Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山崎力君　まあ極端と言うと失礼ですが、車は水の上を走れないということで離島を取り上げましたけれども、全国的に道はあってもなかなかスムーズに通れないという地域かなりございます。そういった点での、交通事情のへんぴなところでのこのリサイクルをどうやるかという、また逆に言えばそういったところというのは車がなくてはならない、生活になくてはならない足になっている部分もございますので、そういったところに、ある意味で言えば経済効率のある意味で悪いところに対してなかなかうまく機能しないねということにならないようにいろいろ御配慮願いたいと思います。
　続いて、いよいよというとなんですが、実際のお金の問題についてお尋ねしていきたいと思います。
　今回の問題、余り関係者以外は、何というんでしょうか、意識が高まっていないといいますか、知識が広まってない部分があるんですが、今度から、これが、本法案が通った後ですけれども、自動車買うときにプラスアルファのお金が必要だよと、これは後でお伺いするんですが、どのくらいになるんだということを知らない人がまだまだ、これだけ車が広まっていながら、一般化しておりません。
　そういった中で、新たな決意を持って、一言で言えばユーザーに対しても、国民に対しても、一般国民に対しても負担をしていただくという制度でございます。そうなってくると現金な、正に現金なものでございまして、それが分かった途端に、おい、何なんだという話はもう当然、一般的な国民の考え方というか、習性から見て出てきます。これはリサイクルのために必要な費用だと、これからはリサイクルをうまくやらなければ環境にも悪いし、あるいは省資源という点から見ても、大げさに言えば全世界、国民の義務を担うことになるんだというふうに言えるわけですけれども、その一方で、やっぱり普通の人は今までにないお金を払いたくないねというのもこれ無理からぬところでございまして、そうすると、今でも相当払っているんじゃないか、自動車に関しては金払っているじゃないかと、あるいはそういった面からいきゃ商売、商売というのは変な言い方ですが、メーカーとかディーラーにその分負担させたらどうなんだという意見というのは、これ出てくるのは当然だろうと思うんですが、今回、メーカーがそれぞれ自分のところのリサイクルの上乗せ分はこれですよと、これはメーカーが言うだけでなくて、私、聞くところによると、それこそ車種ごとに細かく、うちの社の、例えば固有名詞出してもいいんですが、やれば、この車は幾らだと、そのもっと小型車のこれは幾らだという、あるいはトラックのこれは幾らだ、バスのこれは幾らだということを公表してやるというふうな制度と認識しておりますが、その辺の考え方、意義というのはどの辺におありなんでございましょうか。
○大臣政務官（下地幹郎君）　今、山崎先生からおっしゃられたように、今回の法案においてはユーザーの負担というふうなことになっているわけでありまして、料金設定を行う場合、各自動車メーカーが今までの自分の設計だとかいろんな努力によってできるだけ安い価格でユーザーにお示しをするというのが非常に大事な、競争の原理を取り入れるということが非常に大事なことだと思っております。
　それと、先ほど申し上げましたように、ユーザーの理解を深めるというふうなことも非常に大事なことでありまして、このメーカーはこの車種に関してどんな努力をしてこういう価格でそのリサイクルのお金を設定したんだというふうなことを公開をしていくことも非常に大事なことだと。
　この二点を考えておりまして、方法的には別途建てというふうなことが透明性、リサイクルに対する透明性が深まるという意味で、こういうふうな考え方でやらさせていただいております。
○山崎力君　その辺のところで納得していただくしかないわけです。ほかのところでやるにはちょっと、削ってこれにやるとすると相当なお金も掛かるだろうと。
　そうなってくると、これは無理を承知でお聞きするんですが、ずばり幾らくらいこれからプラスアルファのお金がユーザーとしては必要になってくるかというふうに、もちろん今おっしゃったように、メーカーによっても違うし車種によっても違うからずばりこれだということはないと思うんですが、漠たることから見ると、普通の国民からすると見当付かないわけなんで、高いところでこのくらい、安いところでこのくらい、平均このくらいになるのではなかろうかというくらいのことはこの法律を通す前に国民に知らせておかないと、おい、そんな金なんか、負担すると思ったけれどもそんな高いんじゃ困るよというようなことではちょっと説明のしようもないもんで、難しいとは思うんですが、今示せる程度の範囲で結構ですから、ずばりお答え願えないでしょうか。
○大臣政務官（下地幹郎君）　先ほどお話をしましたように、料金の設定、今メーカーが決めるわけでありますから、今メーカーが一生懸命に自分の車を分析しながら一台当たりの金額を今試算をしているんではないかなというふうに思っております。シュレッダーダストの量だとかエアバッグの個数だとか、いろんなことが条件によって料金が決まってくるわけでありますから、一概に今幾らだということはなかなか言いにくい。しかし、産業構造審議会等の議論においては、一台当たり二万円という、そういうふうな議論がなされていると。これは目安でありますけれども、そういうふうな一台当たり二万円という中で論議がされたことだけは確かであります。
　しかし、既販車の場合になりますと、新車の場合はそういうことになりますけれども、既販車の場合になりますと、今の既販車はエアバッグが付いていない車が多いということになりますから、三品目合計で二万円程度という話でありますけれども、既販車になるとそれ以上にずっと安くなるんではないかなというふうなことであります。
　先生が今おっしゃったように、ユーザーの理解を得ることが非常に大事でありますから、説明責任をしっかりとやりながら、できるだけユーザーの値段が安くなるように競争原理が働いていくことを期待をしているわけであります。
○山崎力君　今のお話にもありました、お答えの中にもありましたけれども、要するに三つであるけれども、シュレッダーダストは最終的にどの車も出るだろうけれども、エアバッグであるとかエアコンであるとか、ない車もありますんで、そうすると三品目それぞれの値段がこうこうこうだと、同じ車であってもエアバッグがゼロの車から運転席だけの一から助手席も付いた二から、それだけで値段が違ってきますよという、それだけ細かな値段の料金といいますか、負担の設定をされた形になろうということだろうというふうに承りました。
　この問題というのは、制度としての方針とか目的はともかくとして、お金が出てきますもんですから、どうしてもそこのところにはシビアな目が出てきてしまうと。ないとは思いますけれども、といいますか、ないことを希望するわけですが、恐らくメーカーの立場にすれば料金をどう設定するかというのは商売上極めて重要なことになるんで、悪い言葉で言えば談合的な料金の決め方がされるんではなかろうかと。それで、高い、高めに設定されるんじゃないかというふうな疑いの目で見る国民というのもかなり出てくるのも承知の上でなければいけないと。
　そうすると、そういった中で、そこまで考えなくても、おい、本当にこの値段というのは正しいのかいねと、どうやってこれ決めたんだか、最初にある程度めど付けて発表しているし、高くすりゃ売れにくくなるから、まあそこそこの値段にしているんだろうけれども、本当にこれだけ払ったことが必要なあれだったのか、もっと安く実際はできるんじゃなかったのかねと、コストがですね、そういった疑問もあるでしょうし、そういうふうなことが結局最終的にはその部分、メーカーに払い戻されるわけですから、そうすると、そこのところの公表をきちんとさせるのも大事ですけれども、これをチェックして、本当にこのくらいのもんだったねと、まあまあ細かいところはともかく、プールした形で見れば適正な料金設定で制度が行われているねということを担保する体制といいますか、制度というものを作っていかなくちゃいけないんですが、そういう差額が生じることも、これ悪意がなくてもこれは技術的な問題の部分ありますからあり得るところなんですが、その辺についてはどのようにお考えでございましょうか。
○国務大臣（平沼赳夫君）　お答えをさせていただきます。
　自動車メーカーがリサイクル実施に要した費用等をきちんと公表させ透明性の高い制度を構築すべき、こういう御指摘であったと思います。
　御指摘のとおり、本制度の適正な運営のためには、政府のみならず広く国民の目に、国民の目で絶えずチェックすることが重要だと思っております。特に、使用済自動車のリサイクル費用と預託されたリサイクル料金との間に差額があるかどうかを判断するためには、自動車メーカー等において実際にリサイクルに要した費用が幾らかを明らかにする必要があると思っております。
　この点につきましては、各方面からの御指摘も踏まえまして、リサイクルの実施状況の公表を自動車メーカー等に求める際に、資金管理法人から払い渡された資金と実際にリサイクルに要した費用の状況の双方についても毎年度公表させる方向で省令において規定することといたしました。
　このようにリサイクルの実施状況をコストも含めて公表することによりまして、自動車メーカー等が負担したリスクの状況が国民に開示されまして、自動車リサイクルをめぐる競争の中でのコスト削減効果、それからリサイクル料金の低減等の形で還元される誘因になることも期待をしているところでございます。
○山崎力君　そこのところはスタートしてみなければ分からないところございますし、運用の部分もございますんで、しっかりユーザーが、一言で言えばユーザーが納得する形での対応をしていただきたいと思います。
　ちょっとお金の話ばっかりであれなんですが、今度のリサイクル料金、新車のときはそのとき徴収する。既販車については車検時、車検制度をやって徴収すると。端境期ですから当然そうならざるを得ないわけですが、そうしますと、ちょっと細かいことで非常に恐縮なんですが、車検前に使用済みにしようと。要するに、今乗っていると。それで、今度の車検で払わなくちゃいかぬ、ばかくさいと。それじゃ、今度の車検で払う前にやめちゃえという意識というのは、これ当然といえば、余り褒められたことではないんですが、ユーザーからすれば当然そう考えるわけでございます。その辺の対策をどうするのかというところ。
　それから、あるいは車両登録されていない、先ほども申しましたけれども、鉱山とか構地内で、工場内でやっていて全然車両登録を受けていない、そういうのが使用済みでやろうといったときに、この料金をどういうふうに徴収するのか。あるいは、そこは数が少ないから目を、過渡期であるし、目をつむるのか。その辺はどういうふうになっておりますでしょうか。
○政府参考人（岡本巖君）　車検前に廃車にする車につきまして、この法案の附則八条二項におきまして、そうした車を使用済自動車として引取り業者に引き渡すときまでにリサイクルの料金を預託すべきことを法律上義務付けとして規定をさしていただいているところでございます。したがいまして、引取り業者が使用済自動車を引き取る段階でリサイクル料金の預託の有無というのを確認をさしていただきますので、預託がなされていない場合にはそうしたユーザーにリサイクル料金の預託を求めるということになろうかと思います。
　それから、いわゆる構内車等の扱いにつきましても、車検前に廃車を迎える車と同様に、引取り時にリサイクル料金の預託を確認をすることになりますので、そういうプロセスを通じてリサイクル料金の預託をしっかりと求めていく、そういった担保措置を今予定をしているところでございます。
○山崎力君　今の話だと、ちょっと微妙なところがございます。というのは、今の法律案が、この法案が施行される前だったら払わなくていいものを、施行された後だと、そこのところの切替えの移行時期その他の問題あるんですが、要するに払わなくちゃいかぬというところでトラブルになる可能性があります。これは、法律の過渡期の措置としてはやむを得ないのかもしれませんが、その辺のところはいわゆる通産省の問題、行政上の問題かもしれませんが、実際の運用に当たるのは、現場は若干違ってまいりますので、その辺のところは省庁間御協議いただいて、スムーズにトラブルのないようにやっていただかないといけないと思います。
　その点でいけば、並行輸入であるとか個人輸入、あるいは海外勤務者の自家用車の持込みの場合もどうなるのかと。それが現状と過渡期と施行後のちゃんとコンクリートされた体制といったものでも違ってくると。これは数が、非常にレアケースでございますので、並行輸入といっても業者が介入するわけですから、そういった意味で、個人輸入の場合、個人を業者と言えるのかという純法律的な問題もありますけれども、みなすことによってということで切り抜けられるんだろうなとは容易に想像付きますが、いずれにしろ実務上少ないケースでありますけれども、その辺についてはここで細かく突っ込む気持ちもありませんので、遺漏なきよう施行上やっていただきたいと思います。
　そして、最後の大問題が資金管理法人。私、思っているんですが、これ、お金を集めて、莫大な金になろうかと思います。ユーザーに対して、お金を集めて、処理したメーカーその他にその分のお金を出すと、こういう仕事でございます。そのリサイクル料金がちゃんと使われていればだれも文句は言わないわけですが、いろいろな我々の経験からして、ある程度きちっとした制度を作って、不正に使われないよう、運用されないように透明性を極めて高いものにして確保していかなきゃいかぬと、これはだれでも考えるわけですけれども。
　その辺のけしからぬ、不正行為をしたというのを防ぐというのは、これはある意味では当然のことなんですが、プラスアルファで新たな負担をユーザーに求めるわけですから、おっ、ちゃんとユーザーが、我々が新たに払った金がちゃんと使われておるわいという納得感といいますか、満足感とまではいかないかもしれぬけれども、そこを運用上、制度上担保するというか確保することが極めて重要だと私は思うんですが、この辺についての対応はいかがお考えでございましょうか。
○大臣政務官（下地幹郎君）　山崎先生がおっしゃるように、資金管理法人の透明性、それと公開性、公正性というのは非常に大事なことだと思っております。
　この法案では、資金運用方法についての制限を設けたこと、資金管理法人が業務規程や事業計画、事業報告等を作成したときは必ず公表するよう義務付け、透明性、公開性を確保したこと、また、学識経験者、一般の消費者の代表を委員とする資金管理業務諮問委員会を設けて、外部の目によるチェックをするようなことにしていることなど、他の法人と比較しても特段の規程を設けてやらさしていただいております。
　また、法律上ではないんですけれども、資金管理法人の業務規程を主務大臣として認可するに当たりましては公認会計士等による外部監査の実施を前提とするほか、管理するリサイクル料金にかかわる会計の資金状況については年複数回公開するなど、法律の規定外の事項についても業務、財務の透明性、公開性を高める取組をしているところであります。
○山崎力君　もうちょっとそこのところで具体的にお伺いしたいんですが、要するにどういう団体になるんだと、こういうふうなことであります。
　しかし、例えば何人くらい、どのくらいの規模になるんだということもそうですし、その人がどこから来た人なんだと。まあ、言われる、経済産業省とか国土交通省とかの天下りのまた新しいのを作るんではなかろうかと、それに違いないというような、これはどうなるか分かりませんが、実態見てからでないと分からないんですけれども、そういうふうなところを心配される方は極めて多いということは客観的な事実でございます。
　そういった点、ある程度先ほども申し上げた言葉の一環として納得感を支払側、ユーザー、国民に示す必要があるんですが、今のところその辺についてはどのようなというか、もうそろそろといいますか、ある程度その組織のアウトラインというのは決まっていなければいけないと思うんですが、どういうふうな状況をお考えでございましょうか。
○国務大臣（平沼赳夫君）　資金管理法人の内容についてのお尋ねでございます。
　人員に関しましては、当該指定法人の業務の詳細について検討をしていく中で決まっていくものだと考えており、まだ現時点では確定したものではございません。例えば、業務上必要となるコンピューターシステムをどの程度高度なものとするか、また外部からのセキュリティー対策でありますとか利用者の利便性向上等をどの程度講ずるかによってそれのメンテナンスに必要な人員や費用も大きく異なってくると思います。
　現時点においてあえてその規模を推測をいたしますと、組織のスリム化やコストの最小化を最大限図ることを前提に、人員体制は最大でも数十人程度の規模と、こういうふうに想定されております。
　いずれにいたしましても、電算システムによる省力化や、アウトソーシングの積極的活用による組織のスリム化やコストの最小化が図れるように主務大臣として監督をしてまいらなければならないと思っております。
　また、この法人の人材構成についてでございますけれども、資金管理法人が行うこととなる資金管理業務に精通をした人材は、民間ビジネスを経験された方々の中に数多くおられるものと考えており、したがって、資金管理法人が天下りのための機関とならないか、そういう御懸念もございましたけれども、本法人の常勤役員には当然そうした民間の方々の中から適切な方が起用される、こういうふうに想定をされますので、御懸念のような事態は私は生じないと、そういうふうにまた指導していきたいと、こういうふうに思っております。
○山崎力君　本法案、いわゆる循環型社会に将来、日本をしっかりしたものに持っていくために重要なものだと思うんですが、自動車産業というのの占める、我が国に占める位置、世界的にもそうなんですけれども、重要でございます。
　この辺の、そしてユーザーが料金を負担していただく、そういったものが、いろんなそういったお金の、今の話もございましたけれども、輸入車に対しての非関税障壁になってどうのこうのなんということも、ある意味では考えられなくもない部分もあるわけです。これは国としてのあれでないから問題はないと思うんですけれども、とにかく一方で、どうしても自動車が基幹産業であってただでさえというところの心配もある。ところが、それにのめり込むとまた元のもくあみで、ユーザーとか一般の国民に対して納得を得られないという、バランスを取りながらやっていかなきゃならない制度だと思っております。
　その辺について、時間でございますので要望だけにしておきますが、答弁は結構でございますけれども、そういったことのバランスを取りながら、自動車産業のしっかりとした健全な発展とともに、循環型社会のため、そして新たな負担をする国民、ユーザーに対しての納得感、そういったもののバランスを取ってこの施行をうまくやっていただくということを是非お願いして、私の質問を終わりたいと思います。
○直嶋正行君　民主党・新緑風会の直嶋でございます。
　今日は、自動車リサイクル法ということなんですが、最初に、本題に入る前に何点か大臣にお考えを確認をしておきたいと思うんですが、今も今度のリサイクル制度で議論がございました。このリサイクル費用はユーザーが負担をすると、こういうことになるわけなんですが、私自身もこのことについて反対であるということではありませんが、ただ一方で、大臣も御承知のように、我が国の特に税制において自動車ユーザーの負担は大変大きなものがございます。
　税金が九種類ございまして、例えば平成十四年度の予算ベースで見ましても、自動車からの税金が総額で九兆円を超える、国の税収の約一割を占めると、こういう状況であります。そこに更にユーザーがこのリサイクル費用を負担すると、こういう制度になるわけでありまして、これは個人負担ということで見ますと、非常に大きな負担を今求めている上に更に負担をユーザーに求めると、こうなるわけであります。
　余り抽象的に言っていても議論になりませんので、私なりにちょっと試算をいたしました。例えば、百八十万円の価格の新車を購入すると、千八百㏄の車、重量税もありますから重量は一トン強と、こういう車を想定した場合、新車を購入するときに、現在の制度で消費税で九万円、自動車取得税が八万円、自動車重量税、実はこれはひどい制度でして、三年分前払いしなきゃいかぬわけです、三年分締めて五・七万円、ちょっと数字丸めて申し上げますが、それに自賠責保険、これも三年分を前払です、これが三・八万円、合計しますと二十六万五千円、これだけユーザーが税金と自賠責保険で払わなきゃいかぬ。これは新車価格の一五％を占めます。これは大変な私は負担だと思うんですよね。
　まず、この点について大臣の御認識を承りたいと思うんですが。
○国務大臣（平沼赳夫君）　今、直嶋委員御指摘のように、自動車諸税、それに保険を加えますと、ユーザーへの負担というのは大変大きな額になっている、そういう私も認識を持っております。
　ユーザーの負担感につきましては、個々のユーザーの負担能力でございますとか、また道路から得られる便益を個々のユーザーがどう受け止めるか、こういったことの兼ね合いにもかかわる問題だと思っておりまして、確かに高いわけですけれども、一概に論ずることは私はできないと思っています。
　自動車諸税については、御指摘のとおり、繰り返しになりますけれども、負担水準が高い、このことはよく承知をしておりまして、自動車諸税の負担水準や、それから使途が負担者である自動車ユーザーにとって合理的かあるいはそうでないか、ユーザー側に立った視点も含めて、私どもとしては様々な観点からやはり不断の見直しを行っていかなければならない、そういうふうに思っているところでございます。
○直嶋正行君　是非、今の負担の見直しの中というお話ありましたが、軽減する方向で見直していただきたいと、こういうふうにお願いも申し上げたいと思うんです。
　ちょっと申し上げますと、今の自動車の税金で一番直近に決められたもの、これは自動車重量税でありまして、導入されたのが昭和四十六年、一九七一年であります。つまり三十年前ですね。実は、このころまでに、その前が自動車取得税だったと思いますが、要するにモータリゼーションの進展の中で自動車が急激に成長してきたという状況で、今も大臣もちょっとおっしゃられましたが、担税力があると、自動車に。それから、もちろんそのころユーザーはやはりどちらかというと裕福な方から車を購入し始めたと、こういうこともあったと思うんです。当時は大体マーケットの年率の成長率が一〇％以上の時代が続いていました。
　ですから私は、今のこの税制というのはそういう時代にできた税制であるということなんです。モータリゼーションが非常に急速に急成長している、自動車産業も急成長している、そういう時代にできたわけでありまして、今はどうなんでしょうかということを申し上げたいわけです。もう私がここであえて申し上げるまでもないと思うんですね。自動車産業も非常に成熟化しています。もうマーケットも前年比プラスだマイナスだと、こう言われている状況になっているわけであります。
　今日もその議論の一つだと思うんですが、全体として見ますと新しい政策課題が次々出ているわけですね。このリサイクルもそうだと思いますし、環境問題にも対応していかなきゃいけないと。環境問題に対応する、例えば燃料電池車を開発するのに大変なコストが掛かるということで、世界的な自動車メーカーの再編があったのはつい二、三年前ですよね、ダイムラー・ベンツを始め、あるいは日産とルノーとかですね、ルノーじゃない、プジョー。いずれにしても、もうごく最近のことでありまして、そういう意味で見ますと、状況がすごく変わっていると思うんですね。
　それで、この高度成長期にできた制度をそのままにしておいて、それでこれから新しい環境に対応するんですよ、循環型社会を作っていくんですよと、こういう新しい政策目標のために更にその上に負担を重ねると、私はこういうやり方は間違っているんじゃないかと思うんですね。やはり高度成長期でユーザーも比較的裕福な層が中心だったし、担税力もあった時代からやはり変わってきているわけでありますから、当然そういう見直しをしていくべきじゃないかと。
　経済産業省はいわゆる税を所管する官庁ではありませんし、もちろん今議論されている道路の所管官庁でもありませんから、私は、個別の税をここで議論するつもりはないんですが、今申し上げたようなやはり大きな流れの中で、是非この機会に自動車の税の在り方というものを御検討いただきたいと、こう思うわけでありますが。
○国務大臣（平沼赳夫君）　本当に委員御指摘のように、現在の自動車諸税というのは、自動車市場というのが十年間で約三・七倍に拡大をし、高度成長期にあった昭和四十年代にその原型が作られた、その御指摘のとおりでございます。その後、様々な経緯を踏まえて今日に至っているもの、こういうふうに思います。他方、最近の自動車市場は、これも御指摘のとおり、ほぼ横ばいで推移しておりまして、自動車市場の状況は四十年代に比べて大きく変化した、これも御指摘のとおりです。
　当省といたしましては、かかる最近の状況を踏まえまして、自動車産業の健全な発展、環境負荷の小さい自動車社会の構築、自動車ユーザーにとっての合理性の確保等の観点から、更には密接に関係する道路特定財源制度や地方財政の在り方等の視点を含めて不断の見直しを行っていかなければならない、このように考えております。
　現在、政府内で税制改革全体が検討されております。私も政府の一員でございますので、この検討に今御指摘の点も踏まえて参画をしていきたい、このように思っております。
○直嶋正行君　今、大臣もお触れになりましたが、ちょうど道路特定財源の在り方も今議論されています。例えば、さっき重量税のお話を申し上げましたが、重量税も本則に対していわゆる暫定税率で、道路を急いで造らなきゃいけない、こういうことで今二・五倍になっていますよね。もう一々あれですが、自動車取得税も二％プラスされて五％になっている。いずれにしても、これらのいわゆる暫定税率の期限が、それぞれの税によって一、二か月のずれはありますが、大体来年の三月から四月に切れるわけです。
　ですから、今御指摘あったように、ひとつ、いろいろ見直していく上で一つのタイミングだと思うわけでありまして、したがいまして道路の在り方だけではなくて、是非先ほど私申し上げましたような政策官庁としてのそういうお立場に立って、産業や国民生活の状況を見ながら積極的に是非かかわっていただきたいと、このことを重ねてお願いを申し上げたいと思います。
○委員長（保坂三蔵君）　答弁要りますか。
○直嶋正行君　付け加えることあれば。
○国務大臣（平沼赳夫君）　先ほどの御答弁で申し上げましたけれども、政府の一員として、この税制全般を見直す中で、御意見も踏まえながら政策官庁として私どももいろいろ提言をしていきたいと、このように思っております。
○直嶋正行君　それでは、本題の自動車リサイクル法の方の議論をさせていただきたいと思います。
　今日は環境省の方からも山下副大臣に御出席いただいておりますが、最初にお伺いしたいのは、今回のリサイクル法を制度化しようという発想の一つにあると思うんですが、最終処分場、いわゆる産廃の最終処分場が非常に逼迫している、こういうことが一つあると思うんです。
　それで、私、実はこの最終処分場の残余量と言われるのを見てみましたが、実はここのところ逼迫していると言われながら、例えば全国平均で見ますと、大体三年強、平成十一年は、例えば平成七年ぐらいに比べて少し延びている、あるいは首都圏も横ばいないし微増という状況になっています。トータルの容量は減っているんですけれども、残余量というのが逆に少し増えぎみであると、こういうふうに申し上げていいと思うんですが、なぜこういうことになってくるのか。これで思い出すのが石油の話で、埋蔵量何年というのが増えたり減ったりするわけですけれども、この辺のところをひとつまず御説明をお願いを申し上げたいと思います。
○政府参考人（飯島孝君）　委員が今御指摘になりました残余容量あるいは残余年数でございますが、平成十年、十一年、十二年、恐らく一番新しいデータとしては十二年四月一日現在のデータでごらんいただいていると思います。
　御指摘のありましたように、残余容量はこの二年連続して減少しておりますが、リサイクルや減量化の推進によりまして最終処分量が年々減少しております。その結果、残余容量と最終処分量の割合が残余年数になりますので、ほぼ横ばいという状況でございますが、現実には、現在もう平成十四年でございまして、この間、最終処分の逼迫状況は、まだ確定値は出ておりませんけれども、非常に危機的な状況になっているということでございます。
　と申しますのは、新規の施設の立地が、これまで最終処分場、毎年百数十件ありましたものが、ここ一、二年は十数件あるいは二十数件といった形で新規立地が大変減っているというのが一つと、それから、廃棄物処理法の数次にわたる改正ですべての最終処分場が現在許可対象施設になっておりますが、これまで把握されていなかったミニ処分場というところで相当受け入れていたというのがこれまでの事実でございまして、産業廃棄物の最終処分場問題につきましては、大変危機的な状況であるという認識の下に、平成十二年の法改正等によりまして排出事業者責任の強化の徹底を図っているところでございます。
○直嶋正行君　それで、ちょっとこれ調べているときに変なことに気が付いたんですが、実は処分場の数字は残余量で、これは容量なんですね。つまり、かさの大きさで表しているんですが、処分する方の産廃はすべてこれ重量で表されているんですよね。だから、全然レベルが違う数字で僕らは議論をしているわけなんですが、例えばシュレッダーダストだってまあ七、八十万トンと、こういうふうに言われていまして、それを前提に議論しているんですけれども、よく考えてみると、捨場は容量ですから、かさですから、かなりこれ食い違うんじゃないかと。どういうふうに考えたらいいのかな、できれば統一していただきたいなと、こういうふうに思うんですけれども、ちょっと技術的な指摘で申し訳ないんですが。
○政府参考人（飯島孝君）　今、委員御指摘ございましたように、産業廃棄物の発生量とかあるいは処分量、これはトラックで運んできたときにはかりを置きましてそこで量りますので、重量測定をしております。ですから、これは重量でまず第一義的に量られるわけでございます。一方、御指摘がございましたように、最終処分場というのは埋立てのかさでございますので、その残余容量は容積で示した方が分かりやすいわけでございます。
　この重量と容積の関係でございますけれども、産業廃棄物の物によりまして比重は異なります。御指摘のありましたように、シュレッダーダストの主成分を成す廃プラスチックだと〇・二とか〇・三ぐらいの比重ですが、例えば金属くずがあればこれは二近くなったり、比重がですね、あるいは、いわゆる建設廃材という建設廃棄物、これが非常に大量に出ますけれども、これはもう一・五以上二ぐらいと。これを、全体を平均した値として比重をおおむね一として、現在、この重量を容積に換算して残余年数を算出しているところでございまして、これはいろんなケーススタディーをしますと大体一ぐらいになると、例えば建設廃棄物全体を加重計算すると比重が一ぐらいになるというのが産業廃棄物の実態でございます。
○直嶋正行君　いや、実は何か私も聞いたところ、大体一トンが一立方メートルで計算されているというふうに聞いたんですが、それは平均値でそういうふうになるということですね。すべて水とみなして計算されているのかなと思ったんで、そうじゃなくて、そういう意味ですね、分かりました。
　それでもう一つ、何といいますかね、いろいろデータをちょうだいすると、今の関係で申し上げますと、処分場の排出量のデータは、いわゆる例えばガラスとか金属くずとか、こういう種類別になっているんですよね。例えば今議論している車もそうなんですが、これは一つの車という、何というんですかね、製品というか商品といいますか、一つの耐久消費財ですね、品目別になっている。ここの関係がよく分からないんですよね。ですから、これはなかなか難しい話かもしれませんが、何かやはりめどが付くような数字を示していただけると議論も非常にやりやすいんじゃないかと思う。
　私も最初誤解しまして、業種別排出量というのを見まして、輸送用機械器具というのがあるんで、これは自動車かなと思ったら、実はこれは工場で出されるものだと、こういうふうにお伺いしまして、そこら辺のちょっと今後のデータ整備といいますか、適正なそういうリサイクル行政をやっていく上でいろいろ工夫の余地があると思うんですが、この点について何か御検討されていませんか。
○政府参考人（飯島孝君）　ただいまの委員の御指摘、非常に重要な点であると思います。リデュース、リユース、リサイクルを進めていく上では、廃棄物になってからの対策ではなく、初めの製品の設計段階、製造段階から工夫をしていかなければいけないということはこれまでも御議論あったところでございますが、そういう観点からいたしますと、初めの製品としてのもの、それが使用済みになった自動車というものと、それから、それを実際に処理されるときに、金属類については当然リサイクルされますし、シュレッダーダストのお話がありましたけれども、現在は金属を含んだまま、排プラが中心でございますが、埋立処分されている場合があるわけでございますが、それをきちんと金属についてはすべて回収するという努力をこれから続けていく上で、委員御指摘のような品目別、それから業種別のデータ、品目別のデータあるいは廃棄物の種類別のデータというのがどういう関連があるかということについてもきちんと調査をした上で、製品設計段階にリデュース、リユース、リサイクルを反映させるという方策を検討していきたいと思っております。
○直嶋正行君　よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　それで、今度は自動車の最終処分費用についてお伺いしたいんですけれども、処分場の話はさっきお話あったとおりなんですが、そういう関係もあるんでしょうが、これは鉄リサイクル工業会というところで作っている資料で、シュレッダー関係の単価、価格の推移表を見せていただいていますが、いわゆるＡＳＲ、自動車のシュレッダーの処理費用がどんどんこれ上がり続けているわけなんですが、この最終処分費用というのがさっきお話あったようにいろんな今後の価格面で非常に重要になると思いますが、この最終処分費用というのはどういう要素でこれ決まってくるものなんでしょうか、この点、ちょっと御説明いただきたいと思うんですが。
○政府参考人（飯島孝君）　最終処分料金の内訳でございますけれども、これ、簡単に、単純に申しますと、廃棄物の処分場までの運搬の料金プラス処分場での受入料金、これは実際の処分費になるわけでございますが、この合計でございます。運搬料金は、当然のことながら処分場が遠ければ高くなるということでございますし、受入料金につきましては、いろんな業者がおりますので、他の業者の料金とかあるいは埋立処分量と残余容量の需給バランス、こういった市場メカニズムによって価格が形成されるところでございます。
　しかしながら、委員も御指摘ございましたが、一般的に産業廃棄物というのが排出事業者にとって不要なものでございますので、排出事業者にとりまして適正処理に必要な費用を負担しようとする動機付けが働きにくいところがございます。むしろ安価な費用で済ませようとするために、これまでの世界でございますが、安くて不適正な処理との価格競争がありました。その結果、処理料金が全体として低水準だったわけでございます。
　ところが、これにつきましての、廃棄物処理法の数次の改正によりまして、特に一昨年、平成十二年の廃棄物処理法改正では、排出事業者の処理責任を強化いたしました。すなわち、最終的に排出事業者の責任は問うことができる、不適正な処理がなされた場合ですね、こういう制度改正を行いましたので、現在、排出事業者におきましては、必要な費用を負担しなければ最後は自分が追及されるということから、必要な費用を負担するという動機付けが働くようになっております。
　そのため、遠くの土地であっても、遠隔地にあっても環境対策が充実している処分場を選んで、そこに委託する、こういった動機が働き始めましたので、これに応じまして、これまで低水準にあった料金が上昇しているものというふうに分析しております。
○直嶋正行君　もう一つ、ちょっと基本的なことをお教えいただきたいんですが、自動車のシュレッダーダストですね、さっき言いましたように重量でしか分からなかったんですが、いろいろ専門家にも聞きまして、私の方で計算をしました、粗い計算ですが。
　そうしますと、大体年間の廃車台数を四百万台とすると、容量として百四十六万立方メートルぐらい。そうすると、今のこの管理型処分場の残余容量を見ますと約一億立方メートルですから、全体に占める比率は一・四％と、非常にこれは数字的に見ると低い数字だと思うんですよ。
　そうすると、これからのこの処分場の逼迫状況等いろいろ考える上で、自動車の持つウエートというのは非常に低くて、むしろ車以外のもののウエートが非常に高いんじゃないか、そちらの方が最終処分場の状況を左右するんではないかと、こういうふうに思うんですけれども、それと、じゃ車を我々考える場合、どういうふうにこれ整理していけばいいのか、この点はいかがなんでしょう。
○政府参考人（飯島孝君）　ただいま御指摘ございましたように、管理型産業廃棄物全体に占めるシュレッダーダストの割合というのは一・数％ということでございますが、シュレッダーダストがプラスチックとか、自動車のことを考えていただけば分かると思いますが、プラスチックとか繊維を多く含んでおりまして、比重が軽くてかさばっているということで、埋立地に入れた場合、安定化しないと。要するに、ふわふわしていて安定化しない、こういう問題を抱えておりまして、これを受け入れようとする最終処分場が限られている。要するに、どこの管理型の最終処分場も受け入れているわけではないという、こういう実態がございます。
　また、今御指摘がありましたように、処分場の逼迫に対応するということもこの法案の趣旨、目的の一つではございますが、この法案自体は、シュレッダーダストの最終処分費の高騰だけではなく、鉄スクラップ価格が低迷して、使用済自動車全体のこれまでのリサイクル処理ルートが機能不全になってしまっている、このリサイクルルートを再構築しようというのが大きな課題でございまして、不法な野積み状態とか不法投棄といったような環境問題もこれにより解決していきたいということで、管理型処分場の逼迫問題が一つの要素ではございますが、すべてではないというふうに考えているところでございます。
○直嶋正行君　今の最後のくだりのところはそのとおりだと思うんですが、それぞれ考える上で、今私が申し上げた部分というのも大変重要な話だと思うんですよ。それで、先ほどお願いしたようなデータも含めて、やはり例えば限られているなら限られているなりに、捨て場所をいろいろ工夫すればこれはまたやれる話だと思いますので、その点をちょっと御指摘をさせていただきたいと思います。
　それからもう一つは、要は、最終的な処理のかさを減らせばこの処分場の問題というのはかなり変わってくるわけです。
　それで、今、例えば地方自治体なんかで、ダイオキシン対策ということもあって、新しい連続運転炉というんですか、これは一般廃棄物の処理の炉なんですが、これをかなり新しいものを作っておられます。事実、今回の法案を審議する中央環境審議会の小委員会の報告の中でも、こういった自治体の焼却炉で受入れを検討すべきではないかと、いろいろ条件は必要な部分もあるんでしょうが、そういう指摘もされておりまして、この点について環境省としてはどんな指導なりお考えを持っておられるでしょうか。
○政府参考人（飯島孝君）　ただいま委員が御指摘になりました中央環境審議会の自動車リサイクル専門委員会の中間報告におきましては、確かにシュレッダーダストの適正処理のための施設整備が重要だということが書かれておりまして、そこで公共関与で、これは産業廃棄物としての焼却炉ということだと思いますが、廃棄物処理センターを始めとする公共関与施設の整備を進める必要があると。ただ、それは時間が掛かりますので、当然その施設整備までに、それまでの間、今御指摘がありましたように、市町村で必要な費用を徴収しながら市町村の焼却施設での受入れを検討すべきと、こういう記述がございました。
　これに並行いたしまして、私ども市町村に事情をお聞きしたところでございますが、制度的には、廃棄物処理法上、市町村は一般廃棄物と併せまして産業廃棄物を処理することができますので、法制度的には市町村の焼却施設でシュレッダーダストを処理することは可能でございますけれども、市町村に事情をお聞きしたところ、実際に、シュレッダーダストの場合はまだ金属が含まれている場合が多くて、揮発した金属が排ガスの冷却装置に付着して故障するといった事故が非常に多いと。それから、そういったいろんな問題を市町村、現実に経験されておりまして、たくさんのシュレッダーダストを市町村の焼却施設で処理することは一般的には難しいと言われております。
　実は、この前の段階で肉骨粉を市町村に、肉骨粉の焼却処理をお願いしたときも、できるところとできないところがあるということでなかなか難しかったわけでございますが、市町村で受け入れて焼却するということも可能なところはございますが、全体としてはそんな大きな量にはならないだろうというように考えております。
○直嶋正行君　これは一つの経過的な対応ということになるのかもしれませんが、今お話にあったようなシュレッダーダストをある程度処理していかないとまた逆に燃やせないという面もあろうかと思うんですが、そのことと併せて、是非御対応の方も考えていただければと思います。
　それで、ちょっともう一つ環境省の方に御質問を、嫌な質問かもしれません、したいんですが、最終処分場、処理場が非常に逼迫してきている中で、最終処分費用がさっきお話しのように高騰してきています。どんどん上がってきている。私は実は、これは後で、むしろこの部分は経済産業省にお答えいただいた方がいいのかもしれませんが、この法律ができても、さっきのこの上がり方のグラフを見ると、実施のころになると、二、三年後ですから更にこれが上がってしまうんじゃないかと、こういう実は心配を持っています。
　まず、環境省にお伺いしたいのは、この最終処分費用が上がっていくことによって、逆に言うと最終処分の量がこれは減量化されてきています、さっき法規制が厳しくなったということも含めて。このことはどのように受け止めればいいのですかね。望ましいことであると、価格が上がることによって量を減らそうというインセンティブになってくるから環境行政上は望ましいことであると、こういうふうに理解すればいいのか、どうなんでしょうか。
○政府参考人（飯島孝君）　価格が上がることがいいことかどうかというのは必ずしも言えないと思いますけれども、先ほど御説明申し上げましたように、従来、どうしても悪貨が良貨を駆逐するといいますか、排出事業者責任がそれほどきつくないものですから、排出事業者はインセンティブが働かないで安かろう悪かろうに流れてきた。それが、ある意味ではきちんとしたところでなければ排出事業者が責任を追及されるので、ある程度の価格の、ある程度の適正な処理の価格を払うように動機付けが働いてきたと。こういうことからいいますと、現在の動きとして価格がある程度上がっているというのは、それだけ適正処理のコストが掛かっていることの証拠だと思いますので、これは望ましいことだと。
　それによって、委員御指摘になりましたように、価格が高いからお金を払うのをできるだけ抑えようということで処分量を減らすインセンティブが働くと、排出事業者から見れば。これは、いい循環に、これまでの悪循環に比べまして、悪貨が良貨を駆逐する悪循環に比べまして、いい循環になっているというふうに解釈したいと思います。
○直嶋正行君　それで、経済産業省にお伺いしたいんですが、さっきちょっと言いましたように、これは法律ができたら二年か二年半の準備期間が必要でありますし、それから最終処分費用の状況を見ると、どこまでこれ上がっていくのかよく分からない。今、この四、五年は右肩上がりです、かなり。そうすると、実施の時期には、さっき大体二万円ぐらいだという話もあったんですけれども、実施のときにこれ価格が、かなり状況が変わって最終処分費用が上がっちゃったからこれ高くしなきゃいかぬとか、こういうことになりませんか。
　それから、今、環境省がお答えになったように、価格がある程度上がっていくことによって減量化のインセンティブになるから望ましいということなんですが、逆に言うと、余りこれ上がり過ぎるとまた、何といいますか、抜け道を探すといいますか、そういう方向に行く心配もあると思うんですけれども、この点、ちょっと先々の価格も含めて経済産業省の方からお答えをいただければと。
○政府参考人（岡本巖君）　シュレッダーダストの管理型処分場における最終処分のコストは、この法律の制定によりましてシュレッダーダストの発生量が減少していくことになりますので、その限りにおいては最終処分費用の上昇要因、上昇圧力というものを緩和することになろうかと思います。
　他方で、短期的には、今、先生御指摘のように、シュレッダーダストの管理型処分場における最終処分のコストということについて、上昇を含めた変動というものはもちろん考えられるところでございますが、自動車メーカーはそういった変動の状況、それから実際にシュレッダーダストのリサイクルをどういう方法でやっていくかというその方法の選択、それからそれをにらんだ料金の設定ということで適切な対応をしていくということになろうかと思います。
○直嶋正行君　それで、あと、これ、大臣にちょっとお尋ねしたいんですが、この産構審の答申の中でも触れておりますけれども、さっき地方自治体の焼却炉の話しましたけれども、そもそもリサイクルはマテリアルリサイクルでいって、ある程度サーマルリサイクルを組み合わさないとなかなか高いリサイクル率になってこないと、こういうことになると思うんですが、ＥＵなんかでもそれを取り入れるという発想なんですけれども、将来的に最終処分量を減量化する、あるいはエネルギーに転換するということも含めて、サーマルリサイクルという考え方についてどのように考えておられるでしょうか。
○国務大臣（平沼赳夫君）　お答えをさせていただきます。
　現在、自動車のリサイクル率は既に八〇％前後に達しておりまして、他の物品と比べても遜色のないリサイクル率を達成しております。そのリサイクルの手法としては、マテリアルリサイクルによるものがほとんどでございます。そして、残余の二〇％の大宗はシュレッダーダストが占めておりますけれども、そもそもマテリアルリサイクルが技術的、経済的に容易でないものがシュレッダーダストとなっているわけでございまして、シュレッダーダストは本来的にマテリアルリサイクルが容易ではないということを念頭に置く必要があるものと存じております。
　したがいまして、シュレッダーダストについてはサーマルリサイクルを相当程度認めざるを得ないと考えておりますけれども、リサイクル率の具体的な在り方に関しては、御指摘の点を念頭に置きつつ、一つは、循環型社会形成推進基本法における基本原則、まず優先順位、御承知のように再使用、再生利用、そして熱回収、サーマルリサイクル、そして四、処分。それから、自動車リサイクル・イニシアティブにおける目標、これは二〇一五年においてリサイクル率九五％以上、またＥＵにおける取組の状況、これは、二〇一五年におけるリサイクル率九五％以上、うちサーマルリサイクル一〇％以内と設定しております。すなわちシュレッダーダストのおおむね三分の二程度がサーマルと、こういう、ＥＵにおいてはそう設定されております。
　それからもう一つは、関係業界におけるリサイクルの実施状況やリサイクル技術の動向等、こういったことを勘案をし踏まえまして私どもは今後検討してまいりたいと、このように思っております。
○直嶋正行君　是非、今お話しになったように、ＥＵの動向なんかも含めて、ＥＵはもう一〇％と言って明確にしておるわけでありますが、是非御検討いただきたいということをお願い申し上げたいと思います。
　それから、実はここで大臣に、今お話あったような自動車リサイクル率の現状なんかも含めて今回の法案を作らなければ、法律を作らなければいけない理由をお伺いをする予定でございまして、お願いも申し上げていたんですが、ちょっと時間が大分苦しくなってまいりまして、前回、趣旨説明の中でも御説明いただいたことでもありますので、申し訳ございませんが私の方から、そういう中で、この法律制定の目的との関係であと幾つかちょっと問題点と思われる部分を御指摘させていただいて、質問させていただきたいと思います。
　それで、一つは、先ほども議論がございましたが、不法投棄が非常に大きな問題になっていまして、この不法投棄を減らすといいますかなくす、なくしていくということも大きな、法案を、この法律を作る目的なんですが、ただ、実は不法投棄も余り統計データがございませんでよく分からない部分が多いわけであります。例えば、逆有償化という状況になっているから本当に不法投棄がどれぐらい増えているのかというのは、これはなかなか分かりづらいことだと思うんで、因果関係がはっきりしないと思うんですが。
　例えば、これは環境省の調査でしょうか、昨年八月に、これは都道府県別にヒアリングされたという数字を見ますと、全国の不法投棄車両が約十二万六千台ありますが、このうち四・八万台が実は沖縄県。ですが、これはむしろ、さっきフェリーでどうのこうのというお話もありましたが、むしろ地域性の問題ではないかと。逆に言えば、こういうところの不法投棄車両に着目をして、むしろそれをなくしていくという直接的な努力をしていく方が政策的には効果が高いんじゃないかという気もするわけですけれども、まず、この点についてどのように考えていけばいいのか、お答え願いたいと思います。
○政府参考人（飯島孝君）　環境省が昨年調査いたしました使用済自動車の不法投棄、あるいは違法な保管、山積みにしているというようなことでございますが、御指摘ありましたように、全国で十二万六千台、沖縄県で四万八千台ということでございます。
　その原因といたしましては、一つは、沖縄県におきましては放置自動車の処分事業というのを昨年から始めておりまして、まず昨年度は離島に放置されている自動車を一斉に片付けよう、今年度は沖縄の本島部分について片付けようということで、詳細な調査をその事業のためにしたということが挙げられると思います。裏を返して申しますと、全国一斉調査をいたしましたが、ほかの県では必ずしもすべての違法自動車をまだとらえていないのではないかということも考えられます。
　なお、そうはいっても、沖縄県で放置自動車、不法投棄車が多いというのは、先ほども御議論ございましたけれども、離島で使用済自動車が発生いたしますと、それをリサイクルあるいは処理するためには本島まで海上輸送しなければならない。沖縄の場合も離島に自動車、不法自動車、不法投棄自動車が多かったわけでございますが、それも大きな一因ではないかというふうに考えております。
○直嶋正行君　それで、実は私が申し上げたいのは、今回の法律を作る目的の一つに不法投棄車対策というのが大きな要因になっているわけですね。そうすると、実はこの不法投棄車というのは、今お話がありましたように、例えば罰則なんかも強化されていますし、それから個別にそういう地域特性に合わせて処理をしていくと。それから、さっきの議論にもありましたが、業界なんかもそれに対して今協力できる体制になっているわけでありまして、その業者の対策等含めて罰則を強化している。それからもう一つは、いわゆる登録抹消制度ですね、これの運用を厳格にしていく。これも先ほど議論ありまして、今回かなりシビアな運営になると。
　むしろ、こういうことをやっていくことの方が、不法投棄車を減らしていくという意味でいうと、この法律を作ることよりも効果が、直接的な効果が大きいんじゃないかなと、こういうちょっと疑問を感ぜざるを得ないんですけれども、この点についてはどんなふうに考えればよろしいんでしょうか。
○政府参考人（岡本巖君）　不法投棄の問題について、今、直嶋先生御指摘のように、一つは罰則による対応という、取締法規の強化ということもあろうかと思いますし、それから、今般道路運送車両法が改正されて、一時抹消、それから永久抹消、それぞれの制度の改革が行われて、永久抹消なんかについては、この法律による解体作業が終了したその旨を解体事業者から情報センターを通じて国土交通省にも情報を渡して、それとリンクした形で永久抹消が行われる、そういった制度改正も非常に意味があると思っておりますが、同時に、これは先生も御案内かと思いますけれども、やっぱり逆有償という中で不適切ないろんな処理ということが行われる、それが一つの大きな誘因になっておりますので、そのことを解消するということによって使用済自動車の適正処理という、そういう環境を作るということも非常に大事だと思っておりまして、私どもその意味において、今回御提案申し上げております枠組みによって、使用済みの車というものが大きな逆有償を成している部分というものをこういう形で解消して、従前のような有償の世界に、解体作業を中心とする使用済自動車のリサイクル工程そのもの全体として見れば、また有償の世界に戻していくということができれば不法投棄というようなものを解消する大きな一つの土台を作るという効果があろうかと思いますので、今申しましたような対策が相まって不法投棄というものの解消に向けて実際の効果が上がっていくものと考えている次第でございます。
○直嶋正行君　次に、今回はいわゆる三品目に限定をされたわけですね、メーカーが責任を持って対応するということでありますが。
　それで、それぞれちょっと見ますと、実はこの法律上、例えばフロンを見ますと、これはフロン回収・破壊法という法律に基づいてこれは破壊をする、地球温暖化対策と、こういうことになるんだと思うんですが。それからエアバッグも、これは政令で定めた品目であると。
　そうすると、結局、再資源化とかあるいはリサイクルということで考えますと、これはフロンとかエアバッグはそういう品目として指定されていますから、結局シュレッダーダスト、これが先ほど来議論している最終処分量の減量とかあるいはリサイクルシステムを回していくということになってくるんですけれども、よくこれで議論されるのは、例えばＥＵなんかの、ＥＵ指令なんかで言っていることと、我が国は、これはジャパニーズモデルですか、日本流に新しいリサイクル法を作るということですから、その違いをいろいろ比較したときに、本当にこのシュレッダーダストの部分で全体のリサイクルの推進にうまく回っていくんだろうかと、こういう疑問がよく指摘をされるんですけれども、この点についてはいかがなんでしょうか。
○政府参考人（岡本巖君）　先生御案内のように、今、使用済みの車の逆有償の要因ということで、一つは、先ほど来御議論ございました最終処分費用の増嵩ということで、それはシュレッダーダストの処理費用の増嵩ということがございますが、それプラス、スクラップ価格の低迷という需要サイドの話、それに加えまして、やっぱりフロン、それからエアバッグという、そういう環境の面から適正処理をしなければならないという、そういうニーズが高まってきたものへの対応という、そこもやっぱりにらむ必要はあろうかと思います。
　シュレッダーダストのリサイクルということについて、私ども、先ほど来御議論ございますように、イニシアティブで想定しております九五％というのを目指して関係の方々に御努力をこれから強めていただくということを期待しているところでございますが、それをすることによって、一方で先ほどの最終処分についての負担というものを軽減していくということが可能になりますでしょうし、あわせまして、高いリサイクル率を達成することによってシュレッダーダストの処分費用そのものも技術によってリーズナブルなところにとどめるということの可能性も出てまいりますでしょうから、そういうことをにらみながら、私ども、今御提案申し上げている日本の使用済自動車のリサイクルのモデルの中で、シュレッダーダストの処理のところについては、やっぱり技術の開発と併せて可能な限り高いリサイクル率を速やかに実現するということが大きな課題であるし、その方向に向けて関係者の努力が今進められつつありますので、それを是非とも強力に促してまいりたいと考えているところでございます。