Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成十九年四月十七日（火曜日）
　　　午後一時二分開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　四月十三日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任　　　
　　　　　中島　啓雄君　　　　　岡田　直樹君
　　　　　渡辺　孝男君　　　　　魚住裕一郎君
　　　　　長谷川憲正君　　　　　後藤　博子君
　四月十六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任　　　
　　　　　岡田　直樹君　　　　　中島　啓雄君
　四月十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任　　　
　　　　　羽田雄一郎君　　　　　犬塚　直史君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　大江　康弘君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　末松　信介君
　　　　　　　　　　　　　　　　脇　　雅史君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤本　祐司君
　　　　　　　　　　　　　　　　山下八洲夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　谷合　正明君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　小池　正勝君
　　　　　　　　　　　　　　　　田村　公平君
　　　　　　　　　　　　　　　　中島　啓雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤野　公孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　博美君
　　　　　　　　　　　　　　　　犬塚　直史君
　　　　　　　　　　　　　　　　加藤　敏幸君
　　　　　　　　　　　　　　　　輿石　　東君
　　　　　　　　　　　　　　　　田名部匡省君
　　　　　　　　　　　　　　　　魚住裕一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　小林美恵子君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　冬柴　鐵三君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　伊原江太郎君
　　　政府参考人
　　　　　　　警察庁刑事局長　　縄田　　修君
　　　　　　　法務大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　三浦　　守君
　　　　　　　外務大臣官房参
　　　　　　　事官　　　　　　　大江　　博君
　　　　　　　国土交通省航空
　　　　　　　局長　　　　　　　鈴木　久泰君
　　　　　　　航空・鉄道事故
　　　　　　　調査委員会事務
　　　　　　　局長　　　　　　　各務　正人君
　　　参考人
　　　　　　　定期航空協会会
　　　　　　　長　　　　　　　　山元　峯生君
　　　　　　　定期航空協会理
　　　　　　　事　　　　　　　　西松　　遙君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○国土の整備、交通政策の推進等に関する調査
　（航空機の運航における安全確保に関する件）
　　　　─────────────
○委員長（大江康弘君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　本日までに、長谷川憲正君、渡辺孝男君及び羽田雄一郎君が委員を辞任され、その補欠として後藤博子君、魚住裕一郎君及び犬塚直史君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（大江康弘君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に警察庁刑事局長縄田修君、法務大臣官房審議官三浦守君、外務大臣官房参事官大江博君、国土交通省航空局長鈴木久泰君及び航空・鉄道事故調査委員会事務局長各務正人君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（大江康弘君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　また、本日は、定期航空協会会長山元峯生君及び定期航空協会理事西松遙君に参考人として御出席をいただいております。
　　　　─────────────
○委員長（大江康弘君）　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のうち、航空機の運航における安全確保に関する件を議題といたします。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○田村公平君　田村公平です。
　私は、昨年、平成十八年六月十三日、そして十九年の三月十五日、そして今日と、ボンバルディア社の航空機に関することで三回こういう質問に立つ場を与えていただいたのが有り難いのか、大変、あんまり愉快な話ではない。前向きのお話であれば、航空機に関する安全ですから、空の安全、陸の安全、海の安全、私どもの国土交通委員会は大変幅広い任務を負っておるわけで、今日、定期航空協会の会長、また理事、参考人として出席していただいたことも感謝をしていいのか悪いのか、そういう思いを持ちながら若干の質問をさせていただきたく思っております。
　まず、三月十三日、高知空港で胴体着陸をしました。私、高知空港のそばに生まれ育った者であります。飛行場の拡張、昔は日章の飛行場と言っていました。そして、やっと高知空港という名前になれたら、どこかの、どこかのって、うちの知事ですが、龍馬空港なんて恥ずかしい名前を付けて、それが全国的にまた有名になり、昨日、実は事務所の職員を高知空港に派遣をしました。ＡＮＡと書いた尾翼、機首の方はテントで覆ってあります。脚立のようなものを入れて、これを毎週毎週、金、土、日に、帰るたんびに見るのもつらい。観光客も減るでしょう。
　そういう中で、三月十三日以降、ボンバルディア社の副社長もやってきました。そして、同系列機で既に七回も胴体着陸をしておる。そういうことを、過去二回にわたる私の質疑の中で、航空局からはそういう話ありませんでした。一体どういうふうな情報収集をし、どういうようなことをやってきておるのか、まずそれが一つの疑問点。そういうことを含めて、三月十三日以降、本日に至るまでの胴体着陸に関すること、あるいはボンバルディア社の我が国に導入されておる航空機に対してどういう対応をしてきたか。
　私、限られた時間しかありませんので、大体のことはもう全部の資料頭に入っています、打合せも何回もやらしてもらっています。形容詞を除いて、事実関係のみ簡潔にお願いいたします。
○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　先生の御指摘のとおり、今回の高知空港の事故は、もう非常操作である手動操作でも前脚が出なかったという大変重大な事故でありまして、私ども重く受け止めておるところでございます。
　したがいまして、事故当日の三月十三日に事故機４００型機だけではなく同系列の１００、２００、３００、全機に対しまして前脚部の緊急点検を指示するとともに、三月十五日には、当分の間この前脚部の点検をこれまでの十倍の頻度、Ｃ整備の四千時間ごとというのをＡ整備の四百時間ごとということで実施するように指導いたしました。
　さらに、三月十九日と二十六日に、同系列機を運航しております全運航会社を招集いたしまして、安全対策会議を開催いたしまして、ボンバルディア機の信頼性回復に向けまして、事故の直接の原因となった前脚部点検のほかに追加の安全対策についてとるべき措置を議論し、点検を強化するということで指導しております。
　それから、ボンバルディア社も直ちに副社長がやってまいりましたが、全面的に協力をしたいという旨申し述べておりますし、責任当局でありますカナダ航空局とも十分連携を取りながら、一日も早い事態の鎮静化に向けて努力してまいりたいと思っておるところでございます。
○田村公平君　私が去年の六月十三日に質問させていただいたときに、極めて異例のことであると、カナダ政府の航空局、製造会社であるボンバルディア社、そして日本の航空会社、それから国土交通省航空局の専門家、四者でもって現地に行き、このようなことが起きないように、しかもこれ造ってから、ＹＳのときも御案内のとおりかなりの事故もありました。世界の名機と呼ばれるようになるまでにはやっぱり五、六年とか七、八年掛かっています。しかし、この飛行機ももうそれ以上たっています。
　聞くところによると、ボンバルディア社は、ちょうどこのシリーズを造るころに大変な経営難に陥り、大変な合理化をし、それでなおかつ今収益を上げていると、何か日本の小泉政権の五年半に似ているなと。改革、改革、規制緩和、合理化の中で安全が、信頼が失われつつある、そういう会社。しかも、ＹＳ11の後継機としてはこのシリーズしかないという、つまり競合する飛行機がない。
　経済効率、いろんなことを考えたらボンバルディアのこの飛行機が一番いいということで、しかし、これはよく考えてみたら、我が国航空行政の在り方として、規制緩和の中で、国際線を主として運航しておったＪＡＬ、国内線を主として運航しておったＪＡＳやＡＮＡ、これはもう壁を取り払ってしまった。そうすると、離島とか、私のような高知県のあのへき地だとか、よその県のことを言っちゃ悪いけれども、島根とかそういうところにどんどん参入するようになってきた中で、経済性を追い掛け、そういう中で航空行政としての、つまりＹＳ11の後継機を造るようなことをしなかったという我が国の航空行政の在り方も私はあると思っています。それは、昨年六月十三日の当時の航空局長の答弁を聞いておっても、木で鼻をくくったような、何か他人事のような気がしてなりません。
　もう一つ言わせてもらいますと、それじゃ去年、既にカナダの方にそれだけの人間を派遣して、それが具体にどういうふうになってきたか、事故直後にボンバルディア社の副社長、何と言ったかな、ヤングさんという人が高知にやってきた。事故機はすぐ歩いて二、三分のところにいるんですよ。そこを素通りして、真っすぐ高知県庁に行って知事と会って、記者会見して謝罪しました。帰るときも寄りもしない。自分ちが造った飛行機が胴体着陸した、歩いて二、三分の高知空港におるんです、今もおるんですよ。そういう体質、幾ら自分ところの専門の技術屋さんが来てそこでちゃんと点検しているとか、あるいは事故調が入ってやっているとか。寄りもしない。
　どうも私は感情的に、民族が違うのか、国民性が違うのか、文化が違うのか。あるいは事故当日、南国市議会は本会議を開催しておりました。市長は私の高校の先輩であります。助役は私の小学校の同級生であります。議会は中断し、消防、救命救急、ありとあらゆるバックアップをいたしました。にもかかわらず、迷惑掛けてごめんねの一言もない。そういう現実が一つあります。
　そういうことについて一番不愉快なのは、次の日朝一便から飛行機を飛ばしたんですよ。安全性の確保も原因の究明もできていない。ボルトが飛んだというのは後の話ですよ。あれは飛んじゃいけないものなんですよ。冷ましておいて圧掛けて絶対に抜けないようにそれにピンを押し込んで、そういうことが、一晩のうちの点検でこれをオーケーしたというのは監督官庁としてはどういう神経でやったんですか。
○政府参考人（鈴木久泰君）　今回の事故の原因につきましては、確かに先生おっしゃるように事故調査委員会が直ちに調査に入りまして、まだその運航再開の時点では調査中でございました。航空局といたしましては、今回の事故の直接の原因が前脚が下りなかったというところは明らかでございますので、事故当日に同系列のボンバルディア社製の航空機全機の運航者に対しまして前脚の手動操作に関する緊急の外観点検及び作動点検を指示したところでございます。
　これを受けまして、同系列型機の運航会社によっては、事故翌日の運航開始までに、夜中だと思いますが、当該点検を実施いたしました。また、特に、当事者であります全日空は事故当日は直ちに同系列機全部ストップいたしまして、前脚のみならず主脚についても点検を直ちに実施して翌日から運航を再開したと、これは十分安全を確認した上で再開したということでございます。
○田村公平君　全日空さんにお尋ねしますけれども、全日空さんじゃない、山元参考人にお尋ねをいたします。
　ボンバルディア機に関する、この機種に関する確認整備士は一体何名おってどれほどの飛行場に配置をしておりますか。確認整備士です。
○参考人（山元峯生君）　定期航空協会の会長のＡＮＡの山元でございます。
　委員長でいらっしゃる大江先生始め、御出席の諸先生方におかれましては、御多忙のところこのような場を設けていただき、大変恐縮でございます。
　まず冒頭に、三月十三日の高知空港で発生いたしました弊社便の緊急着陸につきまして、お客様並びに先生方に、あるいは国土交通省を始めとする多くの関係者の皆様に多大な御迷惑、御心配をお掛けいたしましたことをこの場をおかりして改めて深くおわび申し上げます。
　現在、原因究明、事故調の調査を待ち、再発防止に向けて特別点検を実施しております。更なる機体品質の向上に努めてまいる所存でございます。
　早速でございますが、田村先生の御質問、Ｑ４００の確認整備士の配置はどうなっておるのかという御質問にお答えいたします。
　現在、Ｑ４００型機が就航しております全十四基地のうちに主基地の伊丹、名古屋、福岡、高知、この四基地には確認整備士を配置しております。七十便中の四十七便でございます。それ以外の基地におきましては、Ｑ４００の有資格者ではございませんけれども、グループ会社の整備士、これが主基地の資格を持った整備士と連絡をして的確なアドバイスができる仕組みを構築しております。
　しかしながら、やはり不十分だという認識の下に、二〇〇八年度の上期までに、残っております七十便中の二十三便の飛んでおります基地、大館能代、福島、新潟、米子、関空、松山、石見、佐賀、対馬、福江、ここに確認整備士を、これはＡＮＡのあるいはエアーニッポンの、あるいは就航しておりましたエアーセントラルの、それぞれのどの会社でというのは今検討中でございます、ＡＮＡの確認整備士にＱ４００の確認整備士を取らせて例えば石見で兼任発令をするとか、あるいはエアーセントラル独自で確認整備士を養成するとか、形はいろいろでございますけれども、全便確認整備士がカバーできる基地体制を構築しようと思っております。
○田村公平君　確認整備士の養成といっても、なかなか今日明日にできる話でもないと思います。
　今の山元参考人の話を聞いて、航空局長、次の日から飛行機飛ばしたというけど、その後一体系列機で何が起きましたか。天草エアラインの、天草のことを言っているんです。何が起きましたか。
○政府参考人（鈴木久泰君）　一週間後に天草エアラインが飛んでおります同系列機におきまして、電気系統のやっぱりトラブルで油圧での脚下げができなかったと。ただ、こちらは手動では脚下げができましたもので無事着陸はできたわけでありますが、脚についてのトラブルが起きたということが発生いたしました。
○田村公平君　つまり、二重装置が、安全装置が働いた。しかし、高知空港の場合は働かなかった。
　今いろんなのを見ていますと、昔ＪＡＳとか、ローカル飛んでいるときに、例えば北海道の中標津でオーバーランしたとか、それは、飛行場、例えば東京なら東京を飛び立って、伊丹でもいいんです、そこで飛び立って降りるときにすべての何というんですか、着陸態勢が全部オーケーになって、しかし横風が吹いたとか、雪で凍っていてオーバーランしたとか、そういうことはあるんです。基本的にローカルの空港の場合、着陸するときに不具合が起きた場合は、このボンバルディアでも、全部母港である、母港というか、一番整備のある伊丹に引き返してきておる。にもかかわらず、何で、それはいろいろ聞きましたよ、機長の立派な判断だと、確かに立派な判断だったと思います。思いますが、何で伊丹に降ろさずに、何で関空に降ろさずに、設備もバックアップも救命救急のいろんな病院も、全部はるかに高知空港より整っているところじゃなくして、何で高知かなと。何となく格差というものを感じております。恐らく確認整備士が複数いるとは高知空港に思えません。
　私なんかの普通の常識でいえば、大ベテランがいて、セカンドクラスがいて、サードクラスがいて、目視、双眼鏡を使ってもいい、管制官とも連絡を取りながら、カンパニーラジオを使いながら、本当に脚が出ないのはどういうことなんだと先輩にも相談する、そういうやり方ができるのは多分伊丹しかない。そういう危うさを持ちながら、結局、次の日に再開させたということは何か変だなと。これは答えなくていいです、私が変だなと思っているだけだと思うんで。
　ただ、お伺いをしたいのは、ＡＮＡと書いてある尾翼に、その飛行機に何で違う会社のパイロットが乗っているのか。こういうことについて航空局はどういう見解を持っているんですか。
○政府参考人（鈴木久泰君）　ＡＮＡグループに限らず、ＪＡＬグループでも便名を統一している動きがございます。これは、国内線におきまして同じグループ内の複数の航空会社が共同で運送を引き受けまして、旅客に対して連帯して運送責任を負うという共同引受けという運航形態で運航されているものでございます。
　実運航を行うグループの子会社が単独で運航を行う場合と比較いたしまして、親会社の大手の航空会社もグループ内子会社と連帯して運送に責任を負うという点あるいは機材繰りが柔軟にできるということで、欠航を防げるというような点で利用者にもメリットがあると考えております。
　ただ、なかなか表示がきちっとできていないというような問題もございまして、先生がおっしゃるようにいろいろ誤解を招くような部分もあると思いますので、そこら辺の表示の在り方等につきまして十分検討してまいりたいと思っております。
○田村公平君　局長ね、そういうのを羊頭狗肉と言うんですよ。
　じゃ、山元参考人、もうこれは西松参考人もお伺いしてもいいんですけれども、似たような運航をしておることは承知しております。正規の正社員であるキャプテン、このボンバルディア該当とはいかないでしょう。それは持っていないわけですから、持っていることにはなっているけれども実際操縦しているのは別の会社の人間ですから。給与は、彼は三十六歳でしたか、高知におられる、機長の年齢的に言えば機長としては大変飛行時間が長い。多分、中日本航空で一杯頑張ってきて、それであれだけの飛行時間を積んだと思うんですが、それはさておいて。
　同じキャリアの人で、正規社員というんでしょうか、全日空の正規のパイロットとこのセントラル航空ですか、その給与は一体どういうふうになっているんです。平均値でいい、大体、アバウトな感覚でいいんですから、山元参考人、教えてください。
○参考人（山元峯生君）　世界的に見ましても、大体、航空機の大きさ、乗せているお客様の数、７４７—４００、五百六十九人乗りですが、このボンバルディアのＱ４００は七十四人乗りですけれども、大体機種の大きさでパイロットの賃金というのは格差があることは事実でございます。だんだん小型機、中型機、大型機というふうにプロモーションをしていく、それが世界的なパイロットの賃金の格差の実態であることがまず一つでございます。
　それからもう一つは、一般の小売業と違いまして、我々航空輸送を携わる業者は、離島、生活路線あるいは需要の低い路線、これを採算性だけから見てあしたからカットするというわけにはまいりません。したがって、需給の細い、収益性の低い路線にはそれなりの需要に見合った小型機で、かつその座席数に応じた生産性に見合ったパイロットの賃金、これを組み合わせて、何とかその路線の収益性を合わせて全体で公共輸送機関の使命を全うするという、この二つの要素があるというふうに思っております。
　御質問の、端的にお答えいたしますと、現在の現時点、ＡＮＡ本体の大型機の機長を一〇〇といたしますと、このエアーセントラルのキャプテンの機長の給与は約五〇ということになっております。
○田村公平君　山元参考人、世界の趨勢とかそんなこと全部分かっているから、限られた時間で質問しているわけですから、そういうふうに大型機の場合一〇〇とすれば五〇と、このボンバルディアクラス、つまり昔で言うとＹＳ11クラスだったら三対一ぐらいだと、そういうふうに明確に正社員と子会社の場合は違うと、そういうふうにきちっと言ってもらったらいいわけで、別にあなたのここで責任を追及しているわけでもない。
　なぜかといいますと、ちょっとこれ嫌な話なんですけれども、伊丹—高知—伊丹、飛行機上がりゃ当然降りぬといかぬわけですから、十二便飛んでいます、関空入れると十四便ですが。離着陸、一機に限って、今、一便に限って言えば年間に直すと千四百六十回離発着繰り返すわけです、一便ですよ。十二便にすると一万七千五百二十回。これが何も伊丹—高知ばっかり飛んでいるわけじゃない、松本に行ったり、いろんなところへ行っている。大体使い回ししているわけですから、全路線に全部フィットするだけの機数は持っていません。そうすると、それ単純計算すると、物すごいこと、圧力が掛かったり、負荷が掛かっているわけです。
　だから、私は確認整備士のこともお伺いをした。だから、ベテランがいて、ちゃんと点検しなければならないことも指摘をさせてもらった。高知空港に何で置いてあるかといいますと、それは一晩泊まるからなんですよ。ばんばんばんばん行っているうちは見なくていいわけ。
　何でそういう飛行機を選定せざるを得なかったというのは、冒頭、我が国の航空行政に誤りがあったんではないかと。しかも、この４００ですか、これは三菱がほとんど造っていて、エンジンはこれはよその会社。もうエンジンは日本でなかなか造れぬ、ライセンス生産ができるにしても。どうしてこういう航空機を選定せざるを得なかったか。
　そして、これを扱っている、これは我が国の航空会社は、直接製造会社からどんな飛行機であれ、エアバスであろうとですよ、代理店がないと買えないシステムになっていますよね。代理店は一体どこですか。
　航空局長、お願いします。
○政府参考人（鈴木久泰君）　済みません。代理店があると思いますが、直ちに詳細は承知しておりません。
○田村公平君　それではお尋ねしますけど、航空局にはボンバルディア機を所有しているんじゃないですか。
○政府参考人（鈴木久泰君）　航空機、航空局で飛行検査機というのを所有しております。これは、いろんな無線施設とか、上がってくる電波がちゃんと正常に出ておるかというのをチェックする航空機がありますが、七機持ってございます。そのうち一機がこのボンバルディアのＱ３００でございます。
○田村公平君　３００と４００は今も製造しています。１００と２００は製造中止になっています。それを試験のために持っていること百も承知、承知ですが、どうやって買ったんですか。カナダまで行って買ってきたんですか。
○政府参考人（鈴木久泰君）　ボンバルディアのＱ３００機を昨年の十二月に受領したところでありますが、元々ＹＳ11を二つ持っておったんですが、これがもう古くなってリタイアするということで、その後継機をいろいろ検討しておりました。平成十六年に導入説明会及び総合評価方式による入札を行いまして、このボンバルディアが一社だけ出てまいりまして、それをしっかりと評価した上で決定したところでございます。
　それから、代理店は双日でございます。旧日商岩井が今、双日というふうになっております。
○田村公平君　先ほど聞いたら代理店知らないと言っておいて、今聞いたら、今度は旧の日商岩井と。日商岩井というのは海部という大変な人がいましてね。第一次グラマン・ロッキード、第二次含めて、旧日商岩井の幹部で飛び降り自殺があったぐらい航空機の売り込みというのは熾烈なものがある。一度入れたら大もうけできるんですよ。一機三十億円、該当機がない、ニッチ、すき間のようなボンバルディア社の飛行機を、しかもカナダからどうやって持ってくるんですか。航続距離考えたらどうやって持ってくるのか分かんないけども、アリューシャン列島でも飛び飛びに来るのかしら。それは客室改造して、燃料タンクを中にどんどんと仮設を入れて持ってくるか、そういうことまで今日時間ないからやりませんが。
　何で、じゃ私が三月の十五日に、事故直後に質問したときに、我が航空局もボンバルディアの３００を持っておるということを何で言わないのか。今聞いたら、これ委員各位御案内のとおりですよ、代理店知らないと。
　じゃ、山元参考人、西松参考人、それぞれボンバルディアの航空機を所有しているわけですが、代理店どこですか。
○参考人（西松遙君）　私どもは同じく双日を代理店としています。
○参考人（山元峯生君）　私どもも双日でございます。
○田村公平君　全部そうなんです。私がホリエモンのように大金持ちになったとしても、私が直接ボンバルディアから買えないんです。双日に頭を下げなければならない。
　だから、昨年の六月十三日もそういうことがあるんじゃないかという意味のことを申し上げたのは、具体の代理店名も出てこない、じゃ、代理店はそういう飛行機を引き渡した以上、あるいは海上保安庁、これは救命救急のため、救難のための大変大事な海上保安庁はオプションで、まだ納入されていないけど、私の承知するところでは三機、ボンバルディア社の飛行機を買うことに、それはＹＳの後継者だと思います、裏取っていないからそれ以上言いませんけれども。そういう意味で、代理店の責任というのも出てくるんじゃないか。トータルで航空行政を考えてほしい。
　もう一つ、これ出所を明らかにしておかないと、国会での発言ですから。私の家内が二月二十三日金曜日、伊丹発の一六五一便、十六時発石見行き十七時〇五分着の座席が三のＢに乗りました。三のＡには高齢の女性が座っておられて、いわゆるケアをしてあげないといけない。客室乗務員の方が非常に、ＡとＢですから、お世話するのに苦労しておったもんですから、席が後ろ一杯空いていたんです。それで、うちの家内は後ろの席に移りましょうかと、一杯席が空いているわけですから。そうしたら、バランスが崩れるからと、私の家内一トンもありませんけれども、バランスが崩れるからそのままそこにおれと。
　いいですか。伊丹空港で、要介護とはいいませんけどお世話しなければならない御高齢の女性の方が乗ってこられる。席が、健常者である私の家内がおる。見るに見かねて席変わりましょうと。変わっちゃいけないと言うんですよ、バランスが崩れる、トリムというんですけどね。ということは、昔の何か雷撃攻撃に行くときに、左旋回と言うとよいしょとか、昔のＤＣ３もそういうことがあったんです。昔乗ったことがちょっとあって、着陸するときとか旋回するときに体こっちへよこせとかね。まさか今ごろの飛行機で体重が六十キロかそこいらが違ったら飛行に支障を来すなんていうのが、これ実際の話なんですよ。これ一体どういう飛行機なんですか。
　それは、７４７—４００でもショートレンジでもロングレンジでもいんです。７６７の３００でも２００でもいいんです。７３７でもいい。それは全部バランス取って燃料計算からどれだけの荷物ある。昔、石垣島に行くときに、返還前の沖縄、那覇から飛ぶときに検量所に行って上がって私の体重は何キロだという、そういうようなので飛んだ。それは離島ですから、生活物資も運ばぬといかぬから分かっている、飛行機のバランスを取るということは。
　しかし、そういうことが二月二十三日にあって、私の家内は、家内ですから当たり前の話ですけれども、しょっちゅうボンバルディア機のことは聞いているもんですから、びっくり仰天して、安全なのか心配になったと。こういうことを、私はだれそれがとかある筋にと言うのは余り好きじゃないもんですから、具体にそういうことがあったということ、そういう飛行機なんでしょうかね。
　耐空証明出すわけでしょう、航空局は。日本の空飛んでもいいと、ボンバルディア社の設計図に基づいて。それから実機が実際本物の、紙の上じゃなくして、我が国の飛行、いわゆるランクで言うとＴになるんですか。Ｔというのは、飛行機の輸送はＴですよ。まさか曲技のＡなんかじゃないわけですから、Ｔのその型式認定というんですか、車でいうと車検みたいなもんですよ。それ、ちゃんとやっているんでしょう。
○政府参考人（鈴木久泰君）　航空運送事業の用に供するＴ類の型式を認定したと思います。
○田村公平君　そうすると、運航をしている、これもあの石見行きは一日一便ですけれども、昨日、石見神楽とかスタジオパークで放送せぬといかぬかったものですから、それに間に合うために取材に行って、それは陸路で行けと言われてもなかなか東京から石見まで取材に行くというのは大変ですから、放送はうまく出たんですけれども、バランスを取らなければならないような運航をしておるのが、この一六五一便は時刻表上では全日空ということになっていますので、山元参考人に、そういう教育をしているわけですか、飛行機に乗って、御高齢の方がおられて、テークケアしてあげなきゃならないのに、移っちゃいけないというぐらい微妙なバランスで飛行機飛ばしているわけでしょうか。
○参考人（山元峯生君）　先生おっしゃったとおり、ＹＳ11のころはＡＣＬ制限といいまして、距離が長いと六十四人乗れるところが五十五人しか乗れないとか、微妙なバランスを取っておりました。
　御質問のダッシュ４００につきましても、先生御指摘のとおり、まだ大型機と違いまして、お客様が勝手に移動されると、もう決定的なその重心とかなんとかに影響を与えるほどの大きな問題はないんですけれども、やはり安全を考えて、キャビンアテンダントの客室乗務員への教育には御指摘のとおりのお客様に御案内するように教育しております。
○田村公平君　違うんだよ。乗る前から分かっているわけ、御高齢でね。客乗がそんなこと判断できるわけないんですよ。どうやってバランスを取るんですか、客室乗務員がそんな判断できるはずないんですよ。それは地上のグランドが、何人のお客さんが乗って、その中に要介護というかテークケアしてあげなきゃならない人がいる。それについては乗客名簿に基づいてグランドから客室乗務員にこういう方がおられますと、車いすも途中、石見に着いたら使わぬといかぬ、それのやり取りをする、その上でバランスを取ればいいわけであって、後ろ、あなた、三列も四列もずっと空いているのに、最初からそういう運航の仕方をしなければならないというところに、グランドと客乗、客乗は操縦できませんから、お茶出して、あと何かのときにボールペンから全部、眼鏡を外して、非常体勢取れと。動かすのはパイロットとコーパイですから。
　つまり、トータルで飛行機を運航するという上での、分かってますよ、この手の飛行機に、それは一トンも別のものが乗ったらそれは飛行機おかしくなりますよ。燃料もどんどん消費していくわけだから。片側の燃料タンクからだけどんどんどんどん燃料が消費されたら、それはバランス崩しますよ。そうじゃなくして、私の家内が一トンはない、あるわけないじゃないですか。誤差のうちってあるはずなんですよ。それが百キロなのか二百キロなのか、私、専門家じゃないから、だけど、そのバランス取るというのは地上でやるんですよ。それ、そういう石見行きの便に対して、御高齢の女性に対してそういう配慮もないというのは、ただただもうけ主義じゃないかという気すらするわけですよ。
　それについてもう一度。技術論を言っているんじゃないですよ、技術論も言っているけれども。
○参考人（山元峯生君）　御指摘のとおり、お体の悪いお客様はコールセンターに御連絡いただいて、それなりに地上の飛行機に乗っていただくところからケアをしていくという体制は取れてはおるんですけれども、結果的にこの便もそうでしたけれども、我々まだトータルで、コールセンターの情報と今おっしゃったような飛行機が出る前のそういうトータルでお客様のサービス、特に体の悪い方に対するサービスをしっかりできているかと申しますと、今御指摘のところもまだ残っているというふうに反省しております。
　コールセンターで得られた情報を実際、飛行機に御搭乗していただいて、トータルのキャビンアテンダントのサービスが御不自由な方にしっかりと行くような、理想的なサービスができるように努力してまいりたいと思います。今のところ不十分な点は多々あると思いまして、反省申し上げます。
○田村公平君　進出著しい、成長著しい中国の航空業界、アジアの中でこのままいけば、日本の航空機産業じゃなくて航空業界は、私は非常に不安感を持っています。
　双日のことを含めてまだまだ質問したいのは山ほどあります。一体双日という商社がどんな対応をこの件についてしてきたか。しかし、限られた時間であります。
　最後に、このやり取りを聞きながら、大臣、本当に大臣の責任ではないんですけれども、これからの我が国の航空行政の在り方、トータルとして是非御見解を承って、私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　安全、安心は国土交通省の使命でありまして、特にこの運輸関係につきまして安全が何より大事でありまして、その次には乗客の利便を考えなきゃならない、私はそのような順序だろうと思います。今のお話を聞きながら、大いに反省しなければならない部分があるということを肝に銘じたいと思います。
　我々は、運輸安全マネジメント制度というものを導入いたしまして、社長から末端の方々まで、もちろん機中の乗客の世話をしていただく方はもとよりでしょうけれども、地上の職員の方にまでこの安全ということを徹底すべく、今後航空行政を進めてまいらなければならないと、そのようなことを、今質疑を聞かせていただきながらこのように感じました。今後、そのように頑張ってまいりたいというふうに思います。
○田村公平君　願わくば四回目の質問ができないように、よろしく関係者の努力をお願いいたしまして、質問を終わります。
○藤本祐司君　民主党・新緑風会の藤本でございます。
　今、田村委員から相当専門的といいますか、非常にすばらしい的をついた質問を聞いておりまして、私の場合は、専門外ではございますので、少し素朴な疑問といいますか、その辺りを少しお聞きしたいなというふうに思っています。
　私、選挙区静岡なので飛行機に乗るということが余り多くはないんですが、前職のときに相当いろんな出張で飛行機に乗りまして、そのときいつも大丈夫なのかなと思っていたことが幾つかありますので、それを中心にお聞きしたいと思いますが。
　航空の安全といいますと、今回例えばボンバルディアのいわゆる機材の故障と不具合ということをまず最初に頭に浮かべるわけなんですが、多分この安全ということを考えるときに、もう幾つかに分かれるんではないかなと。時系列的に分かれるというか、先ほど田村委員の方もありました。
　航空機材の調達、購入というのが一番最初にあって、それが本当に安全かどうかというところがまずチェックできないといけないと。その次には、やはり実際に飛行機が飛び立つまで、いわゆる整備とかメンテナンスとか、そういったところでのやはりチェックが必要になってくるんだろうと。今度はその上、今度その後の段階では飛行機が飛んでいるとき、これは乗客あるいは乗務員も含め、乗務員なんですが、いわゆるキャビンアテンダントやパイロットを含めてその辺りの訓練が大丈夫なのかどうか。今度はそれが、飛行機が今度着陸して降りるとき、その段階での空港の整備の問題であるとか、あるいは故障が分かったときの対応とかということがある。
　今度は、その次の段階に行くと、今度着陸をした後に、けが人が出なければいいんですが、軽い、重い関係なくけが人が出た場合のその後のフォローアップ体制ということということで、いろいろ段階が順番にあって、それぞれがやはりチェックができる、それぞれのところで事故をなくす、あるいは起きてしまった、不幸にも起きてしまったら、それをできるだけ小さな事故に、事故というか小さく、被害を小さくするという、そういう努力というのがだんだん順番に起きてくるのかなというふうに思いまして、少しずつその前段階からお聞きしたいと思いますが。
　航空機材の調達につきまして、今、田村委員の方から御指摘があったとおり、これは代理店が入って航空機材を調達するということの構造というのは大体分かるんですが、その機材調達、この機材にしようという、それを決める決め手というのは恐らく航空会社がお持ちなのか、あるいはそこまでも代理店の思うどおりに動いてしまうのか、ちょっとその辺り非常に複雑なのかなというふうに思っております。
　我々が車を買うような場合は、もちろん排気量だとかメーカーの信頼性とか価格とか、あるいはデザインとか様々なことで我々車を、じゃ乗用車を決めようというふうに決めるわけなんですが、航空機を決める、その購入、この機材にしようということの決定する基準というのは、価格だけで合ってもやっぱりこのように問題が頻発するようなところでやってはやはりまずいということを考えるのか。何を基準に、何を決め手に、どういうところが一番のポイントで決めていらっしゃるのかということをちょっとお聞きしたいと思います。
○参考人（西松遙君）　先生の御指摘のとおり、機種を決めるというのはいろいろな作業を必要としているわけでございますが、まずどの路線に入れるかというところが一番最初に出てきます。当然距離もありますから、アメリカに飛ばすのか、あるいは近距離の大阪に飛ばすのか、そういったところがキーポイントになりますので、まず路線につきましてどういう路線に投入するかというのを、必ずしも限定的じゃないんですけども、イメージとしてまずそれをつくり上げまして、その路線に適合する機材、すなわちその大きさですよね、機材の。お客様、やはり多いところには大きな機材を投入するということになりますので、そういった意味では、路線を決めた後、大きさを決めます。そして、同時に航続距離も問題になってきますから、今は昔と違って途中で降りて最終目的地にまで行くというのはほとんどなくて、直行化が主流になっていますので、航続距離がどこまであるかというのが非常にポイントになりますので、こういった航続距離を次に調べていくということになります。
　それも決定の第一段階で、第一段階、第二段階とございますけれども、さらにその機材の信頼性、今までの実績等々がありますので、そういった実績を踏まえてリライアビリティー、信頼性が高いのかどうかと、こういったところも判定の基準になりますし、さらに、売りっ放しではなくてその後のアフターケアもきっちりとした体制が取られているかどうか、こういったことも決定の一つの要素になってまいります。
　これを総合的に決定するのは、もちろん価格、我々も営利企業でございますので、価格等の前提を入れまして、トータルとしてどちらが有利か、こんな順番で判定をしているというふうに我々としては認識をしております。
○藤本祐司君　三月の十三日に高知空港でのボンバルディアのいわゆる胴体着陸したその以前に、同型機が二〇〇四年十一月に高知空港で着陸後、滑走路から脱輪したトラブルがあって、それに関しましては、三月三十日に航空・鉄道事故調査委員会の報告として、新聞報道によれば設計上の問題がトラブルの一因となったというふうに記されておるわけですね。
　これは、航空・鉄道事故調査委員会の事務局長、各務事務局長いらっしゃっていると思いますけども、これは、やはりボンバルディア社のこの機材というのは設計上の問題と新聞が書いてあるんですが、そちらの調査報告書にはそこまで具体的には書いていないんですが、設計の改善を検討するようにというようなことで読み取れるのかなというふうに思うんですが、これ、やはり設計上の問題だったということで認識してよろしいんでしょうか。
○政府参考人（各務正人君）　ただいま先生の御指摘になりましたインシデントでございますけれども、私どもの発表いたしました調査報告書におきましては、要は原因といたしましては、横風の中で着陸した際に機長がハンドル操作を始めた時期が早過ぎたということで、前車輪のステアリングが不作動になった、つまりぶらぶらな状態になったということと推定をされております。
　なぜそうなったかについては、機長による方向の制御が適切に行われなかったこと、それから会社が適切な訓練を行っていなかったことが関与したと考えられると、こういうふうに原因としては結論付けておりますけれども、ただ、本インシデントにかんがみまして、こういったステアリングが利かなくなるということが起きないような設計の改善を検討することが必要ではないですかということにつきましてカナダ運輸省に対しまして勧告を行ったと、こういうことでございます。
○藤本祐司君　広い意味でいくとやはり設計上の問題ということになるのかなというふうに思うんですが、機材を調達するときというのは、いわゆる設計上のミスとかそういうことというのは、図面とかそういうところではやっぱり全く分からないものなんでしょうか。西松参考人か山元参考人にちょっとお答えいただきたいんですが。
○参考人（西松遙君）　我々、もちろん整備についてはきっちりとマニュアルに基づいてやるという、そういう体制は取っておりますけれども、設計にさかのぼって性能上正しいのか云々ということにつきましては、ちょっと我々航空会社の域を超えているのかなと、ちょっと印象論で申し訳ございませんけれども、そんなふうにちょっと今伺いました。
○藤本祐司君　というと、その辺は、設計上の問題というのは事前にはといいますか、購入するときにはどこもだれも分からないんですか。航空局の方でもそんなところまでは当然分からないわけですよね。これ、じゃ相手のメーカーを信用するしかない、そういうことでよろしいわけですね。あるいは代理店の言っていることを一〇〇％うのみにするということでしかチェックができないというふうに解釈してよろしいんですか。
○参考人（山元峯生君）　来年五月に入ってまいりますボーイング７８７の例で申し上げますと、我々、ボーイング社と７８７の初号機を入れる契約をいたしました。したがいまして、我々の技術陣と、例えば国内線を飛ばす７８７の重量は大体ターゲットをどのぐらいにするかとか、それから、当然、国内線を運航するので脚回りの強さをどうするとか、どこからどこまでが性能というふうに、ちょっと私も専門家でないので分かりませんけれども、我々がこの飛行機に性能上期待するものを率直にボーイング社と話し合って、トゥギャザーチームといいますか、一緒になって初号機の品質、性能を決めていくということでございまして、今先生のおっしゃったように、一方的に造られたものをただあてがいぶちのように受け入れるということには少なくとも７８７の場合はなっておりません。
○藤本祐司君　今、７８７の場合はという限定の助詞を使われているので、それ以外はそうじゃないのかなというふうにうがった見方をすると出てしまうわけなんですが、我々というか、乗る、いわゆるカスタマーといいますか、そちらの立場からすると、これは安全だというふうに思って乗っているわけなんですが、こういう設計上の問題があるというふうに言われると、どの飛行機に乗ったらいいかというのが全く不安でしようがなくなってしまうわけなので、そこのところはやはり調達時には最低限のところは確認をしていないといけないんじゃないかなというふうに思うんですけれども、いかがですか。
○参考人（西松遙君）　先ほどもちょっと触れればよかったのですが、こういった型式に関しては、それぞれの国でそれぞれの型式の航空機について型式証明というのを出していますから、今回のケースでいきますと、ボンバルディア社というのはカナダでありますので、カナダの国から型式証明が出ているという理解でありますので、そういった意味でいうと、設計上といいますか、基本的な製造にかかわる部分についての一応サーティフィケートはそれぞれの国でオーケーを出しているという認識で我々はおります。付け加えさせていただきますけれども。
○藤本祐司君　いわゆる平成十六年十一月の高知空港で発生したその重大インシデントの結果というのが、結局のところ、平成十九年三月三十日、つまり二年四か月たってから公表されているということを考えると、その間は何事もなかったかのように結局飛んでいると。その結果がこの間の三月十三日の高知空港と、その後の、直後の熊本空港、天草エアラインに結び付いてしまっているとなると、先ほど田村委員からは、高知空港の事故があった翌日に飛ばしたのはどうだという話もありました。もっと言ってしまうと、この平成十六年から二年四か月間そういう飛行機を飛ばして、我々、まあ私は乗ったことはありませんが、乗っていたということになると、物すごいこれ不安で、飛行機なんか怖くて乗れないんじゃないかというふうに思うんですが、これ二年以上運航していたということに対して、航空局長、これ、どういうふうにとらえたらいいんでしょうね、どういうふうにお考えになりますか。
○政府参考人（鈴木久泰君）　まず、先ほど来のやり取りを聞きましての航空局からもちょっと御説明させていただきますが、基本的に航空機の製造につきましては製造国がまず責任を持つという体制になっておりまして、ボーイングであればアメリカの連邦航空局、ボンバルディアであればカナダ航空局がきちんと世界的な基準に基づいて耐空証明を行う、あるいは型式認定を行うと、型式証明を行うというようなことでやっております。我々運航国の方の当局は、それをきちんと確認するというような仕組みでございます。
　ボンバルディアにつきましては、余りにも十六年から十七年ぐらいにかけてトラブルが多発しましたもので、これはやはり設計上の問題があるんではないかということで、昨年の四月に私どもの担当をカナダに派遣いたしまして、カナダ政府とボンバルディア社と両方と話をしまして、設計の変更なり部品の改良なりをお願いしたところでございまして、一部の部品については改良型部品ができまして、既存の航空機についてもそれの交換がなされているというふうな状況にございます。
　ただ、今御指摘のありました十六年のトラブルにつきましては、事故調の報告が最近出たところでございまして、これは、この点を踏まえまして、また必要な対応をしてまいりたいと考えておるところでございます。
○藤本祐司君　もう終わってしまったこと、飛ばしてしまったことについてはけしからぬとしか言いようがないんですが、今のような設計上の問題点があるんだということが分かって申入れをしているというふうに言っているんですが、その回答がある間もずっと飛ばし続けるということですよね。今も飛んでいるわけですよね、既に。それはそのまま、放置したままにしておくということなんですね、これは。
○政府参考人（鈴木久泰君）　設計上の問題等はやはり製造者でありますボンバルディア社がまずきちんとその対応を考えなきゃいかぬという問題でございます。
　我々、一々すべてのトラブルについてここはどうだと言うほどの権限を持ち合わせておりませんので、一般論としてそういう話を申し上げてボンバルディア社にきちっと対応を迫ったところ、一部の部品についてはそういう手当てがなされたということでございます。
　もちろん私どもとしては、今飛んでおる、日本で飛んでおる飛行機につきましては、エアラインとともに十分安全が担保できるようにきちっと整備なり検査をして飛ばしておるというところでございます。
○藤本祐司君　そうなると、整備をちゃんとやりますよという、そういう話に受け取ることができるんですが、実際に整備、このボンバルディアの機材だけではなくて、もうたくさん多様な機材が全日空さん、日本航空さん以外を含めて飛んでいることになるんだろうと思いますが、その整備体制というのが非常にそういう意味では次のステップでは重要な、当たり前ですが、重要なんだろうなというふうに思いますが、その整備体制自体が本当に大丈夫なのかというのは素人から見ると全く分からないんですよね。大丈夫だと言われて、ああそうですかと言うしかないんだろうというふうに思いますけれども、本当に大丈夫なのかなというところが非常に不安なところがございまして、また国際線に関して言えば、日本国内だけではなくてシンガポールとか中国とか、そういったところにも整備を出しているということになってくると、そこのところの日々、日常的なチェックが大丈夫なのかどうかということ。
　それで、もっと言ってしまうと、機材がどんどんどんどん複雑化していきますので、もう私なんかでも車を購入した、運転免許を取り始めた三十年ぐらい前だと自分で事前に整備して分かっていたんですが、今はもう全く分からなくて、何が故障なのか、何がいいのか悪いのかを分からないものだから、そのままパッケージで全部交換という形になってきてしまうと相当複雑になってくると。
　やはり整備士のいわゆる技能というのか、技術というのか、能力というのが相当高い中で機材が一杯あると、またそこでミスが生じやすくなってしまうんじゃないかなというふうに思うんですが、その整備の体制等、整備士の量の問題と質の問題なんですが、そこの辺りについては今どういう課題があるのか、あるいはどういう対応をされているのかということについてちょっとお聞きしたいんですけれども。
○政府参考人（鈴木久泰君）　先生おっしゃるように、航空機がどんどん進化する中で、それに対応した整備の在り方というもの、大変重要な問題だと私ども認識しております。
　各エアラインは、航空法の百四条に基づきまして、整備に関する事項につきまして整備規程というのを定めまして、国土交通大臣の認可を受けることになっています。この整備規程には、整備の間隔、内容、整備の実施体制、実施方法等に加えまして、整備士の教育訓練方法それから資格の管理方法等を定めることとなっておりまして、国土交通省としてはその規程につきまして、製造者が定めます技術的資料、マニュアルみたいなものでございますが、あるいは事業者の事業計画等を勘案しまして、安全上問題がないということを審査して認可しております。
　それから認可後の実施体制につきましても、立入検査を実施しておるところでありますが、特に、一昨年来、いろいろトラブルがありましたことを考えまして、航空局内に安全監査の専従部門を設置いたしまして、厳正な監視、監督を行っておるということでございます。
　それから、海外の整備工場などに、整備事業者に整備を委託している部分がございますが、これも私どもの認定事業場ということで認定をしておりまして、直接立入検査等も行えるような体制になってございます。
○藤本祐司君　素人目に考えると、いろんな種類の機材があると、メーカーのいわゆるマニュアルに従って恐らくチェックをする、整備をすることになるんだろうと思うんですけれども、余りにもたくさんの機材があると非常に複雑で、時にはやっぱり間違いを起こしやすくなるんじゃないかなというような考え方もできるのかなというふうに思うんですが、アメリカのサウスウエストとか今欧州の例えば中堅航空会社というのは、機材をどんと絞り込んで、絞り込んで、できるだけ部品はストックも少なくして、分かりやすく間違いのないように、あるいは定時性を保つというようなこととか、いろんなまたほかの理由もあろうかと思うんですけれども、そうやっていくことによって間違いが少なくなるという考え方もあるのかなと、できるのかなというふうに思うんですけれども。
　定期航空協会さんとしてその辺りの方向性、あるいは全日空あるいは日本航空としてでも結構なんですけれども、その機材の問題、絞り込んだ方がやりやすいとか、あるいは技能が追い付いていきやすいとか、その辺りのところもあろうかと思うんですが、どのようにお考えになって、実際にどう対応されているんでしょうか。
○参考人（山元峯生君）　整備体制の問題につきましては多分個社によって方針があると思いますので、定期航空協会としてかくあるべきだという方向性は持ち合わせておりません。ただ、ＡＮＡグループといたしましては、今先生がおっしゃいましたように、機種の数が少なくなればそれが即安全、品質の維持にダイレクトに結び付くかというと、そうでもないというふうに思っております。ただ、機種が多いのと機種を統一していくというところは、今おっしゃいましたように、部品の問題、それから訓練の問題、それからパイロットの飛行訓練の回数が減る問題、中長期的に見ればエアラインのコストの構造改革に一番資するものというふうに考えております。
　ただ、整備士につきましては、今局長からお話がありましたように、厳重な整備規程とそれから訓練の要領に基づきまして大体五年ぐらいで一人前になります。一機種導入いたしますと最低で十五年は機種はもちます。したがいまして、たくさんあるからといって年がら年じゅう機種間を訓練移行していって、その機種についてのスキルがたまらないんじゃないかということではございませんで、今言いましたような十五年という単位で中長期的な整備の人員計画、これを立てて我々も静々と養成しております。
　特に、二〇〇七年問題、シニアの大量退職が始まりますから、彼らが今まで培ってきたスキル、これをグループ内でやはり雇用延長制度とかこういうものを使いながらグループ内で活用して、後継者に技量の伝達を続けると、こういう努力もやっていこうと思っております。
○藤本祐司君　整備の状況というのが一番大切な部分なのかなというふうに思いましたので、そこのところはしっかりやっていただかないといけないというふうに思っておりますが。
　先ほど、乗務員の、キャビンアテンダントの件で、いわゆるパイロット、キャビンアテンダントだけじゃなくてパイロットも訓練というのがまた必要なんだろうと思いますが、二〇〇四年の十一月の重大インシデントで、訓練が適切でなかったというふうに鉄道事故調査委員会の方から指摘されております。ちょっとこれは通告をしていなかったんですが、具体的にはどういう不適切な、訓練が適切でなかったと、どの点がどのように適切でなかったということだったんでしょうか。
○政府参考人（各務正人君）　基本的には、訓練マニュアルの中でこういった状況が発生するということについてのきちんとした情報伝達とそれに基づく訓練ということが制度の中で取り入れられていなかったということを指摘しているということでございます。
○藤本祐司君　情報伝達ということになれば、先ほど田村委員も御指摘ありましたとおり、パイロットがＡＮＡのパイロットでないということになってくる、それで乗務員ももしかしたらそういう形で外部委託してしまうということになると、日ごろの訓練ってどうやるのかなと。逆に言うと、一生懸命訓練してもコミュニケーションが取れない、チームワークが取れない中で本当にうまく動くんだろうかということは大変疑問なんですけれども、その点についての指導とかをしていかないといけないと思いますが、航空局長、どうお考えになりますかね、そういう点は。違う、他社の人が乗るということについて。
○政府参考人（鈴木久泰君）　パイロットの訓練につきましても、各エアラインがそれぞれ運航規程を定めまして、その中できちっと計画を立てて、何時間置きとか、定期的な訓練、あるいは飛行機を乗り移るときに機種変更するための訓練、それから副操縦士から機長に昇格するための昇格訓練等をやっておるわけでありますが、その中できちっとなされるべき問題だと思います。
　ただ、この十六年のトラブルにつきましては、どうもこのボンバルディアの飛行機がきちっとスピードダウンしてから前輪を操作せないかぬものだったところを、ほかの飛行機で慣れておったせいか、速いスピードのうちに前輪の操作をして、前輪ががたがたいってしまったという、そういう状況のようでありますので、そこら辺の訓練が十分であったかどうかという問題があると思います。
○藤本祐司君　山元参考人にお聞きしたいんですが、先ほどの他社の乗務員が乗っているということで、いわゆる共同運航という話はありましたけれども、共同運航のときの乗務員同士のコミュニケーションあるいはチームワークというのは、ふだんからほかの他社と一緒になって訓練なんかはされているんでしょうか。
○参考人（山元峯生君）　共同運航で確かにグループの中に何社かエアラインがございます。ただ、そのエアラインの中のキャプテンと客室の中の客室乗務員とのコミュニケーション、これは便ごとに、例えばＡＮＡのパイロットが運航する便にエアーセントラルの客室乗務員がある日突然入ってきてというような混乗はやっておりません。エアラインごとに、エアーセントラルあるいはアンクネット、それぞれのパイロットを採用し、パイロットを養成し、客室乗務員を採用し、訓練をする。ですから、小さいながらも一つの運航会社としてのコックピットとキャビンのコミュニケーションというのはしっかり取れているというふうに思っております。
○藤本祐司君　もうちょっとその辺りを本当はお聞きしたいんですが、時間がなくなってしまいましたので、あと一、二点お聞きしたいのは、まず、この三月十三日の高知空港での事故を受けて、岡山空港事務所、これは県営空港でございますが、岡山空港事務所が緊急マニュアルを見直しているということのようでございますが、これと同じように、ほかのいわゆる県営空港、三種以下の空港になろうかと思いますが、こういうマニュアルを見直しをして再点検をしているという例はあるんでしょうか、航空局長。
○政府参考人（鈴木久泰君）　県営のいわゆる三種空港という地方管理空港につきましては、当該空港の設置管理者であります地方公共団体が飛行場手引書というのを定めまして、これを我々もいただいたり、あるいは定期的な検査でチェックをしたりということでやっておりますが、三月十三日の事故の後、そういう地方管理空港でマニュアルを見直したような動きがあるというのはまだ私ども承知しておりません。