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○冬柴国務大臣　こういうふうに赤字がたまってまいりますと、我々の足であります空港が閉鎖に追い込まれる可能性だって将来考えられるわけでありますから、これについて、今後、赤字というものをどういうふうに国あるいは地方が負担していくのか。もちろん航空会社も、大型の飛行機で搭乗率が非常に低いということで赤字を出す場合もありますから、機種の選択とか、そういう面についても十分考えていただかなければならないと思いますけれども、そういう面についても指導しながら、赤字を早急に解消する方向で検討を進めてまいりたいと思います。
○石川委員　私は、この千二百六十六億円が、まさに道路事業と同じような構図になっているのではないかという懸念がありますので、やはりこれは、本当に必要な道路をつくるという議論が道路問題のときになされましたけれども、本当に守らなければいけない空港、また航空路線を考えるためにも、きちんと財務状況を明らかにしていただきたいと思います。
　成田、羽田、中部、関空のような拠点空港や、また離島、そういう航空ネットワークを形成する上で、外部経済効果を入れて考えるべき空港もたくさんあると思います。ある程度、採算性を少し度外視してでも維持すべきところというのはあると思いますけれども、先ほど能登空港のお話がありました。
　地域活性化のために地域全体で空港のあり方を考えていくようにしないと、意外とまだ地域住民の方々というのは、まさか自分の地元の空港がそんなに赤字だったのか、これから大変なのかという思いというものを抱いている人というのは少ないと思うんですね。早目にそういうことを国から示さないと、地域の中でも、観光業者の方だとかそのほかの方々とかが協議会をつくるということでありますけれども、やはり一体となった取り組みというものはできないんだと思います。
　地域全体で空港のあり方を考えるためにも、地方に管理運営を移管できるように地方に責任と権限を移譲すべきではないかと思いますけれども、大臣、方向性としてはどのように考えていますでしょうか。
○鈴木政府参考人　現在、地方分権の議論の中でもいろいろ御議論がなされておりますが、私どもとしては、やはり拠点的な空港については引き続き国が設置管理するような現在の状態が望ましいと思っておりますけれども、国内航空は特にネットワークとして機能しておりますので、個別の空港がばらばらに運営されて成り立っているというわけではございません。そこのところを十分認識する必要があると思っております。
○石川委員　よくわかりました。けれども、もちろん空港同士のネットワークというものがあるのは十分わかります。だからこそ、空港同士、自治体同士でもいいですよね、離れた自治体同士で検討会なりいろいろな協議会を開いていくこと、これもまた大切だと思いますので、促進をしていただきたいと思います。
　能登空港について少し触れられておりました。二〇〇三年七月に開港した石川県の二番目の空港である能登空港では、地元石川県の手厚い支援と、ターミナルビルと行政施設との合築、また、空港を道の駅として登録したりと努力をしてきて、一番は、やはり搭乗率保証制度というものを導入したということが目立ったところだと思います。
　搭乗率保証制度は、目標搭乗率を下回った場合は地元自治体が航空会社に保証金を支払う、それで、上回った場合は地元自治体に航空会社が積立金を導入するということだと聞いております。一方、地元が地域の市民に、能登—東京間を往復した方に一人三千円の助成を行ったり、地域の中で税金を投入して空港の利用促進というものも行っております。
　そこで、今、ローカル・ツー・ローカルや、また、地方の空港が大変厳しい中で協議会をつくるということであります。ただ、協議会というのは、それぞれの地域間でばらつきはあると思いますけれども、今でもつくっているところが多いと思います。その協議会の中で、やはり協議会がより活発に意見交換をしていくために、私は、この搭乗率保証制度の中で、地域の空港協議会がこういう路線をやりたいんだ、航空会社とこれで折り合いがついたという段になったときに、国として何らかの助成をある程度、ずっとというわけじゃないですけれども、助走期間として二年なり三年なり行っていくという方策もあるのではないかなと思いますけれども、そのあたりについて国としてどのように考えるのか、お答えいただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省としても、地方路線の航空サービスの維持、充実は重要であると認識しておりまして、先ほど大臣からも答弁いたしましたとおり、国管理空港の着陸料の引き下げ、あるいは固定資産税の軽減措置等をやっておるところでございます。また、利用促進協議会等についても国も一緒になってやっておるわけでありますが、能登空港の搭乗率保証制度のような、地元が空港の利用促進を図るために頑張ってやっていただいている制度というのはやはり地域が主体となってやっていただくべき制度であると思っておりまして、私どもは、路線維持のために、例えば離島路線については、機体購入費補助とか運航費補助とか、先ほど答弁させていただきましたようにやっておりますが、地方路線については、まず、地域の方々が主体となってその路線の維持、拡充の取り組みを進めていただくべき問題かなと思っております。
○石川委員　これで終わりますけれども、地域の地方空港の起爆剤として、そういう方向でもぜひ取り組んでいただきたいということをお願い申し上げまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○逢坂委員　民主党の逢坂誠二でございます。
　時間が余りございませんので早速内容に入りたいと思いますが、きょうは大きく三点お伺いしたいと思っております。
　まず一点目でございますが、お手元に資料を用意いたしました。資料の一番目、昨日の東京新聞の報道でございますけれども、スカイマークがパイロットが二人おやめになったということで百六十八便欠航するという、先ほども話題になっていた件でございますが、この点について少しお伺いをしたいと思います。
　実は、スカイマークという会社につきましてはいろいろな話があるようでございますけれども、一部の情報によりますと、二〇〇五年以降ですか、経営陣の方針に批判的なパイロットや確認整備士らが数十人規模で退職し、人手不足と指摘されており、国土交通省が抜き打ち検査を実施するなど、同社の安全管理体制を懸念する声が上がっているなどという、これは本当にそうなのかどうかは私は確認がとれないんですけれども、こういう情報もあるようでございます。
　そこで、最初にまず政府参考人にお伺いしたいんですけれども、スカイマーク社に対する安全監査、立入検査の実施というのは、どの程度これまでやられていたのか、あるいは、その中で抜き打ち検査みたいなことというのもあったのかなかったのか。このあたり、お伺いいたします。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　スカイマーク社に対しましては、本社部門及び就航している空港に対して安全監査を実施しているところでありまして、運航乗務員の乗務体制を管理している本社部門に対しましては、おおむね三カ月に一回の頻度で実施しております。
　その際、運航乗務員の乗務体制につきましては、その計画、実績等に関して、航空局の定める基準を踏まえて、運航規程附属書に定められた基準に適合しているかどうかについて監査しております。抜き打ち検査につきましても、それも含めて実施をしておる状況にございます。
○逢坂委員　大変僣越ながら、局長、お願いなんですけれども、マイクの方を向いて明瞭に答弁していただかないと、どうもよく聞こえないんですよ、局長の答弁。大変恐縮ですが、委員長、よろしくお願いします。
○竹本委員長　委員長としてもそう思っておりました。修正してください。
○逢坂委員　それで局長、今、検査に入っているということでございましたけれども、そのうち、抜き打ちで入るような事態というのはどの程度あったのか、お知らせ願えますか。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　平成十八年度の監査件数が総数十三件。うち抜き打ちが五件でございます。十九年度は十四件中七件、それから二十年度は、まだ年度初めでございますが、三件中一件が抜き打ちでございます。
○逢坂委員　抜き打ちのその事情はきょうは問わないことにいたしますけれども、結構な頻度で、定期的な監査をやりつつ抜き打ちもやっているということがこのスカイマーク社に対する実態ではないかというふうに思うわけです。
　そうした中で、今回、お二人のパイロットがおやめになって百六十八便が欠航するというのは、それほど監査をしておきながら、ある種、自転車操業状態といいましょうか、がけっ縁の運航体制だったのかなというふうにも思うわけですが、このあたりについての認識、実はスカイマーク社がこういう状況にあったということは、政府参考人、認識はされていたんでしょうか。
○鈴木政府参考人　これまでの監査におきまして、スカイマーク社においては乗務安全の基準は満たしておったわけでありますが、委員御指摘のように、余り余裕のある体制ではなくて、かなりスタンバイの人間も少ない状況下でかなりぎりぎりの体制で運航しておったと認識しております。
○逢坂委員　これは、例えば一機しか航空機を保有しないで、限られた路線を運行している会社だということであるならば、そのぎりぎりの運航体制ということも理解できるわけでございますけれども、やはり日本の幹線を担っている航空会社でございますので、少しく、いわゆる監査の体制といいましょうかあるいはその基準の持ち方といいましょうか、考え直す必要があるのではないかと思うんですけれども、政府参考人、いかがでしょうか。
○鈴木政府参考人　委員御指摘のとおり、基準を満たせばいいというものではなくて、安定的な路線を続けるということが重要であると思っておりますが、先ほどの答弁でも申し上げましたとおり、現在全体的にパイロット不足の状況にございまして、特に外国人のパイロットなどは、中国などが今大変に発展をしております関係でかなり引っ張りだこの状況にございまして、なかなか確保が大変な状況にございます。
　したがいまして、スカイマーク社としてもパイロットの確保にかなり苦労しておったというような状況は認識してございますが、それも言いわけになりませんので、こういう事態が今後繰り返されることのないよう、乗務員の確保というのに対してしっかりと取り組んでまいりたいと思っております。
○逢坂委員　それでは次に、二枚目の資料をごらんいただきたいんですけれども、これは五月二十四日の東京新聞でございます。
　〇六年に全日空機の中が急減圧をしたということでございますけれども、どうもこれの原因が、エンジン洗浄を行って、そのときの洗剤が残っていたためではないかというふうに言われています。しかも、それは海外で整備をしたと。この機体は、急減圧の四日前まで中国山東省の整備専門会社で約三週間の整備を受け、エンジン内を洗浄したというようなことが報道されているわけでありまして、これについて事故調査委員会もさまざま今調査をしている最中ということでございます。
　民間航空機が委託整備をするということに対する国の基本姿勢というのは、どういうことになっておりますでしょうか。政府参考人、お願いします。
○鈴木政府参考人　御指摘の報道の事実につきましては、現在、事故調査委員会が調査中の事案でございまして、事故調査委員会が正式に発表したものではないと私ども承知しております。
　エンジン洗浄も含めまして、いろいろな整備を航空会社が委託するという面につきましては、経営の効率化の点からやむを得ないものでありますが、当然、委託先の指導監督も含めまして、安全が十分に担保できるような体制でなければならないと思っておりまして、私ども、そこは航空会社に対しても十分指導をしているところでございます。
○逢坂委員　そこで、国土交通省にお聞きしましたところ、外で整備をするというようなもの、委託しているところというのは海外には二十社あるんだということで、それは資料の三に添付をさせていただきました。
　それから、国内にも、要するに運送事業者以外の国内の認定工場が八社ある。そして、航空運送事業者がやっているのが十八社ということでお伺いをしているわけですが、これらはどういう基準で認定をされているのか、あるいはどんな方式でその能力を確認しているのか、その点について、政府参考人、お伺いします。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　御質問の事業場認定につきましては、航空法二十条によりまして、航空機及び装備品の設計、製造、整備に関して当該事業場が適切な能力を有していることを認定するものでありまして、我が国の航空運送事業者が使用する飛行機の整備を実施しているものは、御指摘の四十六事業者でございます。
　それを認定するに当たりまして、航空法施行規則三十五条で認定の基準を定めておりますが、必要な施設を有していること、組織の権限や責任分担が明確になっていること、能力を有する人員が適切に配置されていること、作業の実施方法が適切に定められていること、教育訓練、部品管理、作業記録管理、内部監査などの品質管理制度が適切であること等を書類検査及び実地検査により確認し、当該事業場の業務の能力を認定しております。
○逢坂委員　書類検査、実地検査によって、今申し述べられたような基準について検査をしているということでございますけれども、お手元の資料三番目に、海外の事業場名二十社、これは国土交通省からいただいたものでありますが、こちらについても同じようにやられていると認識をするわけでございますけれども、これは一つの検査にどの程度の人員を派遣して、どれぐらいの期間をかけておやりになっているんでしょうか。その辺おわかりになれば、お教え願いたいと思うんですが。
　というのは、この質問の趣旨は、要するに、結構これから外部委託がふえてくるという中で、国土交通省の体制というのは果たしてしっかりしているのかどうかということも含めて確認をしたいものですから。お願いいたします。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　認定事業場の実地検査につきましては、うちの職員を二名から三名派遣いたしまして、三日ないし四日かけまして実地検査を行っておるというふうに承知しております。
○逢坂委員　多分、これからふえるのかどうかわかりませんけれども、でも航空機の機種が今度変わっていくとか、新規のものが導入されるとかいうことになりますと、またこれまでと違った検査技術みたいなものも必要になる場面も想定されるわけですね。そういう点におきまして、エンジンの洗浄の問題だけではなくて、ぜひ検査場の認定については、漏れのないようにしっかりやっていただかなければいけないというふうに思います。
　そこで、冬柴大臣にお伺いしますけれども、スカイマーク社のことにつきましては、抜き打ち検査も、どうもお聞きすると半分ぐらい抜き打ち検査をやっていた会社だったというようなこと、あるいは、その背景にはパイロット不足もあるというようなこと、この点それぞれ両方とも非常に大きな問題だというふうに思うわけですね。
　それから、海外への委託検査というようなことで、これまでは国内の航空会社も、それぞれ機体に対する整備のノウハウがあったからよいのかもしれませんが、新機種が導入されてきますと、そもそも航空会社自身にノウハウというものの蓄積がない中で外部に委託をしていくということになると、リスクも高まっていくというふうに思われるわけですが、これらの点について、大臣として今後どうお考えか、御所見をお伺いいたします。
○冬柴国務大臣　スカイマーク社につきましては、ボーイング７３７の機長数は二十五名いられるようですが、二人、一人は病気、一人は金銭的労働条件が合わないということでおやめになったということが、これは突然の通知だったものですから驚いたわけですけれども、そういうことから乗客にも迷惑をかけるというようなことになったわけでございます。
　六月一日は運休はなかったんですが、二日には旭川と神戸で計四便の運休、これは片道ベースですが。六月三日には旭川、神戸、福岡の計六便が運休したということで、その対応として、我々も、自社便、他社便への振りかえで対応させるとかそういうようなことで、御乗客に対して極力迷惑がかからないように指導しているところでございますが、こういうことが明らかになったわけですから、機長というのは今大変希少な存在のようでございますが、営業をやるからにはそれはきちっと手当てをしてもらわなきゃいけない、その点について今後とも目配りをさせていただかなければならないと思います。
　それから、整備、特に海外での整備ということにつきましても、今局長が答弁いたしましたように、我が国の法令というものがきちっと守られる体制があるかどうかということについては検査をいたしておりますし、ここで指摘されたようなことが起こることのないよう、これは疑いでございますけれども、起こることのないように、これはもう万全を期していかなければならないと思います。
　ただ、外国の各航空会社もそうですけれども、委託ということ、国際競争力を高めるためにそういう整備会社に整備を委託するということは日常行われていることでありまして、したがいまして、ただ、国内ではないということ、そしてまた、今おっしゃるように新しい機種もどんどん出るわけですから、そういう際に我が方の法令をきちっと遵守できるような体制があるかどうか、ここについてはきちっとした目配りをさせていただきます。
○逢坂委員　大臣、ぜひよろしくお願いしたいと思います。
　先ほども航空局長から答弁があったとおり、単に基準さえ満たしていればいいというものではないという点も踏まえて、実効性の上がる対応をよろしくお願いしたいと思います。
　次に、第三種空港についてちょっとお伺いをしたいんです。
　第三種空港のエプロン、滑走路など、空港本体施設の収支の状況というのは国は把握をしているのかどうか、把握をしていればそれをお知らせいただきたい。政府参考人、お願いします。
○鈴木政府参考人　第三種空港は地方管理空港でございますので、空港管理者である地方公共団体がその収支状況を把握し公表すべきものと考えておりまして、今私どもの方で正確な収支というものを把握している状況にはございません。
○逢坂委員　私、第三種空港の仕事にもかつて携わったことがあるんですが、そのとき、昔ではございますけれども、費用対効果だとか需要予測だとか、維持管理費がどれぐらいかかるんだ、収入はどれぐらいなんだということを非常に強く求められて補助申請をした記憶がございます。
　国が補助するからには、その支出した費用に見合う効果が上がるかどうかというのをチェックするのは、ある種、国民の目線から見れば当然かなというふうに思うわけですが、第三種空港の費用対効果に関してどのようにお考えかということを国土交通省に問い合わせましたところ、資料の四番目にあるようなペーパーをいただきました。
　長い文章がたくさん書いてあるんですけれども、一番最後のところがどうも私は理解できないんですね。「空港の維持管理費用や、空港使用料や施設使用料等の空港収入についても、費用あるいは便益の一部として考慮することとしております」まではいいんですが、「これらは空港整備の費用対効果を評価するために、一定の想定も置きつつ考慮しているものであり、空港の収支自体を評価しようとするものではなく、また、各年の空港収支の実績把握のために必要な情報を網羅しているものではございません。」という日本語がどうもよくわからないんですね。
　地方空港の収支は把握していない、でも、費用対効果の上では考慮するようなことは書いてあるんだけれども、局長、これは一体どういう意味なんですか。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　第三種空港の新規採択時評価あるいは再評価というところで費用対効果分析というのをやってございますが、その中の内容の一部として、費用の方で空港の維持管理費用、あるいは効果の方でその収入というのが出てまいりますが、それを比べて地方管理空港の空港別収支というものの全貌が把握できるものではないという意味だろうと認識しております。
○逢坂委員　一般論として、やはり費用対効果を考えるときには、地方空港といえども、その維持管理費を含めてしっかり検討するというのは当たり前のことだというふうに思うわけですね。お聞きすると、たまたま地方だから収支は把握していないんだということだけれども、費用対効果という面で見れば、当然これは、補助をした主体として把握しておくべき必要があると思うんですが、政府参考人、いかがですか。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　地方空港の整備に際しましては、地域の活性化や地域住民の利便性の向上等の社会的な便益や効果について総合的に勘案し、整備を行うべきかどうかの判断を行っています。
　その中で、事業評価制度に基づく新規採択時評価、事後評価、再評価を行っておりますが、費用対効果の把握に当たって、旅客の時間短縮効果等の貨幣換算可能な便益のみならず、企業立地誘発効果、雇用創出効果等の貨幣換算困難な効果を含め、総合的な評価を行っているところでございます。
　その中で、空港のコスト及び収入というのも出てまいりますが、それだけに限らず、そういう貨幣換算不可能な社会的な効果というのも含めまして、総合的な評価を行うべきものと認識しております。
○逢坂委員　質疑時間が終わりましたのでこれでやめますが、大臣、今の話、費用対効果を調べるといって実は地方空港の収支を把握していないというのは、一般的にはちょっと理解できないわけですが、この点、御感想をお伺いして終わりたいと思います。
○冬柴国務大臣　私ももう二十年以上前になりますが、当選してここへ来て、予算書を見てびっくりしましたね。企業会計原則とは遠く離れている。これはもうゲルマン・ローマ時代から積み重ねられた多くの会計原則が一般社会では行われていますけれども、国の予算とかあるいは決算、まあ道路の改革のときも、一体どれだけの道路の評価があるのかということで大騒動しましたね。考えられないですよね。
　私は、そういう意味で、あらゆる面で、今、国の予算も随分企業会計原則にのっとった方策でやるようにしていますし、連結もできるように徐々にやっています。したがって、こういうものについても、一般人が見て批判できる、どこにロスがあるのか、どこに経営上問題があるのかがわかるような、そういう財務諸表というものが整備されるように、その方向で、これは大変大きな仕事でございますけれども、財務省にも御指導いただきながら、これはやらなきゃならないのではないかなという感想を持ちました。
○逢坂委員　大臣、他人事ではございませんので、自分の問題としてしっかりおやりいただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
　終わります。
○竹本委員長　次に、長安豊君。
○長安委員　長安豊でございます。
　空港整備法及び航空法の一部を改正する法律案につきまして質疑をさせていただきます。この間、多くの委員の皆さんから御質問がございましたので、極力重複を避ける形で質問させていただきたいと思います。
　今回、この法案には含まれなかったわけでありますけれども、成田空港、さらには空港施設関連の株式会社への外資規制という問題が法案提出前に多く報道されたわけであります。その中にあって、外資規制の規定を先送りしたわけでありますけれども、その理由というのを大臣にまずお伺いしたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　本法案の提出の際に、成田空港及び羽田空港における外資規制の問題についてさまざまな御意見がございました。
　公正かつオープンな投資環境の整備による対日投資促進と安全保障のための空港などの基本インフラの機能確保の両立という要請にいかにこたえるかにつきまして検討を行いました結果、行為規制のあり方、資本規制のあり方等について、他の関係法令も含め、諸外国における政府の関与のあり方等も参考にしつつ検討を行い、年内のできるだけ早い時期に結論を得ることとされたところであります。
　先ほどもお答えいたしましたように、この両空港の重要性が軽視されているということではなくて、どういうやり方がいいのかという手法の問題についていろいろな御議論がありまして、それについて改めて検討するということになった次第でございます。
○長安委員　昨今よく言われます投資の自由化というものがある、一方で安全保障上の問題があるというのも、これは私も理屈としては十分理解しております。
　しかしながら、各国の空港の状況も踏まえながらという御答弁が今ございましたけれども、本来、国会に法案を出そうというときには、それは踏まえた上での結論が出ているものだと思います。それが急遽、国会に法案を提出する直前になって、やはり外資規制はやめておこうかというような議論になったというのは、私はちょっとプロセスとしてまずかったのではないかなと思っております。
　何とならば、今回、この空港整備法及び航空法の改正というのは、実は重要な法案だと私は認識しております。今国会で何としても審議しなければという思いでおりました。ただ、なかなか国会にそういう意味では提出されなかったという意味で、審議がおくれてきたわけであります。恐らく、今国会、この委員会でも審議される最後の法案になるのではないかなという状況になっております。ここはぜひ、もう少し、昨年の夏の参議院の結果以来、ねじれと言われておりますけれども、こういう状況を考えたときに、重要な法案は極力早く出すというような取り組みも必要ではないかなと思っております。
　次に、外資規制についてでありますけれども、では、外資が空港及びそういった施設関連の会社に投資をするというのはどういう目的で行われるのかということの御認識をお伺いしたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　一般的に、空港は独占的で代替不可能なインフラでありまして、かつ、堅調な航空需要の増加が見込まれておりますことから、経営における安定性あるいは成長性といったものが期待されます。また、多大な資産を有していることも投資対象としての魅力の一つと考えられます。また、成田空港や羽田空港が我が国の国際、国内航空ネットワークの重要拠点であるという点が投資家の興味の対象であることも考えられます。
　このように、投資家にとって空港の魅力というのは、経営上の安定性、成長性の観点や、基本インフラとしての重要性など、さまざまな観点があるものと認識しております。
○長安委員　昨今、そういう意味では、外国人投資家という意味では、注目されておりますのは各国の政府系ファンド、さらには国内でもさまざまなファンドが生まれてきております。ある意味、そういうファンドが空港あるいは空港関連施設の株式会社に今後投資をしてくるということは当然予想される。
　一方で、外資に関しては安全保障上の理由があるからということで規制をしていくというときに、では、国内のファンドあるいは投資家というものは全くリスクがないのかというと、私は、そうではない、逆に、ある意味公平性を保つということも実は必要なのではないかと思っております。
　一方で、日本空港ビルデングの問題などはよく報道されておりましたけれども、実際、同社は独自で買収防衛策というものを取締役会で決議して導入している。個別企業のある意味そういった防衛策の整備ということにゆだねるという手もあるはずであります。
　今後、政府内でこの外資規制についてはどうしていくのかということを進められていくわけでありますけれども、そういった点も踏まえて御検討していただきたいなと思っております。
　最終的に年内ぐらいには結論を出されると思いますけれども、大臣、この外資規制に関する問題について、今後どのような方向で進めていくのか、取り組みについてお伺いしたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　外資規制を含めた空港インフラに対する規制のあり方につきましては、大変重要な問題だと認識しておりますので、有識者による検討会を早急に立ち上げまして、関係省庁とも連携をとりながら、年内のできるだけ早い時期に早急に結論を出してまいりたいと考えております。
○長安委員　それでは、法律の中身について御質問させていただきます。
　今回、空港基本方針、つまり空港の設置及び管理に関する基本方針を策定するということでございます。先ほど大臣の口からいみじくも道路のお話が出ましたけれども、道路に対しては、整備の中期計画、ＢバイＣであったりというのがこの間多く議論されてまいりました。一方で、空港というものに対して、中長期的な計画というものが余り戦略的な観点からなされてこなかったのではないかなと、先ほど来同僚議員が質問しておりますように、私も感じております。
　そういう中にあって、この基本方針を策定するには、その前提として、今後の航空需要の予測、さらには費用対便益、俗に言われるＢバイＣです、この分析が必要になるわけでありますけれども、こういったことも基本方針の中に盛り込むのかどうか、盛り込むべきではないかと思っておりますけれども、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　基本方針の策定に当たりましては、平成十九年六月の交通政策審議会航空分科会答申の際に精緻に行った需要予測を踏まえて、空港の設置及び管理の意義及び目標などの事項を定めてまいる所存でございます。
　一方、ＢバイＣ、費用対効果の分析は、今言ったのは空港全体ですが、個別の空港の整備の新規着手や事業継続等の判断に当たって行うものでございまして、空港の設置及び管理に関する基本方針の策定に当たって特段の見直しを行うというものではございません。
　ただし、今般の法案における基本方針につきましては、空港の整備に関する基本的な事項も記載事項となっているところでございますので、需要予測の精度向上あるいは費用対効果分析の適切な実施については盛り込むことを検討いたしてまいりたいと思っております。
○長安委員　もちろん、大臣のおっしゃるとおりで、整備のために費用対便益をしっかり見ていくというのは当然でありますけれども、ただ、具体的に整備をするという以前の問題として、航空需要というものも、国全体としてこれぐらい航空需要が伸びていくというのはよく言われるわけでありますけれども、空港ごとの需要予測というものの精度を高めていくということが必要だと私は思います。
　現在、羽田の沖展が進んでおります。先ほど来、発着枠のお話もございましたけれども、しかしながら、また今後十年もたてば発着枠が足りなくなるというようなことも言われているという現実を考えたときに、航空需要というものを各空港ごとにしっかり見ていくのと同時に、その需要に対応するための滑走路を例えば追加でまたつくるというようなときには、当然、費用対便益も含まれる、そこをやはり見ていくんだという意思といいますか、強い決意というものがこの基本方針の中に示されるべきではないかと思っております。
　そうしないと、だらだらと、足りなくなったからまたつくろう、足りなくなったからまたつくろうとやっていけば、チャンギにとられた、浦東にとられた、仁川にとられた、ああ、日本は気がついたら取り残されたなというような事態になってしまうのではないかなという危惧を私はしておるわけであります。
　先ほど同僚委員からお話がありました各空港の財務状況についても、少しずつではありますけれども、失礼かもしれませんが、データ開示されつつある。データ開示という言い方をすると、ほかは隠しているみたいな言い方に聞こえるかもしれませんけれども、データが明らかになってきております。しかしながら、先ほども大臣のお話でございましたように、キャッシュフローベースの、要は家計簿みたいなものが出てきているだけであります。
　本来、逆に言うと、キャッシュフローベースで出てくれば当然議論の範囲というのは限られてくるわけで、先ほども大臣のお言葉にあった、企業会計に近い形でのＢＳやＰＬというものをつくっていかないと真の意味での評価ができないのではないか。これは、私が申し上げるのは、単に一つ一つがもうかっているかもうかっていないかとかそんなことを見るためだけではなくて、今後、日本の空港を全体としてどのように運営していくのかという、いい判断材料になると思います。
　そういう意味でも、こういった取り組みが必要だと思うわけでありますけれども、今後、そういった作成に向けた取り組みについてお伺いしたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　空港整備勘定では、企業会計原則に基づく経理を行っていないために、企業会計ベースでの空港別収支を作成するためには、いろいろな調整を行う必要があります。例えば、減価償却費を算出するためには、空港整備勘定が保有している膨大な固定資産の一個一個について残存価値を算定するなど、膨大な作業が要るわけでありますが、厳密にどこまでやれるかという問題はなかなか難しいものがあります。
　ある程度前提を置いて、概算でどこまでできるかとか、あるいは、それも余りラフな概算だとかえって混乱を招きますので、ある程度精緻なところまでどう持っていけるかというような問題につきまして、私どもも今いろいろ勉強を始めているところでありますので、何とか、委員おっしゃるような、空港運営の実態が少しでも利用者なり国民の皆様に明らかになるような形で適切な開示ができるように努力をしてまいりたいと考えております。
○長安委員　この委員会では、それこそ前北側大臣、さらには石原大臣のころから、各空港の財務状況をしっかり把握すべきだということを私は申し上げてまいりました。都度、取り組み始めたよというような御答弁をいただくわけでありますけれども、はや四年がたっているわけであります。先ほども申し上げましたように、空港というのは、これは国益に直結する問題ですから、やはり早急に取り組んでいただくということが重要ではないかなと思っております。
　日本の国内のそれぞれの空港ということを考えたときに、どう運営していくのか、その重要な材料である財務状況のお話と、では今後運営をどうしていくのか、これは大臣の御意見をぜひお伺いしたいということでございます。
　つまり、日本国内には、さっきお話がありましたように、一種から二種Ａ、二種Ｂまで三種ございます。そういう中にあって、関西、とりわけ大臣も関西でございますので御質問させていただきますが、関空、伊丹、神戸という三つの空港があります。関東に目を向けても、羽田と成田というような状況がある。もちろんそれぞれ地域の特性があり、空港の特性というものがあります。今まで叫ばれたのは、各空港ごとの役割分担を明確にしてやっていくんだということは言われている。
　しかしながら、私が先ほども申し上げましたように、この間のアジアの空港の整備の状況を見ていると、例えば、よく言われます、日本の横浜の港、さらには阪神港、アジアにハブとしての港の機能は奪われてしまっているという現実を考えたときに、果たして、日本の空港ごとがそれぞれの役割を演じるだけでいいのか。私は、羽田・成田チーム対関西の三空港対浦東であるし、仁川であるし、チャンギであるし、そういう戦い方をしていかなければならないと思っております。
　そういう前提であれば、今のようにばらばらに運営主体が違うというのでは当然マイナス部分が大きくなる、中長期的には一体的に運営をするということが私は必要になるのではないかと思いますけれども、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　近畿と言ってもいいし関西と言ってもいいんですけれども、人口においてはオーストラリアをしのぎ、ＧＤＰにおいてはお隣の韓国に匹敵するほどの規模があります。そういう中にあって首都圏に次ぐ航空需要があるわけですね。
　関西圏の経済の発展と利用者の利便の向上を図っていくためには、こうした関西圏の航空需要に対しまして、関空、伊丹、神戸という三つの空港の有する五本の滑走路、これを活用して適切に対応していくことが必要だということは、もう論をまたないところでございます。
　しかしながら、これらの三つの空港は設置者がそれぞれ違うんですね。環境上の制約とか、あるいは空域上の制約などの立地条件を考慮しつつ、適切な役割分担と連携のもとに三空港を運用し、トータルとして最適運用を図っていくことが重要であるというふうに考えているところでございます。
　これは先ほども言いましたけれども、一体化するというのは意味がいろいろとあると思うんですけれども、この三空港は設置者が異なって、空港運営のあり方、考え方もさまざまでございます。大変難しい問題もあると思いますが、中長期的な空港の運営のあり方については、先ほど申しましたように、それぞれの持ち味を生かしながら役割分担をはっきりして、そして最適な運用が図られるように検討をしてまいらなければならない、私はそのように思っております。
　成田と羽田のことにつきましても、もう先ほど来いろいろな方に御答弁申し上げましたけれども、一体的に一つの首都圏の空港として運用するということで、ほとんど私は最適な運用ができるんじゃないかというふうに思っておりますので、今回、この羽田と成田では今五十二万六千回の運用がされていますよ。その上に十七万回を足すということは大変な、もう七十万近くになるんですね。では、先ほど言われた仁川、金浦はどうかといったら二十七万七千ですね、現在。
　ですから、私どもはいろいろ、周辺はそのかわりに余裕のある空港になっていますけれども、我々、持っているものを最大限利用してやろうとしているわけでございますが、そういう意味ではいろいろな反省もありますが、関西についてはこの三つをそのように運営していくということが当面の課題だと思います。
○長安委員　答弁の内容を聞いておりますと、一体でやるけれどもそれぞれの役割を伸ばしながらというようなお話でございます。本当にそうなれば、うまくいけばいいのかもしれませんけれども、逆に言うと、今の現状を見てみると、各空港がそれぞれ競争し合う、競争というと聞こえがいいのかもしれません。言い方が悪ければ、足を引っ張り合っているという現実も、私は関西の中ではあると思っております。
　羽田、成田の一体化というお話もございましたけれども、やはり、関西が本当に一体運営していくためには、空港同士が私は結ばれてもいいのかなと。例えば神戸と関空なんというのは、海を超えていますけれども距離的には近いわけです。そういう意味では、トンネル一本つないでやれば、十分、十五分で車で移動してしまうことまでできるという考えもありなのかなと。
　例えば、それと同じことが、神奈川県の知事さんがおっしゃっておりましたけれども、羽田と成田をトンネルで結ぼうなんというようなことも、この間お話として出ておりました。これは、まさに一体運営することによるメリットを享受するための投資、これをしっかりと、逆に言うと費用と便益というものを見きわめながらやっていくということだと思います。ただ単にアイデアをつくるだけじゃなくて、そういう取り組みも計算しながらやっていくということが、空港をいかに使ってこれからの日本の国益を得ていくかということにかかわってくるのではないかなと思っております。
　次に、ちょっと関空のお話をさせていただきます。
　昨年の年末でございました、突然大きく報道されました。私もこの国土交通委員会で初当選のころからずっと主張してまいりましたし、また、国土交通省さんとも議論してまいりましたけれども、関空の連絡橋の国への移管という問題。これは大臣の御決断に本当に心より感謝申し上げたいと思う次第でありますけれども、国が買い上げるということとなった経緯と意義について、大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○鈴木政府参考人　関空連絡橋の料金引き下げにつきまして御説明させていただきます。
　関空連絡橋は空港と一体の施設として関空会社が建設、管理してきておりまして、平成六年の開港当初は普通車往復千七百円でスタートいたしました。しかも、必ず戻るので、着いた途端に往復分を取られるということで、高い高いと言われておりました。その後、平成十六年の料金引き下げの社会実験を経て、会社として精いっぱいの努力によりまして、平成十七年三月からは普通車往復平日千五百円、休日は千円ということで現在やっております。
　しかしながら、さらなる引き下げにつきましては、多額の有利子債務を抱える関空会社の負担により実施するには限界がございます。このため、省庁再編のメリットを生かし、道路局と航空局が連携して具体的な方策はないか探ってまいりました。その結果、空港サイドの関連予算も認められるとともに、関空連絡橋道路が有料道路ネットワークに組み入れられるということになりまして、今年度これを実施いたしますれば、普通車往復で八百円となるなど、現行料金が約半額程度に引き下げられる予定となっております。
　この料金引き下げは関空へのアクセス改善と物流効率化の実現を図るものでございまして、関空の国際競争力強化あるいは空港利用者の利便性向上に資するだけでなく、近畿圏の経済振興あるいは全体の国際競争力の強化にも資する施策であると考えております。
○長安委員　この連絡橋の国への移管ということによって、一方で、地元の自治体であります泉佐野市は固定資産税がなくなってしまうということであります。そういう中にあって、過去減免を行っていたものを返してもらう、さらには空港島の固定資産税の税率を上げるというようなことも今大きく報道されております。
　せっかく国への移管が決まったのにこういう現状になっているというのは、私は残念な事態だなと思っております。今回の法律の趣旨であります空港周辺地域や空港関係者との連携強化という目標も、現状のこういうようなもめごとが起こっていては達成できないのではないかと思っております。
　これは財政の問題にもかかわりますけれども、大臣として、ぜひ総務省への働きかけ等にも御尽力いただいて、何とか地域が喜んで国の連絡橋の買い上げに賛成できるとともに、今後、地域を挙げて関空の発展のために連携できるように御努力、御尽力をお願い申し上げまして、私からの質疑とさせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○竹本委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十三分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時五分開議
○竹本委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、政府参考人として国土交通省大臣官房長宿利正史君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○竹本委員長　質疑を続行いたします。古賀一成君。
○古賀（一）委員　民主党の古賀一成でございます。
　今、委員長からも御指摘がございましたけれども、国会最終盤になりまして、法案もまだ残っておる。しかも、きょう諮っておりますこの法律、大変重要な法律だと思っていまして、理事会で、ぜひ委員の出欠、いろいろ事情はあると思うんですけれども、出席の徹底につきまして、私も完璧ではないものですから余り大きなことは言えませんけれども、努めて出る努力はしているつもりでありまして、それは理事会の方で周知徹底をお願いしたいと思います。
　さて、きょうは、空港法、空港整備法から空港法と名前が変わるんですけれども、この法律、大変重要な転換期の法律なんだけれども、きょう一日で審議が終わるということに関して、若干、私はもっと時間をかけるべき法律ではなかったかと思い、今後も外資規制の話ほか、積み残された議論もありますので、そういうことに対して、私は、これまでの航空行政あるいは空港整備行政についてやはり総括をしっかりとしなきゃならないという思いで、限られた時間でありますが、幾つかの質問をしたいと思っております。
　実は、先週の金曜日に、民主党の国土交通部門のみんなで成田空港の視察に参りました。新管制塔ができ、そして例の二千百八十メーターの暫定滑走路も見に行きました。扇千景国土交通大臣のときも、例の滑走路のオープンに我々も国土交通委員会で、当時私は筆頭理事をやっておりましたけれども、参りました。
　そういうこれまでの経験を踏まえながら、本当に空港整備というものが万全であったのか、余りにもダッチロールというか試行錯誤というか、あるいは失敗というか、そういうものがあったのではないか。私は、これは今後やはり大いなる教訓にすべきものだと思い、そういう思いを強く込めながら申し上げたいと思います。
　たまたま、我々が先週成田空港を見に行った同じ週に、ある週刊誌で、「成田国際空港　開港から三十年」、ちょっと厳しい言い方ですけれども、「失笑の風景」ということで、いびつな空港だ、神社があり、滑走路と滑走路の間に民家がまだ残っている、こういうような、実は茶化してもあるし批判もしてある、事実でもある、こういう批判のグラビアの記事がでかでかと載りました。これも、ボタンのかけ違えということが何ともう四十年近く続いた結果が今なおいやされていないという状況であります。
　私は、まず冒頭にお聞きしたいんですけれども、日本の空港整備は本当に計画的で戦略的に進められてきたと評価し得るのか。とりわけ、ハブ空港の国際競争力という面では、この十数年、アジア諸国が物すごい勢いで整備をしてきました。かつては途上国が追いつけ追い越せだったけれども、もう今は、国際ハブ空港機能というような点から見るならば、日本は劣後しているのではないか、劣っているのではないか、そして今後はその差がどんどん開いていくのではないかという危惧すら私は持つのであります。
　成田空港、今進められております羽田の拡張、そしてまた今後の国際ハブ空港、いろいろ地域にもありますけれども、しかし、現実はまだ余り芳しいスピードでは進んでいない。一方で、上海の浦東、そして仁川、旅客の数あるいは発着回数を見てもすさまじい勢いで伸びてきて、実際、もう成田を追い越しているという空港も既に出てきた。
　こういう一連のこの十数年の動きを見て、私は、今度法律を変える、空港整備法ではない、空港法だということで一つの転換を迎えるわけですけれども、過去のそういう空港整備、とりわけ国際ハブ空港という面で見てどういうふうな感想、評価をお持ちか、ひとつこの際、大臣にぜひ所見をお伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　今言われたような批判は、甘受しなきゃならない現状だろうと思います。
　ただ、羽田、成田は、今、二〇一〇年の三月あるいは十月の供用開始に向けて拡張を一生懸命やっているところでございまして、これは十七万回の発着がふえるということになりますと、現在、両空港を合わせますと五十二万六千回飛んでいるんですね。その上に十七万回ですから、約七十万回ということになります。
　諸外国、近隣のソウルは現在、金浦と仁川を入れて二十七万七千回、それから上海は虹橋と浦東を入れて四十一万回、北京は三十七万七千回、香港が二十九万回、バンコクが二十九・一万回、シンガポールが二十一万八千回と比べると、現状において遜色ないところまで来ているように私は思うんです。
　回数から見たら七十万回ですから、それは非常に多いわけでございますが、しかし、我が国の土地は非常に狭隘でございます。そして、内陸部になりますと、そこに民家がありまして、ほとんどが脊梁山脈、山林でございますから平地が少ない。そういうようなところで空港をつくるわけですから、騒音問題を引き起こすということで、地域住民との深刻な摩擦が起こる。そういうことから、現在、二兆二千億の巨費を投じ、開港三十年ですが、その前を入れれば四十年の長期にわたって空港建設が行われてきたというのは、大変困難な事情がそこにあると思います。
　しかしながら、地方空港は現在九十七ございまして、その中に、国際定期便が飛んでいるのは二十三プラス三です。そしてまた、チャーター便は四十三プラス一です。そういうふうに地方も非常に頑張っておりまして、一時間以内で空港に行けるのは六八％、それから二時間以内の地域は九五％、三時間以内であれば九九・九％空港へ行けるというようなところまで我が国の空港は整備をされています。いわゆる国内空港は概成されたと見て、離島は別としまして、そういう状況にあると思います。
　しかしながら、御指摘のとおり、紆余曲折を経まして、私どもは今後、空港の整備だけではなしに、これをどう運用していくのかということが非常に大きな課題となってまいりましたので、今回は空港法と法律を改めまして、そしてまた、それに対する基本計画も立てようということで抜本的な改革をお願いしているところでございます。
　既設の一般空港におきましても、福岡空港とか那覇空港につきましては、近く、このままではもう余裕が全くなくなってしまうということが予想されますので、これについてどういうふうにするか、能力向上方策について考えなきゃいけないということでございますが、現状はそういうことであるというふうに申し上げられると思います。
○古賀（一）委員　今大臣の方からは、いわゆる発着回数ということで、ほかの国も頑張っているけれども我が国も頑張っているんだというような、航空行政に深い反省はないようにも受けとめましたけれども、私はおかしいと思うんです。
　実は、私は、十三年前に予算委員会で当時亀井静香大臣、その後、歴代運輸大臣に、国際空港、ハブ空港論を、本当に心配して質問をしてきました。当時、上海浦東は全くの草むらでございまして、私は、いろいろなアドバイスをしに上海に何度も呼ばれて行った。だから、浦東はもう草っ原のところから私は見ております。そして、そのときに、ここに近々浦東の国際空港の建設が始まるというような話がありました。以来、ずっと私はフォローしてまいりました。
　それで、予算委員会でこれを聞いたときに、浦東、香港のチェク・ラップ・コック空港、仁川もまだできていませんでした。どういう設計で、どういう戦略でやっているかを説明してくれと言ったときに、当時の運輸省の担当局長の御説明は、浦東については二〇〇五年に開港するものと考えておりますと。結果としては、五年前に先倒しだったんです。私は、二〇〇〇年にはできますよと。それほど各国の国際空港、とりわけハブ空港争奪の戦争というものはすさまじくて、各国はそういう国際的な視野に立ってやっているんだと。それは運輸省の航空局たるものが、まさに成田の競争相手、関空の競争相手になる浦東の国際空港について、あと九年後、二〇〇五年、そんな発想だから、これは必ず後でしまったと思いますよと言ったら、案の定そうなったんです。
　今の大臣の答弁は、いずれも私は、航空行政、空港整備行政の体質をあらわしていると思うんです。それは、非常に内向きなんですね。国内事情がどうだ、背後人口がどうだと需要追随であり、内向き、国内の要請ばかり考えている。中国がどう出る、韓国がどう出る、マレーシアがどうだ、チャンギのシンガポールがどうだ、今後、経済がどうなるから、こういうハブ空港機能の争奪を国としてやらぬといかぬという発想が、この十数年全然ないんですよ。
　結果として、今大臣がおっしゃった発着回数はそれでいいですよ。しかしながら、これからもっと需要は伸びていくんです。アジアは特に伸びるんです。大航空時代というのが来るんです。そして今度、ジャンボをはるかにしのぐエアバスＡ３８０、あれは成田の開港三十周年の日に本当は成田に着陸する予定だったんだけれども雨で着陸しなかったとこの週刊誌に書いてありますけれども、こういう巨大な航空もどんどん就航していく。シンガポールはこれを買った。もっとすごい大きい飛行機が、大交流時代、大航空時代で来るんです。
　では、ハードはどうかと見たときに、何と、もうはるかにおくれて工事を始めた上海浦東は、四千メーター一本、三千八百メーター一本、三千四百メーター一本。つまり、大きい飛行機、ジャンボはもちろんのこと、これがもう全部離発着できる滑走路が三本ある。浦東がそうです。仁川は、我が福岡からすぐですよ。これは、四千メーター、三千七百五十メーター、そしてもう一本の三千七百五十メーター。
　あの香港は、今まで啓徳空港というのがあったんです。非常に香港は狭い、山が迫っている、あそこの代替空港たるチェク・ラップ・コック空港というのができたけれども、私はてっきり滑走路が一本かと思ったら、とんでもございません。これも何と、三千八百メーター二本を有する国際空港なんです。
　ところが成田ですよ。先ほど言いました、先週見に行ったこの成田は、四千メーター一本でずっと来たんです。そして、扇千景大臣のときにようやく滑走路が二本になった。我々みんな見に行った。大式典もあった。そのとき扇千景さんが、目の前でみんなに、一千名ぐらいの人たちに言った言葉を覚えていますよ。開港二十五年たって、でき上がったのが二千百八十メーターのこんな中途半端な滑走路といって、大臣が言ったんですよ、恥ずかしいと言ったんです。
　それが今、南伸ではなくて北伸ということで三百二十メーター延長ということだけれども、たった一本ですよ。開港二十五年たって、ようやくできたのが何と二千百メーター級。これは、今後の大航空時代、大交流時代、航空を通じてアジア、世界じゅうの人が交流するこの時代に、およそ対応できるインフラではない。
　今度の法律が、空港整備法から空港法になる、もういわば整備は終わったような感じの中で法律の名前が変わっていく。これは、航空行政、これまで何が教訓であったか、そういうことを本当に総括しなければ、今後、今まで以上に国際競争の激しくなる時代に、国際港湾のように、いつの間にやら、神戸は全世界で四番目のコンテナ扱い港だったんですよ、もう今は見る影もない、どこに行ったんだ神戸は、横浜はどこだ、そういうふうになってしまうんです。
　したがって、私は強く申し上げますけれども、今回、空港整備法の整備の時代は、まあ終わってはいないんですけれども、それから空港法と名前を変えて、何か次は、法案を見ると例の外資規制の話が飛んでいますから、あとは何かちまちまとした話で法律が変わっていくということに関しては、今後大きく航空行政は総括をすべきだ、かように思っています。
　したがって、こういう結果をもたらした航空行政の体質は、先ほど言いましたように、やはり内向きな空港整備論であり、機能分担とネットワークという発想が非常に希薄です。東京の需要が多い、滑走路が足りない、駐機場が足りない、では拡張、そこだけ見ているんですよ。そうじゃなくて、成田がこうなら羽田をこうしよう。例えば福岡空港の議論もあるんです。現福岡空港の駐機場満杯の議論があるんです。これも、佐賀空港がある、新北がある。ネットワークでどうしていくという発想が今後航空行政に一番必要なんですけれども、その地点における地元の陳情、そして背後人口が何ぼだ、あそこよりこっちが大きい、駐機場が足りないという非常に局地的な、属地的な発想で航空行政を見てきたそのツケが、今の成田であり羽田再拡張でもあると思うんですよ。
　したがって、私は、そういうネットワーク、そして国際的な、とりわけハブ空港については国際的な視野を持った上で航空行政をこれから再構築していただきたい。十月一日から観光庁ができるんでしょう。ようこそジャパン、日本にもっと来てくれ、そういう話も国策としてやっているわけですから、私は、もうくどくど言いませんけれども、これは強く指摘をさせていただきたいと思います。
　それで、これは重要な点ですから、だめ押しのように確認したいんですけれども、今度、空港整備は、この法律を見た限り、名前から見ると何か終わったようにも見えるんですけれども、今後の空港整備についてはどういうふうに基本的にお考えなんでしょうか、航空局長。
　　　　〔委員長退席、西村（康）委員長代理着席〕
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　この法案の必要性の説明として、空港についての重要課題が整備から運営へだんだんシフトしていくということで、法律の名前も、空港整備の整備を取りまして、空港の運営も含めた全体を見られるような空港法という名前に変えたいということで御説明しておりましたが、整備を軽視しているということではありませんで、必要な整備は今後とも続けていくべきだと我々も思っております。
　ただ、せっかく苦労してつくってまいった空港をこれからなるべく効率的、大事にうまく使っていこう、そういう意味で、それをうまく活用していくという部分も大事な観点でありますので、そこも含めてやっていきたいと思っています。
　したがいまして、大臣が定める基本方針につきましても、空港の設置及び管理について定めますので、整備、運営両面について今後とも定めてまいりたいと思っております。