Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○大平委員　民営化されたからといっても、ＪＲは、その歴史的経過を踏まえて、利用者の利便の確保、適切な利用条件の維持、地域経済及び社会の健全な発展の基盤の確保を今後も図る必要があるので、以下の配慮すべき事項を定めた、そういう御答弁だったと思います。
　つまり、ＪＲは、他の民間鉄道会社よりも公共性が高い、そういう鉄道であるという趣旨だと読みました。こうした鉄道だからこそ、住民の皆さんはこれまで安心して利用されてこられました。
　私は、今回、関係自治体に伺う際に、実際に三江線に乗車をし、実際に使っておられる方にお話を伺いました。
　例えば、通勤で使っているという六十代の女性。廃止になってバスになったら運賃が上がるのが心配だ、今は片道二百四十円、バスだと幾らになるのか、町営のバスだと同じ距離で七百円、これじゃやっていけない、そんなお話でした。
　また、八十代と九十代の女性二人組。この日は、月に一回の楽しみで、お風呂とお昼御飯が食べられる施設に行ってきたその帰りだというお話でした。ひとり暮らしで車も持っていないので、医者に行くのも買い物に行くのもこの三江線を使っている、なくなったら大変だ、そんな声でした。
　こういう声にこそ真摯に耳を傾け、その思いに応えていく、そういう協議にしなければならないと私は感じました。
　そこで、ＪＲ西日本は三江線の利用者が大きく減少しているんだと説明をしておりますが、しかし、私は、住民のお話を伺いますと、その原因はＪＲ西日本にもあるのではないかと言わざるを得ないんです。
　例えば、通学の足としての役割をこの三江線は果たしてきましたが、だんだんと利用しにくくなったとの声を聞きました。
　現在の三江線のダイヤで、島根中央高校の最寄り駅である石見川本駅、朝の到着時間は、上り下り、それぞれ何時何分でしょうか。局長、お答えください。
　　　　〔小島委員長代理退席、委員長着席〕
○藤田政府参考人　石見川本駅における朝の通勤通学時間帯の到着時刻でございますけれども、上り電車、これは江津方面行きでございます、これが七時四分と八時二十四分の二本でございます。下り電車、三次方面行きでございますが、これは七時七分の一本が停車いたします。
○大平委員　七時四分、七時七分というお話でした。下りの列車の始発駅である江津駅、これは最も利用者が多い駅でありますが、これを出発するのが六時ちょうどなわけですね。つまり、通学に利用するには早過ぎるわけです。
　例えば二〇〇三年のころのダイヤを見ますと、それでも江津駅出発が六時三十二分で、石見川本駅の到着が七時二十四分。今よりも三十分遅く、それなりの利用があったわけですが、こうしたダイヤになってしまって使えなくなったと。下校時間も同様に利用しづらく、こういう状況の中で、保護者の方が自家用車で送り迎えをしないといけなくなった。その中で、スクールバスの要望が強まり、導入がされ、そのことでなお一層三江線を利用する学生が減っていったという、そんなお話でした。
　その一方、今でもなお、江津工業高校、ここでは少なくない学生が通学でこの三江線を使っております。同高校のホームページを見れば、登校時間という欄にわざわざ、「山陰線上下、三江線の時刻に合わせているので、八時五十分からホームルーム活動を開始しています。」と書いてあります。つまり、朝一番の便が江津駅に着くのが八時十五分なので、それに合わせて高校の開始時間を設定しているとのことでした。
　大臣に改めてお伺いしたいと思いますが、ニーズに合った公共交通のあり方の協議という場合に、ＪＲ西日本が言う、利用者が減り続けています、だから廃止ですということではなくて、こうした背景や経過などもしっかり踏まえることが大事だと考えますが、いかがでしょうか。
○石井国務大臣　ＪＲ三江線につきましては、輸送密度が平成二十六年度には五十人であるなど、利用状況が大変厳しい路線であります。
　これまで、ＪＲ西日本や沿線自治体におきましては、ＪＲ三江線の利用促進や活性化の取り組みを行ってきたところでありますが、引き続き厳しい利用状況を踏まえ、ＪＲ西日本は、昨年十月、沿線の六市町に、持続可能な地域の公共交通の構築に向けた検討を開始する方針を伝えております。
　それ以降、ＪＲ西日本におきましては、沿線自治体や住民との意見交換を行い、本年二月からは、沿線六市町、ＪＲ西日本、島根県及び広島県をメンバーとする検討会議において、持続可能な地域公共交通のあり方について検討を行っていると承知をしております。
　国土交通省といたしましては、地域公共交通のあり方について、地域の足の確保という観点から、沿線自治体、ＪＲ西日本等の関係者で十分に議論していただくことが重要と考えており、地域と丁寧な議論が行われるよう必要に応じて助言等を行ってまいります。
○大平委員　地域と地域の住民の皆さんに丁寧な説明、その他答弁がありましたが、住民の皆さんにとっては、なかなか自分たちのこうした思いが聞いてもらえていないという、そんな思いを持っておるわけですね。ですから、ことしの一月、わざわざ関係自治体の首長、皆さんがそろって上京して、切なる思いを受けとめてほしい、こういう要望を大臣にも直接したわけであります。その思いを、その背景も含めて、ぜひとも受けとめていただいて、この協議への国交省としての助言というふうにありましたが、強めていただきたいというふうに思います。
　もう一点、大臣に伺いたいと思うんですが、首長さんたちが口をそろえておっしゃっていたもう一つの点は、三江線がなくなることによって地域がますます寂れてしまうんじゃないかという不安の声でした。住民の足という問題とともに、江の川沿いをゆっくりと走るこの三江線はその景観も大変魅力で、季節ごとに変わる風景を見に来るファンも少なくありません。地域の活性化のために、観光という面からも、地元の皆さんは三江線の存続を求めて懸命に努力をしてこられました。
　大臣にお伺いしますが、鉄道というのは、単に移動手段というだけではなくて、その町の文化であり、観光資源であり、その点からも地域の活性化に欠かせない一つの財産だと感じます。つまり、バスにも車にも取ってかわれない鉄道ならではの魅力があり、そこに人が集まり、それを沿線自治体は活用するんだと私は思うんですが、大臣の御認識はいかがでしょうか。
○石井国務大臣　鉄道は、路線ごとにその具体的な役割は異なりますが、基本的には、国民生活や経済活動を支える輸送機関としての役割を果たしております。
　その上で、各地域における文化の形成や観光資源としての活用など、地域活性化という観点からも重要な役割を果たし得るものと考えております。
○大平委員　私は、地元で有名な石見川本駅の改札に一年のうち三百三十日ぐらい立って、三江線からおりてくるお客さんたちに観光案内をしている川本町の観光協会の方のお話も伺いました。
　その方は、三江線がなくなることによって、鉄道地図の上から川本の名前が消えてしまう、田舎が否定されるようだ、それは決して看過するわけにはいかないとおっしゃっておりました。
　地域創生というお話もありますが、その観点からも、こうした意見にしっかりと耳を傾けた協議を行うよう強く求めておきたいというふうに思います。
　少し歴史も振り返りながら、さらに質問したいと思います。
　国鉄の分割・民営化問題が議論された当時の日本国有鉄道改革に関する特別委員会でも、私も議事録を拝見しましたが、当時の政府参考人あるいは橋本龍太郎運輸大臣は再三再四にわたって、赤字路線も含め切り捨てることは考えていない、生き残らせるため、生き返らせるための分割・民営化なんだという説明をしております。赤字路線を抱えても会社は十分に企業経営ができるとまで述べております。
　そうした議論があったことは間違いありませんね。確認です。
○藤田政府参考人　国鉄改革に際しましては、ＪＲ各社がその時点での路線を適切に維持できる、そういう考え方で制度設計をしております。
○大平委員　そこで、問題の三江線ですが、ＪＲ西日本は、赤字路線であり、採算がとれないんだという説明を繰り返し行っております。
　国交省にお伺いしますが、国鉄からＪＲ西日本に変わった一九八七年当時の三江線の輸送密度、いわゆる一日平均の利用者数ですが、どのぐらいあったでしょうか。
○藤田政府参考人　三江線の輸送密度は、ＪＲ発足時である昭和六十二年度におきまして、四百五十八人でございました。
○大平委員　四百五十八人という輸送密度でした。
　当時の議論で、輸送密度が四千人未満かどうか、これが路線の存廃を判断する一つの基準だったというふうに伺いました。
　そのことを考えると、四百五十八人という数は、採算だけでいえば当然赤字の路線であったことは疑いないというふうに思います。つまり、ＪＲ発足当時から三江線は赤字であり、そのことを承知の上でＪＲに引き継いだ、それでも経営としてやっていけるからだ、そういうことだったというふうに思います。
　そこで伺いますが、ＪＲ西日本のここ三年間の営業損益と経常損益はどうなっているでしょうか。
○藤田政府参考人　ＪＲ西日本の営業損益でございますけれども、平成二十四年度は一千二十三億円の黒字、二十五年度は一千十七億円の黒字、二十六年度は一千百二十億円の黒字でございました。
　それから、経常損益につきましては、平成二十四年度が七百七十五億円の黒字、二十五年度が七百九十九億円の黒字、二十六年度は九百二十一億円の黒字でございました。
○大平委員　御答弁にあったとおり、ここ三年間、ＪＲ西日本は一千億円を超える営業利益を上げております。最新の数字である二〇一四年度の経常利益九百二十一億円は、分割・民営化以降、最高額である。初めから赤字路線であることをわかっており、それでも全体としては黒字になるし、むしろ生き返らせるんだ、そのために引き継ぐんだというのが当時の議論だったと思います。
　そして、今や過去最高の利益を上げる中、しかし、三江線は赤字路線で採算がとれないから廃止の検討を、この説明は、私は、ＪＲの公共性を鑑みても、またこれまでの議論からしてみても、住民の納得が決して得られないのではないかと思うんですが、大臣、いかがでしょうか。
○石井国務大臣　ＪＲ三江線については、ＪＲ西日本や沿線自治体において、その利用促進や活性化の取り組みを行ってきました。
　例えば春、夏、秋の各シーズンに団体列車を設定して、活性化に努める等の努力を行ってきたというふうに承知をしておりますが、残念ながら、国鉄民営化当時の昭和六十二年度輸送密度四百五十であったものが、直近では五十まで著しく減少しておりまして、引き続き厳しい利用状況にあるというところでございます。
　こうした状況を踏まえて、今現在、沿線六市町、ＪＲ西日本、島根県及び広島県をメンバーとする検討会議において、持続可能な地域公共交通のあり方について検討を行っているものと承知をしております。
　国土交通省としては、先ほども申し上げましたが、地域公共交通のあり方について、地域の足の確保という観点から、沿線自治体、ＪＲ西日本等の関係者で十分に議論をしていただくことが重要と考えております。
○大平委員　先ほどの答弁の繰り返しだと思いました。なかなか答えていただけないなと思いましたが。
　少し角度を変えましてさらにお伺いしますが、国鉄からＪＲに分割・民営化される際に、四百五十八人という輸送密度であるにもかかわらず、廃止をされなかった理由は何だったでしょうか。
○石井国務大臣　ＪＲ三江線は、当時、代替輸送道路が未整備であったことから、バス転換等の対象から除外され、廃止されなかったものと承知をしております。
　現在は、ＪＲ三江線に並行する国道三百七十五号線について、道路拡幅等の一定の整備がなされ、道路状況は改善されているものと認識をしております。
○大平委員　一定の整備がされているという御答弁でした。
　私、実際、代替交通、道路の整備の状況というのも視察に伺いましたけれども、やはりこれはちょっと認識が全然違うなという実感です。大臣もぜひ行ってみられたらというふうに思いますけれども、特に美郷町や川本町などの沿線道路というのは本当に道が細くて、くねくね道で、バスがすれ違うというのがなかなかできない。たとえ小さな車両が通ってすれ違うとしても、お年寄りなどは乗り物酔いとか転倒とか、そういういろいろな不安が、代替交通と言われても、よぎるわけです。
　川本町長さん、美郷町長さんなども口をそろえて、代替道路の問題は決してまだ解決に至っていない、そのもとでの廃止は認められないということを共通した認識としておっしゃっていたということもはっきり申し上げておきたいというふうに思います。
　最後にお伺いしたいのは、冒頭にも取り上げたＪＲ会社法改正の際の国土交通省が定めたＪＲに対する指針の内容についてです。
　ちょっと一問飛ばしますが、廃止について述べた指針の第２項ロには、鉄道事業者に対して、路線廃止の届け出をする際には関係自治体や住民にその事情を十分説明することを求め、そして鉄道事業法第二十八条の二では、国土交通大臣は関係自治体や住民の意見を聴取するというふうに定められております。
　大臣、皆様方が定めたこの規定からしても、そして公共性を持つＪＲの路線の存廃の判断は、きょう私がさまざま紹介もした住民の皆さんの声や願い、また関係自治体の意見をよく聞き、また、事業者は住民、関係者に十分に説明もして、合意や納得を得ながら進めていくということが大前提になると思いますが、大臣の御所見を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　ＪＲ西日本の路線につきましては、新会社がその事業を営むに際し当分の間配慮すべき事項に関する指針に基づきまして、その廃止に際して、国鉄改革の実施後の輸送需要の動向等の事情変化について地域に十分説明することが求められております。
　ＪＲ三江線につきましては、ＪＲ西日本から路線の廃止の意向が示されたものではなく、現在、沿線六市町、ＪＲ西日本、島根県及び広島県をメンバーとする検討会議において、持続可能な地域公共交通のあり方について検討を行っているものと承知をしております。
　いずれにいたしましても、国土交通省としては、先ほどの答弁と重なりますが、地域公共交通のあり方について、地域の足の確保という観点から、沿線自治体、ＪＲ西日本等の関係者で十分に議論をしていただくことが重要と考えております。
○大平委員　十分な議論をという御答弁でした。
　私の地元の地方紙でもある中国新聞にも、投稿欄には二日に一本くらいのペースで、三江線を残してほしい、そういう本当に切なる思いというのが掲載される。私もその思いを本当に受けとめて、きょうここに、質問に立たせていただいております。
　ＪＲ西日本は、きょう私が紹介をした住民の皆さんの切実な声や思いにしっかりと寄り添い、一緒に考えていくという姿勢を持つこと、そして、国土交通省は、ＪＲが公共交通としての役割を今後とも十分に果たしていくようしっかり注視もし、意見もしっかり述べていただくということも求めて、きょうの私の質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○谷委員長　次に、再び、本村伸子君。
○本村（伸）委員　日本共産党の本村伸子です。
　午前中に続いて、熊本、大分を初めとした九州地方の地震の関連で質問をさせていただきます。
　改めてこの場でも、亡くなられたお一人お一人に哀悼の意を表したいというふうに思います。そして、被害に遭われた全ての皆様に心からのお見舞いを申し上げたいと思います。
　この熊本での地震の影響で、回送中の九州新幹線の列車が熊本市内で脱線をいたしました。回送の列車は、十四日の午後九時二十五分、ＪＲ熊本駅を発車して時速八十キロで走行をしていた。約一分後に激しい揺れを感知して、非常ブレーキがかかったそうですけれども、六両編成の車輪が脱線をいたしました。全て脱線をいたしました。
　九州新幹線では、地震に備えて複数の安全対策を行っていたといいますけれども、なぜ脱線を防ぐことができなかったのかということを確認したいと思います。脱線事故、そして九州新幹線の地震の被害の状況についてお示しをいただきたいと思います。
○藤田政府参考人　九州新幹線の被害の状況でございますけれども、新大牟田—新水俣間百十二キロにおいて点検作業を実施しておりまして、それによって確認をされているところでございます。
　昨日まで実施された高架橋構造物等の目視点検の結果では、新玉名駅—新八代駅間で高架橋の柱の亀裂や防音壁の落下等、それから熊本駅で可動式ホーム柵やエスカレーターの損傷等、新八代駅でプラットホームの桁を支える柱の損傷等などが確認されております。
　それから、今御指摘の脱線の関係でございますけれども、熊本駅と熊本総合車両所間を走行していた回送列車が脱線いたしました。この脱線に伴う軌道の損傷等も確認されています。
　さらに、電気設備や信号通信設備等の被害状況につきまして、一昨日から点検作業が行われているところでございます。
○本村（伸）委員　ＪＲ九州によりますと、運転士の方は揺れを感じて非常ブレーキをかけて、地震の揺れを検知して列車を自動で停止させるシステムも作動していた、先頭車両は、にもかかわらず進行方向左に大きくずれて、車両が左側のレールにまたがった状態でとまったということでございます。
　そこで、確認をしたいんですけれども、新幹線が本線上を走行中に脱線事故を起こしたことはこれまであったでしょうか。
○藤田政府参考人　新幹線が本線を走行中に脱線した事例、これまで二件ございます。いずれも地震によるものでございます。
　具体的には、平成十六年十月二十三日の新潟県中越地震によりまして、上越新幹線の浦佐駅—長岡駅間を走行中の列車が脱線した事例がございます。もう一つは、平成二十三年三月十一日の東北地方太平洋沖地震により、東北新幹線の仙台駅構内を走行中の列車が脱線したという事例がございます。
○本村（伸）委員　地震の揺れを検知して自動停止させるシステムは、ＪＲ東海が東海道新幹線で採用しているのと同じように、緊急地震速報を受信するか、あるいは沿線に設置をされた地震計が四十ガル以上の揺れを検知すると、新幹線への送電を自動的にとめて、列車を緊急に停止させる仕組みがあるということだというふうに思います。
　今回の地震では、脱線の現場近くの地震計で二百五十ガルという非常に大きな揺れが観測をされ、システム自体は正常に作動をしておりました。結果は、このシステムだけで脱線を防ぐことができなかったということだと思います。
　直下型の地震の場合、地震発生を検知し、列車停止を指令する時間よりも、地震の到達時間の方が早いというふうに言われております。早期地震警報システム、地震自動停止システムがあるからといって、地震発生時に安全に停止させる技術はまだ完成していないということだと思いますけれども、大臣の認識を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　早期地震検知システムは、地震計が初期の小さな地震波を検知することによりまして、大きな地震波の到達が推定された場合等に、列車への送電を自動的に停止し、列車の非常ブレーキを動作させ、減速、停止させるシステムであります。
　大きな地震の際に、高速で走行している新幹線をできるだけ減速させることは、安全性を高める上で非常に有効なことだと考えております。このため、各新幹線には早期地震検知システムを設けております。
　ただ、その仕組み上、新幹線の走行速度や震源との距離によっては、大きな揺れの到達までに十分な減速に至らないケースもあります。
　したがって、新幹線の地震対策としては、早期地震検知システムだけではなく、構造物の耐震化や脱線・逸脱防止対策を組み合わせることが必要であり、国土交通省といたしましては、こうした総合的な対策を推進しているところであります。
○本村（伸）委員　ＪＲ九州では、中越地震以降、脱線防止ガードを設置するなどの対策をとってきたというふうに思いますけれども、事故が起きた場所は設置されていなかったということでございます。
　九州新幹線では、二本のレールの内側に高さ二センチの壁を設けて車輪が乗り越えるのを防ぐ脱線防止ガードが導入されているそうですけれども、今回、脱線が起きた場所にガードそのものが設けられていなかった。なぜ脱線防止ガードをつけていなかったのかという点をお伺いしたいと思います。
○藤田政府参考人　ＪＲ九州におきましては、大規模地震の際に列車の脱線、逸脱を防止するために、脱線防止ガードの設置を進めております。
　具体的には、新幹線と交差する活断層のうち、強い揺れが想定される活断層箇所に対する設置を優先的に進めているところでございまして、平成二十九年度までに約五十五キロメートルで設置される計画となっております。
　今回脱線した箇所については、この設置計画に含まれておりませんでした。
○本村（伸）委員　それはなぜつけていなかったかということをお伺いしたんですけれども。
○藤田政府参考人　ＪＲ九州におきましては、ただいま御答弁申し上げたとおり、新幹線と交差する活断層のうち、強い揺れが想定される活断層箇所をまず優先して整備を進めるという方針をとっております。
　今回の箇所は、その中に含まれていなかったということでございます。
○本村（伸）委員　ちょっと確認をしたいんですけれども、自動停止システムも脱線防止ガードも東海道新幹線と同じタイプだというふうに思いますけれども、確認をしたいと思います。
○藤田政府参考人　早期地震検知システムは、基本的には各新幹線とも同じシステムでございます。
　それから、ＪＲ九州で設置している脱線防止ガードにつきましては、レールの横に設置した金具によりまして車輪をレールと挟み込むことによって脱線を防止するものでございます。九州新幹線と東海道新幹線では新幹線の軌道構造が異なりますので一部変更しておりますけれども、基本的には同じ構造でございます。
○本村（伸）委員　報道では、ＪＲ九州の新幹線部長が、地震対策は優先順位をつけて行ってきたが、今回の場所でのここまでの大きな地震は想定していなかったというふうに述べているということでございます。
　想定していなかった、想定外ということだというふうに思いますけれども、大地震が頻発する日本で想定外であったということでは、やはり安全運行を守るという公共交通機関としての認識としては甘いものがあったのではないかというふうに言わざるを得ないと思います。
　こういう甘い認識を改めて、大地震、災害に備えた対策を緊急に実施させるべきだというふうに思いますけれども、大臣の認識を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　脱線防止ガードの設置は、脱線や逸脱を防止し、安全性を高める上で効果的な対策であります。
　ＪＲ九州では、九州新幹線において、必要性の高い箇所から段階的に脱線防止ガードの整備を推進しているというふうに聞いております。
　必要性を踏まえて段階的に整備するという考え方自体は間違っていないと思いますけれども、国土交通省といたしましては、今般の脱線事故を踏まえまして、その詳細な状況の確認を行った上で、九州新幹線を含む新幹線の脱線・逸脱防止対策の進め方について検証を行ってまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員　今回は回送の新幹線でしたけれども、もし人が乗っていたら本当に大惨事になるということでございますので、ぜひ対策を強化していただきたいと思います。
　あわせて、国交省が調査をして指摘をしております九州新幹線の地震の被害の写真を見ましたけれども、損傷は百三十カ所を超えるというふうに報道をされております。
　九州新幹線は、二〇〇四年三月十三日に新八代—鹿児島中央ということで開通をし、二〇一一年三月十二日に全て開通をしておりますけれども、脱線をした箇所というのは二〇一一年三月に開通したばかりのところで、まだ五年しかたっていない場所でございます。
　今回の事故は、いかに活断層が危険かというのを如実に示しているものだというふうに思います。東海道新幹線を初め、活断層を横断している全国の新幹線ルートの耐震、安全は大丈夫なのかということが心配の声として上がっております。再調査、念入りな点検等、対策が必要だというふうに思います。
　幾つも活断層を横断する、日本有数の活断層を横断するリニア中央新幹線も同様だというふうに思います。国交大臣として、リニア中央新幹線を含めて、新幹線で、活断層の評価、その活断層はどのくらいで動くと判断しているのか、こういう資料提出も含めて、活断層を通る地域を総点検し、改修など対策をとるべきだというふうに思いますけれども、大臣の認識を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　新幹線の耐震対策につきましては、一九九五年、平成七年の阪神・淡路大震災を受けまして、構造物に大きな損傷が生じないよう、一九九八年、平成十年に耐震基準を見直しました。すなわち、大規模地震、震度六強から七程度の際にも、早期に機能を回復させるため、構造物に大きな損傷を生じさせないというものでございます。その後整備された新幹線につきましては、この基準に基づき整備をされております。
　九州新幹線につきましても、この基準に基づいて整備されたため、今回の熊本地震におきましても、高架橋には倒壊につながるような大きな損傷は確認をされておりません。大地震ですから、全く損傷が生じないということはなかなか難しいのですが、大きな損傷は生じていないわけでございます。
　一方、阪神・淡路大震災以前に整備された新幹線につきましては、高架橋の柱に鉄板を巻きつける等の対策が行われておりまして、ほぼ完了しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、新幹線の地震対策が適切に行われるようＪＲ各社を指導監督してまいります。
○本村（伸）委員　ぜひ、今回の事故を受けて、もう一度総点検、改修をしていただきたいというふうに思います。
　そして、引き続き、被災者の皆さんの救援、生活再建、被災地の復旧復興に全力を挙げていただくということを強く求めて、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○椎木委員　おおさか維新の会の椎木保です。
　質問に入る前に、熊本県を中心に発生した九州地方の地震によりお亡くなりになられました方々に対しまして、心からお悔やみを申し上げます。また、負傷された方々、さらには被災された方々に対しましても、心からお見舞いを申し上げます。
　それでは、質問に入ります。
　最初に、道路行政について質問いたします。
　高速道路等のミッシングリンク解消は、経済活動を活性化させる上で極めて重要なことであります。
　現在、大阪市を初めとする関係自治体や経済団体で構成する関西高速道路ネットワーク推進協議会では、関西創生のための高速道路ネットワーク充実強化のため、国に対して淀川左岸線延伸部の早期着工を要望しております。
　淀川左岸線延伸部実現に向けてのスケジュールとしては、都市計画及び環境影響評価の法手続を経て、今年度中の都市計画決定を目指しています。
　平成二十七年十月に都市計画案及び環境影響評価準備書の公告縦覧及び地元説明会を実施し、その際、地元住民からの大きな反対意見は出ていないと聞いております。
　淀川左岸線延伸部が近畿圏の他の高速道路ネットワークの形成からおくれることなく効果を発揮するためにも、国直轄事業と有料道路事業の合併施行方式の導入など、地元負担を軽減する事業スキームを構築し、早期の事業化を進めるべきと考えますが、政府の見解を伺います。
○森政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘の淀川左岸線延伸部でございますが、これは、淀川のちょうど左岸の部分に関しまして、近畿自動車道、そしてまた互いにその近畿自動車道の環状道路になります阪和線を連絡いたします区間の一部を構成するものでございます。
　実際に、この淀川左岸線の延伸部につきましては、延長十キロということで、一部の区間が切れているばかりに、湾岸線、あるいは大和川線、そして近畿自動車道といったような車をしっかりと受けとめることができず、大阪都心部にかなりのひどい渋滞を招いているということでございまして、地元から強い要望を受けているところでございます。
　委員御指摘のように、関西地域全体の活力向上を図るためにも、ぜひとも必要な路線ということで私どもの方も認識しておりまして、現在、国、大阪府、大阪市で議論をいたした結果を、都市計画決定の手続を進めさせていただいているというところでございます。
　平成二十七年十月には環境影響評価の準備書を縦覧させていただいたということで、一歩一歩その手続を進めさせていただいているというところでございます。
　また、あわせまして、今委員御指摘のように、税金で行う事業、そしてまた有料道路制度を活用しながら行っていく事業ということの組み合わせをうまくしながら、適切にあるいはまた時間を有効に使いながら事業を進めてまいりたいというふうに思っている所存でございまして、現在、今年度中を目標に、関西エリアの有料道路制度をどのように見直していくのかという議論を進めさせていただいているところでございます。
　そういった結果も踏まえながら、委員御指摘のような淀川左岸線延伸部をいかに事業を進めていくのかという議論を進めまして、国また大阪府、大阪市さんともいろいろ御検討を重ねながら、事業に向けての議論を進めさせていただければというふうに思う所存でございます。
　以上でございます。
○椎木委員　淀川左岸線延伸部が開通することによって、経済の活性化を初め、観光面ではユニバーサル・スタジオ・ジャパン、ＩＲ候補地の夢洲など、大阪ベイエリアの大規模観光拠点と国際観光都市である京都とが直結することになり、日本人旅行者はもとより、訪日外国人旅行者が移動する際の利便性の向上にもつながると思います。関西全体の観光振興に大きく貢献すると考えられます。さらに、観光先進国を目指すという国の政策にも合致するものではないかと思いますが、これらについても見解の方をお願いします。
○森政府参考人　お答えいたします。
　先ほどと少し重複するところではございますが、大阪都市圏の、今お話がございました湾岸エリアでの開発、そしてまたユニバーサルスタジオ等々を中心としました地域の活力を向上していくためのいろいろなさまざまなレクリエーション施設、それらを有機的に連携していく路線として、私どもも、その重要性、役割を認識しているところでございます。
　そういう意味合いからも、一日も早く地域のミッシングリンクの解消という御要請をしっかりと受けとめて対応させていただければというふうに思いますし、もともとこの路線を含めましての大阪の環状道路を形成していく、そういう役割を私どもとしても強く認識しているところでございますので、今委員御指摘の大阪湾岸エリアのさらなる一層の活力向上、そしてまた、それがひいては関西圏エリア全体の活力向上につながっていけるように、私どもとしても、ぜひ私どもの支援をさせていただければ幸いかなというふうに思っているところでございます。
　以上でございます。
○椎木委員　若干重なる答弁をお願いしているようですけれども、本当に問題意識としては非常に重要だと思いますし、地元の国会議員としても非常に期待をしている事業で、延伸部でありますので、引き続きよろしくお願いしたいと思います。
　今度は、やはり関連してなんですけれども、大阪の副首都推進にかかわる内容で、淀川左岸線延伸部の質問とちょっと重ねさせていただきたいと思います。
　大阪の経済活性化にとって、阪神港を中心に、物流・港湾機能の拡充強化は重要である、臨海部へ通じる阪神高速東大阪線の交通渋滞が慢性化しているため、淀川左岸線延伸部と都市圏の外周とをつなぐ高速道路を整備することによって、大阪ベイエリアに集積する物流・港湾機能の確保を図っていくことも考えなければならないと思います。
　いずれにしても、先ほどから答弁いただいていますけれども、淀川左岸線延伸部の実現は関西地域の活性化に大いに貢献するとともに、大阪副首都推進にも有効であると考えます。大阪副首都を推進する我が党にとっては非常に大きな政策の一環でありますので、これについての政府の見解をお願いしたいと思います。
○森政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおりでございますが、少し数字を述べさせていただきますと、阪神高速の環状道路を使う車が、実は、東京自身が約六割に対しまして、通過交通が約七割を占めるという、都心に用事がない車がどんどん入ってきている、今そういう非常に厳しい環境にございます。その結果、阪神高速の東大阪線に関しましては、全国の都市高速でワースト六位、こういう渋滞状況を呈しているという状況にございます。
　そういった交通環境を改善することが、先ほど来お話をさせていただいておりますような、要は大阪都市圏の活性化につながるということでもございますし、大阪経済界、そしてまた大阪府、大阪市が提唱しておられます、今委員御指摘の副首都といったような、あるいは複眼構造を目指す大阪経済圏の一助につながるものというふうに強く確信をしているところでございますし、それらを支えるためにも重要な役割を果たすこの淀川左岸線の延伸部、そしてまた、今さまざまな方面から言われておりますような、大阪湾岸道路の西伸部といったところのネットワークのミッシングリンクをしっかり解消させながら、大阪都市圏の物流等々を支えてまいりたいというふうに思う次第でございます。
　以上でございます。
○椎木委員　我が党のといいますか、大阪の思いをしっかりと受けとめていただいているとの答弁だと思います。本当にありがとうございます。引き続きよろしくお願い申し上げます。
　次に、観光政策についてお聞きしたいと思います。
　訪日外国人旅行者数二千万人の目標達成が視野に入ってきたことを踏まえ、次の時代の新たな目標を定めるとともに、必要な対応の検討を行うため、本年三月三十日、安倍総理を議長とする、明日の日本を支える観光ビジョン構想会議が開催されました。
　観光先進国に向けて、二〇二〇年に二千万人というこれまでの目標に満足することなく、さらなる高みを目指す必要があるとし、新たに訪日外国人旅行者数を二〇二〇年に四千万人、二〇三〇年に六千万人を目指す、訪日外国人旅行消費額については、二〇二〇年に八兆円、二〇三〇年には十五兆円を目指すという目標値が示されております。
　二〇一五年時点での訪日外国人旅行者数は一千九百七十四万人、訪日外国人旅行者の消費額は三兆四千七百七十一億円となっており、当初予定を上回ったため、新たな目標値を示したということですが、多くの外国人が訪日することによって、日本のすばらしい自然や文化、歴史などが世界じゅうに広がっていくことは大変結構なことだと思います。
　訪日外国人旅行者の数がふえればいいという単純な話ではないような気もします。
　これらの目標値を定めた理由、そして根拠はどこにあるのでしょうか。お尋ねいたします。
○石井国務大臣　観光は、地方創生の切り札であり、ＧＤＰ六百兆円達成への成長戦略の柱であることから、国を挙げて、観光を我が国の基幹産業へと成長させ、観光先進国という新たな挑戦に踏み切ることが必要と考えております。
　このため、従来の政府目標を大幅に前倒しし、かつ質の高い観光交流を加速させるため、新たな目標を定め、広く関係者とともに共通の目標を目指して取り組むことといたしました。
　訪日外国人旅行者数につきましては、世界そしてアジアの旅行市場の動向、我が国の最近のインバウンド市場の趨勢等を踏まえ、さらなる政策的努力を上乗せし、一層の高みを目指すため、二〇二〇年には約二倍となる四千万人、二〇三〇年には約三倍となる六千万人を目標として設定したところでございます。
　また、数だけでなく質を高めることによりまして、地方創生、経済の活性化を図ることが重要であります。このため、訪日外国人旅行消費額につきましては、訪日外国人旅行者数の目標を前提にいたしまして、ビジョン施策の実施によりまして、一人当たりの単価、消費額をふやして、二〇二〇年には八兆円、二〇三〇年には十五兆円を目標として設定いたしました。
　さらに、これらに加え、地方部での外国人延べ宿泊者数、外国人リピーター数等につきましても新たな目標を設定したところでございます。
　今後は、世界が訪れたくなる日本を目指し、観光ビジョンに盛り込まれた施策を政府一丸となって着実に進めてまいりたいと考えております。
○椎木委員　次に、安倍総理は、明日の日本を支える観光ビジョン構想会議での議論を踏まえ、観光は我が国の成長戦略の大きな柱の一つだ、地方創生への切り札であり、ＧＤＰ六百兆円に向けた成長エンジンである、国を挙げて観光を我が国の基幹産業へと成長させ、観光先進国という新たな挑戦に踏み切る覚悟が必要である、以上のように述べています。
　観光を国の基幹産業にし、観光先進国を目指すことは大変よいことだと思います。訪日外国人旅行者を受け入れるに当たっては、さらなるインフラ整備や規制緩和等も必要になります。
　例えば、主要空港の発着能力の拡大や、都市部でのホテル不足が大きな問題となっています。駐車場の未整備による観光バス等の迷惑駐車の問題も指摘されているところです。
　深刻なホテル不足を解消するために民泊の導入も検討されていますが、根本的な解決になるのかは全くこれは疑問です。
　今日、東京、箱根、富士山、名古屋、京都、大阪等をめぐる、いわゆるゴールデンルートと言われている国内の有名観光地に行けば、多くの外国人観光客や国内観光客であふれ返っており、観光気分は台なしという思いを抱くこともあるのではないでしょうか。
　また、入国審査の際の待ち時間についても課題があります。
　観光先進国を目指すに当たっては、その他のたくさんの課題が山積していると思われますが、これらの問題について、短期的あるいは中長期的にはそれぞれどのような対応を考えているのか、答弁をお願いします。
○田村政府参考人　お答えいたします。
　訪日外国人旅行者数の急増に伴いまして、受け入れ体制の課題というのも生じているところでございます。
　このため、当面の対策といたしまして、宿泊施設については旅館等のインバウンド受け入れ体制の整備への支援、それから観光バスについては、安全の確保を前提とした営業区域の拡大による供給量の確保、あるいはショットガン方式と申しまして、繁華街に駐車させずに外で待機をさせて必要なときに迎えに来させるというような、そういう方式の実施など、駐車場スペースや待機場所の確保、それから空港、港湾のＣＩＱ体制につきましては、当初予算での大幅増員に加えまして、昨年七月、十二月に緊急増員もやっているところでございますけれども、こういった取り組みを関係省庁、地方自治体と連携し、推進しているところでございます。
　また、先月三十日に安倍総理のもとで取りまとめられました明日の日本を支える観光ビジョンに基づきまして、訪日外国人旅行者の受け入れということを、二〇二〇年、それからさらにはその先を見据えて、ストレスなく快適に観光を満喫できる環境整備ということで、受け入れ体制の施策について対応を加速化してまいりたいと考えております。
　具体的には、今、二〇二〇年まで首都圏空港の容量拡大ということに取り組んでおりますけれども、あわせまして、地方空港のさらなるゲートウエー機能強化やＬＣＣ就航促進、それから宿泊施設につきましては、宿泊施設の新規整備、宿泊施設への転用の促進、あるいは民泊サービスへの対応ということもございます。観光バスにつきましても、空き駐車場等の活用、それから民間都市開発におけるバス乗降場の一体的な整備、あるいは最先端のＩＣＴ技術の活用等によります円滑かつ厳格な出入国審査、こういったことの実現を目指した施策がビジョンの中に盛り込まれているところでございます。
　いずれにいたしましても、世界が訪れたくなる日本を目指して、これらの観光ビジョンに盛り込まれた施策というものを政府一丸となって着実に実施してまいりたいと考えております。
○椎木委員　ちょっと個別にお聞きしたいと思います。
　明日の日本を支える観光ビジョン、この十の改革の中の一つに、「「国立公園」を、世界水準の「ナショナルパーク」へ」とあります。二〇二〇年を目標に、全国五カ所の国立公園について、保護すべき区域と観光活用する区域を明確化し、充実した滞在アクティビティーなど、民間の力も生かして、体験・活用型の空間へと生まれ変わらせることとありますけれども、具体的にどのようなものを想定しているんでしょうか。
○亀澤政府参考人　お答えいたします。
　明日の日本を支える観光ビジョンに基づきまして、環境省では、観光資源でもある自然景観や動植物が適切に保護されることを前提といたしまして、世界に通用する国立公園としてのブランド化を通じて、外国人旅行者を含めた来訪者の増加を図るため、国立公園満喫プロジェクトに取り組むこととしております。
　このプロジェクトの具体的な取り組みとしては、外国人も対象とした魅力的なツアーの開発やガイドの育成、環境省ビジターセンターへの民間ツアーデスクの設置、ＩＴ活用による観光、安全情報等の提供の充実、さらにはエリア内の景観デザインの統一などを念頭に置いております。
　一方で、日本の国立公園は、北米等の国立公園とは異なりまして、農林水産業や人々の暮らしが営まれている地域も含めて指定されております。そうした意味で、すぐれた自然のみならず、その自然に育まれた伝統文化や食など、地域特有の人の暮らしに触れられることが特徴となっております。
　このため、そうした日本の国立公園の魅力が外国人旅行者の方々にもより効果的に伝わるよう工夫するとともに、そのことを通じて快適に楽しんでいただくことができるよう、関係省庁や地域の方々と連携しながら具体的な取り組みを進めてまいりたいと考えております。
○椎木委員　時間が来ましたので、最後に簡潔に答弁していただきたいと思います。
　国立公園は、自然公園法によって、公園内の利用や商業施設建設などは規制がかかっていると思います。これはどのような対応を現在考えているのか、簡潔に答弁してください。
○亀澤政府参考人　お答えいたします。
　国立公園では、すぐれた自然の風景地を保護するために、自然公園法に基づき一定の行為が規制をされております。国立公園の魅力である自然景観や動植物の保護が図られることが前提ですので、このプロジェクトの推進に当たっては、自然公園法に基づく行為規制は引き続き適切に運用してまいります。
　一方で、民間が経営するホテルなどにつきましては、環境大臣の認可を前提に、国立公園の利用を推進する上で必要な施設と位置づけております。今回のプロジェクトでは、このような認可施設としての民間ホテル等を念頭に、より質の高い施設とするための会議場等を併設する場合の認可の基準を明確化することを想定しております。
○椎木委員　時間が参りましたので、以上で質問を終わります。ありがとうございました。
　　　　　————◇—————
○谷委員長　次に、内閣提出、港湾法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣石井啓一君。
　　　　—————————————
　港湾法の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○石井国務大臣　ただいま議題となりました港湾法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　近年、我が国港湾への外航クルーズ船の寄港回数が増加しており、クルーズ船の大型化との相乗効果により、クルーズ船による訪日外国人旅行者数が急増しております。訪日外国人旅行者によるインバウンド観光の経済効果を取り込み、地方創生に資するためには、旅客施設の整備や旅客の受け入れのための官民連携体制の構築等クルーズ船の寄港促進のための環境整備を通じた我が国港湾の国際競争力強化が急務となっております。
　また、我が国のエネルギー事情等に鑑み、再生可能エネルギーの最大限の導入が求められ、風力発電施設の立地環境として適した港湾において、洋上風力発電施設の設置需要が高まっている中、港湾区域内の水域等を有効に活用することが求められております。
　このような趣旨から、このたびこの法律案を提案した次第であります。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、政府は、外航クルーズ船の受け入れ環境整備のため、民間事業者による旅客施設等の整備に対し、無利子貸し付けをできることとしております。
　第二に、官民連携による、港湾を中心としたにぎわいの創出を促進する体制として、港湾管理者と協力して港湾の管理等を適正かつ確実に行うことができる法人その他の団体を港湾協力団体として指定することができるようにするとともに、港湾の利用者に対し港湾の利用に関する情報を提供するための施設を新たに港湾施設に追加することとしております。
　第三に、港湾の機能を維持しつつ、港湾区域内の水域等の有効活用を図るため、長期にわたり使用される施設等の設置について、港湾区域内の水域等における占用の許可を申請することができる者を公募により決定する制度の創設を行うこととしております。
　その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。
　以上が、この法律案を提案する理由であります。
　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。
○谷委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　次回は、明二十日水曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時一分散会
○宮下委員長　これより会議を開きます。
　議事に入るに先立ち、委員会を代表して一言申し上げます。
　このたびの平成二十八年熊本地震により亡くなられた方々とその御遺族に対し、深く哀悼の意を表します。また、被災者の皆様に心からお見舞いを申し上げますとともに、負傷された方々の一日も早い御回復をお祈り申し上げます。
　ここに、亡くなられた方々の御冥福を祈り、黙祷をささげたいと存じます。
　全員御起立願います。——黙祷。
　　　　〔総員起立、黙祷〕
○宮下委員長　黙祷を終わります。御着席ください。
　　　　　————◇—————
○宮下委員長　内閣提出、株式会社国際協力銀行法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、参考人として株式会社国際協力銀行代表取締役総裁渡辺博史君の出席を求め、意見を聴取することとし、また、政府参考人として内閣府政策統括官付参事官池田泰雄君、財務省主計局次長美並義人君、国際局長門間大吉君、厚生労働省大臣官房審議官伊原和人君、国土交通省大臣官房審議官長谷川新君、防衛省防衛政策局次長鈴木敦夫君、地方協力局次長谷井淳志君、防衛装備庁装備政策部長堀地徹君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○宮下委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。木内孝胤君。
○木内（孝）委員　民進党、木内孝胤でございます。
　冒頭、熊本での地震の犠牲になられた方々の御冥福をお祈り申し上げます。また、被災された皆様にお見舞いを申し上げます。
　まだ余震等も続いておりますし、きちんとした形で避難できていない方、本当に厳しい状況が続いております。震災対策に与党も野党もございません。しっかりと国会財務金融委員会でもできることを着実に進めてまいりたい、その決意でございます。
　きょうは国際協力銀行法の質疑でございますが、ちょっと最初に、震災関連について一、二、お伺いをさせてください。
　当然のことながら、今、迅速な対応ということでいろいろ準備を進めて対応しているわけですし、準備を進めているわけでございますけれども、財務金融委員会としても今一つできることは、迅速な財政措置が求められていると思っております。
　まだ被害の全容が全くわからないといいますか、そういう状況で把握はできていない中ではございますが、一つ報道でもございましたが、激甚災害指定にされるか否かというのが、やはりこの財政措置にも大きな影響を持つと思います。
　この激甚災害指定については、場合によっては来週中にもというような話もありましたし、一般的には一カ月ぐらいかかるのではないかというようなことでありますけれども、これは今どんな状況なのかということを、この激甚災害指定の認定状況についてお聞かせをいただければと思います。
○池田政府参考人　御回答申し上げます。
　激甚災害の指定に当たりましては、地方財政の負担軽減等の観点から、被害見込み額などを用いた基準が設けられております。
　現在、できる限り早く被害状況を把握し、早期に指定できますよう、取り組んでいるところでございます。
○木内（孝）委員　これまで激甚災害に指定された主な災害には、九四年の三陸はるか沖地震、九五年の阪神・淡路大震災、九八年の台風五号から九号による暴風雨災害、そして二〇〇四年の新潟県中越地震、〇七年の台風五号による暴風雨災害、そして一一年の東日本大震災などがございます。
　こうした災害を比較するのはどうかとは思うんですが、規模的な面から見ると、新潟中越地震というのが一つ一番近い規模になるのではないかと思っております。
　現在、予備費が三千五百億円ございますけれども、今後の緊急の対策費、この予備費を既に活用するということを官房長官ほか記者会見等でもおっしゃっておりますけれども、ここら辺の緊急的な対策費の準備状況といいますか、財政措置としての状況を教えてください。
○美並政府参考人　お答えいたします。
　今先生からお話にあった予備費でございますけれども、二十八年度予算において三千五百億円計上しております。先般、総理から指示がございますように、これを必要に応じて活用し、機動的に対応していくこととしております。
　被災者の支援や復旧復興に向けて必要な施策は、政府として責任を持って実行していかなければならないと考えているところでございます。
○木内（孝）委員　野党としましても、こうした迅速な対応、財政措置に大いに賛成の立場でございますので、ぜひ積極的に活用いただければと思います。
　それと、もう一つ別の財源の可能性があるかなと思っておりますのが、国債を発行する際の、当初の想定される金利と実勢相場の差額分、これは過去六年程度を見ましても、一番多いときでは一兆一千七百七十二億円、少ないときでも三千二百三十九億円、これが不用額として数字が、余っているという言い方が適切かわかりませんけれども、財源として活用される可能性があるのではないかと思っております。
　本年度につきましては一・六％ということでございますし、ことしに関してはまだ予測不能でありますけれども、昨年の分に関しては、六月になると、どの程度が決算されて、どの程度が不用になったかというのが明確になろうかと思いますけれども、これを財源としてこの震災対応に充てるものとして使えるのかどうか、これをお伺いいたします。
○美並政府参考人　お答えいたします。
　今、先生からおっしゃられたように、国債の利払い費につきましては、積算金利と実際の金利の差額によって、決算において不用が生じることはございます。
　例えば、平成二十五年度決算では四千八百五十九億円、平成二十六年度決算では二千九百五十九億円でございます。二十七年度決算については、まだ精査中なので、この金額は幾らになるかというのはわからないところでございます。
　この利払い費の不用がどういうふうに使われるかということを過去の例から一般論として申し上げますと、まず、この不用は、ほかの歳出額の不用とともに決算の剰余金の一部を構成することになります。この剰余金につきまして、財政法において、二分の一以上は国債の償還に充てられることになります。残額については、最近の例を見ますと、翌年度補正予算の財源となるものでございます。
○木内（孝）委員　ぜひとも、あらゆる財源を使って迅速な対応ということでお願いできればと思います。
　それと、ちょっと消費税の増税の条件ともかかわるんですが、今までの答弁で、リーマン・ショックあるいは東日本大震災級の出来事がないと消費税は予定どおり上げるという答弁を毎回いただいております。
　昨日のＴＰＰ委員会でも安倍総理が答弁なさっているようですけれども、今回のこの熊本における地震というのはこれに該当するケースと言えるのか否か。もし可能であれば、財務大臣に御意見をいただければと思います。
○麻生国務大臣　今般発生した平成二十八年度の熊本大地震では、いわゆる重大事態なのかということだと思いますけれども、政府といたしましては、災害本部等々を設置して、目下、災害の応急対策に全力を尽くしているところでありますが、まずは被害の全容を把握することが先決でありまして、お尋ねのような、現在お答えする段階ではありませんし、今余震が続いておるというのもかなり大きな問題でして、亡くなられた方の数だけをよく比較されておられますけれども、広島の土砂災害の方が亡くなられた人の数は多かったでしょ、私の記憶では。
　したがって、今まだ申し上げるような段階ではない、そう思っております。
○木内（孝）委員　わかりました。
　いずれにしましても、震災の対応を迅速にということで、繰り返しになりますが、野党の立場でも一生懸命お支えをしたい、そのように思っております。
　国際協力銀行法についてお伺いをいたします。
　昨今、インフラ輸出を強化するというのは、ずっと続いておりまして、一定の成果も出始めていると思っております。その中で国際協力銀行が果たす役割というのが非常に大きくなっている。とりわけ他国は、こうしたインフラを輸出する際にきちっとしたファイナンスをつけるということを案件獲得の売りとしておりまして、そういった意味からも、国際協力銀行の果たす役割は非常に大きくなっていると思います。
　こうした中で、今回の改正は、現地通貨建てのファイナンスを可能にするとか、あるいは、一定の範囲のリスクをきちんととって、さまざまな貸し出しの中でも、リスクの軽いもの、やや重目のもの、いろいろありますけれども、トータルでのリスクとしてみなすということで、私どもは、これは非常に前向きな法改正だというふうに考えております。
　一方で少しだけ心配というか、気になる点について一、二、お伺いをしたいと思います。
　私も以前銀行にいたものですから、当時の輸銀さんのローンを幾度となく利用させていただいたこともありますし、そのときの審査能力とか、あるいは業界分析の判断とか、今もって、すばらしい方々がいらしたなというふうに思っております。
　そうした中で、今回の高目のリスクをとるということは、その分、当然貸し倒れ率が高まるということにほかなりません。インフラを受注する際に、他国が、かなり高いリスクの状況でもその国の事情で大胆なリスクテークをしてきた場合、日本も、国際協力銀行さんもそれに追随してやった場合、当然貸し倒れが発生してしまう。それをどのように歯どめをかけたり、どのようにこの審査を進めていくのか。
　このリスクとリターンの関係から、何となく、ハイリスクをとっていくとなるとちょっと心配になるところはあるんですが、そこの審査体制についての状況をお聞かせいただければと思います。
○渡辺参考人　お答え申し上げます。
　まず、ＪＢＩＣに対しまして非常に温かい激励をいただきまして、ありがたく存じます。
　今委員御指摘のように、特別業務の実施に当たりまして何を注意するかということになりますが、まず、全体として世界じゅうの資金の流れが窮屈になっている中で、やや無理をしてでも売ってくる国がある、あるいは売ってくる会社があるという中で、それに共連れになってはいけないというのは、まさに委員御指摘のとおりであります。
　したがいまして、私どもの方も、昨年から、質の高いインフラをどうやって進めていくかという流れの中でこの作業を進めさせていただいているわけでありますけれども、そういう中で、実際に行ったときにどういう状況になるかということについて、今までよりもより広くアンテナを上げるということと、それから、分析を広くするということをやっていきたいというふうに思っているわけであります。
　特に今回の場合、中央政府そのものではなくて、地方公共団体、日本でいえば例えば大阪府を対象とするといったようなローンについての御希望等もございますので、それについては、例えば今までにそういうことを行っている国際金融機関のやり方、あるいはそこでの分析手法といったものも参考にしながら踏まえていきたいというふうに思っているところであります。
　それから、そうはいいましても、マクロ経済全体がうまくいっていないと、中央政府の保証があってもなくてもうまくいかないというところはありますので、やはり、そういうマクロ経済の分析の中で何が実際に起こりそうかということについて、そういう兆候を早くとるために、いわゆる、各国のＧＤＰも含めました経済分析についても積極的に手を伸ばしていきたいというふうに考えているところでございます。