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○林政府委員　意見書の中に書いてございます労働基本権に関連する問題でございますが、「特別の仕組み」とそこに書いてございますのは、例えば電電公社が新しく電信電話株式会社になりました際に、三年間の期限つきでございますが、現在の労働関係調整法による紛争の早期解決ということの措置のほかに、労働大臣の請求による紛争解決手段というものが三年間に限り講ぜられておる、こういう前例がございます。
　私どもといたしまして、国鉄が現在行っております事業の性格から、その点についてそういう仕組みが必要であるのか、あるいはないのか、一般の一〇〇％民間の労働関係でいいのか、その辺のところについてはやや問題が残るところであろうということで、政府において十分検討していただきたい、このように「意見」を提出したということでございます。
○吉原委員　一方では私鉄並みの云々というようなことをよく今まで聞かされたわけでございますが、事労働三権の問題については、「特別の仕組み」が要るかどうかを考えてみたらどうか、あるいは考える必要があるかどうかということで政府にげたを預けていらっしゃるけれども、今私鉄の場合、労働大臣にお問いかけになるような「特別の仕組み」になってない。一方では私鉄並みにと言っておるのなら、こういう問題もひとつ私鉄並みにやってもらわなければならぬ。これは意見として申し上げておきます。
　だんだん時間がなくなりますから、続いて進みますが、次は関連事業。今の公社制度をそのままにしながら可能な限り民営的手法を導入してやるということについては私も大賛成です。ところが過日といいますか、十一月八日の日経にも掲載されておりますが、今度東京駅の北口に国鉄初の直営書店ブックス・シグナル、売り場面積が百三十平米、こういう書店が出されるということになって、これをめぐって既存の民間中小業者との紛争が起きておるようでございます。こういったものに余剰人員対策と称して進出をされる計画を立てられたようでございますが、現在、中小企業の分野調整法とかあるいは小売商業調整特別措置法、こういう法律が一方で既存の中小業者を守るためにできておる。こういう問題と当然紛争が起こるということは事前に予測できなかったのかどうなのか、この点をまず国鉄当局にただしておきたいと思います。
○杉浦説明員　国鉄の現在の実情から少しでも増収策を講じたい、あるいはまた既に発生しております余剰人員対策の一環といたしまして投資会社等の関連事業、あるいは最近やっておりますこのような国鉄直営の仕事というものをどんどんふやしていきたいというふうに思っておるわけでございます。こうした場合におきまして、過去におきましてもいろいろな例がございます。地元の関係の業界あるいは小売店等々の御意見等もたくさんあるわけでございまして、私どもの方向といたしましては、こうした地元の方々と十分話し合いを進めながら我々の目的も達成していきたいということで、多くの場合、御理解を得ながら今まで進められたところでございます。
　本件の東京駅の書店の問題につきましても、そうしたようなことで御理解が得られるであろうというようなことで準備をいたしたわけでございますし、また現在、書店の小売業の組合の方と鋭意お話し合いを続けておる状況でございまして、ぜひとも御理解を得た上で、この開業に踏み切りたいというふうに思っておるところでございます。
○吉原委員　ここで、中小企業庁来ていただいておるはずでございますから、中小企業庁の見解をただしておきたいと思います。
　調整法の十五条三号で中小業者との紛争云々という記事を新聞も書いておりますが、当初は国鉄の方から中小企業庁に、こういう書店を出したいと思うのだが、既存の法律には抵触しないかどうかという照会はあったのかなかったのか、それが一つ。
　時間がないからまとめて言います。そしてそういう問い合わせがあったら、いや、国鉄は公社でございますから調整法には関係ございません、こういうことになって国鉄は書店を出そうとされたのかどうか。新聞の記事を読みますと、最初中小企業庁が何かそういう見解を出して、大丈夫だと思って国鉄はやった。紛争が起きて中小企業庁の見解がまた、いや、これは公社であろうと調停を受けるべきだと初めての判断を示した、こう記事ではなっておりますが、何か途中で変わったのかどうかという疑問が、記事を読むだけではそういう理解になるものだから、まず中小企業庁の見解をただす、そして国鉄に事前の相談があったかなかったかだけをひとつお答え願いたい。
○坂井説明員　お答え申し上げたいと思います。
　まず、国鉄が関連いたします各種の事業を行われる場合につきましても。物販の事業でございますれば、小売商業調整特別措置法第十五条第三号の規定による都道府県知事のあっせん、調停の対象にはなるというふうに解釈いたしております。
　また、先生からお尋ねのございました国鉄からの照会の件でございますが、事前に私ども中小企業庁に対しまして、国鉄から小売商業調整特別措置法の運用解釈についてのお尋ねがあったという経緯はございません。したがって、また国鉄に当初、国鉄は本法の対象にならないというようなお答えをしたこともございません。
　ただ、東京都から照会がございまして、私どもといたしましては、東京都の方に対しましては、国鉄が物販の事業を行われるという場合につきましても、小売商業調整特別措置法第十五条第三号の都道府県知事によるあっせん、調停の対象にはなるというふうにお答えを申し上げたところでございます。
　以上でございます。
○吉原委員　そうすると、国鉄の大丈夫だろうという、総裁の今答弁がございましたが、既存の中小の同業者の皆さんは納得してもらえるだろう、こういう甘い推測のもとにやられたことには間違いないですね。法的な研究もなしにやられたことは間違いないですね。
○岩瀬説明員　商調法第十五条のあっせんまたは調停につきましては、都道府県知事においてすることになっておりますので、国鉄といたしましては、都に対して指導を仰いだわけでございます。その際には、都からは十分話し合いをするようにという指導をいただいておりますので、そのような線でいろいろ各組合の方とお話し合いをしているということでございます。
○吉原委員　残念ながら時間が来たようでございますから、これで終わりたいと思うのですが、今、余剰人員対策としてやろうとする関連事業、既存のいろいろな縛りがあってなかなか思うようにできない、そういう意味では、民営的手法を大いに導入してやるべきだとは一方で思いながら、少なくとも日本の経済界に大きな波紋を投げかけるようなやり方というのは私はないじゃないか、こう思いますよ。国鉄が六つの会社に分割をして本気でやり出したら、とても地方の中小企業者は、物品販売業であろうと何であろうと、それはもうたちどころに倒産ということになるだろう。つまりこの余剰人員対策一つとらまえても、年金の問題を冒頭にやりましたけれども、まだ非常に不確定要素がある。職員の皆さんは不安に耐えかねておる。そこへ持ってきて新たな企業に進出しようとすると既存の業者の抵抗がある、あるいは法的な規制もあってなかなか思うようにいかぬ。こんなことを考えますと、私は、監理委員会の答申をまともにやり出したら日本の経済界は大混乱になるだろう、こう思っておるのですよ。
　話をはしょって言いますけれども、それほど欠陥だらけの今回の答申だ。少なくとも政府は、その精神は、閣議決定されておると言いながら、実施に当たっては、やはり慎重な対応をしてもらわないと大変なことになる、私はこのように危惧しておりますので、大臣、せっかく国民的な大問題を今から審議をして、六十二年の四月からは新しい企業体でスタートさせようという審議が今から始まるわけでございますから、十分その点を頭の中に入れておいていただいて、少なくとも日本の経済界が大変なことになったという大混乱の起こらないような施策を進めていただきたい。最後に大臣の所信を伺って質問を終わります。
○山下国務大臣　国鉄の分割・民営化は私どもに課せられた現内閣の使命でもございます。そこで、これを推進していく上においては、当然余剰人員対策というものは避けて通れない問題であり、そのために、政府におきましても余剰人員雇用対策本部というものを設置いたしまして、こういった組織の本部長には異例の総理大臣を本部長とするということで私ども真剣に取り組んで、これから余剰人員対策に対処してまいりたいと思っております。
　先ほど御指摘がありました本屋等の問題につきましても、これは余剰人員対策としてやむにやまれずこういう面にもいろいろとまた新しい活路を見出しておられるということで、涙ぐましい努力をおやりになっていることに対して私は敬意を払っておりますが、だからといって、法律を曲げていいということではございませんし、法律やまた団体との調和を図りながらやっていくべきだと思っております。
　とにかく今申し上げましたように、この対策本部を中心に今後私ども大いに努力をいたしまして、この問題の円満なる推進を図ってまいりたいと思っております。
○近江委員　私は、まず日航機事件から質問に入りたいと思っております。
　その前に、ちょっと資料を同僚の皆様方、政府委員に配付したいと思いますので、お許し賜りたいと思います。
　この八月十二日の日航ジャンボ機墜落事故、これは大変な衝撃を与えたわけでございます。亡くなられた方々の御冥福を心からお祈り申し上げる次第でございます。
　大臣はあの墜落した飛行機に、福岡から羽田までお乗りになったわけでございまして、一層深い思いにとらわれておられると思うのでございます。私はちょうど一二三便の後の一二五便で大阪空港へ着きまして、まだそのときには墜落ということがわからなくて、何となしに飛行場がちょっといつもの空気と違うなという感じでございました。それからしばらくして墜落の報が入ったわけでございますが、そういうことで、私も選挙区に大阪空港を持っておりますし、私の選挙区だけでも七十九名の方が亡くなられております。それだけに、航空機の安全問題というものは、これは本当に二度と起こしてはならないという祈るような気持ちで国民はじっと見ておる、このように思うわけでございます。そういう中で、今回この日航の、十月三十一日ですか、迷走事件というものが発生しておるわけでございます。
　私は、まず大臣にお伺いしたいのですが、この事件につきまして、大臣はいつ報告を受けられたのですか。
○山下国務大臣　先生おっしゃったように、私もあの八月十二日の飛行機に乗っておりまして、乗員の方は交代しないでそのままあれからまた発進していかれたということで、たくさんの方々を承知いたしておりまして、何か宿命的な、そして新しい使命感を感じながら、今後の航空の安全対策に一段と取り組まなければならぬという心と覚悟を新たにいたしておる次第でございます。
　にもかかわらず、今回ああいう一つのうっかりミスと申しますか、そういうものが出たことに対して、私は一種の憤りを感じながら社長を早速呼びまして、厳重に注意をいたした次第でございます。
　お尋ねの、このことに関する報告は、十月三十一日がこの事故の発生日でございます、とすれば、翌日でございますから十一月一日だったかと思います。多分そうだと思います。
○近江委員　所管の運輸省、しかもその最高の責任者である大臣ですね。これは私、航空法を克明に調べましたけれども、こういう重大なことがあったときには直ちに報告をしなければならぬと航空法にきちっと出ていますよ、報告の義務。七十六条。なぜ翌日にそういう大事なことを大臣が聞かれたかということですね。
　それとさらに、この公表自体が一週間おくれで発表されている。大韓航空機撃墜事件のあれを思い起こしたときに、背筋が寒くなるのですね。あとあのまま二、三分飛んでおれば、しかもスクランブルかけてきておるわけでしょう。あの事件がありますから、いわゆる日本、ソ連、アメリカとお互い合意をいたしまして注意しようというようなことがあって、いきなり撃墜というところまでいかないにしたって、威嚇射撃をやった場合、威嚇射撃というのは案外当たるわけですね。八月十二日の事故も、隔壁が破れて尾翼を吹っ飛ばしたという説も非常に濃厚じゃないかと言われていますが、それほど飛行機というのは案外もろいのですね、考えてみれば。威嚇射撃をやられた場合でも、もしも当たりどころが悪ければ、また悲惨なことになっておったかもわからない。これは直前に何とか気がついて、かじを切ったから助かったというようなものでございまして、そういうことを考えますと、非常に背筋が寒くなる思いがするのですね。
　この報告の義務、航空法にもあるのですよ。なぜ大臣が翌日にそれを聞いて、しかも公表が一週間後になったのですか。それを聞かしてください。
○西村政府委員　まず最初に航空法による報告でございますが、これは航空機の事故その他運輸省令で定めているような重大な事故に準ずるものでございます、例えばニアミスのような。今回の場合には、航空法の報告事項には入っておりません。
　それから第二でございますが、今回の事件につきまして大臣には翌朝報告したわけですが、実は私どもが航空路の逸脱ということにつきまして最初に防衛当局と連携のありましたのは札幌の管制部でございます。札幌の管制部におきましては四四一便と連絡をとりつつ、そしてソ連の飛行情報区へ四四一便が飛んでいったわけですが、途中でまたソ連の管制移管に続きまして、ハバロフスクヘの当局に対しまして入域の許可の手続も、この札幌の管制部が代行してやっております。そのように密接な連絡をしていたところ、その後はもうハバロフスクの管制部にお任せして飛んでいるという状態で、途中で防衛庁から逸脱しているという連絡が入ってまいりました。それで間もなくまた防衛庁から、逸脱はすぐまたコースヘ戻ったという連絡がありまして、その後ハバロフスクとの交信では、連絡がとれているということをハバロフスクから聞いておりまして、特にハバロフスクでは今回の航行については全く問題にしてないということで、どういう異常があったか、そこは余りはっきりしないまま、ただ一応順調に飛行機は飛んでいるというような理解でいたわけでございます。
　ただ、三十一日の夜に入りましてから、防衛庁から航路の逸脱がかなり大きいよという連絡がありまして、それは直ちに調査しなければいけないけれども、これは何分にもハバロフスクからさらにモスクワヘ向けて飛んでいることでございます。実際にこれは操縦者から聞かなければならないことと、航路の逸脱については飛行機内のいろいろな記録をとって調査するしかないなということで、とりあえず翌日、大臣にはその旨申し上げたのですが、私どもの認識としては、これは一応の航路逸脱が夜になってあったということでございますが、それ自身が事故につながっておりませんし、どの程度の事件になっているか、この事実関係の究明をまずしなければならないなということがその日のことだったわけでございます。
　それから、公表が一週間後、七日になりました。この間、私ども事実関係の究明に努めたわけでございます。二日に操縦者がモスクワから戻ってまいりました。また飛行機に積んでありました飛行記録計を取りおろして、それを日本へ送らせました。そのＦＤＲの記録の解析をやる。さらに当日は非常に強い偏西風でありましたので、ＦＤＲの解析だけでは航跡がわかりません。そこで偏西風の強さ等気象条件について調査しました。これらのデータを合わせて総合的に解析して、航跡の発見ということをしたわけでございます。私どもこの間、まず航跡を確定すること、そしてなぜこういうことが起きたかということ、この問題自身はソ連の中でも大きな事件そのものにはなっていないが、これ自身はやはり今後大きな事件につながる可能性があることとして受けとめておりまして、再発防止のために、原因の究明、そして再発防止措置ということを至急やらなければいけないという認識でやっておりました。そして事実が判明しましたのが六日の午後でございます。それで七日に発表するような段階に至ったわけでございます。
○近江委員　それで大臣は翌日、一日に聞かれたわけですね。政府、いわゆるトップの官房長官、総理はこのことをいつ知ったのですか。
○西村政府委員　一日には一応総理の手元には報告は行っておりますが、ある程度の状況を添えてお話ししたのは二日でございます。
○近江委員　航路の確定とかいろいろなことで日にちがかかったということでございますが、ちょうど公表のあったときは参議院の予算委員会が終わった直後ですね。そういう政治的なことは全然頭に置いてなかったのですか。いわゆる解析というか航跡の確定というか、そういうことだけで本当にきちっと六日までかかったのですか、その辺どうなんですか。
○山下国務大臣　おっしゃるとおり、私が報告を受けたとき自体が参議院の予算委員会の真っ最中でございまして、航空局長等に、これはいつわかるかということをただしましたところ、機長もそのままヨーロッパに飛んでいっている、あるいはフライトレコーダーその他も取り寄せなければわからぬから数日を要するでしょう、なるだけそういうものを早く取り寄せたり呼んだりして、事件の解明を早く図るようにしなければいけないねということで、私はそのままずっと予算委員会に毎日出席いたしておったわけでございます。したがって、その間において、予算委員会がいつまであるからそれまでどうだとか、そんな不心得なことは全く考えておりません。
○近江委員　この事件に関しましての公表という点におきまして非常におくれておる。ちょうど国会でも審議ということがあったわけでございますし、そういう点で非常に我々としても釈然としないわけでございます。こういうようなことについては、やはり速やかに報告をして、あったことについては二度とそういうことを起こさないように、また次への対処を考えることが大事だと思うのです。そういう非常に公表が遅いという点、これを強く申し上げておきたいと思います。
　それから、今局長は、航空路の逸脱というものは報告の義務はないんだ、それは本当ですか。そういうことは航空法のどこに書いてあるのですか。
○西村政府委員　まず航空法の七十六条でございますが、機長は、左に掲げる事故が発生した場合には、運輸大臣にその旨を報告しろということを言っております。ここでは「航空機の墜落、衝突又は火災」「航空機による人の死傷又は物件の損壊」「航空機内にある者の死亡又は行方不明」「他の航空機との接触」「その他運輸省令で定める航空機に関する事故」、こういうことを言っております。
○近江委員　他の航空機との接触というのは、スクランブルは入らないのですか。接触というのは本当の接触という意味ですか。どういう意味なんですか。
○西村政府委員　本当の接触でございます。
○近江委員　そうすると、ニアミスというのはどうなるのですか。
○西村政府委員　それで航空法七十六条はなお三項がございまして、「飛行中」「他の航空機の航行の安全に影響を及ぼすおそれがあると認められる運輸省令で定める事態が発生したことを知ったとき」ということを言っておりまして、これを受けまして、省令では「飛行場及び航空保安施設の機能の障害」「気流の擾乱その他の異常な気象状態」「火山の爆発その他の地象又は水象の激しい変化」「前各号に掲げるもののほか航空機の航行の安全に障害となる事態」、以上でございます。
○近江委員　こういう法律というものは、まず安全性なりいろいろな点からいって幾らでも改正すればいいのですよ。法律はこうなっておるから報告の義務はありません、そんなものですか、今の航空行政というものは。当然運輸省として、航空局として、やはりこれはまずい一まだ幾らでも法改正をあなた方も進言すべきじゃないですか、我々も議員立法でまた一遍考えますけれども。そういうことをこのまま放置しておいていいのですか。これだけ航路を逸脱して、大韓航空機撃墜事件のそばまで行っているのですよ。こんな航路逸脱なんて大変な問題ですよ。それが報告の義務がない、そんなばかなことありますか。法改正について今後考えますか。
○西村政府委員　航空路の逸脱という問題でございますが、正直のところ航空路から逸脱するという事例は、国内の航空路を飛んでいる場合にはまずございませんが、洋上航行の場合には、直接の問題がないという場合にはしばしば、ＩＮＳその他の問題もございますし、航法のとり方によりましては逸脱の事例がございますが、これだけ大きな逸脱があったのは、私ども余り例を聞いていないところでございます。
　ただ、逸脱の場合に、どのような逸脱を報告事項にさせるかということは、具体的に申しますと、航行の安全にどういうふうに支障があるかということとの関係でございますので、直ちにすべての逸脱をどうこうということは、安全に対して影響があるかどうかということの問題になりますので、法で決めるのはなかなか難しいことだろうと思いますが、今回の場合には、私ども連絡いたしまして、日本航空からも詳しく報告は聞いておりますが、今後のあり方として、航空路逸脱について一定の幅があれば、具体的に安全の問題に支障がある事項として報告を自動的にするということも検討させていただきたいと思います。
○近江委員　そういう法律改正までいかなくても、いろいろと運用といいますか、そういうことで幾らでも手が打てるわけですね。今、局長はそういう方向で検討するということを言ったわけでございますので、これは大臣、よくその他のことも、あらゆることを想定して、法律事項以外で考えられるあらゆる点につきまして、通達といいますか省令といいますか施行令といいますか、いろいろなところにそれを記載するなり、報告義務として、航空会社も少ないわけでございますから、十分ひとつその旨を徹底できるように、中身を検討していただいてやっていただきたい、このように思うのです。いかがですか。
○山下国務大臣　現行の法令は別といたしまして、利用者の航空機に対する信頼性の問題でもございますので、御指摘の点は今後検討すべき課題だと思っております。
○近江委員　それを早急にやっていただきたいと思います。それで法改正まで踏み込まなければいけない場合は早急にその作業にかかっていだだきたい、これを強く要望いたしておきます。局長、答弁をもう一遍お願いします。
○西村政府委員　直ちに検討いたします。
○近江委員　それで私、今配付させていただきました資料をごらんになっていただきたいと思うのですが、大臣も驚かれると思いますが、実にこれだけのいわゆる逸脱をいたしておるわけでございます。少なくとも機長、副操縦士、機関士、六つの眼でしっかりと見ておる。これだけの人命を預かって、しかも言うならば、大韓航空機撃墜事件がありました危険な、一番緊張すべき海域で洋上飛行をやっておるわけでしょう。これがこういう迷走事件を起こすということは、八月十二日の事故と少し性格は違うわけでございますけれども、その辺の大事故ということを肝に銘じておるならば、こういうでたらめな飛行はできなかったはずであります。これは全く驚くべき出来事でございまして、こういうショックのダブルパンチに見舞われたならば、国民の航空機に対する――幾ら信頼せよと言っても、大事故につながってないからいいという、そんなものじゃない。深くシビアに考えれば考えるほど、これは恐ろしい事件であります。
　そういう意味におきまして、今回のこの事件は、もう既に関係者は御承知のように、まずＩＮＳのスイッチを入れるのを忘れておる。その前に相互連絡の不徹底。機長、副操縦士は、今から切りかえをしますよ、それをやっておれば、ＩＮＳを切ったのだから、副操縦士は言えるはずでしょう。声もかけずにやっておる。これが一つです。それから二番目のミスはスイッチの戻し忘れ。第三番目のミスは通過位置を確認してない。それからまた第四は標示灯も確認しておらない。そうでしょう。ＩＮＳが働いておれば、グリーンの、安全ですよとともっておらなければいけないわけでしょう。ずっと消えたままであるのを一時間近く気がつかない。またレーダーも切っておる。レーダーがあれば、樺太からあの辺のところは地形がすぐわかって、これはずれているな、いつもと違うなとすぐわかるわけでしょう。それも切っておるわけでしょう。あるいはまた緊急無線のスイッチのボリュームを下げておった。素人が考えたって、そういうような重大なことが幾らでも出てくるわけなんです。
　まずこれだけのミスを犯しているわけでございまして、きょうは日航さんから平沢さんも来ていただいておるわけでございますが、これはどう思われますか。こういう乗員の勤務ぶりにつきまして、まずお伺いいたしたいと思います。
○平沢参考人　午前中も申し上げましたが、大きな事故の後がかる事態を引き起こしまして、まことに申しわけないと思っております。ただいま先生から六つ、忘れていたあるいは絞り過ぎていたという点の御指摘がございまして、幾つかのやるべきことをやってないということにつきましては、実際そのとおりでありまして、まことに遺憾に存じておりますとともに、私どもとしては弁解の余地がないというふうに感じております。まことに重大に感じておる次第でございます。
○近江委員　ここにお渡ししました表を見ていただきたいと思うのでございますが、コメントに私書いておりますが、モスクワ－パリ行き便は一日三回から五回往復、多くて八往復、こういう動きをしておるのです。
　まず、運輸省が自衛隊から通報を受けておる。そこで運輸省は一体レーダーがあるのかないのか、一々防衛庁から教えてもらわなければいけないのかどうか、これをお伺いいたしたいと思うのです。
○西村政府委員　運輸省の北におけるレーダーは、横津岳のレーダーだけでございます。
○近江委員　だからこの横津岳、特に今回のいわゆるＲ１１の飛行ルートからいきますと、小木の城レーダーと横津岳レーダー、二つがカバーしておるわけですね。自衛隊がこのように何回も連絡してきているのですが、運輸省は自衛隊から教えてもらわなければ、運輸省にレーダー機能がないのですかということを聞いておるのです。
○西村政府委員　運輸省のレーダーは、一応運輸省が責任を持って、日本国が責任を持って管制する地域につきましてはほぼカバーしております。ただ、今回のようにソ連の管制の区域内で日本側の管制機関がレーダーによって情報をとるというシステムはとっておりません。
○近江委員　そうしますと、ソ連の管制のところについては責任持ってカバーしてないとおっしゃっているのですが、それではこのスキッド、私のお渡しした表を見てください、これは境界のところでしょう、こういうところは管制してないのですか。
○西村政府委員　スキッドは、日本の飛行管制区とソ連の飛行情報区との間で、Ｒ１１の交点でございます。ここが位置通報点でございますので、これにつきましては、日本側も十分コンタクトをし、管制をするというポイントでございます。この区域につきましては、管制のレーダーは一応カバーしております。
○近江委員　一応カバーしておるということをおっしゃっておる。能力的にもここはできる能力はあるという答弁ですよね。しかも、大韓航空機撃墜事件がここからもう本当に数百マイルのところで起きているわけですね。言うならば、ここは一番危ない海域でしょう。ここは管制しておりますと。では、なぜ自衛隊から連絡をどんどんしてもらわなければ――そのときも運輸省は確認していたのですか。自衛隊から、逸脱していますよと。それに対してどう答えたのですか。管制しているならあなた方、答えが出るはずでしょう。どういう答えをしたのですか。
○西村政府委員　運輸省が管制をいたしますのはスキッドまでであります。スキッドから先はハバロフスクの管制部が責任を持って管制している区域であります。
　防衛庁から御連絡をいただきましたときに、当方も連絡はつくかということでございましたが、この時点では、当該航空機の周波数はハバロフスクの指定周波数でハバロフスクと交信するという状況でございますので、当方とは交信をできる状況ではございません。ここはあくまでもソ連の管制区の中でございます。ここでソ連の管制区に入りますときは、日本側から向こうに管制移管の手続をしております。それからさらにソ連の領空に入るためには、こちらから、本来は航空機がやるべきでございますが、このときは連絡がつかなかったので、当方からハバロフスクへ、いつから領空へ入るという通告もしております。そういう意味では、ソ連がこの航空機の安全に対して責任を持って飛ばせている区域でございます。
○近江委員　自衛隊から第一報が入ったのが十二時四十分ですね。これは確かにスキッドからずっと越えていますよ。越えているけれども、スキッドまでは日本の運輸省が責任を持って管制しているのでしょう。そうすれば、スキッドの時点で、既にここで相当なずれが出ている。いわゆる自然の航路帯との幅があるわけでしょう。その幅から逸脱しているわけでしょう。当然自衛隊からそういう第一報が入ったならば、確かにそうですね、スキッド通過時点において相当逸脱しておる、これからさらに角度を開いて――そんなに開いてきていますかというようなかみ合った話し合いがそこに、自衛隊と運輸省の管制との間に入ってしかるべきでしょう。何も話してないじゃないですか、これは。スキッドの時点でこれだけのずれがあったということを知っていたのですか。
○西村政府委員　当方はスキッドにおきましては特に大きなずれがあったということは認識しておりません。ただ、先ほど申しましたスキッドでの位置は、現在航跡を見ますと、航空路の中心から十五海里でございます。なお、航空路幅は二十五海里でございますので、通常この程度のものであれば、特に航路逸脱というような考え方をとるべき事態ではございません。
○近江委員　要するに、能力的にいきましても、じっとここで管制をしておれば、その開きということがずっと航跡でわかるはずなんですよ。それでは聞きますが、やっていたんですか。この日航機を捕捉していましたか。
○西村政府委員　この航空機の位置につきましては、位置通報によって確認しただけでございますので、レーダーでは見ておりません。したがって、河海里ずれているかということは確認しておりません。
○近江委員　レーダーで監視していないんですよ。いわゆる信頼関係だけで、通過しました、オーケー、これだけなんです。あと数百マイル先には大韓航空機が撃墜された地点があるわけですから、ここは一番危険な地点としてフォローしておかなければいけない。運輸省としてなぜフォローしないのですか。
○西村政府委員　ソ連の管制圏内の飛び方について、まず第一原則として日本の管制機関が責任を持って監視するという体制はとれません。これはＩＣＡＯの条約でも、それぞれの管制圏はそれぞれの責任ある唯一の管制当局が当たるという原則でございます。そして私どもがこれを国際的にソ連に飛行させておりますのも、ソ連の管制当局が責任を持ってやるという建前でございます。その建前、相互の信頼関係がなければ、飛行機は飛んでいくわけにいきません。したがいまして、スキッドから向こうへ正当な手続をとって入った航空機の安全につきましては、ソ連政府が責任を持って処理するということでございますので、日本国の管制当局がソ連内の飛行について一々監視するという建前は全くとっておりません。
○近江委員　それじゃあなた、自衛隊からずれておると聞いて、緊急発信して、届いていないじゃないか、これは。それであなた方の責任は果たしておるの、あなたがそういう言い方をするんだったら。運輸省としての緊急発信は届いていないじゃないですか。
○西村政府委員　運輸省はそのときに航路逸脱について防衛庁から聞きました。しかし、それまでの間、特に異状は知っているかという連絡がありまして、緊急事態であるという感じの連絡はなかったものですから、そうして待っていましたら数分後に、航路に戻っているという連絡をさらに防衛庁からいただいたわけでございます。
○近江委員　このスキッドまでのいわゆる管制、なぜレーダーを常にフォローしないのですか。ただ通過したよというそんな無線通信だけでなぜそれを許可するのですか。大韓航空機のこの事件というものを運輸省は軽視しているのですか。
○西村政府委員　まず一般的な管制の方式を申しますと、午前中にも申し上げたのですが、管制をいたします場合にレーダー管制をするというのは、まさに航空交通がふくそうしているという事態に備えて、そして管制間隔、飛行機と飛行機との間隔を合理的に設定するためにレーダーを用いて管制しております。ところが、このところにも書いてございますように、Ｒ１１を通ります航空機というのは一日に数便、大体四便ぐらいのものでございます。したがいまして、こういった航空路につきましては、飛行機が一応正しく報告をしているという信頼関係に基づいて、通信で管制をいたしております。これが一般的建前でございます。こういう航空路に一々管制レーダーをやるということは、実施上なかなか難しい問題がございますので、一般的にはしておりません。
　ただ、今お話しのように、Ｒ１１というものが一応正当に使われておれば特に問題ないわけですが、大きく逸脱するような今回のような事件が、さらにソ連の領域に入ってから大きく逸脱するということはまことに好ましくない事態でございます。一応管制当局相互間の管制の受け渡しということがありますから、直ちに航空機が危険な状態になるというふうには私ども見ておりませんが、しかしそれでも、手続をとってソ連領空に入っているとはいいながら、やはりソ連のいろいろな施設に近づく可能性があるということでございますから、それについてはＲｎの中でも、日本側のＲ１１の航空路を飛んでいる場合でもできるだけ正確に飛ぶということを、これから今後の問題として励行させるように、またそれをチェックするような仕組みを考えていくことは十分必要があるかと思います。
○近江委員　要するに一日三便なり四便ですね。そうすれば、大体その飛行計画に従って何時ごろに飛ぶということはわかっているわけですから、特にその三便なり四便のフォローはできるはずでしょう、その管制においてスキッドまでの間をレーダー捕捉で。なぜそういうような応用といいますか、そういうようなやり方をしないのですか。あるいはもう一台レーダーがあればいわゆる完全にできるとか、そういう設備が不足だからそういうことになるのですか。どういうことなんですか、それは。
○西村政府委員　先ほども申し上げましたように、レーダーを用いて管制をするというのは、やはりレーダーを用いて管制をしなければならないような航空交通の状態があるからやっておるわけでございます。一般的に管制の基本は、やはり飛行機との間の信頼関係、これでやっているわけでございます。
　それで、Ｒ１１の場合に、今お話しのような大きな逸脱をしますと、確かに問題がないわけではないと思います。しかし、それではソ連に行く航空機に対して全部日本側が常に航路逸脱を少しでもしない、そういうことはソ連側に入っては保護されないのだというような認識で管制をするのも、これまたいかがというふうには思います。ただし、管制からの大きな逸脱について、我々やはり注意していかなければいかぬということでございますので、ソ連の中へ入っていくＲｎについては、これから、そういった問題について実際にどういうやり方が一番実行に適するか、検討させていただきたいと思います。
○近江委員　要するに、太平洋側は公海に出るわけでしょう。日本海側はソ連なりほかの数カ国もあるわけですが、大韓航空機がここで撃墜されているわけですよ。前例があるわけだ。ほかの地域とこれは違うわけでしょう。当然それだけの能力があるのですから。しかも一日三便か四便でしょう。その時間帯、スキッド通過までそんなに時間はかからないでしょう。そんなことぐらいできないのですか。役所というのは、そんながんじがらめな体制になっているのですか。予算の点、管制官の人員のこととか、そういうことからできないのですか。
○西村政府委員　先ほどから申し上げておりますように、大韓航空の場合には管制上何ら連絡もない、そして全く手続もなくて領空に入っていった飛行機、いわばこれはまさに領空侵犯でございます。今度の日本航空の飛行機は、管制の移管も正式に手続をいたしましたし、領空へ入ることも許可をとっております。そういうような形で日常的に飛んでおります、正規に飛んでおります航空機が、若干の航路逸脱という問題を起こすことは、お互いの国にとって好ましくないことですから、そういう点ではこれを監視しておくことはさらにベターなことだと思いますが、一般的には札幌管制部自身の業務の処理の重点は、あくまでも交通のふくそう区域についての管制の円滑な処理ということに重点を置いております。
　ただ、今Ｒ１１という問題から先、引き続きますソ連領内のＲ２２というルートにつきまして、実際の安全問題を脅かすような飛び方をするおそれが、既にＲ１１のときにあるということでは問題がございますので、スキッドのポイントで正しく航路にあるかどうかをチェックするような仕組みを今後私どもも考えてみたいと思います。
○近江委員　十分その仕組みを考えて、そしてまた予算上措置をしなければならないことがあるならば、大臣の方で早急に考えていただきたいと思うのです。大臣、どうですか。
○山下国務大臣　今私も質疑を聞いておりまして、国際間におけるそういった航空管制等の仕組みについて、実は私もよく理解できない面があるわけでございます。したがいまして、事務当局また専門家の意見を十分酌み取りながら対処してまいりたいと思っております。
○近江委員　北海道の稚内に運輸省のレーダーを置けば、相当広範囲なカバーができるんじゃないかと思うのですが、これは防衛庁との、今おっしゃった外交上の問題もあろうかと思うのですが、これについては検討したことあるのですか。
○西村政府委員　部内では稚内に置くというようなケースについても検討したことはございますが、稚内に置いたレーダーの覆域はほとんどがソ連の領域、ソ連のＦＩＲの中をカバーすることになりまして、むしろこれはソ連側の管制に任すべき区域なので、これについてはどうも現実的でないということで、現在はまず道東の区域についてのレーダーの整備を重点に置いております。
○近江委員　今管制の問題でいきまして、北海道周辺のこの地点をお聞きしたのですが、そうしますと、運輸省として、いわゆる航空路の監視レーダーの施設という問題でございますが、この点について、不安な、この辺が手薄である、カバーし切れないという点、これは完全に一〇〇％やっているのですか。もしも手薄であるというならば、これはもう航空機の安全という点におきまして重大問題になっているのですから、こういうところにこそ税金を使うべきなんです。そして完璧なレーダー網、監視綱を充実しなければいかぬと思うのです。この点について、完全であるかどうかをお答えいただきたい。また手薄であるならばどこが手薄か、お答えいただきたい。
○西村政府委員　先ほど申しましたように、北海道の東の区域を整備する。それから中国地方にもう一つレーダーをカバーする。これをやりますと、一応日本全体が二重にカバーされる形になります。
　なお、今後の必要な問題としては、洋上レーダーで太平洋上比較的長距離のレーダーを設けたい。現在の精いっぱい延ばしましても二百海里というのを、もう少し延びるようなレーダーを設けて、早く太平洋上の特に密集する区域について整備したい、こういうふうに考えております。
○近江委員　大臣は技術的なことは余り御存じないと思いますが、今局長からそういうお話があっったわけでございますが、来年度予算編成にもう入るわけでございますし、これは国会でも非常に重要な問題として提起があった、こういうことで、予算のしかとした裏づけを早急にしていただきたい、このように思うのです。答弁をお願いします。
○山下国務大臣　わかりました。
○近江委員　次に、電波法違反のことについてお伺いしたいと思います。
　緊急発信をして応答がなかった、ボリュームを下げておった、絞っておったということでございますが、これにつきまして、郵政省にまずお伺いいたします。これは重大な電波法違反であると私は思うのですが、御答弁をお願いしたいと思います。
○金澤説明員　御質問の点は、電波法第七十条の四に定める聴守義務についての御質問だというふうに考えておりますけれども、当時日航機が責任航空局から指示された周波数を聴守していたかどうか、それから百二十一・五メガヘルツの周波数の聴守を行っていたかどうか、またＶＨＦ受信機の音量スイッチの位置、それから日航機の航跡等について、現在事実関係を関係各方面に依頼いたしまして調査中でございまして、先生御指摘の点については、調査の結果を待って判断してまいりたいというふうに考えております。
○近江委員　要するに、公表自体も事件発生から一週間後ということで、私が冒頭に指摘をしたわけですね。これだけの重大な航路逸脱の事件でございまして、ボイスレコーダー初めあらゆる手がかり的なものは解析されているわけでしょう。それがいまだにわからないというのはどういうことなんですか。何日たっておるのですか。処置すべきことはきちっと処置しなさいよ。
○金澤説明員　私ども運輸省からこれについての情報を受け取りましたのは新聞発表の日でございまして、十一月七日でございます。それ以降関係各方面との連携をとっているわけでございますけれども、現時点で判明いたしました百二十一・五メガヘルツによる聴守状況でございますが、日航機のＶＨＦ受信機につきまして音量、ボリュームを調査いたしましたところ、これは詳細については調背中でございまして、現時点での結果でございますけれども、この音量、ボリューム位置は、通常やや聞き取れる九時の位置にセッティングされております。ＶＨＦ受信機というのは、全体で三台あるわけでございますけれども、九時の位置、それから可聴範囲にございます十時、十一時の位置にセッティングされていたわけでございまして、当時の状況を全体として判断いたしますと、ＶＨＦ受信機三台のうち一台は可聴し得る状況にあった、聞き取り状況は非常に低いわけでございますけれども、一応可聴状況にあったというふうに判断しております。
○近江委員　いずれにしましても、私、電波法もかなり調べてみたのですけれども、いわゆる聴守義務、七十条の四を初めといたしまして、七十六条、七十九条、どのあれを見ましても、今回のこの事件というのは重大な電波法違反の典型的なケースだ、私はこのように思うのです。だから、郵政省としては今最終の決断に来ておると思うのですけれども、ほぼ違反が確定できる状況である、そこぐらいまでの判断は今来ているのですか、どうなんですか。
○金澤説明員　郵政省が関係しておりますのは、先ほど申し上げました聴守義務違反かどうかという点のみでございます。
　この点につきましては、いろいろな要件がございます。その一点として、長距離洋上飛行中の航空機について聴守義務がかかっているわけでございます。それでこの長距離洋上飛行中の航空機に該当するかどうかという点が判断しなければならない点でございますけれども、国際民間航空条約の第六附属書及び第十附属書等の趣旨にのっとって、この長距離洋上飛行中という点について解釈しているわけでございますが、この長距離洋上飛行中とは、現時点の判断といたしまして、こういうふうな国際条約の趣旨から見て、今回の場合はそれに該当しない、長距離洋上飛行中ではなかったというふうに判断しておりまして、現時点では、そういう意味で電波法違反という点については非常に疑問ではないかというふうに考えております。
○近江委員　あなたが言っているのは無線局運用規則でしょう。これの百四十六条の二項であなたはそういうことを言っている。運輸省が長距離洋上飛行を育っているのですよ。そこまでの規定を出しているのですよ。それじゃ、郵政省と運輸省の見解は違うのですか。運輸省の見解は長距離洋上飛行ということを言っているのですよ。違いますか、局長。
○西村政府委員　私どもは、先ほど洋上の飛行ということを申し上げましたが、これは日本海を渡ってソ連の領域に入っていくという事実を指しております。
　ただ、郵政省でないから、その点わかりませんが、電波法で言っている聴守義務がどういう状態において規定しているかは、電波法固有の問題だと思います。
○近江委員　運輸省と郵政省は全くこういうすり合わせすらできてない。そうでしょう。はっきり局長が洋上飛行と言っているわけですよ。それからいけば、これはぴちっと入っているわけだ。これは聴守義務を怠っている。こんなことでは質疑できませんよ。両省の意見がかみ合っていない。これはどうしますか。ちょっと一遍各理事協議してくださいよ。こういうことでは続けられませんよ。両省の意見がかみ合わない。
○金澤説明員　長距離洋上飛行中の解釈につきましては、ＩＣＡＯの附属書六、附属書十の趣旨を踏まえて解釈しているものでございまして、航空法については航空法としての解釈でおやりになる点もあろうかと思いますけれども、基本的なＩＣＡＯの条約にのっとってこれを解釈していくということでございます。そういう意味で、私ども現時点での判断を申し上げたわけでございますが、詳細、現在、先ほど申し上げましたようにいろいろ調査中でございまして、調査の結果を待って最終的に措置していく所存でございます。
　また、先生御指摘の運輸省との解釈云々の問題でございますけれども、この点につきましては、運輸省とも十分すり合わせをして最終的な結論を得たいというふうに考えております。
○近江委員　私たちは九月の上旬にカナダへ参りまして、ＩＣＡＯのランベール事務局長を初め首脳陣と会ってきました。それで日本の悲惨な日航機の事件を話をしまして、あらゆる基準にしろ、民間航空機の安全飛行に関するすべてのシビアな見直しについて、同行されました議員の皆さんからも強くそういう意見の開陳があったわけです。それに対して、十分見直しをする、このようにおっしゃっておりました。そういう点からいきまして、ＩＣＡＯのそれも一遍後で資料を提出してもらって私も検討したいと思いますが、要するに、飛行機の安全を守るためにそんな四角四面の、こうだ、こうだと、そうじゃなくして、本当にそれを守るという立場に立った対応ということを考えていかなければいけないと思うのです。
　これにつきましては、郵政省としては要するに運輸省とすり合わせをすると言っておるわけでございますが、ほかの同僚の質問もありますから、私はここでストップをしようとは思いません。後ほどまた報告してもらいたいと思っておりますが、十分検討されて、きちっと処置すべきはする。あやふやな、国民に疑惑を与えるような、解釈によってどうでもなる、それでは法律なんか要らないじゃないかということになる。運輸省ははっきりと洋上飛行と言っておる。そういうことを持ち出して、またこの件もあやふやにしてしまう。郵政省がそういうあやふやな姿勢で航空機の安全が守れますか。そうでしょう。こちらから連絡をとっておって全然連絡がとれない。それだけで、現状の認識だけでこれは電波法違反じゃないですか、機械が故障しているのならいざ知らず。それをどうのこうの、そういうものを持ち出して、おかしいと思いませんか、あなた方の解釈は。電波法違反の疑いは全然ないのですか。その辺、どう考えているのですか。
○金澤説明員　この点につきましては、先ほども御答弁申し上げましたように、事実関係の詳細を把握した上で運輸省とも調整いたしまして、最終的な結論を出したいというふうに考えておりますけれども、もちろん私どもも人命の安全という点は非常に重要な問題であるというふうに考えておりますので、その点を踏まえて事実関係を詳細調査し、結論を出していきたいというふうに考えております。
○近江委員　運輸省と郵政省で、大臣もお聞きのように、一つのことでも見解がそういうように違うのです。だから、こういうことについて、もっと関係各省はあらゆる点にわたって日ごろから連絡調整ということをきちっとしておかなければいけないですよ。ひとつ十分やっていただきたいと思うのです。大臣、いかがですか。
○山下国務大臣　今の問題につきましては、運輸省と郵政省の間で全く意見が対立しているということよりも、現状認識と申しますか、それがまた十分ではないというふうに理解しておりますので、大切な問題でございますから、今後両省の間で私の責任において詰めて、また適当な機会にこのことについて御答弁申し上げる機会もあるかと思います。
○近江委員　それをよく検討して、しかるべき対策をとっていただきたいということを重ねて申し上げておきます。
　それから、大韓航空機の事故が起きまして二カ月後、同じルートで旧航機が二年前にも航路を逸脱をしているということが言われているのですが、そういうことがあったかなかったか、それを平沢さんにお答えいただきたい。
　それから、最近導入したボーイング７６７につきまして、最初の運航に際して、乗員はドアがどこにあり、どこに安全装置があるか知らないで、スチュワーデスを初め乗員が乗客を乗せた中に乗っだということは事実ですか。この二点についてお伺いしたいと思います。
○平沢参考人　お答え申し上げます。
　第一番目の、二年前に北太平洋ルートで我が社の航空機が航路を逸脱したのではないかという報道がございましたが、その事実はございません。
　二番目の、ボーイング７６７型機の就航に当たりましての客室乗務員の安全操置等に対する慣熟の問題でございますが、私どもは、新しい航空機が入ってまいります前に、まず客室乗務員に訓練をしなければいけない項目といたしまして、ドアの緊急操作、脱出シュートの操作並びにそれによる脱出、それからあとはその機体特有の非常装備についての知識を与えること、私どもは各機種共通の非常装備品を通常装備しておりますので、その一つ一つのアイテムについては知っておりますから、その位置、数等についての知識を与えること、こういうことを事前に行いまして就航に備えておるわけでございます。
　なお、就航に当たりましては、客室乗務員の中で幹部の者、これは実機についてもそういう位置等の慣熟をさせておる者でございますが、そういう者を乗せまして、それに今のような地上で十分に知識あるいは訓練を与えた者を一緒に乗務をさせて就航させた、こういうことでございます。
○近江委員　そうすると、キャップだけが実際に見ておって、その日飛ぶいわゆる客室乗務員は入ってから、ここはこれですよと、あらかじめ絵がなんかで知っておったか知らぬけれども、実物の飛行機に乗って初めて確認する、こういうことをしたわけですね。
○平沢参考人　就航に当たりましては今申し上げたようなことでございますが、現在新しく乗る者につきましては、飛行機に少し早く出頭いたしまして、そこでまたそういう機体についての確認を十分に行わせまして乗務をいたさせております。
○近江委員　今のことを聞いているんじゃないのですよ。最初に導入したときにそういうことを、要するにキャップの人だけは知っておったけれども、ほかのいわゆる客室乗務員は知らなかったのでしょう。乗り込んで初めて実物を見たのでしょう。どうなんですか。その点をはっきりさせてください。
○平沢参考人　今お答えいたしましたように、航空機に行って見たその時点では、慣熟した者以外は実機については初めてであった者もおりますが、それにつきましては、早目に航空機に行って、そういう者は指導者からブリーフを受ける、こういうやり方をいたしたわけでございます。さらに乗務員の方からそういう点につきましてもいろいろ意見がございまして、それに対して会社としても必要な措置、すなわち人数の一名の付加等をある期間いたして、早急な慣熟を図るというふうな手を打った次第でございます。
○近江委員　専務さんも非常にショックの連続で、私もそう厳しいことは言いたくありませんが、少なくとも客室乗務員が一般乗客の乗る前に先に行っておるのは当たり前のことですよ。そうでしょう。そのときに、知った者から、ここはあれですよ――それは事故なしに飛んでいればいいけれども、もしも海上に着水、重大事故が発生した、そのときにどうしていいのか、スチュワーデス初め初めて乗るのですよ。そうでしょう。飛行機は大体共通したものだから大体わかるとしても、そんな慣熟どころか、乗客と同じに乗って、何十分前に行くのか知りませんが、ここですよと、こういうことを知れば危なくて乗れませんよ。これはもう重大な私は反省をしてもらいたい。大臣、どう思いますか、今の話聞いて。あなた正直に感想言いなさい、相談せぬと。
○山下国務大臣　いや、別に相談しているわけじゃないのですゆれども、現実にそういう問題があったかということを一遍確認していたところです。あったそうでございまして、そうでございましたら、まことに無責任のようでございますけれども、ただ確認をいたしまして、これはおっしゃるとおり、そんなことでいいのかなと私自身率直な感じでございます。これは厳重に注意いたしたいと思います。
○近江委員　大臣も厳重に注意をするとおっしゃっております。私もそれば何も嫁いびりじゃない。そんなことはしたくないけれども、要するに、これは安全のかかった問題ですからね。そうでしょう。いざとなったとき、例えば八月十二日のあの事故を見てみなさい。墜落寸前までスチュワーデスが乗客に、いわゆるベルトはどうだとか頭を伏せなさいとか、彼女たちのけなげな姿を思い浮かべたら、本当に涙が出ますよ。ところが、自分が搭乗するその飛行機に乗って初めて、乗客と同じように、一体ここに何がある、そんな不安なことはだめだ。二度とこういうばかげたことはやめていただきたいと思います。今大臣も、厳重に注意するとおっしゃったら、それを期待しております。
　それで、もう時間がだんだん迫ってきましたので急ぎたいと思いますが、大臣は運輸省改善勧告、あの事件以来多くの項目にわたって、日本航空初め、また共通事項については、各航空会社に対して改善勧告をされておるわけでございます。これは非常に結構なのでございますが、この日本航空に対して特に運輸省の改善勧告、何十項目もございますが、「社内体制の強化」ということにつきましては、「構造点検整備体制の強化について」、これにつきましては、御承知のように、あの八月十二日の事故につきましては、ああいう修復した隔壁のところから亀裂が入って尾翼を吹っ飛ばしたのじゃないかという大きな疑惑、これは今事故を究明しておるわけですから一〇〇％そうだとは言い切れませんけれども、そういうことを感じながら、運輸省としては、こういう「構造点検整備体制の強化について」の改善勧告をなさっておる。これが一つです。それから「総合安全推進体制の強化について」ということで「安全確保のための全社的な体制として総合安全推進本部が設けられており、その下部機構として航空安全委員会が設けられ、形式的にはその体制が整っていると認められるが、実態上、この組織の目的に照らし、十分、有効に機能しているとは認め難いので、組織面の検討を含め、安全推進体制の強化を図る必要がある。」という勧告をなさっておる。これに対して日本航空は、「構造点検整備体制の強化について」また「総合安全推進体制の強化について」の回答をされているわけです。
　こういう回答が出たやさきに、今回のこの迷走事件が起きているということでございまして、この「総合安全推進体制の強化について」日本航空さんはこういうふうにおっしゃっている。「総合安全推進体制の強化については、改めて組織面も含め検討を行った結果、以下のごとき措置を講じ、安全推進体制の強化を図ることと致します。（ｉ）総合安全推進本部の下部機構として設置している。航空安全委員会にかえ、新たに航空安全推進委員会を設置し、委員の構成についても変更し、運航および整備に重点をおき全社的立場からより実質的な審議を行い、機動性をもたせて運営する体制と致します。」云々とずっとあるのですね。ずっとあるのですよ。航空安全推進委員会の事務局業務を担当する航空安全推進委員会事務局を新たに設置するだとか、こういう形を整えてもらうのはいいのですけれども、実際に今回の三人の乗員の、これだって本当にもう、さっきから何回も指摘していますから重ねることはやめますけれども、何ら一人一人にまで浸透していないということが問題だと思うのですよ。幾らこういう組織をつくり、何したって、実際は三名なりまた客室乗員の十数名のそういう人々が、何百人の人を輸送して飛ぶわけでしょう。一人一人がこの安全性の徹底ということの自覚、一人一人が自分の胸の中に安全推進委員会を持ってもらわなければいけない。持っていないのですよ、これは。それであれば、これは事故を絶滅、二度と起こさないと言ったって、我々には大きな不安が残るわけです。
　そういう点、ひとつ最後に、もう時間ありませんから、平沢さんと、またその監督官庁にある大臣から所感をお伺いし、決意をお伺いして終わりたいと思います。
○平沢参考人　おっしゃいますとおり、組織等をつくりましてもこその中で仕事をする者の魂が入っていなければ何もならないということは十分に承知しておりまして、私ども今後そういう点で一層厳しく心を込めて全員がやるように徹底を図っていきたいと存じております。