Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、自動車だけでなく歩行者に注目した、きちっとした対策が重要だという認識を持っておる次第でございます。地方部には数多く存在すると思われます歩道が狭隘な踏切や歩行者交通の著しい踏切も緊急に対策が必要な踏切と考えておりまして、現在の総点検も踏まえまして、歩道が狭隘な踏切等の緊急対策が必要な踏切箇所を抽出させていただこうと考えております。
　こうした踏切内の歩道拡幅等の速効対策の取り組みを強化させていただきまして、平成十八年度から五カ年間ですべて対策をとるべく取り組ませていただくように考えておるところでございます。
○杉田委員　今まで地方の実情というものは余り認められるケースが少なかったというような気がしてなりません。
　そこで、このような実態の把握に当たりましては、ぜひ地域の実情というもの、あるいは要望を十分に踏まえて行う必要があろうと思いますけれども、その対応につきましての御所見をお伺いいたします。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　現在、踏切交通実態総点検を実施させていただいておりますが、そうした総点検を踏まえまして、地域の事情や要望を熟知していると思われます道路管理者と鉄道事業者に地域の実情に合わせた五カ年の整備計画を策定していただくこととしておりまして、その整備計画を踏まえまして、歩道拡幅等の速効対策と連続立体交差等の抜本対策、この二つの対策、両輪によりまして、総合的な対策を緊急的かつ重点的に推進させていただこうと考えております。
○杉田委員　あかずの踏切、御答弁ありましたけれども、これは九割以上が東京、大阪、名古屋といった大都市圏に集中をしております。しかし、大都市圏のみでなくて、地方においても緊急を要する踏切というものは数多くございます。
　そんな中で、地元の要望の強い踏切道、歩道が狭い踏切道を初めといたしまして地方の踏切に対する対策というもの、これからさらにどのようなお考えをお持ちになって進めていかれるおつもりか、お伺いをいたします。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　先ほどの答弁と重なる部分があるかもわかりませんが、委員御指摘のとおり、あかずの踏切と言われます、ピーク時間に四十分以上遮断されている踏切というのが大都市に多うございます。しかしながら、地方におきましても、歩行者交通の多い踏切、また、踏切の中の歩道の幅員が狭い、狭隘な踏切が多いということでございまして、そうした地方部にも多く存在する歩道が狭隘な踏切等の緊急対策が必要な箇所につきましても、しっかりとした、速効対策が中心になろうかと思いますが、対策をとらせていただくべく、今、鉄道事業者と道路管理者が協力のもとに計画を策定させていただくということでございます。
○杉田委員　ぜひ、地方におきましては、その速効対策というものを重点的に取り組みをお願い申し上げたいと思います。
　また、鉄道というのは、中心市街地、市街地という全体を分断しているという今まで傾向がありました。また、駅の北口あるいは南側、あるいは東側とか西側といって、特に駅を中心としても地域の格差というものが生じているという実態は否めないところであります。
　そこで、これからの、今後の踏切道の対策は、交通事故防止だけでなくて、中心市街地の活性化、あるいは町に機能を集中させるコンパクトシティーといった視点も持って対応していく必要があろうかと思いますけれども、このような視点から、抜本的な対策はいかがお取り組みをいただけるものなのか、お伺いいたします。
○柴田政府参考人　日本の都市は、鉄道の駅を中心に発展したところが多く、御指摘のように、鉄道によりまして中心市街地が分断され、活性化の障害となっているところが見られます。連続立体交差事業は、鉄道を連続的に高架化または地下化することによりまして、都市交通の円滑化というものに加えまして、線路で分断された市街地が一体化することによりまして、都市活動の活性化に寄与するものでございます。御指摘のとおりでございます。
　さらに、駅周辺では、連続立体交差事業と一体となりまして、土地区画整理事業などによりまして、駅前広場、商業業務施設などの整備が行われ、中心市街地の活性化に相乗的な効果を上げております都市もございます。連続立体交差事業は、多くは中心市街地で実施され、都市が大きく変貌するきっかけになるものでもあり、国土交通省といたしましては、引き続き、連続立体交差事業及び関連する周辺まちづくりにつきまして、事業の促進が図られますよう適切に支援してまいりたいと考えております。
○杉田委員　連続立体交差事業、御答弁ありましたけれども、東京都内では、道路にかかる歩道橋、これは、実は歩道橋の下がごみの捨て場になったり、あるいは生活困窮者の住まいになったり、あるいは子供たちが、少子化の中で通学する子供たちが大変少なくなった、あるいは、町の景観からいっても、さびついた歩道橋あるいは腐りかけた歩道橋で事故を起こしやすいなどなどの理由があって、たしか都内ではもう歩道橋を取り外そうという市民の要望が出ておると思います。ぜひ、この連続立体につきましては、そのようなことも踏まえながら今後の対策を、検討を十分にしていただきたい、御要望をさせていただきます。
　また、先ほども質問の中にありました、薗浦委員の中にありましたけれども、バリアフリー。私も、今回の質問をさせていただくに当たりまして、踏切道のところに立たせていただき、その状況をつぶさに見せていただきました。
　まず、地方におきましてもそうでありますが、大型が二台すれ違うときには、ほとんど、歩行者というのはその通過を待ってから踏切を渡る。子供たちが非常に追いやられた状況の中に踏切道の中ではある。まして車いすの方にとりましては渡れる状況ではないということもつぶさに見せていただいてまいりました。
　そんな中で、弱者対策、高齢者、あるいは障害者、あるいは通学時の子供たち、こういうことを踏まえまして、この踏切道対策をどのようにとっていかれるものなのか、お示しを、御所見をお伺いいたしたいと思います。
○梅田政府参考人　先生御指摘のように、踏切道に入るまでは歩道があるけれども、踏切道に入ったら歩道がないというような踏切もございます。
　私ども、この踏切内の歩行者の通行できる、いわゆる歩道の部分をできるだけ早く拡幅をするというのが、歩行者、子供、あるいはお年寄り、障害者の方はもちろんでございますけれども、一般の方々、普通の方々にとりましても必要な施策であるというふうに考えておりますし、また、大都市で普及しております、大都市だけじゃなく都市で普及しております自転車の通路を通すためにも必要なことだろうというふうに思っておりまして、こういう点については、構造改良の中で、指定された計画として実施してまいってきておるわけでございますが、これについてもできるだけ急いでやる必要があろうかと思っております。
　しかしながら、抜本的にやはり立体交差化を図っていくというのが、つまり踏切そのものをなくしていくというのが大切でございまして、先ほども申しましたように、これにつきましては、予算あるいは時間とも多々かかる部分もございます。したがいまして、私どもといたしましては、歩行者あるいは自転車などが通れるような立体的な横断施設を今回の計画の改良の方法の一つとして追加して、速効的にカバーをしていきたいというところでございます。
　具体的にその踏切においてどういう改良の方法をとるかにつきましては、鉄道事業者、道路管理者、あるいは地元の方々、自治体等含めまして相談をしていただきまして、計画をつくっていただいて、その踏切にとって一番効果的な方法で整備されていければいいと思っておりまして、その際には、エレベーターあるいはエスカレーター等、必要な設備につきましても整備してまいるように指導してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○杉田委員　ぜひ検討を重ねた上での対策を講じていただきたいと思います。
　最後に、大臣にお伺いをさせていただきます。
　私、この質問に立ちまして、調べた二点、まずお聞きをいただきたいと思います。
　踏切待ちによる待ち時間、この経済損失は年間約一兆五千億に上ると言われております。これは試算であります。また、もう一点でありますけれども、全国におけます踏切でのＣＯ2の排出量を吸収するには、東京・山手線の内側の面積の約十倍の森林を必要とするということだそうでございます。
　こうしたことを考えましても、踏切道の対策については、今回の法改正によりまして、国土交通大臣が、先ほども出ておりました勧告制度あるいは報告制度等々、こうしたものが盛り込まれるわけでありますけれども、まさにこれからしっかりと、今回の改正を活用していただきまして改良の迅速化を図るべきだと思っております。
　最後に大臣の御所見をお伺いいたしまして、質問を終わらせていただきます。
○北側国務大臣　今委員の方からおっしゃっていただきましたように、渋滞による経済損失、またＣＯ2の排出による環境面への悪影響、そして何よりも安全面。特にこの安全面では、鉄道事故の半分が踏切の中での事故であること、そして死傷者の数が大変多いわけですね。平成十六年度でも二百八十五名の死傷者、そのうち半分がお亡くなりになられているという重大事故がやはり起こっているわけでございます。そういう安全面の確保という観点からも、この踏切道の改善というのは極めて緊急を要する事業であるというふうに考えているところでございます。
　今回の法改正によりまして、新たに勧告並びに報告徴収ということが、鉄道事業者やまた道路管理者に対して国の方からできるようになるわけでございます。こうした制度面の充実強化がなされていくわけでございますが、そうしたことも含めまして、しっかりと迅速に、早くこうした踏切道の改良が進みますように全力を挙げて取り組みをさせていただきたい。国交省の中のさまざまな事業の中でも極めて重要性が強い事業であるというふうに考えているところでございます。
○杉田委員　大変前向きな、積極的な御答弁をありがとうございました。
　以上で終わります。
○長妻委員　おはようございます。民主党の長妻昭でございます。
　間もなく足立区の竹ノ塚の踏切の死傷事故から一年たとうとしております。今週月曜日に私も踏切に行ってまいりまして、お花を手向けて、お悔やみ、御冥福をお祈り申し上げてまいりました。
　今、改良されたとはいえ、踏切が鳴り始めてから閉まるまで十一秒間、その長さが三十メートル以上ということで、これは猛ダッシュしないと踏切に取り残されてしまう、片方の踏切はもうちょっと遅く閉まるわけでありますけれども。そういうことで、非常に怖い踏切だなといまだにそういう感想を自動化の後も持っております。
　このあかずの踏切の資料、一ページ目に、ピーク時一時間当たり五十四分以上閉まっている踏切が日本に四十七ある、国交省の調べでございまして、それをピックアップしまして、ピーク時一時間当たり六十分閉まっているというのが北区の東北本線の根岸という踏切でございまして、これだけ、あかずの踏切という定義はピーク時一時間四十分以上閉まっている踏切だということで、日本全国六百十一カ所あるということでございます。
　国交省によると、都内の踏切は二十三区で約七百カ所、都内では一千二百カ所。国交省によると、パリやロンドンは踏切が二十カ所以内だと。二十世紀の負の遺産だということも言われております。
　先ほども話に出ましたけれども、これも国交省に確認をいたしますと、一年間の踏切による経済損失が一兆五千億円に上る、平成十六年度は踏切事故で百四十四人のとうとい命が失われた。平成十六年度末には三万五千六百十二カ所日本じゅうに踏切があるということで、先ほど大臣からも決意がございましたけれども、非常に重点として解消をしていただきたいということでございます。
　その意味で、今回、五カ年の指定というのが今月末切れるわけでありまして、それを延長するという法案が今審議されているわけでありますけれども、今後の五カ年計画というのを今国交省は作成中でございます。あかずの踏切が六百カ所、自動車交通の著しい踏切五百カ所、歩行者交通の著しい踏切三百カ所、歩道が狭い踏切七百カ所、以上の箇所を自治体の協力も得てピックアップして五カ年計画を策定する、こういうことで鋭意作業中だと聞いておりますけれども、三月末までに、今申し上げた箇所の具体的な五カ年計画、これを我々にお見せいただけないでしょうか。
○北側国務大臣　今委員の方からおっしゃっていただきましたように、踏切道の改良というのは、経済面、また環境面、そして何よりも安全確保という面からも極めて緊急を要する事業であるというふうに考えております。国交省のさまざまな事業の中でも非常に優先度の高い事業であるというふうに認識をしておるところでございます。
　今この法案では、この踏切道の時限措置が平成十七年度で切れるわけでございまして、これを新たに五カ年延ばしていただく、こういうお願いをさせていただいている法案が内容の一つでございますが、この五カ年の整備計画をつくりますのは、道路管理者並びに鉄道事業者がこの整備計画をつくっていくことになるわけでございます。したがって、今、踏切交通実態について総点検を実施しているところでございますが、その結果を踏まえてこの五カ年の整備計画を今年度中を目途に策定していただきたいということで強くお願いをさせていただいているところでございます。取りまとめ次第、これは当然公表させていただきたいと考えております。
○長妻委員　今申し上げました五カ年計画、トータルすると二千百カ所、そこを鉄道管理者あるいは自治体等に取りまとめをお願いしている、三月末をめどというようなお話がございましたが、自治体によっては非常に計画が遅い、こういう自治体もかなりございまして、これは国の直轄事業ではないんでありますけれども、これをかなり促進させるように国からも強い働きかけをする必要があるような自治体も私は数多くあると思っておりますので、国からも強い働きかけをそういう自治体にはするというようなお答えもいただければと思うんですが。
○北側国務大臣　この踏切道の改良については、各自治体におかれても、当然その地域の実情を一番よく知っておるのが自治体でございますので、その重要性はよく認識していらっしゃると思うんですね。それがなかなか計画がつくれないというのは、恐らく何らかの理由があるというふうに思います。
　その辺の理由についてしっかりと把握をし、また協議させていただきたいというふうに考えておりまして、そうしたこともしっかり協議をさせていただきながら、各自治体に対して早期に計画をつくっていただくように督励をしていきたいというふうに考えております。
○長妻委員　その趣旨で多分、今回、法案の中に新たに勧告制度というのが盛り込まれた。つまり、計画が指定されても正当な理由なく未着工など進まない、これに関しては勧告をするということでございます。
　この資料の二ページ、三ページ、四ページに、計画が指定されたけれども未着工のリストというのをいただいておりまして、立体交差化事業では、十カ所も計画をしたのに未着工だというのがある。東松山桶川線の二ツ家というんですか、埼玉県の踏切など。そして、構造改良の事業では、二十七カ所も計画が指定されていながら未着工。あるいは、保安設備整備事業に関しては、二十八カ所も指定されていてもまだ未着工ということでございますけれども、この中で正当な理由がなく計画が進んでいないものというのは何カ所それぞれございますか。
○北側国務大臣　これは、平成十三年から十六年に指定をされた箇所について、まだ未着工であるというところについて御指摘をちょうだいいたしました。現在、それぞれの道路管理者等と鋭意調整を図っているところでございます。
　これはそれぞれ理由があるというふうに考えておるところでございまして……（長妻委員「正当な理由がない」と呼ぶ）正当な理由がないというものは報告を受けておらないところでございます。
　ちなみに、保安設備整備のところが大変数が多くなっておりますが、これはごらんになっていただいたらわかりますとおり、四ページ目ですか、ＪＲ西日本の、これはすべて福知山線のエリアのところの保安設備の整備でございまして、これは現時点ではすべて完了いたしまして、残りは、これについては七件ということになっているところでございます。
○長妻委員　いや、ですから、今申し上げた箇所の中で、正当な理由がなく着工されていないものというのは把握されていないということですか。
○北側国務大臣　現時点で、まだ未着工のところについて、正当の理由がないというものについては認識をしておりません。そのようなものがあるとは認識をしておりません。それぞれ理由があるというふうに考えております。
　ただ、しっかりと調整をしていく必要があると。早急にこうした箇所について改善ができるように進めてまいりたいというふうに考えております。
○長妻委員　私が聞きましたのは、今回の改正法案で勧告制度を入れたのは、正当な理由なく計画が進んでいないところがあるから勧告制度を入れたというふうに聞いているわけでございますけれども、では、これはもう全部問題ないということで、今大臣、答弁ございましたけれども、勧告制度をそうしたら何で入れるのか、非常に理解に苦しむわけでございますが、ぜひきっちりと整理をしていただきたいと思います。
　そして、次に、耐震偽装の問題をちょっと触れざるを得ないので申し上げたいと思いますが、札幌でも偽装の案件が出たということでございます。
　そして、新宿の偽装マンション、当初これは〇・八五という耐震の強度でありましたけれども、別のもう一つの計算方式をすると、これが一・二になった。つまり、許容応力度等の計算では〇・八五のマンションが限界耐力計算では一・二以上になったということで、二つの計算方式があったということで、これは今大問題であります。（発言する者あり）
　今、質問するなという、公明党から御指摘がありましたけれども、これは緊急な問題でありますので、きのうわかったわけでありますので、何で質問しちゃいけないのか、理解に苦しむわけでございますけれども。
　これは、許容応力度計算で計算をすると避難、取り壊し物件、つまり、姉歯偽装物件で、十一ページをごらんいただきますと、この十八物件が許容応力度計算という方式では〇・五以下なので避難勧告やあるいは使用禁止命令などが出たということでございますが、この物件というのは、もう一つの計算方式である限界耐力計算、これはしていないわけですね。
　この限界耐力計算は法律でも二〇〇〇年に認められた計算方式でございますけれども、ひょっとすると、この十一ページの物件も、限界耐力計算で計算をし直せば〇・五以上になる。当然、非破壊検査なども併用するというのは言うまでもありませんけれども、別のもう一つの認められた限界耐力計算ですれば、この〇・五以下の物件も〇・五以上になったとすれば、それは取り壊さないで耐震補強等で措置できる、こういう可能性も出てくるわけでございますか。
○北側国務大臣　まず、建築基準法において、従来一番使っております保有水平耐力という計算のほかに、今委員のおっしゃった限界耐力計算によってもいい、これは選択ができるということでございます。限界耐力計算で計算をして基準に合致すれば、建築基準法上の最低基準はクリアできるということになっているところでございます。
　それぞれの詳しい内容については省かせていただきたいと思いますけれども、今後、この偽装物件について建てかえるべきなのか、もしくは耐震改修で対応できるのか、その判断に当たって、例えば、今委員のおっしゃったように、限界耐力計算によって安全性の検証を行いまして、その結果に基づき判断をすることは、これは可能でございます。
　しかしながら、保有水平耐力で計算をして、耐震強度の指標、Ｑｕ／Ｑｕｎが〇・五未満のものにつきましては、〇・五未満のものについて耐震改修をしようとしますと、大幅なコストがかかるだけではなくて、利用上の制約が大きくなること、また外観が損なわれるという問題もありまして、特に、特にですよ、マンションの場合は特にそうだと思うんですが、耐震改修という選択肢はとり得ない場合がほとんどであるというふうに考えているところでございます。
　これについて疑義が生じるような場合には、専門家から成る違反是正計画支援委員会がございますので、技術的な助言を行っていきたいというふうに考えているところでございます。
　そして、もう一つ申し上げたいのは、今回の支援スキーム、これは危険な分譲マンションの場合でございますが、その要件というのは、この保有水平耐力で計算したＱｕ／Ｑｕｎ、耐震強度が五〇％未満であることだけではなくて、耐震改修による対応が困難、また建築基準法九条に基づきまして取り壊しの命令を受けた、こういうすべての要件を満たすことが前提であるというふうに考えております。
○長妻委員　私は、今回、国交省の対応というのは非常に不可解なんです。一つの許容応力度計算、つまり保有水平耐力の比率ですけれども、それだけで計算をした。しかし、外部から指摘をされて、私は慌ててこの六ページのような通達を国交省は出したと認識しているんです。
　つまり、限界耐力計算でもいいんですよ、こっちで計算をしてもいいんですというのを、非常に遅くて、先月、二月十五日に出しておられるということでございまして、取り壊す取り壊さないというのは、中に住んでいる住人の方にとってはもう天と地ほどの差がある話でございまして、そういう意味では、もう一つの限界耐力計算で再計算し直して仮に〇・五以上であれば、今まで国交省は〇・五以下は取り壊しだ、こういうふうに言っておられたわけですけれども、仮にもう一つの計算方法で〇・五以上になればまたいろいろな対応というのがあると思うんでございますが、限界耐力の計算でこの取り壊し物件をもう一回再計算するというおつもりはございませんか。
○北側国務大臣　今回のこうした対応に当たりましては、国と地方公共団体との間で、使用制限、また取り壊し等の命令を行う目安については、耐震強度の指標、Ｑｕ／Ｑｕｎ、保有水平耐力による基準を用いて〇・五とすることを申し合わせたわけでございます。国と地方公共団体で、緊急性があるという観点からもその指標を使うと。これが通常使われている指標でございます。
　今回の偽装物件、特に〇・五以下になったような場合というのは、設計時の地震力が大幅に低減されておりまして、通常の既存不適格建築物では満たしていると考えられる一次設計でさえ満たしていないという重大性があるわけでございまして、中規模の地震に対して損傷しないという安全性も確保されていない。こういう重大性を勘案しまして、その緊急性から、保有水平耐力が必要保有水平耐力の半分に満たないものを使用制限、取り壊し等の命令の目安としたものでございます。
　ちなみに、この限界耐力計算というのは検証に非常に時間を要します。また、当然コストもかかる、専門性も高いわけでございます。また、〇・五未満のものにつきましては、先ほど答弁をさせていただきましたように、大幅なコストがかかるだけでなくて、利用上の制約が大きくなったり外観が損なわれる等の問題もあって、耐震改修という選択肢はとり得ないのがほとんどであるというふうに認識をしております。
○長妻委員　私は、今のお話というのは非常に説得力に欠ける話だと思っています。国と地方で申し合わせたからこの一つだけ、つまり保有水平耐力の比率、これは許容応力度等計算ですけれども、この一つの方式で〇・五以下、これでいくんだと申し合わせた、限界耐力計算というのは時間を要するしコストがかかるからだめなんだと。国交省の方に聞いたら、コストといっても、マンション一棟で限界耐力計算をし直しても百五十万円ぐらいだということでございまして、中に住んでいる住民の方にとっては、壊すか壊さないかというのは天と地ほどの大きな問題でございます。何かかたくなに一つの方式以外はもう認めない、これは私は本当に理解できないわけです。
　それでは、十ページにございますけれども、〇・八、〇・九、これは保有水平耐力の比率でございます。〇・六以上で一以下のものというのが二十六物件、姉歯偽造物件でありますけれども、では、この物件をこの前わかった新宿のマンションのように限界耐力計算でし直せば、一以上になる可能性も私はあると思っておるんですが、これは計算し直すおつもりはないんですか。
　つまり、こういう方々は、自分のマンションは偽装だ、そして基準を満たしていないという烙印を押されているわけですけれども、そうであれば、もう一つの計算方式の限界耐力計算でし直すということぐらいはしてもいいと思うんですが、大臣、どうですか。
○北側国務大臣　私、限界耐力計算がだめだと言っているわけじゃないんです。例えば地方公共団体だとか住民の方々が、限界耐力計算でもう一度計算してみよう、そういう判断があるならば当然それはそれでよろしいわけです。実際に限界耐力計算でやってみたら耐震改修による対応が十分である、できるということであれば、それはもちろんそれで構わないわけです。そうしたことを排除しているわけでは決してありません。〇・五以上のものについても同様でございます。
○長妻委員　いや、排除していると思いますよ。だって、保有水平耐力比、もう一つの限界耐力計算じゃなくて保有水平耐力比で〇・五以下が避難だ、こういうふうに決めたわけですよね。もう一つの限界耐力計算で、避難するしないというのは、そちらの計算方式ではそれは入っていないわけでありますので、これは、一方の方式で〇・五だというふうに区切って壊す壊さないを決めるというのは大変問題だと思いますので、ぜひ検証をして整理をしていただきたい。
　これは重大な問題です、日本の国にとって。また、第二、第三の姉歯が出てまいりましたので、非常に整理がなされていないというふうに思っておりますので、ぜひ大臣、省内に御指示をいただいて、きちっと議論をいただきたいと思います。
　以上です。
○長安委員　長安豊でございます。
　本日、運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一部を改正する法律案の審議に入らせていただくわけでございますけれども、この中で、踏切道改良促進法の部分につきまして重点的に質疑をさせていただきたいと思う次第でございます。
　私、国会議員になる前は鉄道関連の仕事をしておりましたので、特にこの踏切道、鉄道に関する問題については関心を持っておりました。実際、踏切道で起こった事故の後に、当該車両の下に潜って、どういう状況になったかというのもこの目で拝見させていただきました。そういう状況を思い出しても、やはり鉄道の事故というのはまさに痛ましいものであります。そういった事故をいかに防いでいくか、それが求められているわけでございます。
　後段では竹ノ塚の事故についてもお話しさせていただきますけれども、まず総論という形で、踏切道対策については、現在までどのような戦略及び工程で政府として取り組んでこられたのか。これまで進めてこられましたこの踏切対策の取り組み及び成果について、さまざまな観点、例えば、踏切の事故数の減少、渋滞の改善、環境負荷の低減、歩行者の利便等さまざまな要素はあると思いますけれども、そういった観点から、成果についても詳細にお答えを賜りたいと思います。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　踏切道改良促進法が制定されました昭和三十六年には、踏切道は約七万カ所を超えておりまして、踏切事故は約五千五百件にも上っておりました。踏切事故の防止と交通の円滑化に寄与するために、昭和三十六年に踏切道改良促進法が成立しました。この促進法に基づきまして、立体交差化や構造の改良、または保安設備の整備を進めてきておるところでございます。また、あわせて、踏切の統廃合や道路網の体系的な整備による迂回路の整備などの踏切対策を総合的に推進してきているところでございます。
　その結果、踏切数は、平成十六年度末現在で、昭和三十六年のおおよそ半数の約三万六千カ所に減少してきております。また、踏切事故につきましては、平成十六年度には約四百十件までに減少してきているということでございまして、昭和三十六年に比べまして十分の一以下になったところでございます。そのほか、踏切待ちによって発生するＣＯ2、ＮＯX等の環境負荷の削減や、鉄道による地域の分断の解消、歩行者の利便性の向上等で大きな成果が上がったのではないかと認識しております。
　しかし、踏切事故は、鉄道運転事故の約半数を占めておるということでございますし、また、ピーク一時間当たりの遮断時間が約四十分以上となるいわゆるあかずの踏切が約六百カ所も存在するということで、都市部を中心に国民生活に大きな障害となってきており、引き続き、今回法改正をお願いしているわけでございますが、踏切対策を積極的に法制度の改正のもとに推進していく必要があると考えておるところでございます。
○長安委員　今回、この法律が改正されようとしているわけでございますけれども、前回の、現在の法律というのは平成十三年から十七年までの五カ年間でございますけれども、この五カ年のうちの踏切に対する取り組み状況はいかがでございましょうか。
○谷口政府参考人　お答えします。
　踏切道改良促進法におきましては、交通事故の防止と交通の円滑化のために、改良すべき踏切道を指定し、立体交差化、構造改良、保安設備の整備を行うこととしております。
　平成十三年度から平成十七年度までの五カ年間に踏切道改良促進法に基づき新規に指定した箇所は、立体交差化約百九十カ所、構造改良約百九十カ所、保安設備の整備約二百十カ所となっております。また、これらの指定箇所及び平成十二年度以前からの継続箇所のうち、平成十三年度以降五カ年間で対策が完了する箇所数は、立体交差化約百カ所、構造改良約百六十カ所、保安設備の整備約二百五十カ所となっております。
　これらによりまして、平成十三年度以降、交通遮断量の著しく多いいわゆるボトルネック踏切を約三十カ所、そのうち、あかずの踏切箇所を約十五カ所除去するというような予定でございます。
○長安委員　ありがとうございました。今、この五年間の進捗状況のお話があったわけでございます。
　一方で、昭和三十六年から平成十六年までの踏切道数、これは一種から四種まで分けたデータもいただいております。四種というのはつまり遮断機も警報機も全くない踏切でございまして、実は、私、踏切に関心といいますか問題だという認識を持っておりましたけれども、現在でも遮断機や警報機すらないものが四千カ所もいまだにあるということには驚いたわけでございます。こういったところは緊急に対応しなければならないのではないかと思っておるわけでございます。
　今、この五年間で指定され、また改良された踏切についてのお話がございました。この中で私少し疑問がございますのが、例えば保安設備、これは平成十六年度末のデータでいきますと、保安設備整備の指定は百五十二カ所に対して、竣工は百二十四カ所になっております。工事中箇所はゼロ。つまり、約三十件が工事もされていないということでございます。こういった点、指定はしたけれども、手がつけられていない、あるいは全く取り組みがなされていないというものがあるということに関して、どのようなお考えをお持ちでしょうか。
○梅田政府参考人　平成十三年度から十六年度までに踏切道改良促進法に基づく指定を行った件数は四百七十七件でございます。指定した後、期間が短い、これは踏切道という指定をするだけですから、それから今度は、具体的な計画を鉄道の事業者と道路管理者が地元の意見を聞きながら作成をするという工程が入るわけです。したがいまして、指定後の期間が短い箇所を中心に、平成十六年度時点で六十五カ所について改良工事に着手していないという状況でございました。
　先ほど大臣の方からも申しましたように、約一年もたっておりますから、そのうち、賢い踏切、いわゆる警報時間を短くするという制御装置のついたもの、福知山線二十一カ所済みましたので、現時点ではこれは四十四カ所に減ってきておるところでございます。
　これらにつきましては、いずれも具体の計画の作成を今やっている最中でございます。これは、地元はもちろんでございますけれども、地権者の方々、あるいは地元の御商売をされている方々、いろいろおられますから、そういうような方々、地元の意見をよく聞きながら調整をしていかなければなりません。時間がかかるのはやむを得ない部分もございます。したがいまして、私どもとしては、鋭意、現在行われているものというふうに考えております。
　したがいまして、現時点で、例えば技術上できないとか、あるいは地震とかなんとかあって、天災、不可抗力でできないとか、そういうようなところがあるとは私ども聞いておりません。協議が鋭意進んでいるというふうに考えているところでございます。
　しかしながら、なお、指定後、サボるわけではありませんけれども、熱意をなくすというようなことになっては困ります。我々としては、速やかに実施していただかないといけないと思っておりますし、また、予算とか、あるいは事業者でいいますと経営とか、いろいろ問題があろうかと思います。そういうようなことを考えますと、やはり指定はして、改良をやっているという点につきましてどういう進捗状況であるか、あるいは、もし進捗をしないことについて理由がないのかあるのか、こういうのを問い合わせして、そして必要なら勧告をする、こういう制度を今回の法律でお願いしているわけでございます。
　したがいまして、現在そういう法律はございませんから、極端な議論をいたしますと、そういうことを聞くということは、我々鉄道行政の中で、聞くことは可能でありますけれども、わざわざそれを聞くというようなことは普通はしないというのが一般的だろうと思います。したがいまして、我々といたしましては、こういうような今回の法律の改正を踏まえて、できるだけ早く、指定されたものにつきましても速やかに全部ができるように努力してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○長安委員　今の御説明をお伺いしますと、要は、平成十三年から十七年に指定したもので、十六年、十七年に指定したものに関しては、時間的にもまだ余りたっていないから、鋭意協議中だけれども、できていないものがあるからという御説明だと了解いたします。
　それで、現在、よくマスコミ等でも報道されます、先ほども質疑の中で出てまいりました、あかずの踏切あるいはボトルネック踏切というものが話題になりますけれども、直近のデータで何カ所ずつあると御認識されておりますでしょうか。
○柴田政府参考人　あかずの踏切につきましては、ピーク時間帯一時間当たりの遮断時間が四十分以上の踏切でございますが、現時点で六百カ所、それから自動車の交通量が著しく多いという踏切が五百カ所、これら合わせまして千百カ所をいわゆるボトルネック踏切というぐあいに呼んでおります。
○長安委員　本法は五年ごとに改正されているわけでございます。前回、平成十三年度に改正されたわけでございますけれども、そのときの附帯決議、全国に存在する約一千カ所の交通遮断量の著しく多いいわゆるボトルネック踏切を、今後十年間で半減することを目標にすると書かれております。この当時、約千カ所あったわけでございますけれども、これの取り組みについては現在どうなっておるでしょうか。
○柴田政府参考人　前回、平成十三年度の踏切道改良促進法改正時の衆議院の国土交通委員会では二項目の附帯決議をいただきましたし、参議院の国土交通委員会では五項目の附帯決議がなされました。
　この中では、今委員御指摘のように、全国に存在する約千カ所のボトルネック踏切につきましては、「十年間で半減することを目標に、当面五年間着実に実施できるよう努めること。」というぐあいにされております。
　この対策でございますが、ボトルネック踏切につきましては、連続立体交差事業等によります踏切の抜本的な解消や、警報時間の制御装置の設置によります遮断時間短縮といった対策を進めるとともに、迂回路となります道路立体交差化の整備など道路網の体系的な整備による踏切交通の転換等を進めてまいりました。
　これらの対策によりまして、平成十一年調査においてボトルネック踏切であるとされておりました約千カ所のうち、平成十六年調査時点で引き続きボトルネック踏切となっている踏切は、約三百二十カ所減少いたしまして六百八十カ所となってございます。
　しかしながら、先ほど申しましたが、現時点、平成十六年度の調査では約千百カ所がボトルネック踏切となってございますが、これは、その後の郊外への通勤範囲の拡大等に伴う鉄道運行の増強や道路交通量の増大などによりまして、新たにボトルネック踏切に該当するものとなった踏切も多数出てきたという状況でございます。
　今後、さらなる対策の強化が必要と認識しておりまして、抜本対策、速効対策の両輪によります各種の取り組みをこれまで以上にスピードアップしまして、ボトルネック踏切の解消を進めていきたいというぐあいに考えております。
○長安委員　今お話ございました、千カ所のボトルネック踏切を十年間で半減するというのがこの附帯決議でございました。この中で、この五年間の取り組みという意味では、三百二十カ所、ボトルネック踏切の解消をされたということでございます。一方で、先ほどのお話ですけれども、現在まだ千百カ所もボトルネック踏切があると。三百二十カ所については確かに対策は打ったけれども、住民の方々にとってみたら、いまだに千カ所以上のボトルネック踏切が存在している。
　今の御説明では、確かに、今まで予想できなかったところに新たにボトルネック踏切が生まれてしまったから数が減らなかったというか、ふえたわけでございますけれども、果たしてこの附帯決議の趣旨というのはそういう趣旨であったか。全国にある千カ所のボトルネック踏切を半分に減らすように努力する、つまり、ふえる分も含めて半分の五百にするというのが趣旨であったはずです。そういった意味では、この附帯決議が本当の意味で真摯に守られてきたのかというのは疑問であるわけでございます。
　何とかこのボトルネック踏切を減らすべく、今後も国土交通省として御尽力賜りたいと思う次第でございますけれども、これは見通しできるかわかりませんけれども、今後、さまざまなＩＴ技術も進んでおります、そういう中にあって交通のシミュレーションというのも容易になってきた、そういう中にあって、例えば半減をするのにあと何年ぐらいかかればできそうだというものがもし見通せるのであれば、御答弁賜りたいと思います。
○柴田政府参考人　ボトルネック踏切の解消につきましてあと何年でということでございますが、あと何年ということをここで直ちにお話しすることはできないわけでございますが、先ほどから御答弁申し上げておりますように、連続立体事業だとか交差事業でございますとか、道路の立体交差事業等によりまして踏切を解消するという抜本的な対策、それからまた、歩道を拡幅するだとか踏切の精度を上げるといったような速効的な対策、これらをあわせまして、できるだけ一日も早く効果が上がっていくようにしていきたいと考えてございます。
　また、連続立体交差事業等につきましては、事業の進展がさらに進捗できますように、無利子貸付制度あるいは立てかえ施行制度というものも来年度予算でお願いいたしているところでもございますし、それから事業の重点化も、ボトルネック踏切事業等に今後重点化を進めることによりまして、スピードアップを進めていきたいというぐあいに考えております。
○長安委員　今まで、踏切に対してはさまざまな対策がとってこられた。しかしながら、このボトルネックに関しては、半減という目標、いついつまでにと言うのはなかなか難しい、期限を切るのは難しいというのも、今の御説明でも十分わかるわけでございます。
　大臣、ここでぜひお伺いしたい。
　やはりボトルネック踏切というのは、経済的にも損失が多い、また、国民の皆さんにとっても生活の利便性を損なっているというわけでございます。そういう意味で、この踏切対策に対する今後の取り組みの基本的な考え方、また大臣の御決意というものをお伺いしたいと思います。
○北側国務大臣　今委員の方からおっしゃったように、この踏切対策というのは極めて重要性がある、また緊急性があるというふうに考えております。優先度の高い事業として、しっかり取り組みをさせていただきたいと思っております。
　現在、踏切交通実態について総点検を実施しております。それをもとにして、これから五カ年の整備計画を道路管理者また鉄道事業者の方でつくっていただくわけでございますが、緊急対策をしなければいけない踏切二千百カ所、この二千百カ所について、しっかりとスピードアップをさせていただきたいというふうに思っております。
　まず、抜本対策をすべき箇所につきましては、連立事業等でございますけれども、これまでの、確かに連立事業というのは費用もコストも時間もかかるわけでございますけれども、このスピードを二倍にしていきたい、踏切の除却ペースを二倍にしていくということを目標に進めていきたいというふうに考えておりますし、また、歩道拡幅等の速効対策をすべきところについては、この五年間ですべて対策をしていくということで進めさせていただきたいと思っております。
　いずれにしましても、スピードアップをすることが大事だと思いますので、しっかりと取り組みをさせていただきたいと考えております。
○長安委員　今大臣から御決意をいただいたわけでございます。
　政策評価という意味では、確かに今までボトルネック踏切に対して国としても取り組んでこられたけれども、実際は、ボトルネック踏切の日本国内における数というのは減っていない。少量ではございますけれども増加しているという現状を考えると、やはりスピードアップを図っていかないといけないわけでございます。まさに国が取り組んできたことというのは、結果だけを見ると、何もやっていないじゃないかと言われてもしようがないわけです。確かに三百二十カ所やったけれども、実際はふえているわけです。これはやはり何とかスピードアップを図っていただいて、目に見える形で、国民が、ああ、国のおかげでこれだけ踏切がよくなったと思えるような、実感が持てるように取り組んでいただきたいと思う次第でございます。
　先ほど同僚の委員の方からお話もございました、竹ノ塚駅の踏切事故から約一年が過ぎようとしているわけでございます。この事故について、まず概要をお伺いしたいのと、事故後の鉄道事業者に対する国土交通省、国としての指導状況、また緊急対策の概要等についてお伺いしたいと思います。
○梅田政府参考人　昨年三月の十五日、東武鉄道伊勢崎線竹ノ塚駅構内の踏切におきまして、列車接近中に踏切保安係が遮断機を上昇させたことによりまして踏切の通行者が列車にはねられ、二名が死亡、二名が負傷するという痛ましい踏切障害事故が発生いたしました。亡くなられた方々には哀悼の意を表しますとともに、おけがをされた方々の回復を願っているところでございます。
　私ども国土交通省といたしましては、事故発生後、直ちに関東運輸局の職員を現地に派遣いたしまして、調査を行いました。また、東武鉄道に対しまして、事故の原因究明、再発防止の指示をいたしました。あわせまして、全国の手動踏切を有する鉄道事業者に対しまして、踏切保安係による踏切遮断機の確実な操作の徹底について指示をしたところでございます。
　東武鉄道といたしましては、事故後の緊急対策といたしまして、当該踏切を含む竹ノ塚駅付近の踏切二カ所における歩道の拡幅を六月に行いまして、それから九月に、同駅の自由通路のバリアフリー化のために駅西口へのエレベーターの設置を行いました。現在、年度内完成を目指しまして、横断歩道橋の設置工事を進めているところでございます。
○長安委員　今お話はございませんでした、この踏切自身は、手動の踏切だったものを自動化したということも入っておるわけでございますよね。
　この踏切の事故を考えたときに、確かにこの踏切の保安係員の方が、ある意味、操作を誤ったといいますか、安全規程に従わずに踏切を上げてしまったということが一義的な原因であるわけですけれども、一方で、こういった手動の踏切を放置したということは否定できないわけでございます。そういう意味では、こういった竹ノ塚踏切のような手動踏切に対して抜本的な対策、改良の対策というものを打っていかなければいけないのではないかと思いますが、その辺の御所見はいかがでしょうか。
○梅田政府参考人　竹ノ塚の駅構内の、先ほど申しました十七年三月における踏切事故の時点で、全国の第一種踏切道約三万五百カ所のうち、手動式の踏切道は五十九カ所ございました。そのうち、竹ノ塚の踏切のような、先ほどから言っていますピーク時一時間に四十分以上踏切が閉じてしまう、いわゆるあかずの踏切は六カ所ございました。現在のところは、先生御指摘のとおり、竹ノ塚駅の構内を含めまして三カ所自動化されておりまして、現在、手動の踏切は五十六カ所になっております。そのうち、あかずの踏切につきましては、東京に二カ所、名古屋に一カ所ございます。
　手動式の踏切につきましても、このあかずの踏切以外の踏切につきまして、一番多いのは、ＪＲ貨物が持っております二十九カ所の踏切でございます。そのほか、例えばメーカーの踏切であるとか、いろいろございます。こういう踏切につきましては、一日一回しか通らないとか、あるいは、メーカーなどにつきましては出荷のときにしか使わないとかいうようなケースがございまして、具体的にどういうふうにしてやるかといいますと、係員が踏切のところまで乗っていきまして、列車からおりて踏切を遮断して、列車が通ったらもう一回踏切をあけに来るというようなやり方をしております。こういうのがほとんどでございまして、竹ノ塚のような問題になっているのは先ほど言った三カ所でございます。
　先ほど言いましたように、したがいまして、一般的に考えますと、各事業者において定められたマニュアルどおり確実に操作をすれば問題はないわけでございますけれども、こういう手動につきましては、やはり人がやるものでございますから、もう一度注意喚起を促す通達を出したところでございます。
　私どもといたしましては、残りましたあかずの踏切の三カ所につきましても、歩道橋の設置等線路の横断手段の確保等の取り組みとあわせまして、自動化を図ると同時に、抜本的な改良に努めるように事業者を指導しているところでございます。
○長安委員　今お話しいただきまして、マニュアルどおりに行われることが重要だというお話がございましたけれども、人間というのは誤りをするものでございます。つまり、ヒューマンエラーというのはなかなか防げないわけでございます。安全規程で二重、三重の安全策が講じられても、当然、ヒューマンエラーというのは発生してしまうわけでございます。
　一方で、今回この法律が改正されるわけでございますけれども、今の竹ノ塚の踏切の対策を見ますと、要は手動から自動にかえた、これでまず抜本的な改良はなされたわけでございますけれども、このような踏切を、例えば手動のものを自動にかえなさいということで、この法律では指定できないんですね。つまり、指定もできないから、当然勧告もできない、鉄道事業者任せになってしまうわけでございます。
　そういう意味では、こういった踏切に対しても、国がもう少しリーダーシップを発揮して、改良をできるように、本来この法律の中に入れるべきではなかったのかという疑問を私は持っているわけでございます。やはり自動化することによって、先ほどの竹ノ塚の踏切の問題も恐らく大部分が解消されていくわけでございますから、法律の中にないという状況であっても、ぜひ国土交通省としては、鉄道事業者と鋭意御相談といいますか協議していただきまして、手動の踏切の中でも特に交通量の多いものに関しては緊急で取り組むようにしていただきたいと思う次第でございます。
　一方で、この竹ノ塚の踏切事故に関しましては、航空・鉄道事故調査委員会の調査対象とはなりませんでした。これは、事故調が調査に入る基準というものが、ある意味しゃくし定規になっているのではないかという気がいたします。
　今回の踏切に関しても、もし車が入っていれば、一人や二人のけが人、死傷者で済むような事故ではありません。それを考えたときに、可能性ということを考えるとかなり危険な可能性をはらんだ事故であったと私は考えているわけでありますけれども、そういう意味では、事故調が入って客観的、専門的な調査分析というものが必要な事案であったのではないかと考えておりますけれども、御所見はいかがでしょうか。
○梅田政府参考人　航空・鉄道事故調査委員会が調査を行う事故というものにつきましては、同委員会の設置法に基づく省令に規定されております。具体的に申しますと、今の、列車衝突事故、脱線事故、火災事故、踏切障害事故などなどでございます。踏切障害事故等につきましては、乗客、乗務員等に死亡が生じたもの、五人以上の死傷を生じたもの、特に異例と認められるもの、こういうものにつきましては事故調査の対象になるというふうに規定されているところでございます。
　今回は四名の死傷者の事故でございまして、大変痛ましい事故ではございました。法令の定める調査対象には、先ほど申しましたように該当しておりません。また、先ほど申しましたように、事故の原因というのは踏切保安係の運転取り扱いの誤りであるということがほぼ明白でありました。したがいまして、事故調査といいますのは事故原因を究明して再発の防止を図るということの調査でございますから、原因が明らかで再発策が比較的とりやすい事故であろうかと思います、したがって、事故調の調査対象にならなかったのではないかというふうに推測しているところでございます。
　私ども国土交通省といたしましては、事故発生後に関東運輸局の職員を派遣して、現地調査を行いました。また、関係者からもヒアリングを行いました。また、私自身も二度ほど、その後でございますが現場を視察し、事業者からも直接話を聞いたところでございます。したがいまして、そういう知見の中で、今回の事故原因は比較的明白であるというふうに思ったところでございました。
　こういう調査の結果を踏まえまして、三月の十七日でございますが、先ほど言いましたように、東武鉄道に対しまして事故原因の究明あるいは再発防止を指示いたしました。また、先ほど申しましたように、踏切遮断機の確実な操作の徹底について指示をして、再発防止を図っているところでございます。
　その後、東武鉄道におきましては、この指示に基づきまして、みずからの原因究明の結果と再発防止策を取りまとめて、私ども国へ報告しているところでございます。私ども、当然、この報告を受けまして、その内容が適切かどうか審査いたしました。また、足らないところ等については質問をいたしまして、ただして、そして必要な指導をしたところでございます。
　私どもといたしましては、今回のような事故調査の対象にならないような事故につきましても、必要に応じまして、独自に、原因究明と再発防止が必要であるというようなものにつきましては調査をしてまいります。私どもの目的は再発防止でございますので、この再発防止にとって必要な調査というのはやってきておりますし、今後もやっていきたいというふうに考えているところでございます。
○長安委員　今、鉄道局長から御答弁いただきました、再発防止が一番重要だというお話がございました。ただ、私が申し上げたいのは、再発防止が一番重要なんじゃなくて、未然に事故を防ぐことが一番重要なわけでございます。
　今のお話でいきますと、要は、国交省さんの考えとしては、この法律では手動のものを自動にしろなんという指定もできないし、ただ単に、保安員の方が単純なミスを犯したから事故が起こってしまったと。確かに、事故なんというのは、基本的には単純なミスが積み重なって起こることが大半なんですよ。こういった危険な踏切をいち早く改良して、例えば自動化するというようなことがなされていなかったということが実はこの事故のそもそもの原因じゃないかということは、私が考えてこの事故に関して感じることです。
　そういう意味では、客観的にこの事故を分析しないといけないと思うんですね。今のお話は、あくまでも国交省さんの内部で、現行法令が、踏切改良促進法ですか、これしかないから、この範囲内では、それはもう保安員の方の責任ですよ、次はしないように安全基準をしっかりしてもらって、ルールを守ってもらえばいいんですよと。それは再発防止にはなるかもしれないけれども、未然には防げないです。
　未然に防ぐためには、こういった踏切をなくさないといけないんじゃないかというのを、本来、事故調が国交省の傘下じゃなくて独立した機関であって、分析し、こういった法整備が必要じゃないかという提言をするのが国のあるべき姿ではないでしょうか。
　私は、この事故調の問題については、十日にも審議が行われるわけでございますので、これぐらいにさせていただきますけれども、まずは事故を未然に防ぐという観点から、今後、事故調の組織のあり方も考えていかなければならないと思うわけでございます。
　先ほど、踏切道の指定のされたものの実績も一番最初のところでお伺いいたしました。指定されたもののうちで、当然、一〇〇％が達成されているわけじゃない。それは、先ほども局長からお話しいただいたように、十六年、十七年、つまり、五カ年の終わりの方で指定されたものは時間が足りないからだというお話です。
　一方で、この法律は、昭和三十六年から五年ごとに繰り返し繰り返し延長されてきたわけです。そのごとに五カ年を指定してきたわけです。同じ法律をただその年度を変えるだけで何度も何度も改正していくというこの手間は、果たして有効なのかという気がいたします。おまけに、この五年というのは、あくまでも五年の間に改良しなければならない踏切を指定しますよというだけなんですよね。
　それであれば、法律の趣旨自体を変えて、指定されたものに関しては指定されてから五年以内に改良しなさいという条文にしてやれば、もうこの法律を改正する必要はなくなるんじゃないですか。そういった考え方もあっていいのではないかと思うわけですけれども、御所見を賜れますでしょうか。
○梅田政府参考人　先ほど申しましたように、指定をした後、具体的な整備計画を鉄道事業者とそれから道路管理者が相談をしながら、協議しながらつくっていくというのが現在のシステムであります。
　御承知のとおり、一番いいのは踏切をなくすことですね。そのためには立体交差化をすることです。これは一番望ましいことだと思います。しかしながら、実際に、問題となっているような踏切につきましては非常に長い時間がかかります。
　なぜ長い時間がかかるかというと、これは釈迦に説法かもしれませんが、やはりそこの地域に住んでいる方々の御意見を踏まえながらやらないといけません。地面を買うということも必要なことになります。土地を確保するということも必要になりますし、また、その地域で御商売されている方々もたくさんおられます。人の流れが変われば商売のやり方も変わってまいります。そういうことを考えますと、よくよく意見を聞きながら計画をつくっていくということが大切なことでございます。
　したがいまして、指定をして何年以内にやり上げてしまえというようなのは、理想的ではありますけれども、現実に動かそうとした場合にはなかなか困難を伴うと思います。
　また、都会においては、連続立体交差事業、一カ所当たり平均的には四、五百億、もっとかかるところはたくさんありますけれども、と言われております。これを支出していくということになりますと、地方公共団体あるいは道路管理者等の負担というのはかなりのものになってまいります。一挙にやるということは、実際問題としてなかなか現在のような状況では難しい部分もございます。鉄道事業者の負担も大変でございます。そういうことを考えますと、やはりある程度時間がかかるという部分はやむを得ない部分があるかと思います。
　しかしながら、先ほど大臣が申しましたように、そうした部分も、事業者のしりをたたいて、国土交通省が主導的にスピードアップを図っていくというような施策によって、できるだけ早く抜本的な対策を講じていくということだろうと思います。
　そういう意味で、私ども、この法律は時限法になっておりますが、五年ごとにその施策をチェックしながら、そのときそのときの時代に応じて施策を展開していくというのは非常に意味のあることだろうというふうに評価しているところでございます。