Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（杉山武彦君）　ありがとうございます。
　私は、今、リニア中央新幹線の技術評価委員会というのの一人の委員なんですけれども、私は、そもそもそこになぜ私が加わったのかというのがよく分からないような形で、今までともかく勉強だけはさせていただいて、一人だけ全く文系の人間で、そこで飛び交っている言葉は私には正直言って外国語でありまして、ほとんど本当に細かいことは私は分からない。だけれども、そこに全部その領域の専門の先生が集まられて、そして極めて安全ということに関して二重三重四重という形で準備を考えなければいけないという議論をされているということは私は分かるわけです。ですから、そういう意味で、技術的なことについては、私は専門の方々から話を言われたらそれをもう信じるというスタンスで行かざるを得ないことであります。
　安全に関しては、私が言えるのはもうそれだけのことでありまして、しかし、それを真摯にやらなければいけない、進めていくということを前提にしている。それを今まで、技術が一応その技術評価委員会で実用的な技術としてはお墨付きが与えられたというプロセスがありますから、したがって、それは、私は所与として話をいたしております。
　その上で、本当にこのプロジェクトが成功する可能性ということをおっしゃいましたけれども、パーセンテージでとかそういうことになるととてもそれは言えることではないわけですけど、しかし、逆に、今まで交通政策審議会の小委員会が出した一定の結論、そういうものは、これはゴーサインを出したわけですから成立し得るという判断になっているものだというふうに私は考えておりますし、少なくとも、いろいろな置かれた相互に承認し合っている前提に基づいて言えば、一定の成立が見込まれているからこそここまで来た、こういうふうな考えであります。
　あと、そのリスクの問題ですけれども、それこそ先ほどのお話になっておりました大きな地震というような、そういう大きな話になりますと、再び同じことを申し上げて恐縮ですけれども、これは専門の方の意見を尊重せざるを得ない。しかし、一定の知見に基づいてできるだけのことを全て考え、それはフェールセーフの考え方に従って用意をするということについては、今それが現実に進行されつつある、こういうふうに考えております。
　以上であります。
○参考人（正司健一君）　御質問ありがとうございます。簡潔に、感想めいたお答えになってちょっと恐縮ですけど、お答えさせていただきます。
　まず、成功の確率と数字で言えるほどのデータを持ち合わせているわけではないし、おっしゃられるとおり、成功の基準を何で取るのかによって全然違うんだと思います。ただ、一つの基準として、利用者がいるのかどうかというのは一つ大きな基準だと思うんですね。造っても全然利用されなかったらやっぱりもったいないシステムと。これは国が直接するわけじゃないので企業の判断で失敗しただけやねと言えば終わりかも分かりませんけど、ただ、このシステムに関しては、それがちゃんと額面どおり、実際の運転時分は、プラットホームまで降りる時間が入っていませんので、もう少し掛かるので需要量が少しぐらいは落ちるかなとは思うんですけど、やはり利用されないということはなかなか想定できないので、それなりに皆さんが利用をするシステムになるという意味では、日本の社会にとってプラスの作用をする交通インフラになる可能性は高いのではないかなというふうに思っております。それが一点でございます。
　あと、技術面の話。これも私の聞きかじりの知識ですので恐縮なんですけど、ドイツは常電導こちらは超電導という話もありますが、家から、何というか、例えば車が空を飛ぶようになっても最後は駐車しないといけないのでビルの近くで必ず渋滞するというふうに、やっぱり技術で解決できるところとできないところってあるんだと思います。やっぱり、移動していろいろな商談をするというシステムは本当になくなるのか。どこでもドアができればなくなると思うんですけれども、それができるまでは、やはりそれは、大切な話というのはやはりこういう形で皆さんで議論するというのは、そうそうは消えないんではないか。もちろんバーチャルリアリティーで代替はできても、それはあくまで代替、それは行くコストが高いから代替するという考えではないかなというふうに思っています。
　リスク面は、やはり気になるのは先生と一緒で地震でございます。南海トラフの話もよくされていますが、正司自身は、一番気にしているのは首都圏直下であります。首都圏直下が本当に阪神大震災のような形で起きると、建設どころではなく、日本経済自体が大変になるんではないかという、それが一番心配なリスクでございます。
　以上です。
○参考人（川村晃生君）　クエンチは宮崎の実験線で十四回起こっております。山梨の実験線ではヘリウムの漏れという形で一回起こっています。技術的にはかなり改良されているというふうに聞いておりますけれども、ともかく今四十二・八キロでやっているだけでありまして、編成を多くして、それから二百八十六キロでやったときにこれが大丈夫かどうかという点については、今後、私は長い長い時間を掛けての試験が必要であろうと思います。
　それから、地震についてですけれども、これはＪＲ東海の説明会で、私が地震は大丈夫なのかというふうにＪＲ東海に質問をしましたところ、ＪＲ東海は、非常に不誠実な答え方ですけれども、リニアは浮いているから大丈夫ですという答えでした。こういう答えをするから信用されないんです。大地震が起これば軌道もそれから側壁も壊れるわけですから、幾ら浮いていたって、浮いているがゆえに制御できなくなるということがあるわけですね。こういうふうな説明の仕方でその都度切り抜けているということ自体にＪＲ東海の問題があるだろうと思います。
　多重性防護とおっしゃいますけれども、実は原発は多重性防護をしていたわけですね。それが爆発したわけです。人間が考える多重性防護というものがいかに手薄なものかということは、その一事をもっても知ることができると思います。
　以上です。
○青木愛君　ありがとうございました。貴重な御意見を本当にありがとうございます。午後の質疑につなげさせていただきます。
　ありがとうございました。
○行田邦子君　無所属クラブの行田邦子です。
　今日は、お三方の参考人の先生方におかれましては、貴重な御意見を賜りまして、ありがとうございます。
　まず、私は最初に、杉山先生と正司先生、お二方に伺いたいと思います。三大都市圏以外の周辺地域の地域振興について伺いたいと思います。
　平成二十三年に交通政策審議会が出した答申にも書かれていますけれども、リニアが通ることによって三大都市圏以外の沿線地域においても地域活性化方策と相まって地域振興に寄与するといった答申がなされていますけれども、私は、リニアができることによって三大都市圏、とりわけ東京の利便性はこれはもう高まるだろうとは思いますけれども、それでは、その三大都市圏以外の周辺地域がこのリニアが通ることによってどのように振興がもたらされるのか、御意見を伺えたらと思います。
○参考人（杉山武彦君）　ありがとうございます。
　今の御質問に関しても、私は既に申し上げてきたことを繰り返さざるを得ないのですけれども、今委員が御指摘になりましたように、交通政策審議会の小委員会のレポートで、「地域が主体的かつ戦略的な活性化方策を実施することとあいまって、」という言葉が書かれています。これは、単純にリニア中央新幹線が寄与するよと言っているのではなくて、それぞれの地域がそれぞれ自分のところでどういう活用の仕方ができるかということを考えることによって初めてそこで効果が出てくるであろうと、こういう思想になっていると思いますし、私はこの二行がこの答申の中に含まれていたことは大変重要なことだというふうに考えているわけです。
　いずれにしましても、今先生おっしゃったように、対東京ということでは便利になる。それはしかし、対東京だけでなくて、対名古屋もありますし、対大阪もあるし、ともかく逆にほかのところからその特定の地域にアクセスしてくることも格段の今までとはスピードの違いがあるわけでありますから、そういうことに関して個別にどういう件で役立つかということは私すぐに答えられないのですけれども、一般に、交通手段が存在をしている、それを活用という方法が必ずやはりある一定の時間の中で生まれてくるというふうに私は考えていますので、このリニア中央新幹線はそこの地域だけにとどまるものではない、必ず周辺にその影響は及んでいくということを考え方として持っていると、そういうお答えになりますけれども、申し訳ございません。
○参考人（正司健一君）　今の杉山参考人の話に付け加えるというか、少し見方を変えて二点申し上げたいと思います。
　まず一点目は、交通の中で、一つは東京へ行くシステム、行くことが便利になるということはプラスになるというのは今参考人がおっしゃられたとおりだと思いますし、逆に言うと、それは今度リニアの駅とどうほかのシステムをつなぐのかの大切な議論になるんだと思います。
　それともう一つ、同じ交通の中で、これは大阪まで延ばせばという話なんですけど、東京―大阪間の飛行機とリニア新幹線の競争が厳しくなるということで、場合によっては空港の容量が少しすいて、大阪―東京に飛ばしていたフライトを減らしてほかの方面に飛ばす容量が出てくるという可能性がありますので、その場合、日本全国ないしはアジアなんでしょうか、との連携性が高まるという方の効果、だから、鉄道の中に閉じない効果の議論がそこにあるのかなと思っております。
　あとは、道路との関係、東名道とか中央自動車道との関係も同じような、インフラが強化されますと、そこがすいてくるのでこれをうまく使えるという話が出てくるのではないかなというふうに考えます。
　あともう一つは、これができることによって日本経済全体の社会経済活動がより活発になるということは、その活発になった成果を全部東京が吸収するというわけではないわけなので、これがない場合とある場合での日本経済の活発度の差の部分は、先ほど杉山参考人もおっしゃいましたが、うまくこの機会を捉えて戦略を立てられ運営された地域はその恩恵を多く取ることができると、それがリニアに直接つながっていることとは無関係にできるのではないかなというふうに考えております。
　以上です。
○行田邦子君　ありがとうございます。
　続きまして、川村参考人に伺いたいと思います。
　先ほどの御意見の中で、川村先生が山梨県のリニア実験のときの地下水の件について御懸念を示されましたけれども、南アルプスにおいての地下水あるいは河川水についての何か御懸念があれば、お聞かせいただければと思います。
○参考人（川村晃生君）　南アルプスは地形的に雨が非常に降りやすい地形になっております。ここは、したがって多雨地域で、言わば水がめで、花崗岩質が多いですから水を通しやすい、水をたくさん含んでおります。その水が山梨側では早川、それから長野側では小渋川という川を中心としたたくさんの河川に注いで、その地域地域を形成しているわけです。
　ここにトンネルを掘りますと、仮に成功して、成功しない可能性もあると思っていますが、成功したとして、水がどんどん抜けていく可能性は十分に考えられます。もし水が抜けたときにどうなるか。それは当然のことながら、周辺地域住民の生活用水、農業用水を含めてですが、生活用水及び自然生態系への影響ですね、南アルプスはエコパークとして登録されていますお花畑から始まって、裾野に及ぶ広大な原自然地域を抱えているわけですけれども、それがかなり大きな改変をされる、影響を受けるという可能性はかなりあるだろうというふうに考えています。
　ＪＲ東海自身がトンネルは掘ってみないと分からないと言っています。つまり、全く分からないことをこれから実験的にやってみようというふうに私どもは理解していますので、その結果は、右に出ても左に出てもかなり大きなものになるのではないかというふうに考えています。
○行田邦子君　ありがとうございました。
　最後に、正司参考人に伺いたいと思います。
　平成十九年にＪＲ東海が発出した文書を見ましても、このリニアは東海道新幹線バイパスという呼ばれ方をされていたかと思います。
　そこで伺いたいんですけれども、このリニアが通ることによっての東海道新幹線のこれまでにない活用の可能性ということについてお聞かせいただけたらと思います。
○参考人（正司健一君）　御質問ありがとうございます。
　まさにＪＲ東海が申し上げているように、並行して走りますので、東京と当面は名古屋でしょうか、を結ぶ高速路線が二つできますので、その意味では、今まで「のぞみ」を使って東京―名古屋間を移動していた人の一部というか、かなりの量がこちらに移転することが想像されます。
　そうすると、東海道新幹線、設備更新をやりやすくなるという利点もございますが、それ以外に、今までノンストップで走っていたこの東海道新幹線を多様な用途で、駅間で使えるというのが出てきます。
　さらに、場合によっては物流への使い方という議論も出るのかも分かりませんが、これは駅舎の改造が必要になってきますのでいろいろ議論があるかと思いますが、御案内のとおり、新幹線というのは大きな荷物を持って入ることを想定されていないシステムででき上がってしまっていますから、今のインバウンドのお客様には対応ができていないというようなこともありますので、その意味では、今の四分ヘッドで「のぞみ」が八本か九本走っているという列車の使い方でなくなるので、いろんな可能性があり、それはまた利用者にとってはオプションが増えるという意味でプラスの効果があるのではないかというふうに、ある意味で期待を持っておるところであります。
○中野正志君　日本のこころの中野正志でございます。
　杉山先生と正司先生にお尋ねをいたします。
　まず、ＪＲ東海は、東海道新幹線の輸送能力が限界に近い、それを理由にして中央新幹線、リニア方式の必要性を主張されてこられました。しかし、二〇一〇年春にその旗を下ろしたんですね。
　その年でありますけれども、政府の審議会であの堺屋太一さんが、東京―名古屋だけでの開業では大赤字は確実だ、大阪までの延伸はできないだろう、一気に東京―大阪間を完成させなければ立ち枯れになるのは必定である、中央新幹線の開業で現行の東海道新幹線が赤字になる可能性もあると強い懸念を表明をされております。
　旗を下ろしたということは、もはや大量の輸送力を増強する必要はないと判断したのであろうとも言えます。
　そして、二〇一三年の九月でありましたけれども、先ほど川村先生の話にもありましたように、ＪＲ東海の山田社長が記者会見で、リニアプロジェクトは絶対にペイしない、それでも東海道新幹線の収入で建設費を賄っていけば何とかやっていけると発言をしております。ほかならぬＪＲ東海自身が絶対にペイしないと言っておりました。
　こういった堺屋先生、山田社長の発言についてどうお感じになられますか、お聞かせをいただきたいと存じます。
○参考人（杉山武彦君）　ありがとうございます。
　輸送力の逼迫というのがある時期一番重要な理由として掲げられていたかと思いますが、それがその後、品川駅の開業等もあって本数が多発できるようになった、そんなことも含めて、それと人口の見通し、そういうものも併せて、そのことが一番の建設、リニア中央新幹線の理由というふうにならなくなったというのは、私もそのように認識をいたしております。
　それから、しかし、リニア中央新幹線自体、それを単独事業で見た場合にペイしないということは、恐らく今の時点でそうなのだろうと思います。
　しかし、問題はＪＲ東海として、これはよく議論に出てまいりますけれども、在来の東海道新幹線と併せた経営を考えれば、採算性というのがもしそこで全体として確保できるのであれば、冒頭に私が申し上げたような社会的な意義、経済全体の意義、長期的な意義、そういうものが大きくリニア中央新幹線単独の赤字ということを上回って、大きな効果をもたらすのであろうというふうに考えていると、こういうふうに私は認識をいたしております。
○参考人（正司健一君）　需要量逼迫の問題、先ほどの、その前の御質問のお答えとちょっとかぶるところがあって恐縮なんですけれども、確かに将来を見通して、今の輸送力増強はそれなりに対応はできていると思います。
　ただ、現状のその四分間隔でどのぐらいたくさん走っていて、それも今申し上げたような特定の需要に対応しているので、本当はほかの需要のサービスの多様化の余地も制限されている状態がありますので、単純な東京―名古屋、東京―大阪の需要量の逼迫問題がクリアされたのと、システムとしてのもう少しの活用の仕方というのは少し違うんじゃないかなというふうに私自身は思っております。それがそういう御意見でございます。
　もう一つのリニア単独の採算の話ですけど、そもそも日本の交通システムの場合は、昔はヨーロッパも同じような発想だったんですけど、その事業体全体として採算を事業体の判断で取ってもらうような形でシステムをつくってきております。ＪＲならＪＲ、東海ならＪＲ東海の全体としてシステムが、運輸収入で全体の費用を賄うような形で事業運営をするという形で枠組みを全てつくっているわけでございます。
　したがって、特定路線の黒字赤字で存廃の議論をするところというのは、特定路線ごとで全部運賃を変えていいのですかという議論になっていくので、それはそれでまた別途の議論が必要ではないかと思います。
　マーケットを見ながら価格を設定するというのは、航空業界を見ても分かるとおり、私自身としては、その方向性は一つの意味のある方向性だとは思っておりますけれども、ただ、現状、鉄道に対する日本のやり方がそのやり方ですから、その考え方にのっとった御発言かなというふうに思っているところであります。
○中野正志君　引き続き両先生に。
　私は、実は被災地出身なんです。建設工事費が、もちろん五年八か月もたちますからですけれども、東京近郊のオリンピック特需もありまして、建設工事費は恐らくあの時代からすると三〇％、四〇％値上がりしているだろうと思うんであります。
　東京―大阪間、示されております資料、二〇一〇年代の資料でありますと九兆三百億円。ところが、今そういう建設工事費の現実がありますから、コスト削減を一生懸命頑張ってこられても、もう十兆円にプラスアルファの金額は当然出てくるだろうと。そうすると、ＪＲ東海としてこの事業を遂行できるかどうか疑問だという声もあることも事実でありますし、もしかして第二の国鉄、これを懸念する声もあることも事実でありますけれども、そういう建設工事費の上昇についていかようにお考えになられますか。
○参考人（杉山武彦君）　ありがとうございました。
　私は、今の時点で考えるとすれば、思わぬ資材の高騰、工事費の高騰ということが大きくのしかかってきたときには、多分、事業主体であるＪＲ東海は、そこは今回の財投の貸付けを受けることとはまた別個に、基本的な考え方であるところの時間軸で経営を考える、つまり、そういうことで苦境に立ち至ったときにはしばらくそれをストップさせて体力の回復を図る、そういう形で進めていくという考え方に立つんだろうと思います。
　私は、今の御質問に対してはそのように考えております。
○参考人（正司健一君）　杉山参考人のおっしゃられた可能性に加えて、これはＪＲ東海が企業として御判断されることを勝手に推測して発言するのでちょっと無責任な発言になるかも分かりませんけど、もう一つは収入側で対応を考えるということも十分に考えられるのではないかというふうに思っています。資材が長期にわたって高騰するということは物価水準が全体として高くなっているということですので、収入側の見込みも変更する余地が出てくるという話ではないかなというふうに思っています。
　それともう一つ、第二の国鉄という表現ですが、一点大きな違いがあると思うんですね。と申しますのは、今回のプロジェクトはあくまでＪＲ東海が事業判断として手を挙げて話が動き出しております。いわゆる国鉄問題というのは、旧国鉄運営事業体がなかなか採算性が厳しいと。で、対応をいろいろ求めているんだけど、そこが対応が許されなくて今までの事業体の運営方式のままでやっていることで問題が悪化したという問題だと思っておりますので、少し違うのかなと思います。
○中野正志君　川村先生、短く恐縮ですが、ヘリウムのリスクについてはちょっと御説明いただきましたけれども、電磁波についてはいかようにお考えになられていますか。
○参考人（川村晃生君）　電磁波については極めて曖昧な部分が多くて、それから基準値といいますか規制値といいますか、これも非常に未解明な部分が多いと考えます。
　私の個人的立場で言えば、とてつもなく高い電磁波が発生しておりますから、少なくとも子供は乗せない方がいいだろうというふうに考えています。ペースメーカーはぎりぎりというふうにＪＲ東海は発表しているかもしれませんが、この点についてもまだ十分検討の余地があろうかと思います。
　いずれにしろ、電磁波の問題については未解明な部分が多いという点でいえば、やはり予防原則に立つ、できるだけ危険なものには近づかないという部分をある程度確保した方がいいのではないかと思っています。
○中野正志君　川村先生と文明論的な立場は違うんですが、今の電磁波の説明、ありがとうございました。
　以上で終わります。
○委員長（増子輝彦君）　以上で参考人に対する質疑は終了いたしました。
　参考人の皆様には、長時間にわたり貴重な御意見をお述べいただきまして、誠にありがとうございました。委員会を代表いたしまして厚く御礼申し上げます。ありがとうございました。（拍手）
　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時十分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（増子輝彦君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省鉄道局長奥田哲也君外一名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（増子輝彦君）　休憩前に引き続き、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○酒井庸行君　自由民主党の酒井庸行でございます。
　委員長のお許しをいただきまして、今国会に提出をされました独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法の一部を改正する法律案について賛成の立場から質問をさせていただきますけれども、その前に、先日、十一月の八日午前五時十五分頃発生をいたしました博多駅前の大規模な道路陥没事故について御報告をお願い申し上げたいと思います。
○大臣政務官（大野泰正君）　福岡の陥没事件について御報告させていただきます。
　福岡市交通局七隈線につきましては、博多駅前二丁目交差点付近の延伸工事現場において、御存じのとおり、十一月八日午前四時二十分頃、トンネル内の掘削面の一部が崩れ始め、五時頃にはトンネル内で出水が確認されました。そして、五時十五分頃には道路の陥没が発生いたしました。陥没箇所は、午前八時四十分頃には深さ十五メートル、幅約二十七メートル、長さ約三十メートルまで拡大し、陥没した土砂量は約七千立方メートルに達したと聞いております。その後、十四時半頃から陥没箇所の埋め戻し作業が二十四時間体制で行われ、翌九日の十九時四十分頃には地表面から約三メートル下までの埋め戻しが完了したところであります。
　今後、損傷したライフラインにつきましては、埋め戻した処理土が固まった後に仮復旧作業に着手予定であります。また、道路については十四日までに復旧を目指すとしておりますし、下水道につきましては陥没地点を迂回して下水を流す応急的な処置がとられております。
　国土交通省といたしましては、まずは現場の復旧を最優先とし、リエゾンの派遣等必要な支援を現在行っております。今後、復旧方法の検討や原因究明及び再発防止について全面的に支援してまいります。
○酒井庸行君　ありがとうございました。
　福岡県の先生方、あるいはそこの駅前の皆さんも大変心配をされ、憂慮をされております。早急に、原因も元々そうでありますけれども、しっかりとした対応をお願いしたいというふうに思っております。
　それでは、本題に入ってまいります。
　私は、生まれも育ちも愛知県であります。ここにも今度のリニアの新幹線の通る先生もいらっしゃいますし、その沿線の方々もたくさんいらっしゃいますけれども、ゆえに今回の法案は、特に私どもにとっては憂慮すべき、また深慮すべき法案だというふうに実は考えております。
　今回の法案というのは、本年の八月に決定をいたしました未来への投資を実現する経済対策において、現下の低金利状況を生かして財投債を原資とする財政投融資の手法を積極的に活用、工夫するとともにリニア中央新幹線の全線開業を最大八年間前倒しをし、そのために鉄道建設・運輸施設整備支援機構によるＪＲ東海へ三兆円という大きなお金を貸付けを可能とする改正であります。
　この法案を質問するに当たりまして、私はきちんと押さえておきたいというふうに実は思っております。先ほど杉山参考人からもお話がございました。今回の東京―大阪間の前倒しをするか否かというのはリニア中央新幹線自体の是非にも関わってくるという御発言がありました。そういう意味で、私はこの鉄道というものの考え方、理念といいますか、それをまず押さえておきたいというふうに思います。
　国交省は、鉄道に対する理念あるいは考え方、それをちょっと述べていただいて、その考えの下に鉄道事業というものをどう考えるかということをお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　鉄道は、定時性、高速性に優れ、信頼性の高い交通機関でございますとともに、エネルギー効率に優れた環境に優しい交通機関であり、重要な社会基盤として今後ともますます大きな役割を担うことが期待されております。
　全国をつなぎます幹線鉄道ネットワークは、旅客・貨物輸送の大動脈として、ブロック間、地域間の交流を促進し、我が国の産業の発展や観光立国の推進等に大きく寄与しているところでございます。また、都市や地域における鉄道ネットワークは、都市の国際競争力強化や地域のモビリティーの確保などに貢献するものと認識をいたしております。
　国土交通省といたしましては、鉄道がこのような役割を最大限に発揮できるよう、老朽インフラの戦略的な維持管理、更新や防災・減災対策を進めることにより、安全、安心な鉄道輸送を確保するとともに、リニア中央新幹線の整備を始めとした利便性の高い鉄道ネットワークの構築に努めることが重要であるというふうに考えております。
　信頼性に優れ、環境面にも優れた鉄道に対する期待はますます高まっていくものと考えておりまして、安全、安心を基本としつつ、引き続き鉄道利用者の利便性の向上や鉄道事業の発展に尽力してまいる所存でございます。
○酒井庸行君　今局長からお答えをいただきました。本当はもっと、何といいますか、自分の言葉で局長の鉄道に対する思いというのを本当に話をしていただきたかったというふうに思います。
　というのが、今度のこの法案もそうですけれども、先ほど参考人の皆さんがお話をしてくださいました、いろいろ。そこには、将来に向けての大変夢あるお話もしてくださったと同時に、また心配な部分もお話をしてくださったというふうに思います。そのことがありますので、その鉄道というものを、あるいはその鉄道事業というものをどう考えているかというのをお聞きしたということを御理解していただいて、また後ほど質問したいというふうに思います。
　そこで、中央新幹線は、昭和四十八年、全国新幹線鉄道整備法に建設を開始すべき新幹線鉄道の路線として基本計画が定められました。その後、地形、地質等の調査を経て、交通政策審議会中央新幹線小委員会が審議し、平成二十三年の五月に整備計画が決定をしたとあります。この時点、つまり昭和四十八年の時点で、あるいはそれ以前からだと思いますけれども、ＪＲ東海は中央新幹線を整備しなければならないんだろうというふうに考えていたんだろうと思います。
　それは、今の新幹線の経年劣化に適切に対応するための大規模な大改修による影響を少しでも低減すること、そして、将来を考えたときに、三大都市圏の高速かつ安定的な旅客輸送が国民生活及び国家経済にとって極めて重要であろうというふうに考えたからであろうというふうに思います。
　そして、それを踏まえて、ＪＲ東海は、中央新幹線として調査指示を受け、鉄道建設・運輸施設整備支援機構とともに、東京―大阪間における地形、地質等の調査を行って、平成十九年の十二月の二十五日の事前確認手続において、関係各位に対して、超電導リニアによる東海道新幹線バイパスについて、二〇二五年を目標に、自らのイニシアチブの下、第一の局面としての路線の建設について自己負担で行うということを前提に手続を進めたというふうにあります。
　全国新幹線鉄道整備法というのは、「高速輸送体系の形成が国土の総合的かつ普遍的開発に果たす役割の重要性にかんがみ、新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図り、もつて国民経済の発展及び国民生活領域の拡大並びに地域の振興に資すること」とあります。通常の鉄道の事業の場合は、鉄道事業を経営しようとする者が主体となって、例えば民間や地方公共団体などでありますけれども、国土交通大臣の許可を受けて建設、営業するのに対して、新幹線は、全国新幹線鉄道整備法に基づいて、国土交通大臣が主体となって計画をし、その整備を図ることとなっております。
　従来の新幹線の整備手法というのは、国の公共事業として地方にも負担をお願いをしつつ建設する整備スキームだというふうに理解をしております。今回のリニア中央新幹線の整備に当たっては、自己負担で建設すると、ＪＲ東海が、ということであり、それが建設主体というふうにお認めになった、指名されたこと、そしてその背景等を御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　リニア中央新幹線は、先生から今お話ございましたように、平成十九年十二月二十五日にＪＲ東海から、今後、自己負担を前提に手続等を進めるというふうに表明をされたことを踏まえまして、整備計画に向けた手続が進められることとなったものでございます。
　具体的には、平成二十二年に交通政策審議会に対しまして中央新幹線の営業主体及び建設主体の指名並びに整備計画の決定についてという諮問を行いまして、二十回にわたる審議会での議論を経て平成二十三年に答申が取りまとめられたところでございます。
　この交通政策審議会におきましてはＪＲ東海の財務的事業遂行能力の検証が行われまして、この中で、リニア中央新幹線への投資による債務は、大阪開業後のリニア中央新幹線及び東海道新幹線による営業収益を合わせることで自己負担で着実に返済できることが確認されたところでありますが、加えまして、ＪＲ東海は、昭和六十二年に発足して以来、その安全綱領におきまして、安全は輸送業務の最大の使命であるといったようなことを掲げまして業務を遂行しておりまして、交通政策審議会答申におきましても、ＪＲ東海は東海道新幹線の開業以来、安全運行の実績を積み重ねてきており、営業主体としての事業遂行能力を有するとされたところでございます。さらに、技術的な観点からは、山梨実験線で走行試験などを重ねてきており、超電導リニア方式による鉄道技術を有するとされております。
　こういった財務面、安全面、技術面といった点を総合的に勘案し、ＪＲ東海を建設主体、営業主体として指名することが適当との答申も得られたことから、そのように整備計画を決定し、ＪＲ東海に対し建設の指示をさせていただいたということでございます。
○酒井庸行君　今の御説明に加えて、またちょっと質問したいというふうに思います。
　まず、ＪＲ東海の経営理念というのをお話をします。一つは健全な経営による世の中への貢献、近代的で愛され親しまれ信頼されるサービスの提供、明るく爽やかで活力ある社風の樹立。それから、安全綱領。安全は輸送業務の最大の使命である、安全の確保は規程の遵守及び執務の厳正から始まり不断の修練によって築き上げられる、確認の励行と連絡の徹底は安全の確保に最も大切である、安全の確保のために職責を超えて一致協力しなければならない、疑わしいときは手落ちなく考えて最も安全と認められる道を取らなければならないというふうにあります。
　先ほど局長がお話をしてくださったときのお話、鉄道とは何なんだと、鉄道事業とは何なんだということを私が質問したのは、ここに関連するからであります。ＪＲ東海は、国交省とＪＲ東海の考え方というのが、リニアを含めて鉄道事業というのを同じ方向に向いているんだと私は考えてはおります。これから質問する幾つかの質問がありますけれども、そこをしっかりと一致していなければこの事業は成り立たないと思うからこの質問を実はしておるということを御理解をいただきたいというふうに思っております。
　そうした点から、今の話からして、中央新幹線の小委員会での審議も含めたお話を含めて、参考人からもいろんなお話がありました。今回のリニア中央新幹線を整備するに当たっての政府からの意義、目的、そして開業前倒しに至っての効果というものを、経済効果も含めてですけれども、お話をいただきたいと思います。
○副大臣（末松信介君）　リニア中央新幹線の全線開業によりまして、三大都市圏が一時間で結ばれ、人口七千万人の巨大な都市圏が形成されます。また、我が国の国土構造が大きく変革され、国際競争力の向上が図れるとともに、その成長力が全国に波及し、日本経済全体を発展させるものでございます。
　具体的には、三大都市圏の利便性が高まることに加え、西日本と酒井先生の御地元の名古屋圏や東京圏との間、また東日本と名古屋圏、大阪圏との間など、三大都市圏と国内各地との移動時間が短縮され、三大都市圏へのアクセスの利便性が飛躍的に向上し、地域の活性化、地方創生に貢献する可能性が高まります。時間短縮は人にとってある種成長の可能性をもたらすと私は信じてございます。数字で示される経済効果プラス、恐らく示せない人間社会での効果が現れてくるものと、私はそのように信じているところであります。
　このリニア中央新幹線の従来の計画では、ＪＲ東海は、平成三十九年の品川―名古屋間開業後、経営体力を回復させるため工事を行わない八年間の期間を経た上で名古屋―大阪間の工事に着手をすることにいたしました。
　今般の財投の活用は、全線開業の効果を早期に発現させることを政策目的といたしまして、財投の長期、固定、低利の貸付けにより八年間の経営体力回復期間をなくして、品川―名古屋間開業後連続して名古屋―大阪間の工事に速やかに着手することで全線開業の前倒しを図るものでございます。
　沿線各知事からも大きな喜びの声のコメント、それも拝見をいたしたところでございます、コメントにつきましても。
○酒井庸行君　ありがとうございます。
　経済効果を含めて、あらゆる点で将来に向けていろんないい意味でのことが考えられるというふうに思います。
　しかしながら、一方で不安材料もあることは先ほどの参考人の質疑でもあったとおりでありますけど、そこで、まず一つ目に、いわゆる環境への配慮というところでいろんな形が実はあります。南アルプスをトンネルで通過するという、いわゆる長大山岳をトンネルで通過するということもありますし、環境影響への評価、これは環境大臣が地球温暖化対策に取り組んでいる状況下で、多大な消費電力を伴う温室ガスの排出、あるいはトンネルの掘削に伴う大量に発生する発生土、多くの水系を横切るということによる地下水の河川への影響等が懸念されるという視点が出ております。
　こういうことを踏まえて、本当にしっかりと国としてはＪＲ東海に指導もしていかなければならないというふうに思いますけれども、まずその辺のところをお聞かせください。
○副大臣（末松信介君）　午前中、私も一緒に参考人のお話を聞かせていただきまして、特に環境問題ではいろんな御意見を賜りまして、先生方に感謝をいたしているところであります。
　中央新幹線は極めて大規模な事業でありまして、トンネルの掘削に伴う建設発生土が多いことや、その運搬に伴う生活環境、自然環境への影響や、事業に伴います水環境への影響等、多岐にわたる分野での影響が指摘をされております。
　このため、平成二十六年六月に国土交通大臣に提出をされました環境大臣意見を踏まえまして平成二十六年七月にＪＲ東海に対して述べた環境影響評価書に対する国土交通大臣意見では、ＪＲ東海に対して、環境大臣意見で示された措置を講じ、環境保全への適切な配慮を求めるとともに、国土交通省も独自の観点から、河川水の利用への影響の回避、建設発生土の有効な利用、建設発生土の運搬時の環境負荷低減など、八項目の措置を講ずるように求めたところでございます。
　また、平成二十六年十月の工事実施計画の許可の際にも、当時の太田国土交通大臣からＪＲ東海の社長に対しまして、一つは地域の理解と協力を得ること、獲得すること、二つ目は環境の保全の措置、三つ目は安全かつ確実な施工、この三点を求めたところでございます。
　リニア中央新幹線の工事につきましては、今後事業が本格化してくることを踏まえまして、国土交通省としては、事業の進捗状況についてＪＲ東海からの適宜報告を受けるとともに、環境影響評価書に記載されました措置の実施状況を確認するなど、環境保全措置が着実に実施されるようＪＲ東海を指導監督してまいりたいと思っております。
　土砂につきましての掘り出しは、南アルプスルートでは山梨県側で始まってございます。ほかの地区につきましては、これ工事、まだ準備段階でございます。しっかり注視をしてまいりたいと思います。よろしくお願いいたします。
○酒井庸行君　今の御答弁、そして、私がもう一つ危惧しておることをお話をしたいというふうに思います。
　それは、大野政務官にお答えをいただきたいと思うんですけれども、先ほど参考人質問でも実はありましたけれども、私が思うのは、まず社会全体のスピード化です。そして、リニア中央新幹線という大変速いスピードで動くものであります。そうしたときに、私自身もそうですけれども、ＩＴやＩｏＴというＡＩや物がどんどん生まれてくる中で、人間の人の心というのはこれに付いていけるかというのを非常に疑問視、実はします。現実に私自身も本当に付いていけるかというと、大変心配というところがいっぱいあります。そのことを考えたときに、やはりこれはきちんとした対応をしていかなきゃいけない、ケアしていかなきゃいけないと私は思います。
　ビジネスの世界でいえば、これはもうこのスピード化によってどんどん動いておりますので、これをやらないと、それこそ事業は成り立たないということも当然出てくるわけでありますけれども、一方、じゃ子供たち、これから、今育っている子供もそうです、子供たちがそうしたところに対応ができるような環境をつくってやらないと、これは本当の意味でのやはりリニア新幹線を造っていく意義にもならないんじゃないかと私は思います。それがリニア中央新幹線にはできるというふうに私は逆に発想を変えます。
　それは、地方が活性化するということにもつながるということは、つまり、そこには大きな自然があったり、そこに行って少し時間を止めてやるぐらいの環境をやるという事業だって、ＪＲ東海だって国だってできるんだろうと。そういうことも考えたことをこのリニアの事業でやっていってほしいなというふうに思います。
　心のケアというのは大変難しいというふうには思いますけれども、心という意味を辞書で調べました。そしたら、人間の理性、知識、感情、意志などの働きの基になるもの、働きそのものをひっくるめて言うというふうに書かれてあります。そのことを考えると、本当にやはりこのことだけはしっかりと押さえておきながらこの事業を将来を見据えてやらなければならないと思いますけれども、大野政務官、どんなふうにお感じでしょうか。
○大臣政務官（大野泰正君）　これはもう私見でございますが、今、酒井委員がおっしゃったことというのは、午前中にもいろんな議論がありました。人間にとって本当に大切な根本的な問題であり、また、ハードでは解決できないソフトの部分、見えない部分でもあると思います。そういう中で、それをどうやってケアするかという点でおきますと、なかなか簡単な話ではありません。
　私たちは、常に新しいものを求めてきて、そしてそれを取り入れて進歩してきたことは事実です。そこに人間の優しさと強さ、大きさがあったと思います。しかしながら、その影で落ちこぼれる方もいらっしゃったことも事実です。そこにきっちりと光を当てる手当てをしない限り、やはりこの事業が本当に将来の子供たちにとって、そして日本の発展にとって寄与する事業にはならないと思います。
　その点、先ほど来、ＪＲ東海と国交省がどこを向いているのかというお話がございました。しっかりと両輪が回るようにこれからも努力していくことが何より大切だと思いますし、また委員始め皆さんの御指導を賜りたいと思います。よろしくお願いいたします。
○酒井庸行君　ありがとうございました。
　そのお言葉を信じて、しっかりと私どもも応援をしていき、またこの事業をしっかりやっていきたいというふうに思います。ありがとうございました。
　次に、もう一つの問題といいますか課題であります融資についてであります。
　今回の補正で一・五兆円、そして二十九年度と合わせて三兆円というふうに融資を、貸付けをするということであります。伺っておかなければならないというふうに思います。
　先ほども参考人の質疑のときに中野先生からもありました、建材等の資材の高騰や人件費等の高騰というのがあるけれども、本当にこれは貸倒れをしないような可能性は少ない、あるいはないと判断できるのかという点について御質問をさせていただきます。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　リニア中央新幹線につきましては、交通政策審議会におきましてＪＲ東海の財務的事業遂行能力の検証が行われまして、この中で、リニア中央新幹線への投資による債務は、大阪開業後のリニア中央新幹線及び東海道新幹線による収益で着実に返済できるということが確認されたところでございます。この結果、ＪＲ東海が自己負担により経営の安定性を維持しながら事業を遂行することが可能であるとの答申を得たところであります。この点につきましては、今回の財投の活用に伴いましても変わるものではないと考えておりまして、基本的には貸し付けた財投資金は確実に償還されるというふうに考えております。
　さらに、貸付けに当たりましては、貸付主体となります鉄道・運輸機構におきまして、償還確実性に関する審査を行い、貸付け後も定期的に会社の財務状況の確認等を行うことといたしております。
　こういった財務状況のチェックでありますとか円滑な工事の実施のチェックを通じまして償還確実性の確保を図りますとともに、償還リスクを回避してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○酒井庸行君　何度もいろんなところでお話をされているというふうに思います。そのことを踏まえて次の質問に移ります。
　運賃についてです。貸付けは大丈夫だという話の下で、リニア新幹線の運賃設定についてお聞きしたいというふうに思います。
　東京―名古屋あるいは東京―大阪間を幾らぐらいにするという御予定ですかということをお聞きをするとともに、総理は、全国を一つの経済圏にする、地方創生回廊を整えるという提案をされております。国土形成計画の中で、リニア中央新幹線は国土構造にも大きな変化をもたらす国家的見地に立ったプロジェクトであり、これによって、世界から人、物、金、情報を引き付け、世界を先導するスーパーメガリージョンの形成が期待され、その効果を最大化し、それを全国に波及させることを目的にスーパーメガリージョン構想の検討を行い、それに基づく施策を推進すると明記をされております。
　そこで、リニア新幹線の運賃設定でありますけれども、ＪＲ東海の試算によると、東京―名古屋間は一万一千四百八十円、東京―大阪間は一万五千五十円ということで、東京―名古屋間は今の新幹線よりも七百円ほどアップするということであります。
　先ほど杉山参考人がおっしゃいました。経済効果を確実にするためにはそのための努力がなければならないというお話がありました。ただ通せば経済効果が生まれるものではないというお話がありました。川村先生のお話ですと、大都市は発展するけれども地方は逆に疲弊をしていくというふうなお話もありました。
　そこでまず、私は、第一にするということは、地方を活性化する、その意味では、まずは国土形成計画の趣旨からすればもっと運賃を下げるということが必要だというふうに考えます。多くの人が利用できることによってこそ地方の活性化につながるのではないかと。総理の地方創生回廊の目的に沿うことができるというふうに考えるわけですけれども、今までなかなか行けなかったところにいわゆる短時間で行けるようになり、旅費も余り掛からないとなれば、多くの人が動くことになるというふうに考えます。そして、地域地域のそれぞれの地域にお金が落ちて、経済の好循環につながると私は考えます。
　今回の法案は、未来への投資を実現する経済対策を踏まえた融資でもあるはずです、未来への投資を含めたです。そういうと、先ほどからも議論がありますけれども、ＪＲ東海、このリニア新幹線は赤字だというお話があります。そうかもしれませんけれども、私はこういうふうに一方で考えます。国家的見地に立ったプロジェクトでやるならば、その分、国が負担してもいいというふうに考えます。理念、つまり鉄道の理念、それが中央新幹線、鉄道の果たす役割ではないんだろうかというふうに思います。
　そうすることによって経済の好循環をすることによって、国が負担していく部分というのは結果的には戻ってくるということを見据えてやったらどうかなというふうに思います。これがこれからの国家的プロジェクトでやる鉄道というものの、公共事業というものの役割ではないかなというふうに考えますけれども、いかがお考えでしょうか。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　リニア中央新幹線の運賃につきましては、先生から今お話ございましたとおり、東京―名古屋間が東海道新幹線プラス七百円、東京―新大阪間が東海道新幹線プラス千円ということで収支等の試算をさせていただいたところでございます。
　そもそも、鉄道の運賃、新幹線特急料金につきましては、鉄道事業法に基づきまして、国土交通大臣が審査をして認可することで鉄道事業者がその上限を定めることというふうになっておりますが、その上限の範囲内において、先生御指摘のとおり、地域振興の観点、若しくはそういった運賃設定の仕方による需要喚起ということによって、このリニア中央新幹線の整備効果、更に高めていくといったような考え方は非常に大事ではないかというふうに思います。
　いずれにいたしましても、リニア中央新幹線の運賃、特急料金の設定におきましては、そういった制度の下でＪＲ東海が、競争関係にあります他の交通機関でありますとか、スピードアップに伴う利便性の向上、それに伴う需要喚起でありますとか、それに伴う収支見込みといったようなものを総合的に勘案して最終的に判断すると思いますが、私どもも審査の過程で、先生から御指摘のあったような視点も加味しながら対応してまいりたいというふうに思っております。
○酒井庸行君　ありがとうございます。その辺のところもよく検討していただけると有り難いというふうに思います。
　最後の質問とさせていただきたいと思います。
　これは大臣にお答えをいただきたいと思いますけれども、新幹線技術の海外展開ということも踏まえてお話をしたいというふうに思います。
　日本の鉄道というのは本当にすばらしくて、今の新幹線の成功、フランスの成功、いわゆるフランスのＴＧＶやドイツのＩＣＥの運行につながったという事実もあります。こうした高速鉄道のイノベーションというのは、日本の技術として世界にも発信できるという意味も含めて海外への展開もしなければならないと思います。
　そこで、大臣にお聞きするのは、日本初の鉄道が新橋―横浜間に開業したのは一八七二年、明治五年でありました。日本で鉄道が産業革命の原動力となったというふうに思います。一九三九年、昭和十四年、今の新幹線の基であります東海道線と山陽本線の広軌新幹線建設と高速列車運行が計画をされて、一九六四年に東海道新幹線が開業をいたしました。先ほど足立先生からもお話がありましたけれども、私は中学校一年生のときでありますけれども、あのオリンピックと一緒に本当に感激したところであります。今では全く事故がなく運行しているというのもすばらしいというふうに思います。
　昨年には北陸で初めて金沢や富山に北陸新幹線がつながって、その少し前にも大阪から鹿児島まで乗換えなしで九州新幹線がつながり、最近では北海道で新幹線が乗り入れたということであります。金沢には多くの観光客が訪れ、九州には鉄道旅客は数倍に膨らんだと言われております。今ようやく北海道から鹿児島までの一本の新幹線で結び付けられ、日本海側にも新幹線を通して、中央リニア新幹線を通す工事が日々進められておるわけであります。
　いよいよこの法案によってより速やかにリニア中央新幹線の完成に向けて一歩進むことになりますけれども、最後に、大臣のリニア中央新幹線に対する思いを是非ともお願いをしたい。自分のお言葉でお願いします。
○国務大臣（石井啓一君）　昨年十一月にアメリカのフォックス運輸長官が来日された際に、私、御案内をしまして、山梨の実験線に初めて試乗させていただきました。時速五百キロを超えるスピードでありましたけれども、非常に快適でありまして、我が国のリニアの技術の高さを実感をしたところでございます。
　このリニア中央新幹線の開業によりまして、先ほどから申し上げておりますとおり、東京、名古屋、大阪の三大都市圏が一時間で結ばれ、人口七千万人の巨大な都市圏が形成されます。これによって我が国の国土構造が大きく変革をされ、国際競争力の向上が図れるとともに、その成長力が全国に波及し、日本経済を発展させると思っています。
　また、委員が今御指摘いただいたように、リニアの技術は全く新しい我が国独自の高速技術でありまして、国内での実用化にとどまることなく、今現実にアメリカの北東回廊でも導入を目指しておりますけれども、積極的に海外展開を推進していきたいと思っております。
　このように、リニア中央新幹線は今後の我が国の発展の基盤となり得るものでありまして、持続可能な経済成長の実現に大きく貢献していくものと期待をしてございます。
　一方で、事業の遂行に当たりましては、自然環境、生活環境への影響にも留意する必要があり、環境影響評価書に示された措置等が適切に実施されるよう、ＪＲ東海を指導監督していきたいと考えておるところでございます。
　以上であります。
○酒井庸行君　委員長、ありがとうございました。
　終わります。
○野田国義君　福岡選出の民進党の野田国義でございます。
　今お話もございましたけれども、午前中、大統領の話させていただきましたが、それと同時に、本当に驚いたのが我がふるさとでありますこの陥没の問題でございます。いつも街頭演説する近くでございます。私の事務所は反対の筑紫口でございましたので被害はないわけでありますけれども、本当に大変なことが起こっておるということでございまして、この地下鉄の掘削工事中の、地下水が恐らく漏れ出したんだと思います、それからどんどん被害が広がったということだと思いますけれども、本当に地下の中は分からないんだなと、作業している中で。この世界最高水準と言われる技術でやっていてもこういった事故が起こるということでございまして、改めて都市のもろさと申しますか、それを感じたところでございます。
　そこで、ちょっと順番と申しますか、もうリニアの必要性については午前中からいろいろ論議をしております。私もいろいろな懸念、この後少し指摘をさせていただきたいと思いますが、そういうことをクリアしながら、しっかり日本あるいは世界のためにリニアを是非とも成功させてもらうということが必要だと思います。前向きにこれ考えていかなくちゃいけないことだと思いますので。
　それで、ちょっと関連して、このリニアのこと、先ほどからトンネルの話が再三出ているわけですが、ある意味ではこの福岡の地下鉄工事もいわゆるトンネル掘っていくというようなことでございまして、非常に、同じような技術的な本当にミスは許されないということを感じたところでございます。福岡においては以前にも、二年ほど前だったでしょうか、事故が起きておると。この事故が、教訓が生かされていないということも非常にこれは問題だなということを思っているところでございます。
　これ、調べておりましたところ、専門家の方は御存じだと思いますが、シールド工法とＮＡＴＭ工法というのが掘る手法としてあるようでございまして、ここが何か、入札等のこともいろいろとマスコミ今調べているような状況でありますけれども、三工区ありまして、総合評価方式でやっているみたいですが、何か一者応札のところもあるんですね、区間も。ここは約四十四億ぐらいの工事でございまして、七隈線の中間駅の東工区建設工事ですか、そこがこういう状況になってしまったということでございまして。
　私、そのいろいろな入札の方法もこれちょっと問題あるとは思うんですが、また後に回しまして、これ、総合評価方式の中で、工法ですね、工法のミスがあったんじゃないかなと私思っております。これはＮＡＴＭ工法でここのところはやっておる、工事をやっておったということなんですね。それで、いろいろと調べておりましたら、今回のリニアの方はいわゆる山岳工法という工法がＮＡＴＭというようなことでございまして、先ほどまた出ておりますようにいろいろな資材の高騰などがあって結果的にＮＡＴＭでやらざるを得なかったとか、何かそういうことであったならば、私はこれは人災というような捉え方もあるんじゃないかということで、非常に今後の成り行き、また調査を、また国交省辺りも福岡市役所の方に立入調査されているようでございますので、今の状況でどういうことが原因であるか、つかんでおられる範囲でお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　道路陥没事象の経緯につきましては先ほど大野政務官の方からお話があったとおりでございまして、九日十九時四十分頃、地表面から三メートル下までの埋め戻しが完了し、今後ライフラインの復旧を行って、市長の意向表明としては来週の月曜には道路を復旧したいということであったと聞いております。
　私どもといたしましては、まずは現場の復旧を最優先といたしまして、現場の状況をしっかりと把握した上で、復旧についても必要な支援、また復旧が終わりましたら原因究明及び再発防止について私どもも加わってしっかりやっていきたいと思っているところでございます。
　今ございました工法の選択の適切性でありますとかその実施の適切性等につきましては、今後の原因究明を待たねばならないところでありますので、ちょっと現時点でいろいろと申し上げるのは差し控えたいと思いますが、いずれにいたしましても、原因究明、再発防止にしっかり取り組んでいきたいというふうな思いでおるところでございます。
○野田国義君　原因調査もしっかりお願いをしたいと思うところでございます。
　それで、ここのいわゆるリニアのトンネルの問題でございますけれども、ちょうど記事を探しておりましたら、本当に今世紀最大のいわゆる難工事に挑むということになるわけでございまして、相当なこれ技術力が必要であると。前から出ておりますように、何かちょっと隆起をしている、今現在もそういうところであるようでございますし、ですから、その技術あるいはリスク管理、ひいては大量に発生する土砂をどう処理をしていくのかということ。
　私、今オリンピックとか豊洲の問題などを見ておりますと、何か問題が後手後手になってしまったということも言えるんじゃないかなということを思いますので、早くこういったリスクと申しますか危険な部分というのはしっかりと取り払って、ちゃんとした方向に位置付けていく、方向性に持っていくということが大切なことだと思いますけれども、その技術的なもの、そして土砂、どうするか、これなんか早く決めてもらわないといけない大きな問題じゃなかろうかなと。工事が始まってどこに捨てたらいいのかということでまたどこかに山積みとか、そんなことじゃ私は絶対駄目だと思いますので、どうでしょうか。