○参考人（武田峻君）　武田でございます。
　座ってお話を進めたいと思います。お手元に簡単なレジュメが行っております。
　私は、航空技術研究を長年やっておりまして、事故調査に関しましては、皆様御存じの、昭和六十年から七年ほど委員長をやりました。日航機一二三便事故と、それからもう一つ大きな事故では米子空港でＹＳ11のオーバーラン事故というのがありました。これは幸いにして人身事故はありませんでしたが、そういう二つの事故調査の委員長をやりました。それで、そのときの経験からきょうのお話をしたいと思います。
　一、事故調査の目的。もちろんこれは皆様御存じのことでございますが、原因の究明と、その結果得られたデータから航空安全の向上に役立てるということで、原因の究明はもちろん、科学的かつ公正な立場で事故原因を明らかにする、それから、よく問題になります責任追及にはかかわらないように注意して調査を進める、こういうやり方をしております。それで、調査結果から同種の事故の再発を防ぐための対策が導かれれば事故調査の結果が将来の航空安全に役立つということで、安全向上に役立てるということからこういう仕事をしております。
　基本的には、航空は国際問題でございまして、国連にＩＣＡＯという民間航空連合がございますが、そこで事故調査のやり方も国際的に取り決める。それは、ＩＣＡＯのアネックス十三という冊子でございますが、日本語訳ではこういうのがあります。これはもちろん英文がもとですけれども。（資料を示す）これで非常に事故調査のやり方が国際的に認められています。
　例えば、日航機事故の場合ですと、機体はボーイングが製作である、運航は日本がやりました、事故の起こったところも日本がやりました。どこが事故調査を中心にやるかというときは、事故の発生国でやる。ただし、事故の発生に関係している国々は共同して参加できる、参加するということで、日航機事故の場合はアメリカの今話が出ましたＮＴＳＢ、国家運輸安全委員会が参加いたしました。日本が主導権は持ちますが、彼らは意見を述べて調査に参加することができる、そういう立場でございます。
　二ですが、調査の難しさでございますが、巨大なシステムの事故であります。多くのサブシステム、例えば飛行機もそのサブシステムですし、パイロットもそうですし、航空管制をやるシステムもそうです。整備をやる会社もその一つのサブシステムになりますし、それから航空行政をやる運輸省航空局も一つのサブシステムと考えられます。多くのサブシステムに関連する事故で、事故には多くの要因、要因というのは、ふぐあい、不適切、異常状況等いっぱいありますけれども、それが引き続いて一つの連鎖をして大きな事故になったんだという考え方をとっています。私が関係した日航機事故の場合にも、修理、検査、整備点検、機体製作の規定、安全基準等にかかわる多くの要因が事故の発生にかかわったということがわかりました。
　また、専門分野でいきますと、ある意味では制度の問題ですから法律の問題もあり、あるいは会社の経営の姿勢の問題があり、科学の問題はもちろんありますし、技術もありますし、もう一つは人間がその中でどう行動するかというような、行動力学というんでしょうか人間工学というんでしょうか、そういう問題もあります。非常に広い専門分野を要求します。また、先ほど申しましたように、一国にとどまらない国際事故という性質を持っています。
　さて、こういうことで、事故調査を行う場合に、航空事故調査委員会は昭和四十九年から独立してもう二十何年の歴史があるわけですが、独立性の確保ということが非常に問題になっておりまして、先生方皆さん御存じのように、委員は運輸省が推薦しますけれども、国会で承認を得た委員がやっております。航空事故の場合は委員が五名おります。
　それで、事故調査に関して委員会の独立性を損なうような外部からの干渉というのは、簡単なことはこれは干渉だと思えばあったかもしれませんけれども、実務上に差し支えるような干渉はありませんでした。委員会の方も干渉を受けないように行動しております。
　具体的に申しますと、私は、就任したときには運輸大臣にあいさつに行きましたけれども、それからは運輸大臣とは絶対に会わないようにすると。それから、航空局の担当者のところにもこちらから伺うことは絶対しないと。ただ、事故調査に必要な場合は、航空局長以下、課長、部長、その他の人を呼び出して説明をしてもらう。そういうことで、運輸省の中にいても独立性を失うようなことは何も、注意しながら、そういうことに入るようなことを避けなければできません。歴代の委員長はそれと同じようなことをされたと思います。
　それから、委員については、委員は五人おりまして、最終的には多数決でございます。それで、例えば事故調査報告書あるいは事故調査の結果として運輸大臣に勧告を行うこととか、あるいは運輸大臣あるいは運輸省、あるいは民間航空会社その他に建議で、こういうことをやったら安全が向上しますというような建議も行う権利は持っていますが、こういうものを決めるのは最終的に委員五名の多数決でございます。
　それから、調査官でございますが、調査官は先ほど申しましたように非常に専門分野が、関係する分野が広いので、構造だとか操縦だとか整備、管制とか電子技術とか、大勢の人がおります。こういうような技術屋の集団でございますが、調査官は事故調査ばかりではなくて常に新しい勉強をしなきゃいけないということで、事故調査委員会では調査官十数名おりますけれども、これだけをずっと、例えば就職した人をずっと事故調査委員会の中でやっていても教育ができないということで、ある意味のローテーションとか若返りとか、それから技術の研修ということがあります。
　問題は、調査官をどういうところから調達するというんですか、とってこようかということです。日本で非常に問題なのは、民間航空あるいは製造会社に非常にいい調査官としての素質を持っている人がいても、それをなかなか採用しにくいと。終身雇用制ということもありますし、それからそういう人を採用したときに、周りの方はそういう人が色がついているとか、日本は会社人間という考え方がありますので、色がついていると思われます。そうすると、何かの事故のときに、あの人はもとの会社がああだからこういうことをやるんだというような指摘を受けるとか、あらぬ指摘と言ってもいいんですけれども、そういうのを受ける可能性があります。調査官の調達ということはなかなか難しいです。現在は、調査官は大部分が運輸省の人で、一部外から来ている、防衛庁から来たり、そういう方がいらっしゃいます。
　問題点ですが、航空事故調査はこの二十数年間、殊に最近の十数年間は非常に独立性を持って、かつインターナショナルな規則にのっとって諸外国とも協力しながらやってきました。その方針、従来どおりの方針、方法で今後進めることができるかという問題があります。鉄道と一緒になったときにそれが損なわれるようであれば、私は問題があると思います。
　それから、先ほど申しました有能な人材の確保ということが今後必要でありますし、そのためには技術の進歩におくれないような再教育のシステムということも考えなければいけません。
　それから、先ほど申しました国際問題については、諸外国が参加するということでちょっと鉄道とは違うような立場があると思います。
　最後に、守秘義務と情報公開でございますが、これもＩＣＡＯの事故調査の規定の中で非常に細かく規定しておりまして、情報公開は必要だけれども、将来の航空事故調査に差しさわりのあるようなことはやめなさいということが書いてあります。そういうことで、これも今後守っていきたいと思います。
　時間になりましたので、私の話を終わりたいと思います。