Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○田並分科員　これは確かに経営上の問題もありますから、日中のやや乗車効率の悪いところを「あさひ」に切りかえて走らせるというのは、それはそれで納得できるのですけれども、実は、新幹線が熊谷駅へ停車をするということによって、従来とまっておった「あさま」、長野へ行く特急が何本かうろ抜かれているのですよ。うろ抜かれて、
大宮を出て本庄だとかあるいは高崎へ直接行ってしまう。これは全部じゃないのですが、大体半分くらいは、新幹線の熊谷駅停車が実現をしたことによって当然考えられたことなのでしょうけれども、今言ったように、日中の新幹線の停車がたとえ一本でも少なくなるということになりますと、当然従来の特急を全部とめていただくような方策も考えてもらわないと、そういう列車に乗る方はかなり多くなっていますのでね。
　ちょうど上野駅からあそこは六十キロ圏くらいでしょうか、各駅も快速ができましたし、かなり便利にはなりましたけれども、長野なんかへ行く場合に、わざわざ高崎まで出て特急に乗りかえなければならないという不便さも残っているものですから、この辺もぜひ配慮をしていただくようにＪＲには強く申し上げてほしい、このように思います。
　それと、先ほどお話がありましたが、朝の七時台、八時台に上野に着く「とき」は大体十二両になっているというのですが、実際はそうじゃないですね。朝の上野着のが五、六本あるのでしょうか。実際には五、六本のうち私の記憶では十二両というのは一つしかないような気がするのです。あとは全部八両だと思いますよ。その辺ここで論議をしてもしようがないことで、実態は実態ですから、ぜひ御調査を願って、特に朝夕の通勤に利用されるお客さん方の便利、サービスをさらに向上するように、平成二年で九三％の乗車率になったようでありますから、平成三年になればこれはさらに高まることは必至でありますので、先手先手でひとつ混雑解消のための努力をお願いをしたい、このように強く要望だけしておきます。
　質問の順番が逆になって申しわけなかったのですが、次に、上越新幹線の本庄駅設置の問題について御質問を申し上げます。
　本庄市というのは、上越新幹線の熊谷駅と高崎駅の間四十・五キロのちょうど中間点にある市でございます。首都圏からは八十キロ圏に位置をして、埼玉県の北の玄関口と言われている場所でございます。しかも、従来ＪＲの本庄駅を利用される方というのは、単にこの本庄周辺の埼玉県民の方だけではなくて、特に群馬県の伊勢崎あるいは境、向こう側の両毛の方のお客さんが、私鉄しか通っておらないものですから、東京へ出てくるためにはどうしても本庄まで出てきてＪＲ高崎線を利用する、これが一番早く都内へ来るルートになっているわけでありまして、そういう意味では、このＪＲの本庄駅を利用される周辺全体の人口というのは約六十万人というふうに見られております。
　しかも関越自動車道のインターもございますし、埼玉県の方でも相当力を入れて、県北部における、熊谷ともう一つ並ぶ目玉の一カ所として、いろいろと工業団地の造成であるとかあるいは住宅団地の造成であるとか、各般にわたる発展策を今強化をしておるところでございます。教育面でも、早稲田大学がそちらにキャンパスを一部移すという話が当初ありましたが、その用地には現在早稲田高等学院が設置をされて、行く行くは早稲田の一部がこちらに移るという方向にも現在あるわけです。
　そういう意味では、産業、経済、教育あるいは人口面等々から見ても、この本庄市というのが、埼玉県の県北部のみならず群馬県にわたって非常に広域的な役割を現在も果たしていますし、これからも果たすという想定が相当強くできます。
　そこで、本庄市を中心として、現在埼玉県、群馬県並びに関係の三十一市町村で促進期成同盟会をつくりまして、ぜひこの本庄に新幹線の駅を設置をしたい。もちろん、ＪＲはお金がないものですから土地から建物からほとんど地元負担ということに相なるのでしょうが、そういうのを見越して既にこの期成同盟会では、ぜひこの辺につくっていただきたいという場所を中心にして用地の手当てももう既にめどがついたようですし、しかも駅建築のための資金的な面についてもおおよそめどがついてきた、こういう状況に現在ございます。
　ちょうど本圧―高崎間は二十キロですから、出てすぐとまるような感じにはなるのですが、先ほど申し上げましたように、新幹線が最近とみに朝晩は通勤線のような感じを強く持ってきたものですから、そういう意味ではぜひこの本庄につくるということが、これからの県北地域全体の発展のためには欠かすことのできないことであろう、こういうふうに私ども考えております。地元の国会議員を初め地元の市町村総力を挙げて今その運動を期成同盟会をつくってやっておりますが、現状は今そういう準備状況にありますので、運輸省の方としても、ぜひひとつこの新駅の設置について前向きに対応していただくようにお願いをしたい。
　それと同時に、この新駅をつくる場合に、今私が申し上げた用地の確保であるとか駅舎の建設資金の手当ての問題であるとか、それともう一つは、これができることによって利用客がどの程度膨らむのか、とまっても果たして採算ベースがとれるのかどうかという幾つかの条件があろうと思いますが、計算をしてみますと、恐らくそれらはほとんどクリアできるのではないだろうかというふうに考えますが、運輸省の方としてこの新駅設置のために必要な条件というのがもしあるとすればそれを示していただきたいし、さらに、運輸省の方の前向きの御答弁がいただければぜひいただきたい、このように思います。
○村岡国務大臣　今先生おっしゃいました新駅の設置でございますが、基本的に旅客鉄道株式会社の経営判断の問題でありますが、その際、十分な利用が見込め経営収支を悪化させないこと、勾配等から見まして技術的に問題がないこと及び駅周辺地域の整備等について地元の協力が得られること等を総合的に勘案して判断すべきものである。
　なお、これまでの新幹線新駅については基本的に地元負担により設置されているところでありますが、具体的にまた総括審議官の方から答弁させます。
○大塚（秀）政府委員　熊谷市が東京から六十キロ圏、それから高崎市が百キロ圏、今首都圏の中でも六十キロ圏から百キロ圏の間の開発というのが一つの大きな傾向になっておりまして、ちょうど本庄駅の設置もその間の問題ということで、地元で用地の準備等をしておるという話は聞いております。これからそのような地元の準備状況を踏まえてＪＲが検討することになると思いますので、私どもも十分把握していきたいと思っております。
○田並分科員　ぜひひとつそういう方向で運輸省の方でもＪＲの方と御協議を願って、ＪＲの方には、また地元の方から準備状況を逐一連絡をしながら対応していただくように強力に運動を展開していきたい、このように思っておりますので、どうぞよろしくお願いをしたいと思います。
　最後になりますが、群馬県の太田市から埼玉県熊谷市を経由して東松山市を結ぶ新線建設ということで、これは、群馬県の方では中島源太郎先生が中心になって、県、市町村に働きかけて、今、期成同盟会の準備をやっているようですし、またその先の熊谷から東松山の方は、現在地元の熊谷市が中心になりまして関係市町村と期成同盟会をつくろうということで、今、埼玉県の指導をいただきながらその準備をしておるところでございます。
　これをなぜここで提起をするかといいますと、実は埼玉、それから千葉、神奈川というのは、東京を中心にして鉄道にしても道路にしても比較的放射線状に出ているのですね。つまり横線が非常に少ないところなんですよ。例えば今、鉄道で横線はどういうのがあるかというと、あれは首都圏二十キロぐらいになるのでしょうかね、武蔵野線、これが東京の府中から埼玉の浦和を経由して千葉県の船橋へ、これはもともと貨物線でもって出発をしたのが、民営・分割等の影響があって、貨物線がほとんど、貨物がその当時は取り扱いをしなくなるということで、旅客対象の鉄道線に比重が移ってきて、今は完全に旅客中心の武蔵野線になったわけであります。
　それ以外に横線というのは、高崎の方へ行きませんとございません。八高線というのがありまして、高崎を出発して八王子へ結ぶ本当に埼玉県の県北部の一番先の方を通っている鉄道線でありますが、その中間点である首都圏から大体六十キロ圏ぐらいに、東武東上線とＪＲ線と東武伊勢崎線を結びつける横の線というのがないわけですね。かつて熊谷と妻沼の間に東武熊谷線というのがございましたが、これは採算がとれずに十数年前に廃線になっておるところでございます。
　ここのところへ来てモータリゼーションの時代に入って、とにかく道路事情もよくはなりつつありますが、依然として交通渋滞あるいは交通による環境破壊というのが進むにつれて、沿線住民の方はもちろんのこと、関係県、市町村でも何とかこの辺に新しい線を引くことが、首都圏六十キロ圏における産業、経済、文化の交流のためにも、またこの地域の活性化のためにも必要ではないかという声が異口同音に起きて、恐らく早い時期に群馬から埼玉を経由するこの新線に対しての期成同盟会が発足をするのではないかというふうに私たちは考えておりますし、もちろんそういう働きを今一生懸命地元ではやっております。
　もちろんこの新線建設についてＪＲにやってくれなんと言ったって、これはとてもできないことでありますから、当然考えられることは、地元の県、市町村、それから地元の経済界、こういうところから成る第三セクターで恐らくやるということになるのだろうと思うのですが、これはもちろん運輸省が鉄道新線を建設する際に免許をおろさなければできないわけでありますし、当然これは経営基盤であるとか、事業の遂行能力であるとか、適切な路線であるかどうかというものを総合的に判断をしてやられるのでしょうが、こういう考え方がこの地域であるということをぜひ今から御理解を願うために私質問をしておりまして、これがいいとか悪いとかじゃなくて、運輸省としてこういうものが出てきたときにどのように対応されるのか、これをきょうはお聞かせをいただきたいということでございます。
○佐々木（建）政府委員　先生、今御指摘の群馬県太田市から熊谷市、東松山市を結ぶ新線建設の構想の点でございますが、そのうちまず群馬県太田市から埼玉県熊谷市の鉄道構想につきましては、群馬県が長期的な課題として検討しているというふうにお聞きしております。それからまた、熊谷市と東松山市の間につきましては、埼玉県の長期構想の中で検討課題とされているというふうに聞いておるわけでございます。
　いずれにしましても、鉄道の整備にはいろいろ検討すべき事項がございまして、輸送需要の量がどれぐらいになるか、それから長期的な収支採算性がどうかとか、あるいは建設資金の調達をどうするのか、用地の確保をどうするかとかといったような問題がございますものですので、そういった問題につきまして十分に検討することがまず必要であると考えます。
　御指摘のルートにつきましては、こうした点を踏まえまして、今先生おっしゃいましたように、地元の公共団体、それから経済界といいますか、関係の方々がどうしたらいいかということをまず十分検討していただきたいと思います。それを踏まえまして、私どもとしましてこれからどうするかをまた考えさせていただきたいと思います。
○田並分科員　こういう話が出ても、じゃ来年からなんということにはなかなかならないと思うのですが、この地域は、ちょっと補足をいたしますと、群馬県の太田市とか大泉というのは、現在、群馬県の工業団地の密集をしているところなんですよ。それで、この辺の太田、大泉の会社関係の人は、東京に本社があったり大阪に本社のある企業が多いものですから、ほとんどタクシーを利用して熊谷の駅まで出てきて、新幹線の熊谷駅から新幹線を利用して東京へ行ったり関西方面へ行くという、先ほどの本庄と同じような現象があるのですね。本庄の場合には群馬県の伊勢崎、境、こういう工業団地の方々がうんと利用していただく。熊谷の場合にはお隣の太田、大泉、利根川を渡りますとすぐ群馬県ですから、そういう方々がほとんど利用していただく、こういう状態が一つはございます。
　もう一つは、埼玉県の方で今テクノグリーン構想という構想を発表して、県南地域と県北地域における格差を是正しようということで、特に、熊谷から東松山にかけて住宅・都市整備公団にお願いをしてかなり広大な熊谷南部開発というのを今手がけております。これは研究施設、学園、大学ですね、それから住宅、ハイテク産業、これらを集約的にそこへ持ってこようというような構想で、今既に調査が始まって用地の手当てまで始まりつつあるという状況ですから、そんなに遠くない将来、この地域は教育面でも産業面でも、あるいは住宅面でも相当整備をされた地域になることは間違いございませんで、そのときになって、今バス路線一本ですから、これは国道の四〇七号が通っているだけですから、もうどうにも交通の便が悪い。荒川にかかる橋が何本もないということで、相当これができ上がる時点では埼玉県でも考えなくちゃいけないということで、今道路整備計画なんかもつくっておりますが、道路も必要ですが、やはり新しい線をつくる必要があるだろうということで地元が今燃え始めた、こういう状況にあるということについても補足的に申し上げまして、時間が来ましたから私の質問を終わらしてもらいます。どうぞよろしく。
○愛野主査　これにて田並胤明君の質疑は終了いたしました。
　次に、沢藤礼次郎君。
○沢藤分科員　運転代行の問題について質問申し上げたいと思います。
　この問題がクローズアップされてきました背景は、御存じのとおり法人タクシー、運輸関係の法体系の中にあるタクシー業務と、体系の外にあるいわば野放し状態にある運転代行の業務、この間に内容等に大変大きな隔たりがございまして、その中でいろいろな問題が提起されてきておる。そうした中から白タク行為の増加の現象も出てきているという背景からきょう御質問申し上げたいわけです。
　まず最初に、運転代行の業者の実態についてお聞かせを願いたいと思います。会社数、台数あるいは増加傾向かどうかという動向等を含めてお願いをいたします。
○佐々木（建）政府委員　お尋ねの運転代行の実態について御説明申し上げます。
　運転代行は、御承知のように、飲酒等のため自己の車両を自分で運転して帰宅することができなくなった者にかわりまして運転を代行するサービスでございまして、昭和五十年ごろからマイカー依存度の高い地方都市を中心に発達してきたわけでございます。
　運転代行の現状につきましては、事業者の入れかわりが非常に激しいということで、正確に把握することはなかなか難しいわけでございますが、昨年の九月末の時点で私どもの方で把握しているところでは、事業者数が約二千業者、車両数が約一万両、運転者数にして約一万七千人であるというふうに承知しております。なお、このほかに約一千六百のタクシー事業者が運転代行業をあわせ行っているというふうに承知しております。
　それから、運転代行業の事業協同組合があるわけでございますけれども、これにつきましては、中小企業等協同組合法に基づきまして協同組合が平成二年九月末現在において三十一都道県三十九組合が設立されておりまして、四百七十六事業者が加入しているというふうに聞いております。
○沢藤分科員　私の持っている資料は、例えば、私は岩手でありますけれども、昭和六十二、三年にかけてこの業者が非常にふえている。例えば、法人タクシーと一般の運転代行業者の会社の数ですが、一年間で九百八十八社、一万台増加しているというふうな急増ぶりが一つの現象として指摘されているわけであります。
　さて、こういった実態の上に立って幾つかの問題を提起しながら、それを実態に照らして問題点を明らかにしてまいりたいと思うわけでありま
す。
　一般の法人タクシーの場合は規制されております内容等がいろいろあります。安全性の確保であるとか事故の起きた場合の補償体制の充実であるとか、あるいは料金は許可制になっているとか、あるいは違法行為についてはそれぞれ厳しく指導されているとか、そういった点があるのですが、一般の運転代行については、これは法の外であるということから幾つかの現象が出てきているわけです。
　まず最初に、安全性と事故が起きた場合の補償の問題について、実態についてお聞かせ願いたいのですが、私の把握しているところでは、例えば運転手の免許でありますけれども、法人タクシーであれば二種所有者を雇用するということになっておりますが、一般運転代行はこれは普通免許でいいわけですね。車検も、法人タクシーであれば一年ごとに行われますけれども、これは普通車ということですから、新車で三年、あとは二年ごと。そしてまた、法人タクシーの場合は運行管理者、整備管理者というのが二十四時間待機している。しかし、一般運転代行業者にはそれは義務規定はない。
　事故が起こった場合のことについてですが、例えば保険にどの程度加入されているか、自賠責につきましても、タクシーの場合は、これはある会社からお聞きしたのですけれども、一年間一台につき十一万一千六百円の保険料を掛けている。ところが、一般のいわゆるマイカーでは一万五千円くらいじゃないかということとか、対人の任意保険制度に入っているＡ、Ｂ、Ｃ、掛金四万八千、六万、九万、そして共済金が最高それぞれ一億五千万、二億、四億五千万というふうに、かなり保険の体制ができているんだけれども、一般運転代行関係では物損保険はほとんどない、代行のための保険というのはないということもあるわけであります。
　それから、事故が起こった場合の報告、これは陸運局に対する報告という意味でありますが、法人タクシーが代行業務をやっている場合は、マイカーについていく車はタクシーでありますから、タクシーそのものについては規制があるものですから、事故が起きた場合に、随行車の方のタクシーに事故があった場合には届け出の義務があるけれども、マイカーの方の事故については届け出の義務がない。一般運転代行業者の場合は、陸運局に対しては全くらち外ですから届け出の義務がない。したがって、事故の状況について監督庁である陸運局が捕捉もできない、こういう状況があるわけです。
　これは今ちっょと急いで申し上げましたけれども、安全性とか事故に対する問題あるいは補償の問題は非常に大きな格差がある。そしてこの中からたくさんの問題が起きている。事故を起こしてまだ弁償もできないで苦しんでいるという一般代行業者のアルバイトの学生の話もありますし、いろいろな例を挙げれば切りがないのですが、現実に出てきているわけであります。この点についてのお考えをお聞きしたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　いわゆる運転代行業につきましては、先生御指摘のように自家用車の範疇に属するわけでございますので、事業用に該当しない。したがいまして、道路運送法でいうところの事業規制が当てはまらないということになっている実態にございます。
　運転代行業の実態につきましては、把握について努力をしているところでございますが、必ずしも現在十分把握をし切れていないという点がございます。今先生御指摘のように、運転代行業につきましては、お客さんの運送に携わるといいますか、お客さんを乗せて走るという意味においてお客さんの安全の確保という点から問題ではないかということでいろいろな問題点を指摘されたわけでございますけれども、私どももそういった運転代行に伴う安全性の確保の問題については大変重要な問題だと考えておるわけでございます。まず、運転代行業者の実態というものを十分把握をさせていただきまして、安全性の確保等に対してどのように対応していくかについて、関係機関等が連携をとりながら検討していく必要があるというふうに考えております。
○沢藤分科員　問題点と思われる点を幾つかまた続けます。
　料金に関係してですが、法人タクシーは当然のことながらメーターがついています。ごまかしももちろんききません。計量検定も年に一回あります。ところが、一般運転代行の場合はなぜかメーターをつけている車もある。これは計量検定も通りません、要りません。ただ、いかにもタクシーらしくメーターがついている。これは封印も何もありませんから、操作は可能だ、悪く考えれば。それから実際の料金ですけれども、法人タクシーが運転代行業務をやっている場合は、これははっきりしているのです。タクシーとしてついていくわけですから、タクシー料金をいただく。そのほかに代行運転の代行運転料としては一回何円とか、地域によって決めている。
　さて、ここで問題が出てくるのですが、タクシー料金の収入は営業収入ですから、毎年提出しなければならない業務報告の中の会計関係、これはもうきちんと項目がはっきりして出てきます。代行料金はどうなっているかというと、雑収入に入っているのが大部分ですね。しかし、それはあくまでもやはり収入ですから、法人タクシーの場合は雑収入も含めて収入幾らということで業務報告がなされていますから、これは税金の対象としてはっきり捕捉されるわけです。
　ところが、一般運転代行は、先ほどのお答えのとおり、非常に回転が速いということも伴いまして、これはもう捕捉不可能なんですね。料金もかなりまちまちでございまして、多いときはタクシーの二倍、一見の客には二倍くらい取っている場合がある。なじみのバーのマダムには割引をするとか、そういうことも報告されているのです。そして税徴収のための収入というのは捕捉できないわけでしょう。それから過剰サービス。客の争奪戦というのでしょうか、名刺に、一回、五十円玉、百円玉を張りつけた名刺をお礼に出すとか飲食店に対してティッシュペーパー、ストッキング、テレホンカード、そういったものをその都度置いていくという業者もある。こういったことを見ますと、さっきこれは道路運送法のらち外のものだというふうにおっしゃったのですけれども、実態からすれば、お客さんを運ぶ、料金を取っている、これは業務と言えないのでしょうか。
　そこで、運輸省設置法というのがあります。運輸省の所掌業務、全部で百八十六項目あるのでしょうか、その中で百八、百九、百十五というところには旅客自動車の運送事業について幾つかの規定がございまして、例えば百八のところの旅客自動車運送事業というのには現在は運転代行は入っていないという解釈のようです、運輸省では。しかし、百十五にいきますと、「第百八号から前号までに掲げるもののほか、道路運送に関する事業及び道路運送車両による輸送の発達、改善及び調整に関すること。」これが運輸省の所掌事務百十五にあるわけです。
　これをどう解釈するかということの違いが出てくると思いますけれども、現実に客の要請があって、要請にこたえて運転をする、車両及び人を運搬する、代償を得ているこれに対して、これは法のらち外だ。法人タクシーにはこうこうこうというふうな安全性の確保その他のために非常に規制がかけられているのだけれども、同じ陸上輸送の業務に対しては全くの野放しである。これはありようとしてどうなんでしょう、正しいのでしょうか、どうですか。
○佐々木（建）政府委員　タクシー事業とかバス事業とかといった定着しております運送事業につきましては、道路運送法上事業と位置づけまして、事業の開始、それから廃止、あるいは運賃、料金に関して認可制をとる等の指導監督をやっておるわけでございますが、運転代行業につきましては、現在の法体系ではそういったものに該当をしないという扱いになっております。
　お客さんから対価を取って一定のサービスをす
る者について、事業開始についてのいろいろな規制あるいは運賃、料金、対価についての認可制等の規制をとるかどうかということにつきましては、その事業の実態、それから公共性といいますか、そういった面からの検討等を踏まえて新たに法規制をする必要があるかどうかということがポイントになるかと思いますが、今の運転代行業についてタクシー事業等に対応するような法規制をする必要があるかどうかということは現在のところ考えておりませんが、ただ、今先生御指摘のように、安全の問題等がありますから、そういった点についてどうするかということは大変に重要な問題であると認識しておりますので、先ほども御答弁申し上げましたように、まず実態をいろいろ把握させていただいて、その上で検討をさせていただきたいと思います。
○沢藤分科員　御答弁の内容に不満があるのですけれども、時間の関係もありますから、まず用意している質問に触れさせていただいてから、また戻ってまいりたいと思います。
　こういった法規制のない状況の中で運転代行業者が最近行っている違法行為は非常に目立ってきております。いわゆる白タク行為ということであります。これは、私どもの住んでいる東北地方というのは目に余るものがございます。全国的なことはよくわかりません。堂々と客待ちのゾーンに停車をしている。上にはあんどんをつけています。代行と書いてはありますけれども、タクシーと極めて似ています。そしてそれは、連絡があって、店なら店にお客さんを迎えに行って、ＡＢ間輸送はしないような形でやるというのなら話はわかりますけれども、その場でお客さんを乗せて突っ走っているという例がかなりあるのです。もうタクシー類似行為をやっているわけです。
　そしてもう一つは、路上駐車が非常に目立っているということで、都市によっては駐車違反常習者である。しかし、運転者が乗っていますから、注意するとすうっと動いて、またどこかに行ってとまっている。
　それから、最近暴力団が絡んできていますね。暴力団そのものが一般代行業務をやるというケースはよくわかりません。果たしてこの業務だけでもうかるかどうかということを考えますと、いろいろ試算してみなければなりませんが、客待ちして、ここなら絶対お客さんが乗るといういい場所を確保して、場所代を取る、そういう例があるのです。そして、何か警察その他から来たらおれたちが必ず話をつけてやるというふうな、顧問料というのでしょうか、そういった例が出てきているのです。
　しかも、それは運送にかかわることで、時によっては人命にかかわることでしょう。生命財産にかかわることでしょう。現に、依頼者を代行車に乗せて、一人の人が依頼者のマイカーを運転してそのまま持ち逃げして盗難に遭ったという例も指摘されているのです。これは全く野放しの状況なわけです。
　さてそこで、警察の方、おいでになっていると思うのですが、こういった白タク行為の頻発に対しての実際の送致件数、送致人員を見ますと、一都道府県当たり二人程度、二件程度ということで極めて少ないのですね。実態からこんなにかけ離れている。これはやはり困難性がある、無理があるからではないかと思うのですが、その辺についての御見解をお聞きします。
○人見説明員　お答えいたします。
　白タク行為の取り締まりにつきましては一般的に、具体的な被害が表面化しないとか、被害者の意識が希薄といった困難性がありますほか、友達を乗せているなどとの弁解をするなど大変悪質巧妙化してきておりまして、取り締まりに困難を来しておる面もございます。我々としましては、今後とも厳正に対処してまいりたいと考えております。
○沢藤分科員　大変御苦労なさっていることもわかるし、今の御答弁も大変苦しい答弁だなとお聞きしました。しかし、実際やるという気迫が、自信と確信が伝わってきません。これはやはり実態に基づいているからだろうと思うのです。私はそう解釈します。この点については御答弁は要りません。
　さて、こうなりますとどういう方法が残されているかということですよ。現にお客を輸送している、現にマイカーという財産を運搬している、そして対価を得ている、事故が起きた場合の補償体制は極めて不備である、事故に対する陸運当局に対する届け出の義務もない、運転手も、これは私は断っておきますが、代行業そのものを否定しているのではないのです。必要があって、昭和五十年からとおっしゃったでしょう、ふえてきているのは。ただ、この問題は、その業者が、業務が正常に法人タクシー並みに管理され、統制され、そしてまた安全性なり補償体制なり、そしてまた運転者の勤務条件なり、腕ですね、運転代行に参加している人の七割、八割はアルバイトですね、日中働いて、日中勉強して、そして疲れて帰ってきて、さらに運転代行のバイトをしているのが七、八割と私は把握している。これは健康上悪い。万一事故を起こした場合、そのアルバイターは思わざる負担をしょい込むことになる。
　こういうことを考えた場合に、これから検討しますとかというのは私はちっょと悠長過ぎるのではないかと思うのです。五十年から発生している業者でしょう。もう十五年になっているのですよ。しかも物すごい勢いでふえてきて、たくさんの事例の報告が来ているはずなんです。十五年たった今、何ら具体的な対応策がないというのは、私としては、運輸行政、怠慢じゃないかなという気がするのです。
　きょうのやりとりの議事録を国民の方あるいは運輸業者が見た場合にどう思うだろうか。これが運輸行政に対する不信感ということになったのでは不幸なことですから、この辺でこれらの問題について、では今後具体的にどう対応しようとしているのかというおよその方向性なり、そしてまた当面考えられるものもあるわけですよ。それはこうこうこういう点で、運転代行の業務にはこういういろいろな改善点がある、特に白タク行為はやってはいけないのですよ、運転する方も、無意識にやっている方もあるかもしれないがこれは気をつけてください、利用者もこれはきちんとわきまえてくださいという、いわゆる啓蒙、啓発ということは、これは関係官庁一緒になればできるはずですね。それから、富山ですかでやっている、ある区画に車の進入を一定の時間禁止している、そういうやり方もあるようです。これらも含めて、今後の対応策についての順をくくった御答弁をお願いしたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　運転代行にかかわります白タク行為等の違法行為でございますけれども、こういった行為につきましては、かねてから非常に問題であるということで、陸運支局等から運転代行業者に対しまして、適正な事業運営を行うように啓発、啓蒙のための指導を行ってきておるわけでございます。陸運支局長等から事業者に対しまして、こういった形態については違法行為になりますよというような啓蒙活動を今までやってきて、適法行為の防止に努めてきておるわけでございます。それから、この違法が起きないように、現場におきまして警察等の関係機関に御協力をいただきまして、指導取り締まりということをやって、必要なものにつきましては行政処分等をやるということで違法の防止に努めているわけでございます。そういったことで適正な運転代行業、運転代行業そのものが違法なわけではございませんので、そういった適正な運転代行業が営まれるような指導をしているわけでございます。
　なお、今先生御指摘のように、対価を取ってお客さんを移動させていること、それから事故の際の補償が不十分ではないかというようなこと、それから事故についての報告の問題、それから運転代行に従事する人が万一事故を起こしたときのその人の負担の問題というようないろいろな問題の御指摘がございましたものですので、私どももこれからさらにそういった問題につきまして、まず業界の実態が実は十分わからないわけでございま
すので、調査を十分させていただきまして、先生御指摘の点も踏まえて、どういう有効な方法があるかを関係機関と相談しながら詰めてまいりたいというふうに思っております。
○沢藤分科員　この問題はそろそろ終わりたいと思いますが、最後に、大臣に一言お聞きしたいのです。
　今お聞きのとおりなんです。そして私は、自分なりの感覚で申し上げているんじゃなくて、私の地域に帰って陸運局の方にも来ていただいた、県警にも来ていただいた、タクシー協会の方にも来ていただいた、運転者の労働組合の人にも来ていただいた、その方たちと一緒に話し合った。結論は、やはりこれは法的な何らかの規制が必要だ、それしかない。登録制度の実施とかですね。それに基づいて、料金の問題、事故の問題、業務管理の問題、運転者の制限の問題、保険契約の問題、付随して出てくるわけです。根本はそこじゃないかということで、それぞれ第一線で苦労している方の意見が一致しているのです。
　それらも含めて、いわゆる設置基準の解釈とそれから所掌事務の解釈、今後の法体系の整備等も含めて、どのように対処するかという大臣の御決意を承りたい。
○村岡国務大臣　沢藤先生は岩手でございまして、私もお隣の秋田でございますが、この前私にも、秋田市においても二百台ぐらいいるのではないか、こういうような苦情も参りました。今局長がいろいろ御答弁いたしましたが、いろいろな状況がありまして、事務当局としては先ほど答弁したような状況でございますが、私といたしましては、就任してからまだ日も浅いわけでございますが、これだけ年数もたち、一万台以上にもなっている、いろいろな違法行為あるいはまた被害も出ている、こういう実態にかんがみまして、ひとつこの問題につきましては法規制も、今考えていないということを言いましたが、法規制も含めまして、そしてまた関係当局、特に警察の方とも連絡をして、本当に真剣にこの問題については対処していきたい、こういうふうに考えております。
○沢藤分科員　大臣の御決意を聞きまして、一縷の光明を見出した思いであります。
　くどいようですが、五十年以来十数年たっているということと、陸運当局の事務局の方はなかなか実態が把握し切れないというふうなことをおっしゃいますけれども、私は一カ月くらいでこのくらいを一応調べてきたわけですよ。それから運輸省も、協同組合に関して幾らかタッチしているんでしょう。そういう事実はあるんです。あの業界が二つに分かれているとか、合同するとかしないとか、それに対して運輸省はこう反応したとかしないとかということもちゃんとわかっている。そういう経過がありながら、なおかつ遅疑逡巡しているのは一体どうなんだろうかという素朴な疑問があるということをこの際お伝えしておきます。どうぞひとつ、真剣に御検討をお願いしたいと思います。
　時間が来ておりますから、最後に、新幹線の公害対策について、運輸省と郵政省に一言ずつ御質問申し上げます。
　新幹線公害は、私も県議会当時からずっと続けてタッチしてまいりましたが、騒音、振動、それから高架による日照被害、特に電波障害、こういったものに対しては、国鉄時代の対応というのは大変親切だったように私は思うんです。ところが、民営化してから何となく姿が遠くなったような感じがします。どうぞひとつ関係省庁、恐らく数省庁あると思いますから、連携をとってこれらの問題に対処していただきたい、そして、ＪＲにも対応の改善について働きかけていただきたいと思うのですが、それが一つ。
　郵政省には、電波障害の対策につきまして、特に後住者、後から新幹線の近くに引っ越してきた人に対する対策、それから後発局、新しく開局したテレビ局の電波障害に対する対応、このことについてお聞かせ願いたい。
　以上、それぞれ一問ずつ申し上げて、終わります。
○大塚（秀）政府委員　ＪＲの環境対策につきましては、御指摘の点も踏まえ、地域の意向を把握するように指導してまいりたいと考えます。
○上田説明員　お答えいたします。
　建造物を原因とする受信障害につきましては、従来から、原因者責任の原則に基づきまして当事者間の協議により基本的にその解決が図られているというふうに承知しております。ＪＲの関係についても、そのように原因者責任の原則に基づきまして解決いたしておるわけでございます。
　御指摘の後住者対策についてでございますが、既にその地域の受信障害の解消措置を講じた原因者に、対策の責任と新たな負担というものを求めるのは基本的には難しいところというふうに考えております。しかしながら、そこにお住みになりました後住者の方から、共聴施設を利用してテレビを見たい、いい画面を見たいという申し出があった場合には、その施設を所有している方は、もちろん費用は後住者の御負担になるわけでございますが、可能な限り利用させることが望ましいという方向で指導いたしております。
　それから、二点目の御指摘の後発テレビ局の関係でございますけれども、後住者の場合と同様、この点につきましても、既に受信障害が発生したときの障害につきまして解消措置を講じた原因者に、新たな負担を求めるということは難しいものと考えております。この点につきましては、一般の受信者においても、新しいＵＨＦ局ができますとアンテナを設置するといったようないわゆる受信するための努力、新しい局を受信するための努力を行っておるわけでございますので、共同受信施設で受信されている世帯においても、受信を希望される場合はアンテナの設置等、皆さんで共同して受信のための相応の努力をしていただくことが必要かと考えております。
　なお、既存の受信障害対策用の共同受信施設の設置に係る協議が当事者間であらかじめあって、何らかの取り決めがあった場合、それに基づく解決ということも図られるかというふうに考えております。
　以上でございます。
○沢藤分科員　いろいろきついことを申し上げたかもしれませんけれども、これは国民生活、生命財産にかかわることでございますから、どうぞ両省庁とも、関係省庁とも力を合わせて御努力をお願いしたいということを最後にお願いして、時間が来たので終わります。
○愛野主査　これにて沢藤礼次郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、竹内猛君。
○竹内（猛）分科員　私は、平成元年六月十五日の建設委員会で、大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法の質疑に参加をいたしました。これに対して同意する立場からいろいろと取り上げてまいりまして、附帯決議などをつけてこの法案は成立いたしました。
　また、去る二月二十二日の環境委員会において質問した問題は古河市の、栃木県、群馬県、あるいは埼玉県も入っておりますが、そこの渡良瀬遊水池に第三国際空港をつくるという報道がなされ、これについても見解を求めたわけでありますけれども、これは後で質問いたしますが、さらに東北新幹線並びに宇都宮線等に関連をして質問をしていきたいと思っています。
　そこで最初に、常磐新線に関連をして、現在の状況と展望はどうなっているか、その総括について説明をしていただきます。
○佐々木（建）政府委員　常磐新線につきましては、昭和六十年の運輸政策審議会の答申に基づきまして西暦二〇〇〇年までに整備すべき路線として位置づけられまして、それ以後関係機関、その中には一都三県も入るわけでございますが、関係機関の間でいろいろと協議が進められてきたわけでございます。
　それで、昨年十一月に一都三県による第三セクターをつくりまして、それが常磐新線の整備運営を行うということがまとまりまして、それから三月十一日でございますけれども、関係地方公共団
体を主体としまして、常磐新線の事業主体たる第三セクターとして首都圏新都市鉄道株式会社の創立総会が開かれたわけでございます。この第三セクターが今後計画を具体化して関係者と協議をして、西暦二〇〇〇年までに鉄道が整備されるよう事業を推進していくということで、それに関しまして、運輸省としてもいろいろと支援をしていきたいというふうに思っております。
○竹内（猛）分科員　経過はそういうふうになっておりまして、ようやく過ぐる三月十一日に第三セクターが発足をした。その中で新線の持つ意味というのは、既存の常磐線の混乱を緩和し、続いてこの首都圏における人口が過密の状態についてこれをさらに移していく、こういう意味において二つの役割を果たしているわけです。
　そこで、鉄道の設置と一体的条件となっている住宅の建設という問題がある。先般の日米経済構造会議ですか、その中で最終報告にもあるように、この新線に対して財政的援助というものを国がかなりすべきじゃないか、こういうことについて最終的な結論が出されているような状態です。問題は、やはりここまで来ると財政上の問題ですから、財政的には一体どういうふうに仕組まれているのか、この点について。
○佐々木（建）政府委員　常磐新線の建設に対する国からの助成のやり方でございますけれども、平成三年度の政府予算案におきまして、特殊法人鉄道整備基金の設立と、同基金による大都市鉄道整備に係る無利子貸付制度の創設が認められたところでございまして、現在その関係の予算案、それから所要の法律案を国会で御審議いただいているところでございます。
　常磐新線につきましては、平成三年度はまだ建設事業に着手するということにならないわけでございますので、いわば具体的な工事がないわけでございますので、三年度の無利子貸し付けの対象にはならないわけでございますけれども、今般、第三セクターが設立されたことでもありますし、四年度以降の建設工事について第三セクターとしての必要な出資が地方公共団体等によって手当てをされれば、そういう条件が無利子貸し付けの対象になるというように考えております。
　なお、無利子貸し付けの貸付率でございますけれども、助成対象建設費の四〇％を予定しておりまして、地方公共団体からも同等の助成が行われるということを前提としておるわけでございます。
○竹内（猛）分科員　今説明があったけれども、どのくらいの総額になっていて、そしてその貸し付けなりあるいはその国等々の協力なり、地元なりあるいは民間なりがどのような仕組みになっているのか、その点を、全体の枠を話してもらわないとわからない。
○佐々木（建）政府委員　常磐新線の建設費は八千億円というふうに想定をされておるわけでございます。それで第三セクターとしまして公共団体、それから民間からの出資を約二割求めるという方向で検討しているわけでございます。
　それから、そういった無償のお金が入ってくるほかに、助成対象建設費の四割を基金から無利子貸し付けを行いまして、それから同等の額を地方公共団体から無利子貸し付けをする、こういうような大まかな資金構成になっているわけでございます。
○竹内（猛）分科員　私は、第一の問題は、これは鉄道整備基金の中からの助成を確保すると同時に、その充実を図るべきだということをまず主張したい。
　それから二つ目は、ＪＲ東日本からも最大の協力を得られるように、この東日本に対する指導をしてもらいたい。
　三つ目は、秋葉原の清算事業団用地を新線に活用できるように清算事業団を指導してほしい。
　それから四つ目、民間が第三セクターを応援できるようにするためにその環境をつくること。そのためには国からの出資の要請、それからこの出資企業に対する優遇の措置、例えばこの出資金に対する損金の算入等について運輸省が指導しないと、このことはなかなかうまく進まないのじゃないか、この点についていかがですか。
○佐々木（建）政府委員　基金からの無利子貸し付けにつきましては、四割という相当な高率の無利子貸し付けを予定しておりますので、それを当面実施していきたいと思います。
　それからＪＲの協力でございますけれども、これにつきましては出資者としての協力、それから鉄道事業者としてのマンパワー、ノーハウを持っておりますので、そういった面での協力、それからＪＲの用地の一部を使う場面がございますので、そういったところの土地の使用についての協力、でき上がった後の運行の受託と申しますか、そういったようなことが今検討の課題になっておりますので、ＪＲに対して現在までもいろいろ指導してきておりますけれども、これからも指導をしていきたいと思います。
　それから秋葉原の清算事業団の用地でございますけれども、秋葉原の用地につきましては、これからあそこの場所をどういうふうな開発計画を立てて土地利用を図るかということを検討していくというふうに聞いておりますので、そういった中で、例えば道路下を使う形になるような、用地を無償で使えるような方法を検討していきたいというように思っております。
　それから、民間出資を募るための国からの要請ということでございますが、経済界に対して私どももこれから要請をしてまいりたいというふうに思っております。
○竹内（猛）分科員　これはぜひ指導していただきたい、こういうふうに思います。
　それで、今度は自治省に伺いますが、この法律をつくるときに、自治省の方では地域振興のためにそういう立場から十分あるいはまた応分、積極的に対応していきたい、こういう答弁をしている。地方の負担については出資金あるいは無利子の貸付制度等々もあるし、地方財政上の優遇措置等々、あるいは起債、いろいろあると思いますが、その点についてこれはやはり地方振興ですから一体的に協力してもらわなくては困るので、そういうことがありますから、どういうふうになっていますか。
○香山説明員　お答えいたします。
　常磐新線に係ります地方団体の負担といたしましては、出資あるいは建設費に対する支援というような形で出てこようと思いますけれども、この事業は地元に大きな利益が生ずるわけではありますけれども、単年度に多額の財政負担が出まして一般財政を圧迫するというようなことが起こってはなりませんので、地方債による措置ということを中心に私どもとして必要な支援をいたしてまいりたいと考えております。
○竹内（猛）分科員　これは自治省に対しても、またこの振興の過程でしばしば要請をしなければならぬことだと思います。
　それから、次はＪＲ東日本に対して運輸省は特別の指導をしてもらいたいことがあります。それは、三月十一日に出発した第三セクターに関連をして、やはり従来ＪＲはなかなか金は出さないけれども口は出したい、こういうことを言っていたけれども、今度は参加をしたからそれはそれでいいわけだが、これについて相当額の出資もしてもらいたいし、それから新線がＪＲの土地を使う、こういうことになる。その土地についてもこれは、先ほどもちょっと答弁がありましたが、やはり第三セクターに対して無償で協力をするように求めたい。それから、人員の派遣やノーハウ、そういう問題についても提供をしたり協力をしていく。それから最後に、鉄道の連行、一緒にやることになるから、それに対して協力をしていく、そういう四点についてひとつ運輸省の方から回答を求めたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　まず、出資でございますけれども、大きな株主になるということにはならないと思いますけれども、出資をするというふうにＪＲは言っております。
　それから、ＪＲの土地の利用の件でございますが、北千住、南千住のあたりの土地を利用すると
いうことが予定されておるわけでございますが、土地を持っておりますとそれに対する税金がかかるというようなこともありますので、純粋な無償というわけにはいかないと思いますけれども、従来のいろいろ交渉のありました経緯を踏まえまして、第三セクターの負担の軽減に努めてまいりたいと思っております。
　それから、第三セクターに対する人員の派遣でございますが、これは既にＪＲ東日本も協力をするというふうに申しております。
　それから、ノーハウ等についてはもちろんいろいろ提供をしてもらうように指導いたしております。
　それから、運行の段階になりました場合には、先ほども御答弁申し上げましたように、業務の委託を受けて鉄道事業者として協力するという方向で指導いたしておるところでございます。
○竹内（猛）分科員　ぜひ、これは協力して期間内に完成するようにしてほしい、こういうふうに要求をします。
　そこで、今度は建設省。審議の際に、私が当時非常に財政のことを心配をいたしまして、それで、とにかくあるところまでは人口が定着をしているし、ふえる可能性がある、けれども最終段階の伊奈とか谷和原とかつくばへ入ると、これは原野であって水田地帯である、大変金を必要とする状況がはっきりしていますから、これについてどうするか、こういう点についての質問をいたしましたところが、野田建設大臣は、これは開発利益によって考えていくのだ、こういうふうに答えられておりますけれども、開発利益ということになると、これは先ほどの答弁とはかなり違ってくるわけですが、今でもそういうふうに考えているのですか。
○板倉説明員　鉄道整備によるいわゆる開発利益の問題でございますが、これにつきましては地価上昇という形で広く土地所有者全体に帰属するものでございますので、負担すべき土地所有者の範囲とか、あるいは負担の程度等、公平かつ合理的に定めることが技術的に非常に困難を伴うということはかねてから指摘されているとおりでございます。このため、常磐新線建設に当たりましては、地方公共団体が宅地開発鉄道整備一体推進法二十一条に基づきまして鉄道整備に対して出資、補助、貸し付け、その他の資金を地方債の起債等で調達する。一方、その償還に当たりまして、土地所有者から固定資産税の増収という形で公平かつ確実に還元させまして、その償還財源の一部にするという考え方が示されているわけでございますので、その方向によって対処していきたいと思っております。
○竹内（猛）分科員　前から見るとちょっと変わったようですけれども、そういう方向で進めてもらいたいと思うのです。
　それから、その次の問題は、東京、埼玉、千葉、この辺は、あるいは茨城県でも内守谷、ここは団地ができて、もうそのままレールが敷かれるのを待っているような状態ですね。その先、伊奈、谷和原、ここは農地で、かなり農家の皆さんが協力をして買収も済んでいる。その先のつくぱ市に入って谷田部という地区がある、旧谷田部町。ここは今まで自動車研究所に土地を提供をした。それから万博がありました。そのときにも相当な協力をした。学園をつくる場合にもこれに協力したのですね。そういう中で、県もあるいは国もこれはいろいろ努力をしているけれども、これ以上土地の協力はできないということで、現在の土地取得方針に対して五十三集落、三千人の地権者が、整理すると十項目の問題を提起をして、今のところ賛成をしないという状況にある。この土地の取得というのは、路線をつくる場合はいいけれども、住宅をつくるのにこの皆さんに協力をしてもらわなかったらどうにもならない、一体化にならない。このことについてどう考えています。
○大川説明員　お答えいたします。
　現在、つくば市域におきましては、常磐沿線の開発の一環といたしまして、計画的な町づくりを進めるために、地区のおおむね四割を買収し、おおむね四割を減歩して公共施設用地と保留地を生み出すという、いわゆる四・四方式と言われております土地区画整理事業を進めるということで地元説明を行っておるというふうに聞いております。この先行的な用地買収といいますのは、良好な町づくりをするために必要だというふうに県の方は考えて進めておるわけでございますが、いずれにいたしましても、この事業を円滑に進めますためには地元の協力が必要でございますので、今後とも地元地権者と十分話し合いを行っていくよう茨城県を指導していきたいと考えております。
○竹内（猛）分科員　この問題は大変難しい問題ですよ。四・四方式というのは、これはだめだな。一町歩持っておった場合に、四割先買いをして、残った四割で区画整理をして、これは手持ちの土地じゃなくなってしまう。それは、確かに地価が上がる。上がるけれども、売ったときにのみ地価が高いことにはなるかもしれないが、現状では、その仕事をしている場合には何の価値もない。今までこの農家の皆さんがそういうことを言ってだまされてきた、そういう気持ちがある。しかし、その人たちだって反対しているわけじゃないのだから、四・四方式なんということを言っていたらそれは対立するだけですね。そうすると、線路はできるけれども住宅ができないということになる。これはまずいですね。
　現在の官房長の望月さんが当時経済局長のときに八千ヘクタールも宅地の開発をして十五万戸の住宅をつくる。それは、グレーターつくばの計画によると、三百万の人口をその周辺にふやそうというのだから、それぐらいのことは考えてもいいけれども、一体今のような状態でそれはできるか、どうですか。
○板倉説明員　お答えします。
　首都圏におきます著しい住宅宅地需要に対処するために、この常磐新線と宅地開発の一体的整備ということを推進する必要があると考えているわけでございますが、この問題は、首都圏の住宅宅地問題に対処するだけではなくて、都市整備等を通じまして地域住民の生活の向上と秩序のある地域の発展にも非常に重要な役割を果たすというプロジェクトであると私ども認識している次第でございます。
　そこで、今後の宅地供給の見通しでございますが、私ども定期的に都道府県からヒアリングを実施しているわけでございますが、昨年の十月に実施した最新のヒアリングの結果によりますと、常磐新線沿線におきましては約一万ヘクタールの宅地開発事業が構想または計画されているとお聞きしているわけでございまして、これによりますと、住宅戸数にいたしまして約十七万戸程度、人口にいたしまして約六十万人から七十万人分に相当するわけでございますが、そういった供給が見込まれているところでございます。
　建設省といたしましても、宅地開発鉄道整備一体推進法の適切な運用等によりまして、今後関係機関と十分連携をとりつつ、常磐新線の整備の早期実現と沿線における宅地供給の促進に向けて努力してまいりたいと考えている所存でございます。
○竹内（猛）分科員　この問題は大事な問題ですね。五十三集落、三千名の地権者、この人たちを一体的に理解と納得を求めて協力をさせていかなければならない。私もそういう立場にあるから反対をしているわけじゃない、これは何とかしなければならぬと思っていますから。一緒にやってこれをつくっていくために努力をしてもらいたい、こう思います。
　それから気象庁、来ていますか。何遍もくどく言うようだけれども、常磐新線にしても今の常磐線にしても、地磁気観測所が柿岡にあるためにせっかく取手まで来た青電が先の方に進んでいかない。また新線をつくっても直流、交流で災いをする。こういうことでは困るんだ。長短に分けて、短い方は移してもいいと言っているけれども、移す気もないしどうにもならない。それならば、交直両用の機関車でもつくるのかどうなのか。この
点は一体どうなんですか、やる気があるのかないのか。
○立平政府委員　気象庁では、地域社会の発展と十分調和を図りつつ業務を進めることは重要なことだということを十分認識しております。
　仮に、常磐新線が直流電化方式で建設されますと、地磁気の観測に影響がございますが、しかし短周期の観測については、必要な条件が整いますれば新しい観測地点へ移転することはやむを得ないというふうに存じております。
○竹内（猛）分科員　もう何遍も言わないけれども、僕は十数年来このことを主張してきたのです。だから、気象庁というのは運輸省の管轄にあるのですね、これは、運輸大臣もひとつよく研究をして、いつまでもいつまでも地域の発展と、それから気象問題はどうでもいいというわけじゃないのだから、それは移すなら移すように予算をつけなければだめだ。三十四億ぐらいかかる。前の議長は私の土地に移してもいいんだということを言ったけれども、それもできなかった。そういうことだから、これは青年会議の諸君や何かが一生懸命頑張っているから、ぜひこのことは要請をしておきます。
　そこで、今度はまた運輸省にお尋ねをするのですが、現在の東北新幹線の中で茨城県に駅を一つつくってほしい、宇都宮線の中で古河―栗橋の間に駅をつくってほしいという要求がある。これについてはいかがですか。
○大塚（秀）政府委員　新駅の設置につきましては、基本的にはＪＲの経営判断の問題でございますが、その際、十分な利用が見込め、経営収支を悪化させないこと、また、勾配等から見て技術的に問題がないこと、それから、駅周辺地域の整備等について地元の協力が得られること等を総合的に勘案して判断すべきものであると考えております。
　御指摘の東北新幹線の古河付近、宇都宮線の南古河付近の設置について要望が出ていることは承知しておりますが、ただいま申し上げましたような観点から今後検討すべきものと考えております。
○竹内（猛）分科員　それはそのとおりでして、一県一駅といっても、本当はあれをつくるときに茨城県には駅をつくるべきだったのに、今になってからそういうことをやるとこれは非常に難しいのではないかなという感じはしている。けれども、要求はあるのですから、それは無視はできない。しかし、南古河駅については、これは宇都宮線にしてみたら七・三キロ、その間に一つ駅をつくるのは当然のことだろうと思うのですね、そっちの方は。だから、二つに分けて、まず宇都宮線に対して、通勤者に便益を図ってもらいたいというのは、これは要望ですね。
　最後になるけれども、これは環境庁と、運輸省にもお聞きするが、大臣に関係するな。
　第三空港を渡良瀬の遊水池につくるということについて、茨城の知事は賛成をしている。埼玉の知事がそれをそそぎ込んだ。そして新聞に出ている。これは一体あそこでなければならないということがあるのか。六百万の予算がついているけれども、どうもはっきりしない。いかがですか。