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○筆坂秀世君　要するに、時間で分けるのと空域で分けるのと両方あるから大体うまくいくんだという話ですが、それは理論上はそうでしょう。しかし、実際には果たしてそんなにうまくいくのか。
　「セキュリタリアン」という防衛庁関係の雑誌があります。そこに、ブルーインパルスの隊員の方がアメリカへ行って曲技飛行をやった、そのときの話が出ています。アメリカでも国際空港あるいは市街地など、要するに展示飛行、曲技飛行、こういうものをやる場所というのは非常に厳しい制限があったということをパイロット自身の方が「セキュリタリアン」という防衛庁関係の雑誌で書かれていますよ。
　ですから、大臣に私一言聞きたいんですけれども、少なくともほかに訓練空域はあるわけですよ、ブルーインパルスにとっての。もっと安全な場所というのは設定されていますね、訓練空域は。何も新千歳の隣の航空基地を使って、しかも百四十二便、二分四十秒に一機飛んでいるというふうなところで、時間と空域とそういう分け方をして飛ばすんじゃなくて、やはりこういうところではこういう危険な訓練はさせないという方向で防衛庁との間で、これは両方とも防衛庁が管制を握っていますから、やはり私は運輸大臣としては防衛庁に対して物を言うべきだというふうに思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。
○政府委員（岩村敬君）　千歳飛行場でやった曲技飛行は展示という意味がございまして、普段行っておる訓練空域では観客の方というか一般の方にごらんいただけないということでここでやったというふうに承知をいたしているところでございます。
○国務大臣（川崎二郎君）　先ほどから局長から御答弁を申し上げておりますとおり、安全運航というものに最大の配慮を払いながら許可をしておると理解をいたしております。ただ、重ねての御質問でございましたので、改めて安全確認を徹底してまいりたいと思います。
○筆坂秀世君　ところで、民間空港でも実はこうした曲技飛行を行っておる、こういう事実はありませんか。
○政府委員（岩村敬君）　空港という点に限定をいたしますれば、先ほど御指摘ありました浜松での事故以来、民間飛行場でのブルーインパルスの曲技飛行の実績はないというふうに承知をいたしているところであります。
○筆坂秀世君　新潟空港というのは民間空港です。そうですね。
　私が調べたところでは、九七年六月十五日、今から二年足らず前、新潟空港を使った曲技飛行、これがやられているというふうに思うんですけれども、これはいかがでしょうか。
○政府委員（岩村敬君）　平成九年六月に新潟空港付近の海上におきましてブルーインパルスの曲技展示飛行がございまして、この許可を行いましたが、空港自体を直接したわけではございません。
○筆坂秀世君　私が調べたところでは、九七年六月十五日、時間は二時五分から二時二十五分の間、エリアは空港から半径五マイル、大体九キロ、高さ五百フィートから七千フィート、大体百五十メートルちょっとから二千メートル少しの空域、使用機はＴ４練習機六機使用。
　問題は、この時間に新潟空港では民間機の離発着があるんです。新潟—ウラジオストク便、そして新潟—佐渡便、これが十四時五分、十四時二十分。ですから、ちょうどこの間に入るんです。この間、二便の民間機が利用している。それと同じ時間に空港から半径九キロですから、これはもう完全に空港のエリアですよ。
　あなたは今すぐ近くでと言ったけれども、これすぐ近くなんてものじゃないんだ。明らかに新潟空港の管制エリアに入っている。これは明らかじゃないですか。
○政府委員（岩村敬君）　新潟の空域におけるブルーインパルスの曲技飛行につきましては、事前に防衛庁の方と調整を行いまして、一つは航空機の航行が予定されていない時間帯に、かつ空域の範囲及び高度を限定いたしました。さらに、その飛行課目につきましても選定をいたしまして、かつさらに条件を付しまして、民間機が飛来した場合の飛行中止措置についても約束していただくというようなことで、十分な対策を講じた上で許可をいたしたところでございます。
○筆坂秀世君　だから、飛行中止措置を事前に言って、その約束までとらなきゃ飛ばせないようなところで何で曲技飛行をやらせる必要があるんですか。自衛隊の航空基地はいっぱいあるでしょう。訓練空域だってちゃんと決まっている。千歳基地とは違うんだ、これは。純粋な民間空港ですよ。
　だから、私はこういうものを防衛庁から話があったときに許可する運輸省がおかしい。何でここでやるしかないんだと。そんな理由ないでしょう。だから、本当に安全性を考えるなら、これはいいですよ、もう終わったことですから、今後こういう危険な空域でのブルーインパルスの訓練、これは原則としてやらせない、原則というより絶対やらせない、こういう態度を運輸省はやっぱりとるべきだと。これは運輸大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（川崎二郎君）　私自身、新潟空港の状況がどういう状況になっているかよくわかりませんけれども、先ほど御答弁申し上げましたように、改めて安全の徹底をしてまいりたいと思います。
○筆坂秀世君　こういう危険な飛ばし方、別にここしかない、ここで飛ばなきゃ訓練できないというわけじゃないんですから、やはりぜひ改めていただきたいと思います。
　次に、港湾の問題について伺いたいと思うんです。
　今よく釣り堀という言葉がありまして、全国で港はつくったけれども釣り堀状態になっている。少なくないですよ。私も全国いろいろ見てきましたけれども、どことは言いません、差しさわりのある方もいらっしゃるかもわかりませんから。あるところに行きましたら、いや、釣り堀じゃないというんです。何でかといったら、今は釣りを禁止していると。釣り堀化させないのにはそれしかない。
　我々は公共事業を全部否定するつもりはないですよ。しかし、本当にむだな事業はやめるべきだというふうに思うんです。
　それで、私、今度の大臣の所信表明を伺っておりまして一つ注目したことがあるんです。別に意図があったのかなかったのかわかりませんけれども、これまでハブ港湾とかハブ空港、こういう言葉が運輸省の文章の中には随分出てきました。今回これがとれたんですね。とれたというか、少なくとも大臣の所信の中にはなかった。これは何か理由があるんでしょうか。
○政府委員（川嶋康宏君）　ハブポートというふうな言葉を今まで便宜的に使わせていただいたことは確かにございますが、私ども、事業として予算要求をしておりますのは、いわゆる中枢港湾とそして地方の中核港湾といったものに、コンテナターミナルとしてはそういったものに重点的な投資をするということで考えさせていただいているものでございます。
○筆坂秀世君　私は、これがとれたことは非常によかったと思っているんです。私は、一度ここでハブ空港というのがいかに間違いかと。大体、ハブなんというのは空港設置者、港湾設置者が言う話じゃないんです。ここを拠点にするかどうか、乗り継ぎにするか、つなぎにするかというのは、これは利用する航空会社や船会社が決めることで、幾らハブ空港ですとつくったってハブになるかどうかは何の保証もないんです。ですから、私はこういう言葉遣いをしなくなったのは大変結構だと。
　　　〔理事寺崎昭久君退席、委員長着席〕
　その上で伺いますけれども、港湾整備の前提となる需要見通しというのが大事です。今の第九次ですか、港湾整備長期計画で貨物全体と外貿コンテナの取り扱い需要見通しというのはどうなっているでしょうか。
○政府委員（川嶋康宏君）　ただいまの港湾整備七カ年計画は平成十二年度を目標としているものでございます。
　全体の貨物につきましては約三十七億トンという推計をしてございます。また、外貿コンテナにつきましては二億三千万トンぐらいを想定して考えております。
○筆坂秀世君　この見通しの根拠になったＧＤＰの成長率というのは何％ぐらいに置かれているんですか。
○政府委員（川嶋康宏君）　経済企画庁が長期計画を考えております、そこで想定しております約三％の伸びというものをもとに考えております。
○筆坂秀世君　約三％とおっしゃったけれども、二・八％ですかね、これをもとにこういう今おっしゃったような需要見通しを立てられている。
　問題は、そのＧＤＰが実際どうなっているか。長期計画の初年度に当たる九六年度は四・四％。ところが、九七年度はマイナス〇・四％、九八年度はマイナス二・八、こういうことになっていますね。九九年度も、これはまだわかりませんけれども、〇・三ですよ。つまり、二・八という根拠がこの実績を見ればもう明らかに崩れている。需要見通しの前提となるＧＤＰが全く違ってきている。
　そういうことになれば、外貿コンテナにしろ全体にしろ、当然需要見通しそのものを見直していくという作業にかからなきゃ、これはとんでもない過大需要になるということになりませんか。
○政府委員（川嶋康宏君）　経済の見通しにつきましては先ほど先生の御指摘のとおりかというふうに思いますが、例えば先ほどのお話に出ております外貿コンテナにつきまして、平成六年の実績に対しまして平成八年度の実績を計算いたしますと、経済は成長がとまっているという状況ではございますけれども、実績でいきまして六％ぐらいの伸びを実際には示してございます。
　また、御承知のとおり、港湾関係の社会資本といいますものはいわゆる懐妊期間の非常に長い施設でもございますので、経済の跛行性というものがございましてもやはり一定の目標に向かいまして整備を進めていくことが肝要かというふうに考えております。
○筆坂秀世君　経済の跛行性といったって、あなた方の先輩の住田正二さんが「お役人の無駄遣い」という本を書いて随分港湾整備計画を批判しまして、あなた方は反論されていますよね、港湾局。
　この中でどう書いてあるかというと、「ＧＤＰとコンテナ貨物の相関は歴然としており、今後もＧＤＰの上昇とともにコンテナ貨物は増えるものと考えています。」、「今後のコンテナ貨物量の見通しについては、経済成長の鈍化とともに伸び率は下がるものの、ＧＤＰの着実な増加に伴い増えていくものと考えています。二〇一〇年までのＧＤＰの平均伸び率を二・八％とすると、十五年間で約二倍、年平均伸び率四・六％程度で増加するものと考えています」と。
　これはあなた方の書いた反論ですよ。要するに、ＧＤＰとコンテナ貨物の相関関係は歴然としているとあなた方がおっしゃっている。跛行性なんて書いてない、ここには。
　そうすると、ＧＤＰが下がってくれば、これは、相関関係明白だとあなた方が言うのであれば、需要見通しが変わってきたんだったら、長期計画そのものをＧＤＰがマイナスになっているということに合わせて根本的に見直すというのが当然じゃないですか。
○政府委員（川嶋康宏君）　先ほども御答弁いたしましたが、もちろんＧＤＰとの相関もございますけれども、ＧＤＰが非常に伸びていない時期でも、先ほど申し上げましたように平成六年から八年度の実績では六％ということで、先生御指摘のありました四・八％よりも大きい伸びの実績を示しているところでございます。
○筆坂秀世君　何が伸びているって。
○政府委員（川嶋康宏君）　外貿コンテナの実績ではそういうふうになってございます。
　また、ＧＤＰということで反論をしたということも事実かと思いますが、貨物の推計につきましては、貿易相手国の経済指標等ももちろんのこと、私ども、ＧＤＰ以外のものも含めて、そういった指標をもとに推計をしているものでございます。
○筆坂秀世君　外貿コンテナの取扱量が少々ふえたって、それは今後ふえ続けるという保証には何もならないでしょう。だって、外貿コンテナの伸び率とＧＤＰの伸び率とは全く別の概念ですよ。早い話が、コンテナ化していけば、荷物全体の総量がふえなくたってコンテナの量はふえるんです。
　問題は、ＧＤＰが下がれば貨物全体量が下がるじゃないか。そのことは何で考えないのかということを聞いているんです。外貿コンテナが幾ら伸びたなんて関係ないですよ、そんなことは。
○政府委員（川嶋康宏君）　貨物とＧＤＰの相関について御指摘がございましたので、そういうふうにお答えをさせていただいたところでございます。
○筆坂秀世君　だから、相関じゃないんだよ、それは。
○政府委員（川嶋康宏君）　いや、先生の方でそういう御指摘がありましたからお答えをさせていただいたものでございますので、先ほども言いましたように、ＧＤＰについての配慮も、もちろんそれをもとにいたしまして推計をいたしますが、その他のいろんな指標も含めて検討をしているところでございます。
○筆坂秀世君　じゃ、幾つか聞いてみますが、あなた方の中枢・中核港湾の外貿コンテナの貨物量の予測、これは大変なものですね。
　例えば北部九州、この北部九州というのは北九州港、博多港、下関港、この三つの港で形成されている。この計画では、北九州港、二〇一〇年には百五十万ＴＥＵ、つまりコンテナ百五十万個ということですね。こういうふうになるという計画を北九州市は北九州港の計画で立てています。二〇一〇年には取り扱いコンテナ量が百五十万個。
　運輸省の予測では、北九州港と博多港、下関港、つまり北部九州は二〇一〇年に何個になっていますか。
○政府委員（川嶋康宏君）　ちょっと手元に資料がございませんので、お答えをすることはできかねますことを御勘弁願いたいと思います。
○筆坂秀世君　運輸省の予測だと、二〇一〇年に北部九州全体で取り扱うコンテナが百六十万個ですよ。ところが、北九州港だけで二〇一〇年には百五十万個扱う計画なんです。もうほとんど博多港、下関港は要らないということなんです。こういう計画で港づくりが進んでおる。
　私は、この運輸省の言う百六十万個だって相当過大な見通しだと思いますよ。だって、今実績は三つの港で六十七万個だから。百万個ふえる、二倍以上、ほぼ三倍化するというのが運輸省の予測。ところが北九州市は、下関、博多なんか要らない、北九州だけで百五十万個扱うんだと。こんなばかみたいな計画がありますか。
○政府委員（川嶋康宏君）　先生の御指摘のございました数値につきましては、確認をできませんのでそれについてお答えすることはできませんが、貨物の伸びにつきまして、私ども自身も、それから港湾管理者であります北九州市あるいは下関市等もそれぞれ推計をしておりますが、私どもの推計をもとにその後すり合わせもしておりますし、先ほどの二〇一〇年という長期計画を想定しているその計画の中で、実際の五カ年計画等についてはいわゆるマクロとミクロのすり合わせというような形で適切に施設が整備されることとなりますように実施をさせていただいているところでございます。
○筆坂秀世君　私の数字は正しい数字ですよ。でも、そちらで確認されないから。
　どう考えてもおかしいでしょう。三つの港で百六十万個が、一つの港で百五十万個。あと二つは何だと、五万個ずつかと、下関、博多は。そんなことはあり得ないですよ。だって、今だって博多は二十五万、下関が五万、三十万も扱っているんですから。減らなきゃ計算が合わなくなるんだから、そんなばかなことはないです。そんなばかなことはあり得ない。
　問題は、こういうことがわかったときには、こんなばかな計画はあり得ないんだから、北九州市にも、あるいは福岡県にも、あるいは福岡市にも、きちっと本当にあなた方の計画はどうなんだと、おかしい点があったらやっぱりただしていくということをやらなきゃ、適切にやっていると言われたって、何が適切だということになりますよ。
　それだけじゃないです、いっぱいありますよ。新潟港、九六年の実績が四万六千個、これはあなた方が言うように年平均四・六％でふえていくというふうに仮定したって、今四万六千個の新潟港の取り扱い量というのは八万六千個、四万個しかふえない。ところが運輸省、これわかりますかね、あなた方は二〇一〇年に新潟港は取り扱い量が何個になると予測していますか。
○政府委員（川嶋康宏君）　ここにデータを所持しておりませんので、お答えをお許し願いたいと思います。
○筆坂秀世君　運輸省の予測だと二十五万個ですよ。今四万六千個の実績。四・六％ずつふやしていって二〇一〇年には八万六千個になる。ところが、運輸省の予測では二十五万個になる。十七万個も過大になるということになるでしょう。だから、こんなことを全国各地でやっていたら、それは釣り堀もできますよ。
　これは考えてもらいたいんです、だれの金でやっているんだと。最後はみんなこれは国民の税金ですよ。最小限の投資で最大限の効果を上げるというふうにやるのが当たり前でしょう。あなた方がやっているのは最大限の投資で最小限の効果ということになるじゃないか。これはまじめな予測じゃない。
○政府委員（川嶋康宏君）　四・六％の伸びで推計をすると八万個ということの御指摘でございますが、私ども、先ほど申し上げましたように、中枢・中核港湾ということで港湾整備の展開を申し上げたところでございまして、全体として伸びるその伸びの中で地方展開ということを考えておりまして、それも過大な量ではなしに、全体として約一〇％を切るぐらいのものでございますが、そういったものが地方展開によりまして新潟港にも及ぶということでございますので、新潟港が四・六％という伸びで伸びるというふうには考えていないものでございます。
　ただ、二十五万個ということについては今数字を持ち合わせておりませんので、どちらの数字からそういう形が出たかということについてはちょっと申し上げることは控えさせていただきたいと思います。
○筆坂秀世君　数字をお持ちじゃないようだからあれですが、いっぱいあります。広島港、九六年の実績が五万五千個、これは四・六で計算すると十万五千個。ところが、運輸省の予測を見ると三十万個、三倍ですよ。志布志港、これも一万個ですよ、四・六でいっても。運輸省の予測は十五万個。塩釜、九六年一万四千個、これが四・六で二万六千個になる。運輸省の予測は五十万個、何と二十倍。日本経済は高度経済成長をやっているわけじゃないでしょう。あり得ない推定ですよ、こんな推定は。何で塩釜港が一万四千個から五十万個になるんだ。常識的に考えたってあり得ないことだ。
　今全国でどういうことが起こっているかというと、私も一斉地方選挙があるものだからあっちこっち回っていますけれども、要するに荷物の取りっこをやっているんですよ。我が港に、我が港に、隣の県もそう、隣の県もそう、みんな同じようなものをつくって、パイは一緒なんですよ。パイが二倍も三倍も膨れ上がるわけないじゃないですか。そんな経済成長をだれが予測していますか。政府だって民間だって、だれだって予測していない。運輸省の港湾をつくるときだけそういう予測がされているんですよ。
　そんな予測をやって港をつくってどうするんだ。港を絶対つくっちゃいけないなんて言っているんじゃないですよ。しかし、もっとまじめな予測を立てなきゃ。だって日本じゅうそんなに要らないですよ、はっきり言って。だから、東京都の港湾局にもといらっしゃった方も、結局パイは一緒、それを奪い合いをしているだけ、これが今の港づくりの実情だと。専門家の指摘ですよ。
　ですから、私は、もう時間が来ましたので終わりますが、公共投資を税金でやるわけですから、やはり本当にむだのないようにやるというのはこれはだれだって否定されないと思うんです。だったら、この見通しは本当にどうなのかと。今経済成長だってマイナスになっておる、来年度だってよくて〇・三だと言われているときに、果たしてこのままでいいのかという見直しは真剣にやるべきだというふうに思うんですけれども、最後に大臣の御答弁を伺って、終わりたいと思います。
○国務大臣（川崎二郎君）　せっかくの御質問をいただきながら、細かい資料をこちらは持っていないので残念な質疑が続いておるように思っております。ぜひ事前にこういうことでということで、こちらも持った中で活発な論議をさせていただきたい。今後どうぞよろしくお願いしたいと思います。
　私が全体的な数字として持っておりますのは、平成六年で三十三億九千九百万トン、それに対して平成十二年で三十七億三百万トン、平均で一・四％の伸びを想定して港湾計画を立てております。その中で、外貿コンテナはこれからより集中化が高まってくるだろうということで七・六％の伸びを見ておるところでありますけれども、今のところ平成六年から八年、六・〇％の伸びということになって、少し経済成長が御指摘のとおり弱まっておる中、七・六という数字にはいっていない。しかしながら、現実は六・〇という数字で、ある程度の数字が出てきておることは事実であります。
　それから、ハブ空港とかハブ港湾のことが出ました。私も必ずしもそういう言葉を使いませんでしたけれども、国会での質疑は、このままいったら日本は諸外国に負けるんではなかろうか、ハブ空港、ハブ港湾をきちっとつくるべきじゃないかという御議論の方が正直言って多かったように思っております。そういった意味では、集中投資をして、特に外貿コンテナはこれからどんどん整備をしろという御意見の方が実は多かったように思っております。しかしながら、先生の御意見もございました。いろいろ聞かせていただきながら港湾局また運輸省として適切に対処してまいりたい、このように思います。
○渕上貞雄君　社会民主党の渕上でございます。
　二〇〇〇年問題への運輸省の対応についてお伺いをいたします。
　二〇〇〇年のコンピューター誤作動問題における各モードごとの具体的な対応状況について御説明をいただきたい。
○政府委員（羽生次郎君）　お答えいたします。
　鉄道、航空、海運の各分野につきまして、私どもとしては各事業者団体を通じて二〇〇〇年問題に対応できるように指示をしているところでございます。
　具体的に申し上げますと、まず、この二〇〇〇年問題というのを各事業者に周知徹底し、改修の実施を行い、これもできれば本年六月までに行い、その後シミュレーション、テストを行う。そして、そのテストだけではなく、仮にこれらテストが改修、実施はしたものの万が一うまくいかなかった場合の危機管理計画を立てる。さらに、その危機管理計画を立てた上で、利用者の方々に安心感を与える意味でこのようなものを逐次公表していくということが重要であると考えております。
　お尋ねの進捗状況でございますが、平成十年十二月現在、三カ月ごとに統計をとっておる関係で三月末はまだ出ておりませんが、数字が若干古うございますが、鉄道については、制御系重要システムで約四八％、五割近く既に進捗しております。事務処理系システム、予約、発券、その他でございますが、これは四五％でございます。
　失礼しました。今のは代表三十七社でございますので、百五社全部ので申し上げますと、制御系が五六％、事務系が五二％でございます。
　航空については、十一社、制御系で約六八％、事務系で八三％が模擬テストまで進捗しております。
　海運につきましては、アンケート調査の結果でございますが、これより若干進捗率が悪うございまして、制御系では三六％、事務系では五六％となっております。
　我々といたしましては、三カ月ごとにこの数を把握して、事業者団体を通じあるいは直接事業者を指導して二〇〇〇年問題に対応するように指導していく方針でございます。
○渕上貞雄君　次に、環境問題についてお伺いをいたします。
　地球的規模で問題になっております温暖化問題、とりわけ二酸化炭素の排出が原因でありますし、その削減を求めて各国が努力しているところでありますが、我が国においても、地球環境温暖化防止京都会議を受けて、年二・五％の削減の目標を設定して取り組みがなされております。二酸化炭素の排出削減問題については、いろんな切り口があろうと思いますけれども、運輸省におかれましては、排出削減目標達成のための施策として低公害車、低燃費車の普及促進や、先ほどもお話があっておりました優遇税制などを打ち出しております。
　しかし、輸送機関において最もエネルギー消費が高いのは乗用車でございまして、二酸化炭素の排出量が最も多いのもまた乗用車でありますが、乗用車の持っている有用性について、社会的な役割を果たしていることについて否定をしようとは思っておりません。資源の有効活用という観点から、低公害車、低燃費車の普及施策よりも、効果的な削減方法としては乗用車の総量規制をする中で鉄道やバスの公共機関へ誘導することが何より効果的ではないかと考えますが、いかがでございますか。
○政府委員（羽生次郎君）　先生御指摘のとおり、運輸分野というのは全二酸化炭素排出量の二割を占めておりまして、その約九割が自動車から排出されております。したがいまして、運輸分野におけるＣＯ２対策というのは自動車対策というのが主になるわけでございますが、その場合、運輸省としては三つの大きな柱を考えております。
　一つは物流でございまして、いわゆるモーダルシフト等をうまく推進することによって、あるいは効率的なトラック輸送をすることによってＣＯ２を削減すること。また二番目、先生御指摘のとおり、公共交通機関への誘導を図ることによって、鉄道の利用をしていただくことによってＣＯ２削減を図ること。そして三番目が、自動車単体のエンジンの改善等によります燃費の改善でございます。この三つを有機的に組み合わせてこの千二百万トンという運輸分野に課せられた目標を達成することを考えております。
　御指摘の自動車の総量規制でございますが、確かに、総量規制をやるということは、需要抑制を行うわけでございますから相当程度の効果はあるかと思われます。一方、先生もおっしゃいましたように、自動車の利便性ということから国民生活に与える影響というのも多うございまして、直接的な総量規制について今の段階で国民の皆様から理解を得られるか否かについて確かな自信がないところでございます。
　しかしながら、我々の考えている三つの施策がうまくいかなかった場合は、先生おっしゃいましたような直接規制というのも考えなければならないので、将来の問題として我々も研究してまいりたいと考えております。
○渕上貞雄君　混雑緩和への総合計画についてお伺いをいたします。
　小渕首相の指示によりまして都市鉄道調査費三億五千万円が盛り込まれておりますし、混雑緩和に向けた総合計画の策定がなされたとのことですけれども、混雑緩和のための事業には巨額の投資がやはり必要でございまして、現在、私鉄の資金面での公的な支援をする制度は整っておりません。したがって、総合計画策定に当たっては何らかの支援制度というものを創設すべきではないかと御要望申し上げますが、いかがでございましょうか。
○政府委員（小幡政人君）　お話しのように、都市鉄道につきましては、依然として深刻な通勤通学混雑の緩和を図るための輸送力増強等のため、その計画的かつまた着実な整備が不可欠でございます。従来より、厳しい財政状況のもと、地下鉄補助制度、鉄道建設公団に対する利子補給制度等の公的な助成、それから特定都市鉄道整備準備金制度の充実、活用等によりまして、新線建設、複々線化等の輸送力増強に努めてきております。
　今後とも、必要な輸送力増強のほか、到達時間の短縮、乗り継ぎ利便の向上等の諸対策を引き続き推進していく必要があると考えておりますが、昨年十二月十八日に運輸政策審議会に中長期的な鉄道整備の基本方針及び鉄道整備の円滑化方策につきまして諮問をいたしたところでございまして、都市鉄道の整備を円滑に進める方策等について御審議いただいているところでございます。
　都市鉄道に対する支援制度のあり方についても、この審議結果を踏まえまして適切に対処させていただきたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　次に、鉄道整備の基本政策についてお伺いをいたします。
　在来線の高速化や直通化など輸送設備の改善策、それからサービスの高度化策、国としての支援を含めた鉄道整備の円滑化など検討していくことを十二月十八日、運輸政策審議会に諮問いたしましたが、その審議会の進捗状況についてお伺いいたします。
○政府委員（小幡政人君）　新たな社会ニーズに対応いたしました中長期的な鉄道整備の基本方針、鉄道整備の円滑化方策を確立して利用しやすい高質な鉄道ネットワークを構築するため、昨年十二月十八日に運政審に諮問を行いました。同日より審議を開始していただいておりまして、これまで鉄道事業者、地方公共団体、利用者団体等計十六者よりヒアリングを行っていただいております。
　今後、ヒアリング結果をも踏まえつつ、鉄道整備の基本方針や整備を円滑に進めるための方策等につきまして鋭意審議を進めていただくこととしておりまして、国としての支援のあり方などにつきましてもこの審議の中で議論していただくこととしております。
　なお、答申時期につきましては、審議の状況によりますが、諮問からおおむね一年後を目途にしていただきたいということでお願いしておるところでございます。
○渕上貞雄君　次に、生活バス路線の維持についてお伺いをいたします。
　運政審のバス小委員会においても十分議論がなされておることについては認識をいたしておりますけれども、規制緩和後であっても生活バス路線については参入、退出を自由にするのではなく、やはり地域住民の足として維持することが大変重要だと考えますが、いかがお考えでしょうか。
○政府委員（荒井正吾君）　運輸政策審議会の乗り合いバスの小委員会におきましては、規制緩和の環境整備に関する議論が進行しております。
　規制緩和の目的は、乗り合いバスにおきましても事業者の創意工夫を発揮させて効率的で利便性の高いよいバスサービスの提供が行われるようにするということでございますが、一方、規制緩和後の生活交通維持の仕組みをどのように考えるのかが大変大きな問題でございます。
　運輸省といたしましては、必要な生活の足は維持するということが基本的な考え方でございますが、規制緩和後におきましては維持すべき対象となる路線はいま一度検討してもらう、あるいは維持の仕方はいろいろ工夫してもらう、必要な助成は行うといったようなことが論点になろうかと思います。
　答申の骨子案におきましても、地方公共団体がより主体的に関与していくことが望ましい、あるいは乗り合いタクシー、スクールバス、福祉バス等の活用による効率的な輸送形態の選択や事業者の経営効率化を促すような措置を講じることが適当である、あるいは地域の足の確保のために都道府県が中心となって関係者をメンバーとする地域協議会のようなものを必要に応じて設置することが適当であるというような答申の内容が出ております。
　生活交通を維持するという基本的な考え方に基づきまして、今述べましたような答申の内容を踏まえて、どのように生活交通を確保していくかということについて関係行政機関及び関係者と十分協議、調整を今後図っていくつもりでございます。
○渕上貞雄君　同じく生活バス路線の二つ目でありますけれども、先ほども議論があっていましたが、地方自治体に生活路線の維持方策についてゆだねていくという場合に、複数の市町村にまたがる路線が自治体の財政の違いから寸断されるということも想定できるのでありますけれども、運輸行政としてはどのような指導監督をしていくのかお伺いしたい。
○政府委員（荒井正吾君）　先生御指摘のとおり、バス路線は複数の市町村をまたがって運行するバスも数多くございます。その場合、関係市町村が熱心なところと熱心でないところで維持の仕方に濃淡が、あるいは温度差が生じるということがございますので、地域の生活交通の維持確保のために、今申し上げました地域協議会を設置するに当たりまして、必要な関係市町村にできるだけ入ってもらうというようなことが基本になろうかと思います。
　地域協議会のようなものが既に動き出しているものもございますし、うまくいっているところもございますし、逆にそうでないところもございます。今後、生活交通維持のための地域のベストの取り組みを求めるという姿勢から関係行政機関及び地方公共団体と十分協議、調整してまいりたいと考えております。
○渕上貞雄君　地域連合会とひょっとしたら複合することになるかもしれませんけれども、いわゆる交通政策について総合的に調整する場合、財源の確保と配分、それから生活路線維持に責任を持つ機関として、地方自治法に基づく広域連合制度というのを活用した交通広域連合というのが考えられないかどうか、お伺いしたいと思います。
○政府委員（荒井正吾君）　広域連合の考え方は地方自治の考え方から用意されている制度であることは承知しております。大きなメリットは権限委譲の受け皿になることもできるというふうに承知しております。
　先ほど申しました地域の関係者のベストの取り組みという中でこの広域連合、とりわけ交通における広域連合の導入ということは全く否定いたしません。そのような場合もあろうかと思いますが、そのような形態も含めて地域の関係者の協議の実体を早急につくるというふうに努力してまいりたいと考えております。
○渕上貞雄君　次に、総合交通政策の確立と総合交通特別会計制度の創設についてお伺いをしたいと思います。
　鉄道の輸送設備改善やサービスの高度化対策などを検討するとともに、利用者の利便を考えるならば、例えば鉄道から鉄道への乗り継ぎ、それから鉄道からバスへの乗り継ぎ、異種交通機関の乗り継ぎ連絡がなされることも大変重要であります。利用者の利便を考えるならば、おのおのモードごとに検討するのではなくて、これらを一体的にとらえて総合的な交通体系を構築する必要があると考えますが、一つは大臣の所見をお伺いしたい。
　また、総合交通特別会計の制度でありますけれども、これらの政策を総合的に一体的に推進するという上からも財源の確立が必要でありますし、このために今ある交通関係の各種特別会計、航空特会、港湾特会、道路特会などを一本化して総合交通特別会計制度というものを創設すべきだと考えますが、大臣の見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（川崎二郎君）　二〇〇一年に国土交通省になるという前提にしての御質問かと思いますけれども、この二年間で運輸省として何ができるかということをまず考えてみたいと思っております。
　航空と道路とか、港湾と道路とか、こういうものも国土交通省の大きな課題であると思っておりますけれども、その前に、運輸省内の交通連携といいますかそうしたものを一度全体的に考えてみるいい機会ではなかろうかなと。そういう意味では運輸政策審議会、これも新しく省庁再編になりますと審議会はなくなるということになってまいりますが、そういう意味では最後の大仕事として、今委員が御指摘いただいたような考え方に基づいてここへ諮問してみるのも一つかなと、内部で検討させていただきたいと思っております。
　さてその次の、道路特別会計と航空なり鉄道なりいろんなことを全部あわせてやったらどうかと、これはもう大事業のお話をいただいたわけであります。昨年来からいろいろいただいておりますけれども、一方で空港の整備をしていくのに、さあ港湾の特会から持ってくる、自賠責から持ってくると、国民の理解を得られるのか。正直、ことしの予算では消費税自体を福祉という方向にさせていただいて、国民にわかりやすい税ということになるとどのような特別会計のスタイルが正しいのか、この辺はもう少し勉強させていただきたいと思っております。
○渕上貞雄君　次に、新幹線の在来線対策についてであります。
　午前中のお話でもありましたが、新幹線の建設が着々と進んでいます。一方で、新幹線の並行在来線をどうするかが沿線自治体住民にとってはやはり大きな課題となっているわけでございます。
　そこでまず、全国の新幹線の並行在来線の経営分離問題についての状況がどうなっているのかお伺いしたい。
○政府委員（小幡政人君）　並行在来線のＪＲからの経営分離後の代替輸送機関につきましては、基本的には地域の力で維持していただくことを考えておりますが、地域の足の確保に支障が生ずることのないよう関係者間で十分協議を行い、適切に対処することが必要と考えております。
　具体的な取り組みの状況といたしましては、東北新幹線盛岡—八戸間、北陸新幹線糸魚川—魚津間及び石動—金沢間、九州新幹線新八代—西鹿児島間におきまして、それぞれの地域ごとに運輸省、ＪＲ、地元県から成ります協議会等を設けまして、代替交通機関について検討を行っているところでございます。
○渕上貞雄君　例えば東北本線では、新幹線の盛岡以北の整備に伴いまして経営分離問題が起きていますし、貨物輸送をどうするかということを含めてその扱いが決定していない状況にあると聞きます。現在、一日二十四往復の貨物列車が走っているわけでして、十二トントラック二千台以上の貨物量と言われております。したがって、安全性や輸送コスト、環境面から見て鉄道による貨物輸送の重要性はこれからますます重要だと思っております。運輸省の見解についてお伺いしたい。
○政府委員（小幡政人君）　先生のお話のとおり、我々といたしましても、鉄道貨物輸送の重要な役割というものを念頭に置きながら、並行在来線問題、鉄道ネットワーク問題について考えていきたいと思っております。
　そういう視点から、この並行在来線問題につきまして、特に貨物鉄道ネットワークについては、その維持を図る見地から、しっかりやれということを政府・与党の申し合わせでもいただいているところでございまして、我々としても、そういう方針に基づきまして、具体の方針について現在関係事業者間あるいは関係自治体と相談を重ねておるという状況でございます。
○渕上貞雄君　同じく、新幹線のネットワークと鉄道貨物輸送の全国的なあり方をどうするかという問題は大きな問題であります。
　岩手県議会が昨年の三月に、並行在来線に係る経営分離後の支援措置等についての意見書を決議いたしております。地域の住民の日常生活の貴重な足となっておりますし、広域的な物流の根幹としての重要な役割を担っている並行在来線を維持するため、事業用資産の無償譲渡の実現、貨物輸送における適切な線路使用料の確保を初めとして、財政上、税制上の支援措置が必要となってくると考えられますが、運輸省として、並行在来線におけるＪＲ東日本、ＪＲ貨物、岩手県との間の調整をどのように考えられておるのか。また、並行在来線対策について運輸省の特段の御努力を求めたいと思いますが、いかがでございましょうか。
○政府委員（小幡政人君）　先ほどの鉄道ネットワークの中の東北線における鉄道ネットワークの維持の御質問でございますけれども、我々も、先ほど申しました基本方針ということで、それに基づきまして、当該ネットワークを維持するという観点から関係事業者間で相談を重ねており、また地元の地方公共団体とも相談を開始させていただいているところでございます。
　その際に、先ほど申しましたように、鉄道のネットワークとしてそれが維持されるということと、ＪＲ貨物の線路使用料についても適正なものとなるようにという視点が一点でございます。そしてもう一つ、当然、線路を引き受けていただく第三セクターの経営にとりまして、適正な価格でＪＲ東日本から譲渡されるということも大前提でございますので、その辺についての具体の相談をさせていただいているということでございます。
○渕上貞雄君　次に、ＥＰＩＲＢ、非常用位置指示無線標識と海水脱塩装置の問題についてであります。
　まず、一月二十日に八丈島沖で漁船の転覆事故が発生をいたしました。約八時間後に乗組員の救出が行われました。このとき、ＥＰＩＲＢからの信号発射を誤報と勘違いしたのが救援のおくれになったようでございます。ＥＰＩＲＢの信頼性、誤射発信率はどのくらいあるのかについてお伺いをしたい。
　また、ＥＰＩＲＢとは別に、救命ボートに乗った乗組員からの救難用電波信号が海上保安庁の航空機に届いていなかったと言われていますけれども、それらの原因と対策についてお伺いをいたします。
○説明員（長光正純君）　まず、ＥＰＩＲＢの信頼性についてのお尋ねでございますけれども、海上保安庁におきましては、平成九年に、一年間でございますけれども二百六十六件、それから平成十年には三百十四件のＥＰＩＲＢの遭難警報を受信しております。うち、海難によらない、いわば誤発射ということになりますけれども、これが平成九年で全体の九二％二百四十六件、平成十年で九一％二百八十七件という状況でございます。
　なお、ことしに入りましてからも、一月、二月の二カ月間でございますけれども、五十一件のＥＰＩＲＢの遭難警報を受信しておりますが、やはり全体の八四％四十三件は海難によらないものとなっております。
　こういった状況でございますけれども、海上保安庁では、遭難警報を受信したときには直ちに安否の確認等のための関連情報の収集を実施しておりますとともに、巡視船及び航空機を現場海域に向け出動させておるところでございます。
　次に、レーダートランスポンダーの関係でございますが、先生御指摘のとおり、新生丸事件の当時、捜索に従事しておりました当庁の航空機は新生丸のレーダートランスポンダーの信号は受信しておりません。
　その原因といたしましては、三つほど考えられようかと思いますが、一つは、いわゆる救命いかだにトランスポンダーが傾斜して設置されておりました。そういう設置の仕方では航空機搭載のレーダーにおきまして受信感度が低下する可能性があること。それから、航空機搭載レーダーの中には、通常の操作ではこのトランスポンダーの受信感度が悪く、これを画面上に表示するためには各種の操作を必要とするものがある、こういった点がございます。それから三点目でございますが、救命いかだからの距離によりましては航空機のレーダーがトランスポンダーの信号を受信できない場合がある。
　このような原因が考えられるわけでございますが、これらがどのように作用し合って現実の問題として受信できなかったかということについては、現在まで特定をするには至っておりません。
　なお、この問題につきましては、現在、運輸省官房長を座長といたしまして、郵政省及び水産庁といった他省庁、並びに外部の有識者の方々にもお願いいたしましてメンバーとなっていただき、調査検討会の場で検討を行っていただいているところでございまして、こういった結果も踏まえて今後対策をとってまいりたいというように考えております。
○渕上貞雄君　事故原因について御説明をいただき、いろんな機器問題について検討していくことなどもございましたが、事人命に関する問題でございますから、ひとつ早急に結論を出して、適切な指示、それから技術上の問題があれば技術上の指示を行っていただきたいということをまずはお願い申し上げておきたいと思います。
　次に、救命艇の非常用の海水脱塩装置についてでありますけれども、全日本海員組合から私たちの党に対しても強い御要請があっておりますし、当時、藤井運輸大臣は、日本政府として国際会議等で働きかけていく旨の答弁をされているわけです。
　したがって、船員の確保対策の面からもいざというときの非常対策についてやはりなくてはならないと考えますし、むしろ積極的に国際基準をつくり出す気概というものが運輸省に求められているのではないかと思いますが、国際会議の状況とあわせ、運輸省のより一層の決意をお伺いしたいと思います。
○政府委員（谷野龍一郎君）　昨年のたしか衆議院の運輸委員会だったと思いますが、御指摘をいただきまして、大臣の方で国際的に働きかけていくというお約束をしたと思います。
　そのお約束に基づきまして、海水脱塩装置の強制化につきまして昨年の七月に国際海事機関の方に提案をいたしております。この提案はＭＳＣという海上安全委員会でまず御議論していただくことになっておりまして、昨年十二月に開催された同委員会で議論の対象に上がったのでございますが、時間がございませんで、その他の国々から出ております他の提案とともに、ことし五月に開催されます海上安全委員会で検討をするということにされております。したがいまして、ことし五月の会合で提案が実現するように最大限の努力をしてまいりたいと思います。
　なお、先生御指摘がございましたが、ＩＭＯの場におきましては、オブザーバーとして国際自由労働組合連合、ＩＣＦＴＵが参加されております。そのメンバーに全日本海員組合もなっておられます。ぜひＩＣＦＴＵなどの国際的な団体からの強力な御支援もいただきながら実現に向かって努力をしたいということでございます。
○渕上貞雄君　最後の質問になりますけれども、現在、沖縄県におけるバスの統合の問題が議論されていると仄聞をしておりますけれども、現状どのようになっておるのかお伺いして、質問を終わりたいと思います。
○政府委員（荒井正吾君）　沖縄におけます乗り合いバス四社の統合問題は、長く問題化されております深刻かつ重要な課題でございます。
　一昨年六月、平成九年六月に一般乗り合い部門の統合について基本的な合意がなされておりまして、現在、四社統合委員会という場で検討が進められておりますが、なかなか結論が出るまでに至っておりません。昨年十二月には考え方のスキーム案を現地の総合事務局から提示されておりますが、その後まだ結論には至っておりません。
　この四社の話し合いの進捗に応じまして、具体策がまとまれば、運輸省といたしまして地元の自治体とも調整して可能な限りの協力を行うという姿勢でおるところでございます。
○戸田邦司君　いつものことではありますが、大分時間もたっております。この委員会の会議の進行に協力いたしまして、私は二問ほどお願いしたいと思います。
　きょうはバリアフリーの話をさせていただきたいと思います。
　バリアフリーの問題は、最近非常に大々的に取り上げられていまして、うちの中までいろいろと新しい工夫が進んできている。そうはいいながら、外を歩くときに一番悪いのは道路だという話がありますけれども、鉄道、バス、そういった運輸省所管のところでもまだなかなか大変であるなという感じがしております。
　高齢者、身障者ですが、だれでも高齢者になる。元気なうちはそのときのことは余り気がつかないでいるという点もあるかもしれません。駅の階段などは上るより下る方がよっぽどお年寄りにとって大変だというようなこともありまして、これは経験者でないとなかなかわからない。ですから、お年寄りが外を歩くときに、きょうの経路はどういうところを歩くというので事前にそこにエレベーターがあるかエスカレーターがあるか、あるいは手すりがどうなっているかなどということを調べて出かける人もいるということも聞いております。
　お年寄りは幾つになっても元気に外に出ていろいろ活動していただく。これは福祉関係の面からいっても、例えば老人介護の費用が少なくて済むとかそういったメリットもありまして、ひとつ元気に外を歩いていただきたいと思います。
　運輸省も前から相当力を入れてこの問題を扱ってきていると思います。ただ、予算の問題その他、いろいろ制約がありますので、思ったほどには進んでいないというところかもしれませんが、駅のエレベーターとかエスカレーター、最近相当整備が進んできていると思いますが、まだ小さな駅などについてはなかなか手が届かない、そういう現状についてひとつ局長さんの方からお話しいただければと思います。
○政府委員（小幡政人君）　運輸省におきましては、平成五年に策定いたしました鉄道駅におけるエレベーターの整備指針などに基づきまして、高度差が五メートル以上、一日当たりの乗降客数が五千人以上の主要駅にエレベーター等を順次計画的に設置するよう事業者を指導しているところでございます。
　現在の整備状況を申し上げますと、ＪＲ、大手民鉄、営団・公営地下鉄の先ほど申し上げました主要駅におきますエレベーター等の整備状況は、平成九年度末において、主要駅数千九百四十五ございますが、このうちエレベーターは二九％、エスカレーターは五四％の整備率になってございます。
○戸田邦司君　そこで、平成十年度の第三次補正でかなり大きな額が出て、五十億円ということですが、補助金を出して整備を進めていく。これをやりますとかなりのところまで進むと思いますが、まだまだ満足のいけるといいますか、一応やり終えたなということにはなってこないんじゃないかと思います。来年度予算を見ますと、五十億円と比べますとかなり少額になっているといった点もありまして、こういう点についてはぜひこれから運輸大臣も力を注いでいただきたいと私は思っております。
　その点について、運輸大臣の今後の整備状況に対する考え方をお話しいただきまして、私の質問を終わりにしたいと思います。よろしくお願いします。
○国務大臣（川崎二郎君）　高齢者に対する、また障害者に対する社会全体としての優しさ、私は本来は企業の社会的責任だと思っております。企業が本来はエレベーター、エスカレーター、さまざまな設備をつくるべきであろう。しかし、今日企業の収益が極めて厳しいところにあります。そして、これをやったからお客様がふえていくという話ではありませんので、思い切って国としてそこへ手を差し伸べるという考え方にさせていただき、地方公共団体の御理解もいただいて進めさせていただいております。
　当初は、果たして五十億の予算がすべて消化されるだろうか、なかなか企業も渋いからな、三分の一になってもなかなか、いろんな声が出るんじゃなかろうかと心配しておりましたけれども、やっぱり全体の社会の理解の中で、各民鉄、ＪＲも積極的に参加をしてもらえるようになってきた。そういう意味では、世の中全体の雰囲気がより障害者の方々に、高齢者の方々に優しい配慮というのをしていかなきゃならぬ、こんな形になり、全体がまた進むきっかけにもなればな、こういうふうに思っております。
　ことしの予算は十五カ月予算と先ほども申し上げましたので、補正と合わせて地下鉄と合わせて八十三億円を計上いたしております。大体十年間でやるという目標を立てておりますので、規定の五メーター、そして五千人以上という条件からいきますと三千億円ぐらいの事業費が必要なのであろう。三分の一負担でありますから、国として一千億の負担になってまいります。すべてがいったとして一千億でありますので、ことしの予算を大体十年間ぐらい続けていければ二〇一〇年で目標は達成できるだろうと思っております。
　したがって、これから皆さん方の御協力をいただきながら、また鉄道局が中心になりながら、予算をやっぱりひねり出しながらやっていかなきゃならぬというように思っております。
　ただ、何といっても国民的な理解の中で私ども施策を進めていく、それによって多くの方々、また財政的な理解も得られるものと信じております。一生懸命頑張ります。
○岩本荘太君　参議院の会の岩本荘太でございます。何点か御質問させていただきます。よろしくお願いいたします。
　まず最初に、二年以上前になりますか、平成九年一月二日に日本海でロシア船籍タンカー・ナホトカ号が転覆いたしまして重油が流出した。まだ記憶に生々しい事件について、それに関連した質問をさせていただきたいと思います。
　これは、御存じのとおり、日本海側一府九県、百四市町村に対策本部ができたという大変影響の大きかったことでございますし、本日ここにお並びいただいている委員の先生方の中でも、御心配された県の御出身の方が随分おられると思います。
　そういう意味で、運輸省はいろいろと対策を講じていただいているとは思いますが、もう二年もたちますと、災害というのは何か忘れてくるというようなところもあろうかと思いますので、ぜひともその辺、忘れないためにもここで確認をさせていただきたいと思っております。
　私はそのとき県におりましたけれども、県の立場で言いますと、事件そのものはまさに寝耳に水ということでございました。さらには、何か所管の新しい問題だということで、海は海上保安庁所管だ、海岸にくると建設省の所管になるとか、その所管の違い等でいろいろ手違いがあったように思っております。また、地方はこれはもうまさに災害だというような認識でおったわけで、そういうことから応急対策をやるのが使命だと思っていろいろやったにもかかわらず、この件は何か事故に分類されるというようなことで、補償の対象になるというようなことで、非常に災害復旧がやりづらかったという面もございます。
　本日はその点は特に取り上げるつもりはございませんけれども、この補償がまだ終わっていないというふうに私は認識しておるんですが、その辺、各省にいろいろまたがる問題ではあろうと思いますけれども、運輸省の所管であろうと思いますので、その辺の状況についてお聞かせを願いたいと思います。
○政府委員（宮崎達彦君）　ナホトカ号事故の被害者に対します賠償、補償の問題でございますけれども、現在、国際油濁基金などと被害者との間で話し合いが行われているという状況でございます。
　基金の事務局からのお話によりますと、現在のところ、同基金に対します補償の請求額が三百四十七億円、そのうち、個別にいろいろ調査して結論を出しておりますけれども、話し合いが終了した請求について、補償の一部として現在までのところ約五十七億円の支払いがなされております。これは、これで終わりということではございませんで、今後残された課題について両者間で話し合いが進められていくというふうに承知しております。
○岩本荘太君　三百四十七億に対して五十七億といいますと、随分比率といいますか、大きな違いがあるように思います。災害というのは大体が見積もりからいくと大き目だというのは宿命かと思いますけれども、大体、総額として補償されるのはどのぐらいのところと予想されているかお聞かせ願いたい。
○政府委員（宮崎達彦君）　この国際油濁基金におきます補償と申しますのは、計算上限度額というものが出てまいりまして、これは二百三十億前後というふうに現在はじかれております。現在の補償の請求額には足らないわけでございます。
　それで、事務局の方で被害者とその事実関係、また補償の対象になるのかどうか、いろいろ協議されておるというところでございます。
　先ほど申しましたが、そのうち確定されたものについてのかつそのまた一部ということで現在支払いが行われているという状況でございまして、もう少し両者間の調整にまちたいというふうに思っております。
○岩本荘太君　実は、この重油の関係について、今御質問した補償のことが本質ではないんですが、これだけの額の補償を受けなきゃいけないほど大きな問題が、これは先ほど言いましたようにまさに寝耳に水の状態で予想もしないところに襲ってきたわけでございます。
　よくよく考えると、これは地域に対して何も心配をしないで済ますことができたんじゃないかなというのが私の考えといいますか意見でございまして、ということは、それは水産関係の問題とかある程度の問題はあろうかと思いますけれども、これは海上で回収しちゃったら地域住民に対しては何も関係のないことであったんだと思います。これは技術的な問題もいろいろあるでしょうから、完全にできたということは断定できないかもしれませんけれども、そういう方向に努力していただくことが大事ではないのかなと思うわけです。
　実際、事故が起こったのが一月二日で、これは当初、日本海の海流に乗って寄りつかないんじゃないかなという希望的な観測を我々地域にいる者は持ったわけですが、その後の経過を見ますと、やっぱり海流が片方へ流れると、その逆流が海岸に流れているんですね。そんなことから漂着しちゃったということなんです。
　それにしましても、たしか福井県の三国沖が一月七日、ほぼ五日間あったわけです。その後日本海をずっと北上していって、石川県の能登半島一帯に漂着したのがたしか十八日だったと思います。非常に時間があったわけでございます。日本海の荒波、これは御存じかと思いますけれども、風光明媚なところですけれども、冬の荒波を見ているとまさに恐ろしいというぐらいな大きな波の激しいところでございますから、いつもいつもすぐには油を回収できるという状態にはなかったかとは思いますけれども、気象条件からいきますと一月七日から十八日の間に波高が一メーターにも満たないような晴天の日が三日間ぐらいあった。私もそのときにヘリコプターに乗って視察をさせてもらいましたけれども、そのとき漁船が出て回収していました。海の上に言うなればその漁船の十隻を並べたらちょうど直径になるかなというぐらいの油の輪がございまして、そこに漁船が操業をやめて油の回収に努めていたわけです。
　その回収方法というのは何たるや、ひしゃくで油をすくうことしかできなかった。それも漁船ですから、搭載能力が余りないわけです。ドラム缶にして五つか六つ積んじゃうともうだめなんですね。港から現場まで大体二、三十キロもある。そこを五つか六つしかドラム缶を積めない状態で往復してもたかが知れている状況なんですね。
　そんなことで、結局海が荒れたらそれが大きく能登半島の北側に漂着したというのが私なりの分析なんですけれども、そういうような油をまさに漂着する前に取れればいいなというふうに思っているわけでございます。
　そういう意味から、その辺は運輸省も運輸技術審議会の方でいろいろ原因も含めて対策等の検討もされていると思います。その中で、平成十年度で荒天対策型油回収装置等の研究開発費というのがたしか一億円ちょっとで研究されておられると思うんですけれども、この研究の経過と今後の予定。
　それから、新聞記事を見ますと、業界紙ですけれども、昨年の十二月に、六十億円程度でしゅんせつ機能と油回収機能を持った船を発注されたというようなことも出ておるんですけれども、それがこれの成果だったのかどうか、その辺をお知らせ願いたいと思っております。