Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○北神委員　やっておられないということだというふうに思います。
　財務省としては、国土交通省が機構に管理を任せるといったときに、これはスキームとして本当に成り立つのかどうかというのを査定でチェックすると思うんですよ、普通は。そして、その判断の前提としては、本当はそういう収支分析というのが必要だと。採算に合う合わないはいいんですよ。
　そこで、また後で質問しますが、今、国と機構の間で協定を結んでいますよね。協定を見ると、もし駐車場が破綻した場合は国が買い取ります、そういう条項も入っているわけですよ。でも、それは基本的に避けるべき事態であって、それを避けられるかどうかというためには、当然、将来収支分析みたいなものをすべきだ。ただ、やられていないということがわかりましたので、それはそれで、そういうことがわかったということであります。
　次に、これこそはさっき大臣がおっしゃっていた問題なんですが、必要性についても、なかなかこれは納得できるような評価をされていない。また、管理が本当に将来収支分析として成り立つのかどうかということもなかなか納得できる材料がない。
　そういうことを百歩譲っても、なぜ駐車場の管理者として官製天下り財団が一番合理的なのか、この質問をしたいというふうに思いますが、これは先ほど大臣がお答えになりました。余り料金が高いと成り立たないし、余り低いと民間を圧迫する、さらに、もうけた場合は、公益事業をいろいろやっているから、そういった公益的な事業に回していただければいいということでありますが、これははっきり言って、最初の料金の設定の問題とか民業圧迫のことは、そんなのは民間でも委託契約で条件づけたらいいんですよ。大臣がおっしゃったように、民間でもこれは可能かもしれない。ですから、別にこれは機構である必要は全くないということであります。
　もう一つの、公益事業をこの機構がやっているから、もうけたとしてもみんなのためになるような事業に回していただいたらいいというふうに言うんですが、公益事業もここの機構、確かに公益事業だと思いますよ。例えば、駐車場のベストパーキング賞を授与するとか、グッドパーキング賞も授与する。これはベストパーキング賞とグッドパーキング賞、両方あるんですよ。御丁寧にどこが違うのかという比較表もある。さらに、このグッドパーキング賞、ベストパーキング賞を認定するための委員会があるんですよ。これまた建設省から来られていたり、またお抱えの学者の方が入っていたりするわけであります。
　ですから、これとか、こういう駐車場整備ハンドブック、こんなのは大体法令解釈なんですよ。恐らくは機構に委託して、そしてまた国土交通省にちょっとこれをつくってくれませんかと言って、また役人が手間のないときに、仕事のないときにちょっとやる。昔はそれでお小遣いを稼いでいた。今はやっていないと思いますが。これを公益事業だからということは全く成り立たないんですよ。
　ですから、申し上げているのは、料金の設定の問題とか民間を圧迫する、こんなのは契約で規定したらいいんですよ、適正な料金水準にするようにとか。そして、その公益事業の話というのは、機構自体、国が、いいね、あなたたち、我々が皆さんに用意してあげた駐車場でもうけたらそういう公益事業に使ってくれというほどの公益事業はやっていない。これはまた後で検討されたらいいと思いますが、そういったことを申し上げたいというふうに思います。
　質問は、この機構が当時は合理的だと思ってここに任せたということですが、では、ほかにどういう候補を検討されたのか、ここをちゃんと検討されているのか、お聞きしたいと思います。
○宮田政府参考人　お答えいたします。
　その当時、何種類のものを想定したかというのは明らかではありませんが、今お答え申し上げますと、先ほど大臣が答弁されましたが、国が直接駐車場を管理運営して料金を取るという選択肢もあったろうと思いますし、第三セクターというのもあったろうと思います。
○北神委員　つまり検討はしていないということですね。ほかの、そういう民間とか第三セクターというものは検討していないということですね。
○宮田政府参考人　検討しているかどうか、にわかに明らかではありません。そこのところは定かではありません。
○北神委員　だから、それはぜひちょっと調べていただきたい。大臣もぜひ調べていただきたい。
　なぜこれを言うかというと、これを検討せずにそのまま、この財団最高だよ、この機構こそが我々の駐車場を管理するのに一番ふさわしいと何の議論もなしにやるということは、これは私は、断定はしませんよ、断定しないけれども、さっき冒頭に申し上げた天下りの巣窟みたいな実態を見ると、もう最初からこれは予定していた。たまたま平成三年に道路法改正で料金を取ることができると。今までは料金を取れなかった。そして、平成五年にこの機構というものが出てきて、そして、この仕事をほとんど何の検討もなしにこの機構に管理を任せる。
　そうしたら、これは駐車場の整備の必要性を大臣はおっしゃいますけれども、断定はできないと思うけれども、極めてこれは、結局天下りを温存するための受け皿をつくるために事業をしたのではないか、こういうふうに疑われてもしようがない。それを皆さんは、何も事前評価もしていない、将来収支分析もしていない、そして、この機構以外に民間とか第三セクターとか、その辺がふさわしいかどうかという検討もしていない、あるいは、しているかどうかわからないということだったら、全く皆さんは立証できないわけですよ。
　そして、大臣がおっしゃるとおりなんですよ。あるいは局長もおっしゃっていましたけれども、資料の八ページですね、これは、横浜市議の工藤先生という方に頼んで横浜市にちょっとヒアリングをしてもらったんですね。横浜市も同じように地下駐車場あるいは普通の駐車場というものをつくって、これは全部ほとんど、この左側の運営主体というところの運営委託先、ずらっと株式会社が並んでいる。ここの日本大通りのところは横浜建物管理協同組合という協同組合がやっている。つまり、ここのほかにも私は調べたんですが、自治体の方ではちゃんと民間に管理委託していたりいろいろやっているんですよ。
　ですから、全然可能だし、そしてそれを全く検討せずに官製天下り財団の機構に、はい、あなたたちがやるべきだというのは、やはりこれは意思決定過程の中で大きな瑕疵があったと言わざるを得ないというふうに思います。これについて感想はありますか。
○冬柴国務大臣　このような御指摘を踏まえまして、我々の方で総点検をする過程で、これは予算委員会でも申し上げましたけれども、私は、これが今どうあるべきか判断をして、そして結論が出れば決断をしたいというふうに思っています。
○北神委員　ぜひそれはお願いしたいというふうに思います。
　もう一つ申し上げたいのは、なぜ機構じゃないといけないのかという問題がありましたが、次に問題なのは、これは国が機構に駐車場の管理を、普通に考えたら、この横浜市の例でも大体全部そうなんですが、委託契約を結ぶわけですよ。管理の委託をする、そして、そこで駐車場の料金収入というものは自治体あるいは国がもらう、そういう方式が私は常識的だというふうに思うんですが、この国の駐車場事業の場合は、兼用工作物管理協定というものを国と機構の間で締結をしております。これは、資料の十一にございますが、道路を管理する道路管理者、この場合は国のことです、その管理者とほかの工作物の管理者、この場合は機構ですね、つまり、多分国道と地下駐車場の管理者との間で結ぶものであるわけです。
　したがって、駐車場が非常に収益がよくて、だんだんもうかってくる、そして、前の質問で大臣もおっしゃっていましたが、内部留保というものもいずれできてくるかもしれない、こういうときに、全く、国に一円も上がってこないわけですよ。ただ、もうかった分が機構の中でそのまま潤うということでございます。これも官製天下り財団としてはまことに都合のいいことですよね。もうかればそのまま自分たちで使える。先ほど大臣は公益事業に使うとかおっしゃっていましたけれども、これは後でよく見たらいいと思いますが、恐らく大臣もこれは絶対いいことだというようなことはそんなにやっていないと思います。
　そういうことをずっと許してきたわけでございますが、そこでお聞きしたいのは、なぜ委託契約じゃなくてこういう余り見なれない兼用工作物管理協定というものを結んでいるのか、お聞きしたいと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　一般的に、道路との兼用工作物というのは、河川の堤防と道路とが一体的になっている、そういう場合、兼用工作物として設定をして、両方が管理協定を結んでそれを管理するということになっておりますが、この場合、駐車場本体を道路管理者、国がつくり、それに付随する空調設備でありますとか、あるいは料金の収受施設ということで、これも本体と一体的に機能をするという関係にございますので、一体的に兼用工作物として協定を結んで、両者が役割分担を決めて管理をする、そういう考え方で兼用工作物協定を結んだものでございます。
○北神委員　質問したいのは、なぜ委託契約じゃないのか。委託契約の方が、特に財務省としては、財政再建に燃えている財務省としては、それは少しでも収入が国にまた返還、返還というのはおかしいのかもしれないですけれども、やはり収益が上がってくるのがいい。さっきの横浜市の例でも大体そうなんですよ。お金がちゃんと自治体、もともとの管理者に戻ってくるように、ちゃんと仕組みができ上がっている。ところが、この官製天下り財団の機構だけは、そういう協定を結んで、もうかった分はあなたたちで好きなように使いなさい、こういうふうになっているんですね。
　そして、ちょっと資料の十二ページを大臣にも見ていただきたいんですが、これは冒頭申し上げた平成三年の道路法改正のときに、四月十二日に衆議院の建設委員会で、鈴木喜久子委員の質疑に対する当時の藤井道路局長の答弁がございます。
　鈴木委員はここで、この法改正によって管理者が料金収入を得ることが可能になるというような趣旨で改正をされたんですが、鈴木委員が、「この問題、駐車料金ですか、これはその管理者であるところの自治体に入って、それがそのまま今度また駐車場を整備するためとか、または維持するための費用に使われるという形での事業がなされていくということでしょうか。」という質問をされているんですね。ここで鈴木委員は自治体ということを念頭に置いているんですが、大臣御存じのように、この道路法改正は、自治体もそうですし、国も当然同じ対象になっているわけでございます。
　これに対して道路局長は、「この費用は当然設置、管理する道路管理者の収入となるものでございますから、国道にあっては、建設大臣が直轄で管理する区間については国」、最後の傍線に行きますが、「の収入と相なるわけでございます。」と。そのほかにも何回もこの質問に対して、「この収入は、」「それぞれの収入」、それぞれというのは管理者のことですね、ですから、今議論している問題については国の収入になると。もう一つ下に行くと、「これは一種の国庫収入、それぞれの収入でございます」と。最後のところもごらんいただきたいんですが、「道路財源は非常に窮乏いたしておりますから、」このときはそうだったんだと思います。「窮乏いたしておりますから、こういうものも大事に、駐車場は当然のことながら、今後さらに道路整備に使わしていただくという意味で大事なお金」、このお金は料金収入のことですよ、「と理解しております。」これは道路局長の答弁なんですよ。
　ところが、今、機構のスキームを見ると、料金収入は一切国庫に入らないわけですよ。これはやはり、局長の答弁というのは虚偽答弁をされたのか、あるいは国会でのこの局長の約束を後の国土交通省の皆さんが破ったのか、どっちかだと思うんですが、いかがでしょうか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　平成三年以前、道路法の改正がある前は、道路管理者が整備する駐車場、そこで道路管理者が駐車料金を取るということはできなかったわけでございます。まさに今委員お話しになりましたように、無料でそれを提供しますと周辺の民間駐車場の経営を圧迫してしまうということでありまして、必要な場合は道路管理者が駐車料金を徴収できるような措置を講じたということでございます。
　少し話し方が変になりますが、もしそこが無料で提供できるのであれば無料でということでもありますし、これは、平成三年以降、この改正後は料金を道路管理者自身が取ることができるということでございまして、先ほど申し上げましたように、駐車場整備機構が管理をする、そのときに、選択肢として道路管理者みずからということの選択肢はあるんだろうと思います。あるいは、民間に管理委託、第三セクターに委託するというのもできたんだろうと思います。虚偽答弁ということではないと思います。
○北神委員　いえ、そういう質問じゃないんですよ。局長はここで明確に、法文は私も見ましたよ、確かに「できる。」というふうになっているけれども、この鈴木委員の質問に対しては、これは国庫収入にするんだというふうに明確に言っているわけですよ。ところが、この後の実際の駐車場の管理の体系を見るとそういうふうになっていない。駐車場の料金というものが一切国に入っていない、機構の中で使ってくださいということになっているのがどうなのか、これは局長の答弁に矛盾をしているんじゃないかということですよ。
○宮田政府参考人　繰り返しになりますが、そのときの答弁というのは、道路管理者が徴収した場合の駐車料金の帰属ということでお答えをしていると思います。したがいまして、そういう選択肢の場合どうかというのが最初の委員の御指摘であったと思いますので、駐車場整備機構、あるいは道路管理者たる国、あるいは第三セクター、あるいは民間、そういう選択肢の中の議論であれば別のことになります、こうお答えした次第です。
○北神委員　わかりました。要するに、ここでは、国が徴収するというスキームをとった場合にはちゃんと道路整備に使いますよ、でも、実際は今の機構はそうじゃないんだ、だからこれは関係ないということだと思うんですが、それでも関係ないことはないと思うんですよ。やはりここで、多分、その局長の思いとしては、できるだけそうした方が当然いいですよねと。下の、道路財源は非常に窮乏しているという言葉に如実にあらわれていると思うんですが、要するに、できるだけ料金を徴収してやるべきだと。
　つまり、申し上げたいのは、虚偽答弁とかそういうことじゃなくて、この精神というものは生かし切れていない、今の機構のスキームは。それは私は言えるというふうに思うので、これはぜひまた検討していただきたいというふうに思います。
　そして、もう時間がなくなってきたので、いろいろまだ、ピンはねと言うとまた言葉が悪いんですが、随契、随意契約によっていろいろな仕事を駐車場管理業務とまた別に、いろいろな調査業務みたいなのをやっているんですね。これは一冊四千万円かかっているんです。財団法人、今の機構によって、路上駐車対策検討業務報告書、これは毎年四千万円ぐらいかけてつくっているんです。
　これは資料の十三ですね。平成十八年度の機構の財産目録というものがありまして、下線で引いてありますが、上の方の資産の部の未収金がありますよね、これが大体四億二千七百万円ぐらいある。未払い金というのは、下の方にまた下線を引いております負債の部の未払い金、これは約三億七百万円。この未収金というのは国からの随意契約の委託料なんですね。だから、まだそれを国からもらっていないということです。未払い金の中身を見ると、ここの財産目録にありますが、未払い金の横に委託調査研究費他というふうに書いてあります。
　この委託調査研究費というのは、勘ぐると、未払い金ですから、機構がまだ払っていない。ということは、国から随意契約によって、これも道路特定財源ですからね、道路特定財源でいろいろな調査委託を受ける、そしてそれをそのまま横流しにして採択をして、そこに対してまだお金を払っていない。未収金と未払い金というのは大体一億の差になりますが、構造的な問題として見ると、こういうことを毎年毎年やって、一種、国から依頼された調査をまた採択して、その間にピンはねをしているわけですよね。それもまた、天下りの巣窟であるこの機構の中で回しているということになっているんじゃないかと疑わざるを得ない。
　きょうはもう時間がないので、これはまた別の機会にしたいというふうに思いますが、ずっといろいろな問題を申し上げてきました。駐車場の必要性についてちゃんとした事前評価、事後評価がなされていない。将来収支分析というものもしてこなかった。なぜ機構なのかどうか、なぜ機構が管理をしないといけないのか、これも全然ほとんど検討していない。さらに、この機構について、何か協定みたいなものを結んで、駐車場料金が一切国庫に入らないような非常に不思議な形態になっているし、もう一つ申し上げると、この協定は無期限なんですよ。
　普通、兼用工作物管理協定というのは、いろいろ堤防のダムとかそういったもののときに結ぶのだけれども、大体一年間とか二年間で更新をすることになっているんですね。大体そうですね。大体一年、二年で、ちゃんと管理しているかどうか確認したり、そのときの情勢というものをお互い確認し合ってもう一回更新をする。ところが、この機構に限っては無期限。ですから、もうかった分はずっとためている。
　いろいろな天下りＯＢが去っては来る、去っては来る。でも、この官製天下り財団は未来永劫続くんだ、不滅だ、これはそういう形態になっているんですよ。見直し規定がこの協定に全く入っていない、これもまことに天下りの役人にとっては都合のいい話になっちゃっているんですよ。ですから、こういうところもぜひ見直していただきたい。
　最後に申し上げたいのは、これはやはり道路特定財源の一つの問題じゃないか。査定も含めて、ここまでずさんなことがそのまま放置されている、意思決定の中で。
　つまり、これは道路特定財源だから国土交通省も自分たちの財布だと。そんなにとやかく財務省から言われたり、総務省から言われるような話じゃない。財務省の方も、今は違うかもしれないけれども、まあまあ、これは国土交通省の財布みたいなものだから、そんなに厳しく見る必要ないやと。これは極端に言っていますよ。それを絶対皆さんは認めないと思いますが、そうとしか考えられないですよ。
　そうじゃないと言うんだったら、これをきちっと査定した結果、堂々と胸を張って、この機構というものはすばらしい機能を果たしておりますというふうに言わないといけないですよね。でも、その材料も何もしていないんですよ。事前評価もしていない、事後評価もしていない、何もしていない。
　そういうことが今回問題になったので、大臣、こういう意味で、私は、特定財源というのは非常に弊害がある、弊害を除くためにも、そして、それだけじゃないですよ、国民にわかりやすくするためにも、これは一般財源化した方がいいんじゃないかということを最後に大臣に質問したいというふうに思います。いかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　ずっと聞いていて、ずっと正当なんです。最後のところだけはちょっと違うと思うな。だから特定財源を一般財源にする、それは私は全然関係ないと思いますよ。今までずっと聞いてきた流れの中で、そこだけは違うと私は思います。
　私は、今提案していることが最良だと確信してここまでやってきました。したがいまして、私は、指摘された点についてはよく精査をして、反省すべき点があれば改めたいというふうに思います。
○北神委員　大臣、最後だけ違うと。私も、論理的に、今回の件が本当に特定財源の問題かどうかというのはわからないですよ。論理的になかなか証明できないですよね。
　ただ、こういうようなことが氷山の一角だ、こういう公益法人があと五十六個もあるんですよ。一千何百人も、国土交通省だけですよ、この道路特定財源の公益法人、そういう人たちが天下りをしている。これに千八百八十八億円、平成十八年度の予算で見ると、随意契約等で特定財源が流れている。やはりこれは特定財源の一つの問題点だと問題提起させていただきます。
　申し上げたいのは、これは大臣、暫定税率維持とか簡単に言うべきじゃないんですよ。暫定税率を維持するためには、これは受益と負担ですからね、受益と負担だったら、どういう受益があるのかを国民にきちっと説明をしないといけない。そのためには五十九兆円のあの計画も大事ですし、一方で、そもそも道路特定財源できちっと査定がなされて、国土交通省もきちっとこれを検討して……
○竹本委員長　時間が来ておりますので、手短にお願いします。
○北神委員　国民に理解がなされていなければということを、やはり説明責任は皆さんにありますから、それをぜひ申し上げて、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○竹本委員長　北神君の質疑はこれにて終わりました。
　次に、穀田恵二君。
○穀田委員　きょうは、まず大臣の、道路行政における計画決定過程の透明化に関する言明について少しお聞きしたい。
　大臣は、この間、一般国道の自動車専用道や地域高規格道路について、広域的な機能を有する道路に関しては、手続の透明性を向上するため、第三者機関に諮り、適宜国幹会議に報告するなど、制度改正も含め必要な見直しを行っていくべきと考えている、こう表明してきました。さらに、先日も私質問しまして、京奈和自動車道や圏央道もその対象だったということでした。
　さらに、二十一日の予算委員会の答弁で、東京湾口道路それから紀淡連絡道路など六つの海峡横断道路の建設推進を盛り込もうとしている国土形成計画の全国計画についても、今日の議論等を踏まえて検討すると述べ、年度末の閣議決定について再検討すると表明しました。一連、こういうことが言われてきはりました。
　そこで、まず確認したいんですけれども、見直し、再検討は、いつ、どういった形でやるのか、一度述べていただきたいと考えます。
　　　　〔委員長退席、西銘委員長代理着席〕
○冬柴国務大臣　まず、国幹会議に諮る部分につきましては、その会長に我々の方からそのように申し上げまして、会長が国幹会議に諮って、そのようにしようという結論を出していただければ、それでいけると思います。
　それから、社会資本整備審議会というところもあります。ここにつきましても、我々の方で審議会に諮ってそういうふうにしていただくということになれば、法律の改正は要らないというふうに思います。社整審の場合は、私、大臣から審議会へ諮問をして、このようにしたいんだけれどもということで向こうで審議をしていただいて、答申という形で、ではそうしましょうということをしていただければ、そのように決まります。
　ということで、法律改正は不要でございますけれども、いずれにしましても、そのような国幹会議あるいは社整審の審議というものが必要だということでございます。
○穀田委員　そうなりますと、ちょっと私、違うと思うんですね。それは、先ほどわざわざ詳しく述べたように、手続の透明性を向上するため、第三者機関に諮り、こう言ったわけですよね。それは確かに、今の国幹審という問題について言えば、制度的に言えば、大臣がおっしゃったように、提起すれば、それは行けるでしょう。
　問題は、この間の議論を踏まえますと、国幹審にかからないものがある。それはかけるということなんだけれども、制度上からしますと、一番大事なのが、出発の時点から外部の有識者を入れるということでやらないと、結局、国交省の内部だけで、形式はいろいろあるけれども、そうなってしまうという傾向があるということが議論されてきたわけですよね。
　そして、大臣は、今お話しされましたけれども、一番大事なのは、そこの国民の意見をどう聞くかということであって、国幹会議でいえば、この間、三年に一遍だとか、それから時間にしても極めて短いだとか、るるいろいろな指摘をされてきたわけですよね。ですから、制度の中身それ自身をやはり大きく変える、その中心は何か、その視点は何かということが私は大事なんだと思うんですね。
　そこで私は、大臣が言ったように、手続の透明性を向上するために第三者機関に諮りということをわざわざ言った、そのことを今実行する段に当たって、それ自身を出発点にすべきじゃないかと言っているんですよね。
○冬柴国務大臣　国幹会議はそう簡単に開けないですね。そこへ出席しておられる方を見てもらってもわかりますし、重いものだと思います。したがいまして、国幹会議の議を経るということと国幹会議に報告をする、そういう二つの形もあると思うんです。報告をしましても、そこでは会議で当然議をされるわけですから、報告をする、そういう部分もあっていいんではないか。
　それから、そのように、開くことがなかなか難しいところに我々がいろいろなものを持ち込んでも大変なことになるので、これが軽いとか重いとかいうことではありませんけれども、もう少し柔軟に開催をしていただいて、そして現に、いろいろなことを我々は社会資本整備という形で御意見を伺う機関があるわけですね。そういうところにももちろん立派な先生方がたくさん入っていただいているわけですから、そういうところで諮っていただきたいということも、これは透明性、あるいは、そういう意味では第三者としての判断をそこに、専門家としての判断をそこに入れていただくという意味では、私は、先ほど述べた、前回述べた趣旨はそれで充足できるのではないか、このように思うわけでございます。
○穀田委員　この一つ一つのあり方について、またそれは今後の議論をして、まだ時間があるわけですから、どういう機関がどういう性格を持っていて、どうするかということについては、一度集中的に、ざっくばらんに議論したいと思うんです。
　次に、昨日、道路中期計画（素案）、それの補足資料が提出されました。この補足資料に関連して若干質問したいと思うんです。
　六十五兆円がもともと計画だったが、政府・与党合意で五十九兆円にあっという間になって、六兆円引き下げられた。これは総額を決める法案なんですね、我々が審議しているのは、一面では。その計算の根拠が実は今日まで示されず、予算委員会の審議を含む佳境に入ったところでようやく提出された。ここに、政府の言うところの真に必要な道路整備というのはかくもいいかげんなものかというあかしを見たと私は思わざるを得ません。
　今回提出されたものを検討すると、六十五兆円を五十九兆円に減らすために、橋梁等の修繕・更新、維持管理を除くすべての項目を五・四％から七・五％圧縮し、三兆円減らす。さらに、生活幹線道路ネットワークの形成で四百七十区間、渋滞対策で百五十カ所、安心な市街地形成三十五平方キロを減らし、三兆円減らすということになっています。
　まず、この縮減は目標を変えることなく重点化、効率化を進めるということになっています。目標、つまり事業の数は減らさないが事業額は減らすという内容なんですね。私は、いつもこれを見て思うんですけれども、こういうことだったら、なぜ最初からできへんのかということ。いかがですか。
○冬柴国務大臣　六十五兆というものを算定した根拠がここに書いてありますけれども、十六の部分、これにつきましては、対処箇所というのが特定できる部分と、その中から将来どういうふうに選んでいくのかという部分と、その場所も全部あるわけですが、そういうふうに二段階にして、そして、将来、対処を講ずる箇所、これは箇所です、そういう抽象的な箇所。これに対して、過去の三年なり四年なりの実績を通じて算定された単価を掛け合わせて、そしてこれが出せる、こういうものでございますけれども、その間にいろいろコスト構造改善プログラムというようなものが片や行われているわけでございます。
　これは、このプログラムでは、やはり二十年から二十四年度の部分について、三月末には策定予定だけれども、委託した民間の企業の技術というものに依拠して五％を削減しようとか、あるいは構造自身を変えることによって、高架を土盛りにするとかいろいろあるんだろうと思いますけれども、規格を変える、そういうような形で五％をし、そしてこれで一〇％できるとか、いろいろなことが新コスト構造改善プログラムというもので出されているわけでございます。したがって、そういうものを参考に、この部分ももう一回やろうということで、財務省の評価等も受けながら、今後のことでございますので、これは何としても努力して、ここに掲げたような形でやっていこうということでございます。
　そのほかは、例えば……（穀田委員「それはいいです」と呼ぶ）そういうことですね。
　　　　〔西銘委員長代理退席、委員長着席〕
○穀田委員　大臣、それは質問に答えていないんです。
　要するに、それは、皆さんがお出しした道路中期計画（素案）の補足資料の二ページ目の上を読んでいるだけなんですよ。それで、さらなるコスト縮減、そうしたら、もう一回やったら、さらなるコスト削減がまたできるんですね。そういうことになるじゃないですか。もう一遍、精査したらと。だって、最初からできるはずなんですよ。
　しかも、きのう、私、この間の議論、質問を聞いていると、皆さんも議論しているわけですから、その中で、簡単に言えば、他事業との関係を調整してきた、まちづくり交付金だとか事業を担ってもらうとか、さまざまな検討をした結果わかった、こう言っているわけですよ。そんなこと、前からわかっているじゃないですか。前から得意なことじゃないですか、そういういろいろなものをかみ合わせてやるというのは。それこそ、今つくられているさまざまな箱物なんかでいえば、どんなふうに金を細工してやっているかなんというのは、それはお手の物じゃないですか、そういう意味でいえば。だから、そういうつじつま合わせになってもだめだということなんですよ。
　そこで、基幹ネットワークの整備について言うならば、五・四％の削減のみなんですね。そして、結果として、二十二兆五千億円を計上しているんです。五十九兆円計画の、これでいいますと三八・一九％を占めることになります。六十五兆円の当初計画の中では三六％を占めていた。結果としては、比率は二％比重が高うなった。なぜここを減らさないのかということについて、一番減りそうなところで、一番できるところじゃないですか。そこはどうなんですか。
○宮田政府参考人　基幹ネットワークでございますが、点検をあわせて参考で中期計画（素案）で示しております。
　そこの中で、今までの計画どおりつくらないという点検結果、タイプを三つ分けておりまして、現計画どおりつくる、完成二車線でつくる、タイプ三が、現道を活用してつくる、そういうコスト削減も見込んでいろいろなことをやっていこうというのが基幹ネットワークの考え方でございます。
○穀田委員　本当に違う話をしている。ここを削ったら何で削らないのかと言っているんですよ。もう、わからぬ人やな。
　結局、この間議論していてわかるのは、大臣は、何かというと一万四千キロが上限だとすぐ言うんだけれども、そしてさらには、十年間だけはお願いしますというようなことを言っているんだけれども、そうじゃなくて、結局、一万四千キロ、それから二万一千キロと私、指摘しましたよね、今後、こういう道路まで規定しているじゃないかと。高速道路の新規建設は何が何でもやるという姿勢がここに私ははっきり出ていると思うんです。
　もう一つ聞きます。
　そもそも、中期計画というのは、今ありましたが、この間ずっと議論していて出てきている、すべて、キーワードは、真に必要な道路整備というものの計画なんだということなんですね。
　聞きたいのは、この計画が地方単独事業分を除いていると括弧で必ず下に出ています。これはなぜかということなんです。生活幹線道路ネットワークの形成、それから、通学路の歩道整備、橋梁等の修繕、更新については地方単独事業分は除かれている。そうすると、除いた地方単独事業分の事業量は一体全体幾らになるんですか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　またはすかいでおしかりを受けるかもしれませんが、現行の社会資本整備重点計画、このときに、過度に地方自治体のいろいろな事業を縛ることはやめようということで、現行の社会資本整備重点計画と同様に、今回も、中期計画の素案には、単独事業の取り扱いについて、事業量は扱っておらない、対象外とするということで整理をいたしました。
○穀田委員　それは、二〇〇二年の骨太方針でそう書いていることは知っていますよ。でも、おかしな話なんですよ。
　もともと、公共事業はみんな成果目標にしよう、総額は決めないでおこうということを当時決定したわけですよね。ところが、それにもかかわらず、道路だけは総額を決めた。そして、総額を決めて道路整備事業全体を縛っておいて、今度は、地方の計画を縛るのはよくない、こうくるわけですね。私は、それ自身は全く理屈に合わぬと思うんですね。
　問題は、総額を決めるというときに、自動車ユーザー、納税者に説明するため、こう言って、それから、理解してもらうために総額を明示する必要があるんだとさんざん言ってきているんですよ。それで、中期計画は今後十年間の真に必要な道路整備を示したと言うんだったら、地方単独事業分を除くのは、私は全くおかしいと。
　真に必要と言うんだったら、ここなんですね、自動車ユーザーが一番使用している道路は何か。高速道路じゃないんですよ。自動車ユーザーが一番使用している道路は、身近な生活道路なんですよ。これに関係する地方単独事業こそカウントされるべきなんですよ。
　だから私は、はっきり言って、地方単独事業分を加えるとさらに十兆円を超える、それを除くということは、一つは、事業量を小さく見せるためではないかという疑念が生まれる。二つに、もともと地方単独事業というのは、国と関係ないから勝手にやってくれという切り捨ての考え方があるのと違うかと思うんですね。
　私はやはり、今、自動車ユーザーが一番使用していて身近な生活道路に関係するこういった問題について、きちんと説明すべきだと思いますが、大臣はいかがですか。
○宮田政府参考人　中期計画（素案）の冒頭に書かせていただきましたが、中期計画は国費の方を説明してきている事業でございまして、そこの国費分の説明をしているということでございます。したがって、地方の単独事業、そこは、計画の目標あるいは箇所の方には考えさせていただきましたが、事業量の方では考えておらないということでございます。
○穀田委員　生活道路の基本は地方なんですよ。一生懸命、何かというと、これができなければ、あれができない、あれができないと言うんでしょう。それだったら、一番肝心、困っているのは生活道路と決まっているじゃないですか。それを負担して一番つくろうとしている地方の実態がどうなっていて、どんな見込みだという、総事業量はこんなふうな道路をつくりたいというのを示すのが、本来大臣の仕事じゃないですか。そう思いませんか。
○冬柴国務大臣　それはそのとおりだと思います。
　しかしながら、地方分権によって、その地方地方のニーズを、私どもは国として、ここにあるように、この部分を国としてやらせていただきます。
　ただ、補助事業について数をカウントしたり、いろいろせないけませんので、その部分については、今局長も言いましたように、ここで、例えば生活ネットワークという部分について、全体的には五千区間という中で二千七百区間は地方でやっていただくということで、残りは国でこういうふうにいたしますということが、いろいろここに書かれてあるわけです。
　したがいまして、二千七百の区間につきましては、資金は、道路特定財源も当然に地方に渡しているわけですから、そのニーズに従って地方が判断されて、この部分についてはつくっていかれるというふうに思います。
○穀田委員　違いますよ。単独事業でどの程度かかるかという話をしているんですよ。
　渡す金とは違う。では、渡す金の話が出たから、渡す金の話をしましょう。高速道路建設が地方自治体の財政を圧迫しているということについて少しお話ししましょう。
　今度、高規格幹線道路と地域高規格道路について言うならば、中期計画にあるように、毎年二・三兆円の予算を計上しています。これは、国としてはそうなんですけれども、地方に多額の負担を強いることになります。高規格幹線道路で約三割、地域高規格道路で四五％が地方負担になること、これは間違いありませんね。
○冬柴国務大臣　それで結構です。
○穀田委員　それで、資料を見てほしいんです。
　一段目の方ですね。総務省が調査、集計した都道府県、市町村の道路関係費の公債費で、九七年度から〇六年度の十年間の推移です。公債費、つまり借金返済、ローン返済額がふえ続けていることがわかります。九〇年代に湯水のごとく投資した公共事業、道路投資が今ツケとなって重くのしかかってきているあらわれだと思いますが、大臣はどう考えますか。
○冬柴国務大臣　これはそのとおりだろうと思いますよ。
○穀田委員　今、ツケとなって重くのしかかってきているということは確認された。これは重大ですよね。
　そうすると、そういうことをやっちゃならぬというふうに当然なりますわな、ツケとなって重くなってきて、負担があんねやから。そういうことを今後やっちゃならぬということに当然なるじゃないですか。そうすると、今後、高速道路建設を続ければ続けるほど、国直轄事業負担金や補助事業による歳出がふえ、借金がふえるということになるじゃありませんか。だから、地方財政を圧迫することになるということになりはしませんか。
○冬柴国務大臣　私どもは、高速道路とか、地方に御負担をいただく部分については、当然地方とよく協議をして、そして、地方が納得していただけないものをこちらが押しつけたりするわけであありません。
　したがいまして、よく申し上げるんですけれども、高速道路、自動車国道を整備する順番がなかなか回ってこないところでも、もう混雑するので一般国道のバイパスとしてでもやってほしいとか、それは負担がふえるんですよ、そっちの方が。でも、そういうようなことで我々としてもこれらのニーズにこたえてやってきたという歴史もありまして、地方は、それだけの財源は渡していますけれども、いろいろなところで使われるわけですよね。
　そういうこともあって、今後も、道路整備をされる場合は、我々は十分地方の御意見を聞きながら、だって、地方の方からこれをやってほしいということで言われなければ、都市計画とかあるいは環境調査、そういうものは地方が主体的にやられるわけですから、そういうものを受けて我々としては、その環境が整ってくれば道路整備に着手する、こういう順序でございますので、押しつけたりしているわけではございません。
○穀田委員　それは当たり前のことであって、ただ、当時、公共事業を押しつけることによってツケが回ってきたという問題について言うならば、地財白書だって言っているし、この間、増田総務大臣だって、平成四年以降だったと思います、国、地方合わせまして公共事業を大分景気対策のことで行った、この公共事業を大量に拡大したことによって借金がふえちゃったと言っているんですよ。だから、それはやはり、今、都道府県も高速道路形成については見直すべきだと考えているところもあるわけですね。
　しかし、大臣が、一万四千つくりたい、それから地域高規格もつくって、とにかく幹線ネットワークをつなぎたいと言えば、それはやはり、その分だけ金が出るのやから、負担は少なくて済むということになれば、それは結果としては後々借金が膨らむと立ちどまって考える必要があるということを私は言っているんですよ、その点では。しかも、その借金がまた膨らむ、その時期にまた、おっしゃっているように多額のインフラ更新投資が必要な時期と重なるんですよね。そういう意味からいっても、私は大変なことになると思っています。
　そこで、最後に、資料の下段を見ていただきたいんです。二と三ですね。これは、京都市と奈良県の生活道路に一番密接な道路の維持改修予算の推移なんですね。京都市は、決算額ですが、九五年から〇四年の十年間で、歩道の補修費が六分の一に減っている。奈良県は、〇二年から〇六年の五年間だけれども、維持補修費が約六割に落ち込んでいるということがわかると思う。
　そもそも、インフラの老朽化が進むもとで、メンテナンスの費用の維持改修費が減ること自身がおかしいと私は思うんですね。それでも減っているということは、生活道路のメンテナンスが放置されているということになります。各地で本当に身近な生活道路ができないという悲鳴が、そして深刻な声が、先ほども同僚議員からありましたように、上がっています。こうした予算こそ優先すべきではないんでしょうか。大臣。
○冬柴国務大臣　そのとおりだと思います。
　生活幹線道路ネットワークの形成というものは本当に国民の要望が強い、高いものでございます、もちろん地方によって違いますけれども。
　我々としては、この中期計画の中にも詳しく書いてあるように、地方部において、市町村の中心部から複数の高次・救急医療施設へ六十分で移動をおおむね達成したい、あるいは、中心市街地と市町村の中心部を六十分で移動をおおむね達成したいという一つの目標を掲げまして、生活幹線道路というのは十七万キロメートルもございますけれども、しかしながら、この中で五千区間について、一万三千キロメートルは集中的に対策を講じよう。これはどのようなものかといいますと、急勾配、急カーブ、幅員が狭い部分が存在して自動車のスムーズな走行とかすれ違いができない、影響がある、こういうような区間についてはこの十年間で何とかこれを改善したい、こういうふうにしているわけでございまして、生活幹線道路のネットワーク形成ということについても国は十分に考えているというふうに思います。
○竹本委員長　穀田君、質問時間が来ておりますので、手短にお願いします。
○穀田委員　私は、維持補修の費用は削っちゃならぬということを言っている。今大臣がお話ししているのは事業計画の中の一節を読んでいるだけなんですよね。今私が言いましたのは、そうじゃなくて、現実は、例えば京都市や奈良県のように減っているじゃないか、こういう事態が起きているぞ、これが生活道路の現実だと。
　そして、皆さんが言っている中期計画だって、六十五兆円から五十九兆円に変更しましたよ。それでも、さすがに、その中だって、橋梁等の修理、更新、維持管理の費用だけは七・二兆円で変えていないんですよ。これぐらい維持の問題というのは大事だということなんですね。
　だから、いつも、この間も私が本会議で議論してわかったのは、政府はすぐ、道路特定財源がなければ通学路の整備や踏切の改善ができなくなると言うんですよね。でも、これまで、道路特定財源がありながら生活道路予算が削られているという現実があるということを見てくれないとあかん。
　したがって、私は、生活道路の整備の大半というのは地方自治体の一般財源でほぼ大半は賄われているんですよ。だから、地方自治体にとっては、道路特定財源をその点でも一般財源化してこそ、自分たちの判断でできるという問題に寄与するということを最後に主張して、時間が来ましたから、終わります。
○川内委員　川内でございます。
　大臣、お疲れのところ大変恐縮でございますが、きょうは大臣とお話をさせていただこうということで、大臣には、国土交通行政、なかんずく道路行政の隅々まで知悉をしていただくことが、もちろん今でも知悉していらっしゃると思いますが、さらに詳しく知っていただくことが今後の道路行政のあり方を向上させていく上で大変重要なことであるというふうに考えますので、大変細かい議論をさせていただきたいというふうに思います。
　私たちは、この道路特定財源の問題について、本則三兆円については一般財源化をし、地方にお任せをする、そしてまた、道路整備、教育、福祉、あるいは中小企業対策というところに地方自治体の判断で使っていただこう、二兆六千億、暫定税率分は減税をしよう。公共事業と減税のミックスした政策を今回訴えさせていただいております。
　きょうは、冒頭、二月八日に内閣府が発表した景気ウオッチャー調査というものがございます。日本全国の各地域にいらっしゃる、景気動向について国民の皆様方の間の皮膚感覚をいろいろヒアリングし、情報を上げていただいている方々の調査資料を取りまとめたものがこの景気ウオッチャー調査であります。
　この中で、景気の現状あるいは先行きに関して、これが本当に大きな原因だなということを、それぞれの地域で最も多く景気に悪影響を与えているというふうに言われている要因というのをちょっと内閣府の方から説明していただきたいと思います。
○齋藤政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、景気ウオッチャー調査といいますのは、スーパーとかコンビニの店員さん、タクシーの運転手さん、あるいはホテルの従業員の方々など、景気動向に非常に敏感でいらっしゃる方々に景況感を調べた調査でございますけれども、その結果を見ますと、このところ低下が続いておりまして、一月の現状判断ＤＩについても、前月比四・八ポイントの低下で、三一・八という水準になっております。
　寄せられたコメントを見ますと、この背景につきましては次のようなことが挙げられるかと思います。原油、原料高、ガソリン高、燃料高が進む一方で、それを販売価格に十分転嫁できない。そのために企業の収益が圧迫されているといったこと。あるいは、価格転嫁したところでは売り上げが減少してしまっているということ。ガソリン、灯油、食料品、日用品の価格上昇による消費者の節約志向の高まりが見られるということ。建築基準法改正に伴う建築着工のおくれの影響、あるいはこれに伴う建設資材の生産調整が進んでいるといったこと。最後に、新規求人数が減少しているといったこと。こういったことが挙げられるかと思います。
○川内委員　私は、この景気ウオッチャー調査というのを、定期的に出ますので楽しみにしているんですけれども、この中で、大臣、非常に身につまされる話というか、ガソリン代が高騰をしてファミリーレストランに行けなくなったというような報告が出ていたりとか、やはりガソリンの高騰というのは、私どもの地元の離島ではリッター当たり百八十円、百九十円という状況もあって、政府として補正予算で対応しただけの原油高対策では甚だ不十分であろうというふうに私は思うわけですね。
　企業と家計の現場で、景気の現状、そして先行きに対して、原油高、燃料高というものが大きな影を落としているということに対して、政府は今後十年間、暫定税率を維持するのだということをおっしゃっているわけであります。これはある意味で言えば、巨大な船が方向を変えられずに漁船と衝突するのと同じことで、何か自動操縦という言葉もありましたけれども、政府として、この景気の現状に対してもうちょっと真摯に向き合う御努力というものが必要ではないか、そしてまた、この暫定税率の問題というのは、そのことを考える大きなきっかけであろうというふうに思うわけですね。
　国民の皆様方から見れば、道路特定財源というものが、もう本委員会でもずっと議論されておりますけれども、国土交通省さんの使い勝手のいいお金として使われてきているのではないか。天下りの関係公益法人が七十を超えてある。さらには、平成十八年度上半期で、随意契約で一千八百億の発注がある。通期にすれば、恐らくその倍、四千億近くになるのではないかというふうに思いますが、まだこの数字も、実態は国土交通省さんから明らかにされてはいないわけであります。さらには、さまざまな不要な物品の購入、ミュージカルの問題など。
　そういう中で、たまたまなんでしょうけれども、国土交通省の国営飛鳥歴史公園事務所談合事件で、国土交通省の現役のキャリアの方二名が逮捕をされた。昨日、国土交通省本省が発足以来初めて家宅捜索を受けたということでございますけれども、今国土交通省に対して国民の皆さんの大変な厳しい目が向けられている中で、このような事件が起きたことは大変残念なことであろうというふうに思いますが、冬柴大臣から事件の報告と対処方針、そしてまた大臣の御見解というものを伺わせていただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　御指摘のとおり、まことに残念なことが起こってしまいました。現時点では詳細な事実関係はもちろん不明でございますけれども、お説のように、国営飛鳥歴史公園事務所における公園工事をめぐりまして、事務所長という重責にあった者が競売入札妨害の容疑で逮捕される、昨日は当省が大阪地方検察庁の家宅捜索を受けるという不名誉な事態を招いてしまいましたことは大変遺憾なことでありまして、国民の皆様にその長として私は心からおわびを申し上げなければならないですし、申し上げるということでございます。
　この事案は、平成十五年から十六年とかなんとか言っていますが、私の方は、また平成十九年に水門談合事案というようなことで大変不名誉なことがありました。それについては再発防止策というものを講じてきたところでございまして、綱紀粛正についても、私は本当に機会あるごとに、例えば事務所長会議というのがあるんですよ。そういうようなときにも、私は必ず、コンプライアンスの徹底なんて言ったってわからないですよ、人生を誤らないでほしいと。
　本当に、あなた、私は弁護士だから言うけれども、刑事、民事のを受けるだけではなしに、退職金あるいは年金にまで影響するよ、家庭全体を壊しちゃうんだよ、そしてあなたは刑事事件で逮捕され、そして民事で我々は追及しますよ、そしてまた、公正取引委員会からも罰を受けるんですよ、こういうことはやめようじゃないか、絶対に手を染めてはならない。酔っぱらい運転とともに私はいつもそれは言っているんですが、残念ながら、私が来る前の事案だとは思うんですけれども、こういうことが起こってしまいました。まことに遺憾であります。
　私は今後、捜査当局に対して全面的に捜査に協力をすることはもちろんでございますけれども、事実解明にも私どもも努めますとともに、先ほども申しましたけれども、外部有識者から成る公正入札調査会議にもう一度お出ましいただいて、改善措置及びその実施状況の検証もしてもらいたい、そしてさらなる対策についても検討を行っていただきたいというふうに思っております。
　この公正入札調査会議というようなメンバーは、札幌高裁の長官であった人とか、あるいは東京地検の特捜部の検事であった人とか、あるいは公正取引委員会の事務局長を務められた方というような、だれが見ても公正にやっていただける専門家だと、評価をいただけるような立派な方々に入っていただいて、水門談合のときにも一つの案をいただきました。そういう方にももう一度この案件で本当にお世話になりたい、こんなふうにも思っております。
○川内委員　新聞報道によりますと、事務所の発注工事では、予定価格を事務所の所長さんが決定されるというふうに書いてございます。国道工事事務所や国道河川工事事務所でも、予定価格はそのようにして決定をされるのであろうというふうに思いますが、私も国道工事事務所の事務取扱細則などを見せていただきましたけれども、国道工事事務所の所長さんあるいは出先の所長さんというのは物すごい権限を持っていらっしゃるようで、予算委員会でも申し上げましたけれども、役務に関しては全く金額の制限がない、分任支出負担行為担当官として、役務は全然金額の制限なく発注できるというような仕組みになっているようでございます。だからこそ、ミュージカルなども、事務所長さんが判こを押してどんどんやらせていたという実態があるのだろうというふうに思います。
　他方で、警察白書などを読みますと、最近は公共工事に暴力団が大変に介入の度合いを増してきているということなどが警察白書に書かれておりまして、そういう意味では、出先の事務所長さんをしっかり守っていくという意味でも、権限をもうちょっと分散させる、あるいは切り分けをしっかりとする必要があるのではないかというふうに思います。
　というのは、例えば今回のは公園事務所のキャリアですけれども、全国に百三十六ある国道工事事務所、国道河川工事事務所などの所長さんは全員が技官であるというふうに聞いておりますけれども、よろしいでしょうか。
○冬柴国務大臣　国土交通省の地方整備局におきましては、河川、道路、公園等の改良工事及び管理を行うために、三百三事務所が置かれてあります。これらの事務所長には、構造物の設計等の専門知識、それから改良工事等の豊富な実地経験を有する人材を充てる、充てなければならないということから、今言われた技官と言われる人たち、そういう人たちが充てられているということでございます。
○川内委員　法令上、充てなければならないというふうにされているのであれば、私は、もちろん事務官の副所長さんがついていらっしゃるというふうに思うんですけれども、権限の分散を図るというような工夫をして、とにかく現場の事務所の所長さん一人に権限が集中をしているという状況でございますから、この事務所長と事務の副所長との間の権限の分担というものを御検討されればいかがかというふうに思いますが、大臣の御所見をいただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　今回のような驚愕的な事件を受けまして、先ほども言いましたけれども、公正入札調査会議でお世話になった先生方、九名でございますが、先ほどその属性について説明させていただきましたけれども、すべて立派な先生方でございますので、もう一度こういうところに今委員がおっしゃったようなことをお諮りして、そして、我々の方にそういうふうな答申といいますか、そういうものを示していただくようにしたいと思います。
○川内委員　それでは、次の議論に移らせていただきます。
　二月十五日の予算委員会では、事務所長さんが、事務所長さんというのは国道工事事務所とか国道河川工事事務所でございますけれども、運転手つきの、国民の目から見たら一般的には高級乗用車と言われるセダンに乗っているというメール情報について質問いたしました。
　そこで、千四百二十六台の工事用車両以外の車両のうち、三ナンバー、五ナンバー、七ナンバーのセダンは何台ありますかということについて調査をしていただきました。その結果をまずお教えいただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　セダンのうち、三ナンバーは二十四台。いずれもいわゆる黒塗りの高級車というイメージのものではありませんが、プリウス、排気量が一・五リッターのハイブリッド車など、政府の方針に基づく低公害車を購入したものが多くを占めています。
　セダン以外の千二百九十六台は、ステーションワゴンタイプの乗用車でございます。
　もう一度申しますと……（川内委員「五ナンバーのセダンは」と呼ぶ）五と七のナンバーは百六台でございます。三ナンバーは二十四台。セダンは百三十台。
　もう一度言いますと、平成十八年度末に保有する千四百二十六台のうち、セダンの三ナンバー（普通自動車）は二十四台、セダンの五あるいは七ナンバー、これは小型自動車は百六台、セダンは百三十台となっております。
○川内委員　大臣、別に工事事務所の所長さんが一般的に言う高級乗用車に乗っているからだめだとか悪いとか、そういうことを私は申し上げようと思っているわけではなくて、きちんと契約書には、所長車、トヨタクラウン二千cc複合型と、ちゃんと所長専用車として出ていたりするので、こちらが聞いたことに関しては正直にというか誠実にお答えをいただいて、実態がどうなのか。
　その実態に引き合わせて、大臣がそれは改めさせた方がいいとお思いになるなら改めることを御指示なさればいいと思うし、いや別に当然じゃないかということであればそのままでもいいと思うんですが、とにかく、今、道路特定財源という、冒頭、景気ウオッチャー調査の中でもありましたとおり、非常に厳しい状況の中で国民の皆さんにお支払いいただいている税金を使っているのだということが前提での議論でございますので、確認をさせていただきましたが、セダンが百三十台あるということでございます。
　それでは、この千四百二十六台について、公務員である行政職２種の運転手さんが、前回予算委員会で、全国に百四十人いらっしゃって、運転手をお務めいただいているということを聞きました。千四百二十六台に対して百四十人では運転手さんの数が足りないわけでございまして、そのほかに民間委託の運転手さんもいらっしゃるのではないかというふうにお聞きいたしました。これは御調査をいただきました。先生方の資料の15、16、17に出ておりますけれども、この資料の16についてまず御説明をいただけますか、大臣。
○冬柴国務大臣　車両管理業務委託の対象としている乗用自動車は千百八十六台で、それが車両管理業務委託契約の対象となっております。それについては、もちろん運転手も、これは全部千四百二十六人いるわけではありません。もちろんそうですけれども、それが適時運用できるような人がちゃんとついているということでございます。
　これは、現場への移動や出張に際して職員みずからが運転することが適切かどうかについては、公務の能率性の問題、あるいは職員の安全上の問題、交通事故の問題なども考慮し、考える必要がありますが、車両の購入のあり方とあわせて、過日設置した改革本部において、こういう流れというものが、それで適当かどうかということも検討を進めなければならないというふうに今思っております。
○川内委員　済みません、大臣、まず事実関係を確認させていただきたいんですけれども、平成十八年度に、車両運行管理業務委託をしている委託先に千百八十六台を運行管理していただくのに、総額で幾らお支払いになられましたかということです。