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○梅崎政府委員　ただいま大臣から、国鉄改革の基本理念、それから現在までの評価につきまして御答弁を申し上げましたが、大臣の御答弁にございましたように、国鉄改革の完結という観点からまだ残された大きな課題は、長期債務の処理の問題、それからＪＲの完全民営化の問題であろうと思います。これにかかわりましていろいろな問題があるというぐあいに私どもも認識をしております。
　長期債務の問題は、大変厳しい状況の中で土地の売却、株式の売却、鋭意努力をしておりますが、なかなか思うように進まないという状況もございまして、債務の累増が生じているという状況にございますけれども、私ども、この点につきましては、今後とも全力を挙げまして、債務の償却のための資産でございます土地、株式の売却に尽くしていく必要があると考えております。
　それから、もう一つの基本的な課題でございます完全民営化の問題でございますが、完全民営化ということのためにもまずＪＲ株式の売却、上場というのが大きな課題でございまして、これにつきましては、平成五年度にＪＲ東日本の上場を実施いたしましたけれども、残る本州三社につきましては、経営も良好なところからできるだけ早い時期に上場を果たしていきたいと考えております。それから、北海道、四国、九州という各社、それからＪＲ貨物につきましての完全民営化というのが大変大きな課題であろうと思っております。
　当然のことながら、完全民営化に当たりましては、経営基盤をどう考えるかという点もございますので、私ども、そういった課題につきまして今内部で勉強を開始したところでございます。
○細谷分科員　いろいろと問題点について御認識をお持ちであるということはよくわかりました。十年目ということでいろいろな問題の解決が目の前に迫っておりますので、一つの節目として、十年目の検証といいましょうか、そういうことで、この時期にぜひ見直しに積極的に取り組んでいただきたいというふうに思う次第でございます。
　きょうは大蔵省からも運輸の主計官にお見えいただいていると思いますけれども、財政当局の御認識をお伺いをいたしたいと思います。
　平成八年度末までには三島会社に対する経営安定基金が全額ＪＲの自主運用になるという節目の年でもございますし、整備新幹線についてもこの九月末までには財源負担のスキームを見直すということにもなっておるわけでございますし、承継特例で設けられました税制についても、この時点で見直すということになっております。清算事業団債務の処理の問題についてはもう一年あるわけでございますけれども、いずれにいたしましても、国の財政という面から見ても、解決しなければいけない課題がたくさんあるということでございます。
　どれもこれも大変重要かつ解決の困難な課題ばかりでございますけれども、今日時点で、財政当局として国鉄改革の評価を含めてどんな問題意識を持っておられるか、お伺いをいたしたいと思います。
○南木説明員　お答えを申し上げます。
　私ども財政当局といたしまして最も大きな問題というふうに考えておりますのは、先ほどお話がございました清算事業団の債務がまず一つ大きなものであろうかと思います。これにつきましては、清算事業団におきまして承継資産の処分を適切に行って、もって国鉄改革の円滑な遂行に資するということになっているわけでございます。
　それで、昭和六十三年一月の閣議決定におきまして、「土地処分収入等の自主財源を充ててもなお残る事業団の債務等については最終的には国において処理するもの」というふうになっておるわけでございます。それで、先ほど運輸省鉄道局長の方からも御答弁がございましたけれども、清算事業団の長期債務等につきましては、土地ですとか株式市場をめぐる厳しい事情から、平成七年度首において二十六兆九千億というような状況になっておるわけでございます。
　同時に、この六十三年一月の閣議決定におきましては、「事業団の債務等は既に膨大である」、それから、一部省略させていただきますけれども、「最終的に残る債務等について国民に負担を求めざるを得ないことにかんがみ、土地、株式等の資産の適切かつ効率的な処分を進め、」ということで、「極力国民負担の軽減に努める」ということになっているわけでございます。
　私ども、今後とも運輸省ともいろいろ協議をしながら進めていかなくてはいけないわけでございますけれども、そういったことで土地、ＪＲ株式の早期かつ効果的な処分を進めまして、長期債務等をできる限り減少させていくということが何よりも重要であるということを認識しておるわけでございます。
　そのほか、いろいろ金融情勢の変化ですとか、そういうことに伴いまして、三島の会社三社、ＪＲ北海道、四国、九州等の会社につきまして、状況として厳しいということは認識をしておるわけでございます。
　以上でございます。
○細谷分科員　この十年でＪＲグループ各社の間にはかなりの経営格差が生じております。その経営格差は当初から予期できたもの、また予期せざる面、その両面が私はあるのではないかというふうに思っております。
　三島会社並びにＪＲ貨物の経営が大変厳しいということは、ある程度予期されたことだと思います。だからこそ、経営を安定させるために安定基金なるものを積み増しをしたということでもあるわけであります。しかしながら、逆にその予想を超えた厳しい面が出てきているということも私は事実ではないかと思います。
　いろいろ問題はございますけれども、私はきょうは経営安定基金の運用益の目減りの問題について、これが経営に与えている影響に絞って質問をさせていただきたいというように思います。
　経営安定基金は、三島会社に対しまして、総額で一兆二千七百八十一億円が積み増しをされておるわけでございまして、この運用益は当初平均利回り七・三％で運用するということで計画ができ上がっているわけでございます。そして、順次ＪＲに返済をし、ＪＲが自主運用をしていくということになっております。
　ところが、御承知のような低金利政策のもとで、この経営安定基金の利回りが大変急減をしておるわけでございます。平成七年度で見ますと五・六％、平成八年度では四・七％ということでございまして、平成九年度以降は全額自主運用ということになりますので、最近の低金利等を勘案しますと、さらに落ち込んでくるだろうというふうに思うわけでございます。
　これは、実は見過ごすことのできない大変大きな経営上の圧迫要因となっております。ちなみに、ＪＲ発足当初と八年度の見込みとの運用益の差額を比較してみますと、これは私の計算でありますけれども、三島会社合計で三百三十七億目減りをしている。ちょうど三島会社の営業収入のほぼ一〇％に相当するわけでございます。
　また、三島はことし一月から運賃改定を実施いたしましたが、平年度ベースの増収予想額が百六十五億というふうに承っておりますので、運賃改定額の倍に相当する運用益の目減りが生じているということでございます。これは本当にＪＲ三社の経営努力の範疇なのか、いやそれはやはり経営努力を超えるものであるのかどうかということは、これはおのずから明らかではないかというふうに思います。自己の経営努力ではどうにもならない、まさに構造的といいましょうか、経営外的な要因によると言わざるを得ないと考えております。
　そこでお尋ねいたしますけれども、こうした運用益の大幅減収は、当初計画はどういうふうに想定していたのか。また、こうした大幅な運用益の減少が生じた場合には一体どういう手だてを講じようとしておられたのか、まずお伺いをいたしたいと思います。
○梅崎政府委員　ただいま先生からいろいろ経営安定基金の運用益の減少につきまして御指摘をいただきました。基本的には、低金利に伴う運用益の減少でＪＲ北海道、四国、九州が大きな影響を受けているということは、否定できない事実だと考えております。
　ただ、経営安定基金といいますのは、先ほど先生も御指摘ございましたが、清算事業団がＪＲ三社に対しまして十年間で債務を償還するという形をとっておりまして、具体的には、国鉄改革当時、長期資金の運用先といたしまして代表的な長期国債の応募者利回り、これの過去十年間の平均が七・三％でございましたから、これを参考として決定された七・三％という固定金利を二年据え置き八年間元利均等償還方式というような形で行うとともに、三年度目以降は、ＪＲ北海道、四国、九州に償還された元本につきましては会社が自主運用するというようなシステムで出発しておりまして、実は、もともと金利の変動によって基金の運用益が変動するということがあらかじめ予定されていたものでございます。
　ただ、どの程度変動するかということにつきまして具体的な想定を行っていたとは私どもも承知しておりません。
○細谷分科員　変動することは、それは金利ですから当然だと思いますが、しかし、予見可能であるかどうかということでいえば、七・三の固定金利が現在は四・七、先ほど言いましたけれども、しかも三島合計で三百数十億減少しているということは、営業収入の一〇％に相当するわけです。大変大きな問題でありまして、これをしも変動幅の範囲なり予想の範囲内であるということを私は申し上げることはできないのではないかというふうに思っております。
　さらに、先ほどもちょっと触れましたが、今後とも低金利が続いていくということになれば、ますます運用は厳しくなっていく。平成九年度からは全額自主運用ということになりますので、影響は大きくなってくるというふうに考えます。このまま放置をするということになりますと、これは到底経営努力ではカバーできない。そうすると、毎年運賃改定を行わなければならない事態に追い込まれるおそれが懸念されるわけでございます。
　ところで、今回の運賃改定では、こうした経営安定基金の目減りというような問題、構造的な経営問題をどういうふうに織り込んで査定されたのか、認可されたのか。その辺について、背景の御説明をいただきたいと思います。
○梅崎政府委員　今回の運賃改定におきましては、ただいま先生御指摘の経営安定基金の運用益の減少ということも踏まえまして、各社の収支が悪化した大きな要因でございますので、それによる経営の悪化ということを十分踏まえまして改定したものでございます。
　なお、改定に当たりましては、各社の置かれました経営環境に応じまして、マイカーとか高速バスとか、そういった競争を意識した運賃改定となっておりまして、特急料金などは据え置き、改定の中心は比較的競争力のございます近距離圏とするというようなことをやりまして、かつて国鉄で行われましたように、値上げが需要の減少を呼び、その結果また値上げをせざるを得なくなるというようなことがないように、各社におきましても最大限の配慮をした申請の内容でございまして、私どももそのような各社の考えを尊重して処理をしたところでございます。
○細谷分科員　単年度で収支が償うように、ある意味では経営安定基金の目減りの要素も賃改の要素としては加味したということでありますけれども、とてもじゃないけれども目減り分全部をカバーできるような状況になっているわけではないので、単年度でとりあえず収支とんとんに持っていったということだと思います。この構造というのは一つも変わらないわけでありまして、先ほど言いましたように、このままで行けば、三島のＪＲ会社がどんなに経営努力をしてみてもまたぞろ賃改に追い込まれる可能性があるということでありまして、私は、抜本的な対策というものが必要ではないかというふうに考えるところでございます。ぜひそういう見地から、今後ともさらに御検討をいただきたいというふうに思います。
　ところで、こうした状況というのは、ＪＲ三島会社の経営の面でいろいろの問題を生じさせております。
　十年間の経営努力、リストラの努力というものは、私は相当の成果を上げているというふうに考えております。もう時間がございませんから詳しくは申し上げませんけれども、要員も職員もかなり落としておりますし、それから生産性もかなり上昇をいたしておるわけでございます。ところが、この三島会社と本州三社の間では、社員の労働条件の面ではもうかなりの格差が出てきております。
　これは、例えばベアで見ましても、ＪＲ発足二年度から実はもうベアでは格差が生じておりまして、その後、各年この格差が拡大するということでございます。九五年度のベアで見ますと、格差は〇・七一％まで拡大をしているということであります。この八年間の累積のベアのアップ率の格差は五・七％、要するに三島会社と本州会社の職員の間には五・七％の賃金の格差が生じているという状況でございます。また、年間賞与で見ましても、これは九五年度の実績でございますが、既に〇・七カ月分の格差が生じている、こういうことでございます。
　これは、ある程度は当初から予想されたことではございましょうけれども、何もこれは三島会社の職員の働きが悪いから、経営のやり方が悪いからこうなっているということではないと私は思います。もっと構造的な問題ではないかというふうに思うわけでございます。このまま放置するということになりますと、今後の経営環境の厳しさを考えれば考えるほど本州三社との経営格差がさらに拡大するでありましょうし、そのことが、ひいては社員の賃金等の労働条件の格差をさらに一層広げることになるでしょう。そのことが、またさらに利用者サービスの拡充にとっていろいろな障害になるとか、先ほど言いましたように運賃改定をまたぞろしなければいかぬということになってくるのではないかというふうに思うわけでございます。
　そういう意味において、これは来年度の概算要求に向かって、私が申し上げました特に経営安定基金の運用益の目減り問題については、構造的な問題としてぜひ前向きに積極的に取り上げてもらいたいというふうに私は思いますし、そういう意味においては、国鉄改革の実をさらに実効あらしめるために、予期せざる事情変更要因としてこの経営計画というものの変更を政府の責任で果たすべきだというふうに私は思いますけれども、いかがでございましょうか。御所見をいただきたいと思います。
○梅崎政府委員　鉄道問題にお詳しい先生の御指摘、本当に一つの貴重な御意見として承りましたが、なかなか難しい問題がございます。
　まず一つは、国鉄の分割・民営化という改革の趣旨からいたしますと、やはりそれぞれの経営主体におきましていろいろな経営判断をやっていくということであろうかと思います。必ずしも本州三社と北海道、四国、九州三社の置かれている環境が同一ではございませんので、その間に格差が生ずるのもやむを得ない面もある、こういうぐあいには私どもも思っております。
　それで、今経営安定基金の話がございましたけれども、なかなか難しい問題とは思いますが、やはり金利の水準というのはある程度変動するということでそれぞれの経営が行われておりますから、これをもって今直ちに、例えば国が何らかの財政支援を講ずるとか、そういうことはなかなか難しい問題ではなかろうか、やはりまずは各社が最大限の経営努力を尽くすべきではなかろうか、このように考えております。
○細谷分科員　その答えは、私は納得できません。きょうは時間がありませんからこれ以上は申し上げませんけれども、この問題は経営努力の範囲を超えるものであるという認識のもとに、ぜひ真剣に御検討いただきたいというふうに思います。
　最後に一つ、時間もありますので、私から提案をさせていただきたいと思います。経営安定基金の目減りを防ぐといいましょうか、それを補てんするというための一つの提案でございます。
　平成三年度にＪＲ本州三社が、新幹線保有機構から既設の新幹線を買い取りました。そして、新幹線買い取り資金は、いわば鉄道整備基金に対して本州三社が借金をしているという形になっているわけでございます。これは、借金の残高は約九兆円、借り入れ条件は大体利子率で五・八から六・五五まで、それから期間は二十五・五年から六十年、元利均等償還ということになっております。
　そこで、実は提案でございますが、鉄道整備基金に対して本州三社が借りているこの借入債務を三島会社の経営安定基金に借りかえるということでございます。すなわち、本州三社が他の旅客会社から経営安定基金を鉄道整備基金に対する借り入れと同一の条件で借りる。そして、経営安定基金を本州三社が借りて、それは鉄道整備基金からの債務の一括返済に充当します。そうすると、本州三社が三島会社から借金をしている、言ってみれば経営安定基金を運用してあげている、運用先になっている、こういうことでございます。
　そうすると、本州三社の会社にとっては負担は変わりません。三島会社にとってはその分だけ運用益が、先ほど言いましたように、最高で六・五五％の利率で回るわけでありますから、四・七％と比べますと、約二％ぐらいの運用益の改善が図られるということでございます。そうしますと、私の試算では、六・五五で運用できれば二百四十億ぐらいの運用益の増収が図られるということでございます。そうすれば、当然ながら鉄道整備基金や清算事業団、そして資金運用部の資金計画等に影響が出てくるということは否めないわけでございますけれども、一体どんなことが、どんな問題が出てくる、どんな影響が出てくるのか、どんなに困る問題が出てくるのか、これは問題点の指摘だけで結構でございますので、運輸省並びに大蔵省から御返答いただきたいと思います。
○谷川主査　ちょっと委員長から申し上げますが、答弁は、まことに恐れ入りますが、答弁者の時間の関係もあるものですから、できるだけ手短に簡潔にお願いいたしたいと思います。
○梅崎政府委員　今の先生の御指摘でございますが、これは実は問題点を具体的に述べますと大変長くならざるを得ませんので、概要を簡単に申し上げますが、九・二兆円の債務の中でもこれが三つに分かれております。もう先生十分御承知のとおりです。それぞれ一括償還する場合にどの資金に一括償還するかによっていろいろ違ってまいりますけれども、全般的に申し上げますと、鉄道整備基金は、今のこのＪＲからの償還金をもって整備新幹線の財源にしたり、あるいは無利子貸付事業で鉄道整備事業をやったり、そういうことをしておりますので、鉄道整備基金の事業自体にまず支障が出てくるというのが第一点でございます。
　それからあと一点は、鉄道整備基金自体が繰り上げ償還を受けた資金を抱えましても、今のような低金利の時代でございますと高利に回すことができませんので、やはりそれはどこかに鉄道整備基金自体も返さざるを得ない。そうなりますと、資金の償還スキーム自体にいろいろ影響が出てくる、これが鉄道整備基金のみならず清算事業団も含めましてこの資金の償還スキームに問題が出てくる、簡単に申し上げますとこの二点でございます。
○富田説明員　資金運用部の観点から、私の方から答弁させていただきます。
　御存じのように資金運用部は、郵貯、年金等の資金をもとにいたしまして、住宅金融公庫を通じた住宅融資あるいは道路公団等を通じた社会資本整備等のために、民間金融機関では提供のできない長期固定資金というものを供給しているわけでございます。そういう国民的な意義を果たすためには、やはり長期固定でお貸ししました契約どおりに運用をしていきたいということでございまして、それが当初の約束から違った形で返ってまいりますと、何しろ我々資金運用部というのは、民間金融機関と違いまして利ざやがゼロということで、郵貯、年金からお預かりした金利でそのままという形でやっておりますので、いわばその運用部を中核とする財政投融資計画がシステムとして成り立たない状況になるという状況を十分御理解いただきたいというふうに思っております。
○細谷分科員　これで終わりますが、いずれにいたしましても、問題をまた先送りしていくと住専みたいになりますから、ひとつ問題を早目に手当てしていただいて、傷口が広がらないようにぜひお願いをしたいと思います。私の提案も一つの検討の糸口にしていただきたいということを申し上げまして、質問を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○谷川主査　これにて細谷治通君の質疑は終了いたしました。
　次に、安倍晋三君。
○安倍（晋）分科員　私は、船舶検定・検査制度、特に二十トン以上の漁船について何点か質問をさせていただきたい、こういうふうに思います。
　私は、この制度につきましては、平成六年、七年と二回にわたって質問させていただいておりまして、今回が三回目になるわけであります。
　御承知のように、我が国の漁業を取り巻く情勢というのは大変厳しいものがあります。年々魚価の低迷に漁民は本当に深刻な問題を抱えております。さらに最近は輸入が急増をいたしておりまして、魚価の低迷にさらに拍車をかけるというような状況にもなっております。
　さらには、私の地元は山口県の下関でございまして、特に日本海側の沿岸があるわけでございますが、本年いよいよ国連の海洋法によりまして二百海里の排他的経済水域が設定をされようとしているわけでございます。御承知のように、日本海沿岸につきましては、中国また韓国と個別に漁業協定を結ばなくてはならないという中にあって、現在も中国や韓国の違法操業にも向き合わざるを得ないというのが現状でございます。
　そういう中にありまして、昭和八年に制定をされました船舶安全法によります検査制度には大変なコストがかかるわけでございまして、ただでさえ厳しい状況の中でこうしたコストも強いられる。昨今は大変技術が進歩をしているわけでありますから、できるだけその検査についても十分に見直しを行いながら、簡素化を図りつつ、そういう足かせを軽くしていっていただきたいという趣旨で、一昨年と昨年、私も質問をさせていただきました。
　一昨年質問をさせていただきましたときには、かつて私の山口県には船団として十一カ統に上る船団があったわけでありますが、既に一昨年の段階では会社としては三社になってしまったというお話をさせていただきました。そして、昨年質問させていただきましたときには二社になってしまったわけでございまして、現在の時点ではとうとう一社だけであります。一社しか遠洋漁業がないわけでありまして、それほど今は厳しい状況がございます。
　ですから、この検査制度を速やかに見直していただくというのは本当に焦眉の急でありまして、それをやっていただかないと、とうとうゼロになって、我が国から西側の方の遠洋漁業をやる人がいなくなってしまうというのが現状であるということもどうか御認識をいただきたいと思いますし、大臣にもその点を十分に御留意をいただきたい、こんなふうに思うわけであります。
　まず、定期検査と中間検査があるわけでありまして、二十トンを境に六年、三年と四年、二年というふうに、二十トン以上の場合定期検査が四年で、中間検査が二年ということになっております。特に、この中間検査においてほとんど定期検査と同じような検査をやっていたというのが当時の状況でございまして、ぜひともそれを直してもらいたいという観点から質問をさせていただきました。
　特に、エンジンの解放検査、これがもう大変な負担になっているということであります。このエンジンの解放検査につきまして、一昨年も昨年も質問をさせていただきました。一昨年の小川政府委員のお答えの中には、「中間検査時のエンジンの解放検査を省略するような制度を取り入れるように、今検討しているところでございます。」という御答弁をいただきました。そして、昨年、このことと同じことを質問させていただきましたときに、同じく小川さんのお答えは、「型式のエンジン、これを搭載しております船舶を対象に、船主がエンジンについて的確に点検整備を行っている場合には解放検査を省略する方向で検討を進めております。」ということでございまして、二年連続検討を進めているということだったのですが、現在はどうなっているかということを教えていただきたいと思います。
○小川（健）政府委員　お答え申し上げます。
　先生御指摘の漁船の中間検査におきますエンジンの解放検査でございますが、一定の型式のエンジン、現在では二百七型式につきまして、船主が的確に点検整備を行っている場合には、中間検査におけるその解放検査を省略するという通達を、昨年の五月九日に通達として出しております。それで、それ以降実際にその通達を運用しておりまして、既に何件かの実績もございます。
○安倍（晋）分科員　今の御答弁で通達を出されたということでございまして、一つの大きな成果が上がったということで私も大変安心をいたしておるところでございますが、前段の部分、船主が的確にちゃんとエンジンの整備をやっているという前段があるわけでございますが、これを余り厳しく運用すると、実際に解放検査を省略されるところが非常に少なくなってくるということにもなりますので、これはぜひとも、ある意味では柔軟性を持って本当に常識の範囲内でやっていただきたい、こんなように思う次第でございます。
　次に、やはりこれも二年連続して質問をさせていただきました認定事業場制度を活用していただきたいという点でございます。
　我が国の造船所におきましては、小型船舶造船業法によりまして、主任技術者を置いて、そのことを運輸省に届け出なくてはいけないという義務があるわけでございまして、この主任技術者というのは大変高い水準を持っております。現在、検査官というのは二百数十名しかいないということでございますから、この検定・検査をやるに当たって、日数も限られるわけでありますし、その検査官の皆さんも、夏休みも冬休みもとられたり、土日も休まれるという中にあって、漁期を逃がさないような形で検査を受けたいというのが漁業者の希望であります。
　そういう中にあって、この検査官の人数をふやすというわけにはこの行革の中でいかないわけでありますから、すぐれた技術を持っているそういう造船所を、これを車検の認定検査場のような形で運用できないかということで質問させていただいたわけでございますが、そのときも、そういう活用も考えていると、検討しているということを二年連続話をいただいたわけでございますが、現在はどうなっているかということでございます。
　そのことについて御質問させていただきたいと思うのですが、その前に、二回とも、これはもう漁船というのは、同じ型で全く同じ装備の漁船というものはあり得ない、だから、それは一般の普通の車の検査とは違う点だということをおっしゃったわけでございます。しかし、検査官が検査するに際しては、それは同じことなわけですよね。検査官と主任技術者というのはレベルとしては大体一緒だというのが船主の人とか造船所の皆さんのお話であります。ですから、対応する人間が非常にすぐれているのであれば、当然違っても、これは私は問題ないというように思いますので、その点も踏まえてお答えをいただきたいと思います。
○小川（健）政府委員　整備認定事業場の制度は昭和四十八年に制定されておりまして、船舶に備える設備、例えば救命いかだのように定型的な整備が行われるものにつきましては、従来からこれを活用して国の検査を省略しているところでございます。現在、膨張式救命いかだの認定事業場として認めておりますのは八十八社ございます。
　膨張式救命いかだのような定型的なものはそうですが、また先生も御指摘ありました、船舶の検査で重要な事項でありますエンジンの整備につきましても、規制緩和の観点から、整備認定事業場制度の活用を早期に図るという方向でこれまで検討してまいりました。今後、その検討結果を踏まえまして、整備規程の認可それから整備認定事業場の認定を来年度早々、四月からでございますが、行うことにしておりまして、現在数社がその整備認定事業場制度の申請を準備中というふうに聞いております。
　それから、最後に申されました船舶全体についての整備認定事業場制度の活用の件でございますけれども、自動車のように大量生産を行っている物件と異なりまして、船舶は一般に一品生産でございまして、船舶全体を定型的に整備するということは困難だと思っておりまして、現在のところ、船舶全体についての整備認定事業場制度の適用は考えてございません。
○安倍（晋）分科員　来年からというお話がございましたので、これはぜひともできるだけ早い時点で実施をしていただきたい、こんなように思います。前回におきましても、規制緩和の観点において整備認定事業場の運用を、できるだけ早く活用する方向で検討しているというお話を、これも同じような答弁を二回連続いただいておりますので、ぜひとも早くお願いをしたい、こんなように思う次第でございます。
　続きまして、これもやはり同じように前回質問させていただいた点で、その成果をお伺いしたい、こういうふうに思うわけでございますが、救命無線設備の検査において運輸省と郵政省が同じような項目を同じように、別の観点からということでございますが、項目としては、相手は機械ですから、同じ項目を同じ検査をやっている、二重検査になっているのでこれを早く改めてもらいたいという質問をさせていただいたところ、これは早急に処理をしますというお答えをいただいたわけでございますが、現在どうなっているかということをお伺いしたいと思います。
○小川（健）政府委員　救命用無線設備でございますが、運輸省は船舶安全法に基づきまして船舶の航行の安全の観点から検査をしているわけでございますし、郵政省は電波法に基づきまして電波監理の観点から、それぞれ異なる法目的のために検査を実施していたわけでございますが、先生御指摘のように、二つの検査には共通の項目が多数ございます。
　定期的な検査につきましては、両省において整備記録の様式の統一を行いまして、従来両法に基づいてそれぞれの関連事業者が別個に行っていた整備を、一回で済むように既に措置いたしました。それで、昨年度末より実施しているところでございます。これによって、整備の重複による船主の費用負担が軽減されていると我々は思っております。
○安倍（晋）分科員　それは大変大きな前進だ、私はこういうふうに思っております。そういう形でどんどん進めていただきたい、こんなように思うわけでございます。
　一つは、救命設備について質問させていただきたいと思うわけでございますが、法定上設備しなければいけない救命いかだだとか、そういうものを備えなくてはいけないという規定になっているわけでございますが、それに対して、これは検査があるのは私は当然だと思っております。
　しかしながら、さらに、船主がさらなる安全を求めてそれにプラスアルファの救命具を設備する場合にも同じ検査がなされるということでございまして、ここはやはり、プラスアルファについては、これはもう船主及びそれに乗り組む乗組員の責任において行うわけだと思うのです。それを、何もまた国がさらに子供の面倒を見るようにそれも検査をするということによって、ではそれはもう載せるのをやめておこうかということになってもいるわけです。
　ですからその点を、自己責任という観点から、何とかこのことについては省略をしていただきたい、こんなように思うわけでございますが、お答えをいただきたいと思います。
○小川（健）政府委員　この問題につきましては、前も先生の方からいろいろ御指摘された問題でございますけれども、法定外で自主的に整備された膨張式救命いかだであっても、万一海難が発生した場合には、乗組員の人命の安全を確保するという目的で使用されるわけですので、その場合に、膨張式救命いかだが誤作動だとか不作動などがないように点検すべきであろうという考え方で、これは考え方の違いかと思いますが、検査を実施しているところでございます。万一の事故のときに、それが検査をしていなくて作動しなかったとかなんとかいうことになるとかえってマイナスになるということから検査をしているということでございます。
○安倍（晋）分科員　うまく作動しないというのは、それは国の責任においてやるのではなくて、メーカー、製造者と、しかもそれを管理する人たちが責任を負うべき事項であると私は思うのですね。ちゃんとこれは保証期間を設けて、保証期間に万一そういうことがあった場合、もちろんあってはいけないのですが、もうＰＬ法もできたことですから、それは製造者が責任をとらなければいけないということになるわけですから、これは当然メーカーが大きな責任を持ってやるでしょうし、また、乗り組む人たちも、人命事故があったら大変なことになるわけですから、船主も当然気をつけるでしょうし、乗り組む人たちはまさに自分の命がかかっているわけですから、ちゃんと保証期間が過ぎたら取りかえるというのは常識です、子供ではないわけですから。立派な大人が命がけで漁をやっている、しかも自分たちの命をかげながら生活の糧を得ているという観点に立ってぜひとも御検討をいただきたい、こういうふうに思います。これについては、一応要望を申し上げておくだけにしたい、こんなふうに思います。
　続きまして、定期検査の期間の問題なのですが、二十トンを境に、六年、三年と二年、四年、こういうことになっております。特に、二十トン以上について、これはもう、もうちょっと延ばした方がいいんじゃないかという意見も大分出ているのですね。これは昔から変わっていないわけですから、だんだん技術の進歩等も考えながら、これについても検討していただきたいと思います。
　他方、まだ我が国は批准をしておりませんが、トレモリノス条約がありまして、これにおいて、期間も条約に書かれているわけであります。これも我が国はまだ批准をしていないわけでございますが、この批准のスケジュールと、他方、そういう要望があるわけですから、批准してしまったらこれが固定化してしまうということもありますから、そのことについてどういうお考えを持っているかということをお伺いをしたいと思います。
○小川（健）政府委員　我が国におきまして、二十トン以上の漁船は四年ごとに定期検査、それからその定期検査と定期検査の間に中間検査を実施しているわけでございます。トレモリノス漁船安全条約でも、我が国の検査制度と同じように規定されているわけでございます。
　ただ一方で、海上人命安全のＳＯＬＡＳ条約でございますが、ＳＯＬＡＳ条約を適用されている一般船舶につきましては、定期検査の間隔を四年から五年に延長する方向で、これは規制緩和推進計画にも盛り込んでおりますが、検討しております。その一環として、漁船の検査の間隔につきましても検討していきたいというふうに思っております。
　それで、トレモリノス漁船安全条約を批准した場合は、現行の四年を維持せざるを得なくなるわけですが、一般商船と整合性を保つためにも、国際的な場においてでも、一般商船との整合性という観点から今後考えていきたいというふうに思っております。
○安倍（晋）分科員　一般商船等との整合性というのは当然だと私も思っておりますが、一般商船の方も延長の方向にあるわけでございますから、特に漁船については特段のそうした配慮もいただきたいと思うわけでございますし、トレモリノス条約の批准がいよいよスケジュールにのるという段階においては、その点も十分に留意しながら検討していかなければいけないのではないかな、このように思うわけでございます。
　もう一点、これは成果について、どういう成果が上がったかということをお伺いしたいと思うわけでございます。
　遠洋漁業においては、海外に出かけていって魚をとるということが大変多いわけでございますが、この検定・検査のために帰ってこなければいけないということになりますと、漁期を逸するということもありますので、いろいろな、五カ月等々の猶予なんかもいただいているわけでございますが、一番いいのは、なるべく海外において検査ができればいいということでございます。
　その点、昨年質問させていただいた時点では、まだまだ海外においての体制が、海外駐在検査官の体制が不十分だったわけでございます。これについては充実をお願いしたいということでお願いもさせていただいたわけでございますが、現在どうなったかということについてお答えをいただきたいと思います。
○小川（健）政府委員　海外での船舶検査についてでございますが、現在運輸省としては、一つは出張検査ということで、船舶検査官が検査を希望する受検者の場所に出張してやっております。出張検査の回数、年間約三百隻やっております。もう一つは、在外公館にいるアタッシェ、船舶検査官の併任をしたアタッシェが四カ国に配置されておりまして、大体年間二百隻の検査を行っております。
　これが現状でございますが、先生からの御指摘もございまして、海外で操業する漁船等の検査をさらに円滑に実施するために、オーストラリアの在パース日本総領事館、それからペルーの日本大使館に新たに船舶検査官が配置されることになりまして、来年度早々、そちらで検査が実施できるようになるかと思います。
○安倍（晋）分科員　そういう形で、漁船、船主あるいは漁業者のニーズにこれからもこたえていっていただきたい、こんなように思います。
　時間もそろそろなくなってまいりますので、最後に大臣に決意をお伺いしたい、このように思うわけでございますが、昨年、亀井静香大臣から、「一年前に検討するという約束をしておって、どうもまだ検討中だというようなことがあるようでありますが、そういうことは、一生懸命検討はしておりますけれども、やはり変えるべきものはきっちりと早期に変えるということで、次に委員が質問されるときに同じように検討中だということは絶対にさせませんので、私はそのようにお約束をいたします。」という御決意をいただきました。それによって、まだ十分ではございませんが、それなりの成果も出てきたわけでございます。どうか亀井大臣におきましても、今まで私が質問をさせていただきましたような趣旨を踏まえて御決意をいただきたい、こんなように思います。
○亀井国務大臣　いろいろ先生から御指摘をいただきました。船舶検査、いわゆる人命の安全及び海洋の環境保全、こういう面で社会的規制でもあるわけでありますが、その社会的規制の面での重要性、これは失われていないわけであります。ただし、検査の内容や方法については、国際条約の改正や技術水準の向上、こういうものを踏まえて所要の見直しを行ってまいりたい、このように考えております。
　なお、船舶検査方法の合理化を初めとして十八の事項を規制緩和推進計画に盛り込んでおりまして、これらの事項を着実に今実行しているところであります。
○安倍（晋）分科員　ありがとうございます。これにて質問を終わります。
○谷川主査　これにて安倍晋三君の質疑は終了いたしました。
　次に、柴野たいぞう君。
○柴野分科員　柴野たいぞうでございます。
　亀井大臣、通告はしておりませんけれども、せっかくでございますので、最近、朝の八時とか九時ごろに山手線に乗ったことはございますでしょうか。
○亀井国務大臣　最近、ここのところ一年くらいの間は、山手線には乗ってございません。そのほか、京浜東北であるとか東海道あるいは新幹線、これらについては、運輸大臣を拝命するまではたびたび乗っておりました。
○柴野分科員　山手線でございますけれども、現在の込みぐあいを申し上げますと、外回りの上野あたりで二五五％、内回りの原宿−新宿間は二四六％ということでございまして、物すごい窮屈の中で新聞をこそこそと読めるのが一八〇とか一九〇でございまして、特にこういった冬になりますと、着膨れもございまして大変なラッシュになっております。特に八時二十分から九時ごろまでが大変な状況でございまして、私もたまに乗ることがあるのですけれども、ボタンが吹っ飛ぶ、足が宙に浮く、こういった状況になっておりまして、運輸行政の最高責任者であるわけですので、そういった現状にあることをひとつ御認識をいただきたいと思うのです。
　実は、私は、地下鉄十三号線の御質問をするに当たりまして今申し上げたようなことをお話ししたわけですが、この十三号線というのは、埼玉県と池袋、豊島区と新宿区、そして渋谷区を縦断する地下鉄構想でございまして、ちなみに、埼玉県がこれまでいかに人口増加があったかということをお話し申し上げますと、昭和三十年には二百二十六万人であったわけでございます。四十年には三百万人、五十年には四百八十万人、昭和六十年には五百八十六万人になりまして、現在は六百七十五万人、そして、平成二十二年には九百万人になると言われております。とにかく、平成七年から平成二十二年までに約二百二十五万人の人口増加が見込まれるということでございまして、こういった方々が、もちろん地元で御就職なさる方もおると思いますが、いずれにしましても、都内に通勤あるいは通学で通ってこられるわけでございます。
　埼京線という新しい線ができました。今、埼京線も、御承知のとおり大変な乗車率でございまして、これは二三五％でございますか、要するに、新聞も読めない状況になっておるわけでございます。
　ちなみに埼京線のお話を申し上げますと、私事でございますけれども、埼玉の方で結婚式がございまして、私、夫婦で出たわけでございます。私は新宿区で落合というところに住んでおりまして、高田馬場から東西線で二分ぐらいのところでございますけれども、驚きましたのは、埼京線で帰ってきまして、何と埼京線が高田馬場を素通りしたという、こういったことがあるわけですね。高田馬場というのは大変なターミナルでございまして、西武線だとか東西線だとかが入っておりますし、その前後の目白だとかという小さな駅とはわけが違うわけでございます。おかげで新宿まで通り過ぎていきまして、それからまた乗りかえて戻ってということでございまして、家内も一緒でしたけれども、こんなのはひどいんじゃないのということでございました。これは、ホームの拡張、その他いろいろ問題があろうかと思うのですけれども、これは御答弁をいただかなくても結構なんですが、今、そういった、大変なターミナルを素通りしていくという現実があるということも御認識をいただければと思うわけでございます。
　では、早速質問に入らせていただくのですが、地下鉄十三号線は、昭和六十年の運輸政策審議会七号答申によりまして、混雑緩和だとか副都心機能の強化等を実現するためには平成十二年までに整備するということでなされているわけでございますが、いまだ整備が進んでおりません。その理由はいかがでございましょうか。
○梅崎政府委員　ただいま先生御指摘のとおり、地下鉄十三号線は、昭和六十年七月の運輸政策審議会答申第七号におきまして、西暦二〇〇〇年を目標として整備すべき路線と位置づけられております。
　これが進まない理由でございますけれども、この免許申請は昭和五十年に行われておりまして、池袋から渋谷までの路線のうち、池袋付近では、都市計画道路の環状五ノ一号線の地下を予定しておりましたけれども、その道路整備につきましての地元の住民の反対の意向もございまして、その地下を利用するめどが立たないというところから免許が保留されておる、こういう状況がまず一つございます。
　この道路整備の問題につきましては、現在、東京都におきましていろいろな調査を行っていると聞いておりますけれども、この免許事案の処理に当たりましては、当然のことながら、この道路計画の動向を見きわめるということがまず必要でございますし、それから帝都高速度交通営団の民営化の問題、事業の採算性などの問題、こういった問題も考慮する必要があると考えております。
○柴野分科員　さっき環状五ノ一号線の道路事情についてというお答えがございましたけれども、あのころの事態と状況は変わっておりまして、当初は排気ガス、道路の拡幅その他で反対もあったわけでございますが、今では、豊島区議会で全会一致で請願を採択している。そしてまた周辺住民から早期実現の陳情が出されている。こういった状況でございまして、そういった今言われた障害は一応除去されているんじゃないかなと思うわけでございますが、いろいろな民営化云々という話はまた後でやりますけれども、とりあえずそういった反対の意向というのはなくなったわけで、前進してもいいんじゃないかなと思うんですが、いかがでしょうか。
○梅崎政府委員　御指摘の点につきましては、私どもは、東京都からまだ具体的なお話としてお伺いしておりませんので、その点につきましては十分承知していない状況でございますけれども、ただいま先生が言われましたようなことが事実でございましたならば、それは一歩前進だとは思います。
　ただ、私どもの免許事案を処理する上では、地下鉄建設のための工事に着手できるように道路の用地が確保されているということが必要でございますので、通常、道路の用地の確保には相当長期間を要しますので、こういったような事業認可に向けての準備があるということだけでは障害がなくなったわけではない、これもまたこういうぐあいに考えざるを得ないところでございます。
○柴野分科員　実は、都においても平成十年の事業認可に向け準備をしているという状況でございますし、それから、先ほども豊島区議会の全会一致の可決、それから、地元からも促進してほしいという陳情なども起きておりまして、今局長が言われた中で問題点といえば、採算性の問題というものが出てくるかと思うのですね。今十三号線は小竹向原から池袋間は通っているわけでございますが、やはりその後、豊島区、新宿区、渋谷と連動することによって乗客の利便に供することができて、利用というのも相当ふえるわけでございまして、今はまだ本当に片手間といいますか、途中までという状況でございますから、なかなか難しい局面があると思うのです。
　そこで、運輸省としましては、十三号線の事業の採算性、そしてその必要性についてどのように認識していらっしゃるか。ちょっとお伺いしたいと思います。
○梅崎政府委員　十三号線の整備につきましては、先ほども申し上げましたが、昭和六十年七月の運輸政策審議会の答申におきましても、整備を図る路線と位置づけられておりますので、私どもも重要な路線と認識いたしております。
　この路線の事業採算性の問題でございますけれども、現在営団におきまして検討中でございますが、一部の道路空間の深さが未確定といったような事情もございまして、建設費がなかなか確定しにくいという事情がございます。それから、先ほど申し上げましたが、営団の民営化に伴う問題もございまして、現在の段階で明確な見通しを立てることは難しいという状況にございます。
　なお、繰り返しになりますが、先ほど先と言われました点で、確かに一歩前進だと私どもも考えておりますけれども、やはり地下鉄を建設し得る状況になっているのが必要でございまして、準備に入ったということだけでは、まだまだやはりその点が確実なものになるということが必要でございますので、念のためちょっと申し上げさせていただきます。
○柴野分科員　実は、豊島区、新宿区、渋谷区では、国会議員を初め都議会、区議会、全区挙げまして、そしてまた地元のさまざまな団体が毎年大きなホールで決起大会をやっておりまして、早期実現、早期実現ということでやっておるわけでございまして、私ももう三年連続出さしていただいておりますけれども、大変地元からは希望が強いわけでございます。しかも、これから二百二十五万人も平成二十二年までに人口がふえるということを考え合わせますと、既に二五〇％の乗車率のところでそれだけの人口がふえたら、どうやって電車に乗って通うんですかと。とてもじゃないけれども、今ですらもういっぱいのところを、もう乗れないという状況の中で電車が到着して、その電車に乗り込んでいるというような状況でございまして、その辺の認識の温度差がかなり違うんじゃないかなと思うわけでございます。
　先ほど、民営化の問題、いろいろな行革審の答申ございました、五年後をめどに何か最終調整するというふうな新聞報道もございます。民営化になったら、この十三号線の問題というのは極端なことを言えばどうなっちゃうんですか。その辺をちょっとお聞かせください。
○梅崎政府委員　帝都高速度交通営団につきましては、平成七年の特殊法人の整理合理化に関する閣議決定におきまして、現在建設中の七号線と十一号線が完成した時点を目途に特殊会社化を図ることとされておりまして、また、その後に完全民営化を図るということになっております。
　これと十三号線の問題でございますけれども、十三号線の認識につきましては、先ほども申し上げましたとおり、私ども重要な路線と考えておりますけれども、十三号線につきましてその整備を図るとした場合におきましても、この民営化の問題というのがやはり関連して出てまいりますので、この点を踏まえながら今後検討していく必要があると考えております。
○柴野分科員　地下鉄というのは大変当初膨大なコストがかかるわけでございまして、今、鉄道整備基金から無利子融資ですとか、いろいろ東京都の一般会計からも予算を出していただいたり、その残余の予算は国の財投から支援をしておるというような状況でございまして、これが一般民間会社になった場合、このスキームといいますか、このフレームは変わりはないんですか。
○梅崎政府委員　今先生言われました点がまさに問題点でございまして、昨年二月二十四日の閣議決定によりますと、
　　帝都高速度交通営団については完全民営化する。その第一段階として現在建設中の七号線及び十一号線が完成した時点を目途に特殊会社化を図るものとし、そのために必要な措置として、首都圏の地下鉄ネットワークの概成の進め方、助成措置の在り方、現行以上に規制強化とならない特殊会社に対する規制の在り方等について早急に検討に着手し結論を得る
こういうことになっております。その特殊会社化の後につきましては、「政府は、できる限り速やかに完全民営化が図られるよう配慮する」とこうなっておりますので、いずれその完全民営化が行われるということも踏まえまして、この地下鉄の建設に対する助成措置というのを今後十分検討していく必要があると考えております。
○柴野分科員　二月に出たわけでございますので、少しは話し合いが持たれているかなと思っておりますけれども、検討の今の状況はどうでございましょう。
○梅崎政府委員　この営団の民営化の問題でございますけれども、運輸省におきまして営団民営化プロジェクトチームを設置いたしまして、ただいま、あの閣議決定に書いておりますような諸課題につきまして検討を行っておるところでございます。
　また、営団におきましても、内部に民営化の検討チームを発足させまして、検討の前提となります今後の地下鉄の新線建設にかかわります需要、建設費、それから経営に与える影響などについて検討しているところでございます。
○柴野分科員　十一号線までできた段階で民営化というふうな話でございますけれども、まさにこれが十三号線に当たるわけでございまして、民営化といいましても今は検討中ということでございますけれども、関係者としては、民営化ということになりますと、独立採算、採算性だとかいろいろなことを考えますと、結果としてできなくなってしまうのじゃないか、中途半端な路線までできて完成できないのじゃないかということで大変心配をしているわけでございます。その辺、今の段階でお答えは難しいかと思いますけれども、万が一民営化になっても工事はやるのだというふうなお答えができればお願いをしたいと思うのですけれども。
○梅崎政府委員　なかなか難しい御質問でございますが、先ほど申し上げましたとおり、昨年二月の閣議決定で、特殊会社化に当たって検討すべき課題として、鉄道建設に対する助成策もその特殊会社化に当たりましての検討課題としてあるわけでございます。したがいまして、私ども、これからその点につきましても十分検討してまいりたいと考えておりますが、まず十三号線の重要性の認識に関しましては先ほどからも申し上げているとおりでございますので、私どももその点は非常に重要な路線だと認識しております。
　ただ、今の段階で具体的な展望を明らかにできるかどうかという点につきましては、営団の民営化の問題等々あるいは採算性の問題も関連する問題でございますが、そういう問題がございますので、現在の段階で具体的な展望を明らかにすることは非常に難しいという状況でございます。
○柴野分科員　行革審のあれが出まして約一年たつわけでございまして、それは検討しているということではございましょうが、運輸省の審議会で答申を受けた案件でもございますので、運輸省としては、線をつくって着工したいということをベースに論議を進めているのでしょうか。
○梅崎政府委員　この路線が重要であるという私どもの認識に関しましては、もう何度も申し上げているとおりでございます。
○柴野分科員　しかしながら、本当に民間会社になりますと、地下鉄というのは大変な当初コストがとてもかかりますものですから、こういったさまざまな支援措置がなければなかなかできるものではないわけでございます。そういった意味では、これまでの営団に出していましたスキーム、財投を使うだとか無利子融資を使うだとか五年間据え置きで云々だとか、そういった形をぜひ踏襲していただきたいと思うのですが、運輸省としてはいかがですか。
○梅崎政府委員　あるいは繰り返しになろうかと思いますけれども、民営化の問題にあわせまして、この助成策につきまして十分今後検討していきたいと考えております。
○柴野分科員　民営化ということになりますものですから、関係者は大変心配をしておりまして、その方針が出るのはいつごろでございますか。
○梅崎政府委員　閣議決定によりますと、現在建設中の七号線と十一号線が完成した時点となっております。したがいまして、十一号線が完成するのは平成十一年度、これの供用開始になりますのが十二年度と今のところ見込まれております。
　この特殊会社化、民営化といいますか、まず当面の特殊会社化でございますが、これは今申し上げました十一号線が完成いたします時期、今の見通しでは平成十一年度か十二年度ということでございますが、その段階での措置になろうかと思います。したがいまして、必要な助成策の検討というのもそれに合わせて検討を進めていくということになろうかと考えております。
○柴野分科員　そうしますと、三年間か四年間ぐらいはグレーな形でずっと進められるわけでございますね。そしてまた、例えば十二年に決まったとしましても、地下鉄工事をするのは六年だ、七年だかかるということでございまして、これはうまくいっても平成十八年だ、十九年だ、うまくいってですよ。ということになりますと、その間埼玉県は二百万からの人口がふえるという状況になります。今でも二五〇％、大変な通勤ラッシュといいましょうか、地獄といいますか、そういう状況が現出すると思われるわけでございますが、明確に出てくるこういう大変な利用者増という見通しを踏まえまして、運輸省としてはどうお考えですか。
○梅崎政府委員　ただいま先生御指摘でございますが、私どもも、特に東京におきます通勤通学の輸送の混雑緩和対策というのを鋭意進めているという立場でございますし、あるいは事業者にも御協力をお願いしている立場でございます。
　そういう点から申し上げますと、一般的にはやはり混雑緩和対策というのは極めて重要なことでありまして、私ども、進めていかなければならない、このように認識しております。
○柴野分科員　最後になりますけれども、御承知のとおり、今のやりとりのとおりでございまして、埼玉県は九百万になろうかという大変な人口増加でございまして、今や千葉を超えて大変なところでございます。
　そういった中で、今ですら大変な混雑、埼京線も二四〇％という状況で、これでどんどん人口がふえる、都心の通勤通学者はふえるという状況の中で、御承知のとおり、十三号線は平成十一年か十二年ごろ方針を決めてそれから始めてということになりますと、平成十八年だとか十九年、もしうまくいってもという状況になりまして、大変なことになるのではないかなと思っているわけでございます。もとよりこれは運輸審議会で答申を受けての十三号線のことでございますので、大臣にこれに対する御決意のほどをお伺いしたいと思います。
○亀井国務大臣　今委員、大変いろいろ御指摘いただきまして、先ほど冒頭御質問がございましたが、私自身も神奈川におりまして、いろいろ東京に出てまいりますには大変なことを承知しております。新聞を何枚かに折って、足が斜めになっているような状況下で東京に参るのを経験しております者でもございますし、神奈川県同様、埼玉から都心に通勤通学をされる皆さん方のいろいろな問題は、今御指摘のとおりだと思います。
　運輸省といたしましても、大都市圏の通勤通学対策の問題にいろいろ努力をしておるところでもございます。あるいはフレックスタイム、こういう中で少しでもそれらの緩和をできればと、先ほどの二〇〇％、二三〇％を一九〇％くらいを目標にいろいろ努力をしておるところでもございます。
　先ほど来のお話、いろいろ経緯もございます。また、地元の皆さん方の御協力、あるいは特に財政的な問題、非常に大きな問題があるわけであります。鉄道局長が先ほど答弁をいたしましたような中で、運政審の答申もございますので、それらに対応し、少しでもそれらが解消できるような努力をしてまいりたい、このように考えております。
○柴野分科員　以上で終わります。
○谷川主査　これにて柴野たいぞう君の質疑は終了いたしました。
　次に、荒井聰君。