Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（向井重郷君）　ただいま梶原先生から、とかく新聞紙上その他で問題になっております規制というものについて、まことに深い御見解を示されたわけでございます。
　確かに、この規制と競争というものとの接点をどこに求めるかということは、非常に大きな問題になってくるわけでございます。私どもも、ＯＥＣＤの勧告であるとか、それから公正取引委員会の見解、行管の勧告というようなことについてはいろいろと研究をしてまいっておるところでございます。
　いま先生の言われましたように、自由化ということになりますと確かに業界においては秩序が乱れる、これははっきりしていることではなかろうかと思うのでございます。そういうようなことから、私どもは構造改善事業というものをこれは政府の御認可をちょうだいしてやっているわけでございまして、ことに昨年からはこれを総合型の構造改善というようなものにさらに進めているわけでございます。零細企業を強くするために共同化する、共同化して共同で仕事をする、あるいは一歩進めて協業化というところまでいっている面もございます。そうすることによっていろいろな問題が有利に解決できるわけでありまして、私どもはそういう点も大きな政策の一つとして推進をしているところでございます。
　御指摘のございました返路輸送という点につきましても、これは車の実車率を高めるということが経営上非常にいいことでありますし、また省エネその他についても莫大なる効果を持つものでございます。こういう点については、したがいまして、こういうような協同組合間における連携とか、あるいは事業の協定というようなものによって推進をしているわけでございます。特に、最近はこれに返路利用というものを取り上げまして、これをどういうふうにしたらうまくできるか、コンピューターの活用方法等についてはどういうふうにしたらいいかというようなことを研究いたしまして、どうやらソフトの面の解決を見て、今後はこれを実施面に五十八年度から移すべくいま努力をしているところでございます。実車率が現在平均では約六七％ぐらいということでございまして、これは営業用のものでございますが、これをさらに高めていくということが非常に有効なことでございます。今後、現在でもやっておるこの協業化と共同というようなことを進めるとともに、システム輸送というもの、これをひとつなるべく早く発足させるように努力をしてまいりたい、かように考えているわけでございます。
　また、その成果ということでございますが、ただいま実験的にやっておりますのが、前に全日本トラック協会でやっておりましたＪＵＳＴという組織と、日貨協運——日本貨物運送事業協同組合連合会でございますが、ここでやっておりましたＮＳＴという組織がございます。これは電話でやっておったのであります。この二つを統合していま現在試行的にやっておるものがございまして、相当の成果を上げてございます。これを母体にして、いまのコンピューターを使ってのシステム輸送というものを今後進めてまいりたいと考えているわけでございます。
　それからもう一つは、この自由化論というものは、これは先ほど以来申し上げているとおりでございまして、自由参入というようなものを勝手に許すということになりますと、これは秩序の乱れということは必至の状況である、以前にるる申し上げたとおりでございますので、こういう安易なる規制の緩和ということはまことにこれは御免をこうむりたい、かように考えている次第でございます。
○梶原清君　最後の御質問でございますが、許認可制度の運用というものに若干関係する問題を取り上げてみたいと思うわけでございます。
　と申しますのは、トラック運送業界では、御指摘のように、運賃ダンピングとか輸送秩序という問題が最大の悩みになっておる。古くて新しい問題になっておる。これを解決していくためには、総合的な取り組み方、じみな努力を積み重ねていくしかないのじゃないか。
　その一つとして、私がまず第一番に取り上げてみたいと思いますのは、現在三万数千のトラック事業者のあります中で、すでに破産状態、倒産状態にあるような会社があります。また、ペーパーカンパニーになっておるところもあります。こういうものを、各県各支部、また大都市におきましては班という組織もあるようでございますし、協同組合もある、そうした組織でもちまして問題の会社を健全に育てていくように、あるいは業界全体を正常化していくように努力をするということが大切ではないか。苦しいから高利貸しからお金を借りる、それが暴力団的なものが入り込んでくる要素になっておるという傾向は各地で見られるわけでございますから、端的に言いますれば、このペーパーカンパニー的なものに対してひとつ力を入れていく必要があるのではないか。これがまず第一点です。
　それから、ごっつん免許という問題を私、常々申し上げておるわけでございますが、トラック運送事業の免許申請をする人、純粋にこれからトラック運送事業をやるという申請者の大半が白ナンバーの車で営業類似行為をやっている人ではないかと私は推測をいたします。従来ある程度の実績が確証できなければ免許にならないという風潮がありましたために、まず実績を稼ぐ、白ナンバーで実績を稼ぐ、そしてどこそこにどういう荷物が確保できるからといって申請をする、それを認める。しかし、いままで白ナンバー営業をやっておったのだから、道路運送法違反だから使用禁止処分をするとごっつんを食らわせて、そして免許を与える。こういうことが従来二十年、三十年続けられてきたように思うわけでございまして、実は私も自動車行政を長く担当いたしてまいりましたから、その責任者の一人であるわけでございますが、しかしこれはちょっとやっぱり考え直さなければいけない、こういうふうに思うわけでございます。
　しかし、なかなか言うべくしてむずかしいことだと思います。トラック免許申請の需給関係について調査をしようというのがなかなかむずかしい、こういうふうに思うわけでございますが、こういう点につきまして運輸省にも一工夫をしていただかなければいけませんが、業界においてもそれなりの工夫をし努力をしていただかなければ正常化ができないのではないだろうか。また、そのごっつん免許の方式を改めるとすれば、言葉をかえて言いますれば、白ナンバー営業をしておった者には免許を与えないということをするためには、みずから業界の中でも襟を正していただかなければいけない、こういうふうに思うのですが、これはなかなかむずかしい指摘でございますので、簡単に、御所見がもしありましたらお答えをいただきたいと思います。
　それから第三点でございますが、増車なり営業所の新設、そういう認可申請を出しますときに、ついこの間も岡山県トラック協会が公正取引委員会から勧告を受けたわけでございますが、会員が申請するときにはその協会内部で調整をする、こういうことをいままでやっておって、それが独禁法違反になったわけでございます。そうすると、独禁法違反を免れようとすると個々の事業者が個個に申請を出してしまう。そうなってくると、なかなか秩序といいましょうか、業界の平和ということが問題になってまいります。したがって、こういう点につきましてもやはり一工夫がなければいけないのではないだろうか、こう思うわけでございます。先ほども私、指摘しましたように、秩序と競争というもの、その兼ね合いをどう考えるか、接点をどこに求めるかということを指摘いたしましたが、こういうような問題につきましても非常に深刻な事態になるのではないかと思いますので、この点について、もし御所見がありましたら簡単にお述べいただきたいと思います。これはあくまでも簡単で結構でございます。
○参考人（向井重郷君）　梶原先生から三点にわたっていろいろ御質問がございまして、御指摘をちょうだいいたしました。
　まず第一に、ペーパーカンパニーというような問題でございます。私どもは三万四千の同業者が全国におるわけでございまして、やはりこれはあくまでも全業者が正しい道を歩んで共存共栄の実を上げてもらいたい、これが根本的な私どもの念願でございます。そういうような意味合いにおきまして、破産寸前にある者でありますとか不幸にしてペーパーカンパニー的なものに堕してしまったというような者につきましても、これを、おっしゃられましたような協会内部の指導、あるいはさらにトラック協会の支部、あるいはその下にある班というようなものを活用しまして、お互いにこれを正しい方向に導いていくというようなことは、この際特に必要なことではなかろうかと考えるわけでございます。どうしてもそれがだめな者は、これはやむを得ずに毎年数百件の破産というようなものが放置されるのが私ども胸が最も痛む次第でございます。
　それからもう一つは、いわゆる白トラを基礎にしての事業進出ということでございますが、これは場合によっては、ある一定の特殊な事業に限って一般の業界に災いを及ぼすことなく自家用でやっておった、それが分離して一つの事業体になるというような場合ももちろんあるわけでございますが、一定の地域におきまして運送事業者の荷物を奪取して営業を続けておったというような業者が罰せられることなく免許を取得するということについては、これはあってはならないと思うわけでございまして、そういうような場合におきましても、業界におきましては長い間の事業経験から、どこのものがどうだというようなことは大体において見当はついておると思うわけでございます。
　そういうような意味におきまして、そういうような免許審議に当たっては、地区の協会の意向を十分に調べていただいて反映さしていただくのがこういうものを防止する一つの手段になるのではなかろうかと考えるわけでございます。
　それからさらに、事業計画変更その他で営業所を設けあるいは免許をするというような許認可事項に際して、業界がみずからこれを経由しなければ申請をしてはいけないというようなことは、これは明らかに独禁法に違反することになると存じますけれども、申請に接した場合に、行政官庁におかれてその地方の輸送の需要と供給輸送力の関係、そういうようなものを調査される意味において業界の意向を聴取していただきたい、ぜひこれはそういうぐあいにしていただきたい、かように私どもは考えておる次第でございます。
○梶原清君　最後に、御要望だけ申し上げて質問を終わらせていただきますが、非常に厳しい環境のもとで国の産業なり国民生活の上で非常に重要な役割りを担っておられるトラック業界でございますが、先ほど来小柳先生も御指摘になりましたような運賃ダンピングとか輸送秩序の問題、非常に深刻な問題でございますので、これに真剣に取り組んでいただきまして、効率的な物流体系を形成するために格段の御尽力を賜りますようにお願いを申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○委員長（矢追秀彦君）　以上をもちまして参考人に対する質疑は終了いたしました。
　向井参考人に一言御礼申し上げます。
　本日は、御多忙中のところ本委員会に御出席をいただき、ありがとうございました。委員会を代表いたしまして厚く御礼申し上げます。どうも御苦労さまでございました。
　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午前十一時五十三分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時一分開会
○委員長（矢追秀彦君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、貨物自動車に係る道路運送秩序の確立に関する特別措置法案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○青木薪次君　午前中に、わが党の小柳委員並びに自民党の梶原委員からもいろいろとお話がございました。そしてまた、大分全ト協の理事長に対しまして詰めた話をしたのでありますが、私はこの問題について、主に政府に対して、この問題に対する若干の突っ込んだひとつ質問をいたしまして、認識を新たにして、むしろ参議院としてこの問題に対する見解の統一その他について一致さしてまいりたい、このように考えているところであります。声が若干痛んでおりますので、よくひとつ静粛に聞いていただきたいと思います。
　今日、わが国の貨物運送事業者は何と三万五千を数えているわけでありまして、その大多数は中小零細企業者が占めておりまして、ダンピング運賃による輸送や過積載の横行とか、自家用トラックによる営業類似行為の増加等があり、輸送秩序全体がきわめて憂慮すべき事態を招いているのでございます。輸送秩序の確立が急務となっておりますが、運輸大臣の輸送秩序確立の重要性に対する御認識を、まず伺っておきたいと思います。
○政府委員（角田達郎君）　ただいま先生がおっしゃいましたように、トラックの運送事業者は確かに中小の零細業者が大多数を占めております。しかし、このトラック運送事業というのは、国民生活にとりましても、また日本の産業経済にとりましても、いまや重要な役割りを果たしているわけでございます。しかし、何といいましても、最近の景気の低迷等を反映いたしまして、輸送の荷動きが少なくなってきておる、こういうような状況のもとで、輸送秩序の乱れというものが、最近、以前にも増してふえてきておるという状況下でございます。
　私どもの貨物運送事業に対する行政のやはり大事な柱というのは、この輸送秩序の確立にあろうかと思いますので、トラック運送事業者が適正な運営と公正な競争を確保しながらその使命を達成していくためには、どうしても輸送秩序の確立が大事ではないかというふうに認識しておるわけでございまして、私どもといたしましても、この点に特に力を入れてこれからの行政を進めてまいりたい、かように考えております。
○青木薪次君　いま言われたようなことをもとにいたしまして、輸送秩序の乱れを直して、貨物自動車運送事業の健全な発展を図っていくためには、第一に、一般貨物運送事業の免許基準の適正化を図ることが必要であることは御案内のとおりでありますが、道路運送法による免許基準の適用は当たってはどのような運用方針で臨んでいくのか。特に、事業計画や事業遂行能力等の審査に対して運輸当局の方針を聞くと同時に、免許後におきましても、それらが的確に担保されているかどうか、十分な監督、指導をすべきだと思うのでありますが、その点いかがですか。
○政府委員（角田達郎君）　トラック運送事業の免許事案の処理に当たりましては、道路運送法の免許基準がございますが、これに基づきまして需給の関係、それから事業計画の適切性、あるいは事業遂行能力等につきまして厳正な審査を行っているところでございますが、特に事業計画や事業遂行能力、この事業計画と申しますのは、需要に対しまして適切な供給輸送力をどうやって確保するかというようなところが中心でございますが、また事業遂行能力というのは、その事業を行っていく上についての財務あるいは施設、それから経営管理能力、こういったものが中心でございますが、こういうものにつきまして審査をしていくわけでございますけれども、各陸運局がそれぞれ具体的な免許基準を公示しておりまして、それに基づきまして慎重かつ厳正な審査を行っているところでございます。
　また、免許の後におきましても必要な監督、指導に努めているわけでございますが、今後とも免許基準の運用、それから免許後の監督、指導に当たりまして、道路運送法の目的が達成されますよう一層努力をしてまいりたい、かように考えている次第でございます。
○青木薪次君　総理府の交通安全対策室長にお伺いいたしたいと思いますが、運行の安全確保のためには過積載の防止が重要となります。政府は総理府の交通安全対策室を中心に過積載防止対策連絡会議を設けて、関係の各省がその申し合わせに従って通達を出して防止に努めておりますが、十分効果を上げていないと思うのです。これまでの対策と改善の状況を、まず報告していただきたい。
　それから、今後は都道府県レベルでも連絡会議を設けまして、指導と取り締まりの徹底化を図るべきではないかと思うのです。中央、地方の過積載防止連絡会議に運輸関係の労働組合の意見が反映されるような措置を講ずるべきではないかと思うのでありますが、いかがですか。
○政府委員（滝田一成君）　ダンプカーその他、大型貨物自動車によりまする過積載の防止につきましては、交通安全対策上の長年にわたる重要課題でございまして、これまで数次にわたる交通対策本部の決定、また関係省庁の申し合わせなどに基づきまして、過積載の原因となりまする差し枠の装着の禁止、重量計等の整備による取り締まりの強化等の諸対策を講じてきたところでございます。
　また、昭和五十三年の道路交通法の改正によりまして、背後責任の追及が強化されるとともに、自動車運送事業については運輸省令の改正によりまして過積載となる運送の引き受け、運送計画の作成及び指示が禁止されるなどの対策が推進されているところでございます。
　他方、過積載防止対策の効果的な推進を図るためには、指導、取り締まり等の強化とともに、荷主とか事業者、運転者等の関係者による過積載自粛の徹底を図ることが必要でございまして、さらには流通輸送面での合理化、適正化を図るための根源的かつ総合的な対策を推進していく必要があるというふうに考えております。
　このような趣旨に基づきまして、昭和五十三年の道交法改正を契機といたしまして、総理府を中心に関係省庁による過積載防止対策連絡会議を設けまして、関係省庁の密接な連絡のもとに施策の推進を図っているところでございます。
　さらに、昭和五十五年以降ダンプカーを中心として過積載による違法運行が増加したことから、この連絡会議での検討をもとにいたしまして、昭和五十六年八月二十九日付で総理府、警察庁、農林水産省、通商産業省、運輸省、建設省によりまして、「過積載による違法運行の防止に関する当面の対策について」という申し合わせを行いまして、これら関係省庁の緊密な連絡のもとに、一つは、「過積載による違法運行の防止に関する指導の徹底」、二番目には、「さし枠の装着等物品積載装置の不正改造の防止に関する指導の徹底」、三番目に、「過積載による違法運行に対する取締りの強化」、四番目に、「公共工事における過積載防止措置等」、五番目に、「関係機関の相互協力等」の対策を強力に推進をしてきたところでございます。今後とも申し合わせの線に沿って引き続き指導を強化し、広域的な対策の推進、また関係機関、団体の連絡協調体制の確立などに重点を置きながら指導が末端まで徹底するように努めてまいりたい、こういうふうに考えております。
○青木薪次君　警察にお聞きいたします。
　過積載に対する警察の取り締まり状況はどのようになっているかという点でありますが、一九七八年の道交法の改正で、過積載を命じた事業主等の責任を追及することができるようになったのでございますが、背後責任の追及の状況はどんなぐあいになっているのか、またこの運送事業者については道路運送法による処分ができることになっているけれども、過積載を理由にした処分の状況はどのようになっているのか、ひとつ御答弁を願いたいと思います。
○説明員（桑田錬造君）　過積載の違反の取り締まりにつきましては、超過重量の多いものなど悪質でかつ危険なものを重点に取り締まりを行っておりますが、それと同様に、これらの違反行為を下命、容認した自動車の使用者あるいは荷主等につきましても、その背後責任の追及を徹底して行っているところでございます。
　ちなみに、昭和五十七年中におきます過積載違反の取り締まり件数は九万七千二百二十八件でございまして、前の年に比べまして六千八百七十二件の増加、パーセントにいたしますと七・五％の増加となっております。なお、超過割合別でその内訳を申し上げますと、十割未満の違反が七万九千百六十一件ということで、こちらの方は前年に比べまして七・三％の増加になっております。また、十割以上の超過の事案につきましては一万八千六十七件ということで、これは前年に比べまして九・一％の増加となっております。また、下命、容認あるいは両罰規定等の適用によりまして背後責任を追及した事案は五千二百八十二件ということで、これは前の年に比べまして千三百二十四件、三三・五％の増加となっております。
○政府委員（角田達郎君）　道路運送法によります処分につきましては私の方から御報告申し上げますが、警告等を含めまして何らかの処分を行いました件数は、五十五年度で三百九十二件、それから五十六年度で四百二十八件でございます。
○青木薪次君　建設省にお伺いいたしますが、過積載の取り締まりには重量計の設置が効果的であります。主要国道における重量計の設置状況はどうなっているのか、また今後の設置計画についても説明をしてもらいたいと思います。
○説明員（青木保之君）　建設省の道路法によりますと、重量車でありますとか大型車によります違法な通行による道路の損傷、交通の危険を防止するためにいろいろな規制を行っておるところでございますが、その実効を図るために車両重量計等の整備が必要なわけでございまして、私どもその整備を推進しているところでございます。一般国道の指定区間、これは大体二万キロ近くあるわけでございますが、全国で、重量計それから軸重をはかります軸重計、両方合わせまして大体百カ所程度、おおむね二百キロに一カ所の割合で整備をしているところでございます。
　今後の問題でございますが、重量計の設置する場所というのは、やはり道路上ではなかなかできませんので、道路から横に入りましたような場所に設置いたしますとか、あるいは取り締まりのしやすい場所に設置するとか、非常に場所の制約がございますので、そういった取り締まりに適した場所を選定いたしまして、今後現地レベルで整備を進めてまいりたいと思っているわけでございます。
　また、最近情報が非常に速くなりまして、一たん取り締まりを始めますと、すぐ情報が漏れると申しますか、連絡がなされまして、すぐ逃げてしまうというようなケースもございますので、固定的な場所だけでなくて、可搬式の重量計というのもございまして、地方建設局等で所有してございますが、そういう可搬式等の重量計等も活用いたしまして、機動的、効果的に取り締まりをやってまいりたいというように考えておるわけでございます。
○青木薪次君　過積載の防止のために、第六十五回の通常国会において、すべての大型貨物自動車に自重計の取りつけを進めることが決議されているわけでありますが、なお今日、義務づけに踏み切れない理由を明らかにしていただきたいと思います。
○政府委員（角田達郎君）　四十六年五月の交通安全対策特別委員会におきまして決議がなされたわけでございますが、同年の七月に、この自重計の研究をするために、自動車局に関係省庁、通産省、警察庁、運転者の代表、計量器のメーカー、それから自動車メーカー、こういった方々の代表から成ります大型貨物自動車過積載防止装置研究委員会というものを設置したわけでございます。
　この研究会は、その後、ダンプカーのような荷台の昇降機構を持たないで、また車両構造がきわめて多様でございます大型貨物自動車に装置しても大丈夫なような自重計の開発可能性につきましていろいろ検討を加えたわけでございますが、バネの方式による試作、試験を繰り返し行ってきたわけでございますけれども、これは誤差が非常に著しいこと、それから年数がたちますとその目盛りが狂ってくるというようなことで、実用化が不可能であるということが判明した次第でございます。
　それで、この委員会は、そのために五十一年からはひずみ計を利用した試作、いわゆるストレーンゲージ方式のものについて実車試験を行ってきたところでございますが、その結果、五十六年十月、使用者が適切な管理のもとで、砕いて申し上げますと、目盛りを空車状態でゼロ点に合わせて使用するというような、そういうような適切な管理のもとで使用するのであれば積載量の指針として活用することが可能であるという報告を行ったところでございます。
　しかし、それは現在開発されていますものは、プラス・マイナスの誤差が二〇％程度も生ずるというものでございますので、運送事業者が自主的にこれを御自分の商売、お仕事のために取りつけるというのはよいといたしましても、その設置を義務づけるというのはまだ困難な状況であるというふうに考えております。
○青木薪次君　私たちの調査では、過積載を行っているものの割合が営業用よりも自家用に多いことが判明いたしております。自家用トラックについても、過積載を行ったトラックの使用者に対して運輸大臣が当該トラックの使用の制限または禁止ができるようにする必要があると思うのでありますが、いかがですか。
○政府委員（角田達郎君）　過積載に対する運送事業者の処分は、これは運輸大臣が行っておりますが、自家用のトラックにつきましては公安委員会が現在道路交通法に基づきまして行っているわけでございまして、それぞれ各省の所管に応じて全体として行政を担当しているところでございますので、自家用トラックにつきましてあえて運輸大臣が過積載の違反についての処分を行うというような必要は現在のところはないのではないかというふうに考えております。
○青木薪次君　それは将来検討する必要を私は提起いたしておきたいと思います。
　それから、トラック運転者の労働条件の改善の問題です。
　五十四年の十二月二十七日の労働省によるいわゆる二七通達が出されておりまして、午前中もその問題について議論がなされたのでありますが、その実施状況についてどうなっているか、御答弁願いたいと思います。
○説明員（野崎和昭君）　自動車運転者の労働時間管理の適正化の問題につきましては、先生ただいま御指摘のように、昭和五十四年に新しい改善基準をつくりまして、その遵守に努めているところでございます。
　トラック関係の昭和五十七年度上半期の状況を申し上げますと、四千八百五十事業場に対しまして監督、指導を実施いたしたところでございます。その結果は、改善基準の項目に何らかの違背が認められたという事業場は五四・六％でございます。主な項目といたしましては、日勤勤務の一日の最大拘束時間が十六時間を超えるというものが三〇・七％、隔日勤務の最大拘束時間が二十一時間を超えるものが二八％、連続運転時間が四時間を超えるものが三五％というような状況でございます。これを前年度、五十六年度の上半期と比較いたしますと、全体では違背率が三・九ポイント減ということになっておりまして、全般的には若干ながら改善がなされているというふうに考えておりますけれども、まだまだ十分と言える状況ではございませんので、引き続き厳正な監督、指導に努めていきたいというふうに考えておるところでございます。
○青木薪次君　トラック運転者の休憩、仮眠等のための施設であるトラックステーションの整備についてはどのようになっているのか、今後の整備計画も明らかにしていただきたいと思います。
　　　〔委員長退席、理事伊江朝雄君着席〕
○政府委員（角田達郎君）　全国トラック協会が交付金を受けまして、それによって現在トラックステーションを整備しておるわけでございますが、現在供用中のものは五カ所でございます。それから五十八年度供用開始予定のものが十四カ所、それから今後さらに整備していく必要があると考えて計画をしておりますものが二十七カ所、そういうような状況になっております。
○青木薪次君　トラックステーション建設の財源となっている運輸事業振興助成交付金は二年延長されることになったのでありますが、振興助成交付金の永続化、恒久化に努めるべきだと思うのでありますが、その点いかがですか。
○政府委員（角田達郎君）　この交付金は、先生ただいまおっしゃいましたように、五十八年度の税制改正の際に、軽油引取税の暫定税率が二年間延長されたことに伴いまして五十八、五十九年度二年間交付金も継続する、こういう取り決めになっております。したがいまして、六十年度以降は一応いまの段階では白紙ということになっておりますが、私どもといたしましては、この交付金がトラック運送事業の経営の健全な運営のために非常に有効な役割りを果たしておりますし、今後とも必要だというふうに考えておりますので、継続に向かいまして関係省庁と十分協議をして努力をしてまいりたい、こういうふうに考えております。
○青木薪次君　高速道路及び主要一般国道における駐車施設、休憩施設が不足していると思います。整備の促進が要望されてきているのでありますが、今後の整備計画等について明らかにしていただきたいと思います。
○説明員（宮原克典君）　高速自動車国道におきましては、駐車場、便所等々施設を備えたパーキングエリア、これを約十六キロメートル間隔に、さらに給油所、食堂等の施設を加えましたサービスエリアを約五十キロメートル間隔に配置して利用者の用に供しておるところでございますが、今後建設されます高速自動車国道につきましても必要な休憩施設の整備を行っていく考えでございます。
　特に、東名高速道路、名神高速道路等の大都市周辺の休憩施設におきましては、当初の予想を上回る交通量の増加によりまして混雑を呈しておる状況にございます。このため、昭和四十八年度から駐車スペースの拡大などの休憩施設の改良に努めておりまして、昭和五十七年度末におきましては、当初供用いたしましたときの数に比べまして大型車用が千二百七十四から二千三百二十三と約八二％、小型車用が二千七百八十一から三千六百五十三と約三一％、合計で約四七％の駐車マスの増設を行っております。
　東名、名神以外の高速道路におきましても、大都市周辺の休憩施設の利用が多くなっておるということにかんがみまして、駐車スペースの拡大を昭和五十五年度から実施してきております。今後とも利用状況等を勘案しつつ休憩施設の拡充整備を推進してまいる所存でございます。
　また、一般国道でございますが、自動車専用道に指定されておる区間につきましては、沿道からの出入制限がなされております。このため、高速道路に準じまして駐車施設及び休憩施設を設置するよう努めております。
　自動車専用道以外の一般国道におきましては、沿道からの自由な出入りが可能でございまして、もっぱら民間のドライブイン等の諸施設が利用されておる状況でございます。しかし、道路管理者におきましても、運転者の利便に資する駐車施設につきまして、地域の状況に応じ道路改築時に設けるよう努めておるところでございます。
○青木薪次君　午前中も論議いたしましたけれども、二七通達の遵守をさらに徹底させるということが絶対必要です。今後どのような措置をとっていくのか。午前中の全ト協の理事長の意見もありましたけれども、政府としてはどう考えているか、この点についてお伺いいたしたいと思います。
　　　〔理事伊江朝雄君退席、委員長着席〕
○政府委員（角田達郎君）　二七通達の遵守状況につきましては、先ほど労働省の方からの御説明もありましたが、まだまだ満足するような状態じゃございません。したがいまして、運輸省といたしましては、従来から運送事業者に対する計画的な監査とか、あるいは運行管理者に対する研修等を通じまして過労運転の防止に努めてきているわけでございますが、この二七通達の遵守につきましては、特にトラック運送事業者に対して労働省と連絡をとりながらその周知徹底を図っておるところでございます。
　それから運送事業者が、また運転者の勤務割りあるいは乗務割りの見直し、それから運転と荷役との分離、それから運送事業者自体による仮眠施設の充実、こういったいろいろな対策によりまして新しい二七通達という労働基準に対応するように指導しておりますけれども、その遵守をさらに徹底させるために五十五年十月一日から労働省と相互通報制度というものを実施しているところでございます。
　そういうようなことで指導と取り締まりをやっておるわけでございますが、そのほかに、やはり二七通達を守れるような環境というものをつくっていかなければならないわけでございまして、そのための施設として、先ほども御説明しましたようなトラックステーションの整備を促進するとか、あるいは高速道路上における駐車場の施設あるいは休憩施設、こういったものにつきましても建設省にお願いをするとか、あるいは道路公団、そういったところにもお願いをするというような措置を講じておるわけでございます。これからも関係機関と十分協議をいたしまして、いろいろな施策を通じて二七通達の遵守に努めてまいりたい、かように考えておる次第でございます。
○青木薪次君　道路運送法に基づく自家用トラックの使用の届け出制度ですね、昨年、行政簡素化の見地から五トン以上の大型トラックのみを対象とするという法改正がなされたわけでありますが、これでは現在の対象車両はわずか二十一万台にしかなりません。不十分だと思うのでありますが、少なくとも百七万台ある普通トラック以上はチェックすべきではないかというように思うのでありますが、その点いかがですか。
○政府委員（角田達郎君）　自家用トラックの届け出制度につきましては、ただいま先生おっしゃいましたように、第二次臨時行政調査会の答申を受けまして、対象を五トン以上に限定したわけでございます。五トン以上に限定しました理由は、五トン以上のトラックのいわゆる白トラ行為という違反の率が非常に高いものですから、そこに重点をしぼって違法行為を防止する、こういう考え方で五トン以上というものに限定したわけでございます。これは実施いたしましたのが昨年の十月からでございます。したがいまして、この五トン以上のトラックについての私どもの第一線の陸事の取り組み方、そういったものをさらに検討、分析いたしまして、運用の改善を図ってまいりたいというふうに考えているわけでございまして、これを普通トラックまで拡大いたしますと対象が五倍程度にふえてしまうわけでございます。そこで、私どもの一線の体制との関係もございますので、当面はこの五トン以上に限定をいたしまして白トラ防止の実効を期するように努力をしてまいりたい、こういうふうに考えている次第でございます。
○青木薪次君　トラック運送事業者や自家用トラックの使用者の悪質な法令違反行為については、厳重な処分を行うとともに処分状況を公表すべきじゃないかと思うのでありますが、その点いかがですか。
○政府委員（角田達郎君）　従来から悪質な法令違反につきましては、必要に応じて道路運送法に基づく行政処分、車両の使用停止とか、特に悪質なものにつきましては免許の取り消しというような事例もございますけれども、そういう処分を行ってきておりますし、それから処分状況の公表も各陸運局でやってきておるわけでございます。しかし、その公表の内容あるいは状態というものが全国やはり一律ではございません。件数だけを公表しておるところもございますし、悪質な業者の名前を公表しておるところもございます。そういうようなことでございますので、その辺のところを私どももう一度見直しまして、処分の厳正、公正さを確保し、また処分状況も適当に公表をしていくというようなことにつきまして陸運局をさらに指導してまいりたい、かように考えております。
○青木薪次君　過積載の取り締まりとか認可運賃の適正収受、これも午前中いろんな立場で小柳委員と全ト協の理事長との間でいろいろ議論が展開されました。
　それから、自家用トラックの営業類似行為等の取り締まりに当たるために、各陸運局で輸送監理官の配置状況に関心がございます。どうなっているのか。また、今後の増員計画が必要だと思うのでありますが、その点については、臨調の指摘もあってだめだということでなくて、前向きに取り組む必要があると思うのでありますが、いかがですか。
○政府委員（角田達郎君）　輸送監理官は現在全国で十九名配置されておりまして、その内訳は、東京陸運局が二名、その他の陸運局が、これは沖縄総合事務局も含みますけれども、それぞれ一名ずつ、それから大きな陸運事務所、たとえば東京都の陸運事務所に二名ということでございます。それから、それ以外の札幌、神奈川、愛知、大阪、兵庫、福岡、この各県の陸運事務所はそれぞれ一名配置してございます。
　この輸送監理官は、輸送監理官だけで仕事をしておるわけではございませんので、それぞれ陸運局の貨物課なり、あるいは陸運事務所の輸送課なりの関連の事務をやっております職員の協力も得ながら輸送監理官としての事務をやっておるわけでございますが、この増員につきましては、これは国家財政の現状から見まして一般的には非常にむずかしい状況にあると思いますけれども、私どもとしてはこの問題についてなお努力を重ねてまいりたい、かように考えておる次第でございます。
○青木薪次君　現在トラック協会が実施している輸送秩序改善指導員の制度をさらに拡充強化していく必要がございます。昨年度から各陸運局長が委嘱することになったこの制度は、現在委嘱中の輸送秩序改善指導員は一体いま何人か、それから今後の増員計画等についても明らかにしていただきたいと思います。
　輸送秩序の改善指導員の権限がまだ弱いと思うのです。輸送監理官のいま補助者にすぎない。これでは十分な効果を上げることがなかなかできない。委嘱された指導員については、労働災害防止指導員に準じてその資格と権限を大幅に強化すべきではないだろうか。さらに、指導員の選任に当たっては関係労働団体の推薦する者を加えるべきではないだろうか。指導員に対する研修指導等についても、この際、説明をしていただきたいというように思います。
○政府委員（角田達郎君）　現在、委嘱中の輸送秩序改善指導員は全国で百十六名おります。この輸送秩序改善指導員につきましては、今後ともこの増強につきまして私どもとしては最大の努力をしてまいりたいというふうに考えております。
　それから、輸送秩序改善指導員の委嘱制度が発足しましてからまだ間もないわけでございまして、この活動状況についてただいま陸運局を通じて調査中でございますので、この調査結果を踏まえまして指導員の活動のあり方についてさらに検討を重ねてまいりたいというふうに考えております。
　それから、指導員の選任に当たって関係労働団体の推薦する者を入れたらどうかという御指摘でございますが、これはやはり適材適所の考え方で対応するようトラック協会を指導してまいりたいと思っております。労働団体の推薦する人がだめだとか、あるいはこれこれこういうような方で資格を持っていないとだめだとかというようなことではなくて、やはり指導員としての適材があるかどうかという観点から関係のトラック協会を指導してまいりたい、かように考えております。
　それから、指導員に対する研修につきましては、全日本トラック協会においてただいま実施をしておりますけれども、各陸運局におきましても必要に応じて研修会あるいは指導員と陸運局の職員との連絡会、そういったものをやっておりますけれども、これからもこのような研修制度あるいは連絡のやり方等につきまして充実していくよう指導をしてまいりたいというふうに考えております。
○青木薪次君　これも論議された点でありますが、相変わらず認可運賃の適正収受が行われておりません。そのことのために運賃のダンピングが横行しておりまして、運輸省はどのようにこの運賃ダンピングの実情等について把握しているのかどうか、お伺いいたしたい。また、業者団体であるトラック協会に対して、午前中も質疑が行われましたけれども、どのような指導を行っているか、御答弁願いたいと思います。
○政府委員（角田達郎君）　運賃ダンピングの状況でございますが、これは昭和五十七年の九月に運輸省が区域トラックにつきまして調査したわけでございますが、その結果によりますと、千八百七十四件の調査件数に対しまして約四四％の八百二十九件が程度の差はあれダンピングをしているという結果になっております。
　運輸省といたしましては、従来から事業の監査を通じ、また各種のトラック運送業界の会合等を通じまして機会あるごとに運賃ダンピングの防止について業界を指導しておるところでございます。また、午前中の参考人の御質疑の中でもお話が出ましたが、全日本トラック協会が現在五十七年運賃完全収受徹底運動というのを全力を挙げてやられておりますけれども、そういう運動に対しましてもこれを私どもとしてもバックアップしていく、こういうようなことで運賃ダンピングの防止についてさらに一層の努力をしていく必要があるというふうに私ども考えておる次第でございます。
○青木薪次君　運賃ダンピングの防止のために輸送監理官や輸送秩序改善指導員の積極的な活用を私は図るべきだと思うのであります。指導員の委嘱業務内容に対して認可運賃の収受についての指導が含まれていないのはどういう理由だろうか、また認可運賃の適正収受を委嘱業務に加えるべきじゃないかというように考えるのでありますけれども、その点いかがですか。
○政府委員（角田達郎君）　輸送監理官それから輸送秩序改善指導員、こういった方々は、私どもがやる事業の監査、それから荷主懇談会への出席等を通じまして運賃ダンピングの防止のためにも努力しているところでございます。これからもその積極的な活用を図ってまいりたいというふうに考えておるわけでございまして、輸送秩序改善指導員だからといって運賃ダンピングの防止のためのお仕事をさせていないというわけではございませんので、荷主懇談会であるとか、そういうような会合の場に陸運事務所の輸送監理官と同席いたしまして、荷主なり業者なりに対する指導に活躍していただくということをやっておりますし、今後ともその積極的な活用に工夫をこらしていきたいというふうに考えております。
○青木薪次君　運賃ダンピングの防止には荷主の協力が不可欠であります。行政当局は、もっと前面に立ってトラック協会や荷主との懇談会を計画的、積極的に開催すべきではないだろうかというように考えます。午前中の質問の中で、参考人は荷主懇談会の開催状況について数百回というように言われました。大体何回開催されているだろうかという点について明らかでなかったわけでありますが、どのような現状にあるか、また今後回数をどれくらいひとつ増加させる気持ちがあるか、御答弁願いたいと思います。
○政府委員（角田達郎君）　荷主懇談会の開催状況でございますが、これは五十七年一月から十二月までの一年間、私どもで調査したところによりますと、全国で約二百五十回開催されております。これは先生御指摘のように、荷主の協力あるいは理解を求めるために非常に有効な機能を果たしているわけでございまして、私どもの考えとしては、この二百五十回をさらに二倍程度に増加する必要があろうかと考えております。そういうような方向でこれからトラック協会を指導してまいりたいというふうに考えております。
○青木薪次君　運賃ダンピングの横行というものは、事業者団体であるトラック協会が荷主関係団体に対して弱いからだということに尽きると思うのです。トラック協会が荷主関係団体に対等に交渉できるような対策を講じるべきではないだろうか、また運輸省として荷主業界を所管する通産、農林等の関係省庁の協力を得るようにすべきであると思うのでありますが、その点についてどうなんですか。
○政府委員（角田達郎君）　トラック業者はやはり経済的な地位が荷主に対して弱いわけでございまして、この辺のところが運賃ダンピングの一つの原因になっているのだと思います。この運送業者の経済的な地位を高めるというのは、ほかにもいろいろな方法があろうかと思いますが、ただいま先生がおっしゃいました荷主関係団体に対する交渉というもの、これも一つの大きな柱でございます。ただ、トラック協会だけが荷主の団体といろいろお話をしてもなかなかよい結果は得られませんので、従来から荷主とそれからトラック業者が懇談をするような場にはできるだけわれわれの第一線の陸運局の職員なりあるいは陸運事務所の職員が出て行って、そこでお互いに理解を深め、運賃ダンピングを防止するというようなお話し合いをするように努めてきたわけでございますけれども、これからはさらに陸運局あるいは陸運事務所の職員をこの荷主懇談会に積極的に参加させるよう指導してまいりたいと考えております。
　さらに、通産あるいは農林というような関係機関とも協議をしまして、荷主の理解と協力が得られるように私どもとしても最善の努力を払ってまいりたい、かように考えております。
○青木薪次君　現在、運輸省や全ト協会、関係労働団体が物流政策懇談会を設けて輸送秩序の確立のために協議いたしております。この懇談会の開催の回数を増加させるとともに、陸運局レベルにおいても同趣旨の懇談会を設けまして関係者問の定期的な意見交換を実施すべきではないだろうかというふうに思うのでありますが、設置の用意があるかどうか、お伺いいたしたいと思います。
○政府委員（角田達郎君）　従来は、地方レベルではただいま先生がおっしゃいましたような懇談会を定例的に設けるというようなことはやっておらないわけでございますが、こういうような状況でもございますし、中央における物流政策懇談会と同趣旨のものを地方の陸運レベルでも設けるように、私どもといたしましても陸運局なりあるいは関係業界なりを指導してまいりたい、こういうふうに考えております。
○青木薪次君　以上申し上げてまいりましたように、貨物運送事業における輸送秩序の確立はきわめて重要な課題であるにもかかわらず、十分な効果を上げるに至っていないと思うのであります。今後とも輸送秩序確立のための諸施策を強化していくべきだと考えますけれども、これを具体化するには必要な行財政措置を積極的に講じていくことが必要だと思うのでありますが、それを約束していただけるだろうかどうだろうか。また、私どもから言うならば、やっぱり法的な措置、立法措置等についても検討してもらいたいというような気持ちを持っているのでありますが、その点、自動車局長、どう考えますか。
○政府委員（角田達郎君）　輸送秩序の確立というのは、私どもにとりましても、輸送業界にとりましても、あるいはそこで働いておられる労働者の方にとりましても非常に大事な課題でございます。したがいまして、私どもとしては、先ほど来、先生にもいろいろお答え申し上げましたように、いろいろな行財政上の施策を総合的に、また積極的に講じていくという考えでおるわけでございます。ただ、立法措置につきましては、これは現在の道路運送法なりその他関係法令で法令上の措置というのは私どもとしてはいまのところ欠けているところはないと考えておりまして、当面、先ほど来いろいろと申し上げてまいりました行財政措置を総合的にまた積極的にやっていくということで対処してまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○梶原清君　私ごとで恐縮でございますが、小柳先生は鉄道教習所専門部の大先輩でございますし、日ごろ御尊敬申し上げておる仲でございますが、大変恐縮でございますが、三、四点につきまして御質問をさせていただきたいと存じます。
　まず第一点は、現在トラック運送事業につきましては、事業の免許制、運賃の認可制等を中心とする道路運送法その他の法規があるわけでございます。この政府規制につきましては、後でも触れたいと存じますけれども、政府規制制度の見直しをせよ、自由化を進めていけ、こういうような動きが見られるわけでございますが、そういう中にありまして、今回提案されております特別措置法を御提案になったわけでございます。私の受け取り方からすれば、大変ドラスチックな御提案のように思うわけでございますが、この御提案の趣旨を簡単にお述べいただきたいと存じます。
○小柳勇君　昨年の連休明けにこの法案を提案いたしました。その背後には、いま梶原委員が言われましたように、参入規制に対するＯＥＣＤの見解なり勧告なり、あるいは公取の見解などがございます。特に私が考えましたのは、いまのトラック事業の輸送秩序が混乱し切っている。運賃はダンピング。いまほとんど、九割以上が中小企業でございますが、倒産寸前にある。それで過積がある、あるいは運転員の過重労働がある。そういうようなものを正常にしなければ日本の経済の発展は望めない。特に、六十億トンぐらいの荷物、トラックがその九割、八八％を輸送いたしています。したがって、日本の経済の中心であるこの物の流れを秩序正しく動かす、そのためにはどうしても、いま道路運送法ありますけれども、これで十分でない。これで十分であれば問題ないはずだけれども、十分でないので、これをさらに強化発展せしめなければならぬと考えております。
　もう一つ大きな背景は、鉄道貨物がほとんどゼロに近い。ゼロにせよという意見もありますけれども、私は一億二千万トンぐらいは確保しておかなければ将来日本の貨物輸送は終末に近くなると思うが、それには一貫輸送しなければならぬ。トラックと鉄道との一貫輸送。そういうものを、いろいろ問題がありましたので、一昨年の秋、ドイッ、イギリス、フランスをそういう問題をとらえながら見てまいりました。その集約としてこの法律をつくったということであります。非常に重要でありまして、この法律を各党とも最終的にこれをどうお扱いになるか理事会で御決定願いたいけれども、問題点はどういうところにあるかということだけ申し上げておきたい。
　まず一つ、免許でありますが、免許は、いま梶原さんおっしゃったように、私は重要に考えて、これを安易に免許すべきでない、参入を規制しなければならぬという見解です。しかも、それは業者の財産もあり、また力もありましょうし、雇用条件もありましょう。いろいろありますが、特に免許の期限を、一遍免許したら永久にあるようなことでは、これは本当の免許ではない。したがって、五年更新制にしよう。現在イギリスが五年、フランスが七年、ドイツが五年です。やっぱり期限を切って免許を更新するということが青ナンバーのこれは大きな権威です、まだいろいろありますけれども。
　それから、貨物自動車はやっぱり輸送状はちゃんと持っている。たとえば指導員がとめて、この九州のトラックはどこへ行くのですかと、東京でわかるようにしなければならぬ。これは特に自家用トラックにつきましては輸送状を携行する。過積載のあるのはいろいろ文句を言いますけれども、もっとこれは書類の上ではっきりするようにしなければならぬ。
　それから今度届け出が、自家用自動車が五トン以上になりました。これでは二十一万台しかない。これでは本当の意味にならぬです。いま自家用貨物自動車が約八百七十万台ぐらいあります。その中で五十四、五万台が青ナンバー、あとは全部白ナンバーですから、八百十万台ぐらい白ナンバーですから、その中でわずかに二十一万台をとらえても意味ないです、これは。したがって、私は少なくとも白ナンバーの自家用トラックというものは全部届け出る。そして五百キロ以上外に出る大型のトラック、われわれ四トン以上——四トン以上としても八十万台から九十万台しかありません。したがいまして、わが党の法律では四トン以上の大型自家用自動車が五百キロ以上の他県に出ていくときには輸送状を持っていく、このくらいのことが何でできないであろうかというのが私どもの考え。届け出も、もちろん四トン以上やらせる。
　それから輸送秩序確立のために、いまの全日本トラック協会では意味ない。これは懇親会としてならいいけれども、本当に意味ない。午前中にも言ったように、各県のトラック協会というのを財団法人化して、これから輸送状を一枚幾らで買ったらいい、一枚十円でも二十円でも買ったらいい。事業免許を取ったら、そこの県トラの本部に行って輸送状を買う、何百枚か買う。そこで県トラは資金ができます。財団法人として資金を持つ。ここに指導員も置く。そして、県トラの中の業者を指導すると県内の荷主と話し合いができるわけです。
　いまいろいろ自動車局長は荷主との懇談会をおっしゃるけれども、それは頭で考えるようにいかぬわけだ。県トラにもう少し権限を与えまして、たとえば県トラの中でも北九州のトラック協会とか福岡市トラック協会とかに権限を与えて、そこに指導員を置きますとすぐわかります、ぱっと電話しますから。ここはどうしてもこの荷主は頑として聞かぬというふうに話せばいいのだから。これは法違反ですから、通達違反だから、運輸省はわざわざ通達出しているのだから。そんな水準以下の、水準から二〇％までは下げていいことになっているのだ。そこから先下げるのだから、ダンピングは。そういうことを許さぬということを指導員が言えば荷主はしません。そういうところをこれでやりたいわけです。したがって、実施機関はわれわれはいまのトラック協会の別に考えていません。いまの法人組織を財団法人にして県トラを中心にする、それが大きなこの法律のねらいであります。
　それから、あと輸送秩序の確立。この警視総監通報とかなんとかしなきゃならぬのをしないからだめなんだ。さっき言いましたように、イギリスの方では、少し規制緩和していますけれども、過積がありますというと、その場で指導員がオーバーした荷物をおろしている。そして聞かなきゃ運転手を裁判所へ連れていってて過料を取るというのだ。そして、いよいよ聞かなきゃナンバーを外すというのだから。それくらいしますと過積しませんですよ。過積しないともうからぬからダンピングしませんです。運賃をそのまま取りますよ。それをやろうとしない、運輸省が。私はそう言いたいのです。運輸省がちょっと言えばトラック協会やりますよ、トラック協会の向井さんなんか運輸省ばっかり見ているのだから。私と話すときにはいいけれども、運輸省からちょっと言われたら、もうがっとなってしまう。
　そういうところでありますから、この法律をつくって何とかもうちょっと秩序を正しくしたいと思っておるようなところでございまして、私は、この法律に余り自民党さんが賛成されませんので非常に不満でありますが、しかし、私どもの真意はそうでございますから、あと理事会で十分に御勘案あって、今後の扱いについては検討してもらいたいと思います。
　以上です。
○梶原清君　御質問を申し上げたいと思っておりましたことを全部一応お触れになりまして、ちょっと戸惑っておるわけでございますが、まず私が冒頭に御質問申し上げましたこととのうらはらになることでございますけれども、トラック事業をめぐる秩序と競争の関係、政府規制と競争政策との関係、この両者の兼ね合いをどういうふうにするか、接点をどのように見つけていくかということは非常に重要だと思うわけでございます。
　午前中の向井参考人に対しての御質問の際にも触れましたけれども、自民党の中に独禁法に関する特別調査会を設けまして、そこで熱心に検討を進めておるところでございますが、いずれにしてもこの問題は非常に重要である。
　そこで、重ねてお尋ねを申し上げたいのでございますが、過般のＯＥＣＤの勧告、そして昨年八月に公正取引委員会から見解が発表されました政府規制制度の見直し、とりわけトラック事業につきましての政府規制を緩和せよという、こういう見解に対しまして、小柳先生はどのようにお受け取りになり、どのようにお考えになっておるか、この点を御答弁いただきたいと存じます。