Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○宮島委員　自由民主党の宮島大典でございます。残余の時間を使いまして、菅委員に引き続きまして、運輸行政一般についての諸課題につきましてお尋ねを申し上げたいと思います。
　まず最初に、先ほども大臣からお話がございましたが、規制緩和に引き続く諸課題についてお尋ねを申し上げたいと思います。
　運輸産業につきましては、改めて申し上げますまでもなく、我が国の国民の日常生活を支えるために、旅客、貨物輸送の両面から公共的な使命というものを負った産業であるということでありまして、国民のゆとりある生活の実現というものを、あるいは国土の均衡ある発展というものをこれまで支えてきたということであるわけであります。
　そうしたことにかんがみまして、経済的な特殊性や、あるいは公共的な性格等からさまざまな規制というものがあったわけでありますけれども、先ほども御議論ございましたとおり、これからは、多様化する輸送ニーズというものの対応や、あるいは経済の活性化等の観点から、規制緩和というものを進めていかなければならないということは、論をまたないところであります。運輸省におかれましても、積極的にそのことについて取り組んでこられまして、また今次は、需給調整規制の原則廃止というものを打ち出しておられるわけでございます。
　ということで、その件につきまして、これからも鋭意推進をしていただきたいということでありますけれども、また一方にありましては、運輸政策審議会におきまして、その総合部会の答申におきましては、生活交通の維持方策というものをやっていかなければならないということも強くうたってあるわけであります。
　原則として需給調整規制が廃止ということになれば、例えば離島、過疎地域を初め交通需要が少ない地域については、これからいわゆる生活交通というものが、安定的なサービスというものが供給できなくなるんではないか、そういう事態というものも懸念されるわけでありますけれども、しかし、生活交通分野については、市場原理の導入によるメリット、デメリットというものを十分に考慮されながらも、やはり利用者というものを第一義に考えていただきまして、サービスの向上というものを進めていかなければならないわけでありますけれども、なかなか期待もできない部分というものもあろうかと思うわけであります。ということで、生活交通の維持方策というものは、ぜひとも強くやっていただきたいと思うわけでございます。
　このことにつきましては、答申にもございますとおり、これからは国と地方の役割分担というものも当然あろうかと思うわけであります。地方は地方において、しっかりとそのことを十分に踏まえて地域振興というものをやっていかなければならないということでありますけれども、国においても、ナショナルミニマムの確保の観点から、やはりその責任というものがあろうかと思うわけであります。
　ということで、これから生活交通というものを維持するということにかかわりまして、規制緩和というものにかかわりながらどうやって推進をしていくか、そのことにつきましての大臣の御所見を伺いたいというふうに思います。
○川崎国務大臣　規制緩和でございますけれども、私、就任直後から、今の経済状況は極めて厳しい、規制緩和のスピードを少しおくらせたらどうだ、こういう意見はかなりいただきました。
　そのときに私お話し申し上げたのは、一つは、経済は早くよくする、これは小渕内閣の最大使命である、ここが一つであろうと。
　もう一点として、規制緩和による光と影の部分。最近、スカイマークとかエア・ドゥのことが随分取り上げられておりますけれども、競争によって新しいサービスが提供され、価格自体も安くなってきておる、これはプラスの効果であろうと思います。当然、そういうプラス面だけではなく、マイナス面が出てまいります。特に、採算のいい路線を持っていた、そこへ新規業者が入ってくる、当然価格を下げなきゃならぬ、競争をしなきゃならぬ。そこでの収益性が落ちてまいりますから、企業の中における内部補助、もうからない路線もこっちのもうかった路線で何とか支えていく、こういうのがなかなかきかない時代に当然なってまいるだろう。
　そうなったときに、バスにしましても、離島航路にしましても、離島航空路にしましても、生活路線の維持は大きな課題になってくるねと。当然運輸省として、なるべく規制緩和をして、安全というものを担保しながら規制緩和を進めて活性化を図っていくと同時に、じゃ、我々のやっていく仕事は何かと言われれば、今、宮島先生御指摘いただきました影の部分をしっかり支えられるようなシステムをつくり上げることであろうと思っております。
　ただ、これも前の方に申し上げたわけでありますけれども、もう運輸省だけでやるとか、こういう時代ではないだろう。そういう意味では、地方自治体の皆さん方としっかり手を組みながら、また自治省とも十分話し合いをしながら、この生活路線というものを守れるような施策を組んでいかなきゃならない。
　こういうものをきちっとやっていくのには、大体どのぐらいの予算がかかるんだということも私ども掌握をしていかなきゃならぬなというように思っております。その中で、はっきりしたことを申し上げながら、その予算額というものを維持していく、獲得していく、また自治省にもその予算額の獲得をお願いしていく、ここがこれから一番大きな課題であろうと思っております。幾らやるやると言っても、実際の予算というものを確保できなければできないわけでありますので、どうぞその点につきましても委員の御理解を賜りたく、お願い申し上げたいと思います。
○宮島委員　ありがとうございました。ただいまおっしゃいましたとおり、原則的にはやはり市場経済というものの動向をかんがみながら自由ということであろうかと思いますけれども、その影の部分、いわゆるマイナスの部分というものをいかに補完していくかというのがこれからの行政あるいは政治のあり方ではないかなというふうに、強く大臣からの御指摘のとおりだと思うわけでございまして、その点について、何とぞまた御配慮いただきますようにお願いを申し上げたいと思います。
　そのことを受けまして、運輸省におかれましては、運政審やあるいは運輸技術審議会等の答申を踏まえながら、需給調整の廃止に踏み込んでいかれるということでございまして、その分野におきましては、旅客鉄道事業やあるいは国内旅客船事業、国内航空運送事業、各分野において法整備というものを今回国会に提出をされるというふうに仄聞をいたしておるところであります。ということで、これから少し個別の問題についてお聞かせをいただきたいと思うわけでございます。
　海上交通部会の答申におきましても、同様に受給調整規制の廃止というものがうたわれておるわけでございます。もちろんその中には、一方で生活航路というものをいかに維持していくかという方策についてもいろいろな指摘がなされております。その中で、事業制度のあり方についてひとつお伺いをいたしたいと思います。
　このように、需給調整を廃止していきますと、先ほど大臣のお話もございましたとおり、いわゆるいいとこ取りのような部分、そういう新規参入というものも考えられるんではないかなと思うわけでありまして、いわゆるクリームスキミングということが行われることが可能性として出てくるわけであります。しかし、そのことにつきましては、業界自体については大きなやはり傷跡を残す部分も出てくるんじゃないかと思いますし、ひいては生活航路の維持自体に支障を来すおそれも出てくるわけでございます。
　ということで、このクリームスキミングにつきましては、いかにこれから防止策をとっていくかということが肝要であろうかと思うわけでありますけれども、その施策についての御所見をお伺いをいたしたいと思います。
○宮崎（達）政府委員　今御指摘のクリームスキミングにつきましては、一般の通常の需要のあります航路におきましては、それが一つの自由競争ということになりまして、市場原理が機能することになるわけでございますが、特に離島のような需要の少ないところ、特にまた住民の最後の生活の足といったような場面におきましては大きな問題になりかねない。
　例えば、幾つかの島を渡るような離島航路の場合に、その一部の区間だけを競争原理にさらす、新規参入を認めるでありますとか、もうかる時間帯だけの便をやってしまう、そこだけ競争するということになりますと、その他の需要の少ない離島のサービスができなくなる、需要の少ない時間帯のサービスができなくなるということになって、大変問題だと思っております。その点は、先ほど先生御指摘の海上交通部会の答申におきまして、よく検討するようにという指摘を受けております。
　現在、我々、法案を準備中でございますけれども、この海上交通部会の答申で指摘を受けました、生活航路の範囲を明確化しながら、一方で、経営合理化へのインセンティブということと生活航路の維持、その両立をうまく図りながら、離島住民の生活に必要な生活交通が確保されるために適切な事業計画を有しているかどうか特別に審査する方向で検討するようにという答申を受けておりますので、それを体しますような法案を現在政府部内で検討中でございまして、政府部内で調整がとれ次第、今国会に御提出して、御審議願いたいと思っております。
○宮島委員　今お話ございましたとおり、これから、やる気があるところや、当然、事業者というものは新規参入をして業界の活性化を図ってもらわなければならないというふうに思うわけでありますけれども、その辺と、いわゆる利用者の交通の利便性というものをどうやって整合性をとっていくかということは大変難しく、またさらに大切な問題ではないかなというふうに思うわけでありまして、その点についても十分にお含みおきをいただきたいと思うわけであります。
　そして、答申の中には運賃制度のことについても触れてあるわけでありますけれども、運賃決定については届け出制ということであるわけでありますが、利用者の利益を著しく阻害する運賃である場合に限って、行政が変更を指示することができることが適当であるというような指摘をされております。
　ということで、新規業者が参入をしてくるということであれば、当然そこには価格競争というものが起こってくるということが予測をされます。しかしながら、悪い方に考えますと、そういうことでダンピング競争なんかというものが起こりまして、そのことが過熱をしてくるということも可能性としては当然出てくるわけであります。しかしながら、その点において、ややもすれば、それが行き過ぎまして共倒れということもあり得るのではないかなということも懸念がされるわけでありまして、その点についても考えておかなければならないのではないかなと思うわけであります。
　しかしながら、今までは、例えば一航路一業者に指定をされておりましたので、その事業については公的な支援というものも十分に行われてきたのではないかなと思うわけであります。しかし、例えば、そういうふうな競争原理が働く中で、事業というものが大変先行きが不透明になってくるということになれば、そのときにおいてのいわゆる公的な支援というもののあり方がどういうふうになるのかということが非常に心配になるのではないかなと思うわけであります。
　ということで、生活航路については、指摘もございますとおり、合理的な経営のもとで、なお採算をとることが困難である場合は、国あるいは自治体の方で航路の維持のための公的支援を行うことがやはり重要ではないかなと思うわけでありまして、その点についてのこれからの公的支援のあり方というものについての見解をお伺いをいたしたいと思います。
○宮崎（達）政府委員　現在、先生も御承知のとおり、離島航路整備法に基づきまして、離島航路補助、欠損の一部を地方公共団体とともに補助するという制度が確立されております。
　競争して共倒れというようなことにもなりかねない場合はどうするのかというような御指摘でございますが、現在の制度におきましては、競合航路というようなものがある場合には補助の指定対象から外す、唯一航路の場合だけということに限られております。
　基本的に、今後、需給調整規制を撤廃しまして制度を改正いたしました場合におきましても、基本的な離島航路補助制度というものは維持していくという方針でございます。これは運輸政策審議会の答申でも指摘していただいておりますので、我々も維持していきたいと思っております。
　ただ、離島航路補助制度そのもの、中身は常に見直しておりますし、今後、需給調整撤廃に即しまして、現実に離島航路事業が各航路においてどんな形になっていくのかというのを見きわめる必要があると思っております。
　いずれにしましても、適切な離島航路補助制度、離島住民の生活が守られるように制度を考えていきたい、検討を続けていきたいと思っております。
○宮島委員　ただいまは一つの可能性というものを申し上げさせていただきましたけれども、これからそういうふうな規制緩和の中でいろいろな波及効果というものが、新たに派生する問題というものも考えられるのではないかなと思うわけでありまして、その点についてもその状況の変化においてしっかりととらえていただいて、対策をとっていただきますようにお願いを申し上げたいと思います。
　ともあれ、離島航路というのは、島民の交通利便性の確保のため、朝から晩まで、乗客数の多寡にかかわらず運航をしなければならないということでありまして、一部では、やはり旅客の定員というものは最大輸送量というものを想定をされながら運航をしていかなければならないということで、なかなか効率的に難しいということは、もう言うまでもないということであります。ということで、離島航路の確保、いわゆる生活航路の確保というものにつきまして何とぞ御理解をいただきまして、鋭意対策をとっていただきますように強くお願いを申し上げておきたいと思います。
　続きまして、今度は国内航空の部分についてお聞かせをいただきたいと思います。
　離島航空路につきましても、御承知のとおり、いろいろな影響を受けまして大変な状況であるということは申すまでもないわけであります。
　私の地元、長崎県におきましても、離島航空路におきまして幾つかの便が最近運休をいたしております。対馬—関西線、福江—関西線、そしてまた壱岐—福岡線というものが昨年の後半から今年に至るまで実は続いているわけであります。理由といたしましては、なかなか利用率が上がらないということがあるわけでありますけれども、中には機材が老朽化をいたしておるとか、あるいは、もちろん規制緩和の影響により、赤字補てんというものが採算路線から受けられなくなったということで存続ができなくなったということも挙げられているわけであります。ということで、代替の交通機関というものを利用しなければならないわけでありますけれども、しかしながら、この離島航空路というものもぜひともこれからそのニーズによって維持をしていただかなければならない、その時間的なメリットというものを考えながらつくっていっていただかなければならないと思うわけであります。
　長崎県におきましても、昨年の九月に、地元の方で離島航空路線存続協議会というものをつくりまして、鋭意そのことについて取り組んでまいっているところであります。しかしながら、何と申しましても、そういう地元というものの努力もさりながら、やはり国としての支援というものを期待をする部分というものが実は多くあるわけであります。ということで、いろいろな要望というものが出てまいっておったわけでありますけれども、殊に今回、税制の特例措置においてこれまでの固定資産税の軽減、これを制度拡充されたということによること、あるいは新しく航空機の燃料税というものが軽減されたということは、一つ大きな進展ではないかと思います。そしてまた、一方におきましては着陸料の軽減というもの、これも制度拡充が行われたということ、そしてまた、これまでの航空機の購入費の補助、機体更新等の関係の補助にとどまらず、今回は運航費関係で実は補助が行われるようになったということにつきましては、本当にこれまでの関係各位の御努力につきまして了としたいと思うわけでございます。ということで、この部分については大変地元としても大きく期待をいたしておるところであります。
　そこで、一点お尋ねをいたしたいのでありますけれども、この運航費関係の補助を平成十一年度の予算におきましては四億九千万という枠が組まれておるわけでありますけれども、この点につきましては、先ほど申し上げましたとおり、地元の大変大きな期待というものもあるわけでありますけれども、これからこの補助というものをどうやって実施をしていくかということが非常に注目をされていると思うわけであります。この実施につきましては効率よく、またタイミングよく実施をしていただきたいという強い希望があるわけでありますけれども、その点についてのこれからの考えをお聞かせいただきたいと思います。
○川崎国務大臣　離島航空路につきましても、まず第一の基本は、絶対に必要なものというのをしっかりさせる、そしてそれを維持するためにはどのぐらいのお金が必要なんだ、ここをやはり我々としてしっかり掌握する、これが大事だろうと思うんです。その中において、それではどういう手段で予算なり補助なり、また税で減額するなり、どういうスキームをつくり上げていくかということで議論してまいりました。
　今御指摘いただいたように、もともと、着陸料の軽減とか航空機の購入費の補助、固定資産税の軽減、それから航空機燃料税の軽減、やってまいりましたことを今御指摘いただいたように拡充したりしてまいりました。しかし、それだけでは先ほど言いました数字が埋まりません。したがって、今回補助金という部分まで踏み込んだというのが今日でございます。
　全体的な数字をしっかり把握しながら今の対策でやれるべきものをやり、しかしながらこれも全部埋まりません。したがって、先ほどからお話ししております地方自治体との協議、自治省との協議の中でそこを埋めていく、地方自治体にそこを埋めてもらったときに今度は自治省の方からいろいろな形でその自治体を支援してもらわなきゃならぬ、そんなスキームでしっかりやりたいと思っております。
○宮島委員　よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　先ほど来申し上げましたとおり、離島便につきましてはそれぞれ大変な赤字を抱えながらの運営をしているということでありまして、例えば、これから先の将来のことを考えるときに、新たな事業を導入をしたいということであっても、なかなかその初期投資や運営費に多額の経費がかかって回らない部分というものがあるんではないかということが予測をされます。先ほど大臣もお触れになりましたとおり、当然自治体としても取り組んでいかなければならないことでありますし、自治体としてこれからやはり新たな財政措置というものをとっていただきながら進めていかなければならないと思いますので、その点についても運輸省、自治省、それぞれ協議をしていただきながら自治体の支援というものをしていただきますようにお願いを申し上げたいと思います。
　それでは、もう時間も短くなりましたので、次の問題にさせていただきたいと思います。
　最後に一つでありますけれども、海上保安庁にお尋ねをいたしたいと思います。
　去る二月の五日、日韓漁業協議というものが決着をいたしまして、いよいよ新協定というものがスタートをいたしたわけであります。総理のそのときの会見にもございましたとおり、これからは両国が信頼をし合って、そして漁業関係者も海の資源というものを大切にしながら漁業が安定的に発展することが望まれるということであったわけでございます。
　新協定がスタートいたしたということで、これから相互信頼というものを保つというためには、やはりルールの遵守というものが必要ではないかと思うわけであります。また、一方におきましては、これはもう長年の懸案であったわけでありますけれども、取り締まり体制をいかにこれから充実強化をしていくかというものも課題として残っております。また、両国間の協議におきましても、このことにつきましてはさらに協議を続けていくということになっておるようであります。
　我が地元の長崎県でも、そういうことで、大変水産を中心とした県でありますので、その点について今まで幾つもの問題というものを抱えながら漁業というものを推進をしてきたわけであります。また、独自に長崎県では自主的な監視体制というものを圏域的に組織をつくりましてやっているということも、一つ自助努力としてあるわけであります。しかし、海上保安庁におかれましても、この取り締まり体制というものはしっかりと強化をしていただきたいということで、強く望まれるわけであります。
　ということで、今後の考え方、そしてまた体制の強化についての御所見を承りたいと思います。
○楠木政府委員　お答えいたします。
　まず、今般、海上保安庁におきましては、一月の二十二日に新しい日韓漁業協定が発効いたしましたので、韓国漁船が多数操業することが予想されております日本海、九州周辺、東シナ海等の主要な漁場に重点を置きまして、巡視船艇、航空機を配備いたしまして、監視取り締まりに当たってきておるところでございます。
　具体的には、一月二十三日、翌日でございますが、長崎県の対馬の周辺の排他的経済水域、いわゆるＥＥＺでございますが、そこにおきまして四隻の韓国漁船の無許可の操業につきまして、これを排他的経済水域における漁業等の主権的権利の行使等に関する法律等の違反で検挙をしたところでございます。その後は、暫定水域等を除く排他的経済水域において違法操業を行う韓国漁船は確認しておりません。こういった状態でございます。
　引き続き、無許可漁船の違法操業が行われないように、厳しく監視取り締まりを行っているところでございます。
　なお、先生今御指摘ございました先般の日韓水産当局者間の合意を踏まえまして、我が国の許可を得て韓国漁船の操業が行われることとなる場合にも、海上保安庁といたしましては、許可条件の遵守状況の確認、無許可漁船の検挙等、監視取り締まりを引き続き水産庁等と連携しながら実施していくこととしておりまして、体制などにつきましてもしっかりやってまいりたいと考えております。
○宮島委員　この問題につきましては、本当に長いことの懸案でありますし、しかしながら、実情といたしましては大変難しい点も多いということも理解をいたしておるところであります。
　いろいろな問題というものもあるわけでありますけれども、これから水産業というものを振興していく中ではどうしても外すことができない、欠かすことができない問題でありますし、取り組んでいかなければならない課題でありますので、その点についても、どうか大臣も御理解をいただきまして、強く御指導、御支援をいただきますようにお願いを申し上げたいと思います。
　以上で質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○玉置委員　ことしの通常国会初めての質問でございまして、大臣の所信を読ませていただきました。今、私たちが一番心配いたしますのはやはり国の財政ということでございまして、去年は、十年度末の国債並びに地方債、借金等を含めて五百三十兆円、残高ですが。ことしは六百兆円と予測される。こんな状態でございまして、日本経済がいかに早く立ち直るかということももちろんでございますが、今までの政治のあり方、特に、陳情型政治といいますか、地方からのいろいろな要望を受け、あるいは業界からの要望を受け、結果的には大変肥大化した行政ということになったわけでありますが、同じような姿勢ではもちろんこれからやっていけないだろう。かといって、社会資本整備で必要な部分もあるわけでありますし、また新たないろいろな技術を導入して新しいシステムをつくっていかなければいけない、こういうことが片方では必要とされております。
　そういうことを考えますと、本当に、これは昔よく竹下さんが使われたんですが、めり張りのきく行政といいますか、ある程度思い切って要不要をはっきりして、要らないものについては極力手をつけない、そして場合によっては廃止をする、そして、これから必要な部分についてその費用をいかに捻出していくかということが行政にとって大変重要なことではないかというふうに思うわけであります。
　そういう観点から、今所信表明の中にうたわれております個々の中身について、いろいろと大臣にお伺いをしたいというふうに思います。
　まず、一つの流れといたしましては、運輸省全体の中で総合交通体系ということで、交通の中の手段をある程度選択をしながら、それぞれの得意な役目といいますか、それを活用して、なるべく重複しないように交通網のネットワークを日本全国に張りめぐらそう、こういうことだと思いますが、いつも片方で聞きながら、例えば整備新幹線問題は地域の方にとっては必要だと思います、これがなければもう生きていけないみたいなことを言われている方もたくさんおられるわけであります。
　しかし、では在来線の効率化で本当に済ませられないのか。あるいは、片方では高速道路を要求しながら、あるいは飛行場を要求しながら整備新幹線も要求をする、ではそこへ行く人たちが、例えば整備新幹線、飛行機、高速道路とついたときに、三倍以上の人が集まるのかということもあります。そういうふうに考えていきますと、どうも運輸省がねらっておられるような簡単な総合交通体系というふうにはならないだろう、こういうふうに思うんです。
　そこで、まず基本的な考え方、これについて、従来のいわゆる総合交通体系という一つの流れがありますけれども、これをどう受けとめられて、これからの運輸省の行政の中でどういうふうな進め方をされていくのか、これについて大臣のお考えをお聞きしたいと思います。
○川崎国務大臣　二つの課題があると思っております。一つは投資効率。投資をして、まさに経済的にも地域的にも効率性のいいものに絞っていく。先ほど港湾の御指摘もあったように、そうした考え方が一つあります。それからもう一つは、やはり国土の均衡とれた発展という課題も私はあるんだろうと思っております。これはやはり地方の皆さん方の声、それから夢というものに対して、国としてこたえていく必要は当然あるんだろう。そこのバランスをどうやってとっていくかというところが、私は就任以来、課題であると思っております。
　その中で、私自身が言ってまいりましたのは、やはり三大都市圏の交通網整備に少なくとも運輸省の予算の六割は投じようということを申し上げてまいりました。今、五十数％でございましたけれども、三次補正と今回の予算で六割を超えておると思います。大体六割を超えるものを三大都市圏に投資をしながら、航空網の、拠点空港の整備とか通勤対策とか、こういうものをしっかりやっていこうと。しかしながら同時に、例えば新幹線の話ですと、私自身は、日本の国土にしっかり新幹線の背骨を通すということはやはり必要だと思っております。したがって、これも強い主張をいたしてきたところでございます。
　そこのバランスをどうするんだと言われると、全体的に申し上げれば、私が今申し上げたように、三大都市圏に六割以上は投下する、この基本で今やってもらっております。
○玉置委員　確かに、納税者の比率で、なるべく納税者のおられるところに投資をするというのはもちろんでございます。
　それと、私も新幹線ですべて反対しているわけではなくて、いわゆる背骨、骨格になるところは当然やるべきだ、こういうふうに思います。それはこの前の与党と行政の間の申し合わせ事項の中で、損益、ある程度収支の見込みの立つところについてという話でございますが、先ほどの離島問題じゃございませんけれども、多少赤字でもそういう骨組みのところはやるべきだ、こういうふうに思っておりますので、ぜひそういう判断でやっていただきたいというふうに思います。
　それで、いろいろな投資状況を見ておりまして、例えば投資の仕方でもちょっと心配しておりますのは、昔のお話でございますが、国鉄の時代、私は当時は運輸ではなかったんですが、事務的にはほとんど運輸のことをやっておりましたので、いろいろな委員会の資料とか当時の運輸の理事さんの質問内容を私がつくったりとか、いろいろありまして、私自身も質問しました。その当時の記憶からいきますと、例えば国鉄の売り上げが二兆五、六千億あるいは三兆円弱だと思いますが、その当時でも一兆円近くの投資をするという大変ばかげた話がありました。普通の企業では考えられないですね。
　それで、財投への返還とかいろいろやっていきますと、何にもお金が残らない、赤字が累積される、これは当たり前のことで、一つは政治路線だといいますが、実際はそうじゃなくて、やはり人が多かったということですね。それから、人を使うためにいろいろ投資をするということで、二重三重に赤字を積み重ねていくというような要因になったわけですね。そういう投資があります。
　例えば、きのう出ました鉄建公団の監査結果、これを見ても、要するに余剰人員がいる。これは国鉄の時代の名残だと思うんですね。そういうことで見ると、人がいるから仕事ができる、運輸省もそうですが。これから規制緩和、それから需給調整というものがなくなってくると、運輸省は仕事がなくなるわけですね。だから、今何人おられるかわかりませんけれども、少なくとも半分でできるのじゃないかというふうに私は思うんです。
　要するに、物の見方として、今人がいるから、あるいは今までこうやってきたからというような時代じゃない。今、これからどう切り抜けていくかという大変差し迫ったところに我々も追い込まれてきているということでございまして、その辺でまずやはり、運輸省としても関連の、いわゆる運輸省管轄の中の、例えば今のＪＲとかあるいは港湾ですね。港湾も、ハブ空港、ハブ港湾等々を含めていくと、日本にこれだけ要るのかしらというような感じを受けるわけです。
　先ほどからお話を聞いておりまして、確かに横浜はあの狭い港で大変なところでございますが、ましていわゆる工業、商業の結構中心で、東京湾よりも横浜港の方が我々は受け入れやすいのじゃないかと思うんですけれども、入らないから東京港へ入ってくるというような感じになっていますね。それと、やはり日本が狭いから、海外で乗りかえて小さい船に乗せてやってくるというようなこともあるようでございまして、そういうことからいくと、日本の受け入れがまだまだ不十分だろうというところもあります。
　しかし逆に、何でこんなところまでやるんだろう、言うと弊害が出てくるから言いませんけれども、いっぱいあります。今お金が余っている時代じゃございませんから、やはりある程度集約して、こことここをやる、あとはやらないと。幾ら工事を今やりかけていても、途中でやめてもいいと思うんですね。これ以上お金をかけないというようなことの考え方も必要だと思います。整備新幹線も同じなんですね。しかかり中だからどんどんやっていくのじゃなくて、もうやめたっていいと思うんですよね、使わないんだから。そういう物の考え方で進めなければいけないと思うんですね。
　ですから、許可をおろした、だけれども将来の損失は目に見えているというところについて、思い切ってやめられるかどうか、そういう判断を大臣がやらないといけないんですが、これについてどういうふうにお考えなんでしょうか。
○川崎国務大臣　これにつきましては、既に港湾とか空港について、計画にのっていたけれどもやらない、また県とも相談した上で、港湾についてはこれは、というような形で、かなり整理はしてきたつもりでありますけれども、まだまだ足りぬという御意見ならば、私どももしっかりやっていかなきゃならぬな、こういうふうにまず受けとめております。
　それから、もう一つは、今回、社会資本整備ということでかなり予算額をいただきました。一つの目的は、やはり景気に資するということがあるだろうと思います。そういう意味では、私自身指示いたしておりますのは、いい仕事を早く終えよう、それによって経済効果を出していけるだろう。したがって、例えば中部国際空港でも、二〇〇五年までにきちっとつくろう、平野社長も陣頭に立ってやってもらっております。やはり一つ一つをきちっと仕上げていくということが大事なんだろうと思っております。
　できるだけ集中的な投資ができるように今後も努力してまいりたいと思っております。
○玉置委員　その投資の中で、整備新幹線問題と絡むんですが、例えば、整備新幹線ができました。ということになりますと、今在来線を使っておられるＪＲ貨物がありますね。ＪＲ貨物で、いろいろ従来からお話を聞いておりますと、整備が進むと自分たちはどうなるんだろうという心配をしていますという話があります。
　というのは、整備新幹線に旅客の方が集中をするということになりますと、在来線が第三セクターに移行するという可能性が非常に出てくる。そういうようなときに、従来は、例えば大手のＪＲの東日本とか西日本とかいうところがそういうところの路線整備をやっておられたということでありますけれども、第三セクターになると、それだけの力がなかなかない。それから、料率の決め方も、従来の要するにただ、ただではおかしいですけれども、安い値段で利用させていただいていたということで何とか採算がとれているということですが、今度はその負担が当然ＪＲ貨物にも来るだろう。
　こういうふうに考えますと、整備新幹線が整備されるに従ってＪＲ貨物の命が短くなる、こういうような話があるんですが、それはどういうふうにお考えでしょうか。
○川崎国務大臣　国鉄改革を進めてまいって、本州三社は完全に経営の軌道に乗ったと考えてもいいんだろうと思います。残りの三島の問題は、例えば九州は、あと三年だな、三年後に何とか上場を目指したい、こういう形で努力されてきております。それから、力及ばずのところは私どもできるだけのことをしなきゃならぬだろうと思っております。
　ただ、問題は御指摘のＪＲ貨物でございます。これは実は年々悪くなってきている。ほかの三島の場合は、経営厳しゅうございますけれども、努力の結果というのは少しずつ前向きに出てきています。しかし、ＪＲ貨物の場合は逆に、経済状況の変化もあるかもしれませんけれども、年々悪くなってきているものですから、抜本的な対策を考えなきゃならぬなと思っております。しかしながら、一方でモーダルシフト、特に環境に対する配慮ということになると、先ほどの新幹線と同じ話で、ＪＲ貨物というのをしっかりした形で残していかないと将来禍根を残すことになるな、こう思っております。
　そういう意味で、今玉置委員から御指摘いただいた問題がございまして、地方自治体と今詰めながら、どうにかこの問題できるんではなかろうかなと、今は手ごたえを持っているところでございます。いずれにしても、これから地方自治体との詰めが残されております。
○玉置委員　モーダルシフトという一つの構想があります。ＪＲ貨物の方も非常に期待されているんですが、見ておりますと、各地方の引き込み線はほとんどなくなってきた。それから、ずっと貨物を見ていますと、コンテナもたまにしか乗っていない。要するにまばらなんですね。長い車両の中、まばらに積んである。こういうような状態で、明らかに利用客が減ってきているなというのが目に見えてわかるんですが、じゃ、営業活動をやっているかというとそうでもないんですね。今度こうなりますから安くしますよとか、あるいは、行き帰りの便が交互に、営業として積極的に、簡単に言えば西から東へ行く荷物と東から西へ行く荷物ととればいいわけですから、それもやっていないんですよね。
　そういうのを見ていると、例えば、ＪＲ貨物から東日本のどこに引き込み線つくってくれとか、あるいは貨物エリアをもっと拡大してくれとかいう話はなくて、どんどんとみんな、少なくとも、例えば貨物の湘南駅とか、ああいうところが縮小されていくというふうなことで、ともかく拡大されるところはどこもないんですね。では、拠点として集中しているかというと、決してそうでもないということなんで、逆にもっと、こことここは確実にエリアとして守るんだというようなことで積極的に打ち出していかないと、今のままでは構想だけで終わってしまうと思うんですよね。普通だったらもっと外へ働きかけをやるんですが、運輸省がやれというわけでもないですけれども、もっと真剣に考えるべきじゃないかと思いますが、いかがですか。
○川崎国務大臣　実は、私も品川駅のところを見てまいりました。大変広大な土地でございまして、もう少し何とかならぬかなという感じを玉置委員同様持ったものでございます。
　ただ、基本的には民営化の方向の会社でございますので、経営の一つ一つに私ども口を挟むことができるかどうか、これはやはり慎まなきゃならぬ点も多いと思います。ただ、実態が、経営内容が悪うございますので、社長等ともしっかり話をして前向きな計画を組むように、そしてやはり、全社挙げてこの問題を解決していく気迫というものを持っていただかなきゃならぬのじゃなかろうかな、このように思っております。
○玉置委員　トラック業界の方は個々に、西から行く荷物、東から行く荷物をお互いに交換し合うということで、できるだけ空便を走らせないということでやっておられますし、片方では、非常に一回のロットが少なくなっている。それは、やはり生産工場が要求を少なくし、在庫をできるだけ持たない、そういう動きが全国的にここ十五年ぐらいあるわけですから、要するに、そういうのと貨物の容量がなかなか合わないんだと思うんですね。
　だから、その辺を考えると、もっと小型のコンテナをつくるとか、できるだけ簡単にする。あるいは、乗客と同じく、車両ごと入れないで、そこから出し入れができるというようなこともやはり考えていかなきゃいけないと思うんですね。僕らが見ていても積みおろしに結構時間がかかっていますから、なかなかあれでは利用客がふえないだろう。
　コンテナも同じなんですね。先ほどずっと船の話を聞いておりましたけれども、通関時間とか、要するに、岸壁に着いて役所がタッチするようなところからは結構早くなっているんですけれども、船が着いてそういう扱いになるまでに何週間もかかっている。トータルで三十日ぐらいとか、非常に長い時間をかけている。だから、そのこと自体が、やはり競争力がない、値段が高い、全部お金がかかるんですね。係留の費用とか保税の費用とか、それから単なる倉庫費用とかいうのがみんなかかりますから、役所の部分だけ短くしても、周りを短くする、これは規制緩和だと思いますので、その辺をやはり力を入れていかないと安くならないだろう。
　それから、リニアモーターカーでございますが、リニアモーターカーは、ことしの予算で見ますと七十億円の予算ですね。一応実験走行がされている。三十五億円が補助金ということでありますが、私がちょっと心配していますのは、ずっとこれは実験をやって、確かに、技術を向上させるというのは非常にいいことなんですけれども、じゃ、実用化といって、今の新幹線にかわるような工事がこのお金のない時代にできるのかどうか。それから、先ほどの話で、総合交通体系、基幹のところはこのリニアモーターにしましょうというふうになった場合に、じゃ、飛行機はどうするんだ、それから現在の新幹線はどうするんだ、また在来線はどうするんだ、こういう話が出てくるんですね。
　西日本の方で七〇〇系のぞみというのが今度できますね。新幹線、何にも三百キロ出すことないじゃないかと私は思うんですが、西日本がいたら怒られますけれども、実際に、今二百七十キロ出るんですね、今ののぞみ五〇〇型というのが。五〇〇型、二百七十キロでも前がつかえているからそんなに出せないわけですね。では、七〇〇型にしたら、どこか減らして七〇〇型を飛ばしていくのかということになるわけですね。非常にむだなんですよね。わざわざそんな投資するより、値段を下げろと私は言いたいわけです。
　そういうふうなことで、例えば利用客がふえて、かかる経費が安くなりますというならわかりますが、投資額だけがふえて人数は変わらないということになると値段が上がります。それから、リニアモーターカーのように投資額がふえて在来線が悪くなる、在来線というか、今の新幹線ですね、悪くなると新幹線が値上がりするんですよ。そういうことを新技術導入ということでやっていいのかどうかということになるんですね。この辺についてどう思いますか。
○川崎国務大臣　技術革新というものをどうとらえるかということだろうと思うんです。民間でもありますね。ＩＣなんかは随分やってしまって、結局みんなメーカーがもうからなくなった、こういうこともあります。しかしながら、私は、やはり追求していくべきものであろうと思っております。
　特に、新幹線の場合で言えば、スピードを出せるということは、逆に言えばそれだけ能力があるということでありますから、目いっぱいのスピードで走るという安全性と、多少余裕がありながら、例えば三百キロ出せるけれども二百五十で走るというところに、やはり技術の安定性というものが私はあると思っております。そういう意味では、私どもとしては、やはり科学技術というものは運輸省という立場からも追い求めていきたいな。ただ、だからといって、もう財政的に厳しい中を計画のないままどんどん走れというわけにはいかぬのだろう。そういう意味では、技術革新という、科学技術という分野も常にスクラップ・アンド・ビルドしながらやっていきなさいよという御指摘だろうと思っております。それはよく考慮しながらやってまいりたい。
　それから、リニアの問題につきましては御指摘どおりで、今、キロ二百億ぐらいかかるということになるんだと思います。例えば東京—大阪間、これは引くと決めていませんけれども、東京—大阪間、もし引くとしたら、約五百キロですから十兆円という数字になるのかなと。そうなると、東海とかＪＲ西とか東で引けますかというと、なかなかやれる話ではないだろう。まさに政治がそういうものを、先ほど新幹線で一つの骨太のものを通すべきだと申し上げましたけれども、リニアという骨太のものをこの際やるべきだという決断をするかどうか、こういう議論であろうと思っております。私としては、もう少し勉強させてもらいたいと思っています。
○玉置委員　何か、リニアは大臣のところと私のところを通るらしいという話があって、本当に要るのかなと、ちょっと心配をしているんですよね。
　というのは、整備新幹線も当時二兆五千億ぐらい、今四兆円ぐらいですかね、であればできるという話なんですが、実際に、じゃ、その四兆円を使ったときにだれが最後面倒を見るのか。国民全体なんですよね。そういうことで、国が持つというのは別に僕はいいと思うんですけれども、やはり最終的にはみんなそれぞれ納税者の負担ということになりますから、その辺を考えていきますと、本当に、例えば日本の経済に資するとか、あるいは地域にかなり大きな貢献度があるとか、それから既存のところに迷惑をかけない。要するに、高いお金を使って片方でできました、新幹線が老朽化して、それにかわってやるならいいんですけれども、そうじゃなくて、新幹線はまたそのままどんどん投資をして、継続してやっていくということであれば、やはり採算上の大変大きな影響力は出てくるだろう、こういうふうに思いますので、その辺のタイミングを十分はかっていただいてやらなければと。
　それから、新幹線のあるところよりないところに通した方がいいんじゃないかと私は思うんですけれども、そういう意味で、もっと違うところをお考えになったらとは思っております。
　それでもう一つ、関西空港、これは関空だけじゃなくて成田もそうなんですが、第二期工事を今やりかけました。そこで、今までの利用の費用といいますか、この費用をちょっと見てみますと、トン当たりの費用が非常に、世界で有数に高いというふうに言われているわけですね。利用のトン当たり着陸料が二千四百円、これは成田の方でございます、新東京国際空港。それで、関西の方は、トン当たり二千三百円、これは国際線で、国内線は千九百円、そういう値段になっております。
　そして、旅客、我々が出国するときに払う値段の方でございますが、大人一人、成田が二千四十円、関空の方が二千六百五十円ということでございます。これも、我々外国へ行って払うことを思えば、非常に高いということでございます。
　これが、今ある空港をつくったときの値段と同じだけかけて二期工事をやる、こういうふうになっているんですね。それで、それじゃ便数は二倍になるのか、その辺の不安がありまして、とてもそうはならないだろう。ということは、この利用料がまた上がるんではないかという心配があります。この辺についてまず確認したいと思います。
○岩村政府委員　委員御指摘のように、第二期工事、第一期にかけました額とほぼ同じ一兆五千六百億の費用を想定いたしておるところでございます。この投資によりまして、当然のことながら滑走路が一本ふえますから、収入面では着陸料の収入はふえてくるわけでございます。他方、投資をいたしますから、それから生じます金利なり償却なり、費用というものも当然ふえてくるわけでございます。そして、それを長期的に収支相償わせていくのが、これは関空会社という特殊会社で経営をしている以上、当然収支を償わせていかなきゃいかぬ。
　そこで、第二期工事については、一つはコストの削減について工夫をいたしておるところでございます。一つは、段階的な整備をしようと。今委員御指摘のとおり、需要が一遍にふえていくわけではございません。想定では、二〇〇七年の開港当初は十八万回、それからさらに二〇一一年、二十三万回という想定、滑走路ができたからといって急にふえるんじゃなくて、段階的にふえていくだろうということで、それに合わせまして投資の方も、例えばエプロンであるとか貨物地区の用地、こういうものはすぐに需要が出てまいりませんので、その地域の埋め立てを時期をずらす、すなわち二〇〇七年までには埋め立てを行わない。さらには、ターミナルビルにつきましても、急にお客様がふえるわけではございませんので、現在のターミナルなりを最大限活用して、新規のターミナルを新しい地区に建設するのを当初は見合わせる。そういったさまざまな工夫をしてまず段階的な投資をする、それによって二期の供用によって生ずる費用を削減する。
　それからさらに、一期のときとは違いまして、特に投資の資金の回収が時間がかかります用地部分、これにつきましては、第一期のときは無利子資金が三〇％入っておりましたが、今回は五五％ということで、金利の負担を下げるという工夫。こういった段階的な施行、さらには、無利子資金を入れるということによってコストを下げるということを工夫しておるわけでございます。
　当然のことながら、二期分ができて増便すれば収入はふえてくる、そこで、そういった時点で着陸料が適切な水準になるように我々見通しを立てて投資をしておるところでございます。
　なお、具体的な着陸料がその時点でどうなるかということについては、これからの物価の動静がどうなるか、さらにはその際のお客様の動向がどうなっているか、さらには会社の経営状況がどうなっているか、そういったことがいろいろさまざまに絡んでくるわけでございますが、いずれにしても、そういったことを踏まえて航空会社と協議して、最終的な着陸料の額を決めることになるというふうに我々は考えておるところでございます。
○玉置委員　日本に来られる外国の方が年間三百五十万人ぐらいですかね。外国へ行く人が千七百万ぐらいということで、当然、日本人の負担の方が大きいわけですが、外国の人をもっとふやしていかないといけないというのは従来からの姿勢だと思うので、外国のレベルと比較して高い分、利用客の分をやはり国がある程度思い切って負担をする、この辺の配慮と、それから今度は、空港会社、外国の例を見ていまして、民営化あるいはエージェンシー化しているところは上物だけなんですよね、そこでいわゆる出資してお金を出して買わせているのは。下の部分はやはり国営でやっているわけです。国営というか、昔から国が出した。そういうことでございますので、外国から比較してもどうしても料金の差というのはそこに出てくるわけでありますから、ぜひこれを配慮していただきたいというふうに思います。
　それではちょっと話題が変わりまして、これは新ガイドラインという話を一言だけ確認のために聞きたいんですが、ガイドラインの法案はまだ出ておりませんけれども、日本周辺の日米安保についての新ガイドラインのいわゆる新しい法律というのがあります。その中に、日本周辺地域の防衛、海上交通の保護のための共同作戦というのがありまして、関係省庁の長に対して依頼することができるというような文面があるんですが、これは、実際には国内有事の場合と周辺有事の場合とありまして、今周辺有事の話なんですね。そういうときのガイドラインということでございまして、実質的にはほとんど自衛隊がやるということだと思いますが、協力を依頼することができるということで地方自治体の方にはぼつぼつ何かそういう話が行っているか、行っていないかというのが予算委員会でいろいろ論じられておりますけれども、関係省庁についてそういうお話が出てきているのかどうか、そこだけをちょっと確認をしたいというふうに思います。
　　　　〔委員長退席、実川委員長代理着席〕
○川崎国務大臣　新ガイドラインに対して運輸省としてどう考えるか、これは申し上げました、港湾の利用についてまた空港の利用について。
　基本的に、港湾ですと地方自治体が管理者になっておりますし、空港の場合は国と両方に分かれております。その中において、日米地位協定によって当然米軍は使用できるということになっております。したがって、無理のない形でお使いになるという場合には基本的には拒否できないものと考えております。ただ、港湾がいっぱいなのにそこをどけてくれと、それで我々の船が入るんだと、長い間停泊している、こういうときには拒否権はあるんだろうなということは私どもの方から申し上げております。
　ただ、個々の具体的な問題、地方自治体への、また民間業者、これについては全く話し合いは持っておりません。
○玉置委員　これは、予算委員会なり安保なり外務委員会なりの課題でございますので、またそちらでお聞きしたいと思います。
　ただ、私どもとしては、国全体の話ですから、各省庁が必ず連携をとりながらやっていかなければいけないということでございまして、個別にはいろいろな方に話はあったかという話を聞いているんですけれども、改めて公の場でということで確認をしたいということでございます。
　それでは、高齢者、障害者の移送問題についてお聞きをいたしたいと思います。
　実は、市民団体の中で、この高齢者、特に障害者の移送についてボランティア活動をやっている方がおられまして、そういう方々のお話を聞きますと、日本はなかなか高齢者あるいは障害者の方に対する移送が非常にまだまだ不十分であるというお話がありました。
　それで、そういう方々の調査で、特にイギリス、スウェーデンあるいはアメリカ、そういうような国々は、都市交通等を含めて、ここ十五年ぐらいの間ということでございますが、かなりその障害者移送について進んできたというお話でございます。それで、どういうことをやっておられるかということは、もういろいろな面で調査はそちらもやっておられると思いますけれども、特にイギリスの場合は、ロンドン地域運輸法あるいは交通法という法律が一九八四年から五年にかけて制定をされ、高齢者、障害者の公共交通対策ということで、そこがスタートでして、始められたと。
　この中身から申し上げますと、いわゆるコミュニティーバス、ダイヤル・ア・ライド、コミュニティートランスポート等々の手法があるわけでございまして、いわゆる一つのバリアフリーとか、それからスロープつきのタクシーとかバス、ローフロア、要するにステップがほとんどないという低いバス、そういうようなものを活用しながら、ドア・ツー・ドアというのもありますし、予約制のやつがあって、日本もありますね、日常は一般の乗客を送り迎えし、予約した人たちがまた活用するというふうに、要するに時間をむだにしないという活用方法ということであります。
　それで、昔はやはり欧米の方が高齢化率が高かったわけですけれども、今はもう日本も非常に高い。今、高齢者と言われる方に該当するところが、総人口でいきますと大体二千万人日本におられる。障害者になりますと、障害者と言われる人たちが約三百万人おられる。この概数の希望といいますか、そういう調査も政府の方でやっておられまして、総務庁なりあるいは厚生省なりの調査によりますと、二千万人のうち六五％がともかく何らかの形で最低週三回ぐらい、二、三回あるいは毎日外出をされるということであります。障害者の方の調査は、ほぼ毎日外出をされるという方は三八％、週に二、三回という方が二一％ということで、これも六〇％ぐらいですね、外出をされるということであります。
　そういうふうに見てまいりますと、これから私たちの国も、そういうバリアフリー化とか、あるいはいわゆる福祉バスとかタクシー、いろいろな形で既にあるわけですが、これだけの人数の方を移送するには非常に設備としてあるいは交通手段としても少ないんじゃないか、こういうふうに思うわけでありまして、まず、とりあえず現段階において運輸省としてどういうものをどういうふうにされているのかということをお聞きしたいというふうに思います。
○荒井政府委員　現状の御説明でございますが、委員今御説明されましたように、高齢者、障害者の移動は我が国でもより貴重なものになってきておると運輸省でも思っております。移動をお助けするということを、大事な行政課題だということでいろいろなことをやり始めておりますが、運輸省の立場から、今御指摘にもありましたように、いろいろな輸送手段のバリアをなくす、少々の障害があるので移動が困難になるというケースも多いわけでございますので、バリアフリーを目指すということと輸送のお手伝いをする、福祉輸送サービスを支援するという二つの分野が中心になってきております。
　バリアフリーの中では、駅とか車両の乗降、移動の容易化ということでございますので、車両の購入費補助、税の軽減、あるいは駅舎のバリアフリー化の補助ということが一つの分野でございます。また、福祉輸送サービスにつきましては、事業者の方がされる福祉輸送サービスを何かの形でいろいろ御支援する。例えば、昨年十月に財団法人全国福祉輸送サービス協会というものを設立されました。このような福祉輸送を施行される事業者の方が集まられて、今後の福祉輸送サービスを考えていく、積極的になろうということを御支援する、そういった分野でございます。
　　　　〔実川委員長代理退席、委員長着席〕