Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○北村（茂）分科員　自由民主党の北村茂男でございます。与えられました三十分間、どうぞよろしくお願いをいたします。
　大臣には、きょうは長丁場になりますけれども、どうぞ頑張っていただきたいと思います。
　さて、去る二十二日、ニュージーランド南部のクライストチャーチで大きな地震が発生をいたしました。連日報道され、邦人もたくさんおられるようでありまして、いまだにその安否が確認できないという方もたくさんおられるようであります。被災地、被災者の皆さん方には心からお見舞いを申し上げますと同時に、既に亡くなられた皆さん方には心から御冥福を申し上げたいと思っております。
　実は、いまだに安否が確認できない日本人の一人に、私の親しくしていた友人がおります。ここ二年前まで、地元にあります北国新聞という新聞社の記者をして、東京で政治部の記者をしておりました。将来を嘱望される若い青年でありますが、自分の人生をと考えて新聞社を退社し、広く世界に羽ばたくための語学の研修でということでニュージーランドへ行っておられたようであります。個人的にも、あるいは記者としても大変親しくしておりましただけに、大変、連日の報道を見ながら、祈るような気持ちで今おるような状況でもあります。
　こういう災害はいつ訪れるかもしれませんし、とりわけ、私にとりましては、能登半島地震の直撃を受けたことが体にまだ残っておりまして、あの地震のときの揺れというものはとても逃げるという心境にはなりませんで、へばりつくというか、しがみつくというか、そういう心境での体験をしているだけに、彼の安否に大変心を、彼だけではありませんけれども、とりわけ知り合いであるだけに、そんな思いをしているところでもあります。
　また、我が国においても、霧島連山の新燃岳ですか、大変な噴火をいたしておりますし、さらには、私ども積雪寒冷地帯でありますだけに、昨年末から続きました大寒波襲来による豪雪には、死者も我が県でも五名を出しております。全国的にも百三十名に近い死者を出している、重傷者、負傷者を入れると一千名を超える被害が出ているとのことでありまして、災害に日ごろ備えるということの難しさと、しかし、政治とすれば常にこのことに心しておかなければいけないという立場から、質問をさせていただきたいと思っております。
　その豪雪についてでありますが、ことしの記録的な豪雪により、いわゆる除雪費が大変底をついているという自治体が今悲鳴を上げております。しかし一方、国道に関してだけ申し上げましても、いわゆる事業仕分けで、国道の維持管理費なるものが、平成二十二年度予算では前年から比べて一割以上削減をされているわけであります。この中に含まれるいわゆる除雪費という項目だけを取り上げましても、二百二十億円から百九十億円に、一五％近くも減額になっている。
　私は、災害は、起こったときに、次は備えようということを言うんですけれども、起こってしばらく時間がたつと、みんな忘れて、これは備えが必要ないのではないかという、軽んじられる傾向が人間としてはあるのではないかということを思います。
　したがって、国道を管理する現場の人たちに伺いますと、これまで除雪車二台で、一方が前を行き、一方がまたその後ろを追うことによって、一回でできたけれども、除雪費が減ったために、経費を節減するために、あえて一両で行っているんだ、しかし、また戻ってきてもう一回やるというようなことをやるたびに、かえって経費がかさむんだというようなことも現場から聞いているわけであります。
　私は、そういう意味では、国道の維持管理費あるいは除雪費なるものは、幹線道路であるから直轄国道なのであって、そういう思いの中での、事業仕分けで経費を節減するなんということはなじまないというふうに思うんですが、これに対して大臣はどのようなお考えを持っておられるのか、伺っておきたいと思います。
○大畠国務大臣　北村議員の御質問にお答えを申し上げたいと思います。
　事業仕分けによって、確かにそのようなことが対象として指摘をされました。事業仕分けにそぐうかそぐわないのかという御指摘でございますが、国の財政が非常に厳しい状況にあることも事実でありまして、そういう意味では、あらゆる分野について無駄という観点で仕分けすることは大変大事だろうと思います。
　先生の御指摘のように、雪害といいますか、雪の除去ですとか、あるいは国道の管理ですとか、そういうところまで踏み込むのは踏み込み過ぎじゃないか、こういう御指摘でございますが、先ほども、山古志村の村長さんだった長島さんからも、これについての御指摘がございました。
　私も、国というのは、やはりその地域に住んでいる人の命と暮らし、あるいは財産というものをどう守っていくのか、そういう大変大事な役目があります。そういう意味で、国の財政が厳しくなったからといって、その分野まで脅かすような節約といいますか、節減というのはやり過ぎだろうと思います。
　実は、先ほどお話しのように、グレーダー二台で除雪したところを一台でやれば予算が安く済むじゃないか、こういう発想で、実際の住民の方々の安全とか交通のものには支障がない形で節減をする、こういうことにしたわけですが、先生から、一回やったんだけれども、もう一回やらなきゃならない、これは結局、かえって効率が悪いんじゃないかという御指摘も賜りました。
　いろいろな状況から、今回、先生が御指摘のように、除雪費で申し上げますと、平成二十一年度の二百十八億から平成二十二年度は百八十七億、こういうことに節減をさせていただきましたが、今回の豪雪によりまして予算がなくなったと。私も、国土交通大臣として、予算がないからできないなんということは国としてやるべきじゃないと思いますので、百一億円を追加して、雪害、雪の降雪量等に応じて、地域にお願いをして、十分にやってもらいたいと思っております。
　これでも足らないというときには、さらに予算的な措置も講じなければなりませんし、先ほど先生からお話のあった新燃岳の問題でもそうですが、こういうときこそ国がバックアップする。本当に町長さんも大変な思いをして降灰対策をやっているわけですから、町長がやるべきことはきちっとやってください、予算的な措置は国で一生懸命やりますからということを直接お話をしましたし、携帯電話でもつながるように今なっておりまして、先生のその御指摘については十分踏まえて対策をとっていきたいと思います。
○北村（茂）分科員　時間もありませんので、簡潔にお願いをしたいと思います。
　除雪車の出動も、除雪が十センチを超えたら出てくれとか、十五センチになったら出てくれと要請をするということになっていまして、除雪をする人たちの判断で出るというふうな状況になっていないんです。したがって、そのことも含めて、いわゆる雪害に対する対応を機敏に、しかも適切にできるような対応をしてほしいということであります。
　そこで、今大臣からお話もありましたが、都道府県では、それぞれ除雪費が底をついたということで、各地から強い要請があった。国では、百一億円、交付金を追加配分することを決めたということであります。その際には、市町村に対しても、今後、必要とあらばその対応を検討するということを言われておりますが、それはいつごろで、あるいはどのような検討状況なのかを簡潔に教えていただきたいと思います。
○津川大臣政務官　御指摘をいただきました市町村に対します支援の検討につきましては、二月十日に着手をしたところでございます。
　また、今御指摘もいただきましたが、社会資本整備総合交付金で、二月十日に、道府県に対して百一億円を追加配分させていただいたところでございまして、交付金の保留額、残り二十五億で足りなくなったらどうするか、こういった御心配もいただいているところでございます。
　その部分につきましては、今後、調査の結果を受けながら、財政当局とも協議、調整をさせていただかなければならないと思っておりますが、過去におきましては、道路予算内での流用もさせていただきましたし、また、予備費の流用をさせていただいたという過去もございますので、そういったことも含めて検討させていただきたいと思っております。
○北村（茂）分科員　ぜひ、スピーディーに対応していただきたいと思います。
　次に、これまでいわゆる公道の除雪を担ってきたのは建設業者であります。しかし、拘束時間が長いということもあったり、あるいは不規則な勤務の割には余り利益にならないということで、積極的に請け負う業者が減ってきているというのが実態であります。
　私は、昨年の国土交通委員会でも申し上げましたけれども、各市町村で除雪計画を立てようとして、前年担当してくれたある会社に、あなたは去年と同じような除雪対応をしてくれますか、いや、できません、もう重機がありません。あるいは、あなたはと。うちはもうオペレーターをやめてもらいましたというふうな状況があって、除雪計画が成り立たないという市町村ももう現に出てきているんです。
　したがって、そのことに対する質疑も昨年申し上げたところでありますが、建設産業が今どんな状況に置かれているか、あるいは、この除雪に対して建設産業との関係をどうしようとしているのか。これをしっかりやらないと、雪国ではもう除雪ができなければ生活そのものができないんですから。
　いわゆる建設業界に対する期待とあるいは役割、これを国土交通省としてはどう思っているのかということを伺いたいと思います。
○津川大臣政務官　御指摘をいただきました除雪作業につきまして、地域の建設業が担う役割というのは大変重いものだと思っております。これは除雪に限ったことではありません。例えば災害があったときの対策なども、地域の建設業がまず対応していただくというのが現状でございますから、そういった意味で、その地域の建設業がしっかりと健全に発展をしていただくということは大変重要だというふうに認識をしております。
　また一方で、今先生から御指摘をいただきましたように、大変厳しい経営状況にあるということも認識をしておるところでございまして、その再生、発展を図るために、外部有識者から成ります建設産業戦略会議におきまして、現在、必要な方策について幅広く検討をいただいているところでございます。
○北村（茂）分科員　ぜひ、今置かれている状況というものをしっかりとらえて対応をしていただきたいと思います。
　これも関連をいたしますけれども、いわゆる公共事業に対する予算のカット、二十二年度は二十一年度に比して一八・三％、今年度はさらに五％という予算になっております。このような事態が続けば、地方の建設産業はとてもとても産業として成り立たないということであります。
　前の国交大臣でありました前原大臣にそのことを申し上げましたら、もう時代が変わっているんだから、建設産業そのものも変わらなければいけないというようなお話でありましたけれども、本当にそういうことであれば、国がどうあるべきかという枠組みというか指針をしっかり示して、そして、建設産業のあり方をもう一度再構築をするということに踏み込まなければいけないというふうに思うわけでありますが、これら公共事業カットによる地方経済への影響というものを、今、二十二年度、二十三年度の予算の中で、どういう影響を与えるものと理解をしているのか、お伺いいたします。
○津川大臣政務官　一昨年の政権交代以後、国土交通行政を大胆に転換するために公共事業予算の大幅な削減を行ったところでございます。一方で、今先生御指摘のように、それによる地域の不安や不満の声があるということも認識をしております。
　そのため、累次の経済対策におきまして、住宅版エコポイントの延長、あるいは耐震化、ゲリラ豪雨対策等の地域の防災対策など、地域活性化を促進する施策を講じ、事業の維持、創出を図っているところでございます。
　今後も、中古住宅リフォームですとか、あるいは国土ミッシングリンクの解消などを推進しながら、引き続き、地域経済に貢献できるよう全力を尽くしてまいりたいと考えているところでございます。
　あわせて、現在、社会資本整備重点計画の見直しを進めております。それによりまして、社会資本整備の目指す姿を国民にわかりやすく提示するとともに、選択と集中の視点や、計画の実効性を確保するための手法についてもお示しすることといたしておりまして、国民の声も幅広く伺いながら、ことし夏までに策定を目指してまいりたいというふうに考えております。
　特に、建設産業につきましては、先ほども触れさせていただきましたが、産業政策として、建設産業戦略会議において幅広く御議論をいただいてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○北村（茂）分科員　ぜひ、強力に進めていただきたいと思います。
　時間の関係で、先へ進みます。
　高速道路政策について、私からも伺いたいと思います。
　先ほど、福井先生の質疑のやりとりも聞いておりました。その中で、私は、大臣とは若干認識が違うのかなという気がいたします。アメリカやフランスでは無料が当たり前、料金を払っている姿は余り見たことがない、こういうような状況でありました。
　高速国道というのは、いわゆる国の道路公団がつくった道路もありますし、私ども石川県というのは、細長い、縦に長い県でありまして、有料道路を持って、県内、長い県をつないでいるところであります。いわゆる道路公社制度をつくって、高速道路とは言えないんですが、走行速度は違うんですけれども、そういう道路をつくっているんですね。
　では、大臣のお話のように、一般道でやればいいじゃないか、高速道路じゃなくてもいいじゃないかということであれば、税金でつくるということになるんですね、簡単に言えば。私どもの有料道路、能登有料道路というんですけれども、金沢から能登半島まで百十キロぐらいですか、あるんですが、これをもしも税金でやっておったら、完成するまでに三十年、四十年かかって、とてもじゃない。ですから、税金じゃなくて別方式、すなわち有料道路方式でつくったということです。
　国の高速国道も、税金で全国の高速道路網をつくっていけば、こんな道路もまだできていないと思うんです。公団制でつくったから、有料道路方式でつくったから、この高速道路が今日できて、経済効果も発揮していると思うんです。
　したがって、私は、日本の道路政策とアメリカやフランスの道路政策とは一緒ではあってほしくないし、そういうふうには日本はなれないというふうに思います。それは、地政学上、地形上から、いろいろな意味からいってもそう言えると思います。
　したがって、高速道路は、料金体系をしいて、受益者が負担してそれを維持していく、償還していく、こういうことが当たり前だ、私はそう思っておる立場であります。
　今回の高速道路政策の中で、これまでも政府は二転三転してきたわけですね。最初は、全部無料化する、原則無料化だ、こう言いつつも、無料化も社会実験の域を出ていない。昨年度は三十七路線、一定の路線でやって、ことしは二百億円追加をして千二百億円でやる。その中には、それまで無料化にかかわりのなかった北陸、我々の地域は、新潟から米原の方までですか、トラックを無料化する、こういうようなことでありますが、これも社会実験の域を出ていない。将来本当に無料化になるのかどうかということも、実験ですから、実験の結果によってはどうなるかわからないということだと思います。
　一方、私ども自民党・公明党政権時代につくった土日祝日どこまで行っても千円という制度は、国民生活を支援するという立場よりも景気対策として行ってきたものでありまして、それに伴う財源は、これぐらいなら税金で見ても国民は受け入れてくれるだろうというのが我が党と公明党の政権時代の政策でありました。その後、皆さん方は全面無料化ということを言われて、その政策も二転三転して今日に至っているという状況であります。
　しかし、大臣のかねての幾つかの発言を見てみますと、これはもう見直しのベストスリーに入っているんだ、もう行き詰まっているんだ、いわゆるマニフェストというのは破綻しているんだ、こうお認めになっているわけですね。それであれば、岡田幹事長の発言もありますしね。まあ、それが破綻しているかどうかはともかくとして、破綻しているかどうかを聞こうとは思いませんので。事実上破綻をしているというふうに思っておられるから、そう言われるんだろうと私は思うのであります。
　そこで、今度、国土交通省が提示をされました、どこまで行っても二千円というキャップ制、これを取り入れるということは、これまでの財源であった、割引等に利用しようと思っていた、十カ年でこれをなし遂げようとした我々の時代の財源を使って、一年に七千億かかれば、おおむね三年間やればこの二兆円を使い果たす、こういう政策でやろうとしているわけでしょう。このことに間違いありませんか。
○大畠国務大臣　北村議員から、日本の高速道路の基本的な考え方についての御質問がございました。
　確かに、先ほど私は、ヨーロッパでは無料、アメリカでも無料、日本ではどうしてお金を払わなきゃならないかという疑問を持ったこともある、こういうことを申し上げたことも事実であります。
　それで、先生からの御質問のように、では、税金でつくっていたらこんな日本の高速道路なんかは今できていないんじゃないか、それも事実であります。現に、東名高速道路をつくるときに、お金がないものですから借金をして東名をつくり、三十年間でその借金は返済して、三十年後はただにしようという発想で日本の高速道路も始まったことも事実であります。その後、さまざまな変遷を経て、三十年償還でなくてもいいじゃないか、四十年ぐらいかかって大体お金を払い終われば、あとは国道、国の方に管理を任せて無料化しよう、こういう発想であったことも事実であります。先生がおっしゃるように、新しい方式でやったからここまで日本の高速道路が発展してきたんじゃないか、それも私も事実だと思います。
　では、今後どうするんだということで、小泉政権下においても、将来、四十五年ぐらい過ぎたら無料化していいじゃないかという一つの指針というのが出されたと聞いておりますが、いずれにしても、日本における高速道路はどうあるべきなのか、こういうことをしっかりと検証することが必要であります。
　今回も、先生から御指摘のような形で、先生方が考えたものを使って社会実験をしております。一方、無料化に向けて社会実験をさせていただいておりますが、やはり、無料化することによって混雑をしたりあるいは渋滞をしたりしたのでは困りますから、そういうことも含めて、私は、この社会実験をする中で、日本の高速道路は将来に向けて一体どういう形にするのか、それを財源も含めて、私の国土交通省内で検討会をつくって、先生方にも御理解いただける形のもの、これは、政権がかわったりなんかしたとしても変わるべきものではなく、やはり五十年、百年、将来に向けて貫くような日本独自の高速道路のあり方というものをぜひ検討してまいりたいと思っています。
○北村（茂）分科員　いわゆる全線無料化という問題と、今回の三年間にわたる二千円制度の導入ということは、若干、事は違うんですね。したがって、分けて考えなければいけないと思います。
　そこで、時間がありませんので、はしょっていきます。社会実験の結果、読売新聞等では、大変な事故等が発生している、渋滞が起こってきていると言われています。それから、社会実験の検証も三カ月に一回ずつ出して対外的にも公表している、こう言われています。一年たった今、六月からですから、もう一年たつんですか、その社会実験の結果を受けてこのようなことが報道されているんです。
　この無料化という問題について、私は撤回をすべきだと。あなたの言うベストスリーに入っている。これは私も強く進言をいたしますけれども、ここではっきりイエスというふうに言えるんでしょうか、言えないんでしょうかというのが一点。
　もう一点は、この二千円というキャップ制を導入した場合に、三年後、使い果たした後、またもとへ戻すということになるのか。財源を検討するとこの間予算委員会で言っておりましたけれども、また財源をこれから探すんですか。これについては、三年後どうする予定なのかということ。
　この二点を聞きたいと思います。
○大畠国務大臣　最初に、私が記者会見のときに、ベストスリーというものに入っているという発言をしたことが大きく報道されまして、少し誤解を与えておりますが、ベストスリーと申し上げましたのは、世論調査等で、民主党として政策を見直したらどうかというものの一つに入っている、そういう国民の声も当然視野に置いて私は考えなければならないと思っているんです。
　したがいまして、先ほど申し上げましたように、日本における高速道路は一体どういう形であるべきなのか。無料あるいは有料、あるいは財源問題、あるいはメリット、デメリットを並行する公共交通機関にどう与えるのか、あるいは、さっきトラックの話も出ましたけれども、事業者の方々はどういうことを考えていらっしゃるのか、そういうことも含めて検討をする。
　したがって、先生から、三年後はまたもとに戻るのかということでありますが、またもとに戻るということではなく、将来を貫いて日本の高速道路はこうあるべきだ、これは与党野党問わず基本的に理解できるようなものをぜひつくりたいと思います。
○北村（茂）分科員　せっかく内閣府にお越しいただきましたので、最後に一点、時間の関係で簡略に申し上げます。
　いわゆるひもつき補助金を自由度の高いものにする、これが菅内閣の大きな目玉政策の一つであります。地域自主戦略交付金であります。私は、本当に自由度が高まったものになっているのかどうかという検証をきょうは議論としてやりたかったんですが、時間がなくなりましたので、いわゆる恣意性のない客観的指標は何であるのかということも含めて議論したかったんですが、時間がありません。
　したがって、今度のこの一括交付金の九割は継続事業にするという理由は何なのか、なぜなのか。自由度が高ければ新規事業でもいいではないかということが一点。
　それから、残りの九割はそうだけれども、一割は客観的指標に基づいて七月ごろ配分をすると言っているんです。ところが、地方では今、県議会等が行われている最中でありますが、ほとんどの県は、いわゆる九県以外はこれを計上していない、先が見えないからという状況になっているとも報道されております。一体全体、残り一割の七月配分ということについて、なぜ七月なのか、あるいは、都道府県が計上しない理由をどうとらえているのか、伺いたいと思います。
○平野副大臣　先ほど御紹介いただきましたように、菅政権のもとでは、いわゆるひもつき補助金を段階的に廃止しまして、地域の自由裁量を拡大するための地域自主戦略交付金等を創設することとしておりまして、平成二十三年度は、第一段階として都道府県分を対象に当初補助金の一括交付金化を実施することとしまして、沖縄も含みまして五千百二十億円の予算を今計上しているところでございます。
　そして、今の御質問の件については、その配分についての御質問だったと思いますが、なぜ九割を継続事業で一割を新しい指標のもとで行うのか、まずこういった御質問がございました。
　地域自主戦略交付金をつくるに当たっては、今の事業制度を基礎にしてこの地域自主戦略交付金というのをつくっております。すなわち、今の事業につきましては、各県ごとの地区ごとに残事業費というのを抱えております。残事業費を抱えている以上、まずそれをきちっと事業の計画に基づいて実施しなければならない。である以上、その継続事業費についての事業についてきちっと把握して、それに配慮した形での総額としての配分をしていくのが筋ではないかということで、まず九割の額についてはその考え方で配分をするということにしております。
　残り一割につきましては、どちらかといいますと、これは継続事業というよりは新規事業をまず大体想定しておりますけれども、客観的な指標によって配分することとしておりまして、現在、可能な限り審議に資するよう、幾つかの客観的指標をお示ししつつ、その考え方を明らかにしているということでございます。
　その検討等において若干の時間がかかるということもございまして、七月に一割は配分するということになっております。ただし九割は、予算成立後できるだけ速やかに配賦しますので、都道府県においての実施において大きな支障が出るというふうには想定しておりません。
　それから、予算計上についてですけれども、一部報道等において、地域自主戦略交付金の予算が計上もされていないといった報道がございました。
　御案内のとおり、各都道府県は、対象事業の実施予定等を踏まえて、まず基本的に自分たちの考え方で予算計上を行うということで、その後、国の予算が決定して配分額の通知等があれば、必要に応じて予算の補正等を行うということで予算を編成しているものと承知しております。
　報道は、歳出予算を計上していないという趣旨ではなく、いわゆる歳出予算を計上したときに、補助金なのか、あるいは地域自主戦略交付金なのか、その財源の区別をしていないということの趣旨で報道しておりまして、歳出ベースでの各事業の予算については各県とも計上しているというふうに承知をしております。
　ちょっと長くなりましたけれども、答弁でございます。
○宮島主査代理　これにて北村茂男君の質疑は終了いたしました。
　次に、古屋範子君。
○古屋（範）分科員　公明党の古屋範子でございます。
　きょうは、電気自動車の普及促進と、それから、私の地元でございます横須賀パーキングエリアへのスマートインターチェンジの導入について、大畠国土交通大臣にお伺いいたします。どうぞよろしくお願いいたします。
　まず初めに、電気自動車の普及の必要性についてお伺いをいたします。
　世界的にモータリゼーションの進展は著しく、これに伴って、燃料であるガソリンの使用量は年々増加をいたしております。一方、現在の中東情勢もございます。石油の供給をめぐる情勢というのは非常に不安定な状況となっております。このために、石油の消費節減、あるいはまた、これは自動車産業だけは例外というわけにはまいりません、脱石油を目指した燃料の多様化のための努力が必要であろうと思っております。また、ガソリン自動車の排出ガスは、大気汚染、地球温暖化等の大きな要因として、排出規制が強化をされております。
　こうした観点から、私は、燃料として多様な第一次エネルギーを利用した、また公害問題の発生しない電気自動車の普及促進を図ることが極めて重要であると考えております。
　ＥＶの最大のメリットを大臣もよく御存じのことと思いますが、エネルギー効率が高い、あるいは二酸化炭素の排出量の削減につながることであります。また、利用者のエネルギーコストも安くなる。エネルギー輸入国日本にとっては、ＥＶの普及、これが重要な問題であります。さらに、走行中のガソリン車のエンジン音のような騒音が全くないということであります。排ガスも一切出さない、車の多い都会でも、静かで空気も汚れないということであります。
　未来の車と言われてきたこの電気自動車、特に神奈川県におきましては、全国に先駆けてＥＶを広めようということで、ＥＶ購入の際、補助金を独自に上乗せをしておりまして、税金免除など、全国一手厚い施策を進めている真っ最中でございます。
　昨年四月ですが、三菱がアイ・ミーブ、それから十二月には日産のリーフが発売となりました。私も、昨年十二月、日産の追浜工場でリーフに試乗してみました。非常に静かで、動く応接室とも言えるような感じでございました。また、意外と加速も非常にいいという車でもございました。
　公明党といたしましては、低炭素社会実現、また経済戦略、この二面で電気自動車の普及を進めたいと考えております。自公政権時代には、補助金または減税制度を創設いたしましてエコカー需要を喚起し、ＥＶの普及に欠かせない充電インフラの整備も、一昨年の衆院選マニフェストに明記をいたしました。
　私は、環境問題の解決と、それからもう一方でビジネスチャンスの拡大、両面につながる究極のエコカーとも言える電気自動車を今後一層普及させる必要があると考えております。大臣のお考えをお伺いいたします。
○大畠国務大臣　古屋議員の御質問にお答えを申し上げます。
　古屋議員は以前から、環境問題ですとか、特に電気自動車に高い関心を持ち、普及に努力をされている、こういうことを伺っているところであります。
　ただいま御指摘を賜りましたが、私自身も、環境問題、そして、特に日本としての技術を集積しました一つのものとして、電気自動車があるのだろうと思います。
　私も、昨年末からことしの初めにかけて中東に行ってまいりましたが、エネルギー資源を持たない国日本がなぜこれだけ経済的に発展をしてきたのか、そこに高い関心を持たれておりました。私は、その理由として、日本における昔からの教育、あるいは、資源がないだけに一生懸命努力をしてここまで技術を発展させてやってきた、こういうことをお話しして、これからも努力をしていきたいということを申し上げましたが、その中の一つの電気自動車をどうやって日本の中に定着させ、発展させていくか。
　特に、先生から御指摘のように、環境問題を考えたときに、例えば太陽光発電あるいは風力発電、いわゆる循環型エネルギーというものを活用して、それを電気自動車に用いれば、非常に環境にも優しいということにもなりますので、私は一月の十四日までは経済産業大臣をさせていただいておりましたが、その当時から、ぜひともこれは普及させなければならない、こういう認識を持っております。
　国土交通省としても、先生のいろいろなお知恵も拝借しながら、普及拡大に向けて努力をしてまいりたいと思います。
○古屋（範）分科員　大臣の御所見を伺うことができました。ありがとうございます。
　政府としても、次世代自動車戦略二〇一〇を策定していらっしゃいます。これには、日本を次世代自動車開発生産拠点にと、十年後の二〇二〇年には新車全体の五〇％をＥＶなどの次世代自動車にするという目標を立てています。本当にこれからＥＶが普及するのかどうか、まだまだ実感がないわけなんですが、こんなに多くの利点、メリットがありながら、なぜなのかということであります。
　ガソリン車に比べて価格が非常に高い、これは事実であります。また、エネルギー補充一回当たりの走行距離が短い。日産では、二百キロぐらいとおっしゃっていました。また、充電インフラがまだ整っていない。さまざまな理由があろうかと思います。
　そこで、まず、割高な車両価格についての対応について伺います。
　ガソリン車と同等の電気自動車を新車で買おうとすれば、現状では百万円以上割高と言われております。これでは、ガソリン代よりも電気代の方が安いとはいっても、車両価格が高過ぎて、ＥＶ購入を考えるのはなかなか難しいと思われると思います。
　私たち公明党は、地方統一選のマニフェストの中で、ＣＯ2削減に向けて中古車の電気自動車への改造を推進する、同時に、充電設備などのインフラ整備で電気自動車の普及を応援するということを掲げております。
　そこで、この割高な車両価格と品ぞろえ不足がＥＶ普及の障害になっていることから、まずは改造ＥＶ、こちらの方の安全基準を明確にして、米国のように日本でもガソリン車を合法的にＥＶに改造できるということを国民に周知していただきたいと思います。
　ＥＶ改造促進のための取り組み、また国民への周知について、これは政務官にお伺いします。
○津川大臣政務官　お答えをいたします。
　今委員御指摘のとおり、ＥＶ普及の中の一つのポイントといたしまして、車体価格をいかに安く抑えるかということがございまして、その有力な手法の一つが、まさに、今あるガソリン車をＥＶ車に改造するというものでございます。
　その中で、保安基準がどうかというところが、現場で確かにいろいろ御指摘をいただいているところでございます。当然、改造ＥＶにつきましても、道路運送車両の保安基準に適合している必要がございますので、その基準適合についてわかりやすく理解できるように、平成二十二年の九月に、「電気自動車への改造に当たっての留意点」というものを取りまとめさせていただきまして、ホームページ等で広く周知をさせていただいたところでございます。
　また、自動車メーカー、改造事業者、学識経験者等で構成されております電気自動車普及協議会に、国土交通省といたしましても関東運輸局が参加をさせていただきまして、改造ＥＶに係るガイドラインを現在策定中、年度内に取りまとめをしていただけるというふうに伺っているところでございます。
　国交省といたしましても、今後とも、改造ＥＶの安全確保のための必要な措置を積極的に講じてまいりたいと考えているところでございます。
○古屋（範）分科員　ありがとうございます。
　年度内にガイドラインの取りまとめをされるということであります。中古車を電気自動車に改造するというのは、今、地域おこしにもつながっておりまして、ぜひ国交省としても、それに資する施策にしっかり取り組んでいただきたいと思います。
　次に、ＥＶ購入の公的補助について伺ってまいります。公的補助の現状と、さらなる充実へのお考えを伺いたいと思っております。
　この優遇税制につきましては、二十三年度末までの措置となっております。これはぜひ、五年とかあるいは十年というもう少し長いスパンで優遇税制を考えていただきたいと思っております。いかがでしょうか。これは経産省にお伺いします。
○市川政府参考人　お答えいたします。
　御指摘のとおり、電気自動車の開発普及は、温暖化対策や産業競争力強化の観点から重要でございます。一方、その普及には、これも委員御指摘のとおり、コストが高いことが課題でございます。
　このため、購入者に対する負担軽減措置によりまして初期需要を創出して、量産を通じた早期の価格低減を目指しているところでございます。
　具体的には、いわゆるエコカー減税といたしまして、電気自動車などの自動車取得税、自動車重量税を免税としておりまして、来年度も継続いたします。また、購入者に対します補助事業も実施をしておりまして、来年度予算案では、今年度予算の約二倍となります二百六十七億円を計上してございます。
　これらの購入支援策の継続、拡充に加えまして、インフラ整備ですとか蓄電池開発などにも取り組むことで、今後とも電気自動車の開発普及を促進してまいりたいと考えているところでございます。
○古屋（範）分科員　ありがとうございました。ぜひ、電気自動車に対する税制面での優遇あるいは支援等、さらに拡充をし、また長期にわたる措置をお願いしたいと思っております。
　次に、充電インフラの整備拡充についてお伺いしてまいります。
　電気自動車の普及の最大の課題というのは、今、充電インフラの整備だと言われております。これはどうしても、自動車会社だけではどうにもなりません。
　ＥＶの弱点としては、一回当たりの充電で約百キロ程度しか走れないというような弱点がございます。また、基本的には自宅で夜間に充電をすることになるんですが、工事費は必要ですが、コンセントは簡単に設置できるといいます。新築住宅については、設計段階から電源インフラ設置の奨励を行ってはどうかと考えております。
　また、長距離を走ろうとした場合に、頻繁な充電が必要となってまいります。自動車会社としてもいろいろと今努力をしているようなんですが、ＥＶ急速充電のステーションの整備が必要となってまいります。
　現状ではまだ、電気自動車を出しているメーカーの販売店あるいは一部のガソリンスタンド、駐車場などに設置をされ始めているようですが、今後、高速道路のサービスエリア、幹線道路沿いのガソリンスタンド、あるいは、目的地となるショッピングモールあるいはテーマパーク、観光地の駐車場など、とめておく間に充電をするということが必要となってまいります。
　政府も、この充電インフラの整備は欠かせないとして、充電器を設置する商業施設や事業所に補助金を出していますが、さらにインセンティブを促すためにも、補助金のさらなる拡充が必要と思います。高速道路のサービスエリア、一定以上の広さの駐車場やショッピングモールなどに急速充電ステーションの設置の義務づけを検討すべきと考えておりますが、いかがでしょうか。
　また、自宅で直接充電ができない、例えば集合住宅、マンションの駐車場への対応についてもいろいろと課題がございます。今後、電気自動車を置きたいという住民も出てきたときに、マンションの駐車場に充電器の設置が必要となります。電気をどう供給していくのか、それをまただれが管理をするのか、また全体の住民の合意を得られるのか、利用した電気料金の徴収をどうするのか、こうしたルールができておりません。こうしたルールづくりなど、マンション住人への対応も考えていかなければならないと考えております。これを一企業に、あるいはそこの住民だけに任せておくのではなく、国が主導していく必要があると思いますが、いかがでしょうか。政務官にお伺いします。
○津川大臣政務官　お答えをいたします。
　今委員から御指摘いただきましたとおり、現在のところの電気自動車の一つの弱点が、一充電当たりの走行可能距離が長くないということがございます。また、これは自動車の普及とともに、充電できる施設が現在のところまだ限られているということがございます。この充電施設が限られているということがＥＶ普及のハードルとならないように、充電施設をしっかりと普及させていくということについては、国土交通省も、関係省庁あるいは自治体、関係業界等と連携協力し、積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
　また、今ございましたように、設置をするに当たりましてさまざまな留意点というものもあろうかというふうに考えているところでございまして、今年度、経済産業省と協力をいたしまして、設置者向けのガイドブックというものの取りまとめをいたしまして、自治体や関係業界等に広く今周知を図っているところでございます。
○古屋（範）分科員　ぜひ、この充電器の普及について国交省もしっかり今取り組んでいる、そういう姿勢を見せていただけると、やはり建築する側も変わってくるかと思います。よろしくお願いします。
　次に、神奈川県では今、普通自動車ではなくバスのＥＶ化にも力を入れて取り組んでおります。これは慶応大学といすゞ自動車等、産学公の連携による電動フルフラットバスの実証研究というものが環境省のモデル事業に採択をされまして、本年度中に試作車両が完成する予定となっております。
　やはり公共交通にＥＶ車が導入される、当然個人のものについてもそうなんですが、公共交通、ここに導入をしていくというのが非常に大事になってくるのではないかと思っております。
　こうした最先端技術の結集とも言える、また地球温暖化防止への国際的な貢献とともに、国際競争力の強化が実現をされたグリーンイノベーションのモデルとなるのではないかと私は期待をしております。
　しかし、本格普及には、また実用化開発には多額の開発費用が必要となります。メーカー単独で負担することは非常に困難であるということが言えるかと思います。
　そこで、この電動フルフラットバスにつきまして、量産化につながる実用化開発、あるいは全国主要都市でのデモンストレーション、あるいは新興国等への次世代電動バスの展開、こうしたことにやはり国としても大きく力を注いでいただきたいと思っております。この事業についてどうお考えか、伺います。
○津川大臣政務官　お答えをいたします。
　バスにつきましても、乗用車同様に積極的に電動化を推進してまいりたいというふうに考えているところでございます。
　また、小型のバスにつきましては、一部電動バスが実用化されつつあるという状況がございますので、ＥＶによる公共交通のグリーン化促進事業というものによりまして、これも、ただ買っていただくというだけではなくて、観光地等におきまして地域の関係者と連携しつつＥＶを活用した事業展開を行うということを条件にさせていただきながら、電動バスの価格の二分の一を補助させていただいているところでございます。
　また、駅前広場等におきます充電施設の適切な配置、設置のあり方というものにつきましても、二十二年度、実証実験を行い、検討を進めているところでございまして、今先生からも御指摘をいただきましたような地域、地方の取り組みにも積極的に国としてかかわりながら支援をさせていただきたいと考えているところでございます。
○古屋（範）分科員　ありがとうございます。既に観光と環境、こういうものを結びつけた取り組みも進めていらっしゃるようですので、ぜひ、この電動フルフラットバスについても御支援いただければと思っております。
　次に、ＥＶタクシーの普及について、規制緩和が必要だということを申し上げたいと思っております。
　タクシー業界の方でも、このＥＶ自動車を導入したいという要望が高まってきております。しかし、現行の制度によりますと、電気自動車であっても、一台ふやせばガソリン車を一台減車しなければいけないという規則にのっとって進めることが求められております。せっかく高額なＥＶ車を環境のために、あるいは会社のイメージアップのためにも導入しようというところに、何とかこの規制を緩和していただけないか。これについてお伺いしたいんですが、政務官、いかがでしょうか。
○津川大臣政務官　タクシーもまさにＥＶが非常に適切ではないかというふうに現場でも言われているところでございまして、ＥＶタクシーの普及というものも積極的に進めてまいりたいというふうに考えているところでございます。
　今バスで申し上げましたように、予算措置として、ＥＶタクシーの導入につきましても、通常タクシーとの価格差の二分の一の補助ですとか、あるいは、先ほど申し上げましたように、観光地等と連携をしたものでありましたら、ＥＶタクシー価格の三分の一を補助するということを二十二年度の補正予算でスタートさせていただいたところでございます。
　ただ、今先生から御指摘がありましたような規制の緩和というものの関係につきましては、しっかりと勉強させていただきたいと思います。
○古屋（範）分科員　タクシーにつきましては、自公政権時代に余りに台数がふえ過ぎたという反省のもとに、我々もそこを配慮してつくってきた法律でもあり、そこのところは、このＥＶタクシーのことは余り視野に入れていなかった面もあろうかと思います。ですので、これにつきましては、例えば一台に一台ではなくても、ＥＶ車三台ふやしたらガソリン車一台とか、いろいろな配慮の仕方も考えられるかと思いますので、ぜひとも今後御検討をよろしくお願いいたします。
　それでは、ＥＶに関しての最後になりますが、こうした電気自動車の普及の課題、これは充電インフラだとも言われております。もちろんそうだとも思いますが、やはり一番の課題は、政府の取り組み、この姿勢が最も問われていると思っております。
　アメリカでは、オバマ政権で、米国再生の切り札、石油並びに環境対策の目玉として電気自動車を掲げて、積極的に資金面、税制等支援に動き、既にメーカーもインフラ整備に走り出したと伺っております。
　今後、欧米政府が、自国産業の競争力確保もにらみまして、ガソリン車規制強化に動く中で、日本がＥＶ技術など次世代車の技術開発で優位に立って技術規格を世界標準にしなければ、市場では生き残っていけないと思います。今後の世界的な規格の主導権争いあるいは販売競争などを考えますと、日本企業が世界の中心となっていけるかどうか、これが重要なポイントだと思っております。
　昨年の三月、日本主導で、電気自動車の安全性に係る国際統一基準を策定したとのことでありますが、日本が先行する自動車の安全、環境技術を国際的に広く普及させるためにも、日本の基準の国際標準化を進めていくことは成長戦略上も極めて重要であると考えております。そして、日本の国際競争力確保の観点からも、ＥＶ技術の発展は非常に重要であります。ＥＶ技術の開発、新規参入への支援についても必要であります。そして、日本が国際基準をリードしていく、世界市場をにらんだ大胆な戦略を展開すべきと考えます。大臣の御所見をお伺いします。
○大畠国務大臣　御指摘のＥＶ技術に関する国際標準化の問題でありますが、委員御指摘のとおりであります。
　日本は、ともすると、技術的に優秀なのでありますが、最終的には何か他国に主導権をとられてしまう、こういうことがございました。電気自動車につきましては、リチウム電池の開発が非常に熾烈な戦いをしておりまして、この問題も非常に大事だと思います。
　したがいまして、日本が先行する自動車の安全、環境技術を国際的に広く普及させるために、日本の基準というものを国際標準化させることは成長戦略上も大変重要であり、昨年十一月に設置いたしました官民による自動車基準認証国際化ハイレベル会議というものがございますが、これを中心に、戦略的に、議員の御指摘のように、国際標準化に向けてリードしていきたいと考えているところであります。
○古屋（範）分科員　ぜひ、世界の中で国際競争力をつけられる産業へと育成していただきたい、このことを申し上げておきます。
　次に、スマートインターチェンジの今後の取り組みについて、また横須賀の問題についてお伺いしてまいります。
　スマートインターチェンジの導入促進ということなんですが、これは高速道路本線あるいはサービスエリア、パーキングエリア、バスストップなどに設置することによって、地域経済の活性化ですとか、あるいは地域生活の充実などが図られる、従来のインターチェンジに比べて非常に低コストで導入ができる、全国から要望が多いと聞いております。
　平成十六年の社会実験の開始から平成十八年度の本格導入に移行し、これまで、全国で五十二カ所の本格導入が行われております。国としては、各地に設置するスマートインターチェンジにどのような支援を行っていらっしゃるのか、また、今後どのようなお考えをお持ちか、伺いたいと思っております。
　また、この導入につきまして、当初は高速自動車国道のみを対象としていて、横須賀市と東京、横浜方面を結ぶ大動脈であります横浜横須賀道路、全国一高速道路料金が高いと言われているんですが、適用外の路線となっていました。それが、平成二十一年に実施要綱が改正をされたことによりまして、横浜横須賀道路も対象路線となりました。
　私の地元横須賀市でも、国道十六号など限られた路線に大量の交通が集中するという現状を改善し、広域圏と横須賀市、市内各地域が相互に連携をして、その役割を十分に発揮できるようにということで、幹線道路ネットワークを形成する方針を立てています。
　この幹線道路ネットワークの構築のためには、横須賀パーキングエリア周辺におけるスマートインターチェンジがぜひとも必要です。これまで、国の検討会、交流会など、積極的に活動を行って実施計画を練ってまいりました。
　また、昨年四月、横須賀パーキングエリアに自然環境や生活環境を保全するためさまざまな取り組み、太陽光発電の増設、電気自動車急速充電器、ＬＥＤ照明、エコトイレ、保水性舗装、遮断性舗装、壁面緑化などを取り入れ、エコパーキングエリアとしてリニューアルしました。そこで、公明党市議からも、このエリアにスマートインターチェンジの導入をと強い要望がございます。
　大臣も全国から非常に多くの要望があり、予算も限られているとは思うんですが、横須賀エコパーキングエリアにスマートインターチェンジのスピーディーな導入をしていただきたいと考えております。これについて、お考えを伺います。
○大畠国務大臣　ただいま横須賀パーキングエリアへのスマートＩＣの導入について御質問をいただきました。
　実は、私の茨城県内でも、近くなんですが、常磐高速道路に那珂インターチェンジというのが、失礼しました、那珂のパーキングエリアがありまして、そこを通して出入りができるようになりまして、非常にこれは便利であります。したがって、そういう利便性は広く、できるだけ利用することがいいという実体験も持っております。
　ただいまの御指摘の横須賀パーキングエリアのスマートＩＣの設置につきましては、現在、横須賀市として検討中と伺っておりまして、国としても、構造や整備効果の検討に当たっての助言をしたり、あるいは関係機関との協力のもとに整備が進むように、国の負担による利便増進事業の活用等を行って、必要な支援を行ってまいりたいと思います。
○古屋（範）分科員　ぜひ、横須賀パーキングエリアにスマートＩＣの導入を積極的にお取り組みいただきたいと思っております。ありがとうございました。
　以上で質問を終わらせていただきます。
○宮島主査代理　これにて古屋範子君の質疑は終了いたしました。
　次に、高木美智代君。
○高木（美）分科員　公明党の高木美智代でございます。
　私は、初めて国土交通で質問をさせていただきます。大畠大臣には、おくれましたが、御就任を心からお祝い申し上げます。経済産業もわかり、そして国土交通行政にもお詳しい、そうした大臣は恐らく大変まれであると思いますので、どうか経済の活性化に資する国土交通行政をお願い申し上げる次第でございます。
　本日私は、住宅問題につきまして多くの御要望をいただいておりますので、生活者の立場に立ちまして質問をさせていただきたいと思います。
　独立行政法人都市再生機構、ＵＲ賃貸住宅には七十六万戸、二百万人に近い方がお住まいでございます。家賃の値上げが今検討され、間もなく発表されると伺っております。これは二年前、自公政権のときに、リーマン・ショックがあったことから、その当時の景気、経済情勢、また雇用の状況を勘案しまして、値上げをするべきではないと当時の金子大臣に陳情させていただきまして、大臣はＵＲに要請され、ＵＲの判断で据え置きとなったという経緯でございます。
　それを今回、凍結解除を行うというお話を伺っております。聞くところによれば、七十六万戸のうち十万戸、約一三％が対象になる。平均引き上げ額は千円ということですが、何しろ居住者の平均年齢は、二〇〇五年の調査で五十四・三歳、これから六年たっておりますので、計算しますと六十歳という状況でございます。
　また、二〇〇八年の全国自治協の約十万世帯に対するアンケート調査でも、六十歳以上の世帯主が六二％を超えていると言っております。高齢化に伴い、当然、低収入世帯がふえていることと推察されます。加えまして、現下の経済情勢や雇用が依然として厳しい、また年金も政府の方針で五年ぶりに引き下げという状況でございます。
　こうした中で、ＵＲ賃貸住宅の家賃について今上げるべきなのか。これでは、民主党さんがおっしゃってきた国民生活が第一、ここに対して疑念を持つ方も多いのではないか、反するのではないか、このように考えます。
　答弁を求めます。
○市村大臣政務官　これは先生も御存じのように、平成十一年にＵＲの賃貸住宅は市場価格を導入しているところであります。しかしながら、激変緩和措置ということで三年ごとに三分の一ずつ上げるということでございまして、本来であれば平成二十一年にその最後の三回目がやってきまして、市場家賃ということで、平成十一年以降に入居した方と平成十一年以前からいらっしゃった方との家賃のバランスをとる、公平にするということでやってまいっております。
　ただ、これも御存じのとおりに、二十一年の前には何があったかといいますと、リーマン・ショックがありまして、大変日本の経済も含め世界経済が一気に落ち込んだということも踏まえまして、二十一年四月の改定につきましては見送ったところでございます。
　そのことを受けまして、来年度、これは公平性の観点からしても値上げせざるを得ないということで今考えておるところであります。ただ、先生御指摘の、まさに低所得で家賃を払うのがなかなか難しいと言われる高齢者の皆様方についての配慮はしっかりとやってまいりたいということについてはＵＲの方に配慮を求めているところでございます。
○高木（美）分科員　その実施の時期をどういうふうに考えていくかとか、それから、同じ千円といいましても、そのもとになる所得の細かい調査のデータというのが恐らく今おありにならないんじゃないかと思うんです。五年ごとの調査ですので、今大体基本にしているのは平成十七年、六年前の調査になっています。
　ですから、本来であれば、この値上げのときに、今生活の実態がどうなっているのか、また低所得の方が何％までどうなっているのか、そこのところをもう少し正確なデータに基づいて、そうしますと、その先ステップを踏んでいこうとか、さまざまなまた知恵も違うのではないかと思いますが、その点につきましてはいかがでしょうか。
○市村大臣政務官　今、先生御指摘のいろいろな調査等につきましては、ＵＲの方でもやっているということであるようでございます。決して、何もやっていないということではないんです。
　ただ、先生が今おっしゃったようなこともつぶさにやっているかどうかはちょっと今私から申し上げる資料がないんですが、そういうことについてもやりながら、二十一年から二年たちますので、公平性の観点から、やはりここは改定せざるを得ない状況。これは、基本的にＵＲが決めることでございますので、私ども国土交通省としましては、機構に対してここは配慮してほしいということを申し上げることしかできないわけでありますけれども、しっかりとそうした意味での調査をやっているものというふうに私は認識しております。
　　　　〔宮島主査代理退席、主査着席〕
○高木（美）分科員　ただ、そのトータル的な調査がまだ出ていないという状況があります。恐らくそこは、住んでいらっしゃる方の正しい理解が得られるかどうか、心情的な反発、また不安というのを増幅するおそれにつながるかと思います。そうした緻密な制度設計、その逆算したスケジュール、ここをやはりもう少し構築していただくことが必要なのではないかということを指摘させていただきたいと思います。
　大臣、その点のお考えはいかがでしょうか。
○大畠国務大臣　ただいまの御指摘でございますが、実は私も、この件について陳情といいますか要請をいただきました。
　実情については、私も事務方からいろいろ聞いておりますが、やはり実態というものを踏まえて、そういう御意見も強くございますので、こういうことについては十分配慮すべきじゃないか、こういう考えを持っておりまして、いわゆる負担の軽減措置等についても検討するように、こういうことを当局の方にも申し上げているところであります。
○高木（美）分科員　大変前向きな御答弁をいただきまして、ありがとうございます。ぜひその実施の時期も含めまして、調査結果とすり合わせをしながら、再度御検討をお願いしたいと思います。
　また、先ほど市村政務官からもお話がございました、配慮しなければならない高齢者、障害者、また母子家庭、低所得の世帯の方々ですが、この方たちにとりましては、住まいの安心こそ安定した生活のかなめでございます。そこで、ＵＲの果たす社会的役割は極めて大きいものがあると思います。この家賃改定をされる場合には、当然配慮を図るということが必要ではないかと思いますが、具体的にどのようにお考えでしょうか。
○市村大臣政務官　これも先生御存じのとおり、これまでも家賃改定に当たりましては、低所得者の高齢者世帯の方々、また母子世帯の方々、また生活保護世帯の方々、または障害者世帯の方々ということで、家賃の据え置き等の措置を講じてきたところでございます。
　先ほどから申し上げておりますように、ＵＲの家賃は、これは国が認可等をすべきものではなくて、機構がその責任において定めるものでありまして、さっきまさに大畠大臣の方からありましたように、大臣が直接機構に対して要請をさせていただいている。馬淵前大臣も昨年末に要請をし、改めて、ことしに入ってからも、大畠大臣が再度要請をしているところでございます。
　こういうことを踏まえまして、機構に対して、十分にそういった配慮を求めるということで今お願いしているところでございます。
○高木（美）分科員　恐らく、いわゆる中間水準家賃というところになかなか張りついていない低所得の方たち、ここが私は一番問題だと思います。そこへのやはり特段の配慮をお願いしたいと思います。
　また、そのような値上げにＵＲが踏み切る場合につきましては、相談窓口とか、個別に相談に乗るとか、それぞれ今の景気、経済の状況は、今までアルバイトに行ったけれどももう行けないとか、介護の範囲に今入っているとか、さまざまな生活の変化というのもあります。そうしたことにつきまして、きめ細かく支援が必要な方たちに行き届きますように、ぜひ大臣の方から要請をしていただければと思いますので、恐れ入ります、一言御決意をお願いいたします。
○大畠国務大臣　政治というのは、先生からも御指摘のように、地域の実情、あるいはそこに住んでいる方々のさまざまな環境というものを考えて適切にやらなければと思います。
　そういう意味では、市村政務官からお話がありましたように、私たちとしても機構に対して、そういうきめ細かな実情というものを把握した上で適切に対処するようにということを申し上げたいと思います。