Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○清治政府参考人　今委員からお話がありましたように、国が直接かかわっているダムは、大きくは二つの、根拠法の違うダムの建設体系がございます。
　お話がありましたように、一つは特定多目的ダム法でございまして、これは一級水系におきまして、洪水等による災害の発生の防止あるいは流水の正常な機能の維持、こういうものを目的としまして、河川管理者であります国土交通大臣がみずから河川法に基づき新築するダムでございます。ダムをつくったときに流水の貯留がなされるわけでありますが、この流水の貯留を利用しまして、発電、水道用水、工業用水、こういうようなものに利用されるのが特定多目的ダムでございます。
　それから、もう一方の、独立行政法人水資源機構が、水資源開発水系、これも、委員の今お話にありました七水系、これは大臣が指定する水系でございますが、それらの水系、これは、産業の発展でありますとか人口の集中に伴って用水が非常に重要になってきている地域の川でございます。ここでは、水資源の総合的な開発、利用の合理化を図るために、国土交通大臣が決定します水系ごとの水資源開発基本計画、フルプランと称しておりますが、これに基づいて整備するダムでございまして、洪水調節機能や流量の維持、こういうものも同時に目的として実施するのが一般的なものでございます。
　なお、後にお話のありました、水資源機構が発足したときの機構の目的とするところでありますが、現在着手済みのダム以外には新規に開発事業は行わないということにしておりまして、施設の改築でありますとか、お話がありました管理、こういうものによりまして、水の安定的な供給の確保に業務の重点が置かれているという実態にございます。
○松野（信）委員　同じダムをつくるにしても、国直轄のものがあり、また水資源機構のものがありということで、率直に言うと、何で二つに分けてやらなきゃいけないのかなという気がしてなりません。どうもこの水資源機構、これは前は水資源開発公団ですけれども、まあ、言うと悪いですけれども、天下り先の一つになっているんじゃないかなというふうに言わざるを得ないと思っております。
　ただ、今後はもう新しいダムはつくらないというようなことのようですので、管理そして運営をしっかりやっていただく必要があろうかと思います。
　それで、国直轄の方の特定多目的ダム法に基づくものですけれども、基本は大体洪水調整、いわゆる治水が中心であって、それに利水が加わったり、あるいは発電が加わったりということで、幾つかの目的がある、こういうふうになっているかと思います。
　しかし、あちこちで発生している事態を見ますと、途中で、例えば、もう工業用水は要らなくなった、あるいは生活用水ももう要らなくなったというような変化が見られる場合があります。そうすると、例えば、目的が治水と利水と発電というふうになっていたものが、利水、工業用水はもう使わなくなったというふうに途中で目的が欠落をしたというような場合は、このダム事業というのは一体どうなるのか。そして、極端に言うならば、多目的ということで二つ以上になっていても、結局、ほかの目的が全部欠落して、洪水調整、治水だけになってしまった、目的が一つになってしまったというような場合にはどのような処置になるんでしょうか。
○清治政府参考人　当初計画しましたダムの目的につきまして、変わってきた場合にはどうなるのかというお話でございました。
　これらにつきましては、従前、特に利水につきましては、経済成長が右肩上がりといいますか、そういう中での話でございましたので、水の需要量も大変ふえている時代であったわけでありますので、実際にそのようなことは余り起こらなかったということでありますが、現在、水需要量の伸び悩みというところがいろいろな原因によって出てきたわけでございます。そういうものにつきましては、工事を実施していく過程で、計画の見直しが必要なものについては計画を見直して実施していくということが必要になってきているダムもございます。
　また、利水の目的がすべてなくなってしまった場合にはどうなるかというお話がありましたが、これは昨年暮れに、利根川水系の戸倉ダムという、水資源機構が実施しておりましたダムでございますが、これはまだ本体の建設には至っていないダムでございましたが、これにつきましては、利水の目的がなくなったということで、中止という整理になっております。
　そういうことで申し上げますと、ダムの目的、多目的のものがございますが、それぞれの時代に合った形で、必要な事業として実施していく取り組みがこれからは重要になってくるというふうに理解しております。
○松野（信）委員　そうすると、途中で目的が消滅してしまうというような場合を考えますと、今御答弁いただいたように、ダム事業計画をそもそも中止してしまうということもあり得るし、場合によっては、もう一度最初から、今度はもう目的は一つということであれば、特定多目的ダム法でなくて、例えば河川法に基づいて河川整備計画を新たに最初からやり直しをして一つの目的のダムをつくり直す、こういうことになるということでよろしいですか。
○清治政府参考人　今お話がございましたような状況が起こってきたときにはそれに合わせた見直しを行うということで、これは事業評価の一環といたしまして、ダムにつきましても、第三者の事業評価監視委員会というようなところもございますが、そういうところにお諮りして計画の内容の変更というものを行っていくわけでありますが、現在までに、九十六のダムにつきまして変更をして、中止というようなことを行ってきております。
　そういう中で、例えば洪水調節だけが残ったという場合には、洪水調節を行うのに、ダムが適切なのか、あるいはダムにかわる洪水調節施設、例えば遊水地でありますとか、それから河道、河川の改修によりまして目的を達成できるのか、こういうような事業内容の見直しも含めて検討している状況でございます。
○松野（信）委員　ありがとうございました。
　それでは次に、ダムの事業費について質問したいと思います。
　ダムの事業費については、いろいろ資料を私も入手しておりますが、当初計画から比べますと何倍にも実際に膨れ上がったという例が大変多いわけで、言うならば、小さく産んで大きく育てる典型ではないかというふうに言わざるを得ない、そういう気がしております。
　幾つか例を申し上げますと、例えば利根川水系の八ツ場ダム、これは二千百十億円の当初事業費が四千六百億円、倍以上になっている。それから大滝ダム、これは当初二百三十億円だったものが三千四百八十億円、何と十倍以上になっている。しかも、お粗末なのは、この大滝ダムは、湛水をしようとしたところ地すべりを起こしたということで、今度は新たに地すべり対策までしなきゃいけない、とんでもないお粗末な状況。であるにもかかわらず、事業費そのものはもう十倍以上にも膨れ上がっている、こういう実態があります。それから苫田ダムも、当初事業費は八百八十億だったのが二千四十億円。川辺川ダム、これは九州ですが、三百五十億円だったものが二千六百五十億円。これは全部国直轄のダムの事業費。それから、水資源機構の関係で申し上げると、滝沢ダム、これは六百十億円だったものが二千三百二十億円。徳山ダム、これは三百三十億円だったものが三千五百億円、これまた十倍以上です。
　何でこんなに事業費がふえるのか。どうも、先ほど申し上げたように、小さく産んで大きく育てる。それはもちろんまじめにやっていらっしゃるとは思うけれども、現実には、途中で事業費がふえれば変更手続をとればいいじゃないかというような、率直に言うと安直な考えがあるんではないかというふうに言わざるを得ない実情にあります。
　こういうふうに事業費が膨れ上がっているという実態について、大臣、どのようにお考えでしょうか。
○石原国務大臣　ダム事業につきましては、平成十年度より導入いたしました所管全公共事業を対象とする再評価システムに基づきまして、第三者機関であるところの事業評価監視委員会での審議を通じて事業の見直しというものを進めてまいりました。その結果、先ほど政府参考人から御答弁があったように、戸倉ダムを中止するなど、十五年末までに九十六の事業を中止したところでもございます。
　そして、事業評価監視委員会において事業継続と評価されたダム事業について、委員御指摘のとおり、当初の事業費が増大してきた主な要因でございますけれども、やはり一番大きいのは水没関係者への補償費の増加。これは、ダムを計画してから着工するまで二十年、三十年と長い年月がたっていて、実際に交渉が行われるのは計画から二十年、三十年たっているわけですから、ここの部分がかなり多くなる。あるいは物価上昇、消費税の導入、また最近は、やはり環境というものにも十分配慮しようということで、当初予定されなかった環境保全など、社会の要請に対しての対応などがこういう増大の主な要因になっていると思います。
　ただいま委員が御指摘されました八ツ場ダムをとりましても、補償費の増大が一千百億円、さらに物価上昇と消費税で七百億円といったように、全体の四分の三は、ダムの計画から施工、完成、その間の時間的経緯の中での補償費、あるいは物価上昇、こういうものが占めているということは事実であると思っております。
　しかし、やはりダム事業に要するコストについては、そのほかに、本体の工事費あるいはつけかえ道路、また、鉄道が走っていますとトンネルまで新しく、八ツ場ダムを見てまいりましたけれども、あります。これらの工事については、本体のスリム化やつけかえ道路計画の縮小など、やはりコスト削減できるところはあらゆる工夫を重ねた上で計画の変更を行っていくということが時流に私は合っているのだと思っております。さらに、計画変更後の施工過程においても、不断のコストの削減、道路の例をとってみるまでもなく、やろうと思えばできるわけでございますので、委員御指摘のとおり、コストの縮減というものはこれからも取り組んでいかなければならない重要な問題であると認識をしております。
○松野（信）委員　大臣から御説明いただきましたけれども、これだけ当初事業費より上がっているという実態を見ますと、それは消費税が途中で導入されたというのは、ある程度やむを得ない点があろうかと思いますが、しかし、水没地域の人たちに対する補償というのは、これはもう当初からわかっているわけでありますので、それを理由にするというのは余り理由にならないのではないか。
　それから、諸物価が上昇した、それもわからないではないですけれども、しかし、それだけではとても説明がつかないだけの大幅な上昇になっているという点については、やはりそれぞれのダムについて分析、事後評価、これはしっかりやっていただきたいというふうに思っておりますが、そういうような個々のダムについての分析などはどのようになっていますか。
○清治政府参考人　計画の変更が必要になった場合には、事業費の変更がこう必要になりましたよということにつきましては、その内容につきまして詳しく御説明をさせていただいているつもりでおります。その上で、利水者の方々、あるいはその裏負担をされるところ、財務の関係もそこでございますが、そういうところに、その事業費増大の内容につきまして、精査、協議をさせていただきまして進めてきているわけであります。
　今後も、透明性といいますか公平性といいますか、そういう観点から、計画内容の変更につきましてはしっかりと説明させていただきたいと思いますし、また、大臣からお話がありましたように、事業の実施過程におきまして、不断の努力によりまして事業費の縮減に努めてまいる所存でおります。また、事業の計画そのものにつきましても、有識者等の意見を取り入れる等いたしまして、新しい技術の導入等も含めて対処してまいりたいというふうに思っております。
○松野（信）委員　ありがとうございます。
　続いて、治水の関係でお尋ねしたいと思いますが、そもそもダムの治水についてはダムの計画規模というものが出されているわけですけれども、これがまた、率直に言うとばらばらになっているというふうに言わざるを得ないと思います。
　例えば利根川水系でいいますと、先ほどの八ツ場ダム、これは二百分の一、つまり二百年に一回の洪水に耐えるぐらいの規模にしよう、こうなっている。他方、例えば徳山ダム、これは百分の一、百年に一度。川辺川ダム、これは八十年に一度、八十分の一。こういうふうになっておりまして、きちんとした計画規模の算定方式があるのかというと、どうもそれはなくて、河川の大きさとか地域のありようを総合的に考えて、それこそ適当に、二百だったり百五十だったり百だったり八十だったりというふうにしていて、どうもこの辺が、言うならばばらついているのではないか、こういうふうに思っているのですが、この点はいかがでしょうか。
○清治政府参考人　各水系ごとの重要性を考えまして目標の規模を設定しているわけでありますが、委員から今お話がありましたように、例えば、数値的にこういう基準で決めているというものは確かにございません。しかしながら、そういう中で、河川ごとの重要性というものを、各地域におきます社会的、経済的重要性、あるいは想定される被害の量でありますとか質、それから過去の災害の履歴、こういうものを十分考慮いたしまして、水系の基準点ごとに確率規模を設定して流量を決めていっているという実態にあるわけでございます。
　今、ダムとの関連についてお話がありましたが、利根川水系につきましては、委員のお話のように二百分の一、それから、熊本の川辺川ダム、球磨川でございますが、これが八十分の一というのは御指摘のとおりでございます。
　大ざっぱに申し上げますと、二百分の一という設定をしております水系は全国に七水系、大きい重要な水系でありますが、ございます。それから、百五十分の一というのが三十三水系ございます。そのほかは大体百分の一ということでございますが、現在、まだ計画の最終的な見直しとかそういうことが行われていないところにつきまして、百分の一以下のところも少しあるという実情でございます。
○松野（信）委員　今御説明いただきましたけれども、どうして二百分の一だったり百分の一だったりしているのか、どうも必ずしも統一的な基準というのはできていない、こういうふうに言わざるを得ないと思います。
　その次に、ダムの大きさを考えますと、どれだけの洪水が一度に来ると想定するかという基本高水流量の算定。これまた従来から、いろいろ学者、研究者から指摘がされておりまして、どうも国土交通省が計画するダムというのは、とにかく規模を大きくするということで、基本高水流量を過大に設定する、逆に計画高水は過小に評価をする、こういう傾向が見られるのではないか、こういう指摘もありました。
　また、それぞれのダムによって基本高水流量の算定方式というのも一律のものではなくて、言うなら、ばらばらのやり方でそれぞれ出している。例えば八ツ場ダムについて言いますと、少し難しい話ですが、貯留関数法による洪水流出モデルを用いるとか、総合確率法で算定するというようなやり方。ところが、川辺川ダムはそういうようなやり方ではなくて、単位図法による洪水流出計算を行うということで、必ずしも一定の算定方式があるわけではない。これがどうも実態であります。
　その結果、先ほど申し上げたように、基本高水流量を非常に高く設定して、より巨大なダムの方に走っていく。例えば八ツ場ダムを見ましても、これは基準地点としては八斗島のところを取り上げているわけで、ここは毎秒二万二千トンの流量を用いているわけです。ところが、実際の雨量はどうなっているかと見ますと、利根川では、最近五十年間で一万トンを超える洪水というのは発生していないんですね。そうすると、実績の雨量と計画の雨量と、机上の計算でかなり違いが出てきている。この基本高水流量というものが、実績の雨量から見ますと、かなりかけ離れた形で計算されているのではないかというふうに思いますが、この点はどのようにお考えでしょうか。
○清治政府参考人　河川の流量をどのように決定しているかという話の中で、各水系ばらばらという御指摘がございましたが、流量を決めるときの基本的な考え方は共通しております。
　ただし、各河川ごとに、大きい川もあれば小さい川もあれば、流域の形が、大きい支川がたくさん合流してくるような川もあれば本川が長い形で存在している川とか、いろいろあります。また、洪水の基本になります雨でありますが、これは自然現象でありまして、流域の中に一様に降るということはございません。偏って降る場合もありますし、それから短期間に集中して降る場合もありますし、長く日にちがかかって降る場合、いろいろなケースがございますので、計画の流量を決定していく際には、それらのことをいろいろ勘案しながら手法を選定していくわけであります。
　そういう中で、流出の計算法について今幾つかの方法を御提示されましたが、その川に合ったものを利用していくということで、統一的にこの手法で決めているということになっていないのは御指摘のとおりでございます。
　それから、各河川の流量を大きく設定し過ぎているのではないかというか、大きく設定してダム等の根拠をつけているのではないかというお話でありますが、流量を決定していく際にはダム等の計画が前提となっているわけではございませんで、基本高水あるいはそのピーク流量というのを決めていく場合には、流域と、それから過去の降雨の実態、こういうものを踏まえて決めていっているわけであります。
　ちなみに、平成十二年の東海水害がございましたが、このときは、庄内川等で、それまでに計画で設定していたものをはるかに上回るような降雨で出水があったわけでございます。また、昨年は、北海道の日高の沙流川という、これも大臣の直轄河川でありますが、こういうところでも、計画の設定を大きく上回るような自然現象によりまして大災害を受けたという実態もございます。
○松野（信）委員　時間がなくなりましたので、最後ですが、水力発電について質問いたしたいと思います。
　水力発電設備というのがかなり老朽化をして、撤去しなきゃならない、こういう事態が現に発生をしております。そうすると、ダム湖にたまっている堆砂の排除などで、河川環境対策費用、これが膨大になります。発電ダムの場合は、公益電気事業者というのはこういう費用を料金原価に見込んでいないわけで、電力会社に売電するときの卸料金算定規則にもこういう原価算入というものが、どうも必ずしもできていないということで、この辺の原価算入をできればしっかり明確化していく必要があるんではないか、このように考えておりますが、この点はいかがでしょうか。
○寺坂政府参考人　お答え申し上げます。
　卸電気事業者でございます公営電気事業者の一般電気事業者に対します卸電気料金につきましては、卸供給料金算定規則に基づきまして、卸電気事業を運営するに当たって必要であると見込まれる費用を積み上げまして、それで算定をされております。
　ただいま御指摘の撤去費用あるいは河川環境対策費用、そういったものにつきましても、卸電気事業を運営するに当たりまして必要であると見込まれます費用につきましては、営業費項目の一つといたしまして料金原価に算入することが可能となってございます。
　他方、卸電気料金は、卸電気事業者と、その卸先でございます一般電気事業者との間の契約に基づくもの、そういう側面を持っているものですので、具体的にどれだけ織り込んで最終的な卸電気料金として決定して卸供給契約を結ぶのか、そういった点につきましては、公営卸電気事業者と、その卸先であります、消費者に供給いたします一般電気事業者との間の協議により決定される、そういう側面もあるもの、そのように認識をしているところでございます。
○松野（信）委員　済みません、時間が参りましたので、私の質問はこれで終わります。ありがとうございました。
○三日月委員　民主党の三日月大造です。
　通常国会最終日という非常に貴重なお時間、質疑時間をいただいたことに対しまして、そしてまた、その場に大臣初め関係各位が出席をいただいていることに対しまして、改めまして感謝を申し上げたいというふうに思っています。
　限られた時間ではありますけれども、そしてまた、この分野に非常に造詣の深い先輩諸氏がいらっしゃると思いますが、私も鉄道出身者といたしまして、国の鉄道政策、交通政策全般、そして関連しますバリアフリーのための政策、そういった観点から問題提起を行って質疑をさせていただきます。
　早速ですが、戦後最大の行政改革と言われた国鉄改革の総括と検証といったことから、まずは始めたいと思います。
　この国会で、道路四公団の改革四法案、審議をし、成立をいたしました。国の交通インフラをどの主体がどのような形で、手法で、財源で、そしてまた、どのように整備、運営、維持、発展させていくのかというのは、国の中長期的な発展、そしてまた地域の活性化にとっても極めて重要だと思っています。
　間もなく、あの難産の末、そして、多くの方に見守っていただいております国鉄改革といったものが、二十周年というか、国鉄改革後二十年を迎えます。ぜひ大臣に、そしてまた政府参考人の方から、今日までの国鉄改革の成果と残された課題について御見解をお伺いしたい。
　総花的に言うとその話題だけで一日、二日お話をいただいても足りないぐらいのテーマがありますので、特にいい分野といたしまして、一般に指摘されております、経営の自主性が与えられたんだ、もしくは、安全確保や飛躍的なサービスの向上が図られたんだ、財政面、国鉄時代は六千億もお金をつぎ込んでいたけれども、むしろ約二千億の法人税の納税会社になったんだといったようないい面の課題と、片や一方、地方ローカル線の存続が非常に難しくなってきたという問題。そしてまた、本州三社はいいけれども、三島会社、貨物会社の経営は一方で非常に苦しくなってきている。あわせて、一部の会社で公共交通輸送を担うにいかがなものかということが危惧、懸念をされる不当な労政や、そして、公安当局からも指摘をされる事象があるといったようなことも聞いております。そういったよくない面も含めて、若干御見解をお伺いしたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま三日月委員がもう既に総括をされたと思うんですけれども、利用者の立場からいうと、やはり鉄道サービスの信頼性というのは高まったと思います。すなわち、昭和五十年代のスト権ストというものは十日間ぐらい電車がとまって、私も大変記憶に残っておりますけれども、そういうものがなくなった。さらに、快適性というものも格段に向上している。経営面でも、ＪＲの本州三社は上場を果たすなど順調に推移していると思います。
　しかし、その一方で、委員御指摘されましたように、北海道、九州、四国といったような三島会社、さらには貨物会社の民営化というものはまだめどが立っていない。
　それと、もう一つ言えることは、やはり債務をかなり返済したとはいえ、また資産を売却したとはいえ、二十兆円以上の債務を一般会計につけかえた、国民の皆さん方に国鉄の赤字を払っていただく、こういうことにしたということは、現経営者の皆さん方も国鉄に入社された方々であるわけですから、しっかりと認識していただきたいと思います。
　それともう一点、先般、三月ですけれども、九州新幹線の開業に行ってまいりまして、あれは新八代までしかできておりませんけれども、一日も早く福岡につながって、関西圏からの人たちも鉄道を利用できるようにしていかなければならない。それにはやはり、財源的な制約があるわけですけれども、西日本ももとはといえば国鉄なわけですから、西日本の方で九州新幹線の費用を少し面倒を見るとか、東も三千億円近い利益を上げているなら困っているところの面倒を見るとか、上のお兄さんが下の子供たちの面倒を見るということも経営者の皆さんは忘れてはならないんじゃないか、こんな話をこの間も西日本の社長、会長にもお話しさせていただきました。
　やはり、それによって国民の皆さん方の利便性というものは格段に向上していくんじゃないか、そういうことをしっかりと経営者の方々、また、労務の問題も、御指摘されましたように、かなり著しい問題がある会社も顕在化しているんだと思います。こういうものにもしっかりメスを入れないと、せっかくここまでうまくいっている改革が何のための改革だったと言われないように、気を引き締めていく必要があるのではないかと思っております。
○丸山政府参考人　ただいま大臣から国鉄改革の成果、それからマイナスの面につきまして概略申し上げたところでございますが、私の方から若干具体的に申し上げさせていただきたいと思います。
　全国一律の公社から分割・民営化された会社になったということで、サービス水準でありますとか事業運営の改善が図られたというのは先生御指摘のとおりでございます。
　幾つか例を挙げさせていただきますけれども、まず、駅員の対応が旧国鉄時代に比べて非常によくなったというのは皆さんおっしゃるところであるんじゃないかと思います。それから、昔は車両なども東京で使った古いものが田舎に行って、みんな金太郎あめみたいに同じ車両だったものが、快適で近代的な車両を各社が導入するようになったということで、利用者の快適性が増大した。あるいは、各社がいろいろな企画商品をつくるというような形で、顧客のニーズに合わせた形の営業政策をやっているということも言えると思います。それから、事故件数もやはり減少をし続けております。それから、先生御指摘ございましたように、六千億円補助金を入れていたのに、今は大体各社で二千四百億円の税金を国なり地方公共団体に納めているということでございます。
　あとは負の面を申し上げますと、本州三社につきましては上場もいたしまして順調に経営しておるところでございますが、ＪＲ三島会社については厳しいものがございます。特に、ＪＲ三島会社につきましては、輸送需要が基本的に減少し続けているというところが非常に大きい問題でございます。そういう輸送需要が少ないものを経営安定基金というもので埋めていくというのが基本的な改革のスキームであったわけでございますが、それにつきましても、金利が下がっているという状況で、経営安定基金の運用益が減少しているというような厳しい状況にあるわけでございます。
　今後、三島会社、貨物会社の分割・民営化ということが大きい問題になるわけでございますけれども、今申し上げました問題をいかにクリアしてやっていくかということが重要な問題でございます。
　それから、労務問題でございますが、御指摘のようなお話は私もよく聞くわけでございますけれども、基本的には労使の問題でございまして、各ＪＲが自分の経営上の問題として判断をすべきものだというふうには思っております。
　ただ、私どもといたしましても、安全で安定的な鉄道輸送というものには健全な労使関係が構築されることが望ましいというふうには思っております。
○三日月委員　ありがとうございました。
　若干各論に入っていきたいと思いますし、大臣答弁の中にありました整備新幹線の財源問題も含め、一部触れていただきましたこともありますので、後ほど関連をして若干お伺いをしたいと思うんですけれども、特に三島会社、四国、九州、北海道、もうもともと赤字前提でつくられているんです。だからこそ、経営安定基金という一兆三千億の基金が積まれました。
　その運用益で営業損失を補うといったような経営のやり方が行われておりますが、この間、北海道に至っては、国鉄改革時に五百三十八億円だった営業損失が二百八十四億円、そして四国は百四十九億円だった営業損失が七十二億円、九州は二百八十八億円だった営業損失が二十六億円と、昨年度までの経営でかなり営業損失を経営努力で改善をしてきている。
　一方、その経営安定基金につきましては、先ほど参考人の方から御答弁をいただきましたように、かなり金利が下がってきているといったようなこともありまして、その金利の下支えの支援策がとられましたけれども、この間、その運用益については約七割減って、額にいたしますと約四百億円、当時のパーセンテージにいたしますと五五％にしかその運用益がなっていないといったような問題があるわけで、この経営安定基金の期限が一応平成十八年度末ということになっておりまして、この二〇〇六年度末になっている経営安定基金の今後につきましてどのようにお考えなのか。
　特に、会社の中長期計画をつくるときに、二〇〇六年度までですから、それまでは頑張ってくださいなと言われても、大体の会社は中長期計画を五年スパンでつくります。及び、いろいろな沿線自治体とさまざまな話をするときに、ＪＲ四国さん、九州さん、今後どのような経営の体質になっていくんですかというようなときに、やはり話をする、もしくは計画を述べる必要があると思うんです。スケジュールも含めてお答えをいただきたいと思います。
○丸山政府参考人　ただいま先生御指摘になりましたように、今経営安定基金の利子が非常に下がっておるということで、平成十四年度から十八年度にかけまして、一部を今の鉄道・運輸機構が三・七三％で借り入れるということで運用益の確保を図るというスキームをとっておりまして、その期限が十八年度には切れるということになっておるわけでございます。こういう形で金利の下支えをしておるわけでございますが、各社、三島会社は非常に厳しい状況にあるというのは先生の御指摘のとおりでございます。
　マクロ的に申し上げますと、金利も下がっておりますが、先生御指摘になりましたように、営業努力によりまして赤字も減らしている。したがいまして、金利の下がった分と赤字が下がった分がほぼ拮抗するような形にはなっております。
　したがいまして、さらなる経営努力を各社にしていただくということも引き続き重要であるというふうに私ども考えておるところでございますが、十八年度以降どうするんだ、こういう話につきましては、今後十八年に向けて各社の会社の状況がどういうふうになっていくのか、それから社会経済情勢がどうなっていくのか、金利の動向が今後どうなっていくのか、そういうことも含めて期限切れの日時をにらみながら検討していきたいというふうに思っております。
○三日月委員　そうしますと、平成十八年度末で切れる経営安定基金の今後というものについては、平成十八年度末ですから、平成十九年度の予算審議といったところが非常に大きな山場となるという認識でよろしいんでしょうか。できれば、こういった次なる支援策の検討をぜひ早めていただきたいという要望に対する答えと同時にお答えいただきたいと思います。
○丸山政府参考人　期限切れとなりますので、十九年度にどうするかというのに、そこがタイムリミットであるということは間違いないところでございますけれども、いずれにいたしましても、十八年までに各社の経営状況でございますとか金利の状況がどうなるかということを見ながら、期限切れを我々は見据えてということを申し上げたいと思いますが、必ずしもぎりぎりまで何もしないということではなくて、見据えまして、必要な検討をしてまいりたいというふうに思っております。
○三日月委員　その検討の際には、今の、金利の変動によって運用益がもちろん変わるんですけれども、それによって経営が非常に上がり下がりするというような不安定な運用益支援のあり方をぜひ再検討すべきだということと、九州、北海道、四国、それぞれ会社によって事情が違います。特に四国や何かは、もう本当に過疎化に加えて道路整備がよくなって、本四、三架橋のさまざまな整備充実といったこともあって、かなり厳しい経営体質になっているということをよく御認識いただいた上で、各社の事情に合った支援策を検討すべきだという問題提起をしておきたいというふうに思います。
　あわせて、日本の物流、貨物といった問題についてお伺いをしたいと思うんですけれども、今の日本の物流の現状と課題というものをどのようにとらえていらっしゃるのか。新総合物流施策大綱やモーダルシフトアクションプログラム、地球温暖化対策推進大綱等々、環境対策そして温暖化防止対策、安全問題対策、そして労働力不足も近年予想されている、今でも進行している労働力不足にどのように対応した物流政策を今後構築していこうとされているのか。
　あわせて、鉄道貨物を有効利用したモーダルシフトを今時点でも国としても取り組まれております。このさらなる推進が求められると思うんですけれども、そのあたりのお考えについてお聞かせをいただきたいと思います。
○矢部政府参考人　お答えを申し上げます。
　まず、二つ御質問があったと思いますが、一つは、物流についての現在の課題とその対策についてお尋ねがございました。
　物流につきましては、まず、やはり効率化をいかに進めるか。物流の効率化を進めることによって我が国の産業の国際競争力を高める、こういう要請がございます。それにこたえるために、社会資本の重点的な整備あるいは規制緩和や港湾におきます入出港手続の簡素化等を今進めてまいりたいと思っておりますし、これまでもやってきております。
　それからもう一つの要請は、先ほど、最後に御指摘がございましたように、物流のグリーン化を図る、環境に優しい物流体系をいかに構築するかということでございまして、このために、モーダルシフトでございますとかあるいは貨物の共同輸配送でありますとか、いろいろな施策を推進しているところでございます。
　それからもう一つは、国際的な要請に対してどうこたえていくかという問題がございます。この点につきましては、物流におけるテロ対策をどうこれから構築していくかという課題がございます。これにつきましては、先ほど法案を一つ通していただきましたし、また、これからも新しい国際的な協調システムの構築に向けていろいろな施策をやっていきたいと思っております。
　そういった問題がありますし、それから、先ほどモーダルシフトについての進捗状況と今後の取り組みについてお尋ねがございました。
　モーダルシフトにつきましては、国土交通省では、昨年五月にモーダルシフト促進アクションプログラムというものを策定いたしまして、今年、これを六月に改定いたしましたが、このプログラムに基づきまして、モーダルシフトの受け皿となります貨物鉄道や海運の輸送サービスの向上、それから荷主や物流事業者の意識の向上に取り組んでまいりたい、このように考えております。
○三日月委員　ありがとうございました。
　ぜひ環境対策の面からも、そしてまた中長期的な国際競争力を高めるといった観点からも、後段お答えをいただきましたモーダルシフト、この推進が不可欠だと私は思うんです。
　そのためには二つあって、一つ目は、まずやはり今以上に、モーダルシフト、モーダルシフトといいながら、この近年モーダルシフト化率は実は低下しているんです。このモーダルシフトというものを国家的課題として位置づけるということ、そしてまた、競争、競争という名のもとに、物流コストや人件費、こういったコスト削減圧力の中で、非常に長距離の、北海道から九州までのトラック輸送とか、かなり無理をした、輸送特性の範囲を超えた輸送体系が今国内では非常に横行しているというか進行している部分がありますので、このことについて関係業界も巻き込んだ国家的な合意形成を図ることが必要だということと、こういう物流改革もしくはモーダルシフトに積極的に取り組む企業への税制措置も含めた支援がやはり不可欠ではないかという問題提起をしておきたいというふうに思います。
　限られた時間ですので、もう少し大きな課題についてお話をさせていただきたいと思うんですけれども、実は、この間の少子高齢化やそして過疎化、マイカーの発展、そして高速道路網の整備等々によって、鉄道という公共輸送機関の役割を低下させてきている機関もしくは地域、事業者があるんです。特に、中小民鉄や地方在来線の利用減少、それに伴う経営難は深刻で、以前の福井県の京福の事故もありましたけれども、安全対策も非常にままならない会社も多々あるというこの現状について、どのようにとらえて、その改善策をどのように講じていかれるおつもりなのか。
　そしてまた、整備、維持管理といったものにも非常にお金がかかります。運営と運行といったものとの二元化、言ってみれば上下分離方式といったシステムも検討されるべきではないかと考えるんですけれども、いかがでしょうか。
○丸山政府参考人　お尋ね、二点あると思います。一つは、地方の中小民鉄をどうしていくかという話と、それからもう一つは、大都会で非常に金のかかる鉄道整備をどうやっていくのかということだと思います。
　まず、地方の中小民鉄についてお話をさせていただきますが、御指摘のように、京福の事故があったというようなことを契機といたしまして、私ども、平成十六年度から地方中小民鉄の安全対策にかかわります支援措置の拡充を図ったところでございます。
　いずれにいたしましても、先生御指摘のように、今非常に厳しい状況にございます。
　モータリゼーションの進展によりまして、需要が伸びないどころか、ずっと減少してきておる中で、どうやっていくかということでございますが、基本的にはやはり鉄道事業者がみずから経営努力をする、それから地域がその鉄道をどういうふうに考えるんだ、こういうことが必要だと思いますけれども、それを受けた上で、私どもとしても必要な施策を講じていきたいというふうに思っております。
　それから大都市の整備でございますが、これも、今後の鉄道整備に当たりましては、大都市は特にもういろいろな構造物が入り組んでおるというようなこともございまして、整備をするのに巨額の費用がかかるというのが実態でございます。ただ、巨額の費用がかかる割には客がふえるわけではない、利便性は向上するんですが、客がふえるわけではないというようなところで、整備主体がみずからリスクをとって乗り出すということはなかなかいきにくいような状況に今なりつつあるという状況だと思います。
　平成十二年の運輸政策審議会の答申がございまして、その中で、先生御指摘になりました上下分離方式も検討すべきだ、こういう指摘がされておるわけでございます。
　それを受けまして、既に整備新幹線におきましては、機構が下物を持って、その上をＪＲが走らせるということで、ある意味、上下分離方式がとられているわけでございますけれども、新幹線以外につきましても、例えば阪神西大阪線の延伸でございますとか、それから京阪の中之島新線につきましても、保有主体として第三セクターを設立して、ある意味上下分離を図って整備を進めるというようなことをやってまいりました。
　いずれにいたしましても、どの路線でどういう整備方式が最も望ましいのかということにつきましては、その路線の特性によりましていろいろ違ってくるとは思いますが、上下分離方式も含めまして、個別の事業ごとに最適といいますか、ふさわしい助成策をとりまして、整備を推進していきたいというふうに思っております。
○三日月委員　ありがとうございました。
　中小の民鉄もそうなんですけれども、都市の鉄道も、例えば東葉高速鉄道といったような鉄道は、利用者も増加しているけれども金利の負担でかなり債務超過になっていて、特性を生かせる都市鉄道でもその自立が困難な事例もたくさんあります。そういう意味では、もう少し、鉄道もそして道路も空港も含めた総合的な交通政策や、当然、総合交通財源といったようなスキームも私は必要だと思うんです。
　今国会で、道路四公団の改革の法案が通過をいたしました。
　小泉総理大臣も御自身で、これまでの債務の増大は、政治家が地元の票欲しさに頑張り過ぎていろいろな高速道路を次々とつくってしまった結果だと認められながら、実は今後も、改革後も、計画されている高速道路はすべてつくられますし、今後の計画づくりにも政治の関与は非常に排除できないシステムになっているといった意味では中途半端なものに終わってしまいましたし、先ほど大臣が触れられましたけれども、整備新幹線についても、まあ、選挙対策なのかどうかわかりませんけれども、ある政党については、未着工区間のうちの三区間、二〇〇五年度の同時着工をさせよう、線路はないけれども駅だけつくろうといったような、そんなむちゃくちゃな計画もあるやに聞いております。
　平成十二年十二月の政府・与党申し合わせで、公共事業のあり方について、効率化や重点化等の観点から見直しが進められている中、期待感のみを膨らませることは慎むべきである、安定的な財源見通しを確保した上で新たな着工を行うものであるといったような基本的な考えが示されているにもかかわらず、先ほど大臣も触れられました、お兄さんが弟の面倒を見るといったような、もう十分本州三社は例えば納税といった形で社会的な対価を払っているにもかかわらず、新たな負担をさせようとする問題、もしくは、将来の建設財源を先借り、先食いしようといったようなスキームが検討されている。
　空港についても、関係自治体選出の方がいらっしゃったらあれなんですけれども、例えば関西地方においては、関空も伊丹もあるけれども神戸空港もつくるといったような、かなりむちゃくちゃな、それぞれの分野が分野ごとだけに独立してしまった、そういう交通基盤整備がなされているようにも思うんですけれども、ぜひ、総合交通体系、総合交通政策、総合交通財源の必要性についてのお考えについて、大臣、もしお考えがあればお答えをいただきたいと思います。
○金井政府参考人　お答えいたします。
　御質問ございました交通体系でございますけれども、これは、各交通機関の競争と利用者の自由な選択を反映して形成されることが原則でございますが、その整備に当たりましては、各交通機関がその特性を生かしまして、またかつ十分な連携を図るということが重要であると考えておるところでございます。
　国土交通省では、国土計画の中で、陸海空の交通体系整備の基本目標等につきまして包括的にお示しをいたしておるところでございます。
　また、従来は事業分野別に策定されておりました道路、空港などの社会資本整備に関する計画につきまして、昨年の十月に、これらを一本化いたしました社会資本整備重点計画を策定したところでございます。この計画におきましては、事業横断的な重点目標、そして事業間の連携の強化等を定めておりますので、今後とも、同計画に基づきまして、より一層、鉄道、道路、空港など関係事業間の連携を図ってまいる所存でございます。
　また、財源につきましては、各交通機関の特性を踏まえまして、さまざまな財源措置が講じられておるわけでございますが、これらを十分に活用いたしまして、適切な整備を図ってまいりたいと考えておるところでございます。
　どうかよろしくお願いいたします。
○三日月委員　よろしくお願いいたしますと言われましても、こちらがよろしくお願いしたいと申し上げたいんですけれども。
　非常に文言のそろった答弁はありがたいんですけれども、もう少し現実的な政策と、そしてお金をつけましょうという問題提起をさせていただいているんです。それぞれに必要なのはわかるんですけれども、それぞれが独立して勝手に違う方向を走っているような今の政策のあり方を、ぜひ、ともに改めていきたいと思いますので、今後とも審議をしていきたいと思っています。
　少なくとも、例えば、先ほどの整備新幹線の話がありましたけれども、一九九六年十二月の政府・与党合意にもあります、建設費については、国、地方公共団体、ＪＲそれぞれで賄うんだ、しかしＪＲについては、その受益の範囲内で貸付料等により賄うんだといったような、そういうスキームを守った形での整備をぜひしていくべきだという問題提起をしていきたいと思います。
　最後に、そういういろいろなものをつくっても、やはりいろいろな御事情でそういう交通機関が利用できない方々に対する対策というのも、これは非常に重要だと思うんです。この二十一世紀は、これまで二十世紀につくってきたいろいろな交通インフラをより利用しやすくするためにどうするんだといったような観点が、新たにぼこぼこコンクリートの塊をつくることよりも、むしろ必要なのではないかなと私自身は感じています。
　そういう中で、交通バリアフリー法、高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律といったものが二〇〇〇年十一月に施行されまして、国の基本方針、そしてそのもとにある市町村の基本構想に基づいて、各市町村そして事業者が今取り組んでいるところでもあります。そもそも、市町村の定める基本構想といったものが地域の旅客施設やそして道路、歩道も含めてさまざまなバリアフリー化に向かっていく出発点だと考えるならば、この基本構想がどれだけあるかというのが非常に重要な数字だと思うんですけれども、二〇〇四年一月時点で全国で百十三カ所しかないんです。
　やはり、まず市町村がバリアフリーに向けてしっかりと基本構想をつくっていくべきだという国の毅然とした指導とそして取り組みが求められると思いますし、これは、例えば駅に関して言えば、一日五千人以上の駅が対象になっております。基準に届かない利用実態で、それでも高齢者や障害を持つ方が多い駅でありますとか、バリアフリーでいうならば、むしろ大規模駅のバリアフリーほど積極的にこういう推進をしていく必要があるだろうし、つくることに支援をしても、それをメンテナンスしていくことの方が意外とお金がかかるんだといったような観点から、こういう支援の基準もしくは内容の見直しが必要だと思いますが、そのあたりのことについて御答弁をいただきたいと思います。
○澤井政府参考人　御指摘の基本構想の策定数、最新では百四十五と、ことしの六月でございます、予定が四百十三ございまして、全体で御指摘のような対象市町村が五百六十余りでございますので、策定予定まで含めますと、ほぼ全市町村で何らかの取り組みがされている。
　特に策定状況の推移を見ますと、平成十三年度から始まっておりまして、十三年度一年間で十五だったのが、十四年度は四十七、十五年度は六十五ということで、毎年ふえてきています。また、本年度はまだ二カ月余りでありますが、この二カ月余りで既に二十七ということで、いろいろな検討をした上で、それが構想という成果になる、いよいよそういう時期が来たなと思っております。
　御指摘にもございましたけれども、この構想は、バリアフリーを交通結節点を中心に連続してやっていくということが非常に大事で、その土台になるものでありますけれども、そのためにはいろいろな事業主体が関係します。そうした異なる事業主体の連携のもとで連続的なバリアフリー空間をつくっていくという、まさに土台になるものだという意味で非常に重要だと思っております。
　税制特例などの支援措置を活用したり、あるいは、既にいろいろな事例がありますから、その事例の中に、でき上がった構想そのものだけでなくて、そういう構想をつくる過程で、今まで疎遠だった鉄道事業者などとかなり密接な意思疎通ができたとか、あるいは、つくる過程でいろいろな人の意見を聞いたために構想の実現が非常に容易になったとか、いろいろな実務上のメリットもありますので、そういったことも含めて、広くそういう先進事例を周知したいということは非常に重要だと思っております。
　また、ことしは、各公共団体でどのぐらいそういうバリアフリーが進んでいるかということを、一定の指標化を図りまして、それをお示しするというようなことで、おくれているところの取り組みをさらに促したいというようなことも考えているところでございます。
○三日月委員　ありがとうございました。
　今後とも、鉄道政策、そしてひいては全体的な、総合的な交通政策、そして、そういった交通をより利用しやすくするためのバリアフリーのための政策に、私自身、非常に大きな決意を持って取り組んでまいる決意を最後に申し上げて、質疑を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○若井委員　民主党の若井康彦です。
　去る二月二十七日の委員会の審議の中で、先輩の委員の質問に答えて、大臣は、都市鉄道の整備についてはまた別の機会にじっくり議論をしたいというお話がございました。
　今、三日月委員もこの件について触れていますけれども、私は、この都市鉄道も含めまして、時代の大変に大きな曲がり角の中で、こうしたものをどのように整備していくか、思い切ったスキームの転換が必要なのではないかというふうに考えております。
　時代の変化と言いましたけれども、少子高齢化という傾向は、年金の制度にとどまらず、社会資本の整備、このあり方について大変に大きな変化を求めていると考えます。
　都市鉄道、これまでは、要するに年々乗客がふえていくと、そうした中で運賃収入がふえる、それによって建設費が賄えるという、そうした仕組みで進んできたんだと思うんですけれども、これからはそうした仕組みが役に立たなくなる。これは鉄道にとどまらないわけですけれども、こうした中で、今、私鉄といって、一つの民間の企業が支えている都市鉄道、社会資本としての意義は大変に大きいと思うんですが、こうした時代の転換の中で、この都市鉄道、これからどのように国としてこれを支えていくのか、あるいは整備を進めていくのか。その辺の大きな方向の転換について大臣にお考えをお聞きしたいと思いますが、いかがでしょうか。
　　　　〔委員長退席、高木（陽）委員長代理着席〕
○石原国務大臣　我が国の都市鉄道は、三大都市圏で見ますと、大体、輸送量の半分ぐらいを輸送して、毎日、一日当たりに換算すると五千二百万人、都市住民の移動の手段としては大変重要な役割を担っているんだと思います。そんな中で、自動車と比較しても、エネルギー効率やＣＯ2の排出量等々、環境面でも大変負荷の少ない、優しい交通機関と言えるのではないかと思っております。
　その一方で、ただいま若井委員が御指摘されましたように、これまでは住民がふえていって、それに合わせて鉄道をつくっていくという形で整備されてきましたけれども、少子高齢化の影響で、また都市化がここまで進みますと、鉄道のこれからのさらなる整備には巨額の資金を要する、そうしますと事業の採算性の確保が厳しくなる、こういう現実があるんだと思います。
　そこで、これから国が何をするのか、これまで何をしていたのかという話になるんだと思うんですけれども、やはり混雑の緩和、あるいは政策的意義が高い施設整備というものは支援をしてきましたし、これからも支援をしていかなければならないと思っております。
　具体的に若干申しますと、従来からの新線整備に加えまして、既存ストックを有効活用した乗り継ぎの円滑化、あるいはまちづくりと一体的な交通の結節点としての整備、こういうことによって利用者の方の利便性の向上ということを図ってまいりたいと考えております。
　引き続き、重要な都市鉄道の整備というものに努力をしてまいりたい、こんなふうに考えております。
○若井委員　鉄道の、これが一つの企業の私有財産ではなくて国民の社会資本であるという観点から考えますと、そのように支援をしていくという観点も大事ですけれども、もう一歩踏み込んだ政策というものがこれからは必要とされるのではないかというふうに思います。その内容については、またこれから時間をかけて、じっくり議論をしなければならない問題ではないかというふうに思います。
　先ほど、三日月委員が東葉高速鉄道に触れましたけれども、千葉県というところは東京からの放射状の鉄道が非常に少ないところでして、東葉高速もその一つですが、もう一つ、今、北総開発鉄道という鉄道が成田の空港に向かって整備をされております。
　この鉄道につきましては、その沿線に千葉ニュータウンというニュータウンの建設が進んでおりますけれども、これにつきましても、少子高齢化、これは非常に大きな時代のエポックだと私は思うんですけれども、この変化の中で、事業の今後の行方が非常に見えなくなってきておるという状況でございます。そのことが、この鉄道の経営にも非常に大きな影響を及ぼしている。
　この北総開発鉄道の前提とも言えます千葉ニュータウン、昭和三十九年に新住宅市街地開発法、これに基づいて始められたいわば国家的な事業であると思いますが、現状、人口は停滞をし、先買いをした用地も、利用されないまま放置されているような状況であります。
　先ほど、ちょっと都市基盤整備公団のお話がありましたけれども、実は七月からは独立法人に機構が変わっていくという、そうした状況の中で、この千葉ニュータウンの事業、これからどのように国としてはお進めになろうとしているのか。ここには今現在、八万の住民が住んでおりますけれども、地域、地元の自治体、これらがどのような役割を果たさなければならないのか、この点について少しお話をお伺いできればと思います。
○石原国務大臣　これは、ただいま委員御指摘されましたように、都市基盤整備公団の独法化ということがあるんですが、平成十三年の十二月に閣議決定した特殊法人の整理合理化計画の中で、こういう整理をさせていただきました。新規のニュータウン事業は廃止する、一方、継続事業は、採算性の向上と早期完了のための事業見直しを進めた上で独法に引き継ぐ。
　千葉ニュータウンについても、委員御指摘のとおり、バブル崩壊後の住宅需要の低迷に対応して、公団と千葉県が平成十六年三月に事業計画を見直したわけでございます。
　その詳細は省かせていただきますけれども、これからも引き続いて社会状況の変化に柔軟に対応できるような不断の見直しというものはやっていきませんと、この独法化する法人の大きな債務になってしまうわけでございますので、切り詰めるべきところは切り詰め、むだを省いて事業の実施に努力していくことが肝要ではないかと考えております。
○若井委員　当然、基本的な方向はそういうふうにあるべきだろうと思うんですけれども、例えばこの都市鉄道、北総開発鉄道の需要の見通しというようなことになりますと、そうした定性的なお話だけでは議論が進まないと思います。
　先般の、平成十六年三月の下方修正をされた十五・三万人というフレームがございますけれども、実は、この三十数年の間に千葉ニュータウンに居住をすることになった人口は、人口の増加期、急増期にあっても八万人にすぎない。そうした中で、あと十年後にそれが倍増をするというような、ある意味でいうと大変日和見ではないか、あるいは絵にかいたもちそのものではないかという、こうしたフレームに基づいて地域あるいはこの鉄道が将来のビジョンを描けというのは非常に無責任なお話ではないかと思いますけれども、改めてこの辺について御説明を願いたいと思います。
○伊藤政府参考人　千葉ニュータウン事業につきましては、平成十六年三月、委員ただいま御指摘のとおり、事業再評価を行いまして、少子化に伴う一戸当たりの人数の減少や土地利用計画の見直しを含めまして、計画を千葉県と公団と双方で調整し、修正して、計画人口十五万三千人ということで現在事業を進めているところでございます。
　私どもといたしましては、今後につきましても、先ほど大臣が申し上げましたように、社会経済状況の変化とか、こういうものに柔軟に対応しながら、ニーズというものをうまく取り込みながら、千葉ニュータウンへの入居促進、そういうことを通じた計画目標の達成ということについて引き続き鋭意取り組んでいきたいというふうに考えているところでございます。
　以上でございます。
○若井委員　ちなみに、では、お聞きしますけれども、ここ数年間、年間どれぐらいの人口がここではふえているのか、数字を教えていただきたいと思います。
○伊藤政府参考人　若干の過去の経緯も含めて申し上げますと、五十年代末から平成三年のいわゆる地価のピークのころまでというのは、大体毎年三千六百人ぐらいずつ入居人口がふえていたわけでございますが、その後、平成五年から十年あたりは、大体三千二百人ぐらいと、増加のペースが少し落ちております。そしてまた、十一年から十四年というか、最近の状況でいきますと、やはり地価が非常に難しい状況になったとか都心居住の状況とか、そういう特殊な状況の中で、この数年間について言いますと、千人を下るような人口増という状況になってございます。
　ただ、この状況がいつまでもこの状況かどうかという点については、最近の土地需要についての変化の兆し等も出てきておりますので、そういうことも勘案しながら、具体的なニーズに対応しながら的確な宅地供給、処分というものを進めて、目標達成に向かって努力していきたいということでございます。
　以上でございます。
○若井委員　局長も御存じだと思いますけれども、先般の人口再生産率一・二九という数字は御存じですよね。これは千葉県ですと一・二〇です。東京都内は一を切っている。そうした首都圏の状況の中で、さらにこれから、社会状況が変化をして、人口がふえ、住宅需要が増加をする、そういうフレームになっているというお話でしょうか。
　もしそうだとすれば、そうした一種の、皆さんがおっしゃるマクロ経済スライド、こういう絵にかいたもちで公共投資を十年にわたって見通すというような議論は大変に無理があるのではないか、思い切った見直しが必要じゃないか、今すぐする必要があるんじゃないかということを私は申し上げたいわけです。