Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○三日月議員　御質問、ありがとうございます。
　冒頭、福井先生の方から、今回衆法についてもこの国会で審議をいただくことになった過程や御配慮についてありました。もちろん、与党のいろいろな配慮はあるんだと思うんですけれども、しかし、それだけ、タクシー市場の混乱といいますか、利用者の利便、安全を損なっている現状を改善しなければならないんだ、このことが今立法府に求められているんだ、そのことについて与党も野党もなく共通認識として持っているんだ、これは国会の都合とか国会の配慮とか国対の戦略とかではなくてそういう共有認識を持っているんだということについて、私たちはまず確認をしなければならないと思います。
　それで、今御指摘のありました、利用者にとって多様な運賃の存在もサービスの一つであり云々という交通政策審議会の答申に書かれた御指摘は、私はごもっともだと思います。そして同時に、そうした利用者のニーズに合致した多様なサービスの提供が求められている、そして運賃がそのサービスの一つであるということについては、私たち民主党も、そして野党提出者も、みんな承知をしております。
　当然のことながら、適正原価、適正利潤、これは事業者ごとに、かつ地域ごとに異なっていますから、その結果、生み出される運賃というものが異なってくる、これも私たちは当然のことだと考えています。
　しかしながら、先般も御紹介しました三菱タクシーの判決にありますように、能率的な経営のもとにおける適正な原価というものは、各タクシー事業者にとってほぼ同じようなものになる。これは御案内するまでもなく、七五％が人件費、すなわち、ほとんどが人件費で原価が構成される以上、各地域ごとに計算される適正な原価というものは、おのずと各地域ごとに同じものに収れんされていく、こうしたことがあることが一つ。
　さらには、この答申、今、福井先生が御紹介いただいた「一方、利用者にとって、」というものの前に、「タクシー事業者間における健全なサービス競争を確保し、利用者が安心してタクシーを利用できるようにするためには、同一地域同一運賃を制度化することが望ましいとの意見があった。」という前段もあるわけでして、ぜひこのあたりのことをよくお含みおきいただいて、私たちは、この提案した法律で、同一地域は同一運賃でなければならないということは決して志向しておりません。
　適正な原価に適正な利潤を加えたものを運賃の目安にしようじゃないか。これはすなわち、今の上限価格制を改めて下限を設定することによって、福井先生もおっしゃった、一〇％の自動認可枠を狭めること、そして、甘い審査によって認められてしまっている下限割れ運賃をなくしていくこと、これを私たちは求めている、願っているのであります。
　残念ながら、閣法では、特定地域に限定し、期間を限定し、かつ、運賃に対する手当てがありませんから、ぜひここは衆法の、私たちが提案する野党案の、運賃を改善しなければ労働者、運転者の生活、労働条件は改善されず、それを改善しなければ利用者の安全性が改善されないという観点から、理解と歩み寄りをお願いしたいというふうに思います。
○福井委員　口幅ったいですけれども、もう既に私は民主党員になったつもりでございまして、給料をくれとは言いませんけれども、ほとんど反党行為者みたいな理解と歩み寄りをさせていただいておるわけでございまして、来るべき近い何時間かのうちにぜひ合意をさせていただきたいというように思っております。
　まさに今、三日月先生がおっしゃいました下限運賃の設定、それから下限割れ運賃の審査にかかわるガイドライン、ここが、後ほど政府にお伺いさせていただきますけれども、今回一番キーポイントだと思います。ですから、このガイドラインを信用するかしないかでいわば議論のバイナリーチョイスになっておりまして、我々の方は、後ほど答弁していただきますけれども、議論を先取りして、六月下旬から、七月から議論をするとかいう答弁は絶対許しませんから、そのガイドラインをどういう論点で、どういう視点で、どういう物差しでつくっていくんだ、そして、これこれかくかくしかじかをはっきり書きますということが出るまできょうは質問をやめませんので、そういう趣旨で、ガイドラインは信用していただきたいなということでございます。
　ちょっと時間も迫ってまいりました。今、三日月先生がおっしゃいました、「適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないもの」と今確かに書いてございます。それで衆法の方は、「適正な原価に適正な利潤を加えたもの」、つまり「超えないもの」をデリートしている。上から押さえつけるだけじゃなくて下のものを上げる、つまり適正なんですね。適正なところで、上からも下からも圧力がかからないようにしましょうというのが衆法の御趣旨だというふうに理解をさせていただいております。
　しかし、こうしたとしても、あくまで個別の事業者ごとに当該基準への適合性を審査します。個別の事業者ごとに、適正な原価に適正な利潤を加えたものとしても、この基準への適合性を審査しますので、運賃の適否というのは個別事業者ごとに判断するわけですね。
　個別の事業者ごとに判断するわけですので、業界等が要望する同一地域同一運賃、今、三日月先生がおっしゃいました、決してシャープではない、幅を持っているとしても、事業者ごとに判断せざるを得ないということについてどういうふうに考えておられるか、重ねてですけれども、御質問させていただきたいと思います。
○三日月議員　ありがとうございます。
　だんだんわかり合ってこれたと思いますので。
　私たちも、四月から政府において行われている運賃に対する検討会、これはぜひしっかりと検討してもらいたいと思います。ガイドラインをつくること、これも必要だと思います。しかし、法律の改正なき、法律の見直しなきガイドラインというのは意味を持ちません。ぜひ、そのガイドラインを法律でしっかりと裏づけをしていくということについても、その必要性をわかっていただきたいなというふうに思います。
　それで、御質問にありました、私たちの求める適正原価に適正利潤を加えたものという運賃基準をつくったとしても、先生のおっしゃるとおり、それぞれの事業者が出してきた運賃の適否というものについては、私たちの基準に沿って個別事業者ごとに審査、判断せざるを得ない、この部分は私は必要だというふうに思います。
　ただし、その基準を大きく見直すこと、すなわち、繰り返しになりますが、下限を明確に設定するということでもって、結果的に、そして事実上、判例にもあります、各地域ごとに安全というものを確保するために必要な運賃というものを実現していくということをねらっておりますので、このことについては、過日伺いました参考人の御意見の中においても、手当ての必要性を指摘されたというふうに認識をいたしております。
○福井委員　もう本当に、時間単位で修正協議できると確信をいたしました。
　最後の質問でございますけれども、道路運送法まで遡及する必要についての御質問でございます。
　今回、道路運送法までさかのぼって、根元の根元のところまでさかのぼって修正しなければ、改正しなければ、衆法提出者の皆さん方の志は達成しない、これはよくわかるわけですけれども、ちょっと時間がないんですが、読ませていただくと、参考人の山内先生の議事録そのままですけれども、
　　その他、残された問題がございまして、先ほどの、タクシーの運賃は本当にこのままでいいのかとか、タクシーの運転者の皆さんの待遇の改善をするにはもっと根本的な問題があるのではないかとか、あるいは、タクシーのマーケットというものをうまく機能させるためにはほかに何か手だてが必要なのではないか、こういうような構造的な問題が残されているというふうに認識しております。
　　そこで、タクシー運賃の制度についてもう少し深掘りをするとか、あるいは賃金システムについてもう少し深掘りをする、こういった形の研究会、懇談会も新たに設けられておりますので、何か問題があるということであれば、その中でもう一度議論をしていくということだと思っております。
　つまり、今回は特定地域で社会実験をして、そしてそれを見ながら、道路運送法にさかのぼって、根本的なプリンシプル、基本的な考え方について修正すべき点があれば修正し、そして法律を改正するということなんですけれども、今はまだそこまで議論が深まっていないというのが、参考人で述べていただきました山内先生のお言葉でございました。
　そのような、もう少し広範な議論を経て、そして慎重に判断をして、それから道路運送法を改正するという私たちのスタンスについて、それでは間に合わないんだ、今のこの現状解決にはならないということだと思いますけれども、そういうコメントを最後におっしゃっていただければというふうに思います。
○細川議員　私どもは、道路運送法の改正を提案しているわけでありますけれども、現在のタクシー業界がどうなっているかということについては、これはもう与野党同じような認識ではないかというふうに思っております。
　そういう認識のもとに、ではどうしたらいいかということを我々はずっと、昨年から議論してまいりまして、私どもとしても、消費者団体とかあるいは事業者団体、さらには働いておる労働団体の人たちとか、いろいろなところから意見を聞いてまいりました。そういう中で私たちは、ことし一月には、民主党の改革ビジョン、こういうものを取りまとめたところでございます。
　他の三党、社民党さん、あるいは共産党さん、それと国民新党さん、一体今のタクシー業界、タクシー事業、どうしたらいいかということは、それぞれ党で長く議論をして、そして現在の法律をどうしたらいいか、こういうことを検討してまいりまして、そういう経過のもとで、私どもは、今度、道路運送法も改正をしなければならないという結論に至って、今回、道路運送法の改正案も提出をしたところでございます。
　そういうことで、まだ議論が足りない、あるいはもっと議論すべきところがあるというのは、これは与党さんの立場であって、私どもはこれまで十分議論をしてまいりまして、やはり本則である道路運送法を改正しなければ今のタクシー業界についての問題は解決をされない、道路運送法を改正してこそタクシー業界の問題は解決する、こういう結論に至った次第でありまして、今、福井先生の言われたことについてはちょっと同意しかねる、こういうことであります。
○福井委員　ありがとうございました。
　それでは、衆法提出者の皆さん方への質問は以上で終わらせていただきまして、政府の方に御質問をさせていただきたいと思います。
　まず、ちょっとずっと引いて、来し方行く末、パースペクティブを御説明、背景を解説していただきたいと思います。
　今、新自由主義といいますか、経済思想の勉強会というのを自由民主党でやっていまして、その新自由主義、何でもかんでも競争すればいいんだ、小さな政府がいいんだ、規制緩和原理主義がいいんだという時代はもう高らかに終わりのゴングを告げたということでございまして、今まで新自由主義者、経済学者の方も、やはり雇用とか地域経済の維持とか、そういう物差しをつけ加えなければならなかったな、こういうことでございます。
　今までは、人類の歴史、近代の歴史は、自由と平等、自由と平等で、右足、左足、右足、左足のように、逆に対立する概念をエネルギーにして経済も社会も文化も進めてきたわけですけれども、今は、規制と規制緩和、規制と規制緩和、規制緩和が行き過ぎたので規制する方向にどこまで戻すかという議論をしているわけですけれども、そういう今私たちが直面しているこの現在、この時代認識と背景について、局長の方から簡単に御説明をいただきたいと思います。
○本田政府参考人　今回の政府案を提出に至りました経緯と背景について、簡単に御説明をしたいと思います。
　タクシー事業をめぐりましては、長期的に需要が低迷する中で、タクシー車両数が増加しているということによって、地域によっては、現実に収益基盤の悪化や運転者の労働条件の悪化等の問題が生じており、タクシーが地域公共交通としての機能を十分に発揮することが困難な状況にあると考えております。
　こうした中で、全国のタクシーの運賃は約十二年据え置かれておったわけでありますが、やはり運転者の労働条件の改善のためには運賃改定が必要だということで、三年ほど前から全国各地で改定手続が開始されましたけれども、こうした動きに対して、内閣府における物価安定政策会議といった場では、タクシーの現状に対しての強い不信あるいは反発が起きてきたわけでございます。それを受けて、政府の物価問題に関する関係閣僚会議において、やはりこれは運賃改定だけの問題ではなくて、タクシー事業をめぐるさまざまな論点について早急に検討を進めるように、こういうことが決定されました。
　これを受けて、交通政策審議会で一年間の議論をしていただいたわけでございますが、その交通政策審議会の中から、四つの方策が提示されたわけでございます。
　順番に申し上げますと、まずは、タクシーが利用者ニーズに合致したサービスを提供していくということ、そして、悪質事業者等への対策をきちんと行う、さらには、過度な運賃競争への対策を初めとする現行運賃制度の適切な運用を図る、そして、供給過剰進行地域における対策が必要、こういった対策がまとめられまして、今回、私ども法案として出させていただいておりますのは、こうした答申の提言を踏まえて、その中で法的措置が必要とされるものを盛り込むに至ったものでございます。
　以上です。
○福井委員　ありがとうございました。
　それでは、先ほど衆法提出者の方にも御質問させていただきましたけれども、特定地域に限って供給過剰問題への対策を考えるということにしたその制度設計の理由、そして特定地域の指定から外れた地域における対策、ここがダブルスタンダードと言われる、批判を浴びるわけですけれども、その特定地域で、まず何カ所ぐらいでどういうことをしようとしているから特定地域に限った、そしてほかの地域はこういうことをしようとしているということについて、具体的に局長の方から御答弁いただきたいと思います。
○本田政府参考人　まず、供給過剰進行地域に対しての対策ということで、交通政策審議会の答申でございますが、先ほど先生の方からも引用されましたとおり、今般、「供給過剰への対応を行うことはやむを得ないものと考えられるが、一方で、例えば、新規参入や増車に伴い個々のタクシー事業者の自由な営業活動や競争の中から事業者の創意工夫が促され、それが消費者利益の増進につながり得ることにも留意する必要がある。」という指摘がなされております。さらに、「全国すべての地域で供給過剰による問題の深刻化が生じているわけではないことから、対策は全国すべての地域を対象としたものではなく、それぞれの地域において発生している問題の状況を踏まえ、実情に即して検討すべきである。」という指摘を受けております。
　この指摘を踏まえ、政府案では、供給過剰が進行し、問題が深刻化している地域を特定地域として指定し、法に定める必要な対策を講ずることとさせていただいております。
　さらに、お尋ねの特定地域でございますが、全国に、タクシーにつきましては六百四十四の営業区域がございますけれども、その中から、供給過剰の状況でありますとか、あるいは車両一台当たりの収入の状況、これは運転者の方の賃金に直結する指標でございますけれども、あるいは法令違反、事故、そういったものの客観的な指標に照らして、国土交通大臣が指定を行うこととしております。
　具体的な指定基準につきましては、昨年七月十一日から現在運用で実施しております特定特別監視地域、これにつきましては百九地域を指定させていただいておりますが、この指定制度を参考にしながら、今回の委員会での御審議を踏まえて最終的な基準をつくってまいりたい、かように考えております。
○福井委員　ありがとうございました。
　何か、局長が答弁するようになって会場がしいんとしてしまったんですけれども。丁寧に御答弁いただいていると思います。
　では、続きまして、その特定地域において増車を認可制にすることになっております、閣法では。供給過剰が問題となっている特定地域、特定地域は供給過剰が問題となっているから指定するわけでしょうけれども、新規参入を含めて、安易な供給拡大、これはもう厳に抑制すべきだと思いますけれども、その方策、その方針、どのようにされるのか、続けて局長から御答弁いただきたいと存じます。
○本田政府参考人　法案におきましては、特定地域は、まさに供給過剰等により問題が生じているという、そのことに起因した指定をいたします。
　そうした指定の趣旨から、法案におきましては、国は、特定地域においては、タクシー事業の適正化を推進するため、道路運送法に基づく処分、この中には、当然新規参入の許可、あるいは今回特定地域で導入させていただきたいと考えております増車の認可といった処分がございますが、これを的確に実施するという条文がございます。したがって、特定地域においては安易な供給拡大は国として厳に抑制すべきであると考えておりまして、新規参入あるいは増車の申請に対しては、原則としてこれを認めないという運用をさせていただきたいと考えております。
○福井委員　先ほどはマイルドに申し上げましたけれども、古賀先生以外、どなたも民主党の先生、いらっしゃらなかったということをさっき言いたかったんですけれども。済みません。二人いらっしゃる。失礼しました。今のはひとり言ということで。
　では、続きまして、特定地域におきまして、地域の多様な関係者によって構成される協議会ですね。もう本当に多様な、その地域を代表するステークホルダーに集まっていただく協議会、この協議会でどういうことをいつまでに決めるかということが最も、この法律、そして今後のタクシーを占うキーになってくるわけですけれども、地域計画を作成することになっているわけですけれども、地域計画の具体的内容、これはどのようなものを想定されているのか。
　そして、私どもも土日、いつも地元でタクシーの会社の皆さん方に鋭く指摘されるのは、幾らそういう仕組みをつくっても、必ず暴れる人は出てくる、アウトサイダーが出てくる、破る人が出てくる、こういう人たちの存在は想定しておかなければならない。その想定をして、どのように対処するのか。法律、政省令、通達、あるいはそれ以外のきめの細かい対処方法があるのかないのか。ないんだったらちょっと問題ですけれども、今言える範囲内ではこうこうで、そして今後こういう方向で検討していくということも含めて、この地域計画の具体的内容、そしてアウトサイダーへの対応について、局長の方から御答弁いただきたいと思います。
○本田政府参考人　まず、地域計画でどういうことを具体的に定めるかということでございますが、この点につきましても交通政策審議会の答申の中で、単にその地域の車両の台数をどうするかということではなく、その地域のタクシーをどうよくしていくか、こういう視点から、次のようなことを計画として定めるということが示されております。
　まず第一は、タクシーサービスの活性化、さらには、その地域におけるタクシー事業経営の活性化、効率化、そして、運転者の労働条件の悪化の防止、違法、不適切な事業運営の排除、交通問題等の改善あるいは減車の促進等供給抑制、そして過度な運賃競争への対策、こういったことを総合的に定めていく必要があるというふうにまず考えております。
　それをより実効あらしめるためのこととして、単にタクシー事業者の方々あるいは我々の行政、そして運転者の代表の方々のみならず、やはり幅広く、地域の公共団体あるいは住民の方々にも参加していただいて、そういった取り組みの中身が地域全体としても必要なんだという、こういった合意形成を図ることによって、そこに関係するタクシー事業者にとってもやはりこれは実施することがその地域における責務なんだ、こう理解していただけるような仕組みづくり、そういった計画づくりを進めていく必要があると考えております。
　その点に関しましては、私どもの運輸局を通じて地域の理解を得てまいりたい、それによって、なるべく多くの方々がこの計画づくり、そしてその実施に向けて同一歩調をとっていただくように促してまいりたい、こう考えております。
○福井委員　わかりましたが、いま一歩、抽象的なので、最後の質疑の日にもう一回詰めたいと思います。
　それから、減車ですね。これも実際に地元で会社の方々からお伺いしますけれども、国による強制的な減車の命令とか減車する仕組みとかがなければ、やはり閣法で言っていることが実現しないのではないか、あるいは協議会がうまくいかないのではないか、地元では話し合いがうまくいかないのではないかというようなことを心配して言われて、私たちも毎週詰められているわけでございますが。
　そうはいっても、今回の閣法はすごいですよね。もう本当にすごいです。公正取引委員会との調整があって、それで事業者の協調減車を促進するスキームというものがあるわけですから、これはもう本当に、何段も何段も飛び越えた法律体系になっていまして、ここまでの努力については敬意を表するわけです。
　しかし、一方で、地元地元で減車する強制命令とか国による関与とかを要望する声もあるわけですから、そういったところで、減車するスキームですね、公取まで含めて、少し体系的に、今閣法はこうなっていて、そして現場ではこういうことを期待しているということについて、局長の方から御答弁いただきたいと思います。
○本田政府参考人　まず第一に、減車を確かに制度的に実効性あらしめるためには、強制的な減車命令といったようなことが議論の俎上に上ることは事実でございますが、この点につきまして、昨年の交通政策審議会の答申でも指摘されておりますとおり、国が減車を希望しない事業者に対して、その意に反して減車を行うことを強制的に命ずるという制度をつくるというのは、やはり事業者の財産的価値あるいは営業上の権利を国が侵害するといったことでありますので、問題があり、こうした仕組みの導入は困難であると考えております。
　ただ、やはり減車を法的に許される制度の中で最大限促進するという必要は生じておりますので、今回の政府案では、先生から御紹介いただきましたとおり、タクシー関係の制度としては初めての試みとして、複数の事業者が協調して減車を行う場合に、事前に国土交通省と公正取引委員会がその協調減車に係る計画について調整を行うという仕組みを入れさせていただきました。ぜひこれを円滑、有効に活用していただけるように私どもも働きかけてまいりたいと思います。
　もう一点、その地域で車の数が多い、そのために何の問題が発生しているか、そして、どうしていけば車が減るかといったことについては、先ほどお示ししました地域計画の作成の中で、地域の中で大いに議論をしていただいて、やはりその地域として、タクシーの車が多過ぎる、減らそうといったようなコンセンサスをつくることによって、そこにおられる事業者の方々も自主的に協調減車に参加できるような、参加する意欲が出てくるような、あるいは我々もそれに対して支援を行うような、そういった運用を考えてまいりたいと思っております。
○福井委員　ありがとうございました。
　ちょっと話は飛びますけれども、入札契約制度の改革をしている、ある自民党の勉強会で、埼玉県知事さんと和歌山県知事さんにお越しいただいて、それで先ほどから御紹介していますＸ軸、Ｙ軸ですね、総合評価をする、そして点数を毎年毎年変えていくということでずっとやってきたんだけれども、結局、従前の業界秩序を守る、あるいは業界秩序を運営してきたその物差しにのっとるということがやはり正義であり、正しかった、公正であったということが、民主党出身の埼玉県知事も、そして通産省出身の和歌山県知事も共通しておっしゃっておられました。これはもう本当に時代象徴的なことなんだと思います。
　新自由主義が正しかったわけでもなく、規制緩和原理主義が正しかったわけでもなく、そして競争原理主義が正しかったわけでもなく、やはり三千年間自信を持って運営してきた日本社会のこの原理原則こそ正しかったんだということを入札契約制度の改革を通じて両知事が学習されたということについて、私たちもそれに倣わなければならないというふうに思いますので、ぜひ、先ほどの局長の御答弁のとおり、秩序立って、そして品性、品格のあるタクシーサービスというものをその現場現場で話し合ってつくり上げていただきたいなということでございます。
　それから、先ほど衆法提出者の三日月先生からも御答弁をいただきましたが、この同一地域同一運賃について、政府の方からも御答弁をいただきたいと思います。
　三日月先生からも御議論ありました三菱タクシーに関する最高裁判決も含めて、国土交通省としての同一地域同一運賃についての基本的な考え方、どういうターゲットなのか。だから、シャープに幾ら幾ら、十円単位まで賃金を統一するのか、あるいは少し幅を持って考えるのか、その辺も含めて御答弁をいただきたいと思います。
○本田政府参考人　タクシーの運賃を同一地域同一運賃とすることにつきましては、答申の中でも触れられておりますが、ほかの事業者より安い運賃で、かつ適正に事業を行っている者に対し、その意に反して運賃を上げるように強制するというのは、やはり法的な制度としては困難でありますし、また利用者の理解も得がたいというふうに私どもは考えております。
　それから、御指摘いただきました判決の件ですが、これは先般、少し御説明申し上げましたけれども、最高裁で平成十一年七月十九日に行われました。内容は、平成三年当時、タクシー事業者が、その地域の同業他社より安い運賃での運賃改定を申請しましたところ、私ども国がそれを却下した事案に関しての最高裁の判示でございます。
　当時の道路運送法に基づきますタクシー運賃の改定に当たりましては、それぞれの地域において、いわゆる平均原価方式と当時我々は呼んでおりましたが、平均原価方式に従って算定された額をもって当該同一地域内のタクシー事業者に対する運賃の設定または変更の認可の基準とするという運用を行っておりました。これはもう少し詳細に御説明しますと、タクシー事業者の方は非常に数が多いものですから、個別に審査するのではなくて、こういった平均原価で計算された額で申請された場合には、多少個々の事業者の方の原価あるいは適正利潤と違っていても、それに基づいて認可をしておったわけであります。
　まず、そういった運用について許されるかという点について、この判決では、先ほどもお話ございましたとおり、「タクシー事業は運賃原価を構成する要素がほぼ共通と考えられる上、その中でも人件費が原価の相当部分を占めるものであり、また、同じ地域では賃金水準や一般物価水準といった経済情勢はほぼ同じであると考えられるから、当該同一地域内では、」「「能率的な経営の下における適正な原価」は各事業者にとってほぼ同じようなものになると考えられる。」こうした上で、タクシー事業者が、このような平均原価方式に従って算定された額を内容とする運賃変更をタクシー事業者の方から申請された場合には、これを認可するというものを、その運用を是認しておったわけです。
　他方で、同じ判決の中に、一方でタクシー事業者が、そうではなくて、「平均原価方式により算定された額と異なる運賃額」、そうした「異なる運賃額を内容とする運賃の設定又は変更の認可申請をした場合には、地方運輸局長は、当該申請について」当時の道路運送法「九条二項一号の基準に適合しているか否かを提出書類に基づいて個別に審査判断すべきであることはいうまでもない。」という表現を使っておられます。
　したがって、当時の道路運送法の解釈として、本来、個々の事業者ごとに運賃額を審査すべきことが判示された、こう我々は理解しております。
○福井委員　ありがとうございました。
　それでは、局長から最後に、ガイドラインですね、先ほど、衆法の提出者の皆さん方にもお約束をさせていただきました。局長がきちっと答弁するまで私は質問をやめないと申し上げました、このガイドラインの見直しですね。この上限運賃から一律一〇％という自動認可運賃の幅とか、あるいは一番大事な下限割れ運賃の扱い、この問題について、どういう視点、論点、どういう物差しで今後厳格に審査しようとしているのか。これからの議論に任せるという答弁ではなく、ちょっと先取りして、いわば前のめりに御答弁をいただければありがたいと存じます。
○本田政府参考人　まず第一に、過度な運賃競争という問題に対しての私どもの立場として、交通政策審議会で言われておりますとおり、やはり過度な運賃競争はさまざまな弊害を現実に発生させておりますので、そのことに対しては、今後厳格な対処が必要だと考えております。その意味で、現行の道路運送法の運用を強化するという方針が示されたわけでございます。その具体策として、今お話のありますガイドラインづくり、これを本年から検討を開始させていただいておりまして、論点はまさに二点あります。
　一点は、現行では、全国一律で私どもが示します運賃の上限額から一〇％、一割下回る運賃については、不当な競争を引き起こすこととなるおそれが全くないという扱いをさせていただいて、審査も省略し、自動的に認可しておりますが、果たして、この一〇％の範囲であれば不当競争にならないとまで明確に言っていいのかどうか、その点について改めて検討、見直しを行うべきだ。例えば、現に供給過剰で労働条件が悪化している特定地域といった場合に、そういった一割下回るような運賃によってさらに労働条件が悪化していくということであるならば、やはり運用を見直すべきではないか、こんなことを考えております。
　それから、さらに下限を下回る運賃については、現在、個別に審査を行っておりますが、その審査基準は、今、唯一、収支率が一〇〇％以上、すなわち、その下限割れの運賃であっても収支が相償うということを実は求めているにすぎません。しかし、不当な競争を防止する見地からは、この収支基準だけで足りるのかどうか。例えば、労働条件の悪化を防止する、あるいは運行の安全を確保するという見地から、もう少し議論を深めた新しい基準を設ける必要はないのか、そういった点について検討を行うべきであると考えております。
○福井委員　ありがとうございました。
　その点につきましては、また最終日に御確認をさせていただきたいと存じますが、きょうのところはその程度でとどめさせていただきたいと思います。
　とにかく、私たちの今の目標は、負のスパイラルに陥った、今、規制緩和し過ぎたタクシーサービス業界、会社経営も、そして運転手さんの労働条件も、そしてその生活も、本当に厳しい厳しい状態にあって、全員共倒れ、元も子もない状態になろうとしているわけでございます。したがって、ミクロに消費者とサービス提供者の現場だけに着目するのではなくて、社会全体の調和の中でこれから物を考えていかなければならないということで、今、与野党で閣法の修正協議をさせていただき、そしてもちろん衆法の論点なり意義を生かして、これから社会にどうやって展開をしていくかということも含めて議論をさせていただいておるわけでございます。
　最後に、大臣の方から、閣法を提出していただいた御努力は重々に評価させていただきますけれども、今後の委員会の展開により、そして私どもの話し合いにより修正もあり得べしということで、ぜひ御覚悟もいただいた上で、今後のこのタクシー業界に対する対処方針、基本的な考え方について御紹介をいただいて、私からの質問を終わらせていただきたいと思います。
○金子国務大臣　諸課題に対して、与野党、方向としては同じ方向にあると思います。我々としては、もとより、この閣法が最善のものとして提出をさせていただいて、まずはこの法案を施行させていただければと思っておりますが、スタート以来、与野党でこの議論が行われております。現在、与野党におきまして、修正も含めての議論がなされていると伺っておりますので、十分尊重して対応していきたいと思っております。
○福井委員　ありがとうございました。以上で終わらせていただきます。
○森本委員　おはようございます。民主党の森本哲生でございます。
　特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する法律案、道路運送法の一部を改正する法律案の、内閣、そして衆法について質問をさせていただきます。
　まず初めに、前回の質疑、今回の質疑もそうでございますが、六月二日の参考人質疑を聞かせていただいて、論点はほぼ出尽くしたのではというふうに思っております。さらに幾つか確認、そして検討を加えていただきたいことを申し上げて、質問に入らせていただきます。
　平成十四年の二月から施行された規制緩和後のタクシー事業において、待ち時間の短縮とか多様な運賃、サービスの導入等、一定の効果というものがあったということは、私自身も認めておるわけであります。ただ、一方で、運転者の労働条件、特に運転手の皆さんの大幅な収入減、中には最低賃金を割り込んでいくというような厳しい環境下に置かれておるということ、そして、違法、不適切な事業運営の横行等によるタクシーの安全性、これは事故の増加を見れば顕著でありますが、そうした問題が指摘をされて、今回の法律案の提出になったわけであります。
　そんな中で、タクシー業界にとっては、これまで経験をされたことのない需給調整、特にこれは今回の供給過剰という問題が一番論点になりますから、どう対応するか、大変難しい課題であるというふうには認識をいたしておりますが、その具体策について、協議会などの設置も挙げられておりますが、この供給過剰にどう対応していくかという問題について、法案提出者の皆様方から個々にお伺いをさせていただきますので、よろしくお願いいたします。
○本田政府参考人　本法案におきます供給過剰への具体策につきまして御説明申し上げます。
　まず、本法案では、供給過剰の進行等によりタクシーが地域公共交通としての機能を十分に発揮できていない地域、これを特定地域として指定させていただきます。
　特定地域につきましては、タクシー事業者が増車を行う場合には、国土交通大臣の認可制をしかせていただくということで、その特定地域におけるタクシー事業の適正化を推進するために、安易な供給拡大を厳に抑制する、具体的には、新規参入やあるいは増車は原則として認めないという措置を講ずることがまず第一点でございます。
　さらに、既に過剰な車両をどうするかという問題、つまり減車の問題がございますが、この点につきましては、タクシー関係の制度としては初めての試みとして、複数の事業者が協調して減車を行うといった場合に、事前に国土交通省と公正取引委員会が調整を行うことによって、その地域全体として減車が円滑に進められるような仕組みを導入させていただいております。
　さらに、当該特定地域では、地方公共団体の長あるいは住民の方々にも御参画をいただく協議会を組織して、地域のタクシー事業の適正化、活性化のための地域計画を作成、そして実施しようとさせていただいておりますが、その中にも、やはりその地域のタクシーの車の台数について本当に適正なのかどうか、そういったことも当然協議されることを予定させていただいております。
　以上でございます。
○下地議員　先ほど、福井先生の論議にもありましたけれども、私たちは、消費者の立場、そして経営者、そこで働く労働者の立場を考慮してこの衆法を提出している。そういう意味では、安全であることやサービスが向上することというのが非常に大事であるし、タクシーが必要なときに確保できるというのも非常に大事だと思っております。
　ただ、今、経営者も運転手の生活状況も非常に厳しいので、そのこともしっかりと対策を立てていかなければいけないということを考えておりますから、今回のタクシー事業の規制に関する許可、認可の基準を見直して、増車をやめるということも考えておりますし、また、それに伴って、増車をとめるだけでは今の現状は改善できませんので、ただ単に減車をするといってもなかなか難しいので、休車制度というのも新たに入れさせていただいております。
　また、料金の設定、過当競争にならないように、原価をしっかりと入れた運賃の見直しもできるような制度も、下限設定ができるというようなこともやらせていただいておりますし、また、事故の報告の拡大というのもやらせていただいておりますし、市町村長からもちゃんとこの特定地域の要請ができるということもやらせていただいております。
　多くの声を大事にしながらこの衆法をつくらせていただいておると思っておりますから、ぜひ、この衆法で衆議院の御理解をいただきたいというふうに思っています。
○森本委員　どうもありがとうございます。
　今、政府側から減車というお話と、そして衆法の方で休車というお話が出てまいりました。
　ともにこれは、これまでに経験したことがない供給過剰にどう対応するかということでございますが、これは政府にお伺いしますが、円滑な導入ができる仕組みというお話も今いただきました。そんな中で、適正な供給量とするためのインセンティブの具体的なお考えを持っておられましたら、お伺いをさせていただきます。
○本田政府参考人　地域での過剰なタクシー車両に関する適正な供給量とするためのインセンティブという御指摘でございます。
　まず、先ほど御紹介申し上げました、タクシー関係の制度としては初めての試みとして、複数の事業者が協調して減車を行う場合に、事前に国土交通省と公正取引委員会が協調減車に係る計画について調整を行う、これによって減車を進める仕組みを入れさせていただいたわけでありますが、その地域の事業者の方が減車のこの仕組みになるべく乗りやすいようにするためには、実は、減車と同時に、法案では特定事業と呼んでおりますけれども、その地域のタクシーをよくする積極的な取り組み、これも一緒にやっていただくことになっております。
　そういった前向きな取り組みに対しては、例えば私どもが助成を含めた支援をする、そういった促進策、あるいは、これは地域によっていろいろ異なりますので事情があるかと思いますが、現に減車をされた方に対して何かインセンティブを付与する、これも今後具体的に検討していきたいと思います。
　それから、やはりもう一つ大きなインセンティブとしては、先ほども御紹介いたしましたが、まさに特定地域においては、その地域で、タクシー事業の狭い意味での関係者の方だけではなくて、地方公共団体の方あるいは住民の方にも参加していただいて、タクシー事業のあり方について御議論いただくわけでありますが、その御議論、協議に際しては、当然ながら、その地域における供給過剰の状況がどうなっているか、あるいは、それによって、例えばその地域のタクシー運転者の方の労働条件がどう問題が発生しているか、こういった点について、地域全体として理解を深めていただく。さらには、では、そのために何をやったらいいのか、例えば供給を削減する必要があるのではないかといった議論も地域の中でしっかりやっていただくことが、現実に減車を進めていく上で大きなインセンティブになるのではないか、かように考えております。
○森本委員　今後、具体的にその内容は詰めていくということで理解をさせていただきます。また後で少しインセンティブについてはお話をさせていただきます。
　需給調整は、法人タクシーの皆さんとの調整が重要と考えるわけでありますが、個人タクシーの方に対しては恐らくそれはされないというふうに理解しておるんですが、確認だけさせてください。
○本田政府参考人　御指摘のとおり、個人タクシーの場合、減車という意味になりますと、これは事業の廃止そのものになりますので、事業者の方がみずからそういう判断を行うことがないとは言いませんけれども、行政として、その意に反して強制するということは困難であるというふうに考えております。
　ただ、いわゆる新規参入を抑制するという意味では、法人タクシーの参入あるいは増車と同じような影響がございますので、新規参入としての個人タクシーについては同じような考え方で抑制してまいりたい、かように考えております。
○森本委員　了解しました。
　そして、今、福井委員からもお話がありまして、ここはかなり議論というんですか、お話があったわけでありますが、参考人質疑を聞かせていただいておって、経営者、労働者側も同一地域同一運賃を望まれておるというふうに私は解釈をさせていただいておるわけであります。
　ここで、くどくなりますが、なぜそのことがだめなのか、お答えください。
○本田政府参考人　お答え申し上げます。
　タクシーの運賃を同一地域同一運賃とすることにつきましては、交通政策審議会の答申で指摘されておりますとおり、他の事業者より安い運賃で、かつ適正に事業を行っている者に対し、運賃を上げるよう強制することは、法的に困難でありますとともに、利用者の理解も得がたいというふうに私どもは考えております。
　また、先ほども引用させていただきましたとおり、平成十一年七月十九日の最高裁判決におきましても、同一地域同一運賃と異なる額の運賃の申請に対しては、個別に審査判断すべきであるのが当然と判示されているということでございます。
　したがって、同一地域同一運賃というものを制度化する、法制度として強制するというのはやはり難しいと思います。
　ただ、一方で、過度な運賃競争については、やはりこれは問題があると言わざるを得ません。このために、答申では、現在の運用で行っております下限運賃の設定あるいは下限割れ運賃の審査については、道路運送法に言います「不当な競争を引き起こすこととなるおそれ」があるかどうかについてガイドライン等の形で明確化し、これに基づいて個々の運賃の適否を判断する必要があると指摘されておりまして、私どもとしては、このガイドラインの検討を進め、このガイドラインに基づきまして、過度な運賃競争に対しては厳正に対処してまいりたい、かように考えております。
○金子国務大臣　前回の森本委員の質問でも、このガイドラインというのは何だかまどろっこしいじゃないか、何をいつごろまでに出すんだという御意見がございました。
　ガイドラインについては、この法の施行までには出してもらいたいと、今委員会を開いてやっております。
　では、ガイドラインで一体全体何をやるんだということについて、まだ局長からお話がなかったのでありますけれども、不当な競争というものについて、赤字の運賃なのかあるいはダンピングなのかということ、それから、安い運賃で黒字を出す経営の違法性、これについては、例えば社会保険にちゃんと入っているのかどうか、それから、もとよりでありますけれども運転手さんの労働条件の悪化、あるいは他の客を奪ってくるというような、略奪性という言葉が適当かどうかわかりませんが、こういうものも厳格に対応する。こういう今申し上げた観点をガイドラインの中に盛り込んでもらいたいということで、今進めておるところであります。
○森本委員　大臣、ありがとうございます。
　ですから、ここのところは、私どもは法改正、法にしっかりうたってほしいということのお願いをしておるわけでありますが、このことにつきましては、今、福井委員の質問に非常に具体的にお答えいただいたのでありますが、このことについて少し補うところがあれば、衆法提出者にお伺いをいたします。
○三日月議員　ありがとうございます。
　かつては、それぞれ、同じ地域であれば同じ運賃でタクシーが運行されているという制度だったと伺っております。それが、一九九三年に廃止をされて、そして一九九七年にはゾーン運賃制というのが導入をされた。そして、二〇〇二年の改正道路運送法の施行時に運賃・料金の上限認可制というものが導入をされて、これが言ってみれば一部の地域での過度な、過当な運賃競争をもたらす一因になったと私たちは考えています。これがさまざまな問題を引き起こしました。
　もう既に御案内のとおりだと思うんですけれども、審査の甘さもあって、一〇％ルール、その後は収支を償うことの個別審査の運賃審査というものが行われておりますけれども、その下限割れの運賃を排除できなかったこと、またさらには、名義貸しも含めて、違法な営業や事業も行いながら安い運賃を設定するという事業者を排除できなかったこと、これは先ほど本田局長が、他の事業者よりも安い運賃で、かつ適正に事業を行っている者に対し、運賃を上げるよう強制することは法的に困難とありますが、適正に事業を行っているかどうかの審査をやはり行政側がきちんとチェックできなかったという問題はあると思うんです。
　これに、例えば歩合制というタクシー事業ならではの構造的な問題も相まって、最賃割れを二〇％も野放しにするような営業形態を看過してしまったということを私たちは改善するために、大臣は法施行までにガイドラインをつくるからいいじゃないかと言われますが、法の改正なきガイドラインでは意味がありません。そのガイドラインを実効あらしめるためにも、法の改正をやるべきだと。しかも、それは特定地域に限り期間限定でやるのではなくて、運賃にダブルスタンダードというものはかえって利用者のサービスを低下させ、混乱させることにもつながりますから、全国で運賃というものの哲学を見直そうじゃないかということで、私たちは提案をさせていただきました。
　もう御案内のとおりだと思いますが、適正原価に適正利潤を加えたものと明確に定めることによって、結果的に、事実上の同一地域同一運賃を実現していきたいというふうに考えております。
○森本委員　ありがとうございました。
　労働者の生活を守るために、行き過ぎた競争には、やはり政治が何らかの対応をしなければならないということであります。
　そこで、今の答弁を聞かせていただいて、道路運送法の九条の三、「能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないものであること。」この「超えないもの」というのを削除することがなぜできないのか、お伺いします。
○本田政府参考人　お答えを申し上げます。
　まず、過度な運賃競争ということにつきましては、昨年十二月の答申においても、やはりこれは厳正な対策を講ずることが必要だという指摘を受けておりますし、我々もそうだと考えております。
　そこで、現在の私どもの現行の道路運送法の運用について御説明をさせていただきますと、安い運賃、低額な運賃を個別に審査いたします場合に、道路運送法の運用として、これは現在の九条の三の二項の一号ではございません、三号で、他の事業者との間に不当な競争を引き起こすおそれがないという基準、この基準を根拠に、健全で安定的な事業運営を確保する見地から、その運賃によって収支が相償うということについては、現在の基準でもこれを確保させていただいておるところでございます。
　今回の答申で言われておりますのは、そうした運用を前提とした上で、さらに過度な運賃競争の問題に厳格に対処する方針としては、先ほど来申し上げておりますとおり、現在の、一〇％の幅であれば全く不当競争がないという扱いをしているというような幅の適否、あるいは大臣からも申し上げましたとおり、低額な運賃に関して、今申し上げました収支相償うというだけの基準で本当に適正な審査ができるのかどうか、そのことについてきっちり議論をし、ちゃんとしたガイドラインをつくって、それに基づいて厳正に対処する。
　その意味では、現行の道路運送法の運用の強化をすべきだ、こういう御指摘でございまして、それに基づいて、現在、我々は、道路運送法の改正ということではなくて運用の強化ということで対処してまいろうとしているところでございます。
○森本委員　ここのところはぜひ我々の主張というものを受け入れていただいて、やはりこれは検討いただかなければならないということを申し添えて、次に移ります。
　先般、タクシーの運転手の方と今回の法律について少し雑談をさせていただく中で、以前のような小型、中型のような料金設定もよかったのではないかという御意見もありました。検討の余地、そういうことはおありか、お伺いをいたします。
○本田政府参考人　まず、実情をちょっと御紹介したいと存じます。
　この二年来にわたって、全国で運賃ブロックが九十三ございますけれども、五十七地区でタクシー運転者の労働条件の改善を目的とした運賃改定が行われております。
　その中で、東京を含みます二十一地区では、実は、それ以前は中型車に加えて小型車といった区分がございましたけれども、小型車の車両数比率がこの二十一地区は非常に低い。例えば、東京では小型車の比率というのは二・三％という実情だったものですから、消費者の方から見ても小型車を目の前で選ぶというような環境にないということから、今回の運賃改定を契機に、中型車と小型車を統合せざるを得なかったという事情がございます。
　他方で、地域によっては、引き続き、中型車と小型車の車両数の比率が拮抗して、消費者の方からも小型車を選べるし、残してほしいという要請が強い、そういった地域において、これは具体的には三十六地区でございますが、従来どおり、中型車と小型車の車種区分を存続しております。
　こういったぐあいに、車種の区分につきましては、やはり地域の実態、利用者の方々の声あるいは事業経営の問題、これを考えながら柔軟に対応していくことが必要だと思っておりますが、その際のちょっと判断の要素として、非常にジレンマがございますのは、確かに小型車というのは環境に対しての負荷でありますとか車両コストといった面で好ましいという判断もありますけれども、実は、そこで働かれる運転者の方の賃金は歩合制になっておるものですから、安い小型車の収入ということになりますと、やはり運転者の方の賃金の低下につながるおそれもあるということでありまして、かなり慎重に考えていく必要があろうかと思います。
○森本委員　局長、ここのところは私が申し上げたかったのとよく似ておるんですけれども、多様なサービスもあっていいという考え方があります。小型を含む環境対応車に対して支援をやっていくことが供給過剰に対応するインセンティブにつながっていくんじゃないか、こういう思いも私は実はあります。
　ただ、今の小型、中型になって、労働者の皆さんに対する、ここのところの問題はやはり非常に、私は、今のお話を聞かせていただいて、問題もあるという認識を今させていただいておりますので、ここのところはやはり慎重に、今言う料金設定、ガイドラインを含む法改正、我々は法改正を言っておりますが、ここのところは非常に重要な問題だというふうに思っておりますが、この環境対応車に対する、減車とか休車とかいう案が出ておる中で、具体的な対応は、簡単にお答えください。
○本田政府参考人　まず、タクシーの環境対応車両導入への支援措置でございます。
　これは、私どもに低公害車普及促進対策補助制度というのがございまして、それを活用して、具体的には、低燃費のＬＰＧの車両、さらには、昨今普及が進んでおりますハイブリッド車両につきまして、補助制度を設けております。
　この補助制度の運用として、現在は既存車両の代替車両である場合のみ補助を行っておりまして、したがって、増車といったような場合には認めておりません。ただ、今回、法案におきまして、減車を進めるような対策も打とうと考えておりますので、本法案の特定地域といったような地域では、増車の抑制のみならず、減車の促進に当たってこうした制度を何か有効に活用できないか、検討してまいりたいと考えます。
○森本委員　今回の補正予算を見せていただいておりますと、そのことも少し触れられるというよりも現実に考えられておるようでございますから、ここのところはしっかり有効に活用していただくことをお願い申し上げて、次の質問に移ります。
　実は、今回の地方分権とタクシー法案というようなことでお伺いしたいんですが、閣法は大臣が特定地域を指定するとしているのに対し、衆法では、特定地域の指定を自治体が要請できる制度を導入しようとされております。地方分権の理念からすると、私は衆法の方を採用すべきというふうに考えておりますが、そのことについて衆法提出者の皆さんからお願いします。
○穀田議員　地方自治体が地域における住民の暮らしと、営業、経済活動等の地域の実情と、それに基づいて発生する交通需要等を最も的確に把握していると考えるからであります。あわせて、地方分権をこの分野で進める、地方自治体の積極的役割の発揮を期待するからであります。
　結論はそういうことなんですが、少し敷衍して論理を述べますと、タクシーというのは、地域の公共交通機関として重要な役割を担っていることは御承知のとおりであります。しかしながら、タクシー事業に係る規制法である道路運送法において規定された規制権限というのは、すべて国土交通大臣に属しております。地方自治体が関与する余地は、ほとんどありません。その意味で、タクシー事業における地方分権は進んでいないと言わざるを得ないわけであります。
　今回、政府提出法案においても、ある地域が特定地域に指定されるべきかどうかについては、国土交通大臣が判断するスキームになっております。これでは、当該の特定地域に設置される協議会に参加する関係地方自治体を初めとする地域の関係者の姿勢も、おのずと受動的なものにならざるを得ないのではないかと危惧しているからであります。
　私どもとしては、地方自治体が実質的に関与できない現行のタクシー事業に係る法体系については、いずれ見直さなければ、住民の移動という重要な国民の権利における地方分権は進まないとの判断から、今回の野党四会派提案において、地域の実情に精通した地方自治体が能動的に特定地域の指定を要請することができるようにしました。
　このような措置を講ずることにより、その後設置される協議会、これが極めて重要な役割を果たすと私は考えております。その協議会につきましても、地域の関係者の積極的な関与が期待され、施策の実効性が向上するものと考えているからであります。
　以上です。
○森本委員　御丁寧にありがとうございました。
　それでは、ごめんなさい、来ていただいて申しわけなかったんですけれども、ちょっと時間のある限り、国家財産の処分についてということで、全く違う話なんですが、実は、この問題についての今回のテーマは、河川の砂利採取について、堆積土砂の排除というところを、私はどうも、協会とか組合員の方に国の方が県を通じて委託されておるようなお話を聞いておるわけでありますが、その実態について簡単にお答えください。
○甲村政府参考人　お答え申し上げます。
　河川におきます砂利採取でございますが、過去において、乱掘によって橋の橋脚が露出したり、あるいは川の護岸が壊れたり、あるいは海岸がどんどん減っていくということで、五年ごとに砂利採取規制計画を作成し、その範囲内で採取を認めております。その採取量は漸減させていっております。ただし、異常な出水によって土砂が堆積した場合はこの採取計画の範囲の外ということで認めております。
　実際、河川において砂利採取を希望する場合には、砂利採取業者は、砂利採取法第十六条に基づく採取計画の認可及び河川法二十五条における土石等の採取の許可を河川管理者から受ける必要がございます。おのおのの許可は、直轄区間については国、県管理区間については県が許可いたしまして、砂利採取料は、直轄区間も含めてすべて県に納受される仕組みでございます。
　それで、先生御指摘の組合の話でございますけれども、従来、砂利採取業者はその大半が中小零細業者であり、業界の健全な発展のためにも共同化は有効な対策となるということで、これまで共同化の促進を指導してきたところでございます。
　ただし、最近、よりオープンな制度を取り入れるべきというような傾向もございまして、先ほど申しました、異常な出水によって堆積した土砂を除去するような場合、採取業者を一定の条件のもとで広く公募し、業者を決定する方式を採用している事例もございます。
　国土交通省におきましても、河川整備の推進及び資源の有効利用の観点から、公募方式による適切な運用に向けて、現在、具体的な検討を進めている段階でございます。
○森本委員　そうすると、うなずいていただくだけで結構でございますが、国の方では、採取量と金額をまとめたものは今ございますか。ない。ないんですね。
○甲村政府参考人　砂利採取量について申しますと、平成十九年度、河川全体で約七百七十万立方メーターの採取でございます。
　金額の方は、ちょっと今、ございません。
○森本委員　時間が参りましたから終わりますが、ここのところは、今から変えていくという答弁でございましたから、それで検討いただきたいと思うんですが、非常にアカウンタビリティー、説明責任がつきにくいような砂利採取、国家財産の処分というものについては、私は、より透明に、慎重にやっていただくことをお願い申し上げて、またこれは次回に、資料をいただきながら質疑をさせていただきます。
　少しオーバーしました。お許しください。