Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高木参考人　結論として、複合要因であると。
　まず、ＪＡＬの生い立ちからして、国策特殊会社として発足して、完全民営化されましたけれども、実際には国や地方公共団体と持ちつ持たれつの関係にあった。今回の窮境に至った遠因も、そうした旧態依然とした官業体質にあった。そのために、打つべき対策が後手後手に回った。こういうことに大きな原因がある。
　国際線か国内線かということでございますが、これは両方でございます。
　国際線につきましては、これまた、早く取りかえなきゃいけない大型機、これを埋めるために随分いろいろと無駄なことをした。これを早く小型のリージョナルジェットにかえるべきであった。こういったことが影響した。それから、ＡＮＡに比べまして国際線の依存度が高かったために、リーマン・ショックによる旅客減等の影響をＡＮＡよりも余分に受けたということ。それから、いろいろな国内の空港に飛ばしておる赤字路線、これも大変な原因でございました。こういうふうに、複合要因。
　ですから、我々のつくった計画それから機構のつくった計画、いずれもこの辺にメスを入れて、徹底的にダウンサイズするものはしていく、こういう方針になっておるわけでございます。
○岸田委員　もう一問、高木参考人にお伺いいたします。
　先ほど高木参考人の陳述をお伺いいたしますと、タスクフォースのありようについていろいろ御説明がございました。そしてその後、会社更生法を適用したことについての御意見がございました。この全体を聞いておりまして思いましたのは、要は、タスクフォースの皆様方は、日航の再建について私的再建を標榜されていた。しかし、結果として法的整理になった。法的整理については、先ほどおっしゃったように、いろいろと問題点もあり、思うところがある。そういった陳述をされたというふうに聞こえましたが、それでよろしいでしょうか。
○高木参考人　おっしゃるとおりで、会社更生にした点については、メリットのあった点もあれば、デメリットの点もないわけじゃないということでございまして、結論的に、私どもとしては、会社更生でなくやる予定でいましたということでございます。
○岸田委員　ありがとうございました。
　続きまして、伊東参考人にお伺いいたします。
　先ほどの陳述で、公正公平な競争をということを訴えられました。これはもっともなことだというふうに思います。その中で、一月二十日ですか、国土交通省の航空局長に対しまして、公正公平な競争環境の整備について申し入れをされたというふうに聞いておりますが、この申し入れに対しまして国土交通省からその後何か対応がありましたでしょうか、リアクションがありましたでしょうか。いかがでしょうか。
○伊東参考人　お答えいたします。
　一月二十日以降だったと思いますが、国土交通省への申し入れは昨年の六月以降三回ほど、最後が一月の二十日ということで、十九日の翌日ということでありますが、その時点で、公平公正な競争環境の維持ということで、特に、公的資金を背景に、安売りといいますか、そういうことが行われるのはいかがなものかということを言った後、前原大臣の方からそのことについてお話があったり、日本航空に対して航空局長からそこについての文書が出されたという記憶があります。
○岸田委員　申し入れの後、大臣発言があった、また航空局長の方から申し入れがあったということですが、この対応で参考人は十分だとお考えでしょうか。
○伊東参考人　実際のマーケットでどういうことが起きているかについて、伝わってまいりますのは旅行代理店等々から伝わってくる話でありますから、確たるものではございません。もう一つは、運賃等につきまして、例えばバースデー割引運賃というものがございましたけれども、私どももこれに対抗する運賃をつくらざるを得ないというようなことが起きました。
　そういったことでは、新しい運賃をつくる、これは、例えば需要喚起をしなければいけないだとか、そういったことで思い切ったことをやることはありますが、基本は、収入が上がる、利益が出るという前提でございます。そこを逸脱するようなことが間々起きるということであれば、これは理解ができないということでありまして、そういったことが今も起きているというふうに思っております。
○岸田委員　そうした現状に対しまして、やはり御不満を感じているというふうに理解いたしましたが、これにつきまして、国土交通省、ぜひ公平公正なルールづくり、御指摘があったルールづくり等、やはりしっかりとした対応が必要なのではないかというふうに思います。
　次の質問、もう一つ、伊東参考人にお伺いしたいと思います。
　一月十九日、ＪＡＬの再建問題につきまして、再建計画の概要というものが明らかになりました。この内容を拝見いたしますと、極端なＶ字回復が見込まれているということが指摘をされています。この計画だと、旅客単価もかなり上がらないとこうしたＶ字回復は難しいのではないか、こういった指摘があります。
　先ほど伊東参考人の陳述の中で、航空業界、極めて厳しい経営環境にあるという御発言がございました。また、割引運賃ですとかマイレージサービスですとか、今、大変な競争が行われている、大変な状況になっているという御指摘がありました。一方、この業界の中には、格安航空会社の参入、こういった動きもどんどん進んでいます。
　こういった航空業界にあって、旅客単価を今より大幅に引き上げるということが実際可能なのかどうか、我々素人はどうもわからないのですが、日本航空の方の事情は全日空の方からはわからない、これは当然のことですが、全日空として、今の環境の中で旅客単価を大幅に引き上げるというのは簡単にできるというふうにお考えでしょうか。
○伊東参考人　お答えいたします。
　旅客単価というのは、リーマン・ショック以降の状況は大幅に落ちました。落ちるのはすぐに落ちます。上げるのはなかなか難しいというのが現状でありまして、極端に言いますと、国際線で言いますと、現状、二〇〇六、七年のピークからは三〇％以上の下落というような状況になっておりました。
　少しずつ今戻りつつありますが、大きなところは、やはり高単価なビジネスの出張需要がなかなか戻らないというのが大きく影響しておりますし、供給過多なマーケットの中で、供給過多なマーケットを実は公的資金でもって維持しているという現状があるというふうにも思うわけでありますが、供給過多なマーケットの中で何とか利用率を上げていこうと思いますと、どうしても安く運賃を出さなければいけない、安い旅行をたくさん集めなければならない、こういった販売活動がどうしても起きるわけでありまして、そういうことでいきますとなかなか単価が上がらない、こういうことが現状であります。
　今後どう上げていくのかについて、我々自身は、需給適合の機材といいますか、需要に見合った機材を路線にしっかり張っていくこと、それから、しっかりしたイールドマネジメントといいますか、そういったものを徹底していくということで何とか単価を上げていこうというふうに考えておりますが、一朝一夕には上がらないというのが現状かと思います。
○岸田委員　日本航空の方はどうやってこのＶ字回復を実現するのか、これはぜひ日本航空に直接聞いてみたいものだなということを強く感じました。
　次に、柳参考人にお伺いいたします。
　今話題になりました、一月十九日に明らかになった再建計画の概要の部分なんですが、その概要が明らかになり、その後はマスコミ報道等でいろいろな情報が飛び交っております。この再建計画について金融機関としてどのように評価されておられるか、お聞かせいただけますか。
○柳参考人　お答えいたします。
　現在、更生計画の認可に向けて、当初の計画よりさらに具体的かつ深みのある内容の検討が行われているものと認識しております。先ほど申しましたが、当行としては、当行が期待されている公共的役割を踏まえて、安全で安定的な航空ネットワークの維持を中心とする同社の再生計画の策定に積極的にかかわっていくことがむしろ重要だと考えておりまして、ＪＡＬ再生のために引き続き積極的な協力を行っていきたいと考えております。
　以上でございます。
○岸田委員　計画の作成に協力する、かかわっていくというお話ですが、具体的に今後どう対応されるおつもりか、お聞かせいただけますか。
○柳参考人　まだ認可される計画自身が出ていないのでコメントする立場にございませんが、適宜、当行としても意見を述べていきたいと思っております。
○岸田委員　これも報道レベルの話ですが、関係金融機関、メガバンク等は、みずからの債権を再生支援機構に買い取りを要求しているというような話も伝わっております。金融機関の対応というのは今後の再建計画に大変重要だということを改めて感じています。金融機関の対応をしっかりと注視していかなければいけない、こういった面でも、メガバンク、関係金融機関のお話もぜひ直接聞かせていただかなければいけないな、こんなことを感じているところでございます。
　続きまして、町田参考人にお伺いさせていただきたいと存じます。
　まず一つは、ＪＡＬの破綻につきましての責任の話なんですが、この責任につきましては、この委員会におきましても、前政権の責任、現政権の責任、あるいは国土交通省の責任、さまざまな責任の議論がありました。しかし、考えてみると、日本航空は民間企業であります。ですから、まず問われなければいけないのは民間企業の経営陣の経営責任だというふうに思うのですが、今日までの日本航空の再建問題の議論の中で、経営陣の経営責任ということについて、何か思うところがあればお聞かせいただけますでしょうか。
○町田参考人　先生御指摘のとおりで、経営破綻ですから、一義的な責任は経営陣にあると思っています。特に日本航空の場合は、先ほど何が破綻の原因かという御質問をされていましたが、私は、レガシーコストというものが日本航空の場合の破綻の最大の原因だと思っています。
　と申しますのは、リーマン・ショックであるとか景気の後退であるとか、さまざまなことがありましたが、これについてはライバルの、例えば全日空であるとか、そういうところも同じ衝撃を受けているわけですね。それにもかかわらず、なぜ日本航空がそれを乗り切れなかったか。それは体力の問題が大きいからなんですよ。
　その体力の問題を一番左右していたのがレガシーコストで、先ほど、冒頭少し申し上げましたけれども、航空機や何かの購入の際に受けたリベートを利益計上なんかしますと、バランスシートに計上される航空機の価値は実体より大きくなってしまうんですね。それが今度は、収益にはね返ったときに大きなコストとなって償却を求められてきますから、そういう過去の、ざっくり言っちゃえば放漫経営ですが、その放漫経営のツケのコストが実は物すごく大きかった。
　現実問題として、先ほど労働組合の方もおっしゃっていましたが、二〇〇七年、八年ぐらいの合理化を見ますと、実は、短期的な収益、ＰＬ上発生してくるようなコストに関しては、日本航空が物すごく合理化努力していたのは事実なんです。それでも間に合わなかったのも、すべて過去の放漫経営のツケのレガシーコストに原因があると思っています。
　以上でございます。
○岸田委員　ありがとうございました。
　もう一つ、町田参考人にお伺いいたします。
　先ほど来この議論の中に出ておりますように、再建計画、概要が発表された後、まだまだ不十分なのではないかということでさまざまな動きがある、こういったことが報道等で伝えられております。
　これにつきましては、見通しの甘さ等、いろいろな要因があるというふうに思うんですが、一つは、国土交通省自身も、この産業全体に対するビジョンというものが描き切れていない。国土交通省自身が、日本のこれからの航空行政はどうあるべきなのか、産業としてはどうあるべきなのか、こうした絵を描き切れていない、こういった状況にあるということも、こうした再建計画をめぐる混乱の一つの要因ではないかというふうに思っておるのですが、国土交通省、行政の責任ということにつきまして、町田参考人、何か御意見があればお聞かせいただけますか。
○町田参考人　お答えいたします。
　社会資本整備事業特別会計という特別会計がございます。これは、空港に関しては主に地方空港の整備等に充てられてきた資金です。これに関して、やはりどこかで縮小に入るというか見直すべき時期があった。
　というのは、これは時期によっては、日本航空とか全日空は年間一千億とか二千億とかいう負担をこの会計に対してしていますから、やはりこのことが大きく収益の足を引っ張ってきたことは事実です。これを使って地方空港の整備を進めてきましたから、この重荷からどこかで回復させてあげる、日本国内に百近い空港が必要だったかどうか、どこかで転換する必要はあったと思います。
　ただ、それは最初から意味がなかったものではないと思います。どこか、やはり日本が貧しい国から転換していく過程で必要なタイミングはあったんだと思いますが、いつまでもやり続けたことに問題が残ったと思います。
○岸田委員　ありがとうございました。
　参考人の皆様方からいろいろなお話を聞かせていただきました。
　冒頭申し上げましたように、日本航空の再建問題、国民の大切な税金が、多額な税金が投入されようとしている。にもかかわらず、情報が十分に開示されていない。言ってみるならば、ブラックボックスの中に血税を投入するような状況になっている。このことの問題点を我々はしっかりと指摘しなければいけない、そういったことで資料請求を行ってきた。しかし、なかなか肝心な資料が出てこない。そして、それであるならばということで、参考人の皆様方に御出席いただいて、少しでもこの実態を国民の前に明らかにすることによって責任を果たしたい、こういった思いでこの参考人の質疑にたどり着いたわけです。
　きょう、参考人の皆様方から大変貴重な御意見をいろいろお伺いさせていただきました。大変勉強もさせていただきましたし、いろいろ参考にさせていただきました。心から感謝を申し上げますが、ただし、やはり皆さん方のお話を聞いておりまして、改めて、この問題におきます当事者であります日本航空あるいは再生支援機構、さらには、これからの再生計画の行方を握っておられる民間金融機関、メガバンクの皆様方、こういった方にもぜひこの委員会に御出席をいただきまして、直接話を聞かせていただく必要があるのではないか、こういったことにつきましても思いを強くした次第でございます。
　ぜひ、当委員会におきましても引き続き、こうした当事者の皆様方、関係者の皆様方にしっかりと御出席をいただきたい、そのように努力をしていきたいというふうに思っていますが、委員長におかれましてもまた御協力いただきますようよろしくお願いを申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○柿澤委員　みんなの党の柿澤未途でございます。きょうは、六人の参考人の皆さん、本当にお疲れさまでございます。
　きょうは、ＪＡＬの集中審議、そしてＪＡＬの参考人質疑ということであるわけですけれども、にもかかわらず、ＪＡＬの経営陣は出てきていないわけです。稲盛会長もここにはいません。そして、ＪＡＬの支援決定をして、今、公的資金を投入している企業再生支援機構、こちらも出てきていない。一体これは何なんだというふうに思います。
　これはどうしてこういうことになっているのか、ジャーナリストの目で、町田参考人、今こういう状況になっていることをどう思うかということも含めて、ぜひコメントをいただきたいというふうに思います。
○町田参考人　冒頭の意見陳述でも申し上げましたが、突然一兆円近いお金が、税金が投入されたことについて、国民は十分に理解していないと思います。
　プレパッケージ型という表現をしてきているんですけれども、実は、我々ジャーナリストが使っている一般的な意味でのプレパッケージ型という再生の方法と、今回の前原大臣や再生機構が使っている言葉の意味は違いますね。
　ゼネラル・モーターズのケースがありましたから、ゼネラル・モーターズのように完全に再生可能なものとして、きちっと関係者と話し合って、収益が回っていくような、合理化策も織り込んだ上でのプレパッケージ型の再建策を用意してください、マスコミ側としてはそういう警鐘を発してきたつもりですが、機構の方は実は、一般商取引債権を守る、そこのところの合意がある意味でのプレパッケージだということを限定的に使っていて、そこはすごく注意深く事前調整型という表現で逃げている。
　前原さんは割とアバウトに、そこをプレパッケージ型という表現で、少なくとも二回以上ここの委員会でもその表現をされていると思うんですが、その言葉を使っているから、当然、再建策がきちっと明示されて説明されるべきだと我々は思うし、皆さんも思うし、当然そうなんですが、実は、彼らはそういう意味で使っていなくて、実際には申請してから再生計画を詰めていっていますから、大混乱が起きているわけですね。
　だから、そういう意味では、そもそも、国の役割がこの時点でどういうことがあるのかもなかったですし、法的にどういうことに基づけばこういうことを抱え込んでいいかどうかという権限もなかったですし、そういう中でずるずるとやってしまった。それで、ずるずるやってしまった上に、例えばプレパッケージの言葉の定義一つきちっと明示せずにやってしまったから、こういう大混乱になっているんだ。
　だから、前原大臣は恐らく、日本航空の経営というのは実際問題としては二〇〇三年ぐらいから営業収支ベース、実力ベースでは利益が出ていない状況が続いていますから、その意味で、長年放置されてきたものをどこかでメスを入れなきゃいけない、早くやらなきゃいけないといういい御趣旨はお持ちだったんだと思うんですが、そのやり方が全くわかっていらっしゃらなかった。それがこういう混乱になっているのではないかと思います。（柿澤委員「出てこられない理由は」と呼ぶ）ここへですか。
　だから、恐らく、期待されているようなプレパッケージ型の再建策というのは持っていらっしゃらないわけですよね。ないものを出せと言われても出せないということになっているのではないかと思います。
○柿澤委員　伊東参考人にお伺いをいたします。
　このＪＡＬの経営再建また破綻ということをめぐって、恐らく最も大きな影響を受けているのは、やはり全日空さん、ＡＮＡさんだと思うんです。そして、今、経営再建ということでやっているさまざまな施策の影響も受けざるを得ない。日本航空の再建等、航空行政について、競合他社として今の現状をどのように受けとめておられるか。また、ややもすると、ＪＡＬに何か政府が肩入れをして、そしてＪＡＬにとって有利な政策があたかも実行される方向になってしまうのではないか、こういう懸念も種々語られている状況ですけれども、そうした点についてＡＮＡとして御懸念はお持ちでありますでしょうか、お尋ねを申し上げます。
○伊東参考人　まさに公的資金が、あのような多額な額が投入をされるということの中で、私ども、一定の公的資金が投入をされることについては、国民にとって必要なネットワークが確保されるという観点ではそのとおりだというふうに思っております。ただし、冒頭の陳述で申し上げましたけれども、公的資金の使途については慎重に検討がなされるべきではないかということについて申し上げたつもりでございます。
　そういう意味では、先ほども申し上げましたけれども、度が過ぎた値引きだとか、機材の更新に当たるだとか、ＩＴ更新だとか、そういったことに使われるについては、将来も含めて、公正公平な競争環境をゆがめる可能性があるというふうに思います。そこはぜひとも、今後、対応をしていただきたいというふうに思うところでございます。
　航空行政についてというお問い合わせでありましたのでそこから申し上げますと、私ども、先ほども申し上げましたが、今後、国際線で成長していくという目標を立てております。そういう中で、特にアジアの成長、ここで私どもが存在感を持って成長していく、これが私どものビジョンでもございます。
　そういう中で、国際的な競争力をそぐような、日本固有の特有な、例えば航空機燃料税だとか、アジアのハブ空港、他国の、例えば韓国の仁川空港と比べますと数倍の着陸料を払っているだとか、そういった足かせになるようなコストがございます。航空機燃料税については、日本航空と私どもで約一千億近いような、これは国内線にかかっている税金でありますが、他国に類を見ない税金であったりもします。そういったことについてぜひ是正をしていただきたいというふうに思っておりまして、これは業界団体であります定期航空協会で長らく要望をしている内容でもございます。
　こういったことにぜひ今後注力をしていただいて、日本の航空会社が世界のマーケットで戦える、こういった施策を講じていただきたいというふうに思っております。
　以上でございます。
○柿澤委員　公的資金を使った、場合によっては採算割れの値引きであるとか、こういうことをＪＡＬが行い続けて、そして同業他社である全日空、ＡＮＡの経営を圧迫する、やはりこういうことになってはならないというふうに思います。現に、それがここまで行われているわけです。
　ＪＡＬのマイレージキャンペーンについていろいろと資料をいただいたんですけれども、今行われているマイルのキャンペーンを全部適用を受けると、成田からニューヨーク線、エコノミークラスで一名が往復した場合、支払い総額は九万三百六十円になるということでありますが、この獲得マイル九千四百三十二、今ダブルアップとかもろもろのキャンペーンを全部やっていて、これが全部適用されると、獲得マイルは五万五千二百四十四マイルになってしまう。これは、いいですか、七万五千円分のＪＡＬクーポンに交換ができる。
　今言ったように、九万円支払ってニューヨークにエコノミーで一人で飛ぶと、七万五千円のクーポンをもらえるわけですから、実質一万五千円でニューヨークへ行けちゃう。こういうことを今ＪＡＬはマイルのキャンペーンでやっているんです。成田—ホノルルで換算すれば、往復二名分の特典航空券と交換ができるということであります。
　こんな、ＡＮＡさんにとっても大変な影響を与えるでしょうし、そもそもＪＡＬの採算、収支に多大な影響を与えますよね、これは。こういうことを今行っている状況だということをお聞きいたしました。
　こういうことが影響して、先ほど町田参考人がおっしゃられていましたけれども、きのう発表された数字だと、国際線八十万四千人、去年のとても悪い時期から一〇・三％もＪＡＬは下がっている。しかも、その中身はこういうマイルだったり株主優待だったりするわけですから、もう収支は推して知るべしと言わざるを得ない。
　このような状況では、はっきり言えば、ＪＡＬの経営再生、事業収支をバランスさせていくことにもつながりませんし、その一方で、はっきり言えば、ＡＮＡさんの経営にも大きな影響を及ぼして、場合によっては、言葉は悪いですけれども、足を引っ張られて共倒れということにもなりかねないのではないかと思います。
　先日、ＡＮＡは、四百億円の収入未達、赤字増加を発表しておりますけれども、ＪＡＬとこのままこうやって国際線でやっていけば、共倒れになってしまうという危機感を感じておられるでしょうか。そして、国際線マーケット等において二社が発展できるほど、今この日本の航空業界というところにマーケットのサイズがこれだけあるのかどうか、この点でも私はいささか疑問に感じるんですけれども、伊東社長の御見解はいかがでしょうか。
○伊東参考人　お答えいたします。
　先ほどから言っておりますのは、私ども、日本航空に多額の公的資金が投入されたことによるところがあるわけですけれども、私ども自身が大きな危機感を持って経営をしているということでございます。
　日本のマーケットといいますか、経済状況がなかなか厳しい中で、冒頭も申し上げましたけれども、リーマン・ショック以降の需要の落ち込み、特に私どもの収入の柱、これは日本航空も同じだと思いますが、海外出張だとか、そういったイールドの高い、運賃の高いお客様の減退といいますか、それが非常に大きかったということでございます。今後どういうふうに需要が戻ってくるのかについては、時間がかかるということも先ほど申し上げました。
　そういう中で、今後航空会社としてどういう発展の道を探るのかといいますと、それは国際線、国内線は御存じのとおり、今、新幹線との競争だとか、もっと言いますと、少子化、人口が減る中で、国内線は我々にとっては大きな経営の柱でありますが、今後の成長からいえばなかなか厳しいところがございます。そういう意味では、日本を基盤に持ちます航空会社として世界で戦える、戦っていく、こういう方向でございます。
　そういう中で、おっしゃっているのは、では日本の中でどう航空が成り立っていくのかということだったかと思いますが、それは、公平公正な競争環境がある中でお互いに切磋琢磨しながらやっていく、こういうことであろうかと思います。そのためにも、今回の公的資金が投入される中で、私どもが先ほど申し上げましたような、ＥＵにおけるようなガイドラインといいますか、競争環境を守るためのガイドラインの設置といいますか、そういうことについてぜひとも考慮をしていただきたいというふうに思っているところでございます。
○柿澤委員　ここはちょっと詰め寄って恐縮ですけれども、今、公平公正な競争環境で切磋琢磨をするというお話をされました。
　そのお言葉を前提にお伺いをしたいんですけれども、今、公的資金を投入されているＪＡＬが先ほど申し上げたような大変なマイレージのキャンペーンをやっている。こういう状況というのは、ＡＮＡさんの立場から見ると不公正、不公平だというふうに感じておられるのかどうか、お伺いをしたいと思います。はっきり言ってください。
○伊東参考人　お答えいたします。
　マイレージキャンペーンは、私どもも追随をせざるを得ないということで追随をしているところであります。これは、私どもにとっても、少しといいますか、やり過ぎなキャンペーンだというふうに思っているところでありまして、冒頭も申し上げましたように、この資金といいますかマイルは負債となってまいります。
　そういう意味でも、公的資金を背景にしたそういったキャンペーンだとか値引きだとか、こういうことについては、私どもはやってほしくないというふうに思っております。明らかに減収になるようなキャンペーンとか販売施策、販売企画については、これはやるべきではないというふうに思っております。
○柿澤委員　御答弁ありがとうございました。
　このマイレージキャンペーンは、今、伊東参考人がおっしゃったように、これは要は負債になるわけです。マイレージも債務になるわけです。
　このマイレージキャンペーンのような債務の積み上げに当たって、これは銀行の了承のもとに行われているんですか。政投銀さんは、このマイレージキャンペーンで減収になりますけれどもやりますよ、こういうことを了承した上でこれは行われているんですか。大事な点だと思います。
○柳参考人　お答えします。
　御存じのように、現在ＪＡＬ自身は更生計画中でございますので、管財人団あるいは裁判所の監督下のもとで経営をされていると存じています。したがって、当行といたしましては、今のような部分については関与しておりません。
○柿澤委員　関与しておりませんということですけれども、それで本当にいいんですか。管財人がやっているからということで、いわばお任せ、言われるがままにつなぎ融資を出していく、こういうことになるんですか。私は、この御答弁は大変疑問だというふうに思います。
　さらにお伺いをしたいと思います。
　先ほどガイドラインのお話が伊東社長からございました。いろいろ資料を拝見すると、やはり一民間企業であります航空会社に、公共性の問題はあるといえども、公金を多額に投入するということについては、やはり厳しい条件が課せられなければいけないということだと思います。
　ＥＵの事例からひもといてみると、一九九四年七月、エールフランスに政府が四千五百億円の出資をしたときには、課せられた条件は、機体数の凍結、そしてＥＵ域内就航路線の凍結、市場実勢よりも低い運賃提供の禁止、こうしたことを更生期間終了まで遵守すること、こういうことが条件として課せられている。新たな投資や事業規模の拡大はだめなんだということで、たがをはめられた。もちろん、四千五百億円を返済すればこの条件は外れるわけですけれども、こういう厳しい条件のもとに公的資金の投入が行われているわけです。町田参考人もおっしゃっていましたが、日本もそのようにあるべきだというふうに私は思っております。
　これまで伊東参考人も、きょう資料でお出しをいただいていますけれども、国土交通省に対して、こういう形のガイドラインを設けるべきだという申し入れをされています。これに対する国土交通省さん、政府の反応というのは今までどうだったんですか。検討していただいているんでしょうか、お伺いをいたします。
○伊東参考人　現時点で具体的な動きについては承知をしておりませんが、検討していただいているものと信じたいと思います。
○柿澤委員　それは、要は、受け取った、その後はどういう検討をしているか皆さんは何も聞かされていないということをお答えされているんだと思います。
　今申し上げたように、欧米のスタンダードでいえば、これはアメリカだって基本的にはそうですが、このような形で事業規模の拡大を、公的資金が投入されている経営再生中の会社が堂々と行うなどということは、これはやはりあり得ないわけでありますし、また、徹底的な業務のダウンサイジングをやることがある意味では当たり前だと思うんです。しかも、そうしたことをやはりきっちり第三者の目で監視をしていかなければいけない、その約束どおりに物事を履行しているのかどうかをだれかがしっかり見届けて、監視をしていかなければいけないはずだというふうに思います。
　そういう意味で、やはり私たち議会、国会の役割は非常に大きいというふうに思います。私は先日、残りのつなぎ融資を実行するに当たって、その融資の実行に当たって、事業の計画をＪＡＬさんにお出しいただいて、それを精査した上で、このままゴーしていいのかということをもう一度この場で、国会で議論をする、そして最終的に決定を行う、こういう枠組みを今からでも超党派で整えるべきだというお話をさせていただきました。
　欧米の事例で、こういう厳しい条件が課せられている、新規の投資はだめなんだという条件が課せられているわけですけれども、こうした履行監視というところについては、ＥＵのガイドラインでは実効性を保つためにどのような監視の仕組みがつくられているんでしょうか、お尋ねを申し上げます。伊東参考人にお願いします。
○伊東参考人　私どもも詳しいところまで承知をしているわけではありません。各国の当局がその進捗状況について六カ月ごとに報告をするということを決めていることを見た程度でございまして、ここで正確に言えるほどの知識を持っているわけではございません。
○柿澤委員　話をかえます。
　先ほど、前の委員の参考人質疑で路線別収支のお話が出ました。ＪＡＬの路線別収支を出してほしいということを多数の委員が資料要求したんですけれども、やはり出してもらえない。ＡＮＡさんにこの路線別収支、じゃ、出してと言ったら出してもらえますかと言ったら、やはり経営の根幹にかかわる部分だというようなお答えだったと思いますが、しかし、これは大きな違いがある。
　実は、ＪＡＬは、この路線別収支はそもそも算定することが困難であるということで、責任を持った路線別収支の数字を出すことができないというふうにおっしゃっています。今、伊東社長のお話を聞くと、ＡＮＡさんは、路線別の収支を基本的に数字として持っていて、それを経営に当たっての参考資料として活用しておられるということだと受けとめましたけれども、皆さんは、路線別の収支がどのぐらいで、今どういう状況になっているかということをしっかり把握しながら経営をしておられるということでよろしいんでしょうか。
○伊東参考人　これはもちろんそのとおりでありまして、どのレベルの利用率があって、こういう一人当たりの単価があって、そしてこれぐらいの御利用があればこの路線は黒字であるとか赤字であるだとか、そういうことはすぐわかるようになりますし、大体翌日には私の机の上で路線ごとの実績というのが毎日わかるようになっておりまして、この路線は最近調子が悪いということであれば、営業部門に、どうなっているのかだとか、マーケットの状況等についてもしっかり報告をされるような環境にあります。
　そういう意味では、航空の経営の根幹だというふうに、当然、各路線ごとについて収支は把握をしております。
○柿澤委員　これをＪＡＬは、正確に算定することが困難である、まあ、正確に算定することが困難であるというのは正確度合いにもよりますけれども、こういうことで出してきていないわけです。最初の説明を聞いている限り、あたかも路線別収支を何かつくっていないかのような説明をしていたようにも記憶をしております。そういう意味で、私は、ＪＡＬの私たちに対する姿勢を疑わざるを得ないというふうに思います。
　さらにお伺いをしてまいりたいと思います。
　九月以降、前原大臣が、今までの再建計画を一回ストップしてタスクフォースを投入し、そして政府の主導でというかリーダーシップでさまざまな経営再建に当たっての発言をされてきた。この政府の行動がある意味では逆に信用不安を起こす引き金を引いてしまったというふうに指摘をする方もいます。
　町田参考人はまさにそういう一人であると思いますけれども、この九月以降の、前原大臣がタスクフォースを投入して以降の政府当局者の発言また行動によって、どれだけＪＡＬの経営に影響を与えたというふうに思っておられますか。町田参考人、お答えください。
○町田参考人　お答えします。
　端的に金額にしてとか数字にしてとかいうことはなかなかに難しいと思うんですが、私が当時取材していた限りでいいますと、十二月末に向けて日本航空が調達する必要があった資金というのは、当時の段階でいうと七百億円ぐらい。一千億の枠が既に春の段階で自公政権時代に用意されていましたから、その部分も含めて、その部分も使っちゃった上で不足額が七百億円ぐらいで、それを調達できるための合理化策とか収益の改善策を一生懸命詰めていたというのが水面下の段階で、山内参考人がやっていらした有識者会合をもう少し回数を重ねていれば、それを前提にしたものも恐らくいろいろ出てきたんだと思うんですね。
　ところが、現在は、御案内のように、六千億円のつなぎ融資が企業再生支援機構から出ている。さらに、日本航空の再建が決まったら、三千億円の投資も機構からすることになっている。都合九千億のお金が必要と言われています。
　だから、ＪＡＬが自前で七百億調達すればよかったものが、政府が白紙撤回と言って経営危機があるかもしれないと見せた結果、政府が補完しなきゃいけなくなった金額が九千億になっているわけですから、これは十倍以上の負担を国民にかけることになった、それぐらい信用を毀損したんだという見方もできるのではないかと思います。
　以上でございます。
○柿澤委員　最後に、先ほど山内参考人が答弁にお立ちになって、ＪＡＬのこれからについて、実行可能な再生案を会社、社員一丸となってやっていく、こういうお話をされました。冒頭、町田参考人が御答弁をされたところだと、プレパッケージといいながら、今はとにかくいろいろ動いていて、はっきり言えば、今ＪＡＬの方、支援機構の方が出てきても、こういう再生計画をやっていくんだと言えるほどのものを今の段階でつくれていない、持っていないんじゃないかというお話でした。
　また、社員一丸となってやっていくということでありますけれども、報道ベースで、何と一年の間に一万六千人のリストラをやるというわけです。これは山口参考人にお伺いをしたいんですけれども、これをそのまま労働組合に提起された場合、のめますか。
○山口参考人　先ほど冒頭で陳述させていただきましたけれども、一万名を超える分野で人が減るということは、これは大変な問題だというふうに理解しています。
　個々の問題につきましては、各労働組合が労使間で決めることですので、私どもは産別の団体ですので直接交渉はできませんので、その点については各職場の労働組合が交渉して解決していくというふうに考えています。
○柿澤委員　今の段階で、ＪＡＬの再生が確実なものになっている、ある意味では軌道に乗って、線路に乗って、終着駅を目指して順調に進んでいるというふうには、情報がない中でも全く見られない、こういうふうに受けとめざるを得ない状況なのではないかなというふうに感じました。
　これを覆していくためには、ＪＡＬの経営に当たっている稲盛会長、そしてそれをバックアップしている支援機構を初めとする皆さん、こうした皆さんがやはりこういう場に出て、国民に向かって自信を持って、自分たちのプランというものを話せる範囲で説明していただくということが不可欠ではないかという思いを強くいたしました。
　参考人質疑の最後に当たって、その意味で、先日もいろいろな委員からお求めがありましたけれども、ＪＡＬの稲盛会長を初めとする経営陣、そして支援機構の役員の皆さん、そうした方々にぜひこの国土交通委員会にお出ましをいただいて、参考人として発言をいただきたいということをぜひ御協議いただきたい。お願いを申し上げまして、この参考人質疑を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○川内委員長　次に、竹内譲君。
○竹内委員　おはようございます。
　参考人の皆様、本日はお忙しいところありがとうございます。私は、公明党の竹内譲でございます。
　今までの先生方と若干重なる部分もあるかとは思いますが、またお聞きいたしますので、よろしくお願いいたします。
　最初に高木参考人にお伺いしたいと思うんですが、ＪＡＬ再生タスクフォースは、昨年九月二十五日に発足されているわけでございます。先ほど高木参考人は、以前から前原大臣に助言をしていたというふうにおっしゃっておられました。これはタスクフォースをつくれということだと思うんですけれども、タスクフォースをつくるという御提案をされたのは高木参考人の方であって、それは大体九月よりもどのぐらい前からおっしゃっていたのか、まずこの点をお聞きしたいと思います。
○高木参考人　九月の十九日でございます。
○竹内委員　九月の十九日ということでありますが、その場合に、前原大臣に、大臣は企業再建とかそういうのは余り御存じなかったかもしれないんですよ、どういうことをやるか。資産査定、デューデリジェンスというのをやる場合には、コンサルタントをたくさん使って大変なお金がかかるよということは、事前に説明されていましたか。
○高木参考人　説明しておりました。
○竹内委員　それでは次に、我々のいろいろなヒアリングでも、相当規模のコンサルタント料をＪＡＬが支払ったということはお伺いをしておりますけれども、その上で、次にお伺いしたいのは、我々の情報では、タスクフォースは主要銀行に再建の実務部隊として参加するよう要請していたという情報がありますが、これは事実でしょうか。
○高木参考人　要請しましたし、実際にも入っていただきました。
○竹内委員　このタスクフォースの主要メンバーは五名ですよね。ところが、私どもは、当初案では日本政策投資銀行も入っていたというふうに伺っておりまして、それが突如なくなっていたというふうに聞いておるんですが、いかがですか。
○高木参考人　ちょっと微妙な問題で、政策投資さんにも入っていただこうかなと思っていた時期はありましたが、結局、入っていただかないで、利害関係人のないメンバーでやった、こういうことでございます。
　それから、先ほどのお金の話でございますが、確かにかかるわけでございまして、だから私は、何回も同じようにかけちゃいけない、こう思っていたわけでございます。
○竹内委員　日本政策投資銀行は、タスクフォースに入ってもらいたい、要するに、六名として入ってもらいたいという要請は受けましたか。
○柳参考人　正式には受けていないと思います。
○竹内委員　正式には受けていないということですね。
　先ほど高木参考人は、実務部隊には主要銀行が入っていたとおっしゃっていたんですが、それは政策投資銀行もメガバンクも入っていたということですか。
○高木参考人　おっしゃるとおりでございます。
○竹内委員　ということは、タスクフォース案の一々は、どういう議論がなされているかはＤＢＪもメガバンクも全部知っていた、こういう理解でいいんでしょうか。
○高木参考人　実動部隊に加わった銀行メンバー、ある程度、出てきた銀行との情報の遮断ということをお願いした時期もありましたけれども、むしろリエゾン、連絡員として動いていただいた時期も、両方あります。
○竹内委員　私がちょっと不思議に思うのは、やはり企業再生というのは絶対につなぎ融資が必要ですし、資金繰りが大事だと。当初から、十一月から十二月にかけては資金が逼迫することはわかっていたわけでありますから、そういう意味では、メガバンクなりＤＢＪなり、もっと深くコミットしてもらわないとこれはうまくいかないんじゃないかなと、私は当初から思っておったんですけれども、そういう御心配はされませんでしたか。
○高木参考人　当然、それは最初から話に出ていたことでございまして、三月までに総額一千八百億のつなぎ融資をしていただく、これは政投銀にしていただく、こういうお話が出ておりましたし、その点は御了解いただいていたかなと思います。
○竹内委員　少し前へ進めたいと思います。
　先ほどの高木参考人のお話の中で、一つは、改正産活法を用いたタスクフォース案が採用されなかった、これは財務省とかＤＢＪの反対があったのではないかと推測されるというお話がございました。これもそういう意味では推測していただくしかないんですが、なぜ彼らが反対したのか、そこはどのようにお考えでしょうか。
○高木参考人　もう一つ出し手があったので、そちらにお願いした方がいいだろう、こういうことになったんだろうと思います。もしそれがなければ、やはり現行法上はそこしか出し手がないということになったかもしれません。助けないという結論になれば別ですけれども。
○竹内委員　なぜ、もう一つの出し手の方を選ばれたのか。せっかくタスクフォースを結成して、高木参考人を初め企業再生のプロの方々を集めてやったアイデアをなぜ採用しなかったのかというのは、いまだに非常に疑問に思っておるんです。
　そこについては、高木参考人はどのようにお考えですか。
○高木参考人　大変難しい質問でございまして、私は、先ほど冒頭に御説明申し上げましたように、ことし三月までのスケジュールをもう組んでおりまして、体を張ってこれに取りかかるつもりでおったわけでございますが、御案内のとおり、企業再生支援機構は独立の機関で、企業再生支援委員会という意思決定機関もある。それに外部の者である私どもが介入するということはやっちゃいけないことであるというふうに理解いたしておりましたが、振り返ってみると、もっとよく話し合って、協働するという余地をもう少し探るべきだったかなと実は多少反省しているんであります。もし、あの時点で私がそれを言ったならば、こう言っちゃなんですけれども、私どもの方がかなり先輩に当たるわけでございますので、先輩が余計なことを言うなという気持ちにさせてしまった可能性があるんですが、その辺をもう少し両方で協議してもよかったのかと今はちょっと反省していますけれども。
○竹内委員　率直に、ありのままに答えていただいて、大変よくわかりました。
　産業再生機構で実績を上げられた皆様でいらっしゃいますから、本当にプロ中のプロでいらっしゃいます。ですから、その使い方にあいまいさがあった。法的地位とか、その後の計画をどう進めるか等、本当にメガバンク等も、銀行団も指導していかないといけないし、当然その経営者、経営にも介入していかないといけない。そうすると、先々のことを考えたときに、このタスクフォースというものが、ちょっとあいまいさがあったのではないかという感じが私はするんです。
　今、高木参考人がおっしゃったように、むしろ企業再生支援機構の方々の方が若手で、後輩、どちらかというと皆様よりは経験は不足している。そういうところへもう一回やるというのは、私もちょっと不思議な感じなんですね、デューデリジェンスを二回もやる。
　先ほどおっしゃったように、これは時間との勝負ですから。私もかつては銀行で調査や企業再建も多少はやったことがあるので、これは早くやらないといけないことはもうわかっていますよね。しかも、そこに当然銀行の人間も入り込んで、本当に意思疎通をしっかりやっておかないと、とてもじゃないけれどもこれは進まない。
　そういう意味で、今回、事前調整と後で言っていますけれども、途中かなり迷走した感じがするんですよね。タスクフォース、それから企業再生支援機構、それから年末の資金繰りのどたばた。そしてまた、事前調整と言いながら経営再建の方針をめぐってはなかなか決まらない。本来であれば、高木参考人がつくられたタスクフォース案をそのまま先ほどおっしゃっていたように採用して、すぐぱっぱっと結論を出せたと思うんですが。
　もう一度、素人にもわかりやすく、今回の、事前調整と言いながらできていなかった、その辺の経緯の問題点をちょっともう一回整理していただけますか。
○高木参考人　私どもが十月の末に解団したということにつきましては、新聞報道では主要行の同意が反発を受けてとれていなかったんだ、こういうふうに報道をされておったんですが、あれは誤りでございまして、事実と相違するわけでございます。もちろん、詳細にわたっては同意は得ていなかった。しかし、主要三行、それ以外の二十五行に対しても説明しておりました。
　主要三行からは、詳細についてはともかく、大方については、大筋はこれでいこうということ、それを同意という形で、ただ、口頭だけじゃ困るので書面でいただく。ただ、まだしばらくいろいろな留保がついている、それをどういうふうに大ざっぱな形で同意したということを書面で出すか、そういう協議まで、ディスカッションにまで最後の週は入っていたわけで、それをいただけたならば、十月三十日に前原大臣がこの事業再生計画でいくという御確認をいただくというところまで実はやっておったわけでございます。
　済みません、それでよろしゅうございますか。
○竹内委員　大変貴重な御発言をいただきました。ということは、突如これは方針が変わったという感じがするんですよね。
　その上で、企業再生支援機構に移ってから会社更生法申請に至るまでの、この問題点はどのように御認識されていますか。
○高木参考人　デューデリを企業再生支援機構の方でもおやりになりましたが、やったスタッフはかなり重複した部分もあるわけで、それをお互いに連携をとって、もう少し、つまり、一度やったわけでございますから、それをベースに参考にしてやるという方法もあったのかもしれません。
　しかし、そこはプロ同士でわかっている話でございます。よく公認会計士さんに調査をお願いいたしますと、一からやり直すんですね。これは非常に無駄です。だけれども、私どものような立場から考えますと、やはり、では、どういうふうにやったのと、いろいろわからない点を質問して、そこまでおやりになったのならこれは使っていいねということで、かなり期間が短縮できるわけです。
　もともと私どもがつくったのは、九月二十五日に顧問団をつくりまして、十月二十九日にはもう大臣に渡しているわけでございますので、一月ちょっとでできている。それを精査してやるとなれば、私の個人的な見解で申しわけございませんが、一月本当は要らないはずなんですね。この点での時間のロスが、これは後を引いてしまったなと。
　私、先ほど申し上げたんですが、それがやはりいろいろな企業価値の下落に、もしかしたら結びついたかもしらぬ。それで始まって、もしじりじり後退したんだとしたら、これは、ここでもう食いとめなきゃいけない、仁王立ちになって、もうこれでいくんだということで、全社一丸となってやるということでないといけないんだ、こう思います。
○竹内委員　ありがとうございます。
　非常に時間がかかったなという感じが私もしておりましたので、そこは非常によくわかりました。
　では、日本政策投資銀行の柳参考人にお聞きいたします。
　過去の経緯等、数字も融資実績、融資残高等をずっと拝見しておりますと、やはりメガバンクよりは現在の日本政策投資銀行がメーンバンクであったというふうに思います。メーンバンクとしては、やはり今日に至るまでにさまざまな経営指導をすべき責任があるのではないかというふうに思うんですが、どのような経営指導をされてきたのか、まずこの点についてお伺いします。
○柳参考人　御存じのように、当行は、先ほど御説明いたしましたが、同時多発テロ以降の緊急融資及び今回のＤＩＰ融資において、残高は最大の規模であることは確かでございます。
　しかしながら、よく御存じのように、当行はもともと、性格上、企業さんの日々の資金繰りの面倒を見させていただくとか、あるいは決済機能がございませんので、いわゆる純粋な意味でのメーンバンクではないということを御承知おきいただきたいと思っております。
　ただ、今の御質問の点でございますが、当然のことながら、大口債権者として、債権管理の観点から、同社が経営してきた問題について適宜意見を述べさせてもらうとともに、今般の経営改善計画に対しても適切な意見を述べてきたと考えております。
○竹内委員　もちろんメガバンクの責任も大きいと思うんですよね。ただ、しかし、やはり何といっても最大の融資先ですから、長期資金を貸してこられたことは事実ですよね、航空機を初めとして。それを担保にとっておられることも事実であるわけでありますから、そういう長期経営計画について、やはりきちっとしたことを言っていかないといけないんじゃないかと思うんですよね。どう考えても、さまざまな機材の更新であるとか、人員の体制の問題であるとか、路線の問題であるとか、年金の問題であるとか、これは長期の話ですから、当然、長期銀行がやはり責任を持ってやらないといけないと思うわけであります。
　そういう意味では非常に残念な回答だと思うんですが、これまで、日本航空に人を派遣して経営の改革をやっていこうというようなことをお考えになったことはないんでしょうか。
○柳参考人　金融機関としての性格上、経営に直接タッチするような人材を派遣する予定はございませんでした。
○竹内委員　私は、金融機関というのは、これまで企業再建で随分人を派遣してきたと思うんですよね。大体メーンバンクがその会社に人を派遣して、再生といいますか、さまざまな経営改善計画を立案してきたというふうに私は過去の体験でもよく知っております。
　そういう意味では、日本政策投資銀行のあり方というのは、やはりもう少しよく考え直していただかなくてはいけないんじゃないかなと。このままでは、ＪＢＩＣで今度国際投融資も進出するというようなことになっておりますが、非常に心配です。こんなことで本当に融資ができるのか、判断ができるのか。金を貸すというのは大変なことでございますから、一千億といったって、一千万じゃないんですから。まあ、一千万でも大変なことですけれども。そういう単位で、本当に何のためにそれを貸すのか、資金需要原因は何だ、それが本当に返済能力はあるのか、また、担保は本当に大丈夫かということをきちっと見きわめる、そういうことができなければ銀行としての意味はないというふうに思うんです。
　それで、時間がどんどん迫ってまいりましたのでお聞きしたいんですが、法的整理を今回主張し、誘導されたのは、日本政策投資銀行ではないんでしょうか。
○柳参考人　当行といたしましては、公正公平で、かつ透明性があり、抜本的な再建計画で、ＪＡＬ自身の再建が確実になるという計画をつくっていただきたいということを一貫して申し上げてまいりました。
　そのような意味では法的整理の方がいいかということもございますが、一方において、企業価値の毀損、あるいは一時的に、例えば燃料費の支払いでありますとか、多額な資金が要ることも確かでございます。そういうデメリットもございます。それら両方を勘案しながら、関係者が合意をして最善の案になったんだと考えております。
○竹内委員　今回、たまたま企業再生支援機構が十月に発足したものですから、企業再生支援機構に投げるような形で話が進んでいったんですが、もしもこれがなければ、これはやはり銀行団と日航が中心になって、どう進めていくか、当然考えなければいけないと思うんですね、通常のケースであれば。
　そういう意味では、法的整理に進むのか、私的整理でいくのか、ここはどのように考えておられたんでしょうか。
○柳参考人　仮定の御質問なのでちょっと答えにくいんですが、いずれにせよ、繰り返しになりますが、当行としては、法的整理、私的整理にかかわらず、公平公正で、透明性があって、確実な再建ができるという案が一番望ましいと思っておりますので、そのような観点から他の金融機関あるいは当事者と相談をしていったと考えられます。
○竹内委員　ここの経緯、大事なところでございますので、私もやはり、きょうこの場に日本航空の関係者の方、また企業再生支援機構の方が来られていないということは非常に遺憾に思いますし、改めて委員長に参考人招致を要求するものであります。
　時間も迫ってまいりました。先ほどから、全日空の伊東参考人にはお話が何回も行っておりますが、改めて、あと、そのほかの競争条件の公正化ということで特に主張しておきたいことがございますでしょうか。繰り返しになっても結構ですので、御主張があればおっしゃってください。
○伊東参考人　まさに繰り返しになってしまいます。
　公的資金が全く否定されるものでないというのも言っておりますが、その使い道については、特にＥＵのガイドラインについて説明をしてまいりましたけれども、公的資金を短期的な事業継続に必要な救済資金と長期的な再建プランの遂行に必要な再建資金に分けて、特に再建資金については、競争上の懸念が強いとして、抑制的に投入をされるというのがＥＵのガイドラインでございます。
　そういった意味で、機材への投資は、まさにこの再建投資に当たるというふうに思うところでございます。公的資金が何の制限もなく機材投資に使われた場合には、将来にわたって公正な、公平な競争環境が確保されなくなる可能性があるというふうに危惧するものでございます。
　航空機は、私ども航空会社にとって重要な経営資源でございます。例えば、製造業においてこのような事態になった場合に、製造業の工場の会社は閉鎖をされるようなことがあるかと思います。今回の事例でいいますと、最新の工場を公的資金で整える、新たにつくるということと、新たな航空機を設備投資といいますか購入をするということは、非常に近いように私は思うところでございます。
　そういう意味でも、そういうことというのは、同じマーケットにいます競合他社として非常に危惧する、競争上の危惧があるというふうに思うところでございます。そういったことについて、ぜひ今後考慮していただきたいというふうに思っているところでございます。
○竹内委員　時間が終わりました。
　私もそのように思います。やはり、何もしなかった方が有利になるということでは、これは何のための社会かわからないというふうに思いますので、その点、また我々も質疑を深めていきたいというふうに思います。
　きょうはありがとうございました。
○穀田委員　日本共産党の穀田恵二です。参考人の皆さんには、貴重な御意見を本当にありがとうございました。
　私は、まず、航空労組連絡会議長の山口参考人にお聞きします。
　私は、当委員会における日本航空問題について質問した際に、次のように指摘しました。企業再生支援機構による再建が進められているが、そもそもなぜこうなったのか。再建する上でも、改めて経営破綻を招いた原因と責任を明確にすることが不可欠だと言ったわけです。
　その上で、さらに、企業再生支援機構もＪＡＬ再生タスクフォースも、ＪＡＬ窮境原因について、事業構造また組織体制の両面が非効率かつ硬直的だと言っていますし、航空産業が装置産業であるがゆえに、大型機材の保有や不採算路線を抱えていたことなどと、同様の分析をしています。問題は、なぜ大型機材の大量保有や不採算路線を維持しなければならなかったのか、なぜ硬直的な組織体制から抜け出せなかったのかだと。すなわち、政府の空港、航空政策にまで踏み込んで考える必要があると述べて、その原因をはっきりさせぬとあかんということを言いました。
　そういう意味では、山口さんの陳述は、なるほどと感じたところであります。
　そこで、巷間、ぬるま湯とか癒着構造とかの指摘があります。したがって、さらに突っ込んで、そのような構造が何ゆえにつくられたのか、その背景についての所見をお聞きしたいと思います。