Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山田（正）委員　えひめ丸も、原潜事故等についても、あれはもう明らかに原潜の過失ですが、今回も管制官の過失だとすればの話です、当然のことながら、米国大統領も陳謝の意を電話ででしたか表明したようですが、我が国としても、このような事故が管制官のミスであったとしたら、国としても当然陳謝の意を先に表明して、そしてそれから原因の究明、こういうことがないようにとするのが人情あふれる大臣としてのとるべき立場ではなかろうか、そう思って申し上げたわけです。
　次に進めさせていただきます。
　今回の九〇七便において、機が空港に到着後、実は、まだ負傷者を含む乗客がおりていないうちに警察官三名が操縦席に立ち入って事情聴取を始めたということなのですが、このことは、私の方で調べてみますと、航空法の七十四条、七十五条によりますと、機長としては乗客を、けがした乗客も含めて、まずは安全におろさせる、誘導させる責任が書かれております。それをしないうちに警察官にそのまま事情聴取されて何もできなかった、こういった事態、これは航空法に反するのではないか、そう思われますが、泉副大臣、どうお考えでしょうか。
○泉副大臣　司法の立場、警察の立場で捜査をしなければならないということは、私どもも当然あり得ることだと思っております。
　今先生御指摘の、航空法に違反するのではないかという事柄につきましては、機長として、今回の着陸に際して、乗務員それぞれの立場で対応を図ったという理解をいたしておりまして、直ちにそれが航空法の違反に該当するという理解は私どもはいたしておりません。
○山田（正）委員　そういう行為をした警察官の行為そのものについて、実は、御承知だと思いますが、シカゴ条約と呼ばれております国際民間航空条約、この条約の第十三附属書によりますと、事故調査は、罪や責任を課することなく、将来の事故を防ぐために徹底した調査をする、そのためには黙秘権を使われては困るから、すべての事実をあからさまに述べてもらう、そのかわりに、調べられた事実、事故調査の結果は、司法上、行政上の手続と分離されるべきである。私も随分この条文を読んでみたのですが、事故調査委員会で調べた内容について、これを司法あるいは行政上の手続に供してはならない、開示してはならない、そういう趣旨で条約は書かれてある、そう考えられます。
　そうしますと、今回、司法警察のとった捜査、これについて、シカゴ条約との兼ね合いで、航空局長にお聞きしたいと思うのですが、司法調査と事故安全調査、これについて、その判断、これをどう考えられるかお聞きしたいと思います。
○深谷政府参考人　お答え申し上げます。
　事故調査と警察の捜査との関係でございますけれども、事故調査と犯罪捜査、いずれもそれぞれの公益実現のための重要な作用だと思いますが、一方が他方に優先するという関係に必ずしもあるものではないと思いますので、仮に両者が競合するような場合でありましても、捜査機関と調整の上、事故調査を行うこととなっておると承知しておりまして、航空事故調査委員会が行います事故調査に支障があるとは承知しておりません。
　また、国際民間航空条約の関係でございますけれども、その十三附属書におきましても、調査当局と司法当局との調整の必要性についても触れられておると承知しております。
○山田（正）委員　本件事故の場合においては、今申し上げましたように、いきなり機長室に警察官が入ってきたということ。そしてまた、実際に過去にあったことなんですが、一九八三年、中標津空港でのＹＳ11の事故調査において、残骸主翼の一部を警察官が事故直後、チェーンソーでそれを切っておった、事故の一日か二日後なんですが。本来、これは事故調査委員会の方が、当然先に調査官が調べた上で、どこにどのように残骸が落ちてどうなっているか、本来ならその後警察官が捜査をするのが当然でしょうが、直前にやってしまったら事故調査も何もあったものじゃない。
　そういった非常に強引な司法警察の調査、これが、今回機長が、新聞で報道されたように、弁護士を入れてしか供述しないとか、いろいろな報道がなされましたが、そういうことにつながったのじゃないか。そうすると、シカゴ条約にいうところの、本当に次の大きな事故を起こさないために十分な調査ができなくなっているのではないのか。
　この事態について、実は今私の手元に、昭和五十年につくられたという警察庁長官と運輸省事務次官の覚書、これを手に入れておりますが、この覚書によりますと、これを素直に読めば司法捜査が優先する、そういうふうにとれます。今言ったような、司法の捜査が踏み込んできたときに大変ないがしろにされている事実、これを大臣、どうお考えでしょうか。副大臣、泉先生で結構です。
○泉副大臣　中標津の事故については、ちょっと具体的な状況を把握しておりません。必要があれば、また調べた上で御報告をさせていただきます。
　先ほど先生御指摘のようなＩＣＡＯの十三附属書に基づいて、日本の航空事故調査委員会も役割を果たす仕組みにしてあるわけでございまして、お尋ねのように、司法が先に行く、結果として事故原因の究明ができなくなっておるのではないかという御指摘がございました。しかし今日まで幾つかの事故を不幸にして経験いたしておりますが、私どもは、御指摘の覚書に基づいて司法の調査とそれから事故原因の究明を、お互いに協力し、譲り合い、そして今日までやってきて、支障はなかった、こういう理解をしておるところでございます。当然、航空事故調査の結果は、先ほど委員御指摘のように、犯罪捜査のために認められるものではないということも十分踏まえた上で、我々は事故の再発を防ぐための調査に専念する、そして今日まで支障はなかったと理解をしておるところでございます。
○山田（正）委員　事故調査において支障はなかった、競合して話し合いでやっているということですが、実際の現場においては決してそういう状況ではない、私がいろいろ調べた限りではそう思っております。
　この中で一つ、私が今持っているのが二〇〇〇年四月六日の機長組合ニュースというんですが、この機長組合ニュースによりますと、会社・事故調の調査報告、これは九九年九月三十日の関空で発生した滑走路逸脱事件の調査結果ですが、これについて、いわゆる機長さんとか飛行機のいろいろな乗員ですね、乗員にアンケートをとったところ、事故調査委員会の調査報告を九七・三％の乗員が信じられない、信頼できない、そういうアンケートが寄せられている、これはゆゆしきことであると。
　今、泉副大臣がおっしゃったように、いわゆる司法の方と事故調査委員会の方との調査が信頼を持って非常にうまく機能しているとは決して言えないんじゃないか、そう思われますが、いかがでしょうか。
○泉副大臣　九七・三％の人が信じられないという……（山田（正）委員「信頼できない」と呼ぶ）信頼できないという調査が出ておるということでございますが、その調査の母体、あるいはどういうアンケートでなされたかというようなことを承知いたしておりませんので、直接のコメントはできません。
　しかし、先ほどお答えを申し上げましたように、幾つかの事故を経験する中で、お互いに司法と事故調査委員会との信頼関係も醸成をされておりまして、私どもは、今日の両者の関係は、繰り返しになりますが、それぞれの立場を尊重しながら事故原因の究明ができる状態にあると思っております。
○山田（正）委員　これ以上言っても仕方がないんですが、国土交通省航空局としては、いわゆる事故の安全性の調査というのは国際的に大変大事なことであって、その役割と、先ほど細川委員も話しておりましたが、過失事故の司法での調査の役割というのは全く違うものですから、それが競合して話し合いでというあいまいなことでは絶対に済まされる問題ではない、その辺はひとつぜひ御検討いただきたい、そう思います。
　その次に、事故調査委員会のいわゆる構成でございます。
　きのうの本会議で新しく委員も任命されました。我が党としても一応賛成はいたしたんですが、私としては、まず、委員五人の構成の中に、日本の場合は、大学の名誉教授とかかなり年配な方、また空港環境整備協会の理事長とか、いわゆる名誉職になる方が五人おられている。大臣、お聞き願いたいんですが、ところがアメリカの場合には、操縦できる人が五人なっている。五人とも全部が操縦できるとは言っていませんが。日本の場合には、いわゆる操縦できる、飛行機に乗ったことのある人がだれもいない、それでいて事故調査委員になっている。これは、その構成がおかしいんじゃないか。ひとつ事故調査委員について、その任命等々についてもう一度改めて考え直す必要があるんじゃないか。大臣、いかがでしょうか。
○泉副大臣　事故調査委員会につきましては、つい先日改めて国会の御承認をいただいたところでございますが、全部で五名の委員から構成をさせていただいております。
　確かに、その専門分野を見ますと、航空工学、航空法制、運航・整備、人間工学、そして航空機構造力学といった分野の専門家にお願いをさせていただいておりまして、いわゆる操縦桿を握ったパイロットの経験者が含まれていないということは事実でございます。アメリカのこれと同じような委員会にパイロットの経験者がいらっしゃることは承知をいたしておりますが、我々としては、こうした専門分野の方でカバーができておるのではないかと。
　なお、パイロットと航空管制の問題その他につきましては、この航空委員会とは別に、国土交通省として必要な意見の交換等をさせていただきながら今日までやってまいりましたことを御報告させていただきたいと思います。
○山田（正）委員　委員会については、もちろんぜひもう一度大臣も含めて御検討いただきたいと思うんですが、同時に、委員会の下にある技術調査官、これは、先般アメリカのえひめ丸の原潜事故でも見られたように、アメリカにおいては、調査官が若い三十代の、黒人の方だったと思うんですが、若い方が調査官でおられた。日本の場合に、残念なことに技術調査官の中に、今大型の飛行機というのは大変なハイテク機器ですが、そういったものの操縦とかあるいは整備とか、そういった資格を持っている方がだれ一人もいない。それで事故調査に携わっているという。こんなばかなことが許されていいものかどうか。
　今度は副大臣ではなく、大臣に、個人的見解で結構ですが、どう考えられるか、率直なところをひとつお聞かせ願いたいと思います。
○扇国務大臣　今、山田先生からお話がございましたように、少なくとも外国の場合はパイロット自身が入っているというお話もございまして、私どもの方でもイギリス、アメリカ、両方調べさせていただきましたけれども、少なくとも経験のある人たちが入っていることも確かではございます。
　けれども、今の日本の事故調査委員会というものは、少なくとも、航空工学あるいは航空機の構造及び航空機の運航・整備、人間工学など、あらゆる分野において高度の学識及び経験を有する者を任命するということになっておりまして、日進月歩でございますから、必ずしもその人たちの技術が今の進歩に追いついているかどうかという、そこまで私は能力がございませんけれども、少なくとも今申しました条件に合った方をお選びしているというのは現実でございますので、私は今後も、外国の例、そして今の事故調査委員会からの報告等々がどの程度完備したものが早期に出てくるかということも見きわめながら、ぜひ検討させていただきながらも、私は今のメンバーが不適任であるというふうには現段階では考えておりません。
○山田（正）委員　ちなみに、国際民間航空条約の中の事故調査マニュアルの第一章にこのように書いてあります。
　特に重要なのは探求心、この種の仕事に対する献身、勤勉さと忍耐といった素質を備え、訓練を受けた人員によってのみ実施されるべきである。事故技術調査官がその技量を伸ばす基礎として、職業操縦士の素地、航空工学の知識または運航、航空管制、気象、航空力学、設計などの航空専門分野の適切な経験を持つことが望ましい。
　経験を持つこと、いわゆる学識ではありません。大臣がおっしゃったように、そういう知識のある人、いわゆる学者であるとかそういった人ではなく、実際に操縦、そういったことの経験のある人をというふうにシカゴ条約ではそうなされ、そして日本もそれを批准している、ところが実際にはそうではないというところ、これについてはひとつ十分に御検討をいただきたい、そう思っております。
○扇国務大臣　今先生がおっしゃいましたように、基準というものを重視しなければならないと思います。現段階では、航空事故調査委員会の設置法というのがございますので、その設置法に基づきまして、先生はもう既に御存じだと思いますけれども、一つには、航空機事故の原因を究明するための調査を行うこと、これは当然です。二つ目には、航空機事故調査結果に基づいて、航空事故の防止のために講ずべき施策について国土交通大臣に勧告すること。また三つ目には、少なくとも、航空機事故の防止のために講ずべき施策について国土交通大臣または関係行政機関の長に建議すること。そして最後、四つ目には、上記に挙げる事務を行うために必要な調査及び研究を行うことということで、これは設置法によって決められておりますことで、今そのとおりのことを少なくとも実行されておりますし、この委員会発足以来、私も調べてびっくりしたのですけれども、一千件の航空機事故の調査を実施したということでございまして、その一千件の中で、勧告が七件、建議が十三件ということでございまして、これがより一層今後の航空安全のために必要な調査委員会になるようにということを私は念じております。
○山田（正）委員　時間も参りましたが、最後に、これから私の方は管制官側の組合からも事情をお聞きいたしました。今度の事故に至った事情というのはいろいろ聞いたつもりです。
　これまでにいろいろな質問もあります。航空管制空域の問題とか、あるいは発着件数が非常にラッシュであるとか、いろいろなことがありますけれども、私が管制官の組合の方から聞いた中では、大変なストレスがある。例えばレーダーをずっとにらんでいるわけですが、一時間見たら例えば十五分か二十分休憩するとか、人間ですから、そういう一つの、待遇とかそういったものを早急に改善してやる必要があるのじゃないか。
　もう一つは、実は、管制官というのは大変大事な仕事なので、あなた方は随分給料もいいし待遇もいいんでしょう、そういうお話をいたしましたら、一般の技術職公務員と全く同じで、ただ管制官手当を一万七千円いただいているだけなんです、そういうお話でございました。
　私も毎週飛行機で長崎の方と往復いたしておりまして、こういう事故に至らないように、どうかひとつ、何とか管制官の待遇も含めて御検討をお願いいたします。
○扇国務大臣　先ほど先生にも私は申し上げまして、後ほど御質問があればということで、少なくとも緊急に調査した結果というものを申し上げました。では、その結果、まず国土交通省として改善するものは何かということ、これもまとめさせていただきました。
　そのときに、今管制官の待遇改善ということをおっしゃいましたけれども、御存じのとおり、管制官というのは、どの就職よりも就職率が高いという、希望者が殺到するという状況でございます。待遇改善はもとよりも、私は、今度の事故を教訓にいたしまして、五つの改善計画をまず決めさせていただきましたので、中身に関しては長くなりますので、その項目だけ五つ挙げさせていただきます。
　一つは、管制業務の実施体制の強化の関連、そして二つ目には、教官体制の強化の関連、三つ目には、訓練の体制強化に関する関連、そして四つ目には、管制支援システムの整備に関する関連、そして最後に、五つ目には、空域あるいは航空路の抜本再編の関連、以上の五つの点の緊急の整備を必要とするということにまとめさせていただきました。
　内容については詳しく申しませんけれども、まずそれをさせていただきたい。とりあえず早急に改善するというふうに手配をさせていただきましたので、ぜひそれも御理解いただきたいと存じます。
○赤松委員長　以上で山田正彦君の質問は終わりました。
　　　　—————————————
○赤松委員長　この際、お諮りいたします。
　政府参考人として国土交通省大臣官房白取技術審議官の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○赤松委員長　続いて、瀬古由起子さん。
○瀬古委員　日本共産党の瀬古由起子でございます。
　先月二十六日、山手線新大久保駅構内で発生いたしました鉄道事故で亡くなった人々や遺族の無念の思いにこたえる道は何か。二月十九日に、国土交通省が鉄道局長名で、各地方の運輸局長あてに、プラットホームからの転落事故に対する安全対策、この通達を出して、その徹底を図っています。
　まず、安全対策の具体策として、非常停止ボタンまたは転落検知マットの整備を鉄道事業者に求めています。
　実は、非常停止ボタンと言うのですけれども、この停止ボタンは、自動的に電車がとまるのは、首都圏内では山手線と京浜東北線、そして総武線の一部だけなんですね。ある意味では、警報的といいますか、運転士はそういうところでチェックしなければ、自動的にはとまらない。それから、同じ線でも、列車によって、完全にストップ、自動的にとまる場合と、そうでないのもございます。こういう、同じ非常停止ボタンについても、大変問題があるわけですね。ですから、ボタンを押したらとまる、とまったかなと思って助けに行ったら、突然電車が走ってきて、間一髪という事故も実は起きているわけですね。
　それから、検知マットの問題なんですけれども、検知マットについても、ホームと電車の間の乗降口のスペースだけ置かれているわけです。しかしこれでは、新大久保駅の事故でも明らかになりましたように、本当に検知マットを有効に働かせるというようになりますと、線路内まで設置しなければ実際には検知できないわけですね。こういう問題がございます。
　そういう不十分な設備でも、実際に設置している状況はどうかといいますと、非常停止ボタンの設置率は、例えばＪＲの六社でいいますと、わずか七・九％です。全体の鉄道でも一〇・七％。それから転落防止マットでも、ＪＲの六社で〇・七％、全体では一・八％、こういう状態なんですね。
　こういういろいろ問題のある機器を設置して、しないよりはあった方がいいというのは、それはそうですけれども、こういう程度の認識でよいのかということを私は率直に申し上げたいと思うのです。
　亡くなった韓国人留学生のイ・スヒョンさんのお父さんは、あの駅に来られて、安全対策が本当に未熟だと感じた、そして、職員による巡視の強化を提案されておりました。
　転落事故は、二〇〇〇年までの四年間で大体千九百五十一件も発生していると言われております。鉄道事業者が利用の安全を確保するためにも、関係設備の整備促進、これが大変重要だというふうに思います。それと同時に、今求められているのは、やはりホーム要員の配置なんですね。これは利用者も国民も強く望んでいることです。
　さきの所信表明で、大臣は、国土交通省として、この問題について責任ある対応を果たす、この決意を述べられました。では、国として、利用者や国民の要望にこたえてホームの安全を確保するという点でも、人の配置、一定のホームについてはホーム要員の配置を義務づける、そういう基準を決める必要があるかと思うのですけれども、その点はいかがでしょうか。
○扇国務大臣　けさから、この新大久保のホームの転落事故に関しましての大変心痛む話題が多々出ております。
　今、瀬古先生おっしゃいましたように、あらゆる手だてというのは考えられます。私も、全員を集めまして、今まで出た案をるる検討させていただきました。あるいはさくをつくったらどうなんだろうかとか、あるいは事故の停止ボタンも、私は、余りにも目立たないところにあり過ぎるのではないか、そこにボタンがあると知らない人も多過ぎるのではないかと。
　では、マットを敷けばいいのかというよりも、私は、少なくとも落ちないことをまずお互いにすると。この間のように、新大久保の、残念ながらお酒に酔っていたという、しかも、私は、まさかあそこの売店でお酒を売っていないでしょうねと後で調べたら、売っていたんですね。ですから、午前中に御意見がございましたように、上野とか東京駅とか、長期にわたる駅で、やむを得ずお売りになるのはいいけれども、山手線の、とにかく五分間隔で来るようなところでどうして売店でお酒を売っているのと、私はまず申したのですね。そして、あの転落事故を見ていらした皆さん方が、落ちる前までもまだお酒のカップ、何かお酒を手に持ったままふらふらというのを見ていた人がたくさんいらっしゃいます。
　ですから、少なくとも我々は、どういう方法が一番いいのかということも検討させていただいて、今申しました停止ボタンであるとかマットであるとか、とにかくマットが敷けないようなところでも、空間がとれるところはとらなきゃいけないというような改善方策は既に連絡もしてございますし、徹底するようにもさせていただきましたし、しかも、停止が短いところでは、短距離のところは、売店でお酒を売らないようにということも申しました。果たしてそれがどの程度効果が出るかというのは今後見直さなければいけないところでございますけれども、一番問題は、最後におっしゃいましたホーム要員の配置ということなんでございます。
　これはもう、とにかく全部見ていればいいというものですけれども、それだけの要員というものが、今、定数削減で、なかなか皆さんに御満足いただけるようなホーム要員の配置ができないという苦しさもあります。また、駅によっては、乗降の人数のばらつき、そして時間帯の格差等々、ホームによっていろいろあるものですから、今の要員の中でも配置の工夫をすればできるではないかということも含めて、できる限り配置要員の効率的な試案、そして、できれば一律の基準ではなくて、鉄道業者みずからの判断で、自分たちの鉄道はこういうふうにするという、個々の現場の現状を踏まえた対応の必要性というものをそれぞれが考えていくという、まずその手配だけはさせていただいたところでございます。
○瀬古委員　まず落ちないようにするといいましても、酒を飲んで落ちてしまったという場合も、これはそれこそ亡くなったイ・スヒョンさんのお父さんが言っていたのですけれども、駅構内でお酒を飲んでいた人にもっと早く駅員が注意できたらということも言っておられました。
　それと同時に、お酒を飲んで落ちるだけじゃなくて、例えば視覚障害者の方なんかはもう本当に落ちた経験のない人がいないぐらい、障害者の方が転落されているという実態もあるわけですね。
　そういう場合は、例えば非常ボタンを押しても、私も現場に行ってきましたけれども、なかなかボタンを利用者が押すというのは勇気が要るのです。駅員さんに聞いても、私が押すというのは電車をとめるということになるから、なかなか迷うんだと言っていらっしゃったのですね。そういう意味では、やはり訓練された職員の配置というのはどうしても必要だと思うのです。
　これは事業者でも、この亡くなった以降、各駅に、当分の間はホームの巡回をしてほしいという指示も、事業者自身が出していらっしゃる。当分の間というのがくせ者で、もう大体、国民から少し忘れ去られたら、また人を引き揚げちゃう、こういう状態もあるわけです。それから、ガードマンみたいな人を配置している。そんなのじゃなくて、やはりちゃんと職員を配置するということをやるような仕組みというか、基準というのが必要だと思うのです。
　私は、すべての駅に一遍に置けということを言うつもりはありませんけれども、少なくとも、利用客の多いところ、それから朝と夕方、障害者の多い場所だとか、いろいろ考えられると私は思うのですね。その点で事業者任せにした結果、どんどん人が減らされて、大変な乗降客のある駅でも、ラッシュ時でも夜でも人がいないという状態になっているわけですから、その点は改めて、国土交通省としては、鉄道の安全という点で、人の配置の問題については、もう少し、単に今の人数でやりなさいよというのじゃなくて、ちゃんと配置しなさいということを御指導いただくということが必要ではないかと思うのですけれども、大臣、いかがでしょう。
○扇国務大臣　今申しましたとおりでございまして、限られた要員の中で最大限の努力をするようにということは私から言ってございます。
　また、私は、さくをつくったらどうだということも検討しました。それは、先生御存じのとおり、新幹線の通過駅は、すべからく、さくができています。あるいは、先生も御存じかどうかわかりませんけれども、京都の東西線のように、電車が着かなければあかないという全面さく、あれはさくと言いませんね、壁でしょうか、そういうものもあるところはありますけれども、中途半端なさくはラッシュどきにはかえってけが人が出るというような現実も検討いたしまして、できれば共産党からもこういうところは要員を増員しろと言っていただくともっとありがたいのですけれども、ぜひ、限られた中での要員配置は考えていきたいと思っています。
○瀬古委員　ぜひ積極的に、重要な駅、特に住民から本当に何度も指摘されている駅がたくさんございますので、改めて駅の職員の配置という問題については御指導いただき、そして国土交通省としても、安全という点でも責任を持っていただきたいと思います。
　時間がございませんので、次に、今回のニアミス事故の問題について入りたいと思います。
　私たち日本共産党は、私たちの憲法というべき綱領の中で、航空機など大量交通機関の事故などを防ぐために、関係企業の安全無視の利潤追求体質に厳しい規制を求めております。こういう立場から、今の航空機の安全という面をぜひ考えていきたいと思っています。
　そして、一月三十一日に起きた日航機のニアミス事故についてなんですけれども、今回の事故では、危機一髪での回避操作で、両機合わせて本当に六百七十七名の大惨事になるところだったわけです。そういう意味では、事故の教訓というものは国民共有の財産、こういう立場から、今回の事故は、もちろんどういう経過があったのかということは正確につかむ必要がありますけれども、しかし同時に、犯人捜しでない、再発防止のために、科学的な徹底した原因究明と教訓化、しっかりそれを図るべきだと思いますけれども、その点での大臣の決意を伺いたいと思います。
○扇国務大臣　きょうは朝からもそのお話が各党から出されまして、大変貴重なことでございますし、今おっしゃったように、一つ間違えれば大惨事ということで、もしもあれが大惨事であれば、私は今ごろここに立っていないだろうと思っております。
　そういう意味でも、私は、大いに反省もしなければならないし、また、何よりも、今先生がおっしゃいました事故の原因追及、何があったのか、なぜこうなったのかということは、私は調査委員会の報告も早急に出していただきたいということも指示をいたしましたし、先ほども申しましたように、緊急に管制官の皆さん方にも全国から集まっていただいて、今自分たちで持ち寄って、これがおかしかったのではないかということも、全部私は報告をさせていただきました。その上で、改善し得るものは今すぐに改善しようというものを、先ほど山田先生にも申し上げましたように、出しておりますので、もう一度ここで重ねて言いますと、お時間、申しわけないので、省略をいたしますけれども、何しろ、本件の重大性にかんがみましても、私どもは全力で原因の究明と、少なくとも今この時間も飛行機に乗っていらっしゃる方がいらっしゃいますので、安全を期していきたいというふうに考えております。
○瀬古委員　ニアミス事故もしくは航空機の事故から本当にその教訓をくみ出して事故防止に生かしていく、再発防止に生かしていくという面で、大変貴重なというか、重要な教訓を私たちは持っています。それは、一九七一年に岩手県の雫石上空での全日空と自衛隊の衝突事故なのですね。
　幾つかの航空機の事故はありますけれども、実はこのときに政府は、航空交通安全緊急対策要綱、こういうものを出して、これは閣議報告されているわけですけれども、ここでは、民間機と自衛隊機の空域を完全に分離する、こういう方針を出されているわけですね。これは事故の苦い教訓の上に打ち立てられた方針だと思うのですけれども、この方針はその後どのように具体化されているでしょうか。
○深谷政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、昭和四十六年七月に全日空機と自衛隊との衝突事故、大変痛ましい事故がございました。それに関連しましての航空交通安全緊急対策要綱のお尋ねがございましたけれども、これは昭和四十六年八月の七日に中央交通安全対策会議の決定ということで、その八月に閣議報告をされたのは御指摘のとおりでございます。
　その後、この要綱に基づきまして、航空路等の空域と自衛隊が訓練等を行います空域、これを分離するために自衛隊訓練・試験空域を設定しまして、公示をしておる、そういう状態でございます。
○瀬古委員　その後どのように具体化して、完全分離したのですか。方針がそういうようにされたわけでしょう。今までにそれはどういうような具体化になったのでしょうか。大臣、お願いします。
○扇国務大臣　今参考人から申し上げましたとおりですけれども、少なくとも一九七一年の岩手県の雫石のあの事件、それにかんがみまして、今先生も発言なさいましたけれども、航空交通安全緊急対策要綱、これができておりまして、その後もその要綱に基づきまして、高度差を設ける、飛ぶ高度差ですね、それを設けるということをしておりますし、また、混雑している空域におきましても、あのときの反省で、自衛隊機は立ち入らさない、これもしております。
　そういう意味では、雫石での反省に関してはそれらのことを実行しておりますけれども、少なくとも私どもは、その要綱に基づいて、空路の空域、あるいは自衛隊機の訓練等を行う、今申しました分離と、自衛隊訓練・試験空域を設定して、それを公示を行っておりますので、それ以外のところは飛ばないということも、この雫石に関しての処置は全部できているということでございます。
○瀬古委員　高度差を変えたとしても、これは完全分離にならないわけですよ。
　さらに、では今訓練・試験空域に入り込んでいる民間航空路というのはないですか。全然、それは解決されたのでしょうか。
○深谷政府参考人　分離の件でございますけれども、今お尋ねの、自衛隊が専用に使っている空域の中に例えば航空路の設定がないか。それは現にございますけれども、分離と申しますのは、水平分離もございますし、時間分離もございますし、そういう意味合いにおいて分離を完全にして運用しているということでございます。
○瀬古委員　そうすると、七一年のこの航空交通安全緊急対策要綱による完全分離というのは、水平もそして高度差の分離も、当然完全分離といえばそういうものをいうわけですから、当然それは実現していないということでしょう。それはどうですか。
○深谷政府参考人　今御答弁申し上げましたように、水平分離あるいは高度差の分離それから時間の分離、こういったものを含めまして、安全上問題ないように担保をしているということでございます。
○瀬古委員　完全分離じゃないのですよ。方針どおり、決めたようになっていない。
　それで、私が言いたいのは、そうやっていろいろな空域の効率的な利用だといって高度差をやる、時間差をやると言いながら、実際に訓練・試験空域に入り込んでいる民間航空路というのは、私は今いただいたところなんですけれども、三十四本も民間航空機の空路がその中に入っているわけですね。それは時間差だとかいろいろあるかもしれませんけれども、入り込んでいる。これは、少なくとも雫石の教訓から導き出された完全分離という方向にはなっていない。
　驚くべきことに、それどころか、この雫石で起きた事故以降、自衛隊の訓練空域の総面積は約二倍になっていると言われているのですね。うんとふえている。こういう状態に今なっているわけです。
　きょう、私、これは全運輸労働組合がつくった資料なんですけれども、これを持ってきましたが、この赤いのが米軍の空域なんです。それで、このちょっと黒っぽい薄い色が自衛隊空域なんですけれども、これはパネルなので立体的に見ていただくというのは難しいのですが、しかし、これを見ても、これだけでも、この空域、この日本の狭い中に、民間機がこの固まりの間を縫って飛んでいるということが大変わかりやすくパネルで、させていただきました。
　それで、自衛隊の空域などはどんどん広げてきているわけですね。それで、この空域については、民間機が通りたいと言ったら、ではよそのところでふやすとか、高さを調整すると言ったら、今度は水平部分を広げてもらいたい、こういうやり方でどんどん自衛隊の空域などは広がってきて、今民間航空路の空域がもう本当に狭い状態になって、ぎりぎりの状態になっている。こういう事態の中で今回の事故が起きてきているわけです。これは、雫石のときの教訓でも完全分離してやっていくんだというところから、大変外れてきているということです。
　それで、私、これも今いただいたのですけれども、衝突防止警報装置、ＴＣＡＳというのがあるわけですが、それが発して回避操作指示をやるわけですけれども、そういう回避操作をやったというのが、一年間で、これは平成十一年になっておりますが、五百十七回も起きているわけですね、全国で五百十七回。一番多いところでは、中部で八十四回とか。これは地域別なんですが、図面に落とすとびっくりします。沖縄なんかいっぱい打ち込んであったり、それから、やはり羽田とか成田だとか名古屋空港だとかこういうところで、これがすべて機械が全部いいように動いたかどうかわかりませんよ、しかし大変危険な状態で、一年間で五百十七回も回避操作指示が出ているということだけでも、この空域の問題というのは大変だというふうに思うのです。
　そういう意味では、私は、やはり今の時期には、自衛隊機の専用空域を制限して、ちゃんと民間航空路の空域を拡大する、この今回のニアミスの教訓や今までの教訓も踏まえて、改めて本格的にこの問題に取り組むべきだというふうに思うのですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　今おっしゃったように、空域の問題は、それぞれ専門家が日本の権威にかけて、しかも国土交通省としては少なくとも国民の生命財産を守るというのは当然のことでございますから、危険にさらすような空域で飛行機を飛ばしているわけではございませんで、地上の道路交通と同じように、いかにそれを整理し、いかに安全を守りながら役目を果たすかというのが、私ども国土交通省としては、管制業務等々も含めて私たちは安全を期しているので、先生のお話を伺っていると怖くて飛行機に乗れないような恐怖感を私たち持つものですから、私もあしたすぐ乗りますけれども、少なくとも我々は、国土交通省としては、所管としては、確実にその安全を守れるように、なおかつ危険は少なくともないようにというのが私どもの日ごろのあれでございまして、危険をあおるというか、あおったとは言いませんけれども、少なくとも日本人である以上は日本の空をなるべく安全に航行できるようにというのは今後も検討していきたいし、また努力していくし、国民の皆さんに安心して乗っていただきたいと思っております。
○瀬古委員　別に私はあおってなんかいませんよ。事実を正確に申し上げただけなんです。この事実を見ても本当に背筋の寒い思いがする。これを何とか解決するということは、雫石の事故のときに約束されているわけですよ。それを今まで何をしてきたのかということを私は言いたいわけです。
　どんどん自衛隊の空域は広がっているわけですよ。そして、民間航空機の飛ぶ空域は少なくなっている。これは改めてもう一度きちっと、本当に安全を守るという点でいえば、それはちゃんと自衛隊や米軍と交渉するということになっているわけですから、本格的にやるということは必要じゃないですかと言っているんです。いかがですか。
○泉副大臣　先ほど大臣がお答えを申しましたように、国土交通省として空の安全を守る、これは第一の命題でございます。したがって、必要な調整があるとすれば、それは我々は、自衛隊、米軍とも協議をしながら一層の安全を確保していくという考え方でございます。
　先ほどＴＣＡＳの話が出ました。ＴＣＡＳにつきましても、警報が鳴らないことが一番望ましい空の状態かもしれませんが、鳴ったから必ず危険ということではないことを申し上げさせていただきたいと思います。
○瀬古委員　これだけ鳴ったら危険ですよ、これだけの警報がやはり一年間でやられるということは。こういう積み重ねがニアミスや大事故につながっていくわけですね。それは世界の教訓なんですよ。
　ですから、今のお話だと、この問題で、民間機の空域を拡大するために自衛隊や米軍と本格的に交渉するつもりはないということですか。やるということなんですか。どっちかはっきり言ってください。
○扇国務大臣　やらないというのは一度も言った覚えもございませんし、今雫石のお話もるるおっしゃいまして、少なくとも防衛庁とか米軍とお互いに協議をして、向こうもぶつかったら困るわけですから、自衛隊、米軍とも協議しておりまして、少なくとも現段階で一定の成果を見ながらも、ただ、米軍と自衛隊のみならず民間同士も大変な混雑状況であるということにかんがみまして、私は先ほど先生にるる細かいことを言うのは申しわけないと思って遠慮いたしましたけれども、それは少なくとも今回緊急に点検するということの中に、確実な管制間隔の設定、そして空域もきちんとお互いにこれを確認し合おう、また適正にこれをしようということも五つの項目の中に入っておりますので、どうかお互いに、私たちだけが怖いわけじゃなくて、米軍も自衛隊も向こうも怖いわけでございますので、空の安全のためにはお互いに、米軍、自衛隊、そして民間等々、私たちは日本の空の安全のために万全を期していくということは今まで以上にやっていきたいと思っています。
○瀬古委員　私は、この雫石の事件以降、日本の政府が何もやっていないとは言わないんですよ。米軍や自衛隊とも、防衛庁とも交渉されているんです。された結果、どんどん民間機の空域が減ってきているという問題について指摘しているのです。だから、本気であなたたちはこの問題をやってきたのかと私は言いたいのです。
　時間がございません。最後の質問に参りますけれども、今回の中で、管制官の仕事なんですけれども、先ほども出ました。本当に二十五空港の管制機関取扱数も一九九〇年から九六年までの間に二四％ふえておりますし、航空路管制の取扱機数も三五％ふえている。一人当たりの取扱数で十年間で大体二三・七％ふえている。交通量がふえ、なおかつ方向の違った航空機があっちへ行ったりこっちへ行ったり、そして米軍や自衛隊機もある、こういう中で管制官が大変な思いをされて仕事をしています。
　そういう点でも私は、やはり今回のニアミスの教訓からいうと、管制官の業務を抜本的に改善するという点では、やはり人をふやす、このことを本当にやらなければならないというふうに思っているのですけれども、この検討はどうなっているでしょうか。
○深谷政府参考人　御説明申し上げます。
　管制官の要員の関係でございますけれども、現在、平成十二年度の航空管制官の定員全体で千七百三十二名ということになっておりまして、五年前に比べまして六十三名、三・八％の増という状況でございます。
　一方で、御指摘の取扱機数でございますけれども、平成十年、暦年でございますけれども、一人当たり二千三百三十四機の取り扱いがございました。これは平成七年、やはり五年前に比べまして七・二％程度の増となってございます。
　ただ、この間に、管制業務の運用方式の見直しでございますとか、あるいは航空路のレーダー表示につきましてカラー化などの管制機器の性能向上、こういったものも図ってきておりまして、そういった措置を講じておることから、我々といたしましては、安全上問題があるとは考えておりませんけれども、御指摘の要員につきましては、今後、必要に応じて増員等については検討してまいりたい、かように考えております。
○瀬古委員　国民の命と安全というのはやはり政治の最優先課題だと思うんですね。そういう点ではやはり、このホームの転落事故や航空機のニアミス事故からしっかり学んで、その背景にある体制の問題もしっかりぜひ充実できるように頑張っていただきたいと思っています。
　今回、こういう命と安全という問題を本当に大事にしなければならないときに、例えばアメリカの原子力潜水艦の衝突事故の問題でも、子供が海にほうり出されたのに平気でゴルフに興じている、こういう状況があるわけですから、本当に襟を正して、改めて国土交通省としての対応をぜひ検討を願うことをお願いしまして、私の質問といたします。ありがとうございました。
○赤松委員長　以上で瀬古由起子君の質問は終わりました。
　続きまして、松浪健四郎君。
○松浪委員　保守党の松浪健四郎でございます。
　国土交通行政に関する国土交通大臣の所信表明がございました。その所信表明の中に、国際的に競争力のある経済社会を構築するには、物流の効率化、これも推進していかなければならないという表明がございましたけれども、私はこれについて質問をさせていただきたい、このように思います。
　そこで、淡路・阪神大震災が起こりました。そして、あの神戸地域の復興はすさまじい勢いで、今、神戸の町を歩きますと、大変な震災があったのかどうか忘れさせられるぐらい見事に復興されているわけであります。この復興の背景には、やはりこの国が物流という面においてかなりな発展をしたおかげではないのか、私はこのように思うものであります。
　ところが、いろいろな規制がございまして、これからの国際競争力をつけていく社会をつくっていくためには、もう少しいろいろな面から我々は研究を進めていかなければならないのではないのか、そういう思いから、物流の効率について質問をさせていただきたい、こういうふうに思います。
　持ち時間が大してございませんので短い質問にさせていただいて、具体的にわかりにくいかもわかりませんけれども、お許しをいただきたいと思います。
　そこで、道路運送車両の保安基準に基づく基準緩和車両につきまして、分割不可能な単体物品の輸送に限定されているわけでありますけれども、実際の輸送に当たってはどのような手続が必要なのか、自動車交通局長からお聞きしたいと思います。
○高橋政府参考人　お答えさせていただきます。
　道路運送車両の保安基準につきまして、車両の安全確保のために、自動車の最大限の長さとか幅、高さ、総重量を規定しておりまして、このため、一般の貨物自動車におきましては、この保安基準に定める寸法、総重量等に関する規定に適合しなければ運行できないことになっております。
　お尋ねの、一般の貨物自動車で運べないような分割不可能な重量物品を輸送する場合でございますが、その車両につきまして、寸法、総重量等に係る保安基準の緩和の認定を受けることが必要となります。すなわち、運送事業者の方は、地方運輸局に基準緩和認定の申請を行っていただきまして、地方運輸局では、車両の安全性確保などの観点から、輸送の必要性、積み荷の確認、車両構造に関する審査をいたしまして、積載物につきまして、分割不可能な単体物品に限るなどの条件、それから二年間の有効期限を付して、一台ごとに認定を行っております。
　実際に輸送する場合には、道路法に基づく特殊車両通行許可というのを受ける必要がございます。具体的に運送事業者の申請によりまして、道路管理者が、道路構造の保全、交通の危険防止の観点から、通行経路等につきまして審査をいたしまして、必要な条件を付して許可を行うことになっております。
　以上のような手続を経て輸送が行えることになっております。
○松浪委員　そこで、非常にわかりにくいというか、理解しにくい、分割不可能な単体物品の定義というのは非常にわかりづらいわけなんですね。それは一体どういうふうになっているのか、局長の方から御説明いただきたいと思います。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　基準緩和の対象となります分割不可能な単体物品と申しますのは、一個の貨物が分割不可能ということでありまして、その重量とか寸法が一般の貨物自動車で運搬できる限度を超えている物品のことを言っております。
　具体的な事例といたしましては、超重量物品である単体の鉄鋼製品、薄板のコイルでありますとか、厚板の鋼板のようなものでございます。それから超重量物品であります単体のコンクリート製品、テトラポッドのようなものでございます。あるいは鉄道車両でありますとか、使用済みの核燃料の運搬機器などが例でございます。
○松浪委員　経済団体連合会であるとかあるいはトラック運送業界では、高価な基準緩和車両の使用効率を高めて、輸送回数を減らして環境問題にも寄与するためにも、規制緩和の一環として、積載条件の緩和を強く要望しているというふうにお聞きしておりますけれども、その内容について、局長からお聞きしたいと思います。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　経済団体連合会あるいはトラック運送業界から、基準緩和の認定を受けた車両にかかわる積載条件の緩和、この要望を受けているところでございます。
　その内容でごさいますが、基準緩和の認定を受けた車両、例えばトレーラーで申しますと、基準というのは二十八トンまででございますが、これを超えて一定のトン数の最大の総重量、これにつきまして基準緩和の認定を受けた車両といったようなことになりますが、これにつきまして、認定の際に付された、積載物は分割不可能な単体物品に限るといった規制、これを緩和いたしまして、貨物を積載した場合の車両総重量が基準内の範囲、今申し上げた例で申しますと、トレーラーの場合だと二十八トンになりますが、これまでである場合には、分割可能な複数個の貨物の輸送、いわゆるばら積み輸送というふうな言い方になりますが、これも可能にしてほしいという要望と承知しております。
○松浪委員　二十一世紀の物流の緊急の課題は、輸送の効率化、環境問題への対応、そして情報化であろうと思っております。経済団体連合会やトラック運送業界の要望に対しまして、現在どのような対応を行っているのか、大臣政務官にお尋ねしたいと思います。
○吉田大臣政務官　お答えを申し上げます。
　積載条件緩和という要望は、委員おっしゃるとおり、今の時流であり、実際に、物流の低廉化、そして環境、これらに重要な事案だと思っています。
　基準緩和車両、この関係の中で、今ほど御質問あった、分割不可能な貨物を運びますね。帰りに同じ分割不可能な貨物が用意されているなどという機会はそうないわけですよ。そのときには、分割されたものでも運んで帰りたい、この要望、まさに当たり前だと思うのですね。
　そうしたときに一番問題になりますのが、二つございます。一つは、事故が起きた場合に、大きな荷物、そして緩和された量が乗っているものですから、死亡事故につながりやすいということが一つあります。それからもう一つは、やはり台車が、あるいは用意されたトレーラーが大きなものを積めるように用意されているものですから、ついつい過積載になってしまう、また過積載したくなってしまう。この二点をどう防止していくか、このことについて鋭意今調査検討をさせていただいておりまして、そしてできれば年度内にでも結論を得たい、そんな状況でおりますことを答弁させていただきたいと思います。ありがとうございました。
○松浪委員　吉田六左エ門大臣政務官の答弁は非常に理解しやすくて、お礼を申し上げたいと思いますけれども、大臣政務官の馬力で、ぜひ年度内に成案を得るようによろしくお願いを申し上げたいと思います。
　次に、経済団体連合会などの団体から、分割可能貨物積載車両の総重量の緩和、先ほど政務官からお話をいただきましたけれども、さらなるそれらの規制緩和を求めておるというふうに聞いておるのですけれども、これはどういうものであるのか。道路局長、よろしいですか。
○大石政府参考人　道路の通行に関しましては、道路の構造を保全し、交通の危険を防止する観点から、道路との関係において必要とされる車両の幅、重量、高さなどの限度を政令で定めておりまして、これを超える車両については、原則として通行をさせることはできません。
　政令におきましては、車両の種類、通行する道路種別等に応じまして、それぞれの最高限度を定めているところであります。これまでも、物流の国際化等に対応して、規制の緩和や重量車に対応したネットワークの拡充等を行ってまいりましたが、経団連などからは、さらに車両の高さの制限の緩和、分割可能貨物積載車両の総重量の緩和、特殊車両の通行できる道路の拡大、特殊車両の通行許可申請手続の緩和等が出てきております。
○松浪委員　国土交通省ができたということは、やはり運輸行政と道路行政、これが一体になって、そして効率よくやっていくということでございます。したがいまして、先ほどの経済団体連合会などの団体の要望、これを検討しやすくなったんじゃないのか、そういう思いがあるのですけれども、ただいまの道路局長の話をお聞きした上で大臣政務官の見解をお尋ねしたい、こういうふうに思います。
○今村大臣政務官　ただいま松浪委員がおっしゃるとおりに、こういった問題は大変検討しやすくなりました。
　御指摘の件につきましても、物流の効率化という点から、私たちもぜひ積極的に取り組んでまいりたいと思っておりますが、何せ、橋が落ちてはまた困るものですから、できるだけそういった需要の強い地区等々を重点的に、路盤の整備でありますとかあるいは橋梁の強化、あるいはソフト面でもいろいろ、手続の簡素化等々を精力的に今後検討してまいりたいと思っております。
○松浪委員　どうもありがとうございます。とにかく前向きに検討していただきますよう、心からお願いを申し上げます。
　我が党の党首であられます大臣は、御就任に際しまして、国土交通省の誕生は物流そのもののためだと思っています、コスト面や物流施設のあり方を見直し、効率的な物流をつくり上げるのが国土交通省の仕事です、二十一世紀のグランドデザインをつくっていきたい、このような決意を述べられております。
　本日、この委員会で私の意見を述べさせていただきましたけれども、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○扇国務大臣　私は、今松浪先生が私の就任のときの話を引用していただきましたけれども、まさに二十一世紀、日本の国が国際社会の中で生きていけるかどうかという、その原点に立ったのがこの物流問題であろうと思います。
　今るる専門的なことも申し上げましたけれども、私は、少なくとも日本の航空、港湾等々からインターチェンジに果たして十分以内に上がれるような体系ができているかどうか。物流といっても、日本は全部周りが海でございますから、外国から入ってくるもの、日本のものを出すもの、そういうものがいかにできるか。ですから、世界じゅうで考えてみますと、アメリカは空港から十分以内でインターチェンジに行けるというのが九八％、日本は四六％、ヨーロッパは七二％、日本は一番低いわけでございます。また、港湾からインターチェンジにというのは、アメリカは九三％、そしてヨーロッパは九三、両方とも九三％。日本は港湾から十分でインターチェンジというとまさに三三％、お寒い限りでございます。
　例えばそういうことを考えますと、今私どもは、何としても物流の効果を上げなきゃいけない。けれども、日本の交通網を考えてみますと、どこでどうなっているのかということを考えますと、道路の渋滞、これは、渋滞で一人どれくらい損失しているかといいますと、時間にとりますと、日本国民一人が、渋滞に巻き込まれて、一年間で四十二時間の損失をしているのですね。そうすると、四十二時間も損失している、これを金額に換算するとどうかといいますと、年間全部で計算しますと十二兆円の損失になる、これも大きなことでございます。
　話が大き過ぎて、じゃあ東京二十三区はどうなんだといいますと、御存じのとおり、東京二十三区、一応速度は三十キロと書いてございますけれども、実際の二十三区内の車の速度は、十六・七キロしか走れません。そうしますと、この都内を三十キロの目標どおり走らすようにすることだけ、目標どおりですよ、違反じゃなくて、この十六・七キロしか走れないのを目標どおりに三十キロにするだけで、何と一年間で少なくとも四兆九千億円の経済効果がある。
　このように言っておりますと切りがありませんけれども、例えば、同じ百キロのものを岩手から横浜まで陸送しますと、この陸送料が千四百九十円かかる。その同じものを、今度、横浜から北米へ船で送ったら千百円なんです。何で、岩手から横浜が陸送して千四百九十円で、横浜からアメリカが千百円。これでは、日本の物流というものは、二十一世紀、世界に伍していけない。
　そのためには、我々は、少なくともボトルネックをなくし、そして低廉な運送料がいかにできるか。先ほどからお話しになりました、トラックが行きは満杯でも帰りが空ではというようなことがないようにしよう、あらゆる日本の物流、空港、港湾、道路、鉄道、あらゆるもの一体になって二十一世紀のグランドデザインというのを申し上げたのはそういうことでございますので、国土交通省として、政策的には、明るい二十一世紀のために頑張った政策を立てていきたいと思っております。
○松浪委員　大臣から力強いお言葉を賜りました。感謝をさせていただきたい、こういうふうに思います。
　私の後ろに森田健作代議士が質問をされるから私がするのじゃございませんで、実はけさ予算委員会で、ニアミスの問題、そして羽田の国際チャーター便の問題について質問をさせていただきました。たまたま大臣がいらっしゃいませんでしたので、大臣がいらっしゃるここの場で質問をさせていただきたい、こういうふうに思うわけでございますけれども、小笠原は、本土へ復帰した昭和四十三年以来、早くも三十年以上が経過している。その間、国や東京都によりまして、小笠原住民のためにさまざまな対策を講じられてまいりました。しかし、全国的に高速交通体系の整備が進む中で、先ほど大臣からもお話がございましたけれども、いまだ小笠原諸島にとりましてはそのネットワークが取り残された地域でございます。そうした中で、小笠原空港は、真に小笠原が自立、発展するために欠くことのできない基幹施設であり、小笠原住民にとっても、返還以来の大きな悲願となっております。ところが、東京都は場所はここだ、あるいは環境庁がここだというふうになりますと、ふらふらとなって、いまだどうしようもない状況にあるわけであります。
　歴代の小笠原村長さんは、何としても空港をつくっていただきたい、こういうふうに熱い思いで述べておられますが、大臣、これについてどのように考えておられるか、お尋ねしたいと思います。
○扇国務大臣　私は、国土交通大臣になりまして、一月の二十四日、小笠原を訪問してまいりました。
　御存じのとおり、東京と小笠原間、一千キロメートルあるわけでございまして、隣の国へ行くよりも小笠原へ行くのが時間がかかる。空港がないものですから、海路で行きますととにかく二十五時間かかるわけでございます。しかもこれは、今、六日に一度しか便がございません。そして約二十五時間を要する状況で、行った人が今度いつ帰ってこれるか。例えば天候が悪くなると帰ってこれない。
　私は生まれて初めて一月の二十四日に小笠原を訪問したものですから、大した時間はございませんでしたけれども、拝見させていただいて、あの自然に恵まれたすばらしい小笠原の自然環境を守りながら、なおかつ小笠原特産の、外国から輸入するよりも、フルーツとかいろいろなものを生産していらっしゃいますので、それをより新鮮に、早く本土に持ってこれるのかということを考えますと、やはり一番の理想は飛行場をつくってあげることだなと。
　けれども、今の段階で、飛行場をつくるということを事業決定するまでにも時間を要しますので、とにかく私は、国土交通省としては、ＴＳＬ、テクノスーパーライナー、これを今しておりますので、もうＴＳＬの実験船は終わりましたので、せめて小笠原の人たちに、空港ができるまではこのＴＳＬ、テクノスーパーライナーを使って、これですと、少なくとも船で二十五時間かかるのが、テクノスーパーライナーですと約十五時間で行けます。
　ですから、私は、空港というのが予算がついたり事業認定をしたり手続が大変なものですから、小笠原の皆さんの悲願として気持ちはすごくよくわかるのですぐにも事業認定したいところですけれども、東京都の領域でございますし、これも東京都と国土交通省へ申請が上がってこないとできないものですから、まずは約十五時間で行けるそのテクノスーパーライナーを活用して、小笠原の皆さん方、あるいは病気になったときも二十五時間では大変なんです。一々自衛隊を要請するということになりますので、とりあえずは当分テクノスーパーライナーで島の皆さんの環境と生産物の流通を図っていくように努力していきたいと思っております。
○松浪委員　テクノスーパーライナーでということでございますが、非常にありがたいわけでありますけれども、これでお茶を濁すというようなことがあれば、小笠原の皆さんに対して申しわけない、私はこういうふうに思っておりますので、今の件について深谷航空局長に一言だけお尋ねしたいと思います。