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○穐山篤君　言っている意味がよくわからないんですが、簡単に返事してもらいたいんです。
　この暫定期間というのは、その当時の協議の経過から考えてみれば、日本側にその能力が準備万端でき上がるときまででありますよというのが覚書の条項だと私は理解するわけです。今日では日本側にその主体性あり、こういうふうに確認をされているわけですから、当然米側に対して申し入れを行って、管制業務について、日本側の主体において当然アメリカ軍とも協議はしますよ。ああいう基地のことですから、優先度合いその他についての議論は当然あるにいたしましても、日本政府側が管制業務をすべて所管をする、こういう認識のもとに交渉を始めたんですか、それとも始めようとしているんですか。あるいは始めた結果どういう状況にまで発展をしているのか、その点をもう少し明快に言ってもらいたいんです。
○政府委員（藤井宏昭君）　第一点の方でございますが、どうもこだわるようで恐縮でございますが、この五月十五日の合同委員会合意は、先ほどから私お読み上げいたしておりますように、「日本国政府がこれら飛行場のレーダー進入管制業務を行なうまで」というふうに書いてございまして、日本政府にこれら飛行場のレーダー進入管制業務の能力が付与されるまでということではない。つまり、「行なうまで」ということは一つは能力であるけれども、もう一つはその調整が必要であるということでございます。それが、この立て方でございますが、現実に一体どういうことが起きているかということは、先ほどから申しておりますように、日本政府にその能力が付与されてきておるわけでございまして、したがいまして運輸省を中心にアメリカ側に対しまして、その単一の進入業務を日本側がやることについてはどうだということをアメリカ側に打診しておるわけでございます。
○穐山篤君　これは重大な違いが私は発見されました。私が先ほど覚書条項を読みましたけれども、どこが違うかということが今わかったんです。途中でありますけれども、「日本政府がこれら飛行場に対するレーダ進入管制業務を行うことのできるまでの暫定期間、」私はその条項で先日からお尋ねをしているわけです。今の答弁でいきますと、「進入管制業務を行なうまで」の暫定期間、重大な違いがこの条項の中で発見されたわけです。正確な覚書条項はどういう文章になっていますか、運輸省と外務省に聞きます。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　協定あるいは条約の解釈の権限は私どもにありません。外務省のことでありますのでそれを私から申し上げることはできませんが、沖縄における進入管制業務の返還問題には、先般もお答えを申し上げましたように、昭和五十八年以来実務者レベルの意見交換の場で当方からアメリカ側に対しての意向打診を行っております。
　ただ、アメリカ側は、これは非常に重要な問題だということで慎重に検討したいということになって今日まで続いておりますが、正確を期すために改めて申し上げますと、昭和五十八年十二月十六日の日米合同委員会民間航空分科委員会におきまして私どもはこの返還を要求をいたしました。そしてその後、日米の事務レベルの調整の際に随時申し入れを続けておるというのが現況であります。
○穐山篤君　運輸省の見解はわかりました。外務省。
○政府委員（藤井宏昭君）　合同委員会の合意の趣旨は先ほどから私が答弁しておるとおりでございまして、第二点の事実関係、アメリカとの交渉につきましては、ただいま大臣がお答えになりましたとおりでございます。
○穐山篤君　内閣委員会にまた出られるそうなんで時間が余りないんですが、私が先ほど重大な違いを発見をしたと言ったのは、「管制業務を行うことのできるまでの暫定期間」というふうに私は覚書条項を記録してあるんです。しかし、外務省の方は、「管制業務を行なうまでの暫定」期間、こうなっているわけです。しかし、五十八年の十二月十六日から協議をしているというのは、運輸大臣がいみじくも答弁をしましたように、日本側に管制能力が十分にある、そういう認識があるから分科委員会ですか、分科会に問題の提起をしているわけです。ですから、「日本側が行なうまでの暫定」期間でなくして、「行うことのできるまでの暫定期間」という認識だと私は思っているわけです。その認識が違いますと、その分科委員会の協議といえども随分食い違いが私は出るんじゃないかと恐れるわけです。そこの条項は正確に言うとどう書いてあるんですか。
○政府委員（藤井宏昭君）　合同委員会合意につきましては、この文章を米側との話し合いによりましてそのとおり公表しないということになっておりますので、残念ながら文章として申し上げるわけにまいりませんけれども、合同委員会合意が言っておりますことは、能力が付与されれば自動的に日本側に進入管制業務が返ってくるということではございませんで、能力は交渉の背景の一つでございますけれども、他方アメリカが先ほど申しました一つの原則、米軍基地の進入管制業務を含めました航空管制業務を米側が行うということにつきましての原則との調整の問題がなお残るわけでございます。
○穐山篤君　認識の違いがあることがよくわかりました。しかし、日米安保あるいは地位協定にしてみても、これは対等の立場ででき上がったものであるという一応の理屈になっているわけです。しかし、今の答弁からいいますと、対等な協議ではないというふうに言わざるを得ないと思う。少なくとも復帰十五年もたっておりまして、日本の主権にかかわる問題であります。私は運輸大臣の説を支持をすると同時に、当委員会としてもこれはアメリカ側に対してその返還を要求をすべきである、こういうふうに考えたいと思っております。この取り扱いは後で理事会で十分協議を私はお願いをしたいというふうに思います。
　それから、その後米側が訓練空域の増強といいますか増加といいますか、これが要求をされております。具体的に提示をされた空域あるいは分野がありましたならば重ねて明らかにしてもらいたい。これは質問、きのうあらかじめ御連絡申し上げてなかったと思いますので、もし今御答弁ができなければ後刻資料でいただきたいというふうに思いますが、いかがですか。
○政府委員（藤井宏昭君）　ただいまの御質問の点は、後刻資料で提出させていただきます。
　それから、先ほどの点でございますけれども、先ほど私申し述べました合同委員会の合意はということなんでございますけれども、先ほど大臣からお答えになりましたように、アメリカ側と話を始めているということでございまして、これはことしの五月の質問主意書に対しまして政府が答えておりますように——上原先生の質問主意書でございますが、相当困難であるということでございますが、今後ともアメリカ側に対して話し合いを続けていくということは当然できるかと思います。
○穐山篤君　今の問題は多少のすれ違いがあることはおわかりだと思うんです。院の意思をどうするかについては理事会にお預けいたしますので、後刻協議をお願いをしたいというふうに思います。
　二番目の問題は、これまた航空安全という意味で、民間航空機と自衛隊機の問題についてさらに詳しくお願いをしたいと思います。
　去る十一日、高知沖上空のニアミス事件、それから十九日、千歳空港東上空におけるニアミス事件というものがあるわけであります。事実関係について一々お尋ねはしませんけれども、防衛庁側に高知沖の上空におきますニアミス問題につきまして、報道によりますと、海上幕僚長がその事実を認め陳謝をしたとなっておりますが、防衛庁側と運輸省側で調査をし、その結果公式にどういう事実関係をお認めになって、どういう分野を陳謝をされたのか、具体的に御答弁をいただきたい。
○政府委員（山田隆英君）　まず航空局として、このニアミス報告を受けた案件について調査した結果、発表した事実を申し上げたいと存じます。
　八月十一日に高知沖で全日空機と自衛隊機が接近したということについて全日空の機長から報告がございました。私ども関係者から事情を聴取いたしました。そして、そのニアミスであるかどうかということについてはいまだなお調査が必要だと思っております。その結果はまだ判明しておりませんが、それまでの調査結果でとりあえずわかった事項につきまして、八月二十八日に中間発表をしたわけでございます。
　その内容といたしましては、全日空機の７ライトレコーダー、それから運輸省東京航空管制部のレーダーによる航跡図の解析を行った結果判明した事実といたしまして、事案発生日時は八月十一日の午前十時四十五分ごろ、事案発生場所といたしましては、高知沖のＬ訓練空域というのがございますけれども、その訓練空域外で紀伊半島の串本ボルタックというところから二百四十九度で距離が百海里。それから、関係機の推定飛行経路といたしましては、全日空機は訓練空域外を訓練空域にほぼ平行する形で、所定の間隔を保ちながら、串本ボルタックに向かって直行飛行をしている。それから、海上自衛隊機は訓練空域外で全日空機のコースを三度交差する形で飛行しており、二度目の交差地で高度及び時刻がかなり接近しているということでございます。
　この事実を公表いたしますとともに、同日付をもちまして防衛庁の教育訓練局長あて、航空局長名でもって文書により、まず第一に二つの事項を申し入れました。そしてその第一が訓練・試験飛行は、訓練・試験空域内において行う、それから第二が、訓練・試験飛行を行う場合は、常時レーダー等により当該機を監視することにより航空交通の安全確保に万全を期するよう、この二点について申し入れを行った次第でございます。
○政府委員（長谷川宏君）　お答えいたします。
　ただいま航空局長からお話のありましたとおりでございますが、十一日の高知沖上空で発生いたしました全日空機と海上自衛隊機との間でニアミスがあったとされる事案につきましては、防衛庁といたしましても運輸省とも協力いたしまして、事案の解明に努めてまいったわけでありますが、八月二十八日までの調査の結果、海上自衛隊機が定められた訓練空域を逸脱して飛行していたことが判明いたしました。
　防衛庁といたしましては、雫石事故の教訓を踏まえまして訓練空域を設定していただきますとともに、航空交通の安全を阻害するおそれのある訓練、試験等の飛行を行う訓練空域を厳守するようにかねてから指導してきたところであったのでありますが、全般、訓練空域内において試験飛行を実施すべき自衛隊機が空域を逸脱して飛行したことはまことに遺憾であります。
　本件に関しまして、運輸省から、訓練・試験飛行の際、必ず地上レーダーによる監視及び助言を励行するよう申し入れを受けておりまして、防衛庁といたしましては、レーダーモニターによる空域確保を最小限の措置として徹底いたしますとともに、位置測定上の誤差を考慮しながら、極力空域中央部で訓練等を実施するように指示したところであります。
　なお、今回の事案がいわゆるニアミスに該当いたしますかどうかにつきましては、引き続き運輸省と御協力いたしまして、厳正な調査を行い、事案の早期解明に努めたいと考えておるところであります。
○穐山篤君　この海上自衛隊Ｕ３６Ａ訓練支援機というのは二〇二教育航空隊ですか。それとも五一航空隊所属の飛行機ですか。
○政府委員（長谷川宏君）　五一空の飛行機でございます。
○穐山篤君　さてそこで、空域外に出た事実は認められました。全日空機は管制によって通常の航路から外れた航路を航行していたわけですが、これを三回行ったり来たりしているわけですね。そのうちの多分二回目が通常言われておりますニアミスではないかと、こういうふうに推測をされるわけです。
　そこで伺いますが、この空域外に出たというのは、最初部隊の司令からの訓練計画の中にあったのか。それとも訓練中、管制からの指示で空域外に飛び出したのであるのか。三番目、森田三佐というのがパイロットになっているわけですが、この森田三佐の個人的な認識で空域外に出たのかですね。この三つのうちのどれに該当しますか。
○政府委員（長谷川宏君）　今の点でありますが、Ｌ空域で飛ぶようにという命令を出しておりました。それから、管制は下の方、地上の管制は受けておりませんでした。したがいまして、森田機長の判断によりフライトしておったということであります。
○穐山篤君　森田三佐の判断であるということが明確になりましたが、そこの問題は後ほどもう一遍確認をします。
　そこで、この問題を通して、どうやって航空事故をなくしていくか、あるいはニアミス事件がないようにするかということになりますと、もう一遍あの雫石の事故に戻る必要があろう。先ほど答弁の中にも一部あったわけであります。そこで、古い、昭和四十六年という古い事柄ではありますが、これは非常に基本になることでありますので、もう一遍私が再確認をしたいと思っております。当時、佐藤総理大臣、増原防衛庁長官であります。この事故の後で中央航空交通安全対策会議というものが設置をされた。その年の八月七日には航空交通安全緊急対策要綱を決定をした。八月の十日には運輸省の航空行政と自衛隊の業務との間の調整に関する覚書というものが結ばれた。こういう歴史的な経過になっておりまして、対策要綱に基づきまして、低い高度の訓練空域というものをどこにしましょう、高い高度の訓練空域はこの程度にしましょうという場所、合計で十二カ所を設定をして、その後自衛隊の訓練が再開をされたということになっています。
　そこでお尋ねをするわけですが、対策要綱にしろ、あるいは調整に関する覚書を読んでみますと、総括的に言いますと、航空管制上の問題について、文民統制が確立をされた、私はそういうふうに文章を読んでいるわけです。その当時、自衛隊優先とは言いませんけれども、自衛隊も相当慎重にやっていたとは思いますよ。しかし、この事故を契機にして航空の管制の問題について文民統制が確立をされた、こういうふうに文書の中で理解をするわけですけれども、今でもその思想は変わっていないかどうか、運輸大臣並びに防衛庁に伺います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　その当時の反省に基づいて設定されましたものに変わりはございません。
○政府委員（長谷川宏君）　大臣のおっしゃったとおりであります。
○穐山篤君　もう少し正確にしておいてもらいたいんですが、この調整に関する覚書の中に、スクランブルや大規模演習等における自衛隊の優先権は運輸省が便宜を与える、そういう形になっているわけであります。その意味からいうと、防衛庁よくしっかり聞いてもらいたいんですが、雫石事件を通して以後ずっと航空管制に関しても文民統制の原則が打ち立てられている、今でもそうなっている、こういうふうにはっきり御答弁ができますか。
○穐山篤君　今しっかり確認をしてもらいましたので、今後はそういうことがないであろう、こういうふうに私も認識をするわけでありますが、ただ、違いが依然として残っておりますのは、航空法上の異常接近と、自衛隊法並びに自衛隊施行規則によります異常接近の定義が違っているわけです。この定義は両方とも同じであるという認識に立つならば、これは話が違ってくると思いますが、私の勉強の範囲内でいうと、航空法に基づきます七十六条の定義、それから報告に関する同施行規則百六十六条の四と、それから航空機の運航に関する防衛庁側の訓令二十六条とは同一のものではない。したがって、文民統制ということを確認をしたとしてみても、これからも受けるであろう可能性を私は心配するわけです。
　そこで、七十六条と訓令二十六条について同じである、あるいはニュアンスが違います、そこはどういうふうに定義をされますか。両方からお伺いします。
○政府委員（長谷川宏君）　お答えいたします。防衛庁の訓令に関連しますので、私が御説明させていただきます。
　防衛庁におきましては、航空機の運航に関する訓令第二十六条におきまして、「飛行中の航空機は、編隊飛行その他の接近が予定される飛行以外の場合においては、他の航空機と六百メートル以上の水平距離又は百五十メートル以上の垂直距離を保たなければならない。」と定めておりますが、この規定は、自衛隊機がやむを得ず他の航空機と接近して飛行しなければならなくなった場合におきまして、衝突のおそれのないように最低限維持しなければならない間隔を定めたものであります。仮に回避行動を行っても、結果としてこれに反するより近い接近が行われたような場合には、長官への報告を義務づけた規定なんであります。
　他方、航空法七十六条の二に規定のございまするいわゆる衝突、接触のおそれがあったと認めたときというものにつきましては、これは距離の規定はございません。しかし、同じ規定は私どもの方の防衛庁の航空機の機長にも適用があるわけでありまして、私どもの機長がそのおそれを認めたときには、この規定に基づきまして運輸大臣に御報告するというシステムになっております。
　したがいまして、一方は防衛庁の内部におきまする異常接近の報告のシステムを定めたものであり、他方もう一つの航空法の思想は、すべての航空機に適用のある異常接近について規定されておられると、こういうふうに私どもは理解しております。
○政府委員（山田隆英君）　ただいま防衛庁の教育訓練局長が御説明になった趣旨、同じように私どもも理解しておるわけでございますが、若干重複して申し上げますと、航空法の七十六条の二の「航空機との衝突又は接触のおそれがあったと認めたとき」に報告義務を課しておるわけでございますけれども、これは防衛庁機にも適用される、その判断は運輸省の判断、それから防衛庁の判断とは同一であるというふうに理解しております。
　その前に運輸省の判断といたしましては、具体的に数値でもって判定基準というのを示すことは非常に困難であるということでございまして、特に数値でもって基準は示しておりません。一方、防衛庁が防衛庁内の内部規定として一定の数値を定めて、それに該当する場合には報告をしろということは、これは七十六条の二に該当するときもございましょうし、あるいは七十六条の二に該当しない場合もある。これは防衛庁の判断としてこういうものは報告する必要があるということで決められているものというふうに解釈しておりまして、七十六条の二自体のこの解釈については双方には見解の相違はないというふうに理解しておるところでございます。
○穐山篤君　訓令二十六条というのは、たしか昭和三十一年に設けられたものですね。雫石事故の後で改めてこの訓令二十六条の水平距離六百メートル、垂直百五十メートルという数字が入ったわけじゃないんでしょう。
○政府委員（長谷川宏君）　お答えいたします。
　三十一年には垂直、水平とも百六十メートルでございました。しかし、四十六年の雫石事故の後これを現行の規定に改めたものであります。
○穐山篤君　昨日もらいました防衛庁からの資料、今の御答弁は同じでありますので、そこの部分については了解をいたします。
　七十六条と訓令二十六条は同意語であると、こういうふうになっているわけですね。航空法の七十六条の第二項と自衛隊法、訓令二十六条では、片方、自衛隊の方では具体的に数値を示している。しかし、航空法では数値を示していないけれども、それは同意語である、こういうふうに運輸省、了解していいんですか。
○政府委員（山田隆英君）　先ほども御説明いたしましたように、同意語ということではございませんで、防衛庁としては別途の観点からこういう数値を決めておられるというふうに理解しておるわけでございます。
　例えば、一つの例を挙げて申し上げますと、仮に六百メートル以上離れていた場合であっても、衝突または接触のおそれがあったと客観的に認められる場合、これはニアミスと判断さるべきものだと思いますし、それから、防衛庁の方も当然そういう場合には七十六条の二に基づく報告はなされるものではないかというふうに考えておるわけでございます。七十六条の二と関連はございましょうが、直接七十六条の二に基づく衝突または接触のおそれがあったと認めるものが、防衛庁の場合、六百メートル以上の水平距離または百五十メートル以上の垂直距離を割った場合と同一であるというふうには理解しておりません。
○穐山篤君　なかなか理解するのには苦労しますが、まあ、いいでしょう。
　私は、先ほどの雫石事故のときに航空の管制についての文民統制、シビリアンコントロールという問題を提起をしました。その思想が両者にきちっとしておりさえすれば、自衛隊機と民間航空機あるいはその他の航空機との異常接近というふうなことは避けられていたと思うんです。避けられていたと思う。それからもう一つ、訓練空域内で地上からの管制に基づいて訓練をされていさえすれば、異常接近の可能性というのは全くないか非常に薄くなる、これはもう当然のことだと思う。
　ところが、いつも出てきますのは、訓練空域の外に出て訓練をする、その思想が防衛庁長官にあるかどうかは知りませんけれども、隊員の間には少なくとも今回の事件を通して依然として定着をしている、慣行になっている、こういう心配をするわけです。言いかえてみれば、六百メートルなり百五十メートルという距離が書いてあったにしてみても、自衛隊機から目視できる範囲ならば、それは訓練空域内であろうとも外であろうとも問題がないんだという思想に立っているとするならば、これは非常に重大な問題だと思うんです。その点をもう一度伺っておきたいと思うんです。
○政府委員（長谷川宏君）　防衛庁の航空機の機長は、視認さえしていれば幾ら接近してもいいというふうなとんでもない考えは持っておりません。
○穐山篤君　今後、空域外に出るということについては絶対に控えてもらう。
　先ほど私が具体的にお伺いしましたこの五一航空隊の司令から指示が出たのかと言ったら、そうではありません。地上からの管制によって空域外に出たのかと聞いたら、そうはなっていません、管制はしていません。そうすると、残りました問題は、森田三佐の個人的な判断、こういうことになる。
　そうしますと、私は、自衛隊のパイロットが全部そうだとは思いませんけれども、今後そういうことがあってはならないという意味で伺うわけですが、こういう空域外の訓練はだめですよと、こう規定がされているわけですね。その場合の、森田三佐に対する防衛庁側の処置はどういうふうにされたんでしょうか。
○政府委員（長谷川宏君）　この件に関連いたしましては、訓練空域を守るという政府の方針に反することをしてかしてしまったわけでありますが、この点につきましては、事情をさらに綿密に調査しまして必要な処置をとることにしたいというふうに考えておるわけであります。もう少しお時間をかしていただきたいということでございます。
○穐山篤君　私は、今お尋ねをするときに慎重に物を言ったつもりなんです。異常接近についてのお尋ねは今してなかった。訓練空域を外れた問題について、防衛庁側は森田三佐に対してどういうことをされたんでしょうかと聞いている。
○政府委員（長谷川宏君）　ただいまのところ、まだ全体のこの一連の飛行の全体についての調査を続けておる最中でございまして、その部分だけについての特別の処置ということはできないわけでございます。この辺の事情を御理解いただきたいと思います。
○穐山篤君　実は、青木先生は国鉄の元機関士なんです。ですから、事故の問題については非常に敏感です。私もかつて保線区の事故屋を担当しておりました。そういう意味で言うと、事故の問題についても非常に緊張せざるを得えないわけです。例えば鉄道で言いますと、走るべき線路を外れて異線に進入をした異線進入という事故があるわけです。これを今の問題に例えて言いますと、異線進入というのは訓練空域の外の線路に入ったというのと同じ理屈になるわけであります。その場合の処罰あるいは処分、規律というものは非常に厳しかったという私ども経験を持っているわけであります。
　その意味で、このニアミスかどうかの問題はさらに調査をされるでしょう。今後そういうことがないようにするという努力も両者で払われる、そのことは十分了解しますが、空域外で訓練をしておったという問題についての扱いをしっかりやっていただきませんと、シビリアンコントロールという話がまた崩れてしまう、そのことを私は非常に恐れるものですから、嫌な話ですけれども、こういう空域外に飛び出して訓練をしておった場合の自衛隊の規律というものは従来からどうされていたのか、今回はどうされたのかということを聞いているわけです。
○説明員（三井康有君）　懲戒処分についてのお尋ねだと思いますので、私の方から御答弁申し上げたいと思います。
　本件関係者に対する懲戒処分につきましては、事実関係の調査が完全に終了した段階で、それを踏まえて厳正に実施したいと考えておるところでございます。
　自衛隊員に対する懲戒処分と申しますと、これは隊員としましての職務上の義務違反、それから法令違反、その他隊員としてふさわしくない行為がありました場合に、これに対して行うということになっておりまして、根拠規定といたしましては、自衛隊法の四十六条というところにそのように規定しておるわけでございます。
　ところで、その処分内容でございますけれども、これにつきましては、その義務違反あるいは法令違反等の個々具体的な内容を十分確めまして、その直接のきっかけとなった原因は何かとか背景にどういう事情があったか、それからそれによってどういう結果をもたらしたか。それが故意によるのか、過失なのか。過失だとすると、重過失なのか軽過失なのか。その他責任の権限事案としてどういったことがあるのか等々を総合的に判断しまして決定することといたしておりますので、本件につきましてももう少し時間をちょうだいしたいと考えているところでございます。
○穐山篤君　運輸省ね、この間も御答弁があったわけですけれども、このニアミス、異常接近についての報告義務は航空法上規定をされているわけですが、公式にされましたものと、それから管制官が発表している異常接近という報告とが非常に乖離があるんですね。件数に何倍かの違いがあるわけです。これはどういうところに起因をしているんでしょうか。まずその点をお伺いします。
○政府委員（山田隆英君）　管制官がニアミスということで私どもが発表している数よりも非常に多くの数を出しているということでございますが、これは管制官に対して労働組合がアンケート調査をした結果でございます。このアンケート調査をする際に、ニアミス及びコンフリクションということを言っております。これ私どもの方から言いますと、コンフリクションというのは一定の管制間隔を割った場合ということでございまして、これは航空法上の異常接近には該当しないわけであります。そういう意味でふえているということと、それから仮に一件のニアミスがあったといたしまして、その関係の管制官の数はかなり多いと思います。その一つのニアミス件数を見ている管制官が何人かいる場合に、本来なら一件のニアミスの件数が、管制官の数でいうと数件になって上がってくる、そういうような事情があるのではないかというふうに考えております。
○穐山篤君　そうだと思うんですね。管制官の管制感覚といいますか、というものが働くわけですからそういうことになると思うんですが、ただ、管制官の報告のニアミス、またはそれに近い状態の感覚であったという報告を集計をしてみますと、大型民間航空機と大型民間航空機が三五・七％という数字を発表になっています。それから、民間航空機と軍用機が二六・二％、それから民間航空機と小型の民間航空機が二五・四％、いずれにしてみても高いという意味では要注意の数字だというふうに思うわけであります。したがって、全運輸の労働組合から既に申し入れが運輸大臣にあったわけですが、十分ひとつ真剣に対応をしてもらいたいと要望をしておきたいと思うんです。
　今の問題に関連をして、訓練空域について防衛庁側にお尋ねをしますが、雫石事件のあった当時の訓練空域は十二カ所でしたね、低い高度用が八つ、高い高度用が四つというふうになっていました。その後調べてみますと、昭和五十六年には、十二が二十一に増強されます。これは低い高度は九つで、高い高度が十二というふうに飛躍的にふえているわけです。これは自衛隊のＦ１５であるとか、いろんな機種によってそういう性能があるわけですから、ふえたと思うんです。今日ただいまは訓練空域の数はどうなっているんでしょうか。
○政府委員（長谷川宏君）　お答えいたします。
　その前に、自衛隊の訓練・試験空域の緊対要綱当時の数でございますが、これは高高度が九カ所、低高度が九カ所ということでありまして、その後、高高度が五カ所ふえ、超音速訓練・試験空域というものが新しく一カ所ふえまして、合計二十四カ所に現在なっておるのでございます。
○穐山篤君　というような状況にありますので、ぜひ今回の異常接近、ニアミス事件を教訓にして、もう一遍雫石事故の基本に戻っていただいて、シビリアンコントロールというものの思想を厳然として守っていただきたい、このことを強く申し上げておきたいと思っております。
　次に、私は前回、労使関係の安定の問題を申し上げました。その労使関係の安定の前に労使の信頼関係、あるいは幹部と職員との間の信頼関係、こういうことを申し上げたわけでありますが、前回、私、院の用務で外国に出張したことがあったんですが、たまたまその際にストライキに遭いました。これは労働者の権利ですから、文句を言う筋合いの話ではないと思います。ただ、これが労使の安定、信頼関係というものと全く無関係ではないなということを感じましたので、運輸省と日本航空さんにお伺いしたいと思うんですが、ここ数年で結構です、航空三社の争議の件数というふうなものがあろうと思うんですが、ひとつ御紹介をいただきたいと思っております。
○政府委員（山田隆英君）　それでは五十七年から六十一年までの最近五年間で申し上げたいと思います。
　この五年間では、日本航空が運航乗務員の関係のストライキが七件、それから客室乗務員関係が三件ございます。それから全日空が運航乗務員関係一件でございます。それから東亜国内航空が運航乗務員が二件、客室乗務員が一件。主要三社で申し上げますと、以上でございます。
○穐山篤君　はい、わかりました。
　私が持っている資料がもし間違いであれば訂正をしながら説明をしてもらいたいと思うんですが、航空三社の運航乗務員、客室乗務員、整備関係の職員の賃金、それからボーナス、それから労働時間について私が持っております数字を申し上げて、もし間違いがあれば訂正をしていただきたい。
　日本航空の場合、三十五歳のモデルで日航月二十四万、乗務手当六十四万、計八十八万、八十八万という単位をもとにして申し上げますと、全日空九十二万。東亜国内八十七万。客室乗務員で言いますと二十九万、三十万、二十九万。整備でいきますと二十六万、二十九万、二十六万。これは整備の場合、三十歳モデル。で、賞与でいきますと、日航さんが年百九十七万、全日空二百四十四万、東亜国内が二百一万。客室乗務員二十五歳のモデルで賞与が、日航百十一万、全日空百三十万、東亜国内百十六万。整備職員三十歳モデルで、日航さんが百六十四万、それから全日空百八十五万、東亜国内百五十五万円。で、賞与につきましても、その合計をしました年収でも三社多少の違いがあるというところに気がつくわけであります。それから労働時間につきましても、運航乗務員、客室乗務員、地上職員、いずれも一カ月当たりの労働時間に大分差がある、こういうふうに感じているわけです。
　そこで、ストライキの回数と符合するかどうかわかりませんが、かつて、私が覚えておりました当時の状況で言いますと、全日空、東亜国内は、日本航空に追いつくようにしようと、こういう賃金闘争の状況であったわけです。で、一定の部分については追いついている、ある部分については追い越している、こういうことが数字の上から明瞭であります。言いかえてみますと、日航職員の皆さん方の誇りといいますかそういう面からいいますと、じくじたるものがあろうと。そういう意味で、この格差の解消のために日航では随分トラブルが多いのではないか、それが労使の関係の安定という問題に無関係ではあるまい、こういうふうに感じているわけですが、航空三社のことですから、概況について運輸省さん、それから中身、内容について社長の方からひとつ御説明をいただきたいと思っています。
○政府委員（山田隆英君）　航空三社の労働条件でございますけれども、主たる労働条件といたしましては、収入とそれから労働時間があるかと存じます。日航、全日空及び東亜の三社を比較するにつきましては、それぞれ路線構成でありますとか他企業との競争状況、あるいは経営内容等が異なる場合もございます。また労働環境等も異なるわけでございまして、三社を比較して労働条件を評価するということは非常に困難かと考えます。
　ただ、強いて特定のモデルを設定いたしますと、ただいま先生からお話がございましたような各社間の数字が出てまいるわけでございまして、必ずしも日航が高くないということが言えようかと思います。
　それから、労働時間につきまして必ずしも実労働時間を正確に把握しておりませんけれども、航空三社の勤務時間あるいは乗務時間等の社内の取り決めを見ますと、これも各社によって若干差がございまして、例えば運航乗務員ですと、日本航空の場合、乗務時間が一暦月について八十時間となっているのに対しまして、全日航、ＴＤＡはそれぞれ九十時間になっております。勤務時間の方は一暦月が百七十五時間ということで、これは全日空も同じでございます。これは一例を挙げたわけでございますが、このように勤務条件ということでは各社によってそれぞれの条件に差がございまして、一概に評価はできないんではないかというふうに考えておる次第でございます。
○参考人（山地進君）　今の問題、私ども大変難しい問題だというふうに心得ております。先生の御質問の中にございましたように、かつては全日空、東亜が日本航空の賃金の問題を目指して努力されたというようなのがありまして、最近私が社長になった後も、例えば賃上げの問題でも、日本航空が賃上げするとそれに〇・一とか〇・二積むというと労使関係は他社の方はそれでうまくいくというような状態が過去に続いていたというのは事実だと思うんです。そこで先頭を切るといいますか、日本航空ではストも起こるというようなことも、これは表面的といいますか、そういうことがあったわけです。
　ところが、今、先生御指摘のとおり、昨今になりますと、特定のモデルを比べてみると航空局長の方で御説明あったような差が出てくる。これを私どもの社内では全日空格差、ＡＮＡ格差ということで、ＡＮＡ格差を埋めるということが組合との話し合いの中では相当なウエートを占めているわけでございます。
　私どもの労務方針を出しまして、これもたびたび御説明いたしておりますように、国内業界においても、あるいは国際的にもトップクラスの競争力を目指して経営を強化するということを前提にしつつも、言葉としては国内業界においても国際的にもトップクラスの労働条件と労働環境を目指して長期的な計画に基づいてその実現を図ると。つまり私どもの労務方針からいうと、トップクラスでなきゃいけないんじゃないかと。ところが、現実には全日空から見れば非常に賃上げあるいはボーナスも少ない、それから特定のモデルにおいて比べてみれば日本航空が低い、こういうことが組合からは指摘されるわけでございまして、私どもとしては総合的に見て、特定のモデルというのはなかなか難しいわけでございまして、制度も随分違いがあるわけですね、全日空と私どもと比べますと。やや細かくなりますけれども、年齢給と職務給といいますか、そういうもの、私どもの方は職務給というような形が多いんですが、向こう、全日空の方は年齢給というような感じの賃金体系になっているわけですね。ですから、そういう賃金体系の問題もあるわけなんで、つまりそういった制度面の問題については人事、賃金制度ということを社内で、何も給料だけじゃございません、いろんな問題も構えてそれを議論しようということで組合の方にも御相談をしているわけでございます。
　いずれにいたしましても、賃金というのが労使関係の基本的な問題であるということから申し上げましても、こういった問題をどうやって解決していくのかということには今後とも努力をしていきたいと。ただ、御理解を賜りたいのは、今航空局長も申し上げたとおり、なかなか賃金というのは、あるところだけを比べてもわからない、総合的にあるいは生涯的にどうだというような幅の広い立場からいろいろと議論しなきゃいけない問題じゃないかというふうに考えております。
○穐山篤君　介入するつもりはありませんが、ぜひ信頼関係という立場からいうと、やっぱり労働条件というのは基本的な問題でありますので、格差を解消する努力はされていると思いますが、日本航空以外の二社が常にプラスアルファで妥結するようであるならば、格差はどんどん拡大をしていく傾向になるわけですから、これは適切に扱っていただきたいというふうに思います。
　それから次は、これまた事故に関係をする問題でありますが、航空機事故あるいは航空関係の事故という広い意味でも結構でありますが、広報体制、部内に徹底をする問題、あるいはそれを通しての事故防止の問題という意味で伺うわけですが、八月十二日、ボーイング７４７が墜落をした年に、たまたま調べてみますと、新聞に大きく報道されたものだけでも三つあったわけです。二月十九日、イベリア航空のボーイング７２７型の山に激突をしたという事故、それから六月二十三日、インド航空ボーイング７４７型の墜落事故、八月二日にもダラス空港で墜落が起きたと。日本の新聞に出た航空機事故だけでもそれだけあるわけです。
　たまたま私は、航空機というのは型が違うから安全だというものではありませんけれども、型の同じ例えば７４７型が墜落をしたといえば緊張をせざるを得ない、そういう意味でいうと。このＪＡＬ７４７型の墜落の後、その年の十二月十二日までの間にさらに大きな事故が三つあるわけであります。
　そこで、今日、タイ航空のこともそうでしょうけれども、一たんどこかの国で山に激突をした、墜落をした、炎上をした、いろんなケースの事故がある。その場合に、社内では航空三社とも国内の事故、国外の事故を速報として流されているのかどうか。あるいは、原因がすぐわかるわけじゃありませんから、原因が究明された後、当然国際的には発表になるだろうし、運輸省にしろ航空六社、七社もそういうものは広報をするだろうと思うんです。そういう広報体制というのはどんなふうになっているんでしょうか。
○政府委員（中村資朗君）　世界で起きましたいろんな事故の報告書の取り扱いでございますけれども、一般的に航空機の事故調査だとか再発の防止策につきましては、国際民間航空条約とその附属書がございまして、具体的に言いますと第十三附属書でございますけれども、この中に規定が設けられておるということでございます。
　一般的な話を申し上げますと、事故が発生いたしました場合には、通常その事故が発生をいたしました国、発生国と言っておりますが、これが調査に当たるのが原則となっておるわけでございますけれども、運航国だとかあるいは製造国政府は必要に応じてこの事故調査に参画できるわけでございます。
　さらに、その事故の情報だとか報告書でございますけれども、これは調査国から登録国あるいは運航国、あるいはＩＣＡＯというようなところに送付をされるわけでございます。これは最終報告の形になります。
　先生がおっしゃいましたように、事故調査は大変時間がかかりますので、かなりおくれてこういう報告書が送られるわけでございます。ただし、調査の途中におきましても、いろいろ判明した重要な情報などが当然出てくるわけでございますので、そういう重要な情報だとか、あるいは再発防止策等につきましては、関係国へ直ちに送付をする建前になっております。これはＩＣＡＯの関係でございます。
　ただし、実態といたしましては、今先生がおっしゃいましたように、速報が非常に必要なわけでございまして、そういう速報的なものは、やはり情報がまず航空機のメーカーへ流れるわけでございまして、このメーカーがいろいろなデータバンク的な動きをいたします。それで、メーカーの協力のもとに、当事国の監督官庁でございますけれども、その政府がその原因その他を分析をいたしまして、所要の再発防止策の確立をまずするわけでございます。
　そして、必要に応じて関係各国にその中身を通報するということになっておるわけでございますけれども、特に緊急を要する場合には、すぐ一週間以内とかあるいは三日以内とかいうことで、時間を限定して、我々はアラート・サービス・ブリティンとか、アラートＡＤと言っておりますが、これは緊急技術通報あるいは緊急耐空性改善通報、こういう呼び名で呼んでおりますが、こういう形で各ユーザーに必要に応じて流されるということでございます。
　これは、それを受け取った国といたしましては、当然その航空当局がそれぞれその必要な処置をするわけでございまして、当該国の運航者に対して、国内法に基づきまして再発防止策の実施を要請する、こういう格好になるわけでございます。
　これは事故の話を今申し上げましたけれども、事故にもちょっと程度の低いインシデントみたいなケースでも当然重要なものにつきましては、このルールにのっとって処置がされるということでございます。
○穐山篤君　この広報問題については、日本航空さんはどういうふうにされておりますか。
○参考人（山地進君）　まず今の技術部長の御説明のように、メーカーから相当情報が入ってまいります。それから、もちろん御当局の方からも入ってまいりますし、それから、私どもの支店を通じまして、その事故の詳細についていろいろ情報を集めます。そういった情報を私どもとしては各部に流すわけでございます。流すチャンネルといたしましては、例えば私どもでやっておりますのは、社内の安全の広報紙の「フライト・セーフティー」紙というようなのもございまして、これは運航に携わる者は事細かく読んでいるものでございます。それから「オペレーション・エンジニアリング・インフォメーション」というようなのもありますし、いろいろな部局でそれぞれの必要に応じてそういったものを解析して、こういった事故がなぜ起きたのか、そういったアクシデントがどうして起こったのか、どんな気象状況だったのか、事細かにそれぞれの立場からわかるようなインフォメーションを流しておりまして、その後で我々としてはどう対処したらいいのかというようなことをお互いに検討し合えるような情報の交換というのは相当の速さでやっております。
　それから、私どもの役員会におきましても、安全推進委員会というのが別にありまして、安全推進委員会というところでまた事故の解析を行いまして、それを役員会のときに、安全推進会議で他国で起こった事件については、こういう事件がありました、これは我が社としてはこういう点が教訓的でありますということも役員レベルの間の情報の交換が行われております。
○穐山篤君　よく事故が起きますと、これは航空機事故に限らずそうでありますが、あれは特別なんだよというふうにすぐ言いたがるものです。それで自分を慰めているのかどうか知りませんけれども、どうしてもそういう特殊性が強調される。しかし、よくよく考えてみますと、これだけジェットの時代になりましたけれども、特異性ばかり強調していたんでは問題の解決にならない。共通性なり普遍性というものが必ずどこかにある。そういう意味ではぜひお願いをしたいと思うのは、ただ事故の情報を、データを集めるだけではこれは物の用に立たないと思うんですね。その特異性なり普遍性というもの、共通性というものをできるだけ解明をしていただいて十分今後の予防に当たってほしいなと。これは私ども信越でありますけれども、鉄道屋で経験したときもそういうことが非常に多かったわけです。
　それから、後ほど具体的に申し上げますけれども、どうしてもその衝に当たる人はいろいろな原因の競合説をつくり上げるものです。よく鉄道でもありましたけれども、競合脱線というのがある。そのときは雨が降っていたんだとかレールがぬれていたんだと、速度も少し余分であったというふうに原因者を特定をしないためにたくさんの理屈、データをつくるわけであります。それで、その苦労が続くものですから本当の意味の事故対策が忘れがちになってしまう。そういうおそれがありますので、これには念には念を押して頑張っていただきたいということを申し上げておきたいと思っております。
　緊急事態が起きたようでありますので、じゃ、はしょるようにいたします。
　この今回のボーイング７４７型一二三便の問題の取り扱い、原因の究明の話をしておりますとなかなか時間がかかりますので、補償の交渉あるいは遺族との接触を通しての事故防止と再発防止という変わった分野からお尋ねをするわけであります。
　調査委員会が調査報告書を発表しました。それで、私どもも十分読んでみました。そこで、遺族の皆さん方が調査報告書を読みましてアンケートを集めたわけです。そのアンケートの結果を数字にあらわしますと、あの報告書に対して、非常に不満足三〇％、不満足六五％、未回答五％と、九五％の遺族、これは心情的にはよく意味がわかるわけですが、九五％の人があの報告書に対して重大な不満と懸念を表明したわけであります。それで、その方々のどういう点が一番大きな不満足、不信を呼んだかというものを列挙してみますと、こういうふうになっていますね。
　人災の責任者を特定をしていない。似たようなことでありますが、法的な責任が明瞭にされていない。以上のところからもっと詳しく調査をやるべきではないか。それから未発表のデータがあるのではないか、それも含めて公表をしなさい。それから事故調査委員会そのものに対して不信を持つ。それから安全対策の改善策についての説明がない。まあ、ここの部分は報告書の性格から考えてみて無理があろうと思いますが、そういうふうになっているわけであります。
　そういう不満の中で、テレビ、新聞でも山地社長は随分遺族の皆さんと気を使いながら接触しているというのはよくわかりますが、さて、そこで補償の進め方の問題で、前回の質問にもありましたが、示談が成立したものもあります、現に示談のために協議をしているものもあります、裁判中のものもあります、こういうふうになされている。その場合の表に出ていく人が、先日の答弁ではこれは保険会社でございます、保険屋さんが出ていますというふうな答弁が最初されたんです。私は、その点をまだ記憶をしているわけであります。その答弁の際に、運輸大臣もちょっと首をかしげられたのを私は記憶をしているんです。
　そこで、実際の補償交渉というのは、日航側ではどなたが責任者に立って遺族の代表なり、あるいは示談が成立した場合でもそうでありますし、示談を進めている場合でもそうでありますが、その任に当たっている責任者はどなたになっているのかということをちょっとお尋ねをしたい。
○参考人（山地進君）　前回私の答弁で今、先生のおっしゃるような印象をお与えしたようでございますけれども、私どもとボーイングとの関係は、どっちがその最終的な責任を持つかというようなことをいつまで争っておりましてもこの御被災者はもう被害を受けられていることはもう明白なことでございますので、したがってボーイングと私どもを代表して日本航空が補償の責任に当たる、こういう方針をまず出したわけです。それで、この前保険会社のお話を申し上げましたのは、それぞれの、ボーイングはボーイングで保険会社に保険を掛けております、私どもも掛けておるわけです。そうすると、どっちが損害を払うかということが未確定な中で保険会社間でおれのところはこれくらいかなというような話をされていると、これは御遺族と関係のない話、裏側の話でございます。それで、私どもは保険会社とは関係なく御遺族といろいろ補償の交渉を進めて、それでその御遺族にお払いする額について保険会社に補てんしてくださいという話を今度は保険会社にするわけです。それで、保険会社が、そのままうちが払った分を保険金で払ってくれるかどうかというのは、これは保険会社の判断になるわけです。ただ、大部分についてこれは保険金を払っているわけですから、保険会社が払ってくれるということは間違いないと思うわけでございますね。それで今のお尋ねの、じゃだれが責任持ってやっているんだといえば、会社でございますから、もう私が責任持ってやっていると言うより言いようがないんですが、実務はご被災者相談室というのがございまして、その室長には役員を充てております。それから、直接御遺族とお話しする場合は、御遺族いろいろ御事情がございますので、それぞれに御遺族に東京では一家族に一人の世話役という人を充てております。これは常時ほかの仕事をしながら、その御遺族の関係があるときにはその御遺族に接触する。大阪地区では人数がたくさんいらっしゃるものですから、数人の御遺族の関係を一人で世話役がやっております。しかし、その世話役は日常の業務から外されておりますから、御遺族のことに専念するわけです。その世話役という者がそれぞれの御遺族の御家庭の事情に応じながら補償のお話を進めている。事実上はしたがって世話役が直接やっているけれども、最終的には相談室というところがあって、最後は私がやる。なお、別途弁護士団を立てて、賠償団ということを御遺族がおやりになっている場合には、賠償団の方の弁護士と私どもの方の会社の弁護士とが弁護士間でお話をするというようなこともございます。
○穐山篤君　わかりました。誠心誠意頑張っていただき、努力をお願いをしておきたいと思います。
　裁判中ですから、運輸省あるいは山地社長に原因者の特定というふうなことを聞きましても無理な話だろうと思いますから私は省略をしたいと思うんです。
　当の日本航空側からいろんなお話を承るということも一つの方法でしょうけれども、実は全日空の重役さんの公式の一二三便にかかわります話がある物に出ておりました。私も全部その議事録を読ましていただきました。非常に参考になることもありました。いろいろなことを、あの事故につきましては、最初の段階から五つ六つの段階までありますから、それぞれのことについての議論がされるんでしょうが、全日空の重役さんのお話をまとめてみると、これだけジェット化されて、六百機も世界じゅうを飛んでいるという意味ではもうどこの航空会社、パイロットも、お客さんを含めて腹の中にあるのは安心して乗れる、そういう安心感、信頼感といいますか、その上に構成をされている。だから、みんな旅行をするわけであります。その重役さんの話をまとめてみますと、余りに過信し過ぎていたのではないか、ボーイング社に対してですよ。メーカーに対して余りに過信をし過ぎていたのではないか、これがまとめた私は感想のような感じがしたわけです。
　そこで、これからの対策について伺うわけですが、こういうことがないようにするためにいろいろな努力をされていることはわかります。日本航空の中に通称ボーイング部と言われるものが何かできたそうでありますが、ボーイング部というのは適切かどうかはわかりませんけれども、ボーイング社に人を派遣をして、それから、最初から最後まで、言ってみれば受け取りまで全部目を通す、調査をする、点検をする、確認をする、そういう体制に切りかえたというふうに言われているわけですが、そういう問題を含めて改善策についてどういう努力をされているかを伺いまして、私の質問を終わりたいと思います。
○参考人（山地進君）　改善策全般にわたりますと相当長くなるんで、今のボーイング部というところを代表的に御説明をさしていただきたいと思うんですが、おっしゃるように、ボーイングはもう絶対間違いないということだと今度の事件は起こらなかったという意味からは、やっぱりボーイングといえどもいろんな過ちがあるんだという前提でやらなければいけないというんで、米州ボーイングの会社の中に私どもの品質保証部というチームを派遣しているわけです。ボーイングからしてみれば、何でおれのところのことを信用しないんだというような反感が当初あったそうでございますが、私どもの技術担当の者が、製造過程においてもいろいろこういう点をこうじゃないかとか、この点はどうだというようなことを関与いたしまして、ボーイングとしては、現在は非常に日航の品質保証部が来てよくなったというような感じを持っているわけです。私どもの今の航空機というのは、いろいろ御議論はありますけれども、フェールセーフというような思想あるいは信頼性管理方式とかいろんな問題を含めて安全度というのは高まっていることは間違いないとは思います。ただ、念には念といいますか、いろいろ私どもとしてもできる限りの安全に努力をするという意味で、使っている飛行機の前に、新しい飛行機を入手するときから品質の保証について私どもも関与するということで品質保証部、まあ今先生の言葉だとボーイング部というようなものをつくっているわけでございまして、非常に大ざっぱに言いますと、７４７のジャンボの従来使っているものについては、年数のたっているものになればなるほど丁寧に検査をする、整備をする、それから事故の一回でもあったものについては長期監視プログラムというもので見るというようなことで、今回の事故を契機に私どもの安全というものについては品質が高まったというふうに御理解を賜りたいと思います。
○安恒良一君　ちょっと各派のお許しを得て、今緊急に起こった問題について運輸大臣にお伺いをしたいんですが、それは日本籍タンカー日信丸の被弾についてでありますが、九月二日二十三時四十五分、日本時間にいたしますときょうの午前四時四十五分に、日正汽船の日信丸、これは十八万トンで、乗組員は全部日本人でありますが、ペルシャ湾内で被弾をしたという事件が起きたということでありまして、幸い、どうも今聞きますところによりますと火災とか死傷者はなかったようでありますが、それらの事実について大臣から事実関係並びにこういう問題がしばしば起こっては大変なことになるわけですから、今後の対処方針についてお聞かせをください。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　緊急に発生いたしました事態でありますので、この場をかりて御報告を申し上げます。
　けさ、親会社であります日正汽船から受けました通報によりますと、ペルシャ湾のジルクターミナル、これはアラブ首長国連邦でございます。このシルクターミナルで原油を搭載後日本に向けて航行中の日本籍タンカー日信丸、日正汽船所有、乗組員二十一名、ただいま委員から御指摘を受けましたように、全員日本人の船員であります。約十八万二百重量トンの船でありまして、原油約十七万トンを積んでおりましたが、この船が現地時間の九月二日二十三時四十五分、日本時間の九月三日午前四時四十五分、北緯二十五度四十一・三分、東経五十五度十八・一分、アラブ首長国連邦のシャルジャ北方約十九マイルの海域におきまして、国籍不明のカンポートからロケット攻撃を三発受け、右舷の外板等数カ所に被弾をいたしました。被弾箇所に破孔等を生じておりますが、火災の発生はなく、また死傷者もなかったとのことでございます。
　現在、同船はフジャイラ港沖に向けて航行中でありまして、今後の対応につきましては、ペルシャ湾出湾後に損傷状況を調査の上検討することとしている。
　以上が入りました連絡の現在わかります全体でございます。
　これは私どもにとりまして非常に大きな衝撃でありまして、昨日の朝も、御承知のように既に報道されております、日本向けに航行中のリベリア籍のタンカー、ダイヤモンド・マリーン、定期用船は日本郵船でございます。このダイヤモンド・マリーンが同じく北緯二十六度二十一分、東経五十六度六分、ホルムズ海峡の西方約三十マイル付近におきまして国籍不明のガンボートから銃撃を受け、船橋の左舷下方等数カ所に被弾をいたしました。これも死傷者はなかったということで、航行可能のため湾外に向かっております。
　昨日のうちに二隻の船が被弾をいたしましたわけでありまして、いずれも国籍不明のカンポートーであります。
　この委員会が休憩に入り次第、私としてはなお情報を調べたいと思いますし、同時に、外務省に対して至急官民連絡会を開くように要請をいたしたいと考えておりまして、その席でなお今後の対策についての検討を加えたい、そのように考えております。
○安恒良一君　これではとても日本の船員は安心して石油の輸送に当たれない。ところが、我が国は御承知のように石油は九九％諸外国から輸入しているわけですから、もうかねがねからこの地域の航海の安全については関係者から運輸大臣のところ、外務大臣のところにも何回も要望が出ていると思いますから、二回も引き続いて起こり、しかも国籍不明の、今回の場合今度はロケット砲を撃ち込んでいますから、そういうことについては外務省と連絡をとられて早急にやはり実情を調査をし、やはりこれは抗議するところは抗議する、きちっとしていただかないと大変な問題だと思いますので、まだ事件が起きたばかりですが、ぜひともひとつ早急に外務省との連携をとられて、再びこういう行動が起こらないように、そういっても国籍不明ということですから大変難しい問題もあると思いますが、私はやはり航行の安全、それから我が国の全体が石油に依存しているこの経済の状況等々から考えて、それと同時に、やはり国連安全保障理事会の決議等が守られるように、やはりそういう措置についても積極的に我が国が動かれるようなことをしていただきたいと思いますが、よろしゅうございますか。