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○吉川春子君　中曽根民活の典型的な例がこの東京湾横断道路だったということは先日申し上げました。そして、三百億ずつ道路公団と地方自治体と民間の企業が出資をした。民間の企業は、ちょっと数が正確じゃないんですけれども、七、八十社で三百億と。そしてしかも、赤字が出たときは全く責任を取らない仕組みにして、そして結局、ツケは国民に回ると。こういう形で進んできたということは今見ればもう明らかになっていると思うんです。
　それで、国土交通省に伺います。
　不採算道路を次々造って税金で穴埋めされる国民はいい迷惑です。小泉総理はこの四道路公団の民営化の問題について、当初、道路公団への国費の投入はやめる、そして借金返済を三十年で行うという短縮案をずっと主張されておりました。道路の凍結ということも言われたと思います。私、ここに当時の新聞の記事を一杯持っているんですけれども。
　国土交通省は、総理の要請で幾通りかの試算をしています。国費投入をゼロにしても、五十年償還でいくと、道路建設の投資ができる金額は幾らになるんでしょうか。その試算の中から、例えば金利五％、建設投資一・二一兆円、交通需要の増加のある場合、また増加ない場合で金利が三・五％の場合、この数字を、数字だけを報告してください。
○政府参考人（大石久和君）　先生からお話がございましたような経緯で試算を提出いたしましたものの中から、今、先生から御指摘がございました部分で申し上げますと、将来交通需要があって、将来金利が五％に上昇する、建設投資を年間一・二一兆円ずつ行っていくとした場合、国費を投入しない場合、三十年償還では、今後、高速自動車国道の整備をこのスキームで行うことはできません。五十年償還の場合ですと、十一・一兆円分の投資が行えるという試算結果になりました。
　また、交通需要の増加がなくて、将来金利も三・五％程度しか上がらない、建設投資は年間一兆九百億円で整備すると考えた場合に、国費を投入しない場合、この場合には三十年の償還期間といたしますと、二・六兆円の投資が可能であります。また五十年といたしますと、十三・二兆円の投資が可能であるという計算結果が得られております。
○吉川春子君　国土交通省は大変幾つかのパターンについて試算をしているわけですけれども、三十年償還では新規建設をすべて凍結せざるを得ない、ほとんど凍結せざるを得ないということを、そちらからいただいた資料は示しているわけです。そして、小泉総理は、民営化して国費を投入せず、三十年償還ということをもう繰り返しおっしゃっておられたわけなんですね。それを五十年償還という形でいきますと、何のための民営化なのかと。総理のおっしゃっていたことは実現できないわけで、その点について石原大臣、どのようにお考えでしょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　道路四公団につきましては、今般の改革議論の中で、償還期限を順次延長してきたというようなことと、過大な交通量予測の下に償還計画を立てているのではないかと、その結果、将来の交通量によっては償還できないのではないかというような指摘が昨今なされてきたわけでございます。
　このために、整理合理化計画では、道路四公団に代わる新たな組織が確実に債務を償還し、採算性を確保できるよう、新規投資に一定の歯止めを掛ける観点から、現行の借入金と今後の投資を含めた債務について、その償還期限は五十年を上限としてコスト引下げ効果などを反映させ、その短縮を目指すというような方針を示しました。これにより初めて、先ほども同僚議員の御質問の中で答弁させていただいたわけですけれども、初めて償還期限に縛りを掛けたものでございます。これは小泉総理の改革の方向性と何ら変わらない、そしてまた小泉総理の掲げる改革を前進させるものであるという認識でこのように整理をさせていただいたところでございます。
○吉川春子君　さっきお示しいただきました数字は、十月の一日に総理が、償還期間を大幅に短縮して三十年以内として、国民に早期に開放する、国費を投入しない、こういう前提で国土交通省に試算を求めた、それが原則なんですね。しかしということで、例外的に五十年のものも求めたと思いますけれども、試算が出てきて、そして三十年償還ではほとんど新規の建設ができないと分かって、道路族と言われる人たちからいろんなことがあったわけですけれども、そして五十年返還に譲歩をしてしまいました。
　ですから、今、石原大臣がいろんなことを言われたけれども、最初、小泉総理が民営化するんだと、その意味はこうなんだと言っていたことは完全に覆ってしまったのではないかというふうに思うわけです。そして、五十年償還が担保されれば、未開通区間は造られて、無駄な事業を継続する方向に道が開かれたんじゃないですか。立ち止まって、凍結して、必要性や償還可能性などについてじっくり考えるべきだと繰り返し総理はおっしゃっておられましたよ。
　だから、そういうことからすれば大幅な後退になったと、五十年償還ということで大幅な後退になったということは言わざるを得ないんじゃないでしょうか。それでも、これは当初の小泉総理の民営化を進めるという、償還期間を大幅に短縮してということと矛盾しない、このように大臣はお考えなんでしょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　先ほど大石局長の方から御答弁をいたしましたが、これまでのルールで投資を行っていきますと二十兆九千億円の投資が行われることになっておりました。それを初めて、五十年を上限としてコストの引下げ効果などを反映させ、短縮を目指すという縛りを掛けたことによりまして、最大でも十三兆二千億円、金利動向、交通需要の変化によっては、最小では五十年間で六兆八千億円の投資しかできないと。平均して申しますと、およそ十兆円の投資を抑制するという大きな経済効果、言葉を換えますと無駄を省くことができる改革案になっていると理解をさせていただいております。
○吉川春子君　何と言われようとも、国土交通省の試算で、五十年償還ということにすれば最大六割から七割投資ができるという数字も出ております。そして、今日はこのテーマには入りませんけれども、薄皮道路という方法もあるわけですよね。だから、道路族の有名な方が、これで完全に今までどおりできるんだと豪語しておられましたけれども、そういう方向に決着が付いてしまったのではないかと、私はそこを指摘をしておきます。
　それで、今日は、私、三十分ですので、残された時間について、障害者の高速道路、有料道路料金の割引制度についてお伺いいたします。
　本来、早く償還が済んでそこの路線がただになれば障害者も道路料金払わなくていいわけですよね。しかし、それがプール制で延々と、いつ果てるかも分からない道路料金の負担が一般国民がさせられる、そして障害者にもその影響が及ぶという、そういう問題であるわけです。それで、四月九日にも私はこの問題を当委員会で取り上げましたが、改めて伺います。
　身体障害、知的障害、精神障害という三大障害として位置付けられている障害者の中で、精神障害者だけが割引制度がありません。これは非常に不公平であり、障害者の社会参加が大きな制約を受けるということは間違いありません。なぜこういうふうに精神障害者だけ除かれているんでしょうか。是非この点について、精神障害者にも料金割引制度の適用をしていただきたいと、そのことをまず最初にお伺いいたします。
　そして、平成十二年の四月二十七日の大石局長の答弁では、身障者等割引制度研究会で検討中であり、年度内に取りまとめたい、年度内といっても三月ぎりぎりじゃないんだ、できるだけ早くしたいと、こういう答弁もされているわけですけれども、まだ改善がされていません。どうなっているんでしょうか、お伺いいたします。
○副大臣（佐藤静雄君）　この問題は前にもお尋ねあったわけでありますけれども、そもそも身体障害者の方々が、なぜ有料道路を割引しているかと申しますと、身体障害者の方々は非常に苦痛もあると、また自動車で移動する場合には非常に疲れると、そういうやっぱり身体的ないろんなことがあるものですから、そのために走行条件の良い高速道路を走ってもらおうということで割引制度を作ってあるわけであります。ですから、その趣旨にかんがみまして逐次、身体障害者の方々が有料道路が無料化する方向を少しずつ広めてきておりまして、平成十三年度実績では百二十四億円支出をしていることになっております。
　　　〔理事長谷川清君退席、委員長着席〕
　精神障害者については、そういう趣旨とは少し違うものですからまだ制度を作っておりませんけれども、国会において同趣旨の請願が二度にわたって採択されていること、障害者の方々の社会進出を支援すべきだと、そういう世論があることも十分に考慮に入れながら、これからもちょっと、もう少し真摯に考えて検討させていただきたいと、そう思っております。
○吉川春子君　これはもう全然進歩がない答弁なんですけれども、一体何がネックになっているんでしょうか。国土交通省、いかがですか。
○政府参考人（大石久和君）　平成十二年四月二十七日にも、これは先生ではございませんでしたが、御質問がございまして、割引の拡充について早期に行うべきだという御質問がございました際に、国土交通省や厚生労働省、それから地方公共団体及び有料道路事業者で構成する研究会を設置いたしまして、検討を行っておるというように申し上げさせていただきました。
　その際に、身体障害者に対する有料道路の割引拡大につきましては、他の利用者の負担により実施されておる、こういうことから、対象範囲の拡大につきましては、他の利用者の理解が得られるものでなければならないということを踏まえる必要もございますが、障害者の方々の社会進出を支援すると、すべきだという世論があることも踏まえて、早期に検討したいというように申し上げさせていただきました。
　その際、取りまとめを年度内に行う予定といたしておりますが、できるだけ早期に取りまとめを行うよう努力したいと考えたところでございますが、一つには、障害者の割引対象の拡大について、例えば精神障害者のうち単独では移動が著しく困難な者の介護者運転の場合についてのみ割引の対象としてはどうかといったようなことや、あるいは割引証等を見せなければならないといったようなことがございますが、こういった手続の軽減の観点から手帳による本人確認の徹底を図るとともに、適正利用を促すための広報等を実施して、その上で廃止してはどうかといったような議論等を行っておりまして、いずれにいたしましても、先ほど申しましたように、障害者の方々の社会進出を支援すべきという大きな流れの中で早期に答えを出していきたいと考えております。
○吉川春子君　他の利用者の負担になるんだと、その理解を得なければならないと、このようにおっしゃいました。まず、その点について伺います。
　他の利用者のどの程度の負担になるとはじいているんですか。
○政府参考人（大石久和君）　新たに精神障害者を割引対象とした場合の日本道路公団におけます利用者を対象とした場合の試算でございますが、重度の精神障害者のみを対象とする場合は約三億円でございます。それから、すべての手帳交付者十九万人を対象とする場合は約十三億円でございます。
○吉川春子君　それによって全国の高速道路料金がどの程度跳ね返るんですか、跳ね上がるんですか。
○政府参考人（大石久和君）　高速自動車国道全体での料金収入は約一兆九千億弱でございますので、全体として、今申し上げましたような数字ですと、料金を改定しなければならないといったような程度に反映するものではないと考えています。
○吉川春子君　道路利用者の御理解を得たいんだったらば、私は、プール制をやる前に本当に御理解得てもらいたいですよ、国民の。そういうことは何にも理解も得ないうちにずるずるとやってしまって、いざ障害者の社会参加の拡大のために割引制度を何とかしてほしいと、本当に障害者の皆さんにとってはささやかな要求ですよね、しかも料金の値上げにまで影響を及ぼすような金額ではないわけですから。局長、是非これは、もうやるんだと、やる方向で、あとは技術的に本人確認の問題とか、精神障害者の場合には手帳に写真が張ってないということもおっしゃいました、私のところへ説明にいらした方は。そういうような技術的な問題について詰めを行って公平に実施できるという方向で検討していただきたいんであって、やるかやらないかではなくて、やるということを前提にそういう技術的な問題の検討に是非入っていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○副大臣（佐藤静雄君）　先ほど申し上げましたとおり、今、国会での請願の採択もありますし、さらに障害者の方々の社会進出ということも非常に大きく今言われているわけでありますから、そういうことも十分に考慮に入れながら、精神障害者の方々が、実質的な数字というのはもう二百十七万人ぐらいになってしまうんじゃないかと、そんなことも言われております。ですから、今手帳を持っておる方々以外に、更にどんどんどんどん手帳を申請をするということも考えられますけれども、そんなこともずっと考えながら、もう少し考えながら検討させてください。そして、前向きに検討してみたいと、そう思っております。
○吉川春子君　是非それをお願いしたいと思うんです。
　私、大正時代の精神分裂症、今名前は変わりましたけれども、その権威であるお医者さんが、その精神分裂症患者について、この病を得たる不幸、そしてまた、この国に生まれた不幸を重ぬるものなりと、日本の精神障害者はそういう二重の苦しみを負っているんだということを本に書かれておりまして、本当にこう、胸に突き刺さる思いがしたわけです。
　ですから、今前向きに検討したいというふうにおっしゃいました。大臣とか、何か前向きに検討というと何にもやらないこととイコールというふうにもう国会の中の何かこう解釈、語録ではあるんですけれども、そうではなくて、文字どおり前向きにやるという方向で検討するというふうに伺ってよろしいですか。
○副大臣（佐藤静雄君）　精神障害者というのは、これは人ごとではなくて、だれがなるか分かりませんね、今の時代というのは。本当に多くの方々が精神的障害を、ストレスの時代でありますから、増える方がたくさんおります。いつかは自分のことかもしれないという、考えなくちゃならぬなと私は思っております。
　先ほど申し上げましたとおり、実態をよく調べまして、そして本当に前向きに検討していきたいと、そう思っております。
○吉川春子君　是非、高速道路料金について踏み切っていただきたいと。民営化されちゃうと今度は、民間の企業ですから、もうもうけることしか頭にないんですよ。今のＪＲがそうです。ＪＲだって民営化される前に要求出しておいて、民営化されたらもう全然やらないと。こういうことになるので、やっぱり道路公団がもし民営化されるんだったら、その前に政府の方針を示していただきたいということを重ねて要求しておきます。
　それで、そのＪＲなんですけれども、ＪＲの問題については、なぜ実現できないんでしょうか。次にその点をお伺いいたします。
○政府参考人（石川裕己君）　今、先生お尋ねのＪＲの割引の件でございますが、正にＪＲにおける身体障害者に対する運賃割引、これは事業者の自主的判断で行っております。精神障害者に対する運賃割引についても事業者の自主的判断ということが第一義的なものでございます。
　今お話がございましたように、日本国有鉄道から民営鉄道会社へ移行する流れの中で、昭和六十年七月二十六日の国鉄、当時の国鉄再建監理委員会、意見がございまして、それぞれの新しい旅客鉄道会社の自主的判断により決定されるべきものであって、仮に一定の政策事由がある場合であっても、所要の措置なく、つまり所要の補てん措置がなく、旅客鉄道会社に対し当該会社の負担による運賃割引を求めることは適当でないというふうに意見が出ておりまして、この趣旨は同年の閣議決定においても確認をされてございます。
　このように、実は先ほど質疑もありましたように、鉄道施設に対する投資判断と同様に、これらの問題につきましてはＪＲ各社の自主的判断でございますが、私どもとしてはＪＲ各社に対して、精神障害者に対する運賃割引の導入について理解と協力を求めているところでございます。
○吉川春子君　最後に、石原大臣に質問します。
　まず、道路公団の高速道路料金の障害者割引については民営化する前に結論を出してもらいたいと。それから、ＪＲが、今事業者の自主的な判断と言いましたけれども、この閣議決定を見直してもらいたい。これは閣議決定でそうなっているんですよね。そんな閣議決定は是非見直してもらいたい。その二点を申し上げます。どうでしょう。
○国務大臣（石原伸晃君）　御要望として承らせていただきたいと思います。
○吉川春子君　いや、非常に消極的で納得できないんですが、時間が来ましたので。引き続きまだ、延々とこの委員会続きますので。
○岩佐恵美君　今日は、日本道路公団の採算性の問題について伺いたいと思います。
　何回かこの問題伺ってきているんですけれども、公団の一般有料道路に国土交通省が税金をつぎ込んで造る、いわゆる合併施行が行われている、この問題について伺いたいと思います。
　例えば首都圏中央連絡道、圏央道ですが、この東京区間については全体の四分の三が国土交通省が行う直轄事業となっています。
　そこで伺いたいんですが、現在建設を進めている道路公団の一般有料道路で、国土交通省が直轄事業として建設している分は事業費としてどのぐらいあるでしょうか。
○政府参考人（大石久和君）　日本道路公団が行います一般有料道路事業で、直轄国道と合併施行により建設をいたしております路線は六路線、百九十四キロメートルでございまして、直轄の事業費一兆二千三百億円、有料、公団側の事業費七千八百億円となっておるものでございます。
○岩佐恵美君　そうすると幾らになるんですかね、六割ぐらいになりますかね、国負担が。
　それで、その有料道路の制度というのは、道路の通行料金で建設費を償還する、これが前提の制度です。つまり、それだけ需要があるから借入金を投入することで早期開通を図る、そういう考え方の上に立っている、これが有料道路の制度だと思います。ところが、六割近い税金をつぎ込んでなぜ有料道路を造るのか、この点について伺いたいと思います。
○政府参考人（大石久和君）　確かに、一般有料道路事業は、一般有料道路事業の当初の場合にはすべてを有料の事業費で整備したようなこともございました。しかし、その後、経済情勢その他の事情によりまして、すべてを有利子資金で整備した場合には適正な料金の下で採算性の確保が難しいといったようなことから、道路ネットワーク全体を効率的かつ早期に整備するためには有料道路事業と一般道路事業を組み合わせて行う、いわゆる合併施行方式も一つの手法として活用をしてきたところでございます。
　この方式によります一般有料道路事業は、現在四百六十キロメートル、供用をしてございます。これは高速自動車国道の供用延長が六千九百五十九キロに対しまして約六・六％という程度でございまして、これは経済の発展や交通の円滑化等、あるいは供用延長の増大に一定の役割を果たしてきているというように考えております。
○岩佐恵美君　道路の必要性を測る物差しとして費用対効果、この分析が用いられていて、一を超えていればいいとされています。しかし、その費用対効果分析で効果として算定されるのは、時間便益などをお金に換算したもので、料金収入ではありません。幾らその時間便益があるからといって、それで採算が取れるわけではありません。こういう計算の仕方によって不採算の自動車専用道路が税金を投入してどんどん造られてきました。
　しかも、その道路の費用対効果分析については、一番肝心な交通量予測の算定根拠について、これは佐藤副大臣とのやり取りでも申し上げましたけれども、資料を要求いたしました。ところが、この資料が出てこないわけですね。ですから、全体のうちに占めるその合併施行というのは大したことはないんだと言われますけれども、ただ、額としては膨大なものになっています。ですから、そういう点で道路の必要性について客観的な検証ができない、その上にどんどんとこういう訳の分からない合併施行というやり方で道路建設が行われていく、これは私は非常に不健全だというふうに思いますけれども、その点いかがですか。
○副大臣（佐藤静雄君）　費用対効果分析でありますけれども、道路事業を始めるときには、計画段階のまず一回、事前の評価をいたします。更に建設をしている最中の中間の評価をしていく、また造り終わってから事後評価をする、そういうのを我々、平成九年からずっとやっておりまして、その評価システムを入れながらやっております。そしてまた、それは走行時間短縮便益、走行経費減少便益、交通事故の減少便益等についても計測をして、これらのものを基に便益費用分析を行っているわけでありまして、更に定量的な予測が困難なもの、そういうものに対しても、事業の必要性についても評価を実施してきております。
　この評価の基準につきましては、学識経験者から成る道路投資の評価に関する指針検討委員会というのがございまして、これは武蔵工業大学の中村英夫先生を委員長といたしまして、これは何名ぐらいでしょうか、四十名ぐらいの大変多くの方々、専門家が入っておられまして、そしていろいろな検討、専門家の方々に検討していただいております。そして、検討、御意見をいただきまして、これらはインターネット等を通じて広く国民に公表してきております。その基準に基づいた評価の結果及びその費用等について、便益の値等についても全部公表いたしております。
　今後とも、評価システムの一層の充実を図りながら、国民の皆さんに納得してもらえる、そういう説明責任をしっかりと果たしていきたいと。そして、更に透明性の高い、効果の高い効率的な道路事業というものを実施してまいりたいと、そう考えております。
○岩佐恵美君　石原大臣、有料道路の合併施行というのは、結局、その通行料金収入では全事業費を償還できない路線に税金を投入して償還が必要な事業費を減らそう、そういう仕組みなんですね。事業全体に掛かる費用と収入で比べればとても採算が取れないような有料道路を造り続けることができる、そういう仕掛けとなっています。
　高速道路についても、高速道路に並行する一般国道の自動車専用道路という非常に奇妙な道路が五百四キロあります。採算が取れない高速道路計画路線について、一般国道の名目で高速道路に近いものを造っているわけです。事実上税金を使った不採算高速道、これを建設をするということになっています。一九九六年度から始まっています。今年度もおよそ一千億円程度の国費がつぎ込まれて、年度末には五百四十キロになる予定だということです。この問題について新聞は、仮面高速という言い方をして、仮面高速整備に一千億円というような、こういう記事を書いていますけれども、正に、大変訳の分からないというか、そういう仕組みなんですね。全部で約八百キロにする予定だというんです。そうすると、あと二百六十キロ建設するという計画になっています。
　一般有料道路にしても高速道路にしても、こういうやり方を続けていけば、不採算のというか、お金を返すことができない、しかも無駄である自動車専用道路、そういう建設は私はなくならないと思います。こういう仕掛けというのは見直すべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま委員が御指摘されました合併施行方式、当然、今御審議いただいております民営化検討委員会の中で御議論の対象になるものだと考えておりますが、繰り返しになって恐縮なんですが、今回の道路四公団の改革でなぜ民営化するかといえば、先ほど来御議論になっております、コスト意識の欠如から無駄なものを造ってしまう、こういうものに対して歯止めが掛かる。あるいは、委員も再三再四、今御指摘されておりますような採算性の問題についても、民間会社であるならばつぶれてしまいますから重視すると。そして、これもしつこいほど申し述べさせていただいておりますけれども、新たな組織が確実に債務を償還できるように、新規の投資に対して歯止めを掛ける観点から、これは同僚議員の方には、五十年上限、短縮目指すのは生ぬるいという御指摘もございましたけれども、縛りを掛けさせていただいたわけでございます。
　等々の基本方針の下、今、委員御指摘の合併施行方式もこの民営化推進委員会で具体的内容、議論の対象になるものと承知をしております。
○岩佐恵美君　これからちょっと個別問題に入りたいと思いますが、実は、圏央道の計画区間で水漏れ事故が起こっている。その問題について繰り返し他の委員会で取り上げてきているんですけれども、今日もその問題について伺いたいと思います。
　圏央道の東京区間は、今年度中に中央自動車道までの区間を開通させよということで急ピッチで工事が進められてきました。今年初め、国指定史跡の八王子城跡がある八王子城山のトンネル工事で、山頂付近の地下水位観測ボーリングで、水位が十二メーターも急激に低下をしました。これは予想外の水位低下だということで掘削工事が中断をして、今、止水工事を行っているということです。
　今後の工事については、止水工事の効果を確認しながら、トンネル技術検討委員会の判断を受けて対応していくとされていますけれども、その後、どうなったでしょうか。
○政府参考人（大石久和君）　圏央道の八王子城跡トンネルにつきましては、北側坑口から上下線とも掘削を進めていたところでございます。現在、二千四百メートルのうち、平成十四年五月二十一日現在、下り線については一千七十八メートル、上り線については一千百五十三メートルの掘削が完了し、現在は掘削の最先端部周辺の地盤の止水工事を行っております。
　また、平成十四年一月二十二日から平成十四年二月一日に掛けて、今お話ございましたように、約十二メーターの水位低下が確認されました観測坑の水位については、現在、平成十四年五月二十一日現在でございますが、五・四メートル回復している状況でございます。
　今後、トンネル工事、現在の工事は止水工事を行いまして掘削を中断いたしておりますが、今後、トンネル工事の再開に当たりましては、現在実施しております止水工事の効果を確認しながら、学識経験者等から構成されておりますトンネル技術検討委員会において御判断していただきたいと考えてございまして、今後、その判断結果を公表し、適切に対応してまいりたいと考えております。
○岩佐恵美君　このトンネル工事については、私はこのトンネルを掘る前から、皆さんの、事業者のアセスの数字を見て、これはもうトンネル工事をやれば水が漏るということを申し上げてきました。指摘をしてきました。十二メーターも水位が低下をする、これは本当に大変なことだと思います。そして、今伺うと、五・四メーター回復したということですけれども、七メーター下がっているということは、これも重大だと思います。
　実は、この城山だけではなくて、城山の北側に一山越えたところで宝生寺トンネルの工事が行われております。これは千三百五十メーターのトンネルで、二〇〇〇年十月から掘削が始まって、三月末現在で八百メーター前後に達しています。ところが、付近の住民から、トンネルの真上にある椎ノ木沢で、今年初めから沢水がかれているという訴えがありました。
　国土交通省は、この点について確認しておられますか。
○政府参考人（大石久和君）　宝生寺トンネル工事近傍の椎ノ木沢の流況についてでございますが、確かに先生がお話しございましたように、新聞報道等でそのような指摘が付近の方々からあったということは承知いたしておりますが、現在、我々は目視により確認を行っておるところでございます。
　宝生寺トンネルの直上部に当たる沢の上流部については、通常表流水のない沢でございまして、降雨時のみの流水がある状況でございます。この状況はトンネル掘削前と同様であること、またトンネル直上部より百メーター以上下流部の沢については通常の表流水があることを確認いたしております。トンネル工事によりまして椎ノ木沢の水かれが発生したとの御指摘については、我々としてはそのような事実があったとは承知いたしておりません。
○岩佐恵美君　この山をフィールドにして活動している地元の住民団体が、今年一月に椎ノ木沢上流部の水がれを発見しました。以降十四回調査した結果によると、まとまった雨がない日が続くと上流部の水量はゼロになる。中流部は、流量不足で伏流し、水たまりができている。下流は、表流水となるけれども、降雨後の流量が減るのが早い。地元では、これまで十年間、ここで自然観察や保全活動を続けてきているけれども、この沢の水がかれたことは一度もなかったと言うんですね。毎月一回野鳥の調査で歩いている人も、やはり一度もこの沢の水がれはなかったと明言をしておられます。
　私も、四月の二十日、現地調査を行いましたけれども、水が全くない区間は百メーターどころではなくて、沢の上流部は、幅一ないし二メーターくらいで深さ一・五メーターぐらい深くえぐられていて、岸は垂直に近い、つまり水による強い侵食の跡がかつてはあった。つまり、以前はかなり水が流れていたと推定される状態でした。ですから、初めから伏流水だったからということでこうはならないと思いました。
　沢水の水量調査は行っていたんでしょうか。
○政府参考人（大石久和君）　水量調査といいますか、機器を用いて水量調査、先ほども言いましたような河川の流況でございますので、実施はいたしておりません。目視により流況の確認を行っております。
○岩佐恵美君　国交省からいただいた資料によりますと、沢水の流況について請負業者が、トンネル直上部の地盤の監視を通常時には週に一度程度、止水対策時にはほぼ毎日実施している。だけれども、地盤監視時には沢沿いを移動するため、沢水の状況について目視のみの確認をしている、そして観察記録簿はないということなんですね。ですから、信頼できる調査とは到底言い難いと思います。
　一方、地元の指摘は、昨年六月から七月に掛けて長期のひでりが続いたときも椎ノ木沢は上流から下流まで水がれは起きなかったとして、極めて具体的なんです。私は、こういう調査を真剣に受け止める必要があると思います。
　トンネルは沢のすぐ下を通っています。トンネルと沢との間の土の厚さ、土かぶり、これはどのぐらいですか。
○政府参考人（大石久和君）　椎ノ木沢直下部におけますトンネルの土かぶり、いわゆる上の土の厚みの部分でございますが、最も薄いところで、上り線五・五メーター、下り線七・一メーターとなっております。
○岩佐恵美君　極めて浅い土かぶりですね。
　八王子城跡の地下水が低下をしたところは、トンネルを掘っているところから水平距離で二百メーター離れ、深さも百メーターくらいと違うんですね。それだけ離れたところで突然、地下水位が十二メーターも下がっているわけですね。
　検討委員会の報告では、複雑なみずみちが影響したと推定をしているわけですけれども、宝生寺トンネルの場合は沢の真下で、トンネルまでわずか五メーター余りの深さしかない、そういうところで土かぶりの厚さの二倍近い直径十メーターもある巨大なトンネルを掘っているんですね。ですから、沢に影響が出るのは、素人考えでいったら当たり前だというふうに思います。
　そこで伺いたいんですが、宝生寺トンネル工事による湧水量はどうなっているでしょうか。
○政府参考人（大石久和君）　宝生寺トンネルの湧水についてでございますが、掘削の最先端部から、場所によってはにじむ程度、あるいは滴が垂れる程度の状況であると報告を聞いてございます。
　また、平成十四年四月におけますトンネルの、長さ一メーター当たり、こういったもので我々湧水量を管理いたしておりますが、日平均湧水量を見てみますると〇・一八立方メートルでございまして、通常のトンネル施工例と比較しても少ない湧水量であるというように認識いたしております。
○岩佐恵美君　私、ここに資料をいただいたのでよく見させていただきました。その結果、沢の下のトンネル工事は、上り線が昨年の七月二十日から八月二十日、下り線が九月十五日から十月五日。トンネルからの湧水量を見ますと、七月二十六日から急増しています。それまでは一日四十立米程度だったのが、二十六日には六十七、二十七日には七十、二十八日には百十六と三倍近くなっているんですね。日により変動はあるんですけれども、八月は月の半分以上が百十立米を超えて最大百五十七立米になっているんです。月平均の水量は、七月が四十八、八月が百七、九月二百五十六、十月三百二十一、明らかに工事が沢の下に差し掛かったときからトンネルの湧水が急増しているんじゃないですか。
○政府参考人（大石久和君）　御指摘のように、確かにデータを見てまいりますと、平成十三年七月から十月にかけては、月平均の延長一メーター当たり一日当たりの湧水量が最大で〇・三五五立方メートルとなっております。前後に比べて増加しているではないかということにつきましては、確かにそのとおり、その前、中でも、今申しました十月のこの数字は多い数字になってございます。
　しかしながら、通常のトンネルは湧水が起こるものでございまして、私どもが技術基準として持っております湧水の管理はトンネル掘削上極めて重要なメルクマールでございますが、そういったもので見てみますると、延長一キロメートル当たりゼロから一・五立米・パー・分程度とされておりまして、これを今申し上げました日量に直しますと、ゼロから二・一六立米・パー・デー・パー・メーターということになるわけでございまして、この湧水量の基準から見ますると極めて少ない湧水量であるというように考えております。
○岩佐恵美君　幾ら言われても、私は工事の影響は明らかだと思うんですね。この工事をやるに際して、何か対策は講じたんですか。
○政府参考人（大石久和君）　水がれの認識については先ほど述べたところでございますが、先ほど言いましたように、にじむ程度あるいは滴が垂れる程度の状況でございまして、いわゆる湧水対策といったようなものが必要であるという工事ではございませんでしたが、土かぶりが薄いというようなことから、慎重を期しまして、トンネル覆工の裏側に防水シートを全面、全周敷設する止水対策を行ったところでございます。
　また、宝生寺トンネルの施工が地下水に与える影響について把握するため、トンネル坑口部周辺の井戸五か所について水位観測を行ってございますが、椎ノ木沢の下を掘削しておりました平成十三年七月から十月において、顕著な水位低下は見られておりません。
○岩佐恵美君　八王子城跡のトンネルの場合は、滝ノ沢川の北支流の下を通る区間というのは長さ百メートルにわたって止水工事をしたんですね。この場合は、土かぶり十メーターあったけれども、問題になったものですから、八王子の国史跡の城址があるということで、セメントミルクを注入して地山を固めてから掘削をした。
　宝生寺トンネルの場合は、土かぶりがもっと浅いけれどもセメントミルクは注入しなかったということなわけですね。私は、その工事の振動で当然地山は緩むし、トンネルの周囲を伝って水が抜けるというのは、もう単なる止水工事だけじゃこれは防ぐことはできないだろうと思います。宝生寺トンネルの工事では、地下水位の観測はしたのですか。
○政府参考人（大石久和君）　宝生寺トンネルの施工が地下水位に与える影響について把握するため、先ほども申しましたが、トンネル坑口部の周辺の井戸五か所について水位観測を行ってきたところでございます。
　水位の状況につきましては、先ほど申し上げましたように、ちょうど沢の直下を掘削しておりました平成十三年七月から十月におきまして、水位低下が顕著なものであったとは見られておりません。
○岩佐恵美君　この調査をしているところを見たんですけれども、トンネルそのもののところは調査をしているわけではなくて、かなり離れたところを調査をしている。しかも五か所しかないわけですね。
　それで、圏央道の環境影響評価では、宝生寺トンネルについて、工事に先立ち詳細な地質及び地下水状況の確認を行うとしていたわけですけれども、山自体については地下水位観測のボーリングを一本もやっていないんですね。沢水の流量調査もさっき言ったようなやっていない状況だと。止水工事も、トンネルの中に水が入らなければよいというだけのものでした。トンネル工事による山の自然環境、とりわけ生態系への影響、これは全く考えていないわけですね。
　私は、ここで言いたいのは、何か水が漏るから、だからトンネルを、ちゃんとしたセメントミルクを注入して止水工事をやればいいということを主張しているわけではないのです。前にもちょっと触れましたけれども、セメントミルク対策は百メーターで十六億円も掛かるんですね。これは、そのセメントミルクだけでそれだけのお金が掛かるわけですから、無理していろいろ、道路というのは最初に線を引くんですね。そうして、調査の結果、水が漏るということが分かろうが何しようが、とにかく絶対一回引いた計画は変えないというのが今までのやり方でした。だから、私は本当そういう意味では大問題だと思っているんです、そういうところが。
　だから、もし環境面でいろいろ支障があるということがはっきりしたら、路線を変えるなり、あるいは費用対効果を考えて、そんな環境対策に物すごいお金が掛かるんだったら、そういう道路はやめるというような、そういう、税金をそれだけつぎ込むわけですから決断をしなければいけないということを強調したいんです。
　実は、その川口丘陵の地質というのは八王子城跡や高尾山と同じ小仏層の岩盤なんです。風化してもろいものなんです。現在、先ほどから話があるように、八王子城址トンネルで地下水位が下がっていますけれども、椎ノ木沢でも同様のことが私は起こっていると考えているわけです。これは、もう地元の住民、地質の専門家が入った調査で指摘をされております。
　宝生寺トンネルが通っている天合峰というんですが、天に合わせる峰と書くんですが、深い谷が非常に複雑に入り組んでいます。ここは、もう私は現地に行って地元の人に案内してもらっても、わずか標高三百にも届かないような低い山なのに、谷が一杯あって案内者が道に迷うぐらいの大変深いところです。豊かな自然が残されています。オオタカも生息しています。椎ノ木沢には、環境省が絶滅のおそれのある地域個体群に指定するトウキョウサンショウウオが生息しています。水量が減れば影響が心配されます。このまま工事を続ければ山の水分が減って、自然環境、生態系に多大な影響が出るおそれがあります。
　地元を知っている、一番よく知っている私は、今度の問題については、住民の指摘を真剣に受け止める、工事を中断して沢水がかれた原因調査、山の水文調査、こういう調査を行うべきだと思いますが、副大臣、いかがですか。
○副大臣（佐藤静雄君）　実は、この現場を私も少し前に行って見てまいりまして、今、先生おっしゃったような非常にいいところですね。山があって城跡があって、非常にいいところです。それだけに、工事を進めていく上で、環境を考えながら、十分に考えながらやっていかなければなりませんし、今、先生おっしゃったトウキョウサンショウウオというのは、非常にこれは珍しいもの、生息しているんですね。その生息が、ただこの宝生寺トンネルの位置から三百メートルぐらい離れたところにあるということもありますし、そういうことも確認をしてきましたし、オオタカなんかの調査もしながらやっております。
　この圏央道につきましては、東京都の環境影響評価、東京都の環境影響評価というのは非常に厳しい評価が前からあるわけでありまして、今新しい新評価になる前から非常に厳しい状況のものがあります。それに従ってずっとやってきておりまして、今までアセスの説明会や公聴会も五十七回をやってきております。
　多くの方々に理解をしてもらう努力もしながら、さらに今申し上げましたとおり、自然環境に影響を与えないように十分に配慮しながら、これからも自然との調和をした道路ができるようにやっていきたいと、そう思っております。
○岩佐恵美君　環境アセスは厳しくやってきたというふうに言われましたけれども、もし厳しくやってきたんなら、今みたいな、こういう国会で問題にしなければならない事態は私は起こらなかったのではないかというふうに思っています。そういう意味で、自然、生態系をきちっと考えて今後の道路の建設は進めていっていただく、そのことを強く要望して、私の質問を終わりたいと思います。
○田嶋陽子君　社民党の田嶋陽子です。
　前回の質疑では、石原大臣には、人を生かすような改革をしていただきたいと。人を生かせるかどうかが道路四公団の改革、ひいては特殊法人改革の成否のかぎを握っているんではないかと思うからです。
　特殊法人に関しましても、私自身はやっぱり見直す時期に来ているんではないかと思うんですけれども、民営化ありきとする本法案については、それでいいのかなと納得のいかないものがあります。特殊法人というシステムそのものが本当に悪いのか、そして、民営化すればもうこれまでと同じような問題は起きないと言えるのかどうか、そのことを分かりやすく説明していただきたいと思います。
　私は、この間も藤井総裁に来ていただきました。そして、今日は内閣総理大臣補佐官の牧野徹さんに来ていただきたいと思いましたけれども、理事の反対もありまして、こちらの手違いもありまして、牧野さんはここで答弁に、答える立場にないということで今日は来ていただけませんでした。聖域なき構造改革と言われているときに、どうして首相の補佐官という立場の人がここに来て答弁できないのか。スパイではあるまいに、何かおかしいなと思うんですけれども、このことはまた後で考えていただきたいと思います。
　私は、その代わりに藤井総裁、そして石原大臣に答えられることは答えていただきたいと思います。
　私が藤井さんとか牧野さんに大変興味を持ったのは、現場にいらした方で、私が得ている情報は政府側の情報、自民党側の情報、そういうものでして、なかなか内部からの、その立場にいらっしゃる方たちの本音の声というのは聞こえてきません。たまたま一つ二つ読んだ新聞記事を読んで、そうだよな、もっともっと内部の声も聞いてみたいよなというので、藤井さんと牧野さんにお願いしたかったわけです。
　質問の一つですけれども、まず藤井総裁にお願いします。特殊法人というシステムが機能しなくなった理由は何でなんでしょうか。
○参考人（藤井治芳君）　私は、今の厳しい御指摘でございますが、機能しなくなったというふうな理解はいたしておりません。
　ただ、厳しい国の財政状況の中で、より効率的な組織運営をすることが世の中に求められている。その一つが国費を投入しないでもやれるような仕組みであるとか、そういったような視点から、より厳しい、より効率的な視点が出てきたために今のものを見直すということだと思いますし、私どもも、そういう意味では絶えず、安易に考えるんではなくて、置かれた状況と世の中の温度というものを考えて、自ら直すべきところは直すということを絶えずしていくのが我々の現在の責務でございます。
　そういう意味で、そういう立場から申し上げますと、民営化ということが決まりましたので、閣議決定で決まりましたので、その前提の中で我々がまた何をどういうふうに努力していくべきかということを考えている状況でございます。
○田嶋陽子君　民営化が決まったから、その中で政府の決定として努力していきたいというお言葉と受け止めました。
　九月に朝日新聞のインタビューに対して牧野さんが答えていらっしゃる記事を読みました。その中で牧野さんは、自分が公団の改革ができたのは建設省にいたときの天下りであったということと、それとあとは、当時の建設大臣の亀井静香さんの後押しがあったからということと、職員の意識改革ということを言っていらっしゃいます。
　もう少し特殊法人のことにこだわりたいんですけれども、この職員の意識改革ということについて藤井さんはどのようにお考えになりますか。
○参考人（藤井治芳君）　一番大事なのが職員の意識改革だと思います。私も、絶えずそこが最大のポイントと思っております。
　したがって、例えば、一例を挙げますと、私ども、平成六年の十月に先ほど民営化に関するいろいろな論文、答申を国土交通大臣から諮問を受けておまとめになった諸井先生が私どもの経営改善委員会の委員長をしていただいております。そうして、言ってみれば、私どもが会社でいう執行役員のような立場で、それで経営という視点からはその経営改善委員会からの御指摘を絶えず受けると。そうすると、いろんなことを言われますから、それをたくさんのうちの職員が聞きます。そして、その情報は即職員として共有をいたしていただくようにしております。
　そういう中で、一つ一つ、例えば、組織を変えていく、あるいはコスト縮減の問題も変える、発注の問題も変える、それからサービスそのものについても硬直化したサービスじゃなくてもっと弾力的なサービスについて行う、あるいは、つい昨日記者会見をしたようでございます、したようですけれども、コンプライアンス委員会というような体制についても、そういう民営化、あるいは時代の流れから、より客観的、透明性で公平性を、倫理観を特に求められるこの時代に合わせた、そういう体制づくりを全体の今回の行革の方向として結論が出る前にもやるべきことをやっていく。それは前提として、職員の意識改革がすべての前提になると思っております。
○田嶋陽子君　先ほどの申し上げたその亀井建設大臣の後押しがあったから改革できた、それが理由の一つだとありますけれども、この道路公団の改革は、監督官庁である国土交通大臣の強い後押しがあれば改革ができると言ってよろしいものですか。
○参考人（藤井治芳君）　もちろん、私どもは今の状態でいいますと国土交通大臣の指揮下にございます。しかし、かなりのものが大臣から委任を受けております。要するに、施行命令をいただいた後の事業の執行の在り方、あるいは組織の運営の在り方等については、かなりの自由度を持って私ども、大臣から指揮権を総裁がいただいておりますから、私を中心に私どもの組織のみんながそういう気持ちでいろいろとやっていくということは可能だと思っております。しかし、そのベースには大臣との何といいますか、信頼関係というのが前提になることは当然でございます。
○田嶋陽子君　そうしますと、その牧野さんのお話に戻りますけれども、天下り官僚として、そして公団の改革をなさったわけですよね。すなわち、天下りの元官僚として特殊法人の中にいながら改革をできた人もいたわけです。ですから、特殊法人だから改革はできないとは言えないわけですよね。
　そこで、できた公団とできない公団がある。すると、いわゆる駄目な特殊法人というのは何が、どこがどう悪いんでしょうか。具体的に教えていただけると助かります。
○参考人（藤井治芳君）　ほかの、他の特殊法人について言及することは差し控えさせていただきますが、道路公団の場合は高速道路というものが道路法の道路の中でトップにございます。言ってみれば、極めて公的な性格として国が自ら責任を持つ性格として位置付けられております。これは、諸外国とも同じでございます。そういうものをどうやって作っていく。
　ところが、使う側のお客さんは、お客様は全く国民の、消費者の視点から使いますから、これをどうつないで、どう気持ちよく使っていただくかというのが私ども道路公団という一つの、ＪＨも、今や道路公団と言わないでＪＨと言っておりますが、ＪＨの経営責任であり、我々のあらゆる意味での責任だと思っております。
　したがって、そういう意味合いの気持ちをどこに置くかによっては、かなりのものが今の組織でも私はできると思います。しかし、より効率性、で、厳しい財政状況の中から今の国の姿に合った方向性を民営化ということで閣議決定され、そしてこれからその方向性を政府全体としてお示しいただくわけですから、私どもはそれの一員として当然努力をしてまいります。しかし、それが出るまでに何もしないでぽかっとして待っているかというものではないと思います。
　したがって、今までも述べてまいりましたが、櫻井よしこさんがある週刊誌等で、絶えず借金がどんどん増えると、道路公団はどんどん赤字を増やしていく、けしからぬということをおっしゃいました。私は、こういう反対のお言葉は非常に重要な指摘だということで、昨年の八月の概算要求時点で、そして十四年度の予算で有利子借入金の残高を今後原則として増やさない、微少調整はございますけれども、増やさなければ借金が増えませんから今後だんだんだんだん安定して返していける、こういう体制でこれからの予算要求や事業執行に臨もう。そうすると、どうなるかといえば、建設費はおのずから限度が出てまいります。しかし、その限度がリーズナブルに今まで命令を受けている仕事を消化することができるかどうか、ここに我々の言ってみれば努力があるわけですから、コスト縮減も含め、そして効率的な使い方を工夫していくという中で、国の方針を全体の結論が出るまでも努力していきたいと思っております。
○田嶋陽子君　コスト削減とか、それから先ほど石原さんのお言葉にもありましたけれども、歯止めを掛けて五十年償還ということをおっしゃっていましたけれども、いつもこういうのって途中で延びちゃうんですよね。そういうとき、だれが責任取るのかなというのがすごく気になるんですけれども。ちょっとそのことおいておいて。
　さっきも職員の意識が一番大事だとおっしゃいましたけれども、そのことと、この間から気にしている天下りの問題とは切り離せないと思うんですね。二、三日前にも石原さんは、革命でも起きればあしたから天下りを禁止することができるとおっしゃっていましたから、それだけがっちりとした天下りのシステムがあるんだと思います。それから、藤井総裁も先日の委員会では天下りが悪いとは思わないと言い切っていらっしゃいました。実際に牧野さんも御自分が天下りでいらして、天下りであったから、ある意味で建設行政に詳しかったから公団の改革に取り組めたというようなことをおっしゃっていらっしゃるわけですよね。
　私がずっと見聞きしてきたことでは、ある意味では天下りが諸悪の根源みたいな言い方をされていたわけですけれども、特殊法人が駄目だとされた原因ですね。でも、天下りであっても改革ができるということですよね。何かこの辺の関係をもう少し話していただけないでしょうか。
　何か天下り、もちろん天下りの人たちも二転三転して退職金一杯もらうとか、この間計算していただいたら、大変、百六十億とか大変なお金が使われているわけですけれども。でも、何か天下りのせいにされているような気もするんですね。別に天下りの人たちをかばうわけではないですが、そちらのシステムの改革というものはしなければいけないし、現に石原大臣も手を付けておられるとおっしゃっているんですが、私はどうも特殊法人が駄目だという、そのもう一つ原因といいますか、きちんとした分析が何かこちらの手元に届くような形でなされていないような気がするんですね。そこのところをお答え願いたいと思います。お二人に。
○国務大臣（石原伸晃君）　天下りと特殊法人改革、公益法人改革は私は密接に結び付いていると思います。
　よく説明をさせていただくんですが、特殊法人、何が特殊なのか。社長が全部天下りです。内部で優秀なプロパーの方が出てきても、よくて副総裁、副理事長。自分がその経営のトップに立てないで、必ず所管省庁から社長が来る会社で、そこで働く人たちが本当に意欲を持って仕事をできるのか、与えられた仕事を消化するだけというような批判があることもまた事実だと思います。
　私、考えるんですけれども、特殊法人は、言ってみるならば行政に関連する公的な事務を遂行するために特別の法律により設立された法人であり、道路公団を始め政策金融やあるいは中小企業対策等、行政の各府省と密接な関係の下、アウトソーシングで様々な政策を実施し、機能を果たしてきました。しかし、右肩上がりで国の補助金というものも毎年毎年上がっていくときは多少の無駄に目をつぶってもうまくいっているように見えたかもしれませんけれども、国の財政事情も厳しくなる、あるいは国民の皆様方の目も一体あの法人は何をやっているんだということで、いろいろ調べてみると無駄が山ほど出てきたと思います。
　無駄のいい例は、例えば年金に関係する特殊法人がリゾートを開発したと。全国で十一か所開発して二千億円からの投資をしましたけれども、今回すべてを撤退すると。じゃ、その撤退した、事業に失敗した二千億円はどうなるんだと。これは環境の点から考えますと、全部の施設が大体山の上とか自然に非常に密接したところにございますので、これは本来であるならば全部壊して緑をもう一度植え替えると。そういうことをしなければ大変に景観を破壊しますし、環境破壊にもなる。動かない観覧車がある。動かない観覧車というのは、遠くから見ると、これ異様なんですね。そういうものが、これは極端な例でございますけれども、いろいろ出てきた。
　じゃ、何でそういうことが出てきたのかというと、またそういうことが許されたのかとかいうと、親方日の丸でありますので経営責任取られていません。事業に失敗した社長さん、観覧車が動かなくなった、ゴルフ場ができなくなったら、普通は責任取りますけれども責任取らない。あるいは事業の運営の非効率性。そして、だれがじゃ観覧車造ろうと言ったのか、だれがゴルフ場造ろうと言ったのか、不透明である。
　そしてまた、自分たちの仕事を自ら増やしていく。もちろん仕事は終わるはずなんですけれども、終わってしまいますと、新たに天下ってきた方、仕事がなくなる。それじゃ困ると。そういうことで、どんどんどんどん仕事を自分たちで見付けちゃ増やしていったと。それがまた民間が仕事をしている分野と競合する。しかし、競合しても、自分たちは税の面で猶予されていたりする、アドバンテージを持っているにもかかわらず競争しても競争に勝てない。あるいは自律性が大変欠落している。こういったような問題がありますので、組織をやはり、民間がやっていけることがあるならば、民間になってもらって税も納めてもらいましょうと。そういう観点から整理合理化計画を取りまとめたと。
　私は特殊法人、これまでうまくいってきたものもあると思いますし、すべてを否定するわけじゃございませんし、海外を見させていただいて、国営企業から民間企業に変わった中でも行政と密接に関係を保って仕事をしている企業もたくさんございました。それは言うならば、やはり行政とは切れない、行政と密接に関係してやっていかなきゃならない分野があるということであって、それはできる限り小さくしていって、もうほかの組織形態で代われるものは代わっていくというのが流れでありますし、今回の改革のポイントではないかと、こんなふうに頭の中の整理をさせていただいております。
○田嶋陽子君　そうしますと、藤井総裁は道路公団は国の了解がなければ何もできないとおっしゃっていましたけれども、今の石原さんのお話と絡めますと、天下りをして総裁になられた方、ちょっと藤井さんのことはさておいておきまして、総裁になられた方はコストのことも考えぬし何もしないとおっしゃるんですけれども、例えば牧野さんのようにその中でも一生懸命頑張った人がいるとすると、個人の責任で、もしかしたら気の弱い人は、力があっても気の弱い人は何か分からないけれども腐敗していく人、それを監督する人がいないわけですね。総裁を監督する人は、藤井さんのお話ですと道路公団は国の了解がなければ何もできないということですから、総裁を監督するはずの人は国土交通省の大臣なんですか、だれなんですか。