Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中村（正雄）委員　今運輸大臣のおっしゃいましたこと、国際線の複数化についてそれぞれ日航以外の路線を認めた、こういう話でございます。こういう認め方によって、日航と後発企業との格差が是正されたとお考えになりますか。
　例を一、二申し上げますと、例えば東京−グアムあるいは東京−ロス、この間、全日空と日航と複数になります。これは両方とも全体のシェアはふえておりますし、日航も乗客数はふえております。日航はもちろんゼロから出発したわけでありますから、それだけふえているわけでございます。したがって、二つ競争さすことによってこれは所期の目的が達成できていると思います。ところが、今御指摘になりましたように、例えば今度オーストラリアに二便だけ増枠になります。また香港は四便増枠になる。日航に二便、全日空に二便あるいはオーストラリアについては一便ずつ、こうなっております。ところが、私は航空の専門家ではありませんけれども、日本航空は現在の便数のうちに、例えばオーストラリアにすれば一便ふえたわけでありますが、全日空が一便だけもらってそれで採算がとれるかどうかということは素人でもすぐわかるわけであります。言いかえれば、そこには企業格差が是正されるのではなくして、企業格差が拡大されておる。これは一例でございます。
　したがって、企業格差の是正というものは全体を見て本当に格差が是正されるかどうか、機械的に二つ足して二で割るというような考え方でなくして、この答申にもありますように、未利用の地域あるいは増便枠等について格差を是正しろ、この格差を是正する仕方というものをどういうふうにお考えになっているか。今までおやりになりました点について、格差の是正よりも格差が増大いたしておる、私はこういうふうな見方を持っておるわけでございますが、運輸大臣の御所見を伺いたいと思います。
○橋本国務大臣　なるほどそういう物事の受け取り方もあるのかと改めて感じました。
　本年の一月、日本とオーストラリアの定期経済閣僚会議の席上、私とオーストラリア側との間で一番議論になりましたのは、全日空の乗り入机を認めるか認めないかであります。国際線というのは、相手側の国の同意なくして航空機の運航はできません。そしてオーストラリア側は、自国の航空政策上、オーストラリアから国際便として飛ばしている会社が一社であるので、日本側の二社というものに対して日本の政策としての理解は示しながらも、オーストラリアとしてはその受け入れに対して極めて強い抵抗を持っておりました。これは定期便だけではなく、チャーター便についても同様の問題がございました。
　しかし、最終的に一便といえども全日空を飛ばすことができましたこと、またその後におきまして東亜国内航空のチャーター便が飛ぶことを許可を受けましたこと、私どもは前進だと考えております。そして仮に今申し上げましたような経緯というものが認められないといたしますならば、全日空及び東亜国内航空が国際線に、日本国内において幾らどのような論議をいたしましても、相手国が歓迎をしない限りは進出はできないと私は考えております。いわば一つの突破口があいた。そしてその中で努力が認められればその枠が拡大していくということは、企業として将来につながるものであると私は考えております。
　また委員、企業間の格差是正の部分のみお触れになりましたけれども、競争の促進というテーマがこの答申の中のもう一つの柱であったことも私からは申し上げたいと存じます。そしてその路線そのものの中における便数は少ないと言いながら、競争が行われることによって利用者の利便が向上しサービスが向上するという側面もあることを御理解をいただきたいと考えております。
○中村（正雄）委員　大臣の御答弁のように、やはり相手のあることでございますし、航空交渉ということの内容についてはそれぞれ自国の権益を主張するわけでありますから、国内問題だけで解決できないということは十分承知いたしております。
　特に日本とアメリカとのいわゆる日米航空交渉、これは非常に不合理なものであるし、やはり日本としては航空業界が後進国でありますから、不平等な条約になっております。それを直すために歴代の運輸大臣が苦労しておることも十分わかっております。特にアメリカとの関係におきましては、これからロスの増便の問題、ワシントンの問題あるいはその他の問題等があると思います。特に米国の場合は、特定の企業を指定しての航空交渉になると思います。一社とか二社とかいうことで便の枠数以外に、それぞれ航空会社の数が大きな問題になってくると思います。そういう面について、今後の日米交渉についてそういう問題に留意して、やはり増便の場合は二社、三社我が国の企業が参加できるように努力を願いたいと思いますが、その点について運輸大臣の御所見を伺いたいと思います。
○橋本国務大臣　今後ともに全力を尽くします。
○中村（正雄）委員　もう一つ国内線についてお尋ねいたしたいと思います。
　私がちょっと奇異な感じがいたしましたのは、国内線について今まで日航はいわゆる幹線だけだった。ところが、後発企業は離島等その他非常に不採算路線を持っております。今度日航も幹線だけでなくして、先ほど御答弁のありましたように、鹿児島その他の路線を獲得いたしました。一年ほどの統計でありますから私も断定はできませんけれども、二つの会社がやることによってそれぞれ収入は減っております。例えば全日空と日本航空の鹿児島線その他を見てまいりましても、全日空は相当減収になっております。僕はこれは一つの過渡的な問題だと思う。やはり二つが競争することによって需要は喚起できると思います。しかし、国際線の代償として国内線に日航の進出を認めるというようなことはおかしいのではないか。それよりも日航自体が、今国際線の中におきましていわゆる国が権益がありながら未利用の航空路が相当あると思います。その未利用の航空路あるいは既に便数が決まっておっても両国間で決まっておる便数のうちで満杯でない便数もあるのではないかと思います。これは航空局長で結構でございますから、ひとつそういうものがあれば例示をしていただきたいと思います。
○山田（隆）政府委員　ちょっと手元に資料がございませんので正確な状況を申し上げかねますが、未利用の権利といたしましては、例えば日本とフィンランドの間に現在航空協定がございまして、フィンランドから日本側にフィンランドの航空機が飛んできておりますが、日本側は権利がございますが、行使はしておりません。
○中村（正雄）委員　じゃ、未利用の航空路線はフィンランドだけですか。
○山田（隆）政府委員　フィンランドのほかに、ちょっと今手元に資料がございませんので正確に申し上げられませんが、幾つかそういう路線がある。例えば、今思いつきましたけれどもバングラデシュ、これも先方からの一方乗り入れでございますので、これも未利用権があるというふうに考えております。
○中村（正雄）委員　私も詳しくは調べておりませんからわかりませんが、数カ国あると思います。それは恐らく採算がとれないから我が国からの航空便が行っておらないのではないかと思うわけですが、航空局長、どういうふうにお考えになりますか。
○山田（隆）政府委員　初めに、先ほどの御質問について追加させていただきたいと思いますが、現在、未利用権といたしましては、日本からベルギー、スリランカ、フィンランド、それからバングラデシュなどがございます。
　ただいま申し上げた路線でございますが、これは実際のところなかなか採算がとりにくい路線であるということでございます。
○中村（正雄）委員　今反対に、採算はとれるけれども、便数の枠があるけれども満杯でないという航空路があればお教え願いたいと思います。
○山田（隆）政府委員　正確には覚えておりませんけれども、季節的に一時的に便数枠が余ることはあろうかと思いますけれども、おおむね二国間で取り交わしている便数は使用しているというふうに考えています。
○中村（正雄）委員　季節的に欠航するといいますか、就航しない便数はあるけれども、平常は全部運航いたしておる、このように理解していいですか。
○山田（隆）政府委員　一部の路線につきましてはまだ余っている便数があるかと存じますが、おおむね二国間で認められている便数は使っているというふうに承知しております。
○中村（正雄）委員　もしそういう路線なり便数の枠があるとすれば、答申の内容にありますように、未利用あるいは便数の枠内において後発企業の格差是正をやるということを明示されておりますが、こういう路線については、後発企業に能力があり、そうして希望があれば運輸省としてはそれをお認めになる意思があるわけですか。
○山田（隆）政府委員　ただいま申し上げましたような未利用の路線は、非常に採算がとりにくいので新しい航空企業も希望しておりませんけれども、もし仮に新しい航空企業がそのような路線を活用して新しい路線運航を始めたいということでございまして、さらに能力がございますれば認める考えでございます。
○中村（正雄）委員　便数について一点だけお尋ねしますが、韓国のソウルとの間の我が国の就航便数はどうなっておりますか。
○山田（隆）政府委員　日韓間は非常に多数の路線がございまして、一々の資料を持っておりませんが、確かにおっしゃいますとおり、韓国路線につきましては若干の未利用の便数枠があるかと存じます。
○中村（正雄）委員　韓国との未利用の便数について、先ほど公明党の委員の方も質問されたと思いますけれども、後発企業がそれを申請した場合はそれを許可するのは当然だと思いますが、運輸大臣、いかがですか。
○山田（隆）政府委員　韓国につきましては、航空協定上複数指定ということで日本から日本航空以外二社目あるいは三社目が進出できると理解しておりますが、これまでの韓国との交渉で韓国側は、自分の方が一社でありますために日本側の二社目あるいは三社目の進出につきまして非常に強い抵抗を示しております。確かに便数につきましては余裕枠がございますけれども、それを使って二社目、三社目が韓国路線に進出したいという場合に、先ほど申し上げましたように私どもとしてはそれを認めていく考えはございますが、相手国との関係がございますので、今後その辺の調整が必要かと存じます。
○中村（正雄）委員　韓国との関係だけに絞って聞きますが、韓国側は便数は満杯でございますか。それとも韓国側も我が国と同じように枠数以内の運航をしているわけですか。
○山田（隆）政府委員　韓国側はたしか便数いっぱい使っていたかと承知しております。
○中村（正雄）委員　ただ、常識的な物の考え方かもわかりませんけれども、国益という面から考えて、両国間で一定の便数の枠を決める、これは同数になると思います。韓国は満杯であって我が国はそれを満たしておらないということは国益上非常な損失になると常識上考えられるわけでありますが、なぜ我が国は満杯にできないのですか。やはり採算上の問題ですか。
○山田（隆）政府委員　韓国につきまして今運航している会社は御承知のように日本航空一社でございまして、日本航空は相手国との関係、便数取り決め等を考慮いたしましていろいろ事業計画を立てているわけでございます。現実の問題として今利用可能な便数枠を全部使っておりませんが、それは機材繰りであるとか採算の問題等によるかと存じます。
○中村（正雄）委員　我が国が全部枠数を使えないということは、採算上の問題ではなくして航空会社の能力の問題ですか。
○山田（隆）政府委員　個々の具体的な路線につきましてなぜ全部の利用便数を使ってないかということを承知しておりませんけれども、能力あるいは意思の問題かと存じます。特にその中で、採算がとれないということが非常に重要なファクターではないかと存じております。
○中村（正雄）委員　先ほどもおっしゃいましたように、二国間の交渉については、便数の枠だけでなくして就航する企業の数が大きな交渉のポイントになると思います。したがって、今韓国だけを例にとったわけでありますけれども、韓国は便数を満杯でくる、うちは満杯でいけない、こうなった場合は、困難ではありますけれども、やはり他の航空会社を参加させることによって韓国と同じ回数が飛べるわけでございますから、そういう点について運輸大臣は韓国との交渉をやるべきだと考えますが、いかがですか。
○橋本国務大臣　私もそう思います。そうして、実は日本航空以外全く受け入れようとしておりませんでした韓国に対しまして、年来の交渉の結果だと私は思いますけれども、昨年のアジア大会を機に日本からのチャーター便が全日空あるいは東亜国内航空それぞれにようやく入るところまでまいりました。これから後もその努力は当然続けてまいりたいと思います。
○中村（正雄）委員　韓国、香港等は相当収益の上がる路線だと思いますが、それ以外の東南アジアの路線について、現在も就航いたしておるわけでございますが、これに対して今後航空行政上とのようにおやりになろうとお考えになっておるか。特に東南アジアの地域はこれから我が国の国益にとっても重要な地域でございます。現在就航いたしておる地域もありますし、先ほどおっしゃいましたように就航しておらない地域もあるわけでございますが、これに対して今後の航空行政としてどのようなお考えを持っておるか、運輸大臣からお聞かせ願いたいと思います。
○橋本国務大臣　私もこうした方面全く素人でありますから的確なお答えになるかどうかわかりませんけれども、現在、日本に対して新たな定期航空路の開設を求めております国は三十九カ国であります。その中にはもちろん東南アジアの国々もございますし、中南米の国々もございますし、またヨーロッパの国もございます。そしてそれらの要請に今日まで日本がこたえられずにおります理由の中には、一つは路線としての魅力に乏しいということもあろうかと思います。同時に、それよりもはるかに大きなものとして、我が国の国土が狭隘であり、その狭隘な国土の中につくってまいりました我が国の国際空港が既に能力の限界に近いところまで現実の運航が重ねられており、それ以上の増便の枠が非常にとりづらい状況になっておるという問題点もあろうかと存じます。そうした中で、私どもといたしましては、新東京国際空港の完全空港化に向けての努力あるいは本年から工事に入りました新関西国際空港、こうしたものを急いで完成させていくことによりまして、少なくとも空港の狭隘さという理由による新規の路線設定の困難というものは除去したいと考えて努力をいたしておりますけれども、これもそれなりの時間はかかることでございます。
　こうした中で私は、先刻来委員が御指摘になっておりますような問題点につきましても、一つは相手国側の体制の問題、姿勢の問題、また企業としての採算の問題、能力の問題、さまざまな原因が組み合わされて委員が御指摘のような問題を惹起しておるかと存じます。そうした問題を解消するための努力は今後とも怠らずに続けてまいりたいと考えておりまして、委員としても御支援をよろしくお願いを申し上げます。
○中村（正雄）委員　多くの国との航空路の開設という点については、我が国の空港の設備というものが大きな隘路になっておる、そのために関西新国際空港もつくらなくてはならない、こういう状態になっていることは十分承知いたしております。したがって、それらの制約はありますけれども、現在それぞれの国と協定いたしておりまする便についての確保だけは特にお願いいたしたい、かように考えるわけでございます。
　また私は、答申のうちの企業間の格差是正、それだけ一つ取り上げて突き詰めて質問いたしたわけでございますが、これから日本航空も完全な民営化をするわけでございます。そうなりますると、これから日本の航空企業というものが国際競争力をつけ、日本の国益を守るためには、やはりこれからの運輸行政は、一強二弱と言われておりまする今の日本の航空企業を三強に持っていく、その格差是正というものがやはり航空行政の今後の大きな重点目標になる、こう考えますので、この点も十分留意されて今後の航空行政の運営をやっていただきたいと希望を申し述べまして、私の質問を終わります。
○小里委員長代理　中路雅弘君。
○中路委員　航空輸送が今や国民の生活と経済活動に根差した大量輸送機関となっているわけですが、民間航空の国内線だけでも年間で四千六百万人が利用するという、文字どおり今国民の足になった。公共的な使命が大変大きいと思います。日航の大事故を再び起こさないという航空の安全行政、それにふさわしい日航の経営が今求められているのではないかと思います。この航空行政にとって最も重要な問題は安全の確保という問題だと思いますが、最初に大臣に一言認識をお聞きしたいと思います。
○橋本国務大臣　たびたび他の委員にも申し上げてまいりましたように、航空企業のみならず運輸行政の一番根幹をなすものは安全であります。殊に、航空企業におきましては、安全の確保というのはすべてに優先する重大事項だと考えておることは先刻来申し述べたとおりであります。
○中路委員　今も安全の確保ということが何よりも優先するという大臣の御答弁ですが、こうした立場から、今回の日航法を廃止する法案について何点か御質問したいと思います。
　今まで日航法に基づいて、昭和二十八年ですか、日航法が制定されてから、政府の出資、保証債の発行や社債の限度枠の拡大など、国の財政的な助成あるいは役員、事業計画等の運輸大臣の承認とか、また必要な監査を大臣ができるようにしているわけですが、これは文字どおり日航の健全な航空輸送事業経営に資するためのものだったと思いますが、そのとおりでありますか、まず最初に。
○橋本国務大臣　そのとおりであります。
○中路委員　今回日航法を廃止するわけですけれども、この日航法の目的について先ほどお尋ねしましたが、この目的を果たした、日航法の歴史的な使命が終わったのだということだとすれば、何をもって日航法の今度の廃止、この使命が終わったのだということになるのか、具体的に、簡潔でいいのですが、御説明をいただきたいと思います。
○山田（隆）政府委員　日本航空は、戦後我が国が速やかに自主的な国際航空運送事業を開始するために特殊法人として設立されたものでございまして、その当時は我が国の国力も非常に微弱であったわけでございます。その際、国が官民通じて総力を挙げてそういった航空事業を支援するということのために、特殊法人をつくってそれを育成したわけでございますが、昨今、日本航空も非常に発展を遂げまして、そのような助成も必要なくなった、そのような助成なしに十分外国航空企業とも伍して競争していく体質ができたということでございます。
○中路委員　今回、日航法を廃止する法案の提案理由として、日航の自主的かつ責任ある経営体制を図るためということが述べられていますが、今まで日航の自主的かつ責任ある経営が、例えばこうした規制でできなかったために航空安全のための健全な経営に重大な支障があったということがあるのかどうか、そうであるならば具体的に明らかにしてほしいと思います。
○山田（隆）政府委員　日航が特殊法人として種々の規制を受けていた結果として安全運航等に支障が出ていたというふうには、私ども考えておりません。このたびの日航法の改正といいますのは、このような規制を外すことによって自主的かつ責任ある経営体制が確立されるということを期待して行うものでございます。
○中路委員　私は、最初に安全の確保こそが優先されなければいけないという大臣の答弁もありましたけれども、今、日航に求められているのは事故多発的な体質あるいは放漫経営と言われていますが、マスコミ等にも幾つも報道されていますけれども、こうした日航の体質にこそ今メスを入れなくてはならない、ここが最重点の問題ではないかというふうに思うわけです。
　この問題に関連して幾つかお尋ねしますけれども、今まで日航法に基づいて政府の日航に対する出資ですね、政府保証債及び政府の保証借入金ですね、あるいは社債の発行額、それぞれの発行総額と残高は現時点でどうなっているのか、御答弁いただきたいと思います。
○山田（隆）政府委員　まず、政府の出資額から申し上げますが、政府の出資は、当初二十八年に十億出資いたしておりまして、その後増資を重ねまして、現在において政府出資の累計額は総額で二百四十億五千万円でございます。それで次に、政府保証債及び政府保証借入金についてでございますが、まず、国内借り入れにつきましては、六十一年度末の残高が百億円でございます。それから、社債につきまして政府が保証しておりますが、この残高が六十一年度末において七百六十三億二千九百万円でございます。次に外債でございますが、これも政府が保証いたしておりまして、この総額が六十一年度末で二千四百八十一億七千九百万円でございます。
○中路委員　日航の子会社といいますか、関連会社があるわけですが、この子会社を含めたいわゆる関連会社、現在何社あるか、またこれらの会社への日航からの出資及び融資、債務保証はそれぞれ現時点で総額幾らになるのか、残高はどうなっているのか、お尋ねしたいと思います。
○山田（隆）政府委員　まず、子会社に対する債務保証の残高でございますが、六十一年度末で百十億七千三百万円。それから子会社に対する出資総額が六十二年七月現在で二百五億三千四百万円でございます。
○中路委員　今の御答弁ですと、子会社に対する債務保証の残高が六十一年度末で百十億七千三百万、子会社に対する出資総額が二百五億三千百万ですか、大変な額になっているわけですが、このような子会社、関連会社への出資、融資、債務保証は、本体である日航の健全な経営に支障を与えるようなものであってはならないと思いますが、いかがですか。
○山田（隆）政府委員　ただいま申し上げましたような、日航から子会社に対する出資並びに債務保証に関連いたしましては、日本航空としても十分慎重に審査をいたしまして行っているものでございまして、日航の経営に支障はないというふうに理解しております。
○中路委員　そこで、具体的に日航開発についてお尋ねをしたいわけです。
　日航開発は日航から六十年度末までに百十六億八千九百万の債務保証になっていますが、資本金百二十億のうち六七・一％を日航が出資をしている。先ほども質問もありましたけれども、六十二年の二月ですか、監査報告書ですね、私も全都読ませていただきましたけれども、これを見ますと、この日航開発は、いろいろ見通し、予測も含めてこの監査報告書で述べられていますけれども、大変な状況にありますね。特にこの二年間、自社系列のホテル経営の世界的な展開を目指して、ロンドンとニューヨークでホテルを買収して開業する、一方で、サンフランシスコ、シカゴ、香港で相次いでホテルを建設し、投資規模は約八百億に上っているわけです。日航社内にも、こうした問題について、財務の健全性から危ぶむ声も強く出ているわけです。
　この監査報告書で予測も述べていますけれども、それを見ますと、この日航開発とその傘下の会社について、連結ベースで算出した累積損失は一九八五年度末で三十一億円だったのが、新ホテルの展開に伴って業績が急速に悪化して、八八年には日航開発の資本金百二十億を上回る債務超過となっている、その後も累積損失が雪だるま式にふえている、九五年には三百億に達するだろうと予想が出ているわけです。また不足資金の追加借入残高が、八五年度以降の約十年間に一千億円を超し、監査報告では「当社のＪＤＣに対する子会社管理上の問題点」というところで「早晩財務的な行き語りが危惧される所であるが、かかる事態に到ったことについては、ＪＤＣ自体の経営責任の問題であるとしても、当社の親会社としての指導管理上の責任が同時に強く指摘されなければならない。」と言っています。
　この指導管理上の問題という中で見ますと、ＪＤＣの発足以来昭和六十年に至るまで、合同役員会という日航と日航開発の非公式な会議体、実際の正式の決定機関はそれぞれの会社の役員会であるはずですけれども、この合同役員会で、まだ調査段階にあるものまで了承された、そして事実上撤回しがたい状況が形成されてきた。「サンフランシスコ・ホテルなどは、昭和五十九年に合同役員会に報告されたのみで、事実上承認とみなされ、日本航空において何ら正式決裁を得ていないままとなっている。」というような指摘もございます。財政的にも今救いがたい状態に追い込まれている。そしてやはりこの監査報告の中の十四ページに、この債務の「その規模からして、親会社たる当社の経営にも重大な影響を及ぼすおそれがあるので、早急に抜本的な対策を講ずる必要があるものと判断される。」というふうに述べているわけです。
　山地社長はどこかの座談のときに、これは一つの見方、意見だということを述べられたことがあるのですが、正式に監査役の監査ですから、商法上でも職権を持った監査がやられているわけですね。その監査の結果のこういう文書が外へ出るのが残念で心を痛めているというお話も述べていますけれども、心を痛めていただかなければいけないのはこの中身なんですね。外へ漏れるのを心を痛める前に、こういった中身について社長がもっと心を痛めなきゃならないと私は思うのです。こうした監査の報告について、日航の経営にも重大な影響を及ぼすということを言っていますが、このような状況を運輸省、日航はそれぞれどのように受けとめられているのか、お尋ねしたいと思います。
○山地参考人　この監査報告と言われている文書でございますけれども、これは昨年の二月ごろでございましたか、日航開発の経営状況について一回全般的によく見てもらった方がいいのじゃないかということを経営陣の中で議論いたしまして、監査役によく見てもらいたいということで、監査役はもちろん子会社の監査は商法上の権限に基づいてできるわけでございますから、その商法上の権限を使って監査をしていただいたということでございます。しかし、監査報告そのものは、商法に規定しております監査を受けなければいけないというような監査報告書もあるわけですが、そういうものではない。
　私どもの理解では、監査役が我々経営陣の依頼を受けて調査をした内部の資料であるというふうな位置づけをしているわけでございます。したがって、今先生が御引用になられたような表現というのは、むしろ監査役として内部の経営者に対して警鐘を乱打するという意味からはかなり激しい言葉というようなものが使われているわけです。通常外へ出す文書というものでございますれば、もう少しいろいろ言葉遣いというものは違ってきたのではないかと私は思っております。
　いずれにいたしましても、実態がどうなっているのかということが我々経営陣の最大の関心事でございまして、そういうものについて、どういう言葉であろうと率直に問題があるぞという御指摘がありましたのは、私どもにとって大事なことでございます。したがって、この監査役の報告書にあります事実について、どう認識し、どう対策を講じるかということだと思います。
　先ほどお述べになりました、欠損の状態がどうなるかあるいは借入残高がどうなるかというのにつきましても、私どもの関連事業部が十分御協力を申し上げて、一つの仮定に基づいてやったわけでございまして、そのまま必ずそうなるということじゃございませんで、監査役が最後に抜本的な、対策を講ずる必要があるというように述べられているわけでございますから、私どもとしても今鋭意検討しているわけでございます。
　ただ、検討の過程で既に決まったことを申し上げれば、既に大都市周辺のホテル展開というのはおおむねめどがついた、あとはリゾート地帯のホテルの展開であるということ、それから日航開発自体も体質改善に努力しなければいけないだろうということで、日航開発の私ども日航としての位置づけは、ホテルの展開というのは日本航空と一体不可分の重要なものである、しかし、都市のホテルについては展開が終わった、リゾートの展開については日航自体でこれをやっていきたい、したがって、日航開発はホテルの受託業務をやっていただくことが適切ではないか、こういうことを中心にやっているわけでございます。
　個々のホテルの問題につきましては、それぞれ違った意味の問題がございますから、それぞれにまた対応策を講じていきたい、かように考えているわけでございます。
○山田（隆）政府委員　日本航空開発株式会社に関しまして、財務内容の悪化が懸念される等、監査役から指摘を受けているということについては私どもも十分承知をいたしております。
　本件につきましては、日航開発というのは、先ほど来お話がございましたように日航の子会社でございまして、運輸省といたしましては、直接その経営について云々する立場にはないというふうに考えておりますが、日航を監督する立場から関心を持って見守っておるところでございます。日本航空といたしましては、日航開発の経営内容に問題があるという認識のもとで、ただいま社長からいろいろお話がございましたが、その経営改善に努めるべく努力をしておるところでございまして、運輸省といたしましても、日航に対しまして、子会社の経営について十分管理指導を行い、いやしくも日航本体の経営に問題が生じることのないよう適切に対応するよう要請したところでございます。
○中路委員　個々の指摘について一つ一つ述べませんけれども、例えば、私も驚いたのですが、日航開発が八五年の七月にマリオット社から一億七千五百万ドル、当時の為替換算で約四百二十億で買収し、十一月に開業しましたエセックス・ハウス・ホテルというのがあるのですが、これが年じゅう満室でも赤字で、開業後十五年にわたって毎年金利さえ支払えない、一九九九年には三千万ドルという金利支払いの額になるということが出ています。資本金百二十億の日航開発が一つのホテルを購入するのに資本金の三倍の借入金でやるとか、そして日本生命のアメリカ支社より年利一二％、調べてみましたら、六十年当時国内の市中銀行ですと金利が七・五九％ですから、はるかに高い金利でその資金総額の八〇％を日本生命から融資を受けているというような、大変驚くような経営がやられているのですね。
　この問題についてきょう会計検査院にも来ていただいているのですが、先ほどお話しのように子会社でもありますけれども、日航が資本金の六七％を出資している会社でもありますし、この問題についてこうした報告も出されているわけですから、会計検査を一度当然やるべきではないかと私は思いますが、御意見をお伺いしたいと思います。
○関本会計検査院説明員　お答え申し上げます。
　御指摘の点につきましては、近く予定しております会計実地検査の際に、先生御指摘の趣旨も踏まえまして調査検討してまいりたいと存じます。
○中路委員　報告にも、これは一子会社の問題にとどまらない、日航の大きな負担となって経営に重大な影響を及ぼすということを述べているわけですから、今お話しのように会計検査院にも、秋口ですか日航の検査の際に、日航開発についても私の質問を踏まえて検査をするという御答弁なので、これはぜひやっていただきたいと思います。
　それで、この日航開発が現在のようになる以前に、運輸省は日航に対して、日航開発の問題について通達で行政指導されているのですね。いつどのような経過で出されたのか、その内容についてお尋ねしたいと思います。
○山田（隆）政府委員　日航開発に対しまして運輸省から出した通達でございますが、これは昭和五十四年三月二十二日付でございまして、当時の航空局監理部監督課長から日航の関連事業室長あてのものでございます。
　ここで言っておりますのは、五十三年度の資金計画の予備費使用の承認をした際に、この日航開発の再建に当たって日本航空の指導、支援が必要不可欠であるので、万全を期して同社の健全運営に当たってほしいということを申し述べ、さらに「同社が今後展開を予定しているもののうち、今後の事業運営に大きな影響を与えると考えられる本格的都市ホテルの確保及び中国へのホテル展開については、あらかじめ当局に説明し、同意を得てから実施に移すこととされたい。」という文書でございます。
○中路委員　今お話しになりました五十四年三月に出された通達に基づいて、日航開発について具体的な通達等出されたわけですから、日航に対して運輸省としてその後どういう指導を行ってこられたのか、もう一度お聞きしたいと思います。
○山田（隆）政府委員　この通達は、先ほど申し上げましたように、日航開発が当時展開を予定しておりました東京、大阪及び北京のホテル開発を念頭に置いたものでございます。この指導もありまして、大阪のホテル展開は進められましたが、残りのものにつきましては具体化されなかった経緯がございます。その後、昭和五十六年に日本航空株式会社法の一部が改正されまして、日航の予算について認可制が廃止され、またこの通達が対象としておりましたホテル展開も決着を見たことに伴いまして、本通達は現時点においては実質的にその意義を失ったというふうに理解しております。
○中路委員　先ほど内容を御説明いただきましたけれども、この通達で、日航開発の再建に当たっては貴社、日航の「指導・支援が必要不可欠であるので万全を期して同社の健全運営にあたられたい。」ということも述べているわけですね。そして「ホテル展開については、あらかじめ当局に説明し、同意を得てから実施に移すこととされたい。」としているわけです。
　その後の状況は今お話しのように幾らかつかんでおられますけれども、ここで言う運輸省が承認ないし同意や説明を事前に受けてやるべきだということが十分やられていない。そして先ほど御答弁にありましたけれども、特にその後の八一年の日航法の改正ですね、一部改正で、お話しのように日航の予算について運輸大臣の認可が必要なくなった。毎営業年度の資金計画及び収支予算の許可制を廃止をしたわけですから、最近、御答弁のように運輸省自身も、この一部改正によって日航のホテル展開についてその後何ら具体的な手は打たれていないわけです。前回の日航法の改正による規制緩和によって、日航開発の問題が十分指導されない、チェック機能がなくなったわけですから、それがまた一層今日の深刻な問題を起こしているということにもつながってくるわけですね。私は、こういう点で規制をただ外せば自主的な経営が進展するというのではなくて、逆にこうした十分な指導、規制が行われなくなったということが放漫経営を一層助長する要因にもなったのじゃないかと思います。
　山地社長が、日本航空新聞の八六年の十月二十三日付をお読みしますと、こう言っているのです。なかなか、かつてのように航空輸送産業で高収益を期待しにくい。だから、グループ全体として発展していく。つまり多角化の推進という観点からも、完全民営化というものをなし遂げたいと考えているわけですというふうに述べているわけですね。
　航空輸送産業ではなかなか高収益がこれから期待しにくいから、もっと日航が多角化の推進という観点からやっていく、利潤をそれて追求していく、こういう観点に立ちますと、今の日航開発で私、例で挙げましたけれども、こうしたホテル展開を含めて事業の方に一層仕事が促進されてくると、最初に大臣にお尋ねしましたように、日航自身が一番やらなければいけないのは、まず安全輸送の確保ですね。そのためのいろいろ労使関係の問題もあるでしょう、あるいは機材の整備もあるでしょう、こうしたところを重点的にやらなければいけないけれども、今度は利潤を上げる、高収益ということになれば、その本来の航空事業から今度は多角化ということですね。放漫経営で指摘されているようなこうした問題が再び助長されるということになりはしないか。
　私は、この監査の報告を受けとめて、まずどのように反省されているのかということをいろいろ文書で見たのですが、やはりこうした経営の機密が次々出ていくのに心を痛めるとか、あるいは今度は多角化に行かなければいけないとかいう認識じゃなくて、今までのように適正な需要予測に基づかないで収益確保を目的にしていろいろ過大な設備投資をやるとか、こういうことじゃなくて、やはり安全の向上とか部品の必要な確保、労働条件の問題、適正な人員の配置とか、こういうところに日航が今メスを入れる、適正な施策が必要になっているんじゃないかと思うのですが、この航空新聞を私読みまして、利潤追求のためのグループ化の推進と、そのために完全民営化が必要だという認識ということになれば、こうした日航開発の問題などの再発防止どころか、航空事業以外の分野でどんどんこうした問題がさらに助長される、そういう懸念を持つわけです。日航法を廃止する目的の重要な一つに、日航の経営多角化ができるように規制をなくしたのかどうか、そういう認識なのかどうか、運輸省それから山地社長にもう一度尋ねたいと思うのです。
○山田（隆）政府委員　このたびの日航の完全民営化によりまして、従来日航株式会社法によりまして行われました規制が撤廃されるわけでございまして、それによって日本航空は自主的かつ責任ある体制が確立されることを期待しておるわけでございます。その結果といたしまして、日本航空が多角的な毒薬経営を行うということについては、当然そういうことも予想されるところでございまして、私どもとしては、日本航空が安全運航の確保ということを第一の前提といたしまして、それ以外の点で収益を上げる事業に展開をしていくということは決して好ましくないことではないと考えております。収益を上げることによって安全巡航に対するいろいろな措置も可能になってくることがあるのではなかろうか、そういうふうに考えておる次第でございます。
○山地参考人　今御引用になりました記事につきましては、若干舌足らずであったかと今反省はしております。と申しますのは、私は航空事業が衰退産業とか問題がない産業だとか思っておりません。今度の中期計画で私どもが計画いたしましたように十分収益を上げる事業だろうと思います。しかし、やはり事業の多角化というのは、人のまねをするわけではございませんけれども、どの事業でも考えていることでございます。
　ましてやホテルというのは航空事業と一体不可分の関係があるわけでございまして、全日空がマニラ、シンガポール等にまだ飛行機の行っていないところまでホテルを持っておられる、あるいは溜池のところに五百億もすると言われておりますホテルをお建てになっているのをごらんになっても、あるいはヒルトンが十億ドルのホテルを持っている、これを売ったときに買いに出たのはユナイテッドエアラインでございます、あるいはルフトハンザ、ＫＬＭ、こういうような会社がオファーをしているわけでありまして、私は、ホテルを確保するということも航空事業の必要な事業だろうと考えております。したがって、日航開発を私どもの関連事業の中核に据えておるわけでございます。
　今のような多角化のために民営化をしていただくというつもりはございません。しかし、日本航空としては、民営化後も多角化ということで航空事業と関係のある総合輸送事業として各方面において活躍をさせていただきたい、かように考えております。
○中路委員　新聞の談話については少し軌道修正するような発言をされましたけれども、では具体的に幾つかお聞きしたいと思います。
　　　　〔小里委員長代理退席、委員長着席〕
　日航の大事故後、日本航空が世界で起きているイレギュラーやインシデントの情報交換やその分析をやったり、特定の機材に特定の整備関係者が当たる機つき整備士制度を実施するなど、一定の安全のために改善策をとっておられるということは承知しておるわけですが、しかし、この機つき制度についても現場の人たちの御意見をいろいろ聞いてみますと、現場の人員不足とパーツ不足のために、部品の不足のために、いわゆる機つき整備士制度に対応した人員がいない。だから、労働強化になったりあるいは部品の不足のために有効に機能しているとは言えないというのが多くの現場の人たちの意見なんです。また昨年末のアンケート調査を見ましても、整備ラインで働く十名のうち六・五人が機材の整備については以前と全く変わらないとか悪くなったということさえ答えを出されています。
　こうしたことを裏づけるように、資料を見ますと最近イレギュラーやインシデントが続出しているわけです。ことしの三月、四月、五月の三カ月間、これは乗員組合の資料を見ましたけれども、十五件発生しています。機つき整備士制度という制度を採用されてきているわけですけれども、実際に現場で言われているように、それに対応した体制がないということからこうした事故も発生しているわけですが、こうした問題の改善についてどのようにお考えですか。
○中村（資）政府委員　機つき整備士制度につきましては、日本航空が事故後の安全対策の一環といたしまして昨年の七月から設けた制度でございます。安全の確保に関して向けられた同社の工夫のあらわれであるというふうに我々としては受け取っているわけでございます。発足して一年の制度でございまして、これまでの結果からも、飛行中の故障発生率の頻度は若干下がっている、これは当然のことかもしれませんが、一定の改善効果は見られるということでございますので、そういうことを頼りにこの制度の存続につきまして考えてまいりたいと思っておるわけですが、まだ途中でございますので、評価そのものに言及することは避けたいと思うわけでございます。
　ただ、今先生おっしゃいましたように、この機つき整備士制度のためにそれだけ現場で人が張りついてしまうということがございますので、そういう意味で、人員の養成その他ということでの困難点が出ているということは聞いておりまして、その点については今後日航の中でもお考えになってまいるのであろうというふうに考えております。
　なお、インシデントのお話がございましたが、具体的な数字は私は持ち合わせておりませんが、新聞に出たのも結構ございますので、この件につきましては、私ども、整備審査官その他四名つけていただきましたので、そういう審査官等を十分利用いたしまして、いろいろな定例会議等の席で日本航空その他の航空会社と十分連絡をとって、少しでも減らすような努力を続けてきておるところでございます。
○中路委員　機つき整備士制度という改善策をとられていることについて私たちも評価をしているわけですけれども、今お話ししましたように、それに伴った現場での対応が十分ないというところから、今御紹介したような現場からの直接の意見もたくさん出ているわけです。ぜひこれは改善をしていただきたいと思います。
　日航で乗務している人たちは比較的条件が優遇されているという話を一般に聞いていたのですけれども、実際の資料を見ますと、労働条件の問題やその他についても十分検討しなければいけないのだということを、安全の確保ということも絡めて思うのです。
　健康問題についてのいろいろな資料が出ている中で、これは機長組合、乗員組合等が出されましたパンフレットで見たのですが、例えばボーイング747、この機長の八六年十月のスケジュールからライン稼働のグループリーダー以下二百四十八名の平均で出ていますけれども、機長の一カ月間の平均乗務相当時間、拘束を含めた相当時間で外国他社との比較が出ていますけれども、例えば日航は、今言いました八六年の十月現在で一カ月間九十三・三時間ですね。ノースウエストで見ますと、八二年十一月ですが七十一・二時間。英国航空は、八四年ですが六十五・六時間というのが出ています。実際の月間の休日で見ますと、日航が十一・八日、ノースウエストが十六・三日、英国航空が十五・六日、パンアメリカンが十六・五日というのが出ています。こうした表から見ますと、日本航空の機長の場合、欧米の会社に比べて実乗務時間が多い。月間の休日数は平均して月三、四日下回っている。年間にすれば約四十日前後の差が出てくると思うのですね。休日の一つである有給休暇を見ましても倍近い差が出ているわけです。
　もう一つの国内航空会社の全日空との比較で出ている資料がありますけれども、Ｂ747の副操縦士ですが、三十五歳、七、八年の経験で、扶養家族三人という同じ条件で比較してみますと、給与の面で、ＪＡＬの方が年間百三十三万円水準が低いという数字も出ているわけです。
　人件費の営業費に占める比較ですが、これは各社の年次報告書の比較が出ていますけれども、営業費に占める人件費の比率で見ますと、八五年ですが、ＪＡＬが二四・三％、アメリカンが三六・五％、デルタで見ますと四三・〇％ということでして、やはり著しくＪＡＬが低いということも言えるわけです。
　私は、こうした面を見ますと、少なくとも他の航空会社並みに是正が検討される必要があるのじゃないかということを感じるのですが、いかがですか。
○山田（隆）政府委員　ただいま先生から日航のパイロットの勤務条件であるとかあるいは賃金の他社との比較についての話がございました。このようなパイロットの勤務条件、賃金の比較につきましては、外国との比較の場合には、その社会環境であるとか賃金制度の相違あるいは為替の要素もございますし、また国内の他社との比較でございましても、勤務条件はある会社の方がいい、しかしながら、賃金の条件はある会社の方がいいというようなことで、千差万別ではなかろうかと思います。そのようなことで、他社との単純な比較というのは非常に困難な面がございます。
　今ＪＡＬの勤務が非常に悪いのではないかというような御指摘、数字を挙げて述べられたわけでございますが、例えば乗務員の編成数について見ますと、東京−米国の西海岸におきまして、ユナイテッド航空はシングル編成ということで、操縦士一名、副操縦士一名、航空機関士一名の三名で運航しておりますのに対しまして、日航はマルチ編成ということで、操縦士二名、副操縦士一名、航空機関士二名の五名体制になっております。そういう意味では、日本航空の方が勤務条件が良好といいますかあるいは勤務が緩いということが言えるのではなかろうかと思います。
　また賃金の問題についてただいま全日空との比較がございましたが、ある一定のモデルの賃金をとってみました場合に全日空の方が高いということ、確かに比較した資料は私どもも手元に持っております。全日本空輸の場合、三十五歳のボーイング747の副操縦士ですと年間の収入が千三百六十万四千円ほどでございます。それに対しまして日本航空の年収が千二百五十七万円ほどでございますので、今おっしゃいましたように百何十万円かの差がございます。ただこれは、私ども聞いておるところでは、日本航空の職員は、どちらかというと年功加給的で、ある年を超えるとだんだん給与が上がっていく。その場合には全日空よりも日本航空の方が給与が高いというふうに聞いております。そういう意味で、生涯賃金を比較した場合に必ずしも一概に全日空の方が日本航空よりいいと言えないのではないかということで、これも、賃金につきまして単純な比較が非常に難しいと思います。ただ、今おっしゃいましたように、ある一定のモデルをとってみれば全日空の方が確かにいいという統計資料はございます。
○中路委員　私も今詳しくいろいろ条件をつけてお話ししているわけじゃなくて、幾つかのモデルでお話ししているのです。それはお認めになったように、例えば一つのモデルをとってみると確かに低いというのが現実にあるわけですから、そういう点で、そちらをずっと優遇しろという意味じゃなくて、少なくとも皆同じ航空会社で勤務しているわけですから、平均して低いところは他社並みに検討もする必要があるのじゃないか、是正をする必要があるのじゃないかということを主張しているわけなんですね。日航の方はどうですか。
○山地参考人　私どもも、いろいろな機会に組合の方々からいろいろな数字を伺っております。そういった数字をどういうふうに客観化して今後の賃金あるいは勤務条件に反映していくかというのは、私どもの非常に大事な役目だと考えております。したがいまして、人事、賃金制度というもの、これはプロペラの飛行機のときから長年私どもの方に培われたものでございますので、この民営化の機会に人事、賃金制度というもの全体をよく見直したいということを考えておりまして、そういった勤務条件あるいは賃金というものについてもいろいろな角度から検討をしてまいりたいと考えております。
○中路委員　時間が限られて、きょうはあと十分くらいしかありませんので、残されたものはまた後で御質問しますが、残された時間十分で一、二問お聞きします。
　これはアメリカの航空事業者の団体で、御存じのＡＴＡ、これの航空安全委員会が出している資料で私は見たのですが、世界の航空会社の中での全損事故率が出ています。日航の場合お調べになっていると思いますが、日航の全損事故率についてどういう状況であるのか、最初にお伺いしたいと思います。
○中村（資）政府委員　日本航空では、昭和三十五年から昭和六十一年の間に、訓練機を除きますと十件の全損事故がございました。それで有償飛行時間四十八万九千時間に一件の割合でございます。また四十五年から六十一年ということでデータをとりますと、全損事故は八件でございまして、有償飛行時間四十九万七千時間に一件の発生率でございます。
　なお、米国の航空会社の全損班故率の話、ＡＴＡの話がございましたが、こういう資料はなかなかとりにくいものといいますか、データが公表されておるものではないというふうに存じておりまして、比較が困難だと思います。それと、いろいろなブロックタイムその他をとって計算をするわけですけれども、なかなか比較データがそのときそのときによって違っておるようでございます。
　ただ、国際的に非常によく使われておりますデータといいますのは、ＩＣＡＯと言っておりますが、国際民間航空機関の統計がございます。これによりますと、昭和三十五年から六十一年の間の十万飛行時間当たりの死亡事故率でございますけれども、これは〇・二三になっておりまして、同期間の日本航空の死亡事故発生率と比べますと、日本航空の方が〇・一二でございますので、国際民間航空機関の方、世界の定期航空会社の死亡事故発生率の方が高いということになっておるわけでございます。
○中路委員　これは指摘だけしておきますけれども、私、予算委員会の議事録を見ましたら、運輸大臣が、全損事故率の質問で、資料もお持ちでなかったのでしょうけれども、この十年の間は相当多いけれども二十年をとってみるとそうでもないという答弁をされているのを見たのですが、今御答弁がありましたように、一九六〇年から八五年の間、それから七〇年から八三年を見ますとそう変わらないですね。だから、今御答弁にあったように、運輸大臣が予算委員会で答弁されているのは、ちょっと資料もなかったかもしれませんけれども、やはり事故が多いということは十年、二十年とっても同じなんですよ。
　それで、私の持っています、ＡＴＡの今言いました資料ですけれども、これで見ますと、一九七○年から八三年の間で日航の場合に三十七万時間に一回ということになっています。アメリカン航空の場合に四百二十二万五千時間に一回、全日空の場合に二百八十七万五千時間に一回、各社皆出ていますけれども、一、二引き出しますとそういう状況なんですね。ちなみに米国全体、各社合わせたものの平均は百二十一万時間に一回ということになっています。単純にいえば、日航に比べてアメリカの方が平均で三倍、全日空では八倍、アメリカン航空では十二倍の安全保障が得られているというようなことにもなるわけです。
　いろいろ資料のとり方がありますから細かい数字の違いも出てくると思いますけれども、しかし、この日航の現状は、日航の事故多発の体質ということはこうした幾つかの資料でも明白なんですね。最初にお話ししましたように、安全確保ということが航空行政にとってとりわけ大事な問題ですけれども、その中でも日航がこれほど十年、二十年事故が多発している。この体質をあらゆる面から検討して、その改善を具体的にやっていくというのが国民の日航に求めている今最大の問題ではないかということを私は改めて痛感するわけです。
　そういう点でもう一問、これで時間ですから最後にお聞きしますけれども、六十一年度の運輸白書で、日航機のこの前の事故が航空輸送に与えた影響、輸送人員、いわゆる逸走率、逸走量というのが資料に出ています。昭和六十一年の六月までですが、事故の翌日から、この事故がなかったと仮定した場合の予測輸送人員と輸送実績との差ということで出ていますけれども、約四百四十万人、逸走率が一〇・七％、運賃収入の約一一％が減収になっているという資料が出ています。
　こうしたものを見ましても、事故が経営にもどれほど大きな影響を与えたかということは明白でありますし、やはり最初にお話ししましたように、安全の問題を中心に確保していくことに今、日航は全力を挙げるべきだ。先ほど若干軌道修正されましたけれども、山地社長が新聞で述べられているそのままを見ますと、これから航空の収入で高収入が期待できないから多角経営でやっていくのだということになると、そういうことで今度また枠を外して、この日航法の規制も外してやっていくということになれば、ますます合理化ということが当然問題になってきます。
　きょうは時間ありませんからまた改めて聞きますけれども、最近新聞等でも日航の九百人削減計画というのが報道されています。こうした問題を改めてまたお聞きしますけれども、最後に、日航に今求められているのは安全の確保の問題、そのための施策こそ国民が求めているんだということを私もう一度強調しまして、時間になりましたので、きょうの質問は終わりたいと思います。
○鹿野委員長　次回は、来る三十一日金曜日午前九時五十分理事会、午前十時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後六時五十一分散会