Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（亀井正夫君）　青函トンネルの問題につきまして決意をされたのは当時の政府であったと思います。しかし、北海道と本州とをトンネルでつなぐということは、一億の国民全体が、もしできれば望ましいということが私は当時の国民のやはり願望であったというふうに思います。しかも、経済情勢は当時は高度成長にこれから向かうという時期であって、国民全体がバラ色の夢を持っておった。しかもこの利用者は、当時三十九年ごろの想定によりますと青函連絡船の二千万を超える利用者があるであろうという想定もあった。ところが航空機の発達によって現在は青函連絡船を使う人は二百万ぐらいしかない。こういう状況の大きな変化があったわけでございまして、そういうことを今さら言ってもこれはしようがない。とにかく六十三年にトンネルができる、それがどういうふうに民族として活用できるかという観点から、そうするとそのお金の問題は、ルール上、完成すれば鉄建公団から国鉄に移される、そしてその借金も国鉄が背負う、こういう一つのルール、取り決めになっておりますので、その前提において私どもはどういうふうにしたらいいかという案を具体的につくった、こういうことでございます。
○青木薪次君　亀井委員長は、今さら言ってもしようがないという議論はそれはちょっと困るんですよ。
　今ここにこれだけ細かい字で書きまして、総理、あなたの国鉄に対する答弁集を私つくってみた。もう厚い、単行本にするぐらい実はあなたが答弁していらっしゃる。しかもこの答弁の内容というものはなかなか総理一流の名演説で、時々あっちへ飛んだりこっちへ飛んだりはぐらかしたりいろいろしてやっていらっしゃる。これをあなたもごらんになったらおもしろいと思う。そのときそのときで、そう言っちゃ何だけれども、風見鶏的答弁が非常に多いんですよ。まともに答えていないはぐらかし答弁が多いという点を私は申し上げなければならぬ。今はっきりしていることは何か。大量の国鉄労働者を要員削減する、人減らしをする、それから長期債務を国民に負担してもらう、これだけは明確です。ですからこれじゃ困る。
　そこで、一番困難をきわめておりますのは国鉄労働者の給与費が極めて下がっているということです。それからやはり最大の犠牲者は国鉄労働者である。五年前に四十余万人あった人が、先ほど塩川大臣に質問いたしましたようにこの九月で二十七万三千になってしまったんです、わずか五、六年の間に。そして北海道の先祖伝来墳墓の地から、ずっと東海道から山陽から東京周辺に泣く泣く家を背負って転勤をしてくる皆さんがもう泣きの涙で今来ている。こういうようなことで、来年の四月一日には基本的に十八万三千でいいんだ、こういうように言われているのであります。
　私は、総理が十月二十九日の参議院本会議における各党質問の中で、政府の責任については、変化に対応する経営政策がおくれた、公共企業体という一元的運営が大き過ぎて管理が行き届かなかったということを言っていらっしゃるのでありますが、国民はもう何の責任もないのに十四兆七千億円、初めは十六兆七千億円だった、十四兆七千億円の借金を税金その他で負担してくれということになっておりまして、このことについては私は大変国民に対して申しわけないことであるというように思いますし、この点、国鉄労働者が半分以下に減ってしまう、本来ならもう社会不安が起きるということでありまするけれども、その辺はやっぱり良識で今じっと我慢しながら歯を食いしばっているということであるわけでありますが、この二つについて、総理、これから参議院で審議する前提といたしまして、総理はこれらの皆さんにひとつ、申しわけなかった、政府もこれからも頑張るけれども、諸君、非常に申しわけないということをこの際テレビを通して謝罪をしていただきたいというようにお願いいたしたいと思うのでありますが、いかがですか。
○国務大臣（中曽根康弘君）　国鉄が今日のような状態になった原因については冒頭申し上げたとおりでありまして、これはさまざまな複合的な原因があると申し上げたとおりでございます。　しかし基本的には、やはりこの大きな自動車化、いわゆるモータリゼーションというものに対応する力が欠けていた。それから競争相手であるトラックだとか、あるいはそのほかのもの、航空機であるとかそういうものがどんどん出てきたのに対応する国鉄政策のやり方がまた機動的でなかった。そういう面もございますし、またいろいろ民間の私鉄との対比等を見ますというと、経営その他において必ずしも能率的でなかったという面も見受けられる。さまざまな複合的な原因があります。
　それらについて、ではそれがどこから来たかという面を見れば、もちろん政府あるいは与党、政府・与党一体でありますから、あるいはさらに経営当局、あるいは労働組合、全般がやはり対応する力を結集して思い切ってやるその努力に欠けていた、そういう点は認めざるを得ない。また、公社制度という制度自体が時代に適応しなくなって民間的な経営能率手法というものに欠けていた、そういうような面もないとは言えない。これらは国鉄監理委員会の意見書に十分盛られておるところでございまして、私は、そういう意味において政府は責任を必ずしも回避するものではございませんけれども、しかし結果的には今のような事態になったのには総合的な複合的な原因があるんだということを申し上げる次第であります。
○青木薪次君　私は今の総理の答弁では納得することができません。公社制度というものの最大の特徴は、政策と経営が分離しておったのであります。ある意味では、政策の決定権は国会と政府において握って、国鉄は上から与えられた条件の範囲内で経営する仕組みになっておったのであります。その大きな点は投資でありましょう。これは国鉄には何もできません。上からの命令で投資が行われた。嫌々ながら投資もやってきたということもあるでしょう。それから賃金についても、まだ仲裁裁定が守られておりません。賃金の決定権もありません。運賃、これも国会で決め、政府で決めておるのであります。
　どれ一つをとってみても国鉄に権限がないじゃありませんか。だから、無理な要求である新線の建設、例えば新幹線の建設とか赤字ローカル線の建設等の問題についても、大赤字が出るということがわかっておっても反対できない。一方、新しく鉄道を敷設した政治家は一生選挙に落選することがないということが言われておる。私の在所の二俣線というのがある。これは廃止しますよと言ってから、一番、天竜という中心的な市から長野県、愛知県に通ずるいわゆる佐久間線の建設期成同盟もまだやられておる、こういうことなんですよ。そういうようなことは国鉄当局でどうともならない。したがって、せっかくつくれば相当利便に供するわけでありまするから、やはりこれを廃止すると言えば、生活のすべてでありまするから、ローカル線廃止反対という声が燎原の火のごとく全国に蔓延することは当たり前のことでありましょう。これを廃止するということは、乳飲み子を乳房から引き離すことであります。しかし、それをやったのであります。
　ですから、そういう点に国鉄に権限がなかった。国鉄総裁はどこかの大会社の課長とか係長だなんてよく言われておりました。こういう点を考えたときに、いろんな問題はあるでしょう、しかし総理はあっちもこっちも全部責任があるんだということでありまするけれども、なぜ総理は謙虚に政府のやり方もよくなかったということをここで言えないんですか。私は言ってもらいたいと思います。
○国務大臣（中曽根康弘君）　ただいま申し上げましたように、長いいろいろないきさつがありまして、しかもモータリゼーションあるいは飛行機の非常に大きな発展、そういうようないろいろな情勢に対応することができなかった、そういう面がある。また、経営自体が、全国一元化運営というものが私鉄等の能率的経営等から比べるというとやはり欠陥があったのではないかと指摘されておる。あるいは経営者にしても、今申し上げた諸点の問題について自分で決められなかった。労使間の問題にいたしましても、一々政府や大蔵省にお伺いを立てなければ決められなかった。そういう面から経営者も労働組合も自主性を欠いてきた。自己責任による思い切った仕事がやれない、そういう面もなくはない。そういう意味において、政府も必ずしも責任がないとは申し上げません。しかし、よって来た原因にはいろいろなものがあるということを申し上げて、さればこそ、ここで思い切った大改革をやって、抜本的に今挙げられたような欠陥を是正しようというのが今回の改革だと考えております。
○青木薪次君　十月二十八日に国鉄の改革法案が衆議院を通ったときに、各社一斉の意見というものを私は興味深く見てみた。
　　国鉄の経営を、利子の支払いのため借金につぐ借金という自転車操業に追い込んでいる長期債務の大部分を、政府は国民に負担をお顔いするなどして責任をもって処理するという。この債務の利子払いというしがらみさえなければ、すでに国鉄経営は一昨年から黒字に転じ、その額は昨年度は三千二百億円近くに達している。いまのままでやっていけるのなら、なぜ旅客会社を分割したりしなければならないのか。
こう書いている。しかも、
　　全国一社制では管理が行き届かず、旅客の移動状況からみて六分割が適切だとか、本州三分割は「経営状態の良い東海会社という暴れん坊をまん中に置き、東日本、西日本会社と競争させる」という説明だけでは、なお不十分だ。
　　政府は、特定地方交通線を除くローカル線は、すべて存続させるといっている。ヨーロッパ諸国の多くは、ローカル線の持つ公共的側面をとらえて赤字は国が補償しているが、今回の法案は分割会社の企業努力にすべてをゆだねている。果たして、北海道や四国、九州では、やっていけるのか。
そして、国鉄共済年金はどうなるのか、公平、厳正といったような問題等について、検討中、あれも責任、これも責任というのは総花的で、いかにも中曽根総理らしい答弁で、はぐらかし答弁と言わざるを得ないと書いているんです。
　そういう点について私は総理が、いろいろな原因はある、しかし政府も責任があるから政府も一生懸命やるから、ひとつぜひ国鉄労働者の皆さんよ、半分減って苦しかろう、家をしょって東京へ来なければならぬという悲しさもあるでしょう、先祖墳墓の地と離別をしてくることについても大変気の毒だ、国民に対しても十四兆七千億円の借金を負担するなんということは法外なことだけれどもまことに申しわけない。なぜこれが言えないんですか。私はこれを言ってもらいたいと思う。
○国務大臣（中曽根康弘君）　先ほど来申し上げているように、いろいろな複合的な原因があってこういうことになりましたと。しかし、考えてみればそのときそのときにおいて果断な改革案を断行できなかった、そういう点はやはり我々政府の一員としても責任を感ぜざるを得ない。今こういう思い切った改革案を持ってきたというのは時代的には遅過ぎるぐらいの感じがしているんです。国民の皆さんもそうだと思われます。しかし、そのときそのときの事情によってできなかった面もあるのでありますが、そういう点については甚だ遺憾であります。
○青木薪次君　この問題でいつまでやっておりましても時間がたってまいりますけれども、私は、政府の責任ということを中曽根総理が特に強調しながらひとつこの問題に対応していきたいということを、いろいろ言われておっても、そのことを重点として考えながら、今後の交通輸送体系の確立とかその他の問題に処していかなければならぬという決意を言われたというように理解してよろしゅうございますか。
○国務大臣（中曽根康弘君）　今までやってきたいろいろな政策についてもよく検討を加え、また国鉄監理委員会の意見書も十分尊重して、そしてその結果過去のことを反省し、そしてここで思い切った大改革をやらなければ国鉄は蘇生できないし、国民の国鉄というものにはなり切れない。そういう意味で今度民営・分割案を断行して、今までのいわゆるできなかった問題を一挙に解決して、そして国民に利便な、そして時代のいろいろな問題に対応できる交通機関として再生させるべく強い決意で推進したいと思っております。
○青木薪次君　総理の答弁は非常にはぐらかしが私は多いと思うのであります。皆さんにしっかり頑張ってくれということについては、総花的にあれもある、これもある、例えばいろんな変化に対応する能力に欠けていた、あるいはまた全国一社制の国鉄では知恵が回りかねるとか、そういったようなことというものは、じゃＮＴＴは何で一社制でやったんだ。それから今日まで、さっき塩川元運輸大臣に申し上げたように、一般損益で三千百八十億円も黒字を示したということは一体何か。これはやはり私は国鉄の努力だということを言わざるを得ない。だから、このままやっていけば黒字がずっと続くんです。ですから、そういうようなことで政府の責任ということをできるだけ言いたくないという点について、非常に私はその点に問題があると思いますけれども、これから以下問題点を詰めていきたいと考えております。
　国鉄改革法の第一条で、国鉄による事業経営が破綻しと明記されております。国鉄事業の経営が破綻した状態というのはいかなる状況を指しているのか、総理から御答弁ください。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　国鉄の経営は、先ほどからお話が出ておりますように、一般営業損益のみの論議ではなく全体を見ました場合、昭和六十年度には一兆八千億円余の損失を生じております。国からの助成を除けば二兆四千億円余の損失となります。また、繰越欠損金は十四兆円を超えておりますし、長期負債は約二十三兆六千億円に達しております。このような経営のまま推移するとしたならば、最終的には国民の御負担というものをどこまで願っても切りのないような状態に陥るのではないか、私どもはそう心配をいたします。また、監理委員会の「意見」でも御指摘をされておりますとおりに、必要な資金の調達もそのような状態になれば困難になるでありましょうし、事業運営自体にも重大な支障が生じかねないと考えます。改革法案の第一条ではこのような事態を破綻としてとらえ、これに対処するために早急に根本的な改革策、抜本策を実施することが必要である、これを規定したわけであります。
○青木薪次君　恐らく破綻とか破産とかという問題等については、いろいろ言われておりますけれども、支払い不能とか支払い停止とか、あるいはまた債務超過とか、こういうような問題が実はあると思うのでありますが、今運輸大臣からこういう点についていろいろ説明がありましたけれども、本当にうまくいかなくなったのかどうか。例えば、国鉄の総所有地は琵琶湖とほぼ同じ広さの六万六千八百五十ヘクタール、今回政府が売却しようとする用地はそのうちの五％の三千三百三十ヘクタールを売却するだけであります。この金は七兆七千億円の収入、すなわち時価になるわけでありますが、全資産を再評価すれば、その額は長期債務二十五兆円を優に上回って、まあ百兆ということを言う人もありますけれども、これはオーバーにいたしましても、六十兆円とか七十兆円とか言われているのであります。すなわち、借金過多の状況ではなくなることは明白だと思うのであります。ヨーロッパのように政府が出資金を投入していけばより一層事業経営は何らの支障なく継続していけるのではないでしょうか。この点についてはいかがでございますか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今委員が御指摘になりましたようなさまざまな数字が世間を飛び交っておるという状況は私も承知をいたしております。しかし、国鉄の資産というものの大半は鉄道事業の継続のために必要な事業用資産でありますから、これを処分を行った場合の価格で再評価をしての議論と申しますのは、私どもが鉄道事業の継続を図ろうとしておる限りにおいては全く意味のないことではなかろうかと考えております。仮にその資産価値を再評価して増加をさせてみましても、これによって収入の増加が図れるわけではありません。また、売却処分を前提としていない以上は債務も減少をいたしません。利子負担も減少しないわけであります。すなわち、毎年の大幅欠損の体質というものはこの再評価によって何ら変わるわけではありませんし、国鉄の経営が困難な状況にあるということにも変わりは出てまいりません。
　ただ、あるいは委員の御意見の中には、資産再評価とあわせて政府出資を行え、そうすればその分借入金負担が軽減されるから国鉄の経営状態の改善に寄与するではないかという御指摘があるのかとも思います。これは確かに一つの御議論としては私も否定をいたしませんけれども、昭和六十年度でも一兆七千億円もの債務増を相殺するような巨額の政府出資というものを従来からの政府助成に上乗せをして継続的に実施をすることについて、私は到底国民的な合意が得られるとは考えられないのであります。まして、こうした処置を講じましたとしても債務増及びこれによる利子負担の増大を防ぐというのみにとどまるわけでありまして、現行の経営形態を存続させるとすれば経営環境への変化の対応が適切に行われづらい現在の状況はそのままに継続をするわけでありますから、赤字はさらに拡大することすら想定をされるところでありまして、私は到底国民の支持していただけるところにはなり得ないと考えております。
○青木薪次君　そこで運輸大臣、私は、イギリス鉄道公社、ドイツ連邦、フランス、日本と同じような状態にあるところを調べてみた。そういたしますと、運輸収入に対する財政援助というものは、あなたもお調べになっていると思うのでありまするけれども、格段の相違ですね。これをいわゆるもうけという立場だけで考えていないで、国民に対する福祉という立場に立って交通弱者の問題を考えている。
　今ここでもって説明してもいいわけでありまするけれども、例えばフランス国有鉄道は一兆七千九百七十五億円の収入に対して千七百二十億円の赤字に実はなるわけでありまするけれども、財政助成については一兆百八十六億円支出をいたしているのであります。それからドイツ連邦鉄道については、二兆三千百九十三億円の収入に対して財政援助は一兆一千二百五十八億円出しているのであります。それからイギリスにおきましては、一兆二千十四億円に対して四千四百四億円の助成をしている。日本の国鉄の場合におきましては、今は昭和六十一年度は四千億足らずでありますが、収入は三兆五千六百八十六億に対してそういう状態ですね。
　ですから、そのことを考えてみただけでも、いかに日本の政府、国鉄が、損益を度外視いたしました、度外視するというよりも、交通弱者の問題をモータリゼーションの世の中において何とかひとつ守ってあげよう、それと全国平準に交通を確保してやろうとする温情あふれる措置がないかという点は、私が今申し上げた数字だけでもわかるじゃありませんか。その点についていかがですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　委員御指摘の数字は、私も素人なりに調べてみました。ただ、同時に各国それぞれその国の交通体系の中、国民のそれぞれの交通機関に対する依存度の違いもあろうかと存じます。また、地形的な要因もありましょう。委員が御指摘になりますように、国土の均衡ある発展を担保する、また全国どこにおいても一定水準の国民の足が確保されるべきであるという基本の部分につきましては私も決して異論を申し述べるものではございません。しかし、それが国鉄という形ですべて担保されなければならないとも私は考えておりません。
　大変失礼とは思いますが、ここで一つの数字を申し上げてみたいと思うのでありますが、これは衆議院でも何回か申し上げたところであります。
　昭和七十五年という時点を想定しながら、国民の交通機関に対する依存度というものを数字としてとってみました場合、今後におきましても、確かに鉄道輸送というものに対しましては百キロを超えます部分で二四・八％という依存度は示されております。しかし、百キロから三百キロの距離におきましては、実は自動車に対する依存度が七四％を占めておるわけであります。鉄道というものの特性を国民がどう評価をしておられるか。一つは都市圏における通勤通学輸送というものでありまして、百キロ未満のところにおきましてはその時点においても三九・一％の鉄道輸送というものはシェアを持っております。また、三百キロを超えて七百五十キロ、広げて千キロラインまでを考えてみましても、いわば中距離の都市間における人員輸送という視点からは、国民に依然として鉄道というものは極めて大きな期待を持っていただいておりますけれども、ラフな申し方をお許しいただけますならば、三百キロ以内の地域におきましては、都市における通勤通学輸送という需要を外しますと、圧倒的に国民の依存度は自動車輸送というものになっておるわけでありますし、また、殊に千キロを超えます場合にはこれまた圧倒的に航空輸送というものに重点が移っておるわけでありまして、その限りにおきまして、各国それぞれのいわば国民の交通機関依存度の違いもあれば、制度、歴史の差異というものもあり、一概にその対比をするということはいかがかと私は思っております。
○青木薪次君　今運輸大臣のおっしゃったことについては、交通輸送体系の中において各交通機関の特性というものを考えながら、政府において国民に誘導政策でもって提示すべき問題であって、私もここに今、大臣のおっしゃったような詳しい資料を持っておりますけれども、時間的に間に合いませんので、次に移ります。
　大蔵大臣、例えば、一般会計においても今国債に依存する財政に陥れられてしまっているわけでありますが、この中で、我が党が国債増発の危険を指摘いたしますと、国民総生産に対する国債残高の比率が持ち出し的で大丈夫だということをおっしゃってきたのが政府の今日の立場で、国民の支払い余力があるから、この程度の百四十兆前後というような支払い余力がこれに対しては符合できるので大丈夫だという議論を展開いたしてまいったわけであります。国鉄だって、確かに汐留とか国鉄本社の周りとか梅田とか、こういう超一流の場所ばかりあるわけじゃございませんけれども、しかし少なくともそういう点を考えてみた場合に、この程度の借金に対しては私はペイできるんじゃないか、むしろ政府の方が借金をして国民支払い能力というものを担保にされているけれども、その議論の方がちょっと大変な議論じゃないかというように私は考えるんですけれども、いかがですか。
○国務大臣（宮澤喜一君）　私自身は、百四十兆に及ぶ国の債務が国民総生産に比べて大したことでないから心配する必要ないというようなことを大蔵大臣として申したことはございませんが、ただいまの引例で申しますと、国民総生産との比較で長期債務を申しますのは、国富との関係で言っているわけではございません。つまり、日本経済が毎年これだけの国民総生産を持っておる、そしてそれはなお成長していく、そういう経済との関連でどのぐらいの債務なら心配ないか心配あるかということであって、ただいま仰せになりましたのは、国鉄の債務と国鉄の持っている資産との関連をおっしゃっていらっしゃるわけでございますから、国鉄が営業力が非常に強くて毎年毎年大きな利益を上げていく、したがってこの程度の債務ならば心配ないとおっしゃるのではなくて、これだけの資産があるからそれとの関連でと言っておられますので、比較としては、もしそういうことであれば国の債務は国富と比較されるべきでありましょうし、国民総生産との関連で申すなら、国鉄の債務は国鉄の収益力との関連で議論せられるべきであろう、理屈を申せばそういうことではないかと私は思います。別途、しかし国鉄にこれだけの資産があるのであるから、債務云々ということであれば、それはその資産をどれだけ有効に債務返済に活用していただけるかということになろうと思います。
○青木薪次君　私は、収益力というものは、昭和六十年度に三千百八十億円の黒字を示したという点は高く評価しているんですよ。ですから、大臣、その点は深く今後検討していただきたいと思います。
　それから公共性の問題について、我が党は一元的運営ということを言っているんです。何といっても、なぜ民営にしたかという点については、あの線路も敷け、ここも何をやれ、こういういろんな政治的圧力があってはいけないから、これは公共性を担保する意味合いにおきましてもむしろ民営にしなきゃいかぬということと同時に、六分割するといろんなデメリットが余りにも多過ぎるという点から一元的運営ということを言っているものであります。水かけ論になりがちでありますけれども、政府の改革では、公社と全国一元的運営をやめて民営・六分割を規定しているわけでありますが、公共性という点についてはいかがなものか、運輸大臣にお伺いいたしたいと思うのであります。国鉄はもはや公共性はなくなった、非常に薄らいだというようにお考えになっていらっしゃるかどうか、お伺いいたしたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私は、現在国鉄が行っております鉄道事業というものが、その輸送能力等々を考え、その特性を発揮できる分野を中心として国民生活に有用な輸送サービスを提供しているという点におきまして、依然として強い公共性を有しておると思っております。これは論をまちません。そして、このように有用な輸送サービスというものを将来にわたって安定的に提供していくためにこそ、現在御審議をいただいております分割・民営化を基本とした経営形態の根本的な改革というものを実施する必要があるという問題のとらえ方をいたしております。
　なぜそうなるかと申しますと、私は、先ほど申し上げましたような数字等々も頭に置きました場合に、輸送サービスの性格というものは、現在の国鉄と私鉄、あるいは鉄道と航空との間に特段の質的な差異をもってとらえるということは少しおかしいのではなかろうか。むしろ鉄道事業等一般に有する公益性以外に国鉄に特別の公共性を求める理由というものは乏しいと考えております。ですから、多様な交通機関が発達し、その中におきまして国鉄が交通市場の中で独占的な地位を既に失ってしまっております今日、国鉄に採算性を度外視する特別の公共性を持つ、それを認めると言われるのでありましたならば、むしろそれは交通政策上必ずしも適当ではないと私は考えております。公共性を否定するものではございません。
○青木薪次君　国家目的で、国土の均衡ある発展とか、全国どこへ行っても一定水準の足が確保されるべきだという基本論において、運輸大臣と私とはそんなに意見は違いないと解釈してよろしゅうございますか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　まさに全国どこにおいても一定の水準の国民の足が確保されるべきである、また国土が均衡ある発展を遂げていくためにもそうしたものが必要であるという基本論におきましては、私は差異はあるとは考えておりません。
　ただし、交通機関の発達が大変著しい、そして鉄道が独占的な地位を既に失っております今日、利用者の自由な選択においてその足というものは維持される、水準というものは維持される、選択されるべき性格のものであると考えております。ですから、そうした意味で基本的には私は委員と食い違いはないと思っておりますが、方法論においては多少の違いがあるかもしれません。
○青木薪次君　我が党案は、公社の企業の目的が経営を維持するよりも国や政治の要請によって振り回されちゃいけない、ここに民営化に踏み切った根拠があるわけでありますが、今運輸大臣がおっしゃったような立場でいきますと、株式保有というような問題につきまして、ＮＴＴは三割持っておるわけです。たばこも三割だと記憶いたしておりますけれども、六分割された旅客会社、貨物会社等に対して政府は株式保有をする気持ちは全然ございませんか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　実は、私は党におります時点でＮＴＴの民営化の案をまとめました責任者の一人でありますが、たまたまＮＴＴの場合は、何と申しましても国内通信の中枢的な役割を果たしておりますこと、また全国的に電話のサービスを提供すべき責務を負っておりますことから、政府が一定の株式を保有することが望ましいと考えて案の整理をいたしてまいりました。しかし、現在私どもが国鉄を分割し民営化していこうとしておりますその方向の延長線におきましては、むしろ完全な民間会社として、先ほど来委員からも御指摘がありましたような、いわば政府あるいは国会からの横風というようなものを避けますためにも、経営に介入すべき足場を残すことは適切ではないと考えております。そうした視点から、むしろ経営の自主性の確保というものを考えます場合に、私は株式保有はなじまないものであると考えております。
○青木薪次君　公共性というものについては、個々の意見では若干の相違はあるかもしれないけれども、大体私と運輸大臣の意見とは違いはない。しかし、地方の大都市と地方中核都市、地方の中小の都市と言った方がいいでしょうか、それと大都市との一体化というものを断って、経済効率性とか利潤追求だけを中心的にとらえて庶民に対する交通サービスに欠ける点が多いことを私は心配しているし、現に多くなると思うのでありますが、この点について全く国による株式保有ということは考えないというように考えることは無理があると思うのでありますが、総理、いかがですか。
○国務大臣（中曽根康弘君）　この点は、監理委員会の意見にもありますように、最終的には全部民間に肩がわりさせる、時期は適当な時期にやっていく必要がある、そう考えております。
○青木薪次君　監理委員長、公共性というものは依然として大きくある、この点は私も大臣も同じだと思う。あなたは民間出身の委員長といたしまして、この点は将来全くもって民間にするというようにお考えかどうか。政府が株式を少しは持っていくということが正しいと私は思うんだけれども、いかがですか。
○参考人（亀井正夫君）　公共性という事業はいろいろな分野でございます。例えば電力、ガスとかいろいろあるわけでございまして、公共性が高いから国営にしなければいかぬという議論はこれはない。これは社会党さんも民営化だという方角でお認めになっておられる。
　それから、ただいま先生からお話ございました、庶民の足としていろいろ確保する。私は、関西に長らく住んでおりますと、関西では私鉄というものが非常に発達をしておりまして、そして十分庶民の足としての活用をされている、むしろ残念ながら国鉄の方の地位が低下してきておるというふうな状況もございますので、民営においてもその経営者が民間企業というものを、少なくとも国家社会の中で公共性というものを意識して仕事をしておると思いますから、そういう意味では全部国民に株を分けて、国民のものとして株式会社ができるということで十分ではないかというふうに私は考えております。
○青木薪次君　私は、大部分というものは民間に放出して、民間で持ってよろしいということだと思う。しかし、一部は公共性を担保するという意味において政府が持つということは、決してこれは無理な議論じゃないし、当然な議論たと思うのであります。
　監理委員長にこの際お伺いいたしたいと思うのでありますが、あなたは去年の七月二十六日に監理委員会の答申を出される前に各地方の財界その他皆さんのところを歩かれたときに、実は現行でもって国鉄再建ということを考えろというように総理から言われると思ったら、分割・民営ということを言われたので、そういう方向で書くにはあれしかないというように言われているのでありまするけれども、当時の気持ちはどういう気持ちだったのですか。
○参考人（亀井正夫君）　一年以上前のことでございますので記憶ございませんが、私は総理から分割・民営をやれと言われたようなことは毛頭ございません。これは何回も運輸委員会とか予算委員会で御審議をいただきましたときにもはっきり申し上げましたが、私どもの与えられた命題は、現在の国鉄を再建するために効率的な経営形態を考えてくれ、しかもそれが適正な運用を確保する制度、こういうことが命題でございまして、臨調の答申は分割・民営でございましたけれども、五十八年にできました臨時措置法では効率的な経営形態を勉強しろということでございましたので、一年間、白紙に戻して、現在の国鉄というものを効率的な経営形態にし、そして適正な運用を確保するためにはどうするかということで議論をして、結局民営・分割の方向で具体案をつくるよりほかなしということで、一年後に総理にその答申を出しまして、その方角でやってくれ、こういうことになったのでございまして、決して当初から分割・民営化ありきということで私どもは検討したわけではない、慎重に改めて国民的立場から勉強して結論を出した、こういうことでございます。
○青木薪次君　私は財界のある特定された人から聞いたのですから。あなたは一年前のことは忘れたと言っているけれども、あなたは聡明な人でありますから、一年前と言わず十年前のことでも覚えているというように理解しておりますから、今の言葉はちょっと詭弁じゃないかと思うのでありまするけれども、これは後で申し上げたいと思います。
　私たちの社会党案というのは、一点、長期債務の負担を織り込んでいるんですよ。要員を政府案のように急減しないで、別法人の清算事業団にぶち込んで処理することもしませんから、六十四年度までは若干の赤字が出るけれども、六十五年度には立派な黒字になる、そして黒字基調が続く、こういう仕組みになっているわけであります。償還計画も安易にならないように明確にいたしておるわけであります。
　運輸大臣も認めるように、全国一社で採算性が維持でき得るかどうかという点は大変心配な点があるかもしれませんけれども、複雑に組織を細分化しないで、しかも新聞によりますと百人からの重役が来るそうですね。そうすると、これまた頭でっかちになる可能性があるというように考えますから、この点については私は非常に実は逆に心配をいたしておるところであります。全国一社体制で自主権限を保障すればできるんだというように解釈をいたしておりますし、考えております。現在の国鉄では巨大企業だからもう全部だめなんだというような考え方には立っておりません。
　そういう点に立っておりますし、何回も申し上げるように、今は収入と支出というもので、収入の方が三千百八十億円。確かに今までの大借金ですよ、新幹線をつくったり何かした大借金の利子も元金も返していかなければなりませんから、それを別にすれは黒字になっているということは何かといったら、私が今申し上げたことをやっていけば黒字になるんだ、六つに分割しなくてもいいんだということを私はちゃんと裏づけいたしていると思うのであります。
　ＮＴＴは国の持ち株三分の一など、今運輸大臣がおっしゃったようにいろいろと御苦心なさってつくられて立派にやっていらっしゃる。全国一社制である。公共事業なるがために法的規制を加えていますけれども、旅客会社並びに貨物会社と同じように公共性が強くて、総合政策における中心的な役割を担っていく。これからのいわゆる鉄道について、どうしても政府の補助というものはやはりこれは避けて通ることは私はできないと思うのであります。したがってそういう点から、先ほど大臣もおっしゃったように、これでもって政府とは全然縁が切れてしまったんだということでなくて、相当重大な関心を持ってこれを見守って援助していく、こういう立場に立っておられるかどうか、お伺いいたしたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今の委員の御質問のポイントを二つに分けてお答えさせていただきたいと思います。
　全国一社制でもいけるではないかというお話でありますが、電気通信事業と鉄道事業の一番の大きな違いというものは、これから新たな企業は存立をしてくるようでありますけれども、少なくとも現在、電話という一つの、国民のいわば耳と口に当たる部分をＮＴＴは全国一社で運営をいたしております。そうすれば、これは完全な独占体制でありまして、私はここに政府の関与が働くことは当然であろうと思います。
　しかし、鉄道、国鉄というものの場合、これは航空機との競争、自動車との競争、ある場合には船による競争もありましょう、また民間鉄道との競争もありましょう。まさに、地域密着型の事業運営を確保しなければ、同じ交通という分野において多数の競争相手を持つ事業でありまして、私はそうした場合に確かに権限を地方におろすと言われるのは一つのお考えではあろうと思います。これを全面的に否定はいたしません。しかし、全国一元的な経営であります場合、少なくともその運賃あるいは労働条件、人事あるいは設備投資などの経営の重要事項というものは本社に当然留保をされることになるでありましょうし、また、これらを留保しない本社機構というものは存立をし得ないと思います。そうなりますと、やはり私は各地域において真に自主自立の経営を実施することになかなか問題が生じるのではなかろうかと考えております。
　また、もう一点御指摘のありました、今後ともに新会社に対して旅客、貨物等々国は関心を払い続けるべきであるという御指摘につきましては、私どもはもちろん関心は払い続けます。しかしあくまでも、先ほどから申し上げておりますように、横風を受けない民間企業として発足させ、経営させ、存続させていこうとしておるわけでありますから、他の民間鉄道に対する以上の助成の対象としてとらえることはいかがか、そのように考えております。
○青木薪次君　大臣、その点は後で申し上げますけれども、北海道、四国、九州なんかの関係については数字をもって大臣に御説明を申し上げたいと思っておりますから、この議論は一応おきます。
　それで今度、六十二年になったらもう全部一％ずつ、六つの旅客会社も、それから貨物会社も全部もうかるんだという経営見通しをしておりますね。これはもうそろばんではじいたようになっているのでありまするけれども、この点について大変心配いたしているわけでありますが、この点はいかがですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今回の改革におきまして、国鉄事業を効率的な、真に国民の期待にこたえられる姿のものにできる鉄道として再生を図るわけであります。その再生を図るための事業運営の最大限の効率化を前提として、過大な債務負担の軽減、また今、後ほど御論議をいただくと言われました三島の会社についての経営安定基金の設立など、そうした措置を講ずることによりまして新会社の安定的な経営基盤の確保を図るといたしておるわけであります。同時に、新会社の健全経営を確保すると同時に国民負担の軽減にも配慮をいたす必要がございましょう。ですから、確かに御指摘のように、新会社につきましては初年度において、いずれも営業収入の一％程度の黒字を確保できる状態で発足をさせることにしておるわけであります。
　もし細部にわたりましての数字等、御説明の必要がありましたならば政府委員から補足をいたさせます。
○青木薪次君　そこで政府の計算で、一％と今申し上げたように、旅客会社全体で金額にして三百二十二億円です、これだけもうかると。一％分の利益を出すために数字をいじったことはこれはだれが見てもわかるわけでありまするけれども、これは旅客会社だけじゃないですね、貨物会社もそうです、それからおまけに通信会社もシステム会社もみんな一％ずつぴたっと判こを押したように利益が出るようになっている。これはこのテレビをごらんの皆さんがそういうように、まず一％利益ありきというようにお思いになるだろうということを考えて、ひとつ政府提出の資料によって旅客会社全体の営業収入を見てまいりますると三兆二千九十億円になっているんですね。国鉄再建監理委員会の数値は幾らですか。
○説明員（山田度君）　お答えいたします。
　監理委員会の想定によります営業収入は三兆九百五十四億円となっております。
○青木薪次君　営業経費は幾らですか。政府のと監理委員会のを説明してください。
○政府委員（林淳司君）　営業経費についての数字を申し上げます。
　政府の収支見通しにおきましては、営業費用は全体で二兆九千三百四十三億でございます。それから国鉄再建監理委員会の営業費用の合計は二兆八千三百四十九億でございます。
○青木薪次君　営業費のうちの修繕費についてお伺いいたしたいと思うのでありますが、監理委員会の分と政府の分を説明をしてみてください。時間の関係があるから四国と北海道だけでよろしゅうございます。
○政府委員（林淳司君）　四国の修繕費でございますが、これは政府試算によりますと、昭和六十二年度でございますが、六十億であります。それから監理委員会は同じく六十二年度で三十六億でございます。
　それから北海道の修繕費でありますが、政府の試算が百五十三億、監理委員会が九十四億ということになっております。
○青木薪次君　修繕費については、我が党の衆議院の井上普方議員が一〇四国会で質問したところによりますと、余りにも違いが実は多いのでありますが、修繕費について監理委員会と政府の数字が違い過ぎていろいろ問題になりました。我が党は、さきの一〇四国会で四国などの例を挙げて、四国における五十八年度が百六十億円です。それから六十二年度が二十八億円、余りにも違い過ぎるではないかと追及したところが、答弁は私鉄並みとすればそうなると答えたのであります。私鉄並みが六カ月後の今日、北海道と四国では倍以上に変わってきているのでありますが、監理委員会が二年かかってつくった資料がわずか半年で猫の目のように変わってくるということは、信頼できないということになるわけであります。修繕費だけでもこのように違いがあるわけでありますから、ほかのものについては、ましておいてをやということになるのであります。時間がありませんから、その点について答弁をしてください。
○政府委員（林淳司君）　監理委員会におきましては、この修繕費等いわゆる修繕費、動力費等物件費でございますが、これにつきましては私鉄の実績というものを勘案いたしまして、それから一定の方式によって推定計算をしたということでございます。それに対しまして、その後昨年の七月二十六日に答申をいただいてから、政府サイドの方では国鉄と共同いたしまして具体的な現地での積み上げ計算というものをいたしまして、その結果、最終的に先ほど申し上げましたような数字の修繕費というものを計上したわけでございます。
　そこで、ただいま先生御指摘の北海道と四国の修繕費、これは実は一番開きが大きいものでございまして、その他についてはそれほど大きな差があるわけではございません。一番開きが大きいわけでございますが、特に北海道の場合は雪の影響というふうなことがございますので、そういう面で、やはり修繕費というものがかなり現実に積み上げてみると、理論計算よりはふえておるという結果になっておるわけでございます。
○青木薪次君　そういう中で、何とか一％というものははじき出したいという苦労はわかりますけれども、判でついたように初めから一％、六つの会社と貨物会社とシステム会社とか、全部そういうようになっているということについては、これはおかしいとお思いになりませんか、今まで大赤字だったんですから。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　むしろおかしいのではありませんで、スタートを切る時点から赤字が残るような状態でスタートをさせるわけにはまいりません。ですから、現国鉄が持っております長期債務等につきましても、例えば御指摘の北海道あるいは四国、また九州の三つの会社には、なかなか条件の厳しい中でありますから承継をさせない、ほかに経営安定基金もつくる。本州の三会社等につきましては、その承継し得る範囲内においての長期債務を承継してもらい、その他のものは全部清算事業団に一括し、用地の売却等によってその債務を少しでも減らす努力を一方で行うと同時に、それぞれの会社が企業として存立し得るような設計をしたわけでありますから、まさに我々とすれば企業として存続ができる形をつくるということでそういう案をまとめておるということであります。
○青木薪次君　この際聞いておきたいのでありますが、新津の車両所というところで、まだ新品の貯蔵品とかその他を一定量の部品を残して他を処分したために、一部では予備品の振り回しができず現物加修の残業が出ている、こういうようなことで大変現在の作業に支障を来しているというようなことが新聞で大きく載って問題になっている、こういうことがあるわけでありまするけれども、こういう点はありますか。
○説明員（杉浦喬也君）　新潟の局で資材管理の厳正のためのいろいろな調査を行っておるわけでありますが、その過程におきまして、今先生御指摘のような新津の車両所で一部資材につきまして帳簿台帳とそれから現物との乖離があったということで、そのために職員が材料を泥の中に埋めて隠したということが事実であるというふうに私どもの調査でわかったわけであります。こうしたことは、資材管理を厳正に行うべき国鉄の現場におきまして大変好ましくないというふうに思います。厳正に対処しまして今後十分注意をしてまいるつもりでございます。
○青木薪次君　世間に疑惑の起こるような問題等については厳に慎まなきゃいけない、こう思います。
　それから貨物会社の関係等については、時間がありませんから先に行きますけれども、この旅客会社の線路を、運輸大臣ね、貨物が走るわけですよね。それから、ここの発駅から到着駅まで、この時間帯でひとつ鮮魚とか、あるいはまたその他のものを送ってもらいたいとか言ったときに、なに旅客会社の線路だからそれだめだよと言われたらそれはだめなんですよね。したがってそういった点について、大赤字の貨物会社が分離経営となったんですけれども、鉄道線路内には一本しか線路はないわけですから、直行列車を頻繁に運行することができないと思うわけです。したがって、経費とかダイヤとか、こういうものを明確にしていきませんとやれないし、またこの経営を、民間会社ですから自由にやれるというようにしないとできないと思うんです。
　現に、旅客会社には行くけれども貨物会社に行くのは嫌だという人がほとんどですよ。そういう問題について、貨物会社は職員に宿舎をつくってやるとか、あるいはまた北海道だって、北海道会社にはいわゆる借金は持たせない。それからいろいろと特典は、例えば一兆一千八百億の金を持たしてやるわけですから、それもない。四国も九州も走るんですからね。そういう点から、貨物会社は安楽死論というのがあったんだけれども、私はどうもそういう気持ちがあるんじゃないかということを考えますけれども、いかがですか、これは。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私どもは貨物会社を安楽死させるなどという考え方は毛頭ありません。むしろ、貨物会社の将来を考えます場合に、現在行われております業務の中で、例えばコンテナ業務等将来に多くの期待を持たせられる分野というものがございます。そして、荷主あるいは通運業者の方々との連係プレーによって、私どもは貨物会社というものは立派に立っていけるものだと考えております。また、これはお届けしております試算のとおりであります。
　この旅客会社と貨物会社のダイヤの調整というものは随分衆議院でも御論議をいただいたわけでありますが、あらかじめ関係会社間におきましてダイヤ設定の優先度あるいは調整ルールなどについての協定を結ばせることとしておりまして、その協定に基づいたダイヤ調整会議等の場で十分調整を行わせる所存であります。また、会社間の調整が円滑を欠き、これを放置しておくことが利用者の利便その他公共の利益を阻害していると認められる場合には、御審議をいただいております事業法案の第二十三条に基づいて、列車運行計画の変更について運輸大臣は命令を発することができるようになっておりまして、最終的にはこの事業改善命令によりまして利用者の利便を担保することになっております。ですから、私どもとしては、貨物会社のダイヤ設定は円滑に行われるものと考えており、これが原因で貨物会社が衰退していくことは考えておりません。
　なお、現在レベルワンからレベルファイブに至る列車ダイヤの優先度の検討をいたしておりますが、例えば高速貨物列車等につきましてはレベルツーといったようなランクでのダイヤ編成を考えるということでありまして、私はそうした御心配はいただかなくて済むようにいたしたいと考えております。
○青木薪次君　回避可能経費、アボイダブルコストとなっていますけれども、どうしてもよくわからない点は経費計算の方法でありまして、「国有鉄道」という国鉄月刊広報誌の五十七年十二月号に回避可能経費の計算方式が説明されているのでありますが、中でも旅客との共通費の区別については困難な分があるようであります。
　六十年十一月に貨物に対する政府の方針が出されたのでありますが、そのときの新聞社説に回避可能経費の計算は問題点もあることも書いてあるのでありますが、貨物会社の間の経費計算の方式に旅客会社の恣意が入りがちだと、旅客会社は自分の経営が悪化すると貨物会社のコストに転嫁さしてくるのじゃないかということが言われているわけでありまして、しっかりしたルールをつくらないと、旅客会社の恣意に任しておいてはやる気がなくなってしまうのではないか。経営が非常に困ってしまう。こういう点について、単なる両方の力関係で物事を判断しろなんということになったらこれはもう貨物会社をつくる必要がなくなってしまうということになりますので、そういう点についてはどうお考えですか。
○政府委員（林淳司君）　経費の積算の仕方で、アボイダブルコストあるいはフルコストと、いろいろ計算の仕方がございますが、今回の旅客、貨物というものを考えた場合に、それぞれの置かれた地位から見て、これはやはりアボイダブルコストというものをベースに計算をした方がよかろうというふうに考えたわけでございます。
　その場合に、アボイダブルコストによりまして共通費の配分を決めて、そしてそれをベースにして貨物会社が旅客会社に対して支払う使用料というものを計算するわけでございますけれども、使用料というものにつきましては、これは今回の、ただいま御提案を申し上げております法律によりまして、使用料は政府がこれはチェックをすることになっております。したがいまして、その具体的な計算方法、具体的な内容について政府がこれをチェックいたしますので、決して旅客会社の恣意によってこれが決められるということはないということでございます。
○青木薪次君　私の最も申し上げたい点は、もっと貨物会社に自主的にやらせるということを考えないといけないんじゃないかということであります。例えば保管とか、また荷づくりとか、あるいはまた横持ちとか、いろんなことをやっておりますね、貨物会社、運送会社がですね。そういったようなことも考えなければいけないんじゃないか。それから他の地方の運送会社等とも連携をうまくやらなきゃいけないんじゃないかというように実は考えておりますので、そういう方向でひとつやっていただくというように要請をいたしたいと思っておるわけであります。
　それから関連事業の関係で、旅客会社の関連事業でありますけれども、各社別に、または全体でどのように見込んでいらっしゃるのか、営業収入に対する関連事業収入の占める割合について、ひとつ各会社別にパーセンテージだけで結構だから教えてください。
○政府委員（林淳司君）　会社別で申し上げますと、新しい会社がスタートをした当初でございます六十二年度、北海道につきましては五・三％、これは収入全体に対する関連事業収入の比率でございますが五・三％、東日本が五・八％、東海が一・六％、西日本が四・二、それから四国が四・七、九州が五・九。平均しまして大体四％程度ということでございます。
　それから五年後の六十六年度におきましては、北海道が九・七％、東日本が八・四、東海が二・七、西日本が六・八、四国が一〇・七、それから九州が九・一ということで、平均いたしますと大体七％程度ということになるわけでございます。
○青木薪次君　全体で四・三％で、最も関連事業の比率の高いところは東日本会社ですか、一七・三％でありますけれども、これはそうすると五年後はどうなりますか。
○政府委員（林淳司君）　新しい会社がスタートをした六十二年度、先ほど四％程度と申し上げましたが、正確には四・三％でございますが、これは全体の平均であります。ただいま先生がおっしゃいました東日本は、六十二年度は五・八％と先ほど申し上げたわけでございますが、その五・八％が五年後の六十六年度には八・四％にウエートが上がるというふうに考えております。
○青木薪次君　旅客収入が一定の率で伸びないことが先ほどの質問で明らかになっているわけでありますが、新幹線が飛行機に比べてある一定の評価があることは安全性と利便性だと私は思っているんです。今後幾らふえるにしても、運輸収入が加速度的に上がることは不可能じゃないだろうか。在来線と地方交通線は減っているんですからね。経営採算上、関連事業収入への依存は避けられないと思うのでありまして、私鉄の関連事業収入への依存率は大体どのくらいか、大手十四社で答えていただきたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今、林審議官の方から御答弁を申し上げました点を補足しつつ申し上げたいと思いますが、先ほど申し上げました試算と申しますものは、現在の国鉄自身が既に経営をいたしております関連事業のみに限定をし、その延長線上の事業がこの程度伸びるという試算でありまして、今後他の事業分野に新しい会社が進出をしてまいりますであろう数字というものは今御説明をした中には入っておりません。この点をまず一点補足をさせていただきます。
　そこで、私鉄事業者五十九社の六十年度の関連事業収入は、自動車業収入を除いて、大手十四社におきましては三四％であります。なお、補足して申し上げるなら、大都市の中小五社、いわゆる準大手と言われますところにおきましては四七％、地方の中小民鉄四十社におきましては二九％になっております。
○青木薪次君　旅客、貨物会社には事業に直接関係ない用地は承継しませんね。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　事業に必要な必要最小限度の用地を承継させることにしております。
○青木薪次君　そうしますと、東京の池袋にあるメトロポリタンとか、そのほか各駅ビルとかいろいろありますけれども、こういう点の扱いはどうなりますか。
○政府委員（林淳司君）　私どもが新しい旅客会社あるいは貨物会社というところに承継をさせる資産、特に土地でございますが、これにつきましてはいわゆる鉄道事業に最小限必要な土地というものはこれは当然でございます。そのほかに、現在国鉄が出資会社である駅ビル会社等に貸しておる土地、あるいはホテルもございますが、そういうところに貸しておる土地、これにつきましては、その上の構造物を取り壊して土地を売却してしまうということは困難でございますので、そういう土地についてはそれぞれ関係の会社に承継をさせる。ただその場合、鉄道事業に要する用地はこれは簿価を基準にするということでございますけれども、そういう関連事業用地については時価で評価をしてこれを承継させるという形にしたいというふうに考えております。
○青木薪次君　今、大都市を初めといたしまして地方中核都市は、人口の都市集中によって、交通アクセスの問題とか公害とか、上下水道とか、ごみ、駐車場、安全、こういったような問題で都市機能が麻痺していると思うのであります。広大な国鉄用地という空間は、新しい都市形成のために、居住性の高い文化都市とか消費都市のイメージに合致していると思うのでありますが、民営化された国鉄はその附帯事業の中心となって推進する気持ちがあるかないか、この点をお伺いいたしたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　一般的に申しまして、御指摘のように都市に空間地が極めて少なくなり、それが一方では地価の高騰につながり、また都市の再開発等に大きな影響をもたらしておるという点は、委員の御質問を否定するものではございません。ただ、膨大な国鉄のと言われますが、今申しましたとおり、新会社には必要最小限の用地のみを残して発足をさせるわけでありまして、今よくマスコミ等をにぎわわせるような例えば汐留を初めとした地域と申しますものは、私どもは、既にお示しをしております資料のとおり、国鉄の長期債務を返済し、最終的に残る国民の御負担を少しでも減らすために売却をしていく方針でございます。そういたしますと、今御指摘のような一般論とは別に、新たに発足をいたします各会社がその中において果たし得る機能というものはおのずから限定をされたものであろうと思います。
○青木薪次君　そういたしますと、今の大臣の説明だと、必要最低限のものは新事業体が持っていくのだけれども、いわゆる今直ちに使うもの以外の土地については清算事業団に残しておくと。そういたしますと、私のところで東静岡の駅というのがある。操車場でありますが、二十一ヘクタールある。こういうようなところについては、ひとつ新しい町づくりをしようじゃないかといった場合には大きな道路を四通八達させなきゃいかぬ。そこに今度は逆に学校とかあるいはまたいろんなスポーツ施設とかというものがつくられてくる。そういうものについてはどういうような値段で売っていくのかどうなのか。あるいはまた清算事業団で持っているものについては、それをどういうように清算事業団自身が、新旅客会社で事業をしなくても何か使い道があるのかどうなのか。あるいはまた新しく事業を起こそうとするのかどうなのか、清算事業団の対応についてお伺いいたしたいと思います。