Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○細川委員　どういう場合に免許の取り消し、停止になるのか。今回の法案では、講習を受ければこれはいいわけですから、取り消しにならないわけですよね。一体どういう場合になるのか。事故を起こしたら、これまでも免許の取り消しとかそういうことになっていますから、これはもう変わらないわけです。だから、一体どういう場合に今回の改正で免許の取り消しとかあるいは停止になるのかということをお伺いしたわけなのですけれども、後でまた質問があるかと思いますので、私はちょっと先に進ませていただきたいと思います。私としては、ぜひ、この法律の禁止規定を担保するためには、罰金とか反則金、これをやらないと実効性がないのではないかというふうに思っておりますから、ひとつよろしくお願いしたいと思います。
　それで、問題は、酒酔い操縦とかあるいは乱暴な操縦などは禁止をされるわけですね、では、どういうふうにそれを守らせるのか、どういうふうにして酒酔い運転が行われないように守らせていくのか。これは一体、そういうところの担保というものはどういうところでとっているのか、その点について、国土交通省、警察庁の双方にお聞きをいたしたいと思います。
○安富政府参考人　まず、どういう形でこういう危険操縦あるいは酒酔い運転といったものについての規制を守らせるかということですが、これは具体的にやはりいろいろな形で取り締まりをしていく必要があると思っています。そのために、我々としては、今国会で提出しております国土交通省設置法の一部改正で地方組織の再編を行いまして、地方運輸局の方に海上安全環境部という新たな部署を設置して、そういういわゆる海上における各種の安全対策の実施体制の充実を図ろうということでやっておるわけでございます。
　ただ、そうは申しましても、限られた人員の中でどうやってこの取り締まりをしていくかというのは非常に難しゅうございますので、我々としては、海上保安官あるいは警察官といったようなところの協力も得ながら、相互に連携して適切な取り締まりをやっていきたいというふうに考えております。
　それからもう一つは、やはり取り締まりをやるについても限られた人員の中でやるわけでございますから、海上保安官、警察官といった関係機関と連携しながら、例えば、レジャーシーズンにおける重点水域での安全パトロールとか安全キャンペーンといったようなことを効果的、計画的にやっていく必要があるかな、こう考えております。
　それからもう一つは、単に取り締まりだけではなくて、やはり危険操縦、酒酔い操縦というものが禁止されたんだ、規制されたんだということの周知徹底を図るということが必要でございますので、そういう意味でのＰＲ、さらには、免許時それから再講習時のいわゆる教育といったようなことで、この規制の徹底を図っていきたいというふうに考えております。
○堀内政府参考人　警察では、全国に配備された警察用船舶等を活用してパトロールや各種犯罪の取り締まり等を行い、水上における安全確保等に努めてきたところであります。法改正後は、それらの活動を行う中で、違反事実の通知制度を活用するなど、法改正の趣旨を踏まえた活動を行ってまいりたいと考えております。
○細川委員　今お聞きをした限りでは、非常に抽象的で、果たしてこの禁止規定の趣旨が行き渡り、実効性があるようになるかどうか、ちょっと私は疑問に思います。
　例えば、海水浴場で有名な江の島でプレジャーボートが乱暴な操縦をしているというようなときに、一体だれがどういうふうにしてそういうものを取り締まるのか。例えば、では海上について、警察の方からの管轄からいきますと、そもそも海の上ですから警察の方には管轄権がないのではないかというふうに思いますし、では海上保安庁の方でそれを取り締まるということは果たして現実的にどうなのか。国土交通省の職員が取り締まるといったって、向こうは乱暴者ですし、スピードで逃げられるとかいうようになったら、簡単にはいかないと思うのですけれどもね。だから、やはりこれは、実効性を保つには罰金とかそういうやはりある程度のきちっと制度をつくって、そしてそれに対してきちっと取り締まりができるというような制度をつくらないと、私は、実効性がないのではないかということで、心配でございます。
　後々そういうことも検討されるということでございますから、それに期待をしたいと思いますが、一応時間が参りましたので、私の方の質問は終わります。ありがとうございました。
○阿久津委員　民主党の阿久津幸彦でございます。
　ただいま、同僚の細川議員と、冒頭、扇大臣との議論、大変興味深く拝見しておりました。といいますのは、シーマンシップについてどのように考えるのか、そして、このシーマンシップという考え方において、この法案をどのように運用していくのか、そういった根本に通ずるような議論があったというふうに感じているからでございます。
　そこで、まず初めに、この法案の基本的な考え方にも影響を与えるであろうシーマンシップについて少し確認をさせていただきたいと思うのです。
　海上には、御存じのとおり、シーマンシップという世界の共通認識が存在しております。海上での安全義務はすべて船長のマナーにゆだねるとする自己責任原則に基づく考え方だというふうに思うんですけれども、ただ、このシーマンシップという言葉が、非常に幅の広い言葉であり、また、使う者によっていいように、自己責任原則だったら何でもやっていいんだろうというふうに使われてしまうこともございますので、先ほどの細川議員の単に自己責任原則の問題で安全の問題を考えてもらっては困るという指摘、私もよく理解できるんです。
　そこで、まず、シーマンシップとは何なのか、今回の法改正においてシーマンシップの精神はどのように反映されているのか、扇大臣にお伺いしたいと思います。
○扇国務大臣　きょうは最初から、倉田議員も、そして今の細川議員もいろいろなお話がございました。
　シーマンシップというのは、幅広いと思いますけれども、端的に言えば、私は、海を愛する精神だと思います。そういう海を愛する精神を持っていない人をシーマンとは言えない、これが一番端的な言い方であろうと思います。
　ある意味では、海は優しいですけれども、母のような偉大な大きさを持っていますけれども、一たびきばをむけば大変恐ろしいという、その両面を海は持っていると思います。海に出ていく皆さん方、シーマンシップを持って海を愛していらっしゃるんでしょうけれども、その厳しい海の環境というものを認識した上で、船舶をみずからの責任で安全に航行させるために身につけるべき技術であるとか、あるいは心構えや精神、そういうものを備えていなければ、私は、シーマンシップを備えた操縦者とも言えない、操縦士とも言えない、そういうつもりでおりますので、幅は広いですけれども、究極のところは、海を愛する精神を持ち得る男あるいは女、私はそう思っております。
○阿久津委員　海を愛する男あるいは女というふうに表現されておられました。我が党でも、うっかりシーマンシップ、男のロマンだとかと言うと時々ちょっと問題がありますので、何というんですか、シーパーソンシップというんですか、その辺、配慮しながら使わせていただきたいと思うんですが、この精神、先ほどの扇大臣のお話でよく理解したつもりでございます。
　そして、実は、今回の法案について、私もいろいろな海を愛する人々にいろいろな話を伺ったんです。そうしましたら、やはり海は何が起こるかわからないんだから、自己責任原則のもとできちんとしたマナーでやっていくんだから、余りむやみやたらな規制は設けないでくれという意見も随分聞かせていただきました。
　その中で、この法案は、めり張りがきいたというんでしょうか、必要最低限のところに重点的に規制をかけながら、自主性を尊重した上で、例えば、身の安全を自分で守れない子供に救命胴衣をつけさせる等した点は高く評価したいと私は考えております。
　次に、資格体系の見直しについて伺いたいと思うんですけれども、船舶職員と小型船舶操縦者を今回の法案は分離しているわけです。その分離した理由についてまずお伺いしたいと思うんです。それから、その免許制度の主な違いは何なのか、さらに、今回、小型船舶に二十トン以上の大型プレジャーボートを加えていると思うんですけれども、その理由は何なのか、お答えいただきたいと思います。
○安富政府参考人　まず、いわゆる資格制度の分離の件でございますが、従来船舶職員という形で言われている言葉、これは、船長とか機関長など複数の有資格者によって組織的に操船される大型の業務用船舶を主に念頭に置いた言葉でございます。
　現行の船舶職員法では、これの中で、いわゆる小型の船舶についても、同じように法律上、船舶職員と位置づけてきたわけでございますけれども、しかしながら、実際問題として、有資格者一名で運航可能な小型船舶の船長をあらわす用語としては必ずしも適切ではないということで、また、特に、小型船舶の多数を占めるプレジャーボートの利用者にとっては、職員という意識は多分ないと思います。そういう意味で、非常に用語として違和感があるということから、今回の改正に合わせまして、船舶職員とそれから小型船舶操縦者というのを分離しまして、資格体系を分けて整理したというものでございます。
　また、その具体的な免許制度の違いは何かということでございますが、船舶職員については、基本的に、航海あるいは機関、通信という三分野に大きく分かれまして、船舶、特に大型船を運航する場合には、船長、機関長の二名以上の乗り組みを義務づけることにしております。
　一方、今回の小型船舶操縦士の資格制度は、基本的に有資格者一名で操縦するということを前提として、その一名の有資格者が航海と機関の双方の技能を求められているという点が大きな違いではないかと思います。
　さらに、二十トン以上の大型プレジャーボートについても今回適用を広げておりますけれども、大型プレジャーボートについては、特に輸入艇なんかにおきまして、二十トン未満のプレジャーボートと基本的にそう大差はないという船型がふえてきております。特に、これは一人で操縦することが可能な施設とか設備を備えているということでございますので、こういう大型プレジャーボートについても、いわゆる小型船舶の範囲内でこの小型船舶操縦士の資格で操縦できるように措置することが非常に現実的ではないかということで範囲を広げたものでございます。
○阿久津委員　私は、プロとアマを基本的に分離したという点、評価したいと思っております。
　それから、四角四面に制度を適用するのではなくて、二十トン以上の大型プレジャーボート、確かにこれは、実際に乗ってみると、ハイテクを完備していて、オートマチック自動車というとちょっと表現が適切でないかもしれないんですけれども、何でも一人でできるようになっているものでございます。それを小型船舶操縦士免許で運転できるようにしたという点、これもよろしいんではないかというふうに考えております。
　そこで、資格区分についてもお伺いをしたいと思うんですけれども、今回、新一級と新二級という形で、今まで五つあった資格区分を、昭和四十九年以来大幅に見直されたと思うんです。この新一級と新二級に資格を区分した考え方及びその試験内容の違いについてお答えいただきたいと思います。
○安富政府参考人　先生御指摘のように、現在の資格区分は一級から五級までの五区分ということで細分化されておりました。この考え方は、いわゆる航行区域とそれから船舶の大きさという二つの基準によって資格を区分しておりましたために、利用者にとって非常に複雑でわかりづらいという問題がございました。
　そこで、これを簡素化するという観点から、まず、航行区域を基準として二区分に大くくりする。これで、いわゆる学科試験の面では多少違いがございます、これは後でまた申しますが。その上で、利用する船舶のトン数に応じた限定免許という形をとることによって利用者のニーズにも細かく対応できるのではないかということで今回改正したものでございます。
　具体的に、新一級と新二級の試験内容の違いでございますが、航行区域によって必要となる技能の違いということでございます。
　特に、新一級については、いわゆる五海里以上離れるということから、陸上を視認することができない、陸上から遠く離れた区域を航行するということで、比較的高度な航法知識とか機関関係の知識というものが必要になります。一方、新二級については、基本的に五海里以内ということでございますので、陸岸が視認可能な沿岸付近を航行するという前提がございます。したがって、基礎的な航法知識や機関知識といったような点で、いわゆる知識の中身に高度な面と軽微な面というのがあるというふうに考えております。
○阿久津委員　私は、今回の法改正の中で一番気になった点は、新一級と二級という形で資格区分をして、その大前提として船舶職員と小型船舶操縦者という形でプロとアマを分けたところの中で、例えば遊漁船などの小型旅客船、旅客を扱う方々の免許も小型船舶操縦者試験の中に入っているんですね。
　この点についてちょっとお伺いをしたいと思うんですけれども、小型旅客船等の旅客扱いをする免許について、営業免許とするべきだとする意見もあったと思うんですけれども、小型船舶操縦者免許に含めた理由は何でしょうか。また、小型旅客船の安全対策にこの法案でどう取り組むのか、お答えいただきたいと思います。
○安富政府参考人　自動車の免許では、いわゆるプロとアマという形で明確に試験区分が分けられておりますけれども、小型船舶、今回我々が法改正を検討するに当たって、営業免許とすべきという考え方もございましたけれども、やはり船舶の安全航行についての航法とか機関などに関する必要な知識、技能というものは、一般の小型船舶も旅客を扱う小型船舶も基本的には同じではないかということで、旅客を扱う小型船舶を操縦するのに必要な免許については、引き続き小型船舶操縦者免許に含めるというのがいいのではないかということで今回改正しておるわけでございます。
　ただ、実際問題として、遊漁船であるとか小型旅客船といったものについて、実際に運航する場合には、当然、不特定多数の第三者を旅客として扱うということになるわけですから、本法案については、その安全対策をやはりちゃんとしなきゃいけないということで、小型旅客船等の小型船舶操縦者になろうとする者に対しては、いわゆる人命救助等に関する知識とか技術といったような内容を講習という形で義務づけようということで、これをちゃんと受けることによって、小型旅客船のいわゆる業務用としての自覚をちゃんと持ってもらうという形で安全対策を講じていきたいというふうに考えております。
○阿久津委員　私は、今のお話を伺いましたけれども、この講習については相当厳しくやっていただきたいと思うんです。これは、シーマンシップに基づいて、自己責任原則、自分で注意しながら海を楽しむといういわゆるプレジャーボートの精神と、全くの素人のお客さんが船に乗せてもらって、そこである意味では船長さん、場合によったら船頭さんを信じて楽しむというのは、明らかにこれは違うんだと思うんです。もちろん今、安全講習の中で救助ほかいろいろな義務が課されていると思うんですけれども、この点、かなり厳しくいろいろなことを教えていただいた上で、この法案に場合によって不備が出てきたらまた改めるような心持ちでもいていただきたいというふうに思っております。私はこの法案の中で一番心配なのはこの点でございます。
　次に、今回、本法案の中で、安全義務について法律の中でしっかりと明確化しているというふうに思うんですけれども、遵守事項に新たに酒酔い操縦等の禁止が設けられております。細川議員の厳しい御指摘の後だとちょっと言いにくいんですけれども、海を楽しむ人たちからすれば、これは外洋に出たときという意味だと思うんですけれども、いや、ビールの一杯も飲めないのかという質問は多く受けまして、それで、今回の法案をつくるにおいても、担当者の方々は大変、その辺の整合性をどういうふうに持たせるのか苦労されたと思うんですけれども、この遵守事項に新たに加えられた酒酔い操縦等の禁止について、その内容についてちょっと確認させていただきたいと思います。
○安富政府参考人　小型船舶を操縦するに当たりまして、安全確保のために適切な判断能力を確保するということは当然のことでございます。そういうことから、本法案においては、小型船舶操縦者が遵守すべき必要最小限の事項として、飲酒等により正常な判断ができない状態、いわゆる酒酔い状態での操縦を禁止するということにしております。
　ただ、この具体的な判断というのはなかなか難しい点がございます。我々としては、具体的には、例えば酒に酔うことによって会話に対する反応が鈍くなるとか、あるいは体がふらつくとか、あるいは正常な判断能力、知覚機能、運動機能が低下した状態で操縦するということを禁止するということで、道路交通法上では酒気帯びという状態がございますが、その程度もいろいろございますけれども、やはり、適切な判断能力を失うほどの酒酔いというものを我々としては操縦禁止という形で対応していきたいというふうに考えております。
○阿久津委員　いわゆる国際基準での酒酔い運転禁止だというふうに私は理解させていただきました。
　それで、その運用においてなんですけれども、私は、水上オートバイというのは小型船舶の中でもかなり特殊なもので、本当に気軽に参加できるレジャーだと思っているんです。走行するところも本当に近海というか湾内というか、ボートや人が行き来している、海水浴客もいるようなところを水上オートバイは走りますので、この水上オートバイについては、運用面においては少し厳しくこの酒酔いについても運用してもらってよろしいんじゃないかなというふうに考えております。
　そこで、今出ました水上オートバイについてなんですけれども、この水上オートバイの操縦について、海では、船長が免許を持っていれば、ハンドルを船長の監督のもと、責任のもとで免許を持っていない方が握ることができるというふうに理解しているんですけれども、水上オートバイの操縦について、安全対策上、有資格者、免許を持っている方に限定すべきだというふうに私は考えているんですけれども、この点、いかがでしょうか。
　また、今後の課題として、水上オートバイの騒音対策、先ほどもちょっとお答えいただいたと思うんですが、騒音対策をどのように検討されているのか、その点についてもお答えいただきたいと思います。
○安富政府参考人　まず第一点目の水上オートバイの操縦でございますが、本法案においては、有資格者による適切な指揮監督のもとであれば無資格者が操縦することも可能な、いわゆる船長免許という制度は一応基本的には維持することにしております。ただ、小型船舶の航行の安全を確保する上で必要な場合に限り有資格者みずからが操縦しなければならないということを規定しておりますが、この中には御指摘の水上オートバイも入れるということで現在考えております。
　この水上オートバイの操縦につきましては、構造上、後部座席から有資格者が適切に指揮監督を行うということが、できないことはないんですが、かなり難しいという面がございます。また、一般の小型船舶よりもかなりスピードが出るということで運動性能が非常に高いということから、とっさの判断というのはなかなか難しい点もございますので、そういうことからしますと、水上オートバイについては、やはりしっかりした有資格者が乗って、直接ハンドルで、自分でやる、操縦するということに限る必要があるというふうに考えております。
　もう一つ、水上オートバイの騒音対策の面でございますが、水上オートバイの騒音については結構社会問題化しております。そのために、平成九年に我々は実態把握のための調査を実施いたしまして、その結果を踏まえまして、水上オートバイ製造事業者に対して騒音削減のための技術開発の指導を行ってまいりました。
　この指導に基づきまして、製造事業者の方で平成十年に自主規制を策定いたしまして、水上オートバイの機器の発生音を、現在七十九デシベルほどございますが、これは電話のベルとか電車の車内程度の騒音でございますが、これを二〇〇四年のモデルで、日常の騒音領域外とされております七十四デシベルまでに段階的に低減していこうという自主規制を現在設けております。我々としても、この規制を的確に指導していきたいというふうに考えております。
　ただ、もう一つは、やはりこの騒音の問題は、単にいわゆるハードの問題だけじゃなくて、利用の仕方にも大きく関係してまいりますので、利用者に対しても適正な利用方法、例えば余り民家があるところで走行しないとか、そういう利用方法の周知、啓蒙を図っていく、あるいはマナーの徹底といったようなことも含めて、ソフト面での対策についても、免許取得時等の講習あるいは再講習といったときに取り組んでいきたいというふうに考えております。
○阿久津委員　私、今回の制度改正で水上オートバイの免許取得者はかなりふえるんじゃないかというふうに思っています。
　それで、何も目のかたきにするわけではないんですけれども、私の唯一の趣味が海釣りなんですね。それで、妻と、子供も連れて、三浦半島の金田湾の辺で、手こぎボートを浮かべまして、それでシロギスとかキスとか釣って、時にはマゴチみたいなこんな大きい魚もかかったりして楽しんでいるわけなんですけれども、せっかくのんびりしたいと思って海に出て釣りしていると、水上オートバイが爆走してきて、子供も乗っていますから、冷や冷やするぐらい近くを通ったりするんです。
　先ほど局長御指摘のとおり、私も、騒音はハードだけの問題ではないと思っております。マナーをしっかり守って運航してもらえれば、この水上オートバイというのはマリンレジャーへの入り口として非常におもしろい道具、スポーツだと考えておりますので、水上オートバイの健全な発展のためにも、ぜひ指導の方、そして違反者に対する再講習、この辺、徹底していただきたいというふうに思っております。
　次に、係留の、保管の問題について話を移らせていただきたいと思うんですが、まず初めに、プレジャーボートの現在の総数、それから放置艇の実数、ボートパーク、要するにプレジャーボートの駐車場ですね、ボートパークの総数、係留保管料は、保管のお金ですね、係留保管料は現時点でそれぞれどの程度であるのか、お答えいただきたいと思います。
○川島政府参考人　プレジャーボートの総数等についてお答えいたします。
　まず、プレジャーボートの総数でございますが、水上オートバイを除きまして、平成十三年三月末現在で約三十六万五千隻となっております。
　次に、放置艇でございます。平成八年度に港湾区域、河川区域及び漁港区域を対象としまして関係省庁が共同で実施をしましたプレジャーボート全国実態調査、これによりますと、全国の水際線近傍で約二十万八千隻のプレジャーボートが確認されております。このうち放置艇は約六六％に当たります約十三万八千隻でございました。
　また、ボートパークの総数についてでございます。ボートパークと申しますのは、港湾における既存の静穏水域、これを活用しまして、放置艇収容のための簡易な係留あるいは保管施設を提供する事業として平成九年度から実施してきておるものでございます。これ以前にも、放置艇収容を目的として実施しましたプレジャーボートスポット整備事業というのがございます。これらによる整備を含めまして、平成十四年三月末現在で全国で四十五カ所が供用されております。
　それから最後に、係留保管料金でございます。これにつきましては、提供されるサービス水準あるいは施設整備に要する費用等によりまして大きな幅がございますが、二十五フィート級、約七・五メートルでございますか、で申し上げますと、マリーナでは年間約二十万円から百五十万円程度となっております。一方、ボートパーク等では年間約三万円から二十万円程度となっております。
○阿久津委員　ちょっと聞き逃してしまったのかもしれないんですけれども、ボートパークに泊まれる船の数というのはお答えいただけますでしょうか、総数ですね。
○川島政府参考人　ボートパークとプレジャーボートスポット合わせまして、収容能力で約五千三百隻でございます。
○阿久津委員　私は、今回の法案改正で、マリンレジャーというものがかなり身近になって、そして免許の資格区分なんかも整備されておりますので、マリンレジャーに参加したいという人々の数はふえていくと思うんですね。
　その中で、一番の問題が、やはり、プレジャーボート、買ったはいいけれども泊めるところがないんだというお話です。私は、実際にやむなく放置艇にしてしまっている方の声というものをちょっと聞いてみたんですけれども、自分たちも今までやってきたからといって放置艇のままにしておきたいわけではないと言うんですね。いわゆる青空駐車と同じですからボートを傷つけられることもあるし、河川なんかに泊めている方なんでしょうか、ちゃんとしたボートを収容する保管施設があればそこを使いたいと言うんです。
　ただ、まず一番の問題が、その数が少ないこと。特に関東近県では著しく少ないようです。それから、保管料が高過ぎる。先ほど、二十五フィートで、一番高い場合、年間百五十万円というふうな数字が聞かれましたけれども、私の聞いているところだともっと高いものもやはりあるみたいですね。そうすると、せっかくマリンレジャー、海洋スポーツを身近なものにしようとしても、泊める場所がないためにプレジャーボートを買って楽しむことができない方がふえてしまっているというふうに思うんです。
　長年、放置艇や受け皿となる施設整備の必要性が叫ばれてきたにもかかわらず、なかなか整備することができなかった。その反省も踏まえ、今度、前向きな答弁もいただきたいんですが、係留保管能力の向上に向けてどのような取り組みをされるのか、扇大臣の方からお答えいただきたいと思います。
○扇国務大臣　今るるお話ございましたように、御存じのとおり平成八年の調査では、先ほども申しましたけれども、プレジャーボートの総数が約三十三万六千隻、それが平成八年でございます。それが、約十三万八千隻の放置艇があるということで確認されているんですけれども、大きな社会問題になっているというのは、今阿久津議員がおっしゃったとおりでございます。
　この係留保管能力を向上するというのは、本当に今重要な、また当面の課題としては皆さんお困りのところも多々あろうと思います。そういう意味で、私たちはこうした認識で、私たち国土交通省としましても、何としても放置艇の収容のための簡易な係留とかあるいは保管施設、それを提供しようということで、今お話しのボートパークの整備事業というもの、補助を行っております。この補助率は大体三分の一ということで推進しておりますけれども、民間事業者によりますマリーナ等の整備を推進するために、これは財政投融資の制度あるいはＰＦＩ制度、民間の活力ですね、そういうものを利用していきたいということで、スキームの充実を図っております。
　本年の、十四年度の私たちの新たな対策としましても、これまでの水面の係留主体の施設整備に加えまして、これからは比較的安易に整備が可能な陸上保管主体、陸上に、駐艇場といいますか、それをしていきたい、ボートパークは陸上でもしていきたいというふうに、施設の整備についても、ボートパークの整備事業を対象としてこの補助事業をしている、補助をするということを決めておりますので、今後も私たちは、この放置艇の問題の解消を図るために、ボートパークやマリーナの整備を一層推進して係留と保管能力を向上し、海だけではなくて陸にも広げていこうというふうに考えております。
○阿久津委員　海だけではなく陸へも広げていこうという点なんですが、実はこれ、私、利用者の話を聞いたことがあるんですけれども、陸といっても、今、近い意味の陸をおっしゃったと思うんですけれども、海から近い陸の部分でも、ボートパークというか、ボートの駐車場を整備するのはなかなか難しいようで、私が伺ったときは、陸揚げしてボートをとめてある場所まで、大きな倉庫か何かのところに行くらしいんですけれども、それこそ三十分ぐらいかかるようなケースもあったと聞いていて、やはりそれはなかなか使い勝手が悪くてという話も聞いているんですね。
　それから、先ほどＰＦＩの制度も使いながらという話、私は大変結構だというふうに思っております。大臣何度もおっしゃるように、旧運輸省と旧建設省が合併した国土交通省でございますから、旧建設省の持っているＰＦＩのノウハウも十分に使って、このようなパーク整備事業はＰＦＩを使いやすい事業だというふうに思いますので、ぜひその辺の知恵も使っていただいて、ふやしていただきたい。
　それから、補助の問題を先ほどお答えいただいたんですけれども、私は、ちょっと乱暴な議論で、個人的な意見で言えば、今まで漁船については船をとめる場所を、漁協に参加していれば原則的にすべてただで国が提供してきたというわけなんですけれども、生活をかけて、命をかけて魚とって我々に食を提供している漁船の方と、片や遊びでやるマリンレジャーにどれだけ援助するのかというのは、差があって当たり前じゃないかと、これはもうよくわかるんです。ただ、二十一世紀、これから将来のことを考えると、先ほど一番冒頭でお話しされた自民党の先生の質問の中でもありましたけれども、私は、広い意味で、このマリンレジャーを十分に発展させるということは、景気対策も含めて、地域振興も含めて、大変大きな意義があると思っているんです。
　その大きな観点からいえば、お金の使い方として、国土交通省は、何も公共事業とか、あるいは漁協関係の整備だけが仕事じゃないですから、レジャーという新しい分野へももっともっと目を向けていただいて、今ももちろん目を向けていらっしゃると思うんですけれども、積極的に資金も投入していくという道を開いていただいてもいいと思っているんです。
　今まで、旧建設省と旧運輸省が合併して、一番積極的にＰＲされてこられたのは扇大臣だと思うんですね。この係留の問題も、以前、同僚の大谷議員が大変詳しい質問をさせていただいて、大谷議員からは、旧建設省管轄のガソリン税を、ボートだってガソリンを使っているんだからこっちにぶち込めという話もありまして、私は、うんと将来の検討課題としてはそういうこともあっていいのかもしれないと思っているんですけれども、いろいろな知恵を出していただいて、また、思い切った踏ん切りもつけていただいて、このボートパークの整備には特に力を入れていただきたい。放置艇をなくすためにも、マリンレジャー発展のためにも、地域振興のためにも、力を入れていただくことを強くお願いさせていただきたいというふうに思っております。
○扇国務大臣　放置艇の引き起こす問題というのが多岐にわたっているのは御存じのとおりでございます。
　例えば、係留場所が私物化したり、あるいは利権化したりという問題もございます。また、船舶航行の支障になるということも大きな問題ですし、洪水とか高潮時に、流水の阻害がある、それをだれが責任を持つかということで、これは放置艇の大きな問題になっておりますし、それが流れてしまったことによってまた事故が起こる、こういうこともございます。あるいは、安全管理が不十分だということで事故が起こったり避難をできなかったり、また、漁業者とのトラブルが起こったり、そういうことも現在ございますし、また、何よりも景観、見た目が悪い。
　何のための海なのかということもございますので、そういう意味では、今おっしゃいましたように、あらゆるところで整備していくというのは当然なことですけれども、ボートパークの場合も、今申しましたような補助金も出しております。また、大きな目で見ますと、民間のマリーナ、これもＰＦＩでございますけれども、民間のマリーナへの支援というものもしておりますので、これも大きな問題になってくるだろうと思います。
　また、民間のマリーナへの支援の制度の概要というものも、既に御存じだろうと思いますけれども、大きな問題としては、ＰＦＩ、公共サービスの提供に基づくマリーナへの支援ということで低利融資をしております。そして、対象施設も多岐にわたっておりまして、ボートヤードだとかクラブハウス、あらゆる面を対象施設としておりますし、融資比率も五〇％というふうなことで、政策金利ということで、これも一・七％というものをとっております。また、特別土地保有税の非課税措置ということも行っております。
　そういう意味で、あらゆることをしておりますけれども、今おっしゃったように、いい場所でいいマリーナなりボートパークをつくるということであれば、これもある意味では地域の公共事業の一つとして我々も援助していくというふうなこともあります。ただ公共工事が悪いというような観念からではできないことになりますので、その辺も、いい公共事業と、そしてむだをなくすという点でも、災害を防止するという意味でも、これも一つの大きな公共工事の課題として、今後も対処していきたいと私は思っております。
○阿久津委員　最後に、済みません、一点だけ環境とのかかわりについて質問させていただきたいんです。
　ＦＲＰ廃船の処理及びリサイクル技術の開発について、今後の見通し、先ほどお答えも若干いただいておりますので、簡単に一言お答えいただきたいと思います。
○扇国務大臣　だんだん製品がよくなるといいますか、今ＦＲＰとおっしゃいましたけれども、繊維強化プラスチックということで、なかなか処理しにくいということもございますけれども、これも、小さく、十五センチメートル角程度に砕いた後、廃棄物処理場で埋め立て等によって処理していくという方法をとっております。
　今後は、この破壊が容易でないというＦＲＰの船体というものに関しましても、二十一世紀、どうしていくかということで、セメントの原材料として再利用する技術の開発、そういうものを今国土交通省としてもいたしております。ただただ軽量でそして丈夫だというだけでは後のことが困りますので、十五年度までに必要となる技術を確立しようというふうに今研究を進めているところでございます。
○阿久津委員　どうもありがとうございます。
　最後に、一九七九年だったと思うんですけれども、イギリスの南部で、アドミラルズカップというファストネットレースが行われまして、実はこのレース、大変な惨事で、十五名の方が亡くなって、二十三艇が沈没して、オランダの駆逐艦や英国海軍まで出動して捜査をしたという大変な事故につながってしまったんです。この追悼式のときに、英国老紳士の主催者が、この事故の原因を問われて一言話したときに、それはシーマンシップの欠如だと言うんです。
　このシーマンシップの欠如というのは、ただ精神だけを言ったものではなくて、先ほど扇大臣もおっしゃったとおり、海は一たびきばをむくとどういうふうに荒れるかわからないという中で、英語の本当のシーマンシップの意味は、経験に基づいたしっかりとした技術、腕なんだと言うんですね。気象、海象がどんな状況になっても、必ず港に戻ってこられるしっかりとした腕を磨かなければならないなと思うんです。この試験とか資格の規定をどんなに厳しく確かなものにしたとしても、それは単なる入り口にすぎないと思っております。
　これから、経験を含めてしっかりとした技術指導を続けていきながら、シーマンシップの精神をしっかりと持った海の男たち、女たちをつくっていただきたいなということを切にお願いしまして、質問を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○一川委員　自由党の一川保夫でございます。
　国土交通省がこのたび提案されておる法案、これは五本目だとは思いますけれども、この法律、今の時代の背景に即しての改正だと思います。
　先ほど来、いろいろなお話を聞いておりまして、私も質問しようと思った事項と大分重複いたしておりますので、それは重複するというか、皆さんそこが大事だと思って質問されておるわけでございますので、私も確認の意味で、若干重複すると思いますけれども質問させていただいて、できるだけ簡潔にやりたいと思いますのでよろしくお願いしたいと思うんです。
　先ほど来の質疑の中でお話を聞かせていただいておるように、国民のレジャーに対するニーズが非常に多様化してきているという中で、こういった海洋レクリエーションなり水上レジャーというものが最近非常に活発になってきたという一つの現象がございます。
　片や、小型船舶の免許を保有する方が、これまでも相当のペースでもって増加してきておるわけで、現状二百七十万人ですか、大変な数だと思いますけれども、今回のこの法律改正でさらに増加していく可能性というのは非常にあるんではないかなというふうに思います。そういう小型船舶の愛好者が非常にふえてきている、また船舶そのものも増加してきているという中で、今ほどもいろいろと議論されていますように、では、そういう利用環境が十分整っているかなということを考えてみたときに、まだまだ不十分じゃないかなというふうに思います。
　国土交通省、かねてからいろいろと議論が出ていますように、多くのいろいろな所掌事務を抱える中で、旧建設省、旧運輸省を中心とした新しい役所としてこれからいろいろな行政に積極的に対応されると思います。そこで、扇大臣も特に強調されていますように、そういった旧四省庁の業務をできるだけ連携をとって国民のいろいろなニーズにこたえていきたいというような発言が非常に目立っておりますし、我々も、新しい官庁としてそういったところに大いに期待するわけでございます。
　特に、今回のこの小型船舶にかかわるようなこういう問題というのは、当然ながら、こういう船舶に関係するいろいろな業務をつかさどっている部門は当然でございますけれども、先ほど言いましたように、こういう船舶の利用に関するいろいろな環境を整えるという意味では、例えば河川行政だとか、それから港湾行政、それから当然ながら、先ほどの駐車場等の問題も出てくれば、そこに至る道路の行政なり、またその地域の駐車場の問題も含めて道路行政もかかわってくるわけです。また、こういうことが一つのインパクトとなってのいろいろな観光資源にもなるわけでございますので、観光行政にも当然かかわってまいりますし、また、いろいろな海事関係のそういう業務も当然ながら関係するわけでございます。また、海上保安庁の業務ともいろいろな面では連携しなきゃならぬケースも場合によってはあるかもしれない。
　そういうことを考えますと、国土交通省が関係しておるいろいろなお仕事が、こういう小型船舶にかかわるような行政について非常に各部門が関係しているような気がするわけですね。
　そこで、大臣に御所見をお伺いするわけですけれども、こういう法律改正、小さな法律といえば小さな法律かもしれませんけれども、こういうものをきっかけにして、国土交通省という役所が国民の期待にこたえてしっかりとした総合行政を展開するために、先ほど話題になっていますような例えば係留に関するような課題とか、あるいは船舶のそういったトラブルの解消の問題、安全性の問題、いろいろと課題がたくさんあるわけですけれども、大臣として、こういうレジャーの多様化に対してどういう基本的な態度で臨まれるのか、そのあたりのお考えを確認のためお聞きしたい、そのように思います。
○扇国務大臣　一川議員がお尋ねのように、昨今、レジャーブームといいますか、ゆとりができてきたのか、あらゆる点でレジャーの範囲が広がってきております。
　そういう意味で、今回は特に、このプレジャーボートをめぐる諸問題が大変事件が多くなっておりますので、我々は、これをシーマンシップだけに頼っていたのではいけないということで、改めて、小型船舶の係留保管施設の整備とか、あるいは廃船処理等、今もお話をしておりましたけれども、プレジャーボートをめぐります諸課題につきまして、今一川議員がおっしゃいましたように、国土交通省は、河川局、海事局、港湾局、海上保安庁等、あらゆる部局にわたっておりますので、適切なあるいは適正な行政の推進を確保しようということで、省全体として統一的に、かつ総合的な取り組みが今や不可欠となったということで、これは平成十三年五月に、昨年でございますけれども、総合政策局長を長といたしまして、そして総合政策局の次長を議長といたしまして、プレジャーボート総合施策推進連絡会議を設置いたしました。
　そこで省内で関係の意思統一を図りたいということで、問題意識を、まず一つ、いわゆる放置艇問題、二つ目には安全問題への対応とか、あるいは、三つ目にはプレジャーボートの利用拡充等、政策が多岐にわたっているということで、まさに一川議員がおっしゃいました国土交通省、これは四省庁統合したからできるということの一つの例でございますけれども、私は、法案が小さいとか大きいとかというよりも、今の時流に、今の世情に即した対応の仕方で対処しなければならないという意味で、国土交通省、四省庁統合の、象徴的というのはオーバーですけれども、一つの私は大きな例であろうと思っておりますので、そういう対処の仕方をして、会をつくって意思統一を図って会議にかけているというところでございます。
○一川委員　今ほど大臣のこの法律に対する問題意識、全体の背景等も踏まえての発言だと思いますけれども、私も基本的には賛成でございますし、各省庁いろいろな、多少なりともかかわった省庁もございますけれども、やはり基本的には国土交通省の抱える管轄の中で相当対応できる部門でございますので、省内いろいろと連携を密にして、しっかりとした対応をしていただきたい、そのように思います。
　そこで、ちょっと具体的なお話を、これは担当局長さんでも結構ですけれどもお答え願いたいわけです。
　私もこういったプレジャーボートを中心としたいろいろな水上レジャー的なものを愛好するグループの方々からもいろいろとお話を聞かせていただきましたけれども、先ほど来話題になっていますように、非常に免許の保有者がふえている一方で、片やいろいろなトラブルもあることは現実でございますし、そういうことに対する地域住民のこういう愛好者に対する批判的な意見も確かにあることはあります。
　しかし、直接この利用者の皆さん方は相当、そういういろいろな問題点、課題に対して、自分たちみずからいろいろな面で勉強をしながら、マナーの向上なり、いかにして地域住民とうまく融合しながらこういった新しいレジャーに向けていろいろな方々のそういう御要望にこたえるかということでは、そういった組織自体もいろいろな勉強をされているような気がいたします。
　そこで、これまで、特に係留問題として、河川水域、河川敷、それから公共水域的なものも含めた活用というのが一つの課題になってきているというふうに思っております。
　これは、ちょっとお聞きすると、東京都とかあるいは静岡県等で、条例等に基づいてのいろいろなルールの中で、暫定係留というようなことを十年間に限って認めてきているというような制度もあるように聞いております。暫定という言葉がついている以上暫定的な対応だと思いますけれども、しかし、現実、こういった相当の小型船舶が増加してきておる中で、いろいろな課題を抱えておるということを考えれば、従来の、これまで取り組んできた制度そのものももうちょっと見直しをかけて、しっかりとした対応をすべきだなというふうに思います。
　特に、そういう利用される方々とお互いに共存するというような考え方の中で、積極的な対応をしていかないと、ますます問題が大きくなるのではないかなという感じもいたしますので、そのあたり、現状の対策も含めた御説明をひとつよろしくお願いしたいと思います。
○竹村政府参考人　河川行政でも、健全な水面空間の利用に供するということで、さまざまな対策をやっておりますが、特に恒久的な係留施設、恒久的な係留施設と申しますのは、船だまりだとか護岸、水門等をつけて、大きな洪水、高潮、津波が来ても、目いっぱい川に水が流れても安全なように船が係留されている施設でございますが、この恒久施設につきましては、インフラは私どもの河川事業、上物は地方公共団体ということで整備しております。現在、全国で十カ所できております。整備中のものが七カ所、合わせて四千七百隻が対象になっておりますが、これをつくるまでには大変予算と時間がかかります。
　そのために、今、委員御質問の、暫定的に係留させておこうということで、暫定的な係留施設もつくってございます。現在、その暫定的な係留施設と申しますのは、川の中にくい等を設けまして、安全なところで係留するわけでございますが、川に大きな洪水または津波等が来るときは、その船はどいていただかなけりゃいけないというような空間でございます。そういう制約がございますが、現在十三年度まで、暫定係留施設は全国で百三十カ所、対象隻数は五千七百隻のキャパシティーを既に整備済みでございまして、これからも、そういう場所があれば、地域の方々と協力しながら整備していきたいと考えてございます。
○一川委員　ぜひ、こういう問題、それぞれの地域のいろいろな課題の中で、積極的な対応をお願いしたいと思います。
　特に、先ほど来話題に出ますように、例えば港湾計画とかあるいは河川計画なるものの見直しの段階で、こういうプレジャーボート等の係留の問題についてもそういった計画の中でしっかりとした位置づけをしていく時代かなという感じもいたしますので、そのあたりの問題についても、各行政、地方公共団体との連携を密にされて、国土交通省としての指導をよろしくお願いしたい、そのように思っております。
　そこで次に、これもちょっと大臣の御見解をお伺いするわけですけれども、先ほど来の話題のように、マリンスポーツと称するようなものが近年非常に愛好され、ふえてきておるということでございます。
　私も、昨年、ある愛好しておる方々からちょっと声をかけられて、そういうものを見る機会がございました。それは、モーターボートの競技をやっているのと、それから水上スキーをやっているのを見たわけでございますけれども、何か、印象としまして、そういうものに取り組んでいる若者というのは、すごく常日ごろの練習と訓練を重ねて、相当しっかりとしたスポーツとして位置づけをしようと思って一生懸命取り組んでいるというふうな、すばらしいものだなというふうに思いました。
　しかし、現実、それを行っている水域というのは、非常に肩身の狭いような位置づけの中で、割と水域としてはスペースが一応あるわけですけれども、何となく公的に認知されないような形でやっているというような状況でございます。それを楽しんでいる人たち、スポーツに取り組んでいる人たちは、もちろんそれなりのやりがいを持ってやっていると思いますけれども、逆にまたそれを見る人、観客も相当楽しんでいるという感じを受けました。
　そうしますと、見る人のことを考えたそういう条件整備といいますか、環境整備というものも、今取り組んでおられる、例えば親水事業だとかといったウオーターフロント的なプロジェクトの中でも、やはりこういうマリンスポーツ的なもののことも考えたような整備のあり方というのがあってよろしいのではないかなという感じを受けました。
　これは、それぞれの地域の特性もございますし、地形条件も全然違いますから、一律的な対応はできないと思いますけれども、基本的にはやはりこういう若者が楽しんでいるマリンスポーツというものに対する環境整備についてもしっかりとした対応をしていただきたいなというのが私の要望ですけれども、大臣の基本的なお考えをお伺いしたいと思います。
○扇国務大臣　今一川議員がおっしゃいましたように、私は、マリンスポーツにかかわっている青少年を見ることは本当に明るい気持ちになりますし、ああ、本当にスポーツを愛する若者はもっとふえてほしいなという気持ちを正直に持っております。
　けれども、現段階で、レクリエーションということでマリンスポーツが伸びてきたというのはわかるのですけれども、プレジャーボートの保有隻数、これは先ほども申しましたけれども、今から十年前には三十三万隻という保有隻数が、今では四十七万隻と、この十年間で一・五倍にも達しているということで、必ずしも楽しむだけではなくて、限られたところでこれだけふえておりますので事故が発生し得る、それを防止しなきゃいけない。
　また、今一川議員がおっしゃいましたように、見る方の楽しみ、ああ、いいものを見たなと思って、私なんか、いい景色だなと思って、それによってストレス解消ができるなんということも思っていますけれども、見ている方も施設がないということで、いわゆるマリンスポーツの安全性を図るとともに、その施設の充実ということが大きな課題になっておりますので、私どもは、そういう観点から、この施設の充実ということも含めて、一つには、国民が海に親しむために、マリーナの施設の整備、これを重要なことだと思っております。
　また二つ目には、保険とか安全指導、そういうものをどうしていくかということで、安全管理の適正化というものを二つ目に大きな任務と思っております。
　また三つ目には、プレジャーボートで安全でゆとりのある海上旅行を楽しんでいただこうということで、改めて必要な推奨ルートの設定を決めてしまうということで、安心してしていただく。そして安全情報の提供をする。また、海道の旅ということで、これはマリンロードという構想ですけれども、プレジャーボートの行く道をモデル地区をつくりまして、こういうことで楽しめますよというようなマリンロードというものも構想として持っております。
　そしてまた、四つ目には、関係団体を通じて、青少年に対します海事教育の推進あるいはプレジャーボートの体験機会の拡大、こういうものも努力しようということで、あらゆる面で、今後本当に、レジャーとして、健全なスポーツとしてこれを発展させていく、それには施設の充実と訓練も大事であるということを、両並びで指導していきたいと思っております。
○一川委員　私が予定した質問で、先ほどちょっと触れましたように、もう既に質疑が大分ございましたので、以下省略をしてこれで終わらせていただきますけれども、基本的にはこういった小型船舶にかかわるいろいろな問題、課題ということ、それから新しいスポーツへの若者のチャレンジということをいろいろと考えてみた場合には、従来のいろいろな制度、仕組みというものを、もう一回見直しをかけて、新しい発想でそういったいろいろなニーズに対して対応していただきたいと思いますし、先ほど大臣もちょっと触れておりましたように、こういった問題点を余り先送りしちゃいますと、見た目に地域の景観が非常に壊れてしまう、また水質が汚染される、いろいろな面で環境が破壊されるということにもつながりますし、また、若者がいろいろな非行に走る、そういった危険性にもつながるところもございますので、しっかりとした対応をお願いしまして、私の質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
○瀬古委員　日本共産党の瀬古由起子でございます。
　プレジャーボートの活動が国民に普及して、その保有隻数も増加している。それに伴って、小型船舶操縦士の免許保有者もふえております。それだけに、プレジャーボートをめぐる社会的課題が顕在化して、プレジャーボートによる海難事故件数の急増、それと放置艇問題、沈廃船問題などが発生しております。
　これらの社会問題を解決する上で、今回の改正は、私としても一定の意味があり、賛成できるものだと考えております。しかし、問題点や不十分なところもございますので、若干今までの質問者と重なる部分もありますけれども、質問をさせていただきたいと思います。
　まず第一なんですけれども、プレジャーボートの利用者のすそ野がますます拡大している中で、先ほどからもお話がありますように、マナーやシーマンシップ、シーウーマンシップといいますか、必ずしもこういうものに習熟していない利用者がふえているわけですね。その中で、衝突や座礁、それから水上バイクが遊泳者と接触する海難事故がふえております。
　法案では、危険な操縦の禁止、酒酔い操縦の禁止、子供、水上オートバイについての救命胴衣等の着用、ふくそう水域における水上オートバイについての有資格者による自己操縦などの一定の規制措置を置いたという点では、事故増加の中では理解はできます。しかし、ユーザーの中には、シーマンシップ、シーウーマンシップといいますか、これに基づく自己責任の原則にやはり反するのではないかという意見も少なからずあるというふうに聞いております。
　規則も一定必要だけれども、やはりユーザーの自己責任、マナーの徹底を同時に行わないと事故は防げないというふうに思うんですけれども、この点どのように考えていらっしゃるでしょうか。
○安富政府参考人　先生の方から今御指摘ありましたように、本来であれば、プレジャーということで、いわゆるプレジャーボートというレジャーの振興を図るということで考えますと、自己責任、シーマンシップとかマナーということでやるべきではないかという意見もございます。ただ、残念ながら、昨今のプレジャーボートの利用者の中には、経験が浅くて十分なシーマンシップを身につけていないという方が少なくないという実態がございます。
　こういうことがございますので、先ほども先生の方から御指摘ありましたように、小型船舶による海難事故が非常に増加傾向にあるということも踏まえまして、これまでマナーとかシーマンシップとされていたもののうちで、危険操縦とか酒酔い操縦の禁止といった必要最低限のものを遵守事項として法律上明確に位置づけるということで、これを免許取得時とかあるいは更新の講習時に教育指導によって徹底していきたいというふうに考えております。
　ただ、こういう危険操縦、酒酔い操縦だけではやはり十分ではございませんので、再度、こういう規制に違反した場合に、再教育の講習という制度も設けまして、これを義務づけることによりまして、これら遵守事項も含めまして、海の基本的なルールというものを改めて徹底させ、必要なマナーやシーマンシップというものも再教育講習の中で教えていくといいますか、実施していくということで現在考えております。
○瀬古委員　必要最小限の問題として、教育など充実するということになると思います。
　そこで、放置艇の問題なんですが、これは他の船舶の通航の障害、それから洪水、高潮時における流れの阻害、艇の流出による災害の発生の原因にもなってまいります。放置艇の受け皿となる保管施設の整備は、先ほどからも指摘されておりますけれども、全くおくれております。現在プレジャーボートの保有隻数が四十七万隻、水上オートバイを除いても三十七万隻ぐらいあるわけです。
　それで、今係留保管施設がどれだけあるかといいますと、これは平成八年の省庁合同調査による係留保管施設の収容能力なんですが、六万四千隻しかないんですね。その後若干ふえているとは思うんですけれども、ともかく、三十七万隻に対して六万とか七万隻しかない、圧倒的に足りないわけですね。その係留施設はいろいろやっているけれども追いつかないという実態がある。一方ではどんどんプレジャーボートがふえているという実情があるんですね。
　そうすると、このまま何らかの対応をやらなければ、今までの延長線上だけで考えていたのでは、放置艇をどんどんふやすことになっていくんじゃないかというふうに大変心配しています。その点どのような解決方法を考えていらっしゃるでしょうか。
　　　　〔委員長退席、赤羽委員長代理着席〕
○川島政府参考人　放置艇問題に関しまして、係留保管能力の向上に向けた取り組みについてお尋ねがあったところでございます。
　放置艇問題の解消のためには、係留保管能力の向上を図るということが極めて重要な課題だというふうに認識をしております。
　具体的には、先ほど来ございましたようなボートパーク整備事業、これを推進していく、また民間事業者によるマリーナ等の整備を推進するために財政投融資の制度あるいはＰＦＩ制度、こういうスキームの充実に努めておるところでございますが、こういうことで係留保管能力の向上に取り組んでいくことが必要かと考えております。
　しかしながら、放置艇の受け皿としての恒久的なこれらの手法によります収容施設の整備には相当の期間を要するというのも事実でございます。これらの整備が進むまでの間、船舶航行の安全等の確保あるいは周辺環境の保全上支障を及ぼさない、そういった範囲内におきまして暫定的な係留を認めるということによりまして、秩序ある小型船の係留保管を推進するように港湾管理者等と御相談をして、現在対策を進めていただいておるところでございます。
　こういう措置を総合的に講ずることによりまして、放置艇問題の解消に努力してまいりたいというふうに考えております。