Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐々木（憲）分科員　これは科学的にしっかりと調査もし、私が今述べたようなことは非常に多面的な心配なんですよ、住民の方々の。それに対して説明がほとんどないんです。ですから、やはり安心ができるのかどうかというのが、まだ理解されておりません。しかも、不安の方がだんだん大きくなってくるわけですよ。最近は、これから、南海、東南海、そういう地震が起きたらどうなるんだろうと。
　地震というものの捉え方も、今までの考え方の地震ということだけで、果たしていいのか。あるいは、地殻が変動するような、大きく隆起するようなことが起こった場合に、一体どうなるのか。これは、そういうことがないとは誰も断言できません。
　したがって、そういう問題をきちっと想定して考えていかないといけない。それが、先ほどの答弁だと、もう何か、全て安全です、安全ですと。そんなことをやっていて、後でどういうことになるか。私は、これは余りにも、安全神話のような話を振りまくのはいかがなものかというふうに思うんです。
　例えば、この小委員会ではこういうことが言われております。実験線が今ありますね、そこで百名分ぐらいの避難訓練しかやっていない、営業線になったときに乗務員を何人置くかはまだ決めていない、こんなふうな答弁ですね。工事のときにつくる立て坑を避難通路とするというけれども、交通弱者への対応をどうするのか、これも不明でございます。
　本当に、異常時における安全確保というものは確認されるのかどうか。これはどうなんでしょうか。
○滝口政府参考人　今委員御指摘の問題というのは、いわゆる長大トンネル、例えば整備新幹線でも十キロメートル以上の場合は長大トンネルというような言い方をさせていただいておりますが、そういった在来型と申しますか、今ある鉄道においても同じような問題がございます。
　今回、リニアの場合には、特に大深度というものを使いますので、したがいまして、立て坑といったものが一定の距離ごとに実は設けられることになっておりまして、そういったところを使いながら脱出できるといったような物の考え方をいたしております。今委員御指摘の高齢者の方あるいは障害者の方、こういった方に対応するべく、こういった立て坑の活用についても十分考えてまいりたいと思っております。
　また、山岳トンネルにつきましては、山岳トンネルの掘削の際に、横坑であるとか作業坑であるとか、そういったものが実はつくられるわけでございますが、そういったものを活用いたしまして、万が一、トンネルの中にとまった場合であっても安全に避難できる、そういったような体制を組みたいと思っております。
　これも今委員御指摘がございましたが、乗務員の数をどの程度の体制にすべきかということにつきましては、どの程度の車両数で運行するのか、どの程度の旅客人員なのか、こういったことを踏まえて、適切に対応してまいりたいと考えておるところでございます。
○佐々木（憲）分科員　立て坑というお話がありましたけれども、これは実際にどうなるかわかりませんよ、こういう大変な震災が起きた場合に。
　私は地元の声というのは非常に大事だと思っておりまして、パブリックコメントというのもやっておられますね。この答申に対するパブリックコメントでありますけれども、この中で、反対、中止、再検討、こういう意見が全回答の中で七三％に達しております。八百八十八の意見の中で、六百四十八であります。これは大変比率が高いんですけれども、大臣、どういうふうに受けとめておられますか。
○滝口政府参考人　今委員御指摘のように、小委員会で審議をするに際しまして、三回のパブリックコメントを行っているところでございます。その中で、毎回、賛成の方と、反対、中止といったような否定的な御意見、実は両方いただいているところでございますが、特に第三回目のパブリックコメントというのは、平成二十三年の四月から五月に行ったということで、東日本大震災の直後に行ったということがございますので、そういったことを反映して、否定的な御意見も数多くいただいたのではないかというふうに考えているところでございます。
○佐々木（憲）分科員　東日本大震災を踏まえたら、住民の方々のリニア中央新幹線に対する不安がより広がったということであります。ですから、これはやはり重視して対応しなければならないと思うんです。住民の意見を最大限尊重するといいながら、手続だけをどんどん進めるというのでは、これは初めに建設ありきというような話になりますので、私は非常に大きな疑問を持っております。
　最後に、地元負担についてお聞きしたいんです。
　中間駅の建設に伴って、周辺整備のための地元負担は膨大となります。答申では、「駅のアクセス圏を従来の鉄道駅に比べて格段に拡大することが重要」と述べております。そうしますと、交通整備、中間駅地上部分の建設用地を初め、さまざまな負担が地元に発生するわけです。
　中津川の前市長は地元のリニア期成同盟の副会長でもありますが、その人がこう言っているんです、東濃に新駅をつくるため、中津川市の一般会計予算に匹敵する三百五十億円を地方負担する、それだけのメリットがあるのでしょうかと。
　名古屋では、効果とは逆に、ストロー現象と言われる地域経済へのマイナス影響が懸念されております。
　財政状況が厳しい中でこのような巨額の投資を求められると、自治体の財政が大変深刻な事態になるのではないかと思うんですが、大臣、いかがですか。
○滝口政府参考人　中間駅の建設につきましての地元の負担の問題について、御質問がございました。
　ＪＲ東海は、当初、沿線自治体に対しまして中間駅建設費用の負担をお願いするということとしていたところでございますが、平成二十三年十一月、中央新幹線の早期実現の観点から、全額自己負担とするということを表明したところでございます。
　一方、駅前広場あるいはアクセス道路などの整備につきましては、各沿線自治体がそれぞれ、中央新幹線をどのように活用するのか、地域の特性などを生かしながら、主体的に検討を行った上で、それぞれの計画に基づき、みずからの判断で進めていくべきものであるというふうに認識しております。
　このため、整備に係る費用につきましても、各沿線自治体の負担により行われることが適切であるというふうに考えております。ただし、この場合であっても、既存の補助制度を活用できる場合があるということは言うまでもありません。
　このように、駅周辺整備等につきましては、沿線地域とＪＲ東海がそれぞれの役割分担を果たしつつ対応するということを期待しているところでございます。
○佐々木（憲）分科員　今の答弁だと、自治体の負担により行われるのが適切であると。全然適切じゃないんですよ、そんなものは。
　今、日本社会の中には、二年前の東日本大震災と福島原発事故を経て、大規模な公共事業、あるいは電力、エネルギー問題、こういうことについて、これまでのあり方を根本的に見直すべきだ、こういう声が広がっております。
　きょう、今まで質疑をしてまいりましたが、私は、どうしてもこれが必要だということについては確認できませんでした。安全性、環境問題、こういう問題でも不安に応えられていないと私は思います。
　ほかにも、技術面でどうなのか、それから人体への影響はどうなのか、あるいは環境問題も、さまざまな問題がございます。未解決の問題を抱えながら、わずか一年余りの審議会の結論だけで見切り発車、これでは私はまずいと思うんです。
　今やるべきことは、この建設計画をまずは凍結して、リニア建設に利害の関係がない専門家を含む第三者機関を設置して、さまざまな角度から評価、検証を行うことでございます。
　私は、このことを最後に大臣に提起いたしまして、一言感想をお聞きして終わりたいと思います。
○太田国務大臣　安全、安心ということを確保して、公共事業においては、納得性のあるものをしていかなくてはならないというのが国の基本であろうというふうに思っております。
　きょう御指摘のところは、佐々木委員の長い間の経験に基づく指摘であるということを受けとめておきます。
○佐々木（憲）分科員　以上で終わります。
○若宮主査代理　これにて佐々木憲昭君の質疑は終了いたしました。
　次に、畑浩治君。
○畑分科員　生活の党の畑浩治でございます。
　本日は、これまで国交省の政務三役の皆様には大変お疲れさまでございます。
　国土をつくる仕事は本当に大事な仕事でございまして、本日、私は、実は鉄道について、中心に議論させていただきたいと存じております。
　と申しますのは、復興に当たって、これはいろいろな観点があるんですけれども、交通プロジェクト、これが実は目に見えて地域を引っ張って、地域を勇気づけるものであると思っております。そういう中で、道路につきましては、三陸沿岸道路も順調にやっていただいて、そして、これは遅い、遅いと言われる復興プロジェクトの中で実は順調に進んでいる、地域に勇気を与えていると思っております。
　もう一つ、交通プロジェクトで地域に勇気を与えるというのは、やはり何といっても鉄道であろうと思います。
　鉄道につきましては、これは地元ネタなんですが、四月一日からＮＨＫの朝の連続ドラマで「あまちゃん」が始まっておりまして、この「あまちゃん」は、実は私の地元がロケなんですが、この中で、三陸鉄道じゃなくて、北三陸鉄道でしたか、正確に言うと。北鉄といって、地下鉄と私はちょっと聞き間違えて、何のことかと思ったんですが、そういうのが出ておりまして、こういうものを見ましても、鉄道が観光とか地域の活性化に大きく勇気を与えるという部分があるんだろうと思います。
　こういうことを申し上げますときに、ＪＲ東日本の、岩手県でいいますと山田線と大船渡線、特に山田線については、北三陸鉄道ではないんですが、三陸鉄道の北リアス線と南リアス線の間に挟まって、鉄路のミッシングリンクになっている。ここを、地域に勇気を与えるべく、復旧のめどをつけてほしいというか、これぐらいまでに復旧するんだということを、やはりそろそろ示していただきたいなという思いがございます。
　こういう観点からちょっとお聞きしたいわけでありますけれども、ＪＲ東日本の山田線の復旧に係る概算工事費、これは三月八日の復興調整会議で、原状復旧が百四十億、そしてかかり増しが七十億、合計二百十億とＪＲ東日本から提示されていると思います。
　ここで改めて確認をしたいわけですが、原状復旧百四十億、額は精査が必要ですが、復旧するとした場合に、ここまではＪＲ東日本が出すということで提示されているのかどうか、そこの事実をお伺いしたいと思います。
○滝口政府参考人　委員、今御指摘がございましたように、ＪＲ山田線につきましては、国土交通省、復興庁、沿線自治体、ＪＲ東日本というところが集まりまして、復興調整会議というものを構成いたしております。ここで、まちづくり一体となった鉄道復旧の課題について検討を進めているところでございます。
　委員お話しのように、先月の八日でございますが、第五回の復興調整会議におきまして、ＪＲ東日本から、原状復旧費用が約百四十億円、それから、かさ上げなどを考慮した総事業費が約二百十億円との概算が示されたところでございます。
　委員お話しのように、この金額というのは、全体の復旧計画の詳細が固まっていない段階の、あくまで概算でございますが、このうち原状復旧費に相当する約百四十億円につきましては、ＪＲ東日本におきましても、鉄道復旧する際には相応の負担分として同社が負担すべきものと認識しているというふうに承知をいたしております。
○畑分科員　今、確認をさせていただきました。
　百四十億、この額は精査が必要ですが、既存の原形復旧に要する費用がこの程度であれば、ここは相応の負担として、ＪＲ東日本が、単なる積算ではなくて負担する、こういう前提で議論が進んでいるんだろうと思います。
　これを踏まえて、また引き続き議論を続けたいと思いますが、ＪＲ東日本は、結局はここを負担するとした場合に、いろいろな条件があるんだろうと思いますが、どのような条件がクリアされれば鉄道復旧を最終判断するとしているのか、その点をお伺いしたいと思います。
○滝口政府参考人　ＪＲ東日本は、山田線の復旧等につきまして、旅客の安全確保、まちづくり計画との整合性、鉄道と道路や河川との交差など、そして復旧に関する費用という、いわゆる四つの条件が満たされることが必要というふうに見解を示しております。
　このうち、山田線につきましては、特にまちづくり計画との整合性といったものが大きな問題であるというふうに考えております。市街地のかさ上げなどを行うまちづくり計画と一体となって鉄道復旧の方策を検討する必要があるというのが大きな問題でございます。
　これに伴いまして、当然のことながら、いわゆるかかり増しと言われる増額が実は出てくるわけでございます。先ほど御説明申し上げたとおりでございますが、これも課題となっております。また、まちづくりの一環として、復旧後の町において鉄道がどう利用されるのか、こういったような輸送需要の見通しについても課題となっているところでございます。これらの課題につきましては、現在、復興調整会議で鋭意調整を進めているところでございます。
○畑分科員　今、条件を三つぐらい、まちづくりとの整合性、安全の確保、そして費用ということをお伺いしましたが、実は、これはいろいろなレベルがあるんだろうと思います。つまり、この三つがきっちりとフィックスされなければＪＲはその復旧を判断しないかどうかということは、私はそうじゃないと思うので、いろいろな段階に応じて、判断までにクリアしなきゃいけない問題、そして判断をした後、引き続き検討しなきゃいけない問題と、仕分けてやっていただきたいなと思っております。
　そういう中でいうと、例えば輸送需要のことを申し上げましたが、これは恐らく、条件とまで言われると地元はつらいんだろうと思います。ここは引き続き、どうやって輸送需要をふやすかということは、努力していくということはあるんですが、これができない限り復旧しないということはない。
　あるいは安全性の確保、これもそうなんですが、安全性というのは、一二〇％というか一〇〇％、絶対安全はあり得ないわけで、これはまちづくりも同じことです。だから、ある程度の安全性を保ちながら、あとはその中で、運行に当たって、実際、地震が起きた場合に、津波があった場合にどうやって逃げるか、運行をやるか、そういうソフトな部分を含めて考えるべきものであって、これが結局、判断の先送りの根拠になってはいけない、そう思います。
　言ってみれば、まちづくりについては、ある程度、地元市町村が鉄道復旧を前提に絵を描いております。だから、あとは費用の部分をどの程度折り合えるか、しっかり詰めるということだと私は思っておりますが、そこはいろいろなレベルで判断をしていただきたいと思っております。
　そういう中で、費用についてでありますけれども、この費用、かかり増し経費、まちづくりでかさ上げ等をしてかかる、ふえる部分があるわけですが、これが七十億ということでおっしゃっておられましたが、この七十億については、支援も含めてどのような対応を検討されているのか、これは国の方からお伺いしたいと思います。
○松下大臣政務官　お答え申し上げます。いわゆるかかり増し分についての御質問でございました。
　国といたしましても、必要な措置について検討を行う必要があるというふうに考えております。このかかり増し分につきましては、まちづくりに伴うかさ上げの費用といった鉄道事業者の側の事情によらない部分でありますので、考えてまいりたいと思っております。
　このため、例えば市街地のかさ上げなどの、まちづくりに伴い必要となる駅や路線部分のかさ上げについては国費により支援することができないか、関係省庁と連携して検討しているところでございます。
　以上です。
○畑分科員　まちづくりに係る経費で検討するということだと思いまして、そういう話を承りました。
　まちづくりの費用というのはいろいろあって、ここで答えにくい部分もあるんでしょうが、おのずからどういうツールを使うかというのは、私も大体土地カンで感覚がつくんですが、例えば、ちょっとこれは正確には通告しておりませんが、まちづくりに係る費用として検討した場合のまちづくりの費用というか予算というのは、どういうのが想定されますか。これは事務方でも結構ですが、答えられれば。
○滝口政府参考人　まず第一に考えたいと思っておりますのは、当然のことながら、これはまちづくりということでございますので、復興交付金というものがございます。ただし、復興交付金については一定の使途というのがございますので、こういったものについて、現在、復興庁も入っていただきまして、どういったような対応ができるかということについて考えております。
　また、それ以外にも、既存の私どもの補助制度なども実はございますので、そういったものについて活用の可能性があるのかないのか、そういったこともあわせて検討しているところでございます。
○畑分科員　ありがとうございます。このツールをしっかりとこういうのも含めてとおっしゃっていただいたことで、かなりフィージビリティーの高い、熟度の高い検討が進んでいるんだなということが明らかになったろうと思います。
　復興交付金は、これはまちづくりに使うお金で、効果促進事業も含めて、柔軟に使うことも含めていろいろ検討すべきことだろうと私も思っておりますし、以前から、これを使うのかなという思いで提言をしたこともございます。
　いずれにしましても、まちづくりのお金で使うということであれば、おのずから、そういうことを含めてツールは大体絞られてくるんだろうと思いますので、しっかり前向きに、そしてこれを出せる方向で検討いただきたいと思います。
　考えてみれば当たり前のことでありまして、町をつくって、かさ上げをした場合に、そこの部分は国が出さないということはあり得ない話で、そうすると、そこだけぽかっと穴があくというのはおかしいことなので、そこは出るんだろうと思います。
　あとは、ＪＲ東日本と国の間で、そういう計算をした場合、まちづくりで出せる額がどれぐらいなのか、そして、それがＪＲ東日本と折り合うのかどうかというところも今後の課題だと思いますが、いずれにしましても、ここはしっかりと検討いただきたいなと思っております。そのことはよろしくお願いしたいと思います。
　こういうことを踏まえて、まちづくりとの絡みで検討して、しっかり取り組んでいくというのは当然だと思うし、これまでの議論であろうと思います。
　この中で、今後、さはさりながら、ＪＲ東日本がいつ判断するかということで、その判断がどの時期までに行われなければいろいろな支障が出てくるのかという問題意識がありますが、そもそも、ＪＲ東日本が復旧の判断がおくれることによって、どのような悪影響が出てくるとお思いか、国の立場からしっかり御答弁をいただきたいと思います。
○坂井大臣政務官　復興庁の立場でまずはお答え申し上げたいと思います。
　先ほど質問の中にもありましたように、今、ＪＲ山田線の沿線自治体では、ＢＲＴではなくて、鉄路にての復興というものを求めておりまして、当然のことながら、鉄路、また鉄道駅を中心としたまちづくりの絵を描いているところでございまして、これが、もし山田線が鉄路での復旧がなしということになると、絵そのものを描きかえなければならないということになりますし、また、鉄道が来ることを想定して、例えば商業スペースであるとか商店街であるとかといったことも計画をされている以上、町の計画そのものを見直すということを当然検討していかなければいけなくなります。
　ですから、やはり計画変更というものの可能性を考えながらまちづくりを進めていく、できるところを進めていくというような足かせになるということを一番心配するところでございます。
○畑分科員　そうなんだろうと思います。まちづくりは鉄道復旧を前提にやっております。まかり間違っても、ＪＲ東日本が、こういう状況の中で、鉄道復旧をしませんという判断はあり得ないと思っておりますが、結局、そこの方針が目に見えないものですから、進めるに当たって、ちょっとふらふらというか不安があって、なかなかばしっと進めにくいという部分があります。
　一方、やはりまちづくりが早くできてこないことには復興のコアが進まないということで、ここが、最近おくれていると言われる一番の原因の一つなわけですが、そこにＪＲ東日本が水を差すというか、復興に支障になってはいけないし、これは、検討が必要ならば、やはり検討をしっかり、着々とどんどん進めていただいて、判断をいただくことが私は大事だろうと思っております。
　おっしゃるとおり、沿線市町村が既にまちづくりの計画をつくって、まちづくりに入っておりまして、端的には、かさ上げの区画整理、これが今年度の半ばには、恐らく、区画整理の事業認可なりその前提となる都計決定、こういうのがなされるところが多いのだろうと思います。各市町村、遅くても今年度中には、まちづくりのいろいろな計画、整備内容が決定されていくことにはなってくるわけです。
　そういう観点から申し上げますと、いずれ遠くないうちにＪＲ東日本は鉄道復旧をするかどうかの最終判断をしなければ、地域の自治体にとって不誠実なことになると思います。こういうまちづくりのスケジュールを見たときに、ＪＲ東日本としてはどのぐらいまでに判断をしてもらいたいか、そこのところを、大臣からそこの感覚をお聞きしたいと思います。
○太田国務大臣　三月八日、調整会議で、例えば、具体的に百四十億あるいは七十億という数字が出たりして、調整会議というものが全く進んでいないならば、これはこれでどうするかということを検討しなくてはいけないんですが、あくまで一番大事なこの調整会議という場があって、そこで具体的に数字が示されたりということが動いていますから、そういう点では、この調整会議というものを開いて、よく詰めていただくことが一番大事だというふうに私は思っているところです。
○畑分科員　この調整会議ですが、であれば、調整会議というのは、次はどのあたりで開かれる予定なんでしょうか。この検討の見通しを示すことに大きくかかわってくると思いますので、お伺いします。
○滝口政府参考人　復興調整会議につきましては、沿線自治体におけるまちづくり事業の検討の進捗状況あるいは費用負担についての検討状況などを見ながら、タイミングとしては、要所要所と申しましょうか、ポイントポイントで開催をしてきております。
　先月の八日に第五回を実は開催したわけでございますが、現在、それを受けまして、まちづくりと一体となった鉄道復旧を行う場合のより具体的な鉄道復旧の方策であるとか、あるいは費用負担の方法について検討を進めているところでございます。
　今後の復興調整会議の日程ということでございますが、このような課題についての詳細な検討の進捗状況を見きわめながら、沿線自治体の御意見も伺いながら開催してまいりたいと思っております。
　復興調整会議というのは、そこで議論が、一応何らかの合意が行われるということを皆さん方が実は期待をしているという面があるわけでございます。そのため、現在、事務レベルでの意見交換などを行っておりまして、地元の地方公共団体あるいはＪＲ東日本といったところと意思疎通をいろいろ図っている最中でございます。そういったようなものの進捗状況を見きわめながら、具体的な日程というものを考えてまいりたいというふうに考えております。
○畑分科員　もう一回、今の関係でお聞きしたいんですが、復興調整会議というのは大体これまでどれぐらいの頻度で開いてきたのか、そして今、検討を加速、調整を加速すべき時期だと思いますが、今までのスパンよりはやはり急激に短いスパンというか、もっと短くどんどん開いていかなきゃいけないと思うんですが、そこをお伺いしたいと思います。
○滝口政府参考人　御案内のように、復興調整会議というのは各路線ごとに設けられておりますので、山田線についての復興調整会議の開催状況について御説明申し上げます。
　第一回が二十三年の六月でございます。第二回が二十三年の十一月、第三回が二十四年の五月、第四回が二十四年の十一月、そして第五回が本年の三月というような頻度でございます。
　繰り返しになりますが、復興調整会議というのは、そこで何らかの一歩を進むといったような機能を持っているというふうに考えておりますので、復興調整会議の開催に向けて、引き続きしっかりした意思疎通を関係者の間で図ってまいりたいというふうに考えております。
○畑分科員　今お伺いしますと、大体一年に二回、半年に一回ぐらいでしょうか。恐らく、このペースで粛々というわけにはいかないと思います、そこはかなり熟度が高い検討になってきているようなので。区画整理が行われる夏ぐらいとか、工事に入る前にやはり開くべきだし、さすがに秋というわけにはいかぬと思いますが、そういうペースを速めるような形で、ぜひとも調整に向けて頑張っていただきたいなと思います。
　先ほど大臣が、この復興調整会議で検討をしっかりしていって、それに応じてということだったろうと思いますが、これは更問いということになりますが、ちょっとこの点を確認したいわけであります。
　つまり、山田線の復旧が確定しないと、国としてはそれを前提とした復興交付金等の支援は出せない、これはそうだと思います。そうすると、区画整理も、結局は、そういうお金も含めて配分を考えなきゃいかぬわけですから、そういうことを抜きに区画整理の工事に入るわけにはいかない、これもそのとおりだと思います。
　であれば、区画整理の事業認可の前までには、やはりこのＪＲ東日本の鉄道復旧の判断が示されるべきだと思いますが、その点はいかがでしょうか。
○滝口政府参考人　ただいま委員が御指摘になった都市計画決定との関係でございますが、もちろん、都市計画決定の前に、そういった意思表明が行われるということが一つの望ましいステップであろうかと思いますが、一方で、先ほど委員の御質問に対してお答えいたしましたように、ＪＲ東日本が四つの条件というものを実は提示しているわけでございます。そういったものが、地元の地方公共団体においてどのような議論が展開するのかということを見ていくということも必要ではないかと思っております。
　先ほど、ちょっとお話がございましたが、利用の促進につきましては、第四回の復興調整会議におきましてＪＲ東日本より、鉄道復旧時の利用促進策について検討をお願いしますという問題提起がありました。これを受けて、現在、県、沿線市町、学識経験者、もちろん私どもの運輸局、それから岩手復興局も御参加いただけるという方向で調整が進んでいると承知しておりますが、こういった関係者間で、この問題についても実は議論が行われることになっております。
　こういったようないろいろな課題について精力的に検討を進めながら、ただいまお話のございました都市計画決定との関係についても調整を進めてまいりたいと思います。
○畑分科員　時間がないので、この議論はこれで終わりますが、私は、都計決定なり事業認可をする場合、その許可権者が、まちづくりのコアとして、鉄道が復旧するのかどうかというのは大きな判断要素だと思います。これを抜きに認可とか許可はあり得ないわけで、そこはちょっと今曖昧な答えでしたが、だから、恐らくそこはそういうことで、許可、認可に当たっての大きな要素になるので、そこに向けて鋭意前向きな調整をしていくということだと思っておりますので、よろしくお願いしたいと思います。
　次に、話は次の論点に変わりますが、リニアコライダーであります。これも地域に夢を与えるプロジェクトなわけであります。
　このリニアコライダーについては、問題は巨額の費用がかかるということでありまして、その意義は幾らでも言えるわけですが、本会議等で安倍総理の答弁も慎重だったというのは、そういう点があるのかなと思っております。
　リニアコライダーを建設する場合に必要な額は約八千三百億と言われています。もちろん、これはまだまだ少ない、いろいろな要素が入っていないという議論はありますが、とりあえず民間レベルではそう言われております。そして一方、このリニアコライダーの経済効果、これが莫大なものであって、四兆円を超えるという話があります。ただ、この四兆円も、もちろんオーソライズされたものじゃないわけであります。
　私は、やはり議論を進めるためには、ＢバイＣではないんですが、費用と、そしてリニアコライダーの経済効果、これをしっかり政府として、検討の前提として試算しておくべきじゃないかと思っておりますが、その点はいかがでしょうか。
○丹羽大臣政務官　今、畑先生から御質問がございました国際リニアコライダー、ＩＬＣの計画につきましては、まさに宇宙創成の謎の解明をする、すばらしい大規模な学術研究の計画でもございます。
　現在、研究者レベルで、国際的な設計活動や建設に必要な額の試算等が行われておりますが、ちなみに、平成二十五年二月に行われた額では、先ほど先生がおっしゃられたとおり、大まかな額で約八千三百億、ここの予算の中には、土地取得とか人件費、測定器運転経費が含まれていないところもございますので、今後これらを精査して、さらに、先生御質問の経済効果の部分でもございますが、現在、研究者レベルで、国際的な設計活動の進捗状況を見定めながら、対応方針について検討させていただいております。
　一応、ことしの夏ごろには、今後どれぐらいの資産効果が、資産価値が、経済効果が出るかということをしっかり検討しながら、誘致に一生懸命になっていただいている各自治体におかれましては、それぞれ試算等も出しておられるようでございますが、一応研究者レベルでは、夏ごろにこの経済効果の額を出す予定でございます。
○畑分科員　ありがとうございました。
　夏ぐらいに研究者の間の費用のあれが出てくる。それを踏まえて、多分、今後、経済効果も含めて検討されていくということだろうと思いますが、これは、必要だとか、金がかかるとか言っていてもしようがないので、しっかりと数字の議論をして、それを誘致するかどうか、そしてその場合の条件はどうかということを、しっかりと検討を進めていただければと思っております。
　このリニアコライダーですが、結局、こういうことを踏まえて、政府としては、どのような点がクリアされれば誘致するのに適切だと思っておられるのか、その点もお伺いしたいと思います。
○丹羽大臣政務官　畑先生の御質問の、ＩＬＣの計画実現はどういった条件かというお話でございましたが、実際、何かこのハードルを越せば確実に誘致ができるということがなくて、例えば、研究者レベルで、現在、国際的な設計活動の進捗状況、また、欧州における素粒子物理に関する大型実験の成果や今後の大型実験計画などの国際的な動向、さらには、我が国の科学技術・学術コミュニティー全体での議論等を見定めながら対応方策を検討していきたいというふうに考えております。
　予算、また地元の要望、それから技術的な面、さらには土地を含めたインフラの整備、それらもさまざまな条件に含まれるということは我々も理解しておりますので、なるべく文科省としてもこの国際リニアコライダー、しっかりと検討の方をしていきたいと思っております。
　以上でございます。
○畑分科員　ありがとうございました。
　いずれにしましても、検討の前提としては、政府としてしっかり、どれぐらいかかるか、そしてそれは国際的にどの程度の分担をしていくのか、そして、そもそもその効果はどれぐらいなのかというところを含めてやはり議論を進めていくべきだろうと思います、感覚的な議論ではなくて。そういうことで、この点の検討及びまた引き続きの議論をよろしくお願いしたいと思います。
　最後の質問となりますが、道路についてなんですが、復興道路として三陸沿岸道路の整備が急ピッチで進められているということは先ほど申し上げたとおりでありまして、これとともに実は重要なのが、横軸というか、復興支援道路と地元では言っておりますが、内陸から沿岸につながる道路であります。
　いろいろ、岩手県でも何本かあるわけですが、ちょっときょうは一つ、三百四十号というのがありまして、これは内陸を通っている道路ですが、例えば宮古側から行くと川井から遠野へ抜けるという部分がありますが、この遠野というのは災害のときに後方支援基地として機能したところでありまして、ここの部分はかなり狭隘な峠でありまして、昨年トンネルを事業化ということで、これは社会資本整備総合交付金の復興枠でやっているところであります。
　ちょっと心配なのは、今回、社会資本整備総合交付金から防災・安全交付金が切り分けられて、そして従来の社会資本整備総合交付金の一般枠が減るということになりました。これは復興枠でやっていただいているので影響はないと思いますが、これを例にとって申し上げたのは、防災、安全の部分と、あるいはネットワークをつくるような社会資本整備総合交付金の一般枠でやっている部分があると思うんですが、これが切り分けられて、社会資本整備総合交付金の一般枠が結果としては少なくなる、こういうことで、ネットワークを整備したいというところは恐らく不安なところもあると思うんですが、こういうものに対する事業の悪影響というのはないと理解してよろしいでしょうか。そこは心配ないんだよということも含めてお答えいただければと思います。
○梶山副大臣　今お話のありました防災・安全交付金及び社会資本整備総合交付金につきましては、大変厳しい財政状況のもとで、真に必要な社会資本の整備を進めるために予算の確保に努めたところでございます。
　これにより、平成二十五年度の当初予算におきましては、一般会計では両交付金を、前年度予算に地域自主戦略交付金を加えた額と比較をしてみると、ほぼ同額を確保しており、これとは別に東日本大震災復興特別会計に復興枠の社会資本整備総合交付金を約四百四十億円、前年度と比較いたしますと、一・六五倍計上したところであります。
　また、平成二十四年度補正予算におきましても、一般会計に両交付金全体で約八千億円、東日本大震災復興特別会計に社会資本整備総合交付金を約六十億円計上したところであります。
　今年度に限らず、来年度以降の御心配ということだと思いますけれども、今後とも引き続き、真に必要な社会資本整備の着実な実施に向けて努めてまいりたいと思っております。
　また、委員御指摘の三百四十号線につきましては、御指摘どおり、復興枠ということでありますが、復興枠につきましても、従来は十九兆円というフレームがございましたけれども、先般、これに積み増しをいたしまして二十五兆円にしているところでありまして、しっかりと対応してまいりたいと思っております。
○畑分科員　ありがとうございました。
　時間が参りましたので、これで終わらせていただきます。どうも失礼いたします。
○若宮主査代理　これにて畑浩治君の質疑は終了いたしました。
　次に、重徳和彦君。
○重徳分科員　日本維新の会の重徳和彦です。
　きょうはお時間を頂戴しまして、まことにありがとうございます。
　この国土交通省関係の第八分科会におきまして、各論も含めて、少し御質問をさせていただきたいと思います。
　特に太田大臣は、私の地元の豊橋、愛知県の三河地方の御出身ということもありまして、そのあたりの土地カンも含めながら、いろいろな御見解をいただければということを考えております。
　まず、今回の当初予算は、何といっても防災・減災という観点から、かなりの額の公共事業費が盛り込まれております。補正予算と十五カ月予算で見れば、相当な額になると思います。公共事業のあり方あるいは国債発行のあり方、そのあたりはいろいろと議論もあるところではございますが、実際の使われ方として、本当に国民の、地域住民の皆さんの安心、安全というものにしっかりとつながっていくものであれば、多くの皆さんの納得感もあると思います。
　政治の最大の使命は、何といっても、人の命や財産をしっかりと守っていくことだと思います。災害大国日本におきましては、私は、鉄壁の防災対策をやっていくんだということを常々申し上げているところでございます。
　そして、その防災対策、特にハード面の整備につきましては、やはり現場に入って、そして具体的に、その地域の地形や特性に合わせた、人の流れ、物の流れに見合った防災政策の推進ということが必要だと思います。
　きょうは、私の地元の事例を幾つか挙げながら、主に河川と道路のインフラ、そして防災拠点、この三点につきまして国土交通省としての現時点でのお考えをお伺いしたいと考えます。
　まず一つ目は、河川のことでございます。
　私の地元には、矢作川という国が管理しております一級河川がございます。
　先般、地元の総代さんと一緒に、橋の上から矢作川を眺めながら、今、大雨が、ゲリラ豪雨なんかが降ったら一体どんなことになるだろうか、そんなことを思い浮かべながら、想像しながら眺めていたんです。
　矢作川には、場所にもよりますけれども、私が見たのは、河川の両岸に本当に高い樹木が生えていて、堤防より高いぐらいの樹木が伸びておりまして、当然ながら、相対的に川の幅が狭まる。それからさらに、川の真ん中に中州ができておりまして、そこにもまた樹木が生えている、こんなような状況もあるわけであります。
　そうすると、中州の砂の根っこが浅い部分であれば、木はすぐ川の水で流されていきますから、そうすると、下流の橋にぶつかったり、いろいろなところにぶつかったりして、また、そこが水の流れをせきとめるということになると思いますし、中州に根を深くおろしているものであれば、もちろん、それは水の流れの妨げになるわけであります。
　いずれにしても、そういった川に生えている樹木の処理、伐開というものが必要だという話を、地元の方と意見が合致したところであります。
　また、矢作川には矢作古川という水系もありまして、ちょっと中小河川もあるんですけれども、これも、五年前の大豪雨がありまして、河川が決壊して、西三河地域には大変な水害が起こった。これは、多くの地域住民の皆様方にとっては、今の河川の改修をしなければ、いつそういった被害に見舞われるかわからない、そういう不安な状況に置かれているという状況でありまして、早期の河道掘削とか河川の改修、それから、先ほども申し上げました樹木の伐採というものが必要であると考えております。
　また、ちょっと続けて申し上げさせていただきますと、愛知県内は国道のバイパスが着々と、計画どおりにといいますか、計画に沿って進められているわけなんですけれども、国道二十三号、これは俗に名豊バイパスと言われるんですけれども、およそ七十三キロの道路で、名古屋から順番に東の方に向かって工事が進んでいるんですが、今、その半ばちょっと過ぎの幸田町という町のあたりまで進んでいるんですが、そこから先がなかなか東に向かっていかないということで、当然、経済的な物流、そして、もちろん災害が起こったときにはそこがボトルネックになっていく可能性もあるわけでして、そういう意味でも、安心、安全という意味で、そのバイパスを早期に実現していく。
　さらに、これが二車線だと、私も実際に乗っていて、本当に渋滞するんですよね。ふだんでも渋滞します。緊急的なときはなおさら使えない道路になってしまうと思います。ですから、さらに四車線化という話も出てくるんですけれども、これもまた名古屋の方から東に向かって少しずつ進んでおります。
　具体的に言いますと、昨年末に安城市内の藤井インターというところまで来ているんですが、そこから先、二十七年度には西尾東まで来るんだとか、そういうことで着実に進んではおるんですが、その効果は本当にてきめんです。私も、道路やインフラ、そういうことに今までそんなに思いをいたしたことも、過去、特に公務員をやっていたときに、そんなに考えてもみなかったんですが、実際に一住民として、そこのあたりの一利用者として行動しておりますと、やはりそういった道路インフラ、必要なものは本当に必要性が高いな、そして効果も高いなと思っております。
　また、今、名豊道路ということを言いましたが、名浜といいまして、豊橋の方から、中部国際空港、名古屋のちょっと南側にあるんですけれども、そちらに向かう道路というものもまた地域の産業活性化のためにぜひとも必要だ。
　中部国際空港は愛知県民の悲願としてできた国際空港でありますので、そこに、特に西三河、東三河の皆さんが、愛知県の東部の方にお住まいの方々がもっともっと空港を使えるような、そういう道路インフラもあって初めて空港が本当に利用されていくことになると多くの皆さんが考えておりますし、そして、こういったバイパスというものは、きちんと整備がされれば必ず、災害が起こったときの非常に重要なインフラとなることは間違いございません。
　そして、今申し上げました名豊バイパス、国道二十三号線沿いには道の駅がございまして、私の地元の幸田町というところでは、筆柿の里・幸田という道の駅があります。きょうはたまたま幸田町の道の駅にも訪れて、ちょっと視察をしてみたんですけれども、広大な敷地がありまして、その裏には、たまたまかもしれませんけれども、運送会社もありまして、そこの倉庫のスペースもあったりして、これも緊急の場合におきます非常用のいろいろな物資を格納していく場所としては非常に立地的にもいいのではないか。
　もちろん、これ以外にも多くの防災拠点というものは地域には必要ではございますけれども、特にこういった防災・減災といった話は、抽象論で言うというのはもちろん美しい話なんですけれども、少し具体的に踏み込んでお伺いをして、国土交通省、国としてのお考えをぜひとも地域の皆さんの安心、安全につなげていただきたいということで、少し具体的な地域の話でありましたけれども、このあたりについて、国土交通省としてのお考えを御答弁いただければと思います。
○梶山副大臣　今委員から、愛知県三河地域における五つの事業についての見通しについて御質問がありました。
　まず河川関係でありますが、国が管理します矢作川につきましては、流域に自動車産業が集積する極めて重要な地域であると認識をしております。地域の安全性をより向上させるために、分派施設の整備、委員から御指摘ありました河道掘削、樹木の伐採などの洪水対策を着実に進めてまいりたいと思っております。
　また、矢作川から分派する愛知県管理の矢作古川流域につきましては、平成二十年八月末、豪雨対策として支川の広田川、占部川などで実施しております床上浸水対策特別緊急事業の平成二十六年度の完成に向けて、国として全力で支援をしてまいりたいと思っております。
　続きまして、道路の関係でありますが、事業中の国道二十三号名豊バイパスにつきまして、また構想中の名浜道路は、交通混雑の緩和や物流の効率化、東海、東南海地震発生時の緊急物資輸送ルートとしても非常に重要な路線であるという認識をしております。
　このうち、名豊バイパス、延長約七十三キロにつきましては、これまで約八割、延長約五十五キロが開通をしておりまして、平成二十五年夏ごろには、東細谷インターチェンジから細谷インターチェンジ間、延長二・五キロでありますけれども、供用を予定しております。
　引き続き、未開通区間、延長約十八キロの整備を推進するとともに、順次、御指摘のありました四車線化の整備を進めていくこととしております。
　名浜道路につきましては、愛知県において整備方針等の検討を現在しているところと伺っておりまして、国としても、引き続き必要な支援をしてまいりたいと思っております。
　五つ目でありますけれども、道の駅につきましては、さきの東日本大震災においても自衛隊の活動拠点となるなど、災害時に大きな役割を果たす施設でありました。
　これを受けて、国土交通省としましては、道の駅に災害用トイレや非常用電源などの防災機能を強化する取り組みを進めているところでございます。
　御指摘の道の駅筆柿の里・幸田につきましては、幸田町が本年三月に地域防災計画を見直し、当該道の駅を災害時支援拠点の候補地として位置づけたと伺っております。
　今後、道の駅設置者であります幸田町と調整をしまして、役割分担を図った上で、災害時に対応できる機能の充実を検討してまいりたいと思っております。
　以上でございます。
○重徳分科員　大変詳細な御答弁をありがとうございます。
　これから、地域の安心、安全、鉄壁の防災対策に向けて、私自身もできる限りのことをやってまいりたいと思っておりますので、どうかこれからもよろしくお願いいたします。
　さて次に、私は以前、三月の予算委員会におきましても一度、少しだけ太田大臣に御質問させていただきましたテーマがございます。それは、高速道路の定額料金制の検討というものでございます。
　特に、安倍総理が本会議だとか予算委員会におきまして繰り返し、公共事業イコール悪という単純なレッテルから卒業すべきだということを今国会もおっしゃっておられるわけなんですけれども、私は、公共事業は何でもイコール悪とは思っておりません。しかし一方で、三年半前の民主党政権が、コンクリートから人へというキャッチフレーズで総選挙で大勝したということも記憶に新しいわけでして、このあたりはどっちの両極端でもないと思うんですね。やはり、どんな公共インフラだって、全然その道路は使われないとか、誰も使わないような公共事業は悪のレッテルを張られてもそれは仕方がないと思いますし、一方で、人々から本当によく使われる公共インフラ、その必要性とか有用性が理解されれば、公共事業イコール善ということだってあるわけであります。
　特に高速道路網、全国にこれまで半世紀以上にわたりまして張りめぐらされたインフラなわけですから、これをもっと賢く使う、そういう努力が必要なのではないか。そういう思いで、つくるから使うへというふうに発想を変えた公共事業のあり方について議論してみたいと考えております。
　御承知のとおり、麻生政権のときに土日祝日の上限料金千円というものが実現をされまして、今も時間帯割引というものが制度としては今年度いっぱい続いておりまして、それが来年度以降どうなっていくのかということについて国交省の中で御議論いただいているということでありますけれども、こういうちょっと予見しづらい仕組みといいましょうか、インターをおりてみたら、実は幾らか料金が安かったねと初めて気がつくような、ちょっと何かわかりにくい制度に、今、ＥＴＣを使った仕組みとして時間帯割引はなっているんじゃないかなと思いますし、別に、おりてみて初めて、ああ、よかったねと言っているぐらいの方はもともと正規料金を取ったってよかったんでしょうから、そういう意味では、経営上からすれば、無理に割り引く必要もなかったようなことなんじゃないかなという思いもあります。
　何が言いたいかと言いますと、とにかく多くの高速道路を利用する方にとって、安ければ安いほどいいというのは当然のことなんですが、その一方で、わかりやすいということ、安心して高速道路をいつでも使えるということが重要なことではないかと思います。したがって、私が今訴えたいのは、二十四時間三百六十五日、基本的に、距離にかかわらず定額料金で高速道路を使えるという仕組みであります。
　名古屋高速なんかはこういう仕組みなんですけれども、実は、私の手元にある試算によりますと、これは平成十九年の交通量を使ったＮＥＸＣＯ三社の数字なんですけれども、距離にかかわらず定額料金といったときに、一体幾らぐらいの料金でそれが実現できるんだろうか。
　つまり、実現するということは、今の基本目標であります、ＮＥＸＣＯによりまして二〇五〇年までに全部借金を返して、その後は無料開放する、そういう方針を崩さずして、では幾らの料金設定で今の定額料金が実現できるかという数値をはじいてみたところ、一つの試算では、軽自動車六百二十二円、普通自動車七百六十円、中型自動車九百八十四円、大型車千二百七十円、特大車二千十八円、こういう料金設定でいけば、二〇五〇年の償還を完了しつつ、定額制度が実現できるんじゃないか、こういう一つの試算です。もちろん、この制度を実現したら、またそれによって利用状況も変わると思いますから、そういったことは、やってみなければわからぬ部分はいつまでたってもあるとは思いますけれども。
　この制度のメリットは、想像つくとおりですけれども、幾ら遠くまで乗っても一定の料金なので、経済活動はもちろん、個人や団体の、特に長距離の移動を促すということになると思います。これは、とりもなおさず経済活性化の大きな決め手になるんじゃないかということでございます。
　そしてもう一つは、これはやり方によるんですけれども、基本的に、出入り口で特段、難しい距離に応じた料金計算をする必要はないわけですから、場合によっては、出口は全くゲートを設けないとか、つまり、入り口で定額料金を払って、出口は一切払わない。つまりゲートがないということにすれば、そういったゲート、つまり出口を幾らでも、たくさんそこらじゅうに、今は十キロ置きにインターチェンジがあると言われておりますけれども、それを、極端に言えば一キロごとに置いたって、要は高速道路からすっとおりるだけの傾斜の道路を横につければいいだけなので、非常にインターチェンジを増設しやすくなるんじゃないか。
　そして、何よりもわかりやすくて、これは安く抑えることがどこまでできるかによりますが、リーズナブルな料金で、かつ、ころころ変わらない恒久的な料金システムにすれば、皆さんにとって、高速道路のユーザーにとって非常に利用しやすい仕組みになるんじゃないか。そうしますと、インターチェンジの近くにいろいろな商業施設をつくるとか、いろいろな民間的な発想が湧いて、民間投資も進むことになるのではないかな、こういう恒久的な仕組みにする必要があるのではないかな、こう考えるわけです。
　私が考えるメリットというのはこういったことなんですが、一方で、いろいろな課題もあると思います。今の私の一方的な案に対する課題はどうかという聞き方もいかがなものかもしれませんけれども、国交省として、定額料金制の課題はどのようなところにあるとお考えでしょうか。
○前川政府参考人　お答えを申し上げます。
　高速道路の料金につきましては、大変わかりやすくなければならないでありますとか、公平性が大事だというふうにも考えております。
　今委員から、定額制にした場合にさまざまなメリットがあるというふうな御指摘もいただいたところでございます。
　私ども、ちょっと委員がおっしゃった八百円という根拠が確認はできなかったわけでございますが、仮に総料金収入を変えないような形で定額制を入れた場合には、大体、高速道路を利用される方の距離帯の分布が、短いトリップが多くて、長距離に行くに従ってトリップの数がどんどん減っていくという状況になりますので、料金収入が変わらないような定額制にした場合には、多分、値上げになる方がかなり多くて、値下げになる方は少ないというようなことになろうかと思います。そういった意味で、特に値上げになる方からは、受益と負担のバランス、不公平だという観点から、いろいろな御指摘があるのではないかという課題があるというふうに思っております。
　また、委員も御指摘になられましたが、休日上限千円というのは、ある種の定額料金だと思います。休日上限千円につきましては、平成二十一年三月に、国民生活や地域経済の支援などのため、平成二十二年度までの約二年間の措置として導入したところでございます。
　休日上限千円の効果と問題点につきましては、高速道路のあり方検討有識者委員会等において、データに基づく検証を行っていただきました。その結果、地域活性化などの面からは一定の有効性が確認された一方で、渋滞発生など、これは、毎休日のたびにゴールデンウイーク並みの渋滞が発生したということを指しておりますが、渋滞発生などの交通政策としての課題もあったという御意見を頂戴したところでございます。
○重徳分科員　ありがとうございます。
　今御答弁いただいた、近距離の利用者にとって値上げと感じることが多い、受益と負担への疑問があるというようなことにつきましては、確かに、今の仕組みから上がる下がるというのはあるにしても、一旦ゼロクリアで考えてみた場合にどうかというふうに考えてみると、受益と負担というのもいろいろな考え方があろうかと思います。今の距離に応じた受益と負担という考え方もありますし、その一方で、あくまで平均の利用金額をとれば、それはそれで受益と負担ということにはなると思うので、今の制度との比較において、ちょっとそこは上がる下がるの不満なり、あるいはよかったと思う人が出るという観点に必ずしも一〇〇％とらわれる必要もないのではないかなということも思います。
　それから、そもそも、これも考えようなんですね。ちょっと頭の体操的なんですけれども、車の場合は公共交通機関と違いまして、高速道路に乗る乗らない以前に、運転手も、あるいは人件費を払っているとしても自前なわけですし、自分で運転するにしても、運転手を雇うにしても自前であります。それから、車両も自前でありまして、乗れば乗るほど車両は消耗しますし、それから、もちろんガソリン代は乗れば乗るほどかさむ、そして税金もその中で払っている。その上さらに、高速道路を使うときに距離に応じてどんどん負担が重くなるということの合理性というのは、あるといえばあるんですけれども、一〇〇％絶対それが正しい考えだとはそもそも言えないのではないかという考え方もあろうかと思います。
　それから、近距離のユーザーが、今までは二百円、三百円というレベルだったところがいきなり八百円とかになると、確かに負担感はあろうかと思います。これも、単発で利用する方にはそれは抑制的に働くかもしれませんし、それから毎日のように高速道路を通勤に使っているという方にとっては重い負担になると思いますので、そういう場合には割安の回数券や定期券を発行すればよいという考えもありますし、つまり、恒常的に、常に乗っている方々にとってそれなりにリーズナブルな仕組みというのはいろいろと考えられるのではないかと考えます。
　スイスではビニエットと呼ばれる定期券があって、これは詳細まではちょっとまだ研究しておりませんが、年間四千円程度で乗り放題だという話もあるやに聞いておりますので、日本の常識が世界の常識とは限らないというふうに思います。
　その他もろもろ課題はあると思うんです。渋滞を招くだとか、あるいは他の公共交通機関の経営が困っちゃうとか、その辺はあると思いますが、まず、今の短距離の皆さんに対してはそういった一定の割引をすればよいのではないかというあたりについて、お考えはいかがでしょうか。
○前川政府参考人　短距離の皆さんが定額制の場合には値上げになる、それに対する対応として、例えば割引とか、短トリップの方が多いわけですから通勤通学の割引とか、いろいろなそういった割引制度を導入して激変緩和をするということも考えられるところでありますが、そういたしますと、かなり多くの方に割引を適用することになりまして、高速道路全体の料金収入が減少いたしまして、債務の確実な返済に影響が生じるという懸念もございます。
　外国の例もございますけれども、外国の例も、ビニエットのほかに、ＧＰＳを使った対距離の課金制度を採用しているドイツでありますとか、そういった国々もございますので、外国の例も勉強しながら、問題点について検討したいと思っております。
○重徳分科員　これは先日、たしか民主党の玉木委員が言われていたと思うんですけれども、先ほど私自身、今回の試算は二〇五〇年以降無料開放できることを前提にした料金の計算をしていたわけなんですけれども、根本的に考えると、二〇五〇年以降、いきなり無料で開放してしまうということが本当にいいのかということもあると思います。
　そもそも、二〇五〇年までは有料で、そこから無料開放ということは、今から二〇五〇年まで使う人にとっては負担がある程度重たいのに、二〇五〇年以降に、私が八十歳ぐらいになってから使うときは無料だということでは、よく言われる世代間の負担の先送りの逆ですよね、負担の先食いみたいな形になりますけれども。そういった不公平感はあると思いますし、二〇五〇年以降のメンテナンス財源というものは、では税金から負担するのかということになると、ユーザーが受益と負担の関係で負担していたものを一般納税者が、高速道路を使わない人まで負担する、税金でメンテナンスをするとすればそういうことになるのかといったいろいろな矛盾点といいましょうか、問題点もあるんじゃないかと思いますが、こういった高速道路の有料化につきまして、国土交通省としてのお考えはいかがでしょうか。
○前川政府参考人　お答えを申し上げます。
　三十七年後の二〇五〇年以降、償還期間が満了になれば無料になるというのが現制度でございますが、その時点におきます維持管理費でありますとか更新費の財源をどうやって捻出するかということも課題であろうかと思います。そういった観点から、高速道路の永久有料を唱える方もいらっしゃいます。
　ただ、永久有料ということになりますと、現在非課税となっております固定資産税が課税になる可能性が極めて高いということで、固定資産税が課税になれば、その分また料金の負担が生じるということで、料金の引き下げにもつながらないし、債務の確実な償還にも支障を来すおそれがあるというふうに考えております。