Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成四年五月十四日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　―――――――――――――
　　　委員の異動
　四月二十三日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　鹿熊　安正君　　　　　平井　卓志君
　　　　　堀　　利和君　　　　　対馬　孝且君
　四月二十四日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　井上　章平君　　　　　伊江　朝雄君
　　　　　沓掛　哲男君　　　　　鳩山威一郎君
　　　　　平井　卓志君　　　　　鹿熊　安正君
　　　　　対馬　孝且君　　　　　堀　　利和君
　　　　―――――――――――――
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　峯山　昭範君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　上杉　光弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　松浦　孝治君
　　　　　　　　　　　　　　　　櫻井　規順君
　　　　　　　　　　　　　　　　片上　公人君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　鹿熊　安正君
　　　　　　　　　　　　　　　　片山虎之助君
　　　　　　　　　　　　　　　　野沢　太三君
　　　　　　　　　　　　　　　　二木　秀夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　稲村　稔夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　三吾君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　堀　　利和君
　　　　　　　　　　　　　　　　小笠原貞子君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　之久君
　　　　　　　　　　　　　　　　寺崎　昭久君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　奥田　敬和君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸大臣官房長　　豊田　　実君
　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　局長　　　　　　　大塚　秀夫君
　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　局観光部長　　　　後出　　豊君
　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　通局長　　　　　　水田　嘉憲君
　　　　　　　運輸省海上交通
　　　　　　　局長　　　　　　　大金　瑞穂君
　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　安全局長　　　　　戸田　邦司君
　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　安全局船員部長　　金子　史生君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　長谷川光司君
　　　説明員
　　　　　　　経済企画庁総合
　　　　　　　計画局計画官　　　安原　宣和君
　　　　　　　水産庁漁政部企
　　　　　　　画課長　　　　　　小峯　　正君
　　　　　　　労働省労働基準
　　　　　　　局賃金時間部企
　　　　　　　画室長　　　　　　朝原　幸久君
　　　　―――――――――――――
　　本日の会議に付した案件
○船員法の一部を改正する法律案（内閣提出、衆
　議院送付）
○国際観光ホテル整備法の一部を改正する法律案
　（内閣提出、衆議院送付）
　　　　―――――――――――――
○委員長（峯山昭範君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　去る四月二十四日、沓掛哲男君及び井上章平君が委員を辞任され、その補欠として鳩山威一郎君及び伊江朝雄君が選任されました。
　　　　―――――――――――――
○委員長（峯山昭範君）　船員法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　本案につきましては既に趣旨説明を聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○櫻井規順君　それでは、船員法改正案についての質問をさせていただきます。
　最初に、昨年出されました運輸政策審議会の二十一世紀に向けた答申との関係で冒頭お伺いをいたします。
　内航海運の関係の長期政策を昨年も勉強したところですが、翻ってみて、さて運政審答申のどこに内航海運についての長期政策が体系的に展開されているのかなと、こう思ったときに、十本ばかりの大綱があるわけですが、その一本にあったのか、はてさてどうも思い当たらない。結局、物流政策の中に陸上の物流とあわせてこの内航海運の政策が展開をされているわけであります。やや問題がある感じがするわけです。
　しかし、その物流対策の中心的な柱は、「物流業における労働力問題への対応方策について」と、こういう展開になっておりまして、今度の船員法の改正案を見まして、ああその一環として準備されたものだなという感じを強くしたわけでありますが、この二十一世紀に向けた物流政策との関係で今回の船員法の改正というのをどう位置づけられているのか、まず御答弁願いたいと思います。
○政府委員（戸田邦司君）　ただいま先生からお話がありました運輸政策審議会の物流部会答申でありますが、これは平成二年十二月四日に答申がなされております。内航船員を含む物流業における労働力不足の深刻化を指摘しておりまして、これに対応するために労働時間の短縮を初めとする魅力ある職場づくりの必要性がうたわれております。
　今般の改正でございますが、従来、船員法の労働時間等の規定の適用を除外されておりました小型船につきましても大型船並み、同法を適用することを内容としておりまして、小型船につきましても過労働時間が大型船並みに四十四時間になるなど労働条件の改善に資するものでありまして、最近の若年船員を中心とする内航船員不足の深刻化の中で魅力ある職場づくりに資するものとしてまさに同答申の趣旨に沿ったものと考えております。
○櫻井規順君　大臣にお伺いをいたしますが、そんなわけで、これはこれからも質問してまいりますが、内航海運の領域というのは運輸行政の中で非常に広いというふうに思うわけでありまして、長期政策をお立てになる場合も内航海運政策として二十一世紀に向けた長期プランというものを立てるのが妥当だというふうに思うわけであります。運政審のありようを含めまして見直す必要があるのではないかというふうに思うわけですが、大臣いかがでしょうか。
○国務大臣（奥田敬和君）　内航船員、最近は少し仕事の方もよくなってきていると聞いておったわけでありますけれども、最近やっぱり景気の障りとともに大変な船員不足が懸念されておるという状況でございます。
　私がやっぱり一番心配しているのは、ゆとりある生活大国を目指すという私たちの政策目標の中でこの内航船員の不足状況というものと労働時間の短縮という必須の課題をかみ合わせていくために、やっぱり将来においては内航船員に限って特別な対策、対応を決めるべきじゃなかろうかと。
　要するに、突き詰めて言えば、魅力のある職場づくりで若い人たちが海で働くことに誇りを持てるような環境づくり、勤務体制づくりというものをやっぱり特別に見直していかなきゃいかぬじゃないかと思います。
　特に、何か三Ｋの代表的なような職場というイメージを何とか払拭していくためにどうしたらいいだろうか。この点について、今先生が御指摘されたように、内航船員の充足をめぐって何とか若者にも魅力のある職場として持っていくために、ひとつ先生方どお知恵を合わせて何か新しい政策展開を図っていく必要があろうかなと、まさに同感でございます。
○櫻井規順君　大臣に非常に前向きの御返事をいただきましてありがとうございます。そうした魅力ある職場づくりという観点に立ちまして、そして内航海運、モーダルシフトという我が国の政策もあって、これから非常に脚光を浴びてくる運輸行政でいつでも領域でありますし、産業的にもまた大きな領域になっていくわけですので、以下そんな観点で質問をさせていただきます。
　最初に、法案に入る前に内航海運の貨物輸送の状況をちょっと確認しておきたいというふうに思うわけであります。
　内航貨物輸送量の動きなんですが、今大臣はやや不況の陰りがあるいは出てきたのではないかというような指摘もあったわけです。その辺いかがでしょうか、一九八五年以降今日までの一番新しい数字を含めまして、我が国の内航貨物輸送量の動きが特徴的にどんなふうになっているか御答弁いただきたいんですが。
○政府委員（大金瑞穂君）　お答え申し上げます。
　ただいまの内航海運業の輸送量の実績の推移でございますが、一九八五年内航海運の輸送量は四億五千二百万トンでございました。その後、八六年には若干減少いたしましたけれども、八七年に五・〇％、その次の年が六・六％、次の年に九・一％、それから平成二年度でございますが、六・九％伸びまして五億七千五百万トンという実績を上げておるところでございます。
　ただ、今御指摘ございました昨年の秋以降、若干伸びの数字が下がってまいりました。あるいは前年同期に比べまして同程度、月によりましては若干下回るというような月も出てまいっております。
　ただ、申しわけございません、平成三年度の数字としてまだ私ども把握しておりませんけれども、傾向といたしましてはただいま御説明申し上げたような傾向になっているところでございます。
○櫻井規順君　そうしますと、私の手元にある昭和四十五年以降の数字でいきますと、平成二年度が最高の輸送量を記録したというふうに理解してよろしいわけですか。
○政府委員（大金瑞穂君）　今のにお答えします前に、最初に私が申し上げた年の数字をもう一度確認させていただきますが、私申し上げましたのは昭和六十年度、一九八五年度以降の数字を申し上げております。
　それで、平成二年度の五億七千五百万トンという数字、これはこれまでの最高の数字であるということは御指摘のとおりでございます。
○櫻井規順君　私も一九八五年以降を求めたわけですが、これは言うならば、平成二年度が戦後最高の内航貨物輸送量を記録したというふうに理解してよろしいわけですね。
○政府委員（大金瑞穂君）　御指摘のとおりでございます。
○櫻井規順君　そんなわけで大臣、私は今初めてこの数字を知ったわけですが、平成二年度に五億七千五百万トンで戦後最高の貨物輸送量を記録しているわけであります。そういう意味で、非常に内航海運というのはもろもろの条件の中で成長してきているわけであります。
　それで、これはどんな見通しでしょうか。パンフレットをいただきまして、見通しもやや触れているわけであります。内航船の適正船腹量想定のために向こう五年間の輸送需要見通しというのをお立てになるわけでありますが、簡潔にその見通しを中心にいかがでしょうか。
○政府委員（大金瑞穂君）　今後の見通しにつきましては今後の経済動向にもよるわけでございまして、なかなか難しい点がございます。ただ、これまでの輸送動向でございますとかあるいは今御指摘ございましたモーダルシフトの推進、こういった状況を踏まえますと、今後とも内航輸送量は増加傾向を示していくのではないかと考えております。
　ただ、今お話ございました適正船腹量を想定いたします場合の見通し、これは今ちょっと手元に詳細な資料を持ち合わせておりませんが、品目ごとにそれぞれ見通しを立ててまいります。それに応じた船種ごとの必要なあるいは適正な船腹量の推定をいたすわけでございますが、内航海運全体の輸送量という観点からいたしますと、若干推計時点が古くなりますが、先ほどもお話出ておりました運輸政策審議会の二〇〇〇年を踏まえました見通し、ここではトンキロベースで二〇〇〇年まで年平均約〇・二％ないし二・四％、幅がございますけれども、その程度の増加を想定しておるところでございます。
○櫻井規順君　次に、輸送機関別の国内貨物輸送量のシェアですね。これは、今平成二年の数字も出ましたからその数字もわかればありがたいですが、鉄道と航空機は別にしまして、内航船と自動車のシェアですけれども、平成二年を含めましてどんな傾向になっていますか。そして、平成二年の数字を教えてくれますか。
○政府委員（大金瑞穂君）　まず、輸送トンキロについて、平成二年度内航海運のシェアが四四・八％でございます。これに対しまして自動車が五〇・二％。
　ただ、これまでの傾向を見てまいりますと、内航海運につきましては若干でこぼこはございますが、おおむねこの程度のレベルで推移しておりますのに対しまして、自動車は平成元年度までシェアをだんだん伸ばしてまいっておりましたが、二年度においてそのシェアが若干減少したという実績になっております。
○櫻井規順君　ここは非常に大事なところで、ここ長い経過の中で自動車のシェアがかなり伸びてきている、そして内航のシェアが落ちてきている。それが平成元年といいますか一九八九年あたりから横ばいないしは上昇を内航が記録してきていると。どちらかというと自動車のシェアが横ばいないしは〇・九％ぐらい減少しているわけであります。ことしも同じように横ばいないしは減少の傾向がちょっと見られるような感じがするわけです。平成二年の数字を今知りまして、こんな分析ができるかとも思います。
　次に、内航船の船腹量と業者数の問題です。
　きょうの法案審議とも大いにかかわりがあるわけですが、七百トン、六九九と言ったらよろしいでしょうか、七百総トン未満と以上と分けまして現状どういう構成になっていますでしょうか、隻数とパーセントをお示しいただけますか。
○政府委員（大金瑞穂君）　平成三年三月三十一日現在の数字でございますが、総トン数七百トン以上の船舶、これが七百五十五隻、総トン数が百六十八万総トンでございます。一方、総トン数七百トン未満のものにつきましては隻数が八千四百六十六隻、二百五万総トンでございます。
　ただいまちょっとそのパーセントを計算しておりませんので、これは至急計算をさせていただきたいと思います。
○櫻井規順君　そうすると、七百総トン以上はふえて、七百総トン未満は減っているという傾向があるわけですか。
○政府委員（大金瑞穂君）　これまでの傾向を見ますと、七百総トン未満は隻数は減少しております。トン数も若干ではございますが減少しております。七百総トン以上につきましては、平成元年度以降は隻数は大体横ばい、トン数は若干増加という傾向でございます。
○櫻井規順君　次に、内航海運事業者数ですけれども、資本金一億円以上の会社数は現在何社で、ここ十年という目盛りで見て傾向的に一億円以上の会社というのはふえているのか。ふえているとすると、どのくらいのふえ方になっているのか。それから、十人以上の船員の会社数というのはどういう傾向になっているか御答弁ください。
○政府委員（大金瑞穂君）　資本金一億円以上の事業者の数でございますが、内航の運送業、これを経営しておりますものが百四十五事業者ございます。その構成比が一九・一％でございます。それから、内航の船舶貸し渡し業でございますが、こちらを経営しております一億円以上の事業者の数が百九十五、その構成比が四・八％でございます。
　恐縮でございますが、これの経年変化の数字を私今ちょっと手元に持っておりません。
○櫻井規順君　結構です。傾向はわかりました。
　その次に船員数ですけれども、今内航海運の船員数というのは何人でしょうか。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　内航船員数は、平成二年現在で約四万五千人弱と推定いたしております。
○櫻井規順君　それは何の統計でしょうか。
○政府委員（金子史生君）　私ども毎年十月一日現在で全船舶の悉皆調査をやっておりますので船員統計と申しておりますが、これによるものでございます。
○櫻井規順君　それは七万六千人という数字になっていませんか。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　従来私どもが公表しておりました数字は五万六千百という数字だったと思いますけれども、この数字から内航の旅客船に従事する船員数を引きまして、それから二千トン未満の外航船、近海船の船員数を引きまして、それに逆に今度は家族船員数を加えたもの、これが内航貨物の船員数ということで約四万五千人弱が今申し上げた数字でございます。
○櫻井規順君　この船員統計の七万六千五百九十八という数から内航旅客海運を外し、もう一つ何か要素を外したということですが、それは、今おっしゃったのは運輸省の内航船員需給調査委員会がお出しになった数字だというふうに思うわけであります。それもアバウトに四万五千という数字が出るわけでありますが、なぜその正確な数が出ないのかということを私は知りたいわけです。
　その前に、内航船員数は幾つかの数字が出されておりますね。日本内航海運組合総連合会の海上労働科学研究所では五万三千人、それから今おっしゃったアバウトに四万五千という数字、それから今船員統計ではそんなわけで七万六千五百九十八人と下一けたまで出ておりますけれども、なぜ正確に下一けたまで出ないのか。運輸省として正確な数字を出すべきではないか。その辺いかがでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　ただいまもちょっと御説明の中で申し上げましたように、どの範囲を内航というふうに特定するか、こういうことが一つには、例えば旅客船の船員数を内航船員数とカウントするのかどうか、あるいは従来近海船でも小型のものは伝統的に、例えば外航船とか近海船で小型のもの、二千トン未満のものは外航の分野に分類していないんです。
　そうしますと、外航の分野から漏れているものは内航その他というような形で分類するというふうなカテゴリーもありますし、そのどの範囲を特定するか、あるいは家族船員なんかを含めるか含めないかとか、そういったことによって違ってくるものでございまして、私どもその辺、先ほど先生おっしゃられました需給調査委員会の方でいろいろ検討させていただきました結果、昨今の問題になっている内航船員不足の問題はやはり内航のカーゴの部門でございますので、最もそこに問題の焦点を絞って厳密に船員統計あるいは船員需給総合調査とかあるいは過去の船員労働統計とか、そういった調査の数字をいろいろ勘案いたしまして私どもの方で算定した数字が先ほど申し上げましたように四万五千人という数字でございまして、これは私どもかなりの確度を持っているのではないかというふうに考えております。
○櫻井規順君　四万五千人という数字でかなり正確というのはちょっと普通じゃいただけないというふうに思うわけであります。旅客輸送を含める貨物輸送と、そういうふうに条件をつけてよろしいわけですから、入れた場合はこう、入れない場合はこうという正確な数を出してもらわないと、いろいろと判断する上において的確さを欠くのではないかというふうに思うわけであります。
　しかし、船員統計が出ない事情というのはもっと現場の事情であるということじゃないでしょうか、どうでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　正確には四万四千六百二十という数字でございまして、十単位まで私ども確定するかどうかわかりませんけれども、少なくとも百単位までは正確ではないかというふうに考えております。
○櫻井規順君　四万四千六百二十、これが内航船員需給調査委員会が確定した数字というふうに理解してよろしいですか。
○政府委員（金子史生君）　おっしゃるとおりでございます。
○櫻井規順君　そうすると、以降、年々の船員数の動きというのは何をもって運輸省は権威のあるものとなさるわけでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　毎年十月一日に悉皆調査でやっております船員統計、これを基本に、先ほど申し上げましたように、旅客船の数を引いてあるいは家族船員数を足したりそういった操作をやりまして、操作といいますかカテゴリーをきちんと出しまして、そのもとに算出していきたいというふうに考えております。
○櫻井規順君　それは、ぜひ確定をしていただきたいというふうに思います。
　それで、今もろもろの内航海運の主要な指標をたどってきたわけでありますけれども、傾向的には非常に内航海運が成長してきているということが言えるわけであります。これはモーダルシフトという運輸省の政策を照らして政策的な部分のあずかる面というのはどのくらいあるのか、内航海運が上昇してきた条件とあわせてモーダルシフト政策が及ぼした影響についてどんなふうにごらんになっているか分析を願いたいのですが。
○政府委員（大金瑞穂君）　お答え申し上げます。
　今御指摘のように、モーダルシフトの推進、特に私どもの所管で申し上げますならば陸上の幹線輸送から内航海運への荷物のシフト、これを推進するということでございますが、これは昨年度あたりから私ども特に力を入れて推進してまいっておるところでございます。
　それで、これが実際輸送実績の数字にどのくらい出ておるかという点、これはなかなか把握が難しゅうございまして、モーダルシフトに伴う輸送量の増加という数字、これは私ども把握しておりません。ただ、しかしながら、これまでの基礎産業資材の輸送に加えまして幹線輸送における海運へのモーダルシフトというもの、これを推進し、その担い手でありますところのコンテナ船であるとかローロー船あるいは自動車専用船、こういったものがここ数年八ないし九％の船腹量の増加を見せております。したがいまして、これに対応した輸送量の増加というのも含まれておるという認識を持っております。
○櫻井規順君　まだモーダルシフト政策の結果というのは数字的にはあらわれないという状況でしょうか、あらわれているというふうに見てよろしいでしょうか。
○政府委員（大金瑞穂君）　ただいま御説明申し上げましたように、一部あらわれてきておるとは思っております。
　ただ、これは本年三月の海運造船合理化審議会の「今後の内航海運対策のあり方について」の御客中をいただいておりますけれども、ここでモーダルシフトを進めるための具体的な施策についてもいろいろ御答申をいただいておりまして、これを私ども今後実行に移してまいりたい。一部実行に移されている部分もございますけれども、なお一層これを進めてまいりたいと考えておりますので、モーダルシフトの効果と申しますか、これは今後さらに一層出てまいると、また出していかなければいけないと考えております。
○櫻井規順君　船員の面でどうでしょうか。モーダルシフト政策の結果、内航船のローロー船化あるいは内航コンテナ化等々の促進のための優遇税制をいろいろ展開しまして、新しい輸送手段の開発ということで、船員面においてふえたという確認はできませんでしょうかどうでしょうか。ちょっと突然なあれで、わからなければいいです。
○政府委員（金子史生君）　お答えいたします。
　モーダルシフトのロール船化あるいはコンテナ船化によって船員数がどうなるかということでございますけれども、基本的には私ども、鋼材輸送船の分野等で進められておりますコンテナ化あるいはロール船化、そういったものについては船員の労働時間の短縮につながっていく荷役の軽減といいますか、そういう負担の軽減という面からとらえておりますので、そういうことを進めることによって直接船員数の削減につながっていくというふうには考えておりませんし、またそうであってはならないんじゃないかと思っております。
○櫻井規順君　私は、そのふえる方を期待しているわけです。むしろ、削減を聞いた方がリアルかもしれませんけれども、それはまた後でやりましょう。
　次に、労働時間の問題に入ってまいりたいと思います。
　最初に、労働省に御出席いただいていると思いますが、現状を知りたいわけです。念のため、昭和五十五年とできるだけ新しい数字とを比べて比較願いたいと思うんですが、全産業、それから運輸・通信というふうなくくりになりますでしょうか、運輸を主体とした一つの産別のくくり、それと道路貨物運送業、内航海運業、その平均時間の実績はどうでしょうか。
○説明員（朝原幸久君）　労働時間の関係を申し上げたいと思います。
　労働時間でございますが、企業種でございますと昭和五十五年で二千百四時間ということでございまして、これが平成三年でございますが二千六時間ということで百時間ほど減っております。
　それから、運輸・通信業でございます。昭和五十五年でございますが、総労働時間が二千百七十時間でございます。実は、平成二年が非常に長くて二千二百十時間というところまでいったんですが、平成三年は非常に下がりまして二千百六十四時間ということでございます。
　道路貨物業でございますけれども、これにつきましては、昭和五十五年では二千五百八時間でございました。これが平成二年はやはり非常に多くて二千五百三十八時間までいきましたが、平成三年には大幅に減りまして二千四百四十一時間というふうになっております。
　なお、内航海運業というような形では調査しておりませんので、そういう数字は持ち合わせてございません。
○櫻井規順君　一番知りたいところがわからないのは残念なんですが、これは運輸省の方ではいかがでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　内航船員の年間総労働時間でございますが、船員労働統計、平成二年の九月に調査したものでございますが、これをもとに陸上休暇と有給休暇、こういったような実績を勘案して推計いたしますと年間二千三百四十三時間というふうになっております。
○櫻井規順君　五十五年は。
○政府委員（金子史生君）　昭和五十五年の年間総労働時間につきましては、私どもの統計の方法の都合上お示しすることが可能ではないのでございます、申しわけないのでございますが。
　仮に六十一年という数字なら出るわけでございますが、よろしゅうございますでしょうか。――昭和六十一年ということでございますと、内航は二千四百時間というふうに私ども推定いたしております。
○櫻井規順君　これはちょっと意地が悪い質問で恐縮ですけれども、この「物流戦略」の中に資料として労働時間比較が載っていまして、内航海運業は昭和五十五年が、これは月の数字でして、所定内、所定外を含めまして二百三十一時間、それが昭和六十三年になると二百三十四時間というような数字が出されていて、これから機械的に十二カ月を掛けて年間二千八百八時間という数字がこういう権威のある「二十一世紀に向けての物流戦略」に載っているわけですが、この数字はどういうふうに理解したらよろしいでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　その数字は私ども掌握しておりませんけれども、昭和五十五年九月の船員労働統計によりまして月間の所定内労働時間と時間外労働時間という数字は把握しておりますが、年間は把握しておりません、先ほど申し上げましたように。
　それでいきますと、所定内労働時間は百九十・九時間、時間外労働時間が三十・〇時間、合計二百二十・九時間ということになっております。
　それで、年間に換算する場合、単に十二を掛けるということは適当ではないのでございまして、有給休暇とか陸上休暇とかそういった休暇数は、内航の実態は先生よく御承知のように、例えば三カ月働いて三週間休むとかそういったようにまとめてとるようになっていますので、乗船中の人を調べただけでは実態がわからない、こういうことになりますので、十二を掛ける方法は陸上ではそのとおりでよろしいんだと思いますけれども、海上労働の場合にはそういう方法をとっておりませんので、その辺の時間的な計算の差が出てくるのかと思います。
○櫻井規順君　その辺の実態はだんだんまた入っていきたいというふうに思います。
　次に、少し時間短縮の視点からとらえてみたいんですが、経済企画庁さん、経済企画庁の経済運営五カ年計画の中で五カ年目標として、これは平成五年になりますでしょうか、年間千八百時間実現の目標というものが掲げられているわけであります。そして、今なお新たな新経済計画が策定の作業中ではないかというふうに思います。
　この千八百時間というのはどういう根拠でお挙げになって、そしてその千八百時間の意義づけというのは、簡略でいいんですけれども、どんなふうになさっているのか。それから、新経済計画の中ではなお短い労働時間を掲げていただきたいというふうに思うわけでありますが、その辺の目標数字はどんなふうになっているか御答弁いただけますか。
○説明員（安原宣和君）　お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、昭和六十三年に閣議決定されました現行の経済計画、「世界とともに生きる日本」の中におきまして労働時間の短縮というのが大きく位置づけられているわけであります。
　まず、その位置づけの視点でありますが、三つぐらいの視点から最も重要な課題の一つであるというふうにされております。
　一つが、生活のゆとりを生み出し多様性に富んだ創造的な国民生活を実現する。二番目が、先進国としてよりふさわしい労働条件を確保していく。三番目に、内需拡大といった観点からも重要だろうということでございます。
　以上のような認識のもとに、目標といたしましては今年度が最終年度になっておりますが、この「計画期間中に、千八百時間程度に向けてきる限り短縮する」という目標を掲げておるところでございます。
　新計画は現在経済審議会で御審議をいただいているところでございますが、この審議の中でも労働時間の短縮といいますものは、先ほど大臣の御指摘にもありました豊かでゆとりのある生活大国というものを実現する上で最も重要な課題の一つであるということで御議論いただいているところでございます。
　具体的な数字といいますか目標でございますが、これにつきましては、まさしく今審議会の中で御議論をいろいろいただいているところでございますが、先ほど御指摘のございました現行計画の目標あるいは現在の労働時間の水準といったものを勘案いたしながら、やはり現行経済計画の目標あたりが一つの目安になるというような感じで議論を進めていただいておるというところでございます。
○櫻井規順君　非常に時間短縮は興味のある問題ですけれども、本論に入らなきゃならぬものですから急ぎます。
　それで、労働時間の短縮の課題で労働省さんにお伺いします。
　平成五年に向けて四十時間の実現というプログラムをお立てになっているわけでありますが、暫定措置政令で運輸交通業は原則に対しておくれをとっているわけであります。平成三年度からは陸上交通業も四十六時間のラインに乗せ、平成五年度にはこれを四十四時間に引き上げていくというプログラムになっていますが、この平成三年度という時点でもって運輸交通業の引き上げと原則の方の全産業の引き上げはどんな状況で、順調に進んでいるのかどうなのか、いかがでしょうか。
○説明員（朝原幸久君）　先生御指摘のように、平成三年度より原則四十四時間ということになったわけでございますけれども、やはり労働時間が非常に長い業種あるいは規模がございまして、そういうところを一緒にしますとどうしてもそれに足を引っ張られるということで、原則は四十四時間といたしましたが、一定の業種あるいは規模の産業につきましては、今おっしゃられましたように四十六時間という猶予措置を設けております。
　ただ、これにつきましても平成五年三月三十一日まででございまして、それ以降は四十四時間ということでございます。
　そういうことに向けまして、我々は今できる限りの諸施策をとりまして時間短縮に取り組んでいるところでございます。
○櫻井規順君　それは政令もそういうふうに整い、そして実態もそういうふうになってきているというふうになっていますでしょうか。
○説明員（朝原幸久君）　制度的にはそのようになっております。
　それから、あと実態といたしましても、そういうことでなければ労働基準法違反ということになりまして、最悪、刑罰ということになります。
　なお、我々といたしましては、さらにそれを四十時間に向けて、これは労働基準法の本則に書いてあることでございますが、なお一層懸命に取り組んでいるところでございます。
○櫻井規順君　船員法の関係では大型船、小型船と区別されているわけでありますが、こちらの方の進行はいかがでしょうか。具体的には触れませんが、船員法で大型船については平成元年度に四十八時間、四年度にはこれを四十四時間に引き下げるということになり、小型船につきましては平成二年度に四十八時間と、こうなっているわけでありますが、この政令あるいは実態というものはいかがでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　ただいま大型船、小型船につきまして法定労働時間の関係、先生からお話があったとおりでございまして、また実態につきましては、これは法定労働時間については私ども遵守状況を見ながら短縮を進めてまいりますので、時間外については多少の伸縮というのはございますけれども、法定労働時間そのものというのは遵守状況は確保されるということを見ながらステップ・バイ・ステップで進めていっておりますので、それはおおむね遵守されているものというふうに理解しております。
○櫻井規順君　経済企画庁さん、労働省さんへの質問の最後に、経済企画庁さんの方にお伺いするわけでありますが、以下、質問をずっと聞かれてコメントいただければよろしいかと思うわけです。
　結論的に言いますと、大型船、小型船、その内航海運の関係の労働実態ですけれども、これは海運運送業者自身があるいは海運運送関係の労働組合が当事者として頑張らなきゃならぬ問題でありますが、荷主というものがありまして、賃金があるいは労働時間が文字どおり労働法なり経済企画庁さんがおっしゃるような豊かさあるいは労働基準法、先進国並みの労働実態、そういうふうな観点でなかなか決まらない。荷主と船賃のコストをいかに下げるかという観点がう実際には労働時間が決まってくるという状況がありまして、かなり経済企画庁あるいは通産省サイドから荷主サイドヘの働きかけというのは非常に重要になるというふうに思うわけです。
　その辺の交通運輸産業並びに内航海運の大型船、小型船の実情を聞いてどんな問題意識をお持ちなのか。その辺をしっかりと経済企画庁でも政策の中に生かしていただきたいというふうに思うわけでありますが、検討なさっているのかどうか、その辺を御答弁ください。
○説明員（安原宣和君）　先生が御指摘の点は大変難しい点でございますけれども、現在、先ほど申し上げましたように、経済審議会の中で新しい経済計画の御審議をいただいておるところでございます。
　その中で、先ほど来申し上げておりますように、労働時間の短縮が非常に大きな課題になっておりまして、今いろいろ御議論がございますように、なかなか時間短縮が進まない一つの要因には、やはり企業あるいは消費者自身の意識もあるんですが、全体として時間短縮を進めていくという意識の変革というものが必要ではないかという視点をかなり重視して御議論をいただいておるところでございまして、先生御指摘の点をどこまで反映できるか必ずしも確たることは申し上げられませんが、そういう視点も踏まえながら今審議を進めさせていただいておるところでございます。
○櫻井規順君　またそれは別の機会にやりたいと思います。どうも経済企画庁さん、ありがとうございました。
　労働省さんに一つ。
　さっき、統計数字の中にもこの内航海運の数字はないわけでありますが、船員法の分野は賃金実態あるいは労働時間の実態の調査も労働省はなさらないということですか。そして、非常にやはり労働時間は長いわけでありますが、労働行政全般からも適切な指導があってよろしいかというふうに思うわけであります。私はそれを期待するわけでありますが、いかがでしょうか。
○説明員（朝原幸久君）　実は、内航海運業につきましても一部労働基準法の適用のあるところがございます。言ってみますると、船員法が適用単位といたします船舶につきましては、船員法一条二項によりまして「総トン数五トン未満の船舶」等につきましては除外しております。逆に言いますと、その除外された部分につきましては労基法の対象になるという形にはなってございます。
　なお、我々、そういう意味で言えば一部内航海運業についても理屈の上では調査の対象等にしているはずではございますが、実態として調査が行われているかどうかということにつきましてはちょっと不明でございます。かなりそうではないんじゃないかという感じがいたしております。
　ただ、先生おっしゃられましたように、労働時間短縮ということでございまして、我々といたしましても全体の労働時間短縮という観点から、先生が今おっしゃられましたような観点も含めましてさらに努力を続けてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○櫻井規順君　どうも労働省さん、企画庁さん、ありがとうございました。
　それじゃ、船員法に関連をいたしまして、もうちょっと船員の労働時間の問題で伺います。
　平成元年に船員法の改正がなされた折に、附則に三年たったら労働時間の見直しをするというくだりがあるわけであります。これは検討が始まっているという新聞報道にも接しているわけでありますが、ちょうど三年がことしの四月一日になるわけでありますが、新たな労働時間短縮の検討というのはどういうふうになされているでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　やっております。
　今、先生お話しのとおり、三年後の見直しというのが前回六十三年の船員法改正のときに衆参の御審議の中からそういうことが法律の中に書き込まれたわけでございます。この法律の附則の第六条におきまして、御参考までに御披露いたしますと、「政府は、この法律の施行後三年を経過した場合において、新法の規定の施行の状況を勘案し、必要があると認めるときは一新法の規定について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとする。」ということになっておりまして、本年四月が今お話しのとおり、この「三年を経過した場合」に該当いたしますので、先月、四月の十七日でございますけれども、船員中央労働委員会に対しまして同条に規定する措置に関する諮問を行ったところでございます。
　昭和六十三年改正の内容につきましては、基準労働期間のあり方とか補償休日労働日数の限度の問題を初め、労働側、使用者側のいずれもそれぞれ何らかの意見を持っておりますので、今後労使の御指摘、中央労働委員会での御検討を踏まえ、実態調査等も行いまして改正すべき方向についての案を取りまとめていきたいというふうに考えております。
○櫻井規順君　具体的な数字を出してまた御検討いただきたいというふうに思うわけであります。
　それで、この小型船の方の労働時間の短縮の確認の仕方というのが、まあ失礼ですけれども通達で書けばいい話であって、問題はそれがどういうふうに業者に徹底したか、船員の全体に徹底したかという確認がどうなされているのか。
　小分則、小分則と言っているわけですが、小型船に乗り組む海員の労働時間及び休日に関する省令、この省令の改正は当然今度の法改正でなさるわけであります。労働時間短縮にあわせて過労働時間を省令で変えていくわけですね。問題は、それが小型船全体に徹底して、実際に適用されているかどうかという確認というのは何でなさるわけでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　今回の船員法改正案が仮に通過をいたしますと、七百総トン未満の小型船につきましても、これは週四十四時間制ということになるわけでございまして、私ども確認の方法といたしましては船員労務官が実際に事業所あるいは船舶等に立入検査等をいたしますので、そういった現場での一船一船の確認もいたしますし、また実施状況全般につきましては、毎年労働時間の関係につきましては九月に船員労働統計の調査をいたしておりますので、そういったことを通じまして確認いたしたいと思っております。
○櫻井規順君　既に、今度の法改正を伴わなくても小労則で、さっき言ったように、平成二年度に四十八時間ライン、平成五年度からは四十四時間ラインへと、こういう長期展望を持っておやりになっている、それがどういうふうに実施されているかということに関心があるわけでありますが、船員法の場合には三六協定というものの適用もないわけで、確認のしようというのはないのではないかというふうに思うわけであります。
　ちょっと時間がないので、前へ進ませていただきます。
　それで、いよいよ船員法の改正で小型船に対しても船員法の第六章の適用を行うということになるわけであります。非常に歓迎すべきことだというふうに思うわけであります。
　そこで、幾つか経過的に見て心配になる点からまず触れておきたいというふうに思うわけでありますが、改正法の七十一条で、「海員が断続的作業に従事する船舶で」「行政官庁の認可を受けたもの」は労働時間等が適用除外されることになっているわけであります。この適用除外船の労働時間の指導というのは、新たな法律ができた後どういうふうになさるのでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　改正法の第七十一条の適用除外船ということでございますけれども、これは海員が断続的に労働に従事するということから、通常の船舶とは異なって、一律的な労働保護を図るというよりも個別に審査して図るということが望ましいことから適用除外にいたすわけでございますが、はしけとか給水船とかそういったものを想定しておるわけでございます。
　これらの適用除外船につきましては、運輸省の方で指定船ということでもって個別に審査した上、指定いたしたわけでございますが、そういった除外したものにつきましても私ども労働保護に遺漏がないように、労務官の監査等を通じて労働時間の把握その他に努めたいというふうに考えております。
○櫻井規順君　次に、法七十二条の二で労働時間の特例規定があるわけでありますが、この特例規定を設ける対象船はどういうふうにお考えになっていますでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　法七十二条の二に基づく命令で新たに定められる対象船舶でございますが、総トン数七百トン未満の小型船につきまして船員法の七十二条の二によりまして海員の一日当たりの労働時間の特例、これを私ども変形労働時間制と言っておりますけれども、これが認められる船舶の類型といたしましては二つのカテゴリーを考えております。
　これは船員中央労働委員会の答申にもございますが、一つのカテゴリーは、「定期的に短距離の航路に就航するため入出港が頻繁である船舶」、それからもう一つのカテゴリーは、「海員の日ごとの業務に著しい繁閑の差が生ずることが多い船舶」、この二つのカテゴリーを考えております。
○櫻井規順君　今の適用除外船と、それから特例規定対象船というのを区別いたしまして隻数として何隻、対象船員数としてどのぐらいの数になりますでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　今、適用除外船についてはしけとか給水船、給油船、そういったような典型的な例を申し上げましたけれども、あるいは七十二条の変形労働時間のものにつきまして二つのカテゴリーがあるということを申し上げましたけれども、これらにつきまして具体的にそれではより細かい種類を特定していくという作業は、この法律が仮に成立をお認めいただきますとこれから船員中央労働委員会で御審議いただきまして、省令レベル、通達レベルに盛り込む具体的な中身を特定いたしていきますので、そういった作業を今後経ないと種類も確定しません。したがって隻数も確定しない、こういうことになるわけでございます。
○櫻井規順君　概略でもわからないでしょうかね、隻数と船員数、アバウトで。
　いずれにしましても、そういう作業をこれからなさる。それが、そういう適用除外船にしても特例規定対象船にしても法改正に伴って時間短縮にはっきりと結びついていくということが保証できるかどうか。
　時間がないものですから先に進みますが、その適用除外船あるいは特例対象船の範囲を決める場合に、海員組合の関係者が船中労委に入っているというそういうことではなくて、特に当該の海員組合関係者等の意見を十分聞いて配慮するという点はいかがでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　先生御指摘のように、海員組合の意見も十分踏まえてという点につきましては船員中央労働委員会で、先ほど申し上げましたように、今後審議して確定していく過程におきまして議論、労使の労を代表する者でございますので、当然全日海の意見というものは反映していくというふうに私ども考えております。
　それからなお、先ほど申し上げました法七十一条の関係の適用除外となる船舶の数でございますけれども、これは先ほど申し上げましたように、種類が特定しませんと数も出ないわけでございますが、現在の小分則でもってはしけ等が適用除外になっております。それにつきましての数は、平成四年の二月一日現在、全国で百十三隻の船がこの適用除外の許可を受けております。これは現在の小分則の関係でございますので、新しい規定では船の種類から決めていく作業にこれから入りますので、必ずしもこれと同数になるということではございませんけれども、御参考までに現在の小分則の適用除外の船は百十三隻でございます。
　　　〔資料配付〕
○櫻井規順君　大臣初め皆さんのところに私の方から実際の船員の皆さんの職場実態というものを三つのケースで御紹介しました。大方の方がごらんになっているものだというふうに思いますが、これは全日本海員組合さんの方でおつくりになったパンフレットの中に載っているものです。
　実際にＡ丸という四百九十九トンの船、これの一等航海士さんの場合には四日間の全航程が書かれているわけであります。見ていただければわかりますように、六月二十四日は就労十三時間三十分、休憩が五時間、睡眠が五時間三十分というふうに右端の方にその中身が書いてあるわけであります。
　先ほどのお話の中で内航海運の年間の総労働時間が二千三百というオーダーで御紹介があったわけであります。そして、その数字は九月一日という一年間のある日をとらえて調査した結果に基づいた報告になっているわけであります。これを見ますと、こういう航程でもって、これは四日間で陸上におりるということではなくて、これが果てしなく四カ月、五カ月と続くサイクルになっているということであります。備考欄にも字が書いてございますので、またごらんいただきたいというふうに思うわけでありますが、こういう実態の上に立ちますと、小分則適用の小型船につきましては特にそうなんですが、年間三千時間という労働時間は実態としてかなり一般化をしている回
　こういう実態について、それからここにあるＡ丸、Ｂ丸、Ｃ丸というこの実態についてどうでしょうか、お認めになるでしょうか。事実として素直にお認めになるでしょうか、いかがでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　まず、年間三千時間を超えているような船があるのではないかと、こういうお話でございますが、これにつきましては内航小型船の現行の法定労働時間である週四十八時間、これを年間通じて行った場合には所定内労働時間だけで約二千四百時間となります。これに時間外労働を加えれば、御指摘のように、三千時間程度になるということもあり得るというふうに考えております。
　今、先生お配りいただいた、これは全日海が調べた例であると私ども理解しておりますけれども、これにつきましてでございますが、御指摘の事例につきましては法令に定められた労働時間の基準に違反している疑いが私ども強いと思っておりまして、違法である可能性が高いものであるというふうに考えておりまして、こういったケースはまれな事例ではないかと認識しております。
　例えば、具体的に申し上げますと、Ａ丸の一等航海士のところをごらんになっていただきますと、六月二十四日、一番右側の就労時間十三時間三十分、それから六月二十五日は就労時間十四時間、翌二十六日は十三時間三十分、翌二十七日は十時間と、こういったように毎日十時間の労働をはるかに超えている実態というふうに書いてございますけれども、これは変形労働時間制を採用していない限り小分則の違反でございます。
　また、この下にありますところのＢ丸の一等機関士、これの就労時間を見てみますと、七月四日が十五時間三十分の就労時間、五日が十一時間、六日が十七時間、七日が十時間、八日が十六時間三十分、こういうふうに明らかに一日八時間を超える労働をしておりまして、変形労働時間制を採用していない限り小分則違反でございますし、仮に変形労働時間制を採用していたとしても、五日間に七十時間このＢ丸の場合就労しておるわけでございますので、一週間に五十六時間という法定労働時間を超えており、これも小分則違反であるというふうに私ども思っておりまして、このような具体的な事例を私どもに通告いただければ、直ちに船員労務官を派遣して取り調べたいというふうに考えております。
○櫻井規順君　そういうふうに言われると何とも質問のしょうがないんですが、じゃどのぐらいの監督体制があるのかということをお聞きしたい。監督体制というのはどのぐらいのスタッフがいるのでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　船員労務官は全国に百四十四名が平成四年度現在で配置されております。
○櫻井規順君　それはまた同僚議員の渕上さんの方に譲りたいと思いますが、現状はそうであると。
　それから、船員法に基づく労働実態の中で休日というのは年間とのぐらいとっているかという数字、小型船の場合ですけれども、それも海員組合に組織されている船と組織されていない船と区別してどのぐらいとっているかおわかりになりますか。
○政府委員（金子史生君）　お答えいたします。
　年間の休日数につきましては、これは就業規則の調査によりますと平均六十四・二日ということになっております。私どもこれは大型船、小型船あるいは組織船、未組織船という区分をして調査いたしておりませんので、内容的には把握いたしておりません。
○櫻井規順君　小型船の七百トン未満でどうでしょう、組織船と未組織とのシェアというかはわかりますでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　組織船、未組織船の割合につきましてはおおむね二割程度が組織船であるというふうに理解しております。
○櫻井規順君　そうすると圧倒的に未組織船なんですけれども、六十何日というのは日曜日とプラス国民祝祭日、それと有給休暇の法定の最低のやつを足せばそのぐらいの数に軽くなっちゃうわけですが、それにもまだ満たない数字で、有給休暇は十を割っているのじゃないかというふうに思うわけであります。
　週休二日制ということが国家公務員もいよいよ実施されたわけですけれども、例えば週休二日制と国民の祝祭日とで百二十日くらいになるわけでありますが、そういう実績を上げている小型船の数字というのはありませんか。
○政府委員（金子史生君）　先ほど御説明申し上げましたように、小型船ということで私ども調査してはいないわけでございますが、ちなみに組織船の労働協約を見ますと、年間の休日が百十という数字になっております。
○櫻井規順君　ぜひ、そういう休日の実態、それから労働時間の実態というものは九月一日に一度調査するということではなくて、かなり定期的に年間何回か調べるような態勢をつくっていただきたいというふうに思うわけであります。それはまた、いろいろ調査の規定があるというふうに思うわけでありますが、それはぜひ変えていただいてそういう調査を進めていただきたいというふうに思うわけでありますが、いかがでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　ただいまの先生の御指摘を踏まえて、私どもといたしましては調査をいろいろな方法、民間の団体の協力等を得まして実態把握に努めてまいりたいというふうに考えております。
○櫻井規順君　次に、六十九条、七十条の定員の関係についてお伺いをします。
　この六十九条というのと七十条のなかなか区別がつかないわけであります。六十九条というのは六章の条項を酌んだ一般的規定であり、七十条については大型船が安全を確保すべき一定の数というふうな規定になっているわけでありますが、ちょっと簡潔に御説明願えますか。
○政府委員（金子史生君）　六十九条と七十条の関係でございますが、六十九条につきましては労働時間を遵守するために必要な定員、つまり一日八時間労働を遵守するための定員ということが規定されておりまして、七十条は航海の安全を確保するために必要な定員、つまり大型船であれば航海当直基準によって三直ということ、複数当直ということが決まっておりますので、三直であれば三掛ける二で六人という定員が七十条の関係からは出てくるわけでございますが、六十九条の関係からは一日の労働時間だけですから、これは三直であれば三掛ける一ということで三人でもいいわけです。一方、七十条の関係からは六人というふうに、それぞれ異なった観点から物事を見ているわけでございます。
○櫻井規順君　先ほどお配りいたしましたこういう航海日程を見ましても、一定の定員が確保されなければ技術を持った機関士さんあるいは航海士さんが機関当直なりをやれないわけですね。それは一定の必要な数があるわけであります。
　問題は、今までは定数が決まっていた。船員の職員法としては生きているわけでありますが、今度船員法を改正しますと、直感的に省力化や機械化が進んで手を抜いてもいいような感じがするのとは逆に、その運航に当たってはちゃんと航海士さんなり機関士さんが当直に当たらなきゃいけない。それが、例えば三人なんという数字じゃ出てくるはずがないわけですよね。
　それはそれとしまして、問題は、この定員の数を外すことによっていろいろと心配があるわけであります。これはたくさんの指摘があろうかと思いますけれども、この改正の趣旨を逸脱して航海の安全を無視した甲板部員の減員が行われないように配慮をするということは船中労の答申の文章の中にもあるわけでありますが、そういう点をどういうふうに注意をされ、船主に対して御指導されるのか御答弁ください。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　今般の第七十条第一項の甲板部員六人の一律的な乗り組み義務の廃止、これは実態に合わず不合理になっている規制を実態に合わせたものにするということを目的にいたしておりますので、この改正によって安全を無視した安易な人員削減とか労働強化が行われることがあってはならないということは申すまでもないというふうに私ども考えておりまして、法改正後も適正な定員確保につきましては、先ほど御説明申し上げましたように、法第六十九条と新しい七十条の規定により担保されるということになるわけでございます。
　昨今の我が国海運業界の実態を見ますと、船員不足の深刻化とかあるいは船員の高齢化とかそういったことが顕著になっておりますので、船員確保のため船員の労働条件の改善ということが必要であるということは労使問わずそういう認識が浸透しているというふうに私ども考えておりまして、このような認識に立ちまして、今回の法改正も適正な労働条件を確保するためには、実態を踏まえつつ定員規制を充実するということが重要でありますことから、労使によりますところの適正な定員確保のための取り組みの強化とかあるいは行政官庁による審査の強化ということを図るというふうに今考えておるわけでございます。
○櫻井規順君　六人という数が取り払われて、定員は就業規則の中の対象項目にする、こうなっているわけであります。しかし、就業規則というのは、船会社で十人以上の雇用のある会社というふうになっているわけであります。したがって、小分則適用の一杯船主といいましょうか、そういうところで十人を割り九人以下のところは、その指導も行き届かないという心配があるわけであります。
　仮に、十人以上で就業規則がこの定員の問題で申請がなされた場合、各地方の海運支局はそれを指導し得る、その船にとって安全か否かということをこの法の精神に基づいて審査する力とスタッフというものがあるんでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　十人未満の従業員しか抱えていないという事業者につきましても、これは法律の規定ではございませんけれども、従来ともできる限り就業規則を作成するように指導しているところでございますが、私ども十人未満の所有者に対する監督といたしましては、これは船員法三十七条の規定に基づきまして雇い入れ契約の公認というものを行政官庁に申請するということになっておりますので、この雇い入れ契約の公認を行う際に、所要の定員が乗っているかどうか安全確保できるかどうかあるいは法定労働時間を守れるかどうかということをチェックしたいと思っておりますし、またこれは先ほどの船員労務官が現場でいろいろ立入検査等をして調べるわけでございますけれども、地方運輸局の船員部のスタッフが審査に当たるわけでございますので、その点は遺漏なきを期したいというふうに考えております。
○櫻井規順君　非常に心配になるわけでありますが、全国の各支局でその審査をするに当たって、一定のやはり統一したマニュアルあるいは人の配置というものが考えられなきゃならないというふうに思うわけであります。
　そういうふうに仕事量もまたふえてくるだろうし、専門的な知識と、そして特にマニュアルというもの、定員マニュアルといったらよろしいでしょうか、そういうものが必要になってくるかというふうに思うわけであります。その辺はどういうふうにお考えになりますでしょうか。