Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小林委員　昨日来多くの皆さんから数多くの非常に多岐にわたる分野からの御指摘やら公述を賜りました。きょうはまたお三人の皆さん方に大変お忙しいにもかかわらずおいでをいただきまして、幅広く意見を聞かしていただきますことに心から感謝を申し上げたいと思います。
　既に先ほどそれぞれ御意見を賜っておりますので、いま少しく陳述をされた内容を中心にして御意見を賜っておきたいと思うのであります。
　小牛田の町長さんは、長い間地方自治体で首長をやられながら、地域の課題というものと全国の統一課題、こういったものとを総合的に御判断をされて町民、住民の皆さんの期待にこたえていくという、そんな意味では数多くの御苦労をされてきたんだと思いますが、この点について敬意を表すると同時に、今回国鉄が分割をする、民営化を図っていく、こういう視点での御指摘の中で、我が党が提起をいたしております一社案というのは賛成だよという御意見をいただいておりまして、感謝を申し上げているのであります。
　電話にしても水や空気や太陽やあらゆる分野を見ても、人間ひとしく平等であるということは大変重要なことなのでありまして、その意味では、どうも分割をされることになれば地域格差運賃の拡大につながっていくのではないかという御指摘がありました。実は私どももその点について大変危惧の念を持っているのでありますけれども、現行の国鉄が実施をいたしております運賃体系の中で格差運賃が一部導入をされているわけですね。この一部導入をされていることに対する住民皆さんの反応というものはどのような形であらわれているのかということについて、できればお聞かせをいただきたいと思うのです。
○栗村公述人　ちょっと難しいですが、値上げが発表になって、やはり地方ローカル線はアップ率高いぞということになったときに、暗い気持ちになりますね。そうしているうちに、そういうことが実施されてしまうと、ちょうどサラリーマンが引き去りで源泉徴収されるとか、たばこも百五十円から二百円になったとき、そのときは買いだめするような心理になるが、後は間もなくなれてしまう、こういうことがありますから、地方はうんと高いんだぞ、山手線ならこれが百四十円で乗れるところ、うちの方は二百十円だとか、例えばの話ですが、そういうような形での議論というのは率直に言って余り聞きません。聞きませんが、地方がアップ率が高くなっていったとき、やはり地方というのはこういうとき損なんだなとか、そういうようなことではちょっと湿っぽい空気にはなりますけれどもね。だからいいということではなかろう、こう私は思うわけです。
　今程度の格差運賃というものは、あるいは将来ともある程度は弾力的運営の中で必要なのかもしれませんが、基本的にはやはりキロ数掛ける単価で出すというようなことが仕組みとして残っていきませんと、工場誘致だあるいは地域の活性化だといっても、国鉄はそんなに軽い存在でありませんから、格差がない方がいい。そうするとみんな明るい気持ちで地域開発に取り組むとか、あえて言えば、ちょっと抽象的な話ですが、そんな感じであります。
○小林委員　もう一つお伺いをしておきたいのですが、在来線の活用というのは積極利用の方針を出すべきであってというお話を伺いました。私も同感なんですけれども、特に遊休地の利用、例えば貨物跡地なんかが特に大きいと思いますし、かつて貨物を扱っていたホーム跡地なども各所に点在をいたしているわけですけれども、例えば自治体という立場から見た駅周辺の遊休地の活用などについて、具体的にどういう利用方法があるとお考えでしょうか。
○栗村公述人　所変われば品変わるだと思いますね。その地域に合ったような活用の仕方ですが、一つは、何といっても道路を広くするとかミニ公園をつくるとか駐輪場をとるとか、駐車場まではちょっと無理ですから、それが最優先だと思います。これは普遍的な課題だと思いますね、それは駅周辺の環境整備という意味で。そういう土台づくりを行政がやったときに、それじゃそこに商店街をちょっとつくってみようかとか、上野のアメ横に似たようなものをやろうかとか、これは余りかたいこと言わずどんどん民間の投資を受け入れる、こういう姿勢でいいと思います。これが一つ。
　二つ目は、住宅の張りつけだと思います。中高層の集合住宅、アパートですね。公団がいいかどうかということになってきますが。そして駅まで歩いて三分とかなんかということになりますと、あえて盛岡になくても、北福岡に仮にあっても、仙台になくて仙台の北の石越あたりにそういうものがあっても、一時間ぐらいの見当で通えるなら、集合アパートというものはそういうような張りつけをすることが二つ目だ。それが一番無難なというかリスクの少ない手だてのように思いますね。そして、住民が住みつけば、幼稚園だ、ごみの処理だ、し尿の処理だと金はかかりますけれども、それ以上に活性化していきますから、定住を図るという構想からすればそのアパートが出てくるのではないか、こう思います。
　それからもう一つは、多少規模の大きいものでありましたら、それは文部省の所管を言うようになりますが、図書館とか、ミニ集会所とか、多少のコンサートぐらいやれるような、そういうものを張りつける手もありそうに思うのですね。
　そういうものをやるときは、国鉄職員の人の再就職の道というのは相当厳しくて大変なんですね、ですから、第三セクターでそういうものを総合してやって、行政の方は道路を整備する、あるいは図書館をつくる、ミニホールをつくるというところに何か企業的な発想を持って、雇用の場をやはり地元で働けるように確保していったらどうか。タイプとしては、いろいろ私たちも、小牛田は割と二・七ヘクタールぐらいの開放になるわけでして、大体国会で審議が進んでその場所も特定して教えていただけるようになりましたので、本格的に今練っていますが、うちの町なら鉄道遊園のようなものをひとつつくってレジャー施設をやったらどうかなとか、こんなことをいろいろ仙鉄局の担当者と練ったりなんかしております。
　やはり所変われば品変わるですから、県都の所在地に近いとか、地方中心都市に近いとか、どのくらいの距離があるとか、そういうことで決まっていくのではないでしょうか。そして、幼稚園とか図書館とかが整備されますと企業は進出してくるものなんです。そういうことは非常に重要な要件になっていまして、そういうことの活用もあるのではないか、こう思います。
○小林委員　ありがとうございました。
　それから、高野先生の公述の中で私は大変感銘を受けたのは、駅は町の文化の窓口だというお話がございました。ただ、残念なのは、これはかつての話であって、最近はそうなっておらない、こういうことなんであります。よって、駅そのものはさらに活性化を図る必要がある。小牛田の町長さんのお話も、そこは非常に重要なところで、交通機関を中心とした町づくりというものは今日までも進められてこられたし、既に線路が存在をするという限りにおいては、どう有効活用していくかという大事なことなんだと思っているわけです。
　そこで、こういったベースがありながら、高野、廣岡両先生ともどもに公社制度について言及をされているわけです。明らかにお二人とも、公社制度である限り自由な決定はできないということを含めて、支社制度も失敗をした、こういうお話がありました。廣岡先生の方からは、逆に、公社制度そのものについては評価されてしかるべきものであって、運用そのもので問題があったのではないかという御意見のように伺いましたけれども、鉄道そのものは、現行体制であったとしても、あるいは民営化をされたとしても、公的な交通機関であることについては変わりはないわけでありまして、その意味ではいましばらく公社制度に限定をして、ちょっと私自身が聞きそびれたのかもしれませんけれども、内容的に問題点があった部分についてお知らせをいただきたいと思いますし、それから、廣岡先生については、公社制度そのものの評価でき得る部分について御意見を聞かしていただきたいと思います。
○高野公述人　お答え申し上げます。
　公社制度は、形の上ではいろいろな形があり得る、あり得ただろうと思いますけれども、少なくとも国鉄に関しましては、まず第一に経営責任が大変に不明確であったということであります。つまり、総裁が決定できる権限が大変に少なかった。かつて、よく私聞かされた経営者からの話なんですけれども、経営者、国鉄の総裁に推薦された方がその推薦された方から大変にしかられたというふうなことを聞いております。経営者のやるべきことは一体何なんだ、これができないのではないかというふうなことで、その方はお断りになったというお話を聞かされておりますけれども、一つはその経営責任の所在が大変に不明確である。例えば鉄道の最も基本的な経営の要素であります運賃、賃金、それから投資、そういった決定が自由にできなかったということに最大の問題点があったのではないかと思います。それが第一点。
　それから第二点は、それらが行政あるいは政治を通じて決定されるということのためにタイミングよく決定することができなかった、つまり常におくれて決定されてきた、その間に相当の時間的なおくれがやむなく発生したというふうなことがもう一点挙げられるかと思います。
○廣岡公述人　お答えします。
　公社制度の評価できる部分というのは、公共的な目的を民間企業的な効率的経営でもって達成しよう、つまり利潤原則であれば企業の行動原理というのは明確であるわけですが、利潤原理でないものをしかし効率的経営を確保するという点で、公社制度というのは理念的に評価できるところがあったと思うのです。
　そこで、公社制度にとって非常に本質的に重要な部分というのは、経営の自主性の確保あるいは責任の行政と経営との分離と明確化ということであろうと思うのです。ところが、公共交通機関、特に鉄道の経営についていいますと、ヨーロッパやイギリスの場合には一九五〇年代後半から自動車、航空機との競争が激しくなって、財政的な収支均衡——公社制度は同時に収支均衡原則というのを持っておったわけです。収支均衡を基準として企業は行動するわけですが、それが構造変化によって確保できなくなった。その際に全く自由に経営を拡大したり多角化したりあるいは不採算な業務を廃止したりできれば収支均衡基準でもって企業は行動できるわけですが、公共性ということで当然鉄道の沿線の産業あるいは社会生活を守るという点から自由な行動というのは制限される。そこに公社制度の矛盾もあったと思う。しかし、イギリスの国鉄の場合には一九六〇年法で非常に自由化されたわけですね。それはそういう競争条件に対応させようということであった。ところが、日本の国鉄の公社制度というのは、公社というのは名前だけでありまして、経営の自主性は最初から全くない。運賃でさえも国会の法律で決めるというような、要するに全く独占を前提とした制度であったわけですから、これはもっと早く改められるべきであったろうというふうに思います。
　ですから、日本の公社制度の評価できる部分というのは、本来の公社でなかったわけですから、これはもうないというふうに言った方がいいのじゃないか。むしろドイツの連邦鉄道のように官庁企業なら官庁企業であった方が政府の責任が明確であった。今ドイツの連邦鉄道では新幹線を公共投資で進めております。これは政府が責任を持つということなんですね。日本は、投資は政府で決定するわけですけれども、責任は国鉄に負わせるわけです。ところが国鉄はそれを賄うだけの独占的な地位にありませんから、矛盾は結局借金の累積という形で泥沼状態に入った、こういうことだと思います。
○小林委員　目下国会の中で、分割・民営を主軸とした法案と、私どもが提起をいたしております一社体制で民営手法を導入してという三法案と、全部で十一の法律案を提起をして論戦が闘わされているわけです。特に、政府が提起をしている法律案の中で、国鉄の赤字論、こういったものは大変大きなウエートを占めているわけです。
　廣岡先生にちょっとお伺いしておきたいのですけれども、先生は交通学界の中でも非常に幅広く交通問題を研究されてきて、私も幾つか論文を読ませていただいておりますが、特にアメリカの鉄道の会社更生、こういったものについて日本の今の国鉄の再建問題と対比をして参考になる御意見がありましたら幾つかお聞かせをいただきたいと思います。
○廣岡公述人　大変私の弱いところをつかれて困るのですが、法律には全く弱いわけですが、私自身は破産法専攻の早稲田大学の先生でアメリカの鉄道の更生法を専門に研究して帰国された方に実は教えていただいたわけですけれども、日本の会社更生法というのはアメリカの会社更生法をモデルにして戦後つくられたということのようです。アメリカの会社更生法というのはもともと鉄道の破産に基づく会社更生の必要から生まれたということであります。というのは、鉄道というのは、アメリカの場合民間鉄道会社でありますけれども、鉄道が破産したからといって普通の民間企業と同じように扱うわけにいかない。というのは、その鉄道に依存して地域の産業や社会生活が成り立っておりますから、できるだけ鉄道を更生させることが社会的に必要であるということなんですね。
　そういったことから、鉄道の破産救済の必要から会社更生法というのは発達してきたわけですが、日本の国鉄の場合にこれは破産に該当するのかどうかということを法律学者に聞きましたら、どうも日本の国鉄は破産能力がないというのが二人の法律学者の見解です。ですから、亀井委員長が破産状態にあるとおっしゃるのは、あくまで比喩的なものにすぎない、破産とは言えないというふうに思います。
　ただ、アメリカの会社更生の場合にも、鉄道で働いている従業員あるいは労働組合というのは利害関係者として当然会社更生計画に対して申し立てができるというのですか、要するに管財人は従業員の意見を聞かなければならぬわけですね。ところが、今度の日本の国鉄の再建の手続を見てみますと、その辺が私には非常に納得できない点があるように思うのです。その点が労使関係の不必要な混乱を招いているのではないか。これが今後影響を与えることを非常に懸念しているわけです。
　以上、私の気づいた点を申し上げました。
○小林委員　高野先生にちょっとお伺いをしたいのですが、言うまでもなく、国が責任を持って交通政策をどう組み立てるかというのは非常に重要な事柄でございまして、運輸省も二度にわたって総合交通体系を確立をするために運政審答申を出しているわけです。ただ、八一年答申というのは、臨調の議論をも踏まえて七一年答申とは少しく変わりましたが、総合的な交通の枠組みを行政責任においてどこまで詰めていくか、そういう重要性について説かれていることは論をまたないのでありますけれども、独算制を強いられる、国がどこまで担保をすればいいのかという課題と現行の国鉄の赤字状態、こういったもの、ここらを勘案をして、行政責任における交通政策というのはどの辺までのエリアを指すのかという点についてお聞かせをいただきたいと思うのです。
○高野公述人　大変難しい質問でございますけれども、交通体系における行政責任の範囲というふうに受け取らせていただきまして考えますと、実は、公共性ということのために行政責任は必要以上に拡大する傾向が非常に強いのではないかということが一つ言えると思います。同じ鉄道でありましても、例えば民間の鉄道というものもやはりそれなりの公共性を持っていると思いますので、私は、民間の鉄道に近い状態まで行政責任を後退させるべきだというふうな感じを実は持っております。
　ただ国鉄の場合は、今回の改革案その他で負債の処理あるいは従業員の諸問題等々、いわば国鉄自体の大きな問題がありますので、ここは十分にこれまでの行政、あるいは国鉄当事者も含めまして、いわば国鉄の赤字増大に貢献したと申しましょうか、影響があった程度においてはその責任というものはやはりとる必要があると思いますけれども、基本的には、できるだけ交通政策の中では民鉄に近いところまで行政の範囲というものを後退させる方が、今の交通需要の多様化に対してより適切な対応になるのではないかというふうに私は考えております。
　大変抽象的な形で失礼でございますけれども、以上気がついたところを申し上げます。
○小林委員　総合交通体系といいますか政策といいますか、ここら辺は非常に総花的なものだという言い方も一面であるのでありますけれども、逆に、直接国民生活と関連するところ極めて大なるものがある部分もあるわけでありまして、その点では先生の御意見、そのように伺わせていただきます。
　そこで、公社制度の中でも明らかにされた独算制を求められた交通機関、国鉄というものなんですけれども、盛んに言われるのは、競争が大変激しくなってきた、こういう中で、学問的には競争的公企業のあり方なんというものがあるのでしょうけれども、競争的な公企業というのは、国鉄に限らず、民間鉄道あるいはバス、フェリーをも含めて幅広く存在をすると考えるのです。当面、国鉄そのものを競争的公企業という視点から眺めた場合、最も望ましい経営形態というものはどのように両先生はお考えなのか、高野先生と廣岡先生にお伺いをしたいと思います。
○高野公述人　お答え申し上げます。
　現在国鉄が担っている中心的な役割というのは、やはり大都市の交通網のエリアと、それから先ほど来御指摘がありましたいわゆる都市間輸送、これは九州から北海道まで乗り継ぐというふうな、国鉄を利用して乗り継いで行かれるという方は大変に少なくなってまいります。したがいまして、ここでは事業体として成立する国鉄の形と、それからもう一つは、先ほどの政策あるいは行政との絡みで、これからの日本全体の地域計画なりなんなりをどのように樹立していくかということと、二つの面があると思います。
　今の御質問は、前者の国鉄の事業形態ということになると思われますので、私は、中距離都市間の交通を含むエリアで、そのエリアについて自主的に経営能力が発揮できる経営形態というものが、やはり一番ベターではないかというふうに考えております。
　例えば、政府提案の東日本会社あるいは西日本会社それぞれは、その内部での流動性というものは非常に高くて、その両地域を、両会社をまたがる交通量が、その内部の交通量に比べまして大変に少ないという、そういう状況もあると思われますので、事業体としては、そういう域内流動を中心にした鉄道のあり方ということから見まして、分割した後でのその地域の需要に合う民営会社というふうなのがやはり理想的な形というふうに考えております。
○廣岡公述人　競争的公企業としての国鉄の望ましい形態ということでありますが、当面は国有の株式会社で、一本の株式会社で出発して、経営の自主性を十分に与える。そこで経営の実践の中で、経営の自主性において組織については柔軟に考えるのがよろしかろうというのが私の判断であったわけですが、事態は民営・分割ということで非常に進んでおりますので、今こういうことを言っても非現実的に聞こえるかもしれませんが、私としてはまず一本の株式会社として出発して、特に幹線網の一体的経営を確保しながら、各地域ごとにローカル線やバスについては子会社を組織していくということで、それぞれの地域の実情に合った経営が可能になるのではなかろうか。
　それからもう一つは、関連事業その他への、都市地域開発事業への進出、これを自由化していく。そのことによって鉄道の需要を培養することもできるし、また成長分野への進出ということが可能になるだろう。これは恐らく別会社形式ということになるのであろうと思う。ＮＴＴがデータ通信事業部を別会社にするように聞いています。別会社をＮＴＴはたくさんつくっていくと思いますけれども、そういうことはもともと民間企業は普通にやっていることでありまして、事業の分野、地域に応じてそういう適切な組織をつくっていけばいいわけです。本来、政治的にこういう組織でなければならぬというふうにやると、企業経営の実態には合わなくなるだろうというふうに思います。
　問題は、ですから鉄道をどのように経営するかという戦略、経営戦略を経営者が立てる。その経営戦略に応じてふさわしい経営組織をつくり出していく。その点については、やはり国鉄で働いている人が十分に環境の変化を自覚して、どのように鉄道というものを維持し発展させなければならないかということについて意識を深めるということに立脚して、それは可能になっていくということじゃないかというふうに考えております。
○小林委員　大変懇切丁寧に公述を賜りましたことに心から感謝申し上げて、御質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
○細田委員長　遠藤和良君。
○遠藤（和）委員　本日は大変にお忙しい中、熱心な御意見を賜りまして心から御礼を申し上げます。
　最初に、三人の公述人の皆様に御質問をさせていただきます。
　先ほどからしばしばお話の出ております総合交通体系と申しますか、そういうのがいまだに政府の中から出てこないのは大変遺憾なわけでございますけれども、そういった大きな意味での日本の国をネットワークする交通体系というものを考える中で、現在の国鉄の役割と申しますか位置づけと申しますか、国鉄のような極めて公共性の高い鉄道事業がどういった意味合いを持つのか、三人の公述人の皆さんがどういうような御認識であるのかということを初めに伺っておきたいと思います。
○栗村公述人　冒頭の公述でも申し述べましたが、現在の国鉄が、この後経営形態が移行されるにしても、これはやはり動脈としてきちっと基本的に中心に据えられるべきだ、こういうふうに思います。利用者の数それから地域との密着度、こういうものからしますと、飛行機やフェリーの比ではないと私は思います。あるいは、トラックとかタクシーとかマイカーも含めたそういうものの比較の中においても、国鉄、鉄道というものは最も大切な動脈として位置づけた上で総合交通体系は練られるべきではなかろうか。特に北海道から、沖縄には鉄道はありませんが、鹿児島までの列島の長さからすれば、なおさら日本の場合特にということになるのではなかろうか、こう思っております。
○高野公述人　私は、国鉄の事業体としてのあり方ということと、それから国の総合交通政策ということに関しては、何というか、今むしろ模索の段階に入っているんじゃないかなというふうに考えております。ということは、国鉄が我が国のあらゆる意味で流通、物流、人、物を含めました根幹であった時代というのは、我が国の工業化、特に重工業を中心とした工業化にとって必要不可欠であり、また国鉄によって我が国の産業、工業化というのが大きく進んだ、それによって国民所得の増大がもたらされたという意味で、非常に重要な役割を持っていたというふうに考えております。
　しかし、時代はそれから大きく変わってきている。マイカーの普及にもありますように、あるいは航空機利用、それから船舶その他の問題等々、さまざまな国鉄に対する競合機関がたくさん出てきているということでございますから、恐らく列島を貫く長距離を考えた国鉄というものは、その役割がかつての時代に比べてやはり相当低下していると言わざるを得ないというふうに思います。したがいまして、国鉄の役割というのは、先ほど来申し上げました中都市間、主要都市間の主要交通網であるし、それと大都市とを結ぶ重要な機関であるというふうには思っております。
　ただ、公共性ということと関連して一つだけ申し上げたいのは、事業体の財政的な基礎というものが、疑いのない、かなり確固たるものでない限り、十分な公共性というものは発揮できないのではないかというふうに私は考えております。それだけ申し上げさせていただきます。
○廣岡公述人　お答えします。
　従来といいますか、かつての国鉄の公共性というのは、独占性と公益性、日常必需性というようなものが結合したものであったわけですが、今日においては、代替性が非常に低い独占性の強いものと、それから独占性が非常に低下して代替的な交通手段の選択が可能なものと出てまいっております。都市間とか貨物輸送というのは代替交通機関が非常に発達した、そういう意味で競争性の強い分野であります。これらの輸送需要においては、需要の価格弾力性あるいはサービス弾力性が非常に高いわけですから、ほかしておいても国鉄がむやみに高い運賃を取ったりサービスを悪化させたりしますと、旅客が離れていくわけであります。ところが東京の通勤輸送のように、サービスが悪くても運賃が高くても旅客は国鉄を利用する以外に選択を持たないというところは、ほかしておけば最大限に高い運賃を取り、サービスの運行回数は最小限に抑えよう、そのことによって収益を最大化する。で、競争的市場においてサービスを改善し、運賃を競争運賃にするということが起こりかねないわけですね。そういう意味では、なお独占的な力を持っているところは、公益的な規制がどうしても必要として残るだろうというふうに思うのです。
　　　　〔委員長退席、佐藤（守）委員長代理着席〕
　ですから、そういった通勤通学輸送の分野については、ヨーロッパ各国の場合には、一定の運賃で一定の運行回数のサービスを国鉄に提供させる、そのかわりそれによってこうむる国鉄の損失については補償するという、いわゆる契約システムをとっているわけです。日本の場合には、その点は従来は真剣に検討されたことがなかった。
　そこで、総合交通体系という場合に、かつて昭和四十五年当時総合交通体系が問題になったのは、自動車重量税の配分をめぐって、これを道路と公共交通機関にいかに配分するかということをめぐってその論議が起こったわけですが、本来は計画的に調整するか自由な競争にゆだねるかということですが、もちろん計画に全面的に依存して体系を決定することは不可能で、それは非常に資源の配分をゆがめる可能性があるので、そこには競争のメリットというものを十分活用する必要がある。しかし、自由競争にのみゆだねることはできない。そこで、公正な競争条件というものをいかにして整備するかということが総合交通体系論では非常に重要ではないかというふうに考えます。
○遠藤（和）委員　具体的に鉄道事業に対する国の責任と助成のあり方でございますけれども、いわゆるほかの交通網、例えば道路、あるいは港湾、あるいは空港の整備等につきましては、これはやはり国の一般財源あるいは特別会計等で仕事をしてきたわけでございますが、国鉄に対しては借金という形でやってきまして、その結果今日二十五兆四千億円ですか、長期債務がたまっちゃった。これが国鉄の破綻の原因でございまして、これをどうするかという議論になっているわけでございますが、今後も鉄道事業に対して国はどういう責任と助成を果たしていくとお考えであるのか、この辺を高野さんと廣岡さんにお伺いしたいと思います。
○高野公述人　鉄道輸送に対する国の政策、責任ということですけれども、これは一方では今大変変化しているという状況があるのと、基本的には鉄道特性というものを十分に生かした形が最も望まれると思います。例えば大都市圏の通勤、これらに関しては確かにある程度の規制もございますけれども、少なくともその周辺における競争条件というものが多くの場合出てまいりましたので、競争条件がない、先ほどの廣岡先生の御指摘のように、少なくとも独占的な状況というもので、それ以外に選択のしようがない交通機関に対するある種の規制というものはあると思います。
　これはしかし、新しく変化する、改革された新しい会社について同様なことができるかどうかは必ずしもはっきりいたしませんけれども、少なくとも現段階では極めて独占性の強い、しかし他に選択の余地がない交通機関に関してはやはりある種の規制というものが必要であるだろう。国の鉄道に関する規制というものは、できればやはり私は、今までの過大な要請に対してできるだけ少なくしていくという方向が望まれるというふうに思います。
　　　　〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕
○廣岡公述人　お答えします。
　私は、非常に重要なのは、効率的経営に徹するということと同時に、やはり経営の革新、サービスの革新が活発に起こるような企業体にしていくということが一番重要ではないかというふうに思っているわけです。そういう観点でいきますと、当然、収支均衡義務を課して経営努力を要求するわけですから、これに反するようなものについては、国が要求する場合には当然国は公共的に補償しなければならない。
　あるいは、具体的な例で申し上げますと、青函トンネルが最初発想されたときは戦争中だったと思いますけれども、ともかく鉄道しかない時代、あるいは洞爺丸が沈んで、それで安全な輸送機関が欲しい、北海道開発のためにも青函トンネルが欲しいというようなことでできたわけです。ところが、青函トンネルを国鉄の負担で資本費をカバーするということになりますと、到底ペイしない。これは環境の変化もありますし、本州の幹線の収益力そのものが低下してきているということもあるわけでして、そういう場合に、例えば青函トンネルは国の公共施設として保有して、国鉄にはその利用によって受ける便益の範囲内で利用料を支払わせるというふうな制度を講じる。
　あるいは、本四架橋の場合にも同じですけれども、やはり鉄道というものは二十一世紀まで必要だと私は思うので、道路だけでいいということにはならない。鉄道とか道路とか航空という、そういった複線的な骨格交通網というものを日本は持たざるを得ない。それがいろいろな意味合いで、安全保障も含めて必要だと思うのですけれども、その際に鉄道の自立経営というものを尊重していくことが必要なんであって、それに反するようなものは一切国の責任、それとも国が責任をとれないものは要求しないという原則を確立していただきたいと思います。
○遠藤（和）委員　地方交通線の問題でございますけれども、先ほど栗村公述人が地元の生の声と申しますか、切実な声を伝えていただいたわけでございますが、私も四国でございまして、ある研究グループが出した昭和五十八年度の鉄道地図と「「分割・民営化」後の鉄道地図」というものを見てみますと、四国は全く鉄道がなくなるのではないかというふうな図面が出ているわけですね。昭和五十八年には日本列島の形が鉄道の形であらわれているわけでございますが、分割・民営された後は地方は幹線だけしか残らなくて、いわゆる地方交通線は全くなくなるんではないか、四国などは一本も鉄道は走らなくなるのではないかというふうな、これはある研究グループの方のお考えでございますけれども、確かに今度の分割・民営の論議の中では、私ども三島の立場からいいますと、分割・民営はすなわち赤字ローカル線の切り捨てに直結をする、あるいは運賃の値上げに直結をする、こういうふうな心配をたくさん持っているわけです。四国の場合は毎年六％の値上げということでございまして、本州は三％という話でございますので、大体五年たったらその格差が一割、一五％ぐらいですか、それから十年たったら三〇％ぐらい高い料金になる、こういうことが推察されるわけですね。
　栗村さんにお伺いしたいわけですけれども、運賃の値上げというものと鉄道に対する客離れ現象ですね、これはある意味で相関関係があるのではないか、こういうふうな危惧を持っているわけです。運賃を値上げすればするほどお客が減って、さらに収支の見通しが悪くなるというふうなことになりまして、最終的には鉄道の廃止につながっていくという心配があるわけでございますが、その辺の住民感情と申しますか、地方の皆さんの考え方というものはどのように認識をされますか、少し伺いたいと思います。
○栗村公述人　どういう経済原理でも値上げになれば客離れしていく、値上げになればたばこの喫煙者も減っていく、こういうことは直接的な要因として結びついていくとは思いますね。ですが、それは前提としてダイヤが不便なところでの値上げですから、それはそういうものとの、質、量の原則ではありませんが、私は、質掛ける量のような格好で料金値上げというものを理解していく必要があると思うのですね。ですから、それに歯どめをかけるには、ダイヤを便利にしてやはり鉄道の方が便利だぞということにすべきだ、こういうふうに思います。
　単純な数学の計算のような話をすれば値上げイコール客離れということでしょうが、私は、そういう観点からだけでなしに、バスよりは少なくとも安いです。バスは高いけれども軒先まで停留所がいろんなところにあるという利便さが一つはあります。やはり値上げになれば客離れするということの要素もありますが、不便なためにちょっと間延びして、二時間も待たなくちゃ汽車が来ないというようなことで客離れしていくという要素とかみ合っていくのでなかろうか。じゃ、運賃値上げしなければ汽車の利用者が多いということには、一〇〇％なっていかないと思います。
　ちょっとくどくなりましたけれども、おわかりいただけますかどうか、そういうような認識でおります。
○遠藤（和）委員　確かに、鉄道事業とその地方自治体の皆さんとのお話し合いというのが今後は大変重大な課題になると思うのですね。どういうふうに工夫をしていくかということもありますし、先ほどの駅というものを情報のネットワークにする、あるいは文化のネットワークにするというお話でございますが、これは自治体とどういうふうなお話し合いが具体的にできるかという問題があるわけですが、現状はやはり余剰人員を削るということから無人化になっている駅が多いわけですね。駅にだれもいない。あるところによりますと、何か非行のたまり場になっているような状態である、こういうふうな心配もあるようでございますが、こういう駅の活性化、ローカル線の活性化等につきまして、どうでしょうか、分割・民営されたという前提のもとで、町長さんとして自信はおありですか、いかがでしょう。
○栗村公述人　受けとめる側というか、駅を持っている町の町長だということ、それからもうちょっと離れて、別の町よりも相当不便なところに駅を持っている町長のつぶやきとか、そういうものをちょっと総合的にお話ししますと、やればやれるところとペンペン草が生えてしまうなというところと二つだ、こう思うのですね。その展望については、観光地を背後地に持っていれば、今第三次産業のウエートというのは非常に高くなっていますから、これはいろいろ工夫のしようがへんぴなところでも出てきそうに思います。
　それから、無人化にどんどんなっているわけですけれども、そのために駅舎がいたずら火で火事なんかにならぬように鉄筋コンクリートの小さな駅舎に建てかえをしているとか、いろいろございますが、大方はやっぱり駅前というのはその町にとっては一番価値のあるところですから、大いにここを活用してということの発想は、開放されるところが特定されてきますと、次々に出てきそうな感じはしております。
○遠藤（和）委員　先ほど高野公述人から、国鉄の改革に伴う問題について、極めて常識的、公平であるというお話を最後に念を押されたわけでございますが、私、これを伺っておりまして、これはある意味では用地の売却のことも頭の上に置かれての発言ではなかったかなという推察をしたわけでございます。
　御承知のとおりでございますが、この用地の売却については大変いろいろな議論があります。運輸省は、一般競争入札にしてできるだけ高く売却をする、そういうお話でございますし、あるいは建設省、国土庁あたりは、地価の高騰を防ぐ意味で、随意契約で地方公共団体に公共の目的のものに限るという条件はつけるけれども行う、あるいは総理の方からは土地信託制というお話も出てまいりまして、まだ統一見解というところには至っていないわけでございます。特に、常識的、公平であるということを念頭に置きますと、一般競争入札というのがいかにも公平であるわけでございますが、あとの随意契約あるいは土地信託制度について、この公平性を担保するということで具体的にお考えがありましたらお聞かせ願いたいと思うわけでございます。
○高野公述人　大変微妙な段階で、問題であると思いますけれども、今回の国鉄の保有土地に関しますその処分に関しましては、私は、基本的には入札制、これがやはりベターだというふうに考えております。それが土地の高騰を招くのではないかという懸念は確かに表明されておりまして、特に大都市圏、東京では特にそういう騰貴を招き、高くなるのではないかというふうに言われますけれども、実は東京の土地の異常な高さというのは、東京の国際化に伴う問題でして、国鉄の用地売却とは直接関係のない、むしろ国鉄用地の売却によって、やはり土地の供給がふえるという意味で実質的には抑制効果に働くだろうというふうに私は見ております。ただ、この入札に当たって、やはりここに一点の疑念のないような形というものはぜひ必要であるだろうと思います。それが第一点。
　あと、第二点としまして、これは新しい会社ができる前後の問題とも非常に絡むというふうに思いますけれども、ある程度の、国鉄の用地の中でもすぐに使えるというふうな用地というものはそう多くはない。余裕地はあってもいろいろな国鉄の施設その他ございますので、そういったものをかなり整備した段階での売却になるのか、あるいはそうではなくて、そのままの売却になるのかという、恐らく二つぐらいの形があり得るだろうという気がするのですが、その方式によっても若干の違いが出てくる可能性はあると思います。結局、これは国民の負担を幾分でもやはり緩和していくというふうな立場から考えますと、できれば、できるだけ国鉄全体にとって有利な形での売却というものが望ましいというふうに私は考えております。
○河村委員　栗村さんにお尋ねをいたします。
　先ほど、あなたは分割反対という立場で、過疎地帯の在来線について積極的に列車台数をふやして、あるいは駅間距離を短くしてやっていけば、そうすればお客さんもふえてきて、それで収支も改善される、そういうことが大変望ましいし、期待できる、そういうようなお話でありましたが、そういう種類のことは一体分割問題と関係があるのだろうか。分割しようとすまいとそういう問題は同じであって、どちらかといえば、日本一本よりも東日本鉄道の方があなたの場合はそういうようなことはやりやすそうに感じられますが、なぜ分割反対の立場でそういう在来線の活性化がより期待できるというふうにお考えになっているのか、それを伺いたいと思います。
○栗村公述人　東日本に予定されております株式会社は、東京、首都圏を抱えますから極めて強い体質になる旅客会社になるであろうことは存じておりますが、あの二・五％から六・二％ぐらいまでの値上げ幅でだんだんそれの差がついていく、しかも体質の弱い、極めて条件の悪いローカル線を維持していくことは、やはり大きな企業体の経営の中で初めて可能なのだろう、こういうような観点から私は一本化の方がいいのではないか、こういうような考えを持っております。我が町がよければそれでいいのではないかということには、やはりそういう考えにはなり得ないということです。
○河村委員　高野さんにお尋ねをいたします。
　高野さんは民営・分割を無条件で礼賛しておられましたが、いかに民営にして分割しても、相当大きな部分の長期債務を棚上げして、それで人減らしの大きな合理化をしなければ分割しようが民営にしようが成り立たない。その点について全然お触れにならなかった理由はどういうわけですか。
○高野公述人　これは長期債務の処理の問題、余剰人員の問題、それから国鉄の各社の新しい活動の事業の問題と、三者が多分一体になっている問題だと思います。
　今回の国鉄監理委員会の案あるいは政府案で見ますと、やはり清算事業団という存在でこの問題を一定期間の中に処理していくというふうな形をとっているために、むしろ私は鉄道事業としての今後の発展ということの面から、つまり清算事業団の問題に関しては特に言及を避けたわけでございますが、これについては、これはやはり政府あるいは全体の責任でございますので、この処理に関しては十分に手を尽くして解決していく、多少時間はかかっても十分に解決していかざるを得ないし、これは単に行政だけ、国鉄だけの問題ではなくて、やはり全体としての国の問題であるというふうに私は考えております。
　きょうは特別に分割・民営の新しい展望の方に目を向けたために、それがよって来ったさまざまな要因を一応清算事業団という形でもって処理しようとしているという、どちらかというと後ろ向きの対応のところに余り触れることをしなかった、時間の関係もありましてしなかったわけで、その点は大変申しわけないと思っております。
○河村委員　そこで、先ほど将来の駅のあり方について非常にバラ色の夢をお描きになっておられました。地域文化の窓口として大いにサービスをよくして、そこにいろいろな情報や何かが集まってくるようにしたい、それが分割・民営することによって可能であるというお考えのようでありますが、しかし、徹底した合理化をやっていけば、私鉄の駅がそうであるように、むだな人間は置かないんですね。ですから、むだというと悪いですけれども、要するに、輸送をこなす仕事量に関係のない人間は置かない。そうなれば、駅ビル等が成り立つ都市は別でありますけれども、一般の地域で駅がそういう夢のようなサービスをするというようになるというのは甚だ考えにくいのですけれども、それは可能だとお考えになりますか。
○高野公述人　鉄道事業そのものに関する人員の縮小の問題というのは、これは鉄道事業として効率性を求める以上当然だと思います。
　問題は、駅というものは、単に輸送——人とそれからさまざまのものが集散する、集まりあるいは散ずる、そういうやはりターミナルという性格というものを全体として持っているんではないか。したがって、むしろそのターミナルを、駅を中心にして生き返らせる。つまりこれは再開発、新しい事業体をつくり、あるいは子会社をつくり、場合によってはその地域、これが農村地域でありますればその農村の特性、特産物、その他さまざまの新しい情報をむしろ生み出してくる。それで、そこを通じて、それがまた周辺なりあるいは全国的に展開していくような、そういう、鉄道サービスそのものというよりか、それに付随する一つのターミナルの業務というものを大きく広げていってほしいし、またそうなることがやはり今後の鉄道そのものを生かす道になるだろう、私はそういう意味で申し上げました。
○河村委員　それは一種の駅ビルみたいなものでありまして、それは採算がとれるような場所ではできますけれども、その金を新しい会社がもうかりもしないのに出すわけはありませんから、そういう意味で無理じゃないかと申し上げたわけであります。
　廣岡公述人にお尋ねをいたしますが、あなたは、最近の国鉄の経営改善計画が成功した、ですから、特定人件費と長期債務の負担さえなければ成功しているんだから、あえて、民営はちょっとはっきりよくわかりませんが、分割などは必要ないんだという御説、簡単に言えばそういう御説のようでありました。
　しかし、そこが問題なので、特定人件費、特に膨大な、毎年五千億近く払わなければならぬ年金の負担ですね、それから長期債務の利子償還、これを結局は国民負担で整理をしてもらわなければ成り立たないという前提があるわけですね。ですから、それを国民負担で解決をしてもらうからには、国鉄自体も徹底した合理化をやるのと同時に、今までの経営観念、経営体制を全面的に改めて、将来大いに能率的な仕事をやりますというあかしを立てなければ国民も認めてくださらないであろう、そのためには民営・分割というぐらいの大手術をやらなければならない、そういうことではないかと思うのですけれども、その点、どう考えますか。
○廣岡公述人　恐らく意識革命が必要だということだろうと思います。私は意識革命は必要だと思います。過去の独占時代のしっぽを引きずっていたのでは鉄道の健全な経営というのはできないと思います。
　しかし、それは分割しなければならないということではなくて、競争的な公企業としての理念、これは国会で十分審議されて新しい法律がつくられて、新しい政策で出発するわけですから、それを十分徹底すればいいわけです。それは信賞必罰で新しい労使関係が当然つくれる。経営者についても、それだけの権限も与えられるかわりに責任も与えられるわけで、経営成績が悪ければ経営者は当然交代するというふうな明確なルールが守られればいいわけですね。これまでそれがなかったわけですから、そういうルールをまずつくるということを国会で決めていただかなければどうしようもないんじゃないか。それ以上に、分割しなければならぬとかなんとかというのはちょっと行き過ぎではないかというふうに私は思います。そういう、分割するか、地域ごとに子会社をつくるかというのは、まさに経営者が判断すべきことであって、まず経営者にそれだけの権限を与え、責任も与えたらどうかというのが私の提案であります。
○河村委員　さっきあなたは、国鉄は大変な債務超過だと言うけれども資産の方が多いんだという意味のことをおっしゃいましたね。そうでしたら、線路の下の資産を全部計上すればそうかもしれませんが、そういうのは、鉄道そのものを切り売りしない限りは資産価値はないわけですね。ですから、余り意味のない議論ではないかと思いますが、いかがでございますか。
○廣岡公述人　お答えします。
　もちろん、私自身、数字についてつまびらかにしているわけじゃありませんし、ジャーナリズムで報道される程度の知識しかないわけです。もちろん、今日の鉄道資産あるいは関連資産を再取得価額で評価すれば莫大な価額になります。あるいは時価で評価するというのはそういうことだと思いますけれども、それは鉄道を放棄するに等しいというわけですから、そういうことはできないでしょう。私が言っているのは、直接鉄道のオペレーションに必要でない、つまり、ある意味で処分可能な土地は処分していいんだろうというふうに思います、実際の再建に当たっては。それは再建監理委員会で想定されたよりはかなり金額的には多い価格になるのではないかというふうに伝えられているのを、私自身は、非常にあり得る計算だ、かなり可能性の高いものだというふうに考えます。
　ですから、財政が逼迫しているということもありますから、この際は処分し得る資産は処分した方がいいでしょう。しかしそれは、マーケットで最高限に高い値段をつけていただくということが国民の負担を軽減する上で望ましいし、また高い値段をつける人は高度に利用することを迫られる。安く売ればそれは安いようにしか利用しないわけで、それは鉄道にとって決して有利ではない。鉄道の近くの土地というのは、高い値段で売って高度に利用してもらって、それで鉄道に乗ってもらう、これが鉄道がとるべき戦略であるというふうに考えておるわけであります。
○工藤（晃）委員　栗村公述人にまず御質問をします。
　先ほどのお話の中で、特に磯崎さんの発言から考えが非常に大きく変わられたといいますか、そこも感銘を受けましたし、特にダイヤの問題、こういうことも非常に大事だということを言われましたが、本当に不便なダイヤならば、ますます、しようがない、車で行こうとか、ほかになってしまうわけで、大事なポイントだろうと思います。
　それとともに、私、今お話を聞きながら考えたのはこんなことなんですが、今、日本の福祉のあり方というのが問われています。これはヨーロッパへ行っても、貿易摩擦と必ずセットになってこういうことが問題になってまいります。日本で福祉というと、年金だ、医療がどうだ、あとは福祉施設だと言うのですが、ヨーロッパでの福祉というのを考えると、まず住宅が福祉である。確かに失業したとき安い質のいい公共住宅に住んでいると本当に安心なんで、そういう考え方もあります。それから、特に交通の問題でも、例えばフランスで最近つくられた交通基本法の中には交通権といったような考え方、概念がありまして、要するに、どこに住んでいても国民の足がなければいかぬ、だから地方線が赤字であっても、これは国が補てんしなければいけない、こういう考え方を打ち立てておりますね。日本の憲法で言えば二十五条の「健康で文化的な最低限度の生活」というと、これはどこに住んでいても、健康というのは、まず病院に行くのだって何か交通機関がなければ行けませんし、第一、文化的であるということは、そういう足が大事なんで、今、日本の中でもそういう交通権を守ろうというような考え方もあるのです。
　私は実は、こういう地方の交通問題にしろ都会の交通問題にしろ、やはり交通を福祉と重ねて、そしてどこに住んでいてもそういう便利な交通を享受しなければいけないという方向に進めるか、これを後退させるかで、今度の問題の解決方法が変わってくるのじゃないかと思いますが、そういう点をどのようにお考えになっているかということ、それで、そこがはっきりすれば、何か山手線が稼いでいるから東北では山手線のおかげで鉄道を持っているという肩身の狭い思いをされる必要はなくなると思うのですが、いかがでしょうか。
○栗村公述人　福祉の対象者をどう見るかということが一つあります。身障者というような見方もあるでしょうし、あるいは非常に所得の少ない人たち、ボーダーラインなりあるいは生活扶助なりを受けている人たちが余り財布を気にしないで汽車に乗られる、こういうような広い意味でこれを受けとめなければいかぬと思いますが、後者を対象にした場合、やはり母子家庭その他いろいろありますが、どこにいても基本的に同じ料金で汽車を利用できる、そしてその汽車がさらに便利になっていけばということについてはお話しのとおりの認識を持ってございます。
　ただ、身障者、車いすとかという対象になりますと、そのために汽車だけかということになれば、今いろいろな、マイクロバスやその他、車いすで利用できるものは開発されていますから、そういう狭義の意味ですとちょっと議論は別になってくると思いますが、広い意味の福祉という観点に立てば以上のようなことです。
○工藤（晃）委員　私、広い意味で申したわけでありますが……。
　次に、高野公述人に伺いたいと思います。
　私も、お話を伺いまして民営化という点を大変楽観的にお考えではないかと思いました。特に、私の聞き間違いでなければ、鉄道が成長産業ではないかということも言われたように思うわけであります。しかし、私もいろいろ調べてみまして、今度の、民営化民営化と言いますが、例えば北海道なら六十年度の会計監査報告で大体経常損益で言うと二千五百億円赤字が出ています。東日本でも五千八百億円くらい赤字になっていますね。これが六十二年度突然黒字に転化するわけです。
　それは何かといいますと、一つは、さっき言ったいわゆる資産の問題ですが、これを簿価にするとかうんと圧縮して、そうすると引き受ける債務が減っていく、そして利子負担が減るということが出てきますね。三島の場合はその引受債務さえないということがありますね。それから特定人件費はもう負担しないということがありますね。もちろん猛烈、強引な、私たちから言えば不当に強引な人減らしもやるという、こういうことで、北海道の場合で言うと二千五百億円の赤字が突然何とか黒字になる。東日本も、さっき言ったことに加えて、例の新幹線保有機構というので、補助金制度とは言わないけれども、補助金制度にかわるようなものを受ける、そういう形で何とか黒字にこぎつける。
　こういうことを見ると、実は私たちもその点を主張し、それから廣岡公述人も述べられましたように、問題は特定人件費とか資本費の押しつけられたものを除けば何とか黒字になるということが別の形であらわされたものであり、そのことはまた、民営化すれば何でもうまくいくということではないということの証明のようにさえ私は考えるわけなんです。それに加えて、これほど事実上の補助金みたいなことをやりながらも、御存じのように、今度の法律案によりますと、鉄道の廃線は自由化されるということがあります。
　それから、先ほどお話しの成長産業ということを言われるとき、恐らく何か大手私鉄タイプを頭に浮かべておられるのではないかと思いますけれども、そういう副業である方がだんだん主になっていって、鉄道が副業みたいになっていくような姿で初めて、株も値段が上がるとか含み資産がどうだとか、それで社債もどんどん発行できるとか、そういう企業体になっていくのだろうと思いますが、そういうことをお考えだとすると、なるほど会社としては立派な会社になったとしても、本当に全国の鉄道網が立派に維持できるであろうかということになると、何の保証もないではないか。これほど民間企業だというのに補助をしながら、しかし、結論として鉄道の維持、再生ということに関しては結果が悪いのではないか、こういうようなことを考えていたわけなんですが、いかがでしょうか。
○高野公述人　そういうふうにお受け取りいただいたということであれば、私大変申しわけないと思います。私は交通事業が成長——つまり交通産業というふうな言い方をしたのではないかというふうに思っておりますが、もし鉄道というようにお受け取りいただいたとすれば、大変申しわけないと思います。
　私が第一に申し上げたいことは、やはりサービス産業の中の核の産業は何かということからきておりまして、恐らく交通と通信と金融、これあたりがサービス時代の核になる産業なのではないかということから、輸送産業というものはいろいろな意味で成長産業になり得るはずだというふうに私は考えております。その点が一つです。
　それから、鉄道の場合は、その中では、その役割は、その他の競合交通機関によってやはり競争にさらされます。同時に国民の、利用者の選択の幅というのは非常に広がってきている。鉄道を選ぶか、自動車を選ぶか、飛行機を選ぶか、こういうふうな選択の幅がやはり広がってきておりますので、国鉄を中心とした鉄道に縛りつける、縛りつけるというのは変ですが、利用してもらうためには相当な新しい、サービス時代に合った新しい価値を加えていかざるを得ないだろうという意味でございます。したがって、全体として鉄道を軸とし、あるいは場合によっては、例えば東急みたいに鉄道の部分が一〇％を切っているかもしれないという企業もございますけれども、そういうふうな形もあり得るかもしれないという形を私は想定しておりますので、輸送を中心とした成長産業というふうに申し上げたつもりでございます。したがいまして、国鉄を中心としたそういう附帯事業というものの展開が、これは民営化以外はできないだろうというふうに私は思いますので、その意味から民営化ということを強く申し上げた次第です。
○工藤（晃）委員　廣岡公述人に伺います。
　国鉄の資産を簿価で引き継ぐという問題と時価で評価したら幾らかという問題ですが、どういう意味で言われたか。私は、一つは、少なくとも国民の財産である、これが一〇〇％の民間企業に移っていくという場合、少なくとも今の再取得価額だとか、時価でいうとこれだけありますよ、しかし鉄道を成り立たせるためには、これこれの評価、圧縮してお渡しするのだ、そういうことを説明しなければいけないのであって、少なくともその前段として、これだけの財産価値はありますよということを示した上で、なおかつ鉄道として維持するためにこれだけ圧縮するのだ、そこへいかなければいけないので、いきなり簿価でもいいのだというのはいささか乱暴ではないか、これが一つ。
　もう一つは、鉄道が例のＮＴＴ、電電と違って、需要が今どんどん広がっていくというよりも、政府が出した資料でも少し下がりぎみのときで、この会社が何か私鉄として成り立っていくには、結局不動産とか、それから地域的な独占とか、そういうのを生かした資本になっていくということになると、どうしても大手私鉄型になる。東日本でいえば山手線の各駅の再開発とかということになってくると、当然そこに含み資産ということが出てくる。一部の鉄道以外の利用ということが出る。何も売却ということではありません。これを抵当に入れてお金を借りるということがあります。それから、含み資産が大きければ社債の発行でも有利でしょう。そうしてどんどん事業で出るということになると、この含み資産の利益というのは直接出てきて、直接資本に享受されるわけでありますから、そういうことが問題なんじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。