Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○阿部委員　これはやはり、実際の調査能力を持ち、なおかつ患者さんには救済ということをもたらさないと、先ほど申しましたように、医療被害裁判が多発すれば、必ず社会には負担になります。
　実は、アメリカで医療保険に関する医賠責の保険会社がたくさん倒産いたしました。理由は、医者は保険金を掛けます、ただし、支払いが多過ぎると保険料が高騰し、医者も払えなくなる。これがアメリカの実態です。
　今、坂口厚生労働大臣にあっては、私がきょう突然申しましたから、今のような御答弁であることも了解いたしました上で、ぜひとも、例えば、一九七五年、スウェーデンでできました社会庁傘下の医療責任委員会とか、フィンランドで一九九四年からつくられております医と法に関する国家委員会とか、こういうのはみんな、患者さんの実際に起きた医療上の過誤を含めたさまざまな問題を、過失責任を問うだけではなくて、いわゆる裁判のように過失責任を問うのではなくて、事実の調査と救済に入るための機関でございます。イギリスでも地域公衆保健検査官もございますし、ドイツでも一九七〇年代から鑑定委員会あるいは調停所というのがございます。
　私は、医療被害は、今の高度化し専門化する医療機関の中で、ある意味で、大変に多発するはもう本当に必定のように思います。もちろん、人手不足が根本にございますから、その点の充足はお願いしたいのですが、とにかく、今のような医療監視のあり方か裁判かしかないあり方の中をとる道、そしてそれは、私は医療基準監督局と申しましたが、今の労働基準監督局あるいは監督署がよくやっておられますという評価の上に立つものですので、私が今お伝え申し上げましたような事例にのっとって、ぜひぜひぜひ、これは坂口厚生労働大臣のときがよろしゅうございますので、私としては前向きに再度しつこく伺いますので。
　そして、一点申し添えますれば、いわゆる医師会の中に設けられました医療事故の紛争処理委員会は、これも患者のためには、恐縮ですが、医師会というギルドでございますから、患者の立場にはなかなか立ち切れません。第三者機関で、調停能力を持ち、調査能力を持ち、救済能力を持つという機構をぜひともお考えくださいまして、それが、裁判が多発する社会よりも、より社会的なコストが必ず低くつくし、悲しみも少なく、納得も高まろうと思います。
　一人で勝手にべらべらしゃべって恐縮ですが、力を入れた点ですので、よろしく御検討のほどお願い申し上げて、質問を終わらせていただきます。
○森委員長　次回は、来る六月五日水曜日午前九時五十分理事会、午前十時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時七分散会
平成十四年五月三十一日（金曜日）
　　　　午前九時三十一分開議
　出席委員
　　　委員長　久保　哲司君
　　　理事　木村　隆秀君　理事　実川　幸夫君
　　　理事　橘　康太郎君　理事　林　　幹雄君
　　　理事　古賀　一成君　理事　細川　律夫君
　　　理事　赤羽　一嘉君　理事　一川　保夫君
　　　　　　赤城　徳彦君　　　　小此木八郎君
　　　　　　小里　貞利君　　　　北村　直人君
　　　　　　倉田　雅年君　　　　佐藤　　勉君
　　　　　　菅　　義偉君　　　　田中　和徳君
　　　　　　谷田　武彦君　　　　中馬　弘毅君
　　　　　　中本　太衛君　　　　菱田　嘉明君
　　　　　　福井　　照君　　　　二田　孝治君
　　　　　　堀之内久男君　　　　松岡　利勝君
　　　　　　松野　博一君　　　　松宮　　勲君
　　　　　　松本　和那君　　　　宮澤　洋一君
　　　　　　吉川　貴盛君　　　　阿久津幸彦君
　　　　　　井上　和雄君　　　　大石　尚子君
　　　　　　大谷　信盛君　　　　今田　保典君
　　　　　　津川　祥吾君　　　　永井　英慈君
　　　　　　伴野　　豊君　　　　平岡　秀夫君
　　　　　　前原　誠司君　　　　松本　剛明君
　　　　　　高木　陽介君　　　　山岡　賢次君
　　　　　　大幡　基夫君　　　　瀬古由起子君
　　　　　　原　　陽子君　　　　日森　文尋君
　　　　　　西川太一郎君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　扇　　千景君
　　　厚生労働副大臣　　　　　　狩野　　安君
　　　国土交通副大臣　　　　　　月原　茂皓君
　　　国土交通大臣政務官　　　　菅　　義偉君
　　　国土交通大臣政務官　　　　高木　陽介君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房内閣審議官）　　山本繁太郎君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議
　　　官）　　　　　　　　　　　鈴木　直和君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省都市・地域整
　　　備局長）　　　　　　　　　澤井　英一君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　石川　裕己君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車交通局
　　　長）　　　　　　　　　　　洞　　　駿君
　　　国土交通委員会専門員　　　福田　秀文君
　　　　—————————————
委員の異動
五月三十一日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小里　貞利君　　　　　佐藤　　勉君
　　高木　　毅君　　　　　宮澤　洋一君
　　高橋　一郎君　　　　　北村　直人君
　　堀之内久男君　　　　　小此木八郎君
　　樽床　伸二君　　　　　松本　剛明君
　　平岡　秀夫君　　　　　大石　尚子君
　　保坂　展人君　　　　　日森　文尋君
　　二階　俊博君　　　　　西川太一郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小此木八郎君　　　　　堀之内久男君
　　北村　直人君　　　　　高橋　一郎君
　　佐藤　　勉君　　　　　小里　貞利君
　　宮澤　洋一君　　　　　高木　　毅君
　　大石　尚子君　　　　　平岡　秀夫君
　　松本　剛明君　　　　　樽床　伸二君
　　日森　文尋君　　　　　保坂　展人君
　　西川太一郎君　　　　　二階　俊博君
　　　　—————————————
五月三十日
　建築基準法等の一部を改正する法律案（内閣提出第五八号）（参議院送付）
　高齢者、身体障害者等が円滑に利用できる特定建築物の建築の促進に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第五九号）（参議院送付）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案（内閣提出第四四号）（参議院送付）

　　　　　————◇—————
○久保委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、参議院送付、全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省都市・地域整備局長澤井英一君、鉄道局長石川裕己君、自動車交通局長洞駿君、内閣官房内閣審議官山本繁太郎君及び厚生労働省大臣官房審議官鈴木直和君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○久保委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————
○久保委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。福井照君。
○福井委員　皆様、おはようございます。
　ただいま上程されました全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案につきまして御質問させていただきたいと思います。
　まず、全国新幹線の最大ターミナルでございます東京駅及びその周辺の整備について御質問させていただきたいと思っております。
　まず、現在の東京駅、丸の内本屋でございますけれども、これはもともと、現在は壊されておりますが、建築の祖であります辰野金吾さんが、西洋式三階建てのれんがづくりの中央停車場駅舎として明治四十一年に着工して、大正三年にできたものがオリジンでございまして、そのネクストバージョンが今の東京駅舎でございます。
　ここの貴賓室から、日本に着任いたしました各国の大使、公使が、その国の元首の発した信任状を天皇陛下にお手渡しになります信任状奉呈式に臨む際に、儀装馬車に乗りまして、東京駅から丸の内駅前広場を通過して、横切って、そして行幸通りを通って皇居に向かうという、まさに我が国の晴れの場であるわけであります。
　しかし、現在のこの景観状況を見ますと、そのような威厳を持った空間とはなかなか言えないのではないか、疑わしい状況と言わざるを得ないわけであります。しかも、テレビの資料映像を見ますと、東京駅から毎朝出てくるサラリーマンの顔が、疲れた日本の労働者の代表ということで映像に出てまいります。とてもそういう晴れの場というイメージは出ません。
　我が国の一番大事な場所である東京駅の内外について、威厳を持った我が国の顔として今後とも整備すべきと考えますけれども、月原副大臣の方からお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○月原副大臣　おはようございます。
　ただいまの御質問に、東京駅周辺の整備のあり方というようなことについてのお尋ねでありましたので、お答えいたします。
　おっしゃるとおり、大正三年に東京駅、辰野金吾さんによって完成されたというようなことでありまして、おっしゃるとおり、我々も、東京駅、皆さんも使われておると思いますが、とにかく日本の交通の最大の結節点である、そしてまた顔であるというのにしては、前の方が非常に混雑しておる、そしてまた、威厳を保つというような点についてもやや劣っている感じがする。この二つ、おっしゃるとおりだと思います。そういうことで、今、地方自治体も含めて、我が国土交通省も含めまして、その問題に取り組んでいるところであります。
　具体的に申し上げると、東京駅の丸の内駅舎の創建当時の姿への復元ということ、そしてまた行幸通り、丸の内、それから八重洲の駅前広場を整備すること、さらには周辺の開発という、そういうプロジェクトを今計画しているところであります。
　とにかく、委員も御指摘のとおり、非常に重要な、あらゆる公共交通機関の中心であるとともに、日本の国の顔であるというにふさわしいものにするためにこれからも努力していきたい、こういうふうに考えているところであります。
○福井委員　ありがとうございました。
　さらに具体的にお答えをいただきたいということでございます。
　丸の内というのはまさに丸の内、つまりお城の中、都市の中ということでございますし、八重洲というのは海の玄関口ということをあらわしているわけで、まさに近代都市の中心地として、東京駅の土地柄というのが持って生まれたものを発揮しなければならないということでございます。
　ちょうど五月二十九日、おとといでありますけれども、東京都の都市計画審議会におきまして、東京駅周辺の再開発、駅前広場、自由通路について、御審議を賜って、そして議決をいただいたということで、本当にありがとうございました。特に、歴史上始まって以来の容積率移転を、離れた敷地にできるというその制度をお認めいただきまして、皆さん方の御努力に感謝申し上げたいと思います。
　八重洲の方は、今、この東京駅と地下鉄浅草線が離れて走っておりまして、枝線さえつくれば、東京駅発成田行き、東京駅発羽田行きという、まさにインターモーダルな国民生活が実現できるという事業も考えられますし、東京駅周辺の民間の再開発事業及び公共事業を足しても八千億程度でありますけれども、もし全部できれば約二兆円ほどの効果を生むというふうに言われております。
　二十世紀のまちづくりは、セントラル・ビジネス・ディストリクトということで、業務地は業務地に特化するということでありましたが、これからは、二十一世紀、二十二世紀の方は、アメニティーもあり、文化もあり、商業もありということで、まざっている。それが新しい都市生活のライフスタイルを表現できる、そんな場所になるということでございます。
　この再開発とか、駅前広場とか、自由通路とか、そして地下鉄の延伸に関しまして、より具体の、今おっしゃれることがございましたら、再び副大臣の方から御紹介をいただければというふうに思います。
○月原副大臣　委員御指摘のとおりでありまして、その方向に我々努力しているところであります。
　より具体的に申し上げますと、行幸通りの整備、それから丸の内の広場の整備とともに、今、北側だけしか通路がありませんので、それを南側の方に東西自由通路をつくりたい、こういうことも考えております。そして、当然のことながら、八重洲の広場の整備を考えております。
　そして、今御指摘のとおり、都市計画法を二年前に改正していただいて、容積率を移すことができるという、これを第一号として今回その適用を考えている、これはもう委員御指摘のとおりであります。要するに、歴史的な東京駅の建物の高さを、その後の、ほかの方に移して使う、こういうようなことであります。
　それからまた、浅草線のお話がありましたが、これは成田それから羽田、これのアクセスの問題として、既に都市再開発の問題として大きく取り上げられている問題であります。非常に大きな経費がかかるわけでありますが、これは今、東京都あるいは地元自治体、そして我々が入って、いろいろ協力して、実現に向けて具体的な検討を進めているというところであります。
　以上であります。
○福井委員　どうもありがとうございました。東京駅が新しいライフスタイルを表現する場になることを期待申し上げたいと思います。
　ただ、おとといの東京都都市計画審議会の場で議論されなかった、ペンディングになりました丸の内の駅前広場の地下部分について、局長の方から御紹介をいただきたいと思います。
　地上部分と地下部分をあわせて、品格の高い、まさに皇居と町とを結ぶ空間を整備できると思いますけれども、今回都市計画決定されたのは地上部分だけでございますので、地下部分についてどういうお取り組み状況か。特に、一部でありますが、地下部分について公共事業で整備をさせていただいた経過もございますので、一日も早く地下部分についても都市計画決定し、そして周辺の建築物とタイミングを合わせて地下空間整備をする必要があると思いますけれども、どのような御予定か、局長の方から御紹介をいただきたいと思います。
○澤井政府参考人　丸の内側の地下広場のお尋ねでございますけれども、これまで丸の内地区の地下歩行者ネットワークの拠点施設とすべく、都及び関係者などによりまして検討が進められてまいりました。
　現在、丸の内ビルの前の地下部については、丸ビルの整備とあわせまして整備を行い、本年八月には完成の予定となっていると聞いております。約二千六百平米余りの面積であります。
　東京都におきましては、今後も引き続き、広場周辺でこれからもビル開発が進みますので、これにあわせた整備につきまして、関係者による検討を進めていく予定であると聞いております。
○福井委員　ありがとうございました。
　もう少し東京駅にこだわらさせていただきまして、今般お認めをいただきました都市再生法にかかわる問題につきまして御質問させていただきたいと思います。
　ちょうど六月一日、あしたから施行になるわけでありますけれども、この東京駅周辺につきましても、都市再生緊急整備地域として指定する予定があるかどうか。そして、この東京駅を含む地域の広がり、あるいは、一般的に言いまして、全国ベースとして、どのようなスケール、広がりで指定する御予定か、いつ決定し、そしてだれがアナウンスメントするのかという予定につきまして、山本審議官の方から御紹介をいただきたいと思います。
○山本政府参考人　都市再生緊急整備地域の指定についてのお尋ねでございます。
　都市再生緊急整備地域は、都市開発事業などを通じて、緊急かつ重点的に市街地の整備を推進すべき地域として政令で定めることとしております。具体的な地域の指定に際しましては、地方公共団体の意見などを踏まえながら検討を行っていくこととしておりますので、お尋ねの東京駅周辺も含めまして、どの地域が緊急整備地域として指定されるのかということについては、現時点では定まっておりません。
　ただ、今先生も御指摘ありましたように、きょう都市再生特別措置法を施行する政令が公布されまして、あす六月一日から法律が施行されます。法律の趣旨にのっとりまして、現場の状況を熟知しております地方公共団体と徹底的に意見交換をして、できるだけ早期に地域を指定する政令を立案したいと考えております。政令の立案は、都市再生本部がこれを行うことになっておりますので、次期の都市再生本部で政令を立案いたしますと、今までの本部の会議同様、これは直ちに公表されることになります。
　なお、都市再生緊急整備地域のスケールとか広がりについてでございますけれども、法律上は基本的には限定はございませんけれども、法律の趣旨にのっとりまして、きちんとした、具体的なプロジェクトがあることはもちろん出発点でございますけれども、それに限ることなく、ポテンシャルのある地域について、できるだけ多くの都市再生事業が生まれてくるように、ある程度の広がりを持ってこれを指定するという方針のもとに、公共団体とやりとりを進めていきたいと考えているところでございます。
○福井委員　ありがとうございました。
　そうなんですけれども、この都市再生法につきましては、国民こぞって、そして今不況をかこっております不動産業界も、そして建設業界も、そして日銀特融、ＲＣＣを得意とする不良債権を扱っている方々からも、生の不良債権を優良債権にできるんだというコペルニクス的転回をこの都市再生法で期待しておるわけでございます。
　したがいまして、国民が今期待しておりますのは、そして経済界がこぞって期待しているのは、東京都全体とはいかなくても、二十三区全体でありますとか、大阪市であると大阪市内全体、区部全体でありますとか、あるいは地方都市でいきますとＴＭＯという、タウンマネジメントオーガニゼーションがかかわる、ある広がりを持った中心市街地の区域全体、そのような、もちろん敷地レベルではないことはわかっておりますけれども、大きく窓口を広げたような区域の指定、プロジェクト、さあいらっしゃいと両手を大きく広げたような、そういう区域を想定しているというのが今の現状であるわけであります。
　仮にこの区域指定が東京都周辺だけとかあるいは新宿周辺だけとか、そういう区域が狭い場合に限定されますと、あるいはプロジェクトの成熟度が極めて高い区域に限定されるということになりますと、国民的な落胆が非常に大きいわけでありまして、広がるわけであります。せっかく政府統計上底を打ったと言われる景気に水を差すことになりますし、土地の流動化への期待がしぼむことになるわけであります。住宅局というか、住宅行政サイドあるいは都市計画行政サイドからいきますと、建築物を高く建てることによって日照とか周辺環境を心配する向きが当然あるわけでありますけれども、土地ごとのアセスメントは当然実行されることになっておるわけでありますから、建築行政的な限界で区域を限定するということについては不適当だと思っております。そして、何よりもまず、区域をプロジェクトが成熟しているところに限るとなりますと、また都市計画が経済活動を邪魔していると言われることになるわけでありまして、それを一番私としては危惧いたしているところでございます。
　今おっしゃれる範囲内で力いっぱい、審議官の方からお答えをいただいたところでありますけれども、もう一度現在のところ、区域指定の基本的な考え方について御紹介をいただきたいと思います。
○山本政府参考人　先ほど緊急整備地域の広がり、範囲について、法律上の限定はないという御説明をさせていただきましたけれども、対象となる都市につきましても、具体的に大都市とかどの都市に限るという法律上の限定は全くございません。当該土地の地域がしっかりした可能性を持っているといいますか、土地利用の可能性があるということが基本的な前提でございますので、ただいま先生御指摘がありました土地の流動化についての政策的な課題でありますとか、そういったことをきちんと受けとめた上で、民間都市再生事業者の力をフルに発揮できるような形で、その土俵を整備するという意味で緊急整備地域がきちんと指定されるように努力してまいる所存でございます。
○福井委員　どうもありがとうございました。
　今回の法律の根本部分についての御質問に変えせていただきたいと思います。
　今回の法律のきっかけとなりましたのは、東海道新幹線の大規模改修であります。いつから、幾らかけて、どのような改修工事を想定しているのかという御質問をさせていただきたいわけですが、ちょっと前提条件として、一土木屋として思いますのは、土木最大の過ちというのがございまして、東海道新幹線のルーティングの際に関ケ原を通過させたことにあるわけであります。
　普通というか、古代から、名古屋から西へ東海道というのは、桑名から亀山、そして滋賀県から京都に行くという三重県ルートでありました。だれそれというわけではありませんけれども、政治力によってゆがめられたというか、北に向かわされたルートによりまして必然的に関ケ原を通過せざるを得なくなったために、そこだけ雪が降るわけです。当時、雪仕様には東海道新幹線はなっておりませんでしたので、その関ケ原の雪のために何回もストップし、そして何回もおくれということで、そういう繰り返しが起こったわけであります。そのために何億人時間、日本人が損害をこうむったか、はかり知れないものがございます。
　このように、土木というのは設計思想において国民生活を大きく左右するものであるわけであります。そして、阪神・淡路大震災のときにも、余りにも構造物が複雑であったものですから、静定トラスといいまして三角形のトラスで簡便な構造物があって、そしてその代替部材が近くにあればどれだけ便利だったか、どれだけ早く修復できたかわからないというふうな気持ちでほぞをかんだことも私たちは経験したわけであります。最少鉄筋、最少コンクリート、最も安くということを追求して、私たちは最適解として出してきたわけでありますけれども、そのリスクマネジメントまで考えると最適ではない場合もあることも痛感させられたわけであります。
　そして、今般、鉄鋼メーカーのことも考えますと、箱げたとかちょっと複雑なラインはペイするけれども、鈑げたといいまして、最も単純な構造物をつくるラインは赤字になるというような、肥満体質に私たちは今陥っておるわけであります。
　真にリダンダントで、この百年二百年、本当に持続して、機能を発揮して、国民に信頼されるサービスを提供するシステムを全体として考える、名づけてメガエンジニアリングとでもいいましょうか、そういうものを今確立しておかなければならないと思います。
　以上を踏まえまして、歴史とはシナリオのないドラマじゃなくてシナリオから外れるドラマだという言葉もありますので、そのシナリオから外れたときにどうするかまで想定した強い設計思想について御紹介をいただきたいと思います。
　東海道新幹線当時の設計の思想のあり方の反省、総括を踏まえて、今後の新幹線の構造物の設計思想の展開について、鉄道局長の方から御紹介をしていただきたいと思います。
○石川政府参考人　ただいまの、新幹線の設計思想についてのお尋ねでございますが、東海道新幹線は、御案内のとおり、昭和三十六年の当時に国鉄が策定した新幹線構造物設計基準というもので設計されてございます。
　設計の方法としては、許容応力度設計法というものによって行われたものでございます。設計基準につきましては、その後数度改定が行われておりまして、平成三年には、限界状態設計法というものを導入してございますし、平成十年には、兵庫県の南部地震を契機といたしまして耐震設計の見直しというものも行ってきてございます。
　これまでの設計の方法というものは、土木構造物がその機能を果たすこと、これを重視したものでございますけれども、現在、これに加えまして、新材料の活用、あるいは環境への適合、あるいは構造物のライフサイクルコストというようなことも考慮した設計の方法について検討を進めているところでございます。
○福井委員　どうもありがとうございました。
　次に、今回の法律は、その大規模改修、メンテナンスの方の費用について支弁する方法を考えるわけですけれども、新規投資の方、設備投資の方も必要だというふうに思います。
　例えば、新幹線につきましては、新駅を整備する、あるいは既設の駅にあってはバリアフリーの施設を整備するということが多いと思いますけれども、例えば、新駅設置ですと、従前の場合、今回の栗東の駅、そして東京から北の方、別の新幹線ですけれども、本庄の駅ということになりますと一〇〇％地元負担で、鉄道側は、ＪＲ側は一銭も負担しないという基本的な思想があったわけであります。
　その新しい駅ができることによって、電気、機械系統すべて、信号も変えなければならないので、そういう費用まで含めて新しい駅の地元で負担しろという、ちょっと余りにもひどいじゃないのということが今まであったわけですけれども、そういった場合における現在のＪＲ、新幹線の側の考え方。
　あるいは、よく私たちが経験しますが、空港とか空港バスの中は、重いスーツケースを持っていても移動は割と簡単なわけですけれども、新幹線に乗りかえると突然非常にトランスポーテーションプアになるという経験がございます。下りのエスカレーターもまだまだ足りません。このバリアフリーの施設をどんどんふやすことに関する、いわば設備投資に関して今どのようにお考えか、鉄道局長の方から御答弁をいただきたいと思います。
○石川政府参考人　まず最初に、新駅の設置の問題でございますけれども、先生御発言のとおりでございますが、ＪＲの会社の経営判断ということではございますが、一般的に言えば、その新駅の設置ということにつきましては、五点ほど考慮要素があると思います。
　一つが、十分な利用者が見込まれて、経営収支を悪化させないこと、それから、線形、勾配等から見て技術的に問題がないこと、それから、新駅の周辺地域において地元や関係地方公共団体の協力が得られること、それから、設置費用の具体的負担関係が明らかになっていること、さらには、新幹線の輸送特性でございます速達性、こういうものを阻害しないこと、こういうふうな点があろうかと思いまして、これらを総合的に勘案して判断されるものでございます。
　それから、新幹線を含めた既設駅のバリアフリーの問題でございますが、先生御案内のとおり、現在、いわゆる交通バリアフリー法というものに基づいて整備を進めてきておりまして、同法に基づきまして国が定めた基本方針というものは、二〇一〇年までに、一日当たりの平均的な利用者数が五千人以上の鉄道駅について、段差の解消等のバリアフリー化を実施するということが目標でございました。
　したがいまして、この目標を達成すべく、具体的に、エレベーター、エスカレーターの整備だけではなくて、スロープ、階段の解消というようなことについて努めているところでございますが、特に既設の駅のバリアフリー化ということにつきましては、営業中に工事をしなければいけないとか施設の制約があるとかいうことでなかなか難しいところがあるわけでございますけれども、私どもとしては、毎年一回、こういうふうなバリアフリー化の実施状況というものを鉄道事業者から報告を受けております。できるだけ目標を早期に達成するように努めてまいりたいと考えております。
○福井委員　どうもありがとうございました。
　この鉄道と土木との関係においてはかなり微妙な問題がございまして、政治力に負けて志がないと言われたときもありましたし、あるいは、ＪＲ各社に分割されたときの経営企画、マネジメントの担当に当初は土木屋がいたんですが、今全然いなくなったということがありまして、その土木屋全体あるいはそういう技術全体の士気が、そしてプライドがひょっとすると今弱まっているのではないか、そういう趣旨で、その設計思想でありますとか、地域全体、国全体のことを考えて一生懸命やっているんだということをあえて御質問させていただいたわけでございます。
　最後に、前回はちょっと時間がなくて局長には大変失礼を申し上げましたですけれども、ＬＲＴに関する技術力維持のための国土交通省の対策いかんということで御質問させていただきたいと思います。
　実は、私の地元の高知市内の土佐電気鉄道という路面電車がございまして、やっとこの四月に初めて、低床式の、床の低い、バギー車でも車いすでも停車場からそのまますとんと行けるという低床式路面電車を購入できたわけであります。
　それはある関西の工場でつくられたわけでありますけれども、実はその工場が三月末をもって不景気のために廃止をされる。なおかつ、その前提としては、車両メーカーさんにおかれましてはかなり景気が悪いということで、その車両をつくる、あるいはメンテナンスする、電気、機械、軌道、車両そのものの保全能力というのがひょっとすると日本からなくなってしまうのではないかという危機を実感させられたわけでございます。
　幸い、その車両メーカーも関西の工場も今のところ操業は続けておりますけれども、全体として考えると、補助事業があり、道路事業として路面電車走行空間整備事業というのがあり、そしてお客さんもいれば安泰なわけですけれども、その最初につくる車両メーカーについて、国土交通省としては今までスコープ・オブ・ワークにはもちろん入っていなかったわけです。通産行政の範疇だったかもしれません。しかし、我々としては、システム全体として、地方都市は中心市街地に歩いて行ける、楽しく歩いて買い物できる、そういうような町を国是として目指しているはずなのに、ではその前提となるＬＲＴについて、それをつくるメーカーあるいはその会社の経営について何もコミットをしないというのはちょっとおかしいんじゃないかということを実感させられたわけでありますので、その辺のことも含めまして、現在のこのＬＲＴに関する対策について御紹介をいただきたいと思います。
○石川政府参考人　御指摘のとおり、ＬＲＴに対する技術力の維持というものは重要な事柄であると私どもも考えてございます。
　鉄道車両工業会が極めて厳しい環境にございまして、御指摘のように業界の再編成というものも進んでおりますけれども、ＬＲＴの製造というものにつきましては大手車両メーカーも一部引き続き行っているということもございますので、このような民間の力を活用しながら、ＬＲＴに関する技術力の維持発展というものに取り組むことが大事だとまず考えておりますが、国土交通省としては、バリアフリー化を進めるということもありますので、重立った車両メーカーで構成されます技術研究組合というものに対しまして、ＬＲＴの狭軌超低床化に対する技術開発につきまして補助を行っているところでございまして、こうした技術開発の補助というものを通じまして技術力の維持に努めてまいりたいと考えてございます。
○福井委員　どうもありがとうございました。
　以上で時間が参りましたので、御質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○久保委員長　一川保夫君。
○一川委員　自由党の一川でございます。
　いよいよ東海道新幹線の大改修に備えての制度を用意するという法律の改正でございまして、新幹線全体についても、現時点での私の疑問点といいますか、そういったことも含めて、確認をしながら質問させていただきたい、そのように思っております。
　以前からこの委員会でもちょっと指摘させていただいたことがあるんですけれども、これからの社会資本の整備というのは、今までのように大規模に、新たに大きな施設をつくっていくということだけじゃなくて、これまでつくった施設を補修し改修しなきゃならない、もうそういう時代を迎える。しかも、そのためには、当然ながら善良な維持管理をしていくということも前提にあるわけですけれども、そういう中で、私は、社会資本を着実に整備していくという必要性はやはり従来以上に高まってきておるなという感じもします。
　そういう面で、国民がより安心して快適な生活ができるように、また、こういった経済が低迷している折でございますけれども、経済が持続的に発展できる、そういう基礎をつくっていくという面では、やはり国と地方の役割分担なり、また官と民とのすみ分けといったようなこともしっかりと念頭に入れながら、なおかつ、最近では環境問題にも配慮しなきゃならぬという中で社会資本を着実に整備していくということになるわけでございまして、高齢化社会はまだピークに達していないとは思いますけれども、我が国は、高齢化社会がピークに達するまでに、基幹的な社会資本の整備というものはもう完全に整備し終えておくということも、ある面では非常に大事じゃないかなという感じもいたしております。
　そういう大きな背景の中で、私は、今回のこの新幹線の大規模改修という問題について、まず基本的にお尋ねしたいのは、ＪＲ東海なり東日本、西日本というような、民間会社として本格的に再スタートを切ったこの時期に、なぜこういう制度を、要するに国土交通大臣がその主体を指定して、なおかつ補修計画を承認するという手続をとらせてまで、せっかく完全に民営化している時期にこういうことをスタートするのかという、そこのところがちょっとわからない点もあるんですけれども、そこをひとつ御説明をお願いしたいと思います。
○石川政府参考人　今回の大規模改修でございますけれども、東海道新幹線につきましては、いずれは大規模改修が必要となるというふうに認識していたわけでございますけれども、我が国で初めて建設された大量高速交通機関であったということで、具体的にいつごろからどのような規模の改修が必要かということについて専門的な検討が行われてきたわけであります。このために、ＪＲ東海は外部の専門家を交えまして、東海道新幹線の状況の把握、あるいは維持管理のあり方、鋼構造やあるいはコンクリート構造を中心とした土木構造物全体の老朽化対策等について専門的な調査検討を重ねてきたわけでございます。
　その結果、開業から五十年程度経過する今から十五年後ごろに大規模改修が必要であるということが明らかになったわけでございます。したがいまして、その将来の大規模改修に備えるためにあらかじめ引当金を積み立てさせるという内容の法案を国会に提出させていただいたわけでございます。
　こういう形でございますが、事業者を指定するという今回の措置でございますが、将来にわたって新幹線の安定的な輸送を確保するためのものでございまして、新幹線の極めて高い公共性にかんがみれば、完全民営化とかあるいは規制緩和ということとは別で、その必要性が認められるというふうに考えてございます。
　民間に対してこのような引当金というものをやっておりますのは、先生御案内のとおり、ほかに電気あるいはガスという事業につきましても同様に、公共性あるいは公益性の観点から、民間会社に対して引当金の積み立てを義務づけているというところでございます。
○一川委員　高い公共性ということが一つの大きな背景にあるということでございまして、それはそれとして理解できるのでございますけれども、片や、今の時代の流れとして民営化なり規制緩和という中で、今なぜこの時期に国がそこまで関与してこういうことをやらせるのかということについてしっかりと国民に理解をさせておかないと、ちょっと流れに逆行するのではないかな、そういう疑問を持つ方も中にはいらっしゃるんじゃないかなという感じもいたします。
　さて、これからこの制度ができ上がった暁には、所有営業主体と称する法人を指定していくというわけですね。当面は恐らくＪＲ東海だというふうに思いますけれども、それは大体いつごろのタイミングで、今後どういうようなスケジュールでそういう指定なり、そういう手続をとっていこうとされているのか、そこのところを御説明願いたいと思います。
○石川政府参考人　大規模改修を行う所有営業主体の指定でございますけれども、個々の新幹線ごとに、開業からの年数だとか車両の走行実績、財務の状況等から、大規模改修の必要性あるいは引当金積み立ての必要性及び妥当性というものを判断して指定を行う予定でございます。
　それから、山陽、東北、上越の各新幹線については、開業からの経年年数も比較的新しいということもございます。当面は、東海道新幹線を所有するＪＲ東海を所有営業主体として指定を行うことと考えてございます。
○一川委員　当面はＪＲ東海を指定したいということでございますけれども、その東海道新幹線のことで、割と年月が経過しておりますので、我々もそのあたりをちょっと忘れた感もございますので、いろいろと御説明をお願いしたいと思います。
　昭和三十九年にでき上がって、延長が五百十六キロですか、そういう相当長大な新幹線を相当短期間で、当時のお金で、私が聞いたところでは三千三百億円ですか、三千三百億円ぐらいの建設費で当時五百十六キロの新幹線をつくったと。
　今回は、その大規模改修をする一応の予定として約一兆円ぐらいを見込んでおるというふうなお話をお聞きしたことがあるんですけれども、今回、引当金で用意するのはその約半分ぐらいだというふうに説明を受けました。
　約一兆円もかかるという大規模改修というのは基本的にどういうことをやろうとしているのかというのがまず一点と、全体の一兆円に対して約半分を引当金で用意するというのはどういう考え方に基づくのかというところを御説明願いたいと思います。
○石川政府参考人　今回の東海道新幹線の大規模改修というものにつきましては、ほぼ全線にわたりまして基礎的な土木構造物の取りかえまたはこれと同等の効果を有する補修ということを考えてございまして、例えば、鉄げた、コンクリート関係の取りかえでありますとか、高架橋の構造の変更あるいはトンネルの補強工事、盛り土の強化というふうなことを考えてございまして、鉄げた、コンクリート関係では約二千億程度、高架橋関係では約五千億程度、トンネル関係では約二千億程度、盛り土関係で約一千億程度ということで、約一兆円程度になると見込まれてございます。
　もっとも、具体的な額は、これからＪＲ東海が提出いたします引当金積立計画ということの内容の審査をした上で承認する段階で数字が確定するものでございますが、現時点では約一兆円と見込まれております。
　これの約半分を引当金として認めるということについてでございますけれども、これらの大規模改修については、ＪＲ東海自身の利益あるいは借り入れなど、ＪＲ東海自身の自助努力というものを当然前提とするわけでございます。したがいまして、約一兆円の工事費用に対して、その半分に当たる五千億という引き当てが妥当であると考えておりまして、ほかの準備金制度につきましても、似たように、費用の二分の一程度というものを認めているというものでございます。
○一川委員　今のところでもう一回確認するわけですけれども、引当金として約五千億円を用意させるというのは、これはＪＲの自主努力とは余り関係ないんですか。余り努力しなくてもそういったものは自動的に積み上がっていくということなんですか。
○石川政府参考人　今申し上げましたように、工事全体は一兆円ほどかかるわけでございます。一兆円のうち、半分につきましては、当然ＪＲ東海みずからが借り入れなり利益の中から準備をしていくということでございますし、その残りの五千億については、引当金という形で積むことを認めて、税の優遇措置を講じよう、こういうものでございます。
○一川委員　引当金という制度といえども、やはり会社全体の経営の中でしっかりとした位置づけがないと積み上がっていかないものだというふうに私は思いますし、また、そういう面では、これからのＪＲ東海の経営ということについては非常に関心を持っていきたいなというふうに思っております。
　そこで、東海道新幹線は、先ほど言いましたように昭和三十九年ごろでき上がったわけですけれども、それ以降も山陽新幹線なり上越新幹線あるいは東北新幹線、北陸新幹線、九州新幹線と、開業しているもの、あるいは一部開業しているもの、それから一部着工しているもの、いろいろな形態で今進められているわけですけれども、私が覚えているところでは、最近の着工している区間というのは、関係する都道府県の負担割合が徐々にふえてきているような感じがするわけですね。
　かつて東海道新幹線をつくった当時には、関係する、例えば東京都なり静岡県なり、そういう沿線の都府県にそういう負担というのはなかったと思うんですね。その当時の東海道新幹線の財源とか、あるいはその後の開業しておる新幹線というのはおおむねどういう負担割合で物事ができたのかというのは説明していただけますか。
○石川政府参考人　新幹線は、今、五新幹線ほどございますけれども、東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線、上越新幹線、これらは国鉄時代に建設されたものでございます。したがって、この四新幹線につきましては、建設費のほとんどは借入金という形で賄われておりまして、地元の負担はございません。
　その後の、国鉄が民営・分割した後のいわゆる整備新幹線につきましてでございますが、最初の北陸新幹線高崎—長野間、これにつきましては、平成元年度から平成八年度まで、国がおおむね三五％、地方がおおむね一五％の負担ということでございまして、平成九年度以降の整備新幹線の建設につきましては、国と地方の負担割合が二対一というふうになっているわけでございます。
○一川委員　過去にそういう負担割合なり財源措置で新幹線が整備されてきたというのはわかりましたけれども、では、これから東海道新幹線を大規模に改修する場合に、東海道新幹線の関係する都府県になぜある程度負担させられないのか、こういう素朴な疑問が出てくるわけです。単なる維持管理じゃないですよ。大規模に改修して、ほぼ新しい施設に部分的につくりかえていくということであれば、最近のほかの路線では国と地方の負担は二対一ですか、そこまで地方の負担はふえてきておるわけだけれども、そういう考え方を東海道新幹線の大規模改修にも取り入れたらどうかなというような考え方が当然疑問として出てくるわけだけれども、そこのところはいかがですか。
○石川政府参考人　先ほど申し上げましたように、国鉄時代につくられた四新幹線につきましては、建設営業主体が国鉄であるということだけではなくて、非常に旅客需要が多いところで、鉄道単体として一応経営ができるというところであると思います。整備新幹線は、その既設の四新幹線と比べて相対的に旅客需要が少ないということもございまして、そういう意味で地域の御協力を得ているということだろうと思います。
　したがいまして、東海道新幹線そのものの大規模改修ということにつきましては、基本的には事業者の責任であると考えております。
○一川委員　そういうお答えであると思いますけれども、私たちが東海道新幹線の利用状況を見た場合に、相当収益が上がっている、そういう路線じゃないかなという感じもいたします。また、それを使っている方々も、日本全体、各地域からその路線を使っている方が当然たくさんいらっしゃるわけでございますので、東海道新幹線の収益的なものを何かもっとほかにうまく還元していく方法というのはないのかなという感じが素朴にするわけです。
　今、各整備新幹線沿線の都道府県が、大変負担をしながらそれを期待しておるわけでして、無理して一生懸命取り組んでいるところもたくさんあると思います。最近のいろいろな促進期成同盟会的な動きも、何十年と取り組んできて何となく形骸化しているところもありますけれども、そういう面では、この東海道新幹線の大規模改修という一つの話題が出てきたこの折に、何かもう少し地方の方にも配慮のある、そういう新幹線の整備の仕方ができないのかなという感じを私は素朴に持ったわけでございますので、まあこの問題は引き続きまた問題意識を持って対応していきたいなというふうに思っております。
　さて、この整備新幹線等に関連した一つの大きな課題として、フリーゲージトレーンという一つの方式が、今現在もその実用化に向けてのいろいろな試験、実験等がとり行われております。これは、アメリカのコロラド州の試験線でも何十万キロという走行をして、ある程度そこをクリアして、今国内でテストが行われているというふうに聞いておるわけですね。
　もうそろそろ実用化のスケジュールがあってよろしいのではないかなと、私はそういうふうに思ったんですけれども、まだどういう研究課題が残っているのかというところがちょっとわからないのと、現時点で、今後どういう見通しで実用化を図りたいというふうに考えておられるのか、今現在何をやっておるかということも含めて、御説明をお願いしたいと思います。
○石川政府参考人　フリーゲージトレーンの実用化でございますが、先生御指摘のように、平成十一年四月から平成十三年一月まで、アメリカのプエブロの実験線で高速耐久試験等を実施してまいりました。この間、累積走行距離が約六十万キロ、最高スピード二百四十六キロということは達成したわけでございます。
　その試験車両を現在国内に持ち帰って、国内の在来線で試験を実施しているところでございますが、実は、在来線の場合は、新幹線と比べまして、急なカーブ、曲線が連続する区間が多いということで、このような急カーブの部分、急曲線部を高速で通過するということについて、ゲージが変わっていく車輪で技術的に解決すべきことは若干ございます。
　それから、やはり振り子機能というものをつけないと、在来線で高速的な運転ができない、あるいはしにくいというふうなこともございますので、この振り子機能を付加する、こういうことについても技術的な検討が必要であるという段階でございます。
　ただ、いずれにしましても、これまでに明らかになった技術的諸課題というものについて検討を進めながら、国内での車両の走行試験というものを継続して、フリーゲージトレーンのできるだけ早い実用化というものを目指して頑張ってまいりたいと考えております。
○一川委員　このフリーゲージトレーンというのは、当然その軌道の間隔の違う路線を直通運転するということですから、利便性なり時間の短縮という面では非常に期待の持てる方式であるというふうに思いますし、また、新幹線の効果を全国に波及させるという面では、新幹線が当面来ないというところにとっては、在来線を通じて新幹線が乗り入れるということで、非常に期待の持てる部分でございますので、できるだけ早く実用化のスケジュールが発表できるように御努力をお願いしたい、そのように思います。
　さて、私自身もちょっと関係しております北陸新幹線というのがあるんですけれども、前にも大臣に決算行政監視委員会で御質問をしましたけれども、その前にちょっと事務的なお話を確認させていただきたいんですけれども。
　北陸新幹線は、ほかの新幹線に比べて長大で、相当の経費も要し、大変な難工事区間も抱えておるということでは、新幹線全体から見れば、大きな課題を抱えている路線だというふうに認識しております。
　ただ、一方では、その区間の中で、例えば上越から石川県の小松という区間、延長にしたらどれくらいあるんですかね、二百キロぐらいあるのかもしれませんけれども、昭和六十年の十二月に工事実施計画の認可申請をしておるんです。昭和六十年の十二月です。もうそれから相当の年月が経過しておるわけです。普通、役所の仕事であれば、計画の申請をさせるんだったら、当然ある程度見込みがあってさせるわけでして、計画の承認もできないものを受け付けるということ自体が非常に不可思議であるわけだけれども。昭和六十年の十二月に認可申請したものは、当然、部分的には今工事着工しておるところもありますよ、でも全然着工もしていない、完成の見通しも立っていないというのがその区間の中にも入っておるわけです。こういう実態を局長に聞いてもどうしようもないのかもしれませんけれども。
　先ほど私の前に質問をされた先生も、いわば政治力で新幹線がゆがめられたというようなお話もございました。私も同感でございますけれども。しかし、政治家としてはやはりそのあたりは当然責任を持って、そんなに早々と認可申請したものに対してはもっとちゃんとした説明をする、また、いつごろを目標に認可するんだということぐらいは、その関係する県民の方々にちゃんと説明する義務がある、責任があるというふうに私も思います。
　そういう面で、局長にちょっとお尋ねしたいのは、昭和六十年十二月に工事実施計画の認可申請を出したその書類、それは今そのまま使えるんですか。相当の年月がたっておるということであれば、当然中身を見直ししないと、もうチェックもできないんじゃないですか、それは。いかがですか、それ。
○石川政府参考人　先生御指摘のとおり、北陸新幹線の上越—小松間というものは、昭和六十年の十二月二十五日に工事実施計画の申請が出てございます。これは実は国鉄の時代でございまして、その後国鉄の民営・分割というふうな大きな流れもあったのも一つの要因でございますが、現在まだ工事の着工に至っていないということも事実でございます。
　この工事実施計画の申請の中身につきましては、当然現時点においてまだ見直す必要がある部分があろうかと思いますが、それにつきましては、例えば、物価上昇に応じた工事費の計算の変更だとか技術開発に伴う材料の改良等々、こういうこともやったことはございます。
○一川委員　私は、今局長もちょっと触れられましたけれども、当時の経済社会情勢と比較すれば、昭和六十年代に出したものの中身はもう恐らく相当変更しなきゃならない状況にあると思いますし、ましてや環境アセスメント的なことは全面的にやりかえる必要があるような気もいたします。そういうことが事務的にちゃんとフォローされているのかどうかということがちょっとわからなかったんですけれども。まあそのことをやること自体も相当の年月を要するような気もするわけです。そんな、半年やそこらでできるものじゃないと思うんですよね。そういうことも含めますと、もっと親切に、やはりもっと国民、県民の皆さん方にわかりやすいような対応があってよろしいのではないかなと。そういうことからこの新幹線そのものに対する一種の不信感というものが地方で今高まってきているということだというふうに私は思いますので、ぜひ責任のある対応をお願いしたいな、そのように思います。
　それで、最後に大臣にお尋ねしたいと思います。
　先ほど言いましたように、四月の決算委員会でもこれに近いことをお尋ねしましたけれども、私は、今回、東海道新幹線が大規模改修に入るための制度を用意するということをお聞きしまして、私たち若いころには東海地震というのが非常に話題になりました。東海地震があった場合に、東海道新幹線なり国道一号線なり、日本の動脈的な幹線交通が遮断される危険性がある、そのためには北陸回りの新幹線をつくるべきだというのは、いや本当に当時あったんです、そういう説明だった。
　もう全然忘れてしまって、先ほど言いましたように、今、何か北陸新幹線そのものをお荷物みたいな言い方をされる方もいらっしゃいますけれども、そういう面では、東海道新幹線の大規模改修に入る前に、その北陸回りの新幹線の部分的な供用開始ができるような、せめてそれくらいの整備方向をしっかり進めますというのが国の責任じゃないかな、私はそのように思いますし、東京、大阪という大都市を連結する交通機関としては、やはりそういうことを常に念頭に置いたことがあってよろしいんではないかなというふうに思います。
　かねてから大臣もおっしゃっていますように、高速交通ネットワークというのは、単に鉄道だけじゃなくて、当然ながら陸海空、そういうものが一体となって総合的に整備されなければならない非常に大事な課題でございますし、国土の均衡ある発展を図っていくという面、あるいはまた地域の自立性を促すという面、それからまた、今日的な課題であります地方分権というものをちゃんと支えていくという面でも、こういう高速交通のネットというものをしっかりと整備していくというのは非常に大事なことでございますし、こういったものはやはり国の責任においてしっかりと整備していくことだというふうに思っております。
　そういう点で、先ほど私がちょっと指摘したようなことも含めて、東海道新幹線、まあ、新幹線のシンボルみたいな新幹線ですから、これが今度大規模改修に入るということですから、それだったら、それまでに北陸新幹線はもう少しめどを立ててくださいよということも含めて、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○扇国務大臣　今、一川議員がおっしゃいましたように、御希望があるところすべてを達成できれば私も大変うれしいと思うんですけれども、それがなかなか思うように任せないという国の現状。
　そして、地域の皆さん方の利便性を考えて——北陸新幹線、これはやはり国土の骨格として大事な交通機関であるということはもう言うまでもありません。また、平成元年に整備新幹線の中で最も早く高崎—軽井沢間の準備を進めております。平成九年の十月には高崎—長野間が開業しまして、開業後見ておりますと、開業前に比べまして、この区間だけでも二五％利用者がふえているということを考えてみましても、やはり本当に喜んでいただけたなという実績は見えるわけです。
　また、平成十二年の政府と与党の申し合わせで、長野—富山間、これを全線フル化して、今後おおむね十二年間、十二年強ですけれども、完成さそうということが決まりましたし、現在それは工事中でございます。同区間の開業後は、東京—富山間が大体一時間短縮されて二時間十分で結ばれるということで、これも、利用者にとっても、地域の経済にとっても、大きな効果が見られるのではないかと私は思っています。
　さらに、未着工区間につきましても、社会経済情勢、国、地方公共団体の財政事情に照らしながら、東北新幹線盛岡—八戸間、これは本年の十二月一日開業予定にしております。また、九州新幹線、今もお話があったかもしれませんけれども、新八代—西鹿児島間、これは平成十五年の末に完成予定ですけれども、両区間の完成後にはこれを見直していくということになっております。
　このように、北陸新幹線につきましては、着実に私は前進しているとは思っておりますけれども、今議員がおっしゃいましたように、なかなか思うに任せないというのは現実でございます。今後とも努力してまいりたいと思っております。
○一川委員　先ほどもちょっと触れましたように、昭和六十年十二月という、相当以前に工事実施計画の認可申請がされた区間を持ち、なおかつ、それよりも後発の認可申請が出された区間がもう既に完成のめどが立っているということも、ある面では非常に理解のしがたいところでもございますけれども、まあしかし、せめて部分的にでもいつごろを目標に開業しますよということぐらいはやはり政府・与党の責任でしっかりと示していくということをぜひ果たしていただきたいと心からお願いしまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○久保委員長　伴野豊君。