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○塩田博昭君　次に、利水ダムの事前放流についてお伺いします。
　国は、農業用水や発電などに水を利用する利水ダムでも事前放流を行うとしておりますが、令和二年七月の豪雨では、七月四日に九州を襲った一連の豪雨で実施されず、下流域の堤防決壊や氾濫が相次ぎました。利水ダムは、洪水を防ぐ機能を持つ治水ダムや多目的ダムと違い、放流に時間が掛かるために三日前頃から事前放流が必要とされていますが、このときの九州は線状降水帯による豪雨が続いて、直前まで大雨の予測が困難であったために事前放流ができなかった例でございます。
　この事例を教訓と捉えて、国交としてはどのように事前放流の実効性を高めていくのか、お伺いをしたいと思います。
○政府参考人（井上智夫君）　ダムの事前放流は令和二年出水期より全国で運用を行っているところですが、事前の予測が難しい線状降水帯による降雨の場合には、事前放流が実施できたダムもある一方で、事前放流のための時間を十分に確保できなかったダムもありました。
　国土交通省では、気象庁などによって取り組まれている線状降水帯の観測体制の強化や予測技術の高度化などにより雨量予測の精度向上を図るなど、事前放流の確実性の向上に取り組んでいるところです。また、限られた時間で多くの放流を行うため、ダムの放流管の増設など施設改良についても検討しているところです。
　国土交通省としては、引き続き、事前放流の取組を充実させ、ダムの洪水調節機能を強化してまいります。
○塩田博昭君　次に、下水疫学調査、下水サーベイランスの活用についてお伺いをしたいと思います。
　政府全体として下水サーベイランスに関する推進計画を取りまとめ、実証に向けて取り組んでいるところでございますが、国交省では、令和三年三月に下水道における新型コロナウイルスに関する調査検討委員会を設置をいたしまして、厚生労働省や内閣官房コロナ室とも連携をしながら、コロナ感染症の感染状況を把握する下水疫学調査の活用について検証、調査を加速させていると承知をしております。令和三年度補正予算の中にも下水サーベイランス技術の実証予算として約十億円が見込まれています。
　そこで、国交省に伺います。
　下水道における新型コロナウイルスに関する調査検討委員会の報告において、令和三年度の調査結果から新規感染者数と下水中の新型コロナウイルス濃度の相関関係についてどのような結果が得られたのか、またその調査結果からどのような考察ができるのか、要点を簡潔にお示しください。
○政府参考人（井上智夫君）　国土交通省においては、下水中の新型コロナウイルスを検出することにより市中感染の流行、収束を早期に探知し、保健衛生部局における感染拡大防止対策に寄与すること等を目的として、令和三年三月に下水道における新型ウイルスに関する調査検討委員会を設置し、調査検討を進めているところです。その結果、令和四年三月時点において、感染の波や変異株によるばらつきはあるものの、四都市で下水処理場における新型コロナウイルス濃度と新規感染者数の相関が見られたところでございます。
○塩田博昭君　内閣官房コロナ室に質問をしたいと思います。
　令和三年度補正予算に計上された下水サーベイランス実証事業について、いつから、どこのどのような施設を対象に、どういった研究機関などとタイアップしながら実証事業が始まるのかについて、又はこれからスタートする予定なのか、お答えいただきたいと思います。
○政府参考人（渡邊昇治君）　下水サーベイランス実証事業につきましてお答え申し上げます。
　この事業は、現在、実証場所などを公募中でございます。実証場所としましては、まず、下水処理場を始めとする下水処理関連施設と、それから高齢者施設ですとか保育施設、教育施設等の個別施設、こういったものを想定しているところでございます。
　現在公募中でございますので、どのような施設でどのような研究機関あるいは検査機関とそのタイアップがなされるかというのはまだ未定でございますけれども、地域や施設の特性に応じたその課題を解決するということでは、なるべく多種多様な参加者がある方が望ましいと考えております。
　今後のスケジュールにつきましては、公募の締切りの後、この事業を依頼を、事務を委託しておりますその事業管理者が有識者の意見を聞きながら決定をするということになりますけれども、早ければ六月下旬から順次事業を開始したいというふうに考えているところでございます。
○塩田博昭君　今年一月十一日に公明党の国土交通部会として仙台市の南蒲生浄化センターと東北大学工学研究科を訪れまして、下水サーベイランスの検証実験の現場を視察いたしました。
　仙台市は、東北大学と協力をいたしまして、下水のウイルス濃度を解析し、一週間先の感染者数を予測する取組を実施しております。同大学大学院工学研究科の佐野大輔教授は、昨年一年間の新規感染者の予測値と実際値の推移がほぼ一致していると説明をされました。これは、先ほどの答弁とも一致した方向性の検証結果であると思います。
　　　〔委員長退席、理事長浜博行君着席〕
　国交省におきまして、下水道における新型コロナウイルスに関する調査検討委員会という、その技術の活用を検討するという段階から一歩前に進めて、産官学一体となった社会実装に向けた取組を開始すべき時期だと考えます。国交大臣の見解を伺います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　下水道は、雨水の排除とともに汚水を収集処理するなど、都市の公衆衛生の観点から極めて重要な社会資本でございます。汚水は、都市の地下に網の目のように張り巡らされた管渠を通じて下水処理場に集まってきます。そのような下水道の特徴を生かして、都市域全体の感染状況を確認する取組を下水サーベイランスとして進めております。
　国土交通省の調査では、下水処理場におけるコロナウイルス濃度と新規感染者の関係性が明らかになってきたところであり、この結果も踏まえ、令和四年三月には下水サーベイランスを進めるためのガイドラインを公表しました。今後、政府全体の推進計画に基づく社会実装に向けた実証事業が始まることとなり、国土交通省としても関係省庁と連携して積極的に取り組んでまいる所存です。
○塩田博昭君　では、最後に、知床半島沖の観光船事故においてお亡くなりになられた方々に心より哀悼の意を表するとともに、御家族の方々にお悔やみを申し上げます。
　知床観光船の事故は、日々伝わってくる報道からだけでも、事業者の安全管理にあきれるほどの様々な問題があったと指摘せざるを得ません。このような事故は二度と起こしてはなりません。徹底した原因究明とともに、実効性のある再発防止策が重要であると考えます。国交省は、全国の事業者に対して安全対策の再点検を指示したとのことでございますが、具体的にどういう内容の徹底をしたのでしょうか。
　今回の事故を起こした知床観光船は、過去に二回も国交省の特別監査を受けて改善報告書を提出をしております。そこで、今回、事故を起こした事業者に対する特別監査の実効性をどうすれば更に高められるのかという観点と、平時の定期的な通常監査においてもそのチェック項目の見直しや調査方法などの再検討が必要ではないでしょうか。国交大臣の見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　四月二十五日から実施している緊急安全点検においては、幅広く安全確保の観点から、全国の旅客船事業者に対して安全管理規程の遵守状況などについて点検をしてきたところでございます。その中でも特に、危険なときには絶対に運航しないという大原則を徹底していくことが重要です。今回の事故を引き起こした事業者が言う条件付運航などということはあってはならないこと、あり得ないことであると考えています。
　危険なときには絶対に運航しないという大原則を徹底するべく、本日からはこの緊急安全点検において、海象条件の厳しい航路を皮切りに、小型船舶を利用した全国の旅客船事業者に対し、悪天候の場合の運航管理者による船長への運航中止の確実な指示と記録など、特に出航可否の判断における運航基準の遵守を指導することとしております。
　また、今回の事故を起こした有限会社知床遊覧船に対しては、昨年度の遊覧船ＫＡＺＵⅠの二度の事故を受け、北海道運輸局において、昨年六月に特別監査を実施し、七月に安全管理規程の遵守等の指導を行った上、その後十月に同局職員が同社の本船及び事務所を事前通告なしに訪問し、改善内容について確認を行っております。
　国土交通省としては、こうした監査を行ってもなお今回の事故が発生したことを真摯に受け止め、今後二度とこのような痛ましい事故を起こさないとの決意の下、四月二十八日に知床遊覧船事故対策検討委員会を設置いたしました。明日第一回が開催される同委員会において、安全管理規程の実効性の確保や監査の在り方など安全対策を総合的に検討し、小型船舶の安全対策の強化について不退転の決意を持って取り組んでいく所存でございます。
○室井邦彦君　各先生方が御質問しておられまして重複いたしますけれども、私もこの知床半島で発生した観光船のことについて幾つか御質問をいたしますが、まずこの海難事故、これに対する体制の整備がどのようになっていたのか、またもう一点は、この各機関、関係機関との連携した救助体制がどのようになっていたのか、この辺をお聞きしたいと思います。
　二十六名の方々、そして十四名の方が死亡の確認がされ、本当に痛ましい残念な思いでいっぱいであります。また、遺族の皆様方にも心から哀悼の意を表したい、このように思っております。また、いまだに行方不明の方々、一日も早い発見を、また救難活動に当たっておられる皆さん方の御苦労も大変でありますけれども、ひとつ、一日も早い捜索、そして発見をしていただきたい、このことを心から願い、お願いを申し上げ、質問を入らせていただきます。
　この情報を聞きまして、三時間以上も現場に到着するのが時間が掛かっているという。この冷たいところで船が沈没して見当たらない、もう生存、一秒一刻を争うようなこういう状況が素人でも想像できるのに、現場に到達する、この一一八番通報を受けて三時間以上も掛かっているというここらの体制がどうなっていたのかなという。非常にこの辺は特に海も荒い、風もきつい、こういう海のこういう事故は起こり得る地域でありながら、その点を二、三、お聞きしたいと思っておりますけれども。
　この日は、漁船も、朝のうちに天候が荒れ模様だという予想をされ、漁業組合、漁船の方々も仕事を、朝のうちに引き返して仕事を中止されておられる。そこでこの観光の運航会社が判断で出航に踏み切ったという、二十六人の人間を、尊い。そこからなぜ、その漁船の方々自体が、これは荒れると、そう言っているにもかかわらず観光船が出ていくという、非常に私は疑問に感じるわけでありますけれども、まあ、この点いわゆるどのような体制整備が、また、そういうことを考えると非常に体制整備が必要であるのじゃないかと。
　この点を是非、どのようになっていたのか、また、今後どのようにこういうところの対応、これを教訓として生かして進めていくのか、ちょっとお聞かせいただけますか。
○政府参考人（高橋一郎君）　お答えを申し上げます。
　海上運送法に基づき事業者に作成が義務付けられております安全管理規程におきましては、運航を中止すべき気象や海象の具体の条件が規定されておりまして、これに該当するおそれがある場合には出航を中止しなければなりません。出航可否の判断は、第一義的には船長が行いますが、海上運送法に基づき事業者が選任する運航管理者が安全管理規程に基づき中止すべきと判断した場合には、船長に運航中止を指示するなど、船長と運航管理者の双方で船舶運航の安全を担保することとしてございます。
　今回の事故におきましては、当日朝の時点において委員御指摘のように強風注意報が発表されてございまして、有限会社知床遊覧船の安全管理規程における具体の運航基準でございます、発航前において航行中に風速八メートル以上又は波の高さ、波高一メートル以上になるおそれがあると認められるときは発航を中止しなければならない、これに該当していたと考えられることから、運航を中止すべきであった、決して出てはならない状況であったと認識してございます。
　しかしながら、今回、なぜ運航が中止されず事故に至ってしまったのか。現在、有限会社知床遊覧船に対する特別監査を実施しておりまして、同社の運航管理体制がどうであったか、当日の船長及び運航管理者が具体にどのような対応を取っていたのか、安全管理規程の遵守状況等について重点的、徹底的に監査を行っているところでございます。
　今回のような事故が二度と繰り返されることのないよう、明日第一回を開催いたします知床遊覧船事故対策検討委員会におきまして、気象、海象を踏まえた運航可否判断の適正化を始め安全管理規程の実効性をいかに確保していくか検討していくこととしておりまして、検討委員会の議論を踏まえて必要な対応をしっかり講じてまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　是非、国交省が手ぬるいとか、いろんな今海事局長のお考えも聞きましたけど、やはりその点が厳しさが足らなかったのかな、こういうことをすると国交省海事局から営業停止食らうとか、そういう厳しい処置を、前例、過去いろんな事故があったと思うんですが、その間の監査とかそういうことが非常に手ぬるかった、業界の間では、まあまあ、こんなことはこうしてやればいいんじゃないかとかいういいかげんな、安易な考えがこの業界に流れていたのかな、こんなことも思ってしまいます。
　是非、私は陸の方の運送の方をしておりましたから、運航管理者がどういうものであるか、どうだとかいうのはよく理解しておりますけれども、海も陸もやはり人の命を運ぶという大切なことでありますので、その辺重々に厳しい監査をしていただいて、新たなひとつ決まり事を作っていただきたいな、このように希望しておきます。
　先ほど冒頭に申し上げましたけど、この一一八番通報が受けて三時間以上掛かっていると、現場に到着するのが。その中身をいろいろと、新聞紙上とかいろいろと見ておりますと、この今回の連絡を受けて、現場付近は非常に視界が悪いし、しけていると、巡視船もスピードを落として現場に向かわざるを得なかった、これは分からなくともないんですが、そしてまた、派遣されたヘリは通常勤務に従事している状況で事故が発生したため一旦一管の釧路空港の基地に立ち寄った、これから現場に向かったと、事故の対応が長時間に及ぶことが予想されていたため燃料補給をしたと、こういうことでありまして、非常にこういう体制が、余裕があるというのか現場の状況を理解しておられたのかよく私には理解できないんですが、こういうことであります。
　　　〔理事長浜博行君退席、委員長着席〕
　そこでお聞きしたいのは、こういう自衛隊や警察の関係機関とも連携した迅速な救助体制ができなかったのかどうか、この辺に私も疑問が残っておるんですけれども、この辺はどうなのでしょうか。ちょっと救助体制について、連携の在り方についてお聞きしたいんですけれども。あっ、これ大臣か。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　室井委員の御指摘は、海保が行くのに時間が掛かる、であるならば、いろいろな関係機関と連携して対応できなかったのか、こういう趣旨の御質問かと思います。
　海上保安庁では、海難船舶等から海難情報や救助要請を受けた場合、必要な情報収集を行い、直ちに関係機関や漁業関係者等に情報提供を実施することとしております。
　今般の事案において、海上保安庁では、遊覧船ＫＡＺＵⅠの海難情報を受け、直ちに巡視船艇、航空機等に対して発動指示を行うとともに、関係機関や漁業関係者等に対し情報提供等を実施しております。また、事故発生の翌日となる四月二十四日以降、第一管区海上保安本部が、救助調整本部に自衛隊や北海道警察、自治体の職員がリエゾン要員として集まり、一体的に捜査、救助の調整等を実行、実施しております。
　一方で、今般のように一刻を争う事案においては、海上保安庁のみならず関係機関が早期に総力を挙げて人命救助に取り組むことが必要であります。御質問のような御指摘があることも承知しておりますので、海難救助体制の在り方に関する検討を実施し、迅速な人命救助のために、自衛隊や警察等への協力要請や連携協力について関係省庁とともに点検を行い、改善してまいりたいと思っております。
○室井邦彦君　是非、大臣、よろしくお願いします。
　日本の国は御承知のとおり島国でありますから、四方八方海に囲まれております。事何かあれば、やはり日本の国はそういう迅速な連係プレーすごいという、やはりそれぞれ諸外国の国々からも、やはりさすが島国の国のその緊急体制はすごいなと言われるぐらい、やはりしっかりと意識して今後も指導していただき、いろんな状況を想定して、また新たな制度を確立していっていただきたい、このようにお願いをしておきます。
　それでは、時間ももう来てしまいましたので、三番と四番の質問をちょっと一緒にしたいと思いますので、答弁する方はひとつよろしくお願いをしたいと思います。
　公共の交通事故、この被害者に対する支援の在り方、先ほども議員の先生方が、議員の方が福知山脱線事故についてのお話をされました。大きな事故でありました。百七名が亡くなられ、五百六十二名が負傷したと、こういう事故でありましたけれども、私も、午前中に東京に上京することでありましたけれども、余り騒がしいもので現場に行きましたら、ダンプカーが遮断機を引っかけて出ていったとか、まあそのときはもう混乱しておられたんでしょうね、私、担当者に聞いたら、いや、これはちょっと置き石の可能性があるんだと、もう一つ不思議なのは、一号車の前の電車がどこ行ったか分からないとか、そんな訳の分からない話ばっかりで混乱しておりまして、とうとう夜の三時、四時まで、私、その現場にいたというようなことで、非常に印象に残っておるんです。
　それで、ここで、この福知山の脱線事故について、公共事業者、こういう、ＪＲ西日本、後のその被害者の方々の補償問題、そういうものはきちっとしていただいているとは聞いておりますが、全て問題の解決が処理済んでおるのかということと、もう一つは、この公共事業のこの業者の、七千五百業者があるわけですけれども、この被害者支援計画を策定して公表している業者は三百六十しかいないと。この件について御質問を、確認をしておきたいと思います。
○委員長（斎藤嘉隆君）　時間来ておりますので、端的にお願いいたします。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　福知山線列車事故に関します被害に遭われた方への補償につきましてお答えいたします。
　ＪＲ西日本においてこの補償につきましては進められておりますが、現時点においても全てが完了したというわけではございません。国土交通省といたしましては、ＪＲ西日本に対して、引き続き誠心誠意対応するよう働きかけてまいりたいと考えております。（発言する者あり）
○委員長（斎藤嘉隆君）　もういいですか。（発言する者あり）もう一点。
　国土交通省島田危機管理・運輸安全政策審議官。
○政府参考人（島田勘資君）　公共交通の事故の被害者の皆様方に対する対応につきましては、国土交通省等におきましても被害者の支援室といったようなものを設けるなど、できる限りの御支援を申し上げるということで対応しているところでございます。
　事業者においても支援計画等を策定をしておるというところでございますが、行政の方でもそこをしっかりと促進する方向で検討、対応してまいりたいと考えてございます。
○室井邦彦君　事業者が七千五百あるんだけれども、加入して、これ政策を公表しているのが三百六十事業者しかいないということで、なぜそうなっているんだということ、また後ほど聞きます。
○委員長（斎藤嘉隆君）　時間来ておりますのでおまとめください。
○室井邦彦君　はい、終わります。
　　　　─────────────
○委員長（斎藤嘉隆君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、石田昌宏君が委員を辞任され、その補欠として上月良祐君が選任されました。
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○武田良介君　日本共産党の武田良介です。
　有限会社知床遊覧船が運航するＫＡＺＵⅠの事故から十七日経過をいたしました。現在までに十四人の方が亡くなられたと、確認をされたということであります。まだ十二名の方がいまだに行方不明というふうになっておられます。亡くなられた方に改めて哀悼の意を表したいというふうに思いますし、残る行方不明者の方の一刻も早い救出を求めたいというふうに思います。
　四月二十六日の当委員会で私は、事故原因の究明のためにも、知床遊覧船の事業許可申請書、そして事業計画、安全管理規程、そして国が発行した許可書の当委員会への提出を求めさせていただきました。昨日、私の手元にも届けていただきました。で、この資料を見ました。
　今回の事故について、知床遊覧船のずさんな安全管理、これが問題なのは当然だと思うんですけれども、同時に、国交省の対応、特別監査あるいは船舶検査、どのように行ってきたのかということについてもしっかり検証しなければいけないというふうに思います。
　資料の一を付けました。これは、知床遊覧船の安全管理規程の最後に添付されている別表の非常連絡表というものであります。赤線引いておきましたけれども、知床遊覧船の桂田社長が安全統括管理者と運航管理者を兼務することになっております。安全統括管理者、で、この運航管理者、海上運送法に基づいて選任することが義務付けられている者でありますけれども、航路事業の安全に関する業務の経験が三年以上ある者、船長として三年又は甲板部の職員として五年以上乗り組んだ経験がある者、運航管理の三年以上の実務経験がある者など、こういったことが施行規則で定められているということです。
　しかし、この桂田氏は元々宿泊施設の経営者であります。二〇一七年四月七日に役員等の変更を届け出て、そして知床遊覧船の社長に就任をした。海については素人という方であります。
　桂田氏は本当に安全統括管理者、運航管理者として登録されているのか、就任した日付について説明をいただきたいと思います。
○政府参考人（高橋一郎君）　お答え申し上げます。
　海上運送法に基づき、旅客不定期航路事業者は、委員御指摘の安全統括管理者並びに運航管理者を選任し、国土交通省に届出を行うこととされております。義務がございます。
　御指摘の有限会社知床遊覧船の桂田社長につきましては、令和三年三月二十六日付けで同社から安全統括管理者並びに運航管理者への選任届出が北海道運輸局に提出され、届出の受理を行っておるところでございます。
○武田良介君　昨年三月二十六日に就任しているということですけれども、桂田社長が施行規則にあるこの要件満たしているかについて、国交省は確認したんでしょうか。
○政府参考人（高橋一郎君）　お答えを申し上げます。
　有限会社知床遊覧船の場合、運航管理者の資格要件は、海上運送法施行規則におきまして、事業に使用する旅客船と同等以上の総トン数を有する旅客船に船長として三年以上又は甲板部職員として五年以上乗り組んだ経験、あるいは、同等以上の規模の事業における船舶の運航管理に関して三年以上の実務経験、あるいは、上記と同等以上の能力を有すると地方運輸局が認める場合のうち、いずれかの要件を満たしていることを必要としております。
　委員御指摘の桂田氏につきましては、運航管理に関して三年以上の実務経験に該当する旨が同社より届出がなされております。この要件に適合していたか否かにつきまして、北海道運輸局では届出書類により確認したものと報告を受けてございます。
○武田良介君　実務経験三年というところで申請されたということです。
　資料の二も付けておきました。ちょっと確認させていただきたいと思うんですが、これ、事業許可申請時の書類なんですけれども、これ見て分かりますように、運航管理者を登録する際には、職歴、乗船履歴、受有海技資格を記載することになっているわけでありますけれども、確認だけです、確認だけ。先ほど紹介したこの施行規則にあるこの要件、安全統括管理者、運航管理者の要件、この資料にある項目と同じであるという理解でいいんでしょうか。
○政府参考人（高橋一郎君）　委員御指摘のこの資料の二は、今回の船長ではございませんで、許可を出したときのほかの方でございますが、委員御指摘の今の御質問についてお答えを申し上げますと、施行規則上の要件は、先ほど私が読ませていただきました三点のいずれかに該当しているということを必要としてございます。ここにございます乗船履歴、受有海技資格は必ずしも、先ほどの要件において必ずしも必要とされてないということでございます。
○武田良介君　必ずしもではないということでありましたけれども。
　これが、この資料の二が、桂田社長になって変更が届出をされたと。安全統括管理者、運航管理者として登録されたのが昨年の二〇二一年三月二十六日という答弁ありました。
　もう一度確認しますけれども、桂田氏の乗船履歴、受有海技資格はどうなっているのかということについて、これは届出を確認した上で認めたのかということでよろしいですか。
○政府参考人（高橋一郎君）　お答えを申し上げます。重ねてのお答えで申し訳ございません。
　届出を受けました北海道運輸局におきましては、先ほど、繰り返しは避けますけれども、海上運送法施行規則におきまして課されている三つの要件、これのうちいずれかを満たしていることを届出書類により確認したものでございます。
　先ほど委員御指摘の乗船履歴とか受有海技資格は必ずしも要求をされているものでございませんので、先ほど申し上げましたとおり、海上運送法施行規則におけます要件、具体的には、同等以上の規模の事業における船舶の運航管理に関して三年以上の実務経験を有するという旨の当該会社からの証明、運航管理者資格証明書と申しますが、今私が読ませていただいたことに該当するという旨の証明書が出されており、それを書面において確認したということでございます。
○武田良介君　同等の船舶の運航管理について実務経験三年ということなんですね。それが申請をされた、運航管理申請書類で申請をされたということでありました。
　委員長にこれもお取り計らいをお願いしたいと思うんですけれども、今説明のあったこの書類、これについて、当委員会への、桂田社長のものですね、これについて提出を求めたいというふうに思います。
○武田良介君　こういった安全統括管理者あるいは運航管理者、こういったことが、本当に適切な人物なのかと、先ほど来の話を私も聞いておりましたけれども、書類に対して、北海道運輸局が書類で確認したという話なんですよね。ですから、私、実態が大丈夫なのかと、桂田社長がその責任を果たせる人物なのかどうなのか、虚偽がないのか、その記載内容の裏を取るようなしっかりとした検査が必要になっているということを私は思うわけであります。
　ＫＡＺＵⅠの通信手段についても、携帯電話がエリア外であることが分かっていながら、船長がつながると言えば実際につながるのかどうか確認をしないまま船舶安全法に基づく中間検査で認めてしまっているわけであります。
　事業者から提出された書類を確認するだけではなくて、船舶の安全に関わる事項については事実関係を確認する、記載内容の裏取るような仕組みに変えるべきではないかというふうに思いますけれども、大臣、この点はいかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今、二点御指摘があったかと思います。
　まず、安全管理規程についてでございますが、海上運送法においては、運航事業者は、輸送の安全を確保するために遵守すべき内容を定めた安全管理規程を作成し、国土交通大臣に届け出ることとなっております。
　国土交通省では、届出された安全管理規程について、海上運送法等の関係法令に適合し、安全確保の観点で適切な内容であるかを確認しており、適合していないと認めるときは当該規程を変更すべきことを命ずることができることとなっております。
　それから、運航管理者の点についてもお話がございました。
　海上運送法では、運航事業者は、輸送の安全を確保するために、船舶の運航の管理を行う運航管理者として、船舶の運航の管理に関する三年以上の実務経験を有することなど一定の要件を備える者を選任し、国土交通大臣に届け出ることとなっております。
　運航管理者として要件を備える者を選任しなかった場合や虚偽の届出をした場合には罰則の適用があることから、適切に運航管理者が選任されることが担保される仕組みとなっていると考えています。
　国土交通省としましては、明日第一回を開催する知床遊覧船事故対策検討委員会において、運航管理者の資質の確保も含めて議論し、必要な対策を講じてまいりたいと考えております。
○武田良介君　つまり、国交省としては、この桂田社長がその運航管理者として十分な能力、経験有しているというふうに現在捉えているということじゃないですか。
○政府参考人（高橋一郎君）　現在、委員御指摘の桂田社長が施行規則で要求されております基準を満たしているかどうか、運航管理補助を行っていたと本人が申告しているような勤務実態があるかどうか、この法体系におけます要件を満たしていたかどうかにつきましては、現在実行している特別監査において確認中でございます。
○武田良介君　罰則あるから大丈夫なんだというような答弁されたけれども、実際にこういう事故起こっているわけなんですね。それでそういう答弁でよろしいんでしょうかということを私は思うわけであります。
　事故を起こした知床地区ですけれども、毎年のように実は事故が発生をしております。二〇一七年から二一年までに発生した事故の概要、国交省の対応について、資料の三にまとめさせていただきました。
　これらの事故は公表しているのかということを聞きましたら、行政処分した事故については公表しているんだけれども、指導にとどまった事故については個別の公表はしていないと、年に一回、海上輸送の安全にかかわる情報、これに掲載をしているということなんですね。
　しかし、指導にとどまったこの情報、今言いましたかかわる情報、これ見ると、事故を起こした事業者の名前だとか事故が発生した航路などの記載はないわけなんです。空港ですとか、ああ、違う、航空分野ですとか鉄道については行政指導についても公表しているものもあるわけであります。船舶についても同様の扱いにすべきではないかというふうに思いますが、大臣、この点いかがでしょうか。率直にお考えを伺いたい。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　この点につきましても、今回の事故の検証の中で、今回検証し、新しい安全管理の在り方について検討してまいります。その検討委員会で検討してまいります。その対象になると思っております。
○武田良介君　検討委員会でとおっしゃるんですけれども、私も同じ思いです。国交省の体質という問題がやっぱりあるんじゃないかと思うんですね。何でも検証委員会でやればいいと、あっ、検討委員会か、今回は、ということでやればいいということだけじゃないと思うんですね。自ら、誤り、不十分な点があったのであればあったということをはっきりさせることがやっぱり必要だというふうに思います。
　最後に、あの知床遊覧船のような適格性に疑問が出るような事業者がこの事業に参入をしているということなんですけれども、私、昨年も質問させていただきましたが、軽井沢のスキーバス事故をやっぱり思い出しました。あのときにも、事業の需給調整規制を撤廃して免許制から許可制に規制緩和をしたということを指摘をさせていただきました。そして、悪質な事業者が参入してきたと。一九九九年には海上運送法が改正をされて、このときにも貸切りバスと同様について需給調整規制を撤廃しているということになっております。
　事業そのもの、元々、正確に言うと旅客不定期航路事業、これは元々許可制だったわけですけれども、運賃については認可制から届け制に緩和をしたということもあったわけであります。事業に参入しやすくして運賃を安く設定できることで事業者間の競争が激化をすると。ここにも安全よりももうけを優先する事業者の参入を許す土壌がつくられたのではないかというふうに思っております。
　この点、最後に大臣の所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　お尋ねのありました全国の国内旅客船事業の参入状況ですけれども、事業者の数は横ばい傾向にありまして、一九九九年の海上運送法の改正の前後で特段の変化は見られず、規制緩和を行った結果、安全を優先しない事業者の参入が相次ぎ競争が激化したとは考えておりません。しかしながら、輸送を行う事業にとって、安全の確保が最も重要です。
　国土交通省では今回、知床遊覧船事故対策検討委員会を設置して、今回のような痛ましい事故が二度と起こらぬよう、小型船舶を使用する旅客輸送の安全対策について法的規制の在り方も含めて総合的に検討することとしております。当該委員会で精力的に議論を行い、具体の施策にしっかりと反映させ、輸送の安全性を高めてまいります。
○委員長（斎藤嘉隆君）　時間来ております。
○武田良介君　犠牲者が出てからでは遅いということを申し上げて、質問を終わりたいと思います。
○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。
　初めに、三月十六日の福島県沖地震でお亡くなりになられた方々の御冥福をお祈りするとともに、被災された方々に心よりお見舞いを申し上げます。また、四月二十三日の知床観光船の事故によってお亡くなりになられた方々の御冥福をお祈りするとともに、行方不明の方々が一刻も早く救助されることを心より願っております。
　それでは質問に移ります。
　今回は、福島県沖地震によって東北新幹線の脱線事故が起きたことを受け、列車において災害や事故が起きた際の障害者や高齢者、けが人など、支援を必要とする乗客の避難対応について質問いたします。
　まず、新幹線のバリアフリー化についてですが、二〇二一年四月より東海道新幹線に新しく導入されたＮ７００Ｓには、車椅子スペースが二席から六席に増設され、車椅子を利用している障害者の方が複数人で旅行に行けるようになりました。さらに、在来線の特急においても、今年の四月一日より、バリアフリー整備ガイドラインの改訂によって、車椅子スペースを一編成につき三から六席以上とすることが義務化されたところです。
　このように交通機関のバリアフリー化が進んでいくことは喜ばしいことではありますが、まだまだ障害者が健常者と同じように交通機関を利用して自由に移動できる社会の実現には至ってはおりません。さらに、超高齢社会を迎えた現在、車椅子を利用する乗客が今後も増えていく中で、最近では地震が頻発している現状も踏まえますと、有事の際に障害者や高齢者が安全に避難できる体制づくりが急務だと考えます。
　国交省によると、先日の東北新幹線の脱線事故では乗客に障害者や体の不自由な方はいなかったと聞いておりますが、災害や事故はいつどこで起こるか分からない中で、災害弱者である障害者や高齢者は一人では避難することが困難なため、他者の手助けが必要になります。ですから、通常の避難計画以上に合理的配慮を含めた、より綿密な避難計画が必要になると考えます。
　そこでお尋ねいたします。
　各鉄道事業者では、障害者や高齢者の避難誘導マニュアルは作られているのでしょうか。また、障害者や高齢者の当事者を交えた避難訓練は行われているのでしょうか。お答えください。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　今般の福島県沖地震を受けまして、ＪＲ旅客会社、大手民鉄事業者らに状況を聞き取った結果、避難訓練につきましては、行政と連携した訓練において、沿線の盲学校の生徒に参加してもらい降車誘導を行っている例、これはＪＲ東日本でございます、また支援学校の生徒に参加してもらい降車誘導を行った例、これはＪＲ西日本でございますが、こうした取組があるものと承知いたしております。
　また、避難誘導マニュアルにつきましては、各社で輸送障害時や緊急時に旅客の安全を確保する方法を検討し定めておりますが、その中に、車椅子利用者を車両から退避させる場合に取り得る方策を複数列挙する例などがございます。これはＪＲ西日本でございます。加えて、マニュアルのうち障害者への対応に係る部分につきまして、公益財団法人日本ケアフィット共育機構に監修を依頼している例、ＪＲ西日本や、乗務員にサービス介助士の資格の取得を勧めている例、ＪＲ東日本、などもございました。
○木村英子君　ありがとうございます。
　災害時や緊急時の障害者や高齢者の対応については、各鉄道事業者が独自にマニュアルを作ったり避難訓練を行っているということは分かりましたが、全国には二百以上の鉄道事業者がある中で、今回国交省が調べたのは大手鉄道会社二十二社のみです。全ての鉄道事業者の実態を把握し検証しなければ、私たち障害者にとって鉄道を安心して利用することはできませんから、大手二十二社にとどまらず全ての鉄道事業者の実態調査を早急に行う必要があると思いますが、国交省のお考えをお聞かせください。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　非常時に障害をお持ちの皆様を含む乗客の皆様が安全に避難できる状況を確保することは、どなたにも安心して鉄道を利用していただくために非常に重要なことと考えております。
　このため、まずはＪＲ、大手二十二社以外の全ての鉄道事業者につきましても、避難誘導マニュアルの整備状況や避難訓練の実施状況を調査、把握することが重要であると認識いたしております。
○木村英子君　調査を早急にお願いしたいと思います。
　私たち障害者が求めているのは、どの鉄道においても安心して電車に乗ることができ、そして有事の際には安全に避難できることです。
　そこでお尋ねしますが、国交省は今現在、鉄道事業者に対して避難誘導マニュアルの作成や避難訓練の実施などについて指針を作っているのでしょうか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　避難誘導マニュアル作成でありますとか、あるいは避難訓練の実施について具体的な指針等を現在は示しておりませんが、これまでの鉄道事業者に対します監査、あるいは年末年始等の安全総点検の機会などを通じまして、鉄道事業者に対して安全管理体制の確保について指導を行ってきたところでございます。
○木村英子君　そうですか。分かりましたが、障害者や高齢者が安全に避難できる体制を整えていくためには、各鉄道事業者の独自の取組だけに任せるのではなく、国交省として災害や事故が起こった場合の避難対応について各鉄道事業者に指針を示すなど、国が責任を持って取り組むべきだと考えます。
　例えば、交通事業者向けの接遇研修は、障害当事者が企画し講師となって開催しているところが複数存在します。避難誘導においても、様々な障害を持った当事者の意見を反映したマニュアルを作成し、日頃から当事者を交えた訓練をしていかないと、実際の有事の際に安全に避難することはできません。
　ですから、国交省として指針を作るに当たっては、ケアフィット共育機構など第三者である専門家の目線だけではなく、障害当事者団体をきちんと参画させながら当事者目線の指針を検討する場を早急に用意していただきたいと思いますが、大臣のお考えをお聞かせください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　列車の事故時、非常時に障害者を含む乗客の皆様が安全に避難するということは、安心して鉄道を利用する上で最も大切なことだと思います。
　その上で、まずは、今御提案がございました、鉄道局において、全ての鉄道事業者の避難誘導マニュアルの整備状況、避難訓練の実施状況を調査、把握するよう指示をいたします。そして、今後、その内容を精査し、鉄道事業者における適切なマニュアルの整備や訓練の実施が確保されるよう、障害当事者団体に参画いただく検討会の開催も含め、対応を検討したいと思っております。
○木村英子君　今後、早急な検討会の開催をよろしくお願いいたします。
　ありがとうございました。
○増子輝彦君　無所属の増子輝彦でございます。
　大臣、連日御苦労さまでございます。
　私も知床観光船事故についてお尋ねをしたいと思っています。
　前回のこの委員会でも、ちょうど事故が起きて間もないことでしたので、そのときも少し質問させていただきましたが、私は、やっぱり人の命の大切さというものが何か軽く見られている傾向があるのではないかと、こういう事故を起きるによって感じることがあります。
　前回申し上げましたけれども、八街市のあの児童たちの通学時の交通事故によっての、尊い命が失われた。今回もこのように二十六名の皆さんが犠牲に遭われて、まだ十二名の方が行方不明という状況であります。人の命が失われないと、何か行政やあるいは政治の分野もいま一つしっかりと日常からそういう対策を講じていないのではないかということをつくづく感じているわけであります。
　そういう意味で、改めて犠牲になられた方々の御冥福をお祈り申し上げると同時に、まだ行方不明であられる方の一日も早いやはり発見をしていただいて、それぞれの御家族にお帰しいただければ有り難いなというふうに思っているところであります。
　そういう状況の中で、今回のこの事故に当たっては様々な問題が露呈してきているわけでありますよね。実は、気象、海象不注意によって、が原因でこれまで発生した船舶事故数が毎年百件を超えているという状況があるわけであります。二〇一八年には百二十一件、二〇一九年に百十七件、二〇二〇年に百二十二件、この三年間取っても百件以上がこういう気象、海象不注意によって、この原因で事故が起きている。
　こんなに件数が多くなっているのに、なぜ今回こういうことの事故が起きる前にもっと安全対策が取られていなかったのか。そのことについては、知床遊覧船が、二〇二一年にＫＡＺＵⅠが起こした二個の事故が公表されなかった、公表されなかった理由があると思います。改めて、なぜ公表されなかったのか。
　そして、実は、桂田社長は、出航時に過去の事故のことは頭によぎらなかったという、記者会見で述べているわけでありますね。そして、船長は、知床遊覧船の、この今年一月、業務上過失往来危険容疑で書類送検もされていると。こんな方たちが運営しているこの遊覧船に乗った方々の気持ちを思うと、残念無念であろうなと。そういう意味では、やはり事故の開示という問題が極めて大きい問題だと私は思っているわけです。
　今回、改めて二回の事故が公表されなかった理由、また国交省はそれに対してどのような特別監査を実施、文書での行政指導を行い、その後どのような安全対策をしっかりと徹底させたのか、そして、それによってどう改善され、どのように生かされたのか、これについて大臣の御答弁をいただきたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　国土交通省においては、海上運送法第十九条の二の二の規定に基づき、輸送の安全にかかわる情報として旅客船事故の情報を整理し、毎年度公表しております。具体的には、行政処分を行った事案については事業者名と事故概要、処分内容を公表するとともに、行政指導を行った事案については同様の事故の再発防止に有益と思われる輸送の安全に重大な関係を有するものを公表しております。
　なお、ＫＡＺＵⅠの事故を含む昨年度の事故に関わる情報については、整理中であるため現時点では公表しておりません。
　特別監査、どのような特別監査を行ってきたかという御質問でございますが、この知床遊覧船は昨年五月及び六月に海上の浮遊物への接触や浅瀬への乗り上げを起こしており、事故後に北海道運輸局が特別監査を実施いたしました。
　特別監査の結果、北海道運輸局より同社に対して船員による見張りの確実な実施や安全管理規程の遵守等の指導を行い、昨年七月、同社から北海道運輸局にこれらの事項について改善報告があったところです。
　その後、昨年十月には、北海道運輸局職員が事前の連絡なく抜き打ちで本船及び事務所を訪問し、見張りの確実な実施を含めた改善内容について確認をしております。
　国土交通省としましては、こうした対応を行ってもなお今回の事故が発生したことを真摯に受け止め、明日第一回を開催する知床遊覧船事故対応検討委員会において、安全情報の提供や監査の在り方について精力的に議論し、二度と同様の事故を繰り返すことのないよう必要な対策を講じてまいりたいと、このように決意しております。
○増子輝彦君　今大臣の御答弁、いろいろお伺いしました。
　しかし、結果的には、特別監査や行政指導が生かされていなかったという結果にならざるを得ないんだろうと思うんです。ましてや、この運航基準あるいは安全管理規程に基づいて徹底して行われていたならば、ひょっとしたらこういう事故が起きなかったかもしれない、ここが大きな問題だと思うんですね。
　なぜこの特別監査や行政指導が生かされていなかったのか。今回こういうことがしっかりとやられていれば私は事故も起きなかった可能性もあるんではないかというふうに思うわけですが、これについては徹底したこの行政指導が実施されていなかったというふうに思わざるを得ませんが、どういう見解をお持ちなのか御見解を、副大臣でも結構です。
○副大臣（中山展宏君）　海上運送法に基づき事業者が作成する安全管理規程においては、運航を中止すべき気象や海象の条件を定めた上、これに該当するおそれがある場合には出航を中止しなければなりません。
　今回の事故についても、当日朝の時点において強風注意報が発表されており、有限会社知床遊覧船の安全管理規程における具体の運航基準である、発航前において航行中に風速八メートル以上又は波高、波の高さ一メートル以上になるおそれがあると認められるときは発航を中止しなければならないに該当していたと考えられることから、運航を中止すべきだったと認識をしております。この点も含め、四月二十四日から実施しております特別監査において、同社の安全管理体制について徹底的に調査を進めているところでございます。
○増子輝彦君　先ほど大臣の御答弁の中に、二〇二一年のＫＡＺＵⅠの起こした二度の事故の公表の問題がありましたけれども、十分公表まだされていないという話がありました。
　私は、事故情報開示というのが極めて重要だと思っているんです。消費者が、そういう事故情報が開示されて、遊覧船を利用する方、あるいは列車を利用する方、飛行機を利用する方、様々な交通機関を利用するときに、過去の事故の問題がきちっと情報開示されていたら、ここの会社は危ない、ここは危険だというような、事前にそういうものも私は判断する材料になるんだろうと思っているんですね。ですから、この事故情報開示基準というものが極めて今後重要な問題になってくるんだろうと思います。
　このことについて、船舶事故の情報開示の在り方がある意味では今回の事故につながった大きな原因ではないんだろうかというふうに認識をしておりますけれども、このことについての見解を副大臣、お願いしたいと思います。
○副大臣（中山展宏君）　情報開示については、先ほど大臣からお答えさせていただきましたとおり、国土交通省においては、海上運送法第十九条の二の二の規定に基づき、輸送の安全にかかわる情報として旅客船事故の情報を整理し、毎年度公表しているところであります。
　国土交通省の情報開示の在り方と今般の事故との因果関係を論ずることは今のところ難しいと考えておりますが、安全情報の提供は利用者による選択や、第三者による監視を通じた事業者の適正な事業運営等を確保していく観点から極めて重要であると考えております。
　国土交通省といたしましては、明日第一回を開催いたします知床遊覧船事故対策検討委員会において、安全情報の提供の在り方についてもしっかり検討してまいりたいと考えております。
○増子輝彦君　大臣や副大臣から、明日第一回目行われるこの有識者による事故対策検討委員会で様々なものを検討していきたいということ、それはそれとしていいんだと思うんです。しかし、これまでの様々な事故を検証したときに、やっぱり何が問題かということは、既に、かなりの部分で私はもう既に皆さんよく御存じだと思うんです。そこに対する対策がやっぱり少し足りなかったんではないだろうか。尊い命が失われなければやっぱりこの対策が十分に取られないということの反省をしながら、改めてこういう安全対策委員会を立ち上げるということではなくて、もっと早めに、過去の事例もよく参考にしながら、しっかりと私は徹底した安全対策をやっていくことによって様々な事故も防げたのではないだろうかというふうに強く認識しております。
　ですから、今回、私が最大懸念しているのは、なぜ今日までこの事故に対する情報、事故情報開示が十分になされていなかったのか。特に船舶事故に対する情報開示というものが極めて脆弱であったことは、これ否定できないと思うんですね。一部によれば、この船舶運営会社は中小企業が多いので、中小企業が情報を開示すれば、事故情報を開示すれば経営に著しく支障を来すというような理由があって、なかなかこういう問題が開示されないというようなことを言う方もいらっしゃるわけですが、しかし、中小企業の経営も大変大事ですが、それより人の命の方がもっと大事じゃないのでしょうか。そういう意味では、人の命というものをどのように今後、国交省を始め我々政治に関わる者が国を挙げて徹底してやっていくかということが極めて重要だと思っています。
　そこで、最後に大臣にお伺いしたいと思っていますが、今回の事故を受けて、事故の再発防止に、国交省が所管する交通機関の情報、事故情報開示の基準の見直しをするべきではないだろうかというふうに思っています。それぞれの交通機関によっての新しいルールが必要であれば、そのルールも作り直さなければいけないだろうというふうにも私自身は認識をしております。
　是非、経営中心ではなくて、あくまでも利用者優先の私は安全対策の強化が必要だと思っていますので、是非、大臣には、明日から始まるこの有識者による事故対策検討委員会において、しっかりと情報開示の在り方、それぞれの交通機関によって必要な新しいルールを作るならば、その徹底したルール作り、そして何よりも安全対策の強化というものをしっかりとやっていただかなければならないと、そういうふうに思っていますので、是非このことを強く大臣にも要望しながら、大臣の見解と決意をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　交通機関の事故の情報を、事故や安全に関係する情報を開示するということは、利用者の視点から、利用者が安心して利用するという観点、そして第三者の監視の目をしっかり光らせるという観点からも非常に重要だと思っております。
　そういう意味で、情報開示の在り方についてしっかり見直していかなくてはならない。国土交通省としても、それを全部検討委員会に丸投げするということではなくて、我々も我々自身の問題として考えながら、この検討委員会でしっかり議論をさせていただき結論を得たいと、このように思っております。
○増子輝彦君　大臣、最後に話がありましたとおり、検討委員会に任せるのではなくて、やっぱり所管の官庁あるいは国会、そういうところがその検討委員会の考え方、見解を参考にしながら、徹底した人の命を守るための交通機関のシステムをしっかりとつくってほしいと思っていますので、よろしくお願いしたいと思います。
　終わります。
○委員長（斎藤嘉隆君）　本日の調査はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
　　　午後零時十六分散会
令和四年五月十日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　四月二十六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　竹内　　功君　　　　　岡田　直樹君
　四月二十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　宮島　喜文君　　　　　比嘉奈津美君
　四月二十八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　比嘉奈津美君　　　　　宮島　喜文君
　五月九日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　大家　敏志君　　　　　和田　政宗君
　　　　　岡田　直樹君　　　　　佐藤　　啓君
　　　　　勝部　賢志君　　　　　森　ゆうこ君
　　　　　古賀　之士君　　　　　岸　真紀子君
　五月十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　末松　信介君　　　　　滝波　宏文君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　豊田　俊郎君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　西田　昌司君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤末　健三君
　　　　　　　　　　　　　　　　森屋　　宏君
　　　　　　　　　　　　　　　　牧山ひろえ君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　博司君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　　啓君
　　　　　　　　　　　　　　　　櫻井　　充君
　　　　　　　　　　　　　　　　自見はなこ君
　　　　　　　　　　　　　　　　滝波　宏文君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤川　政人君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮沢　洋一君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮島　喜文君
　　　　　　　　　　　　　　　　和田　政宗君
　　　　　　　　　　　　　　　　岸　真紀子君
　　　　　　　　　　　　　　　　熊谷　裕人君
　　　　　　　　　　　　　　　　難波　奨二君
　　　　　　　　　　　　　　　　森　ゆうこ君
　　　　　　　　　　　　　　　　杉　　久武君
　　　　　　　　　　　　　　　　大塚　耕平君
　　　　　　　　　　　　　　　　浅田　　均君
　　　　　　　　　　　　　　　　小池　　晃君
　　　　　　　　　　　　　　　　大門実紀史君
　　　　　　　　　　　　　　　　浜田　　聡君
　　　　　　　　　　　　　　　　渡辺　喜美君
　　　国務大臣
　　　　　　　財務大臣
　　　　　　　国務大臣
　　　　　　　（内閣府特命担
　　　　　　　当大臣（金融）
　　　　　　　）　　　　　　　　鈴木　俊一君
　　　副大臣
　　　　　　　内閣府副大臣　　　黄川田仁志君
　　　　　　　財務副大臣　　　　岡本　三成君
　　　大臣政務官
　　　　　　　内閣府大臣政務
　　　　　　　官　　　　　　　　宗清　皇一君
　　　事務局側
　　　　　　　事務次長　　　　　小林　史武君
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　小松　康志君
　　　政府参考人
　　　　　　　警察庁長官官房
　　　　　　　審議官　　　　　　鎌田　徹郎君
　　　　　　　金融庁総合政策
　　　　　　　局長　　　　　　　松尾　元信君
　　　　　　　金融庁総合政策
　　　　　　　局政策立案総括
　　　　　　　審議官　　　　　　井藤　英樹君
　　　　　　　金融庁企画市場
　　　　　　　局長　　　　　　　古澤　知之君
　　　　　　　金融庁監督局長　　栗田　照久君
　　　　　　　金融庁公認会計
　　　　　　　士・監査審査会
　　　　　　　事務局長　　　　　田原　泰雅君
　　　　　　　総務省大臣官房
　　　　　　　審議官　　　　　　池田　達雄君
　　　　　　　財務省国際局長　　三村　　淳君
　　　　　　　厚生労働省雇用
　　　　　　　環境・均等局雇
　　　　　　　用環境総合整備
　　　　　　　室長　　　　　　　岸本　武史君
　　　参考人
　　　　　　　日本銀行理事　　　内田　眞一君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○参考人の出席要求に関する件
○公認会計士法及び金融商品取引法の一部を改正
　する法律案（内閣提出、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（豊田俊郎君）　ただいまから財政金融委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、竹内功君、古賀之士君、勝部賢志君及び大家敏志君が委員を辞任され、その補欠として岸真紀子君、森ゆうこ君、佐藤啓君及び和田政宗君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（豊田俊郎君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　公認会計士法及び金融商品取引法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、金融庁企画市場局長古澤知之君外八名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（豊田俊郎君）　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　公認会計士法及び金融商品取引法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に日本銀行理事内田眞一君を参考人として出席を求め、その意見を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（豊田俊郎君）　公認会計士法及び金融商品取引法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は御発言を願います。
○櫻井充君　おはようございます。櫻井充です。
　まず最初に、今日は銀行の公共性についてお伺いしていきたいと思います。
　銀行法の第一条に「この法律は、銀行の業務の公共性にかんがみ、」と、そういうふうに書かれていますが、ここで書かれている公共性とは一体何でしょうか。