Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐藤（敬）政府委員　お答えさせていただきます。
　ＰＫＯ法案はさておいてと言わずに、どうぞひとつ積極的な御協力をまずお願い申し上げたいと思います。
　本年の八月に運輸分野におきますところの公益法人であります社団法人海外運輸コンサルタンツ協会からカンボジアに対して調査団を派遣いたしまして、このたび先生などがおいでになって具体的に調査をしたものを、さらに運輸関係のインフラの整備に関する調査を行わせたい、こう考えております。
　御承知のとおり、復興の第一原則は、やはり人が交流し経済の物資が交流し合わなければならないということでありますから、港湾、鉄道、空港等の運輸関係のインフラに対して私ども運輸省がかかわり合いを持つことは大変多うございます。ただし、予算等々の問題につきましては外務省、ＯＤＡ等との関係もございまして、そういう意味から積極的に復興に対して協力できる指針を我々が調査段階において提案を申し上げ、御協力を申し上げる次第でございます。
○久間委員長　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時九分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○久間委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。関山信之君。
○関山委員　きょう私は、環日本海時代、最近脚光を浴びて、大変マスコミやあるいはさまざまな学者の間でも新しいこの経済圏の構想をめぐって御議論が活発なわけでありますけれども、既に環日本海時代は議論の段階を終わったようでありまして、この地域の新しい経済の発展の可能性は一挙に現実性を帯びてきた、こういう状況に入ってきたのだろうと思います。ちなみに、先般私どもの地元の新聞がことしの各省庁の環日本海圏に関するさまざまな事業の取りまとめをやっておりますが、その関係するところは十二省庁、この記事の中で取り扱われているだけでも二十数事業ということになっておるわけでございまして、まさにある一つの時代を迎えたかなという感じがいたします。
　私、きょうはこの環日本海時代を迎えての運輸省の環日本海圏に向けた政策について主としてお伺いをいたしていくつもりでございますけれども、少し最初に能書きを申し上げさせていただきますと、環日本海という言葉が使われ始めたのは、私どもの経験ではかなり古い、昭和四十年代あたりからそういう言葉あるいはそういう構想のようなものの萌芽的な議論は始まっているわけです。しかし、御承知のとおりさまざまな政治的な制約があって、この問題は絶えず夢として語られてきたわけでありますけれども、御承知のとおり八九年の米ソの和解、冷戦構造の崩壊に伴って申し上げたような事態の展開が進んでいるのだろうと思います。
　冷戦構造の終結は、同時に経済の構造変化をもたらしておるわけでございまして、グローバリゼーション、ボーダーレスの時代と言われてさまざまな動きが出てきておるわけでございますけれども、実は私、冒頭大臣に、環日本海時代における日本海側の諸地域、つまり、従来は裏日本と言われていささか、何といいましょうか、ある種の侮べつ感をその言葉の中に感じながらさまざまな政治の課題に取り組んできた、私も新潟でございますし大臣も石川県でございますが、その地域の位置づけをどのように押さえていくのかということについて、実は基本的な御認識を承っておきたいわけでございます。
　それがどういう意味がと申しますと、申し上げましたような新しい状況の中での経済の流れというのは、アメリカ、ヨーロッパ、アジアという三極構造、そしてその中での新しい国家間のブロック化の流れにも通じかねないさまざまな動きや構想があることは御承知のとおりでありまして、既にＥＣは経済統合から政治統合へ進もうとしているわけですし、一方、アジアにおきましてもＥＡＥＧ、マハティール構想といったようなものがございますし、また、そこを切ってはならじというのでＮＡＦＴＡ、北米自由貿易連合といったようなものも具体的に議論をされているような状況にあるわけでございます。
　もちろん、こういう地域経済圏というのは、そういう国民経済というものが成立している以上、そういう国家間の関係というものを抜きにして成立することはないわけでありますけれども、しかし、今私どもの周辺で起きておりますのは、そういうナショナルな枠組みを超えて一つの地域がさまざまな経済圏を構想し始めている。
　ちなみに、ざっと私どもが承知をしているだけでも、アジアにおいては、これは大臣も御承知のとおりでありますが、華南経済圏、香港と広州、あるいは海峡経済圏、台湾と福建省、あるいは上海経済圏、それから黄海経済圏、あるいは中ソの間の国境経済圏、北海道と北方領土を含むあちらの方の関係は北方経済圏といったようなのがございまして、その中に環日本海圏というものが大きく位置づけられているのだろうというふうに思うわけでございます。
　申し上げたいことは、一つは、やはりそういう国境を越えた新しい経済圏の流れというものが一つある。そういう全体の枠組みからすれば、やはり日本は細長い列島でございまして、一つの国家的な枠組みの中でこういう経済圏と対応していくことになるのでありましょうけれども、しかし私は、その中になお、日本海経済圏と言った場合に、環日本海と言った場合に、最初に申し上げましたような日本海に面する沿岸諸県、諸地域、これが我々がさまざまなこれから政策的な展開あるいは外交的な折衝をする場合に、国内における位置づけとしてはそこをやはりベースにするということをぴちっとさせておいてほしいというふうに思うわけです。
　それは、申し上げるまでもなく、四全総も既に御承知のとおり多極分散ということを唱えておるわけでありますし、四全総に基づく運輸省の政策展開もそういうものを意識しながら進められていることは私も一通りも二通りも承知をしているつもりでございますけれども、いわば国内的な課題にも積極的にこたえていくという意味での環日本海時代における日本海側諸地域の位置づけというものをまず基本にしっかりさせておきたいという思いがございまして、冒頭、大臣の御見解を賜っておきたい、かように存ずる次第でございます。
○奥田国務大臣　関山先生と全く同じ日本海沿岸県に生を受けた、そういった御縁で今非常に興味深く承っておったわけでありますが、環日本海時代、いよいよ幕あけかな、そういった感慨にも浸っておったわけであります。
　先生も御一緒だと思うのですけれども、私も政治の道を志した一つの大きな原点と申しますか、というのは余りにも地域によってのハンディキャップ、もっと極端に言えば表と裏の地域の格差、これを何としても、同じ日本国民、同じ日本列島内にこれだけのひずみとアンバランスがあっていいものかということでこの道を志してきたわけであります。
　そういった意味では、長らく裏日本と言われておったいわゆる日本海沿岸諸地域が、今新たな社会体制、政治体制の変化に応じましてまさに環日本海構想が現実のものになってきつつあるという感じを深くいたしております。特にソ連邦崩壊、そして近くて遠い国であった朝鮮との国交正常化交渉も進んできておるわけでありますし、いろいろな意味において、朝鮮半島、旧極東の沿海州を含める諸地域、中国、そういったことを考えますと、日本海沿岸圏こそそういった表玄関になる日がやってくると私は思っております。
　現に、集中化している太平洋ベレト地帯に比較して、北陸あるいは新潟を含める諸地域は、先般のいろいろな指数から見ましても、価値観の多様化した今日、自然環境を含め福祉、医療、食べ物、そしてまた教育環境すべての面において暮らしのいい、何かこう新しい価値観では私たちの地域は決して今までのようにいたずらにそういった格差の中にあえいでおるというような気持ちは全くなくなってきつつあります。特に新潟の場合などは、そういった新幹線時代も含めまして、ハバロフスクを初めとしてのそういった極東の窓口としてもこれから非常に大変な形での中核拠点になっていくだろうと大きな期待を私はいたしております。
　また経済的にも、今おっしゃいましたようにそれぞれの、ＥＣがブロック化していく、あるいはアメリカが中心になってのそういった経済圏、そういったことを考えますときに、太平洋沿岸諸地域が太平洋を挟んでのそういった大きな発展の夢を描けると同じく、私たちも大陸に目を向けて、そして大きな環日本海構想圏の中での経済的な繁栄も含めまして、私はこれからが一番大切なスタートの時期じゃなかろうかという認識を深くいたしております。
○関山委員　ありがとうございました。
　お話を踏まえて、この際お伺いしておきたいのですが、先ほども申し上げました各省の取り組みの中で、運輸省のことしの事業として、二つほど調査事業についてお尋ねをしておきたいのです。
　一つは、日本海の将来を考える懇談会というのが設置をされまして、既に何回か会合も持たれて
おるようでございます。この経済交流調査の趣旨や目的はどういうものか、そして、新聞記事などで報道を拝見いたしておりますが、この経済交流調査の延長線上にどういうことをお考えになっていらっしゃるのか、お伺いをしておきたいと存じます。
　余り時間もございませんのであわせてお伺いをしておきたいのですが、もう一つ、運輸、建設、通産の各省間の共同による新潟の国際交流拠点整備計画調査委員会というのが設けられておりまして、これについてもどういう趣旨なのか。今前段申し上げた懇談会とのかかわりなどもお聞かせいただけるとありがたいと思いますが、どういう内容のものなのか。あわせてこの種の、この種のというのは、この三省共同による調査というのはほかにもあるのかどうか、この際お尋ねしておきたいと存じます。
○上村政府委員　お答えいたします。
　まず最初に、日本海の将来を考える懇談会の設置の趣旨、目的でございます。私どもといたしましては、これまでも交流の核となります港湾、空港などの整備を進めてきたところでございますが、日本海を舞台とした交流をより一層円滑に華展させるためには、長期的かつ多様な観点から沿岸域や海洋利用のあり方を明らかにする日本海の将来ビジョンを策定する必要があると考えておりまして、その検討に当たって、各分野の有識者の方々より広く意見を聞くことを目的といたしまして、先ほど先生がおっしゃいました懇談会を設置したところでございます。
　ここでつくっていただきますビジョンは、おおよそ一年後を目途にまとめていただくことにしておりまして、今後日本海沿岸域におきまして港湾等の整備計画を策定する上のガイドラインといったようなものになるのではないかと考えております。したがって、個別具体の事業につきましてはこのガイドラインに沿って逐次具体化するという性格のものになると考えておるところでございます。
　それから、各省庁共同での調査でございますが、実は平成元年、二年の両年度にわたりまして新潟、富山、石川県を対象といたしまして環日本海複合拠点としての国際物流・国際交流振興の方針の策定を初めとする連携拠点地域振興整備計画調査というのを建設省、郵政省、農林水産省と共同で実施しております。
　それをさらに具体化するというような意味合いも込めまして、先生御指摘の新潟国際交流拠点整備計画調査があるわけでございまして、この調査は平成三年度より二カ年にわたって新潟を調査対象として実施するものでございます。新潟市を中心とする地域において国際交流機能等の集積を図るために必要な各種施設の整備計画を策定することを目的としております。
　したがいまして、これらの調査は、どちらかといえば各省と共同しているものが割合具体的なものをねらっているのに比べまして、懇談会で考えていただいているものはもっと長いタイムスパンのものを考えていただいている、こういう位置づけになると思っております。
○関山委員　私は非常に大事だと思っておりますのは、今いささか環日本海絡みでの各自治体の対応というのは過熱ぎみと言っていいぐらいにあらゆる分野でそれぞれ声を上げ、シンポジウムを計画し、対岸諸国との交流を進めている。
　それ自体は非常にいいことですし、ある時期そういう過熱状態が生まれることも当然だろうとは思うのですけれども、しかし、後段触れる時間があるかどうかわかりませんが、例えば航空路の問題にしても、各県がウラジオストクと競争し合うとか、あるいはこの懇談会の発足に寄せて運輸省の方からも、港湾、海岸整備が似たような構想で投資効率に問題の多いケースもあるといったような問題意識もあるようでして、この点に関しては全体的ないわば将来構想を、しっかりとしたガイドラインをできるだけ早くお出しいただくということが大事だと思っております。
　今ちょっとお話がありましたが、これは一年後にまとめますと、その次の具体的なさまざまな施策のプランみたいなものも継続されることになるというふうに承知をしておいてよろしゅうございましょうか。
○上村政府委員　私どもそのつもりでおります。
○関山委員　すべての取り組みのベースになるものだというふうに理解をいたしまして、ぜひよろしくお願いしたいと思います。
　そこで、ここでは海上輸送の問題と航空輸送についてそれぞれお伺いをしたいと思うのですが、それにしても、大臣も格差解消はそれなりに進んできているというふうにおっしゃりながらも、なお日本海側のさまざまな経済活動が太平洋側と大きな格差があるということは、これは紛れもない事実でございます。特に海上輸送について言えば、日本海側の輸出入貿易のシェアというのは極めて低い状態にあるというふうに存じます。
　港湾局からいただきました資料、これは貨物量トン数で示したものを見ましても、日本海側合計の全体的なシェアは七・九九八％でございますけれども、貿易額等で見ますとこれは極端に下がるわけでございまして、日本海側の、これは二十二だったでしょうか、その税関の関係官署の統計で見てみますと、輸出入額の割合はわずか一％程度であるというのが現状であるということでございます。「昭和六十年の一・二三％を最高に年々下降線をたどっていたが、平成元年になりようやく上昇し、一・〇七％を占めるに至ったが、まだ昭和六十年の水準に比べると〇・一六％下回っている。」というような数字を見ますと、私がそもそも日本海問題を取り上げた当時、この新潟税関支署の統計が大きな契機になっていわばこの問題に首を突っ込んだ経験があるのですけれども、この面で言えば、依然として改善どころかほとんど解決をされていない、低い低い水準にあるということなのですが、一体どの辺に原因があるのか、御認識を承っておきたいと思うわけです。
○大金政府委員　お答えを申し上げます。
　今先生御指摘のその貿易額の数字につきまして、私ども具体的なデータは持っておりませんけれども、こういった貿易額に占める日本海側のシェアが低い、その原因は種々あろうかと存じます。
　私ども海運を担当いたします立場から申し上げますれば、やはり港まで荷物が現実に出てこないと運べないわけでございまして、そういった意味で、産業立地の問題あるいは内陸の物流システムの問題等々も要因の一つであろうと考えております。ただ、私の所掌しております海上輸送という観点から申し上げますれば、日本の主要な貿易相手国であるところの米国あるいは中東諸国、東南アジアとの間の定期航路を設定いたします場合に、やはり太平洋側の方が地理的に有利な条件があるということは、これは基本的に申し上げなければいけない点かと存じます。
　もちろん日本海側につきましても、日本海の沿岸諸国との間におきまして、大臣の御答弁にもございました、これから表玄関になっていくという可能性を持っておられる地域でございます。
　しかしながら、これまで、例えば旧ソ連でございますとかあるいは朝鮮民主主義人民共和国、大韓民国、中国等、政治的あるいは経済的に若干特殊な国が相手になっておりました関係もございまして、その貿易の伸び自体がそれほど高くはなり得なかったという状況はあったのではないか。さらに、それに加えまして最近のロシアの経済的な混乱と申しますか、こういった事情も輸送需要に悪影響を与えているということも否定できないと思います。
　しかしながら、今後のロシアの経済改革の進展でございます止か、あるいは中欧、東欧の経済発展、さらには環日本海の人的あるいは物的な交流の発展というものを考えてまいりました場合には、日本海側の諸港の比重というものは高まってくるのではないかと私どもも思っておるところでございます。
○関山委員　私は、それではやはり問題は解決しないだろうというふうに思って申し上げているわ
けですね、言葉じりにこだわるわけじゃありませんけれども。あなたはその数字が手元にないとおっしゃったのか、存じていないとおっしゃったのかわかりませんけれども、そういう認識自体が少し欠けているのじゃないだろうかというふうにさえ思うのですよ。
　つまり、港湾の投資にせよ空港の投資にせよそんな小さな投資じゃございませんね。輸出入の貿易というのは経済行為ですから、それはおのずと役所がさお差せる部分というのは限られているでしょう。しかし、限られているにしても、やはり何らかの対応が政策化されていかなければならないのじゃないかということを実は申し上げたいわけです。
　よく素人話になるのですけれども、向こうのナホトカから新潟に、新潟でも金沢でも伏木富山でもいいのですが、持ってくる運賃と、横浜、神戸に持ってくる運賃は、海上運賃に関しては同一運賃だ、知らない人が聞くと、へえっとびっくりするわけですね。ある程度承知をさせていただければ、いや、それは北米定航でも同じだ、あるいは航空運賃でも国建てだということはわかるのです。しかし例えば、後ほどこれも触れたいと思っておりますけれども、航空運賃などについては、成田一極集中をめぐって、皆さん方のお出しになっている一極集中化への対応施策の中では、この運賃問題も考えるということが出ておりますね。海上運賃は仕組みが全然違うからと言ってしまえばそれまでですけれども、運賃だけの問題ではなくて、やはりなぜそうなっているのかということも含めて対応を政策化する必要があるのだろう、こう思うのです。
　今、答申を受けて、モーダルシフトというようなことも重要な政策課題になっているようですけれども、荷主、船社に対する働きかけやら、あるいはそれ以上に港の設備なんかについても重点的にこたえていけるようなさまざまな政策というものがやはりなければならないのじゃないかと思っているわけでありまして、この点についてはぜひひとつ分析と対応をいずれの機会がに、早い機会に出していただきたい、見解をまとめて、対応を立てていただきたいということをお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
○大金政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま海上運賃につきまして先生から御説明がございました。それは御説明のとおりでございます。ただ、私どもといたしまして、今後日本海側のシェアを上げていくための何らかの措置がとれないのかという点、これについて私どもの考え方を若干補足して御説明をさせていただきたいと存じます。
　もちろん、これを高めていくためには、今お話にもございました港湾などのハード面の整備あるいはポートセールスの強化といったことも必要でございましょうけれども、いずれにしても新規の輸送需要を創造していくことが必要である。一方、海運の立場から申し上げましてもこれは同様でございまして、むしろ新しい航路を開設する、あるいは寄港回数を増加するというようなことで、利用者の利便の増進を図っていくことで日本海側諸港からの輸送を魅力あるものにしていくということが重要であろうと考えております。
　実はその一環ということでございますが、現在、日本とロシアの関係船会社の間で、日本海地域とソ連の極東地域あるいはサハリン等を結びますフェリー航路の開設につきまして鋭意協議が行われているところでございます。これは今後の環日本海の人的あるいは物的な交流の発展をも視野に入れてこの協議が行われているわけでございまして、運輸省といたしましても、この実現に向けて積極的な支援を行っていきたいと考えております。
○関山委員　私の申し上げているのは、聞き方が悪いのかもしれませんが、もちろんそういう新しい需要の喚起も大事でしょうけれども、しかし現状でも既に、冒頭申し上げましたように一極集中の排除、多極分散と、こう言っているわけですから、もう今追っかけ追っかけ、相変わらずの大きな投資はやはり太平洋側の諸港に積み重ねられているのが実態としてあるわけですね。
　そういう意味では、既に投資をされている日本海沿岸の各港の荷扱い量をもう少しふやすためにも、これは運輸省だけではだめな部分もあるでしょう。例えば植物防疫所がないために一々東京へ持ってきて食料の輸出のために検査を受けてからなんというようなことをやっていれば、荷物は集まろうといったって集まるわけがないのですね。空港の問題にしてもＣＩＱが不十分であるとか、そういう問題も含めてもう少し総合的に、この余りにもひど過ぎる格差といいましょうか、効率の悪さといってもいいのでしょうけれども、対応をお考えになることをこの際強く求めておきたいと存じます。
　何しろ時間がないものですから走り走り行くよりしょうがないのですが、実はもう一つ申し上げておきたいことは、ソ連のお話が何回か出ておりますけれども、実は昨今対岸の、これは特にソ連に特化して申し上げるわけですが、港の状況の劣化が物すごいわけですね。
　実は、私ども地元の関係企業が調査団を出しました報告書をつい最近拝見をさせてもらったのです。例えばヴォストチヌイなんかについていえば、さまざま日本の企業が行って設備投資をしているのですけれども、メンテナンスの面でパーツ不足がひどくて機械が十分に機能しない。あるいはストラドルキャリアを三十台保有しているけれども、動かせそうなものは十八台であり、そのうち実際に稼働しているのはわずか八台だけであるといったような問題とか、これはヴォストチヌイの例です。あるいはナホトカについては、雑貨貨物が一般雑貨貨物の埠頭のところにもう所狭しと置かれていて、すき間というすき間にアルミインゴットが二万数千トンも放置されている。その間を縫って食糧の荷揚げが行われている。長期滞貨のためにこん色の色の変わった日本、韓国からの機械類、危険物等、あらゆる貨物であふれていたといったような報告がございます。
　仮に外貨不足による日本からの輸出の停滞だけでなく、それが順調になったとしても、このナホトカ港に関しては今の現状ではもう貨物の受け入れは極めて困難な状況にあるといったようなレポートを受け取っておりまして、実は相手の国の話なんですけれども、港というのは、こっちの港だけ幾ら整備しても相手の方の港がこういう状態では、さまざま努力をしてもとんでもないところに隆路が出てきている。ソ連側のこういう状態というのは、私はちょっと放置をしておけないんじゃないか。
　そこで大臣に、ぜひお願いといいましょうか、御理解をいただいて、今対ソ支援などが政府のレベルでいろいろ考えられておるわけでして、さまざまな支援策というのがあるんでしょうけれども、しかしやはり輸送と通信、この二つはあらゆる経済活動の基本的なものとして極めて重要だという御認識をぜひ政府全体の対ソ援助、あるいはＯＤＡのシステムの改善、改革などもいろいろ言われておるわけですが、こういうものも含めて少し積極的にお取り組みをいただけないだろうかと思うわけですね。
　これは一企業の商売の損得の問題ではなくて、これ以上経済の荒廃、破壊が進んでいけば、もっともっと大変な問題に発展しかねないというようなことも含めて、これは国家的な役割じゃないだろうかというふうに思いまして御指摘を申し上げておるところでございます。これは経済的な援助だけではなしに技術的なさまざまな支援といいましょうか、協力を含めてぜひお取り組みをいただいてはいかがかなと思っているわけです。
○奥田国務大臣　輸送、通信の重要性というのは対岸交流、対岸経済拡大のために絶対に必要な要件であるということは、全く同意見でございます。特にナホトカの例を引用されてのお話でございましたけれども、港の整備、これがおくれておるだろうなと、推測ですけれども思います。
　ただ、ロシアは、今委員も御指摘になったようにＯＤＡの対象国ではありません。そういったこ
とで、何とか早く二国間の協議形態が調って、お互いの支援プロジェクトとしてお手伝いできることがあれば積極的にやらなければいかぬ。また、そういった時期は、エリツィンさんもこの秋に来られるときの最重要課題として恐らく御提起なさると思いますけれども、そういったことがあれば、運輸省としては関係省庁とも相談しながら積極的に対応してまいりたいと思っております。
○関山委員　ぜひひとつ、Ｇ７の対ソ支援二百四十億ドルなんという数字も出てきておりますので、この面、大臣から積極的に提起をお願いしたいと思っております。
　残り時間が少なくなってしまいましたが、航空輸送の問題について、これも先ほどちょっと触れましたように、大変各自治体の思い入れが深いようでございまして、新空路に対する各県の要望が一挙に噴き出している感じなんです。たまたまこの問題をめぐって先般朝日新聞で、このロシアもうでの過度な、過熱ぎみな状態について運輸省としてはいささか問題だという趣旨の発言もあり、これが記事になっておるわけでございます。
　この問題についての全体的な御認識と、特にここでは、目下のところは新潟−ハバロフスクあるいはイルクーツクという極めて限られた航空路線しかないわけですから、もっとこの空の便が、いろいろなところで活発に飛行機が飛ばせるような状態になればいいにこしたことはないのですけれども、その問題と絡んで自衛隊の訓練空域との関係が問題にされておりましたので、この交渉の経過などについて最後に伺っておきたいと思うのです。
○松尾政府委員　環日本海の航空路の開設につきましては、今先生御指摘のとおり、私どもやはり国際交流の促進あるいは地域経済の立場から積極的に進めていきたいというふうに考えております。
　現在地方空港の国際化も積極的に進めておりまして、ただいま先生の御指摘にもございましたが、環日本海でいえば千歳、新潟、小松三空港が既に定期路線といたしまして韓国あるいはロシアの極東地域におきまして週間二十便程度現に就航いたしております。また、チャーター便の実績でいきますと、平成三年度ではかなりの実績が出まして、この地域で約三百十便程度運航されておりまして、引き続き環日本海進展のためにはこういったチャーター便の積極的な活用を支援していきたい、このように考えておるわけでございます。
　それから、ロシア関係の新規路線開設につきまして地元関係知事さんの積極的な訪問がございます。私どもは地域振興の立場から、これら強い御要望については何も否定するわけではございませんが、外交上の立場からもいきますと、やはり秩序ある要望というものが必要ではないかな、こういう意見を申し上げておるわけでございます。
　それで、新規路線の開設に当たりましては、今先生御指摘のとおり、日本海側には防衛庁の大変大きな訓練空域がありまして、路線開設に当たりましては空域との幅広い調整が必要になるわけでございます。防衛業務に支障のない範囲内で、かつ、民間航空、特に国際路線は環日本海がむしろヨーロッパ路線では最重要路線になってまいっておりますので、引き続き防衛庁とも積極的な協議を行いまして、安全の確保を行いつつ、将来の民間航空の発展に支障のないように、防衛庁にも若干の譲歩もいただきながら、十分調整してまいりたい。今後も引き続き、シベリア上空路線の複線化を初め、必要な路線の開設の場合には防衛庁と精力的な協議を行ってまいりたい、このように考えております。
○関山委員　四十分ではとても膨大な問題について突っ込んだ議論もできかねたわけですが、最後にこの際大臣に、これまたひとつ運輸省のレベルを超えて、ぜひ積極的な提案者になってもらいたいなと思っていることを申し上げて、質問を締めくくりたいと思うのです。
　実は、私どもは一昨年から社会党としての環日本海フォーラムというのを新潟でやりまして、昨年は小樽でやりました。ことしは十一月に大臣のおひざ元で御厄介になることになっております。私どもは私どもなりに積極的な政策提言をしながら、この新しい時代を構想したいと思っているのですけれども、私は端的に申し上げますが、これは日本海開発庁というようなものをこの際お考えになってはいかがか。それこそ行革じゃありませんけれども、役所をふやすのは基本的には僕は余り賛成じゃありません。しかし北海道開発庁があり沖縄開発庁がありというレベルでいえば、確かに日本海側というのは今日まで取り残された地域として、格差の中にさまざまあえいできた。しかし、私はその延長線上でそういうものを構想してはいかがかという意味ではございません。
　まさに申し上げましたような新しい国土の均衡ある発展、一極集中の排除、多極分散化という視点をしっかり見据えて、しかも新しい国際化時代に伴う対岸諸国、つまりソ連そして中国、南北朝鮮さらにはモンゴルまで含めてさまざまな課題がこれから押し寄せてくるだろうと思っています。先ほど申し上げましたように十二省庁、恐らくこれから、すべての省庁がこれはやっているんじゃないかと思うぐらいにそれぞれの取り組みが各省庁進むわけですけれども、しかし、まことにこれは不経済な話なんでありまして、財政的な面も含めて、一つの日本海開発庁といったところで大きく新しい時代の政策形成あるいは政策展開を進めていく必要があるのではないか。
　例えば国際交流基金などにいたしましても、日米基金はあるけれども環日本海基金をつくったらどうかというようなことも実は私、昨年の予算委員会の分科会で申し上げたこともあるのです。この問題については私どもはこのシンポジウム、フォーラム等でも積極的に提起をしていきたいと思っておりますが、この際ぜひ、実力大臣でもいらっしゃるわけでありますから、この機会に運輸省のサイドからそういうことを閣内に提起をしていただくことをぜひお願いを申し上げておきたいと存じます。どうぞ一言。
○奥田国務大臣　環日本海フォーラムを通じていつもこの問題提起に新たな視点を与えていただきまして本当にありがとうございます。今回は特に石川県でやっていただけるということで、またこれも喜んでおります。
　ただ、今、日本海開発庁という雄大な構想の提言でございますので、私も気持ちの中ではそれはいいなと思います。しかし現状からいって、これはなかなか、こういった形をできるだけ北海道開発、沖縄開発庁も含めてその使命的な問題に、よくわかりますが、今の行革の体制下の中で、それとは視点は違うわけですから、全く御提起の御趣旨に沿わない答弁になりますけれども、余りにも影響の多い、興味深い、関心高い構想ではありますが、今それをすぐ開発庁の運動を起こせといっても、ちょっと今余りにも問題ケースが大きいだけに戸惑いを感じているところであります。
　その方向、その気持ちに関しましては全く私も先生の御趣旨に賛同をいたします。
○関山委員　ぜひひとつ、息の長い課題としてでも結構でございますから、御協力をお願いして質問を終わります。ありがとうございました。
○常松委員　きのうから東京でタクシー運賃の改定が行われました。これに関連をして大臣に御質問をいたします。
　今回の運賃改定に伴う労働条件の改善及び時間短縮の実現について、労使の協定書もあるようでございますが、運輸省としてどのように御指導をいただくのか、まずお聞きをいたしたいと思います。
　特に、東京の運賃改定、私の選挙区でもございます多摩地区の運賃改定も行われました。きのうから実施されているわけですが、それぞれの企業における個別協定なども結ばれて順調に運輸省の方針が進んでいるとは思いますけれども、一部、私のところに、一、二の企業でそうした個別協定などを結ぶことについて運輸省の方針を理解していないようなところもあるやに聞いているところ
でございます。そのことも含めて、東京における運輸省の方針が貫徹されているかどうか、この点についても含めてお答えをいただきたいと思います。
○水田政府委員　私から事務的なお話をさせていただきまして、必要があれば大臣からまたお話をさせていただきたいと思います。
　まず、東京、横浜地区のタクシー運賃改定が今回なされたわけでございますが、これにつきましては、労働条件の改善を主要な目的として改定が実施されたわけでございますので、運輸省としましては、そういう改定の趣旨に照らしまして、運賃改定の認可に当たりまして所管の関東運輸局長から業界に対しまして労働条件の改善につきまして通達を発したところでございます。
　この通達によりまして労働条件の改善を強く求めるとともに、運輸局において、運賃改定実施から一定期間経過した後にその具体的な実施状況につきまして事業者から報告を求めて、その確実な実施を確保するというのが私どもの考え方でございます。
　先ほど、この運賃改定に際しまして労使間の話し合いの問題が指摘されたわけでございます。先生御存じだと思いますが、今回の運賃改定の申請に際しましては、業界団体と労働七団体との間で労働条件の改善の確実な実施を内容とします覚書の締結がなされているわけでございます。このほか、個別の事業者と労働組合等との間においても覚書が締結されているところでございます。
　今後さらに運賃改定実施後の状況を見ながら、労働条件の改善につきまして労使間においても適切な協議が進められるものと期待をいたしているところでございます。
○常松委員　私は、さきの一般質問の折に大臣に、多摩、東京だけではありません、タクシー業界全体の労働力不足が大変深刻なものがある、東京なんかでは三千台ぐらい車が遊んでいる状況にありますけれども、そういう状況からしてやはり適切な労働条件の確保、そしてそのためには適切な運賃の設定が必要だという提起を大臣にさせていただきました。
　このたびの運賃改定でも大臣、大変御苦労いただいたというふうに思いますし、そういう御苦労をいただきながら今回の改定に踏み切っていただいたことについては私としても大変高く評価もしているところでございます。また、前回の運賃改定の際の運輸省の積極的な御指導というものについてもまた大変高く評価をしているところでございますし、その増収原資について、還元に対する適切な指導は全国でも行われておりますし、私も四国まで出かけていって協力をさせていただいたというような経過もあるわけでございます。
　そこで、二つほどお尋ねをいたしますが、どうなんでしょうか、各都道府県における還元率をひとつ報告をするなりあるいは公表していただけないかどうか、これが第一の御質問です。
　また、今回の改定について、一部の個別企業で仮に申請の趣旨や認可趣旨に従わないようなところがあったような場合に、そういったところの労働組合等から要請などがあれば、それらを正面から受けとめていただいて、ひとつ真剣に各運輸局で指導していただきたいというふうに思うのですが、その点どうだろうか、これが二つ目の質問です。
　もちろん私、労使が真剣に話し合って解決をしていくということが基本である、労使こそが基本である、労使の交渉が基本だということはもちろんそういうふうに考えておりますけれども、なかなかそうもいかない実情を私も知っておりまして、そういう点では運輸省の、あるいは運輸局等の適切な御指導が必要だなというふうに考えているわけでございますが、その点いかがでしょうか。
　　　　〔委員長退席、今津委員長代理着席〕
○水田政府委員　お答えいたします。
　まず、先生が労働力不足問題あるいは労働条件の改善の問題についていろいろ私どもの行政に御協力しておられることにつきまして、大変ありがたく思っております。
　そこで、前回の運賃改定についての都道府県ごとの還元率、それから実績について公表をしたらどうかというまず第一のお話でございますが、私どもは各地域の労働条件の改善状況について各地区ごとにその集計を行っているところでございます。そして、整理がついたところについては調査結果を公表しておるつもりでございまして、具体的には東京とか多摩とか横浜とか福岡とか名古屋とか神戸地区等については調査結果が出ましたので、公表しているところでございます。その他の地域につきましても、結果がまとまった時点で公表をいたしたいというふうに考えておるところでございます。
　それから第二のお話で、具体的に労働条件の改善を怠る事業者があった場合にどういう指導をするのかというお話でございますが、先ほどお話をしましたとおり、今回の運賃改定の主たる目的の一つが労働条件の改善でございます。運輸省といたしましては、この労働条件の改善が確実に実施されるかということについて、料金認可の際に十分審査したつもりでございます。そしてその確実な実施を指導しているところでございます。
　さらに、今後各事業者からの労働条件の改善実施状況の報告や、もちろん先生御指摘の労働組合の御指摘なども踏まえまして、改善を怠る事業者があれば個別に局の方に招致する等によりまして協力に指導してまいりたいと考えております。
○常松委員　非常に前向きな答弁で、ありがとうございます。
　ところで、今回は一九％の運賃改定の申請が行われたわけでありますが、結果、査定は一一・九％ということになりました。その申請の中には実は三つの要素が入っておりまして、収支の改善、それから週四十四時間制への移行、それから年間賃金六百八万円への改善というこの三つが運賃要素となっておりました。今回、その三つの要素のうちどこかを圧縮しなければ一九％が一一・九％にならないものですから、いろいろ調べてみましたら、今回の運輸省の改定に当たって一番末尾にモデル賃金が明示をされておりますね。モデル賃金といいますか、今回一一・九％改定するが、それがそのまま増収につながった場合には労働者にどれだけ還元されることになるか、六十六万円、こういう数字が明記をされております。
　この点では大変私は高く評価をしております。そういうことによって、なかなか難しいタクシーの労使関係に積極的な影響が出てくるだろうという意味では非常に高く評価しておるのですが、どうも六十六万円ということになりますと、そうするとその年間賃金六百八万円のところが圧縮されたんじゃないか、そんなふうなおそれといいますか、そんな気持ちを持っています。しかし、仮にあのとおり六十六万円所得がふえるようになったとしても運転者の賃金は年間五百九十六万円でございますから、したがって、そういう点では年間賃金の改善がまだまだ不十分だな、こんなふうに思います。
　そこでお尋ねしたいのは二つでありますが、運輸省もそのように、つまり仮に約一二％の増収が図られたとしても、なおそれでも他産業との賃金の格差がやはり残っているというふうにお考えであるかどうか。そして、引き続きやはりそれは労使あるいは運輸省も協力をしながら改善を図っていく必要があるというふうに考えていらっしゃるかどうか。これが一つ。
　それから二つ目に、当然今回の場合には四十四時間制への移行に必要なコストが見込まれている、そういう意味では東京の事業者は四十四時間制の前倒し実施の責任を負っているというふうに理解しているわけではございますけれども、そのように理解していいかどうか。二つ質問いたします。
○水田政府委員　今回の改定によりまして増収が図られたとしても、依然としてタクシー運転者の労働条件につきまして全産業の男子労働者平均と比べますと格差があるわけでございます。今回、できるだけ私どもも運転者の労働条件をよくした
いという気持ちで認可作業に当たったわけでございますが、他方ではやはり利用者の立場ということも考える必要があったということもありまして、御指摘のような数字になっておるわけでございます。具体的には、人件費につきましては二年間で一五・四％増という形で整理をいたしておりますが、一応こういう形で今回の処理はさせていただいた。しかし私どもとしては、タクシーが今後とも公共交通機関として必要な輸送サービスを提供していくということのためには、やはり良質な労働力を安定的に確保していく必要がある、そのためには労働条件の改善を図る必要があるというふうに考えております。もちろん、労働条件の改善につきましては労使間の努力も期待するわけでございますが、運輸省といたしましても、運賃改定等に関しまして適切な対応を図ってまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
　それから、今回の認可に当たりましての四十四時間制への移行の問題でございますが、今回の東京のタクシー運賃の改定につきましては、事業者からの申請を踏まえまして、週四十四時間制の前倒し実施に必要なコストというものは運輸省として織り込んで認可をしたわけでございます。認可時におきまして、その確実な実施につきまして事業者に対し通達もしたところでございます。したがいまして、事業者はこのような運賃認可の、あるいは運賃申請の趣旨に沿って確実に労働時間短縮を行う社会的責任を有するというふうに認識をいたしております。
○常松委員　ありがとうございました。
　次に、今後の改定の問題ですが、他の地域におけるタクシーの運賃の改定でございますけれども、これは申請もあちこちから出てきていると思うのです。これも大体、今回の東京、横浜、多摩地区では二年ローテーションで改定してもらったわけですけれども、他の地域においてもそういうことで進んでいくのかどうか、あるいはそれらの地区のための労使の担保協定などについての御指導は東京等と同じように行われているのかどうか、あるいは東京の地区の改定については二年ぶりの二年ローテーションということで今後も続けられていくのかどうか、手短にお答えください。
○水田政府委員　まず他の地域の改定の問題でございますが、現在タクシー運賃につきましては、福島県、静岡県、奈良県及び宮城県、和歌山県、京都府の一部などの十ブロックにおいて労働条件改善等を理由とします運賃改定の申請がなされておりまして、現在収支の状況とか需要の動向等を審査中でございます。
　これらの運賃改定に伴います労働条件の改善につきましては、その確実な実施が図られるよう労使間の協定など地域の実情に応じて必要な措置を求めていると、ころでございます。
　それから、東京について二年ということで、今後も二年ローテーションかというお話でございます。これは先生御存じだと思いますが、運賃を査定する場合には、その基礎となる実績年度の二年後の年度が収支償うというような形で査定をしているわけでございます。したがいまして、運賃改定後二年経過すれば運賃改定の要否を検討するということになろうかと思いますが、二年たてば必ず運賃改定するという趣旨ではないということでございます。
　利用者にとりましては、できるだけ長く現行運賃が継続することが望ましいわけでございますが、一方では人件費を中心とします原価が年々上昇していくわけでございまして、事業者の経営基盤の安定が必要であるわけでございます。また、利用者の運賃負担が急増するというふうな事態は回避していく必要があるわけでございまして、そういう意味で、適時適切な運賃改定は必要ではないかというふうに思っております。
○常松委員　このたびの運賃改定に当たりまして、障害者の方々に対する割引制度で相当大きな改善が行われました。
　実は、前回改定の折に私の方から、今後障害者手帳を提示するだけで運賃割引を受けられるようにしてほしい、あるいは愛の手帳でも割引を受けられるようにしてほしい、こういう御質問を当時の大野運輸大臣に行ったところですが、今回、大臣の御英断でしょう、昨年十二月一日から愛の手帳の方々も対象になり、また今回の改定で手帳の提示だけで運賃割引を受けられるようになりました。これは本当に障害者の皆さん喜んでいます。
　そこで、これは問題提起ということになるかもしれませんが、障害者の方々の中で精神障害者の中途回復者の方々、これがこの対象から外されているわけでございますね。こういう方々もぜひ同じ障害者として障害者対策を進めていこうじゃないかというのが国連の障害者の十年の非常に大きな目標になっているわけであります。
　したがって、人に優しい交通ということを進めていらっしゃる現運輸省でございますから、このタクシーの運賃割引に限りませんけれども、諸割引の対象にこういう精神障害者の中途回復者の方々も追加すべきだと私は思います。そういう研究、検討を進めていただけるかどうか、御答弁いただきます。
　　　　〔今津委員長代理退席、坂本（剛）委員長代
　　　　理着席〕
○水田政府委員　現在、タクシー運賃につきましては身体障害者と精神障害者について割引制度が設けられているわけでございます。
　弱者に対する配慮ということでこの対象を拡大していくことも気持ちの上ではよく理解できるわけでございますが、この割引による減収分は、先生御存じのとおり一般の利用者の負担により賄われているわけでございまして、公共政策の遂行のための費用を他の利用者に負担させるということについては、他方では限界があるのではないかという議論もあるわけでございます。
　精神障害者への運賃割引制度の拡大につきましては、他の公共交通機関の場合と同様に、社会福祉政策の一環として検討されるべき問題ではないかと考えているわけでございます。
　いずれにいたしましても、先生のせっかくの御指摘でございますので、よく勉強させていただきたいと思います。
○常松委員　最後に大臣にお伺いをいたしたいわけでありますが、行革審の豊かなくらし部会におきまして、タクシーの事業規制の緩和についての議論がいろいろ行われているようであります。ところがどうも運輸省、これは本来公共輸送機関としてのタクシーを考える場合に、まず責任官庁である運輸省こそ運輸政策審議会などのような場でこうした問題については幅広く各方面からの意見も聞きながら議論を煮詰めていくべきだ、こんなふうに私は考えているところでございますが、大臣、いかがなんでしょうか。そういう行革審なんかで話されていること、そのことをけしからぬなんと言うつもりはありませんけれども、基本としては運政審の中できちっと議論をしていただくというようにお願いしたいわけでございます。大臣のお考えをお尋ねをいたします。
　　　　〔坂本（剛）委員長代理退席、武部（勤）委員
　　　　長代理着席〕
○奥田国務大臣　行革審におきまして、豊かな暮らし実現という一つの命題を達成するためにいろいろ御議論がなされていることは承知いたしております。できるだけ競争原理を働かせて、消費者サイドに立ってのそういった議論の中からタクシーの規制緩和を含む方向での論議がなされておるのだというふうに認識をいたしております。
　しかしながら、このタクシー事業というのは利用者の立場に立った利便性、安全性という形を最重要視することは当然でありますけれども、しかしこれは労働条件、タクシーの運転業務に携わっている皆さん方のそういった形を十分しんしゃくして考えなければなりません。
　そういったことから、行革審の論議も、緩和の方向で御論議が進められておるということは承知いたしておりますけれども、これと同時にサービス面の向上、安全性、しかもタクシー労働者の労働条件の改善、こういったこと等々青考えて、幅広く慎重な検討を私たちは行うことが必要である
と考えます。
　したがって、先生今言われましたように、これは行革審の議論は議論としてそれは踏まえながらも、運政審の立場でこの問題を審議されて、そしてそれに基づいて前向きに検討してまいるという基本姿勢を貫いてまいるつもりでございます。
　　　　〔武部（勤）委員長代理退席、村田（吉）委員
　　　　長代理着席〕
○常松委員　どうもありがとうございました。ぜひひとつそういうことで運政審の中で御議論いただきたいと思います。自動車局長、どうも御苦労さまでした。ありがとうございました。
　次に、航空の問題についてお尋ねをいたします。きょう私は、ボーイング７４７−４００の安全性及び日本航空の実運航検証を今後もしばらく継続をするようにということで、大臣に御質問をしたいと思います。
　運輸事業にとって、安全は何よりも優先されるべきものだろうと思います。特に航空事業にとっては、安全が間違っても経済性によって脅かされるようなことがあってはいけない、こんなふうに思っています。日本航空、そしてこのボーイングということになりますと、我々は例の八五年八月十二日の一二三便のあの痛ましい事故、乗客乗員五百二十人の方々がお亡くなりになったあの事故を思い出さざるを得ないわけでありますが、あの大惨事は、ボーイング７４７のセクション４１や後部圧力隔壁のフェールセーフ設計構造の欠陥を明らかにしましたし、同時に、何よりも航空機メーカー主導の安全神話について、我々運輸行政にかかわる者は、利用者の立場から幾重ものチェックを行わなければいけないということを教訓として残したんじゃないか、私はこんなふうに思っているところでございます。
　ところで、私がきょう問題として取り上げる７４７−４００は、これからの日本の空の主役になろうとしている航空機でありまして、日航、全日空、エアシステムなどで約百二十機も導入しようとしている主力航空機というふうに聞いています。この航空機について日本航空の機長の皆さんや乗員の皆さん、あるいは全日空でも機長、乗員の皆さんなどが安全性について疑問や問題点を強く指摘しているところでございます。
　運輸大臣は、航空行政の最高責任者、そして空の便を利用する多くの国民の皆さんの代表という立場も含めてでございますが、このボーイング７４７−４００の安全性について本当に保証していただくことができるのでしょうか。大臣にお尋ねいたします。
○奥田国務大臣　非常に専門的御質問でございますので、御満足いくお答えになるかどうか心配ですけれども、航空輸送で安全が最優先、経済性になぞらわれて安全性を云々ということになればこれは大変なことですから、この点においては、先生の安全性最重視という形については認識を全く一にしておるということです。
　そして日航事故の教訓に習って、我が日本航空であれ全日空であれエアシステムであれ、二度とこのような事故回避のために、我が国の航空安全という意識に関しては、恐らくもう世界の中でも決して引けをとらないくらい、この面の認識においては各社とも一生懸命やってくれておると確信をいたしております。
　ただ、今御指摘のボーイング７４７−４００についての安全性というごとでございますけれども、これについて今保証できるかということになると、私はこの方面の知識についてどの程度のお答えになるかわかりませんが、ただ、言えることは、ボーイング７４７−４００については、我が国にももちろん入っておるわけでありますけれども、もう既に世界で百六十機近く運航しておるという現実、そして安全性においても問題はない、もちろん問題はないと考えなければとてもこれだけの多くの飛行機を運用できないわけですから。
　ただ、私に言えることは、仮にそれが完全な安全性を保証された飛行機であっても、その上にさらに、安全に関しては万全の上に万全を期してほしいということで各航空会社を指導してまいりたい。この機種の機能について一〇〇％の保証ができるかと言われても、私はちょっと、それはよくわかるけれども、その上に万全を期すようにさらに安全面に配意してやってくれよということを指導してまいりたいということでございます。
○常松委員　本当に大臣の適切な御答弁、ありがたく承りました。
　そこで、実は７４７−４００の安全の信頼について以下お尋ねをいたしたいと思いますが、まず断っておかなければなりませんのは、私に対しては松本さんが主に答弁してくれるらしいのですけれども、私は飛行機について何にも知りませんから、威張るわけじゃありませんけれども。全く素人であります。その意味では、乗客の代弁者として私の質問を受けとめていただきたいと思うのです。素人の私にでも理解できるように答えていただきたいと思います。
　７４７−４００という飛行機が７４７とどこが違うかということなんですけれども、要するにこれは基本的な構造その他については変わりがなくて、ただ、ダッシュ４００は二名編成で運航するようなことを目的として設計されている、そのためにディジタルコンピューターやＣＲＴの表示方式あるいはシステムの自動化とか多重化とかいうのが採用されて、航空機関士の行う業務をなくした、減らしたというふうに聞いているわけであります。そうだとすると、この７４７とダッシュ４００との安全性を比較するという場合には、航空機関士に取ってかわったそのコンピューターがどうなんだということの点に尽きるんじゃないか、こういうふうに思うのです。
　もう少し具体的に聞きますと、そのダッシュ４００のコンピューターがダッシュ側の機体からのさまざまな情報というものを正確に集めてくるのかどうか、そしてそれを正確に、ＥＩＣＡＳという何か画面があるようですが、そこに正確に伝えるのかどうかということ、第二に、その伝えられた情報というものを操縦士の方々が正しく対応できるのかどうかという点にあると思うのですけれども、どうなんでしょうか、そういうふうな理解でよろしいのですか。手短に、一言で答えてください、そうなのかどうかということを。素人ですから。
○松本（健）政府委員　手短にということでございますが、このダッシュ４００の設計につきましては、そもそもやはり航空機のいろいろな機械のモニター、こういった業務につきましては、人間というのはなかなか、常に変わらないような計器をモニターしているということは非常に不得意でございまして、そういう部分は非常に機械が得意な部分である。あるいは人間はそういった面での、ミスは犯すけれども、機械の方は非常に正確に仕事をする。こういったような設計の考え方もありまして、７４７−４００につきましては、従来の在来型に比べまして大変自動化が進んでおります。
　それで、先生お尋ねの、一体そういうコンピューターが航空機関士にかわって何をやっているかということでございますけれども、このコンピューターは、機体の各システムの状況というものを常に監視しておりまして、この状況を常にモニターしております。そういたしまして、そのデータの状況によりましてパイロットの方にその情報を伝達する、こういう仕組みになっているわけでございまして、そういった意味では、今まで航空機関士がやっていたそういう業務をコンピューターが置きかえてやっているということになろうかと思います。
○常松委員　いや、安全性について国民の立場から、素人の国民からあなたに聞こうと思っているのです。その場合に、７４７とダッシュ４００の違いは航空機関士をコンピューターで置きかえたところにあるから、そのコンピューターが航空機関士のかわりを果たせるかどうかという点にありますねというふうに聞いているのですよ。そうでしょう、そういうことでしょう。そうかそうじゃないかだけ答えてくれればいいのです。
○松本（健）政府委員　はい、そのとおりでございます。
○常松委員　そこで、具体的な事例に基づいて幾つか質問いたしますけれども、去年の九月十九日にノースウエスト機が成田で火災事故を起こしましたね。三十人ぐらいの方々が緊急脱出時にけがをしまして国会でも取り上げられたところですけれども、その原因は何だったのでしょうか。そして、そのときにＥＩＣＡＳの画面にはどういう情報が表示されたのですか。
○松浦説明員　航空事故調査委員会では、今御指摘の航空事故につきまして調査を進めているところでございまして、まだ途中でございますのであれですが、まず、その事故ではっきりしましたことは、成田を離陸しまして上昇中に、お尋ねの表示のところに第一エンジンの関連機器のところに異常を知らせる表示が出ました。そんなことで、引き返そうということで、成田空港に引き返したものでございます。そこで、引き返したときに火が出ました。第二エンジンの付近から火が出たものでございます。それでその際、そういう状況でございますので、乗客は非常脱出をいたしましたけれども、そのときに重傷者八人、ほかの負傷者も出ております。
　それが事故の概要でございますが、それに対しまして私ども調べましたところで今わかっています点は、まず火災の発生した場所でございますけれども、第二エンジンの上の部分の主翼の中で発生しておりました。主翼のそこの部分をあけてみましたら、火が出ましたところの下にぶら下がっています第二のエンジンに燃料を送っているパイプに穴があいておりまして、片一方、その近くに配線が、これは第一エンジンから真ん中の方に、胴体につながる電線でございますが、その電線に穴があいておりました。六ミリという極めて小さいもので、それが当たってショートしてそこで穴があいたのではないかというものでございます。
　そこで、それの穴があいたメカニズム、それから先ほど申し上げましたように火災が出ておりますけれども、ショートしたことと火災が発生するメカニズムなど、そのあたりにつきましては現在鋭意調査中でございます。
○常松委員　そのノースウエスト機の事故の一カ月後に日本航空のダッシュ欄でも同じように配線がショートした故障が発生をしているわけですけれども、その故障の原因がわからないまま四回ぐらい巡航したというふうに聞いているのです。こういうことについて航空局は日航から報告を受けていますか。また、そのＥＩＣＡＳはこの事故の場合にどういう情報を操縦士に伝達をしたのでしょうか。及び、ＣＭＣと呼ばれている整備用のコンピューターは、なぜ電線のすれによってショートが起こっているという事実を伝達をしていなかったのでしょうか。三つ、手短に答えてください。