Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○伊藤政府参考人　環境省といたしましては、今、国土交通省からお話がありました解体現場に対する対応ということで、関係団体あてに通知を出してきちっと周知徹底を図るということに加えまして、破砕施設に対する対応と一般環境における対応を行っておるところでございます。
　破砕施設につきましては、そもそも、廃棄物処理法上、アスベストを含んだ廃棄物を受け入れること、そしてまたそれを破砕することは禁止されておりますので、そういったことがきちっとなされているのかどうかといったことを、都道府県を通じまして立入検査をお願いし、その結果については報告をいただきたいということで、昨日通知をしたところでございます。
　また、一般環境における対応といたしましては、環境省では、一部の破砕施設及びアスベストが混入した再生砕石の使用場所などを対象に、アスベストに係る大気環境モニタリングを実施することとしているところでございます。
○塩川委員　今回のアスベスト対策は、解体現場と破砕施設と実際の一般環境における対応がそれぞれ書かれているわけですけれども、率直に言って、部分的な対応ではないかと言わざるを得ません。
　もともと、建設リサイクル法におけるリサイクル率の向上などの検討を行っていた社会資本整備審議会及び中央環境審議会の両専門委員会が平成二十年十二月に取りまとめた報告書の中におきましても「特定建設資材の再資源化に支障を来す有害物質等の存在」ということを指摘しておりまして、吹きつけ石綿やＰＣＢなどとあわせて、この石綿含有建材の問題も取り上げているわけです。ここでは、「特定建設資材廃棄物に付着・混入した場合、特定建設資材の適正な再資源化を阻害するとともに、有害物質の種類や濃度等によっては、現場作業者や周辺住民の健康に多大なる影響を与えるおそれがあるという課題がある。」と指摘をしているわけです。
　ですから、当初からこういった課題があるということは承知をしていたわけであります。それが現実のものとなったということであるわけで、私、再生砕石の使用場所を対象にしたようなしっかりとした調査を改めて行う必要があるんじゃないのかと。
　つまり、今回のアスベスト対策におきましては、解体現場の方にはパトロールの実施を権限のある都道府県・政令市に依頼するということですし、あと、破砕施設についても、やはり都道府県・政令市にあてて立入検査などをぜひ行ってくださいということを要請するということですし、一般環境については、現在、環境省とすれば、一部わずかな地点の大気環境のモニタリングの実施を行っているわけですけれども、それを若干ふやして調べましょうという程度であるわけです。
　実際には、この再生砕石というのは全国で大きく使用されている。もちろん、路盤材などになっているのは、上にアスファルトを敷けば表に出るという状況ではありませんが、現状は、更地にしたところに再生砕石を入れて駐車場などで利用している場所というのは全国にたくさんあるわけですね。そういうところから、少なくないアスベスト含有建材を含む再生砕石が確認をされているわけです。
　そういった駐車場などを含めた再生砕石の使用場所を対象にしたアスベスト混入の有無に関する実態調査というのを全国的にしっかり行う必要があるんじゃないのか。まずは現況をしっかり把握する必要がある。このことを行うべきだと思いますが、この点についてはいかがですか。
○鷺坂政府参考人　お答えいたしたいと思います。
　アスベスト含有建材の混入の有無についての調査ということでございますが、複数の専門家によりますと、アスベストが混入した再生砕石、そういったものが敷かれた駐車場等について、その利用者とか周辺住民のアスベスト暴露による健康の影響、健康リスクは極めて低い、こういうふうに考えられるところでございまして、現時点では、その混入の有無についての悉皆調査といったものは予定しておりません。
　しかしながら、住民の不安の声も事実あるわけでございますので、私どもといたしましては、関係自治体と連携をとりながら、必要な現場での大気環境測定といったことをさせていただきまして、健康リスクを引き起こすほどのアスベストの飛散が起こっていない、こういったことを確認することとしておりまして、住民の不安解消といったものに努めてまいりたい、このように考えております。
○塩川委員　健康リスクが極めて低いという話をされましたけれども、今回の再生砕石の中でも、人体への有害性が極めて高い青石綿なども検出をされておりますし、もともと、健康被害が二十年とか三十年後に起こるという、静かな時限爆弾と言われているのがこのアスベストの健康被害であるわけです。ですから、そういう点で、こういうアスベストと隣り合わせで暮らすということについての不安が非常に大きいというのが市民の声であるわけです。
　ですから、私は、そこをしっかりと受けとめて対応しなければいけないと。つまり、市民の不安がるようなリサイクル品を国が推進しているというようなことであっては、これはやはり大もとが問われてくる話になってくるわけです。
　大気環境のモニタリングの話がありましたけれども、では、それは何カ所ぐらいやる予定なんでしょうか。それはそれとしてしっかりやってもらうとしても、まずは、このアスベスト含有の建材を含む再生砕石というのがあるのかないのかという調査は、これはこれでしっかりやる必要があるんじゃないのか。
　以上二点について、改めていかがですか。
○鷺坂政府参考人　アスベストの大気環境のモニタリングにつきましては、今、数字で何点ということでは持ち合わせは、持ち合わせというか、これからのことでございますので申し上げることはできませんけれども、いずれにしましても、住民の不安の声が上がるようなところにつきましては、関係自治体と連携を図りながらきちっとモニタリングをいたしまして、そういった不安解消に努めてまいりたい。
　御案内と思いますが、既に例えば川崎市の駐車場あるいは埼玉県等がそういったモニタリング、大気環境の測定の結果を公表しておりまして、その結果は、いずれもリッター当たり一本未満のアスベスト濃度であると。大気汚染防止法上では、これは製造工場の敷地境界基準ではございますけれども、リッター当たり十本というのがございまして、これに比べても十分低い数字であるというふうに承知をしております。
　あと、混入の有無の調査ということにつきましては、我々といたしましては、大気環境の方のモニタリングをしっかりやるということで対応していきたいと考えております。
○塩川委員　市民生活と隣り合わせの駐車場などにアスベスト混入の再生砕石が使われていたということを許容するようなことがあっていいのか。こんなことを放置していると、リサイクル品そのものの信頼性が問われてくるんじゃないでしょうか。
　大臣、この点で、調査で一点お聞きしたいんですけれども、市民団体の行いました分析の中でも、例えば、さいたま市内にあります国土交通省の荒川上流西浦和事務所が管轄をしています鴨川排水機場前の管理道路、国交省の管理の道路のところでも、このアスベスト混入の再生砕石、アスベスト混入の建材が、スレート片が確認をされているんですよね。こういったことについて、まず足元からしっかり調査したらどうかと思うんですが、大臣いかがですか。
○前原国務大臣　御指摘の点については、私も詳しくは知りませんので、しっかりと調査をさせていただきたいと思います。
○塩川委員　まず、大前提となる、こういうアスベスト混入の建材があるのかどうなのか、そういった実態調査をしっかりやっていただきたいというのを重ねて申し上げるものであります。
　それで、そもそも、石綿含有の建材そのものの廃棄がこれから大きくふえていくということが想定されているわけであります。その点でお答えいただきたいんですが、アスベスト含有建材の廃棄物の排出量はどのような規模になろうとしているのか、この点について教えてください。
○伊藤政府参考人　社団法人日本石綿協会の調査結果によりますと、非飛散性アスベスト廃棄物の国内ストック量は四千万トン程度と考えられているところでございます。
　また、年間排出量につきましては、今後、百二十万トン程度で推移した後に徐々に増加して、ピークを迎える二〇二〇年ごろには百七十万トン程度になるものと予測されているところでございます。
○塩川委員　今お答えいただきましたように、アスベスト含有建材の廃棄物の量はこれから増加をする、二〇二〇年までずっとこの十年間ふえ続ける。その後、漸減をしていくわけですけれども、それでもかなり将来にわたってアスベスト含有建材の廃棄が進むということになります。
　ですから、こういう意味では、結果としてリサイクル品も増加をするということにもなるわけですから、私は、大臣、そもそもリサイクル品として、商品として販売、流通、使用されるというものに有害物質があってはならないわけですから、リサイクル品の品質を保証する仕組みそのものをしっかりとつくる必要があるんじゃないかと思うんですが、この点いかがですか。
○前原国務大臣　その点については委員御指摘のとおりでございまして、再生砕石の品質確保のために、現在、アスベスト等の有害物質が混入することがないよう、解体時には建設リサイクル法によりコンクリート塊等の分別解体が義務づけられておりまして、また、処理時には、廃棄物処理法により、石綿含有産業廃棄物が他の廃棄物とまざらないような措置を講ずることが義務づけられております。
　再生砕石へのアスベスト混入を防ぐには、法令遵守の徹底を図ることが重要と認識しておりまして、今回、再生砕石に石綿含有産業廃棄物が混入している事案が確認された状況に対応して、国土交通省、環境省及び厚生労働省の三省において、昨日付で、関係団体に対し改めて法令遵守の徹底を依頼するとともに、都道府県等に対して、関係事業者への周知徹底と解体工事現場のパトロール及び破砕施設への立入検査を行うことを依頼いたしました。また、アスベストが混入した再生砕石の使用場所等の大気環境モニタリングを実施することといたしました。
　まずはこれらの対策の徹底を図りまして、その結果を踏まえ、さらなる対策の必要性があれば、関係省庁と協議してまいりたいと考えております。
○塩川委員　いわば川上の解体工事の現場やあるいは破砕施設について法律に基づいたしっかりとした対応を求めていくということは当然のことでありまして、これはこれとしてしっかりやっていただいた上で、やはりリサイクル品そのものの品質がきちっと保証されるということなしには活用も進まないということにもなりますので、さらなる対応という点でも、この点、ぜひお願いしたいと思っております。
　その上で、こういった再生砕石にアスベストが混入する背景には、やはり解体工事の際の分別処理にかかるコストの問題がある。いわば解体工事現場を含めた建設産業における重層下請構造の中で適正なコストが払われていないのではないのかという懸念というのがあるわけであります。
　ですから、さまざま話を聞くところでも、そもそも解体工事というのは新規工事受注のためのサービスとして受けとめられていて、コストやあるいは工期などで不当な扱いを受けることがあるという実情なども聞いておりますし、現場の声では、解体費用が圧縮されて久しい。近畿のある解体業者は、見積もりも木造解体は坪単価三万円で出していたが、今は二万三千円ぐらいになっているというような話なんかもたくさん紹介をされているわけです。
　そこで、大臣に伺いたいのが、こういった解体工事現場の実態ですね、アスベスト処理の適正なコストが確保されないような、特に下請の現状についてどのように認識しておられるのか、この点についてお答えいただけますか。
○前原国務大臣　一般論で申し上げますと、解体工事を含めました建設工事においては、適正な請負金額で契約が行われるべきではありますけれども、近年の厳しい受注環境のもとでは、委員が御指摘をされたように、下請企業へのしわ寄せが起こりやすい現状であるという認識を持っております。
○塩川委員　下請へのしわ寄せが起こりやすい環境にあるというのがお話としてございました。
　実際に、事業者の声についても、平米当たりの単価がかつての三分の一以下に引き下げられている、その上、大手ハウスメーカーからの仕事でも廃棄物を処理する段階では下請業者にその処理費用が渡らないことが多い、それでも現場で出た廃棄物は時間をかけて分別しなければならない、こういった声なども出されているわけです。
　国交省として、このアスベスト除去を伴う解体工事のコストの実態、コストがどのぐらいなのか、こういった調査、実態の把握というのは行われているんでしょうか。
○大森政府参考人　お答えいたします。
　先生御指摘の解体工事のコストの推移でございますが、国土交通省としては詳細に把握をしておりません。
　ただし、代表的な取引価格の実勢を調査しております財団法人建設物価調査会発行の「建設物価」という冊子によりますと、近年、先生御指摘のように、解体工事に係る工事費は総じて下落傾向にあるものと考えられます。
　例えば、東京地区のＲＣの躯体解体の標準施工単価でございますけれども、立米当たり、五年前の平成十七年九月では九千五百円であったものが、本年のこの九月では九千二百円になっているというような事実もございます。
○塩川委員　現場に行けば、下請、孫請になればなるほど単価がたたかれるという状況というのが結果として違法な事態につながりかねないという状況もつくり出しているわけですから、こういった解体工事に当たっての適正なコストを保障するような仕組みづくりが必要なんじゃないのかと思うわけですね。
　例えば、元請業者が必要経費を払わない場合はペナルティーを科すとか、下請まで確実に費用が渡るような契約の義務づけとか、ハウスメーカーの場合などでもハウスメーカーの責任できちっとした処分をする者を定めるとか、解体業者の仕事に見合ったコストを保障することが必要だと思うんですが、大臣として、解体工事に当たっての適正なコストを保障するルールづくり、この点についてぜひ踏み込んだ対応をお願いしたいと思うんですが、いかがでしょうか。
○前原国務大臣　委員御指摘の点は大変重要なポイントでございます。
　建設業法の第十九条の三に「不当に低い請負代金の禁止」というのがございます。「注文者は、自己の取引上の地位を不当に利用して、その注文した建設工事を施工するために通常必要と認められる原価に満たない金額を請負代金の額とする請負契約を締結してはならない。」こういう法律があるわけですね。ですから、法律がある以上は、これをどう遵守してもらうかということが極めて大事であります。
　契約は当事者間で決まるものでありますけれども、我々国土交通省においては、各地方整備局に設置した駆け込みホットライン、こういったものに寄せられた状況に基づいて、今のように、法律違反、不当に低い請負金額の疑いがある契約については立入検査を実施する等の対応を今までも図ってまいりました。
　今後とも、都道府県と緊密な連携を図りながら、解体工事を含む建設工事について適正な請負価格での契約が行われるように、しっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
　また、今回の都道府県等に依頼をした解体工事現場のパトロール、破砕施設への立入検査の結果等を踏まえ、必要があれば、さらなる対策について関係省庁等と協議してまいりたいと考えております。
○塩川委員　建設業法に基づく対応、ことしの通常国会で成立した改正廃棄物処理法におきましても、廃棄物処理に当たっての元請責任というのを明らかにするということが盛り込まれたわけであります。そういう点では、国交省や環境省、さらには厚生労働省と連携した取り組み、縦割りでない総合的な対策というのをぜひ大いに進めていただきたいと思っておりますし、今回の対策にとどまらず、踏み込んだ対応策をぜひ求めて、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○川内委員長　塩川君の質疑を終了いたしました。
　次に、中島隆利君。
○中島（隆）委員　社会民主党の中島隆利でございます。
　最初に、海上保安庁のヘリ墜落事故関連について質問をさせていただきます。
　今回の事故で五名の方が亡くなっておられます。亡くなられた方に心から御冥福をお祈り申し上げたいと思います。
　今回の事故では、海上保安庁に安全対策検討委員会、そして広報の改善に関する検討委員会が設置されまして既に議論が始まっておりますが、所管の国交省として、議論の経過に責任を負い、二度とこのような事故が繰り返されないように万全な対策をまず冒頭にお願いしておきたいと思います。
　そこで、ヘリコプターの飛行の安全対策についてお聞きいたします。
　今回の事故は、低空飛行したヘリコプターが送電線に接触をしたものと考えられておりますが、送電線を目視することは大変困難と言われております。送電線や鉄塔など航空障害物の設置状況を記載したマップ、あるいは障害物に対する安全マニュアルのようなものが海上保安庁に存在しているのかどうか、内部で徹底されているのかをまずお尋ねしたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　御質問の送電線が設置されている状況を示したマップでございますが、これは、送電線が設置された海域を受け持つ航空基地では、以前より、送電線の位置が記載された地図あるいはデータを入れたものをみずから調査、作成し、職員間で情報共有を図っていたところでございます。
　事故を起こしました第六管区本部の広島航空基地におきましても、職員がつくりまして、それをみんなで情報共有するとともに、部隊の航空機にパイロットが携行しておった状況にあります。
　ただ、送電線等の航空障害物に対する具体的な安全マニュアルというのはございませんで、海上保安庁航空機安全規則という訓令がありますが、これでも、航空法で定めた最低安全高度以上で飛行することを原則として、業務上必要な場合に限り最低安全高度以下の飛行をすることというようなことを定めておるだけでございます。
　今般発生いたしました海上保安官五名が殉職するという事故の重大性にかんがみまして、御指摘の八月二十三日に航空機安全対策検討委員会を立ち上げまして直ちに安全対策の検討を開始したところでございまして、八月二十六日には、送電線等の航空障害物件の再確認、飛行前ブリーフィングにおける当該情報の共有の徹底等を内容とする緊急安全対策を各管区海上保安本部長に対し通達したところでございます。
　御質問の安全マニュアルの作成も含めまして、この委員会で航空機の安全対策についてしっかりと検討してまいりたいと思っております。
○中島（隆）委員　マップ等については情報を共有しているということでありますが、今回、低空飛行、百メーター以下で飛行されたということです。海上保安庁の最低安全高度は地上百五十メーターということで規定されているわけですし、それから、副操縦士が目視で確認をしながら安全飛行する、こういうのが安全対策になっているようですが、これにまさに違反して低空飛行した、しかも障害物の送電線に触れて墜落、こういうことでございます。
　特に問題は、今答弁ありましたように、安全マニュアルがないと。やはりこんな対応ではこういう事故が起きるのではないか。普通、民間で、私も電力出身ですから、送電線の管理をヘリコプターでやるんです。何十年か前、私の同僚が送電線にかかって墜落して死亡しました。こういう中で、通常飛行して管理しておってもやはりそういう事故が起きる。しかも、安全マニュアルがない中で、そしてどこにどう障害物があるか、マップは携帯したということですが、飛行する場合は飛行計画をして監視をするというのが当然だろうと思います、どこにどういう障害物がある、どういう飛行航路を通ると。だから、そういう事前の安全マニュアルに基づく対策、飛行計画、これがやはり徹底されなきゃならないというふうに思っているんです。
　今申されたように、航空機安全対策検討委員会で今後の対策が協議されるということでありますが、特にお願いしておきたいのは、やはり、もっと飛行前に十分飛行経路を把握できるようなマップ、それと安全マニュアル、飛行計画による安全マニュアルを徹底する、こういうことをぜひひとつ徹底していただきたいと思います。
　それから、送電線の標識の義務化についてでありますが、これは、二〇〇四年に長野県で発生したヘリ墜落事故を受けて、送電線等の航空障害標識のあり方検討会が設置をされて、その翌年に航空法改正がされたということであります。そのときに、送電線の両端の鉄塔に航空障害灯を設置するか、あるいは送電線に標識を設置する、しかも送電線の四十五メートルごとに標識をする、赤白ですか、こういう標識のどちらかをするべきだというのが法律で決まったそうであります。
　今回の事故の場所の佐柳島ですか、送電については、送電線にはされていないけれども、鉄塔の両端に点灯がされている。この距離が一キロ百ですか、一・一キロ、一・二キロぐらいのところ、かなり距離が広い。しかも、新聞報道によると、そのライトが木で覆われて見えなかったのではないか、こういう報道もされているわけでありますが、やはりこれは、先ほど私の体験から言いましたように、鉄塔の送電線なんかは非常に確認が難しいんですね、ヘリからは。だから、そういう面では、鉄塔標示だけではなくて、やはり送電線の標示も義務化をすべきではないかなというふうに思うんですが、その点についての御検討をよろしくお願いします。
○三日月副大臣　先生御指摘のとおり、航空法の五十一条の二に「昼間において航空機からの視認が困難であると認められる煙突、鉄塔その他の国土交通省令で定める物件で地表又は水面から六十メートル以上の高さのものの設置者は、国土交通省令で定めるところにより、当該物件に昼間障害標識を設置しなければならない。」というふうに義務づけられておりまして、それに基づく施行規則によりまして、現在、送電線に航空障害標識を設置する方法としては、今先生から御紹介いただいたように、送電線に球形標示物を設置する方法と、鉄塔の頂部に極めて強い光をフラッシュする航空障害灯を設置する方法という二つが認められております。
　これは、送電線及び鉄塔の強度でありますとか、保守管理上の問題、遠方からの視認性の観点から、球形標示物を設置するよりも航空障害灯を設置する方が適当であり得る場合があることによるものであって、国際民間航空機関、ＩＣＡＯの勧告においても、球形標示物の設置が適当でない場合には航空障害灯を設置する方法というのが示されているところです。
　ただ、先生も御経験に基づいておっしゃったように、また、私自身、先般現場に伺って見てまいりましたけれども、非常に視認しにくい場所というのがあるものですから、いずれにせよ、今回の事故原因は今調査中ですので、運輸安全委員会が調査している結果を受けて今後の対応というものを適切に行ってまいりたいというふうに考えております。
○中島（隆）委員　この問題で最後に海上保安庁に御答弁をお願いしたいと思うんですが、今回の事故についても、大変新聞でも問題になりましたし、関係者に対する大臣の処分もなされています。二度とこういう事故が起きないためにも、ただいま答弁がありましたマップの作成、安全マニュアルの作成等を行い、二度とこのような事故を起こさないように安全対策に万全を期していただきたいと思いますが、海上保安庁長官の対策と決意について再度お尋ねをいたします。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　今回の事故は、私どもの仲間が五人殉職するという大変重大な事故でありまして、まずその点につきまして深くおわびを申し上げますとともに、二度とこのような事故を繰り返さないという決意でしっかりと安全対策に取り組んでまいりたいと思っております。
　先ほど御答弁いたしましたように、最後の一名が行方不明でありまして、それが二十一日の土曜日に見つかりまして、死亡が確認されました。その翌週の二十三日の月曜日に直ちに航空機安全対策検討委員会を立ち上げまして検討を開始したところでありまして、八月二十六日には緊急安全対策を通達いたしましたが、その中で、飛行前ブリーフィングにおける共有の徹底だけではなくて、マップの改善みたいなものも中に盛り込んでしっかりとここはやりたいということで、もう既に通達をしております。
　さらに、この問題は、そういう緊急的な対策に加えて、安全管理体制全体がどうだったのか、いわばうっかりミスみたいなものを二重、三重、四重にも防ぐような体制に我々の体制がなっておるのかどうかといった面も含めまして、これから、航空の専門家、安全マネジメントの専門家等の御意見を伺うなど、外部の方々の知見も生かしながらしっかりと検討を進めて、二度とこういう事故が起こらないようにきちんと対応してまいりたいと思っております。
○中島（隆）委員　今後の万全の対策を、早急にひとつ体制を整えていただきたいと思います。
　それでは次に、日本航空更生計画案についてお尋ねいたします。
　先ほど来質問がされておりますが、コンプライアンス調査委員会の調査報告書もお聞きをいたしました。その中で、日本航空の経営破綻の一端にずさんな経営管理があると指摘をされています。実態以上の資産や営業利益を拡大させる会計処理、あるいは、巨額の損失をもたらしたデリバティブ取引や和歌山市内の土地の購入問題等が指摘をされています。
　過去の経営責任は法的には問えないという形で報告をされているんですが、しかし、このようなずさんな会計処理、経営体制が日本航空の再建をおくらせ、ひいては取引銀行、株主あるいは職員に多大な犠牲、負担を強いるという結果になっているというふうに思っております。
　このような体質を払拭しない限り日本航空の再生などあり得ないというふうに考えておりますし、この調査報告書をどのように受けとめ、またどのように生かしていくのか、政府の考え方をまずお尋ねいたします。
　　　　〔委員長退席、橋本（清）委員長代理着席〕
○前原国務大臣　前最高裁判所判事の才口千晴弁護士を初めとする外部委員五名によるコンプライアンス調査委員会から八月二十六日に管財人に提出されました調査報告書によれば、旧経営陣に刑事上及び民事上の法的責任は認めがたいとされておりますが、一方で、同報告書では、経営トップの責任ある経営問題への取り組みや経営判断の欠如並びに全社的な危機意識の欠落等が問題点の一部として指摘をされているのは、今委員がお示しのとおりでございます。
　このため、日本航空におきましては、これらの指摘を真摯に受けとめてもらい、再びこのような事態を招かないよう、更生計画案にも明記されているように、損益実態把握の早期化、経営方針共有の深化を通じた緊密な経営管理体制の確立と、各役員の数値責任明確化による強固な執行体制の確立によりまして、日本航空の確実な再生を図ることが重要だと認識をされておりますし、今まで京セラあるいはＫＤＤＩをつくられた稲盛会長がその徹底を図られているというふうに伺っております。
○中島（隆）委員　更生計画に向け新社長を中心に再建計画がなされていますが、この過去の日本航空の経営管理の指摘された点を改善しながら、総力を挙げて、組織を挙げて集中できるような体制を整えていただきたいと思います。
　それでは、次の航空燃料税の税率半減、航空行政の全体的な見直しについてお尋ねをいたします。
　これまでも御質問と回答があっておりますが、特に私も参考人質疑で質疑をさせていただきました、航空燃料税の引き下げや、着陸料などの公租公課の高さが経営を非常に圧迫している、こういう課題を早急に適切な状況にしていただきたいというのが強く求められておりました。
　そこで、今後の航空行政の見直しですが、先ほど出ましたように、大臣が、税制改正要望、航空燃料税が三年間二分の一ということで要望されておりますが、私は、航空燃料税の引き下げだけではなくて、航空行政全般の見直しが必要ではないかというふうに思っております。着陸料とかその他いろいろな問題がございますが、これらの見直しについてどのようにお考えか、まずお尋ねいたします。
○前原国務大臣　先ほども同僚委員にお答えをいたしましたけれども、公租公課の見直しというのは競争力のある我が国の航空業界においては不可欠だ、こう思っておりまして、まずはその第一弾といたしまして、三年間、地方譲与税分を除いた十三分の十一の航空機燃料税を半額で税制改正要望させていただいているところでございます。
　その背景にあるのは、やはり今までの空港整備勘定、いわゆる特別会計はつくることを一つの前提にしていたわけでありますけれども、かなり全国各地に空港整備は行き届きました。したがって、これからは、つくることよりも、それをどうやって生かしていくのか、使っていくのかということを考えていかなくてはいけないと思っておりまして、そのためには公租公課の見直しというのが不可欠であろうと思っております。
　なお、着陸料については今回は見直しを行っておりませんけれども、私は、これも必要なことだと思っております。羽田の第四滑走路をつくるのにかなり財投のお金を使っておりまして、その返済が行われているわけでありますけれども、それがある程度一段落終わった時点で、やはりこういった着陸料も含めた公租公課全体の引き下げということを空港整備勘定の見直しの中で行っていって、日本の航空産業の競争力の強化、そしてまた大競争時代に備えるということに取り組んでいきたいと考えておりまして、その第一弾として、航空機燃料税の半額を、今、税制改正要望させていただいているところでございます。
○中島（隆）委員　日本航空の再生については、日本の航空行政の最大の課題であります。ぜひ、先ほど来指摘がある課題について、対策を立てながら、更生計画がスムーズにいくように取り組みをお願いしたいと思います。
　それでは、次のダムの本体工事の契約問題等についてお尋ねをいたします。
　これについては、去る七月、治水対策の中間まとめ、検証案が出されております。これによりますと、ダム本体工事の契約を行っているものについては除外をされております。残りの補助ダム等について、あるいは直轄ダムについて、これから検証するということでありますが、本体工事の契約が済んだといっても、ダムについて五カ所もう既に着工されております、対象外になっております。しかし、これらのダムにつきましても、周辺住民の方々から治水や利水についての問題点が指摘もされています。やはり建設に対する危惧がされているわけでありまして、この工事契約が済んだダムについても検証すべきではないかというように思っておりますが、これについてどういうお考えか、お尋ねいたします。
○津川大臣政務官　お答えをいたします。
　今、中島委員からは、既に本体工事の契約が行われているものについても検証するべきではないか、こういった御指摘をいただきました。
　確かにそういった御議論があるのも承知をしておりますが、この検証作業につきましてはどこかでやはり線を引かせていただかなければならないということで、昨年の十二月、できるだけダムに頼らない治水への政策転換を進めるときに、一定の客観要件を満たす事業を除くすべての事業の検証ということをさせていただいたところでございます。
　本体工事の契約を行っているものにつきましては、ダム予定地の地形の改変等によりもとに戻すことが事実的に非常に困難になる、あるいは仮に検証を行ったとしてもその結果を反映することが困難になるというようなことなどを踏まえまして、検証の対象から除外をさせていただいているところでございます。
　以上でございます。
○中島（隆）委員　内部検証が難しいということですが、特に補助ダムについては二分の一国が補助をするわけですね。当然、国が補助をするわけですから、適正な補助金であるかどうか、これは検証する責務があるわけでありまして、着工したダムの中でも、特に計画そのものが治水あるいは利水についても問題ありと指摘されている課題もあるわけですので、ぜひこれは、この事業だけでも、補助ダムだけでも全体で約九千億の予算をかけて、そのうちの二分の一は国が出すわけですね。ですから、そのような税金を使ったダム事業でありますので、本体工事契約分についてもぜひ検証の検討方をまずお願いしておきたいと思います。
　それから、そのほかの補助ダムの検証義務づけでありますが、これも再三質問させていただいておりますが、大臣の答弁でも、都道府県の事業主体であり、検証は各都道府県の検証にゆだねるという形で、この取りまとめの中にも書かれております。そうなりますと、当然、この検証そのものが本当に補助金に沿った見直しがされるのかどうか。
　この二点について危惧をするわけでありますが、この補助対象の検証の義務化、これをもっと、ゆだねる、要請するということじゃなくて、義務化をすべきではないかというふうに思うんですが、これについての御回答をお願いします。
　　　　〔橋本（清）委員長代理退席、委員長着席〕
○津川大臣政務官　今、委員から御紹介をいただきましたとおり、先般、今後の治水対策のあり方に関する有識者会議におきまして中間取りまとめ案をまとめていただき、現在、パブリックコメントをいただきまして、その集計をさせていただいているところでございますが、今委員から御心配として御指摘をいただいた部分として、補助ダムについて、実際に都道府県から検証を行わないというようなことがあってはならないのではないか、そういった御懸念であったかと思います。
　現在、この中間取りまとめ、この九月中を目途といたしまして取りまとめをさせていただくということで、今、会議の中で議論をしていただくことを予定しておるところでございますが、現時点におきまして、道府県からこの検証を拒否するというような御意見はいただいていないところでございます。
　以上でございます。
○中島（隆）委員　時間も参りましたので、あと一問だけ質問させていただきたいと思いますが、今回の中間まとめで各都道府県に検証を求めるわけですが、特に検証の期限の明示がありません。ですから、いつまでにこの検証をやるのかというのが、これはそれぞれ都道府県がやるわけで、その日程が定まらないわけであります。しかし、補助ダムについては、現状の計画の事業は進めるけれども新たな段階には進ませないということだから、新たな事業の予算はつかないわけですけれども、現状の予算はそのまま続行されるわけですね。
　そうなりますと、事業が進んでいるわけですから、当然、検証をやる中で……
○川内委員長　中島君、時間が来ていますから手短に質問してください。
○中島（隆）委員　はい。こういう事業がそのまま継続されるという懸念がありますので、一時凍結をして、すべて凍結をして、期限を明示して検証を求めるということはできないのか、大臣。
○前原国務大臣　熊本の御出身の中島先生でございますので、検証対象には含まれておりませんけれども、川辺川ダムで考えていただきますと、水没予定地である五木村については、道路のつけかえとか、あるいは代替地にもう移転をされている方、たくさんおられるわけですね。もうほぼ移転をされてしまっていて、そして両わきに代替地があって、その橋がまだできていないというのもあるわけであります。
　そういう意味においては、凍結をしたからすべての関連事業も凍結するということになると、ある一定程度まで進んでいて、生活が極めて難しくなるというようなことも出てまいりますので、そういう意味では、例えば本体工事が凍結されている事業でも、生活関連については続けている面があるというのはぜひ御理解をいただきたいと思います。
　なお、期限を明示すべきだということでございましたが、できるだけそうしたいという思いはございますけれども、どのような代替治水案、利水案があるかという検討とか、あるいは、住民の方々からも御意見を伺って、その方々の御意見を踏まえた対応策というものもやはり必要でございますので、なかなか一定期限を区切るというのは難しいのではないかと思います。
　ただ、中島先生がおっしゃっているように、だらだらと長引かせて当該自治体の皆さん、住民の皆さん方に御迷惑をかけるということは、これは大変よくないことでございますので、できるだけ迅速にという御意思はしっかり踏まえて対応させていただきたいと考えております。
○中島（隆）委員　それでは、時間が来ましたので終わりますが、お願いをしておきますが、この中間取りまとめ……
○川内委員長　中島君、時間が来ていますから。
○中島（隆）委員　はい。コスト中心ではなくて、ぜひ環境問題も十分考慮しながら検証をお願いしたいと思います。
○川内委員長　中島君の質疑を終了いたしました。
　次に、柿澤未途君。
○柿澤委員　みんなの党の柿澤未途でございます。
　ＪＡＬの更生計画についてお伺いいたします。
　予定の六月末を二カ月ジャンプして、八月末の期限に裁判所にこの更生計画が提出をされました。
　まずお伺いをしたいんですけれども、この更生計画が達成可能で、そしてＪＡＬは再生するということを、国土交通大臣として、責任を持ってこの更生計画案の提出をもって言えるかどうか、このことをまず大臣にお伺いしたいと思います。
○前原国務大臣　柿澤委員にお答えをいたします。
　この更生計画案というのは、管財人である企業再生支援機構、ここが中心となり、また日本航空とも相談をされながらまとめられたものでございまして、債権放棄も含めまして、ステークホルダー、民間の金融機関等も理解をいただいてこの更生計画案というのが提出をされたところでございます。
　この中身につきましては、路線、そして機材、人員の徹底した見直しによる抜本的なリストラ策が盛り込まれておりますし、また、イベントリスクが発生をしたときに対応できるような仕組み、モニタリング体制とか、あるいは管財人である企業再生支援機構が追加の財政上の支援、出資や融資あるいは保証を含む諸施策を実行することが更生計画案に明記されております。
　以上のように、私の立場で申し上げられるのは、この更生計画案が案のとおりしっかりと実行されること、これが大変重要でございますし、また、トータルで三年間という期限でございますけれども、企業再生支援機構がバックアップをしていただき、着実に再生をしていただきたい、このように考えております。
○柿澤委員　ステークホルダーの一人としては、実行可能だということも含めてゴーサインを出したということでもあるんだと思いますけれども、その点もそれでよろしいですか。
○前原国務大臣　着実に実行していただきたいと考えております。そのための指導監督をこれからも続けてまいります。
○柿澤委員　今の御発言で、前原大臣もこの更生計画の着実な実行に責任を負っている、こういうことが改めて確認されたと思います、当たり前のことですけれども。
　では、管財人であります企業再生支援機構、どうでしょうか、この更生計画は着実に実行が可能で、これでＪＡＬは再生するんだということをはっきり言えるでしょうか。
○西澤参考人　西澤でございます。お答え申し上げます。
　私どもは、これを確実に効果あらしめるべく、頑張ってやってまいるつもりでございます。計画も、いろいろな関係者の皆様の御要望等あるいは御指摘等も承りまして、いろいろと作業を深めまして、筋肉質の、いい会社にするべく、この案をつくってまいりました。
　そういう意味で、御指摘のような、今お問いかけいただきましたような、責任を持ってこれを実行できるべく、裁判所に提出したところでございます。
○柿澤委員　続けて西澤社長に。
　この計画を着実に実行して、そして、企業再生支援機構が投じた公的資金、要は国民の税金です、この国民の税金を毀損することはない、こういうことを西澤社長の立場で責任を持ってもう一度はっきりおっしゃっていただきたいと思います。
○西澤参考人　お答え申し上げます。
　そのように頑張ってやってまいります。
○柿澤委員　そのように頑張ってやってまいります。これは、ありませんというのとは若干ニュアンスが違うというふうにも思いますが。
　さらに、この企業再生支援機構の三年間でのエグジット、本当に三年間でこうした再生支援が終了してエグジットが可能かどうか、これについてもはっきりおっしゃっていただきたいと思います。
○西澤参考人　お答え申し上げます。
　私ども企業再生支援機構は法律に基づいて運営をしておりまして、その法律では、三年でエグジットをするということが原則になってございます。そういう法律的な縛りもあり、かつ、その法律の縛りを踏まえて十分可能なように会社の内容をよくしてやってまいる、こういうことでやっておるつもりでございます。
　したがって、三年でエグジット、エグジットというのは出口ということでございまして、いろいろな形が内容としてはございますけれども、何らかの形のエグジットをしっかりやってまいる、こういう覚悟でやっております。
　お答え申し上げました。
○柿澤委員　先ほど来、この更生計画の着実な実行が必要だと、私は不可欠だと思いますが、前原大臣からもお話があります。西澤社長も最大限の御答弁をいただいているとは思いますけれども、しかし、頑張るとか、つもりだとか、こういう語尾がつく。こういうことについてどういうふうにとらえたらいいのかなということを今ちょっと考えておりました。
　続きまして、先般報道に上ったいわゆる財務省レポートについてお伺いをしたいと思います。
　八月十四日、ＴＢＳの「報道特集」でこれは報じられたものです。七月後半に財務省の幹部が野田財務大臣に示した極秘資料で、ＪＡＬの更生計画について、このままでは金融機関から新たな融資を受けるめどが立っておらず、二次破綻のおそれが高まると厳しい見解を示したということが報じられています。私の手元にもこのペーパーというものが一応手に入ったんですけれども、この内容を見ていると、非常に私の問題意識とも重なりますし、理にかなった、そうした見解が述べられているな、こういうふうに私の立場からは感じられます。
　財務省が作成した極秘レポートだということでＴＢＳで報じられたこの資料、この出どころは、大串政務官、財務省だということでよろしいですか。
○大串大臣政務官　委員にお答え申し上げます。
　今、報道で流された資料というふうなお言葉でございました。そのような報道があったことは私たちも承知しておりますが、どのような具体的な資料で、どういったものか判然としないところもございますので、それに関して私たちのところで承知している、承知していないということをコメントすることは困難でございます。
○柿澤委員　これは財務省でつくったものではないということをおっしゃったということでいいですか。
○大串大臣政務官　どこのどういうふうな資料かということも判然としない中で、だれがつくったものかということを申し上げることは困難ですということを申し上げたんです。
○柿澤委員　これは、現物を見てもらえばいいじゃないかという話がありますけれども、見せたって同じなんですよね、結局は。
　財務省から発出されたレポートだというふうにＴＢＳの「報道特集」で、大々的にと言ったらあれですけれども、入手したということで報道された。中身は判然としない。でも、財務省がこう言っているということが一大手報道機関で報道されている。このことについて、例えば調べるなり、あるいは事実でないとすれば抗議をするなり、こういうことはされていますか。
○大串大臣政務官　私たちの業務を行っていく中で、いろいろな分析を行い、検討を行い、その中でペーパーをつくって検討するということも多々ございます。その中で、こういった紙があるのではないかといったことの報道を受けたことも過去にもたくさんございます。その一々には私たちは対応はしておりません。日々の業務が適切に行われるように対応するだけでございます。
○柿澤委員　これは、全然財務省と関係ないものがＴＢＳさんに取り上げられて、こうだといって流されれば、もっと重大な問題だと思うんですよ。それを、今こういう答弁をされる。一々ペーパーをつくって部内で検討しているものを財務省がつくった資料だと報じられても、関知しない、こんなふうな答弁をされるというのは、私の感覚からいえば、否定をしないんだから財務省がつくったレポートなんだろうということになってしまうのではないかと思います。
　いずれにしても、このペーパーに指摘をされた内容について、一つ一つちょっと見ていきたいと思っております。
　まず、長期的なビジネスモデルの検証ということが書いてあるんです。先ほど前原大臣からは、この更生計画を着実に実行していけばＪＡＬの再生は可能だという前提に立った御答弁をいただいたと思います。今配付をさせていただいた資料に「更生計画案の概要」というのをつけさせていただきましたけれども、このグラフを見ると、「初年度営業黒字の達成」ということで、グラフで、絵にかいたようなＶ字回復のシナリオが書かれている。このシナリオについて、国交省として十分な実現性の検証を行ったのかどうか、お伺いをしたいと思います。
○前原国務大臣　この計画案につきましては、日本航空そして管財人である企業再生支援機構がつくられたものだという認識を持っております。我々は、これをしっかりと着実に実行していただくことで着実な日本航空の再生を図っていきたいと思っておりますし、国としてもその前提で支援をしていきたいと考えております。
　なお、この更生計画につきまして、収入の前提となる需要予測については、かなり保守的な、かた目な前提に立っているのではないかと思っております。例えば、全日空が使用している総需要成長率についてはＩＡＴＡのものを利用しておりますけれども、日本航空のこの計画につきましては、ＩＭＦベースというもので、ＩＡＴＡよりも保守的、かた目のものを採用しているなどというものがございます。
　これはあくまでも一例でございますけれども、そういう意味では、この更生計画というのは、絵にかいたもち、あるいは楽観的な前提でやられているというよりは、むしろ、一月十九日の計画からもさらに深掘りがなされていることからもおわかりのように、かなり保守的なものを前提とされているのではないかと私どもは考えております。
○柿澤委員　このグラフをもう一回見ていただくと、二〇一〇年から二〇一一年で劇的に収支回復をしている。これは何によって成り立っているのかということですけれども、大胆なコスト削減や不採算路線からの撤退、人員の削減、こういう思い切ったリストラの成果、こういうふうに言われるかもしれません。しかし、初年度にこうやってＶ字のカーブを示すというのは、多くが、結果的に清算価値によって財産評定で軽くなった減価償却費によるものだと思います。
　ここは答弁を求めたかったんですけれども時間の関係で割愛しますが、結局、減価償却費が軽くなる、要は、資産査定をするとそれだけ資産が圧縮されてその分減価償却の負担が軽くなる、これが何と七百九十七億円分もあるんですね。約八百億円減価償却費が減少している。これが営業収支の改善に大きく貢献しているわけです。二〇〇九年と二〇一〇年で、これはもう、ある意味では土俵の違う、前提の違う数字を比べているということになるわけで、言ってはなんですが、いわば倒産効果による上げ底。これを差っ引くとどういう数字になるかといえば、二〇一〇年は営業黒字六百四十一億円から百五十六億円の赤字、一一年は七百五十七億円の黒字から四十億円の赤字になってしまうんです。
　こういうところで見かけ上、営業黒字を初年度から達成しましたといっても、結局は、資産規模を縮小した分だけこういうことになったということにすぎない。結局、事業再生できるかどうかは、支出と収入のバランスを回復して、飛行機を飛ばすことによって利益が上がるようにしなければいけないということなんだと思います。
　今回の更生計画は、その意味で、そうした収支のバランスがとれるものになっているかどうかということをお伺いしたいと思います。
○西澤参考人　お答え申し上げます。
　財産評定というのは、会社更生の手続に入ったときには欠くべからざる手続であることは御存じいただいているとおりでございます。そのことによって会社の財務内容の実態が明らかになるわけでございまして、明らかになったその実態に基づいて償却額も変わっていく、そういうものでございまして、上げ底という御表現がございましたけれども、私どもは上げ底とは思っておりません。そういう計画に基づいてつくったものが今の更生計画でございますので、そういう意味で、我々はこれを確実に実行していくつもりであると申し上げたわけでございます。
　そして、ちょっとついでにお答えさせていただきたいんですが、先ほど、つもりであるとか覚悟であるとかというのをどういうふうにとるかという御質問もございましたので、私個人の問題ではなくて、この計画作成に携わったあらゆる人間の、特にＪＡＬの苦労している現場の人たちの気持ちも踏まえまして、みんなで確実にこの計画を実行するべく覚悟しているということをお伝え申し上げて、御理解をぜひお願い申し上げたいと思います。
○柿澤委員　とにかく、この更生計画で、飛行機を飛ばすことによって収益が上がる、こういう構造が回復できているのかどうかということが、今後永続的にＪＡＬの事業が再生をしていく上では非常に重要なところだというふうに思います。
　その点で、二枚目の資料をちょっと見ていただきたいですけれども、コスト構造について、航空会社の競争力をあらわすと言われるユニットコスト、つまりは一座席を一キロ飛ばすのに必要なコストです。配付資料は週刊東洋経済の記事のコピーですけれども、日本のエアラインはユニットコストが高い。ＡＮＡで大体十四円近く。しかし、アジアのＬＣＣでは、エアアジアは三円、五倍も違う。日本のエアラインは圧倒的な高コスト構造で国際的な競争力がない、こういうふうにも言われております。
　ＡＮＡで十四円ということでありますけれども、ＪＡＬのユニットコストというのは幾らになっているんでしょうか。
○三日月副大臣　今御指摘の日本航空のユニットコスト、これは営業費用を提供座席キロで割った形で計算されるんですけれども、二〇〇八年度、十三・八円・パー・人キロとなっております。
○柿澤委員　十三・八円・パー・人キロ。このユニットコストは、今回の更生計画でどのような手段でどのぐらい改善をする見通しであるのか、お伺いします。
○三日月副大臣　更生計画案では、結論から申し上げれば、二〇〇九年度から二〇一二年度のユニットコストはほぼ横ばいで推移するというふうに聞いております。
　それは、御案内のとおり、営業費用の方は、規模縮小と人件費を中心とした各種施策の実行によって、大幅なダウンサイジングによって約三割程度削減されますが、同時に、機材の小型化等によって提供座席キロも約三割程度減少するということで、分母も分子も減少するということからして、ユニットコストはほぼ横ばいで推移するというふうに聞いております。
○柿澤委員　結局、飛行機を飛ばすことによって収益が上がる、こういう構造には、この間、ユニットコストが横ばいなわけですから、なっていないということなんじゃないですか。これだと、規模をダウンサイジング、縮小しました、だけれども、同じコスト構造というか同じコスト水準でやっていくとすれば、結局は経営改善になっていないということになってしまうのではないですか。いかがですか。
○三日月副大臣　いずれにしても、先ほど来、前原大臣初めそれぞれの方から答弁がありますように、更生計画案に書かれた路線の縮小、そして人員、機材の縮小、そういったことを確実にやるということもそうですし、今回、税制改正要望で出させていただいている航空機燃料税の引き下げも含めて公租公課をさらに引き下げていくということとあわせて、日本の航空会社が抱えているユニットコストの高い水準を引き下げていく、これは、政府も努力いたしますし、航空会社の方でも努力をしっかりと行っていくということだと思います。
○柿澤委員　これから、ユニットコストを国際競争力を高める上で引き下げていくということについて、公租公課の点も含めて努力をしていく、こういうお話です。
　コスト構造は、残念ながら、計画ベースでいうと横ばいということになっている。では収入の方はどうかというと、これは、更生計画だと、一〇年から一二年の期間中、単価も搭乗率も基本的には上昇基調でいくという前提が置かれているようです。しかし、こんなのはあり得ないんじゃないでしょうか。
　航空業界は近年になって国際線を中心に需要の浮き沈みが激しくて、これでＪＡＬが行き詰まってしまったとも言われている。そういうときに、何で国際線のロードファクターが一本調子に上がっていくような楽観的見通しを立てられるのか。また、単価についても、ＬＣＣが参入してきて、国際線のネット単価が上がっていくような市場環境にないのは明らかなのではないかと思います。
　単価と搭乗率と、いずれも上昇トレンドでいくという前提を置いているというのは非常に非現実的ではないかと思いますが、いかがですか。
○水留参考人　議員にお答えします。
　今御質問のありました、搭乗率、単価ともに上昇するのは無理があるのではないかというお話でございましたけれども、今般、この計画の中では、先ほど議員からもお話のありましたダウンサイジングという部分の効果をかなり多く見込んでおります。また、不採算路線からの撤退というものも多く見込んでおります。言うなれば、そもそも搭乗率の低かったところを撤退してまいりますので、計算上は自然と搭乗率が上がっていくということは、当然ながら効果としてあらわれるところでございます。
　単価に関して言いますと、採算の悪いところというのは、そもそも単価の安くてなかなか採算の合わないところ、例えばリゾート路線等々を今回かなり路線としては大きく削減しております。そういった部分が平均化すると単価がふえているように見えてまいりますけれども、実際に、売り値として、同じ路線の同じクラスの売り値を上げていく、そういうような前提で計画は組まれておりませんので、そこのところは御理解をいただければというふうに思います。
○柿澤委員　ここのところは、聞いた人がどう判断するかに任せたいというふうに思います。
　政投銀の方に来ていただいているので、最後に質問させていただきたいと思います。
　政投銀は、資本金一兆一千八百十一億九千四百万円。今や、ポートフォリオの中でＪＡＬへの融資が五千億になっている、資本金の半分をＪＡＬにつぎ込んでいるわけですね。これから更生計画が着実に履行されればいいですけれども、もしそうでない場合、仮に追加融資を求められたら、政投銀は応じるべきでしょうか。応じられるんでしょうか。
　また、大串政務官、お答えできたら、政投銀の財務基盤の健全性、リスク管理の適切性を確保する観点から、一般的な監督権限を有する財務省として、このことについて、追加融資すべきかどうか、御答弁をいただければと思います。
　もう一つ、支援機構の皆さんに、借りかえ融資、リファイナンスについて、民間金融機関の融資を支援機構が保証するかのような報道がこの間ありましたが、そうしたことは今後選択肢としてあり得るのかどうか、そのこともあわせてお伺いをして、終わりにしたいと思います。
○柳参考人　お答えします。
　今般の更生計画は、需要の回復に依存しない筋肉質な事業構造への転換を図るものとなっておるということが一つ、それからまた、イベントリスク等が発生した場合に、バックアップ体制も企業再生支援機構によって整えられるなど、当行としては一定の評価ができるものと判断しております。
　したがって、万が一御指摘のような要求があった場合には、更生計画の実行状況などを踏まえて、その時々、適切に判断をしてまいりたいと考えておりますが、現時点においては、御指摘のような事態の発生は特段想定しておりません。
　いずれにせよ、本計画の着実な実行がなされることが何よりも重要と考えています。
○大串大臣政務官　今、柿澤委員より、追加融資という話でございましたけれども、先ほど来話がありましたように、まずは、更生計画の流れに向かって関係者の合意ができて進んでいるところでございますので、この着実な実行を図るということが一番大事なことであろう。
　これに向けて、リファイナンスや出資、こういったことをきちんと国の財務基盤も見ながら対応できるような実行を果たしていくということをまず考えるのが一番の課題ではないかというふうに思っておりまして、政策投資銀行に関して、個々ではなくて一般的な監督権限を持つ立場からも、このような全体的な進捗のところをしっかり見ていきたいというふうに思っております。
○西澤参考人　お答えいたします。
　リファイナンス絡みで保証をやるのかという御質問でありますが、金融というのはあらゆるケースの議論が行われますので、今後どのような議論が進んでいくかは今のところよくわかりません。今の段階で、保証ということについては何らの決定をいたしておりません。
　それと、ついでに、という余計な発言はやめる方がよろしい。
　以上でございまして……
○川内委員長　どうぞ、いいですよ。どうぞ、どうぞ。せっかくですから。