Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○薬師寺みちよ君　ありがとうございます。
　ですから、前回の議論から、やはりここちょっとこの法案では縛ることができないよねという方々の手当てがまだまだなされていないし、調査もなされていないから現状も分かっていない。報道されてきていることから、一人、二人って、そういう大変ミゼラブルなケースというものが我々としても映ってきていますけど、もしかしたらその奥にもっといろんな問題をはらんでいるかもしれないということを私は真剣に厚生労働省としても文科省としても受け止めていただきたいと思っております。
　私も、そういう年頃の年齢の子供たちを持つ一人の母としても、これ、なかなかの就活の中でそういうことが実際に起こっているんだということが分かった時点で大変恐怖に思います。
　私も産業医として企業の中でセクハラ、パワハラの窓口になっておりますけれども、やはりそれをカミングアウトしないでくれ、ここで一生懸命吐き出すから、もうこれで自分は十分だという人が相談に来られる方の九〇％以上なんですよ。やはり、それを公にするということがどれだけ怖いことなのか。ましてや、若い世代で、それも就職活動をしている真っ最中、もう次の、明日もまた受けに行かなきゃいけない。こんなことはもう、どうしたら私として解決できるんだろう、分からない中でどんどんどんどん時間がたってしまう、それが私は現状だと思っております。
　ですから、私は、大学ということ、学校ということに対しても、もう少し、センシティブな情報ですけれども、企業などにも交渉する窓口というふうになっていただきたいなと願っておりますけれども、文科省としての御意見いただけますでしょうか。
○政府参考人（森晃憲君）　セクハラへの対応については、再発防止の観点や学生の要望等を踏まえまして、大学等においてもその都度の状況に応じ適切に判断し、対応していただく必要があると考えております。
　御指摘のように、学生に代わり大学等が必要な対応を取ったという事例もあると聞いてはおりますけれども、一方で、大学等のキャリアセンターの職員のみで対応することは難しい場合も多くあると考えられますので、必要に応じて各都道府県労働局等と適切に連携を取って対応していただくということも望ましいと考えております。
○薬師寺みちよ君　そういうようなスキームが既にあるんでしょうか。そういうふうに通知を出したりしながら、しっかりと大学も、その周知徹底してくださっているんでしょうか。
○政府参考人（森晃憲君）　何か制度的に確立したスキームがあるということではございませんけれども、私どもといたしましても、大学において対応した事例というようなものを幾つか聞き取ってございます。
　そういったものを踏まえまして、関係省庁と連携しながら、大学関係者が出席する会議の場を通じて、大学におきます学生からの相談への対応事例を紹介してそれを広めていくということでありますとか、厚生労働省と連携しながら都道府県労働局等に設置されている相談窓口等の周知、こういったことにも取り組んでいきたいというふうに考えているところでございます。
○薬師寺みちよ君　大学だけでは解決できない、だからこそ大学はどうしたらいいのかというようなことをしっかり広報していただかないと、そこで止まってしまったら全く意味がないですよね。また同じ方のところに行った人が同じ被害に遭うかもしれない。そういうことをいかにストップしていけるのか、これスピーディーに対応が必要だと思っております。
　大学の方でも、弁護士の採用を促していったり、やはり何かしら見える化して掲示するだとか、いろんなことをやっぱり考えなければ、これは防御策とはなりません。
　文科省の方でも、再度そういうことも、そして、先ほど私からもお願いしましたように、こういうケースの場合はこういうふうに大学若しくは学校としてもしてほしいというような形を明確にしていただきたいと思いますけど、文科省、いかがでいらっしゃいますか。
○政府参考人（森晃憲君）　先ほども申し上げましたように、いろいろな大学で参考となる対応体制や対応事例、こういったことを紹介していくということは大変有意義であるというように考えておりまして、そういったものを収集しながら各大学等に周知を図っていきたいというふうに思っております。
○薬師寺みちよ君　もう少し一人称で物事を語っていただきたいなと私は思います。
　これ被害に遭った方というのは、一生トラウマを抱えながら生きていかなければならないという課題になってまいります。ですから、やはり、それを受けて、先ほども、この数字を見ましても毎年毎年あるわけではないです。いざ来たときに、じゃ、どうやって対応するかということがマニュアルなり何なりというものであるんであれば、そうしたら大学がそれにのっとってやっていけばいいなということになりますので、是非、厚労省も一緒に文科省と考えていただけませんでしょうか。そうしていかなければ、こういう被害というのがまた起こってしまいます。
　マッチングサイトがあってというようなところで、そのサイトを運営していらっしゃる皆様方も今回いろんなところで考えていただけたようですけれども、こうやってみんなで守ってさしあげられるような制度をつくっていかなければ、なかなかこれは、強者と弱者という関係性の中で、パワハラ、セクハラというものがなかなかゼロにはならないという、これが現実でございます。
　特に、まだまだ社会に出たこともないような就活生にとって、それが社会に出る一歩目だとすると、これは大変私としてはもう、一人の大人として申し訳ないなと思いますので、これ真剣に受け止めて、これは今までも各党の先生方も代表質問などでもなさっていらっしゃったり、若しくは登壇のときにこの法案に関して質問していらっしゃる内容です。みんな共通認識としてここはどうにかしなければと思っている課題だと思いますので、そこは大臣も是非重く受け止めていただきたいと思います。
　大学生であれば所属する大学がございますし、既卒者であれば所属組織としての大学はございませんけれども、フリーランスの皆様方にとってもやはり同じような課題が今回はあるということがまだ残ったままです。今回、この法案は、まず一つ、一歩目だとしても、まだまだこれから議論が必要なことということも今日の議論でも明らかにはなっております。
　全ての求職者がハラスメントからしっかりと守られて、労働法制を俯瞰した立場から大臣としてもっと不断の見直しをしていきたいというふうに多分内面では思っていらっしゃると思います。ですから、これまでの議論を受けまして、大臣として、次に向かって一歩、もう進めていこうじゃないか、私はそういった決意もいただきたいと思いますけれども、大臣、御意見いただけますでしょうか。
○国務大臣（根本匠君）　職場におけるハラスメントは、被害者の尊厳や人格を傷つける、あってはならないものであります。これは、被害者が誰であっても同様だと認識をしております。
　本法案では、労働者に対するハラスメントは行ってはならないことや、他の労働者に対する言動に注意を払うよう努めるべきことを関係者の責務として明確化いたしました。これによって、ハラスメントはあってはならないというものを、やはり社会的機運の醸成につなげていきたいと思います。
　また、措置義務の実効性を高めるための改正も盛り込んでおりますが、就活生やフリーランスに対するハラスメントなど、法律では措置義務の対象とならない部分を指針でカバーしていくべきではないか、こういう御指摘もいただきました。指針についてはこれから審議会で議論していただくわけですが、この指針の中で必要な対応をこの中で盛り込んでいきたいと思っております。法律の運用が大事だと思います。
　さらに、就活生などの求職者がハラスメントを受けた場合の相談窓口、この周知の強化にも課題があると考えております。
　今回、労働施策総合推進法第四条に、国の施策として、ハラスメント対策全般を充実すること、これも追記をいたしました。政府として、我々として、ハラスメント問題、今いろんな議論をいただきました。ハラスメント問題全般に目配りをしながら、取組を前に前に進めるように努力していきたいと思います。
○薬師寺みちよ君　ありがとうございます。
　いつまで行っても完成形というものはございませんけれども、これが一歩目として、二歩目、三歩目というものを多くの皆様方が待っていらっしゃいますので、そのつもりで準備いただきたいと思っております。
　以上で終わります。ありがとうございました。
○委員長（石田昌宏君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後五時三分散会
令和元年五月二十三日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　五月二十一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　青山　繁晴君　　　　　吉田　博美君
　五月二十二日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　佐藤　　啓君　　　　　足立　敏之君
　　　　　堀井　　巌君　　　　　末松　信介君
　五月二十三日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　吉田　博美君　　　　　北村　経夫君
　　　　　山添　　拓君　　　　　山下　芳生君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　羽田雄一郎君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　井上　義行君
　　　　　　　　　　　　　　　　酒井　庸行君
　　　　　　　　　　　　　　　　中泉　松司君
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　　愛君
　　　　　　　　　　　　　　　　三浦　信祐君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　足立　敏之君
　　　　　　　　　　　　　　　　阿達　雅志君
　　　　　　　　　　　　　　　　朝日健太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　金子原二郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　北村　経夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　こやり隆史君
　　　　　　　　　　　　　　　　末松　信介君
　　　　　　　　　　　　　　　　高橋　克法君
　　　　　　　　　　　　　　　　中野　正志君
　　　　　　　　　　　　　　　　牧野たかお君
　　　　　　　　　　　　　　　　野田　国義君
　　　　　　　　　　　　　　　　舟山　康江君
　　　　　　　　　　　　　　　　増子　輝彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　魚住裕一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢倉　克夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　行田　邦子君
　　　　　　　　　　　　　　　　室井　邦彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　山下　芳生君
　　　　　　　　　　　　　　　　山添　　拓君
　　　　　　　　　　　　　　　　平山佐知子君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　石井　啓一君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　牧野たかお君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　阿達　雅志君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　林　　浩之君
　　　政府参考人
　　　　　　　法務大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　筒井　健夫君
　　　　　　　外務大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　松浦　博司君
　　　　　　　国土交通省海事
　　　　　　　局長　　　　　　　水嶋　　智君
　　　　　　　国土交通省港湾
　　　　　　　局長　　　　　　　下司　弘之君
　　　　　　　海上保安庁長官　　岩並　秀一君
　　　　　　　環境大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　上田　康治君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○船舶油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律
　案（内閣提出、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（羽田雄一郎君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、青山繁晴君、佐藤啓君及び堀井巌君が委員を辞任され、その補欠として吉田博美君、足立敏之君及び末松信介君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（羽田雄一郎君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　船舶油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省海事局長水嶋智君外五名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（羽田雄一郎君）　御異議ないと認め、さよう決定をいたします。
　　　　─────────────
○委員長（羽田雄一郎君）　船舶油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○朝日健太郎君　おはようございます。自由民主党の朝日健太郎でございます。本日はどうぞよろしくお願いいたします。
　ただいま議題となりました船舶油濁損害賠償保障法、いわゆる油賠法の一部を改正する法律案について本日はお伺いをしてまいります。
　まず、前提といたしまして、本法案は二つの条約締結に向けた国内の整備に関わるものだと認識をしております。これまでの本法案に関わる経緯を見ていくと、国際海事機関、いわゆるＩＭＯにおいて二〇〇一年に採択をされた燃料油による汚染損害についての民事責任に関する国際条約、いわゆるバンカー条約、そしてもう一つは、二〇〇七年にＩＭＯにおいて採択をされました難破物の除去に関するナイロビ国際条約がありますが、それらの締結へ向けた国内での整備が必要になるわけですが、その前にお聞きしたいのは、この二つの条約は、既に締約国の発効要件を満たし、二〇〇八年、そして二〇一五年にそれぞれ発効をされております。
　そこでお伺いをいたしますが、現在既に多くの国がこの二条約に締結済みでもあるにもかかわらず、我が国の締結が今回この時期になったのはなぜでしょうか、理由をお聞かせください。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　委員御指摘の両条約、燃料油汚染損害の民事責任条約、また難破物除去ナイロビ条約を国内法制化するためには、内航船舶にも保険加入を義務付ける必要がございます。我が国は、二〇〇四年に油賠法を改正いたしまして、一定の外国船舶に対する保険加入の義務付けなど、事実上、両条約の内容の一部を実施してきたところでございます。
　一方、当時の調査では、内航船舶の保険加入率は七割にも満たず、中小企業が大半を占める内航事業者に大きな経済的影響をもたらす可能性があると考えられた次第でございます。
　加えて、条約の加盟国数が少ない段階では、裁判所判決の相互承認などの条約締結によるメリットが内航事業者への影響を必ずしも上回るとは思えなかったことから、両条約の締結を見送ってきたところでございます。
○朝日健太郎君　ありがとうございます。理解をいたしました。
　この改正案ですけれども、海難事故等の発生による船舶の燃料油流出による損害や難破物の除去、いわゆる座礁した船の撤去といった損害から被害者の保護を主な目的としているわけですけれども、本法律案に関わる実際の地域社会においてこれまで問題となった事例等をお示しいただきたいと思います。
　また、その際に事故を受けた地域がどの程度の被害、また負担をしたのか、その支援措置として国はどのような対応をしたのか、その後の経過等も併せてお聞かせください。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　船舶の燃料油による汚染損害や難破物除去等の費用による損害に関する最近の海難事例といたしましては、二〇一三年に青森県で発生いたしましたアンファン八号の座礁及び燃料油汚染事故及び二〇一六年に兵庫県淡路島において発生したネプチューン号の座礁事故がございます。
　いずれの事案も保険には加入しておりましたものの、保険会社が船舶所有者の保険契約違反による免責を主張いたしましたことから保険金が支払われず、また、船舶所有者も船体等を放置し続けていたことから、地方自治体が船舶所有者に代わって油の防除措置や座礁船の撤去を行ったという事例でございます。青森県が油防除や座礁船撤去に要した費用は約三億六千万円、兵庫県が座礁船撤去に要した費用は約一億七千万円と承知をしております。
　また、燃料油による汚染損害や難破物除去等の費用による損害に対しましては、被害の発生場所、被害額等に応じまして関係機関により補助金等の支援策が講じられておるところでございます。御紹介申し上げました青森県及び兵庫県の事例に対しましては、いずれも社会資本整備総合交付金における防災・安全交付金事業及び特別交付税により、合計で損害の約六割程度が措置されたものと承知をしております。これにより青森県及び兵庫県の負担の軽減が図られておりますが、加えて、青森県は加害者である船舶所有者に対する損害賠償の請求の手続を進めておりまして、また、兵庫県においても損害賠償の請求を行う方針であると承知しておるところでございます。
○朝日健太郎君　ありがとうございます。加害者がいる中で、こういう無責任な対応のないようにしっかりと進めていただきたいと思います。
　続いて、本法案ですけれども、船舶の燃料油、先ほども御紹介ありました、座礁した船の撤去、こういったことに対する措置を講じるとされておりますけれども、船舶による大きな事故、被害で思い出されるのは、ロシア船籍のタンカー、ナホトカ号があります。平成九年の出来事なんですけれども、日本海沿岸各地に大量の重油が漂着をし、漁業や海域環境へ大きな影響を及ぼしました。その後も巨大タンカーの事故が相次いだとの記録も私は目にいたしました。
　大きな被害が想定をされますタンカーが積荷として運ぶ油についての対策はどのように取られているのか、お聞かせください。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、タンカーは大量の油を輸送しておりまして、一たび海難事故が発生いたしますと油の流出により甚大な被害をもたらす可能性がございます。このようなタンカーから流出した油による汚染損害への対策として、一九六九年に、国際海事機関、ＩＭＯの前身の機関におきまして、油汚染損害の民事責任条約が採択をされております。この条約は、一定のタンカーに対し保険加入を義務付けることや、被害者が船舶所有者ではなく保険会社に対して直接請求できること、また、締約国の裁判判決が他の締約国において承認されること等、今般国内実施をしようとしております燃料油汚染損害の民事責任条約と同趣旨の内容を含んでいるところでございます。
　我が国は既にこの条約を締結済みでございまして、また、条約を国内法制化するため一九七五年に油賠法が制定をされたところでございまして、こうしたことから、タンカーから流出した油による汚染損害につきましては既に現行法において被害者保護のための対策が講じられているところでございます。
○朝日健太郎君　ありがとうございます。
　今回の法案の資料も拝見させていただくと、船舶による海難事故数は毎年二千隻前後発生しているというデータを拝見いたしました。ナホトカ号等の大規模事故以降、国土交通省の油回収において、この事故の教訓を生かし、体制の強化は不断の努力が必要だと思っております。
　以前、私は、名古屋港に配備、そこで稼働しておりますしゅんせつ兼油回収船の清龍丸を視察をいたしました。平時は航路のしゅんせつ工事を担っているわけですけれども、大規模油流出事故が発生した場合、国土交通省港湾局が所管をする大型油回収船による油防除体制はどのようになっているのか、お聞かせください。
○政府参考人（下司弘之君）　お答え申し上げます。
　平成九年一月に、島根県隠岐島沖で、先ほど委員の御指摘もございましたが、ナホトカ号による油流出事故が発生をいたしました。その際、当時名古屋港に配備されておりました唯一のしゅんせつ兼油回収船清龍丸が出動し、油の回収に当たりましたが、名古屋港から現地まで回航するのに四日以上を要しました。
　当該事故を契機といたしまして、平成九年十二月十九日に閣議決定されました油汚染事件への準備及び対応のための国家的な緊急計画に基づきまして、大型しゅんせつ兼油回収船を建造いたしました。これにより、名古屋港に加え、新潟港に白山、北九州港に海翔丸を配備するなど、体制の強化を図りました。この三隻により、大規模油流出事故が発生した場合、海上保安庁からの出動要請に基づき、出動からおおむね四十八時間以内に我が国周辺海域の現場へ到達できるよう体制を構築しております。これに加え、閉鎖性海域である東京湾、伊勢湾、瀬戸内海、有明海、八代海に現在十二隻の小型の清掃兼油回収船を配備し、油の流出の際にはその回収を行ってございます。
　今後も、しゅんせつ兼油回収船三隻及び清掃兼油回収船十二隻により、油流出事故発生時における迅速な汚染防除に取り組んでまいります。
○朝日健太郎君　ありがとうございます。
　所管をされる作業船は昨年の自然災害時も大変有効に機能していただきましたので、作業船の整備並びに有事のときに適切な事故対応が行えるよう訓練等、常時から不断の取組をお願いをしたいと思います。
　続きまして、保険会社への直接請求権についてお尋ねをいたします。
　今回の大きな改正点では、本来は被害者が損害賠償を求めるのは船舶の所有者だったわけですけれども、今回の改正で被害者は保険者等へ直接請求が可能となります。保険者にとっては、保障契約の免責事由に該当したとしても損害賠償の支払を求められることとなり、リスク、また負担が高まるかと思います。
　このような負担を強いることによって保険会社の事業運営を圧迫することにならないか、その見解をお聞かせください。
○政府参考人（水嶋智君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、今般改正によりまして、燃料油による汚染損害や難破物除去等の費用による損害について被害者が保険会社に保険金の支払を直接請求できることとなります。この場合、保険会社が直接請求に応じた場合であっても、保険会社と船舶所有者との間では保険契約違反等による支払免責は引き続き有効でございまして、保険会社は船舶所有者に対し、被害者に支払った保険金と同額を事後的に求償するといった対応を取ることが可能と考えられます。
　また、そもそも本法案の基となります二つの条約につきましては、国際海事機関において、各国代表と共に保険業界の国際的な団体も参加しつつ、十分な議論を経て策定をされたと承知をしておるところでございます。
　さらに、両条約の国内法制化に当たりましては、国土交通省としても、保険業界を構成員に含む検討会などを通じまして御理解を得るよう努めてきたところでございます。その議論に際しまして、保険業界にも御意見などを聴取いたしましたところ、条約に基づく直接請求に対応して保険金の支払をした場合の影響は限定的であり、現時点において当該措置に伴う保険料の引上げも想定していないとのことでございました。
　このようなことから、保険会社の事業運営を圧迫することにはならないのではないかと考えておるところでございます。
○朝日健太郎君　ありがとうございます。
　続きまして、保険契約締結の義務化についてお尋ねをいたします。
　我が国は、これまで独自の措置として、総トン数百トン以上の外航船舶にのみ保険締結の義務化を課し、入港を認めてきたと認識をしております。
　でも、本改正案では、その保険締結の義務化が外航船だけではなく内航船舶にも新たに課せられます。国内の内航海運事業者にとって過度な負担にならないのでしょうか。国内の内航海運事業者の大半は、御説明にあったとおり、中小企業が占めているわけですから、その経営を圧迫することにならないのでしょうか、お答えをください。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　この二つの条約上、内航船舶も保険加入の義務付け対象から除外されておりませんところ、両条約を国内実施するためには、我が国でも内航船舶に保険の加入を義務付ける必要がございます。
　また、被害者保護の観点から申し上げれば、内航船舶でございましても、船舶所有者の倒産などにより賠償が十分に果たせないことなどもあり得ることから、保険の加入を義務付けることは望ましいことではないかなと考えておる次第でございます。
　これらの内航船舶が加入する保険の保険料の負担でございますけれども、総トン数のほか輸送する貨物や船齢、事故の履歴なども踏まえて決定されることが一般的でございまして、その額について一概に申し上げることはできないのではありますが、例として、総トン数三百トンの内航貨物船では約百二十万円となるものと承知をしております。
　また、両条約の締結の検討に際しまして、内航海運業界への影響について改めて調査検討を行いましたところ、現在では、総トン数三百トン以上の内航船舶の保険加入率は九割以上まで高まっているということを確認いたしました。このため、本法による保険への加入義務付けによる経済的な影響は限定的ではないかというふうに考えているところでございます。
　関係業界を構成員とする検討会などを通じまして条約の国内実施について議論を行ってきたところでございますけれども、その結果、内航業界からも御理解を得た上で今回の国内法制化を進めさせていただいておるということでございます。
○朝日健太郎君　保険関連でもう一問お願いをします。
　外国船舶が保険に入っていない場合、先ほど申したとおり、我が国の港には入港できないことになっております。しかし、このため、我が国の港に寄港せず、つまり港に入港せず、我が国の領海を無害通航、他国船籍でありましても沿岸国の領海は通航できる権利を有しているわけですけれども、外国船籍は、改正前でも同様ではありましたけれども、保険締結の義務は課せられておらず、こうした船舶が無保険の状態で我が国の領海で仮に座礁若しくは沈没したような場合に、我が国が被害を受ける危険性は依然として残っていると考えております。その上で、国交省の見解をお聞かせください。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、締約国に寄港せず、締約国の領海を通航するだけの非締約国籍の船舶については保険加入を義務付けることはできませんけれども、一つには、両条約が求める保険に加入していない船舶は締約国の港に寄港できなくなるということでございます。また、船舶が寄港する主要国の多くが両条約を締結しておりますので、保険に加入しない場合には、その結果、実質的に国際航海に従事できない状況が生じているということでございますので、非締約国籍の船舶であっても条約上の強制保険を締結するというインセンティブが働くのではないかというふうに考えております。
　したがいまして、無保険船舶によって我が国が被害を受けるおそれは低いものと考えておる次第でございます。
○朝日健太郎君　ありがとうございます。理解いたしました。
　ここで一つ確認をさせていただきたいのですが、私はよく海辺でスポーツなどの活動を積極的に行うんですけれども、実際起こってほしくないですけれども、海難事故による燃料油の流出や船舶の座礁等により、沿岸部、また海岸へ被害が及び、海辺の活動や例えば海水浴、その他イベント等へ支障が及んだ場合にも本法に基づく被害者保護の対象になるのでしょうか、お聞かせください。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　一般論といたしましては、まず、燃料油による汚染が生じたことで海辺の活動により本来得られたであろう利益が失われてしまった場合、本法による被害者保護の措置の対象となるか否かにつきましては、客観的に損害額の算定が可能であるかどうか、また汚染と損害との間に相当な因果関係があるかどうかについて、個々の事案ごとに判断されることになるのであろうと考えております。
　他方で、難破物でございますけれども、この法案におきまして対象としております損害は難破物の除去等の費用による損害でございますため、船舶の座礁が原因となってビーチバレーなど例えばスポーツなどの海辺の活動に被害が及んだ場合であっても、それによる損害自体については本法に基づく保護の対象とはならないと考えております。
　ただ、スポーツなどを行う海岸等におきまして、海域管理のための法律などに基づきまして除去命令が発出された場合に、当該除去などの費用が発生した場合には本法に基づく保護の対象になるんだろうと考えております。
○朝日健太郎君　ありがとうございます。理解をいたしました。
　続きまして、ＳＯｘ規制について質問をさせていただきたいと思います。
　二〇二〇年一月から、船舶燃料の硫黄分の上限が三・五％から〇・五％へ引き下げられる国際ルールが発効されます。船会社はその対応策を取る必要があるわけですけれども、幾つかあるその対応プランですけれども、硫黄分の少ない燃料、いわゆる規制適合油を使用し、排出規制に適応することが想定をされます。
　しかし、発効まで半年強しか時間のない中で、安全上問題のない従来の燃料ではなく、新たな燃料となる規制適合油の供給が十分に確保されておらず、新燃料によるテスト航行等も十分に実施できていない、そういった心配をする声が海運業界の方からお聞きをいたしました。また、燃料の価格においてもまだ見通しが立っておらず、価格が高騰することによる経営への影響を懸念する声も伺いました。
　国交省としましては、国際社会の責任を果たし、かつ民間活力を減退させることなく支援をする必要があると考えますけれども、ＳＯｘ規制への認識と現在の取組をお聞かせください。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　委員から、船舶の燃料油におけるＳＯｘ、すなわち硫黄酸化物に関する規制についての御質問をいただきました。
　委員御指摘のとおり、二〇〇八年の海洋汚染防止条約の改正によりまして、来年一月から全世界的に船舶用燃料油中の硫黄分濃度を三・五％以下から〇・五％以下へと規制強化するＳＯｘ規制が開始されるということでございます。
　このＳＯｘ規制に適合するためには幾つかの対応方法がございますが、ＬＮＧ燃料船の建造、あるいは排ガス洗浄装置、これはスクラバーと呼んでおりますけれども、そのスクラバーの搭載、あるいは規制適合油の使用による対応が予定をされておるところでございまして、特に、この新しい数値基準に適合する規制適合油に関する課題の解決が極めて重要であるというふうに認識をしております。
　この規制適合油でございますが、動粘度や流動点、少し技術的なお話でございますけれども、こういった油の性状が従来の燃料とは大きく異なることが想定されておりますことから、国土交通省では、船舶の安全運航が可能な性状の規制適合油が安定的に供給できるように、船舶のエンジン、燃料ポンプ、燃料タンクの加熱設備などに関する詳細調査を実施してきたところでございます。その調査結果を受けまして、船舶の安全や運航への影響を最小化しつつ石油業界が安定的に供給できる規制適合油の性状に関しまして、二月に、海運界、石油業界双方の共通認識が得られたところでございます。
　また、海運事業者の皆さんが規制適合油を使用する際に必要となります対策や留意点につきまして、国土交通省でまとめた手引書をこの四月三日に公表するとともに、業界へも周知をさせていただいたところでございます。
　今後、国内で供給予定の規制適合油を用いた実践でのトライアルを早急に実施し、海運事業者が準備に万全を期すことができるよう、現在、関係省庁と準備を進めているところでございます。
　また、こういった技術的な問題に比べまして、コストの問題もあることを認識しております。
　海運事業者におきましては、燃料費がコストに占める割合が極めて大きいために、仮に規制適合油の価格が現在の燃料油よりも大きく上昇した場合に、海運事業者だけでそのコストを負担することは困難だろうと考えられる次第でございます。今回のＳＯｘ規制は、そもそも全世界において大気環境を改善し健康被害を低減するためのものでございまして、このような社会全体に貢献する環境規制は、社会全体でコストを負担することが重要であろうと考えております。
　そのため、国土交通省では、今回の規制対策に伴って生じる環境コストの適切な配分のため、内航海運事業における燃料サーチャージ等ガイドラインというものを作成をいたしまして、四月四日に公表したところでございます。
　また、ＳＯｘ規制強化とそれに伴う影響につきまして、荷主さんも含め広く社会の理解を得る必要があると考えておりまして、このため、四月二十三日には、経団連、関係業界との共催でシンポジウムを開催するなど情報の発信に努めているところでございます。
　技術的な検証に加えまして、こうした荷主企業を始めとする国民の皆様への環境規制の理解の醸成などを通じまして、二〇二〇年からのＳＯｘ規制に円滑に対応できるよう取り組んでまいりたいと考えております。
○朝日健太郎君　御説明ありがとうございます。一日も早く環境を整備して、規制発効への万全の備えをお願いをしたいと思います。
　先ほど、ＳＯｘ規制の対応策の中でＬＮＧ燃料への代替策の御説明をいただきました。ＬＮＧに関しましては、我が国は世界でも最大の輸入国でもあります。そういった背景もあり、重油を使用する従来の船舶と比較をして環境負荷の小さい船舶でありますＬＮＧ燃料への切替えは重要だと考えております。
　海洋立国であります我が国において、海運、造船、港湾、こういった国際競争力強化の観点でも重要だと思っておりますけれども、実際のＬＮＧ燃料船の導入状況、お聞かせをいただきたいと思います。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　ＬＮＧ燃料には硫黄分が含まれておりませんので、ＳＯｘ、硫黄酸化物や、ＰＭ、粒子状物質がほとんど排出されないということでございまして、ＳＯｘ規制に適合するための有効な対策の一つとなります。また同時に、ＬＮＧ燃料は、化石燃料の中でＣＯ２排出原単位が最も少ない環境に優しい燃料であるとも言われております。
　ＬＮＧ燃料船の導入に当たりましては、既に技術的な課題はなくなっているものと考えておりますが、実際の導入に際しましては、その船価に加えまして、委員御指摘のとおり、ＬＮＧ燃料の市場価格によって民間の投資判断が左右されると承知をしております。
　ＬＮＧ燃料船は、諸外国では、二〇一八年九月の時点の調査でございますが、北欧を中心に約百五十隻が建造されていると承知をしております。また、日本では、二〇一五年に建造されましたＬＮＧ燃料のタグボート、「魁」という船でございますが、この船を皮切りに、今年二月には二隻目のＬＮＧ燃料タグボート「いしん」が竣工しております。
　加えて、昨年度より、環境省と連携をいたしまして、先進的なＬＮＧ燃料船によるＣＯ２排出量の大幅削減を図るモデル事業を実施しておりまして、大型貨物船を含む三隻が本事業で実証を行う予定としております。
　ＳＯｘ規制や、二〇一八年の四月に国際海事機関、ＩＭＯで採択されましたＧＨＧ、グリーンハウスガス削減戦略に適切に対応するためには、ＬＮＧ燃料船の普及促進が重要であると考えておりまして、国土交通省といたしましても、こうした施策を通じて普及拡大に努めてまいりたいと考えております。
○朝日健太郎君　ありがとうございます。
　ＬＮＧ燃料船の普及を促進するためには、世界的にＬＮＧ燃料を供給する体制、いわゆるＬＮＧバンカリングの体制が整備されることが重要だと考えております。このような中で、我が国国内においては各地にＬＮＧ基地が立地をしているなど、ＬＮＧ燃料を供給する体制を整備する上で大きなポテンシャルを有していると考えております。
　こうした我が国の優位性を生かしてＬＮＧ燃料の供給拠点の形成を世界的にリードしていくことが国際競争力の強化につながると考えておりますけれども、我が国の港湾においてＬＮＧのバンカリング体制の整備に向けた取組をお聞かせください。
○政府参考人（下司弘之君）　お答え申し上げます。
　環境負荷の少ないＬＮＧを燃料とする船舶の普及促進のためには、委員御指摘のとおり、船舶へのＬＮＧ燃料の供給、すなわちＬＮＧバンカリングの体制の世界的な構築が重要と考えてございます。また、我が国港湾においていち早くＬＮＧバンカリング拠点を形成することで、ＬＮＧを燃料とする船舶の寄港が促進され、国際競争力の強化にもつながると認識してございます。
　このため、国土交通省では、ＬＮＧバンカリングに必要な施設整備に対する補助制度を創設し、これにより、現在、伊勢湾、三河湾及び東京湾において、二〇二〇年度中の供給開始を目指してＬＮＧバンカリング船の建造及び運航準備が進められております。
　また、ＬＮＧ燃料船の普及促進のためには、御指摘のとおり、ＬＮＧバンカリング拠点の国際的なネットワーク構築が重要であるとの認識の下、各国港湾当局間での国際連携を推進しております。
　国土交通省といたしましては、引き続き、ＬＮＧバンカリング拠点の形成促進により、ＬＮＧ燃料船の普及促進とともに港湾の国際競争力強化を図ってまいりたいと考えております。
○朝日健太郎君　ありがとうございます。
　引き続き、整備をお願いしたいと思います。
　牧野副大臣、済みません、時間となりましたので、申し訳ございません、通告をしていたにもかかわらず。
　以上、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○山添拓君　日本共産党の山添拓です。
　本法案は、海難等で発生した燃料油による汚染や難破物除去の費用による損害について、被害者が保険会社に直接請求できるようにすることを中心とするものであります。国際条約の国内法化により賠償が確実にされることを目的とするものであり、我が党も賛成をいたします。
　保険会社への直接請求が可能になることによって、被害者は因果関係のある損害全てについて賠償を受けることができるようになるんでしょうか。
○政府参考人（水嶋智君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、本法案におきましては、船舶から流出等した燃料油による汚染損害及び難破物の除去等の費用による損害について、船舶所有者にその賠償責任が発生した際、被害者が直接保険会社に対して損害賠償額の支払を請求することができることとしております。
　条約におきましては、被害者から直接請求を受けた保険会社が船舶所有者による保険契約違反を理由として被害者に対する支払を拒むことができないよう、保険会社の抗弁内容を制限しております。
　一方、直接請求によって、被害者があらゆる原因によって生じた損害に係る賠償を受けることができるわけではございません。
　具体的には、条約に基づきます今回の油賠法第三十九条などにおきまして保険会社が免責される場合が規定をされておりまして、例えば戦争や異常な天変地異等により損害が生じた場合には、保険会社は被害者に対し賠償を免責することができるとなっている次第でございます。
○山添拓君　必ずしも全額が賠償されるとは限らないということで、これはいろんなケースがあり得るかと思います。
　そこで、海難等による損害が全額賠償されない事態が生じ得るということが現に問題になっているケースについて御紹介をしたいと思います。
　昨年十月二十二日未明、山口県周防大島と本州を結ぶ大島大橋にドイツの海運会社が所有する大型貨物船が衝突をし、送水管が切断され、町内全域が四十日にわたって断水となり、交通規制も行われ、一万五千人余りの町民の日常生活が大混乱に陥りました。
　断水で食器を洗うために河原の洗い場まで何度も往復をしたとか、ミカン狩りのシーズンでしたが宿泊客のキャンセルが相次いだとか、道の駅や土産物屋で収入が八割も減ったと。あるいは、水運びが大変で、それが続いて、腰痛によってコルセットを付けたと、こういう健康への被害まで生じたと伺っております。
　海事局においてどのような被害を承知しておりますでしょうか。被害内容や被害額について御説明ください。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　この事案でございますけれども、委員御指摘のとおり、二〇一八年十月にマルタ籍の貨物船、エルナ・オルデンドルフ号が山口県の周防大橋と本州を結ぶ大島大橋に接触をいたしまして、橋を通る水道管、光ファイバーケーブルを損傷させ、自治体や住民の皆様に損害が発生した事案であると承知をしております。
　今回の事故によって、大島大橋の通行規制が行われ、車、人、物の移動が大幅に制限されますとともに、町全域に及ぶ断水が四十日間にも及び、町民の皆様の日常生活に大きな影響が生じたと。これは周防大島町議会からの意見書に記載されておりましたので、そういった内容を私どもとして承知している次第でございます。
　また、被害額について、当該意見書によりますと橋や送水管の復旧費が約二十八億円とされておりまして、さらに、町内の民間事業者が被られた被害、町民が受けられた被害を合わせますと、その総額は相当な規模に上るとこの意見書には記載されておると承知をしております。
○山添拓君　この橋の復旧工事、今ボルトの不足で遅れておりまして、現在も夜間の片側交互通行が続いているそうであります。
　橋桁までの高さが三十メートルの海域ですが、四十二メートルの船が通過しようとしてぶつかって事故が起きたと、こうしたケース自体かなり珍しいんじゃないかと思いますが、いかがですか。
○政府参考人（水嶋智君）　珍しいと思います。
○山添拓君　事故について、船会社は船主責任制限法に基づく賠償額の制限を裁判所に申し立てまして、今年二月、広島地裁は、上限額を二十四億五千万円と決定をいたしました。住民や事業者は六月十四日までに裁判所に手続への参加を届け出る必要がありまして、届け出た後は上限である二十四億五千万円余りの範囲の中で損害額に応じて案分をされていくということになるんだと、こう伺っております。今御紹介ありましたように、橋と送水管の復旧費用だけで二十八億円と言われており、断水で休業したホテルやお店あるいは個人が賠償を求めますと、更に足りなくなることが懸念をされております。
　法務省に伺います。
　船主責任制限法三条において船主の責任を一定限度に制限している趣旨は何でしょうか。また、この責任制限には例外や制限が及ばない損害というものがあるんでしょうか。
○政府参考人（筒井健夫君）　お答えいたします。
　船主責任制限法は、船舶の運航等に直接関連して生ずる人的損害や物的損害に基づく債権などにつきまして、船舶所有者などの責任を制限することができることを定めております。この法律の趣旨は、海運業が多額の資本の投下を必要とし、かつ船舶の運航という危険性の高い産業であることに鑑み、海難事故が起きた際に船舶所有者等の責任を制限することにより海運業の適正な運営と発展を図るという点にございます。
　また、このような船主責任制限制度は古くから各国において採用されてきたものでありまして、海運業は国際的な性格が強いことから、我が国のみがこの制度を採用しないことは実際上困難であるという面もございます。
　もっとも、船主責任制限法は責任制限の例外を設けておりまして、例えば故意によって生じた損害に関する債権でありますとか、損害の発生のおそれがあることを認識しながらした自己の無謀な行為によって生じた損害に関する債権につきましてはその船舶所有者等の責任を制限することができないこととしております。
　また、船主責任制限法は、人的損害及び物的損害に関する債権のいずれについても責任を制限することができることとしておりますが、物的損害に関する債権のみについて責任を制限することもでき、この場合にはその責任の制限は人的損害に関する債権には及ばないことになります。
○山添拓君　県は、地裁の決定を不服として即時抗告をしております。無謀な行為ではないのかと、こういう問題も問われているんだと思います。
　人の損害、身体的な損害も甚大で、町によりますと、昨年の十二月までに三つの町立病院を七十四人が受診し、十五人が入院をされていると。骨折二十四件、関節痛五十件だったといいます。
　広島地裁からの通知文書によりますと、本件では物の損害に関する債権のみを対象として、人の生命、身体の損害に基づく債権は別だとされているといいます。これは、医療費や慰謝料というのは限度額の範囲とは別に認められる可能性もあるということになるんでしょうか。
○政府参考人（筒井健夫君）　そのように理解しております。
○山添拓君　そういうことで、本件について責任制限が確定したというわけではありませんけれども、船主責任制限法によって船主の損害賠償責任が制限される、これは国際的な問題もあり背景としては理解をいたしますが、その一方で、これを超える損害が生じ得る、この場合に上限額を超える損害についての救済を国交省としてはどのようにお考えでしょうか。
○政府参考人（水嶋智君）　お答え申し上げます。
　先ほど来法務省の方で御答弁をいただいておりますとおり、船舶が原因となって生じた損害に対する船舶所有者の責任につきましては、船舶の総トン数に応じて一定の責任限度額まで制限することができる船主責任制度というものがございます。この法律に基づきまして、船舶所有者等が責任制限を裁判所に申し立て、裁判所が責任制限を相当と認める場合には被害者が受けた損害全額の賠償を得られないこともあるとも承知をしておるところでございます。
　しかしながら、本件のような船舶事故が発生した際の損害賠償請求につきましては、民事上の問題として被害者と加害者の間の当事者間で行われるということでございますので、即座に国による直接的な支援などは難しいと考えておるところでございます。
○山添拓君　国による救済は難しいということで先におっしゃっているんですけれども、先ほども御紹介のあった周防大島町議会の意見書、二〇一八年十二月十七日付けで、大島大橋損傷事故によって発生した被害・損失に係る損害賠償請求及び被害者の救済支援に関する意見書を決議して、衆参議長、内閣総理大臣、国交大臣などに提出をされております。ここでは、仮に船主責任制限法が適用され賠償額に制約が掛かった場合には、責任限度額を超える被害や損害に対して国による財政的な支援措置を検討するよう配慮することや、今後こうした事態が生じた場合の国内での救援法の整備など、被害者が不当な負担を強いられることのないような措置を求めております。
　これは大臣に伺いますが、国としてどのようにお応えになりますか。
○国務大臣（石井啓一君）　意見書の中では、本事故により町民の方々の日常生活に大きな被害を及ぼすとともに町の観光業、農業、漁業、商工業に対し経済的な悪影響を与えたとされております。
　本件に関する損害賠償につきましては、海事局長の答弁で述べましたように、民事上の問題といたしまして被害者と加害者の当事者間で議論が行われるべき問題であり、国による直接的な支援等は難しいと考えております。まずは、加害者側が被害者に対し誠意ある対応をすることが重要と考えております。
　また、損害賠償に関しましては、現在、裁判所において船主責任制限に関する手続が進捗していると承知をしておりまして、いずれにいたしましても、今後とも、必要な情報の提供など、可能な限り被害者へのサポートを行ってまいりたいと考えております。
○山添拓君　加害者が責任を負う、これは当然なんですね。しかし、それが法律によって制限される可能性がある、そういうケースでその救済をどうするのかが問われていると思います。
　高齢化が進む中で、水を運ぶというのは本当に重労働です。給水場所も限られていたということで、地域では助け合いが広がったと伺います。町の職員や消防団や、あるいは民生委員の皆さんやボランティア、近隣の自治体からの支援で何とか困難を乗り越えてきたのだと伺いました。何の責任も住民にとってはない、それなのに加害者から謝罪もない、割り切れない気持ちだと、このまま泣き寝入りはしたくない、こういう思いが多くの町民の皆さんに共通してあり、誠意ある謝罪と賠償を求めて諦めずに請求しようと立ち上がっている方々がおられます。それでも法律で賠償が制限されることがあり得るのだと、こういう問題であります。
　この事故は船による衝突に起因しておりますけれども、この法案に戻りまして、座礁などによって燃料油が排出された場合には補助金の制度があると伺っております。地方自治体が油の防除作業を行う費用についてその二分の一を国が補助するというものです。その補助要件は、油防除作業の費用を船舶所有者から徴収するのが困難であると大臣が認めるときとされております。
　この困難なとき、ここには作業費用が船主責任制限法による限度額を超えるような場合も含まれているんでしょうか。
○政府参考人（水嶋智君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、外国船舶油等防除対策費補助金という補助金がございます。この補助金は、外国船舶の座礁等により燃料油が排出された際、外国船舶の所有者が地方自治体に対し汚染損害等の賠償を行わなかった場合に、油防除費用の二分の一までを予算の範囲内で補助するものでございます。この場合、船主責任法による限度額を超えるか否かにかかわらず、防除作業に要した費用は全て補助の対象となるということでございます。
　なお、二〇〇八年の三月に明石海峡航路におきまして多重衝突事故が発生し、ゴールドリーダー号という船が沈没をいたしまして燃料油の流出による被害が発生した事案がございましたが、その際には約七億円がこの補助金から支払われたということでございます。
○山添拓君　御紹介いただきました油による汚染損害については、限度額を超えるか否かによらず使える補助金があるということです。これ総務省によりますと、残りの二分の一の自治体負担分については、地方交付税交付金が使えるということでもありました。
　周防大島のような衝突事故による被害の拡大というのはまれなケースであると思いますが、甚大な被害がある一方で、国際ルールのために被害の救済が徹底されない可能性もあるのだと、こういうケースについては、燃料油の場合も参考に被害救済の仕組みを検討いただきたいと、このことを申し上げまして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○青木愛君　国民民主党の青木愛です。
　早速質問に入ります。
　日本は四方が海に囲まれた海洋国家でありまして、貿易量の九九・六％を外航海運が担っております。船舶による海洋事故、また海洋汚染はまず軽減に努めるべきですが、同時に、万が一の事故への対処として、被害者及び海洋環境を保護する仕組みをしっかりと構築しておかなければなりません。
　燃料油汚染損害の民事責任条約は二〇〇八年十一月に、また難破物除去ナイロビ条約は二〇一五年四月にそれぞれ発効しておりますが、我が国がこの両条約に締結するのは今回ということになります。
　この両条約に関します国内法制化が遅れた理由については先ほど御答弁ありました。加盟国がまだ少ないこと、内航船舶への配慮など御答弁がありましたが、加えて、更に理由があれば教えていただきたいと思います。
○政府参考人（水嶋智君）　お答え申し上げます。
　繰り返しの内容が含まれているかもしれませんけれども、改めて整理をしてお答えをさせていただきます。
　我が国は、まず両条約が発効する以前の二〇〇四年に油賠法を改正いたしまして、一定の外航船舶に対する保険加入の義務付けなど、事実上、両条約の内容の一部を実施してきたところでございます。この結果といたしまして、日本近海での放置座礁船事案が大幅に減少したということもございまして、両条約の発効時点では、その国内法制化に際して新たに保険加入を義務付ける必要のある内航船舶の所有者への経済的影響の可能性や、条約締結のメリットを総合的に考慮して、両条約の締結の判断には至らなかったということでございます。
　しかしながら、近年、船舶所有者が保険に加入しているにもかかわらず、保険契約違反を理由に船舶所有者に保険金が支払われず、結果として被害者に補償されない事例が発生をしておりまして、被害者保護のために更なる対応が求められる状況になってきているところでございます。
　この法案によりまして両条約を国内法制化いたしますと、被害者が保険会社に対して損害賠償額の支払を直接請求することができるということでございまして、被害者の手厚い保護が図られるということになります。
　また、先ほども申し上げましたが、内航船舶の保険加入率は二〇〇四年の時点では七割未満でございましたが、現在では九割以上まで高まっているということでございまして、現時点での保険加入義務付けによる経済的影響は限定的と考えられますので、内航事業者の皆さんからも条約への加入と国内法制化について御理解を得ることができたということでございまして、今般この法案を国会にお諮りする次第でございます。
○青木愛君　ありがとうございます。
　今御答弁にありましたように、両条約の対象になります内航船舶について、この条約に基づく保険金額を満たしている保険加入率が既に九〇％に及んでいるというふうに伺っています。本法律案の施行に伴いまして、あとの残りの一〇％もこれ強制加入ということになろうかと思います。その実施方法について伺いたいと思いますのと、また、既に保険に加入をしている船主についてもまた新たな申請が必要になると伺っておりますが、その際の書類の作成ですとか手続など負担にならないのかというところを心配しておりますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（水嶋智君）　お答え申し上げます。
　私どもが二〇一七年に実施をいたしましたアンケート調査では、内航船舶の九割弱が改正後の油賠法で求められる金額を満たす保険に加入をしているということでございました。また、保険金額自体は条約が求める額を下回る場合であっても、保険に加入している船舶全てということであれば、既に九割を超える船舶が保険に加入している状況にございまして、これは荷主さんからの要請によるところも大きいというふうに聞いております。
　今般の油賠法の改正によりまして、適切な保険金額の保険に加入をしなければ内航船舶は運航が認められないということでございますので、内航船舶の所有者の方々におかれましては自主的に当然保険に加入していただくということが期待されるわけでございますけれども、法の施行まで十分な余裕を持って、この法律案の趣旨及び内容について引き続き関係者の皆様に周知を図ってまいりたいと考えておるところでございます。
　また、委員御指摘の証書の件でございますけれども、本法案では保険に加入していることを証する証明書を国土交通省が交付をすることとしておりまして、この証明書が備え置かれていなければ内航船舶を含む日本籍船舶は航海に従事することができません。したがいまして、既に保険に加入していらっしゃいます船舶所有者におかれましても、国土交通省に対して証明書の交付申請を行っていただく必要が生じることとなります。
　この具体的な手続などにつきましては、今後、政省令の整備において詳細を決定していくということでございますけれども、その際には、関係業界の皆さんの御意見も伺いながら、過度な負担が生じぬよう準備を進めてまいりたいと考えておる次第でございます。
○青木愛君　今後、毎年の申請になるというふうに伺っておりますので、今おっしゃったように、過度な負担にならないようによろしくお願いしたいと思います。
　次の質問ですが、燃料油汚染損害の民事責任条約、これについて、条約締約国の裁判所が下す判決の締約国間の相互承認が規定されるわけですけれども、日本の裁判所が下した判決がほかの締約国においても承認をされるということになりまして、日本の被害者にとっては外国で再度裁判するという負担がなくなりますので、賠償の確保が図られます。
　この改正は被害者保護というところに重点を置いているということで、これは大変良いことだというふうに思うんですが、他方で、外国で下された判決が日本にも効力を及ぼすことにもなります。他国での判決を受け入れるということにおいて、裁判制度の違いですとかあるいは国情の違いなどによって日本にとって不利な判決が下される心配はないのかなというところを懸念いたしますが、万が一の場合、どのような対処ができるのかというところをお伺いしておきたいと思うのと、それから、この燃料油の汚染損害についてはこの相互承認、適用されるんですけれども、難破物除去に関しては適用されないこととなっておりまして、この難破物除去、難破物被害に関しての裁判の場合、これはどうなるのか、その二点、併せてお伺いをしたいと思います。