Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（奥田敬和君）　いま本岡先生御指摘の赤池事件の報告を就任早々聞いたわけでございますけれども、大変なショックを受けました。本当に汗とあぶらの結晶とも言うべき大事な預貯金を預かっておる、しかも特定郵便局長という管理職、しかも責任者としての犯罪でございますし、大変長期にわたって空前の多額の横領をやったという形で監察官から報告を聞いたときに、私自身本当に何ともやりきれない、いまも申し述べましたけれども、全く弁解の余地なしという悪質な事件であると思っております。しかも、太田某なる人は何か地域の非常に小まめに世話をする名士であった、しかも預貯金者の絶大な信用があって、何でも預けっぱなしで任されておったくらいに、非常に小まめな世話役で通っておったようでございます。職員の信用も非常に厚くて、残業も率先してやる——これは悪いことをするために結果からいくと残業しておったわけでございますけれども、職員間の信用も含めて大変なそういった形では人気があったということで、こうした多額犯罪に及ぶ間に予知できなかったことはまことに遺憾でございます。
　そういうことから申しまして、私も今後こういった特定局に対する監察の強化はもちろんでございますが、基本はやはりこういう大切なお金を預かっているという局員、職員のモラルの問題でもございます。防犯意識を高揚することはもとよりでございますし、こういった予知も含めて定期的な監察を強化してまいることを命じました。そしてまた、システム化と申しますか、オンラインが形成されてまいりましたので、こういった形のシステムを急ぐことによりまして、できるだけこのような犯罪というものを撲滅しなきゃならぬと思っております。今後ともひとつ厳重にそういった意味で、監察官はもとより、職員のモラル高揚に全力を挙げてまいりたいと思っております。
○本岡昭次君　国民のための郵便貯金ということで、私も郵便貯金業務そのものに大きな信頼を置いてますし、これが一層これから発展をしていかなければならぬという立場で、こうした不正行為そのものを絶滅していくように努力していただきたいと思います。しかし、先ほど言いましたように、それのよって来る原因が制度というものにやはり幾つかの原因となるものがあるというふうに考えられる場合は、大胆に制度そのものも変えていくべきではないかという気がします。それは先ほど言いましたように、特定郵便局制度という問題につきまして私はかねがね疑義を持っていたんですが、今度の問題も言ってみれば全国の九四％が特定郵便局であるということを考えてみるときに、これは重要な問題だと思います。そこで、一万七千七百一人、これだけの特定郵便局長がいるわけなんですが、この局長の任用という問題については他の郵政職員と違った方法がとられているというふうに聞いていますが、いまどういう任用方法がありますか。
○説明員（三浦一郎君）　特定郵便局長の任用でございますけれども、これは国家公務員法とそれから人事院規則に基づきまして、競争試験以外の能力の実証に基づく試験、選考という形で行っております。それで、具体的には特定郵便局長任用規定、これでやっておりまして、この規定によりますと、特定郵便局長、年齢は満二十五歳以上の者、それから相当の学識才幹ある者、こういった者を任用する、こういうことにいたしております。
○本岡昭次君　国家公務員法ができて三十七年も経過をしておりまして、その法律に基づいて郵政職員は初級、中級、上級職のそれぞれの採用試験を受けて、そして勤めているわけなんですよ。特定郵便局の中に現在局長代理とか、あるいは主事、主任、そうした郵政職員として採用されて、それは試験採用なんですが、そして働いている人がいると思うんですけれども、三十七年もそうした制度が定着し、優秀な人材がたくさんいると思うんですが、その人材を差しおいて、先ほど言ったように全国の一万七千七百一人も別の任用で局長が任用されるということがどうも私は合点がいかない。もうこの段階にくれば局長代理とかあるいはまた主事、そうした立場にある人たちを部内からどんどんと局長に任用していく、そういうことによって今回のような犯罪を防止していく一助にしていく、こうしたひとつ大胆な特定郵便局長の任用問題について検討を加えるという考えはありませんか。
　　　〔委員長退席、理事目黒今朝次郎君着席〕
○説明員（三浦一郎君）　国家公務員法施行三十数年たっているわけでございますけれども、特定郵便局制度、郵政事業とともに百年以上の歴史があるわけでございます。そして、当初からいたしまして特定郵便局長、特定郵便局というものを地域に密着いたしまして郵政サービスを提供する、こういったことのために地域で信望のある責任感と活動力のある人物、これを広く部内外から簡抜する、こういった方針を持ってまいってきたところでございます。こういったものでございますけれども、なお現在、特定郵便局長、普通局あるいは特定局の管理者から主事、主任、これらからも任用いたしております。ちなみに昭和五十七年度の特定郵便局長の任用総数約千二百でございますけれども、そのうち主事クラス以上の役職職員からの任用者、これは約六割強ということになっております。
○本岡昭次君　いま主事クラスから部内の登用が六割に達している、こういうことですが、参考までに、そうしたら部外の任用というものがあるんですが、また世襲制によって局長になっていかれる方、あるいは局舎を提供したことによってなるという方もあるように聞いておりますが、それではそういう人たちは他の四割の中ではどういう割合を占めておるんですか。
○説明員（三浦一郎君）　世襲ということはございませんで、基本的にはあくまでも特定局長任用規定に基づきまして選考によって採用するというのが基本でございます。それで、五十七年度におきまして、部内からの任用が約千百、それから部外からの任用が約百名でございます。そして、局舎のあれでございますけれども、年度につきましては資料ございませんけれども、とっておりませんけれども、昭和五十七年度につきまして局舎所有関係、局長が所有しておる局舎というものは約六割でございます。
○本岡昭次君　最後にこの問題について質問しますが、私は特定局の局長のそれぞれについていま別に攻撃しているわけでも何でもないので、制度そのものをもっと近代的にしたらどうかという立場で議論をしているわけなんですが、特定局の局長が人事異動をする、あるいは地域の中で、大異動はする必要ないと思いますが、地域に密着するという、そういう範囲内において局長が交流するということはあり得るのか、そういうことは絶対ないのか、それはどうですか。
○説明員（三浦一郎君）　特定郵便局、先ほど先生がおっしゃいましたように、一万七千、全国にあまねく設置されておりまして、地域と密接に関連しておる、そしてその特定局長の信望をもって地域の郵便サービスをやるというのが基本であるわけでございます。そういったことでございまして、これを転勤を実施するということになりますと、特定局の持っている地縁性、これが希薄化する、こういったことでございますので、特段の事情があるといった場合を別といたしまして、制度としてこれを取り入れるのはいかがかと存じております。
○本岡昭次君　赤池の犯罪はいまあなたの言ったことが逆に利用されたわけでしょう、地域の信望ということが。だから、それはうらはらの関係に私はあると思うんです。だから、そういう地域の信望のある人を局長に据えたら貯金がたくさん集まるだろうということじゃなくって、それはやはり郵便貯金そのものの商品の中に国民の願いというものと一致するという、そして、あるいはまた郵便局そのものの仕組みも近代化していくという、そういうところで新しい貯金事業というものを進めていかなければ——いまあなたのおっしゃった、それはもちろん大事ですよ。大事だけれども、そこだけに依拠していくということはどうかと思います。それはまた別のところで議論さしてもらいたい。私の意見です。
　次に、郵便貯金問題について伺います。
　最近郵便貯金の増加状況はどうなっていますか。一時は何かもう目の色を変えて周りからたたかれていたようですが、最近はどうですか。
○説明員（澤田茂生君）　最近の貯金の増加状況でございますが、先生いまおっしゃられました大変伸びた時期が一時期ございました。それは金利の天井感と申しましょうか、大変高い金利の時代がございまして、そのときに一時増加をいたしたというのが五十五年でございますが、これを除きまして五十三年からの傾向を見てまいりますと、それ以降すっと伸び悩みの状況にあるということが言えると思います。ちなみに本年度の増加状況でございますが、十月自体をとりましても純増実績というのが四百五十一億という純減でございましてマイナスでございました。こういうようなことに象徴されますように不振であるということが言えるわけでありますが、十二月末現在で純増実績が二兆六千億ということでございますが、対前年で見ましてもこれが八五％、前年実績を四千五百億下回るというような状態が今日の増加状況でございます。
○本岡昭次君　そういうふうに郵便貯金が伸びない原因というのはそれはたくさんあると思いますが、素人考えで私が思いますのに、預け入れ制限額というのは三百万円というところで抑えられているというこのことではないかと思うんですね。ところで、その三百万円というふうに制限が決められたのはいつですか。
○説明員（澤田茂生君）　三百万という郵便貯金の一般の限度額というのが決められましたのはいまから十年前の四十八年十二月でございます。
○本岡昭次君　十年前の四十八年にたしか百五十万円が三百万円になったというふうに記憶しているんですが、それから十年たっていますが、この十年間のたとえば国民一人当たりの所得あるいはまた平均貯蓄保有額、そういうふうなものを見てみるとどのような変化が見られますか。
○説明員（澤田茂生君）　四十八年からの変化でございますが、まず一人当たりの国民所得についてでございます。これが四十八年当時が八十八万円、今日が百九十万円、それから平均貯蓄保有額でございますが、これは一世帯当たりで見てまいりますと二百十万円、これが六百六万円ということでございます。また、一世帯当たりの平均貯蓄目標額を見てまいりますと、八百七十四万円というものが千八百七十二万円といずれも二倍ないし三倍というような数字になっておるわけでございます。
○本岡昭次君　いまのその問題をもう一つ細かく検討する材料にして、その十年間で個人の可処分所得とかあるいは米価とか賃金ベース、こうしたものの指数を用いて三百万円というものをスライドをしていくと一体どういう金額になりますか。
○説明員（澤田茂生君）　四十八年を一〇〇とした指数で見てまいりますと、いまお話ございました個人の可処分所得につきましては二・二倍ということでございます。米価で見ますと一・八倍、それから賃金で見ますと二・四倍ということでございますので、これをそれぞれ三百万円に掛けますと四百五十万円から七百二十万円というような数字が出てまいります。
○本岡昭次君　郵政省は当然そうした実態から預け入れの総額制限額を上げるように要求していると思うんですが、本年はどうですか。
○説明員（澤田茂生君）　総額制限の引き上げにつきまして、一般の総額制限を三百万円を五百万円に引き上げたいということ、あるいは特に高年層について一千万円の別枠を設ける、いわゆるシルバー貯金の創設、高齢化社会を迎えての対応ということで特別な枠を設けるということ、あるいは住宅建設促進、持ち家促進という観点から住宅積立貯金の総額制限額、これも五十万円でございますが、これを百万円に引き上げるというようなことを要求いたしているわけであります。しかし、総額制限額の引き上げということにつきましてはマル優等の非課税枠も拡大をするということにもなりまして、一種の減税措置ということにもなるわけであります。現下の財政事情等から見て大変厳しい状況にあるというふうに私どもは判断をいたしておるわけてあります。しかし、いずれも私どもの郵政事業につきましての郵政審議会の御指摘、御意見でもございますし、また国民の皆様方からの強い要望でもございまして、今後さらに広く理解を求めるように努めてまいりたいと、こういうふうに考えておるところでございます。
○本岡昭次君　私もよく外務員の方とお話する機会があるんですが、やはり外務員の方の直接貯金をされる方との接点で出てくる話というのは、いま言った問題がやはり一番多いようで、やはりこの問題は相当がんばって国民のためにも上げていくべきだと、私はそう思います。
　そこで、いま言いましたようにそうした直接各家庭、事業所に回って郵政の貯金業務をやっている外務員の役割りというものが非常に大事で、そうしたところから国民の願望というものを知り、またそれを送り込んでいくということになり、サービスのこれは一番重要な部分だと私は考えているんですが、しかし、話してみると、外務員の皆さんが将来の問題なりについて非常に不安を持っておられるという点もあるんですね。郵政省としてこの外務員の役割りというのはどう考えているのか、また郵政大臣ね、大臣として一番末端で働いている人たちのことをどう思うか、これは一番大事なことだと思うんですが、郵政省と大臣の立場からこの外務員の役割りの重要性という点をどう考えているかちょっと聞かしておいていただきたいと思います。
　　　〔理事目黒今朝次郎君退席、委員長着席〕
○説明員（澤田茂生君）　外務員でございますが、第一線の貯金セールスマンとしていろいろ活躍をしてもらっているわけでありますが、郵便貯金のそもそもの使命が国民の貯蓄心の涵養を図るということ、それから貯蓄の実践を促すという意味でこの外務員の第一線の活動というものは大変大きな役割りをいたしているわけであります。いろいろ各家庭を回りましての訪問活動を通じていろいろ郵便貯金サービス、商品の浸透と申しますか、それを通じましての貯蓄心の涵養というようなこと、あるいはお客様にいろいろ便益を図るということで窓口の延長としての役割りというようなことをやっているわけであります。
　なお、積立郵便貯金というのがございます。これはある意味では月掛けでございまして、やはりこつこつとためていくというのが貯金のコツでございまして、そういうことによって貯蓄心を涵養していこう、それを外務員の方々が集金をして歩くというようなことで地域のある意味では各家庭の貯蓄コンサルタントとしての役割りというようなことも果たしながら、郵便貯金事業の本来的な使命達成に活躍をしているということでございます。
○国務大臣（奥田敬和君）　いまの局長答弁に尽きておるわけでございますけれども、先生御指摘のとおり、大変地域に密着した第一線での預貯金者に対するサービスを外務員が行っておるわけでございます。このような外務員のじみちな努力がなければ今日のような郵貯がこれだけ大きなものになってきたということはとても考えられないわけでございまして、はっきり言えばまさに源泉と申しますか、そういった形で第一線に働いておる外務員の重要な役割りというのは私たちも痛感しておるところでございます。このことがひいてはわが国の経済発展にも大きく寄与しておるわけでございますし、今後とも外務員の重要な役割りを認識して、こういった国民に密着したサービスに徹するように指導してまいりたいと思っております。
○本岡昭次君　最後に大臣にお伺いをして、この郵政問題についての質問を終わりたいと思います。
　いまずっと、不正の事項の態様の問題から特定郵便局長の問題、そして郵便貯金の現状と将来の問題等々について質疑をしてきましたが、今後の郵便貯金の問題を考えていく場合に、金利自由化というふうな問題にどう対応するかということ、あるいはまた預金者へのサービスをどのようにこれからより強化していくのかといったようなこと、新しい商品を開発して国民の大切なお金が目減りをしないように、また、金利の中においてより財産が蓄積されていくことに協力をしていく、そういういろんな郵便貯金の役割りを考えていったときに、皆から集めた金が財政投融資のところへ全部回って、そしてそれはもう大蔵省がすべて使って、集めた側の郵政省がそれについて口出しできないという状況に問題があり、そこのところを切りかえていかなければこれからのこの郵便貯金の問題の基本的な解決はないんではないかと私は思っています。そういう意味で、この郵便貯金として集まった金を、やはり出した人の、金を預金した人の立場に立ってそれをどう使っていくかというふうな、その自主運用ですね、主体的にそれを運用していく、そういうことがどうしても必要だと私は思うんですがね。その点について大臣はどうお考えですか。それを伺って終わりたいと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　先生の御提言はまことにありがたいと思います。特に、最近の金利自由化の動きの中でいろいろなビッグとかワイドとか、民間金融は金利自由化の非常に多様な、そういった国民側のニーズにこたえてやっておるわけでございます。そういう点から、そういった郵便貯金の増強をめぐる環境というものは厳しくなってきておることは御存じのとおりでございます。先生もいま御指摘なさいましたように、郵貯が財投の大変な資金になっておることも事実でございますし、そのことが逆にまた非常な制約も受けておるわけでございます。こういった金利自由化の方向に対して、預貯金者サービスという観点から見ますと、確かに郵政省独自としてもその資金の直接運用というものがまさに焦点の問題となっておることは事実でございます。したがいまして、今年度の予算要求におきましても、郵便貯蓄資金による、とりあえず国債引き受け一兆円をまず突破口として、そういった形で自主運用をさせていただきたいと、これも目下鋭意努力しておるといったのが現状でございます。まさに御指摘のとおりで、金利自由化の時代の趨勢に対応して、しかも、預金者サービスを確保するといった点から私たちもその線に沿って努力をしてみたいと思っております。
○本岡昭次君　それでは最後に、国鉄、運輸省に一点だけ伺って終わりたいと思います。
　昭和五十三年度から始まっている国鉄福知山線の宝塚−篠山口間の複線工事が、昭和五十八年予定も含めて、決算ベースで二百七十二億円の建設費を投入して進行をしております。また、同じこの丘庫に智頭線という工事がありまして、この智頭線の工事は、昭和四十一年着工して五十七年までに二百五十一億円の建設費を投入しながら工事が中止されて、風光明媚な西播磨の山野にコンクリートの柱なんかの残骸、トンネルが、もうこれ使えるのかと思うような形で放置させられているんですね。
　そこで伺いたいんですが、いま言いました智頭線を一体どうするのか、どうなるのかということと、それから、まさか智頭線のようなことには現在福知山線は通っておりますからならぬと思いますが、この宝塚−篠山口間の複線電化工事というのがいつ完工するのか、その点についてお伺いしておきます。
○説明員（永光洋一君）　智頭線につきまして御説明を申し上げますが、先生御存じのとおり、国鉄の再建法によりまして特定地方交通線の取り扱いが四千人未満については基本的にはバスに転換するということで、鉄道の特性はその分野においてはむしろ他の代替機関の方がいいと、こういう考え方からバス転換を求めておるわけでありまして、これとの整合の関係上、開業後輸送密度が四千人以下と思われますものにつきましては現在工事を、いわば凍結といいますか、中止をしておるわけでございまして、現在、この智頭線につきましても輸送密度等から見ましていわゆる工事を中止した線になっておりますので、当面工事を再開することはなかなか現状におきましてむずかしいというふうに考えております。
　ただ、御案内のように、国鉄新線につきましても、地元で、どうしても工事を継続して再開し、開業したいという希望がありますと、地方におきまして第三セクターというような形で工事を再開し、開業を目途にという地元の御要望に応ずる制度もございまして、現時点においても、東北地方あるいはその他におきましてもそういう形で、国鉄新線でなくて第三セクターの線として開業も進めておりますので、そういう面も勘案してわれわれとしては取り扱いたい、こういうように考えております。
○説明員（岡田宏君）　福知山線の宝塚−篠山口間の線増工事についてお答え申し上げます。
　この工事につきましては、五十二年九月に運輸大臣の御認可をいただきまして、現在、用地買収、トンネルの新設及び改築工事を中心に鋭意施工しているところでございます。一方、国鉄の設備投資につきましては、先生もよく御承知のとおり、五十七年九月の閣議決定あるいは五十八年八月の国鉄再建監理委員会の提言等におきまして、老朽設備取りかえ、安全対策及び環境保全のための投資のうち特に緊急度の高いものを除き、原則として停止をすべきであるという方向が示されておりまして、五十八年度予算におきましても五十七年度に比しまして六八％というきわめて厳しい縮減を受けているわけでございます。福知山線につきましては、御承知のとおり、沿線に北摂ニュータウンを初めといたしまして計画入居人口十万人を超えるような開発計画が現実に着実に進められておりまして、都市交通線としての使命が高まり、鉄道の特性が十分発揮できる分野であるということで、本件工事は国鉄といたしましてもきわめて重要な工事であるということと考えておりまして、今後も工事の進捗に最大限の努力をいたす所存でございます。
○本岡昭次君　最大限の努力をしてもらっているのはわかるんだけれども、いつ完成するのかと言っているんです。
○説明員（岡田宏君）　今後の五十九年度以降の予算のつき方によるところが非常に大きいところでございますので、まことに申しわけないことでございますが、現時点で開業の時期等について明確に申し上げることはできないことをお許しいただきたいと思います。
○本岡昭次君　その途中にある三田までの開通も見通しはつかぬですか。
○説明員（岡田宏君）　三田までの開通につきましても、まだ相当巨額な工事が残っておりますので、やはり五十九年度以降の工事経費のつき方を見て今後検討を進めていくということと考えております。
○本岡昭次君　いつになれば、それでは何年度に完工するという見通しがつけられますか。その見通しもいつつくかわからぬということですか。
○説明員（岡田宏君）　五十九年度の単年度の予算だけでは消化し切れないほどの工事が残っておりますので、五十九年度の国鉄予算並びに六十年度以降の国鉄予算について、いろいろ国鉄としても予算の実施を見ながら検討をしていかなければいけないというふうに考えております。
○本岡昭次君　最後に、運輸大臣に質問して終わりますが、この問題を論議しておる中で、これは冗談話ですけれども、運輸省のある人が、それは本岡さん、土木会社でも建設会社でも建設途中に倒産をしたら、それはその工事は途中で終わって後続けられへんでしょうと、国鉄だって同じことですよと、こう言う。さっきの智頭線もそうですよ、二百五十一億も使って、コンクリートのかたまりがずっと並んでいるだけということでほかされている。そういうことが国鉄に対する不信につながって、そしていま言っている福知山線で複線電化の問題も本当にできるのかどうかという問題について地元住民は物すごく不安を持っている。それが普通の線の状態ならいいんですが、いまも答弁あったように、この工事をやっている福知山線沿線には北摂北神ニュータウン、北神戸、それから西宮とかいろんなところがニュータウンを建設して、人口二十万人という人たちが新しくそこに住むという大規模な住宅開発事業というものが行われている。その中心は北摂ニュータウンというところで住宅・都市整備公団が国家的な事業として推進している。それは、その複線電化ができることによって足が確保されて人が入ると、こうなっている。卵か鶏の話じゃありませんが、ニュータウンができたら汽車をつけたるというふうな話も聞いたりするので、それは全く逆じゃないかと。足が確保されて初めてそうした大規模住宅開発というものが成功するので、そういう意味でいまのような答弁では、これは夢のニュータウンというものが神戸の北側にたくさんできる。鉄道のそれはコンクリートの残骸でしょう。それが今度は、開発したけれどもそこに人も住まないというふうなことが国家的なひとつ事業として現出するというふうなことは許されないと私は思うんです。運輸大臣としてこれは責任ある答弁をいただいておきたいと、こう思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　最初に智頭線についてちょっと申し上げたいと思いますが、智頭線は御承知のように、もう九〇％以上の道床工事が終わっておるわけでございます。全体としても工事費の半額以上がかけられておる、もう一息で線路がつながるということになっておりますし、智頭線自体は陰陽連絡——私も実は山陰なんでございますが、陰陽連絡の最優秀線になる可能性を持った鉄道として工事が始められたものでございます。まことにもったいない線なんでございます。鳥取と姫路の間がと言いましょうか、鳥取と関西とが直結すると、山陰本線よりもはるかに短絡をするということになる線路で重要な線路だと私は心得ております。
　そこで、いま鉄監局長からお答えいたしましたが、新線建設は一応交通密度四千人以下はオールストップになっておりますけれども、大変もったいない話で、国家の投資として、大きい意味での国家の投資として非常に不経済、しかも開通すれば私は相当これ生きていく線だというふうに思っております。そこでですね、やはりこれは、だからといってこれだけを新線建設としてやれという話にはなかなかなりかねる。やはりこれは地元の皆さんと地方公共団体も御敵力いただいて、第三セクター方式その他を至急に考えていただくべき性格の線ではなかろうかと。全国私はいろいろ新線を承知しておりますが、その一番先頭に立っておるような大事な線ではなかろうかというふうに思っております。いま直ちに建設線としてやれと言われましても、これはできない仕組みになっておるということを御了承いただきたいと思います。
　それから、福知山線の複線化の問題、もうおっしゃるとおりなんでございまして、もう私鉄であれば恐らくこれは完成をして、土地開発なども一緒に、住宅政策、住宅の問題その他一緒にあるいはやっているかもしれません。とっくにでき上がっておるかもしれません。そういうものなんでございます。ただ、国有鉄道いま再建の途上におきまして、五十九年度予算これから御審議をいただくんですが、工事経費を最小限度に食いとめて、安全確保以外の工事経費は原則的にはとにかくとめるんだというところまで、極端な厳しさに相なっておるというわけなんでございます。そこで、もう考えようによるとばかばかしいような、国家的な見地から見るとばかばかしいような話になっておるんでございますが、残念ながら国鉄財政の現状では、これを工事経費によってどんどん促進をしていく、必要性はわかっておるわけでございますけれども、促進をしていくわけにまいらないと、こういうかっこうに実はなっておると思うのでございます。そこにやはり、何といいましょうか、大きく考えますと、運輸政策の見地から見ると矛盾がある。国鉄の経営という問題とそれから地域の開発なりその他全般の交通政策との間に矛盾があると。これは明瞭にさようだと思うのでございます。これはここだけではありませんけれども、ここなども代表的な例の一つではなかろうかと、こう思うんでございまして、これをどうしたらこの矛盾が突破できるかと。といって国有鉄道の工事経費をいまふやせということは、再建途上の国鉄についてはとてもとてもいまできそうもない相談であると、こういうことになるわけでございます。
　私は、国鉄の再建監理委員会がどうしても二年間という時限で国鉄財政再建ということをおやりになるということになっておるわけですけれども、こういった種類のいわゆる投資の問題につきましては何らか別な工夫がないものだろうか、こういうことを私はどうしても考えていかなきゃならぬのじゃないか。国鉄が借金をして、あるいは鉄道債券でこれをやるということでなくて、何らかの方法でやることが全体として非常に大きな利益をもたらすわけですから、ですからこのところは私は、いまの形のままではいま国鉄の岡田常務が答えたようなとおりのことになってしまうわけでございまして、この辺のところは地元の皆さん方ともいろんな点でよく話し合っていかなきゃならぬのじゃなかろうかと、私は大局から見てそのように考えておる次第でございます。
　先生のおっしゃることはもうごもっともなんで、私鉄ならもうやってますよ、これは。やって、そして土地もうんと買いまして、住宅建てまして、どんどん工事は進めておるだろうと思うのです。そういうことができないという国有鉄道、しかも財政がもう逼迫して、工事経費は抑えると言われておる国鉄、こういうところに問題がある、こういうことでございます。おまえの話聞いても解決にならぬじゃないかと言うかもしれませんけれども、必ずしもそうじゃございません。やはり何らかの知恵をここはしぼっていかなければならぬのじゃなかろうか。必要性は十分にあるというふうに考えておる次第でございます。
○服部信吾君　初めに、ちょっと私鉄運賃の値上げ問題について少々お伺いいたします。
　この二十五日から大手私鉄十二社の運賃が平均で一三・五％値上げになる。その後四月には国鉄運賃の値上げが待っておる。都営地下鉄とか、あるいはタクシー、バスの値上げ、かなり値上げラッシュが続いているわけであります。私鉄の会社はそれぞれ独自の経営方針をやっているわけでありますけれども、大臣も国民生活の足を預かる者として、こうしたいわば官業的とも言える一斉値上げのあり方について今後見直すべきであると、こういう意見もあるわけですけれども、大臣、この点についてどのようにお考えでしょうか。
○国務大臣（細田吉藏君）　運賃はいわゆる公共料金でございまして、安ければ安いほどいいというのは当然でございます。しかしながら、一面から考えますると、輸送の安全あるいはいろいろな改良、たとえば大都市付近の私鉄については、このごろもうよくごらんになるように立体交差が進みましたりあるいは複線化が進みましたり、車両についても冷暖房が全部できましたり車両の列車のスピードアップがやられましたり、いろいろやられているわけでございます。そういう安全の保持やそれから必要な乗客のための改良のための経費も要るわけでございます。また、賃金の面も、これはこのごろはきわめて徐々でありまするけれども上がってまいるというようなことでございます。したがって、やはり経営ということも考えませんと、これをいたずらにただ安ければよろしいということで抑えましても、これはしわが後へ寄るということになるわけでございます。したがって、私どもは徹底的な合理化をやる、そしてなるべく低位に抑えるということはやらなければなりませんけれども、適正なる運賃というものについてはどうしても考えていかなければならないのではないか。
　そこで、やはり私ども運輸省でいままでやっております方法は、相当期間を置きまして、ある程度のローテーションを置いて十分経理内容その他を、あるいは経営の内容を調査をしました上で、しかも運輸審議会で厳重な審査を経た上で私鉄運賃を改定をいたすと、こういうことにいたしておるわけでございます。乗客にとりましては御迷惑でございますが、大きい目で見ますと、これが乗客に安全の問題としてあるいは改良の問題としてはね返ってくるようにしなければならない、こういうふうに考えておる次第でございます。
○服部信吾君　私鉄問題につきましては了解いたしました。
　次に、国鉄の再建問題に関してお伺いいたします。
　大臣は大変運輸行政についてはベテランという、四十五年間鉄道輸送に携わってこられた実績もあるようでございます。いま未曾有の危機的状況にある国鉄を改革するには最も適当な人を得たと、このようにも考えておるわけでありますけれども、大臣の国鉄に対する考えですけれども、私も大臣の「国有鉄道を語る」、こういうものをじっくり読ましていただきました。大臣の理想とする国鉄像と申しますか、国鉄は本来こうあるべきだ、こういう問題ですね。国鉄に対して、大臣も初めてでございますので、ひとつこの点について御答弁を願いたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　大変大きな御質問でございまして、まさにそのことについて、実は先ほど目黒先生の御質問にお答えいたしましたように、第二臨時行政調査会があの答申を出しておるわけでございますし、またそれを受けて国鉄再建監理委員会でただいまいろんな角度から御検討の最中でございます。その際に、かくあるべしなどということを私が申し上げることは実は必ずしも適当ではないと、かように考えております。もっとも、再建監理委員会の皆様方には私の考え方はいろいろ申し上げたいし、また運輸省としての考え方も公式なものも申し上げたい。十分申し上げて、言うならば最終的な案をおつくりになるときに聞いていただこうと、かように思っておる次第でございます。
　私、総括的に大体申し得ることは、これはもう臨調の答申にもございますし、私自身も臨調の答申にある程度の影響を与えたと自負してもおるんですけれども、公共企業体というものが昭和二十四年にできましたけれども、これが必ずしもりっぱに動いていない。むしろいわゆる国の悪いところと民間の悪いところとがかなり出てまいっておるということが私は大きな事実だと思います。もちろん、いまの国鉄の困難な事情というのは、基本的にはモータリゼーションとそして航空機の非常なる発達、こういう環境が一番本当は大きいことなんでございまして、国有鉄道の労使が大変間違ったことをやったためというよりは、周囲の環境が非常に悪化しておると、それに対応ができなかったということ、それから国有鉄道の投資というものに対しての国の考え方というものが、これがやはりある種の転換がなさるべきであったのが、それがなされないままに国有鉄道の借金という形で膨大な投資がなされたこと、これがやはり基本的な事情にあると思っております。もちろん、労使が一〇〇％非常によくやったというふうに私弁護するつもりもありませんし、さようなことがあるとは思っておりません。足りない点が多々あるということはこれにつけ加えられるべきでございましょう。そういうことでございまするので、これらの点についてどうメスを入れていくか、こういうことによってこれからの国有鉄道をどうしていくかということが出てまいる、かように存じておる次第でございます。
　それから先の話になりますときわめて具体的なことでございますので、多少の私見は持っておりますが、また私の、運輸大臣としてでない、書物などにも多少私見は書かせていただいておりますが、この場所では大臣としての発言は遠慮をさしていただきたい、かように思っておる次第でございます。
○服部信吾君　大臣の御答弁非常に微妙なところでありまして、確かにこの「国有鉄道を語る」ということを分析さしてもらいますと、明らかに国営論者なんですね、これ。ですからたとえば、これはちょっと読ましていただきますと、「私は昭和三十年から、国鉄というのはやはり公社というのはまちがいではなかろうか、国有国営に返すべきではないか、国の鉄道にすべきではないか、こういうわけのわからないものにしておくと国の悪いところと民間の悪いところの両方になるのではないかということで三木運輸大臣の時に、昭和三十年ですが、国鉄経営調査会をつくりましたその時に私は国鉄は国有国営に返すべき」と、こうはっきりこれは五十五年に言っているわけですからね。「私は本当は昭和三十年以来、現在の国鉄ができ上がってすぐから国有国営論者ですが、しかし現実問題としてこれを国有国営に返すということになると、実際問題はどういうふうにやって」と、こういうことでありますけれども、臨調答申等におきますとやはりちょっとこれと違うんじゃないかと。これは私的考えでと、こういうふうに言われるかもしれませんけれども、大臣この辺はどうでございますか。
○国務大臣（細田吉藏君）　昭和三十年当時、私がさようなる主張をしまして、当時、有沢広巳先生を会長とする国鉄経営調査会というところで、昭和二十四年にできたばかりのものをもう一遍国有国営に直すと、昔の鉄道省に直すということは反動だと、いまできてまだ数年しかたっておらない、昔の官僚の鉄道に直すということはこれは問題だよと、こういうこともございまして、私引き下がったわけでございます。その経緯が私の本に書いてあるわけでございます。しかし、現在の時点において、こういう国有国営の鉄道に直すというがごときことは、これは私もいま申しておるわけではございません。これは言うべくして不可能なことでございます。ただ、私がさように申しておりますのは、国有国営であったならばいまの鉄道とは投資の問題その他いろんな点で非常に違った形のものになっておったのではなかろうかということは言えると思いますが、もうこれは過ぎたことでございますので、これから前向きにこれはどうするかと、先ほど申し上げたような投資の問題その他についてどう考えるかということなんでございまして、そういうことから私の現在考えておりますことは、臨調答申も同じでございますが、いわゆる公共企業体でなくする、民営化ということをやる以外に方法はもうないと、かように考えておるわけでございます。
○服部信吾君　要するにこの発表ですね、これは五十五年の話ですからそんなに古い話じゃないんですけれども、ただいま大臣の御答弁でよくわかりました。
　次に、監理委員会についてちょっとお伺いしたいと思います。
　日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法では、もう御承知のとおり六十二年七月までに臨調答申を尊重した効率的な経営形態の確立を決定することになっております。監理委員会はその二年前の来年、六十年七月までに総理に対してこの改革の青写真を出すと、このように聞いておりますけれども、監理委員会としては現在大変各方面からいろいろ御勉強なされているところでございましょうけれども、よく亀井委員長も講演などで臨調答申を尊重する、分割民営化ということを言われているようでありますけれども、委員会の大勢の方向ですね、現在どのようにまとまりそうなのか、また今後のスケジュールをも含めてあわせてお伺いしたいと思います。
○説明員（林淳司君）　お答え申し上げます。
　スケジュールにつきましては、ただいま先生御指摘のとおりでございまして、法律で六十二年の七月三十一日までと、その時点までに国鉄事業の再建のための体制を整備すると、こうなっておりますので、それに向けましてその準備期間も考慮しまして、その前半の約二年間、すなわち来年の七月、まあ半ばごろでございますか、来年半ばごろまでに監理委員会としては結論を出して総理の方に御提出申し上げると、こういうスケジュールで現在審議をやっておるところでございます。
　それから審議の方向でございますけれども、これは目下詳細ないるいろ分析、検討、調査、あるいは各方面からの御意見の聴取というふうなことをやっている段階でございまして、まだ結論めいたものを現段階で持っているわけでございません。ただ、御指摘のとおり、昨年の法律によりまして国鉄事業再建は臨調答申を尊重して行うと、その臨調答申を尊重して行うというその方針、基本方針に従って監理委員会の仕事を進めていくと、こういうふうにしなさいと法律上なっておりますので、監理委員会としましては臨調答申を尊重するということを基本線として、その方向に沿って目下いろいろと検討を進めておるということでございます。
○服部信吾君　臨調答申を尊重して進めるということですから、ある面から言えば分割民営化の方向で進めると、このように私は理解しておきます。
　次に、国鉄の総裁にお伺いいたします。
　国鉄の総裁というのは大変なお仕事だそうでございまして、大臣の「語る」というこの中にも大変なことが書いてあります。国鉄の総裁というのは、英語で言いますと「チケット・フォア・ザ・ヘブン」と。天国への道というのです。僕は天国への道よりチケット・フォア・ザ・ヘル、地獄への道じゃないかと、こう思うのですけれども、大変なときに総裁を引き受けられまして、民間の民鉄関係も大変御経験があると、まあ国鉄のＯＢの中ではある面から数少ない分割民営の方向、論者と言われておりますけれども、国鉄の経営形態について総裁のひとつ御見解をお伺いいたします。
○説明員（仁杉巖君）　私、一部の新聞で分割民営化論者であるというふうな報道がされましたけれども、私は決してそういうふうに主張しているわけではございません。ただ、先ほど大臣も御答弁されましたように、現在の国鉄の公社のままではなかなかむずかしいということは事実でございますし、民間の経験から申しましても少し、というか、かなり形が大き過ぎるので、いろいろな経営施策等が徹底し得ないということでございます。そういうことでございますが、一方民営という面につきましては、経営者の責任を明確にする、あるいは競争の原理を取り入れるというような面で確かにメリットはございますし、分割という面ではいま申しましたスパン・オブ・コントロールというような面で徹底し得るというメリットがあると思います。ただ、国鉄が現実に恐らく百年とは申しませんが、七十年ぐらいの間一体として経営をされ、戦前には非常にうまくいっていたという実績も一方あるわけでございます。そこで、いまのいろいろな公共企業体の欠点を取り除きまして管理もうまくいくというような方向があるのかないのかというようなことを考えますと、いろんなことが考えられるわけでございますが、いずれにいたしましても先ほど大臣が御答弁されましたように、現時点におきましては監理委員会が長期債務の問題あるいは経営のあり方というようなものについて、いろいろと御勉強になっているわけでございますので、こういう席で私の個人的な見解を申し上げるというのは差し控えたいと思いますが、先ほども申し上げましたように、企業の長といたしまして、われわれの考えておりますことにつきましては監理委員会に対して十分御意見を申し上げ、反映していただくように努力を重ねてまいりたいというふうに考えているわけでございます。
○服部信吾君　大臣、総裁、また監理委員会の方から御答弁いただきましたけれども、とにかく未曾有な経済的破綻の中で現在の公社制度ではちょっと対応できないと、何とか変えなくちゃいけないということは、ある程度認識が大体出てきたような気がします。その中で総裁の責任あるいは権限が甘いとか経営原則を無視した国鉄に対する過度のいろんな支配介入を排除できなかったとか、また職員自身も親方日の丸的な意識も多分にあった、経営センスが余りなかったとかいろいろなあれがあるわけです。したがって、民間的な経営形態を導入するという考え方はある程度理解が、コンセンサスが出てきたのじゃないのか、このように思います。経営規模の問題、すなわち国鉄を分割することがじゃ果たして経済再建にどうつながるのか、なかなかむずかしいところもあると思います。したがって、民営化と分割は私は何となくいま言っていると、民営分割、民営分割と二つが同時で一緒に行われる、こんなような国民の間でもあれがあるように思いますので、ある程度の民営化と分割というのを少し分けたような考え方でもいいのじゃないのか、このように思いますけれども、この点民営分割を臨調答申尊重ということで言われております監理委員会どのようにお考えでしょうか。
○説明員（林淳司君）　現在まだそこら辺のところについてどういう形がいいのかというところまで審議が進んでいるわけではございません。ただ、昨年成立いたしました法律によりましても、効率的な経営形態ということと、それから関連して、長期債務等の諸問題の処理ということを一体的に総合的に解決をしていくと。しかも、それは臨調答申を尊重してやっていくということでございますので、その辺の基本的な考え方というものを踏まえて適切な結論を出していくべきだろうとは思っておりますけれども、現段階で、おっしゃるような点について分割の問題や民営化の問題、これを一緒にすべきか分けるべきかというふうなところまで議論が進んでいるわけではございません。
○服部信吾君　運輸大臣はどっちかというと分割問題に対しては、まあいろいろなものを読ましていただきますと異論を唱えております。分割しないと経営再建は困難と考えることについてはどのように考えていらっしゃいますか。この点、大臣のお考えをお伺いしておきます。
○国務大臣（細田吉藏君）　どうも若干誤り伝えられておるような傾向もありますので、この際ちょっと申し上げておきたいと思うんですが、分割の問題につきましては比較的容易に分割ができるだろうと。容易と言っちゃ語弊があります。分割するにはいろいろな問題あるにはありますけれども、分け得るというものがあるということについて否定しているわけではございません。
　ただ、私が申しておりますのは、本州をどういうふうに分割するかという場合には、非常になかなか方法をよく考えませんとうまくいかなくなる可能性があると。しかし、全然これができないということを言っておるわけではございません。その辺がどうも一般にはなかなかずばりいろいろ言っておらないもんでございますから、どうも分割反対だとか何とかというふうに抽象的に言われてしまうわけでございますが、そういう意味ではないんでございまして、よほどよく考えませんと、機械的にただ分けるというようなことではなかなかうまくいかない。よく考えてやらなければならないということを申し上げておると、かように御理解いただきたいと思います。
○服部信吾君　時間がありませんのであれですけど、国民とすれば、極端な話が国鉄がこれだけ厳しい状況にある。そうすると、国民とすれば運輸大臣もまた国鉄総裁も監理委員会もみんな一つに考えちゃって、どうも何かばらばらな意見が出ていると。ある方は何か臨調答申で、要するに民営化を進めると。ところが、こちらの方じゃ何か国有化とかいろいろ国民の方もなかなか迷っているというようなことがありますので、その辺早いとこひとつまとめていただきたいと、このように考えます。
　次に、行政監察に関連してちょっとお伺いいたします。
　国鉄は目下五十六年五月に策定した経営改善計画に基づいて経営の合理化、減量化を進めております。行政管理庁は国鉄が進めている経営改善への努力が十分かどうかを調査するため行政監察を行い、去る五十八年十一月にその結果を発表しました。大臣に対して勧告を行ったわけでありますけれども、以下国鉄経営改善を促進する立場から国鉄の経営合理化、減量化について若干の御質問をしたいと思います。
　まず初めに、行管庁、国有鉄道に関する行政監察の概要を簡単に説明していただきたい。そして、この指摘に対して運輸省としては国鉄に対してどのような指導を行ったのか、この点についてお伺いしておきます。
○説明員（北村圀夫君）　お答えいたします。
　日本国有鉄道の監督行政監察結果についてでございますけれども、そのねらいといたしましては、経費の節減、要員合理化の徹底を中心にいたしまして四項目十三事項にわたりまして昨年十一月二十八日に運輸省に勧告いたしました。
　具体的には、項目別に概要を御説明いたしますと、まず第一には、設備投資の抑制の項目でございますが、六つに分かれておりまして、一つには貨物、荷物関係工事の原則停止をすること。二つには、電化、ＣＴＣ化工事につきまして極力抑制すること。三つには、軌道関係工事につきまして、高規格のレールに取りかえますいわゆる増強投資は極力抑制すること。四つには、宿舎工事につきまして新規建設を停止すること。五つには、福利厚生関係施設工事につきまして工事の停止措置をとること。最後のその他各種工事につきましても同様の措置を図ること。以上でございます。
　あと二つ目の項目でございますが、資材の調達及び管理の適正化の項目につきましては、まず一つには、既存車両をできるだけ活用いたしまして新規の車両新製をできるだけ抑制するということが一つございます。二つ目には、資材の在庫管理の適正化を図ること。資材調達関係は以上でございます。
　あと、また要員合理化の徹底の項目につきましては、まず一つは、業務量に対応いたしました要員管理とその結果避けがたく生じますところの過員の活用対策を確立すること。二つ目には、委託業務の見直しを行うこと。三つ目には、駅とか保線区、機関区等におきます現業機関におきます業務運営の改善を図ること。以上が要員合理化の細目でございます。
　最後に、研究開発業務の合理化でございますが、この項目につきましては二つございまして、一つはリニアモーターカー等の研究等技術開発の合理化を図ることと経費の節減を図ることでございます。二つ目には、鉄道技術研究所におきます研究業務の管理改善を図ること。
　以上四項目十三事項でございます。
○説明員（永光洋一君）　いま行政管理庁の方から御説明がありましたように設備投資、それから資材調達、要員合理化及び研究開発業務の合理化の四点にわたりまして御指摘を受けたわけでございまして、現在国鉄に対しましてこの指摘事項についての検討とこれに対する適切な改善措置を現在求めておりまして、ヒヤリング等行っておりますが、この指摘の趣旨を踏まえまして今後の業務運営の改善に取り組みたいと、かように考えております。
○服部信吾君　まあ要員合理化のほか、国鉄の設備投資関係工事あるいは資材の調達及び管理、それから研究開発事業についていろいろ抽出調査を行って、その結果、二千二百二十二億円に上る投資額がむだであると、このようなことが指摘されているわけであります。そのうち設備投資関係工事が二千五十九億円、多大な金額であります。この中で特に目立つのが貨物、荷物の関係工事についての指摘であります。
　そこで、ちょっとお伺いしたいのですけれども、まず貨物、荷物関係工事についてでありますけれども、先ほど行管庁の指摘にもありましたけれども、たとえば十四年間三百億円かけて新設した最新鋭の総合自動化ヤードが、五十九年二月に予定されているダイヤ改正でヤード機能が不用になるとか、あるいは貨物駅設備増強のために二万八千六百平米の用地を取得したけれども、実際に使用されたのは二〇％足らず、残りの二万三千三百平米の用地は遊休化しておる。こういうような投資のむだがかなり指摘をされ、報告されているわけであります。近年、貨物、荷物の輸送量は減少方向にある。行管庁は、輸送動向の見通しにも的確さを欠き、対策の見直しも十分じゃない。社会変化に十分対応できないようになっている。このように指摘をされておりますけれども、その辺のところはどこにあるのかお伺いしたいと思います。これは行管庁と国鉄。
　それから、これはひとつ横浜の地元なんですけれども、高島ヤードというのがあるわけでありますけれども、いろいろ見さしていただきますと年々いろいろこの取り扱いの数とか、そういうものがだんだん減ってきておる。そういう中で、たとえばいま横浜市では「みなとみらい21」計画という大きな計画をしておるわけですけれども、ちょうどその真ん中にこの高島ヤードがある、こういうことですので、こういうときにひとつもう少し有効的な、横浜市なんかともよく相談しながらこの高島ヤードの件についてはやっていただきたい。
　たとえば、先般日本相撲協会で、あそこの両国のあれを売ったとか、売却、非常にタイムリーなことやっていらっしゃると思いますけれども、これからこういうようなこともひとつ考えたらどうか。そういうことでこの高島ヤードなんかにもし何かそういう関係で考えがありましたらばあわせて御答弁願いたいと思います。
○説明員（北村圀夫君）　お答えいたします。
　貨物、荷物関係工事に関する指摘のその原因についてでございますけれども、先ほど先生からお話がございましたように、今回行管庁が出先を動員いたしまして貨物、荷物関係の設備投資の実施状況を実地に調査いたしました結果、施設、設備の稼働率が低いものがあるなど非効率な投資事例が見られたわけでございます。これらのかなりと思われる投資の主な原因でございますが、一つには先ほど先生からお話ございましたように、貨物、荷物輸送動向の見通しに的確性を欠いたことが一つあろうかと存じます。あと二つ目には設備投資の計画の見直しも必ずしも十分でなかったこと、二つのことが主な原因ではないかというふうに理解しております。
○説明員（岡田宏君）　貨物、荷物関係の設備投資におきまして結果として非効率となった事例があったということにつきましてはきわめて深刻に受けとめているわけでございますが、まず貨物につきましては、四十八年のオイルショックあるいはその後の低成長、それからモータリゼーションの進展等によりまして、予想しがたい輸送量の停滞もしくは減少を招いたわけでございます。したがいまして、現在国鉄といたしましては、貨物駅の数の大幅削減を初めといたしまして直行輸送体系を中心とする抜本的な輸送改善を計画をし、いま実施しようとしているところでございますが、この行政管理庁の御報告にもございますように、主として四十年代の前半以前に計画を立て、用地買収あるいは工事に着手をいたしました。地並びに施設等につきまして、きわめて低効率あるいは遊休化したものが生じてまいったわけでございます。今後これらの用地や施設につきましては、国鉄の経営改善に役立つよう旅客輸送施設への転用あるいは関連事業開発、用地貸し付け、資産充当ということで財政の改善に役立つように活用してまいりたいということを考えております。
　なお、荷物関係につきましても国鉄荷物輸送の近代化、効率化を目途といたしまして設備投資を計画をし、これも主として四十年代の前半に計画をし設備投資を行ったわけでございますけれども、近年御承知のように民間宅配便の著しい成長によって国鉄の荷物輸送量が大幅に減少したために、遊休化した設備が生じていることも事実でございます。これらの設備投資につきましても、貨物関係の設備と同様に有効な活用を図ってまいりたいということを考えております。
　また御質問のございました高島ヤードの件についてでございますが、ここにつきましては今回予定いたしております五十九年二月のダイヤ改正の時点におきましても、山下埠頭でございますとか磯子、根岸の関係の貨車の操配の基地として存続化する必要があると考えておりますけれども、先生も御指摘がございましたような大規模な土地開発の計画も進められておりますので、これの計画の中心でございます横浜市ともすでに十分お話し合いをいたしておりまして、その土地に見合ったふさわしい使い方を考えていきたいというふうに考えております。
　なお、近傍にございます、先生もちょっとお話がございましたが、東横浜の在来の貨物跡地につきましては、市とも十分御相談の上、土地区画整理事業区域に編入をし、一部を売却するという措置を講じた次第でございます。
○服部信吾君　次に研究開発業務についてでありますけれども、行管庁は例のリニアモーターカーの研究開発、これは実用化の時期が将来にわたるため研究の緊急性がちょっと認められないと、当面研究の減速を行う、このように勧告をしているわけでありますけれども、最近国鉄といいますと、年金が破産したとか、いろいろ合理化とか、何となく暗いイメージで、本来ならば本当に最も大事で国民の足となるべき国鉄のイメージが何となくイメージダウンしている。そういう中に、僕なんかこれはリニアモーターカーなんというような問題、これは一つの夢のような、夢でもかなりもう実験もしているだろうし、かなりのお金をかけてやっているようでございますけれども、この辺、国鉄総裁及び大臣、どのようにこの指摘についてはお考えでございましょうか。
○説明員（仁杉巖君）　いま先生御指摘のように、非常に国鉄が暗いイメージの中で、一つの明るい話題として浮上式の鉄道の研究ということがあり、御承知のとおり宮崎でも実験線がございまして、かなり進んでいるということでございます。これに関しましての研究のあり方につきまして行管から御指摘があるわけでございますが、将来の鉄道のあり方としていままで一生懸命で勉強してきたわけでございますが、今後これをどういうふうにするかということは、国鉄の財政が非常にむずかしいという中と絡みまして、いろいろな御批判があるという事実がございます。
　そこで、私も着任早々でございますのでまだ十分検討しておりませんが、この一年間、とりあえずいままでの研究を進めるとともに、今後のあり方を基本的に検討してみたいというので、私といたしましてはちょっとしばらく時間をかしていただきたい。その中でフィージビリティースタディーを含めまして、もう少し今後のあり方を探ってまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○国務大臣（細田吉藏君）　リニアモーターカーについてはただいま仁杉総裁が申し上げたとおりでございますが、原則論的に私が考えておりますことは科学技術の振興、いま鉄道に関して言うならば、鉄道技術の振興のための金は苦しい中でもやはり出すことの方が正しいと、将来のことを考えながら出すことが正しいと、基本的にはさように思っております、程度にもよりましょうけれども。日本国有鉄道が持っております技術はいま世界の最高水準をいっておるものでございます。これを維持することが私は必要であると、かように考えております。原則的にはさように思っておるわけでございます。