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○石川説明員　運輸・通信業におきます年間総実労働時間について御説明申し上げます。
　労働省の調査しております毎月勤労統計調査によりますと、昭和六十三年の運輸・通信業の年間総実労働時間は二千二百七十九時間というふうになっております。そのうち所定内労働時間は千九百九十七時間、所定外労働時間は二百八十二時間でございます。これを調査産業計と比べますと、総実労働時間で百六十八時間長くなっておりまして、また出勤日数につきましては二百六十五日ということで、調査産業計に比べまして三日長くなっております。
○戸田委員　今のこの時間数ですか、ちょっと違うようなんですが。
　これは六十二年度の、前に労働省からいただいておったのですが、二千三百四十八時間ではないでしょうか。
○石川説明員　運輸・通信業につきましては、今申し上げたとおりでございます。
　通信業ではなく運輸業について見ました場合、六十三年、二千三百七十七時間というふうになっております。
○戸田委員　極めて条件が劣悪で長時間労働だ。三百六十五日というのですから年間休みなしなんですね。こういう全く過酷な状況です。ことしの二月以降、金融関係諸機関は、これは政府や全銀協の協議もありまして、それで週休二日制、土曜閉庁、これを実行したわけですね。ですから労働省も、でき得れば二年後、四十時間体制で世界各国の共通時間である千八百時間まで下げていこう、こういう状況でありますから、これは具体的に、今後の見通し、そういう週休二日体制をやっているのですから、そういうものに合わせて短縮というものをやっていく必要があると思うのですが、これは大臣、どうでしょうね。
○江藤国務大臣　最近こうした運輸業に携わる従業員が九十万人も不足しておるということは、言われますようにやはり職場が汚い、それから労働が非常にきつい、それから危険が伴う、こういうことがあるわけでありまして、なかんずく御指摘のように、労働時間が極めて長いということは、今後若手の働き手がこの業界に参入する道を著しく閉ざしておる、そういうことを私ども考えまして、単なる許認可のいわゆる運用だけではなくて、今後この業に携わる者は、そうした安全と労働条件の緩和、これを世間様並みに守るように社会的な一つの規制を加えてこの法案をつくろう、こういうことで御審議をお願い申し上げておるところでございます。
○戸田委員　ぜひ早急に対処していただきたいと思います。
　そういう状況でありますので、次に、輸送の安全を確保するために積載重量及び運転者の勤務時間を正確に把握するための車両機器の装着並びに当該運送の指示責任を明確にする輸送状の携行について規定するよう求めておりますが、どのように処置いたす考えですか。
○寺嶋政府委員　運輸省といたしましても、積載重量及び運転時間を客観的かつ正確に把握し得る車両機器の装備が過積載及び過労運転の防止に役立つものであると認識しております。
　ただ、現在開発されております機器は、精度とか経費等に問題がありまして、直ちに装着の義務づけを図ることは困難であると考えております。このために信頼性が高く容易に装着し得る車両機器の開発、普及に努め、関係者のコンセンサスの形成等装着義務化に向けまして環境整備を図ってまいりたいと思っております。
○戸田委員　これは、いうところの機器の装着をする、こういうことを含めて検討なされているのですか。
○寺嶋政府委員　ただいま申し上げましたように、環境が整備されれば将来的に装備の義務化が図られ得るわけでございまして、そのような方向に向けて研究開発あるいはコストダウンということの推進を図ってまいりたいと思っております。
○戸田委員　現行、装着に着手でき得ないというのは、最大の原因は何でしょう、コストですか。
○寺嶋政府委員　自重計につきましては、その信頼性でございます。まだ技術的に十分信頼するほど精度が高くない。それから運転者ごとのカード式の乗務記録計につきましては、タクシーの場合と異なりまして、トラックの場合にはかなりコストがかかるということで、これを直ちに義務づけるということは、特に中小企業者にとって負担が大きいという状況にございます。
○戸田委員　項目が多くて時間がなくなってまいりますので、一括質問をしておきたいと思います。
　次に、この輸送の安全を確保するために、輸送の安全に関する是正命令規定と事業の改善命令規定及び許可の取り消し等の処分規定とを連動させ、機動的かつ厳格に運用されねば実効を上げ得ないと考えますが、どうですか。これが一点。
　それから第二点は、輸送の安全を確保するためには、関係行政機関の相互協力が不可欠であり、相互通報制度の効果的運用と、過積載防止対策連絡会議並びに過労運転防止連絡会議での対策の充実強化など関係省庁の連携の充実を図る措置が講ぜられるべきと思いますが、いかがでしょう。この二点について。
○寺嶋政府委員　第一点の輸送の安全を確保するための是正命令の規定に関してでございますが、輸送の安全の確保につきましては、その実効を高めることが重要な課題であることは当然認識をしております。その輸送の安全が確保されていない場合における御指摘の二十三条の命令につきましては、厳正かつ機動的に運用して、これに従わない事業者につきましては、許可の取り消し等の厳正な行政処分を行う必要があると考えております。
　また第二十六条の事業改善命令の方でございますが、これにつきましても、社会経済状況の変化に対応して適時適切に運用すべきものと考えておりまして、これに従わない事業者につきましても、輸送の安全確保命令と同様に、厳正な行政処分を行ってまいりたいと思っております。
　それから安全確保のための関係行政機関の間の相互協力でございますが、御指摘のとおり、極めて重要なことだと思っております。トラック事業者の輸送活動に関しましては、この法案に定める規制のほかに、道路交通法でありますとか労働基準法等多様な安全規制が加えられておるところでございまして、安全確保の実を高めるためには、これらの法の所管官庁との間で相互協力が不可欠であると認識しております。
　そこで、従来実施しております労働省との間の相互通報制度、それから過積載防止対策連絡会議、これには警察、農水省、通産省、建設省、運輸省、総務庁が入っておりますが、これでございますとか、過労運転防止連絡会議、これは警察庁、労働省、建設省、運輸省、総務庁が入っておりますが、これらの会議を活用してその促進を図りますとともに、必要に応じて新たな関係省庁との連携の充実も図るように考えていきたいと思っております。
○戸田委員　次は、事業の適正化等について四点ほどお伺いをしておきたいと思います。
　時間がありませんから一括質問して一括回答をいただきたいと思うわけであります。
　第一は、荷主への勧告規定を設けた目的並びにその発動要件と具体的認定方法はどのように考えておられますか。
　第二は、運賃の適正収受ができないために過積戦や過労運転等、輸送の安全が確保されない状況があることを考慮した場合、利用運送事業者を含む荷主との公正な取引関係が担保されなければならないと思いますが、どのように措置いたしますか。
　第三点、貨物自動車運送適正化事業実施機関として指定する法人は、中立公正な立場で法の目的に沿って適確にその事業が遂行されなければならないが、実施機関として規定する法人に関する基本的考え方はいかがでしょうか。
　第四点、運賃収受に関して、事業者が届け出運賃を遵守せず、ダンピングがなされた場合、その処分は第十一条第二項による変更命令の対象となり、それに違反したとき第七十六条の罰則適用となるものと理解してよいですか。また、荷主側から強要がなされた場合、第六十四条により、当該違反行為が荷主の行為に起因するものとして勧告の対象となると理解してよいですか。
　以上、四点について御回答願いたいと思います。
○寺嶋政府委員　取りまとめお答えいたします。
　第一に荷主への勧告規定でございますが、従来、荷主に対する行政としまして都道府県トラック協会に対しまして荷主の理解を得るための荷主懇談会の開催等を指導しているところでございますが、六十一年十二月の公正取引委員会の調査によりますと、荷主の強制によりまして過労運転、過積載等の違反行為を余儀なくされている実態が明らかになっております。したがって、貨物自動車運送事業者等に対する規制あるいは行政処分のみならず、荷主からの不当な要求を受けやすい環境を改善する施策が必要であると考えた次第でございます。
　このために、違法行為を強要するような荷主に対しまして事態の改善に必要な措置をとるべきことを運輸大臣が勧告できるという新しい制度を本法案に盛り込み、事業規制の遵守の実効性を高めるように手当てしたものでございます。
　この勧告規定の発動要件でございますが、運輸大臣としまして、その勧告の社会的影響を考慮しまして、できるだけ客観的かつ慎重に調査する必要があると思っております。具体的には、当該違反行為を行った事業者などから聴取した情報でありますとか運送契約書、運送依頼書などの証拠に加えまして、対象となる荷主と取引関係にある別のトラック事業者等の関係者から徴収した情報などを基礎にしまして、荷主の指示または違反行為を引き起こすような行為の有無につきまして認定することを考えております。また、トラック事業者に対する命令または処分のみでは当該違反行為の再発を防止することができないと認めるときには、荷主の指示行為は明らかではないものの、当該荷主と取引関係にありますトラック事業者がことごとく大臣の命令とか処分の対象になるような事態というのが典型的な例として考えられます。
　それから、運賃の適正収受ができないために過労運転、過積載等の輸送の安全が確保されない状況がある場合に、利用運送事業者を含む荷主とトラック事業者との公正な取引関係をどうやって担保するか、こういう第二点でございますが、運賃の適正収受が過積載とか過労運転等の防止にとりまして重要な役割を果たすことは御指摘のとおりだと思います。そこで、この法案に基づきまして、トラック事業者が届け出た運賃以外の不当に廉価な運賃によることを強要するような荷主に対しましては、荷主勧告等の規定の厳正かつ機動的な運用を通じてその適正化を図っていきたいと思っております。この場合の勧告の対象となります荷主には利用運送事業者が含まれることは当然の
ことでございます。
　それから三番目に、貨物自動車運送適正化事業実施機関でございますが、この適正化実施機関は、趣旨としまして民間の自主性に基づいて実施されるというものでありまして、国はこれを行う民間法人を指定してその後押しを図るという性格のものでございますので、適正化事業が公正に行われる必要があるのは御指摘のとおりであって、そのために民間団体の指定要件として公益法人に限定することにいたしました。さらに、本法案によりまして指定の取り消しとか改善命令等の監督規定も設けているところでございます。
　適正化事業の実施体制につきましては、現在既に輸送秩序確立のための事業を社団法人全日本トラック協会等がやっておりまして、その実績とか意欲を十分に尊重していく必要があると思っております。なお、トラック協会が指定を受けます場合でも、適正化事業が公正かつ着実に実施されるようにトラック協会に対する指導監督の徹底を図ることは当然のことでございまして、実施体制につきましては進捗状況を見て引き続き検討をしてまいりたいと思っております。
　それから最後になりますが、運賃収受に関しましてトラック事業者が届け出運賃を守らないでダンピングをした場合の処分でございますが、そのような場合には、既に事業者自身が届け出た運賃と異なる運賃を用いて事業を行うということになりますので、その違う運賃を新たに届け出る必要があります。これがもし不当な競争を引き起こすようなものでございます場合には、第十一条第二項による変更命令の対象になります。また、届け出た運賃と異なる運賃で事業活動を行う場合には、第七十六条第三号の規定によりまして罰則がかかります。それから、変更命令に従わない場合には、第七十六条第一号の方の規定による罰則がかかることになります。
○戸田委員　港湾関係について四点ほどお伺いします。
　その第一点は、貨物運送取扱事業と港湾運送事業法の除外の明記化についてでありますが、第二条第一項の定義では、港湾運送事業は実運送ではないことを理由に対象外ということになっているわけでありますが、第二条十項の規定ですと「港湾運送事業」「を除く。」と、この点明記されているのですね。ですから、第二条の定義の中にこれもはっきりと挿入していいのじゃないかと思うのですが、どうですか。
○土坂説明員　御指摘のように貨物運送取扱事業法の対象に港湾運送事業法がなっていないということは法律上明確になっておることでございます。第二条の十項のところをお挙げになりましたが、これは第二条の十項で貨物運送の取次ぎの規定を置いているわけでございますけれども、貨物の取次ぎと受取を取次ぎの定義の中に決めておるわけでございます。その受取という行為が実は港湾運送では荷主または船社から貨物を受取るという行為をするという点とちょうどダブってまいりますので、このままにしておきますと港湾運送の一部が入るやに思われるおそれがあります。
　そこでその点を、入らないと、港湾運送事業は本法の対象にならないわけでございますからそこを首尾一貫して明確にするために、この二条の十項というのは括弧書きで港湾運送事業は関係がないということを明示したものでございます。したがいまして、そういう両方の意味でこの法律については港湾運送事業が対象になっていないことは明確になっておるというふうに考えております。
○戸田委員　これはどこにもないのですね、ですから非常に不安を感じているのです。どこかこの法律で見えるように、附則でもいいだろうと思うし、挿入について何かそういったものを検討できませんか。
○土坂説明員　法文、法律の技術的な見地からいたしますと、先生の仰せのことは大変難しいことで、はっきり申し上げて無理であろうと思います。ただ、港湾運送事業が本法に関係がない、港湾運送事業については従来の秩序どおり、何ら今回は関係がないということを本法の成立を機に十分周知徹底を図っていくということはできると思います。
○戸田委員　周知徹底はちょっとまずいのですね。やはり法文上明確に、例えば今御指摘になっているように、法文作成上どうもうまくないということであるならば、附則とか何かというところでそれを挿入して、そして明文化するということはできませんか。
○土坂説明員　重ねてのお尋ねでありますが、まことに恐縮でございますけれども、やはり本法で港湾運送事業を一切対象にしておりませんので、本法の附則で港湾運送事業法をいじるということも、これは法律技術上は非常に難しいと思います。重ね重ね申しわけございませんけれども、技術的には大変難しいことでございます。
○戸田委員　十項では明確に、これは運賃の関係ですが、除外することがはっきりしているのですね。定義の部面で、実運送業の定義の中でそれを除外するというのですから、今言われたようなことを、何項何がしは除外をいたします、こういうことをできないのですか。どういう支障があるのですか。
○寺嶋政府委員　繰り返し御答弁申し上げておりますとおり、この第二条の定義規定、ここで実運送と利用運送というのは極めて明確に定義をされております。「「実運送」とは、船舶運航事業者、航空運送事業者、鉄道運送事業者又は貨物自動車運送事業者の行う貨物の運送をいい、「利用運送」とは、運送事業者の行う運送（実運送に係るものに限る。）を利用してする貨物の運送をいう。」こう言っておりますから、実運送として列挙されております四つの種類の輸送機関だけが利用運送の対象となる運送でありまして、それ以外のものはこの定義から外れておるということはどういうふうに読みましても明らかでございますので、ここでこれだけはっきりしている以上、重ねて別に除外規定を設けるということは、法制的見地からしますと極めて困難と言わざるを得ないと思います。
○戸田委員　第二条の定義はどういうふうになっているのですか。
○寺嶋政府委員　ただいまほぼ全文を読み上げたとおりでございまして、第二条第一項というのは実運送と利用運送の定義をしております。実運送というのは、船舶、航空、鉄道、自動車の四つの輸送機関を用いて行う貨物の運送でございまして、利用運送というのは「運送事業者の行う運送（実運送に係るものに限る。）」こう書いてありますので、今申し上げた実運送であるところの四つの輸送手段が利用運送の対象となる。したがって、それ以外の輸送あるいは港湾運送のようなものはこの利用運送の定義からは完全に外れております。ここは全く誤解の余地がないところだと思います。
○戸田委員　今までのやりとりもちょっと拝聴させていただきましたが、本文で本法に入れかねるというなら港湾事業法、個別事業法、この中で改正その他でもって明確化することはできませんか。
○土坂説明員　取扱事業法の適用対象に港湾運送事業がなるかならないかという問題でありますれば、やはり取扱事業法で解釈なり定義をはっきりさせるべき問題でございまして、その点が、繰り返し申し上げているように、除外されているということが法律上明確になっておるということであろうと思います。
○戸田委員　これは問題がありますから保留で後回しにします、時間を切ってしまうとあと触れられませんから。
　第九条の運賃規定について、利用運送事業の届け出料金の中で港湾運送の料金は除いておりますね。港湾運送事業の認可料金、これを遵守するための何か具体的な手だて、そういうものを講じる必要があると思うのですが、この点はどういう見解を持っていますか。
○土坂説明員　この取扱業法は港湾運送事業を一切対象にしておりません。したがいまして、複合一貫輸送なりなんなりで港湾運送事業を使う場合には、従来の港湾運送事業の秩序の中で、それの
範囲内でしかやれないということになります。したがって、港湾運送事業の運賃、料金をどう守っていくかというのは、現在のその港湾運送事業の秩序の問題として認可料金という格好できちっと決められておりますので、それをしっかりやっていくということになるのだと思います。
○戸田委員　今現状は、運賃、料金等のダンピングが実際やられているのですね。港湾関係というと約五〇％というのですから、これは大変なことなんですね。そういう面で、非常に九条の運賃その他についての遵守がされていない、いわばこういう欠陥があるのです。だから、そういうものをきちっと規制して、そのとおり遵守される、そういうものに持っていかなければいけないと思うのです。そういう担保を何らか法的に措置をする必要があるのじゃないか、こう思うのですが、どうですか。
○土坂説明員　港湾運送事業の運賃、料金が必ずしもきちんと守られていないということにつきましては御指摘のとおりでございまして、その点については今後ともしっかりやらなければならないと思っております。具体的に今までやってまいりましたこととしましては、監査などを通じて指導に努めるというのが基本でございますけれども、さらに日本港運協会に対しましても認可料金の遵守に努めるように要請をしておりますし、関係の荷主業界に対しても所管省庁を通じて、料金完全収受の確保についてお願いなり要請をしてきております。今後とも料金監査の計画的な実施、あるいは港湾運送事業者はもとより関係荷主、取扱事業者に対しても強力な指導をして、完全な料金の収受ということについて一生懸命やってまいらなければならないというふうに思っております。
○戸田委員　運輸省の「港運料金監査実施状況」、これは資料をいただきましたから見ますと、六十年度は四十三件、九十八件、十二件、これは監査対象事業者数、それから監査品目数等々があるのですが、平成元年でも七件、二十五件、十三件、こうあるわけです。監査指導、これは発動したのはどのくらいありますか。
○土坂説明員　今先生仰せの数字で申し上げますと、例えば六十三年度でいきますと、監査の対象事業者数が四十九でございますが、その中で文書なり口頭をもって警告を発しました品目数が十七あるというようになっておるわけでございます。元年度につきましては、七つの対象事業者を相手にいたしましたが、品目としましては十三件について警告を行っている、こういう実態でございます。
○戸田委員　等々の状況でありますから、この貨物自動車運送法案では荷主に対する勧告措置、適正化事業の実施による輸送秩序の確保、こういうものを考えておりますが、港湾運送事業法にはそれがないのですね。港湾運送事業法について法行為を遵守するために荷主への勧告措置と運賃秩序、これを守ることが非常に大事だと思うのです。行政措置上何らかの措置をとる必要があるのじゃないだろうかと思うのですが、この点はどうですか。
○土坂説明員　今回の法案は、港湾運送に関しては事業規制を見直すものでございませんので、本法の制定、施行に当たりまして港湾運送事業法を改正してここに荷主勧告規定を入れるということは、法律的に非常に無理があると思っております。
　また、トラック事業に関しましては、今回の新法で免許制から許可制あるいは料金は認可制から届け出制へというふうに規制が緩和になるわけでございます。安全の確保や良好な労働関係の確立のために、荷主勧告を設けて、この点をより一層強化していかなければならないというような必要があると思います。しかしながら、港湾運送事業につきましては、今回は免許制、料金の認可制、これは完全に堅持をいたしまして一切いじっておりません。したがいまして、トラックとはやはり違って、このしっかりした免許制、認可制というもののもとで秩序を図っていく努力をしなければならないと思います。
　また、私どもも今まで申し上げ、あるいはやってきたことに加えまして、運賃料金のダンピングの是正につきましては、日本港運協会ともよく相談をいたしまして、料金の完全収受についてさらに一層効果的な対策を講じるように検討したいというふうに思っております。
○戸田委員　これはぜひ検討して、善処をしていただきたいと思います。個別事業法の改正ということもあると思うのですね。その他含めまして検討していただきたいと思う。
　それから、時間がありませんから一挙に質問しますが、業域、職域、これはどういうものですか。
○土坂説明員　港湾運送事業法では、港湾運送事業の業域といたしまして港湾において行いますところの船内荷役、はしけ運送、沿岸荷役、いかだ運送、こういった各種の港湾荷役作業の具体的な内容が決められておりまして、これを港湾労働者という面から見ますと、それが職域ということになるものと考えております。
　具体的に港湾運送事業法の適用対象になる港湾は、現在政令で九十六が指定されておりまして、その港湾の範囲というのは、水域については港則法の水域、陸域については特段の定めがございませんが、港湾の機能を果たすためにその水域と機能的に一体不可分な陸域というふうに考えております。具体的範囲については画一した区域を設定することは困難でございますが、各港湾ごとの歴史的な沿革なり立地条件などに応じて、社会常識の範囲で個々ケース・バイ・ケースで判断をされるべきものと考えております。
○戸田委員　次に、コンテナ詰めの作業の港湾の職域の確保ということなんですが、かつてコンテナが発生したときにやはり相当な大合理化で職員の数が減りました。今回も運用の仕方いかんではそういう打撃を相当受けやすい、そういう状況にあると思うのですね。ですから、利用運送事業によって現在、商社、ＣＦＳ、港運事業者の倉庫で行わない、あるいはコンテナ詰め作業が内陸に移り、港湾運送事業者、労働者の職域の減少、こういう影響が考えられますから、本法が港湾運送事業に関係しないという運輸省の見解でありまするから、そうだとすれば、港湾労働者の業域、職域、これに影響させないための保証をきちっと法的に措置をすべきじゃないか、このように考えますが、その措置等についてどういうお考えですか。
○土坂説明員　コンテナの詰め出し作業を港頭地区でやるか内陸地区でやるかというのは、やはり各荷主が経済効率を考えて決めるということになろうかと思います。したがいまして、内陸でバン出しをする、バン詰めをするということが進展をしているのはある程度事実でございますが、この法律によってそれが殊さら移行するということではないというふうに考えております。
　したがいまして、港湾運送事業の立場で荷主の要請にこたえられるようないい物流サービスというのを港頭地区でやっていく、それによって港頭地区での業域なり職域を確保していくということ、内陸よりも港頭地区の方が物流的にいいんだという状態をつくっていくこと、これが一番大事であろうというふうに思うわけでございます。そのためには、港湾運送事業者の努力を前提といたしまして、運輸省はそれを支援するような意味で総合物流ターミナルの整備であるとか情報化の推進であるとか、そういった施策を一層推進していく、それによってこの問題について対応していきたい、そういうふうに考えております。
○戸田委員　これは、かつて国鉄の改革等でも、国鉄が民間移行で多角経営、事業の経営、そういう状況ができるというときに、中小企業その他の皆さんに、各分野に影響を与えてはいけないからということで分野連というものをつくって、そして障害を与えないということをやったのですね。イギリスなんかでもこの港湾に関してそういう分野法というもので、ちゃんと中小企業その他の皆さんの職域、業域というものを守っていく、こういうことがあるのですね。
　だから、それも含めて今回考えませんと、今後の物流体制の中で積み荷、積み出し等々一貫作業でメーカー等がやるのはやむを得ないと思いますが、そのほかのいわば利用運送事業者、こういった人がそういう作業を一貫してやったらということになると仕事ががた減りですから、だからそういうものを防止するために、やはり一方はそういう保護政策というものをとらなければ極めて不安定な状況になるんじゃないだろうか、こういうふうに考えるのです。ですから、そういうものを何とか、法律かあるいは省令か、何でもいいです、そういうもので保護政策の一項を起こして、そして立法する必要があると思うのです。これはひとつ要望しておきます。
　それで、大蔵省来ておると思いますが、通関業務の審査方法はどんなふうにやられていますか。資料はいただいておりますから、要点だけあれしてください。
○久米説明員　お答えいたします。
　税関におきましては、貨物の輸出入通関に対しまして、覚せい剤、大麻等の水際取り締まり、税の的確な徴収の確保等の観点から書類審査を行うのみならず、必要に応じ検査を実施しているところでございます。
○戸田委員　わかりました。時間がありませんから、ありがとうございました。
　港湾の今の四条件については大変不満な回答です。ですから、今後参議院等でも十分ひとつ誠意を持って参議院の皆さんとお話し合いをして解決される、あるいは善処、そういったことをやっていただきたいと思います。そうでないと、今私が申し上げた四条件、これらの要求というか意見というか、そういうものを検討されませんと、参議院に行ってこれは廃案等にもなりかねない、そういう状況でありますから、ぜひひとつこの面について善処方、これをお願いいたしたいと思います。
　最後に、大臣、今までの各般の見解その他について、総括的な御答弁をひとつ伺いたいと思います。
○江藤国務大臣　先ほどの答弁で労働者の不足を私九十万人と申し上げたようですが、一けた違いまして九万人でありましたので、まず訂正をさせていただきます。
　本法案の審議に当たりましては、特に港湾事業者の問題あるいは労働者の問題等について、あるいはまた過当競争の問題等についてさまざまの貴重な御意見をいただきました。それぞれ適切な御心配でありまして、私どもも心して取り組んできた問題でございます。したがいまして、当委員会において論議をされました事柄については、私ども十分に受けとめまして、今後法案成立の暁においても、実施段階において細心の注意を払ってこれを実施してまいる所存でございます。
○戸田委員　ありがとうございました。時間ですから終わります。
○島村委員長　浅井美幸君。
○浅井委員　では私から、今回かかっております貨物自動車運送事業法案と貨物運送取扱事業法案の二法案について質問をしたいと思います。
　最初に、貨物自動車運送事業法案の中身の問題でございますけれども、先ほども質問があったようでございますけれども、陸運業界が、トラック運転手の不足が極めて深刻になっております。この確保の問題については非常に重要な問題でございます。先ほど江藤運輸大臣は不足数が九十万というふうにおっしゃいましたけれども、九万九千人ではないかと思います。このトラックの運転手不足について、先ほど運輸省では物流業の労働力不足の実態ということで緊急対策を何とかしたいという、この実態の状況に応じて緊急対策を一応まとめておられますが、このいわゆる緊急対策で果たして効果が出てくるものかどうか、この点からまずお伺いしたいと思います。
○寺嶋政府委員　御指摘のように、ただいまトラック業界におきましては運転手の不足が極めて深刻な事態となっております。これはいろいろ要因がございますが、特に最近の若年労働者の傾向といたしまして、きつい仕事あるいは長時間労働、不規則な仕事ということが非常に嫌われているという傾向がございますので、トラック業界としては求人難に陥っておるということでございます。
　この問題に対処しますためには、まず第一義的には各企業、またトラック業界全体としての努力が必要でございまして、賃金初めもろもろの労働条件を改善するということが基本でございますが、行政側といたしましても、そのような事業者あるいは業界の努力を側面的に支援するということで、ごく最近労働力対策に関しまして緊急対策をまとめたわけでございます。これは、業界が行おうとしておりますいろいろな対策を役所としても世間にＰＲし、あるいは荷主初め関係者の理解を求めるというようなことを通じて、これを後押ししていきたいと思っているわけでございます。
○浅井委員　労働時間の短縮あるいは過労運転の防止ということは、今さらこのことを申し上げるまでもなく、従来から言われてきておるわけです。ところがその実態は少しも改まっていないということの方が問題であって、先ほど汚い、きつい、危険だということでありましたけれども、汚い、きつい、危険がこのいわゆる緊急対策で果たしてどこまで効果があるのかということが問題点だろうと私は思うわけです。これだけのことで本当に効果が上がるかということです。よくお役所仕事だというふうに言われますけれども、これだけの言い分ではまだまだ改まらないのではないかという心配があるから重ねてここで申し上げておるわけですけれども、この辺、大臣、どうでしょうか。
○江藤国務大臣　緊急対策だけで問題が片づくとは私も思っておりません。けさほど閣議におきまして交通安全対策非常宣言というのが行われたわけですが、総務庁長官の話を聞いていますと、やはり閣議でいろいろ交通安全に対する議論がなされるたびに、一日の死亡者が一人減り二人減り、連休中の死亡者事故というのはやはり減ってくる。ですから、決め手というのはありませんけれども、やはりみんなが取り組んでいこうということで、国民的な課題でひとつ問題を投げかけて交通安全に取り組もうということでけさ非常事態宣言をやったわけであります。
　トラック業界というのを考えてみると、私どもの小さい時代は実は荷馬車でありまして、トラックというのは我々の九州の田舎にはほとんどありませんでした。それがわずかな期間のうちに一台親方がどんどん出てきて、時代の趨勢とともに台数をふやして、そして合資会社となり株式会社となってどんどん台数をふやし、従業員をふやしてきた。言うならば、大部分は中小企業だと言われますから、やはりそれだけに経営の実態というものは非近代的な面がなかったとは言えない。ですから、一つ一つの問題では片づきませんけれども、今回の物流二法というものもひとつ国会を通していただき、あるいは当面はそういういわゆる緊急対策等も一つ一つ進めて、そして将来良好な職場環境を求めながら若い人々が働ける環境をつくっていこう、こういう努力をしておるわけでございまして、その点御理解を賜りたいと思います。
○浅井委員　最大の努力を重ねていただきたいと思います。確かに国民の中に、今の若年労働者がこういう労働につきたくないといういろいろな要望というか、あるいはまたそういうニーズに合ってない職場であるかもしれませんけれども、今ここにおっしゃるようなことの努力を本当に重ねてもらいたいし、また、労働省もきょうお見えのようでございますけれども、努力をしてもらいたいなと思います。
　そこで、この労働力の不足を補うことで、ここに新輸送システム、新型荷役機器等の導入という欄にピギーバック輸送、こういう荷役の省力化に直結する輸送システムの導入を促進する、こうございますけれども、慢性的な労働力の不足が懸念される中でＪＲの役割は極めて大きいと思います。運輸省として具体的にＪＲ貨物による輸送の拡大計画を立てて、場合によっては設備投資に対する補助を検討するぐらいの対策を講じるべきで
あると考えますけれども、この点についてはどうか、伺っておきたいと思いますし、また、従来の本線荷役の拡大やＳＶＳシステムの導入、こういう問題についてもこれから本格的に取り組みをするのかどうか、伺っておきたいと思います。
○大塚政府委員　ＪＲ貨物につきましては、六十三年度において二百三十億トンキロの実績を上げましたが、これは十年ぶりの増加でございますし、国内貨物輸送量においてのシェアでは実に三十七年ぶりの増加でございます。このような結果となりましたのは、一方でＪＲ貨物の経営努力もございましたが、他方で先生御指摘のように現在トラックの労働力不足もあり、トラック事業者、荷主が積極的にＪＲ貨物を活用した結果ではないかと考えております。したがいまして、私ども今後も効率的な陸上貨物輸送体系を確立するためにＪＲ貨物の輸送力の増強に努めたいと考えておりまして、設備投資につきましても現在開銀融資をあっせんしておりますが、さらに必要な税制措置を講ずるべく検討しているところでございます。
　また、先生がただいま御指摘されましたいろいろな輸送技術の革新、例えばスライド・バンボディー・システム、また本線荷役、このようなものもＪＲ貨物の近代化にとって極めて重要でございますので、今後とも積極的に運輸省として支援してまいりたいと存じております。
○浅井委員　せっかくの御答弁でございますので信じたいと思いますし、努力をお願いしたいと思います。
　それでは、次の問題に移ります。
　今回のこの法案の中で、事業者の自由な事業活動を束縛する規制を緩めるという意味において、今までの路線の運送と区域の運送との区別を今回廃止しようということであります。ところが、都市計画法の第二十九条を受けた政令の中で、市街化調整区域内における事業施設の建設については、現在路線トラック業者だけが認められて区域業者には認められていないのが実情でございます。運輸省はこの点についての法案作成に当たって、建設省にこの第二十九条の改正を要請していない。規制緩和と言いながら、この点について積極的な対応をなぜ運輸省は行わないのか疑問に思います。
　まず、建設省の方についてお伺いしたいのですけれども、この点についていかがお考えでしょうか。
○高橋説明員　ただいまお尋ねのあった件でございますが、運輸省から申し入れがないというわけではございませんで、今回の取り扱いは貨物自動車運送事業法の政令の段階で詳しく協議する、そういう取り扱いになっておるわけでございます。そういうことでございますから、現在の段階で具体的にどうなるかと確定的にお答えできる状況ではないわけでございます。
　しかしながら、都市周辺部において事業用地の円滑な確保を図るために要望の強い市街化調整区域における立地の問題につきましては全然認められていないというわけではございませんで、現在開発許可手続をとっていただいております一般区域貨物自動車運送事業につきましても、運輸省と相談の上、インターチェンジの周辺ですとかあるいは四車線以上の道路の沿道、そういうようなところでは立地を認めても差し支えない、そういうことを六十一年の八月に通達を出して規制の緩和を指導しているわけでございます。現実に許可実績を申し上げますと、六十二年度で二十四件、六十三年度で三十五件、これだけの実績が、市街化調整区域の開発を受けて立地が認められているわけでございます。
　こういうような状況を踏まえまして、政令段階での運輸省との協議に当たりましては、週辺地域の交通機能を阻害することなく、土地利用上支障のない地域につきましては、市街化調整区域におきましても立地が認められるような通達等の措置を含めて対応していきたいと思っております。
○浅井委員　東京あるいは大阪の大都市の市街地におけるところの輸送、運送、それを扱う場所の確保が非常に困難であります。荷物の取り扱いが非常にふえてきておりますので広域な土地が必要でありますけれども、いわゆる本当の調整区域じゃない市街地の中ではその土地を求めることが困難、あるいはまた土地代が高いということで、市街化調整区域の中で公益性があればそれを設置することができるということでありまして、従来は、今の答弁では六十二年度で二十四件、六十三年度で三十五件許可はしているというけれども、これは例外措置であって、今までは許可がないということが一つの原則になっておったはずであります。
　ですから、そういう面で今後は、調整区域の方が土地も安いし広い場所も確保できるということでありますので、せっかく路線業者あるいはまた区域業者の差別がなくなったというのでありますから、この措置は前向きに運輸省と建設省できちんと相談をして取り組んでもらいたいことを重ねて申し上げたいと思いますが、いかがでしょうか。
○江藤国務大臣　ちょうど私が建設大臣の当時に福島県に参りましたら、ある町長さんがぜひ現地を見てくれということでありまして、参りましたら、インターチェンジの周りに工場が十社ぐらい実は立地を希望しており、もう全部図面ができておりました。ところが、そこは調整区域でありまして、米をつくっておるわけであります。したがいまして、私はすぐ帰りまして、三つのことを農林省に実は宿題を出したわけです。インターチェンジ周辺においては必要でないところは米をつくらせなくてもいいのではないか、そういうところこそ米をやめてほかに転用して、米をつくりたいところに米をつくらせたらいい、これが一つ。
　それからもう一つは、例えば大都市あるいは地方都市の入り口で、もう朝から晩まで車が渋滞しておる国道、県道の両側に相も変わらず米をつくらせておる。そういうばかなこともやめたらいいのであって、それはほかに転用しても差し支えない地域だから、そういう国県道の周辺についての規制緩和、転用ということを考えてみたらどうか。
　それからもう一つは、例えば中央卸売市場がある。ところが、その周辺ですら調整区域としての規制をかけて米をつくらせて、本当に米をつくりたいところを生産調整をする。そういう何かちぐはぐな行政をやるから減反政策、生産調整というのがうまくいかぬのであって、そこいらをひとつ思い切って土地の利用ということを考えてみたらどうかということを提案いたしまして、先ほど建設省から申し上げたような結果が出てまいったわけであります。
　この点については、お話を承りますと必ずしも周知徹底しておるとは言いがたい面もありますので、私ども運輸省といたしましても、建設省あるいは農林省と相談しながら、そうした関係業界に周知徹底するようにこれから努力をしてまいります。
○浅井委員　では次に、貨物運送取扱事業法案の中身で御質問をしたいと思います。
　まず、第二条第十項の法律がございますが、この定義について御説明をお願いしたいと思います。この定義は一体どういうことを言っているのか、我々にもよくわかるように御説明をお願いしたいと思います。
○土坂説明員　二条の十項は、運送取次事業の定義でございます。
　運送取次事業といいますのは、他人の需要に応じて、他人というのは具体的には荷主でございますが、自分の名前、つまり取次事業者の名前でもって運送の取次ぎをする、そういう行為をする者でございます。したがいまして、運送契約自体は取次事業者と運送人の間にできるのでございますが、それは取次ぎ行為の結果できたものでございますから、運送契約の経済的な効果というのは真の荷主に帰属する、そういうものを運送取次事業というふうに言っておるものでございます。
○浅井委員　それじゃわからないんだ、そういう話じゃ。「「運送取次事業」とは、他人の需要に応じ、」「他人」とはだれか。その次に「有償で、自己
の名をもってする運送」、「自己の名」とはだれだろうか。それから、その次にあるところの「又は他人の名をもってする運送事業者への貨物の運送の委託」、この「他人の名」というのはだれのことを指しているのか。
○土坂説明員　まず、前段の「自己の名をもってする」という自己の名は、これは運送取次事業者、自分の名前でございます。例えば、日本通運であれば日本通運という名前でございます。それから、「運送の取次ぎ」といいますのは、先ほど申し上げましたように、運送人と実際の効果が荷主との間で帰属するような格好で運送契約ができるように、いい運送人を探してきて運送契約を結ぶ行為、これが運送の取次ぎ行為でございます。
　それからもう一つ、その後に、他人の名をもってする運送の委託というのがございますが、これは端的に言えば代理でございまして、他人の名というのはお客様のことでございます。お客様の名前、具体的に申し上げますれば、例えば東芝でもいいのでございますが、東芝の名前で、日本通運が東芝の使者として運送人、例えばそれは日本航空でも何でもいいのでございますが、それと運送契約を結ぶ、その場合には、もう運送契約はその運送事業者と真の荷主との間でできる、単に取扱人は代理人にすぎない、そういう二種類があるということでございます。
○浅井委員　ちょっとよくわかったようでわからない答弁なんですけれども、難しい話ですね。
　具体的に一遍お伺いしますけれども、一般のお酒屋さんやお米屋さん等で宅配の取り扱いをしております。あるいはまた二十四時間営業のコンビニエンスストアでも宅配便の貨物の取次ぎを行っているけれども、これは法案のこの運送取次事業のどれに当たるのか、説明願いたいと思います。
○土坂説明員　お酒屋さんやコンビニエンスストアでやっておりますいわゆる取次ぎと今おっしゃいました行為は、実はこの法律の取次ぎではございませんで、宅配便なら宅配便をやっておられるトラック運送事業者の代理人としての行為をやっておるものでございます。したがいまして、そういう酒店なり、そういうコンビニエンスストアは、トラック事業者からお金をいただいて、その代理人として運送契約をかわって結ぶ、そういう地位に立っておるものでございます。
　それに対しまして、この法律で言っております運送取扱事業というのは、いわゆる運送人のために運送人からお金をもらってやるということではございませんで、先ほど申し上げましたように、荷主側の需要に応じてトラック運送事業者の行う運送契約の取次ぎを行う、したがいまして、代金は今度は荷主の方からいただく、こういう仕事でございます。したがって、今おっしゃいましたそういうコンビニエンスストアや何かの例はこの法律の運送取扱には当たらない、むしろ運送人の代理人という地位に当たる、こういうものでございます。
○浅井委員　じゃ、例えばデパートで、通常お客が購入した商品を地方あるいはまた自宅、そういうところに発送することがあります。これは宅配便業者等に依頼してデパートが送っておりますけれども、その際、地方の場合、いわゆる無料配達区域外は運賃表を示して運賃を受け取っております。デパートやそのテナントの店ではそういうふうな取り扱いをしておるのですけれども、それに対してはどういうふうに考えたらいいのでしょうか。
○土坂説明員　デパートがお客様に品物を売ってそれをお届けをしますという場合に、中身が二つあるわけでございまして、それはもうお客様のものになってしまった、その上で、お客様の御希望があれば運送事業者に取次ぎをいたしましょうという場合が一つでございます。そういう場合にはこの法律で言う運送取次事業に当たるわけでございまして、トラックに対しましてお買い上げになったお客様の運送契約を取り次ぐという行為がそこで成立することになると思います。
　しかしながら、そのデパートが販売行為の一環としてそういう運送を引き受ける場合、具体的に言いますと、まだお客様のものにはなっていない、お客様の家へ届いたときに初めて売買行為が完結する、逆に言えば、それまでの間はまだデパートのものである、こういうような事態であれば、それは運送取次ということではなくて、デパートが荷主として運送人を使っているという状態になるのだと思います。したがいまして、そういう場合にはこの法律で言う運送取次に当たらない。そういうことで、デパートが今先生おっしゃいましたような行為をやる場合に、それがどういう責任のもとでやっておるのかということをよく聞いた上で、この法律の適用があるかないかを判断していくということになろうかと思います。
○浅井委員　そうすると、さっきの第二条第十項のどこに当たるのですか。最初の部分ではなくて、「他人の名をもってする運送事業者への貨物の運送の委託」、これに今のデパートは、地方発送の場合は当たるのですか。
○土坂説明員　後段の場合もあろうかと思いますが、通常は自分の名で取り次ぐという場合が多いのではなかろうかと思います。
○浅井委員　ちょっとおかしいじゃないか。さっきあなたは、この第十項のところは、「「運送取次事業」とは、他人の需要に応じ、」というのは荷主であって、それを「有償で、自己の名をもってする」のは、日本通運の名をもってする運送事業者と言ったじゃないですか。今デパートが配送しているのは各通運の名前でやっているのですか、デパートの名前でやっているのでしょう。
○土坂説明員　デパートが運送取次人に当たる場合のことを考えますと、この「自己の名」というのはデパートの名でございます。「他人の需要」というのは、一回品物を売ったお客様の需要ということでございます。運送の取次ぎというのは、それをトラック屋に運送契約をやってくださいというふうに取り次ぐ行為、こういうふうになります。
○浅井委員　どうしてあなたはさっきそのことを言わないのですか。あなたはさっき、自己の名というのはいわゆる運送業者の名前を言ったじゃないですか。デパートの名前じゃないでしょう。だから、今読みかえという感じであなたはおっしゃっている。違った言い方、答弁、さっき言っている答弁と今言っていることは違いますよ。
　それからもう一つ。デパートで物を買った、地方発送の場合は、品物のお金を払って自分のものであるから、今度は運送業者だ、いわゆる都内の場合は、お金を払っても自分のものではなくてまだデパートのものだという解釈、それはどこから出てくるのですか、そんな勝手な解釈は。
○寺嶋政府委員　第一点でございますが、先ほどの審議官の御説明でございますが、日本通運と申しましたのは、取次あるいは取扱事業者の例として申し上げたわけで、その際に申し上げた日本航空というのが実運送事業者に当たります。
　このデパートの場合でございますが、デパートのやっておりますことが取扱事業に当たるようなケース、つまり、お客がもう店で代金を払った瞬間にお客のものになり、その商品を自宅に届けるサービスをまたデパートに依頼するというケースでございますと、これはデパートが取扱業者、そして、デパートが使いますトラック事業者が実運送人、こういうことになります。したがって、デパートが○○便というような名前をつけますと、自己の名で実運送事業者たるトラック業者に依頼をするというケースに当たる、こういうことになります。
○浅井委員　私の言っているのは、片一方の品物は、デパートで買ったら、このグラスならグラスを買ったら、私が都内に住んでいれば、これは即自分のものではなくて家へ届いたときに自分のものだ。片一方の大きな家具を買えばそれはもう自分のものであって、私が配達料を払って送ってもらう、そういう解釈が勝手にできるのかと言うのですよ。品物によって即自分のものになったりあるいはまだ会社のものであるという解釈がどういうわけでできるのかと言っているのですよ。
○寺嶋政府委員　確かに取引の実態でいろいろなケースがあると思います。したがって、自動的に
これは取次ぎに当たるとか当たらないというのはなかなか言いにくいのでよくケース・バイ・ケースで実態を見なければいけないと思いますが、審議官が冒頭に御説明した二つのケース、つまり一つは、店でお客が代金を支払ったときに商品がお客のものにもうなってしまう、そこでその配達をまた別の契約として頼むとこれは取次行為に当たるわけでございます。このときは、もし配達の途中で物がなくなってしまったとしてもそれは運送事業者の責任あるいはそれを取り次いだ人の責任でありますけれども、それは運送責任でございまして、もう商品そのものはお客のものになっている。
　それに引きかえまして、自宅まで配達されたときにやっとお客のものになる、それまではまだデパートのものだという契約でございますと、これは配達の途中で仮に物がなくなったとしますと、それはあくまでデパートの売買の責任がまだ完了されておらないということになりますのでかえのものをまたお届けする、そうでないとデパートはまだ物を売ったことにならない、こういう違いが出てこようかと思います。それはどっちのケースかというのは、よほど慎重に実態を見ませんと、ケース・バイ・ケースの判断しかないと思います。
○浅井委員　納得できないのですよ。品物によって自分のものになったりまだデパートのものだったりという区分けは、あのデパートに入っていく人がみんな持っていますか。持っているわけないでしょう。
　例えば、都内であったって千円以下の場合は二百円の配送料を取るじゃないですか。千円以下だったら二百円を有償で取るのですよ。その場合は、千円以下のときはそれは自分のものになって、千五十円になったらそれはまだデパートのものなのですか。そんな矛盾した話がありますか。答弁、納得できませんよ。
○土坂説明員　値段によってそういう差別が出るというのは非常におかしいと思います。問題は、販売行為の中身が何であったか、お届けをするという約束の中身が何であったかということによって決まるのだと思います。とにかく家へ届くまでに何かあればそれはデパートの責任です、デパートでちゃんとやりますと言っている間はデパートのものであって、それはデパートが荷主として運送人を使ったという形態の中に入る、そういう整理だと思います。
○浅井委員　ここに、あるデパートとあるデパート、二つございますけれども、やはり「千円以下の商品はサービス区域でも二百円いただいてください。」こちらの方のデパートもやはりこのことについて「商品代金千円以下の配送品は無料地区でも二百円頂戴いたします。」こう書いているじゃないですか。品物によってですか、値段によってじゃないですか。そんなごまかしの答弁じゃ困りますよ。
○土坂説明員　今先生が仰せになりましたように、デパートが配達をするときにお客様からどういう料金なり何なりをいただくかということと、今申し上げたように取次事業になるかならないかということは別の問題であろうかと思います。お客様のものになってしまったものを取り次ぐという行為なのか、まだお客様のものになっていないものを自分の貨物として運んでいるのか、その分類によって取扱に当たるか当たらないかが決まる。そして自分の荷物として運んでいるという場合に、販売行為の一環としてそういうことをやるわけでございますが、その販売サービスの対価としてどういう料金をもらうかという、そういう問題に今の先生のお話はなるのではないだろうかと思います。
○浅井委員　これは答弁がなっていないですけれども、委員長おわかりですか、この答弁。
○島村委員長　わかりにくいとは感じますね。
○浅井委員　これは委員長、本当にこんな答弁では困りますね。
　それから、デパートで各地方の運賃を定めております。店名を出すと企業ですからいろいろ差しさわりがあってはいけないのであえて出しませんけれども、各地方全部、北海道から九州まで、例えば東京あるいは神奈川のそういうデパートが配送料金を決めております。本来、現行の道路運送法の貨物運送取扱事業というのになれば、ちゃんとこれは運輸大臣の認可した運送料はもらわなければならないようになっておりますけれども、デパートがこういうふうに設定したのは今まで運輸省は監督なさっていたのですか。
○土坂説明員　これは、デパートが自分が荷主となって運送人に委託をして、そしてその対価をいわゆる販売のサービスとしてどういうふうにお客様からいただくかという問題であろうというふうに私どもは整理をしておりまして、したがいまして取扱業の範囲に当たらないというふうに従来は考えておりました。したがって、これについては届け出なりそういう把握はいたしておりません。
○浅井委員　じゃ、今までいわゆる運賃といいますか、運送代というのか、これは認可は要らなかったのですか、要ったのですか。そのいわゆる取扱業務なり運送業務をやるものの運賃というものは運輸大臣の認可は要らなかったのですか、勝手に決められるのですか。
○土坂説明員　これは取扱事業に当たるわけではございませんで、デパートの販売サービスの対価の一部であるというふうに考えております。したがって、従来は認可が要らないという運用をしております。
○浅井委員　これも問題ですね。そんな中途半端な、黙認をしてきたのか盲点なのかどうかわかりませんけれども、消費者サービスの立場から本格的にそういうものの料金が適正か適正でないか、これを監督するのは運輸省であり、またあなた方の仕事じゃないでしょうか。それを今まで知らない、あるいはまたその認可もなかった、勝手にデパートが決めておる。
　ここでまた問題は、二つデパートがありますけれども、料金が少し違いますよ。同一運賃ではない。これはどうなんですか。こんな勝手にどんどんデパートがサービスだということでいろいろやっていることを放任するのですか。
○寺嶋政府委員　従来デパートがやっております配達をどう見るかということにつきましては、先ほど申し上げましたとおり、これは販売の一環で、お宅に届くまでをデパートが販売者としての責任を持つということであろうということで、特に自動車運送取扱事業者としての登録等をさせておりませんでした。ただ、御指摘がございまして、いろいろ当たってみますと、どうも必ずしも一概にそう言い切れないようにも思われますので、先ほど申しましたようにケース・バイ・ケースで、デパートがどこまでの責任を負っておるのかということをよく調べた上で、必要があるもの、すなわち取扱事業の定義に当たるものにつきましては今後適用を考えなければならない。その場合には取扱事業法上の運賃、料金の届け出が必要となってまいります。
　そうでないケース、デパートがあくまで売り主として下請のトラック事業者に自分の責任でお届けをさせるという行為に徹しております場合には、これは運送取扱事業には当たりませんので、むしろデパートの販売政策あるいは商道徳の世界の問題かと存じます。
○浅井委員　この問題点、繰り返すようですけれども、取次事業に当たるか当たらないか、それを今御説明のように売買契約が完了しているかしていないかということで区別するのは本来おかしいのです。もし売買契約が完了してないというなら、デパート側がすべて無料で配達をしなければならないんじゃないですか。今あなたはサービスの一環と言った。サービスの一環だけれども、デパート側は都内の配達料についてはその下請の運送会社に配達料は払っているはずなんです。ただで運送会社がやっているわけじゃないのです。そこのところへお客さんが払うかデパートが払うか、いずれかが払っているわけですよ。有償と同じなんですよ。
　だから、ここの第二条の条文の中で、有償であ
れ無償であれというふうな表現があればまだ今のことは免れますけれども、「有償で、」と書いておる。その「有償で、」と書いておきながら、やっておること自身が無償であったり、あるいはまた物によってはお金を取ったり取らなかったり、そういうふうなことが行われているということで私は問題にしたいわけです。ですからこのことでは、この第二条の定義の中で若干修正を求めなければならぬか、こう私は思います。
　それから、先ほどのデパートが勝手に運賃をつくっていること、違い、この御答弁はまだありませんけれども、いかがでしょうか。
○寺嶋政府委員　デパートが配達サービスまで含めて販売契約の一環として宅配を引き受けているというケースにつきまして、その配達サービスの対価をどう決めるか、これは取扱事業に該当いたしませんので、先ほど申しましたようにデパートの販売政策の問題になるかと思います。そこで幾らの値段をつけるか、これは道路運送法の適用のない部分でございますので、それはデパートの価格政策の問題になろうかと思います。