Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○横山説明員　先生からただいま御指摘がありましたように、メーカーにおきましてはいろいろな防錆対策を構造的に講じておりまして、その結果としてクレームの発生が最近のものについては少なくなっているということは事実であろうかと思っております。
○木下（元）委員　私の質問によく答えていないようですが、最近はそういう対策をいろいろ講じておるけれども、対策を講じておっても依然としてこのさびの問題は解決をしていない。対策を講じたしばらくの間はそれは防止されるでありましょうが、しばらくたつと、一年、二年たちますとまたさびが生じてくるという問題が起こっておるようであります。私がいま聞いておりますように、これは電食作用によってこういう問題が起こるということでありますので、構造的な欠陥によるというふうに言わざるを得ないと思うのでありますが、その点はお認めになるわけでありますか。
○横山説明員　お答え申し上げます。
　私どもの理解をしております限りにおきましては、電食作用と呼ぶのが適当かどうかは別問題といたしまして、二種の金属が相近づきまして、その間に水分等がたまりました場合に、電気化学的な現象によりましてさびが発生しやすくなるということはあるようでございまして、先生がいまお取り上げになっておられますさびの問題も、いま私が申しましたような現象が原因となっておるということはあるようでございます。しかし、その場合にも異種の金属が、水分等は媒体といたしますが、直接接し合うということから生ずるものでございまして、すなわち、製造作業上の過程等におきまして塗装面に傷がついたりあるいは塗装が極端に薄くなっておるという場合にそういったような現象が起こるのではないかと考えておりますので、必ずしも構造的と言うのが適当かどうかにつきましてはいささか判断をしかねておる状況でございます。
○木下（元）委員　その点がどうもあいまいなんですがね。要するにその構造上の欠陥だというふうには直ちに言いにくい、しかしさりとて構造上の欠陥はないというように明確にも言い切れない、こういうことですか。
○横山説明員　先ほどお答え申し上げましたように、構造的な改良を加えることによりましてさびの発生が相当程度防がれているという事実はあるかと存じております。
○木下（元）委員　どうも質問にはっきりお答えになっていないのですが、構造上の欠陥はないと明確には言い切れない、こういうふうに聞いてよろしいか。
○横山説明員　お答え申し上げます。
　構造上に欠陥ありということになりますと、多くの場合、その構造を持っております車全部について同じような現象が起こるかと存じます。したがいまして、ただいま先生が御指摘になっておられますさびの問題は必ずしも全部の車について起こっておるとも理解いたしかねますので、私どもは構造上の問題とは言い切れないのではないかというふうに思います。
○木下（元）委員　どうもそこが、もう何回も同じことを聞きませんが、構造上の欠陥というように言い切ることはできない、これはわかりました。しかし、では構造上の欠陥はないと断定的に言い切ることもできないような答弁ではないかと思うのです。構造上の欠陥がなければ、なぜ各メーカーとも頻繁に防錆対策を講じておるのでしょうか。頻繁に防錆対策を講じなければならないというのは、構造上重要な欠陥があるからではないでしょうか。各メーカーがどういうような防錆対策を講じてきたのか、その内容を、トヨタのマークＩＩ、日産のブルーバード、東洋工業のグランドファミリア、三菱のギャランについて具体的に明らかにしてもらいたいと思います。
○横山説明員　お答え申し上げます。
　いま先生御指摘の各社の車につきまして大体同じような措置が施されているというふうに了解されますので、一般化して御説明申し上げますと、一つはモールと申します、ガラスと車体との間に一種の飾りのようにしてその部分を覆っておりますものをクリップと称するものでとめておるわけでございますが、そのクリップを従来鋼製、スチールであったものを樹脂にかえておるという点が一点、それからそのモールと、車体を構成しております鋼板との間が直接触れ合わないように、スペーサーと称しております厚いコーティングをやっておる、この二点が各車種共通の対策であると了解いたしております。
○木下（元）委員　それは共通して大ざっぱに言われましたが、これはやはりその車によって違うと思うのです。これはもっと車によって明確にしてもらいたいと思うのです。
　通産省が一昨年三月にわが党の柴田議員に提出した資料によりましても、たとえば東洋工業の場合ですね、ここにその資料がありますが、「昭和四十八年から昭和四十九年にかけてクリップの樹脂コーティングを行った。昭和四十九年から昭和五十年にかけて樹脂フィルムによる組付作業の改善を行った。昭和五十年以降モールの樹脂コーティング、クリップの樹脂化を行った。」というように出ております。
　通産省としても、この各メーカーが講じた防錆対策を、これは車によって違うと思いますので、各車名ごとに対策の内容と対策実施時期を詳細に調査して報告してもらいたいと思うのです。よろしいでしょうか。
○横山説明員　調査をいたしまして御報告申し上げます。
○木下（元）委員　さっきの答弁を聞いておりますと通産省はこのさびつき穴あき欠陥がそう多発をしていないというような答弁をされましたが、一体どんな調査をされたんでしょうか。駐車場や中古車センターに行けば、さびつき穴あきのこの欠陥車はもう掃いて捨てるほどあります。それから修理工場に行きますと、さびつき穴あき欠陥車の修理でもうてんてこ舞いをいたしております。メーカーでは、うるさいユーザーに対しては無料で修理をするようにとひそかに指示をいたしております。こうした実情を調べたとでも言うんでしょうか。調べたと言うんならいつどこでどういう調査をしたのか、その結果がどうであったのか、この点を明らかにしてもらいたいと思います。
○横山説明員　お答え申し上げます。
　かつてわが課の課員が中古車の販売業者でございますとか駐車場等に出向きまして、実際にさびのある車の存在を調べたことはございます。最近におきましては、正直申しまして先ほど申しましたようにメーカーからこの種のクレームの発生がどの程度あるのかを聴取をしておる程度でございます。
○木下（元）委員　調べた結果はどうだったんですか。たとえば接着ウインドー方式採用車の場合、発生率はどうだったのかとか、もう少し答弁をいただきたいと思います。
○横山説明員　当時実際に見て回りました者の報告によりますと、やはり一部の接着ウインドー方式を採用しております車には、先生御指摘のようなさびが見られたということでございます。
○木下（元）委員　駐車場等で調べたということですが、そのメーカーや修理工場に対して立入検査をしたことはあるんでしょうか。品質管理体系、あるいはクレーム処理システムの中で集積をされたクレームレポートや品質変動情報あるいは累積故障率表、またメーカーがディーラーや修理工場に出した欠陥対策指示文書、技術連絡書、こういうものを検査したことがあるんでしょうか。この点を聞いておるわけであります。ただ駐車場等で外観を観察したというだけではこれは調査にならないと思うのです。
○横山説明員　お答え申し上げます。
　先生ただいまおっしゃいましたような調査はいたしたことございません。
○木下（元）委員　立入検査もやらないで、しかもその欠陥の原因が一目瞭然になるような書類も検査をしないでなぜ構造上の欠陥でないということが言えるか。私ども議員室にはウインドー周りのさびつき穴あき欠陥車の苦情あるいは相談が相次いで来ておりますが、これらについて各メーカーとも構造上の欠陥を認めて全部無料で修理をいたしております。
　少し申しますと、たとえば茨城の中尾という人でありますが、これは日産ローレル七二年型ＳＧＬであります。ウインドー周りがさびついて穴があいて雨漏りがする、ディーラーに言っても取り合ってくれない、赤旗を見せて欠陥車だと言ったら半額でよいと言われた、メーカーが全責任をとるべきではないか、こういう相談であります。私どもの方では、これはもう裁判で決着をつける腹を固めて交渉をするように指示をいたしました。その結果、今回に限り無料で修理をすると返事をしてきて、そういうことになったわけであります。
　それから、大阪の中村という人、この人の場合は、ブルーバード四十九年型でありますが、ウインドー周りが穴だらけ、全額有料だ、こう言われて、何とかならないかという相談であります。
　それから、同じく大阪の野村という人でありますが、スカイライン二〇〇〇ＧＴ、四十八年型であります。ウインドー周りが穴だらけ、半額負担してくれと言われた、欠陥なら無料で修理すべきではないか、こういう相談であります。私どもの方では、日産の部内資料の写しを送りまして、欠陥であることを強く主張して無料修理をするように要求することを指示をしました。いずれも無料で修理をいたしております。
　こういうように、メーカー自身が構造上の欠陥を認めて修理をしているわけです。これでも構造上の欠陥ではないと言われるのでしょうか。そういうことでは、私は消費者保護行政というものはできないと思うのです。いかがでしょう。
○横山説明員　先ほどお答え申し上げましたように、いわゆる構造上の欠陥でないといたしましても、製造作業過程におきまして生じた瑕疵によって、おっしゃいますような商品性を欠く商品が出てまいりましたならば、これは当然そのメーカーの責任に帰すべきものと存じておりますので、私どもといたしましても、さようなケースにおきましては誠意をもってユーザーと交渉し円満な解決を図るように指導をしておるところでございます。
○木下（元）委員　その取りつけの際の瑕疵というようなことを言われますが、私は、そんな取りつけの際の瑕疵が全然ない、そういうことは関係ない、一切ないとは申しません。それはある場合もあるでしょう。しかし、その瑕疵がない場合は、じゃこういう問題は起こらないかというと、そうじゃなしに、瑕疵の有無にかかわらず起こっているのですよ。だから、メーカーの方だって、取りつけの際にどういう瑕疵があったかということを一々点検をして、瑕疵があった場合に修理をする、損害を賠償しましょうということではないのです。そういうことを一々チェックをせずに、そういうクレームに対して賠償しているのですよ。
　こういう例もあるのです。千葉在住で国立大学助教授Ｔ氏の例でありますが、車は日産ブルーバード六一〇ＧＴＸ四十八年型、一昨年八月、さびつき穴あき欠陥に気づき、千葉日産と交渉をしましたが、取り合ってくれない。そこで、一昨年十月に車を購入した日産販売に次のような内容証明文書を送りました。
　「私は貴社より四五年にブルーバード五一〇ＳＳＳ、四八年一一月に六一〇ＧＴＸを兄祥一名儀で購入し、現在兄は五一〇、私は六一〇を使用しております。」「ところが私が現在使用している六一〇については、二回目の車検前からフロント及びリヤのウインドまわりに小さな湿疹のような錆状のものが発生しその旨苦情を申し入れたところ軽くあしらわれ拒否されました」「それで私は現住所の近くの千葉日産の工場に持ち込みフロントマンの大久保氏にこの発錆と穴あきの原因について、同じ管理及び使用条件である八年も前の五一〇型が全然錆びていないのに三年後に買った新型の六一〇の方が錆びるのはどういうわけかと追及したところ、窓の取り付け構造が五一〇と六一〇とは全然変わっているからで、六一〇のような接着式の場合は致し方ないとの事でした。」「私はこの修理の見積りを要求したところ、ガラス脱着一万五千円、腐食修理一万四千円、リヤについては腐食修理が一万五千円と高く、前後で塗装料二万五千円を含めて拾壱万円になるが、二度目の見積りでは八万四千円ということになっています。」「私は職業柄（東大生研内物性研究所勤務の助教授）この原因について探究したところ、五一〇はゴム製のウエザーストリップでガラスを取り付ける方式で、六一〇のように接着剤方式によるものとは、静電気の発生が同じでもその絶縁作用と放電状態に差異があることが判り新型の六一〇の方の設計品質上の欠陥であると判断せざるを得ない結果となりました。」「構造上の品質欠陥であることは明白でこの損害は契約上の条件を満足しないことから法律上貴社に対し売買契約解除を要求できますが、とりあえず修理代等の損害賠償を要求したい」まだ幾らかありますが、省略をいたします。こういう内容証明郵便を出しました。
　そうすると、日産販売のサービス部次長のＳ氏がＴ氏に対して連絡をしてきたわけでありますが、「まことに申しわけありません、御指摘の通りでございます。ユーザーの方には連絡しなければいけないところなのですが、代車を出し、修理し、損害実費を払います。」というふうに返事があったわけであります。
　そして、その結果日産は構造上欠陥があることを全面的に認めて、Ｔ氏との問で示談書を交わしました。同意書ということで示談書を交わしております。
　これもちょっと内容を読み上げますと、「一、乙は」乙というのは日産の方でありますが、「乙は本件車輌を修理する。」「二、乙は甲」甲はそのＴ氏であります。「甲に対し修理期間中無償で、代車を貸興する。」「三、乙は甲に対し本件発生に伴う実際に受けた損害実費二万八千七百五十円を支払う。」「四、本件車輌の場合の修理につき再発した場合乙は甲に対し誠意を持って再修理をすること。」こういうことで同意書を交わしております。
　こうした同意書を交わした例というのは、実はいまこの例を申しましたが、それ一つではないのです。一つや二つではないのです。ここに幾つもあるのです。これでも構造上の欠陥でないと通産省は言われるわけですか。
○横山説明員　先ほど来御答弁を申し上げておりますように、この接着ウインドー方式がその製造作業過程におきましてきずのつきやすいものであり、かつきずがありました場合には、対策が施してないケースでございますが、御指摘のようなさびが発生しやすいということは、十分起こり得ることであるというふうには承知をいたしております。
○木下（元）委員　かたくなにそういう態度をおとりになっておるわけでありますが、私がさっきから指摘をしているように、こういうふうにクレームが問題になると、メーカーなりディーラーの方は一々その取りつけがどうであったかというようなことを点検するのでなく、構造上の欠陥を認めて解決をしているのですよ。だから聞いているのです。
　こうしたさびつき穴あき欠陥は多発をしておるわけでありますが、トヨタ、日産だけで約百五十万台、ユーザーが受けております損害は五百億から一千億に達するというふうに推定をされます。このさびつき穴あき欠陥は、仮に保安基準違反でないとしましても、商品の品質、耐久性という点では重大な欠陥であります。通産省としましては、消費者保護の観点からこのさびつき穴あき欠陥の原因と、ユーザーの被害実態を早急に全面的に調査をし、そして原因者に消費者保護のために必要な措置を講じさせるべきだと思います。通産省いかがでしょうか。
○横山説明員　先生御指摘のような詳しい調査が私どもの人的、予算的制約からどこまでなし得るか、いささか自信のないところでございますが、少なくとも御指摘のような、問題によりましてその商品性に瑕疵のある商品を購入されましたユーザーの方には誠意をもってこれを修理するなりいたしまして、その商品性上の瑕疵を取り除くようには業界を指導してまいったところでございますが、今後ともその方向で強力に業界の指導に当たりたい、かように考えております。
○木下（元）委員　調査はされるのですか。
○横山説明員　私どもの人員と予算の許します範囲におきましては調査をいたしたいと考えておりますが、先生御指摘のような詳しい調査が一定の期間内にはいたしかねるかと存じますので、むしろいま申しましたような方向での消費者保護策と申しますか、誠意あるユーザーとの対応を業界に強力に指導してまいりたい、かように考えております。
○木下（元）委員　もう時間が余りありませんので運輸省に聞きたいのですが、自動車の保安基準では「車体は、堅ろうで運行に十分耐えるもの」ということになっております。こうしたさびつき穴あき欠陥によって保安基準違反またはそのおそれのあるものが多発をしておると思うわけでありますが、運輸省はそういう実情をよく知っておると思いますが、どうですか。
○小林（育）政府委員　お答え申し上げます。
　先ほどもお答え申し上げたわけでございますけれども、私どもが把握しておりますのは保安上問題があるということでございます。決してさびだから知りませんと申し上げておるわけではないわけでございます。したがいまして、私どもメーカーに立入検査もしておりますし、整備工場から情報も集めております。しかしながら、それが保安上の問題として非常に重要であると判断した場合にはそれを取り上げておるわけでございます。したがいまして、先ほどから御指摘のような問題につきましては私ども詳しく調査はしておりません。ただ、そういう事実があるということは聞いておりますけれども、調査をしたことはございません。
　それで、そういうところにさびが出れば腐食をして保安上も問題ではないかという御指摘もあるのではないかと推察するわけでございますけれども、通常の場合でございますと、さびどめをしておりません鋼板の場合でも、普通のところへ放置した場合に約一年で板が腐食する厚みというのが大体〇・〇五ミリから〇・一六ミリというのが普通でございます。したがいまして、さびが出て、直ちにぽこんと穴があいてしまうという状態には普通ならないわけでございますし、保安上非常に問題になりますのは、ユーザーがお使いになっておって、ふだん、ああ大丈夫だ、安全だと言って気がつかれないままに何か重要な故障が起きるというのが私ども一番心配なわけでございますけれども、このウインドー周りのさびの問題というのは、特にそういう面では、私ども直ちに保安上の問題が起こるというふうには理解をしていないわけでございます。
○木下（元）委員　もう時間が来たわけですが、本件欠陥についてひとつ運輸省の方もこのふぐあいの実態とユーザーの被害状況、そしてさびの原因ですね、この発生原因を調査し、交通安全の観点からもリコールするように強力な指導をすべきであると私は思うのです。
　ある自動車メーカーの幹部から聞いたのでありますが、カナダ東部でつい最近、ことしの二月か三月ごろのようでありますが、対カナダ輸出日本車がウインドー周りのさびつき穴あき問題からリコールされたか、またはカナダ政府からリコールするようにとの要請などがあって、自工会内部で大きな問題になっているという情報を得ております。政府としてこれはぜひ、まだ情報を得ていないと思いますので、調べていただきたいと思います。この情報が事実ならば、いずれ明らかになることではありますが、速やかにひとつ在カナダ日本大使館等を通じて正確な事実関係を調査し、その結果を報告してもらいたいと思います。
　最後に、この問題は消費者保護という点では、速やかに原因を究明し、原因者負担で被害者救済を図るべきであります。そして自動車保安行政という点では、ふぐあいの実態と原因を調査、究明して、交通安全対策上必要な措置を講ずべきであります。最後に両大臣の答弁を求めて質問を終わりたいと思います。
○地崎国務大臣　いままでのやりとりを拝聴しておりますと、重大な欠陥車だというように判断いたしません。いささかできの悪い車をつくったのではなかろうか、こう思いますので、いい車をつくるように指導してまいりたいと思います。
○小渕国務大臣　車両の安全性の確保は交通安全対策上重要なことでありますので、これまでも保安上の技術的基準の改善が図られてきたところでございますし、ただいまの質疑応答を承っておりましたが、それぞれ専門的な立場で十分検討をいたしておるようでございますが、いま申し上げたような趣旨で、必要に応じまして保安基準についても検討がなされるよう、それぞれ関係当局の措置を望んでおる次第でございます。
○木下（元）委員　これで終わりますが、きょうは時間の関係でこの程度で終わるわけでありまして、この問題はさらに次の機会に引き続いて質問またいろいろ答弁を得たいと思っております。
　終わります。
○石田委員長　次に、三浦隆君。
○三浦（隆）委員　質問に入らせていただきます。
　初めに交通環境整備について、総務長官、運輸大臣よりの御所見を承りたいと思います。
　総務長官は所信表明の中で、交通安全は国民福祉の根幹であるとの認識のもとに、総合的な交通安全対策を強力に推進する、かつまた道路交通環境整備等にきめ細かな配慮をいたしたと述べています。また、運輸大臣は、交通安全対策を最も重要な施策の一つとして、全省の組織を挙げて取り組んでおり、交通運輸活動の安全を確保できるよう、交通環境の整備に努めていく必要があると強調されています。しかし、現実には、全国の至るところ、特に首都東京と国際港都横浜とを結ぶ京浜間などでは、同地が日本の政治、経済、文化等の中心地として主要機関が集中しておりますところから、交通は著しい混雑と渋滞に見舞われています。これは、これまでの努力にもかかわらず、なお総合的な計画の策定及びその実施の推進が立ちおくれていることに起因しているのではないかとも思われるのです。そこで、両大臣より交通環境の整備について、総合的見地より御所見を承りたいと思います。
○小渕国務大臣　道路交通環境の整備につきましては、第二次交通安全基本計画に基づきまして、総合的かつ計画的に推進いたしておるところでございます。
　それで、御指摘にありました交通安全施設等の整備につきましては、五十一年度を初年度とする第二次特定交通安全施設等整備事業五カ年計画等に基づきまして、現在総合的な整備を着実に進めておるところでございます。この事業計画によりまして、昭和五十五年度予算によりまして全体としての計画枠を若干上回る措置がなされることになりまして、おおむね達成できるものと考えております。計画によりますと、公安委員会あるいは道路管理者分合わせまして、進捗率、昭和五十五年度予算が仮に実行できるといたしますと、一〇二・〇％になりますので、トータルとしてはこういう結果が出てくるわけでございます。しかし、いま御指摘にありましたように、特段にこの混雑地区の解消の問題等もあります。そういうことでございますので、これは建設、運輸両当局も懸命の努力をいたしておるところでございますが、総理府といたしましても、関係省庁と緊密な連絡をとりまして、トータルの計画の実施とともに、それぞれ地区におきましても計画が十分進捗をいたしまして、いずれの地区においても問題が解消のできるようにこれからも最善の努力をいたしてまいりたいと存じます。
○地崎国務大臣　省エネルギー時代でもございますので、マイカーより大量輸送であります鉄道あるいはバス、こういうところへ乗客の誘導を図るなど、交通のスムーズな流れをつくってまいらなければなりません。また、管制システムの充実、規制の強化等の所要の施策を推進してまいらなければならないと存ずるわけでございます。運輸省におきましては、この基本計画を十分整合性をとりつつ、毎年度交通安全整備計画を定め、施策の実施に努めているところであります。これら交通環境の整備については、今後とも充実を図ってまいりたいと存じます。
○三浦（隆）委員　具体的に、交通環境の整備に関連しまして一つの例として、横浜市の道路及び港湾整備の状況を指摘いたしまして、お尋ねをしたいと思います。
　横浜市の場合、戦争直後の昭和二十年十一月に六十二万人余りでありました人口が、五十年十月には二百六十万人余りへと急増し、しかも現行法ではこの急増をとめることができないということ、主としてこの人口急増に伴い急速な市街地の開発と宅地化に迫られまして、道路整備が間に合わず、他の政令都市に比べて道路の整備状況が著しくおくれておりますこと、そしてまた一方、日本の敗戦処理に伴いまして市内の主要地を駐留軍の大幅な接収に遭いまして、このため、戦後計画的な道路整備が行い得ないような状況にあったわけであります。そして、現在もなお米軍住宅、その支援施設、倉庫、貯油施設、通信、弾薬庫等のほか、横浜ノースドックの接収が続けられまして、港湾機能が著しく損なわれています。にもかかわらず、横浜は日本を代表します国際港都として、年ごとにその機能を回復いたしまして、現在輸出入額とも日本全国一位を占めるに至っております。たとえば一九七七年度ですが、横浜の総輸出が百六十七億七千二百万ドル、そして輸入額が七十五億一千二百万ドルに達しておりまして、東京、川崎、千葉、神戸、大阪、名古屋、清水、四日市、門司、徳山、長崎というふうな、日本を代表しますそうした港に比べて、横浜は大変にぬきんでた性格を持っているわけです。このため、産業道路ならぬ通常の市街地においてすら、大型トラックが縦横に走り回るなど、交通環境が大変に悪化しているわけです。このような横浜の陸上及び海上交通の正常化は、首都東京を支え、日本の窓口として国際貿易を支え、さらに交通安全のためにも速やかに行わなければならないものと思うのですが、これにつきまして、運輸省並びに建設省の御所見を承りたいと思います。
○鮫島政府委員　お答えいたします。
　いま、先生非常に詳しくおっしゃっていただきましたように、横浜港は神戸港と並びましてわが国の代表的な国際港湾でございまして、将来にわたりましてもその地位は変わらないものと考えているところでございます。したがいまして、これからも東京湾のほかの港との機能の分担あるいは横浜港の背後の道路、その整備との調整に配慮をしながら、積極的にその整備を進めていきたいと思っているところでございます。
○沓掛説明員　お答えいたします。
　横浜市の道路交通の正常化についてでございますが、横浜市における道路交通の問題点といたしましては、主として周辺部における人口急増による交通需要の増大と、これに伴う交通混雑、それと港湾発生貨物、特に大型コンテナ車、トラックの都心部流入による都市内交通のふくそう、さらに市域を通過する国道一号、十五号、十六号等の幹線道路の交通混雑等が考えられます。
　これらの交通問題を解決するために、横浜市域におきましては、現在東京湾岸道路、首都高速道路、南横浜バイパス、環状二号線、港北ニュータウン関連街路等の幹線道路の整備を進めているところでありますが、今後もこれらの道路の整備をさらに促進いたしまして、この地域における交通渋滞等の問題の解決に努めてまいりたいと考えております。
○三浦（隆）委員　両省よりかなり具体的なお答えをちょうだいいたしまして、感謝いたしております。なお、もう少しこれを確認的に突っ込ましていただきます。
　横浜市の重要施策としての交通環境整備についてなんですが、横浜市は第一に、いまもお話がございましたが、交通道路網を建設し、ふえ続ける自動車交通を立体交通によって自動車の機能を効果的に発揮させるとともに、歩行者の安全を守るために、第二に、横浜港にベイブリッジを建設し、本牧埠頭、根岸湾臨海工業地帯から発生する膨大な交通量を京浜工業地帯や東京方面と直結し、中心市街地の交通の混雑を緩和するということのために、一つには、昭和五十四年度から事業化されました横浜ベイブリッジの建設促進、二つ目に、環状二号線、港北ニュータウン関連街路等の街路事業費の増額、三つ目に、大黒埠頭の——これは国の直轄事業でございますが、岸壁建設事業の促進を緊急に必要といたしております。確認的ではございますが、これについての御所見を再びお伺いしたいと思います。
○村本説明員　ベイブリッジの件につきましてお答えいたします。
　横浜ベイブリッジは、首都高速道路公団が実施いたします横浜高速湾岸線といたしまして、今年度から初めて事業化をしたものでございます。五十四年の六月十三日付をもちまして基本計画の指示、さらに同九月十八日付をもちまして工事実施計画の認可が、それぞれ建設大臣におきましてなされております。これに基づきまして公団は、今年度は、工事の実施の前提になります必要な地質調査、環境調査、施工計画の検討等、各種の調査、設計を行っておるところでございます。昭和五十五年度におきましては、引き続きこれらの調査、設計を行うとともに、いよいよ大黒埠頭側の陸上部の橋脚一基の下部工事に着手する予定でございます。
○並木説明員　環状二号線と港北ニュータウン関連街路につきましてお答え申し上げます。
　この横浜環状二号線でございますが、これは横浜の中心から約六ないし七キロメートルの位置にあります環状道路でございまして、主要幹線道路を構成いたしております。その機能でございますが、横浜市を通過します交通のバイパス機能、さらには都心部に集中いたします交通を都心に分散して導入するといったような機能を持っておるものでございまして、さらには、周辺地域におきます健全な市街地の形成に資するという機能を持っておるものでございまして、従前から重点的にこの整備を推進しております。この整備につきましては、今後ともさらに積極的に推進をしていくという考え方でございます。
　また、港北ニュータウン関連街路でございますが、港北ニュータウンにおきます計画的な住宅、宅地の供給、これを円滑に進めるためにはどうしても必要な道路でございますが、ニュータウンの造成の進捗に合わせまして、一体的に整備を進めていくというふうに考えております。
○鮫島政府委員　横浜港の大黒埠頭の関係でございますが、この大黒埠頭におきましては、現在、主として京浜外貿埠頭公団によりましてコンテナバースを、また、国の直轄事業によりまして、大型船を対象とする不定期船バースを整備しているところでございます。今後も増大が予想されます輸出入の雑貨、金属機械工業品等を取り扱うために、これらの岸壁の整備は促進をしてまいりたいと考えております。
○三浦（隆）委員　関連しまして、自治省に二点ほどお尋ねしたいと思います。
　自治省は、各自治体の戦後以来今日までの歩み、及び厳しい自治体の財政状況はよく御承知のことと思います。横浜市におきましても、昭和五十五年度予算は一般会計、特別会計、公営企業会計を合わせますと、一兆九百十五億円に達する大型予算ですけれども、市債もまた三会計合計一千八百九十億円に上ります。そして市債費は昭和五十五年度末には総計一兆五百七十億円と、まさに一年度分予算に匹敬する額にも上ろうとしているわけです。勢い市債の発行とともに借金返しのための公債費も上昇しまして、公債費は市債の五〇％を超えるに至っています。
　こうした中にあって、横浜市は、一般会計における歩道設置等の道路交通対策費、道路修繕等の道路整備費の支出のほか、特別会計におきます交通災害共済費の支出を計上したり、ほかに公立小学校等における交通安全教育の実施、あるいは啓蒙活動等を行っているわけです。また、自治省より交通安全対策特別交付金も受けておりまして、以上によって交通安全のための成果あるいは救済にも見るべきものは大きいのですけれども、しょせんは対症療法です。抜本的には交通安全施設の整備を初め、港湾整備、高速道路網等の整備が急務と考えられるわけです。したがって、横浜市は、財政状況の厳しい中からではありますけれども、大変に努力して、交通環境整備のための重点施策を行おうとしているわけで、他の自治体も似た状況があろうかと思います。
　自治省としましては、こうした自治体の交通環境整備に対します努力をどう受けとめられ、また今後どのように指導されようとしておるのか、御所見を承りたいと思います。
○津田説明員　お答えいたします。
　昭和五十三年度の横浜市の道路の建設費に対して財源がどうなっておるか、こういうような点からチェックをしてみたわけでございますが、道路関係で、建設費だけでございますが、百四十一億程度使っております。その中で国庫支出金あるいは地方債、交通安全対策交付金、まあ種々の財源があるわけでございますが、いわゆる税金を使っております部分が約百億程度というようなことでございます。
　御承知のとおり、道路建設の財源につきましては、ガソリン税であるとか自動車重量税、その他いわゆる道路目的財源というものを付与しておるわけでございまして、横浜市の五十三年度の決算から見てみますと、この税金等で出しております百億円に見合う道路目的財源というものは渡されている、このように判断しておるわけでございます。しかし、先生の御指摘のとおり、今後におきます横浜市の道路需要、そしてまた交通環境全体の問題といたしまして、さらに大きな需要が出てくるかと思います。
　私どもとしましては、そのような動向に即応いたしました財源措置、あるいは交付税なりあるいは地方債というような問題、この点につきましては考えてまいりたいと思います。
　なお全国的な問題といたしましては、昨年度におきましていわゆる道路目的財源を充実するというような趣旨におきまして、第八次道路計画におきましては指定市におきます特定財源比率を四二％から四七％に改善する、このような措置をとったわけでございます。各般の財源措置というものが必要かと思いますが、今後とも改善に努めてまいりたい、かように思います。
○三浦（隆）委員　続きまして自治省にお尋ねしたいと思います。
　といいますのは、東京湾などを見ますと、戦後社会状況が大きく変わってまいりまして、大型船が次々と入るようになってまいりまして、浦賀水道はいまですらも事故がよく起こっているわけです。こうしたときに、もし東京湾において大きなタンカー船などの事故が起こったらどうなるだろうかと考えてみますと、千葉港なり東京港なり横浜港が発展すればするほどその可能性が大きくなってまいります。ところが、こうした港湾災害に対します消防艇が旧来三十トン級とか百トン級くらいの小型でしかなかったわけです。しかし、時代が変わって災害も大きくなることを考えるならば、いま私たちはもっと大きな消防艇をつくらなければいけない時期に来ているのだというふうに思うわけです。大型タンカーの火災、石油コンビナート火災等の港湾災害に対処するため、いまや百五十トン級の大型消防艇の建造が企画されてしかるべきときだと思うのです。そういう意味では、消防庁の考えをお尋ねしましてぜひ善処をお願いしたいと思うのですが、御所見をお伺いしたいと思います。
○野沢説明員　お答えいたします。
　海上火災等に対応するために、消防庁といたしましては、消防艇の整備を進めておるところでございます。従来そういった観点で全国的に五十隻近くの消防艇を配備しておりますが、先生御指摘のとおり、従来当庁で補助しております消防艇と申しますのは三十トンないし百トンというような規模のものでございます。今般、横浜市におきまして、最近の港湾の状況にかんがみまして、先生お示しのような大型の消防艇をつくりたいという御計画がありまして、ぜひこれを補助対象として採択してほしいという要望が強く出されております。私どもといたしましては、最近のそういった海上災害の状況に対応するために、これについては前向きに取り組んでまいりたいという考えでおります。
○三浦（隆）委員　次に、損害賠償の適正化の問題に関連しまして質問をさせていただきたいと思います。
　今日、交通事故による死傷者数は関係当事者の努力によりまして、昭和四十五年のピーク、死者一万六千七百六十五名、傷者九十八万一千九十六名に比べまして、五十三年には死者八千七百八十三名、傷者五十九万四千百十六名と著しい減少を示しています。しかし、死傷者数合計六十万二千八百九十九名という数は、交通戦争の名に値する被害者の数です。しかも、被害者に対する賠償金額の高額化は各人の権利意識の向上、賠償観念の発達に伴いまして欧米並みの要求に達しています。したがって、自動車保険ないし共済を十分に保護するということは、自動車所有者の生活の防衛と安定だけではなく、被害者救済という観点からも不可欠であると言ってももちろん過言ではないわけです。詳しい御質問を実はしたいのですけれども、時間があと十分足らずしかございませんので、簡単に進めさせていただきます。
　旧来、この保険に対しましては、いま納税の時期でございますが、税金控除の措置がなされておらないわけです。その理由としてよく言われておりますのが、自動車が生活用の動産とみなされている、いわゆるそれほど必要なものではない、一種のぜいたく品化されている考え方、あるいは生命保険との比較であるとか税の負担の公平というふうな観点から妨げられておったと思うのです。しかし、時間がございませんので、まず結論的に言いますと、とにかくそうした禁じられた過去の時代から時代がたちますと、自動車が大変な数にふえて、ほとんどの人がみんな各家庭で持つに至っておりますし、それは乗用車からトラックに及んで、そして国鉄の貨物を運ぶ量が減るのに比較しましてトラックによる生鮮食料品などの運び方が大変にふえてきております。そういう一意味では、トラックがないとわれわれは生鮮食料品すら満足に食べられないという点においては、トラックを含めまして乗用車もすべてわれわれにとってはかけがえのないものにいまやなっていると思うのです。
　同時に、生命保険は個人救済の色彩が強い個人的性格のものですけれども、今日のような交通事故災害を見ますと、これが大変に幅が広く、交通戦争とも言われるものですから、むしろ公共的な色彩が強くなっております。そういう意味では、個人的救済の強い生命保険よりはむしろ公共的性格の強いこうした自動車保険の方が真っ先に税金控除の対象となってしかるべきものじゃないんだろうかというふうにも考えられるわけです。そういう意味で、旧来の考え方に対して新しい状況に合わした新しい御判断をまず大蔵省からお尋ねしたいと思います。
○内海説明員　お答え申し上げます。
　三浦委員御承知のとおり、租税特別措置は、やはり税の方で多少の不公平を甘受いたしましても、特定の政策目的なりあるいはその政策目的を果たすための機能なりというものが十分であるという判断をして初めて行われるべきだということは、御説明するまでもないことだと思います。
　さて、ただいま御指摘の問題でございますが、自動車の事故によります被害者あるいは加害者の救済ということでございますと、これはもう強制賠償である自賠責の充実ということをもってでなければ十分な機能は果たせないということは御存じのとおりでございまして、租税によってはこれは機能的にもまた目的的にもなかなかむずかしいということを御理解いただきたいと思います。
○三浦（隆）委員　旧来の見解から余り変わられてない、言うなれば昔の状況認識からさっぱり進んでいないんじゃないかなというふうな感じがいたします。
　税負担の公平、不公平を踏まえましてむしろ正すべきは医師なり農家なり富裕者に対する税制の見直し、これはもう先に行ってもいいところだと思います。この点ではむしろ自動車を持っている人に対して不公平とも言っていいくらいに、逆に言えば税金控除をされる方がかえって保険なり共済に入る方がふえるのでして、私たちは何とかしてもっともっと保険なり共済に入る方をふやさなければならない、ですからそのためには、税金を控除しないのじゃなくて、することによって、あるいは考え方によっては不公平となるかもしらぬですが、かえってそれだからこそ促進されていいんじゃないかというふうに考えます。認識が、言うなればもはや自動車はそれだけ量がふえ、それだけ交通事故というものが大変なものに及んでいるのだということの認識だと思います。いかがなものでしょうか。
○内海説明員　交通事故の問題が現在非常に深刻な問題になっているという点について、私は三浦委員と認識を異にするものとは考えておりません。
　ただこれの救済は、仮に租税特別措置で何らかの対処がなされましても、これはたとえば例を挙げますと、所得のない人にとっては何らのインセンティブにならないものでございます。これはやはり自動車を持っている人が、どうしても必要なものであれば、どういう状況にあろうと強制的に自賠責という形で、その充実をもって図られなければ決して万全な解決にならないという点を申し上げているわけでございます。
○三浦（隆）委員　時間がございませんので、質問というより少し意見になるかと思うのですが、述べさせていただきます。
　現時点においては自動車保険あるいは共済の加入状況はまだまだ不十分でして、これがもう十分過ぎるくらい入っているならばよいのですけれども、言うならばまだ足りないということです。と同時に、今日の賠償額がこの強制保険どころの額をはるかに超える人が年々ふえてきてしまっているということ、それからまた、仮に保険契約に入っていたとしてもその保険契約の金額が少ない。強制化するには、保険金のかかる額にもよりますが、これはやはり過酷だと思います。
　と同時に、この自動車が、先ほども言いましたけれども、国内貨物輸送のトン数に占める自動車と国鉄との割合について見ますと、大変に変わりまして、昭和五十二年度では自動車が八七％、国鉄がわずか二・六％でしかございません。そして、特に穀物、野菜、果物その他の農産品、畜産品、水産品等食料品の輸送トン数におきましては自動車と国鉄の割合はどうなっているかと考えますと、昭和五十二年ですが、穀物について自動車が八一・〇％、国鉄が七・五％です。野菜、果物は、自動車九九・〇％、国鉄〇・〇〇九％、その他の農産品、自動車八九・八％、国鉄〇・一％、畜産品、自動車九九・九％、国鉄〇・〇％、水産品、自動車九八・三％、国鉄〇・〇一％、こういうふうになりますと、生鮮食料品は私たちにとって必須不可欠のものですし、自動車がなくして私たちの食生活は成り立たない、こうしたのが現在だと思います。そういう意味では、自動車というものに対する考え方そのものが変わっていかなければならないと思うのです。
　乗用車などもそうですが、保有台数は昭和五十二年には一千九百八十二万五千七百十四台に達しまして、人口を一億一千四百十五万人としますと、五・八人に一台にも達しているわけです。かつての終戦直後なり戦前とは比較にもならないと言ってもいいくらい、自動車は一部富裕者のものでなく、もはや国民大衆の足そのものと言ってもいいということです。そうなりますと、一部富裕者でしたならば多額の掛金で済むかもしれませんけれども、しかしまたそうでない大ぜいになりますと保険にかかることもなかなか大変です。いま自動車諸税も大変高くなっておるからです。では自動車を持たなくてもいいではないかと言っても、高いのを承知で買うということは、自動車なくして生活できないと考えている人が多くなっているということです。
　そういう意味では、自動車を持つこと自体が高くて大変ではありますけれども、自動車を持つ者の責任としてできるだけ保険には入ってもらわなければいかぬ。そのかわり、入るからには入った人にはそれなりの何らかの特典があるのだというふうにしていかなければならないと思うのです。そうじゃないと、これからますますいわゆる交通事故によります負傷者その他に対する損害賠償請求は恐らくウナギ登りにと言ってもいいかと思いますし、これは加害者にとっても被害者にとりましても大変なことです。大変な社会問題と化していく。もう現に化しておりますが、将来ともどもひどかろうと思うのです。
　ですから、重ねて大蔵省にお願いしたいのですけれども、旧来の自動車の少ないころの考え方はもはや改めなければならない。そういう意味では税金の控除を考えてほしい。むしろ生命保険の方が個人的救済なんですから、自動車の方が公共的性格を持っているものですから、どちらを先にというなら、むしろ自動車の方こそ先にすべきなんじゃないかということです。あるいは将来それを慎重に検討するなどと答えられましても、自動車による事故というものは待ってはくれないということです。即刻にむしろこの辺で旧来の考え方を改めていただきたいというふうに考えているわけです。
　ちょうど時間も来たようでございますが、最後にもう一度御見解を承って、質問を終わりたいと思います。
○内海説明員　お答え申し上げます。
　自動車交通の重要性をいささかも否定するものではございませんが、やはり租税の特別措置というのは一般の納税者の負担においてそれだけのインセンティブを設けるというものでございます。ただいま三浦委員御指摘のとおり、仮に自動車の事故というものが現在の強制賠償責任保険において十分でないということであれば、その場合にはその充実をしていただかないことには本来の救済措置の目的は達し得ないわけでございます。そういうことを考えますと、やはり自動車を運行される方はそれなりの社会的責任を負っておられるわけでして、これは一般の納税者の負担でということでなくて、御自分の責任においてそれだけの負担をしていただくという考え方にならざるを得ないのではないかと考えるわけでございます。
○三浦（隆）委員　なお発言したいのですが、まことに残念ですが時間切れでございます。ほかの問題とあわせまして、次回にもう一度発言をさせていただきたいと思います。
　以上です。
○石田委員長　次回は、明十九日水曜日午前十時理事会、十時十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時四十五分散会
○葉梨委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、中小企業退職金共済法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。牧野隆守君。
○牧野委員　日本経済が今日大きく発展した基礎といたしまして、中小企業並びにそこに一生懸命働いていらっしゃる皆さんの大変な御努力、御功績によって今日の繁栄がもたらされたことは、すでに皆さん御承知のとおりだと存じますが、このたび当委員会で検討されることになりました中小企業退職金共済法の一部改正、退職金という問題を考えるに際しまして、公務員あるいは大企業では退職金の制度も十二分に完備いたしておりますし、またその金額も、中小企業に従属する従業員の皆さんの立場から見ますと大変うらやましい額でございます。しかも、第一次石油ショック以降の経済情勢を見ますと、倒産も非常に多うございまして、そこに働いていらっしゃる従業員の皆さんの立場から考えますと、何かと非常に不安な状態にあるわけでございます。特に昨今の経済情勢を見ますと、石油を問題といたしまして、自分の勤めている会社はどうなるのかな、事業はどうなるのかなと、身分が不十分であるがゆえに、口に出しませんが、非常に心配いたしていることも皆さん御承知のとおりでございます。
　そういうさなかにおきまして、彼らから見ますと、この退職金というのは金額が非常に少のうございますけれども、非常に大きな支えになっているわけでございまして、未組織の給与の安い従業員の立場に立ってこういう法律が相当以前に制定されたということは、一つの社会制度として彼らの立場から非常にアプリシエートいたしておると思いますが、やはりいまも申し上げましたとおりまだまだ不十分でございまして、日本経済を支える根幹でございますので、私といたしましてはぜひともこの制度の充実拡充を心からこいねがうものでございまして、今回もそういう観点からさまざまな改正が盛り込まれているわけですが、ひとつ大臣にお伺いいたしたいわけでございます。
　今日まで本制度の果たしてまいりました役割りと申しますか、また中小企業の皆さん、従業員の皆さんがどういうようにこの制度を評価しておりますか、こういう点につきまして、大臣の知っておられる範囲で結構でございますが、御所感をひとつお聞かせいただきたい、このように考えます。
○藤波国務大臣　先生御指摘のように、この制度は中小企業に働きます従業員の福祉の増進、また中小企業の振興に寄与することを目的としておりまして、中小企業では一般に単独で退職金制度を設けることが、ずいぶん御努力になってきておられますけれども、なかなか困難だというような中で、この退職金制度は事業主の相互共済の仕組みと国の援助とによりまして設けられたものでありますことは、御高承のとおりでございます。
　いま御指摘がございましたように、日本の経済が大きく発展を遂げてまいりました中で、中小企業が果たしております役割りは非常に大きなものがございます。しかも、それぞれ特色を持って一つ一つの企業の運営に当たっておられるわけでありますけれども、企業自身の発展を図ってまいりますことと、それから同時に、経営者は常に労働者の方々のことを考えて、福祉の増進を考えながら企業の運営に当たってきた、その中で非常に心配な福祉の中の非常に大きな柱であります退職金の仕組みが、この退職金制度によりまして、国と力を合わせて進んでいくような構えで今日まで取り組んでくることができたことにつきまして、中小企業界からは高く評価をされてきておるところでございます。
　したがいまして、労働省といたしましても、この仕組みを非常に大事に考えて、従来その普及や充実改善に取り組んできたところでございますが、今回の改善を機にさらに一層関係者の皆さん方とともに中小企業の発展を図り、労働者の福祉を増進していくということを念頭に置いてやってまいりたいと思いますので、本法改正の御審議をぜひお進めをいただきまして、そういった喜びがさらに大きくなっていくように、委員各位の御協力をぜひお願いをしたい、このように考える次第でございます。
○牧野委員　ただいま大臣から大きな柱でありますので、さらに普及改善を図りたいという御意向を賜ったわけでございますが、確かに制度といたしましては本制度が大きな役割りを持っていることは私ども十分承知いたしているわけでございますが、しかし、政府の統計で見ましても、その加入状況を見ますと、現在三十人から九十九人規模の企業で約一〇％弱ということでございますし、また十人から二十九人規模の企業では約四分の一の二五％程度の企業がこの退職金制度を利用している、こういう状況を拝見いたしますと、大きな役割りであるがゆえに、もっともっと積極的に加入を促進することができないものであろうかと実は常日ごろ考えているわけでございます。
　この加入促進に対しまして、現在県あるいは団体等を通じて促進いたしておるように承知いたしておりますが、直接中小企業の経営者を所管すると申しますか、彼らにいろいろな情報サービスを提供いたしております商工会議所あるいは商工会というものをもうちょっと御利用になったらよろしいのではないかというのが私の偽らざる気持ちでございます。と申しますのは、これは中小企業の経営者に、本当に従業員を大切にしなければいけないなという気持ちがあって初めて加入しようという気持ちになるわけでございまして、こういう経営者の集まっている団体で、これをしたらいい、あれをしたらいい、こうなったら、税制の面ではある程度の恩典があるし、政府の補助もあるんだ、これらの団体は地域ぐるみでございますから、隣がやったらわしも一緒にやらぬとちょっと体裁が悪い、田舎でございますからこういう気持ちもあります。こういう経済団体を積極的に利用するということをもっと考えられないであろうか。あるいはああいう団体が生命保険等をやっているわけですが、こういう団体を利用する場合に、もうちょっと手数料をやりますと、自分の団体としては手数料が入るのだからもっと積極的にみんな勧誘しようじゃないか、こういうこともあるわけでございまして、現在どういうチャンネルを通じて加入促進をしていらっしゃるか、この辺についてお伺いし、また地域のそういう商工団体を積極的にお使いになる意思があるかどうか、この辺についてお伺いいたしたいと思います。
○吉本（実）政府委員　ただいま先生仰せになりましたように、現在、一般の中小企業退職金制度に加入している事業主は約二十一万企業、それから被共済者は百七十三万人に達しているわけでございます。これが全体の中でどのくらいのウエートになるかということでございますが、現在そういった企業規模別の企業者数とか労働者数に対する的確な統計はございませんので、正確には申し上げがたいのですが、総理府の事業所統計調査によりますと、全体の中小企業者の数がわかりますので、それと比較しますと、約一割程度ということでございます。
　この制度への加入促進につきましては、従来から毎年十月は加入促進月間というふうにいたしまして、いろいろ広報活動、テレビ、ラジオ等を使ったりあるいは各種の説明会を開催したり、あるいはそれぞれの要所に相談員を設置しておりますので、そういった人の活用、あるいは都道府県の関係機関、事業主団体、それから業務委託をしている金融機関、こういったところとの連携強化のもとに、いろいろ強化を図ってきたところでございます。
　ただいま先生御指摘の商工会議所等の事業主団体につきましては、本制度の加入について大変いろいろ御協力をお願いしているところでございますし、また大変小規模ではございますが、現在、地方、地域のそういった団体につきましても、加入についての意向調査といったようなこととあわせまして、普及促進のための業務委託を行っている、こういうような措置もとっております。
　いずれにしましても、先生御指摘のような個々の事業主と密着しております各種事業を行っている事業主団体について、いろいろ活用を図っていくことは大変大事なことと思いますので、そういったことをぜひさらに進めてまいりたいというふうに思います。
　そのほか、先生のおっしゃっているいろいろな方法につきましても、なおそういった点についていろいろ検討しながら、強力にＰＲ、加入促進に当たってまいりたいというふうに考えております。
○牧野委員　次に、本制度の普及促進につきまして、さらにもう一つお伺いいたしたいわけです。
　現在、地方公共団体、都道府県等でプラスアルファいたしましてこの制度を促進しているというように聞いております。これは中小企業の立場から見ますと非常にありがたいことでございまして、しかも、それぞれの地域の中小企業の発展と申しますか、従業者の地位の保全と申しますか、こういう点から非常にありがたい制度をとっていただいているわけでございまして、こういう制度も本省といたしまして、中央といたしまして、さらに積極的に奨励していただきたい、こういう気持ちがあるわけでございますが、その点についてはどのように考えておられますか、お伺いいたしたいと思います。
○寺園政府委員　いま先生が御指摘になりました、地方公共団体が、この制度に入っております事業主に対して援助措置をしている例がございます。現在のところ、三県、九十九市、四十四町、四村、百五十の地方公共団体でこのような援助措置が行われているところでございます。措置の内容は、加入後一年ないし三年程度の期間につきまして掛金の補助をする、特に小規模の事業主などを重点にしながら補助をするという制度が多いわけでございます。このような補助の制度は制度の普及にとって望ましいことでございますので、現在中小企業事業団が地方債を引き受けますときには地方公共団体に加入促進の計画を提出していただくことになっております。その中にもこのような奨励金の導入について御検討いただくというようなことも含めて、その計画の策定をお願いしているところでございますので、そういう方途も通じながら、このような援助措置が各地方公共団体の実情に合わせながら、より多くの地方公共団体でとられるように努めてまいりたいと考えております。
○牧野委員　次に、今回の法改正の内容について二、三お伺いいたしたいと思います。
　第一に、今回の掛金月額の引き上げ問題でございますが、今回はその月額を一・五倍に引き上げる、このようにいたしておりますが、どうも最近の経済情勢を見ますと、従業員の立場から見ますと、不安定であるがゆえにより多くの退職金をこいねがうことは当然でございますし、片方事業主の立場から見ますと、公定歩合も上がるし、コストアップも激しいし、非常に迷うところだと考えられるわけでございまして、私自身も、どの程度が一番適当かという計算はなかなか出ないわけでございます。今回一・五倍とされたわけでございますが、この辺はどのようにお考えになって、こういう一・五という倍数をお出しになられたか。退職金負担、経営者の立場から見まして適当と御判断になったのかどうか。その辺の事情をひとつ御説明いただきたいと思います。
○寺園政府委員　この制度は、法律によりまして五年ごとに掛金、退職金の額等について見直しをすることになっております。前回この法律が改正されましたのが昭和五十年でございます。本年ちょうど五年目に当たるわけでございますが、前回の改正時点、昭和五十年当時の賃金、退職金の水準と現在の水準を比較いたしますと、双方とも約一・五倍ということに相なっております。そのような事情を勘案いたしまして、この法律で定めております掛金の最低額、最高額をそれぞれ一・五倍アップにしたというのが掛金引き上げの理由でございます。
　ただ、中小企業者の負担といたしましては最低掛金の層につきましては今回の引き上げにおきまして千二百円に引き上げることになるわけでございますが、掛金の幅の中でどの金額を選択するかということは、各企業におきまして企業の負担能力等を勘案しながら選択をするということに相なってまいろうかと思います。前回の引き上げにおきましても、前回は四百円から八百円という、二倍の引き上げが行われたわけでございますけれども、その引き上げの状況を見ますと順調に推移をいたしております。今回におきましても引き上げは順調に行われていくと考えております。