Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○東中委員　だから、それがちょっと常識では考えられませんね。私も飛行機に乗っておった関係があるのでその感じはわかるのですが。
　表示が出ているのを見れば、発射すればえらいことになるというのはだれだって、射撃訓練をやっているのですから、ミサイルを積んでおることは知っているのですから、これは常識では考えられませんね。そういうものだと思いますと言って、しかしマスターアームスイッチを入れたと言ってないので、だから入っているとは言えないと。だから、何やわからぬ。
　もう一つついでに申し上げておきますが、八八年の「なだしお」事件です。「なだしお」のとき、私は内閣委員会と安保特別委員会の二回細かく質問しましたけれども、今と同じです。原因についてはなかなか言わない。
　ところが、あれは明らかにおかしい。「なだしお」を山下艦長が操艦したことが刑事事件として起訴されて、海上自衛隊の潜水艦の行動は公の行動ですね、それが業務上過失往来妨害罪、業務上過失致死傷罪。あれは三十人亡くなりましたね。これなんか禁錮二年六月でしょう、執行猶予がついたにしても。これも異常ですよ。あの浦賀水道の集中したところで起こしている。あれは訓練じゃなくて実際の航行なんだから。
　そういう状態というのは、軍隊として言うならば、あるいは普通の船の操縦という点からいっても、本当に異常ですね。それが、あの「なだしお」の論告なり判決なりを見たら、艦長の証言、供述は虚偽の供述をしているということを論告で言っていますよ、項目をつくって。判決は、その内容は措信せずということで、面かじいっぱいと命令したとかなんとかということ自体は正しくないと判決で書いています。そんなことで、これはちょっと考えられませんね。ちゃんと責任を持ってやったんだったら、ごまかす問題じゃないです。
　そういう経過があるので、これ全体を見まして事故が異常である、しかも、今まで経験したことのないことでございますということだけで済むような問題じゃないということを私は指摘をして、もう時間がなくなりますので次へ進めます。
　「なだしお」について私が何回か質問したとき、
記録が変わったということで随分やりましたけれども、なかなか答えがなかった。ところが、判決になって四年たって明らかになってくる、こういう状態であります。それだけ指摘をしておいて、時間があと十分しかありませんので、次の問題、ガイドライン関係について聞きたいのです。
　日米安保共同宣言で、日米防衛協力のためのガイドラインの見直しを開始することで意見が一致した。
　　両首脳は、日本周辺地域において発生しうる事態で日本の平和と安全に重要な影響を与える場合における日米間の協力に関する研究をはじめ、日米間の政策調整を促進する必要性につき意見が一致した。
こうなっているのですが、ガイドラインのどこをどう変えるというのか。見直すという場合、現にある七八年のガイドラインをまるっきり全然別のものにするのか。その中のどこをどう見直すのかということについて、方向があるのかないのか、これは外務大臣にお聞きしたい。
○折田政府委員　ガイドラインの見直しについて両首脳間で意見が一致したというのはそのとおりでございますが、今、政府部内において真剣に検討を行っているところでございまして、見直しの方向性、内容につきましては、まだ何ら結論が出ているわけではございません。
　また、内閣官房を中心として行われておりますいわゆる緊急事態対策検討の進捗も踏まえつつ、検討していく必要があろうかと思います。
○東中委員　そうすると、見直すと言っておるけれども、何を見直すのかもわからぬで見直すということについて両首脳が意見を一致させた、こういうことなのですか。外務大臣、そこはどうなのですか。
○池田国務大臣　これは本日の本委員会におきましても、他の委員の御質問に対して防衛庁からの答弁もございましたけれども、これまでもガイドラインがございましたけれども、三つの分類の中で一つの分類、第三につきましては、いろいろ研究を進めてこなかったわけではないけれども、これをまとめるということをやっていない。その部分については、やはりきちんと取りまとめてということは必要であろうということがございます。
　それから、第一分類、第二分類につきましても、これまでございましたけれども、その後のいろいろな諸情勢の変化等々を踏まえるならば、これが現時点において従来のままでいいのかどうなのか、改めるべき点はないか、補うべき点はないか等々についても見直さなくてはいけない、そういう認識がございまして、そういうことを踏まえてガイドラインについて見直し作業を進めるということを合意したわけでございます。
　なお、これは今北米局長から御答弁を申し上げましたけれども、同時に、いろいろな緊急事態に対して日米間でどういうふうに協力していくか、これについても研究をしよう、こういうことも合意されております。それもガイドラインの見直しとかかわってくる部分があると思うわけでございます。
　首脳間でございますから、個別にこの事項を、この点をということは申しませんけれども、今申しましたような認識のもとに合意をした、こういうことでございます。
○東中委員　共同宣言でこういう言葉があるのですよ。「日本周辺地域において発生しうる事態で日本の平和と安全に重要な影響を与える場合における日米間の協力に関する研究」とあるのですね。ところが、七八年のガイドラインの三項は「日本以外の極東における事態で日本の安全に重要な影響を与える場合の日米間の協力」というのですね。それでその中身は、米軍に対し行う便宜供与のあり方についての研究とか、米軍に対して行う便宜供与のあり方について条約に基づいてやると書いてあるのです。
　それは同じことを言っているのじゃないかと思うのですが、「日本周辺地域において発生しうる事態」、日本周辺地域と言っているが、こっちは日本以外の極東地域と言っているのです。あと、「日本の平和と安全に重要な影響を与える場合」、ガイドラインの方は「日本の安全に重要な影響を与える場合」。ただ、平和という言葉がないだけの話です。これは概念が違うのですか、あるいは言葉は違うけれども概念は一緒なのですか。
○池田国務大臣　共同宣言で言っております日本周辺地域で起こる緊急事態で我が国に重要な影響を与えるような事態に対してどういうふうな協力を考えるかという点は、ガイドラインの日米協力よりは幅の広い概念であろうと思います。もとより、そういった中にガイドラインにかかわってくるところがあるのは事実でございます。
　ガイドラインの方は、あくまで日米安全保障条約に基づく米軍と自衛隊との共同行動の指針ということでございます。
○東中委員　日米安保条約に基づかない関係ですか、共同宣言で言っているのは。
○池田国務大臣　ガイドラインの方は、条約に基づいて米軍、自衛隊が行う共同行動、当然のことでございますね。
　それで、共同宣言の方にございますのは、我が国の周辺地域で起こり得る緊急事態に対していろいろ日米が協力していくということ。そういった協力の中には、もとより米軍と自衛隊の間での協力というものにかかわってくるものもございますけれども、そうでないものもあると思います。例えば多量の難民が発生したというのもそうかもしれませんし、それは安保条約上の協力もございますけれども、それ以外の、広く日米関係全体の中で協力していくという行動もあると思います。
○東中委員　どうもよくわからないのですね。
　「日本以外の極東における事態で日本の安全に重要な影響を与える場合の日米間の協力」の中で、ガイドラインによりますと、日本が米軍に対して行う便宜供与のあり方について研究をしていくというのですね。これがガイドラインの表現なんですよ。それではだめだから見直すということなのか。それはそのとおりなんだが、もっと別に違うことを共同宣言で言っておるんだというのだったら、ガイドラインの見直しということの意味が、ガイドライン三項で「日本以外の極東における事態で日本の安全に重要な影響を与える場合」の米軍に対する日本の便宜供与をどこまでできるかできないかということの研究をやると書いてあるのですが、それではだめなんだということで見直すということになっているのか。それはそれでいいんだということならば見直しは出てこないはずで、そこのところはどうなんだということを聞いているのですよ。
○秋山（昌）政府委員　ガイドラインの見直しにつきましては、先ほど防衛庁長官の方からも御説明がございましたけれども、とにかく現在のガイドラインは旧防衛大綱のもとでつくられた。その後、日米の防衛協力の進展も非常にあった。そして、現在、新防衛大綱では日本の防衛力の役割についても新しい視点で出している。そのほか、外務大臣からもお話がございましたように、いろいろと我が国を取り巻く情勢の変化もある。
　そういうことを総合的に勘案して、例えば現在のガイドラインでいえば一項、二項、三項になりますが、それらを全部ひっくるめて見直しをしてみようということでございまして、今委員御質問のように、現在の三項の極東有事における便宜供与が問題だから見直すというわけではございません。
○東中委員　いや、それが問題だからと何も私は言っていないのです。
　ガイドラインには一項、二項、三項があるのだから、一項については申すまでもなしに「侵略を未然に防止するための態勢」ということで、なぜこういう体系になったのか、それはいろいろ経過があるのでしょうけれども。それから、二項は「日本に対する武力攻撃に際しての対処行動等」ということになって、武力攻撃を受けた場合どうするのか、こうなっていますね。共同作戦計画とかいろいろ出ています。
　それで、三項はいわゆる極東有事でしょう。その表現が、極東有事といった段階から、今度は日
本周辺地域において発生し得る云々という言葉に、大綱が変わったということは承知していますよ。しかし、その内容は、安保条約上はそういう言葉は今までなかったけれども、ガイドラインでは「日本以外の極東における事態で日本の安全に重要な影響を与える場合の日米間の協力」というのだから、日本以外の極東地域。それが今度は、日本周辺地域というふうに表現が変わった。それは概念が違うのだという答弁がありました。
　しかし、それは日本の平和と安全に重要な影響を与えるという地域で、その状況によって変わるのだという説明を今まで総理大臣もしていたし、されているわけでしょう。
　ところが、「日本周辺地域において発生しうる事態で日本の平和と安全に重要な影響を与える場合」という言葉は、ガイドラインの三項では「日本の安全に重要な影響を与える場合」と言っている。違うのは、「平和と安全」の「平和」がないだけで、概念的には一緒じゃないのか。極東地域というのは「日本以外の極東」というふうに言っているけれども、今度は「日本周辺地域」と言っている、そこの違いだけなのですね。
　だから、そのことは、その範囲がどうなるかということについて今議論しているのじゃなくて、同じ場合を想定して、それに対する日米協力というふうに書いてあるけれども、中身を見れば「米軍に対し行う便宜供与のあり方について、あらかじめ相互に研究を行う。」と同じことなのですよ。
　しかも、このガイドラインを変えるというから、このガイドラインを変えるということになれば、便宜供与について研究を行うというのじゃ足らぬ、もっと何かせいということがある、これじゃだめなんだということを言っているようにとれるので、それならどこをさらに追加するんだということを聞いているわけです。普通の日本語で見れば同じですよ。
○秋山（昌）政府委員　現在のガイドラインの三項には確かに「極東」という言葉が使われておりまして、その極東の意味するところは、これまでも何度か答弁しておりますように、安保条約第六条に言うところの「極東」の考え方と同じというふうに御理解いただいて結構だと思います。
　それから他方で、新防衛大綱にも同じような表現が出てまいりますが、我が国周辺、日本周辺というような表現が出てまいりまして、これはまさに安保条約第六条に言う「極東」というのと全く同じというわけではございません。
　したがいまして、今度ガイドラインの見直しに当たりまして、もちろんその三項だけということではないことは先ほど申し上げましたけれども、
　一項、二項、三項それぞれ見直しするに当たりまして、その極東地域という言葉を使うべきなのかどうかという点については、まさに日米の防衛協力の指針として、今の時点で、新防衛大綱あるいは新しい情勢のもとで、そして日米間で議論した結果、どういう形でガイドラインをつくったらいいのかというのは、まさにこれから議論をしていく、そういう状況でございます。
○東中委員　時間が来ましたからやめますけれども、極東ということと日本周辺地域というのは、概念が一緒だと私は言っているわけじゃないのです。あなた方が違うと言うなら、それは違うでいいです。
　どう違うのかと言ったら、日本の安全に対して重要な影響を及ぼすという関係で一緒になっている、安保条約では「極東」という言葉がある。結局、このガイドラインというのは、安保条約に基づくガイドラインでしょう、見直すとかと言っているのは。それを、安保条約にない日本周辺地域というわけのわからぬことを言い出したものに変える。これは、漠然とすることによって範囲をアジア太平洋地域というふうに広げていくということのあらわれだと我々としては言わざるを得ないです。だって、説明がつかない。
　そういうことを指摘しておいて、終わります。
○松岡委員長　以上で本日の質疑は終了いたしました。
　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後三時四十五分散会
平成八年六月十四日（金曜日）
　　　　午前九時五十分開議
出席委員
　　委員長　辻　　一彦君
　　　理事　武部　　勤君　理事　細田　博之君
　　　理事　村田　吉隆君　理事　久保　哲司君
　　　理事　古賀　敬章君　理事　高木　義明君
　　　　　　小里　貞利君　　　　高村　正彦君
　　　　　　佐藤　静雄君　　　　橘　康太郎君
　　　　　　林　　幹雄君　　　　堀内　光雄君
　　　　　　茂木　敏充君　　　　横内　正明君
　　　　　　実川　幸夫君　　　柴野たいぞう君
　　　　　　田名部匡省君　　　　東　　順治君
　　　　　　吉田　　治君　　　　左近　正男君
　　　　　　寺前　　巌君
出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　亀井　善之君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸大臣官房長　戸矢　博道君
　　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　　局長　　　　　　土坂　泰敏君
　　　　　　　　運輸省鉄道局長　梅崎　　壽君
　　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　　通局長　　　　　山下　邦勝君
　　　　　　　　運輸省航空局長　黒野　匡彦君
　　　　　　　　運輸省航空局技
　　　　　　　　術部長　　　　　北田　彰良君
　委員外の出席者
　　　　　　　　警察庁交通局都
　　　　　　　　市交通対策課長　末井　誠史君
　　　　　　　　環境庁大気保全
　　　　　　　　局自動車環境対
　　　　　　　　策第二課長　　　中山　寛治君
　　　　　　　　運輸省航空事故
　　　　　　　　調査委員会事務
　　　　　　　　局長　　　　　　豊島　　達君
　　　　　　　　建設省道路局企
　　　　　　　　画課道路経済調
　　　　　　　　査室長　　　　　藤本　貴也君
　　　　　　　　建設省道路局有
　　　　　　　　料道路課長　　　佐藤　信秋君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　小立　　諦君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
六月十四日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　江崎　鐵磨君　　　　　吉田　　治君
　　志位　和夫君　　　　　寺前　　巖君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　吉田　　治君　　　　　江崎　鐵磨君
　　寺前　　巖君　　　　　志位　和夫君
　　　　―――――――――――――
六月十日
　ハイヤー・タクシー事業の健全な発展のための
　適切な事業規制に関する請願（上原康助君紹介
　）
　（第二九三二号）
　気象事業の整備拡充に関する請願（土肥隆一君
　紹介）（第二九五六号）
　同（正森成二君紹介）（第二九五七号）
　同（吉井英勝君紹介）（第二九五八号）
　同（小坂憲次君紹介）（第二九九二号）
同月十一日
　気象事業の整備拡充に関する請願（石田祝稔君
　紹介）（第三〇五〇号）
　同（寺前巖君紹介）（第三四七七号）
　ＪＲ各社の経営安定確保のための緊急課題の解
　決に関する請願（山下八洲夫君紹介）（第三四
　七六号）
同月十二日
　気象事業の整備拡充に関する請願（赤羽一嘉書
　紹介）（第三五八六号）
　同（岩佐恵美君紹介）（第四一九六号）
　同（穀田恵二君紹介）（第四一九七号）
　同（佐々木陸海君紹介）（第四一九八号）
　同（志位和夫君紹介）（第四一九九号）
　同（寺前巖君紹介）（第四二〇〇号）
　同（中島武敏君紹介）（第四二〇一号）
　同（東中光雄君紹介）（第四二〇二号）
　同（不破哲三君紹介）（第四二〇三号）
　同（藤田スミ君紹介）（第四二〇四号）
　同（古堅実吉君紹介）（第四二〇五号）
　同（正森成二君紹介）（第四二〇六号）
　同（松本善明君紹介）（第四二〇七号）
　同（矢島恒夫君紹介）（第四二〇八号）
　同（山原健二郎君紹介）（第四二〇九号）
　同（吉井英勝君紹介）（第四二一〇号）
　ＪＲ各社の経営安定確保のための緊急課題の解
　決に関する請願（山下八洲夫君紹介）（第三五
　八七号）
　同（青山丘君紹介）（第三七三二号）
　同（細谷治通君紹介）（第三七三三号）
　同（細谷治通君紹介）（第三八三三号）
　同（高木義明君紹介）（第四〇五二号）
　同（細谷治通君紹介）（第四二一一号）
　ハイヤー・タクシー事業の健全な発展のための
　適切な事業規制に関する請願（竹内猛君紹介）
　（第四一九五号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
六月十日
　北陸新幹線整備促進に関する陳情書
　（第三八
　〇号）
　四国の新幹線鉄道の整備促進に関する陳情書
　（第三八一号）
　九州新幹線鹿児島ルート建設促進に関する陳情
　書（第三八
　二号）
は本委員会に参考送付された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　陸運に関する件
　航空に関する件
　　　　　――――◇―――――
○辻委員長　これより会議を開きます。
　陸運、海運及び航空に関する件等について調査を進めます。
　この際、昨日の福岡空港におけるガルーダ・インドネシア航空八六五便の事故について運輸大臣から報告を求めます。亀井運輸大臣。
○亀井国務大臣　昨日十二時八分ごろ、福岡からデンパサール、ジャカルタに向かうガルーダ・インドネシア航空のＤＣ10型機が、福岡空港において、一たん離陸したが、滑走路の南側の延長上納五百メートルの飛行場内の緑地に墜落し、大破、炎上する事故が発生いたしました。
　事故機搭乗者二百七十五名のうち、三名の方が亡くなられ、また、百八名の方々が負傷されるというまことに痛ましい事故となりました。この傷をおかりして、改めて亡くなられた方々に心より哀悼の意を表しますとともに、御遺族の方々に心よりお悔やみ申し上げる次第であります。また、負傷された方々にも心よりお見舞い申し上げ、一日も早い御回復を願うものであります。
　運輸省といたしましては、この事故の重大性にかんがみ、まず、現地の福岡空港事務所において、事故直後の十二時十分に空港長を本部長とする事故対策本部を、運輸本省では同日十三時三十分に運輸大臣を本部長とする事故対策本部を設置しました。
　また、私は事故現場に急行し、事故状況の把握を行った上、福岡市役所、同市消防本部、福岡県庁、同県警本部、航空自衛隊春日基地のそれぞれの事故対策本部を訪れ、事故発生時の救助活動を初めとする事故対策全般への協力につき感謝の意を表し、今後の一層の支援の要請を行うとともに、福岡空港事務所の事故対策本部において職員を督励したところであります。
　関係の方々に多大な御協力をいただいたところでありますが、特に、事故発生時の救助活動に際し、機体から流出した燃料等によるやけどを負いながらも、みずからの危険を顧みず救助活動を行った方々の使命感あふれる行為に深く胸を打たれました。
　ここに、関係者の方々に改めて厚く御礼申し上げる次第であります。
　さらに、航空事故調査委員会におきましても、事故調査のため、昨日六名の航空事故調査官を現地に派遣したところでありますが、本日新たに、委員一名、専門委員一名、医官一名及び航空事故調査官一名を現地に派遣することとしております。
　運輸省といたしましては、今後、亡くなられた方々及び負傷された方々への対応等の被災者対策に万全を期すとともに、航空事故調査委員会による事故原因の究明を待って、速やかに必要な措置を講じ、事故対策に万全を尽くしてまいりますので、何とぞよろしくお願いを申し上げる次第であります。
○辻委員長　それでは、私から、委員会を代表し、運輸省当局に対し簡単にお尋ねいたします。
　質疑に先立って、今回の事故により亡くなられた方々の御冥福を心からお祈りいたしますとともに、御遺族の方々に衷心よりお悔やみ申し上げます。また、負傷されました方々の一日も早い御回復をお祈りいたします。
　それでは、まず第一に、昨夜事故現場を視察してこられました大臣の御所見をお伺いいたしたいと思います。
○亀井国務大臣　事故現場に参りまして、航空機の事故が発生するとまさに重大な事態を引き起こすものである、このような事故の悲惨さ、これを痛感してまいった次第でございます。運輸の使命は安全の確保であることを改めて深く認識するとともに、事故原因の究明を急ぎ、このような惨事が繰り返されることのないよう、安全対策に万全を期す所存であります。
○辻委員長　第二に、乗客の脱出誘導が適切でなかったとの報道がありますが、今後、事故による負傷者の治療等に万全を期すべきだと考えるが、いかが対応しているかをお伺いします。
○黒野政府委員　先ほど大臣もお話し申し上げましたとおり、二百七十五名乗ってみえましたが、そのうち三名が不幸にしてお亡くなりになりました。負傷者の方が百八名でございまして、その中でさらに入院を要する方が十四名、その中でまた一カ月以上の入院加療が必要な重症者の方が三名、こういう数字になっております。
　このような事態でございまして、私ども、事故発生時の救助活動につきましては、消防、警察、さらには自衛隊、病院関係者の方々の大変献身的な御努力をいただいておりまして、感謝申し上げているところでございまして、それなりに十分な治療が施されていると思っております。
　ただ、今後とも関係機関との連絡を密にいたしまして、加療中の方々が一日も早く回復されるようできる限りの努力を尽くしてまいる所存でございます。
○辻委員長　第三に、エンジントラブルがあったとの見方もあるようだが、事故原因の早期究明に全力を尽くすべきだと考えますが、今後どのように進めるのか、お尋ねします。
○豊島説明員　航空事故調査委員会といたしましては、事故情報に接し、昨日午後直ちに六名の航空事故調査官を現地に派遣しまして、午後八時ごろから初動の現場調査を開始したところでございます。
　これまでに、コックピットボイスレコーダーとフライトレコーダーを回収しましたほか、とりあえず、滑走路の痕跡調査を行ったところでございます。また、本日十四日、委員一名、専門委員一名、医官一名、航空事故調査官一名を派遣しまして、調査体制の強化を図ることにしております。
　今後でございますが、機体、エンジン等の残骸調査、乗員からの聞き取り調査、回収したコックピットボイスレコーダーとフライトレコーダーの調査等を行う予定でございます。
　事故原因につきましては現段階ではまだはっきりしたことは申し上げられませんが、今後鋭意調査に取り組むこととしております。
　なお、本事故はアメリカ製の航空機をインドネシアの航空会社が運航して発生した事故でございますので、今後、両国とも連絡をとりながら調査を進めていく必要があると考えられます。
　以上でございます。
○辻委員長　ただいま政府から丁寧な答弁をいただきましたが、重ねて負傷者対策及び事故原因の究明には万全を尽くすよう要望しておきます。
　　　　—————————————
○辻委員長　調査を続行いたします。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。吉田治君。
○吉田（治）委員　新進党の吉田治でございます。
　ただいま大臣からの御報告並びに本委員会を代表しての委員長の御質問がありましたとおり、昨日、福岡空港におきまして、ガルーダ・インドネシア航空の炎工事故が発生いたしました。亡くなられた三名の方々に対し、心より御冥福をお祈りいたしますとともに、負傷された方々にお見舞いを申し上げます。特に、救助に当たられた消防関係者、警察関係者また自衛隊の関係者の方々には、強い感謝の念と、またその中で負傷された方々に対して特段のお見舞いを申し上げたいと思います。
　私ども新進党におきましても、事故発生後直ちに明日の内閣運輸・交通政策担当の田名部匡省大臣を本部長とするガルーダ航空機事故対策本部を設置し、現地に国会議員を中心とする調査団を派遣いたしました。
　運輸省におかれては、亡くなられた方々の御遺族並びに負傷された方々への万全の対応を行い、迅速な原因の徹底究明に取り組み、また、事故の再発防止と早急な福岡空港の機能回復を図るため所要の対策を講じられるよう、強く要望いたします。
　特に、この事故は平成六年四月二十六日にも名古屋空港で中華航空機が事故を起こしております。今の答弁にもございましたように、外国の旅客機が事故を起こした場合には、その運航の国、またその飛行機の国、そして我が日本というので調査をしなければならない。私、聞き及びますと、中華航空機の事故の原因の報告書も、それぞれの中華民国政府並びに航空機を製造した、たしかフランス政府ですか、その間の協議で、できているけれどもまだ発表はされていない。また、賠償の問題も非常にその国の判断でなされる。命の値段という言い方はいいかどうかわかりませんけれども、日本ではなく、例えば中華航空機であれば中華民国、また今度のガルーダ・インドネシア航空であればインドネシアのというふうなことが起こるということも聞いておりますが、それ以前に、我が国の航空機については航空法に基づき安全確保のための指導監督が行われていますが、我が国空港で離発着をするこういう外国航空機が事故を起こさないということが大事なのですけれども、この外国航空機の安全確認というものはどのように行われているのか、この一点だけをお聞かせいただきたいと思います。
○黒野政府委員　この航空の分野におきましては、国際民間航空条約、我々略しましてＩＣＡＯ条約と呼んでおりますが、こういう条約がございまして、この加盟国はＩＣＡＯで定める安全基準を必ず守っている、こういう義務づけがされております。インドネシアも当然この条約に入っております。したがって、基本的にはインドネシアの国が自分のところの企業を、ＩＣＡＯ条約に従った安全基準を満たしているかどうかを責任を持ってチェックしていただくというのが第一の原則でございます。ただ、私どもとインドネシアとの間の航空協定の中で、問題があるときにはお互いに調査する、あるいは検査する、そういう権利は留保しておりますから、必要な場合にはそれを使うということもあり得ます。
　ただ、参考のために申し上げますと、このガルーダ航空が日本に入りましたのが一九六二年でございますが、それ以来、報告義務のあるような事故は一件も、我が国との関係では発生いたしておりません。
○吉田（治）委員　まだまだお聞きしたいのですけれども、事故究明の途中ということでございますので、この問題については後日、日を改めて質問をさせていただきたいと思います。
　今、こういう航空機の事故という形になりますと、よく引き合いに出されますのが規制緩和という問題でございます。よく言われますのは、規制緩和をした場合に、例えば航空機、飛行機会社、安くなるけれども、その分安全性に手抜かりがあり、事故がふえるのではないかという一つの意見がございます。もう一方の意見としては、いやいや、規制緩和になってお互い競争をするからこそ事故を起こすわけにはいかない、そのためにも安全性は増すんだ、そういう意見もございます。
　私、運輸行政全般を考えた場合に、非常にたくさんの規制が今現在も残っている。これは許認可という言い方があるのではないかと思います。そしてマスコミ等も、どうもこの運輸省が持っている規制というふうなものが非常にターゲットというのですか、目的というのですか、割とマスコミに論調として書いた場合に共感を呼ぶ。例えば、一番いい例が自動車の整備という問題。この問題に関しましては私もたびたび質問をさせていただいておりますが、どうもマスコミがそれを取り上げると、何となしにシンパシーというのですか、そうだね、何かおかしいんだ、あそこを規制しなければと。
　随分業界の方も、ここ数年こういう流れの中で、若手経営者を中心に変わってきたというふうなことは聞いておるのですけれども、運輸行政と規制緩和というふうなもの、特にこれは、単に消費者というのですか、利用者というのですか、国民というのですか、そういう立場も私は重要だと思うのですけれども、やはり規制によって今まで、守られてきたという言い方はいいかどうかわからないのですけれども、規制によって生計を営んできた、割と規制に守られているというか、規制によって生きているというのは大企業は余りございませんね。中小零細が私は割と多いように感じておるのですけれども、本年三月にも今後の規制緩和の推進計画等々で、運輸省としてはこういうものを出すというふうにさまざま出されておられますけれども、大臣として、運輸行政と規制緩和、特に事業者というふうなものの立場をどういうふうに思われているのか、お聞かせいただきたいと思います。
○亀井国務大臣　我が国をめぐる経済社会情勢、また、現在の国民生活の高度化や多様化あるいは国際化の進展、高齢化社会への移行と、大きな変化をいたしておるわけであります。こうした中で運輸は、国民の日常生活や経済活動の基盤としての機能を果たすものであるわけであります。豊かでゆとりある社会を実現していく、その役割は大変大きいわけであります。
　このような認識のもとに、今先生からも御指摘をいただきましたが、やはり安全の確保ということがまず私は大前提でなかろうか。鉄道あるいは空港、港湾のいわゆる運輸社会資本の整備や高齢者、障害者の移動の円滑化、規制緩和を初めとする行政改革の推進、環境問題への対応、これらは時代の対応につきまして進めていかなければならない課題であります。
　しかし、運輸省の関連、運輸行政、中小企業の関係の皆さん方が大変多いわけであります。また、先ほどもお話し申し上げましたように、安全ということがまたさらに重要な使命を果たさなければならないことでありますし、環境問題であるとか、いろいろこの規制の問題につきましては十分考えていかなければならないところもございますし、さらに御利用いただく皆さん方、自己責任ということにつきましても十分御認識をいただくということも必要なわけであります。
　そういう中で、時代の変化に対応する規制緩和を進めていく一方、中小企業等々を持ちます行政として、安全と環境、こういうものをミックスした中でこの対応を進めてまいりたい、このように考えております。
○吉田（治）委員　この規制緩和というのは、日本の豊かさを求めるという段になってさましたら、日本というのは今まで随分あくせく働いてきた、経済合理主義ばかりを追い求めてきた国だ、だから豊かさという少し余裕を持った生活が必要じゃないかということなんですけれども、どうも規制緩和の話になると、より一層の経済合理性というのですか、大規模化しなければいけない、より安いものにしなければいけない、もっとそのかわりに働く時間を、また、極端なことを言いましたら賃金カットまで含めて、どうも規制緩和の流れというのは、今までの日本のあり方をより延長するような形にあるのではないかなという気が非常に私はしてならないのです。
　例えば、今お酒屋さんですとかお米屋さんというのは随分規制緩和をされました。お米というのは、私たちの子供時分の感覚からしますと、五キロなり十キロなりの袋を家に持ってきてもらう。今、六月一日からの規制緩和でお米屋さんが登録制になって、販売店が二倍にふえた。しかしながら、大臣、今高齢化社会を迎えてという中においては、非常にこれは高齢者の方にとってはつらい話ですよね。安くなるけれども、五キロなり十キロのものをスーパーなりお店へ買いに行って持つて帰るんだ。お酒も同じようなことが言えるのではないか。
　私、運輸行政の中での規制緩和というのは、ある意味でその辺の、弱者という言い方がいいのかどうかわかりません、しかしながら、今大臣もいみじくも言われましたように、高齢化社会の中においてそういう人たちの視点というものも置いたような規制緩和でなければ、その人たちを置き忘れてより一層の経済合理主義を追い求める、そのときの一つの言葉が自己責任という、これほどまやかしの言葉はないんじゃないかと私はいつも強くいろいろな委員会で主張しているのです。そういう感じを議員の一人として、また国民の一人として感じているということだけを申し上げまして、次の質問に移ります。
　そういう中において、規制緩和という流れ、また運輸行政という全般を見回した場合に、きょうは時間を比較的たくさんいただいておりますので、大臣なり政策担当者なりの御意見をちょっと聞かせていただきたいのですけれども、五年先、十年先を考えた場合に、果たして今の運輸行政だけでいいのかという気が非常にいたしております。
　私はこのごろ思いますのは、運輸というよりも交通行政というのですか、単に物を運ぶ運び屋さんというふうなものだけではなくて、何か渋滞、事故、公害といった車社会の問題点というものの後を追いかけていっているというのが、運輸を基本とした運輸行政じゃないかな。現実に、人の移動の六〇％、また物の移動では一七％が、運輸省が管轄しないような交通という概念による移動となっているこういう社会の趨勢において、またもう一つ言いますと、交通関係といいますと、ちょっとまず担当者にお聞かせいただきたいのですけれども、交通政策というのはどこがやっているのですか。
○土坂政府委員　運輸行政は、人や物の移動の確保ということを最終の目的といたしまして、さまざまな分野で行政をやっておるわけでございますが、今お話のありました自動車交通に関して言いますと、運輸省だけで完結するわけではございません。道路の整備については建設省、交通規制については警察ということで、関係行政機関が総合して交通行政に当たっている、そういう状況であろうかと思います。
○吉田（治）委員　私の手元の資料では、経企庁総合計画局が総合的な交通政策をすると書いてあるのですけれども、これはどういうことになるのですか。
○土坂政府委員　自動車、鉄道あるいは空港、そういう各交通機関全体の関係をどういうふうに考えたらいいのかという議論がずっと前からあるわけでございまして、その議論の中で、総合交通体系あるいは総合交通政策というものをきちんとつくっていかなければいけないというふうにだんだんとなってまいりました。そこを、全体を調整する官庁として経済企画庁が、今申し上げました各省にまたがる総合交通政策について調整の立場に当たるということでやってきた、こういう経緯でございます。
○吉田（治）委員　私も調べていて本当に意外だなというのは、経済企画庁がこういう交通政策をつくるということ、取りまとめ官庁で実質的権限のあるなしは別にするのですけれども、ほうと思いまして、省庁だけでも、運輸省、国土庁、経済企画庁、総務庁、警察庁、建設省、通産省、環境庁、文部省、まあ本当に、交通行政のことを広く聞こうと思えば、極端なことを言ったらこれだけのところの方に来ていただいて一問一答をしていかなければならないという部分もあると思います。
　ある大学の先生とお話をしていましたら、いやいや吉田君、縦割り行政縦割り行政というけれども、それはそれでいいところがあるんだという先生がいらっしゃいまして、何でですかというと、縦割り行政の弊害だと言われるけれども、縦割りにすることによってそれぞれが競争するんだ、もしも一つにしてしまうと中でなあなあにやっちゃう可能性が非常に高い、だから縦割りというのも評価すべきだというふうな意見を言われるのです。しかし、それにしても九つも省庁がかかわっているということは、個人的感覚としてもちょっと多過ぎるのではないかなという感じがしておるのです。
　一つ、アメリカでは、例えば交通運輸行政の全般を、これはデパートメント・オブ・トランスポーテーションになるのですか、交通省というのですか、日本で訳したら運輸省になるのですか、そういうものが統括していると聞いておるのですけれども、この辺については、運輸省として何か調査をしたり、現地の、向こうの省庁との交流をしたりということはやっておられるのでしょうか。
○土坂政府委員　今お話がありましたように、縦割りの行政は縦割りの行政でいいところがございまして、それぞれしっかりした行政をやっていかなければいけないというふうに思います。
　ただ、交通政策全体を一つの概念で見たときにどう考えるべきかという基本的な議論がありまして、それがさつきの交通政策でございます。これの議論の結論は、端的に言いますと、各輸送機関がそれぞれの特性を発揮できる分野で競争をしなさい、その競争を通じて利用者が選択をしていった結果が一番いい交通体系になりますということでございまして、そういう考え方に従って、それぞれの交通機関がそれぞれの分野でしっかりやつてもらうというのが一番いい姿ではなかろうかと私どもは思っておるわけでございます。
　それから、今アメリカのお話がございましたが、私ども、今直接手元にございませんで申しわけございませんが、各省いろいろな各国の動向については十分勉強したいと思っております。
○吉田（治）委員　どうですか、局長、官房長でも結構ですが、五年先、十年先の運輸省を考えた場合のあるべきビジョンとか、そういうのは今から検討はなされているのでしょうか。
○土坂政府委員　運輸省は、大体十年置きに十年間を見通した交通政策をつくってまいりました。昭和四十六年、五十六年、それから平成三年でございます。今まで三回やっているわけでございますが、それぞれ、例えば四十六年でいいますと高度成長の時代、五十六年でいいますともはや安定成長、いろいろな制約条件が厳しくなった状況、五十六年になりますと多様化とか国際化の時代を迎えた政策ということで、今は平成三年の政策でやっておるわけでございますが、今の時点では、先ほど大臣も申し上げましたような、今後の変化する日本の経済構造の中で運輸省の果たす役割というのを運輸省として考えて、それに基づいて行政をやっておるところでございます。
○吉田（治）委員　交通行政の件に関しては、私だけじゃなくて、交通にかかわるさまざまな団体、例えば経団連さんなどもこういうふうなことについて大同小異、五年先、十年先には運輸行政という枠ではなく交通行政というところでの、今局長もお答えいただいたような方向でというふうなことも言っておりますので、その辺はよく御検討していただきたい。
　こんな言い方はよくないかもしれませんが、五年、十年たったら、きょう答弁していただいている局長さんはほとんどいられないと思いますけれども、五年たって私がまだ議員を万が一やっておって、議事録を見て、やはり五年たっても同じことを言わなくちゃいけないのかな、あのときの局長は今どこに天下りをして理事長か副理事長をやっているのだ、参考人で呼べというふうなことがないように、しっかり受けとめていただきたいな、かように私どもは思う次第でございます。今、交通の一番大きな問題は、事故ですとか公害ですとかありますけれども、社会的損失という部分でいいますと、やはり交通渋滞というふうなものが非常に大きな、社会的な損失だけじゃなくて経済的な損失、手元にあります私の資料では、数年前ですけれども、例えば年間十二兆円、国民一人当たり五十時間が交通渋滞のために損失をしている。よく経済学者の方々また交通関係の学者の方々、いろいろな方々が、日本の交通渋滞がなくなればそれだけで日本に豊かさが出てくるという極端なことを言う人もいるのですけれども、果たしてどうかなという気もするのです。
　また、交通渋滞というのは交通事故を引き起こす大きな要因になるのです。特に私の選出されております大阪というところ、しかも私、大阪市内でございまして、私自身も反省するところはしきりでございますが、駐車違反で車がなくなっていたこともあるというふうにも聞いております。ですから、交通渋滞というふうな中で、特に大阪でしたら駐車違反による交通渋滞も大きくありまして、例えば大阪府並びに大阪府警の方で大阪名物何とかというふうな形でユニークなＣＭが打たれたりしております。
　随分前の委員会かと思いますけれども、交通需要マネジメント、略称ＴＤＭというふうなものが建設省並びに運輸省、そして警察庁において打ち出された。これが非常に切り札的な形で、交通渋滞の抜本的対策をするのだ。なるほど、その後の成果等はいろいろ聞いておるのですけれども、実際このＴＤＭというものが今果たしてどれだけ機能し、どういう活動をし、今後どうしていこうとされているのか、まず、ちょっとその辺をそれぞれ、担当であります建設、運輸、もしも警察の方でお答えできるのであれば、三者からそれぞれお答えを賜りたいと思います。
○山下政府委員　我が国が非常に高密度の交通社会であるということは御承知のとおりでございますが、そういう中で慢性的な交通渋滞を生じておるということで、大きな社会的な課題という認識を我々もいたしておるわけでございます。このため、建設省を中心に道路の拡充や新設等ハード面の対策をやってこられたわけでございますけれども、これだけではなかなか、非常にこの高密度社会の中では難しいということで、パーク・アンド・ライドや相乗り、また時差出勤など、利用者サイドに渋滞解消を働きかけるいろいろな施策の必要性が痛感されたわけでございまして、今先生御指摘の交通需要マネジメント、こういう施策を三省庁で推進をしてきておるわけでございます。
　平成六年の九月から建設省、警察庁とともに渋滞対策協議会を設立いたしまして、こういった施策に積極的に取り組む都市を支援するために、総合渋滞対策支援モデル事業を実施をいたしてきておるところでございます。平成六年度には、札幌市を初め十都市を指定をいたしました。さらに、七年の十月には長岡、長崎の二都市を追加をいたしております。
　これらの具体的な効果につきましては少し長い目で見る必要もあろうかと思いますが、例えば金沢では、インターチェンジから付近にパーク・アンド・ライド用の駐車場を設置いたしまして、そこから、御承知のように金沢は非常に旧市街地が道も狭うございますので、そちらまでバスを専用で運ぶというようなことをやっておるわけでございます。実施前は兼六園まで二時間を要しておりましたが、これをやりましたところ三十分に短縮をいたしております。これは一番典型的な例かと思いますが、こういったものを皆様にお示しして、少しずつ全国的な運動として積み上げていくということが必要なのではないかと思っておるところでございます。
　私どももこういったものの活用のためにバス活性化システム整備費等を用意をいたしておりまして、これらの施策の推進に努める所存でございます。
○藤本説明員　先ほど先生お話ございましたように、渋滞というのは時間なりエネルギーのロス、それによる経済活動への影響、それとあわせて排気ガスですとか騒音ですとかあるいは交通事故というように、非常に重要な課題でございます。
　そういう意味で、建設省といたしましても、渋滞の解消に向けて強力な対策をいろいろやる必要があるだろう。先ほどもちょっとお話がございましたけれども、抜本的にはバイパスですとかあるいは環状道路ですとか、そういうものの整備ということを通じて渋滞の解消を図っていくというのが基本ではございますけれども、緊急の対策といたしまして、ボトルネックの対策というふうなことで、平成五年十一月に新渋滞対策プログラムというのをつくらせていただきまして、そういったネットワークの整備とあわせましてボトルネックの対策等の交通容量の拡大策に取り組んでいる、こういうことでございます。
　それとあわせて、先ほど来ございました相乗りの促進ですとか、あるいはプレックスタイムを協力してもらって入れていただくとか、そういうふうな形で需要の平準化を図ります、我々ＴＤＭと言っておりますけれども、交通需要マネジメント、こういうものも三省庁一緒になりまして促進をしている、こういうことでございます。
　ＴＤＭの内容につきましては、多少重複いたしますのであれでございますけれども、先ほどお話ございました総合渋滞対策支援モデル事業ということで、十二都市で実施をし、その試行結果を蓄積しながら全国に拡大をしていきたい、こういうふうに考えております。ちなみに、大阪府内におきましては、例えば駐車場案内システムとかそういうふうなものもいろいろ取り入れながら、渋滞対策協議会におきまして今後ＴＤＭ施策、いろいろ検討を進めていきたい、こういうふうに思っております。
○末井説明員　ＴＤＭの内容につきましては、先ほど来いろいろありますので重複しておりますから申し上げませんが、警察といたしましては、第六次五カ年計画の中でＴＤＭにつきましても重要な施策として位置づけておりまして、先行的な都市がやっておりますものの効果をさらにどうずれば高めることができるか、パーク・アンド・ライド方式でございますと、バスをいかにして優先的にやるか、信号機の高度化といったものを考えながら進めてまいりたい、このように考えておるところでございます。
○吉田（治）委員　先ほどから私申し上げましたように、本当に交通ということを考えた場合に、まあこれは三省庁にまたがる。一番極端な例が、今から数年前ですか、大阪空港、伊丹の方の空港でございます。そこから出るところ、その空港の道路を出ましてすぐ信号が一つございまして、その信号を少しだけやり方を変えたのですね。そうした途端、そこから中央環状線という非常に大きな道路へ出る車が二時間も渋滞した。二日か三日やって、もうそれをやめてしまうと、ものの五分で行けるようになった。
　この交通渋滞というもの、これはシステムとしては運輸省、また物をつくるということは建設省なんですけれども、それを具体的に動かすソフトというのですか、そういう部分は非常に警察庁さんが大きな責任というか大きなウエートというのですか、重さを持つべきだと私は思うのですけれども、課長、今そういうことについて何か、俗に言う人間工学だとか難しいいろいろなのがあると思うのですけれども、庁内で、どうしたら車が行きやすいとかこうした方がいいとかいう、まあ心理学だとかそういうふうなのを使っていろいろされていると思うのですけれども、その辺具体的に、今、そういう部署があるとか、そういう研究委託をしているとか、共同研究をしているとか、そういう事例はあるのですか。
○末井説明員　お答えいたします。
　担当は警察庁の交通規制課というところがございまして、交通管制官というものが責任を持ってそういった点の研究をしておるわけでありますが、私ども、科学警察研究所に交通部というのがございまして、そこで、都市におきます交通管理の手法としてどういうものがあるか、あるいはまた第六次安全施設等整備事業五カ年計画におきましては、新交通管理システムということで、より高度のもの、先ほどのお話のような、例えば信号の制御というのは大変重要な影響を与えますので、それをいかにするかということを研究しておるというところでございます。
○吉田（治）委員　そういうふうな部分で交通渋滞の対策をされているということですけれども、私は本当は一歩踏み込んで、ただ、一歩踏み込む前提として問題なのは、日本というのは、自動車を自分のところの国でつくって、自分のところの国もまた大量に消費する国だということを考えると、なかなか思い切った施策というのは私はできづらいんじゃないかな。
　私なんか、ふと思うのは、例えばシンガポールなんかでとっているような総量規制政策であるとか、土曜日と日曜日しか走れないナンバープレートがあるとか、またきょうは末尾が奇数の車しか走れない、偶数の車しか走れないとか、有名な話ですよね。多分、運輸省の方でしたら、海外へ住まれた方は、アメリカのワシントンＤＣなんかに住まれると、朝だったら三人乗ればエクスプレスウエーとかいうところでずっと早く行けるとか、そういう施策というものを大胆に取り入れる必要があると思うのですけれども、どうですか、ＴＤＭのそういう協議会というのですか、そういう中でそういう発想というのですか、そういうことも検討はされているのですか。
○山下政府委員　ＴＤＭにおきましては、具体的に施策を推進するという必要がございますので、今先生がおっしゃいました総量規制、こういったことになりますと、相当幅広く国民的な理解を得ながら進めていく必要があるわけでございますので、とりあえず、先ほど申し上げましたような時差出勤でございますとかパーク・アンド・ライド、こういったことを中心にやっておるわけでございます。
　そういう中で、やはりこれだけではなかなか難しいというような声が出てくれば、当然そういったことの検討、これは例えば鎌倉市でございましたか、そこでは少し、例えば休日にはマイカーを入れないためにはどうすればいいかということをいろいろ検討されております。まだ具体的な成果までは至っていないと聞いておりますけれども、当然そういう動きが今後強まってくることは我々も予想しておりまして、これに対応する体制を組んでいきたいと思っております。
○吉田（治）委員　これ、もしも万が一、万が一の話ですよ、どこかの地方自治体が条例で総量規制だ、検問所をこさえてやるのだということが起こった場合に、それはどうされるのですか、もしもそういう事態が起こった場合には。
○山下政府委員　今申し上げましたように、相当国民的な理解が要るとともに、法制的にも、交通規制の問題を初め、整備する必要が相当あるかと思っております。
○吉田（治）委員　このごろ地方自治体でポイ捨て防止条例だとか、行政法上で言うたら横出し、はみ出しという言い方がいいのかどうかわかりませんけれども、そういう中において、やはり交通渋滞を考えた場合に、どこかのそういう地方自治体が考えないことはないのじゃないかなという気がしますので、万が一そうなったときに、あらあらということにならないようにお願いしたいなと思うところであります。
　交通渋滞の一つの解消の方法、先ほど建設省の方ですか、申されていましたように、バイパスですとか新しい道路をつくるという中において、有料道路制度というのですか、俗に言う高速道路というふうなものが随分整備をされてきております。
　しかしながら、私どもでしたら、地元大阪でしたら阪神道路公団、なぜこれだけたくさんの車が走って、高速道路でも渋滞が起こってお金を取られるのかなと。日本の一番最初の名神高速道路、できたときの話じゃ、何年間かで償還が済んだら無料になるというはずなのに、いつまでも無料にならず、あげくの果てには値上げたというふうな話を聞きます。それは、料金のプール制だとかいうふうな制度が決まっているから仕方がないと。
　その一方では、例えばマスコミ等にも取り上げられたように、道路公団の職員自身がその料金をただにするような方法で走っていたというふうなことが話題になったり、高速道路整備というのですか、有料道路制度ということに対しては非常にいろいろな意見がある。特に現行料金というのは欧米の三倍以上、燃料費も二倍以上という驚くべき結果も出ているやに聞いております。道路という、ある意味で国家の第一級の公共財というふうなものを利用者の負担のみによって整備をするということ、これはどうも私、運輸行政の中でそういう嫌いというのは大きいと思うのですね。
　きょうは問題として取り上げませんけれども、関西国際空港の問題にしても、国出しては空港という非常に大切なものだけれども、あれは国営でも熔ければ公団でもない。特殊民間会社が当時、ちょうど私が大学を卒業する年にあの構想がまとまりましたので、ちょうど今から十一年、二尊前ですか、そのときに民間活力の導入という言葉もあったやに聞いておりますが、それを使って空港をつくる。考えてみれば、今冷静に考えれば本末転倒ではないかな。
　そういう大切なものは国がまず整備をしてという中で、いや利用者負担がというふうな形になっていく。その中においても有料道路制度というのは最たるものじゃないかな。特に、高過ぎる料金によって、例えば一番利用率の高い営業トラックが利用できないというふうな事例も出てくる。
　私はまず一点先にお聞かせいただきたいのは、今、本四架橋という形でいろいろなルートができていっております。しかしながら利用台数が、当初予定の二万五千台を大きく下回って一万四千台しか利用していない。建設省の道路審議会でも値上げを検討する方向だというふうなのも聞いております。値段が高いためにせっかくっくったものが生かされずに、結果として赤字ばかりがふえていく。これは公共財というか、公的なものがつくったから生かされるのであって、例えば民間であるならば、私どもが中学、高校で習う需要と供給の法則からすると、需要をふやすために値段を下げるというのは至極当然ですし、これを倒産させるということはいかがかと思いますけれども、そういう発想というのは非常に重要じゃないかなと思います。また、近々開通されます本四連絡道路の神戸−鳴門間は普通車でも七千七百円と、もう今からそういう値段が発表されたら、あれは使えないねというふうな意向も出ております。
　まず、この瀬戸大橋の通行料金の値下げというのですか、通行料金の問題について、担当省庁それぞれ今どういうふうに、これはたしか運輸と建設の両省の所管だと思いますけれども、今どういう現状になっているのか、ちょっとお聞かせいただきたい。
○佐藤説明員　先生御指摘の既に供用している児島−坂出ルート、これは割引を用いますと往復で約一万円、こういう形になっておりまして、料金が高いではないか、こういう御指摘があることは私どもも承知しております。ただ一方で、先ほどのお話のように、計画に比べますと多少交通量が現状では下回っているということも事実でございまして、採算という面では非常に厳しい面があるということも考えておかなければいけないことかと思っております。
　そのために、これまで本四道路の利用の定着あるいは促進という観点から、往復の割引券あるいは回数券それからプリペイドカードなどを導入しまして、料金の上昇をできるだけ抑制しながら、値上げをしないで済むようにしながらさらに全体の採算性の確保を図ろう、こういう観点から、借入金だけではなくて、国や地方の出資の方も充実しようということで、この出資金の拡充ということもやっておりまして、昭和五十八年、資金コスト六・一四九ということで始めておりましたけれども、例えば現状では三・九％という資金コストを目指して国と地方の出資金の充実を図っている、こういう状況であります。
　それから、建設費の抑制といいますか、こういうことも大事なことだということで、設計とか材料、施工、いろいろな面で工夫をしておりまして、新しい工法の開発などもしながら、建設費の節減を講じてきているところであります。
　これからどうするかという御議論でございますが、ただいま道路審議会で、本四道路も含めまして、先ほどお話がありました都市高速道路、阪神高速とか首都高速とか、あるいは一般の有料道路、公社の有料道路とか道路公団の経営する一般の有料道路とか、いろいろな有料道路の形態、態様に応じまして、これからの建設、整備のあり方あるいは管理のあり方と一緒に、料金のあり方などについてもどうするかという御審議をいただいておるところでございます。
　そういう中では、償還の制度にかかわる問題であるとか、それから先ほど申し上げましたような、どうやって国や地方で助成をしていくか、これも大事な観点でございますし、料金のレベルをどういうふうに考えていくのか、そのような観点から平成六年の十一月から御審議をいただいておるところでございまして、平成七年の十一月に高速自動車国道につきまして答申をいただき、さらに残る他の有料道路につきまして現在鋭意御審議いただいておるところでございますので、その審議の結果も踏まえながら、これからのあり方について検討を加えていく、こういうことで考えているところでございます。