Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○説明員（大島士郎君）　初めにお尋ねの警報装置の件でございますが、飛行機は大型機になればなるほど複雑なシステム、電気、油圧その他システムがいろいろございます。このようなシステムにつきましてはいろいろ使っている間にまず故障も予想されます。それでこのようなシステム、先ほど申し上げましたドアの機能が正常かどうか等も含めましていろいろなシステムについては、壊れた場合に故障を示すランプあるいはブザー等の警報装置がついてございます。今回の垂直尾翼につきましては、垂直尾翼がなくなるというようなことはこれは航空機としての形をなさない状況になるかと思いますので、こういった大変異常事態、設計で予想されない事態につきましては警報装置を設けるということは行っていないことでございます。
　それから次の金属疲労でございますが、金属は一定の強度を持っておることは御承知のとおりでございますが、この強度といいますのは、一般にはいわゆる静強度と申しまして、どのくらいの力に耐えるか、これが金属の強さということになります。しかし、金属には、その静強度よりも低い力であっても繰り返しこの力が加わりますと、あるサイクル、繰り返し数になりますと金属の内部に亀裂を生ずるという現象がございます。その亀裂は繰り返し回数の蓄積とともに広がってまいります。
　航空機のような構造物、いろいろな板を組み合わせでつくられた構造物の場合、構造物としてとらえますと、空気力という力、これが繰り返しかかるわけでございます。この空気力には飛行することによって機体が受ける空気力、あるいは客室与圧という、客室内を地上に近い状態に保つために中の圧力を高めておるわけでございますが、このような客室与圧という中でつくり出した空気の力によって受けるもの、これらの力は金属の強度よりは大分低いところに設計で抑えるわけでございますが、何分繰り返しかかる状況でございます。そういたしますと、これが飛行機の寿命というのは二十年、三十年と飛ぶものでございます。その間にこの繰り返し荷重は何万、何十万サイクルという数に達するわけでございます。そういたしますと機体の構造の一部に亀裂が入ることも十分考えられるわけでございまして、航空機の設計は、その亀裂を早く見つけることと、それから亀裂が起こった後に、亀裂の進展速度というのがございますが、この進展速度を遅くするような設計をするわけでございます。亀裂が小さいうちに検査、点検によって発見し、亀裂が小さいうちに直す、こういうことが長時間、長年飛行する飛行機の設計あるいは整備の基本となっておるわけでございます。
　この飛行機につきましても、該当部分、例えば後部の胴体等々につきましてそれぞれ点検の期間が決まっておるわけでございまして、日本航空もそのメーカーであるボーイングの点検の指示に従って整備をしている、こういう状況でございます。
○瀬谷英行君　この飛行機には前にも事故の前歴がある、大阪空港でしりもち着陸をしたとかいうようなことも聞いているわけでありますが、その種の事故の前歴があったとすれば、その事故と今回の事故との関連性があったのかどうか、その間における故障修理等において問題はなかったのかどうか、こういうことも気がかりになるところなのでありますが、そういったこの飛行機自体の故障前歴等については一体どのように考えてよいのか、その点もお伺いしたいと思うのであります。
○説明員（大島士郎君）　この事故機、ＪＡ八一一九でございますが、当機は、昭和五十二年六月二日、大阪国際空港において着陸の際に胴体後方下部を滑走路に接触させる事故を起こしております。事故調査が行われまして事故調査の結果も出ておるわけでございますが、この機体そのものについて申しますと、大阪において応急修理を行った後羽田空港へ空輸し、羽田空港で全面的な修理を行っております。修理の前に機体構造を広範囲に検査いたしまして、修理すべき部分を決定しております。
　この修理に当たりましては、製造時のブロックと申しますか、製造時のブロックを使いまして、そっくり広範囲にかえているところでございます。したがいまして、このしりをこすりました事故、この損傷の影響はその時点では十分に修復されておると考えております。この修理は、特にメーカーであるボーイング社に委託して行っておるところでございます。ボーイングというのは、メーカーであると同時に、自社の航空機についていろいろな事故の後の修復作業をやっておる、そういう点では一番適当な会社であったかと思っております。その後航空法に基づく修理改造検査に合格して運航に復帰しております。七月十二日に修理改造検査に合格し運航に復帰したものでございます。それで、その時点では厳密な検査が行われておりますので、本件事故との関係について現在のところはあるかないかという点についてはわからないという実情でございますが、当時の状況において十分検査して運航に復帰しているということでございます。
○瀬谷英行君　これはしかし、言ってみれば病気の前歴のある人が今回それがまた突発をしたということになれば、病気の前歴の方も考えないわけにいかないんですから、今までやってきたことについて手落ちはないとおっしゃっても、結果的にはこういう事故になっているわけですよ。
　そこで、この飛行機自体の構造上の問題あるいはこの点検の問題等についてですけれども、特に尾翼に関係をした検査とか点検の体制強化、安全対策といったようなことで、事故調査委員会の立場からお考えになってどのような見解をお持ちになっているのか。調査途中であるからわからないと言ってしまえばそれまでなんですけれども、現在の段階ではやはりある程度この事故の原因等について輪郭がはっきりしてきているわけでありますから、今後考えるべき点が当然あってしかるべきだと思うのでありますが、その点どうでしょうか。
○説明員（藤冨久司君）　航空事故調査委員会といたしましては、先ほど申し上げましたように、ＦＤＲ、ＣＶＲの解析を初めといたしまして、現在現場でいろいろ調査いたしております物件の解析調査等を踏まえまして原因の正確な究明に当たるという立場にございますので、現在そういった物件の調査中という段階で、云々、これが原因であるということは申し上げられない立場にございますので御理解をいただきたいと存じます。
○瀬谷英行君　事故調査委員会について私の方から要望したいことは、余りもったいをつけないでもらいたいということなんですよ。この前北海道の中標津空港等の事故について何となく事故調の態度というのはもったいつけているような、何か隠しているような、そんな印象を受けたんですよね。だけれども、事柄が事柄でありますからいろいろと飾る必要はないと思うんです。これは徹底的に事故の原因というものを究明してもらわないと、何しろ毎日のように飛行機が大勢の人間を運んでいるんですから、同じような事故がほかの飛行機に出てこないという保証はないわけです。それだけに、妙な飾り立てをしないで事故の究明については我々の前に明確にしてほしいと思います。特に国会における今までの事故調というのは何か奥歯に物の挟まったような感じが強かったから、この点を特に要望をしたいというふうに思います。
　それから、今日現在の遺体の収容状況等がどの程度まで進捗をしているのか、主にどういうところでもし困難があるとすれば困難があるのか、ある程度これからの見通しをも含めて御報告をいただきたいと思います。
○説明員（仁平圀雄君）　私は十三日から昨日まで現地へ行ってまいりましたので、遺体の収容等捜索活動につきまして現地の状況も交えましてお答え申し上げたいと思います。
　御心配のように遺体の収容活動は思うようにいっておらないのはまことに残念でございますが、何分にも現場は場所的、地形的に見まして大変な難所でありますとともに、無線は不感地帯でありまして、通信手段も全くないといったところでございます。
　まず場所の関係で申し上げますと、現場は現地対策本部の置かれております上野村役場から自動車で行けるところまで行きまして約三十キロでございまして、そこからはいわば道なき原生林の急斜面を徒歩で登るわけでございますが、速い人で約三時間三十分ぐらいかかりますので、都合約五時間ぐらいのところでございます。
　また、現場は御案内のように標高千五百メートルほどの御巣鷹山の南南東の斜面ということでございますが、事故機が激突いたしました尾根はいわばのこぎりの歯のような大変急な尾根の一つでございまして、この尾根は御巣鷹山の山頂から東の方へ延びておるわけでありますが、事故機はその南側の尾根にバウンドするように機首から激突いたしました。その付近のカラマツの林でございますが、これをなぎ倒し、いわば丸裸のようにいたしまして、機体の頭部の方は主として尾根の上の方、方向でいきますと西の方向と南側の斜面へばらばらになって吹っ飛んだという状況でございまして、機体の後部の方は北側の斜面のカラマツ林、これまたなでるようになぎ倒しまして、土砂と一緒に尾根の稜線から約二百メートルから二百三十メートルぐらい下にありますスゲノ沢というところにばらばらとなって落下したわけでございます。したがいまして、遺体もその周辺にばらばらになって埋まったりしておるわけであります。
　この急斜面は、角度は正確にわかりませんけれども、現場に行ってみますと、立っているのも容易でないというふうな大変な急斜面であります。そういうことで、現場が確認されました十三日の日に現地に到達した者はヘリコプターで降下したほかは、地元の猟師すら余り入らないというようないわば人跡未踏のような急斜面を登って上がっていったということでありまして、この十三日には、したがって生存者の救出というのもヘリコプターを使いましてつり上げてやったという状況であったわけであります。そこで、これは何とかしなきゃならぬということになりまして、十三日の日には、自衛隊が中心になりまして、これに警察の機動隊も加わり協力しましてヘリポートを建設することになったわけであります。徹宵作業の結果、翌十四日の午前八時三十分ごろにようやく畳十四、五畳ぐらいのヘリポートができまして、さらに沢から遺体をヘリポート近くまで運ぶ運搬用の道もでき上がったわけでございます。
　そういうことで、遺体の収容作業というのは十四日に始まったわけでございます。前日の十三日に徒歩で上がりまして徹夜で待機していた検証班に、十四日の朝ヘリコプターで運ばれました検証班が加わりまして、約二百名の人員で遺体の見分と検証活動を開始したわけでございます。毛布に包まれました遺体につきましては、自衛隊員とか機動隊員が斜面に並びましていわばリレー方式でヘリポートの近くまで運びまして、そこからヘリコプターを使いまして数体ずつを約六十キロぐらい離れました藤岡市の第一小学校の校庭へ運びまして、そこから近くの藤岡の市民体育館へ霊柩車でもって運び、そこで検視及び身元確認作業を行ったわけでございます。結局この日は収容されました遺体は百二十一体でございまして、身元確認作業が終了したのはもう翌日の午前二時になっておったわけであります。
　いずれにいたしましても、遺体の収容に全力を挙げましたために、機動隊員とか検証班の下山は徒歩でほとんどしなければならぬという状況になりまして、徒歩で下山した者もございましが、かなり多くの者はまた山で徹宵をするという状況になりました。現場は、御案内のように、山岳気象でございまして、日中は大変暑いんですが、午後八時ごろになり良すというと温度が急激に下がりまして仮眠すらできないという状況であったというふうに聞いております。
　こうした中で、十五日も早朝から遺体の見分、検証活動を開始いたしまして、本日も引き続き続行中であります。本日の午後一時現在収容いたしました死体の数を申し上げますと、完全死体、すなわち一人の人体と認められるものが二百九十八体でございまして、それから離断死体、これは人体の一部と認められるものでございますが、四百一包を収容いたしておりまして、これは御質問にございませんけれども、ついでにお答えいたしますと、そのうち身元の判明いたしましたのが百五十二体、御遺族に引き渡しを完了いたしましたのが百七体という状況になっておるわけであります。
　しかし、現在使用しておりますヘリポートは、八人乗りか十人乗りのヘリコプターがようやく離着陸できるという程度のものでございます。どうしてももっと輸送能力を高めなきゃならぬということで、昨日は関係者が協議いたしまして、ほかにヘリポートをつくる場所はないかということで探しましたところ、現在ございますヘリポートの下の方にどうにかできるという場所が見つかりまして、現在は自衛隊が中心になりまして本日中にバートル、三十人乗りの大型ヘリコプターでございますが、これがおりられるようなヘリポートをつくるということで現在作業中でございます。これが完成いたしますと、遺体の搬送はもとより検証班等の運搬も可能になりますので、収容能力というのはうんと上がるのじゃないかというふうに見ておるわけであります。
　しかし、遺体の多くはスゲノ沢というところの、幅三十メートルぐらい、長さ百メートルぐらいの地域に埋まっておるわけでありまして、そこには機体の破片とか樹木の折れたようなものが土中に突き刺さるように埋まっております状態でございまして、本日からはエンジンカッターを使って切断したり、あるいはシャベルで掘り起こしたりという作業をやっておりますので、今後の活動が今までのようにいくかどうか疑問もあるわけでございます。そういうことで、今後この遺体の収容にどのぐらいかかるかということにつきましては見通しが立たない状況でございますが、大方の遺体の収容はここ数日間ぐらいで何とか終えようじゃないかということで懸命に努力しておるところでございます。
　それからまた、収容しております遺体につきまして見ますと、損傷とか腐敗の状況というものもだんだんひどくなっておるようでございますので、検視とか身元確認作業というのは今まで以上に難航するんじゃないかということも心配されるわけでございます。
　それから、先ほど通信手段のことについて触れましたので、これも蛇足かもしれませんが申し上げますと、ここは大変な無線の不感地帯であったわけでございますが、通じなかった無線につきましては、十四日の早朝、地元の藤岡署にリモコンを設けまして現地対策本部と通話できるようになっておりますし、また昨日にはパラボラアンテナを利用いたしまして移動警察電話等を設けまして、ようやく現地と連絡がとれるという状況になったわけであります。
　いずれにいたしましても、大変な悪条件の中で、現地におきましては不眠不休で活動しております。一刻も早く遺体を収容すべく努力をしておりますことを御賢察いただきたいと思います。
　以上であります。
○瀬谷英行君　遺体の収容作業はこの周辺の地形から推して非常に骨が折れると思います。それだけに、現在その衝に当たっている方々に対しては万全の措置をとってほしいということを私からも要望をしておきたいと思います。
　それから、最後に大臣に、この事故から非常な多くの教訓を得たと思います。大臣自身が、どうもお伺いすると極めて飛行機の事故ではいろいろスリルに富んだ経験をされているというふうにお聞きをいたしますので、この事故から今後我々としてはどうすべきかということ、特に監督官庁の責任者としてのお考えをお伺いをして私の質問を終わります。
○国務大臣（山下徳夫君）　最初にごあいさつとして申し上げましたように、大変痛ましい、しかもかつてないような大きな事故でございます。私も、機体が発見されました当日早速現地に参りまして、先生、徒歩で登られたとさっきお話がございました。そのとおりに幾重にも山が重なっている。私が乗りましたヘリも、前方下高圧線注意というようなことを機長たちが言いながら、私自身が乗っていて物が言えないくらい実は物騒な感じをしながら現地を訪ねてまいりました。それでも地図を見ながらなかなか発見できなかったというぐらい折り重なっているという現状でございます。
　今警察から詳しく話がございましたが、私も山の商売でございまして、もともとは、林野庁もメンバーに入っておりまして、聞きましたら、カラマツの二十二年生の人工林ということでございますから、営林署が丁寧に植えた二十二年ということならば、先生のおっしゃるように、場所によっては滑走的なショックどめというんでしょうか、何かそんなことができなかったかなと。現地に行ってみてとてもそんなことじゃないという感じが、そして歩いても何時間もかかる。えりもえってこんなところにと、率直にそんな感じがしたわけでございます。
　したがいまして、今後の捜索につきましても困難はありましょうけれども、林野庁長官、業務部長にも申しまして、お互いに山の商売をやって、あのワイヤの索道というものを使っているが、あの索道でも張れる方法はないか。特に今警察が申しました一番谷のところに三百体といわれるかなりの方が眠っていらっしゃる。それから現在ヘリポートのところまで上に三百メートルあるのでございますが、それを担いで片手で上がれるような状態じゃない、こんなきつい傾斜していますから。そこに索道が張れないかということで、これも専門家がきのうからですか、張るのは不可能と言っていたんですが、不可能であってもとにかく現地をもう一遍見てこいということでやっておりまして、万全を期しているわけでございます。
　そういう実情で、ヘリポートもふやせばいいんですけれども、ヘリポートといっても、半ばプロペラを回しながら着地しているまさに緊急的な、着地点を応急にこしらえている。ヘリポートに基準がございますが、とてもとてもそんな基準に合うようなものじゃございません。そういう状況で辛うじてやっておりますが、それでもなおヘリポートというものがつくれるか、着地点でございますね、そんなこともあわせて今後ともやってまいりたい。
　航空事故の痛ましいのは私が身をもって体験いたしておりますし、御遺族のお気持ちなんか察するに、先ほど申し上げました事故の調査等も急がなきゃなりませんけれども、それよりもまず身元の確認とか遺体の収容、そして二度と起こらないように、また航空関係者も、十分私から今後また部下を督励いたしましてやってまいりたいと思っております。
○矢原秀男君　今回の日本航空の事故で亡くなられました方々の御冥福をまずお祈りを申し上げる次第でございます。また、御遺族の方々に謹んでお悔やみを申し上げる次第でございます。
　まず、私は捜索救難活動の件についてお伺いをするわけでございますが、先ほど防衛庁、警察庁から克明な救援活動の実態を御報告いただきましたのでほぼ了解をしているわけでございますが、重ねて現地の指揮の中からお伺いをしたいわけでございますけれども、私たち公明党も鶴岡委員長、私、公明党の対策本部を現地に設置をしておりまして、昨日まで現地におったわけでございます。
　先ほどもお話がございましたように、非常に険しい山岳地帯の中で、警察庁、防衛庁、また消防関係、地元の関係者の方々が一生懸命救難活動に努力をされているお姿を見て、本当に心から感謝をしているわけでございます。ただ、昨日も学校に遺族の方々のお見舞いをしておりますと、そういう事情はわかっているけれども、一日も早く遺体を確かめ、そうして我が家に引き取っていきたい、こういう切なる御要望が多いわけでございます。そういう意味で、私も現地におりまして、先ほど御報告ございましたが、非常に険しい状況であっても、もう一基はヘリポートをどうしても早くつくらなくちゃいけない。困難な中できょうはその二基目のヘリポートができるという御報告をいただきました。
　そこで見通してございますけれども、数日で遺体が収容されるのではないかというように今私受け取ったわけでございますけれども、この点もう少し明確に、大体どの程度、何日ぐらいかかるのか、そういう点をもう一つ伺いたいと思うのでございます。
○説明員（仁平圀雄君）　先ほど申し上げましたのは、大部分の遺体の収容はここ数日間で完了したいといういわば意欲といいますか希望といいますか、を申し上げたわけでございまして、全部の遺体の収容を完了するまでにどのくらいかかるかというのは、正直のところ現段階では見通しが立たないという状況でございます。といいますのは、現在は主として、先ほど申し上げましたスゲノ沢に埋まっておられるであろう遺体の収容というものを当面の目標に取り組んでいるわけでございますが、そのほかこの尾根の周辺部にあるいはまだまだ遺体が転がっておられるという状況かもしれないわけでございまして、この山全体を綿密に捜索いたしませんと本当の意味での遺体の収容作業、確認作業というのは終わらないわけでございます。
○矢原秀男君　運輸大臣、今現地で指揮をとっていただいて非常に困難な状況を伺うわけでございます。今中学で控えていらっしやる御遺族の方も本当にもう疲れ切っていらっしゃいます。そして最初は何人がお見えでございますけれども、おうちの仕事の関係とかいろんな関係でもう本当に大変な様相にもなっているわけでございます。
　今括伺いをいたしておりますと、やはり五百二十人の方々の遺体を一切収容するための完了という時点が、この状況で、私たちもきのうまで現場のいろいろなお話を伺ったり、遠くからいろいろと状況分析をしながらも、この状態であれば一カ月もかかるのではないかなというような非常に心配もしているんですけれども、現地を視察され、そして本部長として指揮をとっていらっしゃいます大臣として、遺体の完全収容、これの日限というものをどこに見きわめていらっしゃるのか、お願いいたします。
○国務大臣（山下徳夫君）　私は大きな問題は二つだと思っております。遺体の捜索、確認、それと遺体の収容作業だと思っております。
　捜索、確認につきましては警察を初め寄ってたかつて皆さんでとにかくやっていただいております。現在その周辺を中心にやっておられますけれども、同時にまた、現在の機体等の散乱状況から推定し得る広範囲のところ、それは何キロの範囲がわかりませんが、それも再点検して非常に広い範囲から包囲してやっていただいておる。
　それからもう一つは遺体の収容でございますけれども、この遺体の収容につきましては、さっきちょっと答弁申し上げましたように、一番深いところ、これはもうヘリが全く使いものになりません。したがってやや上のところにヘリの基地をもう一つつくる。しかも、このヘリの基地というのは、さっき申し上げたように、基準に合ったものではとてもございません。もうプロペラを回しながらしか着地できないような危ない状況の中でもそうやって作業をやっている。同時にまた、御案内のとおり、ヘリは有視界飛行でございますから、日没から夜明けまで使うことができなくなっておりますが、そういった一つの基準を抜きにしても、あとう限りやるということでございますが、一歩間違えば今度は捜索隊員による二次災害が心配なぐらい今のところやっていただいている。
　それから今警察からございましたけれども、私が参りましたときも、もう捜索の人がへとへとになって、何度ぐらいありましょうかと言ったら、本部のすぐそばの物置みたいなところで三十七、八度ありましょうというぐらいの、まるでサウナみたいなところで仮眠をとっておられる。あれはよほど疲労こんぱいしなければとてもあんなところで眠れるものじゃないと私思いましたけれども、そういう非常に疲労こんぱいするぐらい精力的にやっていただいておる。
　したがって、私は現状から申し上げますと、まずあとう限りのことをやっておられますけれども、さらに、さっき申し上げました、遭難された遺体を発見する範囲、そういうものについては、またきょうも第六回目の本部の会議をいたしますので、先生方の御意向もそこでお伝えしてさらにまた皆さん方の御協力をお願いしたい、かように思っております。
○矢原秀男君　遺族の方々は早く会いたいという願望を持っていらっしゃいます。また、大臣が今仰せのように、救援活動に従事をされていらっしゃる方々の疲労、そうして第二次災害のおそれ、こういうような点もよく注意をしていただいて決して二次災害を起こしてはいけない、そういう観点の中から努力をしていただきたいと思います。
　それから、大臣に、先のことになると思いますけれども、遺族等に対する補償問題というものが近い将来必ずこれは起きてくるわけでございます。それに対する対応として運輸大臣の御見解を伺っておきたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　私から申し上げることができることは、運輸省といたしましては、とにかく誠意を持ってこの問題に日航が当たるということについて既に私の方から社長にも申し上げておりますし、今後機会あるごとにまた私の方から日本航空に指示と申しましょうか、要請と申しましょうか、してまいりたいと思っております。
　もちろん、今おっしゃるとおりこれはやや後の問題になると思いますので、その時点においてまた判断すべきことかと思いますけれども、日本航空には日本航空の一つのそういった災害のときの補償の規定というものがあることも私は承知いたしております。規定があることは承知いたしておりますが、その内容は実は私も詳しく承知いたしておりません。御必要でございますれば担当官からまた御説明申し上げたいと思います。
○説明員（中村徹君）　ただいま大臣からお話がございました遺族に対する補償の問題でございますが、これは日本航空の運送責任の中の問題でございまして、旅客との関係では運送約款に従って損害補償に当たるということになるわけでございます。
　その内容は、簡単に申しますと、会社は、旅客の死亡または負傷その他身体の傷害の場合に発生する損害については、会社が損害を防止するため必要な措置をとったこと、またその措置をとることができなかったことを証明したとき以外は賠償の責めに任ずるということになっておりまして、会社側に責任がある場合にはこれに従って損害の賠償責任に任ずることになっております。
○矢原秀男君　その点もよろしくお願いをしたいと思います。
　　　〔委員長退席、理事瀬谷英行君着席〕
　次に、事故の原因でございますけれども、先ほどもいろいろと質疑がこざいました。報道を見る範囲におきましては、次々と証拠物件というものが出てまいりまして、総合すると、機体の異常の発生場所はアフターバルクヘッドが破壊したのではないかという説も出ているようでございます。また機体の尾翼付近の金属疲労等の問題についても、先ほどの質疑をちょっと伺っていたわけでございます。こういうようなことを考えておりましそ、一つだけ私も、先ほどの質問と重複するかと思いますけれども、五十三年の六月二日に日航機が伊丹空港で起こした事故、これでボーイング社が一カ月の修理をしている。そのときに、垂直尾翼と機体との接続部分とか垂直尾翼、その周辺というものについて修理はされたのか、それとも全然手はつけなかったのか、そういう点はどうなんでございましょうか。
○説明員（大島士郎君）　五十三年のしりこすりの事故は、機体の胴体後部の下側をこすったものでございます。それに応じまして、損傷部分あるいはさらに広い範囲で損傷を受けたと思う部分について調査をし、修復の範囲を決定したところでございます。修復の図面もございますが、主として申し上げますと、胴体の下部の外板でありますとか胴体後部の胴体フレーム等を中心としまして交換を行っております。お尋ねの垂直尾翼あるいは胴体の上の方の構造部分、これについては修理の前に検査をしたと承知しておりますが、実はそこまで細かい記録がございませんので、確認はできかねる状態でございます。交換等は行っております。
○矢原秀男君　この重直尾翼はそのときに修理点検はボーイングはしたわけですか。今ちょっとあなたのお話を聞いていると、したようなというあれですけれども。
○説明員（大島士郎君）　実は七年前の作業でございまして、交換をした部分、修理した部分についての記録は残っておるわけでございますが、まず当然として考えられるのは、損傷の部分と、かなり広い範囲の調査が行われたと思いますが、御指摘の具体的な部分、垂直尾翼のここはどうかというような詳細な記録が残されていないということでございます。
○矢原秀男君　先ほども金属疲労と力の関係等々のお話もちょっと聞いていたわけなんですが、やはりこれは素人、専門にかかわらず、すべての物体というものは、人間であろうとも金属であろうとも鉄や何であろうとも、使用される年限、そうして疲労の状況、これはピークと最低時というものは科学的には当然あるわけでございます。常時元気いっぱいのデータを持っていることはない。そういうふうな中で、この日航機が機体への衝撃事故を起こした後修理をし、またこれが再就航をして今日のこういうような事故になっている。私はここにはやはり明らかに関連的なものがあったのではないか、こういうふうに推察をするわけでございます。
　そういう中で、各国が大型ジェットの近距離輸送というものについてある程度非難もしでいるわけですけれども、こういうふうな飛行機についても稼働率というものがいつも問題になります。今大臣から、五十八年度の調査では日本航空は五・五八時間、一日にですね、そして世界の平均が九・四九、こういうふうな数字というものを報告されておりますが、これは稼働率を報告されたと思うんです。このボーイングの場合も、日本航空の場合も、どの会社でもそうでございますが、やはり路線の長短や性格、空港の運用時間の制限、機材の性能、地上整備の能力や乗員はどうなのか、そして五番目には、いつも問題の営業上の理由、こういうものの五点が影響されて稼働率というものが飛行機の酷使になるのか、それともやさしい稼働率になるのか、こういうことが航空会社の常識になっているわけです。しかし、事故が起きて、そうしてそういう状況を我々は報道の中から知るわけでございますけれども、こういう五点が加味した中での稼働率の結果が、パイロットすら判断を誤るような思いがけない事故が起きている。事故の前提の中には、やはり機体にそれだけの事故の起きる前提がなければこういう大事故は起こらないわけでございます。
　そういう点から考えてみますと、日本航空の場合、この稼働率の中で、これは運輸大臣にちょっと質問しますけれども、どこに問題があるのか。五番目の営業上の中で、とにかく稼いでいかなくちゃいけないという営業上の無理な分析があったのか、それとも四番目の私が申し上げた地上の整備能力、そういう激しい時間帯の中でできない、そういう地上整備能力に問題があったのか、それとも三番目の私が申し上げた機材の性能、品質の中に過去のそういう損傷の問題があってそういうものがやり過ごされたのではないのか、こういうふうな問題点も挙げられるわけです。
　　　〔理事瀬谷英行君退席、委員長着席〕
総括して、運輸大臣、結論から見て今回の事故の原因の一部になり得るものはどれなのか。私が今申し上げた五点の中で、いやそんなものは何にもありませんというようなことは私はないと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　先ほど技術部長からも前回の事故の処理については申し上げたのでございますが、私の手元にございます報告書をそのまま読んでみますと、前回の場合、ボーイング社の技術者により、直接メーカーから来まして、その技術者により詳細な検討を行った上で、損傷した部分を含み、より広範囲の部分を新品に交換する方法で修理が行われた、当局の修理改造検査にも合格したものである、こういうものが手元にございます。私も当時の模様はこうりう報告を申し上げる以外にないのでございますが、恐らくこの報告からいたしましても、そのとき不完全な修理をやったためということは考えられない。あるいは二、三等の問題につきましては、これは技術者でない私が申し上げるべきでもないし、これから調査が始まる段階に推定としてでも私が申し上げるのは差し控えなきゃなりませんが、その不手際とかあるいはそういう何か整備等に欠陥があったとは私は信じられないのでございますし、これはこれからの事故調の結果を待たなければなりません。
　経営上の問題につきまして、日本航空はナショナル・フラッグ・キャリア、いわゆる日の丸を背負って世界に飛んでおります飛行機のことでもあり、ＩＡＴＡという協会があってその協定にも入っているということで、最近はＩＡＴＡに入っていない飛行機会社が多くて非常に安い運賃で飛んでいる。それは結局満席で飛ばせば、利益率からいえば、例えば六割でペイするものならば、有料の座席を六割使えばペイするというならば、四割引きで満席になれば答えは同じ答えが出てくると思いますが、ＩＡＴＡでもって規定されている運賃を取っているということは、例えば六割で空席四割あってもそれでペイできるという非常に堅実な、最も理想的な方法で経営がなされておった、こういうふうに私は理解をいたしておるわけでございます。
　荒稼ぎという言葉がありますが、そんな形で少なくともナショナル・フラッグ・キャリア、日の丸を持って世界に飛んでいる日航が決してそんな非常識なことはやっておらないし、私どもも日航の人々としょっちゅう会いながら経営の状況等についても常に聞いておりましたし、特に最近は利益も適宜出してきておりますし、そういう面からすると、経営上の理由からしりをたたくようなそんな使い方、人も機材もやっておらないと私は思っておるわけでございます。
○矢原秀男君　先ほど大臣は、日本航空の五十八年度の稼働率は五・五八時間程度と言われておりました。これは間違いないですか。
○国務大臣（山下徳夫君）　はい。
○矢原秀男君　じゃ担当の方に伺いますけれども、この事故機の稼働率は、大体この一カ月はどういうふうな稼働率でございますか。
○説明員（大島士郎君）　事故機、ＪＡ八一一九の最近の稼働率につきましては、手元に資料がございませんので正確な数字は申し上げられない状況でございますが、おおむね百五十時間程度かと思います。
○矢原秀男君　一日とのぐらいですか。
○説明員（大島士郎君）　失礼しました。一月にして百五十時間程度で、この平均値に大体見合うものであろう。実は飛行機によりましては、ちょうど整備にかかった、整備期限が来ているときは稼働率が低くなりますが、それ以外の場合には通常は平均して回しておりますので、一日当たりは五・五八、約五時間半程度と考えてよろしいかと思います。
○矢原秀男君　それで、代表的なジェット機の整備時間の間隔として、日本航空の場合、ボーイングの７４７の場合ですね、これは五十三年ごろですけれども、整備にはＡ段階、Ｂ段階、Ｃ段階、Ｄ段階とありますけれども、二百時間でＡ段階の整備をする。八百時間のときにはＢ段階の整備をする。Ｃ段階の整備は二千七百時間。Ｄ段階は出ていないんですけれども、これは何千時間ぐらい、何万時間になりますか。
○説明員（大島士郎君）　現在時点で申し上げますと、日本航空のＡ整備という、Ａレベルの整備が二百五十時間でございます。それからＢ整備が千時間でございます。それからＣ整備が三千時間でございます。Ｄ整備がないとの御指摘でございますが、これは飛行機の設計そのものがオーバーホールを要しないようにつくられてございまして、メーカーの方で三千時間のＣ整備を繰り返してやることによって運用の安全が確保される、こういう飛行機でございますので、Ｄ整備というものは指定されておりません。
　ちなみに外国の航空会社で見ますと、例えばオーストラリアのカンタス航空、これも事故のない会社で大変名の高いところでございますが、Ａ整備は三百時間、Ｂ整備は二千三百八十六時間、半端な数字が出ていますが、二千三百八十六時間、Ｃ整備が六千五百四十六時間、大変長い整備間隔で運用しているわけでございます。ほかの外国の航空会社でもおおむね日本航空より長い整備時間になっておりまして、日本航空の整備間隔がよそより長いのではないかという点はございません。
○矢原秀男君　この事故機は、事故が起きるまで大体総計で何千時間になるんですか。
○説明員（大島士郎君）　事故が起こった時点での総飛行時間は二万五千三十時間十八分という記録でございます。
○矢原秀男君　機種の違い等がございますが、私古いデータを、五十三年の三月一日現在を言っているんで、今御報告聞きますとＡ段階二百が二百五十になっている。ちょっと違いはございますけれども、全日空がその当時で一万六千時間、東亜国内航空が一万四千時間、機種が小さい場合もあるでしょうけれども、そういうあれでＤ段階のオーバーホールをやっているというふうに数字では見るんですけれども、今回の起きた事故機が二万五千時間を飛んでいる。五十三年の伊丹で事故があったときに、一カ月ボーイングが来ておりますからそのときに恐らく検査やいろんなものをしていると思うんですけれども、それ以後になりますと何時間ぐらいになるんですか。
○説明員（大島士郎君）　申しわけございませんが、正確な時間は今手元にございません。
○矢原秀男君　私がお伺いをしたいのは、事故が起きるまでこのボーイングは、全日空や東亜から見れば機種はでっかいし安全だし、まあ安全かどうかはこれは結果で見て大変なことだったんですけれども、ボーイングも検査をした。それからの時間がもし二万時間、また全日空や東亜国内航空のように一万六千時間、一万四千時間でオーバーホールをしていく、それよりはオーバーをしても、五十三年にあのボーイングが来てからは、まあ時間を言われていないから一概に言えませんけれども、オーバーホールを一切していないわけですね。事故機は、ボーイングの検査があってからこのＡ、Ｂ、Ｃ段階の整備のどの範囲のことをやったのか、それだけもしおわかりだったら。
○説明員（大島士郎君）　機体の整備の考え方が近年変わってきておりまして、昔はオーバーホールという、飛行機を一定の期間格納庫に入れてかなりの部分を分解して点検をしてまたもとへ戻す、こういう大がかりな作業をやっておったわけでございますが、最近の飛行機は設計の段階からオーバーボールをしなくても済むような、つまりシステムを分解しないで、システムをそのままの状態において良否を診断する、そのような技術が進歩いたしまして、わざわざ分解しないでも状況がよければさらに日常のウォッチをしながら運用していく、こういうような思想の機体が多くなっております。
　この７４７も、そういったことでオーバーホールという概念を最初から、設計から入れていない機体でございます。したがいまして、世界との航空会社でも７４７の、先生がおっしゃいましたＤ整備といういわゆるオーバーホール作業というのはないのでございます。したがいまして、メーカー、設計者であるボーイングが指示します整備要目に従って点検間隔を決めてそこの点検間隔で整備をしていく、これの繰り返しをやっていくところでございます。それで日常の運用の状況を細かく見ながら整備をしていく、これが世界共通のやり方になっておるわけでございます。したがいまして、オーバーホールをしないこと自体が安全性の低下ということにはつながらないような機体であるということを御理解いただきたいと思います。
○矢原秀男君　でも現実にこのボーイングは事故を起こして落ちているじゃありませんか。だったら、ボーイングの会社の責任ですね、これは。途中で修理をしなくても設計段階の中で完璧なんだ、オーバーホールやなんかしたってかえって分解にお金がかかって、そんなことをしなくても、できたときに既に完璧なんだ。現実に事故が起きているんですよ。それでもなおかつこの飛行機の製作が完璧であるというのであれば、五百二十人の方々、生存された四名いらっしゃいますけれども、あんな不幸な目には遣われない。結果がそうなっているのに完璧であるとあなたは言われている。完璧なものが落ちたのであれば、これはボーイングの、今後まあいろんな原因を究明されるでしょうけれども、ボーイングの責任なんですね、もうはっきりしていますね。しかしそうではないんでしょう。やはり原因を究明してみないと結論は出てこない、科学的に。そういうことでしょう。しかし、事故が起きる前にやはりきちっと点検をしていくというのが、これはどの部門だって一緒じゃないですか。
　運輸大臣、私は先般沖縄で飛行機の接触事故のときに安全をやかましく言いました。先般は国鉄の分割のときに、累積赤字が何十兆円とあるのに、私は安全問題に半分は時間をとったんです。しかし、公共輸送機関に対して私があれだけ真剣に航空機の問題や国鉄問題で安全がどれだけ大変かと訴えましたけれども、きょうの答弁を伺っておりますと、当局では、一切これは製作をしたときから飛行機は間違いがない、そういうふうに私は受け取る。現実には事故が起きて落ちているんです。私もかつて飛行機をいじっております。だからいろんなことを言われなくてもわかっておりますけれども、事故が起きて大半の人が亡くなっている。その事故原因の一つ一つというものについて、製作をしたときから世界有数のボーイング絶対間違いがない。間違いがなくても落ちているじゃないですか。大臣どうなんですか、これは。
○国務大臣（山下徳夫君）　おっしゃるとおりで、私は今度の問題、まあすべてこれから解明されるわけでございますが、一般的に考えてみて、それぞれ起こり得る幾つかの原因があるでしょうが、それぞれについて現時点においてパーフェクト、完全無欠であったとは私は言えないと思います。構造上ももちろんであります。ですから、ボーイングとも常に連絡をとり、またボーイング社からも来ております。今後もこの事故調査の過程において、この責任者、いわゆる米国の連邦航空局に逐一連絡をとりながら、アメリカ当局としても十分この問題についてはひとつ調査をし究明をしてもらいたいということでいくわけでございまして、この７４７というものの構造自体が完全無欠ということは、神様がつくったんじゃないですから、特に現時点においてそれは私も言えないと思います。
　幾つかの起こり得る原因をこれから解明していくわけでございまして、それらの問題についてかねがね安全を第一としなきゃならぬことは私も言っておりますし、先生からも御指摘をいただいたとおりであり、でき得る限りのことをやってきたつもりでございますけれども、やはりこういうことが起きたということに対してまことに遺憾であるということを申し上げておりますが、この上は、一つ一つ取り上げてどれでも完全無欠ということはこの段階ではそれは言い得ないということは、先生と同感でございます。
○矢原秀男君　とにかくこの事故の原因については徹底的な究明をお願いをして、二度とこういうことが起きてはいけない。航空機だけは起きてはいけないんです。
　そこで、最後になりますけれども、行政の対応について大臣に伺いたいと思います。
　日本航空の経営姿勢でございますけれども、やはり一生懸命やっていらっしゃると思いますけれども、全日空や東亜国内航空は四十七年以来死亡事故は一件も起こしておらない。それに反して、日航では四十七年以来この十三年間で事件件数六件、約七百名以上の犠牲者を今日まで出しているわけです。全体の飛行量が他の二社と異なるとはいえ、なぜ日本航空がこのように事故を重ねていくのか、こういう問題の中で、運輸省として、運輸大臣として、また早く言えば総理大臣として、政府として、今回の事故を契機に、日本航空への経営姿勢、安全体制、これに対する行政指導、行政勧告、どういう具体的な、一、二は打っていらっしゃるようでございますけれども、どのように具体的にやっていかれるのか、最後に伺って終わりたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　先ほど申し上げましたように、現時点におきましては、事故調査委員会の結論が出ていない段階で原因がどうであるということを申し上げることは、できませんが、先生のおっしゃるとおり、すべてが完全無欠であれば起こり得るわけがないのでございます。ですから、現時点においてそれは言えないということは今申し上げたとおりでございますが、ただ問題は、それが不可抗力であったかどうかということもあわせて検討してまいらなければなりません。すべてをとにかくこれから十分検討いたしまして、今後再びこういう事故のないようにさらに万全を期した行政指導をやっていかなければならない、現時点においては私はこのように考えておる次第でございます。
○小笠原貞子君　亡くなられた方の御冥福を祈り、御遺族の皆さんに心からの哀悼の意を表しながら、具体的に伺っていきたいと思います。
　まず、四人の方が生きていらしたということは大きな喜びでした。そして、落合さんが元気な子供の声なんかも聞こえたというようなお話が初めにございました。そしてまた、検視なすった医師団の方々も、約十五時間かかって救出されているけれども、もう少し時間が早ければ、十時間早かったら助かる人もうんと多かったのではないか、そういう証言もいただいているわけです。そうしますと、深山幽谷、傾斜が厳しい、いろいろなことはあったと思うけれども、五百人からの人の命を前にすれば、そういうことでそらすわけにはいかない。そして墜落してから翌朝まで、夜だったからというけれども、燃えていたとなれば明かりが見えたはずではないか。それからまた、傾斜が激しくて大変だというけれども、新聞報道によれば、全然登山の経験者がないような立命館大学の教授と四人の教え子たちが朝四時半に起きて現地まで行っているわけですね、もうはい上がって。そして救出に来た自衛隊なんかに、あなたは生存者なのかと聞かれたというくらい素早く行っているんですね。
　そういうことから考えますと、私は、救出体制を、大変だろうと思いますけれども、もっと早くすることが、何人かの命にかかっているということになれば、これはいたし方がなかったということでは困る。やっぱりもうちょっと考えてもらわなければならない。
　その救出体制がおくれた段階では、例えば小倉山だとかそれから御座山だとかというようなところが初めの場所だったと言われましたね。そのときに、またこれいろいろの情報を見ますと、地元の人たちはこう言っていますね。これは生存者を一番先に見つけた人です。この人は、墜落機が小倉山だの御座山と言っていたのは機動隊や自衛隊の連中だけだった、おれたち地元の住民は十二日の夜から南のスゲノ沢方向と確信していたんだと言ったんだけれども、自衛隊も警察もおれたちの意見は聞いてくれなかったということを言っています。それからもう一人の猟友会なんかが先導させられたときも、こっちじゃないよ、現場はあっちだよ、スゲノ沢から北の方だよと口をそろえて言ったんだけれども、取り上げられないで、関係のないところに案内させられたというような証言があるんですね。
　だから、緯度ではかってどこだどこだなんていうよりも、地元の住民が一番知っているわけです、どの沢のどうだということは。それをやっぱりきちっと尊重して聞くという判断がないと空振りしてこっちを捜査したというようなことが起きるわけですよね。私は思い出すんですよ。あの八甲田山の雪中行軍で、部隊が全滅したのと生き残ったのとある。あれは地元の住民の意見を聞いたのは全部生き残っていますよ。聞かないで軍隊の権威でもって行ったのは全滅しちゃっている。だから、そういうように住民の意見を聞くような体質ということがない。おまえらは知らなくたっていいんだ、わからないんだという考え方が今度の事故の一つの手おくれになったというふうに言わざるを得ないと思うんです。もっと早く尊重していれば、救出に向かい、何人かが生きられたのではないか、そう思うんですけれども、大臣いかがですか。
○国務大臣（山下徳夫君）　先ほどある程度の御説明は警察その他からなされましたけれども、先生が今の問題について、初動捜査に遺漏はなかったかということで、詳しくということであればそれだけでも先生の持ち時間は足りないかと思いますが、いずれにいたしましても、本当に二次災害が起きる直前ぐらいまでみんなが努力してやっていることは事実でございます。
　そして、それぞれ私がここでまとめて申し上げるだけの資料も持ち合わせておりませんけれども、あるいはまた立命館大学の方がどういう形でおいでになったか、また何の目的であったかどうだったかということは存じませんが、いずれにいたしましても、とにかく深い山で幾重にも重なっておって、どの辺だろうかということをよじ登りながらつま先立って行くということは容易なことではない。たまたま立命館大学の方が運がよかったと言えば大変しかられるかもしれませんが、方々でとにかくみんなが一生懸命模索しながら上がっている。その方が一番乗りされたかもしれませんが、だからほかのが悪いということは私は結論づけられない。みんなが誠意を持って、善意を持って一生懸命本当にやっているということはお認めいただきたいと思うのでございます。
○小笠原貞子君　私は、やり方が悪いとか一生懸命やってないとは言っていない。こういう素人でも一生懸命になって行ったという事実があるし、こっちの沢だよと具体的に提起しているのを聞かなかったから手おくれになったのではないか。やっていることが間違いだとか、サボっているなんては言っていないですよ。そういうことで、地元のどの沢のどこだなんて一番わかっている人の意見を尊重しないという体質を、ボイスレコーダーやフライトレコーダーを公開して、そして責任をみんなでもって究明しようという体質にしなければ本当の事故の解明というのはできないと思うんですよね。そういう意味で言ったんです。地元の意見ももっと聞いてほしかった。
　それで、ちょっと今ボイスレコーダーの公開のことも言いましたけれども、やっぱり事故なんというのは、みんなで衆知を集めなければならない。それでこれを公開する、資料を逐次公開するということはやぶさかでないというふうに大臣もお考えだ。だとすれば、中標津でも私は言ったけれども、一番責任を持って乗っていて具体的に問題を提起するのはパイロットの方たちですよね。そういう人たちも、この間の中標津みたいにおまえたちは関係ないんだよというのではなくて、専門的に関心を持って我が命の問題としているそういう乗員組合なんかの要求も考えて、そして一緒にこれを公開の場で知らされるということが必要だと思うんです。どうですか。
○国務大臣（山下徳夫君）　ボイスレコーダーその他については、これは事故調査委員会が管理し解明されるべき問題、しかもこれには特殊技能が解明には必要であり、時間もかかる。特に損傷しているということは既に申し上げたとおりでございます。
　公開とおっしゃいますけれども、公開というのはどういう意味でおっしゃっているかおかりませんが、とにかく包み隠さず言えるものは言う。しかし、さっき申し上げたプライバシーの問題も中にはあるかもしれません。これだけは亡くなった方々の名誉のために、あるいはそんなことないかもしれませんし、あるいはプライバシーが名誉に云々、名誉というのはちょっと私の言い過ぎかもわかりませんが、やはり公開しにくい面もあるかもしれません。そういう問題はやっぱり除いてということはこれはひとつ御了解いただかなければならぬかと思うのでございます。
○小笠原貞子君　事故調査委員会設置法の制定された国会でも、事故を徹底的に究明するためにはプライバシーなんていう問題が優先するものでないと言われていましたよね。だからその趣旨としては、今大臣おっしゃったように事実を明らかにする。全くわからないのがちょっとそれ見せてくれなんと言ったってこれは役に立ちませんけれども、今言ったように、乗務員だとか、やっぱり非常に専門的な立場で考える人たちの窓は開いておいていただきたいというのが私の申し上げた趣旨でございます。その趣旨は御賛成いただけると思います。よろしいですか。
○国務大臣（山下徳夫君）　公開というその場所の問題でございますけれども、何も国民全員にということではなくて、御納得のいく方々にみんな立ち会ってもらってこれを聞くということも一つの方法かと思っておりますよ。
○小笠原貞子君　次に、先ほど同僚委員も言われましたけれども、日航に特に事故が多いということを私は問題にしたいと思うんです。
　御承知のように、一九七二年のモスクワ事故、七七年のクアラルンプール、そして八二年の羽田沖というのがございましたね。たくさんの人が亡くなりました。それでまた最近を見まして、六月の十五日から七月二十八日までの間にこういうトラブルがあったというのを見ました。
　六月十五日は、香港発バンコク行き七〇一便の離陸中第二エンジンがストップした。六月十九日はＤＣ１０。千歳が濃霧だった。そのときは全日空は濃霧だから着陸ができないというので休止しているんですね、飛ばさなかった。ところが日航の方は飛ばした。その結果着陸のときに滑走路のライト二つをつぶしてしまいました。そこで労働組合が、千歳空港着陸の当時の気象条件を見直してほしい、全日空でとめたのに何で日航は無理して飛ばしたかということや、滑走路の中心線のともしびですね、これを設置してほしいというような意見を出した。そしたら、千歳は軍民共用なんだ、中心線にそんな光を出すような設備をすると戦闘機のギア、タイヤに悪影響が起きるといってこれは拒否しているわけですね。これはやっぱり一つの問題。また後引き続いてやりますけれども、常に軍事優先ということがここで出てくると思うんです。
　七月一日には、これもＤＣ１０の七四一便。エンジン故障が起きて、そしてこれを修繕した。修理後に乗員の要請でエンジンを吹かすテストをやってもらいたいと言ったけれども、これも危うくつぶされそうになったというような事件がありました。これもエンジン故障ですよ。同じ七月一日には、福岡発釜山行きの七七六便、これも第三エンジンが故障を起こしています。七月十六日にナンディ発の成田行き七七六便、第二エンジンの故障がありました。七月二十八日、羽田から沖縄へ行って、さっきもおっしゃっていましたフラップが落下したという事故。
　私が聞いて調べてみたら、六月の十五日から七月の二十八日、この間に六回の故障というのが起きているんですよね。こういうことが運輸行政を監督なさるそちらの方に、大臣なんかのところにこういう事実が知らされていたのかどうかということですよね、まず伺いたいことは。乗務員の方たちがどんどんこれは大変だよと言っているわけです。それで乗務員の人たちがいろいろとニュースを集めています。
　大臣は経済的な問題ということについていろいろおっしゃったけれども、私はこの航空機事故の問題を見ていて炭鉱災害と同じですよ。一月から炭鉱はこのままだったら大事故が起こりますよと言ったけれども、先生が言うそんな事故が起こるようなものがあったら爆発していますよと言ったんですね。だけど言ったとおりに爆発しちゃって、あの事故で九十三人死にましたよね。だから、一番自分の問題として抱えているそれらの乗組員だとかの意見というものを十分尊重しなければならない。
　これらの事故についてそちらでは知っていらしたかどうかというのが一つの点ですよ。そして、こういうことがさっき言ったみたいにたび重なって日航に特徴的に出ているというのは決して偶然ではない。そこには何だといったら、やっぱり経済性優先という前から言っていた日航の体質がある。
　そういうことはないとおっしゃるけれども、大臣ももうお読みになったと思います。この「おおぞら」というのを見ても、高木社長以下重役たちが言っている話を聞いたら、とにかくフライトなくして営業なしだ、利益志向は企業として当然のことなんだ、こういう考えですよね。まさに経営者ですよ。そろばんをはじいていかに収益を上げるかという立場で徹底的にここのところで懇談されているんですね。だから、これを読んだ乗務員の人たちが、こういう姿勢は羽田沖事故の教訓を何にも受けていない、だから事故が起こるという心配があるよと言っているのがこの事故の起こる直前ですよ。これは組合の記録、こういうのに出ているわけですよ。
　そういうことを考えますと、日航の技術は確かにいいかもしれない、だけれどもそんな簡単なものではない。それについてはやっぱり運輸省としてしっかりした、甘く見てはだめなの、高木社長なんてしたたかなんだから。もう本当に私はあんなの首切ってやめさせたって、やめて楽になるだけですよ。もう日航の体質そのものがそうなっているという中でこういう事故が起こったということですから、甘く見てはだめ。厳しい行政指導と、今までのたくさんの血のあかないによる教訓というものを責任者としてきちっとした姿勢で指導していただきたい。いかがですか。