Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山本政府参考人　御指摘いただきました平成十七年三月の通知以降、この通知を受けまして、例えば岩手県、愛知県、鹿児島県といった特定行政庁におきまして、実際に消防機関等との連絡協議会などを設置し、地域の建築物等に係る危険情報の共有化などを図ることとしておりますほか、東京都それから大阪府におきまして、関係条例を整備いたしまして、事故発生時の報告などが速やかに行われるよう措置しているところでございます。
　なお、通知に基づく連携体制の強化などによりまして、例えば平成十七年度におきましては、六月に発生いたしました名古屋市内のエレベーター事故、それから七月に発生いたしました港区内の解体中のビルにおける外壁崩落事故などの情報について、事故発生後速やかに特定行政庁からの報告がなされております。
○穀田委員　などと言っていて、それぐらいしか実際はないんですけれども、何か、いつも、などと言ってようけあるように見せているけれども、それだけしかないということを言わなあきませんで。だまされたらあきまへんで、ほんまに、皆さん、それだけしかないのやから。じゃ、港区はどうしたのかと聞きたい。
○山本政府参考人　先ほど東京都が条例などを整備したということを申し上げましたが、東京都港区においては、六本木ヒルズの事故を受けて、特に独自の対策を講じたということは聞いておりません。
○穀田委員　ということなんですよね。しかも、先ほど、事故がもう一回あるんですよね。
　連続しているにもかかわらず、肝心かなめの当事者のところは、条例化はもちろん、他の対策すらとっていない。公社からのふぐあいの報告も受けず、そして、住民の声を直接聞いても手を打たなかった。全くとんでもない安全軽視が行われていたということだけは確かだと。
　通知を出しながら、その後の追跡、確認というのが、その意味では、先ほどの数値にありますように、岩手、愛知、鹿児島、これはこれだけですわな、都もありますけれども。だから、自治体が本腰を入れていない。その間に、途中に今度の耐震偽装問題などあったりして、大変だとは思うんですよ。でも、国交省の指導が不十分だということははっきりしている。事は命、安全にかかわる問題なわけですから、行政の根幹にかかわることとして実効あらしめるように改善する必要があると思います。
　そこで、エレベーターに関しては、昇降機の維持及び運行の管理に関する指針、これが日本建築設備・昇降機センターから出されています。事故に関しては、特定行政庁への報告も入っているし、人身事故に限定されている点は、今問題となっている閉じ込め、それからふぐあいにも広げる必要があると思います。
　昨日、この国土交通委員会として関係者の意見聴取を行いました。保守点検の問題をめぐっての議論の中で明らかになったことがあります。それは、保守会社がかわるたびに事故やふぐあいの情報が引き継がれていないという問題点がきのう明らかになった。それから、メーカーが部品、機器の情報を保守会社に教えないという問題など、不備が明らかになりました。こういう改善が必要だ。
　したがって、これらを加えて改善するなど、今述べた点などを、大臣、法令化すべきではないでしょうか。
○北側国務大臣　昨日は、ありがとうございました。私も報告を聞いております。
　参加された委員の方々と、シンドラー社、また保守点検会社、また港区、公社等との間でやりとりがあった内容についてもお聞きをしているところでございまして、今回の事故を通して、やはり改善をしなければいけないところが多々あると私も思っているところでございます。
　今回の事故の原因につきましては現在調査中でございますが、事故情報を正確にしっかりと収集させていただいて、今委員のおっしゃった保守点検のあり方も含めた再発防止策につきまして、検討をさせていただきたいというふうに考えております。
○穀田委員　改善すべきことについて言えば、確かに、最後、事故の原因、遠因、全部明らかになってからという問題はあります。でも、私自身がきのう質問して討論する中でわかったことは最低限これぐらいあると。しかも、この指針などに見られるような実態では、人身事故しかない。それから、国交省がやっている点でいいますと、ヒヤリ・ハット、それから事故の情報の共有、この二つがありますから、私は、この点は、とても、すぐでも改善できることだし着手していただきたいと思っています。
　事故原因その他につきましては、機械そのものに欠陥がある場合、それから保守点検の不備に関する問題、同時に、行き過ぎた安売りやコスト削減の競争、入札のあり方など、事故につながった遠因等について検討、解明すべき点があると考えます。私は、国交省の調査もこれから明らかになることから、閉会中を含めた審査を改めて要求したいと思っています。
　委員長に御検討を要求します。
○穀田委員　次に、バリアフリー法案について質問します。
　法案は、施行後五年を経過した交通バリアフリー法を見直し、ハートビル法と統合して、高齢者や障害者の日常生活、社会生活のため円滑な移動と利用を確保することを目的としています。
　今回の見直しでは、法制定の際に問題になって、私どもも指摘し、修正案などを出した点などについて、一定の改善が図られています。例えば、対象者を身体障害者だけでなくすべての障害者に拡大した点や、当事者参加を明記した協議会制度の導入などがあります。しかし、だれもが自由に安全に移動できる環境整備を進めるために、さらに改善が必要な課題もあります。こうした点について、きょうは残り時間でただしていきたいと思います。
　私どもの基本的見地について一言しますと、目的に、やはり高齢者、障害者等が自由かつ安全に移動することが基本的な権利であるという理念を明記すべきだと考えています。また、高齢者、障害者の定義の中で、さらに「身体の機能上の制限を受けるもの」との文言については改善すべきであると考えています。
　それを踏まえた上で、まず第一番目に、住民参加の意義について議論したいと考えます。
　バリアフリー法、きょうの新法の審議に聴覚障害者が傍聴に来ておられます。このような委員会の審議を聞くためには、手話通訳の方がよい方もおられます。ただし、手話を自由に使える方は聴覚障害者の二割にすぎないとも言われています。となれば、要約筆記の体制も必要となります。それでこそ、参加と参画が保障されます。
　新バリアフリー法の審議に当たり、まさに審議のバリアを取り除くこと、要約筆記についても公費の支援体制を私は朝の理事会で要望し、さらに議運理事会についても要望したところです。委員会としても、実現を図るための努力を図ろうではないかということを呼びかけたいと思っています。
　この点は、実は、自立支援法でも手話と要約筆記については同等に扱われており、費用負担について、厚労副大臣は、公的な会合について、必要とする場合、主催する公的機関が負担することが望ましいということで、ことしの参議院予算委員会で答えておられます。
　私は、バリアフリー法案の当事者の参加を保障する意味でも必要ではないか、したがって、隗より始めよということで、この衆議院から始めていこうじゃないかということを、改めて委員長に提起しておきたいと思っています。
○林委員長　はい。
○穀田委員　では次に、昨日、参考人質疑で、兵庫県の阪急伊丹駅がバリアフリーのすぐれた見本であることがこもごも述べられました。この伊丹駅の復興に当たって、交通エコロジー・モビリティ財団のアメニティターミナル整備事業が適用されることになって、阪急伊丹駅アメニティターミナル整備検討委員会が設立され、このメンバーに高齢者、障害者団体の代表が参加したことによって、阪急電鉄のホームページによりますと、現在でもバリアフリーのモデル駅として全国的に高い評価を受けていると書いています。
　私も現地に行ってきました。ビル内の一切の段差をなくし、エレベーターは車いす二台が同時に入れる二十一人乗り、プラットホーム先端に避難用のスロープ、当時としては画期的だった視覚障害者の音声ガイドシステムの設置など、ほかにも細かいところまで、少しの工夫で使いやすくなるような、こんな形の工夫がされていました。
　大臣に聞きたいと思います。高齢者や障害を持つ方々、実際に利用者となる住民の意見を取り入れることの意義についてどう認識しておられるか、まずお伺いしたいと思います。
○北側国務大臣　バリアフリー化を推進する上では、やはり利用者の視点に立つということが大切であるというふうに思います。高齢者や障害者の方々の参加が重要なのは、そういう理由だと私は考えているところでございます。
　今回の法案におきましては、提案制度、また協議会制度というのを制度化させていただいたところでございまして、この協議会制度の活用によりまして、関係する施設の設置管理者等の協議会への参加が担保もされますし、これらの管理者等と高齢者や障害者の方々、利用者との間での協力を踏まえてバリアフリー化が推進できるというふうに考えているところでございます。
　また、基本構想策定後におきましても、引き続き実施に係る連絡調整もこの協議会が行ってまいりますので、事業の着実な実施が担保できるというふうに考えておりまして、大変大事な意義があると考えております。
○穀田委員　そこで、意義あるものをどないしたら実効あらしめるものにできるかというのは、本当に考えどころだと思うんですよね。
　阪急伊丹駅の取り組みで、その後も取り組みをやっているわけですけれども、一定の総括の座談会などを見ますと、当事者参加について、行政側の率直な意見開陳を私は見ました。このように述べているんですね。今まで役所は市民の声を聞くときに、何々連合会の会長に参加していただいて審議会をやらせてきたわけですが、発言のないことが多かったように思いますと述べています。これを言うと、省の方は、そういうところが問題だと。それは問題やねんけれども、そういうものをずっと放置してきたことが問題なんですけれども、それを大きく変えて当事者の参画でつくり上げたわけです。
　すぐれた当事者参加を実らせた伊丹市でも、このような反省があります。昨日の参考人質疑で、ボランティア有償輸送に係る運営協議会、確かにステージは違うんですけれども、そういう問題についてどうだという話をしましたら、ビジョンなき協議会ということで、やはりそういうものの理解というものを深めないと大変だと。だから、形だけつくればよいという傾向についても指摘しておられました。だから、私は、実りあるように、行政の指導がかぎだということが一つです。
　もう一つは、伊丹のバリアフリー化に大いに力を発揮した障害者団体の代表の方の発言です。計画、設計、施工の各段階で、当事者である我々の意見表明の場所が持たれたのは非常にうれしかった、設計図の段階でこれは困ると計画を変更してもらった部分、これは当初エレベーター一台だったんですけれども二台にしたというものですよね、など多数あったと述べられています。ですから、計画、設計、施工のすべての段階で参加する仕組みにする努力が大切だと思うんです。
　この後、さらに進んだ問題としては、事後の点検それ自身の体制や、継続し、それをさらによいものにするという努力が求められているというのが新しい見地ですよね。こういう点についての見解をお聞きしておきたいと思います。
○竹歳政府参考人　ただいま御指摘のように、せっかく当事者参画の制度をつくった以上、形だけのものにしない、実りあるものにする、それから、計画、設計、最後の段階まで、事後の点検も含めて当事者参画を進める、まさに我々そういうような運用をしてまいりたいと考えております。
○穀田委員　その点でもう一つ注文がありまして、今あったように、実らせていくという点では、いずれにしても、当事者の参画が生きたものになるかという角度から、一方では、地方自治体における独自性、創造性の尊重が基本だということは言うまでもない、そこは改めて強調しておきたいと思うんです。
　といいますのは、やはり、現場現場でいろいろなことをもっとフリーにやるという意味では、今度の場合は、提案その他もありますから、そういうことが生かされていくんだろうということを見守っていただければと思っています。
　そこで、次の問題は、では、バリアフリーの推進の実効性をどう上げるかということです。
　例えば、バリアフリーの基準が十分でないことです。せっかくバリアフリー整備が進んでも、利用者にとっては使いにくい、不完全なバリアフリーとなってしまう事態が生まれています。具体的に幾つか指摘したいと思います。
　聴覚障害への対応が現行の基準では十分でない。ハートビル法では、文字表示や聴覚障害者用点滅灯つき音量増幅装置の設置または貸し出し、さらに、フラッシュライト及びバイブレーターによる非常警報装置の設置または貸し出しなどについて、望ましいとしているんですね。義務基準ではないわけです。
　駅のバリアフリー、私、調査に行きましたときに、駅員が改札口に不在の時間帯はインターホンで呼び出しとなっているんですよ。どないして呼び出すのかと。わかりますやろ。聴覚障害者がどないして呼び出すのかと。ふと考えるとみんなわからぬわけだけれども、よく考えるとわかりますわね。だから、聴覚障害者は使えないので困るということでありました。
　そして、災害時に危険を知らせるストロボつき電光文字表示などの設置も要望されています。昨年の新潟の中越地震の際には、避難所で放送による案内で聴覚障害者が情報から取り残されて困ったという事例もありました。したがって、聴覚障害者向けの光、音量増幅、振動、文字などの配慮、窓口での筆談対応などを基準に盛り込むべきではないでしょうか。答弁をお願いします。
○竹歳政府参考人　御指摘の聴覚障害をお持ちの方への対応につきましては、今先生が御指摘になったように、義務的な基準と望ましい基準と二段階になっているわけでございます。
　例えば、緊急時に外部とのやりとりを可能にするために、駅の中にエレベーターを設ける場合は、ガラス窓を設けることにより外部から内部が見える構造にするということとともに、より望ましい対応として、かごの内部が確認できるカメラを設けること、それから、故障の際には、非常ボタンを設けること、それから、係員に連絡中である旨や係員が向かっている旨を表示する設備を設けることなどをガイドラインに示しております。
　それから、乗車券販売所、案内所においては、より望ましい対応という分野で、筆談用のメモ等を準備し、聴覚障害者とのコミュニケーションに配慮することをガイドライン上、示しているところです。
　本法案の検討過程におきまして、関係団体よりいろいろ御意見を賜りました。音声情報に対応した文字による情報提供の充実、特に緊急情報、それから、すべての窓口に筆談用具を設置すること、窓口のわかりやすい位置の配置、発車ベルの光表示等について、御意見、御要望をいただいているところでございまして、本法案が成立しましたならば、基準、ガイドラインに関する検討を行う際には、聴覚障害者も含め幅広い関係者からの御意見を踏まえて検討させていただきます。
○穀田委員　ガラス窓だとかは、私もきのう見てきました。
　問題は、言っているのは、一刻を争うときなんですよ。今あったように、緊急情報とありましたけれども、私が言いましたように、災害時のそういう視覚情報提供などを、これは絶対ゆるがせにできないということだと思うんです。人の命にかかわっている、移動するだけじゃなくて、安全ということになってきますと事は重大なんだ、そういう構えで私はすべきだと思っています。そこはきちんと、私ども、今後とも基準に盛り込むということを要求していきたいと考えています。
　次に、最近新築されたりリニューアルオープンした大規模ビルでも、障害者、高齢者が利用できない事態が生まれています。この間、そういうことを、障害者団体の方々が点検に取り組んだ資料をいただきました。それによりますと、例えば、秋葉原駅に隣接した国内最大の大型電気店のビルで、入っている飲食店二十八店舗中九店舗で店内に段差がある。段差がない店でも、全席固定席で車いすをとめられる席が一つもない店が二店舗あったということをお聞きしました。
　ビルの入り口やそれから通路はバリアフリー化されているけれども、肝心の店の中は段差があって利用できない。食事したくてもできない。これではバリアフリー化されたと言えないんじゃないでしょうか。大臣、この点ぐらいは、せめて新築、大規模改造の際には、店の中も含めたバリアフリー化を義務づけるべきではないでしょうか。
○山本政府参考人　特別特定建築物のバリアフリー化の基準としましては、道などから高齢者、障害者の方々が利用されることとなる居室までのバリアフリー化を求めております。車いすでも通れる幅の確保、段差の解消などを義務づけているところでございます。
　その際、高齢者、障害者などが利用する居室の出入り口につきましても、八十センチ以上の幅を確保すること、扉は自動扉など開閉が容易な構造とし、前後に高低差を設けないことという基準により、バリアフリー化を求めております。
　御指摘いただきました居室内についても、高齢者、障害者などが利用しやすい構造となっていることが望ましいということは間違いありませんけれども、一律に段差を禁止するなどの基準を定めた場合、飲食店などのような商業施設などの店舗内部の空間につきまして、店舗設計のいろいろな制約、自由度が制約される、魅力ある空間を生み出すことができないといったような意見もあるのが実情でございます。
　したがいまして、望ましい設計例をガイドラインとして示したり、設計者向けの講習などで普及啓発を図ることによりまして、適切な施設整備が促されますように努めてまいります。
○穀田委員　私は、それこそコンセンサスをつくっていくという努力をすべきであって、何が自由度だと。それは自由じゃないんですよ。一方に不自由を与えながら自由が拡大できるということが間違っているという思想の問題、哲学の問題が不足していると言わざるを得ないと私は思うんです。
　では、次に、地下鉄の永田町の、私、見てきました。国会側にエレベーターはないんです。五分以上移動して都道府県会館が設置したエレベーターを利用しなければならないんです。ところが、エレベーターをおりても、案内表示がなく、駅の方向がわからない。照明が不十分、階段や通路が薄暗い。一緒に調査に参加していただいた障害者の皆さんは不便だし危ないと指摘しています。東京地下鉄では通路や階段、ホームの照明の基準を設けていますけれども、これは都道府県会館が所有、管理する階段だから対象外ということになるんですね。
　だけれども、駅と直結しているビルについては、これまでもエレベーターやスロープの設置の努力がされているけれども、照明や案内も含めて、駅と同様に、だれもが使いやすい安全な基準を設けて計画的に達成すべきではないか、この点についてはどうか。
　これは、きのう参考人質疑の中で、どないした経路を来てこの会場へ来はったかと言うたときに、栃木から来られた参考人は、東京駅でほんま迷ったと言うんですね。ほんまですよ、あれ。我々かてわからへんのやから。そういうぐあいの問題について本当に、単に都道府県会館だからというのではなくて、それこそ、そういうものを利用していただく側に立って直すというのは当たり前じゃないですか。
○竹歳政府参考人　まさに御指摘のとおりでございまして、今までハートビル法、交通バリアフリー法とそれぞれ施設ごとにバリアフリーを進めてまいりましたけれども、各施設間の接続部に段差があったり表示が不統一であったりするなど、連続性が確保されていないというのが実情だと思います。
　今回、二つの法律を統合して新しい法律にしたわけでございまして、今御指摘のような点についても改善できるように努力していきたいと思います。
○穀田委員　努力していきたいというんじゃなくて、やはりこれは、一つの例を引いて、何も都道府県会館を目のかたきにしてやっているわけじゃないんですよ。
　ついでだから言いますと、東京駅の近くの丸の内の新しいビルができましたね。それは立派なものなんです。だけれども、あそこに行ってごらんなさい。照明設備がやはり暗いんです。行った方はみんな、もちろん先ほどの局長の話によると、まさに自由度の範囲と、それから景観とか何かというふうに言っているんだろうけれども、ほんまかいなと私は思うけれども、そういうふうなことで平気でいるということの神経を私は疑っているわけです。
　だから、公共交通事業者や、それから多数の人々が利用する施設の管理者は、その公益性の高さを認識し、法制度、利用者や住民のニーズなどを踏まえ、設備の整備、サービスの提供、従業員の教育等に努めることが求められている。これはどこか。皆さんが設置した審議会の、ユニバーサルデザインの提起ですね。だから、そういう提起している内容に基づいて、国の法律で、駅と直結するビルについては対象とし、それを国の整備目標として盛って、計画的に改善を図るべきだと私は考えるところです。
　そこで、次に二つ目の、そういう実効あるバリアフリー化を進めるための問題は、目標が十分でないことだと思うんですね。
　例えば、利用者が五千人未満の駅というのは対象外だ、自治体任せだ。建物も二千平米以上の病院、劇場、ホテルなどに対象が限られています。
　この間の質疑でコンビニという話もありましたけれども、私は、災害時に避難場所となる学校や公民館など、これは二千平米以下であっても対象にすべきではないのかという点についてお答えいただきたい。
○竹歳政府参考人　五千人未満の駅につきましては、今回の法律改正でいろいろなところに基本構想ができるようにしました。
　それから、小規模なものであっても避難場所となる公民館などはバリアフリーの目標にすべきじゃないかという御指摘でございます。
　法律上どのようにするかというのは少し議論が必要ではないかと思いますけれども、そういう小規模なものであっても避難場所となる公民館などは、バリアフリー化とか耐震化とか、それからトイレの問題とか、いろいろ、そういう避難場所となるようなところはきちっとすべきだと思います。
　公民館については、一般的に地域に開放される施設でありますから、集会所として特別特定建築物に当たって、地域の実情に応じて、公共団体の判断で、条例でそういう小規模なものでもバリアフリー化の義務づけができるとなっています。
　ただ、義務づけるといっても、自分で条例をつくるわけですから、自分でやればいいという話でございまして、全国一律、小さいものもすべてということはなかなか難しいと思いますけれども、避難所の機能を持つそれらの施設のバリアフリー化については、公共団体が適切に判断して推進していかなくちゃいけないと思います。
○穀田委員　そういうときは、判断すればええやないかという話をする。それは聞こえませんでと言わなくちゃなりませんわな。
　つまり、こういうものを積極的に推奨する場合は大体義務づけしたり望ましいということを言っておいて、聞かれたら、そういうことについては、それは裁量の範囲ですと言うのは、そういう言い方をしていたのでは、それでも自治体が受けとめてくれればいいですよ。そういうことの精神をわからせるということは必要だ、私は大事だと思うんですね。
　法律上は議論する必要があろうかもしれぬけれども、すべきだという点については、やはりガイドラインその他でそういうことを積極的にやってほしいということを書くなりしてやってほしいと私は思います。
　次に、昨日の参考人質疑との関係で、先ほど鉄道局長がお話ししていた問題について一言聞きたいと思うんです。
　ハンドル形車いすを初めとした障害者に対する利用拒否が広範囲に起こっている実態が示されています。事業法で正当な理由がない拒否は禁止されていると言うけれども、機能していないのじゃないかと指摘されています。
　先ほども梅田さんは、百十センチ、それから一メーター、こう言っているんですよ。だけれども、それは、前の方はそういって聞いてはりましたけれども、きのう参考人はわざわざ、そういうハンドル形車いすの現実はということで、幅四十二センチ、長さ九十センチ、重量四十二キログラム、回転半径八十五センチという実態を示されたわけではありませんか。
　だとしたら、そういう話として聞いて、それも無理だというんだったらわかりますよ。そう言うべきじゃないですか。それを、一メートル十センチだ、一メーターだと話をして、きのう言われた話が八十五センチだったということをみんな、みんな知っているかどうか、それは聞いてはらへん人もいはるからわからぬけれども、聞いていましたわな。だから、やはりそういうものに対して本当に誠実でないというか、そういう感じがするんです。
　きのうは八十五センチとありましたけれども、多いのはこっちなんですとか、だから、なかなか苦労しているんですと。やはりこういうものを会社に、これに合わせるように。違うというんです、逆だというんですよ。そういうものがどんどん開発されてきた事態をしっかり認識させて、じゃ、それをどうしたら新幹線、つまりＪＲ東海が了解してくれるかと。だとしたら、了解できるために、すぐわかりやすい方法をとろうじゃないか、そうして、じゃ、ワッペンでも張って、これは通れるんですよということをしようというぐらいのことをしてやりましょうというならわかりますよ。それを、百センチだ、一メーターだとまだ言っているとすれば、私は何をか言わんやだと思っています。
　そこで、その点を踏まえながら、使える環境が整備されているのに利用が拒否される現状をどうするのか。だれもが安全に、自由にできる権利があり、事業者はこれを保障する義務があると明記することは、こういった利用拒否を繰り返さないためにも重要だと思うんですが、その事実と、その理念の考え方についてお答えいただきたい。
○梅田政府参考人　先生の御指摘、よく伺いました。私ども、しっかりやってまいりたいと思います。
○竹歳政府参考人　移動の権利につきましては、もう既に議論が重ねられてきておるわけでございまして、先ほど大臣が答弁申し上げましたとおり、大事なのは具体的にバリアフリー化を進めていくことだと考えておりまして、私たちはそれに全力を尽くしたいと思います。
○穀田委員　その言葉を、現に起こっているところで言ってほしい、それを言うのだったら。利用拒否されている、そこの現場に行って、そうじゃないんだということできちんと言うことがほんまにその声を生かすことだと私は言っておきたいと思います。
　最後に、交通バリアフリー法、そしてハートビル法で、事業者に対してバリアフリーが義務づけられましたね。しかし、一番最初にほかの方も言っておられた、東横インの障害者用設備不正改造事件で、事業者がこうした義務を全く認識していない事実が出たわけです。バリアフリー化は金がかかって困るという点が根底にあの方はありました。それで、だれもが自由に安全に移動、利用することは基本的権利であるという認識が徹底されていないということだと思うんですね。だから、障害者団体からも厳しくされましたけれども、私は、法律で再度権利であるということを明記して、事業者にも徹底する必要があると考えているんですよ。
　そこで、バリアフリー化の実効性を上げるためには、事業者の責任は極めて大きい。とりわけ既存施設の整備が進んでいないが、法律上はあくまでも努力義務。義務であることを明確にして計画を進めるべきだと思っています。したがって、二〇一〇年に五千人以上利用駅を一〇〇％バリアフリー化するという目標達成へ、どのように事業者に責任を果たさせるのか、最後に聞きたいと思います。
○竹歳政府参考人　五年前と申しますか六年前でございますが、交通バリアフリー法ができたときと比べると、世の中大分変わったんだという御指摘も本委員会でもございました。今具体的な目標を示されて、一〇〇％達成すべきだというお話もございましたが、いずれにしましても、財政負担でございますとか事業者の負担、ひいては利用者の負担でございますから、やはり、できるものから順番にやっていかなくちゃいけないと考えております。
　そういう意味で、適合義務というのと努力義務と分けてやっているわけでございまして、いずれにしましても、スパイラルアップという考え方に基づきまして、一歩一歩進めていきたいと考えておるわけでございます。
○穀田委員　私、こういう点で事業者の責任と言いたいのは、例えば、大規模な駅の改修のときに、地方自治体の負担なんか本当に大きいという現実があるわけですね。ようけもうけているのに、それで、けちくさくしかやらへんというのがあるわけやね。だから、こういう問題も、私は、事業者というのは本来は全部負担すべきなんだというぐらいのつもりでやっていく必要があるということと、コスト、コストと言うけれども、やはり、この伊丹の例で明らかなように、本当に議論してみると、何も障害者の方々が理不尽な、不当なことを要求しているんじゃなくて、その要求を実現することが逆に無駄を省いてしっかりとやることになって、節約もできるという例がたくさん出ているんですよ。そういう角度で物を見て、やはりきちんと現実を見ていただきたい。
　最後に、先ほどありましたから、決意だけじゃなくて、これが本当に試されるんだということを、皆さんの目で、また耳で、お互いにやっていこうじゃないかということを申し述べて、終わります。
○日森委員　もう既に質問があったかもしれませんが、シンドラーのエレベーターということについて最初にお伺いしたいと思います。
　もちろん、原因の究明というのはこれからの課題になると思いますが、死亡事故が起きて以来、シンドラー社のエレベーター、これのふぐあいが次々と明るみに出ている、報道されているということだと思うんです。新聞等によると、これまでは、こういう事故の情報について、国交省にはこれを収集するチャンネルがなかったということなんですが、しかし、もう一方の報道によると、国交省では、建築物やエレベーター等で発生した事故、トラブルのデータベース化を進めているということがありました。
　最初に、この内容について具体的にお聞かせをいただきたいと思います。
○山本政府参考人　国土交通省では、六本木ヒルズの回転ドアの事故などを受けまして、地方公共団体における連携体制の整備を要請いたしますとともに、事故情報の報告、提供を求める体制を整備していただくことを求めたわけですが、あわせまして、社会資本整備審議会に建築物等事故・災害対策部会を設置しまして、いろいろな対策を講じてきたところでございます。
　その中で、いろいろ御議論いただいたわけですが、現在進めております取り組みとしましては、建築物における事故情報を広く収集いたしまして、国民の皆様や設計者などに提供するインターネットを活用したシステムの整備の検討を進めているところでございます。
　このインターネットを活用したシステムにつきましては、一般の建築物利用者や設計者、施工者、設備メーカーなどから、インターネットを通じて、建築物で発生した比較的軽度な負傷などを含む事故情報や、冷やりとしたり、はっとしたりした情報について提供いただきまして、その情報を分析した上で公表し、広く共有できる仕組みを整備することを考えておりまして、この夏を目途に、一般向けの試験運用を行いまして、その結果を踏まえて、修正などを行った上で、来年度以降、本格的な運用を開始することを考えております。
○日森委員　それが始まった途中で大事が起きてしまったということで、国土交通省もちょっとショックではあるのかもしれませんが、ぜひ積極的に進めていただきたいと思います。
　と同時に、このシンドラーという会社、会社の方は、自分のところのエレベーターに問題はないんだというふうに言い続けているわけですが、しかし、これも報道などによりますと、同社にかかわる海外での死亡事故というのも何点か報告をされていますし、また、北アメリカでは、一九八三年以降、シンドラー社が百回も訴えられているという報道もあったようです。こういう企業が、日本ではなぜか官公庁の施設において競争入札で勝ち抜いているということがあるわけですが、しかも、国土交通省もこの二年間で、シンドラー社のエレベーター、これを六件受注しているというふうに聞いています。
　私、埼玉なんですが、さいたま市にあるさいたま新都心というでかいビルが、三十一階の合同庁舎があるんですが、そこもシンドラー社のエレベーターだと。そこでもふぐあいが二ないし三回起きているということも言われているようです。
　こういう海外での事情等もあるわけですが、国土交通省自身が、海外でのシンドラー社の実績であるとか評判、評判というと、実際に百回裁判が行われるかどうかというのは確認をしなければならない話なんですが、こうしたことについて承知をしていたのかどうか。承知をした上で、いや承知をしていないで、どちらかわかりません、しかし、一説によると、大分入札価格も安いとかいう話があるようです。そういうことだけでシンドラー社のエレベーターを発注したのかどうかということについてお聞かせいただきたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、発注の仕方でございますけれども、私ども、官庁営繕工事においてエレベーターを発注する際におきましては、そのエレベーターの当該工事の内容、この内容と申しますのは、例えば階数であるとか、かごの大きさであるとかスピード、こういった内容に基づきまして、施工業者に対して同種工事の実績を、また、配置される予定の技術者に対しましては同種工事の経験を条件として求めまして、適切な品質が確保できるように努めているところでございます。また、最近は、エレベーター工事につきましても、価格及び品質が総合的にすぐれたものを落札者とする総合評価落札方式を導入しているところでございます。
　御質問のありました、海外の事故等の情報については、現時点で必ずしも詳細に把握しておらないわけでございますけれども、少なくとも、国内において当該企業の責任による事故が生じた場合には、指名停止等の措置を講じることとしております。
　今後とも、しっかりした品質が確保できますように、安全性に関する情報等を幅広く収集して、適切な発注ができるように努めていきたいというふうに考えております。
○日森委員　ちょっと話が戻りますが、先ほど住宅局長から、国内での事故等についてはインターネットで収集をして、分析をして、公表していくんだということがありました。これは一応もとは国内の企業だったようですが、外資系の会社になりますよね。海外でこういう事故が起きていたり、あるいは問題が生じていることについては、これはどういうふうな取り扱いをするのか。実際に、これも調査をし、情報を収集して、分析するようなことを同時に行っていけるものなのかどうか。
　これは、ちょっと質問通告をしていないんですが、国内だけで本当に大丈夫なのか。今はもう企業自体がインターナショナルというか多国籍になっているわけで、そういう意味から考えると、情報の収集、分析、公開について、もう少し幅広く考える必要もあるんじゃないかと思いますが、その辺は、住宅局長になるのかな、ちょっと今の段階でのお考えをお聞かせいただきたい。
○山本政府参考人　先ほど御説明しましたように、今検討しておりますシステム自体は、国内で行われておりますいろいろな、もろもろの活動についての情報を収集して、これをシェアするということでやっておりますけれども、御指摘いただきましたように、建築生産自体が、資材の調達を初め、国境を越えた活動が非常に広がっておりますので、問題意識を踏まえて、どういうことが可能か、そのことも含めまして検討してまいりたいと思います。
○日森委員　きのう、委員長以下、事故機、事故を起こしたエレベーターを見てまいりました。エレベーターを見たというのはおかしいけれども、現場に行ってきたわけですね。
　そこで、今回の事故を起こしたエレベーターのメンテナンス価格が四年間で四分の一になったというふうに公社側が報告をして、みんなびっくりされた。少なくとも私はびっくりして、四百四十何万円でやっていた仕事が百二十万円なのか、四分の一しか安全性は確保されないのではないかと思ったぐらいなんですが、これはちょっと驚きました。
　一説によると、エレベーター業界がいわば収益を上げていくのは、メンテナンス、この事業をちゃんと受注して、エレベーターを設置して納品した後も利益を上げるというところに実はある、そういう意見もあるわけです。したがって、メンテナンスを受注できないということになるとメーカーにとっては大分痛手になると。
　そういう事情が背景にあって、きのうも随分出ていました、マニュアルを出したのか出さないのか、要求がないから出さないとか、さまざまな意見があったんですが、メーカー側が自社製品のふぐあい情報をメンテナンス会社に伝達しない、あるいは修理部品の納品が遅くなる、こんな事例があるということも指摘をされているわけです。
　今回の事故、あくまでも何が原因かというのは究明中ということを前提にしつつも、今度の事故を契機に、メンテナンスをめぐる激しい受注競争、これがあるということが随分はっきりしたんじゃないか。これは民民の問題かもしれないですけれども、これによって安全性が損なわれるということがあれば、この間ずっと議論してきた耐震偽装の問題から何からそうなんですが、これは大変大きな問題ではないかというふうに思っているんです。
　そういう意味で、今、全部随意契約を調査していて、民も含めてやろうじゃないかというような話をちらっと聞いたような気がするんですが、こういう実態について、少なくとも官公庁だけでもそうなんですが、それはもう対象はシンドラー社に限らないと思うんですが、その実態をちゃんと調査をして、それを分析して、しかるべき処置をとる必要があるんじゃないかというふうに思うんですが、それについてはどうでしょうか。
○奥田政府参考人　まず、国発注のエレベーターの工事の入札契約状況につきましては、現在、過去三年間のすべての国土交通省発注のエレベーター工事につきまして、シンドラー社及びその他の社の落札率等について調査をしておりまして、これは近々取りまとまり次第公表する予定となっております。
　それから、メンテナンスのことについては、直接メンテナンスの価格等について調査を私どもがしているわけではございませんが、現在、国家機関のすべての建築物を対象としたエレベーターのふぐあいについて実態調査を実施しておりますので、その結果を踏まえまして、必要に応じて対策を講じるとともに、エレベーターについて適切な維持管理がなされるように、今後とも各省各庁を指導していきたいというふうには考えております。
○日森委員　ぜひ徹底してやっていただきたいと思います。
　またその話ですかというふうに言われるかもしれませんが、移動の権利、これはどうしても、せっかくバリアフリー法とハートビル法を合体させて、高齢者、障害者の移動をもっと円滑にしようということであるならば、もう一歩進めて、権利ということについて、やはり私はその明記をすべきではないのかというふうに思っているんです。
　それで、参議院の議論、今回の議論も、衆議院でこの委員会での議論もそうなんですが、移動の権利を明記ができない理由の一つとして、それを明記すると国が責任を持たざるを得ない、したがって、財政支出、これが増大するということを、そういう趣旨のことをおっしゃっていました。
　その移動の権利というのは、フランスなんかもそうなんですが、国民の権利、これをきちんと国が認めていく。そうすると財政支出が増大しちゃうからちょっとそれは遠慮したいということであると、これはちょっとおかしな話になるんではないかというふうに思っているんです。その権利を行使できる環境整備の義務、それは国が負担するというのは当然のことであって、それが嫌だから移動の権利を明記しないんだとしたら、これは本末転倒と言わなければいけないと思うんです。
　先ほどから御答弁は、いや、権利ということを書き込むよりも、実態として円滑な移動が可能になるような政策を進めることなんだと再三おっしゃっていますが、それはどうしてそういうふうにおっしゃるのかよくわからないんですよ。だったら、ちゃんと権利ということを明記して、国が責任を持ってやりますと言えばいいわけですよ。実態として、実態として、こう言っているわけで、そこにはやはり国が、国民の権利ということを私たちが責任を持ってやっていきますということを言えない事情があるということじゃないんですか。ここはどうも納得できない。納得できない。
　私は、政府は、円滑な移動を権利として認める、権利の行使のための環境整備を目指して、それはしっかり財政支出も行いますということを、そういう姿勢、これは明確にすべきじゃないかと思いますが、いや、では大臣じゃなくて結構ですよ、ぜひもう一度納得できるお話をしていただけたらありがたいと思います。
○竹歳政府参考人　御納得いただけないということでございますけれども、繰り返しになって大変恐縮でございます。先ほどから大臣が申し上げておりますように、根っこには憲法の基本的人権に根差した理念があって、そのもとに障害者基本法というものがあってという流れで、この法律もその体系の中に入っていると思います。
　ただ、この法律自体は空間的な、物理的な制約をできるだけ取り除いていこう、これは定義の問題でもこういうことが論議されているわけでございますけれども、その全体の中で、そういう物理的な空間のバリアフリーを進めていこうという分野になると思うんです。
　実は、今、先生の方から、権利として位置づけて財政負担もきちっとやっていけばいいじゃないかというお話がございましたが、実は財政負担だけではなくて、公共交通事業者について言えば、事業会社が負担をしなくてはいけない、その事業会社の負担というのは結局利用者の負担でございますから、結局、税金か利用者の負担かでこれはやっていくということになるということでございます。それは、できるだけやれればいいということはあると思いますけれども、やはり財政も厳しい中、ただ、財政は厳しい中ではございますけれども、安全、安心な社会づくり、こういうようなものについては国として戦略的に取り組んでいく必要があると考えておりまして、バリアフリー政策もそのような観点に含まれると思います。
　ということで、必ずしも御納得いただけないと思いますけれども、やはりできるだけ一歩一歩改善していきたい、こういうふうに考えているわけでございます。
　　　　〔委員長退席、渡辺（具）委員長代理着席〕
○日森委員　そうでしょうが、しかし、国の責任というのはどうなんですかね。最近、官から民とか、国から地方へ、地方にできることは、何かみんな丸投げしているんじゃないかという話があるんですよ。本当に、権利をきちんと保障していくというのは、それはもう国の責務ですよ、責任ですよ。そのことを明記しなさいと言っているんです。だけれども、いや、事業者が負担するとか地方自治体で基本構想をつくるとか、こう言っているわけですよ。そこが納得できない。なぜ、国の責任できちんとやりますと。大臣、何か反論がありそうなので、もし一言あったらお聞きしたいと思いますが。
○北側国務大臣　今、竹歳局長がお話ししたように、恐らく委員も、例えば、公共交通の事業者が、例えばエレベーターやエスカレーターを設置しなきゃいけない、また、ホームについて広くしないといけないだとか、場合によっては列車の構造そのものも変えていかないといけないだとか、そういう費用、コストがかかるわけですよね。そのコストをまさか国が持てなんということをおっしゃっているわけじゃないと思うんですね。
　だから、申し上げたとおり、憲法上、そもそも基本的人権として十三条や十四条や二十一条、二十二条等の権利規定、自由権が保障されているわけで、そこにはちゃんと移動の自由というのは当然私は保障されているというふうに考えております。その趣旨に従ってこの法案もできているわけでございます。
　あと、現実問題としては、それは財政上の事情もある、一度にできないわけです。スパイラルアップと我々は言っているわけでございますけれども、いかにそれを前に進めていくか、その具体的な施策をしっかりと進めていくことが大事だというふうに考えているわけでございます。
○日森委員　そういうことだそうです。
　次に、ちょっと具体的にお話を伺いたいと思いますが、バリアフリー化の現状について、国交省、総じて着実に進展しているという評価があって、私も確かにそうだと思うんです。本当に、駅などを見ていると、もう見違えるように確かに進んでいますよ。そういう意味では、僕は一定の評価をしていいと思うんです。
　現在公表されているバリアフリー化の達成状況、これを見ると、随分ばらつきもあると思うんですが、旅客施設については、一日の平均利用者数が五千人以上の施設であり、道路に関してもその旅客施設の周辺というふうに限定されているわけです。その五千人以上の駅をバリアフリー化していくと利用者の九割がカバーできるということになっているようですが、しかし、それで都市と地方の間で格差が生まれてはいけないというふうに思うんです。
　今回、五千人以下の駅でもやっていいよということになるんですが、今回の見直しに当たって対象を拡大していく、もう大胆に拡大する、五千人以下でもそれはやりたければやれよというような話じゃなくて、対象をきちんと拡大していって、全国という大枠で目標設定をするということではなくて、例えば都道府県別に達成目標を提示していく、その達成率まで明らかにしていって、そして、それはもう具体的に権利と書かなくても、こんなに進めていくぞという国の責任を明確にすべきではないのかという気持ちがあるんですが、これについてはどうお考えでしょうか。
○竹歳政府参考人　都市と地方の格差も踏まえての御質問でございました。
　現在、バリアフリー法における基本方針で五千人以上の駅を対象としているというのは、今先生もお話しされましたとおり、これらの旅客施設のバリアフリー化が実現すれば、全部の旅客施設を利用する利用者の約九割をカバーできるということで、限りある財源の中で優先度の高いものから進めていこうということで、一応五千人以上という基準を立てているわけでございます。ただ、現在でも、五千人未満でも高齢者の御利用が多いとかそういう事情がある場合には基本構想をつくるというケースもあるわけでございます。
　ちなみに、都市と地方というお話がございましたので、データを申し上げますと、五千人以上の駅というのは約三割ございます。全部で、鉄軌道全体で十六年度末で九千五百六十六駅がございますけれども、そのうち五千人以上が約三割、それから五千人未満が七割ということです。多くの場合、この五千人未満というのが地方の駅ということになる、もちろん仙台等大変大きなところもあると思いますけれども、大まかに言うと七割が五千人未満。
　そういうことからすると、五千人以上を対象としていると地方の方はどうなるんだというお尋ねになると思います。ただ、この五千人以上につきましては、目標として、平成二十二年、二〇一〇年でございますから、あと四、五年を目途に、もう五千人以上は完成しちゃおうということで、次は五千人未満というような話にもつながっていくと思います。
　そこで、今、国の責任でということで、地域別、都道府県別に目標を示して推進してはどうかというお話がございました。各地域における自主的な取り組みということになりますので、必ずしも国が目標を明示することができるかどうかということはございますが、ただ、実績については、地域ごとの取り組みの参考ともなる、都市間の競争、地域間の競争ということもございますので、そういう地域ごとの取り組みの状況については、データを収集して、都道府県別とか、それぞれのバリアフリーの状況についてホームページにおいて公表しておりますので、こういうことが一つの推進剤になるんではないかと考えております。
○日森委員　そういう意味では、基本構想をしっかりつくってもらうということになると思うんですが、交通バリアフリー法に基づく基本構想、対象自治体五百三十九市町村ある、そのうち二百一自治体で作成されたということのようです。作成率三七％。参議院かどこかでは約半数弱とか答えたというのがあるんですが、三七％は半数弱かどうか議論のあるところなんですが、いずれにしましても三七％だそうです。
　この委員会でもなぜ作成できないのかということについてそれぞれお答えがございました。合併の問題があるとか区画整理事業があるからそれに合わせてやるんだとか、お金がない、関係者との調整が難しいとか、そもそも基本構想をつくるノウハウがない、担当部署がないとか、そういう理由についてお答えいただきました。
　まず、三七％という基本構想の作成率、これについて国交省がどういう評価をされているのか。それから、こういう理由で実は市町村の方でできなかったんだよという理由をたくさん挙げられたんですが、この理由について、国交省としては、いや、きっちりと基本構想をつくるために、そういうできない理由をどう克服していったらいいのか、どんな積極的な対応をしてこられたのか。それがないと、また基本構想といっても、そんなに事情は変わらないわけですよ。お金がないなんという事情はどこの市町村へ行ったって同じわけで、これは後で触れますけれども。また同じ理由で、基本構想なんか、やはり三割か四割しかできなくて、あとはどうでもいいじゃないかという話になる。まあ、それが選択と集中なのかもしれないけれども、そんな選択と集中はないですよね、こんな不平等になっちゃうわけだから。
　それについて、ぜひ、総括という意味でお答えいただきたいと思います。
○竹歳政府参考人　御指摘のように、五千人以上の旅客施設のある自治体五百三十九市町村のうち、百九十七市町村で二百四十四の基本構想が作成されているということです。
　このような状況について、なぜ基本構想の策定がおくれているかという理由を聞きましたところ、ただいま先生がおっしゃったこと以外に、実は、既にバリアフリー化が実施されているとする回答が二三％、それから他のバリアフリーに関する計画を策定済みとする回答が一四％ということで、何らかの形でやっているというものがかなりございまして、足すと半数に近くなるのではないかと申し上げたわけです。
　ただ、今までバリアフリー化が実施されているから基本構想をつくらないという中は、もう少しよく見ないといけないと思います。今までのは、施設別に単体にバリアフリー化を進めているのも、やっているからとおっしゃっているかもしれません。今度御提案申し上げているのは、町として、交通施設と町が一体となってバリアフリー化をしていくための基本構想で、それはスパイラルアップということで、常に点検しながらよくしていこうというような思想を盛り込んだものでございますから、既にもうバリアフリー化しているとお答えになったところに対しても、今度の新しいこういう考えをお伝えして、やはり基本構想をつくっていただく必要があるのではないかと思います。
　それから、予算の不足ということは、国、地方を通じて非常に財政が厳しい中ではございます。これに対しては、安全、安心の分野については、国土交通省としても重点的に公共投資をしていかなくてはいけないと考えておりますが、そういう中で、まちづくり交付金とか、地方にとっても使いやすい制度もつくり、また地方財政上の支援措置もやっていただきということも行っておりまして、こういういろいろな政策を組み合わせてバリアフリー化を進めていきたいと考えております。
○日森委員　現行の制度でも、基本構想はこれまでよりも、法改正によって、もっとずっと出てくるという確信のもとに今お答えになったということでよろしいんですか。
○竹歳政府参考人　当事者参画の仕組みをつくりまして、多分、もし熱心でない自治体の場合に、そういう利用者の方から、なぜうちはつくらないんだというような声も盛り上がってくると思いますし、私どもとしても、やはりこの問題の重要性を強く訴えて、基本構想を各自治体でつくっていただきたいと考えているわけでございます。
○日森委員　もうお答えいただいたんですが、特に今度は一日五千人以下のところでもやるということになるわけですが、大体そういうところはお金がない。しかも、高齢化率が高いところですね。都市部よりも、そういうところの方が高齢者が多かったりするわけですよ。高齢化率が二五％なんというところも当然あるわけで、そこは、先ほどおっしゃったように、かなり積極的な支援をしていただきたいということを申し上げておきたいと思います。
　それから、先ほどの質問とちょっと重複するのかもしれませんが、東横イン。ハートビル法の矛盾というか弱点と言った方がいいかもしれませんが、随分はっきりしたんじゃないかと思うんです。入り口や駐車場はいいけれども客室は全然対象外になっているということで、これはいろいろな障害者の団体からも御意見をいただきました。
　先ほどありました。私も全く同じですが、ここの社長さんが何かしゃべっているのを聞いていたら、この人はユニバーサルデザインとかバリアフリーとか、特にユニバーサルデザインなんという感覚は多分ない人なんでしょうねというふうに思いました。それがもう全国に物すごい数のホテルを展開しているキャップであるわけだから、もう愕然とするわけですが。
　そういう意味では、今回法改正をやると、先ほどから御答弁ありました、移動円滑化基準、これをぜひ見直していきたい、その中でさまざまな障害者の方々の具体的な要求なんかについても実現をしていくような努力をするんだというお話がございました。その一つとして、客室のバリアフリー化というのは義務化できないのかと。一般の人が使い勝手が悪いからなんて例の社長は言っていましたけれども、そんな話じゃないわけですよね。
　これについてどうお考えになっているのか、お聞きをしたいと思います。
○山本政府参考人　平成十四年にハートビル法を改正いたしましたとき、参考人などの御意見、いろいろございまして、最終的に客室のバリアフリー化の一律義務づけは見送ったという経緯がございます。ただ一方で、誘導的な基準におきましては、一定割合以上のバリアフリー化を求めているところでございます。
　ただ、問題意識としまして、高齢者、障害者の方々が安心して旅行や会合に出かけられるためには、ホテルの客室についても一定程度バリアフリー化を進めることが極めて重要な課題だという認識は持っているわけでございます。
　また、ハートビル法改正時に一律の義務化は見送りましたけれども、各公共団体におきまして独自の福祉のまちづくり条例を制定していただいておりまして、その中で、客室の一定割合についてバリアフリー化に努めることとしているものも多くなってきているという状況でございます。
　そういった状況を踏まえまして、ホテルの客室のバリアフリー化について一定割合を義務づけるという課題につきましては、障害者団体あるいはホテルの事業者等の関係団体から意見を広く聞いて検討していくことが必要であると考えております。国民の関心も高まっておりますので、この新法制定というタイミングをとらえて、関係者の意見をきちんと広く聞いた上で検討したいと考えております。
○日森委員　ぜひ積極的に進めていただきたいと思うんですが、問題は、ユニバーサルデザインとかいうことについて理解していない事業者もいらっしゃるんじゃないかと。そこの意識改革から始めていかないとなかなか大変だなという気もするんですよ。そういう意味も恐らくあってだと思うんですが、二〇〇二年のときに問題になったけれども義務化が見送られたということもあると思うんです。そういう意味では、ぜひそこをしっかりやっていただきたいと思います。
　次に、突然犬の話になるんですが、身体障害者補助犬法というのが施行されました。四年たったわけですが。この補助犬使用者の、補助犬を使っているというか、補助犬で介助されている方ですね、公営住宅の入居というのは受け入れ義務がある。これはもう徹底されているわけですが、それから、民間の借家や集合住宅、これは受け入れるように努めるものとするという努力義務にとどまっていて、入居を拒否されたりという例もあるようです。
　実際に身体障害者補助犬に介助されている、介助というとおかしいな、これを使っている方から、受け入れの義務化、民間の集合住宅等についても義務化できないのか、あるいは、その前提としてということかもしれませんが、身体障害者補助犬、これの役割を周知徹底してほしい、それを知らなくて入居させませんとかという話になってくると非常に問題だという要望がたくさん出ているわけです。国土交通省だけではないんですが、住宅の関係でいうと担当になるので。こういう当事者からの苦情、これをどういうふうに把握してきたのか、それから、特に補助犬の役割の周知徹底、こうしたことについて、啓発活動になると思うんですが、これはどのように行ってきたのか、まず取り組みをお聞かせいただきたい。
　時間がないのでちょっと一遍に聞いちゃいますが、今後、すべての住宅における身体障害者補助犬の完全受け入れに向けて、情報の収集、あるいは、人権問題も絡んでいるわけですから法務省やあるいは厚生労働省と連携を図っていくことが必要だと思いますが、この辺をどうしていくのか。これ、大臣、突然犬の話で申しわけないんですが、決意をお聞かせいただきたいと思います。