Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小沼巧君　今の大臣の御発言は、恐らくは、例えば今年だけで限ると、四月二十の参議院の国交委員会での答弁と同じだったと思いますし、あるいは本会議ということを衆の方でも見ますと、三月の十四日、衆の本会議、これは維新の人に対する説明、答弁でありましたが、同じことをおっしゃっていましたので、いわゆるライドシェアということについては認めないということだと思います。
　で、その答弁は従来から変わっていないということが今のところから察しましたけれども、それまでの答弁、例えば四月二十日の参国交委、三月十四日の衆本会議、で、今おっしゃっていただいた答弁、これは変えないということだと思いますが、変えないという理解でいいか改めて確認をまずはさせてください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど来申し上げているように、私、同じことをずっと言っております。
　もう一度言いますと、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに自家用車のドライバーのみが責任を負う形態で有償での旅客輸送サービスを提供することは認められない、これは全く変わっておりません。
○小沼巧君　もう一つ、これは政府参考人が答弁していたことであります。同じ令和五年四月二十日の参国交委の答弁で、これは政府参考人の答弁としてありました。そのいわゆるライドシェアということについての文脈なんですが、特区という形でもライドシェアを認めることは考えておりませんという答弁がありました。
　大臣に改めて聞きます。この答弁も変えていないと、この答弁も変更していないという理解でよろしいですか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　繰り返しになりますが、ライドシェアという言葉の定義は定まっておりませんが、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題があるような形態で有償の旅客輸送サービスを提供することは、特区という形でも認めることは考えておりません。
　この点につきましても、国土交通省の認識は、御指摘のあったこの本年四月の政府委員の答弁から変更ございません。
○小沼巧君　確認できました。ありがとうございます。
　更問いになりますが、そのライドシェアという定義がないからこそのこれは混乱だと思うんですね。ライドシェアということが、もう皆さん、違った定義で使われまくっておりまして、正直何をもってライドシェアというのかよく分からないと。いろんな誤解も生じているということだと思います。
　例えば、今回ライドシェアなるものが議論になりましたけれども、規制改革担当の大臣が、こんな報道がありました。その大臣が、何だ、十一月の四日、だから五日前に兵庫県の養父市というところに訪問して、報道によりますと、国家戦略特区の枠組みを利用してライドシェアが始まっているだの、その大臣が当該サービスを経験して、いわく、非常に快適だ、いわく、安心感は全く問題なく云々というような報道があります。
　大臣個人の感想はどうでもいいんですけれども、さっきの大臣おっしゃいました、さっき斉藤大臣がおっしゃいました、特区という形でもライドシェアを認めるということは考えていないという答弁なんですが、各種報道なんかでは、どうやらライドシェアはもう入っているよというような報道もあります。
　これは、大臣答弁が間違っているのか、それとも報道が誤っているのか。正直、今の議論とこの報道の状況を見ると混乱してしまうのですが、正しい事実関係を改めて御解説をいただけますか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　特区、先ほど申し上げたとおりでございます。私は、河野大臣も、基本的に、その安全という大前提を置かないライドシェアというものをライドシェアとおっしゃっているとは思いません。
　先ほど言いました、運転者の管理、車両の管理、そして事故の責任、この三つというのが一番大きな三つの要素ですけれども、そういうものがきちんと担保されている形でのライドシェア、こういうふうに河野大臣もお考えになっているのだと思います。
○小沼巧君　若干、お考えになっている云々かんぬんというのは解釈の話、人の頭の中の解釈の話なので、あえてちょっと助け船というか、こういう理解でいいですかともうちょっと具体的に申し上げますね。
　その兵庫県養父市の取組というのは特区の枠組みですけれども、いわゆるライドシェア、いわゆるライドシェアではなくて、道路運送法の既に規定がある、七十八条かな、自家用有償旅客運送だと私は理解しています。その理解で合っていますでしょうか。これはもう大臣でも、あるいは答えられる方でも構いませんので、大事な定義の話ですから、混乱してしまうとよろしくないので、この正確な事実関係について御答弁をお願いできますか。
○政府参考人（鶴田浩久君）　お答え申し上げます。
　今御指摘のありました兵庫県養父市の事例は、道路運送法七十八条に基づく自家用有償旅客運送というふうに認識をしております。
○小沼巧君　それが正しい事実関係だと思います。ということで、いわゆるライドシェアと我々が今議論してきたものではなくて、あくまで道路運送法上に基づく取組であるということであります。もうちょっと言うと、これは、承認かな、承認だか登録だか、ちょっと済みません、今正確なことは申し訳ない、があるんですけれども、いずれにせよ、地域の関係者間の間において協議が調っているということ、これがないとこの特例というのはやることはできませんということが正しい理解だと思いますので、あえてここで、済みませんが、論点整理をさせていただきました。
　ということで、国交省におかれましては、ライドシェアに関する定義が本当に混乱している。大臣たちがライドシェアに関する定義ないとおっしゃるからこそ、いろんなところで、これがいわゆるライドシェアじゃないのにライドシェアと言っちゃったり、という報道が流れちゃったりで、すごい混乱しちゃっていると思うんですよね。
　これ、何とか整理をするなり、あるいはちゃんと定義を設けるなりした方がいいのではないかと思うんですけれども、いかがでしょう。更問いになっちゃって恐縮ですけれども、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　議論を整理するためにその言葉を定義するということは大事でございますけれども、一般的にライドシェアという言葉がどういう意味で使われているかというと、最初に申し上げたような意味でかなり広い意味で一般社会で使われているという現実も踏まえますと、改めてライドシェアをここで我々が定義するということもなかなか難しいのかなとも思います。
　そういう意味で、我々は、先ほど申し上げたように、三つの原則ということがこのドライバーや自家用車を活用してこの問題解決に当たる上で一番大切ですということを我々は言い続けていきたいと、このように思っております。
○小沼巧君　いや、今の話だと、一般的なライドシェアということと、いわゆるライドシェアという単語と普通のライドシェアという単語とめちゃくちゃになっちゃいますので、それは整理してあげないと、大臣として整理してあげないと、国交省も困っちゃうし、デジタル庁も何やっていいのかよく分からないし。まあ、えてして何か片仮名語とか英単語を作って何となくやっている感じを振りまくというのは常套手段だと思いますが、それは本当に不幸にしかならないと思いますのでやめた方がいいかなと思いますので。ただ、時間もありませんので、これは御提言にとどめたいと思います。
　さて、もう一つ、時間もさもさもありませんので、まず、そのいわゆるライドシェアの文脈ですね、いわゆるライドシェア、いわゆるライドシェアの文脈で一つ諸外国の事例なんかを見ると、いろいろと解禁したんですが、社会問題化して禁止なり再規制の動きが進んでいると承知してございます。というような問題があるのに、分かっているのに何でこの日本でやるのかということを考えると、なかなか合理性が分からぬなというところは問題意識であります。
　諸外国で何が論点になったかというと、ドライバーの労働者性ですね、労働者性。そのそういった労働関係法令とか運送責任、雇用責任、そういったものが曖昧になっているプラットフォーム事業者の下でやられてしまっているということがいわゆる海外における論点になっているところでありまして、その意味で、これに対する認識を聞きたいんですが、運転者とか車両、これに関する安全管理の保証もない有償の旅客運送は、運転手の労働環境しかり、あるいは労働者性の観点からゆゆしき問題と理解してしかるべきなのではないかと思いますが、大臣の見解を伺います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　海外では様々な形態で運営されているものと認識しておりますが、ドライバーが個人事業主である場合には、最低賃金規制や社会保険などの面で問題があると指摘されております。例えば、欧州司法裁判所では、ウーバーのマッチングサービスは運輸サービスであるとの判決が示され、これを踏まえ、イギリスやフランスにおいては、ドライバーは運輸サービスであるウーバーの従業員である旨の最高裁判決が出ていると承知しております。
　地域の自家用車、ドライバーの活用方法を検討するに当たってはこのような点についても課題になると考えておりまして、安全、安心の確保を大前提に様々な方策を検討してまいりたいと考えております。
○小沼巧君　更問いをお許しいただければと思うんですが、検討と言われても結構困っちゃうわけですね。やること、やらないことということがある程度示されないと、検討といっても何検討すればいいのか。全て検討しなきゃいけないということほど非効率的なことってないわけでありますよ。
　そういった労働者性とかの判断が問題になっているということについても肯定的に受け止めて、日本で導入するないしは導入を検討するに当たってはちゃんと労働者性の海外の判例なんかも重要な視点として踏まえて考えていくというような理解でよろしいんでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まさに政府で検討していく、今現段階ではデジタル行財政改革会議で議論が進め、河野大臣の下で議論が進めておりますが、政府全体で、この制度をつくるときには、今のような労働者性の問題、社会保障との関係等々、しっかり議論をしていかなくてはならないと思います。その際、最も大切なのは、もう先ほど来何回も言っておりますが、安全、安心の観点でございます。
○小沼巧君　ありがとうございます。
　今年の通常国会で内閣委員会の理事やっていたんですけれども、そのまさに労働者性の話についてフリーランス法のところでやったし、附帯決議にも書かれていることなので、政府におかれてはその点しっかりやっていただければ幸いでございます。
　政府参考人に伺いたいと思うのですが、いわゆる地域の足の不足といった社会問題ということについてでありますが、感情論とか感覚論としては分からなくもないんですけれども、例えばタクシーがいなかったみたいな話ですね、ないんですが、ＥＢＰＭとかってよくおっしゃる方たちでありますので、これはもう科学的、論理的にまずは見てみることが大事じゃないかなと思うんですね。
　いわゆる乗務員の不足とか深刻地域の足の不足とかということが言われていますけれども、乗務員が不足しているということに対して何らかのエビデンスってあったりするものなんでしょうか。そして、その原因というものはどのように理解をしているんでしょうか。
○政府参考人（鶴田浩久君）　お答え申し上げます。
　まず、原因の方ですけれども、タクシー運転者がコロナ禍の影響を受けて大幅に減少して、そのことで地域や時間帯によって需要は回復しているんだけれども供給が追い付かない、そういう状態が生じていると認識しております。
　全国的にどの地域でどの程度ドライバーが不足しているかを特定することは困難な面がございますけれども、タクシーの供給不足が指摘されるケースが各地にあると承知しております。例えば、東京駅や京都駅のタクシー乗り場の長蛇の列ですとか、ニセコの冬期、冬ですね、冬期、それからクルーズ船の寄港時におけるタクシー不足ですとか、夜間にタクシーが不足しているといったような状況が指摘されております。
○小沼巧君　いや、意外とここで明らかになってしまうのは、感情論としては何となく分かるんだけれども、統計的なものというのは正直ないのであったということがこれまたびっくりな事実なんですね。是非科学的な政策形成をしていただければなと思います。
　さて、いずれにせよ指摘があるということは分かりましたし、実際に体験していらっしゃる人たちもいると思うんで、何とかしてその乗務員不足、これに対して支援を講じていく、対策を講じていくことが重要であろうということは共通の理解ではないかと思います。
　そういう意味で、例えば女性とか若者とか高齢者とか外国人材とか、そういった方々に裾野を広げる、思い切って拡大していく、あるいは短時間勤務などの自由な働き方についても挑戦していくということが一つの方策としてあり得るのではないかなと思ったときに、例えばその外国人の乗務員の増加ということも検討の一つがあるのではないだろうかと。
　そういう文脈で、実はいわゆるこの二種免許というものは今多言語化していない状況になっていると伺っています。警察庁にも今日来ていただいておりますが、これについて、まず事実関係として、二種免許試験の多言語化について、現行法令上の可否、可能か否か、また、可能な場合であればこれは積極的に実施すべきではないかと御提案申し上げたいんですが、見解をお聞かせください。
○政府参考人（小林豊君）　お答えいたします。
　現在の道路交通法上、多言語化というのは可能であります。現在、第二種免許の学科試験の多言語化を進めるために、警察庁において、令和五年度警察庁予算におきまして、学科試験問題例を外国語に翻訳し、各都道府県警察に対して配付して活用してもらうこととしております。この配付を終わった後に、外国人の居住実態や要望を踏まえて外国語の学科試験の導入に努めるよう、都道府県警察を指導してまいりたいと考えております。
○小沼巧君　分かりました。ありがとうございます。
　是非ともそれはやっていただければいいと思いますし、それを待ち望んでいる業界の方々も少なからずいらっしゃると思います。
　時間も限られてまいりましたので、最後、大臣に、既存の公共交通とか、それとの課題、関連について伺ってみたいと思います。
　既存の公共交通機関との共存共栄、これは国土交通行政としてとても大事な課題だと思っています。公共交通が十分に存在する地域におきましてはバスなりタクシーなり公共交通機関を使うと、バスやタクシーが不十分な地域においては例えば自家用有償旅客運送などで対応すべきではないかと、このように考えます。というのも、いずれも道路運送法に基づいて安全、安心が担保された、こういう交通機関でありまして、安全、安心が確保されないいわゆるライドシェア、いわゆるライドシェアを認めるべきではないのではないかと考えますけれども、大臣の御見解を聞かせてください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　御指摘のとおり、バス、タクシー、自家用有償旅客運送は、道路運送法に基づき、安全、安心が担保された移動手段です。このため、地域交通の担い手不足や移動の足の不足に対応する方策を検討するに当たっては、地域の実情に応じてこれらの移動手段を適切に組み合わせることが重要であると考えております。
　繰り返しになりますが、安全性の確保や利用者の保護等の観点から問題がある仕組みは認められないと考えており、その上で、利用者の需要に交通サービスがしっかりと応えられるよう、様々な方策を検討してまいりたいと考えております。
○塩田博昭君　公明党の塩田博昭でございます。
　七日に行われました大臣の大臣所信、そして政府の総合経済対策に関連いたしまして、私から何点か質問をさせていただきたいと思います。
　まず、公共事業等における資材高騰を踏まえた適正な価格転嫁についてでございますけれども、政府の経済対策の第一節に、「物価高から国民生活を守る」の中にはこういうふうに書いてあるんですね。「公共事業について、資材価格の高騰等を踏まえ、適切な価格転嫁が進むよう、特に市区町村を始めとした地方公共団体に対して、最新の材料価格等を反映した適正な予定価格の設定やスライド条項の適切な運用等の徹底を要請」と、このように書いてあります。
　まさに、中小企業の事業者に対する適切な価格転嫁というのがやはり今最も大事であると、このように思っておりますけれども、例えば、生コンクリートの事業者から何度も私は切実な要望を伺っておりまして、私の地元の世田谷区、また目黒区とか川崎の方でも事業展開されている中規模の生コンクリートの協同組合からは、六月、八月と連続して要望をいただいたんですね。特に、旧契約、旧契約を大量に抱えている事業者は大幅な不採算取引に陥っていまして、赤字が必至の状況であると、こういう叫びなんです。
　原料であるセメント価格というのは令和四年一月以降五〇％近く上昇しておりまして、砂や砂利、混和剤などの原材料も上昇しておりますし、加えて、燃料費の高騰やドライバー不足による運送費や人件費、電力費の上昇が更に拍車を掛けております。従来の契約価格ではとてもこのコスト上昇分はカバーできないんだと、このように言うんですね。
　旧契約を抱えて苦しんでいるこの事業者の中には、鉄道の連続立体交差事業であるとか高速道路のジャンクション工事など、長期の工期を要する事業で六年以上前の契約をしたと、こういうのもあって、当時の価格と余りにも価格差が大き過ぎるために、再三適正な価格転嫁を申し込んでも回答が得られないんだと、このようにも言っております。
　長期契約の多くは公共事業若しくは公共性の高い工事ですから、生コンクリートの契約は、施主から発注を受けた建設業者が生コンの協同組合の登録販売店と契約をして、その登録販売店から協同組合が受注契約をして現場に必要なコンクリートを供給すると、こういう仕組みになっておりますけれども、生コン協同組合は、発注者と建設業者との契約内容であるとか建設業者と登録販売店との契約内容を知る立場にありませんので、スライド条項の運用についてもその状況を確認しようがないんだと、こういうふうにも言うんですね。
　国交省は、こうした中小零細の生コン事業者の実態をきちんと把握をされているのか、また、一刻も早く適正な価格転嫁を実現するために対策を講じるべきであると、このように考えておりますけれども、最初に国交大臣の認識と課題解決への決意をお伺いいたします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　国土交通省では、生コン、生コンクリート事業者の方、直接国土交通省にも来ていただいて、私も直接生の声を聞くと、こういう努力を続けております。その中で、資材価格が高騰している状況や価格転嫁に関する切実な御要望などについて、できる限り的確に把握するよう努めてきたところでございます。
　その上で、原材料費や労務費等の高騰については、資材業者を含め、サプライチェーン全体で適切に価格転嫁していくことが重要であると、このように私どもは考えております。
　このためには、特に公的機関を始めとする発注者と元請との契約において、資材費等の支払原資が適切に確保されることが重要ですので、最新の実勢価格に基づく契約の締結や契約後の資材高騰に対応した代金変更ルールの明確化、これらの適切な運用などについて引き続き関係する皆様に要請してまいりたいと考えております。
　公共工事、直接発注することについては、いわゆるスライド条項等ございまして、しっかりこれに対応する。問題は、地方自治体、それから公的機関、そして民間ですけれども、そういうところに対してもしっかりその公共事業のルールが準じて適用されるように我々も努力していきたいと思っております。
　さらに、契約の当事者間で資材価格高騰への対応について円滑に協議、調整するには、契約前から価格リスクを共有しておくことが有効ですので、これを制度的に担保する方策についても検討してまいりたいと考えております。
○塩田博昭君　ありがとうございます。
　今大臣御答弁いただいたように、やはり適正な価格転嫁というのはなかなか現場の中で進まないところもありますので、ちょっと関連して、建設業、中でも電設業の中小事業者に対する価格転嫁の現状と不適切な工期の是正についてもお伺いをしておきたいと思います。
　先日、都内の中小の電設業数社と意見交換する機会がありまして、中には一人親方の方もいらっしゃいました。
　まず、見積り段階で発注者と契約をして工事を請け負いますけれども、終了時には掛かった経費は全く違ってくると、こういうふうに言うんですね。やはり数か月にわたる工期の中で、材料費の高騰であるとか人件費の高騰などがやはり影響していると、こういうことでありまして、ただ、その差額を工事の終了時に一定の配慮をしてくれるゼネコンもありますけれども、見積り時の契約を盾にそのままの金額を強いられる場合もやはり多いと。こういう中で、下請の立場上、次の仕事への期待もあって妥協せざるを得ないんだと、こういう話も伺ったんですね。
　また、電設という作業の特性上、工期全体の中で最終の仕上げ段階で現場に入ることがやはり多いので、工程表に基づいて作業開始予定日に合わせて必要な数の職人を手配をしますけれども、現場ではどうしても建築屋さんが優先で作業に入ります。で、電設の作業開始が待たされることがやはり常態化していると。仕事ができないままの数日間が起こった場合、この人件費も負担せざるを得ない場合がやはり出てきていると、こういうことなんですね。さらに、電設の作業ができるようになってから完了までの工期は当初よりもかなり短くなってしまう場合もやはりあるそうで、予定よりも多くの職人を通常の費用よりも結局高額にした上でかき集めて工事を完了せざるを得なくなっていると、こういう訴えもありました。
　大規模な駅前再開発事業であるとか高層ビル建築の現場でこの傾向は顕著であるそうでありまして、電設業に対する価格転嫁の現状と各種建設工事における適正な工期の確保、不適切な工期の是正について、国交省の見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（塩見英之君）　お答え申し上げます。
　価格の転嫁と工期についての御指摘でございましたが、まず価格の転嫁につきましては、電気などの設備工事を含めまして、材料費とか人件費の高騰の影響、これは先ほどの生コンと同様に、サプライチェーン全体で適切に価格転嫁をしていくということが重要でございます。
　したがいまして、公共工事はもとよりでございますけれども、御指摘にあった民間工事につきましても、その支払原資を確保いたしますために、最新の実勢価格で契約を締結する、契約後の材料高騰などに応じて適切に契約変更を行う、こういったことを発注者及び建設業界に対して要請を行っているところでございます。
　それから、もう一つの、設備工事についての工期でございますが、御指摘のように、前工程の遅れに伴いまして、当初の予定工期よりも短い期間での作業を余儀なくされると、こういうしわ寄せを受けやすい業種であるというふうに承知しております。
　国の方では、工期に関する基準というものを定めまして、当初契約で設定をした工期では施工できない、そういう事情が生じました場合には、工期延長など、注文者と受注者の間で協議をして必要な契約変更を行うべきである、こういうことを求めております。これに加えまして、来年の四月からは時間外労働の上限規制も始まりまして、これまでのような工期末付近で長時間労働するということが困難になってまいります。
　したがいまして、元請の業者には、後工程へのしわ寄せが生じないような徹底した工程管理、これを工事全体について行いますように求めてまいりたいというふうに存じます。
○塩田博昭君　今御答弁いただいたとおり、徹底したやはり工期管理ですね、やはり大事だと思いますので、どうかよろしくお願いいたします。
　あわせて、物流業の価格転嫁についてもお伺いをしておきたいと思います。
　例えば、トラックなどの燃油高騰分と高速道路料金を運送業者が負担するのではなく、荷物を運搬する過程において掛かった値上がり分を荷主が適正な運賃で負担するというようにできないのでしょうか。
　政府の経済対策にも、制度見直しとしては、物価動向の反映や荷待ち、荷役の対価等の加算による標準的な運賃の引上げを行うと、このようにありますよね。
　この点について国交副大臣の見解を伺いたいと思います。
○副大臣（國場幸之助君）　御指摘のとおり、トラック運送事業者は中小企業が多く、荷主に対する交渉力は弱い状況にあることから、取引環境の適正化が喫緊の課題と認識しております。
　このため、国土交通省としては、関係閣僚会議での緊急パッケージに基づき、年内を目途に、トラック運送事業者が参考とすべき標準的な運賃について、燃料高騰分や高速道路料金なども含めて適正に転嫁できるよう運賃水準を引き上げるべく検討を進めています。
　また、今月、来月の二か月間をトラックＧメンによる集中監視期間として、厚生労働省や中小企業庁などの関係省庁と連携して、運賃、料金の不当な据置き等を行う悪質な荷主に対し、要請、勧告、公表を含む指導を強化することとしております。
　加えて、賃上げ原資を確保するために、適正運賃収受を図る措置、荷待ち時間削減などの取組を荷主に義務付ける措置の法制化にも取り組み、関係省庁、産業界とも緊密に連携して、トラック運送業における適正な取引環境の実現に全力を尽くしてまいります。
○塩田博昭君　ありがとうございます。
　次に、先ほど議論が行われたライドシェアについて、私からも確認をしておきたいと思います。
　総理が十月二十三日の所信表明演説で、一般の人が自家用車を使って有料で乗客を送迎するこの制度の導入について検討すると表明してから、ライドシェアという言葉が独り歩きをして、その賛否をめぐる議論も、問題や課題の本質の的を射ないまま展開されているような気がするんですね。
　そこで、タクシー事業において深刻な運転手不足に対して、特に、都心では流しのタクシーがつかまらないとか、例えば深夜の羽田空港で長蛇の列になっているとか、こういう指摘とともに結局ライドシェアが論じられていると。そうした議論でいいのか、国交省はどう考えておられるのか、改めてお聞きしたいと思うんですね。
　職場の環境改善など総合的な運転手不足対策とともに、タクシー不足に対する緊急措置等に、処置等についても国交省の見解をお伺いしておきたいと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　タクシーの運転手はコロナ禍で大幅に減少しておりまして、その担い手の確保は喫緊の課題だと認識しております。
　運転者の確保に当たりましては職業の魅力向上が最も重要でございますので、国土交通省では、運賃改定申請に迅速に対応するなどで処遇の改善に取り組んでいるところでございます。
　また、先般の観光立国推進閣僚会議で決定、公表しましたタクシー不足に対応する緊急措置では、女性運転手、パートタイム運転手の増加のための勤務形態の柔軟化ですとか、人材確保のための広報費用、二種免許取得費用の支援などを盛り込んでおります。これらによってタクシードライバーの確保に取り組んでまいりたいと考えております。
○塩田博昭君　ちょっと時間に限りがありますので、ちょっと一問飛ばしまして、自家用有償の活用に向けた取組についてお伺いをしたいと思います。
　高齢化や過疎化が進む地方においては、バス事業者の撤退などが相次いで、代替輸送手段の確保が急務の課題となっている。これはもう各地で言われているわけでございますけれども、改正地域交通活性化再生法を活用して各地域の実情に応じた最適で持続可能な交通サービスが自家用有償旅客運送であり、これも一つのライドシェアの先駆例ではないんだろうかと、このように思っているんですね。
　この自家用有償、今では全国で約六百七十団体にまで広がっていると伺いましたけれども、更に有効な取組を期待をしておるんです。例えば、交通空白地、交通空白地でお元気な高齢者が一定の講習を受けて自家用有償を行うような事例も広がっているんでしょうか。
　自家用有償の更なる徹底をした活用について国交大臣の見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　道路運送法に基づく交通空白地の自家用有償旅客運送については、令和四年三月末現在で六百七十団体が登録を受け、五百七十二の市町村で運行されているところであり、広く活用されています。
　先週の土曜日、私、小学校の同窓会がありまして、島根の山奥の生まれた村に帰ったんですが、同級生が、このまさに五百七十二の市町村の一つとして、ＮＰＯで自家用有償旅客運送のドライバーをしていました。私と同い年の人です、同級生ですから当然ですが。彼が言っていたのは、よく使ってもらえるんだけど、区域が限定されていて、これをもっと使いやすくしてほしいなというふうな声を聞きました。そういう改善の余地はあると思います。
　運行に当たり、定年後、大臣認定の講習を受けてドライバーとして地域に貢献している方々も数多くいると承知しております。こうした自家用有償旅客運送を徹底的に活用すべく、先般、十月十八日、観光立国推進閣僚会議において決定、公表したタクシー不足に対応する緊急措置におきましては、自家用有償旅客運送への配車アプリの導入促進や、運転者の適正報酬を確保するための運賃の引上げといった取組を盛り込んでいるところでございます。
　なお、自家用有償旅客運送の導入に当たっては、地域公共交通会議において協議が調っていることが必要ですので、これに参加している地方運輸局等の職員が協議が円滑に進むよう積極的に助言し、自家用有償旅客運送の導入促進を図ってまいりたいと思っております。
○塩田博昭君　ちょっと、この後用意しておったんですが、ちょっと時間が参りましたのでこれで終わりますけれども、特に今大臣御答弁いただいたように、空白地、交通空白地においては、できる限りハードルも下げて、より多くそういうようなものも活用できるようなシステム、大事だと思っております。どうかよろしくお願いいたします。
　以上で終わります。
○河野義博君　公明党の河野義博です。
　ちょっと質問の順番を変えまして、まず海洋空間計画に関して伺います。
　我が国は、御案内のとおり、世界第六位の広大な面積を有する排他的経済水域に恵まれております。いわゆるＥＥＺでございますが、このＥＥＺにおいては、洋上風力発電を始めとして様々な経済活動が期待をされています。主権的行為を更に行使していくために、いわゆる誰がどこで何をやっていいのかというのを明確にすべきだと私は考えておりまして、イギリスなど諸外国では既に導入されていますような海洋空間計画の策定、これが急務だと考えておりますけれども、まずは政府の検討状況をお聞かせください。
○政府参考人（木原晋一君）　お答え申し上げます。
　欧州諸国においては、排他的経済水域を含めた海域利用の在り方全般を定めるものとして海洋空間計画を策定し、利用目的ごとに特定の海域を設定していることを承知しております。
　他方で、我が国の領海及びＥＥＺは、漁業、海運などで従来より盛んに利用されておりまして、既存の利用者が多岐にわたっております。このため、既存の利用者と新たに海域を利用することを希望する者との間でどのような調整を図ることが適切かについては、我が国の実情を踏まえた検討が必要であると考えております。
　このような状況を踏まえ、第四期海洋基本計画においては、我が国独自の海洋空間計画の手法として、海洋状況表示システム、海しるの更なる活用、機能強化等に取り組むこととしております。
　内閣府としても、関係省庁と連携し、こうした取組をしっかりと進めてまいりたいと考えております。
○河野義博君　海しるの充実というのは非常に大切な観点で、これはこれで進めていただきたいと思います。答弁の中にもありましたが、やっぱりいろんな人がいろんなことをやっている、調整が大変だからこそ、それを解きほぐして交通整理をして、どこで誰が何をやれるのかということを私は明確にすべきじゃないかというふうに思っています。
　政府は、洋上風力発電は二〇五〇年カーボンニュートラル達成に向けての切り札ということを累次にわたって公表している中で、着床式の洋上風力、いわゆる海底にモノパイルを、モノパイルなり三本足のくいを打って建てる洋上風力発電というのは適地が非常に限られているため、浮体式洋上風力の導入ルールの整備というのが急務であります。
　今年四月に閣議決定された海洋基本計画におきましては、洋上風力のＥＥＺ内での展開に向けた法整備を検討していくということが盛り込まれています。内閣府の海洋政策本部が中心となって法整備の具体化に向けて検討が進められています。
　イギリスでは、この海洋空間計画を作って、どこで漁業やります、どこで養殖やります、どこで洋上風力をやります、どこで潮力発電をやります、どこで波力発電をやりますということを明確にした上で、ゾーニングした上で、国がＥＥＺ内においても占有許可を出せるという仕組みをつくって事業を牽引しているわけでありまして、日本も主権行為ができるということを明確にした上で、国がここでやれますよと、やっていいというルールを早期に整備する必要があると思いますけれども、現在の法整備の具体化に向けた検討状況を教えてください。
○政府参考人（木原晋一君）　お答え申し上げます。
　再生可能エネルギーの主力電源化に向けた切り札であるというふうに考えております洋上風力発電でございますが、我が国の二〇五〇年カーボンニュートラル実現にとって重要だと考えております。
　このため、この四月に閣議決定されました海洋基本計画においても、洋上風力発電のＥＥＺへの拡大を実現するために、国連海洋法条約との整合性について整理を踏まえつつ、法整備を始めとする環境整備を進めるという旨明記されているところであります。
　内閣府としては、引き続き関係省庁と連絡し、連携し、具体的な法整備の検討を進めてまいりたいと考えております。
○河野義博君　やはり、どこでやれるんだ、誰が許可をするんだということが非常に大事で、それが決まらないと、やりたい人も進められないという状況下にあります。
　昨年来検討を進めていただいて、およそＥＥＺ内でも領海と同じような権利が、権利行為を行えるという報告を受けておりますけれども、その線に沿って速やかに進めていただきたいなというふうに思っております。
　次に、観光産業に関して大臣に伺いたいと思っております。
　観光業は、宿泊、運輸、飲食、物販、非常に裾野の広い産業でありまして、観光、運輸だけでも九百万人の雇用を有すると言われております。その一方で、この三年に及ぶコロナの災いの中で最も傷ついた国内産業の一つだろうと私は考えています。
　コロナ禍において、公明党では観光立国推進議員懇話会というのを立ち上げまして、私もその幹事長をさせていただいておりますが、各地で観光産業の方に集まっていただき、タウンミーティングを重ねるなどし、様々な意見を聞かせていただき、それを政府に届け、制度として様々実現させてくることができたというふうに考えておりますけれども。
　その中で、特に、やっぱりこの二年間、傷ついたこの宿泊業界の中で、約四割の宿泊事業者が債務超過に陥っていますというお話でございました。その課題解決に向けて、やっぱり金融支援というのも非常に大切な論点でありまして、要望としては、資本性劣後ローンをもうちょっと使いやすくしてほしいと。
　公的金融機関から借りた資本性劣後ローン、これ黒字化すると一気に金利が〇・五から二・九五に上がるんだということで、これ非常に、せっかく黒字化しても金利でまた赤字になっちゃうという状況がございましたので、国交省の後押しも得て、今回の補正予算関連の措置として、この資本性劣後ローンの運用に関しては柔軟な措置がとられるようになりましたので、感謝を申し上げる次第であります。
　もう一つ、皆さんから御要望が多いのは、地域一体となった観光地・観光産業の再生・高付加価値化事業、これが非常に好評でありまして、この継続を求める声というのを大きくいただいています。
　これは、宿泊施設の高付加価値化改修に向けてその費用を二分の一助成する、また、観光地でよくありますけれども、観光地のど真ん中に廃屋が建っていて、なかなかこれは改修に向かないというところにも二分の一補助が付けられるようになったり、ＤＸについて取組も半分支援をすると。非常に使い勝手のいいメニューで、地域一体となって応募をし、これまで累次にわたって採択がされてきたんですけれども、これを是非続けてほしいという御要望をいただいております。
　斉藤大臣にも、せんだって公明党の懇話会として緊急提言をお届けしたところでありますが、国交省として、この高付加価値化事業をどのように今後取り組んでいかれるおつもりか、お聞かせをいただきたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先日、河野委員も来ていただきまして、御要望をいただきました。観光地、観光産業の高付加価値化事業の継続的な実施を始め、人手不足対策や省エネ設備の導入支援など、宿泊事業者への支援に関する幅広い御要望でございました。
　国土交通省としましても、いずれの御要望も重要課題と認識しております。いただいた御要望も踏まえ、先週十一月二日に取りまとめられた政府の経済対策におきましては、宿泊施設、観光施設の改修等を計画的、継続的に支援し、観光地、観光産業の再生、高付加価値化を促進する、観光地、観光産業における人材不足対策など、訪日外国人旅行者の受入れ環境整備を支援すると、こういう対策が盛り込まれたところでございます。
　これらを実行するための補正予算を具体化しなくてはなりません。今、一生懸命しっかりとした予算が取れるように頑張っているところでございますけれども、ほかの関係省庁と連携しながらしっかり対応してまいりたいと思います。
○河野義博君　ありがとうございます。引き続きのリーダーシップをよろしくお願いいたします。
　次に、昨日、公明党ではハイヤー・タクシー推進議員懇話会を開きまして、川鍋会長を始め、会長、副会長を始め、幹部の皆さんから緊急の御要望をいただきました。
　各所でこれまでもライドシェアに関して取り上げられてまいりましたが、ちょっと改めて、やはりライドシェアという言葉が独り歩きして不安を招いているという状況にあると私は感じています。与野党一致して、白タク行為は認めないということは一致した見解でありまして、運行主体が明確でない、何かあったとき誰が責任取るのか明確でない、アプリと車だけあれば白タク行為ができますよという世界は恐らく誰しも望んでいなくて、それは政府も国会も一致した意見だと思っています。
　まずはやっぱり大臣から、いわゆるライドシェアって、いわゆるライドシェア、白タク行為のようなライドシェアはやらせないんだということをやはり明確にした上で、その上で、論点を解きほぐして、やるべきこと、やらないこと、仕分けしてしっかり進めていくべきなんだろうと私は思っています。
　所信の中で大臣は、担い手確保や経営力強化に向けて、早期の賃上げ、安全、快適で働きやすい環境、職場づくり、人材確保、育成の取組、経営効率化に向けた投資の支援をやると、加えて、移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応するため、地域の自家用車、ドライバーを活用する仕組みなどの検討を進めてまいりますということでございました。
　観光地もそうですが、やっぱり過疎地、それから離島、田舎の観光地というのはやっぱり圧倒的に足がなくて困っているというところ、ここはどうにかしなきゃいけない。ですから、自家用有償の枠組みを広げることを検討するというのは非常に、これも誰も反対しないようなことなんだろうと私は思っているんですが、そこで新聞を読むと、ライドシェアが都市導入とか大見出しが付いてしまいますと、また不安が皆さんよぎって、都心でも白タクやらせるのかみたいな議論になってしまいますので、やはり大臣のお言葉で改めていわゆるライドシェアは認めないとした上で、今後どのように議論をリードされていくのか、御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　ライドシェアという言葉につきましては定義は定まっていませんが、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態で旅客運送を有償で行うことは、従前から国会で答弁しているとおり、安全、安心の確保の観点から問題があるため、認めることはできないと考えております。
　一方で、総理から、地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応するため、タクシー、バス等のドライバーの確保や不便の解消に向けた地域の自家用車、ドライバーの活用などの検討を進めるよう御指示を受けております。
　この検討に当たっては、都市部、観光地、地方部などによって課題も異なっていますので、それぞれの地域の実情をしっかり把握した上で、安全、安心を大前提として、利用者の移動需要に交通サービスがしっかりと応えられるよう方策を検討してまいりたいと考えております。
○河野義博君　ありがとうございました。
　非常に明確になって、皆さん、地元も含め安心をしていただける御答弁だったというふうに思います。感謝申し上げます。
　その上で、タクシー業界、人材不足深刻であります。これは全産業的な課題であります。
　コロナ禍で減車特例措置というのを講じていただいておりまして、どうしても車を休ませる必要がありましたのでその特例を設けていただいておるんですが、その期限延長を累次にしていただいておりますが、いよいよ来年三月にこのコロナ特例、減車対応が期限が到来をいたします。全タク連からも期限延長の要望がなされておるところであります。減車しておりまして、皆さん、皆さん戻したいんです。元の姿に戻してタクシー不足に対応したい、それは地方も都市部も一致した意見なんですが、戻したいんだけど人がいないというのが正直なところであります。
　加えて、減車しておりますコロナ特例は、準特定地域におきましては、復活条件としてＵＤ車両、ユニバーサルデザイン車両、いわゆるジャパンタクシーのような車両でないと復活させられないという条件になっておりまして、このＵＤ車両、年度末までの供給は極めて限られている中で、車がない、人もいない、どうしたらいいんだという声を伺うわけであります。
　この特例期限の延長、一定期間延長してはどうかと思いますが、方針をお聞かせいただきたいというふうに思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　コロナ禍の影響によるタクシー需要の減少を踏まえまして、御指摘ありましたように、来年三月までの臨時休車を認めているところでございます。
　これに関して、事業者団体から、今年の五月ですけれども、半導体不足等による車両の生産、販売状況を踏まえて期限を延長してほしいという要望が出されております。一方で、最近では納車までの期間は平常化しているというお話も聞いております。また、昨今のタクシーの供給不足の状況もございます。
　これを、これら踏まえまして、事業者団体とも改めて調整の上、この期限は延長はしないと、それによってタクシー稼働台数の増加を図ることとしております。ただし、例えばメーカーの都合で納車が間に合わないと、そういったような場合には期限後の納車も認めるということを考えております。
　また、御指摘のとおり、一定の休車車両を復活させる際のユニバーサルデザイン車両とすると、そういう要件でございますけれども、これに関しては、タクシーの供給不足の状況にも鑑みまして、御指摘を踏まえてこの条件は適用しないというふうにしたいと考えております。
○河野義博君　ＵＤの条件撤廃という、明確に御答弁をいただきました。感謝を申し上げます。
　最後に、二種免許の件に関しましても、やっぱり受験の機会がやっぱり限定的だという声を聞きます。女性や外国人材のより一層の活躍を求める中でも、この二種免許の対応というのは非常に大事だと思います。
　また、これまでの国会質疑の中で、地理問題が出題をされなくなるという説明もありますので、この検討状況を併せて最後にお伺いして、質問を終わりたいというふうに思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　先般取りまとめられました経済対策におきまして、タクシー、バスの人材確保、ドライバー確保が盛り込まれたところでございます。これを受けまして、二種免許の取得ですとか採用活動など人材確保についての取組を支援する、それから、女性運転者やパートタイム運転者を増加させるための勤務形態柔軟化の推進などに取り組んでまいります。
　それから、今御指摘がありました地理試験でございますけれども、これは昭和四十五年に制定されましたタクシー業務適正化特別措置法に基づきまして輸送の安全及び利便の確保に関する試験として実施をしておりますけれども、近年ではカーナビや地図アプリの普及が進んでおりますので、運転者にどの程度の地理の知識が必要なのかを勘案した上で、時代に合ったやり方を廃止を含め早急に検討してまいりたいと考えております。
○政府参考人（小林豊君）　お答えいたします。
　委員御指摘の声については、警察庁に対しても業界団体から御要望もいただいているところであります。
　現在、第二種免許に係る学科試験につきましては、多くの都道府県で通常、開庁日に毎日実施されておりますが、他方で、普通二種免許に係る技能試験につきましては、時間や場所の関係から実施可能な人数に制約があり、実施ができていない日があるという実情があります。これまでも、警察庁から各都道府県警察に対して、技能試験の待ち日数の縮減等運転免許試験の適正化を図るため、随時試験業務の体制や実施方法を検討するよう指導しているところですが、引き続き、管内における需要等の実情に応じ、運転免許試験の受験機会が確保されるよう、各都道府県警察を指導してまいりたいと考えております。
　また、外国人に対応した多言語化につきましては、学科試験の多言語化のための学科試験問題例を現在作成中でありますので、今年度中にできましたらこれを配付して外国語試験に対応することとしていきたいと考えております。
○委員長（青木愛君）　質疑を終了します。
　午後一時二十分に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時二十二分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時二十分開会
○委員長（青木愛君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　本日、山添拓君が委員を辞任され、その補欠として田村智子君が選任されました。
　　　　─────────────
○青島健太君　日本維新の会の青島健太と申します。
　この度、国土交通委員を拝命し、また同党の先輩、室井先輩がいらっしゃる中、理事も務めさせていただくことになりました。責任を痛感しております。国交省の所管、もう大変多岐にわたり、またどれも大変重要な分野でございます。国益に資するようにしっかりと活動させていただこうと思います。
　さて、今日は、先般の斉藤大臣の所信を受けて、二つのテーマで質問をさせていただきます。一つは港湾の役割と課題について、そしてもう一つは、午前中も議論ありましたけれども、ライドシェアについて、これもいろいろ意見が分かれるところですが、私は明るく前向きにこの問題ちょっと今日取り上げさせていただこうという思いで今立っております。よろしくお願いいたします。
　早速ですが、まずは資料を御覧いただきたいと思います。
　まあ、いきなり私が写っていて、何だと思われるかと思うんですが、これ一枚しかなかったものですので、そして自分を黒塗りするわけにもいかないので、決して目立とうというわけではないんですが、まず、この冒頭の写真を御覧いただきたいと思います。
　人けのない港湾地区に私、立っているわけでありますが、これ実は、私からすると、もう極めて最先端な、あるいはこれからの日本を象徴するものがここに収まっているという意味でまずこれを出させていただきました。この夏、北海道石狩市、石狩湾新港、その港湾部、取材してまいりました。その一こまであります。
　この写真よく御覧いただければ、すぐにいろいろお気付きいただけるかと思います。まず、私の肩のラインに黒いパネルがずっと並んでおりますけれども、言うまでもありません、太陽光パネルであります。そして、私のすぐ後ろには風力発電の風車が立っております。そして、写真でいいますと、左側に白い建屋がございますが、これはバイオマス発電の建屋でございます。石狩市の市の担当者に伺いますと、これだけの狭いエリア、一つの港湾の中に三つの再生可能エネルギーが同時に機能しているのは恐らく日本ではここだけではないかというふうに担当者の方はおっしゃっていました。その意味では、極めて先端的な場所であります。
　今日は港湾について伺いますが、港湾といえば、やはり船が着いて、荷物が運ばれたり人が運ばれたりという船にまつわるところが一つのイメージかと思いますが、今や港湾にはもう様々な機能があるというところで、まずはそこを押さえさせていただこうと思います。
　港湾にはいかなる役割があるのか、御説明いただければと思います。
○政府参考人（稲田雅裕君）　お答え申し上げます。
　四方を海で囲まれた我が国にとりまして、港湾は重量ベースで海外との貿易の九九％以上が経由するとともに、委員御指摘の再生可能エネルギーに関しましても、洋上風力発電の導入を促進するための拠点となるなど、地域の経済活動や国民の安全、安心な生活を支える重要なインフラでございます。
　港湾は、具体的には、我が国の経済活動や国民生活に必要な物資の輸送拠点としての物流に関する役割、フェリーなどによる人の輸送や離島における安定した住民生活の確保など人流に関する役割、そして臨海部の特性を生かした企業活動の場としての産業に関する役割、そして、陸と海の結節点の特性を生かした親水空間やにぎわい拠点としての生活に関する役割、そして、港湾の背後地を守るとともに災害時における海上輸送ネットワークの拠点となる防災に関する役割など、多様な役割を有していると考えております。
○青島健太君　ありがとうございます。
　資料二枚目を御覧いただきたいと思います。
　今、港湾局長から御案内、御説明がありましたが、整理がされております。物流、人流、産業、そして生活、防災というところまでつながっております。ここではちょっと防災を取り上げさせていただきます。
　資料を御覧ください。防護人口とございます。五千八百九十一万人。日本の人口、一億二千万人余りですので、ほぼほぼ半分がこの港湾によって、あるいはその後ろ側にいる方々がある意味では守られている、恩恵にあずかっているということだろうと思います。港湾所在市区町村と、まあ自治体で見ても四七％。ですから、これ両方とも、どちらにしても日本の半分はこの港にまつわる、あるいはその後方にいることによって港の恩恵を受けている、また防災の観点でも港に守られているということが言えるかと思います。
　もう、まさに島国日本を見て取ることができるこの数字だと思いますが、この国土強靱化あるいは防災、非常に大事な分野だと思います。この防災について、もう少し詳しく御説明をいただけますでしょうか。お願いします。
○政府参考人（稲田雅裕君）　港湾やその背後には、人口が集中するとともに、物流、人流機能の、産業機能など、社会経済の中枢機能が高度に集積していることから、災害が発生した場合でも人命を防護し資産被害を最小化することが重要であります。また、港湾は我が国の物流を支える重要な役割を担っていることから、災害時においても緊急物資輸送や経済活動の早期再開が可能となるよう、海上輸送ネットワークの拠点機能を維持することが必要であります。
　こういった認識の下、地震、津波、高潮、高波から港湾やその背後を守るため、岸壁や臨港道路の耐震化、防潮堤の整備、かさ上げなどのハード整備と、被災後も港湾機能を継続させるための港湾ＢＣＰの策定や訓練などのソフト対策、こういったことを一体的に進めることによりまして防災・減災、国土強靱化を推進してまいります。
○青島健太君　今詳細に御案内がありましたのでしつこく重複はしませんが、文字どおり日本は港に守られているという暮らし、あるいは我々の生活であります。
　では、日本にはどのぐらいの港があるのか、どういう種類の港があるのかということも整理させていただきます。港湾の種類と配置についても説明をお願いします。
○政府参考人（稲田雅裕君）　港湾法におきまして、港湾を機能や役割に応じて基本的に四種類に分けてございます。
　具体的に、一つは、長距離の国際海上コンテナ運送に係る国際海上貨物輸送網の拠点となり、かつその国際海上貨物輸送網と国内海上貨物輸送網とを結節する機能が高い港湾を国際戦略港湾と称しておりまして、京浜、阪神にある五港が指定されております。それ以外の国際海上貨物輸送網の拠点となる港湾を国際拠点港湾と称しまして、全国に十八港配置してございます。これら以外で海上輸送網の拠点となる港湾その他の国の利害に重大な関係を有する港湾を重要港湾と称し、全国に百二港ございます。
　以上の百二十五港を政令で定めているところであります。そのほかにも、これら以外の港として地方港湾と称するものが全国に八百七港あります。
　また、港湾の種類とは別に、これらの港湾の中から、ばら積み貨物の輸入拠点、国際旅客船の受入れ拠点、そして洋上風力発電建設の基地、こういった港湾を国土交通大臣が別途指定し、産業や観光の国際競争力の強化、地域活力の向上等に戦略的に取り組んでいるところでございます。
○青島健太君　失礼しました。先に資料を御案内した方が今のお話分かりやすかったと思いますが、資料番号三番と四番が今のお話の資料になります。
　今御説明ありましたけれども、国際戦略港湾五つ、そして国際拠点というところが十八、重要港湾が百二、合わせて百二十五、プラス八百を超える港が日本に点在している。資料三がございますけれども、もしここにその点を打ちますと、もう湾岸全部点だらけと、真っ黒になるようなほどの港に囲まれている日本ということが分かるかと思います。
　そうした中で、この港を、じゃ、どうやって活用するのかが、これもう本当に日本にとって大きな課題でありますし、またそこに未来があるんだろうと思いますが、先ほど冒頭、石狩新港のところを御覧いただきましたけれども、エネルギーの、再生エネルギーの拠点でありますし、あそこにはＬＰＧ、ごめんなさい、ＬＮＧ、液化天然ガス、それを輸入してすぐにそこで蓄えられるタンクがある。そして、ＬＰＧ、液化石油の方もタンクがあります。軽油、ガソリン、灯油等々もタンクでそこで収められる。そして、ＬＮＧ、その液化天然ガスをすぐ、それを使って火力発電所がもう既に稼働しているという場所でもございます。
　また、ほかのエリアでは六百五十の企業が誘致をされて様々な経済活動をしています。そして、その経済活動しているエリアと町の役所等々を結ぶエリアを、これ再エネ電力一〇〇％、ゼロカーボンシティーとしてもうじきそれが完成しようとする町づくりも推進しています。
　これはあくまでも石狩新港、石狩の話でありますが、先ほど御紹介のように、全国にはもう山のように、山のようにということはちょっと言い方があれですが、港がある、様々な可能性があるかと思います。一つの例として石狩を御紹介しましたけど、日本のこの港湾の持つ可能性、どんなふうに見ているんでしょうか。説明をお願いいたします。
○政府参考人（稲田雅裕君）　石狩湾新港でございますが、北海道最大の都市の札幌市に最も近い港湾でありまして、物流拠点としても、またＬＮＧ基地やバイオマス発電の施設が立地するエネルギーの供給拠点にもなってございます。背後の石狩市は、ゼロカーボンシティーを宣言し先進的な取組を行っていると承知してございますが、こういった取組は石狩湾新港の特性を生かしたものであるというふうに認識をしております。
　国土交通省では、脱炭素化に配慮した港湾機能の高度化や水素等の受入れ環境の整備などを図るカーボンニュートラルポートの形成を推進してございます。関係省庁の施策とも連携をして、こうした地域における様々な取組の推進を支援してまいりたいと考えております。
○青島健太君　資料五は、その石狩新港の空撮の写真であります。これも参考までにお付けさせていただきました。左上のイラストは、再生可能エネルギーがどのように配置されているかということでございます。海上には風力発電、これからますます増設していくという計画も今進んでおります。
　さて、港湾の機能というところで今御説明をいただきましたが、ただ、現実的には幾つかの課題、あるいはいろいろ港によって様々な課題があるということがやはりございます。午前中にはモーダルシフトというお話も出ましたが、港に荷が着いたらそれをどうやって内陸に運ぶのか、そこの接点が非常に時間が掛かってしまったりあるいは面倒くさいことでは、なかなかそれが合理的なものになっていかない。あるいは国内でも、トラックで運ぶのか、あるいはコンテナで、列車で運ぶのか、様々なモーダルシフト、これから合理的にやる必要があるかと思いますが、この港におけるモーダルシフトの課題を教えていただけますでしょうか。