Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小川政府委員　お答えいたします。
　御指摘のとおりだろうと思います。やはり発注側である公共サイドがこういうふうな問題についてきちっとした体制を準備する一方で、やはり受けて立つ業界団体がしっかりとした認識をお持ちいただいて、双方で体制が構築されるということだろうと思います。
　ただ、おかげさまで平成六年、業界団体にも入っていただいておりましたので、やはり早晩公共工事についてもＩＳＯ９０００というふうなものの導入は行われるであろうということが、かなり前宣伝が効いたと言うと語弊がございますが、現状で見ますと、詳細なデータを持ち合わせておりませんが、やはり企業においても、既にＩＳＯ９０００の認証を取得している企業が相当程度あらわれているというふうな状況でございます。
　いずれにいたしましても、一層普及徹底に努めてまいりたいと思います。
○田中（慶）委員　この認定を持つことによって、例えば作業手順であるとか品質マニュアルとかいうものは、私は、認定を持つ企業には要求する必要はないと思うし、そういうことも合理化できるわけであります。
　ただ、認定を取るために約一年ぐらいかかるんですよ。それで来年から導入するんでしょう、平成十二年。そうすると、今からスタートしていないと現実にはその対象にならぬということで、ハンディを背負うことになりゃせぬか、こんな心配がありますので、私もＩＳＯの勉強をずっとさせていただいてそんなふうに思っておりますので、工場認証をされるまでには約一年近くかかると思いますよ。そんなことを含めて、その辺はどのようにお考えになっているか。
○小川政府委員　やはりそれなりに企業が受けて立つ体制を確立するには時間もかかると思いますし、それからもう一つは、私ども内部の、これはまことに恐縮な話なんですが、公共サイドがそれなりの体制をとるにもそれなりの時間がかかるわけでございまして、来年度と申し上げましたが、現実的にはやはり部分的な導入でございまして、やはりこちら側の準備とそれから先生御指摘になりました企業側の準備とが両方粛々と進むような形で進めてまいりたいと思います。
○田中（慶）委員　そこで大臣にお伺いします。よろしいですか。
　中央省庁の再編で、少なくても建設省を含む大くくりな省庁ができるわけであります。そこで、これからの役所の合理化をするためには、体質改善をするために、ＩＳＯを含めて事務の合理化、企業の合理化あるいはそれぞれのシステムの合理化等々含めて取り組むマネジメントシステムといいますか、そんなことを含めて、役所にもそのことを導入する必要があるんじゃないか、こんなふうに思いますけれども、大臣いかがですか。
○関谷国務大臣　ちょっと的確な答弁ができませんが、そういうＩＳＯ方式を入れるということも一つの考え方、御意見としてまた検討もしてみたいと思います。
○田中（慶）委員　いずれにしても、建設省等々は現場を持つわけでありますし、そんなことを含めながら、私は、新しいようでありますけれども、本来はこのシステムというのは日本の方々にすれば古いんですよ。ＱＣ活動であり、かつてはその前からＪＩＳの問題等々含めて。しかし、それが近代的になってきたということでありますから、当然このことはこれから検討するだけではなくして、そういう時代、従来まで、大臣、我々の時代はパソコンであろうとそんなことは余り使わなかった時代でありますけれども、今はもう情報化社会でパソコンなんというのは当たり前。今までの情報は面であったものがもう立体的に空から全部情報が入って、一瞬のうちに世界じゅうに伝わるわけでありますから、それと同じような体質というものが要求されてくる、それが私はこれからのＩＳＯの時代ではないか、こんなふうに思っておりますので、そんなふうに心がけていただきたいと思っております。
　そこで、先ほど大臣の方でこれからの公共工事のあり方等について力説されていたのは、一つは、災害を中心とする公共工事ということを言われておりました。私は、災害を中心とすることも大切であろうと思いますが、公共工事そのものの発想の転換をしていかなければいけない。人に優しいということ、バリアフリー、先ほど話が出ました。バリアフリーというのは何も障害者だけじゃなく、健常者、子供たちやお年寄りを含めて、こういうことだと思うんです。例えば歩道一つつくるにしても、同じ費用をかけるにしても、従来は車社会を中心として歩道をつくっていた、こういうことだと思います。ところが、障害者や人間を中心とすることであるならば、歩道の整備の仕方等々、発想が変わってくるわけでありますから、そういう形を含めてあらゆるところに公共工事のあり方、単なる箱物だけではなくして、そういうところに気遣い等々含めてやる必要があるだろう、こんなふうに思っておりますけれども、その辺については先ほど触れられましたが、あわせてお伺いしたいと思います。
○関谷国務大臣　御指摘のとおりでございまして、このバリアフリーという言葉が使われて、また世間で理解されましたのは、やはり高齢者の方であるとか障害を持っていらっしゃる方々であるとか、そういう弱者の方々が障害にならないような施設の整備ということだったと思いますが、田中先生御指摘のように、今や確かにいわゆる健常者の方々も益を得るといいましょうか利便性を得るというか、安全あるいは快適性というものを得る、そういう意味でのバリアフリーという感覚で進めていく時代になってきておるのではないか、そのように思います。
○田中（慶）委員　続きまして、住宅公団いらっしゃいますか。帰られましたか。ちょっと指摘を、通告が。
　ただ、これは建設省おられると思いますので、今の住宅公団の家賃の問題、先ほど触れられましたので、家賃というものは、家賃と共益費とそんな形を含めてでありますけれども、実は家賃に消費税がかかるわけですね。共益費にも消費税がかかる。ところが、初めに入るときに家賃とプラス敷金、敷金というのは返ってくるわけでしょう。その敷金に消費税がかかるんですね。かかっているんです。普通は民間だと敷金に消費税はかかっていないんですけれども、公営住宅、住宅公団おりませんので、その考え方をちょっとお聞きしたいと思っていたんですが、もう帰られてしまったんですけれども、建設省おわかりになりますか。
○小川政府委員　まことに恐縮ですが、正確な話はまた後刻御報告させていただきたいと思いますが、恐らく家賃そのものには消費税はかからない制度じゃないかと思います。ただ敷金については、権利金は公団は徴収いたしていないと思いますが、いわゆる敷金というふうなものについてかかっているかどうかについては、改めてちょっと確認した上で御報告させていただきたいと思います。
○田中（慶）委員　突然の質問ですからそれは了として、いずれにしても、民間はかかっていない。それで、今度新しく公団が募集されて、いろいろな手続をとって、そして敷金に消費税がかかっているのでびっくりして、私が聞かれたものですから、それで今申し上げたわけでありますので、大変失礼いたしました。
　続きまして、今大変厳しい経済情勢で、公共事業を初め建設省に対する期待というものが非常に大きいと思います。そういう中で、公共事業のあり方、発注制度のあり方等々含めて、昭和四十八年、たまたま私は神奈川で県会議員をさせていただいたときにオイルショックだった。オイルショックのときに初めてできたのがジョイントベンチャー方式、共同企業体、Ａランク、Ｂランク、Ｃランク、こういうものを一緒にして、ひとしく公共事業あるいは仕事等に恩恵を得よう、こういうシステムだった。さらに突っ込んで、分離発注ということもしました。例えば土台をつくるところとか、そういう形の分離発注もされて、公共工事にひとしく取り組んでおられたわけでありますが、バブルが崩壊して、建設省が行っている公共工事のあり方についてどのようにされているのか、お伺いします。
○風岡政府委員　お答え申し上げます。
　まずジョイントベンチャーの制度でございますけれども、ちょっと私ども、いろいろ調べてみましたら、建設省自身は二十年代の後半からジョイントベンチャー制度というのを導入して現在に至っております。
　それから、バブルの崩壊以降の公共事業の問題でございますが、ちょっと私、所管を越えるところはありますけれども、発注行政におきましては、それ以前からでございますけれども、やはり建設業界全体につきましては、これは大手から中小までいるということでありまして、発注標準というものの遵守とか、分離発注とか、あるいは中小向けの契約目標を定めるというような形で、発注政策としては、いろいろな方に参加機会を与えるという形で進んでいると思います。
○田中（慶）委員　大臣、実は建設事務次官通達というのがあるんですね。確かに平成五年に建設省を中心としていろいろな不祥事件が起きて、そしてそのときに、共同企業体の運用基準についての改定ということで、今までも地方自治体は、ＡＢＣＤぐらいの共同企業体、四社、五社あるいは九社ぐらいのこんな形でひとしく、それぞれのランクに応じて仕事を発注されておりました。建設省も、平成五年までは大体五社ぐらいの形でひとしく、ＡＢＣあるいはＡＢＣＤ、こういう発注方法をとられておりました。
　ところが、その不祥事件以来、単独なり、あるいは二ないし三社という形での特定共同企業体というこんな形になっているわけであります。例えば、私は神奈川ですけれども、神奈川だけじゃなくいろいろな地方自治体含めて、建設省でやる工事、恐らく、地元で幾らＡランクであっても、そこに参入はできないシステムに今なっているんですよ。ＡＢＣＤぐらいまでのシステムであれば、建設省のＣランク、Ｄランクであるならばそこに参入することができる、こういうことですね。
　そして、その地元の人たちは、では、工事に対する迷惑であるとか、風水害が来たときにどうするんだ、いち早く災害のときには現場に駆けつけて、その対策をするんです。後始末だけですよ。大手のゼネコンの人たちは、そこに風水害が来たときに、緊急にそこに集まってその対策や災害対策をするんじゃない。これが現実なんです。
　私は、不祥事があったことはあったこととして対策を打てばいい。ところが、今のような企業体の、これだけ厳しい経済状態で、そして地方自治体あるいは地方におられる業者の人たちは指をくわえながらその仕事を見て、いざ事故があればそこに対策として駆り出される、これではちょっと不公平ではないかな、こんなふうに思うんです。
　そこで大臣に、これらを含めて、やはり今経済情勢や時代が変わっているんですから、技術アップもしているんですから、そういうことを含めて見解をお伺いしたいと思います。
○関谷国務大臣　この点につきましては、田中慶秋先生、以前の委員会でも御質疑がございました。
　それで、その後も、中小建設業者の受注機会の確保ということ、これは本当に建設省挙げて努力をいたしております。いろいろな通達等も通しまして努力をいたしております。
　そういう中にありまして、御承知のように、今までの経過といたしますと、先生御指摘のように、受注機会の配分との誤解を招くようなものがかなり存在すること、あるいは構成員が多過ぎる、あるいは構成員間の技術力等の格差が大き過ぎる等により効果的な共同施工の確保が困難であり、施工の効率性を阻害している場合があるというような感覚でもって、平成六年の三月に、中央建設業審議会の建議を経まして、特定ジョイントベンチャーの構成員数を二ないし三社と決めたわけでございます。
　そういう今までの経過はもう先生十分御存じのことでございますが、そういう中にありまして、中小建設業者の受注機会の確保ということには、まず一つが、毎年度でございますが、中小企業者に関する国等の契約の方針というものを定めまして、中小企業者向けの契約目標の設定を毎年度行っております。したがって、改定もしているということでございます。
　それから、ランク別発注の実施及び発注標準の適切な設定ということで、これは先生御承知のとおり、今までＡＢＣＤＥとあったわけでございますが、五段階でありましたのを四段階にするというようなことも行いまして、下位のランクの業者の上位ランク工事への参入ができるように努力をしております。
　それから、四番目としますと、経常のジョイントベンチャー制度の活用等々をやっておるわけでございまして、そういうことで努力をしておるんですが、先生先ほど御指摘のありました、地元業者がなかなか、そういうようなことを言うけれども入っていないことがあるということでございますので、なおこれ以上の地元の方々の参入ができるべく、またなお一層知恵を出すといいましょうか、努力をしていかなければならないと考えております。
○田中（慶）委員　確かに、中央建設業審議会の建議を得て出されたということだと思いますが、もう五年もたっているんですよ。時代は、五年たつと物すごく変わっているわけでありますし、そればかりではなくして、大臣もよく知っていると思いますよ、政治家ですから。大体大手のゼネコンさんは、仕事を受けて、下請、孫請、全部そういう形で、それぞれの地域の人、あるいはまたそのゼネコンさんについて東京から行ったり、こうするわけですよ。現実には仕事は下の方でやっているわけですから、そういうことを考えたときに、やはり見直しをして、そしてその人たちが公平な意味で、ＡＢＣだとか先ほど言った四段階に分けたＣならＣ、ＤならＤのところで枠組みをできるようにすることが、私は、今の時代に合っていると思う。正々堂々と仕事ができるわけですから。
　ところが、今、日参しながら、一生懸命ゼネコンさんを回って、どんな仕事でもいいですからということで、五百人、一千人抱えているところの人たち、あるいはまたそれ以下でも、今までは匹敵するような仕事をしていても、そういう形で、仕事がない状態で努力をされている、そんな姿を聞いたり見たりして、いろいろなところで、これは全国的に起きていることですよ。
　ですから、私は、そのことの制度の見直し、もう五年たってそんなことをいつまでも守ってといいますか、そのことが弊害になっていれば、あるいはまたバブルがこれだけ崩壊して、今景気対策で、国を挙げていろいろな対策を打っているわけですから、そういうことも含めて、一方において中小企業の振興やいろいろな制度制度の取り組みを行っているわけですから、そのことをしっかりとしていただきたいということを最後に申し上げておきます。
　大臣の決意を聞いて、質問を終わります。
○関谷国務大臣　確かにそういうことを、私も各地へ参りましてそういう団体の方々から御意見を伺いますと、今先生が御指摘の問題を何とかもっと進めてほしい、解決をしてほしい、いわゆる受注の機会の拡大をやってほしいというのがもう九割の要望であるということは事実でございますから、なお努力をしたいと思います。
○平田委員長　午後一時三十分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三十一分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時三十四分開議
○平田委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。鉢呂吉雄君。
○鉢呂委員　民主党の鉢呂吉雄でございます。午前中に引き続きまして、一般質疑という形で質問をさせていただきます。
　まず最初に、先ほど大臣から御報告ありました本年の六月以降の大雨による災害について質問をいたしたいと思います。
　昨年も大変な被害が出て、八月末の東北・福島等の災害から始まりまして、昨年は、調べますと、四十六都道府県で千六百二十九件の土砂災害箇所があったというふうに報告を受けておるんですけれども、本年も、先ほど話がありました梅雨前線の豪雨災害等で、土砂災害あるいは土石流、がけ崩れということで大変な被害を出しておるわけでありまして、その都度大臣も、災害箇所に対する適切な対応という形で国土庁長官としても御苦労いただいておるところでございます。
　私も、地元が北海道の南部でありますから、南西沖地震で奥尻の関係、あるいは豊浜トンネル、第二白糸トンネルというトンネルの崩落事故、どうも南西沖地震以降、雨も多かったせいもありますけれども、地震によって相当地盤が緩くなったせいか、その都度大雨で土石流が出るという形で、災害の恐ろしさというか、そういうことを経験しておるわけであります。
　そこで、大臣のリーダーシップで、今回、各省庁を集めまして、これらの土砂災害の総合的な対策を講じていこうという形で検討プロジェクトチームをつくったというふうにお聞きをしておるところでありまして、大臣も御案内のとおり、第四次の急傾斜地崩壊対策事業五カ年計画を見ましても、要整備対策箇所というのは七万二千七百二十九カ所、七万二千カ所余あるという形であります。それに対して、第四次で目標整備は二万三千六百四十、これまでも入れてですけれども、二万三千カ所ほど整備を終えようという形で、しかし、差し引き五万件以上がまだ危険箇所として日本全国にある。この五カ年間で五千八百カ所程度整備をしていこう、整備率としては現在二五％を八％増の三三％にしていこう、これはもう大臣御案内のとおりでございます。
　私は、一番問題があるのは、この五万カ所が全く未整備のまま、そういう危険箇所ということは承知をしておるんですけれども、手を加えることができない。後でまたお話をさせていただきますけれども、予算上のこともあるわけであります。
　ただ、問題は、この五万カ所が、その地域の住民の皆さんが危険箇所としてきちんと情報が徹底して、ここは危険だという認識を持っているかということであります。役所の方に聞きますと、危険地域というふうに指定をするのは、急傾斜地崩落地域指定をするのは、まさに工事をやろうというところをするわけでありまして、この五万カ所については、そういう危険地域ということは認識しておりますけれども、地域指定ということはしておらないというふうに聞いたわけであります。むしろ、そういう指定をされることによって資産としての価値が下がるとか、そういうものもあるということであります。
　しかし、やはり検討会でも、三つ目にありますように、避難及び住民への情報提供のあり方の検討ということを打ち出しておりますけれども、やはりこういうところも含めて、きちんと住民の皆さんに情報開示、ここは危険なんだよということの徹底が私は必要でないかなというふうに思うわけであります。
　先ほど大臣もおっしゃられました、そのほかに、土砂災害のおそれのある地域における住宅等の立地の抑制について検討していくということでありまして、八月中にも短期の三カ月、来年度の予算に反映させる対策、そして恒久的な対策を年末までということでありますけれども、現在、この住宅等の立地の抑制ということについて、どういった点が課題、問題点としてあるのか、概略でよろしいんですけれども、こんな問題意識であるというような点について大臣の方から御説明をいただければと思います。
○関谷国務大臣　先生のずっと今までの流れでございますが、全くそのとおりでございまして、そういう危険箇所があるんでございますが、それはどういいましょうか、もっとその情報を公開して、その地域にいらっしゃる方、あるいはまた隣接していらっしゃる方に十分認識をしていただいておくということをやらなければ、その危険箇所はわかっておるわけでございますが、それはもちろん財政の許す範囲において早急に対策をしていくわけでございますが、それは何万カ所とあるわけですから、そう短期間ででき上がるものではございません。
　しかし、そういう危険な状態をそのままほうっておくというわけにはまいりませんから、それを防ぐ唯一の方法は、その地域の方々にそういうことを報告するということ以外にはないわけでございますから、資産価値というものが確かに低下はするんでしょうけれども、そういう資産と生命をてんびんにかければ、当然生命が大事なんですから、それは、そういう情報を徹底して公開をして知らしめるということをやっていかなければならないと思っております。
　それから、次の点でございますが、プロジェクトチームをつくりまして、三カ月をめどで決める、そして全体的なことは年末までに決定するということになっておるわけでございまして、このプロジェクトチームは、過般第一回目を開会いたしました。ですから、私権、私有権といいましょうか、これはそういうものを制限するようなことになるわけでございます。その問題が大きな問題になってくると思いますが、まだそこまで踏み込んでいないというところが現状でございます。
　しかし、ああいうプロジェクトチームをつくりまして、その第一項目に、これからの住宅土地整備は、そういうようなことでいささか制限をさせていただくというようなことを言いますと、もう既にこの時点において、多くの方々から、そういう私有地を制限するということは果たしてどうかというようなことを言われておるわけでございまして、そのあたりをどのように乗り越えていくかということ。
　ですから、これは財政上あるいは税制上あるいは法律上、どのようにそれを縛りをかけていくかということだろうと思うわけでございますが、そのことはしかし、さりとて、だから今までのままでいくというわけにはいきませんから、私はやはり、いささかそういう権利を抑制することになるかもしれませんけれども、生命を守るためにはやむを得ないんではないかなという考え方でおります。
○鉢呂委員　私も函館市なんかを見てみますと、新興住宅造成、無指定地域のようなところ、いろいろありますけれども、やはりこれから団地造成をするというようなところは、先ほど言いました五万カ所については、急傾斜地の危険指定地域に指定はされておらないんですけれども危険だということは、集計して七万件出てきているわけですから、そういうところは建築基準法の確認の申請といいますか、そうあったときには、やはり横の連携を密にして、そういう地域だというところのものをやはり知らせる必要があるのではないかと私は思います。
　いろいろ私有権との関係はあろうと思いますけれども、やはりそこは建設省が主体となって、もう災害が起きるのが明々白々のようなところにこれから建てるということでは、先ほどの七万件というのは第四次ですけれども、前回よりもその危険な地域がどんどんふえているんですね。これはやはり幾ら直しても、改修しても、どんどんふえておるということであってはならないと私は思うのであります。
　それから二番目の、土砂災害のおそれのある地域における防災性の向上方策、これについても検討するということであります。
　私も、南西沖地震で経験をしたんですけれども、奥尻では青苗地域というところが、被災をした後に防災集団移転事業という国土庁の事業で高台の方に移転しました。それから、北海道側の大成町で太田地区というところは、低みに住宅があったということで、そこを盛り土をして、引き家対策、今まで建っている家を活用して、地盤をかさ上げして集団的に行うという事業を目の当たりに見ました。
　やはり日本人は、最近は、国に何か用地買収して、土地も家屋も売ればそれで建てかえる、随分高いことをやっておるわけでありまして、もっとこれからは、確かに文化も高くなりました、水準もいろいろ高くなりました。しかし、やはり危険地域を安全なものに変えていくという視点で、そういった集団的に危険地域から避難をさせるような住宅地にしていく。若干の遊び地があれば安全なところというのは随分あるわけでありますから、幾らがけを直しても、やはり人力、人の直し方というのは限界があると思うんですね。そういう意味で、むしろその方がまた金もかからない場合もあるのではないか。
　私の地元でも、海岸線にへばりつくように、本当に、普通のところに住んでいる人にはこんなところに住めるのかなと思うところに住んでおります。住めば都ですから、なかなか移転ということについては難しい点もあろうと思いますけれども、今ある防災といいますか、災害が起きてからの移転事業ではなくて、むしろ予防的な意味でそういう移転を行う。実際は小さいものがあるというふうに役所からは聞いていますけれども、ほとんど利用されない状況だということでありますから、その点も大臣としてリーダーシップをとって検討をしていただきたい。このことについての御答弁ございましたら。
○関谷国務大臣　広島の視察をいたしましたときにも、御一緒しました広島知事自身も述べていましたけれども、山の上に大きな石が五つ六つある。現在はそれが転げ落ちていないわけですけれども、その下に住宅地がある。知事さんが、こういう危ないところがあるんですからという話をされまして、私も見て、本当にこういうところによくぞ宅地造成を許可したなという気がしたわけでございます。
　そういうようなことで、やはり思い切ってそういうところは移動をしていただくというような考え方でやっていかなければならないと思います。そういうことでやっても、先ほど言いましたようにいわゆる私有権であるとかそういうようなことでまた大変な苦労があると思いますが、そういうようなことを乗り越えていきたいと思っております。
○鉢呂委員　続きまして、災害弱者関連施設の問題でありますけれども、この問題は、昨年も大きな問題、西郷村のああいう大変な悲惨な事故につながったわけでありますし、今回も広島で障害児通園施設が被害を受けたというようなこともございます。
　全国の調査でも、十三万九千施設、こういう弱者の関連施設があるうちで一四％の一万九千施設ほどが災害に弱い施設だという形で、建設省等も、あるいは厚生省、文部省も何とかしなければならないということで対策を講じておると思うんですけれども、なかなかそれが、こういう被害がまた出てくる。やはりこれは緊急の課題だというふうに思いますね。通所式じゃなくて、二十四時間入所して、なかなか自力では避難できない危険なところというのがうち二千二百カ所。これを順次改善していくということでありますけれども、これについても大臣としてどのように考えておるのか。なお一層、予算づけの問題もあるでしょう、概算要求の時期も始まりますけれども、どういう対策を講じていくのか。
　それから、先ほど言いました、第四次の急傾斜地の崩壊対策事業五カ年計画、これが平成十年から十四年までということでやっておりますけれども、予算が一兆一千九百億。どういうわけかわかりませんけれども、これが、全部使うんではなくて、急傾斜地崩壊対策事業に五千九百億、約半分ぐらいですね。あとは調整費等で残しておく、あるいは単独事業という形で、都道府県の単独事業でしょう、そういう予算額として打ち出しておるんですけれども、やはりこういういろいろな状況が出てきておりますから、むしろさっきの予防的な意味合いも含めて、新たな視点でこの一兆一千九百億を満度に活用する、そして対策を講じていくということについて大臣の御所見をお伺いいたしたい。また、決意をお伺いしたい。
○関谷国務大臣　昨年のからまつ荘のこともございまして、その後、厚生省と建設省でそういう施設の点検を行ったわけでございまして、今までよりも点検の質を高くしまして、そういう弱者の方々、また福祉施設等々においてはそういうことを公表しておるところでございます。
　ですから、予算がつけばそういうことを是正していくことができるのですけれども、十分でないわけですから、その前にはやはりその施設に、あなたのところは豪雨に対して大変弱い状態にありますよというようなことをまず理解していただく。そして、少しでも雨が多いと考えたときには、避難勧告が出る前にその施設の方々が、いろいろの予防対策を、移動することから始まって、やっていくというようなことを啓蒙していくということもやっていかなければならないのではないかな、そのように思っておるわけです。
　ですから、今、平成十一年度の公共事業の予備費が五千億円あるわけでございまして、あの五千億円なんというのはそういう意味で私は使うべきじゃないか。予算委員会でも、何に使うかも決めなくて五千億円なんというのはどういうことだということで問題になりましたけれども、あれがあるわけですから、私はこういうときにこそ、あの五千億円はそういう災害、防災対策にことしも使うべきではないか、そのように考えております。
○鉢呂委員　まさにそのとおりでありまして、後でまた時間があれば質問いたします。
　トンネルの崩落危険箇所の工事も五カ年計画でやってはおりますけれども、豊浜、第二白糸、両トンネルに続いて、また北海道でトンネルの事故があれば、これはもう大変な事態になりますので、そういう意味では緊急を要する。先ほどの新幹線あるいはこの道路のトンネルと同様、大臣としては政治力を発揮していただきたいと思います。
　そこで、道路の整備関係で若干質問いたします。
　私の選挙区の北海道には、高速道路、北海道縦貫自動車道というのが今、一部供用開始をされております。この整備の今の水準について、道路公団の方から御答弁願いたいと思います。
○辻参考人　北海道縦貫自動車道は、函館市を起点に、室蘭市、札幌市、旭川市等を経由して稚内市に至る、総延長六百八十一キロの路線でございます。道南、道央、道北地域の連携強化を図り、沿線地域の産業、経済、文化、観光等の発展、振興に資する重要な路線と認識しております。
　日本道路公団といたしましては、道内の高速道路ネットワークの早期整備を目途として、施行命令の出されました七飯―名寄間四百七十七キロのうち、現在までに長万部インターから旭川鷹栖インター間の、路線全体の約五割に当たる三百十九キロメートルの供用を開始しておりまして、引き続き残りの区間についても整備を進めているところであります。
　このうち、旭川鷹栖から和寒間三十キロ、八雲から長万部間三十三キロメートルにつきましては、平成十四年度までの新道路整備五カ年計画内の開通を目指して用地取得を進め、順次工事の全面展開を図っているところであります。
　さらに、その他の区間につきましても、現地の各種調査検討を初め、測量、設計を推進し、順次工事に着手する予定であり、地元の御理解と御協力を得て、今後も道内の高速道路ネットワーク整備、早期開通に向けて整備を推進してまいりたいと考えております。
○鉢呂委員　今お話あったとおり、全長六百八十一キロのうち約五割の三百十九キロの完成、供用開始ということになっておりまして、甚だおくれていると言わざるを得ません。
　もう今から四年ほど前ですか、野坂建設大臣の当時ですけれども、道路公団が、鹿児島付近の高速道路が完成をして、これで長い日本列島の背骨の部分が全部完成したという、都内の新聞広告を出しまして、前の建設大臣、その当時の五十嵐広三官房長官から私のところに電話が来て、こんなことでいいのかというふうに官房長官から内々のお話がありまして、当時の建設大臣に談判をしてきたことがありました。まさに北海道の頭の部分の方が完成をしておらないわけであります。
　札幌から順次工事はやっておりますけれども、今お話あったとおり、南の方は札幌―長万部というところまでが供用開始をされております。特に私の地元の長万部から函館、七飯町ですから七飯というふうに言っておるのですけれども、この間は北海道でも渡島半島という、しっぽの部分といいますか、地形的には海岸と急峻な山という形で平野部が大変少ないということで、今も国道五号線が唯一と言っていいほどの幹線一般国道なんです。皆さん御案内のとおり、毎年のように通行どめ、数年前は野田追橋というところが陥没をして数カ月通行どめというようなことで、大変この高速道路の完成が待たれておるところであります。そういう形で、順次整備はしておるのですけれども、住民の皆さんからいけば、なかなか進捗しておらないというのが実感なわけであります。
　そこで、七飯―長万部間八十八・五キロのうち、八雲―長万部間三十三キロについて、現状の工事の状況、それから今後の工事計画、あるいは供用開始予定についてお答えを願いたいと思います。
○辻参考人　七飯―長万部間八十九キロメートルにつきましては、平成五年の十一月に施行命令をいただきまして、事業に取りかかっております。
　そのうちの長万部―八雲間三十三キロメートルにつきましては、現在、用地取得及び工事の推進をしているところでございます。これまで十一年六月末現在の用地取得では約八四％、それから工事の着手では九二％に着手をしているところでございます。今年度より橋梁上部工工事にも着手する予定でございます。
　この区間につきましては、平成十四年度までの新道路整備五カ年計画内の供用を目指して、用地取得及び工事を引き続き推進していきたいと考えております。
○鉢呂委員　今、新しい道路事業計画の中で平成十四年までということでありますけれども、まだ用地買収は全部終わっていないということも今御説明がありました。用地買収が終わっていない段階で四年後に供用開始ができるのかどうか、私は甚だ疑問だと思うのですけれども、本当に供用開始する決意で臨んでいくのか、その辺もう一度答えていただきたいと思います。
○辻参考人　用地買収につきましては、幾つかの物件について現在まで交渉を継続しているところもございます。これらの交渉については鋭意また促進を図って、早期に解決を図って工事の開始ができるようにして、この目標に間に合わせたいと考えてございます。
○鉢呂委員　ぜひそのように十四年に供用開始できるように、もう待ったなしでありますから、この委員会でお話をしたわけでありますから、完全にこれをやっていただきたいと思います。
　それから、その次の、南の大沼―八雲間四十五キロ、これについても、今の事業の現状、それから来年度以降の計画はどのようになっておるのか。
　また、この区間に埋蔵文化財が、北海道の高速道路の今の文化財の十年分のものが眠っておる、そのように言われておりますから、その調査のスムーズな実施についてどのように考えておるのか、お伺いいたします。
○辻参考人　八雲―大沼間の四十五キロメートルにつきましては、現在、地元協議、用地取得を推進しているところでございます。八雲寄りの方から用地取得を開始して、一部工事にも着手し始めたところでございます。
　十一年度も引き続き用地取得の促進と、それから、先生申された埋蔵文化財の調査に取りかかっていきたいと思っています。
　この区間については、非常に広範囲に文化財が埋蔵している地域でございまして、用地取得を関係機関と調整を行いながら、埋蔵文化財調査も促進して、全体の事業の推進を図っていきたいと考えてございます。
○鉢呂委員　その南の部分、七飯―大沼間十一キロの部分ですけれども、この十一キロは、そのうち六・七キロの長大トンネルを建設するという計画で、平成八年の五月の末に地元に事業説明をして、その後、そのトンネルの地質調査等の実施をしておるというふうに聞いております。
　現在のその調査の状況、あるいはその後どのような計画に実施をしていくのか、そこのところを御説明願いたいと思います。
○辻参考人　七飯―大沼間の十一キロにつきましては、その間に、マグマによる熱水変質作用を受けた極めて脆弱な地山において、北海道内では最長のトンネルとなりますが、延長六・七キロメートルの長大トンネルを施工する必要があることから、平成十年度まで、国定公園等の周辺状況も踏まえまして、トンネル工法について検討していたところであります。
　平成十一年度は、これまでの検討結果を踏まえて工事の計画を定めまして、地元の御協力も得て、さらに測量、調査を実施して、トンネルの基本設計を実施する予定でございます。
　今後とも、地元の御理解、御協力を得て、早期工事着手に向けて努力していきたいと考えてございます。
○鉢呂委員　大変地質が軟弱とか、あるいは残土にいろいろな重金属等が入っておるとか、その周辺の国道のトンネルも計画よりも大変長くかかったという国定公園大沼の水脈の問題もあるということで、大変、六・七キロという長いトンネルにあってさらに難しい工事だというふうに予測をされておるわけでありまして、今お話ありましたように、それぞれ調査を実施しておるということで、そのトンネルの基本設計の実施等を行って、できるだけ早く着手をしていただきたい。
　この地域は極めて高速道路がおくれておるということで、この七飯―大沼間は大変人口が多い函館市に連動する地域でありますから、以前から地元の皆さんは、この大沼―七飯間から工事に着手するように大変な御要請があったわけでありますし、今回もう既に長万部―七飯間という事業着手がされておるわけでありますから、さまざまな準備作業をして、できるだけ早く工事に着手していただきたい。あるいは大沼―七飯間が、先ほど言いましたように、今既に工事をやっておる、用地買収をしておる工事と同時並行的に行うことについても、道路公団として最善を尽くしていただきたいというふうに思います。
　お答え願いたいと思います。
○辻参考人　この区間につきましては、先ほど来先生からもお話がありますが、非常にトンネル地質の問題がございまして、技術的に非常に困難が予想されると考えておりまして、技術的な検討を非常に慎重にやってございます。
　これらを固めまして、路線を確定して、地元の方々の御協力をいただきながら、測量それから設計協議、その後用地幅を確定いたしまして用地取得をしていくことになるかと思います。
　これらのことで地元の御協力、御理解をぜひ得て、早期に工事にかかれるように今後とも努力を重ねていきたいと思っております。
○鉢呂委員　今、地元の御協力ということを盛んに言いましたけれども、地元は協力体制は一〇〇％以上でありまして、皆さんの方の工事のかかりが遅いということが大きな原因でありますから、逆転しないでほしいというふうに思います。
　そこで、もう一つ、それに連なる地域高規格道路、先ほど佐田先生からもお話があった地域高規格道路がございます。現在、全国的に百八十七路線、六千九百五十キロが計画路線になっておるということで、そのうち整備区間二千六百十一キロというふうに聞いておるわけであります。
　私の地元の函館新外環状道路というものもこの地域高規格道路に計画路線として指定をされておるわけでありますけれども、この函館新外環状線は、函館空港あるいは幹線道路に連携する、あるいは函館港湾にも連携をする広域幹線道路として整備を必要としておるわけでありまして、都市相互間または都市と農山村の連結をする地域集積圏を形成する道路ということで、極めて重要な道路でございます。
　また、この近辺の幹線道路は、冬期間も含めて常時渋滞を繰り返しておるわけでありまして、そういう意味では最重点で整備をする路線だというふうに私は思っておるわけでありますけれども、建設省のこの点に関する御認識、位置づけをお伺いいたしたいと思います。
○大石政府委員　お答え申し上げます。
　地域高規格道路函館新外環状道路の位置づけないしこの整備の緊急性の認識についてのお尋ねでございます。
　先生御指摘のとおり、函館新外環状道路は、国道五号、函館新道と国道二百七十八号を結び、高規格幹線道路函館江差自動車道と一体となって函館の都市圏の高速ネットワークを形成するというものでございます。函館空港へのアクセス道路という性格も持っておるものでございまして、平成十年六月に地域高規格道路の計画路線に指定したところでございます。
　地域高規格道路は、それぞれ地域同士を連携し、あるいは交流を促進し、連携を図るという機能を持っておるわけでございますが、特にこの函館新外環状道路は、今申し上げましたように函館江差自動車道と一体となって環状を形成するという機能を持っておる、また、放射道路や函館空港を連絡する路線として、函館中心部あるいは函館空港への交通の分散導入を図るという重要な機能を持っておると認識してございまして、都心部の交通混雑の緩和や空港へのアクセス機能強化を図る重要な道路であるというように考えてございます。
○鉢呂委員　そこで、先ほども言いましたように、昨年の十二月に、この十五キロ全体の十キロ部分が調査区間になったわけでありますけれども、所要の手続、整備区間等を経て工事にかからなければならないわけでありますけれども、現在のこの道路の課題について、環境アセスメントやあるいはまた都市計画の変更手続、あるいは整備実施主体の問題等について建設省としてどのように考えているのか、お答え願いたいと思います。
○大石政府委員　お答え申し上げます。
　函館新外環状道路は、先ほど申しましたように、平成六年十二月に、候補路線として、地域高規格道路としての整備を進めていくということにいたしたわけでございますが、平成十年六月に計画路線に指定したところでございますが、平成十年十二月には、全体延長十五キロのうち十キロメートルにつきまして、環境アセスメント、都市計画等の調査を進める調査区間に指定したところでございます。
　調査区間になりましてから進めるべき調査項目は多岐にわたってございますが、御指摘いただきましたように、環境アセスメント、都市計画の変更、整備実施主体の決定、整備区間の指定あるいは工事着手時期の策定といったようなことが課題になるわけでございます。
　まず、調査区間に指定されております函館市桔梗町から函館市上湯川町の間十キロメートルにつきましては、現在、環境アセスメント実施に向けた環境影響評価方法書の作成のための基礎調査を実施しておりますし、都市計画変更に向けてのルート、構造等の路線調査を行っております。
　また、関連アクセス道路網の計画策定及びこれを含めた事業実施主体の決定に向けての関係機関、これは北海道庁あるいは函館市ということになるわけでございますが、そういったところと調整を進めているところでございます。
　今後は、整備区間の指定、早期着工に向けて、ルート、構造等の路線調査、環境基礎調査、事業手法等の調査を進めるとともに、アクセス道路となる関連道路網の整備等について関係機関と調整を鋭意進めていく考えでございます。
○鉢呂委員　いずれにしても、課題はありますけれども、次の整備区間の指定、これは全国的に一定の期間、一定のときに全国的な規模で指定をするわけでありますけれども、この函館新外環状道路の緊急性、必要性ということからかんがみて、次の区間指定のときにこの路線について指定をできるように、道路局長としてぜひ特段の御配慮を願いたい。御答弁を願いたいと思います。
○大石政府委員　この道路につきましては、先ほど申しましたように、昨年十二月に調査区間に指定したばかりで、現在なお調査すべき項目が多々残されているところでございますが、地域の熱情に応じまして、いずれにいたしましても早期に整備が図れるよう調査を進めて、事業の促進を図りたいと考えてございます。
○鉢呂委員　時間がなくなりましたけれども、最後に大臣にお伺いいたします。
　過疎地域の活性化ということで、大臣の愛媛県もそうでありますけれども、北海道も過疎地域指定町村は極めて多いところでございます。
　こういう時代ですから、人口が少ないというだけで財政状況を勘案すれば、いろいろな問題はありますけれども、ある面では、都市と農山村の共生ということも二十一世紀は相当頭に入れていく必要があるだろうし、あるいは、過疎地域は高齢化率が二五％から三〇％、都市の、あるいは全国の二十年先を行っておるというようなことがしばしば言われておるわけでありまして、この間三度の法律をもって対策を講じてきましたし、そのことは過疎地域においては大変大きな財政的な支援にもなりましたし、また、そのことが都市と農山村の住民の皆さんの交流という視点でもさまざまな意味で大きな意味合いがあるというふうに私ども思っております。
　来年三月が今の過疎法の期限切れでありますから、この法律自体が従来から議員立法という形でなされてきておる経過はありますけれども、大臣の方から、来年に向けてどのような基本的な考え方をしておるのか、御答弁を願って終了させていただきたいと思います。
○関谷国務大臣　結論から申し上げますれば、新しい法律を議員立法として検討が進められておるというふうに伺っておるわけでございます。
　それと、この過疎の対策というのは、私も関係して、いろいろ議論もし合うわけでございますが、なかなか難しいものでございまして、その地域に雇用の場があればいとも簡単にいろいろな問題が解決できるんですけれども、なかなかそこが難しい。
　ですから、そうなりますと、過疎といえばどうしても自然豊かな地域でもございましょうから、そういう美しい自然環境というものをどのように利用していくかという方策から進めていかなければならないと思うわけでございまして、国土庁におきましても、過疎問題懇談会の有識者の皆さんから、本年六月に、次のような議論を取りまとめていただいたわけでございます。
　ナショナルミニマムとして、まず、安全、安心な暮らしの確保という考え方に加えて、多様で美しく風格ある国づくりへの寄与、それから、国民が新しい生活様式を実現できる場としての役割、及び長寿高齢化社会の先駆けとしての役割など、二十一世紀における全国的視野に立った過疎地域の新しい価値、意義を認め、過疎地域がそれぞれの個性を発揮して自立することができるよう支援することが重要と言われておるのでございますが、これは十年前から伺っておるような内容であることも事実でございます。
　ですから、その中で具現化、実現化できていくものから少しでも解決をしていくということでないといけないと思いますが、いずれにいたしましても、議員立法として再延長をするというつもりで私も対処をしております。
○平田委員長　井上義久君。
○井上（義）委員　私は、まず、道路設備にかかわる最近の事故についてお尋ねしたいと思います。
　平成十一年四月二十日に、首都高速七号線の上り線で、いわゆる集水升ぶた、これがはね上がって反対車線走行車を直撃して、死者が一名出た。それから七月六日には、今度は首都高速三号線の下り線で、案内標識柱が落下をして、二四六を走っていた乗用車のボンネットに当たって大破をして、運転手が三週間のけがをした。それからさらに七月十一日には、これは阪神高速三号線、神戸線ですけれども、遮音壁が落下をして、電線二本が切断をして、交差する道路を歩いていた歩行者がそれをよけるために腰を痛める、こういう事故がございました。
　とうとい人命が失われた事故もありますし、それから、後の二つについても、これは状況によっては大惨事につながりかねない事故だったわけでございまして、これらの一連の道路設備にかかわる事故について、まず管理もしくは指導監督の立場にある大臣の所見を承っておきたいと思います。
○関谷国務大臣　まず最初に、四月二十日に発生しました首都高速道路七号線での集水升ぶた事故におきまして亡くなられた方の御冥福をお祈りいたしますとともに、御遺族の方々にお悔やみを申し上げ、おわびをいたしたいと思います。
　また、先生御指摘のございました、その他の二つの事故でございますが、建設省また両公団におきましても、事故発生後直ちに点検を行い、類似の施設を撤去するなど、安全対策を講じているところでございますが、この落下した標識柱と遮音壁はともに設置されたばかりのものでございまして、古くなっていたからそういうようなことが、事故が起こったということではないというところに、どういいましょうか、大変心配する点が多いわけでございます。ですから、その原因追求、究明といいましょうか、それを徹底して行いまして、今後このような事故が再び発生しないように、公団を強力に指導してまいりたいと思っております。
○井上（義）委員　私も、この首都高速三号線、いつも使っている、その下をいつも走っているわけでございまして、先般もその場所を見てきたんですけれども、本当に上から落ちてきたらこれは大惨事だなと。いつも渋滞箇所でもございますし。
　そういう意味で、こういう事故が二度とあってはならないわけでございますけれども、この問題は、私は二点あるんじゃないか。一つは、いわゆる道路設備の品質検査あるいは性能検査というもののシステムが本当に大丈夫だったのかどうかという問題と、それからもう一点は、日常的な点検の体制と事故防止のための処置、こういう二つの観点からこの問題をきちっと見ていかなければいけないんじゃないか、こう思うわけでございます。
　まず最初の品質検査、性能検査のシステムの問題ですけれども、標識柱ですね、今大臣からも指摘ありましたけれども、決して古いものじゃない。この標識柱についても、鋼管納入採用時に型式検査が行われたのみで、中途の品質検査は全く行われていなかったという問題があるわけです。また、遮音壁についていいますと、この遮音壁も新しく導入されたもので、いわゆるリベットでとめてあるわけですけれども、この耐久性等を十分検証されないまま、どうも設置されたんじゃないかという疑いがあるわけでございます。
　そういう観点からいいますと、まずこの道路設備の品質検査そのものと、それから、実際に据えつけたときの耐久性等性能検証、このシステムを抜本的に見直さない限り、今の体制では今後とも事故が起きてしまうんじゃないか。こういうシステムの改善ということについて、まず関係当局、どういうふうにこれを改善しようとされているのか、まず伺いたいと思います。
○大石政府委員　お答え申し上げます。
　道路設備の品質検査のシステムについて問題があるのではないかという御指摘でございます。
　阪神高速の場合、先生も御指摘のように、新しい遮音壁のタイプで設置したものでございます。この遮音壁は、高さを抑えながら遮音性能を高めるために新たに開発された技術を活用したものでございまして、一般的な言い方で申し上げますと、建設省といたしましては、民間等で開発された技術を積極的に導入していくというのは非常に重要なことだと考えておりまして、環境保全、建設コストの縮減等、建設分野を取り巻く諸課題の解決に民間技術を大いに役立てていきたいということで、民間で開発されました新技術を積極的に活用していくということでございます。
　ただ、その場合に、適用前に十分な検討を行って、安全性でありますとかあるいは対環境性の問題について研究を進める必要があるわけでございますが、今回の事故にかんがみ、新技術、新製品の耐久性等について、設置後もある程度の時間をかけて調査検証ができていく仕組みをつくり上げる必要があると考えておりまして、このための手法について検討してまいりたいと考えてございます。
　また、首都高速道路公団が実施しました標識柱につきましては、いわゆる型式認定という方式でその性能を認定していたところでございます。同じ型式で多量に必要となる材料につきましては、品質の確保と検査の効率化を図るため、こういった型式認定という仕組みを持っておったわけでございますが、当初認定後の検証や製品の受け入れ時の検査が十分であったかどうかという問題があるわけでございまして、発注者、受注者、製品製造者の責任分担を明確にして、品質確保がなされるよう、改善を求めていきたいと考えてございます。
○井上（義）委員　当該公団からも来ていただいておると思うんですけれども、第一義的には、これはどちらの方に責任があって、それと建設省のかかわりはどういうふうになっているんでしょうか。それをちょっともう一回説明してもらいたいんです。
○大石政府委員　首都公団にいたしましても阪神公団にいたしましても、設置、発注者はそれぞれの公団でございまして、それぞれの公団がみずから技術開発をしながら新しいシステムを導入していくという中で起こった残念な事故であったというように考えてございます。
　いずれにいたしましても、こういった新製品を入れた際に、単に壊れた原因究明だけではなくて、一つはなぜ壊れたのかという原因究明もそうでございますが、壊れるメカニズムを持っていたものをなぜ発見できなかったのか。発見できなかったことに加えて、これは不幸にも下に落ちるということに至ってしまったわけですが、壊れた場合にでも、下に落ちて第三者に被害を与えることがないような、例えばフェールセーフといったような仕組みが入れられなかったのかといったような、大いに反省すべき問題がいろいろございます。
　これは、それぞれ首都公団、阪神公団の問題というよりも、道路全体を所管しております道路局の問題であるとも考えてございまして、これらの公団等と、今言ったような問題につきまして、大きな事故が生じないように研究をしたいというように考えてございます。
○井上（義）委員　次に、点検体制とか事故防止のための処置の問題ですけれども、聞くところによると、両公団とも、道路施設点検だとか日常パトロール等の日常的な点検、さらには設備一つ一つをチェックする定期点検も行っている、こういうふうに伺っているわけです。例えば鉄ぶたの事故、これはパンク等の物損事故が五年間で三件報告されていたということなんですけれども、報道によると、いわゆる補償等が必要なものだけは中央に報告されるけれども、それ以外は報告されていないというようなことで、実際には、ふたが路面や縁石などを傷つけたケースを含めますと二十件程度、はね上がった事故があったというんですね。これは事実かどうかということは、報道ですからわかりませんけれども。
　そういうことを考えますと、当然こういうことは予想されたわけでございまして、これも報道ですけれども、要するに、特に今回の事故、それから、過去、中央環状だとか六号線ではね上がりの事故が起きているんですけれども、すべて公団の東東京管理第三維持事務所管内の事故であるということで、当然これは予想されている。したがって、司法当局も、トラブルが頻発していたのに道路管理者の首都高速道路公団が適正な対策をとらなかったために死亡事故が起きた疑いが強いと見て、業務上過失致死容疑で公団幹部から事情聴取するなど刑事責任追及に向けて本格的捜査に乗り出したというようなことが報道されているわけでございます。
　なぜ、日ごろ点検をしていながら、当然そういう事故の予兆がありながら、それが事故防止策につながっていなかったのか、危機管理というものに対する緩みが基本的にあるんじゃないか、こういうことで本当に大丈夫なのかという国民の心配が非常にあるわけでございますし、それから、果たして点検手法というものも、目視点検が基本だということなんですけれども、危険を十分に予知できるだけの体制がとれていなかったんではないか。この施設設備の点検のあり方、今後どう改善していくのか、それぞれの公団、また建設省の方針をぜひ伺っておきたいと思います。
○古木参考人　お答え申し上げます。
　点検あるいは目視点検の体制が不十分で事故につながったのではないか、あるいは予知が不十分であったのではないかという御指摘でございます。
　私ども、過去の数値につきましては、御指摘のとおり五カ年間で同様な、他の車がふたをはねて起きた事故が三件ございました。さらに、その後、そのほかの事故について、例えばふたを踏んで車を傷つけたような事故まで含めますと、二十件になっております。
　これらの事故の後、私どもも、事故を減らすべく、パトロールの強化、あるいは対策を議論するための会議を招集いたしまして、安全性に努め、さらに、物理的にはふたの改良等を進めて、それなりの改善結果も出ておると思っております。
　しかしながら、このたびこのような重大な事故に至りましたこと、大変に申しわけなく、また、その責任は重く受けとめているところでございます。
　今回の事故を教訓といたしまして、私どもとしては、過去の事故とか点検結果が的確に施設整備、施設あるいは設備の保全、点検に反映していくように、あるいは点検のあり方の改善とかマニュアルのしっかりした整備、さらに点検のための機械の開発等を現在行っております。また、あわせて、保守点検体制と組織内の連絡体制の見直し等を行いまして、これらによりまして、現在二百六十三キロございます首都高速道路の安全性の向上に努めてまいりたいと考えているところでございます。
○江頭参考人　阪神公団につきましては、道路構造物に対して、日常点検、定期点検あるいは臨時点検という形で点検を実施してまいっておりまして、構造物の損傷に伴います危険防止に努めてきたところでございますが、今回の事故事象にかんがみ、各種点検を一層徹底して、事故の未然防止を図る所存でございます。
　今後は、点検員の教育研修をより一層徹底するとともに、点検結果が事故防止につながりますよう、事故の予兆と思われる事象が見られれば、速やかにフィードバックできる体制の強化を図りたいというふうに考えております。
　また、附属構造物の点検のあり方については、現在、遮音壁事故の技術調査委員会というものを開いておりますので、この委員会の調査結果を踏まえまして、その手法の見直し等を図っていく所存でございます。
○大石政府委員　今、両公団から点検体制のあり方等の見直しの報告がございましたが、建設省といたしましては、両公団に対しまして、日常点検等を通じて得られた施設の変状を的確にとらえ、事故防止につながるよう点検体制と組織内の連絡体制の見直しを求めていくことといたしておりまして、そのように指示をいたしておるところでございます。
　また、点検や観測のための機器の開発に努めるとともに、先ほど申し上げましたフェールセーフの考え方に立って、設計の段階から十分な検討がなされる必要があると考えてございまして、こういった観点からの見直しも進めてまいりたいと思っております。
　なお、建設省におきましては、両公団の落下事故発生後、七月十二日に、すべての道路管理者に対しまして、道路附属物の点検の強化について留意するよう通達し、注意喚起を行ったところでございます。