Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山下八洲夫君　昨年の十一月だったんですが、私も半分居眠りしながらふっとテレビを見ておりましたら、あるテレビ局でこのＯＲＳＥのことが一生懸命放映されていました。おっと思いながら私も見始めたんですが、それで私は、車載器というのはＥＴＣが導入の初期にすぐ車載器を付けさせていただきました。当時、トータルで四万円近くたしか経費は、車載器を含めてですね、すべてで四万円近く掛かったわけですが、今それでもある程度安くなってきておりますが、それでも大体二万五千円ぐらいの経費が掛かるという状況でございます。何か、車載器が一万五千円ぐらいとかと言われますし、あるいは取付け代が五千円だ、六千円だと言われておりますし、またセットアップ代が三千円、そういうことで大体二万四、五千円かなというようなところでないかというふうに言われています。
　だが、よくよくこれを中身を見ていきますと、要するに、ＯＲＳＥがＥＴＣセットアップをする際に五百円ずつセットアップ料を徴収をしていると。だけれども、これもテレビ放送がされるということを聞いて、直前に、昨年の十一月から急遽、一応五か月間、ＯＲＳＥはサービス期間だといってこの五百円の徴収をやめてしまったというようなことも言われております。また、ＯＲＳＥは、セットアップする代理店への初期設定料が一万円、月々今度はレンタル料として二千円集めているんですね。これが大体年間十一億円、まあ十億円前後になるようです。
　それから、ＥＴＣのクレジットカードが要るわけでございます。このクレジットカード一枚当たり、クレジットカード会社から百円のバックマージンがＯＲＳＥへ入ってくると。また、車載器メーカーから車載器一台につき、またＯＲＳＥへ百円のバックマージンが入ってくると。
　それから、ＥＴＣ、これはよく分からないんです、是非道路公団にお答えいただきたいなと思うんですが、ＥＴＣ一レーン当たり日本道路公団から五十三万円の、これセット料と言うんですかね、管理代と言うんですかね、よく分かりませんが、五十三万円ＯＲＳＥへ入ってくる、こういうシステムになっていると。ですから、年間に約五十億円ぐらい自然にＯＲＳＥへ入ってくると。いろいろと経費を使いましても、まあ十億円ぐらいの余剰金、余剰資産が生まれると。
　こういうふうな大ざっぱに言いますと状況になっているんですが、そのことを考えますと、今、私が申し上げたことが大ざっぱに言って間違っているのか正しいのか、是非道路局長、御答弁いただきたいと思います。
○政府参考人（谷口博昭君）　お答えいたします。
　たくさんの御指摘がございましたので、十分お答えできるかどうか分かりませんが、漏れがございましたら、また御指摘をいただきたいと思います。
　まず、昨年の十一月のテレビの放送でございますが、今委員御指摘のとおりの内容でございまして、ＯＲＳＥにつきましては、ＥＴＣのセキュリティーを確保し、成り済まし通行等の不正利用を防止するため、車両情報等の暗号化やその解読のために必要なかぎの発行等を行っておるということでございまして、その経費としましては四点ございます。
　一点は、車載器メーカーから車載器一台当たり百円。二つ目は、ＥＴＣカード会社からカード一枚当たり百円、今御指摘ございました。三点目は、セットアップ店から月当たり二千円。四番目は、ＥＴＣゲートの設置一台当たり五十三万円、これも御指摘ございました、を徴収しているところでございます。
　したがって、額全体は若干異なりますが、おおむねこうした考え方で報道されたということで、事実であろうかと思います。これらの収入によりましてＯＲＳＥにつきましてはいろんな業務をしているというようなことでございます。
　また、車載器が非常に高いんではないかという御指摘がございました。四万円というお話でございますが……
○山下八洲夫君　当初はね。
○政府参考人（谷口博昭君）　当初は。当初はそういうことでございまして、三万円から五万円というような私どもの調査では価格で販売されておったということでございます。当初から現在、三分の一の方が利用率ベースで高速道路を利用されているというような形になりました。セットアップ台数は、近々の結果では五百六十九万台と多くの方々が利用していただいているというようなこともございまして、現在では一万円を切る価格の車載器が数多く販売されているというような状況になっておるわけでございます。
　そういうことでございまして、ＯＲＳＥにつきましても所要の業務をしておるわけでございますが、少し利用促進、普及促進が図られたというようなことでございまして、今御指摘のとおり、昨年の十一月からＥＴＣ普及の一環として、利用者の方々から、五百円掛ける消費税いただいて五百二十五円を徴収しないというようなことになりまして、今後の推移を見て適正な運営を図っていただけるんではないかと思っております。
○山下八洲夫君　セットアップの五百円につきましては、どうもテレビで報道されるというのを聞いて慌てて取りやめたということですから、随分ゆとりがあるんですね。そういう批判やら指摘がされないと、取れるところからどんどん取ってしまえと。例えば、カード会社から何で百円、あるいはまた車載器のメーカーから何で車載器一台につき百円、こうやって手数料的なものを徴収しないといけないんですか。これも私にはさっぱり理解できないわけです。先ほど、かぎに経費が要るんだとかいろいろとおっしゃいますけれども、それは百円もコスト掛からないと思うんですね、正直言いまして。そのことを考えますと、私はどうもこのことは理解できません。それと同時に、大変残念なんですけれども、まだクレジットカードを維持するために、ユーザーは一年に維持手数料として五百円毎年払わないといけないんですね、支払わないと。
　こういうものあるんですから、そのことを考えますと、もう少しＯＲＳＥについてはいろいろの角度から私は検討をしてもらいたいなという気持ちは強いわけです。なぜかといいますと、先ほど言いましたように、ＥＴＣ車載器の設置料、日本は飛び抜けて、高速料金も世界じゅうで飛び抜けて利用料が高いわけですけれども、同じようにＥＴＣの車載器も世界で私は飛び抜けて高いというふうに思っています。
　もし、日本より高いところがあれば教えていただきたいと思いますし、あるいはアメリカやらイタリアはどの程度しているのか、参考にお聞かせいただければ有り難いと思います。
○政府参考人（谷口博昭君）　お答えいたします。
　手元にアメリカやらイタリアのデータがないので正確なことはお答えできませんが、アメリカにつきましては、日本の高速道路に相当するインターステートハイウエーにつきましては原則無料というようなことでございます。イタリアにつきましては有料ということでございますが、日本の場合とシステムが異なるということでございまして、我が国のように、現在高速道路では七千三百キロ供用しているわけでございますが、そのほかに首都高速、阪神高速、本四公団がございますので、この四公団、先ほどもお答えさしていただいたつもりでございますが、四公団統一という中でこうしたシステムを導入さしていっていただいているということでございます。
　御指摘のとおり、高いというようなことでございまして、一層コスト削減に努力をしていきたいと考えております。
○山下八洲夫君　四公団統一ということは、ますます安価になるということじゃないでしょうかね。ばらばらでしたらコストは高くなるんですね。四公団が統一ということはますます安価にできるということでございますから、その辺、是非誤解しないでいただきたいと思います。
　ちなみに申し上げますと、アメリカにはＥＺパスというようなものがありますが、大体、百四円で計算しますと二千六百円ぐらいと、こういう状況でございますし、イタリアにもテレパスというのがございますが、これは十二・四〇ユーロということですから、千五百円ぐらいですかね、千五、六百円になるんじゃないかなというような、こんな安価なんですね。日本は先ほど言いましたようにセットアップ料その他含めて二万五千円ぐらいと、まあ十倍ぐらいの経費が掛かるわけですから、是非この辺についても大いにメスを入れることができるんじゃないかというふうに思いますんで、是非お願いしたいと思います。
　特に大臣、この役職なんですがね、まずこの機構のこれを見ますと、「業務及び財務等に関する資料」、一番に「寄附行為」というところがあるんです。「寄附行為」のところを読んでいきますと、特に、機構の業務及び財務に関する資料の「寄附行為」でございますが、第三章「役員、顧問及び参与」によると、第十六条に「理事十名以上十五名以内」、「監事二名又は三名」として、役員選任等の第十七条では、ＯＲＳＥの「理事及び監事は、評議員会が」、国土交通大臣ですね、「国土交通大臣の承認を受けて選任する。」としているんです。
　さらに、ちょっと時間ありませんから飛ばしますけど、この間、昨年一年間に三回理事会が開かれています。委任状を含めて全会一致ということで、この三回開かれたすべてが、昨年理事会が三回開かれております、昨年度ですね、九、十、十一回ですが、これはすべて理事十三名のうち委任状による出席者を含め十三名全員が出席したと書いてありますから、欠席している方もいらっしゃると思うんですね。そして、全員異議なく議決したと。これは大体予算とか決算とかそういうことです。
　それから、同じように、同じ日にそれぞれ三回、評議員会も開催されているんですが、これも同じように委任状、二十二名が委任状を含めて全員が参加をして、今申し上げましたように全員異議なく同意をしたと。同じ日に理事会と評議員会、もう時間ずらしてセットしているんですね。
　その割には理事も随分多いな。国土交通省からも、大臣の承認を受けて三人も理事、役員がいらっしゃるんだなとか、経産省とか警察とかいらっしゃるんですが、私はこういうシステムをつくり上げているということは、もう一つ、冒頭大臣に申し上げたんですが、冒頭、今度の高速道路の利用料金を一割引き下げると、この考え方は大変すばらしいことなんです。いいことなんです。だけど、結局は、まだまだほかのことたくさんあるんですが、結局はＥＴＣ利用者のみに一割の値下げをすると、料金引下げをすると、ＥＴＣ利用しない一般ユーザーは引下げをしないと、こういうシステムになっているんですね。
　また、十七年度からスマートＩＣ、これがまたどんどん普及されてくると思うんです。そうしますと、ますますこのＯＲＳＥへキックバックが行くシステムになっているんだなと。どんどんどんどん、私は、一方では確かに値下げをしますよ、ＥＴＣをどんどん普及しますよ、だからＥＴＣを普及すれば一割の料金が安く利用できますよと言いながら、ＯＲＳＥへキックバックをどんどんどんどんしていくと。そのＯＲＳＥは国土交通省や道路公団としっかりとしがらみを持っているという状況を考えますと、どうも私は腑に落ちないんですね。
　ですから、大臣が理事を承認するんですから、その辺について大臣、このＯＲＳＥ問題についてできればまた研究していただいて、もう少し整理をしていただくということを是非要望したいと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（北側一雄君）　ＥＴＣの普及の問題と、今ずっとちょうだいしましたＯＲＳＥに関する問題とは、これ、立て分けて考える必要があると思います。
　ＥＴＣは、私はやはりこれからしっかりと普及をしていく必要があると考えています。
　その上で、その上で、このＯＲＳＥというのは、これ、財団法人でございます。公益法人でございます。それも唯一の、これに関する唯一の公益法人であるようでございます。そういう意味で、やはり利用者の方々にコストを今どんどん安くしていこうと努力しているわけなのに、一方でこういうことでまた負担が重くなってしまったらいけないわけでございますし、またその在り方そのものについても、当然、今特殊法人を始め様々な公益法人についても見直し作業をやっている中でございますので、今御指摘のございましたように、このＯＲＳＥを今後どうしていくのかについてはしっかりこれも検討させていただきたいと思います。
○山下八洲夫君　今大臣から御答弁ありましたように、確かに財団法人、非営利事業なんですね。そこが、事業収入、ほとんど、今申し上げましたそのようなもので年間五十億円ぐらい今入るシステムになっているんですね。こんないい商売ないですよね、正直言いまして。（発言する者あり）本当ですね。
　そういう状況でございますから、そして同時に、理事は大臣が承認することになっているんですから、是非この辺についてはメスを入れていただいて、できる限り、やっぱりこういうのは全部ユーザーに、究極はユーザーに負担が行っているんですね。ですから、ユーザーの負担を軽減するためにも是非メスを入れていただきたいということを申し上げておきたいと思います。
　時間がなくなりましたから、一つ最後にまとめとしまして、是非大臣の答弁をいただきたいと思うんですが、高速道路、高速道路につきましては、一割、それこそ利用料金を引き下げると、この努力は私は買いますし、同時に、今お話ございましたとおり、ＥＴＣ普及をさしていく、このことも大変すばらしいこと、いいことです。
　確かにＥＴＣのおかげで、通勤時間帯の五割引とかあるいは夜間の三割引とか、いい面はあります。この通勤時間帯の五割にしましても夜間の三割にしましても、私から申し上げれば、特定の方は大変優遇されるんですね。その時間帯に、しょっちゅうその時間帯に当てはまるユーザーの方が利用されりゃいいんですけど、当てはまらない方はわざわざその時間帯に利用する必要はないんですから、何のメリットもないわけです。そのことを考えますと、ＥＴＣだけではなくて、まず基本は、一割利用料金を引き下げるということにまず着手することが一番私は王道だろうというふうに思うのが一つです。
　その上に立ちまして、この際思い切って恵那山トンネルについて一言触れておきたいと思います。
　恵那山トンネルは、昭和五十年の八月に開通しました。約三十年です。本来なら三十年償還なんです。本当ならもう今年の八月から無料になっていいわけですが、全国プール制でございますから、延々とまたこれから四十五年間引き継いで、恵那山トンネルの特別料金を含めて利用料を支払わなくてはいけないんです。
　だけれども、現実に恵那山トンネルは一日に二万五千台利用しているというような統計も出ているわけでございますし、もうとっくに特別料金のところは償却しているんじゃないか。あるいは、関門橋にいたしましても大変高い特別料金を付加しているんですよね。そういうところは、全国プール制ということで高速道路の利用料金を進めるんであれば、わざわざ恵那山トンネルでありますとか関門橋でありますとかなぜ高く利用料金を設定しないといけないか。それはプール制という意味がなくなってくると思いますんで、その特別料金はまず解消してもらいたいというのが二つ目でございます。
　そして、三つ目はターミナルチャージ。これが現在では、当初は百円でございましたが、途中から料金アップしまして現在百五十円なんですが、このターミナルチャージ料にいたしましてもなぜ必要なんだろうかと。
　高速道路を利用するためにはそれこそターミナルを通らないと入れないわけでございますし、あそこは特別に土地が広くて利用料金も掛かっているんだということをおっしゃるんであれば、都市部のと田舎の分ではこのターミナルチャージの経費も全然違うんですね。都市は逆に特別料金で高くするとか、そういうことをターミナルチャージではやっていないんですね。同時に、今度は、十七年度から次々と今度はＥＴＣを設置したスマートＩＣをどんどん設置しようとしているんですね。これにも今度はターミナルチャージ料が必要なのか。
　どんどんどんどん、私はこういうようなターミナルチャージ料必要ないと思うんですが、同時に、ターミナルチャージ料だけ今度は不思議に特殊な大型の自動車であろうとあるいは軽自動車であろうと皆同じなんですね、ターミナルチャージ料。これまた大変不公平だと思います。
　そういうことを考えますと、先ほど申し上げましたとおり、一つは、まず料金を引下げをするんであれば、まず基本はユーザーの方すべてに公平になるように是非一割の利用料を引下げをする、この努力をしていただきたい。これがまず大前提。そして、今申し上げましたように、特別割増料金を廃止をしていただく。ターミナルチャージ料を廃止していく。こうすれば、ＥＴＣ設置者のユーザーの皆さん方も喜ばれるし、それから同時にすべての利用されるユーザーの皆さん方も喜ばれるし、そうすると大臣の評価もぐんと高くなりますし、是非そういう方向へ向かって頑張っていただきますことを心から申し上げまして、是非大臣の決意をお伺いしまして、私の質問を終わらせていただきます。
○国務大臣（北側一雄君）　一杯御質問ちょうだいしましたので、もうすべてにはお答えいたしませんが、ただ、これから道路公団始め民営化がいよいよなされていくわけでございます。民営化をするということは、これは何のために民営化するのかといえば、これは利用者の利便性を向上させていただくためにこれは民営化するわけでございまして、是非とも料金面におきましても、今も取組をさしていただいておりますが、民営化することのメリットというものをしっかりと出していただきたいというふうに思っております。
○佐藤雄平君　民主党・新緑風会の佐藤雄平でございます。
　大臣所信の質疑の前に、三点ほど質疑をさしていただきたいと思います。
　昨日、日本航空の社長が国交省で記者会見をしました。私も、この一月の二十二日の新千歳空港でのこのミス、考えられないようなミスなんです。で、今日もこの質疑の中で、なぜこういうふうなミスが起きたかと、しかもその報告を一か月何で遅れたのかなと思っておりましたら、昨日の社長の記者会見でこれが解けました。
　　　〔委員長退席、理事大江康弘君着席〕
　社長の記者会見の中では、軽微な事案という認識があったんです。軽微な事案というのはそれほど重しに置いてない。しかし、これ冷静に考えてみると、一つ間違うと大惨事につながる事故になるわけであります。まあ、軽微な事案というと私はどうしても、どこかの総理大臣がこの程度の約束ぐらいはという話がありましたけれども、この辺が私はもう最大の原因だったのかなと、日本航空そのものが認識に対して極めて甘かったのかな、しかしまた、それを所管している国交省もこの辺は私自身、責任ないわけではないなと、そんな思いをしました。
　そういうふうな中からそれぞれ質問をさしていただきますと、まず私は、そのミスが起こったのはやっぱり日本航空の甘さ、要するに軽微な事案だと思っているという社内の精神そのものが大きく間違っているなと思いました。
　それと同時に、管制官との交信の中で、私は、機長と管制官、管制官とまた副機長、それぞれいて、管制官が待機しろと言っていたときに、それに対して機長とか副機長というのはそれに対する応答というのはないもんでしょうか、単なる一方通行なのかどうか、この辺についてお伺いしたいし、さらにまた、副機長がいるわけですから、同時にそれが聞いているわけですね。しかも、スチュワーデスが今離陸の許可が出たから離陸しますという放送を乗客にすることになっているはずです。この辺がどうしてもやっぱり不可解なところがあります。
　そのことについて、一つ所管官庁の責任、それとまた、日本航空に対してどのような厳重注意というふうなこと、改善命令をしたのか、この所見についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、一月の二十二日に新千歳空港で管制の指示を、承認を得ないで離陸を開始したという事案が発生したわけでございます。
　少し経過も含めてお話をさしていただきますと、当日二十一時十四分、全日空機が着陸をいたしました。ＪＡＬ機は出発機でございましたので、滑走路ではなく誘導路上で待機をしておりました。全日空機が着陸をいたしましたので、管制官は、ＪＡＬ機に対して離陸位置へまで進入しなさいと、そこで待機をしていましょうと、こういう指示をしたわけでございます。その指示を受けまして、ＪＡＬ機の方は滑走路に進入をいたしました。ただし、まだこれは待機を指示をしておりますので離陸をしていいというわけではございません。ＪＡＬ機の方は離陸前のチェック等を実施をしておりまして、そのチェックを実施した後、管制の、繰り返しになりますが、承認を得ないで離陸を開始したわけでございます。
　　　〔理事大江康弘君退席、委員長着席〕
　管制官は地上レーダーで、ＪＡＬ機が離陸を開始した時点、そのときに全日空機がまだ滑走路上、ＪＡＬ機の離陸開始地点の推定約千八百メーターから二千メートルぐらいの前方でございますけれども、まだいたにもかかわらず開始したということを地上レーダーで見ておりましたので、緊急の停止を指示をした、発信したところでございます。ＪＡＬ機の機長は直ちに離陸中止操作を実施いたしまして、手前で停止をしましたので事故に至らずに済んだと、こういう事案でございます。
　原因は、繰り返しになりますけれども、管制官の指示を得ないで、許可を得ないで、許可を得たと思い込んで操縦士が離陸を開始したことがこの事案の起こった原因でございます。
　管制官と操縦士との交信はどうなっていたのかと、こういうことでございますけれども、ここの空港は管制業務、国土交通大臣の委任を受けまして航空自衛隊が実施しております。航空自衛隊の方からの、防衛庁からの報告によりますと、先ほど御説明申し上げましたように、ＪＡＬ機に対して、滑走路に進入し待機するように指示もしておりますし、それから無許可で離陸滑走をＪＡＬ機がしたのを認め、速やかに離陸滑走中止の指示を発出しております。通常、操縦士は管制官との間で交信をしますと、そういう指示を受けたことについて了解といったことをちゃんと答えるのが通常でございます。
　こうした事案で、結果として事故には至りませんでしたけれども、私どももこの事案については非常に、結果として起こらなかったですけれども、安全に対して非常に大きな事案だと、このように受け止めております。
　あわせて、こうした事案について、先生御指摘のとおり、一月の二十二日に事案が発生したわけでございますけれども、二月の二十三日までＪＡＬ側からは報告がございませんでした。ＪＡＬ側の方は、機長から、運航本部というのがございますけれども、そこの運航本部までは話を上げているようでございますけれども、運航本部内で、結果として事故には至りませんでしたので当局への報告はしなかったと、このようなことで報告を受けております。
　繰り返しになりますが、これはやはり重要なことでございますので、私ども航空局といたしましては、直ちに再発防止策を指示するとともに、こうしたことの情報の伝達体制等々が日本航空グループ全体で不十分ではないかということでございますので、持ち株会社であります日本航空、それから日本航空インターナショナル、それから日本航空ジャパンに対しまして安全管理体制の改善強化を指示したところでございます。
　昨日、日本航空、日本航空インターナショナル、日本航空ジャパンのそれぞれ社長が国土交通省に参りまして、再発防止策の報告を受けたところでございます。具体的には、日本航空ジャパンの方からは、管制官の……
○委員長（田名部匡省君）　答弁は簡潔に願います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　はい。
　日本航空ジャパンから、こうした管制の指示を受けたときの対応についてきっちりやっていくこと、それから日本航空グループ全体として情報の伝達処理体制についてきっちりやっていくと、このようなことで報告を受けたところでございます。今後とも、私どもとして的確に指導していきたいと、このように思っております。
○佐藤雄平君　局長、その管制官が自衛隊の管制官であろうと運輸省の管制官であろうと、そのミスが分かった段階でその監督官庁に報告する義務はないんですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　重大インシデントに当たりますとこれは報告しろということになっておりますが、重大インシデントにこれは該当しておりません。したがいまして、法律上の義務はございませんけれども、私ども、日ごろから安全性に影響のあるようなものについては速やかに報告するように指導しております。そうした意味で、今回直ちに報告がなかったというのは我々としても遺憾に思っておるところでございます。
○佐藤雄平君　そうすると、これはあれですか、事故が起きないと報告しないということになりますか。この辺はやっぱり、日本航空の社長の昨日の記者会見が正に局長の考えと同じような、正に軽微だというような認識です。起こってからではこれは間に合わないです。大臣の御所見を。
○国務大臣（北側一雄君）　私、この件に関しましては、ＪＡＬグループの役員の方と二度お会いいたしました。この事案が判明した直後に来られましたので、私からは厳しく指導をさせていただきました。
　厳しくというのは二点ございまして、二つございまして、一つは、これは明確な管制指示違反でございます。こんなことがあってはならないことでございまして、こうした管制指示に違反、管制指示が出されていないにもかかわらず離陸をするなんということがあったわけでございまして、これ自体重大な違反でございます。それで一歩間違えれば、これはもう大変な重大事故につながる可能性があったわけでございまして、これはもうとんでもない事案であると、これが一点。
　もう一点は、その国土交通省の報告ということもさることながら、実を言いますと、この案件は日航の、ＪＡＬの役員の方々も知らなかったんです。そこにも報告が行ってなかったわけなんです。そういう社内のグループの体制、組織というのは一体どうなっているんだと。こうした事案があったにもかかわらず、経営トップのところに、経営の執行部のところに上がってこないと、こういう事案報告が上がってこないということ自体にやはり組織に問題がありますよと。
　こういう二点を私は申し上げをさせていただきまして、やはりこの航空会社というのは多くの利用者を乗せて運航をしていただいているわけでございまして、ともかくこの安全確保、航行の安全確保ということに最優先を持ってやってもらわぬといけないわけでございまして、この事案を通してもう一度社内の安全確保体制について見直しをしっかりしてもらいたいということは強く申し上げをさせていただいたところでございます。
○佐藤雄平君　これはあれですかね、航空法か航空業法か何かそういうふうなもので、どの程度まではその監督官庁に報告しなきゃいけないとか、そういうふうな形にはなっていないんですかね。
○政府参考人（岩崎貞二君）　繰り返し言いますが、航空法で重大インシデントについて報告しろという規定がございます。それで、重大インシデントの範囲を決めておりますけれども、重大インシデントではなくても重大インシデントでございます、重大インシデントではなくても、私どもこういう、今大臣が答弁させていただきましたように、一歩間違えば大きな事故につながりかねないというふうなことについては日常的にきっちり報告しろと、こういうことを日ごろから指導しております。
　そういう意味で、このＪＡＬからの報告がなかったということは私どもも極めて遺憾に思っておるところでございますし、今後こういうことのないように強く指導しているところでございます。
○佐藤雄平君　本当に大臣も冒頭で、災害に限らず国土交通省の役割というのは安全、安心ということを申しているわけですから、もうこれも人為的なもので事故が起こったら、これはやっぱり監督官庁の責任になると。航空局長、もう本当に心新たにというか、認識改めて、きちんとやっぱり航空行政に奔走していただかなきゃいけないかなと、そんな思いをします。
　続いて、今度、豪雪対策、これについてちょっとお伺いしたいと思います。
　中越の震災のときも私質問をさせていただきました。今は家が倒壊しないかも分からないけれども、しかし、雪が降ればこれは倒壊する危険度がうんと高くなるよと。現実問題として、雪の積雪に耐えれなくて倒壊している事例が出ております。
　雪の降らないところの地域の方には余りその認識がないかも分かりませんけれども、本当に豪雪の積雪寒冷地帯というのは大変なんです。まず家庭内でいくと、朝起きるとまずその雪片しから始まって、屋根の上の雪下ろし、それでまた自治体の最大の仕事というのは、もう朝四時、五時に起きてブルドーザーの除雪。これ福島県も会津地方、中通り、浜通りとありますけれども、会津地方、今年はまたその中通りも実は雪降っておりまして、極端な話、油代だけでも三十数億円掛かるというような状況でもあります。
　そういうふうな中で、この間内閣府が委員長の青森県に豪雪等の視察に行かれたということでございますけれども、国土交通省所管の中での豪雪対策というものは今どのようになっているか。そして先日、道路局からですかね、これは道路特定財源からお出しになるのかなと思いますけれども、除雪費に対する補助金を検討していると、そんな話も載っておりましたが、その実態についての状況をお知らせいただきたいと思います。
○政府参考人（谷口博昭君）　お答えいたします。
　委員御指摘のとおりの状況になっておりまして、元々被災の受けました、中越地震で被災の受けました地域につきましても、委員の御地元と同じように豪雪地帯でございます。ほかに、青森県等の東北地方北部を中心にかなり豪雪というような状況になってきております。また、ライフスタイル等の状況の変化がございまして、私ども、重要な問題だというようなことで取組を強化させていただいているところでございます。
　今御指摘のございましたように、大臣の二月二十五日の指示を受けまして、また政府の調査団の、調査の一員として担当官を青森県、新潟県に派遣をして、今調査を進めさせていただいているところでございます。
　元々、国県道につきましては補助制度がございますが、市町村道につきましては基本的には交付税というようなことになっているわけでございますが、平成十二年度の、と同時に、のような豪雪の場合には特別の措置ができるということでございまして、今年度につきましても平成十二年度と同じような状況だというようなことでございまして、今調査をさせていただいているところでございますが、取りまとめを急いで、早急に措置をさせていただこうと考えているところでございます。
　また、もう一つのお尋ねの補助につきましては、基本的には補助率二分の一というようなことで、市町村道の場合でございますが、市町村道の場合でも、申し遅れました、幹線市町村道のみでございますが、補助制度があるのは。ということでございますが、二分の一ということでございます。道路特定財源の中から工面をして措置をさせていただくように、今準備を万端整えているところでございます。
○佐藤雄平君　是非よろしくお願いいたします。
　次に、大臣に質問させていただきます。
　先週の参議院の予算委員会の中で小泉総理大臣が意気揚々と実は答弁している姿がどうしても私、頭の中に浮かんでいます。その答弁が、公共事業マイナスを、ずっと減らしてきた、その結果がいかにも景気が浮上していると。正に公共事業を減らしたことで景気が良くなったという極めて、誤解かも分かりませんけれども、私が聞いている限りそのような答弁をしておりまして、今後ともどんどん公共事業を減らしていくという発言をしておりました。
　公共事業の大半を所管している国土交通省として、また日本の今までの景気対策の大きな要素というのは、ある意味では財政を投入するというふうなことが景気の抑制策、イコール公共事業を発動するというのがその景気の抑制策であったのかなと思いますけれども、これはいつからその小泉さんが日本の景気対策の中での公共事業がその役に立っていないんだというふうな認識になったのか。
　そういうふうなことについて、いわゆるその景気対策について、国土交通省そのものは公共事業のその要素というのをどういうふうにお考えになっているのか、まず大臣の、先般の総理の答弁を考えながら、見てどのような感じをしているか、御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　公共事業投資が景気効果がないということ、そんなことはあり得ないわけでございまして、当然これは経済効果があることは明らかでございます。
　問題は、一方で財政の健全化というものが本当に求められている中で、従来のような公共事業予算がどんどん増えてくるというふうなことはもうできないということは、私もそのとおりだと思います。財政の健全化のためにも、やっぱり公共事業予算について、やはりこれまで四年間抑制をしてきたわけでございますけれども、それは財政面を考えればそのとおりだろう。また、経済を考えましても、持続ある、また自律的な経済、民需主導の経済成長をしていく必要があるわけでございまして、そういう意味で、それは公共事業だけではなくて他の様々な対策も当然考えていかないといけないわけでございまして、そういう趣旨で私はおっしゃったんだろうというふうに理解をしております。
　もう一点付け加えさせていただきますと、この公共事業予算につきましては、これ平成十四年の一月の閣議決定なんですけれども、「「改革と展望」の対象期間を通じ、景気対策のための大幅な追加が行われていた以前の水準を目安に、その重点化・効率化を図っていく。」というふうに言っているんですね。これを基に徐々に徐々に抑制をしてきたわけですね。
　今年のというか、来年度、平成十七年度予算案につきましては、今ここの一般公共事業費につきましては七兆五千億ということで今御審議をいただいているわけでございますが、この七兆五千億というレベルがどの程度のレベルかといいますと、平成三年が七兆六千億なんです、平成三年が。平成二年が七兆三千億でございます。そういう意味では、今、私先ほど申し上げました累次の経済対策を追加する以前の水準に戻すんだという意味では、相当近い水準に持ってきているのではないのかというふうに思っているところでございます。
○佐藤雄平君　前後をして、おととい、各都道府県の所得、県民所得がずっと内閣府が発表しておりました。その中でやっぱり一番顕著だったのが、所得格差がだんだん広がってきているんですね。東京が四百万、沖縄がたしか二百万だと。そして、いわゆる景気の動静の中でやっぱりその公共事業に依存しているところ、例えば鳥取県なんかべらぼうに。
　ですから、私自身、やっぱり小泉総理の答弁の中で、景気が良くなっていると。まあ確かに、これはもうリストラクチャーとか、企業がべらぼうなやっぱり努力をしている、改革が進んでいるという話になるんでしょうけれども、しかしながら、やっぱり地域間格差というのの是正というのは、やっぱり国土交通省の役割というのは相当大きな役割があるだろうと、そんな思いをしておりますんで、これはもう国交大臣、きちんとやっぱり頭の中に入れておいていただきたいと、そういう思いでございます。
　次に、さっきの景気対策の中で、私、公共事業というのはやっぱり有効需要を伸ばす、消費プラス財政投資、投入というのが有効需要になってきているわけですけれども、この辺のやっぱり財政投入の度合いというのはやっぱりその有効需要にだんだん効かなくなったのかなという疑問も持っているんです。
　それと同時に、もう一つは、私は、乗数効果というか、乗数効果というとかつて何か一・五倍、次の、次年度に現れているという、その答弁を聞いたことがあるんですけれども、乗数効果というのはどの程度になっているのか。これは事務方から答弁で結構ですが、お願いいたします。
○政府参考人（丸山博君）　公共事業を一単位増やしたときＧＤＰが幾ら増えるかというのが乗数効果でございますが、内閣府が公表しております二〇〇四年のマクロモデルでは名目ベースで一年目に一・二四というふうになっております。
　乗数が低下しているのではないかと今先生からお話がございましたが、一九八一年、安定成長期でございますが、そのときは、そのときのモデルでは一・二七、それからバブル期の一九九一年のモデルでは一・三九となっております。これで乗数が低下しているのかということでございますが、モデルの枠組みとかの違いがありますので、少なくとも低下しているという断言はできないのではないかというふうに理解いたしております。
○佐藤雄平君　時間がなくなってきまして、所信の質問に戻らせていただきます。
　大臣のさっきの、安全、安心、そういうふうな中で、今度は国土政策を変えていくわけですね、国土計画。昭和三十六年から全総がずっと来て、つかさごとにその国土の対応というふうなことの政策を作ってきたわけでありますけれども、私はやっぱり、所信の中でも大臣が、自然災害、これと安全、安心ということになると、私はやっぱり国土計画の中にこれから災害の事項も入れなきゃいけないんだろう、そんな思いをしております。
　ついては、政府の中央防災会議、先ほども話が出ましたけれども、直下型の七・三マグニチュードが起きたときに百十二兆円の損失、それから一万三千人の死者が出る。さらに、私は、これ注視したのは、七百万人の避難者が出る。現実問題として、これ、東京直下型が起こった場合というのは、関東地域に私は避難場所がないと思うんです。これはどうしてもやっぱり拡大して、東北、それから長野県とか、そういうふうなところになってくる。しかし、今の現況というのは正に一極集中になっておりますから、その人たち、七百万人の人が避難する場所さえも失われつつ実はあるんです。
　そういうふうな意味合いの中で、私は、国土政策もいわゆる防災の対応、こんなことを考えた、地方を頭へ入れておかなきゃいけないかなと思いますし、また災害というのは、これ防ぎようがないわけですから、台風もそれから地震も防ぎようがない、それで被災者を少なくするということであれば、これは一極集中はどうしてもやっぱり多くするわけですから。
　この辺も、全体的な、私、国土政策、まあ国会移転まで行きたいんですけれども、時間がありませんからここは割愛させていただきますけれども、そのような中での国土政策の御所見を大臣にお伺いしたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　今の御指摘は、東京、首都圏にすべて一極集中していると、それで、万が一想定されているような首都圏での直下型地震、また海溝型の東海地震等で首都圏が大変な被災、被害を負ったときに大丈夫なのかと、そういうことをきちんと想定して、危機管理をやはりきちんと国土計画としてもしていくべきだというのは、私も全くそのとおりであるというふうに思っております。
　そういう意味で、やはり一極に機能が集中をするというのは、これはやはりこれからは見直していかないといけないと思いますし、バランスあるやはり発展というのが必要であるというふうに考えております。
○佐藤雄平君　大臣の今のその答弁の中、もう本当にきちんと、百年後、禍根を残さないようなひとつ国土政策を進めていただくことを要望して、質問を終わらせていただきます。
○委員長（田名部匡省君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午後零時二分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（田名部匡省君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、国土交通行政の基本施策に関する件について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○魚住裕一郎君　公明党の魚住裕一郎でございます。
　若干質問をさせていただきますが、やはり国土交通政策、去年、災害多い年でございましたし、大臣もそのように、災害というものを中心に据えられているというふうにお伺いをしております。
　それで、年末にスマトラの津波というのが大きな被害をもたらしたわけでありますが、ＮＨＫでもこの間、テレビ見ておりますと、ＣＧを使って巨大な津波が押し寄せたというような絵を見て驚いてしまいましたし、また映像を見ますと、大変な、水というよりは木材であるとか、そういう全身打撲で多くの方が亡くなっているなということが分かるわけであります。
　そういうのを見ておりますと、日本も大変な津波被害があって、私もいつも回っている千葉県でも元禄地震というのがありまして、一七〇三年に、房総半島の突端に野島というところがありますが、それが五メーターぐらい隆起したマグニチュード八・二という、今、野島崎と地続きになっておるのでございますけれども、その地震に伴って津波が起きまして、福島県から紀伊半島まで行ったと。そして、九十九里を中心に大変な津波が起きまして、九十九里のあちらの方をずっと走っていますと、要するに供養塔がもう大変数多いんですね、数十ある。鴨川には千人塚というのがありまして、もう集落全部流されてしまったというようなこともありました。
　また、歴史ひもとくと、一万二千人の被害が出た八重山諸島の津波でありますとか、大変な、スマトラじゃなくて我が日本こそ津波をしっかり対応しなきゃいけないというふうに思うわけでありますが、新聞報道などによれば、この要保全海岸ですか、一万五千キロのうち二割の海岸で津波の高さより堤防とか護岸が低いとか、あるいは河川の水門でも、全国六千五百か所中千二百か所が津波が来る前に閉鎖できないんではないか、あるいは三千か所以上が閉鎖できるかどうか分からないと。あるいは、東海地震や東南海等の想定される津波も、その海岸堤防でも六割ぐらいが耐震性の調査が未実施というようなことも報道されておりました。
　また、去年の九月ですか、紀伊半島沖地震の事例を見ても避難体制の不備というものが指摘されているところでございますが、国交省においては、この国内津波対策、現在どのような状況にあって、そしてまた、どのような課題が存在するというふうに認識しているか、お知らせください。
○政府参考人（清治真人君）　ただいま委員から数字も含めてお話がございましたが、我が国における津波に対する防護状況がどうなっているかということにつきましては昨年の五月に調査を行っておりまして、それによりますと、課題のところだけ申し上げますと、全国の海岸保全施設、延長一万一千キロございますが、このうちの三三％が地震が起こっても大丈夫だろうということが確認できておりますが、残りのところにつきましてはまだ調査が不十分であったりする部分がございます。この辺につきましては、更なる調査が必要かというふうに思っております。
　また、水門等の地震のときに津波に備えて閉めなければならないような開口部の対応が取れているところも、これもお話ございましたが、全国約七千か所ございますが、そのうちの二七％が確実に津波の到達までには閉まるということが確認されておりますが、残りの部分については更なる調査あるいは改善が必要になってまいります。
　また、ソフトの面でございますが、防災訓練でございますが、これ平成十五年度において何らかの津波に関する訓練がなされた市町村というのが、沿岸域の市町村九百九十一、市町村合併がありますので多少変わってきているかと思いますが、その中で六三％が何らかの訓練はしているということのようでございます。また、ハザードマップでございますが、これにつきましては、昨年の八月時点で百二十二市町村、一二％ぐらいが整備がなされているという状況にございます。
　これらの状況を踏まえまして、国土交通省、あるいは農林水産省も関係いたします。その横の連携を取りながら、耐震性がどうかということでありますとか、緊急的に施設が対応できるようになっているかと、こういうようなことにつきまして調査を進めまして、対策の緊急性の高いところから着実に対策を実施していかなければならないというふうに思っておりますし、また避難等につきましても、情報の収集、伝達でありますとか、それから海岸の利用者等にそれが十分伝わって避難しやすいようにと、こういうようなことについても今年の七月に総合的な津波の訓練を全国的に実施して、来年度以降もそのような面でも強化を図ってまいりたいと思います。
○魚住裕一郎君　様々対策として課題がある中で、国土交通省は農水省とも連携して、十七年度予算で、ハード、ソフトにわたる事業を総合的に推進する津波危機管理対策緊急事業というのを創設するとのことでございますけれども、この事業の概要と見通し、期待される効果についてお知らせください。
○政府参考人（清治真人君）　来年度から創設するようにしたいと思っておりますこの津波危機管理対策緊急事業でございますが、この中では、先ほど課題として掲げました水門等の確実な閉鎖のための自動化あるいは遠隔操作化、それから、ハザードマップを作成するために必要となります浸水予想区域の調査、あるいは堤防、海岸堤防等の耐震性の調査、こういうようなものを統合補助金の形で実施できるように、省庁間での連携ですとか、それからソフト、ハードにわたる対策を海岸管理者の裁量においてそのメニューの選定をしながら効果的に進めていけるような事業として創設しようとしているものでございます。
　この事業につきましては、人命最優先ということで、避難対策を促進したいという趣旨があるわけでございますが、ハードの整備と併せてこれらを総合的に進めていかなければならないと思います。
　また、これ海岸はそれぞれ特性がございますので、海岸の特性それから緊急性、こういうものを配慮しながら機動的に実施していくために極めて有効な事業になろうかと思います。海岸管理者と十分打合せをしながら、今後この事業によりまして、事業の推進を図ってまいりたいと思います。
○魚住裕一郎君　津波対策、避難対策という点でいえば、このソフト対策、このハザードマップとか避難方法の整備とか、またハードとして、避難路、避難場所の安全性の確保、こういうことが大事になるわけでございます。
　ただ、津波が来るぞということで逃げても、もう裏山が崩れてしまったらまた意味のないことでございますし、また高いところがない海岸も当然一杯あるわけでございまして、津波避難ビルというんでしょうか、近くに高いマンションとかそういうのがあれば一定の高さまで逃げるということもあると思うんですね。それで参考になるのが、平成五年の奥尻島でなったところでございますが、あのところで北海道開発局が直轄事業として、青苗漁港の人工地盤というんですか、高さが六・六メーターぐらいあって、広さが五千平米ぐらいあるというようなものを造っておられて、来たらそこに逃げろと、ふだんは要するにいろんなイベント会場とかになっているようでございまして、まあなかなか海外からも最近注目されて、テレビカメラも来ているようでございまして、こんなことも大事だなというふうに思っているところでございます。
　ところで、国土交通省では、この津波対策の現状と課題の再点検を行って、基本的な方向性、また緊急のやるべきこと等の取りまとめのために津波対策検討委員会というのを先月設置したようでございますし、また今月中ごろ、もうそろそろ中ごろになりますが、取りまとめを行うというふうに報道されているところでありますが、現在の検討状況、そしてまた、今後、津波対策ロードマップをお考えのようでございますので、それらの点も含めまして、ハード、ソフト両面にわたる津波対策の強化に向けた大臣の御決意をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　昨年末のあのインド洋の大津波の本当に悲惨な被災状況を目の当たりにいたしまして、私の方から今年の年頭に、我が国国内の津波対策について、その現状、課題について総点検を是非この機会にしてもらいたいということをお願いをいたしました。今委員の方からおっしゃったように、専門家の方々、先生方に入っていただきまして、今、津波対策検討委員会で検討をしていただいているところでございます。早急にやるべきこと、少し時間が掛かること、両方あるかと思いますが、取りまとめを十六日、今月の十六日には提言をいただく予定で、今最終の御論議をいただいている最中でございます。
　これはどの災害でもそうなんですが、一つは平時の備え、これが大事だと思います。二つ目に、災害時の情報が的確に流されると。三番目に、やはり着実な社会資本整備をしていくと。この三つがどの災害においても大事なことだというふうに思うわけでございますが、特にこの津波対策といたしましては、まず平時の心構えとして、やはりこの津波ハザードマップを作成をすると、市町村に作成をお願いしていくということは大変大事なことだというふうに思っております。
　大規模地震による津波が想定される重要沿岸域というのは約一千の市町村がございまして、この一千、約一千の市町村におきましては津波ハザードマップの作成を是非お願いしたいと思っておりますし、その面での技術的また財政的な支援についてはしっかりとさせていただきたいと思っているところでございます。
　また、津波の場合は、地震があったときに事前に、津波が来るぞ、これはまあもちろんその間隔というのは違うわけです。短時間の場合もあれば、少し時間の余裕のある場合もありますけれども、この災害時情報、津波が来るぞと、津波警報が必要な地域に、必要な住民の方々にやはり的確に流されていくということが非常にこれはもう大事なことでございます。その辺の体制についてもよく検証をしなければならないというふうに思っておりますし、さらには、今委員がおっしゃったようなその避難をする場所ですね、高台に逃げないといけないわけでございますけれども、それぞれの個別の地域において、じゃその避難場所はどこなのかということをきちんと検討していただくということも、このハザードマップの作成の中で是非具体的に検討をお願いをしたいと思っているところでございます。
　いずれにしましても、ハード面、ソフト面併せた津波対策をこの機会に強力に推進をさせていただきたいと思っております。
○魚住裕一郎君　本当に災害対策が大事な、津波だけではなくして、みんな議論をしているときに、先月の二十六日の新聞見てびっくりしました。首都圏直下型地震、損失が百十二兆とか、七百万人が避難生活とか、そんな記事が出ていたわけでございますけれども、首都圏直下地震というのは本当に衝撃的な内容でございますし、またショッキングな被害想定を発表していただいたわけでございますが、これは発表するだけで全然意味ないわけであって、人心を驚かすだけなんであって、国交省としてこれを受けて何をどうしようとお考えなのか、ちょっと見解をお伺いしたいと思います。
○副大臣（蓮実進君）　委員御指摘のように、首都直下地震については二月の二十五日、中央防災会議の首都直下地震対策専門調査会が被害想定を公表いたしました。
　これによりますと、最悪のケースで想定される死者は一万三千人、経済被害が百十二兆円に及ぶと推計をされております。そのうち人的被害でありますが、これは建物の崩壊、倒壊ですね、それから火災による死者、これが一万三千人のうち一万二千人になるわけですね。要するに、住宅等の耐震化や不燃化を図って災害に強いまちづくりを進めることが喫緊の課題だというふうに思っております。
　住宅の耐震化につきましては、現在、全国で四千七百万戸あるわけですが、そのうちの千百五十万戸が耐震性が不十分であるというふうに推計をされております。今後十年間のうちに耐震化率の数値目標、大体九〇％ぐらい、これは家主の協力がないとできない、行政として余り言えない面もありますんで、九〇％を想定して強力に耐震改修を促進してまいりたいと思っております。また、災害に強いまちづくりを推進するために、密集市街地を解消して、燃えにくい建物への建て替えや避難地、避難路の整備なども進めてまいります。
　交通施設の被害についてでありますが、鉄道や道路での死者が合計で最大四百人、間接的な経済被害が一兆五千億円と推定されておりますので、鉄道の大地震に対する脱線対策、それから橋梁等の耐震化を推進してまいりたいと思っております。
　特に、緊急輸送道路の橋梁並びに新幹線や高速道路をまたぐ橋梁につきましては、平成十七年度から十九年度にかけまして三か年プログラムを策定をいたしまして重点的に耐震補強を実施することといたしております。地震発生時には、救助隊や物資輸送のための緊急輸送路を確保する必要がありますので、被災した道路、鉄道等の早期の復旧に全力を挙げるとともに、海上交通や河川舟運等の活用にも努めてまいりたいと思っております。
　国土交通省といたしましては、各種の施策を総合的に、また強力的に進めることによりまして、地震に強い国土づくりを推進してまいりたいと思っております。
○魚住裕一郎君　時間なくなりましたので、一問だけ。
　今のお話の中で耐震化というのが言われておりますけれども、もちろん公共の建物、建造物の耐震化と一般家庭の耐震化は全然違うかもしれませんけれども、やはり減災ということを考えてみると、我々が住んでいる一般の家屋にも耐震化をしていくというのが一番大事かなと思っております。
　税制改正で、住宅ローン減税等の税制特例において、耐震性満たす中古住宅につきまして築後経過年数要件を撤廃するというふうな、取られたわけでございますけれども、この既存住宅ストックに係る耐震改修促進税制の創設、これ引き続き検討というふうに見送られたわけでございますが、これなども強力にやっていただいて、今の一千百五十万ですか、まだ足りないということでございますんで、これを早急にできる対応策を是非取っていただきたいし、また耐震改修促進法の、もう十年たちますわけでございますんで見直し等の課題もあろうかと思っておりまして、この住宅の耐震化促進対策につきまして大臣の御所見をお伺いして、終わりにしたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　今、蓮実副大臣の方から答弁させていただきましたように、直下型の地震であれ、また海溝型の地震であれ、住宅また建造物の損壊による被害というのが一番多いわけでございます。やはりこの住宅・建造物の耐震化、早急にこれは進めていく必要がある。十七年度予算でも予算面、税制面で、今おっしゃったように、幾つか措置はとられておりますが、まだ不十分だと考えております。更に税制のインセンティブを働かせるべきであるというふうに考えますし、また耐震改修促進法につきましてもこの際見直しをさせていただいて、耐震化が飛躍的に進めるようなそういう制度をしっかりと構築をさせていただきたいというふうに思っております。
○仁比聡平君　日本共産党の仁比聡平でございます。
　大臣所信を受けて、私は整備新幹線長崎ルートの問題をお尋ねしたいと思います。
　長崎ルートの事業採択は、昨年十二月十六日の政府・与党合意に基づいて決定をされましたが、長崎、佐賀両県では大変大きな政治問題になっております。今回の北海道、北陸、そして長崎について見ますと、武雄温泉から諫早までというこのルートの採択は、小泉内閣発足以来初めてのことですし、長崎ルートでいいますと八年ぶりに突如再燃した話だというふうに言われているわけです。
　西日本新聞が、参議院選挙前の昨年の七月ですけれども、長崎県民を対象にしてアンケート調査を行ったことがございます。この結果を見ますと、推進すべきだというふうにおっしゃる方が二八・五％であるのに対して、三六・二％の方が時間短縮が少なく中止すべきだと回答をしておられて、つまり中止が十二ポイント上回っている、そういうふうに世論は大きく分かれているわけです。
　特に、長崎県知事が佐賀県の負担分を一部肩代わりすることを前向きに検討するというふうに県議会で答弁をされて、そこまでして新幹線が要るのかという批判が広がっています。佐賀県では、ＪＲ長崎本線がＪＲから経営分離されるということなどをめぐって、並行在来線沿線の自治体や議会、住民一体となった大きな反対運動が起こっています。
　この整備新幹線をめぐって、我が党は、旧鉄建公団からの天下り問題やゼネコンの多額の政治献金問題など、政官財の癒着問題を取り上げてきました。また、将来の新幹線譲渡収益の前倒しや根元受益といった国の財源問題、費用対効果の問題、あるいは既存第三セクターの赤字問題や新幹線騒音などの公害問題などたくさんの問題がありまして、引き続き追及をさせていただきたいと思いますけれども、今日は時間の関係で幾つかの点に絞ってお尋ねしたいと思います。
　まず、鉄道局長に、九州新幹線長崎ルートの取扱いについて二〇〇四年十二月十六日の政府・与党申合せはどんな内容になっているか、紹介をいただきたいと思います。
○政府参考人（梅田春実君）　お答えいたします。
　九州新幹線長崎ルートにつきましては、昨年十二月十六日の政府・与党申合せにおいて、「並行在来線区間の運営のあり方については、長崎県の協力を得ながら佐賀県において検討を行うこととし、速やかに結論を出すこととする。調整が整った場合には、着工する。」とされているところであります。
○仁比聡平君　そのような考え方で予算としては十億円の頭出しをするということかと思いますけれども、つまり着工は地元の調整が付いてからだということであって、現時点では関係地元自治体の同意が得られていないということが前提になっているわけです。
　そこで、どのような同意が求められているのか、何についての、だれの、だれに対するどのような形式での同意が求められているのか、この点を明らかにしていただきたいと思います。