Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○嶋崎委員　そこで運輸省、大臣、昭和五十六年に五年間の再建目標、五年間の経営再建対策、経営改善計画というものを立てて、そして目的が達成した。これは六十年じゃないのです。五十九年にもう達成しています。五十九年から黒なんです。六十年になってぐっとふえたのです。このふえたというのに対して、私は特別に――特定人件費問題は除外しています。地方交通線は除外しているのです、これは政策的経費ですから。地交と特定人件費、それに今の二つの新幹線についてのけたのです。
　地交線にかかわるのは国の政策的費用ですから、これはのけていいでしょう。それから特定人件費問題というのは、年金問題で我が党の委員が将来さらに詳しい議論をするでしょうが、これもよける理由があります。しかし、東北と上越の新幹線は現実に全国ネットワーク、まだ続いていない部分がありますけれども、これはもう全国ネットワークと見てよろしい。まだ足りない分は延ばさにゃいけませんけれどもね。だとすれば、少なくともこれは収支勘定の中に入れて、もう五年たったのだから、もうかるかもうからぬかぐらいのことは検討した方がいいと思う。
　私が検討した結果、六十年は一千億円以上の黒字です。これは政府側も資料をつくってない、国鉄側もつくってない。国民は、国鉄は赤字だと思っているのです。赤字というのは、五十六年につくった国鉄の経済財政の基本計画という観点でいくと目的は達成しておるのです。現在達成しておるのですよ。したがって、ここ数年間、国鉄の皆さんが大変な努力をした。このごろはグリーン車に乗ったらお絞りが出るようになったですね。それから飲み物も出ますな。だんだん飛行機並みになってきた。それはもうかり始めたからできるのですよ。いずれにいたしましても、大変な努力をした結果、五十九年、六十年には黒字になったのです、一般営業損益という観点から予算の分析をすれば。一言で言えば国鉄はもうかるのですよ。一般営業損益と言ったら、国民が聞いてもわかりません。簡単に言えば、人が汽車に乗って動くのです。荷物は貨車で運ぶのです。それに伴って得た収入から人件費を払ってみたら黒字になったということですよ。そういう基本がきちんと監査報告の中で、今大ざっぱに私は言いましたが、正確な数字になって出ておる。
　こういう実態だということになると、ただ赤字赤字という議論をしていていいのですか。問題は、これを認めた上で今後の国鉄再建をどうするか。そのとき分割の方法をとるという場合もあるでしょう。我が党の言っている全国一社制で、ちょうど三島にやるのと同じことを全国的にやろうというのが我が党案ですから、やり方いかんによっては、もちろん条件は幾つかつけなければいけませんが、選択の方法はあるのです。まだ結論は早い。
　こういう状況だという意味で、まず総理でも運輸大臣でもはっきりしてほしいのは、この国鉄の五十九年、六十年の監査報告は単に運輸大臣への報告であり、運輸大臣はそれを御存じかもしれぬが、閣議の皆さんみんな知っておってもらわなければ困る。その上で、今の分割・民営という手法がいいかどうかを含めて議論をしなければならぬと思う。そういう意味で、総理、この監査報告の分析の視角というものを政府は承認するかどうか。どうですか。
○橋本国務大臣　今お話のありました点の、決してその揚げ足をとるつもりではありませんけれども、一般営業損益につきまして、東北・上越新幹線の資本費に加えて利子負担というものを全く除外しておるというのは、これは私どもから見れば問題であろうと思います。こうした要素もありますし、また特定人件費を含めて国鉄の経営全体で見ますと、やはり六十年度も一兆八千億円余の赤字ということになっておるわけであります。これは、実は私はその当時関係しておりませんでしたのであるいは聞き間違いかもしれませんけれども、昭和五十五年の再建法の考え方というものが、同法の二条にもありますように、六十年度までに健全経営を確保するための基盤を整備すると同時に、引き続いて速やかに収支の均衡を回復するということをもとにつくられたと聞いております。そうした中から、今御指摘のように、幹線収支均衡、一般営業損益黒字という目標を掲げたと言われております。しかし同時に、これだけで国鉄経営の再建が達成されるわけではないということも再建法の第二条の趣旨から明らかにできることでありまして、引き続いて再建のための施策というものを実施する必要があることも、再建法自体でも予定をされておることであります。
　この施策については、再建法においては特に具体的に触れられておらないことは事実でありますが、委員が御指摘になりましたように、確かに私は国鉄当局の、労使ともの努力というものを認めないわけではありません。そしてその成果というものを認めないわけでもありません。しかし、全体として膨大な赤字になお悩み続けておるという事実も、国民に御存じをいただかなければならないことであります。
○嶋崎委員　そんなことはわかり切っている。今僕が聞いていることと違うことを答えている。僕の方の統計の第一番目の回答でいいますと、国鉄の監査報告の中の、汽車を動かした、物を動かした、そして経費をかけてみたら黒という中には東北、上越が入っていないのです。それを僕は入れるべきではないかというので、最低の基準をつくってやって黒字だと言っているのです。だから、僕のとり方がおかしいおかしいじゃないのです。いかに努力しているかという一つの側面を言っただけですよ。それが一つです。
　二番目の問題は、今からですよ、長期債務問題です。営業外収支の問題をめぐって国鉄が大変なんです。それだけのことじゃないですか。営業外収支というものをどうするか、これが今の財政問題なんです。長期債務問題なんです。だから、分けて考えないと。私たちは分けないのですよ。うちの党は一本化で全国ネットワークなんですから。うちは全体を考えて、黒もあるが、今日の赤を一本にして、全国ネットワークを維持しながら財政再建する道はないか、こう考えたのです。いろいろ問題点があることはわかっている。批判されれば修正したって構わぬです、そんなものは。国民のためになることだ。だから、私たちは分割しないのですが、皆さんは分割するのですから、はっきりしているんだ。
　分割する以上は、分割して今度民営化される三島並びに貨物を含めての七社というのは独立に営業ができるかどうか、物、人を運んでみてプラスになるかマイナスになるかというのでしょう。この基準をひとつ今までの国鉄の財政を考えるときには基本にして整理しておいて、そしてそうでない部分を今度は清算事業団がかぶるのでしょう。新会社がそれを受けるのでしょう。十一兆何千億円、二千億円プラスするから十四兆円ぐらいと言ったね、たしか。新しい会社も受けるでしょう。仕分けをするのです。あなたたちの案でいくと分けるのですから。だから、あなたたちの案で分けるのなら、今までの国鉄の議論も分ける議論から始まらないと、一緒くたに議論しておるから国民はわからなくなるのです。そういう意味で言っただけです。これは答える必要はありません。この急速な五十九年、六十年の――おっしゃるとおり、共通しているところもあるのです。橋本さんの言うように、五十六年の再建計画というのは交通基盤の確立なんです。基盤の確立は大事なことだ。基盤の確立ができると将来黒字になるということだし、国民にサービスが可能になるということだ。そうでしょう。だからそのとおりなんです。そういう意味で答申のとおり、答申を説明しただけですから、そんなことは私もわかっていますよ。
　さて、そこで聞きましょう。五十九年、六十年がなぜ黒字になったのですか。一般営業損益という観点から見てなぜ黒字になったと思うのです、大臣。
○林政府委員　先生今御指摘の一般営業損益と申しますのは、これは二十数兆に及ぶ長期債務というものの資本費は全部除外してあるわけでございます。それから、東北新幹線、上越新幹線につきましても、償却費を含めて、あるいは先生今御指摘の償却費を含めても黒ではございますけれども、一応この一般営業損益の数字では、償却費を含めて資本費は全部除外してある。したがって、資本費を一切負担しない、借金が全くないという状態での収支でございまして、これについてはまさに営業上の努力、要するに増収努力あるいは効率化の努力ということで、努力は可能な目標でございます。そういう意味で再建法で、一つの国鉄自身で努力ができる目標、国鉄全体の再建という目標ではございませんで、国鉄自体が最低限努力できる目標ということで設定をしたのがこの一般営業損益というものでございます。したがって、これは確かに国鉄のその後のいろいろな経営努力というものがそれなりに効果を上げたということであろうかと思います。
○嶋崎委員　今の説明は混乱させるために議論をしているのですよ。昭和五十八年まではそんなことになっていないのです。昭和五十五年の段階だってなっていないのです。だから、何回でも私の諸先輩も努力したのでしょうが、国鉄はうまくいかなかった。今度努力したらうまくいったのじゃないですか。うまくいったということの成果を認めた上で、どうするかを考えなければいかぬのですよ。そういうことを言っているので、あなたの説明じゃだめだ。まあいいよ、これ以上答えたってしようがない。時間がもったいない。
　そこで、いきましょう。答えていないです。なぜ黒字になったかと言ったら、金をよけたからだと言うのでしょう。地交線の負担分をよけた、特定人件費をよけた、東北・上越新幹線の利子負担もよけた、それで黒字になったと言っているのでしょう。それだけ答えた。それじゃ答えにならないです。わかりますか、大臣。それは、つまり交通基盤の確立ということが前提になって、まず基盤整備をしよう、そして黒字の体制をつくろうという方針だったのです。だから、それでいいのですよ。何もおかしいことはない。ところが問題は、なぜ五十九年から六十年に黒字になったかという説明は何もしておらぬ。簡単ですよ、人減らしなんです。何人減ったと思いますか。昭和五十五年から六十年までの間に国鉄で働いている人たちは何ぼ減りましたか。
○杉浦説明員　昭和五十五年から五十九年度までですが、約十六万数千人でございます。
○嶋崎委員　約十七万やめているのですよ。かつて四十何万いたのが、今二十七万何ぼになった。ちょっと面倒くさいですから、正確な数字は言いません。十七万減った。特に、五十八年、五十九年に減ったのです。それが黒字の理由なんですよ。そこを言わなければだめです。
　だから、そのことは何を意味していると思いますか。人を減らして今日黒字になったということは、現在の人で物を運び、人を運んでも、国鉄は民間と同じように黒字になるという例証だと思いますが、どうですか。
○橋本国務大臣　むしろ私は、かつて現在よりも十七万も余分に抱えていたということ自体にびっくりいたしております。（嶋崎委員「今ごろ知ったのか」と呼ぶ）それは、私はこれからのことだけを覚えておりましたので、過去の数字までは覚えておりませんでした。これだけ余剰人員を抱えていれば、なるほど累積債務もふえたわけだとしみじみ思っております。ただ、それでもなおかつ民間の鉄道に比べて多いという指摘をされているのが実態でありますから、私はもっと努力をしていただく余地もあると思います。
○嶋崎委員　だんだん核心に触れてきましたな。十七万というのは今初めて知ったって。これもまた大臣しっかりしてくださいよ。僕みたいな素人でも、監理委員会の答申が出て、党の国鉄案をつくろうと思ったら、そのくらいの数字はちゃんと頭に入っている。十七万という人間ですよ。こんなたくさんいたのかって。あなたたちの政策でたくさん抱えたのじゃないですか、歴代の政府が。何も余剰人員なんという言葉を言わなくて、戦後帰ってきた人たちが国鉄を支えていったのです。あれだけの人間がおっても、国に大きな貢献をしたのですよ。多かったということは、あなた方の責任が問題になるのですから。それでもやっぱり民間並みに考えれば多いから減ってきたのでしょう、相対的に言えば。そういうことは言えるでしょう。うちの案も民営的手法を言っておるのですから。わかりますな。
　さて、十七万の人間が減ってきた。そのことによって、今度の法律に基づいて、基本法でいいますと、まず定員の枠を決めて、枠を決めるのは十七条かな、そしてあとの中身をどういうふうに振り分けるかというのが二十三条一項二号、これは重要な問題ですな。法律論は、きょうは総論ですから後の委員の皆さんに任せますが、いずれにいたしましても人が減った。そして今や物と人を運ぶ国鉄の本来の機能という意味では黒字になった。これを民間に売れば黒字になるのは当たり前じゃないですか。その部分だけ国鉄に機能させるのですから、黒字になるのは当たり前ですよ、しかも安く売るのですから。それは黒字になるのは当たり前。
　さて、それなら、その人が減ったとして、今年の年度首二十七万数千ですか、この人間が多いという根拠は何に基づいていますか。
○橋本国務大臣　根拠といえば、一つは監理委員会の答申の挙げておる教字を申し上げなければなりますまい。しかし同時に、国鉄自身がそれよりも少ない人数で今後の業務が行えるという人数を設定しておることも事実であります。しかし、大量の職を離れていただかなければならない方たちを考えますと、その新たに生まれ変わります企業がそれぞれ関連分野に進出し得る余力等も見まして、一定数をなお抱えて新しい会社に発足をしてもらうという仕組みになっております。
○嶋崎委員　今の僕の言わんとしているのは、まず何と比べて――もう先に言いましょうか、民間の生産性原理、生産性ですよ。回帰式方式というのをやりましたな。回帰式方式で定員のはじき方をやりましたな。それのデータとそのはじいたやり方、それを提出できますか。
○林政府委員　適正要員数の計算につきましては、これは国鉄再建監理委員会が意見書を出す前に計算をしたものでございまして、私鉄並みという生産性を前提とすれば十八万三千人、これについては既に国鉄再建監理委員会の方から昨年の国会の方にその積算の根拠をお出ししてあるわけでございます。
　それから、その後政府サイドでその意見書を受け取りまして、これについて種々検討いたしました。これはそういういわゆる回帰式方式ではございませんで、国鉄の方で現場の業務機関から一つ一つ全部積み上げ計算を行ったわけであります。その積み上げ計算を行った結果、ほぼ十八万三千人に近い数字が国鉄の方で出されておるということでございまして、大体その辺の数字が適正要員数であろうというふうに考えております。
○嶋崎委員　そうしますと、今の説明だと、かつて監理委員会でやった試算に基づく定数の試算の仕方と今のやつは変わったのですね。我が先輩の小柳先生が参議院でやったときに、あなた方の方式と同じ方法でやったら、うちは二十六万になったのですよ。おたくとは数字が違ったのです。だから、この算定の方式を明確にせいということをめぐって今変わったのと違いますか。
○林政府委員　変わったということではございませんで、監理委員会のときにはそういういわゆる回帰式方式での計算をした、しかし政府は、それを受け取って以後、その回帰式方式での計算は一切しておりません。むしろその監理委員会の数字が本当にそれでいけるかどうかということについての現場の積み上げ計算をする必要があるということで、国鉄サイドの方で現場業務機関を一つ一つ全部積み上げを行いまして、その結果が現在のところ大体十八万六千程度というふうに考えられております。したがって、監理委員会の十八万三千、あるいは積み上げ計算の結果の十八万六千というのはほぼ同じ数字でございまして、大体その辺が適正な要員であろうというふうに判断をしておるところでございます。
○嶋崎委員　そうしますと、この間の理事会での我々の資料要求と今言ったことと違ってくるのです。今の議論ですと、監理委員会に出した定数の算定の方法とそのケース、具体的なエグザンプルのとり方はそれはそれ、それが客観性を持つかどうかを現場から積み上げてみて十九万五千になった、こういうことなんですから、だとするとそのデータは出せますね。今の積み上げたデータは出せますね。
○林政府委員　監理委員会の回帰式方式というのは、線区を四百数十単位に分けまして、それによって積み上げ計算をしたのが監理委員会の計算方式であります。今回はそういう方式ではございませんで、これは現場の業務機関ですね、機関区とか駅とか、あるいは電車区とかございますけれども、業務機関ごとに積み上げをしておるわけであります。したがって、同じ業務機関でも電車の運転士は複数の線区を勤務しておりますので、これを線区に分けるということはやっておりません。したがいまして、業務機関ごとの積み上げ計算をしておるということで、その結果が監理委員会の方の数字と国鉄の方あるいは私どもの方で積み上げた数字とはほぼ同じ数字であるということでありまして、これはどちらかというと、監理委員会の数字を私どもとしては政府サイドで自主的に検証した結果であるということでございます。
○嶋崎委員　そうじゃないよ、今の説明だと。つまり、監理委員会のときにやった定数を前提にして、大いに尊重するのですから、政府は尊重した。さて、これが客観性があるかどうかやってみた。やってみたけれども、非常に国鉄の職場は複雑なんです。簡単にいかぬのです、おっしゃるように。
　我が石川県で言うなら、金沢の保線と七尾の保線という場合、七尾の保線は一本の線路を担当しているんじゃないのです。幾つか担当するのですから、積み上げてみたって客観的にできないのですよ。そうすれば大枠の数字でしか計算できないのです。大枠の数字は皆さんからもらった資料にありますよ。これは結局監理委員会の数字に合わしただけじゃないですか。だから、要するに、独自な検討と言ってみたって、できもせぬことをしたと言ってごまかしただけですよ。我々はできると言って理事会で要求したのです。理事会もできぬと言っているのです。だから資料をしばらく検討してもらうと三塚さんも言っていますよ。できぬことになっているの。だからあなたの説明はうそなの。したがって、依然としてやはり監理委員会が出した数字と結果は同じなのです。そうでしょう。そうしますと、その監理委員会の数字をはじいた客観的基準というものについて、改めて再検討したものの内容も一定程度加えて、我々に要求の資料を出しなさい。いいですね。
○林政府委員　監理委員会の方の回帰式を使った適正要員数の積算の資料というのは、先ほど申しましたように、昨年既に監理委員会の方から提出をされております。
　それから、その後政府サイドの方で積み上げ計算を行ったのは、これは国鉄サイドで現場を一つ一つ積み上げておるわけであります。この十一月のダイヤ改正あるいは来年の四月に向けて現実にそれでもって業務を運営していくという積み上げの数字でございます。ただ、これについては業務機関ごとに計算をしておりますので、線区別には計算できないわけでありますけれども、これを若干ブレークダウンをして線区別に当てはめ計算を、これは全部ではございませんが、モデル的にやってみたい、こういうふうに考えております。
○嶋崎委員　私は、国鉄の現場の職場はよくわからぬですからね。大まかな常識で、世の中の人が考える市民的常識でしか語れません。だから、これは専門家に再度議論してもらいますが、その資料を出すのに――今出てないのよ。我々のいただいたのに基づいてうちがやったら、数字が違っちゃった。うちは二十六万九千と出ちゃった。おたくでやったのは十九万五千になった。だから、その回帰式なる方式というものは、大変中身をお互いに検討しないと認識の共通性にならない。だからこそ改めてあなた方の結論である十九万五千体制に関する定数の客観的基準をまず出しなさい、こう言っているのです。出すのですか、出さないのですか、もう一遍聞きます。
○林政府委員　適正要員数の積算根拠につきましては、たびたび申し上げて恐縮でございますけれども、監理委員会は監理委員会のやり方でやった。これはマクロ計算でございますが、これについては昨年既に資料が提出されておる。それから、私ども政府サイドの方といたしましては、国鉄においてその積み上げ計算をやっておりまして、これは業務機関別、会社別に要員数は既に資料として提出をいたしております。やり方が違うということで、それぞれ根拠となる積算の数字、それはお出しをしてあるということでございます。
○嶋崎委員　僕は、専門家の同僚議員が、疑問点は今調査中と言っていますから、資料として提出は引っ込めましょう。
　さて、そこでいきます。
　さっきから説明しているように、経営改善計画に基づいて五十九年、六十年をとったら、物を運び、人を運ぶんだって、経費を引いたらプラス・マイナスしてプラスになった。この収支均衡という観点からすると、民間企業における人の定数というものは人件費率というもので出すのですね。昭和五十九年、六十年の人件費率は何ぼになっていますか。二つとり方がある。収入に対する一般人件費の率のとり方、これが一つもう一つは、経費の中で人件費がどれだけ占めているか。この二つの方法がある。私鉄でも二つやっている。
　私鉄では、人件費というのは企業の中でどのぐらいだというふうに運輸大臣は考えているの。
○林政府委員　お答え申し上げます。
　昭和五十九年度の数字でございますが、大手私鉄十四社の営業収入に占めます人件費の割合、これは四〇・六％でございます。
○嶋崎委員　それは、今言ったのは何年。五十九年、そうですね。大体そんなものかな。大枠で申しましょう、国民にわかりやすいように。細かな数字を言ったってしようがない。四〇％なんです。国鉄はどうなっていますか。一般営業損益という、さっき物を運んだり人を運んだりして黒字が出たという観点から見た人件費率はどのぐらいになっていると思いますか。いや、もういい、時間がもったいないから僕が言う。三二、三％ぐらいになります。四〇％割っています。五十九年までは別よ。ちょっと待ってください。もう時間がないから結論だけ言いますが、大体民鉄並みに既になっています。
　そうしますと、物を運んだり人を運んでいる国鉄の本来の業務という観点からすると、今の人は民間企業並みの人数で事を処理してもうかっているというふうに言わざるを得ない。これは承認せざるを得ないでしょう。どうですか。
○橋本国務大臣　どうも大変雄弁にお話をされますと、あるいはそうかなと皆さんも間違われるかもしれません。しかし、現実の赤字の高が証明しておるとおり、公社として成り立たない状況にございます。
○嶋崎委員　では、運輸省。僕のところに民間の、私鉄のデータがあるのですが、改めてきちんとした公式のデータを出してください。二つのとり方があるのですよ。営業費に対する人件費、一般営業収入に対する人件費、この二つのとり方で昭和六十年、今までにもう決算をやっておるのですから、その決算に基づいた客観的なデータをつくる。これはつくれますな。すぐ出してください。
○林政府委員　私鉄の方につきましてはちょっとデータが、恐らく現段階では作成不可能だと思いますので、その比較の意味での六十年度、これについては難しいと思います。
○嶋崎委員　あるのです。僕が教えるわけにもいきませんから、勉強して、そこらじゅうにありますから、しっかりそのデータと比較した表をつくってください、我々が持っているのに。
　そこでお聞きしましょう。民間と比較してみても、経常外収支の問題は別ですよ、一般経常損益という観点から見たら、既に今の人員では、世の中の民間の経営という観点からすると、人件費率というのは何も多過ぎやしないのです、私のデータではもっと低いのですから。
　さて、そういうことですから、政府側の決めた十九万五千体制というものと、収支均衡という世の中のしゃばで通っている商法上の企業は人件費というものがどのぐらいかということと、どっちを我々は選択肢として選ぶべきであるか、要員については。そうすれば当然収支均衡を前提としてその企業の持っている人数というものをはじき出す。同時に、国鉄という特殊な公共的な企業ですから、それにまつわるいろいろな作業現場に合わせてプラスしたりマイナスしたりいろいろあるでしょう。専門的なことはわからぬ。しかし、マクロに見た限りは今の人員を減らす意味はない、こう私は言わざるを得ないと思うのです。その意味でも十九万五千体制というのは、世の中で、何か国鉄というのは、ダイヤ改正をやるのにまだ人を減らそうなんて、そんなに多いのかいなとみんな思っているでしょうから、国民の前に明らかにしておきたいと思ったのです。人件費はそういう割合ですね。
　そこで、この人件費があったのはさっき言った合理化の結果で、これはさっき省きました、十七万と言いましたけれども、五年間に約十七万、こういう事態になって今日に来ているということだけを確認した上で、もう一つ問題点があります。
　今の人間を前提にして国鉄は黒字だということになるとすれば、いわば国鉄の収支というようなものや一般を考えるときに、仮に急速な人件費の減少が今まであったとして、その勢いを私は認めて言っておるんじゃないが、こんなのはなだらかにしていく問題ですから。最近、その人減らしのために――残念ですが、資料がどこかにあるのだけれども、時間がないから省きましょう。
　さて、こういうふうに問題を整理してみますと、我々は、今後の国鉄問題の財政上の改革という問題は、もはや昭和五十六年に出した経営改善計画という観点からは事が処理できたわけでありますから、その目的の六十年に達したわけですから、この段階で、今の国鉄の本当に大変な赤字だと言われる背景の問題をもう一遍詰めなければなりません。これが営業外収支をめぐる問題点です。
　午前中、もうあと二十分しかありませんから、ちょっと何か一つ……。
　その前に、今国鉄で非常にいろいろな努力が行われておりまして、営業活動をやるために、一生懸命になって営業努力をやる、新しいものをつくって商品にする、いろいろな努力をなさっております。
　ここに一つ写真があります。これを見ますと、ＥＦ五八六一、東京のお召しと書いたプレートの写真であります。これはお召し列車です。天皇陛下しか乗らないのです。このお召し列車につけるプレートというのは商品じゃありませんね。どうですか、総理。
○杉浦説明員　今のお召し列車のプレートでございますが、廃車になったその車両にかかわるものと現に使っておるものというふうに分けますと、廃車になって処分したものは、これはもう廃品でございますから売却可能対象だと思います。
○嶋崎委員　謹んでの話ですから、不穏当であってもならぬと思いますだけに……（「たまにはいいことも言うな」と呼ぶ者あり）我が党は護憲の党ですから、象徴天皇というのを支持している立場ですから、天皇というものの国民的な位置を承認しているだけに――こういうお召し列車のプレートは、人活センターで今つくらせているのです。つくらせているという証拠は一つだけじゃない。私は幾つかわかりません。それがどう処分されているのか。商品になったりしたら大変なことですよ。謹んで言わなければいけませんが、皇室を商品化するなんてことはあってはいけません。その危険性があるだけに、総理、調査した上できちんと対処できますね。
○杉浦説明員　いろいろな意味で、経営努力の一環といたしまして努力をいたしておるわけでございますが、今おっしゃられました点につきまして、私どもちょっと今お答えいたしかねる実態がございますので、よく調べさせていただきたいと思います。
○嶋崎委員　人活センターで物をつくる、技能を磨くといっても、お召し列車のプレートをつくるようなことは、これは命ぜられた一つか二つの話です。幾つつくっているか、私知りません。しかし、一つでないことだけははっきりしている。皇室をよもや商品化するようなことがあってはならぬ、私はそう思う。それだけに、これは総理の責任において、これの実態について報告を願いたい。どうですか。
○中曽根内閣総理大臣　商品化など当然すべきものではないので、そういうことは断じてないと私は確信しておりますし、そのように実行いたさせます。
○嶋崎委員　大事なことですから、これ以上は申しませんが、断じてないという信用を確認するわけにいきませんから、調査をした上できちんとした対処をしていただきたい、このことは総理にきつく申し上げておきたいと思います。
　さて、国鉄総裁、東京運転職場の管理者有志が出した文書が私のところまで届いています。怪文書だと言われるかもしれぬですが、僕のところに来ているのです。十二時まで十分ほどあるから、読み上げながらこの資料の意味を言いましょう。
　九月の八日に出たものです。私のところに届きました。「現在の国鉄の現場におきましては、考えようによっては、このような暴力事件」、このごろいろいろなややこしい暴力事件が起きることを心配しているのですが、それ以上に「私共現場の管理者は、恐怖政治のような重圧のもとで、自分の良心と将来の生活の安定とどちらを選ぶべきか悩んでおります。」そしてその後に「我々現場管理者が職員に日々接し、公正に判断し局へ上申したものが、」つまり現場の管理者が上の方に上げたものが、「公正に判断し局へ上申したものが、最近差し戻しになる場合が次第に多くなり、職員管理とは何か考え込んでしまう毎日です。例えば、職員管理調書で前から管理者に反抗的で技量も不十分な職員がおり、評価を五で上申したところ、局から「この男は三にしておけ」と指示がおりました。」彼はある活動家でありました。「八月末になり局から国労組織を切り崩せとの具体的指示がありました。」国鉄改革を推進する国鉄幹部の姿勢や考え方が間違っていたことは私も認め、新たな課題があることはわかるが、「国民負担を含む大きな代償を払って行われる改革が台無しとなり将来に大きな禍根を残すことを大変心配しています。」現在の国鉄改革は、国鉄当局幹部と一部の人間によって全体が壟断されてしまうのではないかと思われる点があります。「現在の国鉄改革が真実のあるべき姿と如何にかけ離れて曲げられているかについて、公平な立場で見て頂き」我々管理者が公正に対応、実行できる職場に戻していただきたいという願いです。
　そして、今の人活センターのことが書いてあるのです。「七月はじめに人材活用センターを作るよう局から指示がありましたが、」七月初めですよ。「その内容は「人材活用センターは実質的な選別であるから国労組合員で組合役員や職員管理調書の評価の悪いものから類に入れること」というものでした。」最初から選別です。「七月中旬になり局から①電車運転士→機関士②機関士→電車運転士の転換養成を行う。」という新たな課題の指示がありました等々です。
　これ以上時間がありませんから述べませんが、そして最後に、「現在の国鉄職員局の人事労務政策は、我々のように現場で生の生態を熟知している者にとって、正義も愛社精神も何もない権謀術数でしかありません。」「いまや現場の管理者は部下を国労から何人脱退させたかが勤務評定となり、それをしない人は、「意識改革ができていない」と批判されています。」「こんないわば組合管理の恐怖政治のもとで心ならずも違法行為を強いられており、日々苦悩しているのが大多数の管理者の現実です。」「最近の当局の労務政策を見ていますと常識を逸脱しており、長年国鉄を支えてきた」国鉄マン、こうは書いてありませんけれども、「真面目な職員の心を切りきざむばかりで」「新しい怨念を生み出すことは必至です。」という文書です。途中幾つか飛ばしました。
　これは管理者の文書ですよ。こういうのを総裁御存じですか。
○杉浦説明員　現場管理者一同というような形で今お読みいただきました文書を私見たことがございます。
　ただ、その方々がどういう方々であるかということは全然書いてありませんし、その中身につきまして私よく見ましたが、少なくとも現場の諸君と話をしておる感じにおきましては、そうした感じを持っている人は一人もいないというふうに私は思います。むしろ逆に、今のやり方についてもっと頑張れというようなそうした意味での書面も私は受けておるわけでございまして、いろいろな意見が現場にあることはあるでしょうけれども、大勢といたしまして現場管理者は今改革の方向に向かって一生懸命やっているというふうに私は確信を持っております。
○嶋崎委員　北陸で、金沢管理局で私は現地調査をやりました。私が入りましたら組織攻撃はとまりました。それ以前には相当なことをやっていました。それで私は管理者と話し合って、こういういい職場が仲間割れをして力を合わせるようなことがなくなるというのは国民のためじゃない、だから――皆さんは知らぬ存ぜぬと言うでしょう。やりましたなんて言えるはずはないですな。だからそういうふうにおっしゃる。よくわかる。だけれども、こういうことをやって職場に――その私の言う職場は非常にいい職場で、仲のいい職場ですから、圧倒的に組織された職場です、伝統的な職場です。その職場の仲間に、あっちこっち人を入れたりかえたりして組織を割ろうとするようなことが行われ、現に組織から分裂が起きてきております。
　しかし、私は現地調査をいたしまして、現場には国鉄はこのごろ入れぬというのですから、これもおかしな話ですね。我々国会議員を国有鉄道の現場に入れないというのはどういうことですか、国政調査権というのは。それでも僕はいいと言ったのです、一歩妥協しましょうと。私が行くと言ったら門をつくっている。門をつくって何で入れないのですかね。僕はそんなのと、暴力とけんかしようとは思わない。だから、結構です。じゃ管理局へ行きましょう。管理局の幹部とやりましょう。それで現状をちゃんと説明しました、私の持っているデータに基づいて。やっているのかやっていないのか。それは知らぬ存ぜぬです。そのとおりです。
　ところが、あなた方は今やっていることを、せめて国会で審議が始まる――私は責任者なんですから、党の政策責任者だったのですから、私が国会で説明するまではやりなさぬなよ、具体的に例を挙げますぞと、おどしをかけたわけではないが、僕は紳士ですから、そうして話をした結果、とまったのです。現にあるということです。だから、総裁や上の方の幹部の人たちが下で何を行っているかわからぬというところがあるでしょう。だけれども、ここに書かれている文書というのは、現実にあると私は確信しています。それだけに、お互いに確信の違いなんですから、これは論争になりません。だけれども、こういう資料が出回っている。出回っているかどうか知りませんが、私のところに届いたのですから。封書で来ました、公に。人づてに来たのじゃないのです。マル秘で、ぴんと書留にしたのが私のところに届きました。何だろうかなと思って見たらこれでした。だから、それだけに、こういうものが現実にあることを含めて、今の職場について総裁自身が、ないと信じるという言葉だけではなくて、もう一度こういう事実がないかどうかを調査した上で我々に報告すべきだと思いますが、どうですか。
○杉浦説明員　私、じかに現地に行ったこともございますし、また現地の責任者は実態をよくつかんでおります。そうしたことから先ほどお答え申し上げましたような、今管理者層が一生懸命やっているという実態を申し上げた次第でございます。
○嶋崎委員　あと三分ぐらいですか、午後に入る段取りだけしておきましょう。
　午後の議論のために、午前中の問題を整理して、結論だけを言っておきましょう。考えておいてもらった方がいいから結論だけ言っておきますが、午前中は、昭和五十六年から国鉄が決めた改革方針に対して努力した結果、その目標は達したというデータが六十年の監査報告の中に出ている。今の国鉄の大問題は、全体で見て国鉄の抱えているいわば収支問題、これは仕分けをすれば営業外収支にかかわる問題こそが国鉄改革のポイントである。だから、うちの党の案は、全国ネットワークでも、片一方の国鉄の持っているその成果を生かしつつ、民間化することによって、借金は同じように別枠で処理するという方式に基づいて株式会社の法案を出したのです。
　総理、本会議で我が党案についての感想をおっしゃったことを今もう一度確認してよろしいですか。
○中曽根内閣総理大臣　私はそのように感じております。あのとき申し上げましたのは、やはり全国一元化組織で今までのようにやる、人員の整理あるいはそのほかの問題についても、余りにもまだ自助努力が足りなくて国におっかぶさり過ぎる、国に負担をかけ過ぎる、だから親方日の丸、赤字たれ流しという体制は直らぬでしょう、そういうことを申し上げたのであります。
○嶋崎委員　もう一つ言いましたよ。親方日の丸案だと言いましたね、我が党案は。言いましたね。
○中曽根内閣総理大臣　親方日の丸、赤字たれ流し、そういうものは直らぬでしょう、そう申し上げた次第です。
○嶋崎委員　午後から議論しますが親方日の丸、赤字たれ流しというのは、今まで歴代政府がやってきた対応の仕方だ。そっちこそが親方日の丸だ。この点について、我々にも責任がある、先輩にも責任がある、国会にも責任があるが、その意味でもう一度午後から改めてその論争もしたいと思います。
　以上です。
○細田委員長　午後一時より再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　正午休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後一時一分開議
○細田委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。嶋崎譲君。
○嶋崎委員　六十年度の国鉄の決算報告があって、その後に総理は総裁談話というのを発表されておられます。その総裁談話は、「このまま推移すれば借入金の返済ばかりか、日々の列車運行を初めとする事業の運営にまで重大な支障を来しかねない。」全体の中の一番中心部分です。「このまま推移すれば借入金の返済ばかりか、」これが一つですね。「日々の列車運行を初めとする事業の運営にまで重大な支障を来しかねない。」こういう談話を発表されておられますが、ここで言っている「このまま推移すれば」というのは、午前の私の質疑を頭に置いてみて、どういう意味でおっしゃられたんですか。
○中曽根内閣総理大臣　たしか六十年度においては一兆八千億円ばかりだと記憶しておりますが、国民の税金や国のお金を国鉄に入れて、国鉄をストップさせないように努力してきておる。それで、そういう状況が続いていることはもう許されない。たしか、一日に計算すると、一日たつと六十八億円でしたか赤字が出ている、そういうような状況。さらに年金会計を見ますと、たしか私がそのころ聞いた話では、厚生年金の場合は四人が一人をしょっている。国家公務員の共済の場合は二人が一人をしょっている。国鉄の場合は二人が三人をしょっている。こういう数字で、国鉄の年金会計というのはパンク寸前ぐらいになってきておる。そういうような状況はもう放置できない。これではもう国鉄のＯＢの皆さんの年金も払えなくなる、そういう意味のことを考えて言ったのであります。
○嶋崎委員　「このまま推移すれば」というのは、したがって、私が午前中御質疑を申し上げました一般営業損益と言われる、つまり実質的に基幹産業に携わっている仕事の収支だけではなくて、それ以外の営業外収支を含めて全体として見ると、年金、それから今までの長期債務ですね、こういうものを含めて見るとえらいことになるという趣旨の理解でよろしいですね。
○中曽根内閣総理大臣　午前中、嶋崎さんの営業に関する御見解を承りましたが、私は国鉄の場合は若干違うんじゃないかと思うのです。というのは、民鉄、私鉄に比べて国鉄は長距離優等列車というのを出しておる。東京から九州へかけてとか東北にかけてとか、あるいは特急なんかも随分出しておる。つまり非常に資本費が多い。かなり大がかりの投資をしておるわけです。そういうような人件費以外の施設やその他に相当大がかりの投資もしていますから、人件費の比率というのは東京近郊とか大阪近郊を動かしている私鉄に比べればやはり少なくなっていく。東京とか大阪の近郊の私鉄の場合には、安全維持とかいろんな面で多少資本投資は多いでしょうけれども、国鉄みたいに全国またにかけてあれだけ大がかりな投資をしているという場合になれば、当然人件費の比率は少なくなっている、そういうことも考えなければいかぬと思います。
○嶋崎委員　ちょっと趣旨は違っている回答ですが、逆に言えば、全国ネットワークを維持する国鉄の機能が大事だということを逆に総理はおっしゃっているのであって、私の主張と一致している面があると思いますが、いずれにいたしましても、営業外収益という観点から今日の国鉄の現状というものについて、午後は問題点も多いですから、時間を少しはしょって、スピードを上げたいと思います。
　そこで、今日の国鉄は、午前中のような経営分析をやってみますと、一つの側面は、交通政策を推進していく基盤が一方に確立しつつある。他方では、しかし膨大な投資、それから特定人件費、公共性を維持するための地方交通対策、ローカル線対策、そういうものを含めて大変な長期債務問題を抱えていることは事実だと思います。だから、我が党案におきましても、これをどうするかを重要視いたしまして、今までの長期債務の中で、政府の責任においてできたものは、政府というのは国民でありますからどうするか。国鉄自身の投資その他で必要なものでやったものは、それは国鉄が負担する。私のところは国鉄ですから、しかし新会社にしますから、そこが負担するというふうに仕分けをして長期債務の返済計画というものを立てるべきだ、こういう判断を持っております。ですから、親方日の丸じゃないのです。
　片一方は、民営的手法を講じて、今の国鉄のように収益を上げるために最大の努力をしなければならぬ。片一方では、こっちは清算事業団と言っていますが、我々も特殊法人を設けますけれども、そこで財政再建のための方針をどうするかというふうに仕分けして、全体の改革をしようというのが我が党案でありますから。
　そこで、長期債務の発生原因という点についてお尋ねをいたします。
　国鉄の長期債務は、先ほど申しました六十年度の監査報告書によると、一般勘定で十八兆二千四百九億円、特別勘定で五兆三千二百一億円、合計二十三兆五千六百十億円。監理委員会はこれを受けまして、昭和六十二年首の長期債務を二十五・四兆円、こういたしております。しかし、監理委員会の答申でこうした膨大な長期債務の累増の原因については何も分析しておりません。これは行政委員会の現状報告という客観的報告ですから。その原因は分析しないで、その債務処理を論じ、国民負担を求めるという結論を出しました。国民に大負担を求める以上は、その長期債務がなぜ起きたのか、その責任を監理委員会も政府も国民の前に明らかにする義務がある、こう私は思います。
　それで、今日の長期債務の第一の原因は、もう長々時間をとれませんが、第一は、非採算、採算を度外視して、それを前提として行った設備投資、これについてはもう数字や何か申し上げません、時間がありませんから。二番目は、事業の運営資金、社会的な要請から来る学割とか通学の定期とか通勤の方々のパスとか、こういういわば社会的な要請に基づいて、法定割引を超えて国鉄の経営責任において行ってきたわけですが、これは国鉄の経営責任を超えたものです、政策的性格のものです。事業運営資金の不足。地方交通線で言いますと、昭和四十六年から五十八年までの間の国鉄の損益の合計は十一兆一千八百四十六億円。地方交通線にかかわる損失はその約三〇％、三兆三千二百十七億円となっております。これらは国の公共投資、とりわけ道路の投資、それから鉄道の投資等々、要するに、国鉄を走らせているが、一方で道路がよくなり、トラックが走る、バスや自動車を利用する。そういう意味で、競争的な条件で公共交通の中に割り込んできているという構造からくることは御承知のとおりであります。一口に言って、事業運営資金の不足のためにいろいろな政策的な対応をしてきた。それから年金の負担、先ほど橋本大臣申されましたとおり、これもまた大変なものであります。
　国鉄の監査報告は、昭和五十年代ずっといろいろな提言も行ってきておりますが、五十八年、いよいよ五十九年、六十年を前提にして五十九年に一遍長期の計画を手直しをいたします。そして六十年に黒字になるための手直しをいたしますが、この監査報告の提言で五十八年をとってみますと――これは三塚運輸大臣の著書にも言っています。それからまた、その他の方々も多く発言をされておりますが、これを監査報告で要約して申し上げますと、国鉄の長期債務とその利子負担が経営再建の重要課題であるとした上で、この問題の解決について、その大部分が国鉄の企業採算を超える構造的問題であって、国鉄自身の努力のみでは到底解決しがたいものであると五十八年の段階で言っています。しかし、本来の業務では努力しますよ。六十年までには黒にします。しかし、今日までの国鉄の企業体全体を超える構造的なこの長期債務問題というのは、もはや国鉄の手に負えない。そういう意味で政策的な対応をすべきであるということをたびたび述べてきたし、ここには三塚さんの著書もありますが、三塚さんもこれと同趣旨のことを著書で申されております。これまでなされてきた助成費等では問題の解決になり得ないで、事態はますます深刻の度合いを加えていますよという警告も同時にしております。これは国鉄の監査委員会側の状況に対する認識です。
　これに対して、監理委員会はこの現状をどう見ておるか。監理委員会報告は、「国鉄の経営が悪化した最大の原因は、公社という自主性の欠如した制度の下で全国一元の巨大組織として運営されている現行経営形態そのものに内在するという認識に到達した。」密接な関係はありますよ。関係はある。しかし、公社形態という形態それ自体は、日本は残念ながら戦後公社形態を採用して先進諸国のような社会化された公社形態を採用することができなかった。我が国の古い戦前からの官僚の体質、我が国の歴史的伝統がヨーロッパでモデルとした新しい意味の公社をやることができなかった、そういうことはあります。しかし、公社といえども、公社らしく運営ができればこれにならなかったかもしれませんが、公社であったことが原因だ、こう監理委員会は言っているのです。監査委員会の報告は、もはや国鉄の手に負えない政策的な問題だからそれを超えて早く対処してほしいと言う。これは公社だからできないんだというと、国鉄の改革をちょっとやりさえすると何とかなるような話になってしまうわけです。二つの認識に私は大変違いがあるというふうに読んでいます。私自身の読み方かもしれません。
　こういうふうに見ますと、私が国鉄の監査委員会報告で午前中にあのためわざわざ時間をかけたのは、六十年には黒にするだけの努力をしてきたというその立場から国鉄のあり方というものを監査してみると、構造的な問題は政治的に対処すべきである、政治家の判断において対処しなければだめだという問題を指摘したという意味では私は正当だと思います。したがって、国鉄が膨大な長期債務を抱えた原因について政府はどう見ているか、まず総理の見解を聞きたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　国鉄の、先ほど午前中嶋崎さんがお示しになった五十七年―六十年にかけての監査報告、それは再建監理委員会の皆さんあるいは臨調の皆さんがよく目を通されて、それでこういう状態になってくると、これはもう抜本改革しなければだめだ、そういうふうにして、今までの発想転換の一つのモメンタムにそれがなったのではないかと私は想像いたします。そして今のような抜本改革とは何ぞやということを考えてみた場合に、これは経営について民間的手法、民間的能率主義を入れなければだめだ、もう一つは、労使関係において両方が責任体制を持って、おのおのが団体交渉の責任者としてしっかりした返事ができるような体制にしないとはずみがつかぬ、励みがつかぬ、そういう二つの点に強く着目して民営・分割、こういう形に踏み切ったのではないかと私は考えております。
○嶋崎委員　共通の認識の部分もありますが、ここで抽象的な論争をしてもしようがありませんから、まず事実の確認からいきましょう。
　今日の債務額の確定。六十二年度首における長期債務は、監理委員会答申によると二十五・四兆円と推定をしております。にもかかわらず、同答申では処理すべき国鉄の長期債務として新たに三十七・三兆円を算定しております。ちょっと数がふえたりしていますね、修正していますから。その差は十一・九兆円。監理委員会では「可能な限りの手段を尽くし、そのうえでもなお残る長期債務等は何らかの形で国民に負担を求めざるを得ない」と言っていますね。しかし、最終的に求めざるを得ない国民の負担をできるだけ軽減しなければならぬと述べております。六十二年度首における長期債務の二十五・四兆円プラス十一・九、計三十七・三兆円、これは確定できますね。
○橋本国務大臣　監理委員会報告としてそのとおりであります。
○嶋崎委員　政府もそれを確認したのでしょう。政府もそれを確認した上でいろいろな案をつくられたのでしょう。
○橋本国務大臣　六十一年度末における残高は二十五兆八百億円と見込んでおります。
○嶋崎委員　大枠はこれでいきましょう。国鉄の事業経営に伴ってこれまでに生じた長期債務はあくまでも現在のところ二十三兆五千六百十億円、六十二年度首において二十五・四兆円である、これは確認できますね。
○橋本国務大臣　その意味においては結構であります。
○嶋崎委員　そこで、答申に言う負担の軽減と、本来の長期債務に債務等を上乗せすることになっているわけですね。
○橋本国務大臣　御承知のとおりであります。
○嶋崎委員　そこで、大蔵大臣、十二兆円近い水増し債務の四割を占めるのが年金負担であります。国鉄年金が改善されない限り国鉄再建はあり得ないと言われるほど重要な課題であります。にもかかわらず基本的な解決がなされないばかりか、逆に年金財政の悪化を促進せしめるような要員の削減を行い、国鉄そのものの首を絞める結果を招いている。人を減らしていくのですから積立金その他にみんな影響してきます。このため、先ほどあったように、今日、一人の職員で一・五ないし二人の年金者を支えている状況であります。近年における大量の退職者により、やめていきましたから追加せねばいけませんいわゆる追加費用は、六十年度四千五百八十一億円にも上っております。今後数十年は同程度の額が発生することになるが、監理委員会の答申では、いみじくも述べているように、この追加費用は他の公的共済年金制度と同じように事業主負担としてとらえておる。しかし、新しい事業体が負担すれば経営が大きく圧迫されるとして、旧国鉄、つまり国民の負担にゆだねている。累積していく分は国民にゆだねている。そもそも新事業体でさえ困難性があるのに、現行国鉄自身に負担させていること自体問題と言わざるを得ない。それはもうおわかりのとおりです。年金財政悪化の原因が戦争中、戦後における国策に起因するという点から見ても、年金制度全般の中で解決すべき課題ではないかと私は思います。
　そこで、今国会において国鉄改革審議の場を積極的にとらえながら、国鉄共済年金の救済に関する政府の統一見解の具体化を図ることが最大の課題であろうと考えるが、いかがですか。
○宮澤国務大臣　この問題につきましては、昨年官房長官の統一見解を申し上げたところでございますが、すなわち、昭和六十四年度までにつきましては国鉄の自助努力を待ち、また、国の負担を含めまして諸般の検討を加えて支払いに支障のないようにすることを目途といたしまして、六十一年度中に結論を得る、こういうことを申し上げております。
　その後、関係大臣、すなわち内閣官房長官、運輸大臣、年金担当大臣、私、四人で既に会議をいたしておりまして、統一見解のように今年度中に具体的な結論を出したいと存じております。
　なお、その後、昭和六十四年度後、六十五年からの問題は、実はさらに相当大きな金額が問題になってまいると思います。これにつきましては、六十一年度中に六十四年度までの結論を出しまして、その後鋭意政府で検討いたしたいと考えております。
○嶋崎委員　わかったようなわからないようなところがありますが、統一見解に基づいて、六十四年までの財源確保については閣議了解というのは御承知のとおりです。国鉄の自己努力、国の負担、諸般の検討により措置すべきであるが、特に国鉄の自己努力による財源確保については、国鉄共済年金が歴年に比べて四割弱と言われる実態になってきていることにかんがみて、長期にわたるスライドの停止や年金受給者への影響などを考慮して、掛金の引き上げやスライド停止の延長や給付の抑制など、個人負担方式は何としても回避しなければならぬと思います。
　したがって、この年金の対応、財源確保に当たっては、資産処分や国の負担により財源を確保すべきであると思うが、どうですか。
○橋本国務大臣　基本的にはそのとおりであります。
○嶋崎委員　いずれにしても、六十四年度までの財源確保の問題は、今日まで関係する諸団体や共済年金の対策委員会など大変な御支援をいただいて政治的には解決したものでありますが、今後、統一見解に基づいて今年度に結論が出され、できるだけ早い時期に必要な立法措置が講ぜられることを期待しておりますが、いかがでしょう。
○篠沢政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま大蔵大臣からお答え申し上げましたような四閣僚の懇談会で検討をいたします。その検討の内容次第では、もしその立法事項がきちんと出てくるということであれば立法措置ということになると思いますし、立法措置を待たずして解決できる方法があればまたそういう解決方法にもなろうかと思います。いずれにしても四閣僚の御検討、これをまず精力的に進めていただきたいと事務的にも思っておる次第でございます。
○嶋崎委員　大蔵大臣、今の対応でよろしいですね、四閣僚中心に精力的に対応することです。
○宮澤国務大臣　この点は、統一見解で述べておりますように、国の負担というものはどうしても私どもとして最小限避けられないという結論にあるいはなるのではないかと考えておりまして、それが法律を要するか要しないかは別でございますが、六十一年度中にきちんと結論を出すようにいたします。
○嶋崎委員　国鉄で働いている人にとっての最大の課題は、単年度で三千億円、そして三千億円を超える不足金の発生が予測される六十五年度以降の財源確保というのが大問題であります。政府の国鉄改革法は、国鉄共済について当面現行制度は維持する。同時に、長期債務総額三十七・三兆円の一三％に当たる四・九兆円を年金関係の債務として計上している。御承知のとおりですね。しかし、年金制度の安定なくして国鉄再建はあり得ないというふうに先ほど申し上げたように考えるわけですので、国鉄共済年金を危機に陥れた原因は戦中戦後における経済復興政策や国鉄再建による大幅要員削減等国策にあったことが明確でありますだけに、政府の責任において速やかに解決策を明示すべきであると思う。今までの回答でほぼその方向は出ていると確認はいたしますが、再度、確認できますね。
○宮澤国務大臣　六十五年度以降の問題につきましてはいろいろ不確定の要素がございますので、六十四年までの問題につきまして本年度中に結論を出しました後、さらに関係者でもって検討してまいりたいと思っています。
○嶋崎委員　こっちは私の財政経済にも関係がありますから。四・九兆円は、毎年の追加費用の見込み額を算定したものに十分になっているとは言えないと思いますが、しかし、この金額は予定利率を七・五％としております。大蔵大臣、所管ですが、最近の金利の低下というような傾向の中で、実勢の金利を現実に今はどのぐらいと見、これはしばらくはどのような傾向をとるであろうか。これは具体的に言いませんが、大蔵大臣、その感想はいかがですか、金利の動向についての。
○角谷政府委員　監理委員会が四・九兆円を出しましたときのベースとしては七・五％という数字を使っているというふうに理解しております。その七・五という数字は何かといいますと、過去十年の国債の応募者利回りの平均であるというふうに承っております。
○嶋崎委員　過去の平均でしょう。これから先、我が国は内外の経済情勢などを考え、アメリカが何と言うか、それをどう受けとめるかという話は別としても、七・五％の金利はかなり高いと私は想定をいたします。仮にこれが五・五％になった場合には、相当な財源が浮いてくることになるわけです。したがって、今後の金利問題というのは年金だけではありませんけれども、全体にかかわる大問題でありますが、少しずつ下がっていくという判断をしてよろしいですか。
○宮澤国務大臣　何とも申しかねる問題でございますけれども、ただいまの金利、日本銀行の公定歩合にいたしますと三・五でございますが、これは我が国では歴史上最も低い金利でございます。また、将来さらにそれが非常に金利水準として割り込むということは、経験法則的には私は簡単には言えないのではないかというふうに思いますけれども、いずれにしても、これは将来の予測に関することでございます。