Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小渕（正）委員　この緊急十項目をやることについては、長い間のいろいろな問題、慣行がございましょうからそれは大変でしょう。だから私も、それは何もやっていないという意味で申し上げているわけじゃないのですが、もう少し自主的立場で物事を考えて、もっといろいろと取り組むことがあっていいのではないか、非常にほのかな期待ですけれども、そういうことでお聞きしたわけです。
　たとえば、一例を挙げますが、先ほどの質問の中でも、国鉄の年金、共済問題がいま非常に大きな問題になっていますね。いよいよ政府としては乗り出してきて、三共済を一元化していく中で何らか解決を図っていこうか、こういうところで現在法案が準備されているわけでありますが、われわれ国民の側から見ましてどうしてもすっきりしない点があるのです。一つの例として申し上げますと、国鉄の皆さんだけは年度末の三月三十一日退職じゃなしに、四月一日付で退職なされるわけですね。退職日を年度が明けた四月一日に、一日だけ新しい年度に置きかえる。そういうふうに日にちを設定して、そしてそのために昇給その他の定期的なものを含めて本給を上げて、そして退職金を支給する、こういうシステムになっておるようであります。ほかの共済関係では余りそういうことはないようでありますが、国鉄だけが特別に四月一日付にして、一段退職金を上げて、勤続二十五年か三十年の方かわかりませんでしたけれども、そのために一年間、退職金が約百六十万とか上積みされるということのようでしたけれども、そういうことをおやりになっているわけですね。国鉄だけの特殊事情ということのようでありますが、そういうことが今度はそのまま年金にはね返ってくるわけですね。そういうことをしたために、今度は年金支給においてやはり年にたとえば二十万なり二十五万なりの支出増といいますか、そういうことにはね返ってきているわけです。しかも、国鉄の理事の皆さん方は、一応理事になる前におやめになった形で退職金をおもらいになって、そして理事になったらまた理事になった後何年間かの在職中の退職金というか、何かそれに報われるものがあるということのようでありますが、そういうことが逆に年金の問題にも重なってくるわけであります。
　いずれにいたしましても、ここに資料がありますけれども、いまの国鉄の置かれている問題点をサンケイ新聞が特集したのがありまして、ここにたくさんの問題が出ております。一つの事例としていま私こういう問題を申し上げたわけでありますが、ここらあたりはみずからの自助努力、考え方によって何らかの措置ができるのじゃないか、私はそういう感じもします。共済年金で電電とか専売とか国家公務員の人たちと一緒になって痛みを分かち合おうということをなされる以上は、みずからも何らかの形の痛みを少しでもする、痛みを分かち合うならば、それなりに自分たちの中においても少しはそういうところにメスを入れた形の取り組みをするということが、皆さん方との連帯感や共感を得る意味におきましても必要じゃないかと私は思うわけですね。だから、そういう意味で自助努力というのはもっと本気になれば、私は、何も働く人たちをどうのこうの言うことはございませんが、理事者だけでもそういうことについての考え方をもっと別に出していいのじゃないか。皆さん御承知のように、いま民間は不況になって、管理者以上はほとんど五％カットとか一〇％カットとか、期末手当につきましてもある程度カットとか、みんなそれぞれに応じた処理の仕方をされております。そういう意味で考えてみますならば、いまの国鉄の経営を預かる皆さん方の中に、何かそこらあたりのものが足りないのじゃないか。もっと自分たちみずからがそういうものを考えて、お互いにもっとできる面がたくさんありはしないか、こういう意味で実は先ほどから自助努力の問題を御質問したわけです。
　先ほどから申し上げましたように、年金でお互いに連帯感の中で痛みを分かち合おうということは当然のことかもしれませんが、それにはそれなりに、ただ皆さん頼みます、いまの国鉄はこんな状態でございますからよろしく頼みますだけでは皆さん方の共感を得るにはいかぬのじゃないかという気が私はしてならないわけです。したがって、そういう点でひとついかがでしょう、いまからでも遅くないのです。自分たちみずからでもう少しそういうところにメスを入れてやろうという意気込みがあるのか、そういう決意があるのかどうか、そういうことが国民の皆さん方に少しでも国鉄が真摯になって再建に取り組んでおられるという一つの姿勢として理解されていくのじゃないか、かように思うのですが、その点いかがでしょうか。
○高木説明員　いま御指摘の中の、年金計算の基礎となる給与額をいつの日で基準とするかという問題については、多少技術的ということでございますので、担当の者からお答えさせます。
　それから、もろもろの給与その他について、少なくとも理事者は自粛してしかるべきじゃないかということについてはそのとおりでございまして、実は私を初めといたしまして、私どもの方の理事者は約四年ぐらい前からいわゆる手当について半額返上をさしていただいております。最近、新聞等でいろいろな企業で管理職手当をカットするとか、ボーナスを減らすとかいうことが出ておりますけれども、ある意味では大変うらやましいなと思うわけでありまして、私どもはもっとうんと前からそれは実施をいたしておるわけでございまして、そのことは当時はいろいろと新聞でも報道してもらいましたけれども、もうそれが定位になってまいりましたので、今日では余り話題になっておりませんが、そうしたことはいたしております。また、理事者でなくて幹部職員の給与改定等につきましても、過去においても何回かにわたりましていろいろな特別措置により給与抑制をやっているわけでございます。
　年金の問題は大変技術的な問題でございますので、他とのバランスの問題はいろいろ言われておりますが、計算日の基準をどこにとるかは答弁させますが、今回の統合につきましては、私どもの方だけにつきましては給付を抑制する、いわば物価スライド、賃金スライド等で毎年給付が上がってまいりますものをしばらく抑制することによって受給者の犠牲を求める、また、現職職員の共済の負担は他の公社等に比べて現在でも非常に高いものになっておりますが、さらにそれを高めていくというようなことで、先ほど共済についての御質問での大蔵省側からの御答弁でもございましたように、相当程度の金額のものを、当然みずからの問題でございますから、これまでよりも多く負担をするということでバランスをとる案になっております。どの辺がバランスかという問題はいろいろありましょう。その程度では少ないということもありましょうけれども、私どもとしましては、当然他の共済組合の組合員の方々に御迷惑な、ある意味ではいわれなき負担をお願いするわけでございますので、その前にわれわれとして、経営者としての国鉄も、それから現職の従業員も、給付を受けるＯＢの皆さんも、それぞれ他公社よりは重い負担をしていくという前提になっております。
○三坂説明員　年金問題について補足させていただきます。
　国鉄職員の年金は公共企業体職員等共済組合法、各公社共通でございまして、国鉄職員だけが四月一日の退職となっているわけではございません。ただ、国家公務員との間には差がございまして、国家公務員は過去一年間の給与の平均をもって年金の基礎といたすわけでありますが、三公社の、公共企業体の職員は退職時の俸給をもって査定いたしますので、その分高くなっております。この分につきましては、逆に退職手当の方を三％引くということで調整を図っておるわけでございますが、今後法律が一本化されますと、そういう意味での公務員との差はなくなるということになろうかと存じます。
　それで、自助努力につきましてはただいま総裁が答えたとおりでございまして、現在公務員が五・一五の掛金でございますが、国鉄職員はすでに七・四％、四割高い掛金を掛けております。これをさらに、今度の予算におきましては統合法案等の絡みがございますが、今年十月に八・七五に上げたいというふうに考えております。これは組合員からしますと、すでに日本に八つある公的年金制度の中で一番高い掛金を掛けておるわけでございまして、相当の異論があるところでありますが、やはりわれわれが自助努力をしない限り、他の公務員、公企体の方々の御納得が得られないということで、最終的には五十九年には一〇・二％にまで上げることでその計画をいたしております。さらに、総裁も触れましたように、ＯＢにつきましては年金スライドを停止するという形で、自助努力の一つの方法として、われわれもできるだけ他の御納得が得られるような、あらゆる方法に努めてまいりたいというふうに考えております。
○小渕（正）委員　このことは余り多く申し上げませんが、私が言ったのは何も年金の支給基準のとり方を言ったんじゃないのです。三月、年度末で退職になるにかかわらず、四月一日、一日だけ在職したようにして、新年度において昇給をさせて、少しまたプラスアルファという上積みしたような形の中で、退職金にしても年金にしても、そういうものにすべて影響するようなやり方を国鉄さんはしておりませんかということを言っておるわけです。だから、共済関係でそれぞれが一年間の年収を平均して、それが基準になるということは百も承知しておりますから、そういう意味じゃないですから、その点を間違わぬようにしておいてください。もし私の言うことが間違いであれば訂正していただきたいし、もしそうでないならばもう答弁は不要です。
　それから、先ほど高木総裁からいろいろのお話がございましたが、職場規律の確立という問題で、緊急措置すべき十一項目の中の第一項に出されておって、かなりいろいろ改善されたということになっておりました。三月二十九日付の新聞、どれでも出たと思いますが、南九州の五つの駅を当局は組合の管理下に置かれてしまったという報道が出ておりますね。これは御承知でしょう。新聞報道だけしか私たち知りませんが、こういう報道が事実なのかどうか、事実関係がどうだったのかということと、あわせてこれに対する処置、対策等どうしたのか、この点が一つです。
　それからあと一つは、三月十五日でしたか、久しぶりと言ってはおかしいですが、国鉄の諸君が順法闘争という形の中で、二日間か三日間だったと思いますが、運行を非常におくらせて、結果的にはダイヤがおくれてしまった順法闘争、あれについて当然国鉄当局としては何らかの対策その他いろいろなものを考えられていると思いますが、そういうものに対する国鉄の現在の考え方、処置といいますか、処理をどのようにされようとなされているのか、この二点についてお尋ねいたします。
○三坂説明員　先ほどの年金の関係でございますが、適用法律が一緒でございますので、他の公企体もすべて四月一日をもって退職年次といたしておるわけでございますので、補足させていただきます。
　それから、ただいまお話のございました鹿児島管理局における団体交渉の問題でございますが、鹿児島鉄道管理局では年度末に約五百人の職員が退職いたしますので、これの補充を図るために、労働組合に合理化の提案を各種いたしてまいったわけでございます。その中心になるものに駅の能率向上と外部委託の問題がございまして、七つの駅の合理化を三月一日から実施したいということで、労働組合に一月中旬に提案をいたしまして、鋭意団体交渉を重ねてまいったわけでございますが、どうしても労働組合の方が、特に主として国労でございますが、これに応じないもので、私どもは業務の引き継ぎの関係その他ございますので、これを三月四日に延ばし、さらに三月七日に延ばして、もはやこれ以上遷延できないということになりまして、最終的には当局案でやらせてもらう、団交に応じてほしいという呼びかけを国労にいたしたわけでございます。三月七日の時点になりまして動労、鉄労はこの呼びかけに応じて、徹宵で団体交渉をして妥結に至ったわけでございますが、国労は団交の場にあらわれませんでしたので、三月八日にその妥結内容を国労に伝えて、他の組合と決まった案で実施に移させていただいたわけであります。
　この七つの駅のうち、二駅は当局案どおりスムーズに実施できたわけでありますが、他の五駅につきましては実施に際して国労組合員がピケを張って阻止するという事態がございまして、これは三月十四日、三月十五日、二つのケースがございますが、それぞれ警察官を導入して実施をいたしております。しかし、その翌日から再び労働組合員がピケを張りまして、外部の委託業者の入室を阻止する、あるいは駅長の勤務指定にもかかわらず、従前どおり出札、改札の業務を続けるというふうな事態が継続いたしました。私どもは、本案件が九州地方調停委員会の方に八日に国労から出されておりまして、その調停委員会の方から本案は解決不能であるという通知が十九日に参りましたので、十九日以降さらに当局案を誠意をもって説明いたしまして、ようやく事態は正常化いたしたわけでございます。しかし、この間正常な業務を阻害したという事実がございますので、ただいま旅客局長を初めとする調査団を現地に派遣したところでございますが、この事実を調査いたしました暁に厳正な措置をとりたいと思っております。
　さらに、もう一点御質問のございました三月十五日からの順法闘争でございますが、三月十五日から十七日までの三日間、国労が要員の確保、年度末手当の支給あるいは入浴等諸権利の確保というふうな要求をもちまして、全国的に順法闘争を実施し、旅客列車約二百六十本、貨物約六十本の運休その他数多くの遅延列車を生じまして、利用者に大変御迷惑をかけて申しわけないというふうに考えております。もちろん違法な闘争でございますので、厳正な措置をとるべく、現在それぞれの関係管理局におきまして実行行為者等の精査をいたしておるところでございまして、できるだけ早い機会にこれも対処をしたいというふうに考えております。
　以上でございます。
○小渕（正）委員　いまの南九州の話の中で、要員配転の問題等が原因になっての事実関係として起こったようですが、新規採用原則停止ということで、先ほどの報告の中ではそのために二万二千六百人合理化して、人員の配置転換その他の対策を立てたというふうに言われております。しかし、結果的にはそういうことがまだまとまらなかったから、南九州あたりではいま申し上げたような問題につながって発展していった、こういうふうに受け取っていいかどうか。その点、新規採用原則停止という問題と、いま皆さん方の説明の中では、かなり人員をうまく配置がえして、国鉄運営に支障がないというような御答弁でございましたが、実際の枝葉といいますか、それぞれの現場に行くと、大枠だけは決まっておっても実際にはこういった問題でまだ何ら機能していないところがあちこちあるような気もするのですが、その点いかがですか。
○三坂説明員　全体的な計画から申し上げますと、先ほど話が出ましたように今年度約一万四千三百人の合理化予定に、さらに八千三百人上積みすることによりまして、当初予定いたしておりました約九千人の職員を新規に採用する必要がないようになったわけでございます。鹿児島のケースも、通常でしたら約五百人の退職補充者を新規採用しなければならぬわけでありますが、業務量を切り捨てる、あるいは能率を向上する、あるいは外部に委託するという形で新規採用が全く不要となるようにしたわけでございます。ただそれは、四月一日からの業務をスムーズに行うためには三月初旬にそのことを実施しなければならぬために、労働組合との間に若干のトラブルを生じ、われわれとしては、一定の時限を切って当局案で実施せざるを得ないという事態が生じたわけでございます。三月三十一日時点で、ほとんどの管理局で予定どおりの合理化を達成いたしました。四月にずれ込んだ管理局も二、三あるようでございますが、二万二千六百人の合理化はおおむね達成しておるというふうな報告をいただいております。
○小渕（正）委員　合理化は達成したけれども、実際にそういう現場なんかに行くとまだまだそういうトラブル等があって、必ずしも総枠どおりの形になっていないということの一つのあらわれじゃないかという気がするのです。その点は多くを申し上げませんが、先ほどからも申し上げましたように、緊急に措置すべき十項目の中で、職場規律の確立等というのが第一に挙げられた大きな課題ですね。先ほどの御説明、御報告ではかなり改良、改善されていったということのようですが、私たちが実際に見ると、まだまだワッペン、リボン闘争というような違法な形が平然と行われておるし、先ほど言うような順法闘争的なものがまた繰り返されるような状況でもあります。また、いま南九州の話が出ましたが、国民に本当に信頼される再建ということを考えますならば、ここで国鉄の労使がそういう意味では本当に真剣に現状認識をして、もっとがんばっていただかなければいかぬという気がするわけであります。
　いずれにいたしましても、これからもまだまだそういう点では問題点が出てくるかと私は思いますが、こういう場合はひとつ迅速にその処理をするように、運輸大臣の方からもそういった意味における指導性を強く発揮していただくことをお願いいたしまして、私の質問を終わります。
○長谷川国務大臣　まさにおっしゃるとおりでして、国鉄のこれだけ大危機のときですから、みんなが現状を認識されて、多少ずつひざを譲り合って、労使うまくやりつつ国民の信用をかちとるべきだ。私も現場を歩きながらそういう雰囲気をつくり、何といっても職場規律の確立が第一です。そこに規律があればみんなが信用しますし、お客さんも信頼感を寄せることですから、そうしたことで経営者もお互いにみんなで督励してやってまいりたいと思います。
○原田委員長　次回は、来る八日午前九時五十分理事会、午前十時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時四十六分散会
昭和五十八年四月五日（火曜日）
　　　　午前十時一分開議
　出席委員
　　　委員長　原田　　憲君
　　　理事　三枝　三郎君　理事　三塚　　博君
　　　理事　宮崎　茂一君　理事　湯川　　宏君
　　　理事　福岡　義登君　理事　吉原　米治君
　　　理事　西中　　清君　理事　中村　正雄君
　　　　　　阿部　文男君　　　　鹿野　道彦君
　　　　　　川崎　二郎君　　　　久間　章生君
　　　　　　佐藤　文生君　　　　志賀　　節君
　　　　　　谷　　洋一君　　　　近岡理一郎君
　　　　　　浜野　　剛君　　　　原田昇左右君
　　　　　　井岡　大治君　　　　沢田　　広君
　　　　　　下平　正一君　　　　辻　　第一君
　　　　　　四ッ谷光子君　　　　中馬　弘毅君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸政務次官　　関谷　勝嗣君
　　　　　　　　運輸大臣官房長　犬井　圭介君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局長　　　　　　永光　洋一君
　委員外の出席者
　　　　　　　　内閣審議官　　　吉田　耕三君
　　　　　　　　日本国有鉄道副
　　　　　　　　総裁　　　　　　馬渡　一眞君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　繩田　國武君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　竹内　哲夫君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（慶應義塾大学
　　　　　　　　教授）　　　　　藤井弥太郎君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（サンケイ新聞
　　　　　　　　論説副委員長）　山本雄二郎君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（国学院大学教
　　　　　　　　授）　　　　　　雨宮　義直君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（統一戦線促進
　　　　　　　　労働組合懇談会
　　　　　　　　代表委員）　　　遠藤　泰三君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　荻生　敬一君
　　　　─────────────
三月三十日
　国鉄地方交通線の維持に関する陳情書外一件（第一四二号）
　九州新幹線の早期着工に関する陳情書（第一四三号）
　国鉄足尾線及び会津線の存続に関する陳情書（第一四四号）
　国鉄松浦線存続に関する陳情書（第一四五号）
　長崎県における国鉄鮮魚特急列車の存続に関する陳情書（第一四六号）
　四国における地方空港の整備促進に関する陳情書（第一四八号）
は本委員会に参考送付された。
　　　　─────────────
本日の会議に付した案件
　日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法案（内閣提出、第九十七回国会閣法第三号）
　　　　　────◇─────
○原田委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法案を議題といたします。
　本日は、本案について参考人からの意見を聴取いたしたいと存じます。
　本日御出席の参考人は、慶応義塾大学教授藤井弥太郎君、サンケイ新聞論説副委員長山本雄二郎君、国学院大学教授雨宮義直君、統一戦線促進労働組合懇談会代表委員遠藤泰三君、以上四名の方々でございます。
　この際、参考人各位に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、御多用中のところ御出席をいただきまして、まことにありがとうございました。本案につきまして、それぞれのお立場から忌憚のない御意見を承りまして、審査の参考にいたしたいと存じます。
　次に、議事の順序について申し上げますが、藤井参考人、山本参考人、雨宮参考人、遠藤参考人の順序で御意見をお一人十五分以内に取りまとめてお述べいただき、次に委員の質疑に対してお答えをいただきたいと存じます。
　なお、念のため申し上げますが、発言の際は委員長の許可を得ることになっております。また、参考人は委員に対し質疑することはできないことになっておりますので、あらかじめ御承知おきを願います。
　それでは、藤井参考人にお願いいたします。
○原田委員長　どうもありがとうございました。
　次に、山本参考人にお願いいたします。
○山本参考人　山本でございます。
　それでは、日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法案につきまして若干の意見を申し述べ、今後の御審議の参考に供したいと思います。
　国鉄の現状につきましては、御承知のとおり財政的に破局的な状態にありまして、これを放置することが許されないのは改めて申し上げるまでもありません。早急に対策が必要なことにつきましてはどなたも異存のないところだろうと思います。それにもかかわらず、これまでの国鉄再建の試み、たとえば昭和四十四年の第一次国鉄再建十カ年計画を初め、そういったすべての試みが途中で挫折をいたしまして、どれ一つ成功することがなかったわけであります。これは、従来の国鉄の再建方式に問題があるのではないかというふうに考えざるを得ません。
　そこで、いま一番必要なことは、従来の国鉄の再建方式から脱却をいたしまして、新しい視点で国鉄改革に取り組むことだろうと私は思います。別の言い方をいたしますと、これまで長い間国鉄の再建には三つの柱があるとされてきました。その三つの柱といいますと、第一は国の適切な援助、第二は適正な利用者負担、第三は国鉄の経営努力であります。そういうことが三つの柱と言われておりましたけれども、現在のこの財政難のもとでは、国の適切な援助といいましても、これ以上助成金をふやすことはできませんし、また、適正な利用者負担といいましても、運賃をこれ以上値上げいたしますと国鉄離れが加速される、こういうことになろうかと思います。ここへ来まして、この三つの柱を中心とする国鉄再建方式というのが破綻をしたというふうに言ってよかろうかと思います。そういう認識のもとに、そういう状況から一歩前進しましたのが現在の国鉄の経営改善計画だろうと思います。しかし、その経営改善計画でも、先ほど藤井参考人も言っておられましたように、六十年度に目標達成することは非常にむずかしそうだという状況になってまいりますと、どうしても新しい再建方式を必要とするというふうに考えるべきだと思います。
　いま申し上げましたこれまでの国鉄再建と区別する意味で、これから行われるべき国鉄再建を私は国鉄改革、こういうふうに呼びたいと思っております。そこで、その国鉄改革をどういうふうに進めるべきか、基本的な考え方を申し上げたいと思います。
　いま申し上げましたように、国鉄改革にとって必要なことは、国鉄についてまず第一に過去の清算、第二に現状の打破、第三に将来の展望、そういったことを明確にいたしまして、それを実現するための体制と日程を確立することだと考えます。
　第一の過去の清算といいますのは、巨額な累積赤字あるいは長期債務、特定人件費、そういった問題の処理を言います。第二の現状の打破といいますのは、現在以上に赤字あるいは債務をふやさないように措置することでありまして、また、労使が意欲的に改革に取り組むことを言います。その意味で、合理化、効率化あるいは職場規律の確立というものはこの範疇に入ると思います。第三の将来の展望といいますのは、経営形態のあり方を含めまして国鉄のあるべき姿を明らかにすることだと私は考えております。これらの三つの点を実現するのは容易なことではありませんが、そのうちのどれか一つが欠けましても国鉄の改革は不可能であるというふうに考えられます。と同時に、それを実現するための体制を固め、それを実現していく手順とスケジュールをはっきりさせることが不可欠だろうと思います。
　以上が国鉄改革の基本的な考え方でありますが、この点につきまして鮮烈な問題提起をいたしましたのがさきの臨調答申であったと思います。臨調答申は、国鉄の現状について鋭く分析した上に、国鉄の分割、民営化を中心に、「緊急にとるべき措置」、「経営形態の変更」、「新形態移行に際して解決すべき諸問題」、「改革の推進体制及び手順」といった点につきまして具体的な方向を示しております。もちろん、臨調答申は国鉄についてのすべての問題について論議を尽くしているということではありませんで、その意味では残された問題も多々あると思いますが、さきに申し上げましたように、過去の清算、現状の打破、将来の展望、こういう私の考え方と軌を一にしておりまして、当面、国鉄改革はこの臨調路線に沿って進めるのが最善の道だと考えます。
　次に法案の内容についてでありますが、いま申し上げましたような基本的な考え方をほぼ充足するものだというふうに私は考えます。
　第一条で臨調答申の尊重をうたっておりまして、第二条で、必要な施策を講ずるものとしまして、第一に国鉄の「効率的な経営形態の確立及び当該経営形態の下における適正な運営の確保」を挙げておりまして、また、第二に「長期の資金に係る債務の償還等に関すること」を挙げております。この第一点は私の言う将来の展望、第二点は過去の清算と解することができると思います。同時に、第三条に言います「緊急に講ずべき措置」につきましては、現状の打破を意味するものと言ってよかろうかと思います。
　第四条から第十四条までの国鉄再建監理委員会に関する規定は、私が申し上げるまでもなく、この法案の最も特徴的な部分でありまして、この法案が通称国鉄再建監理委員会設置法案と言われるのもうなずけるところであります。この監理委員会では、効率的な経営形態とそのもとにおける適正な運営あるいは長期債務の償還等、重要事項について委員会みずからが企画し、審議し、決定し、その決定に基づいて内閣総理大臣に意見を述べる、こういうことが第五条で決められております。また、第六条では、内閣総理大臣は「これを尊重しなければならない。」こういうふうにされております。
　この再建監理委員会につきましては、そのほかにも詳細な規定があるわけでありますが、要は国鉄再建を実現するための体制づくりでありまして、この監理委員会におきまして改革の日程を定めることにしたことの意義は私は非常に大きいと思います。これによりまして、初めて政府全体が具体的な形で国鉄改革と取り組むことができるようになるわけでありまして、法案の一日も早い成立が望まれるゆえんであります。
　再び基本的な考え方に戻りますけれども、最後に強調したいことは、国鉄改革の成否は時間との競争にいかに打ちかっていくかということにあるというふうに私は考えております。
　従来の国鉄再建がいずれも途中で挫折いたしましたのは、何事を行うにも時間がかかり過ぎてしまったからだと言っても決して過言ではないと思います。ましてこの法案では、第十五条で「施策は、昭和六十二年七月三十一日までに講ぜられるものとする。」こういうふうに具体的に期限が限られておりますから、この法案の成立が早ければ早いほどいいわけでありまして、逆に遅くなればなるほど国鉄の改革は時間との競争に敗れ、その実現が困難になるおそれがあるというふうに考えます。その意味で、本法案につきまして十分に御審議の上、一日も早く英明な御判断が下されることを期待いたしまして、私の公述を終わります。
○原田委員長　どうもありがとうございました。
　それでは次に、雨宮参考人にお願いいたします。
○原田委員長　どうもありがとうございました。
　次に、遠藤参考人にお願いいたします。
○原田委員長　ありがとうございました。
　以上で参考人からの意見の開陳は終わりました。　　　　─────────────
○原田委員長　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。宮崎茂一君。
○宮崎委員　本日は参考人の方々、それぞれのお立場からりっぱな御意見を御開陳くださいまして、本当に私どもありがたいと思っております。御苦労さんでございます。
　実は藤井参考人、山本参考人は本案に賛成の立場でございます。また、遠藤参考人は反対の立場からお話を伺ったわけでございますが、私は雨宮参考人にお伺いをいたしたいと思っておるわけでございます。
　雨宮参考人は、臨調の案を尊重して云々ということに関しまして、国鉄の分割、民営ということについて非常に意義のある御示唆をいただいたと考えておりますが、なおまた、この委員会の性格がちょっと不明確だというお話もございました。私どもは、いままでの計画その他が失敗をいたしておりますし、そしてまた、りっぱな臨調答申ができ上がりましたので、これに向かってこの委員会で、内閣総理大臣のもとで総力を挙げてひとつ審議をしていただきたい、審議した後で、いろいろな非常に微妙な分割とか民営とかその辺の結論も出して、立法化して進みたい、こういうふうに考えております。雨宮参考人の御意見は余り変わらないように思いますが、この法案を進めていいというふうに理解をしていいものでしょうか。その一点だけお伺いをいたしたいと思います。
○雨宮参考人　国鉄再建監理委員会についてどう考えるかという御質問かと思います。
　私は先ほどの意見の中でるる申し上げたわけですけれども、この監理委員会なるものが実はよくわからないというふうに表現したわけですね。基本的にこういうことを言う背景は、先ほど言いましたように、国有鉄道の再建というのは、これは公社のみならず会社の場合もそうですけれども、労使の協力なしにはなし得ないのですね。それで、国鉄監理委員会というのは一体労使の意見を十分聞いてその支持と協力を得る委員会なのかどうか、これは全然私には判断のしようがない、法案の段階ではそうですね。この法案は手続法ということですから、監理委員会をつくるための法律案なんですね。ですから、監理委員会が何をするかは今後ということですか、となると、私の基本的な考え方からしまして、国鉄再建の基本軸からどうも外れているというふうに表現せざるを得ないのであります。
○宮崎委員　この監理委員会の法案は手続法だから、実体がよくわからないからどうも賛成しがたいというふうなお話に承りますが、この実体は大体こういうようなことになるというふうに明確にするとかあるいは論議の方向とか、つまり次に出てくる法律案、この監理委員会の中から出てくる法律案が国鉄の再建改革に資するものであればいいのではないか、こういうふうに理解してよろしゅうございますか。いかがなものですか。もう一回ひとつお願いします。
○雨宮参考人　私が先ほど申し上げましたのは、この監理委員会の性格の不明確さということを申し上げたのですけれども、つまり限りなく三条に近い八条委員会というふうに私どもは理解せざるを得ないのです。そうしますと、この委員会と実際に国鉄再建に携わっていく労使とがどう関係するのか、同じことの繰り返しになりますけれども、国民としては判断のしようがないわけですね。実体法が出てくる。なるほど実体法が出てこなければ具体化しないでしょうから実体法が出てくるのでしょうけれども、その段階で実体法をめぐってこの監理委員会と労使とのかかわり合いがどうなされるのか、全く私には不明なのであります。その辺明らかにしていただければ大変答弁しやすいのであります。
○原田委員長　それでは次に、沢田広君。
○沢田委員　社会党の沢田です。
　諸先生には大変お忙しいところ御苦労さまです。時間がきわめて限られておりますので、簡潔にお答えをいただきたいと思います。
　まず山本参考人から、再建とはどういうふうにお考えになっているか、簡単にひとつお答えいただきたいと思います。
○山本参考人　端的にお答えするのは大変むずかしいかと思いますけれども、一言で言えば、国鉄がどのような形になるか別にいたしましても、自立経営ができること、その自立経営を通じて鉄道輸送の使命を果たしていくことだ、そういうことが実現されることを私は再建と考えております。
○沢田委員　では藤井参考人にお伺いしますが、藤井参考人は再建とはどう考えておられるのですか。
○藤井参考人　私の意見も基本的には山本参考人の御意見とほぼ同じであります。国のシステムの中で鉄道の果たすべき役割り、国鉄の果たすべき役割りはそのときどきの社会が決めるものであって、その社会の要請に最も的確にこたえるのが再建の内容だというふうに考えております。
○沢田委員　では青函トンネルができたり本四橋ができまして、あるいは上越新幹線、信越新幹線、相当な赤字を生んでいることは御承知だと思うのでありますが、これらについてはどこが負担をするのが妥当だと思っておられますか。藤井参考人にお尋ねいたします。
○藤井参考人　これは一つは需要予測いかんにかかっている問題であります。需要予測がどの程度厳密に行われるか次第ですけれども、それ次第で利用者負担、それから公共が負担すべき部分が決まるわけです。
　さらにいま一つ申し上げれば、現在の国鉄あるいは一般に通路施設を所有する経営組織が持っている会計制度、あるいは資金調達制度、これにもひとつ考慮する余地がございます。たとえば、本州四国連絡橋の場合には連絡橋公団の償還の仕方と鉄道の償還の仕方とは現在違うやり方です。どちらの方に整合をとるかというのも一つの問題だろうと思います。
○沢田委員　それでは藤井参考人にお伺いしますが、道路の場合は五兆六千億ぐらいの道路、これにかかわる交通事故の比較は、人命尊重の立場ではどちらがプラスとお考えですか。あるいはこれは必要悪と考えておられますか。御見解いただきたいと思います。
○藤井参考人　大変微妙なあるいはむずかしい御発言だと思います。
　元来人間の命というのは貨幣額では換算ができないもので、どこまでが適当なのかと言われても、これは私にはお答えのしようがございません。安全の問題というのを私は金額と比較して云々するのは適切でないというふうに思っております。
○沢田委員　これは逃げられたようですが、雨宮先生この点について、交通事故による死亡者、それに要する警察官、それから道路の維持管理、それに要する信号、特にまた揮発油税その他の財源をもって充当している現状、そういう状況から考えて、目に見えない損害というものを国民は、四千二百万台を超えるこの自動車の社会になって、これは今後さらにふえていくであろうと予想されます。そういう場合に、国民の安全を見た立場に立ってのこの公社方式と、中身を改善することはもちろんこれはまた別の立場でありますが、その点だけの比較について先生はどうお考えになっておられるか、お伺いいたしたいと思います。
○雨宮参考人　大変大きな問題で大事な問題であるわけですが、基本的に考えまして、私は戦後日本の交通体系はかなりゆがめられてきたという判断を持ったのです。これは何といいましても東京を見てもわかりますし、事実がそうだったわけですけれども、道路優先、自動車に傾斜した交通体系づくりがなされてきたと思うのです。もとより国民のニーズがあるのですから、自動車への傾斜というのはやむを得ないと思うのですけれども、そのバランスが全然とれなかった。これは古くさい言葉としてよく使われるのかもしれませんけれども、日本の交通体系がどうあるべきか、総合交通体系というのはどうあるべきか。つまり基本的な交通体系として日本の交通体系はどうあったらいいかという論議が十分なされなかったことの反映だと思うのですね。このことが自動車の生む社会的費用の問題をも惹起してきますし、鉄道の余りにもドラスチックな破壊が見られてきた、こういうことだと思うのですね。ですからこれは国の政策の問題として私はとらえておるわけです。
○沢田委員　山本参考人にもお伺いしますが、自民党は整備五線といって、臨調では、関西新空港もあるいはこれからの新幹線増も、いま藤井参考人が言われましたが、需給関係を考えてつくるべきである、こういうふうに言われて、法律にはそうなっているわけでありますが、青函トンネルも本四橋も上越も信越も、あるいはこれから行われるであろうと予想されますが、整備五線なども赤字になることは必至だと思うのですね。われわれ素人が考えても、これからもしつくるとすれば赤字になる、そういうものをいま進めようとしている政党もあるし、そういう力もある。そういう状況の中で、これは来るべき赤字は必至なんじゃないかと思うのです。会社の運営をなさっておられる、運営まではなさっておられるかどうかはわかりませんが、そういう立場に立って、果たしてどのようにこれを進めるべきと考えるべきですか。それともそういう赤字が予想されるものを進めることは邪道だとお考えになっておられますか、いかがですか。
○山本参考人　いま整備新幹線あるいは関西新空港、つまりこれから着工をするあるいはするかもしれないプロジェクトと、それから現にでき上がった青函トンネルあるいは上越・東北新幹線、こういったプロジェクトについてのお尋ねであったと思いますが、一言で申し上げまして、これから行おうとするプロジェクト、これにつきましては、その採算性なり需要なりあるいは資金の調達、償還、そういったことについて十分に見きわめをつけた上でやることが必要であろうと思います。それが赤字であるかどうか、いまここで断定的なことを申し上げることはできないと思いますが、そういったことが一体どういうことになるかの見通しを見きわめた上で着工することが、着工するならする、あるいはしないならしないということの見きわめが必要だろうと思います。
　それから、現にできている青函トンネル、上越あるいは東北新幹線、こういったもののいわゆる赤字をどうするかというのは、先ほど申し上げましたこれから着手するであろうプロジェクトの赤字とはやや性質を異にせざるを得ないような感じがいたします。そういう意味で、青函トンネルを例に申しますと、現在その利用方法などについて運輸大臣の諮問機関がつくられて、検討が進められているようでありますけれども、私は、現在の国鉄再建ということ等を絡めて言いますと、これまでの国鉄の経理方式あるいは資金の調達、償還、そういったことが現在の仕組みであったならば、青函トンネルを例にとりましても年間八百億円と言われているような償還はとても不可能であろうと思います。そういう意味では何らかの方法を考えることがどうしても必要になってくると思いますので、先ほど申し上げましたように、これから着手するであろうプロジェクトの問題とは分けて考えていくべき段階だろう、こんなふうに思います。
○沢田委員　そうしますと、国鉄の赤字が三十九年から始まったわけでありますが、三十九年から始まりましたこの赤字に何回か再建計画ができてきたわけですが、みんな失敗に終わった。その責任が全然問われていない。この点は、藤井参考人、山本参考人、雨宮参考人、三十九年から今日に至るまで、今日になってこういう法律を出したということには、政府なりそれぞれの責任者は腹を切るくらいな気持ちで法案を提出しなければならぬのじゃないかというふうな気がするのでありますが、その点どのようにお考えになっているか、これも簡単にひとつお答えをいただきたいと思います。藤井参考人から雨宮参考人までお願いいたします。
○藤井参考人　責任というお話ですが、私、先ほどから行政というふうに申しておりますが、行政の中には、何も政府という狭い意味ではなくて、国会ということを含んでいるというふうにお考えいただきたいと思うのです。そういう意味で、私は国会あるいは政府あるいは経営の労使、それから国民、どこに責任があるかというその所在を明らかにするというのが、果たして今後の問題に絡んでどれほどの意味があるのか、若干わからない点があります。そういう意味では私の意見は不十分ですけれども、どれか一つに責任を特定しろと言われましても、私にはちょっといたしかねるというのが私の答えです。
○山本参考人　沢田委員がどういう意味で責任という言葉をお使いになっているかは別にいたしまして、ごく一般的な常識といたしまして、私は国鉄の問題が今日のこの状況に至ったのにつきましては、政府はもちろんのこと、国鉄当局、それから国鉄の職員、さらには国民の側にも責任があると思います。場合によっては立法府にもあるかもしれないとさえ思います。
○雨宮参考人　責任を単一に決めることは、これはもう困難だと思うのです。何といいましても政治のしがらみがあったことは事実ですし、国鉄に対して、言葉はよくないのですけれども、あらゆる側面からたかりがあったとは思いますね。つまり政府もそうですし、企業もそうですし、国鉄労使もそうでしょうし、国民もそうだと思うのですね。政治のしがらみというのが大きいんだと思うのですけれども、国有鉄道が交通手段として純化していればそれなりにしようもあったと思うのです。ところが、そういう純化した交通手段ではない。もとより私は純化することを希望しているのじゃありませんけれども、つまり私鉄のように純化した交通手段ではなくて、まさに国有鉄道として存在したことが過去から現在までの経緯だろうと思うのですね。一体、こういうことがいつまで許されるのか、そこで論議が始まっているのだと思うのですけれども、その中で先ほど私が述べました意見に沿って、国鉄再建というのは労使の協力なしには得られないのですから、その方向で再建を図っていく、こういうほか方法はないんじゃなかろうかと私は考えます。
○沢田委員　遠藤参考人は、いままでの議論を通じて一言でこの国鉄再建法案は反対だ、こういうことでありますから、若干いま言われた点について、責任の所在について、いままでの参考人の意見を踏まえて一言お答えいただきたいと思います。この今日の事態を生んだ責任は果たしてどこにあるのかということであります。
○遠藤参考人　先ほど意見で申し上げましたように、政府、当局、財界が責任があると思います。
○沢田委員　それからさっき藤井参考人が公社という言葉を言われました。現在でも日本国有鉄道と、こういうことになっているのですが、公社になった原因というものをどういうふうに受けとめておられるのか、ちょっと何か誤解があったような気もいたしますので、お答えいただきたいと思います。
○藤井参考人　いまの公社というのが日本国有鉄道のことというふうに解釈しますと、御案内のように、わが国で最初に国有鉄道ができましたいきさつは、若干経済的な条件下でできてきたものではないということが、昭和二十四年の当時はそうであります。あくまでもその当時は占領軍がおりましたわけです。その状況が一つ考えられなければなりません。しかし、たしかその当時の国鉄は、現在のような独立採算が必ずしも要求されていなかったように記憶しておりますが、その後二十年代の後半に現状のような企業形態ができたんだというふうに考えております。
　一言申し上げてみますのは、要するに、その当時に適切な組織であった公企業であっても、その後の環境条件が変化すれば、それに対応していかなければならないというその点であります。
○沢田委員　そうです。これは政令二百一号で、だから労使関係については公社という形態をとられた、経営形態については従来の日本国有鉄道が継承される、こういう仕組みの中で投資がオーバーヒートを起こし、そして今日累積赤字がたまってきた、こういうことだと思うのであります。
　累積赤字について、山本参考人はどういう解決が、これは監理委員会がということを言われるかもしれませんが、せっかくおいでをいただいておりますので、累積赤字というものは高度成長の一つの産物なんでありますが、もし経営的な立場で考えられたならば、どういう解決方法がよろしいとお考えになっておられますか。
○山本参考人　まことに申しわけありませんが、私は経営者ではありませんし、また、この累積赤字をこうしたらいいということを簡単に申し上げられるほどの知恵を持ち合わせておりません。もし私がここでこういうふうにすれば累積赤字が解消するであろうというようなことを言えるぐらいであれば、すでにどなたかがそういうことを言われて、それが実行に移されているのではないかと思います。そういうことができないために今日の状況に立ち至っているわけでありまして、この点は沢田委員がすでに御指摘のように、それこそ監理委員会で検討を進めていっていただくほかはないと考えざるを得ないわけです。
○沢田委員　雨宮参考人にこの点、フランスなりイギリスなりドイツなりの例等を考えまして、こういう累積赤字等の解決方法というものはこういう法案をつくることによって解決できるものではない、もっと別途の方法で政府の責任を明らかにすべきだ、これはまあ意見が入りましたが、そう私は思っておりますが、先生の御意見はいかがでありましょうか。
○雨宮参考人　いま手元に細かいデータは持っておりませんけれども、西ヨーロッパの鉄道で国鉄財政上赤字が出た場合には、単年度処理というのが通常の方法ですね。ですから、日本のように赤字が出てそれを借金で埋める、したがって金利が累積していくという意味での累積赤字の処理方法ではないわけです。ですから日本の国鉄の赤字の処理は、国際的に見ればヨーロッパ諸国とは違った赤字の処理をしてきた、そのことの累積がいまに至っている、私はこう理解しております。
○沢田委員　先生に、続いてですが、運輸大臣の権限があり、それから国鉄総裁の権限がある、経営はともかく政府と運輸大臣、それから国鉄総裁がそれぞれ担うものである、ですからこれは屋上屋であって、さもなければ総裁の首でも切って新たな経営者をつくるなり、あるいは運輸大臣の首を切ってでもまたやるというのが筋道なんであって、こういう違ったような、こぶみたいなものをつくってやっていくという方法は再建方式としては邪道である、言うならば自民党の政権政党の逃避であり責任転嫁であると考えられるわけでありますが、その点は先生はどのようにお考えになっておられましょうか。
○雨宮参考人　私の考え方は先ほどの意見の中で述べてしまったわけですが、いまのような国鉄の状況をどうにかしなければならぬということは、これは国民も皆そう思っていると思うのですね。ただ、そうなんですけれども、基本的な解決方法というのは、私は何遍も繰り返しましたように、国鉄に自主性と自由化を与えて企業としてすっきりさせる、その上で公共的なものについては国がめんどうを見ていく、こういう方式しかないと思うのです。そういう方式しかない中で監理委員会、私は本当に理解しにくいのですけれども、こういうものをつくって一体どれほどのことができるのか。先ほど言いましたように、この監理委員会なるものが何をするのかよくわかりませんから答えようがないのですけれども、私が参考人の意見として触れたように、まさに屋上屋を重ねる委員会としか考えられないわけです。
　ただ、私が参考人としての意見の中で、責任ある強力な委員会の設置なら望ましいということを言ったわけですけれども、これは、国鉄当局をもしのぐような権限を持った、政治から独立した委員会でもできて、この委員会が労使と協議して国鉄再建を図っていく、そういう強力な委員会でもつくるのならまた話は別なんでしょうけれども、そうでもない委員会が今度の委員会なわけですね。つまり、限りなく三条に近い八条委員会というのですけれども、よくわからない委員会をつくって一体何をしようとするのか、私には疑問に思えるというのが私の見解であります。
○沢田委員　時間ですから終わります。どうもありがとうございました。
○原田委員長　次に、西中清君。
○西中委員　きょうは参考人の皆さん、大変御苦労さまでございます。
　先ほどから貴重な御意見を伺っておるわけでございますけれども、いまも同僚委員から国鉄の今日の危機的状況というものについての責任の問題が出ておりました。それぞれの立場でお答えをいただいたわけでございますけれども、これから再建に取り組もうといたしておるわけでありますから、本来ですとどういう企業であれ、こういう破局的状況になった場合にはだれかが責任をとるというのはあたりまえのことでございます。いま一般にそれぞれの立場からいろいろな意味で責任を問うておるわけですね。政府に責任があるんだとか国鉄当局にあるんだとか労使にあるんだとか、それから国民の要求が非常に強過ぎるのだとか、さらにはまた政治的な背景が非常にあって、政治路線等が大きな問題なのだとか、いろいろ意見が分かれる。そうすると責任は一体だれにあるのかということは、国民すべて、また、政府を含めてすべてにあるんだという非常にあいまいな形になっておる。その上で巨大な累積赤字と長期債務を抱えている、これを結局は運賃と税金で処理をしていかなければならぬ。こういう非常に漠然とした形で、この問題の責任が明確にならないということは非常に不幸なことだと私は思っております。
　責任についてはいまお話がございましたから重ねて問うつもりはございませんけれども、ちょっと角度を変えまして、この赤字の最大原因はどういうところにあったのか、これを分析しておかなければ、再建の本当の意味で基本となる問題でございますから、最大原因は何にあったのか、この辺のところをまず藤井参考人と雨宮参考人に伺っておきたいと私は思います。
○藤井参考人　非常に広範な内容にわたる御質問かと思いますが、赤字の原因はもちろん単一ではないわけで、一つは組織上の問題、先ほどから申し上げておりますような交通市場の構造に対応できるような組織でない。その一番端的な点が、市場変化に対して公企業というのは非常に硬直的な部分を持たざるを得ない。これはたとえば兼業を規制されているというような観点もあるわけですが、そういう意味で事業の足が縛られていると申しますか、運賃の方でも縛られている、制約されるというような法定主義が長い間とられてきたという面。それから制度上の問題はひいては経営ないしはそこの労務関係の方にも影響があるわけです。そこら辺で、それがどの程度のウエートで赤字の原因の中を占めているかというのはちょっとお答えいたしかねます。
　最後に、交通構造の需要予測の失敗、それは特に貨物についてであったかと思います。これはどこの責任かというと、これもまたむずかしいわけですが、恐らく国鉄の経営者以外の方がおやりになっても需要予測はかなり間違えたのではないかと私は思っております。
○雨宮参考人　赤字の最大原因は何か、何か単一の原因を示すように御質問なさっているのかもしれませんけれども、赤字の原因はまさに複合しておりまして、一つではとてもこれが赤字の最大の原因だということは言い切れないと私は思うのですね。ただ、基本的には、これは日本の鉄道ばかりじゃなくて、先進資本主義国の鉄道がそうですけれども、財政危機を招いた最大の背景は、何といっても輸送構造の変化への対応がやはりおくれたということだと思うのですね。経済は生き物ですから、産業構造も変化しますし、産業構造の変化につれて輸送構造も変化するわけですね。この輸送構造の変化の中で先進資本主義国の鉄道は必ずしも十分な対応ができなかった。なぜできなかったかといいますと、日本の場合は大変政治のしがらみが強かった、こう言わざるを得ないわけですね。そうですから、もう少し国鉄に自主性を与えるという方向が基本的には出てくるので、今後の国鉄の再建の方向もそれしかない、私が先ほどから言っているのはその意味であります。
○西中委員　引き続いて雨宮、藤井両参考人にお伺いしたいのですが、ただいまも経営の自主性ということが言われておりました。これは将来どういう経営形態になっていくかということは別問題として、経営健全化のためには非常に必要な問題だということを私はかねてから訴えておるわけでございますけれども、私の考えるところ、公社制度のままではまず現状の改革は非常にむずかしかろう。とりわけ公社の制度をそのまま維持すれば、行政や政治の介入ということはどうしても避けがたい、こういう要素も非常に強いと思います。したがって、自主的な経営といっても公社制度のままでは非常に困難である。いま雨宮参考人ですか、公社制度のままで自主性を持たせ、こういうお話もあるのですけれども、どうもその辺のところは非常にむずかしい話ではないかというように判断を実はいたしております。したがいまして、この経営の自主性、これについて現状、それからこれからどういう改革をしたらいいか、お考えがあれば両参考人にお伺いをいたしたいと思います。
○藤井参考人　国鉄の経営について、自主性を与える方向が必要だということについては恐らく余り異論がないのだと思うのです。その自主性をどこまで与えるか、それに従ってまた経営形態としてどういう形態を選択するか、そこら辺で意見がおのおの若干ずつ違うという形かと思います。
　私は、先ほどから申しましたように、また、いま御意見もございましたように、一番端的な形は、民営という形が自主性を与える最大の形になる。私は何も民営が直ちに望ましいと言っているんではなくて、そういう議論を通じて行政の責任、先ほどから責任ということの分離がむずかしいというお話がありますが、それは結局行政のあるいは政府の責任と事業経営の責任が明確になっていないからそういうことになるので、一番明確になるのは民営の場合ですので、ひとつここを監理委員会で議論をしていただけば、どの辺まで自主性を与えるべきかというみんなの意見が収斂してくるのではないか、そういうことを期待しているわけでございます。
○雨宮参考人　公社制度のままでは経営の自主性はむずかしいのではないかという御指摘かと思うのですね。経営の自主性という言葉が何ですかかなりクローズアップされてしまって、大事なことが落ちてしまっているのですけれども、先ほど来私がいろいろ例を引いております西ヨーロッパ鉄道の場合を見ましても、なるほど基本的には経営の自主性の方向をとっているのですね。これはいまでも堅持しているのです。ただ、鉄道といいますのは、単にその鉄道が持っている経済的価値を上回る存在価値があるのですね。ですから、経営の自主性というのはコスト計算をして、収支均衡で独立採算制を貫くという方向での政策ですけれども、ただそれだけでは鉄道というのは処理できないというのがヨーロッパの貴重な経験です。ですから、西ドイツでもイギリスでもフランスでも民営化ということは考えておりません。先ほど来、経営の自主性というのは民営化しなければ与えられないんじゃないかと言いますけれども、そうではなくて、西ヨーロッパの例で見るように、公社制度のままで責任を明確化して、経営の自主性を与えていくという方向は十分成り立ち得るわけです。
　私が最初の参考人意見として述べましたように、経営形態をドラスチックに変更するということは決して得策ではないのです。これは組織上大変混乱をもたらしますし、大きな犠牲を伴うのです。それに伴う経済的な費用もあるわけです。ですから、公社制度のままで活性化を図るという意味での経営の自主性を考えていますし、さらに国鉄というのは、単に経営の自主性だけで処理できるものではなくて、先ほど言いましたように、それに加えて、どうしても鉄道を維持しなければならないという役割りがあるものですから、その役割りを果たすためには、民営でなくて公社制度の方が好ましい、そういう意味であります。
○西中委員　現行の国鉄経営改善計画によって国鉄経営の健全化を図ろう、こういうことでまいったわけでありますけれども、これは、目標を達成することはもうほぼ無理だということは大方の意見でございます。したがって、国鉄ではこの計画の見直しということを考えているようでありますけれども、皆さん方に、当面の緊急措置としてのこの計画ですね、次から次へいままでも破綻をしてきたわけですけれども、当面この再建に取りかかっておる計画、こういうものをごらんになりまして、どういうところに欠陥があるのか、御意見がありましたら伺っておきたいと思います。雨宮、山本参考人にちょっと伺っておきたいと思います。