Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
昭和五十九年四月十八日（水曜日）
　　　　午後二時一分開議
出席委員
　　委員長　坂井　弘一君
　　　理事　石川　要三君　理事　浦野　烋興君
　　　理事　近藤　元次君　理事　竹内　　猛君
　　　理事　永井　孝信君　理事　木内　良明君
　　　理事　玉置　一弥君
　　　　　　太田　誠一君　　　　加藤　卓二君
　　　　　　高村　正彦君　　　　林　　大幹君
　　　　　　船田　　元君　　　　関山　信之君
　　　　　　村山　富市君　　　　辻　　第一君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　細田　吉藏君
　出席政府委員
　　　　　　　　内閣総理大臣官
　　　　　　　　房交通安全対策
　　　　　　　　室長　　　　　　波多　秀夫君
　　　　　　　　警察庁交通局長　久本　禮一君
　　　　　　　　運輸大臣官房総
　　　　　　　　務審議官　　　　西村　康雄君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局国有鉄道部長　棚橋　　泰君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　長　　　　　　　角田　達郎君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　整備部長　　　　丹羽　一夫君
　　　　　　　　運輸省航空局次
　　　　　　　　長　　　　　　　栗林　貞一君
　　　　　　　　気象庁長官　　　末廣　重二君
　委員外の出席者
　　　　　　　　警察庁刑事局捜
　　　　　　　　査第一課長　　　藤原　　享君
　　　　　　　　警察庁刑事局保
　　　　　　　　安部外勤課長　　望月　秀一君
　　　　　　　　国土庁土地局地
　　　　　　　　価調査課長　　　佐々木　徹君
　　　　　　　　国土庁大都市圏
　　　　　　　　整備局筑波研究
　　　　　　　　学園都市建設推
　　　　　　　　進室長　　　　　谷口　哲彦君
　　　　　　　　法務省刑事局刑
　　　　　　　　事課長　　　　　北島　敬介君
　　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　　計官　　　　　　日高　壮平君
　　　　　　　　大蔵省理財局国
　　　　　　　　有財産第一課長　田中　誠二君
　　　　　　　　大蔵省銀行局保
　　　　　　　　険部保険第二課
　　　　　　　　長　　　　　　　田中　　寿君
　　　　　　　　運輸省海運局次
　　　　　　　　長　　　　　　　山田　隆英君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局民営鉄道部長　服部　經治君
　　　　　　　　建設省都市局都
　　　　　　　　市計画課長　　　城野　好樹君
　　　　　　　　建設省河川局水
　　　　　　　　政課長　　　　　青木　保之君
　　　　　　　　建設省国土地理
　　　　　　　　院長　　　　　　田島　　稔君
　　　　　　　　会計検査院事務
　　　　　　　　総局第一局上席
　　　　　　　　調査官　　　　　大森　昭三君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　坂田　浩一君
　　　　　　　　日本国有鉄道施
　　　　　　　　設局土木課長　　村上　　温君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本航空株式
　　　　　　　　会社専務取締
　　　　　　　　役）　　　　　　平沢　秀雄君
　　　　　　　　特別委員会第一
　　　　　　　　調査室長　　　　長崎　　寛君
　　　　—————————————
四月十一日
　交通事故防止と安全施設整備の促進及び身体障
　害者等の安全輸送に関する請願（亀岡高夫君紹
　介）（第二五六五号）
同月十二日
　交通事故防止と安全施設整備の促進及び身体障
　害者等の安全輸送に関する請願（左藤恵君紹介
　）（第二七六二号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　参考人出頭要求に関する件
　交通安全対策に関する件
　　　　　————◇—————
○坂井委員長　これより会議を開きます。
　交通安全対策に関する件について調査を進めます。
　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　本件調査のため、本日、参考人として日本航空株式会社専務取締役平沢秀雄君の出席を求め、意見を聴取することといたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○坂井委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
○坂井委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。近藤元次君。
○近藤（元）委員　大臣、大変御苦労さまでございます。限られた時間で、同僚の太田君も質問を予定をされておりますので、基本的なことだけ私からお尋ねをいたしたいと思います。
　まず最初に、交通安全対策について、当委員会における大臣の所信表明、昨年も一昨年も、大臣の所信表明については、交通安全対策の総論の上に、陸海空にわたり緊急かつ重点的な施策がそれぞれ所信表明の中で表明されておりましたけれども、本年度はその部分が削除されて、実は総論だけになっておるわけであります。その点、どのような事情でそういうことになられたのか、改めて最初にお尋ねをしておきたいと思います。
○細田国務大臣　先ごろの当委員会で、交通安全対策に関する私の所信表明を申し上げたわけでございますが、その中で、今御指摘のように、其体的な陸海空にまたがるそれぞれの部門についての緊急対策については触れないで、基本的な考え方だけを述べたのでございますが、この点につきましては、正直のところを申しまして、私、これまでの当委員会における大臣の所信表明の慣行といいましょうか慣例といいましょうか、そういったような点についてよく存じないというふなれな点がありまして、まことに遺憾に存ずる次第でございます。
　かたがた、いろいろ承ってみますると、詳細な点については政府委員が補足説明をするので、総論にとどめることにしたらどうかというような御意見の方もいらしたというようなことで、さようになったようなことのようでございます。まことに遺憾でございますが、御質疑によりまして、いろいろ十分に御検討賜れば大変ありがたいと思います。
○近藤（元）委員　大臣から遺憾の意を表明されたわけでありますけれども、もっといいところはあるのです。従来陸海空のそれぞれの所信表明の部分は、小冊子その他で親切にちょうだいをいたしておる部分は実はいい部分でございますので、その点では私ども大変ありがたいと思っておるわけでありますけれども、小冊子の、せっかくいいことをしてくれたわけですから、そこのところで大臣表明もやはり合わせてやってくれると大変ありがたい、こう思ってお尋ねをいたしたわけでございますので、その点申し添えて、大臣の答弁を承っておきたいと思います。
　なお、第二点でございますが、交通事故が、大変御努力をされておりますけれども、なお事故そのものにつきましては、とりわけ高速自動車国道における自動車事故については引き続き増加をいたしておるということで心配をいたしておるわけであります。国民皆免許の時代であり、あわせて、私がこう事故の実態を見ながら、どうも事故は、物的、人的の被害者になっておる部分についての責任もかなりの部分あるのではないだろうか。
　常に論じられておるのは加害者の部分あるいは施設整備の部分、そういう部分について、役目柄、仕事の上で力点を置くことは当然のことでありますけれども、それのみで解決をしない部分がたくさん実は残っておって、モラルと言えば一言で尽きるわけでありますけれども、そういう部分について十分な配慮をする、人的、物的、結果は被害者という立場にはありますけれども、そういう立場に立った人間の責任というものもある程度明確にしていかない限り、結果が加害者になればすべての責任を加害者にというふうなことで安全対策をとっておるということでは、限界があるように実は思うわけであります。
　そういう意味で、責任者であられる方から総括的な御見解を承らしていただき、かつ、安全対策のための措置というものは当然していかなければならぬわけでありますけれども、ほかのことはほかのことで、なかなか見解を表明しにくい部分ではございますけれども、皆さん方の部分に限ってでもひとつ改めて所信を表明していただき、御答弁をいただきたいと思います。
○角田政府委員　ただいま先生御指摘のように、高速自動車国道上の事故、これは事業用貨物自動車だけで申しますと、五十七年に対して五十八年度が二〇％の増、これは件数でございます。死亡事故は四五％の増ということで、非常に遺憾な状態でございます。この全般的な原因解析につきましては現在鋭意作業を進めているところでございまして、事故の直接的な原因と考えられますのは、車間距離の不適切とか前方不注意等によるものが多いと思われます。それから、そういう表面的な原因ではなくて、やはりその背景といたしまして、我が国の貨物輸送構造の変化、すなわち言いかえますとトラック輸送、特に事業用トラック輸送のシェアの拡大、それからこれに伴う車両数の増加ということが考えられるのではないかと考えています。
　したがいまして、高速道路における事業用トラックの事故防止対策といたしましては、安全速度の励行、それから適切な車間距離の保持、わき見運転の防止などについてはもちろんのことでございますが、その背後にあります過積載あるいは過労運転、こういった現象を食いとめて、広くトラックの運送業界の運送秩序の改善を図ることが重要だと考えておりまして、今後ともいろいろな施策を通じまして事業用トラックの交通事故の防止に努めてまいりたい、かように考えています。
○細田国務大臣　今自動車局長から申し上げましたが、補足して私の特に強く感じておる点を申し上げたいと思います。
　私は、数年間全日本トラック協会の会長をいたしておりました。また、通関連盟の会長もいたしておった経験がございますが、今の日本の自動車、特にトラックというものについては、これはよほど考えていかないと、この事故は減らないんじゃないかという感じがいたしております。特に、ことしの二月には国有鉄道の貨物を大幅に切って、結局これはトラックに移ることになります。トラックがしょい込んでまいるわけでございます。
　今も答弁の中にありましたが、過積載、それからトラックの運転者の問題、経営の点からある程度無理がかかっておる、全般論としてそういうことが言える。一方で運賃の問題もございます。なかなか定額の運賃がとれないというようなことから、どうしても過積みになるとか時間的にも無理をするというようなことが起こっておるのでございまして、一種の構造的な事故原因が伏在しておると私は思っております。もちろんモラルの問題も大きくあることは否めないわけでございますが、そういった構造的な問題につきましては、トラック運送全体として検討をしてまいらなければならぬ、そういう時期が特に今来ておる、さように思っております。
○近藤（元）委員　大臣、極めて御理解、認識をしておられるわけでありますからあえて申し上げませんけれども、過積載などを取り締まることは簡単でありますけれども、経済ベースというものを背景にひとつ考えて、運賃のこと、経済ベース、経営形態にまで立ち至らないと過積載というものの解決にはならぬことに相なるわけで、答弁の中にそのことも盛られておりましたので、今後その点に重点を置かれて御配慮をお願いを申し上げたいと思う次第でございます。
　もう時間がございませんので、もう一問陸上関係をお願いしようと思っておりましたけれども、海上の関係で、海事でお尋ねを一点だけしておきたいと思います。
　海運王国と言われた日本の国で、二百海里沿岸地帯で漁業を営み、狭水道の中で日本は資源を海外に求めておるわけでありますから、これまた海事も他国から見れば頻繁に起きることも、地理的環境あるいは資源を海外に求めるとか、いろいろな関係からやむを得ないことだ、こう思いながらも、なお事故は防止をしなければなりませんし、かつまた油濁法などによる広域的に沿岸における、また零細漁民にも及ぼす影響、タンカー等の事故がございますので、かいつまんでここで私の方から、限られた時間の中で答弁をしていただきたいと思うのですが、過去三年間と申し上げるか、五十年代に入っての主な事故、ひとつその内容をお尋ねをいたしておきたいと思います。
　あわせて、それらの事故が起きたときに対応するのにはどういうようなことで対応して、そして三年間の事故で解決済みというようなものがどの程度になっておるかということを御答弁願えればありがたいと思うわけであります。
○山田説明員　お答えいたします。
　油濁の損害につきましては、昭和五十一年から五十八年の間で、ＰＩＡジャパンという船主の責任保険組合がございますが、ここで扱った事故の件数といたしましては百八十四件ございます。
　そのうち主な事件をちょっと申し上げますと、五十六年に福岡県で第十一須磨丸という船が起こした事故で、損害額が約千四百万円でございます。それから五十七年の三月に岡山県で第二しおた丸という船が起こした事故で、損害額は約七千七百万円でございます。それから五十七年の四月に徳島県で第八福徳丸の事故が、損害額としては約三億八千万円。それから五十八年六月に千葉県で第三神海丸が起こした事故が損害額約二百九十万円。それから五十八年の八月に宮城県で第一英幸丸、五十八年十二月に名古屋港外で第三幸栄丸の事故がございますが、今申し上げた六件のうちで四件が解決済みでございまして、五十八年の八月と十二月に起きた事件につきましてはまだ解決を見ておりません。
　それからこの損害の補償につきましては、我が国の船主の場合ですと、日本船主責任相互保険組合というものに船主が入っておりまして、そこで船主の損害賠償責任をカバーすることになっております。
○近藤（元）委員　もう少し詰めたいところでありますが、同僚議員がなお緊急な問題でお尋ねをしたいということで、同僚議員に質問を譲りたいと思います。
　ありがとうございました。
○太田委員　私は、富士重工のスバル・レオーネ九タイプの型式指定を受けるため、運輸省の試験に出した試作車が申請数値よりも重量で五・五から三十キロくらい軽かったということから、鉛を詰めて申請数値に合わせたという事件がございましたけれども、この件について二、三お聞きをしたいと思います。
　まず、型式指定をする際に、重量の問題は安全性の上でどの程度のウエートを占めているのかということをお伺いしたい。
○角田政府委員　型式指定の審査におきます重量の測定は、まず空車の状態の車両を水平にいたしまして、すべての車輪について各車輪の荷重を測定しまして、その総和を車両重量とするか、あるいはもう一つの方法でございますが、前軸と後軸と二つありますが、その前軸、後軸ごとに各軸重を想定して測定いたしましてそれを車両重量とするか、そのいずれかでございますが、その測定値につきましては、申請の、これは書類で先に出しておりますけれども、諸元値と比較検討いたしまして、完成検査時の許容較差等を参考に審査を実施しております。
　このように測定しました重量は、しからばどういうような影響を及ぼすかということでございますが、自動車の走行の安定性を確保する上で必要な各車輪の重量バランスの確認、それからブレーキの制動力に与える影響など、自動車の安全の審査上で重要な位置を占めております。
　なお自動車の重量は、そのほかにも排ガスの測定時の負荷等の設定にも影響するものでございまして、公害防止の観点からも重要な影響を及ぼすものというふうに考えております。
○太田委員　今の主なポイントは、安全性、ブレーキがどのくらいできくかという安全性の問題、それから公害防止、排ガスの問題、おおむねその二点に絞られると思いますけれども、一部の新聞に報道されたところでは、プラス・マイナス六十キロ程度の誤差は許されるというふうに伺っておりますけれども、これはいかがでしょうか。
○角田政府委員　車両の種類によりまして、いろいろ大量生産時の重量のばらつきの許容の範囲内、決まっておりますが、車種によっては六十キログラム以内であれば問題はないというようなこともございます。
○太田委員　今言ったスバル・レオーネ九のタイプについては、問題のない車種の部類に入っておるのですか。
○丹羽（一）政府委員　お答えいたします。
　車両重量の許容誤差の問題でございますが、乗用車の場合はプラス・マイナス五十キロ、それからトラックのようなものにつきましてはプラス・マイナス六十キロ。公差として認められているのは、諸元値といいますか、申請書に書かれてある基本数字と、それから大量生産されますから板厚のばらつきその他の機器のばらつきがございますので、完成車の場合であってもその公差の中におさまるようにというような形で、会社の品質管理と材料の選択のすべての誤差を含めたもので、再度繰り返しますが、乗用車でプラス・マイナス五十キロ、トラックの場合はプラス・マイナス六十キロ以内にすべての生産車をおさめるようにというようなことになっております。
○太田委員　プラス・マイナス六十キロということのほかに、なぜこんなことをしたのか非常に不思議だという関係者の話があるわけでありますけれども、実際に試作車と申請値が違ってくるということはいかにもあり得るような話でありますけれども、申請数値でそれほど重要な項目でないならばその数値を訂正すればいいではないか。その訂正をするということは大変難しい結果、型式指定が大幅におくれるとか、そのような時期的に大きな犠牲を払わなければいけない問題なのでしょうか。
○角田政府委員　ただいま先生がおっしゃいましたように、試作段階でございますので、型式指定の申請をするときは、まず車両の諸元の数値を書類で担当者の方に提出いたします。その後で審査対象の試作車を提示するわけでございますが、そこでもし重量などに食い違いがあります場合には、通常書類の方を、こういうことで試作した結果こういう重量になりました、したがって、書類の方の訂正をこちらに申し入れればそこで話は済んだわけでございます。本件のように、そういうことをしないで我が方に提示してきた車両に不正な工作をしたということは、通常は考えられないような事態でございます。
○太田委員　そうすると、重量調整をするという不正な工作を行ったということは、どうしてそんなことをしたのかということについてその後運輸省で調べられて、結果的には富士重工の方で生産廃止ですか、製作等廃止届を受理することにされたということでありますけれども、これはどういう理由でそうしたか、そのような不正な工作をしたかということは、もうわかっておられるわけですね。
○角田政府委員　申請しましたときの書類上の数値と、それから試作車との重量が非常に異なったということで、富士重工の群馬の開発担当の者が本社と相談なく、本社と相談すれば先ほど私が申し上げたような手順で事は非常に円満に、スムーズに解決するわけでございますが、現場のそういう開発担当の責任者だけの判断で、これは数量を一致させなければいけないということで、鉛を埋め込んで不正な工作をした、こういうことでございます。
○太田委員　そのほか、今回の富士重工の不正な鉛で工作をしたという事件について、運輸省はどういうふうな事情聴取をしておられるか、そこを教えていただきたいと思います。
○角田政府委員　この問題が最初に報道されましたのは四月七日で、新聞で報道されたわけでございまして、私どもそれをすぐキャッチいたしまして、四月七日に、午後でございますが、直ちに同社の幹部を、専務、常務でございますが呼びまして、自動車局の整備部長あるいは車両課長以下がみずから事情の聴取を行いました。それから四月の十日でございますけれども、再度事情聴取をしまして、まだ若干不明の部分が残っておったものですから、四月の十三日、最終的に富士重工の社長にも来ていただいて事情の聴取をしたわけでございます。
　この事情聴取の内容は、どうしてそういうような不正行為をされたのか、それから不正行為の内容はその重量部分だけにとどまるのか、それからその工作をした時期、それから実施した責任者、それからそういう不正工作の段取り、そういうようなことを調査することによりまして、この鉛詰めの不正行為が当該型式の自動車の安全性等にいかなる影響を与えるものであるか、これを解明するために行ったわけでございます。
○太田委員　これによって生産廃止、製作等廃止というふうなことで、どのくらいの周辺への影響が出るかということはわかりませんけれども、聞くところによれば、従来のタイプについては三月で生産打ち切りということにもうなっているようでございまして、そうしますと中小のディーラーもいるわけでありますし、また下請の企業もたくさんあるわけでありますから、この辺に対する影響もまた大きいことかと思います。
　そうして、ここで今までのお話では、重量を増したということは、これは安全上はむしろ試験が通りにくい工作になっておるし、あるいはまた排ガス対策という観点からしてもその試験を通りにくい状態になっているということでありますから、実質的にはこれは問題はないというふうに受け取れるわけであります。もちろんこういう運輸省の型式指定に際して工作をするということは大変な問題でありますけれども、生産廃止というふうな事態がディーラーや下請の企業に及ぼす影響もかなり社会的に広範囲になるものと思われるわけであります。そしてまた、新聞の報道などによって既に社会的な制裁も受けているわけでありますから、なるべく早くこれは発売にこぎつけられるように、その辺の配慮をすべきであるというふうに思うわけであります。
　大臣のこの件につきましての御見解もお伺いいたしたいと思います。
○細田国務大臣　富士重工の社長にも私もお会いしました。どうしてこんなばかなことが起こったのか、社長自身も大変残念がっておりました。私は大学の同級生で、昔からの友人ですが、もう何とも言えない、こういうことでございます。
　そこで、私どもも今おっしゃっているような迷惑を何とか最小限度に食いとめる方法を講じなければならぬということで、いろいろ自動車局の者と相談をしたのですけれども、これはどうしてもそのまま見過していくわけにはまいらない。また、向こうもこれはみずから辞退をするといいましょうか、型式廃止の届け出をするということになったわけでございます。したがって、これは会社自身が重大な損害をこうむっておるわけでございますから、改めて出直すということについては最短の期間で、できるだけ支障がないように、あらゆる便宜を図ってあげるべきだと私は思います。やったことはやったこと、これは現場の責任者がおるようでございますが、やったことはやったこと、後のことは後のことと分けて考えるべきだ、かように思っております。
○坂井委員長　次に、永井孝信君。
○永井委員　運輸大臣にまず冒頭にお尋ねをいたしたいと思います。
　大臣は、当委員会における所信表明の中で、運輸行政というものは経済、社会の進展の変化に的確に対応して進める必要がある、そして「それらの施策の基本に安全の確保を置き、利用者が安心して交通機関を利用できる条件を整えることが肝要である」、こう述べられているわけですが、その整えなければならない「安心して交通機関を利用できる条件」とは、大臣は何を指していらっしゃいますか。
○細田国務大臣　各交通機関によりましてそれぞれ固有の特別な事情があると思います。しかしながら総括的にこれを申しますれば、このごろの言葉で言うといわゆるハードとソフトと両方だと思うのでございまして、ハードの面は輸送機器が安全に製作され、安全が保たれておること、これは動く物だけではなくて、道路あるいは地上、飛行場の滑走路、そういうものも含めてさようでございます。これについて十分なる安全が保たれておるようになっておるかどうかということだと思うのでございます。それから、今もレオーネの話が出ましたけれども、これなどもその輸送機器の安全の問題として取り上げられておることでございまして、典型的な一つの例だ、かように思うのでございます。
　私は、ハードの面は、今これから述べるソフトの面よりも注意をし、相当金をかけて丁寧にやれば、どちらかというと比較的安全確保ということが守れると思っております。難しいのはソフトの問題じゃないでしょうか。何としても無人の物はございませんので、人間が運転をする。機械が相当進む、特に計器が進む、安全装置が非常に進んでおりますけれども、最高度の安全装置が施されておりましても、航空機に見るような大きな事故が操縦者の誤りによって起こされております。これは人間がやることでございますので、この点については絶えざる訓練、そして訓練と同時に精神的な問題、肉体的な問題について、病気があるというようなことについては大きな結果をもたらすことが考えられるわけでございます。全部の機関に総合して言い得ることはそういうことだと思っております。個々のものについてはそれぞれまたいろいろな点を考えなければならない、かように思っております。
○永井委員　そこで、最近の交通状況から若干気になる面にちょっと触れてみたいと思うわけであります。
　例えば、国鉄とか私鉄とか国内にたくさんの軌道があるわけですが、最近も千葉の方でしたか、ダンプカーと国鉄の列車が衝突して運転士が死亡するという事故もありました。この踏切対策などは従来からずっと触れられてきているのですが、国鉄とか私鉄のそれぞれの企業体に全部負担させて踏切対策を強化するといってもなかなか難しい問題があるのです。投入する資金と、そうしてそれによって増収が図れるということがつながっていかないわけです、安全問題ですからね。そういう面は運輸省として一体どのように具体的に援助していくのか、あるいは指導していくのか。
　国鉄でいいますと、財政再建の途上にありまして、財政状況が非常に厳しい。こういう中でついつい、例えば国鉄の車両にしても、本来取りかえるべき時期が来ておっても取りかえないで修繕をしなくてはいけない、その修繕費も削減をされる、新製車両はなおさらのこと抑制される、こういうことになっていきますと、本来の安全輸送ということが確保できないと思うのですが、これについてどうお考えですか。
○細田国務大臣　踏切の問題というのは非常に大きな問題でございまして、終戦直後私がまだ運輸省におります際に、今後自動車が増加してまいる、列車もふえるしスピードアップをする、踏切というのは天下の大問題になるぞということを私申しました。頭山さんの息子さんが踏切事故で亡くなられたといったような事件も起こりました。そこで、踏切対策についてはその際からいろいろ立てられたのでございまして、踏切については国から補助金を出す、詳細についてはまた政府委員から答えさせますが、補助金を出して整備をさせるということをかなりな程度にやっております。これは今資料で持っておるわけではありませんが、終戦直後からその後ずっと踏切についてどれだけ改善がされたかという資料はあるはずでございますから、場合によっては御提出をさせていただいても結構ですが、非常に進んでまいったと思います。
　ただ、私の考えを率直に申し上げますと、踏切で事故が起こるというのは、運転者が、踏切のバーがおりておっても、踏切のベルが鳴っておっても冒進するというような例もないことはありませんけれども、概して言いまして踏切事故が起こるのは無人踏切でございます。ですから無人踏切をなくするということでずっと進めてきておるわけでございますし、警報機をつけるといったようなことでだんだん減らしてきておるのですが、やはりこれらの点については地元の住民の皆さんとの話し合いも十分やっていかないとなかなかやめ切れない、小さい道の踏切をやめてもらっては困る、大変な遠回りになって困るというような場合がかなりございまして、そういう狭いところの無人踏切に自動車が無理をして入ろうとするからおっこちて、そこへ電車が来る、汽車が来るという場合が踏切事故の件数のかなりな原因になっておると思います。
　こういう点につきまして、やはり住民の皆さんの御協力も得ながら、でき得べくんばもう無人で無警報機の踏切というものはゼロにいたしたいものだ、かように私は考えておりますが、まだそこまで至っておらないことを遺憾といたしております。
　なお、今国鉄その他の車両の安全の問題について、国鉄の工事経費、修繕費等を非常に削る、あるいは私鉄についてもそういう点について無理がいっているのではないかという御心配でございますが、であればこそ私は運輸大臣就任以来、安全第一、安全というものが損なわれてはもうどんなことがあってもだめだ、こう言っておるわけでございまして、どのような窮屈な予算の中でも安全確保ということだけは最優先に予算を使うべきである、公私を問わず使うべきである、かように存じておる次第でございます。
○永井委員　大臣から積極的に、安全対策のためには政府も行政の立場から懸命の努力をするという意味の御発言があったわけでありますけれども、現実はなかなかそう簡単にこの問題が解消していない。だからむしろ安全面を重視する立場で、国鉄、私鉄を問わず、踏み切り対策、あるいは特に国鉄などは、予算があれだけ厳しく制約されておるのですから、その中でも車両の修繕費を削ったりすることのないように、ひとつ積極的な対応をしてもらいたいということを特に強くお願いをしておきたいと思うわけであります。
　その次に、同じ安全問題で航空問題、これはもう大変な問題でありまして、航空会社にとっては安全運航はもちろん最大の課題であります。また、そのことが基盤として整備されており底ぜんと、安心して乗客が飛行機を利用することにならないわけでありますけれども、この基盤施設である空港とかあるいは航空路施設の整備、その管理、これらは全部運輸省が責任を持つわけですね。今までも何回か当委員会からも各地に視察をしているわけでありますけれども、ローカル空港などはまだまだ滑走路の距離が短いという問題があると思うのですね。あるいはローカル空港の中には、どんな天候にでも対応できるようなレーダーの誘導装置というものは未設置箇所が多いと思うのでありますが、この現状と対策はどうですか。
○栗林政府委員　航空関係で、特に今飛行場の話を先生おっしゃられたわけでございますが、その点については、滑走路を初めとするその基本施設の問題、もちろん航空保安施設を含めまして、そういったハードの面の点につきましては、一部地方公共団体が負担する分もございますけれども、空港整備特別会計で整備を行ってきております。
　それで、国がさらに管理する分と地方公共団体が管理する分というのがあるわけでございますが、いずれにいたしましても安全の問題は基本でございまして、例えば滑走路の話も今先生おっしゃられました。滑走路の長さの話でございますが、これについては千二百メートルのものもあり、二千メートルのものもあり、それ以上もございます。それはそれぞれ使用する機材に応じて、その安全上問題がないということで整備を進めておるわけでございまして、もし需要があり、かつジェット機の大分長いところを飛ぶ、あるいは相当大きな能力を持つ飛行機をどうしても飛ばす必要があるということであれば、それに応じた滑走路の長さあるいはそれに応じた管制あるいはその他の保安施設、これは整備していくということで五カ年計画もつくりまして、順次整備をいたしておるところでございます。
　レーダーにつきましては、飛行場に設置するレーダーと航空路を監視するレーダーがございます。これはそれぞれに計画をつくりまして、例えばジェット機が就航する空港についてはこの程度のものが必要であるということで、空港を監視するレーダーでございますとか、さらにそれを技術的にチェックするレーダーでございますとか、そういったものを順次つけておりますし、またレーダーのデータをさらに電子計算機で処理するシステム、これも順次整備を行いつつあります。さらに航空路を監視するレーダーにつきましては、これは全国的に整備を計画的に進めておるわけでございますが、これも大分進んでまいりまして、ほぼ日本全国を二重にカバーできるような体制に近づきつつありますので、さらにこの点は整備を進めていきたい、こういうふうに考えております。
○永井委員　かなりそういうふうに積極的に推進はしてもらっておりますけれども、最近は幸いにしてしばらく途切れておりますけれども、毎年航空機事故というものは後を断たないわけですね。これは、他の交通機関も一緒でありますけれども、航空事故というのはとりわけ人命を失うことが非常に多うございますので、これについては特段の御努力をお願いしておきたいと思うのであります。
　それにつけて、例の五十七年の日航機事故というのはいまだに利用者の脳裏にしみついていると思うのですね。非常に恐怖心を抱かせた。私どももあの当時、事故直後に羽田へ直ちに調査に行ったわけでありますが、あいた口がふさがらぬというほどの状況でありました。ようやく今、民間航空に対する信頼回復というものもできてきたとは思うのでありますけれども、つい忘れたころに事故がやってくるというのが通例でありますから、そのことを考えますと、あのときの事故の責任は一体どうなっていったのか。当時高木社長も参考人として来てもらって私どもが集中的に質問した経過もあるわけでありますが、捜査結果というものは、一体今現在どうなっているのか、機長の責任の問題あるいは会社自体の責任の問題、これらについては今の段階ではどうなっているか、ひとつ簡単にお知らせいただけませんか。
○藤原説明員　お答えいたします。
　羽田沖の日航機墜落事案の概要でございますが、先生ただいま仰せになりましたように、昭和五十七年の二月九日午前八時四十五分ごろ、羽田空港の沖合南東三百六十メートルの海上に、福岡から東京空港に向かっておりました日本航空旅客機ＤＣ８型機が墜落いたし、百六十五名が死傷した事案でございます。
　この事案発生後、警察といたしましては現場検証、関係者からの事情聴取、被疑者の取り調べあるいは精神鑑定、こういった所要の捜査を遂げまして、この結果、本件事件は同機の機長が機首下げ操作など常軌を逸する行動があったことが判明したなどの状況から、昭和五十七年九月十日に、同機の機長を航空の危険を生じさせる行為等の処罰に関する法律違反で、また、精神に障害のある者が機長として航空機の運航に当たっておりましたので、日本航空側の管理上の責任につきまして、昭和五十八年の七月十六日、日航関係者六名を業務上過失致死傷罪で東京地方検察庁へ書類送致いたしましたほか、法人でございます日本航空株式会社につきましても、航空法違反で書類送致いたしたものでございます。
○北島説明員　お答えいたします。
　御指摘の事故につきましては、ただいま警察庁からお話がございましたように、昭和五十七年九月十日、機長につきまして航空の危険を生じさせる行為等の処罰に関する法律違反ということで事件送致を受けまして、捜査を行った結果、同機長は、本件犯行当時心神喪失の状態にあったというふうに認められましたため、昭和五十七年九月十七日、不起訴処分といたしました。
　また、本件墜落事故に関しましては、昭和五十八年七月十六日に、日本航空の運航本部乗員企画部長など、運航管理あるいは乗務員の健康管理等に従事していた日本航空関係者六名に対する業務上過失致死傷などの被疑事件につきまして、警察から事件送致を受けました。また同年、つまり五十八年十二月一日及び十六日、本件墜落事故の被害者の方から、やはり右の六名に対する業務上過失致死傷の告訴を受理しております。東京地検といたしましては、これら日本航空関係者等の刑事責任の有無等につきましては、現在なお捜査中でございます。
○永井委員　機長が心神喪失で不起訴になったことは刑法上やむを得ないと思うのでありますけれども、被害者の側からすれば、何とも言えぬやりきれない気持ちだと思うのですよ。だから、事は安全問題にかかわるものであるだけに、捜査、公判を通して何に問題があったのかということをあくまでも明確にして、それを除去することでなければならない。単に罰すれば済むというものではないわけですから、その原因を除去しなければならないと思うのですね。当時の状況を今思い起こしてみるのですけれども、当時確かに日航の場合、運航部長の管理下に健康管理室が置かれておったのですよ。だからそういうところに、機長の健康管理をするべき責任のあるところが運航を第一にするところの命令を聞かなくてはいけない、こういうことからも私は問題が起きておったと思うのです。
　ついでのことで申し上げますが、古い話でありますけれども、五十七年の二月九日に事故を起こす直前に、たまたま私ども社会党から、日本航空を初め東亜国内航空、全日空と羽田へ調査に行ったのですね。それは、日本航空の会社の中での労使問題が非常にこじれておりまして、そのことを放置しておくと重大な航空事故につながりかねないという問題の提起も該当の労働組合からあったものですから、私たちは調査に行ったことがありました。日本航空だけ調査するのもどうもいかぬということで、全日空も東亜国内航空も一緒に順番に回って、一日かかって調査したわけです。
　ところが、事前に資料要求しておったけれども、東亜国内航空と全日空は関係の資料は全部出してくれました。肝心の日本航空はビラ一枚も資料提出はしなかったのです。拒否をされたのですね。企業内のことであるからということで要求しても一切資料を出さなかった。そういうところに私は遠因があるんではないかと今でも思っているのですよ。そのことは労使間の問題でありますから、今ここで、この委員会で直ちにこのことを取り上げようとは思いませんけれども、そういう安全管理、健康管理という問題がその後果たして改善されているのだろうか、運輸省は、航空局は、そういうことについてどこまでタッチをして改善さしているのかお答えいただけますか、ひとつ簡単に頼みます。
○栗林政府委員　日本航空の羽田沖事故の問題につきましては、事故の状況があのように非常に異常なことであったということにもかんがみまして、運輸省といたしましてはこれを大変重視いたしまして、その後会社に対して立入検査をし、具体的に状況をチェックいたしまして改善を求めました。また一方、航空審議会におきましても、健康管理部会におきまして、乗員の健康管理全般について一年余りにわたりまして学識経験者に審議をお願いして先般結論を得たところでございまして、その実施をいたしておるところでございますが、日本航空におきましても、運航乗員健康管理部というものを新しくつくるとか、それから常勤医を精神科医を含めまして増員する、そのほかいろいろな対策を講じておるというふうに報告を受けております。
　また、先ほどちょっと申し上げました航空審議会の答申に基づいて、健康管理の問題について、特に航空乗員の身体検査証明というものを航空会社から分離した格好で客観的、公平にやるべきであるというような答申もいただいておりますので、それを第三者機関に行わせるという方向で今相談をしつつございます。
○永井委員　大臣、今問題提起しておりますように、安全問題を論ずるときに、労使問題というのはある意味では切っても切り離せない問題があるんですね。私は、最近も日本航空は、何か副機長ですか、副操縦士を地上勤務にすることでストライキが起きたということも承知しているわけであります。航空問題だけに限らず鉄道もそうでありますが、労使問題ががたがたするところに本当の安全というものは確保できないと思いますので、そういう問題はむしろ労働省の所管であるかもしれませんけれども、やはり運輸行政を預かる責任者として、そういう問題については十分に労働省とも連携をとりながら、安全管理が脅かされるような労使関係になっていかないようにひとつ御努力を願いたいと思うのです。それについてどうですか、一言。
○細田国務大臣　おっしゃるとおり、労使関係につきまして我々非常に重要なウエートを置いて考えております。幸いにいたしまして、最近の労使関係というものは、全般的に見ますと、交通関係について一時よりも非常にスムーズによき慣行が定着しつつあるというふうに考えて大変喜んでおりますが、もちろん、これは労働省所管というようなことでなくて、運輸省の所管の一部であると考えて特に注意をいたしたい、かように考えております。
○永井委員　ついでに航空局に一つだけお聞きしておきます。
　運輸行政の中でどこまで指導を徹底させることができるかという問題一つだけ触れておきますが、大阪国際空港で例の裁判問題にもなりました騒音問題の関係から、九時以降の夜間飛行は禁止しているわけですね。最近門限破りが非常に多いのですよ。これはなぜ運輸省はとめられないのですか、一言でいいから答えてください。
○栗林政府委員　先生おっしゃいましたように、大阪国際空港では夜九時以降の運航を禁止いたしております。それで、確かにことしに入りましてちょっと九時以降に離着陸する飛行機が多かったのでございます。そこで私どもは、この大阪国際空港に発着する航空会社に対しましては、そういう事例がありますと、その都度どういう理由であったかということを大阪の空港事務所からただしまして是正を求めております。
　それから、実はことしに入りましてからは、ある航空会社がちょっとその航空会社だけ多いという事例がございました。これはそのままほっておくわけにはいかないということで、私ども文書あるいは口頭によりまして、その航空会社の責任者を呼びまして事情を話し、指導いたしました。その結果、私ども聞いておりますところでは、これはやはりいろいろな事情でおくれがあり得るということでございますので、そういうことがあっても九時の時間にできるだけおくれないようにダイヤを繰り上げるというふうなことも航空会社としても考えてみようということで、改善の方向に進んでいると思っております。
○永井委員　余りこの門限破りをどんどんやられると、我が国の行政の姿勢が疑われますから、それが外国の航空会社であっても、余り門限破りをするような場合は乗り入れを拒否するぐらいの強硬な姿勢で対応してもらいたいということを要望しておきたいと思います。
　その次に、最近我が国でいろいろなスポーツが盛んになっておるわけでありますが、航空スポーツの愛好者による超軽量動力機というのですか、これが各地で人気を呼んでおるわけですね。これが人気を呼ぶことは構わないのでありますけれども、運輸大臣が所信表明で言っておりますように、事故を防止するためには、輸送事業者が安全管理体制を一層充実させるとともに、運航関係者一人一人が常日ごろから安全確保の責務の重大性を自覚し、事故の絶滅に努めることが肝要だ、こういうふうに所信表明で大臣も言われておるわけであります。
　ところが最近、ちょっと調べてみましただけでも、いわゆるモーター付ハング・グライダーと言った方がわかりやすいと思うのですが、これが五十六年以降だけでも十三件の事故を起こしているわけですね。一番新しいところでは、ことしの一月十五日に千葉県で墜落事故を起こして、操縦しておった人が死亡しておる。この十三件の墜落事故のうち、操縦しておった者の死亡が六人いるわけですね。重傷者は別にして、死亡だけで六人いる。その原因を見てみると、翼の折損というのが圧倒的に多い。もちろん技術の未熟というものもあります。こういうものがこれからもどんどん起きていくということになると、私は大変なことだと思うのですね。
　そこで、私は具体的な問題として聞きたいのでありますが、航空法第十一条あるいは第二十八条に基づく飛行許可の手続を行っておったのかということで調べてみると、この十三件全部認可を受けていないのですね。勝手に飛んでいるわけですよ。こんなことが許されていいのか。これじゃ航空行政はどこかで欠陥行政と言われてもやむを得ないのではないか。運輸省はこういう問題についてどう指導しておったのかということをまず聞きたい。
　それから、時間の関係があってはしょりますけれども、例えば航空法に違反をしてこういうものを飛ばした場合に、当然これはそれの違反で罰則規定があるわけですね。こういうものについて警察庁はどのように取り締まりをされたのか、あるいは検挙内容はどうなってきているのかということですね。
　もう一つは、建設省にお伺いしますけれども、この飛行機を使っている場所というのは主として河川敷が多いのですよ。河川敷というものは、本来公共的に供用されるものであると思うのでありますが、とりわけこういう飛行機を飛ばす場合、その飛ばす土地の所有者から利用してもいいという許諾をもらって、そして航空局に申請をすることになっているわけでありますがそれもとられていない。では、国の管理する河川敷を一方的に使われた場合、河川局はこれからはどう対応するのか。
　まとめて言いましたけれども、それぞれ御答弁いただけますか。
○栗林政府委員　エンジン付ハング・グライダー、つまり超軽量の動力機でございますけれども、これにつきましては、私ども航空法上の航空機であるというふうに考えております。
　先生おっしゃいましたように、確かに特に昨年事故が多うございました。それで、このモーター・ハング・グライダーといいますのはここ数年急速に実はふえてきたわけでございまして、私どもその実態を見まして、五十七年にこれは航空法上の航空機であるということを通達で流しまして、周知に努めてきておったわけでございます。しかし、残念ながら、確かに昨年事故を起こした者は航空法上の手続をとっていなかったということでございます。
　そこで、特に昨年の一月ごろに事故が相次ぎましたので、私ども四月に、これは航空法上の手続をとらなければいけない、今先生おっしゃいました航空法第十一条ただし書きの許可というものがあるわけですが、これは機体に関連した飛行許可でございます。それからさらに航空法二十八条で技能証明に関連した運輸大臣の許可もございます。それから離着陸の許可というのもございます。そういうものをすべて手続を経なければいけないということを重ねて通達もいたしまして、私ども自身で周知徹底に努めると同時に、日本航空協会という財団法人がございますが、その辺がそういう民間の方々と非常に関係も深うございますので、その団体の中に特に委員会もつくっていただいて、その周知徹底に努めているという状況でございます。
○望月説明員　事故防止を一般的に担当しております外勤警察部門からお答えをさせていただきたいと思います。
　ただいま先生御質問の前提でありますモーター付ハング・グライダーが航空機であるかどうかということにつきまして実は疑義がございましたので、警察の捜査担当部門から運輸省の方に照会を発しておりまして、航空機であるという回答が来ておりますので、今後は航空法違反ということで取り締まりができるかと思います。外勤警察部門では、一般的な事故防止という観点から、実はモーターのついていないハング・グライダー等も事故を起こしておりますので、そういう面で配意をしております。一つには人の問題、それからマシンの問題、そしてそれの供用の場所の問題がございまして、この三点から外勤警察としては一応押さえていきたいと思っております。
　ただ、人の場合には、確かに御指摘のように無許可で、あるいは全くだれにも断りなしに個人の趣味として飛ぶという人がおりますので、これは飛んでみないことにはどこのだれかわかりませんから、努めて把握すべく努力はしておりますけれども、若干問題点はあろうと思います。
　もう一つはマシンの問題でございますが、これは販売業者の方の協力を得まして、店舗を持って販売をしておりますので、こういうところを警察としては把握をして、愛好者についてはこちらの方から組織化するように、そして必要な許可をとるように、あるいは必要な事故防止の措置を講ずるように指導をしてもらうということをやっております。
　もう一つは、飛行の供用の場所でございます。これはやはり高低の差のある広さのあるところでないとそういうものが飛べないわけでございますので、そういう場所を所轄しております警察署の方のパトロールによりまして、現に飛行の準備をしておる、あるいは飛んでおる者がおりましたときに、しかるべき時点で職務質問をかけまして、許可証を持っておるかどうか、あるいは機体の証明があるかどうかといったような観点で調査をいたしております。そういう形で事故防止を図ってまいりたいと思っております。
○青木説明員　最近、河川敷を利用いたします原付ハング・グライダーが増加しておりまして、地元住民から騒音、墜落の危険等があるといたしまして、河川管理者に対し、禁止する要望が各地で相次いでおるところでございます。河川管理者といたしましては、特に都市部の河川におきましては高水敷が次第に整備されてまいっておりまして、河川敷が現に多くのいろいろな一般の利用に供されておりますので、このような場所で騒音を発し、危険を伴うような利用があるということの対応に苦慮しているところでございます。
　河川法上は、一定区域を長期間にわたりまして排他的に占用いたします場合には河川法の二十四条という規定がございまして、河川管理者の許可を受けなければならないことになっております。これはできるだけ公的なものに占用させるような運用をしておるところでございますが、直轄管理区間、大臣が直接管理しております区間について調べましたところ、現在そのようなハング・グライダーの利用に対して占用の許可を与えているという事例はないということでございますので、河川敷でそのような利用が行われているとしますれば、これはいわゆる一般的な利用という形で行われているというように理解されるわけでございます。
　もともと河川敷は公共の一般の利用に供されるということでございますので、他人の迷惑にならないような利用ということであれば一般的に使えるというようなことがございますので、そのような範囲のものであれば一般に使われるわけでございます。しかし、先ほど申し上げましたように、都市部における地域住民でございますとか一般の利用者に迷惑をかけ、あるいは危険を及ぼすような利用というのは非常に困りますので、そのような特に地元からいろいろ問題が提起されたような場所につきましては、そういうところでそのような利用を行わないように利用を行っている者に注意をし、地元地方公共団体とも連携をとっているところでございますが、今後とも一層地元ともよく連絡をとりまして、適切に対応してまいるように努めたいと存ずる次第でございます。
○永井委員　御答弁いただいたわけでありますが、超軽量動力機ですか、固定翼のもの、これだけでも現在わかっているだけで四百二十機あるのですよ。ジャイロプレーンが七十五機あるわけですね。もっと実数はふえているかもわかりません。これだけの機数を持っているわけでありますから、これからもどんどん飛ばすことになってくると思うのですね。だから飛行許可の手続については運輸省は厳格に当たってもらいたい。そうして当たる場合に、今も土地の問題が出ておりましたけれども、土地の関係などは単に申請者に任せるのではなくて、土地所有者に対しても土地の使用を許可しているかどうかという確認までとるぐらいのきめの細かいことがやられることが望ましいと思うのです。
　そういう立場でこのモーター付ハング・グライダーの事故が絶滅できるように、あるいは無謀な飛行がされないように、この事故の中には翼の折損事故が極めて多いわけでありますが、それは構造上非常に問題があると思うのですね。だから、そういう構造上の問題も事前にチェックをして初めて許可を与えるようにということでひとつ対応してもらいたいと思います。
　警察も今御答弁いただいたのでありますが、人手も足らぬと思いますけれども、積極的に対応してもらいたいと思います。運輸省の方からまとめてこれからの対応、その進め方についてお答えいただけますか。
○栗林政府委員　先生おっしゃいましたように、今このモーター・ハング・グライダーだけで四百二十機ぐらい、私どももそういうふうに把握しております。
　それで、許可に当たりましても、第一段階、第二段階ということで条件をつけまして、最初はもう本当に、滑走路の上へちょっと浮く程度のものでまずやらす、それから何十回もそれをやった十分経験がある者について第二段階に行くというようなきめ細かなことをやっておるつもりでございますが、なお今後許可の運用に当たって十分先生おっしゃいましたことも留意してやっていきたいと思います。
　実際問題といたしまして、これだけふえてまいりますと、どういうふうにどの点まで確認できるかというのが一つ問題点でございます。その点につきましては、私どもは先ほどもちょっと申し上げましたが、日本航空協会の中に専門の委員会をつい先日つくっていただきまして、それで関係の方、学識経験者も含めてそこに入っていただいて、それでいろいろなこの関係の指導、周知徹底、そういったことを中心に強力にやっていただくということで、関係省庁とも連絡をとりながら何とか事故のないようにやっていきたいと考えております。
○永井委員　次の問題に入っていきますが、最前も質問がされておりましたけれども、例の富士重工の型式の認定をとるに当たっての不正事件がありました。これはユーザーの側から見ても、メーカーに対して非常に不信感を持ったと思うのです。今回は富士重工のスバル・レオーネの問題が出てきたわけですけれども、ほかにもこういうことがあるのではないかという不信感は大変大きいものがあるし、私はこれはゆゆしき問題だと思うのです。これは最前も質問されておりましたから、この問題については直接もうこれ以上触れません。しかし、こういうことが起こらないように強力に指導してもらいたいと思うのでありますが、その型式の指定制度のあり方について私は若干お尋ねをしてみたいと思うのであります。
　最近の自動車のメーカーによるリコール状況を見ますと、製作後日数もまだ余りだっていないのに、あるいは走行距離も少ないのにリコールがたくさん出てきているという現状は、私は大変問題だと思うのです。例えば昭和四十四年度から五十七年度までの総計で見ましても、件数が二百四十三件も出ている。台数にすればリコールの車が一千万台をはるかに超えているわけですよ。しかもその中身というのは、制動装置であるとかかじ取り装置であるとかという非常に重要な部分が多い。私はこれは非常に問題だと思うのです。したがって、型式を指定する場合に、どこまでその問題がチェックされているだろうか。この保安基準の均一性というものは果たして担保されているのかという問題をもう一回洗い直してみる必要があるのではないかと思うのですが、どうでございますか。
○丹羽（一）政府委員　お答えいたします。
　欠陥車の最近の事故件数が多いということでございますが、五十七年度で国産車では十五件、外国車で六件、合わせて二十一件単年度で起きておりまして、従前から、四十四年度から累計いたしますと先生の御指摘のとおりでございます。
　特に最近欠陥車、リコールというような問題になっておりますのは、製作上の問題に起因するものが数多くございます。次第に排気ガスの規制をし、また安全の規制が厳しくなってまいりますので、車の構造装置の部品点数というものもふえてまいります。部品点数がふえたからそれの率で欠陥なりふぐあいが起きていいかというと、そういうことじゃなしに、そういうものを乗り越えて、なおかつ件数が減っていくということが大事で、従来の型式指定に当たっては、一方で業務の簡素化、手続の簡素化というものは国際問題にもなっておりますが、一方で国民の安全また健康を守っていくという立場からは、その部品なり製作工程の管理を十分にしていただく必要がある、そういうようなことで、これから型式指定に当たりましてはそういう品質の管理、製造工程の管理というものにさらに細心の注意を払っていただくよう注意をし、強力に指導してまいりたいと考えております。