Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○洞政府参考人　おっしゃるとおりでございます。
　二千メーター以上の滑走路の五十三空港のうち四十六の空港について、今ＩＬＳが一カ所ついています。ほとんどの空港は、先生御指摘のとおり、一方向だけでございます。残る七空港はＩＬＳ等がまだついておりません。これは、物理的につけられないというような、そういう事情の空港もございます。
　それから、双方向化。私どもは、今後、つけられないところにもできるだけつけていくように努力しますし、一つの方向だけじゃなくて、双方から離発着する飛行場につきましては、その費用対効果というものを見ながら、できるだけ双方向化をしていくということが必要だと思っています。双方向化が今なされているのは五空港でございます。ということで、双方向化をやっていきたいと思います。
　大半の空港というのはカテゴリー１でほとんどもう就航率が九九％ぐらいまで達していて、ほとんど問題はクリアするわけでございますけれども、空港によっては、気象条件等、特にＩＬＳは霧等の視界が悪くなったときに効果を発揮するわけですけれども、カテゴリー１ではなかなか機能できない空港というのもございます。そういう空港につきましては、まさしく、これがカテゴリー３になりますと、費用等も大変高くなってまいりますし、そういう意味では、投資効果等を十分勘案しながら、必要に応じてさらに高質化というものを図っていくということでございます。
○大谷委員　わかりました。カテゴリー３で就航率が高まるところと１で済んでしまうところがあるということで、状況に応じてということだというふうに思います。
　この就航率、欠航をなくすということが大きな大きな中心になるかというふうに思うんですが、その上の全体の考え方は、さっきも言いましたように、航空運送の確実性、時刻どおりに着くだとか、混雑していて離発着がおくれるだとかいうようなものを解消していこうということなんですけれども、別の役割でいうならば、航空管制システムの観点から見ると、もっともっとやれることがあるのではないかという指摘もあります。
　イギリスの方では航空管制というものを民営化して、とてもコストも削減され、サービスも向上しというようなことが言われていて、これは我が国に合うのか合わないのかわかりませんが、小泉内閣におきましては、民間にできるものは民間にやってもらうというような考え方もございますので、その辺はいかにお受けとめなされて将来的な方向性をお持ちなのかということを、ひとつ教えていただけますでしょうか。
○洞政府参考人　先生御指摘のとおり、今後の空港整備に対応して、定時性等を確保するためには、こういうハード面のみならず、管制システムの効率化といいますか、そういったことによって、航空交通容量の拡大というものを図っていかなければならないと思っております。
　そういうことで、私どもはいろいろな試みをやってございますけれども、ことしの夏以降に、例えば航空管制衛星というものを、「ひまわり」の機能と合体した航空衛星を打ち上げて、洋上の航空機の前後の間隔等を、さらに間隔を縮めて容量を拡大する。
　国内航空路においては、前後というか上下の間隔をさらに短縮して容量を拡大する。あるいは、近時の航空機上のいろいろな電子装置の高度化等に伴いまして、航空路の複線化とか一方通行化等々を、いろいろ工夫して全国的な航空路の再編を行う。
　それから、関東空域周辺においては、御存じのとおり、横田空域というものがすぐ東京の上から立ちはだかっているわけでございますけれども、今後の関東空域の容量の拡大を考えますと、こういう横田空域の削減といいますか、米軍との調整というものがぜひとも不可欠でございまして、こういうものについても取り組むこととしてございます。
　あるいは、訓練空域と国内の航空路とのリアルタイムでの弾力的な調整を実施して、できるだけ効率的に空域を使っていく等々のいろいろな工夫をして、安全かつ定時性の高い航空機の運航を確保することとしてございます。
　なお、先生、最初の、イギリスの例を御指摘になって、管制の能力との関係で民営化の話をされましたけれども、いわゆる空港の効率性といいますか空港管制の効率性というものは、一概に比較するのはなかなか難しいのでございますけれども、空港の、例えば空域の状況、環境制約上の状況、あるいは日本のように非常に重量の重たい大型機の割合が、要するにジャンボの割合が非常に多い。羽田等を見ますと大半が大きな飛行機でございますけれども、イギリス等では大型機の割合は三割、四割ということで、まあヨーロッパは非常に低い。そういうことになりますと、上下の飛行機の間隔なんかも非常に短くて済むわけですから、勢い、はける量、処理できる量も異なってまいります。
　東京羽田の場合を見てみましても、また、東京の上空、住宅地の上を通るというわけにはいきませんので、どうしても海上を通るということになってきますと、そこの海上のルートの上の、要するに制御といいますかコントロールをしなきゃいけないということで、アメリカのように両方の滑走路からそれぞれ飛び立って左右に散っていくような、こういう飛び方ができれば非常に効率は上がるわけですけれども、日本は、いかんせん、そういうことは環境制約上等からできません。
　ということで、それぞれいろいろな事情が、それぞれ空港の事情等々によって異なってくるわけでございますので、業務の効率性そのものを各国間で比較するというのはなかなか難しいと思っております。
　また、イギリスも、民営化されたといいましても、四九％国が株を持ってございます。それから、諸外国でも、民営化されたといっても、これは、いわゆる日本でいえば独法、独立行政法人のような組織で、一〇〇％国が持っているというような形態で行われていますし、アメリカとフランスは、日本と同じように国が直轄でやっている、こういう状況でございまして、そういう組織形態といいますか運営形態の差異というもの、我々いろいろ勉強はしたいと思っておりますけれども、そういうものから、直ちに空港の管制の効率性云々というものが出てくるとは考えておりません。
○大谷委員　時間が来たので、一言述べさせていただいて終わりますが、何がいいのかわかりませんが、とにかく航空交通量の拡大を図っていかなければいけないというふうに思いますので、また議論させていただきたいというふうに思います。
　本当は、国と地方の空港整備の行政の役割というものについて議論をしたかったんですが、今回の法律ですと、二種Ａの空港は国が責任を持って整備をしていくんですけれども、ＩＬＳをつけることは、三分の一は地方が払いなさいよということになっております。国が責任を持つんじゃないのかなというふうに思うんですが、航空審議会の去年の答申のポイントにも、国と地方の役割分担、お金のことも含めて議論をしていかなければいけないというふうになっているんですが、議論なしでＩＬＳが地方負担のもとに進められていくのかな、これは何かなし崩し的なことの始まりかなというふうに懸念しております。
　羽田空港の滑走路の拡張においても、地方自治体さんが検討会、議論の場に出席をしているということで、負担をするということが決まったわけではございませんが、その辺は議論しながらぜひとも進めていただきたい、また今後、この場で議論させていただきたいということを申し述べまして、質問を終わりたいというふうに思います。
　ありがとうございました。
○菅（義）委員長代理　一川保夫君。
○一川委員　では、引き続き、この二つの法案に関連して質問させていただきたいと思います。
　まず最初に、港湾施策といいますか、今回の法律のバックグラウンドデータ的なところの政府の基本的な考え方を確認しておきたいと思います。
　先ほど来、国際拠点空港なんかについても、大臣の見解では、他の国際拠点空港に比べると日本の国際空港は非常に立ちおくれてきているという認識がございますというお話でございました。かねてからそういうお話でございますけれども、一方で、港湾というものに着目してみますと、これまた物すごく立ちおくれているな、飛行場以上に立ちおくれているなという感じがするわけです。しかし、港湾という施設なり港湾を取り巻くいろいろな施策というものは、相当伝統的なものであったというふうに思いますし、歴史的にも相当長いものがあるというふうに思います。
　しかし、特にアジア地域の近年のいろいろな経済社会の変化というものの中で、なかなか日本の港湾というものが、物流あるいはいろいろな輸送という施策の中では十分機能を果たしていないのではないかという心配をするわけですけれども、今回のこういった法律の一部改正の背景として、我が国のこういう港湾施策というんですか、こういうものを、当面、どういうところに目標を置いて取り組もうとしているのかというところが、ちょっと余りはっきりしないなという感じがするわけです。
　今国会でも、社会資本整備の重点計画なるものをこれから目指して、いろいろなものを総合的に集中的に整備しようということだと思いますけれども、特に、こういった長期的な見通しの中で、港湾施策というものを、成果を重視する、アウトカムを重視するというふうな言い方をしておりますけれども、こういうものをどのあたりに目標を置いて整備をしようとしているのか、まずそのあたりをお聞かせ願いたいと思います。
○扇国務大臣　今、一川議員がおっしゃいましたように、どこに重点を置いて、どう方向づけをしていくのかということで、今まで、港湾が空港とともにアジアの中でもおくれているというのは、昨日の発表でも、改めて日本の港湾の劣化といいますか、諸外国に比べておくれているということが新聞紙上でも発表されました。
　五つ申し上げたいと思います。
　港湾施策という、私たちは港湾をどうしていくかという今の一川議員のお話で、まず一つは、スーパー中枢港湾の育成による国際競争力の強化と国民生活の質の向上、これが一点でございます。
　二点目は、国際物流拠点の機能強化等による産業競争力の向上、これが二つ目でございます。
　三つ目には、リサイクルポートの形成等によって循環型社会の構築など環境問題への対応、これが三点目でございます。
　四点目には、臨海部の防災拠点の整備等安全で安心な地域づくり、これを重点にしたい。
　最後は、市民参加と連携による地域振興のためのみなとまちづくりの推進というのを五つ目の政策にしております。
　今申し上げました五つが、今後、港湾の施策の重点課題として取り組んでいきたいというのが目標でございます。
○一川委員　現状の認識のもとでの、これから港湾施策を推進するに当たっての課題というのは、今大臣がおっしゃったとおり、五つぐらいに整理するということであればそういう見方があろうと思うんです。課題は課題として非常に、それはそれで私も同感するわけですけれども、では、その課題を打開していかにして施策を実行に移していくかという一つの目標というものをどのあたりに置くかということが非常に大事ではないかと思うんです。
　それは、いろいろな具体的な施策にまたつながっていくんだろうと思いますけれども、要は、港湾管理者とそれから港湾を利用している方々、そしてまた、それをいろいろな面で行政的に指導している国サイド、そういった行政側と港湾管理者それから利用者、そういったものがお互いに現状認識、その課題を共通しながら、しっかりと協力し合って施策を展開するということに尽きるわけです。
　そういったいろいろなハード的な、ソフト的な施策の連携なり、いろいろな関連する行政との連携というのは、口で言えば簡単なことなんだけれども、しかし、現実問題としては、そういうものが十分乗り越えてこれなくて、今日そういった課題が残っているんだろうと思いますけれども、これまでの反省を込めて、何かもっとしっかりとした決意のもとに方向づけをしていかないと、私はますます立ちおくれてしまうのではないかと思いますので、再度そのあたりを大臣からお話を願いたいと思います。
○扇国務大臣　時間がおありでしょうから、今諸外国とどれくらいおくれているかというのは省略させていただきます。もう新聞紙上に発表されたとおりで、日本の港湾の、今、世界的な、あるいはアジアでの地位だけでも劣化しているというのは言うまでもありません。
　そのために、我々は、我が国の港湾につきまして、こうして御論議いただいておりますけれども、貨物が港を出ることが可能になるまで三日程度というのは、先ほど、私、玉置議員のお話にも論議の中で申し上げましたけれども、コストを一つとってみましても、台湾の高雄港、韓国の釜山港に比べて、港湾の料金、これが大体二、三割高でございます、現段階では。そういうもので、港湾のコストを含めたサービスの水準が近隣のアジアの港に対して、高くて悪い、これではどうにもならないわけでございまして、そういう意味で、私たちは、相対的な地位を低下させている原因というのは、高くて遅い、こういうことにあると言い切れると思います。
　その意味で、我々は、今度、ハード、ソフトにわたる施策を官民一体でしようということで、ハード面においては、国際コンテナの貨物の流通の状況に的確に対処したコンテナターミナルの重点的あるいは効率的な整備、あるいは道路と鉄道とのアクセス、私も先ほど申し上げました、港だけではない、また空港だけではないとも言いましたけれども、これもアクセスが悪いということで、これも解消していこうというのが、大きなハード面での一つでございます。
　ソフト面ではどうするかということですけれども、ソフト面では、先ほど申しましたように、港湾の諸手続のワンストップ化、これを実行していこう。そして、ワンストップサービスで、港湾が二十四時間フルオープン化できるようにということで、ＣＩＱ等の関係行政機関と民間の事業者との一体化を図ろうということで、港湾の諸手続の電子情報処理システム、いわゆる港湾のＥＤＩと申しますけれども、これをシングルウインドー化しようということで、先ほども申しましたように、これを十五年度に早期に実現するということを国の責務でやろうというふうに申し上げまして、各省庁と、また地元の業者等々との話し合いがついて、今度、電子情報システムということで全部適正に管理運営する制度を創設するということが可能になったわけでございます。
　　　　〔菅（義）委員長代理退席、委員長着席〕
○一川委員　そういった高コスト構造とか、あるいは非常に時間を要するといった構造を是正するということが大変大事なわけですけれども、その一環として、今回の法律改正でのＥＤＩシステムの導入ということも図られているんだろうというふうに思います。
　しかし、基本的には、相当、港湾施策の中で課題となっておりますハード、ソフト面のいろいろな問題点を乗り越えるということは大変なことだというふうに思いますので、関係者の引き続きの努力をお願いするしかないわけです。
　一方、当面、いろいろな具体的な手続等の中で割と問題にされているのは、ＣＩＱの問題というのは我々も身近なところでよくそういうお話を聞くときがあるわけです。何かいろいろ、休日はなかなかそういうことは対応してもらえないんだとか、なかなか臨機応変な対応をしていただけないというようなことなどを含めて、大変、税関なり入国関係あるいは検疫問題等々について、ＣＩＱの体制、そういったものが十分整っていないのではないかというような見方があるわけですけれども、こういうものに対する対応というのは、今どうなっていますか。
○金澤政府参考人　ＣＩＱとの港湾行政の連携についてお尋ねでございます。
　我が国の港湾の輸出入とか港湾関連手続のワンストップサービス化につきまして先ほど来御説明を申し上げておりますが、港湾の二十四時間フルオープン化、そういうソフト面の施策を進める上で、ＣＩＱ等の関係行政機関との連携が非常に重要でございます。
　このため、ＣＩＱ官庁と私ども国土交通省の連携協力体制を一層強化していくという意味を含めまして、平成十三年の九月に、ＣＩＱ省庁及び国土交通省の中で海事局、港湾局、航空局でございますけれども、それの次長、審議官級で構成いたします空港・港湾に関するＣＩＱＴ、ＴというのはトランスポートのＴでございますけれども、連絡調整会議というものを設置しておりまして、頻繁に協議を重ねておるところでございます。
　とりわけ、喫緊の課題でございました輸出入、港湾関連手続のワンストップサービス化、きょうの法案の内容でもございますが、その推進につきましては、ＣＩＱ官庁を含めまして関係府省で輸出入・港湾手続関連府省連絡会議というものを設置しておりまして、港湾局といたしましては、こうした場をフルに活用させていただきまして、関係省庁に対しまして、例えばワンストップ化の早期実現をお願いし、その実行について努めてまいりました。その成果の一端が、きょうの法案として実ってきておるわけでございます。
　今後とも、そういう港湾行政の推進に当たりましては、物流の合理化というようなこともございますし、昨今、いわゆるニューヨークのテロ事件以来、港湾の危機管理というような問題もございます。そういう意味も含めまして、いわゆるＣＩＱ関係省庁との連携はますます重要になってくると思っておりますので、綿密に連携を進めてまいりたいと思っております。
○扇国務大臣　今の関係省庁と申しました省庁は、法務省、財務省、厚生労働省、農林水産省、国土省、以上でございます。
○一川委員　関係する省庁も非常に多いということで、そういう連絡調整会議等を活用しながら、国民の皆さん方のいろいろな期待にしっかりとまたこたえていただきたい、そのように思っております。
　それから、港湾施設を考えた場合に、当然ながら、港湾施設というのは水面上に顔を出している部分というのはわずかでございまして、水面下に相当の投資をしながらそういう施設を築造し、また維持管理してきておるわけですけれども、こういった施設も、日本の高度成長期に合わせてそういうものが整備されてきたというふうに思います。
　そうしますと、もうしばらくすれば、風雪にさらされたそういう施設は、だんだん耐用年数を迎えつつ、そういう老朽化したものを更新しなければならない。これはこれでまた莫大な経費がかかるわけですけれども、こういうことに対する対応というのは、先ほど長期計画のお話もちょっとさせていただきましたけれども、相当計画的にしっかりとした制度のもとで進めていかないと、だんだん施設そのものが危険性を帯びてくる。御案内のとおり、日本は非常に、台風が襲来する国でもございますし、いろいろな面で海が荒れるケースも多いわけですけれども、そういうことを考えますと、港湾施設、特にこういったハード的な施設の維持、更新ということを考えた場合に、将来に備えて今どういう基本的な考え方でそういうものに対応しようとしているのか、そのあたりをお聞かせ願いたいと思います。
○金澤政府参考人　港湾施設の維持、更新への対応についてお尋ねがございましたが、先生御指摘のとおり、我が国の港湾施設につきましても、その多くは高度経済成長の始まりました一九六〇年代以降に整備されております。二〇一〇年ごろから相次いで設計上の耐用年数を迎えまして、更新投資が増大するということが見込まれております。
　また、そういうこともありまして、平成十三年秋に、すべての重要港湾、百二十八港ございますが、その中で約三千カ所ぐらいの施設を対象に実態調査を行いました。早急に維持修繕工事が必要な港湾施設を有する港湾が、その中、約半数の六十四港もありますなど、施設の老朽化がだんだん深刻な状態になりつつあることが判明しております。
　一方、国や地方を通じまして、今後ますます財政事情が厳しくなると思いますし、必要な施設を新たにつくっていくというだけではなくて、真に必要な機能の維持や増強等を進めるといった、いわば既存のものを大切に使ってできるだけ長もちさせていく、あるいは既存のものを改良して長もちさせていく、そういう発想が重要というふうに考えております。長期政策の中でも、そういう視点を大事にしていきたいと思っております。
　このため、国と港湾管理者、我が国の公共施設は国が直轄で整備しておるものと港湾管理者が整備しておるものとございますが、相互に協力して、そういう港湾施設が劣化をする前に、日常的に維持点検をしっかりし、予防的な措置がとれるように、施設の劣化状況等の把握に努めてまいりたいと思っております。そして、適時適切に維持工事あるいは改良工事を実施してまいりたい。改良工事ということも含めまして、施設の延命化を図り、有効に施設が使えるように、長もちさせるように、そういう体制を組んでしっかりやってまいりたいと思っております。
○一川委員　特にアジア地域を眺めますと、港湾施設を利用しての物資の輸出入というのは、もうほとんど一〇〇％に近いものがあるというふうに聞いておりますように、やはりこういった港湾施設が正常に機能するように、そういう施設を常に管理しておくということは非常に大事なことでございます。
　先ほどもちょっと言いましたように、日本は非常に災害の起こりやすい国でもありますし、非常に海が荒れるケースが多いわけでございますので、そういう面では、通常の公共施設に比べて港湾施設というのは、非常に目に見えない水面下のところでとんでもない現象が起こっている危険性というのはありますから、やはり、新しい技術開発も当然いろいろな面で進歩していると思いますけれども、そういうことにも配慮しながら、しっかりとした対応をお願い申し上げたいと思います。
　そこで、今回のこの法律改正の中で、一つ確認しておきたいのは、港湾のＥＤＩシステムというものを、国土交通大臣がそれを設置して管理するという一つの流れになっております。これは、港湾管理者というものがありながら、直接、大臣というか国土交通省がこのシステムにかかわっていくということの理由ですね、その考え方を、ひとつ基本的なところをお聞かせ願いたいのと、それから、もう既に独自に港湾管理者がそういうシステムを試行的にやっているところもあるというふうに聞いておりますけれども、そういったものとの整合性といいますか、そういうものはどういうふうな形になるのか、そのあたりをお聞かせ願いたいと思います。
○金澤政府参考人　お答え申し上げます。
　港湾のＥＤＩシステムは、港湾管理者の業務にかかわる手続を迅速かつ的確に処理するとともに、港湾管理者ごとに異なっております様式の統一化というものを推進するための電子情報処理システムでございますが、我が国港湾の国際競争力の強化、あるいは広域的でかつ総合的な観点、そういうことから、国土交通大臣が設置し管理をするということとしているところでございます。
　具体的には、港湾ＥＤＩシステムは、国際競争を展開しております船社などの利用者の利便性を向上させるものでございまして、国の責務でございます我が国港湾の国際競争力の強化、そういう面で非常に重要な不可欠な施策の一つであるということから、国が全国共通のシステムを、港湾ＥＤＩシステムを設置して管理すること、そういうものが適切であるというふうに考えております。
　また、新総合物流施策大綱など政府レベルの決定などにおきまして、平成十五年度のできるだけ早い時期に、いわゆる通関情報処理システム、いわゆる財務省のＳｅａ—ＮＡＣＣＳと言っておりますが、そういうシステムあるいは港湾ＥＤＩシステム、そういうシステムを相互に接続、連携しましてワンストップサービス化を実現することとされておりますが、その一翼を担っておりますＥＤＩシステムについても、円滑に設置、管理して、各システムとの接続、連携を実現することが国の責務として求められているというふうに思っております。
　さらに申し上げますと、港湾ＥＤＩシステムを利用して行われる手続の様式につきまして、従来、港湾管理者が個別の条例等にゆだねて設置していたわけでございますが、そのようなことでは、他の国の機関との業務にかかわる手続とのワンストップサービス化の推進というのがこれからどんどん必要になってまいりますし、そういうものの実現とか、国際標準への対応ということも必要になってまいります。そういうことを考えました場合に、やはり国が統一的に定めることが適当であるというふうに考えて、国が設置し管理するということにいたしました。もちろん港湾管理者とよく協議をして、港湾管理者の御同意を得てこのシステムを推進してきたところでございます。
　また、先生からお話がございました、これまで港湾管理者がつくっていた独自システムがむだになるんではないかというお話でございますが、港湾管理者独自にそれぞれのシステムを、大体、大きな港、七大港と言っておりますけれども、東京港とか横浜港、そのあたりでつくっておりましたが、そういうシステムにおきましては、入港届とか出港届、今回の港湾ＥＤＩシステムで対象とするシステムのみならず、いわゆる港湾管理者独自に、例えば港湾の荷役機械の使用許可申請とか、荷さばき地の使用許可申請とかその他いろいろな使用にかかわる手続をそのシステムの中に持っております。したがいまして、それぞれのシステムの中から入港届等の港湾ＥＤＩシステムとして統一される部分は統一いたしまして、それを使うことによりましてＥＤＩからまた港湾独自のシステムにも接続できるようにしておりまして、港湾管理者独自の必要性に応じて我々の今回つくります港湾ＥＤＩシステムと併用することによって、むだにはならない、きちっとそれはそれなりに使えるというふうなことが確認できております。
○一川委員　では、ちょっと空港関係のことについてお尋ねしたいと思います。
　これは国土交通大臣の諮問を受けた審議会かもしれませんけれども、交通政策審議会という中で航空分科会というところが昨年の十二月に一つの答申を出しております。今回のこの法律改正も、そういった答申の中にもうたわれておりますけれども、航空のいろいろな保安システム的なものを整備しなさいというような方向づけもされておりますように、当然ながら、また航空の、飛行の安全性というものは重要な緊急の課題であることは間違いないわけでございますし、そういうものを着実に整備していくことは非常に大事なことであるわけです。
　その空港行政全般の中で大臣の基本的なお考えをお聞きするわけですけれども、この答申を見ておりますと、空港整備、今後重点投資化を図っていくんだという中で、大都市圏の拠点空港というものは当然従来以上に重点的に投資しなきゃならないだろうという一つの流れがぼんと出ているわけですけれども、一方、こういった地方の空港といったようなものを今度どういうふうに整備し拡充をしていくかというところは、従来に比べると、若干、ちょっとトーンが落ちたのかなという感じもするわけでございます。
　現在供用開始されている空港、日本全体で九十四カ所ですか、あるというふうにお聞きしましたけれども、こういった地方空港というのは、御案内のとおり、今いろいろな面で経済が低迷している中で、それぞれの空港を抱えている地域の活性化という一つの目玉商品として、地方空港のそういう活性化ということがそれぞれの地域にとっては重要な課題になっているというふうに思っているわけですけれども、こういった地方の空港というものをこれからどういう方向づけでいろいろな施策を展開しようとしておられるのか。当面は空港の新設は行わないというような明確な方針が出されておるような感じもするわけですけれども、それの基本的な施策の考え方についてお聞きしたい、そのように思います。
○扇国務大臣　今一川議員がおっしゃいましたように、国土交通省としまして、空港行政というものをどうするかということですけれども、空港の配置的な側面からいいますと、もうほとんど、少なくとも二時間以内に空港に行けるということはすべからく今達成できているというふうに考えております。ただ、地方空港の新設につきましては、おっしゃるとおり、離島を除いては抑制するということに決定しております。そういう意味では、従来の量的な拡大から、そういうハードの面の施策とソフト面の施策の組み合わせをして、既存の空港の十分な活用を、質的な充実を図っていきたいというのが大きな空港政策の基本でございます。
　具体的には、今一川議員がおっしゃいますように、利用者にとって利便性や使いやすい空港をつくるのにはどうしていくのかということが、施設の整備等のハード面の施策と、利用方法の改善のソフト面と、ハード、ソフト、両面ございますけれども、これも例を挙げさせていただきますと、就航率の向上あるいは定時性の確保のためのＩＬＳ、いわゆる計器の着陸システムの高カテゴリーの設置というようなこと。
　そして二つ目には、空港アクセスについて、施設の整備、これはハード面ですけれども、それと運行頻度の増加、あるいは乗り継ぎの利便性の向上、これはソフト面ですけれども、それを図っていく。
　三つ目には、バリアフリー化について、施設の整備、このハードに加えまして、エレベーター等の配置をして、ソフト面で皆さん方の利用の情報あるいは介助体制の充実を図っていきたい。
　四つ目には、国際線につきましてもＣＩＱ施設の整備、これはさっき申しましたようにハード面ですけれども、今度はＣＩＱの人員面等の体制の充実ということで、これはソフト面として図っていきたい。
　以上のような四つを基本的に今後努力して、現存の空港の利便性をより図っていきたいと思っております。
○一川委員　私の地元の石川県は、滑り込みで能登空港というのを新設していただきまして、ことしオープンするという予定になっております。ただしかし、先ほど来話題がありますように、ハード的なものはでき上がったけれども、では、本当に飛行機が飛んでくれるかなということを考えると、日本のこういった経済の動向というものをちょっと甘く見たといえば甘く見たのかもしれませんけれども、非常に心配な面があるわけです。
　しかし、石川県は、独自に何か搭乗率保証制度というものを導入しながら、航空会社と折衝して何とか便数をふやそうということで努力しているわけでございますけれども、こういった地方空港のいろいろなこれからの整備にかかわって、先ほど来話題が出ていますように、何か費用負担が、だんだん地方の負担がふえてくるんではないかというような懸念もいろいろと今しているわけでございますし、またいろいろな路線を確保する面でもそれぞれの地域は大変御苦労されているというふうな感じも見受けられます。
　そういうことに対する国としての何かサポートがあってもよろしいんではないかなという感じも私はするわけですけれども、そういうことも含めた地方空港のそういった今後の拡充といいますか、路線を維持向上させるというような面も含めて、航空行政の一環としてどういう取り組みをしようとしているのか、お話をお聞かせ願いたいと思います。
○洞政府参考人　おっしゃるとおり、今、航空企業は非常に厳しい経営環境の中にございまして、できるだけ高収益路線にシフトさせている、これは羽田の発着枠が限られているということが大きな要因になっております。
　それはおきまして、国内航空路線の設定や増便というものは、航空法上は、先生御存じのとおり、平成十二年の二月から規制緩和が行われまして、原則として、路線の需要等を考慮して、民間企業である航空会社が経営判断によって自由に決定するということになっております。
　しかし、一方で、地方空港の利用促進による全国的なネットワークの形成、充実について、私どもとしても非常に重要であると認識してございまして、そのためにいろいろ工夫しているところでございます。具体的には、例えば着陸料一つとりましても、今年度から羽田空港の地方路線にかかわります着陸料を、今まで三分の二にまけておりましたけれども、これを非常に便数が少ないところは二分の一に下げるというような措置を実施することとしてございまして、そういう意味では間接的な地方路線に対する助成というものを行っているところでございます。
　それから、何といいましても、冒頭に申し上げましたとおり、羽田空港の発着枠が非常に満杯で、これ以上増便の余地がないということが非常に問題でございます。といいますのは、それぞれの需要に応じてそれぞれ、小さい需要は需要なりに、小型機、中・小型機を利用して多頻度運航などを行って需要を逆に開拓するというような、そういう工夫も期待できるわけですけれども、いかんせん今の状況ではなかなかそういう増便もできないということが地方空港にとっての便数確保の上においては最大のネックになっている。そういう意味でも、羽田の再拡張の一日も早い実現に向けて頑張りたいと考えております。
○一川委員　先ほど大臣のお話のように、これからの空港行政の中で、これまでのいろいろなものを質的に向上させながら、なおかついろいろと活性化を図っていきたいというお話もございました。
　そういう面では、国土交通省所管だけでもいろいろな施策がたくさんあるわけでございますので、やはりこういった地方空港を抱えている地域のいろいろな観光行政なり、またはいろいろな物流関係、そういった道路関係も含めた、そういう面の施策をしっかりと、空港が活性化するための気配りというんですか、そういう施策というのは非常に大事ではないかというふうに思いますので、ぜひ御努力をお願い申し上げまして、終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○大森委員　日本共産党の大森猛でございます。
　きょうは、空港整備法、港湾法等改正案、二つについて質問をいたします。
　最初に、空港整備法の一部を改正する法律案について一、二点質問したいと思います。
　航空機の安全運航を図ることは、あるいは安定した運航を確保することは、極めて重要なことだと思います。この点で、今回の改正において照明設備、無線施設用地を空港整備に不可欠な施設として位置づけ、附帯施設から基本施設に位置づけるということは、施設の位置づけとして非常に必要なことだと思います。
　しかし、問題は、今回の改正の結果、地方公共団体の負担が一体どうなるかという点でありますが、現状からすればいわゆるＩＬＳの高カテゴリー化が今後進められていくと考えられますけれども、例えば、現在航空局の方で検討されている高カテゴリー化について具体的にどのぐらいの予算が必要であるか、まずお示しをいただきたいと思います。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　ＩＬＳの高カテゴリー化を進めるための費用でございますが、なかなか空港の需要によって一概に言えません。しかしながら、一般的にカテゴリー３というものはカテゴリー１に比べまして、必要となる照明施設が増加する、あるいは航空機の飛行高度を計測するための電波の反射面が必要になるということ等のためで、整備費用は当然のことながら増加いたします。
　ただ、具体的な金額につきましては、照明施設のうちの進入灯であるとかあるいは電波の反射面の整備に要する費用が地形等の立地条件によって大きく影響されるために、空港によって異なってまいります。
　そういう前提で、例えば個別の事例について申し上げますと、カテゴリー３化のために行われますＩＬＳ用地それから照明施設の整備に要する費用といたしましては、十五年度から事業化を予定している広島空港では全体で七十五億円、青森空港におきましては二十三億円、全体の費用は二十三億円でございます。
　また、既にカテゴリー３化がなされておりますのは、釧路空港、熊本空港というのがございますけれども、これらはそれぞれ当時のお金で八十億円、そして五十億円という費用がかかっております。
○大森委員　第二種空港である広島空港について約七十五億円ということで、相当な費用がかかって、しかもそれが今回の法改正で地方自治体の負担もふえるということになるわけですが、こういう措置そのものは、こういう高カテゴリー化、広島の場合は１から一挙に３に引き上げるということなんですが、それが必要だとしても、なぜこういう法改正が必要になってくるのか、今までどおりではなぜだめなのかという点はどうでしょうか。
○洞政府参考人　今回の基本施設化によりまして、先ほども申しましたとおり、国と地方の一定の負担割合に基づきまして、広島空港の場合は三分の二が国、そして三分の一を広島県が負担するということになります。七十五億円のうち二十五億円が県の負担ということになるわけでございます。この負担に伴いまして、総務省においては当然のことながらこの負担をカバーするために地方交付税措置というものを講じることで検討が進んでいるというふうに聞いておりまして、当然のことながら滑走路の延長と同じように起債の対象ともなります。
　なぜこういう措置が必要かといいますと、先ほど申しましたとおり、今までは附帯施設でございました。でありますから、こういうＩＬＳの施設そのものも含めて附帯施設でございまして、どうしても整備というものが後回しになってまいります。地方設置空港の管理者、二種空港は国でございますけれども、どうしても基本施設の方に予算が投入されますし、また、全国的なバランスを考えながら、こういうＩＬＳ装置というものは後手後手になるわけでございます。
　しかしながら、先ほども申しましたとおり、このＩＬＳの装置というのが、要するにほとんどの飛行機がＩＬＳ対応になっておりますものですから、これは飛行場の本体として、基本施設としてきちっと整備していかなきゃいけない。その基本施設として位置づけた場合には、考え方の問題として、国は全体の空港ネットワークの整備、地域はその空港を利用した地域整備といいますか地域振興といいますか、そういったものの観点から応分の負担をお願いする、こういう考え方になってくるわけでございまして、そういう意味で、一定の御負担をお願いしたいということになるわけでございます。
　もとへ戻りまして、負担がふえるにつきましては、それなりの交付税措置というのをきちっとやって、その負担を軽減する措置をあわせて総務省の方にお願いしているということでございます。
○大森委員　一定の財源手当てがやられるにしても、二十五億円、一挙にゼロからふえることは大きな負担だと思うんですね。
　第二種空港の場合、これは基本的に国が設置するという位置づけになっているわけですし、それから、施設を基本施設にするということで、逆に地方に負担がいくというのも、周りから見たら非常におかしいんじゃないかなということを最初から感じております。基本施設であるなら、やはり国の責任できちんと設置をすべきじゃないか、従来どおりきちんとやるべきじゃないかということだと思うんですね。ですから、今おっしゃった理由というのは、どうも後でくっつけたような理由のようにしか聞こえないということを率直に申し上げておきたいと思います。
　経費の負担を地方自治体の方へ移す一方で、関空の第二期や、あるいは中部国際空港その他一部地方空港などは、そのまま事業は継続しているわけですね。ですから、こうしたやり方ではなく、必要な地方空港の利便向上、安全対策にこそ重点を移していくということを要求しまして、次の港湾法等の質問に移りたいと思います。
　今回の法改正案の中で、都市再生特別措置法の改正で、港湾施設整備を支援の対象とすることになりますけれども、去年この法律はできて、一斉に緊急整備地域がそれぞれ指定されたわけですが、今回、対象を追加するということにした理由と、それから今回の法改正、どういう支援措置が加わるのか、三つ目は対象地域がどこを最初予定されているのか。三点お聞きしたいと思います。
○金澤政府参考人　先生御指摘のとおり、昨年度の法制定時には港湾施設というものが無利子貸し付けの対象に措置されておりませんでした。その後、都市再生特別措置法の第五条の規定によりまして、これまで二回にわたりまして政令指定されました四十四の都市再生緊急整備地域、その面積の約四割が臨海部を含む地域であることが判明いたしました。臨海部におきます都市の再生にとりまして、同法の枠組みを用いて臨海部低・未利用地の利用転換を行いまして、港湾の高度利用を図ることが有効であるというふうに考えられるに至りました。
　また、都市再生緊急整備地域に指定されました千葉蘇我臨海地域などにおきまして、これまで地域で検討されてきました計画に基づいて事業化の検討が進展しておりますが、当該事業の実施のためには港湾施設の整備というものが不可欠であるということが判明してまいりまして、所要の法改正を行うというものでございます。
　どこが対象になっているかということでございますが、申し上げましたように、千葉の蘇我地域、それにもう一つ検討対象としておりますのは、堺港の地域というものがございます。
　それから、支援措置でございますが、港湾の施設の関係につきましては、いわゆる無利子貸し付け措置をすることとなっております。
○大森委員　これは、二つの地区は既に都市再生緊急整備地域に指定されているわけですが、この整備地域における都市計画法上等の規制緩和あるいは税制上、財政上、金融上の支援措置、これをごく簡潔に御説明をいただけますか。
○澤井政府参考人　まず、金融支援措置でございますが、都市再生緊急整備地域におきます拠点的なプロジェクトとして国土交通大臣の認定を受けた事業につきまして、事業の実施に伴い必要となる街路等の公共施設を民間事業者が整備する場合に、費用の一部を無利子貸し付けをする。それから、事業に要する費用の一部につきまして、出資、社債等の取得を通じた資金の供給をする。また、事業に対する融資の一部について債務保証する等が可能となっております。
　税制上の優遇措置といたしましては、平成十五年度の税制改正によりまして、先ほど申し上げました大臣の認定を受けた事業者、それから、当該事業が実施される地域における従前地権者に対しまして、土地の取得、譲渡、建物の建設、取得、保有に関する課税について、登録免許税の税率の軽減、あるいは不動産取得税の課税標準の特例などが講じられております。
　また、都市計画上の規制緩和といたしましては、緊急整備地域の中で、都市再生特別地区という特別の都市計画が可能となったことと、それから、それを含めまして、幾つかの事業の実施に必要な都市計画の提案を民間事業者ができるというような措置が昨年の特別措置法によって講じられております。
○大森委員　緊急整備地域として相当幅広い手厚い支援措置が税制上も財政金融上も行われている上に、今回の法案で対象もさらに拡大し、新たな金融支援を追加するということになっているわけですね。
　私、今回の法案審議に当たって、今御回答がありました千葉蘇我臨海地域を見てまいりました。
　最初にびっくりしたのは、この都市再生緊急整備地域の網の中に、旧川崎製鉄の千葉製鉄所の東工場跡地の大部分がその中にそっくり入っちゃうわけですね。
　川鉄は、御存じのように、日本鋼管と四月一日、統合をしたわけですが、この東工場、溶鉱炉、コークス炉、圧延工場などがありますけれども、設備廃棄を行って、西工場の最新鋭工場に生産の主力を移す。その後の東工場が地域指定になっているわけですね。
　もう一つびっくりしましたのは、既にいろいろ工事がやられているわけですね。今回の法案はもちろん今審議しているところですし、都市再生特措法の方も具体的にこれはまだ発動しているわけじゃないですね。ところが、工事はどんどん進んでいるということで、聞いてみましたら、これは再生法の整備地域を含む二百二十七ヘクタールが平成十一年からの国の都市再生総合整備事業の対象地区に指定されている。これは蘇我特定地区と言いますけれども、この事業が既に執行されている。だから工事がどんどん進んでいるというわけですね。
　平成十三年の十月に、千葉市がこの蘇我特定地区整備計画、これは千葉市自身が主体となったそういう事業も重ねて計画して発表しているわけなんですが、商業、業務、居住、研究系の土地利用を進めるほか、総合スポーツ公園を建設するというような計画になっております。
　加えて、こういう川鉄の遊休地を千葉市の副都心として育成、整備、活性化を図るということになっているわけですが、そこで、この蘇我特別地区に関連して幾つか質問をしたいと思います。
　平成十一年度からの事業であります。これは当初の、国の方は都市再構築事業となっておりますけれども、千葉市を事業主体とするこの千葉市蘇我臨海部、都市再生総合整備事業ですか、この最終年度までの総事業費はどのぐらいで、国費はどのぐらいになるのか、国がどういうぐあいにつかんでいらっしゃるのか、お聞きしたいと思います。
○澤井政府参考人　御指摘の都市再生総合整備事業による支援でございますが、平成十一年度からスタートしておりまして、おおむね十年間を予定しております。おおむね十年間でどのぐらいの支援あるいは事業費になるかということは今のところ確定しておりませんが、これまで、平成十一年度から先年度の十四年度までで、事業費ベースで十七億六千九百万ほど、国費がそのうち六億一千二百万の支援をしているところでございます。
○大森委員　千葉市を事業主体とする蘇我特定地区の事業、これは例えば千葉市においては千葉市議会において、国と県で約四百二十億円、千葉市で四百九十億円、こういう規模で説明をされているわけですね。それから、一般に報道等では、基盤整備だけで一千億円以上かかるのではないか、こういうぐあいにも言われているわけですね。
　ですから、今現に国の方で指定している整備地域、あるいはそれ以前の都市再生総合整備事業、それと重ねて指定されている地域で行われている千葉市の事業がどういう規模の事業なのか。国の認識がもし十七億円という程度ということであれば、これは大変な問題ではないかと思うのですね。
　私がお聞きしたのは、今、幾つかの国の法律上あるいは予算措置上とられている、その該当地域で行われている千葉市の事業の全体がどのぐらいの費用なのか、事業規模なのかということを伺っているんです。それで、国費はそのうちどのぐらいなのかということであります。
○澤井政府参考人　この蘇我地域におきましては、全体計画に基づきまして、御指摘のように、ある部分は区画整理の事業をやったり、ある部分は防災公園、かなり広域的な防災拠点になる公園でございますが、それを整備したり、または内陸部の蘇我駅の周辺の整備をしたり、また関連する街路の整備をしたり、大変たくさんの事業を、川鉄跡地という大変貴重な、かつ大規模な工場跡地を種にして、当該地域の都市再生を大きく図っていこうということでやっておるわけであります。
　たまたまただいま全体についてどのぐらいの事業になるかという数字を持ち合わせておりませんが、そのうち御指摘の都市再生総合整備事業というのが、言ってみますと、その全体の事業の起爆剤になるような、一番最初の立ち上がりの支援をするという趣旨で、先ほど言いましたような、平成十一年度からおおむね十年間にわたりまして、計画調整あるいはいろいろな土地の整備というあたりを中心に助成をするものでございまして、それに要する費用が十四年度までで約十八億円と申し上げたところでございます。
○大森委員　国の、今回都市再生法に基づく整備地域、あるいはそれに先立つ都市再生事業、それを取り入れた地方自治体の事業の規模がどれだけか、国交省はどう認識しているかということを伺っているんです。これは再生本部じゃなくて、国交省はどうですか。
○澤井政府参考人　若干繰り返しでございますが、街路整備に幾ら、防災公園に幾ら、数字はもちろんおおむねのところは把握しておりますが、たまたまただいま都市総合整備事業の数字のみ持ってまいりましたので、数字については後ほどまた申し上げたいと思います。
○大森委員　いずれにしろ、国の施策を取り入れた地方自治体の事業がそういう相当大規模な事業であるという認識は、きちんと持っていただきたいと思うんですね。
　その中で、川崎製鉄の工場の除却費用、これも入っているわけなんですが、そのための都市再生総合整備事業、これに基づく川崎製鉄の工場の除却費用はどのぐらいでしょうか。
○澤井政府参考人　都市再生総合整備事業で助成をいたしました御指摘の除却費用は、事業費ベースで十六億三千五百万円でございます。
○大森委員　十六億三千五百万円。
　それから、この都市再生緊急整備地域に指定される前から随分こういう優遇措置といいますか、工場の撤去費用などが既に事業費として見積もられているということなんですが、まだこの川鉄に対する支援措置というのはあるわけですね。
　この都市再生緊急整備地域、特定地区と重なる部分の南側三十八ヘクタール、ここが既に二年前から都市基盤整備公団施行の土地区画整理事業が行われているわけですね。ここでも国から工場の撤去費用が出ているんじゃないですか。
○澤井政府参考人　御指摘の区画整理事業の中では、都市計画道路の整備に必要となります建物の撤去に要する費用に見合う額を補助しておりまして、その額は事業費ベースで五億五千九百万円でございます。
○大森委員　私どもが千葉市に照会したところ、この都市総合整備事業にかかわるもので約二十億円、それから区画整理事業に伴うもので約十億円、合計三十億円。この川崎製鉄の工場等の撤去をやっていて、ですからほとんど自前は要らない、ほとんど公費で工場を撤去しているようなものだと思うんですね。これは、通常公共事業の立ち退き移転補償なんかというのは、全額自分の責任で撤去、更地にした上で初めて補償の全額が出てくるということと比べても、大きな違いがあると思うんですね。
　本当にこれは大サービスだと思うわけなんですが、こういう川鉄への大サービス、ほかにも今まで答弁されたもの以外にあるんじゃないですか。
○澤井政府参考人　都市再生総合整備事業の支援の内容といたしましては、ただいま御指摘の除却費のほかは、千葉市が中心になって行います計画の策定、あるいは都市基盤整備公団がいろいろな関係者との調整を行うために必要なコーディネート費用、こういった内容になっております。
　なお、ただいまの除却費でございますが、これは、その川崎製鉄の大規模な工場跡地をいわば一体的かつ計画的に、自然の流れに任せてばらばらに今後の用途に合った土地利用に転換していくのではなくて、全体を一体的かつ計画的に転換していって今後の都市の発展に必要な土地利用を実現していくという大変困難な仕事でございます。その事業の立ち上げ時期に、既存の不要施設を除却いたしまして土地を整理することに対して支援するということが全体の事業促進上極めて有効であるということと、また、その効果は、単に川鉄の財産の除却ということにとどまることなく、それを引き金といたしまして全体の都市再生が広範囲に進んでいく、こういう趣旨で行っているものでございまして、この都市再生総合整備事業の支援を受けた場合に、例えば類似の例としては鉄道用地の中にある旧鉄道施設、もう使わなくなったものを撤去するというようなものに対して助成するというような例もございます。
○大森委員　大体今、そういう整備地域で相当な支援措置が今後とられていくということに加えて、いろいろ理由をおっしゃいましたけれども、結局これは川鉄への大サービスだと思うんですね。
　加えて私がお聞きしたいのは、もっと大々サービスがあると思うんですね。特定地区内で、総合スポーツ公園を予定する緊急整備地域のうち、北側部分を川鉄が公団に売却したわけですね。後でこれは千葉市が買い戻すという手法がとられておりますけれども、その売却面積それから売却費の総額、単価はどのぐらいでしょうか。
○澤井政府参考人　川鉄から公園用地として売却された土地は、三十三・三ヘクタール、総額二百三十億円と承知しております。
　また、これと一体として整備すべき街路用地といたしまして、一・四ヘクタール、約十億円で売却されたと聞いております。
○大森委員　単価はどのぐらいでしょうか。
○澤井政府参考人　単価につきましては、今の割り算ということになるので、今手元にございませんが、委員会等できちんと議論して決めた単価だと聞いております。
○大森委員　私どもの調査では、一平米当たり六万九千円、一坪約二十三万円ですね。これは川崎製鉄が一九五二年に四十八円で購入しました。これは坪ですね。しかし、坪四十八円というけれども、これはただより安いと当時言われたわけですね、これは税金その他のいろいろな関係で、ただより安いんだという。ただより安く入手したものを今回一坪当たり二十三万円で売却する。ああいうことで、本当にこれは大変なサービスであり、川鉄の方としては巨額な利益を受けているのではないかと思うんですね。
　そこで、五年前からの、先ほど来お話がありました都市再生総合整備事業、それから二年前からの区画整理事業、それから工場撤去費用など税金を投入するということだけじゃなくて、昨年は、都市再生特別措置法、これによる税制、金融上の優遇措置、都市計画法上の規制緩和などをとるということの上に、そのことの上にさらに、今申し上げた、川鉄所有の工場跡地を土地区画整理で国、自治体が道路や下水道の基盤整備を行うということで、川鉄みずからの土地を大幅に値上がりさせるということにもつながっていくと思うんですよ。
　こういうのをいろいろやってきて、さらにまだ抜けていたということで、今回の法改正で港湾設備、これを追加するというのがこの間の全経過の流れじゃないかと私は思うんですね。ついでに言えば、こういう事業をやるために国交省は、わざわざ国交省から人を派遣して、担当助役ということで据えているんじゃないですか。本当にこれはもう至れり尽くせりという大サービスがやられていると思うんですよ。
　これはもう都市再生じゃなくて、税金による川鉄再生ということになるんじゃないですか。
○澤井政府参考人　私ども当該地域を支援申し上げておりますのは、あくまでも、今後の広い範囲での都市再生の起爆剤とするためという観点でございます。個別に、本件地区について川鉄云々というお話がございましたが、一方で、私どもの承知しておりますのは、街路用地の一部、あるいは先ほど御指摘の公園用地の一部、これを逆に、川鉄用地であったものを無償で提供しているというような、いわば開発利益の還元をそういう格好で公に図っているという事態もあると承知しております。
　いずれにいたしましても、私どもといたしましては、この地域の防災機能の向上、あるいは商業、業務機能の向上ということが、当該地域を含む背後地全体の都市再生に大変効果があるという観点で支援をしたいと考えておるところでございます。
　なお、都市再生特別措置法に基づきますさまざまな金融支援につきましては、まだその具体的な内容は固まっておりませんので、今後の議論だと考えております。