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○政府参考人（石井喜三郎君）　まず第一にエリア設定の基準でございますが、都市にはそれぞれ個性が大変違うございますので一律の基準を設けることは考えておりませんが、一方で、そのような様々な状況に対応した典型的な例を示すことで、エリア設定が円滑に進むように御支援をしたいと。例えば、鉄道駅に近い業務、商業などが集積する地域には都市機能誘導区域をと、あるいは居住誘導区域は都市機能誘導区域の周辺あるいは交通機能との一定の幅を持ったエリアであるとか、このような典型的な例を幾つか示すことでエリア設定を円滑に進めたいというふうに考えております。
　それから、支援策でございますが、様々な支援策を、社会資本整備交付金あるいは金融支援、税制等ございますので、これらについては早急にパンフレットを作りましてお示しをしたいと思います。ただ、その組合せというのは相当地域によって違ってまいりますので、先ほど来御説明をしております整備局あるいは運輸局のワンストップ窓口で御相談を受けて、じゃ、これとこれを組み合わせたらいいといった点を御報告をしたいと思います。
　なお、広域調整につきましては、大臣もお答え申し上げましたが、都市計画区域のマスタープラン、これは都道府県が決める広域的なものですので、こういうものを使いながら広域的な調整が図られるように徹底してまいりたいというふうに考えております。
○室井邦彦君　引き続きまして、東京一極集中を是正するための地方都市の再構築についての質問をしたいと思います。
　御承知のとおり、我が国の総人口は更に減少局面に入っておりますが、都市の人口も、大都市圏を含め、確実に減少していく傾向にあります。二〇四〇年には約一億七百万人に減少することが見込まれている、二〇八〇年には約六千六百万人、二一一〇年には四千三百万人まで減少すると推定されております。中山間地域、山村地域、そして離島地域では、過疎化、高齢化が進展していく中で、経済的、社会的な共同生活の維持が難しくなり、社会単位としての存続が危ぶまれている限界集落について、これまで問題が指摘されてきております。
　最近、有識者団体、これは五月八日に日本創成会議が行われ、人口減少問題検討分科会が行われました。座長、御承知のとおり、前の総務大臣の増田寛也さんが座長をしておりますが、この推計では、八百九十六自治体を消滅可能性自治体と位置付けておられます。有効な手だてを講じなければ消滅の可能性が高いと提言をされております。自治体が消滅するという衝撃的なケースが浮き彫りになりました。
　東京など大都市圏では、近年著しい成長にあるアジアの主要都市との国際競争力を強化をするため、国際競争力を備えたまちづくりの対策が講じられております。このことは、東京など大都市圏への人口流入を促進をさせるという、更に一極集中をさせるという、このような行動をあおっているように感じられます。地方都市の人口減少、地域社会の空洞化を一層加速させることにつながると懸念をしております。
　地方都市の再生のためには若い世代の地方から大都市への人口流出を是正させるハード、ソフト両面による魅力ある都市づくりが大切と考えております。国土交通省として魅力あるまちづくりを創出するため、どのような対策を考えておられるのか、野上副大臣にお伺いいたします。
○副大臣（野上浩太郎君）　今先生から御指摘がありましたとおり、地方は本当にこれから急激な人口減少ですとか高齢化が見込まれているわけでありますが、そういう中で地方都市が魅力あるまちづくりを進めていくために、居住や生活サービスを誘導することによって一定の人口密度ですとかあるいは都市機能の集積を維持するということが必要であります。そこで、今回の法案では居住誘導地域や都市機能誘導区域の設定をしているということであります。
　そして、この一定の人口密度ですとかあるいは都市機能の集積を維持することによって、まずは民間投資や居住を誘導するための土俵づくりを行うということが必要であります。そして、それと同時に地域産業の成長ですとか雇用の維持をしていく、雇用を創出をしていくということについて、これはやはり政府一体となった取組が必要でありまして、今まさに今週ヒアリングをされているところでありますが、都市の構造や地域産業を総合的に改革するモデルケースを選定をして、関係府省の関係施策等で最大限支援するということといたしております。
　こうした取組を通じまして、地域の自然や歴史、文化、町並み、あるいは農水産物、伝統技術等の地域資源を活用しつつ、国際競争力やグローバル化が進む中で地方においても魅力あるまちづくりが行われて、大都市に負けない居住や産業の受皿となることが期待をされているわけでございます。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　続きまして、人口減少社会の下での地域公共交通の再生についてお伺いをいたします。重複しているところもあろうかと思いますけれども、御理解をお願いをしたいと思います。
　モータリゼーションの進展によって地域公共交通の位置付けが相対的に低下し、輸送人員の減少に歯止めが掛からない状況にあります。一九七五年から二〇〇九年の間、バス・鉄道輸送人員は自動車と比較して六割から三割に低下している、このように聞いております。特に乗り合いバス事業の輸送人員は二〇一〇年時には四十二億、そして一九九〇年、この時代には六十五億、二〇一〇年と比べますと三五％減少しているということであります。
　鉄道事業で黒字を出すということは世界ではまれな成功例であり、我が国の常識が世界の非常識であると関西大学経済学部宇都宮浄人教授が論文の中にこのように書いておられ、先日申し上げましたように、この国土交通委員会の参考人として質疑したときにもこのような御意見を御披露、また我々はお聞きをした次第であります。
　平成二十五年において、民間バス、これも六九％、地域鉄道事業者の七六％が赤字ということであります。地域公共交通を担うバス・鉄道事業者の経営悪化の進行が地域の公共交通のネットワークのサービス水準に、大幅に低下させているのが実情であります。今後の急激な人口減少の下で地域公共交通の経営環境はますます更に厳しくなるものと予想をされます。制度面などにおいて、国を始めとする公共関与を拡大していかなければならない地域公共交通の維持は困難であると考えます。
　そこで、質問させていただきますが、国が考えるコンパクトシティー政策を推進する上で地域公共交通の維持確保は不可欠でありますが、国はどのような仕組みで地域公共交通の経営改善を図り、サービスの維持向上を図ろうと考えておられるのか、お聞きをしたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　御指摘のように、民間のバス事業者では約七割、そして鉄道事業者におきましては八割弱、これが赤字という状況でありまして、公共交通というのは本当にもう存続する、これが危うくなるという大変な危機にあるというふうに思っています。この人口構成や今都市の状況を見ますと、もう一遍都市全体をつくり直してその中でどうするかと。
　私はこの間北海道へ行ってきたんですが、ＪＲ北海道をどうするかというだけでなくて、北海道全体の観光のポテンシャルや農産物のポテンシャルがある中で、空港と港湾と、そして道路と、そして鉄道というのをどう組み合わせてやるかということを考えない限りＪＲ北海道というのはなかなか成り立たないから、はらはら見ているんじゃなくて、みんなでそういうふうに北海道を持っていこうということを申し上げたんですが、こういう中でのまちづくりという、そして公共交通をどうするかという観点に立っているのが今の私たちの考えであるわけです。
　具体的に、交通ということを考えましてもいろんな考え方があるわけでありますけれども、最近は、昔はバスは駅に向かって走って夕方に帰ってくるというような、そういうことでありましたが、昼間に高齢者が多いものですから、都市部でもコミュニティーバスというのが非常に多く要望されて、必ず病院に寄っていくというようなバスがつくられたり、小さな集落ですと公共交通成り立ちませんから、ディマンドバスという形で、要望を出してそれを拾っていく形でルートが変わっていくというようなものを走らせるというような、タクシーもまたそういうようなことで活用されているというような状況もございます。
　何よりも今回考えておりますのは、こうした工夫をするというのと同時に、もう一つは、経営ということからいきますと、地方公共団体が出ていくという、そして国も応援をするということが大事であるということで、経営ということでいうと公有民営という、そして上下分離ということも考えたりというような支え方と、全部何でも民間の事業者に任せるという段階はもう超えたというのが今の境目の状況であるというふうに思っているところです。
　地方公共団体が先頭に立つ、そして地域の関係者が知恵を出し合う、その合意の下でまちづくりと一体で公共交通を考える、こういう原則の下でこれからよく知恵を出し合って前に向けて進んでいくようにというふうに思っているところでございます。
○田中茂君　みんなの党の田中茂です。
　今回提出されている二つの法案につきまして、人口減少、高齢化の進展等への対応を図らなければならぬという認識は私どもも共有していますし、世界の中でもほかと差別化した魅力ある都市としてプレゼンスと国際競争力を高める必要性にも賛成いたします。国の基本方針、成長戦略の一環として不可欠であることにも異論はありません。
　とはいえ、本法案には幾つかの点でお尋ねしたいことがあります。
　まず第一にですが、今年の二月に国交省が公表した都市再生に向けた取組についてで、地方都市で市街地が拡散し、低密度な市街地を形成していると説明があり、それが一つの問題とされています。しかし、二〇一〇年までのいわゆる平成の大合併を通じて市町村数はほぼ半数になったことを踏まえると、そのような状態は当然想定されたことであって、市町村合併を推進した結果を否定することにもつながりかねないと思うんですが、この点の見解はいかがでしょうか。
○政府参考人（石井喜三郎君）　本法案は、平成の大合併、三千の市町村を半数に、人口についても三万六千を六万九千に上昇させた大合併を否定するものではございません。平均密度が下がりましたというのは市街地の人口密度でございまして、市町村単位のものを言うものではございません。むしろ、合併をすることによりまして市町村の中に幾つかの拠点が生まれてまいります。これらの生活拠点を公共ネットワーク等で結び付ける多極ネットワーク型のコンパクトな姿を是非とも目指したいと、かように考えている次第でございます。
○田中茂君　コンパクトシティーということですので、なるべく簡素で分かりやすくしていただきたいと思いますので、その辺を踏まえてやっていただきたいと思います。
　次の質問ですが、今まで外延化が進んできた都市を郊外から都心へと回帰させる措置は多くの利害関係者の調整が必要であり、この間、参考人の方もお話しされていましたが、相当な政治的リーダーシップが要求されると思います。法的要件だけではなく税制などの組合せでインセンティブを働かせる仕組みが必要で、確かに、本法律案ではコンパクトシティー化の計画を策定する市町村に対して計画内容の実現のための規制や財政、金融、税制などの支援をセットとしています。
　しかし、計画策定が義務化されているわけではないので、手を挙げる市町村がいて、どのくらいいるのか、その広がりが重要だと思っております。その辺りの見込みはいかがなのか、どれくらいのスパンで、どの程度の市町村がマスタープランを計画し、コンパクトシティー化を進めているとお考えなのか、お聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（石井喜三郎君）　お答え申し上げます。
　現時点で具体的な要望という形では、当面十程度ということを申し上げたところでございます。それから、これはなかなかすぐに行うということは大変難しい点がございます。富山市の場合には二十年ぐらいのタイムスパンを計画期間というふうに考えておりますが、市町村の基本構想が大体十年から二十年ということを考えますと、全体としては十年から二十年ぐらいの中のスパンで計画を実現していくといった方向になるのではないかと考えております。
　いずれにしましても、早く良い例をつくって、これを横展開していくということが重要でございますので、そのための知恵を絞ってまいりたいというふうに考えております。
○田中茂君　ありがとうございます。
　横転換といいましても、それぞれ都市レベルが違うし、いろんな文化、伝統もありますから、そう簡単にはいかないと思いますが、その辺はより懇切丁寧にやっていただきたいと思います。
　次に、高齢者とコンパクトシティーの在り方についてであります。
　人口減少や高齢化で利便性の高い暮らしや交通手段を求める人がいる一方で、高齢化になればなるほど、これまで住み慣れ親しんだ場所からよそへ移ることへの身体的な負担や心理的抵抗感も強いと思います。
　都心の成り立ちには、先ほども言いましたように、それぞれの独自の背景があり、文化や歴史があって今に至っているわけであります。そのような歴史や記憶の連続性を考慮することなく管理者目線で効率性を求める施策にすることが果たして適切なのか、それがコンパクトシティーと言えるのか。民間の開発であれば、利益が出るような、効率性を第一に求めることが当然ですが、法制化して国が支援する以上、あくまでも住民目線の施策の進め方を念頭に置くのは当然だと思います。
　そこで、そのような住民感情や高齢化を考えた場合、法案にあるような都市機能誘導区域と居住誘導区域のすみ分けが果たして現実的なものなのか、御意見をお聞かせいただければと思います。
○政府参考人（石井喜三郎君）　高齢化が進展する中で、居所を変えていくというのは大変難しい作業でございます。衆議院の方の参考人で御出席をいただいた森市長は、居住誘導の区域を定めるのに市長自ら二百回の市民集会をこなされたということで、まさに政治的リーダーシップが必要であるという証左であろうかと思います。
　今般のこの区域誘導は、まず一つは、届出、勧告という誘導的な手法であって、強制的なものではないと。現在、今住んでいる住宅について届出、勧告を求めるものではなく、住宅事業者による開発を対象としておるということでございます。
　そうではございますが、区域の設定に当たっては、議員御指摘のとおり、地域の文化、歴史等を十分に踏まえたものとする必要がございますので、市町村、事業者、住民の代表の方が参加できる協議会を設置をして、区域の具体的設置については十分に御議論をいただきたいというふうに考えております。
○田中茂君　ありがとうございます。
　確かに、都市の周辺にある自然や農地等を含めた有形、無形の資産、都市の価値になっているような資産は何かを十分に検討していただきたいと思います。
　次に、質問させていただきます。将来の人口予測と地域の再生についてであります。
　二〇一一年の総務省公表の将来人口の推移を時系列で見ますと、将来人口は緩やかに減少し、六十五歳以上の高齢者の比率が高くなります。一方、東京への流入人口を見ると、逆にほぼ横ばいに推移するものと考えられます。この二つを比べれば、現状のままでは地方人口は減ることはあっても増えることはないでしょう。そのような中で、都市再生特別措置法については国が主導して行うという方針が二〇〇二年の本法律策定時からの基本的な考えでありましたが、今回の両法案の改正により、都道府県や市町村の役割は高まるとされています。
　先ほどから何度も質問が出ていると思いますが、大臣に是非お聞きしたいのは、地域の再生、コンパクトなまちづくりとは何をもって実現したとお考えなのか、お聞かせいただけますか。
○国務大臣（太田昭宏君）　私は、今回は具体的な都市再生ということと地域公共交通の活性化というそれぞれの目標を掲げているんですが、我が町をどういうふうに再生しようということを二〇四〇年とか二〇五〇年ということを想定してつくり直すということになると、富山市を始めとしていろんなところがスタートを切っているように、コンパクトシティー・プラス・ネットワークという形を取ると。平成の大合併というのがありましたけれども、その中にも、バームクーヘン型のものに全部仕上げるというのではなくて、極が二つあったりというようなことであって当然いいんだというふうに思います。
　それぞれの町がどうやって生き抜いていくかということをどの町もみんな考える、そして、お互いにこの成功例等を横に渡し合って、そして生き抜いていく道を探っていこうと。海ということで勝負できるところもあれば、観光ということで勝負するところもあれば、いろんなところがあるんですが、全部、今まで東京のミニ東京というような形で、そしてモータリゼーションの中で、個性というよりは、これは一体どういう町なんだという特性がないままこの一億二千七百万人が住んできているという状況を、ここは行政が前面に出て大きく変えていこうというところが今回のことでございます。
　したがって、何をもってコンパクトかということについては、まさにコンパクトシティーとして、あっ、これなるほどなというところもあろうと思いますが、もっと大事なのは、その都市が将来にわたって生き抜いていくという形をつくり上げるという、その一つの例としてコンパクトシティー・プラス・ネットワークという大枠があるというふうに考えていただければというふうに思います。
　そういう意味では、一律ではない地域の地形や人口あるいは歴史、そうした様々な、高齢化率もありますし、そういうところをどうやってつくり直していこうかということのモデルをそれぞれのところが競い合ってつくり上げていこうというスタートを是非とも切っていただかなければ、日本は二〇四〇年、二〇五〇年には大変なことになるというふうに思っているところでございます。
○田中茂君　大臣、ありがとうございます。
　今の大臣の答弁を聞きながら、ちょっと、まさに一つお願いしたいことがありますので、今から申し上げたいと思います。
　いわゆるコンパクトシティーを目指す町では、日本の将来を担う子供たち、いずれ日本を背負って立つ子供たちも生まれ育っていきます。私たちにとってふるさと、町は、単なる利便性や効率だけを望む場所ではなく、この間の参考人の方にも私、質問いたしましたが、我々日本人のアイデンティティーを形成する極めて重要な源泉地でもあります。町を囲む自然環境、山河や田畑、そして鎮守の森もありますし、悠久の歴史の中で先人が築き上げた伝統、文化を共同体の一環として町の中で習得していくことが、習得していく原体験こそが我々日本人のアイデンティティーでもあり、町のストック、資産でもあると思います。
　だからこそ、都市計画の前に、この国の将来の姿をどう描くのか、国家のグランドデザイン、すなわち、情報通信、ＩＴ関係の総務省、さらには医療、福祉関係の厚生労働省、伝統、文化、教育関係の文科省、景観、町並み関連の環境省、各省との調整を含んだ国家戦略なくしては、どのような戦術、すなわちハード面をもってしても長期的な視野で都市再生を図ることは難しいのではないでしょうか。
　一口に地域再生と言っても、先ほどからもおっしゃっていますように、それぞれの都市があり、それぞれがどこを目指しているのか、地方の中でも様々なレベル、すなわち多様なソフト面があるはずです。そこを明確にし、各省と自治体とのコンセンサスを得て動かない限り、都市再生、地域再生は掛け声倒れに終わってしまう可能性が高く、だからこそ強いリーダーシップを持つ首長の積極的で意欲的な取組が不可欠であると思われます。
　そのような状況を踏まえて、国交省として具体的な成果を上げるために大臣が主導を取っていただいて、先ほどから国土のグランドデザインのお話をされていましたが、是非とも早急に国土のグランドデザインを作成していただき、そのロードマップを作成し、取組を進めていただきたいと思います。
　以上、私のお願いを申し上げて、私の発言といたします。
○和田政宗君　みんなの党の和田政宗でございます。
　まず、地方の過疎地域などにおけるバス路線網の整備の観点からお聞きします。
　高齢化社会を迎えて、車を運転できないお年寄りにとっては、町民バス、村民バスなどは頼みの綱です。ニーズもこれから確実に高まると思います。しかしながら、例えば宮城県丸森町の耕野地区を通る国道三百四十九号線などでは、道幅が狭く、大型車が向こう側から来たときには擦れ違いもままならないという状況です。大雪の際には通行できなくなったりして、町民バスも運行ができません。
　全国的にもそういった場所は多々あると思いますが、特に宮城県の国道は、現在、県内全域にわたって大型の復興車両が通行する状況です。宮城県など被災地では国道の道幅を最低片側一車線確保すべきだと思いますが、国の考え方と取組はどうなっているでしょうか。
○政府参考人（徳山日出男君）　お答えを申し上げます。
　全国で国道は約五万五千キロございます。国道という名前でございまして、国が全部管理していると考えておられる方多うございますけれども、実際には国が直轄で管理しておりますのは約四割の二万三千キロ、約六割の三万二千キロは都府県で管理をいたしております。
　このうち、委員お尋ねの大型車の擦れ違いが困難な区間、これは幅員五・五メートル未満の道路はセンターラインも引けず、大型車の擦れ違いが困難だということで統計を取っております。国が管理しております国道ではさすがにほとんどございませんけれども、一方で都府県が管理している国道の延長の中の約一四％、四千三百キロメートルがこれに該当いたします。
　御指摘の国道三百四十九号は、茨城、福島、宮城と三県にまたがりまして県が管理する国道でございまして、全体延長約二百六十キロのうち二〇％が大型車の擦れ違い困難な区間となっております。丸森町では六・三キロにつきまして大型車の擦れ違いが困難となっております。このうち、特に幅員が狭く急カーブ区間となっております〇・五キロについて、宮城県におきまして平成二十四年度から二車線確保のための事業を実施しておるところでございます。
　このような形で今事業を進めておりまして、国土交通省といたしましては、それぞれの路線の状況に応じて、交通安全の観点、あるいは防災、地域の交通確保等の観点から必要な対策を講じていくことを応援したいと思っておりまして、引き続き社会資本整備総合交付金等により適切に支援をしてまいりたいと考えております。
○和田政宗君　これは、県が国にこういうことをしたいということを上げてくるという形だというふうに思うんですけれども、国の方でも積極的にこういうニーズの把握といいますか、状況の改善を図っていただければというふうに思いますので、よろしくお願いいたします。
　それに関連しまして、町民バスや村民バスなどへの国などによる補助について聞きます。
　これからの高齢化社会の中では、過疎地域などでは町民バスや村民バスを始めとしたバス網の整備が求められますが、整備に対する国の考え方や国の補助、どうなっているんでしょうか。
○政府参考人（西脇隆俊君）　お答えいたします。
　高齢化と人口減少が加速度的に進行するということで、特に自動車を運転しない高齢者等の日常生活の交通手段として、今、町民バス、村民バス、いわゆるコミュニティーバス等が非常に重要な役割を果たすということが見込まれております。
　このような状況を踏まえまして、今回の法律の改正案では、公共団体が先頭に立ちまして、コミュニティーバスとかその他、先ほど出ていましたデマンドとか、いろんな多様な公共交通サービスを組み合わせることによりまして地域の公共交通ネットワークの再構築を図る仕組みということを設けることとしております。従来から、こうした地域公共交通に対しましては、国において運行費、それから車両取得などに要する費用の一部を補助を行っているところでございます。
　今回の法改正を踏まえて、さらに地域の公共交通ネットワークの再構築が実現するように、その後押しのために、支援措置の充実についての検討でございますとか、必要な予算の確保については引き続き努力してまいりたいと考えております。
○和田政宗君　そうした取組を進めていただいてということになろうかと思うんですが、コンパクトシティーや市街地や集落のまとまりをつくっていくといっても、そこにやはり公共交通網が整備されていなければそうはならないわけです。
　実際、宮城県などにおいて町から離れた山里にある自宅から地方都市に通勤しようとした場合、車が圧倒的に便利です。それも、例えば通勤で公共交通を使おうとした場合に、家族に駅まで車で送ってもらう、そこからは本数の少ない電車やバスで市街地まで行く。行ったとしても、地方都市は町中のバス路線も少ないところが多いですから、駅から職場まで延々歩くと。それなら一気に家からマイカー通勤しようという気持ちになるわけです。これではマイカー依存が続いてしまって、住宅は今のままあちこちに散らばって、町をなるべく集約していこうという法案の趣旨が全く前に進まないということになります。
　こう考えた場合、地方においては、バス路線網の整備だけではなく、思い切って新規の鉄路の敷設も必要であると考えます。国の考え方はどうでしょうか。
○政府参考人（西脇隆俊君）　お答えいたします。
　まず、モータリゼーションの進展と人口減少ということで、公共交通のネットワークが、例えば規模が縮小するとか運行の頻度が減るというようなことでますます利用しにくい、これがまた利用者の減に通じるという悪循環に陥っていると思います。そのためには、地域公共交通の利便性を高めて、今委員御指摘のマイカーに過度に依存することのないような、地域住民が移動できる手段を確保するということが重要だと思っております。
　今回の法改正、先ほど申し上げました公共団体が中心になりましてそうした持続可能なネットワークを構築する趣旨でございまして、バス路線でございますとか、先ほどから出ておりますコミュニティーバス、ディマンドバス、いろいろな多様な交通手段を組み合わせる、その中に鉄道は当然含め得るというふうには考えております。ただ、一方で地域の鉄道は約八割弱が赤字経営に陥るということで非常に厳しいところでございまして、当面、上下分離等の方策によっていかにその維持を図っていくかということが課題かなというふうに思っておりまして、当面、特に都市部を除きましては新規の計画というのがなかなか少のうございまして、しかも新規の鉄道の敷設ということになりますと、非常に膨大な資本費とか開業後の運営等の問題もございまして、そういうところにも十分に検討を加えた上で進める必要があるということについても留意しなければいけないというふうに考えております。
○和田政宗君　これは同僚議員の田中議員の方からも質問、要望としてありましたけれども、国家のグランドデザインというようなことを考えていきますと、やはり私はそういったところにも踏み込んでいいのかなというふうに思います。
　私は新潟に住んでいたこともありまして、田中角栄先生の日本改造計画、これは功罪相併存するということで論じられておりますけれども、私は新潟に住んだ者としては、鉄路の充実ですとか道路の充実ということで非常に効果があったというふうに思っておりますので、やはりそういった観点からもこの法案に関連して国家のグランドデザイン、さらには、どういうふうに地域住民が暮らしていく、集約していくのかも含めて、御検討を国の方でしっかりと進めていただければと思います。
　そして、その鉄路について聞きますけれども、特に町中、ＬＲＴを活用していくのがよいのではと私は考えます。町中においては、バスだと路線が重複していて分かりにくかったり、渋滞した場合などは定時運行の面で不安もあります。鉄路だと定時性も高くて安心できますし、ＬＲＴは列車のデザインなども観光面で大いに活用できるというふうに思います。
　ＬＲＴに対して国がどこまで積極的な導入を考えているのか、示してください。
○政府参考人（石井喜三郎君）　ＬＲＴの整備に関しては二つの課題があろうかと思います。
　一つは合意形成でございます。これにつきましては、ＬＲＴの整備に関して、現在、国土交通省と、それから交通の方をつかさどる警察庁を連携いたしまして、合意形成と計画策定の円滑化を促すためＬＲＴプロジェクト推進協議会というのを設置をいたしまして、関係者に対して技術面など総合的な支援を行っています。
　もう一つの財政面の支援でございますが、従来の道路とか河川等をやっておりました社会資本整備交付金、あるいは鉄路等に対する地域公共交通確保維持改善事業等によりまして、走行路面あるいは施設、車両、ＩＣカード等、総合的な支援ができるようにしたところでございます。
　そこで、今回の法案では、都市機能の誘導や居住の集約ということによって需要をつくり出すということと併せて公共交通を便利にしていくと、この二つを活用してまちづくりと公共交通が連携をしていくというふうに進めてまいりたいというふうに考えております。
○和田政宗君　この法案の趣旨には賛同できるんですけれども、実際に進むのかという不安があります。
　そこで、今質問しましたＬＲＴですとか新規鉄道の敷設等、これを被災地で、この法案の趣旨にのっとったモデル事業としてやってみるのもいいのではないかなと思いますが、国はどのように考えるでしょうか。
○大臣政務官（土井亨君）　今回の法改正は、地方公共団体が中心となりまして、まちづくりと一体となった関係者の創意工夫に富んだ取組により、地域公共交通ネットワークの活性化、再生を推進しようとするものであります。
　被災地の復興を図っていくためには、新たな集落の形成などまちづくりの観点が不可欠でありますし、地域公共交通についても、まさに法改正の考え方に基づき再生を図っていくべきものだというふうに考えております。これまでも、国としては仮設住宅、病院などの復旧復興の状況に応じ、被災地の生活の足としてのバス交通の確保に全力で当たってきております。
　御指摘いただきましたＬＲＴや新規鉄道敷設等につきましては、インフラ整備を伴うため実証モデル事業等々、なじみにくい点がありますが、今回の法改正の趣旨を生かされるように、被災地においても地域公共交通ネットワークの活性化、再生をしっかりと後押しをしてまいりたいと考えております。
○和田政宗君　被災地は失ったものが多いですけれども、その分、逆に飛躍できる環境もあると思いますので、引き続き御検討をお願いしたいというふうに思います。
　次に、町中のにぎわい確保の観点から聞きます。
　仙台市中心部にある東北大学農学部のキャンパスが今年になってイオンモールに売却をされました。キャンパスを郊外に移して集約するためですけれども、にぎわいという観点であれば、学生が町中にいるというのは消費の面や近くにアパートを借りて住むといったことを考えても効果的です。こうした国立大学法人のキャンパスなど、学生が集う施設の町中から郊外への移転に対する考え方、国としてどうなっているでしょうか。
○政府参考人（石井喜三郎君）　大学立地の一般論については私の方からお答えするわけにはまいりませんが、今般の東北大学のキャンパス移転は、議員御指摘のとおり、集約ということで行われたものと承知しております。
　その一方で、この跡地の土地利用転換については、にぎわいをやはり確保していくことが極めて大切であるということで、その報告書の中では、単純にイオンモールだけではなくて、医療、福祉、商業、生活利便、居住等の機能を備えた次世代の市街地モデルにふさわしい環境、にぎわい、安全、安心を備えた複合市街地をつくっていくと。当然、大学の立地跡地というのは貴重な土地でございますので、まちづくりの観点から、所有者である大学のみならず、仙台、東北のように地方公共団体関係者で十分に議論をし、進めていただくことが大切だというふうに考えております。
○和田政宗君　まさにその考えで進めばいいというふうには思うんですけれども、実はこの東北大学の農学部の跡地、ショッピングセンターが建設されるわけですが、近くにはＪＲや地下鉄などの駅もなくて、大量の車が流入することが予想されます。今回のように公共交通網の整備がうまくなされていない町中で大きな商業施設が建設される場合、公共交通網の整備の考え方については国としてどうあるべきだと考えるでしょうか。
○政府参考人（石井喜三郎君）　モールが設定をされますと、やはり自動車がどうしても増えるという点があろうかと思います。このため、コンパクトなまちづくりを進める上では、やはり商業施設等の誘導に際しては公共交通等の連携について十分な検討が必要であるというふうに考えております。
　なお、今般の雨宮キャンパスについて私どもで調べさせていただきましたところ、地下鉄駅では北四番丁駅から二百メートル、北仙台駅から三百五十メートルという直線距離というふうに承知をしております。
○和田政宗君　直線距離ですけれども、これ、実際歩くとかなり距離あったりしますので、やはりそういった複合的な検討がなされて、公共交通網を整備してしっかりとまちづくりをしていかなくてはならないのかなと思っております。
　次、最後の質問ですが、質問の最後に言うのもなんなんですけれども、実は今回の法案の分野につきましては、私、大学院の専攻が都市社会学でして、海外でのコンパクトシティーの失敗例も学んでおりますし、知っております。
　そこでお聞きいたしますが、この二法案では選択と集中という観点から地域交通や都市再生の整備が図られるということになっていますが、一方で、過疎地域などの集落においては取り残されるのではないか、切り捨てられるのではないかという懸念もあります。このような懸念に対して国はどのように取り組んでいくのか、大臣の御答弁をお願いします。
○国務大臣（太田昭宏君）　単独な村ということと、それから都市の周辺に山、山地があるとかいうことで、それぞれまたこれ違うというふうに思いますが、少なくとも言えることは、そこに集落の真ん中辺りには間違いなく小さな拠点というものは不可欠だろうというふうに思います。
　私も全国いろんなところで過疎の地域も回らせていただいたりして、どういうふうに生き抜いていこうと考えているんだろうということを思いますと、四国の黒潮町などでは、港の近いところは三十四メーターの津波にどうするかということで、その奥に入りますと百四十四人の集落がありまして、三つほどに分かれている。真ん中のところに昔の学校がある。そこが廃校になる。そこのところを使って皆さんが集まって、小さなデパートといいますが、デパートなんというほどじゃなく、日用品があったり、お風呂をそこにつくったり、人を呼んだり、団らんの場をつくったりというようなことで、そこに一人だけ職員が行きまして、集まってくるというようなこと、そしてディマンドバスをやっぱり使っているというようなこともあります。私は、そこのまちづくりというのは十分できるというふうに思います。それは小さな拠点を中心にしたまちづくり、道の駅ということもあるでありましょう、そうした廃校ということを利用するということもあるでありましょう。
　三宅島に私、前行って、一緒に、東京に全部来たときに、しばらくたって激励に行きましたら、東京に住んでいたらもう何から何までお金が掛かってしようがない、動いても何しても全部金が要ると。考えてみると、三宅島はみんなで隣に、食べ物とかなんとかで半分自給自足みたいなところがあって、金ではないというものがありまして、そういう意味では、昨年度出ました「里山資本主義」という本を見ましても、もう自給自足なら新しい文化形態というものがつくられると。そこで葉っぱビジネスということでやったところもありますし、また、そこで特殊な農業ということで生き抜こうとしているところもありますし、そのエネルギーも、太陽光とか小水力で自分たちで補うと。支出の少ない資本主義の生き抜き方というような新しい文化創造というものを生み出すというモデルをいっぱいつくっていくということが私は大事なことだというふうに思っています。
○辰已孝太郎君　日本共産党の辰已孝太郎です。
　まず最初に、リニア新幹線についてお聞きします。
　先月の二十三日、ＪＲ東海から環境影響評価書が国交省に提出をされました。大臣は四月十日の本委員会でも、知事の意見が環境保全対策にどのように反映されているか含めて、また環境大臣の意見等も勘案し、関連法令にのっとって対応していくと、十分ここは注視し、見ていかなくてはならないということで答弁をされています。
　あの評価書の提出、自治体の意見書がそろった後、非常に短期間のうちに提出されました。あれだけ厳しい意見が各自治体から出そろったのにもかかわらず、短期間で提出をされております。
　そこで、国交省にお聞きをしますが、ＪＲ東海が各自治体の騒音や振動、水がれ、動植物また人体、環境への影響の懸念をこの短期間で提出された評価書で払拭したと考えていますでしょうか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　委員御指摘のように、このリニアの環境影響評価書につきましては、七都県の知事の意見が三月の二十日から二十五日まででございました。これを踏まえて、私どもが評価書をＪＲ東海から受け取りましたのが四月の二十三日ということで、一月弱という期間でございます。
　先ほど大臣の答弁についてお話がございましたけれども、まさに環境影響評価法に基づきまして、知事の意見がどのように反映されているのかということについて精査をしているというところでございます。
○辰已孝太郎君　ある自治体の担当者は、意見を最大限評価書に反映する気があったのかと、この評価書に対して不信感を表しておりますし、私、特に大きな問題の一つは残土、発生残土ですね、この問題だと思っています。
　三月の十三日の本委員会で、私の質問でもこの残土の問題を取り上げました。準備書の時点で残土の置き場所候補地が示されているのは全体の六％ということで明らかになりました。
　そこで、国交省に聞きますが、この評価書の時点、今回の評価書の時点でこの発生土の行き先、処分先が決まっているのは全体の何％ですか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　今回、約一月弱ということで評価書が出されておりますが、その背景についてＪＲ東海に確認をいたしましたところ、今回、七都県の知事からいただいた意見の大半の事項については、既にこれまで各都県での説明会や審議会などの場において示されたものであったということで、ＪＲ東海としてはそういった意見に備えて準備をしていたということであります。今回の評価書の中には、提出された知事意見については全ての事項について現時点での対応の考え方を整理をして盛り込んだということでございますが、先ほど申し上げましたように、現在、そういった点を含めて精査をしているところでございます。
　委員御質問の建設残土の問題でございます。四月二十三日に国交省に送付された評価書におきましては、新たに再利用を想定している量として九百万立米が追加されております。昨年の準備書の段階の三百六十万立米と合わせて千二百六十万立米について置場あるいは再利用が今回想定されているということでございまして、全体の建設残土の想定が五千六百八十万立米ということでございますので、二二％について今回の評価書の中に盛り込まれていると、こういったことでございます。
○辰已孝太郎君　二二％が決まっていると。大半が決まっていないということでありました。
　土井政務官は同日の委員会で、ＪＲ東海に対して建設発生土を含めて適切に対応するよう指導してまいりたいと思っておりますと答弁をしております。私は、やはりこの残土の行き先がまだこれ大半決まっていないにもかかわらず、私はこのリニア新幹線の着工の認可を出すべきじゃないと思いますけれども、国交省はこの建設の認可に向けて突っ走るつもりですか。どうですか、大臣。
○国務大臣（太田昭宏君）　そういう表現は当たらないというふうに思いますが。
　私は、四月二十三日にＪＲ東海からリニアの環境影響評価の送付がありました。国交省は、環境影響評価法に基づいて、直ちに評価書一式を環境省に送付をしたと。これは昨年九月からの準備書が出されて、三月の二十日から二十五日までの関係七都県知事からの提出された意見を踏まえて評価書として作成されたと。現在のところは、送付された評価書については、現在、法に基づいて精査をしているという状況にありまして、その際に、知事からの意見がどのように反映されているかについてもしっかり検証していくということでございます。
○辰已孝太郎君　しっかり検証していくということですが、私は、やはりこの評価書について各自治体から様々な声がもう上がっております。例えば長野の県の知事からは、表現がはっきり読み取れない部分もあると。また、静岡県では六月にユネスコエコパークの登録が迫っていますが、ＪＲ東海はユネスコエコパーク登録は阻害しないような計画というふうに示していますが、県の担当者は、それは見解の相違だと、こういうふうにも言っております。各県知事の意見が評価書に反映されていないことへの不満というのが次々に出ています。
　このリニア新幹線は、その必要性、採算性、また環境、人体への影響、電力の消費等々の問題、そして都市の在り方を変えてしまうほどの大事業でありながら、ほとんど国会で審議がされていないし、ＪＲ東海は自治体や住民の声を聞く姿勢が見られません。私は、このような事業に国土交通省が着工のお墨付きを与えてはいけないということを強く求めたいと思います。
　続いて、都市再生特別措置法等の一部を改正する法律案についての質疑に移ります。
　まず、いわゆるコンパクトシティーの必要性を議論する前に、なぜ大規模商業施設等が郊外に広がってしまったのか、私はその検証と反省が必要だというふうに思っております。国交省に伺いますが、まず、なぜ商業施設が中心市街地よりも郊外に進出したのか、その認識をお答えください。
○政府参考人（石井喜三郎君）　大規模商業施設の郊外立地の要因でございますが、商業施設の大規模化と郊外立地という傾向は、やはり車を使って移動するというモータリゼーション、それから需要構造として全国ブランドの商品を消費者の方が求めるという二点が大きくございます。
　また、立地という面では、市街地の中心部は地価が高い、それから、土地が細分化されておりまして土地の権利調整が難しく、このような大きな土地をまとめて確保することが難しい、したがって事業コストが割高になる。一方で、郊外部は大規模な土地が安価に供給されるなど、事業コストが割安であるということが言えると思います。
　このほかにも、平成十八年の都市計画法の改正以前は、用途地域の半分に当たる六種類の地域、あるいは線引きをしていない計画区域の白地地域では、規模の制限なく大規模の商業施設の立地が可能、また、市街化調整区域においても、計画的な市街化に支障がない大規模開発は開発許可を受けることができたということがございます。これらによって郊外部に大規模商業施設が立地することになったというふうに考えております。
○辰已孝太郎君　二〇〇六年二月に、社会資本整備審議会、「新しい時代の都市計画はいかにあるべきか。」という中にも、このモータリゼーションは書かれております。また、規制緩和によって顕在化したということも同時に書かれているところでありまして、規制緩和でいいますと、一九九〇年、大店法に関する運用の規制緩和以降、大規模商業施設の出店が顕著だということであります。ところが、政府はこの大店法を廃止し、大店立地法へと更なる規制緩和を行ったわけであります。これが二〇〇〇年。私はこれに対する反省というのが本当に必要だと思っております。
　二〇〇六年のまちづくり三法、これが改正となりました。そこでは、都市計画法の一部を改正する法律案が出されまして、これ中身を見てみますと、大規模集客施設の適切な立地の確保を図るとしてゾーニング規制強化というのがされております。ここでは、いわゆる店舗の面積が一万平米を超える大型小売店舗等の出店は商業地域、近隣商業地域、準工業地域に限られたということであります。
　我が党は、この法律案に対して修正案を提出をいたしました。その内容は、制限される用途地域に準工業地域を加えて、また、規制対象となる大規模集客施設の規模要件を一万平米超から三千平米超に変更するべきだと、こうしたわけであります。
　国交省に伺いますが、この二〇〇六年の法改正以後、実際に規制強化とされたことによって大規模集客施設の出店は抑制されたんでしょうか。
○政府参考人（石井喜三郎君）　お答え申し上げます。
　平成十八年の都市計画法の改正によりまして、平成十八年で、従来、建築が制限された用途区域ですね、今回で制限された区域、二種住居、準住居、工業地域の立地件数は年間十三件であったものが、改正法施行後の五年間の年平均は年間一件ということで十三分の一に、それから、商業、近隣商業というのが典型的にスーパー等が立地する場所でございますが、いわゆるこれ以外の地域で立地する割合が平成十八年は半分、五一％であったものが、その後の五年間では三四％に減少しておりますので、一定の効果があったと数量的にも考えております。
　また、まちづくりの主体である市区町村にアンケートを行いましたところ、全国八割の市区町村から、平成十八年改正の内容は、現行制度がよいという回答をいただいているところでございます。
○辰已孝太郎君　とはいいましても、原則禁止となったエリアにも出店は続いているわけであります。国交省の資料によっても、この二〇〇八年の改正都市計画法施行後も制限が強化されたり、原則禁止用途地域においても、店舗面積、先ほどありましたように、一万平米超の大規模集客施設の出店はあるということでありますし、また同時に、制限が強化された用途地域や市街化調整区域でも、例えば店舗面積が三千平米から一万平米未満の店舗立地数というのは、改正都市計画法施行後、これ二〇〇八年以降ですけれども、二〇一二年まで見ますと、それぞれ九十九店舗、七十九店舗、六十一店舗、五十五店舗、六十三店舗と、依然多いのが現状になっております。
　やはり私たち考えますのは、本当にコンパクトなまちづくりというのであれば、ここの更なるゾーニング規制というのが私は必要だと思うんですけれども、それについては、国交省、どのようにお考えですか。
○政府参考人（石井喜三郎君）　お答え申し上げます。
　大規模な集客施設というのは著しく多数の人々を広い地域から集めるという点に特徴があろうかと思います。そういう点で、床面積が一万平米を超えるような施設については、自動車交通量が増加をする、周辺道路にも渋滞を引き起こすということで、用途地域の制限の対象となる大規模商業施設は床面積一万平米というところにしたところでございます。この運用で、先ほど申し上げましたとおり、全国八割の市区町村は現行の制度でよいという御指摘をいただいております。
　なお、もし地域の実情に応じてこれでは不十分であるというふうにお考えになる場合には、特別用途地区という都市計画の制度がございます。これは、地方公共団体が判断をすれば用途規制を強化することが適当でございます。全国一律で用途地域の制限対象となる店舗面積を引き下げる必要は現時点ではないというふうに判断をしておるところでございます。
○辰已孝太郎君　一般社団法人の日本ショッピングセンター協会の調査によりますと、二〇〇八年から二〇一二年の間に新設の店舗の立地があったのは全部で三百一件ということでありました。そのうち、中心地域での立地が五十件、つまり一七％、周辺地域での立地が八十店舗で二七％、郊外地域での立地が百七十一で五七％に上っております。やはり中心市街地への人の誘導といいながら、結局、効果的な施策にはなかなかなっていないということだと思います。
　コンパクトシティーの名の下に行われている都市開発について、続けて質問をしたいと思います。
　中心市街地活性化、つまり中心市街地における都市機能の増進及び経済活力の向上を総合的かつ一体的に推進するため、市町村は基本計画を作成することができ、それを内閣総理大臣が認定することになっております。
　そこで、中心市街地活性化基本計画の認定を受けた自治体のうち、当初の目標を達成できているのはどれぐらいあるんでしょうか。
○政府参考人（富屋誠一郎君）　中心市街地活性化基本計画における目標の達成状況についてお答えを申し上げます。
　市町村は、先ほどおっしゃられたように、総理の認定を受けた基本計画におきまして、各地域の実情に応じて設定された目標の達成状況というのを的確に把握できるように、それぞれ定量的な評価指標を定めた上でフォローアップを行うこととされております。平成二十四年度末までに終了した四十四市、四計画における指標に対する達成状況は、目標を達成したものが二九％、目標達成には至らなかったものの当初の計画より改善しているものが二九％ございまして、合わせて六割程度は改善が見られたという状況でございます。
　こうしたことから、基本計画に基づく各種の支援策によりまして一定の効果が出たものという評価をしております。
○辰已孝太郎君　私もこのフォローアップを見ましたけれども、結局、全体のうち四三％が計画当初よりも悪化しているということでありました。決して思いどおりには進んでいないと。
　そして、コンパクトシティーの代表的なものが富山市だということであります。その富山市は二〇〇七年に中心市街地活性化基本計画の第一号認定を受けております。その主な内容は、中心市街地の形成、歩行者通行量を五年間で一・三倍にする、路面電車の環状線化など公共交通の利便性の向上、高層住宅などを建設し、中心市街地の居住人口を五年で一・一倍にするというものであります。当然、政府もこの取組を後押ししてきました。今日は、資料にも富山市の地図なども付けております。
　政府に聞きますが、この富山市では目標を達成できているんでしょうか。
○政府参考人（富屋誠一郎君）　お答えを申し上げます。
　富山市につきましては、平成二十三年度末で富山市の第一期の基本計画が終了しておりますが、この第一期の計画では三つの目標を設定をしておりまして、一つとして公共交通の利便性の向上、二つ目ににぎわい拠点の創出、三つ目に町中居住の推進と。これに対してそれぞれ、路面電車市内線の一日平均乗車人数、中心商業地区の歩行者通行量、中心市街地の居住人口の三つの指標で達成状況を評価しておるところでございます。
　この三つの指標のうち、路面電車市内線一日平均乗車人数と中心商業地区の歩行者通行量につきましては、目標値には至らなかったものの計画策定時の基準値を上回ったところでございまして、着実に成果を上げたところでございます。他方、中心市街地の居住人口につきましては、基準値もまた目標値も上回ることができなかったんですけれども、社会増減の部分だけで比較した場合には、この計画ができた平成十七年の十月以降の五か年というところで年平均で数字を取ってみますと、それ以前は社会減、転出超過だったのが六十六人の転入超過に転じておりまして、一定の成果はあったのではないかと考えられるところでございます。
○辰已孝太郎君　一定の評価をということですが、私、やはりそれぞれ幾つか検証してみたいと思うんですね。
　先ほどの中心商業地区の歩行者の通行量ですけれども、私も、実は富山市に連休前に行ってまいりました。この地図にありますとおり、ＪＲ富山駅の南側にこういった中心市街地というのが形成されておりまして、元々は総曲輪通り商店街、中央通り商店街というのがありまして、ここは非常ににぎわっていた地域だったということであります。
　この基準年の二〇〇六年、これが二万四千九百三十二人の歩行者通行量ということなんですが、総曲輪フェリオ、二番ですね、フェリオができた。これ大型の商業施設ですが、二〇〇七年には二万六千人と歩行者の通行量は増加をいたしましたが、その後は一転、下降線をたどりまして、二〇〇八年は二万五千人、二〇〇九年二万三千人、二〇一〇年は、八月二十二日、同じ月の日曜日の試算でいいますと二万人になっております。二〇一一年は二万二千七百七十三人ですから、基準年よりも二千人以上この地域での歩行者量というのは減少をしているということであります。
　また、商店街が、じゃ、どうなってしまったのかということなんですが、これは資料三に付けております。中心商店街の振興組合、協同組合会員数の推移なんですが、やはりこれも年々下がっております。商店街からは生鮮産品のお店が少なくなってしまい、地域住民は、これで本当に良かったのかという声も聞かれております。先日の岡本参考人の話でも、イベントをするときは、グランドプラザ前でイベントをするわけですが、人通りは多くなるんだけれども、それ以外ではなかなか人通りは多くなっていないんじゃないかと、こういうことであります。
　富山市は再開発だと、またこれコンパクトシティーだとも言っておりますが、これまで民間のマンション建設にまで補助金を投入をしてきております。これは、資料二の方に付けております。二〇〇五年以降で見ても、例えばこの期間、この地域の再開発ですね、総事業費五百八十七億円のうち、国や県、市の補助金として投入されたのが二百二十四億円であります。にもかかわらず、先ほどありましたとおり、中心市街地の通行量も、また居住の人口、自然増等々ありますけれども、これも減っているということでありました。
　ＬＲＴ、これが駅の北側に通っておりますが、しかし、ＬＲＴが通るまでは、実はこの中央通り商店街の東側にまで北側からバスが通っていたんですね。ですから、中央通り商店街の業者さんは、駅の北側からのお客さんもたくさんあったんだが、ＬＲＴができて以降その路線は廃止をされてしまいましたので、私、実際に見ましたけれども、やはりこの中央通り商店街辺りの方の歩行者通行量も少なくなって、業者の方々も非常に困っているということ、嘆いておられるということでありました。
　私は、コンパクトシティーの名の下に、地元商店や地元住民の方々の声や生活が置き去りにされてこういう大規模開発が進められてきたんじゃないかと思うわけです。
　富山市については駅前再開発というのもこの前に進めておりまして、富山駅に隣接するＣｉＣビルというのがあるんですが、これは建設後十年で経営破綻しました。富山市が多額の税金で救済して、これ地下一階から五階までの全六フロアあるんですけれども、半分の三フロア、事実上、市のものになっているわけですね。ですから、地元住民からは、今コンパクトシティーの名の下に行われている開発についてもこのＣｉＣビルの教訓が生かされないという声が上がっているわけです。私はこういう、住民の声を脇に置いた大型開発というのが行われている、こういう側面もきちんと見ていかなきゃいけないと思っております。
　大臣に聞きます。地元住民や地元商店の意見や生活を脇に置いて、このようなコンパクトシティーという名の下に大規模開発が進められていますけれども、それについてはどう考えますか。