Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高橋（伸）政府委員　ただいま先生から御指摘いただきましたように、廃止路線代替バス補助につきましては、この二月に地方バス路線運行維持対策基本問題検討懇談会というものを設けまして、学識経験者、地方公共団体、事業者それから労働組合、こういった方々の御意見を承って六月に報告をいただきました。その中におきまして、廃止路線代替バスにつきましては、市町村の自主性をより発揮して地域の活性化を図る、こういったことから抜本的見直しを行うべきであるという取りまとめをいただいたところでございます。
　これを受けまして、私ども来年度の概算要求の中で、その一般財源化を自治省に要請をいたしておるところでございます。
　現在自治省と鋭意協議中でございますが、その中身といたしましては、地方公共団体がその自主性をより発揮いたしまして、地域の足がさらに円滑、適切に確保される、こういうことで現在の助成システムよりも充実した内容としたいということで鋭意折衝中で、年末に向けても努力いたしたいと思っております。
○緒方委員　きょうは時間がありませんので、細かに質問したかったのですが、それはできませんので、資料的に現在の状況を、わかる部分で結構ですから後ほど示していただきたいと思いますが、どうでしょうか。
○高橋（伸）政府委員　現在自治省と折衝中でございまして、その詳細すべてというわけにまいらない面もあるかと思いますが、現在の進捗状況について御報告をさせていただきたいと思います。
○緒方委員　それでは、税の公平な徴収という観点で、きょうは、車のナンバーで言われております九九ナンバーという車と八八ナンバーという車で、トラッククレーンという車とそれからホイールクレーンという車が走って建設現場その他でいろいろ仕事をしているわけでございますが、これが、昭和四十六年に自動車重量税法ができたわけでありますが、その状況に即していないのではないかという観点でこれから質問をいたしますので、お答えを願いたいと存じます。
　まず、大蔵省、お見えでしょうか、大蔵省にお尋ねしますが、昭和四十六年に自動車重量税法が成立をしたわけでありますが、この法律は何の目的で何に着目をして法制化されたのか、お答えをいただきたいと思います。
○松元説明員　自動車重量税の課税の趣旨についての御質問でございますが、自動車重量税は、自動車の走行が道路の建設、改良、維持を初めといたしまして、道路混雑、交通安全、交通事故等に関連して社会に多くの負担をもたらしていること、並びに道路その他の社会資本の充実の要請が強いことを考慮いたしまして、広く自動車の使用者に対しまして自動車の重量に応じた負担を求めるという税でございます。
○緒方委員　建設省にも同じような質問をいたします。
○吉井説明員　お答えいたします。
　自動車は、その走行によりまして道路の整備の費用を初めといたしまして社会に多くの負担をもたらしているわけでございますが、自動車重量税は、道路その他の社会資本の充実の要請が極めて強く、特に道路整備五カ年計画の実施のための財源が不足していたことを考慮いたしまして、自動車の利用者に対して自動車の重量に応じた負担を求める税として創設されたものと承知しておるところでございます。
○緒方委員　それで大蔵省にお尋ねをいたします。
　私手元に持っておりまして、きのうレクのときにお示しをいたしましたけれども、昭和四十六年に大蔵省国税庁が発行いたしました「改正税法のすべて　昭和四十六年度版」というところの中の「自動車重量税法案について」というのがありまして、その百八十六ページの下段でありますが、そこに「非課税。ということで、次のものは非課税にすると。「大型特殊自動車」というのがありまして、その中で「道路運送車両法施行規則別表第一において大型特殊自動車として掲げられたもの」をいうと。「これらの自動車は、通常道路を走行することのない特殊な構造を有する自動車として、道路運送車両法上も通常の自動車と区分されており、しかも実際に移動するときは、自ら走行するのではなく、専用のキャリアーで運搬されることが多いことを考慮して非課税とされた」ということになっております。そういうものがありますか、それは大蔵省間違いないですね。
○松元説明員　ただいま委員から御指摘がありましたとおりでございまして、大型の特殊自動車を非課税といたしておりますのは、これらがキャタピラ等を有する形で、一般的な道路の使用、走行に適さない特殊な構造を有する、いわば自走することのできる建設機械として、道路運送車両法上も通常の自動車と区分されておる。しかも、実際に移動するときにはみずから道路を走行するのではなく、専用のキャリアで運ばれることが多いこと等を総合的に勘案いたしまして、非課税といたしているところでございます。
○緒方委員　そこで、運輸省にお尋ねいたしますが、そういうことで大型特殊自動車というのは、自動車重量税法の非課税自動車、第五条と、それに関連して道路運送車両法があり、それに関連して道路運送車両法施行規則第二条で自動車の種別、第三条の普通自動車、小型自動車、軽自動車、大型特殊自動車及び小型特殊自動車の別は別表第一に定めるということで別表が出ておりますが、その中でホイールクレーン車というのが入っておりますけれども、それは間違いないですね。
○高橋（伸）政府委員　御質問のホイールクレーン車につきましては、道路運送車両法施行規則第二条の別表第一の大型特殊自動車及び小型特殊自動車に分類いたしております。
○緒方委員　そこで、なぜ私が質問したかということをわかってもらうために少し数字で申し上げたいのですが、昭和四十六年当時、トラッククレーンとホイールクレーンの数は法ができたときには実態が把握されておりませんで、昭和四十八年に八八ナンバーのトラッククレーン車が三万一千九百三十三台、そしてホイールクレーン車は昭和四十八年で七百五十二台。それが平成五年では、トラッククレーン車が三万八千七百七十九台、これに対してホイールクレーン車は二万三下九百八十七台ということになっているわけです。命の数字については間違いないかどうか。平成六年で新しい数字があれば、できれば示していただきたいと思います。ホイールクレーンとトラッククレーンの問題について。
　それから、クレーン車の登録台数でいきますと、一九八一年ごろはホイールクレーンは一年間に二百九十七台しか登録されていなかったわけでありますが、トラッククレーンは二千九百四十七台。ところが一九九三年になりますと、ホイールクレーンは二千九百五十九台ということで約十倍にふえている。それから、トラッククレーンは二千九百四十七台から六百五十八台ということで五分の一に減っているということでありますから、あと二、三年でこれが逆転して、七、八年たてばもう圧倒的に、非課税とされておりますホイールクレーン車が全国の道路を高速道路を含めて走り回る。まあ高速はそんなに多くないと思いますが、そういう状況になっているわけでありますが、数字的には間違いないでしょうか。
○高橋（伸）政府委員　トラッククレーンとホイールクレーンの保有台数でございますが、昭和四十八年当時、トラッククレーンが三万一千九百三十三台、ホイールクレーンが七百五十二台でございます。
　その後、トラッククレーンは五十七年三月末に四万四千二十六台まで増加いたしました後減少傾向をたどっておりまして、平成五年三月末で三万八千七百七十九台、平成六年三月未で三万六千三百八十二台となっております。
　ホイールクレーンでございますが、昭和四十八年以降増加傾向をたどっておりまして、平成五年三月末で二万三千九百八十七台、平成六年三月未で二万六千五百七台となっております。
　ホイールクレーンに限っての新規登録台数の統計は実はちょっと私どもとっておりませんので、今後調査をさせていただきたいと思います。
○緒方委員　それで、車は耐用年数があるわけでありますから、一気には変わっていかないと思いますが、今私が申し上げましたトラッククレーンとホイールクレーンの登録台数がこのような数値でいきますと、三年後ぐらいには恐らく逆転、そして、七、八年、十年後にはもっとその差はひどくなるというふうに思われますが、その傾向についてはどういうふうにお考えでしょうか。
○高橋（伸）政府委員　今後の動向について特段私どもで予測した数字は持っておりませんが、これまでの趨勢を見ますと、先生御指摘のようにトラッククレーンの増加傾向というのが落ちておりまして、ホイールクレーンの増加がふえていくのではないか、傾向としてはそういうことではないかと思われます。
○緒方委員　それで、私もこれは業界の人から、というのはホイールクレーンもトラッククレーンも持っている人から話を聞いたわけですが、自分も車を持っている、どちらも持っていると。緒方議員にこういうことを言えば自分も税金を払うということになるけれども、こんなことは、税金が足りない、財源が足りないというふうに言っている中でどうもおかしいと思うと。実際に両方とも同じように道路を走っているのに、片一方は税金がかからない。また業界の方も大変そこはうまくやっておりまして、この車でいきますと税金が、自動車重量税がかかりませんよということでどんどん宣伝していっているわけですね。そういう具体的なパンフレットもあるわけです。
　そういう状態でありますので、やはり法が制定された当時と、その後機械の性能が向上して、昔はトラックの上に積んでいかなければならなかったのが、今は自分で走っていって自分でやる。最近聞いたものでは、百八十トン積める車で三億円ぐらいするそうですね、このホイールクレーン。大変性能もいいようでありますか、そんなものもできているわけであります。
　私は、取れということよりも、同じ車でほぼ同じような走行実態であれば、国民の目から見てこれは公平しゃないのじゃないかという声が出た場合には、率直にそのことについては真剣に検討してみる必要があるのじゃないかというふうに思うわけでございまして、そんな意味で具体的にお尋ねいたしますが、まず建設省にお尋ねしますけれども、このホイールクレーン車の走行実態なり作業実態についてどのように把握をされているのか、お尋ねをいたします。
○大堀説明員　御説明申し上げます。
　ホイールクレーン車の走行実態について把握しているかという御質問でございますが、私ども、自動車の走行実態につきましては、交通量観測調査そして道路交通センサス等において把握しておりますが、かなり大きな分類で把握しておりまして、御指摘のホイールクレーン車とトラッククレーン車を分類して統計をとっておりませんので、実態を把握しておりません。
　また、個別に特殊車両通行許可ということでも把握でき得るわけでございますが、これにつきましてもやはり分類をせずに行っておりますので、その通行実態については現在のところ把握していない状況にございます。
○緒方委員　それでは建設省にお尋ねしますが、最初に言いましたように、昭和四十六年にこの法律ができたときに、やはり道路を傷めるということでお願いしようということでスタートして、その後、車の性能がこのように変わってきているという時代の流れの中で、そういう走行実態についてはぼ変わらない。あるところに聞きましたら、月に七百キロとか、まあいろいろあるようですが、サラリーマンのマイカーの通勤距離と余り変わらないぐらいというようなことも聞いたことがあるわけでありますが、ホイールクレーンにしても、トラッククレーンにしても、走行実態はそんなに差はないということを聞いたわけであります。私のそういう指摘でありますが、実態について調査をしていただきたいと思いますが、どうでしょうか。
○大堀説明員　先ほど申し上げましたけれども、交通量観測調査、道路交通センサスなどをさらに詳細に分類して、再分類して調査するということはなかなか技術的にも難しい面もございまして、今この場でその新たな調査をするということはなかなかお約束できない状況にございます。
○緒方委員　大変な金がかかるという話を聞きましたけれども、そういう率直な声が出ておるわけでありますから、全体的ということじゃなくても、後ほど質問しますが、運輸省などを含めて部分的にやるということなども含めてやれば、これはできないことはないというふうに思います。運輸省とももちろん相談しますけれども、そういう部分的な状況でも全体を把握することはできると思うのですが、その点についてもう一遍強く要求したいと思いますが、どうでしょうか。
○大堀説明員　部分的にどのような調査が可能か、関係機関とも協議しながら検討したいと思っております。
○緒方委員　運輸省に今度はお尋ねいたします。
　ホイールクレーン車には規程的にスピード制限はあるのかどうかということと、先ほど建設省にお尋ねしましたように、トラッククレーンとホイールクレーンの作業、走行実態について把握しておるのかどうか、していないとすれば、今申し上げたように把握をすべきじゃないかと思いますが、その点についてお尋ねいたします。
○高橋（伸）政府委員　ホイールクレーン車の性能でございますけれども、基本的には速度規制はございません。ただ、ホイールクレーン車は作業を行うことを主たる目的として設計されておりますので、低速での走行が前提となっている、こういうことから、業界の自主規制によりまして最高速度が五十キロ未満ということになっております。
　それから、ホイールクレーンの走行実態でございますけれども、残念ながら、私ども、詳細な調査をこれまで行っておりません。ホイールクレーン車は作業を行うことを主たる目的とした特殊な構造を有する車であるということから、市街地を走行する機会は少ないのではないかと考えておりますけれども、最近におきます自動車技術の進歩あるいは交通環境の変化、こういうものを踏まえまして、使用実態や走行実態の現状についての調査を行っていきたい。ただ、これは私どもだけでは限度もございますので、道路管理当局とも協議しながら調査を行いたいというふうに思っております。
○緒方委員　確かに、昭和四十六年に出たときの分類ではそういうことになるでしょう。ですけれども、実際車を両方持っている人か、これはおかしいよというふうに言うわけでありますから、その辺は、私は、かけないならどっちもかけない、要するに公平にすべきじゃないかという観点ですので、ぜひ調査を関係省庁とも協議してやっていただきたいと思いますが、最後に、そういう観点で大蔵省にもお尋ねいたします。
　税はやはり公平であるべきである、実態に即した形にあるべきだというふうに思いますが、その辺についてのお考えを大蔵省からお答えをいただきたいと思います。
○松元説明員　委員御指摘のございました、この法の趣旨と実態がずれてきているのではないか、こういうことかと存じますが、このホイールクレーンの構造、運用実態にかかわる問題ということでもございます。今後、自動車重量税の課税の趣旨等を踏まえつつ、実態等も把握できましたらその点も勘案しながら、適切に対応してまいりたいと考えております。
○緒方委員　今それぞれの関係省庁で調査をしてということでありますが、とにかく税金は、私はかけろと言っているわけではなくて、公平であるべきだというふうに言っているわけですから、実態に合った調査をして、しかるべき措置をしていただくようにお願いして、私の質問を終わります。
○井上委員長　高見裕一君。
○高見委員　それでは質問をさせていただきます。
　まず、現在の社会状況において、国民が求める社会資本というものは高度成長期のそれとは異なってきておるはずでございます。ところが、実際には、省庁別の公共事業のシェア配分は一九六〇年代からほとんど固定的でございまして、時代の要求にそぐわないものとなっている、そういうふうに断定せざるを得ないのではないかと思います。時代が要求している、例えば情報インフラ、福祉、環境、教育などへの十分な配慮も欠けておるように思います。
　今までは、運輸省も省内の予算配分の見直しで時代のニーズに何とか対応しようとしてきたようでありますが、今後は、そのような対応は極めて困難になってくるであろうと考えるものでございます。今こそ縦割り行政の弊害を打破して、省庁間のシェア配分を思い切って根本的に見直す、仕切り直す必要があると思っておりますが、その点についての大臣のお考えをぜひお聞かせいただきたく存じます。
○亀井国務大臣　委員御指摘のとおり、非常に硬直化した配分で推移をしているということは、まさに実態であろうかと思います。やはり国民が出した、これはもう血の出るような税金でありますから、これをいかに有効に配分をするかということ、これについて、村山内閣としてはまさに真摯に取り組んでいかなければならない最重要課題だと考えております。
　そういう意味で、例えば今度六百三十兆の公共投資基本計画の将来のシェア等にいたしましても、これについて従来のそうしたシェア、ルールに関係ない形で重点的な配分がなされるように努力をしていきたいと思いますが、そういう意味で、まず隗より始めよじゃございませんけれども、運輸省といたしましても、運輸関係の予算、これは私どもは、国家予算の中で今のシェアではこれは少ない、このように考えております。もっと運輸省全体のパイを広げることが国家の利益に通ずるものだというふうに確信をいたしております。
　そういう意味で、運輸省のシェアを広げる先兵として、このたび整備新幹線、それから空港関係等を戦略的に取り上げて、思い切った要求ベースでのめり張りを、これは運輸省としては今までの中で異例なことでございますが、やらせていただきました。これは港湾を軽視しているということではございません。港湾ももちろん伸ばして要求しておるわけでございますけれども、運輸省全体のパイをでかくしていくというのか運輸省の当面の戦略でございますので、港湾予算もそういう形で思い切って増額し、充実をさせたい、このように考えておるわけでございますので、ぜひひとつ御協力のほどをお願い申し上げたいと思います。
○高見委員　全く同感をする部分が大変多いのでございますが、今の点に関連してもう一歩突っ込んでお伺いいたしたいと思います。
　運輸の予算というものを見てみますと、整備新幹線に予算を重点配分をせざるを得なかったこともこれあり、空港や港湾などの予算が若干抑制をされているニュアンスはあるのではないか。もちろん新幹線は、二十一世紀に手渡せるすぐれた社会インフラであることは論をまちませんし、私もそのことを十分に確信をいたしておりますが、グローバル化が進み、国際競争が激化する中で、我が国における例えばハブ空港の問題、あるいは国際コンテナターミナルの重要性というものもますます高まっておる。
　例えば、現在我が国の主要港湾と香港やシンガポールなどのアジア諸国の港湾との間でコンテナの貨物取扱量の格差がどんどん広がっているという事実がございます。この日本の港湾の国際的地位がどんどん相対的に低下しているという問題は、およそ放置できるものではないというふうに考えます。このようなことでは、世界の趨勢におくれをとるということもさることながら、日本の国家としてのアイデンティティーも薄まっていく、そんなふうな危機感も持ちますが、いかがでございましょうか。
○亀井国務大臣　御指摘のとおり、海洋国家日本、また貿易立国日本におきまして、港湾の重要性は改めて申し上げる必要がないと思います。今後、国際化時代においてますます港湾の重要性というのは大きくなってくると思います。
　特に、大量輸送という形になりますと、やはりこれは船舶に頼るということは将来とも大きなウエートを占めるわけでもございますし、また、国内海運の問題にいたしましても、テクノスーパーライナーを今開発中でございますが、そうした高速船の開発に伴う日本列島の各港湾の整備という新たな問題もございますし、また、従来のようにただ防波堤をつくればいい、港をつくればいいというだけじゃなくて、特に地方におけるその地域の活性化に直接つながっていくような港湾の整備ということを、御承知のようにいろいろ工夫をしながらやっておるわけでございますが、これなんかも地方の活性化、そういう面で大いに役に立つ問題だと思いますので、全力を挙げて取り組んでまいりたいと思いますので、御支援のほどをお願いいたします。
○高見委員　ぜひめり張りのきいた投資をお願いをしたい、また、私どももそれに向けて努力をしていきたい、そのように思う次第でございます。
　さて、ちょっと環境問題の方に視点を移しまして、運輸省には気象庁もございますことですから、現在地球環境問題が著しく顕在化してきております用地球温暖化などの問題も生じておりますが、あるいはオゾン層の破壊の問題などもございますが、環境問題に対してどのように取り組んでおられるのか、お答えをいただきたいと思います。
○二宮政府委員　国際的な観測体制の一環といたしまして、我が国の観測監視体制の一層の充実を図りたいというふうに考えてございます。具体的計画について申し上げますと、南鳥島におきます温室効果気体の観測体制を強化するほかに、海洋気象観測船を建造いたしまして、海洋におきます地球環境にかかわる観測を強化いたしてまいりたいと考えでございます。また、今後打ち上げが予定されております地球観測衛星等を利用いたしまして、地球環境変化を監視する計画を検討しているところでございます。
○高見委員　ありがとうございます。
　地球環境問題に対処するためには、今までの公共事業のあり方を根本的に見直す時期に来ていると思います。モーダルシフトの推進など環境に配慮した公共投資、これも十分に推進するべきであると考えますが、いかがでございましょうか。
○永井（隆）政府委員　委員御指摘の環境問題を初めといたしまして、道路混雑、労働力不足など物流を取り巻く制約要因が深刻化する一方で、多頻度小口配送など物流ニーズというものが近年高度化、多様化する傾向にございます。こうした状況の中で円滑な物流を確保していくためには、一層の物流の効率化を推進することが必要であるというふうに考えておるわけでございます。
　幹線物流につきましては、端末部分とは違いまして、必ずしもトラックによる必要はございませんで、大量の、低公害の輸送機関である鉄道とか海運の活用がより望ましいと考えられることから、物流の効率化を図るために、トラックから鉄道、海運へのモーダルシフトをするように誘導していくことが必要であるというように考えております。
　このため、運輸省といたしましては、モーダルシフトの受け皿となる鉄道、海運の輸送力の整備を初め、物流効率化のためのインフラの整備を計画的かつ着実に進めることといたしているところでございます。具体的には、鉄道輸送力増強に必要なインフラの整備に対する鉄道整備基金からの無利子貸し付けとか、港湾整備事業による内貿ユニットロードターミナル等の整備、船舶整備公団を活用した内航コンテナ船の整備等を推進するほか、財投等を活用いたしまして、倉庫でありますとかトラックターミナルなどの整備を推進しているところでございまして、今後ともこのような物流関係のインフラの整備が計画的かつ着実に図られるように努力してまいりたいというように考えております。
○高見委員　ついせんだって、世界初の観光サミットが、世界観光大臣会議が大阪において開催をされました。観光部の皆さんはもちろん、国際観光振興会を初めとするスタッフの皆さんの、本当に獅子奮迅とも言える、夜を日に継いだ働きが大きく実を結ばれた結果であろうかと思いますが、他の国際会議においても類を見ないほどの非常に多くの国や地域などから、観光大臣や観光政策の責任者の方々が参加されて、ハイレベルな意見交換が行われたようであります。ＯＳＡＫＡ観光宣言が採択されるなど、大変有意義な成果を上げたと聞いておりますが、大臣も実に楽しそうに踊っておられましたけれども、大臣の所感について、ぜひ一言お聞かせいただきたいと思います。
○亀井国務大臣　観光サミットにおきましては、委員わざわざ御多忙の中御出席を賜りまして、会議に花を添えていただきましたことを心から感謝を申し上げたいと思います。
　大臣自身の出席が五十二カ国、国、機構、地域が合わせて百一カ国という、今までにはない、初めてのそうした会議でございましたけれども、おかげさまで大変成功裏に終わらせていただきました。
　その中で確認をされましたことは、やはり相互交流、観光を通じての交流ということが世界の平和維持にとって大変大きな役割を果たしているという基本的な認識、また、貿易の不均衡を観光によって是正をしているという、そうした経済的な役割、これも非常に大きなものがあるし、特に発展途上国に対して、所得移転といいますか、そういう効果が非常に大きいということで、発展途上国にとっては観光産業というのが大変な重要な課題であるということが強く認識され、さらにこの会議で共通の大きな認識であるということが浮かび上がったわけでありますが、やはり観光と環境の共生といいますか、環境をきちっと守ることが観光の発展に欠くべからざるものであるという観点、また、文化の保存あるいは文化をさらに創造的に発展をさせていくということが観光の推進のエネルギーになっていくというような、そうした重要な認識がなされまして、これがＯＳＡＫＡ宣言として結実をいたしました。今後、各国の観光行政の大きな指針になっていくもの、このように確信をいたしております。
　御協力ありがとうございました。
○高見委員　全く同感でございます。この世界観光大臣会議が大成功をおさめたことからもわかるように、観光あるいは観光産業が今後果たしていくべき役割というものについては、世界から熱い期待が寄せられております。また、世界観光大臣会議を受けて、十一月十日の日経新聞の社説に、観光大国こそ日本の責務という一文が掲載をされておりますが、世界の中で日本の観光の面で果たす役割は非常に大きいものがあると思います。特に、国際観光は、文化交流という意味でも重要でございます。エコツーリズムは、環境の重要性を再認識させたり、環境教育という面でももっと大幅な推進が望まれる。まさしく大臣おっしゃっていただいたとおりでございます。
　文字どおり、観光は世界市民、地球市民というものをはぐくみ、平和を創造する平和創造産業であり、見るべき、感動すべきものがなければ人がそこに来ないというゆえ、環境保全創造産業であり、やがて来る高齢化社会、余暇社会というものをより豊かにする感動創造、余暇創造に寄与する文化創造事業であるというふうに認識をしております。
　一方、国内観光に目を向ければ、空洞化が進み、外国からの観光客も頭打ちになっているというのが現状でございまして、産業的にも文化交流の面から考えても、これは憂慮すべき事態であると思われます。もう少しアメリカからの観光客が多ければ、あのような摩擦はもう少し緩和されるのじゃないか、そういうふうな側面もあろうかと思います。
　そこで、今こそ国の観光政策の推進役である運輸省においても、国際観光交流のあり方、国内の観光地づくりのあり方あるいは二十一世紀の経済の牽引車とも言われている観光産業の進むべき方向などに抜本的な見直しを行い、より活性化させるための戦略を明確にして、二十一世紀という新たなステージにふさわしい観光政策の樹立、推進に取り組んでいくべきところ、邁進するべきところであるというふうに考えますが、いかがでございましょうか。
○亀井国務大臣　全く委員のお説のとおりだと思います。今度大阪にＷＴＯ、国際観光機構の太平洋の事務所が設置されまして、運輸省としても優秀な事務官をそこに派遣をいたしましたけれども、我が省といたしましても、まさに今からの世界の中における日本は、経済立国というだけじゃなくて、そうした日本の文化あるいは心、そういうものを世界の方々に理解をしていただくには、やはりもっともっと外国の方々が日本においでいただき、ただ神社仏閣を見て図られるというだけじゃなくて、もうちょっと幅の広い形で日本人の心、魂に接していただくような、そうした意味の観光推進をいたしたいと私は思っております。
　幸いうちの省も、観光部長、この間はもう獅子奮迅の活躍をしてくれました。非常によくやってくれまして、また、運政局も非常に観光部門について力を入れて頑張ってくれておりますから、おっしゃるように、今後の観光行政、さらにさらに発展していくものと確信をいたしております。
○高見委員　ちょっと貿易の方に話を移したいと思いますが、日本は国際貿易を通じて成り立っている、先ほど大臣もおっしゃっておられました、そういう国でございます、石油などの基本的な物資の輸送に必要不可欠でありますから、海運業は、その意味で非常に重要な産業であるのは論をまちません。
　近年、日本籍の船が急速に減少するフラッギングアウト、すなわち空洞化状況が生じているというふうに聞きます。なぜそのようなことが起こっているのか、また、どのような対策を施そうとしているのか。これはひいては広範な意味での安全保障の問題にもかかわってくるのではないかというふうにも思いをいたしますが、ぜひお聞かせをいただきたく存じます。
○平野（直）政府委員　お答えいたします。
　御指摘のとおり、貿易物資の大半を海による輸送へ依存しております我が国にとりまして、日本商船隊の果たす役割は大変大きいものがございます。その中で、いわゆるフラッキングアウト、御指摘になった現象でございます。日本籍船がどんどん減少していっておるということでございますが、ちょっと数字を申しますと、昭和六十年には日本籍船が約一千隻ございました。これがただいまでは三百隻を切ってしまいまして、最近調べた数字では、二百七十四隻というような実態でございます。また、日本人船員の数も大変減少いたしております。これは、何といっても急速な円高の進行ということで、大変競争力を失っております。あるいは、諸経費が上がる中で、船員費の格差の増大といったような事柄が大きな原因になっているものと思われます。
　このような状況に対応いたしまして、私どもといたしましては、外国人船員との混乗というような対策を進めております。それから、財政的には日本開発銀行からの長期低利融資あるいはドル建て融資というものを行っておりますし、あるいは船舶の特別償却制度の充実というような税制上の措置を講じておるところでございまして、このような措置によりまして、我が国商船隊の国際競争力の回復ということに努めてまいりたい、このように考えているところでございます。
○高見委員　より一層努力をしていただきたいと切に願う次第でございます。
　我が国は海洋国家であります。そして、国外ということだけでなく、主な国内の生産地域や消費地域も臨海部に立地をしている場合が大半でありまして、すべての消費や生産には物流が伴います。内航海運、国内の海運業界の果たす役割も極めて重要でございます。が、それを担っている事業者は中小企業が大変多いというふうに聞いております。どのような実態になっているのか、ぜひお聞かせをいただきたい、そのように思います。
○平野（直）政府委員　内航海運は、現在国内物流に占めるシェアは四四％ということで国内物流の大動脈でございますけれども、これを担う事業者、これは大変中小企業が多い業界でございます。
　六年三月末現在で、事業者数は六千二百四十ございますけれども、この中で、資本金一億円未満のものが約九五％というふうに大半を占めております。さらに、個人あるいは資本金一千万未満ということでとってみますと、全体の六九％というような状態でございます。そういう中小零細企業が老朽船によってこの輸送を担っておるというのが実態でございます。
○高見委員　また、内航海運業者の非常に重要な資産である船舶は非常に高価でございまして、例えば、内航で最も多く使用されていると言われている四百九十九総トンの船でも、その価格は四億円をはるかに超えると聞いております。そういう零細資本しか持たない中小企業が、何億円もする多額の資産を保有せざるを得ないことになり、御苦労も多いことかと思いますが、そのあたりはどのようになっているのか。
　また、これは私なども本当に生の声でよく聞くのですが、金融機関は船に担保価値をほとんど見出さないのだという切実な声を聞きます。また、そのことが技術の革新をおくらせる可能性もある、そんな話も聞きます。その辺をぜひお聞かせいただきたいと思います。
○平野（直）政府委員　御指摘のとおり、内航海運に関しましては大変資金の調達能力が乏しいわけでございまして、先ほどお答えいたしましたように、ほとんどが中小零細事業者という実態であるためにそういうことでございますが、こういう事業者の方々が事業の資産として大変高価なものである船舶を調達するというのはなかなか難しいことでございます。
　そこで、私どもの方では、船舶整備公団というものがございますので、ここでいわゆる共有建造方式というような方式で建造をいたしておりまして、これによりますと、公団の持ち分については担保が要らないということに相なりますし、あるいは、事業者の方々は必ずしも船舶の建造に関して十分な技術力をも有していないというような状況でございますので、そういった面からも船舶整備公団が大変事業者の船舶建造に対して大きな役割を果たしているというふうに考えておるところでございます。
　先ほども申しましたように、内航海運は老朽船舶が非常に多い実態にございまして、こういう船舶をどんどん近代化をしていって効率的な輸送を行っていく必要があるということでございますが、そのためには、こういった制度によりまして船舶の代替建造を進めて安定的な輸送の確保に努めてまいりたい、このように考えておるところでございます。
○高見委員　船舶整備公団の果たしておる役割あるいは位置づけというふうなものをもう少ししっかりと広報なさった方がよいかもしれませんね。
　さて、飛行場のこともちょっとお尋ねをしたいのですが、成田空港に国立病院をつくってくれないかという陳情がございました。よくお話を聞いてみますと、伊藤さんという方が請願をなさっておられるのですが、奥様が昨年海外旅行から帰国の際に、成田空港で心臓麻痺で倒れられた。そして、そのまま昏睡状態になったのだけれども、治療する機関、医務室がない。そこで、二十四キロも離れた成田の日赤病院まで一時間余りかけて行った。そのときには既に亡くなっていたという涙ながらのお訴えでございました。
　そのお話を聞きながら、日本の空の玄関、世界へ向けた窓である成田空港がそのような医療体制しか持っていないのかということを非常に疑問に思うと同時に、不安に思った。もし私の家族が、あるいは自分自身もそうでございますが、飛行場で倒れたときにどうなるのだろう。
　空港内での患者の移動等も大変不自由な状況であるというふうにも聞いております。若干の改善がなされたとも聞いておりますが、どのような現状になっているのかをぜひ教えていただきたいと思います。
○土坂政府委員　伊藤さんのケースは、昨年の十一月のことでございましたけれども、空港で御気分が悪くなられまして、六時四十五分に成田の消防に救急の出動をお願いいたしました。すぐ出動していただきまして、空港に着いて乗せていただいて病院に着きましたのが七時二十四分でございました。その後、看護をしていただいたわけですが、看護のかいなく八時三十八分にお亡くなりになったというケースでございます。
　これは空港に限ったことではございませんけれども、人の多く集まる駅であるとかあるいはデパートであるとか、皆同じことであろうかと思いますが、やはりこういう場合に一番大切なことは、施設と人員の整ったきちんとした病院に一刻も早く運んで、そこで専門の手当てを受けていただくということに尽きると思います。そういう意味で、やはり救急車の配備あるいは最寄りのちゃんとした病院との連絡体制、こういったことが何よりも大事であろうというふうに思っておりまして、そういう点に万全を期すように関係の方面といろいろ調整をいたしております。
　この点については、平成六年、ことしの四月一日から、成田の消防と御相談をいたしまして、空港の中に救急車を配備していただくことになりました。そうすると、消防署から迎えに来ていただく分だけ時間が節約になるわけでございまして、それでかなり改善をされていると思っております。
　また、応急措置というのはやはり病院に運ぶ前にできるだけやる必要があるわけでございますが、成田は幸いながら空港の中にクリニックがございまして、そこのお医者さんが非常に協力的でございます。従来から応急措置をお願いしてやっていただいておりますけれども、そのお医者さんとも御相談をいたしまして、救急用の医療機材を一カ所に全部そろえて、いわば急患対応室のようなものをつくったらどうだろうかというお医者さんのアドバイスもありまして、ことしの十月から急患対応室というのをつくらせていただいたということでございます。
　今後ともそういう応急措置の面、それから一刻も早くやはりきちんとした病院に運ぶという面、こういう点に注意をしながらさらに努力をしてまいりたいと思っておるところでございます。
○高見委員　さまざまな改善にお努めになっていらっしゃるということは認識をできました。しかし、それで十分というわけではもちろん思っていらっしゃらないことと思いますが、より一層救急体制、日本の何しろ本当に玄関口でございます。多くの海外の方にも不安を与えることのないように、一層努力をしていただきたいと思います。お願いをいたしまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○井上委員長　福留泰蔵君。
○福留委員　改革の福留泰蔵でございます。早速質問に入らせていただきます。
　報道によりますと、昨日十五日、日本航空の子会社でありますジャパンエアチャーターで、契約制スチュワーデスの入社式が行われました。これは亀井大臣が安全上問題ありとの発言をされ、延期されていたものであります。昨日の各紙の夕刊の報道では、読売新聞では「すったもんだで入りました！？」とか、朝日が「とんだ騒ぎ…でも入社式」とか、毎日が「いろいろありましたが　「あこがれ」へテークオフ」との見出しをつけまして、この間大臣の指摘がさまざまな議論を巻き起こしたことを改めて思い出させたわけでございます。
　この契約制スチュワーデス、いわゆるアルバイトスチュワーデス問題が今決着を見たわけでございますけれども、果たして大臣の提起されました問題はどのように整理され、解決したのか。若干の割り切れなさが残るのではないかと思う次第でございます。国民の皆さんは、どうも契約制のスチュワーデスというものは安全上ちょっと心配であるというふうな認識を持たれたのではないか。しかし、これが今回導入になった。皆さんが今後安心して利用なさるかどうかという観点からも非常に重要だと思います。
　また、この問題は国会の閉会中に起きた問題でございまして、国会で論議する場がありませんでした。また、本日は、大臣就任後初の衆議院運輸委員会でございます。そこで、入社式が行われました今、改めて、今回の契約制スチュワーデス問題とは何だったのか、整理し、総括をさせていただきたいと思います。
　初めに、この問題を振り返り、経緯を確認させていただきたいと思います。
　事の発端は、八月十一日でございました。日本航空など航空三社が、リストラ策の柱として来年度に予定しておりました契約制スチュワーデスの採用計画に対して、亀井大臣は記者会見で、「スチュワーデスは重要な安全要員であり、航空会社のリストラで安全が軽視されるようなことは絶対認められない。強く行政指導するよう指示した。安全面に配慮しない会社は、増便の問題を含めて対応せざるをえない」との発言をされました。
　突然の大臣の要請に各社とも困惑しながらも、日本航空は八月十六日には契約制スチュワーデスの採用試験を中止すると発表しました。百人の募集に対して既に二千五百人の応募があったにもかかわらずでありました。
　その後、永野日経連会長と大臣との間に論争があったりしながら、世間の注目を集め、さまざまな論議を巻き起こしたところでございます。
　論点のまず第一は、正社員とアルバイトが同乗すると緊急時の精神的な一体感に欠けるという趣旨の安全性の問題がありました。そして、第二に、指示に従わない会社は増便の認可などで対応せざるを得ないと言明され、許認可権を盾に民間企業に圧力をかけられたことでございます。この第二の問題については、二十三日の記者会見におきまして、「圧力として受け取られて無用の誤解が生じるので取り消させていただきたい。」と述べられ、制裁措置に関する発言は撤回をされました。
　また、第一の安全性の問題についても、永野日経連会長との論議を機に、「安全や労働者の身分保障に注意を払わず、利潤追求を優先する考え方が根底にある。制服に対する乙女のあこがれを逆手に取っている」との発言をされ、同一労働同一賃金の問題といった雇用のあり方、労働者保護という問題に問題点を変えられていったようでございます。
　その後、八月三十一日になりまして、航空大手三社は、待遇面、安全管理策を見直した上で、短期契約スチュワーデスの導入方針を決定し、九月二十日に見直し案が運輸省に報告され、大臣はそれを了承されたのであります。そして、昨日の入社式と相なったわけでございます。
　まず、この経過について間違いないか、そして入社式を終えて、大臣の御感想をお伺いしたいと思います。
○亀井国務大臣　今委員から詳細なこの問題についての経過を御説明いただきました。ただ、その中で何点か事実関係についてちょっと私違うという点がございますので、そのあたりも含めてちょっと申し上げたいと思います。
　航空三社が契約制スチュワーデスを採用をするということを私知りまして、御承知のように、航空法に基づきまして運航規程、各社決めるわけでございますけれども、スチュワーデスというのは、緊急事態において一体となってこれに対処するという責務が負わされておる重要な安全要員である、このように思いますが、そういうあれに立った場合、同じキャビンの中でそうした緊急事態になった場合、同じ仕事をしておりながら待遇が全然天と地ほども違い、そうして将来、三年たったらもう使い捨てになる、また事故等に遭った場合も、補償等について何ら補償がない。
　そうした状況の中で同じキャビンの中で勤務をするということは、人間はやはり感情の動物でありますから、私は一体性について問題が生ずるという判断をしたわけでありまして、一部新聞その他では訓練をすればいいじゃないかという論調が目立ったわけでございますが、これは訓練によっては克服をできない、やはり一体感を欠如させるという、私は非常に大きな問題だというようにとらえたわけであります。
　私は警察にかつておったこともありますけれども、例えば警備実施等をするにいたしましても、いかにガードマンが優秀であっても、ガードマンがいかに訓練いたしましても、正規の機動隊員と混成をしてそうした部隊活動をやるということは、これは無理でございまして、やはり同じ仕事をする場合はできるだけ同じ身分、できるだけ同じ待遇で確保することが緊急事態においては私は不可欠だ、こういう判断もしたわけでございます。
　それで、運輸省の事務当局に現在進行している実態について事情を聴取いたしまして、その結果、このまま推移してはいかぬということで、スチュワーデスの確保についてはそうした安全性を重視をした形でひとつ採用をやるようにという強い行政指導をしたわけでございまして、現在計画しておられるような、月給にして十四、五万程度にしかならない、先ほど言いましたように、三年たったらもう使い捨て、事故時における補償も何もない、そうした条件のもとで進められていることについては問題があるということで、行政指導したわけであります。
　なお、今委員の御指摘の中で一つ間違いかございますのは、これを聞かなかった場合には増便等について差をつけるという、そうしたことを言ったということでございますが、ここではっきりしておきたいのは、運輸省が航空三社に対してなした行政指導の中にはそういうことは入っておるわけではございません。そういうことは行政指導の中には入っておりません。ただ、新聞記者から私がこの行政指導に関して質問を受けまして、聞かなくて勝手にやった場合どうするんですかという質問がございましたから、私は、運輸行政というのは安全性をやはり第一に考えてやっておるわけであるから、したがって、安全性に顧慮しないで利益追求中心にやっていく会社と、そうじゃなくて安全運航に十分配慮したそうした会社については、お客さんを安全に運んでもらうというのが運輸省の立場であるから、結果として増便その他について差がつくことが、それはあり得るだろうという一般論を私は質問に答えてやったわけでございまして、航空三社に対して行政指導の中身としてやったわけではございません。
　ただ、これについては、やはり誤解を生ずる、間接的な、何というんですかな、プレッシャーにもなるということもございますので、無用な誤解を生じてはならぬということで、私は記者会見でのその発言を撤回をさせていただいたという経緯であることを御承知をいただきたいと思うわけでございます。
　なお、そうした運輸省の行政指導に対しまして、航空三社がスチュワーデスの確保についての再検討をしてくれまして、その結果、運輸省に対してこういうことでやりたいという報告があったわけでございます。
　私は、このスチュワーデスについては、従来のとおりの最初から本採用ということでやるのが望ましいというように思っておったわけでありますけれども、航空三社は、三カ年搭乗をして仕事をしていただいて、スチュワーデスとしての適性がある者については無試験でスチュワーデスに切りかえる、そういうことが第一点でございます。それと、このことは、三カ年がいわばよく民間企業にもありますような試用期間のようなことでありますので、この点も私は大きく改善をされたというように判断もいたした一つの材料でございます。
　それから、当初の案では、女の子が東京に出てきてアパートを借りて生活できるのかと思いたくなるような、せいぜい月々十四、五万程度の給与しか期待できなかったわけでございますが、これはもう航空各社がそれぞれ決めることではございますけれども、改善の案についての説明でございますと、最低二十四、五万程度には給料もするということでもございました。
　また、事故が発生をした場合は、三年間においても正規のスチュワーデスと同様な補償をするということでございますので、そういたしますと、そうした形で採用されたスチュワーデスも、将来三年間一生懸命頑張って働けば他のスチュワーデスと同じような正規のスチュワーデスになれるという、将来の大きな希望もあるわけでございますから、民間にある試用期間と同じような形にもなるわけであります。また、給与等についても、その程度の給料であれば、今民間におけるいろんな給与と比較をいたしましても、モラールが給与面で極端に低下することもないだろう。
　そういたしますと、キャビンの中で他の正規のスチュワーアスとの一体感については、私は、一〇〇％ではございませんけれども、一応これで確保できるんじゃないかという判断に立ちまして、これは一〇〇％ではないけれども、これでやられることについては私どもは強制権がございませんで、あくまで行政指導でございますから、我々の行政指導の趣旨に従った、そうした改善をしてくれたということで評価をいたしたということでございます。
　以上でございます。
○福留委員　長々と御説明いただきまして、手短にお答えいただきたいと思います。
　実は、今回大臣が提起された問題について、一つ一つ検証していきたいと思っているところでございますけれども、まず第一に安全性に関する問題でございます。
　今大臣もおっしゃいましたけれども、正社員とアルバイトが同乗すると、緊急時の精神的な一体感に欠けて安全上問題があるという指摘であったわけでございます。安全性についてはこれで十分という限界はないのは言うまでもないことでありますし、待遇に差のある従業員が同じ職場で働く場合の心理的な溝というのは、これは否定できないことでありましょうが、果たして今回の問題提起は本当に安全上妥当性があるものであったのかという疑問を私は持っているところでございます。
　そこで伺いますけれども、今回大臣は精神的な一体感を問題にされたわけでございますけれども、これは先ほども御説明を聞いていてなかなか抽象的でわかりにくいという感しかするわけです。専門的にはなかなか理解できにくいという感じがするわけでございますけれども、一体感に対する不安があるとすれば、待遇の髪もさることながら、国籍、国民性の差も考えなければならないと思うのです。日本人と外国人のスチュワーデスが同乗することはないのか、その際の安全性をどう考えておるのか、実態と見解についてお伺いしたいと思います。局長でお願いします。
○土坂政府委員　外国人のスチュワーデスは既に日本航空その他で採用しておりまして、日本人のスチュワーデスと一緒に仕事をしている例がございます。
　ただ、外国人のスチュワーデスはその生活の本拠が外国でございまして、例えば日本から香港に飛ぶ国際線に香港の女性の方がスチュワーデスとして乗られる、こういうやり方をしております。したがいまして、その前提となっております生活条件が日本と全然違いますので、雇用形態なり給与体系が違うことが、先ほどから問題になっているような一体感の喪失という意味での問題を直ちに引き起こすことはないというふうに私どもは考えておりますし、また、長い実績でもそれは十分証明されているところだと考えております。
○福留委員　住んでいるところの生活のレベルが違うからそれでいいとおっしゃるわけですけれども、それもなかなかちょっとわかりにくいことだと思います。
　今回、契約制のスチュワーデスの採用ということを検討されて、入社式が行われたわけですけれども、外国でこういう契約制スチュワーデスの採用というのはなかったのか、それから航空会社がこの正社員という通常の採用形態のほかに、スチュワーデス以外にその他多様な採用の形態はないのか。当然航空会社のかかわる問題というのはすべてが安全にかかわる重要な職場が多いと思うのですけれども、この実態について教えていただきたいと思います。
○土坂政府委員　外国の例でございますけれども、ヨーロッパに夏のピーク時だけのスチュワーデスというのがございます。ただ、これは今申し上げましたように、最初から非常に繁忙期に限定した雇用形態ということで割り切って、伝統的に行われているものでございます。
　もう一つ、東南アジアでは五年間の契約というスチュワーデスがございますが、これは五回まで更新ができるということになっておりまして、最大二十五回、二十五年までいけるわけでございますから、似たような例はありますけれども、実態は今回問題になっているものとは全く違うものであるというふうに私どもは認識をしております。
　それから、今回契約制のスチュワーデスの導入が、いろいろな議論の上、先ほど大臣が御説明申し上げたような形で行われることになりました。スチュワーデス以外の分野でそういうことが行われているというような実態はまだございません。
○福留委員　今ヨーロッパでは繁忙期に限ってというお話が、それから東南アジアの例のお話もあったわけでございますけれども、そういった航空会社が日本に乗り入れているということはないのですか。
○土坂政府委員　ヨーロッパの場合も東南アジアの場合も、今私が申し上げましたケースでは乗り入れている例がございます。ただ、私が申し上げましたのは、一見外見は似ているけれども、今回問題になっている問題の本質とは全く違うケースであるというふうに私どもは考えておるということでございます。
○福留委員　本質が異なるとおっしゃいますけれども、大臣が提起された一体性の問題ということについては、同じような問題を含んでいると思うのであります。
　再度確認しますけれども、この航空会社は今日本には乗り入れていないというお話ですね。
○土坂政府委員　航空会社の名前を申し上げますと、これはＢＡとルフトでございますので、これは乗り入れております。それから東南アジアはＳＱでございますので、これも日本に乗り入れております。
　ただ、先ほど申し上げましたように、夏の繁忙期だけというのは、例えば北欧から地中海にたくさん人がバカンスで行かれるわけですが、そういうときの臨時の需要に対応するために限定したスチュワーデスの雇い方をこのＢＡやＬＨはやっておるわけでございまして、これは伝統的にそういう繁忙期対応のスチュワーデスというものがあるということであります。
　それからもう一つは、先ほど申し上げたように五年という契約ですけれども、五回まで更新ができて二十五年までいけますので、これは先ほどから問題になっておりますように、同じ仕事をいわゆる労働条件が違う姿でやっているというのとはやはり本質的に全く違っておるというふうに私は思います。
○福留委員　ちょっと別の視点からお尋ねいたしますけれども、日本の航空会社で航空機材と乗務員を丸ごとリースする、いわゆるウェットリースというのがあると思うのですけれども、このウエットリースの具体的な例を御説明いただきたいと思います。
○土坂政府委員　ウエットリースは、日本の場合でいいますと、会社の名前がいいのかどうかわかりませんが、例えばＪＡＬがＪＡＺという会社からウェットリースをしてホノルル線を運営するという例がございます。これは機材と乗員を両方込みで、パッケージでＪＡＬが借り受けまして、ＪＡＬが自分の指揮管理下に置いてそして運航をする、そういう形態でございます。
○福留委員　今御説明になったそのウエットリースの件で、そのそれぞれのスチュワーデスの給与面での待遇の差はどの程度あるのか、御説明いただきたいと思います。
○土坂政府委員　ＪＡＬがＪＡＺからウエットリースをしている例でいいますと、これは機材はさっき申し上げたようにＪＡＺの機材を使う、それから乗員につきましては、パイロットもＪＡＺでございますが、スチュワーデスはタイ人と日本人と二種類ございますけれども、いずれもこれはＪＡＺから出向した形で行われております。
○福留委員　今御説明のあった、航空会社がウエットリースで運航する場合の航空機と自前の機材で自前の乗務員で運航する航空機との間に、安全性について差があると運輸省は認識していらっしゃるのでしょうか。
○土坂政府委員　航空事業者は、航空法によりまして、適切な事業計画を持ち、それを遂行する能力を持たなければなりません。それがきちんと担保されている限りは、機材を自前で持っておるか、あるいは機材を他から借りてくるかということは、これは問題ではないと私どもは思っております。
　このウエットリースという形態、日本だけでなく世界じゅうで行われておりますし、海運などでも行われていることでございます。大事なことは、自分の事業計画の中にきちんと組み込んで、完全にコントロールをして、安全上問題がない状態になっているということに尽きると思いますし、その点は十分チェックをいたしております。
○福留委員　つまり、航空機の安全性という問題は、乗務員の雇用形態とかそういうことには関係ないということがウエットリースのことで証明されているのじゃないかなと思います。
　そして、さらに先ほど申し上げました、しからば何か不安があるとすれば一体性の問題であると。一体性の問題についても、外国の航空会社でいわゆる契約制のスチュワーデスが、繁忙期でございますけれども、既に実績があるということを考えれば、その安全性という問題は殊さら問題にするような問題じゃなかったのじゃないかなと思うわけでございます。
　さて、それでいわゆる雇用の形態というものは、使用者と働く側の立場の私契約の問題であろうかと思うわけでございます。安全上の問題について運輸省の方が何らかの指導をされるということはもうこれは当然のことだろうと思うわけでございますけれども、今回問題になったのは、一つの航空機のクルーの中に正社員の方とアルバイトの方が混在したときのチームワーク、一体感についての問題でありました。この問題は、当然のことながら、現在の航空業界の、大変な不況の状況の中でリストラを迫られている、国際的な競争力をつけなければならないという体系の中で、種々検討されている中の一つであるわけでございますけれども、今後の航空業界の流れを考えていきますと、例えば一体性が問題であるとすれば、正社員と契約制のスチュワーデスが混在することが問題であるのであれば、これは非常に逆説的な言い方でございますけれども、すべてか契約制のスチュワーデスであれば一体感は問題ないというふうにも思えるのですけれども、これについての運輸省の御見解、これから恐らくそういう時代も来るのではないか、すべて契約制のスチュワーデスにするという時代も来るのではないかと思いますけれども、その際はこの問題点はクリアできるとお考えでしょうか。