Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○日笠勝之君　バスジャック事件があって、これを他山の石として考えるに、いわゆる公共交通機関ということでタクシーもそうでございます。
　時間がありません。私の方からいただいた資料で申し上げますと、最近のタクシー強盗事件でございますが、これは東京都内でございますが、この数年間は累増しておるわけでございます。平成八年が十七件、平成九年が二十二件、平成十年が三十九件、平成十一年が六十六件でございます。全国的にも平成十年が九十四件、平成十一年が百三十二件、全国調査は平成九年以前はしていないということでございますが、この数年を見ますと東京都内も全国的にもタクシー強盗事件というものが累増しておるわけでございます。
　そこで、先ほどのバスジャックじゃございませんが、タクシー強盗事件への今後の対応も、これは局長、バスだけじゃなくてタクシーもやらなきゃいけないんじゃないかなと、こう思うのでございますが、警察庁の方からきょうおいででございますが、何か今後そういうふうなタクシーも踏まえた対応というものをお考えかどうか、御意見がございますればお伺いしたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　タクシーにつきましては、地域のタクシー協会を中心に強盗の防止といいますか抑止あるいは事後対応ということで対応マニュアルを策定しておりますし、運転者に対しましてそれに基づきましてその徹底、意識の確認をしておるところでございます。
　特にタクシーは、大都市におきましてはいわゆるタクシーのドライバー仲間が常に走っておるわけでございまして、そういう観点から、防犯灯によりまして車外にそれを知らせるというようなことを従来からやっておるところでございます。バスとは違った意味での対応も事業者あるいは地域によってとられているということと承知しております。
　私どもとしましても、関係機関と協力をしましてさらに意見を聞きまして、その防止策について業界団体とともに必要な検討なり措置を講じてまいりたいというふうに思っております。
○政府参考人（坂東自朗君）　お答えいたします。
　私ども警察庁におきましては、現在進めておりますＩＴＳ、高度道路交通システム、このＩＴＳの一環といたしまして、交通事故を初めとする緊急事態が発生した場合におきまして速報できるようなシステムというものを現在研究開発してきているところでございます。これをＨＥＬＰというように呼んでおりますけれども、交通事故を初めとする緊急事態が発生した場合におきましては、事故の衝撃を自動的に感知したり、あるいは簡単な手動操作によりまして車載機から緊急事態の発生とかあるいは現場位置等のデータというものを発信いたしまして、警察がこうした情報を自動受信するシステムでございます。
　警察におきましては、現在こういった緊急通報データが自動的に受信できますように各都道府県警察の通信指令室の機器整備を進めているところでございまして、本年の秋を目途にこの運用を開始する予定でございます。
○日笠勝之君　後ほどちょっとお聞きしようと思っておりましたが、ＩＴ革命に関連してＩＴＳ、その中でＧＰＳを利用した緊急通報システムですか、ぜひ早期にこれが各車に設置できるようにいろんな支援を講じなきゃいけないと思います。私たちも一生懸命努力をいたしたいと思いますので、その点よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　がしかし、考えてみますと、タクシー強盗ということだけで考えますと、現金を授受しなければまず強盗はないんじゃないかな、こう思うんです。ということは、現在デビットカードなんという銀行カードや郵貯カードで決済できる、もちろんこれは有線じゃないのでなかなか決済できないかもしれませんが、今ｉモードで無線で銀行決済ができる時代でもございますから、そういう意味では現金を授受しなくてもタクシーに乗れるような、そういういわゆるまさにＩＴ革命の先端もいろいろこれから実験をしなきゃいけないのかな、こういうように思っておりますから、それらも参考にしていただきながら、今後の対応をまずお願い申し上げたいと思います。
　さて、続きまして、何といいましても公共交通機関でございます。利用者からいろいろと要望、苦情、意見などなどがございまして、これは東京タクシー近代化センターにもいろんな苦情、要望などが寄せられておるわけでございます。
　利用者の利便を図り、ニーズに合った多様なサービスを行うということが大きな今後のタクシー業界の使命でもあろうかと思います。そこで、最近私が目を通しました新聞などの記事、投書などから一、二、それらの苦情また意見に対してどういうふうに対応されようとしておるか、お伺いをしたいと思います。
　そのまず第一は、禁煙車にしてほしい、こういう声が非常に投書なんかが多いようでございます。やっぱり妊産婦の方であるとか未成年の方であるとかこういう方々、特に禁煙中の方々なんかは、たまたま乗った車にたばこのにおいがぷんぷんするというようなことで、せめて公共交通機関の一環ならばこれは禁煙車にすべきではなかろうか。
　御存じのように、新幹線も禁煙車、喫煙車とありますが、私も毎週のようにふるさとへ帰っておりますが、大体禁煙車から埋まっていくようでございまして、長距離でございますから喫煙車があるわけでございますが、国内の飛行機もほとんど全部今禁煙エアプレーンということになっておるようでございます。
　そういうことから見まして、禁煙車ということにしてもらいたいという要望に対してどのように今対応されておられるのか、ぜひお聞きしたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　タクシーにつきましても、車両をあるいは一部の車両を禁煙とするという事業者、企業もございまして、その外部に表示をするというようなことも行われております。
　ただ、タクシーは基本的には乗り合いではございませんで、一人あるいは二、三人のお客様が、かたい言葉で言えば貸し切りによって車による運送を契約するわけでございます。旅客の喫煙が不特定多数の旅客に影響を及ぼすということはないというふうに考えておりますから、そういう意味で業規制あるいは行政的に喫煙を禁止する措置を講ずるということを求めてはおりません。
　そういう中で、禁煙の問題は非常に微妙でございますが、喫煙人口が現在のようにまだ存する中でタクシーを禁煙にするかどうかということにつきましては、事業者、企業の判断に任せてまいりたいというふうに考えております。
○日笠勝之君　じゃなぜ、飛行機は禁煙で、乗り合いバスでも小さいバスもたくさんあるわけですから。ですから、そういう声があるということは、たくさん意見が来ているわけでしょう、そういう利用者の声を事業者の方は反映していかなきゃいかぬわけでしょう。だからそういう声が来ているということをおっしゃっていただいて、いろんなところで御相談をしていただき、我が社はこうすると。
　そういう場合の、じゃ掲示をどうするかということが問題なんですね。掲示をしなきゃいけません、このタクシーは禁煙車だと。だから、小さなこんな禁煙車じゃわかりませんですが、もっとドアのところのガラス窓に大きく禁煙車と書くようにするとか、何か一般の広告ばかりですね、そんなのじゃなくて、禁煙車と大きく見せるとか努力をさせるということ、それが運輸省に寄せられた声があれば当然それを伝えなきゃいかぬわけですね。そういう意味では、努力してもらいたいという要請でいきたいと思いますが、大臣、どうですか。そういうことぐらいちゃんと御要請はできるでしょう。
○国務大臣（二階俊博君）　私は子供のころからたばこは一本も吸ったことはありませんので、禁煙の問題につきまして、今、日笠委員がおっしゃっていることを大変そのとおりだと聞いておりますが、しかしこれまたお互いの仲間の中にもたばこにつきまして格別な愛着を持っておられる方々もおりまして、前に国鉄の旧債務の問題を処理する際に、たばこから税金を取って、そして禁煙の場所をどんどんふやしていくということは一体これはどういうことだといって随分強いおしかりを伺ったこともございます。
　しかし、だんだんこのごろ禁煙についての御理解も深まってまいりました。今、日笠委員御指摘のように、禁煙車であるというマークを大きくつけることによって禁煙車に乗りたいと思う人がそのタクシーを選んで乗るというふうなことにもなりますから、これは今後営業上も十分考えられる問題だと思います。
　自動車、タクシー関係の皆様にお目にかかる機会には日笠委員の御主張を御紹介いたしまして、できるだけそのような方向に導くことができれば幸いだと思っております。
○日笠勝之君　例えば配車で、電話などでタクシーを回してくれというときには、禁煙車ですかそれとも喫煙車ですかと聞けば、そこでまたなるほどということでわかるわけです。それがまたその企業の、あそこの会社はそういうことに非常に特化をして努力している、じゃあそこを使おうと、こういうことにもなるわけですから、ぜひひとつ。
　提案でございますから、あとはどのようにされるかはお任せいたしますので、よろしくお願い申し上げたいと思います。
　それからもう一つ、交通局長、外国はどうなっているかという例もよく調べて、業者の方にも一つの例としてお示しをいただく。今度沖縄でサミットがあるんですが、Ｇ７はどうなっているかということぐらいは例えば調べておくとか、それを業者の方にこういうふうになっておりますよというようなことで努力をしていただくということもあわせてお願いを申し上げておきたいと思います。
　それから、時間がありません。苦情がどういうのが出ておるかというと、近距離の場合は非常にむっとしたような顔をして接客マナーが悪いとか、迂回走行はするわ、割り込み運転はするわというようなことで、いろんな苦情が近代化センターに寄せられておるようでございます。
　そこで、やはり気持ちよく私たち利用者は乗りたいわけでございますので、近代化センターがいろいろ指導員さんがやっておるようでございますが、モニター制であるとかチャレンジ査察、突然だれかが身分を明かさずに乗っていろいろそういうような状況を見る。先ほど運輸大臣は運転代行で乗っていろいろ聞かれましたね。できればああいうのを、運輸省の職員の方は全国に何万といるんですよ、何万という方が一年に三回ぐらいタクシーに乗って、問題があれば即それを業者に言うなり運輸省に集めるなりして、きちっとしたデータを一遍とってみたらどうですか。現場主義ですよ、これからは。私は海運をやっているからタクシーは知らぬというんじゃなくて、オールマイティー、少ない人数で何でもやる。率先して例えばやってみたら相当膨大な量が集まってきますよ。それをひとつ参考にしていただいて、こういう苦情がないような業界にしていくというのも運輸行政の一環だろうと思います。
　そういう意味で、チャレンジ査察とかモニター制をつくって、また運輸省の職員皆さんが率先してその役を買って出るというようなことをやられたらいかがかなと、これは提案でございますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　大変すばらしい御提案をいただきましてありがたく存じます。
　三万七千の運輸省の職員、常に安全を第一にすると同時に、運輸交通行政を通じて国民の皆さんが本当に喜んでいただけるような行政をすることが運輸省の職員の義務であると同時に誇りでもあると思うわけであります。御指摘の点につきまして、私ども十分御趣旨を生かしてまいりたいと思っております。よろしくお願いします。
○日笠勝之君　次は、タクシー近代化センターの件について何点かお伺いしたいと思います。
　規制緩和が進めば業者間の競争も激しくなると想定されるわけでございます。そうなれば、利用者サービスがそれによって低下したのでは意味がないわけでございますね。そういうことから考えますと、近代化センターの本来的使命、業務というものはこれからさらに一層重いものがあるんではなかろうかなと、こういうふうにも思うわけでございます。
　そこでお伺いしたいのは、この業務の見直しを今検討していると、こういうふうにも伺っておりますが、どういう段取りでどういうことを検討しておられるのか、まずお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　お答え申し上げます。
　近代化センターにつきましては、東京と大阪にいわゆるタク臨法によって指定をされ、業務を行っているわけでございます。その業務の中で、一つはこの法案によりまして、既にドライバーの方、乗務員の方の需要から見て必要のなくなった負担金により行う業務、食堂の経営でありますとかそういうことについては廃止をするという業務としての見直しを根本的に御提案させていただいているところでございます。
　もう一点、近代化センターが行っておりますタクシーの乗降についての現場での、あるいは運転者に対する試験、登録、そういう業務についての内容についての見直しでございます。これらの点につきましても、センターの指導あるいはそういう業務がどのような効果を持っているのか、それからそのやり方が適切であるのかどうかということについてさまざまな観点からの御指摘がございます。
　そういうことで、私どもとしましてはセンターとともに、センターを支えておりますのは業界でございますので、関係業界の団体とともにセンターについての具体的な業務を一つ一つ点検し、必要な見直しを行ってまいりたいというふうに思っております。
○日笠勝之君　日々新たじゃございませんが、どんな団体でもその業務について日々見直しをしていくということは当然なことでございます。この委員会も、いつも皆さんが言う言葉は日進月歩じゃなくて秒進分歩という中で、いつまでも固定した業務で続けるというのは時代の流れに逆らうわけでございますから、そういう意味では業務の見直しを検討するということは多いに結構だと思いますが、安全というこのキーワードだけはどんなに見直しても最後まで残らなきゃいけないわけでございますから、その点は重々御承知と思いますが、よろしくお願いをしたいと思います。
　そこで、この法律で指定地域が東京、大阪だけでございますが、きょうび、横浜だとか名古屋だとか大都市もあるわけですが、拡大をしようとか、またしなきゃいけないとか、そういうふうなお考えはあるんでしょうか。
○政府参考人（縄野克彦君）　このタクシー業務適正化、現在は臨時措置法でございますが、これを恒久化して特別措置法ということで措置を続けたいという御提案を申し上げているところでございます。
　この指定地域は、この法律に基づきます政令で行うことになります。その要件は、流し営業が中心であるという地域、それから乗客との間のトラブル、そういうものの発生が多いと、そういう観点からタクシー業務が必ずしも適正に行われているとは言いがたい地域を指定するということになっております。
　今御指摘のように、現在の指定は東京と大阪でございますが、この法律の見直しに際しまして、他の地域、例えば今お話ございました他の大都市、横浜あるいは名古屋、神戸というふうな大都市が順に考えられるわけでございますけれども、そのようなタクシー事業としての実態、それから問題点の発生状況、それからもう一点は、そのような状況の中で事業者団体の負担金に応じてこの業務をやるわけでございますので、関係者の意思、そういうものにつきましても私どもとしては十分お聞きをしまして、指定の是非、可否につきまして考えてまいりたいというふうに思っております。
○日笠勝之君　では次に移らさせていただきたいと思います。
　この今回の法律案を読みますと、運行管理者の試験を義務づけるということになりました。トラックの場合はトラック協会が試験をやっているようですね。問題は、今後タクシー、バスもいろいろあるのでございましょうが、その指定の試験機関ですね、この受け皿といいましょうか、どういうことを考えておられるか、何かスキームといいましょうか、ぼやっとしたような構想があればお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　運行管理者試験につきましては、平成元年の法律で、施行は平成二年でございますが、規制の見直しを行いましたトラックにつきまして、先ほど私質疑の中で申し上げましたように、運行管理体制を強化するという観点から国家試験制度を導入いたしました。国家試験を原則としておりますけれども、この国がやる試験事務を国にかわって行う能力があるものがあればこれを指定して試験事務を行わせるということにしてまいりました。
　トラックにつきましては全日本トラック協会を指定しまして試験を行わせてきたところでございますが、公益法人に国の業務をかわって行わせるという場合に、その公益法人が事業者団体である、その役員の構成等から見ていわゆる業界団体のようなものは適切ではないのではないかという指摘がありました。
　このトラック協会の問題とあわせて、さきの国会で成立いたしました貸し切りバス、それから今回もしこの法案が成立をしますれば、路線バスとタクシーも含めてすべての自動車運送事業についての運行管理者試験を、基本的にはこの法案での御提案は国が行うということにしてございますが、それにかわる機関というものが現にあるかどうか、新しく設立されるとすればどのような構成であれば私どもから見てその指定に足るものであるかどうか、今の時点では白紙でございますが、そのような機関の設立の可能性、指定の可能性について考えてまいりたいと思います。
　繰り返しますけれども、業界団体というようなものではないということが必要であると思いますので、そのようなものでない団体というものが設立されなければならないというふうに考えております。
○日笠勝之君　行政改革の折柄でもございますから、その辺をよく十分承知の上でお考えいただきたいなと、こういうふうに要望を申し上げておきたいと思います。
　では最後に、タクシー、バス、公共交通機関と環境問題といいますか環境対策といいましょうか、この問題についてお伺いをして終わりたいと思います。
　埼玉県が、ＳＰＭ、浮遊粒子状物質といういわゆる空中に浮く小さな目に見えるか見えないような物質、これがいわゆるアレルギーだとかぜんそくだとかいうようなことの原因にもなっているというようなことも言われておりまして、これを削減しようということで、二〇〇三年までにディーゼル車を規制してフィルター装着を義務づけるというのがきのうあたりの新聞、テレビで大きく報道されておりました。東京都は二〇〇六年と、こういうことでございます。
　バスもディーゼルエンジンが多いんじゃないかなと思いますし、ぜひひとつ、今後各都道府県がこういう規制を競ってやっていただくのは非常にいいことですが、やっぱり国としてこういう問題に対して一つの方針を出して、業界にいろいろの御要請もしなきゃいけないでしょう。また、それに対する予算上、税制上の措置も考えなきゃいけないでしょう。合わせわざで、大臣、どうでしょう、今後のバス、タクシーなどなどに対する環境対策という点でどういうことをお考えかということをお聞きして終わりたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　バス及びタクシーにおける環境対策については、低公害車、低燃費車の導入の促進が重要な課題であると認識をいたしております。
　このような種類のバス及びタクシーの導入に対しましての補助、あるいはまた低公害車に関する優遇税制措置等を今日まで講じてきておるところでありますが、今後ともその普及のためにさらに積極的な対応を考えてまいりたいと思っております。
○委員長（齋藤勁君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午後零時七分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時一分開会
○委員長（齋藤勁君）　ただいまから交通・情報通信委員会を再開いたします。
　まず、委員の異動について御報告いたします。
　本日、岩本荘太君が委員を辞任され、その補欠として田名部匡省君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（齋藤勁君）　休憩前に引き続き、道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○宮本岳志君　まず私は、小渕前首相の御逝去の報に接し、心からお悔やみを申し上げたいと思います。
　さて、本法案は、タクシーあるいは路線バスという国民の足にかかわる公共交通についての規制緩和であり、国民生活に極めて重大な影響を与えるものでございます。にもかかわらず、わずか二日、七時間などという審議時間での強行は絶対に許されない。我が党は断じて容認できないということをまず申し上げておきたいと思います。
　きょうはタクシーに絞って質問いたします。
　タクシーは、公共交通機関として極めて重要な役割を担っておりますけれども、現在極めて深刻な状況に追い込まれております。その最大の問題は、供給過剰に陥っていることです。
　そこで、供給過剰の問題についてお伺いしたい。
　衆議院では、同僚議員が、九三年十二月二十二日付で関東運輸局長名で出された「一般乗用旅客自動車運送事業の期間限定減車に関する取扱いについて」との通達を取り上げました。縄野自動車交通局長は、これについて、「供給過剰であるという認識のもとで行った」と答弁されましたが、間違いないですね。事実関係だけ。
○政府参考人（縄野克彦君）　そのように答弁を申し上げました。
○宮本岳志君　それでは、その供給過剰の基準なんですけれども、運輸省は毎年需給動向の判断結果を公表、公示しておられます。それによりますと、まず一定の計算式に基づいて基準車両数、つまり適正と考えられる車両数を出し、その基準車両数を一・二倍したものを適用車両数とし、これと現状の台数である恒久車両数とを比較するというものでございます。
　つまり、この適用車両数を下回っていたら増車枠を認める、逆にこれを上回っていたら増車を認めないということでありますけれども、つまり、この適用車両数、すなわち基準車両数の一・二倍というものが供給過剰の判断基準になっているということだと思うんですが、これも間違いないですね。
○政府参考人（縄野克彦君）　お答え申し上げます。
　需給調整を行っていた中で、基本的にその事業の活性化のために事業規模をどのように決めるかということについて行政が一定の考え方に立って規制を行ってまいりました。
　私どもとしましては、今おっしゃられましたように、需給の動向、つまり需要の量、これは現状から見た推計でございますが、需要の想定とそれを実車率でありますとか実働率から割り戻した台数、それを基準台数として、それを基本に、それを超える場合には増車、新規参入を認めないという規制を行ってまいりました。
　そこで、平成九年に至りまして、先ほど来から御質疑が出ていますように、そのような行政が一定の需要を推定してその上で基準の台数を決めるというやり方に若干見直しを行いまして、経営者みずからが経営判断に基づいて経営規模を決めるという余地を広げてはどうかという判断から、そういう考え方のもとに、規制緩和計画に基づきまして基準車両数に一割あるいは二割を加えたものを適用車両数として、その枠の中で、実在車両数との差の中で新規参入、増車申請を認めることとしたわけでございます。
　お尋ねの適用車両数というのは、繰り返しますが、従来、需給の判断の基準となっておりました基準車両数に判断の余地を広げるために一割あるいは二割を上乗せした車両数のことであるということでございます。
○宮本岳志君　基準車両数に一・二を掛けて、それを目安にそれを超えるような増車はしないということをしてこられた、これが需給調整になっていたわけですね。
　さて、そこで現在の各地のタクシーの状況を見てみたいんです。各地の運輸局のタクシーの地域需給動向というものが公表されておりますけれども、これも運輸省にお伺いいたします。
　平成十一年度の地域需給動向で基準車両数と現状の台数、恒久車両数をそれぞれ示していただきたい。まず一例として、鹿児島交通圏、それから私の地元である大阪市域交通圏、そして二階大臣の地元である和歌山の紀南交通圏、それぞれ示していただけますか。
○政府参考人（縄野克彦君）　お答え申し上げます。
　鹿児島交通圏につきましては、基準車両数が千百七十三両、それから現在恒久的に存します、恒久車両数と申しておりますが、これが千九百五十二両でございます。大阪市域交通圏につきましては、基準車両数が八千三十両、恒久車両数が一万三千百四十両。和歌山の紀南交通圏につきましては、基準車両数が二百十六両、恒久車両数が四百十二両ということになっております。
○宮本岳志君　大阪市では基準車両数が八千三十台に対して現状は一万三千百四十台、五千百十台も多いわけです。二〇％増しどころか六六％、三倍も多い。あなた方の言う適用車両数、つまり基準の二割増しと比べてさえ三千五百四台も現状で既に多いわけですね。大臣の地元紀南ではもっとひどいです。基準二百十六台に対して四百十二台、実に一九一％に達しております。二割増しどころか二倍になっているわけです。
　これは局長、明白に過剰も過剰、著しい過剰ということじゃないですか。
○政府参考人（縄野克彦君）　今の御指摘についてお答え申し上げますと、今の数字でいわゆる基準車両数に対して現在の恒久車両数がこれを超えているということは事実でございます。従来の需給調整規制を行ってきた中での基準車両数ということを超えてはおります。これは、従来の需給調整規制の中では過剰であるということで判断をしまして、増車あるいは新規参入を認めてこなかったわけでございます。
　このことが、この御質疑の中で私どもとして申し上げておりますけれども、この状況の中でなぜ私どもとして過剰であるという認識をしているのかどうかということと関係がありますので申し上げますが、やはり行政が一定の需要とそれに必要な台数、つまり供給量を想定して規制するということについて見直しを行う、過剰かどうかということの判断は行政ではなく一義的には経営者が行うということに規制の見直しをすべきではないかということで、私どもとして御提案をしておりますような改正案をお諮りしているところでございます。
○宮本岳志君　大体、基準車両数というものをあなた方が定めてきて、その二〇％増のところで需給の調整をこれまでやってきた、それを超えたら過剰だという判断でやってきた。それがそもそも一六〇％も一九〇％もなっていて、それを過剰だと判断しない、事業者に任せると。そんなことではそれこそ運輸行政の責任が問われると私は思いますよ。
　それで、この中身で言いますと、一六六パーとか一九一パーとか、これがやっぱり著しい過剰でない、つまりそれを国が判断しないというようなことは私は本当に許されないと思うし、私ひとつ大臣に、少なくともこういう現状は好ましい状況だとお考えになるかどうか、ぜひ大臣の御判断をお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　現在のタクシーの状況は、まさに今日の経済情勢から判断しましても車の台数が確かに多いという判断をいたしております。
　したがいまして、今後の行政指導におきまして、業界の安定につきましても十分配慮をしてまいりたいというふうに考えております。
○宮本岳志君　多いという認識はお持ちだという御答弁だと思うんですけれども、現状ですらこういう状況なのに、今回の規制緩和を行えば供給過剰の状態に一層拍車がかかることは明らかだと私は思います。
　ところが、運輸大臣は衆議院で、今後、規制緩和によって、経営者みずからの責任において、おのずから減車されるものは減車されていくと答弁されました。運輸省はこれまでも減車通達を出してまいりました。規制のもとで通達まで出しても実際減車というのはやらずにきたのに、経営者の自主的判断に任せて減車が進むという保証がどこにあるのか。これ大臣、ひとつお答えいただきたい。大臣、答えてください。
○政府参考人（縄野克彦君）　最初に、お尋ねの減車の措置でございますけれども、需給調整を行っている中で減車というものは、事業者が一度減車を行うと増車を行うことが困難ではないかというふうに判断される中で、私どもが考える需給のバランスというものと現実の台数を調整するために行われたものと私どもとしては考えております。
　先ほどの大臣の答弁についてのお答えでございますけれども、衆議院でのお答えと重複をいたしますけれども、車両価格が比較的安いという中で、特にその中で需給調整を行っておりますと、増車を行えば事業者の収入も一定の増加が見込めるということで増車の意欲が事業者としては高い。それから、先ほどもお話が出ましたが、増車の規制をしております中で増車の権利だけは得ておきたいという志向もありまして、増車意欲が強いという特性は御指摘のとおりでございます。
　ただ、需要が低迷する中で、運転者の賃金も残念ながら低下傾向にございまして、運転者の確保も困難となりつつございます。そういうことをあわせ考えますと、規制を今回お諮りしておりますように見直した結果としまして、そのような状況の中で増車意欲がこれまでどおり強い、際限なく行われるということがあるのかどうかということについては別の見方があると思います。
○宮本岳志君　つまり、運転手の賃金も下がって、食えなくなったら運転手が減って、車も自然と減るだろうと、そんな話じゃないですか。
　私は、実はあるタクシー労働者から手紙をいただきました。きょうはひとつ紹介をしたいと思って持ってまいりました。
　　私は四十八歳のタクシー乗務員です。妻と小学生の息子が二人おります。
　　私の昨年の年収は三百四十二万円でした。妻も働いておりますが、扶養の範囲内ということで、二人の収入を合わせても五百万円に届きません。
　　私は仕事の日、朝九時に会社を出て、翌朝の四時くらいまでハンドルを握ります。そのあとの洗車や納金業務まで含めると一乗務で約二十時間働いていることになります。休憩が三時間認められていますが、ゆっくり休んでいると稼ぎになりませんので、体に悪いとは知りつつ、ついつい休憩時間を削って働いてしまいます。同僚の中には、食事のためのわずかな時間も惜しんで、パンをかじりながら走っている人もいます。
　　私の会社では在職死亡が年間四十人前後も出ます。私は、深夜から早朝にかけて疲れきってリクライニング・シートを倒して一休みする時、ついウトウトとします。その時、このまま眠ってしまったら、もう目が覚めないのではないかという恐怖感に襲われます。
　　東京のタクシー利用客は、この十年間で二割減っています。これはタクシーが二割増えたのと同じことを意味します。走っても走ってもお客さんがいません。それなのに、政府は、まだタクシーを増やすというのでしょうか。
　　お願いです。タクシーの規制緩和をやめて下さい。今すぐやめて下さい。道路運送法を変えないで下さい。そうでないと、私は死んでしまいます。今でさえくたびれているこの体が、ほんとうにボロボロになってしまいます。お願いします。私を助けて下さい。
こういう手紙が届いているわけです。
　大臣、この切々たる訴えを聞いて胸が痛みませんか。大臣、いかがですか。
○政府参考人（縄野克彦君）　大臣の御答弁の前に一言。
　私どもの提案しております事業規制の見直しの趣旨は、先ほどから申し上げておりますように、需給調整という規制をやめまして、需要に対してどのぐらいの経営規模、供給量を設定するかということにつきましては経営者の判断にゆだねる、行政的に規制をしないということでございます。
　台数をふやそうということでこの規制の見直しをやっているわけではないということが一点と、それでも著しく過剰になって安全あるいは利用者の利便を損なうような場合には、緊急調整措置ということで特別の措置をタクシーの特性にかんがみて講じていくという内容を御提案しているところでございます。
○宮本岳志君　大臣、いかがですか。
○国務大臣（二階俊博君）　タクシーの乗務員の皆さんの収入の問題につきましては、今日のような供給過剰といいますか、半面はやはり景気の低迷、そういう状況の中で、確かにタクシーの需要というものも低迷していることは事実であります。
　しかし、それではこのままの状況をずっと維持して、今のお手紙にありますように規制緩和はもうやめてくださいということで、その御意見のままにずっと推移した場合に一体これはどうなるかということを考えますときに、私は、むしろ積極的にこれを自由競争の中に創意工夫を凝らして、これからは経営者の皆さんも運転手の皆さんも一緒になって、タクシーが世の中に大変利用しやすく便利な、しかもタクシー自身が頑張っておる、こういう姿がこの競争社会の中で出てくることが好ましいと思っております。
　既に議員も御承知のとおり、今までのようなタクシーではなくて、このごろはいろんな工夫がもたらされてまいりました。まだこの法律は通っておりませんが、この法律が成立した後には一層新しい分野で、例えば福祉の分野で活躍するタクシー、また介護の面でも活躍できるタクシー、また交通バリアフリーの時代に高齢者の皆さんやあるいはまた身体の御不自由な皆さんに対してタクシーがどのような役割を果たすか、こういうことを、労使のそうした関係だけではなくて、同じタクシー業で働く経営者も従業員の皆さんも一体になって新しい時代のタクシーの活躍の分野を見出していく努力、これが必要だと思います。
　かつてタクシーが、お客様の方が多くてタクシーの数が少ないというふうなときに、よく乗車拒否という問題が出たり、あるいはまた、遠くへ行く人はにこにこして乗せてもらえるが短い距離を乗る人に対してはもう本当に乗ったことが迷惑なような、それなら免許を返上してもうタクシー業をやめればいいじゃないかと言ってやりたいような場面だってしばしばここにおられる人はみんな経験しておると思うんです。そうした中で、ようやくここに労使双方お互いに工夫をして、こういう方向を編み出そうという努力をしておるわけであります。
　したがいまして、今のお手紙の方の御趣旨というものは全くわからないわけではありませんが、お互いにこれから利用者の皆さんにも喜んでいただける、経営者もまたそこに勤務される人たちも喜んでいただけるようなタクシー行政が行われるように運輸省としても配慮してまいりたいと思います。
○宮本岳志君　果たしてそういうことなのかということを、ではこれから議論したいと思うんです。
　それでまず、これは運輸省に数だけ示していただきたいんですが、交通事故件数、タクシーが第一当事者となった分で結構ですので、九一年と九八年の件数、それから同じく九一年と九八年の実車走行キロ、それぞれどうなっておりますか。
○政府参考人（縄野克彦君）　お答え申し上げます。
　第一当事者になった事故件数は、九一年が一万六千五十四件、九八年が二万八百七十二件でございます。走行キロは、九一年が約百八億キロ、九八年が約七十九億キロでございます。
○宮本岳志君　事故数は約五千件の増ですね、率で三〇％です。これは第一当事者分だけですから、実際に関係する事故はもっとある。さらに、九九年の事故件数は、午前中にも議論に出ました、二万三千、さらに二千件ふえております。一方で、実車走行距離は三十億キロ下がっているわけですから、これは大臣、実際に走っている距離が下がっているのに事故がふえているということは、供給過剰が事故の急上昇を引き起こしていると、これはお認めになりますね。
○政府参考人（縄野克彦君）　私どもとしまして、供給過剰の結果事故が増加をしているということについての直接の因果関係があるというところまでの結論を得ておるところではございません。
　数字の事実は先ほど申し上げたとおりでございます。
○宮本岳志君　走行キロが下がって車両台数は変わっていないんです。これは統計を見たらわかります。車は変わっていないです。余り走っていないのに事故がふえているということは、当然一台当たりの事故はふえているということですよ。また、走っていても事故が起こりやすくなっているということですよ。これが実際に供給過剰の中で起こっているということは明らかだと思います。
　そこで、これをどうするのかといえば、そこで出てくるのが緊急調整措置ということだと思いますので、これについてもお伺いしておきたい。
　第八条によるこの調整措置の発動基準ですね、著しい過剰、また輸送の安全、旅客の利便の確保が困難、これはどういう基準になっておりますか。端的に。
○政府参考人（縄野克彦君）　著しい供給過剰状態かどうかの判定につきましては、実車走行キロ、実車率、実働率、一日一車当たりの売上高などがあると思います。その直近の絶対値、その経年変化が指標になると思っております。
　それから、輸送の安全、利用者の利便の確保が困難となっているかどうかということにつきましては、事故件数、法令違反件数、利用者からの苦情件数などが同じような指標となるというふうに考えております。
○宮本岳志君　この発動基準について二つお伺いしたいというふうに思います。
　一つは、同じような法律で、貨物自動車運送事業法、ここでも緊急調整措置というのがございますけれども、これは事業者の経営状況の判断というのがその発動要件に加えられております。今回の場合にはこれが入るのかどうか。
　もう一つは、先ほど御紹介されました、供給が著しく過剰ということと、それから安全の確保や利用者の利便の確保が困難というこの二つはどういう関係になるのか。かつなのか、またはなのか。つまり、供給が著しく過剰であったとしても、安全の確保や利用者の利便の確保が困難と認められなければ緊急調整措置は発動しないのか。ここのところをはっきりお答えください。
○政府参考人（縄野克彦君）　トラックの緊急調整措置の発動要件についてのお尋ねでございますが、トラックにつきましては、御承知のように、運賃が荷主との交渉によって大口等の一定の割引の制度がございます。そういう中で、収受する運賃が供給過剰になった場合に低下をいたしまして、それが直接経営の状況に影響を与えるということで、トラックの経営状況を発動の要件としておるところでございます。
　タクシーにつきましては、基本的には運賃をどのように設定するかというのは、認可制のもとではございますけれども、利用客との間で値引き交渉が行われるということは通常ございませんで、先ほど申し上げましたようにタクシーの個々の車両ごとの実車走行キロあるいは売り上げ、そういうものを判断要素にした方がいいのではないかというふうに考えております。ただ、そのことは、お尋ねのようにタクシー会社の経営状況ともかかわりがあることは事実でございます。
　それから、著しい供給過剰状態と安全なり利用者の利便の要件というものはどういう関係かというお尋ねでございますが、私どもは、著しい過剰状態であり、かつ安全なり利用者の利便に問題が生じている場合というふうに考えております。
○宮本岳志君　これは本当にひどいと思うんですね。貨物自動車運送事業法、これには事業者の困難ということについて規定をしております。それで、おおむね三分の一ないし二分の一の事業者が事業困難になったとき緊急調整措置を発動するとされているんですよ。
　それでも、実は私、議事録勉強してみたんですけれども、その議論のときに我が党は、みすみす二分の一、三分の一が倒れるまで発動しないのか、ひどいじゃないかと迫っております。しかし、今回の法改正ではそういうことすら盛り込まれていないということなんでしょう。
　大体、タクシー事業者というのは中小企業が圧倒的です。そして、あなた方が何度も答弁で言っているように、人件費が八割を占めるわけですね。だから、事業が困難に陥れば、直接労働者は路頭に迷うということになってまいります。これについてやはりきちっとした対策をとることは当然だと思います。
　そしてもう一つ、「かつ」というのも極めてひどい話だと。つまり、そもそも供給過剰ではないかと、一六〇％、一九〇％、現状でも過剰ではないかと指摘をしても、大臣は多過ぎるというふうにおっしゃいましたけれども、なかなかあなた方はお認めになろうとしなかった。しかも、そうやって著しい過剰になったとしても、今あなた方が言う安全の確保や利用者の利便に問題がないと判断すれば、これは出さないというんでしょう。余りにも高いハードル、これはもはや発動しないというのと同じことじゃないですか。
○政府参考人（縄野克彦君）　先ほど申し上げましたように、道路運送法というものについて、事業者の経営状況が全く関係ないということではございませんが、基本的に、先ほどの質疑にもございましたように、私どもとしましては事業の発展によって利用者の利便というものを重点に考えたいということでございます。
　この緊急調整措置の発動要件について、この提案を申し上げますときにいろいろ議論をしましたけれども、タクシーの特性にかんがみ、かつ具体的に利用者に安全なり利便という観点から問題が生じたときに緊急調整措置を発動すべきだという結論に達したわけでございます。
　トラックにつきましては、先ほど申し上げましたように、収入の減ということによって経営困難になってトラック輸送事業者の存在が危うくなる、物流ができなくなる、そういう観点を判断基準としたものでございます。
○宮本岳志君　非常にこれ高いハードルだと思うんですね。つまり、発動されないんじゃないかと。
　では、百歩譲って、供給過剰が本当に著しくなったと、そしてとうとうあなた方も安全の確保や利用者利便に問題があると判断した、ついにこれを発動するということになったら減車するんですか。
○政府参考人（縄野克彦君）　緊急調整措置は、先ほどの要件に該当しました場合に、地域と期間を指定して、新たな参入の許可、それから増車を認めないということでございます。
　減車をやるかどうかにつきましては、財産権の侵害という観点から極めて慎重に判断すべきだというふうに考えまして、この緊急調整措置の対象にはしなかったところでございます。
○宮本岳志君　おかしいんじゃないですか。
　では、あなた方は、今まで減車通達というものを何度も出してきたけれども、それは財産権を侵害するような通達、憲法上疑義のある通達を出してこられたということですか。
○政府参考人（縄野克彦君）　先ほど申し上げましたが、需給調整措置を講じている中で、事業者から見ますと減車をすれば新たな増車が再びしにくくなるという判断が働くことを想定いたしまして、需給調整措置のもとでのやむを得ない判断として預かり減車というものをやったわけでございますが、需給調整措置を廃止いたしまして増車につきましても事業者の判断でできるということになった場合に、行政が減車というものについて介入をする必要がないのではないかというふうに考えております。
○宮本岳志君　結局、今回の法改正でそういうこともできなくするということでしょう。だから、私たちは、こういうふうな規制緩和というものはやるべきでないということを言っているわけですよ。
　私は、あなた方の言う緊急調整措置というようなものは、火事が燃え広がるまで出動しない消防車だと思います。手のつけられないほど燃え広がったのを見届けてから出動して、しかも減車しないんですから、火を消さないということですよ。そんな措置を講じたからといって、何かタクシーの労働者やタクシー事業が守られるなんというのは全く保証がない、私そう思うんです。
　私ひとつ大臣に、先ほど事業者の困難ということも言いました、あるいはやっぱり安全ということもあるでしょうけれども、供給過剰ということが著しくなった場合にやはりこれは発動していくと、この点で本当に大臣発動するという、それは明言していただけますか。
○国務大臣（二階俊博君）　輸送需要が低迷する中で運転者の賃金も低下の傾向にあり、近年では運転者の確保が困難となりつつあることから、需給調整規制が廃止された後の新しい制度においては、経営者みずからの判断において私は減車が行われるケースもふえてくるものと思っておりますが、今御質問のような状況、環境に立ち至った場合には、私たちは積極的にこの制度を活用してまいりたいと思っております。
○渕上貞雄君　社民党の渕上でございます。
　需給調整規制廃止はネットワーク網の崩壊につながるのではないか、その見解について大臣にお伺いいたしますが、道路運送法は、旅客自動車運送事業の適正な旅客運送の確立を通じて国民の公共の福祉を増進することを目的としております。
　今日の乗り合いバスは、事業者の努力と国、地方自治体の支援によって、バス交通としてのネットワーク網を維持して国民の移動に関する権利を保障してきたところです。しかし、今回の需給調整規制廃止は、これまで築き上げてきたネットワーク網の寸断が大変懸念されております。特に、これまで内部補助によって維持されてきた路線であっても、その維持が困難となるおそれがあります。それよりも何よりも、やはり路線廃止が加速されてネットワーク網が崩壊につながるのではないかと考えますが、いかがでございましょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　乗り合いバスの利用者数が輸送人員の減少等により厳しい状況である中で、これまでの需給調整規制を前提とした内部補助では赤字バス路線の維持は既に限界を超えておることは委員も御承知のとおりだと思います。
　このため、需給調整規制を廃止し、創意工夫によって経営努力を行う事業者が積極的に事業が展開できるように、また新たに事業に参入できるようにする制度であり、事業の活性化及び発展を私たちは期待をいたしておるところであります。
　一方、今、渕上委員御指摘のような維持が困難となる赤字路線でも、交通の利便のために、また生活交通のためにその路線の確保が必要な場合、重要な路線につきましては、その維持のために適切な措置を講じてまいりたいと思っております。
○渕上貞雄君　次に、地方税財源の充実強化についての検討状況について自治省にお伺いをいたします。
　乗り合いバスの運行は、地域住民にとって最低限の公共交通手段であり、バス路線の休止、廃止は地域住民に、とりわけ交通弱者にとっては多大の影響を与えることになります。需給調整規制の廃止によって、特に地方部では路線の撤退が加速されることが予測されます。地域住民の生活にとって必要不可欠な公共交通機関である地方バス路線の確保は、国及び自治体にとって重要な責務でもあります。
　今回提出されております道路運送法の一部を改正する法律案では、法の改正とあわせて生活路線の維持に関する補助制度も大きく変わろうとしております。自動車交通部会の答申では、地方公共団体における生活交通の確保の取り組みのために必要とされる地方財源の充実については、これに見合った安定的な地方財源の手当てを関係行政機関と十分検討することが必要とされ、一般財源化され、交付税措置に変わっていくということが取りざたされております。
　自治省と運輸省の間ではどのような話し合いが行われているのか、どのような補助制度になり、どのような地方財政措置を講じようとしているのか、お伺いをいたします。
　また、国から財源移譲や交付税の加算のない一般財源では予算のツケ回しにしかなりませんし、きちっとした財源措置を講じるべきであると考えますが、地方の税財源の充実強化について、検討状況について明らかにされたい。
○政府参考人（嶋津昭君）　お答えいたします。
　今回の法改正の内容につきましても、運輸省と私ども、地方財政に関することということで十分に協議をさせていただいているところでございます。
　それから、今御指摘の、今後地方団体が地域交通について主体的に参画をしていく、そういう過程の中で、今までも国と地方で財政負担を分担してきているわけでございますけれども、より地方団体の役割というのが積極的なものであり重要なものになっていくというふうに考えておりますが、そういうことに対しても、当然、国と地方あるいは行政と民間といいますか、それぞれの役割分担を議論した上で地方財政についての財政措置も考えていくべきだろうというふうに思っております。
　したがいまして、平成十三年度の予算におきまして、国と運輸省におかれましてどういうふうな国の役割を担っていただけるのか、そういうものに見合って地方団体の方も国の補助の補助裏についても、あるいは地方団体が単独でやるものについても財政措置を講じていくことになろうかと思います。
　その際に、今御指摘の中で一般財源化がツケ回しにならないようにということでございますが、これはやはりそれぞれ国、地方の役割分担の変化に伴って財政措置が変わっていくというふうに考えておりますので、そういうツケ回し的な変化ではなくて、もう少し積極的な国、地方の役割分担を踏まえた財政措置を講じていくということで、これからも運輸省とよく協議をしてまいりたいと考えております。
○渕上貞雄君　次に、所要額としての地方税財源の確保について再び自治省にお伺いをいたします。
　一般財源化された場合、かつて教材費が橋に化けると言われたことがありました。今後もどれだけ地方バスのために使われることになるのかわからないといった不安が実はあるわけでございまして、生活路線確保のための公的支援を迫られる自治体の多くが財政基盤の弱い団体であることもあり、地域住民の交通サービスの維持や交通ネットワークの確保のために支障がないよう、路線確保のための所要額をきちんとひとつ確保していただきたいと強く要望しておきたいと思うのでありますが、自治省、いかがでございましょうか。
○政府参考人（嶋津昭君）　地域交通を考えます場合に、どうしても不採算な地域は、過疎地域あるいは中山間地あるいは山間地域ということになりますと、そういう地域は一般的に言いまして、財政力の弱い団体が多いわけでございます。今委員御指摘のように、そういう市町村は財政負担がなかなか難しい場合も出てくると思います。
　そこで、やはり地域協議会の今後のあり方としましては、広域自治体である都道府県が積極的な役割を担っていただく必要もあると思います。都道府県が市町村の財政負担等もよく考えた上で、国、それから都道府県、市町村の財政負担を組み立てていく必要があるのではないかと考えております。
○渕上貞雄君　次に、路線確保のための公的支援の拡充について運輸省にお伺いをいたします。
　一方、国は広域的、幹線的なバス路線について地方公共団体に対して補助を実施する、そのことが予想されますが、答申では、ナショナルミニマムの観点から維持することが適切であると考えられる広域的、幹線的な輸送サービスについて支援するとなっております。ナショナルミニマムの確保とは、交通弱者がどこに生活をしていても最低限の公共交通のサービスの提供を受ける環境を整備することだと思います。したがって、自治体が生活路線に該当すると判断するときは、当該路線を国庫補助事業の対象として、国は都道府県、市町村と協調して路線確保のための公的支援の拡充に努めるべきではないかと思いますが、その見解をお伺いいたします。
○政府参考人（縄野克彦君）　私どもとしましては、今お話がございましたように、国としては広域的、幹線的路線について自治体を通じて補助を実施し路線の維持を図りたいというふうに考えております。この広域的という概念、交通の実態でありますとか、それから幹線、輸送の量でありますとか輸送の距離でありますとか、そういう輸送の実態を十分私どもとして見きわめ、それを要件にして対象を決めてまいりたいというふうに思っておりますが、その際に地方公共団体の御意見、県、市町村の御意見を聞いて私どもとして決めるということは当然のことだというふうに考えております。
○渕上貞雄君　次に、地域協議会のことについて自治省にお伺いをいたします。
　生活交通確保や公的補助の決定に重要な役割を果たす地域協議会の法的位置づけや利用者、労働者との関係は明らかでありません。地域協議会についての具体的な姿は運輸省が法成立後にガイドラインを示すと伺っております。自治体の判断や条例では、住民や利用者、労働者の参加を盛り込んだり、生活交通確保にとらわれず地域交通のあり方を協議する場として地方交通委員会的なものに改組するべきではないかと思うのでありますが、その可能性についていかがでございましょうか。自治省にお伺いいたします。
○政府参考人（嶋津昭君）　地域協議会をどういうふうに構成していくかということは、これは恐らく都道府県が中心になってこれから考えていくことになると思います。国の出先機関あるいは市町村の代表、あるいは事業者の方、その他関係する方をどういうふうな形で参加していただければまたそこが実り多い議論ができるのかということにつきましては、地域の事情もあると思いますので、それぞれの地域が自主的に決めていくべきことだとは思いますけれども、その具体的なフレームワークとかそういうものをどうするかについてはまたよく運輸省とも今後協議をして、できるだけ地域の声が生かされて、今御指摘ございましたように住民の声を含めて生かされて、実りある議論が行われるような協議会にしていく必要があるというふうに考えております。
○渕上貞雄君　十分に運輸省と協議をいただいて、実効あるものになるよう努力をしていただきたいと要望しておきたいと思います。
　次に、ＪＲバスの財政的支援についてでありますが、国鉄分割・民営化以降十数年が経過をいたしまして、当時バスへの転換が図られて誕生した地方ＪＲバスは、その後の経済的状況変化もあり、今日の運営は非常に困難となっております。
　ＪＲバスへの経緯については私は十分理解をしているつもりでございますが、地域交通確保の観点から財政的な支援についてどのような検討がなされておるのか、お伺いをしておきたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　現在のバスの補助制度は、赤字バス事業者への補助を行う自治体に対して国が補助を行う仕組みになっております。
　ＪＲバスにつきましては、今お話ございましたように、国鉄の民営化の際の法律の審議、附帯決議に基づきましてＪＲに対する補助金の支出の制限に関する通達を出し、事実上ＪＲに対する補助が不可能ということになっております。そういうことから、地方バスの補助制度の対象にはしておりません。
　今御指摘のように、ＪＲのバスの運営、これは直接行っているもの、あるいは分社化をして行っているもの、分社化をする場合に分社をしたバス会社にどのような経営支援措置がなされているかというような各社の事情、そのような点についても私どもも十分把握をしておりますので、今回の制度見直しにつきまして、それぞれのＪＲの意向も含め自治省とよく御相談をしてまいりたいと思います。
○渕上貞雄君　次に、運輸省にお伺いいたしますが、道運法の改正に伴って適正な需給、運賃水準の確保についてお伺いをいたします。
　先ほども同僚議員からの質問もあっておりましたけれども、運転者の労働条件の現状を抜本的に改善するには適正な需給や適正な運賃水準の確保が必要だと考えますが、運輸省は法改正に伴いどのような措置を講じられようとしておるのか、お尋ねをいたします。
○政府参考人（縄野克彦君）　賃金を含みます労働条件は基本的には労使間での決定だとは思いますが、先ほどからお話になっておりますように、タクシーにつきましては人件費のウエートが非常に高いということから、運賃の面で例えばダンピング競争が起きますと、それが過労運転、ひいては安全確保の観点から問題があるというふうに考えております。そういう意味で、タクシーにつきましては、このダンピング競争を防止するという観点を中心といたしまして、運賃を引き続き認可制といたしました。そういう観点から、ダンピング競争となるような運賃については認可をしないということで防止をしてまいりたいというふうに思っております。
　それからもう一点は、著しい供給過剰によって安全あるいは利便を損なうこととなるような場合には、新規参入等を停止する緊急調整措置を導入することによりまして、私どもとしましては安全あるいは利便、ひいてはタクシーの適正な競争というものを維持してまいりたいと思いますし、そのほかにもこの法案の内容では、安全の確保、利用者利便の確保をするためのいろんな措置につきまして一定の強化を図っているというふうに考えております。
○渕上貞雄君　次に、運輸省に引き続きお伺いしますが、法人の解散の削除は法の目的から逸脱をしていないか質問をいたします。
　現行法の第三十九条の「法人の解散」が削除されていますが、需給調整規制廃止の結果事業撤退が加速した場合、本法案の第一条「目的」にある利用者の利益を保護、公共の福祉を増進するという法の目的から逸脱すると考えますが、その見解についてまずお伺いします。
　また、特に条文化していないというのであれば、安易な経営判断を認めないという考え方を明確にする必要があると思いますが、いかがでございましょうか。
○政府参考人（縄野克彦君）　法人の解散につきましては、需給調整規制を続けております場合には事業の継続義務が課せられておりますので、法人の解散につきましても事業の休廃止と同様の観点から運輸大臣の認可を受けなければ効力を発生しないということにしております。
　今回の改正案におきましては需給調整を廃止するという御提案をしておりますので、私どもとしましては、事業者の事業継続義務というものはなくなるということで、事業の休廃止につきましても、これは私どもの行政としての情報把握という観点から届け出を求めておりますが、法人の解散については認可というものは必要ないのではないかというふうに考えておるところでございます。
　それから、路線バスの休廃止につきましては六カ月前の事前届け出制としまして、関係地方公共団体の意見を聴取することによりまして生活交通の確保、旅客の利便の確保というものを図りたいというふうに考えておるところでございます。