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○政府参考人（春成誠君）　今回のトン数標準税制の適用に当たりましては、まず国土交通大臣においてその目標値、日本籍船、日本人船員の目標値等に関しまして基本方針を立てます。また、それに基づいて各船会社の方で船舶・船員確保計画というものをお出しいただくわけでありますけれども、これらの基本的な部分につきましては、法律の条文にありますように、交通政策審議会の御意見を聴くと、聴いた上で定めることになっておりまして、交通政策審議会の場におきましては、関係の方々、もちろん日本船主協会の方々、あるいは船員さんの団体であります全日本海員組合の方々もお入りになって、委員としてそこで御審議いただきながら、具体的な手続としては御意見をまとめていただいて、私ども、それを基本方針なりに反映していくという手続を考えてございます。
○鶴保庸介君　よく分かりました。交通政策審議会での議論できっちりとそういう哲学の部分を御議論いただきたいと思います。
　もう今日は早めに終わりたいと思いますので、あと一問、じゃ最後に。
　これは今、日本船籍の話、出ていますけれども、長い長い海運業界を取り巻く厳しい状況の中で、これ内航海運の問題も大変、実を言うと大きな問題がありました。私が政務官をやらせていただいているころから暫定税率の問題等々もありましたし、また、当時まだ高金利船のような、高金利で借入れをして事業を行っておった会社がばったばったと倒れているという時期でもございました。
　現状の内航海運の現状と、それから内航海運の、その当時から日本人船員の問題も内航海運もありましたから、船員不足の問題についてどのような対策を講じようとしておるのか。全体的なパッケージをお伺いをして質問を終わりたいと思います。
○政府参考人（春成誠君）　内航海運の現状でございますけれども、長らく不況の状態にあったことは委員御指摘のとおりで、大変苦しい状態が続いておりました。
　簡潔に申し上げますけれども、ここへ来て、いわゆる船腹需給といいますか、船舶の数に対する需要の程度のことでございますけれども、割と経済の状態も良かったこともありまして現実には非常に締まってきておりまして、現在のところは用船料あるいは運賃といったところについては、もちろんバブル期のような状態には程遠いわけでございますけれども、ある程度の水準まで戻ってきておるという認識をしております。
　ただ、しかしながら、大臣からも御答弁申し上げているように、船員の高齢化、人手不足ということが顕在化しつつございますし、油の高騰による打撃を現在受けておるということも事実でございます。
　その船員の不足あるいは高齢化の対策としては、私ども従来、内航海運の船員に関しては、むしろ不況であったものですから船員離職者対策の方に軸足を置いておりまして、どんどん陸に揚げていくといいますか、そういう方向に実は予算の重点がございましたけれども、それをここへ来て、現在はむしろ人手不足、高齢化ということでございますので、むしろ計画的に雇用を促進するという方向に軸足を移して、先ほど来御説明申し上げているような新しい新規の供給源からの採用促進ですとか、あるいは資格をどんどんキャリアアップしていただくような考え方、よく我々、標語として、集めて育ててキャリアアップさせて、将来的には陸上への転身もできるような人にして、いわゆるライフサイクルをつくれるようなことを我々としてはやっていこうということで、予算の軸足も移しまして努力していっているところでございます。
○鰐淵洋子君　公明党の鰐淵洋子でございます。
　本改正案につきまして質問させていただきますが、その前に関連をいたしまして、外航海運における地球温暖化対策についてまずお伺いしてまいりたいと思います。
　海運業界におきまして、内航海運におきましては京都議定書の適用対象になっております。ＣＯ２の削減の取組におきまして京都議定書の適用内になっておりますけれども、それに対して、外航海運につきましては京都議定書の適用除外となっております。
　そこで、まずお伺いしたいと思いますが、世界の外航海運におきますＣＯ２の排出の現状についてお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（春成誠君）　ただいまお尋ねの世界の外航海運におけるＣＯ２の排出の現状でございます。
　ここ数年は外航海運の海上荷動き量というのは非常に活況を呈してございまして、ここ数年だけ取りますと、大体年率六％ぐらいのスピードで荷動きというのは膨らんでおります。
　そうした関係で、今委員御指摘のとおり、これまでいわゆる京都議定書の枠外というふうに外航海運されておりますけれども、ここへ来て非常にこれは看過できない状態になっておりまして、一定の試算によりますと、おおむね世界の排出量の三％程度を外航海運はこれを排出しておるということでございます。これはどういうぐらいの規模かということでございますけれども、おおむねドイツ一国分のＣＯ２の排出量というふうになっております。
　そういう意味で、国際的な機関、特に国際海事機関と言っておりますけれども、そちらでＣＯ２対策、外航海運におけるＣＯ２対策は議論がなされているという状況にございます。
○鰐淵洋子君　ありがとうございました。
　今御報告いただきましたが、世界の外航海運でのＣＯ２の排出量ということで、全体の三％程度に当たるということで、またドイツ一国分に相当する量ということでございましたが、更に近年急速に排出量も増えているという、こういった現状であるかと思いますが。
　そういった意味で、今この件につきましては国連の検討機関であります国際海事機関において検討はされているということではあるんですが、やはりこの現状をこのままに、要するに検討の結果が出るまでこのままにしておくことではないと思います。やっぱり早急に外航の分野におきます地球温暖化対策、これにもしっかりと取り組んでいく必要もあるかと思いますけれども、そういった課題に取り組むに当たっては、特に中国とかインド、こういった国々も巻き込んで取り組んでいくことを考えますと、やはり経済成長これと地球温暖化対策、両立していくことが大事なことになると思います。
　そういった意味で、日本におきましては省エネ技術、こういったものが大変に優れておりますので、外航海運における地球温暖化対策、日本がリーダーシップを発揮してこの地球温暖化対策、早急に取り組んでいくことが重要になってくるかと思いますが、この件につきまして御見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　我が国の優れた造船技術を活用した外航海運の分野における地球温暖化対策、非常に大事でございます。したがいまして、本年度より五か年計画で、船舶からのＣＯ２排出削減三〇％を達成する新技術の開発を目指してまいります。
　その普及促進に向けて、世界に先駆けた、今世界にないんですけれども、船舶というのは皆仕立てでございまして、一隻一隻が手作りになります。したがいまして、自動車のようにこのモードであれば一リッターで二十キロ走れるとか、そういう標準がないんですね。したがって、これはＣＯ２削減として特別に優秀な車両であるというようなことが表彰されたりしております。そういうものを励みにして、各自動車製造会社は少しでも削減ができるようなそのような技術を競って争っているわけですが、残念ながら船舶ではそのような基準がありませんので、排出量を削減することを競うというような条件が整っておりません。
　したがって、私は、先ほど申しましたように、世界に先駆けて海のテンモードと、こういうふうに、ちょっと分かりにくいんですが、船舶の実際の海域での燃費指標、燃費がこの船ではどの程度だということを示せるような、そういうようなものを開発をしてそれを国際基準にしてしまおうと、そのようにしてＣＯ２削減をそれぞれの造船会社が競うようなそのような条件をつくっていこうと、最終的には日本が多く受注できるようにしようということでございますが、そういうことも進めてまいります。
　それからまた、やはりそのような意味での技術者の養成が必要になります。こういうことを総合的なプロジェクトとして、海洋環境イニシアチブということを積極的に推進していかなければならないというふうに考えております。このプロジェクトは、海上の輸送効率と我が国造船業の国際競争力を共に向上させる、そして温暖化対策としてはもちろんのこと、経済成長も見据えた施策として、我が国が再び世界に対する貢献が期待される国になりたいと、そのように思っております。
○鰐淵洋子君　ありがとうございました。
　高効率な船舶の開発また人材育成ということでも今お話ございましたが、是非、日本が誇れるこういった技術、これを基に、世界としても外航海運における温暖化対策ということで、是非積極的にまた早急に取組を進めていただきたいと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。特に今回、洞爺湖サミットもございますし、そういった意味でもこの分野における地球温暖化対策、是非、重要な課題として認識もしていただきたいと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　続きまして、この法案につきまして何点か質問させていただきたいと思います。これまでも様々審議されておりますが、改めて確認も含めて質問させていただきたいと思います。
　昨年制定されております海洋基本法、こちらの方にも、国は効率的かつ安定的な海上輸送の確保を図るために、日本船舶の確保、船員の育成及び確保、これをしっかりとやらなければいけない、こういった趣旨のことが書かれております。また、今回の改正案の三十四条におきましても、日本船舶、船員の確保、その意義、目標に関する事項を盛り込む、こういったこともございます。
　では、日本の今現状はどうなのかということで確認をしておきたいと思いますが、これは先ほど平山委員がお配りした資料にありましたので、これも是非参考にさせていただきたいと思いますが、外航の方におきましては、日本籍の船ですね、これは平成十八年現在で九十五隻ということで、これは自国籍船率四・三％ということでございます。これに対して他国、ドイツでは自国籍船率八六・四％、イギリスでは五八・二％ということでございました。船員の率も、日本は六・五％に対して、イギリスは二九・〇％、ドイツは六六・二％ということで、船も含めて、船員も含めて、やはり他国に比べても大変に少ないというか、そういう状況が分かるかと思いますが。
　先ほども申し上げました海洋基本法にも、また今回の法案の目的というか取組につきましても、効率的、安定的な運用をしていく上で、やはり日本船舶と船員の確保、重要な課題になってくるかと思いますが、今後これを確保するために、この船員と日本船舶の確保につきまして、目標を含めてどのようにお考えになっているのか、そこの御認識をまずお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（春成誠君）　ただいま日本船舶それから日本船員の育成確保についてのお尋ねでございますけれども、委員御指摘のとおり、外航海運というのは我が国の経済社会活動あるいは国民生活を支える重要なインフラであろうと思っておりまして、それを支える安定輸送の中核としてはやはり日本籍船、日本人船員であろうというふうに認識しております。御指摘のとおり、これが激減しているという状況は極めて憂慮すべき事態だと思っております。
　その意味で、今回法案を出させていただきまして、トン数標準税制を導入することによりまして諸外国との間に開きました競争力の格差を埋めまして、同時に、その格差を埋めた力をもちまして日本船舶及び日本人船員の確保育成を図っていただくというのが今回の法律の基本的なスキームでございます。
　その目標値につきましては、私どもが法案及びその政策について御審議いただきました交通政策審議会におきまして昨年十二月に御答申いただいておりますけれども、一定の非常事態を想定いたしまして、日本籍船と日本人船員だけで我が国の一定の経済、国民生活を支えるということを考えますと、隻数につきますと四百五十隻、日本人船員の数は五千五百人ぐらい必要であるという御答申もいただいております。
　それはもちろん一つの目標値でありますけれども、当面、今御指摘のあったような日本籍船及び日本人船員の現状からしますと、一足飛びにそちらに向かうということは現実的ではございません。そういう意味で、昨年暮れに日本船主協会、外航船社のお集まりになった団体でありますけれども、日本船主協会の方で、日本籍船については五年で二倍に、あるいは日本人船員については十年で一・五倍ということを目標にしたいということも表明いただいておりますので、当面の目標値としては既に御表明いただいているところを一つの目安にしながら設定して、先ほど申し上げました船舶・船員確保計画の履行を求めていくということで目的を達成したいと思っております。
○鰐淵洋子君　ありがとうございました。
　今回の海上運送法の改正におきましては、先ほどからお話ございましたが、船舶運航事業者等がこの日本船舶・船員確保計画を作りまして、その計画が大臣の認定を受けた場合にトン数標準税制の適用が盛り込まれるということでございますけれども、これはもう長年の課題でございまして、先ほども申し上げましたが、日本船舶と船員の確保、目標ですね、これを進めていく上でも大変に達成につながる、このトン数税制の適用がこの目標達成につながる原動力というか、そのきっかけになることは間違いないと思っております。
　そして、今回、この改正を受けまして、トン数標準税制の適用を受けて、これをまずしっかりと検証というか、これが本当に適用がどうなっているのかということを見ていくことも重要であると思いますし、また、今後さらに、外航分野、ここが持続的な成長というか向上していくためには、次の課題といたしまして、これも皆様御案内のとおり、固定資産税とかあと登録免許税、こういった諸制度につきましても、単一市場ということもございますので、諸外国と同一の競争条件にすることが必要になってくるかと思います。
　これも皆様御案内のとおり、固定資産税につきましては日本では課税になっておりますが、イギリス、フランス、オランダ、ノルウェー、こういった国々では非課税になっております。日本と同じように課税になっている国が幾つかございますが、日本におきましては九十三億円の船に対して三百四十万円の税ということです。それに対してシンガポールでは六十万円、香港では百六十万円、このように日本と比べてもコスト差もあるということで、今後、今回の改正を受けまして次の課題になることは承知しておりますが、これから、先ほども申し上げましたが、この単一市場の中で諸外国と同一の競争条件の中で進めていくことが大事、必要になってくるかと思いますので、そういった意味で更なるこの制度の改善に向けて取り組んでいく必要もあるかと思いますが、この件につきまして御見解をお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　お尋ねのように、トン数標準税制以外の税制措置につきましては、国際船舶制度によって登録免許税及び固定資産税の特例措置を講じております。しかしながら、諸外国と比較をしてみますと、日本が三百四十万円に対して、イギリス、フランスは課税なし、非課税、あるいはアメリカは州によって課税するところあるが非課税、ノルウェー、オランダ、デンマークは非課税、ドイツはこれは三千二百万円、ちょっと大きいですね、そういうばらつきがあります。それから、登録免許税につきましても減税はしていますけれども、諸外国と比べてどうかという検討が要ると思います。
　もう一つ、船員の所得に対する課税というものも今回は配慮されておりませんけれども、これは検討すべき課題だというふうに指摘をされておりますし、例えば、デンマーク、フィンランド、ドイツ、ギリシャ、オランダ、ノルウェー、ポルトガル、スペイン、スウェーデン、英国、こういうところは船員の所得税を免除又は軽減をしておるということから比べると、日本の場合はそういうことはしていないということで検討すべき課題だろう。
　私は、所得税は働いて得た税金ですから、日本人である以上その職種によって減税されるかされないかということは相当高度な政治判断になると思うんですが、素人ですから税制議論でこんなところ言っていいのかどうかは別として、住民税とか、海の上でおる時間が長いわけですから、それに同じ税率で掛ける必要があるのかどうかということは考えても合理性があるのではないかなという感じがいたしますが、残念ながらまだその税は導入はされておりません。
○鰐淵洋子君　ありがとうございました。
　大臣おっしゃるとおり、税制のことでもございますので、次の課題として私たちも取り組んでいきたいと思っておりますが、是非この外航分野における発展が日本経済の発展にもつながるわけですし、しっかり財務省に対しましても私たちも頑張っていきたいと思いますが、是非とも国交省としてもその点をアピールしていただいて、今後の課題としてしっかりと取り組んでいただきたいと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　続きまして、具体的にこの船員の確保の取組について質問させていただきたいと思いますが、これも先ほどからお話ございました。内航船員の高齢化が著しいということもありまして、将来的に約二割程度の船員が不足するんではないか、そういったことも言われております。将来的にもしっかりと船員を確保する上でも、これも先ほどからお話ございましたが、特に若い方とかまた女性、そして船員の教育機関を卒業していない方でもこういった船員になられるような、こういったそれを促すような仕組みづくり、取組が重要になってくるかと思います。
　今回、この法案を勉強するに当たりまして、私も初めて女性がこういった仕事ができるんだなということを知りまして、女性はいないかと思っておりましたが女性がいるということが分かりまして、実際に調べてみましたら、全体の〇・七％が女性ということで、体力的な課題とかいろいろあると思うんですが、今後拡大していくということで、雇用拡大という意味でも女性の確保ということも一つの大きな焦点というか、なってくるかと思います。
　そこで、若い方とか女性とかそういう学校、船員の教育機関以外の方の卒業生の方でもこういった分野に進めるような環境づくりということで、具体的な取組をお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（春成誠君）　お尋ねの女子船員、女子の方、女性の方、あるいはいわゆる船員教育機関以外の一般の高校からこちらの船員の世界に入りたいという方をいかに、私どもとしてはできる限り積極的に取り入れたいと思っております。委員御指摘のとおり、現在高齢化が進展しておりますので将来的な人手不足ということが懸念されるわけでございますから、新しい供給源というものを見出していきたいというふうに思っております。
　具体的には、私どもの船員対策の予算というのが今まで離職者対策に置いておりましたが、これからは育成確保対策に充実するということで、今年度予算一億六千万ちょっと確保しておりますけれども、これは従来のものに比べますとおおむね二倍程度でございますが、これをもちまして船員の訓練育成に関する助成制度を具体的につくっていきたいというふうに考えております。
　今具体的に御指摘のありました女性の方あるいは一般高校卒業の方などにつきましては、いわゆるトライアル雇用といったようなものを、今でも制度がございますけれども、こういったことをトライアルで企業の方が、内航の企業の方が採用して訓練するといった場合にその費用の一部を負担するという制度を、具体的に例えば支給額を月額十万円程度支給するというふうなことも今現在考えてございます。
　もちろん、これ以外にも今までの制度を充実させた、いわゆる船員確保育成の訓練、あるいは新規の資格を取得するための費用の支援といったことも具体的にこれから制度設計をしてまいりたいと思っております。
○鰐淵洋子君　ありがとうございました。
　船員の確保育成ということで今回も様々仕組み、制度をつくっていただいていると思いますが、そもそも論になりますが、こういった仕組みをつくってもやはり船員になりたいという、志望をする方をどれだけ増やすかということがやはり大事な課題になってくるかと思いますが、これも先ほどからお話ございました。やはり海の魅力とか海にかかわる仕事がどれだけ重要なものか、こういった広報活動ですね、これをもっともっと積極的に私はやっていく必要があるかと思います。
　例えば、飛行機とか電車とかバスは私たちの日常生活の中で常に身近にあって触れるものですので関心を持たれる方、子供とか若い方も含めて関心を持つ機会もあるかと思いますが、海に関しては、その近辺の方は、地元の方は触れる機会があったとしても、なかなかこういった船員の方、海にかかわる仕事に携わる機会も少ないですので、その分、ほかの分野以上にアピールですね、船員の仕事の内容も含めてこういった広報活動が大変に重要になってくるかと思いますので、今までもやってはいただいていると思うんですが、更に海の魅力含めて海の仕事の重要性、ここをもっともっとアピールをしていただきたいと思います。
　もう一つ、具体的に本当に船員の確保というところで、私も先日、ハローワークのインターネットサービスを開きまして船員求人情報ネットというところにリンクをしてみました。実際にそこでこういう仕事があってこういうところが募集していますよというような情報はあったんですけれども、もっとデザインも含めて、本当にやってみたいなとか、ああ、こういうすばらしい仕事があるんだというような、是非こういうホームページの充実も図っていただきたいと思うんです。正直言って、これ見ただけで、ああ、ちょっとやってみようかなと思うような気にはなれないかなというのもちょっとありまして。
　ですので、こういったホームページの充実、また、もうホームページを見る方も一部、一部というか、皆さんが見るわけでもありませんので、それ以外のアピールということで是非ともこの分野を積極的に進めていただきたいと思いますが、この広報活動につきまして、今後の広報活動につきましてお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　ＰＲ、大事です。
　海上保安の保安大学校とか保安学校、卒業式にも私、出ましたけれども、たくさん女性の方いらっしゃるんですよ。
　それと、「海猿」という映画上映があったんですが、これは大変な人気がありまして、海難救助をやっている海難救助隊を取り上げた優れた映画でしたけれども、これを見た国民が海上保安に対する大変な関心をお持ちになりまして、保安学校、保安大学校の人が女性の追っかけを受けるほどの人気があると。それから、入学試験も物すごく競争率が上がったんです、物すごく。それで保安学校は定員を増やしましたけれども。
　そういうことで、委員が言われるように、ＰＲと国民に対するその実態の浸透というものがこれほどすごいものだということは私は思いませんでした。しかし、これからもっとデザイン考えて、いいものでやらせていただきます。
○鰐淵洋子君　ありがとうございました。
　様々知恵を出していただいて、やっぱりすばらしい、大変な仕事をされているかと思いますので、その点を是非どんどん積極的にアピールしていただきたいと思います。
　以上で終わります。ありがとうございました。
○渕上貞雄君　社民党の渕上貞雄でございます。
　海上運送法及び船員法について質問をいたします。
　これまで、日本船籍、日本人船員の減少対策として、日本人船員と外国人船員との混乗化や乗務員の少数精鋭による近代化船の取組、それから税制による支援措置等の施策を講じてきましたけれども、日本船籍、日本人船員の減少に歯止めが掛からず、今日に至っております。
　これらの施策を講じたにもかかわらず日本船籍、日本人船員の減少に歯止めが掛からなかった原因はどこにあるとお考えでしょうか。
○政府参考人（春成誠君）　ただいま委員御指摘のとおり、日本籍船及び日本人船員の減少という事態に対して、私どもも今御説明いただきましたような各般の施策を講じてきたわけでありますが、しかしながら歯止めを掛けることができなかったということは事実でございます。
　この背景には、やはり円高の傾向というものが非常に急激に、また大きく悪影響を及ぼしたということが基本的にあろうかと思います。それは、私どもの場合、日本の場合ですと、一ドルが三百六十円の時代から現在百十円程度ということで三倍以上にコストが膨らんだわけでございますので、そういう意味でコストの高い日本籍船及び日本人船員を抱えておくということが企業としてできなかったということでございますし、私どもの政策、今日も御指摘もいただいておりますけれども、いささか遅かった、あるいは効き目が少なかったということは事実であろうかと思っております。
○渕上貞雄君　法案は、安定的な海上輸送の確保を図るために必要な日本船舶の確保、それから船員の育成確保を図ることを内容としておりますが、安定的な海上輸送はどのようなものなのでしょうか。
　また、本法律案の成立によって日本船舶、日本人船員の減少に歯止めが掛かるとともに、必要な船舶、船員が確保されるかどうか、お考えでしょうか。
○政府参考人（春成誠君）　安定的な海上輸送についてでございますけれども、安定的な海上輸送といいますのは、我が国の経済社会が持続的に発展を遂げるために必要な海上輸送サービスが持続的かつ安定的に供給される、恒常的に提供されることをいうものだというふうに理解しておりまして、これを確保するためには、その中核である日本籍船、日本人船員の確保が必須であろうかと考えております。
　今回導入させていただきますトン数標準税制及びそれに基づきます船舶・船員確保計画ということを着実に御実行いただけるならば、私どもとしてはこの船舶、船員の確保、復活が成りまして、結果として安定輸送の確保という部分を確保することができるというふうに考えております。
○渕上貞雄君　試算によれば、必要な船舶数は四百五十そう、船員五千五百人とのことですが、四百五十そうを必要とする根拠並びに五千五百人の算出に当たっての予備率五〇％とした根拠は何でしょうか。特に、船員不足の中で予備率五〇％というのはもう既に絵にかいたもちではないかというような気がしますが、その点、いかがでしょうか。
○政府参考人（春成誠君）　日本船舶及び日本人船員の最低限必要な規模につきましては、私どもが政策について国土交通大臣より諮問いたしました交通政策審議会、こちらが昨年十二月に御答申をいただいておりますけれども、その中で、いわゆる非常時等におきまして、我が国の貿易物資を、一定の経済活動を支えるだけのそういった貿易物資を一定期間我が国の船舶それから我が国の日本人船員だけでこれを輸送するといったケースを想定した場合に、おおむね船舶につきましては四百五十隻、日本人船員につきましては五千五百人というものが必要になるという御答申もいただいております。
　その際の、試算に当たっての日本人船員についての予備船員率につきましては、委員御指摘のとおり五〇％という数字を用いております。これは、現在の日本人船員の予備船員率をベースに置きましてこれを算定しているわけでございまして、現実に労働協約等におきましてその予備船員率が採用されているということからこの五〇％を使ったというふうに理解しております。
○渕上貞雄君　必要な船員数五千五百人は、海技資格を必要としない部員は含まれておりません。部員を確保する必要はないとお考えなんでしょうか。
○政府参考人（春成誠君）　部員の必要性についてでございます。
　先ほども申しました昨年十二月の交通政策審議会の答申におきます、いただきました必要最低限の五千五百人につきましては、これ自身は船舶職員、部員、部員といいますか、船の中には海技免状を持って運航及び機関の主体となります職員の方と現場作業に従事いただく部員という二種類の方がおられるわけでありますけれども、その船舶職員につきましての数字でございます。この理由は、部員が必要ないということではありませんで、極限の状態において船を動かすということを考えましたときに、まず根幹である職員の方々を確保しなきゃいけないという考え方で、職員について数字をお出しいただいたものでありまして、部員が必要でないということではございません。
　なお、昨年十二月に、トン数税制を導入いただいた場合に今後の日本船舶の確保あるいは船員の確保の目標値として、日本船主協会の方でお示しいただきました日本人船員についての十年で一・五倍という数字は船舶職員と部員と双方含む数字でございます。
○渕上貞雄君　日本人船員減少に歯止めを掛ける有効な施策の一つとして、船員税制の導入が考えられます。これらは海上で働く船員によっても非常に関心の高く、実現を切望する声が多くあります。また、この間行われてきました交通政策審議会海事分科会国際海上輸送部会の答申においても導入を検討すべきであるとしていますが、その実現に向けて国土交通省はどのように取り組まれるんでしょうか。お伺いいたします。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　船員税制を導入している国は、先ほども述べましたけれども、デンマーク、フィンランド、ドイツ、ギリシャ、オランダ、ノルウェー、ポルトガル、スペイン、スウェーデン、英国というような国が船員税制として船員所得税の免除又は軽減ということを行っているということは周知でございますが、船員という特定の職業に従事する者に対してのみ税制上の優遇措置を講ずるということについて、国民的な理解が得られるかどうかという点がいつも論争の的になるわけでございまして、その問題点について慎重な検討が必要であるというふうに言われております。
　私どもそういうものを考えに入れながらも、そういう意見に対して、こういう政策目的の下にこれは導入すべきだということの考え、確たる考えをまとめてそういう方面について考えていかなきゃならない。住民税については、私個人の意見ですけれども、海の上で過半の生活をしていられる方がいわゆる住民サービス受けている比率から見て、若干これは国民に申し上げても理解を得られるんじゃないかなということを一人考えております。
○渕上貞雄君　検討した上で実行できますように御期待申し上げておきます。
　法案は、これまで国内海上輸送に限られた船舶運航事業者に対する航海命令の範囲を国際海上輸送にも命ずることができるようにしていますが、どのような理由から拡大をするのでしょうか。つまり、これまでは国内海上輸送に限ってきた理由は一体何でしょうか。
○政府参考人（春成誠君）　今回の法案におきましては、これまで国内輸送に限られておりました航海命令という制度を国際海上輸送に適用範囲を拡大しております。この拡大した理由につきましては、現時点におきまして、現在におきまして、これまで国内ではなく国際的にも非常な災害ですとか、邦人避難を必要とする、そういった事態が必要だろうという想定に立つものでございます。
　では、なぜこれまで国内輸送に限ってきたかということでございますが、これは、この制度自身は昭和二十四年以降にでき上がっているわけでございますけれども、当初は国内、国際を含めた航海命令制度があったわけでございますけれども、昭和二十六年の時点で国際輸送については対象外とするということで、国内輸送だけに限定されてまいりました。
　その理由は、非常に古いことでありますので確たることは申せないことはありますが、当時の御議論を読みますと、日本が国際社会に復帰するという段階におきまして、この航海命令制度が一定の被害を、その航海命令によりまして船舶が被害を受けた場合に国が補償するという規定がございました。その点を取り上げまして、国が積極的に、国家主義的に船舶を更に育成するのではないかという疑念が生じたということでございまして、国際社会の中で国が一定以上の補助を与えるというふうな印象を与えることは疑念を与えることになるということで、当時の事情の中で、国際社会に復帰を果たす中で、その過程の中で国際輸送についてはこれを適用対象外とすることで削除されたというふうに理解しております。
　今日におきましては、そういった事情は既に存在いたしませんので、私どもとして、今後国際社会において国際的なそういう非常時というのは想定されますので、今回措置させていただいたと、それによって安定輸送を確保したいというものでございます。
○渕上貞雄君　では、どのような状況のときに国際海上輸送に対する航海命令が出されるのでしょうか。また、航海命令の対象となる船舶事業者、船舶はどのような基準で選ぶんでしょうか。
○政府参考人（春成誠君）　この航海命令の発動の対象となる状態でありますけれども、この法律上の条文上は、これは、航海が災害の救助その他公共の安全の維持のために必要であり、かつ自発的に当該輸送を行う者がいない場合又は著しく不足する場合に限り発動するとなっておりまして、具体的に申しますと、諸外国におきまして大災害あるいは有事みたいなものがございまして、邦人を避難させなければならないといった事態、これは現実にインドネシア危機のときにそういった事態があったわけでございますけれども、それから、いわゆる諸外国で戦争等がありまして貿易物資の供給ということが極めて困難になるという、スエズ運河等が閉鎖されるといった事態におきまして貿易物資の供給ができないといった事態、そういった事態を想定して、そういった事態において我が国の船舶でもって物資を運ぶといったことを想定しているわけでございます。
　それから、委員お尋ねの、どういう船に対してそれを発動するのかという、いわゆる発動の具体的な基準であろうかと思いますけれども、これはその時点になって何が適切であるかということを当然判断するわけでございます。例えば油が来ない、石油が来ないということになりますと、船種、我々船種と呼んでおりますけれども、船種的にはそういう石油を輸送する石油タンカーというものを選び、あるいはルートにつきまして、それに適切なルートを有する船舶運航事業者を選んでまいるといった、そういう基準で実際には運用がなされようかと思っております。
○渕上貞雄君　航海命令は船舶運航事業者の意思いかんにかかわらず運送を強制されるわけですが、そこで働く船員、それから使用人、従業者についてはどのようになるのでしょうか。また、これらの人たちが乗組みを拒んだ場合どんなことになるんでしょうか、お伺いいたします。
○政府参考人（春成誠君）　航海命令の対象船舶で働く船員に関するお尋ねでございますけれども、今回の海上運送法の航海命令に係る船舶への乗組みを船員が仮に拒否したといたしましても、船員に対して乗組みを強制するものではこの制度はございませんので、したがいまして、乗組みを拒否した船員に対する罰則はありません。したがいまして、船員がその意に反してこの航海命令に従事させられるということはないわけでございます。
　それから、今回の法改正におきましては、やや細かいことかもしれませんが、手続上、船員法を改正いたしまして、船員の雇用主である船舶所有者に対しまして、乗船前に雇入契約というものを必ず、言わば乗船契約といったものでありますけれども、雇入契約を結ぶわけでありますけれども、船員さんと船舶所有者の間で締結されますけれども、その際必ず、この航海が航海命令に基づくものであるかどうかということを明示するような規定を入れておりますので、明示義務を入れておりますので、船員がその状態を知らされずに乗船するということはないわけでございます。
○渕上貞雄君　先ほども議論がございましたが、航海命令に出される非常時には武力攻撃事態等及び緊急対策事態並びに周辺事態は含まないとの説明がなされておりますが、再確認の意味で質問いたしますが、何をもって含まないと解釈できるんでしょうか。
○政府参考人（春成誠君）　この航海命令の対象に有事が含まれないということについての御確認でございますけれども、この航海命令の適用要件につきましては、法の二十六条一項におきまして、災害の救助その他公共の安全の維持のため必要な場合というふうにしておりまして、これいわゆる国民保護法制によるような有事における対応というものではないということは明らかだと理解しております。
　なお、この有事法制におきましては、有事という事態の認定に関する内閣総理大臣は基本計画というものを立てまして、それを閣議で承認を求めることになっております。さらに、その後、国会において承認を求めるといった手続がございまして、その上で各都道府県知事、あるいはその上で内閣総理大臣から輸送の求め、あるいは輸送の指示というのがなされるという一定の認定に関する手続あるいは発動に関する手続というものが別途定まっておるというふうに承知しておりまして、そういう意味においても全く手続あるいは要件、効果において違う法制だと私どもは理解しております。
　なお、そういう意味で、私どもはこの航海命令というのは有事を対象としないというふうに申し上げているわけでありますが、私どものこの政策を御審議いただいた交通政策審議会におきましても、この航海命令は有事を対象とはしないというふうに明言いただいているところでございます。
○渕上貞雄君　航海命令発動の想定事例では、国内事故、それから災害発生時の外国からの緊急物資輸送、外国で災害、治安悪化等が発生をした場合、邦人救出、便宜置籍国である外国で治安悪化が発生をした結果、それから当該国籍船が運航できなくなった場合などが挙げられていますが、かなり適用範囲が広く、命令の乱発を懸念するものですが、航海命令の重みをやはり十分認識されて、そのようなことがないようにしていただきたいと思いますが、その点、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　絶対に濫用はいたしません。
○渕上貞雄君　固い決意、大変ありがとうございました。
　次に、職場環境、労働環境の改善は船員確保の育成のみならず健康確保にとっても必要なものであり、今回定める時間外労働の限定時間設定や休息時間の設定は一定の評価をすることはできますが、これらが本当に実行されなければ職業的な魅力を高めることには大変難しいと思います。国土交通省はこれらの施策の実効についてどのように担保されようとしているのでしょうか、また、されるのでしょうか、お伺いいたします。
○政府参考人（春成誠君）　御指摘のとおり、今回、船員の労働環境の改善、それによる船員という職業の魅力向上を目的といたしまして、時間外労働に関する基準の設定ですとか、あるいは休息時間に関する規定の改正をいたしております。
　これを実効あらしめなきゃならぬわけでございまして、私どもとしては、実は私どもの方で運航労務監査制度というのがございまして、これ大体百七十名ほど全国にそういうことをやります運航労務監理官というのがおります。その人たちが年間おおむね一万件弱ぐらいの回数で船舶あるいは事業場に赴きまして、そういった労働条件の監査等もやっております。この制度を活用いたしまして、今申し上げたような今回の改正事項が十分実行されておるかどうかということも確認したいと思いますし、もちろん私どものサイドから事業者団体を通じて周知徹底も図りたいと思っておりますし、もちろん各運輸局あるいは支局がございますので、そういったところでの窓口指導といったこともやらせていただきたいと考えております。
○渕上貞雄君　最後の質問になりますけれども、燃料費の高騰が続いており、内航、カーフェリー、旅客船、港湾船、各部門においての緊急的な課題となっておりますが、国交省の対応を聞いて、質問を終わります。
○政府参考人（春成誠君）　御指摘の内航における燃料油高騰問題は極めて深刻でございまして、Ａ重油あるいはＣ重油というものが平成十五、六年ごろに比べるとほぼ二倍になっておるということでございます。
　これは、基本的には荷主である利用者の方々に御負担いただく、いわゆる転嫁でございますけれども、こういう方向が基本的には望ましいわけでございますけれども、内航事業者は中小零細でございますので、これがすんなりとなかなかいかないわけでございます。
　そういう意味では、昨年暮れより大臣自ら経済団体の幹部にお会いいただきまして、この内航海運の窮状と転嫁についての御理解を求めるといった活動もいただいておりますし、それから私どもも、全国にあります運輸局の面々がそれぞれの地元の経済団体のところに赴きまして、是非御理解いただきたいということもやっておりますし、さらに、現実にこれが転嫁できているかどうかについての詳細なアンケート調査も現在行っておるということでございます。その結果を踏まえて、更に必要なことがあれば対応していきたいと思っております。
○委員長（吉田博美君）　他に御発言もないようですから、本案に対する質疑は終局したものと認めます。
　これより討論に入ります。──別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
　海上運送法及び船員法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○長浜博行君　私は、ただいま可決されました海上運送法及び船員法の一部を改正する法律案に対し、民主党・新緑風会・国民新・日本、自由民主党・無所属の会、公明党及び社会民主党・護憲連合の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　海上運送法及び船員法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講じ、その運用に遺憾なきを期すべきである。
　一、日本船舶・船員確保計画の認定状況やトン数標準税制の適用状況を継続的に把握し、その効果を検証するとともに、船舶の特別償却制度、固定資産税、登録免許税等トン数標準税制以外の税制及び船員雇用・待遇改善に係る支援措置の充実等、総合的な視点から、国際的な競争条件の均衡化のため更なる制度改善に努めること。
　二、昨今の海難事故にかんがみ、我が国海運のより一層の安全性を確保する観点から、国際的にも評価される我が国船員を育成・確保するため、教育訓練システムの充実・改善の具体化並びに、事業者への指導を強化すること。
　三、外航に拡大された航海命令制度については、発動基準を明確にするほか、船員の安全確保策等について関係者の理解が得られるよう、適切かつ十分な検討を加えること。
　　　右決議する。
　以上でございます。
　何とぞ委員各位の御賛同をよろしくお願いいたします。
○委員長（吉田博美君）　ただいま長浜君から提出されました附帯決議案を議題といたします。
　採決を行います。
　本附帯決議案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（吉田博美君）　全会一致と認めます。よって、長浜君提出の附帯決議案は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
　ただいまの決議に対し、冬柴国土交通大臣から発言を求められておりますので、この際、これを許します。冬柴国土交通大臣。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　海上運送法及び船員法の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま全会一致をもって可決されましたことに深く感謝を申し上げます。
　今後、審議中における委員各位の御高見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長始め理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表します。
　大変ありがとうございました。
○委員長（吉田博美君）　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんでしょうか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（吉田博美君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後零時二十五分散会
平成二十年五月二十九日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　五月二十八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　林　　芳正君　　　　　鈴木　政二君
　五月二十九日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　森田　　高君　　　　　大河原雅子君
　　　　　鈴木　政二君　　　　　林　　芳正君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　峰崎　直樹君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　大久保　勉君
　　　　　　　　　　　　　　　　辻　　泰弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　円　より子君
　　　　　　　　　　　　　　　　愛知　治郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　田村耕太郎君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　尾立　源幸君
　　　　　　　　　　　　　　　　大河原雅子君
　　　　　　　　　　　　　　　　大塚　耕平君
　　　　　　　　　　　　　　　　川合　孝典君
　　　　　　　　　　　　　　　　川崎　　稔君
　　　　　　　　　　　　　　　　富岡由紀夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　平田　健二君
　　　　　　　　　　　　　　　　水戸　将史君
　　　　　　　　　　　　　　　　森田　　高君
　　　　　　　　　　　　　　　　横峯　良郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　尾辻　秀久君
　　　　　　　　　　　　　　　　小泉　昭男君
　　　　　　　　　　　　　　　　椎名　一保君
　　　　　　　　　　　　　　　　中山　恭子君
　　　　　　　　　　　　　　　　林　　芳正君
　　　　　　　　　　　　　　　　森　まさこ君
　　　　　　　　　　　　　　　　荒木　清寛君
　　　　　　　　　　　　　　　　白浜　一良君
　　　　　　　　　　　　　　　　大門実紀史君
　　　国務大臣
　　　　　　　財務大臣　　　　　額賀福志郎君
　　　　　　　国務大臣
　　　　　　　（内閣府特命担
　　　　　　　当大臣（金融）
　　　　　　　）　　　　　　　　渡辺　喜美君
　　　副大臣
　　　　　　　内閣府副大臣　　　山本　明彦君
　　　　　　　法務副大臣　　　　河井　克行君
　　　　　　　財務副大臣　　　　遠藤　乙彦君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　大嶋　健一君
　　　政府参考人
　　　　　　　公正取引委員会
　　　　　　　事務総局審査局
　　　　　　　長　　　　　　　　山田　　務君
　　　　　　　金融庁総務企画
　　　　　　　局長　　　　　　　三國谷勝範君
　　　　　　　金融庁検査局長　　畑中龍太郎君
　　　　　　　金融庁監督局長　　西原　政雄君
　　　　　　　総務大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　榮畑　　潤君
　　　　　　　法務大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　始関　正光君
　　　　　　　財務省主税局長　　加藤　治彦君
　　　　　　　財務省国際局長　　玉木林太郎君
　　　　　　　国税庁課税部長　　荒井　英夫君
　　　　　　　農林水産大臣官
　　　　　　　房政策評価審議
　　　　　　　官　　　　　　　　今井　　敏君
　　　　　　　農林水産省総合
　　　　　　　食料局次長　　　　平尾　豊徳君
　　　　　　　経済産業大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　鈴木　英夫君
　　　　　　　経済産業大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　橘高　公久君
　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　庁電力・ガス事
　　　　　　　業部長　　　　　　西山　英彦君
　　　　　　　中小企業庁経営
　　　　　　　支援部長　　　　　長尾　尚人君
　　　参考人
　　　　　　　日本銀行理事　　　山本　謙三君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○参考人の出席要求に関する件
○金融商品取引法等の一部を改正する法律案（内
　閣提出、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（峰崎直樹君）　ただいまから財政金融委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日、林芳正君が委員を辞任され、その補欠として鈴木政二君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（峰崎直樹君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　金融商品取引法等の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、政府参考人として公正取引委員会事務総局審査局長山田務君外十四名の出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（峰崎直樹君）　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　金融商品取引法等の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に参考人として日本銀行理事山本謙三君の出席を求め、その意見を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（峰崎直樹君）　金融商品取引法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○大久保勉君　民主党の大久保勉です。
　まず、金融商品取引法が昨年九月三十日に施行されました。施行後、金融機関等の店頭で様々な混乱があったと聞いております。この点に関しまして金融庁はどのような対策をしているのか、また現状認識に関して質問したいと思います。
○政府参考人（三國谷勝範君）　御指摘のとおり、金融商品取引法施行の後におきまして、一部の金融機関におきまして、例えば一律に高齢者にはリスクの高い商品を販売しないといった過剰とも言えるような事務的な対応が行われていたといった指摘がございます。また、当局の検査監督の在り方につきましてもいろいろな御意見も寄せられたところでございます。
　こうした状況を踏まえまして、金融庁といたしましては、本年二月に質疑応答集を公表いたしまして、金融商品の販売、勧誘に係る法令の考え方の明確化を図りますとともに、その内容を検査監督等に当たる当局の担当者にも周知徹底を行うことによりまして適切な対応が確保されるよう努めているところでございます。
　私どもといたしましては、今後とも各種の機会を通じまして法の趣旨を十分に説明していくなど法律の円滑な実施に更に努めてまいりたいと考えているところでございます。
○大久保勉君　金商法としては非常に私どもは評価しておりますが、実施の仕方いかんでは官製不況を起こしていると、こういった批判もありますので、是非実施に関してはくれぐれも注意されるようにお願いします。
　続きまして、今回の法案の改正に関して質問しますが、米国サブプライムローン問題の発生により、米国ウォールストリートが主導した金融モデルに関して見直しをする機運がございます。こういった機運の中であえて金商法を改正する必要があるのか、こういった点に対して質問したいと思います。
○政府参考人（三國谷勝範君）　我が国といたしましては、これまでも累次の市場改革に取り組んできたところでございます。しかしながら、現状、国際的に見て我が国金融資本市場の競争力が相対的に低下しているのではないかとの指摘も見られるところでございます。このため、諸外国の制度の動向などにも留意しながら、我が国の規制につきまして所要の見直しを行っていく必要があると考えているところでございます。
　同時に、御指摘のとおり、米国におけますサブプライムローン問題の発生などを教訓といたしまして、やはり市場の公正性、透明性の確保や金融機関の経営の健全性の確保などを通じまして金融システム全体の信頼性を確保していくことも重要であると考えております。
　こういった観点から、これまでも、例えば金商法の制定によります横断的な利用者保護ルールの整備、あるいはバーゼル２の導入、あるいは金融機関や当局が尊重すべき行動規範、行動原則としてのプリンシプルの公表といった取組をしてきたところでございます。
　今回の法案に当たりましても、ファイアウオールの見直しに併せまして、金融機関、金融グループによる利益相反管理体制の構築でございますとか、課徴金の金額の水準の引上げ、対象範囲の拡大を行っているところでございます。
　いずれにいたしましても、我が国金融資本市場の競争力の強化につきましては、自由と規律のバランスに留意しながら、スピード感を持って取り組んでいくことが必要と考えているところでございます。
○大久保勉君　金融庁は、今月の十九日、「ベター・レギュレーションの進捗状況について」ということを発表しました。私はこれは非常に評価しているんですが、実は日本の新聞はほとんど報道していません。むしろ海外のウォール・ストリート・ジャーナルとか海外のメディアが報道しております。
　この点に関して質問したいんですが、これまで金融処分庁とやゆされていた金融庁が大きく金融行政のかじを切ったんじゃないかと思います。具体的には、金融機関との対話の充実、海外当局との連携強化、さらには職員の資質向上等、その施策は大いに評価できると思います。あとは、金融庁の末端組織まで大臣の思いが伝わるよういかに実行させるのか、また大臣がどういうふうなリーダーシップを出すか、こういったことだと思います。この点に関して、大臣の御所信と実行への担保を聞きたいと思います。
○国務大臣（渡辺喜美君）　まさに金融処分庁などという汚名を晴らす必要がございます。今、大久保委員御指摘の「ベター・レギュレーションの進捗状況について」でございますが、まさにより良い規制の取組についてどれぐらい進捗したか、また進捗していないのかといった点について自らチェックをし、今後の参考にしたいということから取りまとめを行ったものであります。今年の四月に主要な十四のプリンシプルを金融サービス提供者と共有したことなどを同報告においてまとめているところであります。
　ベター・レギュレーションの考え方が職員一人一人に定着し、効果が発揮されるようにしていく必要がございます。時間はある程度掛かるものと思いますが、職員一人一人の意識改革、たゆまぬ努力をやっていくということが大変重要かと思います。
○大久保勉君　仏を作って魂入れずという言葉もありますが、是非そうならないように期待したいと思います。
　続きまして、金融商品をめぐる問題に関して幾つか質問したいと思います。
　配付資料の一ページを見てください。ＴＣＩのＪパワー株式買い増し届出に対しまして、政府は、外為法二十七条五項、十項を発動して株式買い増し変更、中止命令を出しました。このことは日本の金融市場の閉鎖性を象徴する出来事として欧米のメディアで喧伝されていると聞いております。
　そこで、金融担当大臣に質問したいんですが、このことに対する認識と金融市場や海外に対するメッセージを聞きたいと思います。
○国務大臣（渡辺喜美君）　これは私の所管ではありませんので一般論で申し上げますが、対内投資のルールに関しては、公共性の程度に応じた公的規制の要請がある一方で、対日直接投資の促進や我が国資本市場の競争力の強化という大変重い課題との整合性を確保していくことが大事でございます。
　日本は、世界そしてアジアとの間で、人、物、金、情報の流れを大いに拡大をしていこうという大方針がございます。世界により開かれた国とする大戦略を展開をしております。そうしたことから、金融資本市場の競争力の強化に全力を傾注をしているところであります。日本の市場がいやしくも閉鎖的であるという印象が持たれることのないよう海外に対しても十分説明をしていく必要があろうかと思います。