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○野沢太三君　運動を進めてこられました皆様方の切なる願いは、目の黒いうちにこれに乗りたいと、くわ入れはできたが乗れるのはいつかなと、これがもうみんなの共通の願いでございましたので、何とぞこれはよろしくお願いします。
　それから、日本が開発してまいりました本当に大事な技術ですが、超電導による磁気浮上式鉄道の実験が今、山梨で着々と行われているわけでございますが、この実験における現状はどうなっているのか。また昨今、高温超電導材料というものが幾つかまた新しく発見されておりまして、これが実用化すると大幅なコストダウンが見込まれるということも期待されるわけでございます。
　さらには、皆様にもお世話になりまして、私も力を入れて進めてまいりました大深度地下の公的使用に関するルール、これがことしは四月に法が施行になりまして、既にマップも市販されているという状況にございます。ここにおける具体的な設計施工法等の開発も大事な仕事と思いますが、このリニアの実用化見通し等について、お話を伺いたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　リニアモーターカーにつきましては、平成九年から山梨のリニア実験線で本格的な走行実験を開始しております。平成十一年四月には、有人による最高速度五百五十二キロを達成いたしましたし、また同年十一月には、二編成によるすれ違い速度千三キロを達成いたしました。五月末現在、その累積走行キロは約十四万キロに達しております。この間、累積の試乗者を含めまして一万九千人が乗っておるという状況でございます。
　現在、このリニアの技術開発につきましては、長期耐久性の確認であるとか、あるいはコスト低減といった幾つかの残された課題を克服するために走行試験を実施しているところでございまして、実用化に向けた技術上のめどを早急に立てたい、技術的にはめどは立っているけれども、こういう長期耐久性あるいはコスト低減ということがまだ必要だということになっております。
　このコスト低減に寄与する問題として、先生から御指摘ありました高温超電導材料の開発ということがございます。現在、この超電導材料につきまして、経済産業省と国土交通省が共同して高温超電導磁石技術検討会というのを設けて、具体的にいろんないわゆる材料を検討しているところでございます。
　また、本年四月に大深度地下の公共的使用に関する特別措置法が施行されましたけれども、このリニアモーターカーによる大深度地下の利用、その可能性につきましても、平成十二年度より実施しております中央リニア調査の中で現在検討を進めているところでございます。
○野沢太三君　それから、四国の社長さんからもお話がありましたように、四国は新幹線が来ないんだと、こういう嘆きがありましたけれども、フリーゲージトレーンが実用化されますと、岡山あたりから分岐して四国各地の県庁所在地くらいまでは全部乗り入れができるということで、山陰地方とかあるいは九州の東側であるとか、西日本の交通体系が一変する可能性のある技術開発ではないかと思いますが、私もプエブロの実験線に最初参りまして現場も拝見したわけでございますが、ことしは下関にこれを持ち帰っての実験をすると伺っております。
　先日もスペインに参りまして、スペインのタルゴ、いわゆる軌間可変の現場も拝見してまいりましたが、既に三十年もこれをやってまいりまして、スペインではこれはもう当たり前の技術であるということで、ごく普通に数分の間にお客が乗ったまま軌間変換をやっておりまして、しかもことしには機関車も可変の機関車を開発したので試験に入るんだと、こんな話もしておりました。
　日本もそれに負けずに、ぜひひとつ実験をさらに深度化し、できればリニアの実験線と同様、人が乗って走れる営業を前提にしたプロトタイプ車をもう開発すべきときが来ているんじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（安富正文君）　フリーゲージトレーンの技術開発についてでございますが、平成九年度から本格的に進めておりまして、平成十一年四月からは試験車両をアメリカのプエブロ試験線に搬送いたしまして高速走行試験を実施したところでございます。この結果、累積の走行キロ約六十万キロを達成いたしました。平成十三年一月にプエブロでの走行試験を終了して、現在は試験車両を日本に持ち帰りまして、国内走行試験の実施に必要となります車両の改造工事等を行っているところでございます。
　この車両につきましては、さらに山陽新幹線の新下関駅付近に保守基地がございますけれども、ここで可変装置を実際に整備しまして、山陽新幹線による高速走行や曲線区間の多い在来線での走り込みといったようなことを、実際の実験をことしの秋ぐらいから行う予定で現在進めているところでございます。
　それから、将来といいますか今後の問題として、プロトタイプ車の導入ということがございますが、これらの国内走行試験の状況を見ながら、どういう形で導入していくか、プロトタイプ車を開発していくかということについては、鉄道事業者とも協議して今後判断してまいりたいというふうに考えております。
　これらの技術によって、いわゆる新幹線が来ない地域の活性化ということが図られるということから、一日も早く我々としても本格的な実用化が図られるよう技術開発を進めていきたいというふうに考えております。
○野沢太三君　大変各地で期待が高くなっております点を配慮しまして、ぜひこういった大事な技術開発並びに投資を重点化していただければありがたいと思うわけでございます。
　そこで、時間もそろそろ参りましたが、公共事業のあり方について骨太の方針の中でもしっかりうたい込まれておるわけでございますが、一番たくさん量的にも質的にも抱えておられる国土交通省のお立場について、お考えを聞かせていただければ幸いです。大臣、ひとつお願いします。
○国務大臣（扇千景君）　先ほども野沢先生の御質問にちらっと私は申しましたけれども、小泉内閣におきまして聖域なき構造改革、そして十四年度の予算における国債の発行額を三十兆にとどめる、これは公約でございますので、少なくともあらゆる歳出分野においての見直しをしていかなければいけないということは言うに及ばずでございます。
　それよりも何よりも、私は小泉内閣ができます前に、一月六日、国土交通大臣に任命されましたときに、既に四省庁を統合して、旧建設省、旧運輸省、旧北海道開発庁、旧国土庁、この四省庁が統合して、一番統合したメリットを目に見える形で出せるのは、まず十四年度予算の編成からですよということを全員に申し渡しました。そして、公共工事の担当部局の局長全部が、どこをどう、切るだけではなくてどこに重点を置くかということを私は提出するようにということで、本来は先月の末にもうグランドデザインもできていたんです。
　けれども、私はそれを延期しましたのは、せっかく森内閣の最後に緊急経済対策というものが発表されました。その最後の四つ目のところに都市基盤整備という項目がございます。それが今度小泉内閣になりまして、この都市基盤整備の中の重点をするということで、小泉内閣におきまして初めて内閣の中に都市再生本部を設置しました。都市再生本部によって、今までと違った、どこに重点を置いてそこで何をするかということが、今夜も第二回目の会合が開かれますけれども、それとの整合性のために私がグランドデザインの発表をおくらせたという事情もございます。
　そういう意味で今後は、先生も御指摘のように、どこがどう変わるのかと。私は大きな点があろうと思いますけれども、それは今申しました都市再生本部を設置しましたとともに、二十一世紀の都市再生のあり方というもの、都市の集中あるいはごみの問題等々、あらゆる都市の問題をどうするか、物流を含めた渋滞の解消もどうするか、これが大きなことでございます。
　もう一つは、今あらゆるところで、最初に先生がおっしゃいました新しい町づくり、あるいは汐留のことも大阪の梅田のこともいろいろ言ってくださいましたけれども、私はＰＦＩ、これを利用しながら民間の活力と知恵を私たちも堂々と取り入れていこう。そういうことによって、二十世紀のハード面に二十一世紀のソフトを加味した、あるいは環境、バリアフリー等をＰＦＩを利用して私はやっていくというのが二つ目の大きな目標でございます。
　その後は、私どもも今後ＩＴですとか、昨年皆さんに通していただきました公共工事の入札と契約の適正化法には電子入札ということも入れさせていただきました。これが四月一日から施行になっております。そこまで、電子入札までいきますと、本当に公共工事の明快化、透明性、中立性、公正性、これが国民の目に見えるようになりますので、あらゆる面で私は公共工事の見直しというものがあらわれてくると思いますので、今度は経済財政諮問会議でもいろいろ論議になっておりますけれども、私どもはむだなことは切るけれども必要なところへは集中投資をする、そういう日本の今後の二十一世紀型というものを国土交通省として示していきたいと思っております。
○寺崎昭久君　まず、大臣に伺います。
　今回のＪＲ会社法の改正によりまして、ＪＲ本州三社はＪＲ会社法の適用対象外となり、純民間会社になるわけでございますけれども、私の周辺では、何がどういうふうに変わるのかというのがよくわからないという声が少なくありません。
　というのは、株式を全部売ることを純民間会社と言うのか、あるいはＪＲに対して民間並みの国の関与に近づけていくということにウエートが置かれているのか、その辺がわかりにくいと。国鉄改革から相当の時間もたっておりますので、確かに六十年の国鉄改革の方向を定めたときの基本方針にも「純民間会社とする」という文言は使われておりますけれども、純民間会社というのは何なのか。あるいは類似の言葉として完全民営化という言葉もありますが、これは政府の方は使われていない。違いがあるのかどうか。
　また、純民間会社に求められる条件というのは何なのか。基本方針によりますと、「経営基盤の確立等諸条件」という文言があります。気になるのは、この「等」とか「諸条件」という文言でございます。考え過ぎなのかもしれませんが、「等」というのは往々にして本文よりも重要な場合があるものですから、できれば具体的に例示していただくとイメージがはっきりすると思います。
○国務大臣（扇千景君）　本当は寺崎先生御存じなんだろうと思いますけれども、多くの皆さんに御理解いただくためにこの重要法案を御論議いただいておりますので、その辺のところは私たちも一緒になって頭の整理をさせていただき、多くの皆さん方に御理解賜りたいというのがまず第一に考えることでございます。
　今、先生がおっしゃいました昭和六十年十月の閣議決定というものを、今、先生がお読みになりました「純民間会社とすることとする。」と、こう明記してございますけれども、「純民間会社とすることとする。」という、これは二つの大事な条件があろうと思います。
　純民間会社にするためには、私は特殊会社法でありますＪＲ会社法の適用対象から除外して特殊会社でなくする、これがまず第一の条件だろうと思います。いつまでも特殊会社では、これは純民間会社ではありません。そして二つ目の条件としては、日本鉄道建設公団の保有するＪＲ株式をすべて売却して、その上でその資本構成において一〇〇％の民間の資本体系を持ち得る、これが私は、本来の世間で言われております純民間会社の二つの要件を今のＪＲは達成しなければ純民間会社とは言えないんであろうと思います。
　それからもう一つお尋ねがありましたのは、この今の私が読みました六十年の閣議決定、この「経営基盤の確立等諸条件」、これは御存じのとおり、良好な経営状況を継承して、そしてこれを継続して行っていく。良好な経営状況、これはもう御存じのとおりでございますし、また国によります後見人的といいますか、国が後見しているんだという、ＰＴＡでついているといえばいいのかどうか。いわゆる国が後見人的なそういう助成とかあるいは監督をいつまでもする、そういうことは、私はなくなって初めて純民間会社と言えるのではないかと。これも大きな要件です。
　それから大事なことは、今申しましたように、この六十年の閣議決定にあります経営収支が安定的に推移すること、これも私は大きな要件の一つであろうと思います。また、少なくともこれを、株式を持つ以上は一般の企業並みの安定的な株主に対する配当が行われること、これも民間としては大事な要件だろうと思います。
　そして最後は、例えば株価が売り出し価格を上回って安定的に推移すること、これはもう株主としては当然要求する権利でございますので、私はこの要件がそろって初めて純民間会社と言えるような会社になるのではないかと思いますし、また今、先生がおっしゃいました純民間会社と、あるいは今まで言われているような言葉とどっちがどう違うんだとおっしゃいますけれども、私は純民間会社の条件というものは、今申し上げたようなＪＲがその条件を整えたときに純民間会社と言えるのだと思います。
○寺崎昭久君　今、大臣のお話にありましたように、良好な経営状態が持続できるというようなことが大事なポイントだとおっしゃられましたけれども、恐らくＪＲ本州三社はそういう状態に達しつつあるという御判断だと思うんですけれども、もう一つの問題として、これには改正法附則第二条第一項に、当分の間配慮すべき指針を定めるということで、民間の鉄道会社とは違う条件を付しているわけですね。これも私は、純民間会社と完全民営化の違いを言う一つのポイントなのかなと思ったような次第でございます。
　そういうことを念頭に置きますと、指針つきの純民間会社というのは過渡的な姿なのかもしれない。つまり、ＪＲ各社は完全民営化に向けて努力すべきというような含み、伏線というのがあるのかなということを考えたり、あるいはＪＲ各社というのは一般の民間鉄道と違って国鉄改革の中で誕生したといういきさつもあるから、日本国有鉄道改革法、これは昭和六十一年ですが、これの趣旨を少し膨らませて演繹的に解釈して、国の関与、行政裁量の根拠を与えるために指針を設けた、だから純民間会社という言い方になったんだろうかとも考えております。
　もし、この指針のあることないことが純民間会社、完全民営化とを分けるポイントだとすれば、純というのは純粋の純ではなくて準ずる準にしておいた方がいいんじゃないかと思いますが、いかがなものでしょうか。
○国務大臣（扇千景君）　寺崎先生の深い読みといいますか、洞察力のなさしむるところだろうと思いますけれども、私の場合、今度指針というのを設けたのはなぜかと。指針があるという間は完全民営化ではないんじゃないか、そういうこともおっしゃいましたけれども、私はこのＪＲというものの生い立ち、もともと国鉄、これは一元化であるという、全国一社、そういう考え方からこれはスタートしていることでございますから、今回この指針をつくりましたというのも、ＪＲ会社は他の鉄道株式会社とは異なる経緯を持っているというのは、もう先生、今私が申しましたように御存じのとおりでございます。
　けれども、少なくともＪＲ会社法の今、先生がおっしゃいました規制から適用除外される、そういう完全民営化されることになる本州の三社に対しましても、このＪＲが生まれた経緯というものを私はみんなで考えていかなきゃいけない。よくぞここまで育ってくれたと私も思っていますよ、正直申し上げて。けれども、この育ってくれたものを、今までの経緯を踏まえながら事業経営を行うことを求めた。それはまだ株を国が持っている部分がある、半民半官といいますか、まだＪＲは完全に独立していない。嫁に行ったけれどもひもつきであると、悪い言い方をすれば。親の方の荷物をしょってもらっているんですから。
　ですから、そういう意味での新たなＪＲのあり方というものを考えたときには、どうしても指針というものである程度完全に独立、先ほど申しました諸条件がそろって完全民営化できたときまでは、私は指針の存在期間というものをそこまでにしようと。そして、できれば健全に、一日も早くこれを廃止できるようになっていただきたいと思っております。
○寺崎昭久君　指針に「当分の間」というのをつけたのがよくわかるわけでございますが、ということになりますと、一日も、ひもつきのひもを切るような努力を国もＪＲもするべきだと思います。それには、具体的にどういう状態になったらひもをとっていいのかというのがお互いの了解事項になっていないとなかなかベクトルが合いませんし、努力方向が定まらないんではないかということも心配しているわけであります。
　改めて伺いますが、国鉄改革の究極の目標というのは、この指針を撤廃することあるいはＪＲ会社法の廃止にあると考えていいかどうか。それからもう一つは、そういう状態をつくるためには、ガイドラインのようなものをつくってお互いに努力をするということが必要だと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（扇千景君）　先ほども私が申しましたように、ＪＲは御存じのとおり全国一社、そして公社制の経営体制のもとで今日まで、悪い言葉かもしれませんけれども、あの当時を振り返りますと、まさに国鉄は瀕死の状況、もういつお倒れになってもいい、お倒れになるのを、救急車用意しようか、リンゲル用意しようかというような状況であったことは私は間違いないと思うんです。
　そのために、皆さんが苦労なすって何とかこの変動します今の交通市場に対抗し得るようにと。そのことで私は、この世の中の激しい競争に耐え得る事業体に変革するために、あらゆる巨額の債務等々につきましても適切なあるいは適正な処理を行って、健全な事業体として経営基盤の確立を図りながら分離また民営化して、民間的手法を導入することによってこれは効果的な経営を実現し、そして国鉄を新たによみがえらせる、真に国民の足として愛される国鉄になるためのＪＲ化法ということであったろうと思います。
　そういう意味では、私はこの改革の目的というものは、今、先生、目的は何なんだとおっしゃいましたけれども、国民にとってなくてはならないという重要な輸送手段としての鉄道の役割と責任、これを十分に果たし得るような鉄道事業を再生させる、瀕死の重症だったものを生き返らせる。そして、しかも国民のなくてはならない輸送機関としての大きな役割をもう一度認識してほしい。
　中からも外からも国も、全部挙げてこの改革に取り組んだというのが私は原点であったと思いますし、その中で一番苦労をし、またそれを見てきたのも、私は国会の中で国鉄改革のあのすごかった論争のときを考えますと隔世の感はなきにしもあらずですけれども、やっぱり決断するべきときに決断してよかったなと、そのように思っていますし、今日のＪＲの完全民営化を言えるようになったと。こんなに成長するということを、私は今改めて感慨無量でございますし、参議院であのときの論争を考えたときには、よくぞここまで来たと、私は本当に称賛の言葉を差し上げたいと思っております。
○寺崎昭久君　一言でいいんですが、指針の撤廃、ＪＲ会社法の廃止、これは究極の目標と考えてよろしいかどうか。
○国務大臣（扇千景君）　究極の目標でございます。
○寺崎昭久君　それで、完全民営化に向けたガイドラインのようなものはぜひ御検討いただきたい。これは意見を申し上げるだけにとどめます。
　そこで、改めて三項目の指針についてお尋ねしたいのですが、今回指針制度を設けた理由は先ほども御説明がございましたが、この三項目だけが最初から検討の対象になったのか、ほかにも定めるべき事項としてたくさんあったんだけれども切ったのか、その辺の議論の経過というようなものも含めて御説明願いたい。
○政府参考人（安富正文君）　指針の制度につきましては、もう先ほど来大臣からもお話がございますので省略いたしますが、ちょっと一言で申しますと、やはり他の鉄道事業者とはこのＪＲが基本的に違うと。
　その経緯というのがございますので、その経緯を踏まえた上でこの指針制度等を設けたわけでございますが、あくまで純民間会社化あるいは完全民営化ということでございますので、我々としてはこの指針は最小限にしなきゃいけない。一方、鉄道事業に対する法規制としては鉄道事業法というのがございます。したがいまして、鉄道事業法で担保できるものはこれはやるべきではない。この会社法で改めて二重の規制をするべきではないという考えに立ちまして、一般法である鉄道事業法体系のみによっては担保することが困難なものという観点から、この指針に定める事項を検討してまいりました。
　その際に、今回、三項目という形で、いわゆる各社間の協力体制、連携体制。これはある意味で、国鉄改革という中から分割してできたという経緯がございますので、これはぜひ指針という形で設けるべきであろうと。
　それから、地方路線の維持あるいは駅等の設備につきましても、やはりこれは当初、国鉄改革のときに地方のローカル線も含めた上で国鉄のスキームとして事業経営が成り立つようにやってきたという経緯もございますから、これについては普通の鉄道事業者、民鉄とは違った制度を設けるべきではないか。
　それから、中小企業配慮規定につきましては、これは現行法にございますので、これをなくすという理由はない。ＪＲがいわゆる非常に大きな企業体でございますし、駅という非常に集客力のある施設を持っているということから、今後ともその状態は変わりません、完全民営化しても変わらないものですから、これはやはり指針という形に、中に設けるべきではないかということで、この三項目に絞って指針の中に設けることとしたものでございます。
○寺崎昭久君　冒頭に、完全民間会社の備えるべき条件について大臣からお答えいただきました。良好な経営状態が持続する、あるいは国が助成をしなくても済むような状態にすることというような御説明もございました。
　また、さかのぼって、昭和六十一年のこの国鉄改革にかかわる議論をひもといてみました。昭和六十一年十一月二十八日、参議院の国鉄改革特別委員会で大変長文の附帯決議がつけられております。その第一項目に、「国及び各旅客鉄道株式会社は、経営の安定と活性化に努めることにより、収支の改善を図り、地域鉄道網を健全に保全し、利用者サービスの向上、運賃及び料金の適正な水準維持に努めるとともに、輸送の安全確保のため万全を期すること。」と述べられております。
　言うまでもなく、国鉄改革の出発点になったのは、経営の安定、収支の改善という期待があったと思いますし、そういうことがあったから国鉄の分割・民営化にも踏み切れたんだと思います。こういう考え方を土台にしていわゆる国鉄改革スキームができ上がり、国鉄は解散する、国鉄長期債務は国民にも負担を求める格好で清算する。それから、最終的にはＪＲは民間の資本による新しい会社に生まれ変わらせる、そして国鉄が持っていた資産と経営については適正な価格で新会社に譲り渡し、自立経営を行わせるということ。それから、新会社というのは、国鉄改革の経緯、趣旨を尊重した運営を行うというようなのを骨格にしてスキームができ上がったんだと思います。こういう経緯に照らして今の指針を考えてみますと、私は、必ずしも十分じゃない、少なくとも必要にして十分とは言えないんではないか。
　というのは、今回の改正法は、ＪＲ本州会社を他の三島会社や貨物に先行して民営化の方向に持っていこうとするものでありますから、この措置が国鉄改革の一環であるというならば、この指針も含めて、将来民営化される、純民間会社化される三島会社、貨物にも適用される内容となっていなければいけないと思います。そういう観点から考えますと、私はこの指針に欠落しているものがあると思うんです。それは、はっきり言って、新会社は国から特別の支援を受けてはならないという指針があってもいいんじゃないでしょうか。
　というのは、報道によりますと、国はＪＲ東海対策として、本当かどうかはわかりませんが、民間鉄道にある特特制度など税制面の優遇措置を検討するとか、あるいはＪＲ三島会社には、発足時の経営基盤では今後の安定経営が難しいというようなことから運輸施設整備事業団が事実上利子補給をしております。四・九九％でお金を借りるというようなことで利息を払っているわけです。
　こういう問題に歯どめをしなくていいんだろうか。国鉄改革の出発点の精神に照らして、後で国が補てんをするというようなことは避けなければいけないということが指針としてなければいけないんではないか。経営基盤の安定とか公共性の維持と称してずるずるとＪＲ各社にもし助成、支援するようなことになれば、ひょっとすると第二の国鉄が生まれかねないという心配もしているわけであります。
　とりわけ、先日の参考人招致のときに、ＪＲ四国の社長が大変経営の状況について厳しい認識を示されておりましたけれども、これから本当に三島会社がやっていかれるのかということを私は大変懸念しているわけであります。
　もっと厳しく言えば、最初、国鉄改革で考えたグランドデザインは、部分的ではあれ破綻しているのではないか。だとすれば、思い切って見直しをするというようなことをやらないと、また問題の先送りをする、累積債務を膨らますというようなことにならないかということを心配しているわけであります。
　もう一回もとへ戻って伺いますが、指針に、新会社、純民間会社は国から特別の支援を受けてはならないという項目を入れるべきではないかということと、国鉄改革のグランドデザインを描き直す必要があるのではないか、この二点について伺います。
○政府参考人（安富正文君）　国鉄改革は、先ほどからございますように、全国一元の公社制を廃止して適正な規模で分割して、自立的な経営体制のもとに効率的な経営をやっていこうということで行われたものでございます。
　中でもＪＲ北海道、四国、九州、この三島については、その当時から営業損益は赤字であるということが盛り込まれて、いわゆる前提になっておりました。そのために経営安定基金を設けまして、その運用益で収支を相償うというスキームになっているわけでございます。したがいまして、そういうスキームでやってきて、それでもなかなか今現在、経営安定基金の運用益が入らないということで苦しんでおりますけれども、そういう前提でございますので、あくまでＪＲ北海道、四国、九州については、現在は経営環境が非常に厳しゅうございますけれども、今後の運用益の確保等を通じて各社ともそれぞれの努力をしていただいて、国鉄改革の総仕上げである完全民営化に向けて経営基盤の確立を図っているという状況でございますので、このスキームを今直ちに見直さなきゃならないという事態ではないというふうに我々は考えております。
　それからもう一つ、指針について、いわゆる今回の指針の中に国の助成、支援を受けないという旨の規定を設けるべきではないかということでございますが、今回の指針は、あくまで国鉄改革の経緯を踏まえた事業運営の確保をするという観点から、必要最小限に絞って先ほども申しましたように三項目設けたものでございます。したがいまして、国から補助を受けないあるいは支援を受けないという旨の規定を盛り込むことは今回の指針の趣旨にはそぐわないのではないかというふうに考えております。
　ちなみに、例えばほかの鉄道事業者でも鉄道事業の公共性という観点から、一定の税制措置あるいは補助制度といったものも設けておりまして、こういう鉄道一般に認められている税制措置等については民営鉄道も対象となっていますから、このような税制措置等の対象に本州三社がなるとしても、いわゆる完全民営化の趣旨を阻害するものではないというふうに考えております。
○寺崎昭久君　そうはおっしゃいますけれども、鉄道安定基金というのは、今おっしゃられたように、損失があらかじめ予想されるので、これで何とかカバーしようということで設けられたわけです。だけれども、足りないからといって、運輸施設整備事業団がどうして利子の肩がわりをしなくちゃいけないんですか。私がスキームがおかしいと言うのはそういうことなので、むしろやるのだったら、鉄道安定基金がこれで妥当なのかどうかというようなことも見きわめて検討するべきではないかということでございます。
　それから国鉄改革というのは、言うまでもなく、もう国民の皆さんにはこれっきりで迷惑をかけませんということで二十八兆円もの長期債務を国民負担にお願いしたわけです。ですが、今日までの過程の間では、旧国鉄の持っていた資産を売却する過程で、例えば整備新幹線にその一部の資金を回すとか、いろんな使い方をしているわけです。それでお金が足りません、ＪＲで困っておりますということでまた別のところから、財布からお金を出そうというのは国鉄改革の精神に反しているんじゃないか。
　ですから、私は、ずるずるとやるようなことをしないで歯どめを設けるべきだ。そういう中で、条件を整えて努力をするというのでなければ民間会社になんかなれませんよ。どうですか、もう一回答えてください。
○副大臣（泉信也君）　今御指摘の点で、先ほど政府参考人がお答えしましたところ等、先生御理解いただいておると思いますが、安定化基金につきましては、最初七％程度の利率を想定して設けさせていただきました。今日の低金利の中で三島にどのような手だてをするかという方策を検討する際に、施設整備事業団に四％余りの金利で応援をさせていただくというのは、これは一つの考え方であると思います。
　先生おっしゃられますように、基金の積み増しをするという方法ももちろんあるのかもしれません。しかし、最小限の努力で改革の精神を生かす中で三島の経営の安定化を図るという手だてだったと私は思います。
　また、先ほど局長が答えましたように、鉄道事業法一般の事業の安定のために、あるいはもっと言いかえますと、国民の利便性を高める安定した輸送活動をしていく事業形態を整えるために必要な手だては、私どもはＪＲが民営化後もそれは同じように適用すべきものだというふうに考えておりまして、今この時点でもう一度全体のスキームを見直さなければ国鉄改革の趣旨が損なわれる、そのようには実は考えていないわけでございます。
○寺崎昭久君　三島会社も大事な会社ですし、私はそこに住んでいる人のことを考えればぜひ維持する方向で考えてほしいと思うわけでありますけれども、先ほど野沢先生からも、上下分離方式も、これは第三セクターの例ですが、おっしゃっておりましたけれども、経営が成り立つようなことをきちんと前提を整えてやらないで、一方では三島会社はよくやっている、経営にも精いっぱい努力しているという評価をしているというのは、国のやり方、政策に問題があるという自覚がないとおかしいので、足りなくなったらまた金をつぎ込むというやり方はやめてもらいたい。
　私は先ほど、ＪＲ各社は国から特別の支援を受けないということを設けろと言ったのは逆のことでして、本当は国はやってはいかぬということを入れるべきだというぐらいに思っているんです。これは、これ以上言っていても繰り返しになるかもしれませんので。大臣、何か御意見がございますか。
○国務大臣（扇千景君）　今回のＪＲ三社の問題につきまして、大変長い時間がかかりました。それは、世上で言われておりますように、ＪＲ東海のしょっている荷物が他の東、西に比べて重過ぎる、自分たちはなぜこんなに重い荷物をしょわなきゃならないんだ、同等にしてほしいというような御意見のために、本来はＪＲ東、西の二社だけで、ＪＲ東海は同じスタートラインにつくのを時期をずらすとか、あるいは今、同時スタートというのは我々はしょっている荷物が多過ぎるので荷が重過ぎてとても走れない、同時スタートにはつけないというお気持ちがございました。
　私は、何とか同時スタートをしたいということにとてもこだわりました。それは、一般の国民から見れば、同じ線路の上を走っている電車がある時点では東になり、ある時点では東海になり、ある時点では西になる、けれどもそれはお客様のせいではないんです。同じ線路で、例えば青森から九州まで行く人が三社全部利用して行くというような人もある中で、一社だけが残る、あとの二社は民営化されるということになって、お客様の利便性をまず考えた場合に、民営化ということで経営を順調に行かせるためにあらゆる民間手法を取り入れる。
　そうすると、ＪＲ東海だけは民間手法を取り入れないで頑張る。これでは三社の足並みがそろいませんし、お客様にも連携の運賃で連携のサービスで、民営化しても三社はお互いに連絡し合わなければならないという考えのもとで、どうしても三社同時スタートをしていただきたいという希望を三社の社長にたびたび私はお願いをし、何とかみんなで努力できないのかということも申し上げました。
　延々と時間はかかりまして、何回も御足労いただきましたけれども、おかげさまで私が言ったことに対して三社の社長は最後は快く、わかりました、自分たちも重い荷物をしょっていますけれども頑張りますということでやっと同時スタートにつけたというのが現状でございまして、余りこの内容は言いたくはなかったんですけれども、私は国民の側から見ればＪＲ東であり東海であり西であっても同じサービスで同時、電車のレールの上を走るお客様に不安を与えてはならないということが原則でございました。
○寺崎昭久君　この際、大臣にもう一つお尋ねいたしますが、ＪＲの株式売却後、いわゆる天下り問題についてはどのように対処されるつもりなのか、お伺いしておきたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　職員が民間企業に再就職いたします。これはもう先生百も御承知のことでございますけれども、いやしくも私は民官癒着であるということを言われたのでは、これはもう国会議員もしかりでございますけれども、私はあらゆることで国民の皆様方は、今特にマスコミも厳しい目で見ていらっしゃると思います。そういう意味ではいささかも私は疑われることのないように十分な留意をすべきである、それが原則だと考えております。
　一方で、職員が退職後も新たな分野で本人のあるいは見識とか経験とか能力を生かしていく、これは生きる人間としての少なくとも社会的にその能力なり有識なりそういうものを生かしていくということで社会に貢献することも、これもまたその人の人権のしからしむるところと、私はそう考えておりますので、少なくとも私はＪＲ本州三社につきましては、完全民営化後も引き続いて営利企業への再就職については国家公務員法及び人事院規則に基づく制度を適正かつ厳正に運用していくというのは当分見守っていかなければ、もう何でもいいよということにはならないと。
　彼らは、彼らの技術も少なくとも公費によって得た技術である、そういう認識も持っていかなきゃいけませんので、きちんと国民が行政に対する信頼を損ねることのないような、なおかつ彼らがいかに能力を生かせるかというその辺の整合性というものは厳に慎みながら見守っていきたいと思っております。
○寺崎昭久君　次に、中小企業に対する配慮規定の実効性について泉副大臣にお尋ねいたします。
　平成十二年度決算において、ＪＲ本州三社は鉄道収入が落ち込んでいる中で物品販売などの関連事業で増収、増益を上げております。しかしながら、民鉄に比べると鉄道収入以外の比率というのは著しく低いように思われます。ＪＲ本州三社がもし民間鉄道並みの安定経営を志向するとすれば、当然物販その他の関連事業の拡大に走るのは自然な姿だとも思えます。
　ちなみに、平成十一年度の鉄道各社の売上高を連結ベースで見てみますと、本体の会社と連結会社全体の売り上げの倍率をはじき出しますと、ＪＲ東日本は一対一・三、全体の売り上げが一・三倍だと、その中で本体は一だということでございます。東武鉄道は二・八、それから京成電鉄は二・六、京王電鉄三・七、小田急電鉄四・一、東急電鉄三・五となっておりまして、ＪＲ東日本の関連事業収入がほかに比べると大変低いということも言えると思います。だからＪＲ三社は平成十三年度事業計画で、例えばＪＲ東日本が生活サービス事業とか、あるいはＪＲ東海がＪＲセントラルタワーズ事業、あるいはＪＲ西日本が保有経営資源を最大限に活用し、各事業分野ごとに経営体制を整備し、マーケットでの収益性を高めるというような計画を、方針を打ち出しているんだと思います。
　こうしたＪＲの一連の関連事業展開というのが何らかの格好で中小企業の経営に影響を与えているのは言うまでもないわけでありまして、この点については前回の委員会でもるる議論がされたところでございます。これはＪＲ三社だけではなくて、ほかの地域でも駅ビル構想の一環として商業施設が建つ、オフィスビルが建設されるというようなことから、いわゆる黒船騒ぎみたいなのが地元商店街等の間で起こっているというのは報じられているところでございます。
　そこで、指針に盛られてはいるんですが、本当に実効性が上がるんでしょうかと、中小企業配慮について。どうやって実効性を担保しようとされているのか、それを副大臣に伺います。
○副大臣（泉信也君）　これまでＪＲ各社がいわゆる関連事業と申しましょうか、いろいろな分野に手を出しながら経営の安定の一助にしてきたということは事実であります。
　先ほど野沢先生の質問にもございましたように、民間会社が約五〇％弱の関連事業の比率を持っておりますのにＪＲは六％前後というようなことからも、また今、先生が御指摘いただきましたようにＪＲ東日本をとっても一・三倍、ほかの民間会社に比べると大変低いということでございます。
　今回、私どもは指針にこの事柄に関するようなことを盛り込ませていただいております。本来、完全民営化する以上は当然事業者の判断であらゆる事業に手を出していくということはあり得ることでありますし、あってしかるべきだと思っております。その際、再三申し上げておりますように、ＪＲの過去の経緯からしまして、現在はＪＲ法十条で規定されておりますような事柄をやはり守ってほしいという考え方が当然あるわけでございまして、そのことを指針に盛り込ませていただきました。
　この指針の運用につきましては、今回の御説明でも申し上げておりますように、地元の方との調整等を十分踏まえていただくということは当然でございますし、内容のいかんによっては公にする、さらに命令を発するに当たって運輸審議会等の御意見をいただいた上で命令をするというふうに、できるだけ完全民営化したＪＲ会社の自立性を担保する形で、なおかつ大きな企業でありますし、町の成り立ちが従来の国鉄の駅を中心に発展してきた経緯等もございますので、地域に摩擦を起こさないように努力をしてほしい、その担保もこの今回の法改正の中に盛り込ませていただいておるつもりでございます。
○寺崎昭久君　失礼ながら書けばいいというものじゃないと思うんですよ。現行のＪＲ会社法にだってちゃんとうたわれているんですね。今おっしゃられたように、十条には中小企業への配慮という項目があります。十三条にはそれを監督する規定もあります。監督してないじゃないですか。今だって各地で黒船騒ぎが起きているということは、そういうことじゃないですか。
○副大臣（泉信也君）　書くだけでいいというふうに私どもも思ってはおりませんし、現在のＪＲ法の中でも、具体的な案件についてＪＲまたは地方自治体、地元の商店街等の皆さんの中でいろんな調整を図られてきたことは事実であります。ホテルをつくっても食事は出さないとか、あるいは周辺地域の名産品を一緒に売っていただくというような調整をこのＪＲ法に基づいてやってきていただいたという事実がございますので、そうした趣旨を踏まえて今回の指針の中に盛り込ませていただいたわけでございます。
○寺崎昭久君　なかなか実効性が上がるような期待が持てない御答弁しかいただけないんですが、ぜひこの際、客観性のある規制値みたいなもの、先ほどもガイドラインの話をしましたけれども、そういったようなものを研究していただかないと、具体的に言葉の上で守りましょうとかと言ったって、それは保証される話にはならないと思います。御検討を願いたいと思います。これは要望にとどめます。
　副大臣にもう一つ伺います。今の関連事業の売り上げをふやすこととの関係で申し上げますが、ＪＲ東日本の社長をされておりました住田さんが「官の経営　民の経営」という本を一九九八年に出版されております。その中に、鉄道収入本体とグループ全体売り上げの比率が一対三になれば、ＪＲ東日本の経営基盤は盤石なものになると思うと、具体的には鉄道事業は運賃値上げの必要がなくなると言ってもいい、さらに大手私鉄並みに比率を一対五まで上げることができれば、ＪＲ東日本は名実ともに日本の優良会社の仲間入りができるであろうと。また、ＪＲ東日本グループ全体の売り上げ目標は、できるだけ早く、できれば十年以内に本体とグループ全体の比率を一対三まで引き上げることが大事だというようなことを述べておられます。
　この関連事業をふやそうとすれば、売り上げをふやそうとすれば、地元とのぶつかりというような問題が出てくる。これは上げなければ、ひょっとすると運賃値上げをしなければいけないというような局面にぶつかるかもしれませんね。そういった場合にはどういうふうに指導をされるんですか、監督されるんですか。
○副大臣（泉信也君）　ＪＲ東の社長、会長をされた方の一つの見方として、今、先生御紹介いただきました事柄は大切な御指摘だと受けとめておきたいと思います。ただ、関連会社の事業によって鉄道本体の収益を抑えるということが鉄道会社にとって避けられないことかどうか、鉄道の本来の輸送という分野においてなお経営努力をいただくというようなことを我々は期待をしたいわけであります。
　ですから、その本に書かれましたように、関連事業によって一層収益を上げる過程では、先生御指摘のように、地元とのいろんな摩擦が想定されることは私にも思い浮かぶわけでありますが、できるだけそういうときに地域に密着した鉄道という本来の使命を忘れないように、経営者が、先ほど申し上げましたように、指針に基づいて一層地元との調整、自治体との意思の疎通を図っていただくことが私は大切だと思っております。とにかく、もうければいいからということで関連事業を大幅にふやすということは、このＪＲの今日までの経緯からして、私は必ずしも国民は歓迎しないのではないかと思っておるところでございます。
○寺崎昭久君　なかなかわかりづらい御答弁だったと思っておりますが、ローカル線の維持の問題について、これは大臣に伺います。
　鉄道事業者法を昨年の三月に改正したときに、路線の廃止については一年前に届け出ればいいということになりました。これを補足する意味合いでしょうか、課長通達が出されております。それは、「鉄道事業法の一部改正後における鉄道事業の廃止に伴う調整の実施について」という内容でございまして、要は廃止予定事業等について現状を説明するように、説明するということにウエートが置かれております。
　今回の法改正で、指針の中にこのローカル線の維持に係る規定があるわけでありますけれども、その運用に当たってどのように考えておられるのか。というのは、この課長通達と同じような考えで受けとめていいのか。それから、説明するという趣旨は悪いことではありませんが、これが実効性を持つものかどうか、今まで持ったことがあるのか、それを聞かせてください。
○国務大臣（扇千景君）　私は、今回改めて、この指針の別項というものがあるんですけれども、そこで私は指導できるというふうに書いてございます。これは先生お読みいただいていると思います。この三項目の下でございます。
　これは私が、今まさに先生がおっしゃいました民営化すればするだけ、先ほど民営化の条件のときに言いましたように、順調な経営あるいはまた株主に対して配当ができるようにというような民間経営者に対する条件と同じようなものが課せられたときに、赤字のローカル線を切るということがなきにしもあらず、それは民間になったら何でもできるじゃないかということでは、私は本来のＪＲの出発点からすれば、国民の足である、国民の欠くべからざる必要な公共の輸送機関であるという認識をもとにすれば、私はこの点を特に三社の社長にお願いしたことは、本来であれば大変失礼ですけれども、指針の三項目の以外に、国土交通大臣は上記の指針を踏まえた事業経営を確保する必要があるときにはＪＲ各社に対して指導、助言、そして二つ目には、国土交通大臣は正当な理由がなくして指針に反する事業運営を行うＪＲ会社に対しては勧告、命令と、大変私は厳しいことを書かせていただいたのは、まさに今、先生がおっしゃいました営利ということに一方的に走り、そして本来のＪＲの役目を忘れるようなことがあってはならないということから、これを入れさせていただいて、私も自分自身でも大変不遜な書き方で皆さんに不愉快な思いをさせたと思うぐらいひどい文言が書いてあります。
　少なくとも、勧告とか命令なんてしなくていいようにしていただきたいというのは、それは本心でございますけれども、念には念を入れてこれをさせていただいたということでございまして、私は少なくともこういう今まで通達あるいは路線の廃止を行う際の手続の細目を定めたものではございましたけれども、私は今、先生がおっしゃった国鉄から継承したという路線に関しましては、私は維持するために今までの国鉄改革の趣旨を踏まえた、他の鉄道事業者以上の説明責任を求めなければいけないし、また多くの人にそれを開示しなければならない、そう思っておりますので、私はこのような説明責任を求めるための根拠として指針を設け、なおかつ別項を設けさせていただいたということでございますので、今までの課長指導よりもはるかに、国務大臣としての言葉でございますから、そういう意味ではこれが少しでも役に立って赤字路線の早期切り捨てをしないということに私は持っていきたいと思っています。
○寺崎昭久君　一年前に届ければ廃止できるという規定は、まだ一年しかたっておりませんから具体的なケースがないのかもしれませんけれども、これまでの経緯に照らしていくと、例えば鉄道事業法の二十三条にある業務改善命令というのは出されたことがないと伺っております。
　もう同じようなことになるんじゃないかということも懸念しているわけで、説明だけで本当に大丈夫でしょうか。説明をすれば、もちろん理解をしてもらうということを前提に説明するんでしょうが、説明すると、それに対してＪＲ本州三社が大臣の言うことを聞かないとか聞くとかという話にはならぬのですね。説明すればもうそれで終わりなんですよ。あとは大臣のパワーで、腕力でねじ伏せるしかないのかなと思っておりますが、具体的な話を聞きます。
　これは、ことしの三月をもって下北交通大畑線と、のと鉄道七尾線が廃止されております。どちらも旧国鉄から引き継いだ路線でございます。また、ことしの九月末には名鉄の揖斐線、八百津線など四線が廃止される予定に挙がっていると。同じく十月には長野電鉄の信州中野—木島間の部分廃止が予定されている。その背景になっているのが今申し上げました鉄道事業法の改正でございます。
　別のケースとして、平成十年にＪＲ西日本が可部線廃止の意向を打ち出した事情があります。これに対して地元は大変熱心な存続運動を展開したわけでございます。その過程で、一年間の試験増便期間というのを設けて、お客は実際にどれだけ乗るのか、ふえるのかというテストもされたようでありますが、その中でＪＲ西日本の南谷昌二郎社長が、試験運転はある意味では消えゆくローカル線に対するさよなら運動が行われた印象だということをマスコミに言ったとかということで物議を醸したのも報道されておりました。地元でこれぐらい一生懸命存続運動をやっても、存続するのか廃止になるのかまだ決まっていないようでありますけれども、大変難しい問題なんだと思うんです。ですから、説明すればいいとか、あるいはこの趣旨を踏まえてとかいうだけでは、こういう問題は解決できないんだと思うんです。
　一つは、こういうような可部線の問題について、どういうふうに解決してもらいたいと国土交通省は考えておられるのか。それから、地元がこれだけ熱心に存続運動をやっているような場合には、例えば三島会社に経営安定基金というようなのがありますが、それに準じたようなものを出すとか、あるいは先ほどの上下分離方式みたいなことを考えるとか、もうちょっと工夫の余地があるんじゃないかと思うんですが、副大臣、いかがですか、大臣ですか。
○国務大臣（扇千景君）　今、先生がるるローカルのお話をなさいましたけれども、可部線のことも私のところに参りまして、どうしても地元の皆さんが通勤、通学、通院、買い物、あらゆることで延長していただきたい、これは廃止は困るということだったんですけれども、これも一年それでは様子を見ましょうと、皆さんの熱意で何としてもこれが果たして存続でき得るかどうか、一年延長して皆さん方の御熱意と、皆さん方の足をとらないようにということで一年延長したことも大いに皆さん方には、とりあえずは一難だけ去った、まだ二難三難があるということを言われましたけれども、私は、せめて地元の熱意で一年延長したということも大きな皆さん方に対しての希望であったと思いますけれども、じゃ、果たして一年後どうなるのかと。
　これがまた問題になるわけでございますけれども、今、先生がおっしゃいましたように上下分離方式というのも果たしていいのかなと。それは上と下で経営が異なるということで、果たしてうまくいくんだろうかと。これも、上下分離方式というのも一つの案ではありますけれども、実際に場所によっては、それが可能なところと、地域によってはううんというような、首をひねらざるを得ないような、これはやっぱりその箇所箇所によって違うと思うんですね。
　ですけれども、上下分離方式を導入するということも私は経営方式の一つの方策であろうと思うんですけれども、その可能性があると考えられるとはいうものの、実際の導入に当たっては少なくとも、その沿線の自治体の負担への取り組み、これがもう一番今大きな問題でございまして、先生がおっしゃいますように、上下分離方式の導入による収支の改善効果というものを十分に検討した上でないと自治体の同意も得られないという現状でございますので、できればどこも切らないで皆さんに、じゃ足りない分は全部国が補てんしていくかということでもこれは逆方向に向いてしまう、時計を逆に回すことになるので、何とか私は皆さん方で、地域の皆さんの御希望をかなえられるように、それと地方鉄道そのものの近代化とあるいは財政上の支援措置、あるいは先ほどからも先生がおっしゃいました税制上の特例措置をどこまで講じていけるかということは、私も引き続いて助成措置を活用しながら、現在もあるわけですから、それをどこまでどう続けられるかということで、地方鉄道の経営収支の改善等を図るのを見守りながら、最大限にこの制度を利用して見守っていきたいと思っています。
○森本晃司君　大臣、どうも御苦労さまでございます。先日も質問に立たせていただき、さらにまた参考人の皆さん方の御意見も聞かせていただきました。
　完全民営化、本州三社がその方向にいよいよスタートを切るわけでございますが、この十四年間、先日もお話をさせていただきましたが、それぞれの会社にあって大変な努力等々がなされてきたものだと思います。
　ただ、先ほども寺崎委員の質問に対して大臣の御答弁がございましたが、もう一度お伺いする形になるかもわかりません。三社が同時にスタートする。私もたびたび新幹線を利用させていただいているものですから、これは別々の会社でそれぞれになるとどうなるのかなという思いをしていましたが、三社が同時にスタートできるということになったことは私はよかったという思いでおります。
　新聞でもたびたび報道されましたが、この三社が同時スタートするについては、それぞれ三社のお考え方があって、たびたび大臣が社長をお招きになりまして御苦労をいただいたということが報道されておりました。大臣に大変な御苦労をかけたわけでございますが、それぞれの社が懇談の中でどういう思いであったのか、また大臣がどういう点で御苦労されたのか、またどういうところで御納得いただいて同じスタートになったのか、お聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　森本先生にも先日からもいろいろ御質問いただきましてもう既に御存じの部分であろうと思いますけれども、このＪＲ三社、それぞれもとは一つでございましたけれども、私いつも申し上げております、私なんか素人でございますから、国鉄に関して。一番わかりやすいのは、旧国鉄、そこからそれぞれ嫁に出したと。嫁に出した東、東海、西、みんな本当だったら持参金をつけて嫁にやりたかったんですけれども、あのときの事情で少なくとも持参金をつけるわけにいかなかったので、なおかつ母屋の借金を背中にしょって嫁に出しました。その母屋の借金がいろいろ三社三様でございまして、一番重い母屋の借金をしょってくれて旅立ったのがＪＲ東海でございました。
　けれども、その当時、御存じのとおり少なくとも七千億から八千億等々、毎年国から補助金を出しておりましたものが、今や今日までの努力によりまして、少なくとも私どもに対しては税金を納めるまでになってきたと。けれども、税金を納めるまで一人前になったけれども母屋の借金をしょっていたものはなかなか減らないと。結婚してそれぞれが一人前になりますときに、なるべく親は独立してほしい、一人前になってほしいと願いますけれども、余りにも母屋の借金をしょってくれたのが重荷になっているのであれば、ここのところで少しはやっぱり母屋もそろそろ母屋の財産を処分して、そしてそれぞれの持っていったものも、母屋の財産の処分をしたもので少し持っていった荷物を軽くしてさしあげようと、これは当たり前の話なんですね。
　けれども、その母屋の荷物がなかなかうまくいかないということでもございますけれども、少なくとも私は、この三社の経営状況を見ましたときに、今までと違ってそれぞれ努力はして、しかも数字を今、先日も申し上げましたから重ねては申し上げませんけれども、ＪＲ東が二・八倍の荷物をしょい、ＪＲ東海は四・七倍、そしてＪＲ西は一・八倍の荷物をしょっていたんだと。その荷物があるためにということで、それぞれ独立してうまくいって、税金も納めるようになって一人前になったにもかかわらず、母屋のしょっていった荷物に差があるものですから、やっぱりおまえのところはまだ荷物が重いな、うちはだからまだ子供を産むわけにいかないよ、夫婦だけで精いっぱいだと。片方は、もうだんだん軽くなってきたから、もう子供も産んで少しは整理しようか、もっと一人前になろうかという、こういう違いであったんですね。
　それは私は、何としても、申しわけないけれども、国民側から見れば、ＪＲ三社は同時スタートしていただかなければ国民が不安になる。何よりも我々国土交通省の第一の目的は安全と安心ですから、そういう意味では、ＪＲの三社の社長に、何とか国民が一番不安を起こさないためには、しょった荷物の重さ、それは四・七倍も、一番東海さんは気の毒だと思っていますけれども、何とかそこは足並みをそろえていただいて、国民がＪＲの信頼をなくさない、本州三社がみんな安心して乗っていただけるように、また連携したサービスが受けられるように、こっちまではサービスよかったけれども、こっち東海になったらサービス悪いよと、こういうことにならないようにということを懇々とお話し合いをしましたところ、社長の皆さん方も、それぞれ苦しいものはある、けれども今日までのこの努力を考えれば今後も克服していけるのではないかと、そういう立場にやっと立っていただいたというのが現状でございまして、国民の立場から考えれば、同時スタートに持ち込めたということが本当に私にとっては、こうして皆さん方に法案の審議をしていただけるようになったということに関しては私は大変ありがたい、また国民の側に立った各社長の御判断であったと私は感謝しております。
○森本晃司君　そこで、スタートをして、当分の間指針を定めるということになって、指針の期間は「当分の間」ということになっています。
　先ほど来、指針について細かな御意見もございましたが、どうもこの「当分の間」というのがわかりにくい話でございまして、当分とはいつまでなのかということになってくるわけでございますが、私はもうこういった指針はできるだけ早く、先ほど究極の目標であると御答弁もございまして、そのとおりだと思います。早く外すべきではないかと思うんですけれども、この「当分の間」というのを「法令用語の常識」というところで見ますと、「法令上よく使われる言葉である。文字どおり、当分の間ということであって、そう遠くない将来にそれが改廃される意味を含んだ臨時的・暫定的な措置であるという趣旨・意図をあらわす場合にふつう使われるものであるが、数字的に、何年ぐらいまでの期間なら、この「当分の間」ということばでカバーできるかということになると、はっきりした限定的なことは、ちょっといえない」と、こういうぐあいに書いてありますし、地方自治法二百五十条、これはよく挙げられる例でございますけれども、地方債制度の問題、ここで「当分の間、」「自治大臣又は都道府県知事」云々ということでございますが、この「当分の間」は、半世紀を経た現在もなおこの許可制度が存続しているという例もございます。
　「当分の間」というのはどれぐらいの間とお考えなのか。ここには、「法令用語の常識」では「はっきりした限定的なことは、ちょっといえない」と書いてありますけれども、これは私はもう早く外さなければならないと思うんですが、いかがでございましょうか。