○早川泰正君　国鉄再建促進特別措置法案につきまして、賛成の立場で意見を申し上げます。
　第一の理由は、国鉄の財政悪化であります。御承知のように、国鉄は昭和三十九年より赤字に転換いたしまして、以後、毎年大きな損失を招いております。昭和五十四年度の収支決算で申しますと、収入が二兆九千億、経費が三兆七千億、ここで八千二百億円以上の損失となっております。
　過去の損失の累積欠損を見ますと、昭和五十年におきまして三兆一千六百億円、昨年度でありますけれども五十四年度は、一般勘定分だけで三兆五千億円、これに特定債務整理の特別勘定分を加えますと六兆五百六十八億円という巨額に達しております。
　このように財政が悪化いたしました理由につきましては、いろいろなことが言われておりますけれども、その一つ、恐らく最大と思われますものは、モータリゼーションの進展であろうと考えます。昭和四十年を一〇〇といたしまして、五十四年度の全国の乗用車の数を見ますと約十倍、北海道におきましては約十二倍と急増しております。それから、トラックでありますが、これは全国、北海道ともに約二・七倍であります。
　こうした状況のもとで、北海道におきましての旅客輸送のうちで、これは五十四年度の数字でありますけれども、国鉄が一四％、自動車が八二％、他は私鉄、航空機となっております。それから、貨物でありますけれども、同じく北海道におきまして国鉄が二六％、自動車が七四％。それから、東京−札幌間の旅客の輸送は、すでに御承知のように、航空機が九六％という圧倒的な多数を占めております。
　このような国鉄の財政の窮状に対しまして、過去すでに数回にわたって再建策が講じられてまいりました。昭和四十四年以来現在まで、四回にわたり、いろいろなそれに対する対策が講ぜられてまいっております。たとえば運賃の改定、それから国の助成、利子補給、補助金、特別交付金等々であります。そのほかに、要員の縮減、それから特に今回の法案におきまして一つの大きな問題になろうと思いますが、地方交通線の合理化、転換が従来からいろいろと進められてきたところであります。
　こうした背景のもとで今回の法案の性格を見てまいりますと、これもすでに御承知のように、四つのポイントがあるように思います。
　その第一は、経営改善計画の策定、実施ということであります。これにつきましていろいろなことが言われておりますけれども、その一つは「事業量、職員数その他の経営規模に関する事項」となっておりまして、ここでは昭和六十年に三十五万人の体制に持ってくるということが一つのポイントであろうかと思います。
　その次が地方交通線対策でありまして、これもよく知られておりますように、地方交通線、特定地方交通線、こういうものを選定いたしまして、特に特定地方交通線の中でバス輸送に転換するのが適当である、こう思われるものを選定、公示いたしまして、そうして、そのバスを中心とする代替の輸送機関につきまして、特定地方交通線協議会を設けてそこでこれを審議する、それに要する期間が大体二年、このようになっております。
　三番目が国の助成でありまして、債務のたな上げ、これは五十年以後、五十年末と五十四年度末の特定債務を一括してたな上げする。金額にして五兆五百九十九億円となっております。なお、その助成につきましては、先ほど申しました地方交通線対策ということになりますが、その地方交通線運営のための補助、それから特定地方交通線に対して、転換に要する交付金を補助する、こうしたことが助成策の中心であります。
　最後が特別運賃の問題でありまして、収支改善の必要な地方交通線につきましては、運賃収入確保のために特定の割り増し運賃を全国的に設定しよう、こういうことになっております。
　以上の法案の内容を見ますると、現在の国鉄の財政状況のもとにおきまして、後ほどさらにまた申し上げますけれども、総括的にはこれは必要である、このように考える次第であります。
　なお、この中から特に地方交通線の問題だけを引き出して、以下少し意見を申し上げたいと思います。
　従来から、過去四回の再建策におきましても、地方交通線対策がそれぞれ問題になっておりましたが、今回の法案の一つのポイントにこれがなっていることは御承知のとおりであります。地方交通線がいかに国鉄の赤字の一つの重要な部分になっているかということはよく知られておりますが、全国の五十四年度の数字を見ますと、営業キロにおきまして、幹線系が五九％、地方交通線が四一％、輸送量におきましては、幹線系が九六％、地方交通線はわずかに四％、収入におきましては、幹線が九四、地方交通線が六、経費は、幹線が八九、地方交通線が一一、それから損失は、幹線が七一、地方交通線が二九、約三〇％近くが地方交通線から出る損失、こうなっております。このような営業キロ、それから輸送量、それから損失、こういう項目を見ますると、そこにやはり大きなアンバランスがあることがわかるわけであります。こうした事実から、後ほどまた特に申し上げますけれども、国の財政が御承知のような状態で、財政再建が焦眉の問題になっておる。それからまた、財政の負担を全国的に公平化しなければならない。こういう大きな要請があるわけであります。そこへ持ってまいりまして、もう一つは、エネルギーその他を中心とする資源利用の適正化。この三つの原則と申しますか、三つの見地から見まして、地方交通線のこのような赤字の状況を放置すべきではない、このように考える次第であります。
　たとえばエネルギーの面でありますけれども、地方交通線のエネルギーの比較を鉄道とバスについていたしますと、これはもちろん輸送密度が低くなれば鉄道の方がバスよりもよけいエネルギーを食う勘定になるわけであります。輸送人員が一日二千人未満の場合、鉄道はバスの一・六倍のエネルギーを消費する。これがさらに千人ということになりますと一・九倍のエネルギーを鉄道の方がよけい使う。こういう計算が出ております。
　そこで、交通体系のあり方ということが当然問題になるわけであります。これにつきましては、昭和五十二年の十二月に、これもよく知られておりますが、閣議の決定がございまして、国鉄再建の基本方針の中で「国鉄経営の在り方」こういう項が決定されております。これは御承知のとおりでありますけれども、国鉄の業務の中心は都市間の旅客輸送、それから大都市圏の旅客輸送、それから大量定型貨物の輸送、こういうものを中心とする。それに対して効率性の低い分野につきましては、他の輸送機関、これはバスとか私鉄があるわけでありますけれども、それとの関連において効率的な輸送体系を形成する、こういうことが国鉄を中心とする交通体系の基本的な考え方になっております。
　これを踏まえまして、五十四年一月の運輸政策審議会の最終報告は「国鉄ローカル線問題について」ということになっておりまして、これをもとにして今回の法案の地方交通線に関する部分が形成された、このように理解をしております。
　この場合、輸送手段をバスに転換するということ自体でありますが、これは少なくともその限りにおいては輸送力を確保する、ただ単に輸送をとってしまうのではなくて、そういう形で輸送力を確保する、ここのところが一つの重要な点であろうかと思います。
　なお、古いことになりますけれども、四十六年七月の運輸政策審議会の「総合交通体系に関する答申」というのがありまして、この中で「総合交通施設整備計画」というのが出ております。この計画の中の「地方交通体系」というところで、バスへの転換を含む地方交通網の再編、整備が必要である、このような答申が四十六年の七月にすでに出ておるわけであります。
　なお、ヨーロッパの二、三の事例を見ますると、ヨーロッパは日本よりももちろんモータリゼーションが早くやってまいりました関係上、すでに地方交通線に該当する部分の廃止が相当進んでおります。一九六一年つまり昭和三十六年から一九七八年、昭和五十三年までの十七年間における事例を見ますと、イギリスにおきましては、旅客営業キロのうち七千七百九十四キロ、フランスにおきましては五千百三十八キロ、西ドイツにおきましては四千五百六十六キロ、これだけの旅客営業キロがいずれも廃止ということになっております。
　そういうところから、次に北海道の地方交通線の問題、今回ここで公聴会が持たれるということは、恐らく北海道の例の赤字路線ということがその一つの理由になっていると私は考えておりますので、それにつきまして意見を若干述べさしていただきます。
　北海道の地方交通線が特に赤字が多く、アンバランスが大きいということは、いろいろな機会に指摘されておるところであります。先ほど昭和五十四年の全国の幹線系と地方交通線とのパーセントを申し上げましたけれども、これを北海道について全国と比較いたしますと、営業キロにおきましては大体全国の逆になっております。つまり幹線系が四一％、地方交通線が五九％、大体全国と逆ということになっております。したがいまして、輸送量、収入その他においても地方交通線の占めるパーセントは当然全国を上回っているわけであります。しかし、損失の面を見ますると、地方交通線の損失は、全国の二九に対して北海道におきましては三三％、全国を上回る損失、こういう数字が出てまいります。
　よく言われます収支係数でありますが、北海道の場合、千歳線以下七線についていわゆる幹線系の収支係数を平均いたしますと二四六、これに対しまして地方交通線、これは歌志内線以下二十九線でありますが、その平均が六〇五という数字が出ております。特に地方交通線の中で最も低いもの、万字線以下十二線を見ますると、これは収支係数一〇〇〇であります。そのうちで特に高い白糠、深名線、この二つを見ますると、これは二〇〇〇を超えております。
　こうした地方交通線の経営が非常に悪化しているということは、一つには、北海道の本州と違った特殊事情、たとえば面積が広大である、人口密度が少ない、それから気象、風土、文化、その他生活面において道内各地域が非常に格差が大きい、こういうところもありましょうし、また特に、後ほど問題になろうかと思いますけれども、現在北海道が進めておりますところの新総合開発計画の進展、潜在的な発展能力を顕在化する、こういうことにも関係があろうかと思うのであります。しかしながら、私が先ほど申しました国の財政の再建、それから財政負担の公平化、それから資源利用の適正化、こういった三つの観点から見ますると、北海道にはいろいろな特殊事情はありますけれども、あるからといって、そのために特定の地方交通線を単純にそのまま維持すべきである、こういう理由はそこには存在しない、このように考えざるを得ないわけであります。
　そこで、北海道として望ましい交通体系はどういう交通体系かということでありますが、これはやはり道央の都市圏、それから道内における地方中核都市、こういうものを結ぶ主要幹線を現在以上にさらに整備発展させる、そして、それ以外の地方交通線に該当する部分につきましては、輸送の実態を十分検討した上でバスへの転換もやむを得ない、このように判断いたします。
　なお、貨物につきましては、これも一つの重要な問題でありますので、貨物輸送の体系化を考える。先ほど出ましたような大量定型貨物の輸送は鉄道を中心として、その周辺の集配機構については主として自動車がそれに当たるべきである、このように考えております。
　最後に、今回の法案、私はそれに賛成いたしますけれども、それが通過してこれを実施される段階になりますと、北海道はもちろんですが、一九八〇年代を迎えた全国各地域における総合交通体系のあり方というものが恐らく改めて問題になってくると思います。
　その背景といたしましては、すでに日本は低成長時代に入っております。そうして、エネルギーの問題、それから財政再建の問題、こうした幾つかの困難な問題を控えておるのでありますが、そういうところでもう一度国土利用の再編成を考えなければいけない。たとえば昭和五十二年に出ました三全総、第三次全総計画を例にとってみますと、そこの中に定住圏という有名な構想がありますが、この定住圏は、各地域それぞれがその文化、交通、産業、いろいろな面においてその地域の特性に応じたものを形成する。その中に交通体系というものが当然入ってまいります。この交通体系におきましては、その地域の特性に応じて、国鉄を中心としてバス転換その他のものを含めた合理的な交通体系を構成しなければいけない、こういうことが三全総においても盛られておるわけであります。
　地方の時代とかいろいろなことが現在言われておりますが、こういうことを一つの大きな出発点にいたしまして、今回の法案が発足をしたその過程におきまして、八〇年代における交通体系のあり方に照応した議論がこれから活発に起こるであろうということを期待いたします。
　以上をもちまして私の陳述を終わります。