Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○穐山篤君　警察においても原因の究明をされているわけですが、これは刑法を頭に浮かべながらお調べになっていると思うんですが、当然過失往来危険罪とかあるいは業務上過失致死傷、あるいは重過失致死傷、そういう分野からお調べになられているんでしょうか、どうでしょうか。
○説明員（廣瀬権君）　ただいま先生の御指摘のとおりでございますが、警察といたしましては、まずもって事実関係、原因究明につきましてしっかりしたところを握って、その後で刑事責任が問えるのかどうかという点につきましてもまた十分検討いたしまして、そして擬律を考えてまいりたいというふうに思っております。
○穐山篤君　ＪＲに伺いますが、新聞に報道されている範囲で見ますと、乗務員の所持品の中に携帯用のラジオがあった。乗務員のかばんの中にはいろんなものが入っているわけですけれども、携帯用ラジオを持っていたこと、あるいはイヤホンが落ちていたということを見まして、携帯用ラジオを聞いておったのではないかというふうな報道がされているわけです。
　乗務員の運転台は、いろんなブザーが鳴ったり、信号を確認したり、あるいは自分で声を上げて一々確認をするわけでありまして、乗客がラジオを聞いているのとは全く様子は違うと思うんです。私は、絶対にそういうことはあり得ないし、でき得ないしと思うわけですけれども、その点についてのＪＲのお調べの方はどうでしょうか。
○参考人（山之内秀一郎君）　ただいまの御指摘の件も、事故が起きた後にそういう話が入ってまいりまして早速調査をいたしたわけでありますが、当該の、衝突をいたしました電車の死亡されました運転士が携帯用ラジオを持っていたというのは事実でございますが、また、もしそれが聞いていたとすれば大変これはまずいことだと思いますが、私は、当該乗務員がラジオを聞きながら運転したという可能性は大変少ないだろうというふうに現時点では判断をいたしております。
　理由は幾つかございますが、一つは、衝突した後、ほぼ死亡に近い、一時ちょっと蘇生をされたという話がありますが、死亡された乗務員の救出をしてその方をお運びした社員からの調査をいたしましたところ、内ポケットに携帯用ラジオが入っていて、その携帯用ラジオはカード型のラジオであって、イヤホンでなければ聞けない構造であって、その携帯用ラジオにイヤホンのコードは巻きつけてあったということから見ますとまずそうではないんではないのかと。もう少し詳細に検討したいというのが第一点でございます。
　それから、スイッチが入っていたという話もあるのでありますが、その社員はスイッチが入っていたかどうか確認をいたしておりませんし、仮に入っていたとしても、それがその後の扱いで入ったものか、あるいは前から入っていたのか、あるいは事故の衝撃で入ったのか、その辺がちょっとわからない状態だろうと思っております。
　それからさらに、この種の電車の運転につきましては、私も国鉄出身でございますから、長年、運転台にたびたび乗ったこともございますし、常に電車に乗るときには運転台を見ておりますが、先生も御案内と思いますが、特に大都市圏の通勤電車というのは各駅を衆人環視の前で走りますので、乗務員の心理としてもイヤホンを耳に挟んで走るということはまず起きないんではないか、見たこともないというのが私の実感、実態でございます。
　それから、最近は昔と違いまして乗務員の規律が非常によくなってまいりまして、電車の運転台の後ろのカーテンをおろして走るという電車は皆無になっておりますので、そういった意味からも非常にしにくいだろうと思っていますし、それから電車の運転台というのはいろんな音がいたしますから、とてもラジオを聞いているような雰囲気でございませんので、そういった意味からも、聞きながら走っていたという可能性は非常に少ないだろうというふうに判断をいたしております。
○穐山篤君　それから、平野君の勤務の状況ですが、私の聞いている範囲で言いますと、十三行路、朝六時二十分に出勤をして、津田沼の駅を七時二十五分発七四六列車、それで千葉で折り返し、津田沼でまた乗りかえて中野に行くその途中の事故であった。これが平常でいきますと、中野からまた折り返し津田沼、津田沼から折り返して中野、中野を昼十三時二十分に折り返して千葉に行き、千葉で折り返して十五時五分に乗務が上がる、こういう仕業であるというふうに聞いているわけですが、私の計算が間違っているかどうか、拘束時間が九時間十六分、それから実乗務時間が五時間十四分、こういうふうに計算をしたわけなんです
けれども。この拘束時間なり実乗務時間というのは世にいう超勤込みの仕業になっているんですか、それともこれが正規の労使で協定をした勤務時間ということになっているんでしょうか。
○参考人（山之内秀一郎君）　当該乗務員の勤務は、細部を除きますと大体先生のおっしゃった勤務でございまして、拘束時間は九時間十六分でございますが、実乗務時間は四時間五十三分でございます。
　それで、乗務員の勤務というのは、先生が一番御存じと思いますが、出てくる日によって長い短いがございますので、一勤務だけでは到底判断できませんし、超勤の扱いについてもある期間をまとめてするのが従来からのずっとルールでございます。今回の事故にかんがみましてこの運転士の過去一カ月間の勤務状態を調べてみたわけでございますが、御参考までに申し上げますと、過去一カ月間のこの方の勤務日、働いた日の平均労働時間は七時間三十九分、平均乗務時間が四時間十八分となっております。したがいまして、個々には基準を上回った場合には超過勤務をなすということに相なると思います。
○穐山篤君　そこで、十二月のダイヤ改正前あるいは今回の事故が発生をした直後に、運転取扱心得は変わらないにいたしましても、動力車乗務員の執務標準規則のようなものが改正されたんでしょうか、あるいは改正されなかったんでしょうか、その点をお伺いします。
○参考人（山之内秀一郎君）　動力車乗務員の執務標準を改正した事実はございません。
○穐山篤君　今、私ここに一通の指導文書を持っているわけですが、最近、運転の責任者に対しまして、例えば「ＡＴＳの取扱いにおける、「確認扱い」、「場内及び閉そく信号機の停止信号に対するＡＴＳロングの警報の表示があった場合」、「出発信号機の通過列車に対するＡＴＳロング鳴動時のチャイムの扱い」」というふうなものが指導文書として流れ、これで徹底をしているというふうなお話を聞くわけですが、そうなりますと、前に出ておったものと、今それぞれの場所で指示しているものとの間には相違点があるんでしょうか、ないんでしょうか。
○参考人（山之内秀一郎君）　先ほど申し上げましたとおり、ＡＴＳの取り扱いについては最近変更したことはございません。
○穐山篤君　そこの点についての認識が少し違いますけれども、これだけに時間をとっているわけにはいかないと思います。
　乗務員に対する運転指導上の問題ですが、十二月ダイヤ改正でヘッドが短くなった。
　そこで伺うわけですが、ダイヤ改正をしますとなれるまではどうしても遅延をしやすい、これはいずれの場合でもそうであるわけですが、当日この電車についても同様であったわけですね。遅延をしていたわけです。乗務員の気持ちからいいますと、自分の前にぶら下がっておりますどこの駅に何時到着、何時出発、これをしょっちゅう見なければならぬ、これは当然のことです。それから、二分三十秒なり何秒かのヘッドはこれも頭の中に入れて運転をしなきゃならぬ。いずれも同様なんですが、遅延をしている場合にどちらに乗務員に対して運行上の重点を置かしているのか。
　時刻表というものは、きめの細かい時刻表ですね。それから二分半というヘッドと二つあるわけです。それはＪＲとしてはどちらに、重点というと語弊がありますけれども、この事故の原因の一つであろうと思われる過密ダイヤの一環をそこでなしているわけですから、ここが非常に重要だと思うんです。それはどちらに重点を置いて運転をしろというふうに指導しているんですか。
○参考人（山之内秀一郎君）　乗務員の運転に際しましてまず一番大事なのは安全でございまして、信号機とか安全の規則、これは言うをまたないんでございますが、個々の列車の連行についての基準になるのは乗務員が持っている運転士用の時刻表でございまして、乗務員は電車の間のヘッドについては関知をいたしておりませんので、時刻表を基準に運転をいたしております。
○穐山篤君　そうしますと、こういうことが考えられるわけです。時刻表を常に確認しながらスタートをする、あるいは到着をする。四分ぐらい前の車もこの車もおくれているわけですね。そうすると、一秒でも二秒でもおくれを回復したい、こういうことになるわけですね。
　ところが、列車の間隔というのは二分三十秒なら二分三十秒というヘッドを置きながら秩序を保ち、安全輸送をやっているわけです。ところが、今言われるように、時刻表が優先するということになれば常にそのことを意識するわけですね。遅延しているのを一秒でも二秒でも回復しよう。そして、今度は運転時間が短くなりました。運転時間が短くなったということは、具体的に言えばスタートするときに急激にスタートをしてスピードを上げる、それでホームの手前で制動をかける、そうしないと全体の時間短縮ができない、こういう理屈になるわけですね。ホームにおける客扱いのことも遅延の原因ではありましょうけれども。
　そうなりますと、乗務員の気持ちからいうと一秒でも回復しよう、早く回復しよう。それと同時に、相当のスピードで走っているわけですが、正規の停車位置にとめないとこれまた処罰を受ける。そういうことで、常に後ろから追われている感じで皆乗務員は運転をしている。非常に複雑な気持ちではないかと思うわけですね。
　今回、まだ原因が明確になっていませんから、私はそうだとは言い切りませんけれども、列車と列車との間の間隔を余り重視しないということになれば、常に衝突の危険というのはあり得るというふうに思いますけれども、技術的にはどうでしょうか。
○参考人（山之内秀一郎君）　先ほど冒頭に申し上げましたが、運転士、乗務員にとりましてまず一番大事なのは信号でございます。時刻表も大事でございますが、まず第一に信号が安全の基本でございますし、信号を見ることがいわば乗務員の命でございます。列車の間隔というのは信号機によってわかるわけでございます。したがって、仮に信号機とそれから時刻表の利害がぶつかり合った場合、あくまでもこれは信号機が絶対に優先いたしますし、そのことは乗務員になるときから徹底的に教え込んでおります。したがいまして、おまえの電車は前の電車と何分だよということは教えておりませんが、信号を見て、ともかく赤信号であったらとめなきゃいけないということは絶対的条件だということがまず第一でございます。
　あとは、その範囲内ではやはり定時運転を守るということが、特に大都市圏のように大変多くの方が短い間隔で走ってくる電車を御利用される場合の円滑な輸送の生命線でございまして、列車がおくれることが即またまた混雑がひどくなって、ダイヤ混乱が波及いたしますし、ひいては列車がすし詰めになって事故も起こしますので、信号を重視しつつ可能な範囲内でもって定時運転を守るというのが、これはあらゆる鉄道がやっておられるところでございますが、運転の基本かと考えております。
○穐山篤君　私も、かつては危ないと思ったら列車をとめろ、そういうふうに教わってきた一人ではありますけれども、東京、大阪なんかのラッシュ時におきましては、どうしても遅延を回復する、そういう気持ちが乗務員の中に起きやすいわけですね。まだ原因がはっきりしませんから、これ以上言ってもしようがないと思いますけれども、しかし、こういうものを予防するためにはいろんな角度から、車両の整備だとか線路の整備、あるいはＡＴＳ—Ｐの問題も出ているようでありますけれども、常に追われているような状況の運転というのは考えなきゃいかぬ問題だと思います。
　そこで、できるだけ冷静な気持ちで乗務員が運行ができるという意味で問題の指摘をしておきたいと思うんですが、運輸大臣、今、ＪＲの中に乗務停止処分症候群というのがあるんです。御存じですか。
○国務大臣（石原慎太郎君）　存じません。
○穐山篤君　それは、ごく最近から非常に規律が
厳しくなった、これは御案内のとおりであります。例えば出勤がおくれる、出場がおくれる。あるいは三十秒以上遅延をすると本人の自己責任になる、それから停車位置が少しずれるとこれも処分の対象になる。
　たまたま津田沼電車区の例を見たんですが、例えば機器の取り扱いが悪いぞと言われて八日間の乗務停止、それから停止位置がまずかったよということで五日間の乗務停止、いろんな乗務停止があるわけです。今回のこの乗務員も乗務停止がことしの五月の調べで見ますとありました。
　これは、全部の運転区あるいは電車区にあるわけですけれども、それは正確にスタートする、あるいは到着する、停車位置も寸分の狂いなく、これは乗務員はみんなそういう気持ちで安全運転をやっていると思うんです。何かありますと全部乗務停止なんです。私は私鉄も調べてみました。重大事故の場合はともかくとして、私鉄あるいは民鉄の場合にこういうＪＲのようなものはごくまれであります。津田沼の電車区だけでも十数人が三日とか五日とか、中には三カ月も乗務停止を食らう。それから、例えば三十秒遅延をすると本人の自己責任になる。それが三回続くと昇給がけられる。そういう状況のことを称して乗務停止処分症候群という病です。これはこの際ＪＲに変えてもらわないと、乗務員が本当に気持ちよく運転をする、冷静な気持ちで運転をするということが非常に難しくなる。
　かつては、社長さんも運輸省におっていろんなことを研究されたわけですが、この取り扱いについてはどういうふうに考えられておられますか。まず、症候群問題というのを説明してもらいたい。
○参考人（住田正二君）　ただいま先生から御指摘のケースにつきましては、細部がわかりませんので、どういう行為に対してどういう処分が行われたのかよくわかりませんけれども、東京周辺のようなところでは電車がおくれるということはしばしばあることだと思います。本人の朝の出勤がおくれて、そのためにおくれたというケースもあるでしょうし、また車両の整備が悪いとか、いろいろほかの原因でおくれた場合があると思いますが、そういう場合は別といたしまして、ラッシュアワーのためにおくれたということで本人が不利な扱いをされるということはないと思います。事情をまだよく十分理解しておりませんけれども、もう少し検討した上でお答え申し上げたいと思います。
○参考人（松田昌士君）　補足さしていただきます。
　先生御案内のように、細かい事故が幾つか起こりますと、その現象が積み重なって大きな事故が一つ発生するというふうに統計的に言われております。一対二十九対三百という数字が一般的に言われているのは御存じと思います。そういう形の事故を平素から防止し、安全な体制をつくっていくというためには、事故というものが起こった事柄を常に正確に把握するという必要がございます。その把握するということと、それからその起こした方に対する処分でありますとか、乗務停止でありますとか、どういう措置をするかということとは必ずしも一律ではございません。
　といいますのは、実は私どものところにございますデータでも、そういういろいろな事柄が起こった中で一番極端な、例えば信号を見落としたとか、駅を通過してしまったとか、大事故につながりかねないものは処分をすると同時にもう一回再教育をいたします。しかしながら、そうでないものについては、いろいろな細かいことの起こる九〇％は口頭指導という形で終わっておりまして、人事考課等にはそのこと自体を即に反映するということはやっておりません。と同時に、乗務停止というのは、停止という言葉が非常にきつくて、何か物すごい処分をしたように思われるかもしれませんが、これは違うのでありまして、そのまま乗務をさせておくと、もう一回技量を磨かないと危ないという面から再トレーニングをするということでございますから、乗務停止をしたということ自体が即その人の処分であるとか、待遇であるとかに響くということにはなっておりません。ですから、そこのところはいろいろなケースによって違ってくるのだということを御了解賜りたいと思います。
○穐山篤君　安全に輸送するという任務からいえば、規律が必要であることは十分承知をしますけれども、乗務停止を三カ月間もやる、あるいは五日間、一週間というのは私は異常な規律のとり方ではないかなと思うんですよ。一遍間違いを起こした、それはよくない。本人は反省をする。次からそういうことをやるなということで激励をしながら乗務員を育てていく、こういうことが私は一番望ましいことなんだけれども、何かというと乗務停止、賃金カット、こういう思想はあたら人材をつぶしてしまうのみだろうと思う。したがって、乗務停止処分症候群と世間で言われるようなものを解消しなければいかぬ。それは部内ではそういう気持ちでしょうけれども、運輸大臣どうでしょうか。今私の申し上げたような問題が非常に最近多いんですよ。
　私は、冒頭にも言いましたけれども、同じ型の車両をあるいは車種を運転しているのと、車種も違う、連結の両数も違う、地理的な条件も違う、そういうものが全国的にあるわけですね。ですから、機械的に押しつけるというのは事故防止にならぬと思う。
　そういう見地からいいまして、例えば出場がおくれた。それで三日間君は乗務を停止する。あるいは停車をする位置が間違った。だから五日間おまえは乗務を停止する。乗務員の気持ちからいうと乗務を停止されるというのは余りいい気持ちはしないんですね、誇りを傷つけられる。一たん起きた事故は二度と起こさないようにという気持ちでいるところに、幾日も乗務を停止する。おまえは蔵に残っていろというふうに言われるのは深刻な気持ちになるわけです。そういうものがみんな相乗して、やはりいつでも後ろから何かに追われる、そういう不安定な気持ちで運転する状況になりやすい。
　したがって、私はこの問題についてはもう少し温かい方法が考えられないかどうか検討してもらいたいと思うんですが、どうでしょうか。
○参考人（松田昌士君）　先生御指摘のように、私ども今画一的に適用するということはできるだけ避けているつもりでございますけれども、やはり乗務員の気持ちになって、むしろ温かく再教育をしていくという観点からこの問題に対処するということについては私ども同じ意見でございますので、なおよく検討いたしまして、その辺の運用のよろしきを得たい、こういうふうに思っております。
○穐山篤君　その点は十分検討をしてもらいたいと思うんです。
　さてそこで、先ほど山之内副社長からの説明によりますと、地上設備には全く異常がなかった。そういうふうに整理をしていきますと、乗務員または乗務上の問題に聞こえるわけですけれども、その点についてもまだしっかりした根拠はお調べにはなっておられないですね。
○参考人（山之内秀一郎君）　先ほど申しましたとおり、事故が起きた後まだ日も浅うございますし、現在調査を続行中でございますので、現時点で確たる原因を申し上げる段階ではないと思います。
○穐山篤君　警察に伺いますが、前の五十五年のときには衝突をした乗務員、生命はあったわけです。判決が情状酌量して執行猶予つきであったわけですが、今回は不幸なことに乗務員が死亡されているわけです。したがって、これからいろいろ調査をしていった結果、処置が決まるんだろうと思いますけれども、死人に口なしですからそこの部分は欠落をします。当人の業務上過失致死という問題については書類上の処理はできたとしてみても立件がなかなか、なかなかというかできない。そうした場合に、使用者としてのＪＲ東日本というものとのかかわり合いはどうなるんでしょう
か。
○説明員（廣瀬権君）　先生御指摘のとおり、この事故発生以来警察といたしましては鋭意捜査をいたしておりますが、現在は何せ捜査が緒についた
ところでございまして、原因究明につきましてはなお時日をおかし願いたいというふうに思っております。
　したがいまして、今後の警察の捜査といたしましては詳細な鑑定をやること、それから十分幅広い事情聴取をやること、これを主にして進めてまいりたいと思っております。これによりまして事故原因を究明いたしたいというふうに考えております。したがいまして、現在の段階では事故原因を断定するに至っておりませんので、今後どのように捜査が進むかということは答弁を差し控えさせていただきたいと思います。
○穐山篤君　それから、先ほど今後の予防対策、安全対策としてＡＴＳ—Ｐの前倒し設備投資ということを言われて、それも結構なんですが、この過密都市、過密ダイヤ、ラッシュ時についてＰが整備されるまでの間、何か特別な措置をされるんでしょうか。
　例えば、ラッシュ時には乗務員を二名にするとか、あるいは安全対策のためにいろんな工夫があると思うんですけれども、何かそういう特別な保安対策というものはお考えでしょうか。
○参考人（山之内秀一郎君）　まだ原因が明確でない段階でございますが、原因の解明をただ手をこまねいて待っているのでは、日々安全に携わる者としては責任を全うできませんので、先ほど社長から申し上げた緊急の対策を申し上げさせていただいたわけでございますが、まずは、ともかく一番可能性がございますのは、たくさんの電車が走っている線区でのこういった事故でございますから、まず私どもは、第一線の社員であります乗務員に対して、組織を挙げて再度安全と教育の徹底を図ると同時に、安全設備の再点検を早速やってまいりたいと思います。と同時に、今申し上げました人間の注意だけでは限界がある部分もございますので、ＡＴＳのＰ型の繰り上げ実施をなるべく早くやるべく努力をしていきたいと思っております。
○穐山篤君　運輸省に伺いますが、きょう配られましたこの紙の二ページに、再発防止について具体的な報告をしろというふうに求めていますね。これはどういうことを期待して求められているんでしょうか、お伺いしておきます。
○政府委員（丹羽晟君）　今回の事故の原因究明の結果いろいろな問題が解明されると思いますが、それを踏まえて、当然ＪＲ東日本として防止対策を樹立していただくということを考えているわけでございまして、それの全般的な措置を御報告いただきたいと思っているわけです。
　それで、一部例えば今お話に出ていますように、ＡＴＳの新しい改良型を入れるとか、そういうような話自身もその中に含まれていくのではないかと考えております。
○穐山篤君　今回の事故を見ますと、一キロ百五十メートルの間に信号機が五つもある、最高の勾配であるし、カーブ、曲線についても同様のことが言える。これからますます年末の繁忙輸送を担当しなきゃならぬ。事故がありますと大変なことになるわけですから、例えばある特定の時間帯、特定の路線について、とりあえず機械が整備されるまで二人乗務をさせるというふうな意味の保安対策はないんでしょうか。
○参考人（山之内秀一郎君）　私ども長年いろんな事故に遭遇してまいりました。
　昨年は、幸いほとんど大きな事故は全国的になかったわけでございますが、一昨年は大変記憶に新しいところでございますが、山陰線の余部鉄橋で列車が橋から落ちて大変多くの方が亡くなるという事故に私も当事者として直面をいたしました。その前の年には、石川県の能登線で多量の雨が降ったときに土砂崩壊が起きまして、ディーゼルカーがひっくり返りましてやはり何名かの方が亡くなるという大変痛ましい事故を起こしています。その前の年には、お恥ずかしい話でございますが、山陽本線の西明石という駅で上り特急富士号が夜半脱線転覆をいたしまして、幸い奇跡的に亡くなった方はなかったんでありますが、多くの方がけがをいたしました。その事故の際、当該の乗務員は酒気を帯びていたという大変お恥ずかしい事態がありまして、今回もそういったことがないように祈ったんでありますが、幸い今回はそういうことはなかったわけでございますが、その富士号のときも二人乗務でございました。
　過去いろんな事故を見てまいりますと、二人乗っていれば安全ということは決して言えない状態でございますので、私どもはそういったことをとる気はございません。
○穐山篤君　最後に、運輸大臣と社長にお伺いをしておきますが、きょう十二月八日はある意味でいえば戦争にかかわる重大な日であります。それから、事故でいいますと、きょうは余部事故の神戸の地裁が開始をされたわけでありまして、そういう意味では十二月八日というのは私も印象の深い日ではないかというふうに思うんです。
　そこで、原因の究明を徹底的にやってもらう。それから亡くなった方あるいは負傷された方についての補償、援護というものは誠心誠意行って、世間から非難を受けないようにしてもらわなきゃ困る。それから安全対策、予防対策についてよもやと、今回の場合でもあり得ない事故があり得たという意味では相当の警鐘を鳴らしたと思うんです。そういう意味で従来のことにこだわりなく、新しい発想に立って再発防止対策を考えていただきたい。
　なかんずく、分割・民営化した後いろいろな問題がＪＲの職場に起きております。私も承知しておりますが、それはきょうの議題ではありませんから申し上げることはないと思いますけれども、しかし、利益優先ということがどうしても先に立ちます。私も知っておりますけれども、乗務員の諸君が東京駅やあるいは新宿の駅でオレンジカードを売っているということも、気持ちはわからないわけじゃないけれども、本来の任務である安全輸送というものがもしそれによって阻害をされるようなことがあるとすれば私は重大なことだというふうに思うわけであります。
　それらの点について、運輸大臣並びに社長の決意を伺って、私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　私はたまたま運輸大臣をしておりますけれども、運輸のそれほど際立った専門家でもございません。国鉄が民営化されまして一年余たちまして、かつての国鉄時代に比べれば国民から非常に高い評価を得ていることは明らかでございます。しかし、わずか一年でございますからいろいろ過渡的な現象もあると思います。かつて国鉄時代には狂態に近い混乱がございまして、国民全体から非常に強い批判と指弾を浴びたことも事実でございます。それが民営化のきっかけになったわけでございますが、先ほどお聞きしておりまして、国鉄時代に比べて非常に規律が厳しくなったというのもむべなるかなという気がいたします。
　私自身乗客として、とまるはずの電車が向こうでとまってしまって、来るかと思ったら、仕方なしに戻っていって乗ったり、行き過ぎちゃった電車が戻ってくるかと思ったら戻ってこないんで、追っかけていく形で乗ったりしたことも何度もございました。そういうものを回復するために非常に規律が厳しくなったというのもむべなるかなという気がいたしますが、しかし、やはり最終的にはもう安全が第一でございまして、それが厳し過ぎてむしろ安全を阻害するならば非常にむなしいイタチごっこでありますから、そういう新しい現象もあるとするならば反省の対象にもなるでしょうし、いずれにしろ、多角的に知恵を出し努力し合って、いかなる状況であろうと安全を確保するために運輸省もまた力をかし、督励もし、最大限の努力をＪＲでも労使が上げることでこういった事故が繰り返されないような努力をしていただきたいし、また運輸省もそれを強く指導するつもりでございます。
○参考人（住田正二君）　私ども、今回の事故を警鐘として受けとめているわけであります。こういう事故が起きないように、原因の究明については徹底的に調査をいたしたいと思います。また、その調査結果に基づきまして十分な対策を講じたい
と考えております。
　また、御遺族の方に対する補償、あるいはけがをされた方々に対する補償につきましては誠意をもちまして対応をいたしたいと思っております。
　また、私どもの仕事、鉄道事業というのは安全が基本でありまして、安全そのものが営業ではないかと考えております。安全について利用者の皆様の信頼を失うということになりますとこれは営業自体が成り立たないわけであります。そういう意味で、収益のために安全を無視するということはこれは絶対にあってはならないことでありますし、今後も絶対ないように仕事をしてまいりたいと思います。今後も御指導のほどをよろしくお願いいたしたいと思います。
○野沢太三君　本日は、参考人の皆様には大変にお取り込み中のところをお越しいただきましてありがとうございました。
　まず最初に、去る五日午前九時三十八分ごろ、東中野駅で発生しました列車衝突事故でお亡くなりになりましたお二方に対しまして、謹んで哀悼の意をささげたいと存じます。また、御遺族の皆様には心からお悔やみを申し上げる次第でございます。また、おけがをなさった方が大変大勢いらっしゃいますが、心からお見舞いを申し上げ、入院中の皆様には万全の手当てをいただきますようお願いをいたすものでございます。
　私も、かつて鉄道に奉職をしたことがある者といたしまして、北陸トンネルの火災事故の際に亡くなりました方の御家族のお世話を担当させていただいたつらい経験がございますが、この問題につきましてはＪＲのトップの皆様が率先して善後措置を講じていただきまして、御遺族あるいはおけがをなさった方々に御納得いただきますよう御努力をお願い申し上げたいと思います。
　そこで、亡くなられた方の御遺族あるいはけがをされた方々に対しまして、ＪＲとして今どのような対応に取り組まれておられるか、社長さんにお伺いしたいと思います。
○参考人（住田正二君）　事故の起きました日の午後、御遺族あるいはけがをされた方々のお見舞いに伺ったわけであります。御遺族につきましては、中野警察におられましたので警察署に伺いましたけれども、残念ながらお会いすることができなかったわけであります。また、病院の方では、けがをされた方皆様にお目にかかりまして、おわびとお見舞いを申し上げたわけであります。
　現在、先ほど御報告申し上げましたように、入院されている方は十五人でございまして、マン・ツー・マンということで私ども社員が一人一人お世話を申し上げております。また、遺族の方のお葬式はまだ終わっておりませんで、この次の日曜日にお葬式が行われることになっております。入れていただけるかどうかわかりませんけれども、私が伺いたいと思っております。
　今後、一段落いたしましたら、遺族の方々と誠意をもってお話し合いをいたしたいと思っております。
○野沢太三君　マン・ツー・マンというお話でございますが、どうか親身になって、身内のつもりでお世話をお願い申し上げたいと思います。
　さて、この種の事故の発生した原因あるいは対策ということに移りたいと思いますが、現場を見てまいりますと、左カーブ、しかも下り勾配ということで電車が相当加速して構内に入っていくという状況で、確かに難しい場所であるということは理解ができたわけでございますが、現場に行ってみますと、下りの閉塞信号機、これは第二閉塞といいますが、それがまず目に入り、さらにはＡＴＳの信号用の信号機が一つ立っております。さらに近づきますと第一閉塞が見えて、構内には場内信号機と、四回近く警告を受けるチャンスがあるということでありますから、これはしっかりやっておれば事故は起こらないし、現にそのような運行が毎日行われているわけでございます。今までの調査、まだ原因がはっきりしないということではございますが、ＡＴＳの地上装置等は正常に働いているということでございますので、やはりＡＴＳの確認ボタンを押してから何らかの問題が発生したのではないか、かように推察されるわけでございます。
　過密問題という疑いもあるわけではございますが、当日は、九時三十八分ということでありますと一時間に十六本というダイヤでありまして、三ないし四分のヘッドで動いているわけでございます。八時台にはこれが二十四本、二ないし三分ということでありますから、その点から見ればこの時刻この場合であれば過密ということにはならないのではないか。やはりこれは運転取り扱い上の問題に相当大きな課題があろうかと思います。
　そこで、ＡＴＳでございますけれども、ボタンを押して解除をするということがどうも相当数あるようだったと新聞でも報道されておりますし、私も現職中何遍も乗務をいたしまして、添乗いたしましてそういった実態に遭遇しておるわけでございますが、ＡＴＳを解除しているという実態、あるいはそうした場合の指導につきましてどのようにやっておられますか、お話をいただきたいと思います。
○参考人（山之内秀一郎君）　冒頭、先生のお話の中で、ＡＴＳ用の信号機というお話があったんですが、そういうものはございませんので訂正をさせていただきたいと思います。
　ＡＴＳにつきましては、もう先生よく御存じかと思いますが、これは四十年前後に当時の日本国有鉄道が全国的につけた設備でございまして、従来の車内警報装置をさらに改良した設備でございまして、列車が赤信号等に近づきますと車内にブザーを発して乗務員に警告を与えまして、乗務員が五秒以内に確認ボタンを押して確認扱いをしない限り非常ブレーキがかかる、確認扱いをすれば、乗務員は正常な状態にあるという前提に立ちまして、後は乗務員の操作で赤信号の手前でとまるということを基本にしたシステムでございます。
　確認ボタンを押すということは、このシステムの前提に入っている、いわゆる一種のマン・マシン・システムでございまして、ＡＴＳを解放、解除するとか切るという表現をされる方がときどきございますけれども、そうではないんでありまして、これはマン・マシン・システムとしてＡＴＳの確認扱いは一種の正常な動作としてシステムとして入っておるというふうに御理解を賜りたいと思います。これが、あたかも警報装置を解除する、切るというような御理解があるやに伺いますが、これはそもそもシステムの構成上、人間と機械と一体となったシステムとして確認扱いという正規の操作があるというふうにまず御理解を賜りたいと思います。
　したがいまして、赤信号に一定の距離近づけばこれは必ず動作をするわけでありまして、列車がダイヤどおり走っていればまずは多くの場合そういうことにはならないんでありますが、やはり、列車がおくれた場合、あるいは特に朝のラッシュアワー等列車の本数が非常に多い場合には、ちょっとしたホームの混雑とかお客様の乗りおくれというものが列車の遅延に及びますので鳴る機会がふえるのは事実かと思います。したがって、鳴った場合には乗務員は五秒以内にブレーキ手配をとって確認扱いをして赤信号の手前でとまる。赤信号の手前でとまるということはこれはすべての絶対でございますから、それを前提にしたシステムでございます。
○野沢太三君　よくわかりました。
　続きまして、対策といたしまして、全社を挙げまして対策の強化に取り組むということでお話をいただいておりますが、管理部門の方が総力を挙げて現場へ出る、添乗をする、あるいは設備の点検をなさるということで、これはもう緊急措置としてまことに結構なことと思いますが、運転士は一人で乗ってやっておるということで、添乗をいたしますと大変励みにもなり、また、管理者の温かい一声で大変喜ぶものでございますが、私も添乗中にヒントをいただいてそれを仕事に生かしたということもございました。
　何といいましても、人が問題である。機械の話もありますが、やはり機械をこなすのも人間でございます。そして、現場におります職員が何より
も問題点について日々接しておるわけでございますので、今後の対策の中に現場の職員の意見も大いに活用するような方法を取り入れていただければありがたいなと思うわけです。これにつきましてひとつ……。
○参考人（松田昌士君）　先生御指摘のように、社員一人一人の意見をどのように仕事に生かしていくか。特に安全の面でいいますと、それが実務について実際の日常の仕事をしている人だけに、その意見をどういうふうに取り込んでいくかということは非常に効果的でもあり、必要なことであると思っております。
　私どもの会社ができましてから、社員一人ずつの意欲というものが非常に向上してきておりまして、例えば国鉄時代からありましたような提案制度というものにつきましても、年間四十万件から五十万件というふうにふえてきております。その中でも二万から三万というものが安全関係の提案として非常に貴重な改善意見が出てきております。さらに、小集団活動というものが盛んになってきまして、参加人員は社員八万人のうちの既に五万四千人という数に上っておるということから、いろいろな機会に社員の意見を取り入れて具体的な対策に結びつけていく、そして全社を挙げてという言葉を具体性と実りを得たものにしていきたいというふうに思います。
○野沢太三君　意欲的に取り組む人というのは、受け身で働く人よりもはるかに力を持つということになろうかと思いますので、どうかその方向で全職員の創意工夫を生かすような御指導をお願いいたしたいと思います。
　続いて、またＡＴＳの問題に入りますが、今ございますのがＳ型ということで非常停止のみが自動化しておるということで、先ほどのお話のように確認扱いをした後は専ら手動によって運転を継続する、こういった形になっておるわけでありますが、これを速度照査機能のついたＰ型に変えようということで既に取り組んでおられるやさきにこのような不幸な事故が起こってしまった。この点大変残念であるわけでございますが、私鉄、民鉄の実態を見ると、昭和四十一年に運輸省からの指示があり、四十二年には設備基準、構造基準というものができまして、五十九年、ちょっと古いんですが、そこで三千八百四十二キロということで営業キロの七四％が設備されておる。特に地下鉄、モノレールは一〇〇％、大手私鉄は九九％こういった装置に変わっておるということでございます。
　そこで、東日本は今このような計画で進んでいただいておりますが、これは東海あるいは西日本等も含めてほかのＪＲも速度照査のついた形でＡＴＳを更新していく必要があろうかと思いますが、この点につきまして省の方の御指導を伺いたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　ＡＴＳの設置につきましては、もう釈迦に説法でございますのであえて私からくどくど申し上げることではございませんが、先ほどのお話のように、四十年代に国鉄がまずは先駆けてＡＴＳを設置したわけでございます。今使っておりますＡＴＳのＳ型、Ｂ型という段階のものは、国鉄は私鉄と違いましていろいろな車種があっていろいろな線区があるというようなことから、それに対応するにはＡＴＳのＳ型というような形のものが一番対応しやすかったということがあったんだと思いますが、ただ、今先生がお話しのように、最近の技術開発がＪＲのグループのところで完成いたしまして、東日本はＡＴＳのＰ型というものを九月から意思決定をして導入をするということで進めてきたわけでございますが、今回の事故のこともございますので、当該線区につきましては前倒しの導入を決定いたしまして、来年度の末にはこの線区につきましては使用できるというような形を考えているわけでございます。
　それで、ＪＲの西日本会社におきましても、今度の新しいＰ型を導入するということを今検討しているというふうに聞いております。私どもの方といたしましては、この改良型をできるだけ円滑に導入できるように今後とも適切な指導を続けてまいりたい、かように考えております。
○野沢太三君　国鉄が民営化して、もしも安全に瑕疵があってはいけないということでいろいろと配慮したわけでございますが、六十一年の国鉄時代と六十二年度民営に変わってからの事故の件数等を調べていただいたわけですが、いわゆる死傷事故については一、二の増加になっておりますけれども、運転事故では十六件の減少、責任事故では三十三件、半分以下の減少ということで、明らかに安全管理については十分な実績が上がりつつあるやさきにこのような事故ということでございまして、一層の反省と対応が望まれるわけでございます。
　今回の対策の中に、安全研究所をつくって技術開発も含めた対策を考える、さらには現場には総合訓練センターを設置するということで、これもまことに結構なことでございますので大いに進めていただきたいわけでございますが、旧国鉄時代には事故防止対策委員会という形で、総裁以下トップが全員で並んで議論をする場というものがあったんですが、これに相当するものでどんなものがあるか、なければどうするか、省としての御指導、御意見をお願いしたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　先生御指摘のとおり、国鉄時代に事故対策委員会という委員会がございましたが、ＪＲになりましてからも各社ほぼ同様の委員会を持っております。若干名前が変わるとか構成メンバーが変わるとかいろいろございますけれども、例えばＪＲ北海道では事故防止対策委員会というものを本社に置いて、委員長は社長。ＪＲの東日本では鉄道安全推進委員会という名前になっているようでございますが、これも本社に置いております。この委員長は鉄道事業本部長。こんな形で、それぞれ若干の規定の違いとかメンバーの違いとか名称の違いということはございますが、その委員会がやっていることは、基本的には事故の防止、それから万が一にも起きた場合はその原因の究明、そういったようなことが基本的に行われていると伺っております。
○野沢太三君　形はいろいろあろうかと思いますが、システムとしてあるいは組織として取り組んでいただき、かつ重役さんを初め責任ある方がその御指導に当たる、かような仕組みを確立していただきたいと思います。
　今回の、こういった貴重な事故といいましょうか、人柱まで出たような大事故、これを東日本だけの反省あるいは問題としていたのではまずいわけでございますので、ＪＲの他社も含めこれから検討していただかなきゃいかぬと思います。その意味で、問題をどのように拡大しかつ普及させるかということも含めまして大臣の所感をお伺いしたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　先ほどから御説明申し上げておりますように、今回の事故発生当日の私どもの通達で、ＪＲ東日本の今回の事故の概要を他のＪＲ各社につきましても注意喚起をするということで通達したところでございます。ただいま御説明しましたように、ＪＲ各社は事故防止委員会的な委員会を持っているわけでございますので、私どもの方といたしましてもこれからは各ＪＲの事故の対策、安全問題の責任者を集めて、私どもの方もそれに加わった委員会的なものを設置して、常設的にその中で事故の発生の防止あるいは起きたときの原因の究明、そういったようなことにつきましてこれからも続けていきたい、かように考えているところでございます。
○国務大臣（石原慎太郎君）　安全の問題は、決してＪＲだけではなくて、他のすべての鉄道事業にかかわる問題でございまして、かつての国鉄の混乱時代に、非常に皮肉なことですが、それまで進んでいた国鉄が安全の技術面でも民鉄に抜かれた形になりまして、それを今逆に追い越そうということでＪＲ御努力いただいているわけでございます。衆知を集めまして、場合によっては今先行している他の私鉄のノーハウなどもしんしゃくし、また国民の代表であります委員の方々の討論の内容などもしんしゃくして、ともかく多角的に衆知
を集めて十全の努力をしながら安全の方途というものを、なかなか完璧とはいかないでしょうけれども、それに近い形で成就するように努力をしなくてはならないと思いますし、またそれを督励指導していくつもりでございます。
○野沢太三君　どうかひとつ、運輸省のリーダーシップをしっかりとっていただきまして、事故防止の実が上がりますようよろしくお願い申し上げまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○及川順郎君　まず、今回の衝突事故で亡くなられた方々に心から哀悼の意を表しますと同時に、傷を受けられた方々の一日も早い回復をお祈り申し上げたいと存じます。
　初めに、運輸大臣にお伺いしたいと思いますが、国鉄が民営化になりましてからの御経験では今回の事故が初めてだろうと思いますが、ことしは東京湾で海の事故があり、そして今度は陸の事故、こういう二つの事故。特に今回の事故を通じまして、民営化という状況の中で運輸省を所管する立場で安全対策その他を含めましての指導体制で、よい面、この点は不都合を感ずるなという点、それがありましたら所感を伺いたいと思います。
　それからもう一つは、今回の事故を通しまして運輸省、国と民営化になりました事業主体との安全対策強化のための連絡会議みたいなものの強化というか、この必要性をどのようにお考えになっておられるか、この二点をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　かつて、国鉄はまさに名のとおり国鉄であったわけでありますが、民営化してＪＲになりました。それはそれで非常によき質的な転化だと私は思います。何といっても、私企業というものは物を合理化しなければ立っていけませんし、同時にやはり客商売でありますからサービスが徹底しなければ立っていけません。同時に、鉄道事業というのは加えてといいますか抜本的に安全が第一でございまして、そういう点では私企業としての主体性が、そういうものをしんしゃくしながら、国鉄時代にはむしろできなかったかもしれない設備投資もし、配慮をしていってくれるものと期待をしておりますし、またそれが実りつつあったと思いますが、たまたま今回こういう事故が起こりました。
　先ほどもちょっと申しましたが、現況では、かつての私鉄の方が安全対策というものは技術的にも進んでいるようでございまして、民営化というものの、私企業というものの有利さがむしろそれをあかしとしているんじゃないか。民営化しましたＪＲはそれに追いつくために今御努力願っているわけでございますが、何といっても、規模も他の私鉄に比べてはるかに大きくありますし、お客様の数も多い。そういうことを一層自覚していただきまして、運輸省もかつてとは違う立場になりましたけれども、しかしやはり所管事項でございますから、多角的に積極的に手をかし、安全の徹底を図るべく努力をするつもりでございます。
　また、今御指摘の全国的なと申しましょうか、もっと多角的な連絡会議のようなものが必要ならば、これはもうＪＲに限らず各鉄道会社すべての共通の基本問題でございますから、そこでノーハウを交換するということがさらに進むならば、そういった機会も持つべきだと私は思います。
○及川順郎君　今度の事故で、人命救助を優先した救急態勢、さらに復旧作業を見ておりまして現場で感じましたことですが、一生懸命やっているんですけれども、やはり少し時間がかかるなということを強く感ずるわけでございます。これは心理的な要素もございますけれども、こうした事態に対する復旧作業への取り組み態勢、それから病院に輸送する、あるいは受け入れる、この態勢で大変に過密の輸送をしている周辺、こういう点については単に交通機関だけではなくて、消防関係やあるいはまた医療関係とのかかわりというものが非常に強いわけでございますが、今回の事故を通じまして消防、さらには医療関係等、まずＪＲ側としてこの点はこれから改善して強化していこうという反省点、それからまた、消防署やあるいはまた医療体制の方でもこれからはこういう点を改善していかなければならないという意見がまとめられてありましたらお述べいただきたいと思います。
○参考人（山之内秀一郎君）　今回の事故は、事故そのものは大変大きくて、多くの死傷者が出ましただけではなくて、復旧にも大変長時間かかりまして、御指摘のとおり当日は中央緩行線は終日運転ができなかったわけであります。今後とも、鋭意復旧方の迅速化についても努力はしてまいりたいと思いますが、何分今回の事故は事故の損害の程度も大変大きく、それから大変多くの車両が被害を受けましたものですから、そういった意味においては若干御理解を賜りたいと思っております。
　私も、大変多くの事故の経験をいたしたのでありますが、今回のを見て直観的にああこれは一日かかるなと思ったのですけれども、そういった意味ではかなりの規模だったというふうに思っております。
　それから、負傷者の救出にかかわりましては消防庁、警視庁等に大変お世話になりまして、この席をおかりしてお礼を申し上げたいと思いますし、関係の医療機関につきましても大変多くの病院で迅速な手配をしていただきまして、これまた厚くお礼を申し上げたいと思います。
　ただ、まだ事故後日が浅く、取り込んでございますので、今後、けがをされた方を含めていろんな意味の御意見を賜りながら、問題点があれば今後の改善に役立てていきたいと思っております。
○説明員（蓼沼朗寿君）　東中野駅におきます東京消防庁の救急救助の概況でございますが、一一九番を九時三十九分に確知いたしまして、直ちに救助特別・救急特別第一出場を行い、十分後の九時四十九分に救助特別・救急特別第二出場を行っております。最終的には、救急隊二十六隊を初め六十四隊出動をしておりまして、従事した職員は消防職員二百六十二名、消防団員五十一名の計三百十三名が出動しております。
　現場におきましては、負傷者の応急救護所を駅南口の路上に設けまして、ここで医師等と協力いたしまして応急処置を実施した後、重傷者から順次救急隊により医療機関へ搬送を行っております。救急隊が搬送した負傷者は全部で七十九名。一名は病院で死亡しておりますが、これらを二十二医療機関へ収容しております。
　なお、死亡した乗客一名について救出に時間が大分かかったのではないかというお話がございますが、この死亡した乗客は、二両目にかぶさるように三両目が脱線しておりまして、この最前部で左足が床と車両の間に挟まれておりまして、行ったとき既に意識がない状態で動かすことができませんで、救出しようと思ったわけですが、車両の破損が大きく救出が困難でありました。このため周辺の床を切断して救出しよう、こういうことになりましたのですが、これに要する大型溶断機がございませんので、ＪＲ大井工場から取り寄せてＪＲと共同して車両切断を行ったので時間を要した、こういうことでございます。
○説明員（澤宏紀君）　今回のＪＲの事故に関しましては、事故発生後直ちに現地に救急車二十六台が派遣され、七十九名の方を周辺の二十二病院に搬送、収容し、適切な医療が行われたものと承知しております。また、現地での医療救護活動に関しましては、中野区より派遣要請を受けました中野区医師会より医師、看護婦が派遣されるなどによりまして現地での医療救護活動が行われたと聞いております。したがいまして、今回の事故に関する救急医療活動につきましては迅速に対応が行われたものと考えております。
　今後、このような事故が起こった際の救急医療につきましては、その対策の充実に努めたいと考えております。
○及川順郎君　次に、事故原因の究明に関して伺いたいと思いますが、今回の事故が起きまして、現地の人たちの声の中に、やっぱりまたやっちゃった、またできちゃったなという声が聞かれたという。また、ＪＲ内部にもそういう声があったとい
うようなことが報道されておりますけれども、こういう反応をＪＲとしてはどういうぐあいに受けとめておられますか。
○参考人（山之内秀一郎君）　事故の後、折に触れてテレビを拝見いたしまして、先生の御指摘のような御意見もテレビの画面で拝見させていただいたわけでございますが、特に運転士の人が、同じ場面を二回見たわけでございますが、魔の場所という表現を使ったのがございました。先生もその件を御指摘かと思いますが、よく聞いておりますと、過去にもあったんだよな、あそこは、魔の場所としか言いようがないよなと、こういうトーンだったと思います。現場第一線の職員の実感としてそういうことだったということに私どもは深く感じておりまして、全く同じではございませんが、確かに似たような場所で三回起きたことはかなり重要な問題でございます。
　きょう、この委員会でもたびたびお話がございますように、首都圏の通勤輸送というものは、世界的な大都市の中で、多くの方々を短時間に運ぶべく、私どもに限らず各交通機関が全力を挙げて取り組んでいるところでございますが、やはりその中で安全レベルを上げることが一番肝要かなというふうに考えまして、九月に私どもは新しいＡＴＳの導入を決定したばかりでございまして、今回の事故にかんがみまして特にこの区間についてはそれをスピードアップすることによってまずは事故の防止に万全を期していきたいと考えている所存でございます。
○及川順郎君　三十九年、それから五十五年、今回で三度目ということになりますね。いずれの事故でも共通している問題として挙げられるのが、ラッシュ時が一段落した午前九時台、これが一点。
　それから二番目が、ラッシュのあおりでダイヤが乱れて二、三分から五分ぐらいおくれている、こういう状況での事故。それから三つ目が、警報や自動停止装置が運転士によって解除されている、そして手動の状況になっている、こういう三点が先ほど同僚委員からも指摘がございましたが、五十五年のときに信号機の位置見間違い、こういう状況が報道機関でもかなり——警察ではまとめた報告はしていないと先ほど答弁されておりましたけれども、そういうことが指摘されていた事実がある。そういう状況の中で、五十五年から見ましてももう既に八年余たっておるわけですが、具体的に事故を教訓として改善した点はどういう点であったか、具体的に挙げていただきたいと思います。
○参考人（山之内秀一郎君）　確かに、場所だけではなくて、この場所の事故がくしくも三件とも九時半前後の時間に起きた、しかも、ラッシュのピークではなくてその終わった後に起きたということは単なる偶然ではないのではないかということでございまして、今後ともさらに、労働科学の面を含めて私ども勉強していきたいと思います。やはり人間心理の、あるいは人間の生理の問題としてそういうところに一種の落とし穴があるかという問題提起として受けとめていかなければいけないと思うのが第一点でございます。
　それから、東中野のこの場所、今回は若干前回とは違うのでございますが、起きましたことについては先ほど申し上げたとおりでございます。前回の事故は、今回のようにホームの中ではなくて駅までの途中、しかもカーブが大変多くて、実は私もきのう現地を見てまいったんですが、信号機に関して言えば、信号機が一番生命線でございます。今回の信号機というのはかなり遠くから見えますが、前回の事故の場所の信号機はカーブの真ん中にございまして、やや見通し距離が短いかなというところに立っております。（「もうちょっと大きい声ではっきり言ってください、大事なところだから」と呼ぶ者あり）前回の事故が起きたところというのはカーブの中にございまして、見通し距離の短いところでございます。
　そこで、前回の事故の後に急遽検討をいたしました。まず、東中野駅の手前に場内信号機というのがございまして、これが今回赤信号でとまらなかった問題の信号機でございますが、その一つ手前に第一閉塞信号機というのがございます。前回の事故は、この第一閉塞信号機を過ぎたところに電車がとまっていたところへ次の電車がぶつかっているというのが五十五年の事故でございます。したがって、この第一閉塞信号機がやや見にくい状態なものですから、そこの問題提起がございましたので、私どももそれに対して真剣に検討いたしました。本来ならば第一閉塞信号機を前の電車が過ぎるとすぐその直後に手前の信号機が黄色の注意信号になるんですが、しばらくの距離を行かない限りこの信号機は黄色に変わらないような措置をいたしました。したがって、前へ走った電車がこの第一閉塞信号機の直後ある距離にとまっている間は赤信号がダブルになるような措置を前回講じたわけでございます。
　それからもう一つ、さらにその電車がもうちょっと前へ行っちゃった場合には、今度はその手前の信号機が普通ならば黄色になるところを黄色をダブルにいたしました。私どものルールですと黄色が一つの場合には時速四十五キロ以下で走るということになっておりますし、黄色のダブルの場合には二十五キロ以下というふうになっております。そのような対策を前回講じさせていただいたわけでございます。
○及川順郎君　この三つ目の中で言われておりますＡＴＳは、そのスイッチを押して手動に切りかえる、こういう状況で、しかも前方に危険がありながら、それを人為的にとめなければ、操作しなければ列車を、電車をとめることもできない、こういう状況では自動停止装置の役割というのはゼロですね。そういう状況を考えますと、ＡＴＳをつけている意味というものは半減されてくると思うんですけれども、こういう点に対する認識はいかがですか。
○委員長（多田省吾君）　速記をとめてください。
　　　〔速記中止〕
○委員長（多田省吾君）　速記をつけてください。