Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高嶋参考人　お答えさしていただきます。
　港湾の料金の遵守方につきましては、昭和五十八年の年初に、港湾局長から、認可料金である運賃料金が守られておらない、したがって法令が遵守されておらないということは非常に遺憾だ、再三、今までにでも港運協会には十分な注意をしてきておるが、それなりに努力をしておることは認めるがその成果が上がっておらない、したがって今後格別に努力しろという強い通達を受けまして、昨年の三月を契機といたしまして料金の遵守に対して日本港運協会としては料金遵守委員会を中央に設けまして、行政当局の御指導を得つつ、行政当局もそれぞれ我々業界とともに行動されて、地方にそれぞれ出向いて料金を何が何でも遵守しなければならぬという強い御指導に当たっていただいた。
　御承知のように、昭和五十六年時点から材木等の環境が非常に不況になって、材木を中心として港湾運送事業を経営しておるというような港湾が五十港ほどあるわけでございますが、材木業界が不況で材木の輸入原木が極端に減った。三割ないし四割輸入が減ったというようなことが長く続きましたが、そのような関係上相手方も、自分らも倒産して死ぬか生きるかの境にあるのだから、したがってこういうときにこそ長いつき合いなんだから何とか料金面についても十分な協力をしてもらうべきだということが各地のそれぞれの取引の中に大きくあった。そのことが料金が非常に大きく乱れた原因の要素の一つでございます。このことが地域の港運業者に経済的な大きなマイナスを与えて、そのこと自身が当然港に働く方々の雇用不安という問題にもつながったということでございますが、それを契機といたしまして、料金の遵守方に対しましては異常な関心を持って日本港運協会は行政の指導を受けつつ格別な対応策を熱心にとってきた。したがって、従来乱れがちな料金もこれを契機といたしまして一歩、一歩改善の方向に向かってきております。
　見方によっては、倒産もしない港運業者が倒産をして苦しんでおる木材業者の足をますます引っ張るという批判もかなりあったこととは思いますが、そのようにそれぞれの業者の方々も理解をされまして、長いおつき合いではあるがいろいろ御無理を申し上げて、そして一歩、一歩改善に努力をして今日に至っておるということでございまして、まだまだ一部欠けるところはありますが、非常に努力をした結果、料金の遵守方に対しては一歩、一歩よい方向に改善されておるというのが現状でございまして、料金問題につきましてはそのような対策をとっておるわけでございます。
　なお、労働組合からも料金の遵守についてもっと精力的にやってもらわなければ困るというような要望も受けておりまして、当然のこととして現在もそのような気持ちで、料金遵守については重要な港運協会の課題として取り組んでおるというのが現状でございます。
　お答えさしていただきます。
○兒玉委員　先般、大井埠頭を見に行ったわけでございますが、非常に近代化され輸送システムが合理化されておりますので、当然、船主、荷主の方はかなり収益性を上げているのではないかというふうに私は判断します。同時にまた、設備そのものは東京都なり公共機関が設置をして、各船主協会等が、また港湾関係業者がこれを利用している。そういう点等からも、特に運賃、料金の遵守についてはこの際法的な拘束力を与えるべきではないかという点について、河越参考人と森下参考人に御見解を承りたいと存じます。
○河越参考人　それに先立ちまして、先ほど先生からの御質問の第二の点、ちょっと足りなくて、申しおくれて失礼しました。それで補足させていただきます。
　先ほどの先生の第二の点でございますけれども、港湾を通過する貨物については港湾労働者の職域ではないかというような点でございますが、我が国の現行法に即して申しますとちょっと複雑でございまして、要するに港湾運送事業法は船会社ないし荷主から委託受けて請け負った場合に限ってその業態を規制するということになっております。それから、港湾労働者と申しますのはまさに先生御指摘のとおりでございまして、港湾においてそうした船荷関係に伴いますところの仕事をする、これは港湾の労働者の仕事である。その点で、あえて例えて申しますならば、白ナンバーのトラックであろうと青ナンバーのトラックであろうとそこの仕事はそこで働く労働者の仕事である、ただし事業法としては青ナンバーだけを規制するという関係でございますね。ただ、その場合におきまして、我が国の港湾労働法というのは極めて日本独特のものでございまして、現実には青ナンバーで働いているところが多いから当面青ナンバーだけでということで、白ナンバーのところを規制しておりません。
　したがいまして、先ほどの法的な規制をどう考えるかということになりますと、やはり港湾労働者のそうした雇用の保障といいますか安定した雇用の保障をするには、今日の我が国の状況におきましてはしかるべく法的な規制は必要であろうと考えます。それで、その中身をどうするかということについては、先ほど申し上げましたように条約などを参考にしながら、我が国におきましてより実効性のあるような形での規制の方法が必要ではないかと考えるわけです。その場合に、もう一つは港湾の労働者ということを定義する場合に、やはり港湾を通ずる貨物といいますか、先ほどの例でいいますと白ナンバーでも青ナンバーでもというような格好での規制が必要であろうかと考えます。
○森下参考人　料金の問題でありますが、今港でさまざまな問題が起きているその根底は料金問題に尽きると言い切っていいというふうに思います。私は、料金問題についての一番の問題点は、港湾運送事業法でいろいろ規制されております港運業者に対する規制の問題ではなくして、大手港湾利用者側に対する規制の問題、この辺が非常にあいまいになっているところに大きな問題点があるのではないだろうかというふうに思っております。そういう意味では、これは労働組合運動としても考えなければならぬ問題だと思いますけれども、それは即、賃金の問題あるいは労働諸条件の問題にはね返る問題であります。したがって、これは労働組合運動自身の問題として我々も全国港湾を含めていろいろな形での運動の展開、これが基本だと思いますが、これはあくまでも労働組合内部の問題でございます。
　一般論で申し上げれば、やはりもとのところ、言いかえれば大手港湾利用者が港湾運送事業法の精神に基づく認可料金をきちっと守るということ、同時に料金の自由化の方向、今では認可料金よりも特殊料金だとか一貫協定料金が主流になっている、これを早急に正すことが求められているのではないだろうか。そういう意味では運輸省当局のイニシアが今こそ発揮されるべきときではないかというふうに考えております。
　以上であります。
○森田（景）委員　参考人の皆様には、大変貴重な御意見を開陳いただきまして、ありがとうございます。限られた時間でございますので、順次御質問申し上げますので、ひとつ御答弁の方も簡潔にお願いしたいと思います。
　最初に、高嶋参考人にお伺いいたしたいと思います。
　一つは、この港湾運送業界は長期にわたる不況である、こういうふうに言われているわけでございますけれども、そういう中で特に中小零細企業が港湾運送事業者の約八〇％を占めているというふうに聞いておりますが、この中小零細企業につきまして、業界としては今後どのように取り組んでいかれるお考えであるのか、その辺のところを最初にお伺いしたいと思います。
○高嶋参考人　今の御質問は、港湾運送事業者は八〇％までが中小企業だ、それに対して長期の不況に対してどのような不況対策をとっておるのか、とろうとするのかというような御質問だと思っておりますが、お説のとおり八〇％程度が中小企業であると思っております。その中小企業の方々というのは、一種業者、元請業者ではなくして、それぞれの業種ごとの船内とか沿岸とか、あるいはいかだとか、はしけだとかというような専業者の方々がその八〇％の中小企業者の大半を占めておると思いますが、どちらかと申しますと、最近に非常に問題のありましたいかだの関係者はこの不況に対してかなりな影響を受けましたが、これに対しましては、先ほど申しましたように、それぞれ業界の中央と連絡の上で十分な料金対策をとっていく反面、地方港は港湾構造の変化からいってなかなか高度成長時代の現状が維持できないということから、これらの地域の御関係についてはそれなりに労使の話し合いの上で転職していただくというようなことで、これに対する適切な助成策等がとられてきたということでございます。
　また、業種によりましては、中小企業であってもむしろ団結力が強くて元請業者よりはどちらかというと力があるということからいって、ダンピングすることは元請の勝手だよ、しかし自分らはもらうものはあくまでも専業者としてもらうんだよというようなことで、要するに、そういうような考え方の業種が、船内なりあるいは沿岸なりを中心として貨物の不況の関係に対してはそういう団結力によってもらうものはもらうんだよということで、中小企業であっても決して企業そのものに大きな不安定さを持っておるということではない実情にあると思います。
　はしけの問題につきましては、いずれにいたしましても革新荷役のしわ寄せを受けてきておりますので、このことにつきましては、今日まで百八十万トンほどあったはしけも第一次、第二次、第三次というようなことで行政当局の指導を受けつつ今日までに八十万トン程度の買い上げ、解撤を行ってきたわけです。八十万トンのはしけの買い上げ、解撤はいたしまして、要するに体力をつけるというようなことには物を進めてまいりましたが、しかし、この八十万トンの第一次、第二次、第三次の買い上げに当たりましては、これらに絡むはしけの乗組員の方々に対してはそれなりに、それぞれの企業ごと、それぞれの地域ごとで対応策をとられて、中央の安定協会が直接転職資金等の格別な面倒を見なくても、ごく限られた人であることによって問題が処理されてきておるというようなことで、今申しますように、中小企業の八〇％の方々はこの不況の時代にそれぞれの特色を持って、またそれぞれの実情に沿って対応処置をとってきたということで物が処理されてきておる。これも組合側との中央団交による話し合いてすべてが処理されておるということでございます。
　以上でございます。
○森田（景）委員　引き続いて高嶋参考人にお尋ねいたします。
　雇用対策で最も安定的かつ重要なことは、仕事の量を確保するということであろうと思うのです。それがこういう港湾運送の不況という中で可能か否か、こういうことを考えてみたときに、それは可能であるというふうに私は見ているわけであります。それはどういうことかといいますと、先ほど河越先生のお話がございましたけれども、例えば港湾労働者の雇用安定策については、港湾を通過するすべての貨物の荷役作業及びそれに関連する作業はすべて港湾の業域、職域であるよう制度上の範囲を明確にすることによりまして、長期雇用安定化を図れるというふうに私どもも考えているわけでございますが、その点、高嶋参考人の御意見はいかがでございましょうか。
○高嶋参考人　お答えさせていただきます。
　輸出入とも港湾を通過する貨物については現在とも港湾運送事業法で規制されております。したがいまして、この貨物は港運業者なりあるいは港湾労働者によって処理されておるということでございます。
　今先生の御質問でございますが、貨物が港湾を通過して、そして輸入コンテナ貨物がユーザーの倉に持ち込まれていく、そのことについては、トラック積みまでの行為につきましては港湾運送事業者がすべて行っておりますが、港湾労働者の方々の手を経て行っておりますが、奥地に持ち込まれていってユーザーの庭先における、ユーザーの工場内においての貨物の処理については、これは現在のところほんの一部港運業者がかかわり合いを持っており、また港湾労働者の方々が一部絡み合っておることはありますが、ほとんどが工場の関係者によって処理されておるということであります。また、今度は逆に輸出の場合でございまして、ユーザーの工場の中でバン詰めされて、そして港湾に持ち込まれてきて、港湾のコンテナヤードからの仕事につきましてはすべて港運業者なり港湾労働者が行っておりますが、工場の中においてバン詰めされて港頭地区に持ち込まれてくることについては工場側の、ユーザー側の、相手方の考え方で処理されておるという現状でございます。
　このことにつきましては、私どもといたしましても今後複合輸送ということに格別に関心を持って、港湾地帯に十分なターミナルを確保する、荷さばき施設を持つ、要するにそういうようなものを持ってできるだけ港頭地帯で貨物を詰めたりあるいは貨物を出したりする。そういうことを、できるだけ港頭地帯なりあるいは一歩進んで内陸地のそういう工場の関係にまで前に進むべきですが、そのこと自身には関心を持って今後物を進めていくべきですが、現在の港頭地域における環境からまいりますと、そういうような港頭で荷物をさばくということはちょっと非常に難しい。そういうような土地なり施設を今直ちに確保したりするということには難しい問題があるので、今回の業法の改正に方向を指示していただいたので、それに沿って港頭地帯のターミナルを整備し、それで足がかりとして奥地の、バン詰めしたりバン詰めする工場内のインランドデポ関係にまで関係を推し進めていきたいというような考えを持って今後対応していこうというような考え方を持っております。
　以上、お答えです。
○森田（景）委員　大変失礼でございますけれども、同じ問題につきまして森下参考人の御意見は、先ほど承りますと違うように私拝聴しておりましたが、この問題につきまして御意見をお聞かせいただければと思います。
○森下参考人　ただいま高嶋さんのお話もあったわけですけれども、私は、今度の港湾運送事業法の改正では、内陸地の大手メーカーサイドでのバン詰め、バン出し、こういう行為がむしろできなくなるのではないのかと逆に見解を持っております。問題は、私は、運輸省が港運業法の根本的精神、言いかえれば港湾のエリアと申しましょうか、この点について明確な起点、それから終点という概念を明確にしませんと、大手メーカーサイドにおける港湾労働者の職域という問題があいまいになってくるのではないだろうかというふうに思っております。したがって、先ほど高嶋さんもおっしゃられた方向性については、いろいろ示唆の富んだ内容でありますから、私もこの点については異論がないと思います。しかし、今度の港運業法の改正が果たしてそういうことを逆にふさいでしまう可能性があるのではないか。先ほど言いましたように、二種、四種の統合問題というのは、言いかえれば工場内での港湾労働者の手を経ない分野での追認ということに非常に危惧の念を障っているわけであります。したがって、港湾労働者の起点と終点という概念を私は大手メーカーのサイドまでに延長すべきである、このことをやはり明確にさせることがまず最初だろうと思います。
　その際にも、やはり料金問題と労働力の確保と維持の問題が当然出てきます。言いかえれば、雇用の問題と料金問題が同時に絡んでくるというふうに思います。例えば港運業者が内陸地の大手メーカーサイドで港湾労働者の職域ということでバン出し、バン詰めを行う場合に、適切な原価計算を含めた、また港運業者の適切な利潤を確保した上での料金体系が求められるのではないだろうか。さらには雇用の問題等々含めて言いますと、その維持、さらには確保、こういう問題等々が出てくるのではないか。そうしますと、港運業者が内陸地に出張所やあるいは派出所を設ける、こういう点等も勘案した料金設定が必要になるのではないだろうかというふうに思っております。そういう意味では、今度の港運業法の改正が、先ほど高嶋さんのお話のように、そういう方向にあるということであるとするならば、私は大いに検討する余地はあるというふうには思っております。しかし、今の現状で見ますと、そういう状況ではない。むしろ港湾労働者の職域が狭められ、そしてあいまいにされる、こういう危険の方が大であるということを強調しておきたいと思います。
　以上であります。
○森田（景）委員　河越参考人にお尋ねしたいと思います。
　この法案の改正によりまして雇用不安を増大させるようなことは断じてあってはならない、こう思います。これは皆さんそう思っていらっしゃると思いますけれども、万一雇用に不安を及ぼすようなことがあれば、雇用の救済措置に関する法改正も同時に行うべきであろう、こう考えるわけでございますけれども、その点、今回の改正案には配慮がなかったのではないか、このように考えるものでございますけれども、先生の御見解はいかがでございましょう。
○河越参考人　ただいまの御質問の点につきましては、今回の改正はあくまでも事業法の改正ということで、配慮がないということはまことにそのとおりでございます。
　それで、それではそれにかわりまして、ただ、これはそうだからということで言えばそれまででございますけれども、先ほどから先生の御質問をお聞きしておりましてちょっと私なりに感じたことをつけ加えさせていただきますと、先ほどお話も少し、青ナンバー、白ナンバーということで、若干私なりに舌足らずな点もあったかと思います。それで、そうした点で、雇用を保障するところで、先ほど職域というようなことをお話しになっておりました。そこで、この際、せっかくの機会でございますから、ちょっと考え方を変えていただいたらいかがかなと考えるわけです。
　考え方を変えていただいたらいかがかなといいますのは、ただいまの事業法では「港湾において」というその地理的と申しますか物理的と申しますか、地図の上に線を引くといいますか、一定の場をもとにして考えているわけでございますね。これは従来の荷役の形態からいたしますと、そういう場をもとにした考え方というので大体事は足りたかと思うわけです。しかしながら、今日の荷役形態からいたしますと、コンテナがいろいろなところへ行く、しかし、コンテナだからということで、その場から向こうへ行ってしまったから事業法の対象にはならないというような格好で、以上終わりとなるわけですね、現在の考え方ですと。しかし、文言上は必ずしも明らかになっておりませんけれども、港湾運送事業法の本来の趣旨というのは、やはり大洋を荒波にもまれていく荷物であるから、荷物の安全も船の安全もということで、しっかりした荷役をやらなければならない、そこでどうするかということが事業法の本来の考え方だと思うわけですね。
　そういうことからいたしますと、たとえコンテナが山の中に入りましても、荒波にもまれていって途中で荷崩れを起こしたりなんかしないような仕事のやり方は港湾の運送業者が専門家であるし、具体的な作業は港湾の労働者が専門家であるし、やはりそういう専門家に頼まなければ、今言ったような太平洋の真ん中でといいますか、大洋の真ん中でのちゃんとした荷物の積み方はできないのだというぐあいに考えていただきまして、したがって、船に積みおろしする荷物というのは、途中で荷崩れを起こしたりしないような、そういうおそれのない専門家に頼んだことでなければいけないというような考え方にいたしますと、まさにいうところの職域の、別の言い方でございますけれども、場でなくて仕事の内容ということで、これは港湾運送事業法の対象として規制していくことができるのではないかと私なりに考えるわけでございます。
○森田（景）委員　土屋参考人にお尋ねしたいと思います。
　今業界が拠出しまして実施している、雇用と生活保障制度というのがあるようでございます。これは日本港湾福利厚生協会が受託をしているということでございますが、この内容については非常に現実に即していないような状況である、こういうふうに私どもも理解しているわけでございます。
　例を申し上げますと、二十年以上勤務して転職をする場合に、転職資金は常用者の場合にわずか二百万円である、このように非常に低い金額でございます。いろいろとデータがあろうと思いますけれども。今現在では荷主が一トン当たり五円、事業者が一トン当たり一円、計六円拠出しているということでございます。年間の運送料が約六億トンといいますから、したがいまして、三十六億円の資金が入るということになっているわけでございますけれども、それでなおかつ、こういう低い金額であるということ、この辺はちょっと私理解に苦しんでいるのでございます。どうしても現在の拠出の仕方ではこの程度でやむを得ないということになるならば、拠出の仕方をもう少しふやしたらどうか、このように考えているわけでございますけれども、雇用対策としてこの制度をどのようにお考えになっていらっしゃるか、お聞かせいただきたいと思います。
○土屋参考人　お答えをいたします。
　日港福の運営につきましては、拠出者でございます荷主は直接関与をしないと申しますか、関係をしておりませんわけでございまして、これは日本港運協会傘下の皆様と組合側との間からそれぞれ金を出されまして運営管理をなさっておるということでございまして、私どもがこれに口を入れているということではないわけでございます。したがいまして、その使い方につきましていろいろなニュースを私どももちょうだいはいたしておりますけれども、その配分等々について適正であるかどうかという問題につきましては、私はコメントを申し上げる立場にございません。
　次に、拠出の金額でございます。これはトン当たり五円ということで、大したことないじゃないか、こういう数字かと思われるわけでございますが、金額が、今申されましたように四十億弱になる。そういう相当大きな金額にもう既になっておるわけでございますので、私どもとしましては、これの有効活用をひとつ雇用者の皆さんと組合の方でお考えいただく、こういうことで、先ほどから高嶋会長の方からも雇用の安定問題についていろいろな方針が示されましたわけでございますが、その実施上におきまして、今の五円ではどうしても足らないというようなお話がございました折には、その内容等々もお聞かせをいただきまして、私どもがどういうふうにこれについて御協力ができるかということを、港運協会と例えば私ども船港協で話をさせていただきたいと考えております。
　以上でございます。
○森田（景）委員　ただいまの問題につきまして、高嶋参考人に御意見があればお聞かせいただきたい。
○高嶋参考人　お答えさせていただきます。
　先ほど、要するに今のいう転職資金が二百万円だというお話でございますが、これはあくまでも助成することでございまして、それぞれの企業は今日までそれなりに、雇用したことによって各社ごとに決められた退職金等があることでございまして、我々の港湾労働安定協会の方は、あくまでも、個々の企業がそのような措置をとることに対して、別に、要するに御苦労だということで助成するということで現在行っておるのでございます。このように答弁させていただきます。
　なお私どもとしては、これからの問題として、現在までの制度の上において少しでも改善していく必要があるものにつきましては労使の話し合いの上で改善する方向を段階的にとるべきであり、また、それによって必要な財源は、今土屋さんのお話があったように、それぞれの船社団体なりユーザー団体からいろいろ御協力を願うというような考え方で問題を処理してまいりたい、このように思っております。
○森田（景）委員　大変ありがとうございました。以上で終わります。
○浜野委員長代理　中村正雄君。
○中村（正雄）委員　四人の参考人の方々から貴重な御意見を伺いまして、ありがとうございました。私は、本改正案に賛成の意見をお述べになりました高嶋、土屋両参考人にお尋ねいたしたいと思います。
　御質問の第一は、本改正案が成立いたしますと港湾運送事業の面で具体的にどのようなメリットがあるとお考えになるか、これが一点でございます。第二点は、今回の改正案に賛成でございますが、改正されました事項以外で今の事業法について改正すべき点があるのかないのか、あるとお考えになりますならばその点についての御意見をお聞きしたいと思います。第三点は、本法が成立いたしますると労務関係、雇用関係にどのような変化が生ずるか。また、変化が生ずるとすればそれにどのように対応したらいいか。この三点について、賛成されました参考人の方々のそれぞれの御意見を承りたいと思います。
○高嶋参考人　お答えさせていただきます。
　まずもって、本案が成立を見たときにどのようなメリットがあるかという御質問でございますが、御承知のように現在の港湾運送事業法は、過去の昭和二十四年時点の当時にははしけ運送が港湾運送事業の中心であったということからいきまして、現在の一種事業者の大半ははしけ事業を免許基盤として一種事業を行っておるという関係でございます。しかし、このように革新荷役が八〇％近くも変化を見てまいりますと、はしけの需要というものは局限されてしまって、先ほど申しましたように第一次、第二次、第三次というふうに次々にはしけの買い上げ、解撤を行わなければならない。したがいまして、はしけ基盤の一種事業者は、免許を維持していくためには免許基準をどんどん下げてもらわなければならぬのであって、必然的に小さなはしけを基盤とする一種事業の免許で港湾の一切の元請事業を行ってきたという環境に、革新荷役への変化は業法の上に非常に大きな問題点を生み出しておるわけでございます。
　したがいまして、今回のようにターミナルを基盤とした管理運営を中心にしていくという業法の改正が、一種事業の基盤として三種基盤であっても差し支えないが、そのような新しい流通革新に対応できるターミナルを基盤としての一種事業であっても差し支えないのだという両建てをとっていただいたことによりまして、法改正がされれば、港運業者の大半の関係者は無理にはしけ基盤ではなくしてターミナル基盤の一種業者に当然変化を見ていく。そのことによって、はしけの運用問題については、当然の問題として、港運協会としては残されたはしけ業者の方々にはしけの運営管理等を合理的にお願いするような指導をしていくべきだろう。
　当然、この問題は労働組合とも非常に関連を深く持つ問題であるだけに、雇用不安等の問題を避けつつそのような新しい方向を求めていくということで、一種業者は一種業者として、元請業者はそういうターミナル運営という新しい業域の上に中心を置きつつ、従来狭められて、わずかなはしけの運営が数多くの方によって運営されておる問題について合理的な方法を指導しつつ、あと残されたはしけ業者にもよい結果であり、働くはしけの労働者の方々にも安定的な方向を考えていくべきではないだろうかということ等もございまして、まずは法改正の一種事業者に対するターミナルの問題につきましては最も時宜に適したよい方法だということで、業界を挙げて本法案の成立に大きな関心を持っておるわけでございます。
　なお、二種は二種として、港湾作業者としての限定二種として従来行っておった船内荷役事業は行えることであり、四種の沿岸事業も、港湾作業者としての限定四種として従来やっておることは何ら差しさわりなく行えることであり、二と四の港湾作業者につきましては、いろいろ縄張りがあって、対外的に見ても何となく批判されがちな理解しにくい業域の関係につきましては、革新荷役は当然の問題としてそういうような問題に改善処置をとっていくべきだ。
　先ほど来、料金が特殊料金だとかそのような関係が非常にふえてきておる。八割からの革新荷役という現状の姿からいきまして、在来荷役を中心として考えられてきた港湾作業料金につきましては矛盾が非常に多くあると思います。この点につきましては段階的な処置として、利用者側から見ても扱う港運業者の面から見ても、まあまあという一つの特殊荷役料金制度というものを一般料金とは別個に生み出して現在行っておるわけでございますが、このような二と四の法改正がされたことによって、今の業域意識が行き過ぎて矛盾のあった荷役料金につきましては、それなりに特殊荷役料金というか、そういう一貫料金を実情に合わせて正しく生み出して、それを行っていくことで料金の面におきましても相互に理解され合った秩序のある形が生み出せるということも、この法改正によって行うことができることに相なると思っております。そういうことで、先ほど申し上げたように、この法改正が成立すれば、港運業者といたしましてはターミナルを通じて新しい複合輸送にも取り組んでまいりますし、非常にメリットの大きなことだということで、法改正が早急に御理解願えるようなことにぜひお願いをしたいという考え方を持っております。
　　　　〔浜野委員長代理退席、委員長着席〕
　それから第二の、業法の改正以外に何か業法上の改正に対する別な要望はないのかということでございますが、現在のところこれだけの業法改正で私どもとしては一応満足させていただいて、これからの新しい国際複合輸送等の将来の変化に向かって、いろいろ業法上のお取り扱いについて現実の上に立った適切な法改正等が将来行われることが望ましいという考え方は持っております。
　第三の法改正が行われることによって雇用関係に悪い影響はないかということでございますが、私どもといたしましては、このような法改正がされることによって、労働環境なり雇用の安定策に対しては新しい法律の精神に基づいて十分努力していくことであって、このことが今後の労使関係に悪い影響なり雇用に不安感を与えるというようなことはむしろなくて、法改正の上に立って新しく再スタートを切る革新荷役の環境について船主なりユーザーサイドの方々に御理解と御協力を得て、現状の労働対策について一歩一歩物を進めていきたい、このように考えております。
　以上です。
○土屋参考人　お答えをいたします。
　私ども船港協といたしましては、いずれの会員もが、最初にお断りを申しましたとおり、港運サービスの利用者という立場でおるわけでございます。そういう点でお答えをさせていただきたいと存じます。
　第一点の、今度の業法改正で利用者として何かメリットがあるかということでございますが、メリットという評価は大変難しいかと思いますが、私は直接的にはメリットはないんじゃないかと考えております。
　と申しますのは、これが行われましたからといって、例えば今決めております港湾料金が安くなるというようなメリットは期待できないわけだと思っております。しかしながら、今高嶋参考人がおっしゃいましたように、このコンテナ化の輸送革命の中で、言うなれば皆さんがある種の柔軟性を持たれる、あるいは一貫取り扱いの中で責任体制がはっきりしてくるということがございまして、その意味で港運業者の皆さんの基盤がしっかりする、あるいは対応に柔軟性が出てくるということは、私どもの荷物を扱っていただく上で間接的にいい影響が起こるに違いないという期待はございます。そういう意味で、直接のあれはございませんけれども、その出てくる派生的な効果について私どもは大きな期待を持っておる、こういうふうに申し上げたらよろしいんじゃないかと思います。
　第二番目の問題でございますが、再び利用者といたしまして、現在の法律にこれ以上の改正の要望はないのかということでございます。これは日ごろ役所の方ないし日本港運協会とも話をさせていただいておりますが、私どもの方から積極的に業法の改正をお願いするポイントはございません。したがいまして、今高嶋参考人がおっしゃいましたように、いろいろ問題は内蔵しておるけれども、これは時間とともに一つ一つまた取り上げていく問題だと考えておりますので、その過程におきまして私どもも応分の御協力なりを申し上げる必要があろうかと考えておるわけでございます。
　それから、三つ目の雇用不安の問題でございます。これは先ほど陳述のときに申し上げましたけれども、私どもの理解といたしましては、実はこのコンテナは革命的な輸送方式であるということでございますので、当然、その中に幾つかの雇用に対する脅威を与える可能性あるいはインパクトを与える可能性があるということは認めざるを得ないわけでございますが、この状態はコンテナ輸送が導入されました時点からもう既にあるわけでございまして、このたびの法改正によって何か起こるというものではない。むしろ国際競争あるいは経済的な効果追求という面で当初から内蔵しておった。その解決に大変苦労をされておるという状態が前からあった。したがって、この改正によってそれがさらに悪化するというふうには私どもは考えていないわけでございます。
　しからば、今ある問題の解決にユーザーとしてどうなのかという御質問かと思いますが、先ほど高嶋参考人からも申しましたとおり、既にこの問題につきましては船港協、日港協の間におきまして、我々としまして従来の御協力に対して、いろいろ犠牲を払っていただいたことについて評価をしておる。先ほど申しましたように、今、国際競争場裏におきまして、私どもの経済状態は非常に悪いわけでございますけれども、それはそれといたしまして、もし港運協会がいろいろな意味で対策を立てていかれるということでございましたら、よく中身をお聞きいたしまして、またお役所の方とも相談をいたしまして、また私どもは一つのユーザーでございますが、ほかのユーザーさんともそれぞれ話をいたしまして、応分の御協力は申し上げなければいけないんじゃないか、これはこれから港運協会の方から御要望が出ました時点で考えさせていただきたいと考えております。
　以上でございます。
○中村（正雄）委員　では次に、本改正案に反対の意見をお述べになりました河越参考人、森下参考人にお尋ねいたしたいと思います。
　御承知のように、この運送事業法は昭和二十六年五月に制定されたわけでございます。当時の港湾情勢を前提にいたしまして、港湾運送事業の安定と健全、合理的な発達を促進するために、港湾運送におきまする秩序の確立と公正な競争を確保しよう、あわせて施設の改善をやろうということで本法が制定されたわけでございまして、私もこの制定に参画した議員の一人でございます。それから三十数年たっておるわけでございます。その間、三十数年の間に、港湾の情勢は雲泥の差のあるほど変革してまいりました。したがって、昭和二十八年と三十四年、四十一年と三回にわたりまして、この法律は一部改正いたしてまいりましたが、今回の改正案の提案の理由を政府から聞いていますと、現状に即するための改正というのが前提になっておるわけでございます。
　したがって、この改正案に反対の意見を述べられました参考人の方は、言いかえれば現在の運送法を可とされる結果になるわけでございますが、しかし恐らく今の運送法そのままで完全だ、満足だとお考えになっておるとは思わないと私は思います。したがって、今の運送法を、こういう点を改正してもらったら、なおいいんではないかというお考えがあるのではないかと思いますので、もしそういうお考えがあれば、この条項をこういうふうに改正してもらいたいという意見をお述べいただければ幸いだと思いますので、それぞれの参考人の方、時間もありませんので五分以内ぐらいずつでお聞かせ願えれば幸いだと思います。
○河越参考人　港湾運送事業といえども時代の趨勢にさお差して逆らうということはできないので、それでおっしゃるように現状に即してということは必要であろうかと思います。しかし、逆に現状に即して法改正ということになりますと、現状は法に合ってないで動いているのかという別の疑問が私ども出てくるわけですね。そこら辺が一つの問題でございます。
　それで、今回の改正に即して、どういう点が改正点かというようなお話でございますけれども、この点は、先ほど申しました一定の場という規制の考え方から、例えばそういう積み荷の安全を図るための専門技術的な、したがって業界においてもむしろそうした専門技術を売り物にするのだという格好での考え方というか規制の見直しというようなこととか、それから料金の点については、いわば非常に複雑化しておりまして、余り複雑になるとどこが合っていてどこが違っているのかという格好になります。ただ、現実には極めて対応がいろいろでございますので、ここら辺をどうするかということは一つの問題点でございますけれども、少なくとも料金の上では、今回の改正によりまして一部分、一種から下請をする部分がかなりふえてくるという傾向もありますので、少なくとも実際の作業料金につきましては、認可の料金が実際の作業をする業者のところに認可の額のとおりに行くという決め方をしていただけるように明確にすべきではないかと考えるわけでございます。
　以上でございます。
○森下参考人　お答え申し上げます。
　現在の港運業法が革新荷役を大きく阻害しているというふうに私は理解をしておりません、現に運行されておるわけでありますから。同時に、その根本の問題は、運輸省が港運業法の根本精神をまず厳守していただくことがすべての出発点、前提だと思います。その辺があいまいでありますと、さまざまな問題点が解決しない。特に労働組合や労働者の不満は、常に荷主サイドから物を見ての港運業法の改正等々が出されている、こういう点が一番大きな問題点ではないだろうかと思っております。
　現に全国港湾が運輸省当局に対して三点の要求を出して話し合いに入っているわけでありますけれども、港湾労働者や中小経営者の職域という問題については何ら明確な御回答をまだ得ておりません。したがって、そういうところからいろいろな紛争が起きて、四月九日の二十四時間ストライキ、先ほど高嶋さんはストライキがなかったとおっしゃいましたけれども、現実に四月九日は二十四時間のストライキが行われました。四月二十六日、二十七日、二十八日にはコンテナの搬入阻止闘争が闘われました。私もこれにも参加いたしたわけですけれども、現実にこういう事態になっているということが何よりもそれを物語っているのではないだろうかと思っております。
　私は、法改正を行う場合には、特に港湾の場合は労働集約産業でありますから、特にそこに働く労働者や労働組合に事前に改正の影響というものを十分摂取していただいて、その上に立って改正等々を打ち出していく、あるいは現状の問題点はどこにあるのかということについて、荷主サイドではなくして、中小企業経営者も含めた港全体にかかわっているすべての人たちの意見をよく聞いていただいて、そして行政指導に当たることが今最も求められているのだということを再び強調しておきたいというふうに思っております。
　以上であります。
○中村（正雄）委員　ありがとうございました。
○梅田委員　日本共産党・革新共同の梅田勝でございます。きょうは港湾運送事業法の一部を改正する法律案につきまして、各参考人の皆さんには遠路はるばるお越しをいただきまして非常に大事な御意見を承りまして、ありがとうございました。
　今回の改正は、確かに港湾の状態が変わってきた、いわゆる革新荷役の出現によりまして荷役の形態が大きく変わって、俗に港は変わってきたと言われているところから、現状に合わすという形で法改正が提案されたということになっておりますが、私どもが一番心配しておりますのは、技術革新が進行することによって労働者が楽になるのではなくて、資本の流通経費を減らすということだけが追求される、そして、逆に労働者の職域が奪われる、あるいは残った労働者が非常に過密な労働で苦しむというようなこと、あるいは、中小の零細な業者が港湾には多いわけでございますが、これが淘汰されるということでは、そもそも港運事業法がつくられた趣旨に反するのじゃないか、少なくとも今回の改正案がそういうことにならないようにということを願っているわけであります。
　まず最初に、労使関係にございます森下参考人及び高嶋参考人にお伺いしたいのでありますが、いわゆる二種と四種が統合いたします。その場合に、従来の免許基準というものが見直されるわけでございます。その際に、いわゆる人減らしに伴う雇用不安、労使関係の悪化ということが予想されるわけでございますが、これをどうしていくかということが非常に重要な問題であろうと思うわけでございます。
　そこで、今回の改正によりまして、港湾労働の状態というものがさらに一極合理化によって作業密度が濃くなることが考えられるわけです。それから、余った人が一体どうなるのか、元請、下請、さらにその下があると思うのでありますが、余った人がどこへ流れていくのかということです。港湾の労働者がどんどん数が減っていっておるわけでありますが、全く港湾と関係のないところへ流れる場合もありましょうし、港湾の中でさらに劣悪な条件のところに働きに行かざるを得ない場合もあると思うのでありますが、そこらあたり、再雇用の場合、保障があるのかどうか、これをまずお伺いしたいと思います。
　最初に業者の方の高嶋参考人、次いで労働の方の森下参考人からお伺いいたします。
○高嶋参考人　お答えさせていただきます。
　二種と四種の荷役事業が一つの港湾荷役事業になるから、当然合理化して人減らしが行われるのだという考え方は、今の二種と四種を持っておる港湾事業者の方々が、今後法改正によって新しい港湾荷役事業者になるわけでございますが、この方々で人減らしを行おうという考え方を持っておる二種と四種の業者は、私はあり得ないと思います。私は、要するに港運業者はそんな考え方を現在持っておるものではないということをお答えさしていただきたいと思います。
　と同時に、現在既に二、四を持っておる方が港湾荷役事業者になるのであって、二種だけの方は二種として、四種だけの方は四種として従来それぞれの業域がある。港というものは、御承知のように連帯感というか、一つの港でお互いに朝から晩まで顔を合わせてそれぞれの仕事に取り組んではおるが、業界の仲間同士としての仲間意識が非常に強い事業者であって、お互いの職場の中に手を突っ込み合って仕事の取り合いをするというようなことは、仕事を引き受ける元請業者の中にはそういう行為はございますが、元請がかわっても作業は変わらない、お互いに変わらずにいこうじゃないかという不文律の習性がついておりますので、そういうこともございまして法改正で荷役二種と四種が一本化されて港湾荷役事業者が生まれても、その方々は現状の二種と四種をやっておる姿が港湾荷役事業者になるのであって、現在二種だけの方あるいは四種だけの方が港湾荷役事業者になるわけではない。同時に、二種なり四種なりの荷役事業者の方々はそれぞれが今日までそれぞれの引き受けた作業を行っておるという関係からいきまして、無秩序になるのではなくして、むしろこういう新しい方向に沿ってそれぞれ秩序よく物が処理されていくのであって、私は人減らしがこれによって行われるなどということは考えておりません。またそうあってはならないということで業界としては十分な指導をしたい、このように考えております。
　それから、次の再雇用に対する対応策についてはどのようにしておるのだという御質問のように思いますが、再雇用の問題につきましては、私どもとしましてはまず港湾労働者の方々は一応本年は職業訓練を強めていこう、職業訓練を強めていくために四大港くらいの港の職業訓練施設に対してある程度の助成を行って大いに職業訓練所の機能を強化しよう、そして強化した姿の中でまた職業訓練を受ける方々にわずかでも何らかの訓練手当を考えて、これからは港湾だけでなく周囲の環境が技能労働者というものを求める時代になってきておりますので、技能訓練を受けて技能労働者になっていただくようにして、それらの方がいろいろ転職するようなことになっても再雇用が非常に安易に行い得るような体質をつくり上げようというようなことも現在考えておるわけでございます。
　そのようなことで、現在の港運業界なり港運業者の関係者といたしましては、港運業界を一体といたしまして革新荷役のしわ寄せを、一つの物の考え方として、ただ港に関係を持った港湾事業者の方々なりそれに雇用されておる港湾労働者の方々にただ単に一方的にしわ寄せのないような対応策をとっていきたいということで、それぞれユーザーサイドに向かって早くから問題を投げかけていろいろな御要望をしておるというのが現状でございます。
　以上です。
○森下参考人　今高嶋さんから結構なお話も承ったわけでありますが、今度の法改正になりますと、人減らしをやらざるを得なくなるだろうと思います。さらに、生き延びるという問題で、二種、四種の単独での業種も認められているのだというお話でありましたけれども、今度の二種、四種が統合し一つの業種という点がありますから、それと二種専業、四種専業が果たして太刀打ちできるかどうかという問題、例えば荷役形態の問題、料金問題等々考えますと、二種、四種の単独専業者は大変苦しい立場に追い込まれることは火を見るよりも明らかだと思います。
　現状をちょっと申し上げますと、二種、四種の統合問題が国会に提案されてこのような審議をやられている最中に、例えば港湾運送事業法の職種の範疇にあります検数業種のところでは、既に数百名にわたる希望退職が出されて今労使間で紛争が起きているのが実態であります。さらに、現業労働者の中でアンケートをとってみますと、非常に多くの労働者が雇用の不安を訴えておるのが実態であります。
　先ほど午前中、二種、四種の統合問題と一種の新たな基盤の追加は裏腹の関係だということを私は申し上げましたけれども、もう一つ大きな問題点は、一種業の元請のところでのはしけ労働者が今大変深刻な問題でこれを受けとめているというのが実態であります。元請のところではすべてはしけを切るという方向を打ち出しております。現にそういう口コミをやっております。そういう意味で、ある一種元請の店社ではこのはしけ労働者を沿岸に回すということもほのめかしているのが実態であります。しかし、はしけ労働者の年齢等々から見ますと、例えばフォークの運転免許をとっていただいてフォークリフトに乗っていただくのだということも経営者の方が言っているようでありますが、私の判断では一定の年齢等々もありますので、フォークリフトの運転は向かないのではないだろうかというふうに判断せざるを得ないと思います。そうしますと、上の方ではいろいろ労働組合との協定等々ありますけれども、末端のところでは結果的には多くは港を去るという実態に現になりつつありますし、そういう傾向が助長されるのじゃないかということが予想されると思います。
　次に、沿岸の専業業者はまことに深刻な問題であります。例えば一種の元請がありまして、その一種元請店社の下にそれぞれの二種、四種の専業者が下請行為としてついておるわけであります。そうしますと、例えば私の労働組合で実際団体交渉の相手が沿岸専業者の社長でありますから、その社長いわく、今度の法改正でいくとどうしても船内と合併せざるを得ないな、そうすると自由に一体どの企業と合併したらいいかという相手の選択権すらもなくなっているのだ、言いかえれば、その元請の中の船内の業者といや応なしに合併せざるを得ない、こういう状況に追い込まれている。ですから、今度の法改正は大変なものであります。それぞれの企業がどの企業と合併するか、この問題は全く自由な選択が許されていいはずでありますけれども、今度の法改正はそうではなくして、その選択すらも許されない。それで、私は社長に言うのです。じゃ、そこの企業合併を進めたらどうだ、そうなった場合進めざるを得ないからそうせざるを得ないじゃないか。断固嫌だというのです。なぜ嫌かというと、相手の企業の実態からいってうちの社員や従業員をああいう企業形態の中に、一緒に労働させるわけにはいかぬということを言っているのですね。ですから、こうなった場合にはこのまま様子を見て、しょうがなければ事業の撤退ということも考えざるを得ない、こう言っております。私は労働組合の執行委員長でありますから、それは困るということで今後の労使間の大変な問題点になる、現になりつつある、こういうことをぜひ議員の皆さんに御認識をいただければ幸いだと思います。
　さらに、もっと深刻な問題は、港運業法の第二条の三項、港湾運送の関連事業というのが職種としてあります。ここはさらに深刻であります。なぜ深刻かといいますと、この関連事業専業者が横浜では二十九店社あります。ここでは、今度の二種、四種の統合等によりますとそこの業を含めて労働者がこの関連事業の方に相当進出してくるのではないかという危機感を持っております。そうしますと、御存じのように港湾運送関連事業というのは非常に基盤が緩いものでありますから大変な打撃になる。そして、七百名から八百名の関連事業の労働者、これは港湾運送事業法にうたわれている届け出制の業種でありますけれども、これが相当圧迫される、場合によっては撤退ということもあり得るのだ。言いかえればだんだん下にしわ寄せがいく、こういうのが実態だろうと思います。そういう意味では、今度の港運業法の改正というのはまさに行政サイドからの人減らし合理化と言わざるを得ないということを申し述べておきたいと思います。
　以上であります。
○梅田委員　合理化というものはどこかへしわ寄せを持っていくものでありまして、非常に心配しているわけでありますが、先ほど森下参考人のお話を伺っておりますと労災の事故がふえておる。確かに大型荷役の機械が導入されて非常に事故もふえていると伺っているわけでありますが、その点もう少し突っ込んだところをお聞かせ願いたいと思います。
○森下参考人　港の場合には災害に始まって災害に終わると言われるほど、大変深刻な問題になっております。私は、午前中意見陳述の中で明らかにしました具体例についてでありますが、この具体例のすべてが一種元請のところでやられているということをこの際明らかにしておきたいと思います。
　そこで、昨年一年間の横浜港での休業四日以上の労災職種別の発生状況を見てみますと、例えば今度の法改正でまともに対象になっております二種、四種の合計、そこでの四日以上の休業発生件数が何と四九・五％、発生件数の五割がこの二種、四種で占められているというのが実態であります。こういう点から見ても、人手不足からくる労働強化あるいは過酷な労働条件下に置かれていることが、この労働災害の発生件数の状況の上からも明確にあらわれていると思います。
　さらに、地域別の労災発生状況等を横浜南基準監督署の資料によりますと、例えば本牧埠頭、これは主に革新埠頭と言われているところでありますけれども、ここで横浜港全体の四二・二％が発生している、さらに南基準監督署の管轄に入っておりません大黒埠頭を含めますと優に五〇％以上が本牧や大黒の革新埠頭で発生しているということが明らかになっているわけであります。それは、革新埠頭ほどスピードアップが強要されている、あわせて大型の輸送機械による労災の大型化、こういう点なども示していると思います。そういう意味で、私は土屋さんや高嶋さんにこの実態を正確に見ていただいて、労働者の命という問題を深刻に受けとめていただいて、こういう労働条件の引き上げあるいは労働強化の緩和あるいは船社サイドからのスピードアップの強要、要請などを十分注意していただきますことをお願いしておきたいと思います。
　次に、私は残念ながら指摘をしておかなければならぬのは、労災隠しの問題についてであります。
　この実態は大変な内容であります。御存じのように労災の図式といいますとピラミッド方式になります。その頂点が労災の死亡、その下が四日以上の休業労災、その下に不休災害があります。この不休災害のところが大変な内容になっていると言わざるを得ないと思います。時間の関係がありますからそれは若干省略しますけれども、ここに全国的な労災の資料がございます。これは労働省が発行した資料でございますが、これを見ますと、まだ昭和五十七年度しか出ておりませんけれども、五十七年度をとって見ますと治療費、要するにけがをして病院に通った人が全国的に九十六万三千四百九十六人と資料で明確になっております。そのうち休業補償を請求した人がこの労働省の資料によりますと全国で二十九万四千九百人、これは推定になっております。何と三〇・六％、言いかえれば休業四日以上の届け出発生件数の三倍が不休災害という取り扱いになっておる。全国的に三人のうち一人だけしか休業補償を請求していない、あとの二人は不休災害扱いになっているということであります。そうしますと、横浜南労働基準監督署のこの資料でいきますと、ここの全産業の三三％が港湾運送事業に関する労働災害の発生率であります。この率で推定していきますと、低目にとらえてみましても六人のうち一人しか休業四日以上の災害の適用を受けていない、あとの五人は不休災害、言いかえれば労災隠しの可能性のある分野に属するのではないだろうかと推定せざるを得ないということを指摘しておきたいと思います。
　俗に言う労災隠しの手口、やり方の問題でありますが、いろいろあります。例えばけがをしますと、それぞれの企業が車で病院に連れていく、そして私病扱いにするように要請もするし、強要もする、こういうのが実態になっております。
　一つの手口を紹介しますと、例えば仕事でけがをしますと、お医者さんの方が健康保険扱いにしないのです。ところが、仕事中にやったのだけれども、これは休憩時間にやったのだということを言いなさいというアドバイスを受けます。これで病院に行きますと、病院の窓口ではすんなり私病扱い、健康保険扱いになるというのが実態であります。これが元請のところでやられておるというのが実態になっております。したがって、港に救急車が入ってきたときは大概死亡事故であります。そのほかはほとんど入ってこないのです。ということは、こういう不休災害、その不休災害の下にあります私病扱いの労災隠しが相当数ある、そういうふうに見ていいと思います。
　じゃ、なぜこういう労災隠しが行われるのかという点で、神奈川労働基準局の人たちといろいろ詰めた論議も今行っているわけですけれども、一つは事業主負担の労災保険料の支払いにあるのではないかと推察せざるを得ません。この場合は、労災発生件数の度合いによって保険料のメリットの上下が生まれるわけですから、年間にいたしますと莫大であります。そういうところから、例えば全然事故を起こさなかったという班、ここには半年に五万円の手当を出す。安全手当というのでしょうか無事故手当というのでしょうか、こういうものが企業の側から支払われている可能性がある。こうしますと、労働者はますますこの労災の届けをみずからやめてしまうという傾向すらも生まれているということであります。つまるところ、認可料金、ここにも認可料金の問題があらわれてくるわけであります。認可料金が正常に支払われているのだったら、あるいは不当なダンピングがなければこういった内容も防げるのではないかということを示唆しているというふうに思います。
　もう一点指摘をしておきたいのは、労災が発生した場合に、その原因については、発生場所での検分を中心に行われているわけですね。ところがこれは問題があると思います。今私どもが提唱しているのは、取扱貨物の荷主別に追及していくことが今求められているのではないかということであります。
　今までの中間的な点をお話し申し上げますと、一番多いのが日産自動車関係のパーツ関係での被災が非常に多いということ。さらには松下電器、三菱電機といった関連貨物の場合も非常に大きな災害が発生している。言いかえれば大手メーカー関係の貨物のところに非常に多く発生している可能性があるということで、今後この方面でも追及をしていきたいというふうに考えております。
　いずれにしても今度の港運業法の改正、言いかえれば規制の緩和は、こういった労働災害を一層助長させるものであるということを指摘しておきたいと思います。
　以上でございます。
○梅田委員　時間がなくなりましたので、あと一つだけ聞いておきたいのですが、コンテナ輸送はドア・ツー・ドアということで便利さがうたわれたわけでございますけれども、今後これは国際複合一貫輸送体制ということでどんどん全体のものになってくると思うのであります。これが進行いたしますと、海と陸の境界、港というものの位置づけが非常にあいまいになって、公共性の確保というのが非常に難しくなっていくのではないか。大体荷物の多いのは大手ですから、大手が港を支配するという格好になっていく。そういう中で港湾労働者の職域がなくなってくるということは重要な問題だと思うのでありますが、現在の港湾運送事業法によってどのような手段をとれば規制できるか、ここらあたりについて意見がございましたら、森下参考人あるいは河越参考人からも、一言でよろしいのでお聞かせ願いたいと思います。