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○田城郁君　是非総合的な視点に立って、更に予算規模の拡大ということで、まあ財務省の方々の意見もあるとは思うんですけれども、私は経済のやはり血管、潤滑油、そういうものが物流であると思いますから、日本の経済をしっかりと発展させていくためにも、予算規模そのものをやはり大きくして、更に対象拡大というところに努めていただければと、そのように思います。
　今、新型ディーゼル機関車などへの補助などということもお話がありましたけれども、ＪＲ貨物でいいますとＤＥ10という機関車がありまして、これがもう四十年以上が経過し、部品もなくなり、違った部品をだましだまし付けたり、そうやっていろいろと努力をしながら使い続けているわけですが、しかし、それでももう使えなくなって、引退、退役をしていくという車両がどんどん増えているという現状にあります。
　その後継機の開発を今ＪＲ貨物が進めているというようなお話も聞いておりますが、まさに冒頭でもお話ありましたとおり、東日本大震災、あるいはまさに今熊本や大分で震災が進んでいるわけですけれども、一気に大量に物資を運ぶという、そのまさに電化されていないところにでもしっかりとローカル線に入っていける、貨物を引っ張って。ローカル線というのは余りレールが良くありませんから、軽い車重の機関車でないと入っていけない、引っ張っていけないわけです。そういうところの機関車がこのＤＥ10なんですが、あるいはほかの機関車も多種ありますけどね。
　どんどん退役しているということは、首都直下やあるいは南海・東南海トラフの大地震が起きると言われている中で、起こってほしくないけれども自然災害ですから避けようがない、そういうときに東日本大震災で活躍した、鉄道貨物による一気に大量に東北地方に燃料や物資を運び得たあの活躍が今は望めない状況にあるわけなんです。
　そういう中で、是非、この開発なども含めて、状況などを把握しながら適切な状況をつくるために努力をいただきたいと思うんですけれども、どのような状況になっているのか、国交省としてはどのぐらい把握をしているでしょうか。
○政府参考人（藤田耕三君）　御指摘のとおり、ＪＲ貨物におきましては、老朽化をしておりますＤＥ10型機関車を置き換えていくために、新形式のディーゼル機関車の開発を進めていく方針であるというふうに聞いております。
　現在の状況につきましては、現在、試作車の設計を行っている段階でありまして、今後の具体的なスケジュールはまだ固まっていないというふうに聞いておりますけれども、今後、この試作車を製作して必要な試験を行った上で量産車を製作していくことになる見通しであるというふうに承知をしております。
○田城郁君　繰り返しますけれども、やはり日本列島のどこでどんな自然災害が大規模に起こるかも分からない、そういう中において、やはりこの鉄道貨物の果たす役割というものは大変大きなものがあると思います。
　ですから、単に一企業への支援という観点以上に、この日本の国土をどう守っていくのか、あるいは被災した場合にはどう復旧復興させていくのか、そういう観点から、国の責任でいろいろな対策の一つとして、震災対策の一つとして、あるいは大規模な自然災害の対策の一つとして位置付けて、こういうどこへでも入っていけるような、そういう機動性のあるディーゼル機関車への支援も求められるのではないか、そのように思いますが、答弁は求めませんので、是非受け止めていただければと、そのように思います。
　次に、特定流通業務施設の倉庫税制の特例対象の変更ということで、今回の法改正に伴って特定流通業務施設における倉庫税制の特例措置から倉庫を貸し付ける事業者が対象外となるが、その理由をお伺いをいたします。また、そのようにした場合、ディベロッパーが大型の特定流通業務施設を開発するインセンティブをそいで、かえって物流効率化が図れなくなることも想定をされるわけですが、そうならないような対応はお考えでしょうか。なお、施設の一部を他社に貸し付け、残りは自社で使用する場合、どのような方向で整理されるのかをお考えお聞かせいただければと思います。
○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　これまで、特定流通業務施設に係ります国税の特例については、地方税の特例とは異なり、倉庫を貸し付ける者も全て特例の対象となっておりましたが、改正物流総合効率化法の施行の日以降に総合効率化計画の認定を受けた倉庫を貸し付ける者は国税の特例対象からは除外されることになります。
　特定流通業務施設に対する税制特例が設けられている背景としましては、この特定流通業務施設は十分な荷さばきスペースを設けることなどを求める施設でございまして、倉庫業の経営上の重要な要素でございます保管効率が下がるためでございます。しかし、特定流通業務施設を貸し出して賃料で収入を得ている者は、保管効率の減少というデメリットがないため、特例対象から除外することとしたものです。
　また、大型物流施設を供給する不動産事業者は、一般的に不動産証券化の手法を用いて投資資金を調達していると聞いており、これまでの国税の特例の適用実績もございませんことから、税制特例がなくとも物流施設整備に支障が生じることはないと考えております。
　なお、特定流通業務施設の一部を他者に貸し付け、残りの部分は自ら使用する場合は、他者に貸し付けた部分については税制特例は適用されず、自ら使用する部分についてのみ税制特例が適用されます。
○田城郁君　いずれにしても、モーダルシフトを進める上で同じ機能を果たしていく、そういうところへの手当てというものは、私は総合的に進めるためには幅広く考えて進めていくべきだと、でなければモーダルシフトはなかなか進まないと思いますから、是非いろいろな知恵を出しながら全体としてモーダルシフトを進めていただければと、そのように思います。
　次に、なぜモーダルシフトを進めていかなければいけないのかという、もちろん大きな意味では地球環境とＣＯ２の関係とかそういうこともありますが、やはりどうしても長距離トラックドライバーの確保が難しい、長距離に限らず中短距離もそうですけれども、そういう現状があるということであります。阿達委員からも御指摘ありました。
　私も、ここを何とかしなければ、鉄道貨物あるいは船舶がお客様の玄関の前まで物を届けられるわけはありませんから、これはしっかり競争ではなく連携ということをつくり出していかなければいけないし、その一方の担い手であるトラックドライバーが低賃金あるいは労働環境、労働条件の劣悪、劣化によってなかなか仕事に就かない、就きたくないという状況が生まれているわけですから、是非ここは克服をしていかなければならないと思います。
　平成二十年の九月の輸送の安全向上のための優良な労働力（トラックドライバー）確保対策の検討報告書というのがありますが、二〇一五年で十四・一万人のドライバー不足が予測されていたと。現在は何万人のトラックドライバーが不足しているのでしょうか。そして、トラックドライバー不足について、その原因はどこにあるのか、本改正案が成立することで実施される施策によってどのぐらいトラックドライバー不足の解消ができるものなのか、どう想定しているでしょうか、お伺いをいたします。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　現在のトラックの運転者の不足の具体的な人数、これにつきましては現在把握はできておりません。ただ、昨年九月に私ども実施をしましたトラック輸送状況の実態調査の結果によりますと、約七割の事業者がトラック運転者が不足していると回答しております。車両保有台数が多い事業者ほどドライバー不足を訴える割合が多い傾向にございます。また、トラック運転者が不足している場合の対応としては、約八割の事業者が下請、傭車で対応、約五割の事業者が事務職、管理職で対応としたほか、約五割の事業者は対応できずに輸送を断る場合があると回答しており、こういったところにもトラック運転手の不足が見て取れると考えておるところでございます。
　それに引き続きまして、その要因についての私どもの認識について御答弁申し上げます。
　トラック運転手不足の要因につきましては、トラック運送業が他産業と比較して長時間労働、低賃金の傾向にあり、これがトラック運転者の円滑な確保を難しくしている要因であると認識をしております。また、トラックの運転者の年齢構成においても、二十九歳以下の若年層の割合が一〇％を切っているなど、若年層がトラック業界に入りにくい傾向があり、これも長時間労働、低運賃が影響しているものと考えております。
○田城郁君　認識は私もそのとおりです。長時間労働、低賃金、魅力のある職業にはないと、そういうことだろうと思います。
　同時に、これはなかなかニュースにはなり得ないことですけれども、貨物鉄道、ＪＲ貨物、ここも若年退職が物すごく増えているということなんです。これは、トラック業界がこのような状況であり、当然全体の、トラック業界の賃金や労働条件のところに競争を強いられるわけですから、鉄道貨物もそこに規定されて、今年でいけば春闘、十四年連続ベアが実施されていないと、十数年くらいですね。そのほかにも労働条件が年々切り下げられていくとか、あるいは人員もどんどん削減されていくとか、企業努力も求められている中で必死に労使で頑張っているわけですが、それでも将来展望が見出せないということで、鉄道貨物も大量に若年退職が増えていると。
　このまま放置していたら日本の物流どうなるんですかと、そういうことですよね。真剣に考えていかないと、幾らＩＴ産業が発展をして、ネットを使って物を買いたい、そういう需要があったとしても、最終的にはネットで物は運べませんから、物はやはり人と、車なり船、鉄道を使って運ばなければいけないわけですから、そういうものも考えたときに、人材確保が困難で日本の物流が滞るなどということがあってはならないと思います。そういう意味で、私は本当に真剣にこの問題を解決していかなければいけないと思っているんです。
　この改正案は流通業務の省力化が期待されているものであり、直接トラックドライバーの労働条件の改善につながるものではないとは思いますけれども、トラックドライバーの労働条件の改善については今後どのように取り組んでいかれるのか、自動車局長、よろしくお願いします。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　労働時間や賃金など、トラック運転者の労働条件改善に向けては、トラック運送事業者の経営環境を改善することが不可欠であると考えております。
　労働時間の削減に向けては、平成二十八年度より、トラック運送事業者と荷主の協働による待機時間の削減や荷役の効率化など、長時間労働を削減し過労運転を防止するためのパイロット事業を実施し、ベストプラクティスの創出とその普及促進を図ることとしております。
　また、適正運賃の収受の実現につきましては、官邸が主導するサービス産業の生産性向上及び下請等中小企業の取引条件の改善に向けた議論とも連携しつつ、その実現に向けた具体的な方策について検討を進めてまいりたいと考えているところでございます。
○田城郁君　それはそれとしてしっかり進めていただければよいと思いますが、私は、トラックドライバーの労働条件が悪化した理由の一番大きな要因は規制緩和、行き過ぎた規制緩和にほかならないと思っております。
　平成二年の規制緩和によって、全国約四万者だったトラック事業者が六万三千者まで増えました。その九九％が中小事業者だと言われております。結局、トラック事業それぞれの荷主に対する交渉力が弱まったため、マクロでは物流経費の値下げにつながったかもしれませんが、ミクロでは中小事業者や労働者にしわ寄せが来ていると、そして様々な悲劇が起きているということであろうと思います。
　典型的なのが、三月十七日に広島県の山陽道で発生したトラック多重衝突事故であります。この事故では、運転者は居眠り運転であったことが指摘をされておりますが、トラック事業者への特別監査では様々な違反事項が指摘をされました。
　トラックドライバー不足によって、過労や過積載など、トラック輸送における安全性はどんどん損なわれております。長時間労働と低賃金という労働条件の悪さを実質的に改善できなければ、少しぐらいイメージアップを図ったところでは人材確保はかなり厳しいという状況にあります。
　運輸分野における規制緩和は、競争原理という観点からしか見ておらず、スケールメリット、いわゆる規模の経済という観点を全く見落としているとしか思えません。
　規制緩和では一般的に多様な料金体系やサービスが生み出されると言われていますが、結局、それで生まれたジャスト・イン・タイムや小口輸送といった新サービスの行き過ぎに苦しんでいる背景があるからこそ、今回の法案が提出されているのだと思います。
　しかし、このような省力化を目指す法案は、物流の問題を解決する一側面でしかありません。違反なく運送事業を遂行し、労働者の福利厚生を実現するにはスケールメリットも必要です。規制緩和の見直しという根本的な原因を見直すことをしない限り、トラックドライバー不足を解決し、持続可能で安全、安心な物流を提供することは困難であると考えます。
　物流に働く労働者の労働の価値というものをもっと高めていくことを具体的にやらなければ、トラックドライバーのみならず、鉄道貨物も含めて、あるいは船舶で従事する労働者も含めて、本当にその職に就く者がいなくなる中で物流は滞るという、この根本的な原因を解決すべきだと思いますが、大臣、いかがお考えでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　平成二年の規制緩和は、市場の活性化という観点からは一定の成果があったと考えられますが、その一方で、事業者数が約一・六倍に増加したこと等によりまして競争が激化し、事業者の経営環境が悪化したことも事実であります。
　トラック運転者の確保に向けましては、賃金や労働時間など、その処遇の改善が重要であり、そのためには、荷主等関係者の協力を得てトラック運送事業者の経営環境を改善することが不可欠であります。
　このことを踏まえまして、国土交通省といたしましては、平成二十七年度に、トラック事業者、荷主、労働組合等から成るトラック輸送における取引環境・長時間労働改善協議会を厚生労働省と共同で設置をいたしまして、長時間労働の削減や適正運賃収受に向けた議論を開始をしたところでございます。
　また、平成二十七年六月から、事業の開始前に許可条件の遵守状況のチェックを厳格化するとともに、事業の開始後は早期に適正化実施機関が現地確認を行うなど、新規参入時のチェック体制の強化を行ったところであります。
　このような方策によりまして、トラック運転者不足を緩和し、持続可能で安全、安心な物流の確保に努めていきたいと考えております。
○田城郁君　やはり総合的に対策を打つという意味では、予算規模、そしていろいろな幅広に対象を広げていくということ、そして労働者の労働条件、賃金の向上、こういうものがなければモーダルシフトは進まない、そのようなことははっきりしていると思いますから、是非よろしくお願いいたします。
　規制緩和という流れで少し、そういう意味ではトラックとバス、バス業界とタクシー業界共通をしているわけですから、軽井沢バス事故のことについて質問させていただきますけれども、四月五日の私は委員会で、自動車局長に、勤務終了後の休息時間を八時間から十一時間にすること、一日の拘束時間を最長十六時間以内から十三時間以内にすること、少なくとも七日に一日の休日を付与するべきであり、改善基準告示の改正に向けた検討会の設置というものも、トラック業界と同様、具体的に検討しなければいけないのではないかというふうに指摘をしたところ、局長は、改善基準告示につきましては所管が厚生労働省であり、厚生労働省の検討がまず先に立つものと考えておりますということで、ぶつっと、国交省としての立場を語らずに答弁を打ち切ったというか、やめてしまったと。
　私は、厚生労働省が所管なのは十分知っていますよ、私も。でも、だから私たちは関係ありませんよというふうに聞こえたんですよね。ほかの、あとの質問もあったのでその質問へ移りましたけれども、私はここでもう一度、こういう状況の中で、国交省、そこで止まっちゃっていいのかと、自動車局が。もう一度どうですか、答弁。トラック業界と同じような状況にある中で、これを国交省としてもしっかり進めるという立場、立てませんか。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　改善基準告示のいわゆる所管ということにつきましては、これは厚生労働省であるということは前回御答弁を申し上げたとおりでございます。ただ、バス運転者の労働条件の改善ということにつきまして、厚生労働省と更なる連携の強化を図り、労働関係の法令の遵守を徹底するということ、これは非常に重要なことであるというふうに認識をしているところでございます。
○田城郁君　厚生労働省が所管だということですから、厚生労働省の方も今日来ていらっしゃいますかね、どのような方向でお考えでしょうか。トラック業界と同じような検討会を設置するということについては、いかがお考えですか。
○政府参考人（大西康之君）　今、バス運転者の改善基準告示等について御質問いただいたところでございます。
　厚生労働省といたしましても、国土交通省と更に緊密に連携して、こういった自動車運転者の労働条件確保に努めてまいりたいと考えているところでございます。
　今御指摘いただきましたスキーバスの事故に関連してでございますが、労働基準監督署といたしましても、ツアーバスを運行する貸切り事業者への集中監督指導をこの一月から三月にかけて実施したところでございます。その中では、当然、地方運輸機関と合同の監査、監督等も実施いたしました。今般実施した集中監督指導の中では、委員御指摘の自動車運転者の改善基準告示の違反も見られたところでございますので、私どもとしては、個々の事業者に対しまして個別に指導するとともに、この改善基準告示の遵守につきまして業界団体への要請も行ったところでございます。
　引き続き、的確な監督指導を実施するとともに、国土交通省と緊密に連携してまいりたいと考えているところでございます。
○田城郁君　軽井沢バスの悲惨な事故、その前は関越道のバス事故が四年前にありましたけれども、まさにあしたがその日でしたね、たしか。間にどういう事故があったのか、思い出してみてください。北陸道でも、乗務中の運転手がやはり急激な何らかの疾病によってアクセルを踏んで、突っ込んでしまうと。あるいは最近でも、運転中のバスの運転手さんが気を失って、乗客がサイドブレーキを引いて、ハンドル操作をしながら徐々にスピードを落として路肩に止まって事なきを得たというようなことも含めて、運転中の突然の疾病による事故、事象が数多く発生しているわけです。
　これは、やはり今の労働条件、労働環境、そういうものに起因して体が衰弱していく中で起こっていることではないかというのは当然想定されるわけですから、そういうことも含めてしっかりと対応をしていただければよいと思いますし、トラックのような協議会の設置ということも是非目指すべきだと思います。
　次に、四月五日の質問で、これも、当面の間、貸切りバス業界を正常化するためにも、新規参入を一旦止めて、二〇〇〇年の規制緩和以降に参入した保有台数十台以下の事業者に対しての徹底監査を実施するべきであると質問をし、大臣からは、貸切りバスの新規参入については、適正な競争による事業の活性化、サービスの多様化といった観点から、参入を一旦止めるということではなく、事業参入前後の安全性に関するチェックの強化をしっかり講じていくべきものだと、方向だということを答弁をいただきました。
　残念ながら、そのチェック体制が限界に来ているから今の状況が生み出されているのではないかと考えるわけです。イーエスピーについても関越事故以後の参入であったわけですし、強化をされたという監査体制についても、三百六十五人でしょうか、そういう人数を擁しても十一か月処分に掛かった、あるいはトラック業界でいけば広島の業者には二十七か月ですか、そのような時間を要している中で、どのような体制ならあるいはやり方ならそういうことが達成できるのかということが問われているわけです。
　完全ストップということにならないまでも、極めて抑制的かつ慎重に参入を行う中で、きっちり三百六十五人なら三百六十五人の監査員が、二〇〇〇年以降参入してきた大体は中小のバス会社でしょうが、しっかりと監査をし終わると。そういうことの後に、また新たに厳しい監視体制の下で参入を受け入れていくというような、そういうきっちりとした、めり張りのある、そういうものが今求められているのではないかと思いますが、石井大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省といたしましては、軽井沢スキーバス事故を受けまして、委員が今御指摘いただいたように、監査から処分までの期間を短縮化する等、監査の実効性を向上させることが重要であると認識をしております。
　このため、事業者に対して監査で確認する書類を営業所内の一定の場所に備え付けるように義務付けをさせるとともに、行政内部におきましても、決裁手続の合理化や関係機関への照会の迅速化等、監査から処分までの期間の短縮のための方策をできる限り速やかに実行に移していきたいと思っております。
　貸切りバスの新規参入につきましては、適正な競争による事業の活性化、サービスの多様化といった観点から、参入の一旦停止や抑制を行うのではなく、事業参入前後の安全性に関するチェックの強化をしっかり講じていくべきものと考えております。
　その際、監査体制の充実は重要であるというふうに考えておりまして、監査における民間団体の活用等、三月二十九日に軽井沢スキーバス事故対策検討委員会から出されました中間整理を踏まえて引き続き検討を進めまして、本年夏までには総合的な対策を取りまとめ、具体的な対策を実施に移してまいりたいと存じます。
○田城郁君　ずっと止めろ、あるいは抑制しろという話ではありませんから、是非考え方の一つに、一時的にでも徹底して監査をする、そのときだけでも抑制的に参入を抑えていくというようなことも検討材料の一つに是非入れていただければと思います。
　貸切りバスの規制緩和についても、トラックと同様、スケールメリット、ここが欠落しているというふうに思います。教育機関あるいは労働条件、労働環境、賃金、そういうものも充実させなければいけません。対策を夏以降に取りまとめるとされておりますけれども、最低車両数の引上げや既存業者の取扱いについての検討は、業界内におけるコンセンサス形成を図る必要があるので別途早めに開始されなければならないと考えますが、大臣の御所見をお伺いいたします。
○国務大臣（石井啓一君）　三月二十九日に発表されました軽井沢スキーバス事故対策検討委員会の中間整理におきまして、最低保有車両数の引上げにつきましては、安全性との因果関係に関するデータや、安全確保のために必要な運行規模を踏まえつつ検討すべきであると、また、新たな要件に合致しなくなる既存事業者の扱いについて検討すべきであるといたしまして、引き続き検討すべき事項とされております。この件につきましては、五月の二十日に開催予定の検討委員会において審議することを予定をしております。
　バス業界における合意が重要であることは御指摘のとおりでありまして、できる限り速やかに検討を進めまして、本年夏までに総合的な対策として取りまとめたいと考えております。
○田城郁君　是非、前向きでよろしくお願いいたします。
　次に、鉄道員への暴力の根絶ということに関して質問いたします。
　三年前でしたか、国土交通省は鉄道員への暴力の根絶、この数字を把握をしておりますかという質問から始まりまして、当時はしていないということで、その後、しっかり調査をするというところからスタートをし三年がたったわけでありますが、年間、現在どの程度発生しているのか、発生件数、そしてそのうち警察に被害届を提出した件数は何件あるのか、あるいは暴力行為の抑止に向けて政府はどのような取組をしているのか、この三点についてお伺いをいたします。
○政府参考人（藤田耕三君）　国土交通省におきましては、平成二十五年度から毎年、全国の鉄道事業者を対象として、鉄道係員に対する暴力行為の実態調査を実施しております。それによりますと、平成二十六年度における鉄道係員に対する暴力行為の発生件数は八百八十七件でございました。そのうち、警察に被害届を提出した件数は五百四十八件でございます。
　国土交通省としましては、こうした実態調査の結果も踏まえまして、警察、鉄道事業者等、関係者と連携をし、暴力行為の撲滅に向けて、例えばポスターの掲出による広報活動あるいは主要駅構内の警戒活動等の対策を行っているところでございます。
○田城郁君　八百八十七件の暴力行為のうち警察に届けられたのが五百四十八件、被害届が出されなかったのが三百三十九件ということですが、この二点について、国土交通省は、被害が出されなかった三百三十九件、どのような事案であったのか、どの程度把握しているのでしょうか。
　そして、鉄道営業法三十八条、暴力、脅迫をもって鉄道係員の職務の執行を妨害した者は一年以下の懲役に処すというこの規定にどのぐらい適用実績があるのか、お答えください。
○政府参考人（藤田耕三君）　警察に被害届を提出するかどうか、これは最終的には被害を受けた鉄道係員個人の判断になりますので、どういったケースで、あるいはどういった理由で被害届が出されなかったのか、これなかなか正確に把握することは難しい面もございますけれども、鉄道事業者によりますと、例えば被害の程度が軽いとか、あるいは加害者から被害者に対してきちんと謝罪がなされたといったような場合には被害届が出されないケースが多いというふうに聞いております。
　それから、鉄道営業法第三十八条の適用実績につきましては把握をしておりません。
○田城郁君　ずっと高止まりをしている状況、改善されないという中では、何でも法律を強化すればよいという考えは私は持ち合わせておりませんけれども、まずは厳正な法律の運用が求められるということ、その前提で、改善が見られない場合は、明治四十三年以来長年にわたって見直されていない鉄道営業法三十八条を始めとした関係法を、現在の状況に反映させた抑止効果が期待できる実効性ある改正の検討も必要ではないかという私の考え方を述べて、質問を終わります。
　ありがとうございます。
○河野義博君　公明党の河野義博です。
　冒頭、熊本県、大分県を中心に大きな被害を出しました大地震の犠牲者の御冥福をお祈りいたしますとともに、被害に遭われた全ての方々、そして御家族の皆様にお見舞いを申し上げます。
　発災直後、大分県に入らせていただきました。今週は熊本県に入らせていただきました。救援物資の搬送や避難所の慰問、それから行政に赴きまして要望収集活動などを行ってまいりましたけれども、多くの関係者から国土交通省に対しまして感謝の意が表されておりましたことをこの場を借りて御報告を申し上げたいと思っております。
　特に、緊急災害対策派遣隊、テックフォースですね、各地方整備局のメンバーを中心に八百人規模で常時緊急災害対策に対して組織をされております技術部隊ですが、すぐに本当に来てくれた、技術的な知識が乏しい地方自治体にとって本当に大きな戦力となって活躍を昼夜を分かたずされておられましたし、また、リエゾンとして派遣された皆様も本当に献身的な活動をされておられましたので、改めてこの場をお借りして感謝の意を表したいと思っております。
　被災地では、緊急対応のフェーズから復旧復興のフェーズへと移りつつあります。今後は、二次避難所の確保ですとか応急的な住まいの確保、そして何より交通インフラの早期の正常化に向けて、国交省の役割というのがますます大きくなっていくと思います。国民の期待も高まっておりますので、是非とも引き続きの御尽力をお願いしたいというふうに考えております。
　今回の災害でも、発災直後からライフラインを支えたのはトラック物流でありました。鉄道網が遮断されまして、高速道路も通行止めが相次ぐ中、大渋滞の中、一般道をトラック貨物車が擦り抜けて命を支える食料や物資を運んでくれました。トラック輸送の役割の大きさというのを改めて広く認識することができました。
　一方で、トラックドライバーの担い手の不足というのは深刻な状況でございまして、昨年度の調査によれば、全国の事業者約六割が人材が足りていないというふうな回答をしているわけであります。今回の物流効率化法の一部改正法案では、労働力不足に対応するため、また地球温暖化対策に資するため、物流に関わる多様な関係者の連携を進めることで生産性を向上させ、そして物流ネットワーク全体の省力化、効率化を進めるもので、その内容に私は賛成です。
　その上で、平成十七年度から取り組んできたこの物流効率化法に基づいて認定された総合効率化の計画件数、並びに、市街化調整区域でも認定がされやすくなるといった点が大きなメリットであるわけですが、この調整区域において開発が許可された件数を併せてお示しください。
○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　物流総合効率化法に基づきまして総合効率化計画の認定をいたしました件数は、平成二十八年三月三十一日現在で二百八十九件、そのうち開発許可を受けた件数は百十二件となっております。
○河野義博君　平成十七年当初の見込みからすれば、それぞれ件数、二百八十九件、百十二件というのはやや実績は控えめなものになっているんではないかなというふうに承知をしております。
　特に、中小企業での活用が思ったほど進まなかったという指摘もなされておりますけれども、今回の改正によりまして、従来施設要件として必須とされていました荷さばきのための機械設備、これは多額の投資が必要ということでなかなか中小企業には難しい面があったんですけれども、この要件が緩和をされましたし、また支援措置の中にも、中小企業信用保証協会による債務保証の上限引上げ、こういったことが盛り込まれるなど、中小企業に対してもしっかりと新たな配慮がなされておりまして、この点も評価ができるものだと承知をしております。
　そこで、担い手確保に関する取組について改めて伺いたいと思っております。
　物流部門の労働力、これは高齢化もしておりまして、今後深刻な人手不足に陥る可能性が非常に高い。新たな担い手の確保は喫緊の課題でありまして、これまで国交省は様々な施策打ち出していただきました。貨物運送業の担い手確保に向けて様々な施策を打ち出してきましたが、これまでの取組、そしてその成果を併せてお示しいただきたいと思います。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　トラックの運転手の就業状況を見ますと、二十九歳以下の若年層の割合が一〇％を切っているなど高齢化の傾向があるほか、女性の割合も二・四％と低くなっております。この背景には、トラック運送事業が他産業と比べて長時間労働ということがあるというのが一つの要因であると考えております。これを踏まえて、国土交通省においては、複数のドライバーや事業者が長い輸送行程を分担し、例えば女性や若者が地元近くで短時間だけ勤務することを可能にする中継輸送の普及促進に向けた取組を進めているところでございます。
　さらに、宅配やコンビニ等の集配に多く用いられる総重量七・五トンまでの車、これを十八歳、すなわち高校の卒業の直後から運転することができる準中型自動車免許、これが昨年六月に成立した道路交通法の一部改正法により創設をされております。私どもとしましては、これを人手不足の解消に向けた大きなチャンスと捉えて、その円滑な施行に向けて、あるいはこれを活用した人材の発掘に向けて業界や関係機関と調整を進めているところでございます。
　今後とも、これら申し述べた施策を総動員をいたしましてトラック運転者の確保に向けた取組を進めてまいりたいと考えているところでございます。
○河野義博君　長時間労働に対応するために中継輸送を増やしていく、長距離で何日も家を空けるよりは、その日に家に帰って過ごせるような働き方に変えていくという大変重要な取組だと思っております。
　また、準中型免許、これは大変大事な取組で、十八歳から取得できるようになる。昨年六月に法律は成立しましたが、施行が二年以内ということでございます。所管は国交省じゃないというのは承知をしておりますけれども、早期に施行されるように、国交省側のサポート、働きかけも是非ともお願いしたいというふうに思っております。
　引き続き法案の内容なんですけれども、今般の物流効率化法の改正によって、担い手不足、これ対応策様々織り込まれていると思うんですけれども、担い手不足、この法律と直接関連する内容としてはどのような効果を期待しておられるのか、見解を教えてください。
○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　トラックドライバー不足が深刻化しつつある中、物流の停滞などの事態を招かないようにすることは喫緊の課題となっております。
　そこで、今回の法律改正におきましては、まず、法目的に、流通業務に必要な労働力の確保に支障が生じつつある旨を明確に追加いたしました。その上で、物流分野全体での省力化を進めるよう、支援の要件から、これまでございました特定流通業務施設を中核とするという要件を除外いたしまして、二以上の者の連携を前提に多様な関係者による様々な取組を支援できるようにいたしました。
　これによりまして、例えばトラックでの輸送量そのものを削減するモーダルシフトの取組や、より少ない労働力で効率的に輸送する共同配送等の取組を支援し、トラックドライバー不足の解消を図ってまいりたいと考えております。また、輸送の効率化、省力化を進めた結果、労働時間縮減等により職場環境が改善され、トラックドライバーへの新規就業者の増加などの人手の確保にも寄与することを期待しております。
○河野義博君　従来は倉庫を造るときの支援だったわけですが、それを超えて、二以上の者が連携して効率化をする場合には様々な支援ができるようになりますという、大きな法改正だと思っております。効率化がやっぱりキーワードになるんだろうなというふうに、法律のタイトルそのものでありますけれども。
　国交省は本年、生産性革命元年と位置付けて、総力を挙げて生産性革命に取り組むというふうに申されております。生産性革命プロジェクトの第一弾は、まさに渋滞緩和の取組だったというふうに承知をしております。効率化して生産性を上げて、そして現場で働く人の給料を実際に増やしていくということが大切ですので、これしっかりと隅々にまでこの効果が行き渡るようなサポートが必要なんだろうというふうに思っております。
　続いて、トラックドライバーの長時間労働、低賃金対策として、トラック輸送における生産性向上、労働条件改善に向けて、先般、取引環境・労働時間改善協議会が創設をされました。この協議会における検討状況及び今後の見通しをお示しください。特に、適正な運賃の受取、実現に向けた取組、そして手待ち時間の削減に向けた取組、こういった詳細も併せてお示しください。
○国務大臣（石井啓一君）　平成二十七年度に厚生労働省と共同で設置をいたしましたトラック輸送における取引環境・長時間労働改善協議会におきましては、昨年九月にトラック運転者の労働時間等の実態把握のための調査を実施し、その結果を公表したところであります。
　この調査結果も踏まえまして、平成二十八年度からは、トラック運送事業者と荷主との協働による待機時間の削減や荷役の効率化など、長時間労働を削減し過労運転を防止するためのパイロット事業を実施をいたしまして、ベストプラクティスの創出とその普及促進を図ることとしております。また、二月の十九日に開催をいたしました第三回中央協議会におきまして、トラック事業者の適正運賃収受に向けた議論を開始したところであります。
　今後、官邸が主導いたしますサービス産業の生産性向上及び下請等中小企業の取引条件の改善に向けた議論とも連携しつつ、労働時間の削減や適正運賃収受の実現に向けた具体的な方策について検討を進めてまいりたいと考えております。
○河野義博君　この協議会の中に厚労省に入っていただいたというのがやはり画期的な取組なんだろうというふうに思います。労働法制を所管する、荷主に対して強制力のある厚労省が中に入っていただいたという点、感謝を申し上げますし、まだまだ議論始まったばかりではありますが、第三回でようやく適正運賃に関する議論も始まっておりますので、しっかりとこの議論の推移見守っていきたいと思います。
　そもそも、じゃ、何で手待ち時間が長いのか、適正な運賃がもらえないのかといったときに、やはり多重的な契約形態が一つ問題視をされているわけであります。なかなか、運賃上げてくれ、燃料サーチャージ付けてくれといっても、圧倒的に荷主の立場が強いこの契約形態ではなかなかそれが進んでいない。国交省では、この多重的な契約形態、実態把握をやっていただいておりますけれども、この把握状況を教えてください。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　国土交通省におきましては、官邸主導の下請等中小企業の取引条件の改善に関する関係府省等連絡会議、こちらにおける取組の一環として、本年二月にトラック運送事業者間の取引関係の実態調査を実施したところです。
　当該調査の結果によれば、回答事業者の約八割は何らかの業務を下請に下ろしていること、全体的な傾向としては、元請、一次下請又は二次下請の立場での受注が多い一方で、四次、五次といった下請も存在すること、さらには元請事業者による仲介手数料が数次にわたり取られていること、これが適正な運賃料金収受の妨げの一因となっていること、こういったことが明らかになっているところでございます。
○河野義博君　回答した事業者の約八割は何らかの業務を下請に下ろしているということでした。下請に下ろすことが必ずしも悪いとは私思いません。一方で、四次、五次にまで至るケースが見られるというのは、これはやっぱり何らかの改善策が必要なのではないかなと思います。まずは、実態把握ができたという点では評価されるべきであろうと思いますので、しっかりと荷主に対して物が言える環境整備というのが大事なんだろうと思います。原価割れ運賃でやむなく仕事を受けるといったことは避けなければなりませんし、事業者側にも、うちの原価は幾らなんですかというのはやっぱりしっかり分かった上で交渉していただく必要がある、取り組むべき課題はたくさんあるというふうに承知をしております。
　続いて、アルコール対策や過労対策、そして、いわゆる安全対策のコストというのは事業者側にとって年々増加をしております。また、労働基準法が改正されまして、今後残業代の支払は五〇％割増しになる、こういった環境を踏まえると、事業者の負担というのはますます増大をしております。こういった経費が適切に運賃に転嫁されるような取組も必要になると思いますけれども、国交省としての対応方針を教えてください。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　トラック運送事業者が安全コストや人件費などを含む必要なコストを適切に負担できる環境をつくる、このことは、トラックの安全な運行を確保する、そういった観点からも非常に重要なことであると考えているところでございます。
　このため、国土交通省におきましては、トラック輸送における取引環境・労働時間改善協議会の枠組みを活用し、官邸主導の下請等中小企業の取引条件改善に関する関係府省等連絡会議とも連携をしながら、今申し上げました安全コスト等を含んだ適正な運賃の収受、さらには労働時間の削減に向けた議論を進めているところでございます。
　今後、これらの枠組みを活用しながら、トラック運送事業者の経営環境の改善に向けて、具体的な成果が出せるようにしっかりと取り組んでまいりたいと考えているところでございます。
○河野義博君　建設業で言うところの公共事業に対する法定福利費、これは別建てで見積りを出すようになっていますけれども、こういった取組がトラック運送の世界でも必要になっていくんではないかなというふうに思います。いわゆる義務的な経費というのは別建てで勘定してくださいと言える環境整備も必要ではないかなというふうに思います。
　最後に、ルールを守らない会社への対策というのも一方で必要なんだろうと思っております。
　過当競争是正のために、いわゆる五両割れ、参入時には五台以上保有しておらなければなりませんので参入時には五台持っているんですが、すぐ、事業を始めたら五両を切るようなケースが散見をされておりまして、一方ではそれを取り消す手段がないというふうな指摘もなされているわけですが、国交省としてどういうふうに御対応されるのか、教えてください。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　トラック運送事業を経営するための最低車両数につきましては、原則五両と定められているところでございます。ただし、需要の減少等の状況の変化により五両の車両の保有が困難となる場合も想定されることから、需要が回復した際には五両以上に増車することを確約させた上で、一時的に五両を下回る台数に減車するということを認めてきているところでございます。こういった五両未満といった事業者、小規模でございます。安全運行の確保ということが事業者一般よりも更に重要なことになるというふうに考えているところでございます。
　平成二十七年五月から、安全チェックの強化の一環としまして、運行管理者の未選任事業者については三十日間の事業停止という厳しい処分を科すことにいたしました。こういった厳罰化といった方策によりまして、この五両未満の事業者の数は減少傾向にはあるところではございます。
　ただ、いずれにしましても、こういった事業者に対しては、安全指導、一般の事業者以上に非常に重要なところであると思っておりまして、今後とも、適正化の実施機関による巡回指導等を活用して、五両未満事業者への適切な指導というものに努めてまいりたいと考えているところでございます。
○河野義博君　五両未満の小規模法人に対して安全基準をしっかり確保してもらうというのは大事な取組だと思いますし、引き続きの安全指導を求めていくわけですが、実態として、そこに人員が十分に割けるのかといった現実的な課題もあろうかと思います。事業者が増え過ぎた結果の一つではないかなというふうに考えておりますので、今後、事業者数の適正化ということもひとつ考えていく時期に来ているんではないかなと承知をしております。
　こういった点申し上げて、質問を終わります。ありがとうございました。
○辰巳孝太郎君　日本共産党の辰巳孝太郎でございます。
　本改正案は、物流業務の効率化、省力化を図り、労働力不足に対応するというものであります。二〇一五年十二月二十五日、国交大臣の諮問を受けた審議会、この答申では、労働者の確保が極めて厳しい、我が国の物流は危機的な状況に直面という認識を示しております。
　まず大臣に聞きますが、なぜトラックドライバーが不足をしているんでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　トラック運転手不足の要因につきましては、トラック運送業が他産業と比較して長時間労働、低賃金の傾向にありまして、これがトラック運転手の円滑な確保を難しくしている要因であると認識をしております。
○辰巳孝太郎君　国交省は、二〇〇八年の時点で、二〇一五年には業界全体で約十四万人の、一事業者につき二、三人のトラックドライバーが不足をするという試算をしておりました。一体何の手を打ってきたのかということで、政府の対策が私は問われていると思います。
　では、先ほど大臣が長時間、低賃金と言っていただきましたが、なぜこの業界では長時間労働と低賃金、こうなっているんでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　トラック運送事業者の九九％は中小零細企業でありまして、荷主、元請に比べて立場が弱いことから、荷主都合の長時間の荷待ち時間を押し付けられる、適正運賃の収受が難しいといった実態があり、これが低賃金、長時間労働の一因となっていると認識をしております。
○辰巳孝太郎君　道路貨物運送業、トラックに係る労働基準関連法令の違反というのも見ておきたいと思うんですが、二〇一四年で監督実施事業場数二千七百六十五のうち労働基準関係法令違反が二千三百十一、これ全体の八三・六％であります。また、改善基準告示違反、この事業場が千八百四十五で六六・七％というふうになっておりまして、まさにブラックな職場となっているのが実態であります。
　私は、こういう事態を招いている主な要因がこの間の規制緩和であったということも指摘をしておかなければならないと思います。規制緩和前後の事業者数は、一九九〇年度、これでは四万七十二でありましたが、二〇一四年度は六万二千六百三十七、つまり一・六倍に増加をしておりまして、この同じ期間、大型トラック運転者の所得も三百八十三万円から三百四十四万円と減少をしております。また、規制緩和に伴って、いわゆる認可運賃から届出制に改悪をされて運賃規制は撤廃をされました。それに加えて、二〇〇三年の貨物自動車運送事業法の改悪によって営業区域というのも撤廃をされました。
　全日本建設交運一般労働組合によりますと、トラックドライバーが、例えば六日間百四十四時間出っ放し運行を余儀なくされるケースも出てきている、大都市近辺のトラックステーションでは、早朝から満車状態で地方の大型トラックがひしめき、運転者は車の中で就寝することを余儀なくされている、金曜日の夕方に入ってきたトラックは、いつ取れるとも知れない帰り荷を待って、月曜の夕方、三日、四日過ごすこともざらだと。ここまで労働環境が悪化をしているわけでございます。
　大臣、改めて聞きますが、やはりこの規制緩和、反省すべきだと思うんです。反省ありませんか。
○国務大臣（石井啓一君）　平成二年の規制緩和は、競争促進によりサービスの多様化等をもたらし、市場の活性化という観点からは一定の成果があったと考えられます。その一方で、事業者数が約一・六倍に増加したこと等により競争が激化し、事業者の経営環境が悪化していると、こういう面もあるかと存じます。
○辰巳孝太郎君　今大臣おっしゃっていただきました、経営環境が悪化をした、それに伴って労働環境も悪化したと。そして、これだけ皆さんが審議会も開いてトラック運転手の不足をどうしようかと議論をせざるを得なくなっているわけですから、今の大臣の答弁は事実上、規制緩和の失敗を認めたというふうに捉えたいと思います。
　このやはり規制緩和がドライバーの健康に深刻な影響も及ぼしているということも取り上げなければなりません。二〇一四年度の脳・心臓疾患の労災認定の全体の件数と、そしてその中でトラック運転手が占める数と割合を示していただけますか。
○政府参考人（土屋喜久君）　お答え申し上げます。
　お尋ねの平成二十六年度におきます脳・心臓疾患の労災認定件数は全体で二百七十七件でございまして、そのうちトラック運転手に係るものが七十四件でございますので、率にいたしまして二六・七％となってございます。
○辰巳孝太郎君　驚きの数字なんですね。つまり、実際のドライバーは八十三万人であります。労働者数四千七百万人のうち八十三万人ということですから、一・八％に満たないトラックドライバーが、この脳・心臓疾患の労災認定でいいますと二六％を占めるまでになっているということであります。
　これ、大臣、どう受け止めますか。やはり、劣悪な労働条件は、労働者の命と健康に関わるとともに安全運行にも直結する大問題だという認識はございますでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　脳・心臓疾患の労災認定におきましてトラック運転者の占める割合が高いことから、トラックの安全輸送を徹底するため、適切な労働環境を確保すべく、運転者の過労運転の防止や健康管理が重要と認識をしております。
　このため、国土交通省といたしましては、貨物自動車運送事業法に基づきまして、運転者の勤務時間及び乗務時間に係る基準の遵守や、健康診断による運転者の健康状態の把握をトラック事業者に義務付けております。監査等を通じまして、トラック事業者に対し、過労運転防止のために必要な運行管理の徹底や的確な指導監督に努め、トラック事業の労働環境の改善に努めてまいりたいと存じます。
○辰巳孝太郎君　大臣、もう一度、改めて、やはり問題は低賃金、長時間労働、過密労働をどう改善するかだというふうに私は思うんですが、低賃金、長時間労働、どう具体的に改善をしていくのかをお示しいただきたい。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　賃金や労働時間など、トラック運転者の労働条件改善に向けては、トラック運送事業者の経営環境を改善することが不可欠であると考えております。
　このことを踏まえ、国土交通省においては、平成二十七年度、トラック事業者、荷主、労働組合等から成るトラック輸送における取引環境・労働時間改善協議会、これを厚生労働省と共同で設置をし、トラック運転者の労働時間の削減、トラック事業者の適正運賃の収受の実現に向けた議論を開始したところでございます。平成二十八年度からは、トラック運送事業者と荷主の協働による待機時間の削減あるいは荷役の効率化など、長時間労働を削減し過労運転を防止するためのパイロット事業を実施し、ベストプラクティスを創出し、その普及促進を図ることとしているところでございます。
○辰巳孝太郎君　恐らく、パイロット事業の後にはガイドラインということだと思うんですが、私、ガイドライン作るだけでは不十分だと思うんですね。今、適正運賃の収受がされないという話もありましたが、この実態が本当に深刻であります。
　二〇一一年の全日本トラック協会の調査によりますと、運送原価を無視した受注の有無、これが全体の五割弱となっております。また、政府は、官邸主導で、トラック輸送における適正な取引や輸送の安全確保を図るため、貨物利用運送事業者とトラック運送事業者の取引関係や輸送の安全確保に関する実態調査を二月にも実施をしております。
　この調査では、適正運賃・料金の収受ができていない、七〇％、荷主都合による荷待ち待機をさせられたが費用の支払がない、七一％、燃料高騰分の費用を収受できていない、七九％、高速道路利用を前提とした時間指定がされているのに高速道路料金の支払がない、四三％等々、主に荷主に問題がある取引の実態が生々しく示されております。明らかに法令違反だと判断されるものばかりだと思うんですね。
　公取に確認をしますが、こうした実態が広くあることについてこれまでどういうふうに改善に取り組んで指導してきたのか、実績をお答えいただきたい。
○政府参考人（原敏弘君）　お答えいたします。
　平成十五年の下請法の改正により、新たに自動車貨物運送等の役務取引も下請法の対象に追加するとともに、平成十六年に、特定荷主が物品の運送又は保管を委託する場合の特定の不公正な取引方法を指定するなど、道路貨物運送事業における取引の適正化を努めているところでございます。平成二十六年度におきましては、道路貨物運送業について二百六十五件の指導を行ったところです。
　今後とも、このような取組を通じ、道路貨物運送業における取引の適正化に努めてまいる所存でございます。
○辰巳孝太郎君　二百六十五件ということなんですね。
　私は、下請事業者が置かれている実態に比して、勧告や指導の件数が余りにも少な過ぎると思います。しかし、公取はまだ頑張っている方で、私はもっとひどいのは国交省だというふうに思っております。
　トラック運送事業者が行った違反行為について、荷主の関与があった場合に国交省が荷主に対して是正措置を勧告する荷主勧告制度というのがあります。今日、資料にもお配りしておりますが、貨物自動車運送事業法第六十四条に基づく勧告制度であります。
　国交省、発出実績をお答えいただきたい。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　貨物自動車運送事業法には、トラック運送事業者の違反行為について荷主や元請の主体的な関与が認められる場合に当該荷主等に対して是正措置を勧告し、違反行為の再発を防止する荷主勧告制度が定められているところでございます。
　これまで、荷主等の主体的な関与が認められたケースというのはないために荷主勧告を発動した実績はございません。一方で、荷主の関与が認められるなどの場合として平成二十六年度には警告書を二件、さらには、荷主の明確な関与は認められないが再発防止のために荷主の協力が必要なものとして協力要請書を平成二十六年度においては四十八件発出しているところでございます。
○辰巳孝太郎君　そうなんですね。協力要請書が四十八件、警告書、これが二件、荷主勧告はゼロだということであります。やはり実態とこの取締りを含めた取組に余りにも乖離があるというのが実態であります。先ほど国交省は、大分前から、二〇〇八年の時点で業界全体でトラックドライバーが不足すると、こう言っていたにもかかわらず、この発出件数が余りにも少な過ぎるということであります。
　結局、私は、労働者の賃金を確保すること、労働環境を改善することが人手不足、これの解消のために何よりも必要だと考えております。
　高知県では、全国唯一、一般貨物自動車運送業において特定最低賃金、これ九百十円を設定して努力をしております。国としても、建設労働者であれば例えば設計労務単価があるわけです。また、貸切りバスであれば上限・下限運賃があるわけでありまして、契約において下請事業者が不利な立場であることを前提に、事業者及び労働者を保護する制度が不十分ながらここには存在をしているわけであります。
　大臣、トラックドライバーの賃金を保障する標準運賃制度のような仕組みがやはり必要ではないですか、お答えください。
○国務大臣（石井啓一君）　トラック運送事業者が、安全コストや人件費を含む必要なコストを適切に負担できる環境をつくることは重要であると認識をしております。
　このため、二月十九日に開催をいたしました第三回トラック輸送における取引環境・労働時間改善中央協議会におきまして、適正運賃収受の実現に向けた議論を開始したところであります。
　運賃につきましては、例えば目安となる運賃を定めるべきだと、また原価計算に基づく運賃設定を徹底すべきだと、さらには待機料金、附帯作業費などの運送以外のコストを適切に収受すべきだと、様々な意見がございます。
　今後、官邸が主導するサービス産業の生産性向上及び下請等中小企業の取引条件の改善に向けた議論とも連携しつつ、適正運賃収受の実現に向けた具体的な方策について検討を進めてまいりたいと考えております。
○辰巳孝太郎君　最後に、やはり実効性のある措置をお願いしたいと思うんですね。ドライバーの安全、健康、そして賃金、ここに本格的にメスを入れない限り、日本の産業を支える物流の人材不足は解消されないということを申し上げて、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。