○公述人（山口孝君）　明治大学の山口であります。
　私は、大学の方で会計学と経営分析論というような講義を担当して研究しております。そのような立場から国鉄問題を勉強しておりますけれども、この分割・民営には賛成することができません。
　まず、本題に入る前に一言申し上げたいことがあるわけであります。それは、中曽根内閣が来年の四月一日を期して新会社を発足させたいということで現在審議を進めておられますけれども、衆議院段階における審議の内容を仄聞しますとかなり不十分であります。一つの経営体が、今回、はっきりしませんけれども、二十四ぐらいになると当初言われておりました。こういうような経営手法をとるということは経営の根幹にかかわる大問題でありまして、私が今思い出すことができるのは、第二次世界大戦が終わりました当初、財閥解体が行われまして、御承知の三井物産あるいは三菱商事というような会社がずたずたに解体されました。これ以外に私は思い出すことはできません。
　御承知のように、商法の二百四十五条で、「営業ノ全部又ハ重要ナル一部ノ譲渡」あるいは「営業全部ノ賃貸、其ノ経営ノ委任、」というようなことを行う場合には株主総会の特別決議を必要とします。株主の過半数が出まして、三分の二の賛同を必要とすると、こうなっております。このことからわかりますように、一つの経営体を分割するか否かというような案件は、先ほども申し上げましたように経営の根幹にかかわる最重要問題でありまして、慎重な審議と圧倒的多数の支持がなければ行うことが許されないわけであります。さらに、国鉄の場合には分割だけでありませんで、これに対して民営化というような経営形態を根本的に異にするものに変えようとしているわけでありますから一層の慎重審議が必要だと、こういうふうに考えております。
　そこで、こういう審議をする場合には、普通、直近の、一番近い国鉄経営に関する資料を求めて、刻々と国鉄の経営状態がどうなっているかを調べる必要があります。例えば現在ですと、九月三十日に終わりました中間決算の結果がどうなっているのか、あるいは現在十一月でありますから既に出ていると思います、十月における国鉄の営業状態が前年同月に比べてふえているか減っているか、こういうことも含めて慎重に審議をしていただく必要があると、こう考えるわけでありますが、いかがなのでしょうか。
　さらに、私は国鉄の九法案をつぶさに拝見しましたけれども、これに目を通してみると、率直に申し上げまして実に雑駁で非常識で不明な点が多いわけであります。このことについて一々触れるわけにいきませんけれども、例えば改革法案第一条において公共性原則を全く捨ててしまって、輸送需要に対する対応の原則と効率性の原則を持ってきた理由は何か。あるいは、同じく二十三条における国鉄職員の全員解雇を思わせるような条文があります。これについても大いに疑義があります。さらに旅客鉄道会社法の附則第四条二項における、限りなく資本を過小にできるような非常識な条文があります。一般的に商法では、必ず資本総額のうち二分の一は資本に入れなければならないと、こういうふうになっているわけでありますが、国鉄法案では「二分の一を超える額を資本に組み入れないことができる。」、こういうような条文の意図は一体何か。あるいは、新幹線鉄道保有機構法案における第一条目的の条文、清算事業団法案第三十八条の財務諸表における財産目録を掲記する必要があることの理由など、私が質問できたらぜひお聞きしたいような疑問が満ちているわけであります。ぜひ参議院では逐条審議に基づいて国民にその内容を明らかにして国民の審判を待つべきだと考えるわけであります。
　内容に入らしていただきますが、国鉄改革法案の第一条に、御承知のとおり、国鉄が破綻したと、こういうことが書かれております。先ほど申し上げたような理由で解体をするんだと、こうなっておりますが、国鉄が赤字になった真の理由は一体何であるかと、これが問題であります。
　私の経営分析によれば、この赤字の原因を分析する手法としては、御承知のとおり、昭和三十八年までは国鉄は黒字でありました。国鉄はことしで百五十年目を迎えておりますけれども、ほぼ一貫して昭和三十八年、一九六三年までは黒字だったわけであります。そして、その翌年から純損失を計上し今日に至っておりますから、いわば三十八年の黒字の最終の年とそして現時点における財政状態を比較して分析をすれば、その赤字の原因が明らかになるわけであります。
　この期間における営業収入は、三十八年における五千六百八十七億円から、六十年、直近の財務諸表によれば三兆五千五百二十八億円へ六・二四倍に増加しております。六・二四倍であります。これに対して費用は五千百四十四億円から五兆五千七百二十八億円ですから、十・八三倍にも増加しております。この収入増加を上回る費用の増加が赤字の原因であることは当然であります。
　では、一体どのような費用が増加しているでしょうか。費用の一つの分類方法としてこれを経常経費と資本経費に分けることができるのは御承知のとおりだと思います。経常経費はいわゆるランニングコストでありまして、経常的、日常的に発生します人件費、動力費、修繕費等々の費用であります。従業員の営業活動から生じます費用がランニングコストであります。これに対して、資本費というのは借入金の利子と減価償却費から成っております。これは投資の結果から生じた費用でありまして、これは全面的に経営者の投資の意思決定、投資戦略から生じたものでありますから、経営者の責任に帰することは明らかであります。
　今この双方の伸び率を見ますと、経常費の伸びが九・二二倍であるのに対し、資本コストの伸びは実に十七・〇三倍にもなっているわけであります。とりわけ、御承知の支払い利息は三十八年度の二百五十二億円から六十年度の一兆二千百九十九億円へ実に四十八・四一倍にも増加しております。他方、経常費の中の人件費が問題になりますが、特定人件費を含めても、これは三十八年に比べて十・〇四倍にしかなっておりません。このうち臨時例外的な人件費であります特定人件費を除いた人件費の増加率は五・一六倍と、営業収入の増加率を下回っているわけであります。
　このような比率を申し上げると、伸び率などというのは当てにならないんじゃないかと。例えば、基準になった年の金額が小さければ倍率は高くなると、こういう考え方もあるわけでありますから、そこで六十年度の営業収入を一〇〇として、これを私鉄大手十四社と比較してみました。すると、まず先ほど申し上げました支払い利息の営業収益比はどうなっているかといいますと、国鉄は実に三四・三五％であります。つまり営業収益に対する三分の一以上が経費としていわば落とされてしまう、こういうことでありますが、これに対して私鉄は一五・一八％でありますから、利子の支払いは半分以下にすぎません。半分以下であります。それから減価償却費は、これは国鉄が一六・五八％であるのに対して、私鉄は九・三九％でありますから、減価償却負担も国鉄は極めて多いわけであります。御承知の、国鉄は人が多くて人件費がかかり過ぎると言われておりますが、一般人件費の対営業収入比率は国鉄が三三・三四％であるのに対して大手私鉄は三五％と、国鉄よりも高くなっているわけであります。決して国鉄の経営上の人件費が高いということはないわけであります。
　以上から、国鉄の経営を圧迫した要因は明らかにこの資本費にあり、借金による設備投資による利子負担と償却負担にあることは明々白々たるものでありますし、その責任が政府、国鉄当局にあることもまた明々白々たるものであります。しかも問題は、この償却前赤字となったのが昭和四十六年であります。償却前赤字になったというときには何らかの経営的な対策がとられなければいけませんけれども、それ以後むしろ急激に設備投資額が増加していくわけであります。これは経営の通念に反するいわば非常識な経営が行われたと言わざるを得ないわけであります。実際に私が今申し上げた赤字になりました昭和三十九年以後六十年までの国鉄投資を累計しますと十三・七兆円にも達しており、ピーク時である五十三年度から五十六年度ですね、このときはまた赤字も非常にふえている時期でありますけれども、この時期に国鉄のみで毎年一兆円の投資が行われておりますし、鉄建公団を含めれば一兆五千億という巨額な投資が五十三年から五十四年という二年度には実施されているわけであります。御承知のとおり、このことにつきまして経営改善計画では、このようないわば資本費、特に支払い利息あるいは特定人件費を除いて計算をしますと一般営業損益では大幅な黒字になっているということを明らかにしていることは十分御承知のとおりだと思います。
　さて、ではこのように明らかに経営の一般的な営業損益は黒字基調になっておる、こういう状況の中で、いわば資本費負担で赤字になっていることを理由にしてなぜ分割・民営化しなければならないのか、それはどういう理由だろうか、これを考えてみました。私にはそれは三つあると、こういうふうに考えられます。その一つは、これは国鉄を分割しまして、新会社を収益主義的につくり上げて、そして速やかに一割配当できる会社にして株式公開で膨大な資本利得、プレミアムを稼ぐようにしたい、こういう政府の要請があると、これを考えるわけであります。第二は、分割・民営化によって財界に巨額の利益の取得の機会を与える、このことであります。第三は、国鉄に働く革新的で階級的な労働者に対して思想の転向を迫って、あるいはこの人たちを新会社から追い出そうとしていることであります。この三つの点につきまして多少申し述べたいわけであります。
　第一の一割配当を速やかに可能にするような会社をつくるということで、政府は次の手順を考えているようであります。
　第一に、鉄建公団を含めた長期債務総額のうち約三分の一のみを新会社に負担させて残りを清算事業団に移しかえてしまう、これが一つ。特にその際、三島の旅客鉄道会社に対しては退職給与引当金以外の長期債務をゼロにします。そして、先ほど申し上げたようなことで資本準備金なるものを膨大にして、資本金を限りなく小さくしているわけであります。さらにその上、御承知のとおり三島に対しては一兆一千何百億円というような基金をつくり、そこからの利息を与える、こういう方策をとっております。さらに、資産は原則として帳簿価格でこれを分割をし、膨大な含み資産を保持させることにしました。その上、御承知のとおりほぼ三人に一人というような国鉄労働者の削減を行い人件費の圧縮を図るわけであります。
　以上のようなことを行いながら、分割をした後は収益重視の立場から運賃の値上げ、ローカル線の撤去、関連事業の拡大、土地売却による利益を得ると、こういうことによってこの一割配当を可能にするいわば会社をつくり上げて株式を公開し、そしてそこから膨大な資本利得を得ようと、こう考えていることは間違いないわけであります。
　第二番目に、分割・民営化によって財界に巨額の利益取得の機会を与えようとしている点であります。
　御承知のとおり、日本経済は第一次、第二次石油ショックを経まして低成長期に入っておりますし、まして昨年からは、御承知のとおり五カ国蔵相あるいは国立銀行会議が開かれまして、円高基調に入って経済界が不況に悩んでいるということは事実であります。したがって、この際財界は内需を拡大し大企業中心に多くのもうけの機会をつくり出さなければならないと考えているわけであります。国鉄分割・民営化はこうした状況のもとで財界に大きな利益を与えることになります。
　この点についてまず第一に、皆さん御承知のとおりでありますけれども、国鉄の所有する土地については三つの点で膨大な利益を保証するわけであります。第一に、このいわば五・八兆円というようなものを売却する、こういう中には大都市周辺の非事業用地が多数含まれておりまして、これを買い受けることによって大もうけをするということであります。第二番目に、民営化した鉄道の駅をこれを駅ビル化する、あるいは路線の上空を利用すると、こういうようなことから事業を拡大するわけであります。さらに第三番目には、今のところはっきりしませんけれども、三年経過後ということが言われておりますが、の非採算路線を撤去してそしてその跡地を利用すると、こんなような形で、三つの形態で国鉄の非事業用地あるいはローカル線を撤去した用地を利用できるわけであります。
　次に、財界はこうした会社の役員の人事を占めることによりまして機材の購入、土地の売却、関連事業の開発などで大きな利権を得ることができるわけでありまして、先ごろ私はＮＴＴの有価証券報告書を見ましたら、そこには、石川島播磨重工の社長でありました真藤氏が社長になっていることは御承知のとおりでありますが、同時にまた、臨調委員でもあった瀬島龍三氏や日経連会長の大槻文平氏が取締役、相談役で入っております。こういうことが行われてはならないと私は考えているわけであります。
　第三番目の問題でありますが、これは国鉄労働者に対する思想転向の強制と人減らしの点でぜひ申し上げたいわけでありますが、それは、現在それが行われる根拠は余剰人員だ、余剰人員があるのだということでありますが、私が経済学的に考えた場合に、この余剰人員というのは絶対的余剰人員ではございませんで、これはもうけるための余剰人員であります。つまり、もうけるための人員削減であり、それから国労、全動労の革新的な労働者をつぶすための人減らしであると、こう考えざるを得ないわけであります。
　御承知の国鉄監理委員会の答申によれば、国鉄職員はこれは二十一万五千人まで減らされて六万一千人が余剰人員とされております。このうちで、御承知の北海道では一万三千人も減らされます。削減率は実に四六・四三％であります。九州が四〇・七四％というような形で、半分ぐらいの人員が減らされるわけでありまして、これで例えば北海道、九州では国鉄が本当に動くだろうかということが大変問題になっております。それから御承知の東京周辺でも、ホーム要員が二人のうち一人が削減されるとか、あるいは夜の八時以後はせっかくこれまであいておりました改札口が閉ざされるというような合理化が行われております。これは乗客の安全や利便が軽視されている証拠であります。飯田橋では御承知のようにホームが大きく湾曲をしておりまして、しかも島状になりまして壁がありません。非常に危険なホームであります。この危険な飯田橋でさえ二人のホーム要員が一人に減らされておりまして、このことについて乗客から訴えがなされているのが現状であります。
　以上から見ても、この余剰人員というのが収益主義的余剰人員であることは明らかでありますし、それから御承知の余剰人員が国労、全動労をつぶすためのものである。これは人活センターというのをつくってそこに活動家を集めている、こういうようなことからもおわかりのとおりであります。
　結論を申し上げたいわけでありますが、このような中で私は全国一元の鉄道をどうしても守っていきたい、そう思うわけであります。私は最近、六十二年度の運輸省国有鉄道部の概算要求を見ましたら、これで概算要求は五兆百二十四億円にも達しているというのを見てびっくりしました。そうして、特に清算事業団では二兆八千三百三億円のうち収益的収入は、つまり後で払わなくてもいい収入は五千九百六十九億円、六千億円しかなく約二兆二千億円の資金が必要である。今のところ、これに対して一兆七百四十一億円のみが決められて、残りの一兆二千億は資金手当てがついてない、こういう状況であります。これはひとり清算事業団だけではありませんで、それ以外のところでも意外に金を食います。しかも、金を食うのが国有鉄道が金を食うのではなく、民営化される中で金を食う。何のために金を食うのか、捨て金ではないか、こういうような新聞での報道もなされているのは御承知のとおりであります。このようないわばむだに金を使うのではなく、ぜひ私は、今一般営業損益では黒字基調になっているわけでありますから、何とか全国一元の国有鉄道を守る中で国鉄の再生をする、それは十分可能な時期に来ているので適切な措置をとっていただきたい、このことを心からお願いするわけであります。
　最後に申しておきたいことがあるわけであります。
　御承知のとおり、国鉄には二十七万人の職員がおりまして、彼らは極めてすぐれた技能を持った運転手であり補修工でありあるいは営業の人たちでありまして、彼らは一刻もおくれることなく列車を運行させているわけであります。また、新幹線とか通信等におけるすばらしい技術もあるわけでありますし、それから御承知のとおり、国鉄の保有するいわば含み資産は巨大なものでありまして、これは政府答弁でも数年前七十兆円と言われておりましたし、現在は二百兆を超すだろう、こう言われております。これらはすべて国民の蓄積した大きな財産であります。
　これら、つまりすぐれた人材、すぐれた技術、そして膨大な財産が今分割・民営化の危機にさらされているわけでありまして、私はこのことをどうしても見過ごすことはできないわけであります。私にとって国鉄はトータルな意味では、決してそこの人材あるいはそこの技術あるいはそこの膨大な財産だけではありません、それ以上のものであります。つまり、これは百十五年という長い伝統の中でつくられた財産でありまして、この財産は決して物ではありません。そこに含まれている人間の生活様式、つまり文化であります。この文化を今解体するというのは非常に残念でありまして、つまり日本は文化国家だ、こう言われている時期にあえてなぜ我々のひいおじいさん、おじいさん、我々に長く継承されて、それを愛しそれを育ててきた国鉄を分割しなければならないのか、この点についていわゆる文化国家を標模する日本の政党の皆さんにぜひ反省を求め、この全国一元の国鉄を守っていただくことを願って、私の公述にさせていただきます。
　以上であります。