Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○土井委員　科学技術庁だけですか。
○小宅説明員　いま御指摘の「むつ」は研究開発の段階にあると考えられますので、科学技術庁と私どもは了解しております。
○土井委員　研究開発、それは何ですか。現にこの「むつ」に対しては、立法された上で認められているのですよ。これに対しては特別の法律があるのです。御存じでしょうね。もう一度答えてください。所管する省はどこですか。
○小和田説明員　たまたま運輸省の者としておりますので、わかる限りでお答えいたしますけれども、「むつ」は原子力船事業団が持っておりまして、事業団につきましては科学技術庁と運輸省と共管で監督をしているのではないかと思いますが、正確なところは、担当のところは官房ないし船舶局かと思いますので、私は残念ながら確信を持ってお答えできません。
○土井委員　少なくともこれは心得ておいていただくべき問題だろうと思うのですが、日本原子力船研究開発事業団法によると、その三十八条、「この法律において主務大臣は、内閣総理大臣及び運輸大臣とする。」となっています。続いて三十九条というところを見ると、「この法律に規定する内閣総理大臣の権限は、科学技術庁長官に委任することができる。」となっています。ただ全権委任じゃないんですよ。科学技術庁長官に対して委任できない部分もあるのです。しかしいずれにしろ、運輸省と科学技術庁とのせめて共管とくらいは答えてほしかったですね。
○小宅説明員　私の知識が不十分でありましたのでお答えが不明確で失礼いたしましたが、原子力船研究開発事業団法は科技庁と運輸省の共管でございます。それで原子力船に載っております原子炉につきましては、科学技術庁、それから船体につきましては運輸省というふうに了解しております。
○土井委員　そうすると、これは試験船なんてよく言われるのですが、さっきも何だかそれとおぼしき御発言が答弁の中にあったんだけれども、これはやはり一般船舶としての取り扱いがなされているのですか、船体は運輸省所管になっているんだから。どうなんです。
○都甲政府委員　この原子力船が海外に出かけます場合には、損害賠償の見地からは、原子力損害賠償法七条の二の一項によって扱われるということになっておると承知しております。
○土井委員　法って国内法でしょう。日本の国内法でしょう、いまおっしゃったのは。外航についた場合、相手方が外国船である場合はどうするのです。日本の国内法で全部処理するのですか。そうはいかないと思いますよ。そしてお尋ねしますが、この船は国際登録がされているんですか。手続は済んでいるのですか、どうなんです。過去にも事故を起こした船ですよ、どうなんです。
○都甲政府委員　お答え申し上げます。
　十分に知識がなくて申しわけないんでございますけれども、当然「むつ」についてはわが国の船舶として登録はされておりますけれども、国際登録ということが行われているかどうかについては承知いたしておりませんし、多分されてないだろうと思っております。
○土井委員　多分じゃこれはちょっと済まない問題になってきますよ。なぜかというと、日本の国内で起きる問題と違いまして、外航中に外国との間で起きた事故による損害に対しては、ここに言うところのｃ項、ｄ項、先ほど読んだ問題がひっかかってくるんじゃないですか。そうすると、これについて日本は国際条約に加盟していますか、どうなんです。ここに「原子力損害についての責任の制限を規律し又は禁止する国際条約」と（ｃ）に書いてありますけれども、これは加盟しているのですか、どうなんですか。
○都甲政府委員　加盟しておりません。
○土井委員　加盟してない、そうすると、どういうふうに責任を果たすというかっこうになるのです。加盟をせずして、それはまたむずかしい外交交渉に当たって何とか難を乗り越えようということをやるわけですか。なぜ条約に加盟しないのです。
○小宅説明員　お答えいたします。
　原子力船運航者の責任の制限に関する条約というのが一九六二年にブラッセルで採択をされております。しかし、この条約は依然として発効しておりません。現在のところ六カ国で、この条約が発効するためには少なくとも一カ国の原子力船保有国の参加をまたなければならないわけですが、現在のところまだその条件を満たしておりませんので発効しておりません。
　これとわが国との関係でございますが、この条約に規定しております運航者の責任制限額というのがございますが、これは原子力事故当たり十五億フランというふうに決められております。これは大体本条約採択当時の金の価格で算定いたしますと約二百七十五億円というふうに言われております。
　他方、わが国には別途国内法といたしまして原子力損害賠償法、原賠法がございます。これは最低限度額が三百六十億円ということで上は青天井になっております。そういうことですので、この条約に加入をするためには原賠法の責任制限額をむしろ下げなければならないというおかしなことになりますので、わが国としては国内法的にも加入ができない、そういう状態になっております。
○土井委員　そうすると、この条約を締結することはこれから先も見合わせて、ひとつ国内法で、つまりより多額の賠償をする、多額の責任をとるという方向で日本としては進む、こういうかっこうになるんですか。
○小宅説明員　政府といたしましては現行の原賠法で対処してまいりますので、ただいま御質問にありましたとおりだと思います。
○土井委員　ところでこの条文を見ると、あたかも条約がすでに発効しているがごとき書き方なんですよ。「原子力損害についての責任の制限を規律し又は禁止する国際条約」とちゃんと書いてある。日本は加盟していない、条約自身はまだ発効していない、その条約を条文の中で明記するというのはいかがかと思われますよ。そして日本としては、こういう条約がたとえ発効してもこれに加盟をすれば、現在日本の国内で決めている額よりも額が少なくなるので、青空天井のままで多額の賠償をする、責任をとるという姿勢で臨みたいとおっしゃるんだったら、このｃ項にあるところのまだ発効してない条約をここに明記されるというのは私は非常に不思議でならない、これは一体どういう話なんですか。
○小宅説明員　この条約の三条。項におきましては、原子力損害についての責任の制限に関しまして国際条約及び国内法を併記してあります。ですから、この条約の考え方といたしましては、この責任制度の枠外に原子力損害に関するものは置くけれども、これは国際条約あるいは国内法でカバーする、こういう趣旨と解されます。
○土井委員　それは条文解釈は何ぼでも字句が書いてあったらできるのですが、なぜそういう字句がここにあるかということを私は聞いている。解釈以前の問題です。ありもしない条約をここで明記されていることは、これは条約としての体裁をなしていないとも言えるのです。なぜこういうありもしない、まだ発効していない条約がここに掲げられているのですか。それを答えてくださいよ。私は解釈をしてくださいと言っていないのです。
○都甲政府委員　原子力損害につきましては、その特殊性に従い、国際的にもさまざまな規制を図ろうというための立法努力が行われているわけでございますが、現に、先ほど言及がございました原子力船運航者の責任に関する条約等がすでに作成されておるわけでございます。その他原子力に関する条約は、たとえば原子力損害の民事責任に関するウィーン条約等、幾つかございます。その中には発効しておるものもございます。
　ですから、原子力損害そのものにつきましては、この条約の決める枠組みによらずに解決しようというのは実態的には当然のことであろうと思いますし、そのことが規定されることは、その実態的な解決をほかの国際的な法的な枠組みにゆだねるということ自体は、不思議なことではないと思います。その条約の中に引用される条約が、特定の国が加盟するときに発効している場合もありましょうし、発効していない場合というのも当然あり得ると思いますので、その点につきましては、加盟するときにその条約に規定されている他の法的な枠組みが完全に発効していなければその条約に入らないという一般論は成り立たないのではないかと私は思っております。
○土井委員　その条約に入る、入らないの問題をいま言っているのじゃないのです。この条約自身が発効していない条約を持ってきて、その条約による、よらないといううことを規定していること自身が間違っていやせぬかと言っているのです。私の言っている意味がわかりますか。はぐらかしたような答弁はなさらないでいただきたい。
○小宅説明員　お答えいたします。
　原子力の分野におきましては、先ほど申し上げました原子力船運航者の責任に関する条約のほかに、原子力分野における第三者責任に関する条約、パリ条約と言っておりますが、そういう条約とか、核物質海上輸送における民間責任に関する条約というのがございます。この二つとも発効をしております。しかし、いずれもわが国は加盟しておりません。ですから、そういうことですので、ここに書かれている三条ｃ項に関連して発効している条約が全くないかというと、現実にあるわけでございます。
○土井委員　現実にあると言ったって、この条約と直接関係があるのは、何といっても原子力船運航者の責任に関する条約じゃないですか。この条約自身はまだ発効していないのですね。そして日本は、原子力関係においてすでに発効しているいずれの条約に対しても加盟をしていないわけですね。
○小宅説明員　ただいま発効している二つの条約のことを申し上げましたが、そのうちのウィーン条約、原子力損害の民事責任に関するものですが、この条約の中身といたしましては、原子力施設の事業者に対する責任制限制というものを置いております。
　それで、こういうものに基づきまして、先ほど申し上げましたもう一つの条約、パリ条約があるわけですが、いずれも、先ほど来御説明申し上げましたとおり、わが国の原子力損害賠償法とたてまえが違っておりまして、国内法的な整合性に問題がある、問題があるだけではなく、この責任制限を設けるということになりますとかえってメリットがないということですので、これまで政府はこの二条約に入っていない、こういうことでございます。
○土井委員　そうすると、これからもその条約は日本としては締結しない、万事この問題は日本の国内法でいく、こういうことなんですか。国際的にいろいろ事故を起こした場合も、日本としては日本の国内法を適用してそれに対する処理をしていく、こういうかっこうになるのですか。そしてそれは、相手国はそのことを承認してくれますか、相手国はそれに応じてくれますか。そうはならないと思いますよ。
○小宅説明員　先ほど来御説明申し上げているとおり、この条約の内容が変わらない限り、わが国としてはこれに入るメリットがありませんので、国内法によって原子力事故に対する損害賠償を行っていくということになると思います。
○土井委員　条約を一たん締結したら、その国内法化というのは必要なんです。国の義務になっているのです、憲法九十八条を見ますと。
　国内法を国際的に適用してやるという例は、私はいまだかつて聞いたことがない。こんなむちゃくちゃなやり方ができるのですか。一国の国内法を国際的に当てはめて、国際間に起こるいろいろなトラブルはそれで解決しようというのですか。そんなばかな話がありますか。私はもうこれ以上する気がなくなりましたよ。これは質問したってだめだ。
○都甲政府委員　この条約の仕組みから申し上げますと、通常の船舶の損害責任についてはこの条約の定める仕組みによるけれども、原子力損害についてはこの条約の適用がないというふうに定めているわけでございまして、原子力損害について、必ずこの条約に定めている条約に従えとは書いてないわけでございますので、当然にこの条約から除かれているわけでございますけれども、その仕組みにつきましては、当然この条約に規定されている他の条約の法的枠組みを予想はしておりますけれども、各国が、たとえばわが国が、その条約より厚い保護を与える現在の原子力賠償法によってその損害を処理するということは、法的にこの条約の決めているところから乖離するということはないと考えます。
○井上（普）委員　議事運営について発言させていただきます。
　ただいま聞いておりますと、しどろもどろで、はっきりした御意見も外務省当局はお持ちにならない、こういうことは、事条約に関しますので、この問題については、しばらく休憩して御勉強になって、確固とした御答弁をしていただかなければならないと私は考えます。したがいまして、少し休憩させていただいて理事間における協議をやらせていただければ、こう思うのでございます。
○中山委員長　ちょっと時間をいただきまして、理事間で協議いたしたいと思います。
　それでは、二十分休憩をいたしたいと思います。二十分後に再開いたします。
　　　　午前十時四十分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午前十一時開議
○中山委員長　休憩前に引き続き委員会を再開いたします。
　質疑を続行いたします。土井たか子君。
○土井委員　それでは、質問をこの第三条の「責任の制限の対象から除外される債権」について続行をいたしますが、この条文では原子力損害については適用しないというふうに考えていいわけですか。ただし、ここに書いてあるのは、「原子力損害についての責任の制限を規律し又は禁止する国際条約」とはっきり明記してありますし、「又は国内法の適用を受ける債権」ということが明記されておりますから、国内法を持っている国あるいは条約に加盟している国は、それぞれの立場においてこの条約や国内法によって考えるというかっこうになるのだろうと思いますが、それはそのとおりなんですね。
○都甲政府委員　御指摘のとおりでございます。
○土井委員　そうすると、日本では青空天井の額でこれに対処しようという国内法がある。ところが特定の外国船との間で事故が起こった、相手国は国際条約に加盟している国である、そういう場合に、相手側が加害者である場合と相手側が被害者である場合とでは、ずいぶんこれは事情が違ってくるのです。なぜかと言うと、日本は被害を受けながら非常に低い額の損害賠償しか受けられない。日本が加害者になった場合には、日本の国内法によって対処するのですから、非常に高額の損害賠償をする、こういう立場に日本は相なると思いますが、このとおりでしょうね。
○都甲政府委員　条約に加盟している国と加盟してない国との相互の間では、そのような事態が起こることは当然予想されるし、そのようになると思います。
○土井委員　そういうことは、単純に考えてみると、日本の場合非常に不利だと言うことができると思うのです。なぜこの国際条約に日本は加盟しようとしないのか。また、外国も加盟をする国がない。したがって、発効していないということを先ほど来おっしゃっているのですが、なぜ加盟しようとしないのですか。いかがですか。
○都甲政府委員　先ほどの一九六二年のブラッセルの船主、運航者の責任に関する条約につきましては、先ほど来御説明しておりますように、国内法上の問題があるというほかに、原子力船を保有している国が一つも参加していないという実態がございます。その実態を突き詰めてみますと、これは当時軍艦にも適用されるという前提でつくられておりますので、そういうこともございまして、原子力船を保有している国が、かかる観点も考慮の上だと思いますけれども、参加してないという事情がございます。
○土井委員　そうすると、この条約自身は軍事優先という立場に立ってこの点を規律していると言わざるを得ないと私は思うのです。日本は少なくともこの原子力の軍用船というのを持たない国ですから、外国に対して迷惑をかけるはずはない。そういう点からすると、外国の原子力軍用船によって、また軍用艦によって日本は被害を受けるという可能性を持っている国であります。その点からすると、これに対しての手当てというものは日本としては大変必要視されるわけでありますが、どういう手当てを日本として考えられているのですか。外務省としてはいかがですか。
○都甲政府委員　御指摘のような事態につきましては、当面の間はそれを規律する国際条約が存在しないという前提に立ちますと、相手国の国内においてそのような原子力損害を扱う国内法に準拠して解決されるという以外に道がないと思いますけれども、究極的にはやはり国際的にそのような原子力損害の場合を想定して、より合理的な法的な枠組みをつくる努力がなされるということが必要であろうと考えます。
○土井委員　これは国際会議の場所でも、言わず語らずのうちに軍事優先の姿勢でおのおのの国が臨んで、軍用の用に供せられる原子力船は外して考えようという姿勢が非常に強くあったのではなかろうかと私には思われますが、それはそのとおりに考えていいでしょうね。どうです。
　やはりこの条約自身は、軍事的な原子力船は外すという当初からの思惑というものは各国の間にあったに違いないと私は思うのです。だから、いまおっしゃった御答弁ではなかなかこれは対処し切れないのですよ。そのことに対しての手当てというのは、日本としては相当強い立場で臨まないとできるはずはないと私は思っておりますが、その点、どうでしょう。やはりこれは軍事優先の条約でしょう。どうです。
○都甲政府委員　先ほど申し上げましたように、公船につきましては、そういう意味では各国とも特別の損害賠償の法的な枠組みを持っているということが前提にはあるのだろうと思いますので、そういう意味で、公的な、あるいは軍艦等については、たとえば主権免除等の原則もございますし、これに対する扱いというのは民間の船と一緒にするというわけにはなかなかまいらないという事情もあるのではないかと思うわけでございます。
○土井委員　民間と一緒にするわけにはいかないとおっしゃいますが、だから最初に聞いたのです、公的な船舶にもこの条約を適用して考えるということが可能だと思われるがどうかと言ったち、それはそのとおりだと言われたのですから、したがって、そういう点からすると、軍用の用に供せられている原子力船に対しては別途考えるということをこの条約自身が言っている限り、そのことに対しての手当てを十分にするという努力がまた問われている条約でもあるのです。そうでしょう。
　だから、日本としてはそのことに対して、先ほど来の御答弁ではどうも不十分ですよ、もっとさらなる努力はどういうふうになさいますかということを、私はお尋ねした。外務大臣、これは政治問題でもあるのですよ。非常に大事なポイントなんで、ひとつ外務大臣、これに対しての外務大臣御自身の姿勢なり御所信なりをお聞かせいただきたいのですが、いかがでございますか。
○小宅説明員　お答えいたします。
　先ほど来御説明申し上げておりますとおり、この条約は内容的に不十分といいますか、不備なものがあると考えられます。したがって、わが国としてはこれにすぐに入るということは考えていないわけでありますけれども、先ほど来先生が指摘しておられますとおり、この原子力船にかかわる責任制限の問題というのは非常に重要な問題でありますので、これが現在国際的に存在する唯一の国際条約であるということもありますので、私どもといたしましては、この内容の改善ということができれば、そういう方向に向かって努力をしていきたいと考えております。
○土井委員　それはしていただかないとだめだと思うのです。この条約を締結する以上は、やはりその辺の努力がいままでより以上に強く問われるということも認識してもらわないといけないと思いますよ。それは、外務省よろしいですね。宿題ですよ、この条約の宿題ですよ。よろしいね。
○小宅説明員　ただいまおっしゃられたことを貴重な御意見と体しまして、今後検討させていただきます。
○土井委員　それでは、さらにもう一点、この条約について大事なポイントをお尋ねしたいのですが、第四条のところを見ますと、「責任の制限を妨げる行為」というのがある。船舶所有者などについて責任制限阻却事由というのがありますね、現行の条約でもあるのですが。そこを見ていきましても、現行の条約では、過失があった場合についても責任制限を主張できないことになっているのです。にもかかわらず、今回のこの条約を見てまいりますと、過失があった場合についても責任制限は主張できませんよという根拠になる条文はどこにもないのです。むしろ損害が故意から生じた場合に限られるというふうにしか読めないのですが、これはどういう理由でこういうふうに変わったのですか。いかがでございますか。
○都甲政府委員　御指摘のとおり、一九五七年の条約におきましては船主につきまして過失のあった場合には責任過失の制限を援用できないということはございましたけれども、今回の条約では第四条に書いてございますように「損失を生じさせる意図をもつて又は無謀にかつ損失の生ずるおそれのあることを認識して行つた自己の作為又は不作為により当該損失の生じたことが証明された場合」ということで、過失の場合は除かれております。
　これにつきましては、条約採択の際にいろいろと経緯がございまして、特に海難事故が生じた場合に船主について過失があるかどうかということを法廷で判断することが非常に困難というか、各国において必ずしも単一の基準がなくてその援用が統一基準によって行われなかったという不備があったということが認識されたわけでございます。他方船主側におきましてこの責任を引き受けるための能力の限度を考えますと、今回の場合これが一・五倍ないし六倍に引き上げられているわけでございます。その船主の負担能力ということをも考えまして、双方のバランスをとる。被害者保護の見地から、一方においてはいま申し上げましたように責任限度額を上げるということとの見合いにおいて責任制限の阻却事由をややしぼった、過失を除き非難可能性が非常に高い場合に限ったという交渉経緯がございます。そういう意味で被害者保護の見地と船主の保護の見地とのバランスをとるということが交渉過程において必要であったという事情がございまして、いまのような規定に落ちついているわけでございます。
　ちなみに、この規定は前例がございまして、航空運送に関するワルソー条約を改正する一九五五年のヘーグ議定書の中に同様の事由による責任制限の阻却事由としているわけでございますのでその先例にのっとった、こういうことでございます。
○土井委員　いまの御答弁に対して私自身の考え方は後で言うことにして、ＩＭＣＯ主催の条約採択会議でわが国はこういう点についてどういう態度をとってきたのですか。無条件でよろしいと言ったのですか。それとも異議を唱えたのですか。いずれでございますか。
○小宅説明員　お答えいたします。
　条約採択会議におきまして、わが国は重過失も含めるべきであるということを主張いたしまして、この点が必ずしも十分に反映されなかった、そういうテキストが最終的に採択されましたので、その時点におきましてはわが方代表団はこの点については棄権をしております。
○土井委員　それは当然だと思うのです。海上における航行活動の結果第三者に損害を与えた場合、損害を受けた側、被害者からするとその原因が故意であれ過失であれそんなこと関係なしに現に損害を受けておるという立場が厳然として存するという状況になるわけですから、その生じた損害の責任をとるというのは法のたてまえであり、通説だということは言うまでもない話です。この条約を国内で認めていこうとするときには、日本では、現行法体系からしたら船舶所有者などについては過失があった場合にも責任制限を主張できないということになっているのじゃないですか。これはそういうことからしたらどうなるのですか。国内で過失の場合は責任をとらなくてよろしいとするのですか。そこまで日本の国内法を後退させるのですか。いままでの国内法体系をひっくり返すのですか。どうなのですか。
○稲葉説明員　この条約の承認案件と同時に国内法の改正法案を出しておりまして、条約の趣旨にのっとった改正をするということになっております。
○土井委員　いまの答弁ではどういうことかさっぱりわからないのです。
○稲葉説明員　この第四条にのっとりまして、損害を生じさせる意図をもって、つまり故意あるいは損害の生ずるおそれのあることを認識して行った無謀な行為による場合には責任制限をすることができない、それ以外の場合には責任制限をすることができる、こういう形になっております。
○土井委員　要するに、過失の場合には責任をとらなくてよろしいということになるのでしょう、いまのをつづめて言うと。
○稲葉説明員　軽過失の場合には責任制限をすることができるということになるわけでございます。故意、過失いずれの場合においても当然責任は生ずるわけでございます。責任が生じない場合に責任制限ということはおよそ問題にならないわけです。責任が生じなければゼロでございますから、ゼロを責任制限するというような話はあり得ないわけで、一〇〇なら一〇〇の責任が生じた場合にこれを五〇に制限するかどうかという問題になるわけです。その一〇〇の損害が単に軽過失で生じた場合にはこれは責任制限をすることができる、しかしそれが故意によって生じた場合には責任制限はすることができない、また故意にひとしいような重過失と認められます、ここで申します無謀な行為によって生じた場合にも責任制限をすることができない、つまり一〇〇の責任をそのまま負わなければならない、こういう形になるわけでございます。
○土井委員　非常にわかりにくいむずかしいお話なのですが、これは争いになった場合には挙証責任の転換ということが具体的になされるのでしょうね。つまり、被害者側が挙証しないとそうならないという問題じゃないのでしょうね。被害者側の言うことに対して反証が挙げられなかったら加害者側は全部責に任ずるというかっこうになるのでしょうね。当然のことだと思いますが、それはそのように考えていいのでしょう。
○稲葉説明員　これまでの伝統的な考え方によりますと、これは被害者側が故意または過失があったということを立証しなければ責任制限を破ることはできないという解釈になっております。ただ、法律上はそういうふうになっておりますけれども、実際問題としてこれについての故意、過失の立証というのは非常にむずかしいわけでございます。これは一般の公害等におきましてもそういう問題がございまして、工場の中でどんな過失が起こって事故が起こったのかということはなかなかむずかしい。一般的なわが国の司法理論から申しますと、不法行為の場合には必ず被害者の方で過失を立証しなければならないというのが原則でございます。しかしながら、現代の裁判所等の考え方におきますと、そういう場合にはむしろ加害者でございます工場なり何なりが自分の過失ではなかったのだということを立証しないとなかなかその関係の免責を認めないという傾向がございますので、それと同じような形で処理がされることになるであろう、かように考えております。
○土井委員　いろいろな場合に、故意だなんということを言うことはなかなかありませんね。それはいろいろな事故に当たってみればみるほど、みずからこれは故意でやりましたなどと言うことは万々ない、異例であります。そういうことからすると、勢い過失に対しての認定が非常にむずかしいなりに大事な問題になってくるわけでありまして、いまそういう意味でお尋ねを進めているわけで、この辺は被害者にとって不利な状況が展開されるということであってはならないということから今回の条約の趣旨はその方に力点を置いて、以前よりも前進したという意味はそこにあると私たちは受けとめておりますので、この点は大事なポイントではなかろうかと思うのです。だから、国内法に移される場合に、過失の場合においても十分に責任を果たさなければならないということが損なわれないように外務省としては、いま法務省の方ではすでにその法案について審議を進められ、その採決をされる直前であるようでありますが、連絡をとりつつ今後の国内的な対処についても努力をされる責務がこれによって生ずると私は思うのです。これはよろしいですね、外務省。
○小宅説明員　ただいま先生がおっしゃられたとおりでございます。
○土井委員　さらにもう一点だけ聞きます。
　責任限度額の算定の基礎となるトン数の問題なんですね。条約から言うと六条関係が関係してくると思うのですが、その五項で見ますと、千九百六十九年の船舶のトン数の測度に関する国際条約附属書Ｉに定めるトン数の測度の方向に従い計算される総トン数、こういうことになっているわけですが、ところで千九百六十九年の船舶のトン数の測度に関する国際条約というのは現在発効しているのですか、どうなんです。
○小宅説明員　お答えいたします。
　この条約は発効要件を満たしておりますが、発効はことしの七月となっております。
　　　〔委員長退席、奥田（敬）委員長代理着席〕
○土井委員　まだ現在は発効していないのですね。このまだ現在発効していない一九六九年の船舶トン数の測度条約が仮に発効したとしても、この一九六九年の条約の二十条というところを見ますと、地域適用のための宣言、必要な措置をとるということになっているのです。それは御承知のとおりなんです。その条約上の必要な条件を満たすことなく、この今回の一九七六年の海事債権条約を発効するということは運用上非常に混乱を来すし、前後ひっくり返っているんじゃないかと私は言いたいのでありますが、これはどういうことですか。
○稲葉説明員　この点につきましては、先生御指摘のとおり、このいままでのトン数のはかり方とは違う基準ではかったトン数によって責任限度額を算定しなければならないということになるわけでございまして、既存船につきましては新しい規則によるトン数を新たに計算し直さなければならないという問題があるわけでございます。このために条約採択会議におきましては、わが国はこの点について問題があるということを指摘したわけでございますけれども、国際的には大きな支持を得ることができなかったという経緯がございます。したがいまして、私ども国内法をつくる場合におきましては、この点を考慮いたしまして、これは要するに方法だけをこの条約で定めておる方法によって算定しろということになっておるわけでございまして、まあそれは必ずしも実測による必要はないのではないか、図面測定でも構わないというふうに考えておりますので、その図面測定等によってその通知を出して、そしてそれにのっとって責任限度額を算定するということにしてまいりたいというふうに考えております。
　　　　〔奥田（敬）委員長代理退席、委員長着席〕
○土井委員　大変苦しい措置ですね。これは正直に苦しいだろうと私は思うのです。いわば便宜的措置ですよ。だからそういうやはり欠陥といいますか、弱さというか、そういうところがこの条約の中にもあるわけですが、さてわが国はこの千九百六十九年の船舶のトン数の測度に関する国際条約に加入したときに、船舶のトン数の測度に関する法律というのを国内的には制定したはずなんです。
　ところが、この法律を可決するに当たって附帯決議が付されたはずです。政府としては船舶設備規程の整備など所要の対策をすべきであるという中身になっていますが、これは現におやりになったんですか、どうですか。この附帯決議を遵守されましたか、どうですか。どうです。自信を持って大丈夫やりましたと言えますか。
○小宅説明員　ただいま先生おっしゃられました附帯決議は、運輸委員会で採択された決議と承知しておりますので、至急関係省とも連絡の上、調査の上お答えいたします。
○土井委員　それはそうしてください。そういうことがどういうことになっているかということが確認をされないでおいて、今回はこの条約の第六条に引用されてくるというかっこうになるならば、どうも問題が次々残されていくかっこうになるということも実は言わざるを得ないんですよ。だからそういうことからすると、この条約の適用に当たりまして締約国としてとるべき措置というものがきちんと定められているわけですから、その定められている措置というのは、船舶のこのトン数の測度に関する国際条約、それは言うまでもなく先ほど来申し上げている一九六九年のあの条約に即応する形でまず措置を十分にとっておいた上でなければ、この六条についてそれを運用していくというかっこうにはならないわけです。日本は国内的にそれは十分大丈夫だろうかという点は、外務省としては少なくともこれは条約審議に当たる前に運輸省と連絡を密にして、その点をきちっと押さえておいていただくのが物事の順序というものだろうと私は思うのです。そうでないと、第六条の審議はできないわ。それはお認めになりますね。まだこれから連絡だということにいま相なったんですが、それは認めてくださいますね。どうもそれは準備不十分ですよ。
○小宅説明員　本件につきましては、ただいま先生が御指摘なさいましたとおりでございます。
○土井委員　これでほかにも問題点がありますが、私は、千九百七十六年の海事債権についての責任の制限に関する条約についての質疑をひとまず終えたいと思います。
　それであとは、この船員の資格、訓練の方に、午後質問を移したいと思います。ありがとうございました。
○中山委員長　午後四時十五分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時二十八分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後四時三十三分開議
○中山委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。
○井上（普）委員　議事運営について。
　議事運営について発言をさせていただきますが、一昨日私は質問いたしました。経済協力について私は質問いたしたのでありますが、その際キューバの一人当たりの国民所得は二千五百ドルだ、それでは韓国はどれだけだ、こう申しますと、千五百ドルだ、こう申しました。したがってキューバに対する経済援助はできないんだ、こう申されたのであります。しかしここに私が持っておるが、外務省の情報文化局の編集による「世界の国一覧表」というのを見てみますとキューバの国民所得は八百十ドル、こういうことをはっきりと、外務省の編集で書いてある。こういうような数字を違え、論拠の基礎が違うようなことでは、正当なる質問はできない。これは議事運営上と申しますよりは、むしろ国会に対する何と申しますか、虚偽の答弁をしてその場を逃れればいいという態度で、審議ができるものじゃないと私は思います。したがって、委員長におかれましては、この際、このような答弁をされる外務省当局に対していかなる処置をなされるおつもりであるか、この点をお伺いしたいのです。
○中山委員長　事前に櫻内外務大臣から御答弁がございますので……。櫻内外務大臣。
○櫻内国務大臣　私もその席で承っておったわけでございまして、外務省からの答弁はたしか国連の統計に基づいてお答えをしているんだ、こういうことでございました。しかし、ただいま他の書面に違う数字が出ておると、こういうことはまことに恐縮な次第でございまして、これは早速調べましてその事実を明らかにし、もし先般の答弁が当を得てないという場合におきましては、私からまたしかるべく責任あるごあいさつを申し上げたい、こう思います。
○井上（普）委員　特に申し上げておきますが、これは外務省の情報文化局の編集に係る本です、パンフレットなんです。国民の間にこれを出しておるのです。しかし議論が、この場での答弁がその時点において事実と違うことをしゃべられる、それに基づいて審議が行われるということになりましたならばゆゆしき大事であります。外務省当局はお調べになって処置するとおっしゃいましたが、外務省の態度というものは実によらしむべしという態度、すべて秘密にしよう、議員に言われたら何とかその場を逃れればいいという態度が見え見えになっておる。外務大臣のいまの御答弁でございますが、委員長におかれましては十分なる御処置をとられんことを強く要求いたしておきたいと思います。
○中山委員長　御指摘の点ごもっともだと思いますので、この委員長席に理事の皆さんにちょっとお集まりをいただいて、どういうふうに取り扱うか協議をいたしたいと思いますが、恐縮ですが、委員長席までお集まりいただきたいと思います。——理事の諸先生の御協議の結果、適当に委員長におきまして調査をいたしまして、報告を外務省等から受け、次回の水曜日に行われます理事会において協議をし、処置についてお諮りをいたしたいと思いますので、御一任くださればまことにありがたいと思います。よろしゅうございますか。
　それでは、土井たか子君。
○土井委員　前回、先週の金曜日の当委員会におきましてすでに千九百七十八年の船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準に関する国際条約についての質問を私はいたしましたが、きょうは時間が限られておりますが、残余の部分についてさらに質問を続行させていただいて、そして議了にいたしたいと思います。
　この条約の中の附属書を見ますと、その規則の中に甲板部とか機関部とかの当直に当たり遵守すべき基本原則が列記されているのですが、これは読んでみますと大変繁雑でございまして、素人にはわかりにくうございます。ひとつ条文にとらわれないで、趣旨としてどういうことを言っているかということをわかりやすく説明をお願いしたいと思います。
○都甲政府委員　できるだけ簡単に御説明申し上げたいと思います。
　御承知のように、この条約は船舶の安全の基準、安全の見地から船舶に乗り組む船員の資格をしっかりするようにということと、その証明の手続、それから当直の基準について定める条約でございますけれども、この条約の本体におきましてその一般的な基準といいますか総則を定めておりまして、この附属書におきまして、いわば各細則を定めているということでございます。
　そこで、附属書の第一章におきましては、「一般規定」としていろいろ「定義」であるとか「監督手続」であるとか、本文にかかわるいろいろな細則を定めております。
　第二章におきまして、具体的にトン数を挙げまして、どのようなトン数の船舶の船長及び一等航海士にはどのような資格を要求しなければならないかという、きわめて細かな細則を定めております。
　第三章におきましては、機関部におきまして当直の勤務をする職員につきまして、その資格要件をこれまた非常に細かく、どのような資格を持っている者にどのような証明を出さなければならないかということを定めております。
　第四章におきましては、無線部におきましての職員の資格について定めておりまして、さらに石油タンカーあるいは化学薬品タンカーそれから液化ガスタンカー、救命いかだ等の取り扱い等、特殊な船舶についての乗組員、船長、部員等について、加重的にさらにどのような資格要件を備えなければならないかということを規定している。そういう意味で、条約本体に掲げられております総則を遵守するために、細則をここできわめて詳細にわたって規定しているという役割りを果たしているということでございます。
○土井委員　何かそれもわかりにくい説明だったですね。
　要するに、これはそれぞれの職務内容について細則を設けて列記をしてあるわけでありますが、甲板部というのと機関部というのはおのずとそれぞれの役柄が違うという区分けが明確にここにございます。したがいまして、これは甲板部は甲板部であり機関部は機関部であって、両者を混同して考えるわけにはいかないということが条約上のこの規定で考えられると思いますが、この点はそのとおりでございますね、どうです。
○都甲政府委員　先生御指摘のように、それぞれの船舶の部分に従いまして機能が違うということに着目いたしまして、それぞれに勤務する要員につきましての資格を別個に定めておるという観点から、先生御指摘のとおりだろうと思います。
○土井委員　さて五十五年四月二十三日、当外務委員会におきまして、私は海運造船合理化審議会の問題をいろいろと質問をいたしているのですが、五十五年三月二十五日にこの海運造船合理化審議会から運輸大臣あてに長期的な外航海運政策についての答申が出たことに関して、運輸省からの御答弁の中に「わが国外航海運における日本船というものが、特に船員費の高騰等によりまして国際競争力を喪失しつつあり、日本船のシェアというものが年々低下しつつございます。」という、こういう答弁の前提で「昨年度から」というのは昭和五十四年度から「われわれ運輸省としまして外航船舶緊急整備計画を実施しておりまして、利子補給制度の復活を中心とする計画造船制度の充実強化によって、金利負担の軽減をいたしております。また一方、このような利子補給を受けます海運企業におきましては、船員費の合理化を中心とする国際競争力改善計画を実施することとし、一方で大きなコストとなっております船員費の合理化を推進する、」云々という答弁があるのです。このことが、最近実験船という名でいろいろと乗組員に対しての人員が合理化されまして、在来型のタンカー三十名でやってきたところが実験船では十八名、コンテナ船だったら二十六名の乗組員であったところが十八名というかっこうに、これは大変な合理化が進められる実験船が現に実験をされ、そして先日運輸委員会の審議の中でもこれが具体化されているわけであります。ここの中では、従来甲板員や機関員が区別をされてそれぞれ四名、五名という割り振りで考えられてきたところが、全部二つが一つになりまして、運航員という名前でこれを取り扱うようなかっこうになっているのです。これは、条約から考えますとどういうかっこうになりますか。当直制度についても、甲板部の当直、機関部の当直と区分けがあるのですよ。今回のこの実験船からすると、その辺が全くなくなってしまうのですが、これはどういうかっこうに相なりますか。
○都甲政府委員　実態につきましてはまた運輸省の方から御答弁いただくことにして、私は、条約の中でその問題がどう取り扱われているかということだけを簡単に触れてみたいと思います。
　条約では第九条に条文がございまして、技術進歩に応じた特殊な形態の船の場合には、この条約に定める資格証明以外の資格証明あるいは船員の配置等が認められるということが書いてございまして、しかしその際には、この条約で定める要件とほぼ同等の条件が満たされる場合でなければならないということが規定してございまして、さらに手続的にも、そのような特殊な条件を定めた場合にはこれをＩＭＣＯの事務局長に報告をして、各国に周知徹底することができるようにしなければならない、こういう規定がございますので、この規定によって対処さるべき事項であろうと思います。
○土井委員　いまの御答弁でもよくわからないのですが、甲板部員で雇い入れて機関部の仕事もさせるという形は、本来は望ましいことじゃないはずなんですね。現にこの条約からすると、そういう取り扱いを条約自身はしていないのです。特定の要件を備えた船でなければ、そういう甲板部員で雇い入れて機関部の仕事もさせるというやり方はできないだろうと思うのですが、これについては何らかの歯どめなり何らかの必要条件というものがきちっと定められていますか、どうなんですか。その辺、運輸省にお尋ねしましょう。
○亀甲説明員　お答えいたします。
　いわゆる昔からある在来型の船舶について、甲板部と機関部の両方の仕事を一人の人がやるというのは不適切な点があるということは、先生御指摘のとおりでございます。しかしながら、最近できてまいりましたいわゆる超近代化船におきましては非常に機器の進歩等ございますので、いわば一人の人間が甲板部の仕事も機関部の仕事もしてもいいように技術的になってまいりました。かつ、そういう仕事を一人でやらしても大丈夫かどうかということを、先ほど御指摘ございました実験船を使いまして過去ずっと実験をして、大丈夫だという結果を受けまして実は今国会にそういうことを可能にするような船員法の改正案を提出いたしておる次第でございます。したがいまして、その船舶の指定に当たりましてはやはり船員法の中に規定を置きまして、まず船舶そのものの技術基準、それからそれに乗り組む人のいわば人的な資格要件、それから陸上側からのいろいろな支援体制、こういうものについて運輸省令で基準を定めまして、その基準に合致したものについて申請に基づいて運輸大臣が指定をいたしまして、その指定した新船舶に限ってそういうことをしてよろしいということになっておりますので、そういう意味では安全上特に問題はないと理解しております。
　それから、先ほど御指摘の条約との関係につきましては、そういう一人で両方の仕事をするいわゆる運航員につきましては、これは条約との関係で言いますと甲板部員としての資格要件とそれから機関部員としての資格要件、両方要求されるわけでございまして、先ほど申し上げました省令の基準では当然両方の要件を満たす人でなければいけないという基準を置きまして、その人の持っております船員手帳に条約で要求しております証明をするということで、これもそれをすることによって諸外国に行っても通用するのではないかというふうに考えている次第でございます。
○土井委員　諸外国に行っても通用するように考えているという御答弁がいまあったのですが、この条約を見ますと監督の規定というのは相当厳格に定められているのです。よその国では条約の規定というものをいろいろ足がかりにいたしまして日本の船員に対しても当直体制ではいろいろ、機関部員が乗っているということで監督をするというふうな場合もあるだろうと思うのです。機関部員がゼロということに今回、いまおっしゃった合理化が進みまして実験船の中ではなってまいりますと、外国の港に行ったときに全くトラブルが生じないかというと、その可能性はなきにしもあらずなんですね。その辺は外務省、どうなんですか。大丈夫なんですか。外国との間のこういう問題に対しての連絡と申しますか、お互いの合意と申しますか、そういうことはどうなっているのですか。
○都甲政府委員　また私の方から条約に即して御答弁申し上げたいと思います。
　条約の第九条におきましては、そのような場合にこの条約に定めると同等の要件がなければならないということを決めております。そのような同等の要件があるということでありますと、そのような制度についてこれを事務局長に報告をし、事務局長がこの細目をすべての締約国に対して回章で回付することによって周知徹底せしめるという仕組みになっておりますので、そのように周知徹底された要件に基づきまして監督が行われるということになると思いますので、条約上の仕組みとしてはそのことを予想しているというふうに考えます。
　なお、監督手続につきましては先ほどの附属書の「監督手続」で特定の要件についてのみ監督をし得るということで、監督の乱用を防ぐための規定が置かれておりますので、その双方を援用いたしますと条約上の仕組みとしては円滑に運ぶのではないかと思っております。
○土井委員　この実験船の段階ではこういう状況に遭遇することはいまだかつてなかったであろうと思うのですが、一九七九年一月開催のＩＭＣＯのＳＴＷ小委員会に提案されました「航洋船のための強制的定員要件」という国際自由労連の覚書がございます。これを見てまいりますと「作動不良の自動化遠隔制御装置の修理中、手動で制御装置の機能が依然として利用できることを保証するのに必要な定数」と一つはなっているのです。また、ひっかかる部分を見ておりますと、「船舶定員が、船内緊急事態に対応しうることを保証するのに十分な人員配備」となっております。また「遭難中の他船を救助できることを船舶に保証する十分な定員」となっているのです。こういう点は大丈夫なんですか。これから出てくるかもしれぬ。いま実験船の段階ではこういう場面に遭遇されたことがなかろうと思うのです。大丈夫ですか。
○小和田説明員　お答えいたします。
　ただいまの先生御指摘の国際自由労連のメモにつきましてはちょっと私詳細を存じませんけれども、この条約をつくりました国連の組織であるＩＭＣＯでは、それと同じような観点から、海員の原則についての勧告というものを取りまとめておりまして、昨年の秋の総会で正式な決議として採択されたわけでございますけれども、その中にも先生がいまおっしゃったのと同じような、いろいろな範囲を決めるに当たっての原則というものが決められております。
　ただ、その原則はいまのところは勧告であって強制力はないということとともに、その原則を決めるに当たりまして、私どもとしては日本の国内において進められておりますいろいろな船員制度の改革といったようなことについて問題があるのかないのかということを慎重に検討しながらその会議にも臨んできたわけでございますけれども、船内全体の職員あるいは部員を合わせまして、船内全体の能力あるいは知識、そういう総体として先生がいま御指摘になりましたようないろいろな非常事態的なケースにつきましても十分対応できるものと考えております。
　いままでの実験船の実験におきましてはもちろんそのようなケースはございませんでしたが、もちろん、実験船がいつそういう事態に遭遇するかもしれないということにつきましては、実験を進めております関係者の間でも十分想定しながら実験をやっていることでございまして、実験を進めるに当たりましては、船主側だけではなくて労働組合関係の方あるいは海技の専門の方を含めまして関係者の間で十分議論をいたしまして、そういう点について安全第一ということを実験の最大眼目として進めておりますので、私どもとしてはそのような心配はないと考えております。
○土井委員　そこで、船の上の労働安全法、船員に対する安全法というのはどうも陸上の労安法に比べて不十分だということをしきりに聞かされるのです。それからまた技能資格などについてもさらに検討していく必要があるのではないか。そういう意味も全部含めまして、今後船員労安則を抜本的に見直して安全基準などを整備する必要があるのではないかということが言われたりいたしておりますが、日本はまだ批准をいたしておりませんけれども、ＩＬＯ関係の批准に向けての御努力というものが一体どういうかっこうになっているか、それからそれと、いま私が申し上げたこととの関連で御説明賜る点があるならばひとつ聞かしておいていただきたいと思います。いかがですか。
○亀甲説明員　お答え申し上げます。
　条約関係は外務省の方から御答弁があろうかと思いますが、まず国内法制の方で御説明いたしますと、現在、船員の労働安全につきましては、船員法及びそれに基づきます船員労働安全衛生規則という省令でまず一つ災害防止を図っておりまして、また、別途、船員災害防止協会等に関する法律という法律に基づきまして災害防止計画等を立てて対処しているところでございます。
　従来から陸上の法制と比べていろいろ問題があるという御指摘を受けまして、今回船員法の改正等を行うに当たりまして見直しを行いまして、従来陸と比べて欠けていた点を追加する法律改正を船員災害防止協会等に関する法律の一部を改正する法律案という形にまとめまして今国会に提出しておりまして、すでに衆議院の方では御可決いただいておるところでございまして、その法律が通りまして施行されますれば、労働安全衛生の点につきましては、少なくとも陸上との間でほぼ同レベルの対策は確保できるというふうに考えておる次第でございます。
　それから技能資格の点につきましては、安全衛生上要求する必要があるいろいろな資格要件、経験等につきましては、先ほど申し上げました船員法に基づく省令で必要に応じて要求することができることになっております。現在一部のものについては要求しておりますので、今後もし必要があればその省令改正によって対処いたしたい。
　それから労働側から別途、陸上との技術の相互互換性の問題の御指摘もあるわけでございますが、これについては、現在いろいろ陸上の関係各省と調整を進めており、できるだけ前向きに対処していきたいというふうに考えている次第でございます。
○土井委員　これは船舶業界の国際競争力という問題も無視はできません。しかし、この条約は、船舶の航行の安全を確保するための船員の技能に関する国際基準の必要性が痛感されて締結が必要視されている条約なのです。だからそういう点からしますと、やはり船員に対して安全性の確保であるとか船員の技能を向上させることであるとかいうふうなことが無視されてはならないし、後回しにされてはならない、軽く考えられてはならない。だからそういうことからするといままでで十分とはとても思えませんから、今後その方向での努力が非常に強く要求されていると私は思われるのです。外務省としてその点に対する決意といいますか、ＩＬＯに臨む心構えといいますか、それを聞かしておいていただいて先の問題にさらに進みたいと思います。
○小宅説明員　お答えいたします。
　一般論として、ＩＬＯの未批准条約につきましては国会の決議もありますので、できるだけ早くそういう未批准条約に加入できるよう目下関係省庁との努力を続けているところでございます。
　現在御審議いただいている条約に関連いたしましてはＩＬＯにおきまして百四十七号条約というのがございます。この条約には私どもとしてできるだけ速やかに、できれば次期通常国会にでも承認をお願いできるよう目下関係省庁と作業を進めているところでございます。
○土井委員　それは実現を期すために努力をさらに積み重ねていただくことが必要だと思います。
　さて、もう一つあとに残された大きな問題を申し上げて私は質問を終えたいと思うのですが、この条約がつくられますいきさつの中には、昭和四十二年三月の英仏海峡において船長の不適切な判断が原因となってタンカー、トリー・キャニオン号の座礁事件が発生したということから事が始まったというのが外務省から出されております説明書の「背景」の中に書かれております。
　いま私がここに持ってまいりましたのは人間環境問題研究会が編集をいたしました「海洋汚染の現代的諸問題」という特集の中で、環境庁の自然保護局の方が講演をされている中身が掲載されているのです。その中でこういうことが述べられているのです。
　便宜置籍船の問題があります。これは海洋汚染だけの問題ではないのですが、海洋汚染の観点からも非常に大きな問題だと思うのです。
去年の十一月にというのは七四年、これが出されましたのは一九七五年のことですが、
　去年の一一月に東京湾でタンカーの衝突事故がありましたが、第十雄洋丸という日本船と衝突したパシフィックアレス号、これはリベリアの船籍ですが、実際には日本の船で、便宜置籍船です。
ことしのというのは、これがまさに一九七五年ですね。
　今年の四月にもマラッカ海峡で、日本の土佐丸とカクタスクイーンというリベリア船籍の船が衝突しましたが、これも日本の便宜置籍船でした。便宜置籍船の事故が最近非常にふえているようです。一九七四年の日本の近海の事故の中でリベリア船籍の船が二六隻、パナマ船籍の船が二九隻にのぼっています。便宜置籍船は従来はアメリカやヨーロッパの国が多く利用し、日本はあまり便宜置籍をやっていなかったのですが、数年前の船員スト以来、非常に多くの日本の船会社が便宜置籍をするようになったようです。日本船の籍を変えてリベリアとかパナマにして、その船舶を形式上所有するペーパーカンパニーと用船契約を結んで用船するのが普通のやり方のようです。その場合のメリットは、船員として韓国人とか台湾人とか、資格のない非常に賃金の安い船員を乗せられることです。そういう船員は訓練も受けていませんし、事故を起こしやすくなるわけです。海洋汚染を防止するためにも、便宜置籍船をなんとかしてなくしていかなければならないと思うのです。
というところがきちっと書いてあるのです。
　ここにまた、私は先週来持ち運んでまいりました海上保安庁の五十六年八月の「海上保安の現況」というのを見ましても、最近六年間の油による海洋汚染発生確認件数を国籍別に見ると、パナマが最も多い、次いでリベリア、韓国、ギリシャという順になっておりまして、この四カ国で全体の六一％を占めていると言われます。ちゃんと数字が出ているのです。この条約を今回日本が批准いたしましたら、便宜置籍船を具体的にどうなさろうというのですか。そうして、やはり事の発端は何といっても油の流出事故によるところの海洋汚染の問題が非常に憂慮されて始まった問題でもございますから、海洋汚染防止条約を一日も早く締結をする。願わくば、本条約審議と同時にこの海洋汚染防止条約を審議するのが私は当然のやり方ではなかったかと思うわけでありますが、このことに対して、私は二点大きな問題を聞いておるのですよ。外務省としてのお答えをいただきたいと思うのです。いかがです。
○小宅説明員　お答えいたします。
　便宜置籍船の問題につきましては後で運輸省の方からお答えいただくとして、二番目の問題にお答えいたします。
　一九七八年の議定書に関します海洋汚染防止条約、これにつきましては、その締結をするに当たりましてわが国の関係国内法令を含め広範にわたる国内的実施体制の整備を図るという必要がありますので、目下関係省庁の間におきまして、その早期締結に向かって所要の準備検討作業を行っております。
　具体的な時期につきましては、外務省として必ずしも確たることは申し上げられませんけれども、できれば次期通常国会に上程できるよう、これを目途として今後関係省庁と連絡をとりつつ作業を進めていきたいと考えております。