Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○脇雅史君　よろしくお願いをいたします。
　特に、最近はやや忘れられがちでありますが、福井の方に油が流れ着いた油の事故がありました。ああいったものに対して、当時、船がないとか、荒波の中でなかなかうまく作業ができないとか、さまざまな問題がございましたけれども、常に油の流出という可能性はあるわけでありますから、それなりの対応は当然されていると思いますけれども、今後ともしっかりとした対応をしていただきたいと思います。
　また、今回の法改正の中で、廃船、沈んでしまったり沈みそうな船、不法係留とかそういったものを片づけるということが言われておりますけれども、悪いもの汚いものをどけるのはいいんですけれども、いわゆるプレジャーボートといったことについてきちっとした対応をしていかなければいけないわけです。地方をいろいろ回ってみますと、不景気な割に随分高そうな船がいっぱいつながれているなというのが印象なんですが、一体どこに金持ちがいるのかよくわからないんですが、相当立派な船があるんです。立派な船をお持ちの方にはそれなりの対応をきちっとしていただいて、お金も払っていただく。また、庶民としてもうまく使えるような、そういうマリーナとかプレジャーボートに対する対応というのをきちっとやっていただきたいと思います。そろそろ時間ですので、答えは結構でございます。
　最後に、港湾を使って、ネットワークを使って物流をこれからうまくやっていかなければいけないというときに、やはり技術開発というのはどうしても忘れられない非常に大事な分野だと思うんです。船にしても港にしてもいろいろ技術的な課題があるわけでありますから、そういうことについて運輸省はもともと立派な研究所があって進められているわけでありますが、今後こんな点で幾つか技術開発をやっていくんだと、そういうことがありましたら御紹介をいただけますでしょうか。
○政務次官（中馬弘毅君）　ずっと御質問の中でもありましたように、今後海運そしてまた港湾の役割が非常に大きい。それはただ経費の節減等の努力だけではなくて新たな新技術の開発がぜひとも必要だ、このように認識いたしております。
　港湾における技術開発は、平成八年に策定いたしました港湾技術開発五カ年計画に基づきまして鋭意取り組んでいるところでございます。その重点施策の一つとしまして、港湾機能の高度化につきましては、港湾の情報化、次世代港湾システムの開発など二十一世紀を目指した技術開発を進めております。
　例えば、港湾の情報化としまして、昨年十月に港湾ＥＤＩ、電子データ交換システムを稼働させたところでありますが、またこれは高度道路交通システムや自動船舶識別装置、ＩＴＳ、ＡＩＳ、こういった略語を言われておりますけれども、こういったことと連携しながら港湾における海陸複合一貫物流情報システムの開発を予定しているところであります。
　そのほか、さきに申しましたテクノスーパーライナー、これは大変評価されております。静岡で今少し使われておりますけれども、これは実験船として、しかしこれをこの間上海まで持っていきました。上海で中国の方々に披露しましたところ、大変好評で興味が集まっていることでもあるようでございますが、このテクノスーパーライナーあるいは高速フェリー、こういった新しい荷役システム、あるいはまたこれは荷役だけではなくて乗客も運べるじゃないかということでございますが、こういった次世代の船舶ないしは港湾施設の開発に努めているところであります。
　また、先ほど言いましたメガロフロート、これは大きな防災基地だけではなくて空港にもなり得るものでございますが、こういったことの研究開発につきましてもどんどんと今、新年度にも予算をとりまして頑張っているところでもございます。
　今後、我が国がそれこそ海上の国といたしまして、そういったことにも思い切って技術的な課題にも取り組んでまいりたい、このように考えているところでございます。
○脇雅史君　どうもありがとうございました。
　国民の皆さんの需要、期待にこたえて港湾というものが立派な施設としてうまく全国的に配置され整備されていくことをお願いいたしまして、終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○高野博師君　まず最初に、定義の第二条の、改正案についても、それから現行法もそうなんですが、「「重要港湾」とは、国の利害に重大な関係を有する港湾」という規定がされているんですが、「国の利害に重大な関係を有する」というのは具体的にどういうことでしょうか、まずお伺いいたします。
○政府参考人（川嶋康宏君）　港湾につきましては、経済活動に必要な原料でありますとか製品の輸送の拠点でありますとか、あるいは食糧でありますとかエネルギー、そういった日常生活に不可欠な物資の輸入を行う拠点、あるいは離島等におきましては他に代替輸送手段のないようなところでの海の玄関口としての拠点、あるいは貨物や輸送面で国の利害に重大な関係を有している、そういった機能を持っておるというふうに認識をしているところでございます。
　一方でまた、港湾につきましては、それぞれの地域におきまして多様な機能を担っておりまして、輸送上の拠点だけではなしに、例えば地域開発の拠点としての役割でありますとか、先ほど御質問にございましたが防災拠点としての役割でありますとか、そういったものを担っておりまして、今回の法改正の中でこれらも国の利害に重大な関係を有しているというふうに考えまして、重要港湾の定義をさせていただいているというものでございます。
○高野博師君　国の利害に重大な影響を有するということは、国益という観点からいいますと安全保障の問題それからエネルギー、食糧、今局長がおっしゃったようなそういう問題、領土問題と、国家にとってバイタルな利益を指すのだと思うんです。
　そこで、例えば尖閣諸島とかあるいは竹島、竹島なんかは事実上韓国の施政下にあって、韓国があるいは港湾らしきものを建設していると思うんですが、例えば尖閣諸島の場合は自然海岸で港湾ではないということなんですが、将来これが岸壁等をつくったときに港湾という位置づけをされたときに、安全保障あるいは領土問題という点から考えるとこれは国の利害に重大な影響を与える関係を有するという位置づけになるのではないか。そういった場合に、こういう小さな港であっても地方港湾という位置づけではなくて重要港湾というような位置づけがあり得るのかどうか、お伺いいたします。
○政府参考人（川嶋康宏君）　今先生の御質問の趣旨につきましては、例えば竹島、尖閣列島等についてはお話しございましたように港湾区域という形で設定をされていないところでございまして、全国の海岸線の中でも船着き場等があるところでも港湾区域として設定がされていないところというものもやはりあるわけでございます。
　そういう意味で、そういうふうな段階の中で港湾について云々ということについて申し上げることはできないかと思うんですが、私ども現在の定義の中で考えておりますのは、やはり物流の問題、そして国のエネルギーとか食糧の問題、そういったものについて国の利害に重大な関係を有するものというふうに考えさせていただいているところでございます。
○高野博師君　それでは、定義の明確化という点についてお伺いいたしますが、そもそも今になって定義を明確化するということ自体に港湾行政の問題点をこれは象徴的にあらわしているのではないかという気がいたすのでありますが、この点について次官にお伺いいたします。
○政務次官（中馬弘毅君）　港湾法は昭和二十五年に制定されたものでございますが、そのときまたその後においても、昭和四十八年にも改定をいたしております。それぞれ時代に応じまして役割が違ってきたり、あるいはまた技術が違ってきたりもいたします。そういうことから、この位置づけといいましょうか定義といいましょうか、こういったことを変革してきていることは事実でございます。
　今回もそのような意味におきまして港湾の法の定義を変えたところでございますが、それを特定重要港湾あるいは重要港湾、一般港湾ということに分けているわけでございますが、そういうことで今回の場合にこうした時代が変わってきたのにあわせてこれを変えた、このように私たちは認識をいたしておりますし、そう御理解いただきたいと思います。
○高野博師君　現行法は、第二条二項で重要港湾とそれから地方港湾という定義づけをしていまして、そして四十二条二項で、「重要港湾のうち外国貿易の増進上特に重要な港湾」、これを特定重要港湾、こういう定義づけをしているんですが、そもそもこの現行法で、「重要港湾のうち外国貿易の増進上特に重要な港湾」、これを特定重要港湾というこの定義づけそのものは、これはもう六〇年代、七〇年代の考え方、位置づけ、まさに高度成長時代の港湾の役割そのものだと思うんです。
　この国際海上輸送網の拠点という考え方について、先ほど次官がおっしゃったように時代に応じてと言うんですが、かなり時代におくれてやっとこういう位置づけをしたのではないか。要するに、大航海時代のグローバルな視点から港湾というものをとらえていなかったのではないか、そうしてそういう考えに基づいた港湾行政を行っていなかったのではないか、そういう視点が欠けていたのではないかという感じがするんですが、次官はいかがでしょうか。
○政務次官（中馬弘毅君）　高野議員の御指摘のこと、あえて否定はいたしません。
　確かに私どもも港湾に対するそういった取り組みが若干欠けていた、国民からの意識からずれていた。先ほどの御質問にもありましたように、国民の理解がなかなか得られていない。しかも、港湾というのはかなり整備に時間がかかりますから、将来を見越して早期に手を打たなければいけません。そういうときに、特に大きな国際海上コンテナは役割を占める。しかも、それは大量に積むがために港湾の深さまでも、これは十五メーター水深といったようなことまでも要求される。それに対して、日本の方がおくれておった、東南アジアの重要港湾といいましょうか、諸外国のかなり大きな港湾の方が早く整備をしてしまった。
　こういったことから、遅まきではございますけれどもこうした形で対応を始めたところでございまして、そのことはひとつ私どもも反省をしながら今後十分に対応してまいりたいと存じております。
○高野博師君　第一条の「目的」の中に「環境の保全に配慮しつつ」という言葉を今回入れるわけですが、これはまさに、環境の保全に配慮をしてこなかったとは言いませんが、こういう視点もやはり今まで欠けていたのではないか。それで今回入れたということで、次官がおっしゃったように遅きに失したという感じが私もあると思います。
　この後も質問いたしますが、国際競争力が非常に今の日本は低下してしまったという一つの原因は、こういう港湾のとらえ方、定義づけ、意義づけ、そこにやっぱり一つの問題があったのではないかと思います。
　そこで、これまでの港湾整備事業について運輸省はどういう自己評価をされているのか、お伺いいたします。
○政府参考人（川嶋康宏君）　先ほど環境について、「目的」の中に「環境の保全に配慮しつつ」というのを今回入れさせていただいたわけでございますけれども、環境問題につきましても昭和四十八年の改正の中で、環境問題についての取り組みということについてかなりの部分について改正をさせていただいております。
　その中で、新しく事業も、港湾環境整備施設でありますとか公害防止対策事業、そういったものに関連した規定を設けまして、環境整備に関連した施策を充実させてきていただいたわけでございますけれども、今回そういうことを明確に示す意味で、法律の「目的」の中に不備があるということで、「環境の保全に配慮しつつ」というような形で入れさせていただいたものでございます。
　法改正以来、そういう環境面での施策の充実も図ってまいりましたし、それから港湾整備事業の中で、先ほど来御答弁を申し上げておりますが、外国貿易の中でも特に今は雑貨輸送、それを運びますコンテナの輸送というものが港湾の中でも非常に大きな比重を占めてまいっておりますので、そういった新しい事情に合わせた港湾の整備施策というものを充実させていきたいということで、今回先ほども言いました三つの重点施策に重点的に予算を配分させていただいているというふうに申し上げたところでございますけれども、そういった施策を充実させていただいているものでございます。
　港湾整備事業について全体の評価はということでございますが、私どもは少ない予算の中でそれを重点的にそして効率的に使うように努力をさせていただいているつもりでございます。
○高野博師君　従来型の公共事業の典型の一つは、港湾整備事業ではないかと思います。
　見直しの必要性等についてもいろんな議論がありますが、事業の再評価というのをきちんとやった上で、費用と効果という観点からこういう事業についてきちんと見直し、あるいはとらえ直しをするということが必要ではないか。日本経済の牽引車的な役割を果たしてきたのかどうかということについては、私は若干疑問があると思います。
　そこで、港湾整備事業の基本方針について若干お伺いいたします。
　基本方針については、経済再生への道筋を固めるとともに、二十一世紀型社会の構築を先導するため、それぞれの施設の整備目標を明確にしつつ港湾の戦略的整備を進めますと、こう書いてあるんですが、戦略的整備とはどういう意味なんでしょうか、お伺いいたします。
○政務次官（中馬弘毅君）　物流の効率化は、経済構造改革の中でも、コストを含めて国際的に遜色のない水準のサービスの実現が目指される分野として最重要課題の一つであると認識いたしております。また、港湾の整備は、自然条件、規模の大きさや社会的調整等の問題がありまして、計画段階から供用まで長期間を要します。
　したがいまして、港湾整備に当たりましては、物流コストの削減目標を初めとする港湾整備の目標や海上輸送ネットワークの拠点となる港湾の配置等を明確にした上で、長期的観点から計画的に実施する必要があると認識いたしております。
　このため、今回の法改正におきましては、重要港湾等の配置の見直し、港湾工事の国庫負担率の見直し等を行いまして、全国的、広域的な視点から港湾の重点的、効率的な整備を進めていくことにしております。また、国際海上輸送コンテナターミナルにつきましては、背後の集積、貨物需要等を勘案しまして、集中と分散のバランスのとれた中枢・中核国際港湾の全国配置計画を策定し、これをもって戦略的な整備を進めていると私どもは認識いたしております。
○高野博師君　まさに、その戦略そのものはどういう戦略なのかということについて聞いているんですが、中身が問題なんです。
　戦略的な整備をやるということについて、今度、前例踏襲主義的な考えでは戦略的な発想というのは出てこないと思うんです。それから、柔軟な発想が必要であるし、きちんとした理念、哲学があった上での全体観に立った上で、十分な情報を持った上で戦略を練るということになると思うんですが、単なる言葉の遊びあるいはレトリックではなくて、戦略というのは非常に重い意味を持っていると思うんです。したがって、まさに日本の場合は戦略的な発想がないというところに問題があるのではないか。
　先ほど次官がおっしゃったように、戦略的パートナーシップというのはロシアとか中国の間あるいは米ロの間にもあるんですが、これは必ずしもストラテジーという意味ではなくて長期的なパートナーシップという意味合いが強いということもあるんです。
　そこで、もう一つ、先ほどから港湾の重点的、効率的な整備を進めるということなんですが、いつから重点的、効率的な整備を始めたんでしょうか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　港湾整備の重点化につきましては、現在の港湾整備七カ年計画が始まりました、五カ年計画で始まったわけでございますけれども、その中でも、特に重点的な整備をするということをその計画決定の時点でも明確にしているところでございます。
　特に重点的な整備対象といたしまして、先ほど申し上げましたが、国際輸送の拠点となります国際海上コンテナターミナルの整備でありますとか、あるいは内貿の中では複合一貫輸送の拠点となります内貿ターミナルの整備でありますとか、あるいは廃棄物の海面処分場の整備、そういったものに重点的に行うということで、事実これらのシェアにつきましては、従前、その前五カ年計画等に比べますと飛躍的にシェアを増大するような形で予算を配分してやっているところでございます。
　また、この重点的とあわせまして効率的な投資あるいは投資の透明性というふうなことが議論されるわけでございますが、それにつきましても、例えば透明性に関係いたしましては、新規に事業を実施いたしますときには新規採択時に費用対効果分析を行いまして、十分な効果があるものを新規事業として採択していくということでございますし、実施されております事業等につきましては、いわゆる時のアセスということで、その事業について数年を経た時点で再評価をいたしまして、継続するあるいはそこでもう休止するというふうなことについても意思決定をした上で事業の実施をしているものでございます。
　また、将来的におきましては事後評価、そういったものも取り入れて港湾の整備そのものが、重点的な整備が行えるように実施していきたいというふうに思っております。
　また、先ほど来御説明を申し上げておりますが、東京湾等におきまして港湾相互間の連携についての調整を十分に行いまして、重複的な投資がないように整備をすることはもちろんのことでございますし、重要港湾の港湾の格付の見直しについて行いましたものも、これは本当に必要な港について重点的な投資を行うということについての考えに基づいて見直しを行っているものでございますし、負担率の見直しは限られた予算を有効に使うということでそれを行っているものでございます。
　また、地方港湾については現在百港近くあるわけでございますが、平成六年当時に比べますと、現時点では約二百五十港以上の港を実施港数の中から落としておりまして、そういう意味でも、一つの港に対して重点的な投資ができるような環境整備をさせていただいているというものでございます。
○高野博師君　そこで、我が国の港湾の国際競争力が過去十年間で相対的に、特に東アジアにおいて著しく低下したという事実がありますが、その原因は何でしょうか。
　逆に言いますと、なぜシンガポールとか香港とかあるいは高雄とか釜山とか、これが大きく飛躍したのか、その辺についてはどう見ておられますか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　御指摘のように、シンガポールでありますとか香港等におきます港湾取り扱いの貨物量、コンテナの取扱量でございますが、これは私どもの東京港、横浜港等との間には相当の差がございます。
　これは、特にアジアの各港が急速にその取扱量を伸ばしてきたということに対して、我が国の港湾全体で一千万ＴＥＵ、二十フィートに換算をいたしまして現状で約一千万ちょっとの貨物量を取り扱っているわけでございますけれども、それが日本列島全体の中で縦に長く連なっております関係で、例えば東京、大阪、北九州というような形で分散して取り扱っているということで、取扱量において差があるということについては先生御指摘のとおりでございます。
　競争力についてはいろんな議論があるわけでございまして、港湾の施設の問題、あるいはサービス水準の問題、あるいは港湾におきます各種の料金、いわゆる諸料金についてのそういった要因によって利用の度合いというようなものが影響を受けるのではないかというふうに思っておりますけれども、今回、一方でお願いしております港湾運送事業法の改正によりまして、港湾運送事業者間の規制緩和によってより競争が進行いたしまして、それによって利用者に対する便宜が図られるとか、あるいは港湾整備そのものにつきましても、公社方式に加えて、それに公共方式の事業も導入することによって全体の利用料を下げるとか、あるいは港湾管理者が行う料金設定につきましても各種の割引制度を導入いたしますとか、そういったことによりまして競争力を上げていくというふうな努力をさせていただいているところでございます。
○高野博師君　なぜおくれたかということについてもう少し答えてほしいんですが、八八年から九八年までの過去十年間で、コンテナの取扱量はシンガポールは四・五倍にふえている。香港は三・六倍。これに対して、横浜は一・五倍、神戸は〇・七％減少しているという事実がありまして、シンガポールは神戸の七・五倍の取扱量を持っている。八八年の段階ではそれほど差がなかったわけですが、港湾運送のコストが高いとかサービスがニーズに合っていなかった、規制があった、いろんな原因があったと思うんですが、その辺について次官はどうお考えでしょうか。
○政務次官（中馬弘毅君）　高野委員の先ほどからの戦略という言葉までも含めての御認識、そういったものに対しての我々の観点といいましょうか、それが少し欠けていると言ったら語弊がございますけれども、高野さんの方のもっとグローバルな大きな戦略的なことまでも含めておっしゃっていることがわかってまいりました。
　確かに、日本の国のあり方として、中国との生産拠点の役割をどう担っていくのか、東南アジアはどうなのか、あるいは石油の輸入をどうしてやっていくのか、そしてまた防衛上の問題としてどこをどう整備し、またそこによっては自衛隊がどう入っていくかといったことまでも含まれているんじゃないか、そのように認識をさせてもらったわけでございます。
　そういう点からしますと、確かにそこまでの大きな国家戦略的なことはまだ我々のところにも十分な認識が届いていないということは私自身も自覚をいたしていることでございます。そうした中で、東南アジア等がかなり国家戦略を持って、シンガポールにしましても自分の国を一つの大きな流通の拠点にしていくんだ、こういう国家目的を持ってやっているんじゃないかと思います。
　そういうことから、一点集中的に予算が使えるような国情でもありますから、そういうところでかなり先駆的に十五メーター、十六メーターの深い水深のバースを整備していくとか、あるいはまたもちろん向こうは人件費が安い、そういったこともございまして、そこがターミナルの基地になっていく。そういう点からしますと、日本の場合に、最重点的にどこかの港に投資を集中させるといったようなことも現実問題としてできない状況の中で少しおくれたことは事実かと思っております。
　しかし、それで嘆いてばかりもおられませんから、現在のところ、この法律を整備すると同時に、そういった国際的な流れの中で日本も立ちおくれないようにやっていく、そのことの認識を新たにして取り組んだと、このように御理解賜りたいと思います。
○高野博師君　先ほどの局長の答弁の中で、施設の整備にちょっと触れられたんですが、実はこの施設整備のおくれということが原因の一つだとすれば、これは私は問題があると思うのは、施設の事業費はこの十年間で八八年から九八年まで飛躍的に伸びているんです。九五年は八八年の三倍の予算を使っている。港湾の整備事業を十年間でこれだけ飛躍的に伸ばしておきながら、国際的な競争力が落ちているというのは一体どこに問題があるのか。局長、どうお考えでしょうか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　今御質問の三倍に伸びているというのは、どの事業に対する伸びでございましょうか。
○高野博師君　港湾機能施設整備事業費の推移というこの資料にあります。
○政府参考人（川嶋康宏君）　港湾機能施設整備事業費でございますか。
　それは起債事業で実施しております埠頭用地でありますとかそういったものでございまして、今先生が御質問になっておりますのは、例えば水深十五メートルのバースでありますとかそういったものに対する整備費でございまして、残念ながら私ども予算が非常に限られておりますので、それに三倍という形で投資をするというような余裕は今はございません。
　それから、先ほどちょっと御質問がございましたが、神戸とシンガポールについて一対七というふうな形になっているではないかという御指摘でございます。それは確かに事実でございますが、シンガポールは御承知のとおり中継貿易ということで港の経営を行っているということでございますが、我が国の港についても、約二割程度はいわゆるトランジットと申しまして、外国からの貨物を中継いたしまして中国等に運んでいるというふうな機能を有してございます。
　ただ、我が国の港について、例えば神戸、大阪、横浜がシンガポールと同じような一千万とかあるいは一千五百万ＴＥＵを扱うような港にすることが必要かどうかということについてはやはり大いに議論のあるところでございまして、我が国の経済そのものを支えていくという意味で十分な整備を行っていくことが重要ではないかというふうに考えております。
　ただ、先生御指摘がございましたように、世界の船型の大型化というのはほとんど五年とか十年という間で大きく変わってきております。それで、現状で世界の主要航路に配船をされております船がオーバーパナマックスといいまして、もはやパナマックスを通ることを前提としない大型船になってきているわけでございまして、そういった船に対応した施設の整備というのが東南アジア諸国についておくれたということについては否めない事実ではございますが、私ども今整備を促進いたしまして、平成十四年度末にはほぼ現状のシンガポールが持っております施設のレベルに追いつけるのではないか。これは全国合わせてでございますので、神戸港とか横浜港ではなしに、日本全国を合わせた港湾機能としてはそれに追いつけるのではないかというふうに考えているところでございます。
○高野博師君　余り納得はできておりませんが、東アジアでこれだけ伸びてきた、シンガポールと比較して一対七という数字にこだわっているわけではありませんが、東アジアが相当伸びてきたというときに相対的に日本が落ちてきたという段階で、この十年間何の手も打たなかったというところに問題があるのではないか。これから追いついて云々と言っているんですが、これは日本の経済がこれだけ低迷しているという中で、一つの港湾行政というか港湾の役割が十分な役割を果たしてこなかったということも僕は言えるのではないかと思うんですが、投資も含めてむだがあったのではないか、さっき言ったように戦略がなかったのではないかという感じがいたします。
　そこで、事業の重点化、効率化の中で、国際貿易の拠点となる中枢・中核港湾における国際海上コンテナターミナルの整備を国家的プロジェクトと位置づけるという、これは二階大臣がそういう発言をされているんですが、国家的プロジェクトという位置づけはいつだれがどのようにして決めたんでしょうか。次官にお伺いいたします。
○政務次官（中馬弘毅君）　これは平成九年四月の総合物流施策大綱、ここで初めて出てきた言葉ではないかと思います。中枢・中核港湾の整備という形で位置づけられたわけでございますが、その後におきましても、「財政構造改革の推進について」あるいはまた「産業再生計画」、「財政構造改革の推進について」は平成九年ですし、「産業再生計画」は平成十一年一月でございますが、こうした閣議決定の中でだんだんとこれが固まってまいりまして、中枢・中核国際港湾の整備、この必要性を認識されたようなことでございます。
　近年の国際分業の進展等によりまして急増しております輸入コンテナ等の物流コストを削減し、我が国における内外価格差の是正や産業立地競争力の改善に寄与することを目的として政府全体を挙げて推進しているということでございます。
　また、昨年九月の与党三党、公明党さんも入っておりますが、の政策協議におきましても、整備新幹線とともに国際ハブ港湾という形で国家的なプロジェクトとして位置づけているところでございます。
○高野博師君　この中枢・中核港湾が国家的プロジェクトだというのは私は初めて聞きました。やっぱり日本の場合、国家的なプロジェクトというのがきちんと位置づけされていないというところにも一つの問題があるのではないか。縦割り行政からは国家的プロジェクトはなかなか出にくいのではないか。関西空港の建設とかあるいは新幹線、これが国家的プロジェクトであるというのは理解できるんですが、どうも中枢港湾に対する投資が国家的プロジェクトだというのはちょっと理解に苦しみます。これも戦略的整備と同じようにレトリックだけの話、言葉だけは非常にいいんですが中身が余り伴っていないという感じがします。
　これはこの辺にしまして、もう一つ、港湾内の汚染問題について、エコポートとか環境を重視する、環境の保全に配慮するということでありますが、港湾内の海底あるいは底質部、これは相当汚染されているのではないか。ダイオキシンの問題あるいは環境ホルモン、これが相当堆積していて汚染されているのではないか。いわゆるヘドロ、汚染問題についてどういう対応をするのか、お伺いいたします。
　特に東京湾については、ある大学の調査等によってもダイオキシンが相当あるということもわかっておりまして、港湾管理者が汚染したものではないことは確かでありまして、いろんな廃棄物の焼却あるいは工場からの廃液、あるいは農薬、こういうものが河川を通って海まで流れてきて堆積している。この汚染によって近海の魚も汚染される。その食物連鎖によって我々がまた汚染されるということでありますので、この港湾内のすさまじい汚染についてどういう対応をするのか、お伺いいたします。
○政府参考人（川嶋康宏君）　港湾に堆積しております汚泥等の問題につきまして、例えば水俣湾におきます汚泥処理の問題、そういったものについては先ほど申し上げました昭和四十年代から対応してきたわけでございます。
　特にその水質あるいは底質の改善を図るためには、海底に堆積いたしました汚泥を除去いたしまして処分するというふうなことはもちろんでございますけれども、そのほか汚濁水浄化のためには導水事業といったものも導入をいたしますとか、あるいは堆積しておりますものを除去するかわりに良質な砂を、これはしゅんせつ等で得られる砂もございますので、そういった砂を覆土あるいは覆砂というふうな呼び方をしておりますが、土壌の上にそれをまいてカバーをするというふうな事業でありますとか、あるいは大船渡で実施しております圧縮空気によります曝気作用といいまして、空気を送り込みまして水を酸化還元作用によって浄化していくというふうなこと、あるいは圧縮空気によりまして水を強制循環させるとか、そういった事業を実施しているところでございます。
　また、今回法改正をしていただきますその関係で環境保全に重点的に取り組むことといたしておりまして、先ほど来申しております藻場あるいは干潟の造成というのにつきましては、これらは窒素でありますとか燐について吸収能力が非常に高いというふうに言われておりまして、そういったものによって水中の窒素でありますとか燐、そういったものについて除去するというようなことも行っていきたいと思っております。
　現時点で、先生は先ほどすさまじい汚染というような形での御指摘がございましたが、私どもも逐次いろんな機会の中で底質の汚染についても調査をさせていただいているところでございますが、そのような状況になっているところについては港湾管理者の皆さんとも相談して、公害防止対策事業等の中で覆砂なりあるいはしゅんせつなり、そういった事業を実施していくことにしていきたいというふうに思っております。
○高野博師君　昨年の七月十二日にダイオキシン対策特別措置法という法律ができたんですが、我々もダイオキシン問題については一生懸命党としても取り組んでいるのでありますが、この港湾の汚染についても、ぜひ先ほどおっしゃったように調査をした上で十分な予算をとって、これは早急に抜本的な対策をとってもらいたいと強く要望しておきます。
　最後に、先ほどもお話がありましたが、重油の流出事故等があったときに油の回収船が一隻しかなかったということで、バケツとかひしゃくでくんだという悲惨な状況があったんですが、現在はこういう問題が起きたときにどういう対応ができるのか、あるいは回収船等についてはどういう状況になっているのか、お伺いいたします。
○政府参考人（川嶋康宏君）　日本海におきましてナホトカ号の事故が起こりましたときには、大型の油回収船、油回収機能を装備いたしました船は名古屋港におります清龍丸という船しかなかったわけでございます。清龍丸が一月三日だったでしょうか出動いたしまして、現地におきまして油回収事業に従事したわけでございます。
　先生方にも感謝を申し上げさせていただきたいのでございますが、その後、予算措置といたしまして、下関にございます海鵬丸という船が現在就航中、大型のやはりドラッグサクションといいまして走りながらしゅんせつをできる船でございますけれども、が就航しておりますが、それの代替建造といたしましてせんだって三月十五日に進水をさせていただいたわけでございますが、名前については海翔丸と、海を飛ぶ船というような形で海翔丸という船を新しく建造をお認めいただいて、今建造中でございます。
　そして、もう一隻、新潟に配備しております船で白山丸という船があるわけでございますが、これについても油回収機能を装備しておりませんので、予算措置をお認めいただきまして、白山丸についても代替建造をお認めいただいております。
　白山丸はこれから建造をするわけでございますけれども、おかげさまで全国に三隻配備をしていただくことになりますので、二十四時間でほぼ、東北はちょっとすべてをカバーすることが難しいんですが、事故がありまして出動態勢を要請されますと二十四時間で、東北の北部はちょっとカバーできないんですが、現地に赴いて作業が実施できる。また、四十八時間以内でございましたら全国をすべてカバーできるような形で配備ができるんじゃないかというふうに思っているところでございます。
　予算につきまして御配慮いただきましたことについて、お礼を申し上げさせていただきたいと思います。ありがとうございました。
○高野博師君　こういう危機管理という点でも、港湾あるいは近海についてきちんと対応していただきたいと思います。
　終わります。
○委員長（石渡清元君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午前十一時四十三分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時一分開会
○委員長（石渡清元君）　ただいまから国土・環境委員会を再開いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　本日、坂野重信君が委員を辞任され、その補欠として世耕弘成君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（石渡清元君）　休憩前に引き続き、港湾法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○福山哲郎君　民主党・新緑風会の福山哲郎でございます。
　きょうから同僚の岡崎委員にかわりまして理事という大役を務めさせていただきます。まだ未熟でございますが、どうかよろしくお願いいたします、ピンチヒッターでございますが。
　二階大臣に際しましては、大変お忙しいところありがとうございました。私は恥ずかしながら運輸行政に関しましては大変勉強不足でございまして、幾つか的外れなことも言うかもしれませんが、どうかお許しをいただきたいと思います。
　まず、今回、港湾法の一部改正案ということで、この港湾法というのは、制定されたのが昭和二十五年、今からもう五十年も前でございまして、そういう時代背景ですからアメリカの影響も大変強く受けておりまして、一説によりますと、地方分権の色合いが非常に強い法案だというふうに伺っています。
　今回、その法案を五十年ぶりに大きい改正をするということで大変重要な意味を持つと思っておりまして、二十一世紀を目前に控えまして恐らく運輸省としては相当な決意を持って今回の改正に臨まれたというふうに思っておりますので、この改正の意義、そして目的の大臣の御所見をいただきたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　お尋ねのとおり、近年、この港湾につきましては相当グローバル化が進んでおりますし、経済社会の構造の変化が急速に進行しておる。時あたかも港湾法ができて五十年という区切りのときでございますが、経済構造改革等の取り組みを進めていこうということで、港湾におきましても、国際競争力を備えた活力のある社会の構築、国民生活の向上等を図るとともに、環境の保全に対する国民意識の向上等の時代背景といいますか、そうした状況を的確にとらえて、これにこたえていく必要があろうというふうに考えております。
　今回の改正は、こうした背景を踏まえて、全国的、広域的な視点から効率的でなお重点的な整備を、そしてその適正な管理運営を推進していくとともに、港湾における環境施策の充実により、より積極的にこれに取り組んでいく上で必要となる措置をこの法案で講じようといたしておるところでございます。
○福山哲郎君　ありがとうございます。
　まさにグローバル化、そして効率的な運営、そして重点的な整備と、大臣のおっしゃるとおり大変重要な視点だというふうに思います。
　そこで、この港湾法の改正に至った背景について少しお伺いをしたいと思います。
　この港湾法の改正は、港湾審議会でずっと議論をされたというふうに伺っておりまして、昨年の七月、中間報告が出され、その後、最終答申を経て今回の改正につながったというふうに思っています。
　実は、私、中間報告を取り寄せましてずっと読んだところ、大変いいことがたくさん書いてありまして、これまでの港湾行政の反省を踏まえた上でのいろんな御議論が展開をされたんだなというふうに推察ができるような状況で、その中で非常に特徴的なことは、「国は、将来貨物量の見通し、効率的・効果的な港湾の配置・機能・能力等を明らかにしたグランドデザインとしての全国計画を明確に示すべきである。」というふうな文言がこの中間報告ではなされていました。
　ところが、全国的なグランドデザインをつくるというのは、御批判があるような、いわゆるばらまき行政ではないかとか、きょうも午前中に同僚委員の方から話がありましたが、非効率な整備が行われてしまうのではないかという反省に立った上での議論だと思うんですが、残念ながらこのグランドデザインという言葉が今回の法改正には反映をされていなかった。
　五つの今回の改正内容というのは、港湾の分類の定義、国の負担割合の見直し、それから広域的な連携、そして港湾環境政策、それから放置艇の対策ということがあったわけですが、このグランドデザインに関しては表現がされなかったというふうに思っております。
　私は、午前中、高野委員の方から戦略がなかなか見えないというふうに言われ、それが実は去年の中間報告には必要だというふうにうたわれていたのがなぜ今回の法改正に反映をされていなかったのかということからまずお伺いしたいと思います。
○政務次官（鈴木政二君）　福山委員は去年の七月の港湾審議会の中間報告をお読みになったということでありまして、私ども運輸省としましても、今回、港湾の配置、機能、能力、今お話のありましたようなグランドデザインを明確にすべきだという提言も港湾審からいただいておりますので、この提言を受けまして、今回の改正においては、運輸大臣が作成します基本方針の記載事項にそうしたものを踏まえた港湾相互間の連携に関する事項を追加させていただきました。
　そして、法の改正後できるだけ早く、一刻も早く基本方針を改正することとしておりまして、その中で、今お話しをしましたように、全国的、広域的な視点から港湾の配置、機能、能力に関する基本的な事項について記載をさせていただきたいと思っております。
○福山哲郎君　ありがとうございます。
　確かに、基本方針はあります。基本方針はあるんですが、もともとの港湾法の三条の二、これは大臣も政務次官ももう百も承知のことだと思いますが、「運輸大臣は、港湾の開発、利用及び保全並びに開発保全航路の開発に関する基本方針を定めなければならない。」と。もともとこの港湾法の第三条の二に基本方針を定めなければいけないというのがありまして、その基本方針は、「交通体系の整備、国土の適正な利用及び均衡ある発展並びに国民の福祉の向上のため果たすべき港湾及び開発保全航路の役割を考慮して定める」となっているわけですね。
　今の連携をつけ加えられるというお話はごもっともとは思うんですけれども、この中間報告で言っているグランドデザインというのは、単に連携を深めて広域的な、効率的な運輸行政をするということだけではなくて、後でまた御議論させていただきますけれども、今ハブ港湾としての日本の国際的な地位が低下をしているという状況の中で、日本がどういう位置づけでこの港湾行政を今回、特定重要港湾等々を定めるに当たってしていくかという、もともとのグランドデザインが必要だという問題意識の中でこの中間報告で私は出てきたんだと思っているわけです。
　今政務次官がおっしゃられたような、基本方針に連携をつけ加えるような、申しわけありませんが、そういったたぐいのレベルでこの中間報告にグランドデザインが必要だとは。ここにはしっかり書いてあるわけです。「将来貨物量の見通し、効率的・効果的な港湾の配置・機能・能力等を明らかにしたグランドデザインとしての全国計画を明確に示すべき」と書いてあるわけであって、連携、効率だけに特化をした話ではないわけでございますので、今もおっしゃられた基本方針でそれを充当するという御意見は、確かに承りますけれども、少し足りないのではないかというふうに思うんですが、いかがでございますでしょうか。
○政務次官（鈴木政二君）　おっしゃることはよくわかっております。
　ですから、今言いましたように、配置、機能、能力、やはりきちっと的確に把握をさせていただいて、もちろん先ほど言いましたように連携もきちっとさせていただきながら、そういうものを十分踏まえながら基本方針を改正させていただきたいと思っております。
○福山哲郎君　私、別にここで余りこの議論をたくさん続ける気はないんですけれども、能力とか配置とかいうのは、私はあえて中間報告に書いてあるから申し上げたのであって、五カ年の整備計画ももともと九六年につくられているわけですし、現実問題として、この十年来日本の港湾の国際競争力が落ちているということは、逆に言うと運輸省は百も承知だったわけで、その能力や配置や適性というものに関してはしっかりと知り得る立場にあったのが多分運輸省だと思う。というか、運輸省しか知り得る立場になかったわけで、私は、昭和三十六年に緊急措置法ができて、そして我が国が高度経済成長をしてどんどん物が入って物を出していかなきゃいけない、それが我が国の経済を発展させるためだということで港湾を整備しなければいけないということで九次にわたって港湾整備計画をされてきたことに関しては、もう甚だそのとおりだと思っています。
　ただ、そこがどこか曲がり角に来ているからこそ、今回五十年に一遍の改正をしていこうという流れの中で去年中間報告でグランドデザインを書けと言われたと。もともと基本方針は既存の法案の中にあるわけですから、そこに対してグランドデザインを今回省かれたということに関しては、甚だしつこいようでございますが、ちょっと残念だなというふうに思っておりまして、大臣、いかがでございましょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　港湾は我が国にとっても極めて重要な公共施設でございますが、これらの港湾につきまして近年、東アジア諸国等が相当伸ばしておりますので、比較いたしますと、我が国は東アジアあるいは近隣アジア諸国の港湾に比べて相当見劣りがするような状況になりつつあります。
　したがいまして、荷役の問題等につきましても、だんだんと香港だとかシンガポールだとかが発展をしつつあり、我が国の港湾はそれだけやや競争力を落としておるわけでありますので、これらの問題について、改めて我が国の公共事業全体の中で考えるだけではなくて、もっと全国的な、いわゆる広域的な視点に立った取り組みをする必要があるというふうに認識をいたしております。
　既に提言をされておりますグランドデザインの提示につきまして、私どもも、先ほど政務次官が答弁申し上げましたとおり、基本方針を改正することといたしておりますので、その基本方針の中において御指摘のようなことに十分対応していきたいと考えております。
○福山哲郎君　わかりました。
　今のグランドデザインに関して細かく言うと、実は中間報告から最終答申の間で抜け落ちているんです。これはいろんな流れの中で抜け落ちたんだというふうには思いますが、そこの意図はあえて詮索をしないことにしておきます。
　では、もう一つ聞きます。
　これは中間報告にも最終答申にもあった話でございますが、昨年十二月十七日に最終答申が出されました。その中に、港湾行政の透明性と効率性を確保することということが大きな項目として提言をされています。透明性と効率性というのは非常に重要なことだというふうにありますが、これも残念ながら今回の法改正の重要な柱という形では表現がされなかった。
　これはどうしてなのかをお示しいただけますでしょうか。
○政務次官（鈴木政二君）　今お話しの中で、大変そのとおりだと思います。透明性、効率性というのは大変重要なことだと思っております。
　事業の透明性の確保については、御案内のように、事業採択後の一定期間を経過した事業についての再評価のシステムとか新規事業についての採択時評価は既に導入しておりまして、実施しております。
　福山委員御案内かもわかりませんけれども、十一年度の再評価の結果、事業を休止するものが、全国で三つの港がありました。これは具体的には述べませんけれども、一点だけ挙げるとするなら、採択を決めて五年経たところでもまだ着工ができていない地区があったわけであります。これは、千葉県の防波堤の問題もありまして、それも休止をさせていただきましたし、採択後、工事を十年間継続しましたけれども、これもやっぱり今の時代で見直して、途中で事業の採択というものを、中間でもう一つ残っている事業もやめさせていただいた事例もあるわけであります。
　そういう面で、さらに事後評価についても早期導入に向けた検討を現在進めておりまして、客観性、透明性の確保に十分努めているつもりでございます。
　今回の法律改正において、重複投資を避けまして効率的な整備を促進するため、港湾相互間の連携の確保に関する基本方針の記載事項の追加を先ほど言いましたようにして、重点投資を行うための重要港湾の配置の見直し、そして国庫負担率の見直しなどの措置を行うこととさせていただいております。
　これらの施策におきまして、港湾整備における透明性そして効率性を十分向上することができると考えております。
○福山哲郎君　今政務次官がお答えになられたことで、これは少し細かくなりますので、今お答えいただいたことなので局長にお答えいただければ結構なんですが、事業を採択したにもかかわらず五年間未着工のところがあったというふうに今政務次官がお答えになられました。これはなぜ未着工だったんでしょうか。
○政務次官（鈴木政二君）　ちょっと落ちました。
　未着工になったんです。これを休止したということですから、確認をしていただきたいと思います。
　理由は、今局長の方からさせます。
○政府参考人（川嶋康宏君）　事業計画について認めておりますものにつきましても、いざ実際に現地で事業を実施いたしますときには地元でのいろんな調整が必要になってくるものがございます。そういった関連で、調整がつかない場合には着工するということができない場合もあるわけでございまして、例えば公有水面の埋め立てに関連いたしましても、漁業者の皆さんの御理解を得られない場合には実際には埋立免許を取得するということもできないわけでございまして、そういった社会的な事情等も含めて、事業が実施できないというものは全国に例はたくさんございます。
○福山哲郎君　今局長がまさにおっしゃられたんですが、事業計画を決めたけれども地元の事情とか社会情勢の問題があって未着工になって休止になってしまったと。それは逆に言うと、今私が問題にしている透明性の確保等について甘かったからこそ事業計画を決めて採択したけれども着工できなかったという事実が残っているんじゃないんですか。
　そこで、社会事情や地元の意見の反映があるからこそできなくて、そこは考慮しましたと言うのは、それは裏返しですが、おかしな話でして、そういうことが起こらないために透明性を確保しましょうというのが、中間報告にしろ最終答申にしろ審議会が出された趣旨なのではないでしょうか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　委員御指摘のことについては理解をさせていただきますが、それぞれの事業についてはそれぞれの事情がございますので、それが着工に移されないということによってそれが透明性がないというふうなことではないというふうには理解をしております。
○福山哲郎君　いや、ですから、そういうことを申し上げているんじゃない。それぞれの事情があるからこそ透明性を確保しましょうと。審議会で透明性と効率性を確保することと両方、答申にも出されたものが、今までの既存のものがあるから結構ですといってこの法改正では入れなかったわけでしょう。
　それでは、何でこの法改正で入れなかったんですか。それぞれの事情があると今局長がお認めになって、事情があって事業を採択していたけれどもやらなかったものがある、そうだからこそこういうことが必要だと審議会では言われたんじゃないんですか。
　では、法改正で入れなかった明確な理由をお答えください。
○政府参考人（川嶋康宏君）　先ほど政務次官の方からお答えをいたしましたとおり、既にその制度を導入して実施しておりますので、港湾法の中に入れるということではなしに運用として実施しているということでございます。
○福山哲郎君　では、具体的な制度を、申しわけありません、御紹介いただけますか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　ちょっとメモがありませんので若干正確性を欠くかもしれませんが、私どもの組織の中に、出先も含めましてそれぞれのところで評価委員会というのを設けております。そして、それぞれのところで各事業について評価をいたしまして、それについて、継続すべきである、あるいは事業計画を変更すべきである、あるいは休止すべきであるといったことについて結論を出すことにいたしておりまして、最終的には運輸省の評価委員会にそれを諮りまして、結果として休止あるいは継続、そういったものを決めているものでございます。
○福山哲郎君　今までの既存の仕組みでは足りないからこそ私は審議会で出たんだというふうに思っていまして、この問題は先ほどのグランドデザインの問題、それから透明性、効率性確保の問題も含めて、今度は審議会のあり方そのものが問われてくるんです。
　例えば、審議会がしっかりと答申を出したにもかかわらず、取り入れやすいところだけ入れて、運輸省が自分の都合で取捨選択をして、例えばそれによって法律を改正する。私は、審議会の答申を一〇〇％すべて反映しなければいけないなんて、そんな頭のかたいことを言っているわけではないんですが、例えば効率性や透明性の確保やグランドデザインとして国が全体計画を出せということは、私はそう簡単に捨てていい話だとは思わないんです。
　もっと極端な話で言うと、国際競争力が落ちているということを運輸省自身が午前中の議論の中でもお認めになられているわけです。国際競争力が落ちているということは、単に整備をするだけではなくて我が国の国益上の問題が非常に重要であるわけです。
　その国益に関して言っても、国が全体としての港湾について、どういうふうな形で開発を進めていくのか、整備を進めていくのか、役割をどうしていくのかというのは、実は大変重要な問題で、もう一度申し上げますが、昭和三十六年に緊急措置法をつくって、このままじゃ日本の経済成長にそごを来すといって先人の知恵で一生懸命港湾を整備されたというのは、私は国益上の戦略があったんだと思います。
　ところが、それがなくなってきてこの十年間落ち込んでいるからこそこの改正をするということで、我々も、よし、この改正ならば頑張ろうということでこうやって審議をしているわけです。それにもかかわらず、グランドデザインはない、効率性、透明性はもう既存の制度であるから構わないじゃないかと言われると、私たちとしては非常に納得ができない。
　最近はやっておりますパブリックコメントでも全く同じで、パブリックコメントをとるはいいが、聞くだけ聞いてこんな結果でしたよと。でも、結果としては、取捨選択でいいところだけをとって、都合のいいところだけつまみ食いするような状況だと、やっぱり審議会のあり方やパブリックコメントのあり方、先ほど申し上げた透明性の問題というのはずっとつきまとうのではないかなというふうに私は思っているわけです。
　余りしつこく言ってもあれなんで、次に移ります。
　では、別の観点からいきますと、この港湾法というのは、先ほども申し上げましたように、明治以来もともと国家主導型であった港湾行政がこの港湾法の制定で大きく戦後変わった。いわゆる港湾というのは、管理者、地方自治体でございますが、地方自治体に管理責任をゆだねて、管理者が地域の発展に資する港湾計画を作成して運営するというスタイルがとられたわけです。極めて地方分権的であった。
　ところが、先ほどから事情を申し上げていますが、昭和三十六年から、これではだめだ、国策としてしっかりやらなければいけないということで、港湾整備緊急措置法が昭和三十六年に制定をされて、三十七年から五カ年計画がつくられたわけです。昭和三十七年は私が生まれた年でして、この法律と私は同い年になるわけです。要は、そういった社会情勢の変化に伴ってこの措置法が制定をされた。
　僕はこの間の明日香村と同じことを言っているんですが、何でこれがいつまでも緊急措置法なのかと。国として五カ年計画をきっちり定めてやっていこう、国策に基づいてやっていこうというものが、いつまでたっても緊急措置法だということに対して私は大変おかしいなというふうに思っておるのと、もう一つは、この港湾法と緊急措置法が、片一方は国が決めてやりましょう、予算の事業づけをしましょうという話で、片一方は港湾管理者が地域の中で自分たちで責任を持ってやりましょうと。
　この二つの法律の位置づけ、関係性というのはどういうふうなものになっているのか、お示しをいただけますでしょうか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　港湾法につきましては、先生先ほど来の御指摘にありますように、港湾計画の制度でありますとか港湾管理者の設立の手続、その港湾管理者自身の業務、あるいは港湾区域と臨港地区の管理、港湾工事の費用負担、その他港湾の秩序ある整備と適正な運営を図るための全般的な事項を定めているものが港湾法でございます。
　一方、これに対しまして港湾整備緊急措置法と申しますのは、港湾整備事業を緊急かつ計画的に実施することを目的といたしまして、基本的には港湾整備の五カ年計画を定めて、その中で港湾整備事業の投資規模等を定めるその根拠になっている法律でございます。緊急かつ計画的にということで、先ほど来グランドデザインのお話もございますが、そういったものを含めて、港湾の整備の考え方、そういったものをこの計画の中で定めるそのバックボーンになっているのが緊急措置法ということでございます。
○福山哲郎君　でも、港湾法の中では、管理者が現実に整備計画等をつくることができるわけですよね。
○政府参考人（川嶋康宏君）　まず、施設等の整備につきましては、港湾計画で定められているものについて施設の整備が行われるというのは基本であろうかと思いますが、そのときに、その施設整備の計画については、港湾管理者が発議してみずから計画をつくって運輸大臣に提出して意見を求めるというような制度になっているものでございます。
　港湾管理者自身は、みずからその事業を実施することもできますし、一方、国は港湾管理者との協議によりまして直轄事業を実施することができるようになってございます。そして、でき上がった施設については、港湾管理の一体的管理という趣旨に沿いまして、国は港湾管理者に施設の管理委託をして、国の施設についても港湾管理者に一体的管理をお願いしているものでございます。
○福山哲郎君　すると、港湾整備五カ年計画と港湾管理者がつくる整備計画との関係はどうなるんですか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　港湾の整備計画の中には、先ほど申し上げましたように、港湾管理者がみずから実施する事業の計画と国が実施する事業の計画、その二つが含まれておるものでございまして、それらを包含した形で緊急かつ計画的に実施する計画として定められたものが港湾整備五カ年計画でございます。
○福山哲郎君　でも、現実には予算づけをするのは国ですし、各管理者がつくる港湾整備計画というのは、国の五カ年計画のある一定の縛りというか、枠の中でやらなければいけないということになるわけですね。
○政府参考人（川嶋康宏君）　ある港湾におきます国と地方の実施計画というものは、大きな港湾整備五カ年計画の枠の中に入っているというふうにお考えいただいて結構かと思います。