Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○田並委員　大体わかりましたが、当初の予定どおり、やはり国鉄に負担をかけるようなことは絶対にやめるべきであって、既定方針どおり公共事業費的な仕事としてやるべきである、これはぜひひとつやるからには国鉄の負担にならないようにやってほしい、このように思います。
　次に、もう時間がなくなりましたので、あと二つほど聞きますが、一つは東北・上越両新幹線の環境問題について国鉄にお伺いをしたいと思うのです。
　特に、上越新幹線の方は鉄建公団でやっておりまして、騒音対策等については予定どおり工事等も進められておりますので、余り問題はないのでありますが、国鉄が担当する東北新幹線の環境問題、これがややおくれているような気がするわけです。というのは、環境庁の騒音基準というのは、新幹線開業時、住宅地の場合には八十ホンを超える場合は開業と同時に基準の七十ホンまで下げる。それから二つ目は、七十五ホンを超え八十ホン未満の場合の地域は開業時から三年以内に七十ホン以下に抑える。このような方針があると思うのですね。三つ目は、七十ホンから七十五ホン以下は五年以内に七十ホンに下げるんだ、こういう環境基準があるのですが、本年の六月二十二日、明日で東北新幹線、上越新幹線も開業三年目を迎えます、大宮暫定始発を含めて。そうすると、二つ目に言った七十五ホンから八十ホン未満の地域は、開業時から三年以内に七十ホンにするという環境庁の騒音基準に果たして合致をするような状況になっているのかどうか。
　というのは、埼玉県で、これは三ツ林先生の方の関係だろうと思うのですが、白岡町と久喜市でそれぞれ東北新幹線の騒音の調査をことしの三月ごろやっているのですね。それによりますと、白岡町の場合にはレールのところから二十五メートル地点で七十八・一ホン、五十メートルのところで七十六・二ホン、いずれも三年以内に七十ホンにするという基準に合致をしておらないわけであります。したがって、国鉄としては、この環境庁の騒音基準に合致をするような対応策をどのように考えられているのか、あるいは五年以内に七十ホンにするところの地区について、久喜市なんかはこれに当てはまると思うのでありますが、これらの対応策をどのように考えておるのか、これをひとつ明らかにしていただきたい、このように思います。
○岡田説明員　お答え申し上げます。
　先生今御指摘になりました基準のうち、七十五ホンないし八十ホンの区域を七十ホンに下げるとおっしゃったかと思いますが、環境基準は類型一地区については七十ホン、類型二地区については七十五ホンにするということを基準にいたしておりまして、七十五ホンを超え八十ホン未満の区域については、開業時から三隻以内に今の環境基準値になるように努力をしるというのが環境庁の告示の趣旨になっておりますことを申し上げます。
　八十ホン対策の方は、実は開業時におきましてほとんどが達成をいたしております。今お尋ねがございました七十五ホン対策につきましては、先生も今お話しございましたように、まことに申しわけないことでございますが、東北新幹線の沿線区域についてはまだ対策に手がついておりません。この区間については家屋に対する防音工で対処をしたいというふうに考えておりますが、先生も御承知のように、東北新幹線につきましては、本年の三月のダイヤ改正の時点におきまして、二百四十キロに最高速度を向上させていただきました。この二百四十キロに向上するに当たりましては、発生源対策の方で、例えばパンタグラフの数を半分に減らすとかあるいはレールを磨いてレールから発生する騒音を少なくするというような対策をとって、二百十キロで走行する場合と二百四十キロで走行する場合と発生源において騒音が違わないという対策を講じてやったわけでございますが、いずれにいたしましても、二百四十キロ運転を行うということを考えておりましたので、七十五ホンの区域の確定と申しますか、七十五ホンの防音工をする対象となりますところの家屋の確定作業につきましては、この三月以降にやらしていただきたいということで、まことに申しわけないことでございますが、大変延び延びになっていたわけでございます。
　現在、この地域につきましては、埼玉県内も含めまして早急に調査に入っております。大宮、上尾地区にはそういった対象家屋がないと考えておりますが、その他の七市町村については既に測定すべく現地に入っておりまして、蓮田町においては完了いたしております。白岡町においては二分の一という進捗状況になっております。
　いずれにいたしましても、早急に住民の方々の御理解を得まして、この個々の家屋における騒音の測定を行いまして、防音工の実施に早急に取り組みたいというふうに考えておるところでございます。
○田並委員　ぜひひとつこれは早急に、今理事が言われたように、全力を挙げて解消のための努力をしてほしい、このことだけを要望として申し上げておきたいと思います。
　時間が来て大変恐縮なんですが、あと一つ、高崎線と東北線の輸送力の増強の問題についてお伺いをしたいと思うのです。
　現状、これは現状といっても、五十八年の一年間のラッシュ時一時間平均の混雑率を、これも埼玉県が調査をいたしました。特に高崎線の場合には宮原−大宮間二七七％の混雑率、東北線において東大宮−大宮間が二七九％の混雑率。御案内のように、混雑率が二五〇％になりますと、電車が揺れるたびに体が斜めになって身動きができない、こういう状況であります。三〇〇％になりますと、物理的な限界に近くて危険があるという数字だそうでして、ちょうど二七〇から二八〇というのはこの中間点で、まさに危険即発、こういう状況に高崎線、東北線の混雑率はあるというふうに判断ができるわけであります。おかげさまで、ことしの三月のダイヤ改正で昼間帯の電車の増発等でかなり混雑緩和がされましたが、朝晩のラッシュ時については一本か二本増発されただけで焼け石に水という状態であります。
　ことしの十月に通勤別線が大宮−赤羽間で走るということなんですが、これは高崎線と東北線の利用者には余り影響ありません。大宮から赤羽までの間の通勤者の対策には恐らく大変貢献をするでしょうが、従来高崎線や東北線を利用して東京方面に通勤をしておった方は、この通勤別線に乗りますと、従来は二駅で上野へ着いたのが、十ぐらいの駅を通過しないと赤羽に着かないということで、逆に、高崎線、東北線利用者にとっては、これに乗ることによって不便になります。ですから、高崎線、東北線を利用する通勤者は従来の電車を利用して東京へ来る、こういう状況は依然として続くだろうと思うのです。
　そこで、お伺いをしたいのは、このような人口急増に伴う高崎線、東北線の通勤ラッシュの混雑緩和のために国鉄としては今日まで大変な努力をされてきたわけでありますが、考えてみると、大宮以南というのは高崎線、東北線が同じ線路で走ることになりますから、これを別線をつくって複々線化をしない限り、あるいは従来の貨物線を利用してもう一つの線をつくる以外に、高崎線と東北線の混雑緩和をする方法というのはないわけであります。さらに考えてみますと、東海道線、総武線、中央線はもう既に複々線化が完了して、快速電車は走る、特別快速は走る、前にも指摘をしたとおり相当便利がよくなっているわけでありますが、常磐、東北、高崎というのは残念ながら、今日までそれなりの努力はされておりましたけれども、線増の計画というのは通勤別線をおいてはほかになかった、こういう状況であります。したがって、大宮以南の高崎線、東北線の分離というのが実現できませんと、具体的な通勤ラッシュの混雑緩和にはならぬ、このように思いますが、これについて国鉄ではどのように対応策を考えているのかを一つはお聞きをしたい、
　それと、大宮以北についても、高崎線も東北線も複々線化を計画的に進めていかないと、将来大変なことになるだろう、こういう予測が人口予測からできます。したがって、これらの計画の可否について、ぜひひとつ展望を含めてお聞かせを願いたいということ。
　さらに、通勤別線がいよいよことしの十月に開通をするというふうに報道されておりますが、具体的な開業時期、さらに通勤別線は、当初は高崎線の宮原始発というふうになっておったはずであります。既に用地買収も七五％済み、さらに工事等も一部着工されているようでありますので、ぜひこの宮原乗り入れの実現を図っていただきたい、このように強く望むわけでありますが、これらの考え方についてお聞かせを願いたい。
　以上三点、まとめてひとつ御答弁をお願いしたいと思います。
○岡田説明員　先生御指摘ございましたように、大宮以北からの首都圏に向けての通勤者が大変激増をしておる、またそのためにいわゆる中電が大変混雑をしているということも事実でございます。
　ここの問題点と申しますのは、実は東北線、高崎線はそれぞれ一複線ずつを持っておりまして、列車の増発余力はまだあるわけでございますけれども、根っこの大宮から都心にかけましての間が一複線しかない。したがって、現行での設定能力が上野の駅の容量から考えまして十八本しかない。現状でそれを東北線と高崎線にイーブンに振り分けていくと九本、九本の輸送力しか設定できない。これが限界であるというところに問題があるわけでございます。そういったことから、まずその大宮以南における中電の輸送ルートをどうするかということについて検討する必要がある。まさに先生の御指摘のとおりであるというふうに考えております。このルートにつきましては、現在、貨物線が旅客線に並行して走っておりまして、これは御承知のように赤羽まで旅客運転をいたしております。しかし赤羽から都心部につきましては、線路が上野にもつながっておりませんし、それから池袋にはつながっておりますが、池袋にはホームがないということで都心部に入れない、赤羽で折り返し運転を行っているということで、ちょっと隔靴掻痒の感があると申しますか、画竜点睛を欠く面があるというふうに考えております。これらの大宮以南における中電の輸送ルートの構成の問題につきましては、貨物線を利用して池袋へ入れるという案もございます。そういったことについて、とりあえずこの十月には通勤別線が開通をいたしますので、そういったときの輸送の状況、お客様の利用の状況、それから今後の輸送動向というものを見詰めまして、早急に検討をし、具体案を詰めて推進をしていきたいと考えているところでございます。
　それから、大宮以北についてさらに東北線、高崎線の複々線が必要でないかという御指摘についてでございますけれども、少なくとも現在の段階で見てみますと、東北線、高崎線、九本九本ということで、これでは足りない。しかし、例えばそれが十二本になるといった程度であれば当面は賄えるということになりますので、これは相当長期の問題になるというふうに考えております。したがいまして、例えば道路との立体交差の問題でございますとかいったときに、この間の複々線ということが将来あり得るということを考えながら仕事を進めていく必要はあるだろう、そういう認識で、この問題については長期の問題としてひとつ検討をさせていただきたいと考えております。
　それから、通勤別線の具体的な開業時期につきましては、今まだ部内でいろいろ煮詰めている段階でございます。ごく最近に至りまして、例の通勤別線の十の駅について、駅前広場の暫定整備の方針を、地元の大変な御協力を得てやっと決めていただいたという状況でございまして、そういったものの進捗も図っていかなければいけないという点から、まだ確定できる段階に至っておりませんが、おかげさまで大変地元の方々の御協力をいただきまして、車両基地の工事も推進ができておりますし、また市道との立体交差の問題でございますとか、先生から去年七月に御指摘もございました国道十七号との立体交差の問題とか、工事は順調に進捗をいたしておりまして、何とか十月の上旬には開通にこぎつけるように最善の努力をいたしたいということで、具体的な開業時期の発表につきましては、もうしばらく御猶予をいただきたいというふうに考えているところでございます。
　それから、宮原乗り入れの問題につきましては、先生先ほど御指摘のございました大宮以南の線路をどう構成していくか、中電対策をどうしていくか、大宮以北の通勤される方々の混雑緩和をどうするか、輸送力をどうつけていくかという問題に極めて密接に絡んでいる問題でございます。そういう問題ともあわせながら考えていきたいと思っておりまして、現在用地買収が七六％ということで、この間の線増の開通の時期ははっきりと申し上げられない段階にあるわけでございますが、いずれにしましても、東北、高崎線の中電の輸送対策ということについては、大変その重要性を認識いたしておりますので、いろいろな条件を勘案しながら鋭意推進してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○田並委員　厳しい財政事情でしょうけれども、ぜひひとつ今後とも全力を挙げての努力をお願いして、終わります。
　ありがとうございました。
○左近委員　もう時間も余りありませんが、大阪空港周辺の騒音対象地域をかなり縮小するという話ですが、これは事実ですか。
○山田（隆）政府委員　お答えいたします。
　運輸省としましては、今まで騒音対策につきましては、発生源対策として低騒音機の導入その他の措置を講じまして騒音の減少に努めてきたところでございます。大阪につきましても、そのような騒音対策の結果、騒音のレベルが過去十年間にかなり下がっております。昨年の十一月に私ども調査をいたしましたところ、地区によって若干の相違はございますが、おおむねＷ７からＷ９ぐらい減少しているわけでございます。このため二種区域の基準となるＷ九十のコンターというものは、現在の第三種区域内の内側におさまるのではないか。そういう状況からいいまして、現在の区域を見直してもいいのではないかというふうに考えております。現在そのような作業を進めておみところでございます。
○左近委員　今、大阪空港では、第一種区域が三千百ヘクタール、第二種が三百八十六、第三種が二百八十九、こういうことですが、第一種はそのままにしておく、第二種、第三種地域を縮小する。それでどれくらい具体的に縮小するのですか。
○山田（隆）政府委員　まず第一種地域につきましては、これは昭和五十七年に区域を決めておりますので、その後大きな変化がないということで、現在のところいじる考えはございません。
　それから、第二種、第三種区域につきましては、これが決められましたのが四十九年でございまして、その後先ほど申し上げましたような事情で大幅に騒音が軽減しておりますので、これについて見直しをしようというのが現在の考え方でございます。
　しからば、どれくらい区域を縮めるかということにつきましては、先ほど申し上げました昨年十一月の実態調査の結果に基づいて、私どもこれから作業を進めるところでございまして、実際の区域の指定につきましては、地元の地方公共団体などとも十分調整をして区域を定めていきたい。今の時点で実際に面積がどれくらいになるかということをまだ申し上げる段階にないわけでございますが、かなり縮まるのではないか、かように考えております。
○左近委員　大体半減ぐらいになるのですか。
○山田（隆）政府委員　まだはっきりしたことを申し上げる段階ではございませんが、半分以下になるのではないか、かように考えております。
○左近委員　結局、今までの地域をかなり半減していくということになりますと、今まで第二種地域では移転補償というのがございましたね。それで現実にこれは移転が円滑にいってないですわね。まだかなり残っていますわね。いろいろ地元とトラブルが当然派生すると思うのですが、その点は心配ないですか。
○山田（隆）政府委員　確かに区域の見直しをいたしますと、移転補償が区域から外れる部分についてはできなくなるということで、地元でその見直しを待ってほしいという動きがあることは私ども承知しております。その見直しをするに当たりまして、私ども考えておりますのは、地元とのトラブルをできるだけ避けるように、地元の公共団体その他関係者と十分打ち合わせをしながら、できるだけ混乱のないように措置していきたい、かように考えております。
○左近委員　それでは、地元ではいろいろ意見が出ているわけですが、地元との合意がなければ本件については実施しないとここで約束してくれますか。どうですか。
○山田（隆）政府委員　この見直しにつきましては、法律上地元の府県に意見を聞くということになっておりまして、私どもとしては、その意見を聞く段階で地元の方で十分調整が行われるものと考えております。先生のおっしゃいましたように、同意がなければやらないということを申し上げることはいかがかと思いますので、私どもといたしましては、公共団体の意見を聞く過程で十分地元とのすり合わせが行われるものというふうに考えております。
○左近委員　今あなたのところでは告示の変更を大体いつごろに考えておるのですか。
○山田（隆）政府委員　告示につきましては、先ほど申し上げましたような府県との意見の調整を踏まえてやるということになりますので、多少おくれるかと思いますが、私どもの案につきましては、できれば年内にも出したいというふうに考えております。
○左近委員　いずれにしましても、これはかなり地元ではトラブルの伴う問題だと思うのです。十分地元と協議をして円滑に事が運ぶように強く要望しておきたいと思います。
　そこで、第一種地域の改定告示がされたのが五十七年三月三十日、こういうことで七十五Ｗのコンターが引かれてきたわけですが、実際問題、私も今そのコンターの周辺に住んでいるわけですが、この線上の周辺のところで、同一町会でありながら線の引きぐあいによって補償が受けられる受けられないというような問題がいろいろあるわけです。その辺の問題について航空局としては、例えば私は大阪市ですが、大阪市の意向なり地元の意向なりを聞いていただいて、十分問題のないような対応をしていただきたい、このように思いますが、どうでしょうか。
○山田（隆）政府委員　騒音対策の地域を決めるに当たりまして、私ども基本的には騒音コンターに基づいて区域を決めておるわけでございまして、ただいま先生おっしゃいましたように、線の近辺におきましては問題があるということは承知しております。線を引くときに、私どもとしては、十分地元の御意見も聞きながら従来やってきたということでございます。
○左近委員　だから、私はその上に立って今のような要望をしているわけですよ。全く問題がないという理解をしているのですか。私は若干問題があるからもう一度いろいろ調整してくださいよと言っているわけで、その点どうでしょうか。もっと親切にしてくれや。
○山田（隆）政府委員　確かに住民の感情からいいますと、線の外側と内側で補償が受けられるかどうかということで御納得いただけない点があろうかと思いますけれども、私どもとしては、理論的には騒音コンターを基準として線を引かざるを得ない。ただ実際問題として、騒音コンターをそのまま適用して線を引こうといたしますと、同じ敷地内あるいは同じ区画内であっても、たまたまその線の中に入るか外になるかで騒音対策が受けられるかどうか非常に違ってくるというような事態が生ずるわけでございます。
　そこで、実際問題として線を引きます場合には、騒音コンターの基準の外側にあります直近の道路であるとか河川であるとか、そういった明確な境をとりまして、それでもって線を引いているわけでございます。そのようなことで線を引くのが一番現実的ではないかというふうに考えておるところでございます。
○左近委員　いろいろ要望していることを、線の周辺の問題でありますので、一遍十分検討してくださいよ。
　大臣、今関山委員の方から海運の問題について、海造審答申を受けてのいろいろな質問がありましたが、確かに今世界の海運なり造船界は厳しい不況に見舞われております。せんだっての海造審の答申も、これらの状況を踏まえまして、昭和三十九年から約二十年間続いた海運の集約体制を見直していこう、こういう立場での答申がされておるわけです。海運、造船が構造的な不況業種であるということについても十分理解ができます。しかし特定な会社、これは御案内のとおり三光汽船でございますが、この会社の経営危機問題について、運輸大臣という公職にある者が三光汽船の取引銀行に融資の継続を頼み込むとか何かやっておられますが、これは世間にかなり誤解を与えるような大臣としての行為ではないか、このように私は思うのですが、大臣いかがですか。
○山下国務大臣　私は委員会においてしばしばこの問題につきましても答弁申し上げましたように、一企業に対して私が積極的に、消極的にも含めてでございますが、大臣の立場からどうこうしようということは一度もございません。ただ、今御指摘のように、融資銀行に対して私がお会いしていろいろ申し上げたことが場合によっては誤解を招いたかなという反省は私もいたしております。ただ、そのことは、銀行と三光汽船との間の融資の問題について何か参考になれば国の構造不況対策について教えてほしいというような要請があったからお会いしたわけでございますが、今申し上げるように、若干誤解を招いたかなとみずから反省をいたしておるところでございます。ただ、それじゃどうだとおっしゃれば、三光汽船が既に会社再建の三カ年計画をつくって今鋭意努力しておられますので、これが順調に進むことを私はこいねがっておるわけでございます。
　同時に、きょう午前中にも関山委員からの御質問がございましたように、海運の構造不況については当然運輸省として取り組んでいかなければならぬということでございまして、その構造不況対策を進める上において、三光も含めてこれらの船会社が影響を受けることは当然でございます。また、私がこの機会に申し上げておきたいことは、三光汽船は我が国の外航海運の二〇％の船腹、トン数ですかを有しておるということでございますから、これは海運全体に対して非常に影響力を持っていると言わなければなりません。同時に、傍系会社まで含めると八千人の雇用関係があるということでございますから、もしもこのことがあればかなり大きく雇用関係にも影響するということでございます。あわせまして年間千数百億円という造船計画によって造船をやっておるわけでございますから、これがまた造船業界に与える影響も大きいということでございますから、私は置かれておる立場から、法に照らし、また理にかなうということでありますれば、気持ちの上では御相談に乗ってあげたいなということは思っておりますけれども、あくまでも今申し上げた、法を曲げたり理にかなわないようなことをやろうとは毛頭考えておりません。
○左近委員　大臣は運輸大臣でございますから、海運の構造的な不況問題についていろいろ頭を悩ましておられる、このことは理解できるといたしましても、三光問題について、融資会社に対して河本国務大臣と同行されたというのは事実ですか。
○山下国務大臣　事実でございます。
○左近委員　これはどういう意図でそういうことをなさったのですか。
○山下国務大臣　先ほど申し上げましたように、銀行からの要請がありまして、専門的な質疑になった場合に、例えば世界の船腹あるいはまた先ほどからいろいろお話がございました船籍の問題とかいろいろな問題が実は出たわけでございまして、それらの問題で私に答弁できないことがたくさんあるな、専門的な知識を必要とするなというようなことをあらかじめ私も察知いたしましたので、私の方から河本大臣にお願いをして、私も答弁に困ることがあるし、できればそばにいて私の質問に大臣も答えてくれませんかという意味で要請をいたしたわけでございまして、両者の関係にどうこうということは、その時点では私は全く考えておりません。
○左近委員　大臣は運輸大臣で、大きな官僚の頂点におられるわけでたくさん部下がおられるでしょう。これは非常に誤解を招きますよ。まして河本さんは三光汽船の実質的なオーナーだと言われておるわけですよ。そして今の内閣では、正式になっているかどうかわかりませんが、副総理格だ。こういう方を、自分の会社の経営危機問題について同行されるというのは非常に慎重さを欠くと思うのですよ。たくさん局長おられるでしょう、なぜそういう方を連れていかぬのですか。この点私は大変な、世間の新聞論調、雑誌なんか見てくださいよ。だから大臣として、これは構造不況業種だということでやるというのであれば、これはある程度筋が通っていますよ。だけれども、実質的な三光のオーナーの河本さんを連れていって銀行に融資を頼み込む、これは余りにも政治の道を、国務大臣の道を外れておるんじゃないですか、この点どうですか。
○山下国務大臣　だから、先ほどから申し上げるように、いろんな観点から妥当ではなかったというおしかりを受けるのは、それは私も甘んじて受けますけれども、ただ河本さんを連れていって融資を私が頼んだということではございません、その点は誤解のないように。融資を私は頼んでおりませんので。ただ、会社対融資銀行の間に融資の問題は当然起きるでしょう、これは。しかし、そのことについて銀行業界はいろいろとやるべきことはやらなければならぬが、構造不況全般について国として何をおやりになるか、そのことについてお尋ねしたい、そういう立場から行ったということは、先ほど御答弁申し上げたとおりでございます。
○左近委員　いや、私も時間がありませんので、だから私は、今世間で運輸大臣がやられた行動に対して大変誤解というか、これは不審だ、おかしいということを言ってはるわけですよ、世論では。新聞でも雑誌でも皆世間のうわさは。だから非常に紛らわしいことを大臣としてされたんじゃないかな。この点については十分ひとつ考え直していただいて、やはり海運全体の問題でどうするかという、筋を通したこの問題の対処をしていただきたいと思います。
　大臣、最後に答弁をお願いします。
○山下国務大臣　誤解ということは当事者の意見を聞かない場合に起きてくることでございまして、そういったマスコミで報道されたことについて、私の真意をもう少しそれらの方々がお聞きいただいたら、誤解のないように御説明できたかもしれないと思いますが、要は、繰り返し申し上げるように、誤解を招いたということに対する私の行動については、私も反省しなければならぬ面もあるかと思いますが、今後はそういう面については十分慎重を期してまいりたいと思います。
○三ツ林委員長　午後一時三十分から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三十三分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時三十分開議
○薮仲委員　最初にお伺いしたいのは、昨日の新聞に一斉に総務庁の行政監察結果の報告を各紙で取り上げておるわけでございますが、いずれにしても、この見出しを見ますと、「なお千ヘクタール処分可能」であるとか「国鉄に眠れる土地六兆円」とかいろいろな見出しがあるわけでございます。こういうことを報道されて、所掌の大臣としまして御感想を一言冒頭にお伺いしたいのです。
○山下国務大臣　今回の行政監察結果に基づく改善意見は、国鉄再建監理委員会の二次にわたる緊急提言において、緊急に措置すべきものと指摘された事項を推進する観点から行われたものでございます。改めて申し上げるまでもなく、国鉄事業の再建は、今や一刻の猶予も許されない国家的な課題であり、運輸省といたしましても、改善意見の趣旨に沿って適切に対処していく所存でございます。
　なお、本監察は緊急措置事項を中心として行われているものの、非事業用用地の生み出し、工場の再編整理等に関する改善意見は、効率的な経営形態のあり方あるいは長期債務問題等の抜本的再建策と密接に関連するものでございます。したがって、改善意見にもあるように、近く予定されております国鉄再建監理委員会の基本答申を十分に踏まえながら所要の改善措置が実施されるように国鉄に指導をしていく方針でございます。
○薮仲委員　総裁としてはこの指摘に対してどうお考えですか。
○仁杉説明員　昨日一斉に新聞に出ました内容で、その御趣旨等につきましては、私どもも厳粛に受けとめているわけでございます。ただ、あの記事の中に、あの調査は昨年の九月ごろにやられたようでございますが、その後私ども御承知のとおり一月十日に国鉄の経営改革に関する基本方針というのを出しておりますが、その中で三兆円の土地を売るということを出してございます。この中には今御指摘になりましたような土地も含まれているというふうに私は思っております。この辺について、細かい点についてはまだ詰めがついておりませんが、例えば例示として挙がりました梅田の北の貨物駅用地につきましては、三兆円の中に含まれているわけでございまして、私どもも懸命に不用地の洗い出しをしているところでございますし、現在も、今大臣がお答えになりました中にもございましたが、監理委員会ともいろいろ資料のやりとりをしているというようなこともございますので、今後もさらにこの点につきまして努力を重ねまして、御非難を受けないような処理をしてまいりたいというふうに考えております。
○薮仲委員　総務庁にちょっとお伺いしたいのですが、私も総務庁が御苦労なさった行政監察の報告書、目を通させていただきましたいこの見出しの中に「千ヘクタール」という数字が出てくるわけでございますが、ここにいる我々は運輸委員でございまして、国鉄再建にこれからかかわる重要なメンバーでございます。少なくとも我々が行政監察を読んだときに、この千ヘクタールが処分可能で眠っていると言われることを知らない、承知しないということは、我々当運輸委員会並びに運輸委員としては通らない話。国鉄に対して、何だ、千ヘクタールも処分可能な土地があるのか、あるいは名前は控えますけれども、一部マスコミの報道の中には断定的にこう書いてあります。「総務庁はこの行政監察が、国鉄の試算する三兆円とは重複しない、としている。」これは明らかに「重複しない」という記事があるのです。ここに挙げた新聞は日本の国では三大紙と言われるようなものでございますから、筆先が滑ったとかなんとかということではなくて、それなりの権威のある記事だと私は承知しておるわけでございます。しかし、我々はこの千ヘクタールを承知しない。総務庁にこの千ヘクタールの中身は一体何なんだと言ったら、必ずしも明確な御答弁がいただけない。昨日、私は、この千ヘクタールを明日の運輸委員会において国鉄に対して精査を求めるから、資料を出せと言ったところが、お出しにならなかった。なぜこの千ヘクタールの詳細について我々運輸委員に出せないのですか。これが出せなかったら、——これは長期債務をどう穴埋めするかという重大な課題です。最も知らなければならない国会議員の国政調査権にかかわる問題を総務庁が出さないというのはどういうわけです。答えていただきたい。
○北村説明員　お答えいたします。
　国鉄監察結果につきましては、先ほどお話がございましたように、非事業用用地の生み出しの問題等々につきまして四項目の改善意見を昨日運輸省に提出しているところでございますが、御指摘の非事業用用地の生み出しにつきましては、用地使用の効率化、業務機関、宿舎の統廃合などによります非事業用用地の生み出しの徹底を求めたものでございます。
　それで、先ほど話に出ましたように、用地の現地調査の実施時期は昨年の八月から九月でございまして、その時点におきまして国鉄におきまして非事業用用地化を検討し、確定している用地は調査対象から除いております。その後国鉄で、先ほどお話がございましたように、ことしの一月の基本方針の中で三兆円の用地売却を明らかにした。これらにつきましては、個別物件をすべて精査して確定したものでないというふうに理解しておりまして、現時点では私どもの調査結果と照合することは困難であるという事情にございますが、今後三兆円に見合う個別物件が確定されることに伴いまして、当庁の指摘した非事業用用地として区分の検討可能な用地が三兆円の対象用地となるものあるいは対象用地の外となるもの、両方の用地が生ずるものと予想されます。
　以上でございます。
○薮仲委員　私の言っていることに的確に答えなさい。
　この千ヘクタールの詳細を教えてほしいと私は言った。資料を出さないのはなぜかと聞いている。それだけでいいですよ、余計なことは言わないでください、時間がないのだから。すぱっと答えなさい。
○北村説明員　当庁が指摘しました。地事例は、非事業用用地として区分の検討対象となるものを示したものであり、必ずしも売却対象としたものではございません。非事業用用地の生み出しに当たっては、国鉄がより一層厳しい姿勢で用地の総点検を実施し、できるだけ多くの用地生み出しを求める風味から改善意見を申し上げた次第でございます。
　用地の個別の調査リストにつきましては、国鉄において今後の用地処分あるいは有効活用に当たってさまざまな支障が生ずると考えられますので、明らかにすることは差し控えさせていただきたい。このような個別調査リストにつきましては、これまでの監察においても明らかにすることを控えさせていただいております。
　　　　〔委員長退席、津島委員長代理着席〕
○薮仲委員　これは、他の委員会とは違いまして、国鉄再建という国民の財産をどうするかという大事なことでございます。このような千ヘクタールも眠れる土地があると言いながら運輸委員が知らない。もちろんこれは運輸大臣が承知していらっしゃるかどうかお伺いしたいところでございますけれども、知らないで済む問題じゃないと思います。
　これは委員長にお願いしておきますけれども、理事会で諮って、少なくとも運輸委員の中に——この千ヘクタールの処分可能と言われたものが、マスコミの方を相手にしてレクするときにはおしゃべりになって、国会においてはお話しできないということは甚だ不穏当だと思うのですね。これはよろしくないと思うのです。我々には国政調査権という権限があるのです。それを阻もうとしている。国鉄が、今巷間言われるように不まじめである、あるいはまた一部国賊などという極端な表現もございますけれども、我々はやはりこの立場に立って考えたときに、我々野党の責任も感じています。政府の責任もある。国鉄も反省しなければならない。でも、一つ一つつまびらかにしていかなければならないのに、資料を出さないということは全くよろしくないと思うのです。これは理事会で諮って、少なくとも我々運輸委員の間では資料がわかるようにしていただきたいと思いますが、いかがでございますか。
○津島委員長代理　薮仲君の資料請求については、理事会で検討させることにいたします。
○薮仲委員　よろしくどうぞ。
　では、私はこれを見て、何じゃこれはと思っておるわけでございますが、ちょっと具体的な事例でお伺いしますけれども、総務庁も、特に今我々は国鉄再建という一番重要な課題に取り組んでおりますので、表現については的確であっていただきたい。先ほど指摘した「総務庁はこの行政監察が、国鉄の試算する三兆円とは重複しないここう記事に出ていますけれども、これは正しいか正しくないか。長々しく答弁しないでください、ほかの問題がたくさんあるのだから。重複するかしないか、きちっと簡単にお答えください。
○北村説明員　先ほども申し上げましたように、個別物件の突合ができませんから、現時点では重複するかどうかわかりませんが、将来三兆円の中身が確定された場合には、一部対象内になるものと外になるもの、したがって、一部重複が出ることが予想されます。
○薮仲委員　あなたのそういうあいまいな表現がこういう誤解を招いて、また国民に国鉄不信を招いているのですよ。我々として何も国鉄の立場に立って物を言うのじゃなくて、物事は公平に正しく事実関係を見ていかないと判断を誤ると思うのです。これからいろいろやりますけれども、例えばここに出てきておる今の梅田の駅敷地二十一ヘクタール、それから赤羽駅近くの清水坂宿舎敷地三ヘクタールあるいはまた仙台市の長町駅構内の資材置き場等々指摘されておりますけれども、国鉄もこの資料をお読みになったと思うのです。三兆円の中にここに出ている具体的な例はカウントされていないのですか。その点をすかっと答えてください、簡単に。
○岡田説明員　先生が今具体的な例としてお挙げになりました梅田の駅の問題あるいは長町、清水坂、これらの土地につきましては三兆円の中でカウントをいたしております。三兆円の中に織り込んでおります。ただし、新聞によると、いろいろほかにも具体的な事例がございますが、全部が織り込んであるということでは必ずしもないわけでございまして、例えば大船、大宮、大井の三工場の統廃合の問題に伴いまして大井工場の土地があくではないかという御指摘を受けているわけでございますが、これらにつきましては、私ども詳細に検討いたしました結果、今の考えられ得る輸送量あるいは仕事の効率を高める、そういったすべての点を含めましても、大井工場の大船への統合ということについては極めて困難であるというふうに考えておりまして、これらは三兆円にカウントをいたしていないものもございます。
　なお、いずれにいたしましても、私どもは行政監察局に御指導をいただきました八月から九月の現地の御指摘、御指導を踏まえて三兆円の計画をつくったものでございまして、そういった意味では、この御指導を大変生かさせていただいていると考えております。
○薮仲委員　ほかの問題で重要なことがたくさんございますので、これはこのぐらいにしておきますが、総裁にちょっとお願いしたい。きょうの新聞でも、国鉄は総点検を急ぎなさいとかいろいろ言われております。今ここにいる我々運輸委員のメンバーは、同じ痛みを分かち合いながら審議を真剣にやっているのです。こういうことは我々としてもあってはならない。これは事実あるいはそうじゃない部分もあるかもしれない。これは早急に総点検をなさって、そして的確な判断を下されるということは国鉄に課せられた責任だと思うのですね。またそのことが国民の信頼を得る大事なことだと思うのです。国鉄も真剣に取り組んでいるのだという意味合いから、このことはしっかりやらなければいかぬ。
　また、私は総務庁にもお願いしますけれども、昨年八月、九月にやっておいて、もうやや一年です。そして国鉄と全く意見の調整がなされないままこういう発表をなさるということもいかがかなという懸念は私も持ちますけれども、それはそれぞれの省庁のお立場もおありでしょうから、そういうことは簡単には言えないかもしれません。
　でも、いずれにしましても、このことはあだやおろそかにできませんので、総裁にお願いいたしますけれども、いずれにせよ、国鉄のおやりになるのが遅いからこういうことになったのかもしれませんけれども、やはりこれはきちんとおやりになることが大事だと私は思うのですが、総裁の御決意だけ最後に伺っておきます。
○仁杉説明員　実は、土地の洗い出しにつきましては、昨年の初めから鋭意全管理局、全工事局等を動員いたしましていたしております。それで九月ごろにはほとんど大体の数を掌握いたしたのでございますが、総務庁の調査はその時点でございますが、その後、我々は区分けをして三兆円というものを出したということでございます。しかし、今先生の御指摘がございましたように、国鉄といたしましても、この件についてはより一層努力を重ねなければならぬということでございますので、今後さらに検討を進めてまいりたいと考えるわけでございます。
○薮仲委員　それでは、本論に入らせていただきますけれども、きょうは私、大臣初め運輸省の御意見、それから監理委員会の御意見、それから国鉄の御意見をしかとお伺いしたい。なぜそう申し上げるかというと、監理委員会の最終答申といいますか、七月にお出しになるということになっておりますけれども、この運輸委員会はそれを前にして最後でございます。我が党は浅井副委員長を先頭にしまして、やはりこの問題に真剣に取り組んでおります。国鉄の再建はどうあるべきか、今かんかんがくがくの論議を党内で尽くしておるところでございまして、国民のために、子々孫々のためにどういう国鉄を残すことが最も好ましいのか、そのことで鋭意論議を尽くし、現地を視察し、資料を集め検討しておるのです。ですから、前回、私、林次長に御答弁いただいたとき、必ずしも納得はしておらぬのです。この段階に来れば、こんにゃく問答のようなことをここですべきではないと思う。各政党がそれぞれこの問題についてどういう態度を最終的に決めるか、我が党も浅井副委員長のもとで、これについて分割なのかあるいは民営なのか、その結論をもう出す段階に来ておりますので、きょうはその意味で、大臣初め国鉄、監理委員会等々の腹の据わったしっかりした御返事をいただきたいということを最初にお願いして、質問に入らせていただきたいと思うのでございます。
　はっきり言いまして、我が党は監理委員会の出す答申が最善などとはいささかも思っておりません。一致する部分もあるだろうし、不一致の部分もあるだろう。協調できる部分もあるけれども、ほとんど協調できない、距離を置かなければならない部分も出てくるかもしれない。その判断材料としてきょうは何点か重要な課題についてお伺いをしたいと思うのです。特に民営ということは、この流れとしてはある程度当然のことであろうと思います。分割についてはいろいろ論議が重ねられておりますので、きょうはその分割についての懸念される課題について具体的にお伺いをいたします。
　そこで、最初に監理委員会にお伺いしたいのでございますが、今まで委員会でこの質問をしますと、先ほどのように全くこんにゃく問答です。監理委員会としても一言も言っておらぬ、本州三分割、三島分離などということは監理委員会としては正式に言っておらぬ。しかし、亀井委員長も委員会の中で、マスコミ各社の方々は真剣に勉強していらっしゃる、だからああいう記事が出るのだろう、驚いたり感心したり、こういうお話がございますが、もうそういうことを言っている段階ではございません。昨日もきょうも、断定的に国鉄、六分割決める、こうはっきり監理委員会の決意としておっしゃっておりますが、この記事内容は、こんにゃく問答ではなく、正鵠を得た記事なのか、それとも全くでたらめなのか、その点をまず監理委員会の責任ある御見解として——我々も国会議員です。こんにゃく問答はやっていられません。三分割なら三分割ということで答申が出るのだなと、それなりに腹をくくって党の態度も考えなければなりません。その点で監理委員会のきちっとした、この方向性は正鵠を得ているのか、全くでたらめなのか、簡単にその方向だけお示しいただきたいと思います。
○林（淳）政府委員　私ども監理委員会といたしましては、七月下旬の最終答申を前にしまして、目下最終的な最後の詰めをやっておるところでございます。その詰めは、分割のあり方あるいは長期債務の処理の仕方あるいは余剰人員の対策、こういうことについて相互に非常に密接に関連していますので、これについてはこうだあれについてはああだという結論を断片的に出すわけにはまいりませんで、総合的に最終的な姿を詰めておるという段階でございます。
　ここのところ連日のごとく新聞でいろいろ報道されておりますが、私ども監理委員会といたしましては、対外的にこれを発表したとかあるいは漏らすというふうなことは一切やっておりませんで、いろいろ取材があるわけでございますけれども、私どもとしては、あくまで最後まで時間がある限り徹底的に詰めていくということでやっておるということでございます。
○薮仲委員　それでは、私は分割を前提にして質問をさせていただきますけれども、例えば一番問題になりますのは、鉄道の経営で一番大事なのは、運賃収入、それからダイヤの編成というのが経営の根幹にかかわる重大な課題だと思うのです。これをいいかげんにしますと、経営に破綻を来しますので、この点は委員会でも亀井委員長が幾たびか指摘していらっしゃる。正式に言えば、運賃というものは国鉄運賃法にのっとって経費を償うものでなければならないというところを引用なさってお話をしていらっしゃるわけでございますけれども、国鉄と私鉄の相互乗り入れということになったときに、併算か通算かという問題が出てまいります。御承知のように、現在の国鉄は、発券の段階で発券した側が運賃を全部いただきます、乗り入れられた側が相手側に車両の使用料をお支払いしているという精算の仕方をしております。それからまた、現在、御承知のように、国鉄運賃法では遠距離逓減がきいております。三百キロまでは十五円三十銭、六百キロまでは十二円十五銭、六百一キロを超えますと六円六十五銭ということで、半分以下の値段に遠距離は逓減されております。これが、分割されたときに、会社が乗り入れてきたときに初乗り料金というのが重複することも懸念されるわけでございます。
　今の併算制、通算制、いろいろあるかもしれませんけれども、今やっている、最初申し上げた国鉄の併算制の基本的なルール、精算の仕方については、現行を維持しようとなさるのか、またはそうではない、まだ検討中というような御答弁が返ってくると、また質問がややこしくなるのですけれども、通算ということも含めて、この料金体系についてどういうお考えですか。
○林（淳）政府委員　運賃制度につきましては、併算制ということでいきますと、ただいま先生御指摘のように、いわゆる初乗り運賃の二重取りとかあるいは遠距離逓減制がきかなくなるとかというふうなさまざまな弊害が予想されます。したがいまして、私どもとしては、現在の国鉄の運賃制度を基本にしていく、すなわち会社を分割しましても、通算制ということで、現在の利用者の運賃負担というものを増加させないという方向で考えるべきだというふうに考えております。
○薮仲委員　もう一つ重ねて伺いますけれども、ここに亀井委員長の答弁があるのですよ。「全国的に流通をする相互乗り入れの数というのは数％にしかすぎないということで、大部分、九十数％はある特定の、分け方にもよりますけれども、地域の流動というものが主体になっておる」、すなわち、相互乗り入れというのはわずかに数％です、こういう見解を述べられておりますけれども、これは正しいですか。
○林（淳）政府委員　これは分割の仕方によりますので、今、正確に何％ということは、正確な数字は申し上げにくいわけでございますが、いずれにしましても、今我々が考えております分割案、まあ幾つかあるわけでございますが、その分割案をベースに考えますと、数％程度という数字になるわけでございます。
○薮仲委員　私は、おっしゃったように、どこで分割するかによって相互乗り入れが変わってくると思うのですね。ただ、我が党としてはいろいろなケースは考えて試算しているのですけれども、これは数％と言いますが、事ほど事柄はそう簡単じゃないのですよ。
　具体的に申し上げますと、確かに亀井委員長のおっしゃった数％というのは間違いはございません。私が国鉄からもらっております「昭和五十八年度旅客輸送量及び収入構造」というのがございます。これは御承知だと思うのです。これでいきますと、確かに輸送人員は、新幹線は二・四％ですよ、利用者は。六十七億の乗車人員の中で、新幹線に乗った人は二・四％。それから在来線の特急、急行、いわゆる長距離ですね。今乗り入れしている特急、急行は二・一％。合わせても四・五％です。ですから私は、ここの数字の上では亀井委員長の言っていること、林次長のおっしゃっていることは正しいと思うのです。しかし、これを人キロに直しますと、貨物ですとトンキロです。これを人キロに直しますと、その比率はどうなってくるかといいますと、新幹線は二六・二％、在来線は一六・二％、都合四二・四％の人キロになるのです。さらに最も私が申し上げたいのは、収入面です。わずか新幹線が二・四、特急、急行というまたがっている中長距離列車、これが二・一％ですけれども、収入面では国鉄収入の六三・四％。委員長がわずか数％と指摘した、その乗車人員、これを人キロに直し、収入でやれば、国鉄の収入を支えているのはその長距離列車なんです。しかもさらに、ここに距離帯別——どこに国鉄の輸送特性があらわれるかといいますと、五百キロ−七百五十キロ、これは東京を起点とすればちょうど大阪あるいは岡山です。さらには七百五十キロから千キロ、これは広島から小郡あたりです。このあたりへいきますと、国鉄の持っているシェアというのは六五・八％。あるいは五百キロから七百五十キロは七二・六％。飛行機に負けてないのですよ。飛行機はそのとき一二・五％です。新幹線の持っている輸送特性というのは、そのアクセス、いわゆるその搭乗手続や飛行場へ行く距離を考えますと、まだまだこの列車特性というものは持っておって、わずか数％とおっしゃるけれども、収入に占める割合、またこの国鉄の輸送特性はどこにあるか。やはり中長距離輸送というものをないがしろにして考えられない。ほとんどはその地域におさまりますとおっしゃるけれども、経営を支えるのは、その数％によって支えられているという問題。これは深く検討なさいましたか。
○林（淳）政府委員　先ほど私が数％と申し上げましたのは、分割をした場合境界線をまたがる列車でございます。現在旅客列車は大体一日一万九千本でございますが、その一万九千本というのは特急列車だけではございませんで、ローカル列車もたくさんあるわけでございます。そういうローカル列車を含めて全体の数％というふうに申し上げたわけでございます。
○薮仲委員　きょう私が指摘することをよく心に刻んで検討なさってもよろしいと思う、
　遠距離逓減の問題も指摘しておきます。
　現在、先ほど指摘しましたように、遠距離逓減ということはきいておるわけです。今事務局次長の林さんは通算とおっしゃった。この通算も非常に重要な意味合いを含んでおるわけです。
　具体的に例を申し上げますと、ここでやはり一つのルールをつくればよろしいんだ、こうおっしゃっている。私も確かにそのとおりだと思う。当初通算のルールをつくって、その会社の収入を、亀井委員長は五百キロと三百キロにすれば云々という御答弁。時間がないから後でしっかり会議録をお読みください。そういう言い方をしていらっしゃるのです。キロで割り振れば簡単です、こういうことは問題ありませんとおっしゃっているけれども、私はそうは思わない。なぜ思わないかと言いますと、例えば今度、個々の会社が民営化されるわけです。先ほど申し上げましたように、ダイヤ、運賃というものが非常に大事であって、あるいは本当に経営を改善し、合理化し、経営者もそして働く人も一生懸命になって額に汗を流してその収益を黒字にした。そのときに、亀井委員長は、今までの国鉄の一番いけないのは適時適切に運賃改定をしなかったから赤字が累積した、こういう言い方をしている。じゃ、民営でございますから、経営が黒字であれば働く人に給料を高く上げましょう、あるいは利用者にその利益を還元しましょう、これが正しい考え方だと思うのです。しかも、Ａという会社は運賃を上げなくて済みます、しかしＢという会社は幾ら頑張っても経営が悪化して運賃を値上げしないとどうしても経営が成り立ちませんというケースが出てくる可能性が当然出てきます。そのときに、Ａという会社は据え置きます、Ｂという会社は運賃値上げします、こういうケースが出たとき、今の通算制でおやりになってごらんなさい。まじめに経営改善に努力して労使一体になって頑張って、お金をたくさんもうかったところは運賃上げない、じゃ、収益をどうやって分けるか。あなたのところ運賃安いんだから安くよこしなさい。キロ数が五百キロ、こっちは三百キロかもしれない。長い方は逆に少なくもらって、短い方は運賃が高いんだからといって、精算のときにこういうややこしい問題が起きないとは限らない。簡単に通算のルールとおっしゃるけれども、将来にわたって大丈夫かどうか、その点いかがですか。
○林（淳）政府委員　まず最初の問題でございますが、長期的に見て会社間で賃率が異なってくる場合は当然これは予想されるわけであります。その場合には、我々といたしましては、いわゆる擬制キロ通算制という方式によって解決は可能である、このように考えております。
　それから、収入配分の問題でございますが、これについては現在国鉄において約二百四十線区の線区別収支というものをこの方法で出しております。我々は二百四十もの分割は考えてないわけでありまして、現在の国鉄でも二百四十線区について人キロ配分をして、それで収入配分をしているわけでございます。それで決算のときに線区別の収支が出てくる。基本的にはそういう手法というものはもう既にあるわけでありまして、この辺をベースにして工夫をしていけば十分対応可能である、このように考えております。
○薮仲委員　きょうはあなたと論議している時間がないのです、たくさん問題があり過ぎて。ですから、私が言ったことを後でゆっくり頭を冷やして考えてください、いろいろなケースを。上げない場合もある、上げなければならない場合もある。まだあるのですよ。
　例えば、もしも片っ方が上げて片っ方が上げなくて済むということになっても、中には上げなければ損だよと株主から突き上げられて、もうかっていてもいいから上げろ、隣と合わせるために上げなければバランスがとれないよ。これはだれにしわ寄せが行くかといえば国民に来るのです。こういうケースも十分配慮しなければなりませんし、通算と簡単におっしゃるけれども、そうはいかない。
　こういう点で、またダイヤの編成も、これは容易じゃないですよ。ダイヤの組み方によってある一定時間に、今私の地元で駿河シャトルというのをやっておりますけれども、十五分間隔で出しているのです。これはお客を乗せるために通勤とか最も好ましい時間帯にダイヤを組みます。各社がそれぞれの株を売却していずれ本当に独立した会社になったときに、株主からこのダイヤの組み方は何だと言われたならば、隣の会社のことなんか考えていられませんよ。そうなってきますと、好ましいダイヤが組めるかどうか。簡単に譲れるものじゃございませんし、今通算と簡単におっしゃいましたけれども、それが処理できる問題ではございませんので、これはまず第一点の問題点として、通算というのは容易じゃないなということは心にとどめておいていただきたいと思います。
　特に、通算の場合出てきますのは、今国鉄にお乗りになれば、初乗り料金百二十円ですよ。あれは行き先は書いてないのです。120としか書いてないのです。右へ行こうと左へ行こうと何に乗ろうと全部百二十円で行けるのです。今国鉄と私鉄の間は年一回の旅客動態調査でやっていますけれども、今度国鉄さんだって民営になったら、今みたいにおおらかなことを言っていられませんよ。もう毎日のように動態調査をして、百二十円などという切符は発行していられませんね。ああいう点での問題も、余計の手数をどう処理するか、よく御検討いただきたいと思うのです。
　それから二番目に、新税構想の話がちらちらほの見えするわけです。これは先般の委員会で我が党の近江委員が質問したときにも亀井委員長の答弁の中に出てまいりました。「新税とか具体的に我々が税制をとやかくという立場にはございません。しかし御承知のとおり、」云々となりまして、「慎重に、しかしこういう方角の解決方法はどうでしょうかという一つのサゼスチョンだけはやはり出す責任はあるこういうような新税がほの見えになるような空気があるのですが、これについてはどういうお考えですか。
○林（淳）政府委員　財源につきましては、これは大変難しい問題でございまして、現在まさにその点について重点的に詰めをやっている最中でございます。いずれにしましても、現在の国の一般会計の中から捻出するというのはなかなか大変でございまして、と申しますのは、約三十五兆に及ぶ債務というものを処理する場合に、相当額につきましては、国民負担をどうしてもお願いしなければならぬということから、相当膨大な額についての処理が必要でありますので、その辺の財源については慎重には慎重を期してさらに練りたいというふうに考えております。
○薮仲委員　これも問題点だけ指摘いたしますと、例えば法律ができ上がりますと、林さん御承知のとおり日本の国じゅう全体に公平にかかるわけですね。また法律によらざるして我々は財産権を侵害されることはないのです。我々は憲法二十九条で財産権を保障されています。ですから、法律によらざるして徴収されることはありません。ということは公平でなければならない。ちょうどこの間の軽トラックのときも、沖縄とか奄美は何とかならないか、こういう気持ちがここにいるほとんどの方にあったと思う。でも、法律というものはひとり歩きする性質を持っております。今度新税ということをやったときに、どういう形でやるにせよ、例えば今ガソリン等にかかっておりますものは道路整備特別会計に直入しております、道路特会ということになっております。これを云々と話せばいろいろ出てまいります。しかし、沖縄というところは鉄路が一本もないのです。沖縄の人から国鉄のために、どんな形にせよ、税金を目的税ということで集めることができるかどうか、沖縄県民の方に御納得いただけるかどうか、これは考えていただきたい。またもしも乗車するときに、利用税という形で払っていただくということになれば、例えば山手線のように、毎日乗っている方、最も国鉄再建に協力している方が余計税金を払わなければならない。税の不公平感は免れないと思うのですね。
　こういう意味で、新税のあり方はまだ検討中と言いますけれども、ことほどさように、これは亀井委員長がちらっと申されておりますけれども、私が二つほど問題点を指摘しただけでも、これはできそうもないのじゃないかなと思います。これは時間の関係で、指摘だけにしておきます。
　三番目に、これも各社が一斉に新幹線についてのリース方式を書いておりますね。これについてのお考えはいかがですか。
　　　　〔津島委員長代理退席、委員長着席〕