Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○土肥委員　そうしますと、もう親も子も、親委員会も小委員会も、選択肢はもうクリオしかなかった、しかし、それはだめだ、そうしたら、もうギブアップしたのですか。
　郡司さんが最初に、親委員会あるいは小委員会をつくるときに、はっきり、エイズの可能性、ウイルスが混入している可能性を言っているわけでしょう。そのことについて、結局は何なんですか、小委員会の結論というのは。もうクリオが使えなければ、これはもう仕方なく非加熱製剤を打ち続ける以外にないというのが結論ですか。
○風間参考人　いや、仕方なくというよりは、もう少し積極的な意味合いがあったわけでございます。
　それは、もう先ほどからも議論がございますし、枝野先生からも痛切な御批判がございましたけれども、結局、エイズそれから血友病それ自体のリスクの中からどういう選択を選ぶかというぎりぎりの選択でございました。仕方がないという、今から考えればそういうことがあるかもしれませんけれども、リスクとベネフィットを両方勘案して考えた選択が、しかも、何回も議論を繰り返して出てきた結論がこういうことでございます。
○土肥委員　非常に残念ですね。血液あるいは血友病の最高権威の方が集まり、こぞって学会も出て、そしてそこで出た結論がこんなものだったのかと。私は、やはり厚生省行政がここにどういうふうに役割を果たすべきだったのかということを改めて痛感しているわけです。
　最後に一つ、あなたは、この帝京大症例について、当初から、つまり、第一回のエイズ研究班で安部先生がお出しになるその当初から、ずっとその症例は御存じだったのですね。
○風間参考人　この患者さんは、実は安部先生や私が東大にいたころからの患者さんでございます。したがって、二十年ぐらいのおつき合いのある患者さんでございました。
○土肥委員　そのときに、エイズ感染症という先生の御判断はその中にありませんでしたか。エイズに感染しているという判断はそのときはできませんでしたか、先生自身が。
○風間参考人　その当時というのが一番問題だと思いますけれども、実は私個人は、患者さんが亡くなる直前までは、エイズということは懐疑的でございました。安部先生は盛んに強調しておりましたけれども、私どもあるいは血友病治療グループの多くの者は、原因はわからないけれども、エイズと診断することにはためらいを持っていたわけでございます。
○土肥委員　わかりました。
　終わります。ありがとうございました。
○和田委員長　以上をもちまして風間参考人に対する質疑は終了いたしました。
　風間参考人には、御多用中のところ、まことにありがとうございました。委員会を代表いたしまして厚く御礼を申し上げます。
　次回は、明二十二日水曜日午前九時五十分理事会、午前十時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時十四分散会
平成八年五月二十一日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　—————————————
　　　委員の異動
　五月十六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　亀谷　博昭君　　　　　岩井　國臣君
　　　　　栗原　君子君　　　　　矢田部　理君
　五月十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　岩井　國臣君　　　　　亀谷　博昭君
　　　　　矢田部　理君　　　　　栗原　君子君
　五月二十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　岡部　三郎君　　　　　岩井　國臣君
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　寺崎　昭久君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　鹿熊　安正君
　　　　　　　　　　　　　　　　河本　三郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　鴻池　祥肇君
　　　　　　　　　　　　　　　　横尾　和伸君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　岩井　國臣君
　　　　　　　　　　　　　　　　亀谷　博昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　政二君
　　　　　　　　　　　　　　　　二木　秀夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　松浦　孝治君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉川　芳男君
　　　　　　　　　　　　　　　　泉　　信也君
　　　　　　　　　　　　　　　　戸田　邦司君
　　　　　　　　　　　　　　　　平井　卓志君
　　　　　　　　　　　　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　筆坂　秀世君
　　　　　　　　　　　　　　　　末広真樹子君
　　　　　　　　　　　　　　　　栗原　君子君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　亀井　善之君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸大臣官房総
　　　　　　　務審議官　　　　　相原　　力君
　　　　　　　運輸省鉄道局長　　梅崎　　壽君
　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　通局長　　　　　　山下　邦勝君
　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　安全局長　　　　　小川　健兒君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　志村　昌俊君
　　　説明員
　　　　　　　公正取引委員会
　　　　　　　審査部管理企画
　　　　　　　課長　　　　　　　梶山　省照君
　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　庁石油部流通課
　　　　　　　長　　　　　　　　加藤　文彦君
　　　　　　　労働省労働基準
　　　　　　　局監督課長　　　　長谷川真一君
　　　　　　　建設省都市局街
　　　　　　　路課長　　　　　　奥野　晴彦君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○自動車ターミナル法の一部を改正する法律案
　（内閣提出、衆議院送付）
○外国船舶製造事業者による船舶の不当廉価建造
　契約の防止に関する法律案（内閣提出、衆議院
　送付）
　　　　—————————————
○委員長（寺崎昭久君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨二十日、岡部三郎君が委員を辞任され、その補欠として岩井國臣君が選任されました。
　　　　—————————————
○委員長（寺崎昭久君）　自動車ターミナル法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○泉信也君　ターミナル法の議論に入ります前に、一、二関連したことをお尋ねいたしたいと思います。
　昨年十二月に行政改革委員会が総理に提出したいわゆる規制緩和に関する意見がございます。また、ことしの三月二十九日に規制緩和推進計画の改定ということで、自動車関係は三十七項目あるというふうに承知をいたしております。
　そこで、規制緩和問題について少しお尋ねをいたしますが、いわゆるトラック、タクシー等ございます中で、営業区域の拡大あるいは最低車両台数のことに関しまして今運輸省ではどういう取り組みをこれからなさるおつもりか、お答えをいただきたいと思います。
○政府委員（山下邦勝君）　まず、タクシー事業についてお答え申し上げますと、タクシーにつきましては、地域の実情を踏まえまして複数の市町村から成ります交通圏の設定を進めてきたところでございますけれども、こうした措置をさらに進めていく所存でございます。
　また、東京等の大都市地域を中心にいたしまして、事業参入が余り活発に行われていないじゃないかという御指摘もございます。必要な最低車両数の基準の引き下げを行う予定にいたしておりまして、現在その基準の検討を行っておるところでございます。
　次に、トラック事業でございますが、トラック事業につきましては営業区域の見直しを進めておりまして、これについては既にある程度進んできたところでございます。例えば、本年四月から二つの営業区域について拡大を行ったところでございますが、今後につきましても、経済実態や道路の整備状況等を踏まえまして運行管理に支障が生じないことを、きちんとした管理がなされるということを確認した上で逐次拡大を進めてまいる予定でございます。
　また、トラックの最低車両台数につきましても、本年四月から基準を引き下げまして地方運輸局間の格差を是正いたしました。先ほど委員御指摘の計画におきまして、将来的には全国一律五台となるよう段階的にその引き下げを図っていくということになっておりますので、この環境を整備いたしますために特に運行管理等についてきちんとした配慮がなされておるということを確認の上、こういった計画の実施に向けて努力を重ねていく所存でございます。
○泉信也君　今、局長お答えいただきましたトラックの五台という数値が出ておるわけですけれども、この数値がなぜ五台かといったあたりが明確になっておりませんと、三台でもいいじゃないか一台でもいいじゃないか、こういう議論にも発展しかねないのではないかと思いますが、どういうお考えでしょうか。
○政府委員（山下邦勝君）　これは、物流二法と申しておりますが、平成二年の抜本的な改正におきまして、経済的規制はできるだけ少なくして、ただ社会的なルール、規制はきちんと守らせるということが基準になっておるわけでございます。最低車両台数は、先ほど申し上げました運行管理がきちんとなされるためにはやはり管理者を配置しなきゃいかぬだろうということで、そういった者を置くために、一台に一人置くというわけにいきませんので、これを配慮いたしまして五台、最低これぐらいはどうしても一人置くために必要だろうということでなされたものでございます。したがいまして、これでもって何か事業の規制をしようということではございません。
○泉信也君　今お話しのように、先発グループが新規参入を排除するためにとかそういう考え方ではなくて、安全管理という、今局長お答えの運行管理というような視点からきちんとした考え方を打ち出してほしい、私はこのようにお願いをしたいと思います。
　そしてまた、もう一つトラックについてお尋ねをいたしますが、いわゆる分割不可能な重量物の輸送に関して輸送の効率を図るためという規制緩和の要望が出ておりますが、このことにつきましてはどんな取り組み方がこれからなされることになりましょうか。
○政府委員（山下邦勝君）　分割不可能な物につきましては、各省いろいろ関連してまいりますが、一定の条件をつけまして運んでいいということにしておるわけでございますが、実はその帰りを空で運ぶというのは非常に非効率的だということで、その場合にもう少し柔軟な対応があっていいのではないかという御指摘を受けております。この場合に、どういつだ条件をつけてどういうふうにすれば輸送の安全を図れるか、そこらを含めまして今関係各省で協議をいたしておるところでございます。
○泉信也君　規制緩和に絡んでもう一つ整備の話をお尋ねしたいと思います。
　民間車検場の検査の際に、同一工場での点検整備という今制約がございますね。それを見直すようにという意見が出ておりますが、このことについてはどんな取り組み方をなさる予定でしょうか。
○政府委員（山下邦勝君）　確かに昨年十二月の行政改革委員会の答申によりますと、現在、民間車検場の検査の際には事前に点検整備を同一工場で行わなければならない、こういうことにされておりますけれども、その制約を見直して民間の検査により柔軟性を持たせて民間の能力を一層活用することを検討してほしいという要望でございました。
　これを受けまして、私どもは二つのことを考えておるわけでございます。
　一つが、指定整備工場におきまして点検の際にユーザーが検査の情報を先に得られるように、それでもって整備がユーザーの判断でなされるような道をきちんと開くようにということで、こういった運動を今進めておるところでございます。
　もう一つは、今委員御指摘の検査施設が別のところにあってもいいじゃないかというお話でございますが、みずから検査施設を持たなくても別の工場の検査施設を使えるような形で、それをどういう条件の場合には認めるかということを現在検討いたしておるところでございまして、これらにつきましてはなるべく早く実施できるようその内容を公表する予定にいたしております。
○泉信也君　民間活力と申しますか、そうした多面的な点検整備ができる仕組みというのはこれから大いに取り入れていくべきだと思っておりますが、指定整備工場が、他の工場で整備された車を持ち込まれたときに責任を持って引き続き仕事ができるかどうかという大変微妙な問題が現場では起きてくると思います。ですから、これからの検討に際しましては、現場の実態をよくお聞き取りいただきまして混乱がないようにしていただきたい、こんな思いでございます。
　この規制緩和の問題については、運輸省の方で新たな計画に盛り込んだ主な事項ということで書類を出しておられますが、これが八年度までとか八年度以降というふうにスケジュールが必ずしも明確でない部分が実はあるわけでして、これはやむを得ない面もございますが、一般消費者あるいは企業の経営者にとっては、いつからこの制度が変わるかということは大変経営上も気になる点であります。したがって、以降というようなところはできるだけスケジュールを明確にしていただきたい、こんな思いを持っております。
　それからもう一つは、規制緩和のある程度の落ちつき先、どこまでいくのかわからない、次々に時間とともに内容が変化していく、こんなことが見受けられますので、十年計画でここまでやるというようなプログラムを明確にしてぜひ進めていただきたい、このことを申し上げておきたいと思います。
　それから、次の問題に移らせていただきますが、先日、自動車安全情報というものが公表されました。私は大変これはすばらしいことだと評価をしておるものでございますが、このパンフレットと申しますか、これはどれくらいどこに提供されて、市民の反応みたいなものがおわかりでございましょうか。
○政府委員（山下邦勝君）　まず、自動車安全情報の配付先でございますけれども、一万五千部ほど用意をいたしまして、これを作成いたしました事故対策センター、また私どもの陸運支局等において配付をいたしておるところでございます。
　一般ユーザーやマスメディアから非常に問い合わせが多く寄せられておりまして、今さらながら七千万台の自動車が国民の中に普及して非常に関心を呼んでおるということの意を深くしたわけでございます。また、試験結果の詳細データを発表いたしておりますので、こういったものが雑誌に掲載をされておりまして、こういったものについて一般ユーザーから非常に関心を呼んでおります。もちろん、いろんな見方はございますし、初めての試みでございますので、今後こういったものをどういうふうに適正にやっていくのか、各界の意見を聞きながら進めてまいりたいと思っておるところでございます。
○泉信也君　この情報は、まさに車種名を出してオープンにされたということが私先ほど申し上げましたように評価をすべき点だと、こんな思いを持っておるわけですが、メーカー側からの反応はいかがでしたでしょうか。
○政府委員（山下邦勝君）　この公表に当たりましては、実は平成三年度から五カ年間検討を進めてまいったわけでございます。その間、専門家の方々にお集まりいただいて検討をしていただきまして、自動車メーカーからもこういったことを進めようじゃないかという賛同を得ておるわけでございまして、こういったものについては今後とも協力が得られるというふうに判断をいたしております。
○泉信也君　それは大変結構なことだと思います。
　それで、こうした実験というかテストを繰り返していかれることになると思いますが、例えば側面衝突の問題とかあるいは最近ふえております輸入車についてもこうしたテストをやって情報を開示される御予定があるんでしょうか。
○政府委員（山下邦勝君）　試験方法につきましてもいろいろ意見が寄せられております。現在のもので我々も十分とは思っておりませんけれども、今後どういうふうに拡充していけばいいのか、これについては十分意見を聞きながら進めてまいりたいと思っておるところでございます。また、国産車、輸入車の取り扱いにつきましては、基本的には差を設けるつもりはございませんが、やはり予算等の制約もございますので、販売台数の多いものから情報提供をすべきだろうと思っておるところでございます。
○泉信也君　これは運輸省にお聞きするのとはちょっと違うかもしれませんが、五月十七日の産経新聞にＲＶ車のフロントグリルガードの危険性について新聞に出ておりました。本来、日本ではオフロードを想定したこういうものは余り必要ないんではないかというようなことが書かれておりましたけれども、このことについても運輸省は調査をするといったしかコメントがあったと思いますが、どんなふうにこういう問題は対応されるんでしょうか。
○政府委員（山下邦勝君）　歩行者に対して自動車が加害をするということについては、我が国の場合、非常に交通の密度が高うございますし、必ずしも車と歩行者が十分分離されてないという問題があるわけでございます。こういったことを踏まえまして、平成四年から運輸技術審議会の答申も踏まえまして、先進安全自動車、ＡＳＶと呼んでおりますが、こういったものの研究におきましても歩行者の保護ということを取り上げて研究を進めておるところでございます。
　今、委員御指摘のレクリエーショナルビークルのようなものにつきまして、確かにグリルガードがつけられておりまして、これが歩行者に衝突した場合に加害性が非常に高いのではないかという御指摘があるということは我々も承知をいたしております。この点につきましては、どういつだ形のものがどういうふうな害があるのか、またその材質はどうかとか、こういったことにつきまして平成八年度から交通安全公害研究所におきまして研究を開始するということにいたしております。この中で、どういった形のものまでならよいのか、そこらあたりについて十分な検討をいたしまして早急に対応策を立てたいと思っておるところでございます。
○泉信也君　それでは、法律の内容についてお尋ねをさせていただきます。
　今回の法改正の中で、第一条を読みますと、まさに「整備」であった法律の目的が今回の改正によりますと「公衆の利便の増進」という、目的がもう全く変わっておると言っても過言ではないように私は思うわけですが、こうした目的を変えるに至った背景、具体的な理由、これについてお話をいただきたいと思います。大臣の提案理由説明の中にもちろんコメントはございますが、このことについて御説明をお願いいたします。
○政府委員（相原力君）　お答えいたします。
　自動車ターミナル法は昭和三十四年に制定されたわけでございますが、当時は日本経済は高度成長という段階でございまして、その当時、モータリゼーションが飛躍的に発展する時期でございました。したがいまして、道路網の整備とかあるいは都市内の交通混雑が発生するという状況のもとでございまして、自動車運送事業の基盤施設である自動車ターミナルの整備が喫緊の課題であったわけでございます。このような状況のもとに自動車ターミナル法を制定したわけでございます。
　したがいまして、当時は免許制ということで、自動車輸送網の中心として望ましい位置に輸送需要に適合する規模の自動車ターミナルを整備するということ、そこでそういう場所に例えば乗り合いバスとかあるいは特別積み合わせ路線トラックの運行系統を集中させまして運行系統相互間の有機的な連携を図る、あるいは都市間物流そして都市内物流の円滑な中継を図るということとしたものでございます。こういうような観点から、自動車ターミナル事業の適正な運営を確保して自動車運送事業の健全な発達に寄与することを目的として法律ができたわけでございます。
　一方、その後の状況変化によりまして、最近におきましては新たなニーズがいろいろと起き上がってきております。新たなニーズに対応いたしまして一般自動車ターミナルに対する必要性が高まってきておりまして、特に量的な拡大が求められてきているところでございます。
　具体的に申し上げますと、まずバスの分野におきましては、特に都市間交通としての高速バスの路線網、これが非常に拡大してきております。それから、空港へのアクセスのための路線網が急速に展開しつつあります。したがいまして、これらに対応するバスターミナルの整備が必要になってきているところでございます。
　また、物流の分野におきましては、特に最近におきましては物流コストの削減の要請が非常に高まってきておるわけでございまして、これに対応して、複数のトラック事業者の連携による連絡運輸とかあるいは共国運行を実施していくための拠点施設となる一般トラックターミナルの整備が必要になってきております。さらに、都市内の交通渋滞の問題あるいは環境問題が深刻化しているということに対応する観点からも、自動車ターミナルの整備の必要性が高まってきているところでございます。
　こうした状況のもとにおきましては、従来の免許制を中心とした規制によりましては自動車ターミナルの量的確保を図る観点からはむしろ問題が生じるのではないか、そういう観点で今回、自動車ターミナル事業の参入につきましては、適切な位置及び規模を事業の参入の要件として課しております現行の免許制を改めまして、一定の機能と安全性を有するものであれば事業参入を認めるという許可制といたしまして、自動車ターミナルの量的拡大を促進するということとしたものでございます。また、これに合わせまして、料金とかあるいは工事手続等の規制を大幅に緩和することといたしておりまして、これにより弾力的な事業運営を可能とするということとしたものでございます。
○泉信也君　整備に重点があったことから利用者サイドに重心が移ったのかなというふうに私は思うわけですが、それは時代の流れであり、ある意味では当然のこと、そして参入を容易にするという流れも私は時代に合ったことだと思います。
　今回、その規制を見直すことによって一般自動車ターミナルの整備は今後どのように進展することになるのか、その点はいかがでしょうか。
○政府委員（相原力君）　先ほど御説明いたしましたように従来の免許制が許可制ということでございまして、したがいまして、自動車ターミナルの安全性と最低限の機能の確保という観点から審査を行うということになります。従来は、例えば自動車ターミナルの位置が路線網の中心にあるかとか、あるいは規模が輸送量に対して適切であるかということまで含めて審査を行ったわけでございますが、それらが不要になるということでございます。
　これによりまして、自動車ターミナル事業への事業参入が非常に容易になるということから新たな一般自動車ターミナルの整備が図られる、また、現在専用ターミナルとして使われているものが一般自動車ターミナルヘの転用が図られるということから、今後一般自動車ターミナルの量的拡大が図られるものというふうに期待いたしております。
○泉信也君　今お答えの中にもございましたが、少し細目に入らせていただきます。
　今まで免許で処理してきたことを今回は許可で取り扱うということでございますが、新法の六条の三つの項目がございますね、それと旧法の五条の免許基準を見比べてみますと、確かに旧法の五条の一と二は今回こういう輸送量の問題等については触れないということになっておりまして、三、四は基本的には新法でも残っておる、こんなふうに私は思うわけです。
　そこで、例えば六条の二号、「事業の遂行上適切な計画を有するものであること。」ということは、当然需給の観点からの分析もここではなされてしかるべきではないか。実態的には余り変わらないのじゃないか、免許とかあるいは許可とかというふうに変わってまいりますけれども、当局としてなさる作業は実態上余り変わらないのじゃないかということを危惧するわけであります。もう一点申し上げますと料金の方でも、新法の七条による届け出と旧法の十一条の認可、この実際上の手続がどんなふうに変わってくるのかなと。
　事実、言葉が違いますし法的な用語が違うわけですから当然変わってくるとは思いますけれども、この内容を見ますと、先ほど申し上げました繰り返しになりますが、旧法で当該地区における輸送量に対して適切なものであるかどうかというような判断は法律上は落ちておりますが、実際の業務の計画を見る上においては当然判断をしなきゃならない要素として重要な問題ではないか。そうすると、法律改正が実態上どんな意味を持ってくるのか、この点について御説明いただきます。
○政府委員（相原力君）　御質問でございますが、従来の免許制の基準につきましては、委員から御指摘ございましたように、位置が「輸送網の中心として適切なものであること」、あるいは「輸送量に対して適切なものであること」という基準が一号、二号であったわけでございますが、これが改正案では許可の基準ということでいずれも基準からは落ちているわけでございます。
　なお、新しい許可の基準の中の二号には、「当該事業の遂行上適切な計画を有するものであること。」ということで書いてございますが、委員御指摘のように、需給の判断につきましては、従来の免許基準の際には判断したわけでございますが、許可の基準としてはもう一切その点については審査をしないということにいたしているところでございます。
　適切な計画を有しているかどうかということにつきましては、具体的には施設についての計画、あるいは事業の運営に関する計画、あるいは管理に関する計画について審査をするということでございまして、需給については審査は行わないということにしているところでございます。したがいまして、申請者の場合におきましても、申請手続の際にこうした需給の説明書面等の提出が不要になるということでございます。
　また、これに関連しまして、工事施行の認可手続あるいは完成検査の手続も廃止いたしておりますので、これらと相まって非常に申請者にとっての大幅な規制緩和になるというふうに理解いたしております。従来ですと、申請から免許を経まして工事施行認可、そして完成検査を経まして事業開始に至るわけでございますが、これは通常ですと約八カ月ぐらいを要したわけでございますが、新しい制度によりますとこれが三カ月ないし四カ月ぐらいということで、半分以下に短縮されるというふうに考えております。
　なお、料金につきましても、従来認可制でございましたがこれが事前の届け出制になりますので、そういう意味で従来約二カ月間ぐらい認可の手続に要しておりましたが、これが大幅に短縮されるということで非常に大きな規制緩和になるというふうに考えております。
○泉信也君　そうであってほしいと、事実フローチャートを見ましても、随分ステップが少なくなっておりますので実態上はそういうふうに進むだろうと思うんですが、使用料金のところを見ますと、新法の七条、旧法の十一条は、表現上、言葉がちょっと悪いんですが裏返しで書いてあるだけであって、恐らく当局でこの内容を見られるときには同じようなステップを踏まれることになるのではないかというのを私は危惧しておるわけです。
　ですから、今お答えをいただきましたように実態が短縮されるということになればそれで成果が上がるわけですが、運輸省の組織も当然そのことによって人手を減らせる部分が出てくるわけですから、もっと必要な行政分野に回していただけるような、そこまでぜひお考えをいただきたい、そのことについていかがでしょうか。
○政府委員（相原力君）　御指摘の件につきましては、まず料金の問題でございますけれども、料金の判断基準のようなものは従来の法律と変わっていないわけでございますが、従来は、先ほども御説明いたしましたように認可制ということでございますので、申請者が申請したものを運輸大臣が適切かどうかを判断するという要素がございました。これが、新しい改正法では届け出でいいということでございますので、基本的には申請者側の判断でそのまま申請ができるということでございますので、その点大きな違いがあろうかというふうに考えております。
　それから、規制緩和によりまして手続が、先ほど御説明いたしましたような工事施行認可手続あるいは完成検査等も含めまして大幅に簡素化をされるわけでございます。したがいまして、その分につきましては行政側の手間といいますか、それも簡素化されるわけでございますが、最近におきましては、先ほど御説明いたしましたような新しいニーズも非常にふえております。例えば、物流の分野におきましても、ＦＡＺといいますか輸入対応型の施設の整備とかいろいろな新しい分野の行政がふえておりますので、そういう点も含めまして十分効率的な行政ができるように措置してまいりたいというふうに考えております。
○泉信也君　今回の改正でもう二つだけお尋ねをさせていただきますが、専用のトラックターミナルに関しましては全く無規制と言ってもいいように緩和をされるわけですが、このことによって安全の確保でありますとか環境の保全といった観点からの問題が生じることはないのか。それからもう一点は、今回の規制緩和によって、これまでの税制でありますとか融資制度とか、そうしたバックアップ体制に対する影響は変わらないのかどうか確認をさせていただきたいと思います。
○政府委員（相原力君）　第一点の専用トラックターミナルについての御質問でございますが、専用トラックターミナルにつきましては、そのターミナルを設置いたしましたトラック事業者などに利用が限定されているわけでございます。したがいまして、一般トラックターミナルと比べまして一般に開放されている施設としての性格が薄いということで機能を非常に異にしているものでございます。このため、それを利用するトラックの利便性を確保するための業務の適切な運営の確保につきましては、トラック事業者の自己責任にゆだねるということでも支障がないというふうに今回判断いたしたわけでございまして、そのような観点から専用トラックターミナルに対する自動車ターミナル法による規制を廃止することとしたわけでございます。
　一方で、御指摘のように、専用トラックターミナルにつきましても、例えば周辺地域等への安全の問題あるいは環境の配慮の問題というような問題があるということは十分承知しているところでございます。このような安全上の問題あるいは環境上の問題につきましては、現状におきましても、例えば貨物自動車運送事業法上でも荷扱い所ということで事業計画上の規制がございます。また、例えば都市計画法あるいは建築基準法におきまして、その地区における良好な生活環境の確保という観点からも規制で担保されているということでございまして、今回の見直しにおきましても、それぞれの観点から引き続きそちらからの規制が付されることになっておりますので、安全の問題あるいは環境保全の問題では十分な配慮がなされている、そういうふうに考えているところでございます。
　それから、改正後の税制あるいは融資等の措置の問題でございますが、基本的には税制上の措置あるいは財投等の融資の措置につきましては、従来と変わらない措置を講じてまいるということにいたしております。専用トラックターミナルにつきましても、一般トラックターミナルから離れまして自動車ターミナル法上の規制はなくなるわけでございますが、従来ございました地価税等の非課税措置につきましては、これは先ほど申し上げました貨物自動車運送事業法上の荷扱い所ということから従来と同様な非課税措置が講じられることになっているところでございます。
○泉信也君　この法律改正に直接は関係しない部分ではありますが、このターミナル自体は、環境問題でありますとか輸送効率を高めるとか安全性の確保、こうしたことからでき上がったものだというふうに理解をいたしますと、実は軽油の問題をこの際お尋ねをしておきたい、こんな思いでございます。
　先般、特石法の廃止に伴ってバスあるいはトラック、いわゆる軽油を主燃料とするところが大変影響を受けるということが出てまいっておるわけでありますが、この動きについて、特にトラックを中心にきょうはお尋ねをさせていただきたいと思いますが、トラック事業に与える影響について運輸省はどんな認識を持っておられますでしょうか。
○政府委員（山下邦勝君）　特石法廃止に伴いまして、トラック事業者に対して石油販売業界から軽油価格の引き上げの要請があるということは十分承知をいたしております。
　ただ、トラック事業は、御承知のように総コストに占める燃料費の割合が非常に高うございまして、またその割合が小規模事業者ほど高くなるという傾向にございます。軽油価格は一リットル一円値上げされますと、トラック業界にとりまして約百五十七億円の負担増となりまして、事業経営に非常に大きな影響を与えるものでございまして、その価格が適正な水準に維持されるということが我々は必要だと認識をいたしております。運輸省といたしましても、この価格につきまして、トラック業界と石油業界の間できちんとした自由で公正な取引が行われ適正な水準に収れんするよう、資源エネルギー庁とも十分な連携をとりながら対処してまいる所存でございます。
○泉信也君　今、局長お答えいただきましたように、一円上がると百五十七億円という大変な負担が輸送業界にかぶってくるわけですが、今ここで私が申し上げるまでもなく、軽油引取税の値上げあるいは高速料金の値上げ、大変この負担が輸送業界には強いられておるという中で、何か特石法廃止によって軽油は上がってくるというのが、どうも私この因果関係がよく理解できないわけであります。輸送費に占める、いわゆる営業費用の中で占める軽油費の割合というのは、損益明細書を見ますと、これは全国平均でございますが約九％ぐらいの大変高い率を持っておるわけでありますから、軽油が値上がりすれば経営が大変苦しくなるということになってくるわけです。
　そこで、資源エネルギー庁お見えでございますか。——この特石法を廃止した結果、結果と言って過言ではないと思いますがなぜ軽油が上がることになるのか、その点をお話しいただけますか。
○説明員（加藤文彦君）　お答え申し上げます。
　従来、石油製品の価格につきましては、古い話でございますが、第一次石油ショック以降、ガソリンにコスト、利益を積み、同じ原産品でございます軽油、灯油、重油等は低く抑えるという、我々の言葉でございますが、ガソリン独歩高という我が国独特の体系が維持されてきておりました。これが背景の一つでございます。
　それからもう一点は、特石法廃止の議論が起こりました約二年前から自由化を先取りいたしました競争が起こりまして、この二年余りで、ガソリンについて申し上げますと全国平均で十五円、それから軽油につきましても従来安く抑えられていたわけでございますが、その安く抑えられていた軽油につきましてもこの二年間でさらに三円下がっております。したがいまして、自由化を先取りした形で既に石油製品全般が大幅に値下がりしているわけでございまして、金額で申し上げますと、ガソリン、軽油、灯油含めまして値下がりした結果、石油業界全体としては、数量を乗じて計算いたしますと約一兆円に上るものを消費者、需要家の方々に還元している状況でございます。
　そういう中で、石油業界といたしましても、現在、大幅なリストラに努力をしておるわけでございますが、価格が国際的にオープンになるプロセスにおきまして、我が国独特のガソリン独歩高の状況というのは国際的なマーケットにリンクせざるを得ない状況になっておりまして、そういう関係で灯・軽油につきましては国際的に、これは為替レート等にもよりますが若干高くなる可能性はあるということでございます。
○泉信也君　抽象論でお答えいただくことももちろん大切だと思いますが、簡潔にこれからお尋ねすることにお答えをいただきたいと思います。
　今、独歩高という御説明がございましたけれども、私持ち合わせております建設省の資料では、決してそういうことは言えないんじゃないでしょうか。日本の軽油が今までは世界の価格よりも低くて揮発油が高かった、それをアジャストするとそういうことなんだと、こうおつしゃいますけれども、じゃ間違いですか、建設省の資料は。今までの資料を見る限りでは、今課長がお答えのようなことは決して一般論としては展開できないというふうに私は思いますが、どうでしょうか。
○説明員（加藤文彦君）　これは現実に輸入が起こってその輸入価格等の関係で数字の上でわかってくるんだと思いますが、我々の一つの試算でございますが、従来トラック業界を中心にいたしまして、石油業界の方からお納めしております軽油のいわゆるインタンク価格でございますがさらに下がってきておりますので、軽油引取税、消費税等を抜きまして今現在二十六円ぐらいだと思います。実際、輸入が起こる結果……
○泉信也君　済みません。手短にお願いします。
○説明員（加藤文彦君）　はい。一つの試算として三十円前後というのが例えば韓国から輸入する軽油の値段だという試算もございまして、為替レートにもよりますけれども、そういうことを踏まえて石油業界もいろいろ検討しておるということでございます。
○泉信也君　エネ庁の資料で、石油輸入製品の価格の推移という軽油のところを見ますと、平成五年からほとんど変わっていない、むしろ漸減傾向にあって、平成八年は若干上がっておりますけれども、こういう動きなんですね。輸入価格です、これは。どうして日本のその軽油が世界のマーケットに比べて高いとか安いとか、そういうことが言えるのかどうか、私は甚だ不思議なんです。これはＣＩＦ価格だろうと思いますが、こういう傾向の中で、まさに特石法の動きが出てきた時点から上がりてきたということは大変理解がしにくい。
　もう一つ申し上げますと、それでは輸入の軽油がこれからふえるとエネ庁は見込んでおられるのかというと、平成十二年までの量を見ましても特別ふえるというふうには見ておられないわけですね。現在の輸入量は国内の軽油の生産量から見ますと微々たるものであるわけです。この傾向は変わらない。そういう中で、なぜ軽油の値段が上がっていくことになるのか、どうでしょうか。
○説明員（加藤文彦君）　先ほど申し上げましたとおり、この二年間の価格の動きを見てみますと、先生御指摘の点、昨年の九月ぐらいまで一年九カ月の間で五円ぐらい軽油は下がりました。その後今に至るまで二円ぐらい上がっているのが実態でございます。トータル三円、この二年間で下がっているわけでございます。
　こういう価格の動きでございますが、これは原油の価格それから為替レート、この二つに大変大きく左右されるものでございます。例えば、現在のように為替レートが百七円でございますと輸入価格大変高うなってございまして、したがいまして、さっき申し上げたとおり三十円を上回るような価格になっていますが、これが九十円ぐらいの為替レートでございますと二十八円ぐらいで持ってこられるということで、これが大変大きいということ。
　それから、原油の価格そのものが大分変動しております。例えば四月の段階では、バレル当たり二十六ドルでございました。これが今はまた下がっておりますが、一カ月でバレル当たり五ドルぐらい下がりますとリッター当たりに換算いたしますとこれまた二円ぐらいの変動になるということで、そういう意味で変動は、ある程度そういうふうに左右されるということでございます。
　それから、先ほどの今後の輸入の見通しでございますが、我々、供給計画というのを五年間分つくることになっておりますが、ここでは為替レートが割と円安になっているということを前提に一応数字をはじいているものでございます。
○泉信也君　原油の価格が動くとか為替レートが変動するなんて、これは当たり前の話で、そのことが今回の価格の変動に影響しておると私には思えないんです、このおたくの資料で見る限りはですね。ですから、私としては、そもそも特石法を廃止して世界のマーケットからより安い、品質もいいものを入れようということで多分廃止されたのに、揮発油は下がってきているのかもしれませんが軽油は上がるという、これは先ほどから申し上げておりますようになかなか理解ができない。
　そこで、もう一つお尋ねしますのは、先ほど揮発油が十五円下がったとおっしゃいましたね。どうも精製会社あるいは元売会社の考え方からしますと、揮発油の下がる分を軽油で取り戻そう、どんぶりは一緒にしよう、こういう思いがあるんじゃないか。そこで、揮発油と軽油の生産量をおたくの資料で見ますと、軽油の方がちょっと少ないんですけれども、ほぼ一対一。ですから、揮発油が十五円下がった分を取り戻そうとしますと、軽油で十五円上げなきゃならぬということになるんですね。今は、三円ぐらいの話が世上は出ておりますけれども、このことについてエネ庁はどれくらいまで上がるというふうに見ておられますか。
○説明員（加藤文彦君）　今回の自由化措置によりまして、輸入品価格というのが一つの物差しになることは間違いないと思います。したがいまして、国際的な水準とほぼ合った価格体系になると思っております。そういう意味で、この二年間でガソリン十五円、軽油三円下がっておりますが、ガソリンはもう一息下がりそうでございます。軽油につきまして、国際価格水準というのは十五円とかいう高いものではございませんで、せいぜい二、三円の幅ではないかというふうに考えております。
○泉信也君　今のお答えを私は大変重視したいというふうに思うわけです。
　そこで、エネ庁の方はとりあえずここで切らせていただきまして、公正取引委員会お見えでございますか。——今お聞きのように、軽油が上がってきておるということでございまして、私の手元にございます資料ですと、ほぼ全国各地、元売会社等から輸送業界に同じような理由で三円、ほぼ三円ですね、上げてほしいと。しかも、それが認められなければ出荷停止をする、こういうことを文書で言ってきておるわけです。国際価格実現のためにとか、中間留分安の是正のためだとか、国際的なものの枠内に組み込まれ、あるいは元売会社の指示によりという、こういう文書が実は出ておるわけでありますが、このことは御承知でいらっしゃいますか。
○説明員（梶山省照君）　御説明します。
　先生御指摘の軽油の動き、そのことについて公正取引委員会は当然のことながら承知はしております。ただ、それについてどうこうするかということはちょっと別にいたしまして、承知はしております。
○泉信也君　ことしの二月十四日、それから三月十九日、全日本トラック協会から公正取引委員会に、そうした談合の疑惑がある、あるいは値上げの動きに対する調査依頼という文書が出されたと思いますが、このことは受けとめていただいておるのか、そしてその調査が進んでおるのかどうか、お答えをいただきたいと思います。
○説明員（梶山省照君）　公正取引委員会にどのような調査依頼があったかということは、従来から答弁を差し控えさせていただいておりますので御理解いただきたいと思います。
　ただ、一般論として御説明しますれば、公正取引委員会といたしましては、独占禁止法違反行為があるかないかという情報収集には努力しておるところでございまして、もし違反行為があれば当然のことながら厳正に対処する所存でございます。
○泉信也君　それでは、ちょっと観点を変えまして、石油分野において今までやみカルテルとかいわゆる独禁法違反と言われたような事例があったのかどうか、常習犯なのかどうか、この分野は。お答えいただけますか。
○説明員（梶山省照君）　石油業界に対しましては、これまで数回にわたりカルテル等に対しまして審決という形で行政処分をしておる、かなり多い業界であるということは言えると思います。
　そのうち、例として挙げますれば、昭和四十九年には、いわゆるオイルショック時における価格カルテルということで元売十二社に対して審決をし、この件につきましては御承知だと思いますが、刑事告発をした上、最高裁で最終的に有罪判決が確定しておるということになっております。また、最近の例ですと、昨年でございますが、千葉県の野田支部におけるガソリンスタンドの価格カルテルについて行政処分をしたといったような状況でございます。
○泉信也君　今、御答弁いただきました事例だけでこの業界の体質を論ずることは差し控えなければなりませんけれども、そういう可能性を持っておるというふうに思うわけですね。
　そこで、こういう文書が出ておる、しかも同じような価格だ、内容もほぼ同じ、こんなことになりますと、こういうことだけでは違反にはならないんでしょうか。
○説明員（梶山省照君）　これも一般的な御説明になりますが、外形的に値上げ幅が同一である、あるいは時期が同一であるということだけでは独占禁止法違反とはちょっとならないわけでございまして、独占禁止法上カルテルといいますのは、事業者が話し合ってお互いに拘束し合うというものが独占禁止法で言うカルテルとして違反になり得るところでございます。外形的な事実だけではなかなか違反と言いがたいというのが法律でございます。
○泉信也君　関係業界から調査の依頼も出ておりますし、私も、こういう文書を見ますといわゆる談合、やみカルテルが結ばれておるんではないかということを危惧するわけであります。ぜひ厳正な調査をやっていただいて、そして、そういう具体的な事例が出てまいりました場合には厳しい措置をお願いをしておきたいと思います。
　大臣、最後でございますが、法律の問題はむしろ前進をしておりますが、燃料の問題はお聞きのように輸送業界にとっては大変死活的な問題だと思うんです。先ほど申し上げましたように軽油引取税七円八十銭、これはある意味では大変な負担ですけれども、道路をつくっていこうじゃないかということでその額の議論をさせていただく余地が残されるわけですが、今回のような軽油の値段が上がるというのは大変理解できないわけでありまして、高速料金のアップ、来年の一月もまたアップするわけで、このことはひいては国民生活、物価に大変大きな影響を及ぼすというふうに私は危惧するわけです。単にトラック輸送業界の問題だけではなくて、大半の貨物をトラック輸送に依存しておる日本の輸送構造から見まして、この問題は看過できないことだというふうに思っております。
　そこで大臣、この軽油の動きについては運輸大臣にも業界から要望書が出ておると思いますが、どのようにこれからお取り組みをいただくことになりますでしょうか、お願いしたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　今、委員御指摘の特石法廃止に伴う問題、トラック事業者に対しまして石油販売業者から軽油価格の引き上げ、このことにつきましての要請があることは承知をいたしております。
　特に、先ほどもお話がございましたが、軽油価格が一円上がりますと全国で百五十七億の負担増、人件費が占める割合あるいは燃料費の占める割合が大変多い業界でございます。さらにはまた、中小企業等々も抱えておる、大変事業経営が厳しいわけでありまして、その価格が適正な水準で保たれることが必要なわけであります。一面、いろいろな面で規制緩和等々をいたし、あるいは物流コストの削減と、こういう努力をしておるわけでありますが、委員御指摘のような形で推移するというのは大変残念なことであります。
　ぜひ、私ども運輸省といたしましても、軽油価格につきましては、トラック業界と石油業界とがいわゆる公正な取引のもとで自由な立場でいろいろ取引が行われるということが必要なわけでありまして、関係機関もその意味でいろいろ努力をしておるところでございますが、さらにその十分な連携を図ってまいりたい、このように考えております。
○渕上貞雄君　今回改正されようとしております自動車ターミナル法につきましては、自動車ターミナル事業の参入規制を免許制から許可制に事業運営上簡素化していこう、そうすることによって多様なサービスを提供していこうということについては、私賛成をしてまいりたいと思うのであります。
　今回の改正案では、工事施行の認可、完成検査などの規定が廃止をされるわけでございまして、今後安全という問題についてどのように担保していくのかをまずお伺いしたいと思うのであります。これと似たような法律にトラック事業法というのがあるわけでございまして、そこではきちっとこれらの問題について規制をしているわけでございますが、そこがあるので自動車ターミナル法についてはここを廃止しても何ら安全上問題がない、こういうふうな理解なのかどうか、お伺いをしたいと思います。
○政府委員（相原力君）　工事の施行認可あるいは完成検査等の規定を廃止した後安全をどのように担保できるかという御質問でございますが、従来の自動車ターミナルにつきましては、免許を受けた事業者につきまして工事に着手する前に具体的かつ詳細な工事計画書をチェックいたします。これを工事施行認可と言っておりますが、そういう工事計画書のチェックを行います。また、施設の完成後には、工事計画どおりに建築されていることを確認するための検査、すなわち完成検査を行って安全確保の徹底を図ってきたところでございます。
　しかしながら、その後の状況変化がございまして、具体的に申し上げますと、最近における民間の建築技術が非常に向上しているということ、特に自動車ターミナルにつきましても相当数整備がなされてきておりまして、民間の自動車ターミナルにかかわる技術的ノウハウが蓄積されてきているという実態がございます。それから、今までの例で申し上げましても検査の結果不合格となった事例はございません。また、合格した自動車ターミナルが安全上支障を生じたこともないという実態もございます。さらに、一定の経理的な基礎あるいは社会的信用を有する者に限って今後も事業の許可を行うということにいたしております。したがいまして、事業主体に関する信頼性が非常に高いということから、設計どおりの建設を行わない可能性は極めて少ないと。
　これらのことを勘案いたしまして、従来は工事施行認可時に設計審査を行ってきたのでございますが、これを新しい改正案では許可の際にあわせて設計審査を行うという制度にいたしたいというふうに考えております。それから、工事完成後の最終的な確認のための検査制度は廃止することが適当であるというふうに考えたものでございます。
　なお、それで安全の確保ができるのかという御指摘でございますが、一般自動車ターミナルそれから専用バスターミナルにつきましては、従来と同様に、事業の運営の際には、構造設備につきまして一定の基準に適合するようにターミナルを維持するという義務を法律上課しているところでございます。また、この基準に従った管理がなされていないときには、その是正のための必要な措置を命ずることができるというふうに法律上規定されるところでございまして、これによりましてターミナルの安全は十分担保されるというふうに考えているところでございます。
○渕上貞雄君　交通・運輸産業にとって一番大事なのは安全の問題でございますから、これからもひとつ注意を喚起していただくようにお願いを申し上げておきたいと思います。
　それから、トラック・バスターミナルのバースの利用状況で、いまだ未利用のバースがあるわけでありますけれども、これらの理由についてお伺いをしたいと思います。なお、今回の法の改正によりまして利用状況が好転するのかどうか、お伺いしたいと思います。
○政府委員（相原力君）　ターミナルのバースの利用状況でございますが、バスにつきましては時間帯とかあるいは季節によりまして利用率が異なるわけでございますが、平常の利用率で申し上げますと平成七年度で約九一％の利用でございます。トラックにつきましては同じく平成七年度で約九九％の利用状況でございます。
　なお、一定の利用されていないバースがあるわけでございますが、バスにつきましては、一部のターミナルにつきまして特に鉄道駅とのアクセスが悪いという問題等でバス事業者の利用がないというのがあるようでございます。トラックにつきましては九九％ということでございますので、従来よりほぼすべてのバースが利用されているという状況にあるというふうに考えておりますが、各トラック事業者の事業展開に応じましてターミナルの利用者にも若干の入れかわりがございますので、そういう入れかわりという観点での一時的なバースのあきが未利用のバースとなっているものというふうに考えられます。
　なお、今回の法律改正によりまして、例えば料金が認可制から届け出制になるということで、事業者の創意工夫によります多様な料金設定が可能にもなります。あるいは、機動的な施設の改良なども行われるということも期待されておりますので、これらによりまして利用されていないバースの利用促進が進むことを期待いたしているところでございます。
○渕上貞雄君　次に、自動車ターミナル事業の収支状況、これはトラックターミナル事業よりもバスターミナル事業の方が実は累積赤字が大変多いわけでありますが、その辺の理由についてお伺いをいたします。
○政府委員（山下邦勝君）　バスターミナルは、ただいま御説明申し上げましたように、最近、鉄道やそれから空港との関連でございますとか高速バスを頭に置いたターミナルとか、新しいタイプのものが少しずつ出てきております。平成二年には例えば新札幌バスターミナルでございますとか、六年十月には福住バスターミナル、これも同じく札幌でございますが、こういうものが営業を開始しましたことでもおわかりのように最近少しずつふえております。また、中には熊本の交通センターのように大規模な改修を行ったものもございまして、建設費などの減価償却費の負担がふえておることが一つの大きな要因になっておるのではないかと思っております。
○渕上貞雄君　今後、これらのターミナルにつきましては、需要に見合う確保というものを考えますと土地の利用ということを考えなくてはならないというふうに思うわけであります。したがいまして、土地の有効利用という観点から考えますと二層化、三層化ということを考えていかなくてはならないと思いますが、それらの考え方について御意見をお伺いしておきたいと思います。
　あわせて、先ほども同僚議員の方から問題提起がございました広範な土地を利用するということから考えればやはり税制上の問題、同時に助成措置を講じる必要があると考えますが、いかがでございましょうか。
○政府委員（相原力君）　委員御指摘のとおり、ターミナルを整備する場合には相当広大な用地が必要になるということ、特に大都市周辺におきましては用地の確保が非常に困難になっているという状況がございますので、そういう意味でターミナルの多層化の問題も今後非常に重要になってくる課題ではないかというふうに認識しているところでございます。
　自動車ターミナルにつきましては、バスにつきましては旅客の乗降、あるいはトラックターミナルにつきましては貨物の積みおろしのための施設ということでございますので、施設の多層化に当たりましては、土地の有効利用という観点の要素に対応いたしまして、一方で、建設費の問題、旅客の利便性の問題、貨物の積みおろしあるいは荷役の効率性の問題、それらの問題もあわせて、それぞれの施設の立地の地域あるいは機能に即しまして個別に検討していくことが必要ではないかというふうに考えております。
　ただ、先ほども申し上げましたように、一般的傾向といたしましては、ターミナルのための用地の確保が非常に困難になってきている現在の情勢におきましては、従来にも増してターミナル施設の多層化が求められる事案が増加してくるものと考えているところでございます。このような多層化したターミナルにつきましては整備のための事業費も相当多額に上るものというふうに考えられますので、委員御指摘のような税制上の措置あるいは金融上の措置等に対しまして、運輸省としても引き続きそのような措置によりまして施設整備の促進に万全を期してまいりたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　今回の法改正は、九〇年十二月から施行されました物流二法によって法律上余り制約がなくなってきたのではないかと思います。したがいまして、旧法の二条一項のところ、今回新しく改正されたところでは法第二条第三項の括弧書きにおいて「特別積合せ貨物運送をするものに限る。」と限定をしていますけれども、この限定をした理由についてお伺いをしたいと思います。
　なお、この項につきましては今回具体的な検討がなされたかどうか。そうして、残す理由についてわかればその理由について明らかにしていただきたいと思います。あわせまして、法第二条第三項の括弧書きの限定を解除した場合におけるメリット・デメリットといいましょうか、その点が明らかになればお示し願いたいと思います。