Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（南谷昌二郎君）　私ども西日本会社におきましては、監理委員会の「意見」にも明らかなように、適正な要員に約二割を上乗せいたしました社員数でスタートをしておりまして、これら鉄道事業部門以外に従事可能な社員について、増収、経費節減など経営改善に資する社員運用を行うことが経営上重要な事項となっております。このために、当社では輸送事業のみならず、関連事業や旅行事業などを積極的に展開いたしまして、事業の多角化によりまして経営基盤の確立を図る必要があるというふうに考えております。
　このような観点から、会社発足後直ちに直営売店等の業務を行います事業分室や、新規事業開発の検討を進めるための開発分室、あるいはセールスや渉外業務を行う旅行センター分室を設置いたしまして、事業多角化によります収入の確保に全力を挙げているところであります。
　ただいま御質問の分室の種類と設置箇所数、それから配置社員数でございますが、今申し上げました三種類でございますが、事業分室につきましては西日本旅客鉄道会社二十八カ所、千五百九十七名でございます。また、開発分室につきましては五カ所、二百十一名、旅行センターの分室は十四カ所、四百二十一名でございます。
○佐藤昭夫君　この分室というセクションはＪＲ六社すべてありますか。全体のことですから、運輸省。
○説明員（林淳司君）　正確なところを完全に把握しているわけではございませんが、各会社ともそれぞれ先ほど答弁ございましたように、本来鉄道事業等に必要な要員数を上回った要員を抱えておりますので、したがっていろんな意味での増収活動に資するために、名称はいろいろあるとは思いますが、こういう形の何らかの機構、組織をつくりまして要員を運用しておるというふうに考えております。
○佐藤昭夫君　そこで、さっきも説明ありましたように、この事業分室や開発分室、これがそれぞれ事業部や開発部に属するそのもとの分室と、こういう機構じゃなくて、運輸部管理課に所属をしている、こういう姿になっているわけであります。
　それから、さっきの説明でも、この分室なるものがつくられた目的というか、動機というか、それが多少いわゆる過員を抱えておる、この中からつくられてきたんだということが言われておるわけでありますけれども、こういう点で非常にこの組織は奇妙であります。理解しがたい点が多々ある。
　加えてお尋ねしますけれども、この分室勤務の職員のうち、国労や全勤労の組合員比率がどれくらいか、あるいはかつて国鉄の時代、人材活用センターに所属をしておった職員の比率はどれくらいですか、西日本、代表して。
○参考人（南谷昌二郎君）　ただいま御指摘ございました社員の配置でございますが、私どもは業務の内容に応じましてその適性や能力などを勘案の上、適材適所の配置を行っているものでありまして、組合別の所属につきましては私ども実は把握をいたしておりません。
　また、現在各分室に配置しております社員につきまして、いわゆる人材活用センターの配置の有無でございますが、国鉄当時、人材活用センターに配置されていたかどうかは、私どもでは把握できておりません。
○佐藤昭夫君　その比率については調べようがないということでありますけれども、関西について私の調べたところでは、分室所属の職員は、そのうち国労、全勤労組合員が七九％です。また、かつて人材活用センターに配属をされておった者がその六〇％を占めている。明らかにこれは労働組合差別、選別であります。そして、さっきも言われました人間が余っているという、ここが動機になっているわけでありますから、わざわざそういうセクションをつくってそこへ配置する。結局これは新たな人材活用センターだと言わざるを得ない姿になっていると思うのであります。
　そこで聞きますが、その一つ、旅行センター分室職員、お客開拓のためにいろいろセールスに出るんでありますけれども、その場合にも交通費が支給されていないと聞くんですが、そうですか。
○参考人（南谷昌二郎君）　私どもの会社におきましては、旅費規定によりまして必要な交通費については支給するようにしておりまして、必要がある場合にはこれは必ず支給できるし、またそのようにいたしております。
　現在、旅行センター分室では、各班に分けまして当社の駅を中心に渉外活動を行うことにしておりまして、通常の場合にはこの交通費を支給するケースは発生いたしておりません。
○佐藤昭夫君　そんなことじゃありません。
　それなら確かめますけれども、どうしても交通費が必要であったという場合には、請求すれば出す仕組みになっている、ルールになっているということですね。
○参考人（南谷昌二郎君）　渉外活動を行う場合には、あらかじめその計画を相談いたしまして、必要な場合にはあらかじめ回数券を渡すなど、事前に対応させていただくつもりでおります。
○佐藤昭夫君　開発分室の職員、この人たちがＪＲの新事業開発のためにいろいろと研究をしようにも予算措置がないということを聞くんですが、どうですか。
○参考人（南谷昌二郎君）　調査開発に必要な経費は、私どもは措置をいたしております。
○佐藤昭夫君　事業分室の多くは食堂、売店などでありますが、私の住んでいます京都駅みやび二号のうどん店、この場合、調理室の温度が四十七度、客室で四十三度、おまけに生ものを扱っているので腐ったら大変ということで、冷房装置を何回も要求をしているんですけれども入らない。会社はどう考えているんですか。
○参考人（南谷昌二郎君）　直営売店の施設につきましては、これはお客様に対するサービスの提供に最善を尽くすと同時に、私どもの社員が快適な作業環境で作業ができて、労働安全衛生に関する法令によって対策を講じてきたところでありますが、ただいま御指摘の高温対策につきましても、通風を図るとか、あるいは冷房の装置をつくるとかという措置を講じているところであります。
　御指摘の点につきましては、換気扇の使用等が必ずしも十分でなかったこともございますし、多少温度が上がったケースもございます。今後そういったことにつきましては十分配慮してまいりたいというふうに考えておるところであります。
○佐藤昭夫君　私は具体的な店の名前も挙げて、温度も挙げて言っているんですけれども、今後冷房装置をつけるのですか、つけないのですか。
○参考人（南谷昌二郎君）　私どもも実情を把握いたしておるつもりでございまして、実情に合わせまして適切な措置をとってまいりたいというふうに考えております。
○佐藤昭夫君　労働省おられますか。
　労働安全衛生規則六百六条、ここで高温多湿に対する措置、これは定めておると思うんですけれども、その措置にはこの冷暖房装置もつけるということを含めてあの規則を定めておるはずでありますが、ぜひ労働省として実情を調査をして、必要な指導を行ってもらいたいと思いますが、どうですか。
○説明員（安藤茂君）　所轄の労働基準監督署を通じまして調査をしたいと思います。その上で問題があれば適切に指導をしてまいりたいというふうに考えます。
○佐藤昭夫君　次は安全問題であります。
　西日本、特に関西の電車区で、民営となった四月以降、昨年に比べて故障が多発をしているんではないかと思うんですが、実情どうですか。
○参考人（井澤勝君）　お答えいたします。
　関西地区における車両故障、昨年の月平均発生とことしの四月、五月、これを比較いたしますとほぼ同程度の状況にございます。
○佐藤昭夫君　ほぼ同程度だとおっしゃいますけれども、私はそのデータについてはちょっと信用しがたいんです。
　私、京都の向日町運転所というところについて詳しく調べてみました。昨年の四月からことしの三月、要するに民営にされる以前の一年間、Ａ故障が十二件であります。ことしの四月以降、四、五、六、約二カ月半で六件であります。この数字が示しますように、明らかに故障の発生率は倍化している。Ａ故障というのは、言うまでもなく職場で事故のてんまつについて公表をされ、掲示もされるということで周知の問題でありますから、私は現にここにその全貌についての記録も持っています。それをもとにして指摘をするわけでありますけれども、こうした点で、この向日町の問題、私きのう申し上げておいたんで調べられましたかね、念のために。事故は倍の率でふえているぞと、確かめましたか。
○参考人（井澤勝君）　向日町の事故については十分承知しております。特に、御指摘のとおり四月以降を見ますと、向日町運転所の電車の車両故障が六件発生しております。これは、四月に五件ということで集中しておりまして、その後昨年以下の発生率に落ちついております。そのような状況で、四月に発生しました五件の車両故障の原因につきましては、偶発的なものかどうかも含めまして、現在厳重に調査をいたしておるところでございます。
○佐藤昭夫君　六件という数字は確認をされるわけでありますけれども、単に偶発的ということで済まされない。例えば、その中の四月の二日、雷鳥二四号、この事故などは、明らかに台車検査が廃止されていなかったら当然発見されて、未然防止ができたはずというのが関係者の意見であります。こうした点で、さっき関西全体についてどうかということを言われたけれども、もう一遍よく精査をして、本当に乗客の安全にかかわる問題でありますから、事故の数、その内容、再調査を私は要求をしておきたいと思うわけであります。
　そこで、こんなふうに事故、故障が多発をしながら定員未充足、これがある。これは全く理解できないわけでありまして、一体この定員未充足の部課別の実態はどうですか。
○参考人（南谷昌二郎君）　私ども、業務運営をするに必要な要員は十分措置しております。
○佐藤昭夫君　いや、私の聞いていることは、要するに採用予定人員未充足です、あなたの言いたい言葉であれば。それが部課別にはどういう姿ですか。
○参考人（南谷昌二郎君）　私どもの基本計画によります採用所定人員は五万三千四百名でございまして、これに対しまして四月一日発足いたしました現在には五万一千五百三十八名でございまして、その差約千八百名でございます。それの部課別という概念はございません。
○佐藤昭夫君　いかに民間企業とはいえ、この部課別の人員の定めがない、こんな運営があっていいのかというふうに私は思わざるを得ない。そんなことがまかり通ったら、それこそ幾らでも労働強化をやって、人減らし自由自在と、こういうことになるじゃないかというふうに私は思うんですよ。
　それなら具体的に聞きますけれども、乗客の安全にとって一番重要な関係になろうと思う保線、検修、こういう仕事の分野は旧国鉄時代に比べて、現在人員はどうですか、西日本。
○参考人（南谷昌二郎君）　私ども昨年の十一月を期しまして旧国鉄時代に合理化をいたしまして、より少ない人員で運営できる体制がとられたわけでございます。その後、退職なりあるいは転職なりという要素がございまして、現在ではその当時よりも個別の業務機関で見ますと少ない要員でやっておりますが、しかし、これは現在私どもが保守しなければならない業務に比べまして十分の要員を措置しているところでございます。
○佐藤昭夫君　数字を言われないわけですけれども、きのう資料を出していただいたところによりますと、昨年の十一月ダイヤ改正を通してことしの一月一日、ここでフィックスしている数は、京都保線区について言いますと百七十九、これが四月一日現在で百五十九と、約一二％減っている。このことしの一月現在の数字というのは、実はもう既に分割民営を前提にして相当人減らしをやったその上での数字でありますから、これは二年前、三年前と比べたらもっと大幅な保線の分野、検修の分野を初めとして私は人が減っているだろうと、こういうことの中から事故、故障が多発するという関係になっているんじゃないかというふうに言わざるを得ないんです。こんなふうにして人減らしを押しつけながら、しかし一方で職員の力がむだにされている分野がある。それがいわゆる清算事業団だと思うんです。
　その実態についてでありますけれども、新しい就職のあっせん事業などはもう名ばかりで、いわゆる仕事もないということで放置しておいて、嫌気をつくり出して、意図的に退職を誘導しているんじゃないか。この五月の参議院運輸委員会でもこのことが議論になっています。事業団理事長、あの議論以後どういう改善をされてきましたか。
○参考人（杉浦喬也君）　雇用対策の観点といたしましては、既に公務員等でお世話を願いまして内定をしている人、こういう方々は新しい職場へ向けて勉強をするという目標があるわけでございます。そうでない、内定をしていない、これから就職をしようという人が、今先生御指摘のような問題があるわけでございます。こういう方々に対して、職員に対してどういう措置を講ずるかということでございますが、私どもまず就職の気持ちを各職員全員についてしっかり持ってもらう、どういう方向で自分がこれから新しい道を開くかということを個人個人で固めてもらうということが大事であるというふうに思っておるところでございまして、四月発足以来全職員に対しましてそういう意味での全般的な研修を行いつつ、なおかつその後個人個人で面談を実施をいたしておるところでございます。
　そうした面談の結果、自分の行く方向が決まってきた人たちに対しては、これはそれなりに個別の教育訓練につかせるということが手順になるわけでございまして、それ以後、私どもで十六カ所あります教育訓練所なり、あるいはその他の都道府県の職業訓練校あるいは民間の一般の各種学校等へ配属をいたしまして、そこで勉強してもらうというような職員も徐々にふえつつあるわけでございまして、現在、公務員関係の人については約四百三十名ばかり、あるいはまたそうでない、これから就職をしようとする人については約六百名ばかりを既にこうした学校に送り込んで実際の研修を行っております。
　問題は、これから就職をしようとする人たち、しかも、それの個人個人の方向が定まっていない人たち、こういう人たちを一刻も早く方向づけをしたいということで、職場内研修も含めまして今一生懸命努力をしておるところでございますし、そうした個人面談以外に、職場内研修といたしましては、当該地域の雇用の情勢とか等々の情勢につきましてＶＴＲ等の材料を使いまして教育をしておるし、また、あるいは一般の基礎教育でございますパソコンとかワープロというようなものにつきましても同様な勉強をさせているという状況でございます。
　一方、こうした機関におきまして……
○佐藤昭夫君　ちょっと私の提起している問題と的外れでありまして、労働環境なんですよ、この清算事業団の。
　あのときにも同僚議員から、例えば休憩室がないじゃないか、冷蔵庫も洗濯機もない。しようがないから自分の私物を持ち込んだら、要らぬ物を持ってくるなということで、これを撤去される。こういうひどい姿を放置しておいてどうかということで、それで橋本大臣は、こんなもの、もうそこまで言われたら今さら調査の必要もない、すぐ改善すべきは改善させますとこの席で言います、ということで、あなたはたんかを切っておった。しかし、一向に私改善されていないと思うんですよ。労働者を狭い部屋にすし詰めにして、労安規則六百十八条に労働者五十人以上使っている場合には休養室を設けなくちゃならぬというふうに書いてある。今も職場で休養室がつくられていないところがあるんじゃないですか、清算事業団。
○参考人（杉浦喬也君）　最初の御質問につきまして若干違った観点の御答弁を申し上げましたが、ただいまの休養室の問題でございます。
　規則の六百十八条によりまして規定があるわけでございますが、当方、現場のそれぞれの支所におきましてこの規則の趣旨どおり、職員が横になって休養する必要があるという場合に備えまして、本当に病気である場合は、もちろんこれは診療所等に連れていくわけでございますが、そうでない場合におきましても、支所内において職員がいつも使っておる執務場所と違う場所、これを用意いたしまして休養をさせるという、そういう準備は整えておるところでございます。
○佐藤昭夫君　しからば、五十人以上のところ、女子だったら三十人以上のところということで、にもかかわらず休養室がないというところについて、具体的に改善の意見が出ればちゃんと措置しますね。
○参考人（杉浦喬也君）　私どもそういう用意がしてある、全般的にそういうふうに思っておりますが、もしそうでない場合、これはちゃんとそのように措置したいと思います。
○佐藤昭夫君　今挙げました一連の問題は氷山の一角でありまして、報道も多々行われているところであります。とにかく、国鉄の新しい未来に向けてということで出発をしている、これがみんな労働者の人権を無視したり国民の疑問を呼ぶような、そういった運営であってはならないということで、私ども国会議員もしかとそれを見詰めていく責任がありますし、そうした国会議員や弁護士、報道機関の前に、国民の前にひとつこれを公開をするように。なぜかといえば、私ども国会議員が一遍見たいということを申し入れても拒否をされるんですからね。
　その点について、理事長、ひとつ公開をして、少なくとも私ども国会議員には公開しますか。あなた、首振っているけれども。
○参考人（杉浦喬也君）　先生御案内のように、雇用対策のそれぞれの支所におきましては、既に就職先が決まった職員、これは一生懸命それに備えて勉強するし、それから問題の、まだ就職が決まっていない職員、こういう職員を何とか新しい道へ向けようとしまして一生懸命話をし、またそれぞれの職員も真剣になって自分の将来の道を切り開くように努力をしている、そういう場所でございます。したがいまして、大変言ってみればデリケートな職場であるというふうに言っていいかと思いますし、なるべく静かな環境で、温かい雰囲気の中でそうした各個人の決断をしていただくという必要があるというふうに私ども考えておるところでございまして、そうした意味合いにおきまして、現在、部外の方が中に入りたいというふうにお申し越しがありましても、これはお断りをしているという状況でございます。
　なお、現地の実情につきまして調査をしたいということでございますれば、それぞれの出先の雇用対策部あるいは雇用対策支部、あるいは場合によりましては本社におきまして、実情につきまして十分御説明を申し上げたいというふうに思います。
○佐藤昭夫君　とにかく理由にならない理由で、結果としては見せたくない、よほど見せたら困るというものがあるのかというふうに言わざるを得ない。少なくとも国の管理下に引き続いてあるこの清算事業団、国政調査の一環として国会議員に見せるというのは当然じゃありませんか。このことを重ねて強く主張をしておきたいと思うんです。
　だんだん時間が経過しますが、次は、最近のＪＲ東日本で大量に行われたわけでありますし、五月に東海ＪＲでもありました組合バッジ着用をめぐる処分の問題です。
　この処分は運輸省の指導に基づくものですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　それぞれの会社がどういう内部の規程を設けるかは、これはそれぞれの会社の自由でありまして、そうしたことに運輸省は立ち入っておりません。
○佐藤昭夫君　と申されても、それぞれの会社が自主的につくるという就業規則、今回の処分の理由になっている、これを見てまいりますと、くしくも、問題のこの処分にかかわるバッジ着用をめぐる個々の規程の部分は一字一句同じ文章になってますね。東日本、社長は来ておられませんが。同じように公共企業体から民間企業に移行をしたたばこ会社やＮＴＴでは、組合バッジ着用を直ちに処分という方針ではありません。まさに今回のＪＲ東日本の処分は、これは異常なやり方だという、こうした点から見ても思われませんか。このたばこ、ＮＴＴの実態御存じですか、東日本。
○参考人（力村周一郎君）　お答えいたします。
　他運輸機関との激し競争下にあります私ども東日本旅客鉄道株式会社、事業の性格上お客様によりよいサービスの提供、それから列車の安全かつ正確な運行が強く要請されておりまして、そのためには服装の整正等企業秩序の確立が不可欠の要件であります。このような認識に立ちまして、就業規則第二十条では服装の整正につきまして規定しておりまして、特にその三項、「社員は、勤務時間中に又は会社施設内で会社の認める以外の胸章、腕章等を着用してはならない。」旨明記しております。会社の認めるものといたしましては、社員証、社章及び氏名札の着用を義務づけておりまして、その他「表彰取扱規程」とか「被服類取扱規程」で会社の認めるものは明記しているわけであります。したがいまして、組合バッジを含めましてそれ以外のものの着用は明確に禁止しております。
　新会社となりまして、大半の社員は民間企業になりましたことの意義をかみしめまして就業規則に従っておりますけれども、一部組合バッジをつけるなど就業規則違反をしている者がおります。その者たちに対しまして、勤務時間中に制服等に組合バッジを着用した社員に対しまして管理者が注意指導することは当然でございまして、再三の注意指導にかかわらずそれに従わない者をこのたび厳重注意処分としたわけであります。今回の処分、以上のような認識に立ってやっておりますので、ＮＴＴさんあるいはたばこ産業さんの動向につきましては、私どもは存じ上げてないわけであります。
○佐藤昭夫君　同じような公営企業体から民間に移行したたばこ、ＮＴＴ、そこもよく研究をしないままこういう処分を強行しているやり方というのは、断じて納得ができません。
　今度ＪＲ東海の方へお尋ねしましょう。就業規則、全く一字一句おたくも同じと。その就業規則自体が私異常じゃないか。勤務時間中に会社の認める以外の腕章等を着用してはならない、会社の認める以外のものをつけてはならぬ。それにとどまらず会社の施設内でも、これは勤務時間内であろうと外であろうと、会社の施設内でだめだというんでしょう。これではもう労働者の団結権の全面否定、組合活動の全面否認に等しい、まさに憲法違反の就業規則だと思わざるを得ないんですが、どうですか。
○参考人（伊庭昌広君）　お答えいたします。
　就業規則に盛られております条項は、会社の秩序を維持するという観点から、会社施設内での会社の認める以外の胸章、腕章等の着用を禁止しておるわけでございまして、今先生からお話ございました組合活動のあり方につきましては、別途関係組合と労働協約を締結いたしておりまして、必要な便宜供与等についてもその中で労使の協定を既に締結をしておるところでございます。
○佐藤昭夫君　この就業規則には、それは賛成した労働組合もあるかしれないが、しかし異議の申し立てをしておる労働組合だってはっきり現存しておるわけでしょう。だから、あなたの言うようなそんな言い方で合理化がされるものではない。しかもきょうの同僚議員の中で例のスリー・テン、大臣極めて不快感を示されたああいうことをやるようなＪＲ東海という会社でしょう。
　さらに大臣御存じですか、この六月十三日付でＪＲ東日本に対して神奈川県の地労委、東日本が不当な一方的な出向を命令したわけですね。それで本人の納得なしにそういうやり方はひとつやめてもらいたいということを労働組合が地労委に提訴をしておって、地労委としてこの中立人組合員九名に対する出向命令の実施を留保し、またこれに従わないことを理由として前記組合員に不利益を課してはならない、こういうとりあえずの命令書が出た。ここまで地労委としても言わざるを得ないような今の東日本なりＪＲ東海のひどいやり方だと思うんですよ。ですからこういう憲法違反のこのファッショ的な処分、これはもう断じて認められない。各社長及びこの処分を結果として容認をしている運輸大臣に私は強く抗議をして、その撤回を断固要求をしておきたいというふうに思うわけであります。
　答弁を求めていますとちょっと時間が迫っていますので、そのことだけ重ねて申し上げておきまして、あとちょっと気象庁にお尋ねをします。
　まず、先日アメリカ空軍が行っている航空機による台風観測をことしの九月末で打ち切るという方針が、米軍当局から気象庁に伝えられたという報道がありますが、気象庁としては衛星でカバーできるという見解のようですけれども、しかしこれは例えば「ニュートン」という雑誌がありますね、色刷りの。あれの昨年の八月号に特集をやっていまして、要するに衛星からの観測ですから、雲の上からの観測、したがって雲の下の様子というのは十分にキャッチできない。だから本当に低空の雲の中のどういう気象状況になっておるかということは飛行機によってこそ観測できるのであって、したがって台風の動静をより正確につかもうと思えば、もう飛行機観測なんて要らないところかますます今後大事だというふうに書いておるんですね。気象庁としてはお金の関係からなかなかはっきり言えないということかと思うんですけれども、しかし飛行機観測なんというのはもう無用の長物だということじゃないでしょう。あるにこしたことないわけでしょう。その点どうですか。
○説明員（菊池幸雄君）　今先生御指摘のように、米軍航空機による台風観測は、データが少ない洋上にある場合に台風の中心とか中心気圧とか最大風速などを求める場合の手段として使われてきたわけでございます。それで、これが台風観測が行われなくなるということで、そのかわりに気象衛星のデータを使うということで、先生今、上から見ただけでは下の状況はわからないのではないかというお話でございますけれども、やはり下の状況も上に出てくるということもございまして、この衛星観測によるデータを用いまして……
○佐藤昭夫君　私も気象学を勉強したのだからね、素人だと思ってだますようなことを言わんといてください。
○説明員（菊池幸雄君）　だますわけではございませんで、それを用いまして中心位置とかあるいは地上の中心気圧あるいは最大風速というものを取り出すという、そういう技術が開発されて今実用化されてきておるわけでございます。しかも静止気象衛星「ひまわり」は、ことしの三月から定常的に毎時観測を行うようになっておりますので、これを用いますと、今言いましたようなデータが毎時入手できると、そういう状況でございます。
　そういうわけでございまして、このような状況でございますから、今後とも衛星資料などを用いた技術開発の一層の向上を図る、そういうことによりまして台風の監視業務に支障がないように対処できると、そういうように思っております。
○佐藤昭夫君　余り苦しい弁解をなさらない方がいいと思うんですけれども、時間がないので次に聞きますが、そういうことで台風地域の観測をアメリカがやめる。そうすると、日本政府として、昨今、シーレーン防衛などのことを非常に問題にしておる時期ですね、この地域での台風観測などは軍事的にも重要だと政府として考えているんじゃないか。しかし、気象業務法はその第一条で「公共の福祉の増進に寄与する」ことを目的とすると、こう掲げていることに照らしましても、気象庁として、将来、軍事目的の気象観測、ここに踏み込んでいくというようなことは、気象庁としては断じてないということを明言をしてもらいたいと思うんですが、長官どうでしょうか。
○説明員（菊池幸雄君）　先ほどお答えいたしましたように、米軍の航空機による台風観測が打ち切られたといたしましても、台風に関します防災情報を作成する上では支障がないように対処できると、そういうように考えておりますので、気象庁といたしましても台風観測用の航空機をもって台風観測を行うということは考えておりませんし、また防衛庁にそのようなことを依頼するということも考えておりません。
○佐藤昭夫君　防衛庁依頼ということよりも、私言っているのは、気象庁として軍事目的の気象観測、こういうところに踏み込むということは絶対にありませんねということを確かめているんです。そこを答えてください。
○説明員（菊池幸雄君）　気象事業は軍事目的じゃございませんで、一般の人の福祉のためにやっております。そういうことでございます。
○佐藤昭夫君　そういうふうに初めからすかっと答えてもらったらよかった。
　時間になっていますので、あともう一つだけ聞いておきたいんですが、天気予報にとってアメダスというのが非常に重要な役目を果たしております。しかし、もうこの装置といいますか、こういうものがつくられて古いものは十五年、新しいものでも十年ぐらい経過をしていると。ところが、全然更新計画がないわけですね。レーダーなどは全国で二十カ所ありますけれども、十二年から十四年ごとに計画的に更新をしてきていると。それから、火山観測の機器もこれは十五年ぐらいで更新しているということからいって、レーダーがいよいよパンクする、パンクといいますか故障するということになると、天気予報にとってゆゆしい結果が出るわけでありますし、ひとつこの更新計画について検討に上せるという時期へ来ているんじゃないかというふうに思うんですが、長官どうでしょうか。
○説明員（菊池幸雄君）　確かに、アメダスの機器は、展開されましてから十年以上を経過したものが多くなってきておりまして、そういう状況にありますけれども、現在特に目立った故障というのは発生しておりません。しかしながら、いずれ更新はしなければならないわけでございます。したがいまして、この機器の更新ということに関しましては、その老朽化の度合いとか、あるいは気象庁におきましても他の重点施策というのがございますので、そういうものとともに総合的に検討して、将来計画に上せていきたいと、そういうように考えております。
○抜山映子君　今、国民が一番政治に対して不満を持っているのは、円高差益が十分に還元されていないのではないか、この点が一番大きいのではないかと、そういう気がするわけでございます。
　先ほど、同僚議員の質問に対しまして、方向別の運賃格差の問題ですね、これ大臣は太平洋線に限って七・四％七月一日より下げることを認めている、このように言われましたが、この新料金でいきますと、一ドル幾らになるわけですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　これには先ほどの答弁のやりとり全体を思い起こしていただきたいわけでありますが、まず第一に申し上げなければならないのは、航空機の料金設定は発地国主義であり、円ドル関係における円高というものが問題になります時点においては、まさに米国と日本との料金差が問題になります。そして、その中で、私もたしかレート百五十円ぐらいで計算したように覚えておりますけれども、ちょっと正確な数字を覚えておりませんが、日本側からアメリカに向かう方を七・四％引き下げると同時に、アメリカを立って日本に向かう方は五％引き上げておるというのが正確な状況でございます。
○抜山映子君　仮に七・四％下げたとしても、新料金では一ドル百七十六円の計算になって、やっぱりこれじゃ国民が納得できないのではないかということを指摘したいと思います。
　ところで、太平洋線に限らずたくさん路線がありますが、ほかの路線については引き下げは今お考えになっていないと、こういうことでしょうか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今申し上げましたように、日本発の運賃を引き下げると同時に、アメリカ発の日本に向かっての運賃を五％引き上げているというのも計算にお入れをいただきたいと思います。日本からアメリカに向かう方を七・四下げております。アメリカから日本に向かう方も五％これは引き上げております。それも計算にお入れをいただかなければなりません。
　また、他のルートにつきまして、いろいろな制度を申し上げてまいりましたが、今、実は事前に御連絡ありませんでしたので、私もちょっと手元の資料を持っておりませんので、後刻方向別格差についての資料はお届けをいたしたいと思います。
○抜山映子君　実は、この航空運賃の問題は既に同僚議員が質問されておりますので、深入りするつもりはないんですけれども、私が運輸省資料等により作成という党からいただいた資料によりますと、この方向別運賃格差というのが大変に大きいわけです。例えば、香港の例でいきますと、往復で東京発は二十万二千九百円、外国発の方でいきますと、四千二百十八ドル、すなわち九万円にも満にない、すなわち半額以下だと、こういう大きな格差があるわけでございまして、これについては、幾ら発地国主義だと言っても、到底国民には納得いかない面があると思いますので、ひとつ大臣の方でしかるべく御検討いただきまして、太平洋線のみならず御検討いただきたいと思いますが、いかがでしょう。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私も長々と議論をいたすつもりはございませんけれども、たまたま先ほど、どなたかの御質問の中で、日本航空機を例にとりまして航空局長が御説明を申し上げましたように、円建てのもの、ドル建てのもの、経費、収入の双方にございます。そして、それによっての収支というものはほぼバランスをするということも申し上げております。ただ、燃料のコストが下がったということを先ほども御説明を申し上げました。ですから、関係の資料等については、必要でありましたならばお届けをいたさせますが、発地国主義という基本的な原則は、これは今変えるに変えられないことであります。そして、日本の企業が日本の国内で、日本に本拠地を置いて経営をしております限り、その収支その他を勘案して料金を設定するということも、これはやむを得ないことであろうと思います。ですから、問題のある場所がありますならば、その交渉をすることを私どもは決していとうわけではございませんけれども、十分実態を御勘案をいただきたい、そう思います。
○抜山映子君　多少の差があるのは私はやむを得ないと思いますけれども、先ほどの例のように倍以上も差があるというのでは、これは国民の納得するところではないでしょう。しかも、今大臣みずからおっしゃいましたように、ジェットの燃料代というものが大変に安くなっている。そうとすればもっと見直さなければいけないのではないかということを申し上げたいわけでございます。
　さてそれから、運輸省の関係になると思うんですが、パック旅行ですね、これが昨年十月前のものと現在のものと同じような旅程を比較いたしますと、多少安くはなっておりますけれども、それでは百四十円なりに下がっているかと、あるいはそれに近くまで下がっているかというと、決してそうではございません。この旅行ツーリストは、大体半年前に契約、手当てをするそうですけれども、ドル建てで契約している例が多いと聞きます。そうとすれば、随分円高差益が上がっているはずなのでございますが、これについては運輸省として何か方策をお考えになる必要があるんじゃないでしょうか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　半年前に契約する実例がその中心であるかどうか、私はその辺はよく存じませんけれども、それは海外に対するパック旅行でございますか。
○抜山映子君　そうです。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　海外に対するパック旅行でございますね。そうなりますと、これは私はいろいろなケースがあろうかと思いますけれども、現在既に例えばファミリー運賃の割引でありますとか、さまざまな制度が随分できておりまして、実態的には相当な変わりが出てきておるのではなかろうかと存じますが、これも必要がありますなら、調べて御連絡をいたします。
○抜山映子君　ぜひ御検討いただきたいと思います。
　それから、タクシーの料金なんですが、これちょっと円安になりますと従来はさっと値上げということだったんですが、今回随分大幅に上がっているわけですけれども、タクシー料金は下がっておりません。これはどういうことでございましょうか。
○説明員（熊代健君）　先生御指摘のように、第一次オイルショックのときにタクシー料金の問題が大きくクローズアップされたのは事実でございます。
　このときには燃料油を確保するという問題が一つございました。そのほかにタクシー事業の原価構成、少しずつ地域によって違うわけです。といいますのは、人件費の占める割合が東京等の大都市と地方における人件費、東京の方がやはり高うございますので、その関係で多少の変動はございますけれども、全国平均で申し上げますと、人件費が六十年度の実績で七五・三％、燃油費が七・二％でございます。その他車両関係四・三、諸税〇・五、その他一二・七というような構成になってございます。先生御指摘のように、四十七、八年におきますオイルショックのときには、オイルショックに伴いまして人件費そのものも、公務員等におきましても三二％といったようなアップがあったわけでございまして、主たる原因は、値上げしなければならない理由は人件費にあったわけでございます。
　先ほど、今回の円高それから原油安ということで、確かに五十九年度に比べまして約三〇％ＬＰＧが下がっております。その原価構成に及ぼす影響は、従いまして二％程度ということに相なってしまうわけでございます。初乗り四百七十円としますと十円弱というような原価のダウンにつながるという程度でございまして、タクシー需要そのものが昭和三十年代あるいは四十年代の初めのようにどんどん伸びておるときですと別だと思いますけれども、モータリゼーションの進展等によりまして、その需要の伸びというのはほとんどないというような状況の中で、我々といたしましては、その人件費等の高騰等で円高メリットは基本的に原価的には消えてしまわざるを得ないという状況にございますので、できるだけ現行の運賃水準、東京で言いますと五十九年の二月に改定したままになっているわけですけれども、それを長く維持してもらうということと、無線施設等を普及することによりまして、サービスの向上に努めるということをやらせている次第でございます。
○抜山映子君　そのような場合に多少とも、たとえ金額が少なくて還元できないというんであれば、メーター数を少し延ばすとかというような形でも還元できるのではないかと思うのでございます。
　ところで、タクシーの運賃は、道路運送法に従って運輸大臣から権限を委任された各地方の運輸局長の認可を受けることになっておりますね。大分前に京都市域におきましてＭＫタクシーが単独に運賃値下げ認可申請を出したところ、これが却下されてしまった。その却下処分が道路運送法上違法な処分だとして大阪地裁が判決を出しましたが、この後この裁判の結果はいかがなっておりますか。運輸省の方、どう把握してますか。
○説明員（熊代健君）　御指摘のいわゆるＭＫ裁判と言われております、五十八年に値下げ申請が出たものを却下したということについて争われておりまして、第一審では主として同一地域同一運賃という原則が議論になったわけですが、我々の処分理由は単にそれだけではなかったわけでございます。
　国としては、いわゆる同一地域同一運賃という原則は基本的に行政方針として間違っていないという立場から控訴いたしまして、去る六月の九日に一応結審を見たところで、判決公判は一応九月の二十九日というふうに予定されておるところでございます。
○抜山映子君　第一審の判断によりますと、同一地域においても複数の運賃の存在を認めて、タクシー事業者間の運賃競争を容認したものですね。ところが、運輸省の方は、行政方針によって同一地域は同一運賃の原側であるべきだ、このようにお考えになっているようなんですが、その根拠はどういうところにあるんですか。
○説明員（熊代健君）　今言われた一審の判決が、先生御指摘のところまで踏み込んでいるかどうか問題があるんですが、その点は抜きまして、タクシー料金、運賃につきまして、いわゆる同一地域同一運賃ということを運賃の認可基準の適用に関する行政運営の基本的な指針、方針として長年やってきたわけです。
　その理由はタクシー事業の実態、これは先ほども申し上げましたように、人件費が七割五分を占めるといったような事柄、それから労働実態、かなり長時間ハードな労働になるといったような問題等から、安全で良質なタクシーサービスというものを、しかも安定的に提供し、利用者との間で不要なトラブルを生ずるようなことなく利便を確保していくということから考えて、タクシー事業というのはいわゆる区域事業ということで一定の区域を限って営業を免許しているわけでございます。
　そういう区域事業につきましては、特にタクシーにつきましては、その事業の実態等から運賃認可の運用方針として、同一地域における同種のサービスには同一の運賃を適用するのが望ましいという考え方に立っているわけですが、その根っこにあります考え方は、タクシー事業者間の原価につきましては、その同一地域におきましては各事業者間において基本的に近似性を有すること、それから同一事業区域内で、事業者間で異なる運賃が存在するという場合には利用者に無用のトラブルを生じかねない、あるいは運転者間のトラブルも生じかねないという蓋然性が高いということで、基本的には今申し上げたような同一地域におきます同種サービスについては、同一の運賃をもってその他のサービス面における競争を適正に行わせるということが望ましいというふうに考えてきた次第でございます。
○抜山映子君　私はやっぱり行政方針の方が間違っているんじゃないかと思うんですよ。と申しますのは、道路運送法の第一条に「目的」が掲げてございまして、「この法律は、道路運送事業の」「公正な競争を確保する」んだ、このようにはっきりうたっておるわけなんです。ですから大臣、この点についてはどういうように基本的にお考えでしょうか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今委員の御質問を伺いながら、仮に各タクシーそれぞれに料金の違う場合を頭に描いておりました。その場合に、私は随分とのタクシーを拾うかについて戸惑うであろうと率直に思います。安いのをとめたつもりが、乗ってみたら一番高いのをとめてしまうかもしれませんし、私はやはりタクシー料金が余りふぞろいな状態というのは、利用者の利便をむしろ欠くのではなかろうかという感じがいたします。
　「公正な競争」というその一点につきましては、それはサービス内容の向上であり、また正確、安全な運転というものをいかに顧客の満足がいく形で実行をするか、そういったところで行われるべきもので、料金差による競争がタクシーの世界に導入をされ、例えば駅待ちのタクシーを順番に並んで拾うといったようなときに、ばらばらの運賃の方が国民に対するサービスの向上になるかどうかというと、私はどうもちょっと委員と考え方を異にするように思います。
○抜山映子君　私は、この条文の意味からいって、大臣が心配されておるようなことは起こらないと思うんです。
　すなわち、道路運送法の第八条第二項に、運輸大臣が運賃や料金の認可をしようとするときには次の基準によってこれをしなければならないとありまして、その四号に、「他の一般自動車運送事業者との間に不当な競争をひきおこすこととなるおそれがないものであること。」と、わざわざ四号に入っているんですね。ですから、とてつもなく安くして、そして過当競争を生んで、安全基準に問題があって、利用者の便宜に反するというようなことは、そんなに起こらないんじゃないか。この条文自体が、同一地域同一運賃の原則に、ちょっとこの条文の趣旨からいうと反するのではないか、このように思うのですが、いかがですか。
○説明員（熊代健君）　先生おっしゃいましたまず第一条の「目的」には、「道路運送事業の適正な運営」という言葉がその前に入っておるのが第一点と、それから八条の運賃、料金の認可の基準はタクシーだけではございませんで、「一般自動車運送事業を経営する者」、一般ですから、乗り合いバス等についても適用されるわけですが、その「不当な競争をひきおこすこととなるおそれがないものである」ということで認可をするとすれば、先生おっしゃるような混乱は起きないじゃないかということですが、タクシー事業の実態、これまでの経緯を御承知かと思いますが、多少需要がタイトな場合におきまして適正な運賃じゃなくて、決められた運賃は守られず、雨が降った場合とかお客さんが多い場合には非常に高い運賃が収受されるとか、そういった混乱が何度も起きてきたわけです。
　我々としては、先生おっしゃるように、複数、自由な運賃に近い弾力化した運賃形態というものもそれは考えられないわけではないわけですけれども、世界の大きな都市におきましても、タクシーについては同一運賃というものが適用されておりますし、我々としてはこの方針が間違っているというふうには考えておりません。
○抜山映子君　それでは伺いますけれども、同一地域で同一運賃の原則を貫徹できなかった事例がありますね。それはどこですか。
○説明員（熊代健君）　タクシーの運賃につきましては、全国を七十七のブロックに分割して運賃が整理されておるわけでございますが、各運賃ブロックごと基本的には同一地域同一運賃が適用されております。
　先生御指摘のところは現在八ブロックございます。場所は、富山県のＢ地区と言われるところ、青森県、山形県、秋田県のＢ地区、兵庫県淡路島、山陽のＡ、山陽のＢ、徳島県市部、奄美諸島というところでございまして、これらにつきましては当該ブロックの大多数の事業者が採用している運賃とごく少数の事業者がそれと異なった運賃を認可されたままになっている。その理由はいろいろあるようでございますが、増車を希望したにもかかわらず認められなかったとかいったような理由がかなり多いようです。
　我々としましては、これらの地域につきまして運賃改定ということがごく一部のものを除いて行われないということによるデメリット、主として従業員、タクシー運転者の待遇の改善といいますか、そういったことも図られないというようなことになるデメリットと、それからごく一部のものがそういう格好で別の運賃になっているということに伴う混乱というものを比較いたしまして、やむを得ずそういうことになっているケースが今申し上げた八地区にあるということでございます。
○抜山映子君　消費者は大変に喜んでおると思うんですよ。この八地域においてそれじゃ混乱が起こっているかといったら、そんな混乱は一切新聞なんかの報道でも見かけませんが、これはどういうことですか。
○説明員（熊代健君）　今そこにおける別運賃をとっている事業者の保有している台数の比率といいますか、それがごく小さい。京都のＭＫの場合に二重運賃に仮になった場合に、ＭＫタクシーというのは京都市域で約一一％のシェアを占めております。それが別運賃ということになった場合に問題が起こるおそれがかなり強いということでございまして、また同時に、我々としましては二重運賃程度になる話ではなくて、個別原価主義といったようなことになりますと、複数、多数、極端に言えばもう一社一社別運賃ということにならざるを得ないかもしれない。そういうことよりも、現在やっております標準原価計算対象会社というものを適正に把握し、そこにおける原価を能率的な経営における適正な原価ということで把握して運賃を決定するという方法が、最も適当であるということで行っているところでございます。
○抜山映子君　八地域については混乱が起こっていないのはどう理解されますかという質問を出したんですが、それについては特にお答えがなかったようでございます。
　利用者に混乱を生じると言われますけれども、私どもタクシーをとめる場合に、わざわざあの車は大型であろうか小型であろうかなどと考えて手を挙げて乗る場合はないと思います。普通乗ってみたら、あっ、これは小型だったんだなと後で気がつくぐらいで。ですから、初乗りといいますか、最初のワンメーターの運賃がちゃんと車体に表示されていれば何ら混乱は生じない、利用者にとっては非常に助かると。しかも適正な運賃についてはこの法の八条の二項四号を指針として適正に決められるんだから、そんなにばかげた運賃は出ない、公正な運賃競争が行われることによってフェアな運賃が確定されるのではないか、このように思うんですが、いかがですか。
○説明員（熊代健君）　まず第一点で、余り混乱が生じないと言いました八ブロックにつきましては、そこにおける全体の車両数に占める別運賃である部分が非常に小さいということ、シェアが小さいということでございます。
　それから、今先生がおっしゃった利用者にとってみてそれが好ましいという御主張ですが、この点につきましては、我々今ＭＫ裁判を通じまして主張を闘わせているところでございますので、余り深入りしたくはございませんが、我々としては、長期的に見て利用者の利便にそれが最も望ましいという考え方に立っております。
　先生の御立論を進めてまいりますと、どうしても個別原価、個別運賃ということにならざるを得ない点が一点と、それからＭＫ裁判でも問題になっておりますのは、リース制という人件費につきまして非常に特異な形態を採用している会社でございまして、収入が逆に上がらなくても事業者の取り分は変わらない。そうしますと、基本的に運転者にそのしわ寄せがいく可能性が高い、こういうような賃金形態でございますので、それは我々としては基本的に余り望ましくないということから、先ほど申し上げました同一地域においては基本的にかなりのものが近似値で原価が構成されるということで、長期的に見て利用者の利便にその方が資する、それを厳格にきちっと守っていく方が望ましいというふうに思っております。
○抜山映子君　道路運送法の第二十一条ですけれども、この二十一条によりますと、これこれしかじかの場合には「私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律の規定は、適用しない。」と、こういうように書いてあるんですね。これは裏を返せば、公正かつ自由な競争の促進を立法目的とする独禁法が一般的には適用されるんだ、そういうことを前提としていると思うんですよ。
　それで、この法律の除外例は、道路運送法の二十条、三十三条に基づいて運輸大臣の認可または命令を受けて行う正当な行為に限っては独禁法は適用されない、こういうように規定されてあるわけですから、可能な限り競争は確保されなければならないんだ、こういうように読むのが普通だと思うんですが、それじゃこの法律の規定をあなたはどのように解釈されますか。
○説明員（熊代健君）　おっしゃるように、二十一条はいわゆる運輸協定等によりまして共同行為的なものを行うことについての独禁法の適用除外を定めた条文でございます。基本的に国、行政権が関与して運賃のように認可をする、その認可がばらばらでなければいかぬとか、一本の方が望ましいとかいうのは、これはいわゆる私的独占の禁止とは関係のない分野でございまして、ここで適用除外を言っておるのは、運輸協定とか、先生おっしゃった命令によって共同行為を行うものは私的独占の禁止の適用から外すということを言っているだけでございます。
○抜山映子君　だから反対解釈すれば、基本的には独禁法の適用があるんですよと、こういうことを言っているわけなんですよ。
　ところで、運輸省の方で、昭和五十二年六月以降、タクシー運賃の改定申請の方式については独禁法上問題があるとする公取の申し出を受け入れて、タクシー事業者に対して独禁法に違反する行為を行わないようにしなさい、それから事業者団体による一括代理申請は認めないものとして、各事業者から個別に申請を行わせるものとするというようなことを内容とする指導を行っているんじゃありませんか。
○説明員（熊代健君）　その点は先生御指摘のとおりでございまして、申請段階で事業者がいわゆる談合的になって運賃を改定しようということを決めて行ったりするのはいかぬ、こういう指摘が公取からあったのを受けまして、当方としては個別事業者がそれぞれの判断に基づいて申請をするようにという指導をその後やってきておる。ただ、それをどういう原価計算方法に基づいてどういうふうにやるかについては、従前からやっております同一地域における同種サービスについては、タクシーについては定額の同一運賃を維持するということで行ってきているものでございます。
○抜山映子君　もし裁判所の方でこの第一審の判決を維持するという判決が確定された場合には、運輸省の方も個別的に申請者、事業所ごとに審査して認可するという方式をおとりになりますね。
○説明員（熊代健君）　先ほど申し上げたような段階にございます。したがいまして、仮定の問題には我々はお答えしたくないわけでございますが、我々としては、その第一審の判断あるいは相手方の言い分等につきまして、我々なりの反論をしておるところでございますし、行政方針として、我々としてはむしろタクシー事業の実態を少し御理解の仕方が少ないんではないかというふうに考えて目下やっておるところでございまして、一審の判決が確定したということに基づいた行政方針の今後のあり方等については、現段階では考えておりません。
○抜山映子君　多分そのようにお答えになると思っておりました。
　実はタクシー運賃の値上げの際、各タクシーに乗りますと運転手さんが、我々は望んでいなくてこういうことになった、我々は収入が上がるわけじゃなくて、運賃の値上げによってかえって収入が減るというようなことも時々漏らされまして、その運賃も一括して申請するというようなことじゃおかしいんじゃないかというような運転手さんの批判があるということも申し添えておきたいと思います。
　ところで、今度トピックを変えまして、道路の渋滞の問題についてお伺いしたいと思います。
　これは警察庁からいただいた資料ですが、運輸省の地域交通局陸上技術安全部管理課からの資料を警察庁を通じていただいた資料でございます。これによりますと、自動車の保有車両数、これが昭和六十一年十二月末で約五千二十七万台、端数を切り捨てて五千二十七万台でございます。一方、運転免許の保有者数、これは警察からいただいた資料ですが、昭和六十二年五月末現在で五千四百八十五万人でございます。そうしますと、運転免許を持っておる人がほとんど自分で車、あるいは二輪車かもしれませんけれども持っていると、こういうような状況でございます。したがいまして、その結果、道路の渋滞というのは年を追って大変な数で上昇してきているということが言えます。
　ところで、この首都高速道路の交通渋滞に限って質問いたしますけれども、そもそも渋滞の概念はどういうことでしょうか。
○説明員（橋口俊二君）　御質問にありましたように、渋滞の概念というのは非常に難しいわけでございまして、地域との相対性、相関というようなものもございますし、渋滞に対する対策をどうするかという観点から見た場合の渋滞というものもあるわけでございます。
　私ども、現在東京都を例にとってみますと、特定の交差点で停滞している車列の長さと時間を渋滞というふうにとらえておりますが、首都高速道路におきましては、これは私の方から答弁をするのはちょっと筋違いかとも思いますけれども、伺っておりますところでは、首都高速道路は御存じのように交差点がございませんので、いわゆるのろのろ運転といいましょうか、走行速度が落ちた場合の渋滞長を時間でとりまして、何分以上継続しておるならば渋滞というようなとらえ方をしておるところでございまして、すべて全日本に通ずような渋滞の概念というのは現在のところはございません。
○抜山映子君　私が解説を伺った範囲では、速度が二十キロメートル以下ですね、車列の長さが一・五キロメートル以上連なって三十分以上経過した状態を渋滞と見た場合においてつくられた資料をいただいておりますが、これによりますと、五十七年を指数を一〇〇と見た場合に、五十八年は一〇二、五十九年は一二二、六十年は一四一、六十一年は一五四と、すさまじい勢いで渋滞が激しくなっております。この渋滞の解決のためには、管制センター、信号機、道路標識、いろいろ改善を加えていく面があると思いますけれども、どういうようにしてこの交通渋滞を解決するようにお考えになっていらっしゃいますか。
○説明員（橋口俊二君）　私どもも現場を預かっておる関係上、それから道交法の目的にありますように、「円滑」ということは非常に気をつけておるわけでございますが、何しろ交通量に対しまして交通容量が少ないと、これは道路のさばきの量でございますが、そういうところが原因でございますので、できるだけ道路容量をふやすような方法をとりたいということで努力をしておるわけでございます。
　警察といたしましては、置かれた状況のもとでやらざるを得ないということになりますが、先生今お話のございました首都高速道路につきましては、余り本線上に車を上げますと当然これは渋滞になりますので、ランプを閉鎖するというようなことが当面の対策になるわけでございます。それから一般道路につきましては、今御指摘なさいましたように、私どもとしましては、交差点の容量をふやすために信号機を系統化するとか、あるいは信号機を高度化すると。これは交通量に従いまして青の時間を延ばしたり縮めたりするというような感じのものでございますが、高度化し、あるいは特定の交差点だけを対策をとりましても周辺の問題がございますので、面的な交通管制ということで、交通管制センターの機能を拡充するとか、あるいは路面そのものの規制につきまして、右折を禁止するとか、あるいは導流帯をつくりますとか、そういうようなこと、あるいは速度規制についても、いろいろ問題がございますので、見直しをしたり、あるいは道路の交通を邪魔しております違法駐車の車両の排除とか、あるいは規制面でございませんで、交通情報板やラジオ放送等で運転者に対する情報を的確に提供する、そのほか標識を見やすくしまして、前方にどういう規制状況があるのかというようなことを明示するというような対策をとっておるところでございます。
○抜山映子君　道路交通の渋滞によってバスが走行速度が非常に低下している。そのために経営が悪化する。経営が悪化すると、今度はマイカーがはんらんするということで道路渋滞がますます激化する。こういう悪循環をなしているわけですけれども、これについてバスの有効な利用についてどういうように構想をお立てになっていらっしゃるんでしょうか。