Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○林（淳）政府委員　ただいま申し上げましたように、ノーマル運賃で比較いたしますと、先ほど私が申し上げた、これは時点がちょっと違いますので、あるいは先生のデータとちょっと食い違っているかもわかりませんが、全般的に見てアメリカの場合は日本より安い運賃もございますし、高い運賃もある。それからイギリスは、全体的に見て日本より二割程度運賃水準が高いということが言えようかと思います。
　ただ、ただいま先生がおっしゃいましたように、割引運賃ということになりますと、これはかなり状況が変わってまいります。特にアメリカの場合は、運賃自由化政策をとっておりますので、極端に申しますと、今アメリカで国内航空運賃の種類というのは約五十万種類ございます。要するに曜日とか、例えば金曜日夕方の五時、これはウィークエンドで一番ピークでございますね。それに対してその一日前の木曜日の例えばお昼ごろの便、これはオフピークといいますかお客さんが非常に少ない便でございますが、それによって大幅に運賃が違ってくるというふうなことがあるわけでございます。ノーマル運賃の座席がオフスピークの場合は非常に少ない。それに対して、ピークの場合はノーマル運賃の座席が非常に多い。逆に割引の座席がオフピークの場合は非常に多いのでございますが、ピークの場合は非常に少ないということで、曜日あるいは季節等によって物すごく運賃が違ってくるわけです。自由化政策でアメリカの各企業は自由でございますから、企業側の論理でもって収入が最大になるようにきめ細かく運賃を変えておるわけでございます。
　そういうことで、全体で見ると五十万種類ぐらいの運賃があるという形での相当複雑な運賃体系になっておるということがあろうかと思います。したがって、そのどこかをとってみると、確かに日本に比べて非常に安いというものもあるわけでございますが、また逆に非常に安定性の欠ける運賃体系あるいは運賃制度になっているということも事実でございまして、そういう自由化政策というものを徹底することが果たして利用者にとって公平か、あるいは公共交通機関のあり方として妥当であるかどうかについてはいろいろ議論があろうかと思います。
　日本の場合でも、割引については航空会社の営業政策という面から航空会社の自由意思をできるだけ私ども尊重するようにいたしておりまして、現在でもいろいろな種類の割引制度が設定をされております。そういうものをできるだけ拡充して、利用者の負担の軽減ということと、閑散期における旅客の誘発による収入の増大ということで航空企業の経営基盤を安定させていく、同時に利用者の利便を確保していくということについて私どもも積極的に対応していきたいと考えておるわけでございます。
○長田委員　今御答弁を伺っていますと、自由化の問題、確かに私は理解できますけれども、自由化の問題については後ほど私論議をしたい、このように考えております。
　大臣、今伺っていますと、どうもアメリカとかイギリスは自由化がきちっとできておるということと、曜日の設定が非常にきちっとしている。季節によって物すごく変動がある、こういう要因で非常に割引運賃が功を奏しておる、こういうような状況です。どう考えましても大体日本は高過ぎますね。この要因はどこにあるのでしょう。自由化とか曜日の関係とか季節の問題もありますけれども、最も決定的な要因がある、私はこのように考えていますけれども、大臣のお考えはどうでしょうか。
○石原国務大臣　それは今、林局長が御答弁しましたように、通常の運賃ということでいったら日本は決して高くないわけですね。ただ、向こうはいわゆるデレギをやりまして自由化したために非常に格安の商品がつくられ得る。そのかわり商品によっては、約束した日以外にはキャンセルして乗りかえることができない、その時間に乗らなければ全く無効になるようなチケットもあるようでありまして、後ほど御議論なさるようですけれども、自由化の問題は世界的な傾向なのかどうかわかりませんが、日本は日本でいろいろ風土的な問題もありますし、大変難しい問題を含んでいると思いますが、いずれにしろ原則的には日本の運賃は国内線でもそれほど高くない。ただ、割引ということが向こうで自由奔放にできるものですから、結果として印象としては外国の方が非常に安いという形になっているんじゃないでしょうか。
○長田委員　私は何点かその理由を具体的に申し上げますから、大臣はお答えをいただきたいと思います。
　理由の第一といたしまして、我が国の航空事業に対しまして公租公課が非常に高いのじゃないか、そういうことを挙げざるを得ないと思っております。空港整備のための財源としまして、運賃の大体一〇％ぐらいが通行税であります。それから、一キロリットル当たり二万六千円の航空機燃料税、これは営業収入の大体七％から八％に当たる。各社そのようでございます。そのほか着陸料とか停留料、空港使用料が営業収入の大体一二％から一三％。こうした公租公課が営業収入の大体三割にも達しておるのが日本の航空業界の基本原則のようであります。アメリカの状況はどうかということを私調べたのでありますけれども、公租公課の負担は営業収入の一〇％ぐらいが最高のようですね。私はこれを見て、我が国は公租公課が非常に高い、この点は改善の余地があるのではないか、税制改革の一環として改善をぜひ求めたい、このように考えておりますけれども、大臣いかがですか。
○林（淳）政府委員　まず、ただいま先生御質問の公租公課ということでございますけれども、私どもは、ある意味で純然たる公租公課というのは、航空会社が負担しております中でのごく一部、例えば通行税といったものがいわゆる公租公課に当たるわけでございまして、あとはいわば受益者負担の対価、受益者負担という観点からとらえるべきではなかろうかと思います。
　そこで、航空事業の空港使用等に関する負担の問題でございますが、これにつきましては確かにただいま先生おっしゃいましたように、費用全体に占める負担の比率を欧米主要国と比較いたしますと概して我が国の方が高いという点は事実でございます。ただ、これはいろいろ事情があるわけでございまして、一つには、我が国におきまして空港整備を受益者負担の考え方でやっておるわけでございますが、国土が非常に狭いということから、諸外国に比べまして空港用地の取得に対して非常に高い用地代を払わなければいけないとか、あるいは国土が狭隘でございますので、騒音対策の面で諸外国に比べますと多額の経費を必要とするといった特殊事情もあるわけでございまして、そういう空港整備費が高くなるためにどうしても使用料が高くならざるを得ない面もあるわけでございます。
　それから通行税については、諸外国におきまして形を変えた似たような例もございますけれども一般的ではない。そういう通行税のような税金が課されているという面にも原因があろうかと思いますが、いずれにしましても、これからも航空需要は相当伸びると予想されますし、空港整備もこれから着実に進めていかなければいけないという点もございますので、そういう財源を確保するためにある程度の受益者負担は今後も考えていかざるを得ないのではないかと思います。
　ただ、着陸料等につきましては、航空会社の負担力とか運賃へのはね返りといったことを考慮いたしまして、ここ数年間基本的にはこれを据え置いてきております。さらに、昭和六十一年度からは、東京国際空港の沖合展開事業の財源の一部といたしまして借入金を導入して、いわば世代間の負担の公平を図るということもやってきております。さらに、昭和六十二年度にはＪＡＬ、日本航空の株式の売却収入の一部を活用して、産投会計から関西空港株式会社に対して出資を行うといったような財源対策もやっておりまして、いろいろ工夫をしながら、できるだけ航空会社の負担の軽減を図るような方向での施策はやっておりますけれども、基本的には、先ほど申しましたように日本の国土の特殊事情もございますので、ある程度外国より水準は高くならざるを得ない点については御理解をいただきたいと思う次第でございます。
○長田委員　大臣、今たしか空港整備とかそういう問題で非常にお金がかかる、そういう意味である程度やむを得ない、受益者負担なんだ、こういうことでございますけれども、ただアメリカと日本と比べまして、こっちは三〇％、向こうは一〇％というのは余りにも格差があるのではないか、ここいらは税制改革の一環として運輸大臣としまして主張されたらどうでしょうか。
○石原国務大臣　御指摘のとおり、例えば通行税のごときものはやはり一考の余地があると思います。大体このジェット時代に、飛行機で旅行することは一つのぜいたくだという発想は時代に合っていませんし、船の特等船客で行くのは別のことでございますけれども、まして黒字を減らすために外国に行って大いに楽しみなさいということを奨励していながら、それの足を引っ張るといいましょうか足かせをかけるような通行税というのは、やはり飛行機旅行に関しては考えられるべき時点にきているのではないかと私も思っております。
○長田委員　次に、第二の理由といたしまして、固定費の負担、減価償却費などが高いということが私は挙げられるのではないかと考えております。
　この固定費負担が高くなる理由といたしましては、お客が夏や春に集中してしまう。航空会社としては、それに伴った時節に合わせた航空機などの用意、いわゆる設備投資を図る。最高に需要の高まったところに設備をしませんと需要に追いつかない、こういうことでしょう。我が国の国内航空旅客の季節変動率を見てまいりますと、年平均を一〇〇といたしますと、閑散期では七五％、それから繁忙期ですと一五〇、非常に変動が激しいのです。アメリカのことを調べてみたのですけれども、最低八五で最高一二五。日本の変動率が非常に高いということが明らかになります。
　固定費が高いということは、当然資本回転率を悪くしておるわけですから、アメリカ、イギリスと比べましても日本の場合はかなり低いということが言えます。それを改善するには、第一に空港を整備いたしまして発着回数をふやす、そういう手段でお客さんをどんどん吸収していくというような方法というのはとれないのでしょうか。どうも飛行機の場合は二時間に一本とか、甚だしいのは一日に一本とかいうケースが非常に多いのです。そういう点では、一日二回便にするとか三回にするとかによって需要を伸ばしていく、そういう手だての方が私は賢明ではなかろうかと思いますが、どうでしょうか。
○林（淳）政府委員　ただいまの先生の御質問の季節波動に対する対策としては、基本的には割引制度の活用ということになろうかと思います。確かに、日本の航空路線のうち非常に季節波動の大きい路線がございます。これは路線によってかなり違いますけれども、例えば北海道路線あたりは、平均的に見ると季節波動が非常に大きいということが言えようかと思います。そういう季節波動の大きい場合は、おっしゃるように確かに固定費についての負担が大きくなるわけでございまして、これをできるだけ平準化していくためには、各種割引制度というものを導入してこれをならしていく。需要をオフピーク時にできるだけ誘発していくということが必要であろうかと思いますし、各航空会社におきましても、そのような観点から各種営業割引というのは、ここ数年かなり積極的に取り入れてきているというのが現状でございます。
　それから、ただいま先生おっしゃいましたように、空港能力の拡大、これは先ほど申しましたように、東京及び大阪地域というものが中心になろうかと思います。両地域における空港能力の拡大ということは、全体的に航空需要というものを伸ばしていく。あるいは確かにおっしゃるように、非常に少数便数のところは、できるだけ頻度を多くすればそれに比例する以上にお客さんは伸びていくということもございますので、空港容量をふやすことによって航空輸送需要というものを誘発し、これを伸ばしていくということは基本的に必要であろうかというふうに思っております。
○長田委員　私は、第三番目に、航空法による規制がまだまだ多いのではないか、強過ぎるのではないか、このように指摘をしたいと思っております。そして本日の私の質問のメーンテーマにしていきたいというふうに考えております。この規制の緩和ないし撤廃こそ、今後我が国の航空産業が内需主導型経済成長の担い手の一人といたしまして、健全な発展を遂げていくための重要な課題である、実はこのように私は考えております。
　本年七月には羽田の沖合展開の第一期工事もほぼ終わります。そうなりますと、発着能力は年間二万回ぐらいふえるだろう、このように言われておるわけです。昭和六十七年度末には、関西国際空港の第一期工事も完了いたしまして、これも発着回数が恐らく年間十六万回ぐらいになるだろう、このように予想されております。こういうときこそ私は非常に規制緩和のチャンスがあるのじゃないか、このように考えております。
　既にアメリカでは、先ほど話がありましたとおり、一九七八年、昭和五十三年には航空輸送の事業規制緩和法というものが成立をいたしまして、路線の認可制度が廃止されております。そして一九八三年、昭和五十八年でありますけれども、運賃の認可制度も廃止されました。
　その結果について一九八五年、昭和六十年の十一月にアメリカの会計検査院、ＧＡＯは、一つとしては、規制が続けられた場合に比べまして、予想の水準に比べて全体に運賃は低くなっておる、当初予想していたよりも、規制緩和、自由化したために運賃は安くなっておるということを第一点に挙げております。第二番目には、便数と利用のできる座席数がふえておる。便数もふえました、したがって、座席数も当然ふえましたよ、こういう結果を報告しております。三つ目には、運賃、サービスの選択の幅が非常に広くなった。利用者によって選択できる幅が非常に広いということが第三番目。第四番目には、経営効率が上昇いたしまして、平均実質運賃が一九七八年、昭和五十三年から一九八四年、昭和五十九年にかけまして六％低下しておる。競争によって航空会社の能率の向上と利用者の利益がもたらされておる、こういう報告を実はしておるのです。
　また、イギリスでも一九八四年、昭和五十九年でありますけれども、航空会社競争政策が発表されまして、運賃につきましても、公正な競争を阻害しない限り申請後十日以内に認可するなど、規制が大幅に緩和されております。現在十八社もの航空会社があるわけでありますけれども、イギリスにおいてもそういう点では非常に活発な競争が展開されておるという現状です。
　我が国においても、羽田が拡張されまして、関西国際空港が開設をされる。当面は旅客増加要因というのは相当ある、私はこのように見ておるわけであります。しかし、かつて成田空港が昭和五十三年に開港いたしまして、一時は羽田に余裕ができまして旅客はふえたわけでありますけれども、五十六年ごろからはその寄与度は非常に落ち込んでおるというのが実情なんです。したがいまして、現在のままの航空行政の中で規制が続く、こういう状況下では内需の担い手になり得ない。大臣は、内需の担い手になるというふうに所信でおっしゃっていますけれども、どうも私はこれはなり得ないのじゃないかというふうに危惧をいたしております。そこで、アメリカ等の実情を参考にしながら、規制の緩和等についてもう一歩進めるお考えがあるかどうか、大臣に忌憚のない御意見をお伺いします。
○石原国務大臣　これは省内でも議論し尽くされておりませんし、非常に激しい議論がこれかも省の内外でも予想されると私は思います。
　それから、総体的には自由化というものがトレンドになっていると思いますし、現にアメリカの状況を見ますと、むしろ逆に事故は減っております。ただ、同時に日本人がそれに耐えられるか耐えられないかわかりませんが、私もアメリカで国内線に乗ってみますと、例えばそれがファーストクラスであろうとまことに不潔で、ロスーニューヨークを飛ぶ飛行機は折り返し運航するわけですから、掃除もろくにせずに食べ散らかしたものがそのまま残っていて、飛行機は新しい客を迎える。そうなってくると、日本人がそれを許すか許さないか、乗客が許すか許さないか、いろいろな問題があると思いますが、そういう点では日本と米国のような状況が果たして同じ形で重ねられるかどうか、非常に難しい問題もあると思います。
　いずれにしろ現在、路線のダブルあるいはトリプルトラッキングを行いまして、競争というものを誘発しているわけでありますけれども、特に運賃の自由化ということになりますと、日本の場合それがいい面で出てくればよろしいのですが、それが裏目に出たりするとまた指弾の対象にもなるでしょう。例えばこれは想定でありますけれども、日航があの事故を起こしたときには、ほかの幾つか複数の会社がありまして、同等な条件で競争していれば、先ほど局長が答弁しましたように、飛行機全体の利用率が減るという形の現象じゃなくて、乗客がほかの会社を選んだという形になって出てくるのかもしれません。ただ、今まで一種の独占みたいな形で航空業務が続いておりましたから結果は違ったと思いますが、いずれにしろ自由化というのは、これから日本にとっても正面から受けとめて考えなければならない大きな問題だと私は思っております。
○長田委員　私は大臣のおっしゃることはよくわかるのですけれども、現時点では各社間に企業体質という点で相当差がありますね。そういう点、同一条件でいきなり競争させるということの難しさを私はよく理解しております。こういう体質の強弱というのは会社によって歴然と明らかです。しかし、そういうことを言っておりますと、いつまでたっても競争の原理は導入できない。いわゆる経済のメカニズムというのは導入できない。ということになりますと、イギリスみたいに十八社とは言いませんけれども、もう少し会社をつくりまして、ある程度同じ力の体質を持った企業間でどんどん競争させた方がもっと活性化されるのじゃないでしょうか。
○石原国務大臣　詳しくは局長からお答えしますが、要するに航空行政に関してナショナルインタレストをどこに置くか。つまりこれを利用する国民の皆さんにナショナルインタレストを重く置くか、それとも飛行機を飛ばしている会社、その会社の利益というものを国益とみなすかという非常に難しい新しい選択がここにあると私は思います。
○長田委員　自由競争をやらせたいと思いましても、現実の問題といたしましては空港の容量の問題、これも制限があります。今申し上げましたように、企業もアメリカ、イギリスに比べて日本は非常に少ない、こういう点がいろいろあると思います。しかし私は、基本的には参入や事業活動にはまだまだ規制があり過ぎるというふうに考えざるを得ないわけであります。運賃や運航形態の多様化など、航空輸送サービスの根幹にかかわる部分で自由な競争ができるシステムにぜひしてもらいたい、こういう点を私は要望しておきます。
　一例を挙げますと、航空運送事業の免許基準には「当該事業の開始によって当該路線における航空輸送力が航空輸送需要に対し、著しく供給過剰にならないこと。」というくだりが航空法第百一条に規定されていますね。私はこの規定を何回も読んだのですけれども、この条文で規定されております需要というものは、そもそも本来消費者の心の中にあるということですね。したがって、消費者自身にも案外これはわかっていない。そういう部分もあると思うのです。そのようなことを運輸省が判断して認可を与えるとか与えない、こういうことが果たして可能かどうかということを私は随分考えてみました。その点私は、現実論としてこの百一条の条文についてはどうかなという気が非常にするわけであります。
　先ほども申し上げましたように、アメリカは規制をやめまして二四％も需要が伸びた、旅客が伸びておる、サービスの多様化が行われた。先ほど大臣が言われましたように、確かに汚い旅客機もあるのですね。乗ってきたままでお客を乗せる。日本人とすれば何で掃除ぐらいしないのか、サービスしないのかということを私たちは言いたいわけでありますけれども、運賃については相当ぎりぎりの線までやっておりますという側面が、アメリカにはアメリカとしての考え方があるのですね。そういう点、私たちは確かにわかりますけれども、低運賃で高頻度の運航をしておるシャトル便なんかそうなんですね。そういうのができまして、実際旅客の九割がこうした便を利用しているということが実情のようであります。
　ところが、日本はどうかといいますと、五十五年と五十七年には運賃の値上げをいたしまして逆に旅客を減らしてしまったという経緯も現実にあります。そこで私は、消費者の需要を運輸省が判断するなどということは全く困難なはずでありますし、参入規制の緩和について運輸省の見解を求めたいと思います。
○林（淳）政府委員　路線参入あるいは撤退、参入には当然撤退が伴うわけでございますが、こういう問題につきましてアメリカの場合は完全自由化しておる。それに対して日本の場合は、こういう問題についてできるだけ競争促進政策はとっておるけれども、基本的にはそういう制約というものについての撤廃はいたしておらないということでございますが、こういう路線参入あるいは撤退あるいは増減便というものを自由化した場合やはり幾つか問題がございます。
　日本の場合、一つは、先ほど申しましたように、国内航空路線の約八〇％というものが羽田、伊丹の両空港に集中しておるということでございまして、もう既にこの両空港は容量が限界に達しております。さらに日本の場合、環境問題が非常に深刻でございますので、運航時間帯の規制とか発着回数の規制というふうなことも主要空港で行っておりまして、それもやはり空港の制約要因になっておる。そういう空港制約が非常にきつい中で路線の参入、増便を自由にするということは事実上物理的に不可能でございますし、ある意味で意味がないということが言えようかと思うわけでございます。
　それからさらに、参入の自由ということはすなわち撤退の自由ということを必ず伴うわけでございますが、現在日本の国内航空輸送の約七〇％は不採算路線でございます。したがいまして、これらは採算路線との間の内部補助によりまして辛うじて経営を維持しておるというのが実態でございまして、こういう撤退あるいは参入というものを自由にいたしますと、当然のことながら不採算路線から撤退をするということが企業の行動として出てくるわけでございまして、これについて、やはり公共性の強い航空輸送事業として民生安定という面からも問題が非常に多いのではなかろうかというふうに思うわけでございます。
　アメリカ型の自由化というのは以上のような問題があるわけでございますが、ただ、先ほどから大臣が申し上げておりますように、日本の場合もやはりできるだけ航空企業について活性化をすることによって旅客利便に資するということが必要でございますので、既に一昨年来、規制緩和の一種と申しますか、競争促進政策というものを導入しておりますし、さらに今後、六十五年から七十年にかけまして東京、大阪の空港能力が逐次ふえていくということでございますので、それに向けてさらに一層競争促進政策を強化していく、徹底していくということはぜひとも必要であろうかと私どもは考えているわけでございます。
○長田委員　運賃の規制につきましても私は同様だと考えております。我が国においては昭和六十年から割引運賃の認可が弾力的になりました。しかし、交通公社の時刻表を見てまいりますと、夫婦の割引であるとか回数券あるいは往復割引、スカイメイトなど数種類の割引運賃しか設定されていないのですね。ところが、ＡＢＣワールド・エアウェイ・ガイドで見てまいりますと、ここに掲載されておりますアメリカの割引運賃というのは二十八種類、イギリスが十九種類、たくさんございます。輸送サービスの多様化も含めまして、適正な供給体制といいますか、こうした企業の自由な活動によるメカニズムを通しまして需要が創出される、それに見合った形で形成されていくという点について、経済原理を踏まえた非常に自然な形であるというふうに私は考えております。
　そこで、運賃について日本はもっともっと多様化すべきだと考えておりますけれども、この点についてはどうでしょうか。
○林（淳）政府委員　私どもといたしましても、アメリカ型の完全自由化というものについては種々問題があろうかと思います。これは日本の実情から見て問題が非常に多いと思いますが、おっしゃるように、営業割引という形での割引制度というものをできるだけ拡充して、旅客の負担の軽減に資するということは必要なことであろうかと思いますし、私どももそういう認識のもとに、既にそういう営業割引についてはできるだけ弾力的な行政運営を行うということを航空会社の方にも通達をいたしておりまして、それに従って航空会社の方もここ数年種々の割引制度を導入してきておるということでございます。そういうことで、アメリカ型の完全自由化というのは種々問題がございますが、現在の制度の中における割引制度の拡充、弾力化というものはこれからも進めていきたいというふうに考えております。
○長田委員　大臣、恐縮ですけれども、私は割引制度をもっと多様化すべきだというふうに提案をいたしました。大臣のお考えはどうでしょうか。今、今の制度の中でという話ですけれども、もうちょっと自由化を含めてサービスの拡大といいますか、多様化というものをやられたらどうでしょうか。
○石原国務大臣　局長が申しましたけれども、アメリカ型の完全な自由化というのはやはりいろいろな問題が出てきて、むしろお客さんの反発を食う面も出てくるかもしれません。ただおっしゃるとおり、現時点以上に運賃を含めたサービスというのはもっともっと多様化されるべきだと私は思いますし、それがまた既存の複数の飛行機会社の健全な発展につながると思います。
○長田委員　昭和六十年九月二十二日のプラザ合意以来、円高と原油安が航空業界に多大な利益をもたらしておるというのが現状でございます。運輸省の資料を見てまいりますと、昭和五十七年度における航空三社の総費用が一兆三千四百九十億円で、そのうち燃料費は三千二百六十九億円であります。この総費用に占める割合というのは二四・二％という状況でございます。ところが、昭和六十一年度になりますと、総費用が一兆四千百九十七億円とふえましたが、そのうちの燃料費は五十七年度よりも一千七百七十三億円も減りまして、千四百九十六億円となっておるわけであります。これは五十七年度の半分以下となっておりまして、燃料費率も五十七年度の二四・二％から一〇・五％と大幅にダウンをいたしておる状況でございます。
　ここで大臣、航空料金の値上げの場合はやはり原油の値上がりということ、国民に原油が上がったから航空料金も上げますよというような説得の仕方を随分なさるわけですね。これは間違いないです。そういう中にありまして、原油が安くなりまして、実際前から見ますと五十七年度の半分以下になっている、そういう状況下にあって、円高そして原油安という二つのメリットというのは航空運賃にきちっと反映させるべきである、私はこのように考えますけれども、大臣の率直なるお答えをいただきたいと思います。
○石原国務大臣　私も同じ疑義を持ちましたが、よく勉強しますとなかなか複雑なメカニズムがございまして、円高になりまして燃料費が減っても決して企業の収益率というのは上がってないのが現況でございまして、詳しい説明は局長の方からいたします。
○林（淳）政府委員　まず円高の問題でございますが、これは日本航空の国際線の関係を主体として考えますと、日本航空の場合、外貨建ての収入と外貨建ての費用というものがほぼ見合っております。したがいまして、円高という問題については、収入の方は差損が出るわけでございますし、それから費用の方は差益が出る、ほぼ収支が見合っておりますから、差損、差益が打ち消し合ってこれについては円高のメリットというのは生じてこないということが一つございます。
　それから、円建てで購入する諸般の費用というものでございますが、これについては日本航空のみならず全日空、東亜国内航空といったような国内航空会社すべてについてでございますが、ここで確かに先生御指摘のように、燃料、油につきまして円高及び単価安ということによるメリットをかなり受けております。特に昭和五十九年、この時点が言うならば今回の大幅な円高あるいは原油安に至る直前の時点でございますが、五十九年と六十一年、現段階というものを比較してみますと、確かに油の単価は円高と原油安という両方のメリットを受けまして、大体半分程度になっているということはございます。
　そこで、そういうメリットが生じておるわけでございますが、一方におきまして、国内の航空会社は国内航空運賃につきまして、先ほど申しましたように昭和五十七年以降六年間運賃値上げをしておりません。要するに六年間同じ運賃水準できておるということがございます。その間、当然コスト増があるわけでございます。この六年間の間には、人件費その他の面におきまして費用増がある。当然また合理化もやっておるわけでございますが、それにしても、どうしても費用増というものが伴ってくるということがございます。したがいまして、この燃料によるメリットというものは、六年間の運賃据え置きということの中である意味では消極的に利用者にそれを還元しているということも言えるのではなかろうかというふうに思っております。
○長田委員　そういう御答弁ですと、通告してないのだけれども、ちょっとまた話したくなってしまうのだ。というのは、五十七年から六年間航空運賃を値上げしてない、確かにそのとおりです。では、五十七年度のときは一バレル当たりどのくらいと見て換算して運賃を決めたのですか。通告してないのだからちょっとわからないだろうけれども、わかったらでいい。
○林（淳）政府委員　ちょっと今手元に資料がございませんものですから、その辺については後ほどまた調べて先生の方に御報告いたしたいと思いますが、要するに先ほど申しました六年間据え置いてきたということの中で、一方において費用増があった。したがいまして、そういう費用増というものをいろいろな収入増で賄っているというのが実態でございまして、その一つとして先ほどの燃料の問題もあるわけでございます。その他、低迷してはおりましたけれども輸送需要増というものも一部最近はあるわけでございまして、そういうものも含めて航空会社の収益としては、昭和五十九年でございましょうか、五十九年の状況に比べて現段階では必ずしも改善はされていないという面もあるわけでございます。
　私どもといたしましては、したがって、現段階で直ちに国内航空運賃を大幅値下げするという経営状況では必ずしもないというふうに判断をいたしておりますが、ただしかし、これからの円高あるいは原油安の定着状況あるいはその他の航空需要の伸びの状況というものを見きわめて、将来の課題として国内航空運賃水準の問題については十分検討していく必要があるというふうには認識しておりますけれども、現段階で直ちにこれを大幅値下げするのは、現在の航空会社の経営状況から見てちょっと難しいかな、そういう感じがいたしているところでございます。
○長田委員　今、航空局長がおっしゃるとおり、五十七年一月には一三・五％の値上げをしていますから、したがいまして、五十八年以降という意味であろうと思いますけれども、大臣、五十七年のときに三千二百六十九億円燃料費が全体でかかりました。これが現在、六十一年においては千四百九十六億円ということですから、半分以下ですよ。燃料費は半分以下になっています。これは金額にいたしまして相当なものですよ。国民の皆さんは円高差益を還元せよ、あるいは原油安を還元せよという声が非常に強いですけれども、こういういわゆる独占的な企業、私は全部独占とは言いませんけれども、こういう航空業界はもう少し円高差益還元、油の安い要因をきちっと還元をするということ、実態を計算されて電気、ガスみたいにやられたらどうでしょうか。千四百九十六億円ですよ。これは絶対できます。何とかの要因なんて余り言わない方がいいのではないでしょうかね。
○林（淳）政府委員　確かに先生御指摘のように、私先ほど五十九年、これは円高が急激に進むその前の時点でございましたけれども、その時点との比較で申し上げましたが、その時点から現在に至りまして一千億を超えるそういうメリットが生じているということは事実でございます。一方におきまして、その間これは合理化をどの程度やったかということも関連するわけでございますが、事実関係としまして、昭和五十九年と対比しまして二千億程度の経費の増があるということがございます。これは人件費単価の増とかいろいろあるわけでございますけれども、そういう面について何らかのカバーをしていかないと企業としては成り立ちにくいという点があるわけでございまして、したがって、こういう油についてのメリットというものは一部経費増というものに振り向けられたという形に結果的にはなっております。しかし、それだけでは経費増は賄い切れませんので、さらにここ一、二年輸送需要が非常に回復してきておりまして、輸送需要の増による収入増というものによってもカバーしておるということが実態でございます。
　したがって、私どもとしましては、そういう状況から現段階、航空会社の収益状況は必ずしも直ちに運賃値下げができる状況ではないというふうには考えておりますが、ただ将来の課題といたしまして、こういう諸問題の推移の状況というものを見ながら、それから同時にまた、航空企業のこれからの国際時代における競争力の強化という面からも合理化あるいは経費節減、効率化ということはやっていく必要がございますので、そういうことも十分指導しながら今後の運賃水準の問題には取り組んでいきたいというふうには考えております。
○長田委員　国民の皆さんは、そういう点では航空運賃が全然還元されていないというふうに考えておりますので、大臣、やはりこの点は明確にしたらどうでしょうかね、どういう点でどういうふうに還元できないのか。そうしませんと、国民は会社だけ利益を留保しているのじゃないかとかそういう話が出てくるのですよ。電力なんか、原油が安くなったというようなことで料金も下げました。さらには電線の地中化の問題も積極的に進めよう、都市化に伴っての金も投資していこうというようなことで相当努力しているのですね。航空会社はそういう点で余り努力されていないのですけれども、その点明確にしていただきたい、このように考えております。
　次は、航空法による規制、いろいろありますけれども、そのうち安全性や騒音に関するものは社会的規制でございますから、私はこれは当然認めるべきだろうと考えております。しかし、事業認可や運賃の認可の問題、それから事業計画などの経済規制、これは電力とかガスのように費用の逓減的な産業でもありますし、その性質上当然独占となるような場合に限って認められる、ほかの電力会社が簡単に新規参入できないという独占的な、相当経費もかかりますから、そういう点で認められておるということなんですね。したがって、航空業界がそういう産業に当たるかどうか、私は非常に疑問に思っております。航空機は既に発達した中古市場でありまして、電力やガスの設備のような移動不可能な設備はないわけですね。他に売れる。一たん購入しても転売が可能であるという状況を考えますと、電力とかガスとはちょっと状況が違うだろうというふうに考えております。ですから、潜在的な参入圧力は常にあると考えるわけであります。
　こういうことを言いましても、運輸省に言わせると空港には制約があるとか、あるいは操縦士が限られておるとか訓練の費用も高いとか固定費もなかなかかかるとか、さらにはコンピューターによる予約システムなども非常に経費がかかるとか、皆さんが言うことを先に言ってしまいますが、空港の制約についても、アメリカがやっている入札による路線の割り当てを参考にすれば工夫の余地は十分あり得る、このように私は考えております。操縦士についても、外国人の登用の道もあるのじゃないですか。それからコンピューターについても専門会社がどんどん非常に専門的に研究されておりますから、そういうものとの連携、提携、これでも十分やり得る、このように考えておりますけれども、この点については考えを改めることはいたしませんか。
○林（淳）政府委員　今の問題については、先ほどちょっと御答弁したことともダブるわけでございますが、路線の参入規制という問題、これは当然撤退等も伴うわけでございますけれども、日本の今の空港制約の現状から見てなかなかその辺の参入規制の完全撤廃ということは難しいのではないかというふうに思っております。
　それから同時にまた、参入が自由であるということはすなわち撤退が自由であるということにつながりますので、先ほど申しましたように、不採算路線の維持という問題についても種々やはり問題が出てこようかというふうに思いますし、そういう面からこの規制の問題についてはできるだけ緩和していく、今回の競争促進政策も規制緩和の一環でございますけれども、規制は緩和してできるだけ活力を引き出していくということはもちろん必要だと思いますけれども、日本の現在の物理的あるいは社会的状況から見て、アメリカ型のような完全な参入の自由というものを導入することはなかなか難しい、しかし、将来に向けて規制についてはできるだけ緩和の方向で物事を考えていきたいというふうには考えております。
○長田委員　次に、地域経済の活性化策として期待されておりますコミューター航空についてお尋ねいたします。
　現在定められておりますコミューター航空の承認の基準によりますと、定期輸送サービスの維持に重大な影響を与えるおそれがないことということになっておるわけですね。ですから、先ほどから路線の中でも東京—大阪間ということが大きな問題になりましたが、事実上、東京、大阪、名古屋などへ乗り入れは当然認められないわけですね、これは重大な影響を与えるわけですから。コミューターで地方を活性化するといいましても、人の流れのないところへ幾らコミューターをつくりましても採算性も当然とれないだろうし、利用客も非常に少ないわけでありますから、余り活性化の意味がないと私は考えておりますが、どうでしょうか。
○林（淳）政府委員　ただいま御質問のコミューター航空でございますが、コミューター航空は現在、航空法上の免許区分といたしましては不定期航空運送事業という区分になっております。すなわち、我々路線不定期あるいは二地点間輸送と呼んでおりますけれども、こういう不定期航空運送事業の範疇に入りますので、いわゆる需給関係というものは考慮しない、需給関係は基本的には考慮せずにコミューター航空事業については参入を認めておるわけでございます。
　ただいま先生がおっしゃいましたコミューター航空が東京及び大阪の空港に乗り入れが非常にしにくいというのはむしろ物理的理由によるわけでございまして、東京の場合あるいは伊丹の場合はほとんどが大型機が入っております。大型機の場合は後方乱気流というものがございまして、そこに小型機が入ってくると安全性に非常に問題が出てくるということがございます。さらに大型機と小型機では進入速度が違うものですから、相当の間隔をとりませんと安全な離着陸はできないということになると、空港の能率が大幅に低下するという問題がございます。そういう点から東京及び大阪、現在の伊丹でございますが、ここにつきましては小型機については原則的には入れておりませんで、そういう物理的な問題から東京、大阪の現在の空港の滑走路にコミューター航空機が離着陸するのは非常に難しい、物理的な理由でございます。
○長田委員　ですから、ただ単に大都市に乗り入れるという意味ではなくて、大都市の周辺の中小の飛行場というものを整備したらどうかと言っているのです。例えば東京の場合は調布飛行場がありますね。あそこにコミューターの基地をつくる、飛行場をつくる。そうすれば三多摩に用事のある人があそこを非常に利用するとか、東京都内に乗り入れるということになると利用客は非常に多いと私は思います。羽田に持ってくると、どうも大と小が競合するというようなことで安全面で非常に心配があると思いますけれども、中小飛行場の整備ということは考えてもいいのではないでしょうか。
○林（淳）政府委員　先生のおっしゃることはよくわかるわけでございます。東京、大阪地域はやはりコミューター航空としてもかなりの需要の発生源であろうというふうに思っております。
　調布は現在いろいろ問題もあるわけでございますけれども、現在も既に新島からコミューター航空機が調布に乗り入れをしておるということで、コミューター航空に一部使われておるという事実はございます。大阪周辺におきましては、現在の大阪国際空港以外には八尾空港があるわけでございますが、八尾空港は現在、もちろんコミューター航空には使われておりません。そういうことで、周辺の飛行場の問題も含めまして、東京地域あるいは大阪地域におけるコミューター航空の受け入れの問題というのは非常に難しい問題ではございますけれども、同時にまた必要性も高いということも十分認識いたしておりまして、現在航空審議会の小委員会でその辺も含めていろいろと御議論を願っておるところでございまして、私どもとしてもそういう御議論を踏まえながら、できるだけその問題については適切に対処していきたいというふうに考えておるわけでございます。
○長田委員　成田とか羽田あるいは関西の空港が次々に整備されておるわけでありますけれども、当然夜間の発着も考えていかなくてはならない、そういう時代に入ろうかと考えております。そうなりますと、空港への交通手段も二十四時間営業という形になるわけですね。そうなりますと、世界の主要大都市並みに空港が整備され、どうしても二十四時間体制、こういう状況が生まれると思います。こうなってまいりますと、空港それ自体が大きな経済性といいますか、それが一つの基地になりまして経済の効率化、活性化という点はそこを中心として発達、発展する、そういう状況になるわけであります。したがいまして、空港整備財源も航空機燃料税や通行税といった旅客に依存するものだけではなくて、港湾整備のように一般財源の活用もこの際考えるべきだ、私はこのように考えておりますけれども、大臣いかがでしょうか。
○石原国務大臣　おっしゃるとおり、今まで受益者負担ということで特別会計を設けてやってきたわけでございますけれども、これからそれぞれの地域の経済にもたらす波及効果、空港のもたらす意味みたいなものを考えますと、おっしゃることまことに妥当だと思いますが、財政の現下の厳しい状況からしますと、空港整備の財源を一般財源に求めるというのは現実的には非常に困難だと思います。
○長田委員　経済企画庁は、仮に運賃が二〇％低下し、空港整備も進んで運航回数が一〇％ふえれば、実質所得の増加効果もある、したがいまして、年間の乗客量というのは大体二〇％伸びまして一千万人が増加するであろうというふうに試算をしていますね。ですから私は、航空業界の効率化、活性化は今や我が国の経済にとって重要な大きな柱であろう、このように考えております。規則を緩和して競争を起こすことこそ私は期待するわけでありますけれども、さらにそういう問題についても運輸省は前向きにひとつ取り組んでいただきたい。この点はどうでしょうか。
○林（淳）政府委員　空港整備の財源の問題につきましては、非常に私どもとしても頭の痛い問題でございます。現在三大プロジェクトを推進しております関係上、かなり財源的にも厳しい状況にございまして、一部羽田の沖合展開事業の事業費の限度に限りまして、先ほど申しましたように世代間の負担の公平という見地から借入金を導入するというふうな措置もとっておるわけでございますけれども、今後この三大プロジェクトが完成した後におきましては、かなりその点は状況が変わってくるとは思いますが、この三大プロジェクトがピークに達する時点における財源対策をどうしたらいいかということにつきましては、私どもとしてもこれから真剣に検討する必要があるだろうというふうに思っております。
　ただ、やはり一般会計に多くを求めるというのは、現在のシーリング制度というふうな中でなかなか難しい点もございまして、基本的には受益者負担という考え方をベースに置きまして、これは基幹鉄道にいたしましてもあるいは高速道路にいたしましても基本的には受益者負担でございますので、そういうイコールフッティングというような観点も含めて基本的にはそういう受益者負担という考え方でいかざるを得ないと思いますが、いろいろ財源の工夫をしながら、何とか空港整備というものについて支障のないような形でこれを進めていきたいというふうに考えております。
○長田委員　次は、航空問題に関連をいたしまして、成田空港並びに東京箱崎の東京シティエアーターミナルについてお伺いをいたします。
　最近の円高を反映いたしまして、日本から海外に出国した邦人数は昭和六十一年には五百五十一万人余りだそうであります。さながら海外旅行が一つの流行となりまして隔世の感を深くいたしております。私も先日韓国の大統領の就任式に出席のために成田空港を利用いたしました。特に出国審査を行う窓口が大変混雑をしておるのですね。ある人に聞いたところ、あれでもまだあいておる方だというようなことを言われたわけでありまして、もっとピークのときには階段のところから航空会社のカウンター付近まで並ぶことも珍しくない、このように言われておりまして、大体出国時間が一時間を要するということが常識のようであります。日本から出国する邦人と外国人は、昭和六十一年には全体では七百五十六万人、そのうち成田空港を利用する人は四百五十五万人余りと言われておりまして、実に約六割の人が成田空港を利用しておるわけです。しかもその数は年々増加の傾向にありまして、私は事故でも起きたら大変だということを心配いたしております。
　そこで、成田空港の二期工事について後ほどお伺いするといたしまして、こうした成田空港の現状とその対応についてどうお考えになっていらっしゃるか、お尋ねをいたします。
○石原国務大臣　詳しくは局長がお答えいたしますが、私も成田を利用いたしますたびに思いますし、また外国の友人の鋭い指摘も受けるわけですけれども、世界で最も劣悪な空港といいましょうか、乗客が多いだけにまことに皆さんに御迷惑をかけているということは否めません。二期工事がちょっと問題があっていろいろ停滞しておりますけれども、できるだけ早くこれを完成することが乗客の利便だけではなく、飽和状態でございますから、航空旅行の安危にもかかわる問題にもなると心得ておりますので、手を尽くしてできるだけ早く完成したいと思っております。
○林（淳）政府委員　最近、円高によります日本人海外旅行の増大といったことを背景にいたしまして、国際航空需要というものが非常に伸びておるということでございまして、成田につきましても年末年始あるいは夏休みといったようなピークのときには非常に大きな混雑が出ております。
　現在、成田の完全空港化に向けての工事を進めているところでございますが、その間にもさらに混雑が増大するということが予想されるものですから、従来からいろいろ手を打っておりまして、一つにはサテライト待合室の増設ということを既に実施をいたしました。これは主として通過客の問題でございます。それから、手荷物取り扱い施設の改良を全般的に行っております。それから駐車場の増設というものも行っております。それからさらに、ターミナルビルの地下の団体用待合室の整備、これは現在国鉄清算事業団に所属しております、もともと新幹線のためにつくりました地下駅があるわけでございますが、この部分を使いまして、ここに暫定的に団体用の待合室としてこれを使っているということで、諸般の整備を現在検討している段階でございます。そういうことによりまして何とか成田空港の完全空港化までの間適切に対応していきたいというふうに考えております。
○長田委員　この問題については、根本的な解決は第二期工事が完了して利用できるという状況が望ましいわけであります。
　そこで、この二期工事はいつごろできるのでしょうか。そして空港の一部として使用できるわけでありますけれども、完成した場合、どの程度の使用者数まで可能であるか。余り混雑という状況でなくてそれが解決できるかどうか、この点について御見解をお聞かせいただきたいと思います。
○林（淳）政府委員　成田空港の二期工事と申しますか、完全空港化の事業は一昨年の十一月から開始をいたしておりますけれども、これにつきましては昭和六十五年度概成ということを目標にいたしまして現在一生懸命工事を進めておるという段階でございます。
　それから、この完全空港化が達成しました段階での処理能力でございますけれども、発着回数は、現在約十一万回程度というふうに申し上げておりますが、その約倍の二十二万回でございます。それから取り扱い旅客数、これは現在約千三百万人程度ということでございますが、これが完全空港化の暁には約三千三百万人の旅客の取り扱いが可能であるということでございます。
○長田委員　私、箱崎の東京シティエアーターミナル、いわゆるＴＣＡＴに見学に参りました。さぞ混雑しているだろうと私思いましたけれども、非常に閑散としているのですね。聞くところによりますと、昭和四十四年の営業開始当初は手荷物から解放される、こういう利点がある、搭乗手続が済ませられるというようなことで利用客が非常に多かったようであります。ところが、旅行代理店の扱いで団体客などが直接成田空港に集合するようになりましてこのターミナルの客が激減しておる、それが現状であるというように伺いました。
　ターミナルを見学中の私は大変便利なシステムが利用できることに気がつきました。それはこのターミナルで出国審査を受けられるという点であります。実は四年前からこのシステムはもう実施されておりまして、パスポートとかビザ、それから航空券、申請書を提出して審査をしてもらいますとこの赤いカードを渡してくれるのですね。あとは成田空港にこのカードを持ってまいりまして決められた窓口に提出をする。このように非常に便利なシステムがあるにもかかわらず、その利用実態というのは、昭和五十九年から六十一年のこの三カ年間に成田空港利用者全体の六％から大体七％という低調ぶりだそうであります。私は、もっとこのシステムを利用することによって成田空港の混雑が緩和できるのではないか、このように考えております。
　そこで、運輸省はこうしたＴＣＡＴの実態についてどのように認識されておるのか、また今後この活用についてはどのように考えていらっしゃるのか、この点についてお聞かせいただきたいと思います。
○中村（徹）政府委員　最近、海外旅行者が非常にふえてまいりまして、成田空港での出国手続等が非常に混雑しておるというのは御指摘のとおりだと思います。一方、箱崎のシティエアーターミナルの状況につきましては、実際の利用者の立場から申しまして、最近バスが都心まで実際には運行しておりまして、都心のターミナルと直結した形で成田への運行が行われているというようなことがございまして、利用者は箱崎に一回参りませんで、直接都心、新宿なら新宿から成田へバスで直行するというような制度が最近できてまいりましてから、やはり利用者が減ってまいったということが実態としてあると思います。
　ただ、先ほど申しましたように、成田における出国手続の混雑を緩和するということは旅行業者にとりましても大変重要な問題だと思いますし、本日有益なサゼスチョンをちょうだいいたしましたわけでございますので、箱崎の活用という問題を含めまして、旅行業者にこういう出国手続の緩和対策についてさらに研究するよう指導してまいりたいと思っております。
○長田委員　きょう法務省からもお越しをいただいております。出国審査業務が法務省の所管となっていることは御承知のとおりであります。先ほどは箱崎のシティエアーターミナルにつきまして伺ったわけでありますけれども、成田空港の出国審査官がＴＣＡＴに常駐いたしまして出国審査が受けられること自体、運輸省の方も知らない人も結構いるのですね。そういう制度があるということについて知らない方もいらっしゃる。ですから、一般の方が知らないというのは私は当然だろうというふうに考えております。このように便利な制度があるわけでありますから、もっと多くの旅行者に利用していただければ少しでも成田空港の混雑は避けられる、私はこのように考えているわけであります。
　そこで、私から提案でありますけれども、この際成田空港の二期工事が完了するまでの間、ＴＣＡＴの出国審査官の増員とブースの増設を図れないものかどうか、一度ひとつ検討していただけませんか。また、これを契機に運輸省とこの問題について話し合いのテーブルをどうかひとつ設けていただいたらどうだろうか。この二点についてどうでしょうか。
○大久保説明員　お尋ねの箱崎のシティエアーターミナルにおきましては、昭和五十六年七月以来成田空港の出国審査場の延長という形で東京入国管理局成田支局の職員七名を配置しております。現在、先生御指摘のとおり大体六％から七％ぐらいの成田空港利用客が箱崎の出国審査場を利用いたしまして出国しております。出入国者の増加に伴いまして成田空港における出入国審査業務が非常に増大していることは先生御指摘のとおりでございまして、これまでも入国審査官の増員ということで鋭意努力してまいっております。成田空港関係審査業務につきましては、箱崎のシティエアーターミナルにかかわる業務、先生御指摘のカウンター数、現在は二つございます。それから人員は先ほど申しました七名配置されております。こういうものを含めまして今後とも適正かつ円滑な処理のために努力をしてまいりたいと考えております。
○長田委員　テーブルに着くというのはどうですか。運輸省と法務省と話し合ってみたらどうでしょうか。
○大久保説明員　失礼しました。今、先生御指摘の点につきましては、今後とも箱崎における利用客の動向等を踏まえまして運輸省当局とも御相談して、検討させていただきたいと思います。
○長田委員　昨年運輸省が策定をいたしました海外旅行倍増計画によりますと、海外旅行者の比率を現在の日本の総人口の四％ないし五％から昭和六十七年までに大体八％から一〇％まで引き上げたい、このような計画が出ております。ところが、諸外国では既にオーストラリアが一〇％、それからイギリス、フランスでは三〇％から四〇％にまで達しておるのが実情であります。休暇の問題とか生活習慣の違いなど、こういう問題もございまして簡単に比較できないだろう、私はこのように考えておりますが、こうした海外の実態を知りまして、なお国内の海外ブームを見るにつけまして、成田空港のあの混雑が少しでも解消できないうちは運輸省の倍増計画はまさに絵にかいたもちだろう、こう言わざるを得ないと思います。
　そこで、ＴＣＡＴの活用促進につきましては運輸省といたしましても本腰を入れて検討しなければいけないのじゃないか。確かに我々が箱崎を使って、そしてまた成田まで行くというのも何となく二重の手間のように考えがちなんですね。ほとんどの手続がそこで済んでしまう、カードをもらってそのままストレートで入れるということが利用客の皆さんによく理解していただければもっとふえるだろう、そういうＰＲの面も不足しておりますし、先ほど法務省の方が言っておりましたが、窓口も少ない、そして審査官も非常に少ない、こういう問題もあわせまして、ぜひこの点はもっともっと利用すべきである、そういう時期に来ておる。さらに旅行代理店等にＴＣＡＴの活用をぜひひとつ運輸省から促進をしていただいて、そして成田の混雑緩和という点で一役買ってもらう、この二点についてはいかがでしょうか。
○中村（徹）政府委員　先ほど御答弁申し上げましたように、私どもとして、ＴＣＡＴを活用するということも含めまして、特に団体旅行における成田の出国手続の緩和のために、旅行業者に十分これを研究するよう指導してまいりたい、かように考えております。