Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　先生から資料を配付していただきました。そこにございますとおり、御指摘の、北海道内で借り受けたレンタカーの乗り捨てにつきまして大手四社にヒアリングを行ったところ、平時においては全ての事業者で北海道内での乗り捨てサービスを実施しておりますが、本州への乗り捨てサービスを実施している事業者は一社のみということであります。
　こうした中、御指摘の、昨年九月の北海道胆振東部地震発生直後には、利用者から本州での乗り捨ての希望がありまして、その際に、平時と同様に道内での返却を求めた事業者が一社ございました一方で、三社は要望に柔軟に対応したということでございます。これは先生からお話をいただいたとおりでございます。
　私ども、こうした地震直後の各事業者の対応につきまして、ことし一月に開催されました全国レンタカー協会の会議の場におきまして、全国から参加してきた各都道府県協会の会長、専務理事の方々に対しまして、こういった情報を提供いたしますとともに、災害時には可能な限り利用者の要望に柔軟に対応していただくよう要請をしたところでございます。
　私どもといたしましては、御指摘につきましては、今後とも機会を捉えまして、事業者に対し、災害時においては利用者のニーズに対応した柔軟な対応をしていただけるよう働きかけてまいりたいと思いますし、そういった事態が発生すれば、そのときの状況については把握をしてまいりたいというふうに考えております。
○伊藤主査　これにて秋本真利さんの質疑は終了いたしました。
　次に、石川香織さん。
○石川（香）分科員　立憲民主党の石川香織でございます。
　けさは朝から本当に御苦労さまでございます。私も早速質問に入らせていただきます。
　まず、財政投融資についてお伺いをしたいと思います。
　国交省は、財政投融資一兆一千五百億円を活用いたしまして、関西国際空港の防災対策、そして高速道路の暫定二車線の対策など、機能強化をするということが既に決定をしております。
　この暫定二車線の対策という点でありますけれども、既に社会資本整備審議会道路分科会の平成二十九年の建議の中でも、「高速道路の安全・安心に係る賢い取組」という欄でこのような記載があります。「特に暫定二車線区間については、速度低下や事故防止の観点に加え、通行止めが多い区間等における信頼性の向上や災害時のリダンダンシー確保の観点からも、四車線化を推進すべきである。」というふうに書いてあります。
　つまり、渋滞ですとか事故が多発してしまう、通行どめが多い、それから災害時の脆弱性などという観点から、今二車線のところは四車線化にしていこうということが書いてあります。
　そして、この全国の高速道路の中でどの区間により緊急性があるかということでありますけれども、今回の財政投融資の中では、全国で百キロ、今回適用になるということでありました。道東道もその緊急性が非常に高いところでありまして、市町村の方々、また、商工会の皆様、関係団体の皆様方の切実な要請行動が続いているところであります。
　この道東道の存在がクローズアップされた出来事がありました。二年前、北海道に大型台風が次々と襲うということがありました。二〇一六年の九月三日にも石井大臣に現地を視察していただいたと思います。この大型台風の災害で、国道の二百七十四号線、国道三十八号線など幹線が寸断をされてしまいましたけれども、この一年三カ月の間、この間は道東道を無料という措置をいたしまして、代替道として非常に重要な機能を果たしました。道央と道東を結ぶ幹線ルートとして、生活、物流、救急という観点から、命の道路として非常に存在感を示したということであります。このことは、国土幹線道路部会基本方針の中にも、具体的に道東道の例を挙げて記載をされてあります。
　その一方で、一たび事故が発生してしまうと、非常に上下線とも通行どめになるケースが多いというのも特徴でありまして、全国の高速道路の通行どめランキング、これは二〇一六年でありますけれども、道東道占冠—トマム間は一位。ほか、ワーストテンに三区間もランクインをしてあります。二〇一八年の年末年始の通行どめに関しましては、前年の三倍増に当たる十八回も通行どめになってしまったというデータもあります。
　この道東道でありますけれども、一刻も早く四車線化が望まれると思いますけれども、優先度が高いという御認識があるかどうか、お伺いをしたいと思います。
○石井国務大臣　道東自動車道は、千歳市から足寄町及び本別町を結ぶ延長約二百キロメートルの高速道路であります。
　道東自動車道は、全線暫定二車線であることや積雪地を通過することなどから、交通事故や雪などに起因した通行どめがたびたび発生していると承知をしております。
　我が国の高速道路のうち約四割が暫定二車線の区間となっておりますが、安全性や走行性に加え、通行どめが発生しやすいなどの課題がございます。
　全国にある暫定二車線区間につきましては、優先順位を定め、順次四車線化を進めることが必要と考えております。
○石川（香）分科員　この財政投融資の百キロということでありますけれども、どの区間になるかということの決定をするのは大体いつになるのか、お答えいただきたいと思います。
○池田政府参考人　財政投融資を活用して四車線化を実施する箇所につきましては、平成三十一年度から四車線化が実施できるように、現在、重要インフラの緊急点検により把握した土砂災害などの危険性の高い箇所のうち、おおむね百キロを、精査を現在しているところでございます。
○石川（香）分科員　ありがとうございます。
　先ほどの大臣の答弁にもありました。北海道は非常に雪が多く降る地域でありまして、通行どめになってしまったり、また、災害で道路が寸断された場合、救急搬送という点でも、救える命も危険にさらされてしまうということもあるという可能性、また、北海道十勝は食料供給基地ということもありまして、物流の観点からも非常に重要な拠点であるということで、さまざまな観点からもこの道東道は四車線化が一刻も早く待たれる道路の一つでありますので、ぜひお力添えをよろしくお願いいたしたいと思います。
　次に、公共事業の予算、それから与党と野党の議員の数の関係性ということについてお伺いをしたいと思います。
　きょうは資料もお配りしておりますけれども、まず一般論といたしまして、公共事業の箇所づけ、道路、橋梁、それから港湾、空港整備など公共事業の箇所づけはどのような方法で定められているのか、教えてください。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　公共事業予算の配分は、地域の実情や地方公共団体等からの要望を踏まえ、当該予算によって行われる事業の必要性や緊急性に基づき決定しているところでございます。
○石川（香）分科員　きょうは資料をお配りしております。
　この予算の配分と与党議員の数が関係あるのかということでありますけれども、十勝、私の選挙区のみならずだと思いますが、野党議員が多い地域ですとか野党議員しかいない地域は予算が削られているだとか減らされているということが非常にまことしやかにささやかれているということがありまして、非常に疑心暗鬼になっている人もいるようなので、全国の選挙区の与党議員の数、野党議員の数、そして選挙区の予算の配分の増減を、過去二回の選挙にわたって、当初予算でありますけれども、調べました。
　ちょっと算数の授業のようになってしまいますけれども、この表は、衆議院の翌年度の国土交通省関係予算による補助事業予算配分、当初予算の対前年度の増加率と、当該選挙の小選挙区当選与党議員数、これは比例代表の復活当選も含みますけれども、これを比較した資料であります。この対前年度増加率というのは、全国の平均のふえ幅よりも多いか少ないかということを示してあります。
　この資料を読み解きますと、例えば福岡県をごらんいただきたいと思います。福岡県は、平成二十四年の選挙では、この真ん中のグラフですけれども、与党議員が九一％でありました。平成二十六年の選挙で一〇〇％になりました。予算はどうかといいますと、平成二十七年度、二十六年の選挙を経ての予算でありますけれども、〇・九二五となっておりまして、この一番左側のグラフの一番下に平均が書いてあります、前年度比の全国平均は一・〇二二というのが全国平均のふえ幅であるそうですけれども、この福岡に関しましては、〇・九二五となっておりますので、全国平均よりも下回っているということがわかります。
　同様の方法で、与党議員の数の割合が増加し、かつ予算の増加率の低いものというのは、平成二十九年の選挙では千葉、兵庫、熊本ということになりまして、直近二回の選挙では四県ということになりました。
　次に山形県をごらんいただきたいと思います。平成二十四年の選挙では与党議員の数は六七％でした。二十六年の選挙では一〇〇％になりまして、与党議員の数の割合が増加をいたしました。そして予算の増加率はといいますと、平成二十六年の選挙では全国平均が前年度比一・〇二二でありますけれども、山形県は、一・〇四一ということで全国平均よりもふえ幅が大きいということで、同様に、与党議員の数がふえて予算の増加率が全国平均よりも多いというのは、平成二十九年の選挙では京都府、福島県、奈良県ということで、直近二回の選挙では四県ということになりました。
　このグラフからわかることといたしましては、過去二回の選挙の全ての選挙区の調査をしてみて明らかになった結果としまして、与党議員がふえて予算がふえている地域も、与党議員がふえて予算が逆に減っている地域も同数でありまして、そのうわさの根拠がないのではということがわかるかと思いますけれども、この結果を見て、大臣、どう受けとめられているか。お答えいただきたいと思います。
○石井国務大臣　大変興味深い資料をおつくりいただいたなと率直に思いました。
　私、御指摘のうわさについては承知をしておりませんけれども、公共事業予算の配分は、先ほど官房長から申し上げましたとおり、地域の実情や地方公共団体等からの御要望を踏まえまして、事業の必要性や緊急性に基づき決定をしてございます。
　今後とも、こうした考え方に立ちまして、適切に対応してまいりたいと考えています。
○石川（香）分科員　興味深いと言っていただいてありがとうございます。
　全て計算をいたしまして過去二回の選挙に関しましてはこういった結果が出たということでありますので、与党議員選出の地域、それから与党議員が多い地域では公共事業が多く配分されるといったことも導かれないのではないかと思います。そしてそれは、逆に、野党議員だから予算が削られるということの関係性も導けないと思います。（発言する者あり）それが言いたかったんです。
　続いて、ＩＲについてお伺いをしたいと思います。観光という観点で石井大臣にお伺いをさせていただきたいと思います。
　このＩＲでありますけれども、北海道も手を挙げている地域がございます。しかし、世論調査の結果は、北海道新聞の、昨年の十月二十六日から二十八日に行った全道調査で、ＩＲの道内誘致について北海道民の六五％が反対という結果が出ております。今月一月二十八日に苫小牧で行われましたＩＲの地域の説明会では、候補地は貴重なヒグマの生息地であるということなども含めて、反対意見が噴出したということも新聞等などで記載をされておりました。
　北海道は、夏の旅行はもちろんでありますけれども、冬は、例えば流氷を見に来たり、それから、スキーですとかスケートですとか自然ですとか、あとは、豊かな食を楽しみに観光にいらっしゃる方が多い、人気の観光地であります。また、外国人の観光客も増加傾向にあるということもあります。
　このＩＲなんですけれども、ＩＲ目的で北海道は観光客がふえる若しくは経済効果があるということも私はにわかに信じられないというのが率直な感想であります。ギャンブル依存症対策も含めて、まだまだ不安が払拭されていないとも思います。
　私は、ＩＲよりも、冬場に例えば子供ですとか観光客の方々が遊びに行けるようなテーマパークを誘致した方が、北海道に住む人にとっても、また、観光で北海道に訪れる方にとっても大きな魅力になるのではないかと思いますけれども、大臣のお考えを教えていただきたいと思います。
○石井国務大臣　ＩＲは、国際会議場や家族で楽しめるエンターテインメント施設と収益面等の原動力となるカジノ施設とが一体的に運営されまして、民間の活力と地域の創意工夫を生かして、これまでにないスケールとクオリティーを有する総合的なリゾート施設を整備するものでありまして、我が国を観光先進国へと引き上げる原動力となると考えております。
　また、ＩＲ整備法におきましては、都道府県等がＩＲを誘致するかどうかの判断を行い、民間事業者と共同して区域整備計画を作成した上で国の認定を申請する制度となっております。
　国がどこか特定の地域にお勧めをしたりということではありません。あくまでも、その地域がみずから御判断をして国に認定を申請するという制度でございます。
　いずれにいたしましても政府としては、今後できるだけ早期に日本型ＩＲを実現できるよう、政省令の制定や基本方針の策定など、所要の準備作業を進めてまいりたいと考えております。
○石川（香）分科員　まずは、その地域でどう考えているかということもしっかりまとめなくてはいけないということでありました。
　ただ、いろいろな世論調査の結果ですとか、やはり地元の方の声ということが第一だと思いますので、引き続き、こういった地元の声もぜひ御配慮いただきたいと思います。
　大臣にお伺いするのはこの問いが最後ですけれども、このまま引き続きよろしいでしょうか。
　次に、ＪＲ北海道についてお伺いをしたいと思います。
　ＪＲ北海道の石勝線夕張支線は、ことし四月一日に廃止となりました。そして、夕張市の交通体系再構築のためにＪＲ北海道が七億五千万円を拠出するということも同時に決まりました。
　このことを夕張市長は攻めの廃線と語っておりましたけれども、国土交通省はどのように評価をしているのでしょうか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　夕張市においては、平成二十四年三月にまちづくりマスタープランを策定し、同年四月に設置された地域公共交通協議会において持続可能な公共交通体系の検討を開始し、翌二十五年三月に生活交通ネットワーク計画を策定するなど、持続可能な公共交通体系に関する議論を重ねてきたものと承知しております。
　その後、平成二十八年八月に、夕張市長は石勝線夕張支線の廃線を提案するとともに、ＪＲ北海道に交通政策への協力要請を行いました。また、同年九月に策定した交通体系再編基本方針を踏まえ、ＪＲ北海道との間で鉄道事業の廃止とその後の交通体系のあり方について協議を進めてきた結果、平成三十年三月に合意に至り、ＪＲ北海道より鉄道事業の廃止届出が同月二十六日に提出されたところでございます。
　このように夕張市においては、夕張支線の利用状況等を踏まえ、地域交通の今後のあり方の検討を積み重ねた上で路線廃止に合意されたものと受けとめております。
　以上でございます。
○石川（香）分科員　いろいろな議論があったと思います。ただ、私はすごく残念な結論だったなというふうに感じています。路線はつながっているからこそ価値があります。
　北海道全体で各町村が連携をいたしまして、どうにか鉄道を維持しようとしている動きをしている中、今回の廃線には、ショックですとか、怒りという感情を持っている道民の方も多くいることと思います。
　ただ、その一方で、この夕張支線でありますけれども、沿線自治体は夕張市のみであるということでありまして、これも一つのアイデアであるという側面もあるかもしれませんけれども、したがって、逆に、複数の自治体がかかわるほかの路線には参考にならないのかなというふうに思っています。
　いずれにせよ、ほかの線路までが攻めの廃線という言葉を使って廃線にしてしまえば、北海道の鉄道はなくなってしまいます。
　鉄道は、乗る、見る、撮るなどたくさんの楽しみがありまして、それ自体が観光資源であります。鉄道の廃止後、バスに転換した場合、わざわざバスに乗りに来るという人は果たしているでしょうか。バスとこの鉄道は根本的に違うということが言えると思います。
　また、短期的にはバス転換で息がつけるということがあったとしても、人口減少でありましたり、みずから運転ができないという高齢者がふえた地域は立ち行かなくなるという懸念も示している方もたくさんいらっしゃるということもあわせて申し上げたいと思います。
　そして、このＪＲ北海道の問題、続いてもお聞きしますけれども、大きな問題の一つといたしまして、北海道の対応が非常に遅かったという点も大きな問題だと思います。
　二〇一六年十一月のＪＲ北海道の単独では維持困難な線区の発表に対しまして北海道の運輸交通審議会の鉄道ワーキングチームは、二〇一七年の二月に「将来を見据えた北海道の鉄道網のあり方について」という報告書を提出をいたしました。しかし、この報告の中には線区ごとの具体的な記述がありませんでした。二〇一八年二月のこのワーキングチームのフォローアップ会議の中で、「将来を見据えた鉄道網のあり方について」という報告書で、ようやく各線ごとの将来像に言及をしております。
　このように、各線に対する北海道の明確な方針の公表がＪＲの維持困難線区の公表から一年以上の時間を要してしまったということが、今なお持続可能な交通体系の議論が進まない要因の一つと私は考えているんですけれども、国はこの北海道の対応につきまして、助言の有無等含めましてどう認識をされているか、お答えをいただきたいと思います。
○蒲生政府参考人　北海道庁は、平成二十八年十一月のＪＲ北海道による単独では維持困難な線区の公表後、北海道運輸交通審議会に設置された鉄道ネットワーク・ワーキングチーム、同ワーキングチーム・フォローアップ会議、総合交通政策検討会議等における検討を踏まえ、昨年三月に北海道交通政策総合指針を策定し、その中で維持困難線区の線区ごとのあり方を整理したものと承知しております。
　その後、昨年四月以降は、ＪＲ北海道の事業範囲の見直しに係る関係者会議を主催する等、各沿線自治体等の関係者により組織された他線区の協議会にも参加し、各線区の今後の方向性に関する議論をリードするなど、持続可能な交通体系に関する議論における中心的な役割を果たしていただいていると認識しておるところでございます。
　国土交通省としては、道庁との連携をしっかりと今後も続けながら、地域の協議に参画するなど、関係者で十分な議論がなされるよう、必要な対応を行ってまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○石川（香）分科員　北海道に住む者としては、ちょっと認識が違うのかなというふうに感じました。北海道はＪＲ北海道は経営努力が不足しているという批判を繰り返すだけで、具体的な対策などは何も示すことがなかったというふうに感じています。
　昨年の十二月に、国に対して要請していた地方財政措置も見送られましたけれども、一九年度からの二年間、単独では維持困難とされる八線区につきまして、北海道と自治体が自前の財源で支援するという方針も明らかになりました。自治体も財政状況が厳しい中、どうにかＪＲ北海道を応援していこうということで決定をしたということでありますけれども、次に、国からＪＲへの財政措置についてもお伺いをしたいと思います。
　北海道は、国鉄分割・民営化の際に経営安定基金が置かれたということを考えましても、やはり、鉄道経営には非常に厳しい環境であると言えると思います。札幌への一極集中の構造、それから、面積も非常に広いですし、人口密度も低い、そして厳しい自然環境も踏まえまして、こういうのが全て鉄道経営を圧迫しているという現状があると思います。
　やはりこの北海道は、このような特殊事情を考慮いたしましても、北海道の鉄道経営は十分採算がとれるというふうには思えません。
　先ほど述べたような北海道の特殊事情を考慮した上でも、現在まで、このＪＲ北海道に対する国の支援は果たして十分だったのかなということをお伺いしたいと思います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　北海道におきましては、地域の人口減少や高速道路等他の交通インフラ等の発達に伴い、鉄道の輸送人員が減少し、大量高速輸送という鉄道特性を生かすことのできない路線が増加していると認識しております。
　また、こうした厳しい状況を踏まえまして、国はこれまでＪＲ北海道に対して、経営安定基金の運用益の下支え、経営安定基金の実質的な積み増し、設備投資に対する助成や無利子貸付けなど、累次にわたりまして可能な限りの支援を行ってきたところでございます。
　以上でございます。
○石川（香）分科員　いろいろな支援もしていただいている中で、関係者が当事者意識を欠いて国ばかりに依存することは、そもそもやはり間違っていると思います。ＪＲの経営努力は一番大切であります。
　しかし、ＪＲ北海道の社員の平均給与といいますと、道内の大半の自治体よりも低い、そして、ほかのＪＲ各社の中でも残念ながら低いということも聞きました。さらに、資金不足によって車両の更新、修繕がなかなかできないということも重なっております。
　昨年の七月に政府は、ＪＲ北海道に対しまして経営再建の監督命令を発するとともに、二年間で四百億円の支援を決定をいたしました。それ以降の支援につきましては、ＪＲと地域の取組の状況を検証するという条件をつけました。
　二年間でＪＲは結果を出すということが求められているわけでありますけれども、さまざまな厳しい経営環境という中で二年間ですぐに目に見える改善結果を出すということは、なかなかハードルが高いのではないかなと感じています。
　現にＪＲ北海道の島田社長は、新聞社のインタビューで、二年間では、納車まで三年かかる新しい車両の発注ができないというふうに述べておりまして、三年以降の支援も示すように訴えたということでありますけれども、二年間の支援を終えてのそれ以降の支援につきまして、さまざまなハードルがあるかと思いますけれども、国交省はどう考えていらっしゃるでしょうか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＲ北海道に対する支援につきましては、国鉄清算事業団債務等処理法の規定に基づき、鉄道・運輸機構の特例業務勘定を通じて行われており、その支援の期限は、現行法上、二〇二〇年度末までとなっております。
　二〇二一年度以降につきましては、同法の規定に付された期限が到来することから、その時点におきまして、ＪＲ北海道及び地域の関係者の取組状況を検証し、着実な進展が確認されることを前提として、ＪＲ北海道の経営自立に向けた国の支援を継続するため、所要の法律案を国会に提出することを検討することとしております。
　現在、ＪＲ北海道におきましては、二〇一九年度及び二〇二〇年度の第一期集中改革期間におきまして、ＪＲ北海道と地域の関係者が一体となって、利用促進やコスト削減に取り組むことをまとめた事業計画、いわゆるアクションプランを作成しているところでございます。
　国としては、ＪＲ北海道及び地域の関係者が、当該計画に盛り込まれる取組を着実に実施することで十分な成果が上がることを期待しておるところでございます。
○石川（香）分科員　この法律の改正も含めて、ぜひ検討していただきたいと思います。
　また、北海道は面積が広いというようなお話もありました。こういった特徴を踏まえて、その事情も盛り込んでいただくということもあわせて検討をしていただくということも約束していただいたということでありますので、引き続きよろしくお願いいたします。
　この鉄道の存続のために、北海道でも多くの集会が行われております。要請行動も行われております。この利用の促進等はもちろんなんでありますけれども、地域社会の全体で鉄道を支えていく必要があるのではないかと感じています。
　鉄道が存続可能となるような地域社会の取組としてはどのようなものがあるか、お答えいただきたいと思います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　全国の地方部の鉄道におきましては、利用者の減少などによりまして厳しい経営状況に置かれる中、鉄道事業者と地域の関係者が協力してさまざまな利用促進の取組等が行われているところでございます。
　具体的には、企画乗車券の販売や高齢者割引制度の導入、観光列車の導入やサイクルトレインの運行、アテンダントの乗車による接客サービスの向上、パーク・アンド・ライド駐車場の整備、地域イベントとの連携などが挙げられます。
　ＪＲ北海道におきましても、現在、ＪＲ北海道と地域の関係者が一体となって取り組むアクションプランを策定中でございますので、その中では、全国の取組事例を踏まえましてさまざまな利用促進等への取組を検討しているところと承知しております。
　いずれにいたしましても、アクションプランに盛り込まれる取組をＪＲ北海道と地域の関係者が一体となって実施することで、利用促進等につながっていくことを期待しているところでございます。
　よろしくお願いします。
○石川（香）分科員　今、観光列車の話も出ました。ＪＲ北海道は二十八年ぶりにこの運行をしていくということで、楽しみな話題の一つでもあります。
　ＪＲの根室本線というものがありまして、台風災害でこれが不通になってしまいまして、この早期の復旧工事を進めてほしいということと、路線維持を求める集会ということがありました。
　そして、この中で、十勝の町村会の会長であります本別町長の方がお話をされていることを最後に御紹介して終わりにしたいと思います。
　十勝はふるさと銀河線というものがありましたけれども、この廃止を既に経験をいたしております。この後の状況をお話しされているのを読みたいと思います。
　ふるさと銀河線がなくなった後、本別で何が起きているか。地元の中学生が帯広市の高校に合格する。鉄道があったころは男子も女子もみんな鉄道で通った。鉄道がバス転換になって以降、通学時間が延びた。それでもまだ男子の場合はバスに長時間乗せて地元から通わせる親が多いが、女子の場合、通学時間が余りに長いと親が心配する。その結果、短時間で通学できる場所がいいと、家族が娘に合わせて帯広市の近くに引っ越しをして、父親だけが逆にそこから本別に通ってくるようになる。お年寄りも、病院が遠くなったからと帯広に引っ越す。鉄道がなくなった町は人の住めない町になる。だから今が頑張りどきだと思うということをお話をされております。
　やはりこれも、維持をしていくということは非常に大変なことでありますけれども、答えを見つけていくためにもお互い努力をしていくということをお願い申し上げまして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○伊藤主査　これにて石川香織さんの質疑は終了いたしました。
　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○伊藤主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。松田功さん。
○松田分科員　立憲民主党・無所属フォーラムの衆議院議員、松田功でございます。
　きょうは、質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。どうぞよろしくお願いいたします。
　それでは、早速質問の方に入らせていただきたいと思います。
　公共事業の関係で、横浜港のコンテナターミナル工事が行われ、それの地盤の関係で、サンド・コンパクション・パイル工法で行われた工事についてお伺いをしたいと思います。
　この横浜港の工事、サンド・コンパクション・パイル、約千七百本打って、深いところだと六十五メートルぐらいまでということで、日本では一番深いところまで行っているのではないかというふうにお伺いをしているところであります。海外では七十メーターぐらいが最高の深さだというふうにお伺いをしている工事であります。
　日本は、南海トラフ地震も警戒しなければいけない部分もあります。地盤が弱いところでもしっかりとした工法で進めていかなければならないというふうに感じ取られておりますが、この工事についてこの手法でいこうというふうに発注をした横浜港の工事について、発注者を御確認をさせていただきたいと思います。
○下司政府参考人　お答えいたします。
　ただいま委員より御質問のありました横浜港南本牧埠頭のコンテナターミナル整備事業でございますが、この埠頭の整備につきましては、関東地方整備局が発注者となって事業を推進してございます。また、この埠頭全体でいいますと、直轄工事以外にも、港湾管理者である横浜市も事業を実施しておるところでございます。
○松田分科員　それでは、そのサンド・コンパクション・パイル工法でやりましょうというふうに決めたのはどちらになるんでしょうか。
○下司政府参考人　お答えいたします。
　いずれも、各事業者がその事業を適切に効率的に実施する中で、最適な工法を選定して、どういう工法でやるかということを決めてございます。もちろん、関東地方整備局が発注した国直轄工事につきましては、関東地方整備局が適切に判断して、適切な改良工法を選定をいたしてございます。
○松田分科員　ということは、関東整備局の方も発注したということになると思いますが。
　それでは、そのパイル方式で行った工事について、工事費用をお伺いしたいと思います。
○下司政府参考人　お答えいたします。
　国が発注した工事についてお答え申し上げます。
　平成十九年からこの事業につきまして実施をしてございますが、事業採択されました平成十九年度から今年度までの間に、合計七件の工事におきましてこのサンド・コンパクション・パイル工法を含む工事を実施しておりますが、この七件の合計の契約金額につきましては約八十五億円になってございます。
○松田分科員　これは、合計で出ましたが、それぞれの件数で、費用とか、あと、どれぐらいのメーターでとかという詳細は出すことは可能ですか。
○下司政府参考人　もちろん、整理してございますので、必要でございましたら後ほど委員の方に御提出申し上げます。
○松田分科員　それでは、提出の方をお願いしたいと思います。
　それで、それぞれこの工事に対して工期がどれぐらいかかったか、お答えいただけますか。
○下司政府参考人　お答え申し上げます。
　七件全てについて申し上げますと、いずれも三百日以内、一年以内でございます。最も金額のかさみました、三十二億円かかった工事につきまして、最長となっておりまして、工事期間は三百四日でございます。
○松田分科員　それでは、後でまた詳細に、本数と費用と日数と長さ等は詳細に、ぜひペーパーを出していただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　それでは、引き続き次の質問に入らせていただきたいと思います。
　トラック運送関係の質問に移りたいと思います。
　昨年の六月に成立した働き方改革関連法、この四月から順次施行されますが、自動車運転業務は、一般則五年おくれで年九百六十時間を上限とする別基準が適用をされました。
　これに基づいて、自動車運転業務への適用開始までの五年間は何もしないということではないとは理解しておりますが、この五年間に行われる施策についてお聞かせをいただきたいと思います。
○石井国務大臣　昨年六月に働き方改革関連法が成立をいたしまして、今委員から御紹介いただいたように、自動車運転業務につきましては、二〇二四年四月より、年九百六十時間以内の時間外労働の上限規制が適用されることとなりました。
　国土交通省といたしましては、上限規制の円滑な導入に向けまして、適用までの約五年間を有効に活用しまして、長時間労働の是正を着実に進めることが重要と考えております。
　このため、自動車運送事業の働き方改革に関する関係省庁連絡会議におきまして昨年五月に策定をされました自動車運送事業の働き方改革の実現に向けた政府行動計画に基づきまして、関係省庁と連携をし、労働生産性の向上、多様な人材の確保、育成、取引環境の適正化等の長時間労働の是正に向けた環境整備に取り組んでいるところであります。
　また、上限規制の適用開始に向けた準備を促進をするため、昨年三月には、トラック等の各事業者団体におきまして、数値目標を盛り込んだアクションプランを策定をいただいたところであります。
　国土交通省といたしましては、これらの取組を引き続き着実に進めるとともに、施策のさらなる充実強化に努めてまいりたいと考えております。
○松田分科員　非常に運送事業者の皆さんは過労死が多い部分であることは御存じかと思われます。
　そんな中で、五年後ということでありますので、今大臣の方からも、アクションプランやいろいろなことで進めているところもあるかと思いますが、そういったことも含めまして、次の質問に入らせていただきたいと思います。
　この働き方関連法の法案審議の中で、加藤厚労大臣から、自動車運転業務、時間外の労働の上限規制を、年九百六十時間は拘束時間ベースでは三千三百時間以内という答弁をいただいておると思います。
　改善基準告示を見直すに当たって、ベースとして、その三千三百時間以内であるという理解でよろしいでしょうか。
○松本政府参考人　お答えいたします。
　ただいま、自動車運転業務の改善基準告示の見直しに当たっての考え方につきましての御質問をいただきました。
　改善基準告示の見直しに当たりましては、有識者や関係する業界の労使の方々にお集まりいただき、勤務の実態等を踏まえた丁寧な議論を経て、合意形成を図りながら過去進めてきた経緯というものがございます。
　今回の法改正を踏まえた改善基準告示の見直しについては、現在、労使においてさまざまな意見があると承知をしており、まずは、業所管省庁の国土交通省と事務レベルで相談を行っているところでございます。
　このような状況であることから、厚生労働省として、改善基準告示の今後の規制水準について現時点で特定の見直し案は持ち合わせていないところですが、年九百六十時間の上限規制と整合する改善基準告示の見直しについて、国土交通省と連携しながら取り組んでいく考えでございます。
○松田分科員　それでは、拘束時間の上限の話に行きます。
　上限ぎりぎりのダイヤ設定において、改善基準告示を守れない要因の一つでもあります。そもそも、トラック輸送の取引環境・労働時間改善協議会は、時間外労働の六十時間超えの割増し率五〇％の中小への適用猶予を廃止するために、改正労働基準法案、いわゆる二〇一五年法案の閣議決定を受けて、改正法成立後に対策を始めたのでは法施行に対応が間に合わないということで始まったというふうに承知をいたしております。そこでの時間外労働短縮の到達目標は六十時間というふうに念頭に置かせていただいております。
　そこで、総拘束時間についても、時間外労働の短縮に向けた業界の目標値、行政処分の対象となる改善基準告示を下回るマージンとしてダイヤ設定上の目安を官労使で設定することも有効と考えますが、いかがでしょうか。
○松本政府参考人　お答えいたします。
　長時間労働抑制のための改善基準告示を下回るマージンというようなダイヤ設定の御質問をいただいたところでございます。
　委員御指摘の現行の改善基準告示の内容は平成九年に定めたものでありますけれども、平成二十九年時点、労働基準監督機関における監督指導状況を見ますと、自動車運転者を使用する五千四百三十六事業場を監督指導したところ、六割を超える三千五百十六事業場において改善基準告示違反が認められたというような状況でございます。
　厚生労働省としては、このような状況を踏まえ、長時間労働の是正に向けて、労働基準監督署等において、改善基準告示等を遵守していただくため、地方運輸機関との合同監督、監査や相互通報等、国土交通省と緊密に連携し、実効ある取組を進めていきたい、このように考えているところでございます。
　委員御指摘の改善基準告示より更に進んだ労働時間短縮の方策については、このような改善基準告示の遵守状況や、また、運行ダイヤという技術的な内容が含まれることを踏まえると、厚生労働省が労働時間規制として取り組んでいくというよりは、各事業場の勤務の実態等を踏まえ、労使において自主的に取り組んでいただくことが望ましいのではないかと考えております。
　いずれにいたしましても、長時間労働の是正に向けまして、国土交通省と連携し、改善基準告示を遵守していただくための取組を進めていきたい、このように考えているところでございます。
○松田分科員　労使の方でということもありますが、やはりここは国の方も入って決めないと、なかなか難しい部分というのが出てくると思うんです。
　このダイヤの設定が、ある程度余裕を持って決めるということで、例えば、渋滞をするとか事故等々で遅くなることというのはよくある話なんです。そういったことで時間が大きくオーバーしていくということになります。また、繁忙期になればなるほど実はそういうことが多くなるということなんです。そうすると、また長時間働かなければいけないという状況は変わらないまま進むということになりますので、そういった意味においては、国の方も入った中での適正なダイヤ設定が必要であるというふうに思われますが、いかがでしょうか。
○奥田政府参考人　御質問の件、国交省からもお答えさせていただきます。
　私ども国土交通省といたしましては、過労運転による交通事故防止や将来の担い手確保といった観点から、トラック等の自動車運送事業における長時間労働の是正は重要な課題であるというふうに認識をいたしております。
　このような観点から、昨年六月に自動車運送事業に関します省令を改正いたしまして、事業者が睡眠不足の乗務員を乗務させてはならないこと等を明確化したほか、昨年七月からは、通達を改正しまして、過労運転防止関連違反に対する行政処分の処分量定を引き上げることとするなどの対策を講じてまいりました。
　御指摘の点につきましては、国交省といたしましても、自動車運送事業を所管する立場から、改善基準告示を前提とした労働実態を踏まえながら、長時間労働の是正が進むよう、厚労省とも緊密に連携しながら、引き続き取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○松田分科員　適用が五年後になった業種でありますので、これは多分、労使のいろいろな、会社側の考えもあってということかとも思われます。しかしながら、現状としてやはり過労死が多いということは事実なんです。また、運送業の方も、働きたいという思いの中であるということのはざまに立っているかもしれません。
　しかしながら、事故が起きれば、全て悲しい思いをする。被害者だけでなく、加害者の子供も家族も非常につらい思いをする。そういうことは考えられますので、ここはやはり、労使だけでなく国の方も入って、働き方改革を進めていくという意味では、大きな業界としての岐路に立ってきているというふうに思われますので、ぜひその辺についてはしっかりとお考えをいただきたいし、仲を取り持って、ぜひしっかりと進めていっていただきたいと思います。
　引き続いて、続けさせていただきます。
　自動車運送事業の働き方改革実現に向けて、政府の行動計画についてお伺いをしたいと思います。
　昨年五月に策定された自動車運送事業の働き方改革の実現に向けた政府行動計画は、ドライバーの労働環境の改善に資するものとして期待をいたしております。
　一方で、長時間労働の是正により賃金水準が低下したのでは、ドライバーの生活が維持ができなくなります。この間の行政や業界労使、また、徐々にではありますが荷主からの理解もあり、業界全体とはいかないものの、運賃改善の効果でドライバーの賃金も若干上向きつつあるようにも見受けられます。
　しかしながら、長時間ありきの給与形態の見直しは広がりを見せておりません。このままでは、ドライバーの賃金が少し上がっても、時短が進まず、景気が悪くなればもとどおりとなりかねません。
　そこで、他産業並みに労働時間を短縮しても生活ができる賃金の確保に向けて、長時間ありきの賃金制度の改善が必要と考えますが、御意見をいただきたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省といたしましては、自動車運転者の賃金の改善を図るため、自動車運送事業において適正な運賃収受を図ることが重要だというふうに考えております。
　このため、例えばトラック運送業につきましては、平成二十八年七月にトラック運送業の適正運賃・料金検討会というものを立ち上げまして、トラック事業者が適正な水準の運賃・料金を収受できる環境を整えるための具体的な方策について検討を進めてまいりました。
　トラック運送業は、これまでの商慣習によりまして、積込み、取卸し作業、荷主都合により生じた待機時間、倉庫での棚入れ等の附帯作業などに係るコスト負担の扱いが不明確となっている面がございます。
　このような状況を改善し、サービスに見合った対価を収受できる環境を整えるため、運賃と料金の範囲の明確化等を内容とする標準貨物自動車運送約款の改正を平成二十九年十一月に施行いたしました。
　現在、約款改正の趣旨について荷主の理解が進むよう、関係省庁とも連携しながら、積極的に周知活動に取り組んでおります。
　また、昨年十二月に議員立法として成立をいたしました貨物自動車運送事業法の改正におきまして、トラック運送業が法令を遵守して運営を行っていく際の参考となる運賃を示すため、平成三十五年度末までの時限措置として、標準的な運賃の告示制度が設けられたところであり、国交省といたしましては、関係者の意見も聞きながら、条文の趣旨に沿うことができるよう、適切に対応してまいります。
　これらに加えまして、貸切りバスにおきましても、運送引受書への運賃の上限、下限額の記載でありますとか、取引書面の取り交わしの徹底を進めるなど、運賃・料金の下限割れ防止対策を実施をいたしております。
　これらの取組を引き続き着実に実施していくことによりまして、自動車運送事業におけます適正な運賃収受が進むよう、しっかりと取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○松田分科員　この産業の時代的な背景、男性の方が体力ある限り走るという部分のところから始まっている。その中で、どうしても、歩合制だったりとかいろいろな形態がまだ残っていたりとかいうこともあって、それが、だんだんだんだん物流が変わってきて、費用、コスト面ということで安全管理がおろそかになったりとか、そういうことで、安くなれば何でもいいみたいな形の構図も出てきている。そこは多分国の方でも、是正しなければいけないということは重々わかって今の話も出ていますけれども、そういった取組を進めていただければというふうに思っております。
　やはり、歩合制中心では、収入の変動が大きくなったり、また、時間管理もなされないというような状況である場合、そういうことにおいては、やはり厳格に適正化の指導、行政の監視項目にそういったことをきっちり盛り込んでいただいて進めていただくことが重要であると思います。ぜひ、国の方でもきちっと進めていただければというふうに思っておりますので、よろしくお願いいたします。
　次の質問に移らせていただきたいと思います。
　ドライバーの確保に向けての人材確保というのが今喫緊の課題となっております。
　今、国としても人材不足で、入管法を改正して外国人を入れて人材不足を補おうというような動きになっておりますので、この運送業でもそうでございます。その意味においては、多様な人材の確保、育成は重要であります。また、とりわけ若年ドライバーの入職は最大の課題でもあります。
　運転免許証の改正によって、一昨年三月に準中型免許が創設されて、およそ二年が経過をいたしております。この間の新規運転免許の取得者数はどのようになっておりますでしょうか。また、限定なし普通免許、ミッション車の運転が可、また、オートマ限定普通免許、準中型免許、準中型限定解除別にお示しをいただければと思います。
○高田政府参考人　お答えいたします。
　平成二十九年中に運転免許試験に合格した者の数は、普通免許が百二十一万五千七十七人、準中型免許が七万百五十一人、中型免許が十八万九千六百八十一人、大型免許が六万千七百四十九人となってございます。
　この中で、平成二十九年の普通免許取得者百二十一万五千七十七人のうち、ＡＴ限定の免許合格者は七十三万八千二十四人で、約六一％というふうになってございます。
○松田分科員　もう普通免許の半分以上がオートマ免許になってきているということで、これがこれからの運送業に一つのまた目安にもなってくるということになります。
　つまり、若い人たちがどんどんオートマで取って免許を持っているということも含めていますので、そういったことからすると、特にまた免許を取るのは、女性もいますので、オートマだと運転しやすいということがあります。若い人だけじゃなくて、女性もこれから働き手として運送業にもどんどん参入をしていっていただかないと人手不足は解消できないということもありますので、その意味において、やはりこのオートマ限定普通免許保持者、潜在的な働き手としては、本当に期待ができる位置であります。
　一方で、職業ドライバーとしてのキャリアアップにしては、準中型免許の時点でミッションの操作の習得が必要となっております。
　そこで、貨物自動車のオートマ車も普及しつつある中で、多様な人材確保、育成に関する施策として、オートマ車での運転者の確保、分母の拡大に資する施策として、準中型免許以上の免許に対するオートマ限定免許の創設も有効と考えますが、いかがでしょうか。
○高田政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、普通免許の運転免許試験の合格者に占めるＡＴ限定免許の割合は、平成十九年が約四四％、二十四年が約五五％、二十九年が約六一％というふうに増加傾向にございます。
　このように、現在、ＡＴ限定免許の保有者が増加し、普通自動車以外の車両にもＡＴ車両が見られる中、関係業界から、普通免許以外にもＡＴ限定免許を導入することについての御意見もあるところです。
　一方で、普通免許以外にもＡＴ限定免許を導入するには、都道府県警察の運転免許試験場や指定自動車教習所がＡＴ車両を導入する必要があり、費用負担などの課題があるところでございます。
　警察庁といたしましては、こうした課題などについて、関係者からの御意見も伺いつつ、必要な検討を行ってまいりたいと考えてございます。
○松田分科員　そのオートマ車の試験や何かでいろいろ使う機材というかが予算として必要だという部分かと思われます、今の話。
　これは、もしその予算的な措置ができて、順次そのことが切りかえができていくということであれば、その創設に関しては進めることが可能なのかどうか。お願いいたします。
○高田政府参考人　お答えいたします。
　ただいま、課題の一つとして、予算の、費用負担の問題があるということを申し上げたところでございますが、それ以外にも課題の整理は必要であると考えておりますので、そうしたさまざまな課題について検討をしてまいりたい、関係者の御意見も伺いながら検討してまいりたいというふうに考えてございます。
○松田分科員　現段階で、その費用以外で何か課題たるものが、もしお伝えいただけるものがあるならお聞きしたいと思います。
○高田政府参考人　お答えいたします。
　先ほど申し上げました費用負担の課題、こういったところが一番大きい課題なのではないかというふうに認識はしているところでございますが、そうした制度をつくるに当たっては、どれぐらいのニーズがあるのかとか、あるいは、さまざまな課題があると考えておりますので、ちょっとそこで具体的にこういう課題があるということを申し上げることは持ち合わせておりませんけれども、一番大きいところはそういう費用負担の課題ということかとは認識しておりますが、いずれにしましても、さまざまな課題について検討してまいりたいというふうに考えてございます。
○松田分科員　本当に、人材不足というものが非常に大きい部分であります。そのことも含めた中で、新たな人材の部分で、これだけ、オートマ車の免許を持った人が半分以上いるということも含めると、そこの部分はやはり視野に入れて進めていかなければならない課題の一つでありますし、人材不足解消に向けても大きな一歩となると思いますので、ぜひまた御検討いただければというふうに思っておりますので、どうぞよろしくお願いします。
　質問、以上で終わります。ありがとうございました。
○伊藤主査　これにて松田功さんの質疑は終了いたしました。
　次に、城井崇さん。
○城井分科員　国民民主党の衆議院議員、城井崇でございます。
　本日は、予算委員会の分科会での質疑の機会をいただきました。ありがとうございます。
　本日は、地元北九州市の国への要望を踏まえまして、それをお伝えをし、そして、改善をしていく政策提案をさせていただきながら、国土交通大臣、そして、きょうは各省の政務官の皆様にもお越しをいただいておりますけれども、それぞれに質問させていただきたいというふうに思いますので、どうぞよろしくお願いをいたしたいと思います。
　それではまず、北九州空港の機能の拡充、そして利用の促進に向けての質問をさせていただきます。
　これは昨年の分科会でも石井大臣に御質問申し上げて、ぜひお取組をということでお願いした案件でありますが、特に、この北九州空港の滑走路が短いために、ビジネスチャンスを北九州空港自体が引き続き逃し続けているという件について質問させていただきます。
　この北九州空港は、九州で唯一の、二十四時間運用可能な空港であります。本州と九州をつなぐ陸と海の交通の結節点、そして、九州最大規模の自動車、電子機器などの産業集積地に位置をしています。この地理的優位性から、航空貨物拠点化を目指して、貨物の路線誘致に今一生懸命に取り組んでいるというのが実情であります。
　しかし、滑走路の長さは二千五百メートルと制約があります。本来誘致ができたはずの大型貨物機の就航機会を逃してしまっています。
　直近、平成三十年度も、八件の引き合いのうち四件を逃しています。うち二つは、滑走路の長さが足りないからほかの空港へ移らざるを得なかった、こうした状況です。
　これはこの平成三十年度に限ってではありませんで、この十年以上、こうした状況がいまだに続いているという実情を、昨年来、大臣にもお伝えしてきたところであります。
　これまでに、例えば、大型貨物機、アントノフ級ですと、地元市会議員によりますと、六十回も飛来するはずだったんですけれども、この機会も逃してしまっているというのが実情でございます。
　地元自治体も手をこまねいているわけではありませんで、十便ほどの新規路線の誘致をするなど努力を続けてきているにもかかわらず、地域経済発展の制約条件をいまだに相変わらず抱えたままだという状況になっているわけであります。
　今後、南トラフ地震などの防災上の観点からも、災害拠点の空港としての役割も北九州空港が果たしていかねばならぬということも頭に置きながらでありますけれども、あと五百メートル滑走路を延ばして、そして、果たしてもらえる役割をしっかり北九州空港に果たしてもらうべきだ、この取組を国として加速すべきだというふうに考えております。
　これまでも、この滑走路の延伸可能部分については、民主党政権時にその当該部分の土壌改良工事を既に終えているという状況でもあります。あれから何年たっているかということであります。そして、そうした状況でありますので、あとはアスファルトを張るだけ。延伸には幾らかかるかということを考えますと、十分取り返せる金額であるというふうに考えます。
　こうした理由から、北九州空港の滑走路について、大型貨物機の就航に制限がなくなる三千メートルへの延伸を早期に実現すべきだと考えます。大臣、お考えをお聞かせください。
○石井国務大臣　北九州空港におきましては、既に、航空貨物便の誘致活動や航空貨物に対する重量助成など、地元の北九州市、福岡県が利用促進活動に取り組んでいると承知をしております。
　大型貨物専用機が、貨物を満載をし、長距離運航に必要な燃料を積載して離陸するためには三千メートル級の滑走路が必要でありますが、滑走路延伸に関しましては、大型貨物機就航のニーズ、費用対効果、周辺環境への影響等について十分な検討を行うことが必要と認識をしております。
　今後の需要の見通しを明らかにする観点からも、まずは、地域と物流会社、航空会社といった関係者との連携による利用促進の取組を引き続きしっかりと進めていただくことが重要と考えております。
○城井分科員　ありがとうございます。
　需要がどうかということでありますけれども、今、航空各社が就航を検討するときに、北九州空港の資料を見ますと、滑走路二千五百メートルというふうに書いてあります。つまり、実際に、荷物の多い少ないがありますけれども、就航しようと思ったときに、関係者との協議に入れるかどうかというときに、この二千五百メートルという数字を見たときに既に交渉に入ることを諦めるケース、潜在的な需要というのが相当数あるということをぜひ大臣にも御認識をいただきたいというふうに思うんです。
　貨物を呼び込むときにも、その最初のハードルが高くなっているがために、これ以上広げていくのになかなかに苦しいというのが地元からの声であります。ぜひ関係者の声にもいま一たび耳を傾けていただいて、残り五百メートルの延伸について、ぜひ国として本格検討いただきたいというふうに思います。
　五百メートル延ばすことで、もう一つ、北九州空港の利活用、そして、我が国が進める国策に合致するメリットがあるということを、これからもう一つ御質問申し上げたいというふうに思います。
　観光立国日本という国策に基づいた訪日客六千万人を達成するためには、三大都市圏以外での大規模な訪日客の受入れが必要になってきます。そのためには、二千八百メートルの滑走路で延長がこれ以上は不可能な福岡空港を補完できる、地理的にも近接した北九州空港もフル活用して、北九州空港と福岡空港とで一体的な訪日客の取り込みを進めるということが先ほどの大きな目標達成には欠かせないというふうに考えています。
　現在、国の訪日誘客支援空港の後押しを受けて、北九州空港の国際線は、地方空港では鹿児島空港に肉薄する状況で上位に上り詰めてきております。
　この取組では、国は、各路線に対して、新規の就航から三年間、国際線の着陸料を割引してくれたり、そして、航空機のハンドリング経費の一部を負担をしてくれたりしています。二〇二〇年に訪日外国人を四千万人、そしてその先の六千万人に向けた観光立国の実現に向けた政策と、これは合致するものだというふうに考えています。
　しかし、この制度は二〇二〇年度で終了の予定であります。成果が出ていて伸び代がある政策ですので、ぜひ継続してはどうかというふうに考えます。また、訪日誘客支援空港に認定した空港で実績が出ているところは補助期間を三年から延長してはどうかというふうに考えますけれども、大臣の見解をお聞かせください。
○石井国務大臣　明日の日本を支える観光ビジョンで定めております訪日外国人旅行者数二〇二〇年四千万人等の目標達成に向けましては、地方創生の観点からも、国際線就航によりまして、地方にまず訪日していただいて、また、地方から外国に戻っていただく、地方イン、地方アウトの誘客促進が大変重要となります。
　このため、平成二十九年の七月に、北九州空港を含む全国二十七の地方空港を訪日誘客支援空港に認定をいたしまして、着陸料軽減等の新規就航、増便への支援や搭乗橋の整備等の、旅客の受入れ環境整備への支援を行っているところであります。
　このうち、着陸料軽減等につきましては、需要の安定しない就航当初について航空会社の費用負担の軽減を図ることで新規就航、増便を促進しているものでありまして、就航から最大三年間を支援対象としております。
　本支援措置は、平成二十九年九月から国際旅客便への支援を開始をしておりまして、まずは、最大三年間、確実に支援ができるよう予算の確保に努めてまいりたいと考えております。