Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○委員長（羽田雄一郎君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　去る十四日、足立信也君及び松村祥史君が委員を辞任され、その補欠として輿石東君及び太田豊秋君がそれぞれ選任されました。
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○委員長（羽田雄一郎君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律案の審査のため、本日の委員会に警察庁交通局長矢代隆義君、総務大臣官房審議官清水治君、厚生労働省社会・援護局長中村秀一君、国土交通省総合政策局長竹歳誠君、国土交通省住宅局長山本繁太郎君、国土交通省鉄道局長梅田春実君、国土交通省自動車交通局長宿利正史君及び海上保安庁長官石川裕己君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（羽田雄一郎君）　高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律案を議題といたします。
　政府から趣旨説明を聴取いたします。北側国土交通大臣。
○国務大臣（北側一雄君）　ただいま議題となりました高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　我が国においては、諸外国に例を見ないほど急速に高齢化が進展していること、障害者が社会の様々な活動に参加する機会を確保することが求められていること等から、高齢者、障害者等の自立した日常生活及び社会生活を確保することが大変重要となっております。
　平成六年に高齢者、身体障害者等が円滑に利用できる特定建築物の建築の促進に関する法律、いわゆるハートビル法が制定されました。また、平成十二年に高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律、いわゆる交通バリアフリー法が制定されました。それ以降、建築物、公共交通機関及び公共施設のバリアフリー化につきましては着実に進展しているところでありますが、本年は交通バリアフリー法施行五年後の見直しの年に当たり、より総合的、一体的な法制度を構築することにより、高齢者、障害者等の日常生活及び社会生活における移動上及び施設の利用上の利便性及び安全性の向上を図ることが必要となっております。
　このような状況を踏まえ、高齢者、障害者等の移動等の円滑化を促進するための各般の施策を総合的に講じるため、ハートビル法及び交通バリアフリー法を統合、拡充したこの法律案を提案することとした次第です。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、主務大臣は、移動等の円滑化を総合的かつ計画的に推進するため、移動等の円滑化の促進に関する基本方針を定めることとしております。
　第二に、公共交通機関の旅客施設及び車両並びに一定の道路、路外駐車場、公園施設及び建築物について、新設又は改良時に移動等の円滑化のために必要な一定の基準に適合しなければならないこととしております。また、既存のこれらの施設についても、当該基準に適合させるために必要な措置を講ずるよう努めなければならないこととしております。
　第三に、市町村は、移動等の円滑化を図ることが必要な一定の地区について、基本方針に基づき、移動等の円滑化に係る事業の重点的かつ一体的な推進に関する基本構想を作成することができることとしております。この際、高齢者、障害者等の計画段階からの参加の促進を図るため、基本構想の作成に関する協議等を行うための協議会制度、基本構想の作成を高齢者、障害者等が市町村に対し提案することができる制度等を設けることとしております。
　その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。
　以上がこの法律案を提案する理由であります。
　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。
○委員長（羽田雄一郎君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○小池正勝君　おはようございます。自由民主党の小池正勝です。今回の法案について質問をさせていただきます。
　まず、この法案でございますが、先ほど大臣から御説明がありましたように、ハートビル法なり交通バリアフリー法なりが既に制定されておって、高齢化社会の到来であるとかノーマライゼーションだとか、その高まりをもって制定されておって五年がたってきたと。そこで、見直しの時期でもあるんで今回新法として提案するんだという御趣旨の御説明があったわけでございますが、まず、その現在施行されておる交通バリアフリー法のまず状況からお伺いしたいと思うんです。
　今回の法案でも、市町村がこのバリアフリーというかユニバーサルデザインというか基本構想を作って、それに基づいて各事業者がやっていくと、こういうことになっているわけですけれども、交通バリアフリー法でも、市町村が基本構想を作って、それに基づいて各鉄道であるとかバスターミナルだとかいろんなものを直していくという話だと思うんですけれども、この、そもそもその憲法であるところの市町村の基本構想というものが、そもそも策定が余り進んでいないと聞くんですが、その策定状況、どうなんでしょうか。
○政府参考人（竹歳誠君）　お答えいたします。
　交通バリアフリー法に基づく基本構想の状況でございますけれども、現行の交通バリアフリー法では五千人以上、基本的に五千人以上の乗降客がある駅を中心として基本構想を作るということになっております。そういう地区がどれだけあるかと申しますと、五百三十九市町村ございまして、そのうち二百一の市町村でこの構想というものができております。この実は二百一の市町村の中には五千人未満のものが十二入っておりますけれども、今作られている構想の数というのは二百三十二件で、それに関係する市町村は二百一ということで、全体からいいますと、五百三十九でございますから、まあ半分弱という状況でございます。
○小池正勝君　今おっしゃられたように、五百三十九のうちの二百強というお話でございまして、半分弱、四割というお話でございますが、そもそもハートビル法ができて五年が経過しておる。五年経過して四割というのはどうなんでしょうか。
○政府参考人（竹歳誠君）　確かに、この交通バリアフリー法ができて、まだ半分弱ではないかという御指摘でございます。ただ、年々その数は増えてきております。
　で、私どもとしても、やはりせっかく作っていただいた法律でございますので、それを作成しないところに対しては、どうしてこういういい仕組みなのに作っていただかないんですかという調査をいたしました。その結果を御報告申し上げますと、一つは、この法律ができる前からバリアフリーに取り組んでいて、既にバリアフリー化が済んでいますというお答えいただいたところが二三％ございます。それから、合併が今ずっと進んでおりましたので合併後に検討したい、それから区画整理なんかが考えられているんで、そういう区画整理の事業が熟度が高まったときに実施したいというのが一四％、市町村合併後に検討しようという方が一一％、それから、実は大事な問題は、予算がないからという方が一七％とか、それから関係者が調整が困難、ノウハウがない、担当部署がないというかなり基本的な、国としてもやはりそこは手を入れていかなくちゃいけないなというお答えをいただいているところもかなりあるということでございます。
○小池正勝君　そこで、五年がたっても、五年以上が経過しても四割しかできていないと。先ほどおっしゃった、その理由は何かというと、財政的に厳しいとか、余り能力がないんだ、知らないんだ、そんなこともあるというお話、正にこういうところこそ国が支援していかなければならない、積極的に支援していかなければならない、それが理由として挙がってきているんだろうと思うんですが、では今回新法で基本構想、同じように今回も市町村が基本構想を作るようになって、それに基づいて様々な事業をやるようになっているわけですけれども、この新法案では積極的に旧法以上に進められる具体的な措置が行われるんでしょうか。
○政府参考人（竹歳誠君）　まず、財政的な問題について申し上げますと、今大変、国、地方とも厳しいということで、我々も限られた予算の中で様々なバリアフリーのための、特に道路予算を中心にして、そういう手当てをしております。その一つの問題は、なかなか短期的には難しいものがあると思います。それから、制度的な問題については今回の法律で幾つか解決をお願いしたいと思っているところでございます。
　それを少し御説明したいと思いますけれども、一つは、現行の交通バリアフリー法は五千人以上の方が乗り降りするというのを基本として計画を作るということでございました。今回の法律では、実はそこの縛りを解きまして、五千人の乗降客がない町でも基本構想ができるようにしようということが一つでございます。そうすることによって、土俵を広げていこうというのがございます。
　それから、今申し上げた、なぜ今まで進まなかったかという理由は、市町村の担当のいろいろな方の御事情というものが大きいわけですけれども、住民の方とか障害者の方からしてみると、是非やってもらいたいという声はあるわけでございます。やっぱり役所を動かすという意味で、そういう非常に関心の高い皆様から提案をいただくと、そういう提案のプロセスを法制度化するということによって役所が動くというメカニズムを一つ導入したいと思いました。
　それから、この市町村の構想を作るときには、実はいろんな関係者がいらっしゃるものですから、協議会というもの、実は法律上は、今の法律にはなかったんですけれども、実は多くの市町村でこの任意の協議会をつくっていただいております。今回、この協議会を法定化します。なぜかといいますと、今までよりも更に道路の管理者とか公園とか、それから路外駐車場とか、民間の方もたくさんこの計画に関与してこられますんで、そういう協議会の場が要るでしょうと。個々に打合せをしていてはとても役所ももたないということで、そういう協議会を法定化して、それにまた高齢者の方とか障害者の方も参加するというようなメカニズムを組み込むことによって、役所を動かすようなことができないだろうかというのが今回の改正の一つの大きなポイントでございます。
○小池正勝君　この部分というのは極めて基本的な部分だと思うんですね。まず、基本構想ができないことには具体にスタートしないわけですから、これはやはり財政が厳しいからしようがないんだというんではなくて、積極的に支援する、あるいは先ほど組織面、制度面でも対応するんだというお話がありましたが、是非、五年しても四割だなんということ、今現にそうなんですから、そんなことにこの新法案はならないように是非様々な支援、指導というのをお願いしたいと思うんですが、大臣さん、いかがですか。
○国務大臣（北側一雄君）　大事な御指摘だと思っております。これから本格的な高齢社会が到来するわけでございます。是非できるだけ多くの市町村でこの基本構想が策定されるように、また、予算面、税制面も含めましてしっかりとした支援ができるように充実をさせていただきたいと考えております。
○小池正勝君　それでは各論に入らせてもらおうかと思うんですが、現行の法律の問題点として幾つか指摘されていたことを御質問させていただこうと思うんですが、一つは、現行の法律では確かに身体障害者さん、高齢者さんというのは対象になっているんだけれども、知的障害者、精神に障害のある方、こういった方は対象になっていないという問題点が指摘されておりました。この法律ではどうなんでしょうか。
○政府参考人（竹歳誠君）　まず、ハートビル法、それから交通バリアフリー法におきましても、法律の文言では確かに身体障害者という言葉が使われておりまして、それだけを見ますと知的障害者の方とか精神障害者の方が入ってないように見えますが、実はこの法案の審議の際に、平成十二年のときにこういう御質疑がございまして、文言はそうなっていますけど、実は高齢者、障害者等となっておりまして、法律の対象としては入っているんだという答弁を政府側からしております。
　で、今回は、元々そういう範囲でございましたけれども、そこに誤解があってはいけないというので、この身体障害者という言葉を障害者に変えまして、そこは明確にさせていただいております。
○小池正勝君　続いて、これもよく言われる話なんですけれども、交通バリアフリー法にしてもハートビル法にしても、いわゆるハードといいますか、建物とか駅舎とかバスターミナルとか、そういうハード面の話であって、そういう規定しかされてなくて、ソフト面の整備といいますか、例えば駅員さんが優しく対応するとか、そういったソフト面への、まあ教育を含めてになるんでしょうが、ソフト面への施策というのが十分でないじゃないかという御指摘があったと思うんですが、いかがでしょうか。
○政府参考人（竹歳誠君）　この点につきましても、従来の法律、民間事業者等に義務付けをするものでございますから、法律のスコープというか適用範囲としてはそういうハードを中心にきちっとした基準を定めると、それでバリアフリー社会をつくっていこうということでございますが、現行におきましても、既にいろいろな交通バリアフリー教室とか、それから駅員さんへの対応に対して国土交通省としてパンフレットを作って配っていただくとか、ソフト面の対応もしてまいりました。
　が、今回の法改正案では、この点も運用だけじゃなくて条文の中にきちっとそれを書き込もうということで、国の責務、地方公共団体の責務、それから施設の設置管理者の責務、それから国民の責務、各関係者の責務ということを明確にいたしまして、その中に心のバリアフリーという、ハードだけでは対応できない、むしろハードをきちっと補完しなければこのバリアフリー社会ができないという点を明確に書き込んだところでございます。
○小池正勝君　もう一つ指摘されましたのは、例えば建物ですね、新築はこれは義務になっているわけですから当然バリアフリーといいますかユニバーサルデザインになるわけですけれども、既存への対応が十分ではないという指摘があったんですが、これについてはいかがですか。
○政府参考人（竹歳誠君）　その点につきましては、今回、特別特定建築物、これは不特定多数の方が利用される建築物、あるいは高齢者、障害者の方々が頻繁に使われるような施設、特別特定建築物でございますけれども、これについては努力義務と、既存のものについても基準に適合するように努めなければならないというような条文を書き起こしたところでございます。
○小池正勝君　努力義務というお話なんですが、問題は努力義務という規定だけでは駄目なんで、それを誘導するような措置、支援措置といいますか、それはあるんでしょうか。
○政府参考人（竹歳誠君）　一つは、現行の法律にも、例えば誘導の基準でございますとか、それから、どうしても建築物の中のバリアフリー化を進めるということになりますと、廊下の幅が広くなるとかエレベーターが大きくなるとか、いろいろなことが組み込まれてきますから、そういうときに容積率の特例とかいうものが設けられておるところでございます。
○小池正勝君　特に問題は、新設はこれはもう義務になっているわけですから当然行われるのは明らかなんですけれども、問題は既設のものを速やかにやっていくということが大切なんだろうと思いますので、これは様々な形で支援というのをしていかなければならないんだろうと思うんです。
　そこで、今おっしゃった容積率の特例があるというのはそれは分かっているんですが、それは恐らく建設省というか国土交通省の範疇でできる仕事だからということなんでしょうが、例えば税であるとかそういったことでの対応というのはお考えになっていますか。
○政府参考人（山本繁太郎君）　御指摘のとおり、世の中のいろんなニーズが高まっていくに従って基準自体も改定してまいります。そのために、一般に建築行政においては、従来の基準で造ったものが今日的な基準に合わないと。それをどういうふうにすればきちんと既存の、現在の基準に合わない建築物を改善していけるのかというのは非常に大きな課題でございます。
　一番典型は、十八年度の年次の税制改正で大変御厄介になりました耐震基準の既存不適格の問題でございます。これにつきましては大変な御尽力をいただいて、住宅の耐震改修については、所得税の世界で投資減税を認めていただいたことと併せまして、固定資産税の世界でも三年間固定資産税を安くするという制度を導入していただきました。
　あらゆる可能な施策を総動員して基準に満たない既存の建築物を改善していくというのは非常に大きな課題でございます。御指摘いただきましたように、建築物、特に特別特定建築物の既存の部分について、まだそういう制度はできておりませんけれども、これから逐年、御指摘の問題意識を踏まえて施策を充実するように努めてまいりたいと思います。
○小池正勝君　先ほども大臣さんからあらゆる、税制も含めてあらゆることを支援するんだというお話をいただいて、今も局長さんからもお話をいただきました。是非、これは大事な法律だと思うんですね。高齢化社会あるいはノーマライゼーションということを考えれば大事な法律なので、あらゆる政策手段を動員して是非これをお願いしたいと思っております。
　それからもう一つは、そもそもまちづくりということを考えたときに、ノーマライゼーション、高齢化社会ということを考えたまちづくりということを考えたときに、よく言われているコンパクトシティーという話が最近よく言われますけれども、そもそもこの法律の直接の対象ではない、恐らくは中心市街地活性化法なり都市計画法の改正で対応するんだというお話になるんでしょうが、そもそもこれからはまちづくりというのを、国土交通省もこのコンパクトシティーというのを念頭に置いてやるんだというぐらいのことは考えていかなければならない、そんな時代に入っていると思うんですが、いかがでしょうか。
○政府参考人（竹歳誠君）　この法律を作る前に、実は国土交通省の中にユニバーサルデザインの政策大綱作りのための勉強会をやりました。これはいろいろ、高齢者の方、障害者の方々からも御意見を伺いながら要綱をまとめて、これがその成果としてこの法律になっているわけでございます。
　その中の幾つかの政策の中にこのコンパクトシティーというものがございます。元々、歩いて暮らせるまちづくりということが大きなテーマにあって、今まちづくり三法というのを国会で御審議いただいているところでございますけれども、正にコンパクトシティーというのは、そういう公共交通機関の結節点を中心に今後の高齢化社会等を見据えて歩いて暮らせる町をつくっていこうということです。交通バリアフリー法というのも、今までは優先順位ということで五千人ということになっておりますけれども、まず大きな駅からということで駅を中心に五百メートルとか一キロ、すなわち歩いて暮らせるエリアをバリアフリーにしていこうというものでございます。
　これが二つが相合わさって、この法律だけではコンパクトシティーはできませんので、まちづくり三法という大きな体系の中で全体の都市構造を変えていくと。その都市構造の中を住みやすくするというのが正に今回お願いしているこのバリアフリー法でございまして、両方合わせて住みやすいまちづくりにしていかなくてはいけないと思っております。
○小池正勝君　それで、各論に入りますが、具体の施設、例えばノンステップバスというのがあります。障害者の方とか高齢者の方が乗りやすいバス、このノンステップバスというのが非常に有効だということが言われておりまして、この交通バリアフリー法の基本方針の中でもうたっているわけですが、今現在、導入率は非常に低いようですけれども、今どうなっていますか。
○政府参考人（宿利正史君）　ノンステップバスにつきましては、平成十二年に交通バリアフリー法が施行されましたときの基本方針で、平成二十二年までにバスの総車両数の二〇％から二五％をノンステップバス化するという目標を定めております。
　私ども、法律施行と併せまして新しい補助制度を設けまして、ノンステップバスと通常のバス車両との価格差、約四百万円ぐらいありますけれども、これを国と地方とが協調して補助をするということを通じて導入促進を図ろうとしておりまして、現在五万八千台ほどバスの総台数がありますが、平成十二年度末に千三百両、二・二％がノンステップバスでありましたけれども、十六年度末では約七千両、約一二％まで増えております。私ども、このペースで導入を促進していきたいと思っておりまして、十八年度予算でも関係の補助金十五億七千万円を、厳しい財政状況の中ではありますけれども、確保して引き続き支援していきたいと思っております。
　これに加えて、税制上の特別措置、あるいは政投銀による低利融資、それから十八年度からは中小企業金融公庫などの低利融資制度も導入をいたしましたので、これらの措置をフルに活用しながら引き続き努力していきたいと思っております。
○小池正勝君　今おっしゃったように一二％という状況でありまして、先ほどおっしゃったように二五％にすると約半分、これも約半分弱という格好になるわけですが、やはりこのノンステップバス、これはどなたも乗りやすいということは明らかなわけですから、これを入れたいという交通事業者は非常に多いんですね。多くて、しかしながらおっしゃったようにお金が、四、五百万、一般のバスより高いというのがあって、お金の問題でなかなか進まないというのが現実なわけでございますから、やはりそこはこれも、先ほど来のお話ですが、財政支援あるいは税制支援、あらゆる政策手段を利用してこの支援をしていっていただきたいと是非お願いしたいと思っております。
　それからもう一つは、駅舎の関係ですが、基本方針では、五千人以上の駅舎についてはすべてエレベーターとかエスカレーターを設置すると書いてあるんですが、その達成率はどうなんでしょうか。
○政府参考人（竹歳誠君）　駅舎につきましては、バリアフリー化の内容はいろいろございますが、その中で、例えば段差の解消につきましては今四九％、それから視覚障害者誘導用ブロックについては八割ということでございます。それで、エレベーター、エスカレーターは正にこの段差の解消というところでございまして、現在四九％、これを社会資本整備重点計画では七割強ということを目標にしております。
○小池正勝君　これについては正に四九％、これもやはり半分弱という状況なんで、是非これも、どなたも正に、ユニバーサルデザインではありませんが、乗りやすい、ですからエスカレーター、エレベーターの設置を、これも是非積極的に支援していただきたいと思うんですが、その際に、先ほど来お話しになっておりますように、五千人以上というふうになっているんですね。今回は、先ほど局長さんの御答弁にもあったけれども、五千人以下ということも考えようとしておられるわけですから、五千人以下についても具体的な目標値というのをお考えになる余地はあるんでしょうか。
○政府参考人（竹歳誠君）　この五千人の基準につきましては、この単体の規制の問題と、それから基本構想を作る基準としての二つございまして、実は今の法律でも、新設の場合のこういうバリアフリー化というのは五千人という基準、法律上はどんな駅でも新しく造るときにはバリアフリーにしなくちゃいけないとなっております。ただ、助成とかいろいろなことを、優先順位を考えると、五千人からというふうになっているものでございますから、今後幅広くやっていこうということでございます。基準とかそういうものについても今後見直すということで、そういう中で検討させていただきたいと思います。
○小池正勝君　これは、特に地方は五千人以上の駅というのはそんなにはないんです。ほとんどの駅が五千人以下なんで、ですから是非これは、せっかく新法ができるわけですから、五千人以上ということじゃなくて、五千以下についても是非拡張をしていっていただきたい。正にこれはすべての駅が本来なら対象にならなければおかしいわけですから、是非そのことをお願いしたいと思っております。
　以上です。
○佐藤雄平君　おはようございます。民主党・新緑風会の佐藤雄平でございます。
　今日は、新バリアフリー法、交通バリア、ハートビルの統合ということの質問、法案でございますけれども、その前に、先週の四月の十三日、十四日とそれぞれ、海難事故、そしてまた「ゆりかもめ」、新交通システム、この事故がありました。今日、障害者の皆さん、傍聴しておりますけれども、ああいうふうな中で、交通システムの中で万が一障害者の方がいたらどんな惨事になっただろうと、そんな思いに駆られておるところでございます。そういうふうな中で、まず冒頭、今日はこの事故二件についてまずお伺いをしたいと思います。
　四月の十三日、正に国土交通委員会で海上汚染についての船舶の新法を改正をしておりました。ちょうどそのやさきに、私、議員会館に戻りましたら、フィリピンの貨物船が沈没寸前のライブを見まして、何とまあ奇妙なことかなと。国会で船舶の法案をしているときに東京湾口でその沈没している姿、そのときに思ったのは、本当にある意味では貨物船で良かったなと、これが客船だったらどんなことになっただろうかと、そんな思いをしておりました。
　その海上が済んだと思ったら、その二日後に「ゆりかもめ」の、今度陸上でとんでもないあの事故が起こってしまった。この事故というのも、ある意味では私は科学技術のこれもう最先端を行っている陸上交通である「ゆりかもめ」、これはこれ以上科学技術を駆使した交通はないと思うんです。それがあのような事故を起こしてしまった。あれも場合によっては、駅の近くだから助かったのかなということで、もう途中であれば大変なことであろうと。
　その後の、それぞれ事故調査委員会で調査をしているようであります。昨日、今日は、あそこがさび付いていたということで、これも私ども素人で考えても、あの近くはずっと東京湾近くですから、当然潮風が吹いてさび付くことというふうなことも前提として考えられるわけでありますけれども、点検をしたにもかかわらずそれが気が付かなかったと、この点がまず大変な問題であろうと。
　それと同時に、もう一つは、あれは百万キロが部品のメーカーからすれば耐用年数と、それが九十万キロであったということ。この辺は私は、監督官庁として、部品メーカーが百万キロという一つの安全基準を持っているにもかかわらず、あの「ゆりかもめ」は九十万キロであのようになった。それがさびだというふうなことを分かっていながらも、その辺の安全基準について、監督官庁としてはその辺の基準の見直しというか指導というのを改めてこれする必要があるんじゃないだろうかなと思うわけでありますけれども、この件について。そして、さらにまた主務大臣、大臣におきましては、後でこの考え方、所感を申し述べていただきたいと思うんですけれども。
　昨年から、公共交通について、飛行機の事案、列車の事案、船の事案、もう正に枚挙にいとまない、もう毎週のように様々起こって、しかも、この件については運輸業務に携わる方というのはもう承知しているはずなんです。にもかかわらずこのようなことが起きているというのは、やっぱり私は監督官庁がもっと勘考しなきゃいけないんじゃないだろうか、督励しなきゃいけないだろうか、安全について。そんな思いをしておりますし、大型連休を来月に控えて、相当またこれ旅行する人もいると思いますし、また、観光立国ということで奨励しているわけですから、観光立国の中で公共交通が極めて不安だということは我が国としても世界に対して余り自慢できることじゃない。そんなことを思いながら、まず船舶、そして「ゆりかもめ」、さらにまた大臣からの御所見をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（石川裕己君）　今御質問の四月十三日の海難事故でございますけれども、簡単に概要等報告させていただきます。
　四月の十三日の午前五時二十分ごろに、千葉県館山市の洲崎の北西約十キロメートルの海上において、大阪を出港して横浜向けの航行中でありましたフィリピン籍貨物船イースタンチャレンジャー号、総トン数六千百八十二トンでございますが、乗組員二十五名、これの左舷船首部と、千葉を出港して苫小牧へ向け航行中であった貨物船津軽丸、総トン数約四百九十八トンでございますが、これの船首部分が衝突したものでございます。で、イースタンチャレンジャー号は船首部に浸水をいたしまして、漂流の後、四月の十三日午後零時七分、千葉県の館山市洲崎の北約七キロメートルの海上において沈没いたしました。イースタンチャレンジャー号の乗組員については、当庁巡視船と津軽丸において全員救助されております。
　それで、事故原因につきまして今調査中でございますけれども、当日の事故発生後一時間後の付近海域の天候は、霧が発生しておりまして、視程は百五十メートルほどでございました。そういう中で両船がどのように運航していたのか、見張りが十分であったのかどうか、あるいは霧中信号というものをどのように鳴らしていたのかなどについて調査をしておりまして、原因究明に努めてまいりたいと考えております。
○佐藤雄平君　海上の汚染的なものはなかったのかな。
○政府参考人（石川裕己君）　海洋汚染につきましては、油が、若干の燃料油が流れて流出しております。現在のところ、かなり海上災害防止センターを始めとする民間事業者の対応及び海上保安庁の対応によりまして薄い油膜となってございまして、今まで作業船による拡散処理、放水による拡散処理などを実施しているところでございますが、現時点において房総半島の一部に若干の油が漂着してございます。
　そのほかの有害物質の流出はございません。
○佐藤雄平君　その件に関しては、もう早速その環境対策、汚染対策もきちっとするようにお願いします。
　次、じゃ「ゆりかもめ」の答弁願います。
○政府参考人（梅田春実君）　「ゆりかもめ」のインシデントの概要につきましては報道等なされておりますので省略させていただきまして、先生の御指摘二点ございました。一つは、「ゆりかもめ」、日ごろの点検でなぜ異常を発見できなかったのかという御指摘だったと思います。
　「ゆりかもめ」につきましては、今回破損した走行輪取付けのフランジという部分がございまして、この部分につきましては、技術基準に基づきまして事業者の方で三年を超えない期間ごとに行う重要部検査、それから六年を超えない期間ごとに行う全般検査、こういうところで検査をして、異常がないかどうかをチェックするというような仕組みになっております。
　今回、事故のありました車両につきましては、開業当初からのかなり古いものでございますが、平成十七年一月に全般検査を実施しておりまして、この際には走行輪の取付けフランジの部分につきまして、目視、要するに目で見て行う検査を行っておりますが、その際には異常がなかったという報告を受けているところでございます。なお、その後、他の事業者において同様のフランジ部で亀裂が見付かった事象がございまして、平成十七年の八月に私ども保安情報を出しまして、同じような車体を持っている事業者に対しまして情報提供を行ったところでございまして、平成十七年十一月以降、「ゆりかもめ」におきましても、この重要部検査、それから全般検査において当該箇所の検査につきましては、目で見る検査ではなくて探傷検査ということでやや詳細な検査を行うようになりまして、逐次検査を行ってきたところでございますが、当該のこの車両につきましては、まだそこまで検査をしてなかったというような状況だったというふうに聞いております。これが一点目でございます。
　それから二点目でございますが、新聞等によりますと百万キロまで使用できる部品、これが九十万キロで破断したというようなことでございますけど、この「ゆりかもめ」の事業者によりますと、昨年十月に車両メーカーから走行輪取付けフランジ部の寿命等に関しまして、百万キロを目安として部品の設計を行っているという報告だということで私ども聞いております。今回の事故車両は走行実績が八十九万九千キロ、およそ九十万キロでございますが、が事故車両でございまして、現在この事故原因については事故調、航空・事故調査委員会の方で調査が進められているところでございます。したがいまして、いろいろ報道等ございますが、詳細にどうして九十万キロで破断したのかというのは明らかになってくるとは思います。
　また、今回、先ほども言いましたように、鉄道につきまして、個々の部品の寿命については特段の技術基準の定めはございません。しかし、先ほど言いましたように、車両につきましては定期的な検査の実施を義務付けておりまして、先ほど言ったような箇所だとか周期だとか、こういうようなものにつきましては各事業者がその法令の中で実施するということで安全性の確保を図ってきているということでございます。
　私ども、同様の車両を持っている事業者に対しまして、昨日、目視の検査ではなくて探傷検査ということでもう少し詳細な検査をするように指示をしたところでございますし、それから、それまでの間、目視につきましても厳密、丁寧に検査をするように指示をしたところでございます。
○佐藤雄平君　これ、局長、それぞれの部品については事業者に任しているという話でありますけれども、私はどうも、やっぱり国交省として一つの部品についても安全基準、様々な知見者の中で開いて一つの基準を決めた方がいいと思うんですけど、その件についてはどのような御所見ですかね。
○政府参考人（梅田春実君）　車両におきましても、部品と言いましても点数は物すごくございます。したがいまして、一つ一つのものについて私どもの方でチェックをするということは、基準を決めてやるということはなかなか難しいかと思います。
　ただ、先ほど言いましたように、非常に使用する状況が厳しいような気象条件あるいは使用条件、こういうようなところにつきましては、検査は法令上三年あるいは六年というふうに決まっておりますけれども、できるだけ短い周期で検査をして、早期に異常を発見できる、発見するというような仕組みで安全の確保を図ってまいりたいというふうに考えております。
○佐藤雄平君　それぞれ今の話の中で、大臣の御所感をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　ともに、この船の事故も、そして「ゆりかもめ」のこの重大インシデントも、片方は事故調が入っておりますし、片方は海上保安庁等が入って今調査をしております。まず、原因が何であったのかということをしっかりと明らかにすることがやはり再発防止に向けて大事だと思いますので、その調査をしっかりとさしていただきたいというふうに考えております。
　それと、先般も運輸安全法について御審議を賜りました。賜ったところでございますが、やはりこの法律を提案をさしていただいた趣旨も、まず交通事業者が経営者の方々から現場の方々まで、まず安全管理体制というものをいま一度しっかりと構築をしていただく、そして安全管理体制について私ども行政がしっかりと評価をしていく、チェックをしていくと、こういう体制を是非取らしていただきたいというふうに考えまして、あのような法案を御審議を今お願いをしているところでございます。
　いずれにしましても、公共交通にあっては安全というのが最優先でございます、大前提でございます。私どもも、この安全がきちんと確保をされるように厳しく監視をしてまいりたいと考えております。
○佐藤雄平君　その点は監督官庁の責任者としてしっかり勘考していただきたいと、そのように要望さしてもらっておきます。
　次に、様々な事案がある中で、一つのこれは光明であろうなと思う記事がありました。これも東京新聞の夕刊でありますけれども、「聴覚障害者に普通免許」と、「数万人、社会参加に道」ということで、警察庁が大型ミラーを条件に障害者の方に免許証を取る機会を与えるということになって、これも非常に、障害者の皆さんからすれば昭和三十年来ずっと要望していたことがようやっと実行するようになったということであります。
　しかしながら、私もこれ、聴覚障害者の方がドライブするとき、聴覚障害者の方の安全を考えたとき、本当にワイドミラー、この点で安全走行できるかなと。今回の改正の中では、このミラーのワイド化だけなのか、そのほかまた別な安全対策あるのかと。この件について、まず警察庁に伺いたいということと、もう一つは、これ、健常者の人がずっとドライブしているとき、これも交通渋滞、たくさん、もう交通ですからいろんな車があるわけですけれども、そのときに聴覚障害者の方の車だなと認知をさせる、分かると、このような方法というふうなこともうんと大事であろうかなと思うわけでありますが、一つは、ドライバー、いわゆる障害者の方のドライバーのワイドだけでいいのか。そのほかにまた、今度の法改正の中で別な面も安全の担保をしているところがあるのか。そしてまた、一般のドライバー、いわゆる健常者のドライバーが障害者の車だというふうなこと分かる何かシンボルみたいなのあるのか、この件について、その法案の中を御説明いただければ有り難いと思います。警察庁。
○政府参考人（矢代隆義君）　お答え申し上げます。
　現在、聴覚障害のある方々でも補聴器で補いまして、これを条件として三万六千人ほどの方々、免許持っておられるわけですが、この合格基準に達しない場合にどうかという問題がありましたが、今ほど御指摘のございましたように、平成十七年度に当庁が行いました調査によりますと、一つには慎重な運転、それから二つにはワイドミラーの適切な使用と、こういうことを行いますと、この普通自動車の運転に関しまして十分に安全の確保ができるという結論を得ております。
　それで、ワイドミラーだけかということでございますが、今申し上げましたように、この聴覚障害者の方々自らが、どのような危険を認知できない可能性があるかということを十分に自覚していただく必要がありまして、それを踏まえましてこのワイドミラーの適切な活用ということでございます。したがいまして、この後も、聴覚障害者の方々に慎重な運転を促すための具体的な教育の方法でございますとか、あるいは技能試験の在り方について検討していくことによりまして、これは解決できるのではないかと考えております。
　それから二点目のこの表示、何らかの表示ということでございますが、これは今後の検討ということになるわけでございますけれども、聴覚障害者の方が車両を運転中であることをその周囲の運転者に知らせる方策として、聴覚障害者が運転する車両である旨を示すマークの表示の義務付けを行ったらどうかという方向で検討していく考えであります。ただ、その場合に、どのようなマークを使うかということにつきましては、今後の検討でございます。
○佐藤雄平君　これは局長、あれですかね、アメリカ、カナダ、イギリス、ドイツなどではいわゆる聴覚障害者に免許を与えるとき聴力を要件としていないということですけれども、この諸外国と比べて我が国の法案というのはどのような、全く同じか、それとも諸外国はまた日本と違った要件を付けているのか。
○政府参考人（矢代隆義君）　私ども、すべてを詳細に承知しているわけではございませんが、一つには、聴覚障害を特に問題としないで乗用自動車の普通免許を与えているという場合、業務用の自動車はまた別のようでございますけれども。あるいは、今申し上げましたように、スペインなどでありますが、ワイドミラーを義務付けることによってこれを認めているというところもございますし、それから大ざっぱには、聴覚障害のその機能を視覚機能で補うという大ざっぱな考え方はあるようでございます。
○佐藤雄平君　いずれにしても、車社会の中で事故というのは極めて悲惨な結果を生むというふうなことになりますので、様々な角度から、こういうふうなものについてはより良いものというものをつくっていただきたいと思います。
　次に、せっかく局長お見えになっていますので、障害者と同時に高齢者のことについてお伺いさせていただきます。
　いろいろその資料を拝見させていただきますと、これ平成十五年でありますけれども、交通事故による死者、これもう圧倒的に高齢者が多いんですね。犠牲になっているし、加害者でもあるということの中で、これからまた我々団塊の世代がどんどん年を取ってくると、また免許を持っている人がどんどんどんどん多くなる。そうなると高齢者のドライバーが非常に多くなるというふうなことも予測されるわけでありますけれども、その点について警察庁交通局のこれからの交通対策、特に高齢化社会における、その点についてお考えがあればお伺いしたいと思います。
○政府参考人（矢代隆義君）　お答え申し上げます。
　ただいま平成十五年の交通事故の状況について御指摘がございましたが、その後も同様の状況でございまして、昨年も高齢者の死者数は年間二千九百二十四人でございました。それで、そのうち歩行中と自転車乗車中、これが非常に多いわけでございまして、それぞれ千三百七十二人と自転車乗車中五百八人で、合わせて大体全体の三分の二弱を占めるわけでございます。この歩行中の事故の圧倒的に多くはもう道路の横断でございます、八割方は横断でございます。それから、自転車の場合には、交差点などで安全確認がなくて出会い頭の事故、これがほぼ半数以上でございます。
　これを踏まえまして、私どもとしましては、高齢歩行者、高齢自転車利用者の問題につきましては、疑似体験といいましょうか、参加・体験・実践型の交通安全教育に、これに参加していただきまして、あるいはこれらに参加できない方々に、高齢者につきましては高齢者世帯の訪問指導活動などを実施いたしまして、この問題をよく理解していただくと。それからもう一つには、バリアフリー型の対応の信号機でございますとか、これは時間の調節がかなりうまくできますので、あるいはその他の高齢歩行者が安全、安心に通行できる交通環境の整備を推進すると、これが一つ目でございます。
　それからもう一つ、今御指摘の高齢ドライバーの方々ですが、これは比率は少ないわけでございますけれども、近年急速に増加しているわけでございまして、死亡事故全体、これは減少しているわけでございますけれども、高齢歩行者、高齢運転者の死亡事故は増えております。これにつきましては、免許更新時の高齢者講習や更新時講習での高齢者学級等におきまして、様々な教材も使いまして、その生理機能の衰えを自覚していただくということで、運転者教育の充実を図りまして、併せまして、道路標識・標示の大型化、それから高輝度化あるいは自発光化などを図りまして、高齢運転者が運転しやすい道路環境の整備に取り組んでいるところでございます。
○佐藤雄平君　いずれにしても、高齢者、障害者の方の様々な社会参加の中で道路交通というのは極めて大事なことでございますので、しっかりと安全対策に精励していただきたいと思っております。
　それでは、本論に入らせていただきます。
　先ほどの小池議員の質問、もうほとんど何か私の写したものを持っていって質問したんじゃないかなと思うぐらいラップしております。
　そういうふうな中で、私は、今度のいわゆる交通バリアフリーとハートビルの一つの統合というふうなことで、そのすき間の中をいかに埋めていこうということのその法案であると、そういうふうに理解しております。しかし、この法案ずっと見ると、どうしてもやっぱり、先ほどの話のように五千人というのと二千平米以上というの、どうしてもこの頭の中から離れないんです。
　それはなぜかと申しますと、この法案というのは、私は、本来なら厚生労働省が、これは社会保障、社会福祉というふうな観点からとらまえると厚生労働省が中心になる課題ではないのかなと思いながらも、しかしながら、国土交通省がお出しになってきたという中で、この法案の一つの理念、これについてちょっとお伺いしたいと思います。
　一つは、これ私分からなかったんですけど、総理府がお出しになったんですね、この高齢者基本法というのと身体障害者法と。私は、これはもうなぜ総理府から出たのかなと思いながらも、基本的には厚生省であると。それは、基本的には社会保障、社会福祉というふうな前提の中でこの法案は作られているんじゃないかなと思うのでありますけれども、今度の法案というのは、いわゆる交通バリア、それからハートビル、いずれも交通体系の一環の中での高齢者対策と障害者対策、またビル建築の中での高齢者対策、場合によっては障害者対策、そういうふうなとらえ方をせざるを得ない。となってくると、この理念というのは、先ほどの五千人以上というのと二千平米以上というのを理解できるんです。これは、ややもすれば国土交通省の行政評価というのは、場合によっては投資効果と費用対効果というのをどうしても考えざるを得ないであろうと。ところが、厚生労働省感覚からすれば、それらの基本は、そういうふうなことでない、いわゆる万民公平なる北海道から沖縄までというふうなことになるのかなと思いますけれども。
　そういうふうな中で、私は、今度の法案についての一つの理念というのは、どういうふうな立脚、さっき申し上げたように、社会福祉の面からなのか、それともあくまでも国土交通省の交通体系の中の一つの社会福祉というふうなことで来ているのか、この辺についてまず冒頭お伺いしたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　結論から申し上げますと、これは交通政策、また社会資本整備に係る施策の一環として今回の法案を提案をさせていただいているところでございます。高齢者の方々、また障害者の皆さんのできるだけ自立した日常生活、社会生活を確保していくということは極めて重要でございまして、そういう趣旨から交通インフラ、また社会インフラを所管をしております国土交通省が今回の法案を提案をさせていただいているところでございます。
　しかしながら、当然これは厚生労働省とよく連携を取らないといけません。また、各市町村では地域福祉計画が策定されているわけでございまして、それとの整合性、連携というのは当然必要でございます。これからこの法律を通していただきましたならば基本方針を定めさせていただくわけでございますが、市町村がこの法律に基づいて作る基本構想と、そして各地方自治体が作成しております地域福祉計画との調和がしっかり図られるように基本方針の中で明示をさせていただきたいと考えております。
○佐藤雄平君　これ繰り返すようですけれども、交通バリアフリー法の施行に当たって対象となるところというと、これ五千人以上なんです。ずっとこれ見てみますと、我が福島県は五千人以上の人の集まる乗降、五か所ですね。地方はもうほとんどないんですよ。これがもうほとんどいわゆる都市部、大都市部、東京圏、大阪圏、名古屋圏、福岡、この辺がもう三分の二に近いんです。
　ですから、私が申し上げたのは、そこは今大臣が、いわゆる交通体系中心の、国交省の見地からの一つのある意味ではその財産というふうな中での今度のバリアフリー法だと思いますけれども、これは当然ながら、この辺の状況を見ながら、厚生労働省、局長お見えになっていると思いますけれども、いわゆる厚生労働省の立場からこの交通バリアフリー法、それからハートビル法、これ見た場合、この法案についての一つの御所見があったらお伺いしたいと思います。
○政府参考人（中村秀一君）　お答え申し上げます。
　厚生労働省の方では、今お話がありましたように、障害者福祉あるいは高齢者福祉を所管しております。高齢者福祉におきましては介護保険法、障害者福祉につきましてはさきの特別国会で障害者自立支援法も成立させていただきまして取り組んでいるところでございます。
　基本的な理念は、例えば要介護になっても障害を持っても地域で普通の暮らしをできるようにしていくということが私どもの目指すところでございまして、そういった意味で障害者や高齢者の方々が移動しやすいまちづくりを進めると。それは、あらゆる社会的な関係者がこういう努力をしていただくということは基本であろうと、こういうふうに考えておりまして、御指摘ございましたように、そういう障害者、高齢者が普通の、障害を持っても要介護になっても普通の暮らしができるように努めていくということが障害者基本法などの理念であると、こういうふうに考えております。
○佐藤雄平君　局長、そういうふうなことを私は尋ねたんじゃなくて、今、国交省のいわゆるこのバリアフリーに基づく、都市に偏重しているわけですね。これはさっき申し上げたように、これはその費用対効果というのも頭に相当入っていると思うんです。しかしながら、厚生省の立場というのはまたこれ別な立場だと思うんです。ですから、この交通バリアのその実態を見ながら、都市に偏重しているこの実態を見ながら、厚生省としては、いわゆる高齢者、それから障害者、これを守る立場からこの法案についての御所見を伺っているんです。
○政府参考人（中村秀一君）　お答え申し上げます。
　それで、今からそこを申し上げようと思っていたところで、大変長くなって申し訳ありませんでした。
　今回の法案が、交通政策あるいは社会資本の整備の観点から、一日当たりの利用者数が五千人以上の例えば駅舎等のバリアフリー化を優先して取り組んでいくというふうに私どもは承知いたしております。ただ、五千人未満の駅などにつきましても、地域の実情に応じて市町村が基本構想を策定できることができると承知しております。
　そういった意味で、私どもの方でも、介護保険の計画でございますとか、あるいは障害者自立支援法の方で市町村の障害福祉計画を今回法定化いたしまして市町村に十月から作っていただくと、こういうふうになっておりますので、私どもといたしましては、そういう障害者や高齢者の福祉サイドの部局、あるいは障害者、高齢者の当事者の方々含めた関係者の意見が今回の市町村のこちらの方の基本構想に反映され、そういった意味で、この五千人未満のところについても施策の前進が図られるのではないかと、こういうふうなことで期待を申し上げているところでございます。
○佐藤雄平君　いずれにしても、高齢者の皆さん、障害者の皆さんの利便というふうなことですから、それぞれ国交省、厚生労働省、また財政的には地方自治体の財政を応援する総務省、極めてその連携が大事だと思いますが、この件について竹歳局長、どのような連携をこれから図りながらある意味ではその全体のコーディネートをしていくか、その決意をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（竹歳誠君）　日本全体に鉄道と軌道の駅というのが実は九千五百六十六ございまして、そのうち三割が五千人以上が乗り降りする駅、それから約七千の、七割が五千人未満の駅となっております。
　先生先ほどから御指摘のように、今このバリアフリーに重点やっているのは五千人以上なんですが、これをやりますと、約九割以上のバリアフリー、乗り降りする数からいうと、駅の数は三割ですけれども、九割以上の方をカバーできるとなっています。これは、平成二十二年には一〇〇％にしようと思って……（発言する者あり）はい、あと四年でございますけれども、その次は、もちろん次やらなくちゃいけない。
　なぜそういうことをやっているかと申しますと、そういう五千人以上乗り降りされるところは大都市が多いんですけれども、そこは駅の構造が複雑で、やはり公共的な補助がないとなかなか段差の解消もできないというようなことで重点的にやっております。ただ、もちろん五千人未満のところもやっていかなくちゃいけないし、既にある意味では一割以上はこういうバリアフリー化が進んでいる駅も五千人未満でございます。
　それから、先ほど申し上げましたように、今回の法案では、従来の方針はそうでしたけれども、今回の法案では五千人未満の駅を中心とした基本構想も作っていくということになりますから、単に費用効果というだけじゃなくて、やはり基本的には、最終的には全国の駅をバリアフリー化していきたいというつもりでおります。
　ということで、我々も福祉政策ということを念頭に置きながら、今、国土交通政策を進めていきたいと考えます。
○佐藤雄平君　ハードの面できちっとやっていただきながら、また厚生労働省はソフトの面で、両輪うまく相組んでいけるようにひとつ切望しておきます。
　次に、この法案、いつも審議をしていて、あれ、いつか来た道と思いながら時々やっております。それはもう、同じような法案がもう二年ごとに時々出てくるんですね。だから、これも私は役所の一つのお考え方かなと思いながら、平成六年と平成十二年に出て、その十二年の交通バリアフリーは五年後の見直しというふうなことであるでしょうけれども、しかし私は、ハートビル法が六年にできて交通バリアフリーが十二年にできたとき、当然のことながらもう高齢化社会とか障害者の対策というのを考えられたと思うんです。それが残念ながら五年後の今になってしまった。さっきの小池先生のお話の中で、せっかく法律を施行したけれども三分の一しか実行しらしめてないと。そういうふうな中で今度また統合するような法律が出てくると、何か言葉は悪いんですけれど小出し小出しで出てきて、一気にこれ解決しておけばこの五年間、この十年間、高齢者の人も障害者の方も利便に来すことができたんだろうなと思うような法律がたくさんあってしようがないんですけれども、この法案も、まあこれはその五年後の見直しというふうな規定があったというふうなことは承知しておりますけれども、私はその平成十二年の中で、このようないわゆるグローバル、ユニバーサル的なものの構想というのは生まれなかったのかなと思って不思議でしようがないんでありますけれども、これに至った一つの背景的なこと、これについての御所見をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（竹歳誠君）　佐藤先生からは都市再生特別措置法のときにも、毎年のように改正を出してと、小出しにしないですぱっとやれという御指摘がございました。
　この法律について若干御説明申し上げますと、実はハートビル法にしろ、それから交通バリアフリーにしろ、一つの大きな柱は実は民間事業者に義務付けをするということでございました。ということで、実はハートビル法も平成六年にできたときは最初は努力義務と、それから誘導するというようなふわっとした法律でございましたけれども、やはりもっときつくやらなくちゃいけないんじゃないかというんで、平成十四年に一歩踏み出して義務付けということをやりました。
　そして、平成十二年の交通バリアフリー法ですけれども、これも鉄道、自動車、航空等、いろいろなそれぞれの縦割り型の事業法体系がある中でそれを横ぐしにしたということで、まあ一歩前進であったんではないかと思います。プラスちょうど国土交通省、統合省庁になる前でございましたし、地域づくりとやっぱり交通政策というのを一緒にやらなくちゃいけないというんで、この交通バリアフリー法ができたと思います。
　ということで、実は建築に関する法体系と、それから交通事業者に関する法体系、罰則とか実は是正命令とか幾つかやはり乗り越えなくちゃいけない問題もございまして、今回、小出しにしないでという御指摘でございますけれども、やはりバリアフリー法、バリアフリー社会を目指さなくちゃいけないという中で、一つ大きなことをどんとやらしていただいたということで、これも一つ統合省庁の効果ではないかと思っておりますので、是非よろしく御理解いただきたいと思います。