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○石井国務大臣　国際クルーズ拠点を早期に形成し、長期的かつ安定的なクルーズ船の寄港を促進する政策的な必要があることから、今般の法改正では、特定のクルーズ船社に対して、岸壁等の優先的な使用を認めることとしております。
　特定のクルーズ船社に対して岸壁等の優先的な使用を認めるに当たりましては、不平等取り扱い禁止の原則との整合性を図ることができるよう、所要の措置を規定しております。
　具体的には、港湾管理者による利害関係人への協定の縦覧を義務化するとともに、利害関係人は意見を提出することができることとしておりまして、恣意的な運用を排除できるものとなっております。さらに、クルーズ船社に旅客ターミナルビル等を整備させるとともに、それを一般公衆へ供用する義務を負わせることとしております。
　このため、今般の制度に基づくクルーズ船社による岸壁等の優先的な使用は、港湾法に規定いたします不平等取り扱い禁止の原則には違反しない、このように考えております。
○黒岩委員　今の質問と表裏一体となるんですけれども、私設の旅客施設に対して、岸壁の優先利用とセットとはいえ、一般公衆への供用を義務づけることには問題はないのでしょうか。その点についてお伺いしたいと思います。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　今回の仕組みにつきましては、クルーズ船社に対し、旅客ターミナルビル等を整備させ、それを一般公衆へ供用する義務を負わせる一方で、同船社に岸壁等を優先的に使用させるものでありますが、制度上、クルーズ船社に対して一方的に義務を課すものではなく、港湾管理者とクルーズ船社が両者の合意のもとに協定を締結することで生じる義務であることから、問題はないものと考えております。
○黒岩委員　わかりました。
　そうしましたら、港湾法によらずとも、官民連携国際旅客船受入促進協定と同内容の協定を当事者で締結すれば法律の目的が達成できるものと考えますけれども、なぜそうしないのか、この点についてお答えください。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　今回の港湾法改正に当たりましては、協定の効果を十全に発揮させることができるよう、当事者間の協定では実現できない内容を法律において措置することとしております。
　具体的には、クルーズ船社により徴収される旅客ターミナルビルの使用料等が著しく不適切な場合には、他者の利用を不当に制限することとなるため、港湾管理者が料金変更を命令できることとし、命令に従わない場合等の刑事罰を規定しております。
　また、長期的にクルーズ拠点としての目的を達成することができるよう、クルーズ船社の地位を引き継いだ者にも協定の効力が及ぶこととする承継効を規定しております。
　このように、当事者間の協定では措置できない法律事項がありますので、今回、法律において措置することとしたものでございます。
○黒岩委員　例えば、ある国際旅客船拠点形成港湾に指定されていない港湾において、本改正案と同様な内容の契約、ある船社が港湾施設を整備し、その見返りとして施設を優先的に利用できるというような内容の契約を締結することはできるのでしょうか。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のように、港湾管理者とクルーズ船社が契約を締結することについては排除されておらないと考えております。
　しかしながら、港湾管理者とクルーズ船社が締結する契約には、今般の法律において措置している法律事項を適用することができないことから、例えば、港湾管理者による料金変更命令等の規定を適用できず、当該クルーズ船社が他社の利用を妨害するため高額な料金設定を行い、結果として、当該港湾におけるクルーズ船の寄港増が阻害されるなどの問題が生じるおそれがあるというふうに考えております。
○黒岩委員　国交大臣にお伺いしたいんですけれども、官民連携による国際クルーズ拠点を形成する港湾としては、日本海側の港湾や東北、北海道の港湾が選定されていません。逆に言うと、六港は、横浜より西の、特にまた沖縄に二港とか、かなり極端に選定が偏在しているわけですけれども、これらの地方におけるクルーズ船の受け入れ拠点の整備の必要性についてはどのように考えているのか、お答えいただけますでしょうか。
○石井国務大臣　現在、アジアにおけるクルーズ需要の急成長を背景に、中国などを発着するカジュアルクラスのクルーズ船が我が国の港湾に数多く寄港しております。これらのクルーズ船の多くは、旅程が五泊前後のショートクルーズが中心となっているため、九州や沖縄の港湾に寄港が集中する傾向となっております。
　他方、今後は、クルーズマーケットの成熟に伴いまして、クルーズ商品の多様化が進み、旅程が長いロングクルーズがふえていくことも想定されることや、外国船社による日本発着クルーズの運航の増加などもありまして、今御指摘がございました、日本海側、東北、北海道への寄港需要も高まっていくと考えております。
　このような全国各地への寄港需要に対応するため、既存岸壁の改良や岸壁の延伸、クルーズ船受け入れを希望する自治体とクルーズ船社との商談会の開催等、ハード、ソフト一体となった施策を展開し、クルーズ船の受け入れ環境を整備していきたいと考えております。
○黒岩委員　端的にお伺いしますけれども、国際旅客船拠点形成港湾の最初の指定というのはいつごろ行われる予定になっているのでしょうか。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　訪日クルーズ旅客を二〇二〇年に五百万人の政府目標達成に向けまして、早急に国際クルーズ拠点の形成を図る必要がございます。このため、本法案におきましては、公布の日から一カ月以内に施行することと規定しております。
　具体の国際旅客船拠点形成港湾の指定につきましては、法律の施行後、速やかに行うことを考えております。
○黒岩委員　速やかに指定を行うということですが、今後、指定の追加を徐々に行う場合、再公募を行うということになるのでしょうか。それとも、準備が整った港湾管理者の申請に基づき、順次大臣が指定を行うこととなるのでしょうか。この点についてもお答えいただけますでしょうか。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　本年一月三十一日に選定しました六港につきましては、有識者により構成される官民連携によるクルーズ拠点形成検討委員会におきまして、各港から提出された計画書が、いずれも、港湾管理者とクルーズ船社が緊密に連携し、連名で作成された計画であること、あるいはクルーズ船社の寄港計画や投資内容が明確であること等の観点から、これらの港湾が、官民連携による国際クルーズ拠点を形成する港湾として選定することが適当、こうした評価を受けまして、国土交通省として選定したものでございます。
　今後、追加の指定を行うという場合には、今回と同様に、港湾管理者やクルーズ船社に対して広く公募を行い、委員会による評価を踏まえた上で指定していくことが適当であるというふうに考えております。
○黒岩委員　法文上では、国際旅客船拠点形成港湾は国土交通大臣の指定によるものとされておりますけれども、実際には、有望な寄港地を欲する提携クルーズ船社の意向に沿い港湾が指定されることになるのではないかと考えますけれども、いかがでしょうか。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　国際旅客船拠点形成港湾は、官民の連携による国際旅客船の寄港の拠点を形成することが我が国の観光の国際競争力の強化や地域の活力の向上のために特に重要な港湾を、国土交通大臣が指定するものでございます。
　国際旅客船拠点形成港湾の指定に当たりましては、クルーズ船社の意向だけではなく、港湾管理者とクルーズ船社との連携が整っていること、さらには一定の規模の埠頭を有していることなどの施設要件、さらにはクルーズ旅客の将来見通し、地域経済の発展への寄与などのさまざまな要素を総合的に勘案し、指定していくこととしてございます。
○黒岩委員　関係者との調整ということです。
　でも、確認ですけれども、やはりあくまでもクルーズ船社の意向というものは尊重されると考えてよろしいんですね。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　今回の国際旅客船拠点形成港湾の指定に当たりましては、クルーズ船社と港湾管理者の連携が確保されているということが前提となりますので、委員御指摘のとおり、クルーズ船社の意向というものも十分尊重されるものと考えております。
○黒岩委員　十分尊重されるということは、やはりクルーズ船社とすれば、なるべく利益の高いところに限ってということになるわけです。
　これも先ほどの質問と内容を同じくするものなんですけれども、そうなりますと、やはり、全国展開という点におきますと、偏在が生まれるのではないかという懸念が生じます。この点について国交省としてどうお考えなのか、お答えいただけますでしょうか。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　国際旅客船拠点形成港湾の指定に当たりましては、クルーズ船社と港湾管理者の連携が確保されていることを前提としつつ、さまざまな要素を総合的に勘案して指定することとしております。
　現状では、日本へ寄港するクルーズ船の多くは、やはり中国などを発着するショートクルーズが中心となっておりますので、どうしても九州、沖縄に寄港が集中する傾向となっておりますが、先ほど大臣の御答弁にもございましたが、今後のクルーズマーケットの成熟に伴いまして、ロングクルーズの商品の造成、あるいは我が国を発着地とするクルーズの増加が想定されておりますので、北海道、東北といったこれまでクルーズ寄港がそれほど多くない地域への寄港需要も高まっていくものと考えてございます。
○黒岩委員　旅客施設の整備には、旅客通路の整備といった簡単なものから、ターミナルの整備といった大がかりで非常に費用が大きくなるものまで入っております。ということは、要する費用が大きく異なるさまざまなものがあるわけですけれども、協定を締結すれば岸壁の優先予約という同じ結果が享受できるということは、これはバランスが欠けていると考えるんですけれども、いかがでしょうか。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　港湾管理者がクルーズ船社と締結する協定の内容につきましては、それぞれの港湾の状況や拠点形成の狙いなどに応じまして、港湾管理者において適切に判断されるものと考えております。
　例えば、横浜港におきましては、既存ターミナルが既に整備されていることを踏まえまして、母港としての一層の機能強化を図るための待合ラウンジや屋根つき通路の整備をクルーズ船社が行い、これに対応して一定の優先使用の日数を与えることとしております。
　また、八代港におきましては、将来の寄港需要に応え、旅客の利便性や快適性を確保するための旅客ターミナルビルの整備をクルーズ船社が行い、これに対応して一定の優先使用日数を与えることとしております。
　このように、それぞれの港湾の特性や、拠点として求める機能に応じまして、旅客施設の整備と、それに応じた優先使用の日数を定めることとしており、港湾管理者とクルーズ船社との間で合理的に協定が締結されるものと考えております。
○黒岩委員　バランスを欠かずに合理的な対応だということでありますので、その点、強く要請をしておきたいと思います。
　そうしますと、協定で認められる優先的な予約に関して、独占的な利用とはならない協定で認められるべきだと、これは国交省の見解もそうなっておりますけれども、そういう独占的な利用とならない岩壁の優先予約の日数の上限はどの程度と考えておられるか、お答えください。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省におきましては、法律の専門家も参加する委員会を設置いたしまして、具体的にどのレベルまでであれば、一定の公共性を担保した上で、特定のクルーズ船社に岸壁等を優先的に使用させることができるかという検討を行っております。
　この検討の結果、特定のクルーズ船社に対しまして岸壁等を優先的に使用させることができる上限の日数につきましては、単一の岸壁について年間三百日程度とすることが適当であるとされたところでございます。
○黒岩委員　三百日というのはいかにも多いんじゃないかというのが直観的なところでございます。
　官民連携による国際クルーズ拠点を形成する港湾の計画書には、寄港回数目標で、確かに、佐世保港で年間三百回、平良港では年間三百十回となっておりますけれども、これでは独占的な利用に該当するのではないかという懸念があるんですけれども、いかがでしょうか。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　佐世保港につきましては、二つの地区で考えてございまして、浦頭地区の岸壁において年間二百五十日、三浦地区の岸壁において年間五十日を上限として、クルーズ船社に優先的に使用させる計画となっております。
　また、平良港につきましては、漲水地区の岸壁におきまして年間三百日を上限としてクルーズ船社に優先的に使用させる計画となっておりまして、漲水地区のその他の岸壁におきましても、クルーズ船を係留できることとなってございます。
　したがいまして、それぞれの港湾におきまして、港湾全体としては、他のクルーズ船社の利用は確保されているものと考えております。
○黒岩委員　今の説明だけではなかなか納得のいかないところでございますけれども、あくまでも、独占的な利用にならないという、この点については強く留意をしていただきたいと思っております。
　それでは、優先予約の上限となる日数を予約しておいて、この予約というのは一年半ぐらい前から企画するものですから、それを直前になっていきなりキャンセルした場合、他社への営業妨害になると思うんですが、こういうことは想定しているのでしょうか。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　天候の急変等に伴う寄港地の変更など、こうした事態も想定されることもございまして、直前のキャンセルが一定数発生することはやむを得ないものと考えております。
　これについては、岸壁等を優先的に使用するクルーズ船社のみならず、通常の港湾施設の使用においても起こり得るものでございますので、直前にキャンセルを行うことが必ずしも営業妨害に当たるということにはならないと考えております。
○黒岩委員　突然のキャンセルというものは当然あると思います。ただ、こういったことが頻繁に行われるようですと、これは大変悪質なことでありますので、こういった場合、協定を解除するというような措置をとることはできるのでしょうか。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のように、直前のキャンセルを繰り返すことなどで優先的な使用の上限日数を大きく余らせるような事態が発生する場合には、港湾管理者とクルーズ船社との間で、優先的な使用の上限日数の見直しについて協議すべき旨を、あらかじめ協定において定めておくことが必要であると考えております。
　国土交通省といたしましては、港湾管理者やクルーズ船社に対しまして、このような点を踏まえまして、必要な指導助言を行ってまいりたいと考えております。
○黒岩委員　わかりました。
　そうしましたら、これは大臣にお聞きしたいんですけれども、今、クルーズ船の大量の旅客のために、現在でもツアーバスや運転手の不足する地域が出ている。今後、寄港増加が見込まれる中で、国交省においては、これらの点についてどのような対策をとろうとしているのか、この点についてお伺いしたいと思います。
○石井国務大臣　我が国を訪れる外国人旅行者の観光の足を確保する観点から、平成二十六年度より、原則都道府県単位とされております貸し切りバスの営業区域を、外国人旅行者向けのツアーに使用する場合には、地域ブロック単位等に拡大する特例措置を講じてきているところでございます。平成二十六年度と二十八年度を比較いたしますと、この特例制度を利用した事業者数は六十四者から五百三者に、車両台数は九百五台から八千三百三台に、それぞれ拡大しているところでございます。
　クルーズ船による外国人入国者数の急増や船の大型化を背景に、寄港地周辺の観光に貸し切りバスを利用するニーズは高まっているところでありまして、この特例措置の適切な運用により、クルーズ船による訪日旅行の拡大の動きにしっかりと対応してまいりたいと考えております。
　また、平成二十八年のアンケート調査によりますと、貸し切りバス事業者の七五％がドライバー不足と感じているところでありまして、ドライバー不足への対応も急務であると考えております。これにつきましては、まず、貸し切りバス事業者の生産性を向上させることを通じまして、ドライバーの処遇改善を図ることが重要であると考えております。
　貸し切りバスにつきましては、平成二十六年四月から、安全コストを反映いたしました新運賃・料金制度を導入した結果、一定の収益性の改善が見られるところであります。安全確保の観点も含め、引き続きこの新運賃・料金制度の遵守を徹底してまいりたいと考えております。
　また、本年三月末に決定いたしました働き方改革実行計画におきまして、関係省庁横断的な検討の場を設け、自動車運送業の長時間労働を是正するための環境整備に向けて、関連制度の見直しや支援措置を行うこととされているところであります。今後、これらの取り組みを通じまして、若年層や女性等も含めまして、貸し切りバスドライバーの確保、育成を図ってまいりたいと考えております。
○黒岩委員　御答弁の内容は理解できるところなんですが、自動車局長にお伺いしたいんですけれども、やはり今、慢性的にツアーバス、バスの運転手不足ということがあります。これは、大変労働時間が長く、なおかつ安価な賃金ということで、これらの改善抜きには今後の旅客船の寄港増に対応し切れないと思うんですが、この点についていかがでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　先ほど大臣から御説明申し上げました、平成二十六年度より行っております営業区域の拡大によりまして、いわゆる繁忙期、そうでないとき、あるいはエリアにあるお客様の集中、こういったことに対して、より広いエリアから車を集める、そういった体制は整ったと理解しているところでございます。
　その上で、貸し切りバス全体につきまして、この制度の運用によって、今、貸し切りバスが足りなくてお客様を運べない、そういった事態が非常に問題になっている、そういったことは生じていないと認識しております。
　ただ、今回議題になっております港湾法の改正も含め、クルーズの拡大ということは今後の日本の観光政策の中でも急務でございまして、その中で、お客様がふえている中でしっかりとバスを確保していく、これにつきましては、それぞれの港の状況を見ながら、その状況を踏まえて適正な対策を打ってまいりたいと考えております。
○黒岩委員　今、インバウンドの増加という事象によって、さまざまな法改正が速やかに容易に行われるということですけれども、やはり、きょう私が指摘したようにさまざまな問題点もございますので、インバウンド、インバウンドということだけで容易な法改正で済まさずに、問題点を是正しながらきちんとした改正をしていくことを強く要請して、私の質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○水戸委員　民進党の水戸将史でございます。
　三人目となりましたので、重複はなるべく避けながら、論点を進めていきたいと思います。
　まずは、港湾に対するテロ対策ですね。
　昨今、これだけクルーズ船が外からやってくる、多くの観光客を乗せてやってくるということで、やはり、港湾の設備もそうでありますけれども、人が多く集まる割には、港湾等々、旅客ターミナル、旅客船に関しましては、その警備は手薄じゃないかということが懸念されます。ですから、今後、このようなクルーズ船による入国者数の増加に伴うテロ対策は喫緊の課題だと思うんです。
　まず、簡潔にお答えいただきたいんですが、現状において、クルーズ船が寄港する港においてのテロ対策、具体的にどのようなことをやっていらっしゃいますか。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　港湾におけるテロ対策につきましては、米国同時多発テロを契機に改正されましたＳＯＬＡＳ条約の国内法に基づきまして、国際航海船舶が着岸する国際埠頭施設におきまして保安対策が実施されているところでございます。
　具体的には、施設の管理者により、制限区域の設定、制限区域における人または車両の出入り管理、貨物の点検、埠頭施設内の巡視、監視等が実施されております。
　国土交通省といたしましては、施設の管理者が策定する保安規程の評価、承認を行うとともに、立入検査によって規程に基づく取り組み状況を確認し、適切な対応ができていない施設の管理者に対しましては改善を求めるなど、指導してきているところでございます。
　また、制限区域における人や車両の出入りに関しましては、車両運転手等が本人かどうか、また、その人の所属、立ち入り目的の三点を確認する港湾の出入り管理情報システムを運用することにより、円滑な物流を確保しながら、出入りを確実に管理する措置を講じております。
　国土交通省といたしましては、これらの取り組みを通じ、港湾における保安対策の着実な実施に努めているところでございます。
○水戸委員　確かに、今の御説明でもありましたとおり、それなりの対応をしているということでございますが、やはり石井大臣も、いろいろな形で、これから、テロ対策の強化について、もちろん、二〇二〇年、オリンピックが一つの大きなターゲットになるわけでありますけれども、大勢の外国人観光客がやってこられるということでありますから、さらなる強化を推進していく必要があると思うんです。これについて、大臣はどのような御見識でしょうか。
○石井国務大臣　クルーズ船の寄港増など、海外からの来訪者の増加に伴い、テロ対策を強化することは極めて重要であります。
　港湾におきましては、国際船舶港湾保安法に基づきまして保安対策を着実に実施することに加えまして、港湾の保安対策に係る関係機関との連携強化が不可欠と考えております。
　このため、国土交通省におきましては、二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピック大会の開催等を見据えまして、海上保安庁、警察、入国管理局、税関、港湾管理者等の関係機関と連携いたしました保安設備の合同点検を本年三月より開始いたしまして、港湾における保安対策の一層の強化を図っているところでございます。
　これらの取り組みを通じまして、関係者との連携を一層深め、港湾の保安対策のさらなる強化に努めてまいりたいと考えております。
○水戸委員　今、両者の御答弁もありましたこれからの取り組み強化につきましては、私も期待をさせていただきますが、もちろん、先ほど御説明があったとおり、今までのＳＯＬＡＳ法に基づいた危機管理対策というのは、どちらかといえば旅客よりも貨物を中心とした、そうした中における体制の強化という形なんですね。
　ですから、これからは、もちろん貨物も必要でありますけれども、やはり旅客がこれだけふえるということを含めて考えれば、従来は、フェンスや監視カメラを設置するとか、ハードの面でもいろいろとやってきた。今、大臣も若干捜査の面の話もされましたけれども、やはり旅客の位置づけを強化するということが必要になるわけでありますから、今の御答弁も含めてなんですけれども、旅客にある程度焦点を絞った中においてのテロ対策をどういうふうにやっていくのか、もう一度簡潔に御答弁いただきたいと思います。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　クルーズ船の寄港の増加に伴いまして、人流を主としてテロ対策の強化を図るべきではないかという御指摘であるというふうに理解しております。
　これまでのテロ対策につきましては、ただいま大臣の方から御答弁申し上げましたとおり、関係省庁との連携を強化しながら保安対策の一層の強化を図っているところでございますが、今回のクルーズ船の寄港増を踏まえまして、主としてその人流あるいはクルーズ船で来られるお客様に対するテロ対策という観点も含めて、より関係省庁との連携を強化してまいりたいと考えております。
○水戸委員　ぜひ、ハード、ソフト両面から、このテロ、釈迦に説法であるかもしれませんけれども、しっかりとした取り組みの強化を図っていただくことを強く強く要望していきたいと思っております。
　ちょっと論点は変わりますけれども、去る四月二十九日、北朝鮮のミサイル発射がございました。このときもさまざまな形で、今、日本の政府を先頭にいろいろな形で取り組みをしていることは私も聞き及んでいるわけでありますし、実際に、Ｊアラートを含めて、この間も、東京メトロですか、地下鉄が、発車時に一応運転を見合わせた。これに対しての意見はいろいろな形であるようでありますけれども、やはり今後、Ｊアラートを基準とした運行停止の判断を決めたようでありますね。
　これを、では、海上に目を向けた場合、四月二十九日のこのときにおいて、相次ぐミサイル発射を受けて、日本海を周遊するクルーズ船や旅客船の運航にどのような影響があったのでしょうか。
○東井政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、ミサイルが発射された場合、国土交通省は、防衛省からの連絡によりミサイルに関する情報を把握した内閣官房からの情報を受けて、海運事業者等に対して情報を伝達し、被害確認あるいは注意喚起を行っております。また、海上保安庁から船舶に対して航行警報を発出しております。また、これらにつきまして、大臣から指示を出しまして、その徹底をしているところでございます。
　御指摘の四月二十九日の事案でございますけれども、ミサイルの発射直後に北朝鮮内陸部に落下した事案でございます。この事案では、内閣官房からの情報を受けて、海運事業者団体等に被害確認を行っております。
　一方、運航の状況ですけれども、海事局が海運関係団体に確認しましたところ、これまで、四月二十九日の事案において、航行中の船舶の運航停止の措置を行った事業者はいないと承知してございます。
○水戸委員　もうちょっとゆっくりお答えいただきたいんです、私もちょっと早口で済みませんけれども。
　四月二十九日の、今のお話は若干承りましたが、この資料一で、これは五月十一日の読売新聞朝刊でございます。いろいろとぐだぐだ書いておりますけれども、この下線の部分が一応それを物語っていると思いますけれども、領海内も、領海外についても、かなりいろいろな取り組みをしているんだということの記事なんですね。
　これはこれとして一歩前進かなという気はしますが、実際に、領海内、領海外等々含めてなんですが、例えば、先ほど言ったように、鉄道においては、Ｊアラートに連動する形で運転を停止することで即応することを決めているということをお話しいたしました。
　では、この記事もそうなんですが、迅速に船会社に伝えるということは、これはこれでいいんですけれども、伝えた後、どういうふうにするのかという話なんです。
　国交省において、例えば運航停止をさせるとか、何らかのそういう基準とかを設けながらこれから取り組むのか、ただ伝えっ放しでその後どうするかという話になりますから、それに対してどういう形の的確な指示をこれから出すつもりか、出す予定があるのか、具体的に答えてください。
○西銘委員長　東井運輸安全政策審議官、ゆっくりはっきり答弁してください。
○東井政府参考人　ゆっくり答弁させていただきます。
　御指摘のとおりでございまして、我が国のＥＥＺ内にミサイルが飛来する場合には、内閣官房から発出される情報を自動転送するということで、これを三月二十二日以降行っておりまして、情報伝達の迅速化を図ったものでございます。また、海上保安庁においても、航行警報発出に係るシステムの改修によりまして、これまでより迅速に航行警報を発出する運用、こういったものを実施しておるところでございます。
　委員御指摘の、そのような情報を得たときにどのような対応をとるかということでございます。
　例えば、船舶におきましては、航行警報を初めとして、関係情報の続報の収集に努めていただきまして、不審な漂流物等を発見した場合には近づかないように、注意をお願いしたいと考えております。
　また、危険情報というものを得た場合の基本的な対応としまして、情報を得た船長は、安全確認を行った後、目的地までの運航の継続の適否を判断し、また、出航予定の船舶がミサイルの着弾予定海域を航行する場合、事業者において運航の適否を判断するものと承知しております。
　各事業者においては、それぞれの運航状況を踏まえた船舶の安全確保を最優先とした措置をとっていただきたいと考えておりまして、国土交通省としては、主要な事業者に対応状況をしっかり聴取いたしまして、その取り組みを共有すること等によりまして、事業者の自主的な取り組みを支援してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○水戸委員　確かに、日本海全体からすれば、日本海問わず、船なんて本当にごくちっぽけなものでありますから、よもや自分の運航中の船に着弾するとは誰も思ってはいませんが、しかし、そうはいうものの、万が一の場合もありますから、そういうことを踏まえて、危機管理意識というのは、運航中でも、船会社も含めて、国交省もいろいろな意味で相手にそういうメッセージを送るということで、やはりミサイルの発射を軽んずることなく、しっかりとした対応をこれからもとっていただくことを強く強く私は要望したいと思っていますので、よろしくお願いしたいと思っています。
　また話はかわりますけれども、資料二をごらんいただければ、やはり、船舶が、もちろん、客船もそうでありますし、貨物船もそうなんですけれども、今、船というものの利用が、世界的な経済の発展もありますけれども、随分とふえております。そして、そういう中において、やはり燃料を使うわけでありますから、この燃料に対して一定の規制が今かかろうとしております。
　ここに書いてありますとおり、二〇二〇年から、ＩＭＯという国際海事機関の硫黄酸化物の規制で、硫黄酸化物の排出を現在の七分の一に削減するということなんですが、それを背景にしまして、船舶においても、排気ガスがクリーンであるという、こういうＬＮＧに燃料をかえていこうという動きがございます。
　もちろん、これはクルーズ船においても例外ではございませんで、欧州は、やはり環境に対してはかなり関心が高い国々がありますから、ＬＮＧを燃料とするクルーズ船の建造が行われていると聞いております。
　これからこのような船が海外から日本にやってくることが十二分に考えられますから、そういうようなＬＮＧ燃料を使ったクルーズ船に対する対応とか誘致も積極的に行っていくことを考えれば、やはり我が国日本の受け皿もある程度整備を進めていく必要があると思っておりますけれども、現在において、我が国を訪れるクルーズ船がＬＮＧ燃料のものになる可能性については、どれだけ国交省は把握をされていますか。
○羽尾政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、ＬＮＧ燃料というのは、従来の船舶燃料でございます重油と比べまして、二酸化炭素、ＣＯ2だけでなく、窒素酸化物、ＮＯxや、硫黄酸化物、ＳＯxも大幅に削減可能な環境に優しい燃料でございまして、今後、世界的に強化されます環境規制への有力な選択肢の一つでございます。
　我が国におきましても、この国会で成立いただきました海上運送法におきまして、ＬＮＧ燃料船を先進船舶として位置づけまして、その導入を促進する枠組みを設け、ＬＮＧ燃料船の普及に取り組んでいるところでございます。
　このような流れの中で、クルーズ船につきましても、観光地や人口密集地などの大都市への寄港が多いこと、そして運航会社が環境対策への取り組みをアピールする意欲が高いことから、今後、燃料のＬＮＧ化の可能性は高いと期待されるものでございます。
　具体的にも、実例として挙げますと、アメリカなどのクルーズ船の大手会社におきまして建造中のクルーズ船約十隻以上がＬＮＧ燃料化を計画してございまして、二〇一九年以降に順次就航予定となっております。
　このように、今後、ＬＮＧ燃料価格の低廉化や供給体制の整備に伴いまして、クルーズ船のＬＮＧ燃料化の可能性はさらに高まるものと考えております。
○水戸委員　今、その可能性につきまして言及していただきました。
　実際、そういうことを国交省みずからも御認識いただいて、では、どういう整備を進めていくかということになりますが、申すまでもなく、昨年来から官民一体となって検討会が立ち上がって、とりあえず、やはりＬＮＧの拠点があるところを中心とした港湾、ここは、我が横浜港が、川崎もありますけれども、横浜、川崎には結構そういうものがありますから、まずはここをＬＮＧの燃料供給拠点として、これはバンカリング拠点というんでしょうか、船を使って、船から船へＬＮＧを提供していこうというようなことを開始しようという結論を得たというふうに承っております。
　今後、これから二〇二〇年に向けていろいろな形で整備をしなきゃいけないでありましょうが、進捗状況とこれからの展望はどうでしょうか。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　船舶の排出ガス規制の強化が二〇二〇年から開始されることが決定し、排出ガスのクリーンなＬＮＧを燃料とする船舶の増加が見込まれております。
　そこで、我が国初のＬＮＧ燃料船が就航し、また、国際コンテナ戦略港湾でもある横浜港をモデルケースとして、官民の関係者による検討会を設置いたしまして、ＬＮＧの燃料供給拠点、いわゆるバンカリング拠点の整備方策について昨年来検討し、昨年十二月にその整備方策について取りまとめを行ったところでございます。
　現在は、この整備方策に基づきまして、港湾管理者である横浜市や、京浜港の港湾運営会社である横浜川崎国際港湾株式会社を中心といたしまして、ＬＮＧバンカリング事業の事業主体の設立、あるいはＬＮＧバンカリング船の技術的仕様など、精力的な検討が進められております。
　国土交通省といたしましても、引き続き、我が国におけるＬＮＧバンカリング拠点の早期構築に向けまして、こうした関係者とともに積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
○水戸委員　二〇二〇年までの一つのモデルケースとして横浜からやっていくんだという形で、いわゆる港へ寄らないで、要するに海上で、船から船へ、ＬＮＧの燃料をそうしたＬＮＧを使う船に移していこう、燃料を提供していこうという形での、そういう意味でのバンカリング拠点というお話がありました。
　今までのいろいろな議論もありましたけれども、どちらかといえば、中国だけがお客さんじゃありませんが、どうしても八割ぐらいは中国からやってくるということで、そういう意味でも、九州や沖縄の方にどうしても寄港回数が多いということになります。今後、それだけをターゲットにするわけではありませんが、今、この横浜をモデルケースにする、その後は千葉という話も聞いておりますけれども、ＬＮＧの、そもそもその燃料供給拠点がないとできませんけれども、やはり今後も九州地域についてこうしたクルーズ船の離発着が多いであろうということは十二分に予測されますから、博多港を初めとして、こういうところにクルーズ船が海外からやってくるならば、やはりこういうところも含めてバンカリング拠点というのは設ける必要があると思うんです。
　ここに対しての今後の整備的な考え方、そうした発展性があるのかどうかにつきましても、どうでしょうか。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　ＬＮＧの燃料拠点の整備に当たりましては、世界的にこれから取り組んでいくべき課題となっております。このため、我が国におきましては、まずは、横浜港をモデルケースとして、その整備方策についての検討を行ってきたところでございます。
　ただいま委員御指摘のように、クルーズ船の寄港が非常に多い博多港等についての今後のバンカリング拠点としての可能性につきましては、横浜港での検討結果等も踏まえまして、また、バンカリング事業の事業主体の設立等、今後のこうした動向も十分踏まえながら検討してまいりたいと考えております。
○水戸委員　立地的な条件というのは非常に必要になってきますから、やはり、寄港回数の多い九州地域に対してのこういうバンカリング拠点の整備を、これから、これを見据えて立地をしていただく必要があると私は思っております。
　そして、何よりも、やはりこれから国際競争性というような話もあるんですね。こんな話は日本だけが思いついているわけじゃない、もちろん中国、韓国も含めてなんですけれども、やはりそういうところも、率先してこういう燃料供給拠点を設けていくのではないかとは十二分に予測されますよね。残念ながら、コンテナ港湾なんというのは、今、中国、韓国の後塵を拝しておりますけれども、やはりこういうＬＮＧの燃料供給拠点を日本としてもしっかりとした形で整備をして、国際競争性ですよね、こちらに寄っていらっしゃいという話ですよ、そういうことをもっともっとやっていく、国際戦略上の必要性も十二分に認識をしていく必要があると思うんですが、大臣、どうでしょう、この件について。
○石井国務大臣　国際海事機関によります二〇二〇年からの船舶の排出ガス規制の強化を背景に、ＬＮＧ燃料船の増加が見込まれている中、世界に先駆けてＬＮＧバンカリング拠点を形成することは、我が国港湾の国際競争力の強化につながるものと認識をしております。
　一方、拠点の形成に当たりましては、世界最大の重油バンカリング港であるシンガポール港と連携してイニシアチブをとることが重要であることから、昨年九月の日・シンガポール首脳会談におきまして、ＬＮＧバンカリングに関する両国間の連携強化を確認いたしました。
　また、昨年の十月、ＬＮＧバンカリング推進に関する覚書を七カ国の港湾当局と署名いたしまして、本年四月には、ＬＮＧバンカリング国際シンポジウム・イン横浜を開催するなど、ＬＮＧバンカリング港湾の国際的なネットワーク構築を我が国が主導して加速しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、シンガポール港と連携しつつ、我が国がアジアで先駆けてＬＮＧバンカリング拠点を形成いたしまして、国際競争力の強化を図ってまいりたいと考えております。
○水戸委員　今、力強い御答弁をいただきまして、実際、本当に、残念ながらコンテナ港湾に関しましては随分と水をあけられている部分もありますから、やはりこういうものに着眼していただいて、速やかなる形で実行に移す、そういう形で、やはり先手必勝でありますから、ＬＮＧのことにつきましては、特に、将来的な展望を見据え、また、諸外国がそのような形で足並みをそろえていこうというような形の規制がかかっておりますから、そういうことをしっかりと視野に入れていただいてその整備を進めていくことを強く要望して、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○本村（伸）委員　日本共産党、本村伸子です。
　港湾法改定案について質問をさせていただきます。
　クルーズ船誘致そのものを否定するものではありませんけれども、大前提である安全の問題や、クルーズ船が入港することで、自然環境、生活、まちづくりへの影響などが発生いたします。これを無視するわけにはいかないというふうに思います。
　そこで、お伺いをいたします。
　二〇一四年四月十六日、韓国の大型旅客船セウォル号転覆事故が起き、甚大な被害となりました。亡くなられた方々には、心からの哀悼の意を申し上げたいというふうに思います。
　クルーズ船寄港をどんどんふやそうというふうにされておりますけれども、六千人以上の乗客乗員が乗っている船もあるわけで、事故が起こった場合に本当に大丈夫なのかということが心配になるわけです。クルーズ船で事故がないということは言い切れないわけですから、日本船ももちろんですけれども、訪日外航クルーズ船について未然に事故を防ぐ方策はどうなっているのか、お示しをいただきたいと思います。
○羽尾政府参考人　お答えいたします。
　外航クルーズ船を含めまして、国際航海に従事する船舶やその乗組員につきましては、国際海事機関、ＩＭＯが定めました海上人命安全条約による国際的に統一された安全基準や、船員の資格や訓練について定めた基準が適用されます。これらにつきまして、基本的には、船舶が籍を置く国、いわゆる旗国の政府が、各船舶を検査し、基準に適合させる義務を負っております。
　さらに、今申し上げました旗国による検査を補完するため、船舶が寄港いたしました国の政府も、ポートステートコントロールと呼ばれる立入検査を実施する権利が国際条約により認められています。これによりまして、外国籍の外航クルーズ船が我が国に寄港した際には、全国の地方運輸局に配置されております外国船舶監督官が、国際基準に適合しているか否かを確認し、基準への不適合が確認された場合には、是正を求めることができることとなっております。
　このように、国際基準及びその実施の担保方策によりまして、我が国に寄港します外国籍の外航クルーズ船に対しましても、その安全の確保が図られることとなっております。
○本村（伸）委員　次に、海上保安庁の方にお伺いしますけれども、六千人以上の規模のクルーズ船で事故があった場合、人命を助ける体制はあるのか、お答えをいただきたいと思います。
○中島政府参考人　お答えいたします。
　海上保安庁において重大な海難事故情報を入手した場合には、直ちに巡視船艇、航空機等を発動させまして、また、特殊救難隊や潜水士等も派遣し、人命や船体の救助に当たります。
　御指摘のように、大型クルーズ船において事故が発生した場合、数千人規模の乗員あるいは乗客を救助することが想定されます。そのような大規模な事案におきましては、海上保安庁のみで救助活動等を完遂することは困難となりますので、地方自治体、警察・消防等の関係機関、医療機関、海事関係者等と連携した対応が必要不可欠となると考えております。
　このため、海上保安庁といたしましては、大型クルーズ船の本邦への寄港増加を見据えまして、広く関係者との合同訓練の実施等を通じまして連携強化を図ることにより、迅速な救助活動を行ってまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員　誘致している自治体の皆さんにリスクについてもお知らせして、国と地方とよく連携して、安全対策は万全にしていただきたいというふうに思います。
　今回の法改正によって指定される予定の港湾には、四つのクルーズ船社が想定されております。その一つ、カーニバル・コーポレーション傘下のプリンセス・クルーズ社に対し、昨年十二月、米国司法省が、四千万ドル、約四十六億円の高額な罰金を科しました。違法に廃油を海洋に投棄したことに対する処罰です。
　クルーズ船は、日本に来るだけではなく、世界じゅうを回り、各国に寄港しております。クルーズ産業の急成長そして船の巨大化につれて、クルーズ船が排出する大気汚染が年々ひどくなるなど、環境問題を理由に、各地で、地元の住民の皆さんや環境団体の皆さんが、クルーズ船の寄港に対する反対や懸念の声を上げておられます。クルーズ船によって、青潮の原因である港湾の貧酸素水塊の容積を広げるという懸念もありまして、港の許容量を超えない船舶の航行にとどめるようにという漁業関係者の方の声もいただいております。
　クルーズ船が持つ大気汚染や海洋汚染などマイナス面の対策について、本法案では盛り込まれていないと思いますけれども、政府としてどのように対応していくのか、お示しをいただきたいと思います。
○藤田政府参考人　お答え申し上げます。
　クルーズ船を含めた船舶からの大気汚染あるいは海洋汚染対策につきましては、グローバルな枠組みで取り組むことが重要でありまして、そのための国際的な枠組みといたしまして、国際海事機関、ＩＭＯにおいて策定されました海洋汚染防止条約、いわゆるＭＡＲＰＯＬ条約がございます。我が国におきましては、その国内担保法である海洋汚染防止法によりまして、窒素酸化物、硫黄酸化物などの排出ガスや、油、有害液体物質、廃棄物などの船舶からの排出に関する規制を実施しております。
　外国籍船につきましても、いわゆるポートステートコントロールといたしまして、外国船舶監督官が港内での船舶設備の基準適合性の確認を行い、不適合があった場合には是正を求めるなどの措置を講じているほか、法令の励行の観点から、海上保安官が立入検査を行っております。
　御指摘のありました外国籍クルーズ船につきましても、引き続きこれらの対策を講じていくこととしております。
○本村（伸）委員　日本も汚染とは無縁ではないわけです。
　クルーズ船の寄港では高い実績がございます横浜港では、たびたび市民の皆さんから苦情があるということで、港湾関係者の方がこうおっしゃっているんです。
　停泊中のクルーズ船が黒い煙を出していることに対して、市民からクレームを受けたこともある。こうしたこともあって、横浜市では、岸壁に発電所を設け、これから電気を供給することで重油の燃焼を減らす計画を検討したが、結果として、費用負担の大きさから、現在ペンディングになっている。
　こういうような報道もございます。
　クルーズ船の受け入れに関しては、やはり総合的に考えなければいけないというふうに思います。政府は、クルーズ船での訪日外国人の目標を五百万人としておりまして、受け入れ施設整備を推進し、地方自治体に受け入れを促す姿勢が目立ちますけれども、しかし、住民の皆さんからは、環境破壊などを懸念する声も聞かれます。やはり、地元の実態をつかんで、住民の合意を重視するということが大切だというふうに思います。
　そこで、ちょっとお伺いをしますけれども、本改定案における国際旅客船拠点形成計画の策定の際に、港湾で働く方々や住民の皆さん、地元商店街の皆さん、商店の皆さんなどの意見を聞くなどの民主的な住民合意の仕組みがあるのかどうか、そして、港湾管理者の計画策定に当たって、港湾労働者や住民の皆さんの参加、合意の仕組みを盛り込むべきではないかという点、お答えをいただきたいと思います。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　港湾管理者の国際旅客船拠点形成計画の策定に当たりましては、港湾管理者として、外航クルーズ船を運航する船会社との間で、今後の需要動向等を見きわめながら、その計画を策定していくことになるものと考えてございます。
　また、住民との意見交換をするような場の設定というような委員の御指摘だと思いますけれども、これにつきましては、この計画に基づきまして、法律におきまして、港湾管理者とクルーズ船社との間での協定を締結することとしてございます。この協定の中で利害関係者からの意見徴収等の手続を設けておりますので、こうした手続の中で適切に対応されるものと考えてございます。
○本村（伸）委員　形成計画をつくるに当たっても、港湾労働者の方々や、あるいは住民の皆さん、商店の皆さんの参加の仕組みがないというのは、港湾の民主的な運営という観点からしてもおかしいというふうに私は思っております。
　クルーズ船の関係で地域の状況を少し御紹介いたしますけれども、奄美大島では、巨大クルーズ船のロイヤル・カリビアンという船が寄港する開発計画が浮上したわけですけれども、奄美大島の龍郷町の浜に三百五十メートルの桟橋を建造するという内容に、住民の皆さんから反対の運動が起こりました。乗客五千四百人、乗員二千百人、そして二十二万六千トン級の巨大クルーズ船が寄港するということになれば、龍郷町の手つかずの自然が失われるということで、危機感を募らせていたそうです。
　龍郷町の人口は約六千人で、その数に匹敵する乗客乗員の皆さんへの対応など不可能という危惧があり、反対運動もあって、龍郷町は、七月にクルーズ船の受け入れ断念を表明いたしました。
　こういうこともあるわけですから、いつでも住民の皆さんの声は大事にするべきだというふうに思うわけです。
　先ほどもお答えがありましたけれども、クルーズ船の岸壁の優先使用や受け入れ促進施設の一般供用などを決める協定である官民連携国際旅客船受入促進協定についてですけれども、港湾を利用する事業者や港湾で働く皆さん、住民の皆さんや港湾周辺の商店の皆さんなどが協定の対象となっていないのはなぜでしょうか。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　今回の協定につきましては、旅客施設の整備者となるクルーズ船社と岸壁の管理者である港湾管理者との間で優先使用の合意を図るという観点から、旅客施設の整備者と港湾管理者とを協定の当事者としているというところでございます。
○本村（伸）委員　少し確認をします。
　協定を結ぼうとしたときに、利害関係者に縦覧し、港湾管理者に意見を提出できるという規定がございますけれども、港湾を利用する事業者や港湾で働く皆さん、住民の皆さん、そして港湾周辺の商店の皆さんなどは利害関係人ということですね。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　利害関係人とは、一般に、主として第三者の行為または公の機関がする処分によって自己の利益を害されるおそれのある地位にある者を指すとされております。
　今般の制度における官民連携国際旅客船受入促進協定に関する利害関係人としては、例えば、当該港湾を現に利用している船社や荷主、あるいは港湾運送事業者等が該当するものと考えております。
○本村（伸）委員　もう一回、私が指摘をした、港湾で働く人たちや港湾を利用する事業者、住民の皆さん、商店の皆さんも入るということでよろしいでしょうか。端的にお願いします。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　利害関係人につきましては、先ほど申し上げましたとおり、公の機関がする処分によりまして自己の利益を害されるおそれのある地位にある者というふうにされておりますので、こうした観点から、利害関係人としてどのような皆さんの範囲になるのかということが決まってくると考えております。
　今委員のおっしゃられた商店の皆さんというのが、港湾との位置関係であるとか、そういったものも含めて、一概にお答えすることはちょっと難しいと思いますけれども、先ほど申し上げましたとおり、公の機関がする処分によって自己の利益を害されるおそれのある地位にある者という範囲で、適切に港湾管理者において判断されるものと考えてございます。
○本村（伸）委員　こうした方々は利害関係者だというふうに思いますので、ぜひ入れていただきたいというふうに思います。
　先日、この法案に基づく国際旅客船拠点形成港湾の指定を受ける予定とされております静岡県の清水港に行ってまいりました。清水港近くの清水駅前銀座商店街の方にもお話をお伺いいたしました。
　クルーズ船の入港の回数はふえておりますけれども、無料の着つけですとか、みそ屋さんでのだしのテースティングとかは人気があるそうですけれども、商店街全体として売り上げが伸びているとはまだ言えない状況のようです。
　クルーズ船のお客様に商店街に来てもらう努力、試行錯誤をされておりました。最初は、商店街でバスをチャーターして、商店街に来てもらえるようにしていたそうです。その後は静岡市もバスを出してくれるようになったそうですけれども、全部のクルーズ船ではないそうです。商店街の方へ向かうバスのチャーターの予算もかかるという問題もありますし、清水港に入港する中で最大規模のクルーズ船は、バスチャーターがだめだというふうに言っていると聞いております。そのクルーズ船は、そのクルーズ船の会社がバスを用意するからだめだというふうに言われているそうですけれども、そういう状況もある。
　商店街は駅前でインフォメーションのサービスもやっているわけですけれども、お勧めスポットとかを紹介して、それは商店街に来ない場合でもやっておみえになります。
　商店街は水曜日が定休日ということで、水曜日でない日にクルーズ船が入港する、そういう配慮も必要ではないかというふうに思うわけです。
　もう一つお伺いをしたのが、地元の人を大切にしたいという思いで頑張っている、清水の魚市場であります河岸の市の方からもお話をお伺いいたしました。とりわけ、土日の駐車場が足りないというお話をお伺いいたしました。
　いずれにしても、平日のクルーズ船入港がスムーズではないかというふうに思うわけです。
　商店街の方や魚市場の方からお話を伺っても、清水港の計画、全体像ですとか今後についてや、あるいはクルーズ船に関する情報がなかなか届いていないということを痛感いたしました。皆さん、クルーズ船がふえるのは歓迎しているというお話でしたけれども、もう少し情報があればさまざまスムーズにいくと思うという御意見もございました。通訳の問題ですとか、その国々の嗜好の問題などもあり、どういう国々の方がいらっしゃるのかという情報も大切な情報だというふうに思います。
　クルーズ船の問題については、発着で何千人もの外国の観光客の皆さんが来られるということになりますから、地域の状況を大きく変える可能性があり、やはり、さまざまな方々から御意見をお伺いしながらというのが大切だというふうに思います。
　港湾計画ですとか、国際旅客船拠点形成計画ですとか、官民連携国際旅客船受入促進協定をつくるに当たっては、今指摘したようなことも含め、港湾で働く皆さんや、あるいは商店街の皆さんや商店の皆さん、住民の皆さんの声を反映できる、きめ細かなことまで協議できる場をつくるべきだというふうに思いますけれども、答弁をお願いしたいと思います。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　国際旅客船拠点形成計画、あるいはこれに基づく協定の締結に当たりましては、当該港湾の港湾管理者におきまして、将来の港湾の発展、あるいはクルーズインバウンドの旅客増に伴います地域経済への波及効果等を総合的に勘案して、しっかりとした議論のもとに協定の締結等がなされていくものと考えております。
　国土交通省といたしましても、今回のクルーズ拠点の形成で、地域の発展、また地域経済への効果がしっかりと具現できるように、港湾管理者ともしっかりと連携を図ってまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員　最後に一問質問をさせていただきたいんですけれども、非常災害時における国土交通大臣による港湾施設の管理制度の創設ということがありますけれども、港湾法が、港湾管理について港務局と地方公共団体に限定して、国を除いてきたのはなぜか、お示しをいただきたいと思います。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　昭和二十五年の港湾法の制定以来、港湾の管理につきましては、地方の熱意と工夫によって港湾の開発、発展を図ろうとの狙いから、港湾管理者を、地方公共団体または港務局のいずれかによるものとしているところでございます。
○本村（伸）委員　災害時に国が連携したり手伝うというのは当然だというふうに思いますけれども、国への権限移譲というのは、港湾法そのものの成り立ちからずれているというふうに思います。
　熊本地震の際にも、国に権限を集中しなくても現行法でできたということで、港湾労働者の方々からもそういう実態を伺っております。日ごろから、災害時、地方と国の連携を強化する訓練を一層進めるということが重要だというふうに思います。
　港湾法は、一九五〇年、戦後の民主化政策の一環として制定されました。戦前の、国の営造物として国有国営で運営されてきた港湾をいかに民主的運営方式に転換させるかということで、地方自治体、管理組合、港務局が管理することになったわけです。港湾法制定の当初の精神に基づけば、港湾管理における国の権限移行は抑制的であるべきです。
　そのことを申し述べ、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○清水委員　日本共産党の清水忠史でございます。
　港湾法の一部を改正する法律案について質問いたします。
　本法案は、クルーズ船による訪日外国人旅行者に対応するため、受け入れ拠点となる港湾を指定し、ターミナルビルなどの旅客施設を建設、整備することを条件に、特定のクルーズ船社に、岸壁、いわゆる係留施設ですけれども、これの優先的な利用を認めるというものであります。
　政府の策定した明日の日本を支える観光ビジョンの中では、訪日クルーズ旅客を二〇二〇年に五百万人、今の二・五倍を目標とし、受け入れ環境の整備を促進していくわけであります。官民連携によるクルーズ拠点形成検討委員会も、クルーズ船についてはお断りゼロを目標にする、この実現を掲げているわけですが、初めに立法事実についてお伺いいたします。
　これまで我が国において、クルーズ船の寄港を断ったケースは何件ありますか。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　具体の数字についてただいま承知しておりませんが、港湾管理者等からのお話を伺いますと、特に寄港が集中している博多港あるいは長崎港等におきましては、クルーズ船社の希望する日にちでの予約がとりにくい状況になっているということをお伺いしてございます。
○清水委員　具体的には把握されていないということであります。
　二〇一三年には十七万四千人だった訪日クルーズ客が、現行の港湾法のもとでも、二〇一五年に百十一万人を超え、昨年はおよそ二百万人となりました。今お話ありましたように、具体的なケースは国としてもつかんでおらない、また、クルーズ船社からの苦情などについても、今のところ把握していないというふうに伺っております。
　これからどんどんふえていくんだということであれば、例えば埠頭の整備だとか岸壁を延長するとか、その受け入れ体制を整備すればいいわけであって、どうしてわざわざ法改正が必要なのか、このことについて教えてください。