Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　近畿地方交通審議会第八号答申は、平成十五年三月に近畿圏における望ましい交通のあり方について諮問を行い、同審議会において議論を経て、平成十六年十月に答申として示されたものでございます。
　答申では、なにわ筋線を含む各プロジェクトについて、「地域の地方自治体が連携して関係の鉄道事業者等との調整を進め、具体化を目指すことが適当である。」とされております。
　一方、大阪を中心とした鉄道ネットワークの高度化が関西の活性化にとって重要であることから、平成二十一年四月に関西活性化に向けた今後の鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会が開催され、大阪府、大阪市、鉄道事業者を含む関係者間で意見交換が行われ、なにわ筋線について必要な調査を実施すること等により議論を深めることが確認されたところでございます。
　委員御指摘のとおり、答申以後、懇談会が開催されるまで約五年経過しているところでございますが、その間におきましては、大阪市におきまして、なにわ筋線の事業化に向け、主に費用対効果や事業スキームについて検討を行っていたところであります。近畿運輸局におきましては、大阪市の検討状況を踏まえつつ、大阪市の相談にも乗りつつ、必要な助言等を行っていたところでございます。
○宮本（岳）委員　その懇談会で実務者レベルによる検討会を設置して、なにわ筋線等について必要な調査を実施するということで、国土交通省は、二〇〇九年から二〇一一年まで、関西圏における高速交通ネットワークへの鉄道アクセス改善方策に関する調査というものを行いました。
　国土交通省がまとめたその調査結果概要を資料五につけておきましたが、５、調査のまとめというところにはどのようなことが書いてありますか、鉄道局長。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　調査のまとめにおきましては、ケース別試算を行った全三十ケースのうち、性格、費用便益比、収支採算性を踏まえ、比較的良好なケースとして、ＪＲ難波・南海難波ルート・なにわ筋線内中間駅ノンストップケース、ＪＲ難波・南海難波ルート・なにわ筋線内全駅停車・中間駅ノンストップ複合ケースを挙げているところでございます。
　また、「今後のなにわ筋線整備に向けたより具体的な検討にあたっては、本調査結果等を踏まえ、なにわ筋線の整備に向けた便益を享受する地域の地方自治体が連携して関係の鉄道事業者等との調整を進め、事業化に向けた運行主体・運行形態等の検討を行い、具体化を目指すことが期待される。」と記載されているところでございます。
○宮本（岳）委員　全三十ケースも需要予測や費用便益分析、収支採算性の試算を行ったが、ことごとくうまくいかず、比較的良好な二ケースを挙げるにとどまっております。ＪＲ難波・南海難波ルート・なにわ筋線内中間駅ノンストップケース、概算建設費一千八百億円というものと、ＪＲ難波・南海難波ルート・なにわ筋線内全駅停車・中間駅ノンストップ複合ケース、二千五百億円というものであります。
　私は、この試算には忘れられない思い出があります。今から八年前の統一地方選挙、大阪府議会議員選挙の告示日の夜に、関西テレビが大阪の各党討論会を行いました。共産党からは私が出席し、当時大阪府知事だった橋下徹氏も出席しておりました。番組終了間際で私がなにわ筋線二千五百億円の無駄を指摘すると、突如として当時の橋下氏が私をうそつき呼ばわりし、千八百億円だと言い放ちました。その際、私はこの千八百億円という数字がどこから出てきたのか非常に不審でありましたけれども、このＪＲ難波・南海難波ルート・なにわ筋線内中間駅ノンストップケースというものだったわけであります。
　そして、この調査報告書が出された六年後、大阪府、大阪市、ＪＲ西日本、南海電鉄、阪急電鉄の五者が合意に至りました。そして、その事業費は、私をうそつき呼ばわりした二千五百億円どころか、今や三千三百億円に膨れ上がったというのですから、あのとき橋下さんが口にした千八百億円などという数字こそ、今となっては何の現実性もないわけであります。
　地下鉄八号線は、二〇〇五年十一月、当時の関淳一大阪市長が、市の財政を理由に、突然、補助採択要望を取り下げてしまいました。しかし、住民の要求は強く、その五年後の二〇一〇年十月、大阪市議会で、地下鉄八号線、今里—湯里六丁目間の早期整備を求める決議が全会一致で上げられております。決議では、鉄道整備は本市のまちづくりや環境対策などの観点から重要な施策であると考えるので、平成二十二年度末で累積欠損が解消することとなっている地下鉄事業の経営状況も踏まえつつ、引き続き、本市の財政収支の状況を見きわめ、地下鉄第八号線の早期整備に努められることを強く要望すると記されております。
　地下鉄八号線をないがしろにしておいて、なぜ今ごろになってなにわ筋線の復活を進めるんですか。
○蒲生政府参考人　近畿運輸局の答申におきましては、幾つかの検討を進めることが望ましい路線を設定しておりますけれども、その中で、地域におきます検討が深まって、国の方に整備に関しましての意向が伝えられてきたものが今のなにわ筋線だと想定しておりますし、その検討に当たりましては、我々の方としても、必要な助言や、そういった専門的な観点からのアドバイスなども行ってきたという経緯がございまして、そういったものと関係者間の検討の機運が盛り上がった形の結果として、今なにわ筋線が先行して動いているんだというふうに承知しております。
○宮本（岳）委員　検討が深まって、望ましいことが明らかになったから進み始めた。必要性や緊急性が極めて乏しい事業であることは、先ほど私が論じたとおりであります。住民が切望している地下鉄八号線は頓挫させておいて、長い間ほうっておいたなにわ筋線をよみがえらせるのは極めて奇怪だと言わなければなりません。
　大臣、冒頭に確認したインフラのストック効果について、国土交通省はホームページ上に説明動画をアップしております。その動画では、小さくつくって大きく生み出すとか、無駄なく、コンパクトに、コスト抑えてなどとうたわれております。そして、わざわざ、ばらまきじゃありませんとの文言まで大きく掲げております。
　しかし、あなた方がそのストック効果のもとで進めようとしている事業は、なにわ筋線の半分以下で建設可能で、大阪市議会では、自民党や公明党はもちろん、大阪維新の会まで含む全会一致の決議が上がった地下鉄八号線をとめて、三千三百億円のなにわ筋線を進めるという、まさにばらまきだと言わなければなりません。
　大臣、これでは羊頭を掲げて狗肉を売るようなものだと言われても仕方がないんじゃないですか。
○石井国務大臣　大阪の鉄道ネットワーク、どういった順序で整備をしていくかということは、住民の代表である地元自治体がよく検討されて事業化の判断をしているものと認識をしております。
○宮本（岳）委員　住民代表の大阪市議会が全会派一致で決議を上げた八号線についても指摘をいたしました。
　大阪では、大阪都構想なるものをめぐって、知事と市長が同時に辞職し、クロス首長選挙とか入れかえ選というようなことをやろうとする動きが出ておりまして、きょうにも知事や市長が辞職表明するとも報じられております。
　そのような強引なことをしてまで彼らが進めようというのが、二重行政の解消とかいう話であります。大阪市と大阪府があるから二重行政、大阪市大と大阪府大があるから二重行政、図書館も水道も、病院に至るまで、府立と市立の二つがあるのは無駄だという理屈であります。しかし、そうだとすると、このなにわ筋線というものは何なのかと言わなければなりません。
　大阪は、東京とは違い、碁盤の目のように地下鉄網が整備されてまいりました。大阪のキタエリアとミナミエリアを結ぶ地下鉄は、既に四本もあるわけであります。この上なにわ筋線をつくれば、二重どころか五重ではありませんか。このような無駄で無意味な過剰投資は直ちに中止することを強く求めて、私の質問を終わります。
○井上（英）委員　日本維新の会の井上です。
　なにわ筋線の話の後ということで、私はなにわ筋線には触れないんですけれども、大阪市民としては大事なインフラじゃないかなというふうに思っていますので、本当の話なので、ぜひよろしくお願いしたいというふうに思います。
　私からは、航空業界で続いています飲酒に絡む問題についてお伺いをしたいと思います。
　昨年十月に日本航空の男性副操縦士が過剰な飲酒によりロンドンで現地警察に逮捕され、有罪となった件を始め、ＡＮＡウイングス、スカイマーク、日本エアコミューターなど、次々に不祥事が発覚をいたしました。
　国交省では、昨年十一月に航空従事者の飲酒基準に関する検討会というのを立ち上げて再発防止策を検討する一方で、航空会社への立入検査や管理強化、教育徹底を文書で指導するなどしており、また、日本航空には事業改善命令という行政処分が下されるなど、乗務員の飲酒問題が大きく取り上げられてまいりました。
　それにもかかわらず、昨年十二月には日本航空の客室乗務員が乗務中に飲酒する事案、ことしになって、お正月ですね、一月三日にＡＮＡウイングスの機長から規定値以上のアルコールが検出され、副操縦士に口裏合わせを依頼する事案だとか、また、先月、二月十九日にも全日空での飲酒での遅延。全日空グループでは、飲酒が理由で便が遅延、欠航した場合はホームページなどで説明するとしていたにもかかわらず、この飲酒遅延については、乗客に体調不良というふうに伝えて、飲酒であるということは伝えておりませんでした。
　ちょっと残念な不祥事が続いていますけれども、国交省のこの検討会は昨年十二月に中間取りまとめというのを発表されて、運航に影響を及ぼすアルコール濃度を明確化するとともに、アルコール検知器を使った検査の義務化や不正を防止するための職員の立会い、そして、検査情報の記録、不適切事案の報告の義務化などの再発防止策というのをまとめられたとお聞きしています。
　基準を決めることはもちろんなんですけれども、飲酒問題が大きく取り上げられて以降も不祥事が相次いでいるということを考えると、これらの基準というのが本当に遵守されるか、航空会社に対する指導監督、時には支援といったものも継続的に行っていかなければならないと考えますけれども、この実効性がどのように担保されるのか、国土交通省にお伺いをいたします。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省では、今先生御指摘のように、昨年十二月に公表いたしました航空従事者の飲酒基準に関する検討会の中間取りまとめを踏まえまして、全ての操縦士を対象とした数値基準の設定、アルコール検知器を使用した乗務前後の検査の義務づけと検知された場合の乗務停止、全社員へのアルコール教育の徹底など、一月三十一日に操縦士の飲酒基準を策定をいたしております。
　また、飲酒事案の再発防止のためには、飲酒問題が安全上の重要な問題であると個人レベルで認識をすることが必要でございます。このため、会社内において個別に面談を行うなどで全社的に意識改革を浸透させていくことが重要であると考えておりまして、各航空会社に対しましてこの徹底を求めてきているところでございます。
　国土交通省といたしましては、全ての航空会社に対し、飲酒基準への適合状況について安全監査等により確認をし、厳しく指導監督を行うことで飲酒基準の遵守を徹底させてまいりたいと思っております。また、飲酒に係る不適切な事案を発生させた航空会社及び操縦士等に対しましては、報告徴収や立入検査を実施の上、行政処分等を実施するなど、引き続き必要な措置を講じてまいりたいと思っております。
○井上（英）委員　ぜひしっかりと指導監督をしていただけたらというふうに思うんです。
　昨年十月に、冒頭申し上げたように、副操縦士さんがロンドンで捕まって、イギリスの航空法に定められた規定値を超えたアルコールを帯びた状態というのが判明した。我が国にも多くの外国の航空会社というのが就航していますから、アルコールチェックする体制が、我が国を出発する外国の航空会社も、当然我が国の航空会社もそうですけれども、我が国の空港を利用されている外国の航空会社にも十分その体制が及ばなければいけないというふうに考えます。
　アルコール濃度の数値基準というのは外国の航空会社にも適用され、違反すれば航空法に基づく罰則もあり得るということでありますが、事業者としての監督を直接行っていないことから、我が国の航空会社と比べて、外国の航空会社に対してのチェックが十分に行き届かないという可能性もあるんじゃないかと危惧されますけれども、いかがでしょうか。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省では、新たに飲酒基準を適用するに当たりまして、日本に乗り入れております全ての外国航空会社に対してその基準内容を周知するとともに、外国の航空会社の指導監督を行っております外国航空当局に対しまして、当該飲酒基準についての情報を提供し、指導監督に係る協力要請を行っているところでございます。
　また、日本に乗り入れております外国の航空会社に対しましては、駐機中の外国航空機への立入検査、いわゆるランプインスペクションというのを実施しておりますが、その際に感知器を用いましたアルコール検査を実施することで、基準の遵守状況を確認をして、指導してまいりたいと考えております。
○井上（英）委員　外国の航空会社もぜひきっちりとやっていただきたいと思うんですけれども、航空機の操縦というのは人命に当然直結することから、安全というのが最優先でありますし、そのための細心の注意というのが求められると考えます。
　飲酒の影響で操縦する人が一人でも判断能力が鈍ると、フライト自体が非常に大きな危険を伴います。そのことは、実際に操縦にかかわる航空会社の皆さんが、先ほど一社一社、また一人一人という答弁もありましたけれども、当然、航空会社の皆さんが一番わかっているはずだというふうに思うんですね。
　結果として、これだけの不祥事というのがちょっと発覚することとなりましたので、まず、航空会社の乗務員の飲酒に対する意識について、率直に、大臣、どのように持たれているのか、そしてまた、航空局の見解というのをお伺いしたいと思います。
　その上で、特殊な勤務条件で長時間の緊張を強いられるという独特の職場背景というのもあります。飲酒を一つの問題とするのだけではなくて、航空会社全体の課題として捉えて意識改革を進めていくという必要があると考えますが、航空会社が信頼回復に向けて意識改革を進めていくに当たり、国交省としてどのように取り組まれていかれるのか、大臣、お答えをお願いいたします。
○石井国務大臣　飲酒に関する意識向上や飲酒に関する航空法等の遵守の徹底が強く求められる中、同様の事案が連続して発生しておりますことは、これらの違反行為等が安全上重要な問題であるという認識や法令遵守への意識が欠如していると言わざるを得ず、極めて遺憾であります。
　国土交通省といたしましては、航空従事者の飲酒基準に関する検討会におきまして、客室乗務員や整備士等も含めまして飲酒基準について年度内をめどに取りまとめるとともに、業界団体とも連携をいたしまして、動画等の教材の作成、リーフレット等の活用により、飲酒問題に対する意識改革を進めていきたいと考えております。
　また、飲酒事案を発生させている会社を含む全ての航空会社に対しまして、飲酒対策の実施状況について、現場の運用レベルでの取組状況なども含め、安全監査等を通じ、より丁寧かつ厳格に指導監督を行うなど、航空の安全に対する信頼をできる限り早急に回復できるよう、全力で取り組んでいきたいと思っております。
○井上（英）委員　我々もたびたび飛行機を利用させていただくので、ぜひよろしくお願いをしたいと思います。
　それでは、話題をかえて、次世代の住宅ポイント制度についてお伺いをしたいと思います。
　ことし十月、来年度の十月から消費税が一〇％に引き上げられますけれども、国土交通省でもいろいろな反動減対策というのを講じる予定だというふうに伺っています。そこで、住宅関係で、次世代住宅ポイント制度というのが創設されるということなので、お聞きをしたいと思います。
　次世代住宅ポイント制度というのは、環境、安全、安心、健康長寿、高齢者対応、子育て支援、働き方改革に資する住宅の新築やリフォームを行う場合にポイントが付与される制度ですが、何かもうごった煮みたいになっていますけれども、まず、ポイント付与の具体的な条件、受け取ったポイントの利用方法ですね、どのようにそのいただいたポイントを利用できるのかというのをちょっと御紹介いただきたいのと、次世代住宅ポイントの対象となる住宅の新築やリフォームが全体のどの程度を占めると想定されるのか、お答えいただけますでしょうか。
○石田政府参考人　お答えをさせていただきます。
　次世代住宅ポイント制度につきましては、新築においては、先ほど先生の方から御紹介いただきました、環境であれば省エネ性能、安全、安心であれば耐震性能、そういったものについて一定以上の性能を有します住宅の新築を行う場合、又は、リフォームにつきましては、それと同じように、省エネリフォームとか耐震性のリフォーム、またバリアフリーリフォーム、そういったリフォームを行われる場合にポイントを付与いたしまして、そのポイント上、さまざまな商品と交換ができるようにする、そういった制度でございます。
　取得したポイントの使い道に関しましては、先ほど御紹介ありました、環境や安全、安心、健康長寿、高齢者対応、子育て支援、働き方改革、これらに資するものをなるべく広く交換商品として集めたいと思っております。
　具体的な商品については、公募によって選定することとしておりますけれども、例えば想定するものといたしましては、省エネ家電のような省エネ、環境に資するもの、また、防災関連商品やスポーツ用品のような健康関連、また、掃除や洗濯のような家事負担の軽減に資するもの、また、ベビーカーなどの子育て関連、地域振興に資するもの、こういったものを中心に選定することを想定してございます。
　また、その対象になる割合でございますけれども、まず新築関係につきましては、全体、年間で対象となりますのが、我々としては約三十万戸と見込んでおります。年間の持家、分譲、いわゆる持家系でございますが、その戸数に対しましては約六割程度と見込んでおります。
　また、リフォームに関しましては、通常、リフォームの多くが、いわゆる壊れたところの修理とか維持、これに関するものが多いものでございますから、今回対象となりますいわゆる性能向上につながるリフォームの割合は、全体の一割程度と見込んでいるところでございます。
○井上（英）委員　その利用対象物となるものが、幅広く多くのものが利用いただけるようにぜひしていただきたいと思います。
　過去にも住宅ポイント制度というのが累次実施されてきたというふうに思うんですが、これまでの住宅ポイント制度の実施期間や利用実績というのを少し紹介いただくのと、今回の次世代住宅ポイント制度というのは過去の制度と比べてどのようなものなのか、どのような点が違うのかということをお答えいただけますでしょうか。
○石田政府参考人　お答え申し上げます。
　ポイント関連につきましては、過去、住宅エコポイント、また省エネ住宅ポイントというのを二度実施をしております。それぞれ、住宅エコポイントに関しましては、やはり三十万円相当を上限としてポイントを支給させていただきました。
　当時、住宅エコポイントにつきましては、全体で百七万戸余りを新築であれば対象にして支給をいたしました。省エネ住宅ポイントについては、ちょっと期間の長さが違いますけれども、十八万戸程度を新築については対象として、ポイントを発行したところでございます。
　今回の制度が前回二つとどう違うかでございますが、まず、実施のタイミングが、前回と比較いたしますと、前回、八％の引上げ時には、引き上げて、実際、駆け込みと落ち込みが起きた後に、対策として、住宅ローン減税や何かに後から加える形で省エネ住宅ポイント制度を創設して実施をいたしました。今回は、前回のそういった状況に鑑みまして、消費税が上がる前のタイミングから、あらかじめ、ローン減税の拡充等とあわせて、ポイント制度についても予算に組み込ませていただいたところでございます。
　また、その中身につきましても、先ほど申し上げましたように、前回は、省エネ性の高いもの、若しくは省エネに資するリフォームのみを対象としておりましたけれども、今回は、省エネに限らず、より幅広く、耐震性やバリアフリー性能など、また家事負担の軽減、そういった観点からも、良質な住宅、若しくはそれに資するリフォーム、これを対象にして支援をする制度としているところでございます。
○井上（英）委員　先ほどもありました二つほどのポイントということなんですけれども、上がってからだったんですよね、過去は。今回は上がる前からだということで、住宅ローン減税なんかは、でも本当にありがたい制度だというふうに思うんですね。我々の世代とかもうちょっと下ぐらいの世代の方なんかは、これから住宅、マイホームを買うのに非常にありがたい制度だというふうにも聞いています。
　ただ一方で、先ほど言われた省エネ住宅ポイントなんかは半年間で、先ほど言われたように、期間が非常に短くて、十八万戸ですかね。ですから、数としてはちょっと少ないような気もするんですね。そのときの省エネ住宅ポイントの予算額が九百五億円ぐらいだったというふうに聞いているので、今回のこのポイント制度は予算額一千三百億ということなので、一割、二割ぐらいがちょっと予算額としてはふえたのかなという気はするんですけれども。
　ただ、住宅投資というのを下支えするのに、この予算額で十分というふうに思われているのか、お答えいただけますでしょうか。
○石田政府参考人　お答えさせていただきます。
　前回の省エネ住宅ポイント制度は、二〇一四年、平成二十六年の十二月二十七日に、予算案、当時は補正予算の閣議決定がございました。それ以降に契約等を行ったものを対象として、募集自体はその成立以降の三月からでございましたけれども、対象となった契約期間で見ますと、十カ月間でございます。その十カ月間を対象として九百五億円を消費したというところでございます。
　今回の住宅ポイント制度は、消費税一〇％の事前からということで、そういう一〇％の契約の対象が出始めることしの四月以降に契約等を行うものを念頭に、年度末までの十二カ月間を予定しているところでございます。
　そういう意味では、十カ月と十二カ月ということでございますが、引上げ前の四月から九月の間の六カ月間につきましては、その全てが一〇％契約ということでポイントの対象になるわけではございませんので、その分は若干軽くなるということでございます。
　今回の予算案では、対象を、先ほども申し上げましたように、省エネ以外にも広げていくことも踏まえまして、期間的には先ほど申し上げた差でございますけれども、必要予算として、前回の一・四四倍になりますが、一千三百億円を計上しているところでございまして、年度末までの対策実施には十分な予算を確保してきていると考えているところでございます。
○井上（英）委員　今回の反動減対策では、次世代住宅ポイント制度のほか、先ほどもおっしゃられたように、住宅ローン減税の拡充、すまい給付金も予定されているというふうに伺っています。
　消費税の引上げというのはやはり恒久的でありますので、一時的な反動減対策にとどまらず、先ほども申し上げたような若年層の子育て層だとか低所得者層など、相対的に住宅を持つということに対して大変な方々に今後も安心して住宅購入をしていただけるよう、息の長い施策というのが求められるというふうに思いますけれども、大塚副大臣、思いをどうぞ。
○大塚副大臣　お答えをいたします。
　住宅は国民の生活を支える大きな基盤であり、また、住宅投資は内需の柱としての役割を担っておるところでございます。
　当面は消費税税率引上げに伴う経済的影響を抑制しつつ、中長期的には、安全で質の高い住宅ストックの形成や、住宅の資産としての価値向上が重要であります。
　このため、引き続き、安心Ｒ住宅制度の普及等による既存住宅の流通・リフォーム市場の活性化や、ブロック塀を含む住宅・建築物の耐震性の向上、さらには新築住宅も含めた省エネルギー性能の向上に努めてまいります。
　また、住居者の視点からは、若年、子育て世代や高齢者等が安心して暮らすことができるよう、三世代同居、近居の促進や、サービスつき高齢者向け住宅の整備、セーフティーネット住宅の登録促進等の取組を進めてまいります。
　今後とも、国民の住生活に対する多様なニーズに応えつつ、各世代がそれぞれの暮らし方に応じた良質な住宅が確保できるよう、住宅政策の展開に積極的に取り組んでまいる所存でございます。
○井上（英）委員　副大臣、ありがとうございます。ぜひ、安心、安全な、しっかりとした住宅を皆さんが購入できるように、息の長い政策をお願いしたいというふうに思います。
　次に、政府が昨年十二月十四日に閣議決定をしました防災・減災、国土強靱化のための三カ年の緊急対策についてお尋ねをいたします。
　本対策は、改定された国土強靱化基本計画において、起きてはならない最悪の事態のうち、昨今の災害の発生状況を受けた優先度の高いプログラムに重点化して、国、地方公共団体、民間が、二〇二〇年、来年までの三カ年で集中的に実施するものというふうにお聞きをしています。
　全体で七兆円ほどの事業規模とされておりますけれども、国土交通省所管では三・六兆円ですかね。まず、どのような考え方、達成目標に基づいて事業や取組を選定しているのか、また、事業規模はどのぐらいの程度というのを想定されているのか、お聞かせいただけますでしょうか。
○栗田政府参考人　国土交通省では、国民の命を守り、暮らしと経済を支える重要インフラとして、所管する道路、鉄道、港湾などの交通インフラ、河川、砂防などの防災関係インフラ等を対象としまして総点検を実施し、これらの結果などを踏まえまして、ソフトとハードの両面から三年の緊急対策を実施するということとしております。
　政府全体の緊急対策の事業規模はおおむね七兆円程度でございまして、そのうち国土交通省分はおおむね三・六兆円程度でございます。
　緊急対策を行うに当たりましての基本的な考え方としまして、災害が地域住民等の人命に与える被害の広がりや程度、災害が重要インフラに与える被害の広がりや程度、社会経済や人々の暮らしなどに与える影響の広がりや程度、被害や影響が発生した場合の早期機能復旧の困難性などを総合的に勘案しまして、リスクや緊急性が高い箇所を抽出して、三カ年緊急対策を集中的に実施することとしております。
　対策の達成目標としまして、例えば河川につきましては、洪水時の危険性に関する緊急対策として、全国約二千三百河川において、氾濫による危険性が特に高い区間の河川内の樹木伐採、土砂掘削等を実施することによりまして、浸水した場合に多くの家屋被害が生じるおそれのある箇所等において、樹木、堆積土砂等に起因した氾濫の危険性をおおむね解消するなどの目標を設定しているところでございます。
　国土交通省としましては、緊急対策を三年間集中で、着実かつ迅速に実施してまいりたいと考えております。
○井上（英）委員　局長、国交省では計六十七項目の緊急対策というのを実施されるというふうなことなんですけれども、この三カ年で、ソフト、ハード両面の対策として、まず、これで本当に完了するのかというのをお聞かせいただけますでしょうか。
○栗田政府参考人　今委員御指摘のとおり、国土交通省では、対策の中で、ソフト、ハードから成る六十七項目ごとに危険性や緊急性の高い箇所において対策を完了させることなどによりまして、災害時のインフラの機能の確保等に三年間で万全を期してまいりたいと考えております。
　これらの三カ年緊急対策の国土交通省の予算としまして、国費で、平成三十年度の第二次補正予算では六千三百二十三億円、国会で御審議中の平成三十一年度予算案の中では臨時特別の措置として七千三百八億円が盛り込まれておりまして、引き続き予算の確保に努め、対策の目標の実現を目指してまいりたいと考えております。
○井上（英）委員　その上で、緊急対策の箇所選定に当たっては、危険度の高い個別の箇所への重点化ということだと思うんですけれども、今後大きく災害が起こると言われている、蓋然性が高い地域全体への重点化といった視点、観点も必要ではないかなと思います。
　例えば南海トラフですね。南海トラフ地震については、今後三十年間で七〇％から八〇％の確率で発生が想定されている。先日は、東北地方の太平洋側に、エリアによっては違いますけれども、高いところですと九〇％だとかいうような数値も出てまいりました。これは、三十年後に地震が起こると言っているのではなくて、逆に言うと、あした起こってもおかしくないということでもあります。
　インフラの防災・減災対策というのは、先ほどもあったように、住宅政策も一緒ですけれども、非常に足の長い取組だというふうには思うんですけれども、この緊急対策において、そういった観点からの箇所選定というのが行われるべきだと思いますけれども、副大臣、いかがでしょうか。
○大塚副大臣　お答えをいたします。
　切迫する南海トラフ巨大地震などの大規模地震対策につきましては、ことし一月に対策計画の改定を行ったところでありまして、想定される具体的な被害特性に合わせ、実効性のある対策に重点化して取り組んでいく必要があります。
　例えば、南海トラフ巨大地震につきましては、短時間で巨大な津波が押し寄せ、沿岸部を中心に広域かつ甚大な被害が想定されることから、避難路、避難場所の整備やゼロメートル地帯の堤防の耐震化、そして津波観測情報の提供の迅速、高度化、また、ＴＥＣ—ＦＯＲＣＥの体制、機能の拡充強化等を推進をしてまいります。
　今後とも、リスクや必要性の高い箇所から優先的に、計画的に、三年間集中して講じる緊急対策を行うとともに、国土交通省の現場力を最大限に活用しまして、災害から国民の命と暮らしを守るためのハード、ソフト対策を総動員し、防災・減災対策に全力で取り組んでまいります。
○井上（英）委員　副大臣、ありがとうございます。元気な答弁、ぜひその元気さを政策に反映していただけるようにお願いできたらと思います。
　もう時間も限られていますので、社会資本の維持管理・更新についてをちょっとお伺いしたいと思います。
　高度経済成長期に集中的に整備された社会資本の急速な老朽化というのが懸念をされています。昨年十一月に国土交通省が発表した将来推計によれば、道路、河川などを始めとした十二分野において、今後三十年間で、二〇一九年度から二〇四八年度までの維持管理・更新費の合計が百七十六兆五千億から百九十四兆六千億に及ぶという試算が出ています。
　この試算は、施設が劣化して機能にふぐあいが生じる前に修繕等の対策を講じる予防保全というのを導入した試算だというふうに聞いていますけれども、事後保全ですとどれぐらいの費用がかかるのか、お聞かせいただけますでしょうか。
○栗田政府参考人　昨年十一月、国土交通省が所管します十二分野のインフラを対象としまして、近年の取組の実績や新たな知見等を踏まえ、今後三十年後までの維持管理・更新費の推計を実施しました。
　予防保全の考え方についての数値は今委員に御紹介いただいたとおりでございますが、インフラにふぐあいが生じてから対策を行う事後保全の場合には、今後三十年間の費用の合計は約二百五十兆円から約二百八十兆円ということでございます。一年当たりの費用ということでは、三十年後には二〇一八年度の約二・四倍、そういう推計結果でございました。
○井上（英）委員　事後保全ですね、事が起こってからの対策でいくと、金額にして約九十兆円ぐらいふえるということであります。ですから、いかに予防保全というか事前に、この間レクでお越しいただいた方は、ひび割れができたら、こつこつまめにひび割れのメンテナンスをすることによって少しでも長く継続的に使えるように、老朽化を少しでもおくらせるというような細かいことをやることによって、もちが違うという話なんですけれども。
　今後、インフラのメンテナンスを行っていく上において、やはり人の問題だとかさまざまなまだまだ課題というのが、当然、費用の問題もありますし、ありますけれども、今後、ＡＩなんかも含めた新技術の活用というのが非常に大事になってくるかと思いますけれども、現在の検討状況も含めて、今後どのようにお考えか、お聞かせいただけますでしょうか。
○栗田政府参考人　インフラの維持管理を計画的、効率的に進めていく上で、新技術の積極的活用を図ることは大変重要であると認識しております。
　既に、ドローン等のロボット技術につきましては、高いところですとか下水道タンクの内部など、人による状況確認が困難、あるいは、仮設等をつくることが必要で高いコストを要する箇所における点検等への活用に向けた取組を進め、点検等の作業の効率化を図っているところでございます。
　さらに、ドローン等を用いた点検等で取得されます膨大な情報を技術者みずからが確認し、点検結果等の判断を行うこととなりますために、点検等の作業の効率化に加えまして、人の判断部分、ここの効率化も必要と考えております。
　このため、ビッグデータの膨大な情報をもとにＡＩが施設の異常箇所を自動検出する等の処理が可能となりますように、技術者によるこれまでの正しい判断を蓄積した、ＡＩが学習するためのいわゆる教師データの整備を進めている、こういった取組も進めております。
　引き続きまして取り組んでまいりたいと思います。
○井上（英）委員　これで質疑を終わらせていただきます。
　野村局長にはまた後日聞きたいと思いますので、よろしくお願いします。
　ありがとうございました。
○広田委員　社会保障を立て直す国民会議の広田一でございます。
　最後のバッターでございますので、委員の皆さんにおかれましては、もうしばらくの間、よろしくお願いを申し上げます。
　本日は、鉄道政策、そして時間があれば住宅政策について質問させていただきたいと思います。
　まず、鉄道政策でございますけれども、大規模な自然災害に伴い被災をした鉄道の早期復旧に係る課題についてお伺いをしたいと思います。
　昨年七月の西日本豪雨災害の復旧においては、道路分野とか河川分野、これの連携を図ることによって一体的な工事を実施をすることができました。これによって復旧時期というものを前倒しをすることができた好事例があります。これは、関係者の皆さんの連携であるとか共同、こういったことの重要性というものを改めて認識をした事例だろうというふうに思うところでございます。
　一方で、課題も出てまいりました。復旧工事を進める上での課題といたしましては、工事の進め方につきまして、鉄道沿線の地権者の皆さんの御理解を得ることができずに、本来であれば、重機を使うと短期間でできる復旧作業にもかかわらず、去年の夏の非常に暑い、酷暑の中、作業員の皆さんが手作業で行った事例も出ております。結果として復旧に時間を要してしまった、さらには、現場の作業員の皆さんには過重な負担を強いることになったわけであります。
　このような事態を改善するためには、復旧に係る地域の全ての皆さんとの連携とか共同、これを積極的に図っていくことはもちろんのことでございますけれども、法的には、道路法に規定されているように、やむを得ない必要がある場合は一時的な土地の使用などが可能となる、こういった法整備が必要になるというふうに思いますけれども、この点についての御所見をお伺いしたいと思います。
○石井国務大臣　昨年七月の豪雨災害などでは、鉄道事業者が管理をしていない隣接斜面から土砂が流入する災害が発生をしており、鉄道事業者は、必要に応じて、隣接斜面の所有者と協議の上、流入土砂の撤去等を行っているところであります。
　被害を受けた鉄道事業者からは、道路法に規定されているような、土地の一時的な使用などが可能な制度が求められているところであります。
　これを受けまして、現在、鉄道局におきまして、道路法の規定などを参考に、民間事業である鉄道においてどのような対応が可能か、検討を進めているところであります。
　なお、委員からも御紹介いただきましたが、平成三十年七月豪雨の際には、鉄道事業者と国土交通省関係部局から成る連絡調整会議を設置をいたしまして、道路や河川などの関連事業と連携、調整することにより、円滑な鉄道の復旧を進める仕組みを構築をしたところであります。
　国土交通省といたしましては、このような仕組みも活用いたしまして、被災した鉄道が早期に復旧されるよう、必要な支援を行ってまいります。
○広田委員　石井大臣の方からは、現在検討中ということでございますけれども、西日本豪雨が発生をしてからはや八カ月経過をしました。
　実は、昨年の十一月に、隣にいらっしゃいます津村議員さんの方からも、これに関連した御質問がありました。それからもう四カ月が経過をしているわけでございます。その際にも、石井大臣の方からは、関係者等との検討中であるという旨の同様の御答弁があったというふうに記憶をしているところでございます。
　大臣、桜が散れば梅雨が来て、台風シーズンも到来をいたします。鋭意精力的に検討していただいているということは理解するところでございますが、さすれば、成案を得るのはいつまでに得るつもりなのか、また、もう少し具体的な検討状況、これは鉄道局長でも構いませんので、御答弁をいただければと思います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　現在、局内におきまして、専門の検討チームをつくっております。この案件に関しましては、他人の私権との関係の調整という問題もございますので、そういった面も含めて、法律的な論点などの深掘りをしておるというところでございますが、今先生からお話しいただいたように、スピード感を持ってやるようにという御指摘でございましたので、しっかりと部下を督励して、検討させていきたいと思っております。
　よろしくお願いします。
○広田委員　今、私権等の調整等もしなければならない、また、検討チームをつくっているというふうなお話がございました。
　若干聞き方を変えますけれども、道路法六十八条に準じた規定になるんだろうというふうに思うわけでございますが、これに準じた規定をつくる際に、現時点で一番何が課題になっているのか、何が論点になっているのか、もう少し具体的に示していただければと思います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　道路と鉄道の比較におきまして大きな差異がありますのは、道路はいわゆる公物というものでございまして、公物をどう守るか、公物の復旧をどうするかという観点からああいう規定が置かれているのではないかと思っております。一方で、鉄道はあくまでも民間事業によるものでございますので、公益性というのは非常に高いんですが、そういった意味では、道路と同列に論じられるかどうかということに関しましての今検討を深めているところでございます。
○広田委員　確かに、御指摘のところは、ある意味根本的な問題点、論点になるんだろうというふうに思いますが、ただ、交通政策基本法ができてから、鉄道も含めまして、やはり公共交通をどうするのか、それを走る道路とか鉄道等々の公共性というものは非常に高まっているんだろうと思います。
　そして、あわせて、これだけ頻繁に災害が発生をする、こういう時代になったわけでございますので、それを早期に復旧をしていくということになった場合に、やはり総合的に考えて、道路法の六十八条に準じた規定は、なるべく早く、台風シーズンが来るまでにはきちっとした整備の方向性は出していかなければいけないんじゃないかなというふうに思いますけれども、この点、蒲生鉄道局長の御決意も含めて、御見解をいただければと思います。
○蒲生政府参考人　今お話がありましたように、非常に災害が厳しくなっているこのごろでございますので、しっかりした形で検討を進めたいと思っていますが、なるべく早くというだけの回答になりますけれども、しっかり取り組みたいと思っております。
　よろしくお願いします。
○広田委員　きょうはこれ以上詰めませんけれども、なるべく早く成案を得るように鋭意努力をしていただければと思います。
　次に、災害復旧における負担のあり方についてお伺いをします。
　現状では、鉄道事業者が管理をしていない隣接している斜面から土砂が流れ込んで災害が発生をし、その復旧を行う場合、公共工事にならなければ、被害者でもある鉄道事業者が費用を負担をすることになっているところでございます。
　例えば、ＪＲ連合の調査によりますと、西日本豪雨災害によって、山口県の山陽本線の光駅から島田駅間は、これが鉄道用地外であって、所有が沿線自治体だったらしいですけれども、そこから土砂崩れが発生し、三度にもわたって鉄道用地内に土砂が流入、その都度、鉄道事業者みずからが土砂を撤去をし、そして再発防止ではないですけれども、これは鉄道用地外では補修をすることができませんので、対策としては、鉄道用地内に土砂流入を防ぐようなコンクリート壁を建てる工事を行ったということであります。
　同様な事例が、広島県の呉線の水尻駅であるとか、あと、広島県の瀬野駅から八本松駅間でもあるわけでございます。
　このように、鉄道用地以外からの土砂や流木の流入によって被害が拡大をしている、こういったことに鑑みれば、先ほど挙げた事例のように、鉄道事業者のみの負担で土砂を撤去したり、防護壁をつくったりするというのは、余りにも私は不合理ではないかなというふうに思います。
　そうではなくて、やはり、鉄道事業者だけではなく、地権者、先ほどであれば地方自治体もそうですけれども、国も関与した負担のあり方を見直して、これも法整備、法改正も含めて私は改善すべきではないかなというふうに思いますけれども、御所見をお伺いをいたします。
○石井国務大臣　昨年七月豪雨などでは、鉄道事業者が管理する用地外の斜面が被災をし、鉄道事業者が当該斜面の地権者に承諾を得た上で、みずからの負担で復旧している事例がありました。
　このように、自社で管理する斜面以外が被災した場合にも、ＪＲ四国など経営の厳しい鉄道事業者等に対しましては、鉄道軌道整備法に基づく支援制度により、鉄道事業者が実施する斜面対策を支援をしているところであります。
　また、斜面からの土砂流入による鉄道の被害を未然に防止することも必要なことから、昨年秋に重要インフラの緊急点検を実施をいたしまして、三カ年で緊急に対策を講じる必要のある斜面を抽出をいたしました。
　あわせて、これらの未然防止のための斜面対策に対して支援する制度を創設をしたところでありますが、この制度でも、鉄道事業者が管理する用地であるか否かにかかわらず、鉄道事業者が実施する斜面対策を支援することが可能といたしております。
　国土交通省といたしましては、こういった支援制度を活用いたしまして、他事業との連携も含めて、災害を受けた場合の早期復旧や災害の未然防止を図ってまいりたいと考えております。
○広田委員　御答弁がございましたように、確かに、経営が厳しい会社に対する支援と経営が比較的順調にいっているところでは、文字どおり違う対応になるのかもしれませんが、ただ、事の根本というのが、自分が所有をしていない、敷地外から、しかも、地方自治体が管理しているところから土砂が流入をして、その撤去とか、その対策についてまで鉄道事業者のみの負担でやるということが本当に適当なのかどうか。
　これは、会社の経営状態云々ではなくて、やはり制度のあり方として、私は改善をしていかなければいけないなというふうに思うんですけれども、この点についてはいかがでしょうか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　今先生がおっしゃられたように、やはり他人の土地からもらい事故のようなものになってしまうというケースが最近とみにふえておりますし、他人の土地の部分の管理がうまくいっていないところなどもありまして、そういったケースがふえているのは承知しておりますので、そういった今の現状に合わせた制度としてどういったものがとり得るのか、鉄道局としてもしっかり検討してみたいと思っております。
○広田委員　今御答弁があったように、しっかりと検討をしていただいて、改善をしていただきますようによろしくお願いを申し上げます。
　それでは次に、鉄道施設の維持更新に関連してお伺いをします。
　鉄道を始めとする公共交通の最も大切な使命の一つは、安全な鉄道輸送を確保することであります。それを担保する対策の一つが老朽化対策でございます。特に、トンネルや橋梁などの土木構造物の老朽化の実態は厳しく、橋梁年齢は平均五十七年、トンネル年齢は平均六十四年と老朽化が進んでおり、劣化が深刻化をいたしております。
　これに対して鉄道事業者は、予防保全の観点から、計画的に鉄道施設の老朽化対策を講じているのは御承知のとおりでございます。しかしながら、地方路線の比率の高い、つまり赤字路線を多く抱える鉄道事業者にとりましては、設備更新費用が経営に重くのしかかって、安全確保に支障を来して、路線によっては安全水準に格差が生じているんじゃないか、こういったことが懸念をされるわけでございます。
　これに対しましては、国交省としては、鉄道施設総合安全対策事業費補助、これで、将来的な維持管理費を低減して長寿命化に資する施設の維持、こういったことについて支援をしております。この制度と取組自体には評価をしたいというふうに思いますが、しかし、課題、問題なのは、その財政的な支援が鉄道事業者の需要に本当に追いついているのかどうかということであります。
　今年度の予算額については、これは立憲の森山委員への答弁でもございましたけれども、五億四千万円だというふうに承知をしております。これについて蒲生局長の方からも、額としては非常に厳しいというふうな認識を示されたわけでありますけれども、来年度については、こういったことを受けて、どれだけの額を要求し、確保しようとしているのか、まずこの点についてお伺いをしたいと思います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省では、鉄道施設総合安全対策事業として、老朽化対策のほか、耐震、豪雨対策、浸水対策、踏切保安設備の整備等により、鉄道の安全を総合的に支援しております。
　この鉄道施設総合安全対策事業に係る来年度の予算額は、六十六・一億円を計上しております。
　ただ、このうち老朽化対策事業に係ります来年度予算額につきましては、予算成立後に策定される実施計画において確定するため、現時点ではお答えを差し控えさせていただきます。
○広田委員　答弁できない、予算が成立してからということであります。
　さすれば、今年度五億四千万円だったということは、これはもう既に委員会で答弁をしております。これについて、蒲生局長は非常に厳しいというふうな認識を示されたわけでありますが、今年度は、じゃ、具体的に何カ所、この予算で対応、対策を講じたんでしょうか。
○蒲生政府参考人　老朽化対策予算に関しましては、鉄道事業者からの補助要望を積み上げて要求いたしまして、必要額を確保しているところでございますが、今手元の資料は、ちょっと私、持っておりませんので、具体的に何カ所という部分に関しましてはこの場ではお示しできませんが、いずれにいたしましても、補助要望を積み上げて要求しておるということにつきまして御答弁差し上げております。
○広田委員　今年度の取組、五億四千万円の範囲内で一体何カ所できたのか、これは後でまた資料等をいただきたいんですけれども。
　局長、この額については非常に厳しいという御認識をさきの委員会では示されております。来年度はこれ以上確保していくということについてはどうなんでしょうか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　大変予算額としては厳しいということを先般この場でも申し上げましたが、そういった問題意識をしっかり反映するような形での予算を確保できるように今準備をしているところでございますし、予算が成立いたしましたら、その点に関しましても御報告申し上げられると思っております。
○広田委員　また予算成立後、適切な額が確保されているのかどうか、しっかりと議論をしていきたいというふうに思っております。
　最後に、ＪＲ四国に対する支援について若干お聞きをしたいと思います。
　四国は残念ながら新幹線が唯一存在しないエリアでございまして、また、四国には百万人都市も存在をいたしておりません。つまり、ＪＲ四国は、ほかの地域と比べましても収益の柱が見当たらない、非常に厳しい経営環境にあるわけでございます。
　しかも、将来的には厳しいどころか、現状も厳しくて、過日、徳島新聞の方に、二〇一三年から二〇一七年度の平均の線区別の収支状況が掲載をされました。それによると、四国の場合は一線区を除いて全て赤字であることが判明をしたわけでございます。しかも、営業係数を見ますと、徳島県の牟岐—海部間が一六五八。一六五八というのは、つまり百円稼ぐのにコストが千六百五十八円かかるということでございまして、まことに厳しい状況であります。
　こういったことを踏まえて、四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会２といったものが発足をしたわけでございますけれども、これに国土交通省のメンバーも入られておりますので、この議論の状況についてどのように評価されているのか、また、これらの取組は四国全体で、まずは地域が主体的に取り組むべきだと思いますけれども、その上で、具体的に何を示せば国として支援のあり方を明確にできるのか、お伺いをしたいと思います。
○石井国務大臣　四国におきましては、二〇一七年八月に四国四県とＪＲ四国で四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会２を立ち上げて、四国における鉄道ネットワークのあり方について、地域の関係者と幅広く議論を行っているものと承知をしております。
　地域の公共交通については、地域のニーズや課題を踏まえ、地域の関係者が検討を行い、その地域にとって最適な公共交通体系を構築していくことが重要であると考えており、四国において地域の関係者が主体的に検討を行う場を設け、議論を行っていることは評価すべきものと考えております。
　この懇談会には国土交通省も参加をしておりまして、地域の関係者とともに、四国における鉄道ネットワークのあり方についてしっかりと議論に参画してまいりたいと考えております。
○広田委員　時間が参りましたので、以上で質問を終了いたします。
　どうもありがとうございました。
　　　　　————◇—————
○谷委員長　次に、内閣提出、奄美群島振興開発特別措置法及び小笠原諸島振興開発特別措置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣石井啓一君。
　　　　—————————————
　奄美群島振興開発特別措置法及び小笠原諸島振興開発特別措置法の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○石井国務大臣　ただいま議題となりました奄美群島振興開発特別措置法及び小笠原諸島振興開発特別措置法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　奄美群島及び小笠原諸島につきましては、それぞれ昭和二十八年、昭和四十三年の本土復帰以来、これまで国による特別措置を講じ、関係地方公共団体や島民の方々の不断の努力により、基礎条件の改善とその振興開発を着実に実施してまいりました。
　しかしながら、両地域は、本土から隔絶した外海に位置しているなど、厳しい地理的、自然的特性等の特殊事情による不利性を抱え、なお本土との間に経済面、生活面での格差が存在しております。自立的で持続可能な発展に向けて、地域の特性に応じた産業の振興による雇用の拡大と定住の促進を図るため、引き続き、特別の措置を講ずるとともに、地域主体の振興開発の取組を進めていく必要があります。
　このような趣旨から、このたびこの法律案を提案することとした次第であります。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　両法律の有効期限を五年間延長し、地方公共団体が策定する振興開発計画に基づく港湾等の事業に対して国庫補助率のかさ上げを行う等、特別の措置を引き続き講ずることとしております。
　その他、これに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。
　以上が、この法律案を提案する理由であります。
　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。
○谷委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　次回は、来る十三日水曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後三時十五分散会
平成三十一年三月八日（金曜日）
　　　　午後零時三十九分開議
　出席委員
　　　委員長　坂井　　学君
　　　理事　井林　辰憲君　理事　越智　隆雄君
　　　理事　武部　　新君　理事　寺田　　稔君
　　　理事　藤丸　　敏君　理事　川内　博史君
　　　理事　緑川　貴士君　理事　竹内　　譲君
　　　　　　穴見　陽一君　　　　井上　貴博君
　　　　　　石崎　　徹君　　　　神田　憲次君
　　　　　　小泉　龍司君　　　　小寺　裕雄君
　　　　　　佐藤　明男君　　　　斎藤　洋明君
　　　　　　杉田　水脈君　　　　鈴木　隼人君
　　　　　　武井　俊輔君　　　　津島　　淳君
　　　　　　土井　　亨君　　　　中山　展宏君
　　　　　　牧島かれん君　　　　三ッ矢憲生君
　　　　　　宗清　皇一君　　　　山田　美樹君
　　　　　　義家　弘介君　　　　今井　雅人君
　　　　　　末松　義規君　　　　高木錬太郎君
　　　　　　古本伸一郎君　　　　前原　誠司君
　　　　　　伊佐　進一君　　　　宮本　　徹君
　　　　　　丸山　穂高君　　　　野田　佳彦君
　　　　　　青山　雅幸君
　　　　…………………………………
　　　財務大臣
　　　国務大臣
　　　（金融担当）　　　　　　　麻生　太郎君
　　　財務副大臣　　　　　　　　鈴木　馨祐君
　　　財務大臣政務官　　　　　　伊佐　進一君
　　　財務金融委員会専門員　　　駒田　秀樹君
　　　　—————————————
委員の異動
三月八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　今枝宗一郎君　　　　　小寺　裕雄君
　　國場幸之助君　　　　　杉田　水脈君
　　本田　太郎君　　　　　佐藤　明男君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小寺　裕雄君　　　　　今枝宗一郎君
　　佐藤　明男君　　　　　本田　太郎君
　　杉田　水脈君　　　　　國場幸之助君
　　　　—————————————
三月八日
　関税定率法及び関税暫定措置法の一部を改正する法律案（内閣提出第九号）
同日
　煽動罪を即時廃止することに関する請願（田村貴昭君紹介）（第一六五号）
　同（白石洋一君紹介）（第一九〇号）
　二〇一九年十月からの消費税一〇％中止に関する請願（今井雅人君紹介）（第一六六号）
　同（白石洋一君紹介）（第一八八号）
　同（田村貴昭君紹介）（第一九九号）
　消費税増税を中止して五％に戻し、生活費非課税・応能負担の税制を求めることに関する請願（田村貴昭君紹介）（第一六七号）
　同（白石洋一君紹介）（第一八九号）
　同（田村貴昭君紹介）（第二〇〇号）
　同（篠原孝君紹介）（第二八九号）
　消費税増税の中止に関する請願（白石洋一君紹介）（第一八七号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　関税定率法及び関税暫定措置法の一部を改正する法律案（内閣提出第九号）
　　　　　————◇—————
○坂井委員長　これより会議を開きます。
　本日付託になりました内閣提出、関税定率法及び関税暫定措置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。財務大臣麻生太郎君。
　　　　—————————————
　関税定率法及び関税暫定措置法の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○麻生国務大臣　ただいま議題となりました関税定率法及び関税暫定措置法の一部を改正する法律案につきまして、提案の理由及びその内容を御説明申し上げます。
　政府は、最近における内外の経済情勢等に対応するため、関税率等について所要の改正を行うこととし、本法律案を提出した次第であります。
　以下、この法律案の内容につきまして、御説明をさせていただきます。
　第一に、平成三十一年三月末に適用期限が到来いたします暫定税率等について、その適用期限を延長するとともに、乳幼児用調製液状乳の製造に使用されるホエーについて、関税割当て制度の対象に追加する等の見直しを行うことといたしております。
　第二に、個別品目の基本税率を無税とする等の見直しを行うことといたしております。
　そのほか、所要の規定の整備を行うことといたしております。
　以上が、この法律案の提案の理由及びその内容であります。
　何とぞ、御審議の上、速やかに御賛同くださいますよう、よろしくお願いを申し上げます。
○坂井委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　次回は、来る十二日火曜日午前八時二十分理事会、午前八時三十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時四十分散会