○西中清君　私は、公明党・国民会議を代表し、ただいま議題となりました日本国有鉄道改革法案及び国鉄改革関連六法案について、総理並びに関係各大臣に対し質問を行うものであります。
　今日、国鉄は、約二十四兆円の巨額な債務を抱え、毎年一兆円を超える赤字を生んでおります。国民の大多数は、国鉄をこのまま放置すれば、やがてその赤字と債務が国民の過大な負担となり、事業運営にも支障を来すことになると考え、国鉄の抜本的改革が必要と認めております。
　私は、国鉄の経営破綻の原因は、経営の自主性を欠いた公社制度のもと、巨大な組織で運営されている経営形態にあると考えます。しかし、より根本的には、この欠陥を長い間放置し、赤字体質を温存してきた政府の責任を厳しく指摘しなければなりません。加えて、当局の無責任な経営姿勢、組合側の親方日の丸的体質も決して見落とすことのできない原因と考えるものであります。現在の経営形態を、政治や行政の介入を排除し、社会経済の変化に柔軟に対応できる自主的、効率的な経営のできる企業体に、また、鉄道事業を主体とし、しかも多角経営が可能な企業体、すなわち民営化へと改める必要があると考えます。さらに、企業体としての効率化、機能的な組織運営を行うためには、その事業規模も適正なものとする必要があると考えております。こうした考えは、多くの国民に共通する考えであろうとも思うのでございます。
　特に留意すべき点は、国鉄の経営破綻の原因が、第一義的には、経営責任が不明確であり、また、政治や行政の介入によって、経営の自主性を阻害されてきた公社制という経営形態にあった点であります。したがって、国鉄の改革は、基本的には、公社制の弊害を除去し、経営形態を民営化することにあるのであります。すなわち、改革の主眼は民営化にあり、分割は民営化のための必要な措置と考えるべきであると思います。国鉄を民営・分割するか、分割・民営とするかは、一見、ただ単に語句を置きかえたにすぎないようでありますが、初めに民営ありきと、初めにまず分割ありきとでは、国鉄改革のスタンスは大きく変わってくるのであります。このことは、国鉄改革の基本認識として極めて重要な問題でありますので、総理はどのような視点に立たれるのか、まず御見解を賜りたいのであります。
　我が党は、国鉄改革問題を検討するため、党内に特別委員会を設置し、国鉄の抱える多くの課題を調査し、関係各界の意見を聞き、国鉄改革のあり方を真剣に検討してまいりました。その結論として、国鉄改革の基本を、まず民営企業に改めることとし、その視点に立って、鉄道事業の公共的役割を維持し、また、効率性、利便性が損なわれることがないように、鉄道のネットワークを極力維持することなど、改革に伴うデメリットをできる限り少なくすることが必要と考え、民営・五分割の改革案及び改革を進めるに当たって措置すべき課題等をまとめ、国鉄改革についての提言として発表したところであります。
　経営形態については、新しい会社が明確な経営責任のもとにおいて自主的かつ効率的運営がなされるよう、民営化することとしております。民営化するに当たっては、適正な規模のもと、輸送需要の動向に的確に対応した効率輸送が提供できるよう、旅客流動の実態、経営の安定のための公的措置を考えて、北海道、四国、九州を分離するとともに、本州については、同じく旅客流動の実態と会社間の輸送の円滑性、さらには経営基盤の均衡などを考慮して、二分割とする考えをとったのであります。
　国鉄再建監理委員会において、国鉄改革の答申をまとめられたことについては、その労を多とするのでございますが、しかし、その意見は必ずしもベストとは言い切れないのでございます。国鉄改革は、緊急かつ重要な課題ではありますが、また、全国民的課題でもあります。その理由は、言うまでもなく、国民生活、国民経済に極めて密接にかかわり、将来の交通体系をも決めることに相なるからでございます。それだけに、国民の理解と協力が得られるよう、でき得る限りベストに近い改革内容とするべきであります。そのためにも、国鉄改革のあり方、また改革法案についてはよく検討し、十分に審議を尽くした上で、政府提出の改革関連法案に正すべき点があれば正すという姿勢が必要と考えます。また、我が党の提言を国鉄改革に生かすように強く求めるものであります。総理大臣並びに運輸大臣の答弁をお聞かせ願いたいと思います。
　次に、法案内容と関連する諸問題について何点か伺います。
　まず、長期債務の処理についてであります。
　政府は、再建監理委員会の意見として、国鉄の長期債務のうち約十六兆七千億円は、国民に負担を求めざるを得ないとしております。この債務額は、政府の言うとおり、監理委員会の試算であって、確定された数値ではございません。国民は正確に、どの程度の負担を負わされることになるのか、またその償還期間は何年にわたるのか、国民にとって最も関心のある債務負担額と償還期間は、いまだ明らかにされていないのは極めて遺憾であります。監理委員会の試算の数値は、その後、政府みずからが貨物会社の要員規模を一万五千人から一万二千人に変更したこと、また旧国鉄に残る職員の給与ベースも変更したことで、かなり変わってきているのでございます。このことが運輸委員会で問題になり、運輸大臣は、改革関連法案が審議されるとき、変更後の政府としての試算を提出することを約束しております。長期債務の基本的数字を明らかにする責任は政府みずからにあります。この点について、総理並びに大蔵大臣の答弁を伺いたいと思います。
　次は、国鉄職員の雇用の問題についてであります。
　輸送構造の変化によって、過員、いわゆる余剰人員と呼ばれる約六万一千人の職員が国鉄から職を離れることになっております。その再就職のため、政府は、雇用に関する基本方針を定め、国及び地方公共団体などの公的部門に三万人、国鉄関連事業に二万一千人、民間企業に一万人の雇用を確保することを明らかにいたしております。なお、この六万一千人の離職者のほかに、来年三月末までに約二万人の希望退職者も存在するわけであります。したがって、約八万一千人の職員が再就職先を求めることになる、このことを十分に御認識をいただきたいと存じます。
　ところが、公的部門に三万人の雇用を確保するとの官房長官の談話があったにもかかわらず、これまでに明らかとなった公的部門への受け入れ状況を見ると、現時点においては、特殊法人へ約九百六十人、地方公共団体に約四千四百人となっているにすぎません。昭和六十二年度以降、国として各省庁が受け入れる人数は明らかにされておらないのであります。民間企業が六十一年から六十五年にかけて、既に約一万人の目標に達する受け入れを表明しているにかかわらず、公的部門、中でも国の受け入れ態勢が余りにも立ちおくれているのは一体いかなるわけでありましょうか。国が率先して雇用規模を明らかにしなければ、また、約束を守らないで、どうして地方公共団体や民間企業に雇用を依願できるのでありましょうか。政府の公約である以上、速やかに雇用数を明らかにし、受け入れを促進することを強く求めます。
　さらに、職員は、今後の人生や生活設計をこの一年以内に決めざるを得ない状況にあります。しかるに政府は、雇用計画の具体化をこの秋としておりますが、余りにも遅過ぎる。雇用計画を委員会審議に入るまでに明らかにするとともに、雇用の段階的実施を進めるべきであると私は要求したいのでございます。この問題は、職員一人の問題ではなく、職員の家族、その一家にかかわることに思いをいたし、総理及び運輸大臣の誠意ある対応を求めるものであります。御答弁を願います。
　次に、貨物輸送のあり方について伺います。
　再建監理委員会の意見に基づき、本法案は、貨物輸送を旅客と分離し、全国一体の独立した会社としております。その理由として、旅客輸送とは輸送形態が異なること、旅客会社が六つの事業体となるため輸送の円滑化が図れないことなどを挙げております。しかし、この程度の理由では、貨物会社を分離する十分な説明にはなっておりません。貨物会社を切り離した理由は、単に旅客会社の収支試算を黒字にするための措置としか思われないのであります。さらに、旅客会社が六つの事業体となるため輸送の円滑化が図れないなどとの説明は、分割の数が多過ぎることをみずから認めたことになります。レールを使用しての輸送形態は、貨物も旅客もほぼ似たようなものでございます。もし旅客会社が貨物部門をあわせて経営するとするならば、民間の物流事業、トラック事業との結びつきをより密接にすることができ、それにより、貨物の輸送需要をさらに高めることは十分考えられるわけでございます。
　なお、運輸省は、貨物部門を分離するに当たり、回避可能経費というコスト論を持ち出しています。これは、貨物列車が旅客会社のレールを使うことから生じる赤字分を使用料とする経費と説明されております。しかし、本来、こうした使用料は、それぞれの望む時間帯や列車ダイヤの価値も絡んで、商業ベースで決めるべき性格のものでございます。回避可能経費というのは、一種の固定的な法定料金であり、設定根拠も極めて薄弱なコスト論であり、自由競争経済の原則や民営化の本旨とは大きな隔たりがあると指摘せざるを得ません。
　加えて、貨物会社と旅客会社のダイヤの調整などから生ずる問題もあり、さらに、政府が、鉄道貨物は限られた貨物しか運ばないとの前提に立っておりますが、鉄道貨物を縮小均衡の立場からとらえているものとも言えます。鉄道の貨物輸送は、エネルギー資源や道路事情から、将来、需要を拡大できる可能性があるとの視点も考慮すべきではないのでしょうか。全国一体の貨物輸送が果たして正しい選択であるのか、問い直す必要があり、慎重を期すべきと考えます。総理並びに運輸大臣の見解を伺うものであります。
　続いて、国鉄用地の活用についてお尋ねいたします。
　国鉄の用地は、本来、国民共有の財産であり、長期債務の処理財源ともかかわるものだけに、その売却価格や売却方法は公正、公平でなければならないのは当然であります。なお、売却とともに、あわせて、国民の共有財産として活用することも重要と考えます。
　最近、国鉄用地に関して、汐留、梅田、新宿の貨物駅、東京駅周辺などの都心の大規模用地の開発計画や利用構想が、政官民の各機関等において検討され、発表もされております。しかし、それらはほとんど相互の意見の調整もないままに打ち出された構想にすぎません。私は、大規模な国鉄用地は、将来どのように活用し利用するのか、都市計画との調整をどうするのかなど、利用計画を明確にする必要があると考えます。そこで、一定規模の国鉄用地については、売却のための審議会と同時に、その利用方法を検討する第三者機関を設置すべきであると主張します。我が党としても、機関設置に関する検討を進めているところでありますが、総理、運輸大臣は、国鉄の大規模用地の利用方法を検討する機関の設置について、その必要性をお認めになるかどうか、見解を賜りたいのでございます。
　最後に、再建監理委員会の意見と本法案に幾つか異なる内容があります。例えば、監理委員会の意見では、用地売却の公平を期すための第三者機関の設置については、何らうたわれておりませんでしたが、本法案には、その設置が規定されました。また、整備新幹線を各旅客会社が運営することになったのも、監理委員会の意見と異なる点であります。特に、整備新幹線を旅客会社が運営するとなると、再び過重な資本費負担が問題となり、その経営見通しは根本的に見直す必要が出てまいります。こうした幾つかの手直しは、監理委員会の意見が必ずしもベストでないことを政府みずからが認めているものと考えます。
　国鉄改革を進めるに当たって、解決すべき問題は山積しており、年金改革、地方交通線対策、安全投資や公害対策などについてもさらに検討をするべきであります。したがって、課題や問題を残して改革を強行に進めることは絶対にあってはならないのであります。総理に国鉄改革への慎重な対応を要求して、私の質問を終わります。（拍手）
　　　　〔内閣総理大臣中曽根康弘君登壇〕