Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○関委員　とにかく、こんな子供みたいな論議を国会において三十分もしなければならぬものですから、本当に残念です。とにかく国会は開けた場所にしなければいけませんから、開けた場所にしておくことが災いを防ぐことになるのです。そういう点の原則に立って物事を進めるように考えておいてください。
　それでは、きょうはいろいろと質問をしてまいりたいと思います。
　まず第一に、この港湾をつくるときに当たって、港湾は防波堤の外に、当初は二千メートルの外に一点係留ブイバースを置く予定であった。それが二千メートルから二百メートルばかり短くして千八百メートルのところに位置づけたようでありますが、この理由は何ですか。
○鮫島政府委員　ちょっといまおっしゃいました二千と千八百という数字の意味が理解できない面がございますので、恐れ入りますが、もう少し教えていただきたいと思います。
○関委員　東側に防波堤をつくりますね。その防波堤の外から少なくとも船の大きさの五倍ぐらい、五Ｌぐらいの距離は保ってしかるべきだろうという意見があるわけです。だが、ここにつくられたものは——初めはそういうことで進んだはずです。あなた方の研究の発表物を見れば書いてあります。書いてあるのだけれども、二千メートルではどうもまずい、もう二百ぐらい短くしろ、そうして千八百メートルのところにこれを位置づけている。どうしてそういうふうに短くしたのか、それでうまく保たれると思っておるか、こういうことです。
○鮫島政府委員　申しわけありません。当初の二千ということにつきましては私つまびらかにしておりませんけれども、このブイの位置につきましては、航行の問題その他いろいろなところから検討いたしましてここが最適であるという結論に達しているものでございます。
○関委員　こんなでたらめなお答えを——港湾局長だよ、あなた。ただの局長じゃないんだよ。日本の港湾局長。そうしていま、日本にない、世界にない、太平洋に堤防も何もない一点係留ブイパースをここにつくろうとしているのです。その一点係留ブイバースをどこに位置づけるかというのは重要な問題でしょう。やはりどこにつくってもいいというものじゃないのです。そういう点についてなぜ当初の二千メートルから二百メートル減じたかということなんです。ここには重要な理由があるはずです。お答えください。
○鮫島政府委員　ちょっと繰り返しになるようで恐縮でございますけれども、このブイの位置につきまして、それが操船等に必要な水域というものにつきまして検討されているわけでございます。その結果これでよろしい、もちろん私その二千というような数字につきましてつまびらかでございませんので恐縮でございますけれども、沖になればなるほど水深が深くなるという要素は当然その検討の中に入っていると思います。結果として出てきたものにつきまして必要な水域は確保されているというかっこうのものが出てきているわけでございます。
○関委員　昨年の六月一日に公害環境委員会の方で私どもの青森市から出ておる古寺宏君が質問しております。その質問に答えて当時の港湾局の計画課長は、このブイバースの位置は深さ三十メートル、三十万トンのタンカーである、こう言うておるわけでありますが、これは重大な間違いであると私は思うのです。その点についてあのときの答弁は間違っておったということでいま言い直しする意思がありませんか。
○鮫島政府委員　先生の御指摘のとおりでございまして、当時の議事録によりますと、水深三十メーターということを小池説明員が申しておりまして、議事録に載っているわけでございます。なぜ三十メーターというようなことが言われたのか、私ども定かにわかりませんけれども、実際には水深四十五メーターのところでございます。したがいまして、大変申しわけないということをここで謝らせていただきたいと思います。
○関委員　実はきょうさきの港湾局計画課長においでいただければと思って申し上げたところ、残念ながらこの方が答弁された後お亡くなりになったということを聞きましたので、大変にこれはお気の毒なことでもありますので、そのことでこれを追及することは私もまた余りいい気持ちもしませんから、この点についてただいまの訂正をもって正しき内容、こう把握しておきたいと思います。
　そこで、四十五メートルの水深のところである。あなた方の方の書いた報告書によるというと、深海のところにそういうパイプをつくり、そうして保守管理をするということは、今日の潜水能力からいって四十メートルを超えるだけに至難のことである、こういうことを指摘し、したがって、このブイバースをつくることは困難である、不適地である、こういうところまで極言しております。あなたの方で出した報告書ですよ。これをどう見ております。
○鮫島政府委員　それは私どもの報告書であることは間違いございません。そして、おおむね先生のおっしゃいましたような記述があることも間違いございません。
　これは要するに、この新しいブイの設置ということに関連いたしまして、いろいろな面からでき得る限り調べをしていったわけでございます。そして、ある意味でそれぞれに感じたということを自由に書きまして、それをまとめたという資料でございます。したがいまして、そういう資料というものが、それだけが絶対的なものであるというふうに使うべきものではございませんで、そういうようなことがある、そういう点につきましては十分に慎重に考えなければいけないと私はその報告書を読むものでございます。
　なお、その場合に、潜水の問題が特に書かれているはずでございますけれども、この潜水の問題につきましては、それが絶対的な限界であるという性質のものではございませんで、作業の効率というものにかかわってくる問題であるわけでございます。
○関委員　少なくともわが国の潜水能力からいって四十メートルを超えることは困難だと言うているでしょう。困難でなくなるとすれば、今後は困難でなくなるという方向をとるのですか。少なくとも四十メートル以上のものは困難だと言っている。不可能とは言っていないかもしれない。そうなるというと、港湾審議会において、こういうようなことが、どう論じたのだろうかと言いたくもなる。
　もう一つ、この機会に、そのことに関連して聞いておきます。
　いかり地、言うなれば錨泊地ですね、事があった場合にいかりをおろして、そうして休まなければならない、とめなければならない。そういういかり地としてもその場所は不適当な場所だと言っておる。なぜか。深過ぎるからだと言う。三十メートルの深さと四十メートルを超える深さとでは、いかりをおろすことがその効果においてあるものとないものとが出てくる。四十メートル以上の深みの場合にはその効果がないと言っている。ましてこの海は平らな底ではない。急な坂になっておる。これは急坂な海底である。急坂な海底には、いかりをおろして休もうとしても休むことができない。台風が来た、突風が来た、やれ荒れ海が来た、そういう場合に、逃げようとしても、休もうとしても、その場所はいかりをおろせない場所だ、こう言っております。そういう点からいけば、このブイバースというものは、船にとってきわめて危険なバースだということになる。その点については、どのような御吟味をされましたか。
○鮫島政府委員　まず、潜水の問題につきまして、先ほどよりもう少し詳しくお答えしたいと思います。
　先ほど先生がお引きになりましたものによりますと、四十メーター程度が効率的から見て限界に近いということが表現されていたかと思いますけれども、これは一つの見方でございます。しかしながら、たとえば高気圧作業の安全規則というようなものがあるわけでございますけれども、これにおきましても、四十五メーターを超えてあるいは五十メーターを超えたというようなものにつきましての深度というものが予定されているわけでございます。それから、海外の例でございますけれども、同じような一点係留ブイが水深七十メーターを超えるようなところに設置をされて稼働しているという例もあるわけでございます。
　なお、別のことでございますけれども、日本潜水協会というところがございます。そこで聞いておりますことは、空気を呼吸して潜水をするというものの限界はほぼ九十メーターぐらいであろう、しかしながら、これは単に潜水が可能だという限界みたいなものであるということで、それでは作業がどこまでできるかと言われると、六十メーターぐらいではないかというようなことを日本潜水協会では言っているわけでございます。
　なお、さらに、いま空気を呼吸しての場合でございますけれども、ヘリウム酸素の潜水というようなことをいたしますと、これよりも深いところで安全にかつ効率的に作業をするというようなことでございまして、私どもの直接の関係で申し上げますと、釜石港という港がございますけれども、そこで水深約六十メーターのところで連続六十分間の潜水作業を行ったというような事例もあるわけでございます。
　その次に、当該ブイ付近の海底というものが船の停泊に非常に適しているわけではないというような御指摘でございました。もともと私どもの考えておりますことは、こういう巨大な船舶は、たとえば先生のおっしゃいましたような海象条件の荒いときには航行して避難をすると申しますか、そういうのが一般的な形であると思っております。ただ、これは先生に議事録の要旨というようなことでお話に伺いましたときにちょっと申し上げたかと思いますけれども、このブイにつきまして待ち船、待船を及ぼすというようなことはほとんどないと思われるけれども、もしそういうようなことがあった場合に、現在はこのブイの北方にそういうための場所を考えているけれども、もっと海底の傾斜が緩やかな南の方というものについても、審議会の委員の話に対しまして港湾管理者から、南の方の海域についても考えていきたいというような発言もあったわけでございます。なおこの地形、たとえば鹿島港等に比べますと、確かに相当急傾斜のところでございます。海として非常に急傾斜ではございますけれども、実際の絶対値で申しますと、五、六十分の一、つまり五十メーター隔たって水深が一メーター深くなるというような程度の傾斜のことを議論しているわけでございます。
○関委員　潜水能力の問題と保守管理上の潜水作業の可能条件の問題とは同じじゃありませんから、そういう意味では常時これが設置されたら保守管理のための潜水の作業が必要になるでしょう。そういうことになると、この場所はきわめて不適当な場所になるのだ、こう言われているわけです。あなたの方のあれにそう書いてあるわけです。そういう意味ではただいまのお答えは、他にもあるからそのお話は当たらないという意味なのか、困難は伴うのだが、決めれば条件を克服してやるつもりであるという意味なのか、そこをちょっと答えてください。
○鮫島政府委員　先ほど外国での例をちょっと引きましたのは、そういうところで維持管理が安全に行われているという例として申し上げたわけでございます。
○関委員　どこですか、外国は。
○鮫島政府委員　北海でございます。
○関委員　北海のどこです。
○鮫島政府委員　後ほどすぐにお答え申し上げます。
　要するに効率性の問題だということを繰り返して申し上げておりますが、といいますことは、同じ精度の保守をするために、たとえば潜水夫が一組でいいものが、作業時間が短いから二組要るというような影響もあるわけでございます。当然保守のために費用がよけいかかるということは予想されるわけでございます。
○関委員　実は、私どもの青森県で論議をされるときにも、この例は北海にある、だから太平洋においても何ら差し支えない、この論議が繰り返されました。北海にあるものといまあなたが考えておるものとは同じものではないでしょう。同じものですか。
○鮫島政府委員　まず、先ほどのお答えが欠けておりました点でございますけれども、エコフィスク・フィールドというところのものでございます。
　それから同じものであるかないかというお話でございますけれども、基本的に一点係留ブイであるということにおきまして同じでございます。ただし、今度のむつ小川原のブイが同じ一点係留ブイと申しましてもいろいろな形式は考えられるわけでございまして、それがどの形式で決まるかということは、まだ設計に至っていないわけでございますから、同じ一点係留ブイの中での形式というものは、必ずしも同じになると限らないということは当然のことでございます。
○関委員　それは方式が違うでしょう。一点だということは一点だ。しかし、その置き方は違うでしょう。あなたの方はブイ方式だし、向こうは固定方式でしょう。その吟味をどうなされましたか。
○鮫島政府委員　いま詳細な図面を探しておりますけれども、一点係留ブイである、要するにブイを浮かべて下でそれを受けましてという意味で、基本的に全く同じ形式のものであるということは間違いないと思います。
○関委員　ただいまの答弁は間違いありませんか。ブイ式ですか。ブイ式でないはずですよ。固定式のはずですよ。
○鮫島政府委員　私どもの承知している範囲で全く間違いないはずでございますけれども、先生が特にそうおっしゃいますので、これはさらに調べたいと思います。現在手持ちの資料では間違いないと思っておりますが、なお調べまして先生のところに御報告いたします。
○関委員　北海の例もあるのだからいい、こう言うのだけれども、三月の末に北海で大変な事故が起きましたね。北海油田開発におけるあの大事故、百名を超える死者、これは一本の柱ではなくて五本の柱で守っておったものが、そのうちの一本が折れたわけだ。北海でも折れるわけです。危険があるわけです。そこで、北海の海と太平洋の海とどちらが条件が悪いと思っておりますか、同じ条件だと考えておりますか、伺っておきます。
○鮫島政府委員　海象につきましてはいろいろな物の見方があると思いますけれども、構造物に対する設計条件、いまの波であるとかあるいは風であるとかということにつきまして、私は実際はもちろん知りませんけれども、北海での構造物の設計条件から見ますと、その意味ではこれは私どもがいま考えている場所よりも非常に厳しい条件を使っているなという気はいたします。実際にどうというのはいろいろな面もございましょうし、直接私が行ったわけでもございませんけれども、使用している設計条件という面から限定してお答え申し上げますと、そういうふうに感じております。
○関委員　北海と太平洋とでは気象条件、海象条件において大きな差があります。同じ太平洋でもこのむつ小川原海域の沖合いというものは、日本における有数の海難個所であります。海難の最多発地域です。何でここに海難が多いのでしょう。これについてはどういう把握をしておりますか。港湾局長でもよろしいし、海上保安庁長官の方でもよろしい。どちらでもよろしゅうございます。
○鮫島政府委員　一つには低気圧が急速に通過する地帯に近いということがあると思います。それからもう一つ、恐らく先生の御意識に相当強くあるのではないかとも拝察いたしますけれども、霧が発生しやすいというような面があるかと思います。
○真島政府委員　先生御指摘の海域、これは御指摘のように漁船等の海難が非常に多いところでございますが、原因はいま港湾局長からも申し上げましたガスの問題、さらには、風が相当強い海域である、そのために波も高くなる、こういうことかと思います。
○関委員　これはただの場所じゃないのです。私どもが師範学校の生徒のときに寮歌がありました。「北は三潮荒波の」、三つの潮がここに流れてくる。親潮、黒潮、それから津軽海流、日本海からも来る。したがってまた、漁業にとってもよき場所なんだ。したがってまた、霧も発生するのです、暖流と寒流とぶつかるものですから。潮の流れ、また南流、北流です。そういう海難の最も多いこの場所です。何でこんな場所をえり好んでそういうようなものを設置しなければならないのです。海上保安の任務に立つ長官の立場に立てば、この場所というものは容易じゃない場所である。しかも、冬になると北西の風が強く吹いてくる。そうなると、沖合いを通ることはまた適当ではないということで沿岸の近くを通るようになる。そうなると、またこのバースとぶつかる。そんなことを考えますと、航行安全の確保の立場に、一般漁船や商船の立場に立っても、この場所をよしとする結論はなかなか出てこないものだろうと思うんだが、保安庁長官は、この計画に当たっていかなる意見なり見解なりをもって示されたのか、伺っておきたいと思います。
○真島政府委員　このむつ小川原地区におきます計画につきまして私どもは、港湾局等におきましてシーバースその他の技術的な観点の安全性というようなものの御検討の結果をいただいておるわけでございますけれども、私どもの立場といたしましては、まず、このシーバースが安全な形で建設をされた場合、海上交通の安全の確保とかあるいは防災上の観点、そういう意味から、付近の船舶交通の状況等についていろいろ御意見も申し上げました。私どもの感じといたしましては、やはりそういうようなバースは、少なくとも大体千メートル以上の距離が航路筋からとられていなければならないというような問題、さらには、付近の航行船舶が少ないような場所を選んでいただきたい。操船海面につきましても総合的に検討いたしました。そういう意味で、このシーバースの関連につきましては、まずそれほど問題がないのではないかというふうに判断をいたしたわけでございますが、仮に計画が進みまして、シーバースがつくられる、運用されるというような場合には、私どもとしては、当然のことでございますけれども、大型のタンカーが夜間には着いてはならない、あるいは離着標の条件といたしまして、風速の十五メートル、波高の一・五メートル、そういうようなときには離着標はしてはならない、荷役中止の基準につきましても、風速十五メートルあるいは波高一・五メートルというような状況に近づいてきた場合には当然中止をさせるというようなことで、荷役中に漏油が起こるというような危険を極力避けるというふうな安全対策その他の防災対策も現実に即して十分に指導してまいるつもりでございます。
○関委員　はしなくもいまの答弁ではっきりしたことが一つあります。千メートル以内においてはその航行をさせない。ところが、私が一番先に申し上げましたこの一点係留ブイバースの位置づけられるところは防波堤から千八百メートル、しかも大型タンカーが行動するためにも千メートル以内を他の船を航行させないようにしております。どうです、足し算と引き算をやったら、いま保安庁長官が答えたようなことが障害になるということがおわかりでしょう。あなた方の趣旨に基づいていけば、こういうところにこういうものをつくることができないはずなんだ。つくってしまってから戒めたって遅いですよ。そういうことから、海上保安庁で示しておる指導指針と申しましょうか、それにもこれは抵触することになる。そういうようなものであるのにもかかわろずなおこれを強行しよう、こう言っておるのだが、私はこれはやはり間違いだと思います。
　あともう一つだけ聞いて、続きは次の委員会でまたやります。じっくりやりますので二、三時間はいただかなければなりません、長い話でもありましょうから。
　ただ一つだけおしまいに聞いておきたいことは、審議会に供せられたあなた方の資料によると、これに利用できる日数は七九％と出ておる。十一月に出したものには七九％。しかしあなた方が出しておるところの別な方の資料、それより半年前の三月に出した資料には、総合してみると四四％です。利用できる日数が一年のうちの半分もないということになりましょう。そういう点から見ますと、審議会にかけられたときの議案は七九％、実際は四四％、この違いというものは、前にも申し上げました、天を欺くものだ。福井のあの港湾の計画変更の際には天ならぬ海底を欺くものだと私は申し上げました。あなた方は天を欺き海底を欺いてまでなお権力のもとに港湾の設置をしようとする、それにしゃにむに走ろうとする、これはやめてもらわなければならないと思う。そういうことで、さきの港湾審議会においては、私は、当然きずものの福井港の港湾計画というものは提案することはないであろう、海底を欺いてまで議案として出すことはないであろう、これを望みました。ところがあなた方は、私の質問の終わったその日の昼の一時にかけているじゃありませんか。そうして、一千メートル以内の間に魚礁があるのかないのか。ないと言う県側、あると言う漁民側、これを何ら調査する時間も設けないで強引にやったでしょう。あれからもう四十日過ぎました。このことについても港湾審議会に議案をかけたあなた方の責任です。どっちが正しいものになりました、お調べになりましたか。これについては港湾局長から御答弁をいただきますし、さきのことについては保安庁の方からお答えをいただきたいと思います。
○鮫島政府委員　ブイの稼働率関係につきましては前に、いろいろの数字があるということにつきましては御答弁申し上げておりますから省略させていただきます。
　ただいまの福井の魚礁の問題でございます。これも前に申し上げましたけれども、これにつきましては、港湾管理者が漁業者との話し合いというものをどうしてもこれからやっていかなければいけないその過程においてこの問題も当然に議論されるべきであるというふうな考え方を申し上げたつもりでございますけれども、現時点では、残念ながら県は漁業者と話し合うというところまで道が開けていないというふうに報告を受けております。
○真島政府委員　先ほど私が、航路筋から千メーター以上離れたところにブイバースがもしできるとすれば設置してもらいたいという意見を申し上げましたということを御答弁したわけでございますけれども、現在計画されておりますバースの位置、それから苫小牧−仙台あるいは苫小牧−八戸のフェリーの航路筋でございますけれども、これは冬分にやや岸寄りに走るという場合にも現在考えられておりますバースから約八千二百メーター離れておる計画になっておりますので、航路筋から千メートル以上という私どもの要望は港湾局あるいは港湾審議会の方で十分受け入れてくださったと思っております。
○関委員　八千二百メートルというのは何です。
○真島政府委員　主要航路筋、つまりむつ小川原沖をフェリー等が航行しておるわけでございますけれども、そのフェリー等が常用しております航路筋、これはある程度幅がございますけれども、岸に近寄って走る季節においても、大体現在バースが計画をされておる位置から八千二百メーターばかり離れたところをフェリーが走っておる、こういうことでございます。
○関委員　いまの話は全然違う話です。一般の漁船の航行、そういうようなものはそんな距離でなくて走っておるでしょう。特に冬になるともっと近くになるでしょう。そのことを指摘しておったわけでありますから……。これについてはまたこの次ゆっくりやりましょう。何もいま急ぐ必要もない。
　ただ、私が申し上げておきたいことは、福井の一点係留ブイバースの一千メートルの範囲内に魚礁があるのかないのかということは重要な問題です。この魚礁があるかないかということが——あると言うのにないことにして審議したでしょう。なぜそんなことをするんです。そんなことを指摘したらなぜ早速はからないのです。なぜ測量させないのです。四十日も投げておいて何です。それを何で急いで審議させなければならなかったんです。そんなことはどうでもよかったんですか。そんなことはどうでも、審議にかければいいんですか。しかも協議の道が開けていない、協議はその後です。客観的な事情、条件があるのかないのか、魚礁があるのかないのか、これを明らかにしてこそ次に論議が進められるでしょう。あったらこの計画はいけなくなるでしょう。あるものはないことにし、そうして近いものは遠いものにされ——そういう魚礁について指摘されたら早速飛んでいってでもやったらいいじゃありませんか。やらせたらいいじゃありませんか。そんなにあなた方の行政というのは緩慢なんですか。大臣、この問題は大臣も聞いておったはずですから、しかも三国の町の漁民の諸君たちは、いいかげんにされてはならないというので、三月の十六日、海上デモまでして海を守るといって叫んでおる。それにあなた方は何とこたえておるのです。県の資料というものが間違っておるならばやはり直して、その上でお話をするのがお話でしょう。このやり方というものはどうなんです、いまどき考えられませんよ。鮫島港湾局長って、さめ悪い人だということになる。もう少しやわらかい島になってください。どうです、お答えください。
○鮫島政府委員　福井港の港湾審議会でございますけれども、私、こちらが終わりましてすぐに向こうに参りましてよく伝えたいと思いましたのですけれども、残念ながら時間的にできなくなりました。しかしながら、私が国会に出る前に、幹事である計画課長にこういうようなことがあったということは御披露するようにと命じておりますので、当然そういう漁民の側から魚礁の位置について別のものが来ているということは御披露して審議がされているはずでございます。
○関委員　私はもっとまじめに行政というものをやってほしいと思うのです。しかも、いまの福井の港湾の問題についてはきちんとした資料が来ているのです。どっちが正しいのかという判定もしないで、確かに吟味もしないで議案にかけて、そして論をしておる。私はそういう点からいけば、港湾審議会の論というものも、かけている方もかけている方、している論というものについても、真剣さがあるような形で運んでいかなければならないだろうと思うのです。
　まあ、海流の問題だとか風力の問題だとか波高の問題だとかうねりの問題だとかオイルフェンスだとかの問題について、この次の委員会でお尋ねしますから、十分用意してお答えできるようにしておいてください。
　終わります。
○古屋委員長　午後一時三十分から再開することとし、この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後一時六分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時三十四分開議
○古屋委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。草野威君。
○草野委員　初めに、現在行われております国鉄のストの問題について、運輸大臣に見解を伺いたいと思います。
　私ども公明党は、労働者がみずから生活を守り、権利を守るための団体交渉やスト権は労働運動の基本的権利として認めております。しかしながら、今回のストは心情的には理解するものでございますが、法に反している以上、賛成しがたいものでございます。私どもは官公労働者のスト権については、条件つき付与という形で現在まで認めるべきである、このように主張してまいりました。しかし、現実には毎年毎年、年中行事のようにストが行われ、そしてまた処罰が行われ、スト、処罰、スト、処罰、こういう繰り返しが現在まで行われてきております。常に大変な被害をこうむるのは一般国民でございます。したがって、政府として、今後こういう問題に対してどのように取り組んでいくか、大臣の御見解を承りたいと思います。
○地崎国務大臣　遺憾ながら、今回もストが行われたわけでございますが、私どもとしては、この違法のストはぜひ避けてもらいたいということを警告をしてまいったわけでございます。
　今後繰り返しのスト行為あるいは処罰という問題についてどう考えるかという御質問でございますが、いま国鉄は御承知のように破滅的な、危機的な財政状態で、何としても国家財政のためにも再建をしなければならないわけでございます。この再建のためには、いろいろむずかしい手だてをお互いにしていかなければならない。何としてもそのためには労使協調が必要でございます。そういう意味において、労使協調していただいて、スト等のようなものは避けて、国民に迷惑をかけないような状態、雰囲気をつくってもらいたいというのが、私の現在の心境でございます。
○草野委員　では次に、教習用自動車の登録の問題について運輸省にお伺いしたいと思います。
　人の運送の用に供する小型自動車、これの分類番号は５及び５０ないし５９まで、このようになっておりますが、これらの自動車に補助ブレーキをつけて教習用として登録する場合、やはり同じこの５ナンバーがつくのかどうか。この問題について、聞くところによりますと、各陸運局の考え方が少し分かれているようでございます。すなわち小型乗用車に補助ブレーキをつけた場合に５ナンバーを付与することができない、こういうところもあるやに聞いておりますが、これはぜひとも統一していただきたいと思いますので、運輸省のお考えを伺いたいと思います。
○小林（育）政府委員　お答えいたします。
　私どもいま先生御指摘のように、自動車教習所の教習用の車が参りましたときに、それをどういう用途の区分にするかということにつきましては、自動車の用途等の区分についてという依命通達を出しておりまして、その中でこれを決めておるわけでございます。通常の場合には、補助ブレーキがついておりましても乗用車として５ナンバーをつけておるわけでございます。ただしこの特種自動車の分類によりますと、道路交通法の第九十七条第二項、これは路上試験でございますけれども、路上試験に使用する自動車及び同法第九十八条第一項の指定教習所で使用する車で、もっぱら自動車の運転に関する技能の検定及び教習の用に供する自動車であって、助手席で操作できる補助ブレーキを有するものであることということで、特にそういう自動車を特種用途自動車としておるわけでございます。これは何によって確認するかということでございますけれども、いま申し上げたような項目に適合いたします自動車につきましては、警察当局におきましてその旨の証明書を発行しておるわけでございまして、私どもといたしましては、その証明書の写しを提出していただくなり、あるいは証明書そのものを確認をいたしまして、教習用自動車として８８とか８０けたの番号を指定しておるわけでございまして、そういう意味におきましては、各陸運事務所においてまちまちの取り扱いがされておるということはないものと考えておるわけでございます。
○草野委員　ただいまの整備部長さんのお答えは、ちょっと私の質問と違っているのですけれども、指定校の場合の８ナンバーのことじゃなくて、非指定校の教習用の車が補助ブレーキなどをつけて車検登録に持っていった際に、補助ブレーキがついていると５ナンバーではだめだと、こういうようなことが実際に各陸運局でまちまちに行われている、したがって、統一見解を出してもらいたい、私はいまこういう質問をしたわけです。
○小林（育）政府委員　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げた御説明の裏返しになるわけでございますけれども、教習所の車、あるいは教習所でなくても私ども個人が持っております車におきましても、補助ブレーキをつけるということは、別に道路運送車両法上問題がないわけでございます。そうしたものをつけた車が検査に参りましたときには、先ほどの通達以外の車につきましては、当然５ナンバーを指示するということになっておりまして、補助ブレーキがついておるから検査ができないということはないはずでございます。
○草野委員　わかりました。ぜひともそういう見解で統一をしていただきたいと思います。
　次に、警察庁の方にお伺いしたいと思いますが、ただいまの話の中でも出ておりましたように、公安委員会の指定を受けていない自動車教習所の自動車で、５ナンバーの車で教習を行っている場合がございます。こういう場合に、非指定自動車教習所であっても、指定校の車と同様に補助ブレーキのある構造で、そして教習用自動車であることが明らかな車については、特殊な用途として８ナンバーをつけるようにした方が、責任もはっきりするし、よいのではないか、このように思いますが、いかがでしょうか。
○越智説明員　私ども警察の方としましては、公安委員会から指定を受けていない自動車教習所についても、初心運転者教育を行っているという観点から、その運営について関心を持っておるところでございます。
　教習用車両が８８ナンバーの登録を受けるという問題でございますけれども、これは次にその保険料率の引き下げとも関連していく問題かというふうに承知しております。こういう自動車教習所の車が８ナンバーの登録を受けて、保険料率が引き下げられるということにつきましては、そのことによって教習水準が上がっていくということは望ましいことと考えております。
　ただ、８８ナンバーの登録を受けて特種用途車としての指定を受けるためには、その用途及び構造が特殊なものであるほか、保険料率の関係では、その事故の発生率、事故率が低いことが要件だというふうに私ども伺っております。教習所の中には、公安委員会の指定を受けていない教習所は全く自由に営業しておりまして、その中に運営方法とかあるいは教習用の車両あるいは事故実態にかなり差がございます。現在そのような教習所の実態につきましていろいろ調査を行い、検討を進めておるところで、その検討の結果をもって関係省庁と協議してまいりたい、そういうふうに考えております。
○草野委員　運輸省に伺いたいのですが、ただいま警察庁の方のお話で、８８ナンバー等をつけた場合には保険料が安くなる、こういうお話でございました。この８８ナンバーをつけた場合は、どの車も一律に保険料は減免されるわけですか。
○小林（育）政府委員　お答えいたします。
　私、先ほど申し上げましたのは、車両法上の車両の区分の話でございまして、保険とかあるいは税とかいう問題につきましては、それぞれの所管官庁並びに所管部署というものがございまして、そこで決められるわけでございます。したがいまして、ただいま８ナンバーにつきましてそういうことが行われているという事実だけをもって、８になれば自動的にそうなるというものではない。それはそれぞれの所管をされる官庁なり部署なりの御判断による。ただ、いまなぜそういうことになっておるかといいますと、そういう８８という実態が、先ほど警察から御説明がございましたように、事故の発生率とかいうものが特種用途車、８８の区分と類似しているということで保険の方はその適用になっておるというふうに聞いておりますし、税法の問題についても同様かと考えますので、車両法上の区分が８８になったから自動的にそうなるということではない、そのように私どもは考えております。
○草野委員　ただいまの御説明のように、車両の区分上８８ナンバーが使用されたとしても、保険料その他が減免されることは必ずしも決まっていない、このように理解してよろしいわけですね。
　そこで、警察庁にもう一回伺いたいのですが、事故率等のお話もございましたけれども、保険料減免とかそういうことを抜きにして、教習用にもっぱら使用される、こういう観点から８ナンバーをつけた方がかえっていいのじゃないか、私はこういう感じを持っておるわけなんですが、こういう場合の条件、先ほどいろいろなとおっしゃっておりましたけれども、こういう条件とこういう条件が満たされればという、その具体的な条件について御説明をいただきたいと思います。
○越智説明員　８８ナンバーを受ける場合の条件としまして、私ども最低限必要と考えておりますのは、指定自動車教習所の教習用車両と同じように、技能指導員が危険を防止するための応急の措置を講ずることができる装置、すなわち応急用補助ブレーキを備えておること、これが必要な条件であろうというふうに考えております。
○草野委員　補助ブレーキがついていれば全部８ナンバーがとれるということですか。
○越智説明員　自動車の登録の問題は私どもの所管でございませんので、私どもの方から関係省庁にお願いする場合には、私どもの方でチェックする際には当然そういう条件をもって行わなければならない、そのように考えております。
○草野委員　改めてもう一回運輸省に確認したいと思いますけれども、警察庁の方では、いまの御説明のように、補助ブレーキがついている教習用の自動車、このようにはっきりしている場合にはそのように指定をする、こういう意味の御答弁があったわけでございますけれども、このような条件が満たされた場合には運輸省として今後、８ナンバーを申請した場合には、５ではなくて８ナンバーにするようになるかならないか、この点についてもう一回伺いたいと思います。
○小林（育）政府委員　お答えいたします。
　先ほども申し上げましたように、私どもは、この特種用途車というものが特殊な用途に使われるということで８０台のナンバーを指定しておるわけでございます。その中で、先ほど申し上げましたように、路上試験用自動車及び教習用自動車というのは道交法の九十七条第二項の路上試験に使用する自動車、そして九十八条第一項の指定教習の用に供する自動車で、もっぱら自動車の運転に関する技能の検定及び教習の用に供する自動車であって、助手席に操作できる補助ブレーキを有するものである、こういうふうにされておるわけでございます。したがいまして、その要件と申し上げますのが、自動車の使用の態様と構造上のいかんということによって分類されるわけでございます。したがいまして、これは仮にの話でございますけれども、仮に、もっぱら教習用に供されるということを警察御当局が証明されたということでありますれば、道路運送車両法上の区分としては特種用途自動車とすることも可能だと考えられます。したがいまして、そのようなケースが出てまいりましたときに改めてまた検討さしていただきたい、そのように考えております。
○草野委員　では、次の質問に移ります。
　次は、首都圏の国鉄の通勤ラッシュ対策の問題についてお伺いをしたいと思います。
　初めに運輸省に伺いたいわけでございますが、現在、東京周辺の地域から東京都内への一日当たりの通勤通学の人員、たとえば国鉄、また私鉄、地下鉄、こういうものを利用して通勤通学されている方はどのくらいの人数に上りますか、まず伺いたいと思います。
○半谷説明員　私、国鉄の半谷でございますが、数字的な問題につきましてちょっと御答弁申し上げたいと思います。
　東京付近の定期をお持ちになって旅行される方、そうなりますと、大体通勤通学輸送の方が大部分だと思いますが、そういう旅客輸送の統計、五十三年度の一日平均で申し上げますと、首都圏に入ってまいります総輸送人員、これが五十三年度、一日平均で約八百四十万人でございます。そのうち国鉄を利用して都心にお入りになるお客様、これは都心だけじゃなくてその途中でおおりになる方も入りますが、要するに、都心方向に向かって御利用なさるお客様、これが三百五十万人、それから民鉄、私鉄でございますが、これが三百三十万人、それから地下鉄利用の方、これが百六十万人、大体そんな数字になっておりまして、いまの数字で国鉄のシェアを出してみますと四二％ぐらいに相当するわけでございます。
○草野委員　ちょっとはっきり聞こえなかったのですが、国鉄、私鉄、地下鉄、この三つを合わせてどのくらいですか。
○半谷説明員　三つ合わせまして一日八百四十万人ぐらいでございます。
○草野委員　都心に通勤通学している人員が八百四十万人、このように理解していいですか。
○半谷説明員　実は、この統計の数字のとり方は非常にむずかしいのでありますが、いま申し上げました数字は、郊外部から、あるいは何といいますか二十三区内で発生する場合もあるのですが、要するに、定期を御利用なさって通勤通学をなさっているお客様の総計であります。したがいまして、郊外部から都心の方に入ってこられる方だけの数字ということになりますとなかなか統計がとりにくいのでありますが、いままでのいろいろな数字を見てまいりますと、この総数字の六〇％から七〇％ぐらいの間の方が恐らく都心に入ってこられる方だと思います。それ以外の方というのは、郊外部からお乗りになりまして、都心まで来られないでおりてしまわれる方、あるいは都心部に近い東京都区内でお乗りになってまた都区内でおりる方、あるいは都心を通り抜けて隣の県等にまで行かれる方、そういった方を全部ひっくるめての数字が総計八百四十万でございますから、大体そんな数字ではないだろうかというふうに考えております。
○草野委員　そういたしますと、都内への通勤列車が非常に混雑をしているというふうに聞いておりますけれども、たとえば総武線、常磐線、東北線、中央線、東海道線、こういう各方面別の乗車率といいますか、かなり大まかになってまいりますけれども、方面別の乗車率は現在どのような状況になっていますか。
○半谷説明員　五十三年十一月に調査いたしました通勤時間帯一時間当たりの混雑状況でございますが、たとえば東海道で申し上げますと、五十三年度時点の混雑率が、概略の数字でございますが二八〇％ないし三〇〇％ぐらいでございます。それから東北、高崎方面、これを申し上げますと、二四〇から二五〇ぐらいの混雑率になっております。それから常磐方面が二二〇％から二五〇％ぐらいの乗車効率でございます。それから総武関係が二五〇から二六〇％ぐらい。多少丸めて申し上げましたけれども、方面別に申し上げますと大体そんなような数字でございます。
○草野委員　これによりますとかなり混雑しているわけでございますけれども、その中でも特に東海道方面が二八〇から三〇〇％と非常な混雑をしていることがわかるわけでございます。
　そこで、東海道方面の通勤ラッシュの緩和対策でございますけれども、現在私どもが聞いておりますことは、神奈川県の横浜新貨物線の完成によりまして東海道、横須賀線の分離運行が本年の十月から行われる、このように聞いておりますが、これが本年十月から運行されますとピーク時の増発本数は何本ぐらいになるのか、まずその計画を伺いたいと思います。
○吉武説明員　お答えいたします。
　東海道と横須賀線の分離運転につきましては今年十月を目途に現在作業をいたしておりまして、大体六月の上旬かそれ以降には決まるというようなところまで来ております。したがいまして、現時点において確定した数字というわけではございませんが、御質問の東海道あるいは横須賀線につきましてただいまわれわれが考えておるのは、それぞれ三本ないし四本現在よりも増発するというぐらいの感じで作業を進めております。
○草野委員　東海道、横須賀線、各三本ないし四本増発ということでございますが、これだけの増発をいたしますとピークの乗車率は何％くらいに緩和される見込みでございますか。
○吉武説明員　先ほど半谷理事の方から現状を御説明いたしましたが、両線合わせまして大体三〇〇％近くというのが現状であります。それに対しましてただいま私が申し上げましたような数字を勘案いたしますと、現在最ピークで一時間二十本人っております。その辺から考えますと、大体二〇〇％にかなり近づいた線まで緩和されるのではなかろうかというような期待をしております。
○草野委員　それから、停車駅の問題について伺いたいわけでございますけれども、現在問題になっているのは東海道線の戸塚駅の停車、それから川崎駅がこれから横須賀線が通らないわけでございますので、この川崎駅に東海道本線の全面的停車を実現させる、こういう停車駅の問題がございますが、これについての御説明をいただきたいと思います。
○吉武説明員　先ほど申し上げましたように、現在六月を目途にして作業をいたしておりますので、どこに停車をするかということを現時点で決めたという形では申し上げられませんけれども、線路が複線が二本ということで運行形態がかなり変わってまいります。その際に、われわれといたしましてはできるだけ平均乗車を図ってもらいたいというニーズもありますし、お客さんの方から見ますと乗りかえその他利便性というものが当然出てくるわけでありますので、その辺を考えて利便性を損なわないような形で決めていきたいというふうに考えております。
○草野委員　はっきりした御答弁をいただけなくて非常に残念に思います。
　私がこの問題を取り上げた理由でございますけれども、地元の神奈川県議会でも先日この問題が取り上げられております。そのやりとりを聞いてみますと、当局の答弁によりますと、ただいまお話がございましたように横須賀線、東海道線増発が各三本か四本だ、こういう状態では混雑度の緩和は期待したほどのものには恐らくならないであろう、こういうことが先日の県会で議論がされておりました。
　御承知のように、この新貨物線の建設につきましては大変大きな犠牲が払われたわけでございますし、国鉄といたしましても行政代執行という大変な伝家の宝刀みたいなものを抜いてまでも完成までこぎつけたわけでございます。しかし、神奈川県民が全国一のラッシュを抱えていて、新貨物線が完成することによってかなり混雑が緩和されるのじゃないか、こういう期待を神奈川県民は持っております。数字で言えということになりますと、いろいろな人の話を総合してみますと、せめて何とか二〇〇％ぐらいまでラッシュを緩和させてもらいたい、これが神奈川県民の気持ちです。しかし、もし新貨物線ができて、それがただ単に貨物の合理化だけにつながるようなことで終わってしまうならばわれわれはだまされたのではないか。神奈川県としても、県民もかなりこの問題には協力をしているはずです。しかし、もしピーク時に三本とか四本だとか、こんなことでお茶を濁されてしまえば裏切られたような感じを国鉄に対して神奈川県民は抱かざるを得ないのではないかと思います。
　そこで、まだ決定は六月ごろというお話でございますけれども、なぜこの程度の増発しかできないのか、なぜこの程度の緩和しかできないのか、理由があったらひとつ御説明をいただきたいと思います。
○高木説明員　ただいまお話がございましたように、貨物別線をつくらせていただくについては関係の住民の方々に大変御協力いただきましたし、それから関係官庁その他いろいろむずかしい問題にお取り組みいただいた経緯がございまして、私どもといたしましてもそのお骨折りにこたえなければならぬということは十分承知をいたしております。そのためにはなるべく増発を多くして、そして多少ともカンファタブルなというか、そこまでいかないかもしれませんけれども、いままでよりは改善されたサービスを提供できるように努力をしなければならぬと思っております。
　ただ、その場合に具体的に何本ふやすことがいいかということになりますと、今回のはかなり大きな変革でございまして、東海道線と横須賀線とにいままでお客さんが乗っておられた乗り方と違う乗り方になってまいりますので、いろいろ予測はいたしてはおりますし、多分その予測のとおりになろうかと思いますが、乗りかえとかいろんな関係で、またそれぞれの御都合で、ある方は東海道線を使って途中で横須賀線に乗りかえるとか、ある方は横須賀線を使って途中で東海道線に乗りかえる、いろいろなことが考えられますので、その流動がどういうところに落ちつくかということを十分見ながら一番いい形に持っていきたいと思っております。
　御存じのように、横須賀線は従来とも全く違う形になりまして千葉まで行くことになりますので、千葉サイドの、東京から千葉方へ向けての線路容量の問題とか旅客流動の問題とかいうところにも響いてまいるものでございますから、そこでいま吉武常務が申しましたように、いま考えておるのは三、四本まずそれぞれについてふやしまして、その後また情勢に応じながら弾力的に考えるということもあっていいのではないか。ちょっと千葉方の問題でいろいろややこしいことになってくるようでありまして、そういう意味では神奈川県の方から私自身もしばしば御要請を受けておるわけでございまして、内部でも相当慎重にいろいろバリエーションを考えながらいろいろな案を考えているようでございますが、単なる複線を三複線にしたというだけでなしに、別のところを通るものですから当然にそのお客流動が非常に変わるということがありましてなかなか苦慮をいたしておるようでございます。ただ、気持ちといたしましては、いま御指摘がありましたように、長い間御迷惑をおかけしましたし、御期待を持っていただいておりますから、基本的には何かそれに大いにこたえるようなことでやってまいりたいと思いますが、技術的にどうすることが一番いいのか、やりようによりますと、横須賀線と東海道線の片っ方が非常にすいて片っ方が非常に込むというようなことが起こるかもしれない、逆のことが起こるかもしれないというような問題がいろいろあるようでございまして、私自身、しばしばこの問題はお話を伺っておりますので、お気持ちを十分くみ取りながら対処してまいりたいというふうに考えております。
○草野委員　総裁のおっしゃることは理解できないわけではございませんけれども、ただ、いまわれわれが聞いておることは、増発するに当たって要員の問題であるとか、また車両の問題とか、総武線との相互乗り入れについてのいろいろな問題がある、こういうことからなかなか思うようにいかないのじゃないか、こういうような話も聞いているわけですね。だけれども、先ほど当局の御説明にもありましたように、何しろこの東海道線、横須賀線の場合には定員の三倍乗っておる。これは極限に近いわけですね。こういうような大変なラッシュの状態だ。そこで国鉄側の横浜駅初めあちこちの駅のホームに大きな看板を掲げておりました。その看板の文句は私はよくは覚えておりませんけれども、ともかく新貨物線を建設して貨物の専用線とするんだ、そして、その旧貨物線を横須賀線に転用して、東海道線と横須賀線の分離運転を実現しなければこのラッシュは解決しないから協力してもらいたいというような意味のことが恐らく書かれてあったと思うのですね。私どもあの看板を見て——付近の住民の方のいろいろな問題も知っております。現在だってまだこの補償問題で片づかないで苦しんでいる人たちもいるわけですね。そういう中で、ともかくことしの秋からこの大変な混雑が緩和されるということで大変な希望を持ったわけなんです。
　だけれども、どうもいままでのいろいろな話を聞いておりますと、やや国鉄の方でも消極的な面がありそうな感じがしてならないわけです。これはなければ本当にいいんですけれども……。実際にはどうもそういう感じがあるわけですね。これは総裁に要望でございますけれども、神奈川県民はこんな大きな犠牲を払いながら、何とかしてこの通勤地獄から脱出したい、こういう気持ちで現在まで協力してきたつもりでございます。したがって、どうか裏切ることのなのように、ぜひとも大幅な——大幅なということは、先ほども申し上げましたように何とか二〇〇％くらいのラッシュの緩和、こういうことをひとつ目標にして今後も取り組んでいただきたい。これは総裁に特にお願い申し上げたいと思いますので、ひとつよろしくお願いいたします。
　それから、同じくもう一つ神奈川県の通勤の問題で、根岸線の問題につきまして、過日も住民から陳情が繰り返されて出されております。三月二十八日の当局の回答によりますと、この根岸線の磯子駅の、時間帯によりますと二十時台の大船行きがわずか三本しかない、複数の増便を考えている、こういうお話でございました。二十時台では何本増発されますか、これが一点。
　それからもう一つは終電車の問題でございますけれども、この根岸線の終電車、東京駅発が現在では二十三時十三分になっております。他の大宮行きは零時二十二分、横須賀線が二十三時五十分、東海道線が二十三時五十五分。根岸線の場合は大変早く終電車が発車するようになっております。このことについても要望があったわけでございますが、単数の増便を考えている、このような回答がございました。現在、最終便を何時に出すのか、こういう問題とあわせていつから実施されるのか、この二つについてお伺いしたいと思います。
○吉武説明員　根岸線のダイヤについて、まことに申しわけない話でございますけれども、何本ということを確定的に申し上げるにはちょっと早いと思いますし、まだ作業中でございますので確定的なことは申し上げられませんが、確かに根岸線の沿線は人口が急増し、宅地造成が盛んであってお客さんもふえております。われわれとしてもそういった事態を踏まえまして、五十三年の十月には上下合わせまして七本の増発をいたしました。しかし、まだ磯子から大船方面につきましてはかなり時隔があいておるではないかとか、あるいは終電車がちょっと早いのではないかという声があることはよく承知しております。その辺も勘案しながらことしの十月のダイヤ改正までに何か幾らかでも処置したいということで現在作業をしておる段階でございます。
○草野委員　次の問題に移ります。
　東海地震と交通規制対策の問題について初め気象庁の方にお伺いをしたいと思います。
　この地震防災対策強化地域判定会、ここから予知情報が出されるわけでございますが、それを受けて首相の警戒宣言、こういうふうになると聞いております。従来はこの予知情報が、数時間から二、三日以内に大地震が発生するおそれがある云々と、こうなっておりましたけれども、最近になってこの予知情報の内容が変わった、このように聞いておりますが、どのように変わったのでしょうか。
○末広説明員　御説明申し上げます。
　特に最近予知情報の内容を変えたというわけではございませんが、若干私どもの説明不足がございまして誤解をいただいた向きがございましたので、その内容を明らかにさしていただいたわけでございます。
　つまり、過去の大規模地震の発生状況を多くの例について調べてみますと、地震が起こった場合には直前の前兆から地震発生までの期間が短い場合は数時間以内、長くても二、三日以内という例が大変多うございますので、地震情報の中に盛られる発生のおそれのある時期ということにつきましては数時間以内というのと、この情報を出しました時点を含んだ、全期間という意味での二、三日以内、この二種類を現在のところ出す予定にしております。
○草野委員　それはそれでわかるのですけれども、そういう予知情報を聞いたとき受ける側の気持ちとしては、数時間以内に起こる、また二、三日以内に起こる、こういうふうに別々のそういう情報を聞いたときの受けとめ方というのはやはり変わってくるのじゃないかと思うのですね。いまあなたのおっしゃることはわかるのですけれども、そういうことを含めて、なぜこのように二つに分けなければならないか。
○末広説明員　御説明申し上げます。
　異常が発見されました場合に、その異常をいわば診断いたしまして、地震につながるか否か、つながるとすればどのくらい時間がたってから起こるかということは大変高度の技術でございまして、まだ完全に開発されたわけではございません。したがいまして、地震につながるおそれはあるけれども、東海全域に張ってございます観測網全体が一斉に異常値を示すというようなことでない限り二、三日以内という情報を差し上げ、これは大変ケースとして少ないと思いますけれども、広域にわたって多種類の機械が一斉に大きな異常値を示したという場合には数時間以内ということを申し上げることになると思います。ただ、この際御理解いただきたいのは、この予知情報を出します時点において、残念ながらわれわれの技術水準がこのレベルしかないということでございますけれども、予知情報を出しっ放しにして後黙っているわけではございません。警戒宣言が出ました後も時々刻々観測網から観測値が気象庁に集まってまいりますので、これをどんどん見ておりますから、できるだけ頻繁にその変化の状況並びに判定会の先生方の御解釈、御見解をもとにした気象庁情報を皆様にお伝えいたしまして、事態が逼迫の方に向かっているのかそれともやや緩和されている方に向かっているのかという、何と申しますか、フォローアップの情報はぜひきめ細かくいたしたいと思っております。
○草野委員　私が伺った意味はできるだけ正確な情報を、住民が混乱をしないように情報をひとつ出してもらいたい、こういうことでございますので、この辺のところをひとつお願いをしたいと思います。
　そこで、この情報の伝達方法でございますが、どういう形で情報は伝達されるのでしょうか。
○末広説明員　御説明を申し上げます。
　二通りのルートがございまして、一つのルートはいわゆる行政ルートを通じるわけでございまして、一例を挙げますと、気象庁から国土庁へ国土庁から各関係する地方公共団体へという行政ルートの情報の伝達がございます。もう一つは、ただいま大変発達しておりますラジオ、テレビ等を媒体とする情報伝達網でございますが、私どもはこの報道関係の方と以前から非常に緊密に連絡をとりまして、どういう場合にはどういうことを申し上げたらば一番事態が正確に国民の皆様に御理解いただけ、かつパニックではなくて逆に落ちついて、いわば待ちの態勢を続けていただけるかということをいま大変研究しております。この行政ルートによるものもさることながら、災対法で指定されております指定公共機関であります日本放送協会その他民放の方も大変御熱心にこの点御協力くださっておりますので、これを十分に活用いたしまして、正しい情報を正しく国民の皆様に理解していただけるよう、しかもそれに対して正しく対処していただけるよう努力するつもりでございます。
○草野委員　そのように行政ルートで情報が出ます。そうすると、特に交通関係のことで伺いたいわけでございますが、交通関係のたとえば運輸省、警察庁、こういう情報が出たらどのような態勢をおとりになりますか。
○山地政府委員　ただいまの大規模地震対策特別措置法というのがございまして、これによりますと国鉄は地震防災強化計画というものをつくりますし、それから民鉄におきましては地震防災応急計画というものを定めなければならないわけでございますから、その警戒宣言が発令された場合にはそれぞれの計画に従った処置をとるということに相なるわけでございます。