Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○斧政府委員　給与の高い低いを論じます場合に、どういう比較をしたか、これが問題でございます。給与の決定の要素はいろいろあるのですが、その主なものを挙げてみますと、仕事の種類、それから職務の段階、年齢、学歴、地域、勤続年数、そういうものが給与を決定いたします場合に非常に大きな要素を占めておるということは、大体日本の賃金を見ていただくとよくおわかりかと思います。
　そういうことでございますので人事院といたしましては、毎年大体春闘がずっと定着しておりまして日本の賃金事情というのは四月で非常に変動が起こる、こういうことでございますので四月時点をとらえまして、しかも公務員の代表職種であります事務、技術、技能、労務、それからこういう職種は民間のどこの会社へ行きましても大体存在するわけでして、そういう意味でこれも民間従業員の代表的な職種であるということで、これを職種別、それから職務の段階別、年齢別、学歴別、地域別、それぞれ条件を同じくする者同士を比較いたしまして、それぞれの出ました較差を総合しまして、総合較差として人事院は毎年これを勧告の基礎としておるわけでございます。
　年齢とかあるいは職務の段階とかあるいは職種とか、そういうものを全部捨象しまして単純な給与比較ということになりますと、これはなかなか議論が多岐にわたりまして、これでもって高い安いということを論ずるのは適当ではないのではないか。ただいま申し上げましたような厳密な条件を同じくする者の比較、これによってやるのが給与比較としては一番妥当な方法ではないか、こういうふうに人事院は考えておるわけでございます。
○松浦委員　人事院総裁、これはぜひお聞かせをいただきたいのですが、きのう総理府総務長官も御出席になって、一応政府と労働者代表との間に話がつきました。恐らく参議院の予算委員会でも御質問があったと思うのですが、先ほど申し上げましたように、労働省あるいは厚生省の統計を見ましても日本の賃金は先進諸国に比べて非常に低い、しかも労働時間は長い、そういう条件にあるわけですね。
　そうすると、今給与局長が御説明になりましたように、横並びでラスパイレスと言うのですか、同じ経歴、そういったものを横比較でこうした場合に、当然較差があったればこそ人事院勧告というのが去年出されたと思うのですね。これは間違いない事実です。そうすると、公務員の賃金の方が民間に比べて低いのだから勧告をした、ところが、その勧告が四・四四％積み残されたということは、民間と公務員との賃金較差は埋まらなかった。極端に言うと、いろいろこの統計のとり方、統計主体が違いますから単純に比較はできませんけれども、少なくともこういう苦しい統計結果が出ておるより以上に去年は公務員の皆さん方は生活に苦しみがあった、苦労をなさった、そういうふうに理解するのが非常に常識的であり、素直だと私は思うのですが、人事院総裁はどうお考えになりますか。
○内海政府委員　二年にわたりまして見送りあるいは抑制というものが行われたわけでございまして、その結果生じておる公務員と民間の給与の差というものは、今御意見いただきましたとおりであると思います。
　そういう意味から私どもは繰り返し、人事院の行う勧告を国会そして内閣において尊重していただきたい、さらに完全実施ということに全力を挙げて努めていただきたいということをお願いをしておるわけでございまして、何とかそういう面で公務員の給与というものが改善されることを心から私ども切望しておるわけでございます。
○松浦委員　総理府の統計による家計調査、こういったものを見ましても、非常に厳しい状況になっておることは数字が示しておると思うのです。総理府総務長官、きのう御回答なさって、労働者側代表も了解をしたそうでありますが、少なくとも今度の人事院勧告は完全実施ということを大前提にして、総理府総務長官としてはぜひ御協力いただきたい。それが総務長官のお務めだと思う。この前小川委員が指摘をしたように、政府が給与表を改定して国会に出す、こんなことは絶対あってはならないことだと思う。お金がないから給与表を改定して出したということになると、今度はお金があるときでも、政策的に労働者の賃金を上げないために給与表を変えて出すということだって裏返しとしてはあり得ることを示唆するわけですから、こういうことは絶対にしてもらっては困る。そういう意味も含めて、最後に総理府総務長官の御答弁をいただいて終わります。
○中西国務大臣　お話ございましたように、昨日政労交渉を行いまして、新聞にも出ておりますが、ああいったようなことでの締めくくりでストが回避できたという関係にございます。
　今、人事院総裁からもお話がありましたが、八月になると勧告が出るわけでございます。私どもとしては、この良好な労使関係というのにひびが入ってはならないと思いますし、士気が損なわれるというようなことがあってはならない、かように考えます。昨日回答をされておりますように、勧告制度の尊重という基本姿勢に立ちまして、完全実施に向けて誠意を持って取り組みたい、かように考えておるところであります。
○松浦委員　労働省、人事院、それから厚生省の皆さんには本当に長い間お待たせしまして、時間がなくなったために質問をはしょりましたが、以上で私の質問を終わります。
○片岡委員長　この際、宮下創平君外一名から本案に対する修正案が提出されております。
　提出者から趣旨の説明を求めます。宮下創平君。
　　　　—————————————
　皇室経済法施行法の一部を改正する法律案に対
　　する修正案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○宮下委員　ただいま議題となりました皇室経済法施行法の一部を改正する法律案に対する修正案につきまして、その趣旨を御説明申し上げます。
　案文はお手元に配付いたしておりますので、朗読は省略させていただき、その趣旨を申し上げますと、原案では施行期日を昭和五十九年四月一日といたしておるのでございますが、既にその日が経過しておりますので、これを公布の日に改め、本年四月一日から適用しようとするものであります。
　よろしく御賛成くださいますようお願い申し上げます。
○片岡委員長　これにて修正案についての趣旨の説明は終わりました。
　　　　—————————————
○片岡委員長　これより原案及び修正案を一括して討論に入るのでありますが、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　まず、宮下創平君外一名提出の修正案について採決いたします。
　本修正案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○片岡委員長　御異議なしと認めます。よってさよう決しました。
　　　　—————————————
　　　　〔報告書は附録に掲載〕
　　　　—————————————
○片岡委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後四時十分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後四時四十七分開議
○片岡委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　内閣提出、運輸省設置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。細田運輸大臣。
　　　　—————————————
　運輸省設置法の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○細田国務大臣　ただいま議題となりました運輸省設置法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　最近の運輸を取り巻く諸情勢を概観してみますと、我が国経済の安定成長への移行、国際化及び経済のソフト化の進展等により、輸送構造は大きく変化するとともに、輸送サービスの質的向上への要請が強まってきております。
　中でも、国際的な相互依存関係の深化等に伴う国際関係に十分配慮した運輸政策の推進、高度化、多様化する利用者ニーズに対応した地域交通の確保、貨物流通の効率化及び合理化を図るための総合的な貨物流通体系の形成等の要請が強くなってきておりますが、これらの要請に適切に対応するためには、本省においては、従来の輸送機関別に問題に対処する縦割り組織を改めて、運輸行政の総合的運営の確保を図り、また、国際運輸、地域交通、貨物流通等の各分野ごとに政策を総合的かつ効率的に推進し得るよう組織を再編するとともに、地方においても地域交通、貨物流通等の運輸行政を総合的に推進するため、海運局と陸運局を統合し、地方運輸行政の中核となる地方運輸局を新設する必要があります。
　これらの問題につきましては、昭和五十八年三月の臨時行政調査会の最終答申においても指摘を受けており、また、政府といたしましても本年一月の「行政改革に関する当面の実施方針について」の閣議決定において方針を決定しております。
　本法律案は、これらの組織改革の一環として、地方に係る部分の改正をその内容とするものであり、具体的には地方運輸局という名称及び従来の海運、陸運両局の所掌事務を総合した地方運輸局の所掌事務を規定するとともに、これらに関連する所要の規定の整備を図ることといたしております。
　なお、この法律案は本年七月一日から施行することといたしております。
　以上がこの法律案の提案理由であります。
　何とぞ、意のあるところを御賢察いただき、慎重御審議の上、御賛同くださいますようよろしくお願い申し上げます。（拍手）
○片岡委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。大島理森君。
○大島委員　ただいま大臣からこのたびの提案の趣旨説明をお伺いしたわけでありますが、まず最初に、ただいまの運輸省設置法の一部を改正する法律案に関連いたしましてお伺いしたいと思います。
　大臣の趣旨説明をお伺いしたように、臨調答申、さらにまたいろいろな運輸行政を取り巻く環境がかなりいろいろと構造的に変化をしてきた、そういうことに伴って運輸省内の抜本的な改革をされたというふうなことを承っておるわけでありますが、まずそこで、その運輸省の機構改革に伴う基本的な理由、また考え方、方針などをお伺いをしたいと思うのであります。
○細田国務大臣　運輸省は、昭和二十四年に日本国有鉄道が公共企業体として分かれました際に、現在の形で発足したものでございます。その以前からの、戦前からの形態をそのままとっておりまして、海、陸、空の輸送機関別な行政組織を持っておったわけでございます。いわゆる縦割り行政をやっておったわけでございます。
　これは戦前のことを申し上げますると、陸は鉄道省、海と空は逓信省というものでやっておったものが、戦時中、運輸通信省として一本になり、その後国有鉄道が離れる、こういうことになったわけでございますが、形としてはその昔のままの形を合わさった状況で推移してまいったわけでございます。でありまするから、例えば運賃の問題一つとりましても、あるいは総合交通対策というようなものを考えるにいたしましても、これは個々ばらばらの縦割りの行政でございますので、いろいろな点で不都合が生じておる。省が一本になりましてからも相当な年月もたちましたし、また一般社会の必要性から考えましても縦割り行政ではどうもいろいろな点で矛盾撞着が多い、したがって、これを一度解体して横断的にやることが必要だ。
　特に、運輸省につきましてよく言われることは、許認可行政が非常に多い。この許認可行政というのは、やはり縦割り行政と関係がないものではございません。やはり縦割りの関係で以前からの許認可がずっと続いてきているわけでございます。この許認可行政本位と言っては、そのようなことではないつもりではいますが、そういうものも改めて、政策官庁としてひとつ運輸省を再出発させたい、こういうところに重点を置いて考えたというものでございまして、今回の改正は中央の改正が主眼点なのでございますが、御案内のように国家行政組織法の改正があったものでございますから、こちらへ今提案をいたしました法案は地方を中心に出させていただいておる、こういうことでございます。
○大島委員　大変ありがとうございました。
　簡単に言いますと、輸送機関の縦割りの行政から、運ぶ物を中心にして機構改革をしていく、いろいろなマスコミやその他が、管理行政から政策行政にダイナミックに変わるのだというふうな表現をしておられる方があるわけでありますが、そういう意味ではまことに今日の運輸を取り巻く環境がいろいろと変わってきている中で大変そのことを多とするわけであります。
　そこで具体的にお伺いしますけれども、そういう改革をすることによってどういうふうなメリットといいましょうか、そういうふうなものがあるのか。また、海運区と陸運区との統合をされることによって、経常経費であるとかあるいはまたその他においてどういうメリットがあるのか。
　またもう一つお伺いしたいのでありますが、秋田県と山形県を新潟運輸局の管轄区域にするということなわけでございますが、その合理的な理由は一体那辺にあるのか、その辺をお伺いをしたいと思います。
○松井政府委員　御質問、二つに分けてお答えをさせていただきたいと思います。
　まず第一点の、改革に伴うメリット、こういうお話でございます。
　先ほど提案理由で申し上げましたとおり、今回の改革は今後の運輸行政の総合化、効率化をねらいといたしたものでございますので、私どもといたしましては、今後の大きな変革期に当たりまして国民の多様なニーズに対応した行政が機動的に行えるようになるということに最大のメリットがあると考えております。
　ただ、ただいま御指摘の、それではお金の面でどうかというような御質問でございますが、来年度、私どもといたしましては定員の面では運輸省で九十七名の純減を立てております。また、お金の面では補助金六百三十億円の減というような予算の減を立てておるわけでございますが、ただ、陸、海運局を統合いたしましても、直ちに庁舎を一つのものにあわせるというようなことは現実の問題として困難でございますので、当分の間は庁舎も現状の庁舎をそのまま使うという状態になろうかと思います。そういう面で経常経費について大幅な減を立てるというわけにはまいりませんが、ただいま申し上げましたような定員の面とかあるいは補助金の面等々におきまして、先ほど御答弁申し上げましたような数字で減を立てるというようなことにさせていただいたわけでございます。
　それから第二点の、秋田、山形の問題でございますが、御案内のように秋田県と山形県は、従来陸運の面では新潟陸運局の管轄でございます。また、海運の面では東北海運局の管轄ということで、管轄区域が異なった局に属しておったわけでございまして、今回の統合に際しましてこれをどうするかというのは一つの問題点でございました。
　これを、結論といたしまして新潟運輸局に統合することにいたしたわけでございますが、まずその一つの理由は、御案内のように陸運の面におきましては羽越本線あるいは国道七号線というようなことで秋田県、山形県、新潟県のつながりが大変密接でございます。また、本州のいわゆる豪雪地帯と言われるような地帯の三分の二に当たる地域がこの新潟運輸局四県に含まれておるわけでございまして、そういう豪雪地帯に対応した適切な行政を一元的に行う必要があるというのが第二の理由でございます。また海運の面につきまして、第三の理由といたしまして、海運関係の物流を考えてみますと、秋田県の秋田港あるいは山形県の酒田港と東北あるいは新潟との結びつきはどうかということを見ますと、非常に新潟との結びつきが強うございます。そういう観点から今般日本海側に一つのブロック機関を設けますに当たりまして、海事行政につきましても従来と異なって新潟運輸局の管轄に属する方がより現実的であろう、こういう結論に達しまして、今般新潟運輸局に所属をさせるということにいたした次第でございます。
○大島委員　今の改革に伴うメリットの問題について、お答えできなければ結構でございますが、先ほど大臣くしくもおっしやられましたように、まさに我々地方におったときもそう感じたわけでありますが、運輸省の行政というのはまことに許認可が多うございまして、一つ一つ見てもこれまで許認可しなくてもいいのではないかというふうなものもあるわけでありますが、その辺に対しても今後、数字はともかくといたしまして、見直しに対する姿勢をちょっとお伺いをさしていただければありがたいと思うのであります。
○松井政府委員　ただいまの御答弁で許認可の点を落としました点、まことに申しわけございません。
　昭和五十五年に許認可の整理を行う閣議決定が行われました。その際、運輸省では二百五十件の整理をするということにいたしました。現在までにそのうち二百四十四件を実施をいたしました。またさらに、その後、臨調答申の中で二十件の許認可整理の御指摘をいただきました。現在までにそのうち十五件を整理をいたしております。
　先ほども申し上げましたように、今度の新しい機構改革のねらいは許認可行政から政策中心の行政官庁への脱皮を図るという点にございますので、許認可の問題につきましては、今後も引き続きその内容を十分吟味いたしました上で、整理できるものにつきましては整理するという方向で検討していきたいというふうに考えております。現在省内で、許認可だけではございませんけれども、今後いかなる行政手法を用いて行政を行っていったらいいかということにつきましての研究会を設けまして、鋭意勉強をしておるという段階でございます。
○大島委員　今までのお話を総合的に伺いますと、先ほども申し上げたわけでありますが、運ぶ手段ではなくて、運ぶ物によっていろいろと機構改革をしながら総合的に対策を立てていこうという姿勢だと思うわけであります。そこで、まず物を運ぶ、貨物流通に関して二、三お伺いしたいわけであります。
　今日の物流に関して、需要の多様化、さらに経済構造がどんどん変わってきている、さらにまた大変な情報化時代になってきている、大きく分ければこの三点が国内的に見ますといわば物流の環境を取り巻く大きな変化ではないか、このように私は思うわけであります、もちろん国際化ということもあるわけでありますが、国内的に。そこで、こういう経済状況あるいは需要の変化あるいはまた情報化時代、そういうものに対してこれから機構改革をされようとしている中での、貨物流通局というのでございましょうか、そういう中での基本的な政策、あるいはもしそういう中で具体的にこういうことをやってみたいあるいはこういうふうな方向にいわゆる政策を誘導してみたい、そういうふうなものがございましたらお聞かせ願いたいと思うのであります。
○西村（康）政府委員　新しくできます貨物流通局の今後の政策の方向でございますが、ただいまの物流を取り巻くいろいろな条件の変化という点につきましては、先生から御指摘のあったことがやはり私どもは基本的な問題点だろうというふうに思っております。そこで今後、貨物流通局といたしますと、先ほどから官房長もいろいろ御説明しておりましたが、従来の個別の事業ごとに許認可という手法による運送事業の保護育成ということからさらに進みまして、物流全体を見通しました意味で今後どういう方向に物流が進んでいくかというまず方向づけをし、そしてその上でこういうビジョンを立てていくという方法によりまして、各事業者の自主的な意欲をそちらに向けて伸ばしていくということが私どもの行政の基本になろうかと思っているわけでございます。
　そこで、具体的にどんなことがあるかといいますと、先ほど先生から御指摘のように、いろいろな意味で需要が多様化しておりますし、また経済構造が大きく変化している。これは、いわゆる軽薄短小と言われるような貨物の種類の変化に出てきているわけでございます。そういう意味での新しい産業界のニーズというものにきめ細かく対応していく必要がある。例えばそういう需要がどういうものかといいますと、非常に定時性あるいは速達性を要求するということ、さらには在庫を圧縮するということ、あるいは計画的な生産、販売が可能なような、そういうことを支えるような物流というもののあり方を要求する、こんなことが実際に出てきているわけで、こういうことが可能なようなサービスはどういうふうにしていったらいいか。例えば在庫管理、仕入れあるいは流通加工といったような分野まで含めました一貫した物流サービスというようなこと、これは非常に付加価値の高いものでございますが、いわゆるトータル物流業というようなものを育成する、あるいは最適の交通機関を組み合わせて定時にそして速達をするような輸送サービスを編み出していく、そういう意味での総合物流業というようなものを育成していくということが一つの基本的な今後の行政の行き方ではないだろうかということを考えるわけですし、また一方、消費者の新しいいろいろなニーズ、これが宅配便とかトランクルームとかで出てきているわけですが、こういうものの健全な発展を促進していくということもまた必要だろうと思っております。それからさらに、こういうものを実際に可能といたしますのは、先ほど御指摘があった情報化というシステムを使うことによって、今までできなかったサービスが可能になるということをまた考えているわけでございます。
　このように、いろいろな新しい創意工夫に基づく物流というものが将来考えられるわけですが、一方、こういう物流化が進みますと、これに追いついていけない中小企業、あるいは、現在産業構造がどんどん変わっていますので、素材産業に依存している物流業、こういうものの育成あるいは維持というのはどうやったらいいかということもまた問題になってくるわけで、そういった意味での中小企業対策等をやはり一層重視していく必要があるというふうにも考えるわけでございます。
　これらの施策と相まちまして、物流全体の効率化を図るためにいろいろな施設の整備を促進する、あるいは貨物の流通技術を開発するということで、全体の効率化を図っていくという施策もあわせてやっていくことが重要だろう、こんなふうに考えている次第でございます。
○大島委員　大変ありがとうございました。
　今のは基本的な施策、政策の基本だと思うのであります。そういうふうな政策をこれからかなり強力に推進していただきたいと思うのでありますが、どういうふうな経済状況になろうとしても、今日自動車輸送の占める比重はやはりかなり高いものがある、むしろ高まっていくのではないかという気がするわけであります。
　自動車の運送事業者は約三万四、五千あるのでございましょうか、トン数で約九〇％を占めていると思っておりますし、またトンキロ数で四〇％、その中で、いわゆる自家自動車で運ぶ者以外に業として許認可をいただいてやっている中で、特に、先ほど中小企業というお言葉が出たわけでありますが、六ないし二十両の車両しか持ってないものがかなりの高い比率を占めている。六割までいかないのでしょうか、五割五分ぐらいでありましょうか、そういうふうに、まことに経営基盤が弱い業界であるという実態を見ますと、先ほど申し上げたようないろいろな社会情勢についていけないところがあるであろう。だから、そういう意味で昭和四十年に中小企業近代化促進法の指定業種となったわけでありますが、それでもなおかつ非常に激しい経済情勢、経済構造の変化についていけない中小の業者が相当あるのではないか。そういう意味で、今後ともそれらに対しては本当に気配り、心配りをしていただきたいと思うのであります。
　実際問題といたしまして、そういう中小の業者の中でいつも一番大きく頭を悩ましている問題は、運賃の問題ではないかと私は思うのです。道路運送法あるいは道路運送車両法、通運事業法、大きく分ければこの三法によって自動車運送業がいろいろと保護されあるいは育成されているわけでありますが、そういう中で一番頭を悩ましているのは何かというと、構造改善もしなければならないあるいはまたいろいろなことをしなければならないけれども、実際は実勢運賃とそれから許可運賃のギャップを何とかしてもらわないといけない。また、片方から見ると、ダンピングの問題でありましょうし、見方によってその問題はいろいろ議論されると思うのでありますが、まず実勢価格と許可運賃価格の格差についてどのように把握され、さらにそれらに対してどのように対処しようとされておるのか、その点が第一点であります。
　それからさらに、今日国鉄貨物の合理化等に伴いまして、通運事業者、日本には約一千近く、一千までいかないかもしれないが、あるわけでございまして、それらの業者、これまた大中小いろいろあるわけでございますが、最も多いのはむしろ小中、この辺の業者が多いわけであります。その合理化に伴って、まさに構造転換、仕事の内容を変えていこうとしてもなかなか厳しい、そういうふうなものに対してどのように対処されているのか。その二つの点を現実の問題としてお伺いしたいと思います。
○角田政府委員　まず第一点のトラック運送事業者の運賃の問題でございますが、先生からただいま御指摘いただきましたように、確かにトラック運送事業者というのは中小が大部分でございます。したがいまして、荷主に対する事業者の経済的な地位がどうしても弱いということが、運賃がなかなか認可運賃までいただけないという原因になっているわけでございまして、私どもといたしましては、中小企業近代化促進法に基づく総合改善、構造改善事業を積極的に推進していく、こういうようなことが一応基本でございますけれども、荷主の理解と協力を事業者の方自身もよく得られるような努力をしていただかなければならぬわけでございます。
　私どもといたしましてもそれだけでは足らないわけで、行政の側としても何とかこれをバックアップしようということで、荷主の所管の官庁、農林省であるとか通産省であるとか、そういうところに対しましても、認可運賃が取れるように、これは何とかしてそういうようなことになるようにということでいろいろと要請をしております。それから、それぞれの地方の現場におきまして、トラック協会なりあるいはトラックの業界の方々が荷主と懇談会を持つ、それでその場に陸運局なりあるいは陸運事務所の職員が参加しまして、それぞれの関係者が寄り集まって認可運賃を収受できるような方策をとっていく、こういうような努力も重ねているわけでございます。
　そのほか、この認可運賃につきましてはいろいろと最近も話題になっておりまして、私どもが調査しましたところによりますと、五十七年の数字でございますが、認可運賃を一〇〇にいたしますと、実際に取っている運賃が七五％というような数字がございます。そういうようなことで、私どもとしてはこの辺の数字をもっと認可運賃に近づけるように今後ともいろいろな努力を重ねていきたい、かように考えております。
　それから、第二点の通運事業対策でございますが、国鉄貨物の合理化によりまして通運事業というものは相当大きな影響を受けておるわけでございます。このために私どもとしては、まず、通運事業者の方々が事業を縮小し抱えておる職員をどうするかというようなことに対しまして、雇用の安定を図らなければいかぬわけでございまして、そのための雇用対策、これは雇用保険法に基づきます雇用調整助成金でございますが、この助成金の対象業種に通運事業をするというようなことが第一点。それから、国鉄の駅が八百五十駅体制から四百六十駅体制になりまして、非常に駅数が減る。そうしますと、自分が免許を持っておる駅がなくなってしまうというようなことで商売ができませんので、駅の免許のつけかえ、これも迅速的確に処理する、そういうようなこと。それからもう一つは、いろいろな転業なり何なりで資金が要るわけでございますので、所要資金の低利融資の確保とか、こういうような対策を講じまして、いわゆる五九・二と言われる国鉄の貨物の合理化に通運業者が対応できるような態勢を、一応我々行政側としてはそういう指導、措置をとってまいったわけでございます。
○大島委員　もちろん事業者それぞれの自助努力、さらにまた経営努力、万般にわたってしなければならない点もたくさんある業界だと思うわけであります。その点は十二分に私も理解をしているわけでございますが、しかし、通運事業者というのは、かなり歴史と伝統を持ちながらも小さい業者が非常に多うございまして、そういう意味では小さいながらも慣行がかなりきついものがある。そういう意味で、事業の転換をしたりするにもえらい苦労をされて苦しんでおられる方々があるわけでございますので、ひとつ細かく事情を見ていただきながら、総合的な対策、今おっしゃっていただきましたようなことを強力に進めていただきたいと思うわけであります。
　この貨物輸送を取り巻く環境は、おかだけではなくてやはり海上輸送にもかなりいろいろと影響をしてきているのではないか。そういう意味で一言だけ海上輸送に関連してちょっとお伺いするわけでありますが、軽小短薄、さらにまた素材型の工業が云々という時代において、港の必要性というものはさらに高まるだろうと私は思うのであります。また、その必要性を強く感ずるものでありますが、とかくそういうふうな形で、海上輸送の将来性というものが一体どうなるだろうか、そういうふうなことを非常に疑問視する方もおるわけでございます。
　実際問題として、これからの海上輸送業の展望と将来というのでしょうか、そういうふうなものと、それに対応してこれからの日本の港湾整備、どういうところに力点を置かれて進めようとされているのか、その辺をひとつお伺いしたいと思います。
○小野寺政府委員　我が国は、御承知のように、原材料の輸入また工業製品の輸出というふうな面で海外に大きく依存いたしておるわけでありますし、また、四面を海に囲まれておりますので、省エネルギーの面あるいは省労働力あるいは環境保全という面ですぐれておりますところの海上輸送が、外国貿易だけでなくて、国内の物資輸送の分野におきましても重要な役割を果たしてまいりましたし、増加率は従来とは違って鈍化してくるというふうには考えられますけれども、その輸送量は我が国の今後の発展とともに今後とも着実に増加していくのではないかというふうに私どもは考えておるわけでございます。
　このような、鈍化はいたしますけれども輸送量が増加するという状況に対処するということが重要でございますが、それとともに、やはり船舶の大型化というものが着実に進んでおります。また、貨物のコンテナ化といったような貨物輸送の合理化も進んでおります。そういう事柄に対する対処、あるいはエネルギー情勢が順次変化していっておりますので、そのような情勢の変化への対応あるいは船舶航行の安全確保というふうないろいろな要請がございまして、それらにこたえるための対策が港湾で必要になってくるわけでございます。
　したがいまして、それらの要請を踏まえた外国貿易港湾の整備あるいは国内の流通拠点港湾の整備、エネルギー港湾の整備あるいは開発保全航路の整備というふうな諸対策を第六次港湾整備五カ年計画に基づきまして引き続き計画的に実施してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○大島委員　それでは、次に人を運ぶ問題に移らしていただきますが、内外ともに空輸の重要性というのは大変高まっておるわけであります。その観点から、全体的に空港整備に関しての積極的な運輸省の姿勢に対しては敬意を表するわけであります。
　特に、この際でございますので、私どもの青森空港、三沢空港に対しても大変適宜な処置をしていただいて、心から感謝をするわけであります。ところが、一つだけ我が県のことについてちょっと御質問といいましょうか、見通しをお聞かせ願いたいのでありますが、我が県は御案内のようにまだ新幹線も参りません。したがって、陸の孤島というまではいかないわけでありますが、頼るのはかなり空輸に頼っている面があるわけであります。ところが、そういう中で、本県の二空港の運用時間が隣接県の空港と比べて非常に短うございまして、例えば花巻が十一・五時間、さらに山形空港が十一・五時間、秋田が十一・五時間、これは運用時間であります。ところが青森空港の場合はわずか八時間、さらに三沢は十時間、こういうふうな運用時間でございますとダイヤが非常に窮屈であるわけであります。
　青森県民、何回も御陳情も申し上げ、お願いをしているわけであります。今日の行政改革の中で職員増というのは大変厳しいんだ、こういう事情もよく承知しております。しかしながら、先ほど申し上げましたように新幹線いまだ来ず、そういう中で私どもも全国民並みの利便を確保したい、こういうふうな熱い要望、希望があるわけでございまして、そういう意味で運用時間の延長というその見通しについて、運用時間延長をしてもらいたいという願いを込めて御質問しているわけでございますので、その辺の御答弁をひとついただきたい、こう思います。
○山本（長）政府委員　室港の運用時間の延長問題、各地から非常に強い要望がございます。これは先生も御質問の中で御存じのとおりでございまして、特に航空機の運航というものが、飛行機の整備でございますとかパイロット等の人繰りの関係上、東京あるいは大阪を基地として運航するものでございますから、これを地方の立場から見れば、初便は、東京から飛んでいった飛行機が今度は東京へ帰ってくる便が初便になるし、それから最終便は、東京から出る便が最終便になる。そのときの時間差をとれば短い、日帰りができない、こういうふうな事情があるわけでございます。私たち、この間の事情というものを、地元の改善についての御要望が非常に強いということも十分承知いたしておりまして、それを受けまして、逐次空港の運用時間の延長を実施してきておるわけでございます。
　ただ、これも御質問にございましたけれども、定員事情が非常に厳しゅうございまして、御要望どおり、また私たちが考えますとおりにはなかなかまいらない事情がございます。運輸省全体は、先ほど官房長から御答弁いたしましたけれども、定員は減っておるわけでございますけれども、航空関係につきましては、航空についてのニーズが非常に高いというところから、定員は毎年ふやしていただいておるのでございます。その中に運用時間の延長に伴う増員も入っておるわけでございます。
　先生御指摘の空港につきましても、これは運用時間に伴う地元の不便さ、それがやはり非常にたくさんニーズがございますものですから、便数あるいは利用者数というものも考えつつ、やはり私たちといたしましては、運用時間の延長につきまして今後、これはまだ予算段階で政府全体の御審議、御同意を得なければならないわけでございますけれども、その中で努力をしてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○細田国務大臣　空港の運用時間と特に管制関係、気象関係もありましょうが、管制関係の要員の問題について航空局長から今お答えがありました。これは一般論でございます。
　私は、管制の要員だけが何人か、本当の数人、三人とかなんとかが足りないために非常に大きな不便があるという際には、政府全体の中から、もちろん場合によっては運輸省の中からでも、とにかくその定員だけが問題であればそんなものは出せないはずはないではないか、それは最優先に出すべきではないかということを実はこの間から提唱しておるのです。ですから、今まで以上に一生懸命やってくれております。定員に関しましてはそういうことでございます。
　ただ、今山本航空局長から申し上げたように、一番困っておりますのが、私どもも田舎でございましてやはりそういう問題があるのでございますが、東京と大阪の能力がないということがもう決定的な隆路になっているということなんでございます。便数をふやしたくても、東京と大阪が受けられない。そういうことで、きょうも実は本会議できょうから関西新空港をお願いするようなわけですが、東京についても羽田、それから成田の二期、これが実を言いますと一番急がなければならない問題。
　定員の問題についてはそのように考えておりますので、できるだけの努力はいたすはずでございます。私から厳重に言っております。最優先に、プライオリティーをとにかく持たせて充てるべきではないか、運輸省の定員の中から割いてでもやるべきだ、こういうふうに考えております。
○大島委員　大臣、大変ありがとうございました。後でまたゆっくりお願いも兼ねてお礼に参らなければならぬと思うわけであります。便数をふやすこともさることながら、時間延長をしていただくことがまず最大の私どもの地方の願いだと思いますので、今の大臣の御答弁をいただきながら、さらにこれからも運動をさしていただきたいと思います。
　それでは次に、大変失礼な質問になろうかと思うのでありますが、私は、細田大臣は政治家として私どもの大先輩でございますし、私も入ってきてまだ三カ月でございますが、ある方に伺いましたら、清廉の士で、政策の達人だというふうに伺っておるわけであります。また、運輸行政のエースでもある、このように伺っておるわけであります。
　そこで、一つだけお伺いしたいのですが、大臣の政治哲学について、政治の公平というのは一体何だろうか、こういうことについて所見をちょっとお伺いしたいと思うのであります。
○細田国務大臣　大変大きな話でございまして、政治全般につきましては私は申し上げたいこともございますが、誠心誠意やっておりますので、政治は信頼がなくてはこれは成り立たない、このことだけ申し上げて、運輸行政を今はお預かりしておりますので、運輸行政は一体どうするかということについて、むしろ運輸大臣でございますので申し上げたいと思います。
　運輸行政をお預かりしておる中で一番大事なものは何だと言ったら、安全の確保でございます。安全が損なわれると大騒ぎになるんでございます。羽田で日航機が落ちた、これは大変な騒ぎになります。新幹線は幸いにして事故はございませんが、自動車はしょっちゅう、あっちでもこっちでも事故が起こっております。この安全というのは忘れられがちなんでございますが、一番基本にあるのは安全だと思うんでございます。
　ところが、平素何にもないと当たり前のことにされてしまう。例えば毎日、私はよく言うんですが、ＮＨＫで交通情報というのを朝何回かやっております。国有鉄道さんどうですか、いや国有鉄道は、電車、近郊から参っておる通勤列車、新幹線、いずれも平常どおり動いております、大抵の場合こう言っております。毎朝、何回かそう言っております。同じことならもう言わんでもいいじゃないかと思われるくらい、このごろ言っております。私はこれは非常に大事なことだと思っておるんです。国有鉄道は大変怠け者が集まっておって、大変けしからぬことであるというふうに世間から随分非難を受けるのですけれども、やはり安全の確保という点につきましては、油断しちゃいけませんけれども、これはよくやっておると褒めていただかなければならぬのじゃないかと思うのです。ばかや怠け者ばかり寄っておって、そんな安全に一日何十万キロという、地球を何周する汽車が動くわけがない、こう思っております。
　次に大事なことは何だといいますと、私ども運輸省としましては、今度の機構改正もそれを基準に考えておるのでございますけれども、公共性の確保ということでございます。個々の業者はそれ。それ一生懸命、私企業でございますからいろいろやるわけでございますが、運輸行政としては、これは公共性をあくまでも重んずるという立場でその私的な利益を追求しておるものとどう調和させていくかということが、一番大きな問題であろうと思っております。
　そのほか申し上げたいこともありますけれども、その二点だけは特に運輸行政の一番もととして考えていかなければならぬ、このように思っておるわけでございます。御質問が非常に大幅なものでございますから、私もおしゃべりでございますので、余り一般的なお話をすることはここで遠慮させていただいた方がよろしいかと思いますので、どうも。
○大島委員　実は、そこで私が期待しておった答弁は、その利便性を全国津々浦々に公平にやらなければいかぬという期待をしておったんですが、安全性、さらに公共性と、まことにそのとおりだと思うのであります。
　そこで、最後の質問に移らさしていただきます。
　新橋−神戸間に鉄道が敷かれ、開通したのが一八八九年七月一日と伺っております。明治二十二年。上野−青森間の鉄道の開通が一八九一年九月一日、明治二十四年と伺っております。その間にはわずか二年の差があるだけであります。これは明治時代であります。新幹線はといいますと、東京−大阪、一九六四年十月一日、昭和三十九年であります。上野−青森間といいますと、残念ながらまだ今のところ見通しは立っておりません。
　私が今、何を申し上げようとしているのか、おわかりいただけるだろうと思います。整備新幹線の関係者あるいは地元、国民、まさに政治の光を本当に今熱望していると言ってよろしいんじゃないかと思うのであります。特に盛岡以北、北海道も入れますと八百万人の国民が、先ほど申し上げましたようにもう運輸行政の最高のオーソリティーである細田先生に期待するところは大でありまして、新幹線を取り巻くいろいろな、国鉄の再建問題、財源問題あるいはそれらの諸情勢は十二分に理解をしているわけでありますが、しかし、何とか六十年度の着工に進んでいただきたいものだ、こういう切々たる願いが今日ほど盛り上がっているときは私はないと思っております。そういう意味でも大臣に期待するところが非常に大きいわけでございまして、そういう願いを込めて、ひとつ六十年度の着工見通し、そういうふうなものを大臣からお答え願えればありがたいと思います。
　以上でございます。
○細田国務大臣　お答え申し上げます。
　新幹線上野−盛岡間、そのうち大宮−盛岡間が開通しまして、来年の四月から上野まで開通することになっております。しかし、上野−盛岡間で切るという合理的な理由は何もない。これはもう初めから上野−青森間であってしかるべきだったと私ども思っておるのでございます。まあ一遍にはできないから、一応盛岡で切って、後できれば続けてやるという考え方であの工事は始まったものであることは、私はもう長い間交通関係やっておりますから、よく承知しておるのでございます。
　その間に、国有鉄道の財政状態が非常に悪くなってきた。これは主として航空並びにモータリーゼーション、こういうものによるコンペティションに国鉄が負けるというようなことが一番大きな理由だと思いますが、国鉄の財政が不如意になってきたというようなことで、当然続けてやられるべき盛岡−青森間が延び延びになってまいっておる。いろいろ努力をしておるけれども、いまだ本格的な着工に入っていない、こういうのが実情だと思います。私は、日本の大型プロジェクトの中で、言うならば公共事業費的なものの中で優先度から見ますと、鉄道だけということでなしに広い意味での公共的なプロジェクトの中の優先度を考えてみると、かなり高いところに優先度があるというふうに考えるんでございます。たしか百六、七十キロくらいしかないかと思うんでございまして、画竜点睛を欠いておるわけでございます。
　そこで、何とかして工事を本格的に始めて続けてやっていくようにしたい。実は私いろいろ苦心をしておりまして、昭和六十年度予算というもの、概算要求も出さなければいかぬような時期がもう間もなく来るわけでございますので、何とかここに工夫がないものだろうかということで、いろいろ実は今苦心をいたしておるところでございます。
　要するに、今国有鉄道が困っておりますというのも、一番困っておりますのは実は借金で困っておる、サラ金のような格好になって困っておるのでございます。したがって、これから先新幹線をつくるとすれば、国鉄の借金において利息のつく金でつくるということは、もうそれ以上にだんだん借金が大きくなるので、これは臨調も非常に渋っておるところでございますし、何とかここのところに工夫が要るわけでございます。利息のつかない金で何とかならないか、あるいは利息をとこか、だれかが持つということでできないか。要するに、国有鉄道の自前の負担でやるということになりますと、これはとても今の状態では監理委員会の方でも許してもらえない、こういうジレンマにあるわけでございまして、その間に私、先ほど申し上げました公共性ということのためにこれはどうしても考えていかなければならぬのじゃないか、何とか知恵を出したいというふうに考えておる次第でございます。必要性その他につきましてはおっしゃるとおりでよくわかっておりますし、地元の御要望もよくわかっております。今私が申し上げましたのは、ほかの線区のことではなくて青森−盛岡間のことだけについて申し上げたわけでございます。
○大島委員　大臣、本当にありがとうございました。
　上野−盛岡間が開通しますと約二時間十五分ぐらいでございましょうか。盛岡から今度は青森がやはり同じくらいの時間がかかるという状況の中で、本当に私どもが何とかして早く新幹線が欲しいものだという要望は、これはもう悲願と言っていい今の情勢ではないかと思うわけであります。今の大臣の御答弁、大変ありがたく思うわけでございますが、私どももいろいろと努力をさしていただきますので、何とか六十年度着工に向けての大臣らしい知恵と行政を、政治を心からお願いを申し上げたいと思います。
　まだ時間があるわけでありますが、あとは関連質問で戸塚先生にお譲りしたいと思いますので、大変御答弁ありがとうございました。
○片岡委員長　戸塚進也君。
○戸塚委員　ただいまの大島委員の質問に関連いたしまして、大きな問題で二つお尋ねをいたします。
　最初に、東海道山陽新幹線の新しい駅の建設問題でお伺いいたしたいと思います。
　国鉄では、六十年中にもひかり、こだまの編成がえ、あるいはひかりのスピードアップあるいはまたひかりの停車駅の増加等を検討中だと承っております。また東北新幹線におきましても、これは大臣が議員連盟の会長として大変な御努力をなさって、水沢、花巻の新駅が現在建設中であります。そこで、数年前から東海道あるいは山陽の新幹線の新駅を望む地域の住民あるいは関係の都道府県等の声、そうしたようなことから国鉄も真剣にこの建設を検討中と承知いたしております。
　たまたま私の住む地元の掛川の新駅というものも、かなり一生懸命運動中でございまして、私どもは六十二年の夏の開業ということを目指して今一生懸命に準備をいたしているところでございますが、この方は法律に基づきまして地元の負担ということになっておりますので、その方の準備もほぼ完了いたしております。あるいはまた国鉄の収入、先ほど大臣から赤字のお話がございましたが、この駅をつくっていただけば国鉄の収入がふえて借金が減っていく、それからまた静岡、浜松という大きな駅にひかりを余計に停車できる、こういう大きな国鉄のメリットもあると私どもは承知しているわけでございます。また、県知事等の全面的なバックアップもございます。なお、静岡県には富士駅もございますから、これもあわせて推進をしなければならぬと思っておりますが、掛川はかなり先行的な準備が進んでいると承知いたしているわけでございます。
　そこで、掛川のみならず東海道山陽新幹線の新しい駅の問題について、国鉄当局あるいは運輸省がどのように取り組んでいらっしゃるか、あるいはまた、この掛川駅の設置の見通し等についてお尋ねいたしたいと思います。
○岡田説明員　国鉄の方から最初に答弁をさせていただきます。
　既設の新幹線に新駅を設置いたします場合に、幾つかの条件を満たす必要があるわけでございます。すなわち、曲線でございますとか勾配あるいは地形等から見て設置が技術的に可能であること、列車ダイヤに大きな影響を及ぼさないということ、国鉄の経営収支を悪化させるものでないということ、それから地元の御協力が得られる。この御協力が得られるという意味は、工事費の御負担あるいはその周辺地域の道路でございますとか広場でございますとか、そういった公共施設の整備について地元が確たる確信を持っておられるというような事柄でございます。
　東海道の区間につきましては、現在、先生お話しございました掛川を含めまして五カ所の区間について地元から新駅設置の御要望が出されているわけでございます。
　特に御質問のございました掛川駅につきましては、私ども、今地元でこの位置でどうだというお話のございます場所については、承知をいたしております。そこにつきまして技術的な問題はない、技術的に設置不可能ということはないというふうに承知をいたしております。
　また、今先生からもお話がございましたように、駅周辺の町づくりにつきましても具体的な青写真を持っておられるというふうにも承知をいたしておりますし、費用の負担の点につきましても十分その御用意があるというふうに聞き及んでおります。そういった意味では、先ほど申し上げました幾つかの条件はクリアをしているわけでございます。
　ただ、特に東海道東京−新大阪間につきましては、一日、往復でいたしますと約二百二十本という非常に高密度の列車を運行いたしておりますので、新駅を設置することによりまして新幹線の特性でございます速達性を損なうことがないよう、新幹線移送システム全体の中で列車ダイヤの問題並びに先ほど申し上げましたように国鉄の収支に与える影響の問題ということにつきまして慎重な検討を鋭意進めているところでございまして、これらの検討につきましてはなお若干の日時が必要かというふうに存じております。
○戸塚委員　十分理解いたしました。
　大臣、お聞きのとおりでございますが、大臣は、先ほど大島委員からもお話がございましたが、また新幹線の問題等についてはもうナンバーワンの政治家というふうに私どもは尊敬いたしております。そういう意味でひとつ大臣、この問題について積極的にお取り組みいただきたいと思いますが、いかがでございましょう。
○細田国務大臣　具体的にどこへ駅をつくるという話については、きょうは私ここで今申し上げることは遠慮させていただきます。
　先ほど御質問の中にもございましたように、私は運輸大臣になります前は新幹線駅設置の議員連盟の会長をいたしておったわけでございまして、基本的な考え方について申し上げたいと思います。
　私は、新幹線についてもっともっと利用が強化されなければならぬと思っております。まだすいております。もっともっとお客をいろいろな方法で、運賃の問題やらいろいろな問題を考えてお客さんに乗ってもらわなければならぬ、こう思っております。
　今、国有鉄道で一番大事なことは営業活動を活発にして増収することなんです。運賃値上げの前にむしろ増収を図って、一割ぐらい何とかならないかと私は総裁にも言っておるわけなんです。その増収の面から考えますると、今回田君が言いましたいろいろ技術的な点やらいろいろな点がありますから、どこでもかしこでもというわけにはいきませんが、そういう問題等の調和点を見つけて、駅をつくることが増収につながるということを私は確信をいたしております。したがって、今回田君の言われたようないろいろな条件が満たされればこれを促進するという方向で基本的に考えておるということだけを申し上げる次第であります。
○戸塚委員　ありがとうございました。そこで大きな二番目の問題に移るわけでございますが、先ほど来非常に御声援をいただいておりましてありがたいことでございます。時間の関係がありますので、強く掛川駅の早期実現を御要望して、大きな二番目の問題に移りたいと思います。
　大きな二番目の問題は、先ほども大島委員お話してございましたローカル空港問題でございます。大臣がお話しのとおり、そのもとをつくる受け入れ皿であるところの東京や大阪の空港が整備されなければなかなか問題がある、よく承知いたしております。しかし、最近におきましても青森空港あるいは富山の空港等がオープンされまして非常に喜ばれておるばかりでなく、近々はまた福島県郡山周辺でもそのような計画があると聞いております。
　そこで、実は私どもの静岡県は、このたびテクノポリスの指定を受けたわけでございますが、テクノポリスというものは空港という問題と切っても切れない緑もある、こういうことであります。そこで、まだ具体的に我が県でこの運動が起こっているわけではございませんけれども、やはり遠い将来のことを考えますと、ローカル空港として静岡県の位置というのは適切ではないか、少なくとも最低一つの空港は必要じゃなかろうか、このように思っているわけでございますけれども、ローカル空港の整備計画、現在、当面どんなところが計画されているか、あるいは静岡県でも、将来本格的に検討をしていく場合に、その可能性についてどのように考えていらっしゃるか、お尋ねいたしたいと思います。
○山本（長）政府委員　空港整備計画につきましては、その年その年の予算でどうこうするということではございませんで、これは政府の投資全体との調整をとって五カ年計画をつくりまして、その中でこの期間中においては継続空港としてどこどこを整備していく、新規採択としてどういう空港を考えていくということを航空審議会にお諮りいたしまして、そして計画をつくり、毎年毎年の予算でその計画に沿って実施をしている、こういう状態でございます。
　現在、ローカル空港と申しますか、東京、大阪以外の空港として、滑走路の延長をするとかあるいは新規の空港をつくるというふうなことで工事をやっておりますのが二十二空港であったと思います。今第四次の五カ年計画が進行中でございまして、ローカル空港につきましては相当整備が進んできたというふうに思っておりますけれども、なお未整備の空港、さらにまた空港空白地帯と申しますか、がございますことも事実でございます。先ほど申し上げましたような計画でやっておるものでございまして、六十年度までが現在の計画でございます。
　今後どういうふうな空港をどうしていくかということにつきましては、先ほど申し上げましたが、まだ整備の要望が強い空白地帯があるということもあり、また大臣が申されましたような拠点空港の整備というものもあるわけでございますけれども、六十一年度からというふうになろうかと思いますけれども、新規の五カ年計画の中でローカル空港整備の方向づけということをしてまいりたいというふうに現在考えておる次第でございます。
○戸塚委員　わかりましたが、私、静岡県の可能性についてお伺いしたわけでございます。もちろん今すぐにというわけではございませんが、先ほどの未整備、全然空白地帯というような形の中での検討の余地はある、そう考えてよろしゅうございますね。
○山本（長）政府委員　答弁漏れでございまして、失礼いたしました。
　静岡県につきましては、空港の利用という観点から見れば、東京へ出てくるか名古屋へ出るかという地帯でございまして、空港の利用面から不便なところであるというふうに私たち理解をいたしております。公式な意見ではなく、空港をつくりたいんだというふうな意見を承ったこともございますが、今後、県当局などの御意見も聞きながら検討してまいりたいというふうに考えております。
○戸塚委員　ありがとうございました。
○片岡委員長　次回は、来る十二日木曜日午前九時五十分理事会、午前十時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時五十四分散会
　　　　　————◇—————
○委員長（西村尚治君）　予算委員会を開会いたします。
　昭和五十九年度一般会計予算、昭和五十九年度特別会計予算、昭和五十九年度政府関係機関予算、以上三案を一括して議題といたします。
　それでは、これより藤原房雄君の一般質疑を行います。藤原君。
○藤原房雄君　公明党・国民会議を代表いたしまして、内政を中心といたしまして質問いたしたいと思います。
　最初に、経済、景気問題でございますが、過日、経済企画庁から国民所得統計速報が発表になりましたが、これによりますと相当強気な、景気回復が定着したというようなことを中心といたしまして発表があったようでありますが、その辺のことについてお伺いをいたしたいと思います。
○国務大臣（河本敏夫君）　我が国経済の動向を要点だけ申し上げますと、第二次石油危機が起こりましてから非常に厳しい状態が続いておりましたが、ようやく昨年の秋ごろからことしへかけまして経済は回復の方向に変わってきた、このように考えておりますが、ただ、回復の方向に変わってきておるのですけれども力がまだ弱いということが一つ。それから長い間の不況が続いておったというその後遺症も残っておりますので、地域による差、ばらつきが相当厳しいということが一つの特徴だと思います。それからやはり業種によるばらつきが残っておる。これからこのばらつきをどう直すかということでありますが、それにはやはりもう一段経済全体の力、回復力というものが強くならないとなかなかこのばらつきは解消できないのではないか。したがって、当面はこのばらつき対策を一体どうするかということが一つの大きな課題だと、このように思います。
○藤原房雄君　マクロ的に言って、米国の景気の先行きに対する不安材料もこれはあるだろうと思いますし、また昨日あたりですと、ＥＣでも造船関係が経済摩擦の火種になるのじゃないかというようなことも報じられておりますが、日米の経済摩擦、それからＥＣ、それからアメリカの景気動向、こういうこと等を含めまして、今後の日本の経済見通しというものはどういうふうに考えていらっしゃるか、その辺ちょっとお伺いしたいと思います。