Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○安恒良一君　次に、六十年度の改定に向けて重ねて考え方を私は述べ、今後改定の中で十分参考にしてもらいたいと思います。
　私は、何といっても、今の事業法の枠内だけで過疎地域における二種や三種を守っていこうということは、なかなか無理があるだろうと思うんです。ですから、交通労働、いわゆる乗客の安全、生命を預かっているという、こういう交通労働の特殊性から考えて、私は国の制度的な保護がどうしても必要だろうと。それはやはり財政それから税制、金融ですね。それから、大臣がおっしゃったように、地方への権限の移譲、自治体にも責任を持たせるというならば、自治体に対する権限の移譲、こういうことをあわせて交通の健全化を考えなければならぬのだと思います。
　そういう思い切った抜本的な対策をぜひ六十年度改正に向けてやっていただきたい、こういうふうに思いますが、どうでしょうか。
○政府委員（角田達郎君）　ただいた先生が御指摘されましたような地方バスの維持のためのいろいろな御提言、私ども十分に参考にさせていただきたいと思いますが、ただいまも、現在の地方バスの補助の制度、これも国だけではなくて、県なり市町村と一体となって助成をしておるわけでございます。それから、財政面につきましても税制面につきましても、厳しい財政状況の中で地域の住民の足を守るという観点から私ども最大限に努力をしてきておりますし、また相当程度、財政当局にもかなりの御理解はいただいて予算も年々増加しているというような状況でございます。しかし、五十九年度までの制度でございますので、六十年度この見直しに当たりまして、ただいま先生がおっしゃいましたような御趣旨を踏まえて私どもとしては最大限の努力をしてまいりたい、かように考えております。
○安恒良一君　これは、何回も言いましたように、私としてはやはりいわゆる法制化が必要だと思うんですが、しかし、この点についてはいろいろ事務当局も御意見があるようで、特に大蔵なんかはいろいろな意見を持っているようでありますから、私は、そういう努力はこれからも国政の場において続けていきたいと思っていますが、少なくともそのことに至るまでにはまだ紆余曲折があるだろうと思いますから、それまでは第三種の補助は続けるということ、それからこの代行運行の補助にぜひとも人件費ぐらいは入れると。これは、大蔵省には要求を出されて、なかなか通ってないということでありますが、これくらいの処置はどうしてもやっていかないと、なかなか私は過疎地域における国民の足としてのバスを守ることができないと思いますが、この点についてはどういうお考えをお持ちですか。
○政府委員（角田達郎君）　ただいまの三種の補助の維持、それから市町村の代行バスの人件費等の問題、それから先ほど先生から御指摘いただきました平均乗車密度の計算方法、いろいろ貴重な御意見を賜ったわけでございますが、私ども、十分にただいまのような諸点につきまして検討を加えて、地域の住民の足を守るという見地から最大限の努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○安恒良一君　それじゃ、最後に。
　私は十七分までで、トラック関係も用意しておりましたが、時間がありませんので、これは次の一般のときに譲ることにいたしまして、最後に今の点について大臣に御要望し、大臣のお考えを聞いて終わりにしたいと思います。
　ぜひとも、大臣自身が何回もおっしゃるように、一番過疎地域の御出身でもありますし、しかも運輸行政に素人の大臣ではない、もともと運輸行政に非常に通暁をされている大臣としまして、今私が申し上げましたようなことについて、事務当局一生懸命努力をすると言っておりますが、何といってもこれは、大臣もおっしゃったように、もうそんな採算性のないところに金を出すのは国民経済的にむだじゃないかという、こういう大蔵官僚的な思想、これをやはり打破していただかないと私は、もう一生懸命労使で本当に協力して、大臣も過疎地域におけるバスの実態を見られていると思います、私たちから言わせると労働基準法違反を組合側から提案をしてでもバスの路線を守らなきゃならぬといういじましい努力をしています、率直なことを言って。そういう実態は大臣自身の県でもよく御承知だと思います。
　でありますから、今私が申し上げましたように、第三種に対する補助は続けていく、それから代行運行の補助については、やはり人件費ぐらいはまず入れる、こういうひとつ御努力をぜひともお願いをしたいと思いますが、大臣よろしゅうございますか。
○国務大臣（細田吉藏君）　過疎地域のバスの問題について、もう非常に詳細にわたって、温かい気持ちからいろいろな御質問をいただき、あるいは御提案をいただいておることを非常に感謝いたしております。私どもも痛感をしておりますいろいろな問題でございます。
　先ほども私申し上げましたが、この問題が、例えば市町村長が陳情に出かける場合でも、いろいろな問題を出すときに、大きな問題として出されるかというと、なかなかこれが出されない、政治的な大きな力にならない、こういう性格を持っておると思います。そういうことで、実際には非常に必要なことなんで、絶対にやらなければならぬことなのですが、力が弱いというか、押しまくられちまうというのが、偽らざる実情であるように思うのでございます。そういう点は、運輸省というのは、公共性を守る、国民の足を守る、特に安全を守るということが大きな仕事でございますので、できるだけの努力をひとつやってみたいと思うのでございますが、これは与野党を通じてまた政治的な御協力もお願いしなければならない問題になろうかと思っておりますので、よろしくお願い申し上げたいと思います。
○委員長（矢原秀男君）　午後一時十五分に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時十二分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時十七分開会
○小柳勇君　時間が四十五分しかありませんが、三点質問いたします。
　一つは、アメリカ大陸横断新幹線鉄道の建設について。第二番目に、中国鉄道に対する日本の協力について。第三点が、いま交通渋帯がひどいのでありますが、この解決策と物流対策について。この三点を御質問いたします。
　まず、国鉄に質問いたしますが、アメリカ大陸新幹線の建設問題について、先般からいろいろ新聞情報を見ていますが、去る三日、ロサンゼルスからの情報によりますと、アメリカの高速鉄道会社が依頼したアーサー・Ｄ・リトル社の調査報告が出まして、ロサンゼルス−サンジエゴ間の新幹線を建設すれば、一日大体十万人ぐらいのお客があって採算が合うんだと、したがって建設を進めるべきだという報告が出たようでありますが、この新幹線建設に対する今日までの国鉄の取り組み、情報によりますと、いろいろ民間の会社も出資しておるようでありますし、また政界筋もいろいろひもがあるようでありますが、今日までの取り組みとそれから現状、これからの構想について御答弁を求めます。
○説明員（半谷哲夫君）　アメリカ合衆国に対します国鉄の技術協力というものは昭和五十三年以来行われておりまして、最初行われましたのがボストン−ニューヨーク−ワシントン、いわゆる北東回廊と言われております鉄道の改良でございます。その後鉄道の見直しというような空気が世界全般にございまして、特に日本の国鉄の新幹線、これが昭和三十九年開業以来非常に安定して安全で、しかも輸送量も相当多いと、鉄道の見直しの機運をつくったわけでございますが、そういった日本の鉄道の技術というものもアメリカで大分評価されまして、一九八一年、昭和五十六年から今日まで、このカリフォルニアにおきますロサンゼルス−サンジエゴ間約二百十キロの新幹線の鉄道建設につきまして、技術的な協力を行ってまいりました。私どもフィージビリティースタディーと申しておりますが、この両都市圏の間を結びます新幹線鉄道につきまして、主たる経過地点あるいは停車駅あるいは構造等につきまして調査検討を進めてまいりまして、大体の計画をまとめ、建設の概算工事費をはじくまでになったわけでございます。
　一方、アメリカ側としましては、一九八一年十二月、ＡＨＳＲＣと言われておりますが、アメリカ高速鉄道という会社が設立されまして、この会長をやっておられるのはボイドさんといわれる、前アムトラックの総裁をおやりになりその前は運輸長官をおやりになったという立派な方でございますが、その方が会長になりましてこの会社が設立されたということでございまして、私どもの技術的な協力と同時に、先ほど先生からお話のありました、こういうものができた場合の輸送量想定、それからそれに基づきます、収支はどうなるかといういわゆる収支の試算につきまして、アーサー・Ｄ・リトルという、これはアメリカにおきます立派な調査会社でございますが、そこに委嘱いたしましてこれらの調査を進めてきたということで、最近に至ってその結果が出てきたということでございます。
　私どもも今その結果につきまして、これを今送ってもらっておりますけれども、これを私どもももう一度チェックをしたいと思っておりますが、今お話にありましたように、輸送量十万人というお話が出ておりますが、大体その程度のものになるかなというのが私どもも感じているところでございます。
　建設費で比べますと、日本の新幹線の建設に比べましてやはりアメリカ合衆国での建設というのは、地質の条件もありますし、あるいは都市の分布状況もございますし、土地の広さというようなこともございまして、構造物も割合日本でつくる構造物に比べますと軽易なもので済む予定でございます。したがいまして、建設費のコストそのものは日本の建設に比べますと大分安くなるという見込みでございまして、そういうことを考え合わせますと、アメリカ人の生活慣習その他ございますけれども、このアーサー・Ｄ・リトルがそういう数字を出しているとすれば収支の見込みも十分立つのではないかというふうに見ているわけでございます。
○小柳勇君　アメリカの高速鉄道会社がもうできているんですが、向こうはいいですが、こちらの方の折衝の主体、どこが一番主体となってこれから話を進めていくか。
　例えば、アメリカの要求では、三十億ドルの四分の一ぐらい日本の銀行から借りたいというようなこと、それからあと技術協力なり、あと職員の派遣などありましょうが、この会社と折衝していく一番の窓口なりあるいは主体はどこですか。
○説明員（半谷哲夫君）　技術的には私どもがやるわけでございますが、今お話のございました資金調達でございます。
　概算見込みとして三十億ドルぐらい要るだろう、そのうちの四分の一ぐらいを日本側で調達してほしいという要請が、アメリカン・ハイ・スピードの会社から出ているようでございます。これを受けて、今日本でこの資金調達の関係を日本側として受けておりますのが、東京銀行、日本興業銀行、野村証券、この三社と聞いております。この三社が今財界あるいは金融筋あるいは関係政府機関等といろいろお話をされていると聞いておりますけれども、この四分の一の調達についての作業は現在進みつつあるというふうに聞いているわけでございます。
○小柳勇君　まだ進行中でありますから正確なことも御答弁できないと思うが、過去に例えば日本の政商あるいは政治家などもパイプを持って動いたようであります。願わくはそういう疑獄などが起こりませんように、私どもはいろいろこの情報をずっと集めておりますが、特にそういう点でひとつ注意してもらいたい。
　と同時に、今日本の国有鉄道その他、合理化でたくさん優秀な技術屋もおりますから、できるだけたくさんの人を派遣するような方途も考えていただきたい。お願いをしておきます。具体性が出ましたらまた質問いたします。
　第二は、中国鉄道でありますが、この間中曽根総理が参りましたときも話が出たように聞いておりますが、第二段階に入っておるようだ、対中鉄道技術協力の第二段階、五十九年から六十三年ということで、中曽根訪中で相当合意されたんではないかと、そういう話を聞いておりますが、その内容はどうであるか。特に中国の場合は、かつて満鉄もありましたし、日本の国鉄の中にもあるいはその他にもたくさん地理的にも近い人がいますから、これからの中国との鉄道協力の問題は非常に重要であります。これは運輸省の方で窓口があるようでありますが、運輸省から答弁を求めましょう。
○政府委員（永光洋一君）　このたびの第二次の中国の円借につきましては、鉄道と港湾と通信、水力発電の七案件につきまして、財政事情等を勘案の上できる限り協力を行おうというような話があったようでございまして、具体的な借款の額や条件につきましては、毎年度の対象案件の進捗状況なりあるいは我が国の財政事情なり、こういうものを見ながら実務者で決めていこうと、こういうことでございまして、今、先生御案内と思いますが、鉄道に関しましては衡陽と広州間の鉄道の拡充計画、鄭州−宝鶏の鉄道電化計画というこの二つのプロジェクトが大きく対象になっておりまして、これにつきましては五十八年度にはいわゆるフィージビリティースタディーも行っておりまして、我々としても、特に国鉄の技術力というものが大いに買われておりますので、そういう面からもぜひ積極的に参画をし貢献をしてまいりたいと、かように考えております。
○小柳勇君　中国に行く訪中団もたくさんありますから、話題になりますから、この点も積極的に進めていただくようにお願いします。
　次は、現在の交通渋滞の解消とそれから物流対策で具体的に質問してまいります。各省関係者に来ていただいておりますが、要点だけ簡潔に御答弁を願いたいと思います。
　けさもテレビを聞いておりますと、東名高速道路が十二キロ渋滞、神奈川まで渋滞だと放送しております。毎朝テレビが放送している。五キロ、十キロ、十三キロといいますともう大事故ですが、それがもうなれてしまって、当たり前になっている。大変な情勢でありますから、この交通渋滞を解消するには一体どうするか。一億二千万の人間の足を守り、かつ六十億トンに近い荷物を運ばなければ日本の経済は成り立たない。その道路が動きがとれない、私はもう四、五年したら動きがとれないのではないかと思います。
　したがってきょうは、現在の車の動きと、それからこれからの生産両数、道路の整備状況、それから貨物の動き、それから国鉄のこれから六〇・三に対する考え方、そして最後に、一体この交通渋滞をこれから重くしないで解消する方途は一体何か、特に、この貨物の六十億トンを満足に各地域で運送する方法はどういう方法があるか、このことを質問していきたい。恐らく時間が足りませんでしょうが、これはあと足らない面は一般質問に譲ります。
　大体各省から一応の資料はとっておりまして、この小さい論文にまとめておりますから、その補強という意味できょうは各省を呼んだわけです。そういうことで、簡潔に要点だけを御答弁願えれば、それをずっとここへ入れましてまとめてみたいと思っているところであります。
　そこで、まず警察庁に、現在の交通状況、交通渋滞の状況について御説明を求めます。一般国道、高速道路、首都圏の交通渋滞、交通渋滞と事故発生の状況、まずこれだけを簡潔に御答弁願います。
○説明員（八島幸彦君）　お答えいたします。
　最近の交通状況を見ますと、この十年間に自動車につきましては七一％、運転免許保有者が五九％と、それぞれ大幅に増加しておりますけれども、他方、道路の延長は八％の増にとどまっておりまして、交通渋滞は一般的に言いましても年々深刻さを増しているところでございます。このような状況のもとで警察といたしましても渋滞解消のために全力を尽くしているわけでございますが、それにもかかわらず、例えば東京について見ますと、現在の統計方法によることとなりました昭和五十一年から五十八年の七年間に、一般道路での渋滞が一一％増、首都高速での渋滞が二八％増というように深刻化している状況にございます。
○小柳勇君　非常に簡潔過ぎまして、聞いている皆さんおわかりにならぬと思うんです。私は資料をもらっていますから全部わかっているんですけれども、例えば高速道路でも一日十万台通るところがある。一日十万台といいますと、一秒間に一・二台通過していくわけです。そういうところがこの図表の中に出ておりまして、この黒い大きなところは一日十万台通るところです。十万台といいますと、本当に一秒間に一・二台通らなければなりませんよ。それから、首都圏のこの辺の都内に入ります高速道路の渋滞が、これは朝と午後ととってあります。これが大体五キロから八キロの渋滞、朝と午後が。これは毎日なんです。それから一年間の平均、この渋滞をとりますとこういうふうで、一カ月間に百二十時間ぐらいの渋滞、こういう状態です。
　これからそれじゃ道路の渋滞が楽になるかというと、車の生産状況を次に通産省に質問いたしますが、まず運輸省から、現在の車の保有両数と廃車台数。現在大体車というのが何台動いておるか、それで年間どのくらい廃車になるか、そのことを運輸省から報告してください。
○政府委員（角田達郎君）　先生のお手元に詳しい資料があると思いますので、簡潔にお答えいたしますが、五十八年の三月末で自動車は四千二百六十九万台でございます。十年前の四十八年三月に対比しますと、七八・八％の増、こういう状況になっております。
　それから、保有台数の増加でございますが、当然、生産増に伴って増加する分と廃車される分と、こうございますので、増加の状況を申し上げますと、年間の保有台数の増加の状況、これは最近の三年間でございますが、五十五年度が百六十六万台、それから五十六年度が百八十四万台、五十七年度が百八十五万台というふうに年間増加しております。
　それから、廃車でございますが、廃車の台数は五十五年度は四百六十一万台、五十六年度は四百五十六万台、五十七年度が四百七十万台と、こういうふうに廃車の台数としてはほぼ横ばいという状況です。先ほど申し上げました増加の台数は、当然この廃車の分も引いてカウントしてございます。
○小柳勇君　今御答弁のように、大体現在の保有台数四千三百万台、それにこれから質問いたします生産台数、通産省ですね、毎年何台ぐらいできるか、そして外国にどのくらい売りますかということを御答弁願います。
○説明員（堤富男君）　お答え申し上げます。
　自動車の一九八三年における生産台数は一千百十一万台でございます。そのうち国内販売に回った分が五百三十八万台ございます。輸出は五百六十七万台でございまして、これは生産がすぐに販売と輸出に割れないので足し算しても数字はちょっと合いませんが、在庫の調整という形になっております。千百十一万台といいますとこれは世界一でございますが、一九六〇年のときには七十六万台でございまして、六〇年代では二〇％、七〇年代では約七・六％、八〇年代になりましてからは非常に伸びが小そうございまして一％弱の伸びをしております。
　簡単でございますが。
○小柳勇君　今通産省から答弁がありましたように、一千百万台ぐらい年間製造いたしまして半分は外国へ行きます。半分はこの四千三百万台の現在の車に加わっていくわけでありまして、さっき自動車局から廃車を聞きますというと、大体三百万台ぐらいふえていくと。そうしますと、五カ年いたしますと、今四千三百万台ですから、それに一千万台、五千五、六百万台になりますね。
　そこで、建設省に聞きますが、道路の整備状況、拡幅なり延長なりその整備状況について、高速道路、一般国道など御説明を願います。
○説明員（鈴木道雄君）　道路の整備状況でございますが、まず高速自動車国道について申し上げますと、法定路線七千六百キロに対しまして、昭和五十九年四月一日現在完成が三千四百三十五キロでございまして、進捗は四五％でございます。
　それから、一般道路について申し上げますと、まず一般道路のうちの一般国道でございますが、五十八年四月一日現在でございますが、整備率は延長四万四千キロに対しまして六二％、都道府県道は延長十二万四千キロメートルに対して四六％、市町村道は延長九十五万キロに対しまして二九％、合計で百十二万キロ、三二％となっております。また舗装率でございますが、簡易舗装を含めた数字を申し上げますと、一般国道は九六％、都道府県道は八四％、市町村道は四五％、合計で五一％になっております。それから次に道路幅員でございますが、一般国道及び都道府県道等の幹線道路について見ますと、現在でもバスのすれ違いのできない幅員五・五メーター未満の延長は七万一千キロでございまして全体の四二％、それから四車線以上の道路は全体の四％の六千キロメートルにすぎないと、そういった状況でございます。
○小柳勇君　今御説明のように、道路、大体全部の道路百十二万キロでありますが、これからの道路の五カ年計画をばりばりやりましても、これから五千キロ延長なかなか大変なことであります。したがいまして、高速道路、国道、県道、これで大体十七万キロぐらいしかございません。これに道路整備の金をぶち込みましても、その十七万キロを何万キロ延ばすという可能性はもうない。
　その道路の上を五千五百万台の車がこれから走らなきゃならぬ。これも、簡単な算術計算をやりましても、車間距離はもう八メーターか十メーターぐらいしかないような情勢である。だから、ちょっと事故をやりますともう十キロ、けさのように十三キロの渋滞。これを解決する方途は一体どこにあるのか。
　その前にちょっと建設省に。高速道路で例えば貨物がドライブインに入りますと、ドライブインでは貨物の大きなトラックが入ると嫌うと。それかといって、高速道路の途中ではもちろん休憩所もない、休息するところもない。この休息所の建設とかあるいはドライブインなどは、高速道路建設の条件になっていない、法律上義務的になっていない。そういうものも非常な大きな事故の原因ではないかと思うが、建設省として、この高速道路の休憩所なりあるいはドライブインの余分の建設など、お考えになっているのかどうか聞いておきたい。
○説明員（鈴木道雄君）　高速自動車国道におきます先生御指摘のトラックの休憩施設でございますが、大体五十キロごとにサービスエリア、これは給油施設等を伴った大規模のものでございますが、サービスエリアと、それから十五キロ間隔ぐらいでパーキングエリアと、こういったものを高速道路に設置するようにしております。
　ただいま御指摘のように、大変トラックの交通がふえましてそういったものの不足が言われておりますので、私どもにつきましては、新しいそういったパーキングエリアを増設するとか、あるいは既設のものについてこれを拡充して駐車台数をふやすというふうなことにつきまして、トラック協会さんの方のいろいろな御意見を聞きながら現在努力しているところでございます。しかし都市周辺につきましては、例えば港北パーキングエリアの増設なんかをやっておりますけれども、非常に地価が高いということもございますので、先日拡幅が終わったところでございますが、まだまだ不十分でございますので、現在東京周辺で考えておりますのは東名の六車線化、御殿場と大井松田の間を六車線に拡幅する計画を今やっておりますが、その間に大規模なトラックが十分駐車できるようなパーキングエリアを現在計画して建設をこれから進めたいと考えております。
○小柳勇君　関連しまして、トラック協会などで従業員の休憩所をつくっていますね。したがって、国の補助金、交付金がないとやっていけないが、交付金については打ち切るという構想はないんですね。
○政府委員（角田達郎君）　ただいま先生御指摘のように、トラックステーションというものに運輸事業振興助成交付金という形で各都道府県からいただいておりまして、それをもとにトラックステーションをつくっております。現在相当程度整備が進んでおりますが、この交付金の制度は、軽油引取税の関係がございますので、五十九年度までという形に一応なっております。しかし私どもとしては、今計画中のものあるいはそれ以上にトラックステーションあるいはトラック事業の運営の円滑化のためにそういうものが必要だと考えておりますので、六十年度以降も継続していただけるようにこれは私どもなりに十分努力してまいりたい、こういうふうに考えております。
○小柳勇君　建設省の方から圧力があると聞いておったから、建設省ちょっと意見聞いておきます。
○説明員（鈴木道雄君）　ただいまの御質問でございますけれども、建設省といたしましてもそういった休憩施設につきましては十分配慮していきたいという考えでございまして、ただいまのトラックステーションは高速道路の区域外でございますが、高速道路の区域内に、例えば東名で申しますと足柄にその仮眠施設というようなものをつくりまして、これは道路施設協会等でそういったものをつくってトラック利用者の方の便利になるように準備しておりますし、そういったものを今後必要な箇所についてはまたつくれるように検討をしているところでございます。
○小柳勇君　わかりました。
　運輸省に。今の六十億トンぐらいの貨物の流れを、地域的に私の方でも北海道なりずっと各ブロック、九州まで一応の数字はとっておりますけれども、この貨物の流れというものが、例えば北海道を例にとりますと、北海道から出る貨物とそれから入る貨物、それから北海道を流れている貨物、出入りが同じような数字が数字的にある。その貨物の流れというものを、これは経済企画庁も御答弁願いたいけれども、十分に把握して——もちろん把握はこの統計が出ておりますからあるでしょうが、これをそのままほっておいていいかどうか、ここが一番重点ではないかと思いますから、まず運輸省と経企庁から御答弁を求めます。
○説明員（深川弘君）　お答え申し上げます。
　先生御指摘の国内貨物輸送量の地域間の流動につきましては、私ども各輸送機関別に、鉄道、それから内航海運、自動車といった輸送機関の別に、地域的にはこれを各都道府県別に、北海道は若干もう少し細かく分けでございます。
　それから、品目につきましては、三十二の品目に分類いたしまして、それぞれの地域から他の地域への発着の状況というものを統計的に把握いたしておるわけでございまして、御指摘のようにこういう膨大な資料に実はつくってございます。したがいまして、これによりまして、どこの地域、どこの県からどこの県へどういう貨物が何トンどういう輸送機関によって運ばれたかということの実態を把握いたして、こういう表に作成いたしているところでございます。
○小柳勇君　今のその実態はわかっておりますが、運輸省なり——まあ運輸省ですか、指導機関は。運輸省が各民間のトラック協会なり、あるいは国鉄の貨物局なり、その他海運局なり、相談をしながらこれを調整するような考えがあるのかないのか、その点を聞いておきたい。
○政府委員（西村康雄君）　地域間の流動というのは、現実に各地で起きます生産と消費、販売のネットワークによりまして実質的に貨物の流動が決まってくるわけでございます。
　そういう意味では、貨物の流動の中で輸送の面から合理化をするということが可能な部分は、取引そのものを変えていくということにかなり関与していかないと、これは達成することは非常に難しい。そういう点からの問題で可能なのは、極めて同質の生産物につきましては、各地域ごとにできるだけアウタルキーのようなものを形成していくという考え方がとり得るわけでございます。しかしそのためには、その産業内での取引の仕方を、ある面ではカルテルなり何なりそういうものをつくってこれを実施していかなきゃならないということになりますし、それは場合によっては企業合同ということも必要かもしれません。そういう点で割合なじみやすいのが石油等の商品かと思いますが、かなり品質がお互いに似ているという点で。しかしその他の製品につきましては、かなり商品一つ一つに個性があるということで大変難しい。ただ、一つの生産者がなお実際の販売がうまくいかないために交錯輸送ということが各地で行われている場合には、これは各企業者の努力によってやっていかなきゃならない。
　実際に私どもができますのは、むしろ荷物の集約ということによって全体の輸送量を圧縮していく、車の交通量を圧縮していくということが実質的にやり得ることでございます。そういう意味では、各地域のトラック業者もそれぞれ集荷体制や何なりで中小企業がお互いに連携をするということでそういうものに取り組もうという機運も出てまいっておりますし、これからもいろいろな意味で競争も激化してきます。コストの圧縮も必要になります。そういう背景のもとに、輸送の合理化ということは、各地域ごとにひとつ陸運局もこれらの問題に協力して合理化を進めていくという体制が必要かと思っていますし、またそのような方向で動いております。
○小柳勇君　そこで、国鉄の貨物が五九・二によりまして一億トンのが七千万トンぐらいにダウンいたしました。全体的な今受け持ちが七％ぐらいにありますが、六〇・三の合理化計画もまた考えられておるようだが、鉄道貨物を一体どうするつもりであるか、運輸省と国鉄から意見を聞きたい。
○政府委員（永光洋一君）　国鉄の貨物につきましては、国鉄再建監理委員会の提言もありますし、従来から国鉄の貨物の合理化というものは進めておったわけでありますが、ことしの二月には極めてシステムチェンジとも言うべき拠点間の直行輸送に転換したわけでございます。
　御案内のように、確かに一億トンぐらいありました貨物の量は、その拠点間直行体制に変わることによりまして七千万トン台ということを一応現在もくろんでおるわけでありますが、今後、やはり非常に厳しい国鉄の財政状況の中で効率化を目指すために、貨物につきましても現在、二月に行いましたシステムチェンジの方向を見きわめながら、さらに拠点間の直行体制というものを深度化しなければならないのではないかと思っておりますし、御案内のように、再建監理委員会では、個別費を収支で貨物は六十年までに賄うという改善計画の上に、さらにある程度アボイダブルコストというようなものまでもやはり貨物の収入で賄うべきではないかというようなお話もありますので、さらに徹底をした合理化で貨物輸送体制を確立していかなければならないのではないかと、かように考えております。
○説明員（須田寛君）　今運輸省から御答弁がございましたように、私どもも極力効率的な貨物輸送、同時に鉄道の最も特性に合った貨物輸送に国鉄の貨物というのは特化すべきだというふうに考えておりますので、今後ともその深度化を図りたいというふうに考えておりますが、具体的には、コンテナ輸送でございますとかあるいは専用貨物のような鉄道特性に見合いましたものにつきましては、これから列車のスピードでございますとかあるいは若干のサービスアップを考えてまいりまして、大いに御利用いただきやすい貨物輸送にしてまいる。それ以外の貨物につきましては、今後の輸送の状況等を見きわめまして、極力合理的かつ効率的なものにしてまいりたいということで、極力鉄道特性の生かせるものとして社会に奉仕ができるような貨物輸送にしてまいりたい、こんなふうに考えております。
○小柳勇君　運輸大臣、今度省内の機構改革をされまして物流局になりますから、全般的な調整がきく、にらみがききますし、指導もできますね。ただ、今ちょっと言われた、合理化のため、鉄道の赤字を解消するために鉄道輸送を減少するという考えは絶対反対です。一番ここで今論議しているのは、この交通渋滞に対して、輸送を円滑にする、物流を確保する、物流体制を確立するという態勢にきょう私は主題を置いているんですが、それをやっておきませんと、政治家は一体何をしているか。それは国鉄はわかりますよ、もうけなきゃやりません。しかし運輸省は、もっとやっぱり経済企画庁とも相談しながら、この物流の面は、赤字でも国民生活を守るという立場をとってもらわなきゃならぬと私は考える。
　したがって、もう時間がありませんものですから、もう一問労働省にどうしても言っておかなきゃなりませんから、運輸大臣からそういう基本的なことを聞いておきたいんです。
○国務大臣（細田吉藏君）　ただいま御質問にもございました、今回物流局をつくるということは、今度の機構改正の大きな目玉の一つでございます。それは、今あなたの御心配になっておるこの問題を、いわゆる縦割り行政から政策的な横割りの方に変えることによって初めてできることだということで、大きく期待をいたしております。
　私はこの方面の関係を長くやっておる者でございますが、鉄道の貨物は今、方式を変えましたけれども、本当のところは七千万トンやそこらじゃない、もっと運ぶべきものがある。それから運賃や制度やそんなやり方をすれば、もっとふえると私は思っております。これは現に、日本通運やあるいはいろんな通運会社あるいはトラック会社、そういうところの幹部の意見を聞いてみても、遠距離のものでこれはうまくいけば鉄道に移した方がいい、鉄道と自動車とのコンビネーションでうまくやっていけばまだまだ遠距離のものについては鉄道に依存するものがあると、こう言っております。もう現実にそう言っておるわけでございます。ですから、これを運賃や制度やいろんな点で考えなくちゃいかぬ。私はこの点には大きな期待を持っておりますし、ぜひこれをやらなければならぬと思っております。
○小柳勇君　労働省に。
　今一番問題は、この前の運輸委員会でもこれは問題にいたしましたけれども、五十四万台の青ナンバーのトラック通運事業などは二七通達によりまして運転者の労働条件を守ってありますが、その他の八百万台に及ぶ自家用白ナンバーのトラックは野放しです、これは、二七通達は適用できませんから。そうしますと、九州から東京へ来て、新潟へ行って大阪へ行って九州へ帰るというような、そのような一台一人親方の白トラもあるわけだ。そんなのがまた事故の原因にもなる。したがって、今の二七通達というのをもう少し国際的に考えて法制化する、そして少なくとも、トラックで県外に出るような長距離の貨物自動車は法令によって運転者の労働条件が守られている、そういう体制が一番今必要ではないか。
　この前も言ったと思いますけれども、ドイツの長距離貨物の協会長が私に言いましたことは、鉄道あるいはトラックあるいは海運、いろいろあるが、物流を確立するためにはその機関の運転者の労働条件を統一することだ、そのことがもう基礎だと、こう言いました。私もそう思うんです。特に鉄道の機関士あるいはトラックの運転者、——船の船員はまたこれは別途のあれで、船員の法律で守られていますけれども、その労働条件を守る。その一つの具体的な例として、せっかく労働省がやっている二七通達を法令化して、もう少し、青ナンバーのトラックだけではなくて白ナンバーのトラックの運転者にも何らかの形で適用して、労働条件を平等にする、そしてこの交通渋滞をなくし及び事故をなくする、そういう体制をしなきゃならぬと思うが、労働省からの見解を聞きたいんです。
○政府委員（白井晋太郎君）　お答えいたします。
　第一点の、自家用自動車運転者の場合でございますが、一人親方その他の問題はございますけれども、この二七通達の改善基準は自動車運転者を使用します全事業所を対象といたしておりますので、基準法上の労働者である限りはその対象として取り締まってまいりたいと思っております、まいってまたおります。そういうことで把握してまいりたいというふうに思っております。
　それから、御指摘の二七通達の法制化問題でございますが、この改善基準につきましては、何回も申し上げているのかもしれませんが、労働基準法で規制されていない事項、拘束時間や運転時間、休息期間等を主たる内容といたしておりますので、直ちにこの基準法に基づきます省令化は困難な面があるわけでございまして、この二七通達の指導基準に基づきまして指導の強化を、監督の強化を進めてまいりたいというふうに思っておりますので、御了解をいただければと思います。
○小柳勇君　警察庁に交通渋帯の解消の方法について答弁を求めておりましたから、警察庁としては、今の交通渋帯を解消する方策としてはどういうものをお考えですか。
○説明員（八島幸彦君）　お答えいたします。
　警察といたしましては、都市交通機能、特に都市公共交通の機能を確保するために、都市交通の円滑化等を図る必要があると考えているところでございます。そのための対策といたしましては、交通管制機能の高度化、信号機の機能の高度化、駐車規制や駐車取り締まり等の駐車対策、道路交通情報の提供、また、マイカー利用者を大量公共輸送機関へ転換させることをねらいとしました公共交通機関の通行優先対策といたしまして、バス専用レーン、バス優先レーン等の整備拡充、バス優先信号機、バス専用右折可信号機等の増設、バス専用レーン等の設定のための中央線変移システムの採用等の対策を講ずることによりまして、都市公共交通の円滑化に努めているところでございます。
○小柳勇君　時間が少ないからこれで質問を終わりますけれども、交通渋帯解消の方法、例えばパーキングシステムをつくったり、特に国鉄の用地などであいているところは駐車場をつくったりして、もう少し都内に入るものを制限する方法はないものであろうか。例えば、国鉄の無人駅になりましたところが非行少年の巣窟になりますから、市が今度は駅の前の土地を鉄道から買い取りまして、市みずから駐車場をつくって、そこに国鉄ＯＢを雇って切符を売り出す、私も地元でそうやらせました。地方でそれだけやっているのですから、国鉄も運輸省ももう少し具体的なもので、官僚的な理想、机の上でなくて、具体的にもう少しやってもらいたい、それが願いであります。
　一般質問でまたやりますが、それからもう一つ運輸大臣にお願いしておきたいのは、そのままいきますと鉄道の貨物が七％から四％ぐらい下がるんじゃないかというのがうちの調査で調べた、分析しました見通しです。これではもっともう物流は渋滞いたします。私が言いたいのは、海運はそのままもうほとんど移動がありませんが、トラックを少しふやすぐらいで、鉄道の貨物を一〇％ぐらいまでに持っていきますともっと道路の交通渋滞は解消するんではないかと、うちの方でずっといろいろ分析してもらっていますが、そういうものを運輸省なり経済企画庁が具体的にひとつ計算してもらいたい。
　この次の一般質問でやりますから、きょうは時間がありませんから、以上で質問を終わります。
○国務大臣（細田吉藏君）　私は、運輸大臣になるより前に全国通関連盟の会長もいたしておりましたし、また全日本トラック協会の会長もいたしたことがございます。トラックの問題というのは、環境公害の問題、それから今一部お話がございました労働の問題、特に労働基準の問題、たくさんの問題を抱えております。それから経営自体も相当な無理がいっておることも事実でございます。
　したがって、今回のように国鉄の改正をやりましてそれをトラックに載っけるということについては、荷物があればいいというものじゃないんです。実際は困っておる。ひいては国の産業、国民生活にも悪い影響を及ぼすと思います。したがって、おっしゃるように国有鉄道のシェアをふやすように考えなくちゃいかぬ。どうしても考えなきゃいかぬ。まあドイツの法律の関係もお話がございましたが、法律的に何キロ以上はどうというような規制は日本では向いておらぬだろう、結局これは運賃とか制度とかいろいろなやり方、またフォワーダーのあり方、そういうものによって鉄道に誘導していく、こういうことで考えていくということだと思います。もう今日の状態でも、国有鉄道は例えばコンテナが足りない。コンテナが今増備されたり運用がうまくいけば、ある程度までもっとふやせるということが現在はっきりしているんです。
　でございますから、御趣旨のような方向でぜひともこれは、国鉄というか、鉄道全体の占めておるウエートを上げるように努力したいというふうに思っております。
○梶原清君　時間が短うございますので、質問通告をして御用意をいただいておるにもかかわりませず途中で切れるかもしれませんが、まずその点お断りをいたしておきたいと思います。
　まず総務審議官にお尋ねをいたしたいと存ずるわけであります。
　先般来の予算委員会でも、運輸省は他の省庁に比べまして許認可事項が多い、その整理を進めていくべきではないかとの質疑がございまして、中曽根総理からも、運輸省については発足以来の機構の大改革を行い、許認可官庁から政策官庁に転換させる旨の御答弁がありましたことは御承知のとおりであります。運輸行政に課せられた政策目的の達成に、より以上の努力をされることは心から期待をするところでございますし、また、むだな事務手続を排除することも当然であります。重箱の隅をつつくような行政運用も慎むべきであります。
　しかしながら、御存じのように、昭和四十六年の許可認可等の整理に関する法律によりまして軽貨物自動車運送事業の免許制が外れ、軽貨物自動車運送事業者が白タク営業類似行為をすることが非常に横行いたしております。その結果、沖縄県とか鹿児島県の奄美大島地区等を中心に、大変な混乱と弊害を惹起しておるわけであります。行政簡素化をねらいました措置が逆に大変な騒ぎになっておることは運輸当局が十分御認識をされておるところであります。このような事例から考えてみましても、運送事業についての許認可制度の整理につきましては極めて慎重な態度をとるべきではないかというのが私の考え方であります。
　過日の予算委員会の一般質疑の際にも申し上げたことでございますけれども、書生っぽい議論になりまして恐縮でございますけれども、テレビとか冷蔵庫などのいわゆる貯蔵財と違いまして、例えばタクシーについて見ますと、お客さんを運ぶときが、同時にお客さんにとりましては運ばれるときであります。生産と消費が全く同時に行われるという意味でいわゆる即時財であります。安全で、確実で、快適で、かつ適切な運賃料金で安心して乗れるタクシー、良質なタクシーサービスであるかどうかということは、利用し終わって初めてわかるわけでございますので、国の制度といたしますと、利用者あるいは国民の利益を守るためには、どの車を使いましても、どの車を利用しましても良質なタクシーサービスの提供が受けられる、そういう担保をする必要がある。その知恵が私は免許制である。政府規制制度の中のいわゆる参入規制でございますが、その中で最も厳しい免許制を採用しておる、私はそのように解釈をいたしておるわけでございます。十分な資格要件に加えまして適切な需給関係を保つ、そういう観点からの許認可制度を行う、そのために免許制を採用しておるというのが現行の制度であると私は考えておるわけでございます。
　もし運送業でこの免許制を外してしまいました場合に、先ほど御紹介いたしましたような沖縄、奄美における軽貨物自動車運送事業、いわゆる軽タクと言われるような事態が発生するわけでございまして、そのような状態のときにいかに誘導行政を行おうとしましても、いかに政策目的を達成しようとしましても、到底できるものではないと私は確信をいたしております。
　財政補助とか政策税制、それに財政投融資等の政策手法といいましょうか、政策手段があるわけでございますが、こうした政策手段にあわせまして、適切な政府規制とその弾力的、戦略的な運用を図っていかなければならない、そのことを運輸当局に強く期待をいたしておるわけでございますが、これにつきましても、運輸省の基本的な考え方を総務審議官から拝聴したいわけであります。
○政府委員（西村康雄君）　ただいま梶原先生からいろいろと運輸事業のあり方について御見解をいただきましたが、私ども運輸省、先ほどお話しのように、このたびの組織改正の中では、許認可官庁から政策官庁へというのを一つの目標に掲げて、これから行政の刷新をしていきたいというふうに考えているわけでございます。
　しかし、事業規制の問題につきましては、多かれ少なかれ一般的には、サービスの提供ということには非常に、御指摘のような即時財としての性格がありますし、地域的に需給関係は常にアンバランスで跛行的な状態が出る、あるいは間欠的な需要が生ずるということで、供給を需要に適合させていくということは非常に難しい問題があります。一般の商品の売買とはかなり異なった色彩を持っているわけでございますから、そういう点では、国が政策介入を行ってこの需給を常に適合させるようにすることは必要でございますし、また、そういった事業の性質からは、経営の安定ということを需給全体の調整の中で考慮していくことが、運輸サービスを継続的に安定的に国民に提供するというために必要だということで、今日まで事業規制が運輸行政の一つの根幹とされてきたわけでございます。
　そういう点で、今後もそういった運輸という財の性質が基本的には変わらないということであれば、事業の性質によりまして、これは緩急の差はあると思います、しかし、そういうことを今後とも基本的な部分では考えていかなければならないというふうに思うわけですが、しかしまた一方、最近のように産業構造も変わってきております。あるいは個別の産業の立地もどんどん変わって、地域間のいろんな、地域の産業が大きい、あるいは縮小するというようなこと、あるいは実際に道路の交通容量が多くなるということで、これは産業側からの要請も非常にいろいろございます。計画性、定時性、速達性というようなこともありますし、新しいネットワークをつくるという動きもあります。そういうことで、これからやはり、今までの事業規制のあり方というのを、そういう点では、新しい動向に即しているかどうかということの見地から見直していく必要があると。特に利用者のニーズとか経営の活性化の問題、あるいは事業者の事業監督による負担の軽減というような見地から、いろいろと考えていく必要があろうかと思うわけでございます。
　今申し上げたようなことで、これから、誘導行政というのか、新しい将来の方向ヘビジョンを掲げながら各事業を誘導していくという行政手法とともに、許認可というものが一方でベースとして行政を行っていくというような考え方で参りたいと思っております。
○梶原清君　今議題にいたしましたことと関連をいたしまして、海運局長にお尋ねをし、また御要望申し上げたいわけでございますけれども、旅客船業に関する参入規制制度のことでございます。
　定員十三名未満の旅客船につきましては届け出制になっておると存じます。ところが、地域によりまして何か困難なり、問題が発生しておるようなことをちょっとある記事で読みましたわけでございますが、もし一部の地域にトラブルなり問題が発生しておるとすれば、適切な行政指導をぜひお願いしたいものだなあと、このように希望しておるわけでございますが、海運局長からお答えをいただきたいと存じます。
○政府委員（犬井圭介君）　お答え申し上げます。
　旅客船につきましては、先生からもいろいろ御指摘がございましたような理由に基づきまして、免許制あるいは許可制がしかれておるわけでございますが、今お話がございましたように、旅客定員十三名未満の船舶をもって人の運送をするようなものについては、届け出制になっているというのが実情でございます。
　なぜこの十三人未満ということで線を引いたかということでございますが、一つは、旅客航路事業が事業として成り立つためにはどの程度の規模が必要最小限なものであるかという観点、すなわち海上運送法で事業として規制すべきものはどの程度の規模以上のものであるべきかという点、それからもう一つ、旅客定員十三人以上の船舶につきましては、船舶安全法上、旅客船として他の船舶よりも厳しい安全規制が課せられているというような点、そういう点を考えまして一応こういう線が引かれておりまして、十二人以上の旅客定員を有する船舶をもって旅客航路事業を行う場合には、免許または許可の対象になるということになっているわけでございます。
　もちろん、今お話がございましたように、個々の航路について見た場合には、定員十二名未満の船舶を使用して事業として成り立つ航路もあり得るかもしれませんし、またそういうものが既存の旅客定期航路事業と競合関係に立つということもあると思われますが、現在までのところ、地域的には若干問題もあるようでございますが、全国的な規模で問題になっているわけではないというふうに考えておりますので、現時点で法律を改正するというようなことによって規制を強化する必要性はまだ乏しいのではないかというふうに考えております。
　しかし、今御指摘がございましたような点は確かにございますので、そういう点につきましては、いろいろ調査をいたしまして検討を重ねてまいりたいというふうに思っております。
○梶原清君　どうぞよろしくお願い申し上げます。
　次に、航空局長にお尋ねをするわけでございますが、最近、国内の航空需要の低迷で各企業の経営状況は悪化をしておるわけでございまして、これが今後好転する見通しも暗いような状況にあるわけでございます。もちろん、航空企業のあり方につきましては、人件費など今後の企業努力を必要とする一方で、着陸料その他の公共負担のあり方、空港整備特別会計のあり方につきましても、業界筋で若干の要望も出ておるようでございます。
　そこで、これに対する運輸省の考え方、特に通行税とか固定資産税の特例措置等につきまして今後とも御尽力をいただきたいという個人的希望を持っておるわけでございますが、こうした点につきましての航空局長のお考えをいただきたいと思います。
○政府委員（山本長君）　航空企業の経営状況は、先生御指摘のとおり、特に五十五年以降需要の伸び悩みを反映いたしまして、一方経費が上がってくる、さらに御指摘のいろんな会社の中の合理化要素もございますけれども、結果といたしまして航空企業の損益状況というのは非常に厳しい状況が続いておるということも事実でございます。今後の見通しについては、なかなか難しゅうございますけれども、ようやく若干上向きかげんになってきたかな、こういう感じになってきておりますけれども、まだ本格的な指数として目立ったものはございません。
　そこで、この空港整備あるいは安全施設等の整備のために、御指摘のいわゆる公租公課と言われておりますけれども、特別会計における負担というものを利用者負担の強化という形でその財源の充実を図って、その結果といたしまして空港の整備、航空路の整備というものが相当急テンポで整備されていったということも事実でございます。今後につきましては、需要の伸びというものが今までほどには期待できないということをやはり背景といたしまして考えていかなければならないと思います反面、御承知のとおり、地方空港におきましても、また首都圏近畿圏における空港の整備というものがまた焦眉の急の問題になってきているというように、何と申しますかそういった事業の推進というものの必要性も非常に高こうございます。これらの事業もまた円滑に推進していかなければならないという事情もございます。
　御指摘のようにいろんな要望がございます。空港使用料の問題、それから税の問題、もろもろの問題がございます。そういった空港の整備、安全施設の整備等々の整備の問題とそれから航空会社の負担の問題というものは今後の大きな課題でございまして、双方につきまして十分検討しながら、やはり双方が成り立っていかなければならないわけでございますので、解決点を今後見出していきたいというふうに考えておる次第でございます。
○梶原清君　次に、整備行政に関連をいたしまして、自動車局長に二点、御質問なりまた御要望を申し上げたいと思うわけであります。
　第一点は、過般の車検整備制度に関する運輸技術審議会の答申の中で、国民負担軽減の見地からユーザー参加についての提言が行われたわけであります。最近、ユーザー持ち込み車検、いわゆるユーザー車検が相当ふえてまいっておるわけでございますけれども、これに関連しまして、車検と自動車の分解整備との関係についてどう考えておられるのか。車検を受けますときには分解して点検をしなければいけませんし、分解整備をしなければいけないことが義務づけられておるわけでございますけれども、これが普通のユーザーで果たして十分適切にできるのかどうか。また、今全国的にふえつつありますところのいわゆる車検代行業が、それを十分できるのかどうか。こうした関係で、車検と自動車の分解整備との関係、これについて運輸省当局の考え方いかん、これがまず第一点。
　それから、先ほどもちょっと触れました、整備工場以外の者が他人の需要に応じまして対価を得て車検代行業を行っておる、これが恐らく全国には百事業者近い数に上っておると思うわけであります。この車検代行業は、確実に点検整備をしないで、ただ単に検査に合格する目的のみをもって検査を受けに来る。したがって、ユーザー車検の今の再検率は大体四三％でございますので、半分近い数字が再検をするという状態になっておるわけでございまして、私は、このような存在を認めこれをばっこさせることは、車検整備制度本来の目的を崩壊してしまうのではないだろうか、このように憂えておるわけであります。もちろん車検整備制度本来の目的、同時に、法律に基づいて適正な事業をやっておりますところの整備工場の経営を危殆に瀕しさせてしまうのではないだろうかということを恐れておるわけでございます。
　この点につきましてまず御答弁をいただきたい。どのように今後やっていこうとされておるのか、また実態を把握しておられるのか、これにつきましての自動車局長の御答弁をいただきたいと存じます。
○政府委員（角田達郎君）　第一点の問題でございますが、ユーザー車検の最近の状況はおおむね一カ月当たり三千件程度ということでございます。ただ、月によって季節によってでこぼこがございますが、継続検査に対するユーザー車検の割合というのは、ほぼ〇・五％ないし〇・六％ということで横ばい状態でございまして、この数字が急激に変化するとは今のところ考えられません。
　それから、そういうような状況のもとにおきまして、ユーザー車検というのはこれは先ほど先生からもお話がございましたように、運輸技術審議会でも御提言があり、それから私どもの方からいたしましても車の安全について責任を持つというのはこれはやはり第一義的には車を現に使用しているユーザーの方でなければいけないわけでございまして、定期点検整備という道路運送車両法に決められております義務はユーザーがみずから守る、そのための一つの規定でございます。
　それで、それと検査との関係でございますが、そういう関係でございますので、私どもの陸運事務所でやっております検査、これは当然ユーザーが車両法に定められた定期点検整備をやった上で車検場に持ち込まれる、こういうことで検査の仕組みが組み立てられているわけでございますが、しかし最近のユーザーの中には、車検さえ受かればいい、定期点検整備はしないで車検にさえ受かればもうそれで経費も浮くし得するんだというような誤った考えをお持ちの方もおられますので、その点につきましては、陸運事務所の窓口におきまして定期点検整備の必要性、安全確保の必要性につきまして十分な御指導、啓蒙をしている、こういうことでございます。
　それから第二点の、ユーザー車検の代行業、車検代行業の問題でございますが、これもお話がございましたように私どもの実態調査によりましても百程度の業者がございます。ただその中で、全然事業活動をやってないものもありますし、一カ月に五台ぐらいしか検査場に持ってこないのもございます。そういうのを差し引きますと、実質的に活動をしておるのは約その半分程度ではなかろうかというふうに考えられます。この車検代行をしている者が陸連事務所に車を持ち込まれた際に、いろいろ私どもも調査しておるわけでございますが、全く定期点検整備をしてないで持ち込まれるケース、これは割合少ないのでございますけれども、あることは確かでございます。
　それからもう一つは、定期点検整備をやるにしましても、車両法に定められた認証工場、認証を持った工場で分解整備をやってこなければいけないわけですが、それをやらずに代行業がみずから、認証工場の資格を持っていなくて分解整備をやる、こういうようなケースも中には入っているようにも思われます。
　こういうような点につきましては、やはり自動車の安全の確保の見地から、指導取り締まりを強化していかなければならないというふうに考えておりますけれども、代行業そのもの、車を検査場に持ってくるという代行の行為そのものについて法的に規制する、これはなかなか難しいのではなかろうか。いずれにいたしましても、私どもとしては、なお代行の実態を調査し、違法な状態にある代行業につきましては指導を強化していく、取り締まりを強化していく、こういう立場におるわけでございます。