Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鈴木（喜）委員　それで、この問題について今私、間違えましてごめんなさい。
　それは駐車場、一定のところでやる、ねぐらでない方の問題だということでございますけれども、それではねぐらの方の車庫の問題についてちょっと伺いたいのですが、これは建築基準法上の問題と車庫法との問題にかかわると思います。ここの問題で、「自動車車庫に関する建築規制に係る通達について」というのが、昨年の十一月ですか出ているということなんですけれども、この中を見ますと、第一種住専の部分でも、本来ならば建たない独立の車庫、それもだんだんとある程度の基準に基づいて緩和していくというようなことがありますし、それから第二種ももちろん当然あるということでございます。こういうふうな形で、その通達を見ておりますとだんだんと駐車場がふえてくる。
　これは、一つは大変いいことではあるかもしれませんけれども、第一種住専というのは非常に快適な住宅、その住宅地としてのものをつくらなければならない。そういうところに、非常に駐車場というものが個別に、しかも小規模なものがぽこぽこと空き地に出てくる。しかも建築基準法にひっかからないような形での機械式の二層みたいなものであれば、つくることが第一種住専でも可能であるとなると、採算の問題からいうと、アパートを建てていくようなことを考えるよりもそれの方が採算に合う、そういう状況が出てくる。そうすると、第一種住専で割と都内の周辺部分などでも、今度はなかなか住宅ができにくくなってしまうのではないか。そういうことについては、どのようにお考えでしょうか。
　　　　〔北村委員長代理退席、委員長着席〕
○立石政府委員　お答えいたします。
　建築基準法では、例えば第一種の住居専用地域におきましては、建築物に附属しない独立の自動車車庫は建築が規制されているところでございます。ただし、良好な住居の環境を害するおそれがない場合には、都道府県知事等が許可した場合に建築は可能になるという措置が講じられることになっているわけでございます。
　先生御指摘のように、昨年の十一月にこの許可制度の積極的活用を図るための許可準則を定めたところでございます。この中で意識しておりますのは、例えば第一種住居専用地域におきまして、新開発の住宅地等に見られることでございますが、一戸一戸の中に車庫をつくるのではなくて、例えば数戸ないし十数戸ぐらいが共同して団地の入り口にまとめて駐車場あるいは車庫をつくるということも考えられるというように考えておるわけでございますが、現在の建築基準法の規定におきましては、敷地の外につくるときには全部独立した駐車場という規定になりまして、できないことになってしまうわけでございます。そういうような状況を考えまして、独立の自動車車庫を第一種住居専用地域の中でも設けるように考えていきたいと思うわけでございますが、しかしその場合におきましても、例えば周囲の土地利用の状況の中で自動車車庫を確保する必要があるかどうか、かつ周辺の居住者が保有する自動車の保管の目的で利用されることが確実であるかどうか、そういうようなことを考えて許可をすべきであるというように考えておるところでございまして、住民に関係のない不要な自動車車庫が多数建築されるというようなことはされないというように考えております。
○鈴木（喜）委員　わかりました。
　時間がありませんのでもう一つの問題、最近機械式の駐車場について事故がかなり発生しているということで、新聞紙上でも取り上げられている問題があるのですけれども、私に残された時間はあと二分しかありませんので、次の機会に駐車場の機械式の場合の管理についての問題は取り上げさせていただきたいと思いますけれども、今回のこの法律案について、駐車場整備ということの推進に関して、大臣、どういうふうな御決意でこれを推進されるかということをお願いいたします。
○大塚国務大臣　ただいま先生、法律家のお立場から数々の御論議をいただきました。また、先生と私は同じ基盤でありますから、御指摘の六本木や新宿や盛り場の駐車の状況もよく承知をいたしております。
　今回お願いをしている改正によって駐車場対策がすべてできるわけではもちろんございませんし、やはり一つは姿勢も大事である。三十五台を三十台に五年間でやろうということでありますが、車をお持ちになる方がみずから少し駐車する場所を確保していただくというような認識も持っていただかなければ、これは到底やっていかれないわけでございます。しかし一方でまた、車社会の時代になったわけでございますから、車を持つなというような規制もなかなかし得ないわけでございまして、できれば従来の都市計画法の変遷を見ながらも、車というものは都市計画の中で一体どういう位置づけをされていくのだろうか。そういうようなことを考えますと、いろいろな手だてを今後抜本的にやっていかなければいけないだろう。
　先ほど上野委員にもお答えをしたのでありますが、この一月二十三日に建設大臣から都市計画中央審議会に、いわゆる大都市における経済社会の変動に伴う都市計画がどうあるべきかという諮問もいたしておるわけであります。その中で、ただいま建築基準法のお話等も出てまいりましたけれども、住居地域の中の駐車場はどうあるべきかということも当然論議をしていかなければならぬと思いますので、この改正を機会に国民の皆様にも御認識をいただいて、公共的な駐車場もつくっていくと同時に、民間のお力もおかりして駐車場をつくっていただくような方向に進めてまいりたい。そして基本的には、抜本的に大都市のあり方というものをもう少ししっかり勉強させていただきまして、良好な環境の都市にしていくために全力を挙げていきたい、このように思っておるところでございます。
○鈴木（喜）委員　時間がありません。ここで終わらせていただきますけれども、ぜひそのお気持ちで、この交通難の解消というのは非常に大変な問題であることは、私たち本当に都心に住んでおりますと非常にそれを感じます。ですから、余り遠慮がちでない、抜本的に非常に英断を持った対策をこれからも立てていっていただきたいと思います。
　どうもありがとうございました。終わります。
○桜井委員長　鈴木喜久子君の質問を終わります。
　次に、吉井光照君。
○吉井（光）委員　私は、まず違法駐車の原因についてお尋ねをしておきたいと思うのですが、違法駐車の実態とその影響については、数字を挙げて今さら言うまでもなく第二次交通戦争、こういう標語に象徴されているわけですが、御承知のように、昭和三十二年には千人中二十人しか車を持っていなかった。これが三十年後の現在では千人中四百五十人、こういう数字が挙げられております。当然、自動車をとめる場所と保管場所の確保、これが必要となりまして、三十二年には駐車場法、そして三十七年に自動車保管場所法、俗に言う車庫法ですね、これがつくられまして、その他関連した法案もつくられたわけですが、にもかかわらずどうしてここまで深刻な事態になったのか、またこうなる前にどうしてこれが食いとめられなかったのか、その原因なりまたその背景、これについてお聞かせを願いたいと思いますし、また駐車場整備のおくれた原因についてもお聞かせを願いたいと思います。
○市川（一）政府委員　お答えいたします。
　最近の都市におきます違法路上駐車の蔓延状況でございますが、昨年警視庁及び大阪府警で行われました実態調査は、先ほどもお話がございましたけれども、路上の瞬間駐車台数で見ますと東京二十三区内で約二十三万台、大阪府内で約三十七
万台に達しておりまして、その九割近くが違法駐車であるという状況でございます。これはやはりいろいろな問題点が考えられるわけでございますが、私どもは基本的には、適正な駐車場が不足しているというところが一番大きな原因ではないかというふうに思っているわけでございます。
　駐車場の整備の状況は、最近の十年間で整備量ベースで見ますと約二倍近く増加はしてまいっておるわけでございますけれども、何といいましてもまず近年急速なモータリゼーションが進展したわけでございまして、自動車保有台数もふえておりますし、現実に走行しておる自動車のトリップ数もふえておるわけでございまして、そういった自動車の駐車需要が大きく増加しておるということが最大の要因であるというふうに思います。
　一方で、駐車場の整備に関しましては、そういう交通渋滞の激しい都市ほど大都市でございまして地価が高騰しております。地価高騰も一つの要因となりまして、そもそも駐車場用地が確保できないというようなこともあるわけでございます。したがいまして、駐車場を整備しようと思いましてもなかなかその用地を確保することができない。しかもそういった高い用地を確保いたしましても、駐車場の経営という点では採算性が非常に問題になってくる。先ほども他の委員から御指摘がございましたが、現在地下駐車場をつくろうと思いますと一台当たりどうしても一千万円を超えてしまうというような実態もございまして、なかなか駐車場経営が困難である、こういったような状況が根本的な原因として浮かび上がっておるわけでございます。
　さらに、これは私どもの反省でございますが、今回の駐車場法の改正のポイントでもあるわけでございますが、駐車場整備に関しますいわゆる官民の役割分担が不明確であった。なかんずく、私どもも含めます公共側の駐車場整備に対する施策が従来必ずしも十分講じられてきていたとは言えない。こういったこともやはり私ども強く反省しておる点でございまして、今回駐車場法の改正、道路法の改正、関係法の改正も含めまして、先ほど大臣も御答弁申し上げましたように、駐車場対策に一生懸命取り組んでまいりたいと決意しておる次第でございます。
○吉井（光）委員　そこで、国の駐車場の施設整備総合計画の策定についてお尋ねをしておきたいのですが、駐車場の施設整備計画につきましては、都計審及び公共投資基本計画にも、政府は中長期的にどう計画的に整備を進めていくのか明示をされておりません。今回の改正案でも、地方の総合計画策定はうたっているわけですが、国の総合計画というものが見当たらないわけでございます。公共投資基本計画の中に、例えば下水道は二〇〇〇年を目途に総人口普及率を七割程度にする、また都市公園は一人当たり十平米にする、また住宅は一戸当たり平均百平米を目標とする、このようにうたってあるわけですが、駐車場の施設整備については、二〇〇〇年を目途に公的な施設については何台、民間施設は何台つくるのか、またはその量、目標をきちっと明らかにしたところの総合計画をつくるべきではないか、このように私は思うわけですが、いかがでしょうか。
○市川（一）政府委員　御指摘のように、今回の法改正案におきましても、市町村レベルで必要となる駐車場整備計画の策定等を義務づけまして、それぞれの都市におきまして必要な駐車場を適切に配置していくというような考え方を御提示申し上げているわけでございますが、いわゆる全国的な長期計画の策定までは踏み切っておらないわけでございます。やはり民間の駐車場整備の占める割合が非常に高いという問題等いろいろ問題点もありますので、私どもいろいろ勉強しなければならないと思っておりますが、全国的な長期計画の策定につきましては、今後その必要性、内容、方法等、多角的に検討して取り組んでまいりたいと思っておる次第でございます。
○吉井（光）委員　今回の改正によって、建設省はどの程度の量の駐車場の施設整備が可能だと考えていらっしゃるのか。例えば、今後五年間あるいは十年間で附置義務駐車場施設は現在の六十九・四万台から何台にする、また都市計画駐車場は六・五万台から何台にする、また届け出駐車場は六十七・五万台から何台におのおのするおつもりなのか。聞くところによりますというと、建設省では、民間自主駐車場の整備は除外をして、平成三年から七年までの五年間で公的な整備が十万台分可能と見ているようですが、果たしてこれで間に合うのかどうか。また、民間駐車場の整備促進についてはどのようにしていくのか、ここらあたりのお考えをお尋ねしたいと思います。
○市川（一）政府委員　ただいまの駐車場の整備台数につきましては、附置義務駐車場、都市計画駐車場、届け出駐車場ごとにそれぞれ台数が把握されておるわけでございます。過去十年間の伸び率を見ますと、対前年で附置義務駐車施設が約七％、それから都市計画駐車場は四％、届け出駐車場は六％ぐらいの伸び率になっておるわけでございます。
　私どもといたしましては、まず附置義務駐車施設につきまして増加ベースを引き上げたいということでございまして、とりあえず今の七％を毎年のペースとして八％程度にはぜひ引き上げたい、そういうふうに考えております。それから、都市計画駐車場、届け出駐車場に関しましても、これまで以上の整備ペースを確保することによりまして、平成元年度末現在で自動車保有台数三十五台当たり一台分であるものを、五年後には自動車保有台数三十台当たり一台分程度の水準になるよう努めてまいりたいと考えておるところでございます。
○吉井（光）委員　そこで、公共用地と専用駐車場の活用についてお尋ねをするのですが、駐車場整備に関する都計審によりますと、新たな用地取得の困難な既成市街地等の公共的駐車施設整備を推進するためには、道路、公園、鉄道、校庭、河川等の公共公益施設の地下空間の活用が多くなることを指摘をして、そして積極的にその地下空間等の使用、占用の許可をすべきだ、このように言っております。この点に関しまして、今回の改正案ではどのようにこれが盛り込まれているのか。
　また、公的駐車施設に関して、駐車需要が大きい地区では、専用・月決め駐車場等の専用的駐車施設であっても、可能な限り不特定多数の利用者が利用できるよう工夫することが望ましいとしまして、次の二点について検討を進める必要がある、このように言っております。第一点は、専用的駐車施設の需要が小さい曜日、時間帯を活用した管理運営方策、そして第二点は、公共公益施設の附置駐車施設等の休日開放の推進策、そしてこれを円滑に進めるためには、駐車場案内システムへの参加や駐車施設の統合運用方策との組み合わせを積極的に推進することが効果的である、このようにも言っておるわけでございます。こういったことが今回の改正案にどのように盛り込まれているのか。もし盛り込まれていないようであるならば、やはりこれは盛り込むべきではないか、このように思うわけですが、建設省のお考えをお尋ねしたいと思います。
○藤井（治）政府委員　先生の御指摘の、公共用地の地下等の占用による駐車場供給をより一層推進すべきではないか、こういう点でございますが、例えば道路地下空間で見ますと、現在全国で二十九カ所、約一万台の駐車場の整備が図られております。例えば、先生方御承知の八重洲口の駐車場も、これは道路占用で都道に埋められております。あるいは新宿の東口にございます駐車場も同様で、都道でございます。また銀座の西銀座にございますものも、これも都道として約八百台の台数のものがございます。このように、地方におきましても、例えば岡山市の駅前あるいは徳山市の駅前等々、地下空間で駐車場が占用でかなりつくられてきております。土地利用が進んで、都市部では用地の値段が高いだけではなくて、空地そのものが非常に得にくい、こういうこともございますので、私ども、公園あるいはその他使えるそういう公共的な施設につきましては、道路も一緒になって、道路の地下空間もあるいはそういう公共
用地の地下空間も一体となって使えるような工夫もしていかなければならないと思っております。
　なぜそうなるかといいますと、道路だけで物を処理しますと、道路に車の出入り口が出ますから道路が絶対的に狭まってしまいます。それではまた道路の交通渋滞を招くということになりますから、例えば新宿や銀座でごらんになられるように、ビルから出入りをしております。そうなりますと、道路の幅は全部道路で路面上は使える、こういうこともございますので、やはりこういう公共用地の地下空間の利用を公的にも私ども計画をつくり、整備計画をつくり、その中で調整をしながらやっていくわけでございますが、占用につきましても、そういう趣旨で今後大いに行政指導していくことになろうかと思います。
　そういう中で、やはり駐車場の案内システム等既存の施設をうまく利用するという点につきましては、六十二年度から補助事業として整備を行っております。平成二年度までに五都市の整備が完了しております。例えば、最初に導入した横浜市の整備効果の調査を見ますと、整備前に比べまして二〇％程度利用者が増加し、約三〇％程度路上の駐車台数が減少しているというようなことも報告を受けております。平成三年度の予算におきましても一・四七倍の、金額としては二十二億でございますが、この駐車場案内システムを名古屋市等七都市で事業を継続し、また秋田市等十三都市で新たに事業に着手するなど、二十都市でこういう案内システムを実施してみようと思っております。
　さらに今後とも、これらを先生御指摘のように計画的にやるために、長期計画なども私ども今後工夫して立てながら対応していきたいと思っております。
○吉井（光）委員　次に、駐車場料金の確保の問題ですが、先ほどからいろいろとお話がございましたように、地価高騰それから駐車スペースの不足等を反映いたしまして、首都圏の住宅地の駐車場料金が急ピッチで値上がりをしております。市川―千葉間で月八千円から一万円、川口―大宮間で月八千円から一万三千円、平均で年間一〇％から二〇％の値上がりをしておる、こういうことでございます。中野、横浜それから千葉駅前、これはもう三万から四万が相場のようですが、それでもいわゆる空き待ち者、これがふえる一方だ、このように新聞でも報道しておるわけでございます。
　さらに、昨年改正いたしました道交法と車庫法に伴いまして駐車場料金の値上がりが起きていることを考え合わせますというと、便乗値上げまた不当値上げを助長させる危険性が十分にあるわけですね。したがって、これを阻止するために何か料金値上げのルール化というものができないものか。でなければ、今回の改正で有料の公的駐車場ができるけれども、この料金というものはいわゆる近隣の民間並みになることから、不当に民間で値上げをされると、やはり公的駐車場にもこれはもう十分影響が出てくる、このように考えられるわけですが、いかがですか。
○市川（一）政府委員　ただいま御指摘がございました料金問題は、最近極めて重要な問題になってきておると私ども認識しております。先ほどもお話が出ておりましたように、地下駐車場を整備しようとしますと、一台当たり大体一千万円以上を超えるというのが実態でございます。それを料金でもって回収してまいろうとしますと、どうしても料金が高くならざるを得ないという問題がございまして、利用者との関係におきましてはなかなか解決困難な問題があるわけでございます。
　一応現在、駐車場法にも規定はございまして、公共の用に供する路外駐車場につきましては、その設置について都道府県知事に届け出を義務づけておりまして、その際、料金につきましても適正な原価及び利潤を超えない額とするよう規定されているところでございますが、仮に原価を回収しようという場合でも相当高い値段になるといったような点があるわけでございますし、ただいま先生の方から御指摘がありましたような便乗値上げ的な面もあるといたしますと、やはりかなりゆゆしき問題ではないかというふうに思う次第でございます。
　私どもといたしましては、現在の駐車場を取り巻く環境といたしまして地価高騰の問題あるいは費用、設備設置のための原価が非常に高いものにつくといったような観点から、現在設定されております駐車料金は必ずしも不当とは言えないのではないか。しかし、高くなりつつあるというのも困ったものである、こういったような問題意識を持っておるわけでございまして、この点、今後とも抜本的な対応策を講じなければならないと思っておりますが、当面私ども考えておりますのは、先ほど来の御答弁でも申し上げておりますように、駐車場整備の費用に対しまして補助をする、あるいは低利、無利子の融資を行う、さらには税制上の優遇措置を講ずるといったようなことで、いろいろな形でかかります費用の低減に努めて、結果として料金が余り上昇しないで適正な料金の駐車場が供給されるようにというところに力点を置いて取り組んでおるところでございます。
○吉井（光）委員　次に、パーキングメーターの見直しにつきまして、警察庁にお尋ねをしたいと思います。
　東京都内では、パーキングメーターは一律六十分で三百円、六分間とめてもその十倍の六十分とめても料金は同じ、こういうことでございます。多くのドライバーが利用したいと思う場所のメーターも、ほとんどのドライバーが不便で利用したいと思わないような場所のメーターも、利用時間に差がなくて料金も三百円で変わらない、こういうことでございます。車を利用する人の側に立って考えるならば、公共性のあるパーキングメーターがそれを利用する人に不平等を生じさせるようなことがあってはならない。そうであるならば、利用したい場所に近い人は短時間で料金も高くし、遠い場所の人は長い時間で安くすべきではないか、パーキングメーターの運用を弾力的に行うべきではないかと思うわけでございます。
　また、今回の改正で有料の公的駐車場が整備されることになっておるわけですが、これとの関係は将来どうなっていくのか。公的駐車場がどんどん整備をされていく、良質なものがどんどんできていく、そうなった場合に、パーキングメーターというものは今までどおりずっと続けていくお考えなのか、この点をお聞かせ願いたいと思います。
○島田説明員　大変難しい御質問でありまして、私どもとしては、現在の法制のもとにおいては基本的には駐車場は路外にあるべきである。今でも窒息をしそうなほどに交通量が多いわけでありますから、その上走行道路を駐車場として使う、駐車スペースとして使うというのは本当に例外的なことでなければならない。そういうことで先ほど来、先生昭和三十二年以来のお話がありましたけれども、この間に車の駐車ニーズに合った路外駐車場の整備ができてきていたならば、道路上に駐車スペースなどというのをつくる必要は本来なかったのであろう。しかしながら、現在のように行った先でとまらなければならない車についてそういうスペースがないことから、万やむを得ず、ある意味では長い時間の中で見れば臨時的な措置として、現在の法制は道交法四十九条以下でありますが、規定が設けられているものと認識をしております。
　その考え方としては、より多くの人たちに順次回転をしてもらって、短時間の駐車需要に応ずるということが考え方の基本でありまして、道路をいわば駐車営業、駐車場の営業をするような形で、ある意味で言いますと市場メカニズムのような形で道路を使う、こういう発想には基本的にはないというふうに言わざるを得ないと存じます。そうしますと、より多くの方に短時間回転しながら、やむを得ない短時間の駐車場に使っていただくという観点からは、可能な限り時間を短くして、そしてその料金というのは土地代とかそういった問題ではなくて、機械を作動させるあるいはそれをメンテナンスする人の人件費、そういう
意味の実費ということで、市場メカニズムとは別の観点から決めざるを得ないのかな、これが現在とっておる措置であろうかと思います。
　そして、建設省の交通センサスによりますと、大体短時間の路上駐車というのは、一時間以内で七〇％ぐらいの方が移動しておるというふうな状況のようでありますので、一応大体三十分ぐらいから、全国的に見ましても長くても百二十分ぐらいの範囲で時間については決めておりますし、また手数料の方については、地方自治法の第二百二十七条に基づきまして都道府県の条例で、管理委託であるとか維持費等の実費を勘案して決められている、こういうのが実情だろうと思います。
　今後のある意味での立法論として考えた場合に、今建設省さんを初め民間の方々も路外の駐車場をどんどんつくろうという機運が盛り上がっている中で、その路上のパーキングメーター等について同じような並びで競争する、商売をしていくという発想が果たして国民のコンセンサスとしてとり得るのかどうか。そもそも道路というのは一体何なのかという基本的な部分の御議論もあろうかと思いますので、慎重に検討してまいる必要があろうと考えております。
○吉井（光）委員　時間が参りましたが、最後に有料道路におけるところの統一カードですが、この導入をどのように考えていらっしゃるのか、またどのような段階でこれがスタートするのか、いわゆる導入の見通しについてお尋ねをしておきたいということ。
　それから、道路評価の調査結果の改善ですが、総務庁の「平成二年度さわやか行政サービス改善評価調査結果」というのがありますが、これを見ますと、ＪＲ駅を利用した者が最も多く回答者の六〇％を占めて、次いで一般国道五二％、道路公団の高速道路四七％の順となっているわけです。そして、利用したときの印象で悪いとする者の割合が最も高かったのが、全体で一般国道三三・五％ということになっております。利用者の道路に対する評価については、案内標識等の整備の適否やそれから混雑時の利用者の誘導等の対応、待ち時間の情報提供、こういったものが重要な要素になっているわけですが、こうした点について改善をされていくお気持ちはあるのか。
　それと、最後に大臣に、これは本当に素朴な質問でございますけれども、これはだれもが経験をすることでございますし、道路がたびたび掘り返されるという問題。電話工事、ガス工事、そういうところを回って、この前掘り返したのにまたそれを掘り返していく、こういったものがもう渋滞の大きな原因になっている。こういったものはもうずっと数年前から全然変わらない。したがって、どこに行ってもこういった苦情、本当にこれは素朴な地域の皆さん方の質問、感情となってあらわれてきておりますが、これは何とか統一できないのか、何とかこれをきちっとできるような方策はないのか。ひとつこれを、効率的な工事化等について、最後に大臣のお考えをお聞かせ願いたいと思います。
○藤井（治）政府委員　それでは、まず二点にわたりましてお答えさせていただきます。
　まず、先般の総務庁での一般国道の管理サービスが悪い、こういうさわやか行政サービス運動のアンケート調査の改善評価調査、その中でそのような報告が出ております。
　実は私ども基本的に見ますと、ハードな施設のサービスとソフトなサービス、これを同じレベルで評価をされておられますので、やはり若干そこに私どもなりの理解の仕方があるわけでございますが、印象が悪いというものの、一般国道が印象が悪いとするものの中の悪い理由を見ますと、道路案内標識の不備、これが全体の三二％になっております。さらに、情報提供が不足している、このようなものが国道におきましては二〇％になっております。さらに、混雑時の誘導が悪い、こういったようなものがさらにそれに続いております。ところが、今度は印象がよい、比較的多くないわけでございますが、悪いと答えた者が千二十九名、一般国道はまだいいと答えた者が五百六十九名おりまして、そのよいというふうに言った者の内容の五八％は案内標識がいいんだ、全く同じものをいいと言った人と悪いと言った人がいる。ということは、逆を言えば、その案内標識の出し方、道路標識の出し方の内容そのものがやはり大いに反省しなければいけない、こういうことの示唆だと私どもは受けとめさせていただいております。
　そこで、具体的には道路標識週間、標識ボックス等を活用した道路案内標識の一層の整備、道路交通情報センター等による情報提供、あるいは道路全般にわたって道路利用者の意見を直接聞く道路モニター制度の拡充等々、今までもやってまいりましたけれども、このような結果を踏まえて一層内容の分析と内容の拡充強化をさせていただきたいと思っております。そして、いい方が今度は逆転するように努力させていただきたいと思います。
　次に、カードシステムを有料道路に共通して図るべきではないかという点でございますが、有料道路において利用されているカードとしては、別納プレートとハイウエーカードがございます。別納プレートは、現在高速自動車国道及びそれに接続している一部の一般有料並びに本州四国連絡橋道路で使われております。これは大口・反復利用の定着化、大量利用の促進等を目的に、道路審議会の答申を踏まえて採用されているものでございます。一般的に使っておりますハイウエーカードにつきましては、六十二年十月に導入されたばかりでございます。現在、高速自動車国道、本州四国連絡橋道路あるいは京葉道路等の一般有料道路で利用しておりますが、平成元年三月から阪神高速の一部の料金所、平成二年四月から首都高速の一部の料金所で一緒に使えるようにするというようなことも工夫をいたしております。
　しかし、いずれにいたしましても、その利用状況が浅いものですから、いろいろな問題点が出てまいっております。こういうものを一つ一つ解決しながら、今後有料道路が一万四千キロの高規格幹線道路を初めとしてどんどんネットワーク化されますから、共通利用に対するニーズが増大すると予想されます。そこで、カードの共通利用の可能性について道路関係公団、公社、建設省との間で現在検討を進めさせていただいております。いずれにいたしましても、こういう共通のカードシステムのあり方等について、できるだけ早急に取りまとめたいと思っております。
○大塚国務大臣　御指摘の道路の掘り返しの問題につきましては、基本的には共同溝あるいはキャブシステム等を整備していくことによって完全にできるわけでありますけれども、なかなかそう思うようにできないわけでございます。しかし、電気、ガス、水道等の公益事業の事業者と道路管理者が十分打ち合わせをして、たびたび掘り返しをしないような方策につきましては指導をいたしておるわけでございますけれども、一方、五年以内にもう掘り返しはしないというようなことで沿道の消費者の方々には御協力をいただいておりますけれども、また人がかわってしまったりするときにやむを得ずという例もなしとはいたしません。やはり今後そのような協議をしっかりやって、掘り返しが余り起きないようにさらに指導を強化してまいりたいと存じます。
○桜井委員長　次に、辻第一君。
○辻（第）委員　与えられた時間が十五分でございます。恐縮ですが、できるだけ簡明にお答えをいただければありがたいと思います。
　現在、路上駐車場は九カ所、千四百二十四台分ということでございますが、政府は、交通安全施設整備事業の一つとして路上駐車場設置をさらに広げる方針であります。この路上駐車場設置の方針は歩道を削ることとなり、言うなら人より車を優先する立場であるという声が出ております。政府はこれに対し、歩行者や周りの様子、地元の人の協議に基づいて合意が得られるものしかつくらない、このように説明をし、地元からつくってくれと言ってくるものに限定する、このように方針
を示しておられますが、この点について、路上駐車場設置工事の道路法上での扱いは一般道路工事と同じ扱いとされますので、歩道の確保については特段の配慮が必要ではないかと考えます。政府の考えておられる路上駐車場設置計画の予定地や具体的内容について明らかにしていただきたい。
　また、歩道の確保、歩行者の安全確保、地元住民の合意を条件とする、こういう点について政府の見解を伺います。
○藤井（治）政府委員　駐車場の需要に対する対応として、基本的には路外駐車場の整備でございますが、沿道の土地利用の特性や駐車目的等によって、やむを得ず短時間の駐車需要が多く存在することから路上駐車場の設置を行うわけでございますが、これは当然のことながら安全で円滑な道路交通の確保、そして秩序ある駐車を誘導する、こういうことでございますので、車道と分離した構造で道路上に設ける、こういうものでございます。
　具体的には、まず基本的な問題としては、その道路の状況、交通の状況、交通事故の発生状況、沿道状況、それから周辺における路外駐車場の整備の状況、こういうものをまず前提に判断をいたします。そして具体的には、市街地内の多車線の道路を対象とし、沿道に商業・業務施設が立地している区間において路肩、車線及び中央帯などの幅員を削減してスペースを生み出しても交通の支障とならないような箇所、こういうようなところにおいて十分な歩行者空間を確保することを前提に、設置場所を選定する考えでございます。したがって、歩道を削って設置する、こういう考え方は基本的にございません。前後の関係から万やむを得ずそういう箇所が部分的に含まれるというような場合であっても、それは基本が地元の合意形成ということでございますので、できるだけ歩行者空間は確保して痛めつけないようにする、これが前提でございます。
　平成三年度は、一般国道の指定区間の中からモデル的な箇所を選定いたしまして、そして路上駐車施設の効果、影響等を把握するために、試行的に事業を実施して、その結果をもとにまた判断をしてまいりたいと思っております。
○辻（第）委員　次に、駐車場整備地区の対象区域の拡大についてお尋ねをいたします。
　今回の改正で、住居地域、準工業地域が追加されます。この住居地域の特別用途地区は、小売店舗地区や事務所地区などであって、一般的には駐車場整備を必要とする地域でございます。また、実際に整備地区に指定するか否かは自治体が決めることで、自治体が不要と判断すれば指定しなくてもよいということであります。
　ところで、大規模な駐車場が住居地域の特別用途地域につくられることになりますと、周辺の住環境が破壊されるおそれもございます。現行建築基準法の制限を受けて、住居地域には原則として立体駐車場はだめとされ、面積制限もありますが、それ以上のものをつくるには建築確認制度の上では特例許可事項、公聴会を開いたり建築審査会の同意が必要というふうにされておりまして、環境面で大丈夫とされる場合のみ許可されるとなっております。したがって、住居地域に大規模な駐車場をつくるときには、周辺の住民に対する環境対策について特段の配慮が必要だ、このように考えます。駐車場整備地区の対象区域を住居地域にまで拡大するに当たって、住民の住環境を守るためにどのような対策で臨まれるのか、お尋ねいたします。
○市川（一）政府委員　ただいま御指摘ございましたように、今回、駐車場整備地区を従来の商業系から住居地域及び準工業地域に拡大するわけでございますが、その場所は、あわせまして一定の特別用途地区が指定された場合に限られております。特別用途地区は、都市計画法の手続に従いまして定めるわけでございまして、しかもさらに、駐車場整備地区を定める際も都市計画法の手続によるものでございますので、町づくりの一環といたしまして、当然のことながら周辺の住居の環境保全といったようなことは、それらの都市計画決定の際にまず議論がなされるべきものと考えております。それから、これも御指摘ございました建築基準法上の規制もございますので、それらをあわせまして、住環境には十分配慮されるようなことになろうと私どもは思っておるわけでございますが、基本的にそういう方向で指導してまいりたいと思っております。
○辻（第）委員　次に、附置義務対象となる建築物の面積下限を三千平米から二千平米に引き下げるという改正点がございますが、駐車場整備のおくれの一つの原因がこの点にあったのではないか、このように考えています。今回の改正は当然必要な改正だと思うのですが、二千平米以上の非特定用途建築物については、非特定用途に供する部分については一台四百五十平米、ちなみに特定用途については一台百五十から二百五十平米と計算して附置を義務づけておりますが、この改正で、現行に比べて三分の一は駐車場がふえる見通しというふうに聞いています。
　ところで、車一台当たり単位床面積の基準は、現在五千七百万台の車、六千万人を超す免許人口という、今日の車社会の現状に合わない古い時代の物差しではないかと考えます。昨年六月の標準条例案の改正で、特定用途に供する部分の車一台
当たりの床面積を、それまで三百平米とされていたものを百五十から二百五十平米と引き下げたものの、非特定用途に供する部分については、昭和三十八年当時のままの基準を用いております。この点では、面積下限の一層の引き下げ、車一台当たり単位床面積の引き下げなどによる駐車場整備の促進が必要と考えますが、建設省の見解を伺います。
○市川（一）政府委員　現在、附置義務の基準につきましては、ただいま御指摘があったとおりでございます。従来私どもは、特定用途につきましては、二千平米以上の建築物に対しまして三百平米につき一台、それから非特定用途は、三千平米以上の建築物に対しまして四百五十平米につき一台、こういう基準を持っておったわけでございますが、昨年標準条例を改正いたしまして、新しい基準を設けたわけでございます。
　そのうち非特定用途、特定用途以外のものといいますと代表はマンションでございますが、マンションの場合を想定いたしますと、これは法律で三千平米以上と書いてあるものでございますから、法改正を待たないと基準の引き下げがならなかった。今回、三千平米を二千平米に引き下げるべく御提案申し上げたわけでございますが、特定用途につきましては対象を、おおむね人口五十万人以上の都市につき千五百平米以上、それからおおむね人口五十万人未満の都市につき千平米以上と、まず対象面積を拡大いたしまして、それから駐車施設の規模につきましても、人口規模百万人以上、それから百万人未満五十万人以上の都市、それから五十万人未満の都市と三段階に分けまして、それぞれ整備しなければならない基準も、従来三百平米に一台でございましたのを、最低では百五十平米につき一台というところまで改めたところでございます。
　ただし、これらはすべて特定用途に関してでございまして、非特定用途つまりマンションでございますが、それにつきましては対象の建築物の規模を引き下げさせていただくわけでございますが、その際の、それでは何台このマンションには最低限必要かという点につきましては、御指摘のとおり四百五十平米につき一台ということでございますので、先ほども御答弁申し上げましたが、二千平米以上のマンションでございますと、二千平米でございますと約五台ということになるわけでございまして、少し基準が緩やかなのではないかという御指摘等につきましても、今後法改正後の課題として検討してまいりたいと思っております。
○辻（第）委員　附置義務強化に対応して、中小企業者の駐車場設置に無利子資金の貸し付けなど助成策を、中小企業者には特段の配慮が必要だと考えます。この場合の駐車場設置については、中小企業者に対する助成措置として、無利子あるいは
低利子の資金の活用などの対策が必要だと思いますが、これは要望だけをして次に移ります。
　今日、大都市中心部における駐車場不足の最大の原因は、駐車場法で附置を義務づけられていない大企業の事業所、オフィスビル、商業ビルなどが大量に存在をするという点にあります。大都市中心部における駐車場需要の最大要因が、こうした大企業の事業活動にあることは明白であります。大企業者は、駐車場法で附置を義務づけられていないからという理由で駐車場整備を怠ってきた。
　例えば都心のあるデパートの場合でございますが、売り場面積が六万二千平米、お客様用の専用駐車場は五百台分のパーキングビルがありますが、ピーク時に一日十万人のお客さんが来店するのに対し、これで果たして十分なのか。また、多品種少量販売のデパートにとって、ジャスト・イン・タイムの品ぞろえこそ一番の関心事となっており、納品業者のトラックは、デパートの一階のプラットホームに次々と到着をいたします。こうした大企業者の事業活動に伴う駐車需要が、大都市部の駐車場問題で大きな問題となっております。また、ある都心のデパートでは、売り場面積六万五千平米で、ピーク時は一日七万人のお客さんですが、駐車場は百四十四台分であります。
　こういうことに関連して、運輸政策審議会物流部会の昨年の十二月の答申「物流業における労働力問題への対応方策について―二十一世紀に向けての物流戦略―」、この中で「ジャスト・イン・タイムサービスの問題点と見直しの必要性」を強調し、このままでは「道路混雑がますますトラックの輸送効率の低下を招き、」「環境に与える負荷の増大等を通じ、物流が我が国経済社会の健全な発展の阻害要因ともなりかねない。」このように指摘をしております。
　このように、デパートの例を示して問題提起をしたのですが、私の指摘したいことは、大企業の事業活動が道路の利用と駐車場需要に大きな比重を占めているのですから、政府は、こうした大企業の事業活動に伴う駐車場需要に対して、大企業の責任で駐車場整備を急ぐよう指導すべきではないか、このように考えるのですが、建設大臣の御所見を伺いたいと思います。
○市川（一）政府委員　私ども駐車場の設置義務につきまして、附置義務条例というシステムを持っておるわけでございますが、これは建築物が建ちました場合に、そこからどうしても駐車需要が発生するという考え方でございますので、どれくらいの規模の建築物が建つのか建たないのか、その規模に応じましてどれくらいの台数の駐車場が必要かという観点からの規制をしているわけでございまして、企業の大小といった観点からは必ずしも取り組んでおらないところでございます。それで、私どもが先ほど来御説明申し上げております標準条例という形で持っております基準でございますと、今百貨店の例で御指摘がございましたような問題にも、かなりの程度対応できるような形になっていると思います。
　ちょっと申し上げますと、人口五十万人以上の都市の場合は千五百平米以上の延べ面積のある建築物、人口五十万人未満の場合には千平米以上となっておりますので、大体のものは該当するわけでございますが、まず基本的にそういった条例そのものをまだ定めてないところ、これが県庁所在都市と人口二十万人以上で合わせまして三十八都市ございます。それから、百二十都市で定められておりますけれども、定められているものの中で新しい標準条例にまだ改正してないところもございます。そういったようなところではただいま御指摘のような実態があるわけでございますが、私どもといたしましては、そういう新しい基準に則しました条例の制定を促進することによりまして、また今回この法改正が実現いたしますと、非特定用途につきましても対象が拡大するわけでございますから、そういった面も含めまして、附置義務としての駐車場の整備は格段に改善するというふうに思っておる次第でございます。
○桜井委員長　これより討論に入るのでありますが、別に討論の申し出もありませんので、直ちに採決に入ります。
　道路法及び駐車場法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○桜井委員長　起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○桜井委員長　この際、建設大臣から発言を求められておりますので、これを許します。大塚建設大臣。
○大塚国務大臣　道路法及び駐車場法の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま全会一致をもって議決されましたことを深く感謝申し上げます。
　審議中における委員各位の御高見につきましては、今後その趣旨を生かすよう努めてまいる所存でございます。
　ここに、委員長初め委員各位の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表し、ごあいさつといたします。ありがとうございました。（拍手）
○桜井委員長　午後一時三十分から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時五十八分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後一時三十分開議
○桜井委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　内閣提出、河川法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。松本龍君。
○松本（龍）委員　本法に入ります前に、私は広島の三月十四日に起こりました橋げた事故、さらにクレーンの横転等々、相次ぐ建設現場、土木現場におきます事故のことについて触れたいと思います。
　私は、昨年の四月の十八日、この委員会で当時、「六十三年度の全労働災害による死亡者のうち、建設業の占める割合は四三・四％と極めて厳しい状況に置かれております。これは、建設労働者が全産業の一割ということに関して見ても非常に大きな数字ではないかと思っております。」というふうに質問をいたしました。当時の綿貫建設大臣は、この災害防止を、一生懸命取り組み、「今後もさらに一層取り組んでいきたいと考えております。」というふうな御答弁をいただいたわけであります。そして、一年たたないうちにあの三月十四日の広島の事故が起きたわけであります。先般の委員会でも申しましたが、九人の民間の方々を悲惨な死に招き、五名の方々の労働災害による死亡と、言語を絶する死亡事故であったわけであります。それからクレーン事故が死亡事故を伴って相次ぎ起きてきた。私は、この広島の事故はとりわけ複合的なさまざまな悪い要因が複合して起こってきたというふうに考えております。なぜ交通規制を行わなかったのか、なぜクレーン等で安全の措置をとらなかったのか。さらに社会
的な背景としては、工期の問題もあるでしょうし、また総合建設業者、また専門工事業者が大変厳しい思いをしている。安全というものが、非常に経費がかかるものですからないがしろにされてくる。市町村も、また事業主体もそうであるということをかんがみますと、これは非常に大きな出来事であるということでお尋ねをいたしました。
　私は、むしろ建設省がほかの省を押しのけてでもこの事故解明に取り組んでいく、その決意を先般お聞きしたのですけれども、不十分な回答でしたので、もう一度、省としてのこれからの取り組みについて、事故原因を徹底的に究明するんだ、社会的な背景をなくしていくんだというふうな決意を、もう一度お聞きしたいと思います。
○玉田説明員　お答え申し上げます。
　広島の事故につきましては、ただいま広島市が設置いたしました事故の調査委員会で事故の原因について調査中でございます。しかしながら、この委員会で明らかになってまいります原因は直接的な原因であろうというふうに私どもは考えております。ただいま先生から御指摘のありましたとおり、この事故の背景には幾つかの社会的な要因が重なっているのではないかということに関しましては、私どもの認識も全くそのとおりでございます。
　そこで、どのような問題があるかということでございますが、私ども今考えておりますのは、一つは熟練工が不足をしているというふうな問題もあるのではないか。さらに、熟練工の皆様方が高齢化しているという問題もございます。それから、工事を取り巻きます施工環境も著しく変化しているのではないか。それから、全体として仕事がふえているというふうな問題がございます。このような事態に対しまして、事故の基本的な課題についてはもっと幅広に根本的に検討し直す必要があるのではないかということでございます。
　このことは、発注者におきます工期の設定あるいは積算が適切であるかどうか、そういった問題も含めて建設省といたしましても、これまでの事故のデータを詳細に集めまして、さまざまな関係機関の権威者にもお集まりをいただきまして、これら全体を総体的に、総合的に、抜本的に安全の問題を検討し直すというふうに考えておるところでございます。具体的には、私どもの大臣の諮問機関でございます建設技術開発会議の中にその専門の部会を設けまして、精力的に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○松本（龍）委員　ともかくもこの大きな一連の事故を肝に銘じていただきまして、大きな決意でこれからも臨んでいただきますことを強く要望をいたしておきます。
　それでは、河川法の一部を改正する法律案について質問を行ってまいりたいと思います。
　この高規格堤防、従来の堤防ですと、当面時間雨量五十ミリメートル相当の降雨による洪水被害を防止するという整備目標があるわけでありますけれども、このいわゆるスーパー堤防におきまして、この高さなり強度なりが従来の目標と同じなのかそれとも違うのかということを、まずお聞きをしたいと思います。
○近藤（徹）政府委員　従来から河川改修計画を立てるに当たりましては、中小河川では時間雨量五十ミリというのを一つのめどにしておるわけでございますが、それぞれの河川の大きさによって、例えば一時間ぐらいで洪水になってしまう河川、あるいは利根川みたいに一日、二日と大集中豪雨が続いた場合に洪水になる場合とかいろいろなことが想定されますので、いわばその流域の大きさによって計画の基準は違うわけでございますが、基本的に言いますと、中小河川は三十年に一回とか五十年に一回ぐらいの洪水に耐えるような計画を策定しております。大河川になりますと、百年から二百年に一回ぐらい、利根川、淀川クラスですと二百年に一回ぐらい発生する洪水を一応の対象としておるわけでございます。
　こういう計画に基づいてそれぞれ堤防を築造し、河道をしゅんせつし、また上流ではダムを建設することにしておるわけでございますが、現在まで我々が通常設置してきました堤防は、これらで設定された計画目標に対して、計画目標である計画高水流量を一応安全に流下させるということを前提に、その基準に基づいて設置しておるわけでございます。ただ、百年、二百年に一回と言いましたが、例えば三百年に一回とか五百年に一回というような規模の洪水もいろいろなケースには起こり得るわけでございますが、そういう状態ですと、そのまま河道を流下してきた洪水は堤防からあふれてしまうわけでございます。いわば従来の計画を超える超過洪水が発生した場合には、堤防の上を越えた水流によって堤防が浸食を受けたり、あるいは浸透水によって堤防が湿潤状態になってしまって破堤する危険がどうしても避けられないという問題がございます。
　この高規格堤防は、計画高水流量以下の洪水、従来の計画高水流量はもちろん安全に流下させるわけでございますが、それを上回った洪水が仮に発生した場合に堤防からあふれることになりますが、そのあふれたこぼれ水によっては我々の住んでいる家の中に若干のくるぶし程度の堤内浸水というのは仮に発生するかもしれませんが、少なくとも堤防が破堤して川の水が全量住宅地の中にどっと流れ込むような被害、特に大都市圏でありますと大変稠密な市街地がございまして、また我が国の中枢機能が大変集積しておるわけでございますが、そういうものに被害が及び、我が国に甚大な被害を及ぼし、結果的には中央経済をも巻き込んだ大きな被害が及ぶことを防止しようということで、いわば破堤をしないような目的で整備しようとするものでございます。それで、この場合に、大変厚みを持って、また堤防の上も緩やかな勾配によって、河道の中からあふれてきた水によって堤防が絶対に破堤しないという構造を持って築造するという目的を持ちまして、昭和六十二年度からこの事業に着手しておりまして、現在利根川、淀川等六河川において事業を進めておる段階でございます。
○松本（龍）委員　それでは、スーパー堤防になることによって堤内側にずっと土が盛られるわけでありますけれども、そういった場合、川からの圧力に対していわゆる破堤が起こらないためにそこのスーパー堤防の部分は強度がさらに増すのかということを、簡単にお答えください。
○近藤（徹）政府委員　堤防総体としては十分な強度を持つことになります。
○松本（龍）委員　それでは、スーパー堤防ができることによって、ずっと連続的にできればいいのですけれども、ある部分がスーパー堤防になった、それから五百メートルなり三百メートルなりその向こう側にまたスーパー堤防ができた、いろいろな阻害要因でそこの部分だけ抜けるわけですね。そういった場合に、例えば川からの圧力に対して今まで均等に力が加わっていたのが、そのスーパー堤防ができてない部分が相対的に堤防の機能が弱まるということが考えられると思うのですが、どうでしょうか。
○近藤（徹）政府委員　相対的にとおっしゃいましたので、まず絶対的というか基本的な強度としては従来の堤防が弱くなることはございませんが、ある堤防のところが普通ですと破堤してしまって、そこにそれだけの流水の作用が及ばない時点で、例えば対岸が破堤したのでこちらの堤防が助かったという事例は昔からよく聞くわけでございますが、そういう事例で言えば、スーパー堤防、いわゆる高規格堤防を建設しているところは少なくとも破堤いたしませんから、未整備の箇所の破堤の危険が相対的に高まったということが言えないこともないと思いますが、ただ、従前から超過洪水のような洪水の場合には、やはり水防団の皆様が出て対応してきたわけでございますが、少なくとも高規格堤防を設置した箇所についてはそのような心配はないわけでございますので、水防団の皆さんの力も未整備の箇所に集中できるということで、あるいは危険箇所も限定されてくるという意味で、総合力としては非常に安全になってくるのではないかと思います。
　それからもう一つ、利根川とか淀川とか、いず
れにしても非常に連続しているところでございますから、例えば上流の方で破堤するか中流で破堤するか、どこで破堤しても東京、大阪にはその破堤した結果の洪水が来てしまうわけでございますので、被害を受ける方は、結果的にはやはり常に破堤の危険がある場合には被害に遭う危険がついて回るわけでございますから、そういう目で見ますと、被堤の危険箇所がどんどん減っていくということは、被害軽減の上からも大変安全度が増すということで、重要な意味があるというふうに考えております。
○松本（龍）委員　今申し上げましたように、相対的に安全かどうかと言えなくもないというふうなことをおっしゃったと思うのですけれども、何らかの要因でそこだけスーパー堤防ができない、しかもその後背地に人口が集積しているということがあった場合、やはりこれからは何らかの措置を講ずるべきだ、私はそういうふうに認識をしております。
　次に移りますけれども、いわゆる五水系六河川の問題ですが、そこに人口が集積をしている、資産が集積をしていることで多分選ばれたと思うのですが、そうなのか。それがまず一点。二点目は、現在実施されている地区、また完了した地区がどうやって選ばれてきたのか。三点目が、淀川の出口地区ですか、そこの工事概況を簡単に、これもお願いいたします。
○近藤（徹）政府委員　まず、一点目と二点目をお答えして、三点目はまた後ほど資料をもとに御説明させていただきたいと思います。
　まず、いずれにしても東京圏あるいは大阪圏というところは大変人口稠密で、かつ我が国の中枢機能があり、一たんこれが、利根川、淀川等が破堤した洪水が流れ込みますと、恐らく想像を絶するような壊滅的被害になるのではなかろうか。我々は、利根川、淀川については二百分の一という計画目標に向かって懸命にその安全度を高める努力はしておりますが、やはり不幸にして、自然現象でございますからその堤防を越えるような洪水が発生した場合には大変なことが考えられますので、まずはこの河川の沿川において現在、市街地の再開発だとか区画整理事業だとか各事業が行われている。あるいは土地の、従来低層住宅が高層ビルになりつつあるという現状において、この土地利用高度化が始まる前に事前に手を打って、ある一定の幅の区域については地盤を盛り土することによって高規格堤防化を進めたいということから着手したわけでございまして、そういう意味で言いますと、大河川であって大都市を貫流するという一つの目標設定、なおかつ、その沿川が現在どんどん土地利用が高度化しているという条件を考えまして、この五水系六河川を採択したわけでございます。
　当然ながら、その施工の優先順位ということになりますと、このまま土地利用高度化が進められてしまった後では、我々は地盤の盛り土といってもなかなかやりにくいわけでございますので、手戻りをできるだけ防ぐということで、この沿川地域でただいまいろいろな開発計画がありますので、それらの情報を速やかにキャッチしまして、その計画、構想のあるところについて即座に対応したいということで、それぞれの箇所を選んだ次第でございます。
　出口地区でございますが、これは大阪府枚方市のところにあるわけでございます。施工延長百八十メーター、施工幅九十メーター、昭和六十二年度に着手しまして、六十三年十一月に完成したものでございまして、これは一応そのスーパー堤防、高規格堤防の上は民間の住宅建設事業でございましたが、これと一体となってこの盛り土事業を実施したものでございます。盛り土面積は一・五ヘクタール、大体こういうような事業を、できるだけ情報をつかみながら手戻り防止のために対応しているというのが現在の実情でございます。