Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○緒方委員　その辺のところが、発表以後いろんなことを聞いたと言いながら、実際には、その後でもまた警察の交通懇談会ですか、そんなものを開かれているということであればそうかなということも納得できるのですが、私もいろんな交通関係の団体の人から話を聞きましたけれども、さっき言いました交通の障害者とかプロのドライバーとかあるいは車に乗らない人の意見というのは全然聞かれていないで、とにかく二ヵ月の間にこんなに変わってしまったということでありまして、非常に残念だということであります。今言われた報告でその後開かれてないということについては問題ではなかったかということで、この点についてはこれからの運営について非常に問題を残しているんじゃないかということで御指摘をしておきたいというふうに思います。
　次に、軽自動車のチェックの体制について警察庁の方にお尋ねしたいのですが、今回、許可制が届け出制に変わったということで、当初計画されていたことよりも非常に内容が後退したということでチェックが困難になったのじゃないかというふうに思うわけであります。
　お尋ねしたいのは、車庫飛ばしで一部事件として取り上げられ、報道もされておるものもありますけれども、一つの車両しかとめることができないのにたくさんの車をつるしている車庫飛ばしの例がいろいろ報道されております。多いところでは二十台も二十五台もあるというふうな話を聞いておりますが、一番多いところはどれぐらいあるのでしょうか。
○関根政府委員　一つの車庫を車庫証明の対象として何台ぐらいの自動車について車庫証明を取ったかについてのお尋ねでございますが、これは私ども、どの程度が一番多いかということについてはつまびらかにしておりません。
○緒方委員　公の委員会ですから言えないようですが、私的なところでは二十台とか二十五台というようなものもあったということも聞いているのですけれども、その辺ははっきり言えないのですか。そこがはっきりしないと、実際にこれだけ非常に大きくなっている、車庫飛ばしということを含めて、駐車違反の撲滅あるいは交通事故の撲滅ということについて進まないのじゃないかと思いますが、その辺どうなのでしょうか。
○関根政府委員　過去の事件で、一つの車庫で三台という例がございます。それから、昭和六十二年に大阪府警で検挙いたしました事件でございますが、ある会社が二台分の車庫を持っておりまして、そこに七十二台自動車を運営していたという事例がございます。
○緒方委員　私はそういうのは氷山の一角ではないかというふうに思うわけです。そういう実態を本当に改善しなければならぬというのが今度の法律だと思うのですが、非常に後退したために疑問を感ずるわけです。
　そこで、そういう状況がある中で、本当にチェックができるのだろうかという疑問があるわけで、どうやってチェックができるのか、体制は一体どうなっているのかということについてお尋ねいたします。
○関根政府委員　現在、車庫飛ばしが行いやすいといいますか、その原因は、自動車を自動車登録ファイルに登録する時点で一回限り警察署長の車庫証明を登録の際の添付書類として添付するという仕組みでございまして、それ以後の車庫を持っているかどうかについてチェックする仕組みがございません。
　そこで今回は、そのような登録の際の車庫証明を受けられた方、あるいは軽自動車につきましては届け出ということをお願いしたいと考えているところでございますが、届け出をされた車につきましてまずシールを張っていただくということを考えております。これで、届け出られた場所に車庫を持ち、あるいは車庫証明を受けられた場所に車庫を持つというマナーを高めていただきたいというのが一つでございます。
　それから、車庫を変更した後につきましてもまた届け出をしていただくことといたしますほか、このような仕組みでチェックいたしますが、そのほかに、事後に確認をいたしまして車庫がないということが明らかになった場合には、車庫を持たれるまでの間、その自動車の運行供用を制限する措置を講ずることとしたいということを考えておりまして、これらの一連の仕組みによりまして車庫飛ばしというようなことのないようにしてまいりたいと考えております。
○緒方委員　今のお話を聞きますと、結局のところマナー、それぞれ車を持っている人たちの良識の問題みたいなことになりまして、チェックの具体的な体制というのがなかなかないということでして、私は、これではその目的とするところに達していないのじゃないかということで、それぞれざる法ではないかというふうに言われている面もありますが、そんな気がしてならないわけであります。マナーを高めて車を持っている人たちの意識に問うということでは、今でもそのことについてはやられているわけですけれども実効が上がっていないという意味で、非常にこの点については問題であるということを指摘をしておきたいというふうに思います。
　三番目に、車庫法の改正で軽自動車についての適用地域を東京と大阪ということにしたわけですけれども、この点では今までも議論されているようでありますが、少なくとも政令都市ぐらいにはすべきではないかと思うのですが、その辺についてはどうでしょうか。
○関根政府委員　今回、軽自動車につきましても保管場所確保義務を保障するための一連の仕組みを導入することとしたいと考えておるところでございますが、これは新しい仕組みでございますので、まず経過的な手続といたしまして当面交通渋滞の最も激しいところからという考えで、東京二十三区、大阪市内から始め、逐次適用地域を拡大していくことを考えているところでございます。これは政令でその地域を指定するという仕組みでございますので、地域の方々の御要望やら交通実態等を勘案して逐次そのような措置を講ずることとしたいと考えております。
○緒方委員　当面東京と大阪ということでありま
すが、確かに東京では政府の交通事故非常事態宣言を受けて緊急協力要請というものを都知事の名前で各団体にも出しておりますし、大阪では駐車違反の非常事態宣言というものがなされているわけですが、それ以外の都市でも、数的には、総量としては東京とか大阪でなくても、ある路線に限ってみると大変な渋滞とか問題が起きているというところもあるわけであります。そんなところについても当然考えていかないと、総量よりも、局限的にもその限った路線では本当に大変だということなどが問題としてある地域もやはりあるわけでありまして、そんなところからは、我々のところも指定になるのじゃないかという期待もあったようなところもあるわけですが、しかし今度はどうも政令では外れているという中で、ぜひ適用地域の指定をしてもらいたいというような地方議会の意見書とか決議というようなものが出た場合には、警察庁、政府としては当然対応すべきじゃないかというふうに思いますが、その辺についてお答えを願います。
○関根政府委員　先生のお考えのとおりかと存じます。それぞれの地域の御要望等を当然踏まえながら、地域の交通実態等を勘案して、政府として責任を持って運営できるところから逐次適用地域を拡大することとしたいと考えております。
○緒方委員　それでは、逐次そういう地方の要望も含めて実施をしていきたいということでありますので、十分地方の議会の意見とか、そういうものについては酌み取って対応していただきたいというふうにお願いをしておきます。
　次に、バスの専用レーンの問題でお尋ねしますが、結局いろいろな施策で大都市ではこういった交通渋滞とか交通事故をなくするということで、公共交通機関の充実、活用というのが大事だということで、制度としてバス優先レーンとか専用レーンとか専用道路とか、いろいろなものがされてきたわけであります。
　実際に最近の状況を見てみますと、私どもの資料では、一九八〇年が八百五、六十キロでしょうか、そして八七年にわたってもほんの何十キロしかふえていない、これは専用レーンのことでありますけれども、そんな状況についてはぼ間違いないのかどうかということが一つ。それから数字を、八〇年から一番最近のもので結構ですから、専用レーンの長さを示していただきたいということと、これについてはもっと拡大をすべきじゃないかというふうに存じますが、その点についてお答えを願いたい。
　もう一つは、いろいろ朝夕の、特に朝が多いのですけれども、中央線変更というようなことがやられております。そういうものについてももっと積極的にやるべきじゃないかと思うのですが、その三点についてお答えいただきます。
○関根政府委員　まず、バス専用レーンのここ十年間における延伸の状況でございますが、私どもの資料では、一九八〇年、昭和五十五年度末が九百九十キロ余りでございまして、それから一九八九年、平成元年度末が千百キロ余りということで、確かに余り大きくは伸びていないというのが実情かと存じます。
　そこで、その理由として考えられますのは、まず道路整備の状況が十分でないこともあろうかと存じますし、またバスの運行回数が少ないということでありますとか、そういう理由から、車線数を減少させてまでバスの優先を考えることがいいかどうかということで必ずしも確信が持てなかったというようなこともあったかと存じます。しかしながら、現下の都市交通の実態を考えてみますと、公共輸送機関に大幅に頼ることによりましてマイカー等が都市中心部に入ってこないような仕組みを図ることも極めて大事なことかと存じます。そこで、今後はバス専用レーンのみならず、優先通行帯でありますとかいろいろな仕組みもございますので、公共輸送機関の優先通行を図るような規制等を考えてまいりたいと存じます。
　それから、中央線変移の問題でございます。これもいろいろ行っているわけでございますが、とりわけ朝の通勤時間帯に、この周辺の事例で申し上げますと都心部に入ってくる道路の方を拡大し、それから、帰りの時間帯には都心部から効外部へ行く方を拡大するというような運用を図っているところでございますが、これをさらに一層拡充するように努めてまいりたいと存じます。
○緒方委員　今の御答弁で、つくったとしてもなかなか効果が上がるかどうかということもあったようです。結局つくったとしても専用レーンにタクシーが入るとか、タクシーもそれなりの公共交通ですけれども、普通の車が入る。一台入れば次々にみんな入ってくるということで、みんなで渡れば怖くない方式で、結局専用レーンが専用レーンの役割を果たしていないというのが非常に大きな問題として、警察としても一定の取り組みはされてきたというのは承知しておりますが、結局まだまだその効果は上がっていないということでありまして、その辺の対策というものをきちっとやるということが必要ではないか、これは非常に大きな決め手になるのじゃないかというふうに思いまして、この辺について具体的な対策についてお尋ねしたいと思います。
○関根政府委員　先生の御指摘のとおり、バス専用レーンが効果を発揮してその定時定速性を保つためには、専用レーンを妨害する車を規制する必要がございます。今までそこにおける路上駐車等の規制はかなり厳しくやっていたつもりではございますが、なおそれとあわせまして、そこに入ってくる車の規制でありますとか、そういったことも十分勘案いたしまして、めり張りのある取り締まり、めり張りのある規制というものを心がけてまいりたいと考えております。
○緒方委員　それでは次に、交通違反の取り締まりと死亡事故件数の関係でお尋ねをいたします。
　これは警察の方からいただいた資料でありますけれども、交通関係の指標で見てみますと、昭和五十九年、交通違反の取り締まり件数が千三百七十四万件ということになっておりますが、平成元年度では八百四十七万件ということで、約五百万取り締まりの件数が減っているということです。それから、交通事故の死亡者の数はどうなっているかといいますと、昭和五十九年で九千二百六十二名が、平成元年度では御承知のように一万一千八十六名という数字になっているわけです。それで、特に元年度ですか、その前の年からもう一方人を超すということで、本当に大変な状態だということで非常事態宣言も出しながらされているにもかかわらず、片一方の——取り締まりだけがいいということではないだろう、しかし、現実には片一方で非常事態宣言を出しながら、そして取り締まりは結果として五百万件も減っているということで、一千三百万から八百万台へというのは、それはだれの目から見てもこれはおかしいのじゃないか、一体何なんだということになると思うわけでありまして、こういうことになったのは一体何なのか、やはり何かその辺に警察庁の対応としてまずさがあったのじゃないかというふうに思われますが、その辺についてはどうなんでしょうか。
○金澤政府委員　交通違反の取り締まりの方針でございますが、これは一口に言いますと、悪質、危険性の高い違反に重点的に取り締まりを行うということでございます。したがいまして、取り締まりの件数自体が減っておることは全く事実でございますが、その減っております中身を子細にごらんいただきますと、悪質、迷惑性、危険性というものについては減っていない。むしろ大幅に減りましたのは、十五キロ未満のスピード違反というような比較的軽いもの、これを指導、警告ということに方針を変えたということによりまして、検挙する件数は減っております。しかし、例えば酒酔い運転一つ見ましても、特に程度の高い酒酔いというものは減っていないと思います。また、スピード違反につきましても、二十五キロ以上の非常に悪質、危険性のあるスピード違反については減っていないと思います。
　したがいまして、そういう国民からの要望の高い悪質、危険性の多いものについて重点的に取り締まる、その他の軽微なものにつきましては警
告、指導で処理をするということの方が、むしろこういう交通状況の中での取り締まりの姿勢として望ましいというふうに考えて全国を指導しておるわけでございます。
　それと、死亡事故の増加と取り締まりの件数との関係でございますが、今言いましたような中身の程度とのバランスでございますので、それと最近ふえております死亡事故の原因が、例えばレジャー型であるとか若者のスピードの問題であるとか高齢者の問題であるとか、そういったことでございますので、違反取り締まりの件数の状況と直接の関係は少ないもの、こういうふうに考えております。
○緒方委員　そういうお答えが返ってくるだろうと思ったのですが、しかし、それにしても結局死亡事故がどんどんふえていくということになれば、では十五キロであればいいのかどうかということも含めて、その程度であればいいのじゃないかということでまたスピードを出して事故が起きるということだってあるわけです。そんなことでいきますと、今のお話を聞きますと悪質しかやらないということだから、昭和五十九年は一千三百万で、平成元年では八百四十七万で、ことしは五百万で六百万で、そんなことにはならないと思うので、そこはそこ、さっきめり張りの話もありましたけれども、これだけの死亡事故と渋滞等で都市機能まで低下するような状態の中では、取り締まりをやってもらったとしても国民的な反発はそんなに出ないのじゃないか。それはあるかもしれません、しかしそこは警察としてはやはり勇断を持ってやるべきじゃないかと思いますが、いかがですか。
○金澤政府委員　各県警察の方に指導しておりますのは、自分の県の事故の発生の状況を分析し、その事故の発生につながりますような違反について今言いましためり張りのきいた取り締まりを行うようにということでございます。したがってそういう方針で取り締まりをやっております限り、これが五百万なり四百万なりと下がるということは当然考えられませんし、また警察庁としましては各県の取り締まりの実態を個別に詳しく報告を求めて分析をしておりまして、その内容についても具体的に指導しておりますので、件数自体がこれから相当下がるというようなことはちょっと考えられない、むしろ内容の点でしっかり事故の実態に即した取り締まりが行われるようにすべきであるというふうに考えております。
　件数主義ということにつきましては、単なる件数主義には余り陥らないようにしたい、こういうふうに思っておりますが、実のある件数主義というものは大いに当然でございますので、今後は実のある件数主義ということで取り締まりが行えますように、そういうことで指導してまいりたいと思います。
○緒方委員　それは実のある取り締まりをやっていただかなければなりませんけれども、しかし片一方ではやはり死亡事故もふえている、いろいろな問題もあるという中で、口で実のある取り締まりだというふうに言われても数字の上で出てこないと、果たしてそうなっているのかなということでありまして、平成元年度で八百四十七万という数字ですけれども、今はまだ二年度が始まったばかりなのですが、そこらは今後一体どういうふうな状況にいくのですか。
○関根政府委員　非常事態宣言が発せられました十一月の前後から取り締まり件数はどんどんふえてきておりまして、現在も件数はふえている過程でございます。今手元に具体的数字を持ち合わせておりませんが、傾向はそういう傾向にございまして、ただいま長官から御説明申し上げましたとおり、実のある、めり張りのきいた取り締まりということで中身はふえているものと確信をしております。
○緒方委員　めり張りのある取り締まりということでしていただいて、実際に国民全体で交通事故死亡者をなくすということは当然取り組まなきゃなりませんし、いろいろな啓蒙活動も含めて、私たち自身も国会の責務としてもあると思いますが、それはみんなでやらなきゃなりませんが、本当に実のあるそういった取り締まりを強く希望を申し上げておきたいと思います。
　それに関連して、そうであっても、いろいろやりますと、きょうの質問での答弁では出てきませんでしたけれども、体制の問題があるとか人が足りないとか、あちこちでイタチごっこだというような話もあるわけであります。そんなものを解消する一つの手段として、今回の地域交通安全活動推進委員ですか、そんなものも出されているようでありますけれども、それ以外にでも、体制として非常に不備ということであれば、常習的にいつもこの車はここにとまっているよとか、あの会社の車はいつもここにあるよとかいうようなものについては、しかも例えば交差点付近とかいつも渋滞を起こす原因になっているというようなところ、交差点付近なんかは仮に一台でも非常に渋滞を起こす場合があるわけですね、それも取り締まりはされているようですが、そんな状況をなくするために民間の協力も得るということで、例えば交通関係の特別の会社であるとか、そんなことが専門的にできるようなところなどを含めて民間の協力を得ながら、例えばクランプ方式ですか、そういうものも外国ではあるようでありまして、警察庁でも検討されたようですが、今回はそういうことはされておりませんけれども、これ以上問題が解決しないということになれば将来的にはそんなものもやはりやる必要があるのじゃないかというふうに思いますが、その辺はどうでしょうか。
○関根政府委員　クランピングの仕組みの導入を私どもも考えたところではございますが、これは今の刑罰を前提とした体制でありますとなかなか難しい点がございます。そこで、刑罰の仕組みをやめて行政制裁金といったような、いわば行政処分と連動させた仕組みでありますとあるいは可能かもしれないということで検討したところでございます。しかしながら刑罰制度をやめて行政の仕組みですべて完結するという仕組みを考えますと、これは膨大なまた別の体制が必要になってまいりましたり、大きくお金も必要になるということでありますとか、さまざまな問題が生じてまいります。そこでこの種の問題は今後さらに道路交通法を全面的に見直す機会に本格的に検討するということで、今回は見合わさせていただいたものでございます。
　しかしながら、その必要性は私どもも十分考えておりますので、今後識者の方々、学界の方々その他関係者の方々の御意見をいただき、コンセンサスを得つつその方向で進めてまいりたいと考えております。
○緒方委員　今回のことでも多少は検討されたということであります。道交法の全面改正についてはいろいろなところでもお聞きをしておりまして、それなりにいろいろ検討しなきやならぬということがあって今回はそうなっていないと思うのですが、いろいろな識者の意見も含めてお聞きをしながら対応されるということのようです。別にここで発言されたからどうだということじゃありませんけれども、全面的な道交法の改正の時期は警察庁としてはおおむねどのような目標をお持ちなのか、お話ができればお聞きしたいと思います。
○金澤政府委員　現在の道交法の全面改正でございますけれども、私どもも近い将来ということでいろいろと検討はしておるわけでございますが、何せ今交通局長からも申し上げましたようにいろいろな問題がございます。それについて、法律上の問題であるとかいろいろな学説の問題であるとかありまして、国民的なコンセンサスを得るのはなかなか簡単ではないというのが現状でございます。しかし、今の道交法の中身を見ましても、非常にバラエティーに富んだ内容がその都度の改正で盛り込まれておりますので、やはりこれは近い将来体系的に全般の問題を解決したような形で道交法というものが新しく見直されるべきだということについては、私どもそういうふうに考えておりますので、ただいつの時点でどうかというのはちょっと申し上げるのはなかなか難しいわけです
が、近い将来そういう考えを持っておるということで御理解いただきたいと思います。
○緒方委員　それでは続いて、今回地域交通安全活動推進委員という制度ができるわけでございます。お聞きをいたしましたところ、例えば少年指導委員であるとか民生委員というような人たちと同格というようなことでございますが、この地域交通安全活動推進委員の仕事については、国家公安委員会の規則に基づいて業務内容とかその地やるということになっておりますが、その業務内容と災害補償を、その点について要点で結構ですからお答え願いたいと思います。
○関根政府委員　地域交通安全活動推進委員につきましては、この改正法案の百十四条の五にその職務内容が定められているところでございますが、「道路における適正な車両の駐車及び道路の使用の方法について住民の理解を深めるための運動の推進その他の地域における交通の安全と円滑に資するための活動で国家公安委員会規則で定めるもの」を行っていただくというのが内容でございます。
　具体的には、これは従来の事故防止を中心とした各種のボランティア活動とは若干観点を変えまして、道路の使用の仕方、これは駐車の問題も含めてでございますが、それについて住民の方々に理解を深めていただくという方向での活動の推進役をお願いしたいということでございまして、特別に権限を持っていただくとか、そういうものは一切考えておりません。
　それから、災害補償の関係でございますが、非常勤の地方公務員ということになろうかと存じます。そこで、地方公務員災害補償法の規定によりまして、それぞれの条例で必要な災害補償についての手当てをしていただくことになろうかと存じます。
○緒方委員　そこで、御説明を聞いておりましたら、この地域交通安全活動推進委員については、全国で千三百ぐらい警察があって、大体一署十名ぐらいということでお話を聞いているわけです。
　しかし、交通事故とか渋滞とか、そういうのは非常に格差がございまして、全国的に聞きたかったのですが、時間がなかったものですから東京の例ということでお聞きをしましたら、平成元年四月二十六日の時点で、警察庁の実態調査によれば瞬間駐車違反の最も多いのは深川警察署で、八千八百二十七件ですね。それから、取り締まり件数では渋谷警察署で、年間一万二千六百三十九件ということですが、大島、これは島ですから、大島では年間を通じて取り締まり件数はゼロということで、もちろん駐車違反もないということだと思いますが、別に大島警察署が取り締まりをやってないとかなんとかということじゃなしに、実態としてそういうことで、車も結構あるけれどもマナーもいいとかいろいろなこともあるのだろうと思います。
　実情はわかりませんが、大島警察署がやっていない、けしからぬということではございませんが、ゼロであるという状況の中で、片一方も十名、これだけの件数の多いところも十名ということについては、本当に活動していただく場合に、片一方ではもう点にしか対応できない。大島のようなところになればもっと、十名の人でも日常いろいろな接触もできるでしょうからいいと思うのですが、人口の状態とか交通の過密の状態とか事故の状態とか、そういうものを含めて数については弾力的に、非常に問題の多いところなどはふやすということも当然考えられていいのじゃないかと思うのですが、その辺についてはいかがでしょうか。
○関根政府委員　御指摘のとおり考えているところでございます。
○緒方委員　そこで、数のことはもうどうこう言いませんで、それは実態に応じてしていただくということでございますので、ぜひお願いをした上で、そこの委員になられる方について、ぜひ要望をしたいのです。
　前回も何か出ているようでありますが、例えば町内会長で指導的役割に当たる人とか交通事故防止に今までもいろいろな努力をされてきた人とかあるようですが、やはり何といっても実際に車を運転して仕事をしている人たちの声というものも、そこに働く人たちにも大きな影響力がありますし、運転者としての責務と地域への影響性ということも考えて、プロのドライバーの代表というような者を入れることについて、そこらについては長官どうでしょうか、考えていただけるということにならないのかどうか、お尋ねしたいと思います。
○金澤政府委員　この委員は、地域の交通の実態なり道路使用の実態なりというのをよく知っておる人になってもらうのがいいわけです。それで、法律にある一定の資格要件ということを言っておりますので、そういった資格を満足するような方であって、今のようなプロの、いろいろな知識を持っておる方というのは、これは非常に結構なことでございますので、その辺のところを念頭に置きながら都道府県を指導してまいりたいと思います。（発言する者あり）
○緒方委員　では、今の話は、答弁後退したということのようですから、念頭に置いてということでははっきりした中身になってこないわけでありますから、もう少し具体的に考え方を御説明願いたいと思います。
○関根政府委員　先生の御意見の趣旨を念頭に置きつつ、プロのドライバーの方々、もう法律の要件が備わっていれば当然委嘱の対象になるわけでございますから、積極的にそのように運営をしてまいりたいという趣旨で長官が御答弁を申し上げたところでございます。
○緒方委員　では、そういう意見を積極的に受け入れてしてもらうということですので、そういうことで確認をしておきたいと思います。
　それで、この問題に関連して、私は何回かこの交通安全特別委員会でボランティアの交通指導員、毎朝、雨の降る日も雪の降る日も子供たちの通学の安全のために、もう本当に二十年も三十年も働いている人をたくさん知っているわけです。もう毎朝見るわけです、本当に雨の中でも冬でも。この人たちについては、要するにボランティアということでありますけれども、片一方で、今度できる人たちについては地方公務員の災害補償の特例もあるということですが、もう二十年も三十年もやってきた人のことになると、私はこの人たちについてはちょっとかわいそうだな、一体これでいいのかなという気がします。では、同じようにやれということでいいのかどうかというのはなかなか議論がありますけれども、長年苦労をされている交通指導員の人たちのことについては、本当に長い間苦労している人たちの問題、新しくできる制度の中でこの人たちはどう思うかなという気がしてしようがないのですが、そこらはどんなふうにお考えですか。
○徳宿政府委員　確かに、交通指導員というボランティアの方は、雨の日も風の日も文字どおり連日御苦労をいただいておるわけでございますので、例えば災害補償というような面で取り残されるというようなことがないよう、よくその活動の実態等を見まして、その実態に応じた適切な手当てがなされるよう地方を指導してまいりたい、かように考えております。
○緒方委員　ちょっと、そこにいてください、時間のあれで。
　それで、前回、二年ぐらい前でしょうか、災害補償の問題で質問しまして、全国でボランティアの約四割程度、そんな状況の中で、これをやはり何らかの形で救済すべきだということで指導したいということで話があっておりましたが、その後の状況についてお答え願いたいと思います。
○徳宿政府委員　交通指導員の方々のいろいろな形態がございまして、その身分、活動の形態等によりまして災害補償の取り扱いというのも違ってまいります。大きく分けますと、地方公共団体の職員あるいはその委嘱を受けた方というのが一つの形態としてございまして、また二つ目には、警察署長とか交通安全協会等の委嘱を受けて活動しておられる方もございます。さらに三つ目といた
しましては、全くのボランティアという形で、ＰＴＡであるとか町内会あるいは老人クラブ、母の会、こういった活動の一環として活動されておる方もございます。
　そういうことでございますので、その処遇の点につきましては、そういう身分であるとか活動の形態によっては異なっておりますけれども、前回議員にお答え申し上げたときは昭和六十二年末現在の数字でございまして、全交通指導員の約四割ということでございましたが、その後一年経過した後の昭和六十三年末では約五割という数字になっております。
○緒方委員　それで、肝心の交通指導員の人たちの気持ちについてはなかなか議論が深まるような時間がありませんので、これはまた別の機会にしますけれども、この人たちの問題については、例えば金とかいうことじゃないけれども、何らかの形で報いるということをやはり気持ちの上ではしっかり考えていただかないと、非常にしっくりしないということを二十七万のボランティアの人が思うのじゃないかなという気がしますので、これはきょうは議論しませんけれども、新しい制度の中にそんな問題がありますよということを指摘して、次回議論をしたいと思います。
　それで、もう時間が来ましたので、あと最後の一問だけで打ち切りたいと思います。都市公害も含めて環境問題もいろいろあるわけですが、そういう問題でお尋ねします。
　低公害車の開発とか大気汚染防止のためのＣＯ２排出規制の問題で、きょうの新聞でも政府の新しい方針もちょっと出ていたようでありますけれども、私が運輸委員会で昨年賀間をしたときには、ＣＯ２の排出を抑制していくという観点で政策をどうとっていくのか十分検討したいということで運輸省の方から御回答いただいておりまして、もう新たな予算編成に向けての段階に入ったわけでございます。そんな中で、新たな政府の方針も含めてもっと積極的に取り組むべきだというふうに思いますが、現状の考え方、前向きの姿勢というのは一体どうなっているのかということについてお尋ねいたします。
○中村（徹）政府委員　昨年の十一月に先生から御質問いただきまして、運輸委員会において御答弁申し上げたわけでございますが、平成三年度の予算要求の編成作業というのはそろそろ始まるわけでございます。他方、地球環境問題ということで、来週ぐらいになりますと閣僚会議も予定されているようでございます。そういう閣僚会議での決定、あるいはそれを受けてのさらに政府の取り組みというのがこれから進んでまいると思いますので、私どもはそれを受けまして、平成三年度の予算編成に積極的に取り組んでまいりたいと思うわけでございます。
○緒方委員　今のは、運輸政策局がやはり前面に立ってみずからこうだということを考えていただかないと、何か待っているような感じでありまして、そういうことじゃ困りますので、そこは局長として先日もお答えいただいて検討したいということでしたから、ぜひ前向きに積極的に努力をしていただきたいということにいたしまして、まだ残っておりますけれども、時間が参りましたので私の質問はこれで終わります。どうもありがとうございました。
○権藤委員長　次に、須永徹君。
　　　　〔委員長退席、今枝委員長代理着席〕
○須永委員　おはようございます。私は須永徹でございます。
　地方行政委員会に所属しているわけでございますが、この道交法、車庫法の問題につきまして、地方行政委員会につきましても連合審査を要望してまいりました。結果といたしまして連合審査まで至りませんでございまして、差しかえということで私が質問をすることになりました。この間、この道交法の問題やあるいは車庫法の問題につきまして、当委員会においても審議されてきておるわけでございまして、そういう意味では重複する部分が多々あろうかと思いますけれどもお許しをいただきたい、このように思っているところでございます。
　今、緒方委員からも質問があったわけでございますが、最初に地域交通安全活動推進委員の委嘱の問題、今お話がありましたが、また視点を変えてお尋ねをしていきたいと思います。
　今度の推進委員の創設、公安委員会としては、駐車問題に関する活動など交通安全と円滑に資するための活動を行うべくボランティアとしての委員を委嘱する、こういうことのようでございますが、その理由というのはどういうことなのか、お聞かせいただきたいと思います。
○関根政府委員　駐車問題を初めといたしまして、地域における交通実態をよく御存じの方々のお考えを地域における道路の利用の仕方に反映することができるような仕組みを設けたいということが、今回の地域交通安全活動推進委員を考えた大きな理由の一つでございます。
○須永委員　今度の場合、法律にその根拠や職務等規定するということになっているわけでございますが、これは風営法のときも少年指導委員というのがあったようでございます。少年指導委員というものが規定をされて法律の中に組み込まれた、こういう経過があるようでございますが、今回もその少年指導委員のときと同じような形で推進委員が法律の中へ入ってくる、こういうことのようでございます。
　そうしますと、一つは今もお話がありましたように、ある意味では、民間の人に道路の使い方やあるいは駐車場の問題等指導してもらうんだ、その人たちを公務員に準じてといいますか、きちっと位置づけていくんだ、そうしますと、先ほど緒方委員からもありましたように、ボランティアでやっている人たちは本当にそういう中へ組み込まれるのかどうなのかという点が出てくると思います。
　それともう一つは、そうなったときに警察の権限といいますか、そういうものがさらに拡大をしていくということにつながっていくのではないかというふうに思いますが、その点につきましてお聞かせいただきたいと思います。
○関根政府委員　地域交通安全活動推進委員の職務は、先ほども御答弁申し上げましたように何ら権力的な内容を持つものではございませんで、一般の方々が通常できる事柄を積極的に推進していただくということでお願いをしたいというものでございます。警察の権限を広げるとかそういう考えは毛頭ございませんで、この道路の利用の仕方、駐車問題といいますのは、本当に地域の問題でございます。従来、警察の取り締まりを中心に、駐車秩序の維持でございますとか道路に放置物件があって歩行者の方々が不便を感じているといったような問題について、主として警察が対応していたところでございますが、それのみならず、地域の方々が自主的にそのような問題に対応しておられますので、その自主的な活動、ボランティア活動、これは駐車対策協議会でございますとか駐車問題懇談会といったような仕組みを設けて対応していただいているところでございますが、そういった方々の活動に法的な裏づけを与えることができれば大変望ましいという考えからこのような制度を設けさせていただきたいということでございまして、権限をこのような方々に与えるとか警察の権限を拡大するという考えは毛頭ございません。
○須永委員　現に、今現在交通巡視員という人がおりますが、その巡視員の人たちは、やはり歩行者の保護やあるいは駐停車違反の取り締まり、あるいは交通指導全体にわたってそのような仕事を行っているというふうに思います。その交通巡視員の人たちも今度保管場所法の部分についても事務を行われる、こういうふうに法改正がされるようでございますが、この交通巡視員と競合する部分はないのですか。
○関根政府委員　交通巡視員は警察官の仕事の一部、交通達反の車の取り締まりでございますとか、レッカー移動でございますとか、そういう強制権限を必要とする事務を行う常勤の警察職員でございます。これに対しまして、今回私どもお願
いをしようとしております地域交通安全活動推進委員は、そのような強制権限は一切持たず、自主的に住民の方々にいろいろ呼びかけを行っていただいたり、道路の利用の仕方、主として駐車問題等につきまして住民の方々の理解を深めていただくことを推進していただくということでございまして、レッカー移動をしたり、違反駐車標章を張りつけたり、あるいは警察のために警察の強制権限を補うような仕事をしていただくということは一切考えておりません。
○須永委員　そうしますと、交通巡視員ではなくして民間の人たちにそういう位置づけで手伝ってもらうんだ、モラルも含めて、規範ですとかそういうものを地域住民の人たちに理解してもらうために民間の人たちに手伝ってもらうんだ、こういうことのようでございます。
　そうしますと、先ほどお話のありました、緒方委員からもありましたけれども、交通指導員、この人たちは今全国で三十万とかという話を聞いております。緑のおばさん等も含めて都市部ではいらっしゃるようでございますが、そのように地域の中で献身的に交通安全やそういう指導をされている方が現にいらっしゃるわけでございまして、その人とはまた別のわけでしょう。どうなんですか。
○関根政府委員　交通指導員は、先生御指摘のように全国で三十万人ぐらいおられるわけでございまして、ある方々は、例えば緑のおばさんと言われているような方々は、知事部局から委嘱をされた非常勤の職員であったりするわけでございますが、他方、交通安全協会のような民間団体に所属して活動しておられる方もあるわけでございます。
　これらの方々は、主として交通安全、事故防止という観点で仕事をしていただいているわけでございますが、今回私どもが考えておりますのは、交通安全も、もちろんそれに資する活動を行っていただきたいと存じますが、あわせて、道路の利用の仕方の問題、駐車問題といったようなそちらの方にも関心を持って、住民の理解を深めていただくような仕事をしていただきたいということでございまして、従来の交通指導員の方々にお願いしている仕事の内容とは若干視点が異なるものと考えております。
○須永委員　若干視点が異なるということで、交通安全よりも駐車場の問題、そういうところに視点が当たるんだということのようでございますが、そうしますと、例えば行政区、それぞれ単位がございますが、あるいはまた町内会ですとか、そういうところに行政的な役割を持っている人が多数いらっしゃいますけれども、そういう中でその駐車場の問題ですとか、あるいはまた交通安全の問題等についていろいろ指導するとか、あるいはまたその中で協議をしてもらうとか、そういう役割を持つという意味なんでしょうか。
○関根政府委員　自治会等の活動の一環としてそういう問題に関心を持っていただきたいということを依頼するような活動等を念頭に置いております。
○須永委員　先ほど来お話がありますように、この推進委員につきましては、一つは、地域の中で、一市民から見てみますと、道交法の改正によってあるいは車庫法の改正によってさらに厳しくなる、こういう感覚を持つわけでございますが、あわせて、一面、推進委員が委嘱をされていくということになりますと、さらにそういうものが地域の中でも、また、今までボランティアでされていたものが警察の指導によってさらに推進される、こういうことになるかと思いますが、私はそういう意味では、この交通安全指導員の人たちが、あくまでもボランティアでそういうモラルというものを地域の中でさらに深めていく、こういう視点の方がよりベターではないかな、こういうふうに感じたわけでございまして、さらにそういう点も含めて御検討いただければ、このように思います。
　先ほど来もこの改正案に当たっていろいろ質疑が行われたわけでございますが、今回のこの改正案というものは、年々深刻化している交通渋滞やあるいは違法駐車等の問題はもうこれ以上は放置しておけないんだ、こういう危機感から出されてきたというふうに実は思うのです。
　そういう意味では、ある意味では今までのその対症療法じゃなくて抜本的な見直し、もっと言うならば、この地価の高騰で大都市では駐車場を飛躍的にふやすということはもうできない状況にありますし、あるいは、大都市への機能集中や都市ビルの駐車場不足あるいは公共輸送機関の不備等々があるわけでございますが、そういう状況を考えあわせますと、都市部への車の乗り入れ規制だとかあるいは公共輸送機関の整備、都市機能の分散あるいは物流というものをもう一度再検討する、それは、そのことをきちっとやるということはもう大変難しい、しかし総合的な交通体系の政策転換というものも検討すべき時期にも来ているのではないか、こういうふうに実は思えるわけであります。
　そういう点で、きょう公安委員長見えておりますので、どのような御認識を持たれているのかお聞かせいただきたいと思います。
○奥田国務大臣　全く先生の御指摘のとおりであります。
　都市機能が麻痺寸前の状態になって、そして今あるべき車社会の秩序をもう一遍ここで見直してスタートしようという形で、まさに危機的な認識の中で御提案申し上げておるわけでございます。しかし、これらの問題は今先生が御指摘になったような総合的な交通対策、もちろん行政の対応の、今日までこれだけの状態になるまで、我々自体がはっきり言いまして率直に認めなければならぬことですけれども、それぞれの縦割り行政の弊もあったと思います。
　ですけれども、今このままに放置しておいたら都市機能は麻痺すると同時に、大変な利便を求めてきた車社会が逆に私たちに対して大変な害を与えてくる。こういった状態に至った以上、これはやはり車を持つ人、ドライバーの責任、やはり車庫も、保管場所もきちっと持った人が車に乗っていただくという原則が、今までの対応のおくれの中からこういった青空駐車とかいわゆる駐車公害と言われるような状態にまで立ち至ったわけですから、私たちは今度の法案提出に当たって、ドライバーも痛みを感ずる、そして、はっきり言って、これに関連するディーラーまたメーカー含めて、この車社会を形成するそれぞれの立場の人たちが今度の法提案によって痛みを感じていただかなければいかぬということも一つでございます。
　と同時に、本来当然あるべき形の車社会の秩序というものをここで再点検して、そして今やらなければ大変だという認識の上に立って何とか都市機能の回復に努めたい、またさせなければならぬという気持ちで御提案申し上げたところであります。
　　　　〔今枝委員長代理退席、柳沢委員長代理着席〕
○須永委員　そうしますと、この間、道交法の改正につきましては昭和六十年から三回ほど改正されておるわけでございますが、特に昭和六十一年のときにもこの駐車場の問題、時間制限駐車区間に関する規定の整備とかあるいはまた違法駐車車両に対する違法駐車標章の取りつけ強化等々改正されておるわけでございますが、この昭和六十一年のときの改正と一緒に措置できなかったのでしょうか。今のこのような状況を考え合わせますと、当然もっと早く、もう予想されておったわけでございますから、この六十一年改正のときに私はできたのではないかというふうに思うわけでございますが、いかがでしょうか。
○関根政府委員　六十一年の道路交通法の改正をお願いした際、先生の御指摘のとおり、短時間の路上駐車を可能とするような時間制限駐車区間を大幅に設けることを念頭に置きましたパーキングチケット発給設備を設けることができることとすることでありますとか、それから違法駐車標章を取りつけて、それを取りつけられた方がそれを動かした後、動かした旨を警察署長に届け出ていた
だくというような仕組みを設けさせていただくこととあわせまして、罰金の額、反則金の額を引き上げる等の措置を講ずることができるように法改正をお願いしたところでございます。
　これはこれなりにかなり効果があったものと存じます。その後、短時間の路上駐車のための仕組みでありますパーキングメーター、パーキングチケット発給設備等の増設によりまして、それまで一万四、五千台分しかなかったその種の施設が約三万台分にまでふえてまいりましたし、その他、違法駐車標章を取りつけるという形での駐車違反の取り締まりもかなりふえてきているとこるでございます。
　しかしながら、この間の自動車の増加台数がこれまた大変な数でございまして、六百万台余り、ドライバーの方々も五百万人以上ふえてきております。その結果、現在のような麻痺寸前の状態に立ち至ったということでございまして、今回は主としていわば応急の措置として、当面講ずべき措置として、ドライバーの方々の責任追及のみならず、車の管理運行について責任を持たれる車の使用者の方についても責任を負っていただく仕組みでありますとか、保管場所を持っていることを継続的に確保できるような仕組みを設けさせていただきたいということで、二つの法案を御提案申し上げているところでございます。
○須永委員　今、六十一年に法改正をやって効果があったという話がありましたが、その当時に今度の改正がされていればまだここまで来なかったのではないか、実はこういう点の指摘ができるのだというふうに私は思います。
　もう一つ、効果があったという部分から考え合わせますと、また今回も罰金や反則金を引き上げるということのようでございます。しかし、この違反抑止機能を強化するというのは当然だというふうに思いますが、違反の実態を見てみると機能してないのではないかという気がするのです。特に東京や大阪では、六十一年から六十三年を比べますと違反件数がふえているという実態もあるようでございまして、そういう意味では、この違反抑止機能というのは罰金、反則金だけで十分働いているのかなという疑問が生まれるわけでございますが、いかがでしょうか。
○関根政府委員　この運用の問題かと存じます。交差点の付近でございますとかバス専用レーンのところでございますとか、そこに違法駐車がある場合に交通渋滞の原因になったり、その他いろいろな迷惑を与える場所あるいは危険な場所を中心として取り締まりを行うということによりまして、めり張りのある取り締まりにより、その反則金の額、罰金の額を引き上げたことの効果を高めるように工夫をしてまいりたいと存じます。
○須永委員　効果を高めるように工夫するということでございますが、先ほども保有台数が六千万台になるということのようでございまして、十年間に五三％も増加しているという状況にあるわけでございます。何といっても今度の違法駐車や車庫の問題については、警察庁の取り締まりも当然でございますが、あわせて、今までの交通行政というものがどうだったのか、本当に間違いなく効果あらしめてきたんだろうかという点を考え合わせますと、保有台数に比べてその対策というものが十分行われてなかったのではないか、こういうふうな気もするわけです。警察庁としてどのような認識を持たれておるのか、お聞かせください。
○金澤政府委員　車の台数の伸び、また運転免許保有者の増加、こういったものと警察の私どものいろいろな対応のバランスの関係でございますが、対象とする方の数の非常な増大になかなか対応が追いついていかないというのが現実だと思います。したがいまして、取り締まりだけで事態を解決するということは現在は到底無理でございますので、今政府としましては、総務庁が中心で交対本部の申し合わせというのをこの間五月にやったわけですが、私ども警察の方としましては、そういう総合的な対策の一環として警察としてできることを早急に進めていくということが大切だと思います。
　今回の御提案申し上げておるのもそういう総合的な対策の中での緊急の対応の一つ、こういうふうに思って今御提案を申し上げておりますので、今後もそういうことでやってまいりたいと思います。総合の中の一つということでございます。
○須永委員　今交対本部の報告も出された、こういう話があったわけでございますが、確かに私もそう思います。今の違法駐車の問題や、あるいはまた車庫法の問題、道交法の問題等合わせますと、警察庁だけで解決するという状況にないわけでありまして、特に道路あるいは駐車場の確保スペース等々の問題も当然検討されなければならない事項だというふうに実は思います。
　そこで、きょう建設省の方も見えているわけでございますが、建設省としてはこの車の伸び、今も話がありましたが、十年間で五三％も車が増大をしている、そういう状況にあって、最近新聞等では、駐車場整備三ヵ年計画に切りかえるとか、そういう対策、あるいは附置義務をつける条例改正を行ってもらうんだ、こういうことも出ておるわけでございますが、この間、そういう道路の状況、十年間の実延長といいますか、そういうものはどうであったのか、お聞かせいただきたいと思います。
○安達説明員　お答えいたします。
　数字的に申し上げますと、自動車保有台数の伸びが著しいというのはもう御指摘のとおりでございまして、四十年度末の保有台数が七百二十万台に対しまして、六十三年度末が約五千三百万台、約七倍になっております。これに対しまして駐車場整備でございますけれども、建設省で統計的に把握している路外駐車場等、これは都市計画駐車場、届け出駐車場、附置義務駐車施設、それから路上駐車場、この四種類でございますけれども、昭和四十年度末におきましてこれが約十万台分、六十三年度末に約百四十万台分ということで、数字的には約十四倍になっているということであります。
　とは申しましても、駐車場の現時点の整備水準は、近年のモータリゼーションの進展の状況の中ではいまだ十分な整備水準ではないということは十分認識しているところでございます。このために、建設省といたしましても、融資制度、税制面等の優遇措置を中心に助成の拡充を図ってきたところでございます。
　ちょっと詳しく申し上げますと、融資の面では、公共側が整備する駐車場に対しまして昭和四十八年度に有料道路融資制度を創設いたしまして以降、貸付率が当初最大二五％だったものを四〇％に引き上げるなど大幅に制度を拡充してきております。また、民間が整備する駐車場に対しましては、昭和六十年度に道路開発資金、昭和六十二年度に道路公社あるいは道路四公団に対するＮＴＴ・Ａ型の無利子融資制度を創設、それから昭和六十三年度には第三セクターに対するＮＴＴ・Ｃ型の無利子融資制度を創設し、貸付対象を拡大してきたところでございます。
　税制面では、昭和四十四年度より都市計画駐車場に対する固定資産税及び不動産取得税の軽減措置を創設する等、市民に広く利用される公共駐車場の整備の促進に努めてまいったところでございます。
○須永委員　建設省としても、今までの保有台数の伸びに比べてそれに対応できない、まあおくれてしまったということだろうというふうに思いますが、先ほど総務庁を中心とする交通対策本部申し合わせのお話もあったわけですが、その中にも路外駐車場の整備ということで附置義務駐車場の設置基準の見直しというようなことがうたわれているわけでございます。昨今建設省としてもこの附置義務駐車場を整備をする、そのための条例改正を各地方自治体にお願いをする、こういうのを通達で出されたというふうに伺っているわけでございます。その中の中身として、百万人以上、あるいは五十万から百万人、あるいは五十万人以下の都市にそれぞれ床面積に対する台数等の附置義務がつけられているわけでありますが、その附置義務の関係、考え方、さらにはこのことによって
どのくらいの駐車スペースが拡大されるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○安達説明員　お答えいたします。
　附置義務基準の見直しでございますけれども、昭和六十三年度より二ヵ年にわたって検討委員会を設置し、その結論を本年の春に得たところでございまして、その成果を踏まえまして、今週の月曜日でございます六月十一日に地方公共団体に新たな標準駐車場条例を通達したところでございます。
　基準の見直しに当たりましては、駐車需要及び附置義務駐車施設の整備の実態を踏まえ、今先生御指摘の都市の人口規模あるいは建物用途、地域特性に対応したきめの細かい基準づくり及び附置義務を強化する方向での基準の見直しを基本方針としたところでございます。
　具体的に申し上げますと、一つは附置義務の適用を受ける建物下限の引き下げ、スーパーあるいは百貨店、事務所等駐車需要の多い用途、特定用途と言っておりますけれども、これに関しては従来二千平方メートルでありましたものを一千五百から一千平方メートルに引き下げる。あるいは、一台当たりの床面積の基準の引き下げ、特定用途に関して申し上げますと、従来三百平米であったものを百五十から二百五十平方メートルに引き下げる等々が主要な基準の見直しのポイントでございます。今後はこの基準をもとに公共団体に対して条例の制定等を適切に指導してまいりたいと考えております。
　この附置義務の基準の見直しの効果でございますけれども、現在年間約五万台ずつ整備されておりますけれども、今後は約二割ぐらいアップということを期待しているところでございます。
○須永委員　年間五万台、二割アップというお話でございますが、道路の延長も、実延長の部分から見ますとまだまだ今までの伸びから見ますとさらに拡大をしなくてはならないでしょうし、また、今お話ありましたように、駐車場スペースの確保という点からいってもさらにそれを推進をしていく、こういう方向をとっていただかなければならないと思います。
　そこで、建設省としても、各局でそれぞれ中心になって、今まで道路は道路局ということで検討を進めたようでございますが、今回、駐車対策連絡協議会というような協議会が建設省全体でできたというふうに聞いております。そこでいろいろ議論されるだろうと思いますが、道路法の改正といいますか、今道路法の関係につきましては、道路を良好な状態に保ち、交通に支障が起きないよう努力する、こういうことになっているわけでございますが、さらに障害物、いわゆる違法駐車、その障害物を取り除く制度というものを考えていらっしゃるようなこともちょっと聞いたわけでございます。そのところについてもお聞かせいただきたいと思います。
○三谷政府委員　お答えいたします。
　今お話がございましたように、道路法に道路を良好な状態に保つように道路管理者が努めなければならないという規定がございまして、それを受けまして、四十三条に道路に関する禁止行為というのが定められております。具体的には、例えば道路に物件を放置する行為等、あるいは道路の交通に支障を及ぼすような行為、こういうものを禁止しております。この違反をいたしますと、行為の禁止とか物件の移動等を命令、または告発に基づきます罰則の規定があるわけでございます。
　そこで、例えばこの駐車問題等にいろいろ問題が生じているときに限りまして、結局、交通に重要な支障が生じている場合であって、しかもその交通の円滑化を図るためというところで物件を移動するときは、今までは告発をして、その原因を起こした人がどかす、道路法はこういう仕組みになっておりますが、必要なときは道路管理者みずからが、これはもちろん自動車に限りませんが、道路に放置された自動車とか物件を移動できるような処置、こういうものについて検討をしつつある、こういうことでございます。
○須永委員　ということは、道路管理者が違法駐車も摘発できる、そういうふうな方向に持っていこうというのがその改正のねらいかな、こういうふうに受けとれるわけでございますが、もう一度そこのところをお聞かせいただければと思います。
○三谷政府委員　今申し上げましたように、現在の法律では道路管理者みずからが例えば放置車両、こういうものを移動できるようになっておりませんので、これがみずからできるようにする。そういうことになりますと当然道路法の改正とか、こういう問題が絡んでまいります。いずれにしましても、今それを一つの検討課題として検討しているところでございます。
○須永委員　時間がなくなってまいりましたので、最後に車庫飛ばしの問題についてお聞かせいただきたいと思います。
　新聞紙上でも大変騒がれていますし、地方都市の中でも車庫飛ばしの問題が大きく取りざたされておりまして、そういう意味ではいわゆる過失行為と違って計画的でありますし、聞いてみますといろいろな形、いわゆる手口があるというふうに伺っておりますが、この車庫飛ばしの実態についてお聞かせいただきたいと思います。
○関根政府委員　車庫飛ばしは、現在の自動車の保管場所の確保等に関する法律の仕組みが、車庫を持っていることをチェックするのが自動車登録ファイルに登録する時点一回限りであるところから、行いやすいということで行われているものと考えております。
　昭和六十年から平成二年三月ぐらいまでの間に二千七百件余りそのような事例を検挙しているところでございます。平成元年中は、それぞれ有印公文書偽造、同行使、有印私文書偽造、同行使、保管場所法違反、電磁的公正証書原本不実記録、同供用等の罪名で二百七十八件検挙しているところでございます。