Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成二十九年三月三十一日（金曜日）
　　　　午前九時八分開議
　出席委員
　　　委員長　西銘恒三郎君
　　　理事　今枝宗一郎君　理事　岩田　和親君
　　　理事　中根　一幸君　理事　西村　明宏君
　　　理事　宮内　秀樹君　理事　津村　啓介君
　　　理事　本村賢太郎君　理事　佐藤　英道君
　　　　　　秋本　真利君　　　　池田　道孝君
　　　　　　大塚　高司君　　　　大西　英男君
　　　　　　加藤　鮎子君　　　　金子万寿夫君
　　　　　　金子　恭之君　　　　神谷　　昇君
　　　　　　木内　　均君　　　　工藤　彰三君
　　　　　　小島　敏文君　　　　佐々木　紀君
　　　　　　佐田玄一郎君　　　　鈴木　憲和君
　　　　　　田所　嘉徳君　　　　津島　　淳君
　　　　　　中谷　真一君　　　　中村　裕之君
　　　　　　根本　幸典君　　　　橋本　英教君
　　　　　　藤井比早之君　　　　古川　　康君
　　　　　　堀井　　学君　　　　前田　一男君
　　　　　　務台　俊介君　　　　望月　義夫君
　　　　　　黒岩　宇洋君　　　　小宮山泰子君
　　　　　　玉木雄一郎君　　　　松原　　仁君
　　　　　　水戸　将史君　　　　村岡　敏英君
　　　　　　横山　博幸君　　　　伊佐　進一君
　　　　　　北側　一雄君　　　　中川　康洋君
　　　　　　清水　忠史君　　　　本村　伸子君
　　　　　　椎木　　保君　　　　野間　　健君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　石井　啓一君
　　　国土交通副大臣　　　　　　田中　良生君
　　　国土交通大臣政務官　　　　藤井比早之君
　　　国土交通大臣政務官　　　　大野　泰正君
　　　国土交通大臣政務官　　　　根本　幸典君
　　　政府参考人
　　　（内閣府地方創生推進事務局審議官）　　　　　　　　奈良　俊哉君
　　　政府参考人
　　　（総務省大臣官房審議官）　開出　英之君
　　　政府参考人
　　　（財務省大臣官房審議官）　井上　裕之君
　　　政府参考人
　　　（文部科学省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　瀧本　　寛君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　橋本　泰宏君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長）　　　　　　　　　　　　藤田　耕三君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省土地・建設産業局長）　　　　　　　　　谷脇　　暁君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省海事局長）　　羽尾　一郎君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省港湾局長）　　菊地身智雄君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　佐藤　善信君
　　　政府参考人
　　　（観光庁長官）　　　　　　田村明比古君
　　　国土交通委員会専門員　　　伊藤　和子君
　　　　—————————————
委員の異動
三月三十一日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大塚　高司君　　　　　佐々木　紀君
　　小島　敏文君　　　　　池田　道孝君
　　橋本　英教君　　　　　務台　俊介君
　　荒井　　聰君　　　　　玉木雄一郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　池田　道孝君　　　　　金子万寿夫君
　　佐々木　紀君　　　　　大塚　高司君
　　務台　俊介君　　　　　橋本　英教君
　　玉木雄一郎君　　　　　荒井　　聰君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　金子万寿夫君　　　　　小島　敏文君
　　　　—————————————
三月三十日
　ライドシェア（白タク）の合法化に反対し、交通の安全・安心を守ることに関する請願（高木義明君紹介）（第六二三号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　海上運送法及び船員法の一部を改正する法律案（内閣提出第七号）
　　　　　————◇—————
○西銘委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、海上運送法及び船員法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省総合政策局長藤田耕三君、土地・建設産業局長谷脇暁君、海事局長羽尾一郎君、港湾局長菊地身智雄君、航空局長佐藤善信君、観光庁長官田村明比古君、内閣府地方創生推進事務局審議官奈良俊哉君、総務省大臣官房審議官開出英之君、財務省大臣官房審議官井上裕之君、文部科学省大臣官房審議官瀧本寛君及び厚生労働省大臣官房審議官橋本泰宏君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○西銘委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。前田一男君。
○前田委員　皆様、おはようございます。自民党の前田一男でございます。
　限られた時間でございますが、私が社会人としてスタートしたのは、今から約二十五年前、商社マンがスタートでありました。当時はバブル経済の最後の段階でありまして、日本は、経済は一流、そして政治は三流、先生方、済みません、そんなふうに言われていた時代でもありました。
　しかし、実際に商社マンになって日本の経済の状況を見ていますと、一流と言われる経済の枠組み、そしてルール、そういったものをつくっているのは実は政治であるということに気がついたわけであります。したがって、雑誌のタイムなどでは、先ほど申し上げたような、日本は政治は三流だけれども経済は一流だから大丈夫だと。そんなことにうつつを抜かしていたら将来大変なことになる、そのように感じたところでございます。
　時は流れて二十五年、今、政治家としてこの場に立たせていただいていて、やはり、日本企業が世界で戦っていく上で、それを後押しして、そして鼓舞するような、そのような日本の政治家でなければならない、日本の政治でなければならないという思いを持って、きょうの質問に当たらせていただきます。
　海上運送法及び船員法の一部を改正する法律案について、私からは、特にトン数標準税制の適用対象の拡充について質問をさせていただきたいと思います。
　外航海運は、世界単一市場の中で熾烈な国際競争を展開しています。その中で、税制においても国際的な競争の環境にあるということが言えます。欧州は今から二十年前からこのトン数標準税制というものを適用してきたわけでありまして、これに即応するような形で、日本でも、交通政策審議会で、平成二十年にトン数標準税制を導入したところであります。
　しかし、我が国のトン数標準税制は、経済安全保障という考え方を導入して、およそ国際標準化とは違う視点で講じられております。この理由などについて説明をいただきたいと思います。
○羽尾政府参考人　お答えいたします。
　トン数標準税制の創設当時の検討におきましては、外航海運に係ります税制の国際標準化を目的とすべきとの議論もございました。一方で、貿易量の九九・六％を海上輸送が担う我が国にとりまして、非常時におきましても他国の管轄権が排除され我が国の管轄権だけが及ぶ、そういう日本船舶等を確保し、安定的な海上輸送を確保することが重要でございます。
　こういった視点からさまざまな検討を重ねた結果、我が国のトン数標準税制は、日本船舶及び準日本船舶を四百五十隻確保することによって、早期に経済安全保障の確立を図ることを目的とする、そういう制度となってございます。
○前田委員　ただいま御説明いただきましたけれども、恐らくは、国内の税制の公平性、そういった観点もあったんだろうというふうに思います。
　しかし、国際競争で負けてしまって日本の海運業自体が衰退してしまうとなりますと、もちろん税収も上がらず、日本商船隊の力が小さくなってしまう。そうなったら、今おっしゃった経済安全保障どころではなくなってしまうという、そのような考え方も私は大切だというふうに思っています。
　この日本商船隊というのは、私の資料では全部で二千五百六十一隻あるわけでありますが、その中でどれだけこの四百五十隻を目標とするトン数標準税制を利用してくれるかというふうなところでございます。
　平成二十七年の六月末の数字でございますが、日本船舶では百九十七隻中百八十六隻、そして、今、準日本船舶と言われている日本船社の海外子会社保有船、これが九百隻以上ありますが、実際に認定を受けているのは四十一隻というふうに聞いています。合わせて、四百五十隻のうちの半分ぐらいにしかなっていないという状況でございます。
　さまざまな理由がありましょうけれども、私は、ここには、日本商船隊として十分な利益が上げられない、そのような今の構造にあるのではないかというふうに感じるのであります。一定の利益がとれるのであれば、みなし利益に対する課税で済むこのトン税の方に多くが移行するわけでありますが、そうなっていないというのは、やはり、みなし利益ほども利益が上がらない可能性がこれから先あるという、そのような考え方によるのではないかというふうに思うんです。
　そういう中で、今回の法改正で、日本の船主、国内オーナーの海外子会社の保有船、約八百隻あると聞いていますが、これを広げてどれだけ認定申請が上がってくるか。私は、未知数だというふうに思うんです。
　国交省として、経済安全保障に必要な四百五十隻を目指す上では、大きく分けるとカテゴリーが四つあると聞いています。一つには、オペレーター、日本の船会社が保有する日本籍船、二つ目には、オペレーターの海外子会社が保有する外国籍船、三つ目には、今回の拡充の対象になっている、国内オーナーの海外子会社が保有する外国籍船、そして四つ目には、その他海外の船会社が保有する外国籍船。
　どのカテゴリーをターゲットとして広げていこうというふうに考えておられるのか、説明いただきたいと思います。
○羽尾政府参考人　お答えいたします。
　現在の海上運送法に基づきますトン数標準税制につきましては、委員御指摘のように、日本船舶及び準日本船舶、これを拡充することによって経済安全保障を確立していこう、こういうことでございます。
　そして、そのベースとして、日本船舶は、いわゆる経済安全保障の観点から、我が国の管轄権が直ちに及ぶ、他国の管轄権が及ばないということでありますし、準日本船舶の場合は、そういう事態のときに航海命令を出すときには、一旦日本船籍に戻すという手続が必要となっております。
　その意味で違いがございますが、我が国の経済安全保障の確立を厳しい経営状況にある海運会社が確実に達成していくという観点からは、現時点におきましては、日本船舶及び準日本船舶かかわりなく、両方で四百五十隻の早期達成を目指していこう、このように考えております。
○前田委員　経済安全保障での四百五十隻の確保、これは私、本当に必要なことだというふうに思っています。
　この経済安全保障というのは、戦争や災害などの非常時において、一年間、日本の経済活動とか国民生活水準を確保する上で必要な輸送力を賄うために必要な日本船籍の数だということであります。平和な国際社会であればそういったことの心配もしなくていいのかもしれませんけれども、しかし、我が国を取り巻く環境、ミサイルが日本の主要都市に向けられていたり、また、近隣諸国でも核実験を何回も行うような、そのような状況でございますから、やはり、まさかのときのために、日本船舶の四百五十隻の確保は、何としてもしていかなければいけない、そのようなものだというふうに思います。
　では、この四百五十隻を目指すにはどのようにすればいいかということでございます。
　急がば回れという言葉もありますけれども、私は、まず、業界全体、日本商船隊全体を強くしていく、国際競争の中できちんと勝っていけるような、そのようなことが必要だろうというふうに思うんです。ですから、今回はトン税の対象の拡充をするわけでありますが、これまでも積み残しになっている、例えば固定資産税の減免でありますとか、また、手続のさらなる簡素化、こういったこともあわせて行っていく必要があるというふうに考えています。
　また、外国船主の保有船、今御説明がありましたけれども、航海命令を発したときに管轄権が及ばないので経済安全保障の観点からは効果は薄い、そのようなお話でありましたけれども、しかし、これも含めてしまって、そして国際標準の税制の中で競争に勝ってもらう、日本商船隊全体が強くなっていく、そのようなことでもってこの四百五十隻を確保していく、そのような道もあるのではないかというふうに考えるところであります。
　四百五十隻というふうに一つの設定を持っているわけでありますから、これが、業界全体の景気がよくなったとして、全ての船がみなし利益の方向、トン税の適用に向かってくるということにも恐らくならないというふうに思うんです。というのは、四百五十をアッパーとして国としては制限するというふうなことになりましょうから、そういった意味では、国としても税収が大きく減ってしまうという心配もありませんし、また、海運業界は、中長期的な大きな投資、リスクテークをしながらの投資ということも考えていかなければいけませんから、やはり税収についても予見性がなければいけません。こういったことが必要だというふうに考えています。
　海運業界は大変不況の状態が続いていて、今、ようやくよくなりつつある、そのような傾向も見えているというふうに聞いています。しかし、大手の邦船三社の自己資本比率がいずれも三割を下回っていて、そして、それらのコンテナ事業を、合弁会社をつくることによって何とか生き残りをかけていこうという、そのような厳しい経営環境にあるということも勘案しますと、我が国の外航海運企業の競争力向上といった観点から今回のトン数標準税制の見直しがあるわけでありますが、このあり方について、また、それ以外の税制についてもさらなる検討を行っていく必要があると考えます。
　国交省として、また大臣としてどのようにお考えになるか、お聞かせいただきたいと思います。
○石井国務大臣　今委員御指摘のとおり、我が国の外航海運企業は、世界単一市場において厳しい競争下にある中、近年は、中国経済の減速や船腹過剰等による歴史的な海運市況の低迷により、厳しい経営環境にございます。また、これに対処すべく、邦船三社には、本年七月にコンテナ事業に係る合弁会社を設立し、規模の経済を追求する動きも出ております。
　このような中、トン数税制のさらなる国際標準化、対象船舶をもっと拡充してはどうかという要望があることは承知をしてございます。
　一方で、今般の海上運送法の改正は、我が国周辺海域における情勢の変化等に対応し、経済安全保障の早期確立を図るため、準日本船舶の対象を拡大するものでございます。これにつきましては、業界団体としては、その要望に沿ったものと評価をいただいてございます。
　事業者の安定的かつ計画的な船舶投資の確保の観点からトン数標準税制を拡充すべきとの御指摘につきましては、経済安全保障の確立を初めとするさまざまな視点から総合的に検討していくべきものと考えますが、まずは、今般のトン数標準税制の拡充によります日本船舶等の確保の状況等の効果を検証したいと考えておるところでございます。
○前田委員　今回の改正の後の推移を見ながら、ぜひ、日本の政治は世界で戦う日本の企業を後押ししていく、そのような政治であることを心から期待し、そしてみずからもそのような役割を果たしていくことを誓いながら、きょうの質問を終わりたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○中川（康）委員　おはようございます。公明党の中川康洋でございます。
　きょうは、海上運送法及び船員法の一部を改正する法律案ということで、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　法案審議ということもありまして、質問の内容が重なるところもありますが、私も私の立場で質問をさせていただきたいということで、重なるところがありましたらお許しを賜ればというふうに思っています。
　私も、主に、トン数標準税制の部分と、さらには船員の確保、これを今回の法案に関連しながらお伺いしたいというふうに思います。
　一点目に、このトン数標準税制の拡充に対する海運事業者の評価、さらには、先ほども一部答弁がございましたが、さらなる拡充に向けた国交省の決意についてお伺いをさせていただきます。
　今回の改正は、近年、我が国の外航船舶運航事業者が厳しい国際競争にさらされる中、今、前田先生からも御指摘のとおりでございました、経済安全保障の確立及び国際競争力の強化に必要な日本船舶等の確保を目的に、トン数税制の対象を、これまでの、日本船舶と、準日本船舶の対象として国内オペレーターの海外子会社の保有船のみだったものから、新たに国内オーナーの海外子会社保有船までを準日本船舶の対象として拡充するものでございます。
　このトン数標準税制の対象範囲の拡充は、今回の法改正を前提に、平成二十九年度の税制改正大綱でも認められたのとともに、日本船主協会など海運事業者からも、今後の外航海運の国際競争力の維持並びに我が国の安定的な国際海上輸送の確保を目的に強い要望が出されたところでございますが、今回の改正についてこれら海運事業者からはどのような評価が示されているのか、冒頭お答えをいただきたいというふうに思います。
　また、加えて、今回の改正は、平成二十年及び平成二十五年施行の改正内容から見ると一定程度前進したとは言えるものの、諸外国、例えばオランダやノルウェー、さらにはイギリスや韓国などのトン数標準税制の中身と比べると、やはりまだまだ劣っていると言わざるを得ないところがございます。
　考え方の観点が違う、こういったところもあるわけでございますが、私は、今回の改正については、これは当然、一定程度評価をするものでございますが、やはり私も、将来的には、我が国のこの制度についても、諸外国の制度と同様、例えば全ての運航船を対象とするなど、さらなる拡充を検討することが必要ではないかというふうに考えるわけでございますが、その部分についての大臣の御決意、私の方からも改めてお聞かせを願いたいと思います。
○石井国務大臣　今般のトン数標準税制の拡充につきましては、海運事業者からは、要望がほぼ全て反映されたといった評価をいただいているところでございます。その上で、今後、トン数税制のさらなる国際標準化を図るべきとの要望があることも承知をしてございます。
　我が国外航海運企業は、世界単一市場において厳しい競争下にある中、近年は、中国経済の減速や船腹過剰等による歴史的な海運市況の低迷により、厳しい経営環境にございます。一方で、今般の海上運送法の改正は、我が国周辺海域における情勢の変化等に対応し、経済安全保障の早期確立を図るため、準日本船舶の対象を拡大するものでございます。
　事業者の安定的かつ計画的な船舶投資の確保の観点からトン数標準税制を拡充すべきとの御指摘につきましては、経済安全保障の確立を初めとするさまざまな視点から総合的に検討していくべきものと考えておりますが、まずは、今般のトン数標準税制の拡充による日本船舶等の確保の状況等の効果を検証したいと考えております。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　今、前田先生とも同じような質問をさせていただきまして、総合的な検討というところは私も一定程度理解をするところでございます。やはり、経済安全保障の観点から、日本はこの税制の導入、拡充に進んできた。そういった意味においては、考え方、視点が海外と一部違うところもございます。しかし、海運事業者等からの御意見等を伺うと、やはり今回の拡充については非常に評価をいただいているところでございますが、将来的には、諸外国とのイコールフッティングに向けた環境整備、ここまでやはりぜひともお願いしたいという、こういった声も聞いておる状況がございまして、時間がかかるところはあるにしても、総合的な検討を国交省として図っていただくこと、このことを改めて私の方からもお願いさせていただきたいというふうに思うわけでございます。
　次に、今回の法律改正に関連して、船員の確保さらには育成策について、関連的に三点ほどお伺いをさせていただきたいというふうに思っています。
　今回の法律の改正案は、近年の海上運送事業を取り巻く社会経済情勢の変化に対応するために、例えば今のトン数税制の拡充など、さらには柔軟なさまざまな対応、こういった所要の措置を講じていただいているものでございます。
　我が国の将来的な海事産業の維持、安定のためには、私は、今回の諸施策も必要だというふうにも思いますし、それとともに、やはり、それら船舶で従事する船員の確保、これも同時に急務の課題であるというふうに考える一人でございます。
　ここでは、船員の後継者の維持、確保、育成について、何点か具体的にお伺いをさせていただきたいというふうに思います。
　一点目が、船員養成機関の定員拡大についてお聞かせを願います。
　この拡大については、将来の海事産業を担う後継者の確保さらには育成を図る上で、船員養成機関はその核となるものでございまして、例えば、国交省所管の海上技術学校さらには短期大学への入学希望者や求人数は、近年、増加傾向にございます。また、文科省所管の商船系大学においても入学倍率は高水準が続いておりますし、また、商船系の高専、私どもの地元にも鳥羽商船がございますが、その求人数もふえている状況がございます。
　こうした状況を踏まえて、私は、これら船員養成の教育機関の定員拡大の取り組みが非常に大事になってくるというふうにも思っておりますし、また、この教育機関の施設とか、例えば訓練船の維持さらには更新等、こういったハード整備、また、こういった機関における教員の確保、教員の高齢化等も進んでおるというふうに聞いておりますので、こういった部分において、さまざまな強化、また教員の確保等は適時適切に推進をしていくこと、こういったことがやはり必要であるというふうにも思うわけでございますが、その点につきまして国交省のお考えをお伺いしたいと思います。
○羽尾政府参考人　お答えいたします。
　御指摘の独立行政法人海技教育機構、ここの近年の応募倍率は二倍を超えております。また、船会社の採用意欲も高まってきているということでございまして、船員のニーズを満たしていくべく、入学定員を、二〇一三年、平成二十五年度は三百五十名でございましたが、これを段階的に増員させまして、二〇一六年、平成二十八年度の入学定員につきましては、これまでの最高規模でございます三百九十名というふうにいたしております。
　海技教育機構の入学定員につきましては、学生の応募状況、あるいは船会社による採用の状況、そして教室や寮などの学校施設、それに練習船の収容の人員数、さらには教員の数、こういったものを踏まえて設定いたしておるところでございます。
　この入学定員のさらなる増員につきましては、関係者からそれを求められていることは十分承知いたしておりますが、このような受け入れ側の制約要因のもとでどういった工夫ができるのか、産業界など関係者の意見も聞きながら、教育内容の高度化、そして安定的、効率的な運営の確保、御指摘のような練習船、さらには教育施設、教員といったものの充実、そういったことも含めながら今後検討してまいりたいと考えております。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　今、順次定員をふやしていただいておるという話がございました。しかし、今、募集定員の二倍を超えておるという状況がございまして、やはりそういった分野で従事したいという方の要望というのは確実にふえておるわけでございます。また、関係機関からは、今、三百九十までふやしていただいたわけですけれども、やはり最終的には五百名という定員まで伸ばしていただきたい、こういった声もあるわけでございます。
　きょうは文科省の方はあえてお伺いをしなかったわけですが、あわせて、こういった要望にどう応えていくのか、そしてこれによって日本人の船員をどう確保していくのかというところ、やはり若い方をどう育てていくのか、また確保していくのか、この視点は大事だと思いますので、その部分について引き続きの御要望を申し上げたいというふうに思います。
　続きまして、ちょっと一点、視点を変えて、今度は、小学校や中学校、初等中等教育機関における海に親しむ活動の推進についてお伺いをしたいと思います。
　海運産業における後継者不足を解消するためには、次世代の担い手となる船員志望者の裾野を広げること、これが中長期的な教育の視点から重要であるというふうに私は思っています。
　具体的には、初等中等教育の教科や体験活動の段階において、例えば、教科書の海、船、船員などに関する記載内容の充実を図ることや、さらには、海に親しむ体験活動の機会を児童や生徒に提供することなどにより、次世代を担う子供たちの海とか船に対する関心を高め、船員職業の認知度をこれまで以上に高めていくこと、この部分が必要であるというふうに思いますが、この点についての文科省の御見解を伺いたいと思います。
○瀧本政府参考人　お答え申し上げます。
　学校におきます海洋教育については、海洋基本法も踏まえ、現行学習指導要領の小中学校の社会科及び中学校理科におきましてその充実を図っており、教科書においては、例えば、小中学校の社会科において、我が国の海洋国家としての特色や、水産業に携わる方々の取り組みなどの記述がなされているところであります。
　また、本日公示されました新しい学習指導要領では、例えば、小学校社会科では、海洋に囲まれ、多数の島から成る国土の構成や、貿易や運輸に関する内容の充実をしております。中学校社会科においては、交通、通信における海上輸送などの物流に関する内容の充実をしているところでございます。こうした学習指導要領におきます海洋に関する内容の充実を踏まえ、教科書の記述も充実されるものと考えております。
　あともう一点、海に親しむ体験活動についても御質問をいただきました。
　児童生徒の社会性あるいは豊かな人間性を育むために、発達段階に応じて自然体験活動等のさまざまな体験活動を行うことは重要であると考えております。
　文部科学省では、学校が行います宿泊体験活動に対し財政的な支援を行っており、平成二十九年度予算においては、学校等における宿泊体験活動の推進のために約一億円を計上しております。加えて、関係省庁と連携した支援なども通じまして、学校教育における宿泊体験活動の取り組みをさらに推進してまいりたいと考えてございます。
　以上です。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　教育機関における中長期的な視点になるんですが、やはり、海に親しむ、さらには船とか船員、こういった部分の教科、また、そういったところで改めてのお願いをさせていただいたところでございます。
　残った時間、一点、総務省にお伺いをしたいと思います。最後に、船員の地方住民税の減免措置について、ちょっと関連してお伺いをします。
　そもそも船員というのは、特に外航船員は、離家庭性、家庭から離れたりとか、離社会性、社会から離れたりといった特殊な労働環境にございます。このことが、結果的に船員の後継者不足の一因にもなっているというふうに言われております。
　この点に関し、国交省は、平成二十二年に日本人船員に係る税制に関する検討会を設置いただきまして、外航日本人船員の維持拡大、さらには若年船員の確保を図るためのインセンティブとして、外航日本人船員の所得税、さらには住民税の軽減措置について検討を行っていただいております。
　この検討会の取りまとめ結果として、所得税減税はちょっと難しいという結果だったわけですが、住民税の減税については、乗船中、長期間住民サービスが受けられない、こういった部分に着目をすれば実現可能性が高いとの結論から、平成二十四年度には、総務省から具体的にその旨が通知をされたところでございます。
　現在、この住民税の減税については、私の地元の三重県四日市市、さらには同じく鳥羽市が実施をしておりますが、私は、この外航船員の労働環境の実態、さらには我が国の船員のさらなる確保の必要性からも、このような減免制度について、各自治体においては柔軟に対応できる旨をいま一度周知を行っていただく、こういったことが肝要であるというふうに思っておりますが、総務省の御見解を最後に確認させていただきます。
○開出政府参考人　お答えいたします。
　個人住民税につきましては、地域社会の費用負担を住民が広く分かち合う、地域社会の会費的な性格を有する税であり、一月一日時点で地方団体に住所を有する者に対し、当該団体が課税するものでございます。
　長期の出張などで住所地にいる期間が短い方などにも、当該団体に住所を有し、一定の所得がある方に納税していただく仕組みとなっておりまして、船員につきましても、住所地団体から、家族も含めさまざまな行政サービスを受けていることを踏まえて判断されるべきものと考えております。
　一方で、個人住民税におきましては、地方団体の条例の定めるところによりまして、地方税法の規定に基づく減免を行うことが可能とされており、お話にありましたように、長期外航勤務に従事する船員等に対し、減免を行っている団体もございます。総務省といたしましては、減免等に関する解釈につきまして、既に地方団体にお示ししているところでございます。
　具体的にどのように減免を行うかにつきましては、個別納税者の事情等を考慮して、各地方団体において主体的に判断していただくべき事項でありますが、地方団体からの相談等に対して、今後とも適切に対処してまいりたいと考えております。
○中川（康）委員　時間が参りましたので、以上で質問を終わります。大変にありがとうございました。
○本村（賢）委員　民進党の本村賢太郎です。どうぞよろしくお願いいたします。
　まず、株式会社「てるみくらぶ」が、三月二十七日に、負債総額百五十一億円を抱え、東京地裁から破産開始決定を受けました。旅行会社の倒産としては戦後四番目の規模で、リーマン・ショック後では最大規模となるということであります。
　三月二十六日時点で、約二千五百人が三十八の国や地域に同社を利用して渡航している状態でありますし、三月二十七日時点で、予約の入っている人数は八万人から九万人、取扱額は約百億円というお話がございます。こうした被害者についてどのような対応を行っているのか、まずお伺いいたします。
○田村政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の事案を受けまして、観光庁におきましては、現在海外旅行されている方が円滑に帰国できるよう、関係者と連携し、必要な対応を行っているところでございます。
　そのため、当該旅行会社を利用した旅行者が渡航している国・地域の公館に対しまして、邦人旅行者より支援要請があった場合に、日本からの送金方法を御案内する等、必要な支援を行うよう外務省に依頼し、二十五日夜までに連絡が行われたところでございます。
　加えて、宿泊施設に泊まれない場合等に、在外公館で対処方法を相談できることを旅行者各位に連絡するよう、観光庁より当該旅行会社に対しまして強く働きかけておりまして、旅行会社は渡航している旅行者にその旨連絡していると報告を受けているところでございます。
　また、当該旅行会社を利用して旅行されているお客様につきましては、全員に航空券が発券されており、運送契約が成立し、運送義務が発生しますので、改めて、国土交通省より航空会社に対しまして、お客様が円滑に帰国できるよう、二十七日にその旨を周知いたしました。
　これから旅行に行かれる方で既に入金済みの方を含めまして、破綻で実現しなかった海外渡航代金等の返還につきましては、旅行業務に関して取引をした旅行者がその取引によって生じた債権について、日本旅行業協会が国に供託した弁済業務保証金から一定の範囲で旅行者に弁済する制度、それから、破産管財人による債権確定が行われ、確定した債権額に応じて会社財産の処分代金による配当、これらによる方法で、弁済される具体的な額が確定し、旅行者に返金されることとなります。
　今後とも、関係者と連携を図り、お客様への対応に万全を尽くしてまいります。
○本村（賢）委員　私の友人も、子供の成長に伴って御家族で海外旅行に行くということで、この「てるみくらぶ」を利用されていたということで、今局長からも日本旅行業協会の補償があるという話でありますが、一億二千万円を限度に補償されるということでありまして、今回、負債が百億円ですから、戻る金額は約一％と、夢を持って渡航しようとした皆さんに対して本当に残念な結果が今起こっておりますので、鋭意対応していただきたいと思います。
　次に、旅行業の観光庁長官登録が五年に一度の更新で、「てるみくらぶ」は三年前に更新をされているというふうに伺っているわけでありますが、既に三年前から粉飾決算を行っていたという報道もあります。三年前といえば、この登録更新がされたころでありまして、このことを見抜くことができなかったのか、お伺いしたいと思います。
○田村政府参考人　観光庁におきましては、旅行業の更新登録のために、五年に一度、基準資産、それから取扱管理者の選任状況、営業保証金の供託額または弁済業務保証金分担金の納付額の確認を行うこととなっております。
　前回の更新登録は平成二十六年一月でございまして、その際には、平成二十四年十月から平成二十五年九月の決算状況等、旅行業法で定める事項の確認を行いましたけれども、要件的な瑕疵があったことは確認されておりません。
　しかしながら、御指摘のような報道があることも踏まえまして、更新登録申請時の書類の真正性等、事実関係を調べてまいりたいと考えております。
○本村（賢）委員　破産手続申し立て書によれば、「てるみくらぶ」は平成二十六年九月期には既に大幅な赤字だったと見られておりまして、航空券の仕入れや営業経費を少なく計上し、決算上は黒字を装っていたり、報道によれば、融資を受ける銀行や官公庁など、提出先にも複数の決算書を作成したという報道があります。非常に許せないような話であります。また、東京商工リサーチでは、二年前から業績を公表しなくなっており、経営的に厳しくなっていたんじゃないかなというのが推測されるわけでありまして、こうした粉飾決算を行っていたことは非常に許せない話でありますので、この点も、引き続き対応を私どもも見てまいりたいと思います。
　次に、この問題の最後になりますが、石井大臣に御質問させていただきます。
　三年前に財政状況の悪化が見抜けていれば、被害がより少なく済んだのではないかと考えられますけれども、今後、同様のことが起こらないように再発防止を講じるべきではないかと考えますが、大臣のお考えをお伺いいたします。
○石井国務大臣　旅行業法第十条に基づきまして、旅行業者に対し、営業保証金の規模が適切かどうかを確認するため、事業年度が終了した際に取引額の報告を受けることとなってございます。毎年ですが、取引額の報告を受ける。
　また、旅行業法第六条の三に基づき、五年に一度の旅行業の更新登録の際に、基準資産、取扱管理者の選任状況、弁済業務保証金分担金の納付額等の確認を行っているところでございますが、今後、今回の事案も踏まえつつ、再発防止策についてどのような対策が必要か、検討してまいりたいと考えております。
○本村（賢）委員　現在、更新の際には、法人税の確定申告書の写しが必要とされているわけでありますが、赤字になっていれば納税はしないわけでありまして、今後、納税情報を財務省が地方自治体と共有していくことも考えていただきたいと思います。
　次の質問は、海上運送法及び船員法の一部改正案について、船舶、そして造船、船員、三部門について質問してまいりたいと思います。
　まず、日本船舶等の確保について、石井大臣に御質問させていただきます。
　先ほどもう与党の皆さんからも御質問が出ていますが、トン数標準税制について、諸外国においては外国船主の保有船まで対象とすることが多いと聞いております。国際競争力の確保は海運にとって必要不可欠でありまして、このトン数標準税制のさらなる拡大を求める声が上がっておりますが、対象拡大についてどのように考えていらっしゃるのか、お伺いいたします。
○石井国務大臣　欧州諸国等においてはトン数標準税制が全運航船舶に適用されていることから、トン数税制のさらなる国際標準化を図るべきとの要望があることは承知をしてございます。
　我が国外航海運企業は、世界単一市場において厳しい競争下にある中、近年は、中国経済の減速や船腹過剰等による歴史的な海運市況の低迷により、厳しい経営環境にございます。
　一方で、今般の海上運送法の改正は、我が国周辺海域における情勢の変化等に対応し、経済安全保障の早期確立を図るため、準日本船舶の対象を拡大するものでございます。これについては、業界団体からは、その要望に沿ったものと評価をいただいているところでございます。
　事業者の安定的かつ計画的な船舶投資の確保の観点からトン数標準税制を拡充すべきとの御指摘につきましては、経済安全保障の確立を初めとするさまざまな視点から総合的に検討していくべきものと考えますが、まずは、今般のトン数標準税制の拡充による日本船舶等の確保等の状況の効果を検証したいと考えております。
○本村（賢）委員　海運業は世界を相手にしており、国際競争力の確保が非常に重要な点は大臣も御承知のとおりだと思います。外国船主の保有船は今回の改正でも対象外とされておりますが、ヨーロッパなどでは対象となっております。今後、やはり世界競争力に負けない日本の方向性を示すためにも、トン数標準税制に関してはもう一歩改善が必要だと考えておりますので、引き続き、この問題にも取り組みを進めてまいりたいと思っております。
　次は、造船についてお伺いいたします。
　一九五六年以降二〇〇一年まで日本の建造量は世界一位であったわけでありますが、シェアは最大で五〇％をそのとき超えていました。現在は、中国、韓国の台頭で世界三位、シェアは約二〇％と、造船の方向性も厳しい状況下にございます。
　しかしながら、過去八十五年間で造船業界は約六十倍に成長している産業でもあるということは見逃せないわけでありまして、造船日本を取り戻していくためには、二〇二五年に三〇％を目指すというＫＰＩでは弱気のように思えるわけでありますが、どのような基準でＫＰＩを設定したのか、また、最終的な目標はどのように考えているのか、お伺いいたします。
○羽尾政府参考人　お答えいたします。
　世界経済の見通しに基づきまして、二〇二五年の新造船の需要量七千五百万総トンと見込まれる中で、過去の我が国の建造量が最大でございました二〇一〇年の二千万総トンをベースとしまして、二〇二五年までに生産性を一〇％程度向上させれば、二千二百五十万総トンの供給能力を持つことができますので、建造シェア三〇％の目標を設定したものでございます。
　これから先の目標につきましては、まずは二〇二五年の目標達成を行うことに全力を挙げまして、その成果を検証しながら検討してまいりたいと考えております。
○本村（賢）委員　二〇二五年の三〇％を目標にされているということでありますが、最終的な目標はまだ定めていないということでよろしいですか。
○羽尾政府参考人　お答えいたします。
　二〇二五年の目標を三〇％、こういう形で設定いたしておりまして、その後の二〇二五年から先の目標につきましては、委員御指摘のとおり、まず二〇二五年の目標を達成することに全力を挙げまして、その成果を検証しながら検討していきたいと考えております。
○本村（賢）委員　二〇二五年三〇％、ちょっと弱気のような感じもしますので、ぜひ造船日本を復活させるための大きな目標を持っていただければなと思います。
　また、予算案に関しましても、造船に対する予算が非常に少なく感じておりますので、この点も今後また追いかけてまいりたいと思います。
　次の質問に入ります。
　平成六年には六校あった高校の造船科が、平成二十八年では三校まで減少しております。今年度は愛媛県の今治、来年度は香川県の多度津町に造船科が設置をされ、岡山県の玉野でも新たな動きが出ているわけでありまして、地域経済や地域雇用に大きな貢献をしている造船業でありまして、若い人に来てほしいという現場からの声が上がっており、日本造船工業会も若者向けのパンフレットを制作するなどの取り組みを進めているわけであります。
　造船業においても若手の人材確保が課題となっております。政府としても後押しする必要があると思いますが、どのような取り組みを行っているのか、お伺いいたします。
○羽尾政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、造船業におきましても、若手の人材確保は重要な課題だと認識しております。
　御指摘のとおり、工業高校におきます造船コース、これも、実は、御指摘の六校のもう少し前、かつては二十校近くが造船コースを持っておりましたが、三校にまで減少し、今お話ありました愛媛県の今治工業高校が平成二十八年度、二〇一六年ですね、そして本年、二〇一七年度には香川県の多度津高校、こういったところで造船コースの創設という形になっております。
　さらに、こういう若手人材のためには、全国六カ所に、官民で協力しまして造船技能開発センターというものを設立し、造船技能者の育成を行う拠点として重要な役割を果たしております。国土交通省におきましても、このセンターの資機材の整備などに支援をしてきたところでございます。
　こういった動きを後押ししていこうということで、具体的には、産学官が連携いたしまして、新たな造船工学の教材の作成、地域で協力しましたインターンシップの推進によります造船業界と教育機関のネットワークの構築、さらに造船教員養成プログラムの作成、こういった取り組みをいたしまして、若手造船人材の確保に努めてまいりたいと思っております。
○本村（賢）委員　十年ほど前に官民協力して各地に設置された造船技能開発センターは、熟練の技能伝承と新人教育に貢献をされ、現在も機能していることは承知をしているわけであります。この造船技能開発センターの対応もそうでありますが、こうした造船科の動きに関しても、国交省として、文科省とともに取り組みを今後進めて、若い皆さんが造船に関心を持っていただき、やはり、物づくり立国日本、海運業大国日本としても、若い皆さんが目標を持てるような御支援をお願いしてまいりたいと思います。
　次に、石井大臣に御質問させていただきます。
　我が国の造船業は、多くが国内、特に地方圏に生産拠点を持つ、地域経済や雇用を支えているという点で非常に大事な問題でございます。国内生産比率が八五％、地方生産比率が九三％、部品国内調達率が九一％。ちなみに、自動車の国内生産比率が三七％に対して、造船業の国内生産比率は非常に高いわけであります。
　造船業は、地方創生、物づくり産業の振興のためにも重要な役割を果たしていると考えておりますが、石井大臣のお考えをお伺いいたします。
○石井国務大臣　我が国の造船業は、国内各地に生産拠点を展開しておりまして、地方圏での生産が九割以上に達しております。また、国内での部品調達率は九割以上でございまして、裾野の広い部品を製造する舶用工業と合わせますと、売り上げは約三・四兆円、雇用者数は約十二万五千人に達します。地方の経済と雇用を支えている重要な産業と認識をしております。
　さらに、我が国造船業は、他国と比べ燃費では約二割性能がよい船舶を建造するとともに、現場を支えるすぐれた技能工にも支えられまして、韓国に比べ約一・二倍、中国に比べ約六倍の高い生産性を誇るなど、世界でトップレベルの物づくりの技術を有していると考えております。
　このように、我が国造船業は、日本の物づくり産業の振興にも重要な役割を果たしていると考えております。
○本村（賢）委員　一九五六年以降二〇〇一年まで日本の建造量は世界一位であったわけでありますが、今は中国、韓国にここが追い抜かれております。石井大臣からの答弁でも、日本の技術が非常にすぐれているというお話がございましたので、過去八十五年間で造船業界は約六十倍に成長しておることからも、ぜひ、私は、やはりもう一度、二〇〇一年の世界一位を目指していくべきじゃないかなというふうに思っております。
　また、造船業で得た専門技術は他産業でも生かしていけるんじゃないかなと思っておりますので、物づくりという視点から、また地方創生という視点からも、御支援を引き続きお願いしてまいりたいと思います。
　次は、日本人の船員の確保についてお伺いいたします。
　国土交通大臣が定めた基本方針や海洋基本計画には、外航日本人船員の人員数を平成二十年度から十年間で一・五倍に増加させるとの目標が明記をされておりますが、取り組みの進捗と状況に対する認識をお伺いいたします。
○羽尾政府参考人　お答えいたします。
　外航の日本人船員につきましては、一九八五年のプラザ合意以降の円高の進展によりまして、外国人船員とのコスト格差の拡大から、一九八五年、昭和六十年の三万十三人から、二〇〇八年には二千三百十五人まで減少いたしました。
　このため、日本船舶及び船員の確保に関する基本方針を策定いたし、日本船舶・船員確保計画の導入によりまして外航日本人船員を確保することとし、この結果、二〇一五年には二千二百三十七人と若干の増加を果たしております。
　この数値は、十年間で一・五倍とする目標にはまだ至っていないものですが、これは、日本人船員の割高なコスト、あるいは近年の海運不況下における厳しい経営状況、こういったものにも影響されていると認識いたしております。
○本村（賢）委員　次に、交通政策審議会の海事分科会の国際海上輸送部会において、最低限必要な日本人船員数は五千五百人という目標が示されています。これを達成するための実効性ある具体的な施策についてどのように考えていらっしゃるのか、お伺いいたします。
○羽尾政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘の、外航日本人船員を約五千五百人とするという点につきましては、二〇〇七年、平成十九年の交通政策審議会答申に記載されているとおりでございまして、これは重要な試算であると認識いたしております。
　国土交通省といたしましては、当該試算を努力目標としつつ、外航日本人船員数を一・五倍とするという当面の目標を目指して、関係者とともに取り組んでおります。
　具体的には、日本船舶・船員確保計画の着実な実施、トン数標準税制の活用、外航日本人船員（海技者）確保・育成スキームといったことによるキャリア形成の支援、こういった施策を講じているところでございます。
○本村（賢）委員　今回の改正には、今お話があったように、日本船隻数四百五十隻を目指す取り組みが盛り込まれているわけでありますが、日本人船員をふやす取り組みが盛り込まれていません。これについてはいかがでしょうか。
○羽尾政府参考人　お答えいたします。
　海上運送法に基づきます日本船舶・船員確保計画に基づいて、経済安全保障の観点から日本船舶そして日本人船員の確保に努めております。
　そして、この計画の中身としまして、日本船舶及び準日本船舶の隻数をこの計画期間にどのようにふやすのかという点とともに、日本人の船員をどのようにふやすのかというのもあわせて提示し、それを海運事業者の方、認定事業者の方に守っていただく、こういうシステムで進めているところでございます。
○本村（賢）委員　ここは指摘しておきますが、今回の改正法で、日本船隻数四百五十隻を目指すという目標がありますが、日本人船員をふやすという取り組みの目標がありません。この点が本法案にないことは非常に残念だなと思います。ぜひとも、五千五百という目標があるわけですから、ここに向けても果敢にチャレンジしていただきたいと思います。
　次に、船員を目指す人をふやすためには、海に触れる機会をふやして、海に関する理解を深めていくことが重要だと考えていますが、昨今では、学校において臨海学校が廃止されることも多く聞いております。
　政府としても海洋教育、海事思想の普及に積極的に取り組むべきと考えますが、文科省、国交省の見解を伺います。
○瀧本政府参考人　お答えいたします。
　学校における海洋に関する教育については、海洋基本法等も踏まえ、現行学習指導要領に基づき、例えば、小学校の社会科で、水産業に従事している人々の工夫や努力、生産地と消費地を結ぶ運輸の働きなどについて調べ学習を行うなどの指導が行われているところであります。
　また、本日公示されました新しい学習指導要領では、例えば、中学校の社会科、交通・通信の学習における物流に関し、海上輸送などを新たに明記し、日本各地や、日本と世界との結びつきの特色を理解するなどの内容の充実を図ったところでございます。
　また、海に親しむ体験活動につきましても、児童生徒の社会性や豊かな人間性を育むために、発達段階に応じて自然体験活動等のさまざまな体験活動を行うことは重要であると考えております。
　文科省では、学校が行う宿泊体験活動に対し財政的な支援を行うとともに、関係省庁と連携した支援なども通じまして、学校における宿泊体験活動の取り組みを推進しています。
　文科省では、児童生徒が海に親しみ、海に対する理解をより深めることができるよう、関係省庁等とも連携しつつ、海洋に関する教育の充実に引き続き努めてまいります。
　以上です。
○羽尾政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省といたしましても、海洋に関する国民の理解と関心を喚起するためには、海に触れる機会の拡充が重要であると認識いたしております。
　このため、国民の祝日でございます海の日を含む毎年七月一日から七月三十一日までの一カ月間を海の月間といたしまして、海の魅力やすばらしさを伝えることに取り組んでおります。具体的には、中心イベントとしております海フェスタを初め、全国各地で海や海事産業に親しむためのレクリエーション、あるいはフェリーや貨物船などへの体験乗船、さらには造船所等の施設見学会、こういったさまざまなイベントを実施しているところでございます。
　今後とも、海事産業界及び諸団体、さらには幅広い国民各層と連携し、海に触れる機会の拡大に努めてまいりたいと考えております。
○本村（賢）委員　中部学院大学の柴崎直人准教授によりますと、臨海学校は活動内容の見本市ともいうべき多様な活動内容と可能性を持っているという御指摘もございます。日本生産性本部のレジャー白書によりますと、二〇一四年の海水浴客はピーク時の四分の一まで減少という話もございまして、若者の海水浴離れというものも指摘をされているわけであります。
　臨海学校は活動内容の見本市ともいうような御指摘のとおり、今後、ぜひ、文科省と国交省が連携して海洋教育や海洋思想の普及に積極的に取り組んでいただき、特に船員を目指す若い人たちに、海に対する魅力あふれるような御支援をお願いしてまいりたいと思っております。
　次に、日本人船員を確保することの重要性について、石井大臣の御見解をお伺いいたします。
○石井国務大臣　四面を海に囲まれた我が国におきまして、外航海運は輸出入貨物の九九・六％、内航海運は国内貨物の約四割、産業基礎物資の約八割の輸送を担っております。
　こうした我が国の経済、国民生活に大きな役割を果たす海運の安定輸送は、高度な船舶運航技術を持つ船員に支えられております。また、我が国の経済安全保障の確立の観点からも、一定数の日本人船員を確保していくことは極めて重要と考えているところでございます。
○本村（賢）委員　国土交通省所管の独立行政法人海技教育機構では船員を養成しているわけでありまして、定員をふやしているものの、倍率が非常に高いと伺っております。また、卒業生は九割が海上就職をされているという前向きなお話もあります。
　それにあわせて、八校中四校が避難所指定されておるわけでありますけれども、耐震化率は平成二十七年六月十六日時点で三二％。国交省に確認しましたら、現在は五〇％ぐらいまで耐震化が進んでいるということであります。
　文科省所管の商船系大学などはほぼ一〇〇％耐震化が進んでいる反面、国交省所管の独立行政法人海技教育機構では耐震化率が五〇％と、船員を養成する人たちの安全、安心という視点ではまだまだ不安な点もありますので、大臣、ぜひこの耐震化も国交省として進めていただきたいと思います。
　最後になりますが、石井大臣に、日の丸を掲げる船をふやしていくことが海洋国家である日本としては重要ではないかと私は考えておりますが、海運日本、造船日本を取り戻すための大臣の意気込みを最後にお伺いしたいと思います。
○石井国務大臣　我が国の海運は、我が国の経済活動、生活物資輸送に欠かせない基幹的な輸送インフラであります。また、造船は、国内に生産拠点を維持し、地域経済と雇用を支えている重要な産業であります。
　このように、海運、造船を初めとする海事産業の振興は極めて重要でございますので、海運業、造船業の活性化や国際競争力の強化を図ることが重要と認識をしてございます。
　このため、国土交通省といたしましては、今回の法律案を提出したことに加えまして、海運については、特別償却制度等税制面の支援、造船につきましては、輸出拡大や運航の効率化等を図る海事生産性革命の推進、そして、これらを支える船員や造船人材の確保、育成などに取り組んでおります。
　これらの政策に引き続き積極的に取り組みまして、海事大国日本の実現に全力で取り組んでまいりたいと考えております。
○本村（賢）委員　以上で質問を終わりにします。
　ありがとうございました。
○津村委員　日本の海事政策について質問をいたします。
　具体的には三点お尋ねしていきたいと思っておりますが、大きく一つ目は、海運、造船を含めた海事政策の成果指標、ＫＰＩの妥当性について、二つ目は、トン数標準税制の背景にある哲学、そして三つ目は、先ほど本村議員からもさまざま御指摘ありましたが、日本の船員政策、船員の確保についてでございます。順に伺ってまいります。
　まず、お配りいたしました図表の一枚目に「安倍政権の海事政策における成果指標（ＫＰＩ）」、キー・パフォーマンス・インディケーターですけれども、これを挙げさせていただきました。
　この黄色い枠の中をごらんいただきますと、先ほどから議論ございましたけれども、我が国の造船業の船舶建造シェアを、二〇一五年の二〇％から、二〇二五年には三〇％に拡大していこう。また、一行飛ばして、最後のところですけれども、我が国造船業の売り上げを、二・四兆円から、十一年間で二・五倍の六兆円までふやしていこう。大変意欲的な数字でございます。
　先ほど本村さんからは、これでも足りないという大変勇ましいお話もあったわけですけれども、この数字の妥当性について伺っていきたいというふうに思います。
　下にグラフをつけました。引き算をしていただくとわかるんですけれども、二〇一五年の世界の船舶建造量は六千八百万総トン、うち二〇％が日本ですから、一千三百万総トンを差し引くと、日本以外の国は五千五百万総トンをつくっているということになります。これが、十年後の二〇二五年には、全体で七千五百万総トンのうち、日本が三〇％の二千二百五十万総トンをつくるとすれば、韓国、中国等は差し引き五千二百五十万総トンを建造するということになります。これは十年間で減っているんですね。
　日本だけが、千三百万総トンから二千二百五十万総トンまで一・七三倍、十年間で一・七倍の伸びを示している一方で、韓国と中国は減っているという想定は、非常に虫のいいといいますか、先ほど羽尾さんは、一〇％程度の効率化を進める、生産性の向上によって実現するとおっしゃいましたが、その間、中国、韓国は生産性を向上しないのか。
　かなり無理な設定のような気がするんですけれども、大臣、この根拠はいかがなものですか。
　　　　〔委員長退席、西村（明）委員長代理着席〕
○石井国務大臣　我が国の造船業は、建造船のすぐれた燃費性能や高い品質などを競争力の源泉として、近年、受注量を増加させております。現に、二〇一五年には三〇％を超える受注を行い、一時的ではあるものの、韓国を抜き世界二位となっております。
　さらに、この法律の改正を含む海事生産性革命の総合的な取り組みにより、建造コストを削減することや、あるいは燃費性能の優位性を維持することに加えまして、新たな付加価値としまして、ＩｏＴ技術を活用した故障の事前予防を可能とする等の先進船舶の開発を促進することによりまして、船の一生を通じたトータルコストで中国や韓国に比べ優位性を確保していきたい、これによってシェア三〇％を二〇二五年に目指してまいりたいと考えております。
　　　　〔西村（明）委員長代理退席、委員長着席〕