Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○長谷川国務大臣　あなたのように国鉄に詳しい方から今日の国鉄が破局状態であるということをお話しいただいた、共通の認識に私は敬意を払います。
　おっしゃるとおり、長く国鉄に関係している諸君といえども、まさに国政の大重点が国鉄再建である、これはほとんど全部が認識されていると思うのです。その際に政府が御提案申し上げているのは、国鉄再建監理委員会です。いままでの三Ｋの話も出ましたが、三Ｋ、それぞれ手当てをしてまいりました。それぞれの場面において一度ならず痛い思いをして、党内なり国会で議論も出ました。しかし、一つの曙光が生まれたというのがお互いの認識です。が、なぜ一体国鉄だけは曙光が生まれないのか。黙っておったらまさに破局である。いろいろな経営改善計画もありますけれども、それがやられている間に政府が十項目にわたって重要施策を示し、それに向かって国鉄の諸君がいま努力をしているという姿も出ているわけです。
　私はそんな感じからしますというと、国鉄再建の分割、民営という世論というものを背景にして、ここでしっかりと企業体質、経営体質、こんなものをみんなで改めて認識するということが大事じゃなかろうか。しかし物事でございますから、いろいろなことをやってみてもどうもまずいのじゃないかということも世の中にはあり得るわけです。そういう場合には、またその場合として考える余地もありはせぬか。しかし問題は、最大限に尊重するこの分割、民営という線でしっかりと計画をやり直し、お互いの考え方をそこに総ざらいしてみるというのが一番大事なことじゃなかろうか、こう考えております。
○下平委員　これは政府の林さんの方からも答弁をいただきたいと思いますけれども、まだ大臣の答弁はちょっとぴんとこないのです。もう少し具体的に聞きたいと思いますけれども、たとえば、いまの経営形態は公共企業体と言われておりますね。公共企業体というものが、発足の当初からさかのぼってみて果たして十分な論議をされ、国情に合った形でパブリックコーポレーション、公共企業体ができたかというと、私は疑念を持っているわけであります。
　昭和二十二年の一月から二月にかけて、マッカーサー司令部へわれわれは何回も呼ばれました。二・一ストの直前であります。私は第一線の責任者として、ちょうどここにおります、ちょっと行ってしまいましたが、同僚の沢田君は、当時国労の企画部長として、お堀端——当時、お堀端とわれわれは言ったわけですが、キレンという労働課長に何回も呼びつけられました。そうして示された案は、君らがあくまでもストライキをやるというならば国鉄を分割するぞ。キレンが示した案は、国鉄を七ブロックに分割をするという案でありました。ストライキをやめるなら何とか団体交渉だけは確保するようにしよう、やめないとするならそれも剥奪する、国鉄は分断だ、こういう案を示されたのであります。なぜこんなことを私が言うかといいますと、公共企業体発足の動機は占領軍の労働政策にあったわけであります。したがいまして、この労働政策に合ったところと合わないところでは変わってしまった。同じ現業体でありながら、全逓、これは公務員としてスト権を禁止される状況になった。国鉄は、中間のパブリックコーポレーションとして、団体交渉権だけは認めるけれどもストライキ権はだめだ、経営については国家が管理する、こういう中途半端な形で公共企業体が発足しているわけであります。言うならば、本来国鉄の持つ使命は何か、国民の足とはどうあるべきか、そのために経営形態はどうすべきかということが真剣に論議され、国会でも論議され、総意を尽くしてやられなかったのです。したがって、労働問題もきわめて不均等な形になっております。同じ現業でありながら片方は公務員、片方は公共企業体、片方は電通のようなかっこうになる。そういうところにあって、本来議論の対象とすべき国民の足を守る経営形態はいかにあるべきかという議論が足りないのです。やられていないのであります。そうして発足されたものがそのまま慣行としてあるいは惰性的になされてきているというところに一番大きな問題があるのではないかと私は思います。したがいまして、私どもは民営、分割には反対であります。
　簡単にさっき言いました、多くのわれわれの委員が言ったとおりでありますが、さりとて、それでは現行というものを一歩も曲げない、現行制度というものは絶対手を触れさせないという立場だけを固執しているものではありません。公共企業体の発足から歴史を見、正すべきは正すという立場に立って、民営、分割以外の手段があるのではないか、こう考えておりますので、これらの点については専門家の林さんから答弁をいただきたい、こう思います。
○林（淳）政府委員　ただいま先生おっしゃいましたとおり、公共企業体というものの発足の経緯等から見て、現在の公共企業体、これは言うならば国の機関、いわゆる政府関係機関でございますが、国の機関とほぼ同様の認識で現在見られておるという点が一つ。当然のことながら、そういうことでありますと、予算統制その他の面で当事者能力が非常に大きく制約されておるというのが現在の国鉄経営の実態だと思います。そのことについて臨調答申は、現在のこういう運輸交通という実態から見て、こういう仕組みの経営形態ではいまの破局的な国鉄を再建することはできないのではなかろうか、こういう認識が恐らく臨調答申の発想の原点だろうと思います。そこで、そういう仕組みの問題まで立ち入って検討を加える必要がある。そのためには、臨調としては分割、民営化という方向が最もよろしい、こういうことで提言されたのだと思います。したがいまして、今回の法案もそれを尊重するということでございますので、そういう基本的な考え方を踏まえ、いわゆる経営の自主性というような一番重要な問題を踏まえながら、かつ臨調が提言した一つの方法であります分割、民営化というものをまずは検討してみましょう、臨調答申を尊重ということでございますので、まずその方向で、監理委員会としては分割、民営という方向で検討いたしましょうということでございます。
　ただしかし、先ほど来申し上げておりますように、分割、民営ということについて、臨調ではその基本的な考え方は示しておりますけれども、その具体的な内容は示しておりませんし、その実施可能性についても何ら検証いたしていない。したがって、監理委員会におきましてその点を含めて、むしろその点を十分詰めて、その結果分割、民営ということで特に支障がなければそういうことになりましょうが、もしそれでうまくいかないという、重大な支障があるということになりました場合には、分割、民営という結論は出し得ないわけでございまして、それ以外の結論を出すこともこれは可能性としては当然あり得る。これから検討することでございますから、したがって可能性としてはそれ以外の選択もあり得る、こういうことにならざるを得ないわけでございます。理論的にでございますね。法律ではそういう仕組みになっておる。
　では、それは法律ではどこにどうなっているんだということでございますが、臨調答申を尊重してという言葉の解釈でございまして、これは私どもの解釈といたしましては、特段の合理的な事由がない限り、ある物事についてその方向で対処していくということだろうと思います。したがって、特段の合理的な事由があればその方向で対処しない場合も当然含まれるわけでございまして、尊重という言葉の中にはそういう意味合いも含まれておるわけでございまして、そういう法律上の表現で先ほど申し上げましたような考え方になっておるわけでございます。
○下平委員　これ以上質問をしても答弁もむずかしいと思いますから、これでやめますけれども、大臣、いま林君からの答弁は非常に回りくどいのですよ。いままでの質問にありましたとおり、本来なれば、最大限尊重するという字句を使う限り、民営、分割化でやると書かなければうそなんです。筋が通らないです、最大限尊重するということになると。それが欠けている。説明をいろいろ聞いてみるとあれですが、現行体制をそのまま、コーポレーションの形をずっと一歩も直すなとは言いませんけれども、民営でなしに合理的な方法があればと、運輸大臣として、運輸省として、政府として、臨調は臨調として、検討したことがありますか、また、これから検討する用意がありますか、そこを聞かしてください。
○長谷川国務大臣　いままでのところ、私自身とすればそこまで踏み込んで研究したことはございません。しかし、このたびこうした新しい提言がされて国会の論議になっているときですから、分割、民営、ここの線でしっかりと勉強してみたい。そしてまた、ときにはどうしても何かの都合があるということであれば、その際にはその際として考える余裕もありはせぬか、こう思っております。
○下平委員　最後に念だけ押しておきます。
　この監理委員会法によって監理委員会が出してくる結論も、私は役に立たぬと思います。大方の合意というものが私は成り立たぬと思います。参議院で法案が通るでしょう。これも通るかどうかわかりません。さらに、監理委員会が出す結論の段階できちんとした方針を政府もわれわれも国会も出さない限り混乱する、監理委員会の運営の中から必ず期待せざる問題が発生する、私はこう思いますので、合理的な手段があればという人ごとのようなことを言わずに、真剣に長谷川大臣、合理的手段とはどんなものがあるということを検討してもらいたいと思います。これだけお願いしておきます。
　時間でありますので、もう一点だけ高木総裁にお伺いします。
　高木総裁が藤井総裁の後を受けて総裁に就任されたのはたしか五十一年ころではないかと思います。そのときあなたは副総裁とともに私の部屋に就任のごあいさつに来ました。そのときに、覚えておられるかどうか、あなたに私は二つのことを申し上げたのです。磯崎総裁が就任してマル生という運動をやった、よい悪いは別です。しかし結果論として国鉄の職場はすさんでしまった、特に一体になるべき管理者と働いている諸君の間に越えられないような溝ができてしまった、十人や二十人のファミリー企業ならいざ知らず、三十万、四十万という職員を持っておる企業体として、労使の間に溝があるままにしておいたのではどんな再建策もだめです。この労使間を曲がりなりにも正常にすることがあなたの最大の使命でしょう。したがって、いままで大蔵省その他の官僚畑を歩いてこられたあなたに思い切って前だれをかけてくれと私は申し上げたはずです。それから七、八年たちました。いまの国鉄の労使関係はあなたの感じでよい方向に行っているのか、ぎくしゃく幅が広がっているのか。よい方向に行っているとすれば伸ばすためにどういうお考えを持っているか。ぎくしゃくしているとすればそれを正すためにどういう考え方と手だてを講じておられるか。この点を高木総裁に御答弁願いたいと思います。
○高木説明員　過去においていろいろな労使関係がございました。私が責任を持ってまいりました期間においてもいろいろな変遷を経てまいったわけでございますが、やはり労使の間で心が通ずるといいますか、話し合いができるといいますか、そういうことが基本であるべきものというふうに私は考えてまいりました。たとえばいわゆる団体交渉事項でなくても、経営といったような問題についても、団体交渉とはまた別の座敷で話ができるような雰囲気をつくろうじゃないかというようなことも言ってまいりました。ある時期にはそれができた時期もありますが、残念ながら、今日ただいま一部の組合とはできておりますけれども、一部の組合とはできていないという状態になっております。基本としてはあくまでお互いに話す機会をたくさん持って、そしてそこに心の通い合いを持ちたいということでございますけれども、どうもそれが実現できない面があります。といいますのは、先生のお言葉で表現すればぎくしゃくということになろうかと思いますが、そういうことが現実にたくさん残っておりますのはまことに残念でございます。これはどっちが悪いということではなしに、そういうことは別に、いずれの場合にもよく心が通い合うといいますか、理解を深め合うということが必要なわけでございまして、そういうぎくしゃくといった場面を一挙になくすることはできないにしましても、何とかやわらげてまいりたいと思っておりますが、それがまだうまくいっていないのは私の至らざるところでございます。全体として国鉄の置かれている状況はきわめて厳しいわけでございますから、それぞれのお立場を主張するというか、角突き合わせてということではなかなかうまくいかないわけでございますので、こうした国鉄の現状なり、高度成長下から低成長下に移ってまいりました社会経済情勢なりをもっとよくお互いに話し合って、共通の地盤を持ちたいと思っております。ここしばらく必ずしもそういう方向に行ってないということは、大局的に言って最高の責任を負わせていただいております私の責任でございますが、どうもいまトンネルの出口を見つけあぐんでおります。いろいろ御指導いただいて何とかしてまいりたいと思っております。
○下平委員　総裁が必ずしもよくいってない、ぎくしゃくしている面がある、こう言いましたけれども、早くそのぎくしゃくを取り除くにはどうやったらいいか。当面の責任者として総裁はどうやってこのぎくしゃくを取り除くという努力、どういう方針を持っておられるか、それをお伺いしたいと思います。
○高木説明員　よその社会と違ってむずかしい問題になっておりますのは、組合が二つ以上ある。それが全体として大きく分かれているということではなしに、各現場現場において二つあったり三つあったりしているという問題が基本的悩みでございます。しかし、これはそれぞれ主義主張を持っていることでございますので、それが一緒にテーブルに着くことになかなかならないわけでございますが、基本はやはりそういう方向をつくり上げていくことが必要だというふうに考えております。
　それから、第二の問題といたしましては、それぞれの組合がそれぞれ違った運動方針なり理念を持っておりますことによりまして、私自身がなかなかフランクに話ができないという問題がございます。そうしたことにつきまして、基本となるのは、わが国鉄というものが置かれております現状の認識が末端にまで達してないからであろうかと思います。皆さんごらんになりまして、こんな状態のときになぜ争いをしているのだということが一般の方々の御見解ではないかと思うわけでございまして、それには組合との間ということもありますけれども、まず私どもの経営陣の近いところにおります局なりあるいは現場の管理者なり、さらに職員との接触度の深い助役の諸君といったような人たちが、一生懸命やってくれてはおります、まじめにやってくれてはおりますが、国鉄の置かれた現状なり世の中の移り変わりなりということについて、私から見ますとまだ認識が十分でないと歯がゆく思っておるわけでございます。これはひとえにわれわれの教育指導の至らざる点だと考えておるわけでございます。そういう方向を通じて、現場の一人一人の職員に最も接触の厚い現場の管理者の諸君の教育訓練といったようなことを通じて進めてまいりたいと思っておるわけでございます。
○下平委員　高木総裁、労使関係というものは拍手のようなものなんです。右手の経営者がどんなにがんばって——本当に一生懸命経営者の諸君もやっていると思う。左手の労働者も一生懸命国鉄のためにやっていると思う。しかし、拍手で音が出るためにはこれが一緒にならなければだめよ、あなた。私は、いま国鉄の労使双方、労働者、経営者それぞれの立場で見れば一生懸命やっていると思う。組合から見れば意見が違うからあれは反動だと言うかもしれない。経営者から見ればあの組合は横暴だと言うかもしれない。しかし、全体から見るなら両方ともいい音を出そうと思ってやっているのよ。総裁の任務というのは単なる経営者のトップだけじゃないのですよ。経営陣、当局側のトップじゃない。国鉄三十五万の職員のトップとしているのであります。そこで、あなたももう七年も八年もやって、そう長く国鉄総裁をやっているわけじゃないだろう。年もそうだし任期もそうだ。あなたは、任期中にこの音の出るような労使関係に持っていかれませんか。それには、あなたは経営者という立場を離れて、両方の立場のおれが最高責任者だという誇りと自信を持って、手の鳴るように、両方合わせてください。呼吸を合わせ、あなたが努力すれば必ず音が出ます。だから、あなたの最大限の努力を心から期待をいたします。そして、それができるような客観的な条件づくりは、及ばずながら国会議員の立場、国会の立場でもあるいは政党の立場でも努力したいと思います。総裁の誇りを持った、勇気と自信を持った労使のまとめを心から期待をして、終わります。答弁があったらしてください。
○高木説明員　大変心のこもった御指導なり御激励を賜りまして、ありがとうございました。ぜひそうした心組みで一生懸命やってまいります。
○原田委員長　午後一時三十分より再開することとし、休憩いたします。
　　　　午後零時三十一分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後一時三十分開議
○原田委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　これより内閣総理大臣に対する質疑を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。福岡義登君。
○福岡委員　総理大臣、統一地方選挙の前段が終わったわけでありますが、東奔西走まことに御苦労でございます。ある意味では国鉄再建監理委員会法案に関係すると思いますので、法案の中身の質問に入る前にちょっとお伺いをしておきたいと思うのです。
　この統一地方選挙の前段の結果を見ますと、マスコミも報道しておりますように、中曽根政治に対する国民の拒否反応が示された、私どもはそう思うのでありますが、中曽根総理の御見解なりあるいは今後の政局運営について、お考えを聞かしていただければ幸いだと思います。
○中曽根内閣総理大臣　統一地方選挙につきましては、自由民主党といたしましてはおおむね順調であった、前半戦はそのように考えております。知事さんの場合でも大体十一対二、十一勝二敗というような状況であります。もっとも、北海道と福岡で敗北を喫しましたことはまことに残念でございます。いろいろな原因があったと思いますが、自民党の至らざるところもあったと反省をいたしております。
　ただ、新聞面や実態面を見まして、ストップ・ザ・ナカソネと正面から言ってきたのは東京の松岡さんでございまして、その場合を見ますと、八十数万票も引き離して鈴木さんが勝っておりまして、一番批判性の強いと言われた山の手地帯においても鈴木さんが群を抜いて勝っているところを見ますと、これはストップ・ザ・ナカソネというのは当たらないのじゃないか。また、北海道あるいは福岡の場合でも、大体革新隠しと新聞に報道されておりまして、自民党と同じようなかっこうをとって票を集めたのではないかということが新聞に書かれております。真偽のほどはわかりませんが、どうもそういうにおいも感ぜられまして、むしろ中央の政策が論ぜられるよりも、地方的な問題や個人的な問題が論ぜられたのが多いのではないかというふうに私は観察をいたし、また識者も観察をいたしたように思っております。しかし、いずれにせよ大事な北海道やあるいは福岡で敗北を喫しましたことは、熱いおきゅうをいただいたものといたしまして、大いに考えていかなければならないと思っております。
○福岡委員　今後の政局の運営についてのお考えが聞けなかったのが残念でありますが、私どもは、今度の統一地方選挙の前段のこの結果というものは、中曽根政権に対する国民の拒否反応が出た、こう思っておりますが、それは見解の相違ということもあるでしょうから、それはこの程度にいたしておきまして、本論に入らせていただきたいと思います。本会議でも中曽根総理の御見解をただしたのでありますが、きょうは少しゆっくり時間を与えていただいて、総理の見解をお伺いすることができるのは非常に幸いであると思っております。
　国鉄がなぜこうなったか。本会議で総理大臣の御答弁は、時間の関係もあったと思いますが、社会情勢の変化ということで片づけられたわけであります。私は、具体的に例を挙げまして、確かに国鉄の労使の責任もないとは言わぬけれども、国鉄をここまで追い込んだ大半の責任は歴代の政権にある、また、ある意味では私ども国会にも一半の責任があるということを申し上げたわけであります。国鉄の再建を考える場合に、なぜこうなったかということを明らかにしていかなきゃならぬと思うのであります。十分な時間はないのでありますが、私どもが考えておりますその原因というのはおおむね五つあると思うのであります。
　一つは、車社会に対応することが非常におくれたという点であります。交通施設の投資を見ましても、空港、港湾、道路、そういう投資と国鉄に対する投資は大変な開きがあるわけで、しかもその投資に対する財源を見ましても、道路その他の投資はほとんどが国の予算であり、あるいは助成である。ところが、国鉄の場合は国の助成を受けておるのはわずかに四％程度しかない。特に、新幹線はできましたけれども、地方交通線の整備がおくれまして、いわゆる車との競争関係に負けたということが一つの大きい理由であろうと思うのであります。それから第二番目には特定人件費であります。いわゆる外地鉄道からの引き揚げ者を国鉄が引き受けた、あるいは軍工厰の職員を国鉄が国策によって引き継いだ。そういう者がここ十数年間退職時期が集中しましたために、特定人件費、退職手当でありますとかあるいは年金というものがかさんできておる。後で具体的な数字は申し上げますけれども、国鉄経営を大変に圧迫しておるのであります。さらに、借金政策をとられて膨大な長期債務を抱えて、これに莫大な利子を払わなきゃならぬ。これも後で数字は申し上げたいと思うのです。第四は、赤字を承知の上で地方交通線をどんどん建設をしていった。現在、これらの線区はたしか三十七本あると思いますが、根岸線という線一本を除いてあとは全部赤字であります。営業係数は二〇〇をはるかに超えておる状態であります。もう一つの点は、予算で統制をしたり、あるいは権限の制限をしたり、国鉄当局に経営権を与えなかった。したがいまして、歴代内閣が任命されました優秀な総裁は仕事をすることができなかった。
　大まかに申し上げまして、国鉄の現状を招いた原因は、以上申し上げましたように五つに要約されると思うのであります。これはいずれも歴代政権の責任であるし、ある意味では、申し上げましたように私どもの責任もあると思うのであります。この原因を明らかにして初めて今後の対策が考えられると思うのであります。確かに初めに申し上げましたように、国鉄の労使の責任に負うべき分野も相当あることは否定をいたしませんが、それよりも歴代政権の責任というものは大きいと私は考えておるのでありますが、総理大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　おっしゃいますように、今日の国鉄の状況につきましては、国鉄だけの責めに帰すべからざるものもあると考えております。また、政府の責任も回避するものではございません。しかし、一つ考えてみますと、国鉄の経営と申しますか、労使が中心になって国鉄を動かしておるものでございますが、この経営のあり方等についてもこれは考えるべき点も多々あるのではないかと考えております。
　いずれにせよ一番大きな理由は、モータリゼーションの大きな世の中の変化がございまして、それから貨物輸送の変化というものもございまして、人並びに貨物の動きというものに対応するだけの対応力が国鉄になかったということが一つの大きな原因ではないかと思っております。国鉄につきましてはたしか六回目の改革をいまやっておるのでございまして、いままで何回も、三回も四回も五回も改革案が出ましたけれども、それが十分完全に行われなかったという結果をよく分析して反省してみまして、われわれは今後の対策を立てなければならぬと思っております。
　臨時行政調査会におきましては、これらの過去の改革案の跡もトレースしまして、そして今度のような建言になってきたと考えておりまして、政府はこの建言については心をむなしくして耳を傾けて、最大限に尊重して実行すべきものであると考えておるわけであります。
○福岡委員　まことに残念なんでありますが、歴代政権の責任もあるかという後のお話を伺いますと、その大半はやはり国鉄に責任がある、こういうように聞こえてならぬのでありますが、申し上げましたように、確かに国鉄にその責任の相当部分があることは否定をいたしません。しかし、やろうとしてもできない仕組みになっておった、あるいは政府みずからが対応しなきゃならぬのにそれを怠っておったということも私は大きな問題として考えていただきたいと思うのであります。国鉄が赤字に転落をいたしましたのは昭和三十九年度からであります。二十年の歳月が流れておるわけであります。もう少し早い時期に対策を講じておれば容易に国鉄は再建できたはずであります。二十年間も放置しておった責任というのもこれまた大きいと思うのであります。
　きのうも運輸大臣の御見解をお伺いしたのでありますが、昭和三十九年の九月二日に国鉄の監査委員会から運輸大臣に対しまして、いままでの国鉄の計画というものが国鉄だけのものであった、それでは再建ができない、国全体の問題として閣議において取り扱うべきであるという意見具申も出ているわけであります。しかるに何もやっていらっしゃらない。さらに毎年会計監査が行われまして、その都度幾つかの提言がなされております。この提言も具体化されていない。一々申し上げる時間がないのですが、要約をして言うとそういうことなんであります。
　さらに、これも本会議で申し上げた事柄なんでありますが、具体的なもう一つの問題を挙げますと、昭和五十四年の十二月二十九日、国鉄の運賃の公共割引については、その内容にかんがみまして、関係各省庁が相談をして早急に結論を得て措置するということになっておるわけであります。自来会計年度としては五十八年度を含めますと四回の会計年度を迎えるわけであります。四年間かかっても何もされていない。一回か二回、あるいは何回か協議をされたようでありますけれども、五十八年度予算には全然計上されてない。聞くところによりますと、運輸省が一億だけ予算の項目を起こしたいということで予算要求をした。ところがそれが削除されまして、予算の中には計上されてない。ある意味ではこれは小さい問題のようにも考えられますが、しかし国鉄再建という立場から考えますと非常に重要な問題点なんであります。たしか六百二十数億、後でこれも数字が出ますけれども、このことを一つとってみても、政府はやるということを閣議で決定されておりながら、四年の会計年度を迎えておるのに全然手がつかない。どうでございましょうか。
○中曽根内閣総理大臣　確かにいわゆる公共負担の問題は、累次御指摘をいただいてきたところでございます。監査委員会からもそういうお話もかつてございました。また、今回、臨時行政調査会の答申におきましても、同じようにこの問題の措置を要請されておると心得ております。いずれにせよ、この国鉄再建監理委員会におきましてその方向をはっきり明示していただきまして、それによりましてこれを処理してまいりたいと考えております。
○福岡委員　せっかくの総理大臣のお話ではありますが、もう政府が閣議で方向を決めているのです。国鉄が負担する筋合いではない、関係省庁で相談をして結論出して措置をする、こう決められているわけです。優秀な役人がたくさんおられるのでありますから、やろうとすればその方法が見つからないはずはないと思う。
　これ以上は申し上げませんが、私は、国鉄がこうなったその原因の大半は歴代政権にあるとしてお考えをいただきたいということと、また、その後の対策も十分でなかったということをこの機会に申し上げて、次に移りたいと思うのであります。
　きのう本委員会で、以下申し上げる事実関係を確認をさせていただきました。いわゆる言われておる構造欠損であります。きのうの委員会で確認されました内容をしばらく申し上げますので、お聞き取り願いたいと思います。
　昭和五十六年度の国鉄の一般勘定の決算の赤字は一兆八百五十九億円であります。その中身を見ますと、先ほど申し上げました特定人件費、退職手当が二千六百三十八億、年金千八百四十八億、合計四千四百八十六億であります。支払い利息は六千三十億であります。運賃の公共割引、先ほど申し上げた点なんでありますが、六百二十八億であります。合計いたしますと一兆一千百四十四億であります。この一兆一千百四十四億のいわゆる構造的欠損に対しまして、政府の助成は三千四百二十八億であります。これを引きますと、残る構造的欠損額は七千七百十六億であります。先ほど申し上げました欠損総額一兆八百五十九億円からこれを引きますと、残る三千百四十三億円がいわゆる構造的欠損外の欠損である、つまり国鉄が企業努力をする範囲のものであると考えます。構造的欠損は、そのよって来る原因から考えてみまして、国鉄が責めを負うべき問題ではない。国策として発生をした構造的欠損でありますから、別の観点から処理をされなければなりません。また、国鉄に余力があれば、国策の一環を担うという意味からこれを負担していくこともまたあり得ると思うのであります。いまはその能力はないのであります。
　ついでに五十八年度予算について同じような計算をしてみますと、収入と経費の差は一兆二千六百七億円の赤字であります。この中で特定人件費、手当と年金を合計いたしますと五千四百三億であります。支払い利息が一兆十二億であります。公共割引が五百六十二億であります。合計いたしますと一兆五千九百七十七億ということになります。これに対する政府助成は三千三百九十三億であります。引きますと、残る構造的欠損額は一兆二千五百八十四億円であります。これを申し上げました収支欠損一兆二千六百七億円から引きますと、残るのは二十三億であります。つまり、よくこの内容を分析してみますと、企業の責任において解決するべきものは、申し上げましたような数字になるわけであります。
　そこで総理にお伺いしたいのは、私が五十六年度決算と五十八年度予算から数字を申し上げたのでありますが、申し上げましたような構造的欠損というものは国鉄が責任を持つべきものでない、あるいは協力をするということはあり得ると思うのですが、責任を持つのはむしろ政府である、したがって、その対策についても政府が別途お考えになるべき筋合いのものではないか、こう思うのですが、総理の御見解をお伺いしたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　臨時行政調査会の答申におきましても、国鉄の再建、合理化という面につきまして、主として民間企業的経営を導入する、そして経営の主体性を確立し、また、労働の方面におきましても主体性を確立して、労使が主体的に責任を持ち合って国鉄のために協調し合い、再建に励む、そういう基本的精神に立って改革案というものがつくられていると思います。しかし、それを推進していくにつきましても、国鉄の責めに帰すべからざるいろいろな要因もございまして、いま御指摘の点も考慮に入れなければならぬと考えておりまして、そういうどうしても国鉄だけで負担すべきではないと思われるものについては、やはり国なり公共団体が出動しなければならぬ部面も残るのではないかと私は思います。
　しかし、いずれにせよ、そういう民間経営的手法というものを強く導入しまして、労使が責任を持って事業を遂行していくという体系に方向をはっきり向けまして、そして再建の第一歩を踏み出させようという考えではないかと思っております。私たちはこの考え方がやはり正しいと思いまして、いずれ監理委員会におきまして、包括的に国鉄全体を見通した改革案、再建案をつくっていただくと期待しておりますので、その線に沿ってわれわれは努力してまいりたいと思う次第であります。
○福岡委員　私どもといたしましても、国鉄の経営を効率化していくということについては賛成なのであります。ただ申し上げたい点は、責任の所在と、そしてその対策は十分配慮していただきたい、構造的欠損は構造的欠損として処理するように考えていただきたいということを申し上げまして、次に移りたいと思います。
　臨調では島別分割、四国、北海道、九州、それに本州を四つぐらいに分けて、七つぐらいに分割をするという答申を出しておられます。これもきのう委員会で運輸大臣あるいは国鉄総裁に事実関係を明らかにしてもらったところなのでありますが、五十六年度決算で北海道の赤字は二千五百七十九億であります。四国は四百六十三億、九州が二千百六十一億であります。
　そこで、きのうお伺いしました点は、経営改善計画が完全に実施された後にこれらの島の赤字額は幾らになるでしょうか、こういう質問をいたしました。ところが数字は出ないのであります。検討して後で示します、来年度予算編成ぐらいまでには検討して数字を出すということになったのですが、仮に経営改善計画が完全に実施されたとしても、この赤字額はそんなに多くは減少しないでしょうというのが国鉄当局のお答えであります。北海道では三十六本の路線がある。経営改善計画によりますと、これを二十三本廃止または転換をするとなっている。三十六本の二十三本でありますからこれは大変なものなんです。それほどやってみても二千五百七十九億という赤字はそんなに減少しないであろう、こういう御見解なのであります。ですから、臨調が言うように島別分割をやるということになりますと、公共交通を放棄するという以外に問題の解決はないのであります。赤字を承知で引き受ける者はいない、民営にすると言ってもだれがやるか。結局、公共交通を維持しようとすると、効率を高めた後に生ずるやむを得ない欠損については、しかるべき対策が講じられなければならぬ、こういうように私どもは考えておるのであります。これは答弁は要りません。そういうことになるということだけ申し上げておきたいと思うのであります。
　時間がありませんから先を急ぐのでありますが、監理委員会について、まず、これは事務的な面になるかもしれませんが、五人の委員の選任される方針、法案が通ればそういう作業に入られると思うのでありますが、五人の委員の任命基準はどう考えられておるか、お伺いしたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　国鉄監理委員会の委員は非常に重要な仕事をお引き受けいただくことでありまして、何としても全国民的視野に立って物を考える識見のあるお方である必要があります。それから、労使関係及び経営について、やはり相当な見識を持った方である必要があると思います。そういうような点もよく考えまして、国民各層を代表し得るようなりっぱな人士で、しかも国鉄改革について情熱を持っている方をぜひ選任いたしたい。国会承認人事でもありますから、国会の皆様方のお考え等もよくそんたくして選ぶべきであると考えております。
○福岡委員　五人の委員の任命につきましては、また機会をいただきましてわれわれの見解も述べたいと思っております。
　そこで、この監理委員会の所掌事項であります。
　臨調の答申を尊重してとも書いてある。臨調の答申を尊重するということは、分割、民営が柱であります。私は経営形態を論ずる前に、まず優先して解決をしなければならぬ問題があると思う。私どもの見解は、分割、民営では国鉄再建はできない、国鉄の解体につながりかねない、こういう懸念すら持っておるのですが、その論争はさておくといたしまして、国鉄に現在緊急に必要なことは、分割、民営ということよりも、先ほど申し上げました構造的欠損を排除していくことである。この構造的欠損を解決するために監理委員会なり諮問委員会を持たれるというならば、私どもはある程度賛成であります。このことをないがしろにして経営形態を先行して論ずるということは適当でない、こう思います。
　もう一つ申し上げますと、臨調答申は緊急に処理するべき事項として十一項目挙げております。その中に、たとえば貨物の縮小、廃止というのがある。確かに国鉄の貨物は赤字である、固有経費も確保できない、大きな赤字になっておることは承知いたしております。しかし、日本の将来の物流を考えてみますと、大量輸送機関であるレール輸送というものを廃止するなんということは暴論である。しかし、現状を考えてみますと、申し上げましたように貨物が赤字である。それはたとえばヤード作業の改善を図っていく、その他の輸送形態について工夫をしなければならぬ面はたくさんあると思いますが、縮小、廃止ではなくて、活用するために具体的な知恵を出していく、こういうことが必要であろうと思うのです。こういう任務になっておるのでありますが、私は、申し上げました特定人件費あるいは長期債務の解決あるいは貨物輸送の改善というようなことを中心に議論する監理委員会ならば賛成だ、こう思うのですが、いかがでございましょうか。
○中曽根内閣総理大臣　監理委員会は、総合的な、全体的な見方から国鉄を検討していただきまして、国鉄の健全経営、再建を図るという考え方でやっていただくべきものであると思っております。もちろんその中には、国鉄がいままでしょっておるいろいろな負担等につきましてもよく分析をしてみて、そしてこれをどういうふうに将来解消していくか、当面どこにそれを持たせるか等々の問題は、過渡的には十分あり得る考え方であると思っておりまして、監理委員会の皆様方が現実的な立場に立脚しつつ、将来の国鉄の立ち直りというものを念頭に置いて、総合的に判定してくださるように期待しておるわけであります。
○福岡委員　監理委員会がいろいろ作業をする、その場合に私どもの意見は、政府としての考え方をまず示して、それを検討していただくということがいいんじゃないかと思う。臨調答申が昨年の七月三十日に出された、それをそのまま監理委員会に手渡す、そこで監理委員会がいろいろな角度から検討されるというようにお考えになっておるように思えるわけです。そうじゃなくて、臨調答申を受けられました中曽根内閣として、これをある程度検討されて、国鉄の再建方向というものはかくやりたい、みずからの考えを示して監理委員会の検討を受けるべきである、こう思うのですが、この監理委員会に対して、中曽根内閣としては、国鉄再建についての考え方は全然示さないで白紙委任されるのかどうか。私どもは、考え方を示して検討する方が適当であると思うが、その点はいかがでございましょうか。
○中曽根内閣総理大臣　国鉄再建に当たりましては、他の二公社と同じように、政府としては臨時行政調査会をつくりまして、調査会にその改革を含めて再建案をお願いしたわけです。これを鈴木内閣が行いまして、そして七月答申というものをいただいた。それを政府はいただいて閣議決定をいたしまして、最大限に尊重してこれを実施していくという趣旨の内閣の決定を見ておるところでございます。中曽根内閣は鈴木内閣のこのお考えを引き継ぎまして、同じように最大限尊重してこれを実行する。実行するにつきましては、臨調答申に盛られた線に沿いまして国鉄再建監理委員会をつくりまして、その再建監理委員会がこの臨調答申の趣旨を踏まえまして再建案をつくっていただく、それを政府は受けて実施に移す、こういう手順と段取りになっておりまして、その線でいくのが正しい政府としてのやり方であると考えております。
○福岡委員　臨調も大切なところは避けて通っている、問題を先送りしていると思うのであります。また、政府の方も、長期債務であるとか特定人件費などについて問題を避けている。それをそのまま監理委員会に持ち込もうとしていらっしゃる。どうも私は腑に落ちない。責任逃れじゃないかと思う。臨調の悪口を言っても仕方ありませんが、本当に私どもは土光さん苦労されたと思うのでありますが、国鉄の再建に関する限り、重要な問題は避けて通っていらっしゃる、問題を先送りにされておる、そういう内容をまた政府としてもそのまま監理委員会に持ち込まれようとしておる。まことに遺憾であります。
　ここでそれを論じても際限がありませんので、次へ移りますが、結局私は、中曽根総理大臣、こう思うのであります。監理委員会は企画立案をすることが任務である。いい再建案をおかきになるかもわからない。しかし、その程度のことはいまの政府機構でできないはずはない。結局一つの隠れみのを考えていらっしゃるのではないかという疑いを持ちますが、それはさておくといたしまして、結局、監理委員会は企画立案をする立場である。これを執行するのは政府であります。あるいは国鉄当局であります。いままでの政府の、歴代政権のやられた経過をたどってみますと、どうも信用がおけない。いい再建案が仮にかかれてみたとしましても、それが実行されなければ意味がないのであります。どういうものがかかれるか、それは監理委員会がいまからやられるわけでありますが、私は、監理委員会の手を煩わさないでも、いまのりっぱな官僚機構の中で、あるいは中曽根政権でかけないはずはない、こう思うのですが、それはそれといたしまして、りっぱな企画立案がなされても実行されなければ何の意味もない。いままでの経過からしてどうも信用できない、こう思うのですが、総理大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　政府はわざわざ臨時行政調査会を設置いたしまして、委員の皆様方が非常な御熱意をもって案をおつくりいただきまして、国民の大多数もそれを支援していままで推移してきたわけでございまして、政府といたしましても、臨調答申を尊重して実行する義務と責任があると心得ております。その中で国鉄監理委員会をつくるということになっておりまして、いまその再建監理委員会の法案を御審議願っている次第でございますが、やはり臨調答申全体の流れの中でそういうふうな方向が明示されておりまして、監理委員会をおつくりいただいて、それが具体的に再建案、言いかえれば再建法律案をつくる、そういう具体的な仕事をやっていただくということでございます。これには官僚だけではとても効率的な名案が生まれるとは思いません。やはり、実際の経営をおやりになって、民間としての効率的な経営の勘どころを知っておる方々の御意見も入れまして、そして適切な新しい再建案をつくっていただく、それを政府は受けて実行する、こういう筋合いになっておりまして、そのやり方の方が賢明である。これだけの大きな、明治以来続いてきている国鉄の大改革でございますから、よほど腰を据えて、そしてじっくりじっくり各方面に目を配ってつくり上げませんと、拙速でやったらこれはめちゃめちゃになる危険があると私は思っております。したがいまして、やはり腰を据えてじっくりじっくり的確な案をつくっていただくというふうに期待しているところなのであります。
○福岡委員　積極的な取り組みを強く要望して、次に移りたいと思います。
　あと五、六分しかないのですが、わが党が考えております国鉄再建案、これを御紹介申し上げまして総理大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
　ここで申し上げますのは六点であります。一つは先ほど申し上げました特定人件費、長期債務の利子などの解決が国鉄の再建の一つの課題である。そのやり方につきましても私どもとしては一定の提案をしておるのでありますが、ここでは省略いたします。第二の点は国鉄の当事者能力。経営権を大幅に付与するべきである。たとえば経営委員会というものをつくってそこに大幅に権限を移譲する、これが第二であります。第三は地方分権を基礎にいたしまして管理機構の整備強化を図るというのであります。第四は総合交通施設特別会計というものを創設をしたらどうか。交通にかかわる設備投資はばらばらにやるのではなくて、統一的に、計画的にやっていく。そのために総合交通施設特別会計というようなものを創設したらどうか。第五は企業会計と公共会計というものに区分したらどうか。企業会計というのは名実ともに国鉄が責任を持つ分野であります。公共会計というのは、赤字であっても遂行しなければならぬ公共輸送の分野であります。これは国鉄もあるいは国も地方公共団体もそれぞれの負担をしていくものである。そういうように今後の経営を企業が責任を持つ分野と、公共的に輸送を遂行するものに区分をしたらどうかというのがわが党の第五の提案であります。第六の点は関連事業の推進であります。いま政府の指導で国鉄は遊休地をどんどん売却をしております。国鉄の遊休地を、売却するよりも活用して関連事業を開発していく、そして経営の立て直しをしていくというのが適切であろう。
　以下省略をしますが、主要な点としてわが党はこの六点にわたって昨年の四月、国鉄の再建について提言をしておるところであります。ここで具体的な御回答をいただけるとは思いませんが、私どもといたしましても積極的に国鉄の再建を考えている。今後またわれわれの意見を述べる機会をいただきたいと思いますが、とりあえず総理大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
　最後にもう一つ、時間がありませんので一緒に質問させていただきますが、特定人件費のうち年金問題を解決することが国鉄再建の重要な柱である。政府におかれましてもいろいろ検討されまして、年金問題の法案をようやく国会に出されました。私どもは再建監理委員会法案と年金法案を並行して審議していこうという約束をした段階もあります。しかし、残念ながら年金法案の審議が非常におくれている。政府の提案も相当おくれたわけであります。この年金問題をぜひ処理をしていただきたいということを含めてお答えをいただきたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　いま国鉄改革に関する社会党のお考えをお述べいただきましたが、これは一つの御見識であると思います。かなり現実的観点に立脚しつつお考えになった案であると拝察いたしております。ただ、臨時行政調査会の観点は、企業経営方式、民間経営方式による能率化ということを非常に重要視している点がございまして、そういう点においていまの考えと若干違う点があるように考えております。いずれにせよ再建監理委員会におきまして案を至急つくっていただきまして、政府はそれを最大限に尊重してまいりたいと思っております。
　なお、公的年金の統合問題は再建監理委員会設置法案の審議にもかなり重要な関連性を持つものであるとわれわれも心得ておりまして、法案の提出が若干おくれましてまことに申しわけない次第でございますが、審議を促進いたしましてそのおくれを取り返すように努力いたしたいと考えております。
○福岡委員　以上で終わります。
○西中委員　本委員会におきましては、行政改革の柱とも言うべき国鉄再建監理委員会法案を審議中でございますけれども、一方で衆参ダブル同日選挙というような話も出ており、総理もこれについて種々御発言をなさっておられるところでございますが、過日の参議院の予算委員会では、内閣不信任案の提出が解散の大義名分になるとの御見解も示されたようでございます。いずれにしてもこういう重要な法案の審議の中で、やはり選挙は非常に影響を及ぼすことでございます。今後の法案の行方にも微妙にかかわり合いを持っておると思いますので、内閣不信任案の提出が解散の大義名分になるというお考えはいまも変わりはないのか、そして同日選挙はどういうようにお考えになっているのか、伺っておきたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　私は前から衆議院議員は任期満了をもって原則とし、よしとする、そう考えておりまして、それは一貫して言っていることでございます。今回統一地方選挙の前半が終わりましたけれども、その結果によってこの考えが影響を受けていることはございません。解散のことは考えておりません。
○西中委員　いま御答弁いただきましたけれども、内閣不信任案の提出が解散の大義名分になるというような御発言があったわけですが、このお考えは変わりはないかどうか、伺っておきます。
○中曽根内閣総理大臣　そういう質問を受けましたときに、憲法の解釈論としてそういう判断も一つあり得る、前にそういうことで解散が行われたこともたしかあったと思う、そういうことを申し上げたのでありまして、だからといって私がそれで解散するということを申し上げたわけではございません。私は解散は考えておりません。
○西中委員　それでは本題の方に入らせていただきますが、国鉄の改革は国民的急務であることは申すまでもございません。今日の国鉄の破局的な状況を考えますと、これにはさまざまな理由が考えられるわけです。ただ私ども非常に残念でもあるし、また、事の複雑さということがあると思いますけれども、こうした状況に陥りながら、本来企業ですと責任の所在を明確にするわけですが、国鉄にもある、運輸省にもある、政府にもある、また、政治にもあるというようなさまざまな議論が行われるわけでございまして、先ほど来総理もその責任を痛感をしておられるということでございますからこれ以上申し上げませんけれども、この点については政治も、また行政の方も謙虚に責任を感じるということ、そこから再建がスタートするということを私たちは十分考えておかなければならぬ、こう思っておるわけでございます。この点については先ほど御答弁がございましたから私もこれ以上申し上げませんけれども、原因の分析と同時に責任の所在、これはおのおのがみずからにあるのだ、こういう立場に立っていかなければならぬ、このように私たちは考えなければならぬと思っております。
　そこで、国鉄の経営形態の問題についてしばしばここで議論が行われました。それぞれ立場が若干違っておるためにニュアンスの違いがありますけれども、法案の中身として「効率的な経営形態の確立」ということがこの監理委員会の責務として挙げられておるわけでございます。本来、臨調答申では、分割、民営、このように明示をいたしておるわけですね。答申の尊重をうたうということになりますと、端的に申しまして分割、民営化、このように盛り込んでくるのが非常に素直な形だろうと思います。元来、監理委員会の設置は、臨調の答申でも改革への手続、手順としてこの監理委員会が必要だ、やるべきだと、こういう提言ですね。そして、その改革は分割、民営なんだ、こういうようになるわけですから、当然この監理委員会の責務というものは分割、民営にあらねばならぬ。その途中の他の形態というか、そういう検討をせよというようなことは全然ないわけですね。ですから私たちとしては、行政改革を進める大きな柱と言われておるこの国鉄法案の中において、早くも臨調の答申とは若干距離のある、乖離のあるこの「効率的な経営形態の確立」、こういう法案をお出しになっておる、これは、行政改革のいわば柱であり、当初の重要な法案として出てまいったにもかかわらず、若干の後退をしているのじゃないか、私たちはそのような印象を受けておるわけでございます。この点について総理はどういうお考えなのか、お伺いをしておきたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　設置されまする国鉄監理委員会におかれましては、臨調答申の線を尊重して、その線に沿って改革案をおつくりいただけるものと期待をしております。それが政府としての基本的な立場でございます。
○西中委員　総理はこの委員会にきょうお出ましいただいたわけですけれども、これまでの御答弁の中では、たとえば国鉄総裁にしても、また、政府の答弁の中でも、分割、民営を検討してみるけれども、それがどうもいろいろ問題がある、もっとより合理的な方法があるんだ、形態があるんだということになればそっちをとるんだと、いわば並列的な説明の仕方、それから総裁は、分割、民営にはきわめて消極的な御発言をされておるわけですが、こういう点では、私どもは総理の指導性というものに大きな期待をかける以外にないわけでありますけれども、どうかその辺の御決意のほどを伺っておきたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　政府は、閣議決定をもちまして、臨調の方針を最大限に尊重する、そして逐次これを実行するというふうに決めておるわけでございますから、その線に沿ってわれわれは行動しなければならぬと思っております。今回の法案、再建監理委員会におきましても、この臨調答申を尊重するという方向で努力が追求されていくであろうと期待しております。われわれは、そういう期待を持ちながら、国鉄再建監理委員会が仕事をしてくれることを見詰めてまいりたいと思っております。
○西中委員　私が先ほど申し上げましたように、むしろいい知恵があって、それを出していただいて、合理的な経営形態、こういうものが見つかるかどうかというものを探りたいというような御発言もあるわけですから、まずはきちっと分割、民営がゴールなんだということを明快にして、これについてあらゆる障害を取り除くという立場でこの論議が行われ、立案されていかなければ、この分割、民営にもさまざまな障害があることは十分予想されるわけですね。行き当たったからもうこれはどうもだめなんだというような判断が出てくるようでは困る。まずはスタートからしてそういうあいまいな形で出ては困るというのが私たちの考え方です。もう一度総理の御答弁をいただきたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　臨調答申の線に立ちまして、分割、民営を基本線としてひたすら追求し努力していただく、こういう考えで見守ってまいりたいと思っております。
○西中委員　次に、国鉄経営の自主性という問題について、過日の本会議で私は質問をいたしましたけれども、そのときに総理は、臨調答申の趣旨を踏まえまして、予算統制をできるだけ排除して経営の主体性を確立する、労使関係の主体性を確立して両方責任を持つ体制をつくる、このねらいは妥当であると考える、また、国鉄の主体的経営と弾力性を回復するため運賃法定制の緩和や投資対象事業の拡大等法律改正を行ってきた、あとは国鉄が努力することが必要と、こういう御答弁をしていただきました。
　そこで伺っておきますが、予算統制を排除するというのは一体具体的にはどういうことを指しておるのか、お伺いしたい。さらに、国鉄法三十九条の各条項に規定されておる予算の項目、この改正を検討することまで含めてのお答えであったのかどうか、伺っておきたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　臨調でいろいろ審議がなされましたときに、その過程で一番強く出てきたものはやはり予算統制という問題で、この予算統制があるから公社という形態をとっておる、しかしこれを民間的効率的経営に転換させるというためには、一々大蔵省に伺いを立てて、その大蔵省の認許のもとに経営が動いていくというのではとても機動的な経営はできないし、責任経営もできない、そういう意味において大蔵省側の過度な予算統制を排除して、できるだけ自由な、創造的な企業経営が行われるようにしなければだめだ、資金的にもそうであると、そういうような考えがありまして、いまのような私の発言もあるわけでございます。しかし、これは一般論として申し上げたのでございまして、具体的にどの項目をどういうふうにするかということは、国鉄監理委員会ができましたら委員の皆さんが専門的に御研究していただくところではないかと思います。
○西中委員　そうしますと、同じような御答弁になるかと思いますが、労使の主体性の確立について、総理はいわゆる労働権を回復していくといったような御発言があったわけでありますけれども、これはどういうことを意味しておるのでしょうか。たとえば国鉄労働者にスト権を与えるという意味を含んでおるのでしょうか。
○中曽根内閣総理大臣　やはり民間的経営という方向に持っていって能率化を図ろうとすれば、労も使もおのおの主体性を持って、そうしてできるだけ自主的に解決し得るという立場をとることが望ましい、おのおのが責任を持った、主体性を持った立場で相向かう、相協調する、そういうことを意味していると私は思います。その場合に労働権がどの程度回復されるか、完全に民間と同じになるのか、多少のほかの規制的なものが残るのか、それは国鉄全般の改革のでき上がりぐあいを見ながら監理委員会の委員の皆さんがお考えになることでしょう。私は、しかし方向としては、労も使もともに主体性と責任性をできるだけ回復するというやり方の方が結局効率的なことになるであろうと、そう考えております。
○西中委員　時間もありませんのであれでございますけれども、私は一つの意見を持っておるわけですが、現在国鉄は、予算も当然そういうことでございますね。それから労使の関係、こういったものも、それなりの過去の経緯もあっていろいろな制約もございます。同時に、経営の健全化という点では、これはやはりいまの国鉄の持っております関連事業の範囲、これは非常に大きな問題があると私は考えております。民間の鉄道を考えましても、いわゆる輸送部門だけで採算を合わすということはきわめて困難なことはもう明白でございます。現在関連事業はいわゆる直接投資ではなくて間接投資という形でしかできないというような形でございます。言うまでもなく、これは国鉄法の三条と六条にかかわる問題でございまして、われわれとしてはこの三条と六条をもう少し見直してはどうかという意見を持っております。やはりこれから国鉄再建について職員が将来に希望を持ってやっていくということは、夢がなければならぬし、そのためにもより意欲的な仕事をしていくという点では、関連事業が間接投資にとどまっておるということではだめだと私は思うのです。もちろん武家の商法ということも十分考えていかなければなりませんけれども、そういったようなことを言っているような段階ではないと私は思っております。したがって、この三条、六条を改正する御意思はないか、手足を縛って泳げというようないまの法律的な縛り、行政の介入、こういうものをできるだけ取り払っていくということがこれから国鉄が再生していく上で大きな問題であろうというふうに考えております。総理のお考えを伺っておきたいと思います。