旨を指示をするという形をとったわけでございまして、その当時は当然国鉄総裁あての指示でございますけれども、各会社が発足いたしましたこの四月の時点におきまして、各会社に確認のためにこの旨を再度指示をいたしたという経緯があるわけでございます。
　いずれにいたしましても、この点は承継実施計画によります権利義務の確定に際しましての一種の条件というものでございまして、債権、債務あるいは資産債務というふうなものの確定に当たっての、いわばその一体のものとしてこれを処理をしたということでございまして、こういう事態が三月時点である程度予想された、その可能性は予想されたと。しかし、現実には額は確定できなかった。人数が確定できませんから額は確定できなかった。こういう事態を踏まえて、承継実施計画の承認に際しまして、将来その点について調整をすることにしてその旨を一体のものとして指示をした、こういう性格のものでございます。
○佐藤三吾君　いずれにしても大臣ね、一万三千五百人も欠員が生まれるということは、今募集を行っておりますけれども、広域異動に反対という人たちですから、恐らく完全に応募はできないんじゃないかと思うんですね。一万三千五百というこの欠員ということは、計画自体に問題があったんじゃないかということを問われても仕方がないんじゃないかと私は思うんですね。
　そういうことと関連して、きのう発表しました国労の安全運転黒書ではございませんけれども、首都圏を中心に随分初歩的な運転ミスが多発しておるという実態が明らかにされておりますね。これについてＪＲの会社側の方は、少し何というんですか、宣伝が多過ぎるとかなんとか言っておりますけれども、しかしあの内容を見ると、具体的に事実に基づいて出されておるようですね。決して私は軽視できないと思うんですね。一たんそれが起こりますと大事故に発展する、そういう内容もかなり私は含まれておるんじゃないかと思いますが、こういったことも私は今度の欠員問題と無関係ではないと思うんですね。無関係ではない。私はやっぱりそういう意味合いで、さっき点数がつけられないと言ったのはそうなんですけれども、もしここら辺からほころびが出てくると、これはやっぱり大臣の分割・民営化という方針に重大な傷がついてくることにもなるような感じがしてなりませんのですが、ここら辺は私はひとつどのように対応していくのか。もう例えば欠員が八百か千名しか補充ができなかったと、あと一万二千五百はもう欠員でいくのか。それでは今度は広域人事の結果こういう初歩的なミスがどんどん連発してくるというような事態が、大事故につながってくる危険性も出てくる。そこら辺にどう対応するのか。ここら辺について大臣としてどの程度の認識を持たれておるのか、これも聞いておきたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　委員、欠員という御指摘でありますが、私はそれはちょっととらえ方を変えていただきたいと思うんです。と申しますのは、昨年の秋の臨時国会におきまして繰り返し御説明を申し上げましたように、その鉄道運行業務そのものについての要員体制であるならば、ＪＲ各社を通じて十八万六千人でその運行ができるという数字がその基礎にございました。ですから、仮にその鉄道の運行だけをぎりぎり詰めて新会社を発足させたとしますならば、その総数は十八万六千でよかったわけであります。しかし、できるだけ国鉄から去っていただかなければならない方の数を少なくしたい、それぞれの会社が将来関連事業等にも積極的に事業を展開していくことを前提にして、それぞれの企業の経営の中において抱え得るプラスの要員、余剰人員という言葉は使いたくありませんけれども、いわば上乗せをしてカバーできるぎりぎりの数字というものを採用目標数として置いたわけでありまして、鉄道運行事業業務そのものを遂行するために必要な十八万六千をはるかに超える職員を、それぞれの会社はトータルとしては抱えておるわけでありまして、これは欠員という中身ではないと私は理解をいたしております。
　そういう状況でありますからこそまた、その結果として生ずる人件費の減に対して清算という手法をとる必要も出てきたわけでありまして、この対象数を欠員とおとりいただくことは多少不本意でございます。そうしてそういう数字の問題とは別に、これはＪＲ各社ばかりではございません、交通機関として何よりもやはり安全運行というものは確保されなければならない最大のまた一番初歩的な基本の問題でありまして、そうしたために職員の教育の努力を続けること、そしてそのミスを減らすこと、そういう努力を行っていくことは当然のことであろうと、そのように思います。
○佐藤三吾君　まあ、余剰員対策用の定員だと、それから現行運行上は一万三千五百というのはなくても差し支えないんだと、こういう御説明ですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　最終的にそういう言い方をされればそうなるのかもしれませんが、さきの秋の臨時国会において御説明を申し上げましたように、鉄道運行業務そのものの必要要員数は全社トータルで十八万六千人でありました。それに対しまして採用目標数として掲げましたものは二十一万五千名でありまして、それは余剰人員では私はないと思います。それは新たに展開していくべき新たな業務の要員でもありましょう。しかし、同時にそれができるだけ国鉄が民営化されていく過程で職場を去っていかなければいけない方の数を減らそうとして設定をした目標であることも変わりはございません。
○佐藤三吾君　しかし、それは大臣、ちょっとあなたの認識にも問題があるんじゃないかと私が思うのは、今ＪＲの中に幾つか労働組合がありますね。その労働組合の意見を聞いてみますと、確かに安全黒書という形で出しているのは国労ですけれども、国労以外の労働組合も含めて、今の定員によるところの過重労働に対する不満というのはかなり高まってきておると私は受け取っておるんですよね。このことは、あなたがおっしゃるように十八万六千ということでは大変な過重労働になってくる、そこに無理な人事が行われて初歩的なミスが発生しておる、こうとらえていいんじゃないかと私は思っておるんです。
　そこら辺の認識をきちんとしてもらわないといけないんじゃないかと思うんですが、その点はいかがなんですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　確かに、私はＪＲ各社の内部における労働組合の複数の議論の中にさまざまな声があるということも承知をいたしております。ただ、その中身が、今、委員が御指摘のような形から出てくる不満ばかりとは私は聞いておりません。
　と同時に、これもその秋の臨時国会の際にさまざまな角度から御論議をいただきました中で、民間の鉄道の要員配置と当時の国鉄の要員配置との対比がしばしば議論になりました。そして、その観点からまいりますならば、仮に民間鉄道と同じような形で要員の積算をいたしました場合には、あるいはもっと厳しい数字が出たかもしれないと当時も議論をされております。
　そうなりますと、私は、その運行業務に必要であると判定をされました十八万六千という数字そのものが、あの時点における国鉄の中における個個人の仕事ぶりと現在を対比して労働強化と言われるなら、それはそういうことになるのかもしれません。しかし、私は、全鉄道事業者の中における労務環境として、著しく劣悪な労働環境に置かれているものであるとは考えておりません。
○佐藤三吾君　これはちょっと、二カ月程度ですからきょうはこの程度の議論にとどめておきますが、ひとつ大臣も、気を配っておるようですけれども、ぜひ、画一的というか形式的じゃなくて、ＪＲ各社の中における各労働組合や労働者のそういった声というものは大事にしていただかないと、爆発した後でうろたえてもどうにもならぬわけですから、そこら辺はぜひお願いしておきたいというように思います。
　また、これはひとつ時期を見てやらしていただきたいと思います。
　そこで、時間がございませんから一つだけお伺いしておきたいと思うんですが、整備新幹線の問題でどうもすっきりしないんですね。
　これは、財源問題等検討委員会の責任者は官房長官ということになっていますから、明日またそこで本題として聞かしていただきたいと思うんですが、本年度の予算では三線ですか、東北、北陸、九州・鹿児島ルート。これに、鉄建公団に対して財投から百億、利用債五十億、一般会計から建設推進準備事業費として鉄建公団に三十億計上されておるわけですが、この使途がどういうふうになるのか。整備新幹線を所管しておる運輸省としてどのような今後の対応をしようとしておるのか。
　確かに予算を見ると、調査費から建設推進準備事業費と変わっておるわけですけれども、一向にすっきりしない。何かすりガラスの向こうでうろうろしているようなことで、おぼろげに見えるような見えぬような格好になっておるんですが、ここら辺ひとつ大臣、すっきり、運輸省としてはこうなんだという点をお聞かせ願えれば幸いだと思うんです。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今、予算につきましては事務方から御説明を申し上げさせていただきます。
　そこで、整備新幹線につきまして、運輸省としては、基本的に以下申し述べるような考え方をこの検討委員会においても申し述べてまいっております。
　第一は、将来を考えるとき、高速鉄道網の整備は鉄道事業が発展していくために必ず必要である、そして、これは我々自身が必要だと考えておる、これが第一点であります。
　同時に、その建設にかかる費用というものを新たに発足いたしましたＪＲ各社の負担にゆだねること、これは将来にわたっての返済等々も含めてのことでありますが、等の行為というものは、新たに発足をいたしましたそれぞれの会社の経営に非常に大きな影響を与えることであり、我々としては、ＪＲ各社の発足後、現在の状況の中でそうした状況を迎えることについてはどうしても同意ができない。言いかえれば、新会社へ影響を与えるような形での費用負担は困るということであります。
　また三番目の問題点としては、従来、ちょっといつの閣議でありましたか忘れましたが、在来線廃止というものが論議をされておりましたけれども、この在来線というのは、同時にそれぞれの地域会社の財産であり、同時に、貨物会社はそれを利用して貨物運送業を営むわけでありますから、これを、整備新幹線を引く代償として廃止をするというようなことについては軽々に同意ができがたい。
　基本的に申しますならば、運輸省としての基本的態度は以上のようなことになろうかと思います。
　我々は、高速鉄道は、将来の国土の均衡ある発展のためにも、また鉄道事業というものが将来なお国民の足としての役割を果たしていくためにも必要なものだと間違いなく考えております。ただ、それが新会社の経営に悪影響を及ぼすことは困る、これが私どもの基本であります。
○説明員（林淳司君）　予算の点につきましてお尋ねございましたので、お答えをさせていただきます。
　六十二年度の予算でございますが、これは東北、北陸、九州、九州は鹿児島ルートでございますが、この三つの新幹線の建設費といたしまして鉄建公団に百五十億円が計上をされております。ただ、これにつきましては昨年の予算編成に当たりまして政府・与党申し合わせがございまして、建設の着手に当たりましては整備新幹線財源問題等検討委員会、この結論を得るものとされておりますので、その結論を得た上で執行される性格のものでございます。
　それから、それとは別に建設推進準備事業費ということで鉄建公団に三十億円が計上をされております。従来は調査費という形でございましたが、六十二年度は建設推進準備事業費という形でございまして、これは建設推進のためのいろいろな準備事業ということになるわけでございますが、この事業費は、基本的には従来から実施してきております調査事業、これに充てられるのが一つでございます。
　そのほか、建設には至りませんが、その前段階で調査の深度を深めるという意味での種々の作業にこの費用を充てるということでございまして、具体的にどういう事業を行うかということにつきましては、これは公団の認可予算の内容でもございまして、現在その内容を検討中という段階でございます。
○佐藤三吾君　大臣の言うことはよくわかるんですが、しかし、どうなんでしょうか、そういう基本的な態度で対処していって、いつごろこの問題についてめどがつくというふうに大臣は踏んでおられるのか、そこはどうでしょうか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　これは委員に逆に陳情して恐縮でありますが、官房長官を篤と問いただして、そのめどはできるだけ早い時期につけるように御協力をお願いしたいと思います。
○佐藤三吾君　あす尋ねてみたいと思いますが、何というんですか、総合交通体系なしに何かつけ足しみたいに、思いつきみたいに次々いくようなやり方というのはもういいかげんやめたらどうか。やっぱり日本国の将来を展望して、そして交通体系全体のあり方を吟味をして、行きつ戻りつじゃなくてきちっとした中で国民の納得を得てやるような、そういったあり方が大事じゃないかと思うんで、そこら辺はひとつぜひ大臣の御意見、非常に私は結構だと思うんですが、今後もその点を堅持していって遂行してもらいたいということを要請して、時間が参りましたから終わりたいと思います。
○山本正和君　今、旧国鉄の問題も含めましていろいろと質問があったわけでありますが、今国民の間にどうもわからない、不思議だと思っている問題が幾つかあります。それは円がどんどん高くなって、そして景気が悪くなった。ところが、円が高くなったら少々国民にも還元があるだろうと、こういう部分も当然あってしかるべきだと、一向にそれが出てこない。その出てこない原因の中に、政府も実は円高のメリットを政府部内で隠しているんじゃないか、あるいは政府が指導し、管轄するところのさまざまな企業、こういうものがそれを一向に国民に還元しないんじゃないか、こういう不満があちらこちらで聞こえてくるわけであります。
　その中で、特にきょうはまず航空運賃の問題でお尋ねしたいと思います。
　それはどういうことかといいますと、飛行機の運賃というのは一体どうやって決められるのかさっぱり国民にはわからない。確かに今までのいろいろな経緯がありますけれども、一体飛行機の運賃というのは何を基準にしてどういうふうに定められてきているのか、どうもその辺がわからない。まして外国へ旅行する者が大変ふえてまいりまして、何百万人という人が国際間の交流も含めていろいろ行ってる。ところが、日本の飛行機の運賃というのは外国の飛行機の運賃に比べると何でこんなに高いのだろうか。ですから、商社等が海外へ出張させる場合にも成田から出ていくんじゃなしに、一たんソウルヘ飛んで、ソウルから例えばアメリカへの往復切符を買う、あるいはヨーロッパヘの往復切符を買うと、この方がよっぽど安くつく、こんなことがよく言われるわけであります。
　そこで、まず全般的に一体航空運賃というのはどういうふうな形でお決めになるのか、そしてこれは運輸省としてはどういう立場でもってこの航空運賃の問題に対してコメントしておられるのか、その辺をまずお尋ねしたいと思います。
○説明員（山田隆英君）　まず基本的に航空運賃の決め方でございますけれども、航空運賃は、その他の各種の輸送機関の運賃と同じようにコストに見合って決められるということでございます。航空法に基づきまして航空運賃は認可制になっておりまして、その際の認可の基準といたしましては、コストプラス適正利潤が基準となるわけでございます。
　今御質問のございました国際運賃について申し上げますと、基本的にはやはりコストに見合って決められるものでございますが、国際運賃の場合非常に関係する会社が多いわけでございまして、国際航空運送協会と申します国際航空会社が集まってつくっております団体がございます。そこの国際航空運送協会で各航空会社が今申し上げましたような各社のコストなども勘案して航空運賃を決めておるわけでございます。
　国際航空運賃の場合、従来は基軸通貨、ドル建てで運賃が決められておりましたけれども、固定相場制に変わりましてから、それによりますと、為替の変動を非常に受けるものですから、各国がそれぞれ自国の通貨建てで運賃を決めることにいたしております。したがいまして、日本発の運賃の場合ですと円建てで運賃が決められますし、また外国発ですと、それぞれの外国の通貨で決められておりまして、例えば米国の場合ですとアメリカのドルで運賃が決られる、ドル建てで運賃が決められるということになるわけでございます。したがいまして、日米間の運賃を例にとりました場合に、日本発の運賃とそれからアメリカ発の運賃と、同じ区間をとりましてもそれぞれ日本発は円建て、アメリカ発はドル建てということになっておりますので、そのときどきの為替レートの変動によりましてその間の運賃が実質的には変わるわけでございます。
　そこで運輸省といたしましては、それを方向別格差と言っておりますけれども、その方向別格差につきまして余りに大きな格差ができるということは決して好ましいことではないということで、その方向別格差の解消については昨年来円高が非常に進行した時期におきまして各種の措置をとってきたところでございます。
　それから、基本的に円高差益の関係で申し上げますと、日本の航空会社の場合円建てのコストとそれから外貨建てのコストと両方から成っておりますし、また収入につきましても円建ての収入とそれから外貨建ての収入と両方から成っておりまして、それぞれほぼ外貨建ての収入コストが全体の収入コストのうちの、六十年度の場合でございますけれども、約二七％ぐらいになっております。したがいまして、外貨建てのコストにつきましては、円が高くなりますと確かに円高差益が生じるわけでございますけれども、外貨建ての収入に関しましては、逆に円が高くなりますと円高差損が生ずるわけでございまして、トータルとして見ますと、基本的には円高差益と円高差損とはほぼ等しいということで、結果として円高による差益も差損も生じないという状況にございます。
　ただ他方、燃料油につきましては原油価格の下落等がございまして、燃油費についてはコストの減少を見ておるわけでございますけれども、同時に運賃につきましては、昭和五十七年度以降基本賃率は据え置きのままになっておりまして、基本賃率据え置きの中で各種の割引運賃の導入をしてきたところでございます。
　他方、燃油費は今申し上げましたように若干下がっておりますけれども、その他の諸物価は一般的に上昇しております。特に、人件費を含めまして諸物価上昇の中で、今申し上げましたように基本賃率は据え置きというような状況にございまして、決して各航空会社の収支状況もそんな良好なものではない。
　ちなみに現在の我が国の定期航空三社の状況を申し上げますと、昭和五十七年に一般的な運賃の値上げの改定をいたしたわけでございますが、その後、六十一年度までを見ますと、三社のうちその間配当を続けておりますのがわずか一社、これも配当率も八％でございます。それから、五期ございますが、五期のうちの一期だけ八％配当をしておりますのが一社、それから、他の一社はその五期を通じまして配当を一切しておりません。それから、ごく最近の収支で申し上げますと、六十一年度におきます三社の収支の合計といたしまして、経常損益で二百四億ということでございまして、これは全体の収入に比べますと約一・四％程度の経常利益でございます。
　そういう意味で利益率も非常に低いということでございまして、私どもといたしましては、基本的に、国民の皆様方の関心が深いということは承知しておりますので、国際運賃につきましては、方向別格差につきましてはできるだけの解消をしていこう、それにつきましては航空会社の経営状況等をもにらみながらやっていこうということでございます。
　それから、国内につきましても、割引運賃の導入等についてはできる限り検討はしていこうということで、現在、航空局の中に運賃問題懇談会というのがございまして、これらの問題を議論しておるところでございまして、これの議論の結果をも踏まえて私どもとしては今後対処していきたいというふうに考えておる次第でございます。
　なお、それから日本航空の場合は高い、ほかの航空会社を使えば安いというようなお考えがあるかと存じますけれども、日本発の運賃につきまして言えば、先ほど来申し上げましたように、これは各社同一の運賃ということでございます。
　以上でございます。
○山本正和君　今のお話で、仕組みだとかあるいは運賃をいろいろ決めていくけれども、なかなか航空会社としては必ずしも楽じゃないんだというふうなことは御説明を聞いたわけですけれども、率直に言いまして、国民の一般的な感覚からいったら、なぜ東京から例えばアメリカのロサンゼルスヘ行くのにアメリカの飛行機は安くて日本の飛行機は高いんだと、どうしてもそこがわからないんですね。そうしたら、アメリカの飛行機会社というのは日本よりももっと経営が楽で、何といいましょうか、いろんな意味での機能している部分が日本よりうんといいんだろうか。例えば、もっと言えば、パイロットの報酬等ももっと安いんだろうかと。実際はそうじゃないというふうな格好になっているわけですけれども。
　ですから、例えば正直言いまして、資料も若干調べて見ていきますと、確かに昭和四十七年当時の円が一ドル三百十円当時、あるいは、それからいろいろと円が変動していきますけれども、現在円がとにかく百四十円台になっているという中で、どれぐらい航空運賃が下がってきたのか、数字等をずっと見ていきますと、どうもなかなかわからない。しかも、確かに一〇％とか一二％とか下げたという経緯はあるんですけれども、今考えたら、もっと下がってもいいんじゃないか。これは、アメリカあるいはヨーロッパヘ国民が旅行する場合、このままもう変わらないんだろうか、おかしいなと、こういう気持ちをみんな率直に持っているわけですね。ですから、今の現行運賃というのはそのまま変わらないでこのまま一体やっていくのかいかぬのか、その辺の見通しについてはどういうふうにお考えですか。
○説明員（山田隆英君）　過去の太平洋線運賃の推移をちょっと御説明申し上げたいと思いますが、私の手元にございますのは四十八年以降の太平洋運賃の推移でございますが、四十八年の運賃の水準を一〇〇といたしますと、日本発の運賃は一二九ということでございます。それに対しまして米国発の運賃は二二五、倍以上になっておるわけでございます。
　特に日本発につきましては、六十二年七月から米国向けの往復運賃については七・四％の引き下げの方針を固めておりまして、現在関係の航空会社間で調整が行われているところでございます。私どもといたしましては、先ほども申し上げましたように、今後日本発の運賃につきましては、航空企業の経営状況あるいは為替の状況等を見きわめながら、日本発の運賃と米国発の運賃との差を縮めるようにしていきたい。
　なお、これは為替レートの変動によって生じるわけでございますけれども、為替の、円のレートが比較的安かった時代には日本発の方がアメリカ発に比べて安かった時代もあるということは御承知おき願いたいと存じます。
○山本正和君　要するに、今国民の間にあるのは、円がこれだけ高くなったんだからもう少しこういうところに反映してもいいんじゃないかと思っているわけですけれども、ずっと資料を見ていきますと、確かに努力して下げてきているというのはわかるんですね。ところが、アメリカ発の飛行機の運賃と日本発の飛行機の運賃との上げ下げをずっと見ていって、今のままでいいとはどうもわからないんですよね。今恐らく、どうでしょう、二百円前後ぐらいの勘定で運賃は定められているような気がするんですけれどもね。今何ぼいっても百五十円以下ですからね円が。だから、これはこのままでいいのかどうか。だから、これは今から変える気があるのかないのか、そこのところをちょっと聞かしてもらえませんか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今細かく局長から御説明を申し上げましたけれども、基本的に我々はこのままでいいと考えておるわけではございません。ですから、この七月から日本発の往復運賃を七・四％下げるのと同時に、アメリカ発日本向けの運賃も五％引き上げることになります。ただ、これは本当に変動相場であります限りにおいてはギャップが生じる。いずれ側に生じるかは別として、ギャップが生じるという可能性を否定することはできないわけでありまして、現実の為替相場の変動を踏まえながら、この七月より日本発アメリカ向けの運賃の七・四％引き下げとアメリカ発日本向けの運賃の五％引き上げと、双方を一度に実施をいたすことにしております。
○山本正和君　そういうことをひとつ国民の前でぜひ早く、円高が少しでもいいからメリットを出しますよと言っていただきたい、いつ発表されるかわかりませんけれども。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　何遍も発表したんですけれども、なかなかニュースの多い世の中でありまして、大きな活字にしてもらえなかったということであります。こういう機会に少しでもその努力を知っていただけることは大変幸いであります。
○山本正和君　わかりました。ひとつこれは、案外国際旅行をしている連中は知っているかもしれないんですけれども、どうして下がらないんだろうかという疑問がある。これはぜひともひとつお取り組みいただきたい。
　それからあわせて、国内の航空運賃についてもどうもみんながわからないという部分が多いわけですね。例えば東京から札幌へ往復で買った場合と、それから帯広なりあるいは釧路なり、そういう形で行く場合に運賃に差があるということがよく言われるわけですよね。ですから、航空運賃というのがどういうふうに定められているかということについてなかなかわかりませんので、その辺については航空会社に対して運輸省から指導をしていただきまして、実はこういう仕組みになっているということをもっとわからせるように、ぜひともひとつ旅客に対する周知徹底について御指導いただきたい、こう思っております。
　それから、これは若干要望も含めて言うのでありますが、私どものところにも、最近はヨーロッパやアメリカあるいはオーストラリアヘホームステイその他で、まだ学生だけれども単位を一応修得したから二カ月なり三カ月なり行きたい。そうすると、これはやっぱり往復で行ってくるわけです。あるいは企業やその他のいろいろな団体がヨーロッパやアメリカあるいはその他の海外へいろいろ行って研修をしてきたい、こう言っている。その場合、大変おかしな話でありますけれども、いわゆる観光旅行といいましょうか、いろんな観光会社がやっているところの旅行については随分割引がある。ところが、勉強をしに海外に行くということになりますと、なかなかそれに乗りにくい要素がたくさんあります。ですから、そういう本当の意味で外国へ行って勉強もしよう、あるいはいろいろなことをやってこようという者に対して、何らかの個人割引制度と言ったらおかしいんですけれども、そういうものを一体、今後検討できないものだろうか。とにかく何かしらないけれども観光会社ががぱっと切符を買って、そしてキャンセルがあったのをうんと割り引いて行ける。そのルートなら行けるけれども、それ以外なかなか行けないというふうな、どうも矛盾している。同じアメリカに行くのにこんなに運賃が違うという話が出てくるわけですね。ですから、学生等がそういう形でもって行く場合に、何らかの制度というものを設けられないのか、その辺について、ひとつ運輸省としては何かお考えございませんか。
○説明員（山田隆英君）　従来、割引運賃につきましては、今先生おっしゃいましたように、団体客用のものが主に設定されてきたところでございます。しかしながら、最近は国際旅客の需要動向等も変わりまして、確かに個人旅行あるいは小グループの旅行といったようなものがふえてきておりまして、それに対応して個人旅客向けの割引連賃の導入というものも進めてきております。六十一年には、欧州向けに七月に導入いたしましたし、それから十二月には南アジア向けに事前購入回遊運賃、これはアペックス運賃と申しておりますけれども、このような個人のための割引運賃を導入いたしました。また、六十一年の十月には、グアム、サイパンそれからアメリカの西岸向けに、家族旅行客用のファミリー運賃というものを新たに設定しております。また、六十二年にはオセアニア向けにもファミリー運賃を設定することを予定しておりまして、今後ともこのような個人旅行や小グループを対象とした割引制度の導入を進めていく所存でございます。
　ただ、今先生からお話がございましたような学生向けの割引運賃というものにつきましては、今のところ検討の予定はございませんけれども、今申し上げましたようなアペックス運賃というようなものは学生の場合でも活用できるんではないかなというふうに考えています。
○山本正和君　ひとつ、円が高くなったら何もかも悪いんじゃなしに、いいところもあるよという部分で、特に航空運賃の問題なんか、別に内需拡大に直接つながるかどうか別にいたしまして、ぜひ御検討いただきたい、こう思っております。
　特に学生が最近、私どもの時代と違いまして、外国へ行って、それも別に昔のように遊びに行くという気持ちじゃなしに、本当に外国の生活を知りたいという中で長期滞在してきたい、こういうものが随分多いわけですから、それに対する便宜等も今後の検討課題としてお取り組みいただきたい。これは要望を申し上げておきます。
　それから次にタクシーの問題でお尋ねをしたいんですが、日経新聞の六月三日付で、タクシーの運転手さんが個人タクシーへ転身したい、どうにも円高不況でタクシー業界は不況だ、随分一生懸命働いても水揚げが上がらない、どうにもならない。ところが、個人タクシーの場合は、それなりに一生懸命頑張れば一定の収入がふえるというようなことで、個人タクシーに対する免許申請が大変ふえている、こういうふうに報道されています。これは一体、今個人タクシーというのはどういうふうな格好になっているのか、問題点等も含めまして若干お伺いしたいんですけれども。
○説明員（熊代健君）　先生御指摘の新聞は私どもも読ましていただきました。
　個人タクシーというのは、我々としては、一人一車制の乗用自動車運送事業というふうな範疇でやっておりまして、これは、昭和三十年代、特に東京におきましてタクシーサービスが非常に悪くて、いわゆる神風タクシーといったような現象があった時期に、昭和三十四年に個人に一人一車制ということで免許を始めたのが最初でございます。これは、長年タクシー運転手をやってこられた方々に、自分で営業ができるということに対する、ある意味で夢を与えるといいますか、そういったことを含めてやったものでございます。
　ただ、個人タクシーといいますのは、今申し上げたように一人一車制でございますので、その稼働時間といいますか、当然制限がございます。安全問題等に関しまして、東京とか大阪につきましては、一日二十四時間当たりの走行距離の制限というようなことをやっておりますが、法人タクシーに対しまして個人タクシーは、その特殊性から二分の一の距離をもって限度といたしております。
　その後、個人タクシーにつきましては、いわゆる流し営業が可能な地域でないとなかなか生業の見込みがございませんので、そういう地域を地方の運輸局が地域の実情に応じまして都市部を中心に地域を指定、告示し、それの申請があった場合に一定の資格要件を満たしている者に免許するという形でふえてまいってきております。現在四万七千台強が全国で稼働しておるわけです。地域によりまして個人タクシーと法人タクシーの割合といいますか、これはかなり違っておりまして、東京等におきましては台数では四割ぐらいが個人タクシーというような格好になっております。
　先ほどの記事は、法人タクシーで勤めておる場合に比べて二、三百万円何か増収になるというような記事でございましたけれども、そういう実態は少し誇張をされているというふうな理解はしております。個人タクシーにつきましても、量がかなりふえてまいりますと、特に東京等におきましては、発足当初は非常に質がよかったけれども最近は多少質が落ちてきているんじゃないかというような批判が一部にあるとか、あるいは、三十年代に免許を取った方々が高齢化してきているといったようなもろもろの問題が生じておる。ただ、最近の雇用情勢等から、特に都会ではタクシー運転者の需給関係はむしろ買い手市場的な面も生じているというふうに理解しております。
○山本正和君　今の御説明のように、三十年代では一万台ぐらいの個人タクシーが現在四万七千、こういうことでございますが、実は地域によって大変なアンバランスがある。これはやっぱり人口等の関係も含めてあると思うのですが、私はやはり自分が三重県の出身なものですからつい三重県のことが気になるもので、ちょっと人口が一体どうなっておるかということを調べてみようと思ったのですけれども、三重県で実は個人タクシーが認められておるのは伊勢市だけなんです。伊勢市が人口十万ぐらいで、これはただ観光都市ということで十台ほど認められている。その後県内の大きな町、といいましても三重県は一番大きいので二十五万ぐらいです。だけど人口がいろいろ変わってきているんですけれども、その辺自治省いかがでしょう。三重県の人口の変動をちょっとお知らせ願えませんか。
○説明員（吉原孝司君）　私どもで所管をいたしておりますのは住民基本台帳に基づく人口でございますので、それを御要望のありました四十九年の三月三十一日現在、それから六十一年の三月三十一日現在、十二年間の期間でありますがそれぞれの時点における人口を少し御紹介をさせていただきたいと思います。
　まず津でございますが、四十九年、六十一年と順番に申し上げますが、津が十三万五千五百五十六人から十四万八千七十七人へ、一万二千五百二十一人の増、九・二％であります。それから四日市が二十三万八千八百九十九人が六十一年には二十六万三千四百五十四人、二万四千人強の増、一〇・三％の増であります。それから伊勢はただいま御指摘のあったとおり、昭和四十九年時点では十万五千四百七十一人でございましたが六十一年時点では十万六千百十二人、十二年間の人口増減は六百四十一人の増であります。それから松阪市は十万六千八百五十人が十一万六千二百五人で九千三百五十五人の増となっております。それから鈴鹿市は十三万四千五百八十一人が六十一年には十六万四千百九十四人、二万九千六百十三人の増というようなところが三重県の主要都市の人口動向でございます。
○山本正和君　今自治省から御説明いただきましたように、三重県のような新幹線の通らぬところでも随分人口の移動がございます。また地域のいろんな動き方も変わってまいりますけれども個人タクシーをやっぱりやりたいという者もおるんですが、この個人タクシーの各県あるいは市町村に対して一体どういうふうな形でもって何台というようなことをお決めになるのか、その辺のもし基準がございましたらお示しいただきたいと思いますが。
○説明員（熊代健君）　先ほど御説明いたしましたように三十四年来導入してきたわけですけれども、これは適用地域は順次拡大してまいっております。先ほど申し上げましたように一人一車でやるものですから基本的に流し営業、いわゆる東京のように流しているという営業が可能な地域でないと、車庫待ちで一人一車でやるということになりますと基本的に収入がなかなか上がらない、生業が難しいという観点から、先生御指摘のように現時点では三重県では伊勢市が四十五年以降免許をしてきておるわけですけれども、これにつきまして人口は確かに十万人なんですけれども、町の性格あるいは人口の張りつけぐあいということもあってここについては流し営業がかなり行われているということでここを指定し免許も行ってきている。今後我々としてはそれぞれの運輸局におきまして、今申し上げたような生業の見込みがある流し営業がかなり行われているというところについてそれを指定するということにいたしております。その個人タクシーを認める地域につきましては、先ほども申し上げましたように一車認めても台数的には法人タクシーの二分の一台の供給力という程度の判断をしておりますので、特に台数が幾らでなきゃいかぬというようなことはやっておりません。伊勢市につきましても六十一年の七月に一件免許を行っておりますが、その後は申請が出ていないということでございまして、先生おっしゃいました三重県の他の地域につきまして最近の実態からいって流し営業が行われ得るあるいは行われているという実態がありますれば、それについて検討するように中部運輸局を指導してまいりたいというふうに考えております。
○山本正和君　今のお話でしたら必ずしも台数をふやさないということではないと、今後十分に検討の余地があるというふうに承ってよろしゅうございますか。
○説明員（熊代健君）　地域指定をしておるところにつきまして免許申請があれば資格要件等、年齢でございますとか運転経歴あるいは地理ですとか法令に対する試験とかこういうものを併用しておりますが、そういう資格要件に合った者については免許もあり得るという態度でございます。
　それから地域をふやす問題については相当慎重に、そこにおけるタクシーの需給関係というのも最近タイトになってきているところが、タイトといいますか供給過剰ぎみになっているところが多いものですから、そういう点も十分考慮した上で判断せざるを得ないかと思いますが、指定されておる伊勢市についての免許申請については最初に申し上げたようなことで対応していくことになると思います。
○山本正和君　ですからそうすると伊勢市の場合はこれは率直に申し上げますけれども正月、年末ですね、伊勢神宮の参拝客が殺到いたしましてタクシーが足りなくて本当にどうにもならないという状況があるわけですね。ただ一年じゅうそれがあるかといったらそうじゃない。ですから季節によっていろんな問題が出てまいりますから、したがってその地域のタクシー業界も含めましていろいろ議論する中で、何らかのいい方法があればこれは今後もひとつ陸運局等で御検討いただけると、こういうふうに承ってよろしゅうございますか。
○説明員（熊代健君）　おっしゃるとおりでございまして、ただ御指摘の伊勢市の年末年始にかけての問題は東京等どこでもそういう傾向がございまして、これは臨時増車という格好で対応しているところが多いわけでございますので、もしそういうことが伊勢市において行われていないとすれば、十分実情にマッチした供給をするようにということで我々対応させていっておりますので十分検討させたいと思います。
○山本正和君　これはひとつ地方でも個人タクシー、確かに地域の問題がございますし、それからもっと言えば台数が二十台とか三十台とかいうふうな小さな会社は経営に四苦八苦しているという状況ですし、お客さんの数も限られていますからいろんな問題があろうかと思います。ただそういう中で働いているタクシーの運転手の中で本当にまじめに一生懸命働いている者に将来は希望を与えていくと、こういう趣旨が出発点ですから、地方についても今の地域指定等の問題も含めていわゆるその中での業界との話し合いが十分必要でありますけれども、そういうことも含めながら今後は検討していただきたいというふうに思います。
　それからもう一つは、小さな会社が大変経営に苦しんでいる。そうするといろんな不況産業等が業種転換等の場合には通産省等も含めましていろんな助成や指導もする。ところがタクシー業界がいろいろやっていくのになかなかそれがせっかく持っている権利をなくしたら困ると思うし、それにしがみついておるものだから実はなかなか希望を持ったような格好での働きができない。これは私もよく承知しているんですけれども、例えば名古屋にある名鉄タクシーなんというのは、これはタクシーの運転手さん一生懸命働いてみんなで頑張ればハワイでもどこへでも成績がよければみんなを送りますよと会社が、あるいはもうちょっと次の成績のいい人はグアムヘ送りましょうといって家族ぐるみでのいろんな優遇策等も講じて、労使関係も非常に安定しているということを聞くわけですね。ところが小さな会社になりますとそれができないんですね。もう本当に神風タクシーみたいな格好で働かなければやっていけないと。ですから、そういうタクシー業界全体も含めて、これはぜひともひとつ御指導を願いたい。小さいところが合併すれば私はもうちょっとうまいこといけるんじゃないかというふうなことを思いますし、そこまで小さいならもう個人タクシーに切りかえてもやれるんじゃないかというようなことも出てくるわけですね。ですから、そういうことも含めて、もうこれは随分昔にこの問題をお取り上げになったわけですから、今日のタクシー業界の置かれている問題について、特に零細業者につきましては今後ともひとついろんな意味での御検討をお願いしておきたいと、こう思います。
　それから、時間がありませんから、少しここで個人タクシー、これ東京の問題を少し申し上げておきたいんですけれども、東京で、個人タクシーと言えば私ども安心して乗れるというふうに思っておったんですけれども、いろんな声が出てまいりまして、特に身がわり運転を認めることが割合おおらかになってきたといいましょうか、身がわり運転がかなり随分進んでまいりまして、その身がわり運転をする際に幾つかの問題があるということを聞くわけです。これはまじめに働いているタクシーの運転手、いわゆる勤務タクシーですね、勤務運転手の人たちから聞くんですけれども、個人タクシーの人たちが無謀運転していると。一体どうなんだということを聞くと、実は免許をもらった人じゃなしに身がわり運転をしている人がいる。その身がわり運転している人が、名義を持っている人のためにとにかくお金を払わなけりゃいけないので稼ぎまくらなきゃどうにもならないというようなことで、きりきり舞いをして働くと。そのために無謀運転と見られるような運転が出てくると。
　さらにもう一つ問題点があるのは、ちょっと調べてみますと何か七十代の方がかなり免許をお持ちなんですね。その方たちが今度は、六十九歳以上になりますと譲渡できると。譲渡するに当たって権利金を取るというふうな話も聞こえてくるわけです。もともとは個人タクシーというのは本当にまじめに運転をされて実績のある方がおやりになっている。その方たちがお年をとられて今度は自分がそれを権利として渡す。これはどうも個人タクシーの趣旨にも反するというふうに思うんですけれども、今の身がわりタクシーの件と年をとられて譲渡するというふうな問題につきましては、運輸省としてどういうふうにお考えでございますか。
○説明員（熊代健君）　まず身がわり運転、いわゆる代務運転者と言っておりますが、個人タクシーは本来は免許を受けた事業者がみずから運転するというのが原則でございまして、他人を雇って車を運転させるということは基本的には認めておりません。ただ、長期間病気で療養しなきゃいかぬといったような場合にまでその原則を適用いたしますと、その個人タクシー事業者自身の生計を維持できないといったような問題も生じますので、代務運転者という制度を認めてきているわけでございます。この代務運転者を認める場合にも、個人タクシー事業者にかわってその事業用自動車を運転するということから、個人タクシーの資格を有する者あるいはそれに準じた人に限って代務運転についてこれを認可するという形で処理しております。したがいまして、先生おっしゃったようなそれを潜って、病気とかそういう一定の要件もない場合にそういうことをやっているということは基本的にないと思いますけれども、なおその点については指導を十分させるようにしたいと思います。
　それから、高齢者の問題は、我々としては三年ごとに免許は更新しておるわけですけれども、これまで続けた人が七十歳以上になったからおやめなさいというわけにはまいらない実態がございます。したがいまして、安全運転の観点から、通常はその三年の免許更新のときに健康診断書を出してもらって、健康上の問題も審査しておるわけですけれども、高齢者につきましては、局によって多少年齢は違いますけれども、六十五歳以上等の方については毎年健康診断書を出していただいて、そういうチェックはしておる。それから、六十八歳以上の問題につきましては、我々としても、そういうお年寄りが運転しているということに対する不安感をお客さんがお持ちになるような場合もございますので、できるだけ代替を進めやすくするということで、譲渡譲受につきまして、六十八歳以上の方については譲渡譲受を相手方がきちっとした資格のある人であれば認めますという制度に改めたわけです。先生おっしゃるような権利金云々の問題でございますが、これは我々としても、個人タクシー協会を通じまして、年金等の共済制度をきちっとつくるとか強化するという指導をやっておりますけれども、権利金という言葉がどうかわかりませんけれども、車の譲渡値段、あるいは車庫の譲渡値段プラスアルファの部分がある程度あるんだろうとは思いますけれども、我々としては今先生おっしゃったように、ここでもう終わりだからということになかなかまいりませんので、その点は不当に権利金ということで譲受者が支払うということのないように、個人タクシー協会を通じて指導も強化してまいりたいというふうに考えている次第でございます。
○山本正和君　それではひとつ、当初の勤務運転手の皆さん方に対して一定の希望を与えると、こういう趣旨も今後も生かしていただきまして、今やっぱり長く年数たちましたのでさまざまな弊害が出ておろうかと思いますので、今後ひとつこういうことにつきまして十分な御指導をいただきますように要望いたしまして、私の質問を終わります。
○梶原敬義君　新聞報道によりますと、四月の二十一日に、ＪＲ東海が社員研修でコミュニケーションゲームの問題が出ておりますが、そのスリー・テンというところでだれが生き延びるのか、内容をもう一度、これは先般法務省に対しまして質問いたしましたが、ちょっともう一回内容を読みますと、ほんの偶発的な事故で世界じゅうが強力な放射能によって汚染されようとしています。しかし、ある科学者が特別なカプセルをつくり、小さいながらその中にいる人たちは完全に生存できることが保障されています。この室内には既に偶然選ばれた十人の人たちが入っております。その人たちは弁護士とかずっとあります。省略しますが。ところが、ドアを閉じる瞬間になってカプセルの中では七名しか生存できないことが判明しました。人類の生存者は七名のみというわけだ。どの人が外に出るべきか。生き残れない三名をあなたが決めてください。こういう研修のようですが、運輸省にお尋ねしますが、いつ、どこで、だれが、だれに研修をしようとしたために、こういうスリー・テンのコミュニケーションゲームをやろうとしたのか。
○説明員（林淳司君）　ただいま先生御指摘のコミュニケーションゲームでございますが、東海会社が四月の十七日から社員多能化研修ということで、その社員研修センター、これは名古屋でございますが、社員研修センターでその研修を実施したわけでございます。その研修の過程におきまして、ただいま御指摘のスリー・テンというコミュニケーションゲームというものを、教材としてこれを使おうということで予定をしておったというふうに聞いております。
○梶原敬義君　そうすると、ＪＲ東海以外には、ＪＲ各社にはこういうような教育というのはやっているんですか、いないんですか。
○説明員（林淳司君）　研修の過程におきまして、その一つのカリキュラムとしていわゆるコミュニケーションゲームというものはかなり広く採用されておりますので、ほかの会社においてもこれに類した教材を選んでやっておるということだと思いますけれども、スリー・テンというこの教材を使ってのコミュニケーションゲームというのは、東海だけで行おうとしていたというふうに理解しております。
○梶原敬義君　私、六月四日の本委員会でこの点について質問をいたしました。そのときに人権擁護局長と法務大臣が答弁されましたが、特に法務大臣は私の質問に対して、「事実関係を調査して厳正な対処をしたい」という答弁が第一点。それからもう一つ私は重ねて言いましたら、法務大臣は、「ゲームにしろ最も悪質な方法じゃないかなと、社会的にも大きな問題にはなるなという感じがします」と、こういう答弁が返ってきておるんですが、事実関係の調査をどのようになさったのか、お尋ねします。
○説明員（落合紹之君）　お答えします。
　先生から御指摘いただきました後、名古屋の法務局の方を中心に現在調査を続けておりますが、現在までの調査結果では、先ほど運輸省の方でお話になりました点、それから先生の御指摘のあった問題を教材としようとしたと。その趣旨はコミュニケーションをつくるため研修員の雰囲気づくりと研修員が気楽に本音を出させる土壌づくりというふうなことをねらいにして使おうとしたと。しかし、十分説明がなされないまま教材が配付されたため、研修員から異議が出てこれを中止したというふうに現在のところ理解しております。
○梶原敬義君　今の調査の、調査というのは私は客観性がないとこれはいけないと思うんですが、今のお話では研修員が気楽に何かやってもらうためのというようなことは、この調査というのはもしや一方的に当局側というか経営者側、会社側からだけしか聞いてないことじゃないでしょうか。
○説明員（落合紹之君）　まだ調査途中でございますので御指摘のとおりでございますが、それはそういう趣旨でやったというふうに説明を受けておるということでございます。
○梶原敬義君　私は先般、六月四日の質問では、人権擁護局長ですか、「御指摘の事案につきましては、私どもまだ事実関係を承知しておりませんが、一体どういう研修で、そういった教材がどういう趣旨で使われたかということにつきまして、早速所管局を通じて」。だから、この問題というのは、私はマスコミでしか見なかったんですが、あるいは知らないんですが、多分どこかのテレビ局ですが、教育を受けようとした側の人がブラウン管に映っておったんですね。だから調査は、私は調査を早速するというなら、法務省はね、片手落ちじゃないですか、片一方だけ聞いて今こんな答弁をするというのはいかがですか。
○説明員（落合紹之君）　最初に申しましたとおり、現在まだ調査を完了したわけでございませんので、先生の御指摘の点を踏まえてさらに調査をやっていきたいというふうに考えます。
○梶原敬義君　それじゃ、総括質問がまたありますから、この問題だけに時間をとったってしようがないんですが、早急にやっぱり教育を受けようとした側の方もなぜ、いわゆる気楽なものならすっといきゃいいわけですからね。教育を受けようとした側からも法務省としては調査をしていただけますか。