Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○徳山政府参考人　道路の無料開放の原則についてお尋ねをいただきました。
　我が国の道路は、まず基本的に、税金をもって無料でつくっておりました。しかし、昭和二十七年に、厳しい財政状況がございまして、このままでは高速道路等整備のスピードが心配である、こういう議論がございまして、道路整備特別措置法というのを決めまして、料金収入により道路を整備する道を開いた、こういうことでございます。
　特別措置法という名前のとおり、あくまでも特別措置という考え方で有料道路を入れておりまして、基本的には税金をもって道路を管理していく、無料開放というのが原則、このような考え方でございます。
○井上（英）委員　もうおっしゃるとおりだと思います。
　一つ、この中身で、本法律案におきますと、この機構が平成七十七年九月三十日までに解散するというふうになっておりますけれども、高速道路が無料開放された場合、先ほど申し上げた六つの高速道路会社はどのような扱いになるのでしょうか。
○徳山政府参考人　この点につきましては民営化時に多くの議論がございまして、道路会社は、まさに高速道路事業、道路の事業をするわけでございますけれども、ここからは利潤を上げることはやめよう、こういうことでございます。
　どういうことかといいますと、そこから利潤を取れることになりますと、結果的に利用者の料金が上がるということになりますから、せっかく民営化をして料金が上がったのでは、ユーザーにとってはこれは意味がない、こういうことでございました。
　一方で、会社が、それでは全くインセンティブがないということでございましたので、サービスエリア、パーキングエリアなどの事業、これについては関連事業として、ここは大いに民間の力を使っていただいて、工夫をして利潤を上げてもらったらいいのではないか、そういう方向でございました。
　したがいまして、現在の、民営化時の考え方で申し上げますと、無料償還、完全に料金償還を終えた時点におきましては、道路本体については国なり地方自治体なり本来管理者の管理に委ねて、会社そのものはそうした関連事業を行う会社として存続する、このような考え方になっております。
○井上（英）委員　大分先といいますか、その辺、今後、継続的にまた議論がされることかと思います。
　そういう意味で、今回、高速道路が無料開放されるということになって、高速料金が無料になって、利用者からは非常に歓迎されると思いますし、我々の会派としても、高速料金が無料化されてというのは本当に歓迎するところでありますけれども、しかし、今のところ、高速道路の維持管理費については、利用者の支払う高速道路料金というのが充てられているというのが現状でありますが、利用者の支払う高速料金が無料になった場合、この維持管理費をどのように負担するのか。特に老朽化が進む高速道路を考えますと、維持管理、更新等の経費というのはこれから絶対に必要であるというふうにも思います。
　国土交通省としては、現在の厳しい財政状況の中、税金などの国費で負担すると。恐らく、もう何度も大臣も含めて答弁はいただいていると思うんですけれども、改めてお聞きをしたいと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○徳山政府参考人　先ほども答弁させていただきました、道路は無料公開が原則であるという大きな原則論の中で私どもは考えておりますので、本法案では、建設債務の償還満了後、更新に必要な財源を確保するために、十五年間を上限として料金を継続して徴収させていただき、その後無料開放し、これは他の一般道路と同様に税金により維持管理を行う、このような考え方をしております。
○井上（英）委員　開放後にそれぞれ管理してということなんですけれども、先ほどともちょっと重なりますけれども、どのように具体的に経費を確保されるように考えておられるのか、お答えいただけますでしょうか。
○徳山政府参考人　お答え申し上げます。
　税金で手当てをするということでございますから、これは道路だけの問題ではなく、国全体の税金の使途という中で優先順位を考える中から判断をされるもの、このように考えております。
○井上（英）委員　税金ということにはなると思うんですけれども、そのときに、今言われているような厳しい財政状況の中で、本当に高速道路を、優先順位というふうにありましたけれども、その優先順位で、税によって限界があって、維持更新、要はメンテナンスがやはり進まないということも考えられるかと思うんですけれども、その辺はいかがでしょうか。
○徳山政府参考人　お尋ねいただいておりますのは、私どもの今の法案で、平成七十七年以降、無料償還をした後、無料開放後の維持管理費が心配だ、こういうことだろうと思います。
　随分先の話でございますけれども、この点については、私どもは基本的に税金により維持管理する考え方でこの法案を構成しておりますけれども、実際にその時点を迎えた段階で、社会情勢を踏まえて、いろいろとこれは料金に関しては大きな議論があって、税金としてどうするのか、税金であればどこから捻出するのか、こういった議論をその時点で行うことになるんだろうなと思っております。
○井上（英）委員　わかりました。
　先ほども申し上げましたように、無料になること自体、決して我々も否定しているわけではありませんし、安全に高速道路が維持管理、運営されるということがやはり大事ですし、条件といいますか、それさえクリアされれば本当に歓迎するんです。
　先般、四月四日に、この法案が登壇物として本会議で趣旨説明があって、質疑がありました。我が党からは坂元大輔議員が、高速道路料金における償還主義を抜本的に見直し、償還後の維持管理費についても、受益者負担の原則に基づいて、継続的に利用料金を徴収して充当すべきではないかというふうに質問をさせていただきました。そのときに太田大臣は、高速道路を恒久的に有料にすることについては、利用者を初め広く理解を得られるかという課題もあり、今後も慎重な検討が必要であるというふうにお答えをいただいております。
　高速道路を利用することにより、移動の定時性、それから高速性、そして快適性など、利便性が非常にあります。利用者がそれに対して料金を支払う、またその料金を高速道路の維持管理費に回すということは、私自身は非常に合理的なことじゃないかなというふうに思っています。
　何度も申し上げますけれども、無料になるということは非常に歓迎しております。大歓迎であって、そのこと自体、決して否定するわけではないんですけれども、本当にそれが可能なのかというのが問題じゃないかなというふうに思っております。
　無料化するというのであれば、地域や路線や高速道路の会社というのに偏ることなく、首都高、それからまた私が住む関西地区の阪神高速、それからＮＥＸＣＯの各社や本四連絡橋も含めて、六社が経営しております路線全てがやはり無料化されるべきであるというふうな考えであります。そう考えると、逆に、本当に大丈夫なのかなというふうに首をかしげたくなるわけであります。
　国土幹線道路部会におきましても、主な意見では、維持更新コストは継続的に発生すること、無料化により渋滞が発生する区間も出てくることなどから恒久的に有料化にすべきとか、予算が減少する場合、無料の高規格道路がふえることは維持管理、更新の観点から大きな問題、新直轄方式などの税により整備する区間を含め、高規格道路は基本的に有料にすべきというような意見が出されております。したがって、償還制度をやめ、恒久的に料金を徴収する制度に改めるべきではないかというふうに考えておりますけれども、いかがでしょうか。
○太田国務大臣　有識者会議でもさまざまな意見が出されて、井上先生がおっしゃるような考え方が述べられたということも事実です。それらのことも全部含めて、今回この法案を提出させていただいたわけであります。
　そこでは、特に高速道路については、これは償還が終わったらば無料開放するんだということが、利用者の中に、今、そういうものだということが定着をしているという考え方、あるいはまた、それをまた延ばすというようなことがだらだらいった場合に果たしてどういうことになるのかというようなこと、いろいろな意見が出される中で、最終的に、利用者を初め広く理解が得られるかという課題もありという表現でまとめさせていただいて、今後も慎重な検討が必要であるというふうにさせていただいているところでございます。
　それは本当に慎重に検討する必要があるんですが、今、大規模な維持更新ということが新しい課題として惹起している上に、早くから長寿命化を図る作業というものが必要であるというような、長寿命化ということも考えた上での今回の十五年延長ということをさせていただいたということでございます。
○井上（英）委員　ありがとうございます。
　大臣がおっしゃる問題意識というのは、恐らく、多分みんな共通して一緒だと思いますし、何度も申し上げますように、無料というのは、先ほど前原委員からの質疑にもありましたけれども、逆に、七十七年じゃなくて、もっと短期といいますか、短いうちに可能なんじゃないかというような議論もありましたし、早ければ早いほど、それはもう一番理想的であります。今後、我々としても、恒久の有料化というのになるかどうかは別にしても、しっかりと議論を見守らせていただいて、参加していきたいというふうにも思っております。
　先ほど総務省の話もありました。私の機会では総務省には声はかけておりませんけれども、国土交通省は、昨年四月の衆議院の予算委員会の分科会において、我が会派の、たしか重徳議員かと思うんですけれども、その質疑の際の答弁で、永久有料ということになりますと、現在非課税となっております固定資産税が課税になる可能性が極めて高いということで、料金の引き下げにもつながらないし、債務の確実な償還にも支障を来すおそれがあるというふうに考えておるという答弁があったかと思います。
　総務省の先ほどの非課税にする理由というのも二つあるというふうにお聞きしたんです。恒久有料化になると固定資産税が課税されるという、ちょっと語弊があるかもわからないですけれども、少しおどし文句のようにも聞こえるんですけれども、その辺の、やはり一方的にそういうふうに言われるのではなくて、公共に資する道路としてということで、非課税をどんどん力強く国交省としては訴えていけばいいと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○徳山政府参考人　私どもとしては、現在は、無料償還の原則、無料開放原則という中での議論ではございますけれども、やはりこういう採算の厳しい事業、そしてさらに、まだ地方からはたくさん整備をしてほしいという切実な声も聞いておる、あるいは都市部の渋滞のために必要な路線もある、こういう中で申し上げますと、やはり固定資産税というのはお支払いしなくて済むならば大変ありがたい、今まではそういう理論構成をして、償還の期間があるということも含めて理論が成り立っていたということでございます。ただ、これについてはいろいろな議論がまたあると思いますので、引き続き勉強してまいりたいと思います。
○井上（英）委員　ぜひとも、やはり公共に資する道路ということで、国交省としては強気に総務省と話をしていただいたらいいんじゃないかというふうにも思っております。
　先ほどから、恒久有料化の話と、それからまた、道路を無料で開放する原則というのもある中で、少し考えさせていただいたのは、恒久的に料金を徴収するということができないのであれば、極端な話、償還期間を百年にして、無料化を前提としつつも長期間料金を徴収し続けることができる、そうなると、やはり今よりも低廉な料金設定というのが可能じゃないかというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。
○徳山政府参考人　現在の法律案は十五年延長させていただきたいということでございますが、委員からお話がありましたのは、それを百年延長したらどうなるだろうかということでございます。
　是非を申し上げる立場にはございませんが、一つの試算として、そういうことをすると料金はどうなるのかということを、これも、交通量の問題、更新投資がその後どうなっていくのか、いろいろなパラメーターがございますものですから、なかなか難しいんですが、一定の仮定のもとでざっくりと計算をしてみまして、委員のおっしゃるとおり、仮に百年、償還期間を延長した場合には、料金といたしましては、ざっくり申し上げて、約一割から二割程度低減させることができるというようなオーダーではないかと思っております。
○井上（英）委員　いや、一割から二割でも十分だと思うんですね。
　これから五十年の償還期間で一〇〇とすると、償還期間を約二倍に延ばす、では反比例で料金が半分になるかというと、やはりそこまではなかなか難しい。ただ、一割か二割、今の料金よりも下げることによって百年間取り続けるという議論になれば、それはユーザーの方々にとっても利便性は非常に高くなりますし、先ほど大臣もおっしゃったように、百年後に無料になるといったら、現実的な議論としてはちょっとあれかもわからないですけれども、それぐらいの考え方というのも非常に大事じゃないかな。
　先ほどの固定資産税の議論も、無料化を前提にするという考え方でいくと、恐らく非課税のままでいけることになるかとも思いますし、当然、料金を取ることによって渋滞は一定抑制できるんじゃないかというふうに思って、関係者がウイン・ウインになるんじゃないかという、ちょっと苦肉の策かもわからないですけれども、そういうこともやはり今後考えていくということも非常に大事だと思うんですけれども、もしよければ大臣、御意見をお願いします。
○太田国務大臣　この法案のさなかに、私がいいとか悪いとか言う状況じゃありませんけれども、維新の会がずっと一貫して言われているということは、一つのお考え方ではないかというふうに思っておりますが、まずはこの法案の成立というものを期してということで、ぜひともお願いをしたいというふうに思っているところでございます。
○井上（英）委員　もちろん、今のも、これも、会派としてというよりは私の私案といいますか、そういう考え方もあって、料金も取り続けながら無料開放の前提を求めていくというのもありじゃないかなというふうにも思っております。
　時間が参りましたので、これで終わらせていただきますけれども、法案も、償還期間が延びるということ自体、決して我々は否定しているものでもありませんし、継続的な、重要な案件として、また今後も携わってまいりたいと思っておりますので、どうかよろしくお願いいたしまして、質疑とさせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○梶山委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時五十四分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○梶山委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　議事の途中ではありますが、ただいまシェイク・ハーリド・バーレーン東アジア諸国友好議員委員会委員長御一行が本委員会の傍聴にお見えになっておりますので、御紹介申し上げます。
　　　　〔起立、拍手〕
　　　　—————————————
○梶山委員長　質疑を続行いたします。松田学君。
○松田委員　日本維新の会の松田学でございます。
　二十分の時間でございますし、道路の問題は多くの方が同じような疑問を持つ問題がたくさんあるんですが、十分に審議もされているところではないかと思いますので、繰り返しにならないように、ちょっと別の観点から、少し基本的なインフラ整備や道路の整備の考え方についてお考えを伺いたいと思っております。
　お手元に、これは前の一般質疑のときに配った資料と同じでございますけれども、政府投資、名目公的固定資本形成、いわゆるＩＧと言われるものですね。これをずっと九〇年度からたどってみますと、ごらんいただくとわかるように、九〇年代に四十兆円以上に膨らんだものが、今度は二〇〇〇年代に入ってくるとどんどん減っていって、半分ぐらいまで下がったというぐらい、それで、また少しふえている。ただ、現状は、九〇年度の二十九・二兆円という数字をまだ回復するに至っていない。かなり政府投資が大きく変化している。
　基本的にインフラ投資というのは、国民の生命や財産をきちっと守るとか、あるいは経済の発展の基盤をつくるとか、国家の基本的な機能なんですけれども、それが、もちろん、いろいろな構造改革であるとか、あるいはコンクリートから人へということで、時には景気対策というのがあったりして、これだけ大きく変動するものなのか。
　日本の国というのは、私も、役人をやっていたときから、戦略的、計画的な国の運営というのがどうもきちっとできていない国じゃないかというのはずっと疑問に思っていたんですが、公共投資というものについても、本来、こういうものではなくて、少しずつ未来に向けてふやしていく性格のものではないかというふうに思うわけであります。
　こんなふうに大きく変動しますと、御案内のように、今度は、最近復興需要が出てきても人手が足りないとか、あるいはもう建設会社がどんどん店じまいしちゃってなかなか対応できない、その結果、予算がうまく消化できないとか、いろいろな問題が起きてきてしまうということも起こるんじゃないかと思うんです。
　このように、国家として最低限必要なインフラへのニーズというものがあって、それに必要な水準というものとの関連で見て、大臣は今、九〇年代のピーク時の半分近くまで落ち込んでいた状態、そして、アベノミクスで少しまた戻ってきている今のこの現状を、理想とする、あるべき水準と比べてどういうふうに評価しているか、まずこの点についてお伺いしたいと思います。
○太田国務大臣　御指摘のとおり、公共事業関係費で見ますと、当初予算で平成九年度は九・七兆円であったわけですが、ずっと一貫して減少し続けてきまして、二十四年度では公共投資としては四・六兆円と半分以下の水準となりました。現在は、ほぼ横ばいから若干ふえるかというぐらいのところです。
　全体からいきますと、おっしゃるとおり、予算からいきますと、補正予算と本予算両方ということになって、どうしても景気対策的にこうしたものが使われてきたという面があろうかと思います。
　しかし、財政制約がある。そして、防災・減災、老朽化対策、メンテナンス、耐震化というような側面が極めて重要にもなってきている。そして、業者の方からいきますと疲弊をしてきてしまったということがありますから、この予算というものは、将来の日本のどういうことをどこまで持続的に持っていくかという、平準化、持続ということがいろいろな意味で重要だというふうに思っているところでございます。
　現在の水準がどの程度かということについては、なかなか、この任を預かる私としては、防災・減災、老朽化、そうした新しいものがある上に、復興ということの課題を抱えておりますものですから、もう少し多くということを望むわけですが、しかし、何といっても、安定、平準、将来の見通しということを数字の上でもあらわしていくということが望ましいというふうに思っております。
○松田委員　その上で、この道路の関係でも老朽化の問題というのが、何か最近急にインフラ老朽化と言われてきたんですが、本来、こういう公共施設というのは、ある程度、どの程度老朽化するのかというのも、完全ではないにしろ、多少の見通しはできたはずのものではないかという気もしないでもないんです。
　このインフラ老朽化の問題、日本の場合、インフラ高齢化という言葉もあるそうで、日本の人口の高齢化とインフラ高齢化が同じスピードで進んでいるという試算もあるようなんですが、日本の第二の高齢化問題というのはインフラだという説もあるそうでして、これは、ある日突然道路が崩壊したり、水道が破裂したり、橋が落ちたりということになりますと、その危険性があるということは、いわゆる震災がゆっくりと進んでいるようなものでありまして、かなり深刻な問題が急に浮上してきたような感がいたします。
　よく言われるのは、このままでいくと、インフラの維持管理、更新費用だけで現在の公共事業予算の枠をいずれ超えてしまう、新規投資が一切できなくなるという話も聞いています。そうなってくると、それに対応するために、新規投資もやりながらインフラ更新をやっていく、そうすると、財源的な見通しというのも含めて、その点についての将来的な試算のようなものとか、そういうものがあるんじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　今委員御指摘のとおり、インフラの老朽化問題は、以前から意識はしておったわけでございますが、特に、笹子トンネル等の事故以来、急速に重要な課題として浮上してきたと思っております。
　見通しについてのお尋ねでございますが、昨年十二月に私どもの審議会から答申をいただいております。その中で、審議会で検討した手法を用いまして、国、地方公共団体が管理する国土交通省所管施設の事業費ベースの維持管理、更新費の推計をしております。今、足元の平成二十五年度が三・六兆円のものが、十年後には四・三から五・一兆円、二十年後には四・六から五・五兆円ということで事業費では出しております。
　全体の投資水準はどうかということでございますが、いずれにしても、この推計を見ましても、確実に増加するということは見込まれておるところでございまして、今委員の御指摘がございました、大臣からも答弁がありました、防災・減災、老朽化対策等で国民の安全、安心を守るということで、社会資本整備のニーズはまだまだございますので、そうした新規投資の必要性と維持管理、更新費のバランスを考えながら進めていくということでございます。
　財源につきましては、現在、基本的には、国の公共事業関係費につきましては建設国債が充てられるというふうに認識しております。それも、厳しい財政制約でございますので、真に必要な公共事業予算の確保、その財源の確保に努めてまいる必要があるのではないかというふうに認識しております。
○松田委員　私は昔、大蔵省に入って間もないころに、当時の西ドイツに留学をしたことがあります。ですから、留学ですので、あちこち車を走らせて、アウトバーンを、基本的に無料でございますが、全部とは言いませんが、かなりの部分を走り回ったんですけれども、ドイツなんかを見ていますと、やはり、ヒトラーの時代に強権的にアウトバーンが整備されて、全国ネットワークというのをいち早く整備して、それがドイツの経済発展に物すごく大きな役に立っているというのが非常によくわかりました。
　分散型というか、もともとドイツは分権国家ですが、都市間で機能分担がなされているわけですね。ドイツというのは、この都市に行くと何でも全部用が足せるというところはどこもなくて、御案内のように、金融はフランクフルト、商業はデュッセルドルフ、貿易はハンブルク、あるいは文化とかそういうものはミュンヘンとか、それで、首都機能が当時はボンにあり、ベルリンにある。私も時速二百キロぐらいで飛ばしましたけれども、それぐらい飛ばすと、結構利便性が高いといいますか、分担ができるようになる。そうすると、それぞれの広域経済圏がそれなりの独自の発展ができるようになっているというのは、非常に国土設計がきちっとできていたなというふうに思っています。
　その中で、私がかなり驚いたのは、当時も、一九八〇年代ですが、どこの農村部に行っても、それなりの豊かさがあるといいますか、基本的なものが一応全部そろっているという状況がございました。これは、ドイツの方に言わせれば、ドイツの農村というのはドイツ人の心のふるさと、魂のふるさとなんだ、農村をしっかり振興するのは一番基本的な政策なんだという話をよく聞かされたものですけれども、そういう意味で、ネットワークをさっさと完成させてしまうというのは国のつくり方の一つのあり方じゃないかなというふうに私は思っておりました。
　それで、ドイツというのは、私も当時いろいろドイツの経済の勉強もいたしましたが、社会的市場経済という言葉がございまして、ドイツは統制経済というのを断固として排そうとしたわけですね。ヒトラーの時代に、アメリカ以上にドイツというのは国家権力というのに対して反発意識が強いといいますか、ですから、統制経済を絶対排除すると。統制経済を排除するために何をしたかというと、まずは市場経済を重視するんですが、ただ市場経済だけでは機能しない。
　そこで、いろいろな原則をつくりまして、市場の機能はそれだけではうまくいかない、いろいろな社会的な優先事項とのつり合いをきちっととっていく。それが、いわゆるドイツ語で言うと、ゾツィアレ・マルクトヴィルトシャフトといいまして、社会的市場経済というんですが、そこで国家には役割というのがきちっと規定されていて、ドイツ人というのは何でもきちっと規定するのが大好きな国民なんですけれども、国家は社会経済生活に介入する権利はないというふうに一旦そう規定しておいて、それであるがゆえに、国家は逆に、二つの理由で介入する義務があるんだと。権限じゃなくて義務があると。
　その一つが、競争条件を平等化するということでありまして、この競争条件の平等化の一つがブンデスカルテルアムトといって、いわゆる公正取引委員会みたいなところで、いわゆる中小企業に対して大企業が余り圧力をかけないような、そういうことをやる、あるいは中小企業の競争条件を大企業と対等化するといったことと、もう一つが、競争条件を対等化することを全国に行き渡らせるための国土整備政策をやるということで、これはインフラ整備というのをそこの中に位置づけている。
　もう一つの国家の介入義務というのが、景気の安定だとか、労働者の社会参加とか、この点について国家が義務を負っているというたてつけになっているのがドイツの国なんですが、そういう意味で、私は、ドイツの国を見て、インフラ整備というのが一つの国家のつくり方というか、一つの理念のもとにきちっとした計画がそのもとにあって道路が整備されているというのが非常によくわかりました。
　そこで、ちょっと御質問なんですが、小泉政権下で、構造改革というのが行われて、当時高速道路の民営化というのが行われたわけなんですが、その当時、日本はナショナルミニマムを既に達成していて、そして、これ以上の道路建設は受益と負担との関係、コストと効果との見合いでそれぞれの地方というものが選択していくんだという、かなりそういう議論が行われていて、私は民営化もかなりその影響を受けているような感じがしていたんですが、ただ、私は、個人的には、本来インフラというのはそんなものだったんだろうかという気持ちをしながら、そういうものなのかなと思いながらこれを見ていたわけなんです。
　当時の、いわゆる道路民営化されたときの高速道路整備計画というのは、まだナショナルミニマムを達成するというその過程にあった段階でのものだったのか、あるいはもう既にその設計思想どおり、地方が自立的選択をする時代に入ってなされている、今はそこにいるというふうにお考えなのか、その点について、大臣の御見解をお聞かせいただければと思います。
○太田国務大臣　都市の形成自体が、長い、千年、二千年の単位でつくられてきて、下水道とかそういうこともそうですし、城壁というのがあって、道路というものがそれをつなぐという、都市の形成過程の中での都市と道路というものの伝統の違いというものがヨーロッパと日本にはあろうと思います。
　しかし、今お話にありまして、大変参考になりましたけれども、今度、私たちがグランドデザインということを言っているのは、むしろ、それぞれのところが個性を持って、そしてネットワークでつないでいくという、そうした交通網体系、そして道路網体系というものをつくり上げていくということが大事だというふうに思っているわけでございます。
　今、小泉政権時代のナショナルミニマムが達成したかどうかということについては、一番の、一万四千キロというものの考え方の根底には、全国からおおむね一時間程度で利用可能となるということが一つ、一万四千ということにございます。そうした点でいきますと、今着工中のところも含めまして、完成したならば、ほぼナショナルミニマム達成の範疇に入るのではないのかなという感がいたします。
○松田委員　それを前提に考えて、では、ナショナルミニマムというのが、実際、何をもってナショナルミニマムというかというのも、これもいろいろな議論があると思いますが、ドイツの場合ですと中小都市全てアウトバーンでつながっているような感じがありましたが、そこまでやるかどうかとか、そこはいろいろな議論があると思います。
　当時、道路の民営化があってから、新しい状況の変化、まず一つは、大きな変化があったと思うのは、やはり防災に対するニーズというのが出てきたと思うんですね。これは、大震災で太平洋プレートが変化して、激甚災害とかあるいは大津波の可能性が以前に増して高まった、そういうときに、もう言われて久しいことですが、この日本人あるいは日本の文明を守るためには、それなりのインフラのあり方というのが新しい需要として出てきた。
　そうなってくると、それは、大災害ということに対する備えということから見て、高速道路整備というのが、それも考慮に入れるとすると、道路民営化の際に想定された範囲を超えたニーズというのが、当時の民営化したスキーム、四十五年というのが当時あったわけですが、それとは外側にそういうものが新しいニーズとして出てきて、そして外側でそういうものに対応しなきゃいけないというふうに御認識なのか、そのあたりの大臣の御認識をお伺いいたしたいと思います。
○太田国務大臣　私は、個人的に言いますと、私の大学時代の仲間と一緒に、道路網というのはどれだけ選択肢があるかということが大事であると。よく、ドイツを初めとするそうしたところの道路網がどうなっているかということで、こちらが遮断されたらこちらに回れるとか、いろいろな選択肢があるということが本当のネットワークであるということを主張し続けてきたんですが、なかなかそれは国会の論議の中でも認められませんでした。
　平成十七年十月の民営化の際は、当時、四公団全体で四十兆円の有利子負債を抱えていて、これを確実に返済すること、あるいは、民間の経営判断をして、できるだけ早期に国民負担のもとで必要な道路を形成するということに主眼があったんだと思います。
　東日本大震災を経まして、リダンダンシーの確保ということは、そういう意味で、災害の点で大事になったというふうに今主張されているわけでありますけれども、私としては、もともとそういう考え方のもとで、戦略的につくっておかなくてはいけないんじゃないかと思っていた、私はそういう認識をしておりました。
　そういう意味では、民営化時の目的というのは、この負債を返済するということは堅持しながらも、高速道路が、防災・減災や命を守るということも含めて、また経済のいろいろな選択肢があるということの上からも、十分効果が発揮できるようという、もう少し肺活量を大きくした道路網ということについての考え方を取り入れる必要があるというふうに思っているところです。
○松田委員　日本は、人口が東日本に集中し過ぎている、少し西日本にも人口を分散させた方がいいという議論がありました。これは国防上も結構重要だという話もありますし、そうなってくると、今まで考えていた以上に、その面を配慮した道路整備というのを、その中にまた高規格幹線道路というのが入ってくるのかどうかとか、そういったような観点からいろいろなニーズが出ているような気がします。
　もう一つあるのが、これは道州制をにらんでどういうふうに考えていくかということだと思います。先般可決した法案は、都市に集中を起こしていくという方向での法案を可決したわけでございますけれども、それによって、ではそれ以外のところが衰退していいかというと、そうではない。やはりそこには一定のネットワークといいますか、それから、道州制になった場合、中核都市の間のネットワークをどうしていくかとか、新しい国土設計によって出てくる道路ニーズ、その場合のニーズというのを量的、質的両面でどういうふうに想定していくかについて、大臣のお考えをお聞かせいただければと思います。
○太田国務大臣　私は、地域主権型道州制ということを主張してきた一人でありますけれども、そこでまず何よりも大事なのは、道州としてのエンジンとなるそうした都市が形成されていく、それがなければ、仕組みを幾らやってもこれは何ともならないというふうに思ってきました。
　そういう中では、大きな都市と大きな都市とのエンジン役になり得るところのネットワークというものが非常に大事だというふうに思っておりまして、そうした観点からいくと、道州制を志向するということは、コンパクトシティー・プラス・ネットワークということを踏まえながら行っていくということが極めて重要だというふうに思っているところでございます。
○松田委員　あっという間に二十分がたってしまいましたが、私は道路というのは採算性だけでやるものではないと昔から思っていまして、やはりこれは国の基本なので、国がどういう国を目指すのか。ドイツではありませんけれども、その目指した国の未来像の中で、それに必要な道路整備をやっていって、その中で、ではいわゆる有償資金でやる分、無償資金でやる分、いろいろな財源方法があり、そして予算がこうだという順番でやっていくべきものであって、最初から予算の制約がこうだ、あるいは景気対策がどうだというものでないと私は思います。
　ぜひ、そういう意味で、道州制も含めて、日本の将来像というのをしっかりといろいろな政党ごとに出し合って、そのもとにインフラをやっていくような、そういうやり方に進化していくように私は期待しながら、きょうの御質問を終わらせていただきたいと思います。御答弁ありがとうございました。
○梶山委員長　次に、岩永裕貴君。
○岩永委員　日本維新の会の岩永裕貴でございます。
　本日は、二十分という限られた時間の中で質問をさせていただきたいと思いますが、昨日、私も、当委員会が開催をしていただきました視察の方に参加をいたしてまいりました。道路局長を初め、多くの関係者の皆様方には深くお礼を申し上げます。
　率直な感想といたしましては、首都高速を含め、やはり老朽化がこれほどまでに進んでいるのかというような印象を受けましたし、反面、それをこれからメンテ、維持していくその難しさということも、改めて現場に伺って痛感をした次第でございます。
　それで、まず最初の質問に、その関連でお伺いをさせていただきますが、御承知のとおり、日本には百二十万キロの道路がある。そのうちの百万キロは地方公共団体、市町村が管理をされている状況があるということ。そしてまた、橋に関しても、七十万あるうちの五十二万の橋が地方公共団体、そして市町村が管理をしているという状況がある。
　トンネルにおいてもそうした状況があって、地方公共団体、市町村にしてみると、これからこれをいかにして維持、メンテナンスを行っていくのかということは大変大きな課題ではあるし、本当に、この先どうやってそうしたものを維持管理していくのかというような観点についても、非常に頭を悩ませておられる自治体がほとんどじゃないかなというふうにも感じます。
　その背景には、やはり地方が抱える、技術がついていかないというところ、そして人材、土木技術者が不足をしているということ、そして何よりも、資金が非常に厳しいということ等があろうかと思います。
　技術者につきましても、橋の点検などには、遠くから目視をするだけにとどまっている地方公共団体が七六％、約八〇％にも及ぼうとしているような、こうした状況の中で、国が本当に真剣に地方公共団体のそうした現状にも向き合っていかなければならないというふうに強く感じるんですけれども、そうした支援と総合的なサポートというものをいかに考えていらっしゃるのかということを、改めて、少し詳しくお伺いできればと思います。
○太田国務大臣　御指摘のとおり、市町村のメンテナンスの実施に当たりましては、予算、人員、技術の面、特に技術というのは非常に難しい問題であろうというふうに思います。
　そこで、この間の提言も受けまして、五年に一度、橋梁やトンネルなどは近接目視で点検する。点検したものは必ずデータ、カルテのようにして、日本の構造物には、ほとんど設計図が残っていなかったり、カルテのようなものはないということでありますから、カルテができるかどうかということは、相当違ってくるというふうに思います。それが義務づけられるということをさせていただいたところです。これによって、全国七十万橋のうち、約五十万橋を管理する市町村の役割と責任というのはますます大きくなるので、何といっても支援が必要だと思います。
　国交省全体としては、防災・安全交付金による財政的な支援、これは具体的に市町村がこれをこうしたいというところを受けて行うものでありますけれども、この支援ということや、あるいはまた、昨年の道路法改正による修繕等の代行制度の創設など、支援策を講じたところであります。
　先日の有識者からの提言も受けまして、交付金の重点配分であるとか、あるいは点検業務の地域一括発注、小さなところだけだと、面倒で、それをやってももうからないものですから、なかなか不調になってというのがありますから、一括に、この道路は全部ここの業者というふうにさせていただくと、そこで計算が立つということもありまして、発注の仕方、国の職員等による診断の技術的支援、これらを実施して、とにかく地方自治体の老朽化対策への支援をしていきたいというふうに思っているところです。
○岩永委員　ありがとうございます。
　基本的な流れとしては、地方からのそうした要望、要請を受けて国が積極的に支援をしていくという流れではあろうかと思うんですけれども、その要請、要望に至るまでの部分についても、やはり国民の皆様全体の、交通に関する安心、安全ということを鑑みると、なかなか地方だけでは対応ができないし、安心、安全というものを確保し切るというような部分は難しいのかなというふうにも考えますので、ぜひ積極的にこのあたりについてはコミットをしていただいて、今後も国民全体の道路上に関する安心、安全を守るために御尽力をいただきますことを、改めてお願い申し上げます。
　そしてもう一点、道路上空の空間の利用というところについても、きのう視察をさせていただきました。すばらしい考え方だなというふうに思いましたが、一方で、メンテナンスということを考えると、一抹の不安というのも感じたというところでございます。
　バスの中でビデオを拝見いたしまして、首都高速道路ができるときのビデオで、一九五九年から七九年ぐらいの二十年間を振り返って、当時のオリンピックに向けてどういうふうにこの首都高速道路がつくられたのか、非常に活発な、躍動感のあるビデオではあったんですが、やはり一つの時間的な目的があったがゆえに、どうしても五十年後そして八十年後を考えた道路の設計とかというものも、少し怠った部分があるのかなということも、私はそのビデオを見て感じました。
　そこで、この空間を利用していくということは、すばらしいことではあるんですけど、構造的には非常に複雑にもなってこようかと思います。そして、私たちがやはり学ばなければならない過去の教訓としては、今後五十年、八十年後、またそれをメンテナンスしていく方々が、いかにメンテナンスがしやすく、そして維持管理というものがしやすく、今この段階でしっかりとその設計に当たっておくかということが非常に大切なことだというふうに考えます。
　そうした意味でも、今回の教訓を生かした五十年後、八十年後のメンテナンスを考えた今現在の取り組みというところについて、少し御説明をいただければと思います。
○徳山政府参考人　立体道路制度を活用した更新事業について、昨日もごらんいただきましたけれども、現在、築地川区間をモデルケースといたしまして、平成二十五年七月に東京都、中央区等関係機関と検討会を設置して、いろいろな議論を進めております。
　もちろん、まずは事業として成り立つかどうかということが最大の問題でございますけれども、先生おっしゃるとおり、一方で、立体道路ということは非常に複雑な構造を伴うものでございますので、例えば、ふたかけ構造というようなことについて、どのような安全性、どのようなライフサイクルコストでできるかということが課題になってまいります。
　こうしたふたかけ構造につきましては、既に立体道路においても前例も存在しますし、立体道路以外でも、東京の外郭環状道路などで、上に賃貸住宅が建っておるような施工例もございまして、ある程度の経験は積んでいるわけでございますけれども、まさにこのように五十年たってメンテナンスが問題になってきた、こういう経験も生かして、今まで以上に安全で、かつライフサイクルコストの最小化ができるような、こうした技術についても検討してまいりたいと考えております。
○岩永委員　ありがとうございます。
　本当に、五十年後、八十年後を見据えた中で、いかに、今しっかりとチェックをしておかなければならないところというものも十分に考慮していただきまして、より複雑となってくる構造に対して向き合っていただきたいということを、改めてお願いさせていただきます。
　続きまして、少し観点を変えさせていただいて、道路の計画や位置におけるＩＴ化というか情報化について、今どういうふうなことに私たちは取り組んでいかなければならないのかということについて少し質問をさせていただきたいと思います。
　まず、私、日ごろ道路を走らせていただいていると、結構交差点なんかで、若いお兄さん、お姉さんが、何というのでしょうか、カチカチ、カウンターというんでしょうか、そういうのを持って、恐らく車の台数を計測していらっしゃると思うんですが、あれは一体何のために、誰がどのような目的で、どのぐらいの頻度でやっていらっしゃるのかということを、少し教えていただければと思います。
○徳山政府参考人　お答え申し上げます。
　個別に、ある交差点での交通量調査をするような、個別の場合もいろいろあるわけでございますけれども、一番大規模なものは、五年に一度の道路交通センサスという交通量調査をしております。
　平成二十二年度の例で申し上げますと、直轄国道だけをとりましても、全国で二千九百九十二カ所において観測を行いました。このうち、千二百五十三カ所では既に機械で自動計測できるように、ＩＴの少し進化形になっておりますけれども、依然、千七百三十九カ所では人手による観測を行っておるということでございます。
　過渡期でございまして、ＩＴの技術を踏まえた、新しいこういう交通量調査のやり方がこれから始まろうという時代であると思っております。
○岩永委員　ありがとうございます。
　情報化、情報化と言われている世の中、そしてＩＴ化というところで、国土交通分野だけではなくて、民間主導でさまざまな技術開発が行われているのは、もう皆さん御承知のとおりであります。
　例えば、海外では、ピザの宅配なんかも無人ヘリがやっている。これは実用の実験段階ではありますけれども、無人のヘリコプターが家の前まで来てピザを落として、そしてまた拠点に戻っていくとかいうようなこともやるぐらい、私たちの想像以上に、やはりそのあたりの技術というのは進んでいる中で、まだ交差点でカチャカチャとやる、そういったことがどうなのかなというのが単純な疑問としてあります。
　今、そうした中の一環だとは思うんですけれども、先般から質問にも出ておりますＩＴＳ、これについても少し教えていただきたいんですが、これはどういった仕組みのものなのかということと、何のために設置をしていらっしゃるのか。その設置状況と、恐らくＩＴＳのスポットだけでは成立しないものだと思いますので、それを受け取る側のナビの普及状況なんかも、あわせて教えていただければと思います。
○徳山政府参考人　ＩＴＳスポットと申しますのは、ＥＴＣの双方向の通信方式を活用いたしまして、道路交通情報の収集と提供を行うというシステムでございます。
　具体的には、道路に設置をいたしました通信機器と自動車に積んだ車載器の間で通信することで、例えば、前方に落下物があるというような危険などの情報を車に対して提供する、あるいは、自動車の走行経路や急ブレーキの履歴などのビッグデータを収集する、こういうふうな機能を持っております。
　これまでに、全国の高速道路に約一千六百基の通信機器を設置しておりまして、これは平成二十三年八月からサービスを開始いたしております。自動車に搭載する車載器につきましても、ＩＴＳスポットに対応したカーナビなどで、これは平成二十六年三月末現在で二十九万台が普及しております。
　先ほど、平成二十二年度に道路交通センサスを行ったと申し上げました。五年に一回となりますと、二十七年度、来年度に次のセンサスが来るわけでございますけれども、こうしたＩＴの技術を使いまして、少なくとも国の行うものについては、もう人手で行うような前近代的なものは避けたい、このように思っておりまして、道路管理に必要なビッグデータを収集するための通信機器を設置するとともに、自動車メーカー等と緊密に連携を図りながら、車載器の普及促進にも努めてまいりたいと考えております。
○岩永委員　ありがとうございます。
　局長の方からも、ＩＴ化、情報化にしっかり対応していくんだというようなことをいただきましたけれども、このＩＴＳも、私は技術的にはすばらしいものだと思います。
　ただ、それは、やはり車載器をつけていただかないと、これだけはどうしようもないことでございまして、先ほど御答弁いただきました、二十九万台が今搭載をしていただいているということですけれども、価格が高いのか、さまざまな原因があろうかとは思うんですが、これは分母の総台数からいくと、かなり限られた車にしかまだ搭載をされていないという状況でございます。
　メーカーとしっかりと足並みをそろえてということをおっしゃっていただいておりますけれども、これは簡単なことではないと思うので、消費者にとって費用負担が伴うことでもありますので、ここはしっかり、その意味、意義を説明していただいて、その車載器の普及に向けてしっかりと取り組んでいただきたいというふうに思います。
　ここまで、ビッグデータ、オープンデータを含めて、ＩＴ化、情報化ということをお尋ねしてまいりましたけれども、大臣、こういった議論を今させていただいている中で、やはり、今後の道路の計画、そして維持、メンテナンス、更新といった部分に、このビッグデータの活用というのは今後欠かせない、大変大きなテーマであろうかというふうに私は思いますけれども、そのビッグデータであったりＩＴ化、情報化というものに対する大臣の御見解をお聞かせいただければと思います。
○太田国務大臣　外国の方が来られたり、高齢者が多くなったり、また、旅行をもっと、観光を進めるというときには、自分がどこへ行きたい、どこに向かって、現地点はどこかというようなことがスマホでわかる。一八年に準天頂衛星が四機になりまして固定化される。今、国土地理院では、現場のそれを、より細かくメッシュできるという体制をとって、今、ナビなどでもかなり、十メーターぐらいの範囲でしか細かくできませんが、一八年にその体制ができますと、一つ一つの店とかいろいろなことに至るまで、そしてまた同時に、それが外国語対応というようなことで御案内できるというようなこともなるようになります。それは同時に、聴覚であったり、あるいは視覚であったり、障害を持っている方や高齢者にも、そういうことは役立つんだと思います。
　また、道路をいっぱいつくるということについては、これから財政制約の中で、簡単にはできません。今、二車線を四車線といってもできないから、それはむしろ、渋滞箇所というものがあることを、渋滞情報という、ここで急ブレーキをかける、それが蓄積される、そうしたら、その蓄積されたところの道路の構造と、そして指示の仕方、こちらへ行くんじゃない、こちらのルートをたどって回っていけというような指示も出せる。こういうようなことで、渋滞解消であるとか、あるいはまた急ブレーキ情報というものを察知して安全というものに寄与する。さまざまなことに、これからますます急速度に、ビッグデータを使用したりＩＣＴを利用した交通網というものができ上がるというふうに思います。そういうときに、我々としては目を凝らして対応というものをしていかなくてはいけないと思っているところです。
○岩永委員　ありがとうございます。
　ＩＴ化とか情報化、そのビッグデータというテーマは、難しく考えると非常に難しいんですが、私が思うには、非常に子供心というか、わくわくしながら夢を持って、いろいろな都市計画、交通計画を立てていくということも非常に大切でありますし、それがやはり日本の戦後の経済成長というものを支えてきた大きな原動力でもあったのではないかなというふうに私は思います。
　世界じゅうから、そうした日本の最先端の技術を見に来られていた方々が、今海外にどんどんそういった見る先を変えていってしまっているという残念なデータもございますので、ぜひ、世界に負けない、そういったＩＴ、情報化社会の立国として、今後も国土交通省さんには先頭を切ってリードしていただきますことを心よりお願い申し上げ、質問を閉じさせていただきたいと思います。
　自転車についてもちょっとお伺いしたかったんですけれども、時間の都合上、割愛させていただきます。
　ありがとうございました。
○杉本委員　みんなの党の杉本であります。
　本日も質問の機会を頂戴して、ありがとうございます。
　冒頭、入る前に、太田大臣から、道路、財政制約の中で、二車線を四車線にというのは難しいんだというお話がありました。私も、財政制約を考えると、いろいろな地元の希望があっても難しいというふうにも感じております。
　おまえ、何を言うんだということを言われるかもしれないんですけれども、私は、国土のグランドデザインとかそういう中で、パラダイム変化がやはり起きていくのではないかなというふうに思っています。超小型モビリティーとかそういう形で一人乗りの自動車が開発され、また、無人運転だとかそういう形で、想定できないような技術革新の中で、そして、今は二車線しかない幅を線が四つ引けるという将来もあり得るかということを期待して、質疑に入りたいと思います。
　また、きょうはちょっと感じたんですけれども、国土交通行政というのは、道路の問題にしろ、海上保安庁さんにしろ、あるいは前原さんが質問された空の問題にしろ、非常に官僚の皆さんが夢を持って、また自信と責任を持って、あるいは将来に何かを残すことができる非常に前向きなお仕事であるということを感じつつ、またきょうは質問させていただきたいと思います。
　それで、きのうも皆さん一緒に視察に行って、私も見させていただいて、改めて感じるものがありました。特に、新金橋でよろしいんでしょうか、築地川のところで、道路を上から見るという世界で、首都高の社長さんからも話を伺いました。あそこの通行量が十万台ということなんですが、その台は一日当たりということで、よく考えますと、大きな駅で電車に乗る方が一日十万人、こういうイメージと、あそこの道を通る人が十万台というイメージが、なかなか重ねて考えることが難しいんですが、そのぐらい多くあそこの道を通っているし、また、羽田のところも八万台ということを伺いました。そんな意味から、本当に経済の動脈なのか、あるいは静脈とまで言っていいのかわかりませんが、道路というものは日本経済の本当に原点であって、人と物の流れをつくる大切なものだと思っております。
　また、きのうの御説明でもありましたけれども、昭和五十五年に改定された壁面の厚さというんですか、それが、四十三ミリがやはりちょっと節約し過ぎて、実は七十ミリがライフサイクルコストを縮減できるというようなことを徳山局長から教えていただきましたが、そういった意味で、節約にこしたことはないんですけれども、やはり道路の行政というものは、節約し過ぎても逆にライフサイクルを短くして補修を必要とするということを感じております。
　きょう、また時間を結構いただいたので、細かくいろいろ質問させていただきます。お許しを賜りたく存じます。
　まず、海砂の問題とかいろいろあったかと思うんですが、大分さかのぼって、九〇年代の阪神・淡路大震災の教訓といったものを改めて確認してみたいと思っているんですけれども、阪神・淡路大震災における高速道路の主な被害箇所と高速道路の被害額。
　きのうも本会議で松浪委員長が言っておられました。松浪さんが、結構コストというのが、減価償却後、幾ら損失があったかというベースと、新たに道路をつくり直したときに幾らかかるか、こういうベースが実は二つ、東日本の復興についても金額が存在するというようなことを教えてくださいましたけれども、この減価償却後のベースと再建額という二つのベースで、阪神・淡路の高速道路の被害状況を教えていただきたいと思います。
○中原大臣政務官　阪神・淡路大震災におきましては、阪神高速三号神戸線や五号湾岸線、第二神明道路などの高速道路におきまして、橋脚の倒壊、橋桁の落下、道路路面の陥没等が発生をいたしたところであります。これらの被害総額は、約五千五百億円でありました。
　なお、当時の道路関係公団は企業会計方式を採用しておりませんでしたので、減価償却後の金額はございません。
○杉本委員　企業会計方式を採用していないということで、今のは再建額のベースという理解でよろしいでしょうか、政務官。わかりました。うなずいていただいたので、減価償却のベースじゃなくて、再建額のベースで五千五百億ということでございました。
　東日本の復興についても巨額な、兆という単位で、また、前の民主党政権から安倍政権にかわって増額をされていますけれども、何か議論が、再建額のベースで議論をされているという感じもございますので、本当に、もとに戻すという発想も必要ですけれども、見直しをするという発想もやはり必要だと思いますので、減価償却ベースといったものも我々はこれから議論していく必要があるということを提案させていただきたく存じます。
　次に、笹子トンネル事故が大きな事故としてございました。当時の犠牲者が九名ということで認識しておりますけれども、この犠牲者の方々、とうとい命を予期せぬ事故で失われてしまって、私もざんきにたえませんけれども、この方々に対する対応は現在どうなっているか。並びに、国交省としての、当事者とまたちょっと違う立場かもしれませんけれども、監督している立場でどういう対応をされているか、確認させてください。
○野上副大臣　笹子トンネルの事故につきましては、事故直後から、国土交通大臣より中日本高速道路株式会社に対して、被害に遭われた方々に対して真摯に対応するよう指示をしてきたところです。
　具体的には、中日本高速会社においては被害者ご相談室を設置しまして、御遺族には個別に担当者を配置して対応をしております。それから、再発防止策として取りまとめました安全性向上三カ年計画の説明会を御遺族に対して実施いたしております。また、私も参列させていただきましたが、事故後一年に追悼慰霊式を実施するなど、誠意を持って対応しているというところでございます。
　引き続き、中日本高速会社には誠意を持って対応していただくとともに、再発防止の徹底と国民の信頼回復に努めてまいりたいというふうに思っております。
○杉本委員　引き続き誠意ある対応を、当社並びに国交省さんとしても、監督としてお願いしたいと存じます。
　次に、先ほども松田さんが言われましたけれども、老朽化という言葉が急に出てきたんじゃないかということでございましたけれども、老朽化の定義やいかにということで、改めてちょっと確認させていただきたいんです。三十年経過とかいう部分もあるんですけれども、それ以外に勘案するべき要素、例えば海風が当たるとか、こういったところをお伺いしたいと思います。
　きのう徳山局長は何かいい例をおっしゃってくださって、ローマのコンクリートでいまだに使えているというような、千年単位長もちするような、そういうコンクリートがあると。一方で、きのう拝見したところは、鉄筋とコンクリートの関係でいくと、鉄筋が腐食することによってコンクリートがやられるみたいな、こういう形なんですけれども、鉄筋が逆にないようなコンクリートが存在すると、実はライフサイクルというのは非常に長くなったり、素人が言って恐縮なんですが、大臣、そんなことを感じるわけでございますけれども、この老朽化の定義をいかに考えたらいいか、御指導いただきたいと思います。
○野上副大臣　老朽化の進展につきましては、今先生が御指摘いただきましたとおり、立地の環境ですとか建設時の状況ですとか、あるいは開通後の使用環境によってこれは大きく変わってまいりまして、単に建設から何年が経過したからといって、直ちにこれは老朽化するというわけではないことから、一律に経過年数などの指標を用いて選んでいるというものではございません。
　今回の更新計画についても、個々の構造物の損傷状況を精査した上で、通常の維持管理、修繕のみでは健全性を確保できない箇所を対象として選定をしているということでございます。