Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○田中寿美子君　インドシナ難民のための救済資金の五〇％を日本が引き受けていると、これは伺っていることですけれども、たとえばアフリカなんかも、日本が直接関係がないかのように見えても、私が読みました資料で見ますと、アフリカは部族社会だから、内乱あるいは内紛が起こりますと部族全体が一緒に移動する、そして、移動した先で自分たちも経済的には非常に困難な状況でも受け入れるという、そういう人間的な習慣を持っているということなんですけれども、しかし、飢饉だとか干ばつだとかいうので、全体として非常に困窮の状況にあるところに、他の部族も全部引き受けるというようなことになった場合、非常に悲惨な状況が起こってくるので、やっぱりそういうところに、日本は難民のための特別な援助というのをもっと考えていただいたらいいのではないか。つまり、日本にたくさん難民を引き受けるという立場にない、インドシナ難民も大抵アメリカやフランスを選んでいる。
　　　〔理事稲嶺一郎君退席、委員長着席〕
そのかわり日本はお金は出していますよというのが、もう少し親切に、その引き受けている国自体が、タイの場合だってそうだと思いますけれども、タイの国境地帯にたくさん集結している難民を賄うことはタイ自体も経済的には苦しいわけでございますから、だからそこのところに特別の援助をしていく。それと同じような意味でアフリカの方にも、あるいは中東のパレスチナ難民のことは、これはまた別枠の援助が行われているかとも思いますけれども、日本の経済協力というのは、いろんな協力の仕方があると思いますが、開発援助というようなものと、難民のところの、難民がたくさん集結しているところへの援助という形を考えられないでしょうか。
○政府委員（梁井新一君）　ただいまの田中先生の御指摘になりました、単に難民だけを援助対象とした人道的な援助のほかに、難民が入ってきた、いわゆる難民罹災国と申しますか、そういう国に対する援助をやるべきではないかと、ちょうどタイがカンボジア難民が入ってきたために困っておると、そういうことでタイに援助をしておるわけでございますけれども、それと同じような意味で、アフリカに対しても単に難民が発生した国だけではなしに、その難民が流れ込んだほかの国に対する援助ができないか、こういう御質問かと思うわけでございます。そして、私どもがやっております難民を対象とした援助、アフリカの難民について申し上げますと、昨年は実は十二億円の日本のお米の援助を世界食糧計画を通じまして、ソマリアとカメルーンとウガンダにいたしたわけでございます。
　それからことしの四月の九日でございますが、ジュネーブでアフリカ難民援助国会議が開かれまして、日本は二千万ドルのコミットメントをしたわけでございますが、これが先ほど申し上げました純粋に難民を対象とした援助と言えるかと思います。
　そこで、難民が入ってきた国に対してどういう援助をしているかという問題でございますけれども、私ども昨年からこの点をかなり意識いたしまして、難民、いわば被災国に対する援助を強化しているわけでございます。その援助の内容も大体食糧援助、食糧そのものでございます。日本米で行く場合もございますし、小麦で行く場合もございますけれども、それからさらに食糧増産援助と申しまして、大体肥料が多いわけでございますけれども、そういう援助をアフリカの難民被災国に行っております。
　そこで、どういう国に対して援助をやっているかと申しますと、先ほど申し上げましたこのソマリア、これにつきましてはこの世界食糧計画を通じた援助をやったわけでございますけれども、それにつけ加えて、日本の二国間援助、これは小麦の援助でございますけれども、これもやっておりますし、それからザンビア、これも難民がおりますので、これは日本米の援助をやってまいっております。それからケニアにつきましても、日本米の援助とそれから食糧増産援助、中身は肥料でございますけれども、そういう援助を行っております。その他セネガル、ガーナ、シエラレオネ、それからウガンダ、カメルーン、ケニア、これに先ほど申し上げました世界食糧計画の援助と別でございますけれども、ケニア、ジンバブエ、タンザニア、スーダン等に二国間で援助をしている状況でございます。
○田中寿美子君　私が申し上げたいことは、すでにもう何回か言いましたように、難民受け入れの数は、日本は非常に冷たい国であるかのように思われているけれども、しかし世界じゅうにある難民に寄与していくこと、ぜひそれは広げていっていただくことによって世界的に難民の救済に役に立つということが必要だということでございます。
　それで最後にこの難民条約を国会で通すのに当たりまして、厚生省が反対をしていた部分がございましたね。それは園田外務大臣が厚生大臣におなりになって、そしてこの条約に関連して入管法の一部も改正しなければならないし、それから在日朝鮮人、韓国人七十数万の人たちに教育、福祉、労働その他の権利を日本人と平等に与えなければならないという問題があって、それでひっかかっていたわけでございますね、それを園田さんが厚生大臣としてこれはもう引き受けるという立場をおとりになって、外務大臣との間にこちらの、まだ伊東さんのときに了解が成り立ったと思うのですね。それで今度はまた外務大臣におなりになって、難民条約はぜひ通さなければならないというそのいままでの意思を通されるわけなんで、私たちもこれに賛成するわけですけれども、在日朝鮮人の権利の問題で、これは国際人権規約のときにも私はＡ規約は漸進的に達成すべきものであり、Ｂ規約の方は即座に達成すべき権利であったものですけれども、両方に、内外人平等の原則があったと思いますね。それで各種の社会保障の問題で在日朝鮮人の年金その他の福祉関係、社会保障関係の問題で厚生省との了解ができたというふうに聞いておりますね。それで一番ひっかかるのが国民年金のことだと、それからそのほかのいろいろの社会保障を保障するのに必要な財源はまた二十二億とか聞いておりますけれども、それは厚生省が了解したと、こういうことでございますね、これは大臣……。
○政府委員（賀陽治憲君）　ただいまの点でございますが、難民条約の発効に伴いまして、また国内法の成立に伴いまして、どういう経費を必要とするかということでございますが、これはもちろん国民年金につきましても将来は経費を必要とするわけでございますが、児童手当その他において、私が理解しております限りにおきましては、発効後もちろん直ちに必要になるわけでございまして、その間の経費をいま田中委員の言われました前後の額に私どもも了承しております。
○田中寿美子君　それで国内法の改正を必要としていくわけですが、生活保護とかなんかは法律を改正しないでも適用できる。ただ、問題は国民年金なんですが、三十五歳以上の方には国民年金は適用させないということになっているようですけれども、これは少し、三十五歳以上というと、私たちも国民年金に入りますときにやっぱり初めは入らないでだんだんだんだん特別措置を要求していったわけですね。それで三十五歳以下の人は国民年金に入る権利があるけれども、三十五歳以上の者には全然道を開かないということについては、これは外務大臣の権限じゃなくて恐らく厚生大臣の権限だと思いますが、この点について何らかの、つまり後から日本人に対しては五年年金とか十年年金とかいろいろの特別の措置をとったわけですね。ですから、そういう特別の措置をとるように要望していただきたいのですが、大臣いかがでしょう。
○国務大臣（園田直君）　御承知のとおりに、この難民条約の批准は相当、十何年おくれております。おくれておるというのは、この条約に加入をしてそして国籍要件の撤廃、内外人同等ということになれば、それによってそれぞれ各省の持っておる国内法の体系、骨組みが壊れるからというのがおくれた理由であります。それがやっぱりいまでもまだ残っておりまして、そこでようやく国籍要件を撤廃して外国の方も内国民と同様のことにするということでいろいろ問題を片づけたわけでありますが、さて日本人もかかっておる三十何歳云々、年金の継続その他の問題は、これは年金法その他の国内法を改正をしなければならぬわけであります。しかしまた一方から言えば、日本の国民と外国の国籍を持っている方が同等だと言っても、日本の方と違っていまの朝鮮人の方は特殊な状態に置かれているわけです。自分の意思じゃなくて向こうから強制的に連れてこられて、それで国籍は違うけれども、もう永久に日本に住まれる方でありますから、そういう機会が与えてなかったわけですから、こういう際何か特別のあれでもつくってはどうだ、こういうことなんですが、それをやっているとおくれますので、そこでまず条約に批准をして、その後逐次国内法を機会あるごとに進めていこうと、そこで問題は、財政的な問題やいろいろ、これはおわかりのとおりでございまして、困難な問題もあるわけですが、各省の方々がそういう国内法のあれについては、法務省の国籍などもその一例でありますが、逐次外国の籍を持った方も同等に直していくんだと、こういうお気持ちを持っていただかなきゃならぬのに、どうもやってみますとこの難民条約の最後の詰めのところで逃れたと。逆に言うと、もうおれたちはこの点は難を逃れたんだから守れたというふうな気持ちになってもらうと逆効果でございまして、この点はひとつ外務省がやっぱり先頭に立って今後なお各省の方々に相談をして財源等の問題も解決していかなきゃならぬ、こういうふうに考えております。
　なお、ちょっと二分間延びますが、先ほど御発言になりましたアフリカその他の難民、これは日本がよほど考えなければ、いま事務当局の同僚から答弁がありましたけれども、これはほとんど救援物資が計算されておるわけで、ヨーロッパでアメリカより以上に日本の経済問題に対しては激しい潜在的な問題があるわけです。それは、アメリカの場合にはインドシナ半島の難民問題あるいは中東まで含むＡＳＥＡＮの国々に対する日本の経済援助等というものはやっぱりアメリカも見ているわけでありますから、たとえばいまの金の問題でもこれはカーターさんと大平さんが直接話をされて、日本は金を二倍にしろ、アメリカは人間を二倍にするということになって、その後三年になったわけでありますけれども、ヨーロッパを回りますと非常にエゴイストという声が強い。それはアフリカに対する日本の経済援助というのはかっこうだけじゃないかと。それから自分に身近なインドシナ半島にはいろいろやっているけれども、アフリカの難民には全然関心がないじゃないかと。これは難民の問題ではありますけれども、経済問題から日本の一つの水準といいますか、知的水準というものの評価をされることになりまして、何かやっぱり後進国扱いされておる大きな原因でありますから、やはり経済援助についてもＡＳＥＡＮや中東と同様にアフリカの方にも進めていかなきゃならぬし、難民についても、やはりインドシナの問題で日本だけはでたらめじゃないかとしかられては金をうんと出しておるわけですが、なかなか評価してくれない、こういうことにもなりかねませんので、先ほどの御質問は十分胸に受けとめたわけでございます。
○委員長（秦野章君）　両件に対する本日の質疑はこの程度とし、これにて散会いたします。
　　　午後四時三十八分散会
　　　————・————
昭和五十六年六月二日（火曜日）
　　　午前十時三分開会
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　宮之原貞光君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　坂野　重信君
　　　　　　　　　　　　　　　　堀内　俊夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　増田　　盛君
　　　　　　　　　　　　　　　茜ケ久保重光君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　井上　　孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　植木　光教君
　　　　　　　　　　　　　　　　遠藤　　要君
　　　　　　　　　　　　　　　　谷川　寛三君
　　　　　　　　　　　　　　　　中村　禎二君
　　　　　　　　　　　　　　　　赤桐　　操君
　　　　　　　　　　　　　　　　二宮　文造君
　　　　　　　　　　　　　　　　原田　　立君
　　　　　　　　　　　　　　　　三木　忠雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　上田耕一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　栗林　卓司君
　　　　　　　　　　　　　　　　江田　五月君
　　　国務大臣
　　　　　　　建　設　大　臣　　斉藤滋与史君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸省海運局長　　永井　　浩君
　　　　　　　運輸省船員局長　　鈴木　　登君
　　　　　　　労働省職業安定
　　　　　　　局長　　　　　　　丘　　英夫君
　　　　　　　建設省道路局長　　渡辺　修自君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　森　　一衞君
　　　説明員
　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　局国有鉄道部日
　　　　　　　本鉄道建設公
　　　　　　　団・本州四国連
　　　　　　　絡橋公団監理官　　黒野　匡彦君
　　　　　　　運輸省航空局技
　　　　　　　術部運航課長　　　石井　俊一君
　　　　　　　海上保安庁警備
　　　　　　　救難部航行安全
　　　　　　　課長　　　　　　　加藤　書久君
　　　参考人
　　　　　　　本州四国連絡橋
　　　　　　　公団総裁　　　　尾之内由紀夫君
　　　　　　　本州四国連絡橋
　　　　　　　公団理事　　　　　山根　　孟君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○参考人の出席要求に関する件
○本州四国連絡橋の建設に伴う一般旅客定期航路
　事業等に関する特別措置法案（内閣提出、衆議
　院送付）
　　　　—————————————
○委員長（宮之原貞光君）　ただいまから建設委員会を開会いたします。
　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　本州四国連絡橋の建設に伴う一般旅客定期航路事業等に関する特別措置法案の審査のため、本日、本州四国連絡橋公団の役職員を参考人として出席を求めることに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（宮之原貞光君）　前回に引き続き、本州四国連絡橋の建設に伴う一般旅客定期航路事業等に関する特別措置法案を議題といたします。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○栗林卓司君　まず、建設省にお尋ねをいたしますが、本四連絡橋公団がつくりました「本州四国連絡橋の意義と効果」という刷り物の中で、どこでつくっても同じことでありますが、本四架橋は、現在の本四間の交通体系を画期的に改善をする、四国地域の発展に大きく寄与をする、西日本地域全体の均衡ある発展を促進する、地域住民の生活水準の向上と安定に大きく寄与をする、さらに、近時地盤沈下が憂慮されている関西経済圏の発展に寄与をする等々ということが書いてあります。それで、こうした効果を期待していくためには、現在は一ルート三橋もしくは四橋と言われておりますが、にとどまらないで、明石海峡大橋の建設がどうしても必要であるというふうにお考えになっているかどうか、まずこの点をお尋ねしたいと思います。
○政府委員（渡辺修自君）　お答えいたします。
　先生御指摘になりましたように、将来の均衡ある国土の発展を考えますならば、長期的には基本計画どおり明石海峡大橋を含めました三ルートの完成というのが望ましいことであろうとも思っております。また、すでにこの明石海峡大橋につきましても、運輸、建設両大臣によります工事実施計画の認可がなされておるわけでございます。たまたま四十八年十一月の石油危機に際しまして凍結をされ、これが今日までそのまま継続をしておるという状況でございます。私どももいろいろ関係省庁と御相談をしなければいけませんが、このわが国の経済状況の推移等を十分慎重に見守りまして、この他のルートにつきましての取り扱いを考えていきたいと思っておるわけでございます。
○栗林卓司君　そうしますと、確認でありますが、諸般の情勢を検討しなければいけないのはもちろんとして、可能であれば可及的速やかに着工に入りたいということと理解してよろしいですか。
○政府委員（渡辺修自君）　一口で申し上げますと、先生の御指摘のとおりかと存じます。ただ、現下の経済情勢きわめて厳しいものがございますので、その辺は十分慎重に検討いたしたいと思っております。
○栗林卓司君　いまの問題と関係するかどうかわからないのですが、ちょっと御質問申し上げたいのですが、一ルート四橋の橋の上の交通量として試算が出ているわけです。大鳴門橋を見ますと、供用開始時、自動車でいきますと、一日当たり一万一千九百台となっております。これが昭和六十五年、ということは供用開始をしてからだいぶたってからの状態を見ると、供用開始時が一万一千九百台であるのに一万一千四百台とむしろ減っている。これは明石海峡大橋がないのでこういう妙なかっこうになるということになるのでしょうか。というのは、ほかのルートあるいは橋を見ると、供用開始から昭和六十五年の推定を見ますとそれぞれふえている。鳴門大橋だけが減っている。この辺はどういうことでございましょうか。
○政府委員（渡辺修自君）　まず大鳴門が五十九年ごろといま考えておりますが、完成をいたします。そういたしますと、この大鳴門を利用いたしまして、淡路島を陸上を走ってまいりまして阪神間のフェリーに乗るという交通がかなりふえるわけでございます。ところが六十二年になりますと、Ｄルート児島——坂出が完成をいたしますので、今度は陸上で全部走れるわけでございますから、そちらの方に交通が一時移るわけでございます。それからさらにまたその後徐々にふえてくる、こういう経緯で、そういう数字が出ておるわけでございます。
○栗林卓司君　運輸省にお尋ねをしたいのでが、この法律の中にある再編成基本方針を踏まえながら、規模縮小航路と規模拡大航路と二つの航路指定の対象があるわけだけど、これをどうやって組み合わせながら具体的にこの橋の完成に伴う影響の軽微化を図っていくのかという点についてはいかがでございますか。
○政府委員（永井浩君）　法案に定義がございますように、規模拡大等航路と規模縮小等航路とそれぞれ分けるわけでございますが、縮小航路は、一般に橋がかかりますと需要が減少するということで事業の規模を縮小するとかあるいは廃止する。拡大航路は、余り例としてはございませんけれども、先ほどお尋ねございましたような鳴門海峡に橋ができまして、明石海峡大橋ができるまでの間、かなり淡路島と阪神間の航路につきましては需要がふえるのではないかというふうに予想されるわけでございます。したがいまして、こういった場合には相当便数をふやすとかそういった対策は講じなければならないだろう。ただこれは、いずれ架橋が完成いたしますと、また縮小いたしますが、その間はやはり輸送需要に対応して所要の措置を講ずる必要がある。
　この場合に、規模縮小航路から不要になりました船とか、あるいは離職を余儀なくされる船員をこういった拡大航路に雇用してもらうというようなことも一つの考え方ではないかというふうに考えておりまして、基本方針の中にそのような拡大航路の協力義務をうたいたい。また、後ほど実施計画が出された場合にも、この基本方針に照らしまして必要な勧告等を行いたい、このように考えております。
○栗林卓司君　いまのお話のように規模拡大航路ということになりますと、実際には明石海峡における航路ということになるわけですね。明石海峡大橋はどうかというと、先ほどの建設省のお答えのように、諸般の状況は十分慎重に考えなければいけないけれども、可及的速やかにつくっていきたい、大鳴門橋の上を走る自動車を考えると昭和六十五年でむしろ減ってしまう、減ってしまうのは児島——坂出の全通等によってそちらへ流れてしまうということになるのだけれども、本当は明石海峡大橋が同時に完成していれば、これはもっと交通量はふえるかもしれぬということでしょう。本来の三ルートが必要であるかどうかという議論は別にしまして、大鳴門橋をつくったら当然明石海峡大橋もつくらないとつくった意味がない。そうするとそれは早くしなきゃいかぬ。片一方では規模拡大航路に相当の期待を持ちながらこの過渡期を渡っていきたいという運輸省の思惑もある。その辺のところなのですけれども、運輸省の側とすると明石海峡大橋の方はなるべく先に延ばしてくれ、延ばしてくれればくれるほど諸般の対策がうまくいくのだということになるのでしょうか。
○政府委員（永井浩君）　関係事業者にとってみればあるいは御指摘のようなことがあろうかと思いますが、日本の交通体系全体から見ますと、やはり橋の完成というのは早期にやることが望ましいのではないか、私どもはこう考えております。ただ、関係航路事業者にとりましては最後の瞬間まで旅客なり自動車を輸送する義務がございますので、そういった意味で規模拡大等を行いまして必要な需要に応じさせるように指導していきたい、このように考えておるわけでございます。
○栗林卓司君　私が伺っていますのは、しようがない、橋ができてしまう、この際転業しようか、あるいは新しい職を見つけようかというときに規模拡大航路が目の前にある、しかもその需要は社会的責任において満たさなきゃいかぬ、したがってそっちもやるんだ、そんなことがなきゃもっと早く転業ができたかもしらぬ、もっと早く新しい職場に対応できるように自分自身を訓練できたかもしらぬ、にもかかわらずそっちになった。いわばその規模拡大等航路があるおかげでかえってその事業者にしても航路に従事する労働者にしてもまずかったのだろうか、いわば余りに運輸省の側の勝手な理屈で規模拡大航路、規模縮小航路と指定されているのじゃないか。そんな気がどうしてもするのですが、どうお考えになりますか。
○政府委員（永井浩君）　規模縮小等航路あるいは規模拡大等航路の指定につきましては、なるべく客観的あるいは正確な需要予測に基づいて私どもはやりたい、このように考えておるわけでございます。それでこれらの事業者に対します事前の対策と申しますか、そういったものをやればよろしいのでございますが、他に交通機関がないというようなケースがほとんどでございまして、私企業ではございますが、それらの航路の持つ公共的な性格から架橋供用開始まではやはり輸送の義務がある、このように考えております。したがって、架橋後のいろいろな対策について事前に準備をする必要はあろうかと思いますが、事前に実際に手を打つということはやはりできないのではないかと考えております。
○栗林卓司君　運輸省としまして航路を指定するというのはどういう意味を持った行為なんですか。あれは需要が拡大するから規模拡大等航路である、これはだめになったから規模縮小航路だと分類整理していりゃいいというものじゃないですね。航路を指定するということの意味は、運輸省にどういう責任を負わせるのですか。
○政府委員（永井浩君）　航路を指定するという意味でございますけれども、指定航路のうち規模縮小等事業者は、この指定を受けますと将来の事業廃止あるいは事業規模の縮小のためのいろいろな準備段階に入るわけでございます。さらに実施計画を策定いたしまして運輸大臣の認定を受ける。この認定を受けますと、その後、事業者に対する交付金の交付とか、あるいは働いております労働者に対する諸般の施策がこの実施計画によってスタートするということでございまして、航路指定はある程度事業者に事前に準備をさせるという意味もございますし、その後に続く国なりの施策の前段階になるというふうに私どもは考えております。
○栗林卓司君　たびたびのお尋ねで恐縮ですけれども、では規模拡大等航路の正確な意味というのは、私がこれから申し上げるのに間違いないかどうかということなのですけれども、規模拡大等航路というのは、ただいまのところは需要が増加するけれども、将来とすると確実に規模縮小航路になる、それが規模拡大等航路の意味ですか。
○政府委員（永井浩君）　基本的には御説明のとおりでございまして、ただ、この橋と関係なく将来わが国の経済の規模とかあるいは四国——本土間の流通等が伸びますと、その三ルート全部完成したマイナスと相殺されて橋だけによる需要減というものをカバーする場合もあるかもしれません。ただ橋の影響だけから申しますといまお尋ねのとおりでございます。
○栗林卓司君　そうだとしますと、規模拡大等航路と指定されても、指定されたから現在のいろいろな諸般の助成措置がなくていいということではなくて、いまはとにかくその日は暮らしていけるけれども近い将来に必ず来る、それを規模拡大等航路、現在すでにだめになってしまったものは規模縮小航路、分けることにどういう意味があるのか。
　質問を変えて申し上げますと、橋ができた、この橋というのは四国四県の住民に限らず多くの人たちの要望の結果でありますから当然いいことなのだけれども、橋によって職を失う人、事業を縮小しあるいは畳まざるを得ない人、これが相当出ることは明らか。現在でも四割ぐらいの離職者がやむを得ず出るであろうと言われているわけです。これが三ルート全通したら四割ではなくてもっと多くなるだろう。この橋というのは国がかけるわけですね、厳密な意味じゃなくて普通の言葉で言いますと。国が橋をかけた結果、国の行為の結果、そこにいる数千名の労働者あるいは数十の事業者は生活を失うわけです。
　まず伺いたいのは、生活を失うというのだけど、それをそこで事業をしている人たち、働いている人たちがこれから想像される事態をみずから回避することができたのだろうか。回避することができたのなら多少はその人たちにも責任があるわけだからまあしんぼうしてくれと、こうなるけれども、回避することができたのだろうかという点についてはいかがですか。
○政府委員（永井浩君）　一般旅客定期航路事業につきましてはそれぞれ大部分が営利企業、私企業でございますけれども、ただ、その公益的な性格にかんがみまして海上運送法によって非常に強い監督を受けております。したがいまして、事業を開始するときはもちろん免許でございますが、事業を廃止するときも許可が要る。他に代替交通機関がないときには勝手にやめられない。こういうような強い監督を受けておりますので、事前に、将来橋がかかるからいまからやめたいというようなことはできないような仕組みになっております。
○栗林卓司君　そうしますと、みずから回避するすべがない、しかも国の行為の結果として生活を失う、話を簡単にしていきやこういうことですね。これと類似の行為がこれまであったでしょうか。私はいろいろ考えてみたけど、本人たちは回避するすべがない、しかも国の行為の結果として生活権を奪われるというのは、事戦後にたとえて言いますと余り例がない。戦前ですと、一番わかりやすい例は徴兵制度だと思います。これは国民として回避のしようがない。しかも一遍赤紙が参りますと、生活権はまさに侵害をされ、場合によっては生命さえ奪われる。生命を奪われる危険はこの場合にはないのだけど、国民としてなすすべもなく国によって生活権を奪われるという意味では徴兵制とよく似ている。戦後これと類似の問題というのはありましたでしょうか。
○政府委員（渡辺修自君）　いろいろなケースがあろうかと思うのでございますが、先生の御指摘の、たとえば国の行為というようなものを広く解釈いたします場合と狭く解釈できる場合とあろうと思います。
　広く解釈いたしますと、たとえば国際協定の締結に伴いまして北洋サケ・マス漁船等の減船を余儀なくされた例というのがございます。それから専売行政の転換に伴いまして、塩をつくりますのに塩田方式による事業を廃止せざるを得なくなったという例もございます。それからついでで申し上げますが、運輸省の関連といたしましては、国鉄の新線建設に伴って既存の私鉄が廃止等を余儀なくされる場合、それからあるいは国鉄バスの進出によりまして既存の私バス等が事業の廃止を余儀なくされる例、こういったものがあろうかと思うわけでございます。なお、この辺につきましてはいろいろ細かい点がございますので、もしおただしがございましたならば次長から補足をさせていただきたいと思います。
　それからもう一つの、狭く解すると申しますか、個々のケースで申し上げますと、従来もたとえば橋をかけました場合に、企業者が直接この助成あるいは助成等を行ったものではございませんけれども、橋の架橋に伴いまして航路事業に対する措置が行われたというケースもあるわけでございます。
○栗林卓司君　今回の離職者に対する対策を考えてみますと、一番基本になるのが求職手帳の発給です。求職手帳がこれまで出されてきたのを考えてみると、いまお話がありました海洋二百海里に伴う漁臨法の問題、あるいは石炭産業の離職者の問題、駐留軍の離職者の問題、あるいは特定不況業種における離職者の問題、確かにいろいろあるのです。あるのだけど、それは場合によっては日本としても何ともしようがない、日本政府がそれはだめだと言っただけではどうにもならないほかの要件があって離職に追い込まれてきたという場合がほとんどなのです。
　たとえば石炭産業の場合は、石炭から石油へという世界的なエネルギー革命が背景にあった。駐留軍の場合には、まさに占領という日本政府としてはいかんともしがたい時の経過の結果として起こってきた問題。海洋二百海里についても、これは日本政府も確かに諸国家の一つであることは間違いないけど、国際的な議論の結果として出てきた。特定不況業種については、昨今の不況というのは日本だけで対処し得る問題ではなくて、非常に国際的な諸要因に基づいて起こっている場合が多い。あえて異論を唱えるわけじゃないけど、そうやって見る方が普通でして、したがって、いま私が挙げたものは、共通して言えることは何かというと、起こってからその離職者にどうやって対策を打つか、いわば後追いの対策でやっていくしかない。
　その対策を十分、しかも内容が充実したものをするための一つの手段として求職手帳がある。今回は漁臨法に準じた内容で求職手帳を発給しながら諸般の対策を打っていこうというのが今度の法案の趣旨なのです。しかし、今度の本四架橋は外の要因は何もないのです。政府が橋をかけると、それは要望している者が県民を初めとしてたくさんいたとしても、橋をかけると決めた結果起こってきたものなのです。これも決めたから問題が発生するわけだから、そのとき、じゃやめておれは逃げるかといったって、それは逃げることは許されない。橋の供用開始の前日まで運航しなきゃいかぬ、働かなければいかぬ。先でもうだめになるのが目に見えていて、そこから離脱するわけにもいかぬというのは、いまお挙げになった例とはいささか違うのじゃないか。しかも、今回の対策というのは、いままさしくお挙げになった諸業種で起こった離職者に対する救済法なのです。何かそこでちょっと私は違うのじゃないか。
　なぜこう違うと感ずるかということをもう少しかみ砕いて申し上げます。
　まず、今回の特別措置法につきましては、発動する要件として航路の指定、それから再編成基本方針、実施計画等が先行してあるわけです。この実施計画というのはいつ決めるわけですか。
○政府委員（永井浩君）　実施計画は当該橋の供用開始のおおむね六カ月前から架橋後二年以内に出してもらう、そして運輸大臣の認定を受けるというふうに考えております。
○栗林卓司君　それは供用開始前六カ月以降二年間、確かにそう書いてあるのです。なぜそうなったのでしょう。私はここが実はわからなかったのです。たとえば児島——坂出で考えてみましょうか。あれは昭和六十二年完工予定ですね。いまからでも準備をしたいと考えても、この法律にある諸助成措置というのは、児島——坂出が供用開始になる半年前、開始後二年間、その間でしか実施計画は受けつけてもらえない。受けつけてもらえないと求職手帳も出てこない。出てこないと職業訓練手当も出ない、こういう仕組みになるわけです。ちょっと何かおかしいなとお感じになりませんか。労働省は、どうお考えですか。
○政府委員（丘英夫君）　求職手帳制度による雇用対策だけでは不十分ではないかという御趣旨かと思いますが、求職手帳制度そのものは再就職を容易にするためのいわば手段でございます。離職者にとりましては、いままで長い間培ってきた技能、経験というものを生かすことが一番重要でございますので、そういう意味では求職手帳の発給を受けて、訓練を受けたりして再就職するというのは最後の最後の手段でございます。その前にでき得る限り従前の経験を生かした道で雇用が確保されるという施策が十分行われまして、最後の手段として求職手帳に入っていくという考え方でなければならないだろうと思っております。
○栗林卓司君　いまの点はお答えのとおりだと思います。
　そこで、重ねて労働省にお尋ねしたいのですけれども、従前の経験を生かしてというのは、この場合は期待できない。一ルート三橋で対象になる、これは四橋分も入っているのかな、船員で言いますと三千九百三十七名、陸員が千二百七十八名、一ルート三橋だけで少なくもこの四割は失職をする、もういまからはっきりしている。この船員の人たちはそれぞれ勉強しながら資格を取りながら、しかも船員という特殊の仕事につきながらやってきた。したがって、従来の技能、経験が生かされるのだったら何も問題はない。これが生かされない。そうなってくると、この問題は労働省として見てみて、いまお答えのように求職手帳では、これは最後のセーフティーネットであって対策の中心ではないんですとお答えになりましたね。そうすると、どういう対策が必要だとお考えになりますか。
○政府委員（丘英夫君）　お答え申し上げます。
　この法律の仕組みでも考えておるところでございますが、先ほど来御指摘のありました拡大航路等へのいわば転換といいますか、あるいはまた広く船員という資格を生かしての職場の確保、これは瀬戸内海に限らないと思いますが、そういう問題ででき得る限り従来の経験を生かしていく、あるいはまた多少職種は違ってまいりましても、この本四架橋完成に伴いましていろいろな関連事業で雇用の増が見込まれる分野もあろうかと思います。あるいはまた、架橋に伴いまして架橋そのものに直接伴うような雇用の場もあろうかと思いますが、できる限りそういうところにあっせんしていく対策といったものが先行することが必要でございましょうし、あるいはまた四国における架橋に伴う経済発展、そういうものに伴いましていろいろな雇用の生まれてくる場がございましょうが、そういうところに関係省庁あるいは地元の公共団体等々と連絡をとりましてそういうところの需要を確保していく。そういうことででき得る限り転換を図りつつ、最後にどうしてもやむを得ない場合に求職手帳の発給を受けて、時間をかけて、年月をかけて再就職を促進していくということになろうかと思います。
○栗林卓司君　話を船員にまず限ってお尋ねをいたしますと、いま労働省にお伺いした同じ質問について運輸省はどうお考えになりますか。
○政府委員（鈴木登君）　お答えいたします。
　船員の就職先でありますけれども、最近、比較的船員の雇用情勢というのはよくなってきておりまして、特に内航あたりはむしろ船員が足らないというふうな情勢になってきております。ただ、その点でフェリーの船員は個別に申し上げますと、一定の場所から一定の場所へ通勤先が決まっておりますので、なかなか内航のように非常にトランパー的な、どこへ行くかわからないというような職につきたがらないのが普通でありますけれども、やはりわれわれといたしましては、そういうことを言わずにできるだけフェリーで培った船員の経験が生かせるような内航の方にも就職していただくように、いろいろときめの細かい船員の雇用者対策というものを講じていきたいと思っております。
○栗林卓司君　そういうお答えではなくて——御存じなのでしょう、現地では全部自分で家を持っていて離れられないと言う。それからいまさら上のクラスの船員資格を取ろうといったってそうはいかない、年だよという人たちがたくさんいるわけでしょう。労働省の方は、とにかく求職手帳というのは最後のセーフティーネットなのだからそこにいくまでに転職をしたらどうですか、恐らく雇用もふえるでありましょう。事実、一ルート三橋で六万人近い雇用が中国、四国、近畿圏でふえるわけだし、四国だけを見ても一万九千人ふえるという試算が出ているわけだから、なるほど労働省がおっしゃるのは一つの筋道なのだけれども、事船員と区切ってみるとそうはいかないのです。しかも転職されちゃ困るわけ、フェリーは運航しなきゃしょうがないのだもの。しかも供用開始は、たとえば児島——坂出だったら昭和六十二年、いまから七年後です。年をとっちゃっていると言っている人たちがさらに七年年をとるのですよ。年をとるというのは、職種を変えるに当たって最も障害になるのはいまさら申し上げるまでもない。という人たちに対して運輸省として、船員は運輸省ですから、どういう対策があるのかと聞いたのに、いまの通り一遍のお答えでは、私は知っていてお答えだと思うのだけれども、満足するわけにいきません。もう一遍答えてください。
○政府委員（鈴木登君）　ただいまの御質問、実は船員は船員になることが一番の希望だろうというふうな御趣旨かと思いまして、船員が船員になる場合のことを中心にお答えしたわけでございますけれども、もちろんわれわれ就職相談員も置きまして、個々の事情が非常にいろいろ違うと思いますので、たとえば本四架橋の関連事業もありますし、これから本四架橋の完成に伴いまして、観光開発事業だとかいろいろ地域開発事業も発生しておりますので、非常にきめの細かな就職相談に応じてやっていこうと。それで、本四架橋の方の仕事に従事したいとか、あるいはまた観光事業に従事したいとか、あるいは個別に自家営業をやりたいというような方もあると思います。そういうことで自家営業をやりたい人には、いろいろ金融関係の方にもわれわれもうすでに通達を出しまして御協力をお願いしておりますし、それから関連事業の方には、本四の公団の方にその相談窓口を置いていただくようにお願いしておりますし、そういうふうに個々別々のきめ細かな就職対策をやっていくことによって、できるだけ一人の失職者もないように措置していきたいということでやっておるわけでございます。
○栗林卓司君　俗に、おかに上がったかっぱという言葉がありますけれども、なぜ船員だけが運輸省で、一般労働者が労働省なのか。歴史的な経緯はあると思うのだけれども、やはりおかに上がったかっぱの裏返しで、波の上のことは波の上のことで別なんだ、特殊なノーハウが要るし、特殊な支援措置が要るのだというのでなってきたと思うのです。
　いまお話しのように、そういった人たちがあるいは観光事業につく、ほかの仕事につく、自営業につく、そうなってくると、これまでが特殊であっただけに、おかに上がっての生き方を勉強することがどうしても必要になります。したがって、それは職業訓練を受ける場合もあるでしょう、恐らくほとんど必要になるかもしれない。ところが職業訓練手当は求職手帳が発給されてから受給できるわけです。ところが職業訓練手当というのは、たとえば児島——坂出ルートを考えてみると、六十二年——七年後にはだめになるのはわかり切っているのです。いま訓練を受けさしてもらいたい、いま手当が欲しい、これが本当でしょう。また、その手当をもらってでも勉強してもらいたい、新しい道を探してもらいたいとなるわけです。しかし、この法律では実施計画は、橋の供用開始前六カ月、開始後二年間じゃないと出ないんです。ということは、求職手帳も出ないわけだ。訓練手当も出ない。一番大切な時期に何もしないでほうっておかれるのだろうか。ということは、求職手帳を中心にした今回の対策というのは、何かずれてはいませんかというのが私の質問なのです。どうお考えになりますか。
○政府委員（鈴木登君）　本年の当初から、実は児島、七尾の両海員学校を廃止いたしまして、海技大学校の分校にいたしました。そして、船員の中でも特に将来陸の職につきたいというような方もありますので、その分校で職業転換のためのいろいろ授業、講習をやっております。たとえば溶接作業だとか、あるいはクレーンの運転作業だとか、あるいは玉掛けというふうに、陸上に転職しましてもそこで役に立つような職業訓練をやっております。したがいまして、私どももうできるだけ早い機会に、ちょうど児島という近い場所にそういう学校をことしの初めから設置いたしましたので、一般旅客船事業者にはその辺を十分周知いたしまして、現在すでに、その職業転換給付金もらう前からそちらの方にそういう職員を派遣するようにというふうに指導してまいりたいと思います。
○栗林卓司君　それは運輸省の内々の中でやるわけでしょう。いまのお話は分校を改造してどうこうというのだけれど、しかし一番その種のことに手慣れた経験を持っているのは労働省の方でしょう。それで、実際に離職をすると職安の所長さんがいろいろめんどうを見るということになっておるわけですね。だからいまの段階から運輸省だ、労働省だと言っていないで、いわば労働省を大きな受け皿にしながら、物によってはそれは運輸省がおやりになる部分があってもいいけども、いまの段階から事実上その希望がある人はその面の手続としては移管もしながら、より広範な訓練が受けられる、そして手当も受けられる、その道を開いておく方がどれほど対象になっている数千人の人たちにとっては安心だろうか。いまでこそ四割だと言って済んでいますけども、これは明石海峡大橋ができたら瀬戸内海の南北航路は壊滅です。それはもうほとんどがだめになるかもしらぬ。しかし、それとても一番冒頭お伺いしたように可及的速やかにやりたい、だから運輸省とするとあそこに規模拡大航路があると喜んでいないで、あれはあれで一時のしのぎかもしらぬけど、それはないことにして対策を進めていかないと私は申しわけないのじゃないかと思う。
　なぜこんなことを言うかというと、対象になっている人たちの年齢構成、いただいた資料もありますので申し上げますと、実はお話とすると中高年の人が大変多いということを聞いておったのですが、実はあんまり多くないんです。船員で考えますと、二十歳から二十九歳までが一七・一％、約二割ぐらい、三十歳から三十九歳が三四・七％、四十歳から四十九歳が三一・八％、五十歳から五十九歳が一二・四、そして六十歳以上が〇・三％、ほとんどの人は三十歳から四十歳に集中をしている。しかも二十歳末満だって五十九人もいるのです。対策は早ければ早いほどいいじゃないですか。こういった分野について労働省としては、これは労働省と運輸省と所轄が違うのでやりづらいのだけど、労働省としてはやり得る仕事というのはあるのでしょうか。
○政府委員（丘英夫君）　お答え申し上げます。
　確かに船員になろうとする方は運輸省関係、陸上部門を希望される方は私どもの出先の公共職業安定所でというふうに分かれておりますが、この問題に関しては、中央はもとより現地におきましても連絡の協議の機関もございます。そういう意味で十分中央も地方も密接に連携をとりながら対策を講じていかにゃならぬと思いますし、また私どもの訓練関係に入校を希望される場合に、船員の方ならシャットアウトというわけではございませんので、そういう点でお役に立つ機会があればできる限りのことをしていきたいというふうに考えております。
○栗林卓司君　その場合、訓練手当を受給するというのは実際問題としてはできないのでしょうか。それはむしろやるとすると事業者の方が支給すべきだという立場なのでしょうか。
○政府委員（丘英夫君）　御指摘のとおり、訓練手当といいますものは離職して失業状態にある人たちが訓練を受ける場合の生活の安定のための手当でございます。そういう意味で、まだ現在在職中の訓練はやはり事業主の御理解を得て事業主が自分のところの従業員を海技学校なりあるいは公共職業訓練校なりそういうところに派遣していただく。そういう形になりますので、どうしても事業主の方の御理解を得て進めていくということが必要になってまいります。
○栗林卓司君　今回の法律を拝見しますと「雇用の安定のために必要な措置を」事業主に「勧告する」というようになっているわけですが、この「勧告」の中に、いま労働省から言われた諸訓練機関に対する手当とか配慮とかというものを各事業主に勧告するということはお考えですか。
○政府委員（鈴木登君）　船員保険の福祉施設費の方で現在、先ほど申しました海技大学校の分校で受講した者に対しては、事業者に対して再教育受講奨励金を支給するようになっておりますので、そういうシステムを利用しながら、いま先生御指摘のような点について勧告もわれわれやっていきたいと思います。
○栗林卓司君　何か言われたので勧告をしていきたいと思いますというようなニュアンスにとれたのだけど、いまの部分は法律にあります。「勧告することができる。」、第八条二項。そこの重要な部分だと思うので、ぜひ念頭に置いていただきたいことが一つと、それから事業主、要するに求職手帳を発給するまでは事業主がいろいろ心を配りながらやらなきゃいかぬということでありますし、これが世間常識だと私は思うのです。その事業主そのものがだめになっちゃう、交付金で何とか救っていこうかということです。したがって、交付金の中には場合によってはこの手の対策に関する費用についても十分見ていくのだというようになるのでしょうか。
○政府委員（渡辺修自君）　交付金につきましては十一条に記載をしておるわけでございますが、ただいま先生からお尋ねのございました事前の手当と申しますのは、交付金の明確な法律で規定するものには入っていないわけでございます。ただ、いろいろ将来のことを考えますと、職業等につきましてももろもろの融資の問題等々あろうかと思います。この辺につきましてわれわわれ一生懸命努力をいたしたいと思っておりますし、また地方公共団体にもお願いしたいと思っておりますが、そういった中を通じてもちろん船員の方々の再就職等が円滑に進むように努力をいたしたいと思う次第でございます。
○栗林卓司君　とにかくよろしくお願いしたいと思います。
　私が冒頭疑問に思った点をもう一遍繰り返しますと、たとえば石炭の離職者、駐留軍あるいは海洋二百海里に伴う漁臨法等々とやはり今回はケースは違う。しかももっと惨めなのは、いま急激にあらしが来てもう職がなくなってしまった、どうしようというのと違って、何年後かにそうなることが目に見えていながら事業主としても労働者としても打つ手がない。しかも、毎日はその橋ができたらなくなる航路を維持するために精いっぱいがんばらなければいかぬ立場にある。もう自分で自分を守ることもできないで、しかも将来、断崖絶壁を越えて向こう側に飛びおりることを覚悟している。これは仕事をされている人たちの気持ちとするとこんな惨めなものはないです。
　だから、この法律案というのは従前の離職者対策をバックボーンにしながら組んでこられたのでしょうけど、これだけでは本当は済まないのです。十年後かもしらぬ、十五年後かもしらぬ。だけど、もういまから準備をしておかないと間に合わない。ですから理想的に言うと、諸般の事情で船員の仕事はこれは続けられないかもしらぬという方がいるとしたら、いまのうちにおかに上がった場合の資格を一緒に身につけて、いまはとにかく橋ができるまでは船を運んでいます、終わったら即座に新しいライセンスを使ってそっちでやりますというのが私は本当の対策だと思うのです。しかもこれは十人十色、千差万別、となると、よほどきめ細かな、しかもよほどお金のかかる対策だと私は思います。普通の一般常識では、それは事業主が自己の社会的責任としてやれということになるのだけれども、事業主自体がそうなんだから。これからの話になるわけだけれども、この法律案で満足をされないで、しかも中心は、先ほど申し上げましたように、年齢構成を見ても、手を打つのが早ければ早いほど一人一人にとって転換の道はより広く広がるわけですから、十分な対処をお願い申し上げたいと思います。
　時間がなくなりましたので、あと二点だけ伺います。
　同じように、ちょっと今度はケースが違いますけれども、橋ができたおかげで従来享受していたサービスが受けられなくなるかもしれないという離島の人たちの不安感。先日も参りましたら、とにかく精いっぱいがんばりますというお答えばかりそれぞれのお立場から返ってくるのだけれども、がんばったからといって離島航路をいまと同じような形で維持できるのだろうか。いまですと、主たる航路があって寄り道をしながら運んできた、今度は主たる航路がなくなってしまって寄り道専門になる、寄り道専門で経営がもつわけがない。いままで使ってきた大きい船が使えるわけがない。目に見えた行政サービスの低下は私は避けがたいと思います。こういったものは、避けがたいのだったら避けがたいとはっきりとおっしゃらないと、要らざる期待感ばかり高めるというのは決していいことではないと思います。
　そこでお尋ねしたいのは、恐らくシビルミニマムとしての交通の確保という観点になると思うのだけれども、シビルミニマムとしての交通の確保というのは具体的にどういうものなのでしょうか。それは現在の確保されている離島交通とどれぐらい違うのでしょうか。
○政府委員（永井浩君）　島民のシビルミニマムを確保すると申しましても、その島の事情によって大変違うと思います。たとえば高等学校がある、中学があるという場合、これらがない場合、あるいは医療機関がある、ない、それから経済活動が島の中で完結するか、どこか通勤しなければならないというケース、いろいろ島によって違うと思います。基本的にはそういった毎日の生活に支障のないような便数なり何なりを確保するというのが私どもの考え方でございますが、ただ、先ほど御指摘にもございましたように、メーン航路を持って収支を合わせていた、そのメーン航路の旅客数が激減するというようなケースの場合には、ある程度は船の便数を減らすとか、あるいは大型船を小型船に切りかえるということはあり得ると考えております。
○栗林卓司君　おかの上の話をしますと、だんだんと過疎化してきたものだからバスの便数が減ってしまう、どうしようもないというので、しようがないから地方自治体で中古の一台も買って運営するかとか、運行しているバスに荷物も何もかも全部運んでもらおうか、場合によっては郵便自動車に全部乗っからないだろうかという苦労をしながら過疎地交通の確保で悩んでいるのは、御所管ですからよく御存じだと思うのです。この問題は最終的に私は地方自治体が一番苦労する問題だと思うのですが、それも対策が早い方がいいので、ある程度見当がついたら、その見当がついた内容を示しながら、残念ながらここまでが精いっぱいです、あとどういたしましょうかという議論を私はしていただいた方がいいだろうと思います。見るからに不幸な状態に置かれる人たちを前にして、これからそうなるよと言うのはつらいことだけれども、無責任な期待感だけ高めるのはもっと無責任なことになろうかと思いますので、その点、腰を据えた対処をぜひお願い申し上げたいと思います。
　それから最後に、これは質問になるかどうか私自身迷っているのですが、橋の色ですけれども、これは運輸省ですね、運輸省にお尋ねします。
　航空法の規定で、大体六十メートル以上の建造物といっても、全建造物じゃなくて、条件がありますけれども、それは赤白の段だら模様で塗らなければいけない、昼間障害標識をつけなければいけないとありますけれども、それをつけられたのでは、あのせっかくつくった橋は見るも無残なことになる。環境に与える影響もひどいというので、本四架橋については、一応構造物としては航空法の昼間障害標識には対象になる感じはあるけれども、特にあれは塗らなくていいということになったと聞いたのですが、間違いありませんか。
○説明員（石井俊一君）　お答え申し上げます。
　確かに、先生御指摘のとおり、昼間障害標識の対象にはなりますけれども、環境庁並びに地元の市町村等の要求これあり、できるだけ単一で淡い色ということで、環境面を考えますとそういうことになるかと思います。航空法上も安全上いろいろな赤白の色を塗るということでございますけれども、昨年の航空法の施行規則の改正によりまして、高光度のいわゆる障害灯というものを設置いたしますればこの色を塗らなくてもよろしいということになりましたので、この高光度の障害灯をつけていただくということになるかと思います。
○栗林卓司君　私がこれをお尋ねした理由は、実は、東京タワーを見るたびに、何てまあ見るも無残な色に塗ってあるのだろうといつも思いましたし、しかもあれをつくったときに、色をめぐって大議論が建設、運輸両省間にあったことも承知をしております。
　今回、おかげさまで本四架橋については環境問題もこれあり、しかも、去年の航空法の改正もあり、したがって、ある明かりをつければ等々の条件で必ずしも塗らなくてもいいということになったわけです。そうすると、たとえば東京タワーでも仮に塗りかえるとしたら、当然いつか塗りかえる機会があるわけですから、そのときはあすこも同じように適用になる可能性がある、そう理解してよろしいですか。
○説明員（石井俊一君）　先生のおっしゃるとおりでございます。
○栗林卓司君　では、一言だけ申し上げて終わります。
　建設大臣、いまのやりとりなのですが、赤白の段だら模様が町の中に林立をしているというのは、社会心理から見てちっとも私はいいとは思わない。落ちつきのある町というのはできない。せっかくつくった建造物が、あの赤白段だらでやられますと見るも無残になる。東京タワーのときには、建設省だと思いましたけれども、何とかそれをやめにして、エッフェル塔だって一色じゃないかという議論があったのだけれども、そのときにはなかなかいかなくて、いまの色合いで立っているわけだけれども、これからはなるべく赤白段だらはやめて、明かりをつければいいというぐあいに変わってきたし、明かりだけだったら太陽電池を使えば、場合によっては昼間ぐらいはできるかもしれないし、そうエネルギーの浪費ということにもならないし、落ちついた町、ゆとりのある町をどうやってつくるかということの一環としてぜひこれは御研究いただきたいと思います。御要望申し上げて質問を終わります。
○江田五月君　西日本の、特に中国、四国の人々が待ちに待っております本四架橋、着々と進んでおると思いますが、四十八年九月基本計画の指示から十月の工事実施計画の認可、途中紆余曲折があって、五十年から五十二年そして五十二年と順次工事が開始をしていまに至っておるわけでありまして、この工事というものはいま順調に進んでおるというふうに考えていいのでしょうか、どうでしょうか。
○政府委員（渡辺修自君）　三全総で決定をしていただきました一ルート、それから地域開発橋としての四橋でございますが、いまのところ順調に進んでおります。ただ、最後に着手をいたしました伯方・大島大橋につきましては三月に起工式を行ったばかりでございまして、まだこれからでございます。そこでこれからの予算がどうなりますか、大変厳しい状況でございますので、これにつきましてはまだ確たる見通しをつけておりません。
○江田五月君　順調な進捗状況であると。先般現地を視察したときにいただきました資料によりますと、神戸——鳴門ルート、これは大鳴門橋、この事業の進捗率が事業費で約六〇％、光臨——坂出ルートがこれはルート全体で進捗率二三・二％、尾道——今治ルートが事業率で見ると進捗率八〇・四％という数字なのですが、さて、この数字は実はいささか水増しがあるのじゃないか。水増しと言うと悪いですが、進捗率ですから一〇〇％になるとそれで工事が完成と思うとどうもそうではないのじゃないかという気がいたします。というのは、この進捗率はそれぞれに分母は全体計画額、五十二年度の価格で、分子の方はそれぞれに予算を執行したあるいは執行見込み額、五十六年度末まで。つまりそれぞれの年の実際の支出の額になっておって、当然その間には物価の値上がり、人件費の値上がり等があるわけですが、一体この間どの程度資材とか人件費とかその他関係の費用が値上がりをしておるかということを明らかにしてください。
○政府委員（渡辺修自君）　五十二年度の価格で御指摘のように全体計画を決めておるわけでございますが、やはり最近の石油価格の高騰等を反映いたしましてじりじりと工事費あるいは用地等につきましても上がっておるわけでございます。五十五年度と五十二年度を比較いたしてみますと、労務費につきましては五十二年度は大体全職種平均で七千六百円ぐらいでございましたが、五十五年度におきましては一万五百円、それからセメントについて見ますと、五十二年度がトン当たり二万五百円でございましたのが五十五年度は一万二千七百円、鋼板につきましては、五十二年度にトン当たり七万二千八百円でございましたのが八万六千三百円というような形で上昇をいたしております。
○江田五月君　いまの数字ですと、五十二年から五十五年までの三年の間に労務費が三八％増、セメントだと二一％、鋼板一九％というような増加になっているわけです。そうしますと、進捗率というものはいままでお出しの数字で説明をされるとどうもまやかしじゃないかという気持ちがする、不安になる。この分母を修正されるか分子を修正されるかいずれにしても、実際の進捗率というのは一体どの程度のことになっておるのか、それで工事完成までの予定の修正が必要なことになっているのか、それとも、にもかかわらずその計画はきちんと進んでいるということになっているのか、関係者は不安に思ってはいけませんので、ひとつはっきりとした説明をしていただきたいと思います。