○参考人（梅原利之君）　ＪＲ四国の梅原でございます。
　平素より当社業務に対し深い御理解を賜り、厚く御礼を申し上げます。また、本日は参考人として意見を述べさせていただく場を設けていただき、まことにありがとうございました。
　さて、今回のＪＲ会社法の改正につきましては、本州三社が完全民営化を果たすものであり、これは国鉄改革の大きな成果であると考えております。いわば三島、貨物は残された形となりますが、今後とも他社との連携協力を確保しながら、当社も国鉄改革の完遂に向けて経営基盤の強化に努めていかなければならないと決意を新たにしている次第であります。
　せっかくの機会でございますので、本日は、国鉄改革以降の当社の経営状況及びこれまでの経営基盤の強化に向けた取り組みについてお話をさせていただくとともに、今後の見通しと要望事項につきまして述べさせていただきたいと考えております。
　さて、当社は昭和六十二年四月の国鉄改革によりまして、四国地域における旅客鉄道事業を効率的に運営するよう設立された会社でございます。設立に当たり、三島会社においては、営業収入だけでは収支が償えない状況が想定をされましたために、経営安定基金が設けられ、その運用収益で営業損失を補てんすることになりました。当社においては予想された営業損失はおよそ百五十億円であります。これを補えるよう、七・三％の金利を見込んで、基金は二千八十二億円となっております。
　さて、会社発足以来、当社は国鉄改革の目標であります完全民営化に向けて全社員が一丸となって経営基盤の強化に努めてまいりました。当初は好景気や昭和六十三年に開通をしました瀬戸大橋の効果に支えられたほか、経営安定基金につきましても、国鉄清算事業団からの七・三％の利息を中心に安定的な運用益が得られました。平成五年度までは経常黒字を確保することができたわけであります。
　しかしながら、当社を取り巻く経営環境はその後急速に変化をしてきたわけであります。会社発足時にはわずか十一キロしかなかった四国島内の高速道路は、平成六年ごろまでには、当社の主な線区であります予讃線、土讃線と並行する形で本州、高松方面から松山、高知までほぼ開通しました。このころから自動車輸送との強烈な競争が始まったわけであります。また、バブル崩壊後の景気の低迷などによりまして、十年物の国債の利回りが平成七年度には三％前後になるなど、低金利状態となりまして、経営安定基金の運用収益が減少し始めたのもこのころであります。
　さらには、平成七年一月のいわゆる阪神・淡路大震災の影響も四国に相当ありました。平成六年度、七年度、そういったことで二期連続の赤字を余儀なくされ、その結果、平成八年一月には平均六・七％の運賃改定をせざるを得ない状況となったわけであります。
　その後、平成九年度からは、固定資産税等の軽減措置の延長や、経営安定基金の運用益の確保のための措置など国などの御支援もいただいておりますが、四国におきましては、先ほどの高速道路、これに集中的に公共投資がなされ、当社にとってはいよいよ厳しい経営環境となっております。
　ちょっと具体的に申し上げますと、四国島内の高速道路のさらに延伸に加え、いわゆる本州四国連絡橋の三つのルートがすべて開通をし、四国のいわゆる四県都相互間及び京阪神との間が高速道路で直結をしたわけであります。なお、三つの橋のうち鉄道が通っているのは瀬戸大橋だけでございます。このため、平成八年度には三百七十億円ありました鉄道運輸収入は平成十二年度には三百六億円と、大幅に減少をしてしまいました。
　また、経営安定基金に関しましては金利がさらに低下をいたしました。現在では十年物の国債でも一％台という状況が継続をしており、経営安定基金は本来の機能を果たせない状況となっております。
　このような中、平成九年度から十二年度にかけまして、私どもは、駅業務体制の見直しや、保守、修繕業務の効率化を行った上で、早期退職制度を実施することによりまして約五百人の人員を削減いたしました。この結果、社員数は会社発足当時四千五百人であったものが現在では三千四百人と、約二五％減少をしました。その結果、各種生産性を示す指標を大きく改善してまいりました。例えば、社員一人当たりの車両キロ、これは一両の車両が何キロ走ったかということの総計であります。それを車両キロと申し上げておりますが、この車両キロは昭和六十二年度の約二倍となっております。このような経営努力の結果、平成十二年度まではおおむね辛うじて黒字を計上している、こういった状態でございます。
　続きまして、この間の経営課題に対する取り組みにつきまして述べさせていただきます。
　まず、安全は鉄道事業の根幹をなすものであります。鉄道事業者にとって安全なくして会社が成り立たないものということを十分認識しております。こうしたことから、毎年総額七十億円程度の設備投資規模のうち、約三割に相当する二十億円程度を安全・安定輸送のために投入をしてまいりました。さらにソフト面での安全対策についても継続的に行ってまいった結果、いわゆる事故の件数は昭和六十二年度の三分の二程度までに減少させております。
　一方、当社の鉄道施設はＪＲ他社と比較しても極めて脆弱でございまして、会社発足当初の電化率は六・四％、複線化率は二・九％にすぎませんでした。さらに、車両についても老朽化したものが大部分となっていました。このことから、異例の措置ではあるんですが、自己資金で予讃線の観音寺から伊予市間を電化するとともに、振り子式特急車両を開発、投入するなど、都市間輸送、都市圏輸送双方においてスピードアップ、フリークエンシーアップ、利便性、快適性の向上など、サービスレベルの改善に全力を挙げて努めてまいった次第であります。
　また、当社は国鉄改革の趣旨に基づきまして地域に密着した鉄道を目指しており、地域の発展なくして当社の発展なしという基本方針を掲げております。それに基づき、例えば四国四県とともに四国観光立県推進協議会を創設しました。地域と密着した増収施策や観光振興、さらに交流人口の拡大に資するキャンペーンなどを実施しておりますほか、駅周辺開発などについても積極的に協力をし、四国における基幹的輸送機関として、また地域に根差したサービス企業として地元からも一定の評価をいただいているものと自負をしております。
　こうした取り組み、並びに先ほど申し上げました経営の効率化などによりまして、発足後十四年間における実質的な運賃値上げは平成八年度の一回だけであり、国鉄改革時の計画では毎年度の値上げを見込んでいたことを考慮すると、大きな改善ではないかというふうに考えております。
　しかしながら、今後を見通したとき、当社を取り巻く経営環境はさらに厳しさを増すことが想定されます。少子化や四国島内の人口の減少傾向に加えまして、今後五年間程度は高速道路がさらに整備が進んでまいります。自動車輸送との競争はいよいよ激しくなると考えられます。
　また、当社の経営に重大な影響を及ぼす金利につきましても、先行きは不透明な状況にあり、現在の支援措置も本年度をピークとして効果が減少していく、こういうことになってまいります。このままの金利水準が続けば、経営安定基金の運用収益は、当初は百五十二億円でありましたが、その約半分の七十億円台を確保できるかどうか、こういうふうなところになってしまうわけであります。
　こうした中、経営の効率化につきましては、さらに進めてまいりますが、既に計画を先取りする覚悟で取り組んでまいりましたことから、さらなる効率化にも限界があります。大きな効果は期待できない状況であります。
　また、鉄道収入の確保につきましては、ありとあらゆる知恵を絞りまして、きめ細やかな施策を積み上げていく考えでありますが、しかし、高速道路や航空機との競争がさらに激化する中、鉄道輸送の競争力を抜本的に強化するためには、整備新幹線計画のない四国におきましては、いわゆるフリーゲージトレーンや複線化、電化、短絡線など大規模な輸送改善が必要でありますが、これらにはもちろん多額の費用が必要であることから、経営環境が極めて厳しい当社が独自で実施することは極めて困難な状況であります。したがいまして、国及び自治体等の御理解もいただきながらこれらの諸施策を推進していきたいと考えている次第であります。
　さて、当社は今後とも完全民営化を目指すという基本的認識には変わりはなく、引き続き安定的かつ継続的な収益性の確保に向け取り組んでまいる所存であります。当社を取り巻く経営環境を御賢察いただき、当社の自助努力を超える部分につきましては、本年度で期限切れとなる税制特例措置の恒久化や、経営安定基金の機能維持のための措置、並びに輸送改善に資する助成制度などにつきましてぜひとも御支援をいただきますようよろしくお願いを申し上げます。なお、このような厳しい経営環境は、多少の差はあれ、ＪＲ北海道、そしてＪＲ九州も同じであることを申し添えさせていただきます。
　最後に、本州三社が完全民営化されても、全国に広がるＪＲの鉄道網が基幹的輸送機関として果たすべき役割は何ら変わらないものであることから、今後とも、連携、協力を図りながら良質な輸送サービスの提供に努めてまいるとともに、あくまでも四国に根差した鉄道としての使命を果たし、四国とともに発展すべく引き続き努力する所存でございますので、今後のさらなる御支援をお願い申し上げ、私の意見とさせていただきます。
　ありがとうございました。