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○目黒今朝次郎君　そうしますと、やっぱりそうは言っても、世の中ここ一、二年国鉄問題が台風の目になっていますから、われわれ社会党が本会議で反対投票したように、まだすとんとこないのですよ、あの亀井委員会の諸君の皆さんは。加藤先生にしてもしかり、私もう十何年けんかしてっからね。住田大先生もしかり、全日空の社長さんいろいろあったけれども、それもしかり。やっぱり人間的に不信感があるとどんなりっぱなことを言われたって、——私がりっぱなことを言ってもあの目黒のばかたれ、動労の委員長をやっているばかたれと見ているからなかなかすとんとこない人もいるでしょう。だから、できるだけ時間をつくって、国民的課題であればできるだけ時間をつくって、委員会に来て意見を述べる、あるいは委員会の議論も聞く。そういうふうな、少なくとも私は、土光さんがメダカじゃない、あれしゃぶっていることを余りＰＲしないで、ことに出てきてもらって聞いてもらうということを大臣として要請してもらいたい。
　そうしないと絶対信任しません、投票したわれわれが。こんな人の言うことを聞けますか。絶対あんな加藤寛の言うこととかあの住田のおっさんの、両先生の言うことなど聞きませんと言っている、われわれは。信用ならぬと言っている。だから、信用されるためには、来て議論に参加してもらう、議論も聞く。それぐらいの配慮を私は——林事務局次長がいいとか悪いとか人格を言っているわけじゃない。りっぱな人だ。りっぱな人ではあるけれども、同時に社会党にはそういう不信感があるんですから、不信感を解消するためにも、可能な限りここに来てもらって意見を聞かせてもらう、意見を聞いてもらう、そういう努力はぜひしてほしいなあ。これが最低限度の譲歩ですよ。いかがですか。
○国務大臣（長谷川峻君）　まあ、かつて反対したからいつまでも反対だということも大人げないんで、目黒さんの組織の動労があなたの御指導によって再建問題について大変前向きであり、先ほどあなたが総裁に向かっていろいろ提言された中にも、配転の問題等々もお互い考えよう、こういう御提言があることは大変な私は進歩だと思う。みんなが安心しておる。私は、組合の働く諸君には愛情を、組織には尊敬を、こういうことで労働大臣時代ずっとやってきました。ですから、総裁も組合のことを考えているでしょうけれども、私に関係するところの組合でございますから総裁に負けないぐらいに私は考えております。
　そういうことで、そのときそのときのやつで負けた、勝ったということなしに、ひとつあなたもわが宮城県の参議院議員、だれでもかれでもしかり飛ばす大物だから、そういう意味でお互いにやってまいりましょう。よろしく。
○目黒今朝次郎君　では必要によっては、案件によってはわれわれは出席を要求するということにしますからね、案件によって。その際には最大限の誠意を示してもらいたいということを要望だけしておきます、案件によってはね。
　それから、もう一つだけ。
　衆議院の行革特別委員会で委員長さんがわが方の沢田委員の質問に答えて、これは新聞情報ですが、長期債務については棚上げしない、こういう意味の発言をしているので非常にわれわれ誤解をしておるんです。やはり十八兆、二十兆円のあの長期債務に手をつけなくてどうして国鉄再建ができるのかな、むしろそっちの方を国鉄の大蔵大臣になったつもりでやってもらいたいなというぐらいの、うちの方は一生懸命やるから。そういう気持ちがあるんですが、この新聞情報を見ると大変な誤解といいますか、不信感がありますので、この辺の間違いのないところを、大臣で無理だったら事務局の方から明らかにしてもらいたい。それで誤解を解いてもらいたい。
　希望としては、長期債務を、先ほどの瀬谷先生のあれじゃありませんが、構造欠損、特定人件費を含めて精力的に解消の方法について具体案を提示してもらう。われわれもそれを受けて真剣に議論してみる。そういうためにもひとつこの誤解を解いてもらいたい、こう思うんですがいかがですか。
○政府委員（林淳司君）　先般九月二十七日の衆議院の行革特別委員会で亀井委員長から答弁いたしました内容でございますけれども、沢田先生の、長期債務については一体いつまでにこれを処理するのかという御質問に対しまして、亀井参考人の方から、いつまでにというお話でございますが、一般にあれは非常に膨大だから棚上げしたらいいじゃないかというふうなことが言われるけれどもなかなかそう簡単にいく問題ではありませんと。この問題については、非常に重要な問題であるので二年間一生懸命勉強して適切な結論を出したいと思う、こういうふうに答えたわけでございます。
　その場合に棚上げという言葉を使ったわけでございますけれども、この棚上げという言葉が新聞情報、報道では、いわゆる処理をしない、新しい経営主体にこれを全部引き継ぐんだというふうな意味にとられて報道されたわけでございますけれども、この点はちょっと事実と違っておりまして、亀井委員長が申しました棚上げと申しますのは、会社更生法等でいうところの債務の切り捨てとかあるいは利子の凍結とか、こういう意味で申し上げたわけでございまして、そういうことは金融不安とかいろんな問題につながるのでそんな簡単にできる問題ではありませんと。そういうことではなくて、いわゆる実質的にこれが国鉄の経営負担にならないようないろんな方法をこれから一生懸命勉強したい、こういう趣旨で申し上げたわけでございます。
　そこにちょっと誤解がございましたので、この際その辺のところを御説明申し上げておきます。
○目黒今朝次郎君　要望だけしておきます。
　この長期債務の取り扱いについては、この運輸委員会でもあるいは国鉄問題小委員会でもずいぶん議論した経過がありますし、構造欠損の認識なりその解消の方法については、あれは五十四年だったですか、運賃緩和法の議論の際にも、二兆四千億の財政措置をする際にもずいぶん議論されてやった経過がありますから、そういう経過を十分五人の先生方にお話し申し上げて、国会の不当関与だなんという認識を持たないで、国会は国会なりに与党、野党を含めて大分この問題については議論もしたし政府答弁もあることですから、それが生かされるように、こっちの方が敵でなく——敵と言っては変だけれども、こっちの方が台風の目でなくて相手の方があることだ、大蔵省とかそっちの方。そっちの方によく目を向けて、内部いじめをしないようにうまくやってくれということをあの先生方に言ってくださいよ。これは要望しておきます。
　それから次は、私は航空政策でちょっと聞きたい。青函トンネルはわかりました、先ほどありましたから。日本貨物航空の問題でちょっと、いままでの経過があるものですから聞かせてもらいたい。
　大臣、日本貨物航空問題について、通輸審議会から答申があって、あなたが認可を与えて、六十年開通に向けて走り出すということは新聞なりいろんなネタで見ました。ただ、私二つ三つお願いしたいのは、日本航空株式会社法の一部改正の際に私もこの委員会で質問しましたし、衆議院でも質問されておるわけであります。国際線について複数の会社はどうだということを大分われわれも議論した経過があるのでありますが、結論から言うと、四十五年、四十七年の関係もこれあり、アメリカはちょっと例外であるけれども、ヨーロッパその他についてはやっぱり国益を守るという点から旅客、貨物を含めて一社方式でやっていると。そういう方針は正しいと思うのだということを、つい最近まで運輸委員会のわれわれの場ではそういう政府回答を一貫してわれわれはもらってきたわけであります。
　私は、仙台の全日空の皆さんから、新幹線が来るとお客さんがなくなるから目黒さん、全日空、仙台からチャーター便で東南アジアへ、というようような話もあった際に、私は例を挙げて質問したことを知っています。そういう一例を含めて、国際線は一社だ、しかも国策だ、こう言ってきた政府が今回何を根拠に、閣議決定、閣議了解事項をいつどこでどういう条件を加味して、今回は貨物に限ってという限定はあるけれども、国際線複数制度に踏み切ったのか。その点がどうしてもいままでの国会の経緯から見てわからないのです。
　それでこの何とかという、何とかと言うと語弊がありますが、これも読ませていただきました、運輸審議会会長談話。この運輸審議会の会長談話を見ても、私がいま言った点がどうもやっぱり隠されて報告されている。だから、その閣議決定の経過がいつどこで変わったのか、四十五年、四十七年、この前の日本航空株式会社法の一部改正法を審議した衆参両院の運輸委員会における大臣答弁、あるいは日本航空の参考人答弁などから見て、いつどこでどんな条件があってこういうふうに変わってしまったのかというやつをまず、閣議ですから、これはほかの事務官は答弁できないから、大臣から、閣議決定の変化の条件というか状況というか、それを聞かせてもらいたいと思うのです。
○国務大臣（長谷川峻君）　先に航空局長、経過を。
○政府委員（山本長君）　四十五年の閣議了解におきましては、「国際定期航空については、原則として、日本航空が一元的に運営する。」ということと同時に、「貨物専門航空については、急増する国際貨物輸送需要に対処しうる航空企業体制につき、有効な方策を今後早急に検討する」、こういう二つのことが規定されておるわけでございます。
　この閣議了解ができました前提として、航空審議会で国際航空貨物輸送体制につきまして旅客、貨物両方について熱心な審議を経た結果こういうことになったわけでございますが、こういった二つの事項が閣議了解に書かれておるわけでございます。
　この二つの閣議了解の趣旨といたしまして、これは貨物専門航空につきましては検討の結果日本航空以外の企業の参入することもあり得る、こういう前提で当時定められたものであると考えております。先生がいつどこでどう変わったかということについての御質問でございますが、従来運輸省といたしまして、この四十五年の閣議了解及び四十七年の通達の線に沿って航空輸送体制について行政を進めるということを答弁してきておりますけれども、こういった閣議了解の中の問題といたしまして今回の処理が行われた、こういうふうに考えておる次第でございます。
○国務大臣（長谷川峻君）　そこで、いま航空局長が説明したように、閣議了解事項で国際貨物ということはやってもよろしいようなことが書いてある。
　それと同時に、これを見て、関係者、発起人がいろいろと寄り集まって、長い期間かけて申請などをしている。そして今日まで約七、八年かかって、従来ともそれがペンディングになっておりましたが、私は貨物が世界的にどんどん伸びているときでもあるし、日本からでもＩＣなどのものはほとんど貨物で運んでいる時代でありますから、これはひとつ自由競争ということ、それからそういう中からお互いが向上していくのがいいんじゃないかということから、審議会の方に御検討願って、しかも何らこれはつまらぬ誤解、飛行機問題でいろんな誤解を生じているときであるから、絶対誤解の生じないように事務的にちゃんとやること、みんな見ていることですから。日本だけの問題にあらず、外国も見ていますから。それから公聴会でも何でも全部手続をとるべし、こういうことなどを申し上げながら、それに沿うてやった結果せんだっての審議会からの答申をいただき、それをまた私たちは決裁をしこのたび許可をした、こういうことでありまして、いまから先は、新しい会社が前にあるところの日本航空貨物とけんかしないで、国際的に協調しながら仕事がふえることを私は願っているわけであります。
○目黒今朝次郎君　航空局長ね、あなたは歴代航空局長をずっとやっておるわけじゃないが、それなら、この前の日本航空株式会社法の一部改正の際における塩川運輸大臣と衆議院の論争、参議院の論争、あの際になぜ、貨物なら貨物については第四項で、いや貨物は例外でございますと言わなかったんですか。よく議事録を見てくださいよ。
旅貨含めて日本航空に、やっぱり国益に徹するから一社制度をとりますと言っているじゃありませんか。きょうは時間がないからやりません。一番近いのは、日本航空株式会社法の一部改正における衆参両院のいわゆる大臣答弁。大臣答弁とあなたにいま言った質問の関連性を、後ほどでいいですから調査をして報告してほしい。
　それから大臣、これは私は横文字読めませんから、世の中どうなんですかとこう聞いてみたら、何かやっぱり太平洋ラインでもブラニフ航空というのが倒産したり、コンチネンタル会社が倒産寸前である、これは貨物専用航空ですよ、アメリカさんの。業務不振、いわゆる需要不振で二つの会社がつぶれている。こういう現象から見ると、この何とか会長さんの二、三年で黒字になるとか、四年後では黒字になるとかというこのデータというのも、大丈夫なのかなと。片や倒産している。それからもう一つは、ワラムタイガーという会社が議事録を見ますと真っ向から、日本貨物何とかに認可をやるについては反対しながら、権利を保留しますよと、こう言っているわけですよ、権利を保留しますよと。この会社が権利を要求した際に、運輸審議会の会長さんの談話のあの事業の流れというのが果たして本当に確保されるんだろうか、共倒れにならないだろうかという心配があるわけです。
　それからもう一つは、国鉄の貨物もさることながら、海運界、造船界が大変な不況なわけです、荷物関係でね。こういう海運界、造船界の不況という問題と、海の方は荷物はないけども空飛ぶ荷物だけはあるんだというのも、余り一方的じゃありませんか。海運界が不況ならば空飛ぶ荷物も不況じゃありませんか。そこのところを何でか、自分の都合のいいところだけたったかたあとつないでこの談話が発表されている。したがって、当面貨物部門ですから、これは旅客部門まで発展させるという意思は全然ないでしょうね。それを私は確認したい。この貨物の問題については、せっかく認可するんですから、今後共倒れになって、戦い済んで日が暮れたら国鉄貨物と同じだったなんていうんじゃ困りますからぬ。そういう点で、旅客には絶対影響しないということの確認が得たいと同時に、貨物の問題については今後さらに委員会で検討していきたい、こう思うんですがいかがですか。
○国務大臣（長谷川峻君）　目黒さんがおっしゃったようなことはだれしもがみんな、薄い濃いは別として、心の中に思っていることだと思います。
　私のところにも貨物航空を申請している諸君が役所に陳情に来ました。そのときに、私も運輸委員会におりまして多少のにおいは知っておったから、あなた方は仮に貨物航空が認可され、だめになったときに、一般のこういう航路を飛ぶ、そちらの方を希望するなんてばかなことはないでしょうね、そういうだめになったときに次のことをねらうようなことは絶対だめですよと、こうやかましく言いました。そのときははっきり、私たちは貨物航空だけでやりますと。そんなことはいまの、先ほどあなたが言った四十五年体制からも許すわけにまいりませんから、できないことであります。
　いずれにしましても、せっかくつくられた会社でありますから、私は既存の日本航空といかに提携してやっていくか。聞くところによると、日本航空にも最初は出資会社になる、発起人になるための話があったが、途中から日本航空は引いて、その諸君がいまの諸君のやるのを見ておったと。そして最後は競争会社であるから反対だと。私はこれは、いずれ空を飛ぶ諸君であるから、何か妥協する道はないか、出資は日本航空も出資したらどうだろうかというふうなことまで働きかけ、あるいはまたお互いの航空界の先輩なり運輸界の先輩である諸君に中に立ってもらって、両方の何か提携できる道までも探したことでございますが、最後はいまのようなかっこうになりました。いずれにしましても空飛ぶことですから、提携をどうにかしてやりたい、こういう気持ちだけは持っております。後は諸君の営業成績と、自分たちの事業の浮沈をかけているわけですからそこは自由にひとつ競争してもらいたい、こう思います。
○目黒今朝次郎君　今後また議論しますけれど、よろしくそういう点でお願いいたします。
　そこで鉄建公団の総裁、せっかく来てもらったんですから二つばかりお願いしておこうと思ったんですが、一つは、五十年の上越新幹線の土地買収の問題で、群馬県藤岡市内の何か測量のずれから買収の価格の問題で紛争があるということを聞いておりますが、この問題は後ほどでも結構ですから、その後鈴木登理事談話ってのもあるんですがね、談話、後で結構ですから事務所の方に送ってもらいたい。
　それからもう一つは、緊急の課題で、先ほど瀬谷先生が御質問したトンネルの関係ですね。
　先ほどは鉄監局長の方から、懇談会を持っていまやっている、そういう話。鉄建公団の方は、在来線方式ということで線路の敷設が始まる。そういうことがありまして、懇談会をやってトンネルをどう使うのかという結論がまだ出ないままに在来線の線路をやるのはちょっとおかしいじゃないかという意見も一部あるわけですよ。
　だから、ここでお互いに意思統一してもらいたいのは、当面は、自動車の問題もありますけどもやはり新幹線は保留になっていますから、青函トンネルは在来線方式でとにかく建設を進める、こういう意思であることを鉄建公団側としてはやっぱり、そう思っていると思うんですが、確認のためにそういうことについて確認をして、同時にそのことについて運輸省側も、鉄建公団が見切り発車をしているなんという、それはマスコミだから信用はしませんけれどもね。鉄建公団は一生懸命仕事をやっているのに、運輸省に行って話を聞くと、鉄建公団は見切り発車だなんということを言われると、これは従業員はたまったものじゃないですよ、一生懸命やっておってね。だから、在来線方式で鉄建公団は仕事を進める、運輸省はそれについてオーケーのサインを出していると。現在の懇談会の経過についてはその後お互いの責任で懇談会のやつをどう生かすかということをやればいいのであって、工事中止までには結びつかないということを明確にして、喜んで鉄建公団の皆さんが仕事をしてもらえるように認識をしたいなとこう思いますので、まず鉄建公団側と運輸省側の公式な見解をことで明らかにしてもらいたいな、こう思ってお呼びしたわけなんです。どうぞ。
○参考人（仁杉巖君）　ただいま先生から御指摘がございましたように、新聞紙上で見切り発車をしたというようなふうにとられる報道がございましたが、私ども公団は、御承知のとおり運輸省へ工事実施計画を上申いたしましてその認可がない限り仕事はできないわけでございます。この問題につきましては、先生いま御指摘のとおり狭軌で一応やるということで現在進めております。他の工期その他から考えまして、現在これを着手いたしませんと六十一年の開業に間に合わないというような事情もございまして、運輸省ともいろいろと御相談しながら、懇談会等の御議論にも矛盾しないようにというようなつもりでこれを進めておるわけで、決して見切り発車をしたとか、あるいは将来懇談会との矛盾が起こるというようなことはないということを申し上げる次第でございます。
○政府委員（永光洋一君）　先ほど申しましたように、本来このトンネルは在来鉄道をということで建設を進めておるわけでございます。国家的資産であるから有効な他の方法はないかということで懇談会にお願いをしておりますが、要するに研究会等でも、やはり軌道系で利用する以外に道はないだろう、それを知恵をしぼろうということでございまして、かたがた、在来鉄道で利用するについては、もう六十一年開業ならそろそろやはりレールその他についての準備工事を進めなきゃならぬ、こういうことで、新聞記事は私も拝見しましたが、実は内々もうそろそろ準備工事をしたいんだがという話が事務的にはあったようでございまして、懇談会のいままでお話ししましたところでも、軌道系で有効的な活用という方向に進んでおるので、その点では懇談会の御議論とも矛盾しないし、やっぱり六十一年開業ということであれば準備はある程度進めていかなければならないのではないかとこう考えておりまして、内々そういうような事務的な話のときには、やむを得ないじゃないか、こういうことで話をしておったようでございますし、それから懇談会の先生方にも、誤解のないようにということで、準備は手戻りのないように進めておりますというような話もいたしておりますので、先生御心配のようなことはないと思います。
○目黒今朝次郎君　それでは、鉄建公団と運輸省の話が合っていますから、そういうことでがんばってください。御苦労さまでした。
　それから、きょうはあと総裁ね、東北新幹線のＣＴＣの故障とか、上越新幹線の列車火災の問題とか、山陽新幹線博多—小倉間の列車妨害事故などについて明らかにしてもらいたいと思っておったんですが、時間がありませんから、政府委員にレクチュアしてありますから、後ほどきょうの答弁の趣旨を御説明願いたいなと、こう思って質問を省略します。
　それから最後に、現在タクシーの運賃改定時期になっているんですが、大手中小含めてあちこちやります。時間がありませんから、自動車局長、こういうことだけお願いします。
　タクシー運賃改定をやりますと必ずといっていいくらいその後始末に私は、北海道から沖縄まで引っ張り出されます。沖縄から北海道まで引っ張り出される中身は、運賃改定をやると、物件費が上がることはしようがないね。物件費は物件費としてやむを得ない。あるいは運賃値上げで若干乗車率の目減り、これもしようがない、そのぐらいはしようがないね。だけれども、残った金を経営者のポケットに入れてみたり、あるいは株主の配当にだけ回して、運転手さんとか整備の担当の皆さんには、営収の底上げというテクニックを使って手取りが減る。こういう運賃改定の、運輸審議会のようなやり方は私は愚の骨頂だと思うのです。こんなんなら運賃改定をやらない方がいい。したがって、運賃改定をやるならば、まあ運賃で食べているんですから、いわゆる三、三の原則といいますか、物件費の方も三分の一、株主配当、社長のもうけも三分の一、従業員にも三分の一。この三、三の原則ぐらいはきちっと指導してもらって紛争の起こらないように、運賃改定をするなら目黒今朝次郎が北海道から沖縄に行かなくても済むように、あるいは社会労働委員会で不当労働行為でちゃんちゃんばらばらをやらないように、行政はうまくサービスしてくださいよ。いかがでしょうか。
○政府委員（角田達郎君）　先生ただいまお話ございましたように、タクシーの運賃改定が運賃のブロック、七十五ブロック中の二十ブロックから申請が出ております。それぞれのブロックについてまだ申請書の数が一〇〇％というところまではいっていません。いっているところもございますが一部分のところが大部分でございます。
　それから、運賃の改定に当たりまして、私どもの方針としては従来から、タクシーの労働者の労働条件が改善される、これが一つの運賃改定の大事な柱でございます。そういうことで指導してまいっておるつもりでございますけれども、今後の運賃改定に当たりましても、ただいま先生がおっしゃいましたような方向でできるだけの努力をしてまいりたい、こういうふうに考えております。
○目黒今朝次郎君　最後にお願いですが、大手の方々はわりあいに話がわかりやすいんです。それでいま局長さんの言っているとおり、大体設備の方もうまくいっている、株の配当もやっている、労働の方もうまくやっている。中小、特に小になりますと、これは苦しい事情はわかります。わかりますけれども、苦しい中にも歩み寄ってということで、ぜひ中小の都市のタクシーについては陸運事務所を通じての特段の御配慮をお願いしたいということを要望して、終わります。回答は要りません。
○桑名義治君　私は、去る九月一日に発生しました大韓航空機の撃墜事件並びに三宅島の噴火、それから私鉄運賃の値上げ問題について、順次質疑を続けていきたいと思います。
　九月一日未明に発生しました大韓航空機撃墜事件というものは、これは世界的にも大きな衝撃を与えたわけでございます。したがいまして、この問題は、マスコミでもいろいろ報道されておりますが、依然としてなぞに包まれた部分が多いわけでございます。私たちのいま手元に持ち合わせている資料の中で、那辺に原因があるのかということを解明することは、非常に困難な事柄だろうと思います。それと同時に、いままで入手しておりますいわゆる資料の中では推測にすぎないような状況でございますので、この問題は別にしまして、大きく分けまして責任の所在というものは、撃墜したソ連側と、それと同時に、大きく飛行航路を外れたという大韓航空機の方にも重大な責任がある、こういうふうに私は思うわけでございますが、まずこの点についての大臣の認識を伺っておきたいと思います。
○国務大臣（長谷川峻君）　桑名委員と同じでございます。
○桑名義治君　そこで、モントリオールでのＩＣＡＯの決議では、事件の真相、それから技術的な調査を行い、決議の日から三十日以内に理事会で報告をするということになっているわけでございますが、ＩＣＡＯによる調査ではどの程度進んでいるのか。それから、ソ連政府はＩＣＡＯの調査を拒んでいるというふうに言われているわけでございますが、今後ソ連の協力は得られる見通しがあるのかどうか。さらに、わが国政府としてはＩＣＡＯによる調査にどの程度の協力ができるのか、まず伺っておきたいと思います。
○説明員（遠藤哲也君）　私、外務省の遠藤でございますけれども、私自身、ＩＣＡＯの本件特別理事会の会合に日本代表といたしまして出席いたしましたので、そこら辺を踏まえましてお答え申し上げます。
　ＩＣＡＯの特別理事会で、先生いま御指摘のとおり決議案が通りまして、これは幸いにしまして二十六対二対三という圧倒的多数で決議案が通ったわけでございますけれども、その決議案の中に、事務局が本件事件の真相究明といいますか、事実的側面についての調査をするようにと。それで先生御指摘のとおり、まずとりあえずのレポートを三十日以内に、したがいましてこの決議案が成立しましたのは九月の十六日でございますから、十日の十五日ぐらいまでにとりあえずのレポートを出すようにということが第一点、それから第二点は、最終レポートを十二月十六日までに出すように、こういうふうな決議でございます。
　そこで、ＩＣＡＯの事務局といたしましては、早速調査団をつくりまして、大韓航空機が飛びましたルートに沿っていま調査を開始しているところでございます。最初調査団はニューヨークに参りまして、それからアンカレジに参りまして、それから大韓航空機に乗りましてソウルに到着ということで、ソウルでもって実は二手に分かれまして、おととい、ＩＣＡＯの事務局員でございますけれども三人が日本に参りまして、あと三人はいまソウルでもって調査をしておるということでございます。日本ではきのうから会議を開始したわけでございますが、一応今週の土曜日まで調査をするということでございます。
　それで、第二点の御質問の、ソ連はどうかという点でございますけれども、決議案が通りまして早速、ＩＣＡＯの事務局長から関係各国、これは日本も含めてでございますけれども、こういう調査団を送るのでひとつ協力してくれ、こういう依頼がございまして、日本は直ちに本件につきましてはできる限りの協力をするという回答をしたわけでございます。ソ連に対しましても同様の要請が出たわけでございますけれども、私ども現在の時点で承知する限りは、ソ連からは何の返事もない、こういうことでございます。と申しますのは、これはＩＣＡＯの理事会でもソ連代表が発言していたことでございますけれども、調査というのは自分がやっているんだ、皆さん方が自分に——自分というのはソ連でございますけれども、協力してくれ、こういうふうなポジションを理事会でも明らかにしておりますので、一体ソ連が事務局長の依頼に対しまして、いまのところナシのつぶてというか返事がないのでございますけれども、今後どういうふうに対応してくるのか、ちょっとこれいま予測の域を出ないのでございます。私の若干個人的な推測をまぜて申し上げますと、なかなかむずかしいんじゃないか、こういう感じでございます。
　それから、第三点と申しますか、ＩＣＡＯの事務局の報告自身は、いま申し上げましたように十月十五日がとりあえず、それから最終が十二月十六日まで、こういうことになっておるわけでございますが、私は、これも若干推測が入って申しわけございませんけれども、まだ調査中でもうすでに十月にかなり入っておりますので、最初のレポートというのはいわゆる進捗状況を報告するレポートであって、本当のレポート、つまり内容等々評価を含めましたレポートというのは、やはり十二月十六日までに理事会に提出されるのではないか、こういうふうに考えておるわけでございます。
　それから日本につきましては、いま現在来ておるわけでございまして、先ほど申し上げましたように、日本としましてはできる限り協力して、ちゃんとしたレポートをつくってもらいたいということで、目下ＩＣＡＯ調査団が調査中でございます。
　それから、先生最後の御指摘の点の、ソ連がそれじゃいやだと言った、あるいはナシのつぶてのときに一体どういうふうなことが可能なのかということでございますけれども、これは実はきわめて私どもにとりましては残念なんでございますけれども、ＩＣＡＯの決議というのは、言うなれば制裁規定というか拘束力というか、そういうものはないのでありまして、仮にソ連が万が一不幸にしてナシのつぶてでありましたときにも、やはり圧倒的多数で通った決議でございますから、道徳的プレッシャーというか国際的なプレッシャーはそれはかかるのでございますけれども、法律的に言いましては、非常に残念なんでございますけれども、拘束力というか、ねじ伏せてでもというわけにはいかない。この点は非常に残念でございますけれども、事実そういうことでございます。
○桑名義治君　最後の三点は、僕はまだ質問してなかったんですが……。
○説明員（遠藤哲也君）　どうも失礼いたしました。
○桑名義治君　いずれにしましても、最後の三点でございますけれども、ソ連があくまでも拒否した場合にＩＣＡＯは制裁措置は何も待ち合わせていない、ただ国際的なプレッシャーがかかる程度であろう、こういうことでございますが、ＩＣＡＯそのもののいわゆる性格というものは大体どういう性格を持っているわけですか。
○説明員（遠藤哲也君）　ＩＣＡＯは、国際民間航空の、どうやったらこれが安全に航行できるかといったような、きわめて技術的な側面からの国際協力を旨とする機関でございます。
　それで実は、先ほど失礼申し上げましたけれども、制裁規定はないのでございますけれども、唯一の制裁規定と申しますのは、たとえば金を払わぬとき、つまり分担金を払わぬときには投票権を停止するといったような程度の制裁規定はあるのでございますけれども、たとえば決議の項目につきましてねじ伏せてまでもということにはできない。ちなみに、先生先刻御承知のとおり、ソ連と、もう一カ国は東欧圏のチェコだったと記憶しておりますけれども、本件に反対しておるわけでございまして、その点は、ＩＣＡＯの技術的な性格の機関であるというようなことも踏まえまして、残念ながらそういうことはできないということでございます。
○桑名義治君　じゃ次の点に移りたいと思いますが、レーガン大統領は、同種の事故の再発防止のために、いわゆる軍事衛星を利用いたしまして、民間航空機が航路を確認できるようにする方針を固めた、こういうふうに報道をされているわけでございますが、この問題は時期的にいつというふうに認識したらいいのか、また、見通しはどういうふうな見通しを持っているのか。
　それから、衛星を利用したこの種の全地球位置決定システムといいますか、ＧＰＳですか、これは大体どういうふうなシステムであるのか、概略で結構でございますので御説明を願いたいと思います。
○政府委員（山本長君）　私どもの承知しておる限りでございますけれども、各種の情報を総合いたしますと、先生おっしゃいましたグローバル・ポジショニング・システム——ＧＰＳ計画というのは、地球の三つの軌道に周回衛星、静止衛星じゃございません、周回衛星をそれぞれ六個、計十八個打ち上げまして、その十八個の衛星のうちの四個であろうと思いますが、複数個の衛星を使いまして、陸上あるいは海上あるいは船舶、航空あるいは陸上の移動物、たとえば部隊でございますとか、そういう移動体が、その衛星から発信される電波を受信してみずからの位置等を知る、こういうシステムであるというふうに理解をいたしております。現在まだ実験段階でございまして、これが運用になるのははっきりこれは言えませんけれども、情報では一九八八年ごろではなかろうか、こういうふうに聞いておるのでございます。
○桑名義治君　そこで、今回の事故の最大の原因は、何だかんだ言いましても大韓航空機の〇〇七便が航路を大きく外れて、ソ連のいわゆる領空に侵入した、これはもう大前提になると私は思います。
　原因については、慣性航法装置——ＩＮＳ、これのインプットを間違えた、あるいはまたインプットした後に余りにも早く移動をさせたためにずれができたというようないろいろな説が入り乱れているわけでございますが、とういうことになりますと、ＩＮＳの信頼度を疑わざるを得ないような状況になるわけでございますが、ＩＮＳの信頼度あるいは運営上の問題点はどういうととるにあるのか、これをまず伺いたいと思います。
○説明員（長澤修君）　ただいま先生御質問のＩＮＳの信頼度でございますけれども、一口に申しますと、パイロットから非常に信頼されておる機器であるということが言えようかと思います。
　地上の無線航行援助施設を利用することのできない洋上等におきましてＩＮＳを使いますけれども、その精度は規格の上では、十時間以下の飛行をしました後で、前後方向あるいは左右方向のいずれの方向につきましても一時間当たり二海里、約三・七キロメーターでございますけれども、約二海里以下の精度を有しておるものでございます。また、十時間を超えるような飛行の場合には進路の前後方向につきまして二十五海里、約四十六キロメーターでございますが二十五海里、あるいは左右方向につきましては三十七キロ、二十海里以下であるという、これだけの信頼性を持っておるものでございまして、これは、ＩＮＳの構造的な中核になっております非常に精巧なジャイロ、こまでございますけれども、そういうものと、それから加速度を検知します加速度計、そしてそれを結びつけるコンピューター、この三つのものが最近は非常に技術革新で信頼性の高いものができるようになったということから、このＩＮＳの信頼性が非常に高くなって、各航空会社がこれを一斉に搭載しておるということでございます。
○桑名義治君　いずれにしましてもいまの説明の中でうかがえることは、非常に信頼度の高い装置である、こういうふうにいま認識をされているようでございます。
　そこで、一部には、アンカレジから東京に向かった日本航空機にもＩＮＳに異常が起こってコースから外れたことがあるという報道がなされております。日本航空の社内報の「フライト・セーフティー」の二十八号にも掲載をされているわけでございますが、この掲載されている事故、このような事故に対してどういうような防止対策があるのか、この点を伺っておきたいと思います。
○説明員（長澤修君）　ただいま先生からお話がございました問題点は、この信頼性の高いＩＮＳの操作上の問題に関連しておるものでございます。
　ただいま先生御指摘の事例は、このＩＮＳを使うために、初期設定といいますか、ＩＮＳを使うように設定をする手順がございますけれども、その手順の途中で機体を、航空機自身を少し動かしたというようなことがございまして、そのために、ＩＮＳは非常に正直でございますので、その動かしたという信号をそのまま自分自身で覚え込んでしまいまして、そのことのためにコースがずれようとしたということでございますが、パイロットが、航空路を飛びます場合には必ず自分の飛行機の位置を、クロスチェックと申しますか、幾つかの方法で、自分が正しいコースを飛んでおろかどうかということをチェックいたします。地上の航行保安無線施設あるいはウエザーレーダーを使っての地形のチェック、そういうことを常時やりながら飛ぶわけでございまして、いま先生御指摘の事例も、アンカレジの空港を出ましてすぐ地上の無線施設との整合性をチェックいたしまして、自分の飛行機の位置がずれようとしているということにすぐ気がついて修正をいたしております。
　このようにＩＮＳの使い方を的確にすれば非常に信頼性は高いけれども、ＩＮＳの使い方についてのマニュアルの遵守ということは、当然こういうものを使っていく場合の一つの前提ということになるわけでございます。
○桑名義治君　いまの説明でもわかりましたが、ＩＮＳは非常に信頼度の高い機械であると。しかし使い方、使用の仕方がちょっとずれてしまうとこれは大変な状態を引き起こしてしまう。しょせんは機械ですから、人間がこれを操作するわけでございまして、その人間自身の注意力というものが非常に重大な要素になる、こういうふうに認識をしなければなりませんし、たとえばこの問題がこういうふうなずれによって起こったとするならば、当然これはよそごとではなくて、日本の航空界においても十二分に注意をしていかなければならない問題であろう、こういう新しい認識をしなければならないのではないかというふうに思います。
　そこで、ソ連機に撃墜されました大韓航空機のＩＮＳは過去七回も故障を起こし、それから無線通信装置もたびたび故障した、こういうふうに報道されているわけであります。当時のアンカレジの整備担当者も、方向指示器と通信装置に多少問題があった、こういうふうに認めているという報道も新聞紙上でなされております。そういうことを考えますと、整備にも問題があったのではなかろうか、こういうふうにも思うわけでございますが、いままでの経過の中で大韓航空会社の方からどのような情報を受けているのか、お知らせ願いたいと思います。
○説明員（長澤修君）　国際的な航空運送が行われます場合には、先ほど来話の出ております国際民間航空条約というものに基づいて行われるわけでございますけれども、条約の締約国はお互いに約束事をいたしてその上で飛ぶという前提になっております。
　その約束事と申しますのは、国際民間航空条約の中で技術的な基準というものを決めまして、そして各国がその技術上の基準を遵守するという約束をした上でお互いの乗り入れを認めるという形になっております。その基準は、国際民間航空条約の附属書としましてそれぞれ、整備なら整備、あるいは乗員のライセンスであればライセンスということで附属書に規定がされておりますけれども、そういうものをお互いに守っておるという前提でわが国の航空会社も外国に乗り入れておりますし、外国もわが国に乗り入れてくる、こういうシステムになっておりますので、それぞれの国の航空機についてはそれぞれの国が責任を持ってＩＣＡＯの基準どおりにやっておるということを確認する、こういうシステムになってございますので、私どもの方で直接大韓航空機がいつどこでどうであったというようなことを把握するようなシステムにはなってございませんので、いまも先生のお話の詳細等につきましては私ども承知をいたしておりません。
○桑名義治君　そこら辺がどうもやっぱり納得できない点なんですがね。条約上の取り決めでいま御説明のあったような状況かもしれません。しかしながら、今回のこの問題については、日本国も相当な資料の提供もやっているわけですね。新聞紙上でも、防衛上の問題があったけれどもああいうデータも全部提供をした、全面協力の立場をとっておるわけですね。しかも今回のこの事故の中では日本人も、二十八名だったですか、たくさんの日本人の事故者も生まれているわけです。そういった立場であるならば、少なくとも大韓航空会社は、あるいはこれは国との兼ね合いもあり、あるいは条約上の兼ね合いもあるかもしれませんが、でき得る限りの資料を私は提供すべきである、こういうふうに思うわけでございますが、この点について大臣はどう思われますか。これは誠意のある態度ではないとしか私には思えないわけですがね。
○政府委員（山本長君）　国際民間航空を安全かつ円滑に運航するというためにＩＣＡＯのシステムがあり、各国自身が独自の判断で、乗り入れてくる航空機について監督するということは交通の円滑化を妨げる、こういう趣旨ででき上がっているというのが技術部長のただいまの答弁でございます。
　それはそうでございますけれども、本件の事故につきましては日本人も二十八名犠牲者になっておるわけでございます。また日本の近くにおいて発生した事件であるということからもわれわれも非常に大きな関心を持っておるわけであり、その事件の原因の究明というものを早急にやらなきゃならぬと思っておりますし、ただその事件の究明というのは、やはり関係各国が協力し合って初めてそこで総合的な事実の把握というものができ上がるわけでございます。そういう趣旨から、ただいま外務省の参事官も言われましたＩＣＡＯの決議、早急に原因の究明を図るという決議も、日本側の強い意見というものが反映してああいう決議になったものと思っております。われわれの代表団も、参事官も行かれたわけでございますけれども、そういう趣旨の決議をＩＣＡＯにおいてやってもらうということがわれわれの対処方針でもあったわけでございます。そういったＩＣＡＯが私たち日本国の要望も入れて決議をなされ、いま関係各国を経めぐって調査をしておるわけでございまして、先生おっしゃる、大韓航空機の機器の整備について問題があったのではないかという面につきましては、ＩＣＡＯの調査団においてこれが究明されるということをわれわれは希望しておるのでございます。
○桑名義治君　それで次の問題として、ブラックボックスの引き揚げについて日本の政府職員の立ち会いが不可能になったわけでございますが、その間の経過を説明していただきたいと思います。せっかくアメリカに呼ばれて行きましたらちょっと手違いで妙なことになったというような経過が報道されているわけでございますが。また、ブラックボックスの引き揚げ可能の見通しはどういうぐあいか、その点も御説明願いたいと思います。
○政府委員（山本長君）　ブラックボックスと言われております飛行記録装置及び操縦室音声記録装置というものが入っておる一つのボックスでございますが、事故原因の究明のためにはきわめて重要なものでございます。これの引き揚げについて米国は努力をいたしておるわけでございますが、先月の二十六日であったと思いますけれども、外務省を通じまして、この引き揚げに立ち会ってはどうかという要請がございまして、これに対して私たちも係官を派遣いたしたのでございます。係官は米国の艦船に乗り組んだわけでございますけれども、この乗り組み後の行動については米国側の指示に従う、こういう条件もございました。われわれ正確には承知いたしておりませんけれども、やはりブラックボックスを早急に引き揚げられる見通しというものが早急に立たないということであったのだろうと思いますけれども、米国艦船側の判断によりまして稚内に引き揚げてきた、こういうのが事実でございます。私たちといたしましては、引き揚げの見通しというものがつけば、また米国がそれを要請すれば、再度係官を派遣して立ち会わせるという用意をして、そういう気持ちを持っておるのでございます。
　二番目の、引き揚げの見通しでございますけれども、正直申し上げまして正確にお答えすることはできないのでございますが、相当深い海底にあるというふうに伝えられておりますし、また、その位置を示す発信音がいまとだえておるというふうなことも言われておりますし、また、相当深い海底からこれを引き揚げるということにつきましては相当高度な技術が必要でございます。したがいまして、引き揚げの可能性についての先生の御質問について、高いとか低いとかいうことを申し上げられるだけの材料は持っていないというところでございます。
○桑名義治君　いずれにしましても、いまいろいろとお聞きをしたわけでございますが、この原因究明につきましては、あと残されたものは、ブラックボックスが引き揚げられてその中のデータを分析する、そして解明をしていくという以外にもう道がないみたいな感じがするわけでございます。
　　　〔委員長退席、理事下条進一郎君着席〕
これはソ連の協力は全く得られませんので、そういったことしか言えないわけでございますが、それと同時に、大韓航空会社がどれだけみずからのいわゆる整備における資料を持ち合わせてそれを提出するか、そういったところにかけられている、こういうふうにも思われるわけでございますが、いずれにしましてもＩＣＡＯの調査団が入っていますのでこのＩＣＡＯの調査団の結果を待たなければならないだろう、こういうふうにも思われるわけでございます。
　そこで、事故発生直後からアンカレジ—東京間の飛行航路というものが一時閉鎖をされていたわけでございますが、三日の午前四時を期してこのロメオ２０の航路が再開されているようでございます。それで、この閉鎖をしたということはどういうことなのか、それから再開をした理由はどういう理由なのか、それから再開後のロメオ２０の安全確保についてはどのような措置をとっているのか、この三点についてまず伺っておきたいと思います。
○説明員（長澤修君）　先生ただいま御指摘のルート・ロメオ２０のことでございますけれども、事故直後アンカレジのＡＣＣ、航空交通管制部の方から、Ｒ２０を当分の間閉鎖したいという通告がございました。このルートは、アンカレジの方から東京の方へ飛んでくる航空機がもっぱら利用しておる航空路でございます。したがいまして私どもの方としては、アメリカ側のこの通告によりましてアンカレジの方から飛行機がもう自動的に飛んでこなくなりますので、それを受けてＲ２０が閉鎖されたということを周知した次第でございます。
　このルートは先生お話しのように三日の午前四時から再び再開をされておりますけれども、アメリカ側においてルートについての恐らく何らかの吟味をしたのではないかというふうに思われますけれども、その結果再開するという通知がありましたので、日本側としましては、このルートについては従来このルートの設定の経緯からいささかの疑念も持っておりませんでしたので、それに応じて飛行機が飛ぶようになったということでございます。
　Ｒ２０の安全性の問題でございますけれども、この経路は昨年の三月十八日にＩＣＡＯの承認を得まして設定されましたルートでございますが、この設定をいたしますときに日米ソ三カ国の関係者とそれからＩＣＡＯとの間で協定を結びまして、このＲ２０の経路の中心線、飛行機が通ると予想されるその中心線から北側五十海里、九十キロぐらいでございますけれども、五十海里までの空域を保護空域、飛行機は常に航空路の中心を飛ぶようにいたしますけれども、移動物でございますので当然若干中心からずれるというふうなこともあり得ることでございまして、そういうことを保護するために保護空域という幅を持たせるわけでございますが、その五十海里までの保護空域をソ連は保障するということを約束をいたしまして、その上でこのＲ２０というのが設定されておりますので、このＲ２０の使用については私どもは問題はないものというふうに考えておる次第でございます。
　なお、この経路が設定されましてから現在までにざっと一万数千回のフライトがございましたけれども、このルートを逸脱したという事例の報告は、今回の大韓航空〇〇七便のケースを除いてはございません。
○桑名義治君　ロメオ２０のルートには六つのいわゆる位置の確認地点があるわけでございますが、大韓航空機が成田の通信局に連絡をしてきた位置と実際の飛行コースの間に大きなずれが発生をしていたわけでございますけれども、これは確認はできないものなんですか。
　それと同時に、ロメオ２０の盲点と言われているいわゆるニーバ、ニッピの位置を確認するためには千島に民間航空用の地上通信局やレーダーを設けるより方法がない、こういうふうに言われているわけでございますが、今回の事故を契機にソ連政府に地上通信局の設置を働きかける意思があるかどうか、あるいはまたその用意があるかどうか、この点はどういうふうにお考えでございますか。
○説明員（長澤修君）　ただいまの先生の御質問の最初の点、ニッピあるいはニーバあるいはノッカ、こういった義務位置通報点で飛行機の位置を確認できないのかというお話でございますけれども、このニッピとかノッカとか申しますのは洋上はるかな距離にございまして、わが国の国内をカバーしております航空路監視レーダーのはるか外にございます。それでこういう位置は、本来パイロットは当然自分がどこを飛んでおろかということを確認して飛ぶのがまず基本でございまして、昔は自分の目で見たりあるいは星を見たりして飛んでおったわけでございますけれども、最近ではいろいろ技術の進歩によりまして、ＩＮＳあるいはウエザーレーダーあるいは地上の無線施設というようなもので、その自分の位置を常時的確に知りながら飛ぶことができるようなシステムになっております。したがってこの位置は、パイロットがそういった機器を駆使して自分の位置をつかんで地上の管制機関へ報告をする、こういうシステムで飛んでおるところでございます。地上の日本の国内をカバーしておりますレーダーでは遠くて届かない位置にあるということが一つございます。
　それからニッピとかニーバのあたりに地上局をつくるという問題でございますけれども、航空路に近接しております場所にＶＯＲあるいはレーダーのような航行保安施設を整備するということが望ましいものであるということは、もちろん言うまでもないことでございます。ただ、それを実際に行います場合にそれが可能かどうかというようなことにつきましては、航空路周辺の地理的条件、これは当然でございますけれども、そのほかに、国際間の飛行でございますと国際間の協力が必要でございまして、一つの国だけでやるというような性質のものではございませんので、国際間の協力が得られるかどうかというようなことが重要で、それができて初めてそういうことが可能になるというようなことでございます。したがってこの問題につきましては、現下の諸情勢等も十分勘案の上適切な判断を下していかなければならない問題というふうに考えておる次第でございます。
○桑名義治君　この問題につきましては、いま御説明がありましたように、国際間の了解が必要なんです。したがいまして、政府としてはその意思があるかどうか、あるいはそういったいろいろな国際機構に働きかける意思があるかどうか、この点をお聞きしているわけでございましてね。
○説明員（遠藤哲也君）　実は、またＩＣＡＯの特別会合に戻って恐縮でございますけれども、ＩＣＡＯの特別会合の日本代表の提案の中で、こういったような事故がもう二度と起こってはいけないということで幾つかの具体的な提案をいたしまして、こういった提案を今後ＩＣＡＯの航空委員会でもって検討してくれと提案したわけでございます。そのうちの幾つかをちょっと御披露させていただきたいと思うのでございますが、一つは先生の冒頭御指摘のようなＩＮＳ、これは精度はいいとしても操作をする問題もあるのじゃないかというようなことから、ＩＮＳの操作についてのいわゆる手引きと申しますか、こういうふうにやるのだというマニュアルのようなものをひとつつくることをＩＣＡＯで検討してもらったらどうかというような点も、日本側から具体的な提案として出したわけでございます。
　それからもう一つ、いまの点でございますけれども、確かにＲ２０というのはかなりソ連の領空に近いところを飛んでおるわけで、こういったような地帯を飛ぶことについて、やはり再発防止というような観点から関係国間でフライトインフォメーションの交換という制度、それが可能かどうか、そういったことをＩＣＡＯの航空委員会で検討してはどうかという提案もいたしたわけでございます。
　したがいまして、日本の提案は、若干というか、かなりの国が、これは具体的な提案だということで関心を示しておりますので、今後ＩＣＡＯの航空委員会におきましてそういった点につきましては、日本からこれは言い出したことでもございますし、これを検討課題として議論をしていただきたい、こういうふうに考えておるわけでございます。
○桑名義治君　大臣ね、いま外務省としてはＩＣＡＯに、そういう安全ということを考えながらいろいろな提案をしたい、こういうふうな御意見のようでございますが、運輸大臣としては、この件につきましてはどういうふうにお考えになられますか。
○国務大臣（長谷川峻君）　こういう機会にいままでの足りないところ、不足しているところに全部が気がついて、それに協力して推進して、将来の事故、これを防ぐという雰囲気が大事だと思います。日本としてもそんなものに大いに協力をして推進したい、こう思います。
○桑名義治君　そこで、あと残された問題といたしましては、いわゆる遺族に対する事故の遺族補償の問題が残るわけでございますが、モントリオール協定の七万五千ドル、約千八百五十万円になるわけでございますが、この範囲内で処理をする方針であるという大韓航空会社の発表があつているようでございますが、この額は余りにも低過ぎるのではないかと思います。
　そこで、日本航空の場合は、モントリオール第三議定書に基づく額になっておりまして、約二千六百万円が補償額の上限とされているというのが現実のようでございますが、日本航空との均衡上も、政府は大韓航空会社に対しまして遺族補償の限度額の引き上げを働きかけるべきではないか。この補償の問題については運輸省といたしましても、あるいは大臣も御発言なさっておられますように、最大限の協力はする、こういうふうに発表されているわけでございますが、この点についての大臣のお考えをまずお聞きしておきたいと思います。
○国務大臣（長谷川峻君）　病気したわけでもなければ何でもない。自分の国に帰ろうと思って楽しみにやってきてぱっとみんな死んだわけですから、これは御遺族にとっては大変なことで、本人にとってこんなみじめなことはないわけです。これは現場を見れば見るほど、人々に会いますとそういう感じです。それから遺体というものが、新聞やらいろんなもので見ますとなかなか大変でしょう。ですからこれは、日本人の気持ちとすれば、やっぱりどんなことでもしてあげなきゃいかぬ。機会があって大韓航空の社長にもお目にかかりましたし、それからいまあなたのおっしゃった、モントリオール条約に基づいていまのような形で一定の枠があるということも聞いておりましたが、それをきっかけにして最大限のことはやってくれ、こうは言うておりますけれども、さて相手のあること、そういうこともありますから大変なことじゃないか、こういうふうに感ずるわけです。
○桑名義治君　実際に考えてみますと、航空機事故で死亡した場合には、一般の地上の交通事故よりも安い、補償額が。これはどう考えてみましてもわれわれは納得できない。したがいまして、いまから先の問題といたしましては、いわゆるモントリオール協定がこういう補償額を安いところで抑えているところに私は問題があると思う。これも、今回のこの問題を契機にしまして、やはり各国間で話し合いをやりながら、この上限をもう少し上げるべきではないか。また、そういう提言を日本がやるべきではないか、こういうふうにも思うわけでございますが、その点はどういうふうにお考えになりますか。
○政府委員（山本長君）　国際航空についての賠償責任問題、その限度額というのは非常にむずかしい問題でございまして、世界各国の所得が物すごく格差があるということもございます。日本の立場からすればこの約款の限度額が非常に低い、こういうふうな認識が日本としては当然でございます。またしかし、外国の立場からすれば必ずしも低くない、こういうふうな議論もございます。
　こういうことで、賠償責任の限度につきましては過去何回か条約が作られ、また現在条約が作成されておりますが、まだ批准されていないという条約も実はございます。このモントリオール協定というのは、そういった観点からすれば、現在国際航空に適用されております約款上の限度額といたしましては一番高い方でございます。日本の側から見れば低うございますけれども、世界的に見て高い額でございます。欧米諸国の航空会社の約款を見ましても、やはり大韓航空が定めております約款の限度額と大差はございません。先生がおっしゃいました日本航空について、十万ＳＤＲというものを日本航空は決めておるわけでございますが、これも特約条項として決めておるわけでございます。日本航空についてはやはり日本人が圧倒的に多うございますから、そういった日本の所得状況を考えて日本航空として特約をしておる、こういう性格のものでございます。
　この問題はモントリオール議定書といるものがまたございまして、これはたしか限度額が十万ＳＤＲということにしたらどうだ、こういう条約でございます。この条約についての批准問題も実はございますが、この条約自身についても今度はまた別の問題も実は、詳しくは申し上げませんが、問題もございまして、われわれも検討しておるところでございます。この約款の限度額については、やはりこういった条約の批准というふうな形でもって改善をしていく。一国だけが乗り入れ会社に強制をするというわけにはなかなかまいらない。また、そういうことをいたします場合も、やはり世界全体のバランスを考え、他国はどうやっているかということも考えてやっていかなければならない問題でございますので、非常にむずかしい問題だというふうに御理解願いたいと思います。