Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○富樫練三君　私は、転落防止のためにはホームの可動さくあるいはホームドア、こういうものがやっぱり大きな決め手になるというふうに思います。今、緊急の列車停止装置、これはホームにあるボタンを押せば列車が止まるというものですよね。これは駅の方が押すというよりは、どちらかというと乗客の、ホームにいる乗客の皆さんに押していただくということの方が考えられているようですし、あるいはマットというのも、転落した場合にけがしないためのマットであって、落ちないようにする対策ではないですよね。そうなりますと、さくがやっぱり大事だということになろうかというふうに思います。
　新しく設置される駅などについてはこういうものが義務付けられているというふうに伺っているんですが、私が住んでおります埼玉県のさいたま新都心駅というのが京浜東北線にあります。大宮駅の一つ手前の駅です、こちらから行きますと。ここには可動さくもありません。確かに基準で言うと、新設の場合そういうのが必要だったなというふうに思っているんですけれども、可動さくを付けなくてもよろしいんですか。
○政府参考人（石川裕己君）　新設の場合であっても可動さくを付けるという意味での義務付けはございません。
○富樫練三君　義務付けられているのはどういうバリアフリー対策、あるいは安全対策ですか。
○政府参考人（石川裕己君）　義務付けられているという意味ではなくて、例えば点字ブロックの設置でありますとか、エレベーター、エスカレーターの設置でありますとか、様々な障害者あるいは高齢者対策というものについてアクションプログラムという形で利用者の利便を図っているところだと思います。
○富樫練三君　バリアフリー基準で言いますと、こういうふうになっているんですよね。可動さく、ホームドア、点字ブロックなど、その他の転落防止、こういうふうになっているんですね。ですから、可動さくもなし、ホームドアもなし、それでも点字ブロックがあれば一応対策はしたと、こういう位置付けになっているんですよね。そういうことだと思うんですね。局長さん、首振っていますからね。
　これじゃ駄目だということが証明されたのが新大久保であり、東村山だったと思うんですね。新大久保にも点字ブロックありますよ、ちゃんと。しかし、転落事故が起こって三人の方が亡くなっている、こういう事件になったわけなんですね。ですから、ここを改善しないと実は転落防止対策にはならない。点字ブロックだけでは対策、防止にはならないということがもうはっきりしていると思うんですね。
　ですから、可動さくの設置、これについてはどういう研究対策がなされていますか。
○政府参考人（石川裕己君）　先生、今御指摘の可動さくあるいはホームドアでございますが、これらの設置に当たりましてはいろいろな問題点がございます。
　例えば、大きな投資が必要になる、あるいはホームの旅客流動に支障が生ずるおそれがある場合がある、あるいは扉の位置の異なる車両が混在して走行している場合がある、それから、車両をより正確に止めて、そのホームの扉に合わせて正確に止める必要がある等々の課題がございます。
　このために、私どもは鉄道局に、森地茂東京大学教授を座長とした委員会、検討会を設けてございまして、学識経験者あるいは鉄道事業者等の専門家に入っていただいております。名前はホーム柵設置促進に関する検討会というものでございます。ここにおいてこうした課題を今検討しているところでございます。
○富樫練三君　私も検討の内容を見させていただきました。ホームに可動さくを造るのはなかなかいろいろな問題点があるということが書いてありました。
　例えば正確に止めると。ただ、私は何度か乗りましたけれども、地下鉄南北線というのがあります。あれはドアとホームドア、電車のドアとホームドアがぴたっと一致するようにちゃんと止めているんですよ。これは難しいことじゃないんですね。やればできることなんですよね。
　あるいは、流動の阻害というふうに言いますけれども、これは、例えば電車とホームの間に一定の間隔を空けて可動さくを造ればこれは阻害になるかもしれません。しかしながら、南北線のような形でぴたっと付ければ、これは阻害にはならないと。
　あるいは、扉が三つの電車に四つのホームドアを造ると、そうすると合わなくなっちゃうと、こういう問題がありますよね。こういう問題も地下鉄南北線では既に解決済みの問題ということだと思うんですね。
　ホームの幅が狭いからなかなか可動さくを付けられないんだという御意見も出されているようであります。しかし、これもまた南北線の例で恐縮ですけれども、あそこは地下鉄ですからホームの幅というのはそんなにないですよ、そもそもが、地下鉄ですからね。しかも、将来は混雑が予測されます、今すいていますけれども。そういうところでもちゃんとホームドアや、あるいはその延長線上には埼玉高速鉄道という地下鉄の延長線ですけれども、これはいわゆる可動さくが付いているんです、現に。これでやっているんですよね。
　ですから、やろうと思えば技術的にすべてこれらは解決される問題なんですね。どうも私、考えてみるところ、やっぱりお金が掛かるからじゃないのかなと、これ、渋っているのはですね、いうこと。これは事業者の負担も当然あるわけですからね。その辺じゃないのかなというふうに思うんですけれども、例えば新幹線の熱海駅の場合は可動さくが付いています。これはちょっと古い設置ですけれども、一つのホームに付けるのに約三千万円でできたというふうに、調査しましたらそういうことが分かりました。
　そこで伺いますけれども、例えば山手線の全駅、一番利用者がやっぱり多いですね、ここは。この駅に可動さくを設置した場合、ごくごく大ざっぱに言って、ごくごく大ざっぱに言って、大体どのぐらいのお金が掛かりますか。
○政府参考人（石川裕己君）　先生、今いろいろとお話がございました。場所によってできるところとできないところといろいろな問題があると思いますし、やる場合においてどのくらいのお金が掛かるか掛からないかということは場所によって随分違うと思います。
　そういうことでありますが、山手線の全駅に可動さくを設置した場合、どのくらいかというお尋ねでございますが、これも今、先生、お話があったように、まだごくごく、極めて大ざっぱにとしか試算のしようがございません。それで、私ども、なおかつ山手線の場合は実はホームが古い、それからホームが狭いというふうな問題がございまして、単にホームさくを設置するだけではなくて、駅そのものの構造の改良あるいは階段の改良というふうなかなり大規模なホームの改良工事が要るかもしれません。
　実はそこはよく分かりませんが、今までのホームさくの設置の例、特に既設線へホームさくを設置した例というのがございまして、これは都営三田線で例がございます。この都営三田線の例を一つの参考にして、それと全く同じではありませんけれども、類推をかなり大胆にいたしましてやりますと、ホームの大規模な改良工事を必要としない、あるいはそれは別にして、それは別にして、約百億から二百億円程度掛かると思っております。
○富樫練三君　大臣に伺いますけれども、やっぱりこの問題は大変大事だというふうに思います。私は、現在あるバリアフリー基準のこの基準を改正して可動さくの設置を義務付ける、こういう対策がどうしても必要だというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
○国務大臣（扇千景君）　私は、現段階では、ＪＲ、私鉄、いろいろございます。私も、御存じのとおり、新幹線では、今例を挙げられましたけれども、新横浜も神戸もこれは可動さくでございます。
　　　〔委員長退席、理事藤井俊男君着席〕
　そして、私は、ホームドアと可動さく両方ございますのは、東京だけではなくて京都の東西線もそうでございます。あらゆるところでそういう設置ができているところございますけれども、一定の車両が一つのところに止まるというところだけでは、それは私、可能だと思いますね、ある程度お金が掛かっても。けれども、例えば両車両が乗り入れているとか、例えば少なくとも車両の編成自体が数字が違うというのもありますね。
　ですから、そういう意味では、例えば都営三田線での例挙げますと、二十四駅の中で六両編成の車両が三十七編成あるわけですね。そして、都営三田線の路線の全体の工事費、これも考えてみますと、六十億円と今、局長が言っていましたけれども、私、そういう意味では、編成自体で、これ三田線だけとってみても。二十九駅で十一両編成の車両が五十二編成なんですね、そして山手線の場合は、想定してもこの二十九駅で十一両編成の車両が五十二編成していると。
　こういう車によって、車両の編成によって位置が変わるということが果たしてどうなのかなということも、私、今後の研究課題。
　また、そして車両は統一できると。今、大変乗り入れがはやって、はやっていますというか、近代的になったといいますか、京成と地下鉄と乗り入れようとか、地下鉄を東西線まで乗り入れようとか、あらゆる乗り入れを利便性を考えてやっておりますので、そういう意味では、検討課題としてこの委員会でも、今の御意見を勘案しながら、是非私は前向きに技術の粋を集めて検討していただきたいと思っています。
○富樫練三君　是非、前向きに検討して促進をする必要があるというふうに思います。
　そこで、私は先日、埼玉県内の障害者の団体の方々、多くの方々と懇談する機会がございました。この可動さくの問題とか、いろいろお話合いをしたわけなんですけれども、ホームに可動さくを造ることはとっても大事だし必要なんだけれども、何よりも現場で頼りになるのはホームの要員だというんです、駅員さんだというんです。やっぱり生身の人間がいてくれることが一番助かるんだと、こういうお話でした。特に、視覚障害者や高齢者にとっては駅員さんというのは本当に大事だというふうに言っております。
　そこで伺いますけれども、山手線には二十九の駅がございます。その中で内回りと外回りのホームが別々になっているところ、すなわち一本のホームの両側に内と外が止まるんではなくて、二本のホームに相対で止まると、こういうところですね。すなわちホームが二つに分かれている、内回りと外回りが、こういうところですけれども、こういうところで、両方のホームに終日、朝から晩までですね、終日、要員をきちんと配置しているという駅、これはどこどこですか。
○政府参考人（石川裕己君）　お答えを申し上げます。
　今、先生お話しのように、山手線は全部で二十九駅ございますが、そのうち内回り、外回りのホームが別々になっている駅が十七駅でございます。それで、これらの十七駅のうち、それぞれのホームに終日ホームの要員を配置している駅は、渋谷、新宿、池袋、新橋、四駅でございます。
○富樫練三君　二十九駅のうち要員がきちんと配置されているのは四駅だということですね。
　伺いますけれども、ちなみに事故のあった新大久保駅は、あの転落事故の後、要員は改善されましたか。
○政府参考人（石川裕己君）　新大久保駅でございますが、新大久保駅のホーム要員というのは、従来から、朝ラッシュ時には四名、それから終電間近には一名のホーム要員がいたわけでございます。
　先ほどの、転落の事故以降、これに加えて警備員による巡回を行っております。
○富樫練三君　終日の配置ということにはなっていないようであります。やっぱり、基本的に改善されたというふうには言い難い、そういう状況だと思いますが。
　大阪を見ますと、大阪環状線には十九の駅があります。その中で、二つのホームに内回り、外回り、両方に終日要員が配置されているのは天王寺駅たった一つしかないんですね。
　こういう状態ですから、東京と大阪合計しますと、内回り、外回りが別々のホーム、その中で要員がきちんといるのは四十八の駅のうちたった五つの駅にしか要員はきちんと終日配置されていない、こういう状況が分かるわけなんです。これで障害者にとって安全な駅だ、こういうふうにはとてもとても言える状態ではないというふうに思います。
　そこで、法の第一条、「公共交通機関を利用した移動の利便性及び安全性の向上」、この促進ということになりますと、これは障害者や高齢者の要望にこたえて安全を守るために要員を増やす、そのための指導や要請、これを事業者にきちんと行っていくこと、このことが大変大事になっていると思いますけれども、大臣、どうお考えでしょうか。
○国務大臣（扇千景君）　今お話しのように、ホーム要員が一番安心だと、また一番早く気が付いてくれるということで、これは全駅配置できればそれにこしたことはないと私もお話を伺って思っておりますけれども、現実的にホームの安全対策上、現段階では、今申し上げましたような対策、少なくとも列車の接近放送の実施でございますとか警告ブロックの設置でございますとか、非常停止ボタン等々、あらゆることでできることはやっておりますけれども、それぞれ鉄道事業者自らの判断によって、個々の現場の事情を踏まえて、私は、今の御意見等々を踏まえながら、その駅、その鉄道によってのそれぞれの個性があるものですから、それぞれに合った検討を、このせっかく作った委員会で、私は、是非御論議をいただいて結論を出していただいて、実施に私たちから指導していくという体制になればいいと思っています。
○富樫練三君　この点も積極的に進めなければならない。私は事故が起こってからでは遅いというふうに思うんですね。ですから、事故の起こる前に、分かっているわけですから、必要なことは全部やり尽くすというのがこの法の精神だというふうに思います。
　障害者の皆さんとの話合いの中で、次に共通に出された問題は駅のエレベーターの設置の問題でした。
　車いす対応のエスカレーターもありますけれども、あのエスカレーターでは、車いすの方々が乗ろうとすると、まずは駅員に連絡をして、エスカレーターをいったん止めて、車いすで乗って、上に着いてからまた止めてということになります。この間、多くの方、一般の乗客の方々はエスカレーターが利用できない。そもそも駅員を呼ぶだけでも大変な時間が掛かる。そんなに大勢に迷惑を掛けるのであれば、とても利用できないということで、車いすの利用者の方々はエスカレーターの利用を遠慮せざるを得ないというのが実情なんですね。
　ですから、駅のバリアフリーの決め手、これはエスカレーターではなくてエレベーターなんだと。もちろん、エスカレーターを付けることは結構なことなんだけれども、障害者や高齢者のためにはエレベーターの方が十分その機能を果たせると、こういうことが共通しております。
　そこで伺いますけれども、利用客が五千人以上で、一日のですね、高低差が五メートル以上の駅、ここにはエレベーターやエスカレーターを付けるという方針があります。そのうち、エレベーターの、この対象駅の中でエレベーターの設置は何割に到達していますか。
○政府参考人（石川裕己君）　先生御指摘の、一日当たり平均利用者が五千人以上で、かつ五メートル以上の高低差のある鉄道駅、対象駅は千九百九十九駅でございまして、現在そのうち八百九駅にエレベーターが設置されておりまして、設置率は約四〇％でございます。
○富樫練三君　四〇％ということは、まだ半分にもいかないということですよね。ですから、そういう点で見れば、やはりバリアフリー化というのは、法律はできたけれどもまだまだこれからと、こういうことが言えると思います。
　どうしてこんなに遅れているのか、その原因と、あわせて、対象駅に対するエレベーター設置の年次計画というものを国土交通省は持っているのかどうか。もしそういう計画があるのならば、何年に何％に到達させる、一〇〇％に到達するのは何年度だと、こういうことがはっきり言えると思うんです。計画があるのならばその中身を、この点をお知らせいただきたいと思います。
○政府参考人（石川裕己君）　現在、エレベーターの設置率は先ほど申し上げたとおりでございますが、基本的にエレベーターはなかなか既設の駅でありますと作るスペースがうまいところが見付からないというふうな問題がございます。ございますが、さはさりながら、大分このところ進んできたんじゃないかと私どもは思っております。
　それで、目標は、基本方針で示されているとおり、二〇一〇年までに五千人以上の駅に関して、五メートル以上の段差がある五千人以上の駅に対してやろうということでございまして、それにつきまして現在まで政策的な支援の効果もあったり、法律の効果もあったりしてございまして、毎年エレベーターの設置率は向上してきているというふうに私どもは思っております。
○富樫練三君　毎年向上しているというのは、ある意味では当然のことであって、向上しなかったら大変なことになると思うんですけれども。
　二〇一〇年までに一〇〇％にするということのようであります。物理的に困難な駅もそれは幾つかあるだろうということは私も分かります。ただ、それは物理的な技術上の問題があるのであって、例えば用地の問題とか、こういう問題も解決していけばこれは設置できるわけで、もし、何年度に何％までと、こういう計画があったら教えていただきたいというふうに思います。
　そこで、次の問題に、時間がちょっとなくなってまいりましたので次の問題に移りますけれども、私は、この問題をずっと考えてみて、国土交通省の中での体制の問題を、改善の余地がまだまだあるのではないかというふうな感じがしております。
　それは、バリアフリー問題というのは交通だけの問題ではないんですね。駅だけの問題でもない、駅広だけの問題でもないわけですね。再開発があり、区画整理があり、あるいは街路整備事業がある、まちづくり全体の問題、道路のバリアフリーも必要なわけです。交通で言っても、列車があったりバスがあったり、あるいは船ももちろんあるということですよね。大臣がおっしゃるように、陸海空それぞれ必要なわけですね。そうなった場合に、これらの問題を統一的に扱う専門の部門、こういうことが必要なのではないかというふうに思います。
　例えば、イギリスの場合は、一九八〇年に運輸省の中にモビリティーユニットという障害者と高齢者の移動問題を専門に扱う部局を設置したんですね。ここで、各部門に全部関連するわけですけれども、このバリアフリーを専門に扱う部門を、特別の部門を作って、ここが専門的に研究もし、政策を作り、それを実行していく、こういう体制にしているわけなんですね。
　例えば、国土交通省にも総合政策局とか様々な局がございます。ございますけれども、今、バリアフリーを専門に扱うというふうには残念ながらなっていないと思うんですね。
　ですから、こういう点を考えて、各省庁にも関連しますから大変なわけですけれども、ただ、各省庁の関連については官房長官か総理大臣じゃないとなかなか物が言いにくいという点もあるでしょうから、少なくとも国土交通省の中だけでもバリアフリー問題を専門に扱う部門を作って、研究、対策を実施する、こういうことが必要だというふうに思いますけれども、大臣のお考えをお示しいただきたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今の富樫議員のお話の中でバリアフリーというものの重要性、また冒頭に私が申しました二十一世紀型の日本の在り方から見れば、バリアフリーというのがいかに重要な位置を占めるか、そして先ほど局長が一日の昇降客五千人のところを率先してやるんだという話をお答えしましたけれども、私は五千人に至らなくても、駅によっては温泉地等々老人がたくさん、あるいは病気療養に来る、そういう特殊な駅があるんですから、そこは五千人に満たなくても私は見るべきであるということも今指導しております。
　ですから、そういう意味では、広く専門の局を設けたらどうだという御指摘もございますけれども、少なくとも社会資本整備ですとかあるいは住宅のバリアフリーとかあらゆる面で、それこそ陸海空ですから、私は一つのものというよりも今の政策局、総合政策局というのが他省庁との連携をしながらやっていくということで、今一番そこがワンストップサービスになるということで、バリアフリー局だけを作りますと、またバリアフリー局から各局に逆に一々行かなきゃいけないという不便さもございますので、現段階では、それも一つの案だと思いますけれども、現段階では総合政策局でワンストップで全局、陸海空に通じるということで、私は今のまま進めていくことが一番効率的ではむしろないかなというふうに考えています。
○富樫練三君　最後になりますけれども、時間になりましたので。
　私は、このバリアフリー問題というのはやっぱり人間の基本的な権利の問題、こういう問題だと思うんですね。この問題は、二十一世紀に当たってここをきちんとクリアできるかどうかというのは、実はその国の水準が問われる、こういう問題だというふうに思うんです。
　この点から、残念ながら今の法の体系の不十分さと、それから施策の不十分さ、それからその実効の程度の不十分さ、こういう点で、この問題ではまだまだ我々は後進国だというふうに率直に言わなくちゃいけないんだろうというふうに思うんですね。
　そういうところからスタートをしてこの問題一気に解決していく、そのために思い切った財政的な措置と人的な措置、こういうものをきちんと行うことが求められているだろうと。その中心になるのがやっぱり国土交通省だろうというふうに私は思いますので、様々な問題点指摘をさせていただきましたけれども、是非これらを積極的に改善して、前進をさせていただきたいということを主張いたしまして、質問を終わります。
○田名部匡省君　今、富樫委員のお話で、私もちょっと触れようと思っていたんですが、結構ヨーロッパでもアメリカでもそうですけれども、集中的に環境とかいろんなものありますので、道路とか橋とかそれはもういろいろ入り組んで工事やるわけですから、そのときに評価システムをやって、そしてきちっと連絡し合って一つのものを造るというもう仕組みを作っている国が多いんですね。
　ところが、日本は縦割りですから、何かというとここはここ、環境庁は環境庁というふうにやるので、なかなか今言うとおり、そういう何か工事をやるというときには本当にそこまできちっとやって評価をして、何が重点かということを進めていただきたいと、私からもこれ要望で終わらせていただきますけれども。
　最初に、ＪＡＬとＪＡＳの合併に関して公取からいろいろと注文が付いておるようですけれども、これについてのまず御見解を伺っておきたいと思います。
○政府参考人（鈴木孝之君）　公正取引委員会からまず申し上げてよろしいでしょうか。
　お答え申し上げます。
　日本航空、ＪＡＬと日本エアシステム、ＪＡＳの事業統合につきまして、公正取引委員会は統合計画についての事前相談を受けたため、独占禁止法上の問題について検討を行っているところでございます。
　　　〔理事藤井俊男君退席、委員長着席〕
　この過程におきまして、本件統合については国内の航空旅客運送事業分野等における競争を実質的に制限することとなるおそれがあると考えられるため、去る三月十五日、公正取引委員会は両社に対しその旨の問題点の指摘を行ったところでございます。
　指摘しました問題点は、具体的には、この本件統合計画が実施された場合に、第一に、大手航空会社が三社から二社に減少することにより、これまでも同調的だった大手航空会社の運賃設定行動が更に容易になりますこと。それから第二に、就航企業数が少ない路線ほど特定便割引運賃が全便に設定される割合及びその割引率が低くなっておりまして、大手航空会社数の減少が競争に重大な影響を及ぼすと考えられますこと。このような状況の下で、第三に、混雑空港における発着枠の制約等により新規参入等が困難であることから、新規参入が同調的な運賃設定行動に対する牽制力として期待できない。第四に、その結果、航空会社が設定する運賃について価格交渉の余地がない一般消費者がより大きな不利益を被ることとなるものと考えられたところでございます。
○田名部匡省君　私もそういう心配を実はしておるんですね。競争の激しいところはやっぱり安くなる。大体タクシーでも列車でもそうですけれども、私も、飛行機も距離によって運賃というのは決まっているんだろうと、こう理解しておった。ところが、私の青森、三沢は千歳より近いんですけれども、千歳の方が安い。そうすると、距離で決めているんじゃないんだな。
　これは競争に任せてやるということで理解してよろしいんですか。
○政府参考人（深谷憲一君）　御説明を申し上げます。
　委員御指摘の国内の航空運賃につきましては、御案内のとおり、平成十二年の二月に航空法の改正がございました。それ以降、それまでは路線別の認可運賃でございましたけれども、それ以降、民間企業でございますいわゆるエアラインの経営判断に基づき自由に設定できるという仕組みになったところで、御案内のとおりなのでございますけれども、今御指摘の路線につきましては、いわゆる航空三社の普通運賃について調べてみますと、運航距離の長い東京―札幌路線、ちなみに三社の東京―札幌普通運賃二万八千円で、東京―青森あるいは東京―三沢、これの方が御指摘のとおり運航距離は短うございます。普通運賃でいえば東京―青森間が二万五千五百円、普通運賃でございますけれども、東京―三沢間が二万五千円ということで、路線の、自由に決めている、エアラインが自由に決めている運賃でございますが、そういった結果になってございます。
　いずれにしましても、航空会社、これは市場原理に基づいた競争で各種割引運賃なども設定しているところでございまして、その割引運賃の種類、金額、これについてはいろんな各社ごとに多様でございます。各社が路線ごとの需要でございますだとか利用者のニーズ、そういったものを把握しながら、利用制限等を付けてある場合が多うございますけれども、いずれにいたしましても、その割引運賃制度は大変多様なものが出て、そういうことで利用者利便の一助になっているものというふうには考えております。
○田名部匡省君　三社と二社では大分違うし、かつてスカイマークとかエア・ドゥが就航したときも大変、この間テレビでちょっと見たんですけれども、えらい苦労しているんですね。成り立つかどうかという問題抱えている会社と大きいところが一緒になって競争しようといったって、それは競争のしようがないのかな。早晩もう撤退せざるを得なくなるということになったら、一体これからの航空産業というのはどういうことになるのかなと。
　それはいいんですけれども、やっぱりあくまでも利用者のためにあるんですから、利用者の利益をどうやって確保するかという観点でいろんなことをやらなきゃならぬ。大体私たちは三沢から乗りますけれども、もう着くところが、一遍もターミナルに着くことないんです。いまだに、いいときは外の方にあるところへ着けて、降りてバスでずっと来ます。込んでいるときはもうそのまま昔と同じように滑走路から飛行機に乗ると。もうこれしか経験ないんです、私たちは。えらい、まああれからもう随分時間が掛かってこっちに来ますけれども、こんな不便掛けられても何にしても我慢していなきゃならない、そういういろんなことあるんですね。
　ですから、公取が言うように、これによって利用者に不便が掛かる、極端に料金が上がるなんということのないように、やっぱりそれは幾ら自由といっても、自由の中でももうそっちの企業の方がやりたい放題ということだけは避けていかなきゃならぬし、むしろさっき言ったエア・ドゥとかスカイマーク、こういうものももう少し大きくなってやれるような仕組みというものをこれひとつ考えたらどうですか、大臣。
○国務大臣（扇千景君）　今、私もこれが、そもそもＪＡＬとＪＡＳの両社長が私のところにお見えになって、そしてこの事情説明をされて公取へ届けられたわけですけれども、私はそのときにも申し上げましたけれども、このＪＡＬとＪＡＳが統合することによって果たしてどうなのかと。国内線というのは、ＪＡＬとＪＡＳが統合しますと、これ両社で国内線の四五・八％を占めちゃう。しかも、国際線に至っては、ＪＡＬとＪＡＳが統合することによって、これ七六・三％占めてしまうんです。
　それでは、今エア・ドゥの話をなさいましたけれども、私、エア・ドゥのことでも、私、三社の社長を呼んで怒りました。それは、今、田名部議員がおっしゃったように、大が小をのみ込むのはわけないんです。エア・ドゥがせっかく安くして、北海道の道民の皆さんは、我々の翼だと言って安いのに乗ったら、途端に今まで高かった大きいところがどんと下げちゃった。これでは対抗できないんですね。
　ですから、今回もこのＪＡＬとＪＡＳの問題で、今おっしゃったように、一義的には両社ともお互いに公正取引委員会の指導を得て今後を考えることですけれども、我々としては、国土交通省は、今おっしゃったように、利用する皆さん方の利便性が第一であるということから考えれば、今回の統合によって、今申し上げました国内のパーセント、国際線のパーセント、これが鯨とイワシになってしまったのでは競争にならないということも含めて、私は、今後両社で考えていき、私は、両社から今後どういう方法が公取の指導を得ながらあるのか、この両社と公取の関係というものの答えを見ながら、私はそういうふうにならないように、一番この迷惑を被るのは、競争相手がなくなってどんどん運賃が上がるということの、多くの一般利用者の利便性を考えて公平に、しかも国際線がどんどん入ってくるんですから、国内の航空会社の競争が公平に行われるように私は見守っていきたいと思っています。
○田名部匡省君　是非、不便なところから通っている、利用している人たちも一杯いるんだと。全国所得一緒でありませんから。それでもやっぱりそれを使わざるを得ないという人たちがおるんで、是非そういうふうにしていただきたい。
　これはまあ、青森空港が大体年間四百便を超える欠航があるんです。やませの強いときは三沢もそうですが、雪だとかガスの掛かる時期。
　この間、先週も私は青森に行ったんですけれども、帰る条件で乗ってくださいと言われて、やっと降りたから良かったんですけれども、あそこに今度飛行機の誘導システム、カテゴリーⅢというんですか、それを長いこと要望しておって、調査費か何か付いたようですけれども、私は地元だからそれをやれという話はしません。航空行政の中でどう位置付けておるのかと、重要度があるところなのかないところなのか、そういう面から検討をしてほしいと思うんですね。
　しかも、あそこはソウルとハバロフスクの定期便が出ている。今度のアジア冬季大会も相当韓国、中国から、ヨーロッパ、アジアの人たちも韓国経由で入ってきますから、そういうこともあって、それから今、上海とどこでしたか、定期便じゃないんですが、臨時便がしょっちゅう出ている。言ってみればまあ小さい空港ですけれども、国際化に向けて大きな役割も果たしておるということなので、どうぞ、もう毎回これ言っているんですよ、もう本当に必要なところと、ちょっと待ってもらわなきゃならぬところと、中止するものをはっきり、もうきちっと評価システムをやってみて、もうみんなが納得するんならこれはしようがないんですよ。ただ何となく力関係で、あっちの方には予算付いたとか、こっちは付かないとかという話になると、これは一体何だろうなと、こういう気がしてならぬのです。
　どうぞこの辺のところは、私は、本当はもう来年の一月が冬季アジア大会、冬の大会を青森でやるんです。もっと早くできておれば助かっただろうなという思いはあります。その辺もよく検討をされて、これはいつまでに造れるものか、完成するものか、さっきの、今調査費が付いたと、いつも調査費で終わっていたんじゃ、これはもうそんな必要な空港でないのかなという判断をせざるを得ないので、その辺のきちっとした基本的な考え方をお知らせいただきたい。
○政府参考人（深谷憲一君）　青森空港についてのいわゆる計器着陸、ＩＬＳの高カテゴリー化の問題についての御指摘をいただきました。
　青森空港につきましては、どうしても春から夏に掛けまして濃霧による欠航等が発生するという状況でございまして、年間の平均の就航率も約平均で九七・七％程度ということで、先生御指摘のように、欠航がかなりの便に上るという状態があるのは承知をいたしております。
　そこで、私どもといたしましても、これまでも調査をしてまいりました。いわゆる青森空港におきますところのＩＬＳの高カテゴリー化、ＣＡＴⅢと呼んでおりますが、そのＣＡＴⅢによる就航率の改善効果、これはかなりのものはあるだろうというふうに認識をしております。
　ただ、他方で除雪基準など積雪時の運用体制等、こういった部分につきましての技術的課題の整理、こういったことも必要でございますので、来年度予算におきまして事業化に向けた、今も申し上げたようなことを含めた調査をさせていただきたいと、かように考えております。
○田名部匡省君　今、昨日も扇大臣、えらい苦労して神戸空港の答弁をされておったんですけれども、関空の二期工事だって、これは近畿圏の新聞の調査で六七％が延期と中止だという、それは向こうの人たちのアンケート調査の結果が出ている。
　ですから、どうぞいろんな調査をしながら重要度というものを順位をきちっとやって、だれも言われて、ああやっぱりそうだなと思うことは文句言わないんですから、もう政治家の力関係だけで物を造るということは、これはやっぱり考えてもらわぬといかぬ。
　それから、この前、扇大臣に質問したら、それは外務省ですと。あの経審の点数、経営診断の点数あるでしょう。それを下げて、上げて、入札に参加させて取らせたという質問を大臣にしたら、それは外務省の話ですと言うから、ああ、そうすると、各省であの経営審査事項の点数を各省がばらばらに付けているのかなと僕は思ったんです。そうじゃないんですか。それであれ外務大臣が答弁したんですけれどもね。はい、どうぞ。
○国務大臣（扇千景君）　それは違いまして、国土交通省としてきちんと入札基準というもののランク付けがきちんとあって、その基準を変えたというのは私たちではないと。私たちの基準というものは厳然にあるということを申し上げたんです。
○田名部匡省君　だから、あるにもかかわらず、どこで勝手にあれ下げたんですか、そうすると。ムネオハウスを造る、診療所を造るときに、あるいは発電所。
○国務大臣（扇千景君）　それは私どもではなくて、支援委員会というのがございまして、そこでお決めになったようでございます。
○田名部匡省君　この支援委員会なんというのは、あなた、そんなものはないんでしょう、経審の制度というのは。はい、どうぞ。
○副大臣（月原茂皓君）　ちょっと所掌外でありますが、ちょっと答えさせていただきますと、あのときは入札基準を下げたということです。点数は元々低いランクが入れるように基準を下げたわけです。
○田名部匡省君　だから、点数を下げて入れたんでしょう。
○副大臣（月原茂皓君）　いや、違う違う、その入札の基準ですよ。その者が持っておる点数じゃなくて、入札は何点までというのを下げたということです、経営、あの外務省の場合は。百点までだったら百点以上のやつしか応募できないのを、今度は九十点まで下げたと。だから九十点のが浮かび上がったと、こういう意味なんですが。
○田名部匡省君　いや、それは分かるんだが、その点数は勝手に、（「点数は変わらないです」と呼ぶ者あり）いや、下げていく、その。
○副大臣（月原茂皓君）　いやいや、委員の人で詳しい人がおるようですが。
　要するに、その工事を受ける点数は何点ですかといった場合に、いつもは百点だったのをその場合には九十点まで下げたら、その元々九十点持っているやつが浮かび上がったということを説明しているんです。
○田名部匡省君　私は理解ができないのかどうか分からぬけれども、その入札で取らすつもりなら何百点であろうと関係ないんじゃないですかと。
○国務大臣（扇千景君）　だから、外務省の支援委員会なんですよ。
○田名部匡省君　だから、支援委員会にもそういう経審の点数を付けてやっているのかと聞いているわけです。
○政府参考人（風岡典之君）　一般競争入札の実施に当たりましては、これはランク別ということではなくて経営事項審査の客観点数というのを使っているわけです、例えば千五百点以上とか千三百点以上とか。ジョイントベンチャーの場合のやり方は、代表者の点数とそれから代表者以外のサブの人の点数を決めると。
　たしか支援委員会の場合には千三百五十点以上が代表者の点数で、サブの方は千五十点だというふうに思っております。それは支援委員会の判断として、今回の工事では代表者の点数は客観点数を何点にしようか、サブは何点にしようかというのはそれぞれの発注機関の判断でございますので、そこは支援委員会がお決めになったというふうに理解をしております。
○田名部匡省君　まあ一般的には分かりにくいわね。
　建設省では、全業者に点数を付けて、あなたはこれ以下の仕事でなきゃ駄目よと。それに入っているわけですから、何かほかの方へ行って入札をやると、いや、そんなになくてもいいと、このぐらいでもいい、どうぞという話じゃ、これは何のためのルールを作っているんだかよく分からないと私は言っているだけで、取らせるために下げたり上げたりするのかと、こういうことになるでしょう。
　点数関係ないんなら、何百点であれ、はい、この人、入札に入りなさいといって仕事を取らせりゃいいだけでしょう。何であの点数が、千何百点が九百点とかなんとかと言っていたが、分からぬから聞いただけで、まあこれは別にどうということはないので、これはいいですけれども。
　昨日、私はこの経営事項審査制度のことで質問したんですけれども、果たして分かってくれていたかなという気がしているんです。特に大臣にちゃんとその辺のことを説明しておいていただかないと、これはまあ技術的な問題で、約二十万社ぐらい日本にそういう該当する業者がおるんだそうですがね。その基準というものはやっぱり決めて、そうしてやっているわけです。
　その決め方が、例えば資本、自己資本比率等の経営状況とか、あるいは技術屋さんが何人いるかとか、工事の安全の成績はどうだとか、営業年数は何年やった会社かとか、いろいろ加味してこの点数を付けるわけですけれども、長期固定適合比率というのがありまして、その要素はすべて固定資産がベースなんですよ。
　したがって、僕が昨日言ったのは、そうすると、ブルドーザー持ちました、パワーショベルを買いましたという者はそれに入らないと、分母になっていますから。それなら買わない方がいいと、こうなるわけですね。土地とか、こういう何とかというのが良ければ点数が良くなるということになると、ペーパーカンパニーの方がいいわけですね。だから、その辺がおかしくありませんかと。
　しかも、最近はリースする会社がどんどんできていますから、機械があろうとなかろうと関係ないんですけれども、その辺のところを計算をちゃんとやってやらないと駄目だというのと、大手の人と海外へ行って仕事をやるような人と地元だけでやっている人を同じ基準にはめるのはいかがかと、こういう話を実は昨日したんです。どうぞ、もう答えはいいですから。
　この委員会でもどこでもそうですが、いろんな考えを申し上げて、答弁はいただきます。しかし、それを持っていってちゃんと検討して、あなたの質問に対してはこういうふうなことでこういう結論ですというものを教えてほしい。それじゃ何のためにこれをやっているか分からないでしょう。いいことだって言っている人は一杯いますよ、与野党問わず。そういうものはやっぱりきちっと、行政監視委員会はそれをやることにしているんです。ただ言いっ放しあるいは聞きっ放しじゃ駄目よと、で、やったときに次の委員会できちっと報告させてやるというので、あのＯＤＡのときにこれをルール付けているんです。
　どうぞいい意見はどんどん取り上げて、我々だって、与野党は別として、国家国民のために公平公正にやろうと思ってこれ頑張っておるわけですから、その辺のところは是非理解していただきたい、こう思います。何かあったらどうぞ。
○政府参考人（風岡典之君）　経営事項審査は、各企業が公共事業に入る場合に判断要素になりますから、極めて重要な要素です。したがって、できるだけ公正に客観的に判断をしていきたいというふうに思っております。
　先生御指摘の経営事項の中で、経営状況の中で、健全性という、見る指標の一つとして、固定資産に占める自己資本の割合というものの一つの判断要素にしております。このこと自身は、一般的には、例えば金融機関が企業を評価するときにも同様のやり方をしておりますので、必ずしもそのやり方がおかしいということではないわけですが、ただ、建設業に当てはめますと、それでは機械を持っているとか土地を持っているとか、そのいわゆる分母の部分が大きくなると点数上不利になると、こういう問題があります。この点は、例えば固定資産の内容も、機械と土地と建物をうまく分離できるというような作業ができると少し改善できるんですが、そこはちょっと技術的になかなか難しい問題があります。
　いずれにしましても、そういった問題も含め、その他の問題もいろいろ指摘はあります。これにつきましては、我々国土交通省とそれから評価を受ける側の建設業の団体の代表者で意見交換会、企業評価の在り方に対する意見交換会というのを持ってきておりまして、実はいろんな意見がいただいております。その中で取り上げられるものから順次取り上げて、制度の見直しというのはできるだけ臨機応変にやっていきたい、このように考えております。
○田名部匡省君　もう分かりました。
　そこで、やっぱり強いのと弱いのとごっちゃにしちゃ駄目。スポーツの世界だっていつも言うでしょう。もうオリンピックへ出るチームと遊びでやっているチームと試合はやらせないんですから。だから、その辺の競争が働くような仕組みというものを考えながら、公平公正になるようにやっていただきたいと、こう思います。
　そこで、大臣、これも財源が大変な状況です。こんな状況の中で、僕はいつも前から、もう盛岡から博多までは新幹線はあれはただで造って、地元負担なしで。しかし、あれ約束は約束ですよね。財源がないから地元が三分の一出せというのは約束であっても、このままで、本当にじゃ新幹線、これから造るところは大体地方ですから、財源が破綻しているような県ばっかり通るときに、一体これでこの予定どおりやっていけるのかなという僕は心配をしているんです。大臣、どう思いますか。
○国務大臣（扇千景君）　御心配のとおりでございます。
○田名部匡省君　心配だけじゃ駄目なんで、やれないとすればどういう方向でいくかという検討をすることもまた政治ですから、どうぞ十分対応できるようにやっていただきたい、こう思います。
　それから、リニアモーターカー、一遍私行ったときがあるんですよ。何でちょっと乗ってみたのか分かりませんけれども、これは一体まずこれどうなっていますか、現状。それで、いつごろこれやるつもりで一生懸命になって取り組んでいるんですか。
○政府参考人（石川裕己君）　リニアモーターカーの現状でございますけれども、御案内のとおり、現在、山梨リニア実験線において走行実験をやってございまして、現在までのところ、有人で最高スピード五百五十二キロ、二編成によるすれ違い相対速度で千三キロというスピードが達成してございます。
　こういうことでございますので、平成十二年三月の実用技術評価委員会というのでこれまでの試験についての技術評価というのが行われまして、「長期耐久性、経済性の一部に引き続き検討する課題はあるものの、超高速大量輸送システムとして実用化に向けた技術上のめどは立ったものと考えられる。」という評価はいただいておりますが、これらの長期耐久性、更にはコスト低減ということが残された大きな課題でございまして、こういうことを克服するために、現在、山梨実験線において走行実験を続けているところでございます。
○田名部匡省君　これはもう大分長いことやっているので、いつ実用化できるのかなと、した場合にどこを走らすのかなと。何百キロも出して走るようなところが余り日本にはないが、北海道へ持っていけば別ですけれども。そういうことで、これ今まで何年になりますか。どのぐらい費用掛かっているんですか。
○政府参考人（石川裕己君）　基本的な技術上の問題でありますとか、さっき申し上げましたように技術、価格を低くする技術開発等々ございますが、現在まで、平成二年から現在まで山梨実験線で実験をしてございます。これらにつきましては、用地、トンネル、橋梁、そういう土木構造物の建築、それからその車両、試験車両、それから地上コイルというふうな技術開発、そういうものがいろいろとございまして、総額で二千五百億円ほど掛かってございます。
○田名部匡省君　国民の大事な金使っているんですから、いつごろまでにどこからどこまで開業する、目的をもうそこへ決めて一生懸命やってそうやるというならいいけれども、いつやるのか全然分かんないんです、これ見ておって。予算だけが掛かるんですから。そこは、悪いことではないので、やっぱりもう少しそういうことは明らかにしながらやったらどうでしょうか。
　時間は四時二分で終わりだというから、この前、もうやめたと言うから、昨日聞いたらもうやめましたというからいいけれども、テロの後、空港、皆さんもそうでしょうけれども、行くと、お名前はと聞かれるんですよ。お名前はと、名前を聞かれるんですね、乗るときに。何か十三日にやめたと。質問しようと思ったらやめたというからやめようかと思ったけれども、あの程度のテロ対策の感覚かなと思って、僕はいつも空港を利用するもんですから、僕はいつも言うんです。名前を聞いてどうするかと。うそで、うその名前を言って切符買ったって買えるんだから、それであそこでうその名前で言ったら中へ入っちゃうわけですから。だから、もう少し、それであればもう身分証明書を、日本でもみんな顔写真の付いた、何があってもそれを使えるようなものを作って持たすとか。ばかみたいなもんですよ、あんなんで、あんた、テロ対策できるかと。
　私は、新幹線に乗って、あのスピードで走って、これ脱線したらどこまでこの新幹線飛んでいっちゃうんだろうと思うぐらいスピードを出していますよ。それじゃ、今度ワールドカップがあって、さあ今度はテロ対策をやろうと。そうしたら、新幹線なんかどうするのかな。だれか爆弾でも何か持って、どおんと途中でやられたら、物すごいスピードですから、どっちへ行くか分からないでしょう。そっちの方がむしろ危ないなと思って、いつも新幹線に乗るたびにそう僕は思う。
　だから、もうちょっとやるんなら効果のある、何か仕方なしにやっているようなテロ対策でなくて、しっかりしたことは、やっぱり危機管理というのはこの辺が僕は甘いなと思って、通るときにそう思っていますよ。そう思いませんか。
○国務大臣（扇千景君）　あらゆるところで、九月の十一日の同時多発テロ以来、陸海空で国土交通省は対策委員会を開いて対策に取り組んでおります。航空機一つ取ってみても、今、時間が掛かりますから、あえて新幹線の御質問がございましたから新幹線だけに限っていいますと、新幹線の運転席に入れないようにあらゆる知恵を出しました。種を明かすといけませんので、細部にわたっては言いません。そして、操縦席に入れない、運転席に入れないということとともに、新幹線の駅に、どういう状況であるかということで、これもカメラを設置してございまして、でき得る限り挙動不審等々もこのテープに撮るということも、あらゆるところで対策を講じておりますので、今おっしゃったような御質問に対して、事故に対しては万全という言葉は使えません。けれども、一〇〇％という言葉は使えませんけれども、現段階ででき得る限りのテロ対策を講じているところでございます。
○田名部匡省君　道路公団のことを何回もここでやりましたよ。行政監視委員会でもやりましたが、僕はいつも、前にも言ったんだが、週刊誌にいろいろ書かれるですよね。何か保養所が何十か所どこかにあったとかなんとかという話があって、これもそうですけれども、八十二社の企業から、いろんなことを書かれてね。私はこれを見て、公団でも、役所もそうですけれども、これとここはうそだということぐらいはちゃんとコメントしてくださいよ。黙っているとこれは本当だなと思われるんだ。我々読んで、ああ、こんなひどいのかと。子会社、孫会社についてもですね。
　ですから、そういう意味ではもう少し、天下り禁止だとか特殊法人廃止だとか、いろいろ言われてやっているようですが、自民党の堀内さんだって、小泉さん、総理そのものはそうだから、もう廃止なんだと。そうしたら、民営化して公社化すると言ったら、堀内前の通産大臣ですよ、今は政審会長ですかな、党の、総務会長。結局、僕は、それを民営化して特殊会社を作ると、そこにこの公団の資産を皆引き継いでやるというなら、何にも変わりないだろうということを言っているわけですから。そういうことと、もう少し、これは時間が今日ありませんからもうやりませんけれども、何回も僕はここでも言っているはずなんです。少しあなた、これだけもういろんなことを書かれて、毎週出てきますよ、道路公団。その辺のところをもう少しきちっと、やっぱりうそならばうそだということを言わないと。
　それから、住宅公庫。民間で今一生懸命になってやっていますよね。どうですか、やっていることをどう評価していますか。
○政府参考人（三沢真君）　最近、民間でいろいろな住宅ローンについての商品が出ているということは事実でございます。ただ、住宅金融公庫の一番の特質である長期固定のローンということに比較いたしますと、なかなかそこまで長期固定のローンを安定的かつ大量にまで出せる体制になっているとはなかなか言い難いところがあると思います。
　個別には、例えば、やはり非常に地域限定であったり、あるいは期間限定であったり、それから長期固定と銘打ちながら実質は変動であったりというようなこともございまして、現状ではなかなか民間が十分な長期固定を供給できる体制になっているとは言い難いというふうに認識しております。
○田名部匡省君　官業が民業を補完すると。しかも、この間の、これは去年ですか、座長、民間でできるものは民間にやると。これは総理も言っているんです。ただ、どこまでが民間でやれるかというすみ分けを早くしてやんないと。
　この間、城南金庫の人と会合で会って、どうやっていますかといったら、いや、一生懸命頑張っていまして、十三年の十月から住宅ローン開始している。もう七十億も融資したと。それから、私の地元の銀行も、三年、五年、十年の固定金利をそれぞれ一％、一・八、二・二に優遇したと。
　これからはもう民間銀行だって行くところがないんですから、生き残ろうと思ったらやっぱり条件を同じにしても頑張ろうというしかないですよ。大きなところ貸して不良債権になって、それを一生懸命今度は国民の銭金を使ってやっているようなことはできないと思ったら、どこへ行く、そういうところに行ってきますから、それは今度はこっちでがっちりやっていたんじゃね。
　その辺のところをやれないやれないと言うんでなくて、どこまではやれるか聞いて、やれないところをやればいいんじゃないですか、皆さんが。そうでしょう。
○政府参考人（三沢真君）　確かに、やはりこれから民間がそういう長期固定のローンをどれだけ伸ばしていけるか、これを支援していくということは大変大事だというふうに考えております。
　金融公庫につきましても、したがって、民間が長期固定のローンを出せるためには、やはり証券化をして、それを支援していくという仕組みがやはりどうしても不可欠だということで、こういう証券化支援の仕組みについて公庫としても積極的に取り組んでいくということにしているところでございます。
○渕上貞雄君　社民党の渕上です。
　先ほどの予算の説明の中でも明らかにしておりましたが、国土交通省の重点的な施策としてバリアフリーの問題と環境問題のことを言われました。とりわけ、二十一世紀、これから環境の世紀というふうに言われたところでございますが、昨夕、政府の地球温暖化対策推進本部が新しい地球温暖化対策推進大綱を決定したと報道されておりました。
　新大綱では運輸部門は一七％増に抑えることとされておりましたが、旧大綱ではどれだけの検証をしたかも全く明らかにされておりませんし、旧大綱における目標達成という、今回の目標達成は本当に昨日発表された問題について達成できるのかどうかというところが一つの大きな関心になるわけでありますが、大臣の感想並びに御所見があれば、お伺いをまずしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　先ほども環境のお話が出ました。そして、環の、という続先生の、ゼロごみ作戦から環境の問題が論議されたわけですけれども、国土交通省としまして、まず低公害車でありますとか、あらゆる面でこれを確保していこうということで、口幅ったい言い方で国土交通省が一番と言うと他の省庁に語弊がありますけれども、国土交通省に一番大きな比重が掛かっているものですから、国土交通省としては一番真剣に取り組んで、あらゆる面で対応していく、数値目標達成に最大限の努力をするということを頑張っております。
○渕上貞雄君　業界だけの努力では大臣、大変難しいと思いますので、政府のやはり強力な後押しというのが必要ではないかと思いますので、今後ともなお一層環境のために御努力いただくことを要望しておきたいと思います。
　各同僚議員からもお話ありましたけれども、次に各地の入札制度の改革についての評価の問題についてお伺いをしたいと思います。
　石岡、下妻の両市長による不正入札をめぐる贈収賄事件は、業者間の談合を排除できない自治体の入札制度の欠陥が浮き彫りにされたと、あの事件では思うわけであります。
　そこで、とりわけ談合という問題については大変根の深いものがあるわけですが、先ほどの各同僚の質問にもお答えでかなり改善をしようと努力をされておりますけれども、やはり自治体や業界だけを断行するだけではこの談合というのはなかなか解決しないのではないか。したがって、談合の温床と言われるその入札制度そのものというものをやはり見直していくことが大変必要ではないかというふうに思います。
　いろいろ改革の案につきましては先ほど説明を受けて分かるわけでありますけれども、しかし、例えば小泉首相のおひざ元での横須賀市での条件付一般競争入札、電子入札などが大臣もしばしば言われていますようにかなり脚光を浴びている。脚光を浴びているという理由は一体何かといえば、やはり落札率というのが大変下がっているというところが特徴ではないかというふうに思うのでありますが、結果として市の設計価格から業者の請負価格を引いた差益というものを考えると、これがまた大変九七年度には約十三億、九九年度には約二十──失礼しました、三十二億になっていまして、改革でやはり多くの税金の節約ができているということが明らかになってきたわけであります。
　したがいまして、国土交通省といたしましては横須賀市の入札改革についてどのように評価をされているのか。また、宮城県を始めとする全国各地で入札制度の改革の動きがありますけれども、それらについてどのように具体的に把握され、評価されているのか、お示し願いたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　この公共工事の入札と契約に関する適正化法、この中で電子入札と明記してございますので、その件に関して今、渕上先生からお話があったと思いますけれども、少なくとも我々国土交通省関係、一年間に四万四千件近い入札がございます。それを電子化することによってどれだけの費用節減になるかという数字も出ておりますので、今数字を探しておりますけれども、かなりなこれが電子入札によって節約になり、なおかつ、先ほど申しましたように、電子入札でありますと、いつだれが幾らで入札したかということが明示されますので、そういう意味ではあらゆる点で不正というものが排除される一助になるということだけは申し上げられると思います。
○渕上貞雄君　入札制度のそういう改革の推進というのはやはり国として積極的に私は進めていくべきであろうというふうに思うわけです。
　なぜ問題かといえば、やはり公共投資にまつわる不正の問題、それから公共投資の額という問題について、やはり他の欧米に比べて国内の総生産費でも大変多いということ、約二倍というふうにも数字的には言われておりますけれども、そういうふうに公共投資にかかわることが言われているわけですから、財政健全化のためにはやはり事業費の一層の削減というものを行うことを通して、やはりこの入札制度や公共投資にかかわる問題について国民からの信頼を得ることは非常に大事ではないか。その節、入札制度の改革、それから談合で不正をなくすということ、そして、そういう不正の温床になるようなところをやはりなくして、効率の良い行政というものをやはり実施していくべきではないかと思います。
　さらに、やはり国レベルで、各地の入札制度に対する地方における不正も多く発生しているわけですから、その地域でまた入札制度改革を行っているわけで、いろんな教訓が出てきておると思うのでありますが、いろいろ改革されていることについては分かるわけでありますけれども、入札制度をなお一層改革すべきだと考えておりますが、そういう検討委員会なども設けているとは思うのでありますけれども、なお具体的にどのようなことを推進しようとしているのか、お伺いいたします。