Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（南谷昌二郎君）　先生の御指摘のとおりでございまして、これは私もいろいろな方から、二度あったことは三度あるではないか、どうしてもうないと言えるのかということを随分何度も御叱責を含んで御注意をいただいたわけでございます。私どもとしては、こう言っては今となってはまことに恥ずかしい限りでございますけれども、トンネルは壊れるはずがない、もちろんきちんとした点検をすればという前提でございますが、私どもが従来からやってきた点検を続ける限りはトンネルというものは壊れるものではないという確信を抱いておったところが、実はコールドジョイントに起因して落ちました。
　したがいまして、これに対して対策を講ずれば従来のメンテナンスの方式とあわせて大丈夫だという確信を持ったわけでございますが、残念ながらこの確信に対してもう一つの盲点が実はございました。それが今回の打ち込み口の問題でございまして、これを私どもとしては言いわけをすることは許されないと思うわけでございまして、そういう意味で二回の盲点があるなら三回もあるのではないかということにこれはまたなるわけでございます。私どもとしましては、これ以上そういう盲点はないと確信はしておりますが、なお念のためにこの際、世の中の方々に、皆さんに御納得いただくことも含めまして、トンネルの全断面について、全表面について徹底的に打音をするということを今回講じておるわけでございます。
　そのために、四万九千人という膨大な人工を使いましてやろうとしておりますのは、そういう意味で、今までのようないわゆる検査員が見て問題があると認定した箇所について打音をするということだけじゃなくて、全部の表面について打音をしていくということで、一度徹底的に私どもの先入観をここで洗い落としてもう一度やってみたい。これが次の、これから以降の検査の方式の重要なデータの採取になると私どもは確信しておりますし、先ほど大臣からもお話ございましたように、こういったデータをトンネル問題の検討委員会に上げまして、専門家の御意見も賜りながらあすにつなげてまいりたいというふうに思っている次第でございます。
　どうか御理解を賜りたいと思います。
○弘友和夫君　今、要するにコールドジョイント、打ち込み口だけじゃなくて全断面について検査をされる、全断面について大丈夫だと、こうなれば大丈夫になるのじゃないかなという気はします。
　大臣にお伺いしたいんですけれども、ＪＲ西日本は四万九千人総動員してやると、では、ほかはどうなのか。確かに山陽新幹線については工事を急いだとか当時の状況もいろいろあって、手抜き工事というかそういう工事もあって、海砂を使ったとか先ほどの話、いろいろあると思う。そしてトンネルが多い。いろいろあるけれども、ほかも決してないわけじゃないんです。
　あの福岡トンネル以降についてもコンクリートの落下の報告というのは多分運輸省にも上がっていると思いますけれども、何件ぐらいありますか。
○説明員（安富正文君）　西日本の事案以外で他の新幹線では、我々のところに報告が来ておりますものとしましては、上越新幹線の妙見トンネルの化粧モルタルの落下、それから長野新幹線の一ノ瀬トンネルでのコンクリート片の落下といったようなトンネル関係の落下件数が報告として上がってきております。
○弘友和夫君　何件あるか。
○説明員（安富正文君）　トンネル関係では、今のところ二件でございます。
○弘友和夫君　高架も入れて。
○説明員（安富正文君）　高架橋につきましては、五件のコンクリート片の落下があったということで報告を受けております。
○弘友和夫君　トンネルだけでも、今言われた上越新幹線の妙見トンネル、それから長野新幹線一ノ瀬トンネル。あと、上越は結構あるんです、この高架橋。越後、総武快速線と九件。あの福岡トンネル以降だけでもそれだけの落下事故があるわけです。
　今、ＪＲ西日本は集中的にやっておりますけれども、ではほかについてはどういう対応をとられているんでしょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　お話のとおり、ＪＲ西日本のみならず他のＪＲ及びその他の私鉄、いわゆる全鉄道事業者について、このような問題を再び起こすことのないよう鉄道の基本的使命を十分認識されて対応されるように、事業者に向かって運輸省から呼びかけてございます。
　コンクリートのいわゆる耐久性につきましては、建設省、農林水産省と共同で設置しております土木コンクリート構造物耐久性検討委員会においてコンクリートの建造物の点検補修のあり方等について検討を行っているところでありますが、この検討結果等も参考にしながら鉄道事業者に対し運輸省として指導監督を厳重に行い、鉄道輸送に対する全面的な信頼回復に努めてまいる決意であります。
○弘友和夫君　落下の原因というか、これはまだ解明されていないんですよね。
　先日の福岡トンネルの事故についても、鉄道総研の報告というか原因推定についてというのがありますけれども、よく海砂云々という話があります。ほかの部分についてはそういう部分もあるんだと思いますけれども、今回は塩分については少量であり、内因としては考えられないと。この福岡トンネルの事故については海砂というのも余り関係ないということです。では何が原因なのか、よくわからないという結論なんです。よくわからない。
　しかしながら、新幹線全体についても三十年以上たっている。「コンクリートが危ない」という本もございますけれども、コンクリートの耐用年数というのは大体どれぐらいを考えられているか、運輸省として。
○説明員（藤森泰明君）　お答え申し上げます。
　コンクリートの耐用年数につきましては、良好な維持管理を行えば半永久的に耐用年数が期待できるのではないかというふうに私どもも考えているところでございます。
○弘友和夫君　何を根拠にそういう、減価償却は三十年から六十年、こう言われていますよね、半永久的に良好な、何と言われたんですかね。
○説明員（藤森泰明君）　維持管理。
○弘友和夫君　良好な維持管理をやれば半永久的にコンクリートは大丈夫だ、トンネルも大丈夫だ、こういう今の御答弁ですけれども、ではその良好な維持管理というのは何なのか。現実に半永久どころか五十年もたっていないのがぼろぼろ落ちてきているわけでしょう。今まで良好な維持管理をやっていないということでしょう、それは。良好な維持管理をやっていない鉄道を通していいのかということになるんですよ。それで安全ですと言えないでしょう、もうそんなことでは。
　そういう良好な維持管理というのはどういうあれがあるんですか、言ってください。
○説明員（安富正文君）　今、技術審議官の方から申しました点は、言ってみれば技術的に、本当のいわゆるコンクリートというものについて良好な維持管理を行えば半永久的に使えるということを科学的に言っているのではないかと思います。
　ただ、今回問題になっておりますのは、現に山陽新幹線のトンネルでコンクリートが落ちている、あるいは高架橋で落ちてきている、こういう問題でございますので、ここら辺について、先般来より申しております各種の検討会あるいは山陽新幹線の構造物のコンクリートの委員会、そういうところで、では今後どういうふうな保守あるいは管理をやっていったらいいのか、このような状態の中でどういうことをやっていったらいいのか、恒久的な保守管理のあり方というのも我々としてももう一回勉強して、もちろん専門家の意見を十分聞きながら勉強して、その上で一つのいわゆる方法を確立したい。その確立した内容に従って、ぜひ鉄道事業者それぞれの立場で我々としても指導していきたいというふうに考えておりますので、その点御了承いただきたいと思います。
○弘友和夫君　先ほどのコンクリート何とか委員会、要するに運輸省だけじゃなくて建設省でもコンクリートを使っているわけですからね。今度の補正予算で五千万ですか、そういう研究に使うというようなお話も聞いております。
　だから、そういう事故が起こってそういうのを今から研究するというのじゃなくて、コンクリートというのは日本はもう世界最大、それこそ公共事業でコンクリートをどんどん使っているわけですから、建設省も運輸省もコンクリートというものに対しては一番安全性そのものについての研究というのはなされていないといけないんじゃないか。事故が起こったから予算をつけて今から研究しますよといったって、しかも手で打って音を聞く、それが一番信頼性が高いというようなそういうことじゃしようがないと思うんですよ。だから、こういう安全面についてぜひ早急に技術開発というかやっていただきたいなと、このように思います。
　それで、時間もございませんけれども、部分運休して検査をされると。私はやはり安全宣言をするまでは、十二月暮れまでに安全宣言をしたいと、では宣言するまでは安全じゃないものを通しているということにもなるわけです。だから、本来だったら全面運休して徹底的にこれはやるべきだ。そうなってくるとやっぱり経営上いろいろな問題もあると思うんです。
　だから、これは私は肩を持つわけじゃありませんけれども、ＪＲ西日本だけじゃなくて、たまたまそういう部分が重なった、全部のＪＲそれぞれ、それが余りなかったからいいのであって、これは国鉄時代に建設されたものですから、やっぱり社会資本として、運休をしたりまた総動員して点検をしたり、そういうものに対して運輸省として財政支援を当然すべきものだと、このように思いますけれども、大臣いかがでしょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　まず、弘友議員の御意見の中に経営上の問題云々ということがございましたが、経営上の問題でＪＲ西日本の運休を考える、あるいはまた停止をすることによって経営上困難を来すであろうというふうなことを運輸省は考えたことはございません。
　あくまでも安全第一にこの問題に対処してまいる考えでありますが、現在のところは、ＪＲの方からもたびたび御説明がなされておりますとおり、夜のいわゆる列車が走っていない時間、これは六時間ぐらいございますし、それでも少しタイトだということで終電車のあたりを若干停止して実際の安全点検に時間を回すということにいたしておるわけでございます。
　財政的な援助をしてでもこの事態を一日も早く回避すべきではないかという御提案でございますが、私も当然そのように考えてございます。つまり、ＪＲ西日本の方からそうした要請があれば、阪神・淡路地震のときも御案内のように開銀から融資を行いその応援をしたわけでございますが、今度は政策投資銀行等を活用して、ＪＲ西日本の要請があればそれに対応する用意を持っております。
　ただ、ＪＲ西日本は、今日現在、政府に対して財政的な援助を申し出るというふうな状況には至っていないようでありますので、そこはこれからＪＲ西日本の方の方針を伺った上で、国民的な重要な課題でありますだけに、ひとりＪＲ西日本に今回の問題を背負わせておくだけではなくて、運輸省としても全面的にバックアップをして一日も早く新幹線に対する安全を回復する、国民の皆さんの信頼を回復する、この一点に全力を傾けてまいりたいと思っております。
○宮本岳志君　日本共産党の宮本岳志でございます。
　まず、ＪＲの社長にお伺いしたい。
　六月の福岡トンネル事故、それから今回三カ月もしないうちに北九州の事故、それから高架橋からのコンクリートの剥落、これはもう五十件に及んでおります。鉄道事業者の最大の使命と言われる安全対策がこれほど欠如している。国民、利用者は大変驚きあきれているというのが現状ではないかと思います。とりわけ、十年間は大丈夫と安全宣言を出した直後のトンネルの事故であること、それから前の福岡のときにも想定外、今回も想定外というこの弁解、さらには運輸省の五度にわたる警告書、これについてもまさに馬耳東風という現状ではないかと思うんです。これでは鉄道事業者として失格の烙印を押されても仕方がない。同時に、こうした安全軽視の姿勢の背景に利益、収益優先、こういう姿勢があるのではないかということをまずお伺いしたい。
　私はきょうここに、十月一日、南谷社長、あなたの名前で出した「当社の現状と緊急に取り組むべき課題について」とする緊急声明を持ってまいりました。これは、今回の事故の前ではありますけれども、既に福岡トンネルの事故が起こった後の十月一日の声明であります。
　ここで、当社の現状と緊急に取り組むべき課題、運輸収入が前年度を下回り憂慮すべき状況が続いている、対抗輸送機関との競争の激化など当社を取り巻く経営環境は一段と厳しさを増しており、このまま手をこまねいていれば大幅な減収を見込まざるを得ず、株主の皆様にお約束した利益水準も到底確保できないと。これがまず出てくるわけですよ、この収益の問題が。その後ようやく安全という問題に触れているわけであります。毎日の十月十日付もこのことを取り上げて、「安全より経営重視」と見出しではっきり指摘をしております。
　これは、あの福岡トンネルの事故を起こしもう既に重大な事態になっていたわけですから、まずやはり安全という点で国民の皆さんにおわびをする、そしてまず緊急総点検、再発防止、こういうことをきちっとやる。このことを第一に緊急声明というならば呼びかけるべきだと私は思うんですけれども、徹底した増収への取り組みが最優先されて安全が軽視された、それが事故の背景になった、そういうふうには思いませんか。
○参考人（南谷昌二郎君）　私ども、山陽新幹線を預かり運営し経営する者として、やはり何といいましても安全が第一でございまして、これは安全がなければまた経営も成り立たないだろうし、使命を果たすこともできないわけでございます。そういう意味で、私どもとしては全力を尽くしてきたつもりでございます。
　いろいろと理由はともあれ、しかし二度にわたりましてトンネルにおいてコンクリートが剥落するという事態を発生せしめたということは、これは言いわけはきかないと私は考えております。そういう意味で、先ほど来、繰り返しになりますけれども、国民の皆様、それから乗客の皆様に対してまことに申しわけないとおわびを申し上げなければならないと思います。
　私の責任は、そういう意味では、全力を挙げてとにかく信頼を回復するということをもちまして、十月二十五日から全トンネル、百四十二のトンネルに対しまして全表面を、内面でございますが、打音検査するということで、ＪＲ他社のお力を、またグループ会社のお力をかりまして全力を挙げて今点検に入っているところでございまして、一日も早くそういう意味ではお客様、国民の皆様の御疑念を晴らしたいという一念でございます。どうかよろしくお願いしたいと思います。
○宮本岳志君　安全第一でやるということはもちろん疑いないですね。よろしいですね、安全第一でやると。そういう点に立って今おっしゃった点検をこれからやるということであります。
　我が党は、福岡トンネルのあの事故の直後から、コールドジョイントだけでなくて全面点検を行うべきであるということを前回の質問でも申し上げてまいりました。その点では、遅きに失したとはいえ一歩前進だと思います。さらには、他のＪＲからも応援をということもこの間申し上げてきましたから、この点でも一歩前進だというふうには考えるものです。
　ただ、十二月十五日までと、これはいささか時間がかかり過ぎるのではなかろうか。福岡事故から既に四カ月。福岡事故からすれば十二月といえばもう六カ月になるわけでありますから、一層総動員体制を強めて、そして徹底して点検をやっていくということが求められるというふうに思います。部分運休ということも言われておりますけれども、通常の保守時間、これを基本にするということですから、やはりもっときちっと作業時間を確保するためにも部分運休を拡大して集中的に実施すべきではないか。
　ぜひこの点についてＪＲの社長のお考えをお伺いいたしたいと思います。
○参考人（南谷昌二郎君）　今の御指摘でございます。
　私どもとしましても、さらに大勢の人員を確保できればより能率が上がる部分がございますので、全力を挙げまして専門家をかき集めました。
　実は、この打音による検査というのは、当社の社員の中のそういうことを専門として担当できる者でなければそういう検査はできないわけでございますので、そういった専門家と、それからかつてそれをやったＯＢ、そして同じような業務についているＪＲ他社の社員をかき集めまして、そういうメンバーを一ないし二必ずチームの編成の中に入れまして班編成を組みます。そのほかにいろいろな、オペレーターであるとか周りの機材の整備とか足場の組み立てとかといういろんな作業が一つのチーム編成には必要なわけですが、チーム編成の中にそういう核になる社員を、大体二名でございますが、つけまして班編成をします。そういうことを能力ぎりぎりやりまして、今回実はやった結果が十二月十五日までかかるということでございます。
　しかも、先ほど申し上げましたように、アーチクラウンといいまして、天井の一番高いところを姿勢が上向きになってハンマーで打音するということは肉体的にも大変きつい仕事でございまして、これはせいぜい続けても三時間しかできません。そういうことを勘案しますと、夜間の保守間合いを使うということでそれが十分できますし、また、部分的に広島以西におきましてはやや打音の密度を高くしなければならない、そういうトンネルが多いわけでございますので。そういう意味では、広島以西において保守間合いを若干、一時間程度拡幅すれば何とか十二月十五日までには現在かき集めた人たちを有効に使って作業が全うできるという私どもの考え方で今回の結論に達したわけでございます。
　これは、私どもとしましても、点検をおろそかにしない、なおかつ早くするというぎりぎりの、私どもとしての最大の努力の結果というふうに御判断賜ればありがたいと思います。
○宮本岳志君　もちろん点検を徹底してやるということが基本だと思うんです。
　そこで、運輸大臣の安全宣言についてお伺いしたいと思うんです。
　先ほど、この安全総点検を十二月の半ばまでにやって、それを受けて安全宣言を行うという趣旨の御答弁がありました。私は、この検査をもって安全宣言をするということは三つの理由から重大な判断ミスとなることを指摘したいと思うんです。
　まず一つは、今度の検査について、政府、運輸省としてどのようにチェックして安全を担保するのかということであります。点検はＪＲがやる、そしてその結果をそのまま運輸省はうのみにするということになるのではないか。今までの事故の実例を見てもそういう状況であります。
　私たちは、政府、関係者一体となって厳重な点検調査をすべきというふうに主張してまいりましたが、この点がきちっとやられる必要がありますし、打音検査自体も、視覚と勘と音というだけの検査ですから、限界があるというふうに運輸大臣はお考えになりませんか。
○国務大臣（二階俊博君）　ＪＲ西日本のいわゆる山陽新幹線の安全総点検、四万九千人を、延べでございますが総動員して行うということは、私はむしろ空前のことではないかというふうに思っております。しかし、それほど重要な問題だと我々は認識をいたしております。
　ちょうど総点検する新幹線はトンネルが百四十二ございます。その延長は二百八十キロ、東京から数えますと浜松まででございます。新大阪からでは三原、つまり尾道、広島間ぐらいまでずっとトンネルだというふうに御想像いただければ結構でございますが、それをＪＲ及びＪＲ他社、そしてＯＢの皆さんやＪＲ西日本のグループの各企業の皆様、それぞれ最大限総動員して、保守用の車両、器具等も他のＪＲからも持っていくというふうなことを行いますが、これはまた、御承知のとおりそれぞれのＪＲも常に保守点検しながら運行しなければなりませんから、持っておる機材を全部提供するというふうなわけにもまいりませんので、それにはおのずから限度があるわけでありますが、とにかく可能な限りＪＲ、鉄道関係、すべての関係者がこの際協力し合ってやっていこうという体制が整いつつあります。
　そこで、何をどうチェックするのかという御質問でございますが、運輸省としましては、ＪＲ西日本からこの安全総点検の結果の報告を受けて、安全総点検が実施計画どおり的確に実施されたかどうか、また点検の結果適切な安全確保策が講じられたかを確認するつもりでありますが、さらにトンネル安全問題検討会の専門家にもこの報告を御検討いただき、日本の鉄道関係者の英知を結集して安全の確認を行ってまいりたいというふうに考えておるところであります。
○宮本岳志君　ＪＲにお伺いをいたします。少し端的にお答えをいただきたいと思います。
　私どもが問題だと考える第二は、目視や打音検査というのはあくまでも点検の一形態にすぎないというふうに思うんです。先ほどもお話がありましたが、ちゃんとしたコンクリートならば本来半永久的な耐久性を持つと言われているコンクリート建造物が、山陽新幹線の場合は開業して十数年でひび割れ、鉄筋腐食を起こしている。施工不良のコールドジョイントが二千四十九カ所。つまり極めて特異な状況にある。山陽新幹線の劣化現象は特異性を持っているということは明らかだと思うんです。この特異性の要因を究明し、その対策を打たなければ安全だという確認はできないというふうに私どもは思います。
　ＪＲに聞くんですが、高度成長時代とオイルショックを挟んでセメントの資材不足、人手不足など施工上の問題が指摘されております。だから、どんな材料を使ったのか、また海砂はどの区間にどれだけ使われているのか、粗悪なセメントの材料はどこに使われたか、こうしたことを明らかにして対策を講じなければなりませんが、工事用の関係書類はＪＲでお持ちになっておりますか。それと同時に、海砂の使用の把握はしておられますか、どれだけどのトンネル、高架橋に使われているか。また、セメント等の資材の粗悪材料の使用実態の把握はできておりますか。お答えください。
○参考人（南谷昌二郎君）　ただいま御質問の工事関係資料でございますが、国鉄当時のいわゆる契約書、それに附属する図面あるいは追加の仕様書等の工事関係書類は、私どもとしては保管をいたしておりません。
　したがいまして、今回私どもとしては、現状のまさに把握、現状をいかに的確に把握し、それぞれの状況に応じた保守をこれからどう続けていくかが最も重要であるというふうに思っております。トンネルなりあるいは高架橋のそれぞれの状況に応じて私どもとしてはきちんと保守していくということが最も重要であり、それが長く設備を使うという根本であろうかというふうに思います。
　そういう意味で、私どもとしては今回、トンネルの総点検を今実施しておりますが、実はそれと並行いたしまして、高架橋に関しましても十月から一年間かけて徹底的に検査をするべく進めておるところでございます。
　そういう意味で、私ども自身が点検をし、現状をもう一度きちんと把握してこれからの対策を講ずると同時に、施工業者に対してもどのような状況で工事が行われたのかを実はアンケートをしました。既に大部分の事業者からは結果をちょうだいしておりまして、現在さらに細部のヒアリングをしております。どの部分に今御質問の海砂が使われたかどうかというところまで、まだ現在そこまでの部分部分に関してまでは実は把握できておりません。
　簡単にその内容を申し上げますと、例えばコールドジョイントについて認識していたかということに対しては、名称は別として打ち継ぎ目の重要性は認識されていたとか、あるいはコンクリートにおける砂の問題につきましても、海砂が約半数で使用されていたとか、そういった報告が実は上がってきております。
　こういったことを、さらに私どもとしても業者のサイドからのヒアリングを進めると同時に、私ども一番重要なことは、やはり現状がどうなっているかということをきちんと把握するということが大切かというふうに考えておりまして、これからの対策の資料としてまいりたいと考えております。
○宮本岳志君　工事関係書類もないというのは重大な問題ですよ。
　私は、この山陽新幹線の工事がどのように進められたか、国鉄の下関工事局が出している山陽新幹線工事誌というものを、北九州トンネル、福岡トンネル、それぞれについて読ませていただきました。それはもう工事は難航に難航をきわめたと、まさに中身がリアルに出ております。また、福岡トンネルでは「無理に無理を重ねた」という表現も出てまいります。
　ですから、どういう工事が実際にやられたのかということをしっかりつかむ、そしてそのときのコンクリートはどのようなものが使われたのか、そういうことについてもしっかりつかんで、それの対策をとることなしに、ただ打音検査で全部やったからもう問題なしというふうには到底ならないというふうに思うんです。
　既にとっておられるアンケート、結果も少し教えていただきましたが、五十七社にお願いをして集めた分、四十一社の半数以上が海砂を使ったと、こういう回答があったというふうにお聞きをしております。相当そういう海砂を使ったコンクリートが使われたということは明らかなんですね。だから私、そういうことを本当にはっきりさせずに、ただたたいたからというだけで安全宣言などは到底言えないというふうに思うんです。
　第三の問題は、先ほどお触れになった高架橋の問題です。
　これは安全宣言という以上は、トンネルだけの安全宣言というわけにいきません。またこの前の安全宣言はトンネルの話だけだったと、そんなばかな話はないんですから、高架橋についても徹底してやる必要があります。高架橋の点検をこれからやられるというふうにお伺いをしておりますけれども、やはり高架橋についても目視だとかあるいは打音というだけでなくて、きちっとコアを抜き取って中身についても検査をする、抜き取り検査をする、この総診断抜きに安全宣言などはあり得ないと思うんです。
　この点、大臣、高架橋についてもそこまできちっとやる、そしてそれを見きわめた上でなければ安全という言葉をやっぱり口にしないと。いかがですか、これ。
○国務大臣（二階俊博君）　高架橋の非破壊検査手法として、ＪＲ西日本においては赤外線、レーザー等を用いた手法を開発しておるところでありますが、これらの機器の開発により、より正確で精度の高い検査が期待されておるところでありますが、委員御指摘のとおり、高架橋の問題につきましても十分安全を確認した上で、あわせてトンネルの安全とともに安全宣言といたしたいと思っております。
　なお、委員からも先ほどから御主張のございましたとおり、施工業者、それからセメントの生産業者、またミキサーの関係者、こういうすべての建設に携わった方々、また砂だけではなくて砂利の問題もありますし、これらの問題について、既にＪＲ西日本では、私も現地で確認してまいりましたが、抜き取り検査を行っております。行っておりますが、これはそれぞれの、この区間は何という建設業者がやったかということは明らかであるわけでありますから、その区間ごとに抜き取り検査をきっちりやって、当時の施工業者、もう二十年も前のことであるとはいえ、やはりそれぞれ伝統のある、またある程度の規模の建設会社が担当しているはずでありますから、それらについても私たちは協力を求めるということを申し上げますが、本来、私は責任を感じてもらわなくてはならないということさえ思っておる次第であります。
　なお、どこの場所に参りましても打音検査ということにつきましてよく言われるわけでありますが、私も当初はそのとおりだというふうに認識をしておりました。したがいまして、今度の予算におきましても、国費五千万円で鉄道総研への補助としてトンネルの検査手法の開発、極めてこれは私が熱意を込めて各関係方面と当たっておるわけでございますが、同時にコンクリートの劣化等の基礎研究、これを国費五億円をかけまして運輸施設整備事業団へ出資し、その分野における公募型の基礎的研究推進制度によって成果を短期間に上げるようにという観点から努めておるところであります。
　先ほど来委員のお話しの点につきましては、我々十分念頭に入れて、運輸省としては、ＪＲだけではなくて関係の、この建設に携わった企業に対しても可能な限り協力を要請すると同時に責任を求めてまいりたいと思っております。
○宮本岳志君　もう時間が参りましたので、最後に三点、運輸大臣にまとめてお伺いをして御答弁いただきたいと思うんです。
　一つは、私の方も提案をさせていただきたい。点検項目、方法、体制、時期等のあり方について、抜本的にトンネル安全問題検討会を受けて見直すと、こうおっしゃっておりますけれども、これは年度内ということになっておりますが、ぜひとも早めて、我が党としてはぜひ年内に結論を出すというような方向で努力をいただきたいというのが一点です。
　二つ目は、運輸省に今トンネルの点検についての点検指針というのはないわけです。指導文書もないんです。ただあるのは、二年に一回点検しなさいということだけであります。ですから、今度の結論を受けて指導することになるわけですけれども、その指導に当たっては、ぜひガイドラインあるいは点検指針といったものを鉄道事業者任せでなく運輸省がつくっていただいて、そういうものを徹底するべきではないか。
　最後、三つ目に、運輸省の検査のあり方も見直すべきだと思います。保安監査というのは、これまで五年から十年に一回ということになっております。ＪＲ西日本は平成五年十二月に行って既に六年間たっております。ぜひこのチェックの内容、時期についても見直しを検討する。
　この三点について、ぜひお答えいただきたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　年内にというお話でございますが、私も同じような思いを持っております。とにかく専門家の委員の皆様は大変御熱心にこのことに取り組んでいただいておりますが、私は、本日の委員会の御審議、御質問の趣旨を踏まえて各委員に大臣としての書簡を差し上げる、そして一日も早くこの結論を出すように、それぞれの委員は責任をさらに持っていただいて御協力を願いたいということをお願いしたいと思いますが、同じ思いであるということだけ申し上げておきたいと思います。
　続きまして、正式の場所では私は年度内ということを、繰り上げていわゆる前倒しで結論を得たいということを言っておりますが、委員と同じような思いを持っておるということを申し上げておきたいと思います。
　なお、ガイドラインの問題でございますが、点検指針、当然作成しなくてはなりません。その点を検討してまいりたいと思います。
　保安監査のあり方につきましては、昨年十一月の運輸技術審議会の答申を踏まえまして、保安監査の時期、内容等も含めて、効果的な機動的な監査の実施方法について今日鋭意検討を進めているところでございますが、御指摘の趣旨に沿って早急に結論を得るよう努力してまいりたいと思います。
○渕上貞雄君　社会民主党・護憲連合の渕上でございます。
　ＪＲ西日本は、前回の事故以後すべて点検を行いましたと、結果として八月四日には、先ほどお話しありましたとおり、十年から二十年間は安全だと安全宣言をいたしました。そのわずか二カ月後の事故の発生です。私は、大事故に至らなかった、同時にあわせて乗客に対する被害もなかったというようなことを考えますと、心配した割には事故に至らなくてよかったなという思いが一方でしながらも、なぜこのような事態の発生が防ぎ得なかったのかどうか、極めて遺憾であります。したがって、ＪＲの責任は大変重い、こういうふうに思います。監督官庁であります運輸省もやはりその責は重いと思います。
　先ほど御答弁の中でも、警告を五回出したと。なお、その反省はいかにということで恐らく大臣は現場を見られたと思いますし、事故の防止に役立つ安全調査をしていたのかどうかというのを検分してきたのではないかというふうに思っております。この問題に対する、運輸行政全般にかかわる安全問題についての大臣の御認識をまずはお伺いしたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　先ほども申し上げましたが、私は、就任に際しての記者会見におきましても、交通分野において運輸省としては安全が何よりも第一であるということを申し述べたところでありますが、私はその延長線上に、早速運輸省の中に事故災害防止安全対策会議というものを設置するよう、その日のうちに運輸省の事務次官に命じたところであります。この際の私の脳裏をよぎったものは、東海村のようなことが私たちの運輸省の行政の中にもあるんじゃないか、初心を忘れてはならない、そういうみずからに対する戒めも含めて、私はこの際、ただ形だけの審議会だとか形だけの委員会を設置したというようなことではなくて、真剣にやろうと、三万七千人の職員がすべての運輸省関連の二十万社に及ぶ企業の皆さんに御協力を呼びかけ、安全を無視しては経営は成り立たないんだ、企業は成り立たないんだということを改めて再認識していただくことが重要だということを申し述べこの委員会の発足をいたしましたが、それとほとんど時期を合わせるように次々に事故が発生しましたことを大変残念、遺憾に思うわけでございます。
　私たちは、先ほども申し述べましたが、今のところ十三万社に対して、年内に極めて真摯な、真剣な御報告を運輸省に求めているところでありますが、そうした関連企業の皆様方を総動員して、国民の皆様に、運輸行政を預かる者として、その責任の一端を明確にしてまいりたいと考えておる次第であります。
○渕上貞雄君　ただいまの大臣の答弁を聞きまして、大臣の決意と姿勢には大いに応援を送りたいと思います。どうかそのことが、その二十万社とも言われる関連するところに隅々まで行き渡る御努力を今後は大いに期待をしておきたいと思います。
　次に、ＪＲ西日本の会社に対して御質問申し上げたいと思います。
　前回の事故後、トンネルの点検を行っていますけれども、それは目視とハンマーによる打音検査のみの実施で、しかも今回の落下箇所の打ち込み口については、コンクリートを一体化していたはずなどとの理由から、想定外として点検項目に入れていなかったというふうに言われています。ここはやはり安全に対する過信といいましょうか、同時にあわせて慢心があったのではないかというふうに思います。やはりトンネル全体についてどうあったのかということを考えながら安全という問題を考えていくべきではないかというふうに思っているところです。
　例えば、福岡のトンネルの事故が起きた場合でも、運行をとめて本格的に検査をしないとまた事故が繰り返される、これは識者が言ったことでありますけれども、そういう御指摘がございました。そういうコンクリート工学の学者の方が言われたことについても無視をしているところが今回の事故につながったのではないかというふうに思いますので、運休をして総点検を必要なしと言われるけれども、全面運休してでも点検をするということがＪＲ西日本の会社の姿勢であり、その姿勢に対して国民が信頼をするんじゃないでしょうか。そういう姿勢というものがやはり国民の安全に対する信頼というものにつながっていくのではないかというふうに思っているところです。
　したがって、ここでは全面運休をして、コンクリート構造物がどのような状況にあるのか、やはり徹底的に調査と点検と補修を行うべきではないでしょうか。そのことが今の国民が不満に思っているＪＲ新幹線に対する思いをなくしていくことにつながるのではないかと思いますが、ＪＲはどうお考えなんでしょうか。
○参考人（南谷昌二郎君）　総点検に際して全面運休をすることが最も信頼回復のチャンスではないかという御指摘かと思いますが、私どもといたしまして、一方で山陽新幹線の使命を考えますときに、いわゆる山陽路におきます陸上の大動脈でございまして、これは社会的なインフラでございまして、このサービスをとめるということは大変な影響を及ぼすということは論をまたないわけでございます。もちろんその前提として安全第一ということは当然でございますので、安全が確保されている限りは極力全力を挙げてこのサービスを提供するというのは私どもの責務であるというふうに考えております。
　そういう一方で、現在問題になっております総点検というものをどう両立させていくかということが私ども経営者に課せられた使命かというふうに思います。そういう観点で、私ども、今回運輸省から御指示いただきましたトンネルの総点検について詳細に実は内部で検討をいたしました。私どもの持っている現有勢力、それでは足りなければＪＲ他社からも応援を求める、あるいは部外にもさらに応援を求めるということで最大限戦力をつけまして、その上で、ではどういう作業が可能なのかということを詳細に実は検討をいたしたわけでございます。
　現実に、今回の総点検につきましては、全断面を四つに分けまして、一番高い部分の天井部分の作業をやる組、それから新幹線の屋根の上に相当する二番目に高い部分、それからさらに三番目に高い部分、そして歩いて点検できる部分と、こういう四つの班に分けまして、歩行の部分に関しては、これは特に機材は必要ないわけでございますが、それ以外の三つのチームにつきましては、これは実はそれぞれ機械を使い足場を組んで作業するわけでございますし、大変高所作業でございます。先ほど来申し上げておりますが、特に一番最上部のアーチクラウンを点検するグループは逆さ向きで上を向いて打音しなければいけないということで、大変作業条件として厳しい条件がある中で、その肉体的な条件も勘案いたしまして最適解を求めたのが今回の実は広島以西一部運休ということでございます。
　実は、これは全面運休を仮にしてもそれだけの能率が上がらない、能力がないということもまた事実でございまして、そこのところが私どもとしましては、現在の安全が確保されている以上はやはり極力運転の使命を確保しなければならないという要請と、それからできるだけ早期に総点検をするという要請の中で今回最適解を見つけたつもりでございますので、どうか御理解のほどをよろしくお願いしたいと思います。
○渕上貞雄君　国鉄時代はやっていたわけですから、そのことも考慮に入れて御勘案願いたい。
　次に、先ほども御質問ございましたが、やはり点検の方法だとか機械だとかの問題について、技術開発について運輸省は今回の補正予算で五千万とか入れて、五千万をどういうふうに使うかは別にして、やはり運輸省の姿勢としてそういう技術開発をやるということをこの場ではっきり言っていただきたいし、補正予算に組むと。
○国務大臣（二階俊博君）　鉄道問題に対しての御専門であります渕上委員からの御指摘、また、ただいまの今後私たちが取り組もうという技術開発についての激励と受けとめて、大変ありがたく思っております。
　つまり、トンネルの検査手法等につきましては打音が一番いいんだというふうにＪＲ各社もおっしゃるわけでありますが、私も先般韓国の運輸大臣に対して韓国はどうしているかと言うと、やっぱり打音でやっていると言う。中国から技術者が一昨日参りましたので、中国はどうだと言ったら、やっぱり打音だと言うんです。そして、通訳もちゃんとダオンと言うんですね。私は金づちでコツコツと言ってやったんですけれども、向こうはダオンとちゃんと言うんです。ですから、打音という言葉がどうやら鉄道技術の世界では定着しておるようでありますが、月世界へロケットが飛んでいくようなときに、あるいはＪＲそのものもリニアモーターカー等を開発してこれを現実のものとしようとしているときに、いかにもコツコツやって歩くだけでは、先ほど申し上げましたように東京から浜松までの間をやって歩かなきゃいけないんですから、金づちでたたいて歩くといったって、走っていくだけだってこれは大変なことでございます。
　ですから、このことに対して科学的な検査手法の開発は何が何でも必要だということで、打音検査の際の音波による分析、今は勘に頼っているわけですから熟練工でなければできないわけで、ＪＲに幾ら人がいてもだれでもができるというわけではない、こういうものに対してもっと科学的な技術開発が可能だというふうに私は判断をいたしております。電磁波、超音波の活用等も必要があろうと思います。そして、迅速かつ効果的な改修の手法の新たな開発として補修方法についても研究する、それから繊維シートの活用等にも対応していく。
　そして、削り落としとかいろいろ言われるわけでありますが、コンクリート打ち込み口を削り落とすといってもなかなか簡単ではありません。御承知のように大変な高さでありますから、こちらに図二で説明いたしておりますトンネル構作車というのがございますが、ここからでもなかなか届きません。ですから、今後これを、ここからすぐコンクリート打ち込み口に届くような開発、こんなものはもう簡単にできるわけですから、直ちにやるべきだということを現場で指示してまいりました。
　そして、そこへ持っていくためには今何をしておるかというと、足場を組んで、そして列車の走らない間にそこでこつこつ落とすわけでありますが、その落としてまいりますときに、高圧線が御承知のとおりそこに横たわっておりますから、これの保護、防護の作業をしなきゃいけない。そこから落とすというんですからなかなかこれはもう本当に容易でないんです。こういうことがいつまでも行われておるということでは国民の期待にこたえられない。そういう意味で、しっかり頑張ってまいりますので、予算要求に対して各党、委員各位の御支援をこの際お願いしておきたいと思います。
○渕上貞雄君　どうかひとつ、らつ腕運輸大臣として予算獲得に全力を挙げて、よろしく。
　最後の質問になりますけれども、山陽新幹線の建設工事の欠陥というのは最近になって判明したものではない、明らかな欠陥の存在は既に十五年前に指摘をされている。それは国鉄時代で明らかであります。当時の国鉄の技術資料である構造物設計資料第八十号は、一九八四年に発行されたものですが、ここには、国鉄構造物設計事務所や下関工事局技術管理課の技師四人が岡山と広島の高架橋の五カ所を対象として高架橋のコンクリートの調査を行った結果を発表しています。この調査は、コンクリートの中の塩分含有量、コンクリートの配分分析、鉄筋の発さび状況及びかぶり、それから四番目にコンクリートの圧縮強度等を調べたものですが、次のような驚くべき事実を明らかにしております。
　第一は、コンクリートの設計基準強度は二百四十キログラムに定められているものの、調査した五カ所の高架橋のうち四カ所は設計基準を下回っていたこと。特に二カ所では二割近くも強度が下回っていた。第二は、コンクリートの配分分析の結果によると、設計では水、セメントの比が五三％なのに、三カ所の……
○委員長（齋藤勁君）　渕上君、質問中ですが、時間が来ていますので、まとめてよろしくお願いします。
○渕上貞雄君　もうすぐ終わります。済みません。前の方もちょっとやられたものですから、申しわけなく思っておりますけれども。
　設計では水、セメント比が五三％なのに、三カ所の高架橋では一〇％から二〇％も上回っていて、いわゆる不法加水によるシャブコンが使われたことがうかがわれます。したがって、運輸省はこのようなことは恐らく知っていたと思うのでありますが、この十五年間一体どうしておったのか。また、このほかにもこの種のデータがあると思いますけれども、運輸省はこういうことはやはり公表すべきではないかと思いますが、いかがですか。
　なお、質問通告をしておりましたが、今委員長の方から御忠告がございましたので、これで終わります。
○説明員（安富正文君）　委員御指摘の国鉄時代の構造物設計資料等において、山陽新幹線のコンクリート問題について幾つかの問題点が指摘されていたということは事実でございます。これを受けて、ＪＲの方でも昭和六十三年にコンクリート問題の検討委員会を設置しまして、その原因と対策について検討してきたということも我々としてつかんでおります。その結果、ひび割れ、剥離箇所等の部分的な補修につきましてライニング工法といったような全面的なコーティングの方法を改良しましてこういう対策を講じてきました。
　ただ、残念ながら現在でもいわゆるコンクリートの剥落というものが相次いでおりますので、我々として、先ほども申しましたが山陽新幹線の構造物の検討委員会というのを開きまして、そこで今後の問題として、これは運輸省だけじゃなくて、建設省あるいは農水省とも土木のコンクリート問題についてどう考えていくかということで検討を進めて、コンクリート建造物の健全性の維持のための方策を今後検討していきたいと思います。その際、その委員会等で我々として検討しましたデータ等については、広く国民に公表するように我々としても努力していきたいというふうに考えております。
○戸田邦司君　時間もそうたくさんありませんので、二、三お伺いしたいと思います。
　まず第一に、質問通告をしておりませんが、南谷社長に一つお伺いしたい点がございます。先ほどの南谷社長の報告の中に、「鉄道部門の運営についての最高責任者である鉄道本部長及び当該トンネルを管轄する福岡支社長を解任いたしたところでございます。」と、こう書いてありますが、この理由をお伺いしたいと思います。
○参考人（南谷昌二郎君）　私どもとしまして、運輸省からたび重なる警告をいただいているわけでございますし、そういう中で、実は山陽新幹線におきまして、六月のトンネル内のコンクリート剥落以降も、九月に輸送障害を二度起こしております。それに追っかけて十月九日の事故ということで、特に十月九日の事故につきまして、これは先ほど来申し上げておりますけれども、私自身も大変責任を感じておりますけれども、これを未然に防止することができなかった、結果としてこれは言いわけは、弁明はすることはできないと思います。とにかく事実としてそういうものが発生したということがございます。それにつきまして、私として大変心苦しいところがございますが、責任者であります鉄道本部長と、そして当該トンネルを管理しております支社長を交代していただいたということでございます。
　以上でございます。
○戸田邦司君　私はこの件に関しまして、もし前の剥落事故が起こって、それでそれに対する対応策について全社として同じ認識で取り組んでいたとしたら、なぜ鉄道本部長と福岡の支社長だけが責任を負わなければならなかったかという点については甚だ疑問であります。これは会社全体の責任でありますから、最終的には会長あるいは社長に責任があると、そういうことに相なります。
　それで、今回の事故につきまして、もし徹底的な対応をされるというなら、その人たちにもしっかり仕事をしてもらったらどうかと。これは本当に本人はやる気でやっていたかもしれない、やる気になっていたかもしれない。非常に現場の人の士気にかかわる話ではないか。本末がおかしいと思っております。あくまでもこれは会社の責任であって、社長の責任である。そのときに、現場の責任者が、対応が間違っていたとか、あるいはサボっていたとか、そういうことであったとすればそれはその人の責任でしょう。会社全体が同じ認識でやっていたとしたら、それは社長自身の責任である、そういうふうに認識しておりますが、いかがですか。
○参考人（南谷昌二郎君）　今の鉄道本部長並びに福岡の支社長でございますし、鉄道本部長は実は専務取締役でございますが、また福岡の支社長は私どもの執行役員でございまして、いずれも重役でございます。そういう意味で、私どもとしまして、私自身も減給という形で責任を明らかにさせていただいたところでございますが、この二人が個別具体的にサボっておったという事実よりも、むしろ私としては管理責任ということで組織としてのけじめをつけたというつもりで実は今回の人事を行ったわけでございます。
　もちろん、鉄道本部長には引き続き技術開発の分野の仕事を担当してもらう、それから福岡支社長にはまた関連事業の重要な仕事を担当させるということで、十分その能力も私どもとしては使っていく。ただし、やはり組織としての管理責任といいますか監督責任といいますか、そういった組織責任という形で、今回、そういうことを社内全体に、社員の隅々までわかっていただけるようにというつもりで人事をいたした次第でございます。
○戸田邦司君　よく事故が起こるとそういう責任のとり方というのがありまして、私は余り感心しない責任のとり方だと思っております。責任者を解任して、それは世間的に責任をとった、会社としては一応の対応をしましたということかもしれませんが、むしろそんなことよりは、実質的にどういう手当てをするか、そこが問題だと思います。ですから、この「解任いたしたところでございます。」という御報告ですが、私は、非常に納得しがたい対応であった、そういうふうに考えております。これ以上議論するつもりはありません。
　先ほど来、検査の方法についていろいろ大臣からもお話しいただいてきております。我々もこれは、本当にもっと手間暇がかからなくていい方法はないかというようなことを一生懸命考えているところでありまして、超音波あり、あるいはエックス線といったものも活用できるかもしれません。
　いずれにしましても、先ほど大臣からお話しございましたように、予算措置も講じて早急に対応していかれるということでありますから、私どもとしても可能な限りの御協力を申し上げたいと思っておりますが、そういうものを試作して、試作したものをすぐに現場に投入していかなければならない、そういうようなことでもあろうかと思いますから、その辺についての考え方といいますか、お伺いできればと思います。
○説明員（安富正文君）　先ほど来より大臣からもお話ありますように、現在の目視あるいは打音検査に変えまして非破壊検査ということで幾つかの方法がございます。一つはレーザーを使った方法、あるいは超音波を使った方法、あるいは赤外線を使った方法、場合によっては、例えばＪＲ東海ですとデジタルカメラを使って表面を走査する方法、それからＪＲ東だとレーザー法を使って、あるいは営団ですと赤外線カメラを使っているということで、これからいろいろ開発していくものもございますが、既に開発をいろいろ行ってきているものもございます。
　したがいまして、今回我々が考えていますのは、こういう開発途上のもの、あるいはもっと新しい手法がないかということも含めまして、幾つかの方法をいろんな形で検査してみる。その結果として、打音検査と現在やっている以上の成果が得られるかどうかということを十分比較検討して、本当に適切な非破壊検査方法、これはもちろんトンネルの場合あるいは高架橋の場合という形で、その場面場面によって実際にどういう方法がいいかということはまた変わってくるかもしれません。そういう意味で、幾つかの比較検討をして適切なものを探していきたい、そのための予算を含めて我々として支援していきたいというふうに考えております。
○戸田邦司君　ひとつその点、よろしくお願いします。
　それから、前の国会で、剥落事故がありましたときに、私は政府の責任といいますか責任のありようといいますか、そういうことについて一言御質問いたしました。
　先ごろの東海村の事故、こういったことが起こりますと、国会はすぐに委員会を開いて政府の担当の人に来てもらい、大臣にも出席をお願いし、さらに関係業者あるいは団体、そういったところも出席して、その真相をただすということを長いことやってきておりますが、私は先日の東海村の事故、これはやはり国会として考えるならば、危機管理、事故を未然に防ぐ、そういった点で定常的にそういうような調査をしていなければならなかった点があったのではないか、これは国会として反省すべき点ではないかと思っております。
　国会の責任というのは、適切な法が存在するかどうか、それを直さなければならないかどうか、さらに行政府としてその法の執行が的確に行われているかどうか、こういったことをきちっと見ていかなければならないという役割ではないかと思っております。
　行政改革その他で小さな政府というようなことになりますと、限られた人的資源、そういったものも含めて行政府の仕事のやり方というのは非常に難しくなってくる。効率よく適切にということを要求される。そうなってきますと、国の責任、これをはっきりとさせておく、ここまでは国の責任だと。それ以上とは申し上げませんが、今回の事故などで見ますと、実際にその現場を受け持っている組織、これはどんなことがあってもその責任を逃れられないと私は考えております。
　そこで、そういった会社なり団体なりが的確に適切に運用されているかどうかをチェックしていくのが役所の役割だと思っておりますから、そういう点をこれからはっきりとさせて、ここまでは国がやりますよ、これ以上はできません、そういうことにしないと、その民間会社あるいは団体の責任がきちっと明確にならないという点があるのではないかと思いますが、この点について運輸省の御見解をお伺いしておきたいと思います。
○説明員（安富正文君）　実際のこういう事故あるいは運行に対する責任というものについては基本的に鉄道事業者が負うということは、これはある意味では当たり前のことだと思います。我々としても、そういう鉄道事業者の責任をこれからもちゃんとした形で指導監督していく必要があるかと思います。そのために、鉄道事業者がそういう責任をちゃんと負って、安全で快適な輸送サービスを提供できるように、どういう形で我々として法律的な対応あるいは予算的な対応ということをやっていくかということが我々自身に課せられた責任ではないかと思います。
　そういう意味で、どこで線を引くかというのは、これは現実の事故とか事件とかのそれぞれの事象で若干、明確に私も今のこの段階では言えないわけですが、我々としては、やはり鉄道事業者が十分な輸送サービス、安全、快適な輸送サービスができるように、それをどういう形で政府、行政としてフォローしていくか、いろんな点でこれからも検討していきたいというふうに考えております。
○岩本荘太君　参議院の会の岩本荘太でございます。
　今まで六人の先生方が山陽新幹線のコンクリート剥落事故に関しましてあらゆる面から御質問されたわけでございますが、質問された先生方、皆さん思いは同じで、国民が安全、安心して生活できるための方策をと。御答弁された方々も思いは同じだと思います。
　そういう意味で、これからいろんな面で手法の開発がされていかれるでしょうし改革がされていかれると思いますが、私は一つ残念といいますかおかしいといいますか、ちょっと心にひっかかるのは、本来こういうことは、もし責任感の強い技術者がおられたらもうこういうことは提案されているはずではないか、普通の技術屋であればこういうことはおかしいんだということがわかったのではないかと。わかるべきだと言っているわけじゃないんですけれども。また、そういう提案があれば経営者の方もこれはやらなきゃいけない。そういうふうなのが世の中の普通の進め方ではないのかな、これはある意味でいうと人の問題、つまるところ人の問題ではないのかなというふうな気がいたしました。
　私、今回は皆さんいろんな面で御質問されましたので、今回この新幹線の問題で発言の機会を得ましたけれども、単にこれに限らず、最近起こっております東海村の事件、あるいは先般の熊本の不知火の老人の方々がお亡くなりになった台風の災害等も視察させていただいて、何か今のいろいろな物事が起こる問題は、結局施設の設計施工あるいは管理、そういう技術的なものを中心とした点で何か欠陥が表面化してきているんじゃないのかなというような認識がしてならないわけでございます。
　したがって、そういう観点からの質問でございますので、ＪＲ西日本がおられますけれども、西日本に特化したということだけでなくて、いろいろとお聞かせ願えたらと思うのであります。
　といいますのは、先般、読売新聞十月二十四日、「どうした技術大国」というシリーズ物で、前の東北大学の総長をやられて、今岩手県立大学の学長をやっておられます西澤潤一先生が書かれておるわけですけれども、原子力の問題あるいは新幹線の問題について指摘されている中で、「日本の教育──特に科学技術教育に大きな欠陥があったのではないか」ということを指摘されているわけでございます。いろんなことを述べられておりますけれども、「技術者には社会に対する大きな責任があるにもかかわらず、その自覚がさまざまな分野で欠けている。技術者倫理の必要性が叫ばれるゆえんだ。」と、こういうような指摘もされております。また、今の技術、科学教育については、「専門分野の教科が多過ぎて、人間教育にほとんど時間を割いていない。」と、こういうふうな指摘もされているわけです。
　そういう面から、これがすべてじゃないかもしれませんけれども私もこんな面を前から感じているところでございます。教育といいますか、そういう人間の倫理的な、安全性はまさにこれは倫理の問題だと思いますけれども、そういうことをもし学校でできなければ、これは教育問題として学校の問題としても考えなきゃいけないと思いますけれども、そういう方々が入ってきた会社の中で、欠陥があるとすればそれは補わないと国民に対する責任が果たせないのではないかと思うわけでございます。
　そういう面について、ＪＲ西日本の方は、安全研修といいますかそういう研修について、これは何も技術屋だけの問題じゃなくて常識的にわかれば、きょうの議論でも常識的な問題ばかり、事務系の方だってわかる問題ばかりだと思うんですけれども、そういう面について両方あわせた方々に対する研修というのをどうやっておられるか、あるいはこれから改革されてどういう方向に持っていかれるのか、その点をひとつお聞かせ願いたいと思います。