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○山本政府参考人　危険な分譲マンションに居住しておられる方々に対して、危険な分譲マンションから直ちに退去していただいて、事態を改善しなきゃいかぬというのが入り口として一番大事でしたので、今回、事案を掌握してからは、その物件の所在する特定行政庁と非常に周密にやりとりをしてきました、連絡協議会を発足させて。
　その中で、どういう形で対策を講じることによって退去していただくことが可能かということを吟味する中で、単に例えば移転費用とか移転仮住まい中の家賃を支払うということだけではなくて、移転していただいた後の危険な建物を除却して、そこに新しい建物を建てかえて、そこに入っていただくということについてどういう見通しを立てることができるのか、そういうトータルな枠組みをお示しして初めて、危険なマンションに住んでおられる方々が退去する意思決定をしていただけるということが整理できましたので、その中で、公共団体と協力しながら、協議をしながら、総合的な支援スキームを設定したわけでございます。
　その総合的支援スキームを確定するに当たりましては、何しろ急いで危険なマンションから出ていただかなきゃいかぬというのが正面の課題でございますので、私どもが公共団体とともに運用しております既存の制度、地域住宅特別措置法を活用して、これを前に進めていくという枠組みにしてきたわけでございます。
　その過程で、地域住宅交付金を活用することについての、例えば国と地方の負担割合についての公共団体の問題意識でありますとか、あるいは、地域住宅交付金を危険な分譲マンション居住者対策に使うことについての法的な位置づけについてのいろいろな問題意識でございますとか、そういうことがあったことは事実でございますけれども、連絡協議会を通じて的確に意思疎通を図る中で、問題意識を受けとめることによって、先ほど委員も言及していただきましたけれども、今現在は関係公共団体と共通の認識に立って取り組んでいるところでございます。
○古賀（一）委員　これは今後案件が拡大をするとかいうことも考えられる、あるいは十年後もまたこういう問題が起こるかもしれない。これは、全国普遍の恒久的な措置として今の地域住宅交付金の活用等をセットする、こういう考えでよろしいんですか。
○山本政府参考人　基本的には、今回、姉歯元建築士の偽装に伴って非常に危険な分譲マンションが出てきておりますので、それに緊急に対応するということで制度の枠組みを用意しております。
　しかし、この用意しました枠組みに適合する同じ案件が出てきてほしくはありませんけれども、出てきた場合には、姉歯元建築士がかかわっていない物件であっても対処する必要があると思っております。そういう考えで取り組んでおります。
○古賀（一）委員　そうしますと、先ほど申し上げました篠栗の案件というものは姉歯の案件よりも、現状として、ひびが入って、床が沈みつつあるわけですから、もっとひどい状況にある。では、こういうのも対象になると私は理解をさせていただきました。
　さはさりながら、やはりこの問題は、何か救済スキームが非常に先走っているというか、私はそういう感じを持ちます。何といっても、これは、建築確認制度の全体のスキーム、あるいは責任の所在、今後の施策全体の方向、改善の方向、例えば第三者機関のあり方であるとかその費用負担のあり方とか、そういうものを総合的に組み立てた中で救済スキームというのは出てくると私は思っております。
　今後第三者機関をつくるという方向もあるやに聞きますけれども、そうしますと、そのコストが問題になりますよね、コスト。だれがそれを、第三者機関の維持費用をどうするんだ、検査費用をだれから取るんだ、それには銀行も絡むかもしれない、保険会社も絡むかもしれない、施主も出してもらうべきかもしれない。そういう全体のスキームの中にこの救済スキームもあってしかるべきだと私は思います。
　これについてはまだ検討中でありましょうから、とやかく申し上げませんけれども、やはり全体の中でしっかりとした救済スキームというものをもう一回レビューして決めていく、ただ救済先行でこれをフィックスしてこのままでいいというスタンスでは決してなかろう、かように私は思いますので、これは申し上げたいと思います。
　それでは、次に移ります。耐震偽装の件はこれぐらいにいたしまして、次の問題に入らせていただきたいと思います。
　今度の国会、あるいは今度の国会ではないかもしれませんけれども、今後の重要課題が、実は特別会計の問題だろうと思っております。今回はもちろん法案は出されておりませんし、作業は政府部内で今準備段階だろうと思っておりますけれども、一番大きい特別会計を持っておるのが国土交通省だろうと思っております。その影響は今後に物すごく大きく影響を及ぼすわけでありまして、私は重大なる関心をこの点については持っております。
　特別会計の見直しの今後の進め方、そして、見直しの理念、戦略というものは何なのか、これがまだ伝わっていないように思います。政府部内で特別会計の見直しについての窓口は財務省主計局と聞き及んでおりますけれども、この点についての政府の基本的な考え方、そして日程等についてお示しをいただきたいと思います。
○松元政府参考人　特別会計の見直しにつきましての理念と進め方についての御質問でございます。
　特別会計につきましては、特定の事業等の収支を区分して明確化させるといったことから設置されてきておりますが、その数が多数に上り国民による監視が不十分となって無駄な支出が行われやすいですとか、固有の財源により不要不急の事業が行われている、あるいは、多額の剰余金等が存在して財政資金の効率的な活用が図られていないなど、多くの問題が指摘されたところでございます。
　このため、国民への説明責任を十全に果たすとともに、財政健全化への貢献を図ることなどを目的といたしまして、全特別会計につきまして、それぞれの設置要件にまでさかのぼった徹底的な見直しを行いました。今回の改革案を取りまとめ、昨年十二月二十四日に閣議決定いたしました行政改革の重要方針、これに盛り込んだということでございます。
　具体的な進め方ということでございますが、進め方につきましては、以上の改革を着実に推進するために、まずは、改革の方針を今国会に提出を予定いたしております行政改革推進法案、仮称でございますが、これに明記させていただきまして、改革への道筋を確かなものといたしていきたいと考えております。さらに、この各特別会計の具体的改革等を盛り込んだ法案といたしましては、平成十九年を目途に特別会計整理合理化法案、これも仮称でございますが、これを国会に提出することによりまして、各特別会計の統廃合等を行うことにいたしております。さらに、十九年度予算以降も着実に無駄の排除や剰余金の活用等を行ってまいりたいと考えております。
　財務省といたしましては、今後も、今回の改革案に沿い、財政健全化への貢献や縦割りの弊害の解消などの無駄の排除といった観点から、踏み込んだ改革を着実に推進してまいりたいと考えております。
○古賀（一）委員　確かに、今お話のございました昨年十二月の閣議決定、行政改革の重要方針というものを読ませていただきました。特会の数が多数に上り国民による監視が不十分となって無駄な支出が行われやすい、固有の財源により不要不急の事業が行われているなど問題が指摘されている、こういう、国民から見れば何かそうなのかと思うような文章が書いてありますけれども、私は、事の本質は、特別会計を統合するとか少なくするというのはあくまで表向きの形であって、問題の本質は、先ほどもちらっとありましたけれども、いわゆる縦割りの無駄ですよ、その縦割り行政のがちがちをさらに固めているのが特会だろうと思うんですね。
　ただ、問題は、国土交通省所管の特会を五つ合わせただけでは別に何の改善も生まれない。私は、まさに局を超えて、全部とは言いません。しかし、こういうプロジェクト、こういう事業、こういう施策をやるならば、国土交通省の例えば住宅行政と旧厚生省の福祉行政とをドッキングしたら、こういう安上がりのいいスキームができるではないかとか、そういうところが今の日本の行政に一番求められている。
　七百七十兆のこの長期債務のツケというものも、やはり私は縦割り行政、縦割り行政はそれなりに、自分の所管行政はこれからの日本に必要だ、地域の要望も強いということでやっているんですよ。それが、ばらばらに、連携をされず、すり合わせをされず、総合化をされず、結局、自己肥大してきた結果に七百七十兆はある、もうにっちもさっちもいかない。
　そういう面で、本当はこれはあと一時間ぐらい申し述べたい私の構想、夢もあるんですが、簡単にイントロだけ申し上げておきます。実は、次の機会に譲らざるを得ませんけれども、私は一つの例を申し上げます。
　私の地元でなくてもいいんですよ。でも、たまたま地元に筑後川という川があります。九州一の大河であります。ところが、この近辺は国道の改築はほとんど終わっておりません。三号線も片側一車線、筑後川に並行します二百十号線も大都市久留米近辺は全く計画がない、惨たんたる状況でございます。ここに二百十号線が途中まで来ておりますけれども、これからは、国土交通省は、景観、観光、環境とおっしゃっていますよ、三Ｋだと。
　私は、河川の持っております治水事業と、道路が持っております道路事業とをコラボレーションすれば、すばらしい通過交通の機能を持つ、それで、ひいては観光道路にもなり、地域開発の道路にもなる、実はスーパー堤防道路というか、ライン川に沿って走っておりますロマンチック街道のようなすばらしい道路が、恐らく数分の一のコストで数倍のスピードでできるだろう、こう思っておるんです。
　私はそういう実は、他省庁とのコラボレーションまで言いませんけれども、大臣、ぜひ、これだけの財政難であります、新しい政策を求めています。国土交通行政が、特会の統合とかいう前に、形を取り繕う前に、本当の中身である政策融合というものを、国土交通省の中でいろいろな政策を組み立てる、治水特会と道路特会が手を組んで、トータルとしては国民負担はこれまでの五分の一、スピードは十倍、こういった政策を構築していくことが私はこれからの国土交通行政の一つの柱だと思うんです。
　それでは、きょうは財務省もお見えになっていますから言いますけれども、財務省もこういう形をあれするだけじゃなし、皆さんは査定権限があるんですから、省内で新しいそういうコラボレーションをすることによって、国民ニーズにもこたえる、地域の課題にもこたえる、そういうものをやはり財務省も指導すべきだと思うんですね。私はそういう時代だろうと思いまして、時間が来ましたので、最後に大臣の積極的な御姿勢をお伺いいたしまして、質問を終わりたいと思います。
○北側国務大臣　今、古賀委員のおっしゃった連携をよくとれというのは、全くそのとおりだと私も思います。
　特に、国土交通省になりまして六年たったわけでございますが、旧四省庁が一緒になりました。そういう意味では、省庁統合のメリットというのをしっかりと出していかないといけないわけでございまして、今おっしゃっているように、局あって省なしではなくて、各局間がよく連携をとって事業を進めていくということは、これは国民の皆様にとっても非常に大事なことである、また、効率的な社会資本整備という観点からも非常に大事だというふうに考えております。
　御指摘のありました筑後川におきましても、河川の堤防を整備していくという事業と、そして、道路として幅員をしっかり確保していくという事業、これを今連携をとってやらせていただいております。河川管理者である、これは国土交通省、道路の方は、これは県であったりするわけですが、道路管理者と河川管理者がしっかり連携をとりまして、堤防の整備とそれから道路の拡幅の整備、これを今やらせていただいているところでございまして、こうした事業連携というものをこれからもしっかりと進めさせていただきたいと考えております。
○高木（義）委員　民主党の高木義明でございます。
　今国会におきましても、耐震強度偽装問題等、同僚議員が真相の解明とそして再発防止に向けて熱心な議論が行われておりますことに、私も敬意を表したいと思います。
　私は、きょうは観点を変えまして、まずは航空行政についてお尋ねをしてみたいと思います。
　去る二月の二十一日です。北側国土交通大臣は、日本航空、ＪＡＬの件につきまして、閣議後の記者会見で、経営そのものに申し上げることはないとしながらも、安全な航空輸送と安定的経営は無関係ではない、こういうコメントをされております。
　昨年から相次いで航空関係のトラブルが続いておりまして、私は経営や企業の中身に決して立ち入るものではございません。ただ、こういうトラブルが起こりますと、我が国の航空そのものに対しての信頼性を国際的にも失墜させていく。また、安全にとって極めて重要な案件でございますので、これは看過できない問題であろう、このように思っておりますが、異例のコメントでございますけれども、国土交通大臣として、こういう事態についてどのように考えておられるのか、まずはお尋ねをしておきたいと思います。
　と申しますのも、昨年の国会におきましても、例えば日航の社長が本委員会に参考人として招致をされ、いろいろ議論をされたところでございます。日航の社長も、まさに現場と一体となって風通しのいい、一日も早く安全の再構築を図る、こういう決意を示しておりますけれども、現実、このような問題がなお続いていることに対してどのように思っておられるのか、大臣の御所見を賜りたいと思います。
○北側国務大臣　今高木委員の方からもおっしゃっていただきましたが、国として、ＪＡＬも民間企業でございます、民間企業の経営のあり方について具体的なコメントをする立場にはございません。
　しかしながら、昨年来、日本航空グループにおきましては、航空トラブルが相次いだわけでございます。事業改善命令も出し、また再発防止策についても取りまとめ、今実施をしている、そういう中でございます。私どもは、そうした経営の混乱が安全管理体制に影響を与える、そういうことは断じてあってはならないというふうに考えておりまして、今後とも、日本航空グループの安全運航体制につきましては、厳しく監視、監督をしてまいりたいと考えております。
　先般の二十一日、そして二十二日と抜き打ちの立入検査も行わせていただきました。こうした立入検査も含めて、今後ともしっかり監視、監督をしていきたいと思いますとともに、私は、今日本航空グループは、今年度は経営的にもどうも赤字に転落しそうなわけですね。それがなぜそうなっているかというと、もちろんこの航空業界というのが厳しい国際競争にさらされているという面はあるわけでございますが、やはり昨年来の一連の航空でのトラブルが収益を下げてしまっているという側面もあるわけでございまして、やはり空の公共交通を担っている日本航空、何といっても安全の確保が最優先でございまして、そこに対する国民の信頼を確保していくことが、これは結果として経営の安定につながってくるわけでございます。
　ぜひ、今、安全確保を最優先にして、安全管理体制、しっかり取り組んでいただきたいと思いますとともに、また、先般来の経営の混乱につきましては、今そういう大変厳しい環境下にあるわけでございますので、早く収束をしていただきたいというのが、私の思いでございます。
○高木（義）委員　ほとんど多くの働く皆さん方におかれては、みずからの職務そして使命感に立って利用客の皆さん方のために本当に頑張っておられる、ただ、一部経営者がおかしなことをしますと、これはもう大変な不信感につながっていく。私は、このようなことについては、お互いに留意をしながら、やはりまさにみずからの企業、みずからの交通産業は自分たちで切り開いていく、そういう決意に立っていただきたいと思いますが、国土交通省としても、この点につきましてはなお一層督励をしていただきたいと思います。
　さて、この二月の十六日に神戸空港が開港いたしました。これは、初めて市営というのでしょうか、神戸市が中心となった空港でございます。また、引き続いて三月の十六日にも新北九州空港が開港いたします。そして、我が国の航空ネットワークのかなめと言われる羽田におきましても、第四の滑走路、いわゆる羽田空港再拡張事業が進められようとしております。
　そういう中で、この羽田空港の再拡張事業、これは空港というのはかなり大きな公共事業プロジェクトでございまして、その事業については、効率を図って、そしてしかも安全で、そして工期もより早くというのが求められておるわけであります。当面、羽田の再拡張事業、この進捗状況について、そして閣議では既に二〇〇九年に完成ということが決められておりますが、この目標に向かって進んでおるのかどうか、事業費等についてもお示しをいただきたいと思います。
○岩崎政府参考人　お答えいたします。
　羽田空港、先生御指摘のとおり、国内航空輸送ネットワークあるいは近距離国際線も導入しようと思っておりますけれども、そのために容量を拡大する、そのための再拡張事業を一日も早く仕上げていくということが非常に重要だろう、このように思っております。
　現在、新しい滑走路の工事の方でございますが、工事を実施するジョイントベンチャーが実施設計を行っているところでございます。それから、私ども国の方といたしましては、環境アセスメントの手続、それから、漁業関係者との調整、漁業補償の手続などを行っているところでございます。
　これらを早期に完了いたしまして、予定どおり二〇〇九年中に供用ができるよう、鋭意必要な作業を進めているところでございます。また、工事費につきましても、予算の確保を含めまして努力をしているところでございます。
○高木（義）委員　この事業はどのくらいの規模になりますか、事業費でいけば。
○岩崎政府参考人　第四本目の滑走路の本体の工事でございますけれども、これは、昨年の三月にジョイントベンチャーと契約をいたしました。六千億弱でございます。それはジョイントベンチャーのやる事業でございますので、そのほかに、国がやります漁業補償でありますとか、今の滑走路等々もいろいろ修復しなきゃいけない、こういうことがございますので、全体を合わせますと七千億程度の事業費になる、このように見込んでおるところでございます。
○高木（義）委員　六千億規模の大型の事業になるわけでありますから、それだけに、このような財政の厳しい中ではできるだけ効率的に進めなきゃならぬ。しかし一方で、空港の使用料を引き下げることもこれまた大切なことでございます。
　そういう意味で、空港の問題は、特に海上につくる場合は、埋め立てといいますか、地盤の調査が非常に重要になってきます。この再拡張事業についての地盤調査、これは国土交通省としてやられたと思いますが、十分にやられたのかどうか、この辺の見解を聞いておきたいと思います。工事中、やってみたけれども、また地盤が予測よりは外れておったということがよくあるわけですけれども、この地盤調査の件については十分であるかどうか、この点についてはいかがでしょう。
○岩崎政府参考人　御指摘のとおり、地盤調査が重要なことだと認識をしております。
　このため、平成十四年度、十五年度、今度の新しい滑走路の周辺の地域におきまして、十七本のボーリング調査を実施いたしました。地盤条件の把握に努めているところでございます。
　ボーリング調査の結果でございますけれども、事業予定地周辺には、海面下八十メートル程度でございますけれども、堅固な基盤層があるということを調査の結果わかっているところでございます。
○高木（義）委員　私は、今回の羽田空港の拡張事業は、これまでの空港建設の反省の上に成り立っておると思っております。
　そこで、いわゆる関西国際空港、今二期工事が進捗されておりますが、これは一期工事については七年八カ月を要しておりまして、まず初めの事業費は計画で一兆六百七十六億円でありましたものが、実際には一兆四千五百八十二億円かかっておる。当初と実際には約四千億の開きがある。なぜかといいますと、やはり地盤沈下なんですね。
　ここに調査した資料がございますが、いわゆる関西空港は、工事開始からの沈下量は十二・四メートル、うち開港までに九・八二メートル、開港後は二・五七メートル、これだけの沈下量があるんですね。平成六年、一年で五十センチ沈下をしておる。平成七年は四十三センチ。これがずっと続いて、平成十七年は年間十センチと今なお沈下は続いておる。こういう状況でありますから、大変その後の滑走路の補修等にも経費がかかっておるのは御承知のとおりであります。
　そういう状況の中で、今回、この事業に対して国は建設工法を見きわめるために慎重になっております。
　平成十四年の三月に、羽田空港の再拡張事業の工法評価選定会議というのを設置されております。そして、平成十四年の十月に結論が出て、国土交通大臣に答申を出しております。
　二つ柱がありまして、一つは、工法については三つの工法がある。一つは桟橋の工法、それから埋め立てと桟橋を組み合わせた工法、もう一つはいわゆる浮体工法、こういう三工法を示しております。
　そして、二つ目の柱は、いわゆる追加施設を防ぐ、後から後から予定事業費が膨らんでくることを防ぐために、設計と施工を一括して行うという発注方式を採用する、これは画期的なことなんですね、こういうことをやっております。そういうことで膨れ上がる事業費を何とか抑えよう、そういう知恵がこの選定会議の設置であったろうと思っております。
　したがって、こういうことで進められていくんだろうと思っておりましたが、しかし、いわゆるリスクの分担表というものが出てまいりまして、結局、今後、地盤沈下等があったときには、これは業者の責任ではない。要するに、従来型に戻ってしまったんですね。関空の反省は生かされたのかどうか。私はそうではないと思っております。
　どうでしょう。この点について、私が初めに地盤調査はしっかりやったかとお聞きをしたのは、そのことなんです。地盤調査はしっかりやりましたと。だとするならば、いわゆる六千億の規模の事業費であれば、完成のときもほぼその事業費の範囲内で工事は完成をするんだ、こういうことになるのかどうか、この点についてお伺いをしておきたいと思います。
○岩崎政府参考人　先生御指摘のとおり、今度の羽田の再拡張事業では、設計と施工を一括で発注するという方式をとっております。それに基づいて、国とジョイントベンチャーでどうリスクを分担するかという考え方も示しているところでございます。
　従来の普通の公共工事でございますと、設計を国がやりまして施工を事業者がやる、こういうことでございますので、設計に起因する追加費用は国が負担することになりますけれども、今回の場合は、設計に起因する追加費用については、これはジョイントベンチャーの負担、このようにしております。
　ただ地盤につきましては、地盤の条件を調査したのは国が調査したわけでございますから、国の調査した条件で設計をしてください、こう言っておりますので、国の設計したその前提条件が狂った場合、間違っていた場合、これは国が負担をするという考えでリスク分担を整理しているところでございます。
　なお、この地盤沈下がさらに起こる可能性はあるのではないか、それに基づく事業費が膨らむのではないかという御懸念でございますけれども、繰り返しになりますけれども、私どもとしても関西空港の反省を踏まえまして、十分なボーリング調査を実施したこと、それから、この海域につきましては、まさにそのすぐ横に羽田空港、今の空港がございますので、その空港での工事の経験があること等から、大きな地盤沈下が狂うということについては可能性は少ないものだろう、このように見込んでいるところでございます。
○高木（義）委員　調査の前提が崩れた場合というんですけれども、そんなに国の調査が信憑性がないんでしょうか。この辺については、私は甚だ疑問ですね。
　それから、関西国際空港は、今第二期工事が進められておりまして、この関西国際空港は立派な空港になって、その持つ機能を十分に発揮されていかれるというように私は望んでおります。また同時に、今事業が進められていく、いわゆる羽田の四本目の滑走路の拡張事業においても、環境に優しく、そして工期も目標までに、そして事業費も極めて効率的に進められていくことを私は願っておるわけであります。
　したがって、今もう既に進捗をいたしておりますから、私は、そのようなことをただ願うわけでございますが、この工法選定の経過の中で、浮体工法というのが出ております。大臣、この浮体工法というのは御存じでしょうか。
○北側国務大臣　私も詳細はわからないわけでございますけれども、メガフロートのことをおっしゃっているんだというふうに思います。浮かしてしまうという趣旨だと思いますが、このメガフロートのことを浮体工法というふうにおっしゃっているんだと理解しております。
○高木（義）委員　大臣、いわゆるメガフロートなんですね。
　これは、国土交通省が支援をしておるんです。国土交通省と日本財団の支援のもとに、造船を初め、日本の技術集団が研究開発を進めてまいりました。一千メーターの飛行実証もされておりまして、これは我が国の先端技術として、今後、社会資本の効率的な整備、いわゆる環境に配慮しながら、より早く、そして確実な工事を進める、そういうものを研究開発しているんです。ただ、問題は、実用化がまだなされていない。その実用化のために、今回、羽田の第四滑走路についてもそういう希望を持っていたけれども、結果的にはそれは採用されなかった。
　このことについて私はどうのこうの言っておるわけではありませんで、大臣、こういったものは、我が国の持つ技術、これが今後さらに社会資本整備のために私は大きく役立つものだろうと思っております。こういったものについて、その実用化を目指して取り組むべきだと思いますけれども、その点、どうでしょう。
○北側国務大臣　むしろ委員の方が御専門だと思いますけれども、このメガフロート工法というのは、非常にすばらしいといいますか、長所を持っております。環境に優しいだとか、また工期を短くできるだとか、安全性にすぐれているだとか、そうした特徴を持っているわけでございまして、今後、空港だけではなくて、さまざまな社会資本の整備を進めていく中で、十分よく検討、導入の検討がされるべき工法であるというふうに理解をしております。
　しっかりと、今後とも研究を進めさせていただきたいと考えております。
○高木（義）委員　ひとつどうぞ、海事局長さんも来られております。航空局長さんもおられますけれども、これまで国もこれを支援してきたわけですよ。これをやはり花と咲かせることでせっかくの努力が報われるわけでありますので、ぜひひとつ、この件については改めて省内ですり合わせしていただいて、今後実用化ができるように努力をすることをお願いしておきたいと思います。
　さて、次の問題はＪＲの問題でございます。
　ＪＲは、発足しましたのが一九八七年、今年度で二十年を迎える、いわゆる民営化されて二十年近くになるわけであります。ＪＲでは、安全問題、重要な話もございます。しかし、私は、今日まで懸命な経営、そして働く現場の皆さん方も新しいＪＲの発展を目指して頑張っておると思いますが、この二十年、大臣として、ＪＲの姿についてどのような評価をお持ちでしょうか。
○北側国務大臣　早いもので、二十年たつわけでございます。やはりこの国鉄の民営化というのは、二十年たって、やはりこれは多くの方々のもちろん努力があったわけでございますけれども、私は大きな成果が出ているというふうに認識をしております。
　例えば、具体例を申し上げますと、民営化されることによって、この二十年間、ＪＲ東日本も西日本も東海も運賃を一度も上げたことがないんですね。また、三島会社においても運賃を上げたのは消費税のときだけでございまして、一度だけでございまして、そういう意味ではずっと運賃も維持をしてきている。
　また、さらには、そもそも国鉄の時代は大変赤字が続きました。そして、今や大変な法人税を国家に納めていただいておる。平成十六年度でいいますと、ＪＲ七社で約二千二百億円もの法人税等を支払う企業になっている。我が国を代表する企業になってきているわけでございまして、私は、この国鉄改革二十年というのは大きな成果が出ているというふうに認識をしております。
○高木（義）委員　きょうは局長も来られておりますけれども、今大臣は評価をされたと私は思っております。
　同時に、いろいろな課題もあるのではないかと思いますが、二十年たって、そして今からさらに事業を推進していって、いわゆる新しい時代の鉄道輸送、これを担う役割を果たすために、課題についてはどのように認識をされておりますか。
○梅田政府参考人　お答えいたします。
　分割・民営して正確に言うと十八年でございますけれども、先生御指摘の課題の中で非常に大きな問題は、いわゆるＪＲ九州、ＪＲ四国、ＪＲ北海道、こういう三つがあるものですから三島会社と呼んでおるのでございますが、これと貨物会社、この会社におきます経営問題が非常に大きな問題だろうというふうに思っているところでございます。
　この点につきまして、いわゆる十九年問題というのがございますので、私ども、現在いろいろ勉強をしている最中でございます。
○高木（義）委員　今お話がありましたように、私はこれからも、二十一世紀、国民の利便性、そして産業や生活に欠かせない足としてＪＲの発展は大切だろうと思っておりますし、また、そういう気持ちを持って皆さん方も日夜働いておられると思います。
　そういう中でありますが、当初から想定をされておりました、いわゆる条件不利といいますか、今言われました北海道、四国、九州、そして貨物、こういったところは特別な支援策があっております。
　その一つは、経営安定基金の設置、これは一兆二千七百八十一億円でございまして、いわゆる営業損失を運用益で賄う、こういうことでありました。一九九七年度から運用益確保の支援措置がなされ、二〇〇二年度からの支援措置としてさらに対応がされておりますが、これはまた、二〇〇六年度で終わってくる、こういうことになります。
　また一方で、固定資産税の、あるいは都市計画税等の軽減措置も税制特例として行われております。これが一九九七年以降も五年間、またさらに五年間これも延長されて今日に及んでおります。また、鉄道・運輸機構の無利子貸し付けというのも三島、貨物の経営を下支えしておると言っても過言ではありません。
　今、長引く景気の低迷の中で、地域間格差も広がっておるのではないかと私は思っております。そういう状況の中で、マイカーあるいは自動車輸送、高速道路も延びております。まさに規制緩和、自由化の中で相互に競争が激しい、こういう中で、利用客の伸び悩み、輸送量の低迷もある、こういう状況でございます。
　もちろん企業でありますから、企業努力、これは当然のことであります。とにかく、安くて早くて安全な輸送機関として社会に貢献をする、公共輸送機関の使命を果たす、このことは大事でありますけれども、何としても企業努力では及ばない。結果的に、そのことによってそういう国民の利便性にマイナスになることがあってはならぬと私は思いますので、ぜひひとつ、どうですか、この経営安定基金の支援、あるいはこれは地方自治体の話でありましょうけれども、固定資産税等の減免等につきましては、さらに、ひとつ国を通じて支援をしていただく、そういう決意をお聞かせいただきたい、このように思いますが、いかがでしょうか。
○北側国務大臣　ＪＲの三島会社、また貨物会社、この四つの会社でございますが、各社とも非常に経営努力をしていただいておりまして、最近は経常黒字基調が出てきております。
　とはいうものの、今委員のおっしゃったように、その経営環境が大変厳しいものであるというそのこと自体は変わっておらない状況でございます。これまでも、各社の経営基盤の安定に向けて、今委員のおっしゃったような支援策をとってきたわけでございますが、これが十八年度に期限切れとなります。今後の金利の動向等、また、今もおっしゃっていただきました固定資産税は地方自治体に本来納めないといけないところでございまして、その地方自治体等との協議も必要だと思いますが、そうした状況、経済社会情勢の動向等をよく見ながら、今後の対応についてはよく検討してまいりたい。
　委員の今の御指摘については、よく念頭に置いて議論を進めていきたいというふうに考えております。
○高木（義）委員　ぜひ前向きにとらえていただきたいと思います。
　さて、ＪＲに関係いたしまして、整備新幹線の問題について触れてみたいと思います。
　御承知のとおり、整備新幹線は一九七〇年制定の全国新幹線鉄道整備法に基づいておりまして、既に三百四十キロは開通、工事中は四百十キロ、未着工区間は七百七十キロ、こういうことになっておりますが、我が国の公共事業のうちにこの整備新幹線が占める事業費の割合というのはどの程度でしょうか。
○梅田政府参考人　お答えいたします。
　平成十八年度の一般会計予算案におきましては、新幹線鉄道整備事業費、これは国費でございますが、七百六億円となっております。これは、公共事業関係費全体、これは七兆二千十五億円でございますけれども、これに占める割合は〇・九八％、政府全体の一般歳出四十六兆三千六百六十億円に占める割合は〇・一五％となっております。
○高木（義）委員　直近で開通をいたしましたいわゆる九州新幹線の鹿児島ルート、この経済効果についてはどう見られておりましたでしょうか。
○梅田政府参考人　お答えいたします。
　昨年、十六年三月十三日でございますが、先生御指摘の新八代—鹿児島中央間、九州新幹線鹿児島ルートが開業いたしました。これによりまして、所要時間は、博多—鹿児島中央間でございますけれども、三時間四十分から一時間三十分短縮されまして、二時間十分。
　それから利用者は、開業後一年間で見ますと、それまでの一日平均三千九百人が現在のところ八千八百人と、二倍以上の大幅な増加となっているところでございます。
　地域経済への波及効果につきましては、これは御地元の調査でございますけれども、開業後一年間の鹿児島県内の経済波及効果、これは百六十五億円とはじかれておりまして、また、鹿児島市の入り込み観光客の数につきましては、これは鹿児島市でございますが、年間八百七十万と過去最高を記録しております。また、鹿児島県内の観光消費額でございますけれども、対前年度で約二百億円増加したと聞いているところでございます。
　また、鹿児島中央駅におきましては、ターミナルビルでございますアミュプラザというものが開業いたしまして、計画以上の売り上げを上げておりますし、また、ホテルあるいはマンション、こういうようなものの新規着工、開業が相次いでいる、非常に地域は活性化されたということを聞いているところでございます。
○高木（義）委員　よく、整備新幹線は税金のばらまきだという意見が散見されますが、私は必ずしもそうは思っておりません。安全で、高速鉄道網の整備というのは、ある意味では、重要幹線はむしろ国家プロジェクトとして取り組んでいくべきだ。もちろん、過去におけるようないろいろな事例はございますが、収支採算性を十分に見きわめて、そして効率的な事業計画を行ってやる、そういう意味では、私は公共事業の中でも投資に比べて比較的大きな効果が出る事業だ、このように認識をしております。
　ただ、やはりこういった、あとは未着工区間の建設については、北海道にしても北陸にしても、あるいは九州の西九州ルートにしても、まだ大変な課題も残っております。しかし、それは私は着々と進めていくべきだと思っております。
　そこで、問題になるのは並行在来線との兼ね合いでありまして、例えば西九州ルートは、いわゆる在来線沿線、鹿島市をはじめ沿岸の皆さん方は、在来線の運営がどうなるのか、あるいは地域経済はどうなるのか、非常に心配でございます。したがって、私は、これまでもいろいろな線区で在来線の苦しみがございましたことを承知いたしております。これまで以上に、私は、粛々と整備の一方で、例えば鹿島市を中心とした有明海沿岸道路、あるいはそのアクセス、こういったことも国の立場として最大限の支援をしていくべきではないか、このように思っております。
　それから、いわゆるフリーゲージトレーン、これは新幹線と在来線を結ぶ、鉄道を効率的に利用するという意味では私はこれから大切な案件だと思いますが、フリーゲージトレーンの進捗状況、そしてこの実用化について、どの程度まで進んでおりますでしょうか。あわせてお伺いをしておきます。
○梅田政府参考人　まず一点目でございますが、九州新幹線西九州ルート、政府・与党申し合わせの表現では長崎ルートでございますが、この点につきましては、着工の基本条件の一つでございます沿線地方公共団体の同意というのが必要でございます。先生御指摘のとおり、沿線の市町におきましては、まだ同意を得るに至っておりません。したがいまして、佐賀県におきましても、今後、自治体を中心に沿線の市町と十分話し合いが行われるものというふうに思っております。引き続き地元調整が行われると思っておりますが、その中には、御地元においてさまざまな地域活性のための方策も検討されているやに聞いているところでございます。
　それから、二点目のフリーゲージトレーンでございます。
　フリーゲージトレーンにつきましては、平成十年度に試験車両が完成いたしました。アメリカも含めまして内外で走行試験を行いました。現在の車両では、新幹線区間でおおむね二百キロ程度、在来線で百三十キロ程度の走行性能はございます。しかしながら、高速域における走行の安定性、あるいはもっとスピードが出なければなりません。新幹線につきましては二百七十ないし三百キロ出すというようなことが必要でございます。
　こういった課題に対処するために、現在、改良の台車、車体の製作を進めているところでございます。十八年度後半からこの新しい車両を用いた走行をしたいというふうに思っておりまして、現在、この製作を進めながら、鋭意技術の確立に努めているところでございます。
　具体的な導入等につきましては、こうした試験の結果を見ながら、関係事業者とも十分相談して、検討してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○高木（義）委員　いずれもさらに努力をお願いいたしまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○鉢呂委員　民主党の鉢呂吉雄です。
　大臣の先週の所信表明について質問をさせていただきたい、このように思います。
　大臣は改造後も大臣を務められて、この間、国土行政に頻発する事件、事故ということで、建物の耐震偽装ですとか、あるいはＪＲの事故、また航空事故ということで、事故続きなわけでございます。
　私どもも、今国会、民主党は安全国会にしていこうということで、子供の安全も含めて、この所管であります交通安全あるいは建物の安全ということで、この通常国会の大きな目玉にしておるところであります。
　この間、構造改革あるいは規制緩和ということで、民間でできることは民間でやろうという形をとってきたと思います。また一方では、性善説でやること自体もかなり大きな問題があるということについてもわかってきました。また、今回の偽装事件でも、特定行政庁も含めて、行政のチェック機能というものが必ずしも有効に機能しておらないということもわかってきつつあります。
　個々の追及はまださらになされておりますが、きょうは、国土交通所管の問題についての安全ということについて、根本から見直す時期に来ておるのではないか。もちろん、単に理念なり思想というものを言っておるだけでは安全は確保されないというふうに思います。個々具体的な問題はあろうかと思いますが、大臣も所信の冒頭に安全、安心ということを大きく打ち出されて、その中身についても、安心、安全という言葉が幾度となく所信表明にちりばめられておるというふうに私は思っておりますので、まずはこの安全に対する考え方、どういった理念と方向性を持って、そして、それを行政の中に生かしていくということの大きな意味での大臣のお考えを改めてお聞かせいただきたいと思います。
○北側国務大臣　政治また行政にとりまして、国民の皆様の安全そして安心を確保していくというのは、私は最も大切な役割であるというふうに考えております。なかんずく国土交通省というのは、さまざまな社会インフラ、交通インフラを所管している官庁でございまして、まさしく安全、安心を確保していくことが国土交通省の最大の使命と私は就任以来ずっと訴えてきているところでございます。
　公共交通の安全に対する信頼を本当に大きく揺るがすような事故が昨年ありました。また、航空においてはトラブルも続きました。公共交通にとっては、安全の確保というのは最優先にしていただかないといけないところでございます。また、建物の安全性に対する信頼も今大きく揺らいでおります。
　安全と安心を確保していくために、それぞれの問題点、課題というものを実態を通してよく点検いたしまして、そして再発防止に向けて、公共交通にあっても、また建物の安全性にあっても、その安全性の信頼を高めていくための再発防止に向けての対策をしっかりととらせていただきたいというふうに考えているところでございます。
○鉢呂委員　大臣と私は同じ十六年六期、この二月でもう十六年が経過をいたしました。先ほどの高木先生も古賀先生も、土肥先生も同じ期でございます。
　私のこの十六年間の経験は、十年前のあの大蔵政務次官をさせていただいた当時に、金融破綻、住専という問題で、いわゆる大蔵省の護送船団的な、行政もかかわってその業界の利益というような形でやってきた方式を根本から見直す、金融庁という独立のチェック機関を発生させたところであります。また、私のもう一つの経験は、食品安全ということで、ＢＳＥに端を発して、これも農水省がチェックをできなかったということで、独立的な食品安全委員会というものを発足させた経過がこの十年間にあるというふうに思っています。
　さて、乗り物関係、交通機関の関係についてきょうは若干質疑を進めさせていただきたいんですが、先ほど高木先生がお話をされたＪＡＬ、日本航空の内紛といいますか、この問題であります。
　大臣は二十一日の記者会見で、先ほどもありました、民間企業についてコメントする立場でない、しかし心配はしておるという言い方で、これは記者さんの質問に対して受け身的に答えられた形であります。
　こういう形で、皆さんも御案内のとおり、航空法では百十二条で、安全性との関係で事業の中身の、事業改善の命令をかけることができる、こういう法律の条文になっておりまして、経営に関与するという形にはなっておりません。しかし、今も大臣がお話をされたとおり、安全と経営というのは不離一体。むしろ、今経営が悪化をしておるというのは、悪化することによって経営収支に大きな影響を与えて赤字に転落するというようなことも言われておるわけでありまして、そういった意味では不離一体の関係にある。
　同時に、公共性の立場からいけば、一たび事故になれば大量の死亡者を出すという経験もこの日本にもあるわけでありまして、交通の利便性はもちろん国民の公共性からいけば大変大きいものがあります、人の生命という点でも極めて大きい立場にあるわけでありますから、私は、法律の条文を適正に改革、改正をして、やはり先ほど言いました金融行政あるいは食品安全行政と同じような形で、今根本から見直して、経営の視点といいますか、こういったものも関与していく形が必要になっておるのではないか。
　もちろん、透明性のある中で関与しなければなりません。昔のように、護送船団方式で裏でその業界を行政が裁量でやるというようなことにはもちろんならないわけでありますが、こういう形で、航空行政がこれだけ混乱をしておる、これに対して国が、政府が積極的な関与はできない。安全が損なわれていないかということで今立入検査をしておるということでありますが、基本的には受け身的な関与の仕方であります。
　私は、裁量的にはできないと思いますが、そういった形の、ＪＲですとか航空会社ですとか、そういうところにはもっと国、政府の透明性のある中でのきちんとした経営に対する関与というものがあっていいのではないか、こういうふうに思いますが、大臣の所感をお願い申し上げます。
○北側国務大臣　ＪＡＬであれＪＲであれ、これは今は民営化をされまして、もう完全民営化された会社でございます。その民営会社について、その経営の中に国がかかわっていくということは、やはりそれは控えるべきではないのかなと私は思っております。そこは民営会社として、その責任で、みずからの責任でやはりやっていっていただく必要がある。
　ただし、ＪＡＬであれＪＲであれ、これは公共交通機関です。我々国民の多くが利用する公共交通機関でありまして、また、我が国の本当に大事なインフラであるわけでございまして、その公共交通にとって一番の役割は、やはり安全に輸送をしていくという要素でございます。
　この安全管理をきちんとなされているかどうか、そこはもちろんのこと、私どもは、民営化されたとしてもこれは厳しく見ていく必要があるわけでございまして、そうした安全確保の体制、安全管理体制がきちんととられているかどうか、そこはしっかりと監視、監督をしていきたいというふうに考えておりますし、また、そうした制度の見直し、より有効に監督、監視ができるような制度の見直しというものは、これは不断の見直しが必要であるというふうに考えております。
○鉢呂委員　安全というのは、かけ声や号令をかけて、そしてまた一気にできるというものでは全くありません。もう御案内のとおりです。
　会社の気風、風通し、一丸となって本当にその安全に向かっておるのか。そしてまた、安全にはコストが莫大にかかります。安全のコストということ。そしてまた、今申し上げましたように、交通機関は、安全でないとすれば乗り物に乗らなくなるということで、赤字採算というようなことも考えられます。赤字採算に陥ったときに、本当に自立的に民間企業としてそれを経営の抜本的な改革に持っていけるのかどうか。
　そういったものを考えたときに、大臣として、あるいはまた副大臣、政務官、あるいは国土交通省の国土交通審議官あたりがやはりきちんと方向を定める、この時期に私は来ておるのではないかと。きょうはそういう早急な結論はならぬかもわかりませんが、一たび大きな事故になったときには、これは取り返しのつかない、行政としての厳しい指弾に遭うわけでありますから、ぜひこういう観点でやっていただきたい。
　その中で、昨年は、ＪＡＬだけ見ても二十九件、これは去年の一月二十二日からことしの一月七日までで二十九件のＪＡＬ関係のトラブルが起きております。しかも満遍なく、二月を除いて一月から、一件、五件、三件、五件、一件、二件、七件、二件、一件、一件と、この十二月も一月も一件ずつ、いろいろなトラブルが起きておるわけであります。
　そして、皆さんが、大臣が去年の三月十七日に日航グループに対して事業改善命令を発出し、それに対して四月十四日にＪＡＬが、こういった改善措置をします、あるいは、しましたという報告をされました。そしてその後も、航空局は立入検査を昨年四月二十日から十二月九日まで、延べ二十六日、一日換算で百六十三人の検査官を投入して検査をしたわけであります。しかし、その検査をしていても、このようなトラブルはとどまるところがないわけでございます。
　立入検査の報告が昨年末されております。大臣も見られておると思いますから、これは事務段階に述べさせるんですが、私は大臣以外は答弁をしてもらうことにしておりませんから、私の方で言います。この実施結果は、一番最後にあるんですが、「当初計画に沿って実施されているものと認められた。これら一連の措置を通して、当該事業者の安全運航に取り組む姿勢には改善が見られている。」こういう結果報告でございます。
　しかし、先ほど言ったように、この十二月も一月も絶え間なく出ておるし、先ほど言った経営の内紛、そして、新聞報道によれば、安全対策もどうにもならなくなっておるというような日航関係者の話も出ておるわけであります。
　この国土交通省航空局の検査自体も果たして有効に機能しておるのかどうか。これは大臣、この結果の概要しか私ども聞かされておりません。いろいろな改善をした、何百回ミーティングをして安全の意識を高めたとか、そういうことはわかります。しかし、本当に一丸となってやらなければならないというふうに会社側も言っておるし、一丸の体制が見られるというような報告になりながら、今の経営体制はとても一丸というような形ではありません。これが安全に、安全だけは一丸となっておるというふうにはとても思えない状況なわけでありまして、まずは大臣、今回のＪＡＬの立入検査の報告について、本当にこれでまともに受けていいのかどうか、この点についての所感をお願いいたします。
○北側国務大臣　立入検査につきましては、つい先般も行わせていただきました。二月の二十一日、二十二日と両日にわたりまして立入検査をしたわけでございます。
　これは報道等で、さまざまないわゆる内紛と言われているような報道がなされた以降の話でございますけれども、この二十一、二十二日と立入検査をした結果についても報告を受けているところでございますが、逆に緊張感を持って業務に取り組んでおられるということも報告を受けているところでございますし、また、こうした内紛問題が報道された以降においても、例えば、安全ミーティングについても開催をされておられますし、また、安全推進の担当部長でいらっしゃるわけでございますけれども、そうした方々も非常に危機意識を持ってやっていらっしゃるという報告も受けているところでございます。
　私どもは、今後とも、このＪＡＬグループに対しましては、立入検査等を含めまして、しっかりと安全管理体制が確保されているかどうか、そこはもう厳しく監視、監督をしていきたいというふうに考えているところでございます。
○鉢呂委員　そこで、航空局といいますか、国土交通省の安全対策に関する検査体制の問題です。
　航空量というのは大変増加をしております。建物の偽装チェックと同じように、本当に航空検査体制というのは万全なものであるのか。これが不十分ということであっては、いつチェックがおろそかで事故が起きてもおかしくないということになるわけですから、この十分さというのはやはり大臣としてきちんと目配りをしていく必要があるのではないか。
　十八年度は二十四名の増員になったというふうにお役所からは聞いております。そして、航空会社ごとに航空事業安全検査官というものを置くという形にしております。
　ただ、若干言いますと、では、どういった安全行政の目標計画に基づいてことしは二十四名なんだ、こういう計画性と到達する具体性というものを示してくださいと言ったら、いや、まあここで言うのはちょっとおかしいかもわかりませんが、とりあえず何とか二十四名確保した、こういう中で何とか全力を挙げていきたいというような形が役所の本音。
　私は、ですから、まあこれをそのまま言うのがいいかどうかわかりませんが、大臣もそういうふうに受けとめているのではないかと思いますから言いますが、今のこの時点では、どういったチェック体制をとるのか、やはりその計画というものをしっかりつくってもらって、その中で、検査官の習熟度というのは一日ではできる話ではありません。検査するものがわからないのでは、これは検査にはならないわけでありますから。あるいは、いろいろな人員体制とか、これまでは縦割り、定員の確保なんというものは、かなり役所の中ではきちんとなされないものの一つでありました。削減の方向では今ずっといっていますが、本当に必要なところに確保するのか。金融庁や食品安全委員会はそれなりの確保をしてきたわけであります。
　そういった意味合いからいって、大臣は、この二十四名はいいとして、私は中身を見ています、例えばＪＡＬグループの担当を五名だ、あるいはパイロットの担当は二名だ、本当にこれでできるのかどうか。この辺は大臣はどういうふうに考えておるんでしょうか。
○北側国務大臣　十八年度予算におきましては、航空関係では二十七名の増員をさせていただいているところでございます。
　これで十分なのかということでございますが、まずは、定員そのものは大幅に抑制される中で、このように大幅に、航空の安全について担当する職員については二十七名の増員をさせていただいた。
　さらには、航空だけではございません、ほかの交通機関もございます。交通モード横断的に、今回は、大臣官房に運輸安全政策審議官というのを設置させていただいて、しっかり各交通事業者が安全管理体制をまずとってもらって、その安全マネジメントがきちんと機能しているのかどうか、そこをチェックしていく、専らチェックしていくような部門もつくらせていただきました。
　そういう意味では、昨年に比べまして、こうした交通の安全に向けて、国土交通省全体として非常に大きく拡充をさせていただいたというふうに私は思っております。
　もちろん、これで十分だというふうには思っておりませんが、まずはこれをしっかりと実施させていただきまして、まずその検証をしていくことが大事というふうに考えております。
○鉢呂委員　今大臣も十分ではないということをお認めになったわけでありますから、副大臣も政務官も助けてあげて、本当にどのぐらいの体制でいいのか。アメリカは三千三百人もいるんですよ。日本は事務段階も含めて百十六人しかいないわけで、どういった体制をとったらいいのか。
　あるいは、皆さん、例えば国土交通省所管の管制官のヒューマンエラーも出ているんですよ。これも昨年だけで五件出たんですが、その再発防止の取り組みという報告書が六月十三日に出ておるにもかかわらず、それ以降も四件も発生しておるんです。
　みずからの、国土交通省直轄の管制官のエラーが再発防止の取り組みをしてもとどまらないという状況で、私はやはり、例えばＪＡＬにも国土交通省の天下りが行っておるわけであります、本当に裁量行政というようなものを排して、きちんと厳格なチェックができるのかどうか。あるいは、身内のこういう形にもチェックができない。
　私は、大幅な、焼け太りをする必要はありませんが、交通機関の安全庁のようなものが必要であれば、それは大胆につくっていくというような形で、国土交通省はみずから、公共的な投資をするという部門から、やはりそういう安全をきちっとチェックするということであれば、そういった省庁といいますか行政庁を発足させるというような形の検討もしていただきたい、こういうふうに思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○北側国務大臣　鉢呂委員の一つの御見識ということでお伺いをしております。
　今はまず、こういう形で、先ほど申し上げた形で、安全監督また安全監視の体制を拡充させていただきました。それがしっかりと機能できるように、しっかりと見てまいりたいというふうに考えております。