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○伊藤（茂）委員　東京湾全体のことで御見解を伺いたいと思うのです。これは直接には環境庁、その他運輸省も関連があるし、いろいろな関係があると思います。ただ、この問題と関係いたしまして建設大臣としての御見解を伺っておきたいと思うのです。
　実は間もなく、五月か六月に首都圏サミットと申しまして六都県市首長会議が開かれる予定になっているわけであります。当然、この問題が国会でどうなったのか、その結果どうするのかということも大きな話題になると思います。率直にさまざまな議論がなされることはいいことだと私は思います。その中で環境問題が非常に心配でありまして、うちの神奈川県でも、特に川崎取りつき部分とかトンネル出口部分とか心配ですから、予算を組みましてこれに伴う独自の調査をしたいというようなことで対応がなされているわけであります。今予定では、その首都圏サミットでも東京湾の総合プランが必要ではないかということについて、今までも御議論がございましたが、さらに突っ込んだ議論をしたいということになっているわけであります。
　この間、資料を読んでおりましたら、東京弁護士会で東京湾保全基本法をつくったらどうかということがございました。何か諸外国の方でも、サンフランシスコの場合にはサンフランシスコ湾保全開発委員会というものがあって、埋め立て、しゅんせつあるいは内陸部の開発などを含めまして許認可権を持つという大きな権限を持ってなされているようであります。先ほど来話がありましたように、世界最高の過密、しかも埋め立ても非常に進んでいるというふうな状態でございますから、これは国際的な常識から見ても必要な時点であろうと思うわけであります。
　私は、こういうことを推進される建設省、建設大臣がこれを機会に東京湾について、例えば港湾、環境その他含めて総体的な総合システムをつくっていく、場合によってはそのための計画だけではなくて立法をしてもいいのじゃないかというふうなことを言われることが非常に大事ではないかと思いますし、そういうことをきちんと言われればまた認識も変わってくると思うのですね。そういう点について、大臣の決意のほどを伺っておきたい。
○江藤国務大臣　建設省は湾岸道路をつくる、横断道路をつくる、周辺にマンションあるいはアパートをつくる、運輸省は羽田沖を埋め立てて沖合移転をする、千葉県は千葉県で埋め立てて幕張メッセをやる、いろいろなことを各方面がまちまちにやることについては私もいかがなものかと思っております。
　したがって、私は国土庁長官と就任したときから話しているのですが、大都市圏整備局ですか、せっかくそういうところがあるわけですから、屋上屋を架する必要はないので、しっかりこれからも、四全総をいよいよこの秋には取りまとめようといって国土の総合的な開発をやろうとする役所ですから、大都市圏整備局で主導権を持って私たちに呼びかけて、東京湾の総合開発について統一的な行動がとれるようにひとつ御配慮願いたいということをよく話しておりまして、国土庁を中心にそれらのことを鋭意努力いたしたいと思っております。
○伊藤（茂）委員　時間ですから、簡単なことを一つだけ聞きます。
　さっき、自治体の出資、二百億の負担の内訳はどうなるのかという加藤議員の質問に対して、法案通過後という何か一月前の答弁と同じことを萩原さんは答えておりました。これはもういよいよ大詰めでしょう。関係自治体はみんなここでの質疑応答がどうなるのかと心配して見ているわけですね、お金を出す話ですから。ですからこの前も、大体常識でいって関係の自治体が五でいくのですか、十ぐらい広げるのですか、それから、それは均一なんですかそうでないのですかと。今の段階で、いよいよ終局段階でそんなことも明らかにできないのでは困るのですね。ですから、この段階になりましたから、もう一歩それについての考え方をきちんと言ってもらって、御理解をいただく、これが責任ある審議というものであろうと思うのです。最後にその一、点だけ。
○萩原政府委員　先生の御指摘でございますけれども、実は、現在御審議いただいております法案の中に「出資することができる。」というふうに明記されているものでございますから、現在まだ出資がいただけるというその権限がございません。したがいまして、この法案を御承認いただいた後できるだけ早い機会に関係地方公共団体あるいは自治省とも調整を図りながら、ぜひ地方公共団体の御出資を仰ぎたいというふうに考えておる次第でございます。大変残念でございますが、現在のところまだそういう構想は抱いておりません。
○伊藤（茂）委員　終わります。
○中村（正三郎）委員長代理　関山信之君。
○関山委員　いろいろな角度から既に御議論が進んでおりますので、私からのお尋ねはある意味では念押しみたいなことになるかもしれませんが、この際お尋ねをしておきたいと存じます。
　私どもの所属の委員会からすれば、この問題に関して言えば、何よりも心配なのは海上の交通安全、船舶の航行の安全の問題であります。御案内のように、東京湾が船舶の航行の安全上極めて異常な状況に置かれてきているということは、今回の横断道がかかる、かからないにかかわらず、大変な事態が常態として存在をしておるということだと思うのですけれども、せっかく両大臣がお見えでございますから、その辺の状況について、それぞれどういう御認識をお持ちなのか、まず最初にお尋ねをしておきます。
○江藤国務大臣　東京湾は、世界的に見ても船舶が過密に入っておる港であることは間違いありません。したがいまして、この東京湾の横断道路については昭和四十一年四月から建設省が調査に入りまして、やれるという結論を出したのは実は昭和五十年であります。そして昭和五十一年に道路公団に引き継ぎまして、道路公団においては十年間にわたって諸般の問題について検討を行ってきました。
　その最たるものは何だといいますと、それは何といってもこれだけの船舶が入ってくるところですから、航行の安全ということが一番であります。それから、周辺の環境に対する影響、漁業に対する影響、それらを中心にやってきたわけでありまして、川崎側十キロをトンネルにするというのは、航行安全ということを第一に考えてきたということであります。したがいまして、今後の航行の安全につきましては、海上交通安全調査委員会にそれぞれの専門家の皆さんから御参加をいただいて諸般の御意見を賜っておるわけでありますから、その御意見を十分に踏まえて、運輸省その他関係のそれぞれの機関とよく相談をいたしながら遺憾のないように進めてまいりたい、こう思っております。
○三塚国務大臣　御指摘のとおり、この地域は船舶交通が大変ふくそうしておる地域でございますが、海上交通の安全に配慮するというのが運輸省の最大の基本テーマでありますので、本件について保安庁等におきまして建設省とよく協議をしつつ、この確保について検討、調整を行ってまいったところであります。特に、現在の計画案は川崎側トンネル案ということで、従来の計画案に対して海上交通の安全の面からも大幅に改善をされておるという点で、この趣旨に沿ったものであります。
　しかしながら、人工島の構造等設置に伴う航行安全対策等について今後とも検討する必要があるということでありますので、ただいま建設省と十分な連絡をとりつつ、安全航行の確保という意味で、工事由及び完成後の交通安全について万全を期する、また期すことが可能であります、こういうことであります。
○関山委員　ちょっと言葉じりにこだわるわけじゃありませんけれども、五十年にやれる、このやれるというのは、船舶航行上の安全も含めてやれるとあなたはおっしゃっているのですか。
○江藤国務大臣　東京湾横断道路建設について十年間検討してまいりました結果、これは技術的にも十分やれるという結果を得ました、こういうことでございます。
　　　〔中村（正三郎）委員長代理退席、東家委員長代理着席〕
○関山委員　ですから私伺っているのですけれども、そういう御認識が先に立ってしまうわけですね。技術的にやれれば船舶航行の安全上の問題は後でもいいという御認識じゃないかと思ったから冒頭伺っているわけですね。まあいいでしょう、そのことが確かめられただけでも、私は今後の問題へのあなたの立場というものを認識を改めさせていただいておるのですが、やはりそういうことでは困るわけです。
　ところで、公団は、この現計画を確定したのはいつですか。
○萩原政府委員　先生がおっしゃいます現計画という善言葉を、川崎側十キロをトンネルとした計画というふうに解釈させていただきますれば、これは、正式に決定をいたしましたのは昨年の九月ごろのことでございます。
○関山委員　現計画と理解をしてとおっしゃる意味はどういう意味ですか。
○萩原政府委員　この計画はいろいろな変遷を経ておりますけれども、一応計画案としてまとまりましたのは、当初は木更津側五キロ並びに川崎側五キロ、これを橋といたしまして、真ん中のトンネルは、私ども技術的に言いますと沈埋トンネルと呼んでおりますが、それを昨年の九月に、川崎側はシールドトンネルに直したというものでございます。
○関山委員　私の聞いている意味は、そういう川崎側をシールドトンネルにして、なお現計画というのがそういう意味でおっしゃるならという、そのただし書きをつけているのはどういう意味ですか、つまり、これ以降また計画が変わるという意味ですか。
○萩原政府委員　これから計画を変えるつもりはございません。
○関山委員　そこでもう一遍お伺いいたしますが、これから法律が通りますと、特措法に基づいて建設大臣に道路の許可の申請が出されていく、その前にアセスやら何やらいろいろな手続があると思いますけれども、その段階での計画案というのは、今お話のあった、あるいは中間報告に報告をされている計画そのものだというふうに理解をしておいてよろしゅうございましょうか。
○萩原政府委員　特措法に基づきます許可の申請のときには、当然のことながら船舶航行の安全対策なども盛り込まれることになろうと存じます。したがいまして、これからアセスメントを行います段階におきまして、並行いたしまして漁業関係者あるいはその航行の皆様方といろいろ協議を進めていくということになりましょう。
○関山委員　これも委員会で御議論があったことだろうと思うのですが、運輸省の方が国際交流ビレッジ構想という、いわゆる人工島構想をお持ちですけれども、これはどういう扱いになっていくのでしょうか。それから、当面具体的にどんな作業が進むのでしょうか。
○藤野政府委員　私たち、いわゆる東京湾の沖合人工島構想というものを持っておりますが、これは内部的に検討している過程にあるものでございます。一応ああいう形での構想案として取りまとめた格好にはなっておりますが、まず、その内容につきましては、現時点で考え得る機能を盛り込んだものでございまして、規模でありますとか形状、機能など、その具体的な内容については、今後環境問題やら安全問題その他漁業者との調整問題、いろいろ課題がたくさん周辺にはございますので、ここらあたりとの検討、調整を図りながら最終的には決まってくるというふうに考えております。現時点の一応の構想でございます。
○関山委員　なお、重ねてお伺いしたいのですが、その調査は、本年度どのような具体的な予算措置なんか盛られておりますのかどうか。それからもう一つは、仮に将来これが現実化していくとすれば、どういう主体がこれを扱うことになるのか、この二つ。
○藤野政府委員　運輸省では、昭和五十五年から沖合人工島構想の幾つかのものにつきましての勉強、調査をやってまいりまして、順次それなりの成果を持っておりますが、昭和六十一年度は、その中の一つとして東京湾も調査海域の一つとして調査をしたいというふうに思っております。今も若干触れましたが、利用計画なり建設の工法とかまたそれらの経済性みたいなこと、そして環境、安全面等の調査を新年度は進めていきたいというふうに考えております。
　なお、どういう主体が今後これをやることになるのかということについては、現在御披露できるようなまとまったものはございませんので、御了承いただきたいと存じます。
○関山委員　建設省の方に改めて伺いたいのですが、先ほど手続上の問題をお尋ねいたしましたけれども、当面建設省としては、この人工島構想というものをのみ込まないのだ、それとは関係ないのだといったような答弁が建設委員会でもあったように漏れ承っておりますけれども、そこら辺のところはどうするのですか。
　今の御答弁でありますと、大臣も、建設省といろいろ詰めながらということをおっしゃっていますし、現実に運輸省サイドは、もう今年度から調査の予算などもつけているということになりますと、そういうものをどう取り込んでこの横断道というものを展開をしていくのか、そこのところをお聞かせいただきたいと思います。
○江藤国務大臣　三塚運輸大臣に聞きましたら、これは昭和五十年の中ごろから全国六カ所ぐらいとか言われましたが、埋め立て構想があったことであって、今急にでき上がったことではない、こういうことでありまして、局長も言われましたが、今直ちにやるとかどこがやるとか決まったわけでもない、調査をすることですというのですから、私は、調査をしたり研究をしたりすることは、こんな狭い国ですから至極結構なことで、この横断道路だって、建設省が調査を始めて二十年後にやっと物になろうというのですから、いつどのようなことに対応しても責任が全うできるようにいろいろな研究調査をしておくことは決して悪いことではない、こう思っております。
　しかし、この人工島は直ちに横断道路とかかわりのあるものではありません。また、漁業補償とか環境問題あるいは航行安全というような問題、これは十八ヘクタールとかちょっと聞きましたが、膨大なものですから、また新たな問題でありまして、今回の横断道路と直接にかかわりはない、こういうふうに御理解をいただいて結構です。
○関山委員　二十年も調査なさったものが、あっという間に俎上に上ってくるわけですから、同じような意味では、この時期どういう形で俎上に上ってくるかわからないものですから伺っているのですけれども、そうしますと、この横断道に関しては、人工島の計画はいずれの形でもリンクするものは何もない、こういうふうに確認してよろしゅうございますね。
○江藤国務大臣　この高速道路に人工島を、トンネルの入り口につくることは、それは、二つつくることはつくるのです。ただ運輸省の今言っておられるのとリンクしておるのではない、こういうことであります。
　運輸省の構想も、漁業者やら関係住民が絶対つくれ、それは日本の領土を広げることだから大変いいことだということになれば、それはまたそれなりの意味があることであろう。今ごろからいいとか悪いとか私どもが断定することではないと思っております。
○関山委員　いいとか悪いとかじゃなくて、現実に調査が片方で始まって、建設省とも相談しながらと言っておるわけですから、それはあなた、そうおっしゃっても、あすあす人工島に着手するかどうかといって聞いているわけじゃない。横断道の計画そのものがそれをのみ込んでいくのかどうかと聞いているわけですから、それとは全く別のものだといっても別なところにつくれるわけはないんでしょう。あなたは別のところにつくるものだという御理解ですか。
○三塚国務大臣　ここの解釈なんですが、現実に言いますと、建設大臣は、人工島をつくり、その上に横断道の、海上に入るところのあれを行くんだという意味ではないのですと。いわゆる今回の横断道路は横断道路としての計画の中で取り進めるということなんですね。
　運輸省は、今港湾局長が言いましたとおり、また私も委員会で答弁いたしましたとおり、海洋時代を迎えまして、我が国の人工島構想は五十五年のころから六カ所程度、東京湾を含め勉強、検討をいたしております。この中の一つにこの東京湾人工島というのもございます。これは今港湾局長が言ったとおり検討調査中でございます。ですから、今後のあり方をどうするか、いろいろな問題があるわけでありますから、こういうことで十分にこれから詰めてまいる。
　しかし、たまたまその時点に、今度最終的に決められましたトンネル案という意味で、換気塔を含め、今度さらに木更津から入りまして海底に潜るところ、これは、海の中にドボンと入ればだめですから、やはりそこにこういう形のものをつくって入るという意味では、最小部分のいわゆる人工島ができます、こういうことであります。そういうことで、建設大臣の言っていることも私の言っていることもそういう意味では軌を一にしておる、こう御認識をいただきますればと思います。
○関山委員　納得はいきませんけれども、この際の計画は別物だということで理解をしておきましょう。
　海上保安庁にお尋ねをいたしますが、いずれにせよそのことはそのこととして、昨年の九月段階
　からわずか半年足らず、しかも今の人工島などの問題も含めて未確定部分がたくさんある、にもかかわらず大丈夫だと一体言い切れるのですか。
○岡田政府委員　お答えいたします。
　昨年の九月に本格化されました今度の川崎側トンネル案という案は、先ほど政府委員からも御答弁がありましたけれども、一つは、一番船舶交通流の多い川崎側がトンネルになっているということ、それからトンネルの建造方法が、沈埋工法からシールド工法に変わっていることによって工事中における安全の問題が大幅に軽減されたこと、そのようなことから、東京湾横断道路に関する交通安全上の問題はこの案によりまして大幅に改善されたと認識しております。
　しかしながら、やはり海面に人工島あるいは橋梁ができるわけでございますので、これらの橋梁あるいは人工島の及ぼすいろいろな交通安全上の問題がまだございます。それらの問題につきまして今委員会で検討をしておりますので、その委員会の検討結果を待ち、また、我が方もその意見を十分に用意しながら万全を期したいと思っております。
○関山委員　保安庁の立場は、私は非常に弱いんだと思うのです。今この問題について、東京湾で何らかのこういった海上構造物ができることについて、海上交通の安全上から、湾内は別ですけれども、ノーと言える法的な根拠はありますか。
○岡田政府委員　法律上私どもの方の同意を得る必要があるとか、そういう制度、仕組みにはなってございませんが、私どもも海上交通安全に関する主管官庁でございますので、必要な問題点については十分それを提起し、解決策について提案いたしたいと考えております。
○関山委員　本会議で同僚上野議員の質問に答えて大臣から、船舶協会その他から私のところにはただいま反対の意見は参っておりませんという御答弁があったのですが、それはそうなのかもしれませんけれども、しかし昨年の七月に海事七団体が申し入れ書を出して、その当時の案はＣ１の案ですか、ですからその後トンネルに変わったというお話になるのかもしれませんけれども、しかしいずれにしてもここで言っていることは、船舶航行上の安全対策というものは、基本的に対策が立たない限り反対だ、こう言っているわけです。私もちょっと念を押してみたのですけれども、この要望書は別に取り下げられたわけでもない。その後こういった団体とお話し合いが行われているのか、あるいは、行われていないとすれば、この種の団体に対して同意を取りつける御用意があるのかどうか、それを伺っておきたい。
○江藤国務大臣　先ほど海上保安庁の話がありましたが、主管官庁の海上保安庁が危険でだめだと言ったら、この橋の建設は、法律があろうがなかろうが、建設省はそれはやることはできないのです。ですから、一番相談するのは、意見を求めるのは、建設省でしたら海上保安庁の厳正な意見を求める、あるいは環境庁の環境評価を受ける、こういうことでありますから、その点は御心配要りません。
　それから、海事七団体から去年の七月に反対の意見が出されたというのはそのとおりですが、そのうちの六団体はいわゆる海上交通安全調査委員会のメンバーに入っていただいておりまして、今鋭意それらの問題について直接委員会の中で専門的に御審議を願っておる。その検討の中身はどういうことだというと、船舶交通流における影響について、海難事故における影響について、台風時の避泊に与える影響等について、それからレーダー偽像への影響、工事中の船舶航行への影響、これらの問題を中心に実は直接参加して、御審議願っている、こういうことであります。
○関山委員　最後にもう一点だけ大臣にお尋ねをしたいと思います。
　残念ながら今保安庁のサイドといいますのは、つまり船舶の安全上のサイドから、ということは結局は大臣にもということにもなるんだろうと思いますが、東京湾の中で各主要港の港域を出ると、法律的には船舶安全上の立場から規制する何の根拠もない状況だということを私どもは専門家の意見として承っているわけです。しかし、いずれにせよ船舶の状況は、もうふくそうもふくそうでありますし、大変な状態なわけですし、錨泊地などの問題も、二百三十五隻入れなければならないのに百二十六隻しか余地はないとか、橋をつくれば七十六隻に減るとか、いろいろな調査の結果もあるわけで、今まで皆さん方、調査をやった調査をやったと言っておりますけれども、この調査の現実はかなり否定的な、警告を発する調査結果というものが私どものところにもあるわけです。二建の調査もそうですし、関東地建の調査もそうです。
　ですから、この際、東京湾全体を港とみなして、総量規制をする、あるいは大型タンカーのチェックをするといったような、先ほど来、東京湾全体をカバーしての開発の基本的な方針をなんという御発言もありましたけれども、特に、船舶の航行安全上の問題としては、東京湾全体をカバーする法体制の整備をもう一つ進める必要があるのではないか。海上交通安全法はありますけれども、しかし、なおその内容の充実というものについて法的な整備を進めるお考えがないかということを最後にお尋ねをして質問を終わります。
○三塚国務大臣　その前に、ただいま江藤建設大臣から、航行上の安全が大変だというのならいつでもやめる。正解だと思うのです。政治というのは、本来そういうものであり、運輸大臣としても、安全第一という所信表明を、関山先生、一緒に申し上げた。この信念は変わりません。ですから、安全上の問題については、保安庁次長が申されましたとおり、万全を期しましてこの問題をきちっとしていく。今回、川崎トンネル案というものがそういう意味で一つの問題点をクリアーしておるな、こう思っておりますし、さらにそういう問題について詰めてまいりたいと思っておるわけであります。
　海事七団体についても、特別反対だという意見は、おっしゃるとおりございません。しかし、御指摘でありますから、お呼びをしてよく懇談してみます。そういう点で、やはり意を尽くすところは十二分に尽くしてまいらなければならぬだろう、こう思います。
　それから、四全総でもこの東京湾を、総合計画を検討すると聞いておりますものでありますから、それとの関連の中で東京湾の安全の問題というものについて、担当する建設省を含め、関係省庁一体となりまして勉強、検討会を進め、法制度がなじむのかなじまないのか、できるのかできないのか、いろいろ難しい問題があろうと思うのでありますが、交通安全という意味では、今日の保安庁体制で万全を期せられるというふうに私自身は思っておりますが、御指摘でありますから、念のために勉強させていただきます。
○関山委員　ありがとうございました。
　いずれにしても、建設大臣からは、海上保安庁がこれを危険だと言えばつくらないという御発言もありましたが、どうぞひとつそれぞれの御発言に責任をお持ちいただくようにお願いをいたします。
　質問を終わります。
○東家委員長代理　薮仲義彦君。
○薮仲委員　私は、先般東京湾横断道路につきまして、建設委員会で建設大臣並びに道路局長に何点か問題を提起させていただきました。特に、高速国道の抱える問題といたしまして、大臣に今後の検討課題にしていただきたいということでお願いしたのは、現在の高速国道の料金の設定のあり方あるいは交通量の推移、総合交通体系の中での高速国道の位置づけ、こういう問題については十分検討をしていただきたい。私は幾つか問題を提起させていただきましたので、きょうは整理して、冒頭に、私は非常に複雑多岐にわたって質問をいたしましたので、一遍にそれを解決しろとは申しませんが、大臣にこの私の指摘について、今後十分道路行政の中へ反映し、検討していただきたい。
　まあ、整理してもう一度この間私が質問をさせていただいた点を申し上げますと、今のような料金設定の中で、現在国鉄が歩んだと同じような道は通らないでほしい。その問題点の一つに、四十七年からプール制の料金制度を導入なさった。しかし、このプール制の料金の導入には限界がある、これを、まず第一点申し上げました。それはなぜかといいますと、現在、高速道路の収入の全体の中で東海道自動車道、中央自動車道、いわゆる縦貫道にその収入の約半分を頼っている。現在の国鉄が、東海道新幹線に収入を頼っていると同じような状態であって、これで北海道、九州まで道路をつくっていくということには無理が出てきます。
　現在、五十九年段階で、当初の計画よりも自動車の利用台数が、計画は二万五千五百台、しかし、実態は二万三千二百台。これはいろんな理由があるにしても、数字の上では減少の傾向にあるというこの実態、これはさらに解決をしなければならない問題だと思うのです。特に、なぜ料金に限界があるかというと、道路審議会の答申の中でも、既にいわゆる建設費を償還した道路の料金については、今後値上げ等については十分考えなければならないというところがございます。
　御承知のように、東名の建設費は三千四百億です。稼いだお金は一兆四千三百七十五億円余でございます。さらに、通称名神と言いますけれども、建設費は一千二百億。稼いだお金が八千億円を超えているわけでございます。もう償還金額をはるかに上回っております。その東名、名神沿線の住民の方が、原価主義でいったら償還が終わっているんだから、私たちは本来ただでいいんですよと言う。一般有料道路並みの発想になりますと、これは非常に説得しにくい部分も出てまいります。道路審議会では、そこで利益があったと言いますけれども、後発のところも利益が出てくるという点は私は指摘をさせていただきました。
　それから、線区別の収支の明細というものについて明らかにしておかないと、ちょうど現在の国鉄が貨物との分離の中で収支の明細がはっきりしなかった。同じ線路の上を旅客も貨物も走るからということで収支の分担がはっきりしない部分がございました。今度肋骨の道路ができたときに、横断道ができたときに、やはり線区別の収支というものが非常に大事になってくるであろう。
　それから、車種別の利用のキロ数も明確にしておく必要があります。六十三年にあの料金の機械をかえられるそうですけれども、そのときに、車種別に何キロ乗っているか。いわゆる総合交通体系の中で、車が一番力を持っているのは三百キロ帯。国鉄等いわゆる列車が持っているのは五百キロから七百五十キロ帯。これは列車の強いところです。千キロを超えれば航空機。その三百キロ帯の中で実際に今後道路行政をどう考えるか。いわゆる車種別の利用のキロ数をはっきり掌握していただきたい点も私申し上げました。
　等々、もっと論議を尽くしたいのでございますが、きょうは、むしろ道路防災の面から、日本坂トンネルの事故にかんがみて何点か問題を指摘しなければなりませんので、最初に大臣に、私がお願いした高速国道の問題ですね、これについては将来の課題として御検討いただきたい。
　御答弁いただく前に、一般有料道路のことをもう少し御認識いただきたいと思うのです。今高速国道を申し上げましたけれども、いわゆる一般有料道路の実態がどうなっているか。これは事務的な問題ですから道路局長からお答えいただきたいのですが、現在、一般有料道路で供用している路線名、何線区、そのうち黒字路線が何路線、赤字路線が何路線か、数字だけ言ってください。
○萩原政府委員　一般有料道路、日本道路公団の一般有料道路に限らせていただきますが、現在、日本道路公団の一般有料道路、五十路線で営業いたしておりますが、五十九年度決算上におきまして収支が赤字となっております路線は、二十七路線でございます。
○薮仲委員　今御答弁のありましたように半分以上、五十路線のうち二十七路線が赤字でございます。ということは、一般有料道路は今半分が赤字なんですね。これは重大な問題だと思うのです。ちょうど国鉄でいえば地方交通線が赤字で、それを第三セクターをつくってどうするかという論議が起きないとは言えないような問題があります。
　これは資料要求といいますか、線区別の収支及び利用台数の推移、今おわかりですか。わからなければ資料要求をしておきますが、局長、今わかりますか。線区別の過去十年ぐらいの収支、利用台数の推移、今おわかりですか。わからなければ後ほど資料をいただきたいと思います。
○萩原政府委員　線区別の交通量の推移でございますとか、あるいはその収支のデータ、一般有料道路については整理をいたしております。
○薮仲委員　それでは、後ほどいただきたいと思います。そこでもう一度局長に、今度もう少し具体的にお伺いいたしますけれども、私が静岡ですから地元の道路を言った方がわかりやすいと思うのですが、五十九年度末累積欠損金で結構です、一号線のバイパスの藤枝、掛川、磐田、浜名、この四バイパスの五十九年度末累積の欠損金は幾らですか。
○萩原政府委員　藤枝バイパス、掛川バイパス、磐田バイパス、浜名バイパス、この四路線の五十九年度末累積欠損金は二百一億九千四百万円ということです。
○薮仲委員　この四路線だけでも五十九年度累積欠損が二百億を超えておるわけです。
　それから、もう少し具体的に局長にお伺いしたいのですが、大変嫌なことだけ申し上げてちょっとじくじたるものがあるのですが、昭和五十九年度の路線別の収支の実態があるわけですが、今申し上げた四路線で年間どの程度の赤字になりますか。
○萩原政府委員　ちょっと足し合わせた数字がございませんが、藤枝バイパスが十億二千万、掛川バイパスが七億一千三百万、磐田バイパスが五億一百万、それから浜名バイパスが十四億三千四百万でございます。したがいまして、合計いたしますと大体四十億くらいになるのではないかと思いますが、ちょっと細かい数字は足してございません。
○薮仲委員　ここから先は余り細かく言うとあれですから、私の方で試算してあるのですが、トータルいたしますと今おっしゃったような金額になるわけですが、これを一日で割るとどうなんでしょう。三百六十五で割りますと、四バイパスだけで一日約一千万ですね。
　さらに、今局長がおっしゃった赤字路線二十七路線のトータル、金額おわかりですか。二十七線のトータルで結構です、赤字の総計。——こちらで大体計算してありますけれども、百九十二億余だと思うのです。これを年間で割りますと、一日五千二百万円余の赤字が出ておるわけです。有料道路は時間当たり二百十九万の赤字が出ているのです。
　なぜこういうことを申し上げるかといいますと、先般の高速国道も一般有料道路も、私が問題を指摘しましたように収支の面で検討する必要がある段階に来ているんじゃないかな。東京湾横断道路はそれなりの経済効果が出てきますし収支については不安はないかもしれません。しかし、高速国道も一般有料道路ももう一度全体的に見直していただいた方がよろしいんじゃないか。この件、大臣にお伺いしたいのです。
○江藤国務大臣　路線別に収支を明らかにしてみろというお考えは、私は大事なことだと思っているのです。電電公社のときに電電の電話料金の遠近格差を調べようと思って、東京都内が十円、私が宮崎へかけると七百四十円、自動化された今日これは何の根拠もないですね。一体、原価は何ぼだといったら同じことですから。それを相も変わらず今十円対四百円、こういうことにしている。なかなか明らかにならないのです。私は、国鉄に限らずそういうどんぶり勘定みたいなことがあったと思います。それが電電の黒字を増してきた。
　これは形は違いますが、おっしゃるように道路公団もこれはもって他山の石としなければならぬということがあると思うのです。特に七千六百キロ指定の中で今三千七百キロが供用開始で、あと残ったものがこれからいよいよ今世紀末にかけて完成して供用開始になる。おくれておるのは何だといったらやはりこれからは不採算の路線ですよ。特に、来年度には幹線自動車道路を含む高規格幹線自動車道路を今度はまた追加指定をしよう、こういうことになって、頭の中で考えただけで、先生この前から言っておった清水から甲府を通って佐久に行くというもの、こう考えても余りもうかりそうな路線じゃないですね。これは山の中やら橋を渡ったりトンネルを通ったりするのですから、工事費は私は相当なものだと思うのです。ところがそれだけ車が通るかというと、これもなかなかそういかぬだろうと私は思うのです。あるいは日本海沿岸をずっと通してくれというあれがあります。これも余りもうかりそうにない。和歌山の紀伊半島を取り巻く道路をつくってくれ、これも海岸端の余り人間の住んでいないような、海鳥のおるようなところを通る、これも余りもうかりそうもない。
　これからの高速道路というのは、やはり地域開発ということを考えれば絶対につくっていかなければいかぬけれども、採算の面からすると、それはなかなか採算に合わないものが多い。そういうときに、これからの建設の手法をどうするか、それから経営の内容等についてどういう改善を図るかということは、それは適切な御指摘でありまして、私どもは今も準備はいたして着々と取り組んではおりますけれども、切実な問題としてやはりこれから取り組んでいく基本的なことだろうと私は思っております。
○薮仲委員　どうか大臣のただいまの御答弁のように、私の懸念が杞憂であれば幸いでございます。どうか道路公団がますます国民のために役に立つような機能を発揮していただきたい。それを願いづつ私は問題を指摘したわけでございますから、よろしくお願いしたいと思います。
　では次に、防災面をちょっとお伺いしたいのですが、私は静岡に住んでおりまして、日本坂の大きな火災がございました。あのとき私は、地元でございましたから現地を何回か視察に行かせていただきました。あのときに思うことが数多くございますので、きょうはその防災面から、長大トンネルの防災は大丈夫かどうか、この点で懸念される点を質問したいと思いますので、御答弁いただきたいと思うのでございます。
　冒頭に道路局長、東京湾横断道の防災面は万全の措置を講じていただけますね。
○萩原政府委員　先生御指摘のとおり、東京湾横断道路は約十キロのトンネルでございますから、もしトンネル内で火災その他の事故が発生いたしましたときは非常に大きな事故になる懸念がございます。したがいまして、その防災面については現在のところ、日本坂トンネルの事故以来かなり技術的には進歩いたしましたけれども、なおさらに技術開発を進めまして、これの供用時点では日本坂トンネルをもちろん上回るような防災対策を講じたいと考えている次第でございます。
○薮仲委員　続けて局長にお答えいただきたいのですが、東京湾横断道のいわゆる計画の台数が三万台になっていますね。この中での大型車の混入率を何％と見ていらっしゃるかというのが一つ。
　　　〔東家委員長代理退席、中村（正三郎）委員長代理着席〕
　それから逆に、今度は東京湾横断道の場合、私は、限界台数というのをはっきりしておきませんと大変なことになると思うのです。マキシマムは何台ですか。
○萩原政府委員　昭和七十年の供用時には二五％ぐらいの大型車の通行を予定をいたしております。なお、ちなみに日本坂トンネル付近では昭和五十九年現在三五％の混入率になってございます。それよりは低く想定をいたしております。（薮仲委員「横断道の限界台数」と呼ぶ）
　東京湾横断道路につきましては、供用時に三万台の交通を予測いたしまして二十年後には六万台の供用を予定をいたしております。交通容量からいきますともう少しあると存じますが、一応六万台から六万五千台くらい、大体このくらいになりますと交通量の伸びはとまってくるのではないかという予測を立てております。
○薮仲委員　では、もう少し局長に計数だけお伺いしますけれども、日本坂トンネルのいわゆる横断面で結構です、あのときの計画台数が供用開始のときは何台、そして火災発生時何台、現在の交通量何台、大型車の混入率何％、それから限界台数は何台ですか。
○萩原政府委員　五十四年時に日本坂トンネルは四万台通っておりまして、事故時は五万台の交通量がございました。現在は六万台の交通量が通っております。先ほども申し上げましたように、混入率、そのおのおのの面はちょっとわかりませんが、五十九年は三五％でございます。
　なお、これから先交通容量があるかどうかということでございますが、交通量の時間的分布によりましてはまだキャパシティーがあると存じますけれども、大体もうそろそろかなりの限界に達しておるのではないかというふうに考えております。
○薮仲委員　私がなぜ限界容量までお伺いしたかといいますと、これから当時の事故の状況を具体的に申し上げますけれども、いわゆる数珠つなぎの状態、普通車と貨物車が数珠つなぎになっておってあのような火災が発生したわけです。トンネルの中に車がびたっと並んでしまった。半焼等を含めると百八十九台、二百台近い車がトンネルの中に入っていた、これは下り線一方ですよ。そこであれだけ大きな事故になったわけです。
　供用開始のときの計画が今おっしゃられたように四万台です。事故発災当時は五万台を超えて五万四、五千台になっていると思います。そして現在は六万台、このように台数がふえております。長大トンネルのところでこれだけ車が数珠つなぎになるということは非常に危険なんです。警察庁でお調べいただければわかると思いますが、現在でも日本坂トンネルの上り線のところは渋滞します。自然渋滞です。トンネルに入るときにどうしてもドライバーがブレーキを踏むから慢性渋滞になるのです。
　東京湾横断道路、これが便利だということになって車が全部そこに集中したならば、四車線で何台までというような事態が来なければいいけれども、これは限界容量を決めておかないと、四万、五万、六万とふえていきます。東京湾の将来の可能性について私は、十分な検討というものを——ただ、収入が少ないから心配だということもありますけれども、長大トンネルの場合は限界容量を決めておかないと、それ以上通せば事故発生のときに大変なことになります。
　きょうは、当時の事故を思い起こして具体的に何点か質問いたします。
　建設省、道路公団は、日本坂トンネルについて、昭和四十二年の鈴鹿トンネルの事故を上回る防災をやりましたということを言っておられました。Ａ級の防災を日本坂トンネルにやったと言ってああいう事故になったのです。だから私は、計画と実態というものは開きがありますよということを言いたい。先日の建設委員会のときからずっと言っているのです。計画と実態が合わなかったら絶えず見直しなさい、三年たったら、六年たったら、十年たったら、見直して防災面の検討をしなければならないのです。
　そこで、日本坂トンネルの事故にかんがみまして、警察庁と消防庁に専門的な立場から、この東京湾横断道路を建設するに当たって心配な点があったら、簡潔で結構ですから御意見を伺いたい。
○広谷説明員　トンネル内の交通事故と申しますのは、トンネルが閉鎖性を持っておるという意味から、一たび事故が発生いたしますと、今お話しございました日本坂トンネルの事故のように大変大きな事故が発生するわけでございます。したがいまして、事故の未然防止、あるいは事故が発生いたしました場合の被害の拡大防止のためにいろいろの安全対策が講じられなければならぬというふうに考えております。
　この東京湾横断道路の安全施設の問題につきましては、具体的に設計が始まります段階から、道路管理者といろいろとお打ち合わせをいたしながら万全の安全対策ができますようにしてまいりたいと考えておりますが、いずれにいたしましても、日本坂の事故の経験、それから現在長大トンネルとして供用されております恵那山トンネルあるいは関越トンネル等の経験もございますので、そのノーハウ等も生かしながら、道路管理者と十分協議をいたしまして安全対策を進めていかなければならぬ、かように考えております。
○山越説明員　先生御指摘の日本坂トンネルの車両火災を踏まえまして、消防庁といたしましてもいろいろとその検討に参画をいたしておるところでございまして、その結果、道路トンネル非常用施設設置基準が策定されたことは、先生御案内のとおりでございます。
　この基準によりまして、通報設備といたしまして例えば非常電話とか非常警報装置といった各種の設備を整えるとか、消火設備として消火栓その他の設備、そういった幾つかの防災設備について充実を図ったわけでございます。
　私ども消防庁といたしましては、東京湾横断道路につきましても、その建設計画が今後具体化される中で、関係機関とも十分協議いたしましてさらにその防災対策の充実に万全を期してまいりたいと考えております。
○山越説明員　一般的に申しますと、消防機関の救助操法の一つとしまして、濃煙中の救助操法というのがございまして、これによって訓練を積んで消防活動を行っているところでございます。
　具体的には、救助隊員が空気呼吸器でございますとか循環式の酸素呼吸器、こういったものを装備いたしまして所要の活動を行うわけでございます。ただこれらの装備自体、例えば空気呼吸器でございますと二十五分でございますとか、循環式の酸素呼吸器で百二十分とか、そういった一定の限界がございますし、先生御指摘の長大トンネルというような場合には、もちろん消防といたしましてもそういった活動は行いますけれども、トンネル自体として、例えば適正に排煙設備を設けるとか、そういった総合的な防災対策を講じた上で消防の能力を発揮するということが望ましいというふうに考えております。
○薮仲委員　大臣並びに道路局長にお願いでございますけれども、私が申し上げたのは、静岡で日本坂トンネルのあの消火の困難さ、本当に心が痛みました。私は駆け足で申し上げたから必ずしも正式に御理解いただけなかったかもしれませんが、どうか東京湾横断道をおつくりになるときに、万が一火災が起きると大変なことになりますので、十分な対策を関係省庁と積み重ね、消防技術あるいは救命、救急施設、あるいはどうやって避難するかという、そういう人命尊重の見地から、この道路構造についてはまだ未解決の部分が数多くあるのじゃないかと思います、特に海底ですから。その点十分研究開発をなさった上で、万全の上にも万全、絶対事故の起きないように、交通の専門の方、消防の専門の方の御意見を十分取り入れておつくりいただきたい。大臣、いかがですか。
○江藤国務大臣　ありがとうございました。私もお話を承りまして、絶対安全ということはあり得ない、何が起こるかわからないわけでありますから、それはもう幾ら慎重の上に慎重を期しても、なおかつ不慮の災害をおもんぱかって対応しなきゃならぬのだなということを改めて認識をいたしました。十分心してまいります。
○薮仲委員　どうか大臣、その点よろしくお願いしたいと思います。この問題はこのぐらいにして、まだたくさん聞きたいことがあるものですから済みません。
　私いつも一号線のことを心配するのですが、特に一号線の中で、東名高速と一号線と東海道、三つが全部集まっておりますのが静岡県の由比地区なんです。ここは常襲の地すべり地帯で、もしもこれが地すべりを起こしますと、日本の大動脈のその三つがだめになるのです。この地すべりについて万全の対策をお願いをしたいわけでございますが、建設省、林野庁。それから、あそこの蒲原海岸も全部やっておかないと、一号線が壊れますと非常に不安でございますから、今の地すべり対策と海岸対策、時間がありませんので、簡単にお答えください。
○船渡説明員　お答えいたします。
　由比地区におきます林野庁所管の地すべり防止区域といたしましては、寺尾地区を中心といたしまして二百四十七ヘクタール指定をいたしております。事業といたしましては、昭和五十年度から第三次の国の直轄地すべり防止事業ということで、重点的にその推進を図ってきておるところでございます。昭和五十年度以降六十年度までの事業実績は、事業費にいたしまして百八十四億七千百万、このような形になっております。
　この地区は、先生も今お話ございましたように、東名高速道路を初めといたしました我が国の交通通信の大動脈、それと密集する人家など大変重要な保全対象を有する地区でございますので、今後とも引き続き計画的、重点的な事業の推進によりまして万全を期してまいりたい、このように考えております。
　　　〔中村（正三郎）委員長代理退席、瓦委員長着席〕
○廣瀬（利）政府委員　由比地区の地すべり対策は、林野庁が今御説明いたしましたように、二百四十七ヘクタール実施をいたしておりますが、建設省はその西側の十九ヘクタールを実施しております。四十五年から事業に着手をいたしておりまして、自来六十年度までに補助、県単事業を合わせまして約九億二千万の対策事業を実施いたしております。目下のところ、人家密集地域の裏山斜面対策は、アンカーつき格子枠工を主体とする工法により、今年度ほぼ概成する見込みであります。また、その上部の中段斜面の対策につきましては、抑止ぐい工法を中心といたしまして現在工事を継続いたしております。
　当該地区は、先生御指摘のとおり人家が密集しておりまして、民生上もまた、東名高速、国道一号線、国鉄東海道本線といった我が国経済を支える大動脈でございますので、建設省といたしましては、その重要性にかんがみまして、今後とも地すべり対策の促進を図っていきたいと考えておる次第でございます。
　引き続きまして、海岸事業について申し上げたいと思います。富士海岸蒲原工区は、背後に市街地が密集し、東名、国道一号、東海道本線が海岸に迫っておりまして、日本列島の大動脈となっております重要な地区でございますし、また、海象状況が極めて厳しいところでございます。このため、四十二年から直轄海岸事業といたしまして整備を進めているところでございますが、一連の高潮堤防は昭和六十三年で完了する見込みであります。さらに、六十一年度におきましては離岸堤にも着手をしたいということで目下考えておりまして、この離岸堤も早期完成を図るべく努力をしていきたいというふうに考えております。
　以上でございます。
○薮仲委員　どうもありがとうございました。私は道路公団に渋いことばっかり言いましたけれども、逆につくった方がいいと思っています中部横断道、これは私は日本海と太平洋をつなぐ非常に希望の持てる道路だと思います。大臣、お考えを一言で結構です。
○江藤国務大臣　ことし準備をいたしまして、来年度第十次道路整備五カ年計画が始まる前、すなわち第九次の中でこれは考えさせていただくということでありますから、しばしば御意見をいただいておりますので、十分念頭に置きまして検討させていただきます。
○薮仲委員　ありがとうございました。終わります。
○瓦委員長　藤原哲太郎君。
○藤原委員　今までの質疑の中で重複した部分もあるかとも存じまするけれども、まず建設大臣から三点にわたってお答えをちょうだいをいたしたいと思います。
　東京湾横断道路の建設は、いわゆる首都圏の幹線交通体系の骨格をなすプロジェクトであるわけでございまして、そういう面では私どもも十分理解をしておるつもりでございます。しかしながら、巨額の投資を要するこの建設に当たりましては、地域に対する影響であるとかあるいは効果であるとかそういうものを十分予測することがぜひとも必要であるわけでございまして、横断道路は川崎と木更津を結ぶ計画ということになっておりまするけれども、このことについてどのように把握をされておられるか、まずお伺いをしておきたいと思います。
○江藤国務大臣　成田から木更津を通りまして川崎に至る、いわゆる国道四百九号線と認定をされたわけでありますが、これを十五キロ横断道路をつくろう、こういうことでありますが、これはまさに大きな、いわゆる関東地域あるいは日本全域における一つのバイパスだと私は思っております。しかし、これが一つできたのでは意味がありませんで、やはりこの首都圏の東京湾岸道路それからこれとつなぎますいわゆる川崎縦貫道、圏央道それから東関東、向こう側は木更津と、こういうものを全体的にやはり関連するものを整備して、そして首都圏全体の交通あるいは物流に資する、あるいはまた地域の新しい産業の開発を促す、こういう万般のいわゆる波及効果を念頭に置きながら建設を進めるというものでございます。
○藤原委員　東京都民にとりまして高速道路というのは、まあ一面からいえば便利でございまするけれども、何と申しましても、北から上ってくるものあるいは西の方から上ってくるもの、みんな東京を通過するわけでございまして、そういう意味では、時によっては渋滞が非常に激しくて高速道路の体をなさないというような事態もございます。
　そういうような意味からいえば、いわゆる通過道路ですね、東京の都心部を通らないで湾岸道路とかあるいは今川崎と木更津を結ぶようなトンネルをつくって横断道路をつくるということは、私は、今の交通体系からいっても、あるいは今の日本の産業をふり円滑に進めるというような意味からいっても、大変有効な手だてだというように思っておるわけでございまして、今の大臣のお話を十分理解しておるつもりでございます。
　ただ、この工事というのは大変大きな工事でございますので、したがって、海中には相当大きな構造物を建てるとか、そのことによっていわゆる周囲の環境というものも非常に影響されてくるでございましょうし、それから先ほど来いろいろお話がございましたけれども、何と申しましても、この安全対策の面で十分慎重の上にも慎重、しかも確信に満ちた実行案でなければこれは問題を残すのではないか、かように私は考えておるわけでございまして、環境保全の面あるいは安全対策の面で、先ほど大臣大分自信のあるお話をしておられましたけれども、再度確認の意味でお伺いをいたしておきたいと思います。
○江藤国務大臣　環境調査は昭和五十一年以来道路公団がやってまいりまして、間もなく最終的ないわゆる報告書が提出をされる、恐らく六片ぐらいまでには提出をされまして、そしていろいろな環境評価について関係の皆さんから御批判をちょうだいし、そして御検討願うという段階に至るであろうと思っております。
　私どもが環境問題で一番心配してきましたのは海上交通の安全、それからやはり漁業が行われておるのですから漁業への影響、それからどうしても道路の取りつけ口、特に川崎側、木更津もそうですが、特に密集地帯の川崎、その周辺に対するいわゆる環境の汚染というものに対しては非常に注意を払っておるわけでありまして、先ほども申し上げましたが、どんなに注意を払って万全を期したと思ってもやはり手落ちのあるものでありますから、各方面の御意向は謙虚に承って、これからしっかり建設に取り組んでいこうと思っております。
○藤原委員　先ほどもちょっと大臣からお話がございましたけれども、この東京湾横断道路をつくる。そうしますると、例えば川崎口にいたしましても七区間か八区間、そういうところの取りつけ道路が一体どういうような格好になるかということによって、新たな交通状況というのが生まれてくると思うのですね、あれをつくることによって。どうやっていくかということ。そういうことになりますると、ある程度のその関係の土地買収その他も、道路の拡幅その他も行われるようになるというように考えられるわけですね。その辺のことが一つ。
　それから、せっかく木更津に行くわけでございますので、今の東京に、都心に入ってきましても、大体錦糸町から中に入ってくると全然動かなくなるのですね。そういうことを考えますと、やはり成田空港との関係も一つ頭に置きながら、もう全く近い将来の構想としては、少なくとも、せっかく木更津まで延ばしたら、成田空港との関係では、一体大臣は、これはちょっと飛び入りのことで恐縮でございますけれども、どういうことを想定して考えておられるか。やはりこの辺のところも少し考えておくと、中心部に対する交通緩和策にはなるのではないかというように、これは素人考えでございますが持っておりますが、どうぞひとつ……。
○江藤国務大臣　今一番最初御意見がありましたが、東京の高速道路というのは渋滞しておる方が多いわけでありまして、年間八千八百回、九千回近く朝晩に渋滞しておるわけですから、どこを通ってみても渋滞が通常だ、こういうふうになってきた。
　それは、何といっても、一つにはやはり五、六十キロの外側の環状道路、いわゆる首都圏中央連絡道と私どもは言っておりますが、あれがどうしてもなかなか進まない。それから山手線に沿ったような環状道路が、人口密集地帯ですから、なかなかうまくいかない。そうすると、高速道路が東から西から南から全部一点に集まってくる、こういうことですから、一つには御意見のように成田から木更津、川崎、それから川崎縦貫道路あるいは圏央道というふうにやって、そして東西をつなぐ一つの大きなバイパスにしたい。ですから、ただ木更津までつなげばいいという考えではありませんで、この成田をつなぎ、また東北、北海道とつないでいく一つの幹線自動車道の役割を果たす、そういうふうなこと。
　それからどうしてもやはり早いのは、人口の多いところよりか湾岸道路ですね。今一生懸命つくって、私ももう何回も飛行機で上から見ておるのですが、ことしから横浜から金沢の湾岸五期を始めて、これを七十年までには少なくとも、一年でも早く終わらせよう、こういうことですから、湾岸道路ができ上がりますと、かなり変わりますね。それに横断道路ができる、また関連道路ができるということになると、随分と人と物の流れというものは変わってくるのではないかと期待をいたしております。
○藤原委員　ありがとうございました。
　ちょっと自治大臣にお伺いをいたしたいと思います。
　今度、東京湾の横断道路の建設によりまして、将来、湾内の行政区域を決定する必要に迫られてくるのではないかと思うわけであります。御案内のように、東京湾というのは一都二県、東京都と神奈川と千葉ということでございまして、その関連する地域でございますので、この決定に当たりまして、やはり東京都を含めた自治体の意向を十分お聞きをいただいて、その上に立って東京湾横断道路の建設に関連しての行政区域をどうお定めになるおつもりなのか、この辺のことについての自治大臣からの見解を承っておきたいと思います。
○小沢国務大臣　こういった事業を進めるに当たりまして、ややもすれば市町村の境界争いといいますか、その行政区域を決める問題は、争いが生じやすくて深刻化する場合が多いわけでございます。したがいまして、御指摘のようにできるだけ地方公共団体の意見を聞きながら、その調整を自治法の趣旨に沿って法定手続を進めていくことが必要であると思います。
　今回の場合も、完成まではかなりの年月を要するわけですが、工事の進捗状況も見ながら、事前にやはり地方公共団体の意見を十分聞きながら、この境界線のことについては対処していかなければならない、そのように思っております。
○藤原委員　どうぞひとつ関係の自治体と十分御協議をいただきたいというように思います。
　引き続き質問を進めてまいりたいと思います。
　今回の東京湾の横断道路の建設に当たって会社が設立をされるわけでございますが、地方公共団体に対しまして出資を予定されておるわけでございます。地方公共団体に出資を求める理由について、これは建設省の方から伺いたいと思います。
○萩原政府委員　東京湾横断道路は、先生も御指摘のとおり、首都圏におきます広域幹線道路網の一環といたしまして、地域の発展に非常に大きな役割を果たすものだろうというふうに私ども期待をいたしております。したがって、関係地方公共団体が、東京湾横断道路の建設を促進するために会社にひとつぜひ出資をしていただきたい、こういうように考えている次第でございます。
　また、一方におきまして、地方公共団体に出資をお願いすることによりまして会社の経営に直接参画していただくことになりますので、事業の適切な遂行という意味でも出資をいただければというふうに考えている次第でございます。
○藤原委員　自治省にお尋ねしたいのですが、会社に対する地方団体の出資については、そういうことが適切であるかどうか、このことについてはどうお認めになられましょうか。
○持永政府委員　今度の東京湾横断道路の事業は国家的な事業でございますけれども、一方におきまして、今建設省からもお答えございましたように、関係の地方公共団体あるいは関係地域の産業なり経済なりに大変大きな影響あるいは受益をもたらすということになると思います。そういう観点からいたしまして、出資ができるということになっているわけでございまして、そういった例は関西国際空港株式会社の例もございますし、あるいは本四公団の例もございますし、妥当なものであるというふうに理解をいたしております。