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○政府委員（林淳司君）　鉄建公団は昭和三十九年の三月に鉄建公団法に基づいてつくられたものでございますが、この法案の第一条にもございますように、鉄道新線、この建設を推進することによりまして鉄道交通網の整備を図る、そしてもって経済基盤の強化と地域格差の是正に寄与するということが目的でございます。その後、大都市あるいはその周辺における通勤通学輸送というふうなものの需要が非常に増大してまいりましたので、これに対処するために民鉄線の建設業務が追加されました。そこで、その関係で、鉄建公団の目的としまして「大都市の機能の維持及び増進に資する」ということも追加をされたということで、今申し上げたようなことが鉄建公団のいわば設立目的ということでございます。
○市川正一君　そんなきれいごとではないんです。ここに私持ってきました、国鉄発行によるところの「国鉄百年史」の一部でありますが、その中で、鉄建公団設立の発端となった昭和三十七年の鉄道建設審議会での田中角榮小委員長の意見が紹介されています。要するに、赤字など気にせずに新線を引けというものであります。これに基づいて進められたんですが、現に鉄建公団発足七周年に当たる昭和四十六年の三月に、交通新聞紙上での座談会で田中角榮元首相が「今だから申し上げる」と言って、当時の池田勇人総理や川島正次郎副総裁あるいは佐藤榮作氏など政府・与党の首脳も、これは国鉄を分割するものだと言って反対いたしました。それを当時の大蔵大臣であった田中角榮氏がうまく煙に巻いて設立に持っていった、その電話のやりとりまで詳しく裏話を披露している。「以上は公式発言でございます」と語っておりますが、国鉄とは別個に新線を建設する特殊法人をつくる、まことに奇怪きわまるものであります。こうして、もともと採算は度外視し、赤字の政治路線をどんどんつくっていく、そういうものであったことは今や明白であります。
　そこで聞きますが、鉄建公団がつくった新線は、六十年度の監査報告書によれば七十二線ありますが、そのうち黒字線はどこですか。
○説明員（前田嘉代治君）　三十四線ございますが、そのうち根岸線が黒字でございます。
○市川正一君　根岸線だけだと、こう言いなさい。
　さらに私どもの調査では、鉄建公団が手がけて現在工事が凍結しているローカル線が二十二線あります。現時点において事業上使用の見込みが立っていないのは何線ありますか。
○政府委員（林淳司君）　現在鉄建公団が建設を休止しておる、これは昭和五十五年の地方交通線対策との整合性の観点から工事を休止しておるのは二十二線ございますが、そのうち三線については近々第三セクターが経営するという前提で鉄建公団が工事を再開する予定でございます。
　あと十九線ございますけれども、十九線についてもこれから地域の状況等によりまして十分地元と御相談をして第三セクターにより建設するものもあろうかと思われますので、残り十九線すべてがどうなるかということではないわけでありまして、現時点ではまだ確定できないという状況でございます。
○市川正一君　だから、現時点でどうなっているかと聞いているんです。三線は、これは第三セクターであるということを除外しても、八割の十九線は廃線という事態であります。
　個別的に伺いますが、成田新幹線には幾ら建設費がかかったのか。そして、この線はどうなるんですか。
○政府委員（林淳司君）　成田新幹線につきましては、五百四十五億円の建設費を投入しております。そして、成田新幹線は、当初決めた時点から客観的な情勢が相当変わってまいりましたので、現時点ではこれが新幹線として使用されるという見込みは立たないと、こういうことで、今回の改革に際しましては、これは清算事業団の方に資産、債務とも承継をさせるということで処理をしたいというふうに考えております。
○市川正一君　五百四十五億の建設費のほかに利払い額が二百五十三億あります。そうですね。そして、要するに廃線ですよ。使い道にならぬじゃないですか。そのほかにも六百七十一億円もかけた京葉線などもありますが。
　次に、青函トンネルにかかわる債務は幾らですか。
○政府委員（林淳司君）　青函トンネルでございますが、これは昭和六十二年度末に完成する予定でございますが、その時点で建設費及びその後の建仮利子というふうなものを含めた債務の額は約一兆八百億円程度というふうに計上しております。
○市川正一君　債務は一兆八百億、これは既に明らかにされているように、清算事業団、すなわち国鉄にかぶせる、保有は鉄建公団が握る、全く虫のいい話であります。このような鉄建公団の債務は総額幾らになるんですか。
○政府委員（林淳司君）　今回の国鉄改革に伴いまして処理される鉄建公団全体の債務でございますが、これにつきましては全体で約四兆五千億でございます。
○市川正一君　四兆五千億、そのほかにも、これは鉄建公団とは別でありますが、本四架橋公団分の七千億も国鉄の長期債務と一体になります。
　この鉄建公団については、昭和三十八年の衆議院運輸委員会におきまして、当時の田中角榮大蔵大臣は次のように言明しております。「他の政策目的で、政府のより高い立場で新線が建設せられる場合もあるわけです。そういうものに対しては国鉄は責任はないのです。」「最後のしりはどうなるか、これは政策目的の責任を負わなければならぬのは政府です。」、こう言っております。
　ところが、そのしりは国鉄に押しつけているじゃないですか。監理委員会や政府は、公社制度は外部干渉が避けがたい体質だ、そのために非採算的な路線が各地に建設される、それが国鉄の赤字の原因だと言うのでありますが、今鉄建公団に見てきたように、鉄建公団に赤字線をどんどんつくらせ、そのツケを国鉄に押しつける。そういう外部干渉をやってきたのは政府自身じゃないですか。
　総理いいですか、お聞きしますが、どうして外部干渉した方は免罪され、干渉された方が責任を問われなければならないんですか、筋が通らぬじゃないですか。
○国務大臣（中曽根康弘君）　国鉄が今日になりましたのにはいろいろな複合的な原因が長い年月ありまして、それにつきましては午前中申し上げたとおりであります。この際は、総力を挙げてこの国鉄を国民の交通体系に再建すべく努力すべきであると考えております。
○市川正一君　今のは私の質問に対する答弁に、うつらうつらだったか知りませんが、答えていらっしゃらない。私が聞いたのは、外部干渉した方は免罪され、干渉された方が責任を問われるというのは一体どういうことなのかということを聞いているんです。あなたは複合的な云々とおっしゃった、これについては後で一つ一つ解明しましょう。
　今ここで明らかなことは、昭和五十七年十月三十一日付の朝日新聞によりますと、十河元国鉄総裁は、「オレが総裁だった三十年から三十八年まで、赤字は出さなかったぞ。赤字線は一本も作らなかったからな。」と語っていたと報じております。私はもとより十河元総裁の立場をすべて肯定するものではありませんが、少なくともこういう国鉄に対して業を煮やし、国鉄とは別に赤字の政治路線を引く鉄建公団をつくったという背景の一端を示していると思うんです。
　この際、私申し上げておきたいのは、我が党は国鉄の設備投資そのものが悪いなどとは言っておりません。国民の要望ほこたえ、また技術の開発、進歩に伴って、新幹線はもちろん、改良工事を含む必要な設備投資を行うことは当然のことであると考えております。問題は、その国鉄における設備投資は本来国の政策方針に基づいて、まさに公共的立場で行われるものでありますから、道路がそうであります、また港湾がそうであるように、費用分担の原則を明確にして、少なくとも基礎施設については国がその資金の面倒を見る、財政的手当てをするというのはまたこれ当然であります。ところが、政府はそれはやらない、その資金のほとんどを国鉄に利子つき借金でやらす、そこに問題の核心があります。
　とすれば、もう一度お聞きします。政府が外部からこういう形でやらせた。田中角榮当時大蔵大臣の言葉をかりれば、そのしりをふくのは一体だれなんですか、国鉄なんですか、政府なんですか、そこをはっきりしてほしいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私は、今御指摘の三十七年時点と申しますのは、まだ国会に出ておりませんので、当時のいきさつ等については存じません。（「なぜ調べなかったのか」と呼ぶ者あり）国会に出ていなかったから存じませんと申し上げております。しかし、私が今伺っておりまして、仮にすべての論点を――私は委員の御指摘どおりとは思いませんけれども、すべての論点をそのとおりと肯定したとしても、それはまさに公社が横風等に弱かったというその事実を立証するものではないでしょうか。しかも、公社形態というものが持ち、全国一元化経営というものが持ちますその欠陥というものがモータリゼーションの転換等についていけなかった、そしていわば交通事情の変化に対応し切れなかった、また経営の効率化が不徹底であったという中で今日の状況を迎えており、その解決の方策として、私どもは今御審議をいただいておりますような方向が至当であると判断をし、御審議を願っているということであります。
○市川正一君　いみじくも今運輸大臣が申しました。総花的におっしゃったんで、私はその各論を今ここで細かくすぐにやろうとは思いません。ただ、総論的には触れておかなければならぬのですが、まず、あなたは運輸大臣なんですから、事さように鉄建公団がどういういきさつで生まれたのか、あなたとは最も親しい、最も近い間柄であろう田中角榮、当時の大蔵大臣の言動についてはやっぱりお調べになるべきです。
　そこで、モータリゼーション云々おっしゃった。モータリゼーションに対応できなかったというふうに国鉄に責任を負わせますけれども、しかし、そういう過激なモータリゼーションをやらせたのは一体だれですか。資料を調べてみました。昭和三十五年から五十年の十六年間で道路投資は八一％を国が支出しています。ところが国鉄投資は、国は六・六％しか出していないんです。九三・四％も国鉄に利子つきの借金をさしているんです。そういうことをやっておいて、モータリゼーションに対応できなかった、何ですか。さらに、変化に対応できなかったと言いますけれども、後で申しますあの日本列島改造論に基づいて閣議で決定をしました、貨物需要が四倍になるという見通しのもとに設備投資、国鉄に三倍押しつけたじゃないですか。そして見通しは全く狂ったんです。後でやります。そうしておいて、変化に対応できなかった。変化に対応できなかったのは政府自身じゃないですか。風通しがよくなった、公社制は外圧に弱い、そうおっしゃった。しかし、その外圧を加えたのは政府じゃないかと私は言っているんです。私はこれは例え話としては、言葉は悪いけれども、空き巣に入った者が、空き巣に入ったのは入られた家の方が悪いんだと言うような開き直りだとしか聞こえないんです。
　そこで、議論を進めますが、十月二十六日付の毎日新聞の社説があります。「なぜか低調な国鉄改革論議」、これは衆議院のことのようでありますが、「国鉄の借金をだれが背負うべきか、これは明らかである。「我田引鉄」を進めたすべての人人に責任がある。なかでも政治家の責任が最も重い。」、こう述べている。「国鉄がなぜこのような状態になったか、これは自民党に最も大きな責任がある。鉄建公団が五十二、三年につくった鉄道の四〇％が、いま廃止路線という運命をたどろうとしている。」、こう論じておりますが、私はこれは世論の常識だと思うのであります。歴史的事実は、国鉄が言うことを聞かぬので、国鉄とは別に鉄建公団をつくって赤字の政治線を建設し、その借金を国鉄に押しつける、そういう外部干渉をやったのは、この毎日新聞の社説のとおり自民党政府であり、そして公社という国鉄の経営形態とは関係がないんだということを私は重ねて指摘しておきたいと思うのであります。
　時間が限られておりますので議論を進めたいと思うんですが、国鉄が赤字になったのはいつからですか。
○説明員（前田嘉代治君）　昭和三十九年でございます。
○市川正一君　三十九年から国鉄は赤字に転落いたしました。そのことは、国鉄の歴史は百十四年であります。戦後の一時期を除いて国鉄は国有あるいは公社制のもとで昭和三十八年までは基本的に黒字であったということであります。言いかえれば、経営形態にはかかわりなく黒字であったということであります。
　そこで、三十九年以降こうした事態に直面しまして、国鉄財政再建推進会議は昭和四十三年十一月に意見書を提出し、政府もまたこれを受けて翌四十四年の九月に閣議決定を行いました。その内容は、国鉄財政が破局寸前になったので設備投資を抑え、十カ年計画の総枠を三兆七千億に抑制するというものでありました。この国鉄財政再建推進会議の意見書を受理した、時の運輸大臣がほかならぬ中曽根総理、あなたでした。総理はこの点鮮明に記憶なすっていらっしゃると思うんですが、間違いございませんか。
○国務大臣（中曽根康弘君）　多分受け取ったろうと思います。
○市川正一君　私は、もっとまじめに、誠実に答弁されることをはっきり指摘しておきたい。
　あなた受け取ったんです。運輸大臣だったんです。そのときに。その意見書を。そしてまた、閣議決定を私ここに持ってきました。こういうふうに述べています。「再建期間中に日本国有鉄道が行なう設備投資の規模は、おおむね三兆七千億円を限度」とする。さらに国会の議事録がある。これは昭和四十三年三月の衆議院運輸委員会での当時の中曽根運輸大臣の答弁であります。ひとつ記憶を呼び覚ましていただきたいんですが、「国鉄財政が苦しくなっておりまする理由は幾つかございますが、」「一番大きいものは、何といっても通勤輸送のために国鉄がかなりの犠牲をしいられて、いろいろ設備改善や増強をやらされているという面にも理由があるのでありまして、この面は国家がかなり肩がわりしてやらなければできない要素であろうと思っております。」、こうあなたは述べていられる。既に昭和四十三年当時において、国鉄財政が苦しくなっている理由の一番大きいものは設備投資であるということ、しかも国家が、政府がかなり肩がわりしてやらなければできないものであるということをあなたは明確に述べておられるんです。そして実際にも昭和四十五年、四十六年の設備投資額はそれぞれ三千億円台に抑えられ、軌道に乗るかに見えたんです。
　ところが、これが昭和四十七年、田中内閣によってめちゃくちゃにされてしまった。あの日本列島改造論であります。それによりますと、昭和四十四年度三千五百億トンキロだった貨物輸送が、昭和六十年度には一兆三千二百億トンキロ、約四倍に伸びる、そういう想定をいたしましたし、新幹線は九千キロになるというものでありました。こうしてせっかく国鉄財政再建のために設備投資を十年間三兆七千億円に抑えるという昭和四十四年の閣議決定の方針は田中内閣によって御破算にされてしまい、昭和四十八年の二月に、ここにも私持ってまいりましたが、経済社会基本計画、そしてそれに基づくところの閣議決定によって三倍の十兆五千億円にふやしてしまいました。このときの通産大臣がこれまたほかならぬ中曽根総理でありました。御記憶でしょう。
　前へ進みます。この実態を私ただしたいのでありますが、この田中内閣の設備投資の押しつけはまことに異常きわまるものでありました。昭和四十八年に設備投資計画の三倍化を決定いたしましたが、その翌年の四十九年度は六千八百四十七億円、鉄建公団分を含めると八千八百九十一億円、翌々年の五十年度は七千六十六億円、鉄建公団を含めると九千四百八十億円です。四十四年度と比べて二倍半以上にはね上がっているのでありますが、国鉄、間違いありませんね。
○説明員（杉浦喬也君）　国鉄の設備投資額については、ただいま先生おっしゃいました数字で間違いございません。
○市川正一君　鉄建公団を含めて、以上の数字であることも間違いないという国鉄の確認を得ております。当局の確認を得ております。問題はそれだけではないんです。両年度とも収支の損益を見ますと国鉄は単年度赤字になっております。また、自前で減価償却もできない、維持、更新もできない、いわゆる償却前の赤字の状態に陥っております。そういう中で、運輸収入全体の七割、これを設備投資に投入させる、しかも足らず部分は当然出てまいります。国鉄にそれを利子つきの借金を持たせて無理やりにやらせる、こういう異常なものでありました。まさにこういうことをやれば経営が破綻するのは、公社制であるとかどうとかという以前の問題ではありませんか。
　私、総理にお伺いします。変えるべきは国鉄の経営形態ではなしに、こういう政府の政策をこそ変えるべきではないんですか。
○国務大臣（中曽根康弘君）　なるほど地方交通線、いわゆるＡＢ線というものの建設が負担を及ぼしたという点もありますが、私は、それらのものもさることながら、ある一定の時限以降、たしか五十年代、四十年代の後半ぐらいからは幹線、動脈であるものも赤字になってきている。奥羽線あるいは北陸線、中央線、場合によっては山陽線もそうであったと思います、九州の各線。黒字だったのは山手線と高崎線と東海道線ぐらいのものだった。あとは大部分が赤字に転じた。それらはどうしてそういうことになったかといえば、経営、人員、能率、そういうような問題が私鉄に比べて著しく落ちてきた。そういう点があるので、今言った諸線がいつから赤字はなったか、運輸省の方からひとつ説明させます。
○市川正一君　私が聞いているのは、変えるべきものは経営形態ではなしに政府の政策ではなかったのかということを聞いているんです。
　それからこの機会にはっきり言っておきますが、あなたは前にも衆議院で高崎線が黒字だとおっしゃったけれども、あれは赤字に転落しているんですよ。そうして何ぼ地元のことをそういう我田引鉄なさるか知らぬけれども、これは後で国鉄にはっきり聞きましょう。高崎線は残念ながら赤字なんです。
○国務大臣（中曽根康弘君）　今はそう、昔は大黒字。
○市川正一君　それは上越新幹線の関係やいろいろあるんですよ。もう少し地元のこともよく調べてください。
　それで、私がもう一度そこの、何か運輸大臣盛んに手を挙げていらっしゃるので、変えるべきは政府の政策でなかったのかという問題について、総理にかわって何か答弁なさりたいんですか。それがあったらやっていいですよ。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　別に総理にかわって答弁をするほど大それた気持ちはございません。しかし、政府が国民の要望にこたえて施策として進行させたものが結果的に国鉄の経営を悪化させたとするならば、やはり公社制というものは見直す必要があろうと思っただけであります。
○市川正一君　私が繰り返して言っているのをあなたは聞いているのですか。そういう国民の要望、ニーズにこたえて国鉄が新しい線を引く、言いかえれば設備投資をやるというのは当然のことだと。
　私自身国鉄におりました。私は昭和十六年から昭和二十四年まで、二十四年のあの定員法によって、レッドパージによって私は、共産党員である、国鉄の組合の幹部であるということだけで首を切られたんです。十万人の労働者と一緒に首を切られました。私の職場は、当時大阪地方施設部と言っておりました。今は大阪の工事局です。ですから、私自身そういう改良工事を含む国鉄の設備投資の重大性ということを体でもって知っております。
　問題の核心は、やるならばその金は当然公共的なものだから国が面倒を見るべきだ。道路や港湾がそうです。国鉄の基礎的な設備も当然国がしりをふく。用語は汚いですが、田中さんがそう言うんだから、面倒見る、手当てをするというのがこれが政府の政策でなければならぬと、こう言っておるのです。
　それからさっき私鉄云々ということを総理はおっしゃいましたけれども、国鉄と私鉄の経営形態は本質的に違うんですよ。私鉄というのはもともとは利潤追求。もうからぬところにだれか線を引きますか。国鉄は仮にもうからなくても国民の交通権を守るために線を引かなければならぬのです。国鉄は国民の足を守らなければならぬのです。しかし、私鉄はもうからぬところには線を引かぬのです。戦後、集計しますと、私鉄は約三千五百キロ、営業キロの約半分を廃止しています。もうからぬからです。しかも機能的に国鉄と私鉄は違います。私鉄はターミナルへ人を運び込む、お客さんを運び込む。朝はラッシュだけれども、私鉄のターミナルは帰りまではあいておるのです。国鉄は新宿を見てください、池袋、渋谷を見てください。私鉄でずっと来られたお客さんを、それをまた運ぶんです。全然形態が違うんです。また貨物を私鉄はほとんど扱っていません。全部国鉄任せです。そうすると、私鉄と国鉄の経営を同じようなレベルで、次元で比較することは決定的な間違いなんです。そのことを私は言いつつ前へ進みますが、いいですか。
　今申し上げたように、無謀な設備投資の前提になった貨物需要の見通しというのはどうなったんですか。聞きたいのは、四十八年度の経済社会基本計画の見通しでは五十七年度に幾らになるか、またその実績はどうたったのか、これをひとつ示していただきたい。
○政府委員（林淳司君）　国鉄の第二次再建計画のこの時点で見込みました数値でございますが、昭和五十七年度、これは四十八年の時点で見込んだ数字ですが、五十七年度で約千四百二十億トンキロでございます。それに対して実際に五十七年度に運んだ実績は三百二億トンキロでございます。
○市川正一君　今のごとく、借金して設備投資は三倍にいたしました。貨物は見通しの五分の一、これでは経営が破綻するのは当たり前です。磯崎元国鉄総裁は、昭和四十八年四月二十四日の衆議院運輸委員会でこう述べています。「五十七年度の貨物輸送量が今度の再建計画」、第二次再建計画ですが、「のポイントである」。まさに極めて重大な政策だったんです。ところが、政府の政策決定の誤りが再建のポイントを狂わせたことは明白であります。それをほおかむりして、経営形態に原因と責任がある、あるいはまた対応できなかったというような議論は明らかにすりかえじゃないですか。総理でも運輸大臣でもいいです。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　どうも先ほどから御論議をいただいております点、私どもの感覚とかみ合わないところを感じております。
○国務大臣（中曽根康弘君）　そもそも吉田内閣において公社制度にした。電電公社をつくったり専売公社をつくったり国鉄の公社制度をつくったというのは、民間の能率性とそれから役所の公共性と両方をうまく合わせて能率のいい新しい経営形態をつくろう、そして独立採算制をやらせよう、国が全部負担して、国営で今までのような鉄道省がやるというやり方では能率が悪いという、吉田さんあるいはその筋のマッカーサー司令部のお考え等もあったのかもしれません。ともかくそういう官と民のいいところを出し合って、そして公社制度で独立採算制をやらせようというのでやって、昭和三十九年までは黒字でいったわけです。これはある意味においては独立採算制がとれたわけです。
　では、その後なぜ赤字になったかといえば、これは自動車がずっと普及してきた。それから貨物はどうかといえば、船やトラックにとられた。あるいはクロネコヤマトとかペリカンにもとられてしまった。そういうような要素で国鉄の事業量は急激に減ってきた。そういう面に対する手当てや改革がおくれた。それが今日を来しておるのであって、別に過重な設備投資をしたばかりが今日の赤字の原因ではない。むしろさっき申し上げましたように、奥羽線とか山陽線まで含めて、あるいは北陸線……
○市川正一君　高崎線。
○国務大臣（中曽根康弘君）　高崎線も最近です。山手線は黒字でしょう、まだ。わずか山手線ぐらいですよ、黒字は。そうなっているのはどういうことかといえば、やはりそれは設備投資じゃなくて経営形態自体に問題があった。だからこそここで経営を直さなきゃならぬと申し上げている。
○市川正一君　それは全く事実に反するんです。経営形態の問題ではなしに、なぜ赤字なのか、それは再建監理委員会自身の報告、答申ほあるじゃないですか。七割の長期債務、それに基づくところの利子、これによってサラ金ですよ、雪だるま式に借金と利息がどんどんふえる。その重圧に、三塚前運輸大臣の表現をかりれば、しがらみです。このしがらみで国鉄は参ってしまっているんです。じゃそれをだれがやらせたのか。政府じゃないですか。
　今クロネコヤマトとおっしゃった。じゃ聞きましょう。一体日本の貨物輸送の需要は四倍になるとさっき言ったじゃないですか。ところが、その見通しは五分の一に終わったんです、国鉄の場合ですよ。じゃ全国的にその貨物の需要はどうだったんですか。これはその伸びは四十五年から六十年までの十五年間にわずかに一・三倍じゃないですか。あの日本列島改造論によってどんどんどんどんああいう、宮澤大蔵大臣の表現をかりれば、世界の政府で寡聞にして知らないというようなそういう高度成長をいわば打ち上げて、それで完全に破綻した結果がこれじゃないですか。したがって貨物全体のいわば伸びはこの十五年間に一・三倍なんです。
　そこで、その貨物を中心にした設備投資を国鉄はどんどんやりました。じゃ、それは一体今どうなっている。貨物ヤードは全廃です。
　聞きたいんですが、コンピューターを備えた東洋一を誇るあの武蔵野操車場あるいは北上操車場、ここへ幾らつぎ込んだんですか。そして、これはどうなるんですか。
○説明員（杉浦喬也君）　武蔵野操車場の建設に要した費用が二百九十六億円であります。北上操車場は二百三億円。
　現在この操車場の今後のあり方につきまして検討いたしておりますが、両操車場ともに現在の貨物運営上の観点からこれを廃止いたしまして、債務償還対象用地として区分をしようとしております。
○市川正一君　合わせて五百億を上回りますね、二つだけで。汽車は出て行く赤字は残るです。完全なむだ遣いじゃないですか。政府は国鉄が公社制だから輸送構造の変化は対応できなかったと言うんですが、政府の言うとおり国鉄は設備投資をやった。対応できなかったのは国鉄ではなしに政府だったということは、もはや明白であります。
　そこで私、問題を進めたいのでありますが、そういう中で国鉄は自助努力を重ねてまいりました。衆議院の論戦を通じて、六十年度の一般営業損益は三千二百億円の黒字であるということが明白になりました。私はこのことは極めて重大な意義を持つと思うのであります。現在の国鉄再建法に基づく経営改善計画は六十年度が最終年度であります。政府と国鉄は、この経営改善計画が後のない計画、こういうふうに位置づけて、一般営業損益と幹線損益とを収支均衡を図るということを目的にしてまいりました。六十年度実績は黒字になったと思うのでありますが、結論だけ聞かせていただきたい。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　結論だけと言われますが、誤解を生ずると困りますので、前提から申し上げたいと思います。
　まず、一般営業損益または幹線損益という指標は、御理解を得るため申し上げますと、事業経営の全体の姿を把握するためのものではございません。国鉄収支改善の目標を達成するまでの間における中間的な状況把握のものであります。このため、例えば一般営業損益につきましては、増収効果をもたらすような設備投資に伴う利子負担を含め利子は全く計上いたしておりませんし、東北・上越新幹線につきましても、営業収入は計上いたしますが、費用については人件費などの運営経費のみを計上して、利子負担はもちろん減価償却費も計上していないという、通常の企業経営の判断指標とはおよそ異なる計算方式であります。
　このように、一般営業損益または幹線損益というものが事業の収支を把握する点で極めて特異なものでありまして、あくまでも中間的な目標の達成度の判断のための指標にすぎないということを御理解いただきました上で数字を申し上げますならば、六十年度における一般営業損益の目標値は二百億円の黒字でありましたが、決算額は三千百八十九億円の黒字でありました。また、六十年度におきます幹線損益の目標値は二百億の黒字であるのに対しまして、決算額は三千四百六億円の黒字となっております。
　念のため申し添えさせていただきますが、国鉄の経営全体の状況でまいりますと、六十年度も一兆八千億円余の膨大な赤字を残しておる状況であります。
○市川正一君　私は結論だけ聞かせてくれと言っているのに、その前提から枝葉まで。恐らくそう言うだろうと思った。あなたは衆議院で、大臣、「大変嫌なところにポイントを絞られたと感じております。」と言ってこの答弁をなさっている。それほど痛いんですよ。
　それで、今の答弁は全く的外れです。第一にあなたは国鉄再建法というのをよく読んでおらぬ。その第二条は、国鉄の「経営の再建の目標は、」「昭和六十年度までにその経営の健全性を確保するための基盤を確立し、引き続き、速やかにその事業の収支の均衡の回復を図ることに置くものとする。」、こう述べております。引き続き再建のために施策を実施するということはこれは当然のことなんです。問題は、この改善計画のポイントは、六十年度までに経営の健全性を確保するための基盤を確立するということにあるんです。その六十年度の目標は、これは超過達成したんですよ。ここがポイントなんです。
　さらに第二に、利子などは除いているということをわざとらしくおっしゃるけれども、私が勝手にその利子を除いているわけじゃないんですよ。これは再建法という法律に基づいてつくられた経営改善計画、第四条そのものの目標です。すなわち六十年度には、いわゆる利子等を除いた一般営業損益を二百億円の黒字にするというのが閣議決定もした目標そのものです。こういういわば計算方法、こういう数値を目標にして、「後のない計画」としてやろうじゃないかというのが政府自身も決めた計画じゃないですか。
　第三に、その目標を十六倍も上回ったわけです。それがたとえ仮にまだ端緒的なものであったとしても、国鉄の自助努力で再建が可能であるという展望が見えてきた。だとすれば、大臣は大いにこれを評価し、激励すべきなのに、「大変嫌なところにポイントを絞られたと感じております。」というように、水を差すがごとき答弁というのは全くけしからぬと思うんです。
　私はそこで、この六十年度黒字というものが持つ意味ですね、これが大事だということについては、三塚前運輸大臣が本年二月十日の衆議院予算委員会でこう答弁しております。新会社が「この際新しい鉄道として再生をしてまいりますためには、過去の債務のしがらみから完全に遮断をいたしましてスタートをしていただく、それがいわゆる長期債務を免除し、さらに三島基金一兆円を付与いたしましたゆえんがそこにございます。」、こう三塚前運輸大臣が述べております。私は、国鉄にも同じようにこのしがらみを取り除けば再建できるということを、この六十年度決算は意味するのであると思うのでありますが、何も分割・民営する必要はないじゃないですか、どうですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　しかし委員のお話とは別に、昭和五十六年の三月に臨時行政調査会が国会の承認を得て発足をいたしまして、我が国の行財政改革についての基本的な検討を加えてまいりました。そして、その中の基本答申において、他の諸問題とともに国鉄の将来に対して根本的な検討を加えるべき提言がなされ、それを受けて、これも国会において法律を通過、成立せしめました後に国鉄再建監理委員会が発足をし、その国鉄再建監理委員会の答申の中で、民営・分割しか将来の国鉄を本当に生かしていく方法はないという方向が打ち出されてきたわけであります。それを踏まえて精査の上、現在法律案の形で御審議をいただいておるわけでありまして、過去のしがらみを本当に振り切る新しい姿だと私は思います。
○市川正一君　今橋本大臣が言われた、分割・民営を打ち出したいわゆる臨調答申ですね。その臨調が根拠にしているというのは、国鉄経営改善計画の達成は極めて困難だ、だから公社制を改めるというふうに言っているんです。あなた首をひねっておられるからそのとおり読んでみましょう。「「後のない計画」といわれる現行経営改善計画も、」「その進捗状況をみると、計画の達成は極めて困難と考えざるを得ない。」、だから「公社制度そのものを抜本的に改め、」云々と、こうなっている。ところが、その目標は超過達成したんです。とすれば、臨調の見通しは完全に崩れているんです。とすれば、なぜこれに固執しなければならぬのですか。なぜ分割・民営をやらなければならぬのですか。どうですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　現実にどれだけの長期債務があるかをお考えいただけば、将来に向けての発足の姿を新たな体系をもって対応しようとする我々の気持ちは御理解をいただけるはずであります。
○市川正一君　どれだけの長期債務、額は知っています。問題はその中身です。
　では、その長期債務というのは一体だれがつくったんですか。国鉄じゃないですよ。第一に、今言った膨大な、年間一兆円というようなそういう設備投資をどんどん押しつけたのは、国鉄の利子つき借金でやらせたのは政府じゃないですか。
　それから特定人件費というのがあります。これはもともと国鉄には責任のない問題です。私自身、国鉄に戦前、戦後おったわけです。あの戦後、旧満鉄その他から引き揚げてきた人たちを国鉄が国の政策としてお引き受けしたんです。私も戦後の国鉄の復興にこれらの人たちと一緒になって頑張ってきたんです。ですから、この人たちが退職した年金や退職金、これは本来国が持つべきものです。いわば長期債務の中で圧倒的な比重を持つこの設備投資の借金、その利子、そしてこの特定人件費、これが問題なんです。私が勝手にそう言うているだけじゃないんです。国鉄の監査委員会も、昭和五十二年以来、九年間にわたって繰り返し繰り返し政府に重要なそういう意見を提起しております。例えば六十七年度の、これは昭和五十二年でありますが、監査報告書では、債務は国鉄経営を圧迫する要因となるのは必至である、また特定人件費も政策遂行上生じた要因であるということを指摘して、国の政策の補完または代行として国鉄が肩がわりしている、緊急に解消さるべき課題である、こういうふうに述べております。
　この報告書は歴代の運輸大臣がいずれも承認している公式文書です。あなたは、その当時運輸大臣でなかったとまたおっしゃるかもしらぬけれども、これはやはりちゃんと政府として継承しなければならぬのです。それにもかかわらず、政府はこの報告書、意見に対して抜本的な対策を何もとってないんです。私はこの点からも政府の責任は二重、三重に重大であると思いますが、いかがですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　ですから、先ほどからいろいろな角度から御論議がございますけれども、総理も先ほど触れられましたように、政府に責任が全くないと私どもは一度も申しておりません。しかし同時に、そういう問題点を解決していくためにも、あなたの御議論に百歩譲ったとしても、やはりこの分割・民営という方向をとっていくことが答えとして正しいということも申し上げております。
○市川正一君　政府の責任だということを認められた。だとすれば私は……
○国務大臣（橋本龍太郎君）　いや、認めたとしても。
○市川正一君　百歩じゃないですよ。今までの議論を通じて、あなたは政府の責任だというふうにおっしゃったんだから、だから……
○市川正一君　ということは、実質上認めているんです。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　でないと会話が成立しないんです。
○市川正一君　だから、私はこの機会に政府が法案を撤回すべきだということをはっきり申し上げたいと思うのであります。
　そこで私は、こういういわば黒字基調というのは、六十一年度の今の趨勢から見ればずっと広がっているんです。言いかえれば、六十年度のこの黒字基調というものは国鉄の労働者の血のにじむような努力によって今築かれている。これをそのまま放置しておくと、ますます分割・民営の論拠がなくなる。そこで強行しようとしているのが今の政府の姿勢です。
　私は、そうまでして強行しようとするねらいは、本質的に二つあると思うんです。一つは、国民の共有財産である国鉄を解体処分して、財界、大企業にそれを分け取りさせてやる。もう一つは、日本の労働運動で大きな役割を果たしている国鉄労働組合をぶっつぶしていく、この二つにあると思うんです。
　前者の問題について言えば、国鉄用地七千カ所、三千三百ヘクタール、これを七兆七千億円で財界、大企業に売り飛ばそうとしている。しかも算出基礎を出さぬ。財界へはこういう大盤振る舞いをする反面、国民には何がもたらされるか。私は四つあると思う。
　その第一点は、政府がつくり出した赤字のツケ、国民負担にして十四兆七千億、一人当たり十三万円を押しつける。二つは、毎年三ないし六％の運賃値上げです。第三は、ローカル線や一部幹線を含めた不採算路線の切り捨てであります。第四は、国民の命にかかわる安全問題であります。私はこの四つを申し述べる時間がもうなくなってまいりました。
　一つだけ言いたいのは安全問題です。
　先ほど昼のテレビを見ました。ゆうべ東海道新幹線が架線故障して二十四本、二万一千人の乗客が足どめになりました。ところが、原因は何ですか。十月二十五日の定期検査で架線が基準の八・五ミリを下回っている、すり減っているということが発見されているにもかかわらずそれが放置されたことじゃないですか。同様のことはいろんな部門で各地にあります。
　私がここに持ってきたのは大阪の吹田機関区で、これを見てください。（資料を示す）これは動輪、車輪です。ここにフランジというのがあるんです。このフランジがすり減って下の図のようにこうなっておるんです。そのために五月九日、五月二十二日、同じく二十五日、十月一日、同じく七日に安全基準に違反してすり減っているということを職場の労働者が指摘しました。しかし、それが放置されていたんです。ようやく最初発見したときから十日後にこれを修理いたしましたが、現在この転削作業が十八件も行われております。
　これは東京にある山手電車区、昔の品川電車区、あそこの車輪、これを路面といいますが、レールとすり合うところです。この路面がめくれてひび割れが入っておるんです。そして、品川電車区では九月末現在で、本年度既に二百十四面、例年の三倍ないし四倍の数字です。こういう事態が起こっております。
　なぜこういうことが続出しているのか。一つは、人減らし合理化で車輪や線路の検修の周期が延ばされているんです。加えてベテランの労働者が国労の組合員だというだけで広域配転組によって玉突き人事で余剰人員にされて、それが人材活用センター、いわゆる人活センターに送り込まれているんです。
　国鉄に聞きますが、この人活センターというのは、ここに送り込まれた人たちは一体どんなことをしているんですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　国鉄の答弁の前に、私から先ほどの御論議の後にちょっとつけ加えて申し上げたいと思います。
　最初、私はなかなか議論がかみ合いませんと申し上げたらしかられました。ですから、議論をかみ合わせるために、百歩譲ってと政府の責任を申しましたところ、百歩譲った部分をとられるのであれば、私は政府の責任という言葉を撤回いたします。
○市川正一君　この点はきのうの社会党の青木薪次委員の質問に対しても、総理は、政府にも責任がある、こういうことをおっしゃっていました。ですから、そういう意味では、何も百歩譲って政府に責任があるということは、総理は言っておられません。そうでしょう、青木委員。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　いや、私が先ほども申し上げておりますように、青木委員にきちんと御答弁を申し上げたときには、これほど青木委員は興奮した御論議をしておられませんでした。そして、その中で私は認めるべき責任は認めてまいりました。ところが、大変私の御答弁申し上げております部分のみを強調されますと全体の様子が変わります。ですから私は、今あなたとの論議の先刻申し上げた部分のみを取り消させていただいておるわけであります。青木委員に対する答弁を取り消しておりません。
○市川正一君　じゃ、議事進行してください。
○説明員（杉浦喬也君）　人活センターで何をやっているかというお尋ねでございますが、今までの国鉄のノーハウを全部ここに出しまして各種の仕事をしておる、本来業務以外のものであることは間違いございませんが、例えば増収施策といたしまして、各種の団体旅行等の募集、いわばセールスマンとして活動をし、あるいは国鉄が直接経営いたします直営売店での従事を行い、あるいは直営売店での販売品の製作を行うというような点、あるいは経費の節減政策といたしまして、外注業務を暫定的にこれは直営化いたしまして、そうした仕事をやらせているということ、あるいはまた教育等の関係では各種の転換教育、多能化教育あるいはパソコン教育等々の教育を実施しているところでございまして、本来業務と何ら変わりのない重要な仕事であるというふうに我々は認識しております。
○市川正一君　まじめに総裁答えてください。ここに持ってきたのは、「国鉄収容所からの告発」という人活センターに入っている人たちがどういう仕事をやっているかということを写真で告発しているんですよ。見てください。（資料を示す）これは文鎮づくりです。これは床掃除です。これは草むしりです。草むしりや文鎮づくりや床についているチューインガムのはがしがどうして人材活用ですか。しかも、自殺者が出た、組合と遺族の方がその追悼集会をやろうとしたら国鉄当局は弾圧したじゃないですか。まさに人間のやることじゃないです。しかも、この人活センターに送り込まれている人は圧倒的に国労と全動労の組合員です。まさに国労つぶしじゃないですか。国労を脱退すれば人活送りを許してやる、そういう脅迫は枚挙にいとまがありません。資料を、委員長、配付いたしたいんです。
　　　〔資料配付〕
○市川正一君　国鉄に伺いますが、十月十六日にブロック別の総務部長会議が開かれているはずでありますが、間違いありませんか。
○説明員（杉浦喬也君）　おっしゃるとおりの会議を行っております。
○市川正一君　今お配りしました資料の中にその十六日の文書がありますが、その二枚目の四項の「人材活用センター」という中に、後から六行目でありますが、「（更正者も含む）と、こうあります。この「更正者」というのは一体何を指しているんですか。
○説明員（杉浦喬也君）　今の市川先生から提出されました資料の二枚目につきましては、私は全然見たことがございません。また、中身につきましてお答えをすることもできません。
○市川正一君　あなたはその部長会議があったと言うんじゃないですか。その部長会議のこういう「更正者」という表現、こういう文言、これは国鉄用語ですか。
○説明員（杉浦喬也君）　この資料に書かれてある「更正者」という表現も私知りません。国鉄用語ではないと思います。
○市川正一君　これは公式の文書です。更正者というのは、辞書などによっても、犯罪を犯した者で反省の成果が上がった者という意味であります。いつから国鉄は監獄になったのか、分割・民営に反対する労働者を犯罪者扱いにして、分割・民営に賛成すれば、国労から脱退すれば人活センターから出してやる、そういう思想も信条も人権も無視した脅迫じゃないですか。何が人材活用ですか。これは思想や信条の転向を強要する収容所じゃないですか。私はこういう更生者呼ばわりはやめて人活センターを直ちに廃止せよということを要求します。
　そこで聞きますが、この法案では国鉄が今やっている鉄道事業を新会社が引き継ぐことになっておりますが、その際に、今国鉄で働いている職員、労働者も引き継ぐことになるのかならないのかはっきりしてほしい。
○政府委員（林淳司君）　今回の改革法案によりますと、新会社、新しい承継法人は国鉄職員の中から募集をするという形で新規採用をすることになっております。
○市川正一君　国鉄職員の中から募集するということは、じゃ一たん国鉄の職員としての身分は喪失するということですね。
○政府委員（林淳司君）　新規採用方式でございますので新しい会社に行くときにはこれはもちろん国鉄職員ではない、一たん国鉄職員は三月三十一日に職員としての身分を失って、そして四月一日に承継法人の場合には新しい承継法人に採用されるという形になります。承継法人に行かない職員、これはそのまま身分を存続したまま清算事業団の職員となるわけでございます。
○市川正一君　鉄道事業というのは線路や列車などの施設とか資産だけじゃやれぬのです。汽車は動かぬのです。労働者がおらなければ列車は動きません。ところが、職員、労働者は引き継ぐんですか、引き継がないんですか。
○政府委員（林淳司君）　いわゆる電電公社がＮＴＴになった場合、あるいはたばこ産業の場合のように承継という形ではなくて、現在の国鉄職員の中から新しい承継法人が新しく職員を採用する、新規採用するということでございます。
○市川正一君　そういう詭弁は通らぬですよ。新会社は二十三条によって新たに労働条件を示して、そして新しい職員を募集し、採用する、こういうわけでしょう。新たに募集し、新たに採用するということは、一たん国鉄はやめるということじゃないですか。それ以外の者は一体またどうなるんですか。ですから、私が聞きたいのは、新たに募集し、新たに採用するということは国鉄職員としての身分を失う、言いかえれば解雇されるということを意味するんでしょう。
○政府委員（林淳司君）　解雇ではございませんで、現在の国鉄職員の希望を調べまして、その希望に基づいて新規にその希望する者の中から新しい新会社に採用をされていくということでございますので、いわゆる強制解雇ということではないわけであります。
○市川正一君　強制であるとか強制でないかということは今おきましょう。身分を失うということは国鉄職員でなくなるということでしょう。ということは、国鉄からの職員としての身分を失う、すなわち職を失う、首を切られるということですから、やめるということじゃないですか。そこをあなたごまかしたらだめですよ。どうなんですか。
○政府委員（林淳司君）　新しい会社に新規に採用されるわけでありますから、したがってその直前の時点で国鉄職員の身分を失うことはそれは当然でございます。
○市川正一君　そう早く言いなさい。だから国鉄の身分を失うわけです。やめるんです。
　そうすると、新会社に行く以外の者はどうなるんですか。鉄道事業を全くやらない清算事業団に移行する。この場合も事実上国鉄職員としての身分を失うわけでしょう。
○政府委員（林淳司君）　先ほど申し上げましたように、承継法人に行く職員以外の職員はそのまま清算事業団に残るわけでありまして、清算事業団はこれは現在の国鉄の法人格をそのまま引き継ぎますので、したがいまして清算事業団の職員は現在の国鉄職員の身分というものをそのまま持って清算事業団に行くわけであります。いわゆる労働契約その他についてはそのままの形で清算事業団の職員になっていくわけであります。
○市川正一君　清算事業団というのはこれは鉄道事業は引き継がぬのです。国鉄の今やっている仕事はやらぬのです。ということは、今現に鉄道事業に従事している職員、それは鉄道事業から切り離されるということです。ということは、事実上の解雇じゃないですか。鉄道事業から離す、切り離してしまわれる、清算事業団にそれを移行すると言ったって、じゃ国鉄の仕事も一緒に行くんですか。行かぬじゃないですか。これも解雇じゃないですか。
○政府委員（林淳司君）　当然現在の国鉄と清算事業団では仕事の内容は変わってまいります。しかし、清算事業団は現在の国鉄がそのまま法人格を、同一法人格のまま清算事業団になるわけでありますので、したがって職員もその身分というものはそのままの状態で、すなわち労働契約は切れずにそのままの労働契約の状態で清算事業団の職員になっていくわけであります。
○市川正一君　三年先にはこれはもう完全に首切られます。しかし、その瞬間においても一たんは全員解雇されてしまうんです。特に清算事業団に行く人たちは、鉄道事業をやらないというんですから、現に鉄道事業に参加している職員、労働者、これはそこから離されるんですから、これは実質上の解雇じゃないですか。また、新会社に行く人たちも、新たに労働条件を提示して、募集し、新規採用するというんですから、これもあなたがさっき言ったようにその身分を失う。言いかえれば解雇です。そうすると、今の国鉄職員というのは文字どおり全員解雇されるということです。今までこういう前例はないんです。
　しかも三月末をもって国鉄職員の身分を失うことになる国鉄労働者は、実質上のこういう全員解雇というその身分において、その労働条件において重大な変更があるのに、団体交渉すらできない、そういう状態に置かれております。まさにこれは憲法の第二十七条労働権、第二十八条労働基本権に根本的に反するものです。総理、こういう事態、憲法違反でないとあくまでも強弁されますか。
○国務大臣（中曽根康弘君）　憲法違反でないと思います。もし御疑問があれば、法制局長官から答弁させますが。
　先ほど私が御答弁申し上げた赤字の問題ですが、赤字に転落した年度を調べさしてみましたら、奥羽本線は昭和四十年から赤字、それから中央線が昭和五十五年、それから東北本線は昭和四十八年、東海道線は昭和四十五年、山陽線は昭和四十七年、鹿児島線は昭和四十年、高崎線が昭和六十年、こういうふうに大体昭和四十年のいわゆるモータリゼーション、長距離トラックがどんどん発達してきたこのころから、動脈である東北線から奥羽線から東海道線から山陽線から中央線から鹿児島線まで、日本の大動脈が全部赤字に転じたんですよ。いわゆる田中内閣が鉄建公団でＡＢ線、地方線をつくらしたと言うが、あれはひげ線と我々は呼んでいましたけれども、あれの赤字というのは大したものじゃないんです。大きな赤字というのは、この大きな大動脈からくる赤字が大きいのです。つまりそれは長距離トラックが発達したとか、つまりそういうような時代に適合しない経営、あるいは私鉄に比べて不能率ないろいろな勤務状況、あるいは経営の拙劣さ、そういうものが原因でこれだけの大赤字が出てきたんだと。おわかりになっていただけると思うんです。
○市川正一君　私は今憲法問題をお聞きしているんです。先ほどの議論の何かあなたが失地挽回のために、また時間が限定される状況を見計らってそしてやるというのはまことに卑劣きわまるんです。委員長、もう少し時間をいただけるならば、先ほど答えられなかったことをまたここで蒸し返すことは私はフェアではないということ申し述べて議論を進めざるを得ないんですが、しかも政府は……
○委員長（山内一郎君）　市川君、法制局……
○市川正一君　いいんです、これはもう言うことはわかっていますから。
　しかも政府は、新会社の職員採用はこの法律が成立した後、新会社の設立委員が決定する採用基準及び労働条件を提示して募集することになっているのでそれまでは選別の作業はできないし、やってない、こう答えた。しかし他方では、新会社の発足に当たって長期債務はどうする、三島には基金を上積みする等々の骨格は、設立委員がまだできてないのにどんどん進んでおるんです。ところが職員については、労働条件の骨格をどうするか、そういうことも答えない。そして結局団結権、団体交渉権も奪い取って実質上の全員解雇という前代未聞のファッショ的な手口で首を切った上で、労働条件は白紙委任、当局の言いなりになる者は新会社に採用し、それ以外の者は余剰人員ということで清算会社に送り込んでいく、鉄道事業から切り離してしまう。事実上の指名解雇までやろうとしておるのであります。
　実際に国鉄再建監理委員会の亀井委員長は、読売新聞が報道しておりますのでは、組合対策には分割・民営化しかない、頑張りましょうやと語っております。したがって、雇用対策と称して分割・民営反対の立場をあいまいにするような一部の傾向は、これは私は労働者、労働組合員にとってもまさに自殺行為と言わざるを得ぬと思うのでありますが、現に国労つぶしのための振り分け、組合所属や思想、信条、分割・民営に対する考え方などによる言語道断の差別、選別が行われております。
　その一つが衆議院で我が党の東中議員が取り上げました東京電気工事局電力課の問題であります。この点、東中議員もあのときに調査を要求いたしました。私もこの質問に先立って調査を要求いたしましたが、総裁、その結果はどうでありましたか。
○説明員（杉浦喬也君）　衆議院の東中先生からの資料を拝見いたしました中身といたしまして、人の名前がたくさん書いてございます。やはりこれが実在の人物であるとすれば、勤務評価等が書かれておる文書というものが非常にやはりプライバシーに関係があるということで、私はその場でこれはお答えすることができないというふうに申し上げたわけでございますし、また事実私どもは振り分けについての作業を本社から地方へ向けて指令を発したことは一遍もございませんし、また地方におきましてそういう行動はとられておりません。したがいまして、かかる資料、文書につきましての調査の必要はないというふうに判断をいたしております。現在まだ調査をしておりません。
○市川正一君　こういう態度で、委員長、私は審議はできぬと思うんです。責任あるまじめな答弁をさしていただきたいと思うのであります。
　具体的に聞きますが、あの資料に記載されておりました職員は実在していたんですか、していなかったんですか。
○説明員（杉浦喬也君）　あの資料に関するお答えは私は差し控えさしていただきたいと思いますが、その後の起こりました事態といたしまして、東電工の職員の十一名の諸君が東中先生に対しまして抗議文書を渡したということを聞いております。
○市川正一君　語るに落ちるだ。そういうことをあなたどうして知っているんですか。
○説明員（杉浦喬也君）　そういう事実が耳に入ったということでございます。
○市川正一君　そういうことが耳に入って、正式に国会に提出した資料に対しては何ら調査もしてないじゃないですか。（国務大臣中曽根康弘君「資料がインチキなんだ」と述ぶ）インチキならインチキだということで、事実に反するというふうに答えればいいじゃないですか。総理、そうじゃないですか。（国務大臣中曽根康弘君「資料がないと言っているんだ。実在してないと言うんだ。答える必要ない」と述ぶ）美空ひばりの歌に「柔」というのがあるんです。勝つと思うな思えば負けよという。あなたは、あると思うな思えば負けよです。厳然としてあるのに、ないないと言っているのはあなただけじゃないですか。
　そこで、このお配りしました資料の（Ｂ）というのが「職員管理調書の作成について」という文書なんです。今総裁が、本社としてこういう調査、振り分けは指示してないと言ったけれども、ここにちゃんと書いてあるじゃないですか。この（Ｂ）以下の資料に基づいて全国各地でやっているんですよ。総裁、どうですか。
○説明員（杉浦喬也君）　（Ｂ）以下の資料は、これは国鉄として各個人個人、職員の勤務状態を正確に調べるという必要があるための職員管理調書の中身でございます。これは現実やっております。
○市川正一君　東電工の資料は全くこれと符節一致するんです。二十一項目の調査項目、それに従ってこのとおりにやっておるんです。言いかえれば、現にこれがやられているというその大もとが、国鉄が裁判所にも出し、そして我々にも提示したこの資料です。総裁、あなたはじっとそこで黙っておれば済むというものじゃないんですよ。テレビでずっと国民はあなたを、何ぼしら切っても何が真実かということを国民は皆知っているんです。少しは恥を知りなさい。
　私、総理にお伺いしますけれども、ある駅の職員のことでありますが、「老夫婦が大きな荷物を持ち困っていたのでホーム乗車口まで荷物を運び感謝された。」「旅客がホームで気分が悪くうずくまり歩行も困難であるため、休憩室まで手を添えて歩き休まして帰した。翌日、親切にしていただいたお礼にと花が部屋に届いた。」「室内を整理、手待ち時間を利用して帽子かけ、はさみかけなどをつくり室内の美化に努めた。」「当日一交代勤務の森職員が急病のため、本人は非番であったが代務に快く応じた。」、こういうふうな報告が出ておりますが、こういう人はまさに模範的な駅員さんだと思うんですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（中曽根康弘君）　いや、そういう心根のやさしい駅員さんも随分多いです。私は恐らく大部分の駅員さんがそういう心根のやさしい方々であると思っています。駅なんかに行きますと駅長室にいい絵がかけてありますね。この絵はだれがかいたんですかと言うと、職員がかいたんですと言う。そういう趣味も豊かな、立派ないい職員も多いと思う。元来国鉄というのは地方でも昔エリートが入る場所であったんですよ。ですから今でもそういう立派な職員が非常に多いと思うんですが、何がそういう職員をスポイルしたかという点は我々はまた研究しなければならぬ問題がある。