Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（細田吉藏君）　御趣旨は大変よくわかります。国がどういうふうな形で面倒を見るといいましょうか、国が参加するかということについてはいろんな方法があろうかと思うわけでございまして、これらの点については十分考えていかなければならぬと思います。これは他のいろんな業種との関係もございます。そこで、一律にただ国、ユーザー、労働者皆一緒になって云々というそのままの形でちょうだいできるかどうかということについては検討をしなければならぬ、御趣旨についてはよくわかります。
○目黒今朝次郎君　私の方で計算したこれによりますと、例えば日本の場合は登録日雇い労働者にいろんなことがされていますが、一トン当たり九円、これは計算の方法はいろいろありますから、これはなかなか細かい計算がかみ合わないかもしれません。ところが、船は世界を回って歩くんですから、アメリカの西海岸における港湾労働者の保障関係を試みに試算してみますと、トン当たり二百五十円。これは大臣、後でこれをやりますから、試算をね。アメリカの場合は二百五十円、トン当たり。日本の場合は九円。これは反論があったら反論で結構ですが、やっぱり格段の差があるわけですね。アメリカの港に入るときには国際的な金を払って、日本の港に入ってくると港湾労働者に奴隷的な賃金を払っている。これじゃ余り格好がよくないやね。アメリカで払った賃金はやっぱり日本の港湾労働者にも払うべきですよ。そうでしょう。日航の、飛行機代が、アメリカの飛行機代と日本の飛行機代と違うわけじゃないでしょう。
　だから、港湾というのは国際的な仕事ですからね、やっぱりそういう国際条約を、政府も賛成した以上は、労使にだけ任せないで、政府として、ユーザーとして、きちっとやっぱり制度のために一歩前に踏み込むべきだ。そうしないと、いつまでたったって空念仏ですよ。そういう点でもう一度、これは歌の文句じゃないけれども、もう一度あなたに会いたいじゃなくて、あなたに考えを聞かせてもらいたい。国際的な制度をきちっとしてもらいたい、日本の港湾にも。
○国務大臣（細田吉藏君）　アメリカと日本と同じというわけには、いろんな伝統やらいろんなものもありますので、そうはまいらぬと思いまするけれども、港湾労働者の待遇につきましては、これはいわば港湾のいわゆるソフト面の非常に重大な問題でございますので、これらの点から十分いろんな国としての配慮はいたしてまいらなきゃならぬ、かように考えておる次第でございます。
○委員長（矢原秀男君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時二分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時開会
○安恒良一君　前回の委員会でいろんな資料の提出を求めまして資料が出ておりますから、その中で二、三点念を押しておきたいこと、解明をしてもらいたい点があります。それをやります。それが終わったら、前回やれなかった十六条関係について質問をしたいと思います。
　まず、お手元、私の方にいただいた資料の中で、「新基盤の創設による離職者対策について」というところがあります。そこをひとつ見てください。それについて少し質問をしたいのであります。
　前段に、「該当事業者の基本方針は、自社内の他職種への配置転換（そのための職業訓練等は当然のこととして行う）、或は、自社と関連のある他社への出向等により退職者を出さない方策を最大限講ずる。」と、このように書いてありますが、問題はこの配置転換を行われたときに労働条件がどうなるのかということですね。私は、その労働条件が、配置転換はうまくいったけれども労働条件が低下したんではこれは大変なことになると思うんですが、その点はどういうふうになるのだろうか。
　いわゆるこの労働条件を低下させないという保障の裏づけがあるのかどうか、この点についてまず聞かせてください。
○説明員（阿部雅昭君）　配置転換につきましては、私ども、労使協議の上で行われるものと考えておりますし、その際には労働条件も含めた協議で、そのようなことが労働者の不利にならないような配慮が十分なされるものというふうに考えております。
○安恒良一君　労使協議で行うのは当たり前なんです。当たり前のことを言わないでください、時間がもったいないから。そんなことは当たり前でしょう。
　ただ、そこで問題は、私が言っていることは、行われると思いますじゃなくして、今回の新基盤創設によって離職者が出た場合には、政府としては労働条件の低下を来さないようにさせますと、こういうふうに言ってもらわなければ、そんなもの、行われると思いますじゃ困る。大臣、やっぱりそこのところを明確にしてください。思いますじゃ困るんだよ、思いますじゃ。私はその保障はあるのかと聞いているんだから。
○政府委員（栗林貞一君）　例えば、自社内で他職種に配置転換するとか、あるいは他社への出向とか、いろいろあり得るわけでございますけれども、その場合に労働条件の問題は当然労使で話をすることになりますが、その場合には私どもそれに具体的に介入して国でどうこうするという問題ではございませんけれども、必要があれば、職業訓練などもして適切なポストに、仕事に配置転換をし、それに見合った労働条件をやはり確保するということでよく話し合いをするように、それは指導していきたいと思います。
○安恒良一君　端的に答えてほしいのは、いいですか、失業者を出さないために他職業に配置転換する、それがために職業訓練をする、そこまではわかっているんだよ。僕はそのことを聞いているんじゃないんだよ。
　その場合に、今度は他の職種に変わったときに、今までの職種と職種が違ったときに、労働条件の低下があっては困りますよと。そのことについての保障をきちっと政府としては、行政指導として、監督官庁としてそういうものをしてもらわないと、とにかく条件が物すごく下がって配置転換されたらどうなりますか。局長が、運輸省の機構改革によって他の局へ行って、賃金や労働条件が下がったら、あんた怒らぬですか。怒るでしょう、あんたたちは。そのことを僕は聞いているんだ。だから、そこだけをずばっと答えてくださいよ。
○政府委員（栗林貞一君）　これは、一律に労働条件がどうなるということは、なかなかこれは言いにくい、難しい問題だと思うのです。それは、具体的にどういう職種に転換するか、その際にいろいろ職業訓練から始まりまして対策をやっておりますので、それとの見合でどんな姿になるか、これは基本的にはやっぱり労使で話し合いをして決めていく問題じゃないかと思います。政府としては、私どもとしては、それは労働者に不利な、無理な結果にならないように、その点は十分注意して指導していきたいと思います。
○安恒良一君　大臣、ちょっと答弁をしていただきたいんです。役人と幾らやったって時間がもったいない。
　というのは、いわゆる荷役作業が革新化する。そこで労働者が職種によっては余剰を来す。余剰を来した場合は、いわゆる職業訓練を受けて新しい職種に配置転換を自社ないし関連企業でやる、ここまではわかるんです。新荷役によることによって、私が何回も前回も言ったように、コストが合理化され、生産性が上がるということであるから、少なくとも新しい人が条件がよくなることを僕は言っているわけだ。当たり前ですよ。条件のいい職種についたと。問題は、いわゆる職種によって今までよりも賃金やその他労働条件が著しく下がったんじゃ、それはたまったものじゃないですよ。機械化、近代化というのは労働条件を下げない、むしろ付加価値が高まるのだから、それによって労働分配率は上がるというところにおいて、初めて機械化、近代化に労働者は喜んで賛成するんじゃないですか。そのことを僕は言っている。だから、それは基本的には労使で決めることだとおっしゃるけれども、それに対する保障がなければ、今局長が言ったように、それは下がる場合もあり得るということじゃないか。
　それなら、被害がこの前ないのかと言ったら、被害はないと言っている。新荷役によって労働者は被害を受けないのかと言ったら、受けない、こう言っている。そうして、今になってここで具体的に問い詰めてくると、被害は受けるやら受けぬやらわけがわからぬようなことを言われている。あなたの言葉をかりて言ったら、職種によったら賃金や労働条件が下がることもあり得るという答弁だよ、あんたの場合。あんたたちは一貫をして、ちょっと少し中身を突っ込んでいくとそういうことになるでしょう。それならそれのように初めから、僕の質問のときに、配置転換をしたときには、安恒さん、悪いけれども賃金や労働条件が下がることもあり得ますと何で言わないんだ、最初から、前回から。
　あなたたちは、それは被害はない。ちゃんとその会社の中できちっと配置転換もできるし、他職へ行くし、職業訓練もやると言うから、ああそうかと。それじゃ労働条件は下がらぬのか、こう畳みかけると、下がるのか下がらぬのかわからぬ。そういう議論では私は困るんだ。どうですか。
○国務大臣（細田吉藏君）　おっしゃるように、転換によって労働条件が下がらないというのが建前だと思います。ただ、今ここでといいましょうか、政府が、全然例外なしに全部引き受けますというようなことを申し上げるという意味ではございません、これはもちろん基本的には話し合いですから。ですけれども、我々の考え方としては、現状ないし現状よりよくなるという建前でこの仕事はやられるものと考えておる次第でございます。
○安恒良一君　それじゃ大臣の答弁をそこまでいただいておきまして、後から最終的なそれらの保障のことについての議論をしましょう。大臣の答弁をもってそこの場合は了とします。
　それから、その次ですね。ここもこう書いてあるんですね。「この努力によっても、処理し得なく、やむを得ず離職を求める場合には、自社として退職金の上乗せ等の経済的補償を講ずると共に港運中央労使協定に基づく、諸制度を通じて」云云と、こういうふうになっておるんですが、この「自社として退職金の上乗せ等の経済的補償を講ずる」ということのこれまた裏づけがはっきりしているんでしょうか。
　それから、どうもあなたたちは、例えば新基盤創設によって港湾運送事業法を変えることによる離職者ができた場合も、それはもうみんな労使でやれやれ、労使がやることだ、おれたちは知らぬことだということで、どうもここの条項も政府としての対策が全然ないじゃないですか。
　この二点について、いわゆるこの「上乗せ等の経済的補償を講ずる」ということの裏づけについてどうするのか。それから、政府としては、技術革新に基づいて労働者がどうしてもいろんな努力をしたけれどもやむを得ず離職しなければならぬような場合についての、政府としてのやはり対策とかそういうものについてもしてもらわぬと、とにかく技術革新はするわ、それはみんなおまえ労使で賄えやということなら、行政というのは要らなくなるわけです。そこのところはどうですか。
○説明員（阿部雅昭君）　お答えいたします。
　新基盤に転換するについては、私ども、はしけ乗組員の方に影響があるということを十分認識いたしまして、安易な転換はさせない、その乗組員である労働者に対する対策というものを十分配慮して進めていただく必要があるということは、いろいろ協会の席上その他で説明しておるわけでございます。ここで資料としてまとめましたのは、具体的にそういうことを計画している、あるいは今後計画したいという会社についての、ヒアリングを実施した結果をまとめたものでございまして、それらの各社とも、決してはしけ基盤の転換をするに当たってはしけ乗組員に不利な取り扱いかないように自社としては十分配慮するということで、自社内転換を第一にしながら、どうしてもやはり希望が合わないといったようなことで離職される場合には、会社としての退職金の上乗せ規定その他を十分配慮してやりますということを言っておるわけでございますし、また労使間の協定に基づきます諸対策、及び国といたしましても、はしけは現在不況業種としての指定を労働省からいただいておりまして、そのための雇用調整交付金といったようなのが給付されるシステムにもなっております。
　それらの、国及び労使間の協議に基づきます各種の経済的支援というようなことで、何とか円滑に、その転換が計画された場合には実施されるように、私どもでも十分指導してまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○安恒良一君　新基盤創設によりまして出てくるのは、はしけの労働者がかなり問題があると思いますが、それだけじゃないでしょう。新基盤によってそれだけが離職することになりますか。はしけが一つ大きい問題であることは事実ですね。ですから、今はそれは個々の会社をヒアリングした上で新基盤の創設を認めるようになるというんだから、あなたたちはここに書いてあるようなことが万が一できなかったら、後からこれはあなたたちのところへねじ込みますよ、今度は私が。今ここで言っているんだから。おい、この会社は約束違反じゃないかと、今度は僕が言っていくよ。そのときはいいですな。あなたたちは今各社にヒアリングして聞いているから確信を持っているようなことですから、ここに書いているようなことについてはね。
　だから、もしも実行しない港運業者がおったら、今度は個別として、そのときはあなたたちのところへ私の方から、おい、約束が違うじゃないかと言ったときは、ちゃんと責任を持って処理してくれますね。いいですね。
○説明員（阿部雅昭君）　新しい基盤の創設によりまして基盤の変更があり得る場合は、はしけがほとんどであろうと思います。沿岸あるいは船内をやっている事業者がそれを切り離すということはまずないと思いますので、はしけが大体中心となると思います。それにいたしまして、はしけ事業者の転換につきましては、個々の事業計画の認可という手続が必要になりますので、私ども、そのような段階で今のようなチェックをするつもりでございますので、先生の言われるような事態はないように十分配慮はできると思います。
○安恒良一君　わかりました。それじゃそこは、具体的に起こってきたときは、私が一つ一つあなたたちを呼んで、この会社はどないするんやと、こういうことになりますからね。そのとき、いや実は先生これはということを言わぬようにしてくださいよ。言うたら承知しないからね、公の席上で約束したことだから。
　それから、このいただいた資料の中で、制度の中身が、五十五年四月一日協定ということになっていますが、ここには離職者について、「再就職斡旋期間中における職業訓練であって本人の申し出」云々「訓練費の全額を訓練機関に助成する。」と。こういうふうに明確に書いてあるんですが、どうも組合に聞きましたら、まだこれ細目が決まってないということなんですが、その点はどうなんだろうか。
　それから、仮にこれによって、港の中の再雇用にこれがつながらないという場合が起こってきはしないか。その保障、受け皿がない。
　また、適用は六大港だけだと、こう業者は主張していますが、労働者側は全国適用を主張している。これはなぜかというと、今回のこれが何も、目黒さんの質問にもありますように六大港だけじゃないわけですね、影響を受けるのは。それは六大港の方が、影響を受ける度合いはひどいということはわかるけれども。ところが、どうも聞くところによると、これは少なくとも全国適用をしてもらわぬと、六大港でなった人はこれによって救えるけれどもその他の人は救えないということでは困るんですが、そこのところはどうなんですか。この資料のことです。
○説明員（阿部雅昭君）　お答えいたします。
　職業訓練に関する制度を設けるという基本的な合意は五十四年五月三十日の協定の中に織り込まれておったわけですが、過去におきましては、やはり労使間の話が必ずしも順調でなく、十分な対応が進んでいないという実態でございました。
　しかし、ことしの春闘における解決時におきまして、職業訓練の制度をもう少し詳細に定めようということが労使間で合意をされ、一応の資金的な裏づけも持ってやるということが合意されましたので、現在労使間で、具体的な職業訓練のやり方なり方法なり取り上げ方についての議論が行われ、今後成案を見ていくというふうに考えております。その段階で、例えば六大港から実施するとか、コンテナの影響が非常に大きい労働者を一番最初に重点的に取り上げるとか、いろいろな考え方はあり得るのかと思いますが、私どもは、この労使間のお話し合いの状況を見まして、必要なアドバイスのできることがありましたらやらせていただくというふうな考え方でおります。
○安恒良一君　いや、あのね、私が聞いていることはそんなことじゃないんだ。令旧適用するようにしなければいけないでしょうと聞いているんです。
　というのは、現在経営者協会と全港湾の労働協約適用は全国的にどうなっているかと調べたら、最賃は全国適用、それから転職資金は全国になっていますね。ところが、労働条件は五大港のみが主として適用になっている。そういうことなんですから、今回の場合も、あなたたちがお書きになっていることは、業者側はこのことについては、いわゆる基金資源の不足から六大港でやりたいと、こう言っている。こちら側、労働組合側は、いやいけません、それは全国に適用してもらいたい、今回の新しいこの港湾運送事業法が変わってくるところの新基盤の問題とか、革新輸送であるとか、そんなことから来る離職者の場合は全国適用してもらいたいと、こう言っているんだから、私が言っていることはやはり、見守ってということじゃなくて、あなたたちはやはり、離職者を出さない、それからどうしても離職者が出た場合は新しい職業へと、こういうことを言うんですから、それはやはり全国的に適用できるようにあなたたちが行政指導しなければいかぬわけです。
　じっと見守ってということじゃない。必要に応じてアドバイスということじゃ、これまた言っていることとやっていることが違うんじゃないですか。その点はどうです。そのことを僕は聞いている。もう端的に言ってください、端的に。
○説明員（阿部雅昭君）　労使間の合意及びその実施細目といったものは特に六大港に限定するという形にはなっておりませんが、やはり訓練施設なりあるいは予算上の制約なり、あるいは当面はしけの乗組員の影響が出るのは六大港が主になると思いますので、そういう点から実施していきたいということであるならば、それはそれなりに今後逐次拡大していくという方向ではさらに努力は重ねるべきでありますが、具体的なやり方についてはやはり労使のお話し合いをベースに考えていくのが妥当であろうというふうに考えております。
○安恒良一君　これも、役人の皆さんとこんにゃく問答をしておったってしようがない。
　大臣、やはりこのことの適用というのは、被害を受ける六大港はもう当然のことなんです。しかし、六大港以外でもやはりこういうものがあった場合は、適用させるという努力を行政はするというぐらいのことを言わないと、こんなのはあなた、こんにゃく問答と言うんだ、こんにゃく問答。当然のことでしょう、あんた。何も六大港だけ適用になって、あとの人は知らぬということにはならぬでしょうが。それはあんた、そういうふうに行政としては業者を指導しますとか、そんなぐらいの答えはしたらどうですか。何でこんなことで時間をとるのかね。委員長、こんなことで時間をとったら、時間をうんと延ばしてもらわなきゃ進まぬわね、これ。たった八十分でやれというんだから。何を言っているかね。
○国務大臣（細田吉藏君）　今回の問題は、何といいましょうか、圧倒的な部分がもう六大港ということでこうなっておると思うので、ほかで起こったらどうするんだというのは、ほかはこれに準じて扱うように指導するというのが当たり前のことなんで、さように思っております。
○安恒良一君　わかりました。それじゃそういうことでひとつ。
　それから、その次に行きます。
　港湾荷役事業の免許基準について資料をいただきました。これについて少し解明をしてもらいたいのでありますが、まず通達事項の中で具体的労働者数というのが出ています。現行基準と今度新しい免許基準案について、例えば大阪は七十五と七十五、それから神戸は同じですが、横浜が七十五から七十二に下がっています。それから名古屋が七十から六十五に下がっておりますが、港によって下がる理由は、何ゆえに下がるんでしょうか。このことについてひとつ考え方を聞かせてください。これ、ちょっとわかりかねます。
○説明員（阿部雅昭君）　現在法律では免許基準を省令で定めるということになっておりまして、省令では年間の取り扱いトン数を港ごとに定めております。それに基づきまして、通達で具体的な労働者数を定めるというような立て方、建前になっております。
　現在、港における取り扱いトン数は、例えば京浜港をとりますと、船内の免許につきましては、年間四十五万トン扱える能力を持っていること、沿岸につきましては二十万トン取扱能力を持っていることという形で、省令で決めてございます。これを今度船内、沿岸が一本になったら何トンという形で決めるかというのが省令の決めるべき一つの事項でございます。その決め方につきまして、私ども現在の京浜港における一貫荷役の割合といった数字を統計的にとりまして、六七・六％が一貫荷役で行われるといった数字を基準にいたしまして、船内の取り扱い量四十五万トンに六七・六％を掛けて端数を整理しました三十万トンというものを、港湾荷役事業の免許基準に省令で決めたいというふうに考えておりまして、港別に申しますと京浜港の場合、港湾荷役事業の免許基準トン数は三十、大阪二十五、神戸三十……
○安恒良一君　読み上げないでいい。もう載っているから、資料に。
　時間稼ぎするな。
○説明員（阿部雅昭君）　そのようなトン数を定めますと、これに要する人間の数をやはり一人当たりの原単位から算定いたします。その場合に、京浜港の場合は四十五万トンが三十万トンに船内部分は減りますが、沿岸部分は二十万トンが三十万トンにふえるということで、合わせて人間の数が七十二名ということになりまして、現在の両方、船内、沿岸足し上げた七十五名と比較いたしまして三名の減という形になろうかと、このように現在検討を進めておるわけでございます。
　それで三名減る、あるいは大阪の場合は減らない、名古屋の場合が五名減るといったような御指摘がございましたが、これはそれぞれの港の一貫荷役の進んでいるところは余り減らない、進んでいない部分については今後合理化されて若干減る要素があるといったような形での人数の若干の出入りはございますが、基本的には現行で定めております人数に若干の減、あるいは現行基準の横並びというような形で決められることになろうというふうに考えております。
○安恒良一君　注意しておきますけれども、資料に基づいて進めていますから、この資料をあなたが読み上げる必要はありません。それから、答えもできるだけ簡単に、例えば取り扱い数量と労働者の関係なら関係ですと言ってもらえばわかるわけだからね。
　それでなくて、今、何か一般は進んでいるとか進んでいないというようなことであるならば、これはまた後から資料を下さい、どこがどういうふうに進んでいるからだと。そうじゃなくて、単純に取り扱い数量と労働者の数だけの数額算出なら、それはそれで結構。そうじゃなくて、あなたが今言ったように、一般荷役が進んでいるところについてと進んでいないところということは、それはそういう抽象的な言葉ではわかりませんから後から下さい、これは私が今質問をずっと続けていますから。
　それからその次に、法十六条の第二項第二号の統括管理の省令で定める率がここに出ています。五〇％以上とか、いろいろ書いてあるんですが、これ何ゆえ五〇％なのか。それから現行法との関係はどうするのか。それから何に対するこれは五〇％か、これではわかりません。何に対する五〇％か。残りの五〇％はどうなるんでしょうか。こういうことについてちょっと聞かせてみてください。
○説明員（阿部雅昭君）　何に対する五〇％かという御指摘につきましては、法律の案で書いてございますが、一種業者として引き受けた貨物量の五〇％以上という考え方でございます。したがいまして、なぜ五〇％にしたかということでございますが、やはり基盤制度——俗称でございますが、基盤となる制度であります以上、そこのターミナルで扱う自分の統括管理で直接扱っている貨物の量が、やはり基盤にふさわしい量でなければならないであろう。たまたま現在はしけを基盤としている方は、はしけで扱っている量は一〇〇のうち三％、特に少ない事業者になりますと一％以下になるような事業者もございます。そのようなものはもう基盤としての意味がないんではないかというようなことから今回の改正も立案したわけでございますが、やはり基盤である以上は五割以上のものを一括統括管理しているという状況を求めるのが妥当ではなかろうかということでございまして、残りは、その他のその港における在来船の扱いですとかその他いろんな仕事があると思いますので、そういうような仕事があればそれはそれでやっていただくということでございます。
　それから、もう一つ御質問がございました、五〇％といいますのは引き受けた貨物量の五〇％でございますが、現在、自分がやらなければならない直営比率というものは七割、三割は波動でありますので三割分は直営しなくてもいいという規定がございます。したがいまして、これは引き受けた貨物の五〇％以上ということ、それから在来どおりの七割という数字は今回いじるつもりはございません。
　以上二点でございます。
○安恒良一君　それから、「省令で定める施設」にここに、読み上げません、時間がありませんから、三つ書いてあるんですが、ちょっとわからないのは、「なお、一般外貿貨物定期船埠頭（ライナー埠頭）及び近代的な上屋については現在検討中である。」、こう書いてあるんですね。これ、きょう法案を採決するのに、省令について現在検討中では困るんだ。だから、私がこの前あなたたちに求めたことは、省令で定める施設の中身についてきちっと私のところに資料を持っていらっしゃいということだった。それでお持ちになって、それを精査すると、なおまた検討中であるということですが、この中身を聞かせてください。
○説明員（阿部雅昭君）　十六条で予定いたします新しい基盤、これにつきましては、一定の統括管理行為を直接行っており、それが港湾事業者として荷主なり船社の十分信頼にこたえられるような状況であるものを、私ども予定しておるわけでございます。そういう意味では、コンテナ埠頭あるいは自動車専用船埠頭、大型機械一貫荷役埠頭というような場所における作業につきましては、一般港湾運送事業者がきちっとした人間を使い、機械を使い、コンピューター等を駆使いたしまして統括管理している状態は、典型的なものだと考えておる次第でございます。
　そのほかに、従来の外貿埠頭公団で整備いたしましたライナーバース、現在埠頭公社というところが運営しておりますが、そこにおけるような埠頭も港湾運送事業者が仕事をしている場でございますが、先ほど言いましたような典型的な統括管理行為が行われているという認定はできるのかどうか。一部行われているような部分もありますが、在来荷役的なままの部分もあるというような状況でございまして、一律に指定できるのかどうか、その辺につきましてはもう少し実態についての調査をした上で法令的に妥当かどうかという点を考えたいということでございます。
　また、近代的な上屋につきましても、海貨事業者がコンピューターを導入したりしてかなりの近代化をやっておりまして、そこで相当統括管理に近い行為が行われているんではないかというふうに見ておるわけでございますが、その辺が今回定めます統括管理行為として十分評価できるかどうかという点につきましては、なお省内でも関係の部局と検討しているという状況でございまして、その点をなお書きで注させていただきました。
○安恒良一君　これも困りますね。きょう、あんた、この法案が採決することによって決まっていこうというときに、ではないか、とか、なお省内で検討中ということじゃ困るんです。こうしたいということを——私は省令の全文の文書が欲しいけれども、文書までくれなけりゃ考え方をきちっとしてもらいたいということで、この前宿題を預けているんですからね。
　例えば、ライナー埠頭の場合はどうするんだとか、近代的上屋の場合には統括管理行為とするのかしないのかとか、そこのところはきちっとしてもらわぬと、あなた、きょうこの法案をここで上げようというときに、まだ省内でもいろんな意見があっていろいろあれやこれや検討していますと。そんなままどうして法案審議ができるんですか。そんなばかなことないじゃないですか。何で、今ごろまだ省内で意見がまとまらぬものを、そんなことを承知の上でこの案にまたこれから賛成か反対かを言わなきゃならぬのか。言われぬわね、それは。言われないでしょう、賛成も反対も言われないよ。ライナー埠頭が入るか入らぬかもまだわからぬ。近代的上屋についても、どうするかと言うと、いろいろ省内にも意見があってまだだと。あなたたち自身が勉強しておきながら、法案だけ何で出すんですか。調査なら調査が完了して、こういうふうにしたいからひとつ法を改正したいと持ってくるのが当たり前じゃないですか。そこのところはどうなんですか。
○政府委員（栗林貞一君）　この「省令で定める施設」の重要なところはこの三つ書いてありますコンテナ埠頭以下のことでございますが、確かにライナー埠頭、近代的な上屋については、具体的な扱いをどうしたらいいかなお検討しているのは事実でございます。
　それで、現実の問題といたしましては、この法律を御承認いただきましたら施行が六カ月後になるわけでございますが、できるだけ早くその検討を進めまして確たる案をつくっていきたいというふうに考えております。
○安恒良一君　それじゃこの法案は、大臣どうですか、次の国会へ出してくださいよ。まだあんたそんなところを検討中で、法案だけ通してくれたら後はおれたちがよく勉強してと、勝手に省令でやられたらかなわぬわね、政令で。そんなに勉強不足なら何も慌てることはないわね。この次の国会にお出しになったらどうですか、全部終わってから。何でそんなときに、急いで急いで、この国会でやってくれやってくれと言っておきながら、肝心なところを聞くと、いやそれはまあ法案さえ通れば後はよく研究しまして省令で書きますからいいじゃないですかって、私たちは国会議員ですからそんな無責任なことで通すわけにはいかないんです。いや、あれはおまえ、よくおれはわからぬのや、通ってしもうた後で運輸省が省令で書きよるからな、なんて、そんなことをわしたちがだれに答えるんですか。そんなあなた、無責任な国会議員じゃありません。
　だから、まだおたくが勉強中で研究が不足なら、やっぱりその法案は、よく勉強して研究してきちっとした上でお出しになるのが当たり前じゃないですか。
○説明員（阿部雅昭君）　私ども、検討を進めた段階では、ライナー埠頭あるいは近代的な上屋というのも入れるべきではないかという形での案をつくって今までやってきたわけですが、やはり法制的に、その辺が十分統括管理行為が行われているというのが認定しにくいんじゃないかという法制的な意見が出まして、私ども、それについては第一段階では指定を控えようか、むしろやはり現在問題となっておりますのはコンテナ埠頭、自動車専用船埠頭、大型荷役機械の一貫荷役埠頭でございますので、それを第一段階で決める、ライナー埠頭等につきましては、今後それらが近代的な姿をさらにつけた段階で考えるという方向に、立案段階からは若干思想が変わってきているという状況でございますので、なお方向としてはこういうものを入れたいということで検討はしたわけですが、やはり若干無理かという指摘もございますので、第一段の指定といたしましては一、二、三の指定ということで現在のところ考えてまいりたいというふうに考えております。
○安恒良一君　最初からそこに行くまでに何分かかったと思うんだ。何分かかったと思うんだ、人の質問に対して。そんなあんた失礼なことないじゃないの。あなたたちはこういう検討をしたと、しかし法制的に無理だから今回はあきらめるならあきらめると、こう言やそれで済むことじゃないですか。
　私はできません。そんなやりとりならやめます。まだこれからもいろいろ聞きますから、委員長、注意してください。あんな、何分も何分もかけて最後になって言うなんて失礼じゃないですか。あなたたちが正直に検討して法的に無理だったら、今回は無理だから見送るなら見送ると言やそれで済むことじゃないですか。私は質問をやめますよ、そんなやりとりでだんだんだんだん時間だけたっていったら、たくさん質問を用意しておるんですからね。
○委員長（矢原秀男君）　当局は誠意を持って明確に答えてください。
　じゃ、審議を続けてください。
○安恒良一君　次に、法第十六条二項の第二号の省令で定める方法という項について、これまた資料を出していただきました。
　ここに書いてあることについて少し究明したいのでありますが、一般港湾運送事業者がその引き受けた港湾運送に関して一、二と、こういうふうにここに出ています。「積付計画又は荷役計画の企画立案」云々と、これも読み上げませんが、こういうふうに書いてあるんですが、この実態ですね、例えば自動車とか鉄鋼埠頭、サイロでは、いわゆる統括計画ないし荷役計画は荷主が行っていると思うんですね。ですからそう簡単に、——一種業者が統括管理するとしても荷主よりアンダーである、そうなると思いますが、ここに書いてあるとおりに、今言ったような自動車、鉄鋼埠頭、サイロの場合に統括管理行為を一種葉者が実質的にやれることになるんでしょうか、どうでしょうか。
○説明員（阿部雅昭君）　お答えいたします。
　自動車、鉄鋼等いわゆる荷主が基地を設けるような輸送形態というのはございます。自動車の場合、例えば日産ですと、日産の大きい輸出基地が横浜にございますが、いわゆる基地全体を構えて輸出の総体を管理していくということは自動車会社の当然管理、計画しておるところでございますが、自動車専用船が入ってきて、そこに集まった自動車をどのような形で積み込むかというような行為につきましては、いわゆる港湾運送の実施につきましては、そこで一種の免許を持っておる事業者に征しているというのが実態だと思います。
　鉄鋼につきましても、いわゆる運送行為の実施については、その計画の作成から実施まで一種港湾事業者が任されておるというのが実態だと思います。実作業につきましてはさらに下請を使う場合あるいは直接やる場合というものがあるかと思いますが、施設の管理あるいは施設の計画といったものは生産者あるいはメーカーといったような形になりますが、港湾運送の実施については、一般港湾運送事業者が任されて計画をつくり、実施の監督、指示等に当たっているという実態で、統括管理行為に当たるんではないかというふうに考えております。
○安恒良一君　私が聞いていることは、一種業著が統括をするとしても、荷主のアンダーであるというふうになるんじゃないですかというんです、実態は。そのことを言っているわけです。そのことは、そうでありませんか。それは一切荷主とは関係ない、一種業者がここに書いてあるところの統括管理ということで全部やれる。いわゆる自動車とか鉄鋼埠頭、サイロ、そういうことですよ、私が言っているのは。
○説明員（阿部雅昭君）　船舶に対する積みおろしといったようなことに関連します港湾運送行為に関しては、一種の事業者が委託を受けて任されているというふうに考えております。
○安恒良一君　「積付計画又は荷役計画の企画立案」でしょう。それから、ここに書いてある「下請事業者に対する実作業の指示及び監督並びに荷役終了後の積付状況の点検」等々を行うことというここに書いてあることは、全部荷主とは関係ななく、あなたたちがおっしゃっているように、いわゆる一種業者が統括行為としてやれるということですか。私が聞いているのはここのこと、この文章全体がやれるかということを聞いているんですよ。
○説明員（阿部雅昭君）　例えば、車を船に何台積むかといったようなことについては、当然荷主の指示を受けたり荷主と相談してやることですが、具体的な積み込みに関連する港湾運送行為は、一般港湾運送事業者がみずからの責任においてやるということになっております。
○安恒良一君　要らぬことを言わないでいいんですよ。私は、ここに書いてあることが全部やれるのかやれぬのかと聞いているんだよ、君。何回も同じことを言うな。具体的な積み込みはこれがやるやると、何回同じことを言うんだよ。だから私、わざわざ文章を読み上げて聞いているんじゃないか。委員長の注意を君は何と思っとる、さっきから、審議官。不適当じゃ、君は、答弁者としては。何を言っとるか。不適当だ、君は。局長答えろ。審議官だめじゃ。
○政府委員（栗林貞一君）　ここに書いてあります積みつけ計画、荷役計画の企画立案、そのほか下請事業者に対する実作業の指示、監督、その後の点検、これは統括管理の内容としてできるということでございます。
○安恒良一君　結局私が一番心配している、ことは、統括管理行為というのはこういうことであるが、実際は荷主の意向を受けてやることになりはしないか。実態があるなら、それならそれで、そういうことになるならなるでいいんだよ。いや、そういうふうにさせませんならさせませんでいいんだよ。そのことによって僕は質問を展開していくんだよ。それを、わけのわからぬことを言うから私が怒るわけよ。何回も言うように、例えばここに書いてあるような一、二の行為は、自動車埠頭、鉄鋼埠頭、サイロ埠頭の場合については、本当に業者が自分の判断ですべてがやれるんですかと。いや、そうじゃありません、荷主の意向をやはり受けざるを得なくなる、この行為は荷主の意向を受けてやることになりますということを正直に言えばいいんだよ。その点を聞いているんだよ。
　もう一遍、局長、聞きますが、ここに書いてあることは、そういう場合において、荷主の意向とは関係なく一種業者が全部自分でやれますか。そのことを、やれるかやれないか答えてください。
○政府委員（栗林貞一君）　荷主からは、積み込みその他作業全般についての委託はあるわけでございます。そういう意味で、関係がないということはもちろんございません。荷主の意向を体してその目的に沿うようにやらなければいけないのは当然でございますけれども、実際の積みつけ荷役、ここに書いてありますことは、これは一種業者の責任においてこういうことをやる、こういうことになるかと思います。
○安恒良一君　そこで、今もあなたがくしくも言ったように、いろいろ実際の作業をやるのは当たり前なんだよ。荷主が作業なんかやるはずはないんだから。そうでしょう。荷主が作業をやるんだったら雇う必要なないんだよ。だけれども、計画とかいろんなことをやる場合については、どうしてもやっぱり荷主の意向というのが大きく左右するでしょうと言っているんです。
　そこで、そういう場合に、労使で協定されている作業基準、それから人員、職域の主体性、こういうことが保障できるんですかと、そのことを私は重点に聞こうと思って言っているんだよ。前段でああでもない、こうでもないと言って時間をとってもらいたくない。そこのところ、どうですか。
○政府委員（栗林貞一君）　先生おっしゃいました作業基準の問題でございますとか、そういった現場に非常に関係の深いことは、もちろん、委託を受けました一種の港湾運送事業者、これが責任を持ってやる、こういうことでございます。
○安恒良一君　私は、その場合に、荷主の意向によってそういうことが左右されないように、労使できちっと決めた基準が守られるようにひとつぜひやってもらいたいということを、この際そこは明確に言っておきます。
　それから、その次の資料にいきます。
　現行の一般料金の算定基礎について資料の提出を求めました。ここに出てきております。その点について少し問いただしたいことがあるのであります。
　まず、ここに基準内賃金以下ずっと要件が出ておりますが、この場合、休日、休暇、一日の労働時間、これオーバータイムを含んで、この計算はどう見込んでいるのかということであります。それから、いわゆる交代制を見込んでいるのかどうか、この点について答えてください。
○説明員（一色昭造君）　お答えいたします。
　現行の港湾運送の認可料金といいますものは、港湾運送事業者の、何といいますか、総括原価主義といいますように実績主義でやっております。要するに港湾運送事業者の、一種業者の実態を私どもが調査をいたしまして、その原価を見て算定しております、いわゆる総括原価主義という方式でやっております。これに対しまして標準原価主義というやり方もございますが、港湾運送事業の場合は総括原価主義ということで港運業の実態を調査してやっております。そういうことからいきますと、港湾運送事業者の休日とかあるいは労働時間とか、あるいはボーナスでございますとか、そういうような各港湾運送事業者の賃金の実態がそのまま原価に反映されているという仕組みになってございます。
　それで、現行の港湾運送事業の実態を申しますと、労働時間でございますと拘束八時間、実働七時間とか、あるいは年間の労働日数が、東京でございますと休暇が八十六日、労働日数が二百七十九日というような、労使協定でいろいろ休日その他が設けられております。そういうものを反映している原価計算になってございます。
○安恒良一君　まだ私の質問にあんたは答えてないんです。交代制を見込んでいるのかどうかということについて、どうですか。
○説明員（一色昭造君）　コンテナその他の夜間荷役その他が行われておりますところもございます。そういうところでは交代制が当然とられております。交代制がとられておりますと、そのとっております会社の経理的実績にそれが織り込まれております。
○安恒良一君　それじゃ、そういう抽象的じゃ困りますから、五大港の、実際交代制がとられているか、とられてないか、五大港について言ってみてください。
○説明員（一色昭造君）　具体的にどの港でどうという数字は、今ちょっと申しわけありませんが持ち合わせておりませんが、コンテナの東京等では夜間荷役も行われておる港もございますので、そういうところは通し荷役といいますか、深夜まで荷役が行われておりますので、その場合には交代制がとられております。そういう状況でございます。
○安恒良一君　そんなことじゃ困るじゃないの。五大港だけよ。全国を答えると言っているんじゃないからね。交代制がとられておる港はこれだ、通し作業をやっておるところはどれだ。これは、あなたたちが知っておかなきゃ答弁にならぬじゃないの。いわゆるあなた、実情主義でこれははじき出しているというのだから、それがわからぬでどうするんですか。この資料は君たちが僕の要求に基づいてつくってきたんだろう。つくってきたとき、あなた中身がわからぬでつくってきているのかね、この資料。
○政府委員（栗林貞一君）　大変申しわけありませんが、今手元に正確なデータがございませんので、すぐ取り寄せるようにいたします。
○安恒良一君　これも不誠意きわまるね。私が前回言って、そしてこの資料をいただいているんですからね。私が資料を見れば、当然その資料の積算根拠について聞くのは当たり前でしょう。こういうあなた、五つの港で通し作業をどことどこの港が行っている、交代をどこが行っている、そういう実態の上で実態的な料金でありますと言うならわかるわけです。あなたたちの話を聞いていると、全然わからないじゃないか。審議できないね、それじゃ。何でもう少し、人が注文をしたことについて正確にあなたたちは算出をきちっとしてあれしないの。何か知らぬけれども、目黒さんも怒ったように、審議時間が決まって、その時間さえ終われば採決ができるから、いいかげんな答弁をしておくということじゃ、やめた。それじゃやめた。そんなやり方は私は大嫌いだ。
　ちょっとうちの理事、理事会を開いてください。理事会を開いてやってください。こんなばかな、五大港の通し作業がどうなっているか、そんなこともわからぬようなことじゃ困ります。もう質問しません。自分たちがつくった資料の説明もできぬでどうするんだ。
○委員長（矢原秀男君）　速記をとめて。
　　　〔午後一時五十一分速記中止〕
　　　〔午後二時四分速記開始〕
○説明員（一色昭造君）　お答えいたします。
　各地の港によりまして若干の差異はあるようでございますが、東京の場合ですと俗に言うワンシフトということで、ギャングが交代せずにそのまま通しでやるというような状況でございます。横浜はツーシフトが、要するに交代制でございます。それから名古屋、大阪、神戸、関門はいずれもワンシフトでございます。一人で通してやる場合でございますが、協定がございまして、一月間四十五時間の枠内での残業ということになっているのが実情でございます。
○安恒良一君　これだけ休憩しなけりゃわからぬようしゃ困るわけですよ。六つの港のことですね。横浜だけが交代でやってあとは全部通し作業でやっているんでしょう、現状は。しかもこれは私がつくった資料じゃなくて、あなたたちがおつくりになった資料をそのまま私は中身を聞いているわけですからね。
　そうすると、そういういわゆるその実態に基づいて運賃は決められていもわけですか、現行料金は。今言ったように通し作業は通し作業、交代勤務のところは交代勤務、そういうものを見込んでこれは、ですから、この一般料金は算定されているんですか。そのことを聞かせてください。
○説明員（一色昭造君）　当然、原価の中に織り込まれております。
○安恒良一君　そこで、大臣ちょっとこの表を見ていただきたいんですが、港湾の現場作業はほとんど結局横断的賃金にこれはなっているわけですね、横断的賃金に。年齢構成は四十四歳ないし四十五歳ですね、大体平均年齢が。そうすると、ここに賃金の実態が出ています。これは一カ月ですから、一カ月賃金が出ているし、時間外、賞与等はこれは引き直せばわかるわけです。大体賞与は半期で船内で四十九万、沿岸で五十一万、これ引き直すと。しかし、実際ことしの夏もらったのは四十二万から四十三万だと、こう聞いております。それから賃金が五十八年の実態では二十三万一千円、これは二十四万七千円ですから大した違いはないようでありますが、こういうものから見て、社会的水準に比べて、平均年齢四十四から四十五の場合に、こういう状態を大臣はどうお考えですか。どう見られますか。
○国務大臣（細田吉藏君）　私至って、この賃金、他のいろんな職種の賃金についてよく存じておりませんので、余り知ったふりをしていろいろ申し上げることはいかがかと思うんでございますが、そう著しく低くもなければ著しく高くもないというふうに考えております。
○安恒良一君　そんなわかったようなわからぬような答弁をしちゃいけませんよ。やっぱり大臣ね、素直に言って四十四歳から四十五歳の賃金としてはこれは低いんですよ。これは、わからなければ労働省にお聞きになればすぐわかることです、労働省は統計がありますから。率直に言って、港湾労働者の賃金というのが、大臣がおっしゃったように、高くもなければ低くもないなんということにはならないんです、これ。やはり、私はこのことは、大臣がおわかりにならなければ、そういう状況にあるということだけはまず申し上げておきましょう。
　それから次に、設問八の中で労働時間について出ておりますが、一応ここに書いているのは、協定はこういう協定になっていますが、実態はこれがこのまま守られているでしょうかどうでしょうか。ここにお出しになったのは中央協定でありますから、例えば実態は祝日は休んでおりますかどうか、そういうところを、これは協定文書をそのまま私の方にくれているように思いますから、協定ができたと書いてあるだけですから、実態はどうでしょうか。
○説明員（阿部雅昭君）　設問八の資料について御説明いたします。
　おもてには協定の状況が書いてございますが、その次のページに「実労働時間の実態」ということで、日港協が行いました五十七年の調査の結果が書いてございます。
　これで、例えば東京港をごらんいただきますと、一船内部分は所定内の労働時間が千七百九十七、時間外労働が四百一、休日労働が十二時間、合わせて二千二百十時間。以下各港について誓いでございますが、平均の欄でごらんいただきますと、船内二千二十三時間、沿岸二千二十四時間、休日にも出て働いておられる状況は休日労側の時間であらわれておりますが、これが日本港運協会で調べた実態になっております。
○安恒良一君　これは所定内時間とか所定外とか、あれですね。私が今聞いているのは、いわゆる「休日は日曜と祝日とする」、祝日は十一日間、こうなっていますが、実態は、祝日はこの十一日間は休んでいるのでしょうかということをお聞きしているんですが、私の質問に的確に、お答えください。聞かないことを言わないで結構です。
○説明員（阿部雅昭君）　二ページ目の、休日労働の実態が書いてございますが、平均船内の場合は二十四時間、沿岸の場合は二十一時間というのがございますので、休日でもこの程度の時間は平均して出ておられるというのが実態だと思います。
○安恒良一君　実態は、祝日は休んでないんじゃないですか。休んでなけりゃないで答えたらどうですかね。あんた、何で持って回ったことを言うのかね。私が聞いていることは、協定はこうなっているという、承知したと。祝日が十一日あるとあるが、本当に祝日は休んでいるんですかと、実態は。休んでなけりゃ休んでないとか、何日出ているなら出ているとか、何日休んでいるなら何日休んでいると、こう言ったらどうですか。この休日労働というのは日曜と祝日全部これ入れているんでしょう、この休日労働というのは。だから、これじゃわからぬから聞いているんです。
○政府委員（栗林貞一君）　普通の姿といたしまして、コンテナ荷役なんかの場合には休日は休んでいるというのが実態のようでございますが、在来荷役の場合はやはり出て働いている場合もある、こういう実態のようでございます。
○安恒良一君　これも、これだけで時間をとったらいけませんからね。あなたたちは、こういう資料を私が要求したら、例えば日曜休みが五十二日ある、祝日が十一日ある、一月一日を除くということになれば、今度私が、じゃこのうち何日休んでいるかというのを聞くのは当たり前なんですよ、あなた。これが全部休まれておれば聞かないんだから。そこらが、あなたたちは自分のつくった資料についての精査をしてないからこういうことになるんだよ。そして今度は港湾業者に言って、日港協に言って実態を持ってこさせて、これとこれを出して、それで僕を満足させようというんですが、私はこういう方面は専門ですからね。社会労働委員会は私の専門なんですから、だから、こんなことを聞かれることわかるでしょう、あんた。どうして、そういうときになるとあれするんですか。そういういいからかげんな資料を出してはいけませんよと、さっきから私が何回も言っているわけだ。こういうものをあなたたちがお出しになれば、この中身について今度は聞くのは当たり前でしょう。
　例えば、それじゃ日曜に行きましょう。五十二日ということになる。じゃ日曜を完全に休んでいる港はどことどこですか、六大港で。
○説明員（一色昭造君）　現在のところ日曜日を完全に休んでない港といたしましては、大阪、それから名古屋でございます。大阪につきましては、今春闘で日曜日を完休するように労使間で話をする、地区で話をするというような状態になってございます。
○安恒良一君　日曜日を完全に休んでいるのは、東京、横浜、神戸だけではありませんか。あとは、日曜日は完全にまだ休んでないんじゃありませんか。
○説明員（一色昭造君）　そのとおりでございます。
○安恒良一君　そのとおりでございますってね、だから、もう時間がないから私は自分の方から言うんだけれども、もうちょっと、人が要求した資料については何を聞かれてもきちっと答えるようにしてもらいたいものだと思いますね。あなたたち、誠意がないですよ。委員の要求した資料について、それに答えるためにこれだけのものを持ってきて、さらに突っ込まれると一回一回立ち往生しなきゃならぬとか、時間がもったいないから僕の方から言わなきゃならぬとか。これじゃ私は審査について余りにもあなたたちは、何回も私が注意をするように、委員の質問というのは持ち時間がある、その時間が過ぎればそれで終わる、その間だけ頭を下げておきゃそれで法案が通ると思ったら大間違いだよということを言っているんだよ。私は、運輸委員会でこういう質問をしたのは初めてですけれども、ほかの委員会でこんな経験はありませんね。社労委員会とかいろんな委員会でやっていますけれども、自分たちが出した資料について、後から突っ込まれてそして答弁ができないような、そんな審査というのは、私は残念ながらこの運輸委員会の審査が、国会議員になって七年ですが、初めてですね。しかも私の出した資料じゃない、あなたたちが出した資料。ですから、今後のことがありますから、このことは厳に注意しておきます。それで次に行きます。
　次は、十六条関係について少し質問をしてみたいと思います。
　まず、第二条では港湾運送の定義が明らかにされています。十六条は御承知のように下請制限条項になっているわけですが、それから考えますと、本来十六条の精神は、事業法が単に事業の規制のみならず、免許基準を通じて労働力政策と一体の規制を行っているものである。それはなぜかというと、私がこの前も言いましたように、港湾作業というのは極めて労働集約型産業であるからであります。そこが他の運送業と基本的にかなり違っているところだと私は思います。
　そういう前提を明らかにした上で、今回のいわゆる法改正では、実作業の丸投げを行って、その上統括管理行為をもって一種事業者の基盤に置いておりますが、そうなりますと、第二条の定義にこれは明確に据えるべき性質のものであるというふうに私は考えるのですが、それを十六条の下請作業として規制することは極めて作為的ではないかと私はこの十六条関係を読み取るわけですが、また、このような内容は事業法の基本的内容を変化させるものではありませんか。このことについて答えてください。
○政府委員（栗林貞一君）　十六条二項の改正の問題でございますが、これは先生御承知のように、はしけ基盤といったような実際、法規制の問題が実態と非常に変わってきておるということから、統括管理というこれは実態に合わせた基盤制度を新しくつくりまして、新しい事態に対処しようとしたわけでございます。そういうことによって、無理にはしけを持って不合理な経営を強いられるということもなく、適切な企業の姿にしようということでございますが、その第二条との関係で申しましたら、これはやはり第二条は具体的に港湾運送行為の要素というものを類型的に書いておるわけでございます。これ自体が変わるわけではないということから第二条はいじっておりませんが、事業法の精神というものが今度の改正によって特に変わるとか、そういったものではない、むしろ実態に合わせて合理的な姿にしたというところがポイントかというふうに考えております。
○安恒良一君　私も手元に港湾運送事業法の各条項を持っていますが、現行法では、第二条では定義、第三条は事業の種類、第四条では免許を定めています。そして第十六条は、この二条、三条、四条を受けたものとしての作業行為を規定しております。ですから、第二条の港湾運送の定義は、荷主または船社の委託を受けて港湾運送を行うことを定めておりますが、施設については定義をしておりません。ですから、この事業法の基本部分で触れていない施設を、十六条に今度持ってきているわけですね、あなたたちは。そのことは立法上のあり方からして不適切ではないかということを私は聞いたつもりなんです、少し詳しく言うと、前段に私が聞いたことは。
　そのことはどういうことですか。
○説明員（阿部雅昭君）　お答えさせていただきます。
　十六条につきましては、これはいわゆる作業の仕方、港湾運送事業者の作業の仕方に関する規定であるというふうに私ども理解しております。これは一般の運輸事業のその他の事業法ではございませんが、港湾運送が過去から見まして、やはり波動性その他から、下請的な行為が行われやすい事業種であるということで、できるだけそういう下請下請というようなことの弊害が荷主あるいは船社に対して起こらないようにということで、四十一年までは、全部下請してはならないという単独、それだけの規定だったわけですが、それだけではやはり実態的にはほとんど下請に任せるようなことで、荷主、船主に対する責任が果たせないということで、一種事業者が引き受けた作業の一部は自分でやりなさいということを義務づけた規定でございます。
　その結果、それでははしけだけを自分でやろうという形で取り入れた方が多かったわけですが、その実態が現在のように衰微してきたということで、一種事業者がどのような作業を自分で直接すれば荷主あるいは船社に対してきちっとした責任が持てるか、その実態を私ども調べまして、現在のこの統括管理行為といったものが、そこで人を抱え、自分でそこの作業をやれば、その行為が対荷主、対船主に対してきちっとした責任が果たせる根幹であろうということで、その部分を直営することを一つの選択肢として認めようということによる改正でございます。
　したがいまして、これにつきましては十六条の作業の仕方の問題ということで理解すれば、特に二条の一種事業者の定義を変える必要はないというふうに考えた次第でございます。