Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山田（隆）政府委員　お答えいたします。
　ただいま先生からお話がございました運輸省の管制の労働組合で調査した件数というのは、私手元に持っておりません。ただ、航空局といたしましては、航空法に基づきまして、いわゆる異常接近と言われるものについては機長から報告を受けまして、異常接近と認められたものにつきましては年々報告をしておるところでございます。
　その件数を近い方から申し上げさせていただきますと、昭和六十一年、昨年中にそのような異常接近の報告はございません。六十年は機長からの報告は一件ございましたけれども、私どもで調査した結果、異常接近とは認められなかったものでございます。五十九年は機長からの報告は三件ございまして、調査の結果としては一件が異常接近と認められるものでございます。五十八年が四件の報告のうち二件が異常接近、五十七年が五件の報告のうち異常接近と認められたものが一件でございます。あと各年次ごとに申し上げますのは時間の関係で省略させていただきますけれども、昭和四十年代の後半あるいは五十年代の前半は機長からの報告は比較的多うございまして、十数件から二十件程度ございました。ただ、実際にニアミスと私どもが判定いたしたものは多い年で三件程度でございまして、ここのところ二年間はゼロという状況でございます。
○山田委員　これは管制官の皆さんから恐らく毎年といいますか、定期的にニアミスあるいはそれに準ずるような事件につきましては報告がなされているのだろうと思いますので、運輸省におかれてもきちっと掌握をされておくべきだろうと思います。これはたまたま先日出したということであればまた別ですけれども、恐らくそういうことではないのだろうと思いますので、一度調べてみていただきたいと思います。
　これとは別に、航空安全推進連絡会議という団体がございまして、ここでも毎年といいますか、適宜調査をされております。例えばアンケートに対して、五十九年中にニアミスを経験したと答えたパイロット等が八百十人中七十三人いました。全体の九％です。六十一年中はいかがですかというのをことしの一月に調査したその結果も既に発表されているわけですが、それも八百九十八人のパイロット等のうち七十二人がニアミスを経験したと回答を寄せている。これは二人から六人ぐらいで旅客機等に乗務いたしますから、恐らくダブリングもあるのだろうとは思いますが、いずれにしても、指摘された具体的な事例というのは二十九件とか、あるいはそれを前後する具体例が挙げられている。ただいま御報告いただいたところでは、六十一年は報告がゼロ、異常接近も当然ゼロという形になっておりますけれども、この航空安全推進連絡会議が行った民間パイロットに対するアンケートの結果に基づく数字と比べますと非常に大きな落差がございます。ゼロと言いますけれども、この回答では五十九年は七十三人がニアミスに遭いました、昨年一年間は七十二人が遭いました、こう言っています。その相手機は軍用機が五十九年に三十四件、昨年一年間では三十五件、小型機が五十九年に二十七件、昨年は二十四件、民間定期航空機が十四件、昨年が十六件、こういうふうに調査の結果が明らかにされているわけでございます。
　全運輸省労組、それから航空安全推進連絡会議、もう一つあえて挙げれば航空法調査研究会というところの一定の調査によりましても、ニアミスあるいはそれに近い事例がかなり報告をされております。運輸省に報告をされている件数は昨年ゼロということでございますが、ここに非常に差があります。これはどういうふうにとらえるか、その基準によって随分違うのだろうとは思いますが、問題は、我が省では報告を受けておりません、だからなかったのですという、むしろそういうニュアンスを強くにじませるということは必要ないわけでありまして、各種の調査で現実にパイロットがそういう経験をしているという回答など寄せているわけでございますから、実際、運輸省に報告をされた数字の陰にはこういうことがあったのか、それではともかくさらに一層前向きにこれに対処していかなければならない、こういう姿勢でぜひお取り組みをいただかなければ話が前へ進まないわけでありまして、それはひとつ要望をいたしておきたいと思います。
　それで、その前に、こういう民間あるいはその他の団体なりが調査をいたしました数字等につきましてはどういう御認識をお持ちでございますか、位置づけをされておりますか、一言ちょっと御答弁いただきたいのです。
○山田（隆）政府委員　いろいろな団体でもってアンケート等をとっておる、それぞれいろいろな数字が出ているということは私ども承知しております。ただいま先生からお話がございました航空安全会議のアンケート等につきましては、今おっしゃったような数字を私ども承知しておりますが、ただ、このアンケートのとり方につきまして必ずしも明確でない点がございまして、機長に対しましてニアミスを経験したかという問いでございますけれども、私どもの方では、先ほど申し上げましたようにニアミスというのはいわゆる俗称でございまして、航空機が空中で衝突する危険のおそれがあるときというようなものを報告させておりまして、そういう実態があるときにその件数を先ほど申し上げたようなものとして外にも発表しておるわけでございます。恐らくこの安全推進会議等の数字はそれよりもう少し広い意味の、ニアミスになるかもしれない、そういう事態も含めて報告がなされているのではなかろうかというふうに考えております。そういう面で、私ども、何もそういう民間のいろいろな調査が決して意味のないものであるというふうには理解しておりませんで、そういうものも十分参考にして安全対策を講じてまいりたいと思っております。
　そもそもこの報告の問題につきましては、なるべく安全の問題につきまして関係者が自由に報告できるような体制をつくることが望ましいというふうに思っているわけでございまして、民間の航空会社等では、匿名でもってそういう報告を受ける、あるいは報告をしても責任を問わないというような制度をとっておるところもございます。結局、報告したためにいろいろな不利益をこうむるというようなことでありますとなかなか報告が出てこないというようなこともあるかと思いますので、そういう面につきましては、民間でもいろいろ検討されておられるようでございますけれども、私どもとしても、今後そういう問題につきましてはいろいろ勉強していきたいというふうに考えておる次第でございます。
○山田委員　それで、航空法七十六条の二ですけれども、これは先ほど申し上げました雫石の空中衝突の事件を契機に法改正されたというふうに伺っておりますが、「機長は、飛行中他の航空機との衝突又は接触のおそれがあったと認めたときは、運輸省令で定めるところにより運輸大臣にその旨を報告しなければならない。」これが先ほど御報告いただいた昨年ゼロ、こういうことでございますが、いろいろあれやこれや考えてみますと、この法改正の七十六条の二の趣旨というものが必ずしも実効を上げていないのではないかという感じを強く持つわけでございます。したがいまして、問題は、ニアミスとか異常接近と運輸省では言われるわけですが、それは衝突の危険がある「おそれがあったと認めたときは」というふうに解釈しておられるようですが、具体的にはどういうことなんですか。それが何百メートル接近したとかいう一つの基準というものはお示しになられておるのですか。
○大竹説明員　お答えいたします。
　私どもでは数値は持っておりません。一般的に航空機の接近による危険度は、関係航空機の姿勢、高度、進路及び対気速度等により異なります。そして、それとともに気象状態、太陽との位置関係、パイロットの技量の問題、相手機に関する情報のありなしによっても異なりますので、一義的に数値で定めることはできないわけでございます。
○山田委員　御答弁ですが、一般的には何か百五十メートルが一つの基準だ、目安だというふうにも伺っておるわけでございます。それは横の間隔か高度の関係がわかりませんが、いずれにしても、百五十メートルまで接近するとそれは間隔からいってニアミスであろう、異常接近だろう、こういうふうに私聞いておるのですが、後ほどまた一緒に答弁してもらっても結構です。
　いずれにしても、今専門的な用語がたくさん出てきたように、このニアミスというのは、パイロットに対して義務づけた法七十六条の二が非常に茫漠としておる、あるいは非常に抽象的で、一概に定義できないとみずからおっしゃっておられるほどなかなか難しい問題だ。しかし、これでいいのかなという、この点はぜひ今後また議論していかなければならない点だろうと思いますし、この際、航空需要の激増という状況の中で、御当局におかれても真剣に定義づけといいますか、もっとわかりやすい形でこれを明示していくということが必要になるのではないかな、こう思います。
　それで、伺いますと、同じ高度で飛行機が飛んでいる場合に、その間隔というものは十八キロを安全航行のためには確保しておかなければならないということで、その十八キロをどちらかの飛行機が割り込むおそれがあるというときには警報システムが作動するというか機能して、いわゆるレーダーの画面、ディスプレーに表示がなされて警報音まで出てくる。それに基づいて結局両機に通信を行いまして回避をさせる努力をなさるのだろうと思いますけれども、例えば時速八百キロで仮に飛行していれば、この十八キロなんというのは七十秒か八十秒ぐらいで到達してしまうということですね。それから超音速なら秒速三百三十一メートルということで、これはもう本当にあっという間でございます。それから、対向する両機の接近の秒速というのは二倍になりますから六百六十二メートル。ですから、わずか三十秒間で二十キロも飛んで行ってしまうという中の十八キロというのは、素人の考えでは随分長い距離があるように思いますけれども、それは極めて一瞬のまばたきするような間に到達でき得る距離になっているということを考えますと、そういう中から、ニアミス、異常接近の定義も現実的な判断からなされていいのではないかなというふうに私は思うわけでございます。それらも含めてぜひひとつ検討していただきたいと思っております、
　それから、後ほど最後にまとめて大臣からお話しいただきたいと思いますが、その前に防衛庁に伺いますが、まず、フライト方式には二つあるわけですね。いわゆる計器飛行と有視界飛行と。それで、もう直接伺いますけれども、計器飛行は米軍機であれ自衛隊機であれ、小型機であれ民間航空機であれ、全部これは運輸省が一元管制ということになっていますね。
　伺いたいのは、自衛隊機の場合には、訓練空域、演習空域というのが設定されております。ここにおいてはいずれのフライト方式で演習、訓練をなさるのか。これが一つです。それから、その演習、訓練空域に到達するまでの航空路というものが設定されていると思います。どこを飛んでいってもいいのだということではないのだと思います。航空路が設定されて、その空域に到達する場合はいずれのフライト方式が通常とられているのか。それから民間旅客機の航空路がありますが、この民間航空機の航空路をクロスする形で演習空域に行くそういう航路帯があるのかないのか。あると思いますが、それから、民間の航空路と一部並行して演習空域に向かうそういう航空路はあるのかどうか。それから高度の差でございますけれども、民間の航路帯に重なるような形で演習空域等に行くそういう航空空域があるのかどうか。時間がございませんので、ある、ない、ある、ないとか、それは有視界だ、これは計器飛行だ、それだけでお答えいただきたいのです。確認をしておきたいのです。
○柳澤説明員　たくさんございましたが、訓練空域内における飛び方でございますが、これは有視界の場合もございますし、それから計器で飛ぶ場合もございます。
　それから訓練空域までの道筋の問題でございますが、ほとんど海上に設定されてございますので、基地から訓練空域までの間を平面的に見ますと、民間航空路と近づいたりクロスしたりということもあり得る。ちょっと今具体的にどこどこというような資料を私持っておりませんが、当然あり得ると思います。ただ、その場合には十分な高度差をとりますとかということで、これは地上の航空交通管制機関の指示なども得まして、ニアミス等がないような形で通るような工夫を十分やっておるところでございます。
　以上でございます。
○山田委員　並行して訓練空域に至る航空路というのはあるのですか、民間航空路と並行して走る空域は。
○柳澤説明員　今資料そのものがございませんので……。
○山田委員　クロスすることは間違いなくあるのですか。
○柳澤説明員　クロスの方はあるはずでございます。
○山田委員　特に、有視界飛行で自衛隊機が訓練空域に到達しようとする場合に民間航空路とクロスする場合、これは地上の無線支援等を受けて高度差をつけて事故が起きないようにということですが、有視界飛行でクロスする場合には、運輸省の一元管制の中には当然これは入っていないわけですね。そう理解していいわけですか。これは運輸省に聞いた方がいいのかな、入っているか、入っていないかだけ。
○大竹説明員　有視界飛行のほかに、訓練空域に向かいますコリドーと一般的に申しまして、その空域に向かうための道を完全にある高度を決めまして保留して、それを自衛隊の訓練機の往復に使わせるというようなことがございます。
○山田委員　そういうこともあるということで、通常は一元管制のもとに置かれてない場合もあるわけでございましょう。僕の言いたいのは、民間航空機は定期航路を飛んでいる。これは例えば警報装置というものを持っておるわけですね。異常接近があった場合にはコントロールタワーの方で異常接近したという表示がつくわけでしょう。ブザーが鳴るでしょう。もし自衛隊機が接近してきた場合、これが有視界飛行であった場合にはどういうことになるのですか。こっちの自衛隊機の方にも何かコントロールタワーの方で警報がつくのですか、あるいは運輸省の管轄にある管制官から自衛隊機に通信がなされるのですか、それとも、別に防衛庁の管制の方から自衛隊機に注意を与えるのですか。これはどういう仕組みになっているのですか。
○大竹説明員　これは先ほども申し上げましたけれども、有視界飛行の場合にはどの管制機関とも連絡することなしに飛んでおるわけでございまして、それ以外の場合には各管制機関と完全な連絡をとってやっておりますのでうまくやっております。
○山田委員　時間が参りましたが、私、これは三十分なんかではできるような問題ではないなということを今改めて痛切に感じておるわけでございます。しかし議論をさせていただいたことは非常によかったなと思っております。
　そういうことで、私が言いたいことは、民間の航路帯と自衛隊機がクロスする場合、有視界飛行の場合には、クロスする一定の幅といいますか時間帯というものはやはり何らかの形で運輸省の一元管制下に、例えば高度をきちっと運輸省の一元管制のコントロールタワーがつかんでおくとか指示を出す。あるいは並行するような場合には最低限それは必要なんじゃないか。そうしないと、そこに異常接近とかあるいはそれに近いような状況というものが出やすいのではないかなという問題意識を実は持ったものですから、今伺ってみたわけでございます。
　最後に大臣、余りやりとりができなかったわけでございますが、それでも冒頭申し上げましたように、今年間六千万人からの利用者ということでその安全確保は極めて重大である、先ほどの大臣の御決意のとおりなんですが、幾つかの問題点があるようでございます。
　一つは、空港周辺のニアミスみたいなものが非常に多くなっておりますから、羽田の場合には、特に西側にあります米軍の基地の空域を少し削って羽田空港の空域というものを広げないと、いわゆる面の上で拡大をして密度を緩和しないともうどうしようもないのじゃないかということが一つあります。それからもう一つは、管制官がうっかりしていて指示を出し忘れたみたいなことによって起こるニアミス、あるいはそれに近いような事例も結構あるようでございます。したがいまして、管制システムの見直しあるいは改善のための研究、これらをぜひやっていただきたい、例えばダブルチェックをするとか。それから、今申し上げましたのが三番目で、一元管制の問題、特に自衛隊機と小型機がクロスするような場合の管制です。それから安全報告制度の採用ですが、運輸省は先般、積極的にこれを導入したいという姿勢を示されたようでございます。
　この四点につきまして、大臣、最後にひとつ前向きな御答弁をいただきたい、こう思っております。
○橋本国務大臣　ちょうど数日前に、私も久しぶりに羽田の管制を見て帰ってまいりました。そして本当に小型機が非常にふえている、管制の苦労というものを改めて感じて帰ってきたばかりであります。それだけに、今さまざまな角度から大変いい問題提起をいただいたと思います。個々の問題について一々は申し上げませんが、私どもとしては、より安全な管制というものを心がけて努力をしてまいりたいと思います。ありがとうございました。
○山田委員　ありがとうございました。ちょっと時間がおそくなりまして申しわけございません。
○新井委員長　玉置一弥君。
○玉置委員　久々に交通安全で質問をさせていただきます。いろいろな交通安全上の問題があるわけでございますが、交通安全対策委員会がなかなか開けないという状況が続いておりましたので久久ということになりました。特に、最近の話題として取り上げられておりますオートマチックつきの乗用車、この事故についていろいろな見解があると思うのでございますが、余りにもマスコミが取り上げておりますものでございますから、どういう対応をされて、またどういうふうにこれからなっていくのか、こういうことを含めてお聞きをいたしたいと思います。
　私も免許を取りましてから二十七年になりますけれども、いろいろなことをやってまいりまして、車に関しては運転もそこそこできますし、構造的なこともある程度わかります。そういう面から考えますと、今回マスコミに取り上げられておりますいわゆるオートマチックつきの車について、なるほどなと思うところもあるし、ああ、こんなことはないはずだ、こういうふうに思うこともあるわけでございます。その辺で、より公的な行政機関といいますか、運輸省が当然管轄でございますし、警察庁もこの事故に関しては当然関与されているわけでございますから、それぞれの考え方なりあるいは状況というものをお聞きしたいと思います。
　まず、今回マスコミに大きく取り上げられております、いわゆるＡＴ軍とここに書かれておりますけれども、この事故の状況について運輸省並びに警察庁はそれぞれどういうふうなとらえ方をされ、またどういうふうな分析をされているのか。分析は後で結構でございますが、まず数字の確認からいただきたいと思います。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　私どもの方で掌握いたしておりますのは、ＡＴ車の急発進並びに急加速にかかわる苦情並びに事故につきまして、私どもが直接苦情として受けたものプラス各メーカーから調査、報告をさせたものでございます。それで、とれにつきまして昭和五十八年から掌握に努めておりますが、昭和五十八年が暦年で三十九件、五十九年が四十件、六十年が四十七件、六十一年が四十二件、六十二年一月から三月まで計十件、合計百七十八件の事例について私どもといたしましては掌握をしているところでございます。
○内田政府委員　お答えいたします。
　六十一年中の、自動車が第一次当事者になりまして死亡事故を起こした中でのＡＴ車の比率ということでございますけれども、全体で六千三百十七件ございまして、そのうちＡＴ車が九百四件、一四・三％ということでございます。これをＡＴ車の普通乗用車だけで見てみますと八百四十七件で、普通乗用車全体の事故の二三・五％、こういう数字になっておりまして、現在ＡＴ車は大体三三％と推定をしているところでございますが、それから見ると一般のＭＴ車よりも低い、こう考えているわけでございます。
　中身的に言いますと、この九百四件のうち、前方不注意といいますか、相手に気がつかないで事故を起こしたというのが一番多うございます。その次がスピード違反だとかあるいは飲酒運転とか、そういったような法令違反に基づきます違反、それから相手がとまってくれると思ったとかいうような判断の誤りといいますか、そういったものが続きまして、運転操作の誤りというのが八十二件ございます。これは急ブレーキとか急ハンドル、あるいはペダルの踏み違いとかギアの入れ違いとか、そういったものでございます。
　以上でございます。
○玉置委員　我々通常考えた場合に、いわゆるマニュアルミッションつきの車でございますと、クラッチ操作あるいはブレーキがありまして、ブレーキが小さいですね。オートマチックというのは両足を乗せても踏めるようになっているぐらい広いわけでございますけれども、自分の経験からいいますと、足の位置というのは不思議なものでございまして、なれてくると必ず足がそこへいく。これは姿勢が一定の場合でございますね。私が戸惑いましたのは、例えば普通のいわゆるリア駆動の車に乗っておりまして、ＦＦの場合はフロントのホイルハウスというタイヤを囲んでいる鉄板のところがございますが、あれが通常の車より中に入っているということで、アクセル、ブレーキ、クラッチが全部センター、車の中心に寄っている、大体そういう位置を占めております。そうなってくると、本来ブレーキを踏むつもりで踏んだところがアクセルにいくとか、あるいはクラッチを踏もうと思ってもちょうどブレーキとの間に足が入ってしまうとか、そういう場合が多々あるわけでございます。そういうふうに考えていきますと、運転操作というのは車の形状によっても変わりますし、特に駆動方式が変わった場合には位置関係が変わってくる。それから、オートマチックになれた場合とマニュアルミッションでなれた場合とではとっさの場合の動作がおのずから変わってくるということも私自身いろいろ体験をしてきたわけでございます。
　そこで、まず警察庁にお聞きをしたいのでございますが、今回の事故といいますか、特に問題になっているオートマチック車の急発進事故について、どういう世代、どういう経験年数の方々の事故が一番多いか、あるいは全体的な傾向といいますか、そういうものがわかればお聞きをしたいと思います。
○内田政府委員　先ほども申しましたＡＴ車の事故九百四件につきまして見てみますと、年齢層は七十歳以上まで散らばっているわけでございますが、十九歳以下あるいは二十歳から二十四歳、こういうところが大変多いわけでございまして、この両方あわせて、いわゆる二十四歳以下というのがオートマの場合で全体の四三・七％を占めておるところでございます。一方、これとＭＴ軍とを対比してみますと、ＭＴ車の方では、事故を起こした数の今の二十四歳以下というところが二九・七％ということになりますので、対比から見ると若い層が多いということが言えるわけであります。
○玉置委員　それは経験年数でわかりませんか。
○内田政府委員　経験年数でいいますと、やはり経験年数の短い者がこのＡＴ車の事故が多いわけでございまして、一年未満の者が一・五％、二年未満の者が一一・五％というような数になっておりまして、五年未満というところで見ますと、事故を起こした者の中でＡＴ車の場合四八・五％、ＭＴ車の場合は三八・六％という数字になりまして、したがって、経験年数が少ない者が多いということが言えるわけであります。
○玉置委員　実はある雑誌に載っていた数字と同じでございますが、ＡＴ車の事故分析というデータがございまして、これでいきますと、参考までにちょっと数字を申し上げますが、ドライバーの年齢としては大体四十歳、五十歳、六十歳の方が多いという数字が出ております。これは、事故があったあるＡＴ車のそれぞれのユーザーの方々を調べてみてこういう結果がわかった、こういうことでございまして、例えばドライバーの年齢でいきますと、二十代が七％、三十代が一五％、四十代が二八％、五十代が二六％、六十代が二〇％、こういう数字が出ております。それから運転経歴からいきますと、五年未満が一三％、十年未満が一七％、二十年未満が二九％、三十年未満が三三％、四十年未満が四％という数字が出ております。ここでもう一つ非常に興味があるのは、いわゆるオートマチック車に乗りかえてから何カ月目ということでございますが、二カ月未満で六五％、六カ月未満が一六％、一年未満が六％、二年未満が一〇％、三年未満が三％というように乗りかえた直後の事故が非常に多い、こういうふうに言われております。
　そういうことを考えていきますと、オートマチック車の事故の件数は当然いわゆるマニユアルミッションよりも率としては低いわけでございますが、経験年数は非常にばらついていまして、かえって中年層といいますか、そういうところが多い。まして車を乗りかえる、こういうことでありますと、娘さんなり子供さんが一緒に乗れるような車に乗りかえたときに事故が非常にふえてきて、逆に若いころマニュアル車に乗っているころには事故がなかった、こういうふうなことも言えるかと思います。そういう意味で、事故分析は当然されておりますけれども、そこで警察庁に、さっきの数字から見て、いわゆるＡＴ車とＭＴ車の事故率あるいは事故の発生予想、こういうものをどういうふうに判断されているか、まずお聞きしたいと思います。
○内田政府委員　今先生の御指摘のあった数字と先ほど私が申し上げた数字とかなり違うわけでございますが、私の申し上げた数字は、急発進とかそういう分類ができないものですから、いわゆるＡＴ車全体の九百四件でございましたか、その数の全体の分析をしたわけでございます。それから見ると若い層の者がＡＴ車に多いということは、乗りかえるというよりも、若い人ですから初めからむしろＡＴ車に乗っていた人が多いのじゃないかと見ているわけでございますが、急発進という特別の分類をいたしておりませんので、それについてはちょっと答弁をいたしかねるわけでございます。
○玉置委員　急発進というふうに分類しないで、例えば、純然たるＭＴ車、いわゆるマニュアルミッションの事故とそれからオートマチックの事故との比較という面で見たらいかがですか。九百四件に対応する六千三百十七件の中の割合ですね、そういう中から見たら事故率というものはどういうものかということですね。
○内田政府委員　ＭＴ車と対比した事故率という問題でございましょうか。これは先ほどもちょっと申し上げたと思うのでございますけれども、全体の車両の中で現在約三三％がＡＴ車だと言われているわけでございますが、事故が九百四件の一四・三％、乗用車だけを対比した場合でも二三・五％ということでございますので、ＡＴ車の方が事故が起こる率が少ないといいましょうか、ただ、これは厳密には全体の走行キロで対比をしなければいかぬと思いますが、それは事実上できないものですから、その車両数と事故ということから見ればそういうことが言えようかと思います。
○玉置委員　大体事故の状況についてはそういうことでございますが、やはりこれだけ話題になってきているというのは、一つはマスコミが取り上げたからということもあると思います。こういう取り上げ方をされますと、国民に与える不安というのは非常に大きいと思います。そういう意味でいわゆる類似要因といいますか、そういう事故が続発をしたということになってまいりますと、監督官庁としてそれぞれいろいろな対応をされてきていると思います。そこでまず運輸省、この事故についてどういう分析をされて、またどういうふうな対応を今されているのか、お聞きをしたいと思います。
○清水（達夫）政府委員　お答えを申し上げます。
　私どもといたしましては、これまでの調査におきましては、構造、装置の欠陥が直接に急発進、急加速の原因となったものにつきましては確認をしておりませんが、一部に少数ではございますが、操作ミスだけでは説明のできないものがございます。したがいまして、私どもといたしましてはこの原因究明を行うということにいたしまして、先般、日本自動車工業会に対してその調査を指示するとともに、さらに中立公正な立場からの原因究明を図るため、当省の附属の交通安全公害研究所に対しまして、車両構造上の原因究明について試験調査を依頼したところでございます。また、急発進、急加速防止のための車両構造上の対策につきましても、先般、日本自動車工業会に対しまして検討方を指示したところでございます。
○玉置委員　事前に各省にいろいろお聞きしたのでございますが、どうも問題点の究明といいますか、これは今数字としては運輸省から出されまして、むしろ運輸省でこれからいろいろな対策をやっていこう、こういう姿勢でございます。我々、いつも思うのでございますが、例えば類似事故が続発するという場合に、本来でございますとメーカーサイドでクレーム処理というような形あるいはリコールという形で、ある程度数がそろえば、あるいは安全上の問題があるということであれば自主的にやっているわけでございますけれども、こういうふうに数字上見ると大したことない、言い方は悪いですけれども、余り大した数字じゃないのでございますが、社会的な問題として取り上げてまいりますとそれなりの対応をしていかなければいけないし、また事実これだけの事故が起こってまいりますと何らかの事故防止という形も確立をしなければならぬ、こういうふうに考えます。ところが、交通安全は、御存じのように運輸省を初め警察庁、総理府あるいは建設省と官庁が非常に多岐にわたって絡んでおりまして、ココムと同じで、みんな傍観者みたいにごらんになっているような感じがするわけでございます。それで、こういう問題が起きたときに、それなりの対応策を推進していく責任部署と関連部署、それぞれが連携をとれるようなプロジェクトでもないですが、例えば協議会のようなものをつくってやらなければいけないと私は思うのでございますが、運輸大臣としていかがお考えでございますか。
○橋本国務大臣　これはちょっと運輸大臣から脱線をいたしますけれども、私が与党の行財政調査会長として行政改革の責任者をいたしておりましたとき、たまたま行政管理庁と総理府の統合の問題が出まして、私なりの案をつくったことがございます。その時点で私が非常に処理に困りました部分の一つがこの交通安全対策の取り扱いでありました。そして私は、むしろそれぞれの問題点について各省に戻した方がいいのではなかろうか、あるいは総合調整官庁としての当時の総理府、現在の総務庁が対策室を持つよりも、例えば道路行政を中心としての建設省なり、あるいは取り締まりの主管官庁としての警察庁なりにその責任の中心を負ってもらい、それを各省が補完するような形態をとる方が効果的ではなかろうかと考えまして、実は私はそういう案をつくろうとしたことがございます。しかし、結果的にこれはうまく機能いたしませんで、いたずらに各省の権限争議に火をつけただけでありました。むしろこれは委員が御指摘になりましたような角度、いわば消極的な権限争議ではなくて、それぞれみずからが主軸であるということを主張されましたために、結果的に、やはり総合調整官庁としての総務庁にお願いせざるを得ないという結論に内閣としては方針を打ち出されたわけであります。それだけに、本日一日この問題が論議をされております間、大変複雑な気持ちで私はここに座っておりましたが、むしろ新たなプロジェクトをつくり、そこに各省庁の関係行政の機構を集約するよりも、私は、この際、内閣としてせっかく総務庁に存続させられました交通安全対策の総合調整機能でありますから、これを十分機能させるようにしていただきたい、運輸省ももちろんその中においてみずからの責任を果たしたい、そのように考えております。
○玉置委員　私も、これは言っていいのかどうかわかりませんが、交通安全特別委員会というのは要るのかな、ちょっとそんな気がしたときがありました。それはなぜかといいますと、今は四省庁がそろわないと委員会が開けないような形態になっておりまして、主管事項がその都度違うものもあります。例えば、今回は運輸省が大体メーンになりますけれども、運転免許制度とか安全対策とかになりますと警察庁並びに総務庁、あるいは駐車場問題なり自転車の駐輪場問題になりますと建設省というふうに変わってまいります。そういうふうに考えていきますと、確かに違う観点から見つめていくことは、行政のいろいろな不備を我々が指摘し、また前向きに取り組んでいただくことになるわけでございますが、法案を抱えてない弱みというのがございまして、なかなか交通安全特別委員会は、役所の方からぜひ一緒にやりましょうという雰囲気がないのです。ちょっと脱線しましたけれども、そういうことを考えていきますと、本来の各委員会で割り振ってもいいのかなという感じを持ったわけです。しかし、一元的に交通安全という目で物事を見ていき、いわゆるプロジェクト的な対応をやるためにはやはり必要だと最近は考えておりますので、大分変わってきたのですけれども、今回のように一つの省庁にウエートをかけながらあとはなかなか進まないという場合もありますから、ある程度の時期をもって進めていかなげればいけない問題だと思いますので、より積極的な対応をお願い申し上げたいと思います。
　続く話でございますが、今回の事故の分析がそれぞれなされておりまして、今運輸省からもお答えがございましたように、自工会という業界に対しても既にいろいろな指示を出されているということでございます。ただ、我々考えますと、今回の事故は五十八年からいろいろ問題となっておりまして、延々と続いている、いまだに結論が出ない。当然事故の分析もございますけれども、今まではどちらかというとメーカーとユーザーの間でやり合いをしてきたことが主体でありまして、メーカーがこれは誤操作ですからということを言っても、メーカーの言うことでございますからユーザーの側はなかなか信用できないということになります。そういうことを考えていきますと、やはり運輸省なり第三者機関がこういう事故究明をやりまして一つの判定を出すことが、この問題の決着をつけるために大変重要なことだと考えるわけでございます。そういう意味で、運輸省で判定していただくかどうかを含めてお答えをいただきたいと思います。
○橋本国務大臣　今そうした御論議が現にありますし、また私自身のところにちょうだいをした一般国民からの投書の中にも、具体的なケースとしてそうした声がございます。そうしたこともありまして、公正中立な立場ということから運輸省附属の交通安全公害研究所に対しまして、車両構造面での原因究明についての試験調査を依頼いたしました。ここにおきまして、車両構造また装置の観点からの原因究明のために実車を用いた試験調査を実施して、本年度内を目途に中間報告を出していただくというお願いをいたしております。私どもは、この中から今後に対する適切な対策の方向づけが可能になるようなものを期待いたしておりますし、また、そういう方向に向けての努力をいたしてまいりたいと考えております。
○玉置委員　それは一つの判定と見ていいわけですね、ことしじゅうに出される中間報告というのは。
○橋本国務大臣　本当は専門家が答えた方がいいと思うのですが、専門家が答えますと長くなりますので私なりのお答えをさせていただきますならば、我々としては、この実車を用いての調査の中から何らかの手がかりを見出せないかという願いをこの調査に込めております。そして、その中から将来に対しての適切な対応のための方策が見つからないかということを求めております。しかし、機械の誤操作というものは、これは何百回に一回、何千回に一回しか起こらないものを再現しようとするわけでありますから、目標を定めてと申しましても、時間的な見当はなかなかつけづらい性格のものであります。それだけに、現時点におきましては、今委員の言われたようなところまで到達できればという願いを込めているということでお許しをいただきたいと思います。
○玉置委員　ユーザーとメーカー間でやっておりますと、クレーム処理もそうなんですけれども、日常いろいろな細かい項目のクレームがあるわけです。一つは時間で区切り、距離で区切りということでやっておりますけれども、実際、社会的な問題というか社会的な責任がございますから絶えず追求をする、こういう形になっております。ただ、我々も実際の車の使い方なりいろいろな操作の仕方を見て、これは机上で考え、実際に使ってみてとても考えられないことが起こるというのはこれまた非常に不思議なことでございますが、実際いろいろなクレームの部品なり車なりを見ているとそういうことが事例として多々ございます。そういう面から考えると、机上で考える以外の使い方は結構やっているみたいでございまして、その辺も考えていき、逆に言えば、裁判所ではございませんけれども、行政機関が出す判定というのは非常に大きなウエートを持つと思いますので、そういう検討を時間的にも早くお進めをいただきたいと思います。
　それから、先ほどの誤操作の話に戻りますけれども、オートマチックになれていないということ。私も不思議でございますが、運転歴が三十年ぐらいある方にオートマチックを持っていって乗ってくださいと言うと、乗れないと言う方がおられるのですね。というのは、なれていないから怖いというのがありますし、クラッチを踏むつもりですぐブレーキを踏んでしまうというのがあります。その逆の場合もあります。オートマチックに乗っている人がマニュアルを見せても乗れない、こういうのもございまして、これは車は車でございますが、車型の違う車というのですか、そういうような感じもするわけです。
　これは警察庁の方でございますが、私も数年前からオートマチックの教科の時間をふやしてほしいという話をしておりましたけれども、これがどの程度変わってきたのかというのが一つと、それから、現在のＡＴ車の事故の状況から見てさらにふやしていく可能性があるのか。それからもう一つは、これも従来から話が出ておりますけれども、ＡＴ車運転のいわゆる限定免許というものがぼつぼつ本格化していいのじゃないか、こういうふうに思いますけれども、それぞれについてお答えをいただきたいと思います。
○内田政府委員　ＡＴ車になれるという意味におきまして、ＡＴ車がふえるに従いましてといいましょうか、その普及の度合いに応じましていろいろと対策も立ててまいったわけでございまして、既に自動車教習所におきます学科のカリキュラムの中で、ＡＴ車の特性だとか操作上の注意だとかといったものを講義をしていくということを始めております。それから昨年から、任意の講習ですけれども、ＡＴ車の勉強をしたいという人はその教習所へ来て免許を取ってから、あるいは免許を取ってしばらくたったいわゆるペーパードライバーなどの方でＡＴ車へ乗られる方が自動車教習所でＡＴ車の勉強ができるように、そういったことを各学校にやるように指導をいたして、それを広めてまいっているわけでございます。それからことしの四月一日から指定教習所で、これは義務的といいましょうか、規定の時間の中で二時間、ＡＴ車によります実地の技能教習を行うということを取り入れたわけでございます。この二時間が短いかどうかというお話があるわけでございますが、何分にも本年の四月一日から始めたばかりでございまして、この教習の成果をいろいろ分析して、そういったものを踏まえまして今後の問題として考えてまいりたい、こう思っているわけでございます。
　それから、ＡＴ車の限定免許という問題でございますけれども、これも普及が進んでまいりますに従いましてそういう声が出てまいっております。我々もよく承知しておるわけでございまして、今後ますますそういう声が高くなるだろう、こう思うわけでございます。そういった問題についてもいろいろ検討はいたしておるわけでございますが、現在の交通事故がむしろややふえているといったような状況の中で、どうもＡＴの車は簡単に乗れるというような意味でも、いわゆる簡易に取れる免許といった意味で、運転について未成熟といいましょうか、十分じゃない人が交通社会に送り出されるといった印象を広く国民の方に与えるということを非常に懸念いたしているわけでございます。しかし、今後の交通事故の情勢だとか、さらにオートマチックの普及の度合い、国民の皆さん方の意識の動向等を見きわめた上で免許制度に今後どのように対応していくかということを検討してまいりたい、こう思っております。
○玉置委員　限定免許を本当に許していいのかどうかというのはなかなか難しい問題だと思うのですね。実はこの新聞に、これは七月十日付のサンケイだと思いますけれども、俵萌子さんが何か最近免許を取られて初めて乗ったのがＡＴ車で、何もしないで動いたというのです。こういう方がいるようでございますから、そういう方が多いのですね。だから、まさに車というのはアクセルを踏まないと動かないと思っておる方もおられますし、逆にブレーキを踏んでもとまらないと考えておる方もおられまして、要するに突然のことでございますから、手も足も出なかったということも起こりがちでございます。やはり訓練する、なれていただくということは非常に大事でございます。ＡＴ車だから非常に容易に運転ができる、我我もそう思っているのですね。ところが、乗り始め二カ月くらいの方でも事故を起こすくらいでございますから、そういう面で十分これから考えていかなげればいけない。しかし、やはりＡＴ車のウエートが三三％でございますし、何台も車があっても全部ＡＴ車という場合もありますし、そういうことを考えていきますと逆にＡＴ車だけでもいいのじゃないか。これは例年言っておりますけれども、そういう関係もございまして、ぜひ御検討いただきたい、かように思います。
　時間が来たようでございますのでこれで終わりますけれども、特に、行政機関それぞれ横の連携をとっていただいて、なるべく早く原因がわかって、より具体的な対策がとれるようにぜひ御協力をいただきたいと思います。終わります。
○新井委員長　辻第一君。
○辻（第）委員　けさからＡＴ車問題が繰り返し議論になっているわけでありますが、私もＡＴ車の問題から質問をしてまいりたいと思います。
　私も長年車に乗っているわけであります。もうかなり年もとってまいりましたのでハンドルを持つのはやめようかと思うわけでありますが、車というのはなかなか便利なもので、ハンドルを持つことをやめることができないという状況が続いているわけであります。しかし、今交通事故で亡くなる方が一年間に約一万人、負傷者が約七十万人というような状況であります。そういうときに、車の構造上の問題で死傷者が出ることはやはりゆゆしい問題だというふうに思います。そしてＡＴ車の事故は、大別をいたしますと急発進と急加速ということであろうと思いますが、その原因については、電子機器の異常とか運転者の運転ミスとかいろいろ言われているわけでございます。これまでの運輸省の調査結果はどうなのか、お答えをいただきたいと思います。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　これまで私どもが調査いたしました結果によりますと、百七十八件のものにつきまして発生形態別に集計いたしますと、急発進にかかわるものが九十件、走行中に急加速したものが徐行並びに一般走行中を含めまして三十三件などとなっております。
○辻（第）委員　構造上の問題あるいは欠陥ということを指摘される方があるわけでありますが、この点についての運輸省の判断と対応はどうなっているのか、お尋ねいたします。
○清水（達夫）政府委員　現時点におきます私どもの判断といたしましては、一部ではございますが、操作ミスだけでは説明のつかないものが百七十八件の中には含まれておるのではないかというふうに考えております。
○辻（第）委員　対応はどうなっているのですか。構造上の問題あるいは欠陥という指摘に対する対応ですね。
○清水（達夫）政府委員　まず、私どもといたしましては、急発進、急加速の原因究明につきまして、先般、日本自動車工業会に対しまして調査を指示するとともに、さらに中立公正な立場からの原因究明を図るため、私どもの附属の交通安全公害研究所に対し、車両構造上の原因究明につきまして試験調査を依頼したところでございます。また、急発進、急加速防止のための車両構造上の対策につきましても、あわせ先般、日本自動車工業会に対して検討方を指示したところでございます。
○辻（第）委員　それでは、交通安全公害研究所へ調査を依頼されたということでありますが、結論が出るのは大体いつごろなのかお尋ねいたします。
○清水（達夫）政府委員　今年度の予算を使いまして原因究明のための実車を用いた試験調査を実施することといたしておりまして、本年度内をめどに中間報告を出すこととしております。
○辻（第）委員　中間報告が本年度内ということですか。（清水（達夫）政府委員「はい」と呼ぶ）メーカーにやっていただくということも一つの方法でありますが、やはり運輸省が公正中立な立場できっぱりとした判定をしていただくということが本当に大きな問題だと思いますので、ぜひ十分な対応をしていただきたいというお願いをしておきます。
　それから、一昨年八月の日航機墜落事故のときに、いわゆるフェールセーフということが大きな問題になりましたね。ボーイング７４７ですか、フェールセーフということが神話のようになっていたわけでありますが、本当に吹っ飛んでしまいましたね。しかし、本当のフェールセーフというのは大事なことだと思うわけであります。一つの操作ミスや故障が生じてもそれが事故につながらない仕組みですね。ＡＴ車は操作が簡単な反面、フェールセーフに欠けているのではないか。例えば、既に一部でシフトロック装置の取りつけが始まっている車種もあるようでありますが、これも一つのフェールセーフの仕組みと言うことができると思います。さらに、運転者の操作や注意力に頼るのではなく、フェールセーフの確立が必要だと思うわけでありますが、車の保安基準にもフェールセーフの考え方を導入すべきではないか、このように考えるわけであります。この点についてお尋ねをいたします。
○清水（達夫）政府委員　御指摘のように、操作ミスを防ぐようなフェールセーフの思想というものは大変大事なことであろうかと思います。先ほども御答弁申し上げましたが、現在、私どもの交通安全公害研究所におきまして原因究明のための調査を鋭意実施いたしておりまして、その調査結果によりまして、必要により、現在の保安基準についてもそういったものを取り入れるべく検討することとしたいと思います。
○辻（第）委員　十分検討していただいて、ぜひ取り入れていただきたい、重ねて申し上げておきます。
　今後の対応といたしまして、原因究明はもちろんのこと、車の欠陥を解明して改善することはもちろん、仮に運転ミスであるとしても、ミスを未然に防止する安全対策を講じることも大事であります。それから、安全対策のために寄せられた苦情を公開する必要があると私は考えるわけであります。米国へ輸出しておる我が国の某社の車が船積みの作業中に暴走事故が続発した、こういうことがあるわけでありますが、米国内のこの車種十八万台を回収し、シフトロック装置を無料で取りつけることを決めたというようなことがありました。構造上の欠陥を認めないため、定速走行装置には手をつけておらない。こういう問題も含めまして、との会社は六日までに、日本で販売されたその車の回収修理に応じることも決めだということです。米国内で同社の車の暴走事故については二百五件。うち死者五名もの苦情が集中していたことでこのような対応をした形になっているということがあります。そして、アメリカの運輸省の全米高速交通安全局の場合は、無料の電話ホットラインでドライバーの苦情を収集し、回収修理の指示や独自調査をして、これを余さず公開する体制をとっているということであります。また昨年、某社の定速走行装置の欠陥を同社に通告、回収修理させました。これも利用者からの六十四件の苦情、事故四十一件、うち死亡事故一件に基づいたというふうに言われているわけであります。
　そこで、日本では運輸省自動車審査課がこの窓口だそうであります。そうですね。積極的な苦情処理の体制にはほど遠く、寄せられる苦情件数も毎年四十件程度と非常に少ないですね。一年間に四十件程度だというふうに聞いているわけであります。警察庁統計のＡＴ車特有の死亡事故件数は昨年は七十件と聞いているわけでありますが、それよりも少ない、こういうことですね。極端に言えば、日本車の欠陥や問題点がアメリカでわかるというふうなことでは本当に大変だと思うのです。ディーラーにいろいろ苦情を言っていかれても相手にしてくれない、相談に乗ってくれない、こういうこともあるようですね。そういう状況でありますので、車種を含めて苦情内容を公開する制度をつくるだけでも大きな問題解決の手だてになるのではないかということであります。そういうことでありますので、運輸省としても、苦情を十分聞いていただくようなところ、それからそれを公開するということをぜひやっていただきたいと思うのですが、いかがですか。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　現在、ＡＴ卓の急発進、急加速に関しまして私どもに寄せられました苦情及びメーカーからの報告などにつきましては、これらの事例の分析結果といたしまして、先般、メーカー別、車名別、さらには急発進あるいは急加速などの現象形態別の数値につきましては公表させていただいたところでございます。
○辻（第）委員　もっと積極的に受け入れする場所を決めてつくって、そして次々とそういう苦情を公開していく。こういう大きな問題になったときだけ公開をするということじゃなしに、適宜、一年に何回か時期を決めてでもいいですね、そういう体制をぜひとっていただきたい、重ねて強く要望して、次に移りたいと思います。
　次に、交差点問題など交通安全対策についてお尋ねをいたします。
　交差点の交通安全対策については、我が党は、本国会でも衆参両院の本会議や予算委員会でも繰り返しこの問題を取り上げて、政府の考え方や対応をただしてまいりました。先ほども申しましたように、一年間に死亡者が約一万人、負傷者が七十一万人という状況であります。しかも、交差点の死亡事故は二千七五二十件、全体の三〇・六％でありますから約三千人ですか、交差点付近を合わせますと四一・五％ということですから四千人ということになるわけであります。こういう事態を踏まえて、具体的な措置を個々の交差点の実情に合わせて講じることが必要だというふうに考えるわけであります。
　時間がありませんので、総務庁にお願いをしておったのですが、割愛をさせていただいて次にまいりたいと思います。
　交差点事故のうち六〇％が信号のない交差点で発生をしております。交差点への信号の設置は重要な課題だと思うのですね。全国の様子を聞いてまいりますと、また私の奈良県の状態もいろいろ聞いてみているわけでありますが、信号設置の予算が一つの警察署で一つか二つか三つぐらいのところが多いようですね、中には五つというところもあったようでありますが。大体私ともの地元でも、一つの警察署で一つ・二つ、三つぐらいの予算しか一年につけることができないというところへ十カ所も二十カ所もつけてほしいという切実な要望があるというような状況があるのですね。そうなりますと、最後のところは五年先、七年先というようなことになる。そういう状況であります。本当に設置が必要な箇所はたくさんあると私は思うのですね。何としても人命最優先という立場で、この信号設置の予算措置を含めて、信号機の設置の促進をぜひ図っていただきたい。警察庁、お答えをいただきたいと思います。
○内田政府委員　信号機につきましては、昭和四十一年度から始まりました第一次、第二次三カ年計画、さらには第一次から三次までの五カ年計画によりまして、全国で十二万を超える相当数のストックが現在あるわけでございます。なおしかし、交通情勢は大変厳しいものがあるわけでございまして、現在、第四次交通安全施設等整備事業五カ年計画に基づきまして、現場の状況の必要性に応じまして、信号機の設置だとかさらにはその信号機の高度化、管制システムの整備等を行っていきたい、こう思っておるところであります。
○辻（第）委員　まだ決まっていないのでございますが、来年度あたりどれぐらいふやしたいというか、警察庁はどのような信号機の増設を考えておられるのでしょうか。もしお答えいただければ。
○内田政府委員　来年度といって細かくあれしておりませんけれども、ただ、今度の六十一年からの五カ年計画で約一万一千五百でしたかが計画されておるわけでございまして、平均化すればその五分の一というのが一年間の数になろうかと思います。
○辻（第）委員　それじゃ、その前の五カ年計画に比べてどのぐらいふえるということでしょうか。
○内田政府委員　ちょっと細かい数字は持っておりません。
○辻（第）委員　また後日で結構です。
　交差点における人と車の事故を考えるときに、運転者の注意力に頼っているだけではやはりだめだ。そういうことは大事なことでありますが、大変注意をして運転しているつもりでも、人間というのはなかなかそう万全にいかないことがあろうかと思いますね。そこで、道路標識だとか信号機だとか図示表示でありますとか、立体横断施設、立体交差、歩道増設、こういうものの充実改良をぜひやっていただきたい、このように考えます。その点での警察庁と建設省の考えを簡潔にお願いしたいと思います。
○内田政府委員　交通安全を図るためには、安全施設を含めました交通環境の整備、それと運転者、歩行者を含めて広く国民全般のと申しましょうか、安全教育、それから交通の実際の場における指導取り締まり、そういったようないろいろな対策が総合的に結び合って初めて効果を上げるものだ、こう考えるところでございます。そこで、交通環境の整備という問題につきましては、先ほど申し上げましたように、四十一年以来の数度にわたります年次計画で整備拡充に努めてきたところでありまして、現在も引き続いてこの第四次五カ年計画を推進いたしておるわけであります。今後とも安全施設の整備充実に努力をしてまいりたい、こう思います。
○藤井説明員　建設省といたしまして、交差点における道路交通安全の確保は極めて重要な課題だということで、従来から改築事業あるいは特定交通安全施設等整備事業でやってまいっておりますが、この第四次の特定交通安全施設等整備五カ年計画におきましても、例えば交差点の安全確保につきましては、全体の伸びが一・二六倍に対しまして交差点改良は四・三一倍というようなことで、私ども極めて重視してその事業の実施を図ろうと考えております。さらに、六十二年度、本年度からは交差点の立体交差をさらに別の形からとらえまして、ボトルネック解消事業、交差点がボトルネックであるというようなことで、そういう新しい重点事業も発足させております。さらに、六十三年度から私ども第十次道路整備五カ年計画を発足させますので、その中で先生のおっしゃる交通安全、特に交差点あるいは歩道あるいは立体横断施設等の問題につきましても重点的に取り込んで、そして幹線道路等における安全確保を図ってまいりたい、このように考えております。
○辻（第）委員　私は、昨年の十二月に、当委員会で高齢者事故対策の問題を取り上げました。その際、当時の八島交通局長は、高齢者対策について従来からも「調査研究をある程度進めてきております。これにつきましてはまだ完全に十分に研究ができているわけではございませんので、引き続きその種の委託をやりまして調査研究をやってまいりたいこのように述べておられます。その後どのようにどんな調査研究を進められたのか、高齢運転者対策をどう前進をさせられたのか、歩行者である高齢者対策をどう強化されたのかお尋ねをいたします。
○内田政府委員　高齢者の運転事故の防止対策を進めていくためには、高齢者の交通事故の特徴だとか、あるいは高齢者の心身機能等について十分調査研究を行っていく必要がある、こう考えておるわけでございまして、特に高齢者運転の問題につきましては、これまでにも財団法人国際交通安全学会に委託をしまして、運転免許適性試験のあり方に関する調査研究、これは高齢者が年をとるに従いまして視覚機能が低下をする、それと運転適性との関係に関する研究でございますが、そういうものを行いましたし、また、自動車安全運転センターで五十九年から六十一年までの三年間に高齢運転者の運転の実態と意識に関する調査研究とか、高齢運転者の事故、違反の特性に関する研究あるいは高齢運転者の心身機能の特性に関する研究というものを行っております。さらに本年度は、高齢運転者の具体的な事故データをもとに、事故の特性の解析を行う研究を行っているところであります。交通局でも必要な研究を今後とも行ってまいりたい、こう思っておるわけでございまして、これまでの調査研究の結果を踏まえまして、適切な高齢者対策を推進していくこととしておりまして、当面は、高齢運転者に対する更新時講習のカリキュラムにつきまして現在研究を行っておるところでございます。