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○国務大臣（金子一義君）　昭和二十九年、吉田内閣、当時、田中角栄さんでありますけれども、これを、特定財源というものをつくり上げてきた。当時の我が国、からオリンピックにかけて世銀にお金を借りて高速道路を造る、新幹線を造るということで、我が国戦後の復興に当たりまして骨格となる鉄道、道路というものを造っていくという言わば意思というものがこの道路特定財源という中で支えられてスタートしてきたんだと思います。
　一九九〇年代後半、全国を高速道路、幹線道路としてある意味位置付けていこうということで、計画は随時変更されてまいりましたが、九三四二あるいは一万四千キロという全国のネットワークというものを形成されて目標とされてきました。これを九〇年代後半には、二十一世紀初頭に何とか実現をしていきたいということで、ある意味国会としてもこれを支えてきた。それを支える上でもこの道路特定財源という枠組みというものは大事だったと思います。
　しかし、バブルが崩壊した後急速に我が国の経済体力が、あるいは税収が落ち込むといったような、不良債権処理が、不良債権が相当山となって現れるという状況。同時に高齢化、少子化の裏返しでありますけれども、こういうことによりましてやはり社会保障等々あるいは教育費あるいは子育てといったような財源を更に広く使うべしという御意見が出てまいってきた。そういう中で、今回、道路財源、昭和二十九年以降つくられてきましたこの道路特定財源の仕組みというものが廃止される、廃止をする法案を提出する国土交通大臣としては心中複雑なものがもとよりあります。
　しかし、どういうふうに複雑かといいますと、大事な道路を造っていくということで支えてきた法案、しかし一方で、国民の声で他にも、道路だけ特定財源というものを持っているわけにはいかぬ、これに対して一方で引き続き地方から非常に多くの道路の要請がある、これに対してはどういうふうに我々は国会としてこたえていくべきなのかということについてまだまだ議論があるんだろうと。
　今回提出させていただいております新交付金というものは、我々はベストとして今御提案をさせていただいておりますけれども、より将来に向けては、また新たな時代に合った枠組みというものは国会の責任で考えていく必要はあるんだろうと思っておりまして、そういう意味で、これまで我が国の骨幹を造ってきました道路特定財源に対する思いと、将来に向けて必要な道路をどうやって造っていくかという思いと、両方を持ってこの法案を今回提出させていただいている次第であります。
○長浜博行君　この委員会にも尊敬すべきベテランの先輩方もいらっしゃるわけですが、やっぱりそれ一つ一つの法律がいつ作られてどういう経緯で続いてきたのかというのは、やっぱり政治家として勉強していかなければいけない部分があると思っております。
　久しぶりに本を開きまして、その本で序にかえてというところで、水は低きに流れ、人は高きに集まる、世界各国の近世経済史は、一次産業人口の二次、三次産業への流出、つまり人口や産業の都市集中を通じて国民総生産の拡大と国民所得の増加が達成されてきたことを示している。これ序文でありますが、私は今年三月、永年勤続議員として衆議院から表彰を受けた、私はこれを機会に、国土開発・都市問題と一緒に歩いてきた二十五年間の道のりを振り返るとともに、新しい視野と角度と立場から日本列島改造の処方せんを書き上げ世に問うことにした、国民及び関係者各位の参考になれば大変幸せであるという、昭和四十七年六月に刊行された本でございます。
　私が持っているのは、これ六月二十日が初版で八月二十一日の版でありますが、このわずか二か月の間で十二版重ねられた、田中角栄先生の「日本列島改造論」でございます。この書き上げられた一か月後の、六月にこれは出されて、七夕、七月七日に田中角栄先生は総理大臣に御就任をされるという状況になるわけでございます。
　田中角栄先生が作られたこの法案、まさにこの法律でありますけれども、当時の状況は、道路がほとんどないし金もないという状況の中で、当時、つまり二十年を振り返られてこの本を書かれたわけでありますが、それから総理大臣になられるわけですけれども、一九五四年、議員立法で道路特定財源を導入したというのがこのスタートでありました。一番最初に申し上げましたように、揮発油税は四九年に既に出ておりますので、この五四年がいわゆる道路特定財源の一発目ということになってくるわけでございます。
　それに先立つ二年前、一九五二年、昭和でいえば二十七年、このときに、この財源が必要となるであろうところの今使われている現行の道路法、道路整備の体系を定めたこの道路法も田中先生によって作られているわけでございます。そして五〇年代、この五四年に続いて五五年、翌年には地方道路税が創設をされ、五六年には軽油引取税が創設をされているわけでございます。そして六六年に石油ガス税が創設をされ、六八年に自動車取得税が創設をされて、そして七一年に自動車重量税が創設をされているわけでございます。こういう歴史を経て六つの特定財源が整備をされていき、それに伴っての日本の、まあ高度経済成長と言ったらいいんでしょうか、そういったつくられた日本のバックボーンになっているのがこの法律と言ってもおかしくないというふうに思います。
　特に、七一年に自動車重量税がつくられたとき、田中先生は自民党の幹事長であらせられましたけれども、この理屈は、車は重いほど道路を傷つけると、重さに応じて取ろうというこういうアイデアの下で、このときの五か年計画では大体三千億円ぐらい道路財源が足りなかったと思いますけれども、これを重量税として現実のものとしていったわけでございます。
　特に、この暫定税率を導入した七四年、七四年ということは昭和で四十九年、このときに暫定税率がスタートしていくわけでございますが、この当時のもちろん総理大臣は田中総理大臣という状況の中で、大蔵大臣は福田大蔵大臣であったわけでございます。
　田中内閣は、七二年のさっき申し上げた七夕から七四年の十二月九日まで続きますけれども、その間に、今申し上げたような特定財源と表裏の関係にある、これは租税特別措置法に規定されているところの暫定税率というものが設けられ、それが今日まで延々と議論になっていることは、昨年の道路国会というかガソリン国会で御記憶にある方も多いというふうに思っております。
　この暫定税率の問題はまた後ほど触れさせていただきますけれども、このある意味での道路特定財源というものが、いわゆる道路族というような呼び方をされる方々を呼び、そして建設業者との既得権益ということになり、そして議論の過程の中においては、余った道路財源の使途拡大、それから一般財源化と、こういうふうに議論が進んできて、この悩ましい法律が与党によって提出をされるという状況になってくるわけでございます。
　ですから、悩ましいといった問題が、一番最初に申し上げましたように、こういう法案が、本来であるならば、政権交代をした後の状況の中において対立した概念を持つ政党から提出をされて議論をされるのであるならば、ある意味での、どう言ったらいいんでしょうね、議論のしやすさがあるのかもしれませんけれども、そうじゃない状況の中で提示されているところが今日の政治状況の大変複雑さ。去年を振り返ってみても、審議する委員会の連続性がないという状況にも生まれているのではないかな、これは私の私見でありますから、そういうことが行われてきたのではないかなというふうに思います。
　特に、この暫定税率の導入をするときには、四十九年、先ほども申し上げましたように石油危機のさなかでありまして、こんなときに増税ということがどういう意味を持ってくるのか。特に暫定税率は、野党からの厳しい反対、道路を中心とする公共事業投資への固執であり撤回を要求するということで激しい議論がなされたわけでございます。
　考えてみれば、先ほどの、この特定財源をつくるときにも大分議論がなされたようでありまして、ガソリン税を目的税として実施した法律で我が国の税制史上とりわけ意義の大きいものである、ところがこれに対して政府固有の予算編成権を拘束する目的税法は憲法違反であるとの論議が学界から提起された、しかし私は、私はというのは田中角栄先生ですが、そのような憲法違反論には問題にならないと考えて真っ向から違憲論に立ち向かった、二十七年の衆参両院、特に参議院ではこの問題について百日間にわたる長期論議が行われた、私はこの間の答弁をすべて一人で行い、結局法案は陽の目を見たということで、この特定財源の問題というのの財政硬直化の問題は当時からも指摘をされていたようであります。
　今日は財務省からも来ていただいておりますが、この特定財源、一般財源化されるわけでありますが、財務省の立場としては財政の硬直性が解消されて喜ばしい話だというふうに、この当時の田中角栄論争の終止符を打つという状況の中で何か考えはございますでしょうか。
○大臣政務官（末松信介君）　今先生から昭和二十四年から今日までの経緯の話も聞かせていただきました。
　この道路特定財源制度というのは、もう先生が一番御存じのとおり、受益者に直接負担を求めるということは合理性があるということと、負担に国民の理解が得られやすいというそういう一方で、財政の硬直化をするおそれという、そういう弊害が出てまいりました。一方で、これまでの道路特定財源制度につきましては、戦後の荒廃の脱却とかあるいはモータリゼーションの進展という点への対応が求められる中、私としては、財務省としては道路整備に一定の役割を果たしてきたものというように考えております。特に、昭和三十五年のときには車というのは二百三十万台でしたけれども、四十数年たって平成十三年には七千二百三十七万台ということになっているわけでございます。
　ただ、私自身、党で戦略的社会資本整備検討委員会というところの幹事に選任をされたことがあるんですけれども、日本というのは、一キロを、これは高速道路とかいろんな道路をひっくるめてですけれども、一キロを造るのに五十・一億円ほど掛かるということを教えられました。アメリカは十九・一億円、フランスは五・九二億円と。日本という地形というのがいかに道路を造っていく上で金が必要なのかという、その財源をどこに求めていくのかなということを、そのことをそのときに改めて実は考えさせられました。
　そういう点で道路特定財源制度というのは大きな意味があったと思うんですけれども、しかしながら、先ほど金子大臣から話がありましたように、時代は大きく変わってまいりました。与党内においても一般財源化ということはここ二、三年大きく声が上がっていましたし、小泉総理からも平成十七年の十一月に直接的な指示が出たわけでありまして、そういう点を踏まえまして、今回、一般財源化の方向へ大きく踏み出すということに、平成二十一年度から、達したわけでございます。そのように理解をいたしております。
○長浜博行君　この特定財源と暫定税率の問題というのは、ある意味では、今度は非常に時代が近くなって、それでももう既に八年ぐらい経過するんでしょうか、聖域なき構造改革を掲げ、平成十三年四月に発足した小泉内閣の閣議決定、今後の経済財政運営及び経済社会の構造改革に関する基本方針において、「道路等の「特定財源」について、税収を、対応する特定の公共サービスに要する費用の財源に充てることが、一定の合理性を持ちうるとしても、他方、そのような税収の使途を特定することは、資源の適正な配分を歪め、財政の硬直化を招く傾向があることから、そのあり方を見直す。」、こういう方針が出されて、二〇〇一年の小泉内閣から続く、これがちょっと、語弊があると問題がありますが、ちょっと変形をしたような形で道路公団の民営化になり、その後の安倍、福田、麻生と、こういう内閣続く中において様々な一般財源化の見直しができてきたわけでございますが。
　やっぱり意味のある年数としては一九七四年、昭和四十九年の暫定税率導入のときで、先ほども申し上げましたように、野党の反対の状況の中において、総理大臣は田中角栄、大蔵大臣は福田先生ですか、やられている状況の中においての委員会質疑等においてこの暫定税率を、本則税率に匹敵するような暫定税率になっていくわけですが、必要性を強調して、先ほど申し上げました野党の反対討論に関して採決前の賛成討論を行ったのは、当時当選一回の小泉純一郎代議士が衆議院の大蔵委員会だったと思いますけれども暫定税率の賛成討論を行ったという歴史もありますので、なかなかこの道路財源の法案に関しては役者が交錯をしているというか、時代を超えながらそういった方々が存在をしていて、御承知のように自重税なんかに至っては、あれは、これもまた福田総理大臣のときの大蔵の政務次官は例のあの、何と表現したらいいんでしょうか、中川さん、あのローマの中川さんですね、中川さんのお父様が政務次官として答弁をされて、そして国会答弁によって特定財源が担保されているという不思議な財源、特定財源でもありますから。ですから、この特定財源の歴史というのは、国会の答弁も含めて大変、日本国の中に数ある法律の中においては、くどくなりますが、日本の経済的成長を遂げた光の部分と影の部分と、そういった重要な部分を担ってきた法案の修正という局面に私どもは今幸か不幸か直面をしているという状況での法案なのだということを御理解をいただければというふうに思っているわけでございます。
　先ほど大臣が御答弁をされたというか、発言をされた中において、今回の地方に直入分七千億を廃止をすることによって新たなる交付金が誕生したということになってくる議論がありました。あれは私も覚えておるんですけれども、麻生総理大臣ですね、一番若くなったというか、年代が近くなった現職の総理大臣がこの歴史的意義のある法案の修正をするという状況の中において直入部分を廃止をする。御承知のように、補助金や何かは特定財源ではありますけれども、一般会計に入ってそれが地方に振り分けられるとしますが、この臨時交付金の部分は四分の一直入という状況の中で廃止をして、そして新たなる地域活力基盤創造交付金という形の議論に収れんする前ですね、たしか記者会見だったと思いますが、テレビの画面を見て、記者とのキャッチボール、地方が自由に使える財源をこれからつくるんです、一兆円です、クイズのように麻生さんは得意げに記者に向かって、それは何ですか、そうすると記者さんが、多分それは交付税ですと、こういうふうに答えたんだと思いますね。そうしたら、そのとおりと言って格好良く画面から去られていった、そんなところを思い起こすわけでございます。
　前回も議論に出たところでありますけれども、これは一般財源であって、このスキームはどのように考えられたと言っちゃおかしいんですが、国土交通省と財務省はこの交付金をどのように見ておられるんでしょうか。
○国務大臣（金子一義君）　麻生総理が記者とのキャッチボールをされていたのを、私もあのテレビを拝見をしておりました。こういう、総理が地方交付税というのをおっしゃるのも、ある意味、地方に財源が非常に枯渇をしているということが大きな要因だったんだろうと思います。私も国土交通大臣やって、そして、国がお金を出す、これだけじゃ地方の公共事業はなかなか進まない、地方の財源も併せて工夫してあげなければなかなか前に進まないという状況、そういう中で麻生総理が地方交付税一兆円という御発言だというふうに理解しておりました。
　ただ一方で、私の立場で、それで本当に必要な道路というものが、地方自治体が取り組んでもらえるんだろうか、地方自治体の御意見もやっぱり聞いてみたいと。地方交付税、これは何でも使っていいわけですから、実に自由裁量というのは持ちますけれども、一方で地方自治体の皆さんからもお話を伺っていますと様々な意見が出てまいりまして、やはり、結果としてこういう新交付金になりましたけれども、道路を造るという枠組みとして一定のものを造ってもらいたいという声もありました。これは与党で、どういう枠組みがいいかということも含めて改めて検討していただいたという経緯がございます。
○大臣政務官（末松信介君）　総理の当時のこれ、平成二十年十一月の二十日のこのぶら下がりの会見、先生から事前に通告をいただいておりましたので拝見しました。当時、あのときも、我々の議員仲間等も、これは地方交付税を一兆円なのかあるいは別枠として一兆円なのか、これはもうその日一日そういう話で明け暮れたことを覚えております。
　ただ、総理の頭の中には常に地方の道路整備が遅れているということがやっぱり念頭にあると同時に、今回、暫定税率をずっと維持していくに当たって、節目節目のときに地方の財政が厳しいということを常に感じておられます。そういう点等々を考える中で、地方に何とか道路の整備もできる形で、しかも財政支援ができる形でというところ、そういう意味合いというものがああいうぶら下がりの記者会見になっているんだなということを、そのように私なりに理解をいたしているところでございます。
　総理から指示を受けまして昨年の十月の三十日に政府・与党から決定されました生活対策におきまして、道路特定財源の一般財源化に際しましては一兆円を地方の実情に応じて使用するという新たな仕組みをつくったわけでございます。総理の趣旨を踏まえまして、与党における一般財源化の検討に際しましても、この新たな仕組みについて検討がなされているところでございます。
　地域活力基盤創造交付金、もう大変言いにくい表現ですけれども、この九千四百億円というのは、臨交金がなくなりましたんで、インフラ整備とかソフト事業を含めて地方の実情に応じて道路の事業以外にも使っていけるように、地方の裁量というものをできるだけ、地方に合ったものにできるだけ当てはめていけるような、そういうものとして用意をいたしているところであります。そのように私なりに理解をいたしているところでございます。
○長浜博行君　国交省関連としては、まちづくり交付金、これは次の法案の質疑に入るときに出てくる都市再生特別措置法が根拠法で、二千三百億ほどあります。それから地域再生基盤強化交付金、これは道路というか道整備交付金を含まれている内閣府の所管だと思いますけれども、これも地域再生法をベースとしながら千五百億円ぐらいの規模を持っております。それから地域自立・活性化交付金、これも法的根拠は広域的地域活性化のための基盤整備に関する法律で三百億円ほどの担保を持っているわけでありますし、それから、まさに地方道路整備臨時交付金七千億、六千八百五十億ですが、これは道路財特法の第五条を根拠として。これらの交付金というのは法律的バックグラウンドを持っているわけでありますが、地域活力基盤創造交付金は一兆円と言ったらいいのか九千四百億円と言ったらいいのか分かりませんが、これは法律的バックグラウンドというか担保を持たずにこれだけ巨額の金額を自由裁量で使えると言ったらおかしいんですが、法律的担保を持っていないということに関してはどのようにお感じですか。
○副大臣（金子恭之君）　今、長浜先生からお話がありました地域活力基盤創造交付金につきましては、その道路の部分については道路法がございます。また、河川については河川法というのがあるわけでございまして、そういう意味では、その対象となる法律、補助制度の存在する事業につきましてはその個別法の規定に基づきまして交付されますし、またそれ以外の事業、今回、効果促進事業ということでソフト事業が新たに追加されたわけでありますが、個別法の規定がないものにつきましては、地方財政法の第十六条におきまして、特別な必要がある、特定の場合に限るということで国の重要施策の実現に必要なものに交付することができるというふうに書いてございます。
○長浜博行君　私は、今申し上げましたように、金額の大きさからいっても個別法で読み込むというのは、まさに官僚答弁ではあっても政治家としては、長々やりましたが、田中角栄さんのような形での、法律を作ることによってそれを担保としながら国民に理解をしていただくというような形からすればいかがなものかなというふうに思わざるを得ないわけでございます。
　四月一日に、国交省総合政策局長、道路局長の名前において、「地域活力基盤創造交付金について」ということで、これは何と読むのでしょうね、国総政第一〇〇号国道企第九七号という通達というか通知が各地方自治体になされたわけでございます。全国知事会のホームページを見ても、あるいは報道等を見ましても評判は余りよろしくないというふうに私は思いますが、このペーパーを拝見していても、何か長らく続いた日本の道路行政の、田中康夫さん的表現をお借りするとすると、パラダイム転換といいますか大きな構造変革がなされるというよりは、どうもこの通達一本を見ても衣替えだなと、新たなる時代を開くという形よりはまだまだ過去を引きずりながらの衣替えというようなことしか感じないわけでありますけれども、この通達に書かれている内容は臨交金の衣替えというふうに見られても仕方がないのではないでしょうか。
○副大臣（金子恭之君）　今回の地域活力基盤創造交付金、先ほど長浜先生からお話がありましたように、道路特定財源制度の廃止ということで、一般財源化に伴い廃止ということで、この制度は、地方道路臨時交付金制度はなくなりました。
　一方、先ほどからお話があっていますように、この地方道路整備臨時交付金というのは本当に地方から見ると、地域の課題に基づいてパッケージで、その中で自由裁量でできるという意味では地方の評価は非常に高うございました。補助国道まで対象を拡大したり、あるいは財政力に応じて五五％から七〇％まで、そういうことについても非常に地方においては評価が高かったわけでありまして、今回、地方道路整備臨時交付金の廃止に伴って、何とかこれに代わる制度をつくってくれという強い要望があった中で新たなこの制度が、交付金ができたわけでありますし、衣替えというよりも、今ある道路整備にしか使えなかったこの交付金を、それに関連事業、そしてソフト事業という意味では、本当に地方の意見を聞いた上でのこの地方道路臨時交付金がパワーアップした、使い勝手がいい、地方に対しては非常に評価していただける交付金になったという意味では私は評価していただいているものだと思いますし、現在もなお、四月の一日にこの要綱を地方に対してお知らせをして、今もなお要望をお聞きしているわけであります。
　という意味では、これからも丁寧に地方の皆さん方の御意向を聞いた上で、皆さん方に喜んでいただける、そういう交付金にしてまいりたいと思います。
○長浜博行君　るる申し上げてまいりましたように、五十年を超える歴史の中においての田中先生の御功績を評価する意味においても、しっかりとパラダイム転換がなされたという結論を委員会で出すことが重要なのではないかな、それは決して衣替えではないということを申し上げて、質問を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○渕上貞雄君　社会民主党の渕上でございます。
　まず、公務員の健康管理についてお尋ねをいたしますが、初めに、国家公務員福利厚生基本計画とはどのようなものであるか、御説明をいただきたい。
○政府参考人（村木裕隆君）　お答えいたします。
　国家公務員福利厚生基本計画は、国家公務員法第七十三条の規定に基づきまして、職員の保健、レクリエーション、安全保持、厚生に関する事項につきまして、職員の勤務能率の発揮及び増進のために福利厚生推進施策の基本的な方針として内閣総理大臣が定めるものでございます。
○渕上貞雄君　計画は努力義務のようですが、総則四において計画のフォローアップがなされるようになっておりますが、直近の実施状況についてお教え願いたい。
○政府参考人（村木裕隆君）　お答えいたします。
　各省庁におきます福利厚生施策の推進状況については、毎年度報告を受けることにいたしております。それから、その施策の改善を毎年それに基づいて行っていくわけでございますが、そのほかに、五年ごとにこの計画自身の改定、見直しを行っておりますので、それに反映させているという状況にございます。
○渕上貞雄君　独立行政法人や民営化によって職員数が減少しておりますけれども、過去の実態と比較することはできないと思いますが、職員の健康実態、それから長時間労働の実態については把握されているんでしょうか。
　また、自殺や長期休職者の実態はどのようになっているのか、お教え願いたい。
○政府参考人（村木裕隆君）　私どもで把握している限りでお答えいたします。
　まず、傷病による休職者の状況でございますが、これは総務省におきまして一般国家公務員在職者状況という統計を取っておりまして、それによりますと、平成二十年七月現在、政府全体で千百二十九人いるということでございます。
　また、人事院の調査でございますが、いわゆる自殺者でございますが、平成十八年度におきましては、一般職国家公務員におきまして七十一人、それから長期の病休者は、同じく平成十八年度において六千百五人と承知しております。
　また、長時間労働につきましては、人事院の国家公務員給与等実態調査におきまして、平成十九年中の平均年間超過勤務時間は二百三十一時間、これをただし本省庁で見ると多うございまして、三百五十七時間ということになってございます。
○渕上貞雄君　総務省は、この福利厚生に対する認識について総務省に対してお伺いをいたしますが、職員の福利厚生は無駄であるという認識なんでしょうか、それとも必要という認識でございましょうか。
○政府参考人（村木裕隆君）　国家公務員の福利厚生施策は、先ほど御説明しましたように国家公務員法上に位置付けられておりまして、職員の勤務意欲及び勤務能率を増進し、ひいては職員の資質の向上及び組織の活性化を図るために必要なものという具合に考えてございます。
　ただし、その具体的な中身、実施に当たりましては、当然その時々の社会的な要請、組織や職員のニーズを考慮する必要があり、また現下の厳しい財政事情の下では、効果的、効率的に実施するためには緊急性、必要性の高いものを優先して行うといった配慮が求められていると考えております。
○渕上貞雄君　では、福利厚生問題について国土交通省にお伺いをしますが、国家公務員福利厚生基本計画に基づいて国土交通省の取組はどのようになっておりましょうか。
○政府参考人（増田優一君）　お答え申し上げます。
　今総務省から御答弁があったとおり、国家公務員福利厚生基本計画が定まっておりますので、国土交通省ではこの計画の趣旨にのっとりまして、健康診断の実施などの健康保持増進の推進でありますとか、あるいは職場の状況に応じた安全管理対策の推進でありますとか、あるいはカウンセリング制度の実施など、福利厚生対策を行うことによりまして国土交通省の職員の勤務意欲及び勤務能率を増進するとともに、職員の資質の向上及び組織の活性化を図るということで取り組んでいるところでございます。
○渕上貞雄君　今もお話ありましたように、福利厚生問題については重要な役割を果たしていると思うんです。
　そこで、今回、道路特定財源の一般化の中で支出の是正が図られましたが、その過程においてレクリエーション費は全廃という措置がとられました。道路行政に対する信頼回復のための措置としては理解ができますけれども、これを無駄という認識については疑問視せざるを得ない。
　そこで、国土交通省は職員の福利厚生について無駄と考えているかどうか、お伺いします。
○政府参考人（増田優一君）　今総務省からも御答弁ありましたとおり、大変今、社会経済情勢が変化する中で多くの職員が心身の健康保持で悩んでいるところでございまして、私どもとしては、今御指摘ありました福利厚生施策の推進は大変重要な課題である、一層その役割は高まっているというふうに認識しております。
○渕上貞雄君　通常、一般的に無駄とかなんとか言われて、かなり国土交通省批判されたことありましたね。ですから、やはり私は今のような認識であれば、大事なものだというふうに思っておりますので、これからもひとつどうか福利厚生の充実に努めていただきたいと御要望申し上げておきたいと思います。
　次に、現下の雇用状況についてどのような認識をお持ちか、国土交通省にお伺いいたします。
○政府参考人（小澤敬市君）　お答え申し上げます。
　私ども、建設業を所管してございますが、建設業の就業者の状況でございますけれども、総務省の労働力調査によりますと、平成九年まで一貫して増加しておりました就業者数が、六百八十五万人をピークといたしましたが、その後、毎年減少しておりまして、平成二十年にはピーク時の二割減の五百三十七万人という状況になってございます。また、この傾向は平成二十一年に入りましてからも続いておりまして、直近の二月の就業者数は五百十九万人、対前年同月比二十六万人減という状況になっているところでございます。
○渕上貞雄君　建設業については今の状況について理解をいたしますが、でき得れば、国土交通省として全般的な雇用状況について分かれば、後ほどでも結構ですが、お知らせ願いたいと思います。
　現在の社会的な状況の中でも、派遣切りだとか雇い止めだとか偽装請負など働く者を取り巻く環境というのは大変厳しく、更に悪化の方向へ向かっておりますが、非正規職員や請負といった雇用関係は民間だけでなく公務員の職場でも増えてきておりますけれども、国土交通省においてはどのような実態になっているのか、お伺いいたします。
○政府参考人（増田優一君）　国土交通省におけます非常勤職員の雇用の状況でございますが、いわゆるアルバイトさん、事務補助という形で雇用している非常勤職員は、これは予算の範囲内でそれぞれの職場の業務の必要性に基づいて採用しているわけでございますが、現在、これ統計が平成二十年七月時点ということでございますが、四千五百七十二人を今雇用しているところでございます。
○渕上貞雄君　麻生総理は未来開拓戦略の中で、二〇二〇年、ＧＤＰを百二十兆円押し上げて四百万人の雇用機会を創出するということを明らかにいたしました。自らの足下において多くの雇用喪失者を出していては更に絵にかいたもちになるのではないかと思うんですが、これは多く矛盾を持っているのではないかと思うんですが、その見解についていかがでございましょうか。
○政府参考人（大口清一君）　四月の九日に総理が日本記者クラブでのスピーチで触れられております未来開拓戦略についてでございますが、これは、当面の景気対策とは別に、日本の経済がどのような未来を二〇二〇年までに切り開いていくのかという新たな成長戦略の要点を示したものというふうにとらえておりまして、これは近々、最終的な取りまとめが行われるというふうに承知しております。
　さて、先生御指摘の建設業あるいは運輸業を始めとして厳しい経済・雇用状況ということでございます。先ほど、小澤総括審議官の方からも建設業の状況厳しいというお話ありましたが、運輸業も含めまして今年の三月期の雇用情勢は過剰ぎみであるというような状況が出ておりますので、大変厳しいということを認識しております。
　四月十日に経済危機対策が取りまとめられたわけでございますけれども、景気の底割れの回避、成長に向けた未来への投資、そして安心と活力の実現、これを中心に幅広い施策が盛り込まれているところでありますけれども、こうした経済危機に直面する中で、当面一年間で四十万から五十万人程度の雇用創出を目標にしているということでございます。
　国交省としては、実質的に過去最高水準の前倒しを目指して公共事業の執行を進めておりますほか、足下の経済対策についても可能なものから直ちに実行していくなど、総力を挙げて取り組んでいるところでございます。ちなみに、先般取りまとめられた新たな経済対策につきましても、低炭素革命分野、あるいはインフラを含めた底力、あるいは二十一世紀型のインフラ整備、あるいは地域の活性化、あるいは安全、安心、金融対策、雇用対策というようなことで、大きな柱を立てながらしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○渕上貞雄君　方針はすばらしいと思うので、実績を上げていただきたいと御要望申し上げておきます。
　次に、自動車重量税についてお尋ねをいたします。
　国土交通省は、自動車重量税のうち国の財源四分の三の八割相当額については税創設及び経緯から道路特定財源とされていると説明をされましたが、この点の事情についてひとつ説明をいただきたい。
○政府参考人（金井道夫君）　自動車重量税について、先ほども御議論いただいたとおりでございますが、昭和四十六年五月十四日の当時の福田国務大臣の説明にありますとおり、道路を損壊し、また道路がよくなりますればその利益を被る自動車の使用者にその負担を求める、これはまず国民から御納得のいくようなことではあるまいか、さように考えまして自動車重量税を創設いたしましたと、このような説明がなされているところでございます。
　それから、当時の中川政府委員、中川大蔵政務次官の御説明としまして、あわせて、全体が当時五千億でございますが、そのうち四分の一の千二百五十億は地方にお渡しするわけでございますから国に残りますのは約三千七百五十億ということになります、その中で道路に振り向けなければならないものは約三千億と見込まれてございます。これが約八割の当初の根拠ということで考えております。
　そのようなことで、昭和四十六年の自動車重量税の創設時におきまして、道路整備の緊急性、それから重い自動車の走行が道路の損壊をもたらしている、それから道路整備により自動車ユーザーが利益を受ける、このようなことから広く自動車の使用者に負担を求めるということで自動車重量税が創設をされまして、そのうちの約八割相当分が特定財源として活用されてきたと、そのように理解をいたしております。
○渕上貞雄君　今も説明ありましたように、自動車重量税はこの間、事実上特定財源のように取り扱われてきました。
　今回、道路特定財源の一般財源化に当たり、自動車重量税はどのように扱われるのか。さきの国会答弁、説明がございましたように、それを修正したり変更したりするのか。どのように整理をされておるんでございましょうか。その点をお伺いいたします。
○政府参考人（金井道夫君）　御質問が税制に関することなので、本来、税務当局がお答えすべきであろうと考えておりますが、御承知のとおり、昨年五月の閣議決定、それから昨年十二月の政府・与党合意に基づきまして、自動車重量税を含めまして道路特定財源諸税は平成二十一年度からすべて一般財源化ということで、その歳入を道路整備に直接使うという義務付けはなくなったということでございます。
　それと、先ほど御質問のありました昭和四十六年当時の大蔵大臣、政務次官の答弁でございますが、私どもとして、恐縮でございます、コメントする立場ではございませんが、先ほど申し上げましたとおり、重量税を含めまして道路特定財源諸税は平成二十一年度からすべて一般財源化されると、そのように理解をしておるところでございます。
○渕上貞雄君　自動車新税の直接の契機というのは、先ほども説明ありましたが、一九七〇年に始まって、第六次道路整備五か年計画にあったようですが、当時の大蔵委員会では、目的税にすると財政硬直化を招くとか、自動車、モータリゼーションが過度にならないようにしていく、それから、スムーズな交通や、環境悪化、交通事故の防止を達成できないのでとか、鉄道、航空、海運を含め総合交通の樹立という観点から広く交通関係社会資本整備に充当していくという考え方に立って道路特定財源とはしなかったというような重要な国会答弁もなされております。
　七一年五月七日の衆議院の大蔵委員会では、いかなる政策目的でこの税が設けられたかというと、まずそもそもの発端は道路財源が不足しておる、こういうことなのです、しかし提案理由の説明でも申し上げましたが、道路その他の交通社会資本の不足に充当するという目的でこの税は設定する、こういうふうになっておりますので、これらは一般財源ではありますけれども、何ゆえに政策目標という、目的としてこういうものをしたかというと、これは交通財源であるという福田大蔵大臣の答弁もあります。
　中川一郎大蔵政務次官も五月十二日の大蔵委員会で、交通関係ということになってくると何かというと、道路のほかに鉄道、航空関係、海運も入ってくる、その範囲内での使用に振り向けたい、交通関係の一般財源として使いたい、自動車財源で求めた一般財源ではありますけれども、道路に使うと同時に、補完となるべき交通体系にも使うことが許されるのではないか、またこれからの交通政策はそう持っていくべき。こういう、自動車だから道路だからということではなくして、他の立ち遅れた交通部門の面にも配慮を加えたいなどという、これまでの国会の中における議論の経過があります。
　そこで、少なくとも自動車重量税については、道路特定の枠を外すのであれば、交通関係の一般財源化又は予算の充実を図るべきではないかというふうに考えるわけでございますが、その点、いかがでございましょうか。
○政府参考人（金井道夫君）　先ほども御説明申し上げましたとおり、自動車重量税自体二十一年度から一般財源化ということでございますので、これはどこにどういう目的で幾ら充てるということが自動的に決まるものではございませんので、政策の目標の重要性に基づいてその使途は決められるというふうに考えております。
　御指摘のとおり、特に、今まで重量税が特定財源であった時期も含めまして、公共交通とその道路関係との連携というのは非常に重要なテーマでございまして、今まででも、まあユーザーの御理解のいただける範囲で、例えばよくやっております駅前広場であるとか路面電車であるとか新交通システムであるとか連続立体であるとか、そういった公共交通に関連する施策については今までも取り組んできたところでございますし、今後も、先ほどもございましたとおり、九千四百億の地域活力基盤創造交付金につきましては他の社会資本であるとか関連するソフトにも使えますので、例えば離島航路の関係の御支援であるとか公共交通、これはやり方次第でありますが、いろいろな御支援にも十分活用することができると思いますので、今後ともそういったいろいろ公共交通との連携を図りまして地域の活力の増強に一緒に努めていければなというふうに考えておるところでございます。
○渕上貞雄君　今も、いろんな施策の問題について財政を投入していきたいというお話でございました。やはり我が国は地方が元気にならない限り国全体元気にならないわけで、しっかりひとつこれから先の予算の獲得に向けて御努力いただきたいことを御要望申し上げておきたいと思います。
　次に、譲与税の配分の基準についてお伺いをいたしますが、道路特定財源を前提として道路整備に財源を誘導するものとなっていることから、配分基準を抜本的に見直し、人口、面積などの客観基準で配分すべきではないかと思うんですが、その点、いかがでございましょうか。
○政府参考人（佐藤文俊君）　制度改正前の地方道路譲与税ですとか自動車重量譲与税などは、道路に関する費用に充てるために地方団体に財源を譲与するという考え方に基づくものでございました。そのために、道路に関する費用を表す指標として道路の延長、面積を配分基準として用いてきたところでございます。
　今回の一般財源化に当たりましては、このような考え方はそのまま維持することはできませんので、何が基準としてふさわしいかということを改めて検討したところでございます。一般財源化されました後も、この譲与税の原資となっている地方揮発油税ですとか自動車重量税の負担というものと、それから地方団体が供給する道路、あるいはこれにまつわる救急ですとか交通安全などの行政サービスの受益というものには引き続き対応関係があるものと考えられます。したがって、道路を中心とするサービスの供給主体に対して、その供給量に応じて税収を還元するという考え方に立って何が適切な指標かということを検討しましたところ、結果として、従来と同じ道路の延長、面積にすることが適当であると考えたところでございます。
○渕上貞雄君　さきの委員会においても取り上げられておりましたけれども、ＢバイＣについてお伺いをいたします。
　国土交通省は、直轄国道六百十七路線のうち十八路線について経済効果が見込めないとして工事凍結の方針を決めましたが、決定の内容についてお伺いをいたします。
○政府参考人（金井道夫君）　経緯を申し上げますと、去年の国会で、いろいろ道路関係、御指摘をいただきました。御指摘を踏まえまして、昨年の十一月に新しい交通需要推計であるとか新しい評価手法を見直しをさせていただきました。それを基に、今回の予算委員会その他での議論でございますけれども、私どもの方からは、やはり非常に重要な問題でございますので、新しい需要推計であるとか評価手法に基づきましてＢバイＣ、いわゆる費用対効果の再点検を年度末までにやらせていただくということを度々御説明をさせていただきました。そのようなことで、特に高速道路であるとか直轄事業を中心に検討を進めまして、年度末に、今御指摘ありましたとおり、直轄国道六百十七路線のうちの十八路線が結果的にＢバイＣが一を下回ったわけでございますけれども、そのような点検をさせていただいたということでございます。
　大変スケジュールがタイトの中でやりましたので、再評価で見直しをして対策を講じるとか、そういったところまでまだ作業が及んでおりませんでした。その辺で大変地域の方々には御迷惑をお掛けを申し上げたところでございますけれども、取りあえず点検を行ったというところが現在の状況でございます。
○渕上貞雄君　これはさきの委員会で田中委員も指摘をされておりましたけれども、ＢバイＣ問題について、走行時間の短縮、それから走行経費の減少、交通事故の減少の三便益のみによって損益計算がなされていますが、計算に含まれない部分の効果も大きいのではないかという指摘もございました。
　今も、改めてもう一度十八路線問題については見直し、再検討するようにも答弁があったようでございますが、ＢバイＣだけで凍結を決めてしまうというのはやっぱり問題があるのではないか、以外の効果についてもきちっとやはり評価をしていくべきではないかと思うのでありますが、その点、いかがでございましょうか。
○政府参考人（金井道夫君）　今御指摘いただきましたとおり、今回、取りあえず新しいデータ、新しい分析手法によりまして点検をやらせていただいた。点検と申し上げますのは、取りあえず新しい手法で、今までやっております三便益によるＢ、それから全体事業費というもののコスト、それを基にＢバイＣを出しまして、一を下回った十八事業について予算執行を取りあえず見合わせていただいたということでございます。
　これはこれから、さっきも申し上げましたとおり、点検の後に再評価というものを引き続きやりまして、例えばコスト縮減であるとか、それからＢの中に例えば地域のもっと三便益だけではない評価を入れられないのかとか、いろいろな要素をこれから検討させていただきまして、これからコスト縮減もするということで若干構造も変わり得るのかなということで予算の執行を取りあえず停止をさせていただいたところでございます。
　御指摘のとおり、三便益については非常に多くの議論がございます。私どもの方の道路事業の評価手法に関する検討委員会、これは経済の先生始めこういった評価の、分析のプロに入っていただいているわけでございますけれども、その中の御意見としましても、現行の三便益による費用便益分析では道路整備による効果のすべてをとらえているわけではない、三便益以外の多様な効果を的確に評価する必要があるというようなことも度々御指摘をいただいております。ただし、三便益以外の評価につきましては、精度であるとか、それから二重カウントになるおそれもあるということで完璧な定式化がなされているわけではございません。
　いろいろ御答弁申し上げておりますが、地域の方々からはそういった、いろいろ例えば命の道であるとか企業立地であるとか、そういったことについて新しい提案をたくさんいただいております。そういった新しい提案をいろいろ専門家とも議論をさせていただいてＢバイＣの中に取り組んで、地域の実情がうまく反映できるように至急私どもの方としても努力をさせていただければなと思っております。
○渕上貞雄君　先ほども申し上げましたけれども、さきの委員会でも指摘がございましたが、諸外国における事業評価の問題については詳しく図表で、前回の委員会でどの国がどういうというお話もございました。そこで、やはり特徴的な、その中でもやはり特徴的な問題として我が国がこれから参考とすべき問題点もあったと思うのでありますが、その点、どういうふうになっておるのか、特徴的な事例がございましたらお教え願いたいと思います。
○政府参考人（金井道夫君）　代表的な事例だけ申し上げます。例えばドイツとかニュージーランドのＢバイＣでございますけれども、先ほども申し上げました雇用の創出効果であるとか、例えば農業の生産性向上、こんな間接効果も含めて貨幣換算が可能な効果を便益として計上しまして、ただ、最後はＢバイＣがやはり一を上回ることを前提として評価をするというやり方をされております。
　また、ヨーロッパ、特にイギリスとかフランスでございますけれども、貨幣換算できるものはやはり限界があるだろうという認識の下に、貨幣換算化が可能な効果によるＢバイＣとそれ以外、貨幣換算化が難しいその他の効果の大きさを定量的、定性的に把握した上で、これはもう最終的に総合的に評価をするんだと、ＢバイＣが一ということだけではなくて、いろいろな定性的な要素も含めて総合的に評価すると、このようなやり方をされているところもありまして、各国でもそれぞれの実情に基づいていろいろ議論をされて、度々こういったやり方については見直しをされているのかなというふうに理解をいたしております。
○渕上貞雄君　私もすべてお金で計算をしてその判断をすることには異論を持っています。道路事業を行うことによって、渋滞の解消や事故の減少、それから沿線の環境改善、燃費の向上などの効果だけでなく、命の道としての役割の道路もあるというふうに思います。ＢバイＣの計算方法を見直すのでなく、今もお話ありましたように、総合的な事業評価が行われるような手法というものを我が国もやはりきちっと取り入れるべきだと思うんですが、その点は今後いかにするのかを、お考え方を聞きたい。
○政府参考人（金井道夫君）　先生御指摘のとおり、いろいろ事業評価についてはやり方があり、総合的なやり方をして、地域の実情を反映した正しいやり方を採用するように常日ごろ努力をしていかなければいけないものというふうに考えております。
　今回も地域の方々から相当多くの意見をいただきました。これはまだ、いわゆるこういったものを貨幣換算してＢバイＣの中に取り組めという御指摘でございますけれども、例えば災害時の通行止めの影響、これはいわゆる迂回することによってドライバーへ物すごい負担が掛かるということと、閉じ込められてしまって心理的に非常に地域の方が負担が掛かるというような話であるかと思っております。それから二番目、救急医療の問題。やはり、救急医療ですと五分、十分短縮できるということが非常に大きないい面を持ちますので、そういった面でいわゆる命の道としての評価をどうするのか。それから三番目、冬期の積雪の問題で、これも前回も御指摘いただきましたけれども、やはり冬期の通行止めすることによって大変な地域の経済活動に大きな支障が出るので、そういった冬期の評価をどうしていくのか。それから、あと四番目、環境への影響でございますけれども、これは、もちろん自動車自体が環境へ基本的にＣＯ２などの排出をするという問題もございますが、一方、バイパスの整備によって二酸化炭素が非常に排出が抑制される、それから、例えば最近でも料金の問題で大型車が高速道路をより多く使っていただければＣＯ２が削減される、そのような幾つかの問題を具体的に御指摘をいただきまして、このようなものを資金も含めてこうやって取り組めばいいのではないかというような御指摘をいただきました。
　このような御指摘につきまして、私どもの方でも専門家の御意見も承りまして、是非早期にこういったことをうまく定量的に評価して、事業評価の中に取り組めるようにいろいろ努めていきたいというふうに考えているところでございます。
○渕上貞雄君　提出法案では道路特定財源を廃止をして一般財源化するというものですが、このことによってますますＢバイＣの考え方が強められるのではないかという危惧をしております。直轄事業、補助事業にますます影響が出てくるのではないかというふうに思うのであります。
　特に、地方の生活道路の整備に対してどういうことになってくるんでしょうか、その影響はどんなふうになってくるのか、お伺いいたします。
○政府参考人（金井道夫君）　御指摘のとおり、ＢバイＣの評価といいますか、いわゆる的確な事業評価を行いまして地域の実情をきちっと踏まえた道路整備をしていくということは今後とも求められると思いますし、非常に必要なことであるというふうに考えておりますので、いわゆる、いろんなやり方はあると思いますけれども、的確な事業評価を行うということは必要であるというふうに考えております。
　一方、先ほどから度々御指摘いただきましたとおり、その事業評価が、例えば都市部の渋滞みたいなものの評価が中心で、地方部の命の道であるとか産業振興であるとか災害であるとか、そういったところの配慮が足らないのではないかという御指摘は大変ごもっともでございまして、そのようなことをできるだけ取り入れて新しい評価を是非確立をしまして、いわゆる都市部の整備、地方部の整備を同一の条件で並べてきちっと比較をできるような手法を最終的には確立をしたいと思っております。
　非常に難しい点が多いし、専門家の方々でもいろいろ意見が分かれるところが多い課題でございますけれども、是非積極的に取り組まさせていただいて、地域の、先ほども申し上げましたとおり、活力にできるだけ貢献できるように私どもとしても全力で取り組みたいというふうに考えているところでございます。
○渕上貞雄君　最も大事な生活道路でありますから、今も答弁ありましたように、十分地域の問題について配慮をいただきますように大臣の方にもお願いを申し上げておきたいと思います。
　最後の質問になりますけれども、法案では、道路事業、整備の量に関する規定が削除されていますが、これはどのような理由からでしょうか。今後は道路整備事業量は示されないということになるんでしょうか。その点不安のないようにお願いしたいのでありますが、その点いかがでございましょう。
○政府参考人（金井道夫君）　今回策定をいたしました中期計画につきましては、従来、特定財源であったということで、いわゆる税収と事業量との比較を、いわゆる税収に見合う事業が行われているということを検証するという目的でかなり詳細な積み上げをやらせていただきました。今回、一般財源化ということで、例えば河川であるとか下水であるとか、そういった他の社会資本との並びで、最終的には社会資本整備重点計画に取り入れるような形で、例えば積み上げではなくてアウトカムであるとか施策の目標であるとか、そういったものを整理をさせていただいて、簡潔に全体像をお示しをするということに努力を注いだつもりでございます。
　今後でございますが、これから各ブロックに、地域ごとに計画を下ろしまして、地域で、例えば道路というだけではなくて、例えば地域と道路の関係がどうなのか、地域の課題を達成するためにどういったネットワークが必要なのかということを重点的に議論をしていただきまして、整備目標であるとか、どこを重点的、どういったネットワークを重点的にやるのかということを中心に地域で御議論をいただいて地方版をまとめるというスケジュールになっておりまして、そういった地方版の中で地域の課題とともに必要なネットワークということできちっと世の中にもお示しできるようなものを作るように、地方自治体であるとか地域の方々と一緒に取り組んでいきたいというふうに考えております。
○大江康弘君　改革クラブの大江でございます。
　今日は御配慮いただきましたことに感謝を申し上げたいと思います。今日私がいただいた時間四十分ということで、これまさに一般財源化かな、どこからどう来たのか、四十分が。典型的なあれかなと。自民党の伊達理事からいただいたのか、又は公明党の方からいただいたのか、あるいはまた、民主党はもっともっと時間が、たくさんニーズがありますから。いずれにしても、一般財源化とはこんなことであるだろうなと思いながら、いただいたせっかくの時間ですから、少し重複しますけれども、御質問させていただきたいと思います。
　先般、今日は財務省からまた田中審議官、それと香川次長お越しをいただいて本当にありがとうございます。少し先週厳しいことも申し上げましたが、あれから考えてみますと、皆さんは行政府の中で担当をされて、最終的にはやっぱり決断をするのはこれは大臣もおっしゃられたように政治家でありますし、これあったわけですから、これ以上二人にどうだこうだと言うことは、むしろちょっと私も言う方向が違うなということを思いながら自分の質問の速記録を読みましたら、随分お二人ともいい答弁をしていただいているんですね。本当に感謝を申し上げたいと思います。そんな理解のある二人にこれ以上むちゃなことも言えませんし。
　ただ、やはりこれから私は、先ほども少し長浜委員が触れてくれましたけれども、やっぱり道路は財務省が造っていくんじゃないかなというこの思いは変わりません。だから、やはりこの委員会でどんな質疑がされているのかということを聞いていただくのも、また道路というものに対して御理解をいただく一面にもつながっていくのかなということもありますから、少しお付き合いをいただきたいと思います。
　そこで、先ほど大臣が少し、今後新たな枠組みに言及をされました。それは那辺にその思いがあるのかということは私は聞きませんけれども、私はやはりこの一般財源化になって大変残念に思っておる一人であります。政治決断といえば、去年あのあらしの中で福田総理がやはりついに、私流に言えば、もうついに耐えられずに一般財源化を言ったと。確かに小泉さんからの流れはあったにしても、その間地方の道路の必要性やいろんなことも含めて、私は、やはり国民の中にはまあある程度道路というものに理解をされておったのではないかなというふうに実は私は思っておった一人であります。それだけに、福田総理の昨年の一般財源化を言い切らなければならなかったあの背景というのは、私は、時代だからというような、こんな単純な言葉で切り捨てられるものではないと思います。
　ですから、今後私は、地方も含めて道路が必要だと思う人、そういう皆さんと、やはりもう一度新しい道路に対する目的税ができないのかどうか、もう一度やっぱり新しい道路を造っていくための制度がしっかりできていけないのかということを私はやってみたいなと今思っておる一人であります。
　そこで、少しちょっと質問予定になかったんですが、私は、この受益者負担制度というのは、民主主義の社会が成熟をしていった中で、これは当然やはり制度として求められるべき制度ではないか。これは道路というものを外していただいて、やはりこの受益者負担というのは私は民主主義を支えていく中で、確かに民主主義のコストというのはそれぞれ国民一人一人、住民がそれぞれ払っておるわけですけれども、それでもやはりこれだけ国民のニーズが多様化した中で、国民のいろんな願いというもの、思いというものが範囲が広がった中で、私は受益者負担制度というのは当然これは時代の流れの中でやっぱり求められるべき制度であるというふうに思うんですけれども、これはちょっと田中審議官の方で少し、答えられる範囲まででちょっとお答えいただけたらなと思います。
○政府参考人（田中一穂君）　御質問は、受益者負担の考え方そのものを今後ともどういうふうに位置付けていくかという御質問だろうと思いますけれども、この道路の特定財源に限らずに、財政の世界の中でいわゆる受益者がその負担をしていくという考え方、これはある種一般的にそういう議論がなされることは今後もあると思いますし、制度の中身によってはそれが、そういう制度を、何といいますか正当化するという議論もあり得るんだろうと思っております。
　ただ、特定財源制度の持っている様々な逆に問題点も今までのように指摘されてきているものですから、そこら辺を総合的に考えながらそれぞれの財政制度の中でどう考えていくかという問題だろうというふうに思っております。一般的にいい悪いといいますか、物事の制度の中身に従って御議論をいただくべき内容ではないかというふうに思っております。