Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○丸谷金保君　大変上手な言い回しなんですが、市街地に近接してというよりも、周りが全部市街地でしょう。市街地の中にあるんですよ。近接してというのは、市街地の外れにあることを言うんです。周りが全部宅地になっちゃっているでしょう、市街地になって、住宅に。そういうところが適当と思うかどうかということだけれども、なかなか直接的に私の質問にお答えいただけないようです。間接話法で上手にお逃げになっているところを見ると、心の中では、あそこしかないから仕方がないけれども、適当なところとは思っていないようですし、ヘリコプターの基地ということを強調しておりますけれども、ヘリコプターの音の方がもっと大きいんですよ。ヘリコプターの音というのは意外とうるさいですわね。どうなんですか。
○説明員（南雲彬君）　いま使用しております機種がＨＵ１ＢとＯＨ６というヘリコプターでございます。この騒音測定でございますが、これは防衛施設庁の方でやった数値でございますが、大体七十ホンあるいは六十ホン、千フィートぐらいの高度だったかと思いますが、その程度の音でございまして、その一瞬一瞬の音につきましては、七十五というのはそれなりの音でございますが、回数が現在のところ大体平均しまして一日三十回足らずでございます。こういうことから、環境基準の上では合格と申しますか、基準内にあるものというふうに考えております。確かに、ヘリコプターの音自身は小そうございますが、遅いために滞空時間が長いというようなことで、地元の方に御迷惑をかけるということもあろうかと思います。この点については、先ほど申しました飛行運用の工夫というようなことで、対処してまいりたいということでございます。
○丸谷金保君　自衛隊自身のやったのでさえも六十から七十出ている。道や何かの環境課の方でやろうとしますと、その日飛ばないんですよ。これはお願いしておきますが、ほかの機関が測定するときも飛行機飛ばしてくださいよね。三回やったけれども三回とも飛ばなかったというんですよ。だからはかりようがないんですよ、その日飛ばないんだから。だから地元では故意に飛ばさないんだ、こういう声が強いので、これはまあおたくに言っても、おたくが飛ばす命令権者でないからだめだけど、とにかく伝えておいてください。
○説明員（南雲彬君）　私どもの方では、帯広市の方で騒音測定をなさったということは事前に通報その他がございませんで、新聞紙上で承知したわけでございます。ただ、この実施につきまして、みずから意識的に飛行を抑制したということはございません。ただ、お話の中で心当たりと申しますのは、ことしの五月十一日から十五日の三日間ということの測定をなさったという記事でございますが、このうち実は五月十二日は、自衛隊の方の行事がございまして、緊急の場合以外には飛行をしないという運用をした日でございまして、結果におきまして飛行はしなかったということでございます。
　ただ、ここでぜひとも申し上げたいことでございますが、現在五月の管制記録の上で、自衛隊の航空機は一日平均、これは土日を除きました平均でございますが、三十二回飛んでおります。それで五月十一日から十五日の平均回数は三十四回でございまして、この意味で自粛、抑制したということはないということで御了解いただきたいと思います。
○丸谷金保君　それでそのヘリコプターの問題なんですが、口を開けば、むしろ作戦というよりは緊急の援助とか、そういうことに出動する、地域のためにも必要なんだということを盛んに言われているんですが、この間の八月の北海道の大災害ありましたね、あのときにきわめて対応が遅いんです、おたくのヘリコプターの。最初に死体を運んでくれと言ったら、死体は運べないと言って断わられた。それから今度は、そうでない、たくさんあっちにいるんだということでやったようですけれども、実は、これは調べてみますと機構的にそうなっているようですが、市町村長が直接依頼できないことになっている。知事を通すと。これはそういう規則だと思うんです、全国。これはいいんですよ。そうすると、状況はどうだということや何かが一回一回知事を通して現地に来るわけです。また今度は現地は知事を通してその報告をする。それに重ねてまたその報告を送る。だから、最初の要請は知事からの要請ですが、後は現地に幾らでも連絡方法があれば、的確に地元市町村と連絡をとって、対応のできるような体制にひとつ変えてもらいたいと思うんですが、いかがでしょうかね。
○説明員（萩次郎君）　先生御指摘のとおり、法律によりまして、自衛隊に対する災害派遣というのは都道府県知事が行うということになってございます。これは、もう一つ言えば、だれでも自衛隊に頼めるということになりますと、自衛隊の乱用ということがあるものですから、そういうふうになっております。
　それで、一たん知事からお話がありました後、それぞれの都道府県の関係者と部隊が話ができるということは、事実そのようにやっております。一々すべての話し合いを知事さんを通さなければできないということではございません。
○丸谷金保君　それはもう確認できますね。現地ではやっぱりそう言っているんです。知事というのは知事部局ということですよ、知事さんその当時は南米へ行っていたんだからね。それはいいです。そういうことであればそれは結構なことなんですから。
　そこで、先ほどの質問の御答弁だけ願いたいと思うんです。
○説明員（橋元雅司君）　お尋ねのございました上越新幹線でございますが、東京−新潟間三百キロのうち、新潟県内で百三十九・四キロメートル、駅数先ほど総裁申し上げました五駅でございます。
　なお、収入の問題でございますが、新幹線におきましては運賃、料金とも、これいろいろ細かい前提がございますけれども、四百九十億円の新幹線の収入に対しまして、在来線では約三百八十億の減収ということになります。差し引き百十億の増と、こういう推定をいたしております。
○委員長（和田静夫君）　午前の審査はこの程度とし、午後一時三十分まで休憩いたします。
　　　午後零時三十二分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時三十三分開会
　　　〔理事佐藤三吾君委員長席に着く〕
○理事（佐藤三吾君）　ただいまから決算委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、昭和五十三年度決算外二件を議題とし、運輸省及び日本国有鉄道の決算について審査を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○峯山昭範君　私はきょうは特に国鉄の問題を前半に、後半を関西空港の問題について質問さしていただきます。
　国鉄の決算の概要というのをきょうお配りいただきまして、私も読ましていただきましたけれども、国鉄が大変な赤字であるということは日ごろから聞いておりましたし、私も国会に参りまして十何年になりますけれども、国鉄の問題について質問するのはきょう初めてであります。今回の質問に当たりまして、何点かいろいろと調べてみましたけれども、本当にこれはわかりにくいですね。わが決算委員会に提出されております決算書並びに検査報告も含めまして、いろんな角度から読みましても、幾ら読んでもこれはどうしてこんなに赤字になっているのかということはわかりません。当然これは専門の運輸委員会ではもう少し多少わかっているのかもしれませんが、私は運輸委員会の経験がございませんので、少なくとも決算委員会に、私たちの手元に配られた資料をひっくり返して大分読んでみたり、ひっくり返して検討してみましたが、本当にわかりにくい。どういうふうにわかりにくいかということをきょうは大臣に聞いていただきたいと思いまして、これから質問をさしていただく次第でございます。
　そこで、初めに検査院にお伺いしたいんですが、検査院は当然日ごろから国鉄の検査につきましては熱心にやっておられるわけでございますから、当然何でこういうふうに赤字になっているのかということもおわかりでしょう。しかし、そこで初めにどうしても検査院にお伺いしておきたいのは、今回は五十三年度の決算報告でございますので、とりあえず五十三年度の決算報告を中心にやります。ところが、五十三年度の決算報告を見てみますと、いわゆる不当事項として幾つかの点の指摘はございますけれども、少なくともこれは検査院の皆さん、先ほどの会議録の後ろへ載せることになりました国鉄の八千八百六十七億円という赤字ですね、これに多少かかわり合いがあるかどうかわかりませんけれども、少なくともこの五十三年度の決算報告に掲載された不当事項、こういうふうなことは、これはもう枝葉の枝葉のもう一つ枝葉ぐらいじゃないか。本当の赤字というのは、やっぱりほかのところにいっぱいあるんだろうと私は思います。そういうふうな意味で、なぜもう少し検査報告に、こんなに大変な赤字になっているということはこれはもうどうしようもないと、したがって、こういう点とこういう点とこういう点は、やっぱり制度改正なり、いろんなことをやるべきじゃないか、こういうふうな指摘なり、何なりがあってしかるべきじゃないかと思うんです。実は私も思いまして、私がこれから何でしやへんのやと言うと、やっているということを答弁されるかもわかりませんが、実は私も検査報告をずっとひっくり返して読みました。そうしますと、昭和五十三年度の決算報告には、確かに国鉄のいわゆる現状につきまして書いてあります。しかしながら、これは事業概要についてとか、損益についてとかということで書いてあるだけでありまして、検査院法三十六条にいういわゆる改善意見の表示または要求というふうな正式の要求ではないみたいにも見えるわけです。そこで、何でこういうことになっているのか、あるいは、これから出すであろう昭和五十六年度の決算報告でこういうことを考えていらっしゃるのか、そういうことも含めて、一遍検査院の御意見を初めにお伺いしておきたいと思います。
○説明員（丹下巧君）　国鉄がこれだけの赤字になった原因につきましては、いろいろあるかと思いますけれども、会計検査院の任務といたしましては、会計経理を監督して、その適正を期し、かつ是正を図るというふうなことになっておりまして、検査報告にまた書く事項につきましては、主として不当事項中心と、そのほかに改善意見ということになっておりますけれども、改善意見の場合に、三十四条と三十六条がございますけれども、基本的には不当事項、不当な事態、それからあるいは非常に不合理な事態ということを主にして記述するようになっているわけでございます。それで、私どもといたしましては、いろいろ決算委員会の御審議などもございまして、従来決算検査報告の内容を充実するようにということで、これまでずいぶん努めておりまして、中身も最近の検査報告では決算概要を書くのはもちろんでございますけれども、不当事項、あるいは処置要求事項、あるいは処置済み事項、あるいは特記事項というふうな形で、いろいろ書いておるわけでございますけれども、最初に申し上げましたように、会計検査院の任務というものはある程度限られているわけでございまして、やはり時代的に、率直に申し上げますならばかなり不合理な事態があるということを一応前提にいたしまして、その中身を皆さんに納得いただいて、それが改善できるということでいろんな点を指摘しておるわけでございます。赤字の問題とか、いろんな問題につきましては、これまでも不当事項なり、あるいは処置要求事項で記述してございますけれども、そのほかにもたとえば国鉄の貨物関係への投資の問題とか、あるいは機器の遊休の問題とか、そういったものを検査報告の中に記述いたしまして、幾らかでも国鉄の経営再建に役立つようなものがどこかにないかということで努力しておるわけでございます。
○峯山昭範君　それでは、検査院の皆さんとあと二、三やりとりをしてみたいと思います。ことしの——ことしのといいますよりも、昭和五十三年度の決算における、先ほど委員会の始まる前に提出をいただきました資料によりますと、五十三年度の純損失ですか、これが八千八百六十七億円、それが、これはことしの五十五年度には単年度損失一兆八十四億円、こういうふうに私の手元の資料によりますとそうなっております。したがいまして、それだけではなくて、五十五年度までの国鉄の累積した長期負債の額、いわゆる一般勘定、特別勘定を合わせますと、実に十四兆円というような膨大な額となっております。国鉄の総資産の合計が十一兆一千二億円というふうに聞いておりますんですが、この総資産をはるかに上回る金額となっているわけです。こういうふうな国鉄の現状について、これはやっぱり会計検査院としては、先ほどの任務の問題もありますけれども、そこのところの詰めは後でやるといたしまして、要するに、この現状についてどういうふうに御認識をいただいているのか、あるいはこの因果関係の分析等についてはどういうふうにやっていらっしゃるのか、そこら辺のところの御認識を初めにもう一回お伺いしておきたいと思うんです。
○説明員（丹下巧君）　国鉄の赤字の問題ということは、国鉄当局なり、あるいは運輸省当局はいろいろと分析しておられるところでございますけれども、私どもとしては、やはり全体的に時代の趨勢といいますか、道路の非常な発達によって輸送の形態が変わってきている、そういった諸般の事情もあるんじゃないかというふうに考えております。
○峯山昭範君　そうですか。それじゃもう一回お伺いします。
　これはね、やっぱり私はいまの会計検査院の見方ですと、時代が変わってきたからしゃあないんや、赤字になるのはあたりまえでございますと、こういうふうにおっしゃっているわけですね。これは私は実際問題として、私も決算委員の一人といたしまして、決算書やなんやかやひっくり返してずいぶん見ました。私たちが国鉄にお伺いして、具体的にその会計の帳簿やなんやかや全部見してくれるかというと、これは見していただけないわけですよね。そんなことできるわけがない。現実に私の手元にある資料で、赤字が何でこういうふうに赤字になってこうなってと、本当にこれはもうとてもじゃないけど不可能だと私は思います。本当に国鉄の中のいろんな実情を本気で調査し、検査し、あるいはあらゆる面で調査ができるのは、これは独立機関である検査院だけなんですよね。それがこういうふうな八千億、一兆円の赤字になったのは時代の趨勢で仕方ありまへんでと、こういう認識ではちょっと私はもう本当に検査院というのはがっかりですな。もう少し私たちは検査院を叱咤激励して、もう少ししっかりがんばれとわれわれ言ってきましたけれども、そんな認識じゃちょっと私も本当にがっかりしましたな、本当に。院長来てまへんか、きょうは。本当に局長もうちょっとしっかり頼んまっせ、本当に。
○説明員（丹下巧君）　私が先ほど来答弁しておりますのは、私どもはそういう環境というものは、客観的な事態の推移というものは一応認識しておりますけれども、その中でやはり国鉄自身の経営努力はあるんじゃないかと、それを会計検査院という立場から、会計検査の立場から見て、何らかの指摘するような事態がありはせぬかということで、一生懸命努力しているわけでございまして、環境が変わったから仕方がないというふうなことは思っているわけじゃございませんで、ただそういうこともあると、その上に立って、そういう環境の中でなおかつやっぱり努力しなきゃいけないというふうなことを考えているのは当然でございます。
○峯山昭範君　もう一つぴりっとしませんな。まあ私はもう一回最後にあれしておきたいんですが、先ほどから申し上げておりますように、検査院だけなんですね。そういうふうな意味では先ほど局長おっしゃいましたように、三十四条、三十六条それぞれ任務規定はあるわけです。それで、現実にこの三十六条によりましても、改善意見の表示または要求ができることになっております。「検査院は、検査の結果法令、制度又は行政に関し改善を必要とする事項があると認めるときは、主務官庁その他の責任者に意見を表示し又は改善の処置を要求することができる。」私がわざわざこれ読むことないわけですけれども、こういうふうにあるわけですね。やろうと思ったらできるわけです。現実に、たとえば五十年度の会計検査報告を見てみますと、国鉄以外にもたとえば成田の空港の勧告を初め、それから住宅公団の土地の購入に関する特別勧告とかいろいろあるわけですな、これ。そういうふうな立場から見てみますと、私はこれは非常にいま国鉄の赤字をなくする、あるいは運輸省、国鉄それぞれ努力していらっしゃると思います。けれども、会計処理上やっぱり、また会計処理上だけではなくて、そういうふうな面から私はもっと何らかの方法があるんじゃないか。そしてその原因はどこにあるのか。たとえばこんなことを私が直接言うわけじゃありませんが、これ言っていいのかどうか私迷いながら言うんですが、皆さん方はよくわかっているわけですよ、会計の中身見ているから。たとえば人間が多いんじゃないかとか、ここら辺のあれがおかしいんじゃないかとか、それはおかしいところはわかるわけでしょう、やっぱり。何にも資料なして見たってこれはある程度はわかるわけですから、皆さんは中へ入って会計の検査をしているわけですから、それなりのことはわかると私は思いますね。ですから、そういうふうな意味では、もう少し国鉄の財政再建についてのしかるべき意見があっていいんじゃないか。一生懸命やっていると思いますよ。やっていると思いますが、これは来年また第二臨調の新しい答申があります。そういうふうな答申に向けても、やっぱりそれなりの、会計検査院しかないわけですから、いわゆる検査院としてしかるべき意見があってしかるべきじゃないか、そう思います。そういうふうな意味で、ぜひ、これは来年度のいわゆる検査報告をいまつくっていらっしゃる段階だろうと思うんですが、そういうふうな意味でも、やっぱりそこら辺のところはがっちり検査院としての立場、意見というものは、いわゆる戦後もう三十何年たって国鉄に対するこれだけの事態になるまで、もう本当にそれは局長おっしゃるように、何回かやっていると見ました。やっていますね、確かに。そやけど、本当に抜本的なやつは本当にないですね。いわば枝葉だけだと私は思います。そうじゃなくて、本当に根幹にばちっとメスを入れるような意見、あるいは制度の改正の要求、そういうふうなものがあってしかるべきじゃないか。これは国鉄さんや運輸省はそれなりに自分の身内ですからね、やっぱり見方も違うと私は思うんですよ。だから、検査院の意見は意見としてある程度のそれなりの私は意見ができるんじゃないか、そういうふうに思います。この点はぜひ頭に入れていただいて、そこら辺のところを慎重にこれからのいわゆる検査報告の中で、また検査の中で御検討いただきたいと思うんですが、いかがですか。
○説明員（丹下巧君）　まあ先生のおっしゃることは大変ごもっともだというふうに思うわけでございますけれども、やはり会計検査院というのは、これまでもそうであったんですけれども、これからもそうだと思いますけれども、非常に皆さんからその発言を大変尊重されてきた役所でございますので、やはり検査院が何か物を言うという以上は、それなりに根拠があるし、また非常に説得力があるというふうな内容のものでなければならないというふうに考えておるわけでございます。
　おっしゃられますとおり、国鉄の赤字の問題というのは、大変大きな問題でございますので、私どもとしても、先生おっしゃるとおりのいろいろな角度から検討いたしまして、なおかつ何らかの形で抜本的な対策というふうなものがありますれば、さらに検討させていただきたいというふうに考えております。
○峯山昭範君　そこで運輸大臣にお伺いします。
　これはけさお配りいただいた日本国有鉄道の決算概要、これも見させていただきましたし、それから、総括の初めのときに、政府関係予算の概要説明のときの資料もいただきました。もうみんなあるわけです。五十三年度にしぼりますと、政府関係機関の決算書というのもあります。これ全部見させていただきまして、非常にわかりにくいですね。それでは大臣は、たとえば初めの概算説明書の中の、もちろんこれは勘定別に収支をしまして、収入が幾ら、支出が幾ら、そして収入が支出を上回ることこれだけ、こういうふうに一応黒字になっておりまして、そして、その上で損益計算上では八千八百六十七億の赤字でございます、こういうふうになっているわけであります。これはどうしてこういうふうな説明の仕方になるのか、ちょっと私は、会計上はこれでいいんだという説明はきのう会計検査院の皆さんにも聞いてわかったわけです。けれども、実際問題として、たとえば、大臣、ここに五十三年度の収支決算書というのがあるわけです。そういうのがありまして、損益勘定というふうになっておりまして、それで収入が幾ら、支出が幾ら、もう金額は申し上げませんが、そして収入が支出を超過すること幾ら、二百幾ら黒字、こうなっているわけです。それで、その後「なお」ということで書いてあるわけです。「なお」というのは、これは言ったらただし書きみたいなものです。本文じゃないわけです。そのほかの、たとえば会計のあれで言えばいわゆる添付書類です。添付書類で八千億赤字ですよと、こう言っているわけですが、これは非常にわかりにくいです。もうちょっとわかりやすくする方法ありませんか、これ。赤字だというのはわかるんです、私は。わかるんですが、片っ方でちょっと黒字ですよと、それは現金ベースだとか、いろいろなこといっぱい説明あったんです。それも聞いた上で私は言っているわけです。大臣、これどうですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　私も同じようにこれ本当にさっぱりわからぬのです。私は何遍聞いてもこの勘定がわからぬのですが、要するにこういうことじゃないかと思うんです。役所は、皆お金を出すのを出納と、出し入れ、納める、こういった現金だけ勘定しているんです。だから、まさにどんぶり勘定というのがこれなんです。ですから、収入は、その中で売り上げがあっても収入、それから補助金でもらっても収入、財産を売ったものが入ってきても収入、収入には違いないんです。だから、入ってきた収入を、出納係がおって、出納役を通って入ってきた金は全部で三兆一千九百四十一億幾らですと、それから、払う方は何でも構わないんです、払ったら払ったになるんです。それが、支出が三兆一千七百四十億円払っております、だから金面はこうなりますよと。しかし、これはどんぶりの勘定でございまして、企業的に損益というものを計算いたしますと、八千八百六十七億何がしの赤字になります、こういう説明だと私は認識しておるんです。それでわからぬのは、それだったら、こっちの収入、支出ということを初めから言わんでおいて、初めから損益一本で言うたらはっきりわかるのに、なぜこうなっておるのか、ここが私も実はわからぬのです。初めからこうして企業会計でやればいいものを、これやはり昔から、明治以降の伝統なんでしょうか、大福帳づけのこれがずっと官庁公計、何も国鉄だけじゃないんです、全部そうなんです。これが実はわかりにくい。それはなぜかと私もいろいろ考えてみたら、さっき会計検査院の方がお答えしておりますように、会計検査院は現金の支出が適正であったかどうかということであって、それが何のためにこういう事態になったのかという、そこまでは会計検査院といえども踏み込んでできない。しかし、この支出が適正であったか、適法にやられたかということを調べる、つまり現金中心の経済が役所で伝統的にとられてきたということが現在の制度になっておるんじゃないかと、わかったようなわからぬ話でございますが、そう私は思うておる次第です。
○峯山昭範君　大臣、私も実はいまの大臣と同じような説明を聞いたわけです。ですから、それなら、いわゆる官庁会計ということになっていて、だからこういうふうになっておりますと、とにかく、全部国鉄だけじゃなくて、そのほかのものもみんな同じようにこうなっておるんですわというわけですね、これ。それなら、私は会計の制度を全部変えろと。それで企業会計にして、そこを表にして、そうした方がやはり企業の運営とか、いろいろな面から言ってもその方がいいんじゃないか。実際その議論は私はあるんだろうと思いますが、そこら辺から先の詳細については、またこれからちょっと勉強さしていただいて、相当突っ込んで一遍議論をしてみたいと思っております。大臣も私と同じ程度、私よりちょっと認識たくさんしていらっしゃると思いますけれども、私もその程度なんです。
　そこで大臣、実はこの損益計算書というのをいただいてまいりまして、もう本当にどこがどうなっているのか、一生懸命突き合わせをしてみました。そこで大臣、ちょっと申し上げてみたいと思んですが、とにかく、突き合わせるもとは、五十三年度の決算ですから、五十三年度にとりあえずしぼりました。
　それで、九十一国会に提出をされました政府関係機関の決算書の四十九ページに、一般勘定損益計算書という国鉄のがあるわけです。それから、これに対応するものとして、八十四国会に提出されました政府関係機関予算、これは政府関係機関の予算でありまして、六十二ページに日本国有鉄道一般勘定損益計算書というのがあるわけです。それで、これを比較してみますと、これだけの予算だったのがこういうふうに実行されて決算になった、こういう比較ができぬわけですよ。何ぼやってもできぬ。何でかと言いますと、この項目の中で一応予算と決算と一致しているという項目というのは、雑収入とか、助成金受入、利子及債務取扱諸費とか減価償却費、固定資産除却費、繰延資産償却費、営業外収入とか営業外経費の八項目ですね。そのほか、決算で旅客収入、貨物収入と区分しておりますけれども、予算では運輸収入というふうにくくっておるわけです。これはそれで大体わかるわけですけれども、そのあと、決算の方は人件費というのがあるわけです。人件費というのは予算の方の給与其他諸費、これじゃないかなあと思うわけです。決算に動力費というのがありまして、これはどれがなるのかちょっとわからないんですよね。決算の方では修繕費、業務費、こうなっておるわけです。予算の方は営業費、保守費、管理共通費、受託工事費、こうなっておるわけです。
　こういうふうに、決算の人件費とか多少わかるのもあるわけです、給与という名前が出ていますからね。ところが実際は、それ以外のところはもう推察しにくいものもあるわけですね。こういうふうに見てまいりますと、これだけのたくさんの赤字も出ていることでもありますし、決算書そのものをもうちょっとすきっとするという意味からも、いわゆる損益計算書の少なくとも科目、項目、これをもうちょっと統一できないか、要するにこれだけの予算で、これだけ使われたと、これだけ足りませんでしたと。これは少なくとも私たちが見る上では当然のことじゃないかと、こんなことは。これはどうやろかというて検査院の専門の人に聞きましたら、そのくらいのことはいけるのと違うかと、こういう話だったわけですがね。これは国鉄並びに運輸省の方はどうですかね。どういうふうにお考えですか、この点。
○説明員（高木文雄君）　峯山先生の方からあらかじめいろいろ御指摘をいただきまして、私も調べてみたわけでございますが、御指摘のように、損益計算書について、予算書の上にあらわれておりますところの予定損益計算書の表現方と、それから決算の上の損益計算書の表現方がかなり違っておる。これは一つには、予算上の予定損益計算書の様式は、主として大蔵省の方で決めておられるわけでございまして、私どもの方のこの表現方と、他の公社等におきます表現方がほぼ肩を並べております。それから一方、決算上の様式につきましては、昭和四十年ごろでございますか、私どもの部内で民間の主として会計学の先生方にお集まりいただきまして、どういう形式をとるのがよろしいかということで決めたものを今日までずっと伝統的にその分類に従ってきておるようでございます。この様式の決め方の方は、国鉄総裁が自分で決められるように法制上なっておるわけでございまして、御指摘のように予算におきます予定損益計算書と、決算におきますところの損益計算書を比較をいたしますと、お示しのように非常に読みづらいものになっておるわけでございまして、この点については、いまにわかにこのようにいたしますとはなかなか申し上げかねますけれども、何か工夫を要するということは御指摘のとおりであろうかと思います。ただ私どももこうした面については素人でございますので、こういう分類をとりましたにつきましては、やはりそれなりに相当大ぜいの会計の先生方の御指導を受けているところでもございますので、どちらをどういうふうにしたらいいのか、予算の方の組み方を少し変えていただく方がいいのか、あるいは決算面でのこの損益計算書の分類方を変えたらいいのか、何かいずれにしても、御指摘のようにもう少し両方を見比べたときに見やすいようにするべきではないかという御指摘については、私もまだ十分は勉強しておりませんけれども、そういう感じを持っておるわけでございまして、今後少し研究をさしていただきたいというふうにお答えをいたしておきたいと存じます。
○峯山昭範君　総裁の方には大分質問の通告をしておりましたので、御研究いただいているようでございますが、それはそれでぜひそうしていただきたいと思います。急にこうこうしろなというたらそれはむずかしいことで時間もかかるとは思いますけれども、ぜひわれわれ素人が見てもわかるように、またお金の動きがどうなっているかがわかるようにぜひしていただきたいと、そういうふうに思うわけです。
　そこでもう一点、これは国鉄総裁にいまの問題と絡んで、こういうこともあるぞということを一遍わかっていただければいいと思いますので、お伺いしておきたいと思います。それは、今回の質問をするに当たりまして、国鉄の皆さんから資料をいただいたわけです。これは比較損益計算書というのがこれはガリ版で刷った分ですが、この比較損益計算書。これはいろいろとあるんですけれども、私の手元へ先ほどから議論をいたしております決算と予算の政府に正式に提出された損益計算書と、ガリ版でいただいた損益計算書と、ちょっとまず科目が違うわけですよ。これはやっぱり一般に出すのはちょっとこないして違えて出すわけですか。とにかく科目を違えて出されると、要するに検討ができないわけですよ。これはどういうことなんですかね。こういうような一般向けのいわゆる損益計算書の書き方と、これはもちろん多少中身の違うところもありますが、五十三、五十四、五十五と、三年連続で書いておりますからね。ですから予算向け、決算向けと三種類違うわけだ。何とかもう少しすきっとしていただきたいと思うんですが、これはどうですか。
○説明員（繩田國武君）　実は先生から資料の御要求ございまして、これは正式のものではございませんが、人件費、物件費等を丸めまして、経営費ということで出さしていただいたわけでございます。したがいまして、いま御指摘のとおりちょっと様式が変わったんでございますが、一応予算と決算、私ども余り比較した表をつくってないものでございますから、こういうような様式にしたわけでございまして、別に規定とか、そういうものはございません。
○峯山昭範君　私は悪気があって違えて出しているとは思いませんけれども、もう勘ぐるとこれできるだけわからぬように、できるだけ比較できぬようにして出してあるんじゃないかと、そういうような感じがするわけですよね。
　それからもう一つ、私は数字は間違いないと思いますが、もう一つ具体的に申し上げてみましょうか、一カ所だけね。たとえば一般勘定の損益勘定書の雑収入というのがありますね。きょうの資料にもありますが、雑収入は八百八十八億ですな、損益計算書、決算の方も両方とも八百八十八億になっているんですが、あなたの方からつくっていただいた資料は千三百億になっていますよ。これはぼくはミスプリントかなと思って聞いたら、いやミスプリントじゃありませんというのだよな。これもう少し何とかしてもらいたいと思うんですが、これはどうなんですか、実際問題は。
○説明員（繩田國武君）　実は、提出いたしました資料の左の受託工事費の五十三年の欄をごらんいただきたいんですが、予算では百億でございますが、決算で四百十億になっております。この受託工事費は、部外から工事を受託いたしまして、決算したものでございますが、それを実は収入では雑収入に一緒に入れておるわけでございます。したがって、その差の三百億、あるいは五十五年では五百億ぐらいになるかと思いますが、そういう差が出てきておるわけでございます。
○峯山昭範君　それは要するにこれは予算総則第十四条に基づいて、そういう措置をしているんだそうですが、間違いじゃないでしょう。これは受託工事費の予算で百億が四百十億になってオーバーしたからその分を雑収入の方へ回したと、こんな理屈全然わからぬわけや。要するにあなたから説明聞いてわかるわけでね、何でそんなわからぬ資料を出すのやと言うのですよ、これね。だから、国鉄の皆さんはわれわれに全然わからぬように、ややこしくなるように資料をつくって出しているのかと、こういうことになる。もう少しやっぱりこういうふうな資料も、もう一歩統一して、そしてまた一つ一つその金額の検討等ができるようにやっていただきたいなと私は思うんです。決して帳じり枠を全部計算してみると、トータルのところでは合ってるのに中身が違うから、それはどこかでやっぱり数字の入れ違いになっているんだろうということは気がつくわけですけれども、そういうたとえば受託工事費の予算よりオーバーした分は雑収入に入れるなんて、そんなことは普通ではとてもわかりませんね。ですから、これほんのちょっとしたことですけれども、私たちが決算を検討する段階で、こういうふうな問題があるわけです。先ほど総裁から御答弁いただきましたので、その点もあわせて、総裁もう一遍、こういうふうなことになっておりますと、本当はもうちょっと詳しく言いたいけれども、時間の関係もありますので、この程度でやめますが、総裁の方からここら辺のところをもう一遍御検討いただくように御答弁いただいておきたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　ただいま御指摘になりました参考資料としてつくりました比較損益計算書というのは、これは法的根拠も何もあるわけではなくて、便宜つくって御提出申し上げたわけでございますが、どうもこのつくり方はかえってわかりにくいものをつくったようでございまして、大変恐縮でございますが、この資料そのものの方はひとつなかったことにしていただきたい。きわめて表のつくり方が不親切といいますか、誠意を持ってやったんだと思いますけれども、わかりにくいものになりましたので、これはひとつ今後の参考にはならぬものとして御理解をお受け取りいただきたいと思います。
　先ほど来御指摘の、予算と決算の上での損益計算書の作成方、いろいろな区分の立て方については、先ほども御答弁申し上げましたが、ひとつこの際勉強さしていただきまして、なかなかこれわかりやすいものになりにくいんではございますけれども、いまより少しわかりやすいものにできないかということで検討さしていただきたいと思います。
○峯山昭範君　それでは最後に、国鉄関係あと二問だけお伺いしたいと思います。
　一つは、運輸大臣、これは今度の行革と絡みまして、河本経済企画庁長官が、最近の新聞にも報道されておりますけれども、本来の行革のキーポイントは、いわゆる国鉄、健保、米である、いわゆるこの三Ｋの問題を何とかしないとどうしようもない、この三Ｋの問題を解決すれば、この財政再建の大部分をやり遂げたことになる、こういうような意味の発言をしていらっしゃるわけです。それで、その後続いて、国鉄の親方日の丸的な企業形態を抜本的に変えなければならず、どこかで民営に移す決意が必要だ、こういうようなことが報道されております。これは非常にそれぞれ問題点を指摘していらっしゃるわけですけれども、国鉄民営論というのはいろんなところで何回か出てきてはいるわけですが、こういう問題も含めて、大臣、どういうふうにお考えか、この点ちょっとお伺いしておきたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　私も、これが決め手の意見というようなものはいろいろ聞いてはおりませんが、しかし、民営論があり、そしてまた官営論もあり、いろいろな意見がございます。しかし、私は、個人の意見をいま申す立場にはないと思うのでございますが、したがって、運輸大臣という立場から申しますならば、やはり国鉄の持っております公共性というもの、これはいわば私鉄なりへあるいは他の代替交通機関、バス、タクシー、トラックというような機関が持っております公共性と比べまして、ウエートははるかに高いと実は思うております。もちろんその他の交通機関も公共性は十分高いのでございますが、国鉄はそれをはるかに超えた高い公共性を持っておると思うのであります。でありますから、民営論、官営論を議論いたします場合に、それは経済合理性を中心として考えた場合に、それは出てくる議論ではなかろうか。そうではなくして、公共性という事態を踏んまえてまいりますと、やはり国鉄は国の幹線交通機関としての機関を維持していかなきゃならぬ、したがって、その幹線交通機関という中身は何かと言いましたら、鉄道としての特性を発揮し得るもの、これがやっぱり基幹交通機関の基準になってくると思うんです。ですから、その鉄道の特性にそぐわないところは、これはやっぱり思い切って整理をしていかなければならぬ、その整理が民間に移行していくということもあり得るかもわからないと思います。けれども、特性を維持していかなきゃならぬところは、あくまでも現在の国鉄の制度のもとにおいて維持していくべきだ。ただし、ここで運営するのはやはり人でございますから、大事なことは、いかに公共性高いといえども、そこに従事しておる人たち全体がその公共性に埋没してしまって、経済合理性を忘れてしまった場合、その場合は余りにも国民的犠牲が大きくなってまいります。その場合には、やはり制度的に果たしてこの公共性一本で議論することができるかどうかということが、再度議論になってくるんではないか、こう思うておりまして、そのときになれば、はるかに経済合理性に重点を置いた議論が出てくる。そういうことは、私は将来においてあり得るかもわからない。けれども、現在の制度の中において、公共性と経済合理性を双方満足していくための努力は、なお一層とる余地はあると思うております。
　その余地はどこにあるかと言いましたら、昭和六十年をめどにいたしました経営改善計画、これがこの努力の第一目標ではなかろうか。でございますから、この昭和六十年までの経営改善努力というものが結実した、実際に効果が上がったということになりますならば、この制度で私は将来においてもやっぱり国の基幹交通機関として維持していくべきだ。しかし、昭和六十年をめどにいたしまして、これではとてもじゃない、余りにも公共性というものに対する犠牲が大きいということになれば、ここで再度制度を一回どうするのがいいかということが見直されてくると私は思うておりまして、そういう現在の考え方でこの国鉄の再建問題に取り組んでおる次第であります。
○峯山昭範君　大臣のおっしゃること、よくわかります。
　そこで、もう一点だけ、同じことを聞くようで申しわけないんですが、これは赤字が非常に多額に上がっているということで、国鉄当局も相当努力をしていらっしゃるようですね。昨年度も何か一万一千人の人員の削減を初め、それこそ減量経営に一生懸命がんばっておる。しかしながら、現実の面は、われわれが審査いたしております五十三年度の赤字八千八百億、それが五十六年度は一兆三百億、それで五十七年度は一兆四千億ですか、こういう赤字になって、だんだん赤字がふえてきている。それで、ずいぶん合理化をやり、いろいろ努力をしているけれども、幾ら努力を重ねても赤字が減らないで、どんどんどんどん赤字が累積していっている。これは、そういうふうになってまいりますと、国鉄の経営そのものがこれは成り立たなくなるのは当然でありますけれども、いわゆる国鉄の再建というのは、ただ単に合理化というだけではもう限度がある。そういうふうになってまいりますので、やっぱり経営形態の見直しということが必要になってくる、そういうふうにずっと詰まってくるわけですね。
　そういうふうな意味で、先ほども話をしたわけでございますが、いま大臣の方から、六十年経営改善計画、六十年を一つのめどにしているということでありますので、それで六十年でもしめどが立たなければ考えざるを得ないということになってくるわけですが、確かにこういうふうな大変な状況の中で、今度は国鉄総裁、いま先ほどの大臣の答弁等も受けまして、これからの国鉄のあり方、再建の方途等を一遍総裁の御所見としてお伺いしておきたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　以前から、あるいは分割論でございますとか、民営論でございますとかということはよく議論をされておるわけでございますが、やはり基本は国鉄という企業体及びその仕事をどのように位置づけるかということによって決まってくる問題ではないか。もう少し別の表現をとりますと、どういう意味で公共的役割りを果たすべしという位置づけをしていただくか、どういう意味で企業性を発揮せよということで位置づけをしていただくかによって変わってくると思いますが、そういう組織論、あるいは経営形態論といったものは、大いに議論をしていただいてよろしいわけでございまして、これだけの経営状態になってまいりますと、それが議題に上るというのは当然のことであろうかと思います。しかしながら、現にこの経営に当たります者といたしましては、そのような論議はこれまでもずいぶんございましたことから言いまして、そして、それがなかなか新しい展開が開かれないで、従来の形で今日まで続いてまいりましたことから申しまして、私自身といたしましては、そうした組織論なり、経営形態論に気をとられてはいけないのではないかと、現在の組織のもとにおいてどのようにして赤字を少しでも少なくしていくか、また別の意味においてはどのようにしてお客さんに御利用できるようなサービスを提供していくか、いまの経営形態のままで。その中において、その土俵の中でベストを求めていくことに、私としては力をそこに注いでまいりたいと考えてやっておるわけでございます。
　ただ、お願いといたしましては、なぜこの赤字が出るかということの原因の一つといたしましては、やはりもろもろの設備投資が大部分が借入金に依存をしておると、一部国庫補助をいただいてはおりますものの、ほとんど全額に近いものを借入金でもって賄っておる。ところが、最近の鉄道は、大変初期投資が大きな額になってまいりますので、その新規設備をうまく活用して、利子負担をしてまで償うような形というものはなかなかとりにくいという点が一点。それからもう一点は、過去の問題がいろいろと何といいますか、底によどんでおりまして、一つの例としては人員構成が非常に異常であり、年々やめていく人の数が多く、よってもって毎年支払わなければならない退職金の額が異常なほど大きな額になっておりますのと、職員は毎年減ってまいっております一方、老齢化によりますところの退職者の数がどんどんふえまして、年金負担額が異常にふえてくるという問題、これはいずれも過去から生ずる問題であると同時に、年金等については制度論から起こってくる問題でございますが、こうした点につきましては、申しわけございませんが、われわれの手では何ともならぬ問題でございますので、その解決策について何とかお手伝いをいただきたい、手をかしていただきたい。この借入金がどうも多くなって困るという問題と、過去の問題と、この二つにつきましては、皆様のお力によりまして、何とかお助けいただきましたならば、日々の運営につきましては、まだ相当赤字になっておりますけれども、毎年いわゆる減量経営を進めてまいりまして、毎年の経営に関する限りは収支が償うようにいたしたいと考えておるわけでございまして、それを先ほど大臣お触れになりました経営改善計画の中で、そのことを明確にいたしておるわけでございますので、六十年までにわたりまして、その方針のもとに進めてまいりたいと考えております。
　経営形態等についてどう考えるかというお尋ねに対するお答えにはならないかもしれませんけれども、現在の私自身の物の考え方といたしましては、以上のように思っておる次第でございます。
○峯山昭範君　時間がなくなりましたので、国鉄の問題は以上にしまして、空港の問題に入りたいと思います。
　関西国際空港の問題につきましては、大臣もいろんな角度でがんばっていただいておりますんですが、私はきょうはこれから何回かにわたりまして空港問題を議論をし、そして空港ができるまでいろんな討論をしながら、できるだけいい空港をつくって、そして本当に地域の発展に役に立つような、あるいは日本の将来に役に立つような空港にしなければならないと思っております。そういうふうな意味で、きょうは具体的な問題は大分質問の資料としては二、三時間できるぐらい書いておりまして、きのう皆さんお見えになったんで全部お見せしたんですけれども、とても時間ありませんので、そんな全部質問できません。したがいまして、きょうは初めの方だけ少しだけやっておきたいと思います。これは答弁は大臣でなくても結構でございますが、航空局長なり、それぞれ専門的な立場の方で結構です。
　私は初めにどうしても議論しておきたいなと思ったことは、これからの空港はどういうような空港でなければならないのかという議論ですね。これは当然現在まで相当空港議論につきましては資料もたくさん出ておりますし、また私も昭和四十二年ごろからもう十何年にわたりまして、これらの資料が出ているわけです。現実の問題として空港の整備計画もいろんな角度で進んできているわけです。昭和四十二年当時、五十二あった空港が現在は七十七になっているんだそうでありまして、それぞれ空港整備が進んでいるわけです。それで、私はここで一遍ぜひお伺いしておきたいのは、空港というのは一体何なんだと、要するに空港はどうあるべきか、こういうことについて、いろんな議論をしたいんですけれども、きゃうは時間がございませんので、端的にお伺いをしておきたいと思います。
　運輸省の運輸白書というのがありますね、あれをずっと読ませていただきますと、この空港の問題がずっと出てまいります。それでその中にも出てくるんでございますが、いわゆる空港のあるべき姿というんですね。これはその資料から私は申し上げているわけでございますが、まず第一に、やっぱり周辺住民に騒音公害等を与えることなく、第二番目に、航空輸送需要を安全効率的に満たしと、それで三番目に、経済社会の発展に寄与すべきものであると、こういうようになっているわけです。
　ここら辺の考え等が大体これからの空港をつくるに当たっての運輸省が考えているあるべき姿なのかなと、こういうように思うわけですが、ここら辺についてはどういうふうにお考えですか。
○説明員（松井和治君）　これからの空港のあるべき姿という問題につきましては、二つの意味があろうかと思います。一つはただいま先生お話になりました、個々の空港がどういう場所に、どういう大きさでつくられるべきかというような問題、もう一つの問題は、日本全国の先ほども先生ちょっとお触れになりましたが、現在七十七ある空港、これを日本の空港全体としてどういう姿に持っていくべきかという二つの問題があるのではないかという気がいたします。まず全体の問題について簡単に触れさせていただきますが、現在七十七の空港があることは御指摘のとおりでございますが、そのうちジェット機が就航し得る空港は二十九にすぎません。しかも、昨年の輸送実績で申しますと、年間四千四十万人の旅客が航空機を利用いたしまして、国民の三人に一人が利用した形になっておりますが、その四分の三が東京と大阪の両空港のいずれかを利用したという実績になっております。そういう東京と大阪という両拠点が航空輸送の中心でございます。しかしながら、御案内のとおり、羽田空港も伊丹空港ももはや限界に達しておる。こういうことから、私ども今後の日本の空港のあるべき姿といたしましては、やはり首都圏と近畿圏の空港をまずりっぱにすること、これが第一であると。そして第二に、地方空港のジェット化、大型化というものを現在進めておりますが、先ほど申しました現在二十九しかないジェット空港を、将来の機材構成等も考えまして、最低二千メーターの滑走路を持つ空港に仕上げていく、これが第二に必要ではなかろうかと考えております。
　そういうような形で、全体の姿を考えておりますが、個々の空港について、しからばどういうふうにあるべきかということは、先ほど先生も御指摘いただきましたとおり、まず第一に、地域社会と共存共栄が図り得る騒音問題のない空港をつくる。第二に、輸送需要に適合した空港でなければならない。そして最近の空港は、空港が立地いたしますと、その付近にかなり多くの工場等も立地するというようなかっこうになっておりまして、地域社会の発展に寄与するようになってきております。そういう地域社会の経済社会の発展に寄与し得るということを念頭において考えるべきである、かように考えておりまして、その両方を含めまして、私ども関西の空港を海上につくろう、あるいは東京の羽田の空港を沖合いに展開しよう。これはいずれも騒音のない空港をつくろうと。しかも京浜地区、阪神地区の空港をりっぱにしよう。この両方の要請にこたえる道ではなかろうかと考えております。
　また、地方空港のジェット化につきましても、宮崎、松山、新潟、そういう空港につきましては、今後の滑走路の延長はいずれも海上に延ばす計画になっております。あるいは高松、岡山といったような空港は、いずれも現空港を撤去いたしまして、現在から言えばかなり山地の方に新しい土地を求めて空港をつくろうという計画になっております。いずれもただいま申し上げましたような、日本全国の空港の配地と、地域社会との調和ということを考えて、今後の空港の整備を進めてまいりたい、かように考えております。
○峯山昭範君　それでは焦点はやっぱり関西の空港でございますので、そちらの方の話で進めてまいりたいと思います。
　そこで、先ほども話ございました周辺住民、地域社会と共存共栄というお言葉を使いましたが、これはやっぱり当然公害のない騒音の少ない空港ということであります。
　そこで、この騒音の問題ですが、これは現在航空機の騒音というのは、これは現在どういうふうになっているのか。この点ちょっと一遍お伺いしておきたいと思います。
　大分航空機の騒音というのが改良されまして、最近は本当に昔のあれと全然違うようになってきた。大阪で空港ができるというので、私たちも空港問題の委員会をつくって大分議論をしているわけでございますが、将来飛行機が無音航空機というのはできるのかできないか、できないのかもしれませんが、そういうふうなところに近づいていきつつあると、そういうようなことを言う人もいるわけですが、これから騒音なんというのは余り考えなくてもいいんじゃないかというような人がこの聞いて、私たちは本当にそうなっているのかというような、技術的なことわからないんですが、航空機というのは最近どういうふうに進歩しておるのか、騒音というのはどの程度われわれが頭に入れて考えていかなければいけない問題なのか、ここら辺のところはどうですか。
○説明員（長澤修君）　航空機エンジンから発しまする騒音の改良の状態でございますけれども、当初ジェット機が出現いたしましたときには、その推進力といたしまして、ジェットエンジンの中で燃やしました高温、高圧の燃焼ガスを高速で吹き出すということで推力を得ていたわけでございます。したがいまして、非常に高速で空気を吹き出しますので非常に大きな音がした、振動のエネルギーが非常に大きかったわけでございますけれども、近年のボーイング７４７あるいはＤＣ１０等の大型機に装備されておりまする大型のエンジンは、私どもではバイパス比が高いという言葉を使っておりますが、ジェット噴流の一部で大きなファンを回しまして、それによって空気の流れをつくって推力の大部分を得ておると、こういうことでございます。こういうふうにしますと、どうしてその騒音が静かになってくるかと申しますと、ファンによる空気流というものは、量は非常に多うございますが、排出されるスピードが従来のエンジンのジェットのスピードよりもかなり減ってまいります。減ってまいりますと、相対的に振動のエネルギーが減りまして、音が静かになってくるわけでございます。そういうものでジェットエンジンの中心を流れます高速の空気を包み込んでしまうような形で排気を排出いたしますので、これで大幅にジェットエンジンの騒音が減ってまいっております。
　このほかにジェットエンジンの内部に吸音材をいろいろ工夫をいたしまして張りまして、吸音材によって騒音軽減をするというような、こういった対策が両々相まって、だんだんと音が静かになってきておるわけでございます。現在でもエンジンのメーカーは引き続きエンジンの内部構造、あるいはジェット噴流の排出口の形、そういったようなものについての改良研究を重ねておりまして、基本的には空気を吹き出しますので音はなくなるというわけにはまいりませんけれども、さらに徐々に改良が進むものというふうに期待をいたしております。
　なお、先ほど先生から全然音のしないエンジンはどうかというお話もございましたけれども、音は相当に下がってまいりますが、もう一つ飛行機が相当の高速で空気中飛びますので、飛行機が空気を切る音というものが、これはなかなか消しがたいものであろうかと思います。しかしながら、技術の進歩によりまして、今後なお改良が期待できるというのが実情でございます。
○峯山昭範君　いよいよ時間なくなりましたんで、直接大臣のお考えをお伺いしておきたいと思います。
　これは大臣相談したいこといっぱいあるんですけれども、場所ですけどね、これは泉州沖ということにいまなっておるわけですが、これは泉州沖で本当にいいんですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　昭和四十九年に航空審が決定いたしましたのは泉州沖。その泉州沖を決定する前には神戸沖合い、あるいは播磨灘沖合い、あるいは西宮沖合い等、いろいろ候補地を挙げて検討いたしました。
　その一つの例といたしまして、たとえば神戸沖合いを取りました場合に、離発着の騒音が全部人口過密の西宮、尼崎、それから灘周辺に騒音が降り注いでくる。いま先ほどおっしゃっている騒音がやはり空港建設につきまして一番問題でございます。そういう初めから公害がわかっておりながら空港を建設するということは、これはむしろ慎むべきではないか。そういたしますと、泉州沖での離発着は、いずれのコースをとりましても、海の真ん中であるということと同時に、周辺に及ぼします騒音の公害というものは全然考慮しなくてもいいほどに減少しておりますので、そういう点から言って泉州沖ということが一点。それから気流の関係を見ます場合にも、条件として泉州沖がいいということ。それから伊丹空港を、もしこれを継続して利用するといたします場合に、空域調整が泉州の方がとりやすい。神戸沖でございましたら、伊丹空港と非常に接近いたしておりますので、おのずから空域制限を受ける。そういうところをいろいろ勘案いたしまして、最終的に専門家の手で泉州沖ということを決定した。私たちは専門家が決めましたことを、やはりこれを一応技術的には最高のものであるということを信じまして、泉州沖という決定をし、そしてそれの建設にいま準備をいたしておるというところでございます。
○峯山昭範君　これは余り議論をしている暇はないんですが、大臣のこの間から何回かいろんな委員会での答弁を全部読ましていただきましたんですが、要するに大阪空港はもう継続して置いておくというような感じの答弁をしょっちゅうしておられますね。空域調整がむずかしいという話がしょっちゅう出てくるわけで、いま一回だけじゃなくて、もう前からずっと出てきていますがね。しかし、答申では大阪空港の廃止というのが前提になっておりますね。これはもう変わったわけですか、ここのところは。
○国務大臣（塩川正十郎君）　大阪空港——現伊丹空港を廃止ということが前提になっておるということではございません。
○峯山昭範君　答申の主文を読んでみますと、「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、その位置を大阪湾南東部の泉州沖の海上とし、」と、こうなっておるのですがね。そうなってないんですか。
○説明員（松井和治君）　ただいま御指摘ございました答申の主文に確かにそのように書いてございます。それは必ず廃止をするということでお書きになったのではなくて、伊丹空港が廃止になった場合に、関西地区の航空輸送需要を賄えるだけのものをつくるということで、廃止になったとしても大丈夫な空港をつくるという意味で、すべてのその審議会の計算、たとえば空港の面積その他の審議にいたしましても、伊丹空港がなくなっても関西の航空需要に耐え得るような規模のものというようなことで、その審議のいわば前提になったという意味で、そこに廃止を前提としてという言葉が使われたということでございます。