Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○扇国務大臣　今るる御丁寧に木島先生に御説明をいただいて、ありがとうございました。
　ただ、今先生も最後に申されましたように、少なくとも、旧建設省の職員ではございますけれども、現在は長野県の職員でございますので、長野県の職員に対して私が国土交通大臣としてどうこうしろということはもちろん言いませんし、またコメントする段階ではございません。
　今、国としてお金を出しているものはどうなんだというお話もございましたけれども、私は、今木島先生もおっしゃいましたように、反対もあれば賛成もあるということを、先生は地元でいらっしゃいますからよく御存じだろうと思います。そういう意味では、出したお金をどうのこうのといって、私は法的に詳しくありませんから、先生の方が御存じかもわかりませんけれども、少なくとも、私の最終的な決定に従っていただくというのは当然なんです。私はその権限はもちろん持っておりますけれども、そこに至ります過程におきましては、私と違う意見が出ることもございます。国土交通省でそういうふうに自由に論議をしている段階であるということは、私は国土交通省が風通しがよくて大変いいことであるとむしろみんなに言っておりますので、私はその論議が当然あってしかるべきだろうと思います。
　それは、賛成の人も国土交通省に陳情にいらっしゃいます。また、反対の人からも、今先生がおっしゃいましたように、地元の新聞等々でも御意見を聞いております。私どもは、最終的にきちんと判断するためには賛否両論の御意見を公平に聞くということで、我が国土交通省の中では、今、その御意見を聞きながらそれぞれの意見交換をしているという段階です。
　現時点で、継続する場合には、予算がついているじゃないかとおっしゃいましたけれども、そのとおり予算もつけておりますし、あるいは補助金等に係る予算の執行の適正化に関する法律などというのがございますので、これはもう先生御専門ですからよく御存じだと思いますけれども、私は、その法律の中でも第十七条と第十条のどちらを重視するのかというのは、先生からぜひこれは御意見も伺いたい。むしろ私からも伺いたいと思っているところですので、伺わせていただきたいと存じます。
○木島分科員　質問時間が短いので、短く端的に答弁してほしい。
　では、現在、国土交通省としては、ダム本体工事を中止したら、既執行分のループ橋、つけかえ道路につぎ込んだ国の補助金を返還せよと態度決定しているわけではないと聞いていいですか。イエスかノーか。
○扇国務大臣　私、先ほど申しましたように、この十七条というものに該当するとは現在は思っておりません。
○木島分科員　そこで、実は、きょうはそこの問題を詰めたいんですよ。
　補助金適正化法というのがあります。財務省を呼んでおりますのでお聞きします。既に補助金として交付決定がなされ、そして執行も終え、確定も終わっている国庫補助金について、国が返還命令を出せるのはいかなる場合か、その法的根拠は何か、わかりやすく説明してください。
○藤井政府参考人　お答え申し上げます。
　補助金等の交付決定の取り消しにつきましては、今大臣からもお話がございましたように、補助金等適正化法の第十条そして十七条に、両方規定がございます。補助金等を所掌する各省各庁の長は、交付決定を取り消した場合におきましては、十八条の規定に基づきまして、取り消した部分に係る補助金等の返還を命じなければならないという規定がございます。
　そこで、先生今御質問の例でございますけれども、過去に補助金等の額の確定がなされている補助事業等について、これは既に事業が完了をいたしているわけでございます。したがいまして、補助金等適正化法上は、先ほどのうちの同法第十七条に規定されている、そういうことになるわけでございますが、この補助事業者等の義務違反というものに該当しない限りにおきましては、当該補助金等の交付決定が取り消され、あるいはその返還を求められることはないということが補助金等適正化法上の規定でございます。
○木島分科員　明快であります。
　そこでお聞きします。適正化法第十七条の義務違反というのは、どういう場合を指すんでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　額が確定しました後に、例えば会計実地検査等がございます。これによりまして補助事業者等の義務の違反が明らかになった場合とか、あるいは、補助金等適正化法施行令第四条の規定に基づきまして、各省各庁の長により定められました事業完了後においても従うべき条件に違反した場合等が想定されるものと考えられます。
　いずれにいたしましても、この義務違反という場合には、法律上は、補助金等を他の用途へ使用したとき、あるいは補助金等の交付の決定の内容またはこれに付した条件に違反をしたとき、さらには法令またはこれに基づく各省各庁の長の処分に違反したときということが規定をされているところでございます。
○木島分科員　法律条文どおりの答弁であります。
　そこで、国土交通大臣にお聞きします。
　浅川ダム建設事業にかかわる既執行分のつけかえ道路、ループ橋の建設に関して、この適正化法第十七条、また今、令第四条のお話も答弁されましたが、それに違反する事態、吉村前県政の時代のことを指すんでしょうけれども、それはあるんでしょうか。国土交通省としては、そういう事態に該当しているという認識なんでしょうか、どうなんでしょうか。
○扇国務大臣　私は先ほど先生に、決定するまでの手順と中止する場合の手順というのは、冒頭に申し上げました。
　例を挙げますと、昨年、与党三党で公共工事の中止を百八十七決定いたしました。でも、それは、私たちがただ中止と言ったのではなくて、全国の事業評価監視委員会を延べ三百回に及んで昨年十二月までに限度をつけて開いていただいて意見を聞いて、最初に決めたときの逆の方法、全部手順をとって、そして地元の調整をして中止にした、これが私どもの手法でございました。そのために時間はかかりましたけれども、与党三党で決めたものの中から百八十七の事業を中止できたわけですね。
　でも、今回の場合は、先ほど私が先生にお聞きしたように、田中知事の場合は、今まで決めた手順を全然、地元との調整もなかった、あるいは中止に至った理由もあるいはその過程も議会にもかけなかった、そして、あの方は情報公開を主として当選なさいましたけれども、その過程をすべて私どもには情報公開されていないということでございます。
　現段階では中止を決定していません。ですから、現段階では十七条には該当していないと私たちは認識しています。
○木島分科員　時間がないんですから、ひとつ質問に的確に答えてください。
　手順についてはお聞きしましたよ。ただ、浅川ダムについては、田中知事も、契約が締結されているのはすぐとめる、そして見直し検討委員会をつくろう、そういう段階なんです。何ら問題はないでしょう。
　聞いているのは、ダム本体をやめてしまうと、既に執行が終わっているループ橋、つけかえ道路につぎ込んだ国庫補助について返還命令が国から出るぞ、国土交通省から出るぞ、そうしたら長野県は大変だ、財政は大変だというおどしを、もとの建設省の職員である出向中の長野県の土木部長が現にやっているということなんです。大問題ですから、それは。法律を聞いているのです。そういう状況になるのか、そういう法的根拠があるのかという質問なんです。
　先ほど財務省から法十七条の解説がありました。令四条の解説がありました。だから、その解説にどんぴしゃ当たるのか、こう聞いているのです。
○扇国務大臣　先生が、中止した中止したとおっしゃいますけれども、私はまだ中止したと思っておりません。（木島分科員「工事は中止したんじゃないですか」と呼ぶ）ですけれども、現段階では、国土交通省とおっしゃいますから、私は、県会ではありませんので、中止と思っておりませんし、十七条には該当していると思いませんから、中止決定をしたということが上がってきた場合には、どの条文に適するかというのは、その問題は後のことであって、今、先生は中止とおっしゃいましたけれども、現段階は停止にしかすぎません。
○木島分科員　停止でも中止でもどっちでもいいですよ、それは。請負契約が、今工事がとまっているということです。（扇国務大臣「停止と中止は違う」と呼ぶ）だから、法律論争をしているんです。現にそういうことを長野県の土木部長が主張し続けているから聞いているんです。
　だから、既執行で完全に確定作業も終わり、何の問題もないという状況になっている補助金部分について、これは仮定の質問でもいいです、ダム本体をやめてしまったら返還命令が出る法的根拠はあるのですかと聞いているのです。ないんなら、そんなないようなことを県の土木部長が言って長野県知事の足を引っ張るなんということは許せるものじゃないわけでしょう。だから詰めているのです。
　その返還命令を出すか出さないかの権限は、十七条によってもあなたにあるのですから、だから、あなたにそういう法的根拠はあるのかどうか詰めているのです。
○扇国務大臣　先生に先ほども私申しましたように、そんなにおっしゃらなくても、長野の田中知事はおっしゃったけれども、中止に関して、すべての手続がとられて、みんなに、地元の調整あるいは中止に至った理由、その過程を全部公表して、県会も全部納得して決定したという通知があればいいですけれども、私は何も決定した通知をいただいていませんし、その手続を踏んでいないで中止した場合には、私は、法的にはそれは認められません。
○木島分科員　全然すりかえているのです。法律は、適正化法十七条、令四条は、そんな手順がどうのこうのによって発動できるかどうかなんて書いてないです。（扇国務大臣「書いてあります」と呼ぶ）ないです、そんなこと。
　では、どこにあるのですか。大臣、どこにあるのですか。もっとよく県民の意見を聞いてからやったら適正化法は発動できない、独断的にやったら適正化法が発動できる、そんなことどこに書いてあるのですか。大臣、答弁してください。そんな無責任な答弁をしたら許されるものじゃないですから、それは。法の解釈、運用、国のお金を返還させるべきかどうかの根本問題にかかわるのですから、大臣、答えてください。
○扇国務大臣　法令の問題でございますから、的確に私は申し上げたいと思います。
　私も、この法令に関してはプロではございませんから、間違いがあったらいけないと思いますから、読ませていただきましたし、私も私なりに今後これを問題にしなければならないところですから、研究をさせていただく。これからも、実際に上がってきた場合には私が対処しなければいけない大事なところでございますから、申し上げます。
　この適正化法の十七条、交付決定の取り消しによる返還ということに関しましては、補助事業者の事業遂行義務違反によるものが一つ、もしくは、過去にさかのぼって返還を求めることができるというのが一つ。
　その理由としては、事由として、補助金の他用途使用、それが一つ、もう一つは、補助金交付決定の内容または条件違反、三つ目には、法令または交付権者の処分違反等。
　私は、そういう意味においては、これらの法律の内容を見て、実際に決定しましたと上がってきたときには、私は、役所の中でも、そして法的にも、これは私たちだけではございませんので、内閣としてもきちんと法令に適す適用というものを考えていきたいと思っています。
○木島分科員　いや、それは法律の条文を読んだだけですよ、あなた。さっき、もう財務省から答弁いただいたことですよ。もう既に執行が終わってしまっている部分についての質問ですよ、私。
　だから、この条文のどこに当たるのですかというのです、ループ橋とつけかえ道路が。それを言ってくれというのです。言えないんなら、あなたの方から元建設省職員である長野県土木部長に注意すべきなんです。
○扇国務大臣　私は、別に条文を読んで、法令というのは条文どおりでなければ、私が誤った解釈をしたらそれこそ法令違反ですから、そんなことは……（木島分科員「それは法令を読んだだけでしょう、あなた」と呼ぶ）だから、それでなければ、私心を入れるということは、私は、むしろ公平を期すると思いますから、私たちは法律に基づいて法文に適用するかどうかを今後検討するというのが私たちの姿勢ですし、言いなさいといいますけれども、今は長野県の職員でございますので、先生からぜひ御注意してやっていただきたいと思います。
○木島分科員　私からは言っているのです、何度もこの部長には直接会って。あなたの解釈は間違っているよということは言っているのです、私は直接土木部長に。
　だから、どれに当たるんですかというのです。このループ橋をつくるために、既につぎ込まれて執行が終わり、確定作業も終わって、完璧に適正化法上の手続が既に終わって使われてしまっているお金について、十七条のどこに当たるのですかと聞いているのですよ。
○扇国務大臣　これは、十七条といいますよりも、むしろ浅川ダムの事業の事例というのがきちんと適用されるという中に、ダムの事業によって建設された附帯道路は該当目的に使用するというのが定められております。二つ目は、各年度の交付決定の内容等の条件に従い設置。三つ目、法令違反等の該当はない。この三つの要件が浅川ダム事業の事例として明記されておりますので、これは十七条に該当するとは言いがたいということを私はさっきから申し上げているのです。
○木島分科員　何ですか、該当するとは言いがたい。要するに、ダム本体をつくることをやめてしまったら十七条に該当するというのですか。（扇国務大臣「お金を返せということを言っている」と呼ぶ）返せと言えるというのですか。
　私の質問は、そこ一点なんですよ。まだこれからのことだし、事業はやるかやらないか決まっていないでしょう。しかし、それをもしやめてしまって本体のダムをつくらなかったら、既に交付決定も終わって、確定も終わっているつけかえ道路に関して、国がつぎ込んだ補助金の返還命令が十七条によって法的に出せるとお考えなのか、それはちょっと法律解釈上無理だなと考えているのか、そこ一点なんです、私がさっきから質問しているのは。
○扇国務大臣　先ほどから、私何回も申し上げておりますように、現段階では、客観的に考えてこれは十七条に該当しないというふうに考えておりますけれども、実際に上がってきた場合には、これは改めてどれに該当するのか、今まで手続を踏んでおられませんから、手続を踏んで正式に持ってきた場合には、手続を踏んだ場合の適用と踏んでいない場合の適用とはおのずと適用が変わってまいりますから、私はそのことを申し上げているのです。
○木島分科員　わかりました。では、現段階では適用にならない。
　では、聞きましょう。将来上がってきたら検討対象になると言いました。では、将来どういう事実が上がってきたら検討対象になるのですか。
○扇国務大臣　これは、先ほども申しましたように、これを決定したときの手順と逆を全部やってくださいと。議会あるいは住民の皆さん方の理解を得られるように、情報を、決定するまでの過程を公表してくださいというのが条件でございますから、私は、これを決定したときと逆の手続をとっていただきたいと申し上げたんです。
○木島分科員　では、財務省に聞きましょう。
　今、大臣があんな答弁をいたしました。議会の議を経るとかいろいろな手順、その手順をきちんとしなければ適正化法十七条を適用できるかどうか影響すると。そんな解釈をされているんですか、この十七条。財務省、答えてください。
○藤井政府参考人　先ほど、補助金等適正化法の法律上の規定については御答弁申し上げました。
　そこで、個々具体的な、補助金等に係る事業遂行義務違反があるのかどうかという認定、あるいはその前提といいますか、交付決定の取り消しということにつきましては、この法律上、当該補助金等を所掌いたします各省各庁の長の責任と判断にゆだねられているわけでございます。
　そういうことで、今大臣から御答弁ございましたけれども、まずは各省各庁の長の責任と判断においていろいろな点から検討がなされるというように承知をいたしております。
○木島分科員　逃げましたね、財務省は。この法律からそんな解釈は全然とれないんですよ、どんなに読み込んだって。
　大臣、議会のきちっとした手続を経なければ、十七条が適用できる可能性もあるんだという趣旨ですね。そんな条件、どこについているんですか、補助金交付決定において。その一点だけ聞いて終わります。
○扇国務大臣　私は、冒頭から申しましたように、十条も十七条もこれから論議する材料であると、貴重な、これは基本ですから、法律ですから。少なくとも私は、そういう意味では、補助金等に係る予算の執行の適正化に関する法律というものが一方あるわけでございますから、その十七条を今後どのように適用するか、条件がそろってこれを適用するかどうかは今後のことで、今からああするからこうするから言えとおっしゃられても、予測の段階では私は断言はできませんけれども、今の条件では私は十七条を適用しないというふうに申し上げたところでございます。
○木島分科員　終わりますが、短い時間の論戦を通じましても、既執行分の国庫補助については、将来のダム本体をやるかやらないかによって影響されるものじゃない、あるいは影響されるものだという法的根拠は、ついぞ財務省からも国土交通大臣からも示されませんでした。
　現在では十七条を使えないということは明言されました。ですから、私は、それなら、そういうあなたの答弁と違ったことを平然と旧建設省の職員が土木部長として言っているわけですから、是正されることを求め、私の質問を終わります。
○栗原主査　これにて木島君の質疑は終了いたしました。
　次に、日森文尋君。
○日森分科員　社民党の日森文尋でございます。
　私は、大きく二点について御質問申し上げたいと思います。
　最初に、国道の百二十二号線の、これは延伸になるんでしょうか延長になるんでしょうか、ちょっと役所の中でどういう言葉を使うかわかりませんが、これに関することについて質問申し上げたいと思います。
　質問の前に、ちょっと地図をお配りいたしました。社民党、時間もないのもあるんですが、まず金がないので、見にくいところがあると思うんですが、コピーで申しわけございません。
　ここでマーカーで印をつけてございます、ダイダイ色というかミカン色の。ここがこれから百二十二号線の延長される区間でございます。その先の方ですね、蓮田市とかありますが、そちらはもう既に工事が完了しているところがありまして、県の土木事務所が中心になりますけれども、これから基本設計を行ってここに百二十二号を通そうと。ちょっと地図がわかりにくいんですが、真ん中、白抜きになっているのが東北自動車道でございまして、その自動車道のいわば東側を今百二十二号は走っているわけですが、これを西側に取りつけよう、つけかえをしようということで今計画がされているわけです。
　地図を見ていただくとわかるんですが、国道十六号のバイパスがございます。それから、先ほど申し上げました東北自動車道が入っておりまして、その東側には並行して現在の百二十二号が通っている。それから、県道の二号線というのは旧の十六号国道でございまして、これがあって東武線が走っているという地区で、実は、この地区の住民から、ここに地上で百二十二号線を通されると、こういう盲腸の先みたいな地区ですから、今でも騒音なりＣＯ2、ＮＯxで大変苦労している、ここを地上を通されると大変なことになる、さらに環境が悪化をするという心配がされているわけなんです。
　実は、岩槻の市役所に、ここでＣＯ2なりＮＯxを調べた調査結果はあるのかと聞いたら、この地区は現在ないそうなんです。ですから、ちょっと数値をお示しできないんですが、いずれにしても、十六号バイパスも百二十二号もかなり渋滞が蔓延化しているというような状況で、今ですら大変な環境にあるということなんです。これは地図でぜひ、現地に行っていただくともっとわかるんですが、それはちょっと無理な話なんで。
　それで、地元の人たちは、この計画に対して、今、埼玉県の土木事務所とずっと協議を重ねておりまして、埼玉県も、本当に住民の方々が納得できるような方向で解決をしていきたいという気持ちがあるものですから、この四月にまた懇談会というのを開いてそれぞれ意見を出し合うということになっているんですが、地元の方々の具体的な要望としては、これは重要な道路ですから通さなければならないことについては理解できる、しかし、表につくったらさらに環境が悪化することははっきりしているので、できたら地下通過方式という方式がとれないのかということを再三再四県の土木事務所を通して要望しているわけなんです。それはあくまでも要望です。
　ここに自治会が五つほどあって、マンションもございますから三千人ぐらいいるんでしょうかね、その自治会が、全員がまとまって、地下通過方式ということについてぜひ検討していただきたいという要望がございました。最初に、質問の前に前提として、この地図とその住民の要望についてお話をしておきたいと思うんです。
　ちょっと直接百二十二号に関するということよりも、一般論になりますけれども、最近、公害訴訟の裁判がたくさんございまして、国が、負けているわけじゃないんでしょうけれども、一部敗訴をしたりあるいは和解をしたり、そういうことが相次ぎました。
　名古屋の南部の公害訴訟であるとか尼崎の公害訴訟、これは和解になっていますけれども、その訴訟の結果、私は大変評価しているんですが、扇大臣はきちんとしたコメントを出していただきまして、例えば、沿道の緑化など二十一世紀の公共事業は環境を考えていくことが必要であるというふうにコメントを出されていますし、それから福田官房長官や川口環境大臣も、同様に環境問題について、公共事業はやるに当たっても、環境問題を本当に重視していこうという統一した見解を出されました。
　恐らくこういうことも背景にあるんでしょうが、恐らく国土交通省のことですから以前からそういう検討はされていたんでしょうが、ことしの一月十七日の読売新聞の朝刊に大変歓迎すべき記事がございました。国土交通省は「国や自治体などの道路管理者に対し、交通騒音や排ガスなど道路環境の改善義務を課す方針を明らかにした。」ということが書かれておりました。さすが国土交通省だ、さすが扇大臣だというふうに感動して読ませていただきましたが、中で、これは二〇〇二年の通常国会に法律改正案としてこれを出したいということでございまして、中身についても若干この新聞は触れてございます。「騒音や大気汚染が著しい道路については、遮音壁などの設置にとどめず、道路の幅自体を拡張し歩道や緑地帯を設けて、道路と住宅との距離を確保する」、そういう案などを検討している、金がかかるんだから当然予算措置も考えましょうという記事でした。
　そこで、最初にお聞きをしたいのは、この国土交通省方針なるものの考え方、概略について今現在お持ちであれば、新聞でここまで書かれているわけですから、まずお聞かせいただきたいと思います。
○大石政府参考人　今先生から御指摘がございましたように、幹線道路の沿道の環境というのは、大気汚染は大都市圏を中心に、騒音につきましては全国的な規模で、環境基準の達成という状況から判断いたしますと大変厳しい状況にあるのは事実でございます。
　そのために、騒音問題につきましても、大気汚染問題につきましても、低騒音舗装の敷設でありますとか、あるいは交通流対策等々の施策を進めてきたところでございますし、また、パーク・アンド・ライドのような交通需要マネジメントという、道路の使い方といったような施策にまで及んできていることも事実でございます。
　また、平成十三年度からは、例えば横羽線と湾岸線といったような道路におきまして環境ロードプライシングといったようなものも入れて、環境に負荷をかける大型車については湾岸部に回っていただこうというような施策もやろうとしているところでございますが、しかし、なかなかこれのみの施策では十分な成果を上げていないのが実態でございます。
　したがいまして、国土交通省といたしましては、沿道環境の改善のための各種の沿道環境対策を総合的に実施するための新たな法改正も視野に入れた検討を行っているところでございます。御指摘がございました一月十七日の新聞報道は、自治体に義務を課すといったような部分は我々が検討している事実はございませんが、課題の緊急性にかんがみ、できるだけ早期に考え方や対処方針を取りまとめ、必要に応じ法律改正を含む制度改正を実施していきたい、研究していきたいと考えているところであります。
○日森分科員　ですから、できるだけ早くということなんですが、その基本的理念というか、そういう考え方についてちょっとお聞きをしたいというふうに思いました。
○大石政府参考人　現在、改正すべき法律の内容、あるいはどのような制度を導入するかについて、ここで申し上げられるほどの熟度で整理がされているわけではありません。
　しかしながら、実際に道路をお使いになる使い方あるいは道路構造等、それから沿道との関係、先生が先ほど御指摘されたような部分も含めまして考えますと、これは環境諸法制だけではなくて道路構造令でありますとか、そういった部分にまで及んで検討していく必要があると考えてございまして、できるだけ早期に取りまとめて、内外の御意見をお聞きしたいと考えております。
○日森分科員　ありがとうございました。
　もちろん具体的に今成案を得ているわけじゃないので、これから御検討いただくということになると思うんですが、ぜひそういう立場で、道路を利用する人もそうですが、むしろその沿線の方々の生活ということについても十分配慮をされるような格好で法改正がされることを望みたいというふうに思っています。
　そうすると、改正案までのタイムスケジュールとかそういうものは、なかなか今明確なものは言えないという状況ですね。
　それで、一つは、例えば法改正をする。道路構造令とかそれもそうなんでしょうけれども、それは拡幅の問題とか植樹帯を入れるとかいうことになっていくんだと思いますけれども、それを決定していく段階ですね。既存の道路でも対象になるというふうに言われているわけですけれども、例えば、そういう既存の道路も環境改善のためにこれは変えていかなきゃいけないということの改善措置をしていくんですが、その基準とかなんとかというのはこれから恐らく検討されるんでしょうけれども、その際、もちろん国土交通省だけではなくて、沿線住民の側の意向をきちんと酌み取るようなシステム、これについてぜひ考えていただきたい、検討していただきたい、こんなふうに思っているんですが、その辺はいかがでしょうか。
○大石政府参考人　道路整備全般にわたりまして、地域の方々や広く国民の意見を集約することは極めて重要であると考えております。中でも、沿道環境の改善ということになりますと、沿道住民の意見をお聞きするということが何より重要だと考えてございます。
　そのような認識のもとに、種々の沿道環境改善対策を実施いたしておるところでございます。環境影響評価や都市計画決定において意見を聴取するというだけではなくて、最近我々は、パブリックインボルブメント、余り耳なれない言葉でございますが、そういう方式で多くの機会を通じて一般国民から広く意見を聞いておるところでございます。
　先ほど私も御説明しましたし、先生からも御指摘がございました新しい道路構造に関する基準の検討を今いたしておりますが、この内容につきましても、現在、パブリックインボルブメントという方式で記者発表もし、また国土交通省のホームページに我々の考え方を掲載いたしまして、どうぞ意見を寄せてくださいという形で公開しておるところでございまして、広く一般国民から意見を聞きながら、あるいは沿道の方々の意見を聞きながら事業を進めていくということを基本にいたしております。
○日森分科員　ありがとうございます。
　それで、この地図なんですが、もちろん基準も何も今のところ明らかにはできないわけで、これから具体的に検討されていくということになるんでしょうけれども、この新聞記事の範囲でいうと、道路を拡幅するとか緑地帯を広げるとかいうことにしかなっていませんけれども、例えばこういうところで、何としてもこの百二十二号を通さなければならない、これは当然、使い勝手からいってこうなるでしょうというふうに私どもは素人でも判断できるわけですが、その際、例えば、構造令だけじゃなく、一定の地域の環境に応じて地下方式をつくるなんということは、一般論として検討されるのかどうか。答えにくいでしょうけれども、ぜひお答えいただきたいと思います。
○大石政府参考人　地下方式によります道路整備は、沿道の出入りが制限されるものでございますから、道路の種別で申しますと、自動車専用道路といいますか、インターチェンジあるいはランプというところで出入りを限定したという道路になると思いますが、こういった道路につきましては、今後都市内の道路整備において考えていく必要があるというように考えてございます。
　しかしながら、現在供用しております道路を地下に入れるということになりますと、一つは地下埋設物の問題、それから既存の沿道利用者の利害調整の問題等々もございますし、今先生が御指摘になったこの路線で申しますと、十六号をオーバーしておる、東武野田線をオーバーしておるといったような状況もございますので、地域の方々との調整がなかなか難しいかなというように考えてございまして、現道を地下に入れるということはなかなか困難であるとしても、新しい自動車専用道路の新設についてはいろいろ考えていく余地があると考えております。
○日森分科員　ありがとうございます。ぜひさまざまな角度で検討していただいて、ぜひ埼玉県の土木事務所とも協議を重ねていただいて、なるべく、いやできる限り、できたら、全くその沿線住民に影響が出ないというのは難しいでしょうけれども、今よりもひどくなるようなことがないような、そういう対策をぜひ国土交通省としても講じて、土木事務所と協議をしてやっていただきたいということだけ要望申し上げておきたいと思います。
　それから三番目になりますけれども、住民とのコンセンサスについてなんです。
　先ほどもどなたかの質問でございました。今、確かに、新たな道路をつくる、都市計画をするということになると、それぞれ住民説明とかいうのがあるんですが、今、国土交通省、随分丁寧になりまして、回数も多くなりましたし、随分丁寧な説明などやっていただいているので、そんなに問題というか紛争がたくさん出てくるということはないと思うんですが、こういう場合、本当にどうすれば住民コンセンサスが得られたのかとかいうことについて非常に不明瞭で、これは住民の側から見たら、とんでもない、おれたちはまだいっぱい言いたいことがあるのに、県なり建設省はもう住民合意ができたと思って、決めちゃったと。そんなことで紛争になったりする例が幾つかあるんだと思うんです。
　そういう意味で、住民のコンセンサス、合意がなければ建設できないというのは、当然決めるのは難しい話でしょうけれども、もう少し住民とのコンセンサスについて、具体的な制度というか基準というものを設定しておく必要があるんじゃないかと思うんですが、それについてお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○大石政府参考人　先生の御指摘は極めて一般的な、道路以外の施策も含むもののようにお聞きいたしましたが、私からは道路の例で御説明申し上げます。
　一つ一つの具体の道路、バイパスでありますとかあるいは現道拡幅でありますとかといったような事業の際に御説明している以外に、例えば、現在私たちは平成十年から平成十四年までの五カ年計画という計画に基づいて整備をさせていただいておりますが、この五カ年計画を決める際にも広く多くの方々の御意見をお伺いいたしましたし、一つ一つの整備計画、例えば拡幅、あるいは北ルートでいくのか南ルートでいくのか、あるいは部分バイパスでいくのか全体的なバイパスにするのかといったようなことまで含めて、これは道路の機能とか特性によりましてそういうことを行う場合と行わない場合がございますが、ある場合にはそういうことも地域の方々と意見を交換する、あるいは意見を聞かせていただくということまでやっております。
　当然のことながら、沿道系に非常に近い植栽のあり方、あるいは歩道の構造、自転車道のあり方等につきましても、地域の方々の御意見をお聞きするというのはもう当然のことになってございます。
　具体の実施段階になりましても、例えば測量、地質調査を始めます前に関係の皆様方に御説明申し上げますし、それに基づきまして我々の方で道路設計を行いますと、その設計の内容、それが用地にどう影響するのかという具体的な説明、さらには、用地の計画が整いますと用地補償等の御説明をする。それに基づきまして工事計画、工事契約が終わりますと、工事段階におきます工事期間の交通処理などの御説明というように、各段階に応じて多段的に、多層的に地域の皆様方に御説明申し上げ、御意見をお伺いしながら、その都度修正を加え計画を固めていっているというような実態にございまして、現在のところ、道路建設、道路整備で申しますと、今のような手法で地域の方々、国民の御理解は得られているのではないかと考えております。
○日森分科員　徐々にそういうふうになってきつつあることは承知をしているんですが、実は市町村なんかでいいますと、市道とか県道をつくる段階、その前段から住民の方々に、例えばこんな道路をつくったらどうなるか、こういうふうに道路を通したいんだけれどもその場合はどうかという、要するに構想の段階から住民に意見を聞いて、いわば参加をしてもらって、そして合意を得ながらまちづくりの全体像を明らかにしていくような、そんなことも今行われつつあるわけなんですよ。
　そういう意味からいうと、丁寧になったとはもちろん私も評価していますが、とはいえ、やり方としてはまだまだおくれているんじゃないかという気がしているんです。
　そういう意味で、これは要望なんですが、制度とまでいかないけれども、構想段階から当然住民が参加をして意見が言えるような、そういうシステムづくり、それはぜひ検討していただきたいと思うんですけれども、それはどうでしょうか。
○大石政府参考人　手法と申しますか手順という意味では、先ほど申し上げましたように、多段階、多層的に御意見をお伺いしていることで、それで足りている部分があるのではないかと思いますが、今先生が御指摘になりましたように、私は、地域の方々が道路建設、道路整備で地域の夢を語っていただくというのは極めてありがたいことだと考えてございまして、それができるだけ多く反映されるように道路の計画をしていくというのは、我々に課せられた責務であろうというように考えてございます。
　しかしながら、国道、例えば百二十二号なら百二十二号は、百二十二号として持つべき機能がございます。それは広域の交通をさばくという機能でございますが、そういった機能は機能として確保されるように、我々設計者の意図というものも地域の方々に御理解していただかなければならない面はあると思います。しかしながら、沿道系、特に歩道系あるいは自転車道系あるいは植栽系なんかにつきまして地域の方々がいろいろな御要望を持たれる、その上で、どういうことを考えておられるのかということをお聞きしながら地域と一緒に進めていくというのが極めて重要だと考えております。
○日森分科員　ありがとうございました。
　時間がちょっとなくなってきましたので、二番目の、地下鉄七号線、埼玉高速鉄道についてお伺いをしたいと思います。
　国土交通省、大変応援いただきまして、三月の二十八日に浦和美園駅というのができるんですが、そこまで開業の運びになりました。地元としても、輸送力が増強をされるということで、大変歓迎をしています。さらにこの後、運政審の答申の第十八号というのでしょうか、これで、二〇一五年開業が望ましいという形で、その先の埼玉県蓮田市と、これは宇都宮線に接続をするんですが、そこまでの延伸が一応決定をされました。しかし、そうはいっても鉄道建設には大変お金がかかる、膨大なお金がかかるということと、それから、その先の経営をめぐってもさまざまな不安があるということも事実だろうと思うのです。そういう意味で、沿線自治体、県も含めてですが、この埼玉高速鉄道についてぜひ特段の支援をお願いしたいという要望も恐らく大臣のところにも行っていらっしゃると思うのです。
　そんなことを前提にして、最初に、首都圏で先行する第三セクター、鉄道会社がどれくらいあって、その経営実態はどうなっているのかということをまずお聞きしたいと思っています。
○安富政府参考人　首都圏の第三セクター鉄道、現在八社ございまして、それぞれ鉄道の運営をやっておるわけでございますが、先生御承知のように、鉄道整備というのは巨額の投下資本を要しますし、収支均衡を図るまでに相当長期の懐妊期間を必要とするということでございます。そういう状況の中で、現在、この八社中、経常収支の黒字を計上している会社が三社、赤字を計上している会社が五社という形で、三社はいいんですが、五社については非常に厳しい経営状況ということでやってきております。
　ただ、これにつきましても、先ほど言いましたように鉄道事業の特殊性で、やはり長期にわたって考えていかないと、今現に赤字だからということで問題だということではなくて、今後、長期的に見れば経営の改善が図られていくものと我々としては考えております。
○日森分科員　ありがとうございました。
　全国的に見ると第三セクターの会社というのは大体厳しい経営状況になっているようなんですが、この運政審答申でも、埼玉については、新しい開発が行われたりするから、将来の展望を持ってこれを建設しようということになっているようなので、三セクとしても努力をするようにぜひ私も協力をしたいと思っています。
　それから、現行の鉄道の支援策。ちょっと時間がないのではしょりますけれども、高速鉄道については岩淵から浦和美園まで、地下鉄の助成だとか鉄建公団の助成を大変入れていただきました。おかげさまで大変立派な地下高速鉄道ができることになったんですが。これから先、計画がもうちょっと具体化にならないと難しいんでしょうけれども、同様といいますか、かなり距離も長くなりますから、蓮田までの間、支援措置ということを具体的にお願いが上がっていると思うんですが、これはぜひやっていただかないと、東武野田線と接続をする、その先に宇都宮線と接続をする、せっかくのそういう意義ある高速鉄道が予定どおりできないということにもなりかねないんですが、その辺の支援措置について、現段階でのお考えがあったらお聞かせをいただきたいと思います。
○安富政府参考人　埼玉高速鉄道、東京七号線の延伸につきまして、運政審答申で、平成二十七年までに開業することが適当な路線ということで位置づけられておるわけですが、御承知のように、相当巨額な投資が必要になります、試算しても大体千六百億ぐらいの金がかかるんじゃないかと言われていますが。この路線については、運行主体あるいはルートなり構造形式なり、それから費用負担の方式といったような関係事業者間の調整がまだなされておりませんので、今後、いろいろなこういう課題について検討していく必要があるかと思います。
　新しい助成制度、新しいといいますかこの路線を整備するについての助成制度ということになりますと、これは現時点で必ずしも明確になっていない。逆に言いますと、現埼玉高速鉄道は、今は一部利子補給等でやってきておりますが、では、この利子補給等でこれからもできるかということになると、これはなかなか難しい面があると思います。そういう意味で、今後、地元自治体、鉄道事業者といったような関係者とも調整しながら、どんな助成制度がいいのかも含めて我々としても検討してまいりたいというふうに考えております。
○日森分科員　ありがとうございます。
　時間がもうなくなりましたので、最後に、これは一般的な話なんですが、国土交通省になりました。扇大臣も、グランドデザインをつくるぞという決意も示されましたし、同時に、その中でも、総合的な交通政策についてもぜひ策定をしたいということをおっしゃっておられました。
　それで、そういう意味では、今、公共交通が本当に重要な役割を果たす、そういう時代になっているのじゃないかというふうに私は思っているのですが、国土交通省として、公共交通のあり方、これをどう基本的に考えていらっしゃるのか。そして、こうしたものを実現していくためにどんな支援策が必要なのか、考え方で結構ですが、最後にお聞かせいただきたい。
○風岡政府参考人　公共交通のあり方についての基本的な考え方についてのお尋ねでございます。
　先生御案内のように、経済社会の環境というのは非常に大きく変化しております。急激な少子高齢化あるいはグローバル化、環境問題、ＩＴ化というようなことで、大きな変化があるわけでございまして、そうした中で、公共交通につきましては、国民生活あるいは経済の活動に非常に重要な役割を果たしているわけでございまして、私どもの基本的な取り組みは、何よりもまず安全ということを重視する、かつ環境に優しく、また利用者が安心して利用できるように、こういったことを基本にするという取り組みが必要であるというふうに私どもは考えております。
　その上で、需給調整規制の見直し、こういうものを通じて競争を促進する、一層の効率化、活性化を図る、それにより、運賃・料金の低廉化、あるいは利用者のニーズに対応した多様なサービスの提供、こういったことに努めていかなければならないというふうに思っております。
　また地域住民の日常生活の足の確保、こういったことも非常に重要でありますので、そういうようなことにつきましても十分配慮しながら、効率的な公共交通の実現という観点から、国土交通省は、交通行政に一体的に取り組むという立場が与えられましたので、そういった意味で、緊密な連携をとりながら取り組んでいきたい、このように思っております。
○日森分科員　ありがとうございました。
　効率的な公共交通、大変結構なんですが、ただ、私は、二十一世紀のキーワードは安全だというふうに思っているんです。それで、規制緩和がいわば野放し状態で進められるということになると、実は安全が損なわれるような危険性がますます増大をするということにもなりかねないと思うのです。
　確かに、低廉な運賃で利用者に利便性を図ろうということについては理解できるのですが、過度の競争というのは、逆に安全性を損なって、むしろ乗客の命を危ういものにしかねない。この間の日比谷線の事故も、ずっと突き詰めていけばそんなことがあるんじゃないかという気がしたりしているものですから、公共交通については、それはあくまでも公共なんですから、過度な競争をあおり立てて、競争だけ、市場原理だけに任せてしまって本当にいいのかという疑問を持っているわけですから、ぜひその辺も改めて検討し直していただいて、公共交通について、お互いに、安心して利用できるものをつくるために努力したいということを決意として申し上げまして、終わります。
　ありがとうございました。
　　　　〔主査退席、小島主査代理着席〕
○小島主査代理　これにて日森君の質疑は終了いたしました。
　次に、松原仁君。
○松原分科員　私は、民主党・無所属クラブの松原仁であります。ただいまから、扇大臣及び副大臣、政務官、また政府参考人の皆様に御質問いたしたいと思っております。
　今、日本は大変な不景気の中にあるわけであります。大変な不景気が訪れた、どうしてこの不況というのですか不景気がやってきたのかということが議論されております。
　もちろん、この不況を克服するためには、内需を増幅するということは極めて重要な柱であろうと思っておりますし、また、さまざまな構造改革を通して日本の経済を活性化させるというのも当然求められることだろうというふうに私は認識をいたしております。
　しかし、私は、不況になった理由の大きな一つとして、やはり今から十年前、十五年前は、世界をめぐる、国境を越えて動く人や金や物が、従来は日本に集まってきたというふうに思っております。
　御案内のとおり、世界のグローバル化はここ半世紀の間に急速に進んでおりまして、まさに国境を越えてすべてが動いていくわけでありまして、逆に言えば、そういう中で、日本のいわゆる製造業における空洞化という問題も、国境を越えて外に出てしまうことによって発生する。例えば日本のメーカーも、その製造ラインは東南アジアに持ったり、またＡＳＥＡＮに持ったり、より人件費の安い他のところに持ったりして、つまり、国内ではなくて外注するようなそういう状況というのは、ある意味では、世界の経済が統合され、また国境という壁を超えて極めてダイナミックに動いていく状況だと思っております。
　そういう中で、世界の人、物、金がかつて日本に、十年以上前は集まっていた、それが今日、ぱたりと来なくなった。来なくなったというのは大げさでありまして、来ているというわけでありますが、少なくとも、十年前、十五年前に比べたらそれははるかに下がってきているとは思うわけであります。
　世界の人や金や物はどこに集まるのだろうかということでありますが、それは、極めて、集まりやすいところに集まる。例えば人件費が安いところに製造ラインを持っていくというのは、これは経済の一つの必然性であります。つまり、税金が安いところがいいだろうし、また労働賃が安いところがいいだろうし、規制が少ないところがいいだろうし、また治安がいい場所がいいだろうし、そして、例えば今ＩＴが時代の新しい潮流になると言われておりますが、ＩＴ化がより進んでいて、ＩＴ率というのですか、光ファイバーがきっちりと整備されていて、しかもエンドユーザーのところまできちっとそれが行き着いているようなところの方が、やはりそういった意味で世界の金や人や物が集まりやすいわけであります。
　そういった意味では、物の考え方や見方で国際的な普遍性を持つというふうなところの方がやはり世界の人や金や物は集まってきやすいわけであります。そうやって世界の人、物、金を再び集めるという努力を私たちは景気回復の一環として行っていかなければいけないというふうに私は認識をしているわけであります。
　そういった意味で、実は、国土交通省が所管をしているアクセスの問題というのは大変に大きな意味を持っている。言葉をかえて言えば、国際的な大競争時代に入って、世界の人や金や物が集まってくる地域というのは、これはライバル同士なんだ。日本に集まってくるのか、それが中国のどこかに行ってしまうのか、それとも、例えばＡＳＥＡＮのどこかに行ってしまうのか、どこが世界の人、物、金を集めるんだろうかというふうな、一つの競争に入っている。それは、言葉をかえて言えば、都市同士の競争、都市間競争である。
　私は、日本の経済的な中心地は、やはり現実問題、東京圏である、東京都とは言いません、東京圏であるというふうに思っております。この東京圏が、そういった意味で国際競争力を持つ、人、物、金が集まりやすいという側面において、国際競争力を持つ東京圏であるかが問われている。言葉をかえて言うと、東京というこの東京圏は一つの商品だ、この商品に世界の人、物、金が集まるだけの魅力のある商品かどうかが問われているわけであります。
　そういった中で、例えば、一九九八年の世界観光機関、ＷＴＯの調査ですと、日本から外国への旅行者数は世界十位だ、こういうふうな話になっている。しかしながら、外国から日本に来る旅行者数は三十六位だということもある。それはもちろん、観光の文化財的なもので、日本のそういったものが世界に十分周知されているのかどうかという議論もあるかもしれないけれども、私は、世界の人、物、金が集まってくるという中においては、こういった部分ももっともっと考えていかなきゃいけないと思っているわけであります。
　そういう中において、アクセスについての議論を申し上げたいと思いますが、まず冒頭に、成田、また関空の空港使用料が他の国際的な都市に比べて安いのか高いのかということについてお伺いいたしたいと思います。
○深谷政府参考人　ただいま成田、関空の空港使用料のお尋ねがございました。
　成田空港、関西国際空港の空港の使用料につきましては、国土の制約などの事情から空港建設コストが高くなっていることなどから、世界的に見ました場合、高い水準にあることは事実でございますけれども、それぞれ、関空においては営業割引等の努力、あるいは成田空港につきましても経営効率化の努力等の中で給油施設使用料等の引き下げ、こういった努力はしているところでございます。
○松原分科員　今お話があったように、これは高いという認識は、具体的な数値を知らない一般の国民のレベルでも十分に知っているわけであります。できることならば、国際競争力を東京圏が持つために、もしくは大阪圏が持つためには、こういった部分は人為的な手法を使っても、私は値段を下げて、国際競争力を都市につけるということを大胆に行ってもいいのではないかというふうに思っております。
　同様の質問でありますが、成田、関空についての都心へのアクセス、これまた同じように、諸外国のそういった飛行場に比べてどうなのか、お伺いいたしたいと思います。
○深谷政府参考人　ただいま成田、関空、それぞれの都心へのアクセスと申しましょうか、都心からのアクセス、この辺についてお尋ねがございましたけれども、成田空港につきましては、例えばＪＲを利用した場合、東京から五十三分程度、関西空港の場合は、南海電鉄を利用して難波から三十分程度、こういう状況でございます。
　他方で、では諸外国の主要な国際空港におきますところの同様の都心からのアクセス時間はどうなっているかという点でございますが、例えば、今月末に新しく開港する予定でございますソウルの仁川につきましては、私ども承知しているところではバスで五十分程度、パリのシャルル・ドゴール空港では鉄道で約三十五分程度、ロンドン、ヒースロー空港では鉄道で十五分程度、ニューヨーク、ジョン・Ｆ・ケネディ国際空港はバスで六十分程度というふうに承知をしておりますが、それぞれの空港の立地状況等によりまして、さまざまな状況かなというふうに思っております。
　ただ、私どもといたしましても、アクセスの問題は大変大事だというふうに認識をしておりまして、昨年の運輸政策審議会の答申におきましても、国際的な空港と都心部との間の所要時間、これを三十分台を目指すというふうな目標が掲げられたところでございまして、このため、成田空港に関しましては、都心部と空港を三十分台で結ぶ成田の新高速鉄道計画について、これは関係者間でその実現に向けて検討を鋭意進めているところでございます。
○松原分科員　そういった意味では、そういった新しいアクセスの手法もぜひ考えていただきたいと思っておりますが、実際、都心からの距離は東京—成田は約八十キロあるわけでありまして、これは世界の、恐らく国際金融都市を目指せるような大都市の中では最も遠い距離ではないかと思っておりまして、そういった部分から、さっき申し上げました、世界の人もしくは金、物が集まる、そういった国際都市東京、もしくは国際的な日本というのをつくるためには、さらに第三空港の可能性も検討していかなければいけないというのがこういう中での一つの結論になってくるのではないかと思っております。
　質問通告に従いまして、三つ目の質問になりますが、こういった空港の採算についてどのような御認識をお持ちか、お伺いをいたします。
○泉副大臣　空港の一般的な考え方につきましては、陸、空の結節点であるという機能を十分に確保するということは当然なことでございますけれども、その空港の結節点を使ってまちづくりをする、さらには雇用の場を拡大する、そうした大きな意味があると思っております。
　したがいまして、空港の考え方については、空港それ自体が採算的にも成り立つということが第一義のことではございますが、すべての空港がそうした役割を果たせるとは必ずしも限りません。それは、地域への雇用効果でありますとか地域の発展に社会資本として十二分に役立つというのが認められれば、その空港の採算についても国民の御理解がいただけるのではないかと思っております。
　ただ、先ほど来、先生のお話しになっておりますような大競争時代における国際空港の役割という中で、今、成田、関空、中部等を整備させていただいておりますが、こうした空港においては独立して採算ができるような経営をやっていくべきではないか、その副次的な効果として地域の浮揚が図られるということができれば最も望ましい状態であると考えておるところでございます。
○松原分科員　今の泉副大臣の御答弁でそのとおりであるわけでありますが、大事なことは、さっき言ったように、国際競争力を持つ都市をつくるためには、アクセスにかかわる費用もある意味で国策として下げなければいけない面もあると思うのです。高いと外国の方が、外の人、物、金が集まらなくなるというふうなこともありますから、しかし、その一方において、飛行場自体の運営について徹底的な行政改革のような、経営改革というのですか、そぎ落としが行われているかどうかということをこれからさらにきちっと検証をしていただきたいと思うわけであります。
　次の質問に移ります。
　成田の国際線、羽田の国内線の現状及び今後の見通しはどうかということをお伺いしたいと思っているわけでありまして、国や航空会社、いろいろな立場があるわけでありますが、羽田へさらに飛行便をふやしたいとか、そういったさまざまな声は今つとにあるわけでありまして、しかし、なかなか現状いっぱいであるみたいな話もあるわけでありますが、このあたりについての御認識と見通しをお伺いいたします。
○深谷政府参考人　成田空港それから羽田空港の状況、それから今後の見通し等についてのお尋ねがございましたけれども、まず成田空港、新東京国際空港につきましては、我が国の表玄関、玄関口としまして、現在、三十七カ国一地域五十四社が乗り入れをしておりまして、国際線で年間約二千五百万人、十一年度実績での状況でございます。こういった方々に利用していただいておりまして、年間の発着回数につきましては十三万三千回程度、こういう状況でございます。
　今後につきましては、首都圏の国際航空需要は、今後も着実にふえていくだろうというふうに予想されておりまして、二〇一五年には年間国際線旅客数約四千三百万人、そのときの年間発着回数は二十二万回に達するであろうというふうに見ておりますけれども、このため現在、二〇〇二年の供用を目指しまして平行滑走路の整備を鋭意進めておるところでございます。
　また、他方、お尋ねのございました羽田空港、東京国際空港につきましては、国内航空ネットワークの拠点ということで、現在、全国四十六の空港との間に一日約三百五十往復の路線網が形成されておりまして、国内線で十一年度実績で年間約五千二百万人の方に利用していただいている状況でございまして、今後も首都圏の国内航空需要も着実にふえるであろうというふうに予想しておりまして、このための首都圏の空港容量の拡大につきまして、現在、鋭意勉強をさせていただいているところでございます。
○松原分科員　今の答弁で、首都圏第三空港というものがいかなる形であろうと、第三空港という名称を使うかどうかは別にしても、事実上第三空港ですな、そういったものが必要であるという一つの認識は、これはまた一つの常識になっているだろうと思っているわけであります。
　ここで扇大臣にお伺いをしたいわけでありますが、東京都の石原知事が、選挙公約から一貫して、横田基地返還をにらみつつの米軍横田飛行場の民間共用を強く要望しているわけであります。そして、東京都では、昨年十二月に航空政策基本方針の中で、成田、羽田との交通アクセス時間比較から、それぞれの勢力圏というんですかね、顧客圏というんですか、その航空需要を予測しておりまして、東京都のデータによりますと、横田が機能した場合に、二〇一五年には国内旅客需要が年間二百六十万、国際旅客需要が二百三十万、こんなふうな予測も立っているわけであります。
　実際、この横田のいわゆる民間共用という問題、そして石原知事が主導している横田についてのさまざまな考え方、構想、こういったものに、扇大臣はどんなふうな見解、認識を持っておられるのかということをぜひお伺いいたしたいと思います。