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○新盛委員　運輸大臣にお聞きしますが、これは建設省なり国土庁の全体の計画の中にありますが、輸送を担当する運輸省当局としましても、九州地方開発の一体的な発展のためには産業及び生活の基盤、基礎あるいは客貨の流通あるいはそれの高速化、あなたがいつもおっしゃいますように、今後の中距離あるいは長距離の輸送を含める高速化はもう否定できない状況になっていくわけであります。運輸省としても今後こうした幹線の早期完成を願っておられると思いますが、将来幹線道路、鉄道、港湾、空港、一体的な交通施設あるいは通信施設を積極的に進めるということについての決意をお聞かせいただきたいと思うのです。
○橋本国務大臣　私は、国土の均衡ある発展を遂げていく過程において、高速鉄道もまた高規格の高速道路も、そして航空輸送、海運輸送がそれぞれ与えられた役割をきちんと果たしていくことは当然必要なことだと考えております。運輸省といたしましてもその役割を十分果たしていく、そのつもりであるということであります。
○新盛委員　次に、新幹線の諸問題について触れてみたいと存じます。
　中曽根総理が希望の灯は消さない、整備新幹線五線について凍結解除を図る。あるいはことしに入りまして、昨年来続いております財源問題についても、整備新幹線財源問題等検討委員会も六人委員会として今既にぎりぎりの相談をしていると聞いております。ここで、既に整備五線の中でも先行しているという東北、北陸、九州鹿児島ルートの取り扱いであります。もちろん北海道あるいは一部長崎ルートというのもございますが、もう既に地元では区画整理事業あるいは街路計画、駅周辺整備事業等の計画が着々と進んでおるわけでありますが、いまだに政府の態度が不明確なためにこれらの事業実施に非常にそごを来しているという現状であります。
　そういう中で、私どもとしても、鹿児島ルート、博多から鹿児島二百四十キロ程度でありますが、このルート公表が行われまして以来、その沿線にあります個人の土地の利用、あるいはそれらに対する、新幹線はいつ来るだろうかという、いわゆる生活権という面においても深刻な問題が出ているように聞いております。この整備新幹線について政府の態度がいまだに明確でないのでありまして、これはもう既に百五十億の建設費を三線に一応六十二年度の予算で計上しているという現状であります。そういう面からも政府のこの問題に関する見解、確たるこれからの整備新幹線の着工に対する態度をひとつ明らかにしてほしいと思うのです。
○橋本国務大臣　この機会にまず委員に対して第一にお礼を申し上げたいことは、昨日の本会議におきまして新幹線の建設主体を鉄建公団とするという議員立法を通過させていただいたことでありまして、この点につきましてまずお礼を申し上げます。
　しかし、整備新幹線そのものにつきましては、今までもたびたびお答えを申し上げてまいりましたように、六十年八月の政府・与党の申し合わせによりまして設置されました整備新幹線財源問題等検討委員会が財源問題などの着工条件の前提について鋭意検討を行っておるところでございます。その中で、去る三月二十六日にこの委員会におきまして、基本的な方向づけを政府・与党から成ります少人数のグループで行うことが確認をされまして、現在その方針に従っての検討が進められております。また七月十日に開催されましたこの小委員会におきまして、旅客会社等に対する意見の聴取という方針が決定され、同日付で現在旅客会社等に意見の照会を行っております。予算編成との関連もございまして、この旅客会社等の回答は本年末を目途とされておりますが、この旅客会社等の意見を踏まえて適切な結論が得られるように努めてまいりたいということであります。
○新盛委員　建設主体の法案がきのう衆議院で成立して、今参議院に付されているわけですが、その間の討議の中で、運輸大臣、今もそのことを含めての御回答でございますが、都市間鉄道の高速化を図っていくことは必要だけれども、それがＪＲ新会社の経営に悪影響を及ぼさないように十分配慮しなければならないんだ、これは一貫して大臣の答弁になっているわけであります。確かにＪＲ新会社発足間もないわけでありますから、財政の問題は、あるいは営業主体になる側とすれば大変深刻な問題だとは思います。消極的にこれを見ているんだろうと思いますけれども、いつの場合に、これがまた無理のないようにというように事態が好転するかもしれない、そのことも考えなければなりません。したがって、今お答えになったように、本当に整備新幹線五線の着工は今の時期において必要なのかどうなのかということについて、本当に大臣の気持ちというか、前向きであるか、ちょっと見合わせる、消極的であるかという、積極性と消極的なところと、我々も非常につかみ得ないところがあるのです。非常に酷な質問だけれども、この辺、どちらの側なのか、お聞かせをいただきたい。
○橋本国務大臣　私の態度は終始一貫変わっておりません。高速鉄道網は将来の我が国を考えたときに絶対に必要であります。同時に、発足いたしましたＪＲ各社の経営に影響を与えることがあってはならない。殊に並行する在来線は個々のＪＲ各社の資産であり、また貨物鉄道株式会社はその線を借りて営業を行うわけでありますから、その経営に影響を与えることがあってはならない。当初から一貫して変わっておりません。
○新盛委員　やはりそれを総括される運輸大臣の答えですが、六人委員会のメンバーでもございますから、これの成り行きというのは非常に我々も注目をしているわけでして、財源の問題で後ほど触れますけれども、問題は、積極的であるかどうかということにかかっているわけで、在来線の廃止とかあるいはそうした従来の狭軌鉄道の経営にも影響を与えるようなことではいけない。それはＪＲ各会社が非常に困るわけでありまして、そういう面では慎重にしなきゃならない部面もございます。
　しかし、四国に三本も橋が本州との間にかかるとか、上越線もそんなに急がなくてもよかったのに上越新幹線ができたじゃないかとか東北ができたじゃないか、いろいろな面で政治的なにおいがするんじゃないか。今、日本の国土の高速化を図ろうとするなら日本列島のまさしくバックボーンをつくろう、それが交通網体系のあり方であろう、そう思うのでありまして、ぜひ今残されております各整備線に対する積極的なお取り組みをいただきたい、このことは私の方から強く要望しておきます。
　それで、昨年凍結解除以来六十二年度の予算に計上されました建設費百五十億、これは既にもう計画の中に入っているわけでありますからこの配分と、そしてどういう処置をされるのか、お聞かせをいただきたい。
○林政府委員　六十二年度、鉄建公団に整備新幹線の建設費として百五十億計上してございます。それとは別に、同じく鉄建公団に建設推進準備事業費として三十億が計上されておるということでございます。この建設推進準備事業費は、従来からの調査に引き続き行うと同時に、さらに一歩進んで建設の準備のための諸般の経費にこれを充てるということでございます。
　御指摘の百五十億につきましては、これは建設費でございますので、これについては、検討委員会の結論が得られて着工の前提条件が整うという状況のもとでこれが執行されるというものでございます。そういう性格のものでございます。したがいまして、現段階、まだ検討委員会で鋭意検討を継続中でございますので、これについての配分その他使用計画というものをまだ策定する段階には至っていないという状況でございます。
○新盛委員　きのう建設主体の鉄建公団への移行が決まったわけでありますから、それに伴って建設費の方も具体化しなければいけないわけですが、六人委員会の結論を待たなければ使えないんですか。それを申し上げるのは、整備新幹線の駅部分の工事、従来の国鉄用地が利用されているわけですよね。あるいはその用地の取り扱いがどういうようになっているかわかりませんけれども、そういう面から見ますと、将来経費の軽減というか、これはもうぜひ見解をいただきたいんですが、これらの用地、国鉄清算事業団あるいはＪＲ各社が駅周辺の用地も持っているわけでありますから、こうした面で既にこの工事が、着々と周辺整備が行われておるという現状ですので、こういうようなところの用地は無償で提供されてもしかるべきじゃないかというふうに思うのです。
　だから、このことの意味を含めて、もう既に三つの箇所が、東北、北陸、九州鹿児島ルート、先行しているんじゃないか、私どもはそう推測するのですよ。それは自民党内部で議論されていることが伝わるのかもしれませんけれども、百五十億を三等分するんじゃないだろうかという、そういうことにならないのでありますか。そしてまた、用地のこれからの活用、これはもう無償で提供する、そういうことも議論していいんじゃないですか。その辺の見解をいただきたい。
○橋本国務大臣　整備新幹線の予定の地域及びその周辺におきまして、各種の整備事業の執行に関して大変地元にいろいろ御配慮いただいておるという状況は私も十分認識をいたしております。しかし、今委員が御指摘になりましたその百五十億円というものはまさに建設費でありまして、これは、着工につきまして検討委員会におきまして検討いたしておりますところでありますので、私どもとしては、早期に適切な結論が得られるように努めたいという以上のことを現在申し上げられる状況にございません。
　また今のお話に関連をいたしますが、例えば清算事業団とか旅客会社が、建設費を低減させるためにもその用地を無償で、もし持っているなら提供したらどうだというお話につきましても、これは昨年の臨時国会で御審議をいただきましたように、清算事業団に帰属をいたしました二十六兆円に及ぶ膨大な債務を償還をし、最終的に国民に御負担を願う部分をできるだけ軽減しようということでつくり上げましたいわば貴重な財源であります。これはやはり適切な価格によって処分をされなければなりません。
　仮に整備新幹線の用地であるからということで無償で提供いたしましたとするならば、結果としてこれは国民負担の増大を招くわけでありまして、これは私は問題だと思います。また私の知る限りにおきまして、旅客会社に承継されました。地の中で、整備新幹線用地として譲渡し得るようなものはたしかなかったと理解をいたしております。用地として提供できるものはなかったと理解しております。同時にまた、旅客会社の用地の上に整備新幹線の施設が建設をされるということでありますならば、これは旅客会社と整備新幹線の建設主体との間で当然適切な協議がされるということになるものでありましょう。私はそう理解いたしております。
○新盛委員　確かに、清算事業団という新たな手法を選んで貴重な国民の財産である二十六兆円価がしの債務を消化していくという役割があるわけでありますが、これからの営業活動を展開していくといういわゆるＪＲ各会社の運営の中に大きな役割を果たすのがこの新幹線構想だろうと思うのです。したがって、そういう面では多角的に、機能的にそれらの状況を勘案をしていければ、国民のいわゆる負担感というのは解消されるんじゃないか、積極的なこうした活用をするということが大事じゃないかというふうに私は思います。
　そういう意味で、非常に問題じゃないか、無償で提供するのはちょっとそれはどうかということでしょうけれども、やはり建設費を低減をしていくためにありとあらゆる活用を図っていくんだ、そういうことでなければ、建設というのはただうたい文句で、希望の灯は消さないといった話もそういうふうにはならない。まさに真っ暗じゃないか、こういうことになるわけですから、この辺のことについては私どもぜひ御検討いただきたいと思います。いかがでしょうか。
○橋本国務大臣　検討せよという御命令であれば検討はいたしましても結構であります。しかし、やはり国民に最終的に御負担をいただく部分を少しでも減らすべく清算事業団の用地というものは適正に処分していくのが、国会において御審議をいただき、成立をさせていただきました清算事業団法の根幹でありまして、整備新幹線の用地といえども、やはりこれは適切な譲渡という形態をとらざるを得ないものと私は考えております。
○新盛委員　建設財源の問題で六人委員会がいろいろ議論されているのでしょうが、大蔵省、自治省に次々にお答えいただきますが、巷間言われておりますように、新幹線建設に当たっては全額国費でやるんじゃなくて、公共事業あるいはいろいろな面の捻出があったとしても地方債を起債する、これは地方自治体としては大変圧迫を受けるわけでありますが、一〇％負担をしなければ整備五線はなかなかうまくいきませんよ、こういうふうに言われております。
　大蔵省にお聞きしますが、建設国債を発行して、そしてそれは国民の側に負担をさせるんじゃなくて、また政府が責任を持ってそれを処理するという考え方はできないものかどうか。
　第二に、自治省は、地方自治体に地方債を起債させる、そして一〇％負担をするんだ、こういうことについて賛成しておられるのかあるいは反対しておられるのか、その辺のことを明確にお聞かせをいただきたい。
　以上、二つについてお答えをいただきたい。
○田谷説明員　お答えいたします。
　整備新幹線の財源問題でございますが、先ほどから運輸省から御答弁申し上げてございますように、現在、政府・与党間に設置されました財源問題等検討委員会におきまして、財源の問題あるいは各種の着工の前提条件につきまして検討を行っているところでございます。したがいまして、御質問の点はその検討委員会の結論待ちということではありますが、私ども財政当局といたしましては、先般の当委員会でも御答弁申し上げましたように、先生の御提案ではございますが、建設国債によるということにつきましては、現在の厳しい財政事情あるいは先般の国鉄改革に伴いまして多額の国民負担の問題が生ずる見込みでございまして、このめどが今のところ立っておらないというようなことを考えますと、建設国債によるということは到底とり得ないのではないかというふうに考えております。
○二橋説明員　整備新幹線の地元負担についてのお尋ねでございますが、整備新幹線の財源につきましては、自治省といたしましては、新幹線鉄道が国土の骨格的な交通網を形成するという性格あるいは現行の国、地方間の事務配分、財源配分の建前から申しまして、基本的には国及び鉄建公団の負担において行うべきものというふうに考えておりますが、先ほど来各省からお答えがございますように、この財源問題全般につきまして整備新幹線財源問題等検討委員会で現在検討が行われておりまして、その議論の状況を見きわめながら対処してまいりたいと考えております。
○新盛委員　確かに、これはこれから六人委員会で議論される話でしょうけれども、考え方として、従来の東海道、山陽あるいは東北、上越各新幹線、国が国鉄に助成をして借金だけが残った建設でありました。そういうことのツケで今清算事業団の中で四苦八苦しているという現状なんですね。各社は新幹線保有機構を中心にしたリースで新幹線の借金を返済しているという状況なんです。だから、こうした問題が出てくることも将来また予想されるじゃないか、そういうことよりも、国が責任を持って建設を図る、そのためにはやはり建設国債発行というのもあり得るんじゃないか、従来こうした議論も与党内部においてもあるわけなんですから、そうしたこれからの財源の見出し方をぜひ御検討いただきたい。
　従来、地元負担ということなどは、既存の、でき上がりました新幹線ではなかったわけであります。今度できるのはそうやらなければいけないというのは非常に不公平感が出てくるわけなんですよ。こういうことについて一体どういうふうにお考えになっておられるのか、もう一回聞かしていただきたい。
○田谷説明員　先ほどの建設国債によってはどうかという点でございますが、私どもの立場から申し上げますと、建設国債といえども、最終的にはやはり国民の負担によって償還をしていかなければならないという問題でございまして、繰り返しになりますが、現下の厳しい財政状況あるいは先般の国鉄改革に伴います多額の国民負担の問題というものを考えますと、これ以上さらに負担を重ねていくということは大変無理があるのではないかというふうに考えております。
○新盛委員　どうもなまず問答になってしまって、しゃっきりしませんが、では、在来新幹線の建設費のキロ単価、東海、山陽、東北、上越それぞれについて、その時期の物価指数なり材料費の問題等いろいろ状況の違いはありましょうけれども、お知らせいただきたい。
　ついでに、整備新幹線五線の建設費は、既に発表されておりますように総額五兆三千二百億。東北、北海道、北陸、九州鹿児島と長崎、それぞれの算出も一応なされておるわけでありますが、そのキロ単価、これはどういうふうに積算されたのか、その根拠をお聞かせいただきたい。
○林政府委員　既設の四新幹線につきましてキロ当たり単価を申し上げますと、これにつきましては建設完了時の単価、それから先生御指摘の整備新幹線との比較において同じ時点に修正した単価とあるわけでございますけれども、比較が可能な状況で御検討いただく、こういう意味で五十九年度に換算した単価で申し上げたいと思います。そういたしますと、東海道新幹線につきましては五十九年度換算でキロ当たり三十七億でございます。それから山陽新幹線につきましては三十五億、東北新幹線が四十九億、上越新幹線が七十億でございます。
　それから、整備新幹線の建設費でございますが、これにつきましては財源問題等検討委員会で現在検討中でございますので、いわゆる確定した建設費というものはないわけでございますが、現段階までの検討の過程で一つの試算値というものが出されております。その試算値に基づいて申し上げますと、五十九年度価格でございますが、東北新幹線の盛岡－新青森間でございますが、これがキロ当たり単価が三十七億円、北海道新幹線が三十六億円、北陸新幹線が三十九億円、九州新幹線の博多－西鹿児島間が三十六億円、九州新幹線の鳥栖から長崎までが三十六億円、以上のような状況になっております。
○新盛委員　これらを基準にした建設費をこれからどう探すかということにかかっているわけでして、これは六人委員会がどういう結論をお出しになるかわかりませんけれども、いずれにしても、もう六十三年度予算の編成期に入るわけですからぎりぎり措置をしなければならない、こういうことになるかと思うのであります。
　そうした面で、営業をやる話を今したってこれは夢みたいな話ですから質問を省略しますが、今後のこうした建設費を国で賄ってもらえば経営主体であるＪＲ各社は採算上無理はないんじゃないか。在来線対策もこれあり、新幹線保有機構はございますが、それらの作業をＪＲ各社に移しかえる将来展望というのはないのかどうか。これは三十年かかって返さなければならぬことになっていますが、今度新しくできる新幹線整備五線は各社にお任せされたらいかがなものか。それは各社からもそういう声はないわけじゃありませんから、見解をちょっとお聞かせいただきたいと思います。
○橋本国務大臣　今の御質問に的確なお答えになるかどうか存じませんけれども、いわゆる建設主体一元化法によりますと、現在の旅客会社が建設主体とされている東北あるいは九州新幹線の建設に関する事業を鉄建公団が引き継ぐことになるわけでありますが、この引き継ぎが行われました段階におきましては、鉄建公団が建設主体としての法律上の位直を占めると同時に、工事の完成後における線路の保守等の鉄道施設の維持管理が営業主体たる旅客会社に移ることになるわけであります。
　委員の御指摘になりましたように、完全に移しかえてしまう、その場合にどういう事態が起きるのか、私にも的確な想定はできませんけれども、坂に今後建設をされる整備新幹線のみにそのような手法をとりました場合に、現在の新幹線保有機構で保有しリースをしておりますものとの関係が一つは問題になろうかと思います。またしかし、民間企業になったＪＲ各社に対し国費をもって建設をした整備新幹線というものを無償で渡してしまうということは、これもまたちょっといかがなものでしょう。私もそういうふうにできたらこれはさっぱりするだろうと思いますけれども、しかし、やはり実態、そのようにはいかないのではなかろうかと思います。
○新盛委員　新幹線問題に関連をしまして、最近、リニアモーターカー活用の問題が各地で議論されています。最近は高度の温室、いわゆるセラミックなどを中心にした超電導体の問題はまさしく産業革命への道を開こうとしておるのですが、そういう中で、リニアモーターカーがまさしく現実問題化されるであろう。建設費の面においても、車体の中に電磁石の大きな装置をつけなければならないものが、もし超電導体の開発がなされたらまさに軽便になる、安くなる。
　そういうことなどの展望を持てば、各地でリニアモーターカーの実験線を設置してくれとか、あるいはもう新幹線などということよりも、一足飛びにこれらのリニアモーターカーを入れてほしいという計画が地域開発の面で進んでいるように聞いております。これまで相当な額の、四百億ぐらいは使ったんじゃないですか、これだけの投資をしていまだに活用ができないというのは、まあ研究過程でございますが、一体これからどうされるのか、考え方をお聞かせいただきたい。
○橋本国務大臣　今御指摘の磁気浮上式のリニアモーターカーというものにつきましては、高速低公害など一般的特性を有する交通機関として現在技術開発が行われているわけであります。これらの特性が発揮できる形で実用化されました場合には、今委員御指摘のように本当に有効な交通手段たり得るもの、私もそう思います。しかし、現在の時点におきましては、輸送容量あるいは輸送頻度、建設コストあるいは運営コストなど旅客輸送システムとしての諸特性が必ずしも明らかではございません。技術開発の進捗状況も考えながら、リニアモーターカーの輸送特性などについて検討している最中でございます。
　確かに、御指摘のようにリニアモーターカーにつきましては、六十年度の決算時点におきまして約四百二十三億円の開発費を投じてまいりました。そしてその中で、五十四年十二月には無人で時速五百十七キロメートルを記録、六十二年二月には時速四百キロメートルの有人走行を記録するという結果を生んでおりまして、現在、将来の営業用車両の原型でありますプロトタイプ車両を用いまして各種の走行試験をいたしております。今後もこれらの試験を継続すると同時に、長距離路線に適応させるためには、高速分岐装置あるいは変電所制御装置といったものの開発が必要だそうでありますが、こうしたものの開発を進めることとしており、これらの装置が開発されました後に、さらに宮崎の実験線において実験を行うことにいたしております。確かに、リニアモーターカーの将来にはさまざまな夢を描けるものであることは間違いありません。しかし、実用化にはいましばらくの時間を要するものではなかろうかと私どもは考えております。
　また、今委員から安いという御指摘がございましたが、まだ技術開発の途中でありますために、建設費の明確な算定というものは現時点では困難でありまして、まだできておりません。しかし、一般的な傾向として言われることは、例えば新幹線と比較しました場合、軌道とか電気関係の施設はむしろ高くなるかもしれない、そういう要素がある。反面、橋梁でありますとかトンネル等の構造物については低くなる要素があると言われております。まだ依然として大変未知な要素が多い中で、今委員御自身からも御発言がありましたように、地上コイルなどの大量生産により一体コストダウンがどの程度できるのか、超電導というものの研究が今花盛りでありますけれども、その開発のスピード等も見合わせてまいりますと、私どもは、将来に対して極めて夢の多いものである、しかし、実用化までにはまだ多少の時間を要するものである、そのように認識をいたしております。
○新盛委員　一連の新幹線整備五線の問題について終わりまして、あと海運の問題もございますし、旧国鉄の諸問題もあるのですけれども、時間が詰まりましたので、林審議官来ておられるようですが、一言。
　ＪＲの新会社ができまして、もう既に開業五カ月、今非常に順調だというところもあればそうでもないところもあるようですけれども、先般、私はＪＲ九州をちょっと調査しましたが、どうも清算事業団のあり方が、私どもの同僚議員ももう何回か指摘をしているわけでありますが、従来の人活センターみたいなものの延長じゃないか、非人道的な扱いがされている、このことばかり耳にするわけであります。参議院の附帯決議で、所属する労働組合に対する差別、選別は行わないということなのですけれども、どうも第二次採用を含めて勤務成績というところで常識に外れたような振り分けがなされている。この実態が、もう一々挙げれば切りがないのでありますが、事実そうなっているのか、お答えをいただきたい。端的にお願いします。
○林政府委員　清算事業団の関係でございますが、国鉄から清算事業団あるいはＪＲの各社にこの四月の時点で職員がそれぞれ配属になったわけでございますが、国鉄でその作業をするに当たりましては、職員の希望を最大限に尊重するということが一つございます。それから新会社の円滑な業務運営、これも配慮しなければいけない、そういう観点から、この三月の時点で設立委員会から示されました採用基準に従って新会社の職員となるべき者を客観的かつ公正に選定したということで、決して差別とか選別ということはなかったというふうに設立委員会にも当時国鉄から報告がなされております。
　それでまた、清算事業団に移ってから新会社による追加採用があったわけでございます。その第一次の追加採用としまして北海道あるいは九州で若干採用いたしましたし、その後本州各社あるいは四国、貨物会社におきまして北海道、九州の職員、清算事業団の職員の追加採用を行ったわけでございますが、これにつきましても、当初の時点と同様の基準に従いまして、希望を聴取しながら追加採用をやったわけでございまして、その際に差別、選別というふうな事態があったとは聞いておりません。
　ただいずれにしましても、結果として現在清算事業団に残り、いわゆる再就職対策が必要な要員が約五千七百名おるわけでございますが、この職員の再就職については、三年以内に完全にこれを達成するという目標で清算事業団としては今最大限の努力をしておるわけでございまして、私どもといたしましても、これら職員に対して親身の態度で清算事業団が接して、本当に個々の職員の気持ちを十分くみ上げながら希望する再就職の道につけるように最大限努力するように、清算事業団の方にこれからも十分指導をしてまいりたいというふうに考えております。
○新盛委員　もう一つ、この管理者は、指定職を除いてですけれども、全国で約三万人、対象者三分の一と言われていたのですけれども、実態はどうなっているのでしょうか。それと、これは九州の例ですけれども、管理者は全員採用されている。採用されて清算事業団に出向しているというように聞いているのでありますが、その実態はどうなっていますか。
○林政府委員　管理者と一般職員との関係でございますけれども、昭和六十一年の四月現在の国鉄職員数、これは二十七万七千人でございました。その内訳といたしましては、一般職が二十四万二千人、それから管理職が三万五千人であったわけでございます。これらの職員のうち新会社に採用された人は、一般職の人が十七万六千七百人、それに対しまして管理職は、新会社から清算事業団に出向している者を含めまして、これを内数として含めまして二万三千九百人でございます。したがいまして、その採用率を申し上げますと、一般職が七三％いわば新会社に採用された、それに対しまして管理職は六八％ということになっております。したがいまして、管理職は一般職をむしろ下回る率で承継法人に採用されているというのが実態でございます。
○新盛委員　この問題等については、今まだ五カ月たった以降ですから、これからさらに三年のうちに全員完全に消化するという決意も言われましたけれども、随時また機会を見て質問をしたいと思っております。特に差別扱い等については厳に慎んでいただきたい。すぐにはね返ってくるわけですから、いかにそんなことはありませんと言いましても出てくるのですから、きつくこの点の起こらないように現場指導その他をお願いしたいと思います。
　最後に、最近の外航海運危機問題、今まさに大変なところへ来ております。それで、全日本海員組合から「外航海運危機突破」の一つとして「船員の雇用と生活確保のための緊急申し入れ」が、運輸大臣にこの六月十日に申し入れされているのですが、運輸大臣、もうごらんになったでしょうが、その内容は各面にわたっておりますから、それに対する見解をいただきたい。
　　　　〔委員長退席、久間委員長代理着席〕
○野尻政府委員　先生ただいま御指摘ありましたように、六月十日付をもちまして全日本海員組合の組合長から運輸大臣あて、「外航海運危機突破」ということで「船員の雇用と生活確保のための緊急申し入れ」、これをいただいております。その中身につきましては、海運対策、船員対策、その他の対策と各般にわたる事項についての御要望をいただいておるわけでございまして、私どもといたしましては、この御要望の中でできる限り実現できるものについては最大限の努力を払っていきたい、こういうふうに考えております。
○新盛委員　ことしの海運白書、七月二十日に出された内容でありますが、海運企業経営に及ぼした円高の影響が述べられております。九百六十億円の差損が生じたとしておるわけでありますが、もし六十一年度も前年度と同じように為替レートが二百二十九円ならば営業収入は四百九十億円で黒字であった、これは計算上そう出てくるのですから。そのとおりですか。
○中村（徹）政府委員　ただいま先生の御指摘のありました数字につきましては、私どものいわゆる外航海運白書に記述しているわけでございますが、これは円高による影響額として私どもが一つの試算をいたしたわけでございます。それは、円高問題に関する影響というものについての一般的な御理解をできるだけ深めていただくという観点から一つの参考として記述したものでありまして、これが確定的なものとは言えないわけでございます。しかし、確かに御指摘のように、仮に六十一年度と六十年度が同じ円レートであるとすれば四百九十億円の営業黒字が見込まれるわけでございますけれども、それは全体で、海運助成対象企業三十九社の話でございまして、大手六社だけに限りますと、さらに若干減りまして三百億円の営業黒字があり、そして収支の悪化の数字は七百八十億円の赤字になるということでございます。
○新盛委員　その数値は幾らにしましても、結局船に乗っておられる職員の、いわゆる船員さんたちの責任じゃないじゃないか。海運合理化というのはすべてしわ寄せは職員の方の減員、省力化に入ってくるわけですね。円高が生じたことで過当競争、船がたくさん入り込んで、海運事業の中で日本商船隊は頑張ってきてくれたんだけれども、円高によって、結局しわ寄せが全部船員の方に降りかかってきたというところに問題があるわけです。だから、これは政府が何としても救済をしてもらわねばならぬというのが私の結論なんですよ。それは申し入れの中にも書いてあるとおりですね。これが一つ。
　　　　〔久間委員長代理退席、委員長着席〕
　それと、北米航路の中でちょっとお聞きしておきますが、収入、これもそうなんですけれども、六十一年度六百九十億の赤字だと白書は言っております。全体の営業損益は四百七十三億円赤字だ、これも御存じのとおりです。換言して言えば北米航路以外は二百十七億円の黒字になるということにもなるのです。そのとおりですか。
○中村（徹）政府委員　二百十七億円というのは、計算の基礎が違いますので、二百十七億円かどうかということについてははっきり言えませんけれども、相当の黒字が出ているであろうということは確かだと思います。
○新盛委員　北米航路の費用の内容について伺います。前もってお知らせしてありますから金額だけ教えてください。一つ運航費、二つ船費、三つ借船料、四つ海運業の各費用、それだけ述べてください。
○中村（徹）政府委員　私ども、北米航路の費用等につきましては定航六社からヒアリングをしまして結果を得たわけでございますけれども、それは全体的な運賃収入、費用、損益というものだけでございまして、それ以上の内訳や要因分析を報告を求めておりませんものですから詳細には承知しておりません。しかし、大体私どもが一般的に北米定航におけるコスト割合ということで、今度の報告とは関係なく常識的に承知しております数字といたしましては、運航費が約六〇％、船員費が約五％、借船料が約一〇％、その他の費用が約二五％、こういうふうに一般的に言われているということは承知いたしております。
○新盛委員　金額は大体総額に各パーセントを掛ければわかるわけですからいいですが、結果的に、結局いずれの場合においても円高以外の過当競争あるいは運賃の低迷、コストダウン、そういう結果によることも当然あるわけでありますから、この辺についてはもう考え方を聞いている時間がありません。
　そこで、緊急を要する海運企業の減量、合理化を白書の中ではうたっておられるわけであります。これでいきますと船費が全体的には五％ということになっているのですから、これをゼロとしても黒字にはならないことは明白なんです。だから、結果的に船員をいじめているじゃないか、船員減だ、減量だ、合理化だと、こういうふうにしむけていくこと自体に政策の面で欠陥がありはしないかということを私は指摘をしているわけであります。そうですか。
○中村（徹）政府委員　北米航路の赤字の原因につきましては、米国の海運法に基づく競争の激化、あるいは同盟機能の弱体化、あるいは極東の多数の船社が入ってきた問題、あるいは日本から極東への貨物のシフト、同時に船員費等のコスト面での邦船社の国際競争力の低下といった種々の要因が複合的に作用して、非常に採算悪化を招いているというふうに考えるわけでございます。今後はこういうコスト面における国際競争力の強化を企業において図っていただいて、北米定航において生き残りを図っていくという方法しか考えられないのではないだろうかと考えております。
○新盛委員　当面の船員雇用対策の問題として、先ごろ船中労から雇用の基本方針が出されました。ごらんになっていると思います。しの内容についてぜひ御見解をいただきたいのであります。
　それと、海上の職域開拓あるいは陸上職域への転換、陸転に具体的に力を入れることになっているわけでありますが、陸転なども、中高年齢層の皆さんを初めとして現実は非常に難しいのですね。だから、これはお考えになっていると思いますが、身近な船舶に工夫をして乗せるような方策はないものか。また、昨年来職安を通して船員の陸転をされました員数は今つかんでおられますかどうか、これも端的にお答えいただきたい。
　それから、もう時間がありませんので続いて申し上げて、回答をそれぞれいただきたいのですが、本当は大蔵省も関係があるのですけれども、前国会で私のところの関山委員から、仕組み船を中心とした外国船を裸用船にしやすくするために、裸用船料の源泉徴収課税の免除を問題提起しました。その際は勉強いたしますという御答弁があったのですが、その後どうなされたか。
　また、雇用対策を初めとして、新たに六十三年度予算編成に向けて海上職域の開拓、厚生省も来ておられると思いますが、いわゆる船保持会で新設されるのですが、あるいはまた一般会計も緊急陸転のための経費をおつくりになるのじゃないだろうかと思うのですけれども、具体的にどんな作業を進めておられるか。
　それから、今時間短縮を中心にした労働基準法改正が国会で論議をされております。この内容についてお答えいただきたいのは、船員雇用対策の問題として、特に運輸省が考えております船員法改正、振りかえ休日を買い上げるとかいう時代に逆行するようなこともあるし、船員法の労働時間は七百総トン以上の船と小さな船なども同じようにすべきじゃないかとか、定員制の見直しも、船ごとにそれぞれ基準を決めてあるのですけれども、届け出制によることになると船の定員がどんどん減っていく心配もありますので、こういう問題等について今度の船員法改正でお考えになっている分をお答えいただきたいと思うのです。
○鹿野委員長　時間の関係もありますので、簡潔に要領よく答弁してください。
○野尻政府委員　先生からは船員行政に関しまして幾つかの点について御質問がありましたので、船員関係については私からまとめて御答弁させていただきます。
　まず第一点は、船員中央労働委員会から答申されました船員雇用対策の基本方針について運輸省はどのように考えておるかという御質問であったかと思います。本件につきましては、去る五月十五日に船員中央労働委員会から答申が出されたものでございまして、この答申は外航、内航、漁船各分野にわたりまして広範な今後の船員雇用対策、特に昭和六十年代中ごろをめどとしました船員雇用対策につきまして指摘されたもので、貴重な答申であるというふうに私ども理解しております。今後、船員雇用対策を推進するに当たりましてはこの答申に基づいて実施してまいりたいと考えております。
　その次に、船員雇用対策の問題として、具体的に海上職域の確保、さらにまた陸転の問題について御指摘がありました。海上職域の確保につきましては、従来から離職船員に対しまして外国船に乗れるような、そういうようなための奨励金、あるいは雇用船員につきましては、これは船員保険特別会計の問題でありますけれども、船員派遣助成金という形で、外国船に対しまして船員が何とか乗れるような、そういう対策を講じておるわけでありますけれども、今後もこの対策を充実強化してまいりたいというふうに考えております。
　なお、先生の御発言の中で、陸転につきまして数字を把握しているかということでございますが、陸転につきましては、私どもの方の資料といたしましては、船員の退職後の状況につきまして、例えば退職後年金に入る人とか自分で就職先を見つける人、あるいはまた会社のあっせんで就職する人とか私どもの船員職業安定所であっせんさせていただいている人とか、いろいろな分野にわたっておりまして、その状況についてなかなか把握できないという状況でありまして、ここで陸転の数を何ぼというようにお答えできないことについては申しわけないと思いますが、いずれにしましても、私どもの方の調査によりますと、私どもの職業安定所に参っております求職者のうちの半分は、陸転もやむを得ない、こういうような希望を述べております。そのようなことから、大体半数ぐらいの方はやはり陸転もやむを得ないと考えておるのではないかというように推測しているところでございます。
　なお、船員法の改正の問題でありますが、船員法の改正につきましては、陸上の労働者につきまして労働時間の短縮等を内容とします労働基準法の改正案が今国会で審議されておりますことは先生よく御承知のとおりであります。海上労働につきましては、海上労働の特殊性ということから、労働基準法ではなくて船員法で労働時間等については定めているわけでありますけれども、労働時間の短縮ということはいわば時代の趨勢でもあるわけでありまして、私ども、船員法の改正につきましては今後さらに検討してまいりたいと考えております。
○中村（徹）政府委員　裸用船に対する源泉徴収の問題につきましては、本年三月二十五日の本委員会で質疑が行われまして、私どもの方で御答弁申し上げたとおりでございますが、その勉強を続けておりまして、来年度税制改正要望の中にこれが加えられるかどうか、そういうことを一つの目標としてただいま検討を続けておるところでございます。
○中西説明員　船員の雇用対策の関係でございますが、船員保険特別会計におきましても運輸省における施策と相まって拡充を図ってまいりたい、かように考えておりまして、六十三年度予算要求におきましても、雇用調整を目的とした船員の陸上出向制度の創設あるいは船員の陸転のための教育訓練の拡充、こういったものを入れまして予算要求をしてまいりたい、かように考えております。
○鹿野委員長　午後一時十分から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時二十三分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時十分開議
○鹿野委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。左近正男君。
　　　　〔委員長退席、久間委員長代理着席〕
○左近委員　運輸政策審議会の中で、今度大阪圏の都市交通部会を発足させていただけるということを聞いておりますが、正式にいつ発足になるのですか。
○熊代政府委員　御指摘の大阪圏の鉄道網の見直し関係につきまして運輸政策審議会に、先生は大阪圏の部会とおっしゃいましたけれども、地域交通部会というものを発足させていただいて、そこで検討をしていただこうと思っております。まだ省内の諮問の意思決定等は行っておりませんけれども、担当部局といたしましては、九月下旬、遅くとも十月上旬には開いていただいて、諮問したいというふうに思っております。
○左近委員　新設される大阪地域の部会ではどのような鉄道網をつくるのか、どういう視点で答申作業をやってもらいたいと運輸省としては考えておられるのか、その点いかがですか。
○熊代政府委員　先生御承知だと思いますが、大阪圏の鉄道網整備につきましては、運輸政策審議会の発足前の都市交通審議会で昭和四十六年に、六十年を目標とした一応の計画を立てていただいて、それに従って進めてきたわけでございますが、その後の情勢変化も非常にございます。そういった観点から、その後の情勢変化に伴う見直しとあわせまして、我々としましては、今世紀末といいますか二十一世紀、東京圏につきましても昭和七十五年を一応の目標とした計画を立てていただいたところでございまして、七十五年を見越した今後の人口の動向あるいは需要見通し、さらには関西国際空港の問題とか関西文化学術研究都市、大阪テクノポートといったようないろいろな地域開発の構想、そういったものを踏まえました長期的な視点に立った見直しということもあわせてお願いしたいと思っております。
○左近委員　今もお話がございましたように、四十六年十二月に都市交通審議会は、「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備増強に関する基本的計画について」ということで十三号答申がされているわけです。この内容は、十六路線二百二十九キロの新線建設、こういうものが十三号答申では織り込まれておったのですが、実際に六十年の目標年次までに実施されたのは八路線五十二・五キロでございまして、実施率は二三％ですね。計画は非常に大きな計画であるけれども、実際に実施されたのは二三％。これは非常に低いわけです。この点について運輸省としてはどういう見解をお持ちですか。
○熊代政府委員　御指摘のように、この十三号答申では新線建設が十六路線二百二十九キロ、その中には、緊急整備区間ということで十区間六十四キロ、その他の区間百六十五キロという分類になっております。新線建設につきましては五十二・五キロ、二三％でございますけれども、緊急整備区間という部分で見てみますと七四％、さらには、お述べになりませんでした線路増設につきましても九路線、百二十一キロの計画に対しまして八十・八キロ、六割程度にはなっているわけです。ただ、それらを含めまして達成率が非常に低いということは御指摘のとおりでございます。
　昭和四十六年という日本の経済が高度成長の盛りの時期にできたものでございまして、それが進まなかった原因として我々が感じておりますのは、まず第一番目に、人口の六十年度推定というものに対してかなりそれを下回った人口の伸びになっていたということ、それから四十八年のオイルショック後に物価そのものが高騰して鉄道の建設費自体が非常に高騰した、さらにはＪＲ関係につきまして、国鉄の経営悪化により投資が抑制されたといったような点が挙げられると思います。したがいまして、今後の新しい計画策定に向けましては、我々はできる限りそういう意味で実現可能な対応を図って、そういったものが達成できるようにいろいろな手段もあわせ考えていかなければいかぬなというふうに思っております。
○左近委員　今もお話がございましたが、これからの新線建設の作業については、やはり具体的に建設可能であるというような展望を明らかにした答申作業をしていくべきだ、私はこのように思います。そこで、これからの作業の問題について、期間的には今もお話がございました二十一世紀冒頭ぐらいを想定してもらって、必要な建設路線、資金計画、経営主体のあり方、この三位一体となった答申作業をしていただかなければ地図の上に何ぼ線を引いても意味がない、私はこのように思います。したがって、具体的かつ現実的な答申作業、こういう視点を大切にした作業をやっていただきたいと思いますが、その点はいかがでしょうか。
○熊代政府委員　この点につきましては先生の御指摘のとおりだと思います。東京圏の計画の見直しを一昨年やっていただきましたときにも、整備方策についてかなり突っ込んだ議論をしていただいたわけでございますが、大阪圏につきましても、さらにそれを深めた格好で整備方策あるいは資金計画、経営主体といったような、実現のためのあらゆる障害たり得るものを除去すべく、そういう点の御議論を十分やっていただこうというふうに思っております。
○左近委員　それではよろしくお願いします。
　答申の作業期間は大体どれくらいを考えておられて、委員の構成なんかはどう考えておられますか。
○熊代政府委員　答申の期間は、諮問いたしまして審議会の中で御審議いただくことですから我々がとやかく言えるようなものではないわけですけれども、御承知のように、大阪圏につきましては昭和六十年度が十三号答申の目標年次であったということもありまして、近畿の運輸局を中心にかなり準備的な作業は進めてもらっております。なお、その後のことをいろいろやる必要もございますけれども、そういった面では多少短く、東京圏の場合二年半かかったわけですけれども、それよりは短縮できるのではなかろうかというふうに思っております。
　それから、メンバーにつきましては目下検討中でございまして、今ここで申し上げられる段階に至っておりませんけれども、基本的には運輸政策審議会の委員の先生方の中から数人の方に所属していただく。そのほかに、大阪の問題でございますので、大阪、近畿地域におられます学識経験者、さらには地方公共団体あるいは事業者の代表といったようなものを加えた構成で考えていきたいというふうに思っております。
○左近委員　できるだけ答申の作業を急いでもらいたいと思います。
　そこで大臣、大阪圏の今日までの鉄道投資というのは、東の方と比べまして二眼レフであるとかなんとか、ええ格好は言われておりますが、非常に大阪圏の鉄道投資は少ないわけですよね。私は、今後は大胆に鉄道投資をやっていただきたいと思いますが、大臣の決意いかんをお聞きをしたいと思います。
○橋本国務大臣　ちょうど昭和三十六年の春から三十七年の夏にかけてサラリーマン時代、私も大阪に一年余り住んでおりました。その当時でも、大阪の鉄道輸送需要というものは相当なものだということを身をもって体験をいたしましたが、その後余り進歩をしていないということは、私は委員の御指摘のとおりだと思います。
　現行計画につきましては、先ほど局長が申し上げましたようなさまざまな要因からその目的が達成されなかったわけでありますが、新しい計画の策定に当たりましては、大阪圏における圏域整備の基本的な方向あるいは将来の需要動向などについての適切な見通しというものを前提にし、整備方策についても十分な御論議を願って、実現可能な計画を策定していただきたいと考えております。運輸省といたしましても、もちろん、そのような長期計画に沿って着実に鉄道網の整備が図られるように努力していくことは当然のことであります。
○左近委員　それではよろしくお願いをいたします。
　次に、懸案の大阪片福連絡線の建設について、来年度から工事が開始されるというようなことを聞いておりますが、事実ですか。
○熊代政府委員　片福連絡線につきましては御承知かと思いますけれども、旧国鉄時代に国鉄が工事の認可を五十六年に受けて、その後投資を抑制するということで見送られているものでございます。その後、認可を受けた状態をＪＲ西日本が引き継いだ状態になっております。最近、大阪市の再開発あるいは片福を実現することによって片町線あるいは福知山線の活性化ということで、ＪＲ西日本と大阪市を中心にしまして、これを早急に進めたいという御意向が出てまいりました。我々としましては、いろいろこれからやらなきゃいかぬ問題がございます。例えて言いますと、環境アセスメントをやらなきゃいかぬとか、そういうものもございますが、努力をすれば六十三年度中に着工できるだろうということを前提に、予算等につきまして、そちらの方向での要求をしてまいりたいというふうに思っているわけです。
○左近委員　今お話がありましたように、これは五十六年四月に、運輸大臣から工事の施行認可を受けて、いろいろな事情があって延び延びになっておったのですね。やっと来年度日の目を見るということで、私は非常に喜んでおるわけです。そこで、工事費と開通予定期日はいつごろを想定していますか。
○熊代政府委員　営業キロ約十二・二キロでございますが、総工事費が、これはきちっとした数字じゃないのですけれども、約二千三百五十億程度になろうか。工事期間でございますが、着工して七年間ぐらいで完成できるだろうというふうに考えております。
○左近委員　この運営主体はどこが担当するのですか。
○熊代政府委員　先ほど申し上げましたように、ＪＲ西日本と大阪市が中心になりまして、この片福連絡線を早く実現しようということで、この二者を中心にしまして第三セクターで建設をしようというふうな考え方に立っております。その第三セクターが建設したものを、現在福知山線及び片町線はＪＲ西日本が運営しておりまして、これと直通運転をいたすということでＪＲ西日本が運営をするという形を考えております。
○左近委員　運営主体はＪＲの西日本、建設主体については第三セクター、こういうことですね。そこで、今お話がございましたように、二千億を超えるかなり大きなお金でございまして、建設資金の調達についてどのように考えておられますか。
○熊代政府委員　御承知のように、現在鉄建公団を使いまして新線の建設等につきましてはＰ線方式というのが私鉄対象に行われておるわけです。片福線等新線の建設で地下にかなりの部分があるというようなものについては、我々考えておりますような期間での収支採算、あるいは資金収支も黒字になるということがなかなか困難だろうという観点から、また、これは今月末に大蔵省に要求することにしておるわけですけれども、ＮＴＴの株式売却益による無利子貸し付け、開銀を通じての無利子貸し付けの対象にしてもらいたいということを考えております。したがいまして、建設資金につきましては、出資金、それから今申し上げた開銀を通じた無利子融資、それからＰ線方式といったものをかみ合わせた形で進めることを考えていきたいというふうに思っている次第です。
○左近委員　そこで、その問題はそれといたしまして、この片福連絡線と同じように大阪外環状線も五十六年の四月に運輸大臣から工事施行認可を受けてそのままほったらかしになっておるわけですね。この路線についてはどう考えておられるのですか。
○熊代政府委員　大阪外環状線につきましては、先生御指摘のように、もう随分前から地元としては御要望のある路線であるということは承知しております。これは今御指摘のように五十六年に、工事施行の認可は国鉄時代に受けているわけですけれども、その後の状況から見送られているということになっておりますが、現時点でＪＲ西日本会社がこれを直接今すぐやりたいという意向も受けておりませんので、我々としましては、この問題を含めて、先ほど申し上げた運政審の地域交通部会の計画の中で審議していただくということになろうと思います。
○左近委員　ひとつ積極的に対応していただくことを要望しておきたいと思います。
　次に、大阪港の、名称はどうなっておるのか知りませんが、臨港道路計画、鉄道と自動車併用の海底トンネルをつくっていこうという構想があるらしいですが、具体的にどういう構想なのか、またこれはいつから着工されるのか、お伺いをいたします。
○奥山（文）政府委員　大阪市におきましてテクノポート大阪計画という、港湾地帯を中心といたします発展計画を策定しておるところでございますけれども、その中で大阪港の沖合に、現在埋立地となってございますが、南港地区、北港地区というところに新しい副都心を形成していこう、こういった計画内容でございます。大阪市におきましてはその実現に向けまして今努力を続けておるということでございます。
　先生お尋ねの臨港道路ということでございますが、この臨港道路の計画はテクノポート大阪計画を実現するためには極めて根幹となる施設でございまして、これはまた港湾の諸活動にとりましても必須の施設ということでございます。
　道路の諸元を申し上げますと、延長が約二キロメートルございまして、そのうち約一キロメートルが海底トンネル分に相なるわけでございます。現在の南港地区に結ぶ計画で、昭和六十年度より国の補助事業といたしまして調査あるいは設計といった事業から着手しているところでございます。今後のテクノポート大阪計画の進捗状況にも関連いたしますけれども、私どもの計画では、昭和七十年代の前半の完成ということを目指しまして本格的な工事に着手してまいりたい、さように考えているところでございます。
○左近委員　はい、わかりました。
　そこで、東京圏の交通問題について一点御質問をしておきます。
　東京都は地下鉄の都営十二号線の建設構想を具体的に進めておられるわけですね。特に東京都内の交通状況を考えて、東京都の中で山手線のように地下の環状線をつくっていこう。十二号線ができますと、東京都内の公共交通、都市交通というものはかなり飛躍的に高められる、私はこのように思っております。この東京都の十二号線構想について、運輸省としては今後どういうふうに対応されようとしておられるのか、お聞きをしておきたいと思います。
○熊代政府委員　御指摘の都営十二号線でございますが、これにつきましては、放射部といいますか、既に光が丘－練馬というところを、四・八キロですが、これは小型地下鉄ということで建設を進めております。これは新宿に向けてさらに延伸すべく整備が進められると思っております。御指摘は環状部の部分でございまして、この点につきましては、昨年四月に東京都知事の諮問機関として地下鉄建設・経営調査会というものをつくりまして、そこの最終報告を受けまして、実現性があるという結論を受けまして、本年四月に東京都の中に十二号線建設推進本部というものを設置しまして、昭和六十六年くらいから工事にかかれるようにしたいというふうな意向のもとに諸般の検討が進められておるわけでございます。
　運輸省といたしまして、この環状部の整備につきましては、建設運営方策に関する今後の都サイドの検討等を踏まえ、さらには、開業後の助成といいますか、そういったものと国の財政事情等も片方で勘案しなければいけませんけれども、それらを含めまして適切に対応していく必要があるというふうに考えております。
　　　　〔久間委員長代理退席、小里委員長代理
　　　　着席〕
○左近委員　まだ若干期間のある問題ですが、運輸省としても今後積極的に都側と協議し、対応していただきたい、このことを要望しておきたいと思います。
　次に、都市の交通問題についてちょっと状況を申し上げ、大臣の所見をお伺いをしておきたいと思いますが、地方公共団体が経営する公営交通事業というのは今大変な赤字でございまして、六十年度決算では六千六百九十八億円の累積赤字、不良債務も二千三百八十六億円、そのような膨大な赤字が出ておるわけでございます。しかし、都市の交通としてはこれはなくてはならないものでございまして、一日一千万人以上の乗客の輸送を担当しておる、こういうような状況であります。この赤字の原因は、地下鉄建設については大きな借金による元利償還の問題が経営圧迫をしておりますし、またバスなど路面交通については、言い古された問題でありますが、モータリゼーションの進展に伴い走ろうと思っても走れない、こういう都市事情にあるということであります。
　このような現状のもとで、公営交通を預かる管理者あるいは職員は、恐らくこの二十年間合理化、効率化に向けて可能な限りの努力を今日までやってきたわけであります。しかし、なかなかこの再建ができ得ない、こういう状況であります。国としても今日まで運輸省、自治省初め各機関においていろいろな角度から支援をしていただいておるわけですが、さらに一層の財政的な支援の問題、あるいは今日モータリゼーションで車が動けないというような状況のもとで、都市基盤というか都市環境、こういうものをもっと公共交通がスムーズに走れるような環境づくりに努力をしていただきたいな、このように思っておるところであります。
　幸いに大臣は昔大阪におられたということでありますので、大阪のことはよく御存じと思いますから、大阪のあのようなことが東京においても名古屋においても神戸においても、大都市を中心にこういう状況が出ておるわけでございまして、運輸省としても、総合的な交通体系というものを確立をしていく、こういう担当部署でもございますので、今後とも力を尽くしていただきたいとお願いを申し上げ、大臣の所見を承りたいと思います。