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○政府参考人（藤木俊光君）　ただいま委員御指摘のとおり、先進運転支援システム、ＡＤＡＳ、これの更なる開発普及ということによってより安全な運転を支援していくと、こういった考え方は重要であるというふうに考えております。
　ＡＤＡＳ技術と言われる中には、例えば追従走行機能でありますとか、あるいは車線を維持するのを支援する機能と、こういったようなものが含まれているわけでありますが、こういう技術を組み合わせていくと自動走行に至るということでございますので、自動運転技術を磨いていくということによって、その途上でＡＤＡＳ技術の開発につながっていくというふうに考えておりまして、私どもとしても、例えば多様な走行環境における安全性評価手法の検討、あるいは高精度三次元地図などの基盤的な技術の構築ということに取り組んでいるところでございます。
　また、先進安全技術の実用化に向けて、国土交通省さんの方で技術要件の検討等進められているわけでありますが、その中で、私ども経済産業省もこういった検討に参画して、例えば制限速度を超えないような車速を制御するシステムといったようなものの検討を進めているところでございます。
　引き続き、高齢者の事故防止、これに向けまして、関係省庁、自動車業界と連携しながらＡＤＡＳの開発、実用化ということにもしっかり取り組んでまいりたいと思っております。
○里見隆治君　そうですね、今つなぎというふうに申し上げましたけれども、そうした技術開発、また実用化が、その延長線上に自動運転があるということであります。是非こうした分野でも日本のこの物づくりの知恵を結集して進めていただければと思います。
　今御説明、御答弁いただいたような自動運転に向けての様々なシステムの開発ということも大事でありますが、そもそも、例えば御高齢の方という観点でいえば、そんなに最新鋭の自動運転でなくても、ちょっと中山間地で御高齢の皆さんが自転車代わりにちょっとちょい乗りという感覚で、原付ほど小さくはなくても、ちょっと、軽自動車というほど大きくはなくても、ちょっと気軽に乗れるような乗り物、こうしたものが普及できるといいんではないかと、そんなようなことも考えております。
　ヨーロッパではクワドリシクルという軽量の四輪車を含む型式指定が設けられていて、パリの町中でも小型モビリティーが活用されているということであります。
　日本でも昨年、一般道の走行が可能となるような車両安全性の検討を踏まえて超小型モビリティーの保安基準改正が実施されて、型式指定車の超小型モビリティーが登場したというふうに伺っております。これを端緒として、今後、低速の小型モビリティーの普及、これについて是非お取組を進めていただきたいと思っております。
　今日は国交省からも参考人来ていただいておりますけれども、国交省としてのお取組についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（江坂行弘君）　お答えいたします。
　議員御指摘の低速で小型のモビリティーにつきましては、乗員や道路ユーザーの安全確保が前提となりますが、小回りが利き、環境性能に優れ、そして地域の手軽な移動手段として我が国におきましても活用が期待できるものと考えております。
　国土交通省では、このようなモビリティーに対するニーズに対応するため、地元の地方自治体の了解の下で走行区域を限定して公道走行を可能とする超小型モビリティー認定制度を創設し、運用してまいりましたが、昨年九月、走行区域を限定しない形で一般道の走行が可能となるよう、型式指定に係ります安全基準の整備を実施いたしました。加えて、このようなモビリティーの大宗は電気自動車であり、グリーン化にも資することから、経済産業省を始めとした関係省庁と連携いたしまして、車両購入等に対する補助や税制優遇を行うなど、電動小型モビリティーの普及促進にも取り組んでおります。
　国土交通省といたしましては、引き続き、道路交通の安全、安心の確保を前提といたしまして、低速で小型のモビリティーに対する社会的ニーズを踏まえながら、超小型モビリティー認定制度を始めとする諸制度を適切に運用し、このような新たなモビリティーの普及促進を図ってまいります。
○里見隆治君　ありがとうございます。
　この後、今日、警察庁にもお越しいただいていますので警察庁にもお伺いしますけれども、車社会の発展というのはメーカー、またそのマーケットを見ていただいている経産省、またこうした保安基準等、安全性という観点から国土交通省、またこれは免許という資格についてという観点から警察庁にも大変重要な関わりをいただいております。
　そうした意味で、免許という点で今申し上げたような方向性での質問をさせていただきたいんですが、昨年七月に閣議決定をされました規制改革実施計画の中で、自動車運転技術の進展に対応した新たな運転免許の検討について、引き続き検討を進め、結論を得次第速やかに措置というふうに閣議決定されています。これは今、ずっと申し上げてまいりました高齢者の運転という観点でも大変期待できる分野でございます。
　私が先ほど来申し上げている低速モビリティーを活用できるとの観点でも、原付免許の対象に低速モビリティーを加えるだとか、自動運転技術の進展に対応した免許の在り方について検討いただけるのではないかというふうに期待しておりますけれども、現在の検討状況についてお伺いいたします。
○政府参考人（新田慎二君）　お答えいたします。
　高齢者の安全運転と移動を伴う日常生活を支えるための施策を充実させることは重要な課題であると認識しております。
　警察におきましては、令和二年の道路交通法改正におきまして、申請により運転することができる自動車を安全運転サポート車に限定するなどの限定条件付免許制度を導入することといたしました。この限定条件付免許制度は、運転に不安を覚える高齢運転者などに対し、自主返納だけでなく、より安全な自動車に限って運転を継続するという中間的な選択肢を設けるものでありまして、高齢者の安全運転やモビリティーの確保につながるものと考えております。
　お尋ねの低速モビリティーにつきましては、現行の道路交通法上、普通自動車免許等で運転可能でございまして、特別な運転免許を取得していただく必要はないと考えておりますが、今後の実用化の動向や普及状況などを踏まえつつ、道路交通の安全と円滑の確保の観点と高齢者のモビリティーの確保の観点から、限定条件付免許制度導入後にその対象に加えるかどうかなど、免許の在り方につきましても必要な検討を行ってまいりたいと考えております。
○里見隆治君　ありがとうございます。
　先日も、この今回の質問に当たって警察庁の皆さんから様々伺いましたけれども、なかなか免許だけが先行するわけにはいきませんという御説明で、それはそのとおりだなと思いました。
　ただ、これは、免許と、そして車体と、またマーケットと、それぞれが待ちの状態であればこれは動いていかないという話でありますので、是非、国交省、そして警察庁と経産省が連携をして、この分野で更に快適なモビリティーの実現という方向に向かって進めていただくことを望みたいと思います。
　ちょっと時間が参りましたので、最後、コメントだけして終わりたいと思います。
　今日は、水素社会の実現ということで、資源エネルギー庁にも答弁御用意いただいておったんですけれども、これはまた別な機会ありましたらと思いますが、実は昨日、私ども公明党の山口代表、それから石井幹事長、そして参議院の谷合幹事長、若松参議院議員、福島の浪江町にございます福島水素エネルギー研究フィールドを視察をさせていただいて、新エネルギー・産業技術総合開発機構の石塚理事長から様々御意見を伺ってきたということで、ちょっと今日朝、勉強会をやってまいりました。
　ですので、今日また整理をし直して改めてと思いますが、今日話題になりましたのは、これはその水素をどうやって作っていくかということも大事だけれども、その供給コストの低減ということも今日るるお話がありましたが、大事ですが、その理事長いわく、この需要拡大、活用面をどうやって広げていくかということも相まってこの全体が進んでいくんだと、例えば、燃料電池による発電だけではなくて、燃料電池車とか運輸、工場などの産業用途にも利活用できるということでありまして、その活用の仕方、これをもっともっと考えるべきだというような視点での御意見を伺ったと聞いております。
　ちょっと今日用意しておりました質問はまたの機会とさせていただきたいと思いますけれども、昨日視察でお伺いした点も含めまして、今後この点についても、私ども公明党、この水素社会の実現という点については大変こだわりを持っておりますので、また改めての質問とさせていただきます。
　本日は以上といたします。ありがとうございました。
○委員長（有田芳生君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時十四分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（有田芳生君）　ただいまから経済産業委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、経済、産業、貿易及び公正取引等に関する調査のうち、経済産業行政等の基本施策に関する件及び公正取引委員会の業務に関する件を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○石井章君　日本維新の会、石井章でございます。
　通告に従いまして、カーボンニュートラルの議論についてまず質問したいと思います。
　カーボンニュートラルに関しましては、世界各国がガソリン車、ディーゼル車の新車販売を二〇三〇年から二〇四〇年にかけましてこれ禁止をするという政策を打ち出しております。我が国でも、経産省は、昨年十二月に二〇五〇年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略を発表いたしました。その中では、遅くとも二〇三〇年代半ばまでに乗用車新車販売で電動車を一〇〇％実現するとしております。商用車に関しましては二〇二一年夏までに検討を進めるとしております。海外では、イギリスの二〇三〇年やカナダのケベック州の二〇三五年など、明確な時期を示しておりますが、日本は遅くとも二〇三〇年代半ばまでということなので、幅を残しております。これについてはいろいろと批判もあるようでありますけれども、私は、政府が様々な観点からの慎重な判断によるものと評価をしております。
　そもそもカーボンニュートラルは、カーボンオフセットの取組を更に進化させ、事業者等の事業活動などから排出される温室ガス排出総量の全てを他の場所で排出削減、吸収量でオフセット、いわゆる埋め合わせができるという取組でありまして、製造工程での利用電力をＣＯ２由来から転換するなどの大規模なインフラの整備なども必要であり、そもそも自動車排気ガスだけでの問題ではないと思っております。
　そのような中で、社会インフラや文化などの違いを考慮せずに、やみくもに他国の目標に追随することは避けなければならないと思います。特に世界の中で生き残りを懸けて戦っております日本が誇る自動車、二輪メーカーにとっては、その存亡にもつながる大きな危機となっております。
　そこで、質問に入りたいと思います。二輪車についてでありますけれども、今後の議論によるということになっております。まだガソリン車の方針は示されておりませんが、その方針決定の時期については商用車と同じく二〇二一年夏頃と考えているのか、お伺いします。
○政府参考人（福永哲郎君）　お答えいたします。
　我が国の運輸部門におけるＣＯ２排出量は二〇一八年度で約二億二百万トン、このうち四輪の乗用車が約半分で、商用車が四割、御指摘の二輪車は〇・四％になっております。このため、政府としては、まずは四輪の乗用車について電動車一〇〇％を実現するという目標を掲げさせていただきまして、商用車についても乗用車に準じて先ほど御指摘いただいたように検討を進めるということといたしました。
　一方で、二〇五〇年カーボンニュートラルを実現するためにはあらゆる分野でのＣＯ２削減に取り組む必要があることから、二輪車においても電動化を進めることが重要だとは思っております。その方策については、今後、二輪車の関係業界からも、先生の関心の点も含めまして、課題などを丁寧にお伺いしながらしっかりと検討してまいりたいと思っているところでございます。
○石井章君　ありがとうございます。
　二輪車の国内での年間販売台数は三十六万台にまで減ってしまいました。これは、全てを電動化したとしてもカーボンニュートラルへの効果はもう本当に限定的だと考えますが、政府はその効果について具体的にどのようにお考えになっているか、お伺いします。
○政府参考人（福永哲郎君）　お答えいたします。
　二輪車の我が国におけるＣＯ２排出量は年間約八十万トンではあるものの、やはり、先ほどお答えしましたとおり、二輪車においても電動化を進め、ＣＯ２排出量を削減することが重要だと考えております。
　また、先生御承知のとおり、我が国の二輪産業は世界をリードする存在でございます。海外市場が大半でございますし、国内生産の七割を輸出しているということでございます。カーボンニュートラルはグローバルな課題でございまして、世界最大市場のインドを始め各国で電動化政策が進んでおりますので、そういうのに対応する必要があります。そう考えますと、日本においても電動化を進めることが国際的な競争力を維持強化していくためにも重要だという側面もあると考えております。
　一方、もちろん足下の電動二輪車は、価格が高く、航続距離が短いなど多くの課題が存在するとも認識しておりまして、経済産業省としては、まさにこの点、今後、関係業界の皆様の御意見を丁寧にお伺いしながら、二輪車の電動化を進めるための支援策などをしっかり検討してまいりたいと思っております。
○石井章君　二〇三五年までに二輪の電動化は技術的には可能だとも言われておりますが、ただ、大型バイクなどは現在の価格から恐らく百万円以上アップするだろうと。これはもう経産省の方でも計算済みだと思うんですけれども。搭載可能なバッテリーの容量では充電を頻繁にしなければならないと、商品としてはなかなか成立しないと言われております。自工会の豊田会長も表明されておりますけれども、カーボンニュートラルの実現には政府の援助が当然ながら不可欠でありまして、特に不況が続く二輪車産業のともしびを消さぬように経産省には努力をお願いしたいと。
　これに関しては、前の担当だった審議官の方も一生懸命やってくださっておりますけれども、どのようにお考えか、お答えいただきたいと思います。
○政府参考人（福永哲郎君）　二輪業界が、先ほど申し上げましたが、世界に冠たる産業であり、特に新興国を始めとして世界のモビリティーとして貢献しているという認識を強く持っております。そうした世界をリードする日本の自動車産業がカーボンニュートラルというグローバルな課題に対応するために政府としてどういう支援ができるのか、関係業界の方々の意見も聞きながらしっかり方策を考えてまいりたいと思っております。
○石井章君　前の担当というのは今の前田さんのことなんですけれども、一生懸命やってくださったというのは業界団体からよく聞いています。
　そこで、大臣にお伺いしますけれども、東京都のゼロエミッション東京戦略、このガソリン車の新車販売ゼロの目標など、各都道府県、地域がばらばらに規制を掛けることとなると産業界全体が多大な影響が生じると。政府主導によって統一化が、そういう対策が必要であると私は考えますが、大臣、どうでしょうか。
○国務大臣（梶山弘志君）　電動車に関しましては、二〇三五年までに乗用車の新車販売で電動車一〇〇％を実現するというのが政府の目標であります。
　経済産業省としては、本年三月にカーボンニュートラルに向けた自動車政策検討会を立ち上げ、これを実現するための施策の深掘りについて検討をしているところであります。また、この検討会では、関係する産業界のみならず、自治体の御意見もお伺いしているところでありますが、先月八日に開催した検討会では、長野県や横浜市からそれぞれの地域における電動車導入の取組や課題についての御意見をいただいたところであります。例えば、インフラを充実させる、そしてまたその購入支援であるとか、そして規格を統一していかないとなかなかやっぱりバッテリー、充電との関係というのは難しいんじゃないかとか、そういった御意見をいただいているところでありまして、委員御指摘のとおり、東京都は二〇三〇年までに都内の乗用車の新車販売を一〇〇％非ガソリン化するなどの目標を公表しておりますが、これを実現するための具体的な施策等については今後東京都において詳細の検討が行われるものと承知をしております。
　経済産業省としては、東京都など地方自治体の動向や御意見もしっかりと把握しつつ、事業者にとって過度な負担とならないように、電動化に向けた課題やニーズを関係業界の皆さんから丁寧にお伺いしながら、日本全国で電動車へのシフトを円滑に進めるための施策について検討を深めてまいりたいと思っております。
　二〇五〇年のカーボンニュートラルに際しましては、各産業界、各業界との対話というものをしっかりとやっていかなければならないと思っておりますし、その過程で起こるまた雇用の問題であるとか技術上の問題、資金面の問題、そういったものにしっかりと政府が支援をしていくということが大切であると考えております。
○石井章君　ありがとうございます。
　実は、この質問は前経産大臣の、今は参議院の幹事長であります世耕大臣のときにも私しつこく二輪のことは質問したんですが、最終的には、電動化に向けた取組は経産省を挙げてチームをつくってしっかり対応するというような答弁もいただいております。その梶山大臣ですから、それよりももっと深掘りした御答弁ありがとうございます。
　そこで、軽量で燃費に優れた二輪車は、元来、環境負荷の少ない車両でありまして、ハイブリッド自動車よりも燃費が非常に良いと。その社会資源に等しい二輪車については、あるいは、この二輪車だけでなくて農家の耕運機もそうです、こういったものについては販売禁止のガソリン車両の対象外にすべきと私は考えておりますが、農家の多い梶山大臣のお地元でありますけれども、御答弁お願いします。
○国務大臣（梶山弘志君）　どの分野にもカーボンニュートラルの意識が高まっていく、深まっていくと思っております。
　そういった中で、それぞれの分野での使用している機器類についてカーボンニュートラルへの取組が入っていくと思うんですけれども、このカーボンニュートラルの宣言というのは、一方で産業政策でもあるんですね。そして、例えばライフサイクル、その製造過程も含めて、また運輸も含めて、物流も含めて、どれだけカーボンが排出をされているかという見方もされます。
　日本の産業が、逆に日本市場であれば大丈夫でしょうけれども、海外の市場で競争が成り立たないというような状況が起こらないようにしっかりと対応をしていかなければならないと思いますし、そうしたことが国の役割であると思いますので、しっかり産業界と対話を重ねた上で、これらの対応にも考えてまいりたいと思っております。
○石井章君　ありがとうございます。
　続きまして、原動機付自転車、いわゆる五十㏄の走行規制について御質問いたします。
　電動キックボードなど新たな移動手段として、ヘルメットの不要、あるいは自転車専用通路帯の走行など、その規制の在り方については実証実験が今行われているところであります。
　他方、原付、いわゆる昭和二十年代に定められた速度規制が三十キロ、ややもすると自転車よりも遅い速度の規制が掛かっております。それから、信号では二段階式の右折など、規制については恐らく二輪の業界団体から見直しの声が出ているとは思います。
　そのような中で様々な問題点が浮き彫りとなっております。例えば、現在流行しておりますロードバイクの制限速度は、驚くことに自動車と同じ道路交通法二十二条なのであります。それに対して原付は、御存じのとおり、全く三十キロであります。免許を持たず、ヘルメット装着義務もなく、最大で三人まで乗車できる自転車よりも原付の方が低速で速度規制となっているわけであります。しかも、排ガス規制等では、ほとんど原付は五十㏄、五十キロ以上の性能を有する車両としての規制の対象ともなっております。
　そこで、近年様々なモビリティーが登場する中、交通安全の向上のためにも、原付が、いわゆる五十㏄の三十キロ規制速度を引き上げまして、他の車両との速度差を解消すべきではないかと思っております。
　また同様に、速度差の解消によっては二段階右折も撤廃すべきと考えておりますが、警察庁の、今日は政府参考人の方の御答弁願いたいと思います。
○政府参考人（新田慎二君）　お答えいたします。
　原動機付自転車は、簡便に運転できるなど国民の生活に身近な乗り物でございまして、法令上最高速度が時速三十キロメートルと自動車と比べて低く定められているほか、運転免許の取得に当たっては技能試験も必要とされていないところでございます。
　また、交通ルールにつきましても、委員御指摘のように、自動車と比べて最高速度が低いことなどを前提としたものとされておりまして、道路交通法第三十四条第五項に規定されたいわゆる二段階右折につきましては、原動機付自転車が自動車と同様に、右折のため道路の中央に寄り、かつ交差点の中心の直近の内側を徐行する方法による右折、すなわち、いわゆる小回り右折をしようとすれば、他の交通と交錯するおそれがあることなどを踏まえまして定められているところでございます。
　委員御指摘のとおり、混合交通の中の多種類の車両の速度をそろえることは交通流の整序化につながる面もあるものの、速度の引上げは衝突時の衝撃を増加させるなど、危険性を高めることに留意すべきと考えております。例えば令和二年中の交通事故の発生状況を見ますと、原動機付自転車の危険認知速度、この危険認知速度と申しますのは交通事故の運転者が相手方車両、人などを認めて危険を認知した時点の速度でございますけれども、この危険認知速度が時速三十キロメートルから時速四十キロメートルの交通事故の死亡事故率は約一・一％と、危険認知速度が時速三十キロメートル以下の場合の死亡事故率である約〇・五％の約二・二倍となっているところでございます。
　警察庁といたしましては、原動機付自転車の最高速度や交通ルールにつきましては、原動機付自転車が国民の生活に身近な乗り物となっている実態や安全性に係るデータを十分に踏まえた上で慎重に検討されるべきものであると考えております。
○石井章君　しっかり、なかなか免許に関しては、トラックの中型免許も私も関わって直した本人でありますけれども、あるいは運輸助成振興交付金などもやりましたけれども、そういったことも含めて、今日は梶山大臣含め政府参考人の方の答弁が私の質問に対してしっかり答弁していただきましたので、質問をこれで終わります。
　ありがとうございました。
○礒崎哲史君　国民民主党・新緑風会の礒崎哲史でございます。経済産業委員会、ちょっと振り返ってみたら四年ぶりの質疑ということでございましたので、どうぞよろしくお願いをいたします。
　今日は何点かちょっと柱をつくって御質問をしてまいりたいと思うんですが、午前中の質疑で青山委員の方から、資源に関わる安全保障の観点で大変重要な御質問がされておりました。私も、経済安全保障の観点で、資源というよりも一つの分野として、ここ特に最近注目がかなり高くなってきた分野ということで、半導体について一点御質問をさせていただきたいと思います。
　大臣の所信の表明演説の中で、半導体やレアアースなど機微技術や重要物資に係るサプライチェーンの強靱化を図るため、関係各省とも連携し、国内外の重要技術の動向調査、技術開発や統合的な流出防止策を進めますと、こういうことがございましたので、この分野に関して非常に注視をしているということはここから確認が取れるわけでありますけれども、同時に、今回のこの現状のコロナ禍の中で、この半導体については非常に取り合いが起きているということも、これも世界中で半導体不足が発生しているということも、これも昨今のニュースの中で皆さん御案内のとおりかというふうに思います。
　またさらには、国内に目を転じてみましても、半導体の生産工場の火災がありまして、特に自動車産業の生産には今大きな影響が生じています。今朝の報道、ニュースにおいても各工場の生産工場が止まっていると、こういうことも報道されておりまして、生産含めて今大きな影響が出ているということであります。
　なかなか、世の中この半導体といってもぴんとこない方が多いのかもしれませんが、私たちの身近にある、それこそ家庭用品、洗濯機から冷蔵庫から電子レンジからエアコンから、ありとあらゆるものに今この半導体が使われていて、この半導体がないと私生活が成り立たないぐらいの状況になってきて、さらには、ビッグデータを処理していくというような観点から、この半導体については今後爆発的に需要が、供給ではなくて需要が拡大していくという中で供給が追い付かないということですので、いかにこの半導体をきちんと確保していくかということが大変重要だというふうに認識をしております。
　今後のこの社会活動、経済活動においてデジタル化、進展化していく中でこの半導体、欠かせない部品であります。確実な供給体制の構築が不可欠と考えておりますが、現状の経産省における課題認識と今後の具体的な取組について伺いたいと思います。
○国務大臣（梶山弘志君）　今委員がおっしゃるように、デジタル化やグリーン化が進む中で、コンピューターから家電、自動車などあらゆる機器に使用される半導体は、経済社会を支える極めて重要な基盤部品であると考えております。さらに、経済安全保障や産業全体のサプライチェーンの強靱化の観点から、その重要性は増しております。米国や欧州など各国において、半導体などの研究開発、基盤整備にかつてない規模の強力な政策支援が実施をされているのが現状であります。
　このような中、日本の半導体産業の足下の状況は、デジタルカメラに使用されるセンサーや家電などに使用されるパワー半導体などの分野では、世界市場で戦える企業が国内に残っております。また、半導体製造装置や素材産業は、国際的に見て日本企業が高いシェアを誇る日本の強みでもあります。
　一方で、日本にはスマートフォンなどに使用される高い計算能力を持つ先端のロジック半導体の製造拠点が存在しないという状況であります。また、直近では、世界的な半導体需要が急増する中、最先端の半導体だけでなく、一世代、二世代前のミドルエンド半導体の供給能力の強化が必要であると考えております。
　このような状況を踏まえて、経済産業省としても、先端半導体の製造技術開発の支援、半導体製造工場も含め生産拠点を多元化するためのサプライチェーン強靱化に向けた支援を実施をしているところであります。
　また、半導体に関する新たな産業政策を検討するために、三月二十四日に、半導体・デジタル産業戦略検討会議を開催をいたしました。会議では、有識者から、日本の半導体産業の厳しい状況を踏まえて、日本の強みである素材や製造装置の更なる競争力強化や半導体の国内製造基盤確保の重要性など様々な御意見があったと聞いております。こうした国際情勢や様々な御意見を踏まえて、今後の方向性について、五月の取りまとめに向けて検討を進めてまいりたいと思っております。
　なお、現在、その半導体の研究開発であるとか、また製造基盤、製造工場を造るということも含めて、令和元年度の補正予算で、それと合わせて、令和二年度補正予算によりＮＥＤＯに二千億円の基金を設置をし、先端半導体の製造技術開発を支援をしていると。
　あわせて、令和二年度の一次補正予備費及び三次補正予算において、サプライチェーン強靱化のための予算を措置をいたしました。具体的には、半導体、車載用電池など、生産拠点の集中度が高く、サプライチェーンの途絶によるリスクが大きい重要な製品、部素材について、五千億円を超える規模の予算を確保し、設備投資の支援を実施をしておりまして、具体的な案件が二十件以上こういったもので出ているというのが現状であります。
○礒崎哲史君　今大臣の御説明の中にも、三月の末、二十四日に行われました半導体・デジタル産業戦略検討会議ということの御報告もございました。
　私も、その検討会議の資料をちょっと焼いて、中身については拝見をさせていただいておりますが、具体的な議事録はまだ取りまとめ中ということですので、大体多分一か月ぐらい掛かるんだと思いますので、議事録出てきたところでまた中身については拝見をさせていただこうと思っているんですが。
　今の大臣の御説明の中で、五月末で取りまとめというお話があったかというふうに思うんですけれども、これ、取りまとめをしていくその取りまとめのところで一体何がまとまるのかなというのがちょっと気になっています。
　というのは、既にヨーロッパが二〇三〇年までに半導体生産の世界シェアを少なくとも二〇％まで引き上げると、具体的な数値目標、期日まで設けていたり、あるいはアメリカに関しても、今後四兆円の半導体に対しての支援を行っていくということや、あるいは大統領の方から百日以内にちゃんとレポートを上げなさいとか、各省庁に対しては一年以内にレポートを作って大統領に提出するようにと、こういうことで、日程を具体的に区切って、この半導体について、今後国としてあるいは地域としてどうやっていくか、守るか、安全保障をどうやって確立させていくかということが具体的な議論になっているものですから、その中で、日本は期日としていつまでにどういうことをまとめていくかというのがちょっと気になっています。
　その意味で、ちょっと通告はしていないんですが、今、御発言の中で五月取りまとめというものがありましたので、五月の取りまとめの段階でどこまでをまとめるおつもりなのか、もし、答えられる範囲でお答えいただければと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（三浦章豪君）　お答え申し上げます。
　まさに、先ほどお話のありました検討会につきましては、現在議論をキックオフしてスタートをしたところでございますので、ちょっとその取りまとめの内容については現段階で具体的にお話しできる状況にはないんですけれども、今の委員の御指摘も踏まえ、諸外国の状況も見つつしっかりと御議論いただいて取りまとめていきたいと、かように考えている次第でございます。
○礒崎哲史君　恐らくさきの検討会議の中で専門家の方から御議論は出ているんだと思いますけれども、既に高付加価値のハイエンドの半導体を設計する能力が日本にはもうなくなっているという実態があったり、あるいは生産する能力も非常に、昔ながらのローエンドのものしか生産できない状況になっていたり、生産面それから開発面、両面において今世界から遅れているという状況だというふうに思います。
　ちょっと一個、これももしお答えいただければなんですけれども、こうした高付加価値の半導体、いわゆるハイエンドのロジック半導体と呼ばれるものですけれども、こうした非常に付加価値の高い半導体の開発がここまで立ち遅れてしまった、もうこれ九〇年代に実は遅れてしまっているんですが、遅れてしまった原因というものを、もし先日の検討会議の中でも御議論されているようであれば教えていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（三浦章豪君）　ここまで開発ないし生産能力、遅れてしまった原因ということでございますけれども、こちらについては多様な要因あるかと思います。
　例えば、従前、九〇年代若しくは二〇〇〇年代ですね、日本の半導体、基本的に社内で使う半導体向けに各社がそれぞればらばらに生産を行って、開発、生産を行っていて、なかなか大規模化していく投資競争、これに付いていくのが難しくなった等々、様々言われていることはあると思います。
　そういった過去の経験、これも踏まえながら議論を進め、最終的には取りまとめというのをお願いしていきたいと、かように考えている次第でございます。
○礒崎哲史君　是非、こうした振り返りも含めて、なぜ日本が失敗してしまったのかという原因を究明しないまま新しいことをやっても同じ轍を踏む可能性がありますので、是非、こうした振り返りも含めて、次の戦い、新しい技術に変わっていくわけですから、逆に言えばチャンスなんですよ。みんなが一斉にスタートするということでもあり得ますので、強みをしっかりと生かして、もう一度この半導体の分野でしっかりと日本がイニシアチブ取れるように、国内の競争力向上に向けて取り組んでいただければと思いますので、是非よろしくお願いしたいというふうに思います。
　半導体については以上とさせていただきまして、次の質問に移ってまいりたいと思います。
　次のテーマなんですが、国際標準化戦略ということで、これ予算委員会でちょっと時間をかなり使って議論をさせていただきまして、梶山大臣にも予算委員会の中でもいろいろと御答弁をいただきまして、ありがとうございました。あそこでもかなりいろんな質問させていただいたんですが、まだやりたいこと残っていまして、この経済産業委員会でも何点か質問をまたさせていただければというふうに思います。
　お手元には一枚資料をお配りをさせていただきました。細かいことはもう申し上げませんけれども、様々な国際規格というものがあって、実は私たちの身近なところにも、例えばＳｕｉｃａに搭載されている無線通信の技術であったり、あるいはブルートゥースというものであったり、あるいはデファクト標準ということで、これはある意味、実質的な占有ということになりますが、ウィンドウズという、こういったもの。
　私たちの生活に身近なものが実は標準化のものになっているということですので、これをいかにして自分たちの味方にしていくかと、相手の土俵ではなくて自分たちでしっかりと土俵をつくるところから取り組んでいくかが大変重要だと、こんな観点で予算委員会の中では議論させていただきました。
　その中で、併せて私も申し上げて、総理も含めてやり取りさせていただいたのは、やはり交渉する人は、交渉するのは最終的には人になりますので、技術で優れているだけでは世界標準は取れなくて、実際にその技術をどうやって土俵づくりの中に生かしていくかという、人と人との交渉が実は大変重要だということで、人づくりが実は肝なんですよと、この鍵を握っているんですよと、こういう質疑をさせていただいたところでございます。
　そこで、その観点でよりちょっと具体的な、提案含めて議論をさせていただきたいんですけれども、今実際に日本の国内においては、こうした標準化人材を育てるという名目で、いろいろな実は講義、講座が企画されています。日本規格協会、ＪＳＡさんの方でいろんな講座を持っているんですけれども。
　その中で、経産省さんの方からもプッシュしていただいて、より実践的な講座ということで、国際標準化人材育成講座と、通称ヤンプロというふうに呼んでいるんですけれども、このヤンプロのような標準化支援の講義というのは、私は大変重要だというふうに思っています。加えて、実際にこの講義を受けた方にもお話をお伺いしましたら、やはりこれが物すごくその後の交渉の現場で生きているんですと、まさにあの講義でやったときのあの感覚を持ってその交渉の現場に行くということがすごく大切だったと、ああ、あのとき習ったことだというのが思い起こされると、こんなお話も伺わさせてもらいました。
　そこで、ひとつ問題提起と提案なんですけれども、今これ用意されている講座というのは初級、どちらかというと初級レベルになっていきます。これから初めて取りかかる、あるいは経験の浅い方ということになるんですが、ある程度経験を積んだ中堅クラスの人材育成の更なるステップアップ支援する、ですから、ミドルプロフェッショナルのようなこうした講座というものを設けることも必要なのではないかというふうに思いますので、これが一点。
　それから、その講座の今度は中身を更に充実させていくという意味で、外国人の方、実際に交渉の現場で海外の方で活躍されている人材なんかを講師として招くというのも一つの手法ではないかなというふうに思うんですけれども、こうした点について経産省さんのお考えをお伺いしたいと思います。
○政府参考人（萩原崇弘君）　お答え申し上げます。
　従来から実施してございます御指摘のヤンプロでございますけれども、国際標準化人材育成講座でございますが、二〇一二年度から九年間で三百七十七名が修了をいただいてございます。御指摘のとおり、ヤンプロは国際標準化活動をこれから始める方々を対象とした必要最小限のスキル取得を目的としてまいりました。そのため、次のステップとして、国際標準を議論する会議の議長でありますとか主査といった役職を担うためのスキルを学ぶ講座を設けてほしいというニーズが生じてきたことは承知してございます。
　そこで、現職の議長や主査の方々に聞き取りを実施しましたところ、役職に必要なスキルの多くは現場でしか学べないことが多いため、実際の国際会議でのＯＪＴを受ける機会を設けることがスキルの習得に効果的であるという声を多くいただいてございます。そこで、私どもといたしましては、人材育成に協力いただける議長や主査などの役職者を募ってございまして、役職に必要なスキルを学びたいと考える中堅人材とのマッチングを行いまして、実際に国際会議に役職者の先輩の方々と一緒に参加をする機会をつくるという仕組みを検討させていただいてございます。今年度から、できれば実験的に支援を開始することを目指してございます。
　そのほか、御提案のございました外国人講師の活用なども含めまして、人材育成制度の改善については必要な取組を精査をいたしまして、支援の内容の充実化を図っていきたいというふうに考えてございます。
○礒崎哲史君　是非積極的に進めていただきたいというふうに思うんですけれども。
　それと、あと人材育成の観点でもう一つ。これ、まずは業界であったり企業としてこの土俵づくりというのは積極的に取り組んで私はいただきたいというふうに思っていますので、この人材育成も企業がある程度進めていくということは必要だというふうに思うんですけれども、ただ、これ、まだ人員規模が少ないとか企業規模がやっぱり小さいところ、ベンチャー、アイデアはあるんだけど、それを具現化していくためにはなかなかハードルの高い、こうしたベンチャー企業、中小企業に対しては、逆に、これは誰かが積極的にこの標準化に対しての支援をやはりしていかなければいけないというふうに思うんですけれども、やはりこういった点に関しては、現時点でいけば、やはり私は、政府の方で完全に一〇〇％サポートなのか、どこまでかというのはあるかもしれませんけれども、こうした全面的な支援というものが必要ではないかというふうに思うんですけれども、この点についてはいかがでしょうか。
○国務大臣（梶山弘志君）　委員御指摘のとおり、企業体力の小さいベンチャー等の中小企業が自らの取組で標準化に対応できる人材を育てることは大変難しいことだと思っております。また、そもそも少ない人員の中で標準化を専門とする人材を社内に抱えること自体が困難であるとも考えており、中堅・大企業向けの支援とは異なる方法で支援を行う必要があると考えております。
　具体的には、経済産業省から標準化の専門性を持った人材を直接中小企業へ派遣し、個別のケースに応じたサポートを行うことで中小企業に標準化活動を実施いただく方法が最適であると考えております。
　このため、一般財団法人日本規格協会を通じて、中小企業からの要望に応じて標準化アドバイザーを派遣する取組を実施をしているところであります。実際に、これまで標準化活動の経験がなかった中小企業が製品の性能評価方法に関するＪＩＳを開発し、自社の優れた技術の性能を客観的に評価する方法を標準化することで、新市場の開拓や取引先を含むサプライチェーン全体の信頼性向上などに成功した事例が幾つも生まれているところであります。
　今後とも、中小企業やベンチャー企業に対して、その属性に応じてきめ細やかなサポートを実施してまいりたいと考えております。
○礒崎哲史君　ありがとうございます。
　ＪＳＡさんの様々なメニューの中でコンサルティングなんかのメニューもありますので、恐らく同じになろうかというふうに思います。それ以外にも、標準化人材の登録センターというものも設けられていて、データベース化されたりというのもありますので、是非こういうのも稼働率を上げられるように積極的にアピールもしていただきたいと思いますし、関係企業にもいろいろと経産省の方から情報発信をしていただきたいなと、そんなふうに思います。
　今、人材育成についてのお話をさせていただきましたが、こういうことをするにしても何にしても、予算がないとやはりこれ活動できませんので、予算についてお伺いしたいと思います。
　令和三年度のこの標準化という分野に関する経産省の予算額についてお伺いしたいと思うんですけれども、調査費用と事業費に分けるとそれぞれ予算額というのがどれぐらいになるのか、特に、先ほど来申し上げていますとおり、人材育成というものが欠かせないと思っていますが、事業費のうち特に人材育成に関係する予算として具体的に幾らが準備されているのか、その点について教えていただきたいと思います。
○政府参考人（萩原崇弘君）　お答え申し上げます。
　令和三年度予算におきましては、戦略的な国際標準化の推進のため、前年度比一・四億円増となる五十・九億円を計上しております。この予算の内訳を申し上げますと、調査費が二・九億円、規格開発などの事業費が四十二・九億円、そのほか、国際機関、ＩＳＯやＩＥＣなどへの分担金が五・二億円となっています。
　戦略的な国際標準化のためには、日本から提案する国際規格を国際会議で合意していくために議論を、国際交渉を行うという人材の確保、育成が重要でございまして、こうした観点から、事業費におきましては、四十二・九億円のうち、国際会議に参加するための予算として十三・八億円、先ほどのヤンプロなどの予算として〇・九億円を計上してございます。
　経済産業省といたしましては、これらの施策を継続的に実施いたしまして、国際会議で活躍できる標準化人材の育成に努めてまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○礒崎哲史君　ありがとうございます。
　今、全体額としては五十・九億円というお話がございました。実は、四年前にここで質疑に立ったときに質問したというのが実はこの質問をしていまして、標準化の予算幾らですかという質問を実はしていまして、そのときはまだ四十億行っていなかったんですけれども、その後、経産省さんの中でいろいろ多分頑張っていただいたんだと思います。五十億円まで予算としては増額をされているということで、その増額された状態がキープされているんだというふうに思います。
　予算が厳しい中で確保されているなというふうには思っておりますけれども、ただ、現場の声を聞いてみますと、やっぱりある程度人員を相当絞った上で海外出張等をせざるを得ない状況が続いているということも現場の声としてありました。
　先ほど、ＯＪＴの重要性なんかもヒアリングした結果として出てきたということでもありました。是非、人材育成の観点で、引き続き、今回の予算額更に増額になるように、やはり現場で、実際に交渉現場でやってみないとこれ人材育ちませんので、この点の予算確保、更なる増額をお願いしたいというふうに思います。よろしくお願いをいたします。
　それでは、標準化については以上とさせていただきまして、最後のテーマでございますけれども、今の標準化とも若干絡むんですけれども、先ほど、石井委員の方から二輪車についてのお話がございました。電動化というお話がありましたので、この点について私からも質問をさせていただきたいと思うんですけれども。
　三月の末になりますが、国内のオートバイメーカー四社で、ある発表がされております。交換バッテリーのコンソーシアムというものがつくられてきて、その議論がまとまったということ、これの対外的な発表でありました。
　私、これ大変重要だというふうに思っておりまして、この三月末の発表では、国内メーカー四社でまずは統一見解がまとまったので、今後これを欧州のメーカーに対しても働きかけを行っていくという内容で、本年の五月には欧州でもこのコンソーシアムが設立されるというような、こういうお話、記者発表でありました。是非、日本メーカー主導でこの電動化のオートバイのこうしたコンソーシアム、国際ルールの確立を私は目指していただきたいというふうに思っています。
　先ほどもちょっと触れましたが、このバッテリーに限らず、やはり技術革新が起きるときというのは新しくいろんなことを決めていくことになりますので、そこまで遅れていたもの、一気に挽回することできますから、様々な観点において日本の規格、それから欧州、グローバル規格を合わせていくということが、グローバルに戦っている企業、産業競争力の向上に私はつながっていくというふうに思いますし、プラス、市場もしっかりとグローバルで拡大していくチャンスだというふうにも思っていますので、その二つの意味で大変重要だと思っています。
　その上で、経産省における交換バッテリーコンソーシアムのこの国際ルール化に向けた支援の取組と、このバッテリーだけではなくてそのほかにもいろいろ二輪車の規格というのはございますので、こうした規格のグローバル化、ここに対する重要性に対する認識について伺いたいと思います。
○国務大臣（梶山弘志君）　日系メーカーの世界における二輪車販売は年間約二千七百万台でありまして、世界シェアは五割を超えております。世界的な電動化の潮流が二輪車にも及ぶ中、引き続き日系メーカーの国際的な競争力を維持強化するためには、我が国が主導して、バッテリーを含めた電動化に伴う国際ルールを確立していくことが重要であると考えております。
　こうした中、委員御指摘のとおり、本年三月には国内主要二輪メーカー四社が、電動二輪車の交換式バッテリーを相互利用するために、バッテリーの大きさ、容量、出力等の仕様を標準化することに加えて、交換式バッテリーの欧州域内及び国際的な標準を獲得することを目指して欧州の主要二輪メーカーとコンソーシアムを創設することに合意したものと承知をしております。
　日系メーカー主導による交換式バッテリーの国際標準化は、我が国の二輪車産業の国際競争力を維持強化する観点からも大変重要であります。このため、経済産業省としては、こうしたことがいち早く実現できるように、二輪メーカーと緊密に連携をしてまいります。
　さらに、交換式バッテリーにかかわらず、二輪車の電動化に向けた課題やニーズを関係業界から丁寧にお伺いし、国際標準化の議論をリードできる人材の育成など、しっかりと支援策を検討してまいりたいと考えております。
○礒崎哲史君　先ほどの石井委員との議論の中でも五十㏄の原付のことを取り上げられておられましたけれども、この五十㏄というのは本当、日本特有なんですね。グローバルでいくと、大体百㏄より上、大体百㏄ぐらいが一番小さい排気量サイズなんです。ですから、五十㏄のこの規格そのものが日本独特であり、結果として、手軽で安くて乗りやすいから日本国内では市場が広がったというプラスの面があったんですが、今、現時点で今後更なる技術革新を進めていこうとすると、実はこの五十㏄、性能面とかコスト面とか、あとは日本独自ということで、その後の販売拡大を見込むのが難しいという状況の中から、メーカーにとっては開発の負担などがかなり大きなものになってきていますので、できれば今回の技術が大きく変わるタイミングでガラパゴス化しないように、しっかりとグローバルを見た上で様々な規格、御検討をいただきたいというふうに思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　その意味でいきますと、実は私、中国の動きが今非常に気になっています。今回は日本がまず主導してヨーロッパと連携していきますけれども、中国は入っていないんですね。ところが、この電動バイクに関しては、小型の電動バイクに関しては、中国は今相当力を入れて進めてきているという状況もありますので、是非、今後このコンソーシアム進めていく上では、経産省さんの方でも中国の動き注視をしていただきたい、これお願いでございますので、よろしくお願いをいたします。
　それと、あともう一点だけ。今の交換バッテリーの件ですけれども、じゃ、実際これが規格が決まった、車両も考えがまとまってきた、じゃ、いざ普及させていこうという段階においては、やっぱりユーザーにとって使いやすい環境を整えることが大変重要になってきますので、その意味では、交換バッテリーをどこで交換できるんですか、こういうインフラ整備が大変重要になってくるというふうに思います。
　このインフラ整備に対します経産省さんの考え、お伺いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（梶山弘志君）　委員御指摘のとおり、電動二輪車はガソリン二輪車と比べて航続距離が短いことから、電動二輪車を普及するためには、空のバッテリーを充電したバッテリーと速やかに交換することができるバッテリーステーションの整備が重要であると考えております。
　こうした中、現在、日本自動車工業会、大阪府、大阪大学は、小型の電動二輪車二十台を用いて、こうしたバッテリー交換による電動二輪車の活用可能性を確認する実証実験を行っているものと承知をしております。
　経済産業省としては、こうした産業界等のお取組やバッテリー技術が動向を把握した上で関係業界とも連携しながら、バッテリーステーションを始めとする二輪車の特性を踏まえたインフラを整備するための支援策についてしっかりと検討してまいりたいと思います。
　委員おっしゃるように、やっぱり技術の変わり目というのが今まで取れなかった規格を取るチャンスであり、また、標準を取るチャンスであると思っております。
　その一方で、余りにも気が付き過ぎると今度はガラパゴス化するということも含めて、過去の反省、教訓というものを生かしながら対応してまいりたいと思っております。
○礒崎哲史君　大臣、是非よろしくお願いしたいと思うんですけれども。
　この小型、今そのバッテリーコンソーシアムで進めている小型の分野というのは、世界で大体年間五千万から六千万、まあ六千万弱の、六千万台弱のオートバイが売れているんですけれども、大体そのうちの七割ぐらいが百二十五㏄以下のちっちゃいクラスというふうに言われています。
　大体売れている市場というのは東南アジア、アジアが多いというような結果出ています。その意味でいきますと、まさに今回のバッテリーコンソーシアムで取り組んできている、進めている分野というのがここに当たるんですよね。一番大きいマスがある市場がそこにちょうど当たるということですので、ここでしっかり進められるかどうかというのは、国際の市場で一番大きいパイを日本が今後も取れていくのかいけないのか、そことも私は直結してくるというふうに考えておりますので、是非この点しっかりと取組進めていただければというふうに思います。
　石井先生とは同じ議連にも所属しておりまして、恐らく今後はオートバイの質問の量が倍になるというふうに思いますので、是非大臣には二輪車についてもしっかりと研究いただけることをお願い申し上げまして、質疑を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○岩渕友君　日本共産党の岩渕友です。
　昨年十二月中旬から一月下旬にかけて起きた電力市場価格高騰問題について質問します。
　この問題は、電力システム改革の今後の方向性、再生可能エネルギーの主力電源化、エネルギー政策全体に関わるものです。
　卸電力を取引する市場であるＪＥＰＸ市場で、通常は一日平均キロワットアワー当たり十円未満の価格が、一月十三日の平均価格が百五十四・六円パー・キロワット・アワー、一月十五日には最高値の二百五十一円パー・キロワット・アワーを記録して、価格高騰が一か月にわたって続きました。
　こうした事態は世界的に見てもなかったのではないでしょうか。そして、これは市場として正常とは言えないのではないでしょうか。
○政府参考人（佐藤悦緒君）　御答弁申し上げます。
　委員御指摘のとおり、今冬のスポット市場における価格高騰は約三週間にわたり継続しておりまして、期間の長さで見れば海外の前例はないものと承知しております。
　この期間におきましては、送配電事業者において需給逼迫に対応するため、緊急的に自家発に稼働を要請するなど、様々な通常ではない対応を講じざるを得ない状況となっておりまして、そうしたコストを考慮しますと、スポット価格が上昇したこと自体は合理的なものであったと考えております。しかしながら、一部においてはスポット価格はスパイラル的に上昇し、調整力のコストや需給逼迫状況といった、需給逼迫等を反映しない実態と異なる動きをしていた面もあったと考えています。
　当然のことでありますが、価格が実態に合わせて動く仕組みとしていくことは極めて重要であります。
　二二年度から導入予定の新バランス、新インバランス料金制度は、その時間帯で稼働した調整力の単価や需給逼迫度合いを基に決定される仕組みとなっておりまして、まさしく価格が実態に合わせて動く制度を考えております。このように、より望ましい仕組みへの改善はこれまで詳細な検討が進められているところでございます。
　なお、二二年度から導入予定の新バランス料金の下では、今冬のような売り切れ状態が継続した場合においても需給の状況等を離れた価格高騰は発生しないと考えております。
　諸外国の例を見ましても、自由化による新規参入を進めながら段階的により適切な市場の形成に向け不断の見直しを行っていくことが一般的であります。今冬の教訓も踏まえ、包括的に課題の検証を行い、あるべき市場の整備に向け引き続き取り組んでまいりたいと考えております。
○岩渕友君　三週間にわたってということで、期間の長さでいえば世界的にもないだろうという御答弁でした。
　そういう意味では非常に異常な事態だったということになるわけですよね。これによって、市場連動型の料金プランを契約していた消費者が、通常月一万六千円程度の電気料金が一月は八万円に跳ね上がったとか、一月の電気料金が前年同月比で四倍の五万円を超えた、激変緩和のための特別措置で半額程度というが、それでも高いと、こういう高額な請求を受けるということになりました。
　また、小売事業者、特に再生可能エネルギーの電気を供給している小売事業者が甚大な被害を受けるということにもなりました。こうした事態が起きるということは、規制がうまくいっていないということを示しているというふうに思うんですね。
　今回の事態は市場の信頼にも関わる重大な問題で、このままだったら同じようなことがいつ起こってもおかしくないということです。どこに問題があったのか、それを明らかにして対策を取らなくてはなりません。
　市場の価格が高騰した直接の原因は、旧一般電気事業者、いわゆる旧一電から卸電力市場への売り入札量が減らされて市場の電気が足りなくなったことで、市場から電気を調達していた小売電気事業者が電気を奪い合って価格がつり上がったというふうにされています。
　電力を市場調達をする小売事業者は、電力の需要と供給に差が生じた場合に、先ほどちょっとありましたけれども、電力会社がその穴埋めを行う代わりに、電力価格より高い価格で精算払いを行うインバランス料金を支払わなければなりません。これ、電気が買えない場合もインバランスになるんですね。
　経済産業省は、一月十七日、このインバランス料金の上限をキロワットアワー当たり二百円とする措置を適用をしました。この措置を発表しただけで、価格が下がって市場が落ち着いたわけですよね。この措置を今後もこのまま継続するべきではないでしょうか。そしてあわせて、適正な上限価格の検討も必要ではないでしょうか。
○国務大臣（梶山弘志君）　この冬の電力市場価格の高騰を受けて、本年一月に、供給力不足を生じた際に小売電気事業者が送配電事業者に支払う精算金について、来年四月に導入を予定していました需給逼迫時の上限価格の設定を前倒しして導入したところであります。
　委員御指摘のとおり、市場におけるセーフティーネットを導入することは市場参加者の予見性を確保する観点から大変重要であると考えております。このため、現在、今般の事象の検証と並行して、市場におけるセーフティーネットの仕組みとして精算金の上限価格の検討を進めており、一月十七日に前倒しして導入した需給逼迫時の上限価格を継続することや、需給が逼迫していない場合における精算金の上限価格の在り方について、審議会において有識者の意見も踏まえながら議論を進めているところであります。その他、今回の高騰の原因についてもいろんな角度から今議論をしているところでもあります。