Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○上原政府参考人　お答えいたします。
　貨物鉄道輸送は、ＣＯ2排出量が営業用トラックに比べまして十一分の一でございまして、地球環境に優しいことに加え、貨物列車一編成で営業用トラック六十五台分の貨物を輸送できますことから、近年のトラックドライバー不足にも対応し、物流の生産性向上を図る上でも重要な役割を果たすものと認識しております。
　とりわけ、我が国を代表する一大農林水産畜産地でございます北海道におきましては、消費地への安定、大量かつ環境負荷の低い輸送である貨物鉄道が非常に重要な役割を果たしております。
　こうしたことから、ＪＲ北海道に対するこれまでの支援におきましても、貨物列車走行線区に係る支援として、木枕木のＰＣ枕木化や高架橋の耐震補強、トンネル、橋梁の保全などの設備投資や修繕費の助成を行ってきたところでございます。こうしたことは、今後とも引き続き続けていきたいというふうに考えております。
　また、今回提案させていただいておりますが、貨物調整金制度につきましても、ＪＲ貨物が並行在来線会社に支払う線路使用料の安定的な確保を図って、北海道あるいは全国的なネットワークを構築するのに必要だというふうに考えております。
　こうした措置、さらには北海道と本州の物流の大動脈でございます青函トンネルの改修費用のＪＲ負担の免除、こうした措置を講じることによりまして、貨物輸送や災害時の輸送網の確保を図ってまいりたいと考えております。
○道下委員　ＪＲ六社とともにＪＲ貨物も非常に重要であるというような、そのための様々な行政施策、今後の検討について御答弁いただきました。
　るる質問させていただきましたが、やはり、今回、本当に継続、拡充支援ということでありますが、これも、国交省の本気度とともに、しっかりとした経営自立しなければならないという、ある意味でプレッシャーというか、そうした姿勢を見せたというふうに思いますし、そのようにＪＲ二島貨物も認識しているというふうに思います。
　国交省として、今後、ＪＲ北海道に対して、経営自立に向けてどのような取組を期待しているのか、大臣に伺いたいと思いますし、あわせて、大臣は、これまで積極的に、障害者の方々、車椅子利用者の方々の御要望をしっかりと受け止めて、新幹線のバリアフリーを推進されてこられました。私は敬意と感謝を申し上げます。
　一部では導入を前倒しして、四月中旬から始まると伺っております。是非これも進めるとともに、新幹線のみならず、是非特急車両などにも取組を拡大していただきたいなというふうに思います。併せて大臣の見解を伺います。
○赤羽国務大臣　まず、新幹線のバリアフリーにつきましては、私、長年、国土交通部会長をやらせていただいている中でも、新幹線、あれだけ、十六両編成でありながら、当初は一以上だったんですが、それを何とかして二以上になった。これは非常に歯がゆく思っていまして、他方で、バリアフリー化というのは、具体的に法律も作り予算もつけ、多くの駅がバリアフリーが当たり前になっている、しかし新幹線だけは全く手つかずだったというような状況で、私、非常にじくじたる思いでございました。
　ですから、国土交通大臣という職責を与えていただいたので、このことだけは目に見える形で進めるということが、これは日本という国の、何というか、品性というか、成熟度合いに関わる大変重要なことだというふうに思って、一昨年ですか、十二月にＪＲ全社の社長に来ていただいて、そうした会合をしたわけでございます。
　当初はまだ、そのときでも、卵が先か鶏が先かみたいな発言をされている方も率直に言うといらっしゃいましたが、いろいろ議論を重ね、そこに障害者団体の皆さんも一緒に参加して、率直な意見交換をする中で、今回、今御紹介いただきましたが、昨年十月に移動等の円滑化基準を改正して、本年七月以後に導入される全ての新幹線車両について、車椅子用のフリースペースの設置、これは世界最高水準の設置を義務づけるということになりました。東海道新幹線では、六名の車椅子使用者が同時に利用可能となる新型車両が、この四月の中旬以後、順次投入されることになります。
　他方、在来線の特急車両につきましては従来のままでございますので、ここは何とか順次していかなければいけないということで、特急車両におけるバリアフリー対策の在り方について、実はこれも、車椅子の使用者、使用されている方、また鉄道事業者などの関係者間で意見交換をする場を来週にも設けることになりました。新幹線で終わらずに、在来線の特急も順次、物理的にすぐ簡単にはできないかもしれませんが、計画を持って、これから真の共生社会を目指す日本にふさわしい鉄道にしていきたい、こう考えております。
　前者のＪＲ北海道につきまして、私は、厳しい叱咤の表れじゃなくて、深い愛情の表れだというふうに思いますが、やはり北海道は、私は本当、もっと前向きに取り組む潜在能力というのは物すごくあるというふうに思いまして、そうしたことで、赤字を埋めるためにとかというネガティブな、後ろ向きな話ではなくて、前向きに立ち向かっていける、簡単ではない事業でありますけれども、そうしたことに、少なくともＪＲ北海道の全職員がプライドと意地と執念を持って立ち上がっていただけるような支援策にしたいということで、これを決めさせていただいたところでございます。
○道下委員　大変ありがとうございます。是非進めていただきたいと思います。
　例えば、空港アクセスについて、私、先ほど荒井先生もお話がありましたけれども、もう一つ、今、北海道内七空港、民間委託が進められました。それで、運営権対価、この利活用というのもあると思いますし、また、開発局の予算だけじゃなくて、ちゃんと外からいろいろ持ってきて、そして利活用するというような柔軟な発想で進めていただきたいというふうに思います。
　法案に関しては以上でありまして、次に、ちょっと関連するんですけれども、鉄道無人駅の自治体管理について伺います。
　北海道では、私の知る限りでは、道内一つの駅で、ＪＲが管理を市町村に委託というか、自治体が管理をすることになったものが一つあります。秘境駅であります。
　私が知るところによりますと、この自治体管理、一駅当たり百から百五十万円、年間かかるんですね。でも、財政が厳しい自治体にとっては大変厳しいんですね。そうしたところがこれからも増える。道内の新聞報道によりますと、来年度から十八駅がそのような無人駅、そして自治体管理になるというふうに私は承知しています。詳しい数字はちょっと、もしかしたら国交省、総務省の方が知っているかもしれませんが、私は、この鉄道事業者の経営合理化による駅廃止は更に進むと思います。
　駅を廃止するか自治体管理かということで、選択が迫られるんですね。自治体としては、駅廃止を回避するために自治体管理を選択するということがこれからも多くなると思います。秘境駅として自治体管理を選択する市町村もありますが、財政が厳しい自治体にとって管理経費負担も重くのしかかります。
　北海道で先行するこの問題は、将来的には全国にも広がると思います。地方の公共交通維持のために、また、まちづくりや町おこしの一環として、駅の自治体管理経費について地方交付税の算定項目に入れるなどの方策を、総務省と国交省とで話し合って、縦割りじゃなくて話し合って私は進めていただきたいというふうに思いますが、総務省と国交省からそれぞれ端的に、しますという答弁だけで結構ですので、お願いしたいと思います。
○馬場政府参考人　それでは、総務省の立場を御説明をさせていただければというふうに思います。
　駅の管理経費につきましては、本来、鉄道事業者が負担をすべきものであるというふうに考えてございます。これを地方団体が自ら管理をすることを選択をする例もあるとは承知をしておりますけれども、これに必要な経費を地方の共有財源であります地方交付税で措置をするということについては、やはり慎重に考える必要があるものと考えております。
　いずれにいたしましても、地方の公共交通の維持のためにどのような対策を講ずるべきかでありますとか、それに対して地方団体の関与の在り方につきましては、まず、所管でございます国土交通省において検討していただく必要があるというふうに考えてございます。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　全国の駅施設は、利用状況や立地など条件が非常に異なっておりますので、どのような管理、運営方法が望ましいかは一概には申し上げられません。駅の安全、利便性をどう確保するかは、地域にとっても大きな課題と認識をいたしております。
　このため、昨年十一月から、駅の無人化に伴う安全・円滑な駅利用に関する意見交換会を開催いたしまして、バリアフリー対策などを中心として、駅の機能につきまして議論を始めているところでございます。
　国土交通省といたしましては、この意見交換会の議論も踏まえながら、鉄道事業者に対して適切に指導してまいりたいというふうに考えております。
○道下委員　私、国交委員会に所属すると同時に総務委員会にも所属しておりますので、この案件についてはまたしっかりといきたいと思っております。是非、話合いはしていただきたいと私は思っております。駅がなくなると、人がいなくなり、町は更に過疎化します。町がなくなります。そういう観点でも話し合っていただきたいと思っております。
　時間も参りましたので、最後に、今、コロナ禍で、また第四波というか、変異ウイルスも増えてきました。海外からの入国者に対する水際対策が今進められております。
　海外からの航空旅客の入国者の制限について伺いたいと思います。
　国交省は、厚生労働省から要請を受けて、国際線を運航している航空会社に対して、国際便による入国者数を制限するよう要請したと新聞報道にもありますし、私も承知しております。
　その理由はなぜか。私は、変異ウイルスが入ってくることを止めるという目的も分かるんですけれども、しっかり今でも陰性証明を出した上で来ていただいて、そして空港周辺の施設で待機してもらうということをやっているんだけれども、入ってくるのが問題じゃなくて、そういう受入れ体制、待機者の宿泊施設が逼迫している問題、これが問題なのではないかとか、検疫体制、人手不足で十分な体制が取られていないから、入ってくる入国者数を止めているのではないかというふうに思います。
　今、これは、要請があって国内の航空会社も新たな予約を停止しているだとか、これは結構、もうけたいのにもうけられない。一便当たり八十人以下にしなきゃいけないぐらい。それだったら赤字。利益とんとんよりも、全然赤字で飛ばすんですよね。これまでも、支援策は様々、航空機燃料税の減額だとか減免とか、いろいろやっていますけれども、私は、今回これは新たな追加支援措置が必要と考えますが、こうしたことに至った経緯などについて、厚生労働省にも来ていただいていますし、国交省からも、追加措置も含めて、支援措置も含めて、伺いたいと思います。
○浅沼政府参考人　お答えいたします。
　三月五日、政府といたしまして取りまとめました水際対策に係る新たな措置におきまして、検疫の適切な実施を確保するため、変異株流行国・地域からの航空便を始め、日本に到着する航空機の搭乗者数を抑制し、入国者数を管理することとされたところでございます。
　これにつきましては、空港検疫の実務を担う立場から申し上げますと、従来のウイルスと比べまして感染力が強いと懸念されております変異株の対策が求められる中、検疫の実施に必要な人的、物的資源には一定の制約があることから、入国者数が管理されることは適切な検疫の実施に資するもの、ついては、国内における変異株の蔓延を遅らせることに資するものと考えております。
　新型コロナウイルス感染症の水際対策におきましては、航空会社の皆様には多大なる御協力をいただき、心より感謝いたしておりますが、現在の国内外の流行状況を踏まえますと、引き続き御理解と御協力をお願いしたいと厚生労働省としては考えております。
○和田政府参考人　お答えを申し上げます。
　ただいま厚生労働省から御答弁がありましたように、検疫の確実な実施を図るため、関係省庁からの御要請を受けて、航空局としては、航空会社に対して、到着旅客数を抑制するという要請をしております。
　この到着旅客数の抑制の要請自体は昨年から実施をされておりますけれども、個別の減収補償は行ってきておりませんし、今般も行う予定はございません。
　一方で、コロナ禍による航空会社の経営への影響、これは極めて甚大であり、また厳しい経営環境に置かれていることから、これまでも、危機対応融資等の活用による資金繰り支援でありますとか雇用調整助成金などの支援をしてきたほか、令和三年度におきましては千二百億円規模で着陸料や航空機燃料税等の減免を行うなど、相当踏み込んだ支援を実施することとしております。
　引き続き、航空需要の動向や経営状況を注視しつつ、航空業界の声をよく伺って、適時適切に対応してまいります。
○道下委員　ありがとうございました。終わります。
○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。
　ＪＲ北海道、四国、貨物、いわゆる二島貨物への財政支援の根拠となる国鉄債務処理法が今年度末で期限を迎えることにより延長が必要となっていること、理解をしております。
　資料の１にあるように、令和十二年度、二〇三〇年度までの延長、ＪＲ北海道、千三百二億円に及ぶ各種支援策が示されております。また、二〇一八年七月二十七日の国土交通大臣の監督命令により、二〇三一年度経営自立を目指す第一期集中改革期間として、二〇一九年度からの二年間、同法に基づく四百十六億円の財政支援が行われております。至上命題となる二〇三一年度の経営自立にそもそも無理があるのではないか、このように思います。
　民営化当時、ＪＲ九州と併せ、三島会社に経営安定基金を配分し、七・三％の高利回りを前提として、その運用益で営業損失を補うこととされました。今や、超低金利で利子収入は見込めないということでの、高めの利率を設定するという改正も含まれております。
　二〇二〇年三月期の連結売上高に占める鉄道運輸収入の割合は、北海道が四二％、四国が四六％に対し、九州は三四％にすぎず、駅ビル開発など不動産事業で収益を上げ、株式上場を果たしました。鉄道会社の経営自立とは、結局、不採算の鉄路を切り捨て、駅ビル経営など不動産事業で果たしていくことしかないのか。国は本来、公共インフラとしての鉄路を守る立場に立つべきではないのか、こういう視点で質問したいと思います。
　二〇一六年十一月十八日、ＪＲ北海道は、当社単独では維持することが困難な線区を発表しました。道内の全路線の約半分に当たる千二百三十七キロ、十路線十三区間をその対象とするもので、その内訳は、急に飛んで申し訳ありませんが、資料の四にありますが、これはＪＲ北海道のパンフレットそのものであります。
　輸送密度二百人未満の線区を赤、これは留萌線と根室線が当たりますが、二百人以上二千人未満を黄色、既に話合いを始めている路線を茶色で色分けし、これらのトータルの営業損失は百五十三億円に上ると示されております。
　本法案は、これまでのＪＲ北海道に対する支援を延長また拡張するものでありますが、これらの路線が維持、復活することにつながるのか、お願いします。
○上原政府参考人　お答えをいたします。
　委員御指摘のとおり、今回の支援は、平成三十年七月、国土交通省から同社に対しまして、経営改善に向けた取組を着実に進めるよう発出いたしました監督命令に基づいて、徹底した経営努力がなされていることを前提としたものでございます。
　この監督命令におきましては、鉄道よりも他の交通手段が適しており、利便性、効率性の向上も期待できる線区につきましては、地域の足となる新たなサービスへの転換を進めること、利用が少なく鉄道を持続的に維持する仕組みの構築が必要な線区につきましては、ＪＲ北海道と地域の関係者が一体となって、持続的な鉄道網の確立に向け、二次交通も含めたあるべき交通体系や事業の抜本的な改善方策につきまして、徹底的に検討を行うこととしております。
　特に、今回の支援におきましては、委員御指摘の十路線のうち八路線、いわゆる黄色線区につきましては、その観光需要を取り込むため、北海道の第三セクター会社、北海道高速鉄道開発株式会社を活用した観光列車の導入といった新たな取組を進めることとしておりまして、道と一体で黄色線区を含む地域の公共交通の在り方について、地域と結束した対応を図ってまいります。
○高橋（千）委員　答えているような答えていないような気がしますけれども、当初、これが発表されたときは、本当にこの黄色い部分も含めて、赤だけでなくて、みんななくなっちゃうんじゃないか、この黒と茶色の部分しか残らないんじゃないかという指摘がされたわけであります。それが、国交省としてどうするのかということをもう一回確認をしたいんですね。
　二〇一八年七月二十七日、国交省は、ＪＲ北海道に対して監督命令を発出しています。今の資料の下のところにそのポイントが示されておりますが、今局長がお答えになった、「他の交通手段が適しており、利便性・効率性の向上も期待できる線区において、地域の足となる新たなサービスへの転換を進める。」こういうふうにあるわけですよね。
　それで、これは、国としては、赤線区にはもう鉄道ではなくバス輸送に切り替えるという趣旨なのかが一つ。それから、黄色線区、黄色については、大臣が繰り返し、できるだけ死守ということをおっしゃっているわけなんですけれども、昨年十二月にＪＲ北海道が国交省と道と三者の会議で示した支援のお願い、これは資料にもつけてありますけれども、二枚目だったかにつけてありますけれども、この中には、黄線区は維持と書いているんですね。北海道が、維持したい、そして、アクションプランもやって、地域と一体となった利用を深めるということをやっている。ここに、じゃ、ちゃんと応えるものになっているのか、確認をしたいと思います。
○赤羽国務大臣　今、前半部分、おっしゃられているのは、鉄道よりも他の交通手段が云々というところは、いわゆる赤線区というふうな位置づけで、これまで、先ほどの鵡川―様似間の日高線も含めて、バスへの転換が決まったというふうなことがございました。
　他方で、いわゆる監督命令の中で、利用が少なく鉄道を持続的に維持する仕組みの構築が必要な線区については、地域と一体となって利用促進やコスト削減の取組を行い、持続的な鉄道網の確立に向け、あるべき交通体系について徹底的に検討を行うこととしており、いわゆる黄線区については、こうした考え方を踏まえた上で関係者に議論をしていただいて、取組が行われているというふうに承知をしております。
　黄線区について私も発言しておりますが、むやみに廃線するという姿勢ではなくて、何とか路線を維持することができないのかとの視点で、地域任せではなくて、国としても、地域と協力し、地域に寄り添って、知恵を出しながら支援を行っていきたい。
　今回の法案におきましても、国と北海道と地元自治体が協力をして、先ほど答弁もありましたけれども、道の三セク会社を活用した観光列車の導入などの支援も講じて、新たな観光需要の取組等々を図りながら、総合的に活性化を図っていくように頑張っていきたい、こう考えております。
○高橋（千）委員　次のお答えの中で少し否定をしていただければいいと思うんですが、二〇三一年度の経営自立という大命題をやるためには、それはやはり切り捨てることも必要なんだというふうな国の指導が理由になっては困るんです。そのことをはっきりさせていただきたいと思うんですね。
　さっき道下委員も駅の話をしておりましたけれども、二〇二〇年の十月に、ＪＲ北海道は十八駅程度の廃止を打ち出しておりますよね。こういう形でやはり迫られてくるわけなんです。
　あしたが実はダイヤ改正になりますけれども、ＪＲ北海道は留萌線の減便を発表して、高校生が部活帰りの列車がなくなってしまうと声を上げて、道議会でも我が党議員が問題提起をし、申入れを行っておりました。私も本社に行ってきましたけれども、代行バスの運行と、通勤と通学定期はこれまでと同じ額でこのバスの利用ができるということの回答を得ております。
　一方、資料の六を見ていただきたいんですけれども、これは、日高線のバス転換に向けた沿線自治体との協議会に出された資料であります。先ほど荒井委員が提出した資料の一部でもあるんですけれども、これを見ますと、富川―苫小牧、通学定期は、一月分ですが、代行バス時代は一万四千九百八十円だったものが、代行ではなくバス転換を果たしてしまうと二万六千四十円に跳ね上がる。一番下の浦河高校から様似では、九千四十円が代行バス時代、それが一万八千三百六十円と倍額になってしまうんですね。
　だから、切り替わる瞬間はほぼ鉄道時代と同額といっても、バス転換を果たして、それが当たり前になってしまうと倍額と。これでは、余りにも負担が大きいのではないでしょうか。
　今回の法案で、ＪＲ北海道は、年約百五十億円の助成金を受ける。これを対象とする事業には護岸壁の新設や改築が例示されておりますが、これが日高線を指すと聞いております。
　つまり、資料の五に戻って、日高線の経緯をＪＲ北海道は書いているんですね。そうすると、丁寧に協議をしてきたと読めなくもないんですけれども、実際は、二〇一五年の一月の低気圧で盛土が流出し、翌二〇一六年の台風で被害が拡大しているんです。それをずっと改修をしないまま廃線を決めてしまった。六年間も改修せず、鉄路も復旧しないまま廃止、バス転換になってしまった。
　これは、二つ問題があるんですね。利用者負担が倍になるのはやむを得ないのか。災害があれば、それをよいことに廃線を進むというのは、やはりあってはならないと思いますが、いかがでしょうか。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　新たなバスの高校生の通学定期運賃につきましては、ＪＲ利用時、これはＪＲによる代行バスでございますが、最大で倍程度、一・七倍から二・一倍程度値上がりすると承知をいたしております。
　これに対する激変緩和措置といたしまして、在学期間中の学生につきましては、廃止前のＪＲ定期券と新たなバスの定期券の差額をＪＲが補償することとなっております。
　また、今回、代替バス計画が、ＪＲ北海道と各自治体との間で協定が結ばれておりますが、この沿線自治体におきましても、通学定期の利用者の負担が増えないように、定期代に対する補助を独自に実施するところもあるというふうに伺っております。
　さらに、ＪＲ北海道は、沿線七町に対しまして、当面のバスの運行費等といたしまして、十八年間で二十五億円を支援金として支払うというふうに伺っております。
　国土交通省といたしましては、こうした赤線区等につきましては、公共交通の活性化が図られるように、ＪＲ北海道あるいは地域と一緒に検討をしてまいりたいというふうに考えております。
○高橋（千）委員　後段の質問に対してはどうですか。災害を契機に廃線というやり方はおかしいと思いますが。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　元々地域の公共交通として、特に鉄道の輸送密度が低くなっている、そういった路線につきまして、災害がございますと、これを復旧する費用、さらにはその後の路線の維持ということが大きな問題となります。
　国土交通省といたしましては、そうした対策を講じていくために、例えば、上下分離を自治体とした場合には、その補助率のかさ上げを図る、また、上下分離をしていただければ、その後の路線収支に改善が見られるといった取組を進めてきているところでございます。
　今回の件は、災害があった後、各自治体との間で協議が行われて、最終的にはこうした地域との合意が形成されたものと認識しております。
○高橋（千）委員　やはり、災害が契機に、六年間結局放置をされたわけですからね。どちらもできていないんですよね、改修もできていなければ鉄路も動いていない、こういう状態がこれからも起こっていくのでは駄目なんだということを繰り返し指摘をさせていただきたいと思います。
　最初の利用者負担のところも、こう答弁があったように、激変緩和措置でしかないわけですよ。だから、今の生徒を守るというだけであって、結局、これからはやはり、負担が増えたのが当たり前になってしまうということもちゃんと見て、公共交通という役割を果たすということをおっしゃっているんですから、それにふさわしいことを考えていただきたい。
　つまり、桁違いの支援を一方ではしているわけですよ。それで、十数億の予算ができないのだということが本当にいいのかということを改めて指摘をしたい、このように思います。
　それで、資料の７に進みます。
　現行でも鉄運機構による無利子貸付制度というのはあるんですが、それを廃止して、今回は、ＪＲに対して貸付けを行う金融機関に対して利子補給を行うと言っております。それを行うのがなぜなのかということと、併せて聞きますが、ここにあるように、その利子補給をする対象として札幌駅前の新ＪＲタワーの建設を念頭に置いていると思いますが、その事業費は幾らと見込んでいるのか伺います。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　ＪＲ北海道及びＪＲ四国の鉄道事業につきましては、将来にわたって非常に厳しい経営環境が見込まれることから、鉄道事業以外の関連事業を充実させることによって経営を改善させることが不可欠であると考えております。
　こうしたことから、利子補給という形で、鉄道事業のみならず、関連事業も含めて支援することができるよう、今回の法案で措置することとしたいと考えております。
　関連事業に係る資金調達に当たって、これまで行ってまいりました鉄道・運輸機構の無利子貸付けではなく、市中の金融機関からの借入れに対する利子補給を行うことによりまして、各プロジェクトの採算性について民間の視点から適切な審査が行われ、事業の健全性を高めるものと期待いたしております。
　今回の法案で無利子貸付制度は廃止をいたしますけれども、鉄道施設等の整備の支援は、新設する出資という制度により行うこととしておりまして、経営基盤の強化につきましては、無利子貸付けよりもより充実した形で実施することが可能になると考えております。
　国土交通省といたしましては、関連事業も含めて必要な資金調達が図られて経営基盤が強化されるよう、今回の利子補給制度も活用して、しっかりと支援をしていきたいと考えております。
　また、第二の点でございますが、札幌駅前の新ＪＲタワーの建設につきましては、ＪＲ北海道グループの長期経営ビジョンにおきましても、開発、関連事業の拡大による事業構造の変革の一つ目の戦略の柱として、委員御指摘の札幌駅前の新ＪＲタワー建設につきまして検討が進められているところでございます。
　お尋ねの事業費につきましては、このプロジェクトは十年後の北海道新幹線の札幌延伸に合わせて開業を目指すものでございまして、事業主体を構成するＪＲ北海道グループや札幌市及び外部のパートナー等の関係者で協議中の段階であるというふうに承知をいたしております。
○高橋（千）委員　全くお答えになりませんでしたが、協議中の段階であるということで。私、本社に聞いてまいりましたので、二千億から三千億の事業だとおっしゃっておりました。
　それで済むかもちょっと分からないんですが、資料の８に昨年の八月六日付北海道新聞がついておりますが、これは駅ビルに二案あるということで、二百五十五メートルの案と二百メートルの案だというので、今ある日航ホテルが入っているＪＲタワーは百七十三メートルですから、更に高くなるということは間違いない。
　今お話しされたように、北海道新幹線札幌延伸に合わせたＪＲ札幌駅南口の再開発事業、いわゆるバスタプロジェクトが既に進行しておりますが、その中心だと思いますし、その規模、内容、特に、タワーの核となる国際水準ホテルという、これはＪＲの資料にあるんですが、外資系を想定しているんでしょうか。そこら辺は幾らか決まっているんでしょうか。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　ＪＲ札幌駅南口の再開発事業につきましては、令和元年十一月に、札幌市、ＪＲ北海道、ＪＲ北海道グループで構成される札幌駅交流拠点北五西一・西二地区市街地再開発準備組合を設立し、十年後の北海道新幹線札幌開業や札幌冬季オリンピック・パラリンピックを見据え、世界へつながる札幌の新たな顔としてふさわしい開発の実現を目指すこととされております。
　本事業では、委員御指摘のとおり、交通結節点の特性を生かし、バスターミナルの再整備や新幹線駅との連携を図るとともに、にぎわい、交流機能としての商業機能、宿泊機能を備えたホテル、道外からの本社機能を誘導する高機能オフィスなどの複合施設を目指していると承知いたしております。
　新ＪＲタワー建設を含むこの再開発事業につきましては、二〇二九年度の開業を目指し、各プロジェクトの関係者で協議を行っているところであり、ホテルも含め、現時点では具体的な規模や内容について検討中の段階と承知いたしております。
○高橋（千）委員　大臣に伺いたいんですけれども、さっき局長は、経営改善のために不可欠だ、この利子補給が、そういうふうにおっしゃいました。
　ただ、ＪＲ北海道は、この事業を、北海道新幹線札幌延伸と冬季オリンピック・パラリンピック招致ですよね、まだ決まってない、を見据えた収益最大化というふうに位置づけているわけなんですね。
　本当にそうなんだろうか。これは、一歩間違えば、今の情勢の中で新たな負債を抱え込むことになるんじゃないか。そういうことも考えなきゃいけないと思うんですが、いかがですか。
○赤羽国務大臣　結構大きなプロジェクトですから、そうしたプロジェクトリスクも踏まえての決断だというふうに承知をしております。
　やはり鉄道ですから、先ほども申し上げましたように、利用客の増強というのはやはり不可欠であると思いますし、現実、今ＪＲタワーが生み出している利益というのは大変大きいというふうにも伺っております。
　加えて、今回、この札幌駅前再開発事業に関しましては、プロジェクト自体は札幌市、またＪＲ北海道グループを併せた市街地再開発組合が実施するということにしておりますし、我々の今回の支援の範囲は、ＪＲ北海道及びその連結対象のグループが拠出する資金が対象となっておるということでございます。
　この計画自体、平成三十一年四月に策定したＪＲ北海道グループ長期経営ビジョンにおいて、この効果は二〇三一年度には千二百億円の売上げ、二〇一八年度と比較すると一・五倍を確保して、グループ全体の連結での経常利益の黒字化を図っていき、新たな赤字事業を発生させないこととしているというふうに承知をしております。
○高橋（千）委員　大きなプロジェクトリスクを持っているから、だからこそ決まらないんですよ、なかなか。だから、規模をもう少し見直そうかということが今議論されている、そういうことだと思います。本当に私は、これは、これまで議論してきた、ＪＲ北海道を本当に維持しなければ、だからちゃんと支援するんだという議論とはまたちょっと異質のものだということで指摘をしておきたい、このように思います。
　もう一点、違う質問をしたいと思います。
　青函トンネル、本四連絡橋に関わる改修費用の負担見直しが提案されているんですけれども、その考え方ですね。青函トンネル、本四連絡橋の維持の責任は、ＪＲ二島会社ではなくて鉄運機構が果たすという考えなのか。やはり青函トンネルは老朽化が心配され、もう三十年以上たって、大規模改修も必要になってくると思うんですね。そのタイミング、費用負担割合、内容の見極め、いつ、どのように行っていくのか、お答えください。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　青函トンネルは、鉄道・運輸機構が保有し、ＪＲ北海道が維持管理の費用を負担いたしております。しかしながら、このトンネルは、いずれも昭和六十三年の開通から三十年以上が経過をいたしまして、老朽化も進んでいる中で、今後、抜本的、大規模な改修工事になっていくことが予想されております。
　一方、こうした負担はＪＲ北海道にとって過大なものであることから、国鉄分割・民営化時には国が資本費を負担したことを踏まえまして、今回、青函トンネルのこうした工事に伴う更新費用等につきましては、支援としまして、鉄道・運輸機構が会社に対して負担することといたしました。費用負担につきましては、鉄道・運輸機構が負担をするという形になりました。これは、国鉄改革時に国が資本費を負担したことに整合を取っているものでございます。
　また、今後の大規模改修のタイミングということでございますが、これは、ほかの橋梁などは、不連続的に、何年かたったらどおんと大きな改修費になるというようなことがございますが、青函トンネルにつきましては、施設を保有している鉄道施設整備機構が、専門家の意見を踏まえながら、トンネル本体を含む施設の維持管理方法、これは、更新が必要となる施設の種類や更新の頻度、費用等につきまして、毎年検討を行って、その検討に基づいて毎年の維持管理費が算定され、それによって維持管理が行われているという、どちらかというと連続的に行ってきているものでございます。
　この毎年の維持管理が行われていれば、専門家の皆さんからは、鉄道の安全な走行に支障を生じるようなことはないというふうに聞いているところでございます。
○高橋（千）委員　今回、負担の見直しということで、鉄運機構がこれを見るんだということが明確にされたということは、大変評価をしたいと思っております。
　私、青森県議会にいましたので、青函トンネル供用開始のときは、貨物のレールと新幹線のという、三線軌条というんですけれども、三本のレールを走る、片道は走る、そういうふうな特殊な構造になっていることや、何しろ、海底の下百メートル、全長五十三・八五キロ、海底部分二十三・三キロ、ここを車両が走るという点では、もちろん本坑のほかに避難誘導路なども設置をしているわけですけれども、極めて複雑な環境になっているわけで、当然のことながら、大規模改修、メンテナンスにも莫大な経費がかかる。ここを、人命優先で、絶対に事故はあってはならないし、それが費用を惜しむようなことがあってはならないという思いで確認をさせていただきました。
　ちょっと、もう時間がなくなってしまいましたので、ここで終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○井上（英）委員　日本維新の会の井上です。
　それでは、法案に関する質疑をさせていただきたいと思います。
　まず初めに、もう重なる部分もたくさんあるんですけれども、ＪＲ北海道、ＪＲ四国に対しての支援のこの法案による継続及び拡充というのが必要な理由というのを、改めて、上原局長、答弁をお願いします。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　一九八七年の国鉄分割・民営化から間もなく三十五年を迎えますが、ＪＲ北海道及びＪＲ四国は、以前から、沿線の人口減少や高速道路等ほかの交通手段の発達による輸送人員の減少、経営安定基金の運用益の減少などにより、厳しい経営状況に置かれております。これに加えまして、今回の新型コロナウイルスの感染症拡大の影響によりその厳しさが増しており、いまだ経営自立の途上にございます。
　両社は地域の基幹的な公共交通サービスを提供していることから、その再生は地域の生活や産業の維持発展のために必要不可欠であり、しっかりと取り組んでいかなければならない課題であると認識しております。
　これらの両社が置かれた厳しい経営状況を踏まえまして、経営自立に向けた経営改善の取組を後押しするため、これまでの特別債券による経営安定基金の実質的な積み増し等の累次の支援に加えまして、経営安定基金の下支え措置、将来の生産性向上に向けた設備投資に係る出資、新型コロナウイルス感染症拡大の影響を踏まえた債務の株式化などの新たな支援策を講じようとしているところでございます。
　これらの支援を通じ、十年後に、ＪＲ北海道及びＪＲ四国が目指す経営自立の実現を図ってまいる所存でございます。
○井上（英）委員　その中で、今、支援の継続及び拡充というのが必要だというふうにおっしゃっていただきましたけれども、先ほど答弁にもあったように、経営状況がやはり厳しい二社で、国交省は、ＪＲ北海道に対して監督命令、平成三十年七月、そしてＪＲ四国には指導文書、昨年の三月、一年前ですね、経営改善の取組について検証し、着実な進展が確認されることを前提として、支援継続のための法律案というのを提出することを言われておったと思うんですけれども、この検証がどうなっているのか、どのような進展が確認されたのかというのを、改めて答弁をお願いします。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、平成三十年七月に国土交通省よりＪＲ北海道に発出しました監督命令及び令和二年三月にＪＲ四国に発出いたしました行政指導におきまして、令和三年度以降の支援につきましては、経営改善の取組状況を確認し、着実な進展が確認されることを前提といたしまして、所要の法律案を国会に提出することといたしました。
　これらを判断するに際しましては、ＪＲ北海道及びＪＲ四国と鉄道・運輸機構、鉄道局が一体となり、四半期ごとの検証を行い、経営改善に向けた取組の進捗状況を確認してまいりました。
　また、ＪＲ北海道につきましては、地域とともに取り組む利用促進等の取組、個別の路線につきましての利用促進等の取組状況につきまして、令和二年十二月十二日の北海道の鉄道ネットワークに関する関係者会議におきまして、その進展を確認をいたしましたところです。
　さらに、ＪＲ四国につきましては、令和二年十二月に、経営自立計画が未達となった原因の分析、報告を受けたほか、長期経営ビジョン、中期経営計画等の策定状況についても報告を受けたところでございます。
　これらの検証や報告を通じまして、新型コロナウイルス感染症の拡大の影響はあるものの、両社の経営改善に向けた取組の進展を確認し、今般の法案提出に至ったところでございます。
○井上（英）委員　報告等があって、今回、これはまた改めて法案ということになったというふうにお聞きをいたしました。
　ただやはり、先ほど上原局長がおっしゃったような環境ですね、人口減少だとか、ほかの交通機関、要は高速道路がだんだんしっかりとできてきたとか様々な、経営環境はやはり厳しいのかなというふうに思うんですけれども、この法案の支援によってＪＲ北海道やＪＲ四国というのがどのように再生するというふうにお考えか、お聞かせいただけますでしょうか。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　重ねて申し上げますが、ＪＲ北海道及び四国は、以前から、沿線の人口減少や高速道路等他の交通手段の発達による輸送人員の減少などにより、厳しい経営状況に置かれております。
　また、これに加えまして、新型コロナウイルスの感染拡大の影響によりその厳しさが増しておりますので、今後のこの両社の再生は、非常に難しい課題を解決していかなければならないというふうに考えております。
　一方で、先ほど申し上げましたとおり、両社は地域の基幹的な公共交通サービスを提供しておりますことから、その再生は、地域の生活や産業の維持発展のために必要不可欠であり、しっかりと取り組んでいかなければならない課題と認識をいたしております。
　今回、ＪＲ北海道、四国の経営自立に向けた支援措置を講じることで、この両社の経営自立に向けた取組をしっかり後押しをしてまいりますが、特にＪＲ北海道とＪＲ四国の経営安定基金につきましては、安定的に一定の運用益を確保するとともに、ＪＲ北海道につきましては今後三年間で総額千三百二億円、ＪＲ四国につきましては今後五年間で総額一千二十五億円を支援するなど、これまでにない思い切った支援措置を講じておりますので、まずは両社においてこの支援策を最大限に有効活用していただき、両社の再生を図っていくこととしたいと考えております。
○井上（英）委員　局長のおっしゃるように、しっかりと頑張っていただきたいという思いは私も持っていますし、ただ、非常に厳しい環境というのもあります。ＪＲ北海道、四国において、両社とも分割・民営化後に鉄道事業で単年度の黒字というのは一度もないというのが現状でもあります。
　こういった中で、今回のこの支援で、両社、ＪＲ北海道、四国に対する支援というのは最終的なものと考えているのか。また、最終的には、ほかのＪＲ四社と一緒で、次のステップでもあります完全民営化というのがあると思いますけれども、その見解についてお伺いしたいと思います。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　今回の措置では、新たに十年後の経営自立を目標に支援の期限を十年間延長し、これまで以上にきめ細やかで手厚い支援を実施することとしたところでございます。
　また、今回の支援に当たりましては、まずは両社の中期経営計画期間内の支援の具体的内容について昨年末に公表をいたしたところでございますが、各社の中期経営計画終了時、あるいは法律上は五年後の見直し規定を設けておりまして、これらを通じて、必要に応じて支援の見直しを図っていく所存でございます。
　令和三年度以降におきましても、各ＪＲ北海道、四国の四半期ごとの検証を通じまして、経営改善の状況につきまして進捗管理を行い、経営自立を実現するために全力で取り組んでまいる所存でございます。
　また、完全民営化という御指摘がございましたが、先ほどもちょっと御答弁させていただきましたが、まずは経営自立を目指して、財務諸表上の利益率等をクリアしていくことがまず第一だというふうに考えておりますが、最終的には株式の売却についても目標としていきたいと考えております。
○井上（英）委員　完全民営化と言うとちょっとステップが上がり過ぎかなという気はもちろんしていますけれども、やはりそれぐらい、ＪＲの北海道、ＪＲ四国にとって、そういうふうなことになるような、また、今回の法案が一助になるように是非お願いをしたいというふうに思います。
　続きましては、貨物調整金についてちょっとお伺いしたいと思うんですけれども、令和元年度のＪＲ貨物に対する貨物調整金は百三十一億円余り支給されています。同社の黒字はこれによって維持されているというふうに言えます。貨物調整金での線路使用の優遇措置というのは、公平性の観点から様々な声があります。
　本法案で、貨物調整金については、特例業務勘定から建設勘定への繰入措置が延長されることによって、十年間は財源が安定的に確保されるということになりますが、その後の在り方についてどのように考えているのか。また、この調整金のあることによって、やはり、ＪＲ貨物を含めて、体質をなかなか変えられていない一部分があるんじゃないかなという気もしますので、その辺、国交省としてどのようにお考えか、お聞かせいただけますでしょうか。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘の貨物調整金でございますが、これは、ＪＲ貨物が並行在来線会社に対して支払う線路使用料に係る助成金でございます。国鉄改革におきまして、ＪＲ貨物は、ＪＲ旅客会社に限定的な線路使用料を支払うことを前提として発足をしたものの、新幹線が整備された場合には、ＪＲ旅客会社から分離された並行在来線会社にはこの取扱いが適用されないことから、ＪＲ貨物の線路使用料が大幅に増加することを回避するために措置をしているものでございます。
　こうした措置でございますので、現状では、厳しい経営環境に置かれた並行在来線会社の支援としても機能しているというのが実態でございます。
　また、ＪＲ貨物におきましては、黒字基調の経営が続いてまいりましたが、委員御指摘のとおり、現下の経営状況はこの貨物調整金等の下支えがあって成り立っているのも事実でございまして、ＪＲ貨物の完全民営化に当たっても、これらの在り方については慎重な取扱いが求められているというふうに考えております。
　いずれにいたしましても、本法案におきまして、引き続き貨物調整金の安定的な確保を図るとともに、無利子貸付けをＪＲ貨物に対して行うことにより、生産性向上に対する設備投資を促進いたしまして、ＪＲ貨物の経営基盤の強化を図ってまいります。
○井上（英）委員　是非、いずれにしても、ＪＲ三社、鉄道局としてサポートできるところはしっかりとサポートしてあげていただいて、何とかいい環境というのを与えていただけたらというふうに思います。
　時間も来ましたので、最後、大臣にお伺いをしたいんですけれども、法案とは少し違うんですけれども、新幹線、整備新幹線があります。北海道も今言われているように函館から札幌、さらには北陸、今現在、金沢まで行っていますけれども、それが福井の敦賀、そして、九州の西九州ルートだとかあります。そういった中で、北陸新幹線、敦賀から、今度はまた大阪にというルートの話があります。
　今年の予算委員会で、大臣は前向きに答弁をいただいていると思いますが、様々なまだまだ課題があると思います。京都府内での環境アセスの話だとか財源の確保だとか、まだまだ課題もあるんですけれども、改めて、大臣の着工に向けた決意をお願いしたいと思います。
○赤羽国務大臣　北陸新幹線のみならず、今整備新幹線に対するそれぞれの地域の地元の皆様の御期待も大変大きいものでもありますし、地方創生にも大変大きな効果があるということも証明されていると思っております。
　今、井上委員御指摘の敦賀―新大阪間の整備につきまして、昨年十二月の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの、敦賀―新大阪間を令和五年度当初に着工するものとするとの御決議の内容を重く受け止めまして、関係機関と調整し、安定的な財源見通しの確保を含む着工五条件、この五条件の早期解決をしっかり図ってまいりたいと思っております。
　今お話ありましたように、環境アセスの問題もありますし、恐らく新大阪の駅のこともクリアしなければいけないと思いますが、こうしたことを加えて、まずは詳細のルートの設定に向けた環境アセスの進捗状況ですとかそのスケジュール、工程を、ちょっと敦賀までのところは見える化ができていなくて御迷惑をおかけしましたので、しっかりそうしたことは維持しながら、地元の自治体にもよく情報を発信して、しっかり着実に進めていきたい、こう考えております。
○古川（元）委員　国民民主党の古川元久です。
　法案関連の質疑に入る前に、ちょっと冒頭、ＧｏＴｏトラベルについてお伺いしたいと思います。
　まだ現段階では再開する状況には至っていないと思いますが、早期の再開を求める関係者は多いですし、政府も大臣もいずれかの段階での再開を考えておられると思うんです。
　ただ、関係者の皆さんから、再開する場合に、例えば、中断前と条件が同じなのか違うのか、あるいはどういう条件の下でどの段階から適用されるのかと。具体的内容が分からないし、急に例えば一週間後から再開すると言われても、やはり準備が必要なので、再開までにはある程度のやはり期間が欲しいという声をよく聞くんですね。
　これは、再開に当たりましては、やはり十分な告知期間を取って、具体的条件まで含めてきちんと国民の皆さんに告知する必要があると思いますが、その具体的条件や告知期間については、今の段階ではどのように考えていらっしゃるか、大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○赤羽国務大臣　十分な告知期間を事前に取るようにという御意見は、古川委員からもこの委員会で何回も受け止めておりますし、そのとおりだというふうに思っております。
　ただ、今そうしたことを発言すること自体が非常になかなか難しい状況、それだけ感染状況の見通しが一定していない。緊急事態宣言下でもありますので、まずは、国土交通省としても、政府一丸となって感染拡大の早期収束に向けて最大限の努力をするというのが大前提でありますし、いずれにしても、いきなり始めるというようなことはできる状況でもありませんし、事業者の皆さんについても、どたばた感で混乱させるようなことは避けて、周知期間はしっかりと取ってアナウンスするということは約束させていただきたいと思います。
○古川（元）委員　これは、大臣、前もそうやっておっしゃっていながら、結構どたばた、いろいろなことが起きて、現場は大変な目に遭っているんです。
　ただでさえも本当に厳しい状況にあるわけなので、やはり、今度再開するに当たっては、その具体的内容とかをちゃんと早く、別にそれは、再開する場合にはこうですよということは、いつ再開するかまだ分からなくてもちゃんと示せるわけですし、再開する場合にはこれだけの告知期間を取りますということは、まだ今はその段階ではないと思いますけれども、ちゃんと伝えられることはできると思いますから、そこは、今言えないじゃなくて、今までの混乱が、また次再開されるときに現場の人が苦労しないように、きちんと対応していただきたいということをお願いを申し上げておきたいと思います。
　再開した場合にの話なんですが、これからどういう条件でとか具体的な内容を詰めて、今検討しているんじゃないかと思いますけれども、この法案にも絡むところでもあるんですが、やはり鉄道とかバスとか、航空機もそうですけれども、公共交通機関はやはり非常に厳しい状況にありますから、ＧｏＴｏトラベルが前やっていたときに、私もちょっと関係者に聞いてみると、やはり、ホテルなんかは結構来る人が多いけれども、前だったら電車とかで来た人が、感染を心配して車を利用する方が多いと。
　それこそ、ちょっとある地方へ行ってタクシーに乗ったら、どうですか、ＧｏＴｏトラベルでタクシー利用者は増えましたかと言ったら、やはり電車とかで来てくれないとタクシーを利用しない、車で来る人たちが多いから、なかなかそういうタクシー利用もしてくれないんですという話もありました。
　やはり、そういうことも考えますと、電車とかバスとか航空機、こういう公共交通機関を使う人については割引を上乗せするとか、何かインセンティブを考えるべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○赤羽国務大臣　これまでのＧｏＴｏトラベル事業の実施期間、分析しますと、やはりマイカーで移動されている、それも近場のところに行かれているという方が多いというのは、これは分析で分かっているところでございます。
　これはある意味では国民の皆さんは賢明に、やはり感染を防止するという、自衛的なところもあったかと思いますが、他方で、やはり公共交通機関の利用を促進したいというふうにも思っておりますので、大変な状況ですから。再開のときに、様々な今検討をしておりますが、公共交通機関を利用した場合には、例えば宿泊の割引の割合、上限額を少し変えるとか、そうした誘導策を考えるというのは今検討しているところでございます。
　加えて、タクシーも、当然マイカーの人は乗らないということはありますが、地域共通クーポンの利用の中で、当地の周遊の観光タクシーみたいなことでは大変感謝されているということもつけ加えさせていただきたいと思います。
○古川（元）委員　この辺も、具体的に早く内容を決めて、いつから再開するかはまだ分からないと思いますけれども、そういう今厳しい現場で頑張っている皆さん方にやはり希望を与えるようなことを是非していただきたいと思います。
　それでは、法案関連の質問に移りたいと思います。
　今回のＪＲ二島貨物に対する支援は、将来の経営自立に向けての道筋が明確でないという問題はありますけれども、これまでにない思い切った支援でありまして、私も大変大いに評価しております。これは本当にありがとうございます。
　その上で、現在、そしてまた今後、厳しい経営環境に置かれている公共交通の在り方を考えますと、今後の、法案で問題になっているＪＲ二島貨物にはとどまらない状況ですね。ＪＲグループだけ見ても、聞くところによりますと、今回のコロナ禍で、グループ全体で三兆円の減収と一兆円の赤字が見込まれている状況であります。これはＪＲだけじゃなくて、ほかの事業体の状況も似たようなものじゃないかと思います。
　こういう状況は、じゃ、コロナが収束すると元に戻るかというと、そうじゃないんじゃないか。実は、今回のコロナ禍による需要減は、今後、人口減少とか高齢化、そういう進展に伴ってやはり需要が減っていきますから、そういう時代を先取りしただけじゃないか、そういう考え方もあるわけなんですね。
　しかも、ビジネス環境も変わりまして、オンライン会議がこれだけ普及すると、今、出張なんかはほとんどなくなって、一度こういうのを体験してしまうと、もう出張というのは必要ないんじゃないか。新幹線なんかは圧倒的にやはりビジネス利用、出張とかの方が多かったわけなんですが、こういう今回のコロナ禍での需要の減というのは、コロナが収束しても戻ることはないんじゃないかなというふうに思うんですが、その点の認識はどのように大臣は持っていらっしゃるでしょうか。
○赤羽国務大臣　コロナが収束した後、戻るか戻らないかということについては、凡夫の私は余り、どうなるかは分かりません。
　ただ、公共交通機関の事業者はそれぞれ相当危機感を持っていますので、そうした最悪のケースも考えながら様々なことを検討しているというのも事実でございます。
　他方で、公共交通機関は民間事業者がやっているから国は何もしていないかというと、そうではないですし、公共交通機関としてその使命と責任を果たしていただけるために、令和二年度の第三次補正予算、また今の当初予算の中にも、公共交通機関の路線の維持等々で総計五百億円を超える手厚い支援も予定しておりますので。
　これは交通政策基本法にも書かれておりますが、交通に関する施策の推進は、国と地方公共団体、また交通関連事業者の関係者が連携し、協働しつつ行っていくということとされておりますので、そうしたことは当然のこととしてしっかり支援をしていかなければいけない、こう考えておりますし、実行してまいりたいと思っております。
○古川（元）委員　今回の法案も、そういった意味では、足下のところの当面の、維持していく、あるいは何とかやっていくための支援、それは今までもやってきているところなんですが、大臣、ここの場で答えられないというふうにおっしゃいましたけれども、将来の需要。ただ、やはり、構造的な問題を見たら、これは北海道や四国だけの問題じゃなくて、全国的に、これから本当に急速な人口減少が進んでいくわけでありますから、別に路線の廃止というのは北海道とか四国だけの話じゃないんです、ほかのところもやはり真剣に考えていかなきゃいけないという状況になっていますが、しかし、本当にそれでいいのか。こういう路線がどんどんなくなっていくことが、結局、またそういう地方がより過疎化が進む、悪循環にやはりなっていくんじゃないかと思うんですね。
　ですから、そういった意味では、確かに今でもサポートしていますから、でも、これまでの交通政策は、政府は事業者の自助努力に頼って、基本は独立採算で維持してもらうというところだったと思うんですけれども、やはり、今、そしてこれから日本社会が直面している構造的な問題、その中での公共交通機関が、国民の生活を維持する、そのためにもう欠かせないものだ、公共財だ、そういうことを考えれば、そういうやり方自体、見直すということも考えていく必要があるんじゃないか。
　例えば、今、高速道路なんかは、高速道路会社というのは別に持っているわけじゃなくて、管理はしていますけれども、下の高速道路自体は別の形になっているわけであります。
　だから、線路の維持はそれこそ国がちゃんとやって、その運営は民間会社がやるとか、官民の役割の在り方というものをこの機会にきちんと見直す、そういう議論を始めるべきじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
○赤羽国務大臣　現在、交通政策基本法に基づきまして、平成二十七年に閣議決定をされた交通政策基本計画の見直し作業を行っているところでございます。
　この中でも、改めて、国、地方公共団体、また事業者との連携、協働、また、事業者間の関係につきましても、これまでの競争から協調への転換といった方向で明確に位置づけをして、今後も持続可能な地域公共交通の実現に向けた取組を着実に推進してまいりたい、こう考えております。
　また、昨年の通常国会で、改正地域公共交通活性化再生法と、それに関わって独占禁止法の特例法を成立させていただきました。これは、地域の実情を一番よく知る地方公共団体が主体的に地域公共交通の計画を策定しまして、例えばバス路線も、複数のバス事業者が共同経営を通じて路線の効率化やダイヤの改善が行えるように、これは独禁法にかからないようにといった法改正、よく御承知だと思いますが、こうした工夫もしながら、新しい時代に合った、状況に合った公共交通の在り方というのを模索していかなければいけないというふうに思っております。