Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○西中委員　きょうは、極めて技術的な問題でありますけれども、日本の国有財産または国民の財産というべきいわゆる公共事業の構造物、その中でもコンクリートの構造物について最近さまざまな報道がなされて、その劣性化が問題とされてまいりました。今すぐどうという問題ではありませんけれども、極めて将来心配な要素を含んでおるのではないか、こういう立場で御質問をいたしたいと思います。
　コンクリートの劣性化という問題は、いろいろの問題が含まれていると思います。今取り上げられておるのは、いわゆる海砂によるコンクリートに塩分が入るという問題、それから砕石によるアルカリ骨材反応と、そのほか施工上のいろいろな問題があろうと思うのです。建設を始めて五年や七年でコンクリートが破壊されておるというようなことは、少なくとも三十年、四十年前、私たちは学校では教わっておりませんでした。しかし、今この問題が現実の問題として国鉄の新幹線や高速道路のあちこちに一つの欠陥として具体的にあらわれてきておるということは間違いない事実だと思うのです。したがいまして、国としてもこの補修に今後とも金を使わなければならぬ、コンクリートの劣性化は財産がそれだけ早く失われていく、いわんや民間の所有物でありましたならばこれは資産価値が低下をする、こういう重大な問題を含んでいると思います。
　私が説明するまでもなく、この塩害というのは、いわゆる構造物に塩分が含まれてしまいますと塩の中にある塩素イオンが鉄筋の表面被膜を破壊してこのために鉄筋がさびてくる、およそ二倍にこの鉄筋が膨れ上がってコンクリートが破壊される、こういったことが一般的に言われているようでございます。したがって、コンクリートに海砂を使用する場合には当然塩分を除かなければならぬ、こういうことでございますけれども、業界のあちこちの組合の幹部の皆さん方も、今決められておりますこの数値を達成することは極めて困難だということを明快におっしゃっております。いわゆる塩を除くためにはたくさんの水が要るからコストがかかる、したがって値崩れをしておるときには塩を除くのは適当にやる、また大型の公共事業をやる場合には砂の塩抜きをしている時間がない、こういった要素もあると思います。また、生コンの需要が景気によって非常に盛り上がってまいりますと品不足、したがって少々の塩分も目をつぶっていこう、これは自然の流れだろうと私は思っております。既に日本の河川には川砂、川砂利の資源というものはほとんど枯渇をいたしておる現状でございますから、勢い海からとるということもある面で言えばやむを得ないところだと私は思っておるのです。
　しかし、そうだといって莫大な国の費用、税金をかけて橋梁だ、道路だ、高速道路だ、新幹線だというようにいろいろな面でこの建設が進められていきますと、我々生きている者、やっておるものはこの世を終わっておるかもわかりませんけれども、結局後代の子孫にツケを回すということが起こってくる事実だと思うのです。したがって、この海砂の問題、さらにはアルカリ骨材の反応、こういった問題についてさまざまの研究もなされておるようでありますけれども、やはり各関係省庁、こういったところでこの問題については本格的な取り組みをしていただかなければならぬ、こういう思いで私はきょう質問をいたす次第でございます。
　そこで、この現状は一体どうなっておるのかという問題が一つあると思います。したがいまして、まず運輸省にお伺いしますけれども、運輸省では港湾であるとか空港であるとか、今度は関西新空港も法案が通れば事業も始まりますが、本四架橋であるとかいろいろあるわけですが、運輸省関連として年間どの程度コンクリートを使用し、そしてその中で海砂はどの程度使っておるのか、伺っておきたいと思います。
○小野寺政府委員　ただいま港湾及び空港においてどの程度のコンクリートが使用されているかということでございますが、この点につきまして私ども正確な統計をとっておりませんので正確な数字を申し上げるというわけにはまいりませんけれども、いろいろな材料から想定してみますと、おおむね六、七百万立方メートル程度であろうかというふうに想像されます。
　その際に、そのコンクリートに使われます細骨材としての砂として海砂がどの程度使われるかという点につきましては、これは全く統計はございません。
　以上でございます。
○西中委員　次に、建設省にお伺いしますが、建設省も道路、橋梁その他の公共事業にコンクリートをお使いになっておるわけですが、この点についてどの程度の掌握をされておるか、伺っておきたいと思います。
○岩井説明員　建設省におきましてコンクリートの使用量の総量がわかりますので概数はわかりますが、そのうち海砂をどの程度使っておるかという統計はとっておりませんので、海砂の使用量についてはわかりません。
○西中委員　今、塩害等が言われておりますけれども、建設省ではこの点については御調査をなさっておりますか。
○福井説明員　先生御指摘のように、最近海岸に建設されましたコンクリート構造物、これにひび割れとか剥離といった被害が見られるようになっておりましたので、これについては調査を実施しております。調査をいたしましたのは、昭和五十七年二月から昭和五十八年一月にかけまして、全国の一般国道にかかる橋梁、十五メーター以上でございますが、海岸から五百メーター以内にあるものを対象にして実態調査をしております。
　その結果でございますけれども、調査を実施いたしましたのは九百二十橋でございまして、そのうちコンクリート表面に何らかの変化が見られるものが一五％でございます。それから、ひび割れが多数発生しているとか剥離とか大きなクラックが入っているといったものが五％程度ございます。そのほか既に補修済みのもの、これも五％ございます。
　こういったことで、その被害を受けた橋の多くが北海道、東北、北陸といった日本海側ですとか沖縄に集中しておりまして、これは今おっしゃった海砂の使用という問題ではなくて、冬期間の季節風によります強い塩風とかしぶきあるいは沖縄の高温多湿の亜熱帯海洋性気候で台風の常襲地帯といったような影響から、海塩粒子が外から恒常的に入ることによって生じた被害だというふうに考えております。
○西中委員　海岸に近くない場所の調査はなさいましたか。
○福井説明員　しておりません。
○西中委員　そうしますと、それはしぶきといいますか海の波からくる塩害、こういうことで、内部的なコンクリートそのもののいわゆる塩害の調査にはなっておらぬと私は思うのです。
　ただ、確認をしておきたいのですが、建設省では規制値というものを設けておられますね、塩分は何％に抑えなければならぬ、これはどうなっておりますか。
○岩井説明員　細骨材に含まれる塩分含有量の規制値につきましては、これは一般土木構造物でございますが、ＪＩＳにおきまして〇・一％以下というふうに決められておりますし、コンクリート標準仕様書、これは土木学会のつくったものでございますが、これにおいても同様の基準がございます。
　さらに、建設省におきましては、五十三年の五月に技術調査室長通達といたしまして、プレストレスト・コンクリートの規制値といたしまして〇・〇三％以下にするようにということを定めております。
○西中委員　規制値を設けておるということは、やはり塩分は排除しなければならぬということだと思うのですね。こういう報道が盛んになされておる中で、建設省としては、塩害によるものか、またアルカリ骨材反応によるものかは別にして、この種の破壊されておる実例といいますか報告はございませんか。
○福井説明員　塩害による被害につきましては、先ほど御報告したとおりでございます。アルカリ骨材反応につきまして、道路の被害、橋梁の被害でございますが、数例見受けられております。現在調査中のものもございますし、既に補修手当てをしたものもございます。
○西中委員　次は国鉄にお伺いいたします。
　このコンクリート構造物の早期劣化につきましては、山陽新幹線がその象徴だというふうに言われておる面がございます。被害の最もひどいのは、建設当時コンクリート中の塩分チェックをしなかった新大阪−岡山間、特にこの中でも今具体的に破壊の現象が見られるのは、ひどいのは加古川−相生間、こういうことだろうと思います。この原因は塩害ではなかろうか、こういうように言われておるわけでございますが、一部アルカリ骨材反応も加わっておると思われます。この被害の実態調査をやられたのかどうか、また、塩分はどの程度含まれておるのか、おわかりでしたらお答えをいただきたいと思います。
○岡田説明員　今先生から御質問ございました山陽新幹線の新大阪−岡山間の高架橋の工事をいたしましたのは四十一年から四十七年にかけてでございますが、後半の部分はともかくといたしまして、当初四十二年に定められました土木学会のコンクリート標準仕様書におきましても、塩分のことについて特に取り上げての規制値はなかったわけでございます。そういったことから、国鉄といたしましても、この塩分含有率について、初期に施工いたしました新大阪−岡山間の高架橋工事の部分については特段の塩分に関するチェックを行っておりませんでした。ついでに申し上げますけれども、その後におきまして、やはり塩分は少し問題があるぞということで、四十六年以降の施工のものにつきましては塩分含有量をチェックするというシステムをとっております。
　それで、今お話のございました新幹線高架橋等に生じておりますコンクリートのひび割れの状況につきましては、現地にございます保線所の構造物検査グループというところで日常のように巡回をいたしましてチェックをいたしておりまして、その実際のひび割れの状況に応じまして適切な補修工事を施しており、安全上では問題がないというふうに考えております。
　塩分調査につきましては、コアをとってはかっている事例がございますけれども、大体〇・一％を下回っているものが多いというふうに聞いております。
○西中委員　〇・一％を超えるようじゃ困るのですけれども、私の見聞いたしておるところでは〇・三ないし〇・四というデータも出ておるようでございました。それから、砕石にアルカリ骨材反応を引き起こす輝石安山岩という石が含まれておるという話も聞いておるのですが、その点はどうですか。
○岡田説明員　アルカリ骨材反応につきましては十分な確認がなされておりません。現在調査をしている段階でございます。
○西中委員　岡山以西の工事についてもお伺いをしておきたいと思うのです。
　これはもう規制がなされておると思うのです。しかし、こういう大型の事業になりますと時期というものがやはり問題になって、どうしても急ぐ。したがって、公然と塩抜きをしないで使ったという業者も、責任ある立場の人がおっしゃっておる。この辺は当然チェックをされておったとは思うのですけれども、この当時の塩分の許容量は国鉄としては〇・〇一％ということを守ろうとしておったと思うのですけれども、守られておらなかった危険がやはり出ておると思うのです。この点はどのようにお考えになっておりますか。
○岡田説明員　山陽新幹線の後半、岡山—博多間の工事につきましては、塩分の問題、いろいろ問題があるぞということで、塩分の含有量の目標値といたしまして、〇・〇一％と非常に厳しい数値でございますが、そういうことを指示いたしまして品質の確保に努めたということでございます。
　もう少し具体的に申し上げますと、現地に駐在をしております工事係員がプラントに参りまして、毎月一回でございますが、ＪＡＳＳの正あるいは塩分検知管による方法を用いまして塩分の管理を行っていたわけでございます。しかしながら、必ずしもその除去が完全ではないという事態も見られましたので、同工事局におきましては四十六年十一月に広島県の生コンの協会長にあてまして、海砂における塩分の除去につきまして積極的に取り組まれるよう要請をした事実がございます。
　なお、この時点で塩分の管理をいたしておりました状況を見てみますと、大体のものが〇・〇五％以下の範囲にはおさまっているという状況でございます。
○西中委員　やはり途中で要請をせなければならないという状況があったということですね。ですから、やはりこれも将来的に心配な要素を含んでおる、こういうように思います。
　これはきょうちょっと手違いで、おいでをいただかなかったのですけれども、鉄建公団も多くのコンクリートをお使いでございますが、どの程度海砂を使っておるか、運輸省なり国鉄の方でおわかりでしたら御答弁いただきたいのですが、わかりますでしょうか。
○岡田説明員　東北新幹線と上越新幹線はほぼ同一時期に工事が始められておりますので、東北新幹線につきましては既にレディミクストコンクリートに関しますＪＩＳもできているという後の状況でございまして、塩分についてはほとんど問題がない、海砂を仮に使っていてもほとんど問題がないという状況でございます。なお、上越新幹線の公団につきましても問い合わせをいたしましたのですが、経過地も経過地であるということから、海砂あるいはその中に含まれている塩分についてほとんど問題がないというふうに聞いております。
○西中委員　次は、日本道路公団と本四架橋公団にお尋ねをいたします。
　高速道路の橋梁や高架橋、本四架橋などの建設にもやはり海砂や砕石が使われていると思いますが、塩分の規制値はどのようになっており、同時にまたチェック体制はどのようになっておるか、伺っておきたいと思います。
○北村参考人　御説明いたします。
　道路公団におきましては、年間コンクリート量約二百万立米、それから砂を大体八十万立米使用しておりますけれども、この砂の中の約三〇％が海砂でございまして、したがいまして、二十四、五万というのが実態でございます。
　塩分の規制値につきましては、我が方では公団の土木工事共通仕様書というのを五十三年に制定、改定いたしまして、その中の塩分の規制値は、海砂の乾燥重量、絶対乾燥重量と称しますけれども、これに対しまして〇・〇五％の規制値、それ以下ということでやってございます。それから、施工につきましてもプラントサイドにおきましてチェックをいつもいたしておりまして、また施工後供用いたしております区間につきましても、巡回その他で絶えず管理いたしておるのが実態でございます。
　以上でございます。
○高山参考人　本四公団の実情を申し上げます。
　本四公団のコンクリートの構造物には海砂を使用しております。その海砂の塩分の規制値でございますが、土木学会制定のコンクリート標準仕様書及びプレストレスト・コンクリート標準仕様書によることといたしております。なお、私どもの特記仕様書でその海砂を十分水洗いするようにというふうに規制を設けております。プレテンション方式のプレストレスト・コンクリート部材には海砂を使用しないようにというふうに強い規制も設けております。
　なお、これらの塩分濃度のチェック体制でございますが、これは入荷ごとに請負者においてチェックいたしまして、それを私どもの公団の監督員が確認するというようなことで入念にチェックしている実情でございます。
　以上でございます。
　　　　〔委員長退席、浜野委員長代理着席〕
○西中委員　使用された砕石にアルカリ骨材反応を引き起こすものが入っているのではないかということが言われておりますけれども、その点はいかがでございますか。
○高山参考人　本四公団におきましては、従来よりコンクリート構造物についての建設時点の品質管理を十分に実施しておるところでございます。現在の構造物の状況でございますが、アルカリ骨材反応によると思われる損傷は全く発生しておりません。私どもの構造物の置かれている環境を考慮しましてコンクリート配合が決められておるわけでございますが、そういう事情からいたしましても、当公団における構造物には今後ともアルカリ骨材反応が生ずる可能性は非常に少ないと私ども考えております。
　なお、供用中の構造物につきましても今後十分点検してまいりたい、かように考えております。
○西中委員　これからもまだ工事が続いていくわけでございますので、十分な留意をいただきたいと思います。
　いずれにしても、異常なひび割れ、これは早いものではコンクリートを打ちましてからわずか数年で出ております。きょうは遠方でございますのでおいでいただいておりませんけれども、阪神高速道路の例でいきましても、コンクリート打ちが昭和五十年に行われた、その後六、七年でひび割れが出ておる、こういう状況でございますから、どこの公団にお聞きしましてもきちっとチェックはしている、また規制値はこうだとおっしゃっておっても、随所にこういうものが出てきておるというのが現状でございます。
　海砂と同時にまたアルカリ骨材と、両方が反応が出ますとなお相乗効果で破壊が早い、こういうことで私も心配をいたしておる。とりわけ東日本よりも西日本にこの海砂の使用が非常に高い。例えば道路公団の場合近畿以西、これは八割に達すると聞いておりますが、その点はいかがでございますか。
○北村参考人　詳細にはまだ調べておりませんけれども、後ほどまた御報告したいと思います。
○西中委員　あなたの方からいただいた資料の中でそうお聞きをしておるわけですがね。
　ですから、この問題は特に西日本を中心に非常に深刻であろうと思います。同時にまた東日本も良質の細骨材、砂利、砂、この河川の砂、砂利はほとんど枯渇をしておる。ですから、問題はこれから本格的に出てくるのではないかというふうに思います。
　次に、建設省にお伺いします。コンクリート骨材として海砂を使用する場合は一応塩分の規制がなされておりますけれども、原料としての砂の段階での規制、これはわかるのですね。しかし、生コンの段階ではどうなっておるのか。コンクリートをつくる場合、言うまでもなく砂利や砕石、石、それにコンクリート、さらにはいわゆる混和剤を使用いたしますけれども、これは塩化カルシウム、塩化物が含まれていると思うのです。ですから、こうした海砂の塩分と混和剤の双方の塩化物、こういうものの合計量というものになりますと、これはちょっとわからない、こういう現状ではないかと私は思っておりますが、塩分含有量を規制しようとするならば、やはりでき上がった生コンの段階でチェックをしなければ本当のことはわからないと私は思いますが、その点はいかがでございましょうか。
○岩井説明員　コンクリート中に含まれる塩分の規制の万法といたしましては、先生御指摘のとおり塩分が混入する原因となっている海砂の塩分含有量そのものを規制するという方法と、生コンクリート中に含まれる塩分の総量を規制する方法と二つあるかと考えられます。現段階ではＪＩＳその他で規定されている海砂の塩分含有量による規制を実施しているところでございますが、土木構造物におきまして海砂使用による被害は現在のところ発生していないということでございますけれども、先生御指摘のような問題もありますので、生コンクリート中の塩分総量につきましてどうチェックすればいいかというようなことについて研究する必要があるんじゃないかと考えております。ただ、規制値をどのようにするか、あるいはこれは技術的な問題でございますが、塩分測定の方法をどうするかといった、幾つかの検討課題がございまして、現在それらの基本的な問題につきまして研究を進めておるところでございます。今後とも積極的に研究を進めてまいりたいと考えております。
○西中委員　ぜひとも総量規制、規制値、さらにはまたその方法、これについて早くこの検討をしていただいて結果を出していただきたい、このように思います。
　それから通産省にお伺いをしておきたいと思います。
　今までいろいろなお話をして質疑を続けてまいりましたけれども、海砂の塩分を取り除くということは相当コストが高くつく、こういうことだと思うのですね。海砂の塩分許容量〇・一％は何とか達成しよう、こういうように業界の方でも努力をされておると思うのですが、建設省の指導通達では〇・〇四％、こういうようになっておると思うのです。そうすると大変な水を使用して塩分を取り除かなければならぬ。コストの面でも問題がございますし、同時にまたその洗った水の排水という点では、生コン工場等は水質汚濁防止法でいわゆる特定施設の指定がなされておる。それからそれ以外に、各地方自治体では上乗せ条例がございます。さらにまた海砂の採取量が一番多い瀬戸内海、この沿岸では瀬戸内海環境保全特別措置法の規制を受ける。いわば二重、三重の縛りがかかっておる。それはそれで意義のあることだと思うのです。
　しかし、それだけに、今度は水を、コストの面からいってもこういう規制からいっても排出できない。だから、いろいろな規制値を設けておるけれども、実態的には一つの工場から出せる水の量などというものは非常に限られておるというのが実情です。だからこそ、サンプルとしてどういう結果が出るかということはともかくとして、実態的に生コンの業界の首脳部が、これは無理なんだ、こういう規制値を設けてもらっても無理なんだということを言っておる。これは言う方も言う方ですけれども、やはり問題をどういうふうに解決するかということについてこれからもっともっと真剣に取り組まなければならぬという問題点を含んでおるということだと思うのです。ですから、このチェックを含めた品質管理というもの、それからどうしたらそれが可能なのかということ、これについて通産省でも真剣に取り組みをしてもらわなきゃならぬと私は思っておるのですが、その点についてお伺いをしておきたいと思います。
○松井説明員　海砂の除塩処理の費用、コストの面でございますが、その処理方法あるいはどこで処理するかによってコストも変わってきますので一概に申すことはできませんが、一般的には海砂一立米当たり二百円から三百円くらいするのではないか、こう言われております。他方、海砂の製品価格、これも地域によっていろいろ違いますので一概に申し上げられませんが、立米当たり二、三千円、こう言われておりますので、これから見ますと除塩コストが約一割ということでございます。そうしますと、現在の砂利産業、非常に需要が低迷しておりますし、過当競争によって価格が非常に低迷しておりますので、一割を占めるということは、砂利産業にとっては非常に大きな負担となっていることは事実でございます。
　それから、環境規制との問題でございますが、海砂を採取している船上での除塩については特に規制等も問題がないのじゃないかと考えておりますが、一度陸揚げしましてあるいは生コン業者が除塩する場合には、水質汚濁防止法によって浮遊物質、ＳＳと言われておりますが、ここに排出濃度を決めておられますので、必要な場合には公害防止処理施設を設けないといかぬということになっております。
　いずれにしましても、海砂の重要性は今後非常に重要になってまいっておりますので、海砂の除塩、こういうことについては非常に重要な問題でございますので、現在、砂利業界あるいは生コン業界におきましてもこの除塩に一生懸命取り組んでおりますし、私どもも努力してまいって、あるいは指導してまいりたいと考えております。いずれにしましても、通産省としましては、除塩処理方法、いわゆる適切な除塩法、どういうシステムでやればいいかということは真剣に考えなければいかぬかと思って、今後取り組んでいきたいと考えております。
　最後に生コンの品質の問題でございますが、先ほどからお話がありますようにＪＩＳで規格が定められております。生コン業界には現在、中小企業近代化促進法という法律に基づきまして構造改善をやっております。そういう事業の中で工業組合ごとに品質管理監査制度ということでお互いにチェックし合うという制度を設けまして、品質の安定、向上に努めてまいっておりまして、私どもこういう構造改善事業を進める中でこういう品質の安定というものの徹底を指導してまいりたいと思っております。
○西中委員　大臣、極めて技術的な問題で恐縮なんですけれども、少なくとも運輸省関連の公共事業というものは大変な量のコンクリートを使っておるわけでございます。そして先ほどの質疑からおわかりいただけたと思いますけれども、この問題については実態調査も十分行われておらないし、今始めたところだとかいうようなことが多いし、同時に今のお話のように除塩技術、こういうものもまだ進んでおらないし、それからコンクリート破壊のメカ、ある程度、先ほどから話をいたしておりますように、究明はされておりますけれども、これはまだまだやらなきゃならぬ問題だろうと思うのです。
　膨大な範囲にわたります国鉄沿線、そして建設省の管轄になりますけれども高速道路、その他空港、港湾、いずれにしてもこれの安全性という点から考えますと、ばらばらコンクリートが落ちてくるというような事態が始まったときにはもう大変なことになるわけでございまして、現にそういうことでけがをなさった方も今まで事故として報告をされておるわけです。ですから私は、技術を担当される皆さん方はそれなりに誇りを持っておられるからいいかげんだとは言わないです。そしてまた、日本の技術も進んでおるから、海外からも評価をされていることもよく知っております。しかし、だからといってこの問題を放置しておきますと、事が重大な事態に至ったときに責任は強く究明されるだろうと思うのです。そして今度は腐食をし、また破壊をされたコンクリート、鉄筋が腐食する、強度が落ちる、こういうときに果たして高速道路や新幹線が安全なのかという、人命尊重の上からもこれはやはり深刻に取り組んでいただかなければなりません。
　ただ、今申し上げましたように、各省庁にわたりまして、非常に幅の広い所管にまたがっておりますから、運輸大臣一人で運輸省だけのことをやっていただく、それだけでは進まないと思うのです。したがいまして、政府としてもこれは今のうちにしっかり取り組む体制を各省庁にわたってやっていただくということが肝要ではなかろうかと私は思うのですけれども、その点いかがお考えか、伺っておきたいと思います。
○細田国務大臣　西中先生の非常に真摯な新しい重大な問題の提起に対して、心から敬意を表します。
　今、御質問の中にもありましたように、非常に広範多岐にわたっておる問題でございますし、日本のような四辺海に囲まれているところでは、問題がよその国と違って重大な問題であろうかと思うのでございます。
　これはどういう仕組みがいいのかわかりませんが、政府が挙げてこれに取り組まなければならぬ問題でございます。私もしかるべき機会に建設大臣——建設大臣は同じ役所にもおるわけでございますし、建設大臣あるいはさらに通産大臣ともよく相談し、あるいは科学技術庁長官も御参加を願うか、この問題にどう取り組むかというようなことについて話し合ってみたい、かように考えておる次第でございます。
○西中委員　非常に力強いお言葉で、本当にしっかりお取り組みをいただきたいと思います。
　そこで、当面少なくとも公共事業、これは貴重な税金を投入するわけでありますから、後々我々の子孫にツケを回さないという意味において、資源は枯渇しておるのですけれども、できる限り良質な川砂、砂利そして砕石、こういうものを優先的に使う。そして足らざる分はやむを得ず海砂を、そしてそれもきちっと規制を守らせるようにする、こういう方向で公共事業の建設はやっていくのがいいのじゃないか。例えば、民間の建物でございますと損害賠償とか欠陥建物だからといってそれなりの法的な争いもできるでしょうけれども、公共事業はそういうわけにいかないのです。したがいまして、そういうような方向で当面はやっていくということが大事じゃないか、こう思うのですけれども通産省はどうお考えでしょうか。
○松井説明員　先生のおっしゃるようなこと、海砂の除塩問題というのは非常に大切でございますので、通産省としても砂利業界あるいは生コン業界を品質のいいものを責任を持って供給できるような産業に育成していきたいと考えております。
○西中委員　私の言っているのは、海砂はもちろんきれいにしてもらわなければ困るわけですが、それよりもまず、先ほどから申し上げておりますように法の規制の上からいくとコストが非常に高くつくわけです。しかも、水質汚濁防止法であるとか瀬戸内海の規制であるとか、こういった問題が重なっておるわけです。現実問題としては、幾ら規制をしてもそれが守られる状況にないということです。ですから、できる限り良質のものを使うように、海砂でともかくいけばいいんだ、海からとってくればいいんだというような安易なことではなくて、やはり良質な川砂さらには山砂、こういうものを中心にし、なお足らざる分は海砂でやらざるを得ない、こういうことで当面の対策は、いろいろこれからやっていただかなければならぬ問題がいっぱいあるわけですから、そういう方向でやっていく方がいいんじゃないかという意味で聞いておるわけです。どうでしょうか。
○松井説明員　私も細骨材の資源の分布というものをしっかり調べたことはございませんが、一般的には西日本の方は地質的というか地理的な面で細骨材の河川砂利というものはほとんど少のうございますので、どうしても海砂利、海砂というものを使わざるを得なくなっていくんじゃないかと私の方は認識しております。そういう意味で私の方は、海砂は問題がないような除塩をしたものをできるだけ供給したい、そのためには砂利業界がそういう除塩というものの認識を持っていただくとともに、除塩コストを反映したような価格で取引していただくというかユーザーの方にもお願いしたい、こういうように考えております。
○西中委員　さまざまな問題を含んでおりますから私も強く言わなかったのですけれども、例えば生コン一立米当たりの海砂の除塩コストは、規制どおりにやろうとしたらあなたのおっしゃったような値段で絶対できませんよ。二百円、三百円というようなお話がありましたけれども、一般的に、専門家に聞きますと五千円から六千円かかる、これが実態です。だから、こういうものはできるだけ手を抜かなければ採算は合いません。合わないから、どこかでつじつまを合わせながらいこうとしているのです。それが現に公共事業のコンクリートにどんどん使われておるという事実を深刻に受けとめないと、これは大変な問題になるということを私は申し上げたい。その点はもう一度よく検討していただきたいと思うのです。そうでなければ、必ずコンクリートの欠陥という問題が輪を広げてくるということを私たちは十分予測をしておかなければならぬと思います。
　それから、今西日本が多いといういうことを申し上げておるわけでございますけれども、状況はどんどん変わってきておる。こうした破壊現象は鳥取、次いで岡山、広島、北海道、東京、そして沖縄と大変な広がりを持ってきておるわけでございます。したがいまして、こういう骨材が安全かどうか、将来簡単に破砕されるようなことがないかどうかというテストの方法も開発をしていかなければならぬでしょうし、それからとりわけ今補修をしておるところ、これはいろいろな方法があるし、またやられておるようでございますけれども、果たしてその効用はどうなのかということに大変な疑問がある。こういった問題を各関係の皆さん方でひとつどんどんとやっていただかなければならぬと思うのです。
　次の問題ですけれども、高速道路の整備状況は、日本の場合、目標に対しまして三〇％、これから七千キロを建設したいという計画があるわけでありますけれども、こういうようにぼろぼろ破壊されてくると当然維持修繕費がかさんでくるだろうと思います。道路関係の総事業費に占める補修費の割合は二〇％というふうにお聞きをいたしておりますが、これから五年、十年、二十年、この塩害やアルカリ骨材反応の補修が加わってくるとなったならばその費用は非常に大きく膨らんでくるだろう、無視できない状況になろうかと思います。その点で、高速道路やまた新規の道路建設という点では大きなネックになるのではなかろうかと私は予測をいたしておるのですが、建設省、どういう御意見をお持ちか、お伺いをしておきたいと思います。
○上條説明員　有料道路事業につきましては、建設に要した費用、それからその利息、供用中の維持管理費、これが支出でございますけれども、この支出を料金収入で一定の期間内で賄うというのが制度でございますけれども、先生御指摘の維持管理につきましては、小さなうちに芽をつぶすということで日々点検に努めておりまして、そういう御指摘のような事態にならないように努力しておりますので、御理解いただきたいと思います。
○西中委員　時間も参りましたので以上で質問を終わりますけれども、何と申しましても本来ですと六十年なりまた百年なり大体それくらいはもつのだろうなというのが一般の理解だろうと思います。現に百年たってもびくともしない建造物もある反面に、今申し上げましたように六年、七年で破砕されておるというような建造物も出てきた、こういうことでございますから、国民の財産の保全、そしてむだな出費を抑える意味においても、また実際頭の上にこういう建造物がいっぱいあるわけでございますから、国民の生命を守るという立場からぜひ、これは極めて地味で困難な作業だろうと思いますが、いずれにしても重大な事故が起こらないうちに、こうした補修やまたその他の問題についても一層の研究を進めていただくように心から要望をいたしまして、私の質問を終わります。以上です。
　　　　〔浜野委員長代理退席、委員長着席〕
　　　　　————◇—————
○福家委員長　次に、内閣提出、港湾運送事業法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。運輸大臣細田吉藏君。
　　　　—————————————
港湾運送事業法の一部を改正する法律案
　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○細田国務大臣　ただいま議題となりました港湾運送事業法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　四面を海に囲まれた我が国にとりまして、港湾運送は、海陸交通の結節点たる港湾における流通機能のかなめとして産業の発展、貿易の振興寺我が国産業経済上極めて重要な役割を果たしております。
　しかしながら、近年、コンテナ埠頭等の近代的な港湾施設の整備などによる港湾における物流合理化の進展には目覚ましいものがあり、港湾運送についても、このような状況の変化に適切に対応すべく港湾運送事業に関する規制を見直す必要性が高まっております。
　また、この点につきましては、昨年三月の臨時行政調査会の最終答申におきましても、同趣旨の指摘を受けているところでおります。
　このような情勢にかんがみ、将来にわたって効率的な港湾運送事業の実施が図られるよう、今回、港湾運送事業法を改正することとした次第であります。
　次に、この法律案の概要について御説明申し上げます。
　第一に、船内荷役と沿岸荷役が一貫して行われる荷役形態が大部分を占めるようになった現状にかんがみ、事業の種類について、船内荷役事業と沿岸荷役事業を統合して港湾荷役事業とすることとしております。
　第二に、一般港湾運送事業者についての下請に関する規制の弾力化を図ることとしております。
　現在、一般港湾運送事業者は、引き受けた港湾運送について、その一部を直営することを条件にそれ以外の港湾運送については、当該事業者と一定の密接な関係を有する関連事業者に下請をさせることを認めておりますが、今回新たに、コンテナ埠頭等の施設においてみずからの統括管理のもとに一定量以上の港湾運送を行う場合にも関連事業者に下請をさせることを認めることとしております。
　以上が、この法律案を提案する理由であります。
　何とぞ慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
○福家委員長　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　港湾運送事業法の一部を改正する法律案について、参考人の出席を求め、意見を聴取したいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○福家委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
　次回は、来る十一日午前十時理事会、午前十時十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後一時四分散会
　　　　　————◇—————
昭和五十九年五月九日（水曜日）
　　　　午前十時二十一分開議
　出席委員
　　委員長　瓦　　　力君
　　　理事　越智　伊平君　理事　熊川　次男君
　　　理事　中西　啓介君　理事　中村正三郎君
　　　理事　伊藤　　茂君　理事　野口　幸一君
　　　理事　坂口　　力君
　　　　　　熊谷　　弘君　　　　小泉純一郎君
　　　　　　笹山　登生君　　　　椎名　素夫君
　　　　　　塩島　　大君　　　　田中　秀征君
　　　　　　谷　　洋一君　　　　中川　昭一君
　　　　　　東　　　力君　　　　平泉　　渉君
　　　　　　平沼　赳夫君　　　　宮下　創平君
　　　　　　村上　茂利君　　　　山岡　謙蔵君
　　　　　　上田　卓三君　　　　川崎　寛治君
　　　　　　沢田　　広君　　　　渋沢　利久君
　　　　　　戸田　菊雄君　　　　藤田　高敏君
　　　　　　堀　　昌雄君　　　　坂井　弘一君
　　　　　　柴田　　弘君　　　　宮地　正介君
　　　　　　森田　景一君　　　　矢追　秀彦君
　　　　　　安倍　基雄君　　　　玉置　一弥君
　　　　　　正森　成二君　　　　簑輪　幸代君
　出席国務大臣
　　　　　　　　大　蔵　大　臣　竹下　　登君
　出席政府委員
　　　　　　　　内閣法制局第三
　　　　　　　　部長　　　　　　大出　峻郎君
　　　　　　　　大蔵政務次官　　堀之内久男君
　　　　　　　　大蔵大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　橋本　貞夫君
　　　　　　　　大蔵省証券局長　佐藤　　徹君
　　　　　　　　大蔵省銀行局長　宮本　保孝君
　　　　　　　　大蔵省国際金融
　　　　　　　　局長　　　　　　酒井　健三君
　委員外の出席者
　　　　　　　　法務省民事局参
　　　　　　　　事官　　　　　　稲葉　威雄君
　　　　　　　　文部省管理局企
　　　　　　　　画調整課長　　　福田　昭昌君
　　　　　　　郵政省電気通信
　　　　　　　政策局監理課長　五十嵐三津雄君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（社団法人日本
　　　　　　　　証券業協会会
　　　　　　　　長）
　　　　　　　　（日興証券株式
　　　　　　　　会社取締役会
　　　　　　　　長）　　　　　　渡邊　省吾君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（社団法人公社
　　　　　　　　債引受協会会
　　　　　　　　長）
　　　　　　　　（野村証券株式
　　　　　　　　会社取締役社
　　　　　　　　長）　　　　　　田淵　節也君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（東京証券取引
　　　　　　　　所理事会議長）
　　　　　　　　（大和証券株式
　　　　　　　　会社取締役会
　　　　　　　　長）　　　　　　千野　宜時君
　　　　　　　　大蔵委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　矢島錦一郎君
　　　　—————————————
委員の異動
五月九日
　辞任　　　　　　　補欠選任
　　山中　貞則君　　　東　　　力君
　　与謝野　馨君　　　谷　　洋一君
　　柴田　　弘君　　　森田　景一君
同日
　辞任　　　　　　　補欠選任
　　谷　　洋一君　　　与謝野　馨君
　　東　　　力君　　　山中　貞則君
　　森田　景一君　　　柴田　　弘君
　　　　—————————————
五月八日
　旧南方軍国鉄派遣第四・第五特設鉄道隊軍属の
　処遇改善に関する請願（小里貞利君紹介）（第
　四〇五九号）
　身体障害者使用自動車に対する地方道路税、揮
　発油税免除等に関する請願（愛野興一郎君紹介
　）（第四一四三号）
　同（岡田利春君紹介）（第四一四四号）
　同（齋藤邦吉君紹介）（第四一四五号）
　同（渡辺省一君紹介）（第四一四六号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　株券等の保管及び振替に関する法律案（内閣提
　出第七一号）（参議院送付）
　　　　　————◇—————
○瓦委員長　これより会議を開きます。
　株券等の保管及び振替に関する法律案を議題といたします。
　本日は、参考人として社団法人日本証券業協会会長渡邊省吾君、社団法人公社債引受協会会長田淵節也君、東京証券取引所理事会議長千野宜時君の御出席をいただいております。
　この際、参考人各位に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、御多用中のところ、御出席をいただきまして、まことにありがとうございます。本案につきまして、それぞれのお立場から忌憚のない御意見をお述べいただきますようお願いいたします。
　なお、御意見は、委員からの質疑にお答え願うことといたしたいと存じます。何とぞよろしくお願いいたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。堀昌雄君。
○堀委員　時間が少し経過をいたしましたが、株券等の保管及び振替に関する法律案について質疑を行いたいと思います。
　私は、昭和三十五年の一月から大蔵委員会に参ったわけでありますが、たしか四月ごろだと思うのでありますけれども、大蔵委員会の皆さんが証券取引所の視察に出かける機会がございました。証券取引所でいろいろなお話を聞いておりますときに、実はこの振替決済制度の問題が話題になりました。顧みると、二十四年たっておるわけでございます。
　振替決済制度そのものは、私は大変合理的な処理だ、こう考えておりましたけれども、商法の関係その他いろいろな関係する分野が多かったものですから、大変長い間実は法案の作成に時間がかかったと思うのでありますけれども、ようやくここに来て法律案として当委員会に提案されたことは、私は今の二十四年の歴史的な経過から見ても、やや遅きに失したと思いますが、今回、この法律が提案されたことは大変結構である、こう思っておる一人であります。
　そこで、きょうは法律案については、私の後で沢田委員から詳しくお尋ねをする予定になっておりますので、私はちょっとこの法律案の問題では諸外国、少なくともドイツなりフランスは、非常に古い歴史的な経過によってこの制度が行われておるのでありますが、我々は、日本では今度が初めてであります。そうしますと、一体日本でこの問題を処理するときには、我々は未知の対応をするわけでありますし、もちろん証券のあり方なりいろいろなことが、ドイツの場合には銀行が証券業を兼ねておるという問題もありましょうし、各国において、それぞれその国における証券関係の沿革なり構造なりに違いがありますから、ドイツやフランスがやったこの問題についてのいろいろな、当初予想しなかったような問題が起きておるとか、そういうものを改めていったとかという試行錯誤の経緯がそのまま日本に当てはまるとは思わないのでありますけれども、少なくとも同じような資本主義の形態をとっておるこれらの国で、古くからやっております西ドイツ、フランスについて、どのような問題点がその過程の中にあり、どういうふうな対応がされたのかということを、ひとつ大蔵省事務当局の方からお答えをいただきたいと思います。
　この振替決済制度というのは、私どもはシコバンという略称で実は承知をしておったわけでありますが、このシコバンというのはまさにフランスの制度の略称でございますから、そういう意味では、この問題がこれらの国で多くの法律の運用やその他について参考になってきたことは間違いがないと思いますので、これらの国において、昔のことはともかくも、うまくスムーズに運営されておるのかどうか。トラブルが、細かいトラブルは、これは人間に属することだと思いますけれども、制度としての問題点としてはどういうものがこれまであったのかをちょっとお尋ねをしたいと思います。
○佐藤（徹）政府委員　主要の三カ国について申し上げますと、一番古いのはドイツでございますが、これは今から百年ほど前に事実上スタートしておりました。ドイツは、銀行が証券業も兼ねておりますので、銀行間取引についてこういう種類の制度がスタートしたわけでありますが、戦後一九三七年に制定されました有価証券寄託法というのに基づいて、現在では、フランクフルトカッセンフェラインという会社等七銀行が保管業務を行っているわけであります。そういった百年の経緯の中で特別の問題が生じたという話は聞いておりませんが、いずれにしてもその百年の間に、最初はごく小規模で始まったものがだんだん拡大をしていった。大きければ大きいほど制度の効果が大きいということが、その百年の経緯の中であったように思います。
　それからフランスでございますが、フランスは戦時中に設立されました保管振替機関、これも事実上スタートしたわけですが、これを一九四九年にシコバンという御指摘の会社が引き継ぎまして、今も業務を行っております。これもシコバンができてから非常に拡大を見ております。
　それからアメリカが一番新しいわけでありますが、ここも初めはニューヨークの取引所の子会社が、取引所の取引についてやっておったものを、その後一九七三年からＤＴＣという会社が引き継ぎまして、全国的な規模で始めるようになっております。
　これらの国の株式についての制度なり慣行、これは我が国と若干違いますので、補足的に御説明させていただきますと、ヨーロッパ大陸では無記名株式が主体でございます。したがって、日本の場合のように名義書きかえという行為が余り起こらないという特徴がございますが、それにしても、配当でありますとかいろいろなことがあるわけでございまして、そういった点で特に法律の手当てをその面でしなくても、こういう業務ができる素地があったわけでして、したがって、百年とかそういう昔から行われているわけでございます。
　アメリカの場合は、無額面株が中心ではございますが、一応記名式ということになっております。しかし、記名式ではありますが、実際の株主の感覚としましては、日本のように会社の所有者という感覚は非常に薄いわけでございまして、したがって、ノミニーという特殊な慣行がございます。このノミニーというのは、株券を一応証券会社なり何なりに寄託をいたしまして、その寄託を受けた者の名義で発行会社に登録をしておく、実際の配当金等はその証券会社を通じて実質株主に送られるというやり方が定着をしております。
　それらの国を通じて我が国と非常に違いますのは、いわゆる株主総会における権利行使についての考え方がかなり違う。一種の債券に近い配当金付の有価証券という感覚が非常に強いわけです。したがいまして、特段に商法とかそういった系列の法律の手当てをすることなく業務ができた。我が国の場合は、そこのところの感覚が非常に違うものですから、配当の受領権なり株主権の行使についての手当てをしないとこの制度が始まらない。したがって、御指摘のように二十五年前から議論しながら、今日まで実現を見なかった。ただ、その間に、御承知と思いますけれども、東証の子会社である会社が部分的にはやっておりますが、それにしても、決算期になると名義を書きかえなければならないという障害があって、今日までこういう状態で来てしまったという実態がございます。いずれにしても、外国の場合、特に大きな障害があったというふうには聞いておりません。
○堀委員　参考人においでいただいておりますが、本日は、参考人には非常に重要な他の問題を伺うのでありますけれども、この法案については、各参考人はどういうふうにお考えになっておりますかを、お一人ずつちょっとお答えをいただきたいと思います。
○渡邊参考人　お答え申し上げます。
　この制度は、証券会社を初め、株券の受け渡し事務を行っております証券取引所、株券の保管や担保取引を行っております銀行、さらには株主、発行会社、いずれにも非常に大きなメリットがあるというふうに私ども見ております。特に、我々証券会社にとりましても、現在の受け渡しの決済では、券面を持ち込んだり、あるいは券面の精査を、一々事故株のチェックなどをやりますし、それから株券を輸送しなければなりません。当然のことですけれども、その保管もいたしますし、名義書きかえの作業は手作業でやるといったようなことで、大変厄介な精査事務になります。
　さらに保険をかけてもおりますし、時間と費用を費やしておりますが、この制度が実現いたしますと、これらの事務が効率化されまして、コスト面での節減効果も期待されますし、現業部門のコンピューター化もさらに一層進展するということで、我々のサイドにも非常に大きなメリットがあるということでございますので、先生のお話のように二十五年近く前からの悲願でございましたけれども、今日ようやくこういう形で御審議がいただけるということで、大いに期待しておる次第でございます。
○田淵参考人　私の考えも、ただいま渡邊協会長がおっしゃられたことと全く一緒でございます。毎日大量の株券を大勢の人間で勘定して、それでトラックに積んで取引所に持っていったり持って帰ったりということが、ほかの業務がどんどんコンピューターによりまして合理化されてきております状況下において、この株券の保管、振替問題に関して非常におくれておりますので、何とかこれを合理化するという法律でございますから、ぜひともこの法律は通していただきたい、そういうふうにお願いいたします。
○千野参考人　お答え申し上げます。
　ただいまのお二人の、渡邊会長並びに田淵会長の御返事と同じでございますが、いささかつけ加えさせていただきます。
　日本の株式市場のボリュームは、ヨーロッパ、ＥＣ諸国十カ国の合計したものよりも大きくなっております。アメリカに比べますと三分の二、時価によりますけれども、三分の一ぐらいと、非常に大きくなっております。ＥＣ全体よりも証券の売買量は大きくなっております。したがいまして、事務量も飛躍的に増大しておりまして、御賢察のとおり、二十数年前より逐年我々が当面しております事務量はパンク寸前にまで来ておりまして、ぜひこれはアメリカ流の、あるいはフランス流の、あるいはドイツ流の決済制度をさしていただくことによって、日本の資本市場が国際的な資本市場として各国からの負託にこたえられるという点で、どうしてもやっていただきたいものだと思って、ぜひお願いいたしたい、こう思っております。よろしくお願いいたします。
○堀委員　大臣、お聞きのように、実は日本では振替決済制度は約二十五年間かかったけれどもできたわけですが、証券問題というのは、昭和三十九年に当時の田中大蔵大臣に私が、——いろいろとトラブルがありまして、登録制の証券会社であったのですが、正会員である登録業者が、ともかくも顧客がよくわからないものですから、預かった株券を信用取引の抵当証券のようにして使っちゃって、次に証券会社へ行ったら一つもない。その方たちが私の部屋へおいでになって、私は実はアメリカで二十年仕事をして帰ってきました、年をとって最後は日本でと思って帰ってきた、アメリカの証券会社というのは非常に権威のあるもので、そんなことが起きるなどとは想像もしなくて実は証券を保護預かりでお願いをしておったところが、今度そこへ行ってみると私の株券は一つもなくなっている、それが正会員である登録業者だと。
　私はこれを聞いたときに、トラブル随分ありましたが、私がいろいろやっていたものですから私のところへ話が多かったのですが、これはどうしても日本の証券業をまともにするためには免許制にする以外にはないと強く考えて、実は当委員会で証券の免許制の問題を取り上げました。当時証券部長というのは加治木さん、二代目証券局長でありますけれども、どうしても役人の皆さんは新しい変革にはやや消極的になりがちでありまして、大臣のそばで、大臣慎重にお願いしますと盛んにゼスチャーを込めてやっておられたのですが、田中大蔵大臣は、ただいま内閣委員会に証券局設置法をお願いしておりますので、もし証券局設置法が通過をいたしましたら、証券局の最初の仕事として御提案の免許制に取りかかりますと。ここで四十年の証取法改正問題がスタートをした、こう考えておるわけであります。
　当時の私の問題意識というのは、御承知のように証券問題が非常に複雑になってきておりまして、その後に証券恐慌が来たわけでありますから、業務の分離という問題に私は当時非常にウエートをかけておりまして、要するにブローカー業務、それからディーラー業務、アンダーライターという業務は、ごちゃまぜでやっておるから非常に複雑な問題が起こるので、業務分野を明確にすべきだということを強く主張をして問題の処理をしたのでありますが、そのときに私は、どうしてもこの免許制の問題で重要な問題を考えなければならない、こう思ったわけです。
　この問題をきょうは主要な課題としてちょっとお尋ねをいたしたいわけでありますが、大臣に伺いますけれども、今の日本経済というのは市場経済というシステムで行われておるわけでありまして、市場経済は公正な競争を求めておる、こう思いますが、大蔵大臣、いかがでございましょうか。
○竹下国務大臣　これは、国際的と国内的と言わず、市場経済のよって立つ基盤はまさに競争原理だと思って、私も認識は同じだと思っております。
○堀委員　競争原理の点では、大臣と私は問題意識は同じだ。そうしますと、その競争原理というのは、少なくとも公正な条件で競争するのでなければ、競争原理が正しく行われているということにはならない。ですから、今私は公正な競争という言葉を使ったわけです。競争原理はもちろん重要なんですが、その競争があくまで公正であるということがもう一つ重要だ、こう考えますが、大臣、いかがですか。
○竹下国務大臣　競争というものは当然のこととして公正あるいは平等というのが土壌にあってしかるべき問題だと思います。
○堀委員　今アメリカから資本市場開放問題というのが提起をされておるのでありますけれども、今大臣が最初におっしゃったように、公正な競争というのは国内だけではなくて国際的にもそうだ、こうおっしゃっているのはまさにそのとおりでして、市場経済である限り、今各国から要請してきておる日本の資本市場に対する公正な参入ということは、私たちも当然考えなければいかぬことである。要するにこれは、競争原理としてのイコールフッティングということが基本になければこの公正な競争原理というものは成り立たない、こういうふうに私は思うのです。
　そこで、この間から当委員会でアメリカとの関係の問題で幾つか論議をしてまいったのでありますけれども、その前提になるのは、大臣、国内における公正な競争というものであって、国際はその役なんですね。国内の公正な競争条件等の整備をした後で、どうぞ外国の皆さんもこの公正な国内における競争に参加をしてくださいという門戸を開くのが今後の日本の金融行政の基本でなければならぬ、私はこう思いますけれども、大蔵大臣、いかがですか。
○竹下国務大臣　当然、国際的に公正な土俵の上に立って競争が行われる環境の前には、国内にそういう環境が整うことが必要である。私ども、最近の問題で感じますのは、私どもは国内の環境整備というものと整合性を持った、国際的、平等な競争原理の中に定着させなければいかぬ。が、時によって、国によっては国際競争のあらしの中へさらされて、そのことがむしろ刺激になって国内の公正、公平な競争原理の環境がより整うじゃないかというような意見は意見としてございますけれども、原則的にはやはり国内体制、環境の整備がまず第一義的なものであるという認識では等しくしておるつもりであります。
○堀委員　そこで私は、今度は法律の問題になるのですけれども、要するに、今のイコールフッティングというような問題は、これは経済立法では欠かせない重要な課題だ、こういうふうに思います。大蔵大臣、もし仮に法律によって公正な競争が阻害されておるということが客観的に認識されるときには、大蔵大臣ならどう対応されますか。
○竹下国務大臣　法律的には平等の原則は確立されておる、しかし長い歴史的な経過の商慣行等の中で、それが実態として機能していないという状態は間々存在するではないか、私は最近そのような感を深くしております。