Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○田城郁君　ありがとうございます。
　私立の大学ですと一千五百万から二千六百万でしたかね、ぐらいのお金が掛かるという状況も含めて、能力があってもなれない潜在的なパイロットの、目指す若者が大勢いると思いますので、是非よろしくお願いしたいと思いますし、四十歳代にラクダのこぶのような、パイロットが集中していると。十五年、二十年先にいきなりベテランパイロットが生まれるわけではありませんので、やはりそれを見越した対策が必要ではないかと思いますので、是非よろしくお願いをいたします。
　次に、海事分野、船員育成、確保への対応ということでお伺いをさせていただきます。
　外航船員については、国際競争力が激化する中、一九七四年に約五万七千人であった外航日本人船員数が二〇一三年には二千三百人に減少しており、最近は横ばいという状態であります。東日本大震災や原発事故を契機として外国船社の日本寄港の忌避等の事案が発生したことから、日本商船隊による経済安全保障の確立の必要性がより明確化し、さらに、日本人船員の計画的な確保、育成の重要性も再認識をされました。
　また、内航海運においても船員の高齢化が著しく、二〇一三年十月現在、二万七千人の内航船員のうち約半数が五十歳以上であることから、今後、大量離職に伴う担い手不足が生じないよう、十分な数の若年船員の確保、育成が喫緊の課題であります。
　外航日本人船員の激減及び内航船員の著しい高齢化に対応するため、国交省は、今後、船員の計画的な確保、育成及び雇用促進を図るとともに、育成に必要な訓練設備を整備する方針とのことでありますが、具体的にどのような取組に重点化を図っていくのか、お伺いします。また、船員の労働は長期間陸上から隔絶された船内において仕事と生活を行うという特殊性を有していることから、船員の定着を図っていく上では生活環境の改善の観点からの取組も重要であると考えますが、今後の具体的な取組について国交省にお伺いをいたします。
○政府参考人（森重俊也君）　お答え申し上げます。
　我が国の経済、国民生活に大変大きな役割を果たしております海運、それを支える船員の確保と育成は大変重要なものであると認識しております。そのため、外航海運におきましては、海上運送法に基づきます日本船舶・船員確保計画、その着実な推進を図りますとともに、船員教育機関、その卒業生のスキルアップ教育、これなどを通じまして採用の促進を図っております。
　一方、内航船員につきましては、委員御指摘のように五十歳以上が約半分、約五割と高い割合を占めておりまして、若年船員の確保が急務となっております。そのため、試行的に船員を雇用する事業者への助成金、いわゆるトライアル助成金、その支給、また、新卒者向け就職面接会の開催などを行いますとともに、内航船員の育成に特化しました練習船大成丸の就航など、優秀な人材の育成に取り組んでおります。加えまして、供給源を拡大するために、船員教育機関を卒業していない者を対象とした短期養成、これにも取り組んでいるところでございます。こうした取組によりまして、五十歳以上の船員の割合につきましては、平成十九年の五一・六％から平成二十五年には四九・七％に減少する一方で、三十歳未満のいわゆる若手船員の割合、これにつきましては一一・三％から一四・二％に増加いたしまして、改善に転じておるところでございます。
　このほか、委員御指摘ありましたように、船員の定着を図っていく上では生活環境の改善を図ることも重要と考えております。例えば、陸地から離れて船員は生活するわけでございますが、陸地と通信が可能であることは重要な要素であると認識しております。国土交通省といたしましても、関係者と連携しながら、海上におきますいわゆるデジタルディバイドの改善に協力してまいりたいというふうに考えております。
　今後とも、業界等関係者と連携を図りながら、将来を担う若手船員の確保、育成に努めてまいります。
○田城郁君　ありがとうございます。是非よろしくお願いいたします。
　時間がなくなってまいりました。タクシーの現状についてお伺いします。
　この後、我が民主党タクシー議連の事務局長であります金子洋一委員から詳しく質問がございますが、私もタクシー議連の幹事を仰せ付かりましたので、二点ほどお伺いをさせていただきます。
　昨年、いわゆるタクシー適正化・活性化法が議員立法によりまして改正され、今年一月から施行をされました。タクシー適正化・活性化法、国交省は六月か七月には特定地域の指定基準を定めて指定を行うとしてきておりますが、その後の進捗状況をお聞かせください。また、今後の対応についてもお聞かせください。
○政府参考人（田端浩君）　タクシーの特措法の改正、議員立法で成立をいたしまして、一月二十七日に施行されました。
　まず、準特定地域といたしまして百五十五地域を指定し、四月からここのエリアで公定幅運賃を導入しております。
　委員御指摘の特定地域の指定基準につきましては、引き続き国交省において検討を行ってきております。検討に際しまして、六月に内閣府の規制改革会議からヒアリングを受け、指定基準の考え方について意見をいただくことなどしたところであります。また、指定基準の中で必要となります輸送実績等のデータの集積、これも必要不可欠でございます。この辺りをきっちり行っております。
　国交省としまして、引き続き、この議員立法の立法者の意思を踏まえ、また関係者との調整を十分に行いながら、指定基準の策定作業を適切に進めてまいりたいと考えております。
○田城郁君　よろしくお願いいたします。
　次に、附帯決議で指摘された事項について確認をいたします。
　附帯決議で指摘されている給与体系の再構築、累進歩合制の廃止、事業に要する経費の運転者負担の慣行見直しに関しての改善状況など、お聞かせください。国交省、よろしくお願いします。
○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。
　給与体系の再構築と賃金体系の在り方、基本的には労使間の問題であると考えておりますが、タクシー事業の適正な運営と輸送の安全を確保する上で、タクシー運転者の適切な労働環境を確保することは大変重要であると考えております。厚生労働省と連携をしながら、指導を強化する等の対応を行ってきているところであります。
　具体的には、改正特措法の附帯決議を踏まえまして、厚生労働省において、累進歩合制の廃止に係る指導の徹底につきまして本年の一月二十四日付けで通達を発出いたしました。国交省においても、厚生労働省の通達を受け、一月二十七日付けでタクシー事業者に対します監査、指導の機会に累進歩合制の廃止に対する働きかけを行う旨の通達を発出しているところであります。
　運転者の労働環境の改善、タクシー事業の健全な発展に不可欠でございます。今後とも、あらゆる機会を捉えて事業者の取組を促すなど、国交省として適切に対処してまいりたいと考えております。
○田城郁君　ありがとうございます。
　特に、私もタクシーに乗ってカード精算をするときがあるんですが、まだ手数料は払わされていますかと聞きますと、五割ぐらい払わされているんですと悲しそうに答えますから、やはりこういうものは、低賃金で、更にカード手数料まで払わされる、こんなことはあってはならないというふうに思いますから、是非御指導の方よろしくお願いをいたします。
　次に、鉄道員への暴力行為の根絶について、一つの提案ということで、私の個人的な考えですが、是非検討してみていただければと思います。
　鉄道係員への暴力行為を根絶させるためには、鉄道の利用者を始めとして、一般国民が鉄道員への暴力が鉄道の安全性、定時性をも損なう行為であることを認識する。もちろん、個人への体の痛み、それは大前提なんですが、プラス定時性あるいは安全性をも低下させるんだと、こういう認識を社会、利用者の方々に持っていただけると、それが間接的に自分にも被害が及ぶということを知るということになって、これは重要な観点だと思います。
　そこで、社会的問題の認知度を上げるために、この問題に関わる情報を発信する客観的な協議会等の設置など、積極的に情報を発信をしていく、情報も受けると。その中で、双方向のやり取りの中から認知度を上げるというリスクコミュニケーション等も含め、鉄道員への暴力の根絶、ひいては公共交通の係員への暴力の根絶ということで、社会が疲弊して暴力がなかなか高止まりの中でそういうことも必要なのではないかと、そのように思いますが、御見解をお願いをいたします。
○政府参考人（藤田耕三君）　鉄道係員への暴力行為を防止する上で、まずは実態をきちんと把握して、その上で国民に認識をいただくということが大変大事だと思っております。
　国土交通省といたしましては、昨年度から、こうした観点から、全国の鉄道事業者を対象とした鉄道係員に対する暴力行為の実態調査を実施しております。今年度も冬にその実態調査の結果を公表することとしております。
　それから、飲酒の多い年末年始にかけまして、警察庁等関係省とも連携をいたしまして防止対策のキャンペーンを実施する予定でございます。関連業界におきましても、日本民営鉄道協会あるいは個別の鉄道事業者が、駅構内あるいは車両内で暴力行為防止ポスターを掲示するなど、啓発活動を行っております。
　今後につきましては、これらの取組を通じまして、さらにその情報発信の中身も工夫をいたしまして、認知度を高め、暴力行為の撲滅を図ってまいりたいと考えております。
○田城郁君　昨年五月の私の指摘に対しまして調査をしていただいたと、大変現場も喜んでおります。高止まりの状態が続いている、あるいは実数はまだもっと高い数値なんですが、まあまあいいじゃないかという現場の中で実数は上がっていないという現状もありますから、そういう中でいかに暴力を少なくしていくか。
　この前は小田急バスがアクリル板をついに張っておりました。横から殴られた対策でしょう。そういうふうに広がっているんです。ですから、鉄道のみならず、公共交通の係員が鬱憤のはけ口になるという状況が非常に多くなっているということで、是非全体を見渡して、国交省全体で、あるいは企業、労働組合も含めて根絶に向けていきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　次に、この度の豪雨災害でのＪＲ東海道線の復旧見込み、そして寸断によって減収を余儀なくされる貨物鉄道のことについてお伺いします。
　今月六日、全国で猛威を振るった台風十八号により、ＪＲ東海道線の由比—興津間で土砂崩れが発生し、ＪＲ貨物のコンテナ列車を含む全ての列車が一時上下線とも運休する事態となりました。
　同社は、線路開通までの対応策として、トラック代行輸送及び迂回列車の運転の拡大などを実施しているとお聞きしておりますが、今般の復旧への取組の現状と、一日九十本の貨物が走るという東海道線でありますが、この我が国の経済を支える大動脈を途絶えさせないという意味でも、リダンダンシーの観点からも迂回路線等の鉄道輸送の更なる充実が必要だというふうに考えておりますが、現状と、そしてリダンダンシーの観点からの鉄道輸送の充実という二点についてお願いいたします。
○政府参考人（藤田耕三君）　東海道線につきましては、先般の台風十八号によりまして、十月六日から静岡県内の一部区間、由比—興津間で運行休止となっておりました。この区間は本日から復旧をしておりまして、貨物列車につきましても順次運転の再開がなされております。
　御指摘のリダンダンシーでございますけれども、特に東海道線のような路線、我が国の経済、国民生活を支える鉄道貨物の大動脈でございます。災害発生時における多重的な輸送ルートを確保することは極めて重要であると考えております。
　先般の東日本大震災の際にも、東北地方への石油供給を確保するために、ＪＲ貨物において迂回ルートを経由して緊急輸送を実施いたしました。それにより、被災地への物資輸送に大きな役割を果たしたと考えております。
　今後とも、鉄道貨物輸送の重要性を念頭に置きながら、リダンダンシーの確保を含めた鉄道輸送の更なる充実を図ってまいりたいと考えております。
○田城郁君　最後に、ＪＲ三島会社、ＪＲ貨物の税制特例ということで、軽油引取税であるとか、あるいは特例措置を延長する等、種々の手当てについて今後のお考えをお聞きいたします。よろしくお願いします。
○副大臣（北川イッセイ君）　鉄道貨物輸送は、環境対策、エネルギー対策の観点から非常に重要な役割を果たしておるというふうに思います。ＪＲ貨物の老朽化車両の更新というのは非常に重要な課題であるというように認識をしております。
　貨物鉄道サービスの維持、利用促進を通じてモーダルシフトの促進を図るため、税制上の支援措置として、軽油引取税の課税免除措置及び長期保有している土地などを売却して機関車、コンテナ貨車を取得した場合の法人税の特例措置が講じられております。これら税制特例措置については、いずれも平成二十七年度税制改正要望において延長要望を行っております。
　また、ＪＲ貨物に対しては、税制特例措置に加え、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構を通じて、平成二十三年度から七年間、計七百億円の設備投資支援、これは無利子貸付けということでありますが、これを講じております。これらにより、引き続いて高性能な機関車などへの取替え促進を図っていきたいというふうに考えております。
○田城郁君　是非よろしくお願いします。
　質問を終わります。
○金子洋一君　お疲れさまでございます。民主党の金子洋一でございます。
　まずもって、昨今打ち続く自然災害によりましてお亡くなりになられた方々、被災をされた方々、本当に大勢おいでになっております。心からお悔やみとお見舞いを申し上げたいと思います。
　さて、今回は、航空券に関することと、あとタクシーに関することの二つを取り上げさせていただきたいと思います。
　最近、円安が続いております。最近ちょっと戻しましたけれども、基本的に円安が続いております。円安になりますと、輸出をできる企業は大変有り難いことになりますけれども、一方で、原燃料を輸入をするということになりますので、輸入していく、そして国内でサービスのような形で提供をするという企業になりますと、あるいは産業になりますと、大変厳しくなっております。そういった産業の代表格がまず航空業界ではないかと思っております。
　ただでさえ厳しい状況にある航空業界に、最近、航空券の上に税金を掛けるというような構想が一部で考えられているということであります。これが航空券連帯税と言われる税金の在り方でありまして、実はさきの国会で航空局の次長さんとも財金委員会のところで議論をさせていただきましたけれども、再度、国交大臣にお尋ねを申し上げたいと思います。
　航空券に課税を何でするのかと。国際貢献をするという趣旨は分かります。しかし、じゃ、なぜ国際貢献をするということのために航空券に課税をするのかと。特に最近考えられている航空券連帯税の使途というのは、アフリカで結核とかマラリアとかＨＩＶとか、そういったものに対して対策として使うというものになっております。
　そうなりますと、航空券に課税をする、で、アフリカに行くということになりますと、いささか受益と負担の関係が食い違ってくるんではないかと思いますが、この点について、大臣、いかがお考えでしょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　我が国への航空券連帯税の導入につきましては、受益と負担の関係が不明確であるということのほかに、我が国航空会社の国際競争力の強化、あるいは地方路線維持のための着陸料等の公租公課の引下げの取組に逆行する、訪日観光客数の拡大、そして観光立国実現に向けた取組にも逆行する、フランス以外の欧米主要国、アメリカとかイギリスとかドイツなどは導入していない、したがって、この連帯税導入自体が世界的な潮流とはなっていないのではないか、こうした問題があるというふうに考えておりまして、慎重に判断されるべきものであると考えております。
○金子洋一君　ありがとうございます。
　もう大臣の御答弁で尽きているような気もいたしますけれども、もうちょっと細かくお尋ねをさせていただきたいと思います。
　現時点では十一か国で導入をされているということでありますが、先進国ではフランスだということであります。なぜほかの先進国に対してそういった形で広がっていかないんだろうということで、お考えになっておられるでしょうか。
○政府参考人（田村明比古君）　元々、航空券連帯税、フランスが、自分が宗主国であったアフリカ諸国等に対する援助の財源を確保するという目的で導入をするということで、同じ趣旨で先進国のアメリカ、イギリス、ドイツ等にも呼びかけをしたということではございますけれども、これらアメリカ、イギリス、ドイツなどでは受益と負担の関係が不明確であるといった問題があって、各国の国内関係者から強い反対があるというふうに聞いております。
○金子洋一君　ありがとうございます。
　まさにおっしゃるとおりだと思います。フランスの旧植民地に対して主に使われているということでありますので。もちろん、フランス以外の国々が入ってくれば違ってくるのかもしれませんけれども、基本的には御自分の、旧宗主国がそういったところの面倒を見るべきではないかなと思います。
　あともう一点、公租公課のお話が大臣の御発言の中にありました。
　森屋先生の質疑の中でも観光立国が重要だという御指摘がありまして、全く私も同感でありますけれども、そういった観点からは、今後ほかのアジアの諸国と我が国は競争をして観光客を呼び込んでこなければいけないということになると思います。
　例えばヨーロッパの時差が九時間もあるようなところと比較をしても、これはどうしようもないと思うんです。ほかのアジアの国と比較をした場合、各空港でお客さん一人当たりの公租公課を比較した場合、本当に推進派の皆さんがおっしゃっているように、果たして日本の公租公課というのは安いのかと。私はとてもそうは思えないんですけれども、その辺りの事実関係を教えてください。
○政府参考人（田村明比古君）　御質問の点でございますけれども、もちろん国によって航空会社や航空利用者に対して課せられる税や料金の体系というのは異なっておりますので、これを単純に比較するというのはなかなか難しいことではございます。
　しかし、旅客一人が空港を利用する際に掛かるコストということで、例えば着陸料ですとか旅客から直接取る税、こういうものを合計して比較をしてみますと、我が国の空港、欧米先進諸国と比べて必ずしも高い水準ではございませんけれども、今先生おっしゃいましたように、今、日本が競争をしておりますのは近隣のアジア諸国の空港ということでございますので、こういったところと比較しますとやはり高い水準にあるというふうに認識しております。そして、我々、これを引き下げていく努力を今やっているところでございます。
○金子洋一君　ありがとうございます。
　我が国も本当に景気が今悪い状況になっておりますので、少しでも景気を良くするために海外からお客さんに来ていただきたいという思いが強くございますので、そういった意味でも、引き続き大臣におかれましてはこの航空券に対する課税には明確に反対をしていただきたいと思います。
　続きまして、タクシーについてお尋ねをいたします。
　タクシーにつきましても、普通はＬＰガスで走っているということでありますので、円安の悪影響というのは大変大きくなっております。今年の一月の二十七日に改正タクシー適正化・活性化特別措置法、いわゆるタクシー新法が施行されました。これについていろいろお尋ねをしたいと思うんです。
　まず、大臣にお尋ねをしたいと思うんですが、平成十三年から平成二十一年までの期間ですけれども、特にタクシーの規制緩和が強く行われておりました。その間、やっぱり数字を見てみますと、車の台数が過剰に増える、あるいは行き過ぎた値下げ競争が起きる、過当競争が起きてしまったというようなことがあって、結果的に利用者の安全ですとかあるいは安心といったものが損なわれたのではないかと私は思っております。
　タクシー業界全体として見て、そういった規制緩和で果たして生産性が向上したのか、この規制緩和への評価はどのようなものであるのかということを大臣に伺いたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　一般に、規制緩和につきましては、サービスの多様化による利用者利便の向上とか価格の低廉化をもたらして、その結果として利用者の増加や収入増といった好循環につながるということが期待をされるものだというふうに考えます。
　タクシー事業というのはちょっと異なりをしているというふうに思っておりまして、競争を通じた事業の活性化を目的として規制緩和の取組が行われてきたところでありますが、例えばＧＰＳによる配車システムの整備とか、高齢者や身体障害者の方の利用に対応した車両の配備、あるいは都市部と空港などとの間での定額運賃の実施など、新たなサービスの提供を通じて需要の喚起が図られるなど、規制緩和による一定の成果があった、効果があったものとは認識をしています。
　しかし一方で、ちょっと異なりを見せております業界で、新規参入や増加によって車両数が増加したにもかかわらず、多くの地域では期待どおりには需要が増加しないで、規制緩和で意図された好循環には必ずしも至りませんでした。
　その背景として、タクシー事業というものでは費用に占める人件費の割合が高くて、また、運転者の賃金が歩合制になっているということなどが挙げられるというふうに思います。事業者は需要の減少に際しまして車両数を増やして売上げを確保しようとするためにどうしても供給過剰が進んで、かつ、その状態が長期化しやすいとの事業の特性をタクシー事業は有しているというふうに思います。供給過剰が発生した場合には運転者の賃金の減少が労働条件の悪化に直結をしまして、これが安全性やサービスの質の低下などにつながって、利用者の利便、利益が損なわれることになります。
　こうした供給過剰問題を解決するために、平成二十一年にタクシー適正化・活性化特別措置法、いわゆるタクシー特措法が制定されて、供給過剰を解消するための取組が進められました。個々のタクシードライバーや事業者の方々など関係者の御努力によりまして一定の進展が見られたところではありますけれども、リーマン・ショック後の需要が低迷ということがありまして、多くの地域でいまだに供給過剰が解消していないという現状にございます。
　今回、昨年の臨時国会でありましたが、改正タクシー特措法を成立させていただいたわけですが、こうした経過を踏まえまして、議員立法の形で、供給過剰の状態を一層効果的に解消するとともに、運転者の要件を厳しくするなど、タクシーサービスの水準を向上させるための具体的な仕組みを整えたものと認識をしております。
　国交省といたしましては、改正タクシー特措法の適切な運用を通じまして、我が国のタクシーが利用者にとって更に安全で安心して利用しやすい交通機関となるよう取り組んでまいりたいと思っているところでございます。
○金子洋一君　ありがとうございます。
　私も規制緩和一般に対して全く反対をするつもりはございません。例えば通信業界でしたら、規制緩和が行われたことによって、新たな携帯電話の市場なんというのは三社で激しく競り合う、それ以外の業者も入ってくる、で、価格も落ちてくる。あるいは、宅配便業界などというのは元々規制緩和の前には存在すらしなかったということから、規制緩和というのは非常に大きな効果を上げる場合もあると思いますが、今大臣がいみじくもおっしゃいましたように、このタクシーの業界というのは営業収入の約七割から八割が結果的には人件費になる、そして歩合制だということで、これはほかの業界と比較をしますと全く違う性質を持っております。そうした中で、いわゆる単純な自由競争、それが一番いいというような発想ではきちんとしたことができなくなるだろうというふうに私も思っております。
　そして、タクシー新法で特定地域の指定がこれから行われるという御答弁、先ほどの田城委員からの御質問の中でありました。準特定地域については四月から指定をされているということでありますけれども、旧特措法で言いますところの特定地域と今回の準特定地域というのは大体同じようなものです。
　となりますと、せっかく今回特定地域を設定できるようにしたのにまだこれが指定をされていないというのは、これはやっぱり議員立法として作った我々からすると大変残念としか言いようがありません。これは一刻も早く、検討中ということでありますけれども、進めていただきたいと思いますし、また、六月に規制改革会議からヒアリングを受けたということが御答弁の中にありましたけれども、仮にもほかの役所の組織、規制改革会議から何らかの話が、ヒアリングがあったからといって、それを理由にしてゆっくりになってしまう、指定が遅れてしまうということでは、これは困ってしまうわけです。
　現に、これは報道ベースのことで恐縮ですけれども、準特定地域については三地域について近日中に解除をされるんではないかと。ただ、一地域については追加指定をされるんではないかというような報道がございます。これが正しいかどうか分かりませんけれども、こうしたことがあると仮定をしますと非常に残念です。やはり特定地域の指定をきちんとやっていただいて、準特定地域を解除するなら解除をされるということでやっていただきませんと、非常に我々として、何のために作ったのか、さっきも申しましたけれども、何のために作ったのかなという思いになってしまいます。
　そこで、解除をするような準特定地域について、これ、平成十三年の時点と比較をして良くなった、悪くなったということで判断をされるんだと思いますけれども、営業収入ですとかあるいは運転者の賃金の動向ですとか、そういったものを具体的にどういうふうに改善をしているんでしょうか、あるいは、そんなにうまくいっていないんでしょうか。
○政府参考人（田端浩君）　お答え申し上げます。
　準特定地域、先生御指摘のとおり、現在百五十五地域を指定しております。この指定に当たりましては、タクシーの一台当たりの収入、いわゆる日車営収が規制緩和の前の平成十三年度と比較して減少していることなどを要件として判断をすることとしております。
　この百五十五地域全体の日車営収について見ますと、平成二十五年度はこの十三年度に比べまして八・六％の減となっております。ただ、平成二十一年度のタクシー特措法施行後におきましては毎年度増加をしているという傾向にございます。ただ、当然のことながら、それぞれの地域ごとに状況が差異がございます。でございますので、準特定地域全体を通じて一概に労働環境の改善状況を述べることはなかなか困難でございます。
　いずれにいたしましても、この準特定地域の指定及び解除につきましては、改正特措法の趣旨及び関係条文の規定に基づきまして、地域の実情をきちんと踏まえて適切に判断をしてまいりたいと考えております。
○金子洋一君　ありがとうございます。
　平成二十一年の時点より良くなっているというのは、これはやはり法律の、旧特措法の成果ということで我々はもうきちんと評価をしなきゃいけないと。同時に、規制緩和一辺倒ではどうにもならないんだということが示されていると思います。
　しかし、平成十三年と比較をして解除するか解除しないかということをお決めになるということですが、平成十三年、二〇〇一年ですけれども、その時点で既にタクシー業界というのはかなり厳しい状況にあったということは確かだと思います。現在、平成二十一年から底を打ったような状況にはなってはおりますけれども、それでもやはり年金を受けながら運転をしておられる、なぜならタクシーの運転者としての収入だけでは生活できないからだというような方ばかりになっていると聞いております。やはりタクシーで、要するにもう一日中運転をして、非常にシフトはあるといってもずっと運転の期間がある大変ハードな仕事だと思います。私などはとても、もう三時間、四時間運転したら疲れ切ってしまいますけれども、それ以上のハードな仕事でありますので、もう少しやっぱり具体的に賃金とか労働環境の形で良くなるというところを是非とも目指していただきたいと思います。
　ちょっとテーマを変えてお尋ねをいたします。
　今年の四月三日のこの委員会で、今こちらにもおいでですけれども、田中直紀委員から新潟のタクシー運賃カルテル被疑事件について御質問がありまして、内容としては、国交省の指導に従って値上げをしたら公正取引委員会に摘発をされたと、この問題は国交省が解決すべき問題じゃないかということで指摘がありました。これに対しまして、大臣からは、現在、公正取引委員会において審判中の事案であって、個別の事案についての言及は差し控えるべきものだと考えているけれども、委員の御趣旨はよく分かるので検討させていただきたいという御答弁がありました。その後、いかがなっているんでしょうか。
○政府参考人（田端浩君）　お答え申し上げます。
　新潟のこの問題につきまして、引き続き現在公正取引委員会におきまして審判中でございまして、この個別事案についての言及は差し控えるべきものと考えております。
　しかしながら、一般論として申し上げれば、公正取引委員会との連携は不当な取引制限の防止等を図る上で極めて重要であると認識しております。今般のこの改正特措法の施行に際しましても、国交省においては、公正取引委員会の独禁法についての見解に基づきまして、独占禁止法上何が問題になるのか、また、何が問題とならないのかという点についてより具体的にそれぞれ明確になるよう、本年の一月二十四日に通達を出して文書で通知、あと周知を図ることといたしました。
　国交省としまして、今後とも公正取引委員会との密接な連絡、協力を図って、問題事案が派生をしていかないように図ってまいりたいと考えております。
○金子洋一君　ありがとうございます。
　何分にもその新潟の事案、課徴金がもし課されるということになりますと大変大きな金額で、中小企業の皆さんばかりですから、それを払ったらもう廃業しなきゃいけない、そのくらい大きなものになっておりますので、どうか手厚いサポートをよろしくお願いをいたします。
　あともう一点でございますが、先ほども出てまいりましたけれども、規制改革会議のことにつきましてお尋ねをいたします。
　規制改革会議から、改正タクシー特措法の特定地域に係る指定基準に関する意見というものが出されております。その関係で今日はお尋ねをいたしますけれども、先ほど大臣にもお尋ねをしましたが、平成十三年から二十一年までの言わば規制緩和が強く行われていた時期の評価について、どういうふうに規制改革会議の事務局としてお考えになっているのか、規制緩和への評価をどのようにお考えになっているのか、これは内閣府にお尋ねをします。
○政府参考人（刀禰俊哉君）　タクシー業界の規制緩和への評価につきまして、規制改革会議の事務局としてお答えさせていただきます。
　タクシー業界につきましては、平成十四年の需給調整規制等の緩和以降、一定の競争が促進されたということは先ほどもお話があったとおりでございます。そういった効果が認められます一方で、運転者の所得減少などの問題が指摘されてきたということ、そうしたことを本年六月の規制改革会議におきます国土交通省からのヒアリングなどにおきましてよく伺っているところでございます。
　このような状況を踏まえまして、規制改革会議におきましては、再びそうした状況に陥らないよう、本年六月十三日に、今委員からもお話がございました意見というのを出させていただきましたが、その中で、安全面、サービス面等にも配慮した運用を行うことと併せて、運転者の雇用環境の改善が何よりも重要であるということを指摘させていただき、衆議院及び参議院の附帯決議を受けて、国土交通省は早急に雇用環境の調査と改善に取り組んでいただきたいという提言を行っているところでございます。
○金子洋一君　それは、つまり過当競争の是正がやっぱり必要なんだというふうに受け止めてよろしいんでしょうか。
○政府参考人（刀禰俊哉君）　今申し上げましたようなそういう状況につきましては、規制改革会議の委員の先生方も認識を同じくしておられまして、そういった観点から雇用環境の調査と改善に取り組んでいただきたいという要望をお伝えしているところでございます。
○金子洋一君　これはあくまでも新聞報道ベースなんですけれども、今年の七月十五日の日経新聞の記事にこんな記述があるんです。その七月の記事の中に、二月二日付けの日経新聞の記事の中で、ある国会議員による、規制改革会議がタクシー業界の過当競争の是正も必要だと認めてくれたと受け止めているとのコメントが紹介されたと、これに対して会議の委員らは事実誤認と憤っていたというふうに書いてあるんですよ。
　これは、じゃ、こういう新聞の受け止め方、事実誤認だと会議の委員が憤っていたということはないということで考えてよろしいんでしょうか。
○政府参考人（刀禰俊哉君）　今のお話、新聞記事に関することかと承知しておりますけれども、個々の新聞記事についての論評は差し控えさせていただきたいと思いますが、タクシー業界の状況につきましては国土交通省からの説明をよく委員の皆さん聞いていただいておりまして、そういった状況についての認識については国土交通省と差異があるとは思っておりません。
○金子洋一君　それだったらいいと思うんです。いいと思うんですが、もしそういうふうに認識が差異がないということでありますと、この意見を拝見をしますとかなり違和感があります。
　この意見がどんな感じに書かれているかと申しますと、今次長が御説明をいただきましたけれども、簡単に、普通の要約をしますと、新しい法律で特定地域に指定されることによって新規参入が禁止され、供給削減措置が可能となることで、憲法で保障している営業の自由が不当に抑制される、また、利用者の利便性も損なうというふうにしか素直に読むと読めないわけです。もちろん、いや、本来の趣旨は、書き方がまずくて、そういうふうに読むのは間違いで、本来の趣旨はそんなことじゃありませんよというんでしたらそれはいいわけですけれども。
　じゃ、もう一歩お尋ねをしたいと思いますけれども、この意見の中には、タクシー業界の営業の収益あるいは運転手さんの賃金といった数値的な分析、あるいはその分析に関する言及というのが全然ありませんけれども、それはなぜなんでしょうか。
○政府参考人（刀禰俊哉君）　お答えいたします。
　タクシー業界の営業面ですとか運転手の方々の賃金に関する分析についてということでございますけれども、こういった点につきましては、規制改革会議におきましては、先ほど申し上げました六月六日に行われたヒアリングにおきまして、日車営収と年間所得の推移などなどのデータについてはよく伺っているところでございます。
　規制改革会議の意見の紙そのものにつきましては、全体として国民の皆様に、分かりやすさにも留意しながら会議における議論を踏まえて取りまとめされていることでございまして、今お話しのようないろいろな事実関係は多々ございます。そういったものを全て意見に記載するということは限界があるというふうに思っておりまして、国土交通省からのヒアリング内容も含めまして、一連の会議資料また議事録ということを内閣府のホームページにおいて公表しておりまして、国民の皆様に提供しているというところでございます。
○金子洋一君　ちょっとそこはよく分かりません。
　ここに書いてあることをもう一遍、別のところを引用しますと、現在国交省が検討している指標は、運転者の賃金水準、二、車両の稼働効率、三、事業者の収支状況、四、地域の意向の四つのみであると。ちょっと中略いたしますけれども、上記四つの指標だけでは指定基準として不十分である、しかも、この指標の評価方法が極めて恣意的かつ不明確であると書いてあるんです。一方で、これ、一切この件については言及なさっていませんけれども、特定地域内の営業車両総数が全国の営業車両総数の半数を有意に下回る割合とすべきであると書いてあるんですね。
　今の四つの指標だけでは恣意的かつ不明確であるとしてあるのに、四つだけじゃ駄目だと、もっと増やせと言っていると。もっときちんと分析をしろと言っている一方で、でも半数以下じゃなきゃ駄目よと書いてあるんです。これは文章として矛盾がありませんか。
○政府参考人（刀禰俊哉君）　お答えいたします。
　規制改革会議の意見についてということでございますけれども、この改正タクシー特措法の立法趣旨につきまして、特定地域のタクシーの供給を削減することにより、タクシー事業の健全な経営を維持し、安全性や利用者の利便を図ることにあるということに触れておりまして、その上で、特定地域の指定の基準そのものにつきまして、行政の裁量権の範囲の逸脱又はその濫用にならないよう慎重に設定すべきであるという提言を行っているところでございます。
　この会議の意見につきまして、特定地域の指定そのものの必要性について何か異論を唱えているというものではございませんが、あくまでその運用につきまして、特定地域における規制が極めて強いものであること、また、特定地域の指定が特に必要な場合ということで法律上限定されていることということを踏まえて、特定地域の指定の基準というものは慎重に検討されるべきだというふうにしているものでございます。
　その際、指定基準の検討におきまして、事故発生状況、そして利用者の利便の確保の指標等を新たに加えていただきたいということ、また、協議会の意見に利用者の意向が十分反映されることなどを求めるとともに、運転者の賃金水準を向上させるには雇用環境の改善が何よりも重要であるということも併せて提言をしているというところでございます。
○金子洋一君　ということは、その四つの指標プラス新たな指標を加えて慎重に検討した結果、結局、特定地域が半数を有意に下回る割合とならなくてもこれは仕方ないというふうに受け止めていいんでしょうか。
○政府参考人（刀禰俊哉君）　六月十三日付けの規制改革会議の意見におきましては、先ほども申し上げましたような、この特定地域の指定というものの規制が極めて強く、また、特に必要な場合に限定されているということを踏まえまして、特定地域内の営業車両総数が全国の営業車両総数の半数を有意に下回るべきであるという意見が出されているということでございまして、そういったことを踏まえまして、国土交通省においてどういう検討がされるかということを今見守っている状況でございます。
○金子洋一君　ちょっとお答えいただいていないと思うんです。
　その四つ、現在の国交省が示している四つの指標だけでは不明確だと、だから二つ出しなさいと、で、計算をしなさいとおっしゃっていると。一方で、半数を有意に下回らなきゃ駄目だとおっしゃっている。これ自体、私は矛盾しているんじゃないかと申し上げた。
　じゃ、さっきも、この前お尋ねしたことは、だから、その四プラス新たな指標で計算をして、やっぱり特定地域というのはもっと多くなきゃ駄目ですねと、大変な状況になっていますと、営業の収益も運転手さんの賃金も非常に厳しいということになったら、それはもう半数を有意に下回るということじゃなくてもオーケーなんですねという極めて単純なことをお尋ねしていますので、シンプルにお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（刀禰俊哉君）　先ほどの規制改革会議の意見でございますけれども、これにつきましては、現在のその時点におきますタクシー業界の状況を踏まえまして、国土交通省においてその状況をどのように分析しているかということをお伺いした上で、そのような場合に、仮に指定される車両の総数が全国の営業車両総数の半数を上回ってしまうようなことがあるという状況になると、この法律の趣旨からしていかがなものかという観点から唱えたものでございます。
　そういった意味におきまして、その時点における状況を前提としたものであるということを申し上げさせていただきたいと思います。
○金子洋一君　法律の趣旨とおっしゃいますけれども、これは議員立法で作られたものであります。せんだっても、その議員立法を中心として提出をなさいました自民党さん、公明党さん、あるいは私ども民主党の代表者でいろいろな会合を持ちました。そこで、我々が、やはりこの規制改革会議の言っていることというのは立法者の意思を無視しているんじゃないかということになりました。我々は、そういった日車営収、営業収入ですね、そしてそれを改善させること、そして運転手さんの賃金を改善をさせることということを目的にやっているんだと。別に、特定地域だから、特定という言葉は非常に限られたものだから五〇％以下にしようというような趣旨をもって特定という言葉を使ったわけではありません。世の中には、霞が関の法律の中には、当分の間といいながら、数十年、三十年も四十年も続いている税率があるわけです。
　要するに、それと同じ並びですよ。特定と書いてあるからといって、だから五〇％を下回らなきゃいけないんだということにはならないというのが議員立法で作った、提出をした我々の意思なんです。そこをきちんと受け止めていただきたいんですが、いかがでしょう。
○政府参考人（刀禰俊哉君）　お答えさせていただきます。
　議員立法の趣旨というお話でございましたけれども、規制改革会議、六月に開催されましたときに、国土交通省から議員立法の経緯等についても丁寧な説明を承っているところでございまして、会議においてもその趣旨は十分承知をしているところでございます。
　六月十三日の意見書におきましても、その立法趣旨は、特定地域のタクシーの供給を削減することにより、タクシー事業の健全な経営を維持し、安全性や利用者の利便を図ることであるというふうにされているところでございます。他方、この特定地域の指定基準につきまして、まさに行政権、立法ではなく行政権の裁量の範囲の逸脱又はその濫用にならないよう慎重に設定すべきということで、国土交通省にこういった点についてお考えいただきたいという意見を投げたものでございます。
○金子洋一君　この規制改革会議でこの問題に中心的に取り組んでおられるのが中央大学の法科大学院の安念教授でありますけれども、教授は、規制改革というのは結局生産性を高めるということに尽きるというふうにおっしゃっています。
　生産性を高めるためには、まず市場の条件をきちんと変えていかなきゃいけない。ところが、特定地域の指定がどうしても必要なところだけれども余り指定できないということになりますと、会社の方も、そして働く側の方も十分な余裕がない、十分な余裕がなければ、例えばそこで新たな設備投資をして新たな仕組みをつくるとか、そういうようなことをしようとしてもできないわけですよ。生産性を上げるために一時的に指定をするんだと。ですから、一時的に指定をするものがその半数だ何だというところにとらわれては絶対にいけないわけです、生産性を上げるためにやるわけですから。未来永劫にわたって指定するわけじゃありません。これ、毎年今の時期に見直すわけですよね。だから、そういったところをきちんと踏まえていただいて、半数以下じゃなきゃいけないというようなことは今後絶対言わないでいただきたいというのが私の意見でございます。
　ということを申し上げまして、ちょっとこれ以上、水掛け論になっても仕方ありませんので、質問を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○委員長（広田一君）　午後一時に再開することとし、休憩をいたします。
　　　正午休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（広田一君）　ただいまから国土交通委員会を再開をいたします。
　休憩前に引き続き、国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○河野義博君　公明党、河野義博でございます。
　私は、土砂災害対策の推進に関しまして、また観光立国推進に向けて、そしてインフラ輸出の促進という三点から質問させていただきます。
　まず、土砂災害対策の推進について伺います。
　先般の広島市の土砂災害、大変大きな傷痕を残しました。被害に遭われた方々に心よりお見舞いを申し上げますとともに、一日も早く元の生活が取り戻せるように、政府、全力を挙げていただきたい、心よりお願いを申し上げます。
　私も、発災後すぐに現場に足を運ばせていただきました。渓流という渓流、もう全て土砂災害が発生しているような印象を抱きました。百七渓流が土砂災害が発生をしておりました。昨今の自然災害を鑑みましたとき、これまでとはちょっと次元が違ったような災害が発生をしております。この度の土砂災害におきましては、市町村の避難勧告の在り方、また土砂災害警戒区域の指定の遅れ、そして避難場所の周知など、多くの教訓を残すことになりました。
　我が党の山口代表は、参議院の代表質問で、今国会では土砂災害防止法や災害対策基本法の改正が議論される予定であり、是非とも、災害情報に関する発信する側の情報提供の在り方、そして情報の受け手側の利活用に関する在り方に関しまして災害リスクコミュニケーションの議論をより一層深め、災害の防止にあらゆる努力を払う必要があると質問いたしましたところ、総理また大臣からは、ハード、ソフト面の適切に組み合わせた総合的な対策を行っていくというふうな御答弁をいただいております。
　そこで、まず大臣に伺います。
　私も、土砂災害はまさにハード、ソフト両面を有機的に組み合わせていかなければならないと考えておりますけれども、今国会、土砂災害防止法改正案が提出をされまして、言わばソフト面の整備にはしっかりとこの法案改正を通じてやっていきたい、一方で、昨今の災害を検証して、必要なハード面の整備というのはこれまたしっかりやっていかなきゃならないと私は思っております。公共工事を、不要論、ばらまき論、多々ありますけれども、やっぱり命を守る工事というのは適切にしっかりとハードの整備やっていかなければならないと私考えておりますけれども、中長期的な視点も含めて、今後の土砂災害対策の在り方について大臣の御所見を改めてお伺いします。
○国務大臣（太田昭宏君）　今回の広島における土砂災害の教訓を生かしまして、人命を守るということを最優先にいたしまして、ハード、ソフト両面から土砂災害対策を講じようと、このようにしております。
　土砂災害防止法の改正、これはソフト、情報を提供し、首長さんがどう判断し、そして避難場所をどうするかという計画、こうしたことで今提出しておりますので、また改めて論議をいただきたいというふうに思っているところですが、今お話のありましたハード対策ということにつきましては、広島の災害では百七の渓流で土石流が発生して、一番甚大な被害がありましたのが八木地区でありますが、ここは全部で九基砂防堰堤を造ろうとして、沢ごとにですね、工事が行われたのはそのうち二か所で、これまだ途中であったんです。しかし、途中であったんですが、ある程度できていたものですから、そこである程度食い止めることができまして、そこでは人命が失われるということがなかったということでありますし、また、同じ安佐南区の大町地区では砂防堰堤が土石流を完全に止めまして、防いでいたという状況にございます。
　一番は砂防堰堤を造っていくということが大事なんですけれども、何しろ財政制約があるわけで、優先順位をしっかりと付けて、全国五十二万か所の危険箇所というわけですから、なかなか簡単ではありませんけれども、それを徐々に徐々に優先順位を付けながら砂防堰堤を造っていくという作業を、全部ともいきませんが、本当に危ないところを中心にしてやらなくてはいけないと、このように思っているところでございます。
○河野義博君　めり張りを付けながらしっかりとハード整備をやっていただく、また、ソフト面の対策も加えて有機的に対策を打っていく、大臣の強いリーダーシップに改めて御期待申し上げます。よろしくお願いいたします。
　次に、観光立国推進に向けて質問を行います。
　成長戦略の一つにも位置付けられております観光立国推進でございます。本年四月、訪日観光客が国内で使う金額、これから日本人が海外で使う金額を差し引いたもの、これを旅行収支というようですけれども、四十四年ぶりに黒字になりました。地方にお金を落としていただける、地方創生においても大きく貢献をする期待度の大きいものでございます。
　また、訪日外国人旅行客を二千万人の高みを目指している我が国であります。私、前職時代、商社マンをやっておりまして、いろんな国に行かせていただきまして感じることは、ふと外国人目線で日本を歩いてみると、やっぱりまだまだ足りない面というのはたくさんあるなというふうに感じております。
　特に整備急務なのは二点私はあると考えておりまして、言語の障壁をなくしていくこと、全く日本語がしゃべれない、日本語が分からない外国人も不自由なく旅行してもらえる環境を整えていくこと、もう一つは国内の移動に掛かる費用を抑えていくこと、この二点が肝要だと私思っておりまして、一つ目の言語障壁への対応、これに関して当局に伺います。
　首都圏中心に、大都市中心に、英語、韓国語、中国語の表記は昨今増えてまいりました。一方で、先ほど申し上げましたとおり、日本語をしゃべれない外国人の気持ちになって町中を歩いてみますと、まだまだ不自由する点が多い。特にアルファベット表記、日本語表記をそのままアルファベットに置き換えて、例えば国会議事堂でしたら国会と書いてある。そんな、読めても意味は分からないと。今般、改正取り組んでいただいて、ナショナルダイエットというふうに変えていただくようになった。これは取組として非常にすばらしい取組だと思っております。
　そのほかにも、無料ＷｉＦｉの促進ですとかＳＩＭカード、これは、海外の携帯を日本で使うと非常に高いですので、ＳＩＭカードを買って入れ替えれば日本の国内料金で安く携帯電話を利用できる、こういった取組も進めていただいている。また、通訳士の法改正も行っていただきまして、規制緩和をして通訳士を各地方で増やしていく。こういった取組、観光庁さん中心に省庁横断的に取り組んでいただいておりまして、この点大変評価をさせていただいております。
　しかしながら、まだまだ残っております移動しづらさ、表記の問題含めて、道路表記もそうです。幹線道路を、幹線の高速道路を走っていると大体英語表記は付いているんですけれども、一歩抜けると、降りてみるとまた日本語の表記しかなくなってしまったりですとか、また、注意喚起に関する表記、スピード注意とか危ないとか急カーブとか、そういう表記は日本語しかございません。
　そういったところからも、まだまだ道路標識含めて言語障壁に対する取組というのを加速化させていかなければならないと私考えているんですけれども、観光庁さんとして、現状認識、課題をどのように認識しておられて、また今後どのように進めていかれるのか、お聞かせください。
○政府参考人（久保成人君）　委員御指摘のとおり、外国人旅行者を増やしていこうというためには、当然その外国人旅行者の目線に立って、不便だとか障害だとか、あるいは不安な気持ち、こういったものを徹底的に解消することが必要でありますし、また一歩進んで、そういった外国人旅行者の満足度を一層高めるということも重要であろうというふうに考えています。
　特に、外国人の受入れ環境整備として、お話しの多言語表記、これは統一性とか連続性の確保も図りつつ、その改善強化を進めていくことが求められていると私ども認識しております。
　このため、今年の三月に、観光庁といたしまして、多くの関係者の御協力を得まして、美術館、博物館だとか自然公園、観光地、道路、また公共交通機関など幅広い対象施設で多言語表記に関します共通する指針をまとめて、ガイドラインとして策定、公表いたしました。例えば御指摘の道路案内標識につきましては、二十五年九月から全国の主要な観光地四十九か所を対象に、エリア内の一般道を含めた道路の案内標識の英語表記を先行的に実施しております。現在、二十八か所において既に施工あるいは施工予定となっているところであります。それに先立ちまして試行的に国会周辺でやらさせていただいたのは御指摘のとおりでございます。
　これ、具体的には外国人の、例えば留学生の協力などをいただきながら現地の道路を実際に点検した上で、複数の道路管理者が関係する場合もございますので、関係者から成る道路標識適正化委員会というところでガイドラインに示す表記の統一を決定した上で改善を実施しているところであります。
　今後とも、道路等において多言語表記の改善強化に向けた取組を更に拡充するなど、関係省庁とも連携を図りながら、関係施設等の多言語対応の改善強化への取組を一層加速してまいりたいと考えておりますので、よろしくお願いいたします。
○河野義博君　是非とも加速化させて取り組んでいただきたいと思っております。特に地方は濃淡があると思いますが、自治体の能力、意欲にもよるかと思いますけれども、しっかりとその点も御配慮いただければと思っております。
　次に、もう一点肝腎だと思っていますのが国内の移動料金でございます。さきの国会で奄振法を改正をしましたときに、私、離島へのＬＣＣ航路の取組という質問をさせていただきました。大臣のリーダーシップ始め航空局また鹿児島県、連携していただきまして、おかげさまで七月に成田—奄美間にバニラエアを通していただきました。私も七月末に実際に奄美に行ってまいりましたけれども、地元大変喜んでおりまして、観光客は昨年比一〇％アップ、成田—奄美便搭乗率八〇％ということでございました。ホテルやレンタカーが足りないというようなうれしい悲鳴も聞くことができました。
　一方で、ＬＣＣのシェア、これは欧米に比べますとまだまだ足りない。欧州ではシェア三八％、北米ではシェア三〇％、東南アジアではシェア五八％という状況なんですけれども、日本のＬＣＣシェアは僅か六％という状況であります。
　技術規制の見直し、また着陸料の見直し、パイロットを機動的に確保していく、そういった取組、やってはいただいているもののまだまだ遅れている。そしてまた、我が国でＬＣＣが普及が遅れている根本的な原因を当局としてどのように認識をしておられて、そしてどのように改善していこうとされているのか、航空局の見解、お聞かせください。
○政府参考人（田村明比古君）　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、現時点のシェアということで諸外国と比較いたしますと、我が国のＬＣＣの旅客シェアというのは相対的に低くなっておりますけど、最新のデータで国内航空旅客に占めるＬＣＣ旅客の割合、八・四％となっております。それで、これはヨーロッパですね、ヨーロッパでＬＣＣ登場から八％の旅客シェアとなるまでどれぐらい掛かったかというと五年間を要しております。これに比べまして我が国、ＬＣＣ元年というのはおととしでございました。そういう意味では、最初のＬＣＣが就航してから二年半の間に八・四％まで急成長しているということではございます。したがいまして、今後も大いに成長が期待されるというふうに考えております。
　ただ、ＬＣＣの持続的な成長のためには、ボトルネックとなり得る要因というのを解消していく必要があるというふうに考えておりまして、一つは、容量面も含めまして空港の受入れ体制の整備ということだろうと思います。我が国の航空需要の六割以上を占める首都圏で、特に成田空港におきまして容量の確保、それからＬＣＣターミナル等の受入れ体制の整備、こういうことに取り組んでおります。それから、需要の多い那覇でございますとか福岡でございますとか、そういう容量の拡大についても取組を始めているところでございます。
　また、ＬＣＣは操縦士、整備士等の不足に直面しておりまして、その養成確保対策が喫緊の課題となっております。このため、本年三月に自衛隊操縦士の民間における活用を再開しましたほか、操縦士の健康管理向上や民間養成機関の供給能力拡充等の取組を進めているところでございます。
　これらの取組に加えまして、関係者のニーズを的確に把握しながら、ＬＣＣを含めた航空会社が我が国の航空市場へ参入しやすい環境整備に取り組んでまいりたいと考えております。
○河野義博君　ＬＣＣ元年からは二年というのはまさにそのとおりだと思うんですけれども、例えばスカイマークなどの新興エアラインが参入してからもう十年以上がたっている中で航空運賃が高止まりしてきたという状況は、そういう事実があるかと思います。きっちりと適正な競争環境を保っていくということは、やはり航空運賃を下げていくことに非常に大事な点だと思いますので、今後とも御指導をいただければと思っております。
　もう一点、ＬＣＣに関連をいたしまして、空港に関してでございます。
　国内には九十七の空港がございまして、空港の整備という観点から申し上げますと、一部のまだ整備が必要な羽田ですとか那覇、福岡、そういったところを除けば、いかに整備をするかという時代からいかに効率的に運用していくかという時代に入ってきていると思います。また、地域の特性や空港の機能に応じて空港の機能分担を図っていくことも、人口減少社会においては考えなければならない段階に来ていると私考えております。
　空港経営の効率化という観点で空港経営改革の取組も進められておりますけれども、ＬＣＣの普及についてはどのような取組を進めていくのか、これは西村副大臣に御答弁お願いします。