Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高木委員　実用化に向けて、どうぞひとつ力強いリード役も果たしていただきたいと思います。
　今、もう言うまでもなく、造船業界というのは大手も中小手もそれぞれの背景によって厳しい経営環境なんです。例えば、ことしの春闘、いわゆるベースアップについて見ても、ベアゼロという状況でございまして、まさに今新しい構造改革に向けて相当な努力をしておる最中であります。まさに体力が余り強くない、そういうときに、投資リスクがある状況の中で、なかなか踏み切れないという実情についても十分理解をしていただかなければなりません。
　同時に、こういうものについては、別の方向の、いわゆる総合交通体系、物流体系の中のモーダルシフト、こういう政策誘導というのがやはり必要じゃないか。ディーゼル車の排気ガス等の問題が、今東京都を初め、大きな政治課題になっておる中で、環境への負荷を低減して、そして物流の高度化に即応するためには、我が国は海に囲まれた海洋国家でありますから、海運の活用、こういうものが出てくれば、それは非常に将来的にも経済的、社会的な効果がもたらされるのじゃないか、私はそのように思っておりますので、この点について大臣の決意をお伺いしておきたいと思います。
○二階国務大臣　造船業界に大変御経験と、また御関心の深い高木委員からの、先ほどのＴＳＬの問題のみならず、中小造船業に対する大変心温かい御提言等を拝聴しておりました。
　さらに、ＴＳＬにつきましては、先ほど谷野局長からも申し上げましたように、今後ＴＳＬを具体化して、世界の舞台に、あるいはまた我が国の物流大革命に大いなる貢献を期待する上において、とるべき必要な手段、また特に重要な問題点等につきまして先ほど来御指摘がございました。
　さらに、ただいま環境問題、モーダルシフト、あるいはディーゼルの排気ガスの問題等に対しまして大変重要な問題が提起されておる昨今でありますだけに、これらのことに対してＴＳＬをどう活用することができるか、単なる物流だけではなくて、新たな政策課題に対してＴＳＬをどう活躍させていくかというふうな観点でも十分政府として考えるように、こういう御提言であったかと思います。私も全くそのとおりだと思っております。
　約十年の歳月をかけてここまで進んでまいりましたＴＳＬでございますが、これを実用化するということに対しましては、現在の造船業界の体力等を考えても、そう容易なものではないということは十分認識をいたしております。
　それだからといって、この問題を休んでおっていいというわけではありません。こうしたときこそ、さらに実用化の推進に向けて、政府としてなし得る手段はどんどんと積極的に講じていかなくてはならない。今回、本法律の御審議をお願いしておりますゆえんも、ＴＳＬの実用化に向けて全力を挙げて取り組んでいく、こういう決意のあらわれでもあるわけであります。
　高木委員御指摘のようなことを十分踏まえまして、今後も積極的に、今与えられた条件の中で何をなし得るか、十分このことに配慮しながら取り組んでまいりたいという決意を申し上げておきたいと思います。
○高木委員　そういう前向きな力強い決意をいただきまして、非常に頼もしく考えるわけでありますが、これは各界協力をして前に進めなければならぬ、このように思います。
　この件に関して、私はせんだって新聞報道も見ましたけれども、運輸省の方で、例えば海上保安庁の方に、一昨年でしたか、例の不審船が日本海にあらわれた、防衛庁と当時の海上保安庁が追尾をしたけれどもどうにもならなかった、この事態を見て、私は、造船王国日本と言われた、いわゆる世界に冠たる造船技術からしてみると、非常にじくじたるものがありましたし、こういう技術はあるわけですから、まさにテクノスーパーライナー等の能力を海上保安の分野にも国として一隻ぐらい装備をしておっていいのじゃなかろうか。
　先日、私は東京の石川島播磨重工のいわゆるしゅんせつ兼油回収船、大臣も命名されましたけれども、新たな回収船の進水式に行って、私は新たな感動をしたわけです。そういう国のリスクをもって、そういうところについては対応することもいいのじゃないかと私は思っておりますので、どうぞひとつ御検討いただければと思っております。
　そこで、新たな技術開発については、このテクノスーパーライナーと並んで、メガフロートの実用化に向けて、これまた今日までフェーズＩ、フェーズIIという、平成七年度から平成十二年度に向けて、今もう一千メーターの海上浮体構造物が追浜の沖に浮いておるわけでございますけれども、そこに大臣も出向かれておられますが、この海上浮体構造物、いわゆるメガフロートについては、これまた今やもう実用化が一つの大きな課題であります。
　したがって、つい前までは例えば海上へリポートの話も取りざたされておりましたけれども、この先、一体どうしていくのか。例えば、首都圏第三空港、昨日は羽田が国際空港になるという報道もありましたけれども、私は、やはり首都圏第三空港は羽田の沖合展開、こういうことについては、ぜひ環境面にも優しいこのようなメガフロートの実用化を視野に入れた、そういう取り組みを進めていくべきではないかと思いますけれども、この点について対応はいかがか、大臣の所信をいただきたいと思います。
○二階国務大臣　メガフロートの問題につきまして、最初に御熱心な御主張を伺ったのは、私はたしか高木委員からだというふうに記憶をしておるのです。それは新進党の時代に関係者が集まりまして、メガフロートの推進議員連盟をつくろうということで、高木委員から私に御相談がありまして、それは大変結構なことだということで取り組みました。その後、御承知のような経過を経まして、新進党は各方面に有為な人材を輩出しております関係で、結果的には超党派の議員連盟になっているような形になっております。
　私はそのことに大変意を強くしながら、今委員からも御指摘のありましたように、先般現地に参りまして、あの一キロのいわゆる海に浮かぶ大地と呼ばれております浮体モデルの上を歩きながら、しみじみとそうしたことを振り返ったことを今改めて思い起こしております。
　平成七年度から六カ年計画で進められてきたわけでありますが、本年夏に、おかげさまでこの一キロメートルの浮体モデルに航空機の離着陸実験ができるという段階まで進んでまいりました。これからは単なる空港ということだけではなくて、他にもいろいろな活用の方法があるのではないか。コスト等を考えますといろいろ制約があるわけですけれども、当面はコストというふうなことを考えずに、いかなる分野にこの海に浮かぶ大地を活用することができるか、例えばそこに住宅を建ててみるのも一つの方法、そして何か農業のようなことをやってみることも大事であって、それぞれの人たちが考えております常識というものを打ち破って、海に浮かぶ大地がこれからの二十一世紀に我が国としてどのような活用ができるかというようなことも真剣に考えてみる必要があるのではないか。笑い事ではなくて、本気で考えてみる必要があるということを私は関係者に申し上げております。現地には芝生もちゃんと育っておりますから、海に浮かぶ大地は、これからいろいろなロマンを抱きながら今後推進していくことができるだろうというふうに考えております。
　運輸省におきましては、総額二百億円の研究開発費に対し、補助金等約二十七億円を分担するなど、メガフロート研究開発を今日まで積極的に支援してまいったところであります。官民挙げて取り組んできた結果でありますが、十二年度中に、さらに実用化のための基盤技術が確立するものと考えております。
　今お尋ねのように、十三年度以降の取り組みにつきましては、関係者の研究成果をさらに大きく発展させていくために、メガフロートの実用化を促進する新たな体制の整備を図り、海上空港や防災拠点等広範囲に活用できるように、今後一層具体的な対策を進めてまいりたいと考えております。
　今、首都圏第三空港の問題にお触れになりましたが、実は、羽田の問題につきましても当委員会におきましてしばしば御議論をいただいておるところでございます。
　私は昨日、羽田空港の夜間、早朝の比較的あいておる部分につきまして、国際チャーター便等の活用について検討を開始するように航空局に命じたところであります。これは当然、千葉県との調整等、まだまだ幾つかの課題を抱えておるわけでありますが、我が国にとりまして、大きな首都であります東京のしかも便利な羽田に、夜遅くあるいは朝早く離着陸ができる、そういう時間帯があるわけでありますから、各方面から大変強い御要望もいただいておりますので、今後、千葉県等の御了解を得ることを前提にしまして一層取り組んでいきたいと思っております。
　基本は、私は、高木委員御指摘のように首都圏第三空港を建設する必要を痛感いたしております。そうした際に、メガフロートを活用してはどうか、こういうふうな御意見もこれまた各方面から寄せられておりますが、私は、首都圏第三空港にメガフロートを活用するということは重要な視点だというふうに考えております。
○高木委員　時間が参りましたので、これで終わります。ありがとうございました。
○永井委員　民主党の永井英慈でございます。
　大臣初め関係者に質問をさせていただきたいと思います。
　先ほど来の高木委員と二階大臣のやりとりを静かに伺っておりまして、ああ、海洋国日本の国民として大変夢が持てる、大変幸せなことだな、そんな印象を持ちながら伺っておったわけでございます。そして今回の事業団と協会の統合につきましては、この議案につきましてさっと見てみまして、正直言って、私は高木委員とは違うのです。海のない県で生まれ育ち、造船とは全く無縁の陸地で食べ物を動かすような人生を送ってきまして、海運については全くど素人でございますけれども、いや、ちょっと待てよ、ＴＳＬ、これが実用化されてくると本当に海運の革命だなという印象さえ受けたわけでございまして、ぜひこれは大きく実用化に向けて政府としても御尽力をいただきたいな、そんな印象を持ったところでございます。
　そこで、余りにも初歩的で済みません、テクノスーパーライナーというネーミングはどこから来ているのですか。多分合成語じゃないかと私は思っておりますけれども、これはほぼ今後永遠に、これだけの海運施設ですから、テクノスーパーライナー、ＴＳＬというこの用語は使われると思うのです。この際はっきり、こんなすごい革命的な海運船でございますので、説明をいただきたい。
○谷野政府参考人　御説明をさせていただきます。
　テクノスーパーライナーの技術開発を始めましたのは、ちょうど造船業が二度にわたる設備削減をしてへとへとになった時期でございます。何とか技術開発で活性化を図りたいという思いで立ち上げたプロジェクトでございます。
　そのときに、この超近代的な船をどういうふうにネーミングするか、みんなで議論しました。そして関係者の中で公募をして、そしてその中でテクノスーパーライナーという名前が生まれました。時々、テクノスーパーライナーというのはスーパーテクノライナーの間違いじゃないかと言われる方もあります。したがってこれはまさに、造語ではありますが、我々としては今や日本語のように皆様に親しまれているというふうに考えております。
　こういった経緯の中で生まれた技術でございますので、この名前も大切にしながら、実用化に向かって頑張りたいと思っております。
○永井委員　そこで、小渕総理が昨年十月に、ミレニアムプロジェクトとしてこのＴＳＬを位置づけられましたですね。すごいことだと私は思って新聞で見ておったのですが、小渕さんのミレニアムプロジェクトというのはこのほかに、御承知だったら教えていただきたいのです。
○谷野政府参考人　私、心が狭いのか自分の局のことしかよく覚えておりませんが、ミレニアム事業で、実は私どもの局でもう一つお認めいただいたプロジェクトがございます。
　プレジャーボートの廃船処理とか廃棄処理の問題が、今非常に大きな社会問題化いたしております。この強化プラスチックでできましたプレジャーボートをリサイクルするシステムについて開発せよということで、もう一つ私どもの局にいただいております。
　そのほか、霞が関全体の電子政府の問題とか、あるいは私ども気象庁の気象観測関係でいただいたりしていることというふうに理解をしております。
　ちょっと私どもの局のことを中心にお答えして、申しわけありません。
○永井委員　そこで、すばらしいとあえて形容詞をつけますけれども、このテクノスーパーライナーが就航しますと、先ほどのＴＳＬ国際実験航海の結果ということでちょっと聞きたいんですけれども、これを通常の船でやった場合、どのくらい日にちがかかるのか、実際に今大臣がこれはすごい実験結果が出たと胸を張って御説明をされましたけれども、従来の形でやったらどんな数字が出るのか、ちょっと参考までに教えていただきたい。
○谷野政府参考人　御説明させていただきます。
　このテクノスーパーライナーは、上海実験航海のときには約二千百海里を平均時速七十一キロで航走いたしました。七十一キロというのは相当なスピードでありまして、ざっと言って、通常のタイプの船の、それも速いタイプの船のちょうど倍ぐらいの速度になります。
○永井委員　実験も成功し、いよいよ実用の段階に入るわけです。長い間研究開発に費やしたエネルギー、大変大きなものがあったと思う。
　そこで、この運輸施設整備事業団と造船業基盤整備事業協会、これが一緒になるについて、特にこの高度船舶技術の研究開発助成業務というのが移管されてくるわけですね。そうですね。
　そこで、この人数を見ますと、非常に少ないんですね、もう時間がありませんから多くは申し上げませんけれども。ミレニアムプロジェクト、もう舌をかみそうな、すごいプロジェクト、しかも革命的な海運業の道を開くと私は先ほど申し上げました。それにしては、先ほどのメガフロートとかあるいはガスタービンとか、いろいろな研究開発もされているようですけれども、これだけ、時の総理が、力を入れてやろう、海運国日本の面目を世界に施してやろう、このくらいの勢いだと思うんです。
　とすれば、この高度船舶技術の研究開発助成業務、単にこれをこちらに移すだけでなくして、例えば今までの船舶技術研究所、ありますね。先ほどいただいたんですけれども、船舶技術研究所、これはすごい施設ですわ。すごい陣容ですわ。すごい予算をとっておりますわ。したがって、テクノスーパーライナーをこれから実用化させていく、実際に建造していく、そして国際的にも評価を受ける、そのためには、どうも今回のこの統合ではちょっと無理があるんじゃないだろうか。かえって、こちらの方に全面的に統合して、盤石の体制をとってテクノスーパーライナーを開発と同時に建造していく方がより現実、より安定的かな、こういう感じがするんですけれども、いかがでしょうか。
○谷野政府参考人　御説明をさせていただきます。
　先生から多大なエールを送っていただきまして、本当に感謝をいたしております。
　今、ＴＳＬの事業化あるいはさらなる高度化についての取り組みについて種々御意見を賜りました。先生の御意見は御意見として、十分承らせていただきたいと思っております。
　これまでのＴＳＬの開発の中で、先生御指摘の船舶技術研究所も基礎的な段階で応分の対応をしてまいりましたし、役割分担もしてまいりました。ようやく技術的に確立された状況でありますので、これからは、どちらかというと実用化に向かってどのようにてこ入れをしていくのかということが非常に大事だと我々考えております。そういう意味では、より民間に近い形とか、あるいはより民間の方も多く含んだ仕組みの中でこれの実用化を図っていくことがより効率的であるのかなと思っております。
　そういう意味で、民間業界の方と促進協議会を構成いたしましたり、あるいは、今般てこ入れをすることでお願いいたしております基盤整備事業協会が主とします業務の一層の高度化とか、あるいは施設整備事業団におきます債務保証業務とか、そういったものをうまく組み合わせながら、先生の御趣旨に沿うように頑張ってまいりたいと思います。
○永井委員　お話はよくわかります。こっちは基礎的な研究とか新たな開発の分野が大きいと思うんです。こちらは、どちらかというと債務負担行為がくっついているんですね。これがどうも今回の統合の大きなポイントかなという感じがするんですけれども。
　それで、今までは私、バラ色の話をしてきました。まさに運輸革命、ロマンが持てる、すごい。しかし、まだ筋書きどおり全部うまくいくとも限らないんですね、私に言わせると。今回の実験船も、実用船に比べて三分の一ぐらいの規模じゃないですか、ちょっとお答え願いたいんですが。
○谷野政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の実験船は、長さが約七十四メーター、総トン数が約二千七百トンぐらいの船でございます。実用化を計画しております船は、総トン数が大体一万六千トンぐらい、長さが百五十五メーターぐらいということですので、ボリュームにおいては四、五倍の船になるかと思います。
○永井委員　実験船はその規模、そして実用化に向けては、私は一万二千から一万六千ぐらいのことを聞いたんですが、かなり大型船になります。そして、特に日本海周辺をかなり高速で貨物を運ぶということですね。
　ちょっと私の地元のことで悪いんですが、私は川崎の南部地区なんです。臨海工業地帯の中心なんです。あそこに産業道路というのがあります。横羽線という高速道路も走っております。一般道も走っているんです。とにかく空気が悪い。空気の汚染は全国屈指なんです。
　ですから、そういう一万二千トン、一万六千トンの大きなスーパーライナーを建造することもかなり現実的ですが、逆に、近海を小型ですいすいと通れるような、そういう小型のテクノスーパーライナーを建造するというか、開発するというか、そういうお考えはどうでしょう。地元としては切実なんです。
○谷野政府参考人　お答え申し上げます。
　先生の御指摘、もっともだと思います。
　我々、テクノスーパーライナーを開発したときには二つのタイプのテクノスーパーライナーをやっておりまして、そのうちの一隻が、今回、大量輸送に寄与する大型船ということでございます。もう一隻、やや小ぶりで、さらに乗り心地のいい船を実際には開発し切っております。こうした船の実用化に当たりましては、ぜひいろいろなタイプの大きさを需要動向に合わせて考えていきたいと思っております。
　さらに、ちょっと追加で申し上げますと、ＴＳＬと並行いたしまして、実は環境に優しい舶用のガスタービンを研究開発いたしております。御承知のように、ガスタービンは、ＮＯxが通常のディーゼル機関の八割減ぐらいになります。それから、問題になっております黒炭といいますか、浮遊物質みたいなものは全く出ません。そういう環境に優しいエンジンを内航船に積みまして、そして内航船の新しい輸送体系というものを模索したいということを、もう一方のプロジェクトとして実は進めてまいっております。
○永井委員　地元として、大気汚染に苦しんでいる地域としては、本当にすごい答弁をいただきました。小型の、小回りのきく、しかもＮＯxも出ない、環境にも優しい、そういう船をぜひ開発してほしい。どちらかといえば、大型船は少々時間をかけたっていけるんだ。それで、そんなに集中的に大気汚染を起こさないんです、大型船は。しかし、川崎を走るあの三号線、産業道路、交通量は大変なんです。しかも、それがほとんどみんな今問題のディーゼル車なんです。
　そうしますと、もう一度伺いますが、小型のそういったスーパーライナーを開発することによって、あの京浜地区の運河とか近海を、どんどん貨物を輸送できるような状況も期待していいですね。
○谷野政府参考人　お答え申し上げます。
　期待していいのかということでありますが、私自身が期待をしておるところでございます。
　ただ、その開発しておりますエンジンを、舶用のガスタービンを搭載することを対象にしておりますのは、できれば現行の内航船の、特にスピードを要請されるような船のほとんどに搭載したいと思っておりまして、それがテクノスーパーライナーと呼べるかどうかはわかりませんが、いずれにしましても、環境に優しいエンジンを搭載した内航船の開発をモーダルシフトの先兵として考えているということは、そのように受け取っていただいて結構かと思います。
○永井委員　大変すばらしい御答弁をいただきまして、私ども臨海工業地帯としては、ぜひこれを最優先で進めていただきたいぐらいの思いでございますので、運輸省の研究機関挙げて御尽力をいただきますように、心から御期待を申し上げる次第です。
　そこで、あんなに夢の多い話の続きに、ちょっと湿っぽいような話になるかもしれませんが、このＴＳＬの保有管理会社、もう先ほど高木委員からお話を伺っておりますから、それほど必要ありません。簡単に答えていただきたい。
　資金規模あるいは組織、そのうち、日本政策投資銀行からはどのくらい、それから、民間からはどのくらい期待をしているのか、出資はどのくらい御負担をお願いするのか。また、もうすぐ始まるのですね、現在どんな詰めをしているか、その辺についてお話をいただきたいと思います。
○谷野政府参考人　御説明をさせていただきます。
　先生御指摘のＴＳＬ保有管理会社でございますが、まず予算措置といたしまして、政策投資銀行から十億を限度に御出資をいただく措置をとっていただいております。したがって、まずこの会社の出資金といいますか、資本金につきましては、これを核にしながら、造船事業者あるいは舶用工業事業者あるいは物流事業者、そういった方々から、つまりＴＳＬのメリットを裨益する方々から広く出資を求めたい、こういうふうに考えております。
　出資金額について、今、投資銀行の十億を限度としてということだけは明定しておりますが、これから皆さんに広く募りたいということで、私としては、できるだけ多く出資者を募りたいとまず考えているところでございます。
　それから、この保有会社そのものの役割につきましては、先ほど来議論しております課題をブレークスルーする、打破する一番大きな役割を果たしていただくということでございます。
　そんなところでよろしゅうございましょうか。
○永井委員　日本政策投資銀行から十億だけは決まっている、しかし建造費にはおよそ百億円以上かかる、民間からの出資を募る、その辺のところが一番ポイントですね。
　これは、投資銀行の方はどんどん出てくるわけです、決めれば。ところが、問題は、民間からどうやって出資を募り、そしてそれをペイするように経営していくかが今後の課題だと思うのですけれども、どうでしょう。
○谷野政府参考人　それでは、もう少し突っ込んでお答えさせていただきます。
　この保有管理会社のリスクをとる一つの目的は、ＴＳＬという大変技術的に高度な船の技術的リスクを回避する、とりわけ保守管理でありますとか運航の安全とか、こういったことであります。こういうリスクについては、一番それを負担するといいますか、それに対する取り組みが得意なのはやはりメーカーだと思っております。
　したがって、このプロジェクトで一番大きな役割を果たす者としてメーカーを考えておりますし、また、メーカー自身がＴＳＬがたくさん売れれば一番裨益するということでございますので、応分の負担をしていただくということで、その金額についてはまだ確定しておりませんので勘弁していただきたいのですが、少なくとも第一船を建造する資金については集められるコンセンサスが得られております。
　また、この会社が開発します運航・保守管理システムというのはこの会社の大変すばらしい無形資産になると思っております。これを今後運航されるあらゆるＴＳＬに活用することで会社自身が相当な利益を上げ得るのではないか、こういうことも期待をしておるところでございます。
○永井委員　わかりました。大いに期待をしておるところでございますが、このＴＳＬ、今、高木委員からずっと話をしてきますと、先ほど言った海運革命ですね。そうすると、世界の船舶需要というか船舶マーケットというか、これは物すごくこのＴＳＬに集中してくる可能性があろうと思うのです、ばかに夢が大きいような話で申しわけないけれども。
　これは、量産体制というのはどうなんですか。
○谷野政府参考人　お答えさせていただきます。
　この船は、船体を全体的にアルミでつくります。そして、主力エンジンはガスタービンでございます。いずれも、アルミの供給体制でありますとかガスタービンそのものについては既存の開発された技術を活用していくわけでありますので、問題はこれらを組み合わせてＴＳＬにするということでありますので、注文がございましたら、どんどんつくれると思います。
○平賀委員　日本共産党の平賀高成でございます。
　改正案は、造船業基盤整備事業協会を解散しまして、運輸施設整備事業団にその清算業務を引き継ぐと同時に、超高速船、テクノスーパーライナーの実用化を図るための業務が新たに追加をされています。まず最初に、このテクノスーパーライナーの実用化の問題について大臣に聞きたいと思います。
　テクノスーパーライナーは、八八年度から九五年度にかけて研究開発を行ってきました。そして、実海域模型船「飛翔」は建造費約四十八億円をかけてつくられましたが、その実海域模型船が静岡県に売却をされまして、そして現在、「希望」という船名で防災船として九七年から就航をしているわけです。
　特に、静岡県の「希望」は実際の半分程度の大きさでありますが、県の総合管理公社が管理をしてリース契約で運営しているわけです。しかし、実際にこの運営に係るさまざまな諸経費が、県の資料を見ましても、年間大体十億円近くかかっております。防災関係の船員の人件費やリース料、メンテナンスの費用、これらが年間八億四千七百万で、それ以外のカーフェリーにかかるいろいろな費用を合計しますと、年間十億円。その一方で、収入はどうかというふうに見ますと、これはカーフェリーの収入がありまして、これが年間六千万から七千万という状況にあるわけですね。ですから、年間通して見ましても、大体九億円以上がかかっていくわけですから、静岡県としましても、非常に財政的に悲鳴を上げているというのが実態だと私は思います。
　この点で、大臣は静岡県のこの「希望」に対してどのような支援策を検討されているのか、まず最初に伺いたいと思います。
○二階国務大臣　「希望」は、御承知のとおり運輸省が、ただいま委員御指摘のとおり、多年このＴＳＬの開発に努力を重ねてまいりまして、試験研究費用等を総合いたしますと、約百六十億円の予算を投じて今日まで開発研究を進めてきたわけであります。
　「希望」をつくる費用は今御指摘の四十八億円であったかと思いますが、それまでそれだけの研究開発を進めてきた。これを静岡県にたしか三億円程度で払い下げをさせていただいたと思っております。静岡県はこれを防災体制強化のための実験船として活用して、県としては、大変すばらしい防災船ということで改造をされたものであります。
　したがいまして、防災が毎日必要というわけではありませんから、有事に備えてそういう対策を講じておられるわけでありまして、平時、保有負担を少しでも軽減しようということで、カーフェリーとして清水港と下田港の間を往復しておることは承知をいたしております。
　「希望」は唯一のＴＳＬの実証船でありますので、その存在自体、今後、ＴＳＬの実用化に大きな力になっていただけるものと考えております。
　特に、先般、中国に参りましたこの「希望」は、今度は逆に私どもが静岡県からリースしていただいて、これを運航したということであります。今後も極力「希望」の活用を図ってまいりたいと考えておるものであります。
　また、来年度予算で開発予定の運航支援・保守管理システム、トータル・サポート・システムとも呼んでおりますが、この開発によって新たにサービスが提供されるようになれば、「希望」についても、このシステムを優先的に活用していただくことによって、ただいま年間数億円を要しておりますエンジンの整備等約半分以下で、経費の節減にも通ずるものというふうに考えております。
　今後、いろいろな工夫を凝らして、静岡県が保有されておりますＴＳＬ、気持ちの上では、国と共同で持っておるぐらいの気持ちを持って、静岡県の現在の状況を支援していくことを考えていきたいと思っております。
　ただいまは、もうかっておらぬじゃないかという意味の御質問であったかと思いますが、これはもともと防災体制を強化するという静岡県のたっての御要望に、百六十億円かけてつくったものを三億円で払い下げたということをぜひ御理解いただきたいと思います。
○平賀委員　今の、支援策は講じていくということなんですが、実際になかなかもうかっていないのじゃないかという問題について、私、次に聞きたいと思うのです。
　実際、運輸省が三十九億円の補助をして、総事業費百六十九億円をつぎ込んで、大手造船七社の技術研究組合が研究開発を行ってこのＴＳＬができ上がったわけです。しかし、船の値段が高いということや運航リスクが大きいために、まだ事業化した船は一隻もないわけです。
　運輸省として、これまでＴＳＬが民間ベースで事業化できなかった理由についてどのように考えているのか、伺いたいと思います。
○二階国務大臣　ＴＳＬの事業化に際しての課題は、けさほど来高木委員からも具体的に御指摘がございました。
　私ども、ＴＳＬは全く新しい技術を活用した船舶でありまして、建造コストが極めて高額であるということ、さらに、先ほども申し上げましたが、特殊な構造を有するＴＳＬの運航保守コストが一般船に比べて割高であることから、投資リスクが大きいということ、そして、現況の経済情勢等相まって、今はこのＴＳＬを事業化していくことに関して希望と期待を持っておりながらも、様子眺めをしておられる業界の姿勢だというふうに認識をいたしております。
　従来から、船の大きさに比較して輸送できる貨物量が大きいという利点を有するコンテナ船としての実用化を検討してまいりましたが、国内輸送に関しては、現在の輸送実態から、トラック輸送との組み合わせが容易であり、事業者からの要請も多いカーフェリーの方が導入しやすいものというふうに判断をいたしております。
○平賀委員　今、コンテナ船よりもカーフェリーの方が現実的だという趣旨の答弁がありましたが、私、そもそもＴＳＬの建造に当たっては、もともと民間のユーザーや民間事業者の意向を反映したものではなくて、やはり急激な円高に伴って不況に陥った造船業界の起爆剤としてこのＴＳＬの建造を進めていこう、こういう経過があったと思うのですね。それで、実際にそういうことでつくってきた結果、運航維持コストが大きくかけ離れることになったのです。当初、運輸省はコンテナ輸送をこれでやろうというふうに考えていたわけです。しかし、今度はカーフェリー輸送に変更したということを今答弁でも言われました。
　特に、ＴＳＬの事業化をコンテナ輸送として行うことは運輸省としてもなかなか難しい、こういう判断に立っているということなのかということを聞きたいと思います。
○二階国務大臣　今、どうしてすぐ民間で活用されないかという意味の御趣旨でもありましたので、現在はこういう経済情勢のもとで、事業者からの要請も多いカーフェリーの方が導入しやすいという現状を御説明したわけでありまして、私ども、ＴＳＬ開発当初からの方針を改めたわけではありません。
○平賀委員　コンテナ輸送を考えた場合、いろいろクレーンの整備とか岸壁の整備とかいうふうなことがあってこれがなかなかうまくいかないのだというのは、きのう「ＴＳＬ事業化に向けたこれまでの経緯」というのを私いただきましたので、その中にもそういったことが指摘をされておりました。
　それで、実際に今度ＴＳＬの事業化をカーフェリー輸送に変更して事業化をするために、日本政策投資銀行と造船会社などが出資をして、ＴＳＬの保有管理会社をつくるということになっているわけです。特に、このＴＳＬの保有管理会社というのは、ＴＳＬを建造、保有して、運航事業者に適切な料金でリースをするというものでありますが、こうしたＴＳＬの保有管理会社を設立することによって、事業化する大手海運会社の経済的リスクを大幅に低減することになるのでしょうか、大臣。
○二階国務大臣　せっかく開発してまいりましたテクノスーパーライナー、先ほどからの御質問にもありましたように、これが我が国の海運業界の起爆剤となっていくことも当然期待をされるわけでありますが、そうしたことを具体的に推進していくためには、できるだけ関係者のリスクを低くしていくということは重要なことでありまして、今度ＴＳＬの保守管理費用等が大幅に削減される、就航率も向上させる等で、海運事業者がＴＳＬを経済的に運航するための環境の整備の一環になるであろうということを期待しております。
○平賀委員　実際には支援策になって、コスト削減に貢献するというふうなものだということが答弁されました。
　それで、実際に運航リスクが大きくなって事業化が具体化しないために、今度運輸施設整備事業団の中に債務保証を行うための基金を設けて、そこに国が十億円出資をし、改正案の中でもＴＳＬの保有管理会社のＴＳＬ建造資金の債務保証を事業団が行うようになっています。また、試験技術開発の資金に補助金を出すようにもなっています。これは、カーフェリー運送を行う大手海運会社の経済的リスクを減らして、その一方で事業団が、つまり国が経済的リスクを負うということになるのではないでしょうか。
○二階国務大臣　事業団は、政府として十億円、日本政策投資銀行十億円及び民間からの出資金、これは五十三億円今積まれておりますが、これらで構成される造船業基盤整備事業協会の資本金を活用して信用基金を造成し、この信用基金を財務基盤として、その範囲内で、いわゆるその範囲をきちっと限定して債務保証を行うものでありまして、国の負担が大きくふえるということにはならないと考えております。
○平賀委員　その基金の範囲内で負担をするということになっているわけなのですが、そもそも今度ＴＳＬをつくって事業化をするに当たって、国がその支援措置をするというのは初めてじゃないでしょうか、こういう事業に国が支援をするというのは。これは初めてなのかどうなのか、それだけでいいですから、大臣、答弁をお願いします。
○二階国務大臣　テクノスパーライナーのようなすばらしい開発を行うということも初めてでありますから、これに対して我々はあらゆる英知を結集して、これを具体化するように努力をしていきたいと思っております。
○平賀委員　私たち日本共産党は、テクノスーパーライナーなどの新しい技術開発について、これを否定するものではないのです。ただ、事業を行うからには、民間の事業者がみずからの資金とみずからの責任でやるというのが私は原則だと思うのですね。ですから、銀行業界に対する支援に対して非常に国民的な批判は強いわけです。ですから、この原則はしっかり守るべきだということを私は改めて強調しておきたいと思います。
　それでさらに、運輸省が「ＴＳＬ事業化支援調査報告書概要」というのを出しております。これによりますと、事業化の際のリスクは経済的リスクと技術的リスクがあって、事業化を行うためには国の支援が必要であるというふうに書いてあります。特にこの中で、そのためにはということで、公的機関または、第三セクターによる保有機構がＴＳＬを建造保有し、運航事業者に対して適切な料金でリースすることなどが国による支援措置の一つとして考えられるということになっていまして、これはコンテナ輸送での事業化を考えてのことでありました。
　なかなか事業化が進まないことから、運輸省は九七年にＴＳＬの事業化促進協議会を設置して、九八年九月にはコンテナ輸送から採算性の高いカーフェリー輸送に変更して活用することを確認して、さらに九九年二月には事業化促進協議会の下部組織にワーキンググループを設置して、メンバーには大手造船会社、大手フェリー会社と運輸省が入って、船主のリスクを低減させて実用化に結びつけるためにＴＳＬの保有管理会社が浮上をしてきたわけです。
　ＴＳＬの建造は、技術的に言いますと、これは三菱重工業や三井造船が受注をすることになるものであります。こういうことを見ますと、ＴＳＬ保有管理会社というのは、大手造船会社の仕事をふやし、大手海運会社の運航リスクを減らすために国が支援をするということになるのではないかと思うのですが、この点で大臣の見解を聞きたいと思います。
○二階国務大臣　まず、ＴＳＬの保有会社がＴＳＬを建造、保有し、運航支援・保守管理システム、先ほどからもたびたび申し上げておりますように、トータル・サポート・システムを新たに開発、運用することによってＴＳＬの事業化に関する初期の投資リスク及びＴＳＬの保守管理コストを低減することが可能となり、ＴＳＬの普及が進むものと考えておるわけであります。
　今お尋ねの中で、特に先ほど平賀議員から、日本共産党はこの技術開発に反対を唱えるものではないということの御意見をいただきまして、私は大変力強く思う次第でございます。同時に、大企業を応援するので、中小企業のことはどうだといういつものような御意見をちょうだいいたしましたが、これは中小企業でこのことに参画しようという勇気のある企業がもしあれば、大いに歓迎をいたしたいと思っております。
○平賀委員　私が一貫して問題意識を持っているのは、事業化に当たって国がなぜ支援をするのか、やはり今までの経済の原則からいってもこれはおかしいのではないかということを私は言っているわけなのですね。
　それで、今運輸省は、今年度内に保有管理会社と運航会社で用船契約を行って、建造契約、それから航路及び仕様を決定するということになっていますが、運輸分野の需給調整規制の廃止に伴う業界内、他の輸送手段との激しい競争が今行われております。特に国内フェリーにおいても、同一航路を運航しているフェリーは、これは純民間で運航しているわけです。一方、ＴＳＬによるカーフェリーを運航するということになりますと、同一航路で、一方は純民間、一方は国が支援ということになって、競合するようになるのではないでしょうか、大臣。
○二階国務大臣　ＴＳＬを今日まで長年にわたって研さんに努め、開発をようやくここまで成功に導いたわけでありまして、これを具体化して、そして日本の物流業界全体の発展のために、それはひいては日本国の全体の発展につながるわけでありますから、私たちは何とかしてこれを実用化させる方法はないかということを考えておるわけでありまして、これをもって現行のカーフェリー等と競合させるというようなことは毛頭考えておりませんので、そういうことが生じないように十分配慮してまいりたいと思っております。
○平賀委員　これはやはり民間事業、純民間でやっているところと、それから国が支援をするＴＳＬのカーフェリーということになりますと、やはり競合する部分が出てきますし、それからそういうＴＳＬをリースすることができないような民間の事業者、これはやはり競争の中でやめていかざるを得ない、廃業に追い込まれざるを得ないということになっていくことは明らかだと私は思います。私はやはりこの点で、今までの原則というのは、やはりそういう事業をやるからには民間の事業者の責任と民間の資金でやるべきだというのを改めて強調しておきたいと思います。
　それで、次に、中小造船業について私は質問をしたいと思いますが、今、大臣も御承知のように、中小の造船業の業界というのは非常に厳しい状況に置かれております。特に今、そういう状況を打開しようということで、土地とかそれから設備を買収して、なるべく造船能力そのものを削っていこうということをいろいろ運輸省としましても行ってきたと思います。ところが、これはなかなかうまくいっておりません。特に、中小の造船業の方々に言わせますと、長い間、代々受け継いできた資産や設備などがありますが、簡単には売却はできないということで、今の事業がうまくいっておりません。
　それで、運輸省の資料によりますと、主に内航船を製造する中小造船業者が約百二十業者ということでありますが、運輸省は第五次構造改善事業の目標においても、地域性を考慮した中小造船業の活性化を挙げていますが、建造需要の喚起につながる緊急的な支援というものはあるのでしょうか。
　それから、二〇〇〇年で第五次構造改善事業も終わりますが、中小造船業対策としての方向づけというものはどういうものがあるのか、この点について大臣に聞きたいと思います。
○二階国務大臣　中小造船業の関係につきまして、これまた大変御支援の御質疑をいただいておりますが、私ども、我が国産業の中で中小企業というものがいかに重要であるかということを考えますときに、運輸省といたしましても、造船業界におきまして、中小造船業ということを特に重要視して対策を講じていかなくてはならないということは言うまでもないことでございます。
　先ほど資金力の小さい海運事業者にとってのＴＳＬに対する御所見が述べられましたので、私の方からも一言これにお答えをしておきたいと思います。
　今回の事業化支援措置は、保有と使用を切り離すことなどによって、海運事業者の資金負担を軽減し、資金力の比較的小さな海運事業者でもＴＳＬ事業に乗り出しやすい環境を整備するということも念頭にあるわけであります。したがいまして、今回のスキームでは、投入される航路の採算性がリース先を決めるに当たっての最も重要な要素となるものであり、資金力の大小は事業者選定の大きな要素とはならないものと考えておりますので、運航する地域が極めて重要な、あるいはまた需要の大きい、そうした航路を選ばれた場合には、当然、資金力の小さい海運事業者であっても、この際、リース先ということに対しては有力な候補に上げられるわけでありますから、ただいま議員御指摘のようなことも我々は十分念頭に入れて対応していきたいと思っております。
　中小造船業の活性化のための支援策はどうかということでありますが、我が国の中小造船業は、平成八年以降の内航船の建造需要の激減によりまして、極めて深刻な不況に直面していることは事実であります。このため、運輸省として、中小型船市場における著しい需要と供給の不均衡に対処するために、造船業基盤整備事業協会による造船設備の買い上げにより、中小造船事業の円滑な撤退を支援するとともに、中小造船業の産業基盤を維持、強化するため、生産設備の高度情報化等を内容とする、中小企業近代化促進法に基づく構造改善事業を推進してまいりました。当面の需要の激減に対処して仕事量を確保するために、官公庁船の早期代替について、当省のみならず関係省庁及び地方自治体にも働きかけを行ってきたところであります。
　中小造船業が不況を克服し、今後も需要の変化に的確に対応した船舶を供給できるように、引き続き運輸省としましても、所要の対策を積極的に講じてまいりたいと考えております。
○平賀委員　中小造船業に対するいろいろな支援措置について今いろいろ述べられましたが、私はそこまで行く前に、もうちょっとさきの時点での質問になると思いますが、特に内航海運業者の皆さんでいいますと、船腹調整事業がなくなりまして、今暫定措置事業が行われております。これについては、新しく船を建造する船主に対して建造納付金を課しまして、それでお金を出す、船を廃船する船主に対しては廃船の交付金を支給するというふうなことで、今暫定措置事業がやられていると思います。しかし、実際に、この事業の中でも、トン当たり一万五千円の納付金自身が非常に重い、そういう役割を果たしていますし、その資金の調達にすら苦しんでいるのが今の現状だと思います。
　特に、内航船主の中でも一杯船主は、資金の調達先として運輸施設整備事業団をこれまで利用してきましたが、九九年度の共有船主募集要領で保証期間の延長や債務保証の要件が追加をされて、全くその利用の道が閉ざされているというのが今の実態だと思います。事業団の資金を利用できるのは一部の大手の内航業者だけで、一杯船主にとっては資金的なよりどころがないという状況になっています。
　特にこの点で、一杯船主の方たちの資金調達についてどういう対策を持ってみえるのか、この点について質問をしたいと思います。
　現状では、仕事が何年先まであるかどうかという非常に厳しい要件がつけ加わっているために、一杯船主がなかなかお金を借りられないという状況に置かれているのですね。この点について、支援策をお聞きしたいのです。
○二階国務大臣　事業団の共有建造方式は、担保を要しない長期の資金の提供と技術支援を通じ、資金力及び十分な技術力に乏しい中小零細な海運事業者の造船の支援として十分定着し、幅広く利用されてきたところでありますが、内航海運においては、近年、長引く不況のもとで、輸送需要の低迷に伴う用船料等の著しい低下、船腹の過剰等により、船舶建造意欲が著しく減退しているものと承知をいたしております。
　事業団としては、中小海運事業者の建造支援のために、平成十年度以降、事業団の共有比率を一割引き上げ、その結果、事業団共有比率を最低七割から最大九割とし、事業者の負担を軽減する措置を講じてまいりました。平成十二年度の予算におきましても、共有比率に関し同様の措置を講じてきたところであります。
　今後とも、担保を要しない長期資金提供による共有建造方式のメリットを生かして、中小海運事業者の建造支援に努めてまいりたいと考えております。
○平賀委員　最後に、ほんの一言だけ。
　そうした一杯船主の皆さんの資金の調達のために、内航総連としましても債務保証をしましょうということで、今いろいろ頑張っているわけなのです。運輸省として、内航総連の債務保証の事業に対するいろいろな支援をぜひしていくべきだと思うのですが、この点についての検討をされているのかどうなのか、その点を最後に聞いて、終わりたいと思います。
○二階国務大臣　お答えいたします。
　内航総連で検討している債務保証事業について運輸省としてはどうするのだ、こういう御質問だと思います。
　平成九年六月の内航海運組合法改正によりまして、内航総連が船舶建造のための資金について債務保証事業ができる枠組みが整備されたことは御承知のとおりであります。
　基本的な考え方としましては、組合員の出捐により基金をつくり、これを財産的基礎として、組合員が金融機関から船舶建造資金を借り入れる際に、内航総連がその債務保証をしようとするものであります。
　暫定措置事業への移行という状況変化の中で、内航総連は債務保証事業の具体化に向けて検討中と伺っております。運輸省としては、これを現在見守っておるところであります。
　業界の自助努力によりまして基金ができるだけ早期につくられることを期待しておりますが、運輸省としても、運輸事業団の船舶共有建造方式の拡充、船舶の近代化に資する租税特別措置の継続など、内航船舶建造促進のための措置を引き続き推進してまいりたいと考えております。
○平賀委員　見守るだけではなくて、一歩踏み込んで支援をしていただきたいということを最後に申し上げて、質問を終わります。ありがとうございました。
○仲村委員長　これより討論に入ります。
　討論の申し出がありますので、これを許します。寺前巖君。
○寺前委員　私は、日本共産党を代表して、運輸施設整備事業団法の一部を改正する法律案の反対討論を行います。
　第一の理由は、テクノスーパーライナーの研究開発は、造船大手七社の技術組合を主体として八八年度から九五年度にかけて行ってきたものです。総事業費百六十九億円。この間に、運輸省は三十九億円の補助を行ってきました。しかし、建造船価が高く、管理運航のコストがかさむなど、運航リスクが大きいことから、これまで民間ベースでは事業化できなかったものです。
　現在、静岡県で防災船として活用されている実海域模型船以外のＴＳＬはまだ一隻も就航していないのが現状であり、事業化のめどは立っていないものです。
　改正案は、ＴＳＬ保有管理会社を設立し、その建造資金の債務保証を事業団が行うなど、事業化を図るために大手海運会社などの経済的リスクを減らす一方で、国がその経済的リスクを負うというものです。事業化が軌道に乗らなければ、債務保証した事業団、つまり国が経済的リスクを負わなければならないものです。
　テクノスーパーライナーの事業化は民間事業者の責任において行うべきであり、事業化のためのリスクを国民に負わせることには合理性がないものであります。
　第二の理由は、テクノスーパーライナー実用化のための業務を新たに追加し、国が事業団に補助を行い、さらに事業団から試験研究を行う事業者に補助を行うことになっています。また、業務追加に伴う職員も、運輸省等から出向してその業務を行うものであります。
　本来、必要な補助金は国が直接行うべきであり、このようなやり方は補助金に対する国の責任をあいまいにするものであります。
　以上の点を指摘し、討論を終わります。
○仲村委員長　これより採決に入ります。
　運輸施設整備事業団法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○仲村委員長　起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○仲村委員長　次に、内閣提出、高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律案及び玉置一弥君外二名提出、高齢者、障害者等の移動の自由を確保するための法律案の両案を一括して議題といたします。
　順次趣旨の説明を聴取いたします。二階運輸大臣。
　　　　—————————————
　高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○二階国務大臣　ただいま議題となりました高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　我が国においては、諸外国に例を見ないほど急速に高齢化が進展し、平成二十七年には国民の四人に一人が六十五歳以上の高齢者となる本格的な高齢社会が到来すると予測されていること、身体障害者が社会のさまざまな活動に参加する機会を確保することが求められていること等から、高齢者、身体障害者等が自立した日常生活及び社会生活を営むことができる環境を整備することが急務となっております。そのためには、公共交通機関を利用した移動の果たす役割が極めて大きいことから、その移動について、所要設備の整備等により身体の負担を軽減し、その利便性及び安全性の向上を促進することが不可欠となっております。
　このような状況を踏まえ、高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化を促進するための各般の施策を総合的に講じることが必要であるため、この法律案を提案することとした次第であります。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、主務大臣は、移動円滑化を総合的かつ計画的に推進するため、移動円滑化の促進に関する基本方針を定めることとしております。
　第二に、公共交通事業者は、旅客施設の新設や大改良あるいは車両等の導入を行うときは、これらを移動円滑化のために必要な一定の基準に適合させなければならないこととするとともに、既にその事業の用に供している旅客施設及び車両等についても、当該基準に適合させるために必要な措置を講ずるよう努めなければならないこととしております。
　第三に、市町村は、多数の旅客が利用する鉄道駅等の旅客施設を中心とした地区について、基本方針に基づき、移動円滑化のための事業の重点的かつ一体的な推進に関する基本構想を作成することができることとし、基本構想が作成されたときは、関係する公共交通事業者、道路管理者及び都道府県公安委員会は、これに即して事業を実施するための計画をそれぞれ作成し、これに基づいて当該事業を実施することとしております。
　また、国及び地方公共団体は、基本構想に定められた駅前広場、通路等の一般交通用施設や駐車場、公園等の公共用施設の整備等必要な措置を講ずるよう努めなければならないこととしております。
　さらに、基本構想に定められた事業を促進するため、土地区画整理事業の換地計画において定める保留地の特例措置、また、主務大臣の認定を受けた計画に基づく公共交通事業者による事業に関する助成を地方公共団体が行う場合の地方債の特例措置を講ずることとしております。
　第四に、主務大臣は、公共交通事業者による移動円滑化のための事業の実施に関する情報の収集、提供等を行う法人を指定することができることとしております。
　その他、移動円滑化を促進するに当たっての国、地方公共団体及び国民の責務を定めるとともに、運輸施設整備事業団が移動円滑化のための事業を実施する公共交通事業者に対して補助金を交付することができることとしております。
　以上が、この法律案を提案する理由であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
○仲村委員長　次に、玉置一弥君。
　　　　—————————————
　高齢者、障害者等の移動の自由を確保するための法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————