Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鈴木参考人　ただいま御紹介いただきました自動車工業会の鈴木でございます。本日は、このような機会を与えていただきまして、ありがとうございました。
　ここ数年、自動車工業会にとりまして、自動車リサイクル法制定問題は最重要課題の一つでございます。この間、会員会社との意見調整あるいは協議、対外折衝の窓口等、自動車工業会はいたしておりますので、そのような立場から本日は意見を述べさせていただければと思います。
　御案内のように、自動車はこれまで、使用済自動車そのものが有効な資源と考えられており、一般的に価値のあるものとして流通してまいりました。そのために約七五％程度の高いリサイクル率を維持してまいったわけですが、極めて過酷な条件の中で長期にわたり使用されるという自動車の特性にかんがみまして、鉄を中心とする金属が多用されていることから、その回収・再資源化が既存のインフラの中で実施されてきたことによるものであります。
　金属類の回収を中心に行われてきました自動車のリサイクルは、金属回収の残渣としてのシュレッダーダストが発生し、そのほとんどが埋立処分にゆだねられてまいりました。九〇年代の半ばに入りまして、環境基準の強化に即した埋立基準の強化、あるいは地域環境問題に根差す埋立処分場の新規着工の減少等によりまして、処分場の逼迫が加速され、処分費用が高騰する中で、使用済自動車の流通形態が次第に逆有償化してまいったわけでございます。このような既存の自動車リサイクルの仕組みがいわば機能不全に陥る兆しが見え始めましてから、自動車のリサイクルに対する考え方というのはかなり変わってきたのかなと思っております。
　そういった中で、自動車業界といたしましては、平成八年度から四カ年にわたりまして、技術開発面で、シュレッダーダストの減容化等、大規模な技術開発を実施してまいりました。また、平成九年には、当時の通産省が産業構造審議会の検討を踏まえまして、二〇一五年までに自動車のリサイクル率を九五％までに向上させるという目標を掲げました、いわゆる使用済み自動車リサイクル・イニシアティブを策定いたしました。これを受けまして、自動車メーカーも、みずから果たすべき役割を自主行動計画といたしまして平成十年一月に公表したところでございます。お手元に自動車工業会の自主行動計画を配付しておりますので、後ほど御参照いただければと思います。また、この自主行動計画に沿いまして、フロン類の回収・破壊事業、あるいはエアバッグインフレーターの回収・破壊実証事業なども展開してまいったところでございます。
　しかしながら、埋立処分場の逼迫あるいは逆有償化の傾向は一層強まる中で、ＥＣにおける廃車指令の制定、あるいは循環型社会形成推進法の制定等の流れの中で、平成十二年夏に産業構造審議会におきまして、将来の制度化を視野に入れた自動車リサイクルの検討が開始されたわけでございます。二年間にわたりまして、パブリックコメントを含めまして、十数回にわたる会議が開催されたと思います。また、平成十三年には中環審の同様な検討も開始されたわけでございまして、このような審議会に対しまして、私ども自動車業界からも委員を派遣いたしまして、積極的に参加してまいったところでございます。
　また、審議会の作業に機動的に対応するために、自動車工業会の中にリサイクル特別委員会を設置したり、十二のワーキンググループをつくりまして、これら審議会の活動に積極的に参画し、審議会の活動の中で、新たな仕組みづくりが必要である、あるいは循環型社会に適応するためにリサイクルが一層必要である、そういう認識を自動車メーカーも強めてきたものでございます。
　このような議論の中で、今回、民間の活力をベースとしまして、適切な公的関与を踏まえまして、実効ある自動車リサイクルシステムをつくるという案が提案されたわけでございます。私ども、これは大変時宜を得たものであると思っております。
　さらに、この制度は、リサイクル処理の適正化、処理の高度化を目標に、現在の関係事業者の役割を明確にし、競争原理を活用する、あるいは既存のリサイクルインフラというものを積極的に活用する、そういった考えのもとにできているものと思っております。
　政府が閣議決定いたしました後、私ども、お手元にお配りしてありますように、四月十五日付でプレスリリースを発表したところでございます。これを御参照いただけますれば、この新たな政府の提案の制度のもとで、自動車メーカーといたしましては、リサイクルシステムの中心的な役割を果たすということで、人的、資金的経営リソースを投入し、トータルの社会コストの最小化に向け、特に次の五つの点につきまして積極的に対応したいということを表明したわけでございます。
　一つは、リサイクルに配慮した車づくりの推進、それから、総合的リサイクルシステム構築の推進、また、リサイクル法ができました場合には円滑な実施体制の整備に最大限努力する、また、これまでやってまいりました路上放棄車処理協力の取り組みにつきましては引き続き継続いたします、それから、今回の法律に対象になっておりませんが、リサイクルの必要性があります二輪車あるいは商用車の架装物に対します自主的取り組みを実施いたします、こういった形で、私ども自動車メーカーの取り組みの姿勢を公表したわけでございます。
　今回の法律は、シュレッダーダストを含めまして指定三品目の引き取り及び適正処理、再資源化といった義務、あるいはリサイクルしやすい設計なり原材料、部品等工夫する、あるいはリサイクルを促進するために関連事業者に情報を提供する等の自動車メーカーの責務があります。こういったものが大変重要な役割があるものと認識しております。
　また、この自動車リサイクル法のシステムを運用するためには、総合的な仕組みというのが必要なのではなかろうか。七千万台を上回る既販車あるいは毎年販売される六百万台の新車、これを対象にしまして、リサイクル費用の徴収、管理あるいは適正な支出等行う、このために、移動報告、いわゆるマニフェスト等の電子情報システムを使いまして関係する十数万の事業者を結ぶいわばネットワーク、インフラ整備が必要だろうと思っております。こういったものには私ども自動車メーカーが積極的に対応し、このような不可欠なインフラ等につきまして、産業構造審議会にもありますように、中心的な役割を自動車メーカーが負ってまいりたいと思っております。
　また、本年十月には、昨年成立いたしましたフロン類の回収・破壊のカーエアコンについての実施時期が参っております。昨年、いろいろな経緯で法律ができました。私どもも一生懸命、このフロン法の施行を十月までにできるように、今最大限の努力をしておるところでございます。
　このように、車づくりにおけるリサイクルというものは極めて重要であり、私ども自動車メーカーといたしましては、この法律が成立した場合には、本法の的確な実施のために必要な体制の整備に主体的に取り組み、自動車のリサイクルが一層進展するように、またその中でトータルの自動車のリサイクルコストが低減され、ユーザー負担が軽減が図れるように、一層努力をして行ってまいりたい所存でございますので、皆様方の一層の御理解と御支援を賜りたいと思います。どうもありがとうございました。（拍手）
○谷畑委員長　どうもありがとうございました。
　次に、酒井参考人にお願いいたします。
○谷畑委員長　どうもありがとうございました。
　次に、永田参考人にお願いいたします。
○谷畑委員長　どうもありがとうございました。
　次に、梶山参考人にお願いいたします。
○谷畑委員長　これより参考人に対する質疑を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。菱田嘉明君。
○菱田委員　おはようございます。自由民主党の菱田嘉明でございます。
　四人の参考人の皆さん方には、大変お忙しい中、きょうのこの連合審査会に御出席をいただきまして、ただいま大変貴重な御意見を賜ったところでございまして、まことにありがとうございます。
　それでは、時間もございませんので、早速質問に入らせていただきたいと思います。
　先ほどもお話のございましたとおり、我が国では、年間約四百万台の使用済自動車が解体処理をされておるわけでございまして、大変莫大な数になるわけでございますけれども、それだけに、今回の自動車リサイクル法、これは循環型社会の構築の面から大変重要な意味を持つ法律である、このように認識をいたしておるわけでございます。
　使用済自動車のリサイクルに関しましては、何と申しましても、自動車を製造するメーカーの役割が大変大きいわけでございます。自動車を製造して売ってしまえばいいというものではないわけでございまして、自動車を設計する、あるいは製造する段階から、廃棄物の発生量を少なくする、そして解体をしやすいように工夫する、こういうことが大変大事なことであるわけでございます。また、解体業者など関係する業者に対しまして、自動車の構造やあるいは解体方法などに関する情報を広く提供することも必要ではなかろうかというふうに思うわけでございます。
　そこで、自動車工業会の鈴木さんに質問をさせていただきますけれども、自動車メーカーが、このリサイクル法をきっかけとして、自動車のリサイクルにどのように取り組んでいこうとされておるのか、先ほども御意見をいただきましたけれども、改めてそこの点についてお聞きをいたしたいと思います。そして、何が一番重要な点である、どのようにお考えになっておるのかをお聞かせいただきたいと思います。また、今回の自動車リサイクル法、これは、使用済自動車の発生の抑制、あるいは再利用、再使用などに十分な効果があるのかどうか、メーカーの立場から見てどのようにお考えになっておるのかをお聞かせいただきたいと思います。
○鈴木参考人　お答えいたします。
　平成十年に自主行動計画をつくりまして、今先生の御指摘のように、やはり物づくりの面からリサイクルを促進すべしという心構え、基本方針は出したつもりでございます。
　しかしながら、自動車の場合、関係事業者が大変多い、あるいは自動車のメーカーの競争も厳しい、そういう中で、リサイクルしやすい物づくりを設計段階からする、あるいは、その生産なり流通、使用済み後のものに対してどうするか、そういうリサイクルチェーンというものを構成するには、やはり自動車メーカーだけの力では難しいのかな。
　また、二〇一五年、九五％という目標を出したわけですが、この目標のためにも、シュレッダーダストを少なくする、あるいはシュレッダーダストそのものをさらにリサイクルする、そういったようなことの技術開発等も心がけてまいったわけであります。
　しかしながら、三Ｒを進める、あるいはリサイクル技術を向上する、そういったことについて、自主行動計画で私どもいろいろな面で関係する事業者にも働きかけ、あるいはメーカーの意識改革もやったわけですが、そういったものをさらに法律的に再確認し、そして、それをベースにして今度は関連事業者を含めました一つの体系をつくる、こういったことが今回の法案の趣旨ではないかな。それは、従来のメカニズム、民間の活力を生かしながら、しかし、ある程度の公的な管理を必要最小限やりながら、そういう形で、今の循環型社会、リサイクル率の向上、あるいは有害物質の適正な排除というものを行うのかな。
　そういった意味で、自主行動計画という形で取り組みますし、その一環でまたフロン等もやりましたけれども、そういった場合に、やはり十数万の関連事業者があり、あるいはユーザーの方に正しく理解していただく、そういった意味からいって、この新しい法案といったものは自動車のリサイクル促進に大変効果があるものと私ども確信しております。
○菱田委員　ありがとうございました。
　今の御答弁の中に、民間の活力を生かす、こういう言葉があったわけでございますけれども、次に解体業者に関して質問をさせていただきたいと思います。
　今回のリサイクル法では、解体業者の許可制を導入いたしております。これは、適正な解体が行われるように、つまり環境問題の解決のためにこれは当然なことだというふうに思うわけであります。
　しかしながら、一方で、これまで長年解体業をやってきた業者の中には、許可がとれるのか、あるいは仕事が続くのか、こうした不安を持っている業者も多いと思います。現行の産業廃棄物処理業の許可をとっている業者は全体の三〇％程度だというふうに聞いておるわけでございますけれども、許可をとるためにせっかく資本を入れて設備投資をしても、仕事が回ってこなければ大変な事態になるわけでございます。今までは使用済自動車が回ってきたけれども、新しい制度になった途端に仕事がなくなった、こういうことになっては困るわけでございます。業者からは、メーカーが中古部品市場に参入をしてくるのではないかとか、あるいは系列化が進んでメーカーと取引関係がない業者は厳しいのではないか、この法律によって業者がつぶされるのではないか、こういう心配をする声もあるわけでございます。
　そこで、解体業者である酒井さんにお伺いをいたしたいと思いますけれども、解体業者の皆さん方はこの法案をどのように受けとめておるのか、また不安に思っていることはないのか、率直な御意見をお伺いいたしたいと思います。
○酒井参考人　私なりの考えを申し上げます。
　今の委員の御指摘の中で、許可制にどの程度自動車解体業者が対応できるのかというような点につきましては、冒頭に申し上げた意見の中にもありますけれども、許可の基準をどう定めるかという部分にも大きくかかわってくるかと思います。過大な設備投資を強いるような許可基準ですと、これはなかなか我々の自動車解体業者の体力では対応し切れない部分も出るのかなというふうな不安がございます。
　しかし、当初に申し上げたように、設備投資をすれば必ず環境が守れるのかという点についてもよくお考えいただきたいというふうに思います。必ずしもそうではないということで、お金のかかる部分についてはミニマムにとどめていただいて、しかし環境はしっかり守れるというような基準にしていただければ、私どもは十分対応が可能なんじゃないかというふうに考えております。
　また、現状は非常に不公平な競争を強いられている、すなわち、まじめにやる人は負担がふえて、上手にやる人には、環境に若干負荷を与えても余計利益が入ってくるというようなその現状を見ますと、これは許可制度を取り入れてきちんとしたルールに乗せるということは大事かというふうに思います。
　それと、例えばメーカーさんが中古部品業界に参入すると、我々の仕事がなくなるんじゃないかという御指摘がございましたけれども、これは私はそうは考えておりません。いろいろな方が中古部品に携わることによって供給力がふえる。供給力がふえるということは、市場が拡大するということにつながってくると思います。したがって、すべて中古部品にかかわる業者にとってはチャンスがふえるのではないかというような見方をしております。
　それと、新しい制度によって一生懸命準備をした業者に仕事が回らなくなるんじゃないかというような御指摘についてですが、これは私は、この法案が着実に実行されるとすれば、きちんとした許可業者のところには、それなりに仕事は回ってくるんじゃないかというふうに考えております。
　以上です。
○菱田委員　どうもありがとうございました。
　私は、二年前まで京都府の八幡市という市の市長をやっておったわけでございますけれども、ここには解体業者が約五十ぐらいございまして、全国的に見ましても業者は大変多い地域でございます。さまざま方法で解体を行っておりまして、中には必ずしも環境保全対策が十分でない業者もおったわけでございます。そのために、自動車解体を原因とする公害対策、これが長年市政の大きな課題の一つでございました。
　私の経験から見ますと、率直に申しまして、自動車メーカーさんは、しばらく前までは、どちらかといえば、使用済自動車の処理には余り関心を払ってこなかった、むしろ目を背けてきた、このようにも思うわけでございます。そのこともありまして、資本力のない零細な解体業者が、いろいろ問題もありましたけれども、長年にわたってこの廃車処理の役割を担ってまいったわけでございます。この法律によりまして、自動車産業の最終部門を支えてきたそうした零細事業者が消えざるを得ないような事態が起きないようにしていただきたい、このことを強く願うものでございます。
　そこで、今回の法案を見ますと、メーカーが解体業者からシュレッダーダストあるいはフロン類、エアバッグ、これを引き取る、つまり既存のリサイクルルートを活用する仕組みになっておるわけでございます。一方、家電リサイクル法では、使用済みとなりました家電製品そのものをメーカーが引き取ることになっております。それと同じように、自動車の場合も、使用済自動車そのものをメーカーが引き取る、こういう考え方もあるわけでございます。
　梶山さんと永田さんにお聞きをいたしたいわけでございますけれども、自動車の場合にはどちらの方法がより適切だ、このようにお考えでしょうか。また、特に永田さんは、中央環境審議会あるいは産業構造審議会の自動車リサイクルに関する議論の取りまとめ役であった、このようにお聞きをいたしておるわけでございますけれども、この点に関して審議会ではどのような議論があったのか、そういうことについても御説明をいただきたいと思います。
○谷畑委員長　永田参考人。手短にお願いします。
○永田参考人　先ほどもちょっと申し上げましたが、循環型社会の構築、これを社会コストをミニマムで実現するには、既存のリサイクル体系、これを活用するのが望ましいということで今回のような形になっておるわけでございます。また同時に、社会としての永続性等のような問題も配慮事項としてあったかというふうに記憶いたしております。
　家電と違いまして、自動車の場合にはこうした既存システムが存在する、これが七五から八〇％のリサイクルを達成してきたという実績、これは大きく評価できるものだと思いますが、ただ、時代の進展に伴いまして、それでは十分じゃないという認識が出てきたわけで、その既存ルートの高度化、健全化あるいは信頼性の向上というのがこれから求められる対応だろうというふうに認識しております。
○梶山参考人　自動車メーカーが引き取るというシステムは、確かに欧州の方では何件もあるわけですが、私は、基本的には日本の場合には、既存のシステムを使った解体業者が引き取るべきだろうと思っております。それは、メーカーが引き取ると、恐らくこれは家電の場合と大きく違いまして、いずれにしてもメーカー自身が処理するのではなくて、やはり既存のシステムを使わざるを得ない。これは物流を複雑にするだけだということが一つです。
　それから、先ほどからお話のありました既存の業者をどうやって、先ほど、悪貨が良貨を駆逐するという話がありまして、これは産廃処理業界に限らず廃棄物処理業界に共通した困難なテーマがあるわけですが、そういう意味でいいますと、これは既存の業界をどうやってきちんと育てていくかということに関しては、やはりメーカーとの連携が大変大事でありまして、今資金管理の点で、その点今回の法案では、解体業者に直接お金が行かない、そこに若干の問題があるような気がしております。
○菱田委員　貴重な御意見どうもありがとうございました。
　私は、この法律によりまして、メーカーの生産者責任、これをより拡大させた上で、メーカーから解体業者まで、いわゆる自動車関連業界全体が協力をして、リデュースあるいはリユース、リサイクル、こういう面で成果が上がる、このことを期待いたしまして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。ありがとうございました。
　　　　〔谷畑委員長退席、大石委員長着席〕
○大石委員長　川端達夫君。
○川端委員　民主党の川端達夫です。
　参考人の皆さん方、きょうは、大変お忙しいところ、貴重な御意見をお述べいただいて、ありがとうございます。
　初めに、四人の皆さんにお尋ねをしたいんですけれども、自動車を廃棄したときの処理をどうしていくかという大きな国民的課題に今回法案が提出されたわけですが、それぞれのお立場での御意見の中でも、全部なのか一部なのかは御意見の差があったと思うんですけれども、ユーザーが何らかの負担をしなければならない、こういうことにおいては共通をしていたと思うんです。
　そこで、実は、ユーザーにとって自動車を持つことによる負担というのは、他国と比べて過剰な負担を税の部分においてしているのが現実であります。それで、いわゆる自動車の税負担は九兆円。それで、特にいろいろな項目で税を取られる。そして、その上に、今回、リサイクルのコストの負担をしなさい、こういうことになるわけです。リサイクルのコストの負担は当然ある部分は必要であろうということの理解は私はあると思うんですが、それならば、税金の体系、自動車に関するユーザーとしての税体系は見直してほしい。トータルとしては、要するに自動車を持つことによる税の負担は一緒ないし軽くなってしかるべきであろう。
　最近のいろいろな、永田町を中心とする、霞が関を中心とする部分の政治の不信の中に、いわゆる税が、納めているけれどもきちっと使われていない、使ってほしいところに使われずに、余計なところに使っているんではないかという批判が非常に強い。そういう中で、こういう新たな負担を求めるというときに、自動車に関する、例えば取得税というのは、一種のぜいたく税としてできたんではないのか。今、車がぜいたくなものなのかということから見て、そういうことではないんではないかという議論が我が党の中にも随分たくさんあります。
　しかも、今回のこのスキームでは、輸出をする場合には払った分は返しますということになっている。ということは、目的以外には使わないということで、目的税化しているみたいなものなんですけれども、こういう部分の観点での自動車関係諸税と今回のリサイクルのユーザー負担ということについて、どういう御見解、御見識を持っておられるか、お聞かせいただきたいと思います。
○鈴木参考人　私ども自動車工業会も、昨年、自動車の税制に関する中期ビジョンをつくりまして、先生御指摘のように、自動車諸税が複雑でかつ割高である、そういったことで、できれば、取得段階、保有段階あるいは使用段階、それぞれ一つずつぐらいの税制にしたらどうか、今の取得段階で、むしろ消費税と自動車取得税というのが重複するんではないかというような意見を提案しております。また、来年度からも、道路五カ年計画、現在審議中でございますが、道路の整備も新しい考え方で必要になる、そうなれば、今の暫定税率というものはどうするんだろうかというような観点で、自動車諸税につきましては、簡素化、軽減化ということを私ども強く訴えていきたいと思っております。
　ただ、今回のリサイクル費用、これの徴収の問題とは、このコストを、ユーザー負担を軽減するということは絶対必要でございますけれども、税金の今の自動車諸税のあり方、地方財政あるいは特定財源その他いろいろな、もろもろの要素の中の自動車諸税の簡素、軽減という議論とこのリサイクルコストとは少し違うのかな、リサイクルコストについては、別の観点から今回の費用徴収というのが決まったのかなと私ども考えております。
○酒井参考人　私ども自動車解体業者からしますと、いわゆる拡大生産者責任という考え方にはある理解はできるんですが、基本的にメーカー責任を余りにも追求する余り、メーカーによる系列化、寡占化ということを一番危惧いたしております。
　それと、メーカーが負担すれば消費者の負担にならないのかという点についても私どもは疑問を持っていまして、結果的には消費者も負担することになるんじゃないか。結果的に消費者が負担することになるのであれば、その負担した費用は、透明性を確保できる、メーカーの財務とは別の管理をされて、消費者がきちっと監視できるような仕組みがベターじゃないかというふうに考えております。
　以上です。
○永田参考人　税の問題、直接的に自動車リサイクル法の検討の中では議論を進めたわけでございません。
　ただ、一点重要な点は、自動車重量税の還付の問題でございまして、これは、使用を取りやめた、道路を走らない車に関してはこういう税について支払った金額の中で割り振って還付していただく、インセンティブとしては非常に重要な点か、適正ルートへの誘導として、費用の面でも、そういう意味では適正な行為をした者に報われるシステムになっているんだろうというふうに考えております。
　日本全体でのお金の使い方等を含めて、これから環境へのシフトというのがもっと重要性を増してくるかと思いますが、税制の問題は税制の問題として、またその中で議論をしていただければというふうに思っていまして、今回の場合には、自動車に絡む問題としての可及的速やかな新たなリサイクルシステムの構築という視点だけで議論してまいりましたので、直接的に、先ほどお話のあった点は議論をしてきませんでした。
　以上です。
○梶山参考人　二点だけ申し上げたいと思います。
　自動車関連税としては、私はむしろ、自動車取得税よりも、軽油引取税あるいは揮発油税の方が日々の負担としては大きいだろうと考えています。この燃料関係の税金というのは、道路財源にほとんど充てられているわけでありまして、むしろ道路をつくる圧力になっている。そういう意味でいいますと、不要な道路とかそういうものがいまだにどんどんつくられるというのは、一つは燃料関係の税金が大きな問題がありまして、これはぜひ見直す必要があるだろう、そう考えています。
　それから、先ほどのお話の関連で、今回のユーザー負担というのは、自動車ユーザーの一つの負担の一部として考えるべきだろうと思います。考え方としては、先ほど酒井さんの方から、ユーザーが出してそれを透明性のあるところで管理した方がいいじゃないか、こういうお話がありましたが、私はそう考えておりませんで、やはりメーカーが負担して、価格転嫁システム、二次的な負担という形でユーザーが負担すべきであろう。
　それから、透明性という点でいきますと、今の生産コストというのは、本来、透明性は最初から放棄しております。これは、今の企業会計の中で、私は不要な規制だろうと考えています。我々が買う一つ一つの製品は、例えばＡ工場でつくられた製品には、遠くの工場の設備投資で入ったものも全部含まれているわけでありまして、企業はその程度の裁量権がないといわゆる生産活動はできないわけであります。
　以上です。
○川端委員　酒井さんにお尋ねをしたいんですけれども、どのような仕組みをつくっても、本当にいわゆる静脈産業と言われる解体業を主としてされる部分が経済的にやっていけるシステムでないと、全く機能しないということになるわけです。我々としても、その部分が今日までいろいろな状況の中で御苦労されながら頑張ってこられたことに敬意を表するものでありますが、その部分で一つ、今もおっしゃいました、いわゆるメーカーからダイレクトという部分が、系列化ということによる懸念を非常にお持ちである。これは、廃棄物でなくて本体の製造業の地点でも、いわゆる親会社からずっと系列までの部分というのはいろいろな部分で、下請、孫請という部分でもよく問題になる議論の一部であります。
　この部分で、トータルとしては賛成と言われたのですけれども、先ほど届け出許可の問題を含めていろいろ御指摘されたのですが、ここは絶対にちゃんとしてほしいという部分と、この部分に関してはどうしてもきちっとしてほしいという点、業としてやっていくのに生命線にかかわる部分が、この法律にかかわることがあるのであればおっしゃっていただきたいのが一つ。
　それから、三品目以外の部分にもう少しやればいいじゃないかという議論があります。ここの部分は、広げていくとしたら、それはどういうふうに処理していくのか、費用はどうするのかということが実はまだ全然明らかになっていないわけなんですけれども、この部分に関しての基本的なお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○酒井参考人　今回考えられている新しい法案の中で、私どもが一番不安といいますか懸念している部分は、まず、都市計画法による建築規制の問題、これによって私どもの作業環境が向上することができないというところは一番懸念するところでございます。
　それと、基本的に地方自治体に許可の権限が移譲されるというような方向で考えられておるものですから、今現在、廃棄物処理法においての許可の基準が地方自治体によって相当ばらつきがあるというところがありまして、車という商品は相当広域に流通するものですから、商品の特性にそぐわない結果になっているということが挙げられると思います。したがって、新しいシステムの中では、そういった地域によるばらつきというものはミニマムに抑えていただきたいというところが一番懸念されるところです。
　三品目以外では、タイヤあるいはＬＬＣ等については、既に私どもは処理費用を負担して処分業者に処理していただいております。環境負荷物質としては、まだほかにも廃油とかあるいはバッテリーとかラジエーターとかというような部品が挙げられるかと思いますけれども、そのほかにも、再利用が可能なものとして、例えばガラスですとかあるいはプラスチックというようなものが挙げられるかと思います。これを再利用するためのコストをどう出すのかという点について、私ども具体的なアイデアはまだ持っておりませんけれども、こういったものが流通する、再使用されるようなインフラの確立がまずは大事なんじゃないかというふうに考えております。
　以上です。
○川端委員　いわゆる循環型社会という側面というか見方での自動車の今回のとらえ方と同時に、その部分で私が申し上げたかった初めの部分は、それでユーザーがどかんと負担されるというのが本当にいいのかということと、それから循環していく部分の静脈産業がきちっと成り立たなくては全く成り立たないということなんですが、もう一つの大きな社会的な関心として、不法投棄が非常に多いということが言われております。
　先ほど梶山先生は、罰則を強化するあるいは仕組みを考えればという御提示がありました。私たちも、そういう部分が一方で非常に欠けているのではないか、もう少し知恵を出すという側面が必要ではないかと思っているのですが、永田先生、いろいろな部分で、議論の中でも、いわゆる循環型社会の中での自動車リサイクルという観点と同時に、並行的に不法投棄問題というのは当然大きな問題としてあったというふうに思うのです。不法投棄をなくすためにという目的ではないにしても、間接的には相当大きな使命をこの法案は担っているはずなんですけれども、この法案で著効が見られると思っておられるのかということと、バックアップする罰則とかそういうことに対する別の側面の、先ほど梶山先生言われたような、そういう手法というのがどうしても必要なんではないかと我々思っているのですが、その部分に関しての御見解をお伺いしたいのです。
○永田参考人　不法投棄については、発生原因あるいは発生場所としては、二カ所考えられるのかと。一つはユーザーが適正な処理ルートに渡さないような格好での不法投棄、それから処理ルートに入ってからの不法投棄、この二つがあろうかと思います。
　どちらかといいますと、なかなか所有者が見つからない、捨てた人がわからないというのは、後者の処理ルートに入ってからの部分でございます。そういう視点からいいますと、両方を防がなくちゃいけないんだろうということになろうかと思います。
　前者につきましては、先ほど話がありました登録制度の改正であるとか、こういう点が重要であり、また費用徴収時点というのを、排出時に取らないということも有効に寄与するというふうに考えておりますし、またルート内部での不法投棄につきましては、ここを動脈対応に戻すということで不法投棄は大幅に減少するだろう。そういう意味で、この法案によって不法投棄はほとんどなくなる方向に向かうのではないかということを期待しております。
　また、万一不法投棄が生じた場合等につきましては、それはきちっと厳しく罰していくシステムがないといけないんだろう。これは、先ほどからの話にありますように、努力した人が報われるというシステムの裏返しの話かというふうに思っています。
○川端委員　時間が参りました。終わります。どうもありがとうございました。
○大石委員長　田端正広君。
○田端委員　公明党の田端正広でございます。四人の参考人の皆さんには、きょうは大変に御苦労さまでございます。
　最初に、永田参考人にお尋ねいたします。
　長年にわたってこの法案の取りまとめに御尽力されたことについては、大変敬意を表したいと思いますが、いろいろ先ほどお話ございました循環型社会形成推進基本法、私もこの法律の制定にかかわった一人として、これが軸になりまして関連個別の七法案がこれによって整備されたことになります。そういう意味では、循環型社会に向けての法体系が、これで一つの大きな枠組みはできたかな、さらにまた改良あるいは修正、そういったことも必要かと思いますが、しかし、二十一世紀日本の社会の枠組みとしては大きな第一歩がこれで進むことができた、こう思うわけでありますが、まず、先ほど来議論になっている拡大生産者責任という原理、それから排出者責任という原理、この二つの原理というのは循環型社会形成推進基本法の中にも触れられていることでありまして、私は、二十一世紀の日本の社会の枠組みとしてはこの二つの原理というものは大変大事だろう、こう思っております。
　そういう意味では、今回、自動車リサイクル法の中にも明確にこの二つの原理が示されたということは非常によかった、こう思っておりますが、まずその点について、今回の自動車リサイクル法の存在感といいますか、大変大きいものを感じるわけですが、永田参考人の御意見をお伺いしたいと思います。
○永田参考人　おっしゃられるとおり、排出者責任、あるいは便益者責任といってもいいのかもしれません、それとＥＰＲ、拡大生産者責任というのは重要な視点でございました。
　ＥＰＲの議論というのは、基本的には、先ほど申し上げたような、長寿命化を志向したような三Ｒ設計あるいは製造する責任、それから不要になった、使用済みになったものを回収する責任、回収したものをきちっと処理する、あるいはリサイクルする責任、それぞれ製品の状況によりましてこれらの責任の分担とか取り上げ方が違ってくるのかもしれませんが、そういう意味では、かなりの部分を今回自動車リサイクル法でも取り入れたというふうに考えております。
　以上です。
○田端委員　それで、多少ちょっと危惧する点がございますので、審議会の中での議論等も踏まえてお答えいただきたいと思いますが、一つは、新車購入時にこの費用を負担して、そして現存している車については、流通している車についてはリサイクル券によって最初の車検時、こういうことになりますと、今これは平成十四年で、二年六カ月以内に施行となりますと平成十六年じゅうという感じになりますが、平成十六年にこれが施行になった場合に、車検が一回目来るのが平成十九年、そういうことになりますが、その平成十九年までの間に、不法投棄といいますか、そういった現象が出るんではないかという、その三年間の間に廃車になる人が、もうそれじゃ金を払わないで捨ててしまえ、こういうことになるんではないかという一つの危惧であります。
　それからもう一点は、つまり、日本には七千万台という車が現在あると言われておりますが、そういう意味で、七千万台掛ける二万ということになれば一兆四千億という大変なことになるんですか、だから、これは大変な大きな金額になるわけでありますが、ここは国民の協力、国民の理解がなければこのシステムそのものは私は成り立たない、こういう感じがいたします。
　そこで、そういう透明性、公平性といいますか、そういったことをどう国民の皆さんに理解していただくように努力をするのか、ここが大切なところだと思いますが、審議会等の議論も踏まえてお答えいただきたいと思います。
○永田参考人　本制度施行まで、それから既販車に対しましての第一回目の車検が来るまでの対応なんですが、これは過渡的対応というふうに考えられるんだと思います。現状でも、廃車に対して費用負担が求められている地域が多いというふうに思っておりますし、その状況が大きく変わるということにはならないんだろうというふうに思います。
　そういう中で、できるだけ、先ほども申し上げましたようなこれまでに野積みされた車とか不法投棄されたものも片づけていく努力が必要で、ここは恐らく国、地方自治体、それから産業界あわせて協力しながら進めていかなくちゃいけない話だろう、その中の一部ということになろうかというふうに思っています。
　あと、費用負担等をお願いする国民の方々には、もちろんその意味合い等も含め、先ほど申し上げたように、納得できるものなのかどうかというようなことも含め、十分な説明をしていかなくちゃいけないし、またお預かりした金につきましては、きちっと管理できる、安全に管理できるという形、それと同時に、むだ遣いはしないんだという発想のもとでの透明性、使途ということに関して十分に監視していかなくちゃいけないだろうというふうに思っていますし、本制度でもそういう扱いになっているかというふうに思っております。
○田端委員　鈴木参考人にお尋ねしたいと思いますが、鈴木参考人とは私も、昨年、一昨年来、フロン回収・破壊法の制定をめぐって大変議論をさせていただきました。それで、ことし十月からフロン回収・破壊法が施行になるわけでありまして、そういう意味では、いわばこの自動車リサイクル法の前倒しといいますか、一歩先をこのフロン回収法が行くわけでありますが、そういった意味では、これが今回の自動車リサイクル法といかに連結、連動するかということが大きな問題だろうと思います。
　そういう意味で、今フロンの方、準備が順調にいっているのかどうか、そして、フロンがまずことし十月から出発して、その二年後に自動車ということになれば、そこをどういうふうに連動させていかんとしているのか、その辺のところをお尋ねしたいと思います。
○鈴木参考人　昨年のフロン回収法はまさしく自動車リサイクル法の先駆けだろうと思っております。あのフロン類の回収・破壊法のときも、排出者責任あるいは生産者責任、いろいろの議論がありました。その議論というものが自動車リサイクル法の審議会にも大変大きく影響し、その審議を促進したという面もあろうかと思っております。そういう大事なフロン類回収・破壊法のカーエアコンについての施行が十月に迫っておりますが、私どもの準備はこの十月に向けて現在鋭意やっております。
　現在、国の審議会の方もこの六月に最後の審議会があると思いますが、そこで方針が出ましたら、フロン券の話、あるいは請求の二重支払いをチェックする情報システム、そういったものの仕上げができると思っております。
　情報システムにつきましては、自動車リサイクル法のときにも参考になるのかなというふうには感じておりますが、このフロン法の情報システムだけでも、正直申して、昨年からことしまで私ども自工会で十億円以上の予算で一生懸命やっております。これがうまくいけば、先生の御指摘のように、十月のフロン法の施行というのに間に合うのではないかな。できましたら七月にきちんと説明会をやりまして、関係事業者への周知徹底、国民への理解、協力をお願いできればと思って、国の方にも準備方の促進をお願いしている次第でございます。
○田端委員　この自動車リサイクル法は、これは大変そういう意味では画期的な法律であり、私は、産業廃棄物といいますか、ごみ処理における、産廃処理における最後の大きな法律だ、こういうふうに痛切に感じますが、そういう意味においては、各社がこれからどういう素材を使って、どういう設計でできるだけリサイクルできるようなシステムにするんだという技術革新といいますか競争が、どんどんやっていただくという意味では大変大事だ。そして、それが国民の皆さんに、どこのメーカーの車はどういうふうになっているということがオープンに情報が公開されていかなければ、国民の皆さんとの間の上で気持ちがつながっていかないんではないか、こういう感じがいたします。
　フロンの場合も、これはそういった意味で国民の皆さんの理解がなければこの仕組みが動かないと思いますけれども、まずフロンで動かしていただいて、そして平成十六年から施行になるこの自動車リサイクルで自動車メーカーみずからが、そういう意味ではメーカー責任としてそういった創意工夫を国民の皆さんに情報として提供して、各社ばらばらではなくて、できるだけ統一したような情報が提示されていくような仕組みをつくって、そして協力を得ていく、こういうことが大事か、こういう感じがいたしますが、その点についてお尋ねしたいということであります。
　それから、例えばタイヤとか発炎筒とかこういったことに関しての取り組みがまだ全くなされていませんが、それらはこれから課題になっていくと思いますけれども、その点について自動車工業会としてはどういうお考えなんでしょうか。
○鈴木参考人　今回の法案で自動車のメーカーの責務というのが先生のおっしゃるような形で明確にされております。そういったことで、自動車メーカーも最近、産構審での審議等も踏まえながら、リサイクルに関する技術の研究所を新たにつくるとか、あるいは環境関係のスタッフを強化するとか、そういった動きが顕著になっております。そういう各メーカーのリサイクルしやすい設計あるいは原材料の工夫、そういった情報は的確に関連の事業者あるいは自動車のユーザーに伝わるように、今回の法律にもいろいろの仕組みはございますが、私ども自動車工業会もこの法律の精神を生かしながら情報の提供に努めてまいりたいと思っております。
　また、タイヤ等につきましては関連の工業会がございますが、そういった工業会ともこのリサイクル関係、緊密に連携をとっております。
　基本的には、そのタイヤ関係の工業会がさらに自主的なリサイクル促進あるいは情報の提供があろうかと思っていますが、私どもも自動車工業会として緊密に連携をとってまいりたいと思っております。
○田端委員　有害物質もたくさんあると思いますね。鉛、水銀、カドミ、六価クロム等々、たくさんまだ使用されているわけでありますから、この点についても、ぜひ国民の皆さんに不安を残さないようにお取り組みいただきたい。
　それから二輪車ですけれども、これも今回は対象外になっていますが、しかし、実際問題は不法投棄の中には二輪車もたくさん含まれているわけでありまして、これもまた大きな問題かと思います。この点についてお考えがあれば、どうぞお願いします。
○鈴木参考人　有害物質につきましては、ＥＵの四品目等と同じようなことを私ども自主的にやっておりますので、先生の御指摘のようなことで、十分情報提供を進めていきたいと思っております。
　それから二輪車につきましては、先ほどのプレスリリースで、私どもの今後の取り組みの中にも最後の五番目として書かせていただきましたけれども、現在自主的な形で、法律は、自動車リサイクル法の対象にはなりませんけれども、これと同じような形で、二輪の特有性を踏まえつつ、リサイクル促進のためのイニシアチブというんでしょうか、そういったものを現在関係する委員会で議論しておりまして、なるべく早く、自動車リサイクル法の施行に合わせまして、二輪関係の自主行動計画が対外的に発表できるように鋭意努めてまいりたいと思っております。
○田端委員　酒井参考人にお尋ねいたします。
　フロンの方が先に発車するわけでありまして、今そういった準備に入っているかと思いますけれども、つまり私は、経済的インセンティブがあって、そしてこれは商売になる、そういうふうに業界の方が御判断になればこのシステムがうまく稼働するんだと思います。
　そういう意味で、ぜひフロンでまずしっかりとお取り組みいただきたいと思うわけでありますが、自動車のリサイクルに関しては、なおまた設備投資が大変たくさん要るかという感じもいたします。そういう意味で、見通しといいますか、率直な御感想をお示しいただきたい。
　例えば地域的バランスなんか、五千社の業界の中、バランスがうまくいっているんだろうか、こういったことも心配でありますし、それから自動車の中に、これから廃油とか廃液とか、こういったことをどう抜き取るかといったことも、先ほど油の問題出ておりましたが、そういったことも大事だと思いますが、こういう技術についてもまたいろいろ工夫していただかなきゃならない、こう思いますけれども、その辺も踏まえて、自動車メーカーに対する御意見があればまた言っていただいて、よろしくお願いしたいと思います。
○酒井参考人　フロン法に対する取り組みというか準備は、私どもことしの四月以降登録を順次進めておりまして、回収機等の導入、これは去年御支援いただいて回収機を入れた業者も二千社ほどあるというふうに聞いておりますが、準備が進んでおります。
　ただ、フロンの回収費用について、冒頭の意見陳述で申し上げましたけれども、これはメーカーさんが現在一方的にお決めになるというような中身になっておりまして、これについては私どもも少し異論があるところで、私どもの現場の意見も反映した上で回収費用は決められるべきじゃないかというふうに考えております。
　それと、今後解体業が許可制になるということで、過大なる設備投資が懸念されるという御指摘については、私は大きな設備投資がどうしても必要だというような基準は必要ないんじゃないかというふうに考えております。これは基準を設定する段階で私どもも意見を述べさせていただきますけれども、十分対応可能な基準にしていただく、しかし環境はきちんと守れるという基準ができると思いますので、そういった基準にしていただきたいというふうに考えております。
　それと、廃油、廃液等については、回収というものが設計の中に取り入れられていないといいますか、回収しやすいような設計になっていないということが挙げられます。
　例えば冷却液等は、我々、どう一生懸命回収しようとしても、どうしても三割、四割、半分近くのものは車の中に残ってしまうというような事実がありますので、こういったものについても、これは回収しやすい設計にしていただかないと、なかなかきちんとした回収が難しいのかなというふうに考えております。
　以上でよろしいでしょうか。
○田端委員　梶山参考人にお尋ねいたします。
　今回の法律とＥＵにおける自動車のリサイクルの取り組みとの違いといいますか、その辺はどういう感じなのか。それから、先ほど来お話しになっている、あるべきリサイクルのあり方といいますか、そのことについて、なお課題として、今回、施行後、どういうところが大きな問題点になっていくのか、もしお考えがあればお示しいただきたい、こう思います。
○大石委員長　参考人に申し上げます。
　もう時間がとっくに過ぎておりますので、端的にお答えいただきたいと思います。
○梶山参考人　端的に申し上げます。
　ＥＵとの一番の違いは、基本的にエンドユーザーに費用を負担させないのがＥＵの基本原則である、そこが一番大きな違いである。それは現実問題としては大変、かなり本質的な大きな違いであろうと私は理解しております。
○樋高委員　自由党の樋高剛でございます。
　きょうはお忙しい中を、お時間を割いて御高説賜りまして本当にありがとうございました。
　まず、梶山参考人にお尋ねをさせていただきたいと思います。
　先生は、環境政策論御専門でございます。今回、自動車リサイクル法ということで、私は方向性としてもちろん大賛成でありますし、循環型社会、これから構築をしていかなくちゃいけない、これは時代の流れであるというふうに思うのでありますが、今回の法律案、どうしても一点気になりますのが、余りに大がかり過ぎるんじゃないか。環境に対する一つの哲学の考え方だと思うんですけれども、余りにちょっと重厚長大過ぎるんじゃないか。今やはり二十世紀を終えて新しい二十一世紀という時代の流れになって、環境政策というのは、ある意味で簡素である、つまりシンプルであるということも一方では求められている一つの哲学ではないか。
　私のような若輩者が哲学などと言うのは大変僣越な話でありますけれども、今回の仕組み、システム、費用の管理、情報の管理、それを一生懸命やろうということは私はわからないでもないんですけれども、それがゆえにどうしても全体が大きくなり過ぎてしまっているという感が否めないですし、そこの部分がどうしても一点気になるのでありますけれども、先生いかがお考えになりますでしょうか。
○梶山参考人　ある意味では一般的なお話なので、私の方もそのスタンスでお答えしたいと思います。
　大がかり過ぎるというお話がありました。一言で言うと同感でございます。まずそこは何をやるかといいますと、これは、今回の自動車リサイクル法に限らず、容器包装リサイクル法、家電リサイクル法に共通した問題と私は考えておりますが、公共が関与して、コスト計算から、それからあるべきリサイクル費用まで全部旧ソ連の計画経済的な手法でもって計算できる、そういうある意味でいうと錯覚をもとにしているところに、この制度が多分実際に動き出すと、市場メカニズムをある程度らち外に置いたようなぎくしゃくした制度になるだろう。
　それと、やはり公共の事務が余りにも膨大になり過ぎて、結局事務処理の点でもお手上げになる可能性は大きい、そう考えております。
○樋高委員　続きまして、鈴木参考人にお伺いをさせていただきたいと思います。
　自動車メーカーさん、一生懸命努力なさって、いわゆるリサイクル率を向上させようということで努力なさっていることにつきましては、私はまず敬意を表したいと思います。
　今回の法律が施行されることによってリサイクル率が向上するというふうにお考えなのか、その理由も含めまして御教授いただきたいと思います。
○鈴木参考人　私ども、自主行動計画で九五％という目標を掲げて鋭意努力してきたわけですが、それが二年前の産構審の審議の過程の中で、それをどうやって具体化するのか、こういう議論が一つあったかと思っております。
　このためには、そもそもシュレッダーダストそのものを減らす、その使用過程で中古部品とかリユースをどんどん進める、そういうことも必要でしょうし、その出たシュレッダーダストをさらにリサイクルする、それはサーマルリサイクルも含めてですね、ということだと思いますが、この辺の技術につきまして、私ども、先ほど御紹介いたしましたように、四年間かけてかなり技術開発して、その技術をＡＳＲ業者にも提供しておりますが、こういった形のところについてもう一段のインセンティブが必要かなと。
　二年前に審議会をやりましてから、このＡＳＲ、シュレッダーダストの問題は大変だ、これが日本においては足りないというようなことがかなり新聞等にも伝わった結果、むしろ、新規参入というんでしょうか、いろいろなメーカーが入ってきました。そういった意味で、自動車工業会が開発した技術も提供し、あるいはいろいろな既存の素材関係のメーカーさん等の既存の設備を使う、そういった意味で、私どもが二年前にこのＡＳＲ施設について懸念していたよりもかなり進展してきているのかなと。
　ただ、まだ十分とは思っておりませんし、地域的なミスマッチもございますので、この施行までの間、さらにＡＳＲ施設を充実させることによりまして、自主行動計画のときに立てた九五％がそういう形でより確実になるのではないかな、そういったような効果を私どもは期待しております。
○樋高委員　どうもありがとうございます。
　続きまして、酒井参考人にお伺いをさせていただきたいと思います。
　いわゆる最終処分場の逼迫ということでありますけれども、解体業者さんの立場からお尋ねをいたしたいのでありますが、いわゆるシュレッダーダストの処分場につきましては、今お話も出ておりましたけれども、今までは簡易型というか安定型というか、いわゆる簡単な処分場でよかったんですけれども、今度は基準が厳しくなる。その中で、その数が実は少ないという問題がありますし、また、それに向けて国としてやはりきちっとした力強い後押しが必要不可欠である。
　例えば、新たにそういう処分場をつくるにしても、付近住民の方々の理解がなかなか得られないとか、先ほど建築の基準、屋根をつくりたいけれどもなかなかできない、またそんな話もありましたけれども、こういった問題点。要するに、今後は設置条件が厳しいいわゆる管理型の処分場を、ここ二年半の間ででしょうか、早急につくり上げていかなくちゃいけないという現実に遭遇をするわけでありますけれども、問題点はどこにあるというふうにお考えになりますでしょうか。
○酒井参考人　御指摘のように、ＡＳＲ、シュレッダーダストの処分場の逼迫ということで、私ども自動車解体業者が直接ではないんですが、シュレッダー業者さんが処分費用が高騰しているということによって、私どもがシュレッダー業者さんにお支払いする自動車のボディーがらの処分費用が非常に高騰しております。昨年の七月ごろからはそれまでの約二倍になっておりまして、大体トン当たり八千円から一万円の処分料を払っているのが現状です。
　その処分料をお支払いすれば物が流れるのであればまだいいんですけれども、物が流れないということが私どもにとっては最悪の事態でございまして、下流が詰まってしまうと上流からのものも受け入れられなくなるということで、商売が継続できなくなるということが一番懸念されるところです。
　先生御指摘のように、最終処分場については、私どもも、公共関与による管理型処分場がもし設けていただけるのであれば、業界としてもぜひお願いしたいというふうに考えております。
　以上です。
○樋高委員　続きまして、永田参考人にお伺いをさせていただきたいと思います。
　今回のリサイクル法では、いわゆるユーザーさんがその費用を負担するということでありますけれども、この法律、そもそも今まだ審議の最中でありまして、まだ成立以前でありますから、理解がまだまだユーザーさんにとって乏しいというのが現実であります。
　実は国会内でも、私、党派を超えていろいろな議員の先生方に、こういうのをやっているんですけれどもと話をすると、うちの車も二万円、これから車検のときに払うのとか、新しく買うのに二万円払わなくちゃいけないと、議員の先生方でも実は知らないのが現状なんですね。
　ですから、二万円というのは、お金の変動があるのはよくわかっておりますけれども、いわゆるこういうユーザーさんに対しての理解をこれからどのように深めていくかというところが、私は一つの大きな論点であろうかと思います。やはり信頼関係というか、きちっと説明責任を果たしていくということが必要であると私は思いますけれども、こういったいわゆるユーザーさんに対しての理解をいかように深めていったらいいかということにつきまして、先生のお考えをお教えいただきたいと思います。
○永田参考人　新しい制度をつくる議論の中でも、パブリックコメント等をとらせていただいて、どういう考え方に基づくものなのかというようなことは皆さんにもお知らせしてきたつもりではございますが、なかなかやはり実態として、こういうことが検討されている事実を知っていただくのは、それだけでは不十分でございましょう。家電リサイクル法のときにも、法制度ができ上がった後の広報というのも相当程度一生懸命、国の方でもやっていただきましたが、これからもそれが求められるのではないかというふうに思っております。
　また一方で、関係事業者の方も多数おられますので、そういう人たちにおいても今度の法制度を十分、もし成立しましたら理解していただき、広報活動の中に加わっていただく必要があるのではないかというふうに考えております。
　この法律も、冒頭の意見で申し上げましたように、市民の方の意識、これが、制度として機能していくかどうかということに対しては非常に重要な点でございますので、そうした視点を踏まえた上での積極的な市民に対する理解を求める活動が必要だろうというふうに思っています。
○樋高委員　ありがとうございます。
　いかに理解を得て実効性あらしめるか、いわゆる意識改革をいかに促すかということが重要かと思います。
　四人の先生方にお伺いをしたいのでありますが、それでは、今回のこの法律案、今後の施行に向けて、もしくは施行後最大の課題、ちょっと漠然としたお伺いの仕方をいたしますけれども、残された課題はどこにあるというふうにお考えになるか、簡単に四人の先生方にお伺いをしたいと思います。
○鈴木参考人　私ども自動車メーカーはこのリサイクルシステムの中心的役割を果たす、そういう認識のもとでいきますと、本法が成立した場合に、施行までに情報システムを、十数万の末端のネットワークをつくるという、これは多分家電リサイクル法のときに数十億かかっておりますので、その総合システムの形成、いわゆるインフラ整備ということを、私ども自動車メーカーあるいは自動車工業会が果たさなくちゃいけないのかなと認識しております。
○酒井参考人　私ども自動車解体業者にとっても、情報インフラの整備というのが一番の大きな課題だというふうに認識しております。特に、インターネットを使ったコンピューターシステムの導入ということについては、私どもが一番おくれをとっているんじゃないかという懸念があります。その辺については、施行までの間にできるだけ私どもも努力をして対応準備を整えたいと思っておりますが、政府の御支援もぜひお願いしたいというふうに考えております。