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○横手分科員　御答弁の中にもございましたように、それぞれの地方空港の中で問題を抱えておるところがあるわけであります。私は、先ほど来申し上げておりますように、今日の情報化社会の中で国土の均衡ある発展のためには、やはり地方空港の定期便のネットワーク等の整備が必要不可欠であり、一方、発展を続けてまいりました地方航空業界もやや成熟期に入ったような感もあるわけでございまして、したがって、これからは小型化あるいは分散化というようなぎめの細かい対策を進めることによって、それらの活性化への、さらに航空業界の基盤を安定させる道にもつながる、そういった意味でも、それらきめの細かい施策というものは大変重要な時期を迎えた、このように考えておるわけでございますが、今お話の中にありました地方空港のジェット化のための滑走路の延長、現在多くのところで行われておりますけれども、これが一段落をした時点で、新規工事については少し見合わせをする、こんな方針が運輸省の内部で決められておるという話も聞くわけでございますけれども、それらの問題についてはどうなっておりますか。
○山本（長）政府委員　地方空港の新規のジェット化を今後見合わせるというふうなことについて、私たち方針を決めたことはございません。
　先生も御存じのように、この空港のジェット化計画につきましては、第何次計画というふうな空港整備の計画を策定いたしまして、その中で、空港整備についてはこれぐらいで五年間はやっていこう、こういうふうな計画、これは財政全体の枠組みから決められて、その枠組みの中で、航空局といたしましては、運輸大臣の諮問機関でございます航空審議会の意見も聞きながら策定をしていくという進め方をいたしておるわけであります。現在は第四次の空港整備五カ年計画中でございますけれども、計画期間は六十年度まででございます。六十一年度以降まあ第五次ということになっていくものと思いますけれども、こういった長期計画策定の中で地方空港の整備の今後の方針というものも検討していくわけでございまして、この段階で一切やらないというふうな方針というものを決めたわけではございません、今後の問題でございます。
○横手分科員　それじゃ、これからも第五次計画が組まれて、いまだ滑走路が短くてジェット機の乗りおりができないような空港については、それら延長を含めた整備計画を進めてまいります、このような運輸省の方針であるということを確認ををしてよろしいわけですね。
○山本（長）政府委員　各地に御要望がございますので、それを踏まえまして、我々はその長期計画の中で検討してまいりたいと思います。
○横手分科員　滑走路を延ばしてジェット化をしていくということもございますが、それといま一つは、新しい航空機の開発によって、滑走路の延長なくして離着陸が可能であるといった飛行機も開発をされたやに聞いておるわけでございますけれども、それが経済的にどうこう、いろいろな問題もあるでしょうが、これが経済ベースに乗るということになれば、いろいろ問題のある滑走路の延長でなくして、今の千二百メートルぐらいのもので離着陸ができるというのは大変いいことだし、今後に明るい展望を開くと思いますが、この問題に対する運輸省の見解はいかがですか。
○山本（長）政府委員　各地からの御要望の中には、先ほど私ちょっと申し上げましたように、空港を拡張してジェット化を進めてもらいたいというふうな御要望と、また余り需要が大きくない、したがって、今のＹＳクラスでございますとかあるいはそれの後継機、先生が言われたような短い距離で離発着できるような将来の航空機、割合小型になると思いますが、そういったものを使用して、現在の地方空港からのネットワークというものをつくることによって、言うならば地方の高速交通体系の中に組み込んでいきたい、こういうふうな要望がございます。その場合には必ずしも今までやってまいりました空港を大きくする、拡張するという方向ではなくて、むしろ今の空港をそのまま使いながら、割合小さな飛行機でもって各地区を結んで住民の足を確保するという方向でございます。この問題は、それに伴う空港の整備も若干あると思いますけれども、むしろ、飛行機が小さくなることに伴いましてどうしても一人当たりの輸送コストというものが高くなってまいります。日本において小型機における旅客輸送というのがなかなか発展しないというのは、小型機でございましてもやはりパイロットは二人要るというふうなことでございまして、運航費、整備費というものがどうしても割高になってまいります。そういたしますと、他の交通機関の運賃との格差あるいは既存の航空運賃との格差との関係で、その運賃バランスを考えれば企業がやっていけない。それから、やっていけるような運賃を設定するとすればむしろ需要がついてこないのじゃないか、こういうような一つの悩みというものがございます。諸外国において、比較的小さな飛行機でありましてもネットワークが張られておるというふうな例もございます。日本においてもそういう時代がだんだん来るんじゃないかというふうに考えますが、この問題は、空港の整備の問題もないわけじゃございません、ないところには空港をつくらなければならないという意味において空港の整備の問題もございますが、投資の額から見ればそう大きな問題ではないと思います。むしろ、経済性をも確保しつつどういうふうな方法によってそういう航空路の網というものを形成できるのであろうかという点が一番重要な問題ではなかろうかと思っております。この点は、将来の問題としてやはり大きな問題だというふうに我々認識しておりまして、いろいろ検討を始めているという段階でございます。
○横手分科員　さて、福井空港の問題について具体的に御質問申し上げたいと存じます。
　御承知のとおり、昭和四十一年に開港して十年間、福井－東京、福井－名古屋と飛び続けてまいりましたけれども、昭和五十一年に休航になったままであります。昨年の六月、福井空港定期便就航期成同盟会が運輸省に対しまして、「福井空航定期便再開について」という御要請を申し上げておりますが、これに対する運輸省の御見解はいかがでございますか。
○山本（長）政府委員　この福井空港の定期便就航問題というのは、先生も御存じと思いますが、相当古い、長い経緯を持っておるものでございます。かつて福井から東京にＹＳが運航していたという時期があったわけでございますけれども、御存じのように、福井空港を拡張してジェット化するといっても、地形上、周りの状況からなかなか難しいということもありまして、ジェット化の波の中でむしろ小松空港というものを、自衛隊所管空港でございますけれども、小松の空港を整備し、そこにジェット機を入れ、さらには現在ではジャンボが入っておる、便数も相当あるというふうな状態になっておるわけでございます。
　福井県を初め地元から、定期便を再開していただきたいという要望を強く我々も受けております。これは地元の熱意は十分理解いたしておるわけでございますけれども、先ほど申し上げましたように、現在の小松との関係、さらにはあそこには北陸自動車道という道路もできたという関係、それによってＹＳを飛ばすこととジェット機を飛ばすことによるメリット、デメリットの問題などを考えなければならぬと思います。
　さらにまた、先ほど申し上げましたが、現時点においては羽田がもう目いっぱいになっておりまして、例えば福井からここにＹＳを入れるということになりますと、他の空港を減便しなければ、これは理用の上から、ここで出っ張ればここを引っ込ませなければいかぬというふうな難しい問題がございます。本件につきましては、先ほど最初に申し上げましたけれども、羽田の沖合展開の計画、今後の需要の動向などを見ながら、地元の強い熱意を実現するという方向で、将来の問題として検討させていただきたいというふうに考えておる次第でございます。
○横手分科員　大変消極的な御答弁で、地元の皆さんにしてみれば大変やるせない気持ちでございます。
　大臣、いま休航しておる空港についてはそれぞれの事情はあろうと思うのですけれども、ただ、福井空港の場合には、全日空が定期便を停止するときに、休航期間に入るときの念書も入っているわけでございますね、「新東京国際空港開港の時期において再度東京－福井線の運航について」、こういったようなことで。ですから、地元の皆さんにしてみれば、当時羽田がいっぱいだというようなこともあって、そしてどうにもなりません、したがって、成田ができれば羽田もあいてくるであろう、そのときにまた考えようじゃありませんか、こういうことでございますから、それに期待をしていた。ところが、成田ができ上がっても一向にその再開のめどが立たない。したがっていろんな運動が出てきた。そして、今聞いてみると、羽田はいっぱいなんで、もう福井から飛んでくる余地はありませんわ、こんな返事しか返ってこない。
　あるいはもう一つは、これは地元としても県としても放置されておったわけではない、いろいろ運動はしてきたけれども、なかなかその定期便の再開が思うように任せない、したがって、はたから見ると何か空港はほったらかしになっておるような形になっておるということでございますから、地元の春江町としても、福井県に対しまして、「福井空港再開に関する意見書」ということで、定期便再開の促進、その他幾つかございますけれども、「尚、県御当局の最善の努力にもかかわらず、その目途が昭和六十年までに立たない場合には、福井空港を廃港とされ跡地利用による地域振興の途を開かれるよう強く要望する。」こういうことにもなってきておるわけであります。仮に地元の皆さん方のそういったことになるとすれば、先ほど来答弁の中にございますように、これからも地方空港は整備していかなければならないという前提に立ちながら、一たんああいったものを廃港にしてしまうと、もう一遍つくるというのはほぼ不可能に近い。ならば、これを何とか再興のめどをつけて地元の皆さん方にも安心をしていただけるし、いましばらくこんなことで、いつごろこんなことになるというような説明も大変必要な時期に来ておる、このように考えますので、あえてもう一度、それらの問題を含めて御答弁をお願い申し上げたいと思います。
○細田国務大臣　福井空港が将来にわたってどういう形であるべきかということが問題だと思うのですね。今お話があったように、もう福井空港はやめてしまって跡地を利用しようということになると、これは新幹線の問題等もありますが、空港としては小松を使うとか、あるいはもう鉄道の分野だけにするのだということでいいかどうかという問題になると、これはいろいろな角度から検討しなければならぬ問題であって、これから先の航空というものの発達のスピードがありますから、私の個人的な見解を述べれば、福井空港というのはやはり要るんじゃないかというふうに思うのですね。やめてしまう、もう将来にわたって要らないというふうにはどうしても考えられない、そう思っておるのです。あなたの一番初めの御質問に対する答弁もいたしたと思いますが、そういうふうに考えます。
　ただ、現在の状況で、このままで今東京、大阪へ入れるといいましても、ただ普通では入らないわけですよ。ですから、簡単に言えば、どこかやめてでもとにかく福井は入れなければいかぬという程度の需要もあり採算もとれるという話になれば、これは変わるわけですね、今大阪も東京もいっぱいになっているわけですから。ですから、そういう形の中で一体どういうふうにしていくかという考え方の根本を我々もっと地元の皆さんともよく相談していかなくてはならぬのじゃないか、そう思うのですね。
　それから、特にこの際大事なことは、空港というのは、国と地方公共団体がつくるわけですけれども、運航するのは会社がやるのですよ。飛行機をつくったって、会社が、いや、これはもう話になりませんよ、飛べませんよと言えば、つくっただけ、それだけのことになっちゃうのですね。ですから、これは会社もある意味では一体になり、それから福井のいろんな地方の計画がございますね、そういうものと考えて一体どうするかということで、やはり御相談をいただくという以外にはないのじゃなかろうか、私はさように思っております。
　ですから、基本的には私は空港については必要があるということで、そこから問題を、今申し上げたように関係の方面でいろんな角度からもっと十分話し合わなくちゃいけないのじゃないでしょうか、さように考えておる次第でございます。
○横手分科員　もう時間も参りましたので、なんですけれども、今福井県におきましては、この空港の再開に向けて、先ほども申し上げましたような、それらの団体あるいはそのほかの期成同盟等が組織をされて、官民挙げて利用者の掘り起こしをやろうではないか、例えば福井からの出張の場合には出張旅費を払うのじゃなくて航空券でそれを渡すとか、そういったことも考えられるではないか、こんなことが官民挙げて今その相談がなされているわけであります。そして一日も早いその再開が待望されておるところであります。
　特に、福井県の産業は、繊維あるいは眼鏡、こういったのが特徴的でございまして、まさに世界の産地であります。特に福井県の繊維あるいはその繊維加工、こういった問題は、特に世界的な技術のレベルを持っておりますから、ただ単に繊維を染める、加工するということではなくして、これをほかの分野にも、繊維の特性を生かしながら何かを加工すれば、これからの新しい産業の中にも食い込んでいける、こういった研究も盛んに行われておるのであります。そうすると、そういったものが、開発をして、これからいくのかどうかという情報は、一日も早く欲しいわけですね。
　そういった意味では、やはり東京にすっと来るあるいは東京からも来てもらう。役所の皆さん方にも来てもらって、いろんな話もしてもらう。そのためにはどうしても空港が必要だ。いつまでもその生産基地であってはならない。もっと付加価値の高いものをつくる。そして、いろんな産業の中に、製品の中に、それらの技術を盛り込んでいきたい、こんな意欲を持っておられるわけであります。例えば通産省が進めてまいりましたテクノポリスの構想にいたしましても、近くに空港がありますかとか、こんなのが一つの条件になっているわけでございますから、そして、大臣が今おっしゃいましたように、私は基本的に必要だ、だから関係者の皆さんと相談をして、これら開港のために努力をしていくということでございますが、地元のこういったいわゆる熱望をさらに受けとめていただいて、一日も早いこの定期便の再開のために、大臣並びに運輸省の皆さん方の御努力を心から要望して私の質問を終わるわけでございますが、大臣、一言これらの要望に対していかがでございましょうか。
○細田国務大臣　おっしゃる気持ちも非常によくわかります。そのとおりだと思います。また、今ごろ飛行場のないところには工場は来ませんからね。ですから、地元の方、御熱心にもう十分お考えになっていると思いますが、それと、全体の中においてどういう地位にあってどうすべきかということになるわけでございますからね。ですから、おっしゃることにつきましてはそのとおり、特に地元の御熱意については十分感得することができるわけでございます。
○横手分科員　どうもありがとうございました。
○中西（啓）主査代理　これにて横手文雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、宮地正介君。
○宮地分科員　私は、首都圏におけるところの交通輸送体系の整備拡充の問題につきまして、限られた時間でございますが、運輸大臣を初め関係当局の皆様方に御質問をさせていただきたいと思います。
　また、きょうは参考人として営団の総裁には、大変御多忙の中、御協力ありがとうございました。
　初めに、既に国土庁が昭和五十一年の十一月に、首都圏の基本計画というものを発表されました。特に東京都を中心といたしました埼玉県、千葉県、神奈川県など大変な人口の急増がここ十年来激しいわけでございまして、そういう中における特にこの通勤ラッシュの解消という問題は、今や重要な社会問題になってきているわけでございます。
　特に、初めに私は運輸大臣並びに財政当局の大蔵省に伺いたいわけでございますが、国土庁が既に昭和五十一年につくられましたこの首都圏の基本計画によりますと、「鉄道網の整備に当たっては、混雑の緩和、所要時間の短縮及び安全の確保を図る。このため、複線化、複々線化等の線増、電化、新線建設のほか、相互乗り入れ、鉄道の連続立体交差化、踏切道の整備、追越駅待避線の新設等を図る。」と明確にこの基本計画が述べているわけでございますが、それを実行する特に最も大事な運輸省当局、この見解をまず運輸大臣からお述べいただき、何といいましても実際に計画を実行する最大のポイントは財政問題でございます。大蔵省としては、こうした人口急増の地域に対する交通網の整備拡充に当たっては、どういう基本的な方針をもって当たられているのか、現場の運輸省そしてその根っこである財政当局のお考えをまず伺いたい、このように思います。
○細田国務大臣　私は、個人のことを申し上げて、なんですけれども、運輸大臣になる前、日本地下鉄協会の会長をいたしております。終戦直後から地下鉄の大拡充を、その当時は役人でございましたが、特に提唱し、都市交通審議会をつくって、その初代の幹事でもございました。今の国土庁の御計画についてもよく存じております。
　地下鉄は、大都市交通の見地からはもっともっと拡充しなければならぬ。実はいまの補助制度というのは、大変これも申しわけないのですが、私が政治家として、言うならば小委員長のような格好で今の補助制度を確立した、こういうような関係もございまして、私自身は、これは運輸省の方針も御同様で結構だと思いますが、地下鉄網の整備ということは、これはもう最大限のプライオリティーを置くべきものである。補助制度についても、実はことしは少しバックしたような形になって、もう残念でしょうがないのですが、もっと進めるべきである、このように考えております。非常な積極論者でございます。
○日高説明員　大都市交通の整備の重要性については、先生御指摘のとおりでございますし、私ども財政当局としても、乏しい予算の中から、できるだけ配慮を続けてきておるつもりではございます。
　具体的には、地下鉄に対する助成あるいはニュータウン鉄道に対する助成、さらには鉄建公団におきますＰ線制度を活用するなど、いろいろな助成制度を活用して今までに予算措置を講じてきているところでございます。ただ、五十九年度につきましては、いわゆる一般歳出を三百四十億円弱削減しなければいけないというような非常に厳しい財政状況のもとにおきまして、前年度に比べて若干の減額になってはおりますけれども、基本認識としては、ただいま運輸大臣が申し上げたとおり、私どもも十分認識しておるつもりでございます。
○宮地分科員　今運輸大臣から大変積極論者であるという大変ありがたい答弁がありました。しかし、財政当局もいろいろ御苦労がありますが、現実に国費ベースで見ますと、例えば地下鉄の問題と言えば帝都高速度交通営団でございます。この帝都高速度交通営団に対する国費ベースの補助金は、五十五年度百二億円、五十六年度八十二億円、五十七年度九十二億円、五十八年度六十八億円、現在予算審議しております五十九年度、来年度予算ではわずか三十七億円。五十五年ベースに比べますと現実は三分の一に厳しく減ってきておる。大臣のそうした積極論者の御発言と今の主計官の御発言を聞いておりますと、かけ声は結構でございますが、現実にはなかなか厳しいものである。そのために人口の急増しておる首都圏においては、通勤通学者の皆さんが大変御苦労しておる。この実態をどのように考えでいられるか、大臣に伺いたいと思います。
○細田国務大臣　今補助金について営団の減額というお話がございましたが、これは地下鉄全体の補助制度とは、もちろん関係はございますけれどもちょっと別な角度から、営団の成績が、大変喜ばしいことでございますが、当節余りないのでございますけれども、経営の合理化にも非常に努力しておりますし、人口の関係で人の移動が多いということもございまして、非常に成績が上がっておるわけでございます。したがいまして、その他の地方の、大阪市初め公営交通で大体やっておりますが、やっておるところと比べますと非常に格差が東京についてあるものでございますから、それで補助金は削りまして、辛抱してもらってほかの地下鉄の方へ回しておるという感じなんでございます。しかし、全体として少しパックしましたのは、今主計官から話がありましたように、非常に厳しい予算だものですから少し減っておる、その減っておるもののしわを少し営団に、成績がいいものですから寄せたということなんですが、これはしかし営団も、黒字というわけにいかないので、運賃値上げの問題が出てまいったというようなことになっておるわけでございますけれども、それだけで御判断をいただくということではなくしたいと思っておりますし、営団としてどこをやるか、どこの工事をいつやるかということを決めて、これは順次やっているわけでございますから、その計画を進めていくということだと思うのです。通勤の状態が非常に困っておるということにつきましては、これは東京都を中心にして千葉県、埼玉県、神奈川県、もう全体として相当なものでございまして、営団につきましても、路線にもよりまするけれども、総じて非常な混雑であることはよく承知しております。
○宮地分科員　具体的に地下鉄有楽町線の問題につきまして、営団総裁並びに鉄監局長に、現状と今後の見通しについて。特に池袋－営団成増間が昨年六月に開通をし、また新桜台間が十月一日から開通をいたしました。今後さらにこれが営団成増から和光、志木、そして西武鉄道沿線につきましては、練馬、石神井公園、保谷と、こういう計画があるようでございますが、現状と今後のネック、見通し、この問題についてお二方から御答弁をいただきたいと思います。
○永光政府委員　今申されました有楽町線の現状は、先生がおっしゃいましたとおりでございまして、現時点におきましては、西武関係では新桜台までの線が通っておりまして直通乗り入れをしておりますし、さらに成増につきましても営団が延ばしております。将来、今言われましたように、さらに新桜台から石神井公園にまで西武の方は新線あるいは複々線化で延ばしていく。現在その西武の方の画でございますが、高架にいたしますために地元との調整問題で手間をとっておりますし、あるいは向原から新桜台まで若干用地買収等の問題がございまして、予定が六十一年三月になっておりますけれども、できるだけ予定どおり開業できて、沿線の皆様方が直通乗り入れによって利便が得られるように努力をいたしておるところであります。さらに、成増－和光間につきまして、あるいは和光と志木との間の工事につきましてもそれぞれ営団、東武が一生懸命やっておりまして、これも昭和六十一年三月にはあわせて開業いたしたいということで、それぞれの予定の目標につきまして努力をいたしておるところであります。
○薗村参考人　営団総裁の薗村でございます。いつもお世話になっております。
　有楽町線の現状は、今永光鉄道監督局長から御説明がございましたとおりでございます。先ほど大臣のお話もございましたように、私どももできるだけ重点的に工事を進めていくということが大事な現在の情勢であろうと思いますので、有楽町線については引き続き重点を置いて工事を進めていきたいと思っております。
○宮地分科員　六十一年三月開業に御努力いただいておることについては、私は敬意を表したいと思います。既にこの地下鉄の八号線有楽町線の問題は、十数年来計画変更がたびたび行われて、今日に参りました。事務当局としては十分御承知おきと思います。特にこの有楽町線の東武東上線乗り入れの志木までの開通の六十一年三月、これはもう待ったなしである。当初は五十六年十月という開通計画もあったわけでございますし、地元地域住民にとっては恋い待ち望んでいる問題でございます。
　そこで、現在和光駅周辺あるいは朝霞駅周辺にまだまだ用地買収のできないネックが二、三あるというふうにも伺っております。この辺の克服をぜひしていただきまして、六十一年三月志木までの相互乗り入れによる開通をぜひ御努力いただきたい。また西武鉄道沿線における新桜台－練馬間あるいは石神井公園の高架問題もまだまだ住民の中には反対運動をしている嫌いもある、このようにも伺っているわけでございますが、こうしたネックを乗り越え、今営団総裁あるいは鉄監局長からお話のありました六十一年三月に向けましてぜひ御努力をいただきたい。決意をもう一度伺いたいと思います。簡単で結構です。
○永光政府委員　その予定の期日に向かって頑張っていきたいと思います。
○宮地分科員　そこで、この六十一年三月に特に東武東上線の志木までの相互乗り入れ、それに伴って次の大きな課題は、既に御存じと思いますが、埼玉県西部地域の人口急増、これに伴う通勤通学難解消、この根本的な心臓部は、むしろ志木以北の川越までの相互乗り入れが最大の心臓部である。昭和五十二年三月の当分科会においても、当時の住田鉄監局長にも私は要請をしてまいりました。また、関係の歴代の運輸大臣にも、あるときには二十万人の署名をもちまして陳情をし、また予算の分科会でもその推進方をお願いしてまいりました。この志木－川越間の一般相互乗り入れについては、運輸省としては現在どのように把握おされているのか、お伺いをしたいと思います。
○永光政府委員　恐らく今の御質問は、志木まで一応複線をやっておりますが、志木からもちろんのことであるけれども、その奥の方の利用者の方方の利便を図るためにも相互直通を川越まで延ばしたらどうか、こういうようなお話だと思います。
　相直でどこまでやっていくかという問題は、それぞれの鉄道事業者の関係もあると思いますけれども、やはり当該輸送需要がそういう運行系統なりにマッチしているかどうかという問題がまずあろうかと思います。ただ、先生がおっしゃいましたように、あの西部の方は相当発展をしておりますし、輸送需要の伸びも顕著でございますので、我々としても、当面は志木ということであるにしても、今後のお客さんの利用状況等を見まして、そしてある程度の遠距離の方々が非常に御利用いただけるということでありますならばその方向で対応いたしたい、こういうふうに思っております。
○宮地分科員　御存じだと思いますが、川越市長が会長になりまして地下鉄建設促進協議会というのが既にできて、発足をしているわけでございます。この地下鉄建設促進協議会の協議の中におきまして、特に民間でございます東武鉄道におきましては、この川越－志木間の一般相互乗り入れについて、相互乗り入れ区間については輸送需要等を勘案しつつ交通営団と協議の上、協定をいたしたいということで、具体的には、既に現在川越市の駅には車両基地がございまして、この車両基地を車庫としていくならば乗り入れも十分可能である。また、今鉄監局長が申されましたような輸送需要の面から見ましても、その輸送需要の見通しも非常に明るい。こういうことがこの協議会の中で論議をされているわけでございますし、このデータにつきましても、都市交通年報によりますれば、東上線の川越－新河岸間を一〇〇といたしますと、既に現在実績のあります東武鉄道の伊勢崎線の春日部－一ノ割の相互乗り入れ、これは八五・七です。一日平均で、東武東上線のこの間においては約六万人、現在実績のある春日部－一ノ割間ではもう五万人。こういうようなことから見ましても、既に輸送需要を満たしておるというように考えられるわけでございます。
　要は、今後営団がこうした民間の積極的な前向きの対応に対してどのように対応していけるのか、この点についてまず営団総裁に伺いたいし、また首都圏の交通網の整備拡充という国の大きな立場から、私は運輸省がもっともっとリーダーシップをとって調整工作などをしてこの解決に努力すべきである、このように思うわけでございますが、お二人の御答弁をいただきたいと思います。
○薗村参考人　今、宮地先生のお話は、東武線について現在の計画では志木までの直通運転になっているのを、輸送要請もあることだから川越まで延ばしていったらどうだというお話で承りました。
　東武の方のお考えを私どもよく承りまして、私どもは受け取る方でございますから、そういう乗り入れについて対応できるように今から計画を立てて、路線計画をしていくということでございます。その東武の線の中でどこまで直通運転を行っていくかというのは、私これは別に逃げ隠れするわけでも何でもございませんが、東武の会社の計画にマッチできるように私どもは対応して今後とも計画を進めていきたいと思っております。
○永光政府委員　先ほど話がありましたように、両方の鉄道事業者のそれぞれの関係もございまして、例えば車両の運用とかという問題もあるかと思いますが、この問題につきましてはさらに両事業者から十分話を聞きまして、できるだけ御意向に沿うような形でまた話を聞いてみたいと思っております。
○宮地分科員　この志木－川越間の一般相互乗り入れにつきましても、これは十数年来の悲願でございますので、今お話を伺っておりますと、何か私から今初めて聞いたような感じの答弁でございますが、これはとんでもないことでございまして、もう十数年来、東武鉄道さんあるいは営団さんあるいは運輸省、この関係ではいろいろと論議を呼び、財政的にも厳しい中に推進をされてきたわけでございます。私は、機は熟してきていると思っております。そういう点で、この問題について運輸大臣としての決断を促したい、こう思います。
○細田国務大臣　実は東京中心の高速鉄道網について、御承知と思いますけれども運輸政策審議会にかけていろいろ御検討いただいておるところでございます。そう遠くない時期に御答申をいただくことになると思っておりますが、その中にこういう問題も入っておるのだろうと思います。
　私は特に川越はよく存じておるのですが、このごろ変わり方が我々の知っておる川越と違います。随分変わっておりますので、おっしゃる点は前向きに、どうしたらできるか、どの程度やれるかということを検討するような時期が来ているというふうに、率直に私は思います。
○宮地分科員　前向きとの答弁でございますので、今後ともぜひよろしくお願いをしたいと思います。
　時間が限られておりますので、地下鉄問題についてあと一点だけ、私は御要望とその対応について伺っておきたいと思います。
　先ほどからお話ございましたが、この地下鉄有楽町線の問題は、当初はこれは地下鉄八号線ということで保谷から練馬を通って向原、池袋、それから新宿方面、もう一方は地下鉄十三号線、これが志木から和光を通り営団成増、向原、池袋そして今の有楽町線、こういう二つの計画が、いろいろ財政事情の大変な中から計画変更が行われ、今日のような事態になったわけでございます。でありますから、現実に今池袋－小竹向原間は地下二階を使って地下鉄有楽町線が運行されておる。しかし、現実には地下三階も掘られておる。これはやはり十三号線と八号線という営団と西武、営団と東武、この二つの関係を配慮してそうした工事が進捗し、既に掘られておる。こういう実情から見ましても、余りこれを放置しておりますと会計検査上、地下三階が税金のむだ遣いになるのではないか、こういう世論の非難も受けるのではないかと思います。
　そういうことを両にらみで見てまいりますと、この問題はやはり解決に積極的に努力して、既に掘られている地下三階の活用という問題もあるわけでございますので、その点についてもどうか運輸省は慎重に、今行政改革あるいは財政再建という厳しい折でございますので、そうした国民の批判のないようこの問題には取り組んでもらいたい、角度を変え、なお一層の努力を要請したいと思います。簡単で結構ですから、鉄監局長の決意を述べていただきたいと思います。
○永光政府委員　二重の構造につきましては、現在一段しか使っておりませんけれども、将来の輸送需要あるいは交通網の充実という観点から、有効になるものと我々も考えておりますし、そういう考え方のもとに先生がおっしゃいますような考えで対応いたしたい、こういうふうに思っております。
○宮地分科員　次に、国鉄の川越線、八高線の複線電化の問題を含め、いわゆる通勤新線と言われております宮原あるいは大宮、赤羽、池袋、場合によっては貨物線を利用しての新宿まで、こうした問題が東北新幹線の大宮－上野間の開通に伴って現在計画実施が進んでいるわけでございますが、まずこの点についての現況、また、ネックと言われておりますこの南古谷駅の車両基地問題がどうも相互にいろいろと働いておる、こういうことも伺っているわけでございますが、この辺の相関関係を簡単で結構でございますから御説明いただきたいと思います。
○岡田説明員　宮原－赤羽間の通勤別線につきましては、六十年春の開業を目指しまして、現在鋭意工事中でございます。なお、その際、南古谷に車両基地を設けさせていただくということで計画を決定いたしておりまして、地元といろいろお話を進めております。これもその時期に間に合うように鋭意進める所存でございます。
　なお、一般的に申しまして、川越線は東京の近郊線区といたしまして逐年輸送量も増加をいたしておりますし、電化の可能性について検討を行ってきているところでございますけれども、これにつきましても、国鉄の極めて厳しい財政状況のもとでございますけれども、鋭意検討をいたしまして、近く電化の範囲等につきまして計画を決め、大臣の認可を申請したいというふうに考えております。
○宮地分科員　私は、この南古谷の車両基地の問題というものは非常に大事な問題を含んでいると思っております。それはなぜかといいますと、今常務理事がお話しのように、宮原、大宮、赤羽、池袋の通勤新線の車両基地であるということ。もう一つは、国鉄の川越線、八高線の車両基地であるということが計画として盛り込まれておる。しかし、南古谷のある川越市というところは、いわゆる通勤新線の車両基地がここに置かれる、こういうことでございまして、では、この基地のある国鉄川越線あるいは八高線については今後どういうようになっていくんであろうかということになりますと、一部電化、こういうことで、住民との用地買収の問題等にいろいろネックがあるようでございます。常識的に見まして、やはりそうした基地が別の通勤新線に伴って別のところにできる、そこを通る国鉄川越線は一部電化だけで単線のディーゼルカーが走っておる。これでは住民もなかなか納得はしないと私は思うのであります。
　そこで、この通勤新線と国鉄川越線あるいは八高線との連結、こうした問題についてはどのように考えておられるのか。私は、昨年十一月に前総裁の高木さんにお会いしたときには、この大宮、赤羽、池袋、新宿、これと国鉄の川越線、八高線とドッキングさせまして、将来的には首都圏のいわゆる交通体系を整備するので、できれば高麗川から八王子、八王子－新宿、こうした第二の山手線的な、環状的な、そうした大計画もぜひ検討をしていきたい、非公式でございますが、陳情の際、そうしたお話もあったくらいでございます。私は、これは非常にユニークな、また現状を非常に把握したすばらしい構想ではないか、こう評価して帰ったわけでございますが、この点について最後に国鉄並びに大臣の所見を伺って終わりにしたいと思います。
○須田説明員　今御指摘のように環状運転と申しますのは非常に能率的な、お乗りかえの少ない輸送形態でございますが、今先生のお話しのところはうんと将来の話、ビジョンではまた別でございますが、当面の問題といたしましては、輸送量にかなり差がございます。したがいまして、環状運転には今すぐになじむというものではございませんので、今後の発展状況等よく見きわめながら、また各線をどういうふうに整備していくかという状況をよく見きわめまして関係当局の御指導もいただきながらビジョンを検討すべきである、このように考えております。
○細田国務大臣　川越線、八高線を電化して武蔵野線のもう一つ外の環状線にしようという大構想でございます。私も特によく存じておる両線でございますが、とりあえずのところは、部分的に輸送需要に見合った運行をするような方法で考えていくべきじゃなかろうか。将来の構想としては大変雄大な構想でございまして、それも交通の需要というのはわかりませんから、今どんでもないことだといっても現実の問題になる場合もございますし、私は大変大きな構想には敬意を表します。
○中西（啓）主査代理　これにて宮地正介君の質疑は終了いたしました。
　次に、森中守義君。
○森中分科員　運輸大臣、非常に限られた時間で意を尽くし得ませんが、問題は、あなたが大臣に就任される以前、全国トラック協会の会長をやっておられました全ト協、その全ト脇の主力の一つである社団法人全霊協、これにかかわる問題であります。
　本来、この業界に対しましては、社団法人に認可されて以来、運輸省の非常に適切な指導と援助のもとに全国的に感謝している次第でございます。ところが、昨今、殊に九州を中心にこの業界の免許が次から次に乱免乱許といいましょうか、そういう状況があって、しかも例の構造改善が非常に促進をされているやさきに、ことしの一月二十七日、東京陸運局によりまして東京都内及び横浜、この二つの地区に新しい免許が交付されました。そのために非常に心痛いたしまして、きょうもここに会長岡さんを初め東海、近畿あるいは中国、こういう地方からも代表があなたのきょうの御答弁をしかと承りたい、こういうつもりで傍聴に参加しております。したがって、限られた時間で十分お尋ねすることができませんけれども、できるだけ要領よくお尋ねしますから、大臣の方もこの業界の消長をここで分けるわけでございますから、できるだけ責任ある御答弁をちょうだいしたいと思います。
　まず、原点といたしましては、自動車運送事業における秩序とは一体何なのか、その秩序における免許制度とは何なのか、この基本になることからまず最初にお尋ねしておきたいと思います。
○角田政府委員　二点のお尋ねでございますが、自動車運送事業の秩序とは、私ども、自動車運送事業が良質で安定した輸送サービスを提供し得るように、事業の公正な経営と健全な発達を確保する、こういうことであろうと考えております。
　もう一点の免許制度問題でございますけれども、事業の免許制というのは、このような道路運送法の目的を達成するために輸送需要と供給輸送力との関係、それから事業計画の適切性、事業者の事業遂行能力、そういったものをチェックすることによって自動車運送事業への無制限な参入を防止する役割を果たす、かように考えております。
○森中分科員　免許の場合、当然道路運送法四条の免許の運用が非常に重要なものになってくるわけですが、物流というのは非常に好景気の場合にはいい、不況になればおのずから荷物の奪い合いになる、つまり過当競争になってくるわけですね。こういうものに運送の秩序を保つというわけで免許があるわけですね。ですから、道路運送法四条の免許の運用というのが一体適正に行われているかどうか、適正に行われれば問題は起きないけれども、今回の東陸における二地区への免許というものは、果たして適正であったかどうか非常に疑わしい。つまり、一般区域貨物自動車運送事業の中には年間を通じて非常に物流が多いものと全く物流に変動されない霊柩車、この二つのものが混入しているわけですね。そういうことを避ける意味で、五十五年十一月に運輸省は通達を出された、よく言われておる大久保通達というものですね。これは、確かに霊柩は他の事業と違うよというものを指し示したものだと私は心得ておるわけです。しかるに、今回の東陸における横浜、東京、二地区に対する新しい免許というものは、このことについてかなり抵触するものが多いんじゃないでしょうか。その点、どういうように局長は理解していますか。
○角田政府委員　今お話しの事務連絡、五十五年十一月二十七日付だったと思いますが、この事務連絡は、ただいま先生おっしゃいましたように霊柩運送事業というのは他の一般区域貨物自動車運送事業と実態が違う、したがって一般区域の免許を持っているからといって霊柩事業ができるものではないということが一点。それから、需給のバランスもよく考えてくれ、こういうような点が二点。大体その二点が中心の事務連絡であったと思います。
　それで、今東京と横浜で一月二十七日付で免許した事案についてお触れになりましたが、東京陸運局ではこの東京と横浜のそれぞれ一社ずつでございますが、霊柩自動車運送事業の免許をしたわけでございますが、これについては東京陸運局におきまして厚生省あるいは関係の市町村の資料といったものを分析いたしまして、霊柩自動車運送事業の需要量と既存の輸送事業者の実績を調査いたしまして、新規免許を行っても供給過剰にならないというふうに判断して東京陸運局で免許したものと考えております。
○森中分科員　その辺の係数的なものがどうなっているか、ちょっとここでは時間がないから余り問いただしませんが、少なくとも私の聞く範囲では、免許しなければならぬようにユーザーの側から、どうも車の回り方がまずいとか遅いとか、そういうような苦情があったとは全く聞いておりません。要するに、需給がアンバランスになっていたという話はない。しかも、戦後三十八年間というものは東京あるいは横浜に新しい免許申請がない。もちろんその状況の中から当局は、これは新免を出さなければならぬ、増車しなければならぬ、こういうようなことも何もなかったようですね。
　それで、特に東京の場合には、葬祭を営んでいた一般区域貨物運送事業者が免許をもらっている。しかもこの業者は一般区域貨物には限定がないのだから道路運送法八条の運賃、料金の認可さえあれば自由に霊柩運送に参入できるという理由のもとに東京地裁に訴訟を起こしておった。運輸省はこの訴訟に被告側という立場で参加しておった。しかもこの公判が進むにつれて、この訴訟にはひょっとすると敗訴するのではないか、そういう懸念があったのかどうかわかりませんが、裁判所側において裏和解というものが出てきた。したがって、この機会に免許をおろそう、そのかわりに訴訟を取り下げる、こういう取引的なもので免許をおろしたというにおいが決してないとは言えないのですね。この辺に、そもそも免許とは一体どういうものかという私がお尋ねした原因がある。その点どうなんですか。
○角田政府委員　確かに霊柩自動車運送事業について訴訟が提起されたわけでございます。それで原告は、一般区域貨物自動車運送事業であるから霊柩運送事業もできる、こういう判断のもとに訴訟を提起したようでございます。一般区域を持っているからその事業ができるのだというような訴訟を提起したわけですが、私どもとしては道路運送法の運用として、一般区域の免許を持っているからといって霊柩ができるものではない、それは先ほどお話し申し上げたような五十五年十一月の事務連絡ではっきりしていますし、私どもも従来からそういう運用をしてきているので、東京陸運局においても、そういう訴訟に負けるから慌てて免許をおろした、こういうようなことではないと考えております。
○森中分科員　そうしますと、五十五年十一月の事務連絡というこの通達は依然として消滅していない、存在するというように確認してよろしいですか。
○角田政府委員　事務連絡は私ども取り消しておりませんので、そういう方針に沿って各陸運局で運用しているはずでございます。
○森中分科員　そうしますと、その東陸における二件の免許が全国に非常に波紋を呼んでいるわけですよ。ですから、今局長が言われたことで結構でありますけれども、大臣どうでしょう、貨物運送事業者に免許を交付する場合、免許証を出す場合に、裏の方に、その免許をもって霊柩運送に参入できませんよという何かただし書きでもつけ加えておくとか、あるいは政省令の一部にでも、事務連絡を単なる事務連絡としないで、政省令の中にきちんとうたいとげておくようなことはできませんか。
○細田国務大臣　一般の貨物と御遺体とは同じく扱うべきものではないと思います。したがって、そういう通達を出しておることと思いますし、一般のトラック運送免許をもらったからといってそれが霊柩輸送に適しておるかどうかという問題はまた別な角度から検討を要するものだというふうに私も思います。したがって、とりあえずそういう取り扱いになっておるようですが、もっとより明確にせよということでございますので、その点につきましてはもうしばらく検討させていただきたいと思います。おっしゃることは大変ごもっともなことであるというふうに思っております。
○森中分科員　これは大臣、よくお聞きになってください。
　この東陸の免許以来、業界は騒然としているのですよ。つまり、あちこちで新免を出そう、そして却下になれば、じゃ裁判にいこうじゃないか、つまり東陸のこういう状況があるから。こういうわけで非常に恐れている。ですから、もちろん業界も大臣の承認に基づいて構造改善事業をやっている。その構造改善とは言うまでもなく送霊分離でいこう、つまり専業者としてやっていこう、こういう立場を貫こうとしているわけですね。こうなってくると、これはそうもいかぬ。しかもその構造改善は、大臣の承認に基づくものであり指導に基づくものです。何もこの業界が免許事業だからといって独占にあぐらをかいているわけではない。しかしながら、構造改善だけは運輸省の方針であり指導だから進めなければいかぬということで業界はやっているわけですね。しかし、こうも次から次へ新免を出されるというのであれば背に腹はかえられぬじゃないか。つまり、事業防衛のためにはみずからもやはり参加をして、それで専業としてやっていけなければやっていけるようにする以外にないということで、構造改善事業についても非常に危うくなってきておる。今大臣が検討させてくれということですから、もちろんその余裕は必要でしょうけれども、要するに一般区域運送事業ではそのまま霊柩運送に参入できないという裏書きを免許証にするとか、あるいは政省令に、単なる事務連絡ということではなくて、きちっと正確な根拠を与えておくべきだと思うのです。
○角田政府委員　先ほどから申し上げておりますが、霊柩運送事業というのは通常の一般区域の運送事業と実態が異なるわけですから、一般区域の免許を持っているからということでは霊柩運送事業ができないということは、私ども従来からはっきり各陸連局を指導しておるわけでございます。
　先ほどの東京陸運局の免許でございますけれども、これはそういう従来の方針を変更したものでも修正したものでも何でもございません。これは先ほど御説明いたしましたように、免許基準に照らして厳正に審査した結果免許したものでございまして、従来の方針をこの免許によって修正ないしは変更したものではないというふうに御理解いただきたいと思います。
　確かに先生おっしゃいましたように全霊協で構造改善事業をやろうということで、五十六年に運輸大臣の承認を得て、全霊協加入の事業者の方々が構造改善事業に取り組んでおられることは私ども承知しておりますし、これは好ましいことだと考えております。ただ、そうだからといって一律に、需要のあるところで新規免許が出せないというような法律の運用というのはなかなか困難でございまして、やはりある程度需給のバランスというものを行政庁の側としては見て、そこで厳正に運用していかなければならないと考えております。
○森中分科員　局長の御答弁は大体一般的な説明として理解しますし否定もしませんけれども、やはり全霊にしますと東京及び横浜の二つの免許というのは非常に神経をとがらかしております。しかも係争中に起きた事件であればあるだけに、まさか訴訟を取り下げるなら免許をやるよ、こういう取引があったとは思えないけれども、この辺は業界に誤解を与えないようにもうちょっときちっとしてもらいたいですね。それと、検討さしてくれとおっしゃるけれども、政省令の中にうたいとげるかあるいは免許に裏書きするか、そのいずれかに大臣の方で検討されるというふうに理解していいですか。
○細田国務大臣　森中先生のおっしゃられる趣旨は非常によくわかります。よくわかっております。ですから御心配がないようにしなければいかぬ。今まで平和で構造改善事業もやっているしいろいろやっているのだから、私はそのことをよく承知しています。ですからどうすることがいいのか。といって、今自動車局長が言ったように、いやもう今あるままで全然ふやさないのだということを言えと言われてもそれはできぬ。それは道路運送法の基本原則によっているわけで、さっき言ったことは。ですからその中で非常に御苦心、御苦労になっておるのですよ、霊柩自動車の皆さんが。その点十分よく承知しておりますから、どうするのがいいかということについてはひとつ検討させていただく、こういうことで御了承いただきたいと思います。
○森中分科員　わかりました。それでどうでしょう。これは全国的に混乱していますから、一度、混乱を少しおさめるためにも、東陸における今回の免許の背景というのは真相はこうだくらいのことを全国の局長にでも、今角田局長が言われたようなことを一遍説明でもしたらどうですか。
○角田政府委員　私どもそれほど業界の皆さん方が不安を感じているというふうには思っておらなかったわけですけれども、各陸運局に対して東陸のとった措置についての説明等は、やることについて検討したいと思います。
○森中分科員　もう少しいろいろお願いをしたいこともありますけれども、時間も来ましたし、大体御答弁が非常にはっきりしましたから、これで質問を終わります。よろしくどうぞ……。
○中西（啓）主査代理　これにて森中守義君の質疑は終了いたしました。
　次に、米沢隆君。
○米沢分科員　私はローカル的な問題で大変恐縮でありますが、日豊本線の宮崎地区連続立体交差事業の促進の件について御質問をいたします。
　宮崎市街地を東西に分断しております日豊本線の連続立体交差事業の促進は、市街地の一体的な整備、交通の円滑化等多大の事業効果があり、早期に解決すべき宮崎県政の重要課題の一つであります。本事業につきましては、昭和五十年四月に事業調査がなされ、昭和五十二年の四月には本事業の採択が決定しているにもかかわりませず、九七年を経過した今日に至るまで進捗率ゼロという実情にあります。
　そこで、この際、今日までおくれてきた理由につき、建設省並びに国鉄当局の御説明をいただきたいと思います。
○岡田説明員　お答え申し上げます。
　宮崎県の高架につきましては、五十二年度に事業採択がされたわけでございますが、その後、ここは何分にも日豊本線の国鉄の一つの拠点駅、輸送拠点でございます。したがいまして、旅客駅施設のみならず貨物駅もございますし、また車両基地等の施設もございます。そういったものを高架に伴って移転をする必要があるわけでございますが、そういった貨物施設なりあるいは車両の置き場なり、そういったものの施設の移転という問題につきましていろいろ鋭意検討をする必要があったということが、国鉄側から見まして、今日まで大変計画の決定がおくれまして地元の皆様に御迷惑をおかけしてきたことの一因でございます。
○椎名説明員　お答え申し上げます。
　宮崎の日豊本線の連続立体交差事業につきましては、米沢先生御指摘のとおり非常に重要な事業でございまして、昭和五十二年度に採択をいたしました。この事業は、御承知のように都市計画事業として実施するものでございまして、そのための手続が必要になるわけでございますが、今日まで関係機関との調整を続けてまいったものでございます。しかしながら、県から聞くところによりますと、その調整もまとまりつつあるやに聞いておりますので、建設省といたしましては、今後とも早急に都市計画決定が行われるよう事業主体であります宮崎県を指導してまいりたい、このように考えているところでございます。
○米沢分科員　最近、国鉄といたしましても、近くこの都市計画決定に同意をする予定であるというふうにお伺いをいたしておりますが、いつごろになりそうでしょうか。
○岡田説明員　現在、国鉄部内で鋭意審議中でございまして、できれば年度内にも都市計画決定同意の御回答を申し上げたいというふうに考えております。
○米沢分科員　本事業の都市計画決定が完了いたしますと、今度は都市計画事業の認可、工事協定の締結という手続になっていくわけでありますが、本件の場合、都市計画決定後、事業認可に至るまでどれぐらいの時間が必要なのだろうか、都市計画決定後の建設省の事業認可を急いでもらいたいのでありますが、どのようになりましょうか。
○椎名説明員　御指摘のとおりの手続に入るわけでございますけれども、私どもといたしましては、今後都市計画決定がされたならば所要の手続が早急に行われるように、事業主体である宮崎県を指導してまいりたいというふうに考えております。
○米沢分科員　この都市計画の決定がなされて、今度は都市計画事業の認可ということになりますと、今おっしゃいましたように、それぞれの手続等を急がせるという御見解でありますが、問題なのは、国鉄さんはそのおくれた理由について、深くその点については触れておられませんが、やはり内情は御案内のとおり、国鉄監理委員会等の設置によって利益導入の伴わないような投資は極力避ける、また国鉄の財政的にも非常に厳しい事情にあるということで、いわゆる国鉄の都市計画決定の同意という問題も都市計画法第二十三条六項の協議に乗りにくかったというのが本音ではないかと私は推測をするのでございます。したがって、今建設省の方がお答えいただきましたけれども、その言葉どおりにさっさと手続が済みさえすれば、じゃあ工事協定を結びますよというふうになるかならないか、これは我々が非常に心配をしておるところでございます。
　事業の認可といいましても、国鉄そのものが工事協定を結ぶことができる段階のめどを踏まないとやりにくいものもあるのではなかろうかとひとり合点で考えるのでございますが、この工事協定は、国鉄が工事協定を結べるような環境になるかならないかということは全然配慮の外に置いて都市計画事業の認可がなされると思ってよろしいですか。建設省。
○椎名説明員　都市計画事業につきましては、これは都市の将来を展望いたしまして必要な施設を都市計画決定をするものであろうかと存じております。
○岡田説明員　先ほど先生からもお話がございましたけれども、今日まで都市計画決定に御同意を申し上げられるのが大変遷延してまいりました一つの理由としては、国鉄の厳しい財政事情ということがあることも事実でございます。
　さて、今、工事協定はいつごろかという御質問がございましたけれども、事業認可につきましては、これは建設省側がなされる行為でございますので、国鉄としてはその時期については明確にすることはできないわけでございますが、工事協定の締結の問題を考えてみますと、先ほどもお話ししましたように、現在の駅に併設して貨物設備がございます。この貨物設備を移転をする必要があるわけでございます。
　そういったものを含めてこの工事の協定が締結をされるわけでございますが、貨物設備の移転ということになりますと、先生も御承知のように、五十九年二月のダイヤ改正におきまして国鉄は貨物輸送に関しまして極めて大きな転換を行ったわけでございます。拠点間直行輸送体制へ転換を行ったわけでございます。そういったことと関連をいたしまして、今後の貨物輸送需要の動向をなお慎重に見きわめて貨物設備を決定をする必要があるというふうに考えておりますので、そういった意味で工事協定の締結に至るまでには若干の時間を要するというふうに考えております。
○米沢分科員　国鉄が工事協定を結ばれるまでにどれだけの時間がかかるかというのが私どもの一番の関心事でございまして、今おっしゃいましたように、越えねばならないハードルは、一つは宮崎駅の貨物設備と車両基地の移転というものが一つのハードルだということなんでございますが、今おっしゃいましたように、貨物輸送等のこれからのダイヤ改正後の動きを見て貨物設備の計画ができ上がるというお話であります。大体、ダイヤ改正後どれぐらいを見たら貨物設備の計画ができるような一つの資料みたいなものができるのでしょうか。
○岡田説明員　今正確に申し上げることはちょっと難しいのでございますけれども、おおよそ半年から一年の期間を考慮していただきたいというふうに考えております。
○米沢分科員　ということは、結局貨物のこれからの動向を見るということにかこつけて延ばすようなことはない、こういうことですな。
○岡田説明員　そのようなことはございません。
○米沢分科員　その際、国鉄の予算事情等がその時点においていろいろとやっぱり問題になってくると思うのですが、この事業の事業費等からして予算事情によって今度はまた引き延ばされるというようなことはよもやありますまいと思うのですが、いかがですか。
○岡田説明員　何分にも、この高架化工事は大変長期の工事を要する事業でございますので、五十九年度あるいは六十年度、六十一年度、そういった今後長期にわたる国鉄の工事経費の規模等について、規模がこの工事の今後の進捗に影響を与えることはあり得るというふうには考えております。
○米沢分科員　そうありますが、努力したい、こう言ってほしいのですがね。
○岡田説明員　そのように努力をいたします。
○米沢分科員　それから、国鉄は、このような高架事業等に安全投資という名前で年間約五、六十億、予算を計上しておると聞いたわけでありますが、五十九年度予算は総額、一体どれくらいになりましょうか。
　同時に、今、高架事業として継続している事業の箇所数、それから調査段階にある事業名を明らかにしてもらいたい。