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○渡辺（具）委員　実川先生の大変貴重な時間、一部をおかりいたしまして、都市鉄道の整備についてお伺いをさせていただきます。
　都市問題を解決する上で都市鉄道の整備というのは大変有効だし、逆に言うと、都市鉄道の整備が進まなければ都市問題というのは片づかない、私はそういうふうに思っております。
　ところが、都市鉄道の整備というのは、いわゆる事業者が整備をして運営をするという基本があるわけですけれども、そういう基本の中で、最近都市鉄道の採算性というのは非常に難しくなっている。その採算性を助ける意味で、何とか公的助成をして都市鉄道の整備を進めよう、そういうことの工夫の一つがいわゆる上下分離方式なんかではないかというふうに思うんです。
　都市鉄道に公共投資が向けられるようになったのは、整備新幹線ですとか地下鉄等一部であり、またしかも最近のことである。全体に占める割合がまだ一％にも満たない。日本の骨格をしょっている、しかも公共性の高い鉄道に対する、そういう状況ではなかなか進まないわけでありますが、鉄道に公共投資がなぜ振り向けられなかったかというのは、それほど大きな理屈があるわけではない、これは、歴史的に単にそうだったというところが大きいんではないかというふうに私は思うんです。
　公共投資の対象であるかどうかというのは、便益が不特定多数に及ぶかどうかという点であろうと思いますが、そういう面では、道路なんかと一向に変わらないというふうに私は思うわけです。例えば、道路の上を走るバスとかタクシー、営業用のトラックなんかと変わらないんじゃないか、公的助成がもっとあってもいいんではないかというふうに私は思うんです。
　そういう段階の議論はもう終わりにしちゃって、これからは、いかに公的資金というか公共投資の中でどうやって財源を求めてやっていくか、そういう戦略的な段階にもう早く移るべきだというふうに思うわけです。もちろん、財源確保が一番難しいことは当然でありますが、政治の問題でもありますけれども、ぜひ、運輸大臣、この辺の戦略についてどういうふうにお考えで、この都市鉄道というものをどういうふうにお進めになるつもりか、その決意も含めてお伺いしたいと思います。
○川崎国務大臣　御指摘いただきましたように、大都市圏における鉄道整備、特に地下鉄を中心とした整備、極めて重要な課題と考えております。
　一方、もう渡辺委員、長い御経験をお持ちでございますから御承知のように、港湾は基本的には公共事業、国費を中心として行っていく、しかしながら、航空は基本的には利用者負担というものが原則であります。道路におきましても、高速道路は利用者負担、一般道路は国費を中心とする。こういういろいろな仕分けの中で進んできていることは事実でございます。
　今、都市鉄道、特に地下鉄については、国と地方の負担三五％ずつ、七〇％までのスキームは持たせていただいております。残り三〇％の負担と、そして運営費といいますか、そういうものを料金に転嫁をしてやっていく、こういう形で今日までやってきておりますけれども、そこがなかなか経営的にしんどい。しかしながら一方で、民間の鉄道業者が既に自分たちで努力をしてきている。ＪＲ東も西もそうでありましょうし、民鉄もそうであります。その中に、下だけは全部国費でやる路線というものが競合して入ってくる、そこの納得性というものはなかなか、既にやっております、努力しております民間業者からいきますと、またさまざまな議論を生むことになるんだろう。
　したがって、今の七〇％までの補助をどのぐらいこれから上げることができるのか、そして、それに合う路線はどういう路線なのか、十分御議論をいただかなければならない課題であろう、このように思っております。
　私、就任以来、都市鉄道整備というものにかなり力を注いできたつもりでありますけれども、今後一層努力をしてまいりたい、このように思っております。
○渡辺（具）委員　大変現実的には難しい問題であろうかと思いますが、ひとつ英断を持って、また勇気を持って進めていただきたいというふうに思います。
　次に、都市鉄道のいわば各論とでもいうべき、都市鉄道の調査についてお伺いをさせていただきます。
　今般、小渕総理の肝いりで都市鉄道調査にかかっていただくことになった。この対象として十個のプロジェクトが取り上げられておりますが、幸いなことに、私がこれまで陳情申し上げておりました宮地岳線、私の選挙区にあるんですが、宮地岳線について取り上げていただくことになりまして、大変感激し、感謝をしておるわけでございます。
　この宮地岳線というのは、今単線なんですけれども、これを地下鉄に乗り入れる、あるいは、もう既に全線にわたって複線化の用地は確保してあるんですけれども、複線化するとか、あるいは、宮地までしか来ていないんですけれども、これを宗像大社のところまで延ばすとか、そういうことになると大変利便性が高い。
　今回、もう一つ上がっているプロジェクトの中に北九州の洞海湾横断鉄道というのがありますが、これなんかと、末吉市長さんとよく話をするんですけれども、これを両方から頑張って延ばしてきてドッキングさせようじゃないか、こういう夢を語っているわけでございます。
　確かに険しくて長い夢なんだけれども、とにかく歩み出そうじゃないかということで、地元では、今回、調査をしていただくことになったということも一つのきっかけになったんですけれども、地元で促進期成会みたいなものをつくって歩み出そうということになったわけです。そういう折にこういう調査をやっていただくというのは、大きな歯車のたった一つかもしれませんけれども、一つ歯車が回ったかな、こういうふうに受けとめておりまして、大変うれしく思っているわけであります。
　ただ、今回の調査の対象といいますか、内容が、地下鉄の乗り入れだけ、そしてその焦点が香椎までの乗り入れを調査するということになっているようでございますけれども、私は、やはり宮地岳線全路線にわたって目配りをした上で、その辺が熟度が高いから当面はここをやろうというんならそれでもいいんだけれども、やはり全線にわたって、できたら将来にわたっての目配りを十分した上で調査を進めていただきたいというふうに思うわけで、その点をぜひお願いをしたいというのと、この調査の推進に当たっては、やはり地元の意向といいますか、地元の意見が反映できるような調査体制でぜひ進めていただきたいというふうに思っているわけでございますけれども、その辺のことと、あわせて今後のスケジュールも含めて教えていただきたいと思います。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　御案内のように、総理の御指示をいただきまして全国の都市鉄道調査を行っているわけでございますが、先生からかねて御要請のございました西鉄宮地岳線と福岡市交通局との相互直通運転調査もこの対象とさせていただいております。
　この調査は、学識経験者、地元の関係の地方公共団体、それから関係の鉄道事業者等から構成いたしますワーキンググループで議論していただこうということでございますが、ここで事業化の方策であるとか収支採算性、費用対効果等の検討をしっかり行っていただくということにしております。
　具体的には、関係の事業者等々の考え、当面の課題というようなものが中心になります関係上、お話のように、宮地岳線の香椎駅までの相互直通化に当初は重点を置いた検討ということが中心になろうかと思いますけれども、この際、乗り継ぎ利便の向上あるいは地域の活性化等、総合的な視点からの検討も十分進めるようにという方向で進めたいと思っております。
　こういうことで、スタートしたばかりでございますけれども、できれば年度内、場合によっては年度を越えることがあるかもわかりませんが、なるべく早く結論を出しまして、次の事業化に向けて関係者の取り組みを期待したいというふうに考えております。
○渡辺（具）委員　ありがとうございました。
　こういう夢を育てるためにも、やはり前段の都市鉄道の整備が極めて重要でありまして、特段の御努力をいただきますようにお願いしまして、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○石破委員長　次に、鍵田節哉君。
○鍵田委員　民主党の鍵田でございます。よろしくお願いいたします。
　本日は、特に空港問題を中心に質問をさせていただきたいというふうに思っております。
　私は、かねがね、日本のいろいろな分野において国家的な戦略というものをしっかり持って、そして施策を推進していかなくてはならない、こういう面から、日本の安全保障はもちろんのこと、食料安保の問題、さらには、あの忌まわしいバブル経済をつくりましたのは、物づくりというものを忘れて、実業よりも虚業に近い、そういう経済を進めてきた失敗、こういうものにかんがみて、やはり物づくりを大切にしなくてはならない。
　物づくりといいましても、決して製造業だけではなしに、第三次産業におきましても、むしろその現業の場面で働いている、そういう人たちを大切にするような国のあり方をしっかり考えていく。今よく言われる言葉に、ホワイトカラーに対してメタルカラーというふうに言われておりますけれども、そういうものを大切にしなくてはならない国のあり方。
　さらには、エネルギー問題。これも日本の産業なり、また国民生活を支えていくという意味でも大変重要な国家戦略でございますが、そういうものをやはり国の中心の戦略に据えてやらなくてはならないというふうにとらえて、いろいろなところで質問をさせていただいておるわけでございます。
　その一環として、ハブ空港というものをしっかり打ち立てていかなければならないのじゃなかろうかということで、既に質問をされた方もあろうかと思いますけれども、特に日本の場合には、成田空港でありますとか、また関西国際空港でありますとか、その他の空港でもハブ空港化を目指しておる、こういうことにつきまして、運輸省としてどのようなお考えを持っていらっしゃるのか。
　特に、アジアでは、もう既に数々の国で立派なハブ空港建設がされており、また、されようとしておるわけでありますけれども、日本の場合には、もう既に開港以来二十年以上たちました成田におきましても、先ほどもお話がございましたように、まだ滑走路が一本で、もう一本の滑走路につきましても、当面は暫定の滑走路でいかざるを得ないというようなことが運輸省の方針で決められておるようでございます。それらの問題につきまして、日本のハブ空港のあり方について、またはその成田の暫定の滑走路問題などにつきまして、これからどのように成田の空港をハブ空港の中心に据えていくのかというようなことにつきまして、ひとつ大臣の方からお答えいただければということで質問をいたします。
○川崎国務大臣　まず、国の大きな基本方針として、一極集中型から多極分散型の国土形成、これがまず私は基本だろうと思います。
　そういった意味では、今アジアで行われているように、日本に巨大な空港を一つつくり上げて、海外に行かれる日本の方が全部そこへ集まってきて海外へ出ていかれる、これは、考え方がアジアと我々とは違う。それは、例えば先生お住まいの近畿圏、そして私の住んでおります中部圏、ここにしっかりした拠点空港というものをつくっていかなきゃならぬ。それだけではなく、例えば札幌の千歳、また仙台、福島、広島、九州等々、やはり国際線というものに十分対応できる能力をまずつくり上げていかなければならぬなと思っております。
　しかしながら、一方で、核というものが大事でありますので、その中で、近畿圏の需要にこたえるための関西空港、それから中部国際空港、そして成田、この三つの柱を立てながら、特にこの三つにつきましては、完成年度というものを明確にしながら進んでまいりたい。残念ながら、成田は二〇〇一年を断念せざるを得ませんでしたけれども、二〇〇二年六月、平行滑走路、二〇〇七年、関空、そして中部も二〇〇五年という目標を持たせて進んでいるところでございます。
　成田の現況は、先ほど申し上げたとおりでございます。
　関空につきましては、最終調整を今環境庁といたしているところで、漁業補償等の問題は地元でお詰めいただいた、こういうふうに承知いたしております。
　中部国際については、今、愛知県、三重県と漁業補償問題を詰めているところでございます。これも何とか秋までにめどをつけたい、こういう形で進ませていただいております。
○鍵田委員　多極分散型の国家をつくるという、そういう面でハブ空港を日本のそれぞれの拠点に幾つかつくっていくということにつきましては私も賛成でございまして、一極集中というのは必ずしもよくないとは思っております。
　ただし、といって、非常に地方に分散をしてしまいますと、結局、アジアの大きな空港、それがその地方の経済の中心でもございまして、それから、世界に向けて発信をします情報でありますとか、人や物の流れ、そういうものの中で日本のハブ空港が埋没してしまう、世界のスポーク航空になってしまうのではないか、こういう懸念もいたすわけでございまして、幾つかの重点ハブ空港というものを目指して、ぜひともその整備を図っていただきたい。
　そのハブ空港のあり方は、やはりもう少し日本の国として真水を使うといいますか、空港特会だけではなしに、もっと国家予算を使った、そういう戦略も必要なのではなかろうか。特に、公共事業の占める中でも、港湾とか漁港だとか、そういうものに比べても空港に使用する予算というのが少ないというふうなことも指摘をされております。そしてまた、公団やいわゆる民間企業というふうな形でやるために、借入金でありますとか、またそれに対する償却でありますとか、非常に大きな費用がかかるわけでございまして、国としても、無償、いわゆる無利子の融資をするとか、いろいろ工夫をされておるようでございますけれども、しかし、その償却のために非常に高い着陸料などが強いられておるわけでございまして、これらもやはり国際的な競争において大変苦しい競争を強いられるということにも一つはなるわけでございます。それからまた、航空燃料税の問題もございまして、年間大体一千億円ぐらいを航空会社にこの負担を強いておるというふうにも聞いております。
　そういうふうなことにつきましても見直しをするということで、ハブ空港のあり方、さらには航空産業のあり方、こういうものについて、ぜひとも、今後とも国際競争に負けないような施策を進めていただきたいということをお願いしておきたいと思います。
　さらに、二番目の質問でございますけれども、関空の二期工事の問題でございます。
　既に一本の滑走路が完成をされて五年経過をしておるわけでございますけれども、現在の最大十六万回の年間の離着陸能力をさらに二十三万回に上げていく、こういうことで、四千メートルの滑走路の完成を目指した二期工事の必要性というものは大変重要でございます。これにつきましても、既に予算をつけていただいたり、また、地元も一生懸命努力しまして、漁業補償などの交渉につきましても、一期のときよりも早い時点でこの解決を見ておるというふうに聞いておるわけでございます。
　本来なら、着工も前年度中にされるというふうに私たちも聞いておったわけでありますが、まだ現在のところ、着工というお声を聞いておらないわけでございます。やはり一日も早い着工というのが望まれるわけでございますし、これからの工事というのは一期工事よりも難工事が予測もされるわけでございまして、特に、深いところへの埋め立てでございますから、土砂の投入量も多いわけでございます。
　そういうことを考えますと、二〇〇七年の完成という当初の目標がございまして、大阪市が二〇〇八年のオリンピックということを閣議決定していただいておるわけでございますけれども、これに本当に間に合うのかどうかということで気がかりになってきておるわけでございます。一日も早い着工をしていただいて、オリンピックの招致にも影響するわけでございますから、その見通しをしっかり立てていただくということが大切なのではなかろうかというふうに思います。それらにつきまして、どのような見通しを持っておられるのか、お答えをいただきたいと思います。
○岩村政府委員　関西空港の二期事業、平行滑走路の建設でございますが、先生御指摘のとおり、二十三万回の容量ということで、なるべく早く着工したいということで努力をしておるところでございます。
　そして、具体的な着工までの手続でございますが、今先生から御指摘いただきましたように、漁業補償につきましては本年早々に決着をいたしておるわけでございますが、その後、手続といたしまして、一つは航空法に基づきます飛行場施設変更許可手続というのがございます。これにつきましては、本年二月二十二日に関西国際空港株式会社の方から運輸大臣に対しまして申請が出されまして、去る六月十日に運輸大臣より許可をいたしまして、十一日に告示をいたしたところでございます。
　それから、御承知のように、関西空港は埋め立てをして建設をいたしますので、公有水面埋立法に基づく埋立免許の手続が必要になるわけでございます。これにつきましても、設置許可と同様、本年の二月二十二日に関西国際空港用地造成株式会社より大阪府知事に対して出願がされたわけでございます。その後、三月三十一日に大阪府知事より建設大臣そして運輸大臣に対しまして認可申請が出されております。
　そして、四月二十八日には、両大臣から環境庁長官に対しまして意見照会をいたしたところでございます。そして現在、環境庁からその意見が出るのを待っておるところでございますが、環境庁より意見が示され次第、一刻も早くこの埋め立ての手続を終えまして、護岸築造工事、そして埋め立て部の地盤改良工事、こういった工事にまず着手をし、用地造成のための実際の埋め立て、さらには空港施設の整備ということを進めてまいるわけでございます。
　そして、お尋ねの、二〇〇七年に間に合うのか、当初の計画に間に合うのかということでございますが、これに間に合わせるべく、予算の確保を含めまして、運輸省として最大限の努力をしていきたいというふうに思っておるところでございます。
○鍵田委員　今までの手続のことは私もよく存じておりますので、そのことをお聞きしてもしようがないわけでございます。要は、今後どうなっていくのか、環境庁と何か話をされておるようですが、それらの見通しはどうなのかということを私はお聞きしておるのです。
○岩村政府委員　現在、環境庁に対しまして、建設大臣そして運輸大臣から意見照会をいたしております。それに対して、いろいろ質問等も、やりとりが何度かございました。質問のやりとりが終わっておりまして、環境庁から意見が近々出されるものというふうに承知をしておるところでございます。
○鍵田委員　これはいろいろ環境庁とのやりとりの問題でしょうから、余り立ち入っては私の方からもうお聞きしませんが、関空問題で、ちょうど開港以来五年経過をしておりますので、五年目の検証ということで、いろいろ地元の方でも問題になっておりますことについて若干お聞きをしたいというふうに思います。関空会社にもかかわりますので、本来なら関空会社に来ていただいてもいいんですが、運輸省としての考え方をお聞きしたいというふうに思っております。関空会社の方では、プロモーションプログラム21というようなことで、活性化に向けたいろいろな取り組みをされておるようにも聞いております。そのことは承知の上で、運輸省の考え方をお聞きしたいわけでございます。
　最近、関空の方での、物珍しいということもありまして、開港時はたくさんの見学者もおったようでございますが、それが、五年もたちますと、年々減ってきておるというふうなこともございます。そういうことで、関空に入っておりますテナントでありますとかその他のいろいろな、ホテルでありますとか、そういうところに対する影響もいろいろ出てきておるわけでございまして、そういうことがなぜそういうふうになってきておるのかということについて、若干お聞きをしたいわけでございます。
　来島者といいますか、いわゆる島に渡ってくる方々のうち、見学者が六％、それから送迎人、送ってくる人が一九％ぐらい、残りがいわゆる乗客ということになるんですが、見学者が年々減ってきておるというふうな状況がございます。これはやはり、一度行ったらもう余り二度三度行かないというふうな現状もあると思います。
　これはやはり、これからの空港島のあり方、そういうことから考えて、見直していかなくてはならないのではないかというふうに思っておるわけでございますが、その問題点として、空港の橋を渡るのに普通車で千七百三十円という料金が要る。さらに駐車料金が一時間で六百十円でしたか、かかる。これらも非常に高いというふうなことで、一度来て、家族連れでそこで遊んで帰るとしましても、それだけで三千円とか三千五百円とかいうものが食事以外にかかってくるというふうなことがありますし、さらには、そこに働きに来ておる人についてもやはり大変な負担になるわけでございまして、若干それらについて工夫をされておるということも聞いております。
　先日、関空で働きます労働者二千名ぐらいで労働組合を結成されたようでございまして、その労働組合がいろいろアンケートをとりました。三百人ぐらいにアンケートをとったようでございますが、その中で、飲食料金が非常に高いということで、それが七三％、それから駐車料金が高いという人が七八％、連絡橋の通行料が高いという人は実に九〇％もあるということで、非常に通行料なり駐車場の料金が高い、こういうことになっております。
　もちろん、非常に高い、一兆五千億ぐらいのお金をかけてつくった空港でございますし、会社組織でやっているわけですから、これを償却しなくてはならぬ、また借入金を返済しなくてはならぬというふうなことから計算すると、そういう料金がはじかれるんではないかというふうに思うわけでございます。しかし、それらがいろいろ、テナントの営業面でありますとか、また将来の橋の償却、そういうふうなことも含めて、料金を高く設定したことが逆に償却をおくらせてしまう、償還をおくらせてしまうというふうなことにならないかという懸念をしておるわけでございます。
　現実に、明石海峡大橋でございますとか東京湾の横断道路、こういうところでもやはり償還期限を延長するとかいうふうなことで料金面で工夫をされたというふうなことも聞いておるわけでございまして、こういう問題について、特に空港に渡る橋などというのは、空港を利用する人のアクセスでございますので、言うたら一般の道路と一緒でございます。これをやはり空港会社に負担をさせておるというところに問題があるんじゃなかろうかというふうにも思うわけでございまして、国がせめて橋ぐらいは買い取るとかいうふうなことはできないのか。空港特会の会計も限界があるということはもちろんわかっておりますが、そこらのいろいろな工夫をして、いろいろな人、利用者、それから空港島を利用しているいろいろなテナントだとか業者なんかにもかかわることでありますから、そういう工夫ができないのかどうかということについてお聞きをしたいと思います。
○岩村政府委員　関西空港の経営問題の核心をついた御質問でございますが、御指摘のとおり、現在、関西空港株式会社としても、活性化、お客様をふやす、そして航空旅客もふやすということでいろいろな工夫をいたしております。
　その中で、まず御利用者の中から苦情の多い連絡橋の自動車通行料金の問題でございますが、御指摘のとおり普通車で往復千七百三十円ということでございます。関西空港株式会社、御承知のように、十年度決算でも約二百三十億の経常損失を出しているという非常に厳しい経営状況下にありますが、やはりどうやってお客様をふやし、そして収入をふやすというのが株式会社としてやるべき大きな務めだろうと思います。
　そういう中で、これまでにも、例えば、利用促進のために、毎年九月の開港イベントのときには連絡橋の無料開放ということをやっております。その際にどのぐらいお客様がふえるのか、こんなこともチェックしてまいりました。また、クリスマスイベントとかサマーフェスティバルというようなものを設けて、料金の割引もこれまでに試みておるところでございます。こういったことを見ながら、料金と需要といいますか、お客様の利用の度合い、こんなものの関係、こういったこともいろいろ分析をいたしておるわけでございます。
　御指摘のとおり、高く取って稼ぐのか、値引きをしてお客様をふやしてトータルとして稼ぐのか。よく言う、損して得とれという言葉もあるようでございますが、そういった工夫、これは当然会社としてやるべきでございますし、我々もそういう視点から会社にいろいろお話を申し上げておるところでございます。
　また、橋以外、駐車場の料金、これも非常に高いと言われております。ただ、これにつきましては、四月の一日に料金体系の見直しを行いまして、特に国際空港でございますので長時間駐車が多いわけでございますが、こういう長時間駐車についての割引を一層するということで、例えば一泊二日の場合では現行の三五％引き、それから三泊四日の場合には二八％引きというような形で割引制度も設けておるわけでございます。割り引いたといっても三泊四日でまだ九千円ということでございますので、なかなか一般の消費者といいますか、利用者の方からすれば高いレベルというふうに感じられるかもしれません。
　そういったことをいろいろ努力をいたしておりますが、こういった努力をさらに続けて、利用者に愛される関西空港、そして、利用者に喜んでたくさん使っていただける関西空港になるように我々としても会社の方に対して指導してまいりたいというふうに思っております。
○鍵田委員　駐車場の問題はこれから聞こうと思っていたんですが、先にお答えいただきました。
　これは関連をしますのでちょっとお聞きをしたいと思いますが、空港のいわゆる前島ですね、りんくうタウンのあの近辺で民間の駐車場をたくさん経営しておりますが、ここらは非常に努力をされまして、長期間の割引でありますとか、送迎サービスでありますとかいうふうなこともやっておりまして、非常に活気を帯びておるようでございます。
　それに反して空港内の正規の駐車場、ここの回転率というんですか、駐車場に、一日何回車がその駐車スペースにとまるのか、こういう回転率があるわけですが、平成七年が〇・六六、平成八年が〇・六二、九年が〇・五八、十年が〇・五四ということでございます。その空港内スペースに何回とめるかというのもこれは一としてカウントしますから、そういう面からしますと、スペース全体の一回とめる回数が半分ぐらいしかないということでありまして、これは駐車場を個別に経営するとしたら全く経営として成り立たない。都心部で駐車場を経営しているところは、大体四回から五回近く動いておるわけですね、何台も入れかわりますから。とりあえず一回、全部に車が駐車をした状態が一となるわけですから、そういう面で見ますと、〇・六六とか〇・五四ということは、一日に一回駐車スペースを利用する、それでも空港の半分ぐらいしか埋まっていないというふうな状態になっているんです。
　これを例えば大阪国際空港、いわゆる伊丹空港とか羽田とか成田とかで調べてみますと、この辺は大体民間よりはずっと低いです。民間は大体四とか五近いんですが、それでも今言いました羽田や大阪・伊丹やそこらは一・二とか三ぐらいの回数でいっておるわけですから、とりあえず駐車スペースには一回以上は車はとまっておるという利用回数になっておるんですが、関空の場合にはそこまでいっておらないという状態です。
　これは、単に駐車場の利用料金が高いということだけじゃなしに、やはり連絡橋と両方要るわけですよ。ダブルなんですね。ですから、だれか家族の人を送ってきても、おろしたら、駐車場にとめないでもうそのまま帰ってしまうというようなこともあるわけですよね。
　利用料金が高いということは、ダブルでかかってくるものですから、なおさら利用率が低い、そういうこともちょっと申し上げてこの問題のお答えをいただきたかったわけでございます。長時間駐車などについて割引をされたりしておることもよく承知をしておりまして、前よりは、ちょっと二、三日海外でも出張してこようかというふうな人たちが車で来やすくなったことは事実でございます。それはタクシーを利用したりして来ることを思いますと、随分割安になったわけでございますが、ただ、やはり短時間の場合にはまだそういう工夫はされておりませんから、結局は、空港の連絡橋と駐車場と両方払って夕涼みにでも行こうかというふうなリピーターが非常に少ないという実態があるわけでございます。
　こういうことを関空会社に来てもらって答えをもらおうとしても、いやいや、空港の経営を考えたらもう精いっぱいでどうにもできません、ないそでは振れませんという答えしか返ってこないのはわかっておりますから、あえて私は来てもらっていないわけでございますが、やはりそういうふうな実態を運輸省としてどのようにお考えになっておるのか。無料開放したら、途端に物すごい車が渡ってくるというのはもう既に実験済みでございますから、無料開放までいかなくても、夜間の割引をするとか、またイベントと一緒になったり、それからレストランを利用したときにはそれについての割引をするとかいうようなこともあわせて、この駐車料金の問題も、それから橋の問題も考えていただけないか。これはもう運輸省におすがりするよりしようがないというのが実態ではなかろうかというふうに思いますので、もう一度できたらお答えをいただきたい。
○岩村政府委員　駐車場の収入をどうやったら最大にできるか、これはまさに株式会社としての関西空港株式会社の考えることかと思いますが、単価掛ける利用台数でございますので、どちらを重く見るか、そのためにも今まで無料開放してみたり、割引をしてみたりいろいろやって、会社なりにまたいろいろデータも蓄積されてきていると思います。
　それから、先ほど羽田とかほかのところはもうちょっと回転率がいいじゃないかという御指摘もございました。不況の中で、おっしゃるとおり、羽田の回転率はここのところ上がっております。これも料金を相当見直しをいたしまして、当初はやはり下げてしまうと収入が減るのじゃないかということで心配をいたしましたが、下げて、当初は下がりましたが、結果的にはお客様がふえて増収になったという結果も出ております。
　そんなことも参考にしながら、いろいろ会社としての工夫をする。ただ決まったことだとか、赤字が出ているから何もしないということじゃなくて、先生おっしゃるように、いろいろ工夫をして、会社として利益を大きくする、また利用者に喜んで使っていただく、たくさんの方に喜んで使っていただく、そういうことをするように、我々としても、先ほど申し上げましたように、会社の方にもいろいろ指導をし、相談に乗っていきたいというふうに思っているところでございます。
○鍵田委員　ぜひともよろしくお願いをいたします。
　もう一つ、それともまた関連をするのですが、空港内のテナントでございますね。これにつきましても、件数的にはそんなに減っておらないのですが、平成六年が九十八件、これは開港した年であります。それから、七年が百三件、八年が九十七件、九年が百二件、十年が百一件ということでありますが、そういうことで余りふえもしていない。退店するところもあって、また若干新規開店されるところもあるというふうなことで、増減は大してしていないわけでございますが、やはりまだスペースがかなりあるのじゃないかというふうにも思います。
　そして、その売り上げにつきましても、平成六年は、たしか九月に開港でしたか、年度の途中でしたから、売り上げが百四十七億円ということですが、七年からは二百五十四億円、八年が二百五十七億円、ここまでは若干でもふえてきているのですが、九年には二百四十八億円と九億円ほど下がってきておりますし、十年には二百二十六億円と平成七年度から見ましても三十億近く減っておる、こういう売り上げの状況でございます。
　そういうふうなことを考えましても、やはり関空の会社、それからテナント、さらには航空局もひとつ絡んでいただいて、この活性化について積極的な努力が必要なのではなかろうか、これからもますますこういう傾向が続いていくのじゃなかろうかというふうに思います。特に、先ほど申し上げましたような、いろいろなイベントを企画をするとか、またセットの料金というふうなことで割引を考えるとか、いろいろな工夫が必要なのではなかろうかということで、空港内で起こっておりますこの五年間のいろいろな問題点について指摘をさせていただきましたので、今後ひとつ十分御検討いただきたいというふうに思っております。
　それで、次の質問でございますが、着陸料の問題、これはもういろいろなところで指摘をされておるのじゃないかというふうにも思います。先日も評論家の竹村健一さんがある雑誌に書かれておりますけれども、やはりハブ空港というものを日本の戦略としてしっかり位置づけていくためには着陸料を何とかしないといかぬ、特にアメリカなんかに比べますと、もう問題にならないぐらい高過ぎる。
　アジアでも最近かなり新しい空港ができつつあるわけでございまして、特に香港が返還と同時に完成しましたし、韓国におきましても空港が着々と全体の計画の達成に向けて今工事が進められております。また、上海の浦東区におきましても新しい空港をつくろうということで工事が進んでおります。ここらも最終の完成目標としましては、滑走路四本というふうなことも言われておるわけでございまして、中国の場合なんかは、大臣がおっしゃったように、決してハブ空港をどこか一カ所に特化してということじゃなしに、沿海州というのですか、その辺にはたくさんの空港がありまして、いつでもハブ空港化できるような空港ばかりでございます。
　そういう面から見ますと、着陸料でございますとか、先ほどちょっと指摘しました航空機の燃料税、こういうふうなことについても工夫をしながら日本の航空会社の負担を減らしていく、そのことによって航空運賃そのものも安くしていく、こういうことが日本の航空戦略、またハブ空港戦略ということを考えましても大変重要なのではなかろうかというふうに思っておりますので、これらについてひとつ大臣のお考えをお聞かせをいただきたいというふうに思います。
○川崎国務大臣　議論の中で、まず国内線と国際線を切り分けてお答えをさせていただきたいと思います。
　国内線の料金につきましては、スカイマーク、エア・ドゥの新規参入等、規制緩和の中でかなり料金が下がってきた、ある意味では国際的にも国内線はいいところまで料金がなってきたのかな、こういう認識をいたしているところでございます。
　しかしながら一方で、ローカルの飛行場、特に航空ネットワークという意味でなかなかつらい状況になってきておりますので、二種Ａの空港については三分の二へ着陸料については軽減をさせていただいたところでございます。また、燃料税がかかっておりますのは国内線の話でございますので、その辺も加味しながら、国内ネットワークをどうやって維持していくか、努力をしてまいりたいと思っております。
　それから国際線の問題でございますけれども、やはり基本的には独立採算性ということであります。もう既に委員から御指摘いただいておりますように、どのぐらいの真水をその建設のときに入れることができるかということが第一であり、第二の問題として、やはり独立採算性でやっている以上、基本的には金利のかかるお金で飛行場をつくっております。そういった意味では、限られた期間で目標どおりきちっと仕上げるということが大切であろうと。特に、この種の公共事業について時間がかかり過ぎてしまって、結果として大きな負担になって三セク等破綻に至った。私の担当しておりますあの北海道開発庁でも、苫東等そうであります。そういう意味では、金利のかかっているお金を使いながらやっておるんだということは、やはりお互いによく熟知をしておかなければならないだろう。そういう意味では、早く完成をして動き出せば出すほどその負担は軽減される、逆に収入はふえるということになりますので、その点は努力をしていかなければならないなと思っております。
　さてそこで、もう一つの議論として、いろいろな方がテレビに出て言われるわけでありますけれども、空港の運営費について、毎年補助金を入れて独立採算性というものを度外視して国家としてそこに手を出すべきだ、国際的に高いからという議論も確かにあることはありますけれども、今のところ私どもは、建設のときの公共事業の真水部分をできるだけ努力をしてまいりたい、それから、早期に完成するべく努力していく、この二つで今のところは歩んでまいりたい。今ちょっと通常の運営費補助金ということまでは、まだ頭の中に入っておりません。先生の御意見でございますので、また頭の中でしっかり体操してまいりたい、このように思っております。
○鍵田委員　確かに日常の運営の方まで補助金をというのは、この空港だけの問題じゃなしに、ほかのことにも波及していきますからそういうことは言えると思うんですが、真水をもっと注入するというんですか、やはり公共事業のあり方を考えて、既存の、もう今も既に動いておることでもやはりこれに真水をさらに注入、先ほど言った橋の買い上げなどというのもその一つじゃないかなというふうにも思うわけですけれども、そんないろいろな工夫が可能じゃなかろうか。
　確かに、着陸料が日本の場合は本当に、羽田で九十四万八千円ですか、これは中華航空しかありませんが、それから関空で九十万八千五百円、成田が九十四万八千円ですか、ということのようでありますから、一番アジアの中でも高いのが香港で四十八万幾らですから、半分ぐらいになるわけですね。それから見ますと、やはりいかにも高い。アメリカだとか何かに比べたら、ちょっと数字もたくさんありますから申し上げませんが、問題にならないぐらい高いということであります。その辺の工夫はやはりしていかなくてはならぬのじゃないかというふうに思いますので、よろしくお願いを申し上げたいというふうに思います。
　それからまた、これはもうお答えは結構でございますが、先ほどの関空のことに返りまして、やはりいろいろイベントを考えるとか、そして、空港の見学をするスペースなんかもっと無料で開放するようなことも、羽田なんかは無料でやっているわけですから、そういうふうなことも考えますと、そこへ駐車料金や連絡橋通行料も下げたりしますと、トータルとしてこれから見学者をふやすことにもつながると思いますので、このことについてもひとつ工夫をしていただきたいということで、関空問題なりハブ空港の問題については一応終わりにさせていただきます。
　次に、大阪国際空港の問題でございますけれども、何か七月八日にリニューアルオープンされるということでございます。これも、関空ができるときのいきさつなりいろいろございまして、一たんは閉鎖をするというふうなことまで議論をされたこともあったわけでございますけれども、国内線の一部は残すということで国内線だけが関空とこの伊丹とにすみ分けをしたわけでございます。その後、地元の方でも経済の面でも大変落ち込んできたというふうなこともありまして、何とかもう一度活性化できないかというようなことで、増便についても地元の合意も得られて、従来の国際線をまさに国内線に使うということで、増便も兼ねまして航空会社のすみ分けということでリニューアルされることになったわけでございます。問題は、この空港が活性化するということは一つはいいことでございますが、やはり大阪空港に対するアクセスの問題、非常に昔から問題がございます。
　これについて、モノレールなどで大阪の北部からこの大阪空港に対してのアクセスをということで取り組んでいただいた、そのことについては大変評価をしておりますし、地元からも喜ばれておるわけでございますが、私がかねがね申しておりましたのは、やはり大阪市内、いわゆる南の方から来るお客さんに対してのアクセスというのは非常に便利が悪い。モノレールと阪急電車を乗り継ぐにしましても乗りかえがございます。荷物があったりいたしますので、どうしても阪神高速の空港線を利用するということでございますが、これはいつも慢性的な渋滞状態でございまして、これを何とかやはり解消するような方策がないものか。これも阪神高速を呼べばいいわけでございますが、決算行政監視委員会で実はこの問題について阪神高速に質問をしたんですが、阪神高速だけではどうにもならないと。あそこは、阪神・淡路大震災のこともあって今大変な状態になっておるわけでございまして、やはり建設省あたりがこれについて十分な手を打ってもらわないといけないわけでございます。
　要は、やはり大阪国際空港を管理している運輸省としまして、この活性化をしていく上においてのアクセスの問題として、特に大阪の南部からの利用者に対してどのような対策をこれから打っていこうとするのか。また、建設省なり阪神高速などに対して、またそのほかのアクセスの方法もあります。例えばＪＲとの接点をつくっていこうというふうなことも計画されておるようでありますが、それらについてどのようなお考えを持っておられるのか、ちょっとお聞かせをいただきたいと思います。
○岩村政府委員　伊丹空港でございますが、平成六年に、関西空港開港後に御指摘のとおり国際線がなくなったということで、平たい言葉ですが、空港が寂れてしまったということで、非常に地域から危機感が表明されたわけでございます。それを受けまして、国、地元、学識経験者等が一緒になりまして大阪国際空港地域活性化調査委員会を平成八年に立ち上げまして、その中で、ターミナルの再整備、そしてアクセスの整備等の活性化方策の提言をいただいたところでございます。
　具体的には、大阪モノレールの活用、さらには、国際線のビル、国際線が出てしまった後ずっと、それからまた震災で被害を受けまして荒れ果てた状態であったわけでございますが、これを文字どおり生かして国内線に使う、さらには、その屋上等を利用して周辺の方々の憩いの場をつくる、そういった提言をし、これが実現に向けて今動いておるところでございます。
　そして、この活性化施策をフォローアップするために、ことしの一月に、大阪府、兵庫県、それと地元の六市、それから我が方の出先でございます大阪航空局、これをメンバーといたします大阪空港周辺地域活性化連絡会を発足させておるところでございます。御指摘のとおり、空港へのアクセス交通手段の充実は航空輸送の面から見ても非常に重要な課題でございます。この連絡会での議論、こういったところで、いろいろ地域からの、今先生御指摘の道路の問題等々出てくると思います。そういったものを伺った上で、我々としても、所管は今違うわけでございますが、関係の機関にもいろいろなお話をしてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○鍵田委員　あと数十秒残っておりますので、ちょっと視点を変えまして、エア・ドゥなどの新規参入をされた航空会社がありまして、それが非常に刺激になって、航空運賃の値下げ競争が出ておるんですが、今度はその整備をめぐって、日本航空が何かこの整備費を大幅に引き上げるというふうな話が出ておるわけでございます。
　これは日本航空とエア・ドゥとの話でありますから、運輸省は関係ないということかもわかりませんけれども、新規参入をしてくる企業に対して何かいじめをやっているんじゃないかというふうな感じにとれなくもないわけでございます。決して日本航空はそんな気持ちを持っておられないと私は思っておりますけれども、そういうことにならないような何か工夫ができないのかどうか。新規参入してくる企業に対しての、安全性を確保しながら、その整備などにつきまして、十分できるような、既存の企業に依存しなくてもいいようなことが工夫できないのかどうか。こういうことについての行政的な指導もやはり必要なのじゃなかろうかというふうに思いますので、ひとつそれだけお答えいただいて終わりたいと思います。
○岩村政府委員　新規の航空会社、スカイマークなりエア・ドゥがそれぞれの今整備を委託しておる航空会社との関係でございますが、今後どうするのか、飛行機がふえてきた場合にどうするのか、またその費用をどういう形で新規会社に請求していくのか、そういったことについて今鋭意関係者で話し合いがされておるところでございます。また、今大きな流れとして、整備事業についても、既存の事業者も国の内外の整備専門事業者に委託する、そんな動きも出てきております。そういった流れもございます。
　いずれにしても、今話し合っているところでございますので、本件については、公正な競争の確保の見地から、関心を持って我々として見守っていきたいというふうに思っております。
○鍵田委員　ありがとうございました。
○石破委員長　次に、辻一彦君。
○辻（一）委員　久しぶりに運輸委員会に出まして、質問の機会をありがとうございます。
　私はきょう、一つは北陸新幹線の問題、それからフリーゲージトレーンの問題、中国の北京—上海間の新幹線問題、この三点で、限られた時間でありますが質問したいと思います。実は私は新幹線問題で質問主意書を出して、近日、答弁が出ることになっておりますので、私の申し上げることであえて答弁を求めないところもありますので、よろしくお願いしたいと思います。
　まず、新幹線、五つの整備線が既に決定されて、その中で北陸新幹線は、昭和四十八年の十一月十三日に、時の運輸大臣、政府決定をもって、東京から長野、富山、敦賀から小浜を経て大阪に至るということが決定されております。そういう中で、福井県やその沿線の県民や住民は、以来三十年間、新幹線を待ちわびておったというか、待っておったというのが実態であると思います。
　既に政府が決定された線でありますので、あえて申し上げることはないんですが、私はさらに、北陸新幹線の持つ意義を次のように理解をし、主張をして、それをひとつ申し上げたいと思います。
　第一は、大きな国家プロジェクトでありますから、東京と大阪の間、これは日本の二大都市、人口の最も集中しているところになりますが、この二つの間に、例えば東海大地震等が東海道新幹線にあった場合に、代替線、第二動脈として、北陸新幹線は東京から大阪に直結されるというところに非常に大事な意義があると思っております。
　それからもう一つは、今、日本経済は残念ながら沈滞をしておりますが、これだけの人口、教育を受けた国民があり、労働人口、そして資本、技術等を持っておれば、いずれ日本経済が再生し得る、すると。そのときに、将来の経済の方向は、ＥＵやＮＡＦＴＡ、北米経済圏に匹敵する環日本海経済圏というものがあり得る。環日本海の経済圏の発展の方向を考えると、関西の経済圏は環日本海経済に直結をされなくてはならない、そういう意味を若狭ルートは国土軸の関係からも持っておると思っております。
　最後に、これは私の郷里、地元とも関係がありますが、今、日本のエネルギー問題はいろいろありますが、電力を起こす地域と、それから原子力発電所等の使用済み燃料、その後始末をする地域と、二つに大きく分かれております。
　青森が、再処理は、低廃棄物等々の処理場として大きな役割を持っていることは当然でありますが、ここはかつて、スーパー特急あるいはミニ新幹線等の新幹線を、青森県以下の御努力、熱意によって、フルサイズ、フルの規格の新幹線に格上げをして決定をして進められているということは御承知のとおりであります。
　私の方の福井県は、電力を供給するのでは、今原子力発電では世界一になっております。大臣も御存じでありますが、十五基、それから千二百万キロワット、これだけの発電容量を持つのは、私も、かつてのソ連のチェルノブイリ、アメリカのスリーマイル、いろいろなところを見て回りましたが、世界一、日本一の原子力の電力の供給基地になっておる。それは、関西経済圏の電力の半分、大阪と京都府の電力の全部を、若狭、福井県の原子力発電基地から供給しているという状況にありますが、そういうような重要な意味を持つエネルギーの基地、地域が国土の均衡ある発展から取り残されるということがあってはならないと私は思っております。
　そういう点から、若狭ルートの変更等はあり得ないと私は確信しておりますが、これについての答弁は質問主意書をもって近日出していただくことになっておりますので、あえてこれについての答弁を求めませんが、三十年にわたる福井県や若狭地方、予定沿線の住民が強い期待と気持ちを持って運動して今日に至っている、この気持ちを、政府はぜひこれから酌み取ってもらいたい、このように思いますので、大臣の気持ちだけをひとつ聞かせていただきたいと思います。
○川崎国務大臣　辻委員から質問主意書をいただいて、今最終の詰めを行っているところでございますので、そこで正式にお答えをさせていただくことになると思います。
　まさに大阪とどう大動脈をつないでいくか、こういう議論の中で、先生の言われた議論が前提としてあったことはよく承知いたしております。一方で、もう新幹線は、上下分離方式、地元の自治体が三分の一負担をしていただく、また運営主体の意見というものも、かつての国鉄のことをやってはならぬということの中から、運営主体というものがしっかり同意をしていく、この二つが大きな要素であろうと思っております。したがって、政府なり政党の考え方、そこにやはり、ＪＲ西日本、それから地元の皆さん方の考え方、こういうものがしっかり組み合わさりながら決定がなされなければならない、このように考えております。
○辻（一）委員　これは、答弁書を拝見して、またその上にこの論議はいたしたいと思いますが、ぜひ三十年来の悲願を、住民の気持ちを酌み取ってもらうように強く願っておきます。
　そこで、第二点として、フリーゲージトレーン、軌間可変電車の問題について伺いたいんです。このフリーゲージトレーンは、開発が実現をすると、日本の鉄道の上においても、また新幹線の将来の整備にも非常に大きな影響を与えるのではなかろうか、こう思っております。このフリーゲージトレーンの開発の意義について、大臣からちょっとお伺いをいたしたい。
○川崎国務大臣　私どもの鉄道行政の課題として、第一に新幹線問題、第二に都市鉄道の整備の問題、第三に在来線の問題、在来線の活性化をどうやっていくか。
　新幹線と在来線の組み合わせということをどう我々、進められるかという中で、このフリーゲージトレーンという技術開発、ここに大きな期待を私ども、寄せているところでございます。アメリカで実験も行われ、二百五十キロのスピードまで出ておるようでございます。また、新幹線のいろいろな検討をされておる方々、国会議員の方々もことしの夏には現地に行っていただいて見ていただく予定もあるようでございます。
　そういったものもあわせながら、私ども、この技術開発に大きな期待を寄せながら、新幹線と在来線の組み合わせ、ことしも既に十カ所調査に入りましたけれども、今議論を進めさせていただいているところでございます。
○辻（一）委員　時間の点から、多くは伺う時間がないんですが、鉄道局長の方に一つ伺いたいのは、今意義はわかりました、簡潔で結構ですから、開発のおよそのめど。それから、今政府関係者も調査に行くということを聞いております、協議会といいますか関係者が。実は、私の方の福井県においても、また若狭地方の皆さんが非常に関心が深いので、そこらの地方議会、県議会を含めて、住民団体や経済団体がぜひフリーゲージトレーンを、一遍現地を見に行きたいと言っておるんですが、開発の段階がいろいろあると思うので、いつの時期に視察をすれば一番効果的なのか、ちょっとそれらも含めて簡単に伺いたい。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　まず、開発状況ですが、平成九年から平成十二年までの四カ年計画で計画を進めております。それで、実は昨年の十月には高速走行可能な本格的な試験車両が完成しておりまして、ことしの一月には山陰線で時速百キロメートルでの在来線走行を試験した。
　現在、四月から約一年半予定しておりますが、米国のプエブロの試験線で高速走行の実験中でございまして、現在まだ二百二十五キロぐらいですが、近い将来二百五十キロ程度で運転をするということを考えております。そういうことの結果を踏まえまして実用化のめどを立てたい、こういうことで進めているわけでございます。
　なお、プエブロの試験線の視察についてでございますけれども、現在まだ二百二十五キロでございますけれども、そういうことは基本的にいつでも御視察ができる。ただ、その中で、十万キロ走行ごとに車両を解体いたしまして、ということでの休止の期間がございます。次の検査は実は八月の下旬から一カ月ぐらい予定しておりまして、その時期はお外しいただくということでございます。そしてまた、その次の解体の時期もございますので、お問い合わせいただければ、我々の方で案内させていただきたいと思います。
○辻（一）委員　簡単に伺いますが、標準軌の軌道から狭軌の方に切りかえる、そういうものが、電車を走らせて切りかえる実態を見ることができる時期はいつになりますか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　その実験予定は、若干施設の改良等も必要でございますので、年末ぐらいをめどに整備したいと思っております。
○辻（一）委員　あと五分ほどでありますから、この問題はこれで切り上げたいと思います。
　大臣に、もうあと五分余りですから伺いたいんです。実は、中国の北京—上海間の新幹線問題について、私も、昭和三十年の初期から中国との長い交流関係を持って、いろいろな人のつながりがあります。また、運輸委員長をやっておりました当時もいろいろ関心を持っておりまして、中国へ行く機会にいろいろ随分と呼びかけといいますか説得、説明をしておったんですが、二年前に私が北京や上海で、鉄道部や上海の鉄道局等の副部長や幹部クラスといろいろ論議をしたときには、まだ一般に中国では日本の新幹線が必ずしも十分理解されているとは言えなかったときがありました。
　私の非常に懇意にしているのが、前の呉学謙という外務大臣を長い間やっておったのがまだ青年運動で昭和三十年の初期から、それからまた、楊振亜というこの間まで日本におった大使、中国で一緒にある時期暮らしたこともある非常に縁の深い、その連中、連中というと失礼ですが、皆さんにも会って説明をすると、必ずしも二年ほど前は認識が十分でなかった、スピードが欧州勢に比べて遅いとかコストが高いという認識を持っておったんですね。
　私も中国に行く前に、博多—岡山間の五〇〇系に乗って、運転席の後ろにいすを乗せて一時間乗ってみまして、三百はもうコンスタントに二年ほど前にも動くということを体験して行きましたから、説明をする、それはわかった、そういうことです。
　もう一つは、機関車と電車方式で全然違うものは、車間距離が日本は非常に短い、三十キロぐらい。欧州は八十とか百キロという長い車間距離。だから、重い機関車で客車を挟んで中国を走るときに、百キロや八十キロにブレーキをかけるのと三十キロごとにブレーキをかけるのと全然違って、欧州の機関車方式を日本に持ってきて三十キロごとにブレーキをかければ、三日間でブレーキが摩耗して、それはもう工場へ入れて入れかえなくてはいけない、そうすれば、余分の車両がたくさん要ってコストがかえって高くなる、そういうことを説明すると、わかってくれたんです。
　あれから二年余たって、政府の努力、民間の努力によって、日本の新幹線は欧州勢に比べて同等あるいはそれ以上のレベルであるということが随分と理解されつつあると私は思います。大臣もこの四月に中国を訪ねられ、また、前回、胡錦濤副主席や江沢民首席が日本に来られて新幹線に乗ってもらったという中で、今一層の努力をする非常に大事なときであると思いますが、これらを踏まえて、大臣としては、中国新幹線、ここにぜひひとつ日本方式が取り入れられるような努力をさらにやってもらうことが大事であると思いますが、それらを踏まえて、大臣の考え方と決意のほどをひとつ聞かせていただきたいと思います。