Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○瀬谷英行君　いや率直に言えばメンツですね。何もごまかさたくたっていいんですよ。
　それでもう一つ伺いますが、それならば整備新幹線はどうなんだ。この答申の中で、整備新幹線、白だか黒だかさっばりわからないじゃないですか、慎重に判断しろ。こういういいかげんな答申を出して、これはやっぱり答申という以上白か黒かはっきりすべきでしょう。やるならやる、やめるならやめる、どっちかにしなきゃ答申にならないでしょう、答えにならないでしょう。答えという以上ははっきりさせなきゃいかぬ。どっちともとれるようなそういういいかげんな答申を出しておいて、これ以外に答えはないなんという言い方はないでしょう。一体整備新幹線はどうするつもりなのか。将来構想としてやるべきだというふうに思うのか、当分はこれはやめた方がいいというふうに思うのか、あきらめろというのか。こういう監理委員会の案のように、ばらばらに各会社に六分割をされてやっていけということになると、整備新幹線はあきらめろということに通じてしまうんだけれども、その点は一体どうなんですか。
○参考人（亀井正夫君）　整備新幹線の問題については、けさほど安恒先生にもお答えしました趣旨とちっとも変わりません。私どもは、整備新幹線というものは、二十一世紀に向けて日本として基幹の鉄道としてあるべきであり、つくるべきであると思っておる。ただ、現状においてはいろいろ難しい条件が多過ぎるからゆっくりと時間をかけて御検討いただきたい、こういうことが我々の結論でございます。
○瀬谷英行君　やるべきだと思うんならやるべきだと書けばいいんです。ただし、企業側の借金でもってやるということはこれはできっこないんだから、そんなことはするな、国が責任を持て、こういうふうにはっきりさせればいいんです。そういう点もどうもあいまいにしておいて、慎重に検討しろというのはこれはやっぱり一種のごまかしたと思うんですね。そういうごまかしはいかぬと思うんです。
　さっき言った貨物だってそうです。貨物は全国一社制だというんですね。じゃ通運会社と今度の鉄道貨物会社の関係は一体どういうことになるのか、これはさっばりわからない。それにもかかわらず人間の数だけ一万五千人程度だと書いてあるんですね。人間の数だけ書いておいて、それじゃその貨物鉄道株式会社というのは、例えば貨物列車の運行の乗務員はどういうことになるのか、機関区はどういうことになるのか、それから別の線路ならば別だけれども、同じ線路の上を走るということになるとダイヤはどうなるのか、一向にわからないんです。この点は先延ばしになっているけれども、先延ばしにするのもやっぱり答申じゃないですよ。答申というのは結論を出すから答申なんで、先へ、十一月ごろまでに検討しろなんてこんな無責任な話はないと思うんですよね。これで貨物会社がちゃんと採算がとれるように案をつくってこい、これはちょっとどういうことなのか、まことに理解しがたいという気がいたします。この貨物会社についての見解もこの機会にお伺いしたいと思うんです。
○説明員（林淳司君）　貨物の問題につきましては、私ども監理委員会といたしましてもいろいろなデータを駆使しまして相当深く突っ込んで分析をしたわけでございます。
　ただ、貨物につきましては、一つは、実際に採算をとるためにはどういう輸送体制というものがいいのかということについて十分な詰めはさらにまだ時間をかけてやる必要がある。さらに、今御指摘にもございましたけれども、実際の運行に当たりまして、自主的に運行するのかあるいは旅客会社の方に運行を委託するのかというあたりの技術的な諸問題、それからさらに販売面で、これも先生から御指摘がありましたけれども、通運その他物流業者との関係を一体どういうふうに考えていくか、どういう輸送商品をつくれば物流業者はどういう形でそれを利用してくれるのかというふうなあたりの実際の実務家の詰めというものがさらに必要でございますので、私どもとして貨物の将来あるべき姿というものについての基本認識は十分書いたつもりでございますけれども、その辺の実務的な詰めをさらに行った上で私ども監理委員会としましても最終的なチェックをして具体的な成案を得たい、こういうことで答申を出したということでございます。
○瀬谷英行君　それでは、この答申案の内容については時間の関係でこれでやめておきますけれども、私はここで問題にしたいのは、文藝春秋の九月特別号に、「国鉄落城前夜の修羅場」ということで内藤国夫という人がいろいろと書いております。私はこの内藤国夫という人の書いたのが全部うそだとは思えないんですね。極めてもっともらしいことが書いてあります。その中に、監理委員会のメンバーの一人が、本州を四分割して、そのうちのここのところはおれが経営したい、ついては千葉の鉄道管理局管内には中核派の千葉勤労という厄介な集団がいる、この連中の首を切っておいてくれ、あいつらがいるとうまく経営できないということを述べた。それに対して縄田副総裁が、とんでもない話だ、そんなことを事務次官までやった人が言うべきことじゃないというふうにたしなめたといったような記事があります。そしていろいろと論争をした結果、言うことを聞かなきゃおまえの首を切ると言われて、本当に首切られちゃった。これは事実そのとおりになっているんですからね。
　当事者能力がたいのは遺憾だということを答申の中にも言っているけれども、国鉄総裁、副総裁以下、お上の言うことよりも監理委員会の言うことを聞かなければみんな首になってしまうんですね。累積債務の責任はどうだ。その責任は例えば本四架橋だ、青函トンネルだ、政策的な民間事業じゃとてもやれそうもない投資を借金でやっているところに問題がある。しかし、それを食いとめたかった労使に責任があるというかもしれませんけれども、国鉄総裁がそんなことは反対ですと言ったら、たちどころにそこで首切られるようになっているんですね。いい例が今回の、気に入るようだ分割案を持ってこなかったというだけでもって首切られちゃったわけですね。
　それから最後に、これは監理委員長自体に関係することなんだけれども、「「国労と勤労を解体しなければダメだ。戦後の労働運動史の終焉を、国鉄分割によって目指す」とのホンネを何度か語ったことがある。」こう書いてある。ここまで読むと、なるほど組合の方に責任をなすりつけるという気持ちもここから出ているのかなというふうに思うんですけれども、非常に多くの問題が、この文藝春秋九月号には載っております。
　この記事について、もちろんこのとおりでございますとは言いにくいだろうとは思うけれども、活字になって日本国じゅうにばらまかれているという事実、しかも中には監理委員会の一メンバーが、分割した会社はおれがやるんだということを公言しているという事実、これは監理委員会のあり方に対して非常に多くの疑惑を投げかけます。特に本州を分割するということについては、各新聞の社説とも疑問を投げかけている、なぜこういうふうに分割するんだと。これは分割したいともたれ合いにたるというようなことを今度これにも監理委員長述べておりますが、何でもたれ合いになるのか全然わからない。
　だから、こういう新聞の社説から考えてみても、我々にも多くの疑惑がある。この種の疑惑というものを解消しないことには監理委員会のこの答申全体が我々としては信用しがたいということになってしまうんです。そういう疑惑を持たれるようなことを密室でもってやったんじゃないかというふうに言われても恐らくこれは返す言葉がないだろうと思うんですが、文塾春秋に載っておったこの記事について一体どのようにお考えになっておるのか、その点お伺いしたいと思います。
○参考人（亀井正夫君）　私もその記事を読みまして、私及び監理委員会に関することで事実と相違することが非常にたくさん書いてあるので私どもは愕然と驚いた次第でございます。
　私の率直な感想を申し上げますと、講談師見てきたようなうそを言うという率直な感じを受けました。私は今言われるような組合を分断しなきゃいかぬというようなことを言ったためしもございません。また、国鉄の大事について総理に会って言ったとか、そんな事実は一つもございません。全く事実と相違することが書かれておる。そういうことで、我々監理委員会としては文藝春秋に訂正方を現在申し込みをしております。
○瀬谷英行君　時間ですからやめておきます。
○矢原秀男君　まず日航問題を質問したいと思うんです。
　七年前の大阪空港でのしりもち事故、事故機のことですが、五十三年六月二日十五時一分ごろ、大阪空港に着陸の際後部胴体の下部が滑走路に接触をした件につきましては、私も現地から帰りまして、八月十六日当運輸委員会で、ここに金属疲労の大きな原因があるのではないか、こういうふうに質問をしたわけでございます。その後いろいろの状況を見ておりますと、これらの応急措置をしたボーイング社に対しまして運輸省としては、修理の欠陥が、今後もう少し事態の究明があろうかと思いますけれども、ボーイング社自身が表明をしている欠陥修理というものの表明、こういうこともあるんですけれども、もしこれが事故調でさらに究明をされて、メーカーのボーイング社が修理のときに大きな原因というものをつくっていた、こういうことにたった場合には、この航空機メーカーに対して手抜き修理をしたという立場の中で運輸省として厳重抗議、そして賠償責任、こういうものがおのずからメーカーに対しても生ずると思うわけでございますけれども、冒頭に運輸大臣、こういう場合ボーイング社に対して運輸省として、所轄の大臣として今後どういう姿勢をとられていくのか、まずこの点を伺いたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　先般ボーイング社から欠陥修理であったという声明がなされまして私ども唖然としたわけでございますが、どの程度の欠陥修理であったかということは目下調査中でございます。したがいまして、その調査の結果が明らかになりまして作業ミスというものがはっきりいたしました段階におきましては、アメリカのＦＡＡに通告をいたしまして、そしてしかるべき措置がとられますように厳重に抗議を申したいと思っております。
○矢原秀男君　午前に高木社長から御発言がございまして、遺族の方々に対しておわびのごあいさつ、その中で、公共輸送に携わる業務といたしまして、安全確保には至上命令として当社はやってきたというお話がございました。高木社長のお立場、そして会社の方々、またそれに増して遺族の方々本当に大変なことでございます。そういう立場の中で、遺族の立場、そうして国民の大半が利用されるそういう公共輸送という立場から見まして、結論的でございますけれども、先ほど申し上げましたボーイング社のメーカーの責任を明確にすることが一つ。
　そして、経済効率と安全性というものが常に懸案となるわけでございますけれども、日本航空の整備責任の組織体制を明確にしておらないことが、私はこの前の十六日にも航空時間によって五種類か四種類の整備時間を明確にしてやらなくちゃいけない、それが他の航空会社から比べて整備の時間がずらされている。そのあげく、大阪−東京間の利用者の需要に対して、ボーイング社でつくった規格、構造力学的にこれが安全だと言われているものを、あえて車輪をさらに強力に改造する、中の座席も多く取りつけて改造する、こういうふうなことをすれば、これは非常に頻繁に行き来をしますと、あれだけの巨大なトン数、そうして多くの人数の重量トン、そういうものによってこの整備責任体制というものが、各時間数に従って強力にチェック体制がとられていなければ必ず事故が起きるということが明らかになっていくわけです。
　だから私は、今申し上げておりますけれども、ボーイング社のメーカーの責任をはっきりすること、そして二番目には日本航空の飛行時間に従った整備費任と組織体制をさらに明確にすること、三番目には幹部の責任組織体制、これは平時において整備の組織体制と責任体制は併行して上から下におりるべきものであり、横の連動ももちろんすべきであります。事故が起きたから私が責任をとります、では死んだ者の命はどうなるのか、こういう問題があるわけでございます。だから幹部の責任の組織体制というものは、平時、事故、こう二つに分かれます。また整備責任の組織体制も、平時と事故が起きた、こういう二点をきちっと明確にして国民や利用者の皆さん方の前にはっきりしていかなければなりません。
　それからもう一つは、航空業界の安全というものが公正で強力な点検チェック体制というものをきちっとしていかなくちゃいけないと思います。事故が起きたから事故調が動いてそして厳しくやっていく、これでは非常に遅いわけでございます。だから公共輸送の立場、国民利用者の安心をいただく立場から、こういう航空業界の安全点検のチェック体制というものがやはりきちっと明確にされてバランスのあるものにされなければいけないと思うわけですけれども、この点運輸大臣いかがでございますか。
○説明員（西村康雄君）　今回の事故の原因の究明につきましては、現在事故調査委員会がこれに取り組んでいるわけでございますが、この調査の結果どのような関係者がどのような責任を負うべきかということもおのずから明らかになってくるわけでございますが、その際にボーイング社の修理についての責任が明確になりました場合には、先ほど大臣から申し上げましたように、米国政府を通じましてボーイングの責任を追及するということを政府としては考えているわけでございますが、こういった関係者の責任問題というのは、いずれにしましても事故調査をこれから精力的に進めることによってこれを明確にしていく必要があるということでございます。
　ただ、それまでの間に既にわかっております事態から、私ども現在の整備の仕方について早急に見直しをしていくということに取り組んでいるわけでございまして、先般も日本航空に対しまして業務の改善を勧告いたしました。この中で、与圧室構造の総点検なりその他の機体構造の点検につきまして、従来の点検方式にとらわれない新しい、現在我々が得ている問題点からの観点で点検を強化するように勧告しておりますし、また、これまで行われておりましたＳＲ型につきましてのサンプリングの問題につきましてもこれは抜本的に見直していきたいということでございます。
　こういうことで勧告をしておりますが、さらに、今お話しの整備の体制につきましては、まさに日本航空全体としての整備の仕組みというものをこの際見直していただきたいということで、整備の実施部門に対する技術陣からの現場への指示の徹底というような問題、さらに全体の技術の部門と現場の部門との相互の連絡ということ、あるいは今後こういう点検体制の強化ということにつきまして内部に必要とされるいろいろな組織上の問題、こういったことについて現在日本航空に自主的な検討を要請しているわけでございます。そういうことによりまして整備の平時の責任体制を強化する、またそういうことが実際に事故が起きますことを防止するための体制につながっていくわけですから、先ほどの平時と事故発生時の責任体制というものについてのこれからの取っかかりをそういうところに求めていきたいというふうに考えているわけでございます。
　いずれにしましても、整備のあり方というものを、今回の事故のいろいろな原因究明の進捗に応じまして私どもさらに将来に向かっていろいろな角度から点検強化していくという所存でございます。
○国務大臣（山下徳夫君）　ただいまの答弁で大方私もいいんじゃないかと思っておるんですが、責任の所在につきましては、先ほど先生の御質問にも、あるいは御意見をあわせての御質問ございましたように、平時とこういった非常事態とあわせて責任の所在はかねがね明確にしておく必要がある。これは今後の責任の究明と同時に日本航空に対しても私どもから十分その点をまた申しつけておきたいと思っております。
○矢原秀男君　運輸大臣、この点検体制の中で、やはり航空業界に対しての今申し上げておりました周期的な安全の点検チェック体制をする公正、強力なもの、事故調にかわるものが、事故調がそれにかわるものなのか、そういう点をきちっとしていないとこれは今後ちょっと問題になると思うんですが、やはりボーイング社としては、修理はした、後の運用については日本航空が当然やるべきではないか、こういうボールの投げかけがあると思うんですね。じゃ、日本航空は運輸省のそういうあるべきところに御報告をして了解をいただいて飛ばしているんだ、何で日本航空だけが責任があるんだ、ボーイングも運輸省もあるのではないかというようなことのキャッチボールの投げ合いということになると、これは遺族の方、そして亡くなられた方、今後国民の利用される方々、その都度非常に問題になると思うわけです。
　だから、運輸大臣、そういうことを、もう整備体制、責任体制、今西村さんからお話があったようなそれで既に万全だと言われるのか、それともさらにつけ加えて、自分としてはこういうチェック機関をもう一回ちょっと、協力があるものであれば強力にしたいとか、そういう点をあなたから伺いたい。
○国務大臣（山下徳夫君）　午前中の答弁でも申し上げましたように、ある時点と申しますのは、八月二十八日でございましたか、私が衆議院の交通安全委員会で不可抗力ということを申し上げて、その時点においては、従来から定められている一つの整備の仕方、点検の仕方、その後七年間のふぐあいというのが全くなかったとか、いろんなことからしてあの時点においては私は不可抗力というふうに申し上げたわけであります。しかしそのこと自体適切なる言葉ではたかったということは私申し上げたとおりでございますが、どこが適当でないかと申し上げますと、今後もしも、現時点においてもいろいろございますが、特に今後私は誤りがあったとするならば、今先生がおっしゃるように整備点検のあり方とかそういう面について運輸省としては改正すべきものは改正していかたければならぬ、これは明確にしていきたいと思っております。
○矢原秀男君　私が申し述べた真意というものを明確に受けて今後体制を組んでいただきたいと思います。
　事故調査の担当の委員の方きょうお見えですか。——ちょっとお尋ねしますけれども、ボーイング社の先ほど申し上げた五十三年のしりもち事故の修理箇所について、圧力隔壁の修理でリベットの打ち損ないというものも一つの原因であった、そういうことによって上下の耐圧板接全部の破壊箇所というものが出てきたのではないか、こういうようなことの中で金属疲労というものを確認されている、こういう段階は事故調ではきちっとされているんですか。
○説明員（藤冨久司君）　ボーイング社が申しております欠陥修理というものの中身につきましては、ボーイング社の表現しております、修理の際に継ぎ板が正しく取りつけられていたいという形で承知をいたしておるところでございますが、その実態につきましては、現在まだ機体の残骸が山の中の現場にございまして、そこで見られる範囲におきましては、先般私どもの専門委員、事故調査官が行って見ておりますが、その詳細につきましては、残骸が東京へ搬入されました後に詳細にそれを調査いたしまして明らかにしてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○矢原秀男君　問題の箇所でございます破断面に対して与圧の繰り返しに伴う応力で発生をしたということが専門的にも報じられているわけでございますが、そういう垂直尾翼空中分解の引き金になったこの圧力の隔壁破壊、こういう問題は機体が搬出された後詳細な金属疲労の解析が行われると思いますけれども、時期は大体いつごろにたるのかということが一つ。
　それから、垂直尾翼が空中分解をした段階でパイロットの中にこれはコンピューターは通じていないわけですか。いろいろの安全に対することは操縦室とすべてがつながっているはずですけれども、もしこれが垂直尾翼が壊れたとかいうものがパイロットのところに計器ではっきりするものであれば、あの山中に向かって、羽田に帰ろうとしたのはそういう垂直尾翼が壊れていることがわからないから、パイロットの方が必死になって、ドアだげであれば操縦技術で羽田に帰れる、そう思っていらっしゃったのではないかなと思います。もし垂直尾翼が破損しているんだということがパイロットの中で明確になれば、海水に不時着をしようという瞬間的な操縦が行われたのではないかと思うわけです。これが完全な失速で落ちる場合は、水面の場合はこれは非常にもう土中よりもさらに激しい問題がございますけれども、不時着態勢ということになれば、やはり被害を受けられる方が出るけれども、こんなに惨めな大変な状況にはならなかったと思うわけです。
　だから、今私が申し上げていることは、金属疲労の解析がさらに明確にたるのは大体いつごろかということ。それからもう一つは、ボーイング社のメーカーの方でそういう垂直尾翼に対してのパイロット室に通じる安全装置というもののあれはなかったのか。もしあればパイロットは間違っていない。不時着態勢を海に向かってやれば、今申し上げているように、水の表面張力というものは墜落の場合は全部散ります。これは計算していただけばわかるとおりですね。しかし、不時着態勢の場合であれば、表面張力に対する激突、水の力というものは向こうの山中よりも非常に軽いと思うわけです。そういう点の二点をお願いしたいと思います。
○説明員（藤冨久司君）　まず第一点でございますが、現在山中にございます機体の残骸、例の問題のバルクヘッドも含めてでございますが、大体東京へ搬入される時期としましては来週ということが予定されているようでございますので、その場合には、問題の箇所については搬入時期はまず第一番目に搬入するようにもっていきたいと考えております。搬入後のそのいろいろと調査結果を出すまでに、と申しますのは、これは専門の委員の方々にいろいろ伺いませんと現在のところではその検査の所要期間というものははっきり申し上げられないという段階でございますので、御理解をいただきたいと存じております。
　それから第二でございますが、航空機の操縦室内及び航空機の構造上の細かい技術的な問題については、まことに申しわけないんですが、私その詳細についてまで現在のところ承知をいたしておりませんので、私の方はこれくらいにいたしまして、後ほど航空局の技術部長の方からお答えさせていただきます。
○説明員（大島士郎君）　最近の新しい大型ジェット機等では、エンジンを初めいろいろ複雑な系統、配線、配管等がございます。それらにつきましてはいろいろな警報装置、これらの系統が壊れた場合の警報装置等がございます。この警報装置をつける考え方は、設計上故障がある程度予想されるもの、あるいは故障が予想されたときの対応ぶりが明確に規定されるようなもの等々でございます。今回の事故に見られるように、垂直尾翼がなくなったというような事態は設計上予想をされていない、いわば航空機の形をなさたい状況であろうかと思いますので、そのような予想されない状況に対しては警報装置をつけるということになっておりません。
　それから、もし垂直尾翼がなくなった状態においてパイロットがいかようにもまた別の対応をしたのではないかという御意見、あるいは海上に不時着すべきではなかったのかというような御意見等々いろいろあるわけでございますが、このような仮定の問題について結果を論ずるというのは大変難しいわけでございますが、海上に不時着したときに必ずしも現在よりもいいかどうかという点では、いろいろな状況がございますので私どもコメントできかねることでございます。
○矢原秀男君　事故調の方につきましては、与圧空気が音速流として垂直尾翼を破壊したプロセスの究明はできるだけ早く国民の前に明らかにしていただきたい、よろしくお願いしたいと思います。
　それから、飛行機の構造の問題でございますけれども、やはり尾翼に対して水平と垂直、恐らく警報装置が操縦室に通じていないということは、一〇〇％垂直尾翼というものはそういう壊れないものだと想定をボーイング社でしていると思うんですね。しかしながら、これだけの非常に巨大な航空機が実際に実用化されていく中で、やはり金属というものがどんな技術を用いても、どういう性質のものを使用しても、生命に限りがあるように、やはり一番大事な問題のところに安全性一〇〇であるから警報装置もつけていたい。これがやっぱりパイロットの判断というもの、本当に一生懸命闘っていらっしゃったけれども、事故の原因がパイロットの方に明確に私は最後までわかってなかったと思うんです。そうすれば、結果としてあそこへ不幸にして墜落したとしても、垂直尾翼がやられているんだという結果があの海上上空でわかっているとすれば、これだけのすばらしいパイロットの方だったらもっと別に対応されていた、乗っている方も私はもう少し救済されたと思うんです。
　だから、今あなたの方では、ボーイング社がこういうことを言っているからということでたしに、垂直尾翼に対しても、パイロット室に通じる警報装置というものは製作の段階で当然ボーイング社がつけるべきなんです。私もボーイング社の製作、ダグラスとかグラマンの会社へ行ってみましたけれども、国会から代表して前に行かせていただきましたけれども、大事なところの警報装置が、事故というものはそうでしょう、事故があるからといってつくっているわけじゃないんです、飛行機やなんかも。絶対ございませんというあれでつくって販売をされている。それが現実には世界じゅうで皆事故があるんです。だから、垂直尾翼に対して別なルートから破壊された、しかし、そういう場合でも警報装置は金額的には製作段階で取りつけていけばどうこうということないんです。そして事故が起きても、どこが事故になっている、どういうふうにすべきである、的確な判断をパイロットに与える。これは乗客の安全を守るために一番大事なことじゃないですか。それが関係筋から一つも今日までボーイング社に対して要求もされていない。そして専門の学者の方々やいろんな評論家の方々を見ても、そういう警報装置も取りつけるべきであるというようなことも一つも言及されていない。私はその点どうしてかなという、専門家でございませんけれども、非常に不思議に思っているわけです。
　今あなたのお話を伺っていると、垂直尾翼は一〇〇％に近いぐらい壊れないところであるというようなニュアンスのお話を受けておりますけれども、私はすべてが一〇〇％でなくちゃいけないと思うんですね。それがこういう結果になったわけですから、これはボーイング社に対して警報装置を垂直尾翼についてもつけるべきである。当たり前のことじゃないですか、買う会社としてはメーカーに対してやることは。水平と垂直の尾翼ということは飛行機にとって一番生命じゃないですか。それが警報装置もない。どんなにパイロットがお力を持っていらっしゃっても落ちるまで垂直尾翼が飛んでいることがわからないんですから、これだけ私は不幸なことはなかったなと思います。その点いかがですか。
○説明員（大島士郎君）　現在民間航空機の設計基準と申しますのは、先進国であるアメリカの基準あるいは航空機製造国が集まっているヨーロッパ諸国の共同設計基準等々ございますが、基本的な構造部分、ただいまの垂直尾翼あるいは水平尾翼、主翼、エンジンのつり下げるパイロン等々についての構造破壊に対する警報装置というのは世界的にも要求していないわけでございます。設計の考え方としましては、このような基本的構造部分はまず壊れないように、運用中にかかる荷重を十分考慮いたしまして安全率を定め、まずこの基本構造は壊れないように設計をするというのが基本でございます。
　今回の場合も、垂直尾翼の壊れた原因がまだ明らかでないわけでございますが、垂直尾翼が壊れる原因としまして一番考えられるのは、例えば金属疲労による根元からの破断でありますとか、あるいはよく言われますフラッター、これは近代ではたかたか起こりがたい事故でございますが、フラッターでありますとか、そのような構造破壊に対しては、現在の設計技術上最大の能力をもってそれに対する技術対応をしている、こういうことかと思います。
○説明員（西村康雄君）　若干補足いたしますと、むしろ私どもの現在の事故の状況から見まして一番要求されることは、隔壁の破裂によりまして垂直尾翼を含む尾部が喪失するというような事態そのものを避けるような設計が一番要求される。先ほど技術部長から申しましたように、垂直尾翼がなくなった場合に、それを操縦室で知るという状態よりも、まず何よりも隔壁の破裂が直ちに垂直尾翼を吹っ飛ばすというような因果系列が進むような点について、もっとそこの段階で減圧をするような工夫が当然されることが望ましいわけで、そういった点の問題の検討が必要なわけですが、いずれにしましても、まだ何が原因で垂直尾翼が飛んだかということがはっきりしないものですから、そこのまず根幹に迫ったことをする。
　むしろ、垂直尾翼の飛ぶということがかなり予想される事態ということになりますと、今言われたような警報装置というのが要するに今後運航を続けるための問題として出てくるわけですが、垂直尾翼がなくなった場合には、ほとんど飛行機としては致命的な状態でございますので、それを完全に操縦室で知るという事態をどこまで予想してそういう制度をやるか。今回の場合も、油圧の系統が全部飛んでおります。そういう意味でなかなか尾部の状態を操縦室で全部知るようなこと自身、いろんな工夫は今後されてしかるべきかもしれませんが、まずそちらの方の問題に取り組むということが一番重要なのではないかというふうに考えております。
○矢原秀男君　隔壁と後部の油圧系統の一部が飛んでいますね、これは警報装置はついているんでしょう、全部。
○説明員（大島士郎君）　後部の垂直尾翼にあります方向舵、それから水平尾翼にあります昇降舵の操作がふぐあいが生ずるというような警報はついて栄ります。また、隔壁が何らかの破壊を起こして、隔壁の破壊ということでなしに、これに伴う客室内の圧力が下がった、こういうことを警報する装置はついてございます。
○矢原秀男君　全体的に、やはりボーイング社から買う立場ですから、例えば日本航空とか各航空機会社は。ですから、今回の事故がさらに徹底究明をされて、やっぱり機体についても各大事な部分はすべてパイロットの部屋と全部通じているという、そういうふうな体制を、今お話しになると世界的ないろんなそういう問題もあるようですけれども、世界は世界であっても、日本でこういう大きな事故が起きたわけですから、世界に安全という立場で投げかけていく、そういうふうなことも大事でございますので、よろしくお願いをしたいと思います。
　それから大臣にちょっと質問をしたいんですが、航空憲法の見直しの件でございますけれども、運輸大臣、報道によりますと、九月の十日、きのうですね、運輸政策審議会に、会長稲山さんでございますけれども、航空政策の抜本的な見直しを主眼とした航空企業の運営体制のあり方、これについて諮問をされているようでございます。諮問の内容は、国際線への複数社乗り入れ体制、二番目には日本航空の完全な民営化、三番は国内線の競争の促進、こういうふうに伺っているわけでございますが、これらの趣旨等についてちょっと重ねて伺いたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　航空憲法については、私がここで砕いて御説明申し上げるまでもないことだと思いますが、この中には、三社の業務の縄張りと申しますか、簡単に申し上げると、それがちゃんと規定してございます。合意の上でそういうものがつくられておるということでございます。それが今回のＮＣＡの、いわゆる日本貨物航空のアメリカ乗り入れということに対して、今度は向こうからさらにお互いに複数化しようということで、お互い合意の上で日米航空協定の暫定的な改定をやったということでございますから、したがって二社以上のものが我が国からアメリカに対して飛ぶということになりますというと、航空憲法の中で国際線は日本航空一社という規定が既にこれはもう意味がなくなってくるわけでございます。したがってその機会にひとつ見直しをやろうということでございます。
　同時に、民営化につきましても、いわゆるナショナル・フラッグ・キャリアと申しますか、国策的な日本航空、これは世界に日の丸をしょってただ一つ飛んでおった。それが二社以上飛ぶということになりますと、これはまずその意味もなくなってくるし、国が積極的にこれだけ株を持ち、これだけ特別援護措置をとるという意味も非常に薄弱になってくる。したがって、いわゆる民間活力と申しますか、正当にひとつお互いに競争させていくという方向に持っていくという趣旨でございます。
○矢原秀男君　私も心配しておりますのは、国内線のまた競争促進というのが、これは安全性の問題を非常に常に頭に置いておらないと大変なことになると思うんですね。アメリカでも航空業界の競争が非常に激しくて、いつも各社が値下げ競争をやっていく、それで一部の会社がつぶれていく、こういうようなことが何回もサービス競争で繰り返されているわけです。利用者の方から見ると航空運賃が安くなるわけですから利用するわけですけれども、しかし肝心の経営形態というものが競争の中で非常に大変なことになる。そういうことになると、やはり何千時間飛んでいるから修理をしていかなくちゃいけない、そういう体制というものが非常におろそかになって、安全性というものが非常に手抜かりになってくる。
　こういうものがやはり運輸政策審議会でも真剣に私は討議をされないといけないと思うんですけれども、これは今後の問題ですけれども、そういうふうな点は、当局の方がどういうふうに指導、監督をして、西村さんかどう思っていらっしゃるか、また大臣としてこういう事故を本当に大きな教訓として、この政策審議会でどういうふうに考えていらっしゃるのか、そういうような点お二方にお伺いしたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　航空企業のまず前提となるものはやっぱり安全性でなければならないと思います。安全性が没却されて事故が次々起きて企業として成り立つわけはないと思うんです。やはり利用者の信頼がまず前提とならなきゃならぬということでございますから、なるほどアメリカにおきましてデレギュレーションといって、新しい路線の認可とかあるいは運賃とか、それはもう自由に競争しなさいといって、そのことによって競争は激化しましょう。激化するからといって安全を没却して事故が起きたりするような場合には航空企業自体が成り立たないと思うのでございます。したがって、デレギュレーションということに対して、そのことによって安全性が失われるということはまず考えられない。その前に会社自体が倒産するということが考えられましょう。
　アメリカでカーターによってそういうものが行われて、既に四社ですか、ギブアップしているという現状からしてもそうでございますし、しかし、たとえそういうことがあっても安全性は最後まで確保されるべきものであり、またそのように行われている、私はアメリカにおいてもそうだと思っておりますし、もちろん我が国においてはこの基本原則、鉄則は守り貫かれなげればならぬと思っております。
○矢原秀男君　では航空脚係の最後に救難体制についてちょっと簡単に伺っておきます。
　国際反間航空条約第十二附属書に、国際的な航空機事故に伴う救難捜索体制についての手続関係の規定がございます。国際的な中心本部をカナダのモントリオール、各国にはまた救難調整本部が設置をされております。日本では東京国際空港の運輸省東京空港事務所に本部が置かれております。これがまた防衛庁、警察庁あるいは海上保安庁との連絡調整、こういうふうになっているわけでございます。場合によっては駐留米軍、自衛隊の救難捜索出動要請もなっているわけでございますが、いろいろと今度の救難体制も一生懸命現地ではやっていただいております。また一面ではもう少し何とかならなかったのかというふうなことも言われております。総じて今後救難体制について的確にそうして俊敏にやっていくためのこういう救難体制のあり方、こういうことについて大臣に今後の課題として重ねて伺っておきたいと思います、万全な救難体制について。
○説明員（中村資朗君）　航空機の捜索救難に関しますお尋ねでございますが、まず第一点は、今後の体制といたしましては、やはりシステムの近代化、高度化を図るべきではないかということを考えておりまして、この救難調整本部といたしましては手順に従って今回の緊急事態に対応したわけでございますけれども、今後、今回のようだ非常に前例のない形態の大事故の発生を踏まえまして、関係各省庁とも十分連絡をとりまして協議をしながら捜索救難体制のシステムの高度化を検討してまいりたいというふうに思っております。なおかつ、関係の省庁間のいろんな救難の航空機だとか艦艇の種類、数等につきましても関係の省庁については把握をしておったところでございますけれども、これら以外の関係省庁の設備、機材については十分承知をしていなかった面もございますので、今回の事故を踏まえまして、機器の設備その他につきましても十分な情報交換を行えるように関係省庁と検討、協議を続けてまいりたい、こういうふうに思っております。
　それから省庁間の連絡調整、これも体制は一応でき上がっておりますけれども、そして年間平均いたしますと十数件の割合で実際に捜索救難が行われますので、そういう体制の中ではお互いに十分な連絡調整を行っておりますけれども、さらに綿密たる連絡調整を行う必要がある、こういうことを考えておりますので、そういう意味では私どもとして再度ここら辺の連絡調整業務体制の緊密化について連絡調整をいたしたいというふうに思っております。
○矢原秀男君　全般的によろしくお願いしたいと思います。
　では航空関係、運輸大臣、最後に今お話ございましたけれども、大臣といたしまして今後こういう事故が本当に二度と起きないようにお願いをしたいと思います。これは要望ということで結構です。
　では次に国鉄問題について監理委員長にお伺いしたいと思います。
　問題は累積債務、分割の問題、余剰人員などがあるわけでございますが、時間の関係がございますので余剰人員の問題だけを取り上げまして伺ってみたいと思います。
　既に関係の方は御承知でございますけれども、答申では昭和六十二年度における地域別職員の適正規模が提示をされております。それによりますと、全国で余剰人員が九万三千人に上り、そのうち新会社が三万二千人を引き取る、残る六万一千人が転退職を迫られることになるわけでございます。ここで一つの問題点は、地域別の余剰人員でありますけれども、北海道、九州では、六十二年度首に在籍をしているであろう職員の半数近くが余剰とされることになることでございます。私たち懸念をいたしておりますのは、果たしてこれらの地域にそれだけの雇用吸収力があるのだろうかと思うわけでございます。これは先ほどまでの質問といろいろ重複をするわけでございますけれども、大事なことでございますので、重複は避けたいと思いますけれども、この点はお許しを願いたいと思います。
　例えば北海道では、五十七年十月十四日の北炭夕張炭鉱の閉山、これに伴う解雇者が二千四百四十六人生じました。これが三年たった今日でも約二〇％に当たる五百二十人の方が未就職の状況にあると伺っております。一方、合理化のために離職をした函館ドック関係の方も八百三人中八月末現在で三百七人しか就職ができていたい、再就職率三八％、こういうふうなことでございますけれども、質問の一点は、北海道における有効求人倍率は〇・二四倍程度と伺っておりますが、道内では四人に一人しか就職できない。このような厳しい雇用情勢の中で一万三千人の転退職者が生じる、こういうことになるわけでございますけれども、答申の中には、雇用機会の少ない地域については全国規模での就職あっせんを行うと述べられております。この意味は、北海道、九州などについては就職のできる地域へ移転、移動をしなさいという前提なのか、この範囲もどういうふうにお考えにたっていらっしゃるのか伺いたいと思います。
○参考人（亀井正夫君）　この国鉄の改革に際しまして余剰人員が出てくる、この対策というのが非常に大事で難問題であるということは先生御指摘のとおりでございますし、特に北海道が一万三千人、九州が一万一千人と余剰人員が想定されておりますが、これの転職が道内、九州内で可能かどうか、この点が先生の一番御関心の的であろうかというふうに思うわけでございますが、
　　　〔委員長退席、理事梶原清君着席〕
率直に申し上げで、北海道の方々ともいろいろお話をいたしております。まず市町村の方にいろいろ聞いても、実際は、炭鉱の次に今度は漁業がわいてきた、そういうことで、そういう方々のうちある程度をやはり市役所なり町役場にも引き受けるというようなことになってくると、国鉄の人を引き受けるというのはなかなか難しいんですと、真剣にお考えの方もそういうことを率直に申されております。
　私どもも非常に頭の痛い問題でございまして、これはでき得べくんば、産業を何か興すといってもこれは一朝一夕すぐにはいきませんけれども、徐々に工場誘置とかいろいろ工業団地ができておりますから、そういうところで吸収できる人もあろうか。それでできない者は、本州の方が仕事がございますから、やはりそちらの方へ御移転をいただくということで、そういう面についての就職あっせん、あるいは炭鉱の労務者をお世話しましたときは雇用促進事業団で住宅、すべていろいろお世話して配慮をした、こういう例を見習ってやっていただいたらどうであろうか、こういうふうに考えております。
　　　〔理事梶原清君退席、委員長着席〕
九州の方が北海道よりはまだ多少、大分県、熊本県、佐賀県、あの辺を中心にいたしまして、エレクトロニクスとかいろいろ近代産業が相当芽を吹き出してきまして、相当有効求人倍率も高くなっておるようでございますが、問題は、ここに小笠原先生もおられますけれども、北海道は本当にこれは問題で、やはり全国民的に何とかこういう方方の生活の道あるいは職業の道ということを生み出そうという全機運での問題を解決していただくより方法はない。もちろんそれをやります、お世話をする中心の国鉄当局あるいは政府当局におきまして全面的にこれの行動を起こされるということが一番大事で、中心になる人が動けば必ず周辺もそれをサポートする、こういうふうに私どもは考えておる次第でございます。
○矢原秀男君　その場合、運輸大臣、六十二年度首から転退職を余儀なくされる四万一千人の方々が移動をされていく場合、そういう場合数多くの、先ほどもいろいろやりとりがございましたけれども、家族に精神的な、経済的な負担、こういうことが二重的にかかってくる場合も考えられるわけでございますけれども、その点はどういう対応を政府としてもやっていこうとされるのか、その点ちょっと心配がありますので伺いたいと思います。
○説明員（棚橋泰君）　先ほども同様な御質問につきましてお答え申し上げましたように、この問題は先生御指摘のように非常に重要な問題でございます。特に北海道につきましては、今亀井委員長からお話のございましたような状況でございますので、再就職というような場合にも今先生おっしゃったような事態が起こるということは十分予想されるところでございます。したがいまして、この問題につきましては、最近発足いたしました政府の余剰人員対策本部の中でそれらの問題を含めていろいろ対応策というものをきめ細かく検討していかなければならないと思っております。その中の一環といたしまして検討を進めていきたい、かように思っておるわけでございます。
○矢原秀男君　国鉄総裁に質問したいと思いますが、余剰人員の数ということで、「昭和六十二年度首における国鉄の在籍職員数は、新規採用の原則停止を前提とし、過去の退職の実績等を踏まえて予測すると、約二十七万六千人となるが、これに対し、新事業体の適正委員規模は、約十八万三千人であるため、余剰人員は九万三千人に上ることとなる。」こういうことでございますが、この場合新規採用の原則停止が前提、こういうふうになっておりますが、新規採用の原則停止を実施する意向があるのかどうか、こういう点をまず国鉄総裁に伺いたい。それから、六十二年度首の在籍職員数が二十七万六千人という予測、これは間違いないのかどうか。この二点お願いしたいと思います。
○説明員（杉浦喬也君）　新規採用の点でございますが、今までもずっと新規採用の停止をしておりますが、六十一年度におきましても新規採用はしないというふうに決定をしておるわけでございまして、大変厳しい要員事情、余剰人員対策という観点からいたしまして新規採用をやるようた状況ではないというふうに判断をいたしておるところでございます。
　それから監理委員会の意見の二十七万六千人というような六十二年度首の職員数という点につきましては、過去の職員の退職等の実績等を踏まえた数字でございまして、妥当な予測であるというふうに考えております。
○矢原秀男君　六十一年度末の在籍職員数二十七万六千の内訳をちょっと見ますと、待望退職に、旧国鉄の特別対策対象者四万一千、新会社で引き受ける人数三万二千、新会社の適正要員規模というのが十八万三千、こういうふうなのが六十二年度首の職員の内訳にもたってくると思いますけれども、ここで続けて質問したいことは、答申において余剰人員の移行前の対策として、「国鉄は、移行前に、徹底した合理化により新事業体の要員数で事業が行い得る体制を整える。」こういうふうにあるわけですね。ここの中で言う「新事業体の要員数」とは十八万三千人のことなのか、これは監理委員会にちょっと伺いたいと思いますが、二割の上積みをした二十一万五千人なのか、この点をちょっと確認をしてまいりたいと思います。
○説明員（林淳司君）　ただいまの御質問につきましては、移行時点の要員数は二十一万五千人でございます。そこで、本来適正要員数というのは先ほど来ございますように十八万三千人というものがベースでございますけれども、ただ、六十二年度の移行時点で直ちに私鉄並みの生産性というか、それを前提とする体制で業務が執行できるかというと、やはり若干の移行期間が必要であろうということで、二割程度の上乗せをしたわけでございまして、その二割程度の上乗せをした姿、すなわち全部門でいいますと二十一万五千人というのが六十二年度首のいわゆる業務執行体制というふうに考えているわけでございます。
○矢原秀男君　それから、これは事務的なことなんで林さんに伺いたいと思いますが、要員の削減を計画する際に、どの部門から何人という削減の内訳、こういうことが明示されると思うんですけれども、監理委員会としては六十二年度首までに削減を迫っている九万八千五百人についてはそういう合理化の内容まで深く立ち入って検討されたのかどうか、こういう点を伺います。
○説明員（林淳司君）　私どもの予測によりますと、先ほど申しましたように六十二年度首の新事業体の要員数というのは二十一万五千人でございます。一方、国鉄が一月十日に発表されました基本方策によりますと、六十二年度首は二十二万九千人ということでございまして、私どもの体制との間に一万四千人の差があるということでございます。
　これにつきまして、私どもとしても果たして合理化の今後の進捗度というものでその一万四千人の差が実施可能であるかどうかということについてはいろいろ検証したわけでございますが、その後国鉄におきましては基本方策の当時と比べまして若干事情変更がございまして、五十九年度の実績におきましては基本方策の想定を六千人上回る合理化がなされております。したがって、一万四千人から六千人を差し引きますと残りは八千人の差ということになるわけでございますが、国鉄におきましてもさらに引き続き六十五年までいわゆる合理化を進めていくという計画でございますので、この八千人程度でございましたならば、六十二年度首の時点までにそれだけの上乗せの合理化というものは実施不可能ではなかろう、こういうことで私どもとしてはその体制に向けて努力をしていただきたい、それはまた可能である、このように考えているわけでございます。
○矢原秀男君　これも先ほどまでいろいろ質疑があったわけですけれども、現在国鉄が六十二年の移行前にするべき事項として、答申では、二万人の希望退職者の募集、新会社へ移行できない四万一千人の決定、こういうことが述べられているわけですけれども、ここで、できる限り速やかにというような表現があるわけでございます。私も、今のこの時世の中でどの程度の期間を意味されているのかな、これは非常に難しい問題がある、こういうふうな現実的な感覚を持っているわけでございますけれども、この点について監理委員会としては、できる限り速やかにというこの表現というものはどの程度の期間を想定されていらっしやるのか、その点伺いたいと思います。
○説明員（林淳司君）　現在の国鉄の要員規模というのは、本来の適正要員規模に比べまして著しく乖離があるということでございますので、やはりこれを相当のテンポでもって合理化を進めていきませんといわゆる健全体質にならないということでございます。
　そこで、そういう意味から、昭和六十二年の四月の時点で新しい事業体に移行するわけでございますけれども、それができるだけ円滑に、スムーズに移行できるように、なるべく早い時期からこういう対策、措置というものがなされていく必要があろう、こう考えているわけでございまして、具体的にいつという、何年何月ということではございませんが、例えばまず最初にきます現国鉄の間における二万人の希望退職につきましては、これは移行までの間に行う措置でございますので、それこそ早急に、今政府の方で余剰人員対策本部ができておりますけれども、そこでまず第一番目に取り上げていただいて早急にひとつ実施に移していただく必要があるのではなかろうかと思っております。
　ただ、それ以外の対策につきましても、その場合に前提条件として、例えば希望退職につきましても、退職金についての一時金的な上積みというふうなことも私ども提言しておりますし、それからさらに、再就職とか職業訓練その他いろいろな面で立法措置を含む強力な措置というものが必要でございますので、そういう法律の制定その他いろいろな対策についての環境整備というものが図られ次第ということでございますけれども、そういう対策、措置というものの整備も含めましてなるべく早く、こういう考え方でございます。
○矢原秀男君　最後になりますが、運輸大臣にちょっと伺いますが、やはり会社がいろいろ変わってくるという場合、勤めている人も非常にいろいろな心配楽があって、一部知り合いの人に聞いておりますと、やはり国鉄がいつまでもこういう現状のままでやってそこで勤めていきたい、そういう希望の人、いろんな諸条件の中で分割をされるのであればどうしようもないけれども、やはり再就職という問題については、できたら官公庁というそういう同じ系統のところへ就職したいなというふうな希望も持っていらっしゃる方もございました。
　そういう中で大臣に伺いたいのでございますけれども、八月七日に国鉄余剰人員雇用対策本部というものが政府の方に設置をされております。政府関係機関の余剰人員受け入れ計画策定というものも検討されていると思うわけでございます。政府関係機関の職員というのは、国家公務員が百十九万人前後、地方公務員が三百二十二万人、特殊法人の職員が九十万人前後、合計五百三十一万人前後にたると思いますが、そのうち、委員会でも取りざたされておりましたけれども、公務員の毎年の退職者が四％近く、二十一万二千四官人、これは数字のことですから現実には難しいいろいろの問題があると思うんですけれども、とにかく同じそういう政府機関に移行をしたい。たまたま私が会った人が、もし最悪の場合でも、分割されるのであれば、そして国鉄へもう自分が勤められないというのであれば、やはり政府関係の機関に採用されたい、それが自然だと思う、こういう話もされておりました。
　そういう場合に、政府関係に責任を持ってやはりそういう受け入れをしていただくという場合、今余剰人員の対応というものが政府機関としてはどの程度進んでいるのか。これは監理委員長の方から政府の方に報告があって、もう既に進んでいるわけでございますが、相当私は進んでいると思うんですけれども、この余剰人員の対策について政府、行政機関がどれだけ真剣に、国鉄で働いていらっしゃる方々が少しでも心配ないようにという対応策の私は一つの大きな目玉だと思っておりますけれども、どの程度まで進んでいるのか、それを運輸大臣に伺って質問を終わりたいと思います。
○説明員（棚橋泰君）　国鉄余剰人員の公務員への受け入れ態勢の進みぐあいという御質問でございます。
　先生御指摘のように、公務員に再就職するというのが最も望ましい、またそれを望んでいる方が多い、これは事実でございます。そのような観点から、さきに八月七日にできました余剰人員対策本部は、総理を本部長といたしまして各省の事務次官全員が本部員になっております。それは各省庁一致してこの受け入れについて御努力を願いたい、こういう趣旨からそういう構成になっておるわけでございます。ただ、具体的な計画がどこまで進んでおるかというのは、先ほど申し上げましたように八月七日に本部が発足したばかりでございまして、専門の事務局の方におきまして今いろいろな事務的な検討が行われております。
　運輸省におきましては、それより早く省内に推進本部をつくりまして、国鉄余剰人員の受け入れということで関係地方局とか運輸本省等で若干の受け入れを開始しておるところでございますけれども、関係省庁につきましては、今申し上げましたように、設置されましたばかりの本部の最初の仕事の一つとして今具体計画の御検討をいただいておる、こういうところでございます。採用時期その他の関係から急いで対策を進めなければいけないということでございますので、できる限り早く受け入れ態勢の計画をまとめていきたい、かように思っておるところでございます。
○国務大臣（山下徳夫君）　作業の詰め方につきましては、今審議官からお答え申し上げたとおりでございますが、とにかくこういった種類のものに総理大臣が本部長になるということは異例のことでございまして、これは異常な決意を持って内閣全体がぶち当たっていかなければならぬと思っております。そのために今申し上げましたような機構になっておりまして、特に、中央と申しますか、国家公務員だけではなくて地方公務員としても本当にひとつ御協力願いたいということで、自治大臣にも私は特によくお願いをいたしております。
　何分やっぱり行革に伴って公務員の数が窮屈になっておりますので、自治大臣としても非常に頭の痛い問題だということをおっしゃっています。それはよくわかりますが、自治大臣もできるだけの協力はする、そのために地方公務員の新規採用についても事前に十分そういうことも勘案して指導をしていきたいというようなお言葉もありましたし、今後とも、私の置かれている立場から極力そういう点については考慮してまいりたいと思っております。
○小笠原貞子君　民営・分割化された後の各会社の経営の見通しはどうなるんだろうかということはこれは非常に大きな課題でございます。不十分たがら監理委員会からいろいろ資料をいただきましたので、以下その数字について具体的に伺っていきたいと思うわけです。
　まず最初に、収支見通しというのを拝見いたしまして、莫大な赤字が消えてしまって、そして六十二年度には見事に黒字に展開する、まるで魔術にかかったようたそういう見通しが出ております。とりわけ大きな赤字を出しておりましたのが北海道、四国、九州などでございますが、五十八年度の決算で見ますと、北海道は三千六百七十七億、それから四国が七百十六億、九州が二千八百十五億という赤字、国鉄監査報告書の中の数字でこれだけの莫大な赤字が出ていたわけですね。しかしそれも黒字にたる。その黒字になるためにはどういうことをするかというのがまたるる書いてございました。赤字を出す地方交通線は切る、人員は削減する、特定人件費だの、もろもろの今までの手かせ足かせになって赤字をしょっていたものをみんななくしてしまう、そして基金もつけてやるよということになって、そしてこういう黒字にたるということなわけですね。
　しかし、これを見まして私はちょっとびっくりするようなことがたくさんあったわけですけれども、この数字が出されてきたという、この数字の出てきた根拠というのは、初めに民営・分割ありき、それからそのためにはどうするという逆に積み上げられたようた数字に見えるわけでございます。
　具体的にお伺いいたしますけれども、その営業収入の伸びというのをどういうふうにごらんになってこういう計画に狂ったかということをお伺いしたいんです。これは八月の二十日に衆議院の運輸委員会で林さんがお答えになっていらっしゃいました旧それは、五十八年から六十二年度までの推計につきましては過去の収入の伸びと同程度を見込んでおります、その伸びは五十二年から五十八年までの平均値を見ております、こういうふうにお答えになっていましたよね。議事録に出ているんですよね、もう忘れられたのかもしれないけれども。そういたしますと、ここで私が伺いたいのは、五十二年からというふうに五十二年が起点になっているわけなんですね。その五十二年というところに種かれたのは何か特別な理由根拠があったのかどうか。五十二年からというその五十二年についての意義づけをどのように見ていらっしゃるかお伺いしたいんです。