Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○二宮文造君　もし三十年内に完済できなかったときは、その徴収期間を延ばすんですか。
○参考人（大竹達哉君）　これは法律で決められておりますので、徴収期間を延長するということはございません。ただ、途中で非常に償還期間に狂いがまいりました場合、経費の方が非常に多くなりました場合には、政府の方に料金変更をお願いいたしまして、収入を増加する方法を考えなければならぬと思っております。
○二宮文造君　私は、その点を心配するわけです。こういう経理状況ですと、通行料金を上げる方が先決問題でして、それはもういつまでたってもイタチごっこですよ。ですから、浦戸湾にかかったこの橋、これをつくったのは住民の方にも非常に便利です、もしこれが無料ならばね。この計画自体はきわめていい計画をやった。ところが、私思いますのは、そうやって有料道路をつくり、そしてその料金を徴収する、そのせっかくの料金が人件費だとか公団の運営費だとか、そういうものに食われてしまって、いつまでたってもこれがイタチごっこになるようではどうにもならぬ。道路をつくったという意味はやはり生活の利便でしょう。生活の利便ということを考えますと、こういうふうな経理状況では絶対に料金徴収期間内には完済する見込みもないし、恐らくそれを理由にして料金の値上げを申請するでしょうし、こういう生活道路に似たような橋については、もう早く、これは未償還額云々の問題ではなくて、付近住民の利便というものを考えて、有料制というものをやめにする方が私は正しいやり方ではないか、こう思うんです。
　だから、もう一遍あれしておきますが、料金徴収期間は三十年ですね、これはもう延ばさないと、そのときに未償還額があっても、あとはもう料金は取らないのですね。三十年のことを言ってください。
○参考人（大竹達哉君）　先生のおっしゃるとおりでございまして、ただ、ちょっと補足さしていただきますと、供用開始以来七年間の収支のトータルで見ますと、先ほど先生がおっしゃいましたように、収入よりも支出がふえているわけでございます。しかし、これは供用当初の初年度から四年度までの間、この四年間の単年度につきましてはそれぞれ供用当初でございましたので赤字になっておりますけれども、第五年目、昭和五十一年度以降は、単年度で見ますと、支出を収入が上回っておりまして、各年それぞれ若干ずつ償還はいたしております。したがいまして、今後、この傾向が続きます限りにおいて、当然、償還可能であるというふうに申し上げたわけでございます。
○二宮文造君　そんなごまかすような答弁はやめてくださいよ。夜、料金を取っていますか、夜は無料ですよ。いませんよ、あそこに。昼間の通行量というのは、もうこれだけのレジャーブームになってまいりますと、大体五十三年、五十四年、これがピークですよ。だから、これはもう三倍にも五倍にもなることは絶対ありません、あの橋の通行量は。どれほどの通行量をお考えになっているかわかりませんけれども。
　ですから、これだけ伸びてきた五十三年でも、しかも二年度に一億四千万円収入が上がったものがほとんど倍の二億四千万円に収入が上がっていますね、四十八年に比べまして。ですけれども、そのときの収支の差がわずかに三千五百万円でしょう。どうしてあなた三千五百万円で償還ができますか。これは償還計画とか、交通量の問題とかいうものをもう一遍計算し直して、しかも、この橋がもう生活道路にも匹敵するような橋になってきたということも勘案して、三十年を待たないで、早いところでこれは無料開放すべき路線です、県道の上にかかっている橋ですもの。もう物すごく便利なんです。これは公団にやっていただいてありがたいんです。しかし、いまのようなやり方ではどうも納得ができない。これはひとつ再検討を私は要望いたしておきます。
　しかも、また、支出の中身についてもきわめて私は疑問があるんですよ、細かい数字をいただいていますが、悪い言い方をしますと、公団の人件費と公団の運営とに食われてしまって、それぞれの住民がしわ寄せを受けている。もっと償還できるはずだ、償還されてあたりまえだ、この支出の中身を見ますと。こういうことを申し添えて、ひとつ無料開放する期間を早くに検討をする、こういうことを要望しておきたいわけです。これは答弁は要りません。要望にとどめておきます。これは実際問題大変なことになります。
　次に、本案について、もうすでに御質問がございましたので、重複を避けながら若干お伺いしたいわけでありますけれども、本法が制定されました場合に、五十一年の七月二十一日付で発せられました「高速自動車国道等の周辺における自動車交通騒音に係る障害の防止について」という通達、並びに五十二年十月二十六日付の「沿道環境整備要綱」を決めた「幹線道路の周辺地域における生活環境の整備の促進について」という通達、この通達の取り扱いは、本法が制定された場合、どのようになりますか。
○政府委員（山根孟君）　お答え申し上げます。
　五十一年七月二十一日付都市局長・道路局長通達、すなわち「高速自動車国道等の周辺における自動車交通騒音に係る障害の防止について」でございますが、これは有料の自動車専用道路の沿道の住宅に対する道路管理者による防音工事助成について定めたものでございます。昭和五十二年十月二十六日付同通達は「幹線道路の周辺地域における生活環境の整備の促進について」でございますが、これは緩衝建築物の整備に対する道路管理者による助成と、土地区画整理事業施行地区内における環境施設帯充当用地の先買いについて定めたものでございます。
　このうち、五十二年の通達は本法の制度に吸収されることになりますが、その他の現行の施策につきましては、本制度と運用面での調整を図りながら、引き続きその活用を図る考え方をいたしております。なお、五十二年通達のうち土地区画整理事業施行地区内における環境施設帯充当用地の先買いについては、本法の運用により対応することも可能な場合があるわけでございますが、本法に基づく沿道整備道路の指定が行われない場合等においても、その必要性が認められますので、この場合には引き続き存続させたい、こういう考え方をいたしております。
○二宮文造君　本法では、道路交通騒音の障害の防止という面での対策にとどまっておりますけれども、道路交通公害には振動もあれば大気汚染もあるわけです。したがって、その沿道整備事業というのはその地域の特性に合わせて弾力的に対処すべきであって、いま制度化されているあらゆる整備手法、そういうものを取り入れて実施すべきものだと思いますが、この点はいかがでしょう。
○政府委員（山根孟君）　仰せのとおりだと考えます。沿道整備計画に即した沿道の計画的な整備は、一般的には、建築行為、開発行為に対する届け出、勧告、助言等の制度によって推進されることになるわけでありますが、さらに、これを促進するために、沿道に適した土地利用への転換を図るための国の市町村に対する土地取得費の無利子貸し付け、緩衝建築物の建築を推進するための道路管理者の緩衝建築物の建築費等の一部負担、住宅の防音構造化を進めるための道路管理者の住宅の防音工事費の助成等の措置を講ずることにいたしておるわけでございます。したがって沿道の具体的な整備につきましては、沿道整備計画の区域内の特性に応じて、これらの施策に合わせて市街地再開発事業、公園整備事業等の既存の整備手法を活用して総合的に実施すべきものであるというぐあいに考えております。
　なお、道路交通公害には、騒音のほかに、振動、大気汚染といったこともあるわけでございますが、振動につきましては、もっぱら道路構造面、それから、その他大気汚染等につきましては、他の施策と相まって環境の保全に努力をしてまいりたい、かように考えるわけでございます。
○二宮文造君　関連してお伺いしますが、大臣、地震のときにブロックべいが倒れた、それで死傷者も出たというようなことで生けがきに転換をする、いわゆるブロック崩しというのですか、そういうものが、しかも各地で自治体の助成のもとに促進されているようであります。この事業は、考えてみますと、沿道の交通安全とか緑化の推進ということにも手伝いまして、いわゆる良好な生活環境の確保に寄与する、こう私は思います。そこで、国の施策としてこういうことも制度化すべきではないか、こう思いますが、大臣の所見はいかがでしょう。
○国務大臣（渡辺栄一君）　御指摘のように、地方公共団体の条例あるいは要綱等によりまして生けがきの設置奨励が行われていることは事実でございます。
　建設省としましても、現在、すでに制度化を見ております都市緑地保全法による緑化協定制度、都市の美観風致を維持するための樹木の保存に関する法律によります生けがき、樹木の指定制度等を積極的に活用いたします。なお、また、都市緑化対策推進要綱を定めまして、都市緑化に関する各般の施策を推進いたしておるところでございますが、今後とも、御指摘のように、生けがき設置の推進も含めまして総合的な都市緑化の一層の推進を図ってまいりたいと考えております。そういう意味で所要事項の制度化を含めまして十分な検討を進めてまいりたい、前向きに対処したいと思います。
○二宮文造君　それから、沿道の整備を円滑に推進するためには、沿道住民の意向というのが十分に反映されなければ、いわゆる権利もふくそうしておりますし、利害もふくそうしております、そういうことが考えられますが、なぜ沿道整備協議会というものの構成メンバーから沿道住民を外したのか。また、外したら、どうやって沿道住民の意思を協議会に反映されるのか疑問が出てまいりますが、この点はいかがです。
○政府委員（山根孟君）　沿道の整備に当たりましては、沿道住民の意向を十分反映する必要があるのは御指摘のとおりでございます。
　そこで、沿道整備協議会は、沿道整備の道路及びその沿道の整備を計画的かつ総合的に推進するため、行政機関相互の連絡協議の場として実は設けられるものでございます。したがいまして、この構成員には都道府県及び関係市町村のそれぞれの関係する部局の参加を予定しておりますので、沿道各層の住民の御意向も反映されるというぐあいに考えております。また、沿道整備協議会の運営に当たりましては、必要に応じ沿道住民の意見を聞く方法も取り入れるよう十分指導してまいりたいというぐあいに考えておるわけでございます。
　なお、沿道の具体的な整備の内容を定めます沿道整備計画の決定に当たりましては、都市計画の手続によって十分住民の意向が反映されるよう措置されるというぐあいに考えておるわけでございます。
○二宮文造君　あと七、八問、時間の関係で残ってしまったわけで本当に申しわけないんですが、まとめて簡潔に御答弁をいただくために、まとめて質問をしたいと思います。多少関連性がなくなってまいりますが、その点、通告もしてございますので、答弁をいただきたい。
　沿道整備計画の対象区域内での建築・開発行為の効力は届け出、勧告と、こうなっておりますが、勧告では、勧告に従わない場合どうなるのか。結局、沿道の整備が進まぬじゃないか、結果として正直者がばかをみるんじゃないかということにもなりかねない。道路交通騒音の状況とか沿道の土地利用の推移等、特に必要があると認められるときは規制ができるようにすべきではないか、こうも思います。
　第二点は、緩衝建築物が沿道に設置された場合に、日照権とか通風の問題、これが生じてくる。沿道整備計画の策定に当たって、こういう問題は一体どう対処されるのか。
　それから防音工事について、現在、一部の自治体で賃貸または分譲を目的とする住宅で、特定の建築物に対して条例によって義務づけが行われておりますが、個人の住宅まで含めた義務づけについては自治体での対応には限界がある、こう言われております。どう処置をされるのか。
　それから、あと二問ほどありますが、これはカットしまして、最後に、当面、本制度の適用を予定しているのはどういうところなのか、これを伺いたい。
　それから第四点は、国道四十三号線、いわゆる大阪・神戸ですか、あの国道四十三号線は一日に十六万台を超える自動車が走っておりまして、車両の大型化、重量化に伴って騒音、振動、排気ガス等によって沿道環境はまことに悪化しております、もう御承知のとおりです。わが国有数の公害道路だ。ですから、阪神高速を延ばそうと思っても、あの沿道の住民が反対をしまして、いま工事が着手できないでいる個所がございますが、それほど大変な公害道路になっております。その対策が強く求められておりますので、この国道四十三号の沿道の整備の促進、これを特に配慮を求めたい。
　以上の問題について答弁を伺って、質問を終わりにしたいと思います。
○政府委員（升本達夫君）　おただしの点の第一点でございますけれども、沿道整備計画の効力は、確かにまずその区域内の開発行為の行われます場合に届け出を義務づけまして、これに対して勧告ができるということにとどまっておりますけれども、第二次的な措置といたしまして、この法律によりまして建築基準法の一部改正をさしていただいておりまして、建築基準法の一部改正で六十八条の二という条項を入れさしていただきまして、沿道整備計画の内容の中から、さらに建築物の敷地、構造、建築設備または用途に関する事項で定められたものを、条例でこれをさらに建築確認に当たっての確認の基準に吸い上げるというような措置ができることといたしておりまして、この条例で定められた建築確認基準の内審につきましては、建築の確認時にチェックの基準になり得るということで、効力を担保できるものというふうに考えております。
　なお、都市計画法に基づきます開発行為の許可につきましては、この区域内におきましても原則として千平米以上のものは開発許可を必要といたすわけでございますので、この場合の開発許可の基準も、この沿道整備計画の内容をもって開発許可の基準となるというふうにいたしておりますので、そこで許可のチェックを受けるということになることによりまして実効が担保できるものというふうに考えております。
　それから、おただしの第二点でございますけれども、日照、通風等の問題が生ずるおそれはないかという御指摘でございましたが、沿道整備計画はその区域内の土地利用を一体として合理的になるように定めさせていただくことを予定しておりますので、当然、その計画内容を定めます場合に日照、通風の問題もあわせ考えさしていただいて、できるだけそういう支障が生じないような計画に持っていきたいというふうに考えております。
○政府委員（関口洋君）　個人住宅の防音構造化の問題でございますが、ただいま都市局長から御答弁さしていただきましたように、この法律の附則でもって建築基準法の一部を改正いたしまして、建築基準法の第六十八条の二を新設することとさしていただいております。その規定によりましていわゆる構造面で条例で規制することができるようになっておりますので、そういうものでもって対処してまいりたいと思います。
　なお、既存建築物につきましていろいろ負担の問題が出てくるわけでございますが、これはこの法律の本則の方の、先ほど来道路局長が御答弁申し上げておりますように、第十三条の規定でもってそういう場合にも対応できるように措置させていただいておりますので、私どもは可能である、かように考えております。
○政府委員（山根孟君）　当面、本制度の適用を予定しているところというぐあいに考えておりますのは、国道四十三号の神戸・大阪間、国道一号の岡崎地区、東京都の都道環状七号線、国道二十三号の名古屋市・四日市市などを一応私ども適用されるのではないかというぐあいに考えておるわけでございます。
○国務大臣（渡辺栄一君）　ただいま当面の対象になると局長が申しました中に国道四十三号線がございます。これは道路環境問題が顕在化しておる道路でありまして、私も十分承知をいたしておりますが、今日までも道路構造によります対策あるいは交通規制による対策などを講じておりますけれども、なお、沿道の環境に多くの問題が残されておりますということは事実であると思います。
　私ども、本制度立案に当たりましては、国道四十三号兵庫県内等、道路環境問題が悪化しておる地域につきまして、有効適切な対策となり得るよう、国道四十三号兵庫県内等の実情を念頭に置きまして、また国道四十三号関係自治体等からの要望も踏まえまして、実は、作業を行ってきたわけであります。いわばモデルとしてこれに当たっておるわけでございます。したがって本制度が国道四十三号線に適用されることにつきましては、その沿道の整備が促進をされ、また沿道環境が改善されるべきものと私は期待をいたしておりまして、今後、積極的に沿道整備の促進に努めてまいりたい、かように考えておる次第でございます。
○上田耕一郎君　私は、この幹線道路沿道整備法について質問したいと思いますけれども、その前に、ただいま二宮委員も質問されました有料道路の身障者に対する割引措置の問題、これを重複を避けて若干御質問したいと思います。
　まず、最初は、割引証の一本化ですけれども、三月の初めに日本身障運転者協会の方々と一緒に私どもが建設省とこの問題で交渉したときにも、なるべく早急に実施する、具体的方法については至急検討し、結論を出すというお答えが建設省側からありました。ただいまも二官委員の質問に対して大臣から早急にということがあったわけです。去年の六月一日から始まったのですが、そのときに身障運転者の方々からの要望は、とにかく一年以内に割引証の一本化、簡素化をということがあって、すぐ六月一日がめぐってくるわけですね。早急にという点をぜひ、少なくとも六月一日からやっていただきたいと思うんです。これは建設省の有能な能率をもってすれば優にできると思うんです。もう方向は決まっておりますし、ぜひ、大臣、希望にこたえて、六月一日から努力するという努力表明をいただきたいと思います。
○国務大臣（渡辺栄一君）　率直に申しまして、いまここではっきり六月一日までにとはちょっと私も責任もございますので申し上げかねまするけれども、できるだけの努力をいたしてまいりたい、かように考えております。
○上田耕一郎君　次が、対象者の拡大問題です。
　対象拡大については毎国会請願が出ておりますし、もう今国会も二つ出ているんです。まず、こういう問題に取り組むに当たっては、来年が国際障害者年ということもありますし、なぜ対象拡大という要望が本当に強く出てくるかという実情をぜひ建設省も御認識いただきたいと思う。
　共産党の安武洋子議員が紹介議員になっている兵庫県の浜野伸二郎という請願者、この方はこういうケースなんです。脳性麻痺の方で通院を一週間に一遍やらなければならない、奥さんの運転で行くわけです。第二神明、それから播但線を利用しているのですが、神戸までいかなければならない、この方は月収六万円なんです。本人の年金と奥さんの介護手当です。だから、どうしても介護者にも半額をと、御本人は脳性麻痺で自分が運転できないというので非常に強い要望で請願を出されておられます。
　それから、幾らでも例はありますけれども、板橋のある重度精薄児の子供を持つお母さんのお話でも、高島平の施設まで送り迎えをやっているのだけれども、いつでも車以外ではできないんです。小さいときはおんぶしていたんですが、大きくなってくると、もうどこにでもとことこ歩いていくので危ない。それからまた普通の子供より着がえなどの荷物も非常に多いので、手を引いて電車やバスにも乗せられない、車以外にはないということです。こういう幾つものケースがあるので、何もぜいたくということでなしに、大変な生活の中でどうしても介護者にもという要望があり、さらに、内部障害その他に広げてほしいという要望が強いわけですね。
　こういう点をどうやって前進させていくかという点で、私、非常に大事だと思いますのは、先ほど大臣も、二宮委員の質問に答えて、この施策は整合性が必要だ、こうおっしゃいました。整合性が必要だというのは、各省がいろいろな施策をやっているのだけれどもアンバランスがある、そのアンバランスをそろえて統一的にしなければならぬというわけで、こういった基準というのは進んでいるところを低い方にそろえるのじゃなくて、低いところを進んでいるところに全体としてそろえていくということが非常に大事だと思います。自動車を運転させている身障者に対する国の施策も、そういう点で、各省が行っている施策を国際障害者年を迎えて整合性を持たせた国の施策として位置させるということは、まず対象の拡大であると思うんですね。その点で、道路局長、先ほど大蔵省が五十五年度から物品税について施策を前進させた例が出ましたが、そのほかに自動車運転の身障者あるいはその家族に対する国の施策、減免制度、その他どういうものがあるか御存じですか。
○政府委員（山根孟君）　いま直ちにどのような制度があるかについて網羅的にお答えすることはできません。
○上田耕一郎君　だから困るんです。整合性を要すると言われたけれども、ほかの省で何をやっているのか担当の道路局長が知らないでは、何をどう整合させるべきかわからないでしょう。これはもう有名なことなので、まず、先ほどの大蔵省の物品税の免税があります。もう一つ大事なのは、自治省が管轄している地方税の自動車税と自動車取得税、これを全部身障者の運転者に対しては免除しているんです。これはいつごろから始まったか御存じですか、大蔵省、自治省の免税制度が。
○政府委員（山根孟君）　存じません。
○上田耕一郎君　そうですな、知らないのだからいつごろから始まったか知っているわけはない。大蔵省も自治省も昭和四十一年なんですよ。大蔵省は物品税、それから自治省は地方税の自動車税、自動車取得税、この二つで一五％ぐらいになるんですよ。それを免除するということが昭和四十一年に始まった。ところが、建設省の有料道路に対する通行税の半額は去年でしょう、何と十三年二カ月おくれているんですよ。ようやく十三年二カ月たって有料道路に対する、本当は全部免税の要望が半分ということで、これはいいことですけれども、大蔵省、自治省が始めたときより十三年たってようやく通行税についてはさまざまな運動があって踏み切られたという点を建設省としてはよく認識されていただきたいんですね。建設省は社会保障問題というのは余り管轄でない点もあって、おくれがあったということを大臣を初めよく御認識いただきたい。
　それで、進んでいた大蔵省、自治省も、当初は下肢・体幹不自由者の自動車を買おうとする人に対しての免税から始まったんです。それがだんだん広がっていきまして、一々経過は述べませんけれども、昭和四十五年に、自治省は下肢・体幹不自由者以外の視覚障害者等を追加するとともに、家族が運転する場合も免税対象にするということにした。ここに官報がありますけれども、障害者等と生計を一にする者ならいいというのですね。だから昭和四十五年に、下肢並びに体幹不自由者だけでなく、障害者全体に、四級以上とかいろいろ細かいのはありますけれども省きます、同時に家族に対しても免税ということに踏み切られた。それで先ほど二宮委員も述べられた、大蔵省は昭和五十五年三月二十五日物品税についてもそれに全部合わせた。だから内部障害の方ももちろん入る、それから家族もいい。だから自動車を運転している障害者あるいは介護着、家族については自治省も大蔵省も自動車税、自動車取得税並びに物品税について免除をずっとこういう過程で広げていったんです。
　そういう点で、私は、建設省も、半額化に十三年おくれたのだけれども、それを取り返す機会というのは来年国際障害者年を控えて行うべきだ。いろいろ困難があるにしても、国の施策として自動車を運転する障害者のために対象を、自治省、大蔵省が踏み切ったその方向に向けて踏み切ることが国の施策の整合性、統一性を確保する第一のものだ。もちろん全体を底上げしなければならぬけれども、少なくとも他の省が踏み切っているところには建設省も踏み切るのは当然のことだと思いますけれども、道路局長、大臣、ぜひこの点についての認識を新たにして進めていただきたい。答弁を求めたいと思います。
○政府委員（山根孟君）　昨年の六月一日から実施をしております有料道路における通行料金の割引制度につきましては、歩行機能の失われている下肢・体幹不自由者が自分の足がわりとしてみずから自動車を運転する場合は、平面交差の多い一般道路を長時間にわたって通行することに身体的苦痛を伴うということから有料道路を選択することが相当程度余議なくされているという観点に立ちまして、その社会的自立を阻むことのないよう、他の利用者の理解を得て通行料金を割り引く、こういう制度として発足をさせました。当面、その対象者は、こういった考え方から下肢・体幹不自由者に限定をさしていただいておるわけでございます。
　ただいま御指摘の対象者の拡大ということにつきましては、なお時間をかけていろいろ検討さしていただきたいというぐあいに考えておるわけでございます。
○上田耕一郎君　大蔵省も自治省も当初はそういうところから出発したわけです、十三年前に。しかし、本人だけでなくてやっぱり介護者の問題、それから本人については下肢並びに体幹不自由者だけでなくて、同じような原因で内部障害その他で自立をこの問題で妨げられている人についても広げるのは当然だということで進んでいったわけです。先ほど申した浜野さんの請願はこう述べている。「身体障害者の社会への進出を阻んでいる最大の理由は、今日の交通社会に容易に便乗できないところにある。自動車運転可能な障害者も、介護者を必要とする運転不可能な障害者も同じ原因で悩んできた。むしろ後者が一層困難であることは万人が認めるところである。」ということですね。
　国際障害者年というのは、やっぱり障害者の自立を社会全体が助けていく、今度は政府がその先頭に立とうというのが国際障害者年で、国連の宣言並びに決議に基づいて日本でも政府が先頭に立って進もうとしているわけですね。皆さん方のいままでの取り組み方から見ると、法制上、いろいろな困難が目につくでしょうけれども、その困難を協力して突破していくところに障害者対策の新しい前進があると思うんです。大臣、この問題について大臣の努力の方向をぜひお伺いしたいと思います。
○国務大臣（渡辺栄一君）　整合性の考え方というものは、これは内容におきましていろいろあるわけでございますから。なお、建設省も、お話しのように、実施の時期につきましてはいろいろ御議論があるかもしれませんが、認識をいたしまして実施をしたわけでございますから、その点は御理解をいただきたいと思います。
　お考えにつきましては、障害者年でもありますし、このような福祉施策を推進することはいずれにいたしましても私ども結構なことだと思っておりますが、この実施につきましては、いま局長が申しましたように、六月一日に実施をいたしましたところでありますので、この実施の実態等を踏まえまして、今後、慎重に検討してまいりたい、かように考えております。
○上田耕一郎君　ひとつ前向きに取り組んでいただきたいと思います。
　次に、いま議題となっております本法案に対する質問に移りたいと思います。
　私も、何回もこの委員会で道路公害問題を取り上げてきたんですけれども、道路公害というのは最も複雑な公害だと言われてきているわけです。その点で道路の沿道と一体にこの道路問題を考えて政策、立法をしてきたという点では、今回の法案は恐らく初めてのものだろうと思うんです。そういう点われわれも前進だと思いますけれども、同時に、幾つかの問題が、午前中からの質問にも出ておりますように、あると思いますので、質問してまいりたいと思います。
　まず、道路局長、交通騒音についてはどういう調査をしてどういう結果が出ているでしょうか。
○政府委員（山根孟君）　道路交通騒音の現状につきましては、昭和五十三年度に実態調査を実は行ったわけでございます。この結果によりますと、重要な幹線道路と考えられる四車線以上の道路について、夜間の騒音が環境基準を超えている道路の区間は三千七百キロメートル、騒音規制法に基づきます要請限度を超えている区間は千八百キロメートルという結果が出ております。
○上田耕一郎君　四車線以上の三千七百キロというのはパーセントで言うとどのぐらいですか。
○政府委員（山根孟君）　三千七百キロメートルが全体の道路に占める割合が三四％、要請限度を超える区間の延長は一六％という割合になります。
○上田耕一郎君　環境庁の調査はどうなっていますか。
○説明員（加藤三郎君）　お答え申し上げます。
　昭和五十三年に各地方自治体が測定しました結果によりますと、全国で三千三百十五測定点のうち、朝方、昼間、夕方、夜間の四時間帯とも環境基準を満足する点は五百六十五点でございまして、全体の一七％でございます。測定点の数及び場所は年によって若干異なっておりますため、経年変化を正確にとらえるのは必ずしも容易ではございませんが、環境基準を満足する測定点の割合を見ますと、昭和五十一年で二一・三％、五十二年で一七・六％、五十三年では一七％と年々減少の傾向にございます。
○上田耕一郎君　建設省と環境庁の調査はまるで逆になっているんですね。建設省は先ほどの答えで四車線以上で基準を超えるものが三四％という答えで、そうすると六六％は大体いいわけでしょう。環境庁のいまの調査では、基準内がわずか一七％しかない、八三％が超えていると言うんですね。
　私は、とった測定点の数その他もあるかと思いますけれども、大体六六％はまあまあいいんだという認識ではやっぱり問題があるであろう。環境庁はかなり頻繁に調べられていて、こういう分厚い調査になっていますからね。（資料を示す）これで見ますと、この二、三年年々悪化していて、基準以内のものが二一％から五十三年一七％と非常に減少しているという点ですね、これが私はいまの道路騒音の現状を示しているんじゃないかと思うんです。われわれの感覚もそのぐらいになっているんだろうというふうに思います。
　これはやはり無制限のモータリゼーションから来ていると思うんですけれども、環境庁は、車の総量規制、モータリゼーション規制という点でいきますと、そこまでいかないと根本的な交通公害対策にならぬと思うんですけれども、これについてはどのように考えて、どのように対処しようとしておられるのかお伺いします。
○説明員（加藤三郎君）　車の総量規制という点に関しましてはいろんな意味合いがございますけれども、環境庁といたしましては、いろんな総合的な対策、つまり自動車そのものの単体の規制でありますとか、それから沿道の周辺対策でありますとか、道路構造対策とか、そういったものを全体的に対策を推進いたしまして、騒音ももとより、大気汚染その他環境保全の問題を惹起することのないように施策を進めていきたいというふうに考えているわけでございます。
○上田耕一郎君　朝日新聞のことしの一月二十二日の記事によりますと、「「総量規制」の方向」という見出しで、環境庁としては「中、長期的な総合的交通公害対策の策定を中央公害対策審議会に諮問すると発表した。」この方向は車社会の枠組みに影響を与える可能性を持つ自動車の総量規制につながる考えが含まれる、こう報道されていますけれども、いかがでしょうか。
○説明員（加藤三郎君）　先ほど言葉足らずでございましたので、もう少し敷衍して申し上げたいと思います。
　環境庁といたしましては、先ほども申し上げましたとおり、自動車単体から発生いたします排出ガスそれから騒音を、今後とも、まず逐次強化するというのが第一点でございますが、第二点といたしましては、自動車交通公害の中で、先ほど来問題になっております騒音その他、大変な問題を生じます大型車によります交通公害問題の解決を図るために、大型車問題を中心といたしました物流対策につきまして交通公害防止の観点から早急に検討したいというふうに考えておるわけでございます。このほかに交通管理面からの対策、それから沿道環境の整備、道路の面からの対策などが必要でございまして、建設省はもとより、関係する省庁とも連携をしつつ、これらの対策を推進してまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
　また、さらに、中長期的な対策といたしましては、現在講じられておりますさまざまな対策をさらに拡充強化するということに加えまして、環境保全の観点から、現在の交通体系なり、あるいは都市構造のあり方につきまして検討を行い、交通公害対策の総合的な推進を図っていきたいというふうに考えておるわけでございます。先生が先ほどお触れになりました記事に関連いたしまして、私ども、環境庁長官が交通公害問題に関する懇話会というのを一月二十一日に開催いたしまして、実は、第二回は本日夕方やることになっておりますが、いずれにいたしましても、今後の交通公害対策につきまして、各方面の有識者の方々の御意見もいただきまして、それらを踏まえまして、先ほど申しましたような総合的な対策の企画、立案をしていきたいというふうに考えておるわけでございます。
○上田耕一郎君　主な幹線道路で基準以内のものはわずか一七％ということで非常に悪化しているわけですね。これに対する国の総合対策全体がおくれている。環境庁はいま積極的な姿勢を示されておりますけれども、発生源対策にしても若干進んでいるだけだ、総合交通体系の見直しというのもようやく手が触れただけだ、沿道の土地利用、これはこの法案で若干進んでいるという状況ですので、ぜひ建設省におかれても、また、ほかの省庁におかれても、こういう現状を直視して総合的な交通公害対策を進めることが大きな課題になっているということをよく認識していただきたいと思います。
　さて、交通公害は、騒音だけじゃなくて、大気汚染、それから振動もありますし、それから高架の大きな高速道路がつくられますと日照問題も起きる、いろいろ複合の公害なんですね。この振動公害という問題については、道路局では、どの程度把握しておりますか。
○政府委員（山根孟君）　振動の問題につきましては、部分的に私ども調査を進めておりまして、どの程度の交通量、どういう条件のもとでどういった振動が起こるかといった点を現段階で種々の観点から調査をしておるという段階にとどまっております。
○上田耕一郎君　振動についてはほとんど全面的な調査は行われていないと思うんですね。環境庁では委託業務結果報告書というのが一つ出ていますけれども、恐らくこの程度だろうと思うんですね、環境庁がやっているのは。建設省ではほとんど行われていないと思います。この環境庁の調査を見ますと、住居系の一種地域で、夜は、甘いと言われている振動基準をやっぱり一割近く超えているというものも生まれているわけです。振動のひどい地域に住んでいる方に聞きますと、たとえば尼崎の四十三号線近くの方というのは、振動でかわらが落ちちゃっているというところもありますし、
　　　〔委員長退席、理事茜ケ久保重光君着席〕
木造の家はがたがたになって傷みが早くなっている、だから大型車の通る音が向こうから聞こえるとびくっとして気持ちも不安になるというような状況も生まれているんですね。
　この問題は、もう余り突っ込みませんけれども、やはりこういう道路公害は非常に複合的に進んでいて、しかも調査もまだ初歩的な段階にとどまっているということは、これまでの道路法だとかあるいは道路構造令だとか、そういう公害問題についてはまだ目が向いていない時期につくられた、当時としては当然でやむを得ないことだったと思うのですけれども、そういうところにやはり問題があるわけです。道路法も「（道路の構造の原則）」という二十九条では、丈夫な道路にしなきゃならぬということぐらいしか書いてないわけですね。道路構造令を見てみましても、車線、車道それから自転車道、歩道、こういうことは書いてある、路肩まで書いてあるけれども、環境施設帯についてはほとんどというか全く触れてないわけですね。そういう点で、公害問題の現状から言っても、道路法とか道路構造令だとか、これまでの法制度に対して環境施設帯という考え方、これは環境を守る、公害を防ぐという観点を入れて、見直すべき必要がいま生まれているんじゃないかと思いますけれども、これはひとつ大臣にお伺いをします。
○政府委員（山根孟君）　この騒音等を含みますいろいろな対策で、ただいま御指摘がありました環境施設帯を道路構造令に取り込むことについてのお話がございました。環境施設帯につきましては、現在、道路環境保全のための道路用地の取得及び管理に関する基準、これは昭和四十九年の都市局長・道路局長通達でございます。これと道路の標準幅員に関する基準案につきましての昭和五十年七月十五日付都市局長・道路局長通達に基づいて、この設置に実は努めてきておるところでございます。環境施設帯を道路構造令に取り込むということにつきましては、やはりこういつた通達で具体の場で実施をし、その成果を見つつ、定着をし、一つの方向としてこれまでの実施成果を踏まえて、これを総合的に勘案して構造令の中に取り込むという点を検討してまいりたい、かように考えておるところでございます。
　なお、振動の問題につきまして、先ほど来お話があったわけですが、直轄国道関係につきまして、たとえば五十二年度では百四十七カ所といったところについて調査を実施しておるところでございまして、この振動対策としては、路面の凹凸が主たる原因でございますので、この舗装の修繕とか、橋梁の継ぎ手部の改良、こういった道路構造の改善ということで当面対処できるのではないか、こういうぐあいに実は考えておるわけでございます。
　こういった点も含めて、道路構造の点について、環境施設帯等を含めて構造令にどう取り込むかについては、今後、総合的に検討してまいりたい、かように考えております。
○上田耕一郎君　交通公害の一つに日照の問題があります。
　私は、五十三年六月八日の建設委員会で、首都高速道路公団の首都高速九号線について日本橋箱崎の問題を取り上げました。これは商業地域であっても日照被害を受けている実態があるので、補償対象にすべきではないかと質問したのに対して、当時、大富計画局長は、商業地域についても住宅について受忍すべからざる損害が出た場合は十分対策をとるべきだと思う、ケース・バイ・ケースで判断をしていく、商業地域は全く見ないという趣旨ではなく具体的に判断していきたい、そう答弁されました。公団の高橋理事は、今後建設省当局の指導を得ながら対処していきたいと答えましたが、首都高速道路公団としては、その後、この問題について、もうすでに二年たっておりますけれども、どのように検討していきましたか。
○参考人（中谷善雄君）　お答え申し上げます。
　箱崎地区の商業地域の日照補償につきましては、首都高速道路公団といたしまして、その後、さらに現地の実態調査を行いました。その調査の内容は、高速道路が与えます日陰の実態、建物の利用形態及び周囲の建物の高層化の実態等でございます。このような実態を総合勘案いたしまして、地域全体といたしましては容積率も高く、今後さらに高層化の可能性を有しておる。また、高速道路は東南から北面に延びる軸としてございますので、高速道路のみの日照阻害というものにつきましては受忍の範囲内にあるのではないかという観点から、当該地区全体につきまして日照阻害にかかわります費用負担を行うことは適当でないというふうに判断いたしております。
○上田耕一郎君　全体でなく、個々のケースについてはどうですか。
○参考人（中谷善雄君）　その地域の中におきまして全く日照がないケースが実はございます。先ほど述べましたように、ただ、これの原因者は当公団の高速道路だけではございませんので、いろいろ関係御当局とも御相談申し上げておりますけれども、全般の考え方といたしましては、当該道路によりまして最低の日照が得られないというものについてはいろいろ検討をすべきではないかというふうに考えられておりますけれども、そういった他の要因と複合的に日照阻害が出ておりますので、他に波及する点その他もございますので、ただいまのところは、これに対して措置をいたしかねるというふうな状態でございます。
○上田耕一郎君　それはおかしいと思うんですね。明らかに軍艦みたいな物すごい高架道路のおかげで、すぐそばに建っていた家で、私はある未亡人からも泣いて訴えられてそういうケースもお話ししたはずで、そういう複合原因といっても明らかに壁の影響だと、受忍できないというケースについては積極的にやってほしいと思うんですね。一体、建設省は、どういう指導をこの問題でしてこられたんですか。
○政府委員（宮繁護君）　公共施設が建設されまして、結果的に四季を通じて全く日照が奪われるというような特別なケースの場合は、私ども、これは社会生活上受忍の限度を超える場合に該当する場合もあり得ると考えております。
　そこで、いまお話しの具体の事案につきましては、一般的な地区の調査は、ただいま首都公団の理事からもお話がございましたように、かなりの精度の調査も進んでおるようでございますけれども、この具体の事案につきましても、商業地域の熟度、どの程度住宅が存在し、また、どの程度ビル化、高層化が進んでおるかというような点の調査、さらに四季を通じての日照の状況、あるいはまた隣接いたします既存の建物の日陰に対する影響等、調査を早急に進めてもらいまして、費用負担ができるのか、費用負担が無理なのか、早く結論を出すように、さらに公団を指導してまいりたいと考えております。
○上田耕一郎君　建設省の事務次官通達では、いまの費用負担の請求期間は工事の完了の日から一年を経過した日までに請求があった場合となっているわけですね。箱崎の例では、ことし二月に開通式を行ったので、来年二月が一年以内ですね。あのときの大富計画局長の、商業地域でも受忍できない具体的なケースの場合にはという答弁は非常に被害者にとっては希望だったわけで、あの地域全体とまでいかなくとも、個々の具体的なケースについて、ぜひそういう苦しんでいる方々に対して温かい配慮をもって措置をいただきたいと思うんですね。来年二月が一年以内なので、ぜひ公団側が早く結論出すように建設省としても適切な指導をなさるように要望したいと思います。公団側にもぜひお願いしたいと思います。
○参考人（中谷善雄君）　ただいまの問題につきましては、建設省の計画局長からも御答弁がございましたとおり、公団といたしましては、さらに検討を進め、かつ時期的にも十分間に合うように検討の結果を出していきたい、かように考えます。
○上田耕一郎君　次に、法案に入ります。
　第一条の法の目的ですね、赤桐委員からも質問がありましたが、主目的は道路交通騒音により生ずる障害防止、騒音防止になっておりますけれども、「あわせて」と書いて「適正かつ合理的な土地利用」を図る、「円滑な道路交通の確保」「良好な市街地の形成」など三つ出てくるわけですね。この中で、特に「円滑な道路交通の確保」というのがくせ者で、日本弁護士連合会のこの法案に対する意見書では、これはもう削除すべきだと、「円滑な道路交通の確保」なんていうのが入ったのでは騒音防止ということに矛盾することも出てくるのではないかという意見まで出ておるほどなんですけれども、一番の趣旨は何かという点について、改めて大臣から見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（渡辺栄一君）　この点は、先ほども私御答弁申し上げましたように、騒音対策を主眼といたしておりますわけでありまして、その点はすでに申し上げたとおりでございます。
○上田耕一郎君　その点、しかと伺っておきます。
　この法律で幾つか問題になることが多いわけですけれども、まず一番問題になるのは第五条「（沿道整備道路の指定）」ですね。ここで一と二と三とある。いままでの御答弁ですと、この三要件に該当する道路約二千キロを対象にしたいということでした。で、やはり先ほどの日本弁護士連合会は三要件のうちの一は要らぬのではないか、交通量が多かろうが少なかろうが、この二のとにかく騒音が実測値で六十から六十五ホンを超える、それが一番問題なんだから、騒音は超えるけれども、交通量が少ないというようなケースを外すのはおかしいのではないかという意見があるわけですね。この点、どうなんですか、実際に騒音が実測値で六十から六十五ホンを超えた場合は、やはりこの指定すべき道路の範囲内に入れるべきではないかと思いますけれども、いかがでしょう。
○政府委員（山根孟君）　この交通量条件の問題でございますが、幹線道路以外の道路については、主として地域住民の日常交通の用に供されるものであることから、たとえば幹線道路の整備や交通規制等により通過交通を排除することによって、道路交通騒音により生ずる障害の防止を図ることができるというぐあいに考えておるわけでありますが、幹線道路については、こういうような対策を講ずることは困難でございますし、また将来ともその機能を確保してまいらねばならない、こういうところから本案の対象にいたしたものでございまして、このため幹線道路であるということの一つの要件として交通量の要件を規定いたしたものでございます。
○上田耕一郎君　それじゃ幹線道路なら、実際に騒音が六十から六十五ホンを超えるようなところは指定できるわけですね。
　それで先ほどの御答弁で、東京の環状七号線、それから四十三号線、あるいは一号線の岡崎の付近、四日市、こういうところが当面問題になるであろうと言われておられました。さて、東京のケースなんですがね、先ほど示しました環境庁の自動車交通騒音実態調査報告書、これは東京の各地点について相当詳細な調査が行われていますけれども、これを見ますと、環七だけでなく、大変なところが非常に多い。もう一々挙げていくと大変ですけれども、環八、首都高速一号、環状五号、国道二十号甲州街道ですね、たとえば調布なんかは夜間六十七ホンというのがあります。水戸街道、国道二百四十六号線、いずれもずうっとあるわけですね。それから二車線のところでも、有名な国道十六号なんていうのは昭島市付近で夜間六十九ホンというところもある。奥多摩街道約六十七ホン、青梅街道新宿六十九ホン等々、二車線でもかなりあるわけですね。建設省の政令の案によると四車線以上ということになっているんですけれども、こういう二車線で七十ホン近いようなところ、こういうところについては指定できないんですか。やっぱり指定できるようにすべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（山根孟君）　通常の場合、二車線の道路の場合には幹線道路として他の施策、たとえばバイパスでありますとか、そういった他の方策、あるいは道路そのものの改築というようなことでまず対処をすべきであるというぐあいに考えておるわけでございまして、当面、この四車線以上のものが特に問題が大きいというところから、これまで申し上げているような交通量、騒音等の条件を設定いたしたいという考え方をとっておるわけでございます。
○上田耕一郎君　先ほど挙げた環七以外にも、四車線以上のところで環八とか首都高速一号でひどいところがかなりあるんですね、八十ホンなんていうところも出ているわけですが、こういうところも、東京の場合、環七だけにとどめないで、逐次、指定して進めていかなければならないと思いますが、二千キロ、約十年というお話でしたね、この中には、東京の場合こういうものも含まれておりますか。
○政府委員（山根孟君）　申されましたような区間はこの二千キロという中には入っております。ただ、騒音だけの条件から申しますとかなりあるわけでございますが、たとえば銀座通りでありますとか、青山通りの赤坂から渋谷まで至る問、こういうようなのはいわばそれなりの沿道とのある意味での調和が図られている。こういったところにつきましては、私ども、指定からは除外をされるであろうという考え方をしております。
○上田耕一郎君　もう余り時間がありませんので、幾つか問題になる点がありますけれども、そのうちの一つは、第十三条「（防音構造化の促進）」にあると思うんですね。第九条の沿道整備計画である街区の計画を決めるわけですね、その街区の中で第十三条に基づいて自治体は特に道路交通騒音が著しいところではこの防音構造化の条例でその区域を定めて建築についてのさまざまな制限その他措置を講ずることができることになっているわけですね。ここが実際既設の特に幹線道路の沿道に住んでいる住民にとっては一番大きな問題になっていると思うんですが、特に著しい騒音というのはどういうことですか、具体的には。
○政府委員（山根孟君）　現段階におきましては、騒音規制法に基づきます要請基準に相当いたします六十五ホンというのを一応のめどにして考えておるわけでございます。
○上田耕一郎君　それじゃ六十五ホン以上ということになって、その場合に、土地の買い取り、それから防音構造に対する助成その他が行われてくるわけですね。
　そこで問題が生まれてくるのは、衆議院の建設委員会を見ますと、山根局長は、この六十五ホンの測定に対して計算値と実測値を併用する、しかし趣旨としては実測値を前提にするんだという言い方をしているんですね。この点はどういうことなんですか。実測値と計算値を併用するけれども、前提は実測値であると。私は、実測値をやはり基準にすべきだと思うんです、法の精神から言っても。
○政府委員（山根孟君）　沿道整備計画の区域内で防音構造とすべき旨の条例の区域については、沿道の建築物の配置によりまして道路交通騒音の伝搬が複雑になります。及びまた環境施設帯の設置等の道路構造の改善措置、沿道整備計画において緩衝建築物の建築化が定められるといったことによりまして道路交通騒音の伝搬がかなり変化をしていきます。したがいまして、ある場合には計算値を用いまして判定をしてまいらなければならない、こういうことになるわけでございますが、その前提としては実測値というものを基本に置いて、この実測値を基本に置きつつこの計算値もあわせて併用してまいらないと具体的な措置が講じ得ないということになりますので、ただいま先生のおっしゃいましたような御答弁を申し上げたわけでございます。
○上田耕一郎君　被害を受けるのは実際の人間の耳や体ですからね、何も計算値で被害を受けるわけじゃないわけですな。だから構造上複雑な緩衝だとか屈折だとかいろんなことがあるにしても、実際に生ずる被害というのは実測値で大体はかれるわけだから、基準はやっぱり実測値なんでしょう。
○政府委員（山根孟君）　実測値でございます。ただ、事前的にやはりいろいろ行動を起こすというような場合があるわけでございます、現実には。そういったような場合にはやはりある種の計算を伴うということがあり得る、こういうことを申し上げているわけでございます。
○上田耕一郎君　いや、私がこの問題にこだわりますのは、かなり大きな問題がもうすでに生まれているからです。
　八十四国会に、実は、私が紹介議員になって江東区大島六丁目の公団住宅大島六丁目団地の請願を提出したことがあるわけです。これはつまり実測値と計算値が違うと。それで、いわゆる有料道路についての防音構造化の通達がありますね、あの場合は計算値と実測値両方とも六十五ホンでなきゃだめだ、こういうふうになっていますね、通達が。そのために六丁目団地では、実測では六十五ホンを超えているんだけれども、計算値で六十五ホンを超えていないというので、あそこは十四階なんですが、八階以下のところは実測を幾らしても、してもらえないという問題があって、ぜひやってほしいという請願が出た。
　計算値と実測値がそんなに狂うというのはおかしいじゃないかと思うんですが、実は狂う理由があるわけで、この点、私は非常に大きな問題だと思うんですね。建設省都市局長・道路局長の通達、五十一年七月二十一日の通達では、こうなっている。（１）が「当該道路を自動車が適法に走行した場合を前提として」六十五ホンの計算値、（２）が実測値六十五ホン、この両方に合わなきゃならぬ。ところが、適法に走行した場合というのは、あの場合に時速六十キロなんです、時速六十キロで計算するとこうなると。実際にはあそこは八十キロから百キロで通る。これは公団と住民が交渉したときにも、公団側もそのとおりでございますと認めているのですね。しかし、実際にはみんな八十キロ以上で走っているのに法律では六十キロでございますと、実際に起きている騒音は違法の車によって生まれるものだから、これについては公団が見ないでいいんだ、それが建設省の通達の決まりでございますというので、につちもさっちもいってないんです。そのために請願が出て、実測値のみで六十五ホン以上のすべての世帯を対象とされたいと出たんです。
　これはなかなか大変な問題だということで理事会でも議論になりました。ところが、建設省側は、これを全部認めると全国的に問題が起きるということで、これはもう少し調べて議論しようということで理事会でも保留になったいきさつがあるんですね。これはやはり私は大変な問題だと思うんですね。むしろぼくは公団側よりもこういう通達を出した建設省に問題がある。
　局長は先ほど思わず言われた、事前に計算値が必要なケースがあるんだと。実際に実測する前にですよ、事前に。確かにそうなんですよ、私も、この問題を調べてみた。そうすると、この計算の式は複雑なものがあって一々申しませんけれども、非常に複雑な計算式で計算するようになっている。その中には補正係数というのが二つ入っている。しかし、この補正係数というのは実測値になるべく合わせるように補正係数を選んでいくようにしている。で日本道路協会の「道路環境整備のための手引」という本の四十六ページにはこの計算式について「この補正により、実測値により近い予測計算値が得られるようにしている」。つまり計算式というのは、つくる前に、こういう道路をこういう環境の中でつくったらどういう騒音が起きるかというのをまさに実測にぴたり合うような予測ができるような式が計算式なんですね、そのために計算式というのはあるわけなんです。だから実測にできるだけ近くするようにいろんな補正数値まで使ってやっている。
　ところが、この建設省の通達は、私はこれは初めてのことだと思うんだ、予測に使うべき計算値、法律で決められた時速六十キロの自動車が走ったときのだけを値にして、実測値では確かに六十五ホン以上なのに、防音構造化の対象から外す、だから実情よりもずっと狭めるためにこの計算値なるものを使った。まことに奇妙な驚くべき例だと、そう思うんですね。私は、この通達の「適法に走行した場合を前提として」というのはまことに実情に合わない。今度の法律は実測値が基準だといま局長は言われましたな、そうすると、今度の法律に包摂されない有料道路に関する防音構造化のための助成、これは今度の法律とは矛盾してきちゃうわけです。どうですか、局長、この通達のこの部分ね、余りに矛盾して実態とも合わぬ、計算値の使い方としてもまことに不合理で驚くべき姿である、今度提案されて私どもが審議している法律に基づく防音構造に対する助成とも全く矛盾してくるので、見直すべきだと思うんですけれども、いかがでしょう。
○政府委員（山根孟君）　道路交通騒音対策として総合的な施策が必要であるわけでございまして、そのためには走行条件といったものも一つの重要な要件であるという考え方を踏まえました通達にいたしておるわけでございます。そういった観点から、当面、この考え方のもとで運用をしていかなければならないというぐあいに考えておるわけでございます。ただ、現実の計算式等の適用という点がいわば問題になっておるわけでございますが、これらの点につきましては、なおいろいろ検討をしてまいらねばならない、こう考えるわけでございます。
○上田耕一郎君　それはね、検討を認められたことはいいことだと思うんですが、余りに矛盾がひどいんですね。
　大島六丁目は自治会が専門家に頼んで自分たちでこんな詳細なのをつくっているわけです。（資料を示す）たとえば七号棟の八階では七十一ホンという実測値が出ているんです。実際には七十一ホン出たんだけれども、この計算値では六十五ホン以下というので出なかった。九階から十四階までしか助成が行われていない。ところが、九階と八階とはわずか二メートル七十しか高さが違わないんですね。そういう点では本当に私はこれは矛盾が出ている。
　こういう実例がありますが、せっかくこの間請願が出たときにも、建設省側は、実測値でということになると全国的に響くというようなことを言われて、この請願の採択に難色を示された。今度のこの法案についても第十三条に関連する質問で、実例値が前提だと言いながら、計算値も併用というような言葉が出てきますと、もうすでにこういうトラブルが現に起きているわけだから、有料道路に関して、すでに前もって行われた制度の中で。そうすると、今度の制度も、やはり実測値では六十五ホン以上になっていて条例でもそうなっているのに、いざとなってくると、いや、ここの場合は計算値ではこうだと。−計算値というのは、実際にあり得ない自動車の走行、法律どおり、所によって違いますけれども、大島の場合には時速六十キロ、が守られていない現状から、この場合は当たらないというので助成しないというようなことになりかねない、そういう危惧があるんです。そういう危惧を払拭するためにも、ぜひこの前の有料道路に関する問題の通達を見直していただいて、大島六丁目団地の問題についてぜひ公団に対する適切な指導を行っていただきたい、こういうことを要望したいと思いますけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（山根孟君）　ただいまの問題は交通走行上の問題ということで、やはりこれは公安委員会の方にお願いをせざるを得ない問題であります。そういった実情を踏まえた上で検討をしてまいらなければならぬ、こう考えた次第でございます。