Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○林副大臣　増田先生から大まかに三点の質問がございましたので、それについてお答えしたいと存じます。
　まず、機構以外に債務返済の方法はなかったのか、そして、機構以外の方法ではどんな支障があるのかという点でありますけれども、債務返済の方法として、例えば、会社が道路資産と債務を保有して、会社みずから債務を返済する枠組みが考えられました。
　これはいわゆる民営化推進委員会の、会社の買い取りについてのことでありましたけれども、これに関しましては、想定されるキャッシュフローを勘案すれば、会社が約四十兆円の債務すべてを負うのは困難でありまして、大規模な債務の切り離しや国への貸し付けのつけかえなど、新たな国費投入が必要になる。そしてまた、債務完済時に行われる道路資産の国等への無償譲渡が円滑に行われないおそれがあるというような問題などがありまして、採用はしないことにしたわけでございます。
　したがいまして、独立行政法人としての機構を通じて債務返済を行うことによりまして、公的機関の高い信用力をバックに、低廉な金利コストで借りかえ資金の調達が可能になりまして、国民負担の軽減が図ることができます。また、債務返済後の道路資産の国等への帰属を円滑に行うことができることから、最も適切な債務返済の方法であると考えているところでございます。
　二点目の機構のスリム化でありますけれども、まず、先生の御指摘のとおりだと思っております。その理由は、行政改革の観点から効率的なものとする必要があること、そして、会社の自主性を最大限尊重する観点から機構の肥大化は避けるべきであるということでございます。
　また一方、機構におきましては、約四十兆円に上る債務につきまして、必要な借りかえを行いつつ確実に返済を行う必要があること、そしてまた、資産の保有、債務の返済以外にも、会社との協定の締結あるいは業務実施計画の作成、道路管理者の管理権限の一部代行などの業務を的確に行う必要がある。そういうことから、これらの業務を効率的かつ円滑に行うことができるようにすることも重要でございます。
　機構の具体的な組織規模、組織構成につきましてはこれからの検討課題でございますが、これらの要請を十分勘案した上、適切なものになるよう検討してまいりたいと思います。
　政府は、機構に対し、どのように指導監督していくのかというお尋ねでございます。
　具体的には、手続論でありますけれども、独立行政法人通則法に定める、通則法第二十九条、機構への中期目標の指示、二点目としていうと、三十条の、機構が作成する中期計画の国土交通大臣認可、そして三点目は、三十二条における各事業年度の業務実績に対する独立行政法人評価委員会の評価、そして、三十四条の、中期目標に係る業務の達成状況に対する独立行政法人評価委員会の評価、そして、機構法に定める業務実施計画の国土交通大臣認可、機構法第十四条でございますけれども、これらの規定等にのっとりまして、機構の業務の適切な執行を図っていきたいと考えているところでございます。
○増田委員　執行部の皆さんには御苦労さまです。頑張ってください。
　時間ですので、質疑をこれで終わります。
○岩國委員　岩國哲人でございます。
　民主党を代表して、質問させていただきます。
　去る三月十九日の本国土交通委員会におきまして、いわゆるまちづくり法案の審議過程で、私は、石原大臣は法案における成功事例としてどこを例に挙げられるかと、お答えは六本木ヒルズでありました。その六本木ヒルズ、私はこのことに違和感を覚えました。
　いわゆるまちづくり法案は、稚内から石垣まで、いわゆるローカルな二つの地域を挙げて、日本のそういう大都市とか目立つような人口集積都市だけではなくて、地方の隅々にまで温かい思いやりを吹かせていこう、こういう法案であるというふうに我々は理解し、その前提でここで審議しておりました。にもかかわらず、成功例として六本木ヒルズ、どうかなという感じで、私は若干違和感を覚えておりましたけれども、幼稚園を卒園したばかりの六歳の溝川涼君があの痛ましい事故に遭いました。石原大臣のその発言のわずか一週間後でありました。
　三月三十日の衆議院本会議場において、私はこのことを引用して、人間らしさを忘れたまちづくりや建物が話題を呼び、人を集める現代の風潮を嘆かわしく思うとともに、新しく成立したまちづくり法の十分な意を用いた運用を切に望みますと。私はヨーロッパにも長く住みましたから、これからの長寿高齢化社会と言われる日本においては、やはりゆったりとした、しっとりとしたまちづくりの方がいいのではないかということも、私はそのときに発言いたしました。この点について石原大臣の答弁を求めました。
　私は本会議場で大臣に答弁を求めましたけれども、大臣の答弁は一般論に終始し、六本木ヒルズについては一言もお触れになりませんでした。この痛ましい事故に対して、お悔やみの言葉もなければ、その具体的対応策、さらにまちづくりに対する哲学を話すこともなく、担当大臣としては、これでは余りにも私は無責任ではないかと思います。大臣の答弁を求めます。
○石原国務大臣　まず、後段の、悲惨な事故に対してお悔やみの言葉がなかったというお話でございますが、本会議というのは質疑でございまして、まちづくり法の運用についてのお尋ねがありましたので、それについて答弁をさせていただきましたし、私は三月三十日の参議院の国土交通委員会で、哀悼の辞を数度にわたって述べさせていただいております。
　こういうことだと思うんですね。私は、八月六日に、いつも、朝、日の出とともに起きまして、西の方向に手を合わせています。それはだれも知りません。しかし、それは何を意味するかということは、賢明な岩國委員は御承知のことだと思います。そこで言った言わないという話では、私はそもそもないんじゃないかと思うのが第一点でございます。
　それと、岩國委員とのところで六本木ヒルズの成功の例を出されたのは、都市再生本部の和泉参考人でございます。そこのところはぜひ御理解をいただきたいと思いますし、都市再生には、都市の安全性の向上とか、あるいは環境負荷の低減とか、建設投資による経済波及効果などがあるということは、もう委員、専門家でございますから、御存じのことだと思います。そんな中で、六本木ヒルズは経済的な効果を上げた一つの例であるというような話をさせていただいたもので、その後、一週間後に事故が起こったからけしからぬというのもちょっといかがなものかというのが私の感想でございます。
○岩國委員　大臣は、六本木ヒルズの成功例として、あのときに、建設額は二千六百億円、それから訪れた人が二千五百万人ですか、何かそういうふうな具体的な建設額を引用されたのは和泉参考人、そして、それをこの席においてたしか聞いておられたと私は思いますし、決して大臣自身がそれを積極的に提案されたことではないにしても、この議論の流れの中で、六本木ヒルズがそういう成功例としてこの私の質問に対して答弁がなされておるということは承知しておられたんじゃないでしょうか。
　また、本会議場において、お悔やみを述べる場ではないと。しかし、今までずっと何十年もこれに類したいろいろな痛ましい事故が起きた場合に、どなたもお悔やみの言葉をお述べになったことはなかったんでしょうか。私は何回かそのようなことを記憶しております。そうしたまちづくり、あるいは国土交通大臣というお立場から、総理あるいは国土交通大臣からやはり一言二言、ああいう事件に対して、また、その後のいろいろな新聞報道なんかを見ますと、何か検査の手落ちに類したようなこともあったとかなかったとか、そういう報道がなされている中で、役所はしっかりとした仕事をしておったんだろうかという世間一般の関心あるいは疑惑に対して、やはりそういう場をかりて、私は、大臣はしっかりと私の質問に対して答弁されるべきだったんじゃないかと思います。重ねて御答弁をお願いいたします。
○石原国務大臣　私も議事録を読んでみたんですけれども、和泉参考人が、今委員がおっしゃられたように、二千九百億かかって、半年で二千六百万人が訪れたという話をされた事実を私は聞いておりましたけれども、経済的な側面で効果があった、そういうふうに私は思ったわけでございます。
　それと、お悔やみの話ですけれども、どこでも何にも触れていないような非人間ではなくて、再三再四にわたりそういうことは委員会でも申し述べておりますし、委員のそのときの御質問が、そこのところでどう思うのかという御質問があればお話をさせていただいたと思いますけれども、それは、先ほど話しましたように、言ったからどうのこうの、言わないからどうのこうのじゃなくて、心でどう思っているかということの方が私は大切だと思います。
○岩國委員　いや、私は、大臣にそのときに、大臣としての所見を述べていただきたいということを質問しているはずです。議事録を調べていただきたいと思います。
　それでは、次に、道路公団の民営化について質問したいと思います。
　道路公団の民営化は、採算性あるいは必要性の観点から、現在の整備計画を見直すことからスタートしたはずではありませんか。借金を早く返そうとかいつ返せるかということよりも、今の道路のつくり方のあり方を見直そうということが出発点であったと思うんです。この整備計画九千三百四十二キロの見直しを、約束したとおり行うのか行わないのか。
　例えば、三月三十日の衆議院本会議において、今後の高速道路は有料道路方式と新直轄方式を適切に組み合わせて整備を行うこととすると総理は答弁しておりますけれども、それでは、採算性と利用度の高いいわゆるＡ区間を有料道路方式で建設し、採算性と利用度の低いＤ区間を新直轄方式で整備するとすれば、結局、これから、建設の進んだところと、これは採算性、利用度の高いところ、建設が既に完了し、あるいはこれからもう工事が始まろうとしています。一番採算性、利用度の低い、ＡＢＣＤのＤ区間を新直轄方式に入れるということは、これから九千三百四十二キロの見直しを行うというところは、真ん中の部分を結局どこかを抜かなきゃいかぬということになりませんか。
　上の方はもう既に進んでしまっている、下の方は新直轄方式で、そういう税金を投入して無料で始めていこうと。この新直轄方式については、私ども民主党は、高速道路を無料で国民に開放するという観点からは、新しい切り口であり、そういう意味においては私たちは評価しておりますけれども、その新直轄方式をどこから始めるかということについては、私は考え方の差が大きくあるように思います。
　九千三百四十二の一番下の方から新直轄方式で救済していくということになれば、見直しを行うのは、上でもなければ下でもない真ん中の部分、この真ん抜けのやり方でこれから進めていこうとしておられるのかどうか、お答えいただきたいと思います。
○石原国務大臣　若干そこのところで、委員の御理解と、私のこれまでの答弁が舌足らずだったのか、誤解が若干あるので、ちょっとお時間をちょうだいしてお話をさせていただきたいと思うんです。
　今回の改革においてなんですが、これまでの整備計画を前提とすることなく、未供用の二千キロについては、今は千八百ぐらいになっていますけれども、中村英夫教授の費用対効果、いわゆるＢバイＣですね、それに採算性さらに外部効果で構成される評価基準に基づいて、七十区間に分けて厳格な評価を行ったということは、委員御承知のことだと思います。
　その評価結果を踏まえて、投資効果や採算性の観点から、現行整備計画による規格、構造などでの整備が困難であるというものも、実は抜本的見直し区間という形で五区間百四十三キロ、これは、その成績から勘案して、ちょっとこのままではだめですよというものを選んだわけでございます。
　この区間については事業を一時中断して、規格、構造を含めた抜本的な見直しを行うわけです。ですから、抜本的見直し区間というのは、計画が抜本的に見直されない限りはつくりません。これをとって、民営化委員会の大宅委員は、一部凍結区間がある、こういう表現をされております。
　委員の御質問は、こういうふうに分けていって、悪い、悪いというか、成績の悪くて新直轄になったものから先につくったら、上の方よりも先に下の方ができちゃって不公平じゃないかというような御指摘があると思うんですけれども、新直轄の部分につきましても、もちろん仕掛かり品ですので、進捗状況というものを、用地の買収等々は勘案しなければならないんですけれども、順番は評価基準の上からつくっていきます。新直轄グループに選ばれたものの上からつくっていくということを原則として、これまでは、ですから、委員が御指摘されたように、これまでの有料道路の中では順位づけもしていませんでしたから、何で余り必要じゃないところから先にできるんだみたいな問題があったことは、私、事実だと思います。そういうことのないように建設していく。
　その際も、ＢバイＣはコストが分母ですから、コストを下げればＢバイＣは上がるわけですね。そうすると、客観評価のところで、ＢバイＣの項目で例えば一・二ぐらいであったものが、一・二というのは一に近いですからぎりぎりのところです、有料に行くのか新直轄に行くのか、ぎりぎりのところで一・二とか一・三というものがあるのは事実です。そこを、建設費を下げること、あるいはちょっと施工法を変える、アイデアを地元で、自分たちはこれでいいですよと、もう現に来ております。そうしますと分母が小さくなりますから、評価が上がって、全体の成績が上に行く。
　ということは、成績の上のものから原則的につくっていきますので、沿線地方公共団体と皆さんの意見というものも、コスト縮減のアイデアをいただくことによって、そのアイデアを出して、いいことが言われたところは順番が先になる。ですから、委員の御懸念の、下の方からつくるということではないわけでございます。
○岩國委員　そうした新直轄方式で既に採用されてしまったいわゆる点数の低い組の中では上の方からやっていこう。しかし、その前に、この二十七を選ぶ前に、結局、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ区間というのは、ＢバイＣでもってＤ区間というものが圧倒的多数採用されているわけですね。
　したがって、選ばれたものの中ではできのいい方からやる。しかし、その選び方においては、できの悪いと言うと失礼な言い方になりますけれども、数値の悪いところを選んだということは、これは否定できないことじゃありませんか。
　そうすると、総理がおっしゃった、九千三百四十二の中には、このＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄの対象にもならないような、もう少しいい数値のところもたくさんあるはずです。そういうところは、来年か再来年かといって待っているわけですね。待っているところの方はなかなか進まなくて、いわゆる数値の低いところの方が先に選ばれて、その二十七の中では少しは数字のいい方からやりますよと。しかし、全体の選び方というのは、私は矛盾していると思うんです。
　選ばれた二十七の中で数値のいい方から始めるというのであれば、二十七の選び方そのものも、そういう同じ物差し、同じ考え方で選ぶべきではなかったかということを申し上げているわけです。
○石原国務大臣　その点は、有料道路方式で全部整備するということを前提に仕掛かり品がなされていた、過渡期の問題だと思うんですね。
　もちろん、委員が言うとおり、本来ならば成績のいいものから全部一緒につくっていった方がよりフェアではありますけれども、なぜ新直轄方式という新しい整備手法を考えたかというのは、民営化委員会の答申の中にもあるように、どうも、採算性、ＢバイＣあるいは外部効果等々を勘案した総合評価をやったとき、採算性はやはりとれないだろう。もちろん、七十区間のうち採算性が高いのは、実は第二東名とか、拠点間を結ぶ高速道路であって、それ以外のところはやはり、必要なんだけれども、有料道路では、例えば管理費もちょぼちょぼしか出ない、あるいは、やったことによって工事費の数％部分しか有料道路の料金収入でやることができない。新直轄という新しい整備方法を答申にのっとって考えた、その過渡期だと私は思うんですね。
　くどいようですけれども、事業評価に基づいて、委員も御出席されておりました昨年十二月二十五日の国幹会議の議を経て七百キロメートルというものを選定したわけです。もちろん、委員が御反対されたということはわかっておりますけれども、国幹会議では新直轄方式で整備する区間を定めたというだけであって、そのとき、原則は、さっき言いましたように成績のいいものからつくるわけですけれども、あの六百九十九キロ、二十七区間の優先順位を決めた会議ではなかったということは委員も御承知のことだと思います。
　客観的評価指標によりまして、評価結果に基づく、進捗状況、これは用地の買収とか都市計画とかがあって、仕掛かり品でございますので、こういうものを勘案しながら成績のいいものからつくっていく、そういうことでございまして、新直轄というものを認めていただくならば、この仕掛かり品の、過渡期の中ではそういうことが起こらざるを得ないんだと私は思います。
○岩國委員　この議論、まだまだ私は続けたいとは思いますけれども、事の発端は、要するに有料道路制でもって九千三百四十二キロを整備しますという政府の約束、これがもう既に破綻しておるということに原因があるんですよ。破綻をサロンパスか何かであっちこっち張って歩くから、結局、全体の像が見えないし、矛盾点ばかりになってしまう。
　九千三百四十二キロを有料制で整備する、しかも、三十年後には、その有料制で、プール制でもって、プール制を施行されたのが一九七二年ですか、七二年から三十年後にはそのプールの中にはお金がいっぱいたまって、だから二〇〇二年十月には全部日本の道路は無料で開放されるということで始めたプール制、ということで始めた有料制。有料制を柱として、プール制を財源として、この二つの仕掛けが見事に破綻してしまった。だから、新直轄方式というものを考えざるを得なかったのは、民主党的な発想の、無料にするために新直轄で国土を整備しようという考えではなくて、動機は、破綻したあの有料制をどうやって九三四二の下の方からすくい上げていこうかということにすぎないと私は思います。
　次の質問に移らせていただきます。
　高速料金の引き下げを、大臣も、また道路公団の総裁もいろいろなところでおっしゃっています。この一割引き下げというのはいつから実施されるのか。また、料金の一割の引き下げによって通行量はどれだけふえるというふうに想定しておられるのか。このことによって新会社のいわゆる収益というものは上がるのか下がるのか。その収益にリンクした債務の返済というのはふえるのか、債務返済額は毎年料金下げによって減っていくのか。この点について御答弁をお願いします。
○石原国務大臣　ケースごとの細かい話は政府参考人からお話をさせていただきますので、私はざっくりとした話をさせていただきたいと思うんですけれども、高速道路料金の平均一割の引き下げをいつまでに行うのかという根幹的な御質問に対しては、民営化までにと御理解をいただきたいと思います。
　これは、主にＥＴＣを利用して下げていっております。また、これも当委員会等々で再三再四問題になり、委員の御提言等々もありまして廃止を決定いたしました別納割引制度、ここの廃止を踏まえたさらなる引き下げも考えていかなければならないと思っています。その手法にはいろいろな方法がございますので、政府参考人の方からお話をさせていただきたいと思います。
　いろいろな実験をしております。例えば、朝夕のラッシュ時に料金を下げれば、利用者は多くなりますから、そのときの減収は低くなると思います。しかしながら、夜間の運賃を下げますと、交通量はふえますけれども、割引率によっては絶対収入が減少するということもあると思っています。
　一つだけ例を出させていただきますと、新潟県の日本海東北自動車道の社会実験で料金を半分にいたしました。その結果、有料道路の交通量は一・七倍になり、並行して走る国道七号線のバイパスの渋滞の長さというものは半分ぐらいになった。ですから、半分下げて倍の交通量になればツーペイですけれども、ツーペイでないということもあります。
　これはいろいろな組み合わせがあると思うんです。例えば、市街地に入ってくるものをロードプライシングのように活用して値段を上げれば、交通量は減ります。しかし、一番激しいときに車の流入を抑えることができる。これはいろいろなことを、今までやっておりませんので、社会実験としてやってみて、トータルで、希望としては、なるべく会社の料金収入は減らないで料金が下げられるということが私は理想だと思いますけれども、さまざまなケースがあると思います。
　詳細につきましては、政府参考人の方から答弁をさせていただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　大臣がお話し申し上げましたように、どれだけの料金の割引あるいは引き下げをしたらどのぐらいの交通量の増加があるか、この点については、いろいろな状況に応じたデータがございます。
　私どもが今まで、通常、高速自動車国道のネットワークは有料道路の中の一番大きなネットワークでございますので、それで過去のいろいろな実績を評価してみますと、これは料金引き下げというよりは、料金を上げさせていただいた場合にどのぐらい交通量が逆に申し上げますと減るか。従来の大規模なそういう意味での経験で言えばそういうことになるわけでございますが、それでいきますと、大体一割を引き上げたら、逆に言えば一割引き下げたらでも基本的には同じだろう、弾性値、こう申していますが、一割を引き下げたら〇・三。その〇・三が、交通量が、引き下げればふえる。逆に言いますと、一〇％引き上げたら三％が要は下がる、交通量として。こういうことで弾性値を〇・三ぐらいに、全国的なネットである高速自動車国道の場合には、大体考えたら、従来はまあまあ妥当なところなのかな。
　いろいろな実験をしてみますと実はと、こうなるわけでありまして、通勤時間帯等で、実は平成十五年度、いろいろな実験をしてみました。通勤時間帯五割引き、こういうようなことでまいりますと、これは現道の方が実は非常に混雑しておるから何とかならぬかな、こういう地元からの提案型でやってみたわけでございますが、六カ所の平均通勤時間帯五割、半額にしました。これでいきますと、その時間帯に限定していますし、一般道路の方も大変込んでいる、こういう状況の中で、大体七割から八割ぐらいの、同じ時間帯の中の有料道路の方の交通量の増加がある。これでいきますと〇・七とか〇・八とかいう弾性値になる、こういうことだと思っております。
　そういう意味では、一日平均全体、あるいはまた時間帯によるのか、あるいは現道の状況によるのか、これによって大分弾性値が、〇・三と〇・七とか八とかいうようなオーダーの違いもありますので、引き続き今年度、大々的に社会実験を行って、そうした研さんを積んだ上で、どういう割引のあり方にするかという点を検討してまいりたいと思っております。
○岩國委員　これは、けさいただきました道路関係四公団の債務返済イメージの試算例、きょうの日付になっておりますね。大臣は、これは当然御承知で我々に出されたと思いますけれども、この収入見通し、これは一割値下げということを織り込んでつくられたものであるかどうかということを確認していただくことが一つと、もう一つは、経済予測はどういう経済予測。小泉内閣の長期経済見通しとその中における経済成長率、その経済成長率を支える大きな柱はこの国土交通予算、その大臣として、石原大臣自身が長期経済予測でどういうＧＤＰの成長率を頭に置いてこの収入というのを計算させておられるのか、それをお答えいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　数字の問題をまず私の方から御説明申し上げさせていただきたいと思います。
　今お手元にお届けさせていただきました道路関係四公団の債務返済イメージの試算例、これにおきましては、高速自動車国道のネットワーク、先ほど私が申し上げました、平均的に一割引き下げる、そうすると、その割引のあり方によって実はいろいろな工夫がし得る、こういう問題だと思いますが、とりあえずは、機構と会社が具体的にいろいろなやりとりをする、その前に私どもが、見通しとして大ざっぱに、可能性があるかないか、ありますよ、こういうことをお示しする、そういう意味で全体をまとめて試算している、こういう状態でございますので、先ほど申し上げましたような、きめ細かな割引というよりは、平均一割引き下げたら、結果、〇・三ぐらいの交通量の増加があるだろうと。
　逆に申し上げますと、一割引き下げて、そのまま交通量がふえなければ一〇％の減収になるわけですね。これに対して三％は回復するというので、七％の減収、高速自動車国道についてはそうしたものを見込みまして、したがいまして、まあこれは詳細はごらんいただきたいと思うんですが、料金収入のオーダーで申し上げますと、平成十五年度、十六年度、四公団合計で大体二・六兆円ぐらいというのを、約〇・一兆円、そういう意味では高速については七％の減ということで、二・五兆円をベースにして試算させていただいておる、こういうことであります。
　それから、ＧＤＰをどういうふうに考えたか、こういうことでございますが、これにつきましては、民営化推進委員会の中でもいろいろな御議論を交通需要推計についていただいたわけでございます。
　ＧＤＰや人口の見込み、そうしたものが最終的には私どもの、こうした将来の交通需要推計あるいはまた採算をどういうふうに考えるか、こういう前提になるわけでございますが、この場合、将来のＧＤＰの設定に当たりましては、まず、二〇〇二年度から二〇一〇年度までは、平成十四年の一月二十五日に「構造改革と経済財政の中期展望」それからこの参考資料、内閣府が作成しておりますが、ここで推計値を出していただいておりますので、おおむね、例えば二〇〇六年ぐらいまでは一・五％から一・六％、二〇〇七年から二〇一〇年ぐらいまでは一・九％ぐらいに回復するんではないか、こうした見込みが出されておりますので、それを用いている。
　そこから先は、実はなかなか、これによるべしという政府全体の統一概念がない、こういうこともございまして、国土交通省が国土計画局においていろいろ推計していただいているというようなことをベースにして推計させていただいた。おおむね申し上げますと、その後は一・五％から一・三％、最終的には、例えば二〇四一年から二〇五〇年程度でございましたら〇・四％ぐらいということで、生産性の向上もさることながら、人口の問題もあって、そうした低い伸びというような予測をしておる、こういうことでございまして、こういったことをベースに、将来の道路交通需要のフレームの推計の方は、従来に比べますとかなり低目な推計として、御議論をいただく前提としてお出しさせていただいている、こういうことでございます。
○岩國委員　要するに、一〇％料金を下げた場合には交通量が三％ふえたということですか、〇・三というのは。そういうことですね。その点を確認していただくことと、もう一つ、今局長の答弁の中に、生産性の向上という言葉がありましたね。途中でずっと数字を挙げられたのは、それは生産性の向上の数字なんですか、ＧＤＰの、経済成長の数字をお挙げになったのか。生産性という言葉が途中で入っておったようですけれども、その辺を少し整理してもう一度再答弁していただきたい、この二点をお願いします。
○佐藤政府参考人　最初に弾性値のお話がございました。先生のただいまのお話のように、一〇％の料金水準の上昇あるいは引き下げに対しまして、それぞれ三％交通量がふえる、ないし減る、これが言ってみれば弾性値〇・三、こういう意味でございますので、平均的に料金の水準を一〇％高速自動車国道については下げるということを前提にしたときには、三％分交通量がふえて、減収、結果七％になるであろう、こういうふうに申し上げているわけであります。
　ただし、それは平均でありますから、実際には、先ほど申し上げましたような、通勤時間帯ではどうかとかいうようないろいろな工夫すると、この弾性値は変わってまいります。現在の試算としては、平均的にということでとりあえずは出させていただいている、こういうことでございます。
　それから、先ほど私、ちょっと余計なことを申し上げたかもしれません。先ほど申し上げました数値そのものは、ＧＤＰの見込みの年間の伸び率ということでございます。生産性云々の話は、生産性も考えれば、人口も考えればというようなことでいろいろ合計してみた結果として、例えば二〇一〇年度までは内閣府作成の数字が答えとして出ているんであろう、こういうふうに申し上げたところでございまして、アウトプットはＧＤＰの年伸び率でございます。
○岩國委員　弾性値〇・三ということですけれども、去年の四月一日、ちょうど一年前に、民営化推進委員会から試算として出ているもの、この中では、弾性値は〇・五で出ておるでしょう。この資料はお持ちですね。民営化後平均一〇％の料金引き下げ、収入は五％減と設定、こういった資料を我々は受け取っている。一年たつと〇・五が〇・三になっておる。この一年の間に〇・二の弾性値が変わったというのはどういう理由なのか。出てくるたびに、毎年四月になると数字が変わるというのでは話にならないわけです。この点についての明快な説明をいただきたいということ。
　それから、石原大臣自身の、これから十年、二十年、大変難しいことですけれども、そういうベースとして、ＧＤＰの成長率というものはどういう数字を頭に入れておられるのか。
　この二点、局長から一つ、大臣から一つ、お願いします。
○佐藤政府参考人　先生ただいま御指摘の弾性値〇・五というのは、民営化推進委員会の方での御試算のときにお使いになった弾性値でございます。したがいまして、私どもがその〇・五を、これがもっともらしいんですと申し上げて出させていただいたわけではございません。
　ただ、大切なことは、多分いろいろな考え方あるいは割引の仕方がある。その割引の仕方に応じて、先ほど申し上げましたように、通勤時間帯を選んで割り引く、こうすると、弾性値としては〇・七とか〇・八とかいうことが期待できる状況もある。できれば、せっかく料金の割引をさせていただくのであれば、それに応じてお使いいただける度合いがどんとふえる、できれば、むしろ私どもは一・〇を超えるようなことを期待しながら割引を考えていくべきだろう、そういうふうに思っております。これは予測の問題であるとともに、それ以上に政策として、どういう割引政策を考えるか、料金政策を考えるか、これによっての結果だと思います。
　私どもが本日お示しさせていただいていますのは、逆に申し上げますと、むしろ今度は過大に弾性値を見積もると、そんなことはできそうもないのに大き過ぎる弾性値を選んでいろいろ、何とかちゃんと健全に返せますよみたいなことを言うんだろう、こういう御指摘もまたあるわけでございまして、そういう意味で、安全側をとりますと、〇・三ぐらいということを現時点で試算としてとらせていただくというのは、まあまあ妥当な線なのかな。
　これを現実には弾性値がもっと大きくなるようにどういう料金政策、割引政策を考えていくかというのが社会実験をやっている意味でもある、こういうことだと思っております。
○石原国務大臣　委員の御指摘は、多分、きょうお示ししました五ページの自動車交通需要の見通し、これの信憑性を判断する上で、将来交通量のフレームというものは、どうもこれまで、今回は割と正直に出させていただいたのは十二次五計のものを載せていますけれども、これは高位推計よりも高いところにあります。
　これまでのいろいろな道路等々のを私も洗ってみましたら、やはり交通需要見通しは高目に出していた。そういうところがありますので、これのフレームのベースになるところのＧＤＰ、人口の経済フレームの想定が狂うと全く役に立たないということをきっと指摘されたいと思って今の御質問をされているんだと思いますが、これは本当に難しいと思います。
　ここに平成十六年度予算案の概要があるんですけれども、この経済見通しで十六年度を一・八と見ています。あるいは、これから二〇一〇年度までは、中期展望の中で、数値を政府としてマクロ経済の専門家が試算しております。二〇二〇年ぐらいまでは、ある意味ではきっと数値を出しやすいんだと思うんですね。
　というのは、二〇〇七年から人口は減少に転じますけれども、二〇二五、六年が高齢化のピークということが見えていますから、そこまでで、仮に二十年ぐらいで切ると、私どもの今回とらせていただいた数値は、中期展望の延長線で二〇二〇年までをＧＤＰの伸びを一・五％、そこから先の、要するに二〇二五年の高齢化社会のピークから債務返済が終わると言われるところの二〇五〇年まで、これは本当に難しいと思います、経験したことがない社会ですので。ですから、そこはかなり低目。委員は多分、もっと低い数字がきっと念頭にあるから御質問されていると思うんですけれども、〇・六。ですから、二〇二〇年までのおよそ三分の一強ぐらいの数字を念頭に置かせていただいております。
　でも、これは、ただ推計値です。
○岩國委員　これは、四十五年間で債務を返済するという大きなプロジェクトの場合に、長期予測はどうかということは、けさいただきましたこの試算なんかもがらっと変わってくるんですね。
　一つは、経済成長率が高ければ、当然車の利用料は高くなる、収入は高くなる、返済は早く進む、こういう面と、長期金利は高くなる、したがって金利コストは上がるという負の面と、いい面と悪い面と両方にこれがあらわれてくるわけですよ。したがって、石原大臣が、あるいは道路公団の皆さんが、二％で考えているのか、一％で考えているのか、この返済計画はがらっと変わってくるんです。
　そこでお伺いしますけれども、石原大臣が、私はもっと低く見ているからその点を心配しているんじゃなかろうかと。大臣、逆なんです。これはもっとふえなきゃいかぬです、収入は。なぜかといえば、この名目金利は四％でセットしてあるでしょう、長期金利は。竹中大臣は二月十二日の予算委員会でどう答えたか。経済成長率と名目利子率、名目長期金利との関連について、民主党の池田元久議員の質問に対してこう答えています。「名目成長率は名目金利より高くなっているというふうに認識をしております。」こういうことなんです。
　ということは、ここで四％の金利というものでこれを計算しているということは、あなた方は五％の成長率を考えている、四％または五％。そうならなければ、竹中大臣が予算委員会の第一委員室で答えたことと、ここで我々が聞いている説明とは、同じ国会の建物の中で全然違う話を聞かされている、こういうことになるんです。この点について明快な説明をしてください。
○石原国務大臣　その議論は私も大変印象に残った予算委員会の議論なんですが、中期展望で示している二〇一〇年までのところでは、政府として共通な認識を持っています。
　さっき申しましたように、この推計値は、二〇二〇年ぐらいまでは、ある意味では中期展望の延長線上で、経済成長を予測するのは割とリーズナブルにできると思うんですけれども、そこから先は本当に全く未知の世界であります。それを推計値として私どもは〇・六と出させていただいた。ですから、そこのところの考え方と、竹中大臣が中期展望から先のことをどう考えているかということを私から今どう解釈するのかということは答弁できないということは御理解いただきたいと思います。
　それと、もう一点だけ申したいのは金利。もちろん経済成長と金利の関係というものは重要な関連性があります。そんな中で、金利の推計値をどういうふうにとっているかということは、過去の十年、十五年の平均値をとって、それに一割程度、一割五分ぐらいですか、厳し目の数字として四％を、これは仮置きです。ですから、七になる、八になるということはだれも予測できません。そういう事態が起こったならば適宜適切な見直しを行わないと、お示しさせていただいたものが全くこの中に入ってこないというのは、これは当然なんです。そこが推計値である、試算であるということを、政府委員から再三再四御答弁させていただいているところでございます。
　詳細については参考人から御答弁させていただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　先生、ただいまの御指摘、金利と、それからあと名目の経済成長率の関係、こういうことでございました。
　今、ちょっとそこはまた整理をさせていただこうかと思っておりますが、本日、理事会の方にお出しさせていただきました中に、平均調達コスト等の推移について、これを出させていただいております。
　例えばということで申し上げますと、昭和四十一年からの長い時間の、あるいは、先ほど申し上げましたむしろ短い時間の方がいいかもしれません、例えばこの十五年間の、平成になってからの平均調達コストは三・七％である。この間の実質の経済成長率は二・一で、実は、消費者物価の上昇率をとりますと〇・九である。
　こうしたことを、ちょっと名目に置きかえた分でまた整理を大至急したいと思いますが、そういう意味では、調達コストと経済成長率、これが、名目、実質、それから消費者物価の上昇率等、こうしたものの関係を私どもなりに四％ということで見ると、金利そのものだけを考えたときに安全側かなというようなことで、とりあえず四と仮定させていただいている、こういうことでございまして、これが確かに五とか六とかいうオーダーになってきますと、消費者物価も、あるいはまた名目の成長率の方も変わってまいろうかというふうには思っております。
○岩國委員　要するに、こういう試算を出された以上は、いろいろな前提をこれから組みかえてもう一回やり直しますということではなくて、ちゃんと政府の意見としてやはり出してもらわなければ、これは道路局長の私案としてここに持ってこられたわけじゃないでしょう。政府の重要な法案として民営化法案を出して、国民に、返済まで四十五年かかりますという根拠をこうして示しておられる。
　四十五年かかるという理由の一つは、収入の伸びが、本当は高い経済成長があるにもかかわらず、一・五％あるいは〇・五％。そういうものがこのシナリオの中に全然反映されておらないでしょう。数字は端的にずっと同じ数字を並べているだけ。経済成長は一・五から〇・五に落ちても、収入がそれに影響されておらない。調達コスト、長期金利についても、これは四％でずっと来ているでしょう。四％で計算されていますね。
　四％で金利調達コストを計算するということは、単に計算がしやすいという皆さんの便利だけではなくて、これは大きな意味を持つんです。その議論は予算委員会に直ちに響くことになっているんです。四％と皆さんが設定されたということは、政府は将来にわたって経済成長を約束しているわけではありませんけれども、四％の経済成長を見ておるか。
　私自身はお金の世界におりましたから、竹中大臣のあの答弁は間違っているということを私は知っています。今までのマーケットの原則、それから一般の有識者の考えというのは、名目成長率に〇・五ないし一・〇％を足す。名目成長率が三％であれば、三・五ないし四％が長期金利のあり場所なんです。これが一番居場所のいいところは、〇・五ないし一％の差というのは、これはスプレッドといいますけれども、仮に、竹中さんの理論ではなくて、今まで信じられているそれを使ったとしても、四％の調達金利ということは、三・五の成長率か三％の成長率を少なくとも見込んでおられなかったら、四％の金利支払いというこの試算はできないはずなんです。
　ということは、三％ないし三・五％の経済成長を見込んでおられるならば、この収入は余りにも低過ぎるということなんです。四十五年もかからないで、金利がもっと低いか、収入がもっと高いか、そのシナリオで計算し直して、四十五年ではなくて三十五年で返済、そういう試算だってできたはずじゃありませんか。なぜそれをやらないんですか。
○石原国務大臣　今の金利の話は私もそのとおりだと思うんですけれども、逆から見ていただきたいんですが、名目の成長率を二〇二〇年まで一・五と見ているわけですから、本来であるならば、もっと金利を安く設定してもいいわけですよね。ですから、そこを金利を——失礼しました、この数字は実質ですけれども、実質に金利が乗った部分が名目になるわけですから、四％というのは、私どもの見通しとしては金利は高目に厳しく見た、そういうふうに御理解いただけないでしょうか、試算ですから。
○岩國委員　その成長率と金利との相関関係というのは、予算委員会で担当の大臣が答弁されたこととこの試算表とでは、依然としてその食い違いは残るでしょう。
　いや、かた目にとか低目にとか、そういう気持ちはもちろんわかりますよ。こういう試算をつくる以上は、できるだけ外れたくない、外れるんだったらいい方に外れてほしい、人間、だれだってそんなこと、作業する人は考えますよ。しかし、それはどこかのごく小さな会社の収支見通しをつくっているんじゃなくて、四十兆円という大きな国民のための債務を抱えたところは、もう少し私は、その辺を内閣としての意見もあれしながら、あの部屋で言うこととこの部屋で言うこととは違うというようなお粗末なことにならないように、そういう試算の見通しというものをきちっとやっていただきたいと私は思います。
　返済見通しのもととなる収入見通しがどうなるのか、金利支払いがどうなるのか、この大きなＸとＹ、この方程式をもう少し吟味して、私は、この試算というのはもう一回やり直してほしい、それを要求して、次の質問に移ります。
　昨年の三月七日ですけれども、私は、国土交通委員会において、高速道路を無料化した場合の試算を国土交通省で行ってみたらどうか、一割下げたらどう、二割下げたらどうというシミュレーションだけではなくて、十割下げたらどうなるかという試算をやってみるべきだと。そして、それがたとえ一部といえども、識者の間からそういう声が上がり、経済効果のためには無料化というものが経済効果があるのではないかという声が上がっているときに、無料にした場合のシミュレーションを断固として拒否する、それはおかしいと思うんです。あらゆる選択肢を、国民の、納税者の目線に立って、そういうシミュレーションぐらい、シンクタンクにでも依頼してちゃんとやらせるべきじゃありませんか。皆さんは、やらなくても結果はわかっているというほど物知りでいらっしゃるのか。
　あるいは、もう少しこういうことに対しては謙虚で、一割下げたら、二割下げたら、こういう試算というのは、試算どころか現に実験までしておられるでしょう。十割下げたという実験はまだやっておられない。十割下げる実験ができないんだったら、せめてシンクタンクに依頼して、十割下げた場合の経済効果というのを計算させるべきではありませんか。それをみんなでまた議論してみる。
　我々は、近々のうちに無料化法案、高速道路事業改革基本法というものを私はこの委員会に提出したい、我が党はその準備をしておりますけれども、それと並行して、国土交通省の方でも、一割下げたら、二割下げたら、五割下げたら、思い切って十割下げたらどういうふうになるのかというシミュレーションはやるべきだと思うし、そのための時間や出費を惜しむべきではないと私は思います。大臣の御答弁をお願いします。
○佐藤政府参考人　このシミュレーションは、全国のネットワークを組み立てて動かす、こういう面で、物理的にも大変時間と労力と費用を要するということは先生御指摘のとおりだと思います。
　私どもといたしましては、実は、昨年の十二月二十五日の国幹会議に当たりまして、二千キロの未供用の七十区間を評価させていただいて、そして、その区間がそれぞれ持つ費用対効果の効果の部分をそれぞれ集計する、こういうことは可能であろうということでやってみたわけであります。
　大切なことは、先生の御指摘で申し上げますと、そのベースのネットワークそのものを料金水準との関係で効用をどれだけ果たし得るかということをきちっと計算すべし、こういう御指摘でございました。
　私ども、その前に、現状のネットワークが持っている効用なるものを把握したいということで、まず、現状のシステムそのものでどのぐらいの効用を果たしているかという計算を実は一生懸命したりもしてみているところであります。
　これも、試算でございますので、いろいろな仮定を置きますので、幾つかの仮定を置いてという形で申し上げると余りいいかげんなことも出せない。ただ、計算の仕方によって、時期によって、いずれにしても大きなものがございますが、数値としてはかなりのばらつきがある。倍、半分とまではいきませんが、五割増し七割増しというようなこともありますので、そういう面で申し上げますと、テクニカルに私どももやってみていますが、非常に厳しいところがあります、こういうことではあります。
○岩國委員　要するに、無料にして有効な活用の道をもっともっと広げるということは経済にプラスになるというんであれば、私は、そういうシミュレーションなり調査というものをやるべきだと思うんです。自分たちが持っている偏見あるいは誤解というものに基づいて、いつまでも有料制でもって、千二百十三の関所でそれを囲い込んで用途を制限している、それが国民にとって一番のむだ遣いじゃないかと私は思うんです。
　むだ遣いというのは、今までの税金のむだ遣い、道路のむだ遣い。この道路をもっと利用の仕方というのを変えてみたら、経済のためにどれだけ大きな貢献ができるのか。一割下げる、二割下げるなんという小さな話ではなくて、もっと大きな効用というのがそこから生まれてくるのであれば、その調査というものを至急やるべきだと思います。それをやらないことの方がむしろ税金のむだ遣いだということを私は主張したいと思います。
　もっと得べかりし、もっと大きな国民のための利益というものを追求しようとしない。無料化の場合のシナリオ、それがどういう経済効果をもたらすかということを国土交通省がいまだに手をつけないということは、その選択肢に目をつぶり、得べかりし大きな利益を国民のために得ようとしない、それこそが時間と税金のむだ遣いにつながっていると私は思うんです。大臣のお考えを聞かせてください。
○石原国務大臣　私のつたない経験の中で、こういうシミュレーションをぜひ役所にやってもらいたいということをお願いしたことがあるんです。
　それは、もう十年近く前ですけれども、羽田空港の国際化、こういうものに対してどれだけの経済波及効果があるんだ、そのことによって日本の経済にどういう影響があって、どういう物流の移動があるのか。当時は運輸省ですけれども、これは私個人じゃなくて、自由民主党という組織の東京都連が正式にお願いをしましたけれども、やってくれませんでした。
　そこで、しようがなくて、民間のシンクタンクに私どもでお願いをして試算を出させたんですが、今、国土交通省になって示している雇用の増大とか経済波及効果の数字と当時の数字は、そう変わらないものでありました。
　そういうことを考えますと、個人的には、このシミュレーション、どういう数字が出てくるのか大変関心があるんですが、今回の、これは岩國委員が昔言われていた案とは若干違う無料化ですよね。六十年で借りかえで税金で返していこうという案でございますから、それの実現可能性を役所ではかったとき、他の公共事業が、河川でもいいです、道路以外の、空港でもいいです、港湾でもいいです、予算が、こっちでフレームから試算をさせていくと半分になっちゃうんですね。果たしてそんなものを本当に全体が許すのか。
　すなわち、四十五年でも先ほど委員との間の議論があったのと同じように、六十年の借りかえみたいな形で返していって……（岩國委員「六十年なんてだれも言っていませんよ」と呼ぶ）そういうふうに聞いております。では、そこは私が聞いておる数字ですけれども、そこの借りかえでやっていくようなものに対しての実現可能性を考えると、羽田空港の国際化、当時から十年たって方向が見えてきましたけれども、今の段階で役所が、はい、わかりました、やろうというふうになっていないということもぜひ行政のあり方として理解をしていただきたいと思います。
○岩國委員　きょうもここでまた六十年が出ましたし、また、きのうも何かおとといも六十年というのが、我々が欠席している間に随分この質疑に使われておりましたけれども、六十年なんということを我々は一遍もそういう案は出しておりません。我々が近々出す案は、それとは違います。それから、公共事業について、半分になる、そういうことも我々のシナリオにはありません。そのことははっきりと申し上げておきます。
　それから、そうした一割下げる、二割下げる、実験をやったり、シンクタンクにいろいろ依頼されることは結構なことだと私は思います。ならば、一割、二割までは考えるけれども、なぜ十割は考えないのか。そこがおかしいじゃありませんか。一割、二割下げていい効果が出るんだったら、三割ならもっといい効果が出るかもしれない。五割、七割、八割、十割までいったらもっといい効果が出るかもしれない。我々は単純ですから、そう期待します。一般の国民も、今のようないいお話を聞いたら、当然それを期待すると私は思うんです。
　もちろん、債務の返済はどうするかということは当然考えなきゃいけませんけれども、債務の返済と組み合わせて、どういう組み合わせで、幾つかの前提を置いて、シンクタンクにでも依頼してちゃんとやるべきだと私は思うんです。
　十年前の運輸省は、やる気もなかった、能力もなかったかもしれない。しかし、役所でやれないならば外部に委託してやらすべきではありませんか。再度答弁をお願いいたします。
○石原国務大臣　六十年というのは、これまでの予算委員会の枝野委員とのやりとりの中でそんな話を私はさせていただきましたので、その延長線で話しました。まだ正式な案をちょうだいしておりませんので、その案が出ましたら、改めて、その実現可能性について私どもなりに検討させていただきたいと思います。
○岩國委員　では、時間が終わりましたので、終了いたします。ありがとうございました。
○赤羽委員長　松野信夫君。
○松野（信）委員　民主党の松野信夫でございます。
　まず最初に、今の岩國議員で引用されました書面があるようでありますので、この点について一言申し上げたいと思います。
　今回の法案で一番肝心なことは、国民にできるだけ負担をかけないでしっかり借金の返済を行っていく、四十五年で返すという法案のスキームでありますので、本当に四十五年で債務の返済ができるのかどうか、これは大変大きな、最も重要な問題だと思います。
　それで、私ども民主党の方は、年が明けて一月、二月、三月、国土交通の部門会議も開きました。毎回のように国土交通省の担当者の方々もおいでいただいて、いろいろ説明もしていただきました。そのたびと言ってもいいぐらい、私どもの方から、四十五年にわたって債務の返済、具体的な返済計画案は一体どうなっているんだ、具体的な数字を挙げてきちんと説明してくれ、こういうふうに何度も申し上げてきました。
　一度だけ、簡単なポンチ絵みたいな図面が示されて、簡単な説明がありましたけれども、具体的に、路線ごと、売り上げがどうなるのか、通行量がどうなるのか、金利がどういうふうに変動するのか、そういうような具体的な数字を出しての説明はありませんでした。
　そこで、私の方も、三月三十日、衆議院の本会議場において、大臣の方に対して、具体的な数字を挙げて、きちんとした数字を、明確な数字を挙げた上で返済計画を説明せよというふうに求めましたが、これまた具体的な説明はございませんでした。
　ところが、きょう、まだ私も見ておりませんが、先ほど岩國議員の質問の中で、何やら国土交通省の方で返済償還表というようなものがつくられたということでございます。どうも、お話を聞いていると、理事会でそれが提出されたということのようでございます。まだ私は見ておりません。何度もこれまで請求してきたんですけれども、まだ私の手元には来ておりません。
　問題点は二つあると思います。
　これまで何回も何回も請求してきたにもかかわらず出さないで、いきなりきょう、委員会の質問の当日の朝提出する、こういう非常に不誠実な態度だ。その上、この問題は大変大きな問題で、恐らく国土交通委員全員がみんな関心を持っている。にもかかわらず、理事会の席上にだけ出したということでございます。したがって、理事の方は何やら償還表のようなものはお持ちかもしれませんが、私ども委員は、一体どういうような書類が出されたのか全くわからない。こういうような状態で質問をしろというふうに言われても、これは常識的に考えて、できるわけないじゃないですか。
　なぜこんなに提出がおくれたのか、そして、一部の理事にしか渡さなくて全員に配らないのか、この点についてまず明らかにしていただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、高木（陽）委員長代理着席〕
○高木（陽）委員長代理　松野委員、この資料については、理事会で今まで協議をして、本日の朝の理事会で配付をいたしますということは、民主党も、そして共産党も含めて野党の理事の方々にも通知もさせてありますので、そういった部分では、会派の中でそれがしっかり伝わるかどうかという問題だと思うんですけれども。与党が、前回のときにその資料請求があって、理事会で確認をしているんですけれども。
○松野（信）委員　会派がどうだこうだという問題を私は言っているんじゃなくて、国土交通省の姿勢を問題にしているんです。
　我々は前から、四十五年間で返済するというのが極めて重要だということは何回も何回も言っている。私自身が、三月三十日、もう言いましたけれども、代表質問でも質問させていただいた。にもかかわらず、きょう、ようやくこういうような何か償還表が出てきたというおくれと、そういう重要なものは何で全員に配らないんだ、この二つの点を私は申し上げているんです。会派の問題じゃありません。答弁してください。
○佐藤政府参考人　二点申し上げたいと思います。
　まず、本日の朝の理事会に出させていただきましたのは、これまでの国土交通委員会における審議におきまして、そうした返済計画が必要ではないか、こういう御指摘がございました。そこで、私どもから申し上げましたのは、いろいろな試算の仕方はあります、ただ、御審議を進める上で必要であるということであれば、私ども、条件を設定して試算をしてみて、一つの試算という形で御了解いただけるのであれば整理してお出しさせていただきますというやりとりをさせていただいたところでございます。その結果、本日の朝、与党から、お出ししなさい、こういう御指摘もありましたので、理事会にお諮りいただいて出させていただいた、こういうことでありまして、本日中に先生方のところにお配りいただける、こういうふうに考えております。
　それからもう一点。なぜあらかじめ、あえて申し上げれば、多分、法案の提出と同時ぐらいにこうした試算を出すべきではないか、こういう御指摘かと思います。
　組み立て方としまして、大変恐縮でございますが、現在の四つの公団は六つの会社になり、なおかつ六つの会社と機構との間で協定を結んで、どこの道路を建設するか、事業中の部分も含めて、実質的な拒否権があるという法案をお願い申し上げておるわけでございますので、私どもが、全体としてこれだけの建設をする、そしてこういう返済計画を立てる、こういう形で御提示するのはいかがなものか。
　私どもといたしましても、会社の自主性、こういう面も法案の中に盛り込ませていただいたところでありますし、そういう意味では、まず法案を成立させていただいて、公団の時代、それから、会社が発足して、そして本当にどういう管理をするか、どういう建設をするか、ここをしっかり検討していただいて機構との間で協定を結んでいただく、こういうことでございますので、最初から私どもが、あたかもこういうふうに考えていますということをどんどんとお出しさせていただくというのもこれまた一つの御批判があろうか、こういうふうに考えたところであります。
　しかしながら、そういう審議の参考までには何らかの見通しを持ってしかるべし、こういう今までの委員会の御指摘もございましたので、私どもといたしましては、見通しとしては、全体として、六つの会社ごとにやっていたらこれはまた個別になり過ぎますので、四つの公団全体として、見通しとして可能性というものがこういうふうにあるんじゃないでしょうかということをぎりぎりのところ作業させていただいて、本日、出させていただいた、こういう経緯でございます。
○松野（信）委員　今の局長の説明というのは、これまで私どもが国土交通省から受けていた説明とは違いますよ。部門会議の方に来ていろいろ説明していただいたのは、返済計画表というのは大体できてはおります、しかし、厳密な数字を出すにはもう少し時間を下さい、今、徹夜で一生懸命やっています、こういう回答だったんですよ。今の局長の答弁とは違います。どっちが正しいんですか。