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○政府委員（岩田貞男君）　多少法律事項になりますが、ただいま申し上げました海上運送法の四十四条の二で、今ありましたような「許可をうけなければならない。」というふうになっているわけでございます。ただ、第二項を見ますと、これは実は昭和二十四年成立の法律でございまして、いろいろなアメリカの制度や何かを見ながらつくったと思われますが、「運輸大臣は、」「許可の申請が、その許可によって船腹の供給が需要に対し著しく不足にならず、且つ、海運の振興に著しく支障を及ぼすことにならない限り、これを許可しなければならない。」というふうになっています。
　船腹の供給でございますが、確かに終戦直後あるいは二十年代にかけて日本に来る船も少ない場合があったのかと思います。しかしながら現状では、内外船、東南アジアの船も、東南アジアといいますか発展途上国の船も含めて多いわけでございますが、日本に物資を運ぶために来る船が通常では来ないというふうには考えられないということでございます。
　それからもう一つは、「海運の振興に著しく」ということでございますが、これは戦前からもそうですが、戦後しばらくは先進海運国の海運カルテル、いわゆる海運同盟によって運賃その他の配船が規制され、かつそれで定期的な配船が行われていたわけですが、近年、御案内のように発展途上国の海運は大変振興してまいりました。その結果、そういう海運カルテルによって海運の秩序安定というか定期配船をしようというのが崩れまして、今もそういうカルテルはありますが、そういうカルテルじゃない盟外船とカルテル船が共同して輸送に携わっているという状態でございます。
　したがいまして、この法律をつくった当時は、日本船舶が海外に譲り渡されることによって海運カルテルというか一応一つの秩序が崩れるということを防止するためにこの規定が運用されていたわけでございまして、現状ではそういうことがないわけでございます。したがいまして、許可申請があって様式が整っていればすべて許可をしている、あるいはしなければならないというのが現状でございます。
　そのようなことを考えますときに、もう一つ、私どもとしては、一見届け出制になるんですが、どうしても日本の海上安定輸送にとって必要なものについては譲渡の中止を求めるような勧告制度を設けるという条件を置きまして届け出制にし、実効あらしめようとしているものでございます。
○亀谷博昭君　これまでは不許可の例がないというようなことからの届け出制への変更ということでありますけれども、もう一つ今局長のお話にありました勧告ですね、これも本会議での答弁がありましたけれども、やはり疑問を抱く点は、一つは、勧告ですから強制力というのはないのかもしれませんけれども、どの程度までこの勧告というものの効果があるのか、そして従わない場合はどうなるのか、簡単で結構ですからちょっとお答えをいただきたいと思います。
○政府委員（岩田貞男君）　今お尋ねがございました勧告でございますが、日本船舶の譲渡等を行う者に対して、我が国の安定的な国際海上輸送の確保等を図る観点から非常にまずいというような場合は、当該譲渡等について再考を求める手段でございまして、しかしながら、譲渡するかどうかは最終的にはその船主さんの判断になる、そういう制度でございます。
　勧告であり、強制するものではないんですが、したがって勧告に従わない場合には罰則等の措置はありませんが、御案内のように海運企業というものは取引を通じて信用やそれから社会的責任が強く求められるものでございます。このようなことを考えれば、勧告が公表されるとかされないとかにかかわらず、国際船舶の譲渡等を行う者に対してそういうものがなされた場合は勧告に従うような認識を促す効果があると考えておりまして、そこら辺は勧告があった場合はかなりの効果があると私どもは思っております。
○亀谷博昭君　企業側との信頼関係の上に立っての法律ということが言えるんだろうと思いますが、そういう意味ではこの改正案を出されるまでに船主側あるいは海員組合等との協議といいますか話し合いというものもなされてきたのではないかというふうに思いますが、これからいわゆる海運業界関係者の協力をどのように求めていこうとしておられるのか。ここの協力がないとこの法律は実効が上がらないということだと思いますから、これまでの話し合いの経過あるいはこれからの取り組みというものについてお伺いをいたしたいと思います。
○政府委員（岩田貞男君）　海上安定輸送のための国際船舶の実効ある運用でございますが、もちろん、これは海運会社の御協力あるいはそれに携わっている海員の方々の御協力が必要なわけでございます。そういった意味で私どもは、以前にも増してこの制度を、お認めいただければ緊密な連絡のもとに実効ある制度としていきたいと思っております。
　なお、今そういう観点から、海運造船合理化審議会あるいはそのもとにおける小委員会、あるいはもっと小ぢんまりとしているんですがワーキンググループを設けまして、今後のこの制度の円滑な運用とか拡充とかについてお話し合いをしているところでございます。そういったことを通じまして、さらなる協調のもとに国際船舶に関する制度を運用していきたいと思っております。
○亀谷博昭君　今回の改正は、「質の高い日本船舶の海外流出を防止すべく、有効な歯どめのための方策を講じる、こういうことでありますが、このたびの改正によって我が国の外航船舶の状況がどう変化していくと考えておられるのか、我が国の外航船舶の現状認識、そしてまた今後の展望を含めて大臣の所感を伺いたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　もう御承知のとおり、我が国の外航海運が大幅な円高の進行、またそういうようなことに伴い海外への移籍等が進んでおるわけでありまして、日本籍船の減少あるいはまたフラッギングアウトが急激に進行いたしておるようなわけであります。
　このような中で、島国であります我が国にとりましては、いわゆる貿易立国である我が国、貿易物資の安定輸送、こういう面からも安定輸送ができることは重要な意義を持つ日本籍船及び日本人船員を確保する、このことが必要なことであるわけであります。そのような観点から今回、国際船舶に関する制度を設けて、その総合的な支援策を講じたようなわけでありまして、いろいろ関係の皆さん方の御意見をちょうだいし、進めてまいったところでもございます。
　そういう中で、平成八年度の税制改正におきまして登録免許税の税制上の特例措置が認められ、国際船舶についてはこれを具現化し、さらに、これらの船舶の海外流出に有効な歯どめを講ずる、このような視点に立ちまして今般海上運送法の一部改正をお願いしておるところでもございます。このような支援措置と、今先生からも御指摘がございましたが、事業者の皆さん方との相互の努力、そういうことによりまして国際競争力を保つことにより日本籍船の海外流出の防止に効果がある、このように考えておるわけであります。
　しかし、何分にも今回のこのスタートは第一歩であるわけでありまして、ぜひそのつもりで対応し、出発点として制度の円滑化とあわせて関係者のいろいろのお知恵を拝借し、また海造審等におきましてもいろいろ御検討をいただきまして、その効果というものを十分発揮できるような体制というものにさらに努力をしてまいりたい、このように考えております。
○亀谷博昭君　ありがとうございました。
　ただいまの大臣のお話にありましたように、運輸省としては今回の法律改正によりまして国際船舶制度の推進によりはずみをつけたいということだと思いますが、国際船舶制度にはまだまだお話にございました税制を含めて未解決の課題があります。
　そこで運輸省では、海運造船合理化審議会、海造審が、この制度の拡充等の課題に対処するために、三月からですか部会を開いてこれからいろいろな審議をなさるというふうに伺っているわけですが、この海造審ではどのような事項を中心に話し合いがなされる予定なのか、またここで何か問題について結論を出されるようなお考えがあるのかどうか、伺いたいと思います。
○政府委員（岩田貞男君）　今、先生からお話がございましたとおりでございます。三月二十八日に海運造船合理化審議会の海運対策部会を開きまして、引き続きまして小委員会も開き、さらに、実は海運対策部会と申しましても四十三人のメンバーの方々がおられますので、少し議論を収れんさせるためには小委員会もあるんですが、ワーキンググループということで、実はちょうだいいたしました予算を使いまして、日本船員福利雇用促進センターというところがございましてＳＥＣＯＪと言っていますが、そこの中に国際船舶制度推進調査委員会というものを設けました。
　海運造船合理化審議会の先生方というのは大変ランクが高い方、あるいは組合の方でも大変ランクが高い方になるものですから、もう少し実務というかひざ詰め的な議論をするためにそういう調査委員会をいただいた予算を使いまして設けまして、四月九日あるいは五月二十三日、三回目は六月十七日を予定していますが、そこで突き詰めた議論をしようとしております。
　何を議論するのかというお尋ねでございますが、実は海運造船合理化審議会の海運対策部会も十年ぶりに開いたわけで、その間にワーキンググループはありましたけれども、その間に世の中が大変変わっている。先ほども申し上げましたように、海運に関しては、先進海運国だけが国際海運をリードしていたという時代は遠く去りまして、中国の船社さんですとかあるいは台湾の船社さんですとか、そういった東南アジアの船社さんが大変な躍進をしております。もちろん韓国の船社さんもそうです。そういった国際海運の場における環境の変化をつぶさに分析し、そこらの海運と我が国の海運がどう違うのか、あるいは先進国海運の間でも我が国の海運とどう違うのかとかいうことまで分析しまして議論を深めていただきたいということでございます。
　一言で言えば、国際船舶制度のもとにおきます、それだけの議論もやりますが、少しアングルを引きまして、高い角度あるいは遠い角度から全体的に国際海運を見詰め直そうということで、その中で我が国の海運企業の競争力をどうしたら強化できるかということを議論する、そういうことを踏まえながら国際船舶制度の円滑な実施とかさらなる拡充を求めていきたい、こういうような理想といいますか願いのもとに今審議会を開いているわけでございます。
　いつまでに結論ということでございますが、約一年間ぐらいかけて議論をするということでございます。しかしながら、途中の段階でも意見がまとまるようなことがあればそれは中間段階の報告としてどしどし出していただきたい、こういうふうに考えておりまして、今そういった勉強をしているところでございます。
○亀谷博昭君　かなり高い見地から全体的な国際船舶制度についての見直しあるいは今後のあり方を検討するというお話がございましたが、具体的な問題としてこの審議会の中で取り上げられる重要なことの一つは、日本人船員の問題ではなかろうかというふうに思っております。
　外航船舶の船員数は、よく言われますように、昭和四十四年の四万八千人をピークに減少を続けておりまして、現在では多分四千人も割り込んでいるのではないか、こう言われております。さらに高齢化の傾向も指摘をされているところであります。考えてみれば、昭和四十四、五年ごろ、船員不足ということで船会社が全国の水産高校等を走り回って船員を確保したという時代からわずか三十年足らずでこのような状況を迎えている、まさに隔世の感があるわけであります。
　しかし、この日本人船員の問題につきましては、いわゆる船主側と海員組合側との考え方も大分違いがあるようでありまして、海員組合側では船長、機関長の二人配乗の議論のみが先行しているということへの懸念があると聞いておりますし、船主側ではまた配乗要件の緩和等を主張しているというようなことも伺っているわけであります。
　そこで、それと同時に日本人船員は必ずしも必要ではないのではないかというような議論もあるとも聞いておりますが、改めて日本人船員が必要であるというお考えについて、なぜ必要なのかということを第一点として伺いたいと思います。それからもう一つは、これからこの日本人船員問題、検討が深められていくと思いますが、運輸省としてはどのような方向を目指しておられるのか、望ましいと考えておられるのか、あわせてお伺いをいたします。
○政府委員（金丸純一君）　お答え申し上げます。
　お尋ねの日本人船員の意義と必要性でございますけれども、日本人船員の問題を語るときにはいつも日本籍船とセットで、日本籍船及び日本人船員の確保とか、こういうことで議論されてきたところでございます。その必要性について申し上げれば、その意味では日本船舶の必要性と共通するところがあるわけでございますけれども、貿易物資の安定輸送、それから海上輸送の安定とか環境保全の確保、これは非常に優秀な日本人船員の技能に支えられているという評価が高いわけでございます。それから、船舶の運航とか貨物の管理にかかわるノウハウの維持及び発展、これは海運国家日本としての必要なものだろうというふうに思っております。
　そのほかにも、海事関係国際基準の設定に対しまして国際的に日本人がどうやって発言権を確保していくか、こういった問題もございます。あるいは、これは海運界だけにとどまらず、造船とか保険とか港湾とか海事産業全般に与える影響も非常に大きい、こういったことで、そういった産業を支えるためのノウハウを蓄積していかなければいかぬ、こういったところから極めて私ども重要なものだという認識をしているわけでございます。
　御指摘のとおり、日本人船員は非常に急激に減少しております。こういった意味で日本人船員の減少に歯どめをかける、必要な日本人船員を確保していくといったことは、私ども非常に重要な課題であるというふうに受けとめております。先ほど海上交通局長からの御答弁もございましたけれども、今回の国際船舶に関する制度の発足は第一歩である、さらなる拡充を目指しまして海運造船合理化審議会等広く関係者にお知恵をかりながら勉強しておる最中でございまして、その中の一つの重要な柱としては、船員の確保の問題についても今後御議論いただくというふうに私ども考えているわけでございます。
　お尋ねのありましたように、例えば二人配乗の問題だけが先に行くんではないかというようなお話がございましたけれども、これも従来の考え方では船員に対する助成策とセットで語られておったということでございまして、二名配乗といいますか、こういった合理化、コスト削減の話というものもその確保策の中であわせて今御議論いただく話だというぐあいに私ども考えるところでございます。
○亀谷博昭君　私も、日本人船員はぜひ今お話しのような意味で必要なことであると思いますので、しっかりした方向が出されますように御期待を申し上げたいと思います。
　もう一つは、いわゆる日本籍船の問題であります。これも船員数と同じように激減をいたしておりまして、昭和六十年の千二十八隻、それが十年後には二百五十隻を下回って、今は二百隻近くと、こう言われております。もっとも、ある数字によりますと、最近五年間の便宜地籍船建造隻数と日本籍船建造隻数の比率は約九対一というデータもありまして、便宜地籍船を実質的に所有、支配いたします船主側、船主の国に加算をいたしますと、日本商船隊は総トン数でまだ世界第三位だ、こういうようなことも言われております。
　しかし、今我が国が目指しておりますのは、まさにこの日本籍船であります。一隻でも多く確保したいということでありますけれども、これまでも指摘がありましたように、税制の問題、船員の問題等々たくさんの課題がありまして、国策として、国として一隻でも多くという思いと、これは企業にお願いをしなければならない部分と、両面あるわけであります。ある数字によりますと、二百五十隻の日本籍船を持つためには六、七十億ぐらい必要ではないかというような数字もあります。五百隻の日本籍船を持つためには二、三百億というようなことも言われているようであります。
　そこで、日本籍船を今後どの程度保有することが我が国のために望ましいとお考えになっているのかお聞きをしたいと思います。
○政府委員（岩田貞男君）　お尋ねにお答えする前に、まことに申しわけございません、一つだけ訂正をさせていただきます。先ほど、日本船員福利雇用促進センターに設置された国際船舶制度推進調査委員会の開催の第二回目を五月二十三日と申し上げましたけれども、五月二十二日の誤りでございました。大変失礼いたしました。
　それでは、今のお尋ねにつきましてお答えを申し上げます。
　実は、確保すべき日本籍船の規模をどのようにするかということでございますが、大変多種多様な観点があるため一義的にこうだと言うことは大変難しゅうございます。さらに、外国におきましても、米国はいろいろな補助がありますので予算で決まりますが、その他の国におきましても一義的に何隻だというように目標を掲げている国はないと承知しております。したがって、その具体的数値目標を実現するということが今回の改正の主目的ではなく、日本籍船の急激な減少に歯どめをかける制度と認識しておるところでございます。
　しかしながら、あえて試算みたいなものを御披露申し上げれば、実は十五年ぐらい前、五十六年でございますが、国会でのお尋ねに対して政府側が、最低限の国民生活水準を維持する上でということで、これもまた最低限というのがいろいろ幅があるんですが、三百五十隻ないし四百隻の船が必要というお答えをしている例がございます。
　そのときどういうベースでやったかというのを全部つまびらかにしているわけじゃないんですが、それをなぞった形で私どもがお願いしたわけですが、民間の調査機関が行った一つの試算によれば、これより少し少ない三百隻内外が最低限の国民生活水準を維持する上で必要だと試算をされています。少し隻数が減ってございますが、これは実は船が急に大きくなっておりまして、先生先ほど千二十八隻から二百隻ぐらいということで、隻数ではこの十年間で二〇％ぐらいまで減ってしまっているんですが、実は総トン数とかデッドウエートでやると四割ぐらいでございます。それだけ船が大きくなってございまして、それが大きな理由であると思っております。
　ただ、その場合の、政府側の答えもそうなんですが、それがすべて純然たる日本籍船である必要があるのかどうか、ここはまたいろいろな御意見がございまして判断が分かれるところでございます。私どもとしては、できるだけ多くの日本籍船があることが望ましいというふうに思っております。
○亀谷博昭君　今お話にもありましたように、仕組み船でも実質的な輸送には余り問題がないという意見もあるようでありますけれども、やはり日本籍船のきちっとした、今三百隻ぐらいという数字もありましたが、確保というものが当面の我が国の課題ということが言えようかと思いますので、しっかりとお取り組みをいただきたいと思うわけであります。
　そこで、日本籍船の確保に向けてこれから税制等を含めてどのように取り組んでいかれるのか。特に、そろそろ平成九年度の概算要求の時期にも差しかかってまいりますので、国際船舶制度の推進を図る立場から、この平成九年度の概算要求等を含めてどのように取り組んでいくお考えなのかお聞きをしたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　平成九年度の概算要求に向けまして、今回の国際船舶制度の推進、こういう視点から今いろいろ検討しております。先ほど来お話し申し上げますとおり、海運造船合理化審議会の場において御検討いただいております。このことが一つであります。
　あわせて、税制の問題につきましては、昨年の税制要求等につきましてもいわゆる既存税制体系との整合性の問題等々いろいろございまして思うようなことができなかったわけであります。それらの面、いろいろ税制の関係者の御理解を得るような努力をする、このような立場で、具体的にどうということは現在大変申しわけございませんけれども申し上げるところまで至っていないような状況でございます。
○亀谷博昭君　昨年の予算前のこの委員会でも、大蔵省、自治省からもおいでをいただいて私もこの問題をお話し申し上げました。これはまさに、我が日本、オールジャパン的な課題でありますから、他の制度との整合性ということも当然自治省、大蔵省としてはあろうかと思いますけれども、運輸省としてはやはり運輸省の立場で強く御主張いただきたいと思いますし、私たちもしっかりとこれはサポートしていかなければならない課題だ、こう認識しているところであります。
　次に、海上運送法の関連で離島航路についてお尋ねをいたします。
　まず、離島航路の補助制度の問題でありますけれども、平成五年まではその航路の補助対象欠損額を国が認定した上で七五％を限度に補助して、残りの二五％を地方公共団体が補助するという仕組みであったと思いますが、この仕組みですと国の予算の関係で七五％まで補助できないケースが結構あったようであります。例えば、国がその欠損金の六〇％しか補助しないとすれば都道府県はその三分の一ですから二〇％、合計八〇％しか補助されない、そうすると欠損金の二〇％は累積赤字として残っていくというような仕組みであったと思うんです。
　平成六年度からは地方公共団体の意向というものが大きく取り入れられるような方向に改正をするということで大分この仕組みが変わりました。時間がありませんから詳細は割愛をいたしますけれども、要するに、実質的にどの航路も単年度で赤字欠損は生じないというふうに制度がつくられていると説明がなされているわけですけれども、実際にはたくさんの課題がこの離島航路にはございます。
　そこで、まず運輸省としてはこの離島航路事業者の経営の実態、この平成六年度から取り入れられました補助制度を含めてどのように今認識をしておられるのか、基本的な考えをまず伺いたいと思います。
○政府委員（岩田貞男君）　ただいまお話がございましたように、制度を変えさせていただいたということでございます。総じて申し上げれば、離島航路事業は決して平たんな道ではないわけでございまして、と申すのも人口が減る傾向にあるわけでございまして、それに運賃もたくさん上げたらますます乗れなくなるわけで、非常に苦しい状況にあるんだろうと思います。
　新制度におきましては、国は、収入について効率的な航路の標準賃率に輸送人キロを乗じて標準収入を算出しまして、費用については費用項目ごとに標準単価に使用料を乗じたものを合計して標準費用を算出する、この費用と収入の差を補助させていただくということになっております。実は残余が出るわけでございまして、先生の今おっしゃったとおりでございます。
　それにつきましては、地方公共団体の方で主体的な事業として補助をしていただくということでございまして、その財源としては地方交付税が交付されていると承知しております。大変自治省さんにもお世話になっているわけでございますが、これが交付税として満額必要なものがつけられるように私どもとしてお願いをしているわけでございます。
○亀谷博昭君　仕組みとしては単年度欠損は全額補てんされて赤字は生じない、こういうような御説明があるわけです。自治省からもおいでいただいていますか。普通交付税の算定の基準というのがいろいろありますね。ですから、国で補助した後の欠損分については都道府県が普通交付税の中から補てんをする。ただ、いわゆる離島を抱えている市町村等々に地方交付税の算定基準、積算基礎等の問題で必ずしも欠損分が全部補てんされるくらいの交付税が支給されないという場合もあるのではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○説明員（荒木慶司君）　離島航路に対します地方財政措置についてお答えを申し上げます。
　普通交付税は、地方団体の標準的な財政需要であります基準財政需要額と標準的な税収入の一定割合である基準財政収入額を基礎としまして、その不足する財源について交付するものでございます。離島航路に対します財政措置につきましては、都道府県が行う離島航路を維持するための助成等に要する経費を、普通交付税において各都道府県ごとの離島市町村人口を基礎に措置をしているところであります。
○亀谷博昭君　時間がちょっと足りませんからこれ以上この質疑はいたしませんが、例えば算定基準に学校の先生の数というのがあります。離島に学校がない場合は先生いないわけでありまして、やっぱりそういう算定基準にも全額欠損金を補てんするという意味からはまだ課題が残っているかなと思いますので、この辺は今後の検討課題としてお取り組みをいただければと思っております。自治省の方、結構です。ありがとうございました。
　この制度から考えますと、黒字航路は別にしまして、赤字航路は一応単年度で欠損金が補てんされたと考えても、事業者にとってはそれ以上の余裕というのは全く出てこない仕組みになっております。例えば株主への配当とかあるいは役員の退職金なんというのは、この経費算定の中に含まれていないわけですね。ですから、非常に余裕のない状況で離島航路事業が行われているということであります。
　そこで、現在の補助対象外の費目を経費に算入する、あるいは離島航路事業以外の収入については航路損益計算から除外するなどの措置をとることができないのかどうか。制度そのものを変えなければならないのか、あるいはまた制度の中で何かそういった運用が考えられるのか、現在の制度を踏まえた上で結構でございますからお答えをいただきたいと思います。
○政府委員（岩田貞男君）　実は大変つらいところでございまして、事業をやっていくからにはそれはそれなりの資本金がありまして、資本金というのには見返りがあるわけで、今お尋ねがありましたように、やはりある程度の配当金は見るべきだという御要望も大変ございます。それから役員報酬、これは管理費に含まれる役員報酬のほかにいわゆる賞与であるボーナスもあるんですが、これも配当が出れば少し役員さんにも賞与ということも考えられます。
　ただ一方で、これは国民の方々からの税金でございますので、税金でそこまでやるかどうかというところで財政当局と大変つらい折衝になるということで、税金でやるからにはもらう方もぎりぎりの費用を見積もってこいということになりまして、現在のようになっているわけでございます。
○亀谷博昭君　この問題、後でもう一回お話をいたしますけれども、やはり離島航路の存続、一人一人の幸せを願うという国の政策の基本からいえば、ぜひもっとしっかりした、離島航路がきちっとした形で運営されるような取り組みをお願いいたしたいと思うわけであります。
　そこでもう一つ。平成五年までの制度ですと、先ほど申し上げましたように、単年度欠損が出てそれが累積されてくるという状況が生まれてきていたわけであります。また、六年度以降でも欠損を生じている企業もあります。そこで、これらの累積欠損についてどんな対応がなされているのかお伺いをいたします。
○政府委員（岩田貞男君）　平成六年度の制度改正によりましてその後の各年度の事業者の欠損額を補てんするということで、その所要額は確保されていると私どもは思っておりまして、その後につきましては累積欠損は生じてないという考えでございます。
　ただ、今お尋ねがございました、その前の累積欠損をどう消せばいいのか、こういうことでございます。これも先ほど申し上げたような大変難しい課題でございまして、税金で欠損を補てんするということとの兼ね合いでございます。現状では、過去の累積欠損を消すために補助金を計上するということは非常に難しいということになりまして、それがそのまま残った形になっているということでございます。私どもとしましては、いろいろな兼業とか、そういうところですぐれた産業があるのかどうかという問題がありますが、いろいろな催し物に関連した収入とか、ぜひ何かそういう形で地元の御協力のもとに企業の努力によってなくなる方に努力していただければという期待をしておるところでございます。
○亀谷博昭君　これはなかなか難しいことだとは思いますけれども、ぜひ、そうでなくても単年度ぎりぎりの状況で株主配当等もできないというところがたくさんあるわけでありますから、この赤字欠損についても何か方策をお考えいただく方法がないのかどうか、これからのお取り組みに期待を申し上げたいと思います。
　同じようなことなんですけれども、船舶整備公団との共有建造方式というのがございまして、これは離島にかかわる会社にとっては大変ありがたい、八〇％船舶整備公団が持ってくださるということであります。ただ、例えば平成三年度か四年度あたりに購入をした船については、御存じのとおり金利が今大分下がっておりますが、当時は七％、八％という金利で借りているわけでありまして、この金利負担も現在こういう状況の中で非常に苦しい経営を強いられている大きな原因の一つであります。
　これも今お話しのような制度上は難しいということであろうかと思いますが、この高金利に対する何か手だてというものが考えられないのかどうか、期待を込めて御質問したいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（岩田貞男君）　ただいまの問題なんですが、船舶整備公団を離島航路を維持している事業者さんが利用していただけるということで大変ありがたいと思っているし、またその役割もあるんだろうと思っています。
　ただいまのその金利差なんですが、昨年の九月の経済対策における中小企業対策の一環として、船舶整備公団においても、過去の高金利時に中小海運事業者が建造した共有船舶について平成七年度後半支払い分の金利を五％に軽減する措置を行うということで、船舶整備公団に対する補給金が十億四千三百万円、平成七年度二次補正において認められたところでございます。この場をおかりしてちょっと、大臣にごまをするのもあれなんですが、実は大臣が大臣じゃないときにいろいろお世話になったし、あるいは先生方のお知恵というかお力添えで実現をしたところでございます。
　ただ、今後さらに同様の措置を行うかどうかについては、行えという関係者も大変強うございます。今後の金利水準がどう動くかということにもよりますが、そのために必要となる財源確保の問題は、いろいろその他の中小企業関係政府系金融機関、大変大きなところがございまして、これとやっぱり共同歩調で統一戦線を張らないとなかなか実現が難しいという問題もございます。
　私どもとしましては、これら政府系金融機関の動向も踏まえながら、機会をとらえ、何らかの措置がとれないか、今後その対応を検討していきたいと思っております。当然、そのようなときには、離島航路に関する船舶整備公団の共有船につきましても適切な配慮が払われるよう努力したいと思っております。
○亀谷博昭君　運輸大臣が御努力をいただいたということは存じ上げませんで、大変ありがとうございます。今お話しのように要望が大変強いわけでありますので、今後とものお取り組みをお願いいたしておきたいと思います。
　この離島航路についてちょっと細かくお尋ねをいたしてまいりましたのは、陸上においても、例えば鉄道あるいはバス等が過疎のために廃止をされるということが全国的に起きております。しかし、陸上の場合は例えば車というかわりのものもありまして、何とか交通を確保する手段というのはまだ残されているわけですが、島は航路がなくなれば、これはかわる手段というものはないわけであります。そういう意味で、離島についてはこのままでは航路そのものがなくなるという声もありますし、やはりかわるものがないという意味でしっかりとした取り組みが必要ではないかと考えるわけであります。
　陸上においては車が走るために道路に公共投資がなされている、船には航路について公共投資はなされていない、であるならば離島航路についてもっと道路と同じような考え方をとるべきではないかという意見もありまして、私もそれも一つの考え方であろうと思うわけであります。そのほかにも離島そのものにはたくさん課題がありますが、私は、きょうのところはこの離島航路についてそういう認識のもとにいろいろお話をさせていただいた次第であります。
　この離島航路は、しかしながらなかなか今お話がありましたような制度上の課題もあり、経営が困難、一代限りというところもたくさんある。であるとすれば、これから先例えば企業同士の統合とか集約とかというようなことも考えられてくるのではないか。いずれにしても離島航路の先細りが心配でありますが、これはやっぱり残すところはきちっと残していかなければいけない。そういう意味で運輸省としての離島へのきめ細かい配慮を期待したいわけですが、この問題の最後に離島航路への取り組みについて大臣の御見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　離島航路の問題につきまして先生からいろいろ御指摘を受けまして、まさにかねがね私もいろいろ感じておるところでもございました。特に、先ほどの御指摘の、本土では道路整備あるいはモータリゼーションの進展、こういう中で公共交通機関のみならず自家用車で自由に移動ができる、移動の自由というものが確保されているわけでありますが、他方、離島におきましては隣の島に行くにつきましてもそれは困難なことでもあるわけでありまして、移動の自由は国民ひとしく享受すべきものである、このように認識をいたしております。
　そのような中で、その努力というものは当然いたしていかなければならないわけであります。また、離島航路の活性化ということは、観光資源、観光開発あるいは産業振興にとりましても不可欠のことでもありますし、地域振興の中でやはり位置づけもしていかなければならないわけでありまして、そういう視点から運輸省といたしましても、航路経営の効率性を図りつつ助成措置の充実あるいはまた整備に努めていかなければならない。また、このことは地方公共団体とも積極的に協議、協調しつつ、離島航路の維持、整備に運輸省といたしましても努力をしてまいりたい、このように考えております。
○亀谷博昭君　ありがとうございました。どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　次に、先月ですか、危険物輸送の損害賠償条約、ＨＮＳ条約というのが締結をされました。これについて二、三お伺いをしたいと思いますが、まずこの概要について簡単な経過を含めて御説明をいただきたいと思います。
○政府委員（岩田貞男君）　私どもとしましては、海洋法条約というのが大きな条約で大変有名でございますが、今お尋ねがございましたＨＮＳ条約、危険及び有害物質の船舶による海上輸送に伴う損害についての責任並びに賠償及び補償に関する国際条約という大変長い名前でございまして、地味ではございますが大変重要な役割を果たす条約だと思っております。この条約につきましては、今先生がおっしゃいましたように通称ＨＮＳ条約と、これも少し言いにくいのですが、こう言っております。
　地球環境に対する世界的な関心の高まりの中で、ガスあるいは化学物質等の有害・危険物質の船舶による海上輸送で生じた損害に対して、被害者の救済の充実あるいは環境保護の観点から、賠償及び補償についての新たな制度を構築するべきとの国際的な認識のもとに、実は一九七六年、二十年前からＩＭＯ、国際海事機関で検討が進められてきて、我が国もそういうために有意義だと感じ、一生懸命努力をしてきたところであります。今般、いろいろな大変複雑な条約でございますので二十年にわたってできたわけですが、五月にロンドンの外交会合で採択をされました。
　これは今申し上げたように船舶による海上輸送中の有害・危険物質により発生した損害の補償なんでございますが、一つに特徴としては、船主の責任について原則として無過失責任を課すということでございます。一定の責任限度額を設定する、例えば十万総トンの船ですと百五十億円まではこれを強制保険で船主が責任をとりなさい。それから、船主の責任を超える部分については有害・危険物質の荷主が拠出する国際基金ということで荷主さんに負担をしてもらいなさいということで、これの限度額が一応今回の条約では三百七十五億円ということになってございます。
　そういうことを定めまして、被害者への適切かつ確実な補償、それから荷主と船主との公平な負担という観点から大変妥当なものであると我々は考えておりまして、この仕組みを評価しているところでございます。この条約の採択につきましては、そういう被害者救済もそうなんですが、あるいは海洋環境の保全、これは清掃とかそういうものの費用も全部賄われますものですから、極めて重要な意義を有していると理解をしております。
○亀谷博昭君　これは、危険及び有害物質の事故による被害者の救済制度の充実、また地球環境問題の解決にとって大変重要な意義があるということでありまして、これは二十年かかったということですが、日本が主体的な役割を果たしたというふうにも聞いておりまして、御当局の御努力に心から感謝を申し上げたいと思っております。
　そこで、国際会議で採択された、国際海事機関ＩＭＯで採択されたということは引き続いて批准をする、発効する、こういう手続になっていくわけでありますが、この法律の中では二百総トン以下の内航船についての対象除外規定みたいなものもありますし、いろいろ批准に向けて国内法の整備ということが必要になってくるのではないかと思いますが、国内法の整備にはどのぐらいの法律のかかわりがあるのか。それから最後に、今後の批准に向けてのお考え、そしてまた発効はいつごろになる見通しなのか、あわせてお伺いをいたします。
○政府委員（岩田貞男君）　内航船は適用しなくともよいということで留保がつけられるということで、適用してはならないということではないんですが、そういった問題は確かにございます。ただ、これは多数国間条約でございますので、やはりたくさんの国の妥協といいますか、話し合いのもとでなされたものでございまして、私どもとしてはやむを得ないのかな、こういうふうに思っております。
　実は、この条約は、さっき申し上げましたように責任制限ですとか第三者が責任をとるとか、直接の責任じゃない荷主さんがとるとか、民事関係法令と深くかかわりがありまして、法務省さんの民事局ですとか、あるいは裁判所の管轄権の問題とかいろいろ出てきまして、大変困難な作業が予想されております。私どもだけではそういう民事関係はふなれだし、またわからないところがございますので、裁判所の関係の方も含めてあるいは弁護士さんも含めて国内法化に向けてやっていかなければならないと思います。そういう面では大変な課題が残っておりますが、先ほど申し上げましたような有意義な条約でございますので、一生懸命勉強してまいりたいと思っております。
○亀谷博昭君　時間がありませんが。
　それで、今後批准に向けてタイムスケジュール的なものは今運輸省としてはお持ちではないんですか。
○政府委員（岩田貞男君）　これは実は実務的にはありとあらゆる有害物質ということで、何千種類のものが対象になるわけです。そういう実績によってお金を負担するとか、あるいは発効要件が定められているものですから、そういう実務的な調査をする必要があります。それからもう一つは、やはりＥＵが中心となってつくられた条約でございますのでへＥＵの動向を見ながら私どもとしても歩調を合わせて発効に向けて努力をしたいと思います。国内化についても同様でございます。
　そういうことで、今いつまでに発効を求めるかということは断言できませんが、遅いといっておしかりを受けないように、あるいは遅かったからこういう問題が起こったじゃないかということにならないように一生懸命努力していきたいと思っております。
○亀谷博昭君　大切な条約でありますので、改めてまたお伺いをする機会があればと思っておりますが、時間が参りましたので以上で終わります。ありがとうございました。
○鈴木政二君　鈴木政二です。
　今亀谷議員から、また先日は先輩議員であります横尾議員からもこの海上運送法の一部改正法案の質問がるるされたわけであります。今亀谷議員からもたくさんの質問をされて、私はこの法案に対して、安全保障上の見地から一点だけ質問をさせていただきたいと思います。
　先ほどから、外航海運におきましては御案内のように日本籍船が大変急減をしてきた、大部分が外国籍船で占められているという話でありますし、このような状態の進行が続きますと、我が国の近海において緊急事態が起きた場合、平たく言うなら紛争が起きた場合、我が国の生存に不可欠な生活物資の供給が当然支障を来すと思われます。そういう想定がされるわけであります。このような場合、日本籍船の激減というのは、私は安定供給の上から大変大きな問題になると思っております。
　先ほど亀谷先生の質問で岩田局長から説明、答弁がありましたが、私の調査したところによると、昭和五十六年に時の防衛局長から、先ほどの答弁のように三百四十隻程度を下ると大変大きな問題になるという答弁が十五年前あったそうであります。ただ、先ほど岩田局長の話で、何となく自信のないようなあるような、積算の非常に難しさを聞いたわけでありますけれども、今、今度のこうした激減の進行状態の中から三百隻ぐらいは確保するべきだという御答弁をいただきました。
　その中で、私はもう一つ突っ込んだお話を聞くなら、日本人の船員は一体じゃ最低限何名ぐらいなのかお聞かせを願いたいと思います。
○政府委員（金丸純一君）　お尋ねの日本人船員の必要数でございますけれども、一般論で申し上げますと日本人船員がなぜ必要かと、先ほど御答弁申し上げましたけれどもいろんな観点がある、どういった観点から物を考えるかといったことでそれぞれ違ってくるということでございます。また、経済環境が非常に違ってきている、こういうこともございます。したがって、一般的にどれだけの船員が必要かということは、私どもなかなか難しい問題だなというふうに考えておるわけでございます。
　今お尋ねの話は、我が国の貿易物資の安定供給のためには日本籍船が三百隻ぐらい要るではないか、その仮定のもとでもってじゃ日本人船員が何人要るのか、こういうお尋ねにお答え申し上げますと、例えばどれぐらいの数の人間を乗っけるかということでございます。これは、国際船舶の制度のときに、船長、機関長ということでございましたので二名と仮定をする。二名と仮定いたしまして、その場合には予備船員率が五〇％ぐらい要るであろう、あるいは育成要員を考えなければいけない、したがって六〇％ぐらい考えよう。機械的に計算しますと、もう単純に千四百四十名、約千五百名、こういう数字が出てまいります。
　しかしながら、問題はいろいろございまして、これは言ってみれば常時その数の船員が船に乗っかっているあるいは休暇をとっている、こういう状態でございまして一現実には陸上勤務が過半を占めておりまして、そのローテーションで考えなければいけない、こういう会社の言ってみますれば人事政策に絡む問題も出てくるということでございます。したがって、三百隻自体にもいろいろ問題がある。
　あるいは、船員数につきましては、これは若干違った観点でございますが、果たして輸送能力という観点だけで考えていいのか、海技の伝承ということは考えなくていいのかとか、あるいは雇用政策との関係、現実には日本籍船でない日本の支配船にもたくさんの船員が乗っているわけでございますので、それとの兼ね合いを考えたらどうか、こういった問題がございますので、なかなか難しい問題だと。ただ、どの程度の船員がやはり日本として必要かということにつきましては、私どもも、できれば海造審の場でもっていろいろと議論を深めていきたいというふうに考えているところでございます。
○鈴木政二君　今の数字を聞かせていただいて、非常時が起こらないなんという話は、オウム事件やいろんな事件で、外国等の今の環境を見ていましてもないとは言えないわけでありまして、こうした非常時の際、外国籍船や外国人の船員の方は、恐らくこの近海へ皆さんもう危険を感ずるときには寄らないと思います。そういったときに、今お話しのように日本籍船と日本人の船員の人が、やっぱり祖国に対しての強い使命感とそれから責任感があって、私は、そうしていただくためにやはりきちっとした確保をしなきゃならないし、今後の進展を見ますと非常に厳しい状況を感ずるわけであります。
　そうした意味で亀井大臣、ひとつこういう施策を、私は今、安全保障の面からこれは一番大事な話でありまして、そうした想定をやはり踏まえて強いそうした対策を考えていただきたいと要望するとともに、大臣のひとつ所見を聞かせていただきたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　今回、この制度をスタートさせるまさに第一歩をお願いしておるようなわけでございまして、先生御指摘の船籍、あるいはさらに安定的な物資の輸送、このことはやはり島国であります我が国にとりましてはどうしても必要なことでもあるわけであります。そういう面から、やはりこの制度を充実させる、この努力をし、そしてそのような対応をいたしてまいりたい、このように考えております。
○鈴木政二君　ありがとうございます。大変期待をしております。
　次に、大変大きな船の話が出て今度は小さい船のことになってちょっと恐縮でありますけれども、これは今大変大きな問題になっていますので、ちょっと数点質問をさせていただきたいんです。
　去年、先輩議員のおかげで、二月に参議院本会議で七月二十日が海の日に決定をさせていただきました。この海の日、来月初めて迎えるわけでありますけれども、私どもの海という感覚が、江戸時代から見れば鎖国制度が海によって防波堤になったような感じも受けますし、戦後港湾を特に我が国は整備をして、先輩の運輸省の皆さん方の力で港湾を中心として、先ほどの話ではありませんけれども、我が国の貿易ひいては日本経済を支えていただいたわけであります。
　ただ、個人個人の日本人に関しますと、何となく海のレジャーといいますか親しみが海水浴程度な感じがしておりまして、御存じかもわかりませんけれども、今ヨットとかそれからモーターボートをもうまさに普通のマイカー感覚で購入しているわけであります。御存じのように、今小型モーターボートは百万円台であります。普通の乗用車と全く同じ金額で買えるということで大変魅力がありまして、特に最近の傾向では、家族と一緒にキャンピングしたり一緒に釣りに行ったりということでもう爆発的な人気が出たわけであります。
　そのボートを普通にプレジャーボートといいます。プレジャーというのは遊ぶという意味ですからプレジャーボートと称しておりますけれども、特に普通のサラリーマンの方、平均的な所得の方が非常に多く、七割以上を占めているという傾向を示しておりますから、まさに国民的に非常に定着をしておる。
　特に、年代的には四十代、五十代が多いそうであります。特に、大臣の年代が非常に多いそうでありまして、それはなぜかというと、ある面では、社会学者が言うには、当時東宝の映画で加山雄三の海の若大将、これが非常にあこがれだった部分も反映していると社会学者も言っているようでありますけれども、そういう面では非常にあこがれが現実になってきた。
　ただ、この間も栗原先生ちょっと質問されておりましたボートの不法の係留、この問題が非常に多い。それと漁業者のトラブル、それから後ほど質問しますけれども、このプレジャーボートの事故が非常に多い。私、どうも事故の質問ばかりして恐縮ですけれども、そういうのが非常に多いということで、今の段階で手を打っていかないと大変な問題になると思いまして、限られた時間でありますけれども質問をさせていただきたいと思います。
　特に、先ほど言いましたようにプレジャーボートの海難事故が非常に多いわけでありますが、車で言う免許証ですね、小型船舶の免許証が要るわけでありまして、御存じのように一級から四級あります。四級は十五歳と九カ月から取れるようなシステムになっております。この四級というのは、普段見ます小さなモーターボートと、それからジェットスキーというのも一緒に四級になっております。
　この年齢の問題、これは本当に十五歳と九カ月で取れていいのかどうなのか。それからもう一つ、試験の内容も非常に簡単な試験と言っちゃ恐縮かもわかりませんけれども、取りやすい試験になっております。もう一つ、先ほど言いましたようにジェットスキーと小型のモーターボートと同一の免許が取れる仕組みになっております、四級では。これもちょっといささか問題があろうかと思うわけでありますけれども、それらを含めてこうした海技資格の制度の見直しを考えてみえるかどうか、お聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（金丸純一君）　お尋ねの問題でございますが、一つは非常に若い者で取れるではないか、ジェットスキーとモーターボートが同じ資格というのはおかしいではないか、この二点だろうと思います。
　まず年齢でございますけれども、受験資格は十五歳九カ月、それで免許は十六歳ということでございますが、一応十六歳につきましては中学校卒業の年齢であるということで、オートバイなんかも十六歳ということでございますのでいいのかなと。もともと船の場合につきましては、中学校を卒業いたしまして漁船に就職、漁船で働かなきゃいかぬ、こういう人たちもございますし、中学校を卒業できれば一応のといいますか、かなりの能力があるだろうといったことでもって十六歳を採用しているというものでございます。
　水上オートバイにつきましても、私ども、必要な基本的な知識はモーターボートと同じようなものだという理解をいたしておりまして、五トン未満、言ってみれば五海里以内ということで他の小型船と同じに扱っていいのではないかというふうに考えているわけでございますけれども、確かに御指摘のような問題があろうかと思います。
　御指摘のように、海難事故全体はここ数年横ばいの中でプレジャーボートの事故だけがふえておる、こういう状態でもございますし、私どももこれはやっぱり必要なことにつきましては見直しをしなければいけないなというふうなことで考えているわけでございます。
　ただし、このプレジャーボートの問題で一番難しい点を申し上げますと、これは外国ではこういった小型船について規制をしているところがむしろ少ない。自己責任の原則で、自分たちで危ないことをやって何が悪いんだ、こういうところが多いわけでございます。ところが、日本は御指摘のとおり人に対するトラブル、海水浴客に対するトラブルでありますとか、漁民の方々に対するトラブルでありますとか、こういったことなどがありますから、こういった小さな船までも対象としておるということでございまして、この問題につきましてはもっと規制を強化すべきだという話と、もっと自由にすべきだという議論と、どうしても二つ出てくるということでございます。
　私ども、その両方の意見を聞かなきゃいかぬわけでございますけれども、やはりこのプレジャーボートの事故がふえておる、こういった実態に照らしまして、私ども不断に検討を続けてまいりたいというふうに考えております。よろしく御指導お願いしたいと思います。
○鈴木政二君　おっしゃるとおりで、海の慣習といいますか、自分たちで自分たちのことをするという基本的な考え方をしておりますけれども、これはやっぱりこれから早急にあらゆる角度から検討してもらいたいと思っております。
　時間がありませんので、次に、プレジャーボートの放置艇の問題。
　もう最近、皆さん見ていただくとわかりますように、大きな河口、特に都市部の河口のところにいっぱい小型の船が泊まっております。これは調べてみますと、河口はもう御存じのように建設省の河川局、そして漁港は水産庁、そしてあとの港湾関係は運輸省と三つに分かれております。
　ここらの問題もこれからの問題でありますけれども、こうした中で、まず河川局の方来ていただいておりますね、もう時間がありませんから簡潔に言います。放置船、河川局として掌握しているのは一体どのくらいあるのか。それから、河川局としてもこういう施設、要するにマリーナみたいな保管施設に収容しているようにも聞いておりますので、それがどのくらいキャパシティーがあるのか。それから最後に、河川局としての放置艇の対策はどうなっているのか、お聞かせください。
○説明員（白波瀬正道君）　まず河川や湖に不法係留されておるいわゆる放置船、どれぐらいあるかということでございます。放置船の状況を実は正確に把握するのは大変難しいわけでございますが、平成四年に全国一斉調査したことがございまして、そのときのデータ、大変古くて恐縮でございますが、一級河川、二級河川合わせまして全国で約七万九千隻というような状況でございました。
　それから、河川局として放置艇対策、どういうふうに取り組んでいるかということでございます。これは、放置船舶が洪水時に流出いたしますと橋脚あるいは堤防の護岸に衝突するとか、そういったものに損傷を与えるというようなこともございます。また、洪水の流れを妨げるといったようなこともございまして、老朽船の放置そのものが美観の面で問題を起こすというようなこともございますので、放置船舶の対策というのは我々としても大変重要な課題であるというふうに思っておりまして、撤去の指導に努めておるというところでございます。
　しかし、放置船舶の対策はそういった規制面の対応だけではなくて、やはり係留場所の確保といったような対策、これも非常に重要だというふうに思っておりまして、昭和六十三年度より船舶の収容空間となるマリーナの整備を支援する、河川利用推進事業と我々申しておりますが、こういった事業を推進しております。この事業は地方公共団体、これが主体となりましてマリーナを整備します。その整備に当たりまして基盤施設でありますところ、これが河川管理施設ともなる、そういったような例えば護岸であるとか水門といったような施設、これを河川管理者が公共事業として整備する、こういった仕組みでございます。
　そういったことでございますので、河川局所管ということにはならないかもしれませんが、こういった形の事業で整備を進めたものが既に全国で五カ所、約九百隻の収容船舶数に相当いたしますが、そういうマリーナが整備済みでございまして、さらに十一カ所現在実施中ということでございます。さらに、今後ともそういう河川水面利用の適正化あるいは円滑化が求められるような水域におきましては、水域の安全性も考慮しながらマリーナの整備等を推進していきたい、こういうふうに思っております。
○鈴木政二君　河川というのは治水を本当に大原則としますし、ただいろんな要望の面では、例えば河口のところ、平地があるところが多いわけでありまして、そこも使わせてもらえぬだろうかとかいろいろたくさん要望がありますけれども、そこらの原則をまた改めて検討していただきたいなと思います。
　次に水産庁でありますけれども、お見えになっていますかね。今、漁船以外の船が私の調査によると七万隻近くあるというふうに聞いております。その中で八一％近くがプレジャーボートだというふうに聞いております。ただ、最近見ておりますと、漁港と分離をさせて、プレジャーボートは線を引いて分けている漁港もたくさん見受けられております。これは水産庁が非常に推しております非常にしゃれた名前でありますけれども、フィッシャリーナ整備事業という大変気のきいたいい事業でありますから、これはどんどん進めてマリーナ等の収容もきちっとしていただきたいと思います。
　私、ここで水産庁にちょっと一つ聞きたいのは、全国に三千以上だと思いますけれども、ちょっと数字ははっきりしませんけれども漁港があります。私どもの愛知県もそうでありますけれども、大変活気のある漁港と、正直言ってもう本当に貧しそうな活気のない漁港があるわけであります。その中で、私はこの間も漁業組合の人ともしゃべったんですけれども、確かに魚をとったりノリをとったり貝をとったりするのも一つの漁業振興でありますけれども、そうした寂れたような漁港に、漁業協同組合の人たちがマリーナだとかそういう管理運営を、そしてその中にはガソリンも供給するだろうし、駐車場の管理もするし、いろいろ経済的なメリット、そして地域の活性化に非常につながると私は思うんです。
　ただ、法律的に水産業協同組合法でそうしたものが可能なのか、ちょっとお聞かせを願いたいと思います。
○説明員（三野耕治君）　先生お尋ねの漁業協同組合でございます。漁業協同組合は、水産業協同組合法上、組合員の漁業に必要な船だまり、船揚げ場に関する施設や漁場の利用に関する施設を整備管理できるということになっておりまして、マリーナ施設の整備管理につきましては、組合員の円滑な漁業活動に資するという観点から、遊漁船やプレジャーボート等の停泊地や係留施設などの整備管理を行うことができるということになっております。
　なお、漁港の管理につきましては、漁港法上、漁港管理者でございます地方公共団体が行うこととなっておりますが、地方自治法に基づきまして管理を漁業協同組合に委託できることとなっているところでございます。