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○政府委員（金丸純一君）　目標数のお尋ねでございますけれども、アジア・パシフィック地域におきましては、二〇〇〇年を目標といたしまして入港船舶の五〇％程度をポートステートコントロールしよう、こういう目標が一応合意されております。各国別の目標は明らかにされておりませんけれども、先進でありますヨーロッパなんかの例を見ますと、各国大体二五％ぐらいやればよいではなかろうかと。こういったことで考えますと、半年に一回ずつやるということを前提にいたしますと、日本といたしましては三千五百隻ぐらいが当面の目標となるというふうに考えております。
○筆坂秀世君　三千五百隻ですから相当な数だというふうに思います。これを実際にやっていくためには、船員労務官のこれは仕事になるわけですけれども、従来、船員労務官の仕事というのは国内船に限って監督をするということでした。ただ、外国船舶について海難時に限ってのみ年間大体十件程度あると。国内船でも年間一万九百二十九隻というのが実績としてありますね。この一万九百二十九隻の上にプラス三千五百隻加えようというわけですから、これは単純に計算しますと一気に業務量というのは三割以上ふえるということになるわけです。しかも、その上にソフト面での監督も必要となるということになります。
　これは単純計算すれば、当然、船員労務官を三割以上ふやさなければならないということになると思うんですけれども、ところが船員労務官、この間どれだけふえてきたかというと、平成四年度が一人、五年度二人、六年度、七年度が各一人、今年度が四人の要求に対して二人ということですから、到底検査量に対して見合う船員労務官の数は確保されていないというふうに言わざるを得ないと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（金丸純一君）　私どもは、今回のポートステートコントロールの仕事、これは非常に重大な仕事でありますし、私ども運輸省全力を挙げてやっていかなければいけない仕事であるというふうに考えているわけでございます。それに対しては非常に人が少なくて十分ではないじゃないかということでございますが、私ども、決して十分な数がいるという認識はしておりません。最大限の努力をいたしまして増員に努めてまいりたいというふうに考えているところでございます。
　ただ、これだけの人数で、現在百四十八名、ことし二名増員でございますから百五十名の体制でポートステートコントロールができないかということでございますが、これにつきましては私ども、困難はあっても何とかやっていけるものではないかというふうに考えたわけでございます。
　先ほど先生御指摘ございましたように、船員労務官、一万隻程度年間やっているわけでございます。これに対して、今度ポートステートコントロール、これは二〇〇〇年が目標でございますけれども三千五百隻程度やっていかなければいけないということでございますが、日本籍船の監査につきましては従前、これは五年前、十年前になりますけれども、同じといいますかもう少し少ない人数で一万四千隻ぐらいをやったこともある。要するに、日本船の場合につきましては非常に稼働状況が忙しくなってまいりまして、港になかなか停泊しない、それから入港するスケジュールがつかみにくい、こういう問題がありまして、その何割増しかで行ってそれでやっと一万隻を捕捉したということでございます。
　今回、ポートステートコントロールにつきましては、外国船につきましては入港スケジュールが非常に明確になっておる、あるいはまた日本船の監査とあわせて行くといったようなこと、あるいはマニュアルをつくるとか、あるいは処理の方法につきましても統一する、こういった効率的な体制を組むことによりましてやっていきたい。いずれにしましても、これから私ども、検査官、労務官含めまして要員の充実につきましては精一杯の努力をさせていただきたいというふうに考えております。
○筆坂秀世君　船舶検査官と労務官と一緒に力を合わせてやるということは先ほども御答弁がございましたけれども、この二つはもちろん重なるところもあるでしょうけれども、しかし、例えば船舶検査官というのは、船体構造や船体設備やその機器の習熟という言ってみればハード面が中心ですね。それに対して船員労務官というのは、航海当直体制や船舶の安全、人命の尊重、船員労働の保護等々の、やはりこれはこれで大変重要な仕事がある。したがって、両々相まってやるというんだけれども、下手をすればどちらの本来業務も縮小していく、あるいは過重になっていく、あるいは手抜きが起こるという事態もこれは論理的にあり得ることです。
　国際的にもＩＬＯの海事総会では、自国船監査の年一回義務づけがされようとしております。ところが、現実はどうかというと、船員労務官の一人しか配置されていない局が二十六局ある、無配置が五局あるという状況ですね。前回の平成四年、船員法の改正のときに、当時の奥田敬和運輸大臣はどうおっしゃっているかというと、確かに複数配置が望ましい、危険度も多い仕事であるという認識に立って増員を図っていきたい、こうおつしゃつているんです。この点について大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　いろいろ厳しい状況下の定員の問題等々に当たりましては、厳しい問題もあるわけではありますが、先ほど船員部長もお答えを申し上げておりますようなそのような中で、その体制というものを順次拡充してまいりたい、このように考えております。
○筆坂秀世君　前回の船員法改正のときに附帯決議が当委員会で行われていまして、こういう附帯決議ですね。「船員法の履行確保を推進するため、船員労働監査業務の徹底、必要に応じた船員労務官等の増員等船員労働行政体制の強化・充実を図ること。」、こういう附帯決議がされておりますけれども、これ今回の改正案が成立した段階でも同様の趣旨を受けとめて努力されるということで確認をしてよろしいでしょうか。
○政府委員（金丸純一君）　さようでございます。
　先生御指摘の附帯決議につきましては、時短の問題に絡んでのお話でございます。要するに、内航の分野におきましても御指摘のとおり、私ども労務官の監査、労務官の仕事は鋭意進めていかなければいけない、ポートステートコントロールもやっていかなければいけないということでございまして、いずれも非常に重要な業務でありますし、先ほども御答弁申し上げましたように、私どもその充実強化に努めてまいりたいと考えております。
○筆坂秀世君　今、監査対象となる事業所もありますね。それに船舶を入れますと、事業所数で一万一千三百九社、船舶数で二万七百九十八隻、合計三万二千百七隻あるいは事業所ということになるわけです。監査の実態どうかといいますと、全船員の労働時間、休日を正確に把握するには最低一時間半から二時間程度のヒアリングが必要だと。ところが、実際には大体四十分ぐらいであるいは最大一時間ぐらいで検査を終わらざるを得ないというのが実態になっているんです。
　確かに、おっしゃるように人員増を図るというのは大変厳しい状況にあることはこれはよくわかりますけれども、しかし、事は国際的にも緊急課題とされている海洋汚染の防止あるいは海上における人命の安全確保という問題ですから、これは一たん事故が起こってから、ああやっておけばよかった、こうやっておけばよかったということで反省できる性質のものではないというふうに私思うわけです。ですから、大いにそういう立場を踏まえて、今御答弁もございましたけれども、努力をなお一層強めていただきたいというふうに思います。
　いま一つ大きな問題が教育研修の問題だと思うんですね。先ほどマニュアル、テキストをつくって対応するというお話がありましたけれども、外国船を対象とするとなるとどうしても語学の習熟はもう不可欠の課題だと思うんです。しかし、語学を習熟してなおかつ三千隻の監査をやらなきゃいけないということになりますと、これはなかなか大変なことだと思うんです。日常的な語学の教育研修、こういうものも検討していく必要があるんじゃないかというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（金丸純一君）　先ほど戸田先生からの御質問もありましたけれども、非常に英会話大変ではないかという御指摘ございました。
　私ども、マニュアルあるいは英語でのそれの翻訳をしたようなマニュアル、こういったものは従来もポートステートコントロールの際に導入してきたというところでございます。今回もそういったことでもって十分にやりたい。
　しかしながら、それだけではやはり非常に操作要件というような、場合によりましては非常に細かなところまで専門的なところまで突っ込まなきゃいけない、こういうことも予想されますので、私ども、日常英会話というようなお話ございましたが専門的なレベルでの英会話が必要ではないかということでもって、平成八年度予算におきましては職員に対します英会話研修のための費用といったものを計上させて今御審議いただいているところでございます。
○筆坂秀世君　現場の人たちは、少なくとも一週間以上語学と模擬演習などの研修をやらないと対応できないというふうにおっしゃっています。この問題というのは、机上の計画だけではなしに、やはり現場の人たちからよく意見を聞いていくということがどうしても必要だと思うんですね。このことを最後にお伺いをして、私の質問を終わりたいと思います。
○政府委員（金丸純一君）　現場からの声をよく聞いていくということでございます。
　私ども、先ほど英会話の講習の話ちょっと申し上げましたけれども、これにつきましてもできることならば海事経験者の海事英語といったことを考えておりまして、予算的には二十六日程度が可能なようなことを考えておるということでございます。
　それから現場の声ということでございますが、労務官につきましては、各運輸局におきましては労務官会議等がございます。その際に、専任ですとか次席とか非常に経験を踏んだ人たちもおりますし、各支局の方からも議題を上げていただきまして事例研究をする、こういったことをやりまして、なるべく現場の声が具体的な話でもってはね返るようにする。これは私どもが本省でもって会議をするときも同じでございます。先生御指摘のように、そういった現場の声を十分吸い上げながら考えてまいりたいと思っております。
○中尾則幸君　参議院フォーラムの中尾でございます。海洋汚染問題等について幾つか御質問いたします。
　まず、海上保安庁は、二月九日、九五年の海洋汚染の状況をまとめました。これによりますと、昨年日本海周辺で発生した海洋汚染の件数は八百十一件、前年比七十九件の増加となっております。九〇年以降減少傾向にあった海洋汚染が五年ぶりにふえているという実態でございます。なぜこのような海洋汚染が増加したのか、その原因と今後の対策について端的にお答え願います。
○委員長（寺崎昭久君）　ちょっと速記をとめてください。
　　　〔速記中止〕
○委員長（寺崎昭久君）　それでは、速記を起こしてください。
○中尾則幸君　じゃ、海難事故についてお尋ねします。
　二月九日、パナマのタンカーが火災起こして炎上した事故、あるいは二月十日、タンカー第二十大豊丸の座礁して沈没した事故がございます。そして、二月二十八日はセメント運搬船が座礁して重油十キロリットルを流出させるという海洋汚染を引き起こしております。
　全日本海員組合は、特に第二十大豊丸の事故について乗組定員の適正化配置を強く要求しております。この船は調べてみますと、一昼夜を超える航海でありながら甲板部、機関部の航海当直要員がおのおの一人、計二人という実態で交代要員はいなかったと。これは船員法等に若干やっぱり違反しているのではないかと私は思うんですが、行政当局はこうした事故を未然に防止するために船員定員の確保等どのように考えているのか、お答え願いたいと思います。
○政府委員（金丸純一君）　船舶に乗り組む定員の問題でございます。
　定員の問題につきましては二つの面がございまして、一つは労働時間の遵守という観点からのものでございます。もう一つは航海の安全の確保を図るという観点のものでございまして、これらにつきまして平成四年に適正な乗組員定員につきまして基準を定めまして、地方運輸局の窓口において、具体的には雇い入れ契約の公認でありますとか就業規則の受理の際に、この基準に従いまして船舶の航行区域、総トン数、航行実態等を踏まえ各船の乗組員定員について適正に行われているかどうか審査を行っているところでございます。また、この乗組員定員につきましては、船員労務官が船舶や事業場に立ち入りまして、労働時間の遵守の観点及び航海の安全の確保を図る上で必要な定員が乗り組んでいるかどうか監査を行っているところでございます。
　今御指摘のありました第二十大豊丸の海難事故の件でございますけれども、これにつきましてはおっしゃるとおり、十分な数の船員が乗っかっていないということでございまして、私ども、特にこの小型内航船につきましてこういった事例が多いということから二月二十八日に、十分な数の乗組員の配乗につきまして地方運輸局に対しまして指導強化を行ったところでございます。
　また、内航海運につきましては、現在不況だということでもってコストダウン、要するに運賃、用船料につきまして厳しい状況にございます。こういったことも踏まえまして、この乗組員の数、十分な安全性を確保するような乗組員の確保が図れるかどうかといったことが非常に大きな問題ともなっておりまして、私ども、船舶のトン数あるいは航行時間に応じました乗組定員のモデル化につきましても今検討を進めているところでございます。
○中尾則幸君　先ほど筆坂先生からも御指摘ありましたけれども、船員労務官の人数がこれは平成七年度、前年度比一人しかふえていないということで、ぜひともこういう国際化の流れの中で人員確保には十分尽くしてほしいと思っております。
　続いて、船舶からの排ガス規制について若干お尋ねします。
　地球環境保全の観点から船舶からの排ガス規制、これどうしても必要だろうと思います。陸上については排ガス規制はあるんですけれども、船からの排ガス規制は現在野放し状態になっておるというふうに考えております。船舶からの排ガスによる大気汚染はどのような状況にあるのか、若干教えていただきたいと思います。
○政府委員（小川健兒君）　船舶からの排気ガスの規制に関する動きをちょっと御紹介させていただきたいと思います。
　現在、国際海事機関ＩＭＯでございますが、その海洋環境保護委員会において、船舶から排出される硫黄酸化物ＳＯｘと言っておりますが、それとそれから窒素酸化物ＮＯｘ、これらの規制を行うためにいろいろ作業を行っております。来年の春の新たな条約の採択を目途としてその検討を行っております。ＳＯｘにつきましては現状の半分にする、五〇％を削減するという方向で検討しておりますし、ＮＯｘにつきましては現状の三〇％を削減する、目標にするということで検討を進めているところでございます。
　日本としても、主要海運国であり舶用機関の生産国でもありますので、この条約の検討に積極的に参加しているということでございます。
○中尾則幸君　船舶の排ガス対策については、運輸省は、排ガス浄化研究開発あるいは新形式舶用電気推進システム等々の何か開発に取り組んでいるようでございますので、しっかりやっていただきたい。
　環境庁の報告もございますね、東京湾の調査。船舶から排出されるＳＯｘは地域総排出量の三二％、それからＮＯｘは一四％という結果であると。今のお答えでございますけれども、真剣に前向きに取り組んでいただきたい、一言御要望申し上げます。
　それじゃ、先ほどに戻ります。海上保安庁さん、いらっしゃいますね。
　二月九日、九五年の「海洋汚染の現状」をまとめました。これ、五年ぶりにふえております。これに対して、その原因と対策、簡単にお示しください。
○政府委員（加藤甫君）　御指摘のように、平成二年以降減少傾向にありました海洋汚染の確認件数が五年ぶりに増加いたしまして、油以外のものによる汚染が減少した反面、油による汚染が増加しているということが目立った点でございます。これは、東京湾における船舶からの故意による油の汚染件数の確認が増加したことが目立ちまして、これが汚染件数全体の増加につながったものと見ているところでございます。
　このような状況から、海上保安庁といたしましては、従来同様に巡視船艇及び航空機を効率的に運用して監視取り締まりを実施するとともに、また、あらゆる機会をとらえまして、船舶乗組員あるいは一般の市民の方々を対象に海洋環境保全講習会を開催するなど汚染防止のモラル向上などにも努めまして、これらを総合的に汚染防止対策に全力を挙げて取り組んでまいるということにいたしているところでございます。
○中尾則幸君　調べましたら、今やっぱり故意に流しているというのはこれはとんでもないわけですから、モラルも何もあったものじゃないわけですから、しっかり取り締まっていただきたいと思います。
　最後になります。油等排出事故に対する国際協力について。
　二月十五日、イギリスで十三万トンのタンカーが座礁事故を起こして六万五千トンの原油が流出したと。いろいろ国際的にも大変な問題が後を絶たないわけでございます。
　近隣諸国との海洋汚染に対する地域協力体制については、海上保安庁がこの「海上保安の現況」でも書いてありますけれども、「国連環境計画（ＵＮＥＰ）が、日本、中国、韓国、北朝鮮及びロシアを対象とした「北西太平洋地域海行動計画」を推進して」おります。さて、海上保安庁は、このほかＡＳＥＡＮ地域に対しても油汚染に対して技術協力等を行っているというふうに聞いておりますけれども、今後の国際的な油汚染対策、海洋汚染対策についてどのように取り組んでいくのか、技術協力等も含めて最後に質問いたしまして、私の質問を終わります。
○政府委員（加藤甫君）　海洋汚染の防止に関しましては国際的な取り組みが非常に重要である、先生の御指摘のとおりでございまして、私ども海上保安庁といたしましてはこれまでもさまざまな取り組みを行ってきております。
　まず、国際海事機関等の場におきまして油汚染の未然防止あるいは汚染事故発生時の対応などについての国際的なルールづくりに積極的に参加する、また海洋環境の保全に関する近隣諸国との地域的な連携を図るための検討への参加、あるいは韓国等の油防除機関との専門家交流の推進などを行ってきているところでございます。また、開発途上国における油防除能力の向上を支援するために、油防除資機材の提供でありますとか、あるいは油防除に関する専門家の派遣、研修員の受け入れなどの技術協力という分野におきましてもこれらを推進しているところでございます。
　また、海洋環境を保全するために、今後とも国際的な連携をさらに強めながら積極的に推進していく考え方でございます。
○栗原君子君　新社会党・平和連合の栗原でございます。
　私は、とりわけ瀬戸内海の海洋汚染について関心を持っておりまして、そこらも含めて二、三お伺いをさせていただきたいと存じます。
　海上保安庁がことしの二月九日に発表いたしました九五年の「海洋汚染の現状」では、日本周辺で発生いたしました海洋汚染の件数は八百十一件、昨年に比べまして七十九件、一〇・八％も増加をしたということでございます。
　そこで、瀬戸内海は、東京湾よりも伊勢湾よりも大阪湾よりも海洋汚染の件数が大変多いわけでございます。瀬戸内海は、特に国立公園として環境保全を最優先していかなければならない地域でもございます。海上保安庁は、瀬戸内海の海洋汚染の取り締まりに対してどのような体制で臨んでおられるのか、お聞かせください。
○政府委員（加藤甫君）　先生御指摘のように、全国を十海域に分けてみますと、瀬戸内海の海洋汚染の確認件数が全国で最も多いということでございます。
　海上保安庁では、従来から瀬戸内海等の船舶の交通海域、船舶のふくそう海域に巡視船艇あるいは航空機を効率的に運用いたしまして、監視取り締まりを実施してきているところでございます。その装備などにつきましても、逐年増強あるいは強化を図ってきているという状況にございます。また、いろいろな機会をとらえまして、船舶乗組員あるいは一般市民の皆様方を対象に海洋環境保全講習会を実施いたしまして、海洋環境保全の重要性について周知あるいは啓発に努めているところでございます。
　また、瀬戸内海につきましては、瀬戸内海・宇和海クリーン作戦と称するオペレーションを実施いたしております。昨年も六月一日から一カ月間実施をいたしまして、船艇、航空機など七百十五隻、五十五機という勢力を動員いたしまして、訪船指導を行っております。これは船舶を訪ねましていろいろな汚濁防止、汚染防止についての指導を行うもので、一千隻について行っております。あるいは海洋環境保全講習会をその期間に集中的に開く、あるいは新聞、テレビ、ラジオ等による広報を行うといったような事業を実施いたしているところでございます。今後とも力を入れてやっていきたいと思っております。
○栗原君子君　そこで、心配しておりますことは、海洋法条約の関連で海上保安庁の取り締まりの海域が増大することになるわけでございます。先ほどから質問の中にありましたように、海上保安庁の職員の数というのは目に見えてはふえていないということも言えるわけでございます。そういたしますと、沖へ沖へと取り締まりが強化されなければなりませんので、出ていきますとどうしても瀬戸内海を初めとする国内の海域の海洋汚染の監視というのに支障が起きてくるんではなかろうか、このことを心配いたしておりますけれども、こういった心配はしなくてもいいですか。
○政府委員（加藤甫君）　当庁におきましては、先生御指摘の国連海洋法条約の批准に伴いまして、排他的経済水域の設定などによりまして新たな業務需要が発生してくる、これは主として沖合に向けての業務需要であるということは先生御指摘のとおりでございますが、これらの新たな業務に対しましては巡視船艇等を別途計画的に体制整備を進めていくということにいたしております。一方で、国内海域における海洋汚染の監視取り締まりの重要性というものは今後とも重要性が変わるものではないというように認識をいたしておりますので、こうした国連海洋法条約の批准に備えた新たな海洋秩序に対応し得るような体制の整備を早急に進めることによりまして、国内海域における海洋汚染の監視取り締まりにつきましても遺漏なきを期し得るようにしてまいりたい、このように考えております。
○栗原君子君　机上ではわかっていると思うんですけれども、現実にはそうなっていないということが言えるわけでございまして、これはことしの三月六日の新聞報道なんですけれども、香川県の丸亀市におきましては廃車となった大型バスなどを海中に投棄した漁業者が摘発をされている、こういったこともあります。それからさらには、小手島漁港の護岸のそばの敷地に放置していた廃車のほか鉄くずが約二十トン、これをまた違法に投棄をしたと、調べによりますと投棄された廃車は大型バスが三台、乗用車が一台、軽トラックが一台の計五台にも上った、このような状況でございます。
　それで、これは海だけの監視でなくして陸からも私は監視をする必要があるんではなかろうか、こういうことを思います。それと、市民の人たちからやはりいろいろ情報を入れていただく、そういうシステムをつくる必要があるんではないでしょうか。よろしくお願いします。
○政府委員（加藤甫君）　廃棄物等の不法投棄につきましては、私ども大変力を入れて違反行為の防止並びに違反行為があった場合の摘発に努めているところでございます。陸上からの監視というものも当然必要でございますから、関係の自治体といったようなところあるいは民間の団体等とも情報交換を行ったりというような体制づくりもあわせて進めているところでございます。
　また、民間の方々に海上環境保全推進員というお名前を差し上げまして、海上における汚染のいわば監視を手伝っていただく、そして通報していただくというような仕組みを既につくっておりまして、全国で五百七十名の方に委嘱をしていただいております。そして、それらの方々には海洋環境の保全のための周知あるいは啓発活動といったような点につきましてもお手伝いをいただくといったような仕組みで、官民一体となった体制づくりを行っていくということでございます。
○栗原君子君　そこで、また近年プレジャーボートなどを河川とか運河とか港湾に放置をしている、これが大変自治体でも問題になっておりまして、私のおります広島市でもこういうことで頭を悩ましていらっしゃるわけでございます。報道によりますと、運輸省、建設省、水産庁、そういったところの三省庁では、小型艇の保管場所の届け出制の導入などを柱とした制度づくりに乗り出すことになった、こういった報道がなされているわけでございまして、早くこうしたものを強化していただきたいということをお願いするわけでございます。
　それと関連いたしまして、実は横浜市では放置船の処分費を業界に要求する、こういったことがなされているようでございまして、九六年四月から船舶放置防止条例を施行する横浜市は、昨年の十一月十一日までに所有者不明の船舶の廃棄処分に要する費用負担を船舶製造あるいは販売業者団体の日本舟艇工業会に求めていく方針を固めた、このようなことが自治体で取り組まれておりまして、これは自治体としては横浜市が初めてである、こういった報道もなされておりまして、ある意味で私は大変いいことだと思うんです。
　各自治体がこういった前向きな取り組みをしていただきたいものだと思っておりますので、そういった意味で自治体への要望あるいはまたアドバイスなどはこれからもさらに進めていただきたいと思いますし、今までどのようなアドバイスなどをしていらっしゃったのか、もう一度ちょっとお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（加藤甫君）　プレジャーボート等の廃船の処理の問題につきましては、海上保安庁の行政分野のみですべて完結をするというような性格のものでなくて、いろいろな分野の行政が総合的に動員されて初めて解決がなされるということであろうと思うわけでございますが、その過程におきましては、海上保安庁の地方の出先機関におきましては都道府県とかあるいは港湾管理者といったようなところと相談をいろいろな面でしているところでございます。
　そして、その中の一つのあらわれとして御披露申し上げたいのは、いわゆる廃船指導票、オレンジシールというこういうものを不法に投棄されて所有者のわからない廃船に張りつけるということによって、その所有者がそれをごらんになって大いに反省をしていただきましてその実効が上がったというようなことでかなりの効果を発揮している、これらもそうしたいろいろな話し合いの中で生まれてきた成果の一つであるというように考えておるところでございます。
○栗原君子君　もう時間が来ましたけれども、所有者がきちっとそれを見て、これは自分のだと反省をするような人は、私は余り無責任なことはしないと思うんですけれども、むしろ無責任でいる人は余り反省もしないし、ほっておいても平気でいるような人じゃなかろうか、こういうことを思うわけでございます。販売をした人、製造をした人、そしてそれによってもうけを得た人、そこらも考えていきますとやはりメーカー責任ももう少し私たちは追及してもいいんではなかろうか、こんなことを思いましたので、つけ加えまして質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○委員長（寺崎昭久君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　午前はこの程度にとどめ、午後零時三十分まで休憩いたします。
　　　午前十一時四十三分休憩
　　　　　―――――・―――――
　　　午後零時三十二分開会
○委員長（寺崎昭久君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、船員法及び海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案に対する質疑は既に終局しておりますので、これより討論に入ります。――別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
　船員法及び海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（寺崎昭久君）　全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議
　ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（寺崎昭久君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　　　　―――――――――――――
○委員長（寺崎昭久君）　次に、港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○泉信也君　平成会の泉でございます。
　今回の法改正は、目的そのものをいじる、変更するという大変大がかりなものだというふうに受けとめております。したがって、これだけの大きな変更、一部改正をするその背景をまずお伺いいたします。
○政府委員（栢原英郎君）　今回大幅な改正に至りました理由について御説明を申し上げます。
　現行の港湾整備緊急措置法は、我が国の高度経済成長期であります昭和三十六年に初めて制定されました。したがいまして、その時代の背景を受けましてその目的を「経済基盤の強化を図り、もって国民経済の健全な発展に寄与する」と規定しておりまして、これに沿って当時の港湾予算の約五割を工業港づくりに注ぐなど極めて生産色の濃いものとなっております。
　しかし、最近は御高承のとおり、港湾予算の大部分、非常に多くの部分を良好な港湾環境の形成というものに注ぎ、それで豊かな国民生活を支える機能の整備を進めているというような状況になっておりますし、また、輸入されております物資も、かつての工業原材料等のみではなくて日常生活に密着した物資の輸入が増大するなど国民生活に密着したものになってきているというようなことを受けまして、その目的に、良好な港湾環境の形成を通じて周辺の生活環境の保全に資すること並びに国民生活の向上に寄与することなどを追加させていただいたものであります。
　また、投資の重点化ということも特に入れておりますが、これは財政状況の厳しい中で、今申し上げましたような多様な港湾整備への要請を的確に行っていくためには重点投資を行っていくことが必要であるという観点から規定を追加させていただいたものでございます。
○泉信也君　経済社会の状態が変化をしてきたためにそうした目的の変更がなされたということは理解できますが、この「良好な港湾環境の形成を通じて」ということと「周辺の生活環境の保全に資し」というこの関係が従来の港湾の概念からしますともう一つわかりにくいわけですが、どういうふうに理解したらよろしいでしょうか。
○政府委員（栢原英郎君）　現在、港湾整備事業の中で進めておりますものは、岸壁等の整備のほかに、緑地でありますとかあるいは人工海浜でありますとか、ウオーターフロントに接しているという港湾の特性を生かした、豊かで潤いのある質の高い国民生活に寄与するような憩いの場の整備を進めております。
　また、海底に堆積をいたしました汚泥のしゅんせつでありますとか、良質な砂を運んでまいりまして汚泥の上を覆うとか、あるいは人工干潟の造成を通じて水質を改善するとかいったような、良好な海域環境の確保に資する事業も実施しておりまして、これらの事業を都市の前面に展開しております港湾で展開することによって、それに接する周辺市街地の生活環境が改善されるということを今回の規定に追加させていただいたものであります。
○泉信也君　といいますと、港湾の物理的な守備範囲というか、地域的な面的な広がりが大きくなるとか、あるいはもっと言いますならば臨港地区の範囲が広がるとか、そういうことを意図しておるということではないわけですか。
○政府委員（栢原英郎君）　ただいま御説明申し上げましたような事業はすべて港湾区域あるいは臨港地区その周辺で行われる事業でありまして、これらの事業を実施することによってこれまでの港湾の概念あるいは港湾の区域の概念などを大きく広げるといったようなことには結びつかない、またそのようなことを考えているものではないということでございます。
○泉信也君　そういたしますと、この港湾の中に住宅機能、住宅施設でありますとかあるいはレクリエーション施設とかいったそういうものは従来にも増して入ってくる可能性が大きい、こういうことになりましょうか。
○政府委員（栢原英郎君）　もともと港湾の活動は、かなりの大型の輸送機械が入りましたり、あるいはクレーン等の作業によって騒音が発生する、あるいは扱う貨物によっては粉じんが発生したりするということもございまして、専ら居住の目的のための土地利用とは共存ができないというふうに考えております。
　したがいまして、港湾の中で居住を目的とするような土地利用というものは避けるべきであるというふうに考えておりまして、この「国民生活の向上に寄与する」、あるいは「周辺の生活環境の保全に資し」といったような目的を追加することによってこれらの事業を実施するということには結びつかないし、またそれを意図したものではない。反射的に、港湾の環境整備事業が周辺の良好な生活環境を形成していくというふうに考えております。
○泉信也君　確かになじまない点もありますが、港湾と都市の形成が一体的につながっておるということもございまして、「周辺の生活環境の保全に資し」というところも大変重く見ていただきたい、こんな思いを持っております。
　そこで、この法案の三条の三項、これが新しくつけ加えられておりまして、先ほど局長からも重点化の部分に言及されました。この三項をつけ加えた理由として、限られた予算の中で重点的にという御説明がございましたが、今回この項目を出された理由をもう少し御説明いただけますか。
○政府委員（栢原英郎君）　三条の三項、従来の現行法では三条に計画年次を加え、さらに、港湾整備五カ年計画に定めるべき事項すなわち港湾整備事業の実施の目標と港湾整備事業の量とを定めるということになっておりますが、さらにつけ加えまして「我が国の港湾整備における課題に的確に対応するため、港湾整備事業における投資の重点化を図ることができるように留意しなければならない。」ということを追加させていただいたものであります。
　まず、「効率的な国際海上輸送網又は国内海上輸送網の拠点となるべき港湾の適正な配置」というようなことを例に掲げましたのは、厳しい財政状況の中で的確に港湾整備事業を展開するためには、まず何がこの五カ年間の重点課題であるかということを明確にし、そのことを適正に実施するために五カ年計画の投資の配分を決めていくということが必要だというふうに考えまして、例示として国際海上輸送網あるいは国内海上輸送網の拠点となるべき港湾の適正な配置ということを挙げさせていただいたわけであります。
　この内容といたしましては、全体として適正な規模を確保するとともに、港湾を利用して行われる輸送活動が効率的になるように全体のネットワークの形成に留意するということを掲げたものでございまして、これは課題としては一例でございますけれども、基本となるものを掲げさせていただいたということでございます。
○泉信也君　そういたしますと、ここの「配置等」という「等」は、目的の第一条で言われました「港湾環境の形成」、そういうことがこの「等」の中に入っておると理解してよろしいでしょうか。
○政府委員（栢原英郎君）　今回の五カ年計画では、港湾の国際競争力を強化するための国際海上輸送網の形成でありますとかあるいは効率的な国内輸送のための海上輸送網の形成のほかに、地震の被害にかんがみまして耐震、港湾の地震に対する耐力をつける、あるいは地域づくりの推進をするといったような他の目的も五カ年計画の主要な柱と考えておりまして、「等」は目的の規定を受けて今後重点を置くべきことを含んでいるというふうに考えております。
○泉信也君　次に、この「重点化を図る」というその重点か、いやそうではないという判断はだれがすることになるんでしょうか。
○政府委員（栢原英郎君）　五カ年計画の策定に当たりましては、基本的な投資の規模につきまして閣議了解をしていただきました規模がございますけれども、個々のこの内容につきましては、これから秋にかけまして全国の港湾管理者から各港の重点事業をお聞かせいただきまして、それを全国的に調整するということになっております。さらに、その計画全体につきましてはまとまりした段階で閣議で御決定をいただくという手続を経ることになっておりまして、この重点化につきましては、港湾管理者等とよく相談をしながらその意向を受けつつ国としての判断をしていきたいというふうに考えています。
○泉信也君　この部分はまさに国が私は判断すべきだとは思いますが、その基準、クライテリアみたいなものがある程度想定されておるんでしょうか、それともヒアリングをしながらおのずと全国の港湾の重点的な港あるいは港の中の施設を絞っていく、こういう段取りになるんでしょうか。
○政府委員（栢原英郎君）　今回の五カ年計画をまとめるに当たりまして、昨年六月に二十一世紀初頭をにらみました港湾の長期政策というものをまとめて発表させていただいております。この長期政策は、約一年ほど時間をかけまして学識経験者あるいは港湾関係のいろいろな事業者にお集まりをいただき討議をしていただきまして、今後の我が国の港湾のあり方について御意見を伺ってまとめたものでございます。
　その主要な柱の一つは、いわゆるハブ港湾と言われるような国際海上コンテナターミナルの配置について今後限定的にといいますか集約的に整備をしていこうということで、中枢国際港湾といいうのは東京湾を初めとする三大湾と北部九州地域の四地域、さらに、これを補完するものとして日本海中部など八地域に国際海上コンテナターミナルと呼び得るものについては限定をして整備をしていきたい。また、それぞれの地域の経済活動を国際化の中で支えていくために、地域の国際的な窓口となるような地域国際流通港湾を全国に配置をしていきたいなどの基本的な考え方がこの長期政策の中にまとめられておりますので、この長期政策を基準にしながら五カ年計画の重点化に取り組んでいきたいというふうに考えております。
○泉信也君　私は重点化にちょっとこだわり過ぎておるのかもしれませんが、国がある基準でどの港、今おっしゃった国際港湾においては三大湾と北部九州というふうにある種の絞りをかけていくというようなことが具体的に行われてまいりますと、いわゆる港湾の従来から言われてまいりました地方自治にゆだねてきた、港湾管理者にゆだねてきたそのこととそごを来すようなことが起きてくるんではないか。
　例えば、特定重要港湾と言われる港湾法の四十二条の部分を考えましても、外国貿易の増進上特に重要な港湾を特定重要港湾だというふうに定める、それを国がどう判断するか、重要だとは思わないということになってまいりますと、今の港湾法の体系の中で言われておる重要港湾あるいは地方港湾というその基準の見直しまで必要になってくるんではないか、あるいはむしろ見直すべきではないかとすら私は思っておりますが、いかがでしょうか。
○政府委員（栢原英郎君）　これまでの港湾整備につきましては、今先生御指摘のように、港湾法の基本的な体系が専ら地方公共団体を主とする港湾管理者によってなされておりまして、国営港湾といったようなものが皆無の状態といいますか、もともと法律の中にそういう体系はございませんのでゼロの状態にございました。個々の港湾施設の整備の基本的な要請というのは港湾管理者から発生し、それを国が尊重して整備をしてくるという状況で今日まで進んでまいりました。
　しかし、基本的な港湾施設が各港に確保され、これからは厳しい財政状況の中で国として必要な大型の港湾施設等あるいは重要な港湾施設等を適切に整備していくためには、国としての港湾の配置政策あるいはいわば戦略といったようなものがあってしかるべきではないかというのが長期政策の基本的な考え方でございまして、これを今後推進していきたいというふうに考えております。
　ただ、港湾法の基本的な考え方はあくまでも地方自治といいますか港湾管理者に主体がございますので、港湾法の規定にありますように国が考えるその政策、港湾管理者と国との協議が調った場合にその政策が実現するということで、今後内容についてよく港湾管理者に説明をし、その理解を求めながら実施をしていきたいというふうに考えています。
　なお、このように進めることが従来の特定重要港湾あるいは重要港湾といった港湾法が定めるそれぞれの港の体系に影響を及ぼすのではないかということについては、基本的には従来のままでいいというふうに考えておりますけれども、著しくそごを来してきた場合には、先生御指摘のように今後のあり方については検討させていただきたいというふうに思います。
○泉信也君　今の局長のお答えで理解できたわけであります。
　ただ、従来のといいますか現在のこの法律ですと、まさに港湾を経済基盤と位置づけて、その観点から国の利害に重大な関係を有する港湾を重要港湾というふうに港湾法で位置づけておるわけですから、例えば今回追加されました目的、港湾環境の形成というようなことが果たして国の視点からそれを重要だというふうに位置づけられるかどうか。地域の問題が非常に強くなってまいりまして、国家的輸送体系上から今まで議論してきた重要港湾あるいは特定重要港湾といったたぐいのものとは違う切り口がこの新しい緊急措置法を続ける中で必要になってくるんではないか、こんな思いを私は持っております。
　現在の重要港湾を見直すということになりますと、ここにいらっしゃる先生方も賛否両論出てくると思いますが、恐らくこの重要港湾の認定をする内規みたいなものがあるんだと思いますが、そのもの自体も場合によっては見直していかなきゃならないのではないか、こんな思いを持っております。
　私としては、先ほど申し上げましたようにこの重点化ということは大変重要なことでありまして、それを具体的に国の意思としてぜひ展開をしていただきたい、こんな思いを持っております。そこで、この重点化を行う過程で実は地方圏の港湾、特に離島港湾が脱落することになるのではないか、こんな危惧を私は持っております。これは、私が持っておるというよりも離島の町村長さん方が大変心配をしておられるわけであります。今、離島港湾というのは幾つぐらいあって何港ぐらい整備をしておるのか、もしそこでおわかりでしたら教えてください。
○政府委員（栢原英郎君）　まず、数についてお答え申し上げますが、現在離島港湾というふうに言われているもの、離島振興法に規定されておりますものは全体で三百十四港ございまして、そのうち平成七年度は百九十九港において施設の整備を推進しているところでございます。三百十四港中百九十九港で事業を実施という状況にございます。
○泉信也君　残りは百余りになりますが、地元の方々が満足できる状態になっておるのかどうか、これが第一点でございます。それから第二点目は、今もなお旅客を運ぶ際に岸壁から直接昇降できない港、いわゆるはしけ取りをしておるような港があるのかどうか、教えてください。
○政府委員（栢原英郎君）　三百十四港中百九十九港で整備を実施しておりますけれども、しかしいまだに定期船が直接接岸できないという港がまだ多数ございます。また、接岸できたとしても防波堤の整備が立ちおくれているために就航率が著しく低いという港がございます。このために、投資効果の早期発現に配慮しながら引き続き整備を推進していきたいというふうに考えているところでございます。
　なお、先ほど先生の御指摘のありましたように、地方圏の港湾管理者が非常に切り捨てられるのではないかという心配があるという御指摘でございますが、この背景について少し説明をさせていただきたいと思います。
　現在、今の離島港湾とは違いますが、地方港湾というものが約九百ございまして、要請に従って整備をしてまいりました結果、九百港のうち約半数の港で何らかの整備事業を実施しているという状況にございました。しかし、港湾の予算が非常に限られている中で、地方港湾に回すものもそれほど急激にふやせないという状況の中から、一港当たりの平均投資額が非常に小さなものになり、必要とする小型の施設につきましてもその完成までに長期間を要するということが起きてまいりましたので、この三年間、地方港湾の実施港数を三年で百港削減しよう、そのかわり一港当たりの投資額を大きくし早く施設を完成し利用に供しよう、そして次に必要とする港に事業を展開していこうという方針をとって、かなり力を入れて百港の削減を実施してまいりましたので、大変地方の港湾管理者に危機感を与えているのではないかというふうに考えています。
　しかし、地方の切り捨てという趣旨ではなくて、今申し上げましたように早期完成早期供用で地方の利便性を高めていきたいという考え方でございますので、理解を求めていきたいというふうに考えております。
○泉信也君　重点化の結果、離島の方々あるいは地方港湾も含めてでございますが、一般国民と同じレベルの交通サービスが受けられないという状況は何としてでも早く解消していただきたい。戦後五十年たって今なお直接船から岸壁に上がれないという状態がこの日本にあるとはなかなか多くの方は御納得いただけないんではないか、私はそんなふうに思っております。特に、航空機が利用できるような島であればまた助けられる部分もございますが、海路一本の交通機関に頼る以外にないような島において、防波堤が短いために生活の安定化が図られないというような事態はぜひ避けていただきたい。これはお願いでございます。
　それからもう一つ、離島港湾の整備、今百九十九港やっていただいておるというお答えをいただきましたけれども、ある意味ではこうした公共事業がその地域の雇用の場となっておることもこれは事実であります。投資の早期効果の発現を期待するということも大切でございますけれども、そうした小さな地域社会の住民の生活の安定のためにも、重点化ということに余りとらわれてはいけない部分があることをこの際申し上げておきたいと思うわけです。
　次に、今回の大きな改正の目玉になっております海上輸送網のことについてお尋ねをいたします。この「港湾の適正な配置」というのは、先ほど国際コンテナについては若干言及されましたが、新しい配置網というようなものをお考えになることになるんでしょうか。
○政府委員（栢原英郎君）　現在、全国で約千百の港がございますけれども、そのうち重要港湾以上の港というのは約百三十港ございます。それぞれの地域のゲートウエーを考えて整備をいたします地域国際流通港湾につきましては、この百三十港の重要港湾以上の港を候補地として今後選択的な整備をしていくということになろうかと思います。
　なお、その選択的な整備の一つの基準といたしましては、トラックで一日二往復できるような半日行動圏には少なくとも一つの地域国際流通港湾があるといったようなことを一つの基準に考えていきたいというふうに思っております。
○泉信也君　国内についてはわかりました。一つの考え方が整理されておるというふうに受けとめさせていただきました。
　そこで、国際コンテナ港湾、国際ハブ港湾とでも言った方がいいのかもしれませんが、先ほどの御説明のように、三大湾と北部九州というところを中心に進めていただくということでございますが、具体的に今どの程度の規模を想定しておるのか。ちょっとお尋ねの仕方が不明確であるかと思いますが、今聞くところによりますとマイナス十五メーターの施設を整備しようと努力しておられると伺っておりますが、こういうのがどれくらいこの五カ年間ぐらいにでき上がってくるということになるんでしょうか。
○政府委員（栢原英郎君）　当面の課題になりますのは、コンテナ船の急速な大型化の中で登場しております五万トンクラスの大型コンテナ船、二十フィートのコンテナを五千個から六千個積み得るというこの超大型コンテナ船を受け入れる施設を各港に、先ほど申し上げました四大拠点等に整備をしていくということでございますが、現在既に着手をしているもの、あるいは近々神戸港で二バース完成をいたしますけれども、こういうものも含めまして、この五カ年の間に近隣諸国の港が所有しているものにほぼ匹敵するような数のものを整備していきたいということを目標にしております。
○泉信也君　そうした大型のコンテナ岸壁が整備されるということで、東南アジア、北東アジアの中でも十分競争できる、他国と競争できる施設整備がなされるものと理解をさせていただきます。
　しかし、そうしたいわゆるハードな施設をつくるだけで本当に国際競争に勝てるのかというのが大変気になるところでございます。運輸調査室でつくられました資料を見ましても、港湾料金の国際比較が出ておるわけですが、日本は大変高い。コンテナー個当たり三百五十ドル、台湾・高雄は百九十、釜山は百七十、シンガポールに至っては百四十と、こういう数値が出ておるわけですが、これは何が高いのか、この内容みたいなものはわかりますでしょうか。
○政府委員（栢原英郎君）　港湾関係の料金にはいろいろのものが含まれておりますけれども、主なものは施設の利用料あるいは荷役の料金等でございます。これらのものは人件費、土地代を初めとする諸経費が割高である我が国に、さらに円高の影響もありまして今先生御指摘のような大きな差がついているというふうに考えております。
　なお、この料金の内訳につきましては施設利用料と荷役料金で約七割というふうになっておりまして、特に施設利用料あるいは荷役料金とも人件費あるいは土地代というものが直接影響するためにこのような高いものに、割高のものになっているというふうに考えております。
○泉信也君　施設の利用料に限定して先に議論させていただきますと、これをもう少し下げるということは一番手っ取り早いのは国費をもっとふやす、こういうことになろうかと思うんです。そのほかに建設コストそのものを下げていくという方法ももちろんありましょうが、今の大型コンテナバースを整備する埠頭公社方式が問題がある、そういう指摘が一部にあります。これは今税制でも、埠頭公社に対する減免の措置がいつも切れてしまいそうな状況が毎年続いておりまして、この施設使用料を下げることについては何か知恵がないんでしょうか。
○政府委員（栢原英郎君）　現在、国際海上輸送の中心になっておりますコンテナの輸送形態は、大量のコンテナをあらかじめ陸上のヤードで整理をしておきまして、船が着岸すると同時にこのコンテナ貨物を短時間で積みおろしをし船が出港するというような形態をとっておりますために、その背後のヤードも含めまして利用する船社等に専用貸しをするという仕組みになっております。この専用貸しをするためには一般公共埠頭ではできないということでございますので、現在各港とも主要な港では外貿埠頭公社による専用貸し付けということをやっております。
　ここに公的なといいますか、今先生が御指摘のようなことがなかなかその性格上難しいということでございますので、現在私どもが実施しておりますのは、まず管理費の増加を防ぐために外貿埠頭公社の税制に係る優遇措置をとっておりまして、これも平成八年度税制改正において継続するということをお認めいただいたところであります。さらに、特に大型の十五メーター以上の大水深の外貿コンテナターミナルの整備が急がれておりますので、これに対する国及び地方公共団体の無利子貸し付けの比率を平成七年度から従来の四割から六割に拡充をしていただきまして、これによって少しでも貸付料の高騰を防ぎたいという努力をしているところでございます。
　なお、このほかどのような方法があるかにつきましては、今内部に研究会を設けまして、この国際競争力のソフトの面での強化ということについての方策を検討しているところでございます。
○泉信也君　一つの岸壁当たりのコンテナの取扱量というものが諸外国に比べて日本の方が少ないというふうに私は理解をしている、間違ったら訂正をしていただきたいんですが。本来、専用貸しを受けている船会社、そういう方々は与えられた施設を最大限に使う、そして少しでもコストを下げるという方向に動いておるはずなのに、年間を通して一つの岸壁当たりの取扱量を比較してみると、必ずしも日本の取扱量が多くないというところにどうも納得できないわけなんですね。その一つに港湾荷役の問題が介在しておるのではないか、こんな思いを持っております。
　今港湾荷役、コンテナ埠頭に限ってで結構ですが、毎日、土日も問わず荷役ができる体制になっておるのかどうか、そのことをお尋ねいたします。
○政府委員（岩田貞男君）　かねがね日曜荷役につきましてはいろいろな方面から指摘を受けてきたところであります。港湾荷役に関する日曜荷役の再開でございますが、昨年の六月から労使の合意に基づきまして再開されております。例えば、大きな港であります東京港とか横浜港とか名古屋港、大阪港、神戸港、門司港、この六港で統計をとってみますと、昨年六月からことしの三月三十一日までなものですからきちんと一年間ではございませんが、約二百七十隻の船が日曜日に入港しております。
　さらに、私どものちょっとＰＲも悪いんですが、その他の地方港についても荷主さんの要請に対応しまして実は荷役をやっておりまして、例えば室蘭港とか苫小牧、新潟、伏木富山、南では那覇まで、まだそのほかにもいろいろありますがやっておりまして、一生懸命その港の効率的な運用につきましても努力しているというところでございます。
○泉信也君　先ほど、七〇％が施設利用料あるいは人件費というふうに港湾局長から御答弁がございました。一般企業でありますと、海外展開というようなことで安い人件費を求めて動いていけるわけですが、港を海外に移すわけにはまいらないわけであります。したがって、御努力はいただいておるとは思いますが、こんなに諸外国に比べて差があったのでは幾ら岸壁をつくっても、恐らく船社が船を寄せるあるいはサービスのレベルが他の港に比べて低いという判断をされますと取り返しがつかない状況になってくるのではないか、こんな心配をするわけです。
　ですから、今ここで具体的な中身に立ち入るつもりはございませんが、この七〇％をどうやって下げていくか。そして、コスト面でも他国に十二分に対応できるようにしていただかないことには、日本の国際海上輸送上の地位が低下していくことになる。もちろん、運輸省の皆さんも大臣以下御心配でおわかりいただいていると思いますが、規制緩和とかあるいは従来の慣行を是正するとか、踏み込んだ対策をぜひお願いいたしたいと思います。
　　そこで、今離島港湾あるいは国際コンテナ埠頭、こういうことをお尋ねいたしましたが、さきの閣議で了解されました第九次の港湾整備五カ年計画があります。特に、港湾整備事業四兆三千百億というのが閣議了解されておるわけですが、五カ年間でこの事業をこなしていくとしますと、まだ予算案は通っておりませんが、平成八年度をベースとしてどれぐらいの伸び率でいけばこの四兆三千百億という目標が達成されるんでしょうか。
○政府委員（栢原英郎君）　新五カ年計画におきまして予定をしております投資規模四兆三千百億円でございますが、これを平成八年度当初予算を初項として必要な年平均伸び率を計算いたしますと、九・九％という非常に高いものというふうになります。
○泉信也君　九・九％とおっしゃったんですね。この数値はいかに高いかというのは運輸大臣、港湾局長が一番おわかりいただいておることだと思います。財政審の答申以来、皆さんの御努力で少しずつ伸び率が大きくなってきておりますが、ことしが二％という伸び率の中で決定がなされようとしておるわけでありまして、九・九％というのはいかにも高い。せっかくこの緊急措置法を改正して目的まで変えて実施をしていただこうということになりましても、本当にこれは絵にかいたもちになるのではないか。局長、御決意のほどはいかがでございましょうか。
○政府委員（栢原英郎君）　四兆三千百億円に現在投資規模はなっておりますが、昨年、あらかじめ港湾管理者からヒアリングをいたしました現在の港湾管理者の整備要請というのはこの二倍に及んでおります。一つ一つ精査をしたわけではありませんので、単純に半分の投資規模しか現在のところ了解をされていないというふうなことではないと思いますけれども、港湾管理者の要請が非常に強いということの左証でもあると思いますので、何とかこの四兆三千百億円、伸び率九・九％の計画を実現していきたいというふうに考えております。
　なお、現在の第八次の計画と実績の関係を、一つの数字でございますけれども、計画では八・九％というふうに非常に高いものでございます。しかし、毎年の補正予算等の結果、実績の伸び率は一二・六％というものになっておりますので、必ずしも今後補正予算が過去五年間のように恒常化するというふうには考えてはおりませんけれども、過去五カ年の実績と比べまして九・九％というのは実現不可能あるいは目標として不適切なものではないというふうに考えております。