Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（川田洋輝君）　御指摘の問題、大変大切な問題ではないかと思っております。
　お話しのように、考え方というか物のありようとしては生産段階において多品種、少量生産が進む。一方、小売段階では消費者ニーズの多様化に対応した商品の多品種、少量化、あるいは商品のライフサイクルの短縮化というのが急速に進展をいたしております。このために、物流の面では発注の多頻度化、商品ロットの小口化、発注から納入までの期間の短縮化などが行われまして、いわゆる多頻度・小口配送、ジャスト・イン・タイムの配送というものが進んでまいっておるわけでございます。ある意味では、これなりに経済合理性に立脚した側面もあるわけではありますけれども、御指摘のように社会全体として見ますと、やはり是正さるべき面もかなりあるわけであります。
　これを考えてみますと、多頻度・小口配送の中身を見ると、中には場当たり的かつ低積載率の配送がなされる、それ自体望ましくないというケースもあろうかと思います。こういうものはそういうものとして対処していかなければならないと思いますが、先ほど申しましたように、経済合理性もある意味であるといたしますならば、それと社会的コストの過重な部分をどう調和するかということが大切な課題になってこようかと思います。
　こういう例として、私どもやはり抽象的、一般論的な論議だけではなくて、個別具体的な業種業種における扱い、あるいは企業における取り組みというもの、いいものを推進していくという立場が大切ではないかと思っております。
　そういう事例で申し上げますと、製造業者間での受委託生産の推進とか、製造業者と卸売業者間あるいは卸売事業者と小売業者間での配送の共同化、小売業者における物流の効率化を意識した店舗展開、情報の活用といった手法によりまして、ただいま申し上げましたような多頻度・小口配送によってもたらされる社会的なコスト、運送事業者の過重な負担、配送コストの増大といったような問題でございますが、そういったものを最小化していくということと、みずからのニーズの充足とを同時に達成していくというような例も出てまいっておりますので、そういうものを推進していくということではないかと思います。
　さらに具体的に事例を申し上げさせていただければと思いますが、例えば塩化ビニール樹脂業界においてグレードを統一した製品に関して、例えば四つの共販グループごとにユーザーに至近のメーカーが納入するという形での受委託生産、スワップ生産というのが推進をされているという事例がございます。
　また、アパレル業界におきましては、製造・卸売業者が物流業者とともに多頻度・小口対応の多いチェーンストア向け納品に関する共同配送を実施いたしておりますほか、製造業者からの入荷、小売業者への出荷の双方にわたる卸売業者間での共同集配システムを構築しているという事例がございます。
　また、先生先ほどちょっとお触れになりましたように、コンビニエンス業界のある社でございますが、配送の効率化を重視した地域集中出店とか、あるいは発注のロス、事務の軽減を目指した情報活用を基本に据えて、加えて適正規模の地域ごとの配送の集約化、少量発注商品の配送の共同化を実施するということで、業務全般にわたっての物流の効率化を実現しているという事例などもございます。
　こういうことで、私どもとしては荷主サイドにおける理解を進めていくことによって発荷主、着荷主、運送業者が一体になったような効率的なシステムづくりが行われるということを推進していきたい、そういう動きが進むことを期待したいというふうに考えておるところでございます。
○星野朋市君　時間ですから終わります。
○楢崎泰昌君　自由民主党の楢崎泰昌でございます。本日は御苦労さまでございます。今、我が党の同志星野委員からは労働問題について御質問なさいましたので、私は主として物流の効率化という点から質問をしたいというふうに思っております。
　最初に、通産省の御説明で物流がＧＮＰ弾性値、第三期で一・一〇というような形で大変ふえている、二期を見ますとかえってマイナスということで、三期になってから急激に上ってきたのは、恐らく先ほど星野委員が御質問なさった小口化でございますとか多頻度化でございますとか、若干ずつ物流の状況が変わってきたせいだと思うんです。そういう意味では、今日その状況が続いていると考えますと、物流の伸びがＧＮＰを超えていくというような状態がやっぱり続くであろうというぐあいに想定をされ、かつコストも随分上がっておりますよね。
　そういう状況の中で、大きく見て、この物流コストがＧＮＰを超えていくというような状態は阻止せねば我が国の産業界としてはぐあいが悪いのではないかというぐあいに考えておりますが、先ほど来御説明を幾多受けておりますけれども、どうも大きな方向が見えてこないんですね。金融の措置あるいは租税上の措置いろいろございますけれども、どうも細かくてそれぞれの業界それぞれの分野では有効だと思いますけれども、しかし大きな太い施策というものがどうも見当たらないような気がしてしょうがないんですよ。そういう意味では、現在消費が停滞を続けておりまして、恐らく現在の時点では物流の伸びも若干とまっているんじゃないかというぐあいに考えます。本当は今こそ物流をいじるべきチャンスなんですね。
　そういう意味で通産省にお伺いしますけれども、将来の方向としてコストの上昇はとめられると考えているんですか。いや、しょうがないねと考えておられるんでしょうか。もちろん総合的に個々の施策、現在とっておられる施策を粛々と進める、これは立派なことでありそれは欠くべからざることだと思いますけれども、何か大きな繰り回しをしないとどうもコストの上昇をとめられないというような感じがするんですが、そういう大きな枠の中での通産省のお考え、いかがですか。
○政府委員（川田洋輝君）　物流の問題というのは、御指摘のように大変難しい問題ではないかと率直にそう思っております。しかしながら、我が国の経済がこれからも豊かなゆとりのある生活大国を目指しながら継続して発展をしていくというためには、物流の効率化というのは非常に大切な問題であることも裏腹として同時に言えようかと思います。御指摘のとおり難しい問題ではありますけれども、ぜひ総合的な対策を考えて、経済社会全体として効率的な物流システムを構築していくという立場で物事を考え進めていくということが大切ではないかというように思っております。
　そこで、御指摘に直ちにお答えすることになるかどうかあれですが、私は三点、物流効率化で考えていくべき大きな問題があるのではないだろうかと思っております。
　一つは、やはり何といっても消費者の効用の増進、これにふさわしい物流をどうやってつくっていくかということではないだろうかと思っております。
　先ほど御指摘もございましたように、物流需要が質的に変化を遂げてまいっておりますのは、消費者のニーズが多様化し、これへの対応を目指した多頻度・小口配送、在庫の縮小といったことに端を発しているわけでございます。他方、こうした需要にこたえていくということが物流コストの上昇などの問題を発生させているということに、御指摘のように、つながってきているわけでございます。これらの問題を回避しながら消費者のニーズを充足させ、豊かさを実感できる消費生活を実現していくための物流効率化ということが目標の一つではないかと思います。
　二つ目は、さはさりながら日本経済全体の効率化ということで考えていく要素があるのではないかと思っております。
　物流は、消費財だけではなくて生産段階を含めた経済活動全般に伴うものでございます。内外価格差の発生に代表される我が国経済の効率の悪い部分を改善していく上では、すべての経済活動に伴う物流を効率化させるということは産業経済全体の効率化に資するものでございますので、これは今後の我が国経済の安定的発展を図る上から非常に重要だというのが二つ目の重要なポイントかと思います。
　三つ目は、環境問題など社会問題への対応といったことが挙げられます。
　経済活動の拡大に伴って、これと同じあるいはこれを上回るペースで物流量が増大をしてまいりますと、交通混雑、ＮＯｘ問題の発生といったような外部不経済の拡大は国民生活に与える悪影響の程度からしてもぜひとも回避することが必要でございます。他方、経済の発展が国民生活の向上にとって重要な要素だといたしますと、この両立を図っていくということが必要ではないか。この外部不経済の増大を防ぐということの観点から物流を効率化させるということが不可欠だと思います。こういう三つの大きなポイントがあるのではないか。
　そこで、こういうことに対応するにはどうしたらいいだろうかということでございますが、やはり何と申しましても物流における価格メカニズムが働く環境を整備していくことが必要ではないだろうかということで、個別事業者における効率化に向けた対応、先ほど私るる説明をさせていただきましたが、これを支援していくということが一つであろうと思います。
　もう一つ、あわせて業種業界横断的な効率化への取り組みを促進するということが大切ではないか、経済社会トータルとしての効率的な物流システムの構築ということが非常に大切な要素ではないかと思うわけでございます。こういった業種業界横断的な取り組みについては、配送センター、物流ターミナルなどの共同化、パレットを中心とした物流関連機材の標準化、あるいはＥＤＩというコンピューター間の情報伝達の導入などによる情報化の推進、あるいは物流需要の平準化といったようなことを進めていくということが必要ではないか。と思っております。
　繰り返しになりますが、大変難しい課題でございますけれども、こういうことでじっくり腰を落ちつけて取り組んでいくことが大切ではないかというように思っております。
○楢崎泰昌君　物流の問題は一朝一夕でなかなか片づく問題ではないということは、そのとおりだと思います。総合的にやることもそのとおりだと思います。しかし、総合的にやるといったって一つ一つ片づけていかなきゃいかぬわけですから、そういう意味では個別の施策をこれから充実していくことが必要であると思いますし、さらに細かいことをやっても、もちろんやらなきゃいかぬわけですけれども、大きな問題の解決を図っていくことが重要ではないかというぐあいに思っているんです。
　そこで、具体的に運輸省にお伺いしたいんですけれども、現在の流通過程で運輸省はモーダルシフトというのが一つのポイントであるというぐあいにお考えのように承っております。先週の参考人陳述では、モーダルシフトというのは言うのはやすいけれどもなかなか難しいんだよと、実現はなかなか困難だというような参考人の意見もございました。運輸省の御見解としては、どうも物流はトラック輸送にシフトし過ぎているんじゃないか、このようなお考えをお持ちだとも承りました。
　実は昭和四十年ごろ、ちょうどこの表にございますけれども、四十年ごろから急激にトラック輸送に鉄道からシフトしていったわけです。私はそのころ大蔵省におりまして、さてどういうものかなというぐあいに考えておりましたけれども、実は経済原則でそうなっていったんですね。要するに百五十キロないし二百キロぐらいの輸送を一つの分岐点として、それ以上のものが鉄道、それ以下のものはトラックというぐあいに言われていたんだけれども、実はそのころからトラック輸送がどんどん伸びていっちゃって、鉄道との分界が上がってきたというような事情があったように私は思うんです。現在の状態では、鉄道輸送というのはもう満杯になっていてどうも戻らないなという感じがしているんですけれども、その点についてひとつお伺いをしたいと思うのが一つでございます。
　さらに申し上げれば、どうもトラック輸送に過度に依存していると言うけれどもしょうがないんじゃないかと、むしろトラック輸送の方をどういうぐあいに物を考えていくんだということが重点のように思いますけれども、いかがでございましょうか。
○政府委員（和田義文君）　お答え申し上げます。
　先ほどの説明にもありましたように、また先生御指摘にもありましたように、現在の輸送状況を見ておりますと、トラックに過度に依存しておるというような感じでございます。
　それで、私どもの考えを申し述べますと、近年、環境問題なり道路混雑、労働力不足、こういった物流をめぐる制約要因が顕在化しておりまして、この制約要因の中で物流を確保していくためには社会全体として効率化が必要であります。特に、トラックはその利便性や機動性からトンキロベースで国内輸送量の約半分を占めておるわけですけれども、鉄道や海運に比べまして輸送トンキロ当たりの二酸化炭素排出量とか必要労働力が非常に多うございまして、制約要因の克服、こういった観点からはトラックに過度に依存することのない物流体系を構築する必要がございます。
　こういった観点から、まず幹線物流につきましては、トラックに頼らざるを得ない地域内物流と違いまして大量輸送機関である鉄道、海運の利用が可能でございますので、これらの大量輸送機関でございます鉄道、海運への転換を促すモーダルシフトを推進する必要があります。このため、今後ともその受け皿となります鉄道なり海運の輸送力増強等を図りますために、鉄道のインフラなりモーダルシフト適合船、それから内貿ユニットロードターミナルの整備等々を財投なり税制上の措置を講じながらやっていきたいと思っておるわけでございます。
　また地域内物流につきましては、ここはトラックに頼らざるを得ない分野でございますので、積載効率の向上などトラック輸送の効率化を図っていくことが重要な課題となっております。したがいまして、積み合わせ輸送の拠点となります配送センターの整備に対する支援措置を講じておりますし、また現在私ども、交通混雑なり違法駐車等の社会問題が顕在化しております都市の商業・業務集積地域、こういった場所に着目いたしまして、共同集配システムの整備を進めるとともに地域環境の整備を促進する方策を検討してまいりたいと思っております。
　また、先生御指摘になりました鉄道につきましてですけれども、非常に大きな流れといたしましてはシェアが落ちてきた。各種の要因があろうかと思いますけれども、それは事実でございます。ただ、ＪＲが民営化しまして近年の動向を見ておりますと、シェアはわずかながら持ち直しておる、こういった状況もございます。不況下になりましてまた逆の動きが出ておりますけれども、こういった動きもございますし、制約要因のことも考えますとやはり鉄道にある程度頑張ってもらわにゃいかぬ、こう思っています。
　例えば、輸送力増強のために現在の二十両編成のコンテナ列車を二十六両にするというような施策もやりつつございます。そういったことを通じましてモーダルシフトを徐々に進めていきたいなと、こういうふうに私ども考えておる次第でございます。
○楢崎泰昌君　皮肉を言っては申しわけありませんが、運輸省はＪＲの監督官庁でもございますので、ＪＲのこともいろいろお話しにならなきゃいけないのかもしれませんけれども、難しい問題であり実現はなかなか難しいことはわかりますが、私も注目をしていきたいというぐあいに考えているわけでございます。
　そこで、トラック輸送の方に話を移しますが、物流の状態としてトラック輸送が今大きなウエートを占めておる。御説明にあったとおりでございますけれども、先般、先般というより十二月からですか、重量規制を廃止するのは。これは二十トンを二十五トンにするというんですが、いろんな人の話を聞いてみると、実はこの間まで全部やっていたんだというおかしな説明もありますけれども、二十トンを二十五トンに重量規制を変更いたしますと一体どのような効果があるんでしょうか。
○説明員（田村雄一郎君）　お答え申し上げます。
　車両の大型化は、積載効率の上昇により生産性を向上させることによりまして、労働力不足あるいはＮＯｘ等の環境問題、さらには道路混雑問題といったような問題に対処することを本来目的としておりますところでございますが、車両走行経費の削減等によってかなりの経済効果が生ずるものと考えております。
　具体的な経済効果につきましては、なかなかその額を確定することは困難でございますけれども、いずれ大型化されました新型車が導入されまして普及しました段階におきましては、車両走行経費について相当程度の削減が見込まれるのではなかろうかと考えているところでございます。
○楢崎泰昌君　私は、重量規制が除かれると数千億円の軽減がなされるのではないかというぐあいにお聞きをしているんです。今、連立与党が規制緩和ということを盛んに言っておられる。これはやっぱり大きな規制緩和なんですね。私は、どうも規制緩和というのはいろんな側面があると思いますけれども、実は経済の効率化という意味からいうと、規制緩和ということが非常に大きなポイントになるんだろうというぐあいに思います。
　規制の中には、国民の利益を守るためのものもあります。規制緩和をされれば、政府がその分については責任を負わず一般国民がこれについての責任を負わなきゃいかぬという側面もあるんですけれども、そういうことを頭に入れて、どうも先ほど言われた経済外的というのか外部的制約、外部的損失というものがあるというわけですが、実は先般北京に行っていまして、北京の中に貨物自動車がほとんど走っていないんですよ。どうしたのかなと思って聞きましたら、いやトラックは全部外側に締め出しちゃったんだと言うんですね。
　我が国で見ていると、独裁主義の政権じゃございませんからそんな乱暴はできないかもしれないけれども、東京都内からトラックを締め出しちゃうぐらいのことをやらないと、どうも外部不経済というのはなくならないんじゃないか。また、環境問題からいってもそれぐらいの大きなことを考えて、今すぐやれと言ったって小売業、卸業随分あるわけですからできやしません、宅送もしなきゃいけないでしょう。しかし、政府としてはあるいは我が調査会としてはそういう大きな将来の方向を考えるべきであるというぐあいに思いますけれども、これ政府にお尋ねするとちょっとぐあい悪いかもしれませんけれども、一応運輸省の方からそれについての御感想をお述べいただけますか。
○説明員（鈴木久泰君）　トラック事業を所管しております貨物課長でございます。
　御指摘の都心へのトラック流入規制につきましては、先ほど来お話がありましたように、ドア・ツー・ドアの物流ニーズに対応するために都市間あるいは都市内の物流においてトラック輸送というのは極めて重要な位置を占めておりまして、経済活動や国民生活に欠くことができないものでありますので、これの流入規制を行うというようなことにつきましては慎重な検討を要すべき問題ではないかと考えております。
　ただ一方で、道路行政の側で環状道路でありますとかバイパスの整備などで都心内に入る必要のない車については迂回ができるような道路整備も進めていただいておりますし、また私どもといたしましては営業用トラックの積み合わせ輸送の促進などによりまして一層の物流の効率化を進めまして、入ってくるトラックの量を効率化させていくというようなことを進めてまいりたいと思います。よろしくお願いします。
○楢崎泰昌君　時間がございませんので簡単に御質問しますし、簡単にお答えください。
　私は、今効率化を進める中で最近考えられそして議論されている問題として一番大きな問題は、一貫パレチゼーションだというぐあいに考えています。既に各省においてはいろんな政策を考えておられると思いますけれども、私はこれについて素早くそして特にパレットの規格の統一化を図らなければ、この問題は解決に進んでいかないだろうというぐあいに考えております。しかし、いまだに統一についてのいろんな政府の中の動きは鈍いように思われ、かつ、伺ってみますと予算要求も調査費を今要求したばかりだと、応援してくれよというような話がありまして、私も大いに応援したいと思うんですけれども、現在の方向はいかがですか。運輸並びに通産から、一言だけで結構ですからお答えください。
○政府委員（和田義文君）　パレットの規格統一というのはこれはまた非常に歴史が長うございまして、国際的な機関でも種々検討を進めております。
　それで、私どもの国内の物流を進めていく場合に一番直接的に関係してきますのは、ＪＲの貨車にいかにうまく積むかという部分もかなり大きな問題でございまして、一一型パレットを載せられるような貨車の仕様にしていくというようなことを通じまして、その統一化に努力をしているところでございます。
○政府委員（川田洋輝君）　私どもとしては、一貫パレチゼーションにつきましてはまず標準化の推進というただいまの見地、それからそれに基づいて設備を実際に設置される事業者への支援と、両方ともに強力に進めてまいりたいというように思っております。
○楢崎泰昌君　終わります。ありがとうございました。
○森暢子君　森でございます。
　本日、最初にモーダルシフトのことについてお聞きしようと思っておりましたが、今詳しく御質問もありましてお答えもあったようでございますので、遠慮させていただきます。
　しかし、その実現性について皆さん御心配で、いいアイデアであるんだけれども実際それができるかどうかというのが皆さんの心配だったわけであります。先日の参考人への質問の中でもその実現性については疑問を感じているというふうなお答えで、今それぞれの省からそういう政策も伺いました。
　しかし、私どもが子供のころに、鉄道の中で貨物だけの線がありましたね。それは全部貨物で、人間は乗っていなかったわけですが、その貨物を運ぶ線路が全部最近は人間を運ぶように変わっていったということで、このモーダルシフトを実現するためには新たな貨物の新線、貨物新線というものが必要ではないかというふうに思いますが、そういうことについて実現可能かどうか、お聞かせ願いたいと思います。運輸省。
○政府委員（和田義文君）　貨物の新線の問題でございますけれども、どこを想定するかによっていろいろ考え方はあろうかと思いますけれども、例えば東海道線あたりを考えますと兆のオーダーでの設備投資が必要でございまして、そういった投資の額を考えますと、実現可能性があるかどうかというのは相当慎重な検討が必要であろう、こういうふうに思っております。
○森暢子君　ひとつよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　それで、先日この調査会が葛西のトラックターミナルを視察に参りました。そのときに、いろんな事業者が集まって施設の共有というんですか、をやって大規模な事業ができているようでございましたけれども、これが施設の共有だけで配送面の共同化というのがなかったと思うんです。この事業の共同化については荷主との関係で大変難しいとは思うんですけれども、やはり配送面の共同化というのがあると大変道路の混雑であるとか環境面とかがいいんではないかと思うんです。
　そういうことについて運輸省は何か新たな発想がおありになるのかどうか、その辺をお聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（和田義文君）　先生の御指摘にもございました現在の例えば葛西についての輸送の配送部分を共同化するというのは、個々のトラック事業者にとりましてかなりボリュームも大きな配送でございますが、かなり効率的に行われておると思いますし、また対荷主の問題等々ございまして、そこの部分を直ちに共同化というのは難しいんではないか、こういう感じを私は持っておるわけでございます。
　配送の共同化というのは非常に重要な問題だと私ども認識いたしておりまして、特に都市の業務集積が稠密な地域、こういった場所をとらえまして配送効率を上げるとか都市環境を向上させるという観点から、大手の事業者と中小の事業者、配送業者が手を組んで地域の共同集配システムを整備するということを今後考えていきたいなと、こういうふうに思っておる次第でございます。
○森暢子君　それでは次に、物流のあり方について御質問したいと思います。
　今、物流への国民のニーズが多様化いたしまして、それがどんどん進んでおります。どんどん便利さを追求していきまして、どこまでいくのかという思いを持っております。
　例えば、昔はスキーに行くときにはスキーの道具を全部担いでいっておりました。しかし、今は荷物だけは先にちゃんと着いている。ゴルフにしても、皆さん御体験だと思いますが、あれを肩に担いでいっておりましたでしょうが、これは既にちゃんと着いているというふうなことを国民はどんどん求めてまいりました。冷たいものが冷たいままで自宅の台所まで届く、または美しい花がつぼみのままで自宅に届く。そういうことでどうなってきたかといいますと、国民が豊かさとか便利さとかいうことをどんどん追求してまいった、そういう状況ではないかと思うんですね。
　そうしますと、それにこたえてどんどん物流が対応していくとどうなるかということを大変心配しております。ですから、そのためにはやはり生活のあり方の発想というものを国民も変えなきゃいけないだろうと思いますし、それに運輸省がどんどん、通産省もそうですが、こたえていきますと、日本列島はどうなるかということを思います。
　そういう意味で、運輸省、通産省にお聞きしたいんですが、物流サービスのあり方、そういう基本姿勢というものをどのように考えていらっしゃるか、お願いしたいと思います。
○政府委員（和田義文君）　物流の高度化と申しますか多頻度・小口輸送と申しますか、そういった問題は非常に多く出ております。我が国の消費生活の高度化、多様化に伴いまして、一般国民はもとより荷主さんのニーズも高度化いたしております。ジャスト・イン・タイムのようなものがあることは御承知のとおりでございますけれども、経済原則に従って、荷主ニーズに対応したより質の高い輸送サービスが提供されるということ自体は決して否定できない、なかなか否定しにくい分野であろうかと、こう思っておるわけでございます。
　ただ、先ほど来申しておりますように、環境なり交通混雑なり労働の問題、こういった制約要因が顕在化する中で質の高い輸送サービスの追求が過度にわたれば、社会全体としてかえって物流の円滑化が阻害されるという結果になります。こういったことに対しましては、いろいろ個々の国民の理解なり荷主さんの御理解を得るといった問題もございましょうし、それ以外に例えば運賃料金についてサービスレベルに応じた弾力的な価格体系を構築しまして、コスト差を反映した運賃体系とするというような施策も講じていったらどうかというふうに考えておる次第でございます。
○森暢子君　今いろいろとお話をお聞きしましたが、やはり配送コストというんですか、それを適正に配分して、例えば休日の配送には料金を幾らとかいうふうなことで、国民の皆さんにそれに対してどう自分たちは対応するかということも考えていただきながら、徐々に物流そのものに対して、物流にかかわって働いている人もいますし、その人たちが車で動くことによって、じゃ世の中がどうなるかということも考えていただきながら、経済の競争もありますし難しい問題だと思いますけれども、そういう物流のあり方について、運輸省も通産省も要求に応じてどんどん発展させるんではなくて、そのあたり考えていただきたいということをお願いしておきたいと思います。
　それから次に、物流業のイメージアップのことについてなんですが、御存じのように、トラック業界は輸送の一番根幹的なところを担いながら、重要な位置にありながら、汚いとかきついとか危険とかいう三Ｋ業種の中の一つになっているわけですね。それを国民に理解していただく、こんな重要な仕事なんだということで国民にイメージアップするために、やはりトラック業界の人たちはもちろん、政府もそういうことを国民に周知する必要があるんではないかと思いますが、その中でどのようなことをなさっていらっしゃいますか。運輸省、労働省、いかがでしょうか。
○政府委員（和田義文君）　先生御指摘の三Ｋ職場と言われるような物流業のイメージアップにつきましては、関係団体いろいろと努力をしておるわけでございまして、荷主なり一般消費者向けのパンフレットの作成ですとかテレビ等を通じた広報活動でございますとか、最近ではさらに学校の教育用ビデオの作成配布といったようなことをやりましてこの活動を積極的に進めておるわけでございます。
　私どもといたしましても、こういった事業の充実強化が図られますよう関係者を十分指導してまいりたい、こういうふうに思っております。
○政府委員（石岡慎太郎君）　トラック業のイメージアップを図るためには、何といいましても労働条件の向上を図る必要があると思っておりますが、その中でも他産業と比較してかなり長い労働時間を短縮するということが必要ではないかと思っております。
　このため労働省では、トラック運転者などにつきまして、拘束時間、休息時間、運転時間などについての基準を定めた告示を出しておりまして、事業主に対してその遵守を指導しているところでございます。この告示につきましては、業種団体への集団指導あるいはパンフレットの作成配布などによりまして周知徹底を図っております。こういうことを通じまして、ひとつイメージアップを図りたいと思っている次第でございます。
　それからもう一つ、中小企業労働力確保法という法律がございますが、この法律によりまして、トラック業の事業主団体が業界イメージの調査をやる、あるいはまた採用活動のために共同のポスターを作成するなどといった場合に国が助成金を出しております。こういう中小企業労働力確保法に基づく助成措置も通じまして、トラック業界のイメージアップを図りたいと思っております。
○森暢子君　小学校五年生の教科書に物流というのがありまして、そこで生徒はそれを読むんですね。それから、近くにトラックターミナルでもあればそこに見学に行くというふうなのが学校教育の中にも取り入れられているようでございまして、やはり教育というのは大変大切だというふうに思っておりますので、ぜひ文部省と連携をとりながら頑張っていっていただきたいというふうに思います。
　今ずっとお話にトラック業界の労働力不足というのが出ておりまして、時短を進めたならばその確保のためにはまだ八十六万人ほどの人員が必要であるというのを先日の参考人のお話の中で聞きました。そうしますと、ますますどのようにして人を集めるかということになりますが、やはり何と申しましても魅力ある職場ということの中の特に福利厚生の面、安定したそういうものがあることによってそこへ勤めようかということになりますので、特に退職金、年金制度、これは先日も参考人の方に、退職金制度とか年金制度が十分でない職場があるということをお聞きしております。
　そういうことで、退職金の改善であるとか企業年金の導入推進とか、そういうことについてどのような推進方策があるか、お聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（石岡慎太郎君）　先生御指摘のとおり、トラック業界の現状を見ますと、退職金制度の確立が特に中小企業の場合は不十分でございます。
　そこで、労働省としましても、これらの企業における退職金制度の普及を図ろうではないかということで、労働省に中小企業退職金共済制度というのがございますが、こちらの制度を周知徹底いたしまして、この制度に御参加いただくことをいろいろ実施しているところでございます。
　それからまた、都道府県の労働基準局などにおきましては、退職金もあるいは企業年金も含めた賃金相談室というものを設けております。大学の先生などに来ていただきまして開いておりますけれども、こういう賃金相談等を通じまして、今申しました中退制度への加入とかあるいは企業年金の導入など相談に応じているところでございますが、今後これらをさらに充実させまして、退職金の面でもトラック業界が働きやすい魅力のある職場になるように努力してまいりたいと思います。
○森暢子君　労働力不足を解消するために、特にきょうの御説明にもございましたが、女性とか中高年の労働者の活用ということがございました。
　そこで、先日トラック協会の参考人の方の御説明によりますと、女性が今七千五百人ほど働いているそうで、ダンプの運転とかそれから集配車の運転とかなさっているようであります。しかし、これもまたトラック協会の先日の資料によりますと、ここに事務員男子というのと事務員女子というのがあるんです。そこの賃金体系が大変違うわけです。男子事務員が三十三万四千百円に対して女子事務員は十八万二千五百円と、男子事務員の六割程度にすぎないわけです。
　こういう男女の賃金格差、これは同じ仕事をしておればやはり同一労働同一賃金であるべきでありますし、特に男女雇用機会均等法が通った今、大変問題になるんではないかと思いますが、その点どのようにお考えでしょうか。
○説明員（岩田喜美枝君）　トラック業界の事務職に限りました賃金統計がございませんので一般的なお答えになってしまいますけれども、もし仮に同じ仕事についております男女の賃金の間に性が違うということだけの理由で格差があるということになりますと、それは労働基準法の第四条で同一労働同一賃金を定めておりますが、それに違反をするというようなことになろうかと思いますが、通常はそういうことではなくて、男女間の賃金格差の要因はさまざまなものがあろうかと思います。
　大きな要因は二つあろうかと思うんですが、一つは先生御指摘のとおり、同じ事務職と言っても男性が従事している仕事と女性が従事している仕事物内容、責任の度合い、あるいはその職階としてどのくらい昇進できているかどうか、そういった就業の実態がやっぱり違うというようなことがあろうかというふうに思います。これについては均等法の施行に努めておりますけれども、トラック業界につきましてもやはり均等法の趣旨をさらに徹底していただくよう私どもも努力をしなきやいけないというふうに思います。
　それからもう一つの要因は、日本の賃金体系の中では年齢あるいは特に勤続年数、このあたりが大変きいてくることがございますが、女性の場合には家庭生活との関係で、特に育児のときに仕事が継続できない、あるいは親の介護をするときに仕事が継続できないという、こういう問題もまたございますので、仕事と家庭生活を継続して女性についても勤続年数がさらに延ばせるようそういったような分野でも支援をしていく必要があるんではないかと思います。育児休業法は昨年からスタートいたしておりますが、それの定着ですとか、介護休業制度の普及などにも努めてまいりたいというふうに思います。
○森暢子君　最後に。
　いろいろとありがとうございました。働くということについて、今、女性は大変意識を持って社会の中で働いております。しかし、まだまだ賃金格差であるとか、今おっしゃいました育児休業制度がない職場もありますし、それから介護休暇ですね。介護休暇は女性だけがとらなくてもいいんですけれども、どうしても老人の介護というのは女性の肩にかかってきます。しかし、これからは女性の力を各職場で活用していくということが大変大きな課題になってくるんではないかと思うんです。
　そういう中で、このトラック業界とか物流の中での女性というのはまだまだ少ないと思うので、いい賃金体系を含め、いい福利厚生の制度が整えば女性もどんどん進出してくるんではないか、このように思っております。ぜひそういう視点で男女雇用機会均等法を周知徹底させていただいて、そういう制度が各職場にできますようによろしくお願いを申し上げます。
　以上です。
○山下栄一君　まず最初に通産省にお聞きしたいと思います。
　物流効率化のための一つの大きなポイントとしまして、輸送事業の、特に中小企業の皆さんの共同化が大事な柱になろうと思うわけでございます。通産省といたしましてもそのためにさまざまな支援策を講じておられるわけですけれども、特に先ほど御説明がございました中小企業流通業務効率化促進法、平成四年五月に成立いたしました法律でございますが、それに基づきまして中小企業の特に共同化を支援促進するためにさまざまの事業を考えておられるようでございます。
　特に、都道府県レベルの組織化、グループづくりのための支援事業とか、また既存組合が物流共同化を実現するための支援施策も講じておられるわけでございますが、この支援事業の現在の推進状況、どの程度効果が上がっておるのかということにつきまして、御説明をお願いしたいと思います。
○説明員（白川一郎君）　ただいま御質問ございました中小企業の物流共同化への取り組みの現状あるいはどの程度効果が上がっているかという点でございますけれども、中小企業によります物流共同化への取り組みにつきましては、昨年の十月に施行されました中小企業流通業務効率化促進法、これに基づきましてさまざまな支援策を現在講じているところでございます。
　この法律につきましては、まず、中小企業者から成ります組合が物流効率化を図りますための共同事業についての計画を作成する、この計画につきまして都道府県及び地方運輸局長がこれの認定を行う、これがポイントでございます。
　これに対しまして、国からの支援策といたしましては大きく分けて二つございます。一つは、計画の作成準備段階におきまして、計画作成に資する調査につきまして補助金を交付をしております。それからもう一つは、認定を受けました計画に基づきまして物流効率化の事業を行うわけでございます。例えば共同物流センターの建設費あるいは設備費、こういったものに対しまして、中小企業事業団を初めといたしまして高度化融資、こういった金融上の措置、そのほか税制上の優遇措置を講じる、こういった形になっているわけでございます。
　それで、平成五年度におきましては、十五の組合がこの計画作成準備段階におきます補助金を活用しております。国の補助金は、現在平成五年度で一億円強ございますけれども、この補助金を活用している、共同物流システムの構築にかかわります調査を行っておるという現状にございます。
　それから、先生御指摘の中小企業者の共同化を促進するために、独力ではなかなかパートナーが見つけられない、こういった中小企業者を都道府県が募りまして相互の意見交換を行う、こういった事業に対しましても補助を行っております。現在八つの県がこの制度を活用している、こういう状況にございます。
　中小企業庁といたしましては、今後とも引き続きまして、中小企業者が共同で行います物流効率化への取り組みに対しまして、中小企業流通業務効率化促進法を柱といたしまして総合的な支援策を講じてまいりたい、こういうふうに考えております。
○山下栄一君　グループづくりの県の支援については八つほど実現しておるということ、それと既にある組合の共同事業を進めるための計画策定等の支援については十五組合ですか。それの特徴ですね、どういう業種というか分野でそういう成果が上がっておるのかということ、特徴の面をちょっと教えていただきたいと思います。
○説明員（白川一郎君）　まず、平成五年度におきまして、先ほど御説明申し上げましたように、十五件の計画の準備段階としての調査事業を行っているというふうに御説明申し上げました。
　一つの特徴といたしましては、この十五件のうち八件が卸売業であるということでございます。その卸売業の扱っている商品の内訳といたしましては、その中に金物、鉄鋼、食品、織物、酒類といったものがございます。
　それからもう一つの、都道府県がいわゆる中小企業者のパートナーを見つけるための補助事業ということでやっている件につきましては、組合の中身といたしましては、これは食品の関係でありますとかあるいはその他雑貨類ということで、特に特徴的なことはわかりませんけれども、そういった形になっているという状況でございます。
○山下栄一君　今お話を聞きましたら、荷主さんの方の共同化事業は進んでおるけれども、なかなか輸送部門の共同化は進んでおらないというふうな傾向があると思うんです。この具体的な共同施設づくりの前段階の計画策定の段階とかグループづくりの推進のための支援とか、これはずっと続けていかなくちゃならない問題ではないかと思うんですけれども、来年度の取り組みにつきましてちょっと教えていただきたいと思います。
○説明員（白川一郎君）　来年度につきましても、これは先ほど申し上げましたように、この前段階の補助事業につきましては国の補助金といたしまして一億二千万ほどの予算がついているわけでありますが、非常に厳しい財政状況ではありますけれども、来年度の予算要求におきましてもほぼ横ばいの予算の要求を行うということで、こういった点につきましても配慮して十分頑張ってまいりたい、こういうふうに考えております。
　それからもう一つ、最終的な計画策定ということでございますが、こういった計画の準備作業、調査を終わりまして、今年じゅうに大体数件程度具体的な計画が認定ということで上がってくるというふうに承知をしております。
○山下栄一君　次に、ちょっと運輸省にお聞きしたいと思うんです。
　先日も、業界の参考人の方のお話の中にもあったんですけれども、特に都市内での道路混雑等を解消するためにも、お話を聞きながら感じたんですけれども、町づくりの基本構想としまして、荷さばき施設のそういう空間をあらかじめ確保する等のことをやはり考えていかないと、荷さばきのために非常に時間がかかって、都市内の流通の問題、混雑が解消できないという問題があるということであります。
　運輸省としまして、他省庁、建設省とか警察とかその辺との連携をとりながら、そこら辺の荷さばき施設を確保するための施策を検討しておるということをお聞きしたわけでございますが、その辺の町づくりの基本構想の段階でいかにして物流化を促進していくかという、荷さばき施設の観点からの取り組み状況を教えていただきたいと思います。
○政府委員（和田義文君）　運輸省といたしましては、そういった問題を含めまして従来から中小企業近代化促進法に基づく構造改善事業の一環といたしまして、トラック事業者団体によるターミナルなり荷さばき施設の整備を支援するなど、中小企業の共同化を推進いたしております。
　また、先ほど通産省からお話のございました企業流通業務効率化促進法を活用するとか、さらに、特に問題になっております路上駐車の問題、これが深刻化いたしております大都市の商業・業務集積地、こういったところに大手事業者も含めた地域における共同集配システムの構築及びそのために必要な共同の集配拠点の整備を促進するための方策を現在検討中でございます。
　こういったことを通じまして、さらにはやはり荷主さんの庭先と申しますか軒先と申しますか、を活用するとかそういったことも必要でございますから、荷主の御理解を得て整備をやっていくとか、あらゆる手段を講じて荷さばき施設の確保に努力しておるところでございます。
○山下栄一君　努力しておられるんでしょうけれども、具体的に、運輸省の方が中心になってのほかの省庁との連携の組織みたいなものはできておるんでしょうか。これからつくるのですか。
○政府委員（和田義文君）　共同輸送について現在どこの省と特に研究会を持っているとか、そういった実態はございません。
○山下栄一君　わかりました。
　先ほど申しました町づくりの基本的な考え方としまして、基本構想の段階なんですけれども、例えば先ほども御説明ございましたビルとか駅の構内とかまた商店街とか売店の近くとか、必ずそういう入出荷のための空間を確保するということをやるためには、やっぱり抜本的な取り組みが必要だと思うわけでございます。できましたら、駐車の問題もございますし、また建築基準の問題もあると思うんですけれども、建設省とか警察とかその辺のところと運動しながらの取り組みをぜひとも推進願いたいなというふうに考えております。
　ちょっと時間がございません。あと一点だけ。
　省エネ対策といいますか、環境保全のためのメタノール車とか天然ガス車とか電気自動車とか、この辺の低公害車、代替エネルギー車というのは、特にこういう大量輸送するトラックなんかで現段階の研究がなかなか進んでおらないというふうな状況であるかもわかりませんけれども、現在どのような車種でどのような台数、トラック車両において低公害車、代替エネルギー車が導入されておるかということにつきまして、運輸省、通産省、一言ずつお願いしたいと思います。
○説明員（林洋和君）　お答え申し上げます。
　私ども、低公害車の中でも特にいろんな面で電気自動車、なかんずく電気自動車につきましては高性能の電池をどういうものをつくるかというのがポイントだろうと思っております。そういう意味では、それは大型のトラックということではなくて全般的な問題でございますが、研究開発段階では高性能電池の開発あるいは夜間の充電システムの実証試験、あるいはメタノール、天然ガス自動車、こういったものについては実地の走行試験などの研究開発段階での施策を推進しております。
　なお、メタノール自動車、これは現在小型トラックを中心に二百台弱普及しておりまして、大都市圏、地方都市でトラック会社や自治体に利用をされているという状況でございます。
○説明員（田村雄一郎君）　低公害車のうち、今もお話ございましたが、メタノール自動車につきましては、平成四年度末現在で運送事業者に百一台入っております。それからハイブリッド自動車というのがございますが、これにつきましてはバスが同じく平成四年度末三十七台、トラックが三台ということになっております。
○政府委員（石岡慎太郎君）　御指摘のとおり、道路貨物運送業の労働時間は他産業に比べまして相当長い実態にあります。労働省といたしましても、道路貨物運送業の労働時間の短縮がこれからぜひとも必要だと考えております。
　そのためにまず第一には、先ほども御説明いたしましたように、基準法が改正されまして来年度から四十時間が原則になります。道路貨物運送業の場合は、現在、週の法定労働時間が四十四時間と四十六時間になっておりますが、猶予措置がとられるといたしましても、いろいろ指導いたしまして、平成九年度から所定労働時間が四十時間に円滑に移行するようにまずは努めてみたいと考えております。
　それから第二には、労働省はトラック運転者の労働条件の改善基準を定めておりまして、拘束時間とか運転時間とか時間外、休日労働につきましてもいろいろ細かくあるべき姿を定めさせていただいておりますが、これの遵守を指導してまいりたいと思います。また、四十時間制への移行に伴いましてその改善基準の内容も適宜見直しまして、これの実施を図ってまいりたいと考えております。
　それから三番目には、さはさりながら、なかなか中小企業も多い業界でございまして、生産性が上がらない、あるいは横並びでなかなか自分のところだけでできないというような問題もございますので、これらの問題につきましては、ちょうどことしの七月から助成金制度ができました。機械化などを図って時短を進める中小企業につきましては、規模によって違いますが、五十万、百五十万、三百万の助成金を出しております。これらの助成金の支給によりまして生産性を上げながら時短をするという、こういう形を促進してまいりたいと思います。
　また、業界が一緒になって、例えば地域ごとに申し合わせといいますか計画をつくってみんな一緒になって時短をしていくという場合にも、その事業主団体に対しましては助成金をことしの七月から出すことになっております。この助成金制度も使いまして、横並びの問題を解消しつつ中小企業が時短をできるように援助してまいりたいと考えております。
○小林正君　次に、これも先ほど来出ているわけで、私も今質問したわけですが、賃金体系の是正の問題なんですけれども、これはさっき申し上げましたサービスの対価としての物流の適正な価格といいますかそういうものについて、ちょっと質問の要旨としてはお話ししてないんですけれども、例えば通産省として、まだ概念上共通理解の得られない分野でもありますから、何かそういうことについての参考なりガイドラインみたいなものがあるのかどうか。またそれは示しにくいのかそれは困難なのか、どういうふうにお考えなのかちょっとお聞きしたいと思います。
○政府委員（川田洋輝君）　ただいま委員から御指摘の点は、非常に実は重要なことだろうと思っております。
　と申しますのは、物流というのは従来ややもいたしますと生産、販売活動の附属物としてとらえられてきていた面があることは否定できないと私は思います。そういうことから、物流サービスというのは一つの立派な商品である、こういう考え方を確立していくことが必要ではないか、そういうのが適正な物流のあり方というものの基本で、私、価格メカニズムと、そういう単語を使いましたが、そのためにも物流サービスは商品であるという基本的考え方を確立すべきである。
　その具体的なあらわれといたしまして、私どもでは物流コスト算定・活用マニュアルというものを開発させていただいたということを先ほどちょっと触れましたが、物流コストを算定する一つの目安といったようなものをつくりまして、これを普及させていくということで、先ほど言いました価格メカニズムを使っていける一つのよるべきガイドラインというようなものを考えて、そういう形でアプローチしていくのが適切ではないか。
　繰り返しになりますが、物流サービスを商品であるというとらえ方、これを今後とも進めていきたいと思っております。
○小林正君　そこで、賃金の問題なんですけれども、何でこの業種が能率給にウエートが置かれて年功型ではないのかということ、体力だけが勝負の世界ではないんじゃないかという気がするんですね。やはり積み荷に対する商品知識ですとかあるいは地理的な理解ですとか、それから交通安全に対する基本的な姿勢の問題ですとか、そういうものはキャリアが積み重なっていけばいくほど、いろんな面での後進に対する指導的な役割の問題とかいろいろあろうと思うんです。
　今やまさにそういう面での人材が事故防止その他の点からいってもこの業界の中でも求められているんじゃないのかなということになれば、まさに一つの職業として、ドライバーという職業がきちっと位置づけられている社会であるわけですから、その中での経験というものが正しく評価をされるような関係にこの賃金体系というのはすべきじゃないのかなというふうにも思うわけなんですが、このことについては、これは労働省ですか。
○政府委員（石岡慎太郎君）　トラック運転手の賃金体系につきまして、例えば労働省の賃金構造基本統計調査などで見てみますと、トラック運転者の賃金のピークは四十五から四十九歳となっております。したがいまして、このトラック運転者につきましても、一応年功序列的な要素はあるのでございますが、御指摘のとおり能力給的なものあるいは歩合給的なものが非常に多いものですから、若年者の賃金は他産業の同じ年齢の人に比べまして高いという特色がございます。
　そこで、この問題につきましては、結局は労使において決定されるべき問題だと思いまして、政府が余り介入するのは望ましくございませんけれども、トラック運転者の生活の安定を図る意味からは、いささか問題である点につきましては労働省も従来から指導してきているところでございます。
　すなわち、平成元年の三月でございますが、労働基準局長通達を出しまして、自動車運転者について歩合給を採用している場合、固定的な給与と合わせまして通常の賃金の六割は保障しなさいと、そういう保障給を定める改善の基準を示しまして、地方基準局あるいは監督署がこの指導に努めてきているところでございます。
　今後とも、この基準が遵守されるように指導を続けてまいりますが、それとともに都道府県の労働基準局とかあるいは監督署には賃金相談室を設けております。個別にトラック運転手の賃金制度の改善をどうしたらいいかという相談にも従来から応じているところでございまして、こういう相談機能も充実させながら御指摘の問題に対処してまいりたいと思います。
○小林正君　時間になりましたので、あとの質問につきましては、中小企業庁等にも質問をお願いすることにしておりましたが、先ほどの御答弁の中にも含まれておりました。中小が大変多い業界でございますので、ぜひ政府の支援策の強化と、それから今後の展開について特段の御努力をお願いしたいということを申し上げまして、質問を終わります。
○長谷川清君　私の場合はもう時間が半分になっておりますから、ひとつ……。
　質問の項目を私は四点ばかり後ほど具体的にお伺いをいたしますが、私の考えます物流の原点といいましょうか出発点は、先ほど森先生からも議論がございましたように、私の考えでいきますと、例えば小さなジャガイモの袋を北海道のお母さんが東京の息子に送ってくれるという、普通ならばこれはスーパーですぐ買えるこのくらいのものでございますが、それ一個が十二時間の間に届くと。ところが、これがえらいコストが高い。しかし考えてみますると、ここに親子のつながりというか、人間としてのお互いのものが、すぐ買えるものでもそこに付加価値が非常に高い。でございますから、私はゴルフの場合でも大概便利で送っちゃって、森先生から怒られちゃうんじゃないかと思います。しかし、そういう価値というものを何とか擁護して、なおかつコストが、採算が合うようにしていくための創意工夫と知恵というものがないのかというのが私の今日の考えでございます。
　このことは、何万もの中小零細の企業が過当競争をしておりますと、これが供給側の考えからいきますと、もう過当競争で弱肉強食で洗われていくか、さもなくばいわゆる全体の物流産業におけるコストをダウンするために産業の再編成ということをやるか、それがだめならいわゆる共同化、協業化を進めるか、こういったことがまず基本のラインになってくると思います。
　そういう視点で、私はその中でも一番大きなウエートを占めておりますトラックというものを頭に置いて考えていった場合、これは運輸省と通産省にそれぞれお伺いしたいんですが、荷役の合理化であるとか機械化であるとか自動化であるとか、そういった部分についてそれぞれの単位で一体どのように運輸省は講じているか、通産省は講じているかという点が一点の質問であります。
　二点目には、トラック業における時短の促進という問題、これは昨年の九月に時短促進法ができまして、それを受けて各地区は時短実施計画なるものを策定して今進めておりますが、実際はというとごく一部しか実施されておらない、この状況にございますけれども、特にこれは運輸行政として強力なバックアップ体制が必要だと思いますが、その点についてどうかという点が二点目であります。特に長時間労働は日本の社会の中にあってワーストワンがトラックなんです。その次がハイ・タク、その次が建設業となっております。しかもけた外れでございますから、この点についてはひとつ強力なバックアップが必要だと思います。
　三点目は、特に高速道におけるトラックステーション、例えば東名でいきますと今の計画では牧之原ステーションが計画に上っておりますけれども、大幅なおくれでございましてまだ実現されておりません。あと東名や中央や中国や東北道等々、これらについての計画はどうも聞いてみますると三十カ所ぐらいあるようでございますけれども、これはまだはっきりと見えておりません。こういう部分について少なくもプラン・ドゥー・シーのプランはあるがドゥーに入っていけない、ここら辺の要素要因、原因は何なのか、そしてこれからはどうなのかという点などをお聞きしておきたいと思います。
　第四点は、特に大都市部分における周辺には六カ所のいわゆる自動車ターミナルができておりますが、それが中へ入ってきてからまた手間取っておりますから、東京で言えば東京都内における集約拠点設備をいわゆる促進援助していくという措置についていかように考えておるか、それは入っているかいないか、今後の問題としてはどうか、そういう四点を端的にお聞きしておきます。
　お答えはそれぞれ運輸省それから通産、特にトラックステーションの問題については建設省が所管になると思いますけれども、そういう部分における連絡連携という部分、これらについて、建設はおりませんからひとつ運輸省にお聞きをしておきたいと思います。答弁の方は櫻井会長の方で手際よくひとつ時間が来たら打ち切っていただいて結構でございますので、よろしくお願いします。
○会長（櫻井規順君）　コンパクトにお答え願いたいと思います。