Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　まず最初の技術的な面についての御指摘でございます。
　平成二十三年五月に出されました交通政策審議会の答申におきまして、ＪＲ東海の建設主体としての事業遂行能力につきまして、技術的な観点からは、平成二年以降山梨実験線を建設し、現在も延伸工事などを行っていること、走行試験など実験を重ねてきたことなどを勘案すれば、超電導リニア方式による鉄道技術を有するものと認められるということにされております。
　御指摘の難工事の箇所の中に南アルプストンネルなどの長大山岳トンネルがございますが、昭和四十九年に当時の国鉄が、また平成二年からはＪＲ東海と鉄道・運輸機構が調査を始めまして以来、長期間かつ広範囲にわたる綿密な調査を実施してきたところでございます。この調査によりましてＪＲ東海は地質等の状況を把握しているとともに、現在確立されております技術を踏まえまして十分な検討を行い、必要により専門家による検討委員会の助言もいただきながら適切な施工方法を選択することにより、施工は十分可能であるというふうに考えております。
　また、これまでＪＲ東海は、品川駅の新設工事でありますとか、新大阪駅の大規模改良、名古屋駅での地下鉄桜通線新設に伴う地下駅新設の工事実績などがございまして、難工事とされる品川、名古屋駅の両ターミナル駅の工事に関しても十分な技術力を有しているというふうに承知をいたしております。
　あと、もう一つ御指摘がございました建設残土の問題でございます。
　先生も御案内かと存じますが、リニア中央新幹線品川―名古屋間の工事によりまして五千六百八十万立方メートルの建設発生土が生じるというふうに見込まれております。
　この建設発生土の活用につきましては、ＪＲ東海は環境影響評価書の中で、五千六百八十万立方メートルのうち約二六％に当たります千四百七十万立方メートルの利用先を示しております。また、これら以外に、沿線の自治体からは、建設発生土全体を超える六千五百万立方メートル分の候補地の情報提供がございまして、現在、ＪＲ東海は利用先の地元との調整や現地での環境調査を進めるなど、候補地の選定を進めているというふうに聞いております。
　今後、ＪＲ東海は、有効利用先に関する情報を継続的に収集して最適な候補地を選定できるよう検討を進めるとともに、候補地についての関係先との調整により、可能な限り速やかに発生土の利用量確保に努めるとしておりますので、私どもといたしましても適切に指導してまいりたいというふうに思っております。
○野田国義君　この技術の問題、今大丈夫だということをおっしゃったわけでありますけれども、しっかりやっぱり、こういった博多みたいな事故も起こるわけでありますので、慎重には慎重を期してやっていただきたい。そしてまた、残土の問題については、候補地は挙がっているけれども、しかしながら、いわゆる迷惑施設というかそういう形になっていくわけでありますので、現実にそこに残土を捨てようとすると地元から反対運動が起こってくるとか、いろいろなケースがこれ考えられると思いますので、ここも早急にしっかりと場所を特定していただきたいと、そのようなことをお願いをしたいと思っております。
　それから、これ八年間前倒してやるということになりますと、いわゆるＪＲ東海の皆さんの、そこで働いておられる方ですよね、本当に大変だと思うんですけれども、この労働というか労働力的なことを含めて、そういった従業員の方が過労に、今非常に時間外とかが問題になっておりますけれども、その辺りのところを、大丈夫でしょうかね、お答えいただきたいと思います。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　ＪＲ東海社内におけますリニア事業の推進体制ということかと思いますが、品川―名古屋間の工事を着実に進めるべく、各都県に工事事務所を設置するなど必要な体制を整備をして進めているというふうに聞いております。ちなみに、二十八年七月現在、千百人体制というふうに伺っております。
　品川―名古屋間の工事後速やかに名古屋―大阪間の工事に着手するためには、その工事に着手する約四年前に名古屋―大阪間の環境影響評価を行うということになります。このため、名古屋―大阪間のルート選定でありますとか環境影響評価書の作成等の業務に携わる要員が必要となるわけでございます。
　最大八年間前倒しを目指します名古屋―大阪間の工事の着手までにはなお時間がございますことから、ＪＲ東海は、品川―名古屋間の工事の進捗に応じてその一部の要員をこちらの方に充当するほか、計画的に社員を採用、養成するなどにより、十分に必要な要員を確保して業務を推進していくというふうに伺っております。
○野田国義君　考えてみますと、これ、かえって八年間空けるよりも継続してやった方が先が読めて人材育成等もできていいのかなということもあろうかと思いますけれども、しかし大変な事業でございますので、そういった人材の確保、育成という点でもよろしくお願いをしたいと思っております。
　それから、この財政投融資でございますけれども、私の思いは、この財政投融資、第二の公共工事とかですね、昔、そしてまた小泉改革によって郵政改革というような形につながったわけでございますので、非常にちょっと悪いイメージが強いわけでございます。
　非常にこの財政規律を守るという中で、今大体どのくらいの残高があるのか。ある一方では、これ先祖返りじゃないか、これを利用してどんどんどんどん広げていくんじゃないかと、公共工事等をですね、そういうことも言われております。非常に国民も懸念をしておると思いますので、その辺りの考え方を述べていただきたいと思います。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　財政投融資につきましては、平成十三年度の財政投融資改革以降、資産、負債の圧縮を図るとともに、民業補完の原則の下、対象事業の重点化、効率化が進められてきたところでございます。
　平成十三年度現在、財政投融資計画残高の推移でありますけれども、その当時四百十兆円あったものが、二十八年度末見込みで百五十四兆円というふうに重点化をされてきているというふうに思っております。一方、東日本大震災への対応等のため、必要な場合にはもちろん財投を活用するわけでございます。
　今回のリニア中央新幹線事業への財投の貸付けにつきましては、昨今の経済情勢を踏まえまして、デフレから完全に脱却するとともに未来への投資を加速するということを目的とした経済対策におきまして、大阪までの全線開業の前倒しが盛り込まれまして、そのために財投を活用するものでございまして、過去の改革の流れに逆行するものではないというふうに考えております。
　国土交通省といたしましては、今後とも、財政投融資改革以降の取組など政府全体の方針を踏まえまして、真に必要な資金需要に的確に対応するという形で財投を活用してまいりたいというふうに思っております。
○野田国義君　しっかり規律を持ってこの財投活用をお願いをしたいと思います。
　それで、この財投がこういう形で使われるということになりますと、当然、政府は、国鉄時代ですよね、政治などが外部からの介入が多分に行われ、結果として巨額の財政投融資が不採算路線の建設等につぎ込まれた過去の教訓をやっぱり踏まえて、必要性や採算性を十分に今後考えて対応をしていただきたい、このことも併せてお願いをしたいと思っているところであります。
　それで、ちょっと時間がもうなくなってまいりましたけれども、一つ、九州新幹線の方ですね、いわゆる長崎ルートでございますけれども、このことは、もう御承知のとおり、フリーゲージトレインですか、なかなか不都合なことが出てきたということでございまして、今、リレー方式ということで、二〇二二年ですか、武雄で乗り継ぐ、今日は長崎、佐賀の議員の方もいらっしゃるわけでございますけれども、本当にこれ苦渋の選択というか、そういう決着ではなかったかなと思っておるところでございまして、今現在、フリーゲージがもう駄目だったらちょっと諦めてほかの方法を考えるとか、いろいろな対応も取っていかなくちゃいけないと思っておりますが、今どういうふうに考えておられるのか、お答えいただきたいと思います。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　お話がございましたフリーゲージトレインにつきましては、平成二十六年十月から二年半で試作車を六十万キロ走行させるスリーモード耐久走行試験というものを開始をしたところでございますが、三万キロ程度走行した時点で車軸の摩耗といった不具合が確認されまして、それ以降、当該耐久走行試験を休止しているところでございます。
　その後、平成二十七年十二月に、開発主体でございます鉄道・運輸機構による不具合原因と対策案が学識経験者で構成される軌間可変技術評価委員会において報告、了承されたところでございます。この了承されました対策案に基づきまして、鉄道・運輸機構において改良台車の室内回転試験を本年五月から八月の間に実施をいたしまして、現在はその改良台車の分解調査、また営業車としての使用を想定したメンテナンスでありますとか経済性の検討を実施をしているところでございます。
　これらの検討結果がまとまり次第、軌間可変技術評価委員会を開催いたしまして、耐久走行試験の再開について評価していただくということで開発を進めていきたいというふうに思っております。
○野田国義君　このことを今いろいろ検討して早く決断をするという、決めるというようなこともいただきましたので、これ早く、やっぱりできるのかできないのか、決断をしないことには前に進まないと思いますので、このことも決断を促して、私の質問を終わりたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○鉢呂吉雄君　民進党の鉢呂吉雄です。
　昨日来、トランプ・ショックが日本にも吹き荒れておるわけでありますけれども、石井大臣にまず、事前の通告はしておりませんけれども、アメリカの大統領がトランプ氏に替わるという中で、大統領候補時代の言動がそのまま大統領になってそのとおりいくかどうか、より現実主義的になるのではないかというようなことも言われておりますけれども、より日本の安全保障や経済に、あるいは世界的には保護主義、グローバリズムというようなことに対しての大きな影響があるのかなと、こういうふうに私も思うわけでありますけれども、大臣として現状でどんなお考えがあるか、感想程度でもよろしいんですけれども、お聞かせをいただきたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　御案内のとおり、日米同盟は我が国の外交の基軸でございます。日米両国関係のみならず、アジアあるいはグローバルな課題につきましても、米国と緊密に協力をしているところでございます。
　国土交通省におきましても、様々な課題について米国と緊密に協力をしているところでございまして、新しいトランプ大統領の下におきましても一層協力を深めていきたいと、このように考えておるところでございます。
○鉢呂吉雄君　今日は衆議院段階でＴＰＰの強行採決が本会議でなされるかのような報道もありますけれども、トランプが本当にＴＰＰ、大統領になったらこれをしないと、現大統領も今年中の議会での承認は求めないという、今日決定をしたという報道がありますけれども、日本で今これを審議するのは意味を失っておるのではないかと、こういうふうにも思いますので、是非我々としても、大統領が替わったという観点で、日本がよく、自立的な方向というのが安全保障上もあるいは経済もあるいは政治の分野でもあってしかるべきかと、私はこういうふうに思っております。
　それでは、法案の方に移らさせていただきます。
　九月二十六日の参議院の本会議で、安倍総理は所信の演説で、このリニア中央新幹線の建設を、東京と大阪をハブとして全国を一つの経済圏に統合する地方創生回廊だと、こういうふうに述べたわけであります。
　今日の午前中の参考人質問でも、中央だけが栄えて地方は衰退すると、こういう御意見もございました。また、衆議院の国交委員会の、十月二十六日ですけれども、お二人の参考人、中川京都大学教授あるいは橋山禮治郎大学名誉教授、このお二人からも、リニア単体では地方創生とは必ずしもならない、東京集中ばかりが進んでその逆にはならない、地方の交通整備も含めてバランスの取れた整備が必要だと、こういった参考人の御意見もございました。
　この総理の発言を踏まえて、国交大臣、この地方創生とリニア中央新幹線、参考人のこういった御意見も踏まえてどのようにお考えになるか、御所見を聞かせていただきたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　リニア中央新幹線の全線開業によりまして東京、名古屋、大阪の三大都市圏が一時間で結ばれまして、人口七千万人規模の巨大な都市圏が形成されることになります。これによりまして我が国の国土構造が大きく変革をされ、国際競争力の向上が図れるとともに、その成長力が全国に波及し、日本経済全体を発展させると考えております。
　具体的には、三大都市圏の利便性が高まることに加えて、西日本と名古屋圏や東京圏との間、また東日本と名古屋圏や大阪圏との間など、三大都市圏と国内各地との移動時間が短縮をされ、三大都市圏へのアクセスの利便性が飛躍的に向上し、地域の活性化、地方創生に貢献する可能性が高まると考えております。
　ただ、リニアが全線開業すれば、それで自然と地方創生が成るというものではなくて、これをうまくどう生かしていくか、それぞれの地域の、地方の創意工夫ということもやはり重要になろうかと思っております。また、あわせてその地方の交通基盤を整備していくことも重要な課題と認識をしているところでございます。
○鉢呂吉雄君　確かに、四時間コースで従来仙台まで、仙台―大阪間が盛岡、秋田に短縮される、そこまで四時間コースになると、こういった国土交通省の委員会での答弁もございました。ただ残念ながら、それはそれとして東京の一極集中という形でございます。全国、日本はいろいろなところがございます。それに外れるところが私は多いというふうに思います。そんな中で、必ずしも、全国を一つの経済圏に統合する、こういった表現は的を得ておらないのではないかと、私はこういうふうに思うわけです。
　様々な識者が述べておるように、全国新幹線整備法という中では、基本計画路線と整備計画路線、昭和四十八年に作られました。私もいろいろ勉強させていただいたんですけれども、四国あるいは山陰、あるいは博多から大分、宮崎、鹿児島経由の東九州、羽越、奥州、北海道で言えば旭川あるいは苫小牧経由の南回り線、こういった基本計画が、このリニアが基本計画の中に入っておるとすればそれ以外は全く遅々として四十三年間進んでおらないと、こういう状態にあるわけであります。
　整備新幹線も北海道から九州までというお話がございました。なかなか、これも四十三年たって、まだ北海道の札幌まで延伸するには十四年掛かる、これから。六十年近く掛かる。大阪まで北陸新幹線がつながるにはまだ路線も明確でないと。非常に遅れておる。四十八年に作ったものがまだ生きておるという状況で、この遅さというのはどこに起因するのか。国の予算は七百億、もうこれ、ずっとそれを少し上回るかどうかの段階だと思います。
　整備新幹線のこの状況というのはどのように考えておるのか。これが順調に来ておる、計画どおりに来ておると、こういうふうに思われるのか、その辺の大臣の考えをお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省といたしましては、整備計画路線の確実な整備にめどを立てることが最優先の課題と考えております。
　平成元年に北陸新幹線高崎―軽井沢間が着工いたしまして、平成九年にはこの区間を含みます高崎―長野間が開業いたしました。近年では、平成二十三年に九州新幹線の博多―新八代間、平成二十七年には北陸新幹線の長野―金沢間、また本年には北海道新幹線新青森―新函館北斗間がそれぞれ開業するなど、整備は順次進捗をしてきていると思ってございます。
　現在、北陸新幹線の金沢―敦賀間、九州新幹線の武雄温泉―長崎間……
○鉢呂吉雄君　大臣、経過は分かります。
○国務大臣（石井啓一君）　ええ。北海道新幹線の新函館北斗―札幌間の建設を進めておりまして、さらに北陸新幹線の敦賀―大阪間についても必要な調査を行っているところでございまして、今後とも順次この整備新幹線の整備を着実に進めていきたいと考えているところでございます。
○鉢呂吉雄君　私どもも、旧民主党政権時代に新幹線の着工を決定した経過があります。私の隣にいる羽田雄一郎国交大臣が決断をしました。あのときの一番の大きな決断は、これまではずっと十年のスキームでありました。先ほど言った七百億に見合った、財源に見合った線区を決めると。私どもこれを突破いたしまして、二十四年でしたか、という形で十年の限界を突破しました。これだけでもなかなか大変な事態でありましたけれども、羽田大臣の勇断でこれを決定したところであります。
　私は、余りにも国の高速鉄道に対する予算が少な過ぎると。しかも地方自治体がその半分をまた上乗せですけれども負担をする、そして整備新幹線等の貸付料をこの財源にすると。二千二百億程度の一年間の事業費ではなかなか前に進まないと、こういう実態であります。まさに大臣、ここのところをきちんとしなければ地方創生につながらないのではないかと、こういうふうに思うんですけれども、もちろん来年、二十九年度に概算要求でこの関係の、鉄道も含めて高速交通の調査費を付けてどうあるべきかという調査をするということももう答弁しなくても分かっていますので、それ以外に大臣の基本としてどういう考えを取るのか、このお考えをやっぱり聞かせていただきたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　それは、整備計画路線をなるべく早く進めるという趣旨でしょうか、それとも基本計画路線を着工すべきという趣旨……。
○鉢呂吉雄君　前段の方です。
○国務大臣（石井啓一君）　前段の方ですか。
　整備計画路線につきましては、ちょっと今、年次を失念をいたしましたが、政府・与党において、今着工している三区間について完成時期の前倒しをやったところでございます。いろんな財源の工夫もしながらそういう前倒しの決定をしたところでございますので、まずはその目標を着実に達成をするということが我々の責務だというふうに考えております。
○鉢呂吉雄君　九月の二十六日の安倍総理の所信演説で、安倍内閣は地方創生の未来に大胆に投資していきますということで、財政投融資を活用して整備新幹線の整備も加速していきますと、加速していきますと高らかに訴えました。
　八千二百七十九億円の財投を既存の整備新幹線の三区間に投入する、これは何に使われるんですか。大臣、御答弁願います。
○国務大臣（石井啓一君）　今回、今委員が御紹介いただいたように、八千二百七十九億円、整備新幹線に財投を投入するわけでございますけれども、これは、そもそも建設資金の確保のために行うとしておりました将来開業線区の貸付料の前倒し活用、この分を財投の長期、固定、低利の融資に置き換えるということによりまして、借入金の金利負担を縮減し、その整備をより着実に推進するものでございます。
○鉢呂吉雄君　もう既にスキームはあって、民間資金等を鉄道・運輸機構が借りるものを財投、政府系の資金に借り換える。私の方で時間がありませんので答えますけれども、本当の微々たるものであります。
　国交大臣は、今、着実にというふうに述べました。実際は、大臣は、整備新幹線について開業効果を早期に発揮させるためにと、こういうふうに委員会の所信でも述べておるわけですけれども、事務当局に聞きましたら、これは金利等の軽減であって、建設の単価が上がるかも分からないと、あるいは次の北陸新幹線のための資金というような事務段階の答えでございました。
　これでは、大臣、効果は本当に限定的ではありませんか。所信で、開業効果を早期に発揮させるためと。総理は、先ほど言いましたように、整備を加速すると、加速すると言っているんです。じゃ、何年早期に開業する効果が出てくるんですか。何年、今例えば北海道は十四年です、前倒しされて。
　私は、八千二百七十九億円をそのまま、リニアモーターカーの三兆円のようにそのまま建設工事、これに充てれば三年はこれは更に前倒しできると。やっぱりそのぐらいの早期発揮というものを整備新幹線に求められておるのではないか。与党の申合せ、必ずあります。この辺の十分な論議が、私は新聞報道でしか分かりませんけれども、出てきていない。
　今、低金利時代です。民間よりはそれはどのぐらい金利が安くなるのか。一％です、一％です。今、低金利時代です。財投八千二百七十九億円を新たなこの整備に振り向けると。こういう中で、二、三年は最低でも全体的に、九州の佐賀、長崎まで行く長崎路線や北陸新幹線を含めて、私はこれを前倒し更にできると。大臣のやっぱりこれ決断が必要ですよ。単なる今スキームにある、既存の民間の金利よりは確かに安くなりますけれども、もっと効果を早期に発現させるための大臣の決断がリニアのように八年前倒しにできるんですよ。これが私は必要だと思うんですが、いかがですか。
○国務大臣（石井啓一君）　現在建設中の整備新幹線の三区間につきましては、それぞれ技術的な課題、あるいは工程的な課題がございまして、私が決断をすれば建設期間が短くなるというものではございません。ただ、工期短縮を望む地元の要望の声もございますので、国土交通省といたしましては、一日も早い開業が可能になるよう最大限努力をしていきたいと思っています。
○鉢呂吉雄君　総理大臣は、地方創生のために未来に投資する、先ほど質問された自民党さんのとおりです。未来の地方に大胆に投資するために整備新幹線も財投を使って加速していきますと、こう述べているんです。大臣の所信表明の文言は、整備新幹線の整備の促進を図っています。文言、ダウンしています。事務当局が慌てて作り直したというふうに私聞いていますけれども、これ幸いに官邸主導でこういう華々しい言葉をつくって表明して、そして国土交通省が妥当なところに変えていく。
　私は、言葉はどうでもいいんです。だけれども、大臣の決断があれば、八千二百七十九億円、そんな技術的な形ではありません。みんな財源がなくてこの間なかなか整備が進んでこられない。八千二百億を新たに付け加えるんなら、後で貸付料は平成四十五年以降も入ってくるわけですから。これ、何年ですか、償還は。大変なあれですよ、償還の期限は二十八年償還なんです、二十八年償還。据置きは二通りありますけれども。北陸とそして長崎、そして北海道と、二通りの整備区間を設けて、開業始めて二十八年後にこの償還期限を設けると。
　ですから、私はそういったものも含めて、大臣、ここで決断はしなくてもいいですけれども、やっぱり一年でも早くやるという形を早急に検討すべきだ。単に既存の今でも安い一・五ぐらいのやつを〇・五ぐらいの金利にするだけでいいんです。こんな華々しく総理が加速化するなんていうことを言って、中身は本当に何にもないと、こういうことであってはならないと思いますから、新たな建設のお金として使うと。これを是非政権としても検討をして実行していただきたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　私の認識では、現在建設中の整備新幹線の三区間については、この工期というのは事業量で制約があるわけではなくて、技術的な課題、あるいは工程的な課題でコントロールされているというふうに認識をしてございます。
　したがって、年単位で短縮するというのはなかなか難しいとは存じますが、先ほど申し上げたように、地元からも大変早い、早期の完成の御要望もございますので、一日も早い開業が可能となるよう努力をしていきたいと思っております。
○鉢呂吉雄君　これ、安倍総理は肝煎りで経済対策を、そしてリニアと同じように加速すると明言されたんです。今、大臣、そんなことを聞くんなら、この文言、総理大臣に取消しをさせてくださいよ。やっぱり大臣や総理大臣が言ったその方向で、加速の、ちゃんと言葉どおりの実を上げる財投の使い方にしていただきたい。
　再度答弁願います。
○国務大臣（石井啓一君）　整備新幹線三区間の一日も早い開業が可能となるよう努力をしてまいります。
○鉢呂吉雄君　それでは、リニアの話を聞いていると、もう遠い我々北海道にしてみたら、五百キロのスピードの鉄道、そういった状況の話が雲の上のような状況であります。北海道は度重なる台風で、しかも赤字路線で、廃止のその発表を秋口にするかという状況で、前回も大臣に御答弁を願ったところでございます。
　もう少し具体的なものと思いましたが、時間がなくなりますので、前回、菅官房長官を是非この場にということでありましたが、なかなかそういう方向でもないようであります。時間もたちましたから、菅官房長官は、ＪＲ北海道、地域の足であり、農林水産業にとっても極めて大事な鉄道であるので、従来の対応策の枠を超える形で支援していきたいと、こう札幌で述べました。
　石井大臣は、私、二、三回答弁求めましたけれども、災害復旧事業費補助制度を最大限活用することを始め必要な支援について検討するという御答弁でした。改めて、官房長官の枠を超えるという形での御支援をいただけるかどうか、お願いを申し上げます。
○国務大臣（石井啓一君）　今般のＪＲ北海道の災害復旧についてでございますが、国土交通省といたしましては、災害に強い鉄道が構築されるということを念頭に置きながら、被災した施設の早期復旧に向けて、鉄道軌道整備法に基づく災害復旧事業費補助制度を最大限活用することを始め、必要な支援について検討してまいりたいと考えております。
　なお、官房長官とは平素から観光政策や交通政策についてお互いによく相談をして意思疎通をしているところでございますので、官房長官との発言の内容にそごはないものと考えております。
○鉢呂吉雄君　前回、台風被害の根室線、南富良野―新得間、これについては、まさにこの調査自体もできないという形で、来年春以降の着工になると、こういう形で大臣の御答弁もございました。このように理解をしてよろしいかどうか、改めて根室線の新得―南富良野間について御答弁を願いたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　ＪＲ北海道の根室線の新得駅―芽室駅間及び石勝線のトマム駅―新得駅間では、三か所の橋梁が流失するなどの大きな被害が発生をいたしました。このうち、根室線の東鹿越駅から新得駅間につきましては、被災状況が甚大であり、工事着手が早くとも来年春以降となる予定と聞いているところでございます。
○鉢呂吉雄君　前回の大臣の答弁は、新得の現地も訪問して、まずは被災した施設の早期復旧をすることを明言をされたわけでございます。
　私がなぜお聞きしたかといいますと、その前に、先ほども言ったように、ＪＲ北海道は秋口に赤字路線について廃止あるいはまた地方自治体と協議をする、この路線を発表すると、こういう形で言われております。まだ発表されていない中で、ＮＨＫを始めとして各北海道のマスコミはこの詳細な当該する路線を発表すると、こういう事態で、道民の皆さんは非常に今、ＪＲ北海道は正式の発表がないにもかかわらず、もうこれが既定のような形で数週間前に発表されて、大変皆さん心配をされておるわけであります。質問する時間がありません。
　今大臣が言われたその線区についても廃止の路線としてＮＨＫ等も報道しておる、そういう区間であります。日高線も同じような形で、大臣は、台風の被害があるにもかかわらず、そこの復旧については言及を、やらないというふうに前回言いました。ここは、やるんだということをはっきり言っていただきたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　根室線ですね。
○鉢呂吉雄君　はい、そうです。
○国務大臣（石井啓一君）　根室線の東鹿越―新得間につきましては、先ほど申し上げたとおり、被災状況が甚大なため、工事着手が早くても来年春以降となる予定というふうに聞いているところでございます。
○新妻秀規君　私からも、先ほど酒井先生も野田先生も言及されました博多での大規模な道路陥没事故、是非とも石井国土交通大臣には強力なリーダーシップを発揮していただいて、一日も早い徹底した原因究明、そしてまた水平展開をお願いをしたいと思います。
　それでは、質問に入ります。まず、ＪＲ東海への鉄道・運輸機構の関与についてお伺いをしたいと思います。
　午前中の参考人質疑におきまして、杉山参考人より、事業主体であるＪＲ東海と鉄道・運輸機構の間の適切な緊張関係が構築されることが望ましいとの意見表明がありました。今回、債権の管理という形で鉄道・運輸機構は具体的にどの程度、またどのような形でＪＲ東海と関わるのか。例えば、法に規定はないんですけれども、貸付金の使用状況についてＪＲ東海に定期的な報告を行わせるようなことを想定しているのかどうか、奥田局長、お願いします。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　今回の財投措置におきましては、財投資金を貸し付けました後、機構が定期的に工事の進捗状況でありますとか、ＪＲ東海の財務状況の把握及び貸付金の使用状況の確認を行いまして、円滑な工事の実施や償還確実性の確保を図ることといたしております。
　具体的には、営業状況及び財務状況の確認を行いまして、ＪＲ東海におきまして財務上の懸念が発生していないか、また償還確実性が依然として確保されているかの確認、工事の実績及び今後の工事内容の報告を受け貸付対象事業の進捗を把握する、別途開設いたします資金管理口座の残高でありますとか実際のリニア工事に係る支出を突合し、支出の適切性の確認などを定期的に行うことといたしております。
　また、仮に貸付期間中にＪＲ東海の財務状況が万一悪化いたしました場合等におきましては、担保を設定する旨を貸付時の約定において定める、そういったことをすることといたしております。
○新妻秀規君　今局長がおっしゃったように、しっかりしたモニターを継続していただきたいと思います。
　次に、建設に要する費用の中身についてお伺いをしたいと思います。
　融資は建設に要する費用に充当されますが、具体的にはどのような費用がそれに該当するのでしょうか。融資額は非常に巨額であります。なので、このような細部についてあらかじめ明示をし、限定をしておく必要があるのではないでしょうか。局長、お願いします。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　今回の財投措置は、品川―名古屋間の工事に充てるために調達が必要と見込まれます三兆円について一括で貸付けを行うことで全線開業の前倒しを図るというものでございます。
　品川―名古屋間の工事に要する費用として具体的に貸付けの対象となる費目につきましては、基本的には、平成二十六年十月十七日に認可をいたしました中央新幹線品川―名古屋間工事実施計画において、同計画認可時点における総工事費の見込額とされました約五兆五千二百三十五億円を所要資金として実施される中央新幹線の建設に要する支出に限定して貸付けが行われるものと認識をいたしております。なお、この内容につきましては、法案の成立後、貸付時の約定において規定されることとなっております。
○新妻秀規君　では、その約定の中でこういうような細かいことまで規定されるということでしょうか。
○政府参考人（奥田哲也君）　中央新幹線品川―名古屋間工事実施計画において定められております費目、項目がございまして、例えばその項目といたしましては用地費、路盤費、橋梁費、隧道費、軌道費と様々な項目ございますので、そういった事業の実施に充てる経費ということを、その趣旨を定めるということでございます。
○新妻秀規君　続きまして、追加の支援の可能性について伺いたいと思います。
　ＪＲ東海の経営環境の悪化、例えば東海地震の発生によって経営が悪化した場合など、若しくは資材や人件費が高騰したことによって工事費の大幅な増加があった場合などは、追加の支援を行うことは可能なのか、これも局長、お願いします。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　リニア中央新幹線は、交通政策審議会の議論におきまして、ＪＲ東海の事業遂行能力等を総合的に勘案いたしました結果、ＪＲ東海が建設主体、営業主体として適当とされまして指名されたものでございまして、自己負担を前提とする民間の事業として推進されてきたところでございます。
　今回の貸付措置は、品川―名古屋間の工事に充てるために調達が必要と見込まれる三兆円について、財投の長期、固定、低利の貸付けを行うことにより八年間の経営体力回復期間をなくしまして、品川―名古屋間開業後連続して名古屋―大阪間の工事に速やかに着手することで最大八年間の全線開業の前倒しを図るものでございます。
　今回の一部改正法により追加されます貸付業務に係る規定では、中央新幹線の速やかな建設を図るため建設資金の一部を貸し付けるとされておりまして、法律上はこの範囲内であれば追加の貸付けは可能というふうに考えられます。
　しかしながら、経営状況の悪化でありますとか、仮に東海地震などの大災害によりまして一時的な収入の低下や設備投資費用の増加などの想定外の事態が生じた場合には、東海道新幹線の安定的な収益力を踏まえれば、債務残高を一定の水準に抑制しながら投資のタイミングを適切に判断することにより、経営の安定性を維持しながら事業を遂行することが可能と考えられます。
　また、万一、工事費の増加が見込まれる場合におきましては、ＪＲ東海は、中央新幹線の工事全体について一層のコストダウンに取り組みますとともに、毎年の経営努力を積み重ねることで会社全体としてこの増加分を吸収しつつ事業を遂行していくという旨聞いております。なお、現時点においてこの工事費の増加が予想される状況が生じているということは伺っておりません。
　したがいまして、国土交通省といたしましては、全線開業の最大八年前倒しのために必要な財投の貸付額としては今回の三兆円で足りるというふうに考えております。
○新妻秀規君　つまり、追加の融資はしない、可能ではないということなんですか。
○政府参考人（奥田哲也君）　今回の貸付けの目的であります全線開業最大八年前倒しのために三兆円という貸付けでございますが、そういった貸付けを行うときの前提であります健全経営なり事業の円滑な進捗ということに現在特段の支障もございませんので、今のところそういったことは想定していないということでございます。
○新妻秀規君　続いて、環境への影響についてお伺いをしたいと思います。
　まず、環境大臣政務官の比嘉政務官にお伺いをしたいと思います。
　この点については先ほど酒井先生も触れられていらっしゃいました。既に末松副大臣からも御答弁いただいていますが、重要な話なのでもう一回取り上げたいと思います。
　ＪＲ東海が提出をしました中央新幹線、東京と名古屋の間の環境影響評価書に対して環境大臣は平成二十六年の六月に意見を発出しております。大気環境、水環境、土壌環境、動物・植物・生態系、人と自然の触れ合い、廃棄物、また温室効果ガスなど、あらゆる環境側面についての懸念が示されておりまして、国土交通省に対して事業者であるＪＲ東海への指導を求める、こういう文書です。リニア中央新幹線は大規模な土地の改変を伴いまして、そのため環境への影響は避けることはできません。この意見書に示された取組を国交省が事業者に遵守させることで影響を低く抑えることが可能になると考えます。午前中の参考人質疑でもこの関係への大変大きな懸念が示されました。
　環境省に伺います。どのようにしてこの意見書での要望、フォローしていかれるのでしょうか。政務官、お願いします。
○大臣政務官（比嘉奈津美君）　リニア中央新幹線事業は、その事業の規模の大きさから相当な環境負担が発生する懸念があると認識しており、環境大臣意見の中で事業者に対し十分な環境保全措置を講じるように求めております。また、所管の国土交通大臣に対しては、事業者が十分な環境対策を講じることにより本事業に係る環境の保全について適切な配慮がなされるよう、事業者に対する適切な指導を行うことを述べております。
　また、環境大臣意見の中で指摘したこれらの点を踏まえ、環境省としても、所管省庁である国土交通省により、適切な指導がなされるよう、国土交通省と連携しつつ注視してまいりたいと考えております。
○新妻秀規君　今政務官おっしゃったように、本当に国交省と綿密に連携を取って、事業の環境への影響ではもう本当に厳しくモニターしていただきたいと思います。是非ともよろしくお願いします。
　続きまして、同じことを国交省に伺いたいと、これ大臣に伺います。
　中央新幹線、先ほどの東京と名古屋の間の環境影響評価書及びさきの環境大臣意見を受けまして、国土交通大臣、当時の太田大臣は平成二十六年の七月に意見を事業者であるＪＲ東海に対して発出をしております。
　総論として、地元住民等への丁寧な説明、関係地方公共団体や地方整備局、地方運輸局との連携、最新技術の導入による環境影響の低減を求めた上で、各論としては、河川水の利用への影響の回避、災害発生の防止及び河川環境への影響回避、また、建設発生土の有効利用、建設発生土の運搬時の環境負荷低減、そして磁界に対する丁寧な説明を事業者に求めています。この意見書にはさきの環境大臣意見が別紙として添付をされています。
　ここで、大臣に伺います。どのようにしてこの国土交通大臣の意見及び別紙として添付された環境大臣意見を事業者に対しフォローしていくのか、大臣、お願いします。
○国務大臣（石井啓一君）　中央新幹線は極めて大規模な事業であり、トンネルの掘削に伴う建設発生土が多いことや、その運搬に伴う生活環境や自然環境への影響、事業に伴う水環境への影響等、多岐にわたる分野での影響が指摘をされております。
　このため、平成二十六年六月に国土交通大臣に提出された環境大臣意見を踏まえまして平成二十六年七月にＪＲ東海に対して述べた環境影響評価書に対する国土交通大臣意見では、ＪＲ東海に対して、環境大臣意見で示された措置を講じ、環境保全への適切な配慮を求めるとともに、国土交通省も独自の観点から、今委員が御指摘をいただいた八項目の措置を講じるよう求めたところであります。
　また、平成二十六年十月の工事実施計画の認可の際にも、当時の太田国土交通大臣からＪＲ東海社長に対しまして、地域の理解と協力の獲得、環境の保全の措置、安全かつ確実な施工の三点を求めました。
　リニア中央新幹線の工事につきましては、今後本格化していくことを踏まえまして、国土交通省といたしましては、今後の進捗状況についてＪＲ東海から適宜報告を受けるとともに、環境影響評価書に記載された措置の実施状況を確認するなど、環境保全の措置が着実に実施されるようＪＲ東海を指導監督してまいりたいと存じます。
○新妻秀規君　午前中の参考人質疑では、今大臣がおっしゃる取組が不十分なんじゃないかと、こんな指摘もありましたので、報告を受けるだけじゃなくて、しっかりと国土交通省からもそうした取組を促すように、是非ともしっかりしたモニターをお願いをしたいと思います。
　続きまして、戦略的な地域づくりの重要性について務台政務官に伺いたいと思います。
　平成二十三年の五月の国交省の下に設置されました交通政策審議会の答申には、附帯意見でこのような意見がございました。中央新幹線の整備は、三大都市圏間及び三大都市圏へのアクセスの利便性を飛躍的に向上させ、地域の活性化をもたらす可能性のある一方、更なる東京一極集中を招く可能性も有している、新幹線の沿線地域は、中央新幹線が開業すれば地域が活性するという発想に立つのではなく、中央新幹線の開業を見据え、旅客及び時代のニーズを踏まえ、地域特性を生かした産業や観光の振興など、地域独自の魅力を発揮する地域づくりを戦略的に実施していくことが極めて重要である、こういう指摘でした。今日は午前中の参考人質疑でも、東京一極集中への懸念ということが表明をされました。
　ここで、務台政務官に伺います。地方創生を進めていく上で、この大変重要な指摘をどのように地方の発展につなげていくのか、リニア効果を見据えた地方創生、地域づくりをどのように進めていくのか、御答弁をお願いします。
○大臣政務官（務台俊介君）　議員御指摘のとおり、中央新幹線が開業すれば地域が活性化するという言わば待ちの発想に立つのではなく、中央新幹線の開業を見据え、地域独自の魅力を発揮する地域づくりを自ら戦略的に実施していくことが極めて重要だと考えております。
　このため、国としては、まち・ひと・しごと創生総合戦略を策定し、東京一極集中の是正等に向けた政策パッケージを整えるとともに、地方自治体に対して、情報、人材、財政面からの支援を展開してきたところでございます。
　一方、地方におきましては、地方の総合戦略の策定はほぼ完了し、本格的な事業展開に取り組む段階に入っているところだと理解しております。
　今後も、国としては、地域独自の魅力を発揮する地域づくりが戦略的に実施されるように、各地方公共団体による主体的な取組を、地方創生推進交付金を始めあらゆる手段によって総合的に支援してまいりたいと思っております。また、事業の実施に当たっては、ＫＰＩの設定、あるいはＰＤＣＡサイクルの仕組みというものを活用することで、効率的、効果的に事業が進むように促してまいりたいと考えております。
○新妻秀規君　今の地方版総合戦略の中で、ＫＰＩというお話がありました。そのＫＰＩがしっかり達成されているかどうかをちゃんとモニターして、また必要に応じて地方公共団体と連携を取って、本当にその地域が発展するように是非とも連携を深めていただきたいと思います。
　技術開発について伺いたいと思います。
　まず、コストダウンの取組と研究開発の推進について伺いたいと思います。これは奥田局長に伺います。
　先ほどの答申、平成二十三年の五月の国交省の下に設置された交通政策審議会の答申の附帯意見でこのような指摘もございました。技術開発等によるコストダウンは、多額である整備費用を低減させ、ひいては大阪への開業を早めることにもつながるため、また、超電導リニア方式の国際競争上の優位性の確保のためにも極めて重要であり、国等においてもコストダウンのための技術開発の支援などを行っていくことが重要である、こういう指摘でございました。
　現状でのコストダウンの取組状況とその具体的な効果はどうでしょうか。また、国はどのようにしてコストダウンのための技術開発の支援を行っていくのでしょうか。また、今日のリニア技術、これは一九六二年、昭和三十七年から研究が始められて、半世紀にわたる積み重ねが花開いたもの、このように承知をしてございます。今後もこの鉄道の研究開発、推進していくことは極めて重要と思いますが、国としてどのように支援していくのでしょうか。局長、お願いします。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　御指摘の技術開発につきましては、現在、ＪＲ東海におきまして、山梨リニア実験線において、電波を用いました位置検知システムでありますとか、営業走行中の車両からリアルタイムで車両や地上設備のデータを取得して効率的なメンテナンスを行うシステムなど、超電導リニアのメンテナンスコスト等の削減に向けた技術開発を進めております。
　なお、お尋ねがありました具体的なコストダウンの効果という点につきましては、将来の営業線における保守体系がまだ明らかでないため、現時点では定量的なものは未定ということになっております。恐縮でございます。
　また、国土交通省では、中長期的な観点から、メンテナンスコストの削減に資する高温超電導磁石の技術開発に対して助成措置を行っております。さらに、先生御指摘のとおり、従来から国土交通省では、より幅広い観点から技術支援を行うということは大事であるというふうに思っておりまして、早期地震検知システムでありますとか新しいタイプのホームドアなど安全性の向上に資する技術開発でありますとか、蓄電池を活用いたしました省エネ型車両など環境性能の向上に資する技術開発等に対しまして助成措置を講じているところでありまして、引き続き、我が国の鉄道の更なる発展に向けた技術開発支援を進めていきたいというふうに思っております。
○新妻秀規君　是非今局長がおっしゃった支援を継続をしていただきたいと思います。それが、酒井先生が先ほど触れられました質の高いインフラの海外展開にもつながると思いますので、是非とも積極的な支援をお願いをしたいと思います。
　次に、同じ技術の面なんですけれども、鉄道・運輸機構の技術力の活用について伺いたいと思います。
　同じ答申にはこのような指摘もありました。鉄道・運輸機構は、新幹線鉄道整備を含め我が国で最も鉄道建設の経験が蓄積されている機関であり、中央新幹線のように大規模な鉄道整備を円滑に進めるためにはその協力が必要不可欠である、建設主体としてはＪＲ東海が適当であるが、鉄道施設の整備における鉄道・運輸機構の技術力等が積極的に活用されるべきである、こういう指摘でございました。
　リニア中央新幹線の整備において、鉄道・運輸機構の技術力がどのように生かされていくのか、局長、御答弁お願いします。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　平成二十三年五月の交通政策審議会答申の附帯意見におきまして、今先生から御紹介いただきましたような指摘がなされたところでございます。
　このことも踏まえまして、ＪＲ東海は、品川―名古屋間二百八十六キロのうちの一部区間、合計五十八キロの土木工事につきまして、上越新幹線大清水トンネルなど山岳トンネル工事でありますとか山梨実験線の建設などの経験が蓄積をされております鉄道・運輸機構に工事を委託いたしております。さらに、鉄道・運輸機構が工事を実施する区間を中心に、用地関係業務についても同じく委託をしているということでございます。
　このように、整備新幹線の建設等で培いました機構の技術力や用地取得のノウハウを活用して中央新幹線の円滑な整備を図るということにいたしておるところでございます。
○新妻秀規君　引き続き、技術開発について伺いたいと思います。
　今の、山梨実験線で具体的にはどんなような試験をされているのか、またその進捗状況はどうか、局長、またお願いします。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　ＪＲ東海及び鉄道総研によりまして、平成九年から先行区間十八・四キロで走行試験を開始いたしました山梨リニア実験線でございますが、平成二十五年に全線を四十二・八キロに延伸した上で、現在まで累積走行距離約百八十万キロを走行するなど様々な走行試験を行ってまいりました。
　この間、平成二十一年には学識経験者で構成されます超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会におきまして、超高速大量輸送システムとして運用面も含めた実用化の技術の確立の見通しが得られたとの評価を受けるとともに、昨年四月には最高時速六百三キロを達成いたしまして、世界記録を更新したところでございます。
　現在では、引き続き、長期耐久性の検証のための走行試験を行いながら更なる環境性能の向上に向けて、ガスタービンを用いず非接触で車内に電力を供給する誘導集電システムやメンテナンスコスト削減のための位置検知システムなどの検証が行われているというところでございます。
○新妻秀規君　最後の質問になります。国際拠点空港との結節性強化について伺います。
　さきの答申の附帯意見ではこのような指摘もありました。中央新幹線の整備により三大都市圏が約一時間で結ばれる効果を最大限活用し、今後、我が国の国際競争力を維持向上させるためには、三大都市圏における中央新幹線の駅と国際拠点空港の間のアクセスの利便性を十分に確保することが極めて重要である、こういう指摘です。
　成田、羽田、セントレア、関空などの国際拠点空港と中央新幹線の駅の間のアクセス利便性の確保について、今どのような検討が進められているのか、最後また、局長、お願いします。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、三大都市圏におけますリニア中央新幹線の駅と国際拠点空港との間のアクセスの利便性を十分に確保することの重要性は、交通政策審議会答申でもその附帯意見で指摘されておりまして、我が国の国際競争力維持向上の観点から大変重要な視点であるというふうに考えております。
　このような観点を踏まえまして、各地域で国際拠点空港とのアクセス強化に向けたプロジェクトが検討されております。具体的には、本年四月の交通政策審議会答申、東京圏における今後の都市鉄道のあり方についてに記載されました成田空港と品川駅とを結ぶ都心直結線の新設でありますとか、羽田空港アクセス線との乗換え円滑化に向けた品川駅の改良について調査、検討が進められておりますほか、名古屋市や鉄道事業者などによりまして、中部国際空港アクセス線への乗換え円滑化を図ることを目的といたしました名古屋駅の改良について検討が進められておりまして、さらに関西国際空港と大阪都心部、新大阪駅方面とを結ぶなにわ筋線の新設についても、大阪府や大阪市、鉄道事業者によって検討が進められております。
　国土交通省といたしましては、地域におけるこのような検討状況を踏まえながら、必要に応じて各プロジェクトにおける議論に参画をさせていただきまして事業スキーム等について専門的な観点からアドバイスを行うとともに、事業化に当たりましてどのような支援が可能か検討するなど、リニア中央新幹線と国際拠点空港とのアクセス強化の取組を推進してまいりたいというふうに考えております。
○新妻秀規君　今、設計で全てが決まってしまうと思うので、しっかり連携取って、アクセス利便性が最大になるようにお願いをしたいと思います。
　以上です。ありがとうございました。
○山添拓君　日本共産党の山添拓です。
　今回の法案は、ＪＲ東海が全額自己負担で建設するとしてきたリニア中央新幹線に対して、財政投融資という形で三兆円もの公金を投入するものです。リニアについては様々な問題が指摘されておりますけれども、融資を行うからには事業の採算性は重大な問題だと考えます。返済の確実性に直接結び付く問題であるからであります。その採算性について、二〇一三年の九月に、ＪＲ東海の当時の社長である山田佳臣氏がリニアだけでは絶対にペイしないと述べていると。この委員会でも再三指摘をされておりますが。
　大臣に伺いますが、事業者であるＪＲ東海の社長がこのように述べているのはなぜだとお考えでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　ＪＲ東海がリニア中央新幹線だけでは採算が取れないと発言したことは承知をしております。ＪＲ東海からは、この発言の趣旨というのは、この中央新幹線開業に伴う増収ですね、増収だけで中央新幹線の建設資金を回収できないという意味であるというふうに聞いております。
　いずれにいたしましても、国土交通省といたしましては、交通政策審議会において、ＪＲ東海の会社全体としての採算性、これは東海道新幹線また在来線それからリニア中央新幹線、そういったＪＲ東海の会社全体としての採算性等を確認をして、事業遂行能力が検証されたものと考えているところでございます。
○山添拓君　ＪＲ東海に確認をした上でということで、そのような趣旨で社長が発言したということを国交省としても把握しているということだと伺います。
　リニア計画、おっしゃったとおり、予定額で九兆三百億もの建設費、借金の返済と金利の負担があり、開業後は東海道新幹線に加えてこのリニアの維持運営費あるいは設備更新費などを負担していくことになります。リニア単独ではこれらを賄うことができない、ペイしないということにほかならないと思います。事業者が赤字と考えている事業に財政投融資で公金を投入することになる、この問題をまず指摘したいと思います。
　資料の一を御覧いただきたいと思います。
　ＪＲ東海は、二〇一〇年の五月にリニア開業後の収入想定を発表しています。同社の想定では、リニアの開業によってどうなるとされているのか、またその収入予想はどのように導き出しているのか、簡潔に御説明いただけますか。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　お尋ねのＪＲ東海作成のリニア中央新幹線の収入につきましては、名古屋開業前までのＪＲ東海全体の収入を平成十八年度から二十二年度の五年間の平均並みで推移するとの仮定を置いた上で、リニア中央新幹線と東海道新幹線による運輸収入の合計が、名古屋開業後一〇％増、大阪開業後一五％増となるものと想定されております。その結果、この二千七百二十億円という増収という結果になっております。
　開業後に収入の増加を生む具体的な要因といたしましては、航空旅客からの転移、東海道新幹線から中央新幹線への転移、高速道路からの転移、誘発効果による新規需要増加などが想定をされております。
　なお、交通政策審議会の議論におきまして、経済成長率ゼロ％という最も慎重な需要予測を用いて行った政府の試算との比較によりましても、この収入想定は慎重な見通しに基づくものと評価をされているというところでございます。
○山添拓君　確認しますけれども、このＪＲ東海の試算の方法というのは、リニアが開業すればどのぐらいの需要が起きるか、リニアに何人ぐらいの人が乗るか、あるいは東海道新幹線にどれぐらいの人が乗るか、こういう想定ではなくて、まず収入を、名古屋開業で一・一倍、さらに大阪開業で一・一五倍、こういう試算をした上で行っていると、こういう収入を先に想定したものだということで伺ってよろしいでしょうか。
○政府参考人（奥田哲也君）　ＪＲ東海が行いましたこの収入想定につきましては、いわゆるモデル推計等による需要の予測値によらず、収入実績の推移でありますとか主要な競合相手であります航空機との競争の実績を踏まえて彼らなりの見積りをしたというふうに承知をいたしております。
○山添拓君　今、彼らなりの見積りというふうに表現をされましたけれども、まさに独自の方法で、実績を踏まえて収入はこれぐらいになるだろうと、言わば収入の期待値をここに定めたと、それを基に収入額を定めたものだと。その収入ならこれぐらい乗るだろうというふうに逆算したものにすぎないと。私は極めていいかげんなものだと思いますが、ともかく、御覧いただければ分かりますとおり、二千七百二十億円、全社で増収するというふうに考えていることがお分かりいただけると思います。
　次に、資料の二を御覧ください。
　ＪＲ東海が二〇〇九年十二月に国交省に提出をした調査結果では、リニア中央新幹線の維持運営費、これは南アルプスルート、超電導リニアの方を見ていただくんですが、維持運営費は年間三千八十億円、設備更新費は五十年間の累計を一年当たりに換算しますと年間一千二百十億円、合わせて少なくとも年間四千二百九十億円掛かるとしています。
　先ほど御覧いただいたとおり、リニアを走らせることによる増収は二千七百二十億と見積もっている。リニアによって増える支出は少なくとも四千二百九十億円。リニアはＪＲにとっては減益となるものじゃないかと。
　大臣に伺いますが、それでも償還確実性があると言えるんでしょうか。リニア単体での収支をどのように想定しているのか、お答えいただけますか。
○国務大臣（石井啓一君）　交通政策審議会におきましてＪＲ東海の財務的な事業遂行能力の検証を行った際には、先ほど申し上げた会社全体としての採算性等を確認をし、事業遂行能力を検証したところでありまして、個別路線単独の収支の検証は行われておりません。
　この際、ＪＲ東海の収入については、経済成長率ゼロ％の場合の需要予測を基に、リニア中央新幹線及び東海道新幹線それぞれの二〇四五年次の収入見込額を試算しており、リニア中央新幹線は八千二百億円と試算をされております。
　一方、ＪＲ東海の支出については、当時、ＪＲ東海から提供されたデータにリニア中央新幹線に係る支出のみが整理されたデータはなく、ＪＲ東海に確認したところ、それぞれの路線ごとに整理することは困難と聞いております。
　今委員が御紹介いただいたように、平成二十一年度の中央新幹線調査報告書においては、南アルプスルートにおける超電導リニア方式での維持運営費及び設備更新費として年間四千二百九十億円の試算が示されておりますけれども、これらの費用には間接部門等の共通経費は算入されておらず、この共通経費をリニア中央新幹線、東海道新幹線、在来線ごとに切り分けることは困難と聞いてございます。
　このため、国土交通省としては、リニア中央新幹線単独の収支について責任を持ってお答えすることは困難であると考えているところでございます。