Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（春田謙君）　税制特例につきましては、別途税制の特例の法律が既に国会の方で御審議をいただいて、この法律の内容が既にそういうものに盛り込まれているというようなところでございますけれども、まず、所得税、法人税関係では、割増し償却制度ということで、この流通業務の総合化、効率化の法律に基づきまして認定を受けた施設に対しましては五年間一〇％という割増し償却を認めると、こういう内容でございます。
　それから、固定資産税、都市計画税につきましては、課税標準の特例ということでございまして、五年間、いわゆる倉庫的な部分に関しては二分の一というような特例が働くと、こういう内容となってございます。
○池口修次君　短いとか少ないという声もありますが、これは私も、どういうところに、主体となるのが中小なのか大手になるかによっては私はちょっと短いというふうに思うときもありますし、例えば大手が効率化して、ここに書いてありますように、コストも下がるんだというふうに言っている。だから、大手にとっては非常にいいことだらけの話に対して、さらに今、税金も非常に足りないと。いろんなところから税金を集めようという努力をしているという中において、すべてがこれをやらなくてもいいということでは私も言うつもりはないんですが、ここはやっぱり企業の規模だとか母体によって、本当に全部のところをそういう恩典を本当にしなきゃいけないのかなという気持ちを持っているんですが、この点はいかがでしょうか。
○政府参考人（春田謙君）　お答え申し上げます。
　倉庫用建物につきまして固定資産税等の特例が現在もあるわけでございますけれども、この特例につきましては、例えば流通業務地区など一定の地区に立地をするということだとか、あるいは施設の規模、あるいは附属設備がどういうものであるかというようなことの要件、これを満たせば実は税制の特例が適用されることになっているのが現在の制度でございます。
　今回のこの法律の認定を受けました拠点施設に対する税制の面で見ますと、従来のいわゆる倉庫用の建物の税制特例の適用要件を見直しをいたしまして、施設のハード面の要件に加えまして、施設の利用形態が輸送とか保管とか荷さばき、あるいは流通加工、こういったようなものを総合的に実施をする、こういう用途に供されるというものに要件を少し絞り込みをいたしまして、併せて立地に関しまして、先ほど先生御指摘になられましたように、高速道路のインターチェンジでございますとか、あるいは港湾、空港、こういった社会資本を活用した効率的な輸送が行われる区域に限定をして、そういう意味では物流効率化という政策目的に合わせた重点化を行って実は支援措置を組替えをしていると、こういうことでございまして、私ども、できるだけ効果のある形で支援する必要があるだろうと、こういうふうに考えております。
○池口修次君　じゃ、ちょっと質問を変えますが、説明のときにいただいた資料ですと、物流改革の推進によって物流コストが二割程度削減をしますというふうに書かれておるんですが、これはこんな感じでイメージをしてよろしいんでしょうか。
○政府参考人（春田謙君）　今、物流コストの二割削減ということでございますが、実は今、物流の業界も非常にいろいろな制約あるいは環境対策への投資が必要だというところで、非常に厳しい状況の中でいろんなやりくりがなされているわけでございます。
　それで、こういう取組につきまして、特に拠点施設を集約をしていくということについては確かに資金的にも大変なところでございますけれども、私ども具体的にいろんな事例見ますと、そういう取組の中で、いろいろ環境厳しい中で取り組んだときに、実は物流事業者においても、特に走行、トラックの走行とかそういうような点が今まで錯綜しているものが整理されると。あるいは、拠点の施設でまとめてやることによりまして、今までばらばらの施設で消費をしていたエネルギー関係が一か所で集約して使えると。こういうようなことがございまして、物流コスト的には、いろんな例ございますけれども、二割ぐらいは平均的に大体確保できると。先進的な事例等を見させていただくとそういう結果が出ておりまして、今回、この法律で支援をさせていただく対象の施設についてもほぼその程度のものは、いろんな環境ございますけれども、低減が図れるのではないかと、こういうふうに考えております。
○池口修次君　私の一つの関心は、こういう改革をすることでコストが二〇％下がりますということは非常にいいことだというふうに思うんですが、じゃ、その下がった二割のコストの削減というのがどういう人たちに還元をされるというのかというところが一つの関心事項でありまして、確かに物流業者さんも荷主からかなりコストダウンを、今時代ですから、要求をされると。さらに排ガス規制、これはもう当然やらなきゃいけないことなんではありますが、またトラックを買い換えなきゃいけないということなりがあって、業者の皆さんも非常に大変だというのは分かるんですが、もう一方の側面で、そこに働いている人たちも、どちらかというとこの輸送部門というのはほとんど人件費の占める比率が高い業種ですから、そのコスト削減の影響というのはもろにそこで働いている人たちに今影響が来ているというのが実態であるというふうに私は思っているんですが、流通関係なり輸送関係の働いている人の労働環境について、まずどういう御認識なのかというのをちょっと。
○政府参考人（春田謙君）　お答え申し上げます。
　今先生御指摘のとおり、実は最近の物流事業を取り巻く環境は、取扱いの貨物量が伸び悩みをしている中で非常に競争が激化をしているということで運賃が低下する、それから環境規制に対応したいろいろな投資も増えている、それから昨今、燃料代が非常に高騰しているというようなことがございます。
　そういう中で、実は、テレビの報道等でもなされているところでございますが、非常に物流事業者の方も売上げ全体が少し落ち込む中で苦しい経営を迫られているということで、結果、運転手の方に相当無理な運行をお願いするというような事例で、ある意味ではいわゆる労働条件の方へしわ寄せが行っているのではないかと、こういうような御指摘もあるところでございます。
　私ども、もちろんこういう問題が、安全の問題であるとかあるいは環境の問題であるとか、何よりも運転手の方のある意味では生活に直結することでもございますので、非常に重要な問題であるというふうに考えております。
○池口修次君　今お答えがありましたように、やっぱり最近のコストを下げるという影響が、そこで働いている人のある意味長時間労働に結び付いていますし、長時間労働は、ひいては、擁護するつもりはないんですけれども、いろいろ事故の遠因にも私はなっているというふうに思いますし、多分輸送業者さんはまだ、賃金改定の交渉はまだ多分交渉すらできないというようなところもあるぐらいの、賃金についてもほとんど上がらないし、逆に言えば下がっているという実態であるというふうに思っております。
　なかなか輸送部門というのは効率化というのは、今まではやっぱり人件費の占める部分が多かったんで、なかなかそこまで賄う原資がなかったという部分も一方ではあると思うんですが、こういう形である意味、輸送部門、物流、流通部門についても、単に物を運ぶんじゃなくて、総合的な事業に変えていくという中で付加価値も付いてくるという方向を目指しているわけですから、その付いた付加価値というのを、じゃ単にまたその荷主が二〇％コスト下がったんだから二〇％下げろというようなことが決してないように、これは民間の話ですから、どうやるかというのは非常に難しいわけですが、ただ、いろいろ国が支援してこういうシステムをつくるわけですから、その働く人にも効率化の配分があるように是非考えていただきたいんですが、大臣として何か、今すぐにやれというのはちょっと難しいと思いますが、お考えをちょっとお聞きしたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　我が国の物流業の雇用者の、働いている方々の数というのは約百四十四万人でございます。非常に大きな雇用の受皿になっております。一方、先ほど来お話が出ておりますように、中小企業が大変多いという特質を持っております。そういう意味で今委員のおっしゃった御指摘はしっかり、中小企業者が多い、非常に日本の大きな雇用の受皿になっているというところを踏まえた上で、やはり改革というものは進めていかねばならないというふうに思っているところでございます。
　ただ、その意味でも、従来は輸送と保管であったわけでございますが、そうではなくて、総合的に様々な在庫管理だとか、それから加工だとか組立てだとか、そうした従来荷主側がやっていた業務を、アウトソーシングがなされてそういう物流業者の方でやっていく方が効率的なんだというふうな流れの中でそういう仕事ができるわけでございまして、新たな事業展開がこれから期待できるわけでございます。そういう意味で、物流業全体のパイといいますか、それが大きくなってきて、それが単に荷主側の利益だけではなくて、ちゃんと物流業者の側の利益にもなってこないといけない、それがひいてはそこにお勤めの方々のプラスにもなってくるというふうに考えているところでございます。
○池口修次君　この点は是非これからもいろいろ、監視というのはちょっと厳し過ぎるかもしれませんが、どういう推移になっていくかというのを見守っていただいて、やっぱりちょっとここは是正した方がいいんじゃないかというところがあれば適切な措置をお願いをしたいというふうに思います。
　それと、もう一点ちょっとお聞きしたいんですが、今回の法律は、ここの資料にも、説明資料にも書いてありますように、従来はばらばらに倉庫があったり加工場があったりいろいろ分散をしていたところを一か所に集合することによってある意味効率化のメリットを追求するということになりますと、一つは、先ほどもお話がありましたように、相当なお金が掛かる。これについては支援をするということなんですが、そうはいっても、すべての今まであったところが、ある意味この効率化によってそこの倉庫は要らなくなるとか、そこの加工場は要らなくなるということにも、事象としては出てくるんじゃないかというふうに思います。
　そうしたときに、今までの倉庫なり加工場、自社のところであれば人が移動して大きくなったところで働くということもあるんでしょうが、必ずしも倉庫業というのはそうでもなくて、かなり、倉庫を建てたところを借りてそこに物を置くとかいう種類の業種ではないかというふうに思うんですが、集合をされて、この流れの中で使われなくなったところというのは、これはある意味、分かりやすく言えばしようがないという整理になってしまうのか、そこのところをちょっとお聞きしたいと思います。
○政府参考人（春田謙君）　お答え申し上げます。
　今先生御指摘のように、物流の拠点の施設というものを集約をして新しく機能として総合的なサービスを行えるようなものを造ると。そうすると、今まで使っていた施設がある意味では使われなくなる、必要なくなるというようなことで、そういうふうなものをどういうふうにその活用が図れるのか、こういうような問題かと思いますが、実は私どももいろいろとこういう施設の、その展開をしたときに生じる問題に関してどういうふうに対応しているか。
　実は民間は、それぞれ創意工夫というようなものも働かせてこういう問題にも対応しているということなんですが、特に保管的な機能を持つような倉庫の例で見ますと、例えばお米であるとか、あるいは飼料であるとか、いわゆる保管型の貨物に特化をしたような営業活動を、そういう流通型の、今まで、物がほかへ集約されるということになりますと、むしろ保管型の機能というようなことで活用ができないかとか、あるいは地理的な条件で、特に一般の市街地に近いところでございますと、トランクルームサービス、各家庭の品物をお預かりをするというようなサービスが展開できないかと。あるいは、商業施設に近いようなところでは、実は倉庫業の使っていた建物をいわゆる販売関係の施設に活用するというようなことだとか、あるいは飲食関係のところに活用するというような事例も見られるところでございます。
　ただ、こういった工夫というものをやはりいろいろしていく上では、そう簡単なことでもないところがあろうかと思っておりまして、いわゆる業界の団体なんかでも、具体的な取組の事例なんかを紹介しながら、そういうものを活用していただくというようなことも必要ではないかというふうに考えております。
○池口修次君　そうしますと、新たな大型の物流拠点を造るところに、契約が終わったんだからもう後は使いませんよと、後は、例えば倉庫を一つ二つ持っていて、そこに貸していたところは契約終わったんだからもうあなたのところ使いませんよという、簡単にその契約打切りということにならないような指導というのはされるんですか。
○政府参考人（春田謙君）　お答え申し上げます。
　実は、物流のいろいろな取組というのは、この法律の取組以外にも実はいろいろな形で荷主さんのニーズにこたえながらいろいろな実は展開をしているということでございまして、そういう中で、実はいろいろ施設の主な利用をされていた荷主さんが替わるとか、そういうような問題が起こるということは、これは民間活動で創意工夫を働かしていく分野であるだけに、ある程度一つのその市場原理というか、そういうものの中で対応していくということにならざるを得ない点があろうかと思っておりまして、私ども、今回この法律で支援措置を設けさせていただくというのも、こういう物流の効率化の取組ということが促進されるというようなことを支援していきたいということでございまして、その措置を通じていろんな取組が活性化された形で広く行われるというようなことを促していきたいというふうには思っておるんですが、逆にそういうことで不利益が、こういう支援措置を講じるようなことでかえって不利益が生じるのではないか、あるいは行政として直接のかかわり的なことも考えた方がいいのではないかということもあろうかと思いますが、これはちょっとなかなか、市場の競争の中でいろんな創意工夫が働いているという世界でございますので、直接行政がこれにかかわっていくということはなかなか難しい問題ではないかというふうに考えております。
○池口修次君　民間のことなんで直接は難しいんじゃないかということかもしれませんけれども、そうすると、民間の効率化に何で国が税金まで使ってやるんだというふうにもちょっと言いたくなるんですよね。
　だから、確かに国が何かやるというのは難しいかもしれませんけれども、こういう形で物流拠点を造るところがあるわけですから、やっぱりそういうところがそれなりに、じゃ今まで使ったところを、借りていたところであればその契約を打ち切ってそこに集めるという事象はこれはあるわけですから、その契約の打切りのところに何らかのものを私はできるんじゃないかなというふうに思うんですが、ちょっと民間のことだから市場原理でと言われると、何かほかの方でもいろいろ聞いたような話が想像されてしまうんで、ちょっとそれは日本社会というのはもう少し温かいところじゃないかなというふうに思いますので、これ以上つつきませんけれども、やっぱりそういう実態も起きるんじゃないかというふうに私は大変心配しておりますので、ちょっと頭の中には入れておいていただきたいなというふうに思います。
　次に、温暖化対策のところに移りますが、この法律自体が温暖化対策というのが大きなセールスポイントになっているんだろうというふうに思います。これ温暖化対策に寄与しますと、二割程度削減できますということなんですが、この二割削減というのがどういう根拠で出されているのかというのをまずお聞きしたいと思います。
○政府参考人（春田謙君）　お答え申し上げます。
　物流の拠点を集約をいたしまして、拠点の施設を中心といたしまして輸配送効率的に行うと、こういうような形態につきましてどの程度ＣＯ２の削減が図れるのかと、こういうことで、ちょっと私どもいろんな事例を調べさせていただいたところでございます。
　実は私ども、平成十四年度から物流の効率化あるいは環境負荷が小さくなると、こういう取組に対しまして実証実験の予算制度を講じているところでございますが、この中で取り組んだ事例で、今申し上げましたような拠点施設中心の輸配送の効率化というような事例を基にＣＯ２の削減量というのを算定いたしました例では、三五％程度削減をされている例がございました。
　そのほか、実は物流拠点中心にある程度拠点の集約をいたしますと、全体の輸送距離というものがいわゆる錯綜していたものが整理をされるというようなことで短くなると、こういうような事例もございまして、これも具体的なある倉庫業の拠点を集約した例を基にして調べましたところ、二〇％というような事例も見られているところでございまして、私ども、今回のこの法律で取り組みますところの流通業務の総合効率化事業ということに使われる施設、施設ごとの単位で見た場合に堅めに見て二割程度のＣＯ２の削減量というものが見込まれるというふうに考えてよろしいのではないかというようなことで、二割程度の削減というようなことを私ども期待をしているということでお示しさせていただいているものでございます。
○池口修次君　すべての日本の流通のシステムがこれに変われば、まあ場合によっては三五％という例もあるようですから、三五％というふうに言えるのかもしれませんが、多分すべてがこう変わるわけじゃなくて、業者さんのアンケートでも、やっぱり小分けにした方がいいというところもあるようですから、本当にこの二〇％の削減になるというのでいいのかなというのは、若干ちょっと私は気持ちとしては実は持っております。
　その上で、温暖化対策というのは私は、今の日本にとっては必須課題ですからやらなきゃいけない問題だというふうに思っていまして、いろいろな手法をこれから講じていくんだろう、運輸部門でも講じていくんだろうというふうに思っております。
　そういう中で、これ以降は私なりの意見を申し上げてちょっと御見解をお聞きをしたいんですが、私は、高速道路を積極的に活用することでＣＯ２の削減は私は相当できるんだろうというふうに思っております。例えば、業務用トラックにしても、今はなかなか運賃の問題もありまして高速道路じゃなくて下の道を走るという問題も起きております。その下の道と上の道と、高速道路と考えますと、下の道は当然信号がありますから信号のところでは止まらなきゃいかぬ、そこでまたアクセルを吹かして走るというのと高速道路を一定速度で走るというのは、これはＣＯ２の発生には雲泥の違いが実はあります。
　それ以外にも、一般道を走ることによって事故の割合というのも増えると思いますし、いろいろな、私は高速道路を積極的に活用することによってＣＯ２の発生以外にもいろいろな効果があるというふうに思っておりますが、やっぱり高速道路をより積極的に使うという施策について、これは道路局なんですかね、ちょっと御見解がありましたらお聞きしたいと思います。
○政府参考人（谷口博昭君）　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、高速道路を使いやすくし利用促進を図ることは、一般道路の渋滞対策、また、今御指摘いただきましたが、事故の問題なり沿道環境対策等の政策的要請にこたえるということであります。また、ＣＯ２排出量の削減につながると考えております。
　日本における規格の高い高速道路等の利用率は、平成十五年度の走行台キロベースでいきますと一三％ということになっておりまして、諸外国は利用率は二〇から三〇％ということになっているということでございます。したがって、高速道路の利用促進を図るためには、今御指摘の既存道路における多様で弾力的な料金設定のほか、不連続区間、ミッシングリンクの解消及びインターチェンジへの最適配置等アクセス強化などを進める必要があるかと考えております。
　高速自動車国道の料金につきましては、日本道路公団の民営化に向けたコスト削減等の成果を幅広く利用者を始め国民に還元するものとし、ＥＴＣを活用した割引制度により平均一割以上の引下げを逐次実施をさせていただいているところでございます。割引の内容につきましては、高速道路を有効に活用し一般道路の渋滞対策等を図る観点から、一律の割引ではなく、特定の時間帯に料金を半減するなどの弾力的なものとさせていただいております。
　また、不連続区間の解消によるネットワークの強化、ＥＴＣを活用したコンパクトで安価な、いわゆるスマートインターチェンジと呼ばさせていただいておりますが、そうしたインターチェンジの増設及びアクセス強化に今後とも努めてまいりたいと考えているところでございます。
○池口修次君　今のお答えの中でも、日本の場合は一三％、諸外国の約半分という話がありましたように、私は、高速道路を、特にトラックは高速道路を走るということはこれはもう明らかにＣＯ２が減るというのはこれは調査してもらえば分かる話ですので、今言った施策だけで本当に二〇から三〇になるのかなというところはもう一つ何かが抜けているんじゃないかと。まあ、あえてここでは言いませんが、山下さんがやじ飛ばすんじゃないかと思っているんですが、やっぱりもう一つ抜けているんじゃないかという感じはしますが。
　是非高速道路を使う、積極的に使うという方向で考えていただきたいということと、もう一つは、やっぱり首都圏の渋滞対策を考えますと、私は、特に大都市近郊の環状道路を早期に整備をするということが、必要ない車が、特にもう首都高であると環状線を通らないとほかの高速道路に抜けられないという事態はこれは解消、本当に無駄なところを走るわけですから非常に無駄なＣＯ２を発生しているということですし、首都高の渋滞の原因にもなっているということから考えますと、いろいろ、道路整備についてはいろいろな方が、御意見を言う方がいますが、私は、少なくとも大都市の環状道路というのは早急に整備する、これは環境対策という意味でもある意味私は最優先でやるべきことではないかなと、これ東京だけに限らず名古屋なり大阪も含めてですが、というふうに考えているんですが、この環状道路の整備ということについて今どういう目標でやろうとしているのか、お聞きをしたいと思います。
○政府参考人（谷口博昭君）　お答えいたします。
　御指摘のとおり、渋滞は経済活動の損失につながるとともに、走行速度の低下により自動車交通に由来するＣＯ２排出量を増大させる要因になっておると考えております。例えば、自動車が渋滞により二十キロメートルで走行する場合に比べ、六十キロメートルで走行できるとするならば、ＣＯ２排出量は約四割削減されると推定をされているところでございます。
　首都圏におきましては、首都高速都心環状線の交通のうち約六割が都心部に用のない通過交通となっておりまして、これが都心部における慢性的な渋滞の大きな要因の一つと考えておるところでございます。平成十一年度におきます東京二十三区内の平日の自動車の走行速度は約十八キロメートルということになっております。
　環状道路は、通過交通を受け持つことで渋滞の解消を図るとともに、ＣＯ２の排出量削減にも大きく寄与するものと我々も考えておるところでございます。国土交通省では、三大都市圏の環状道路の整備を重点的に進めさせていただいておるところでございますが、平成十六年度末で全体の四二％という程度にとどまっております。首都圏では、圏央道、東京外郭環状道路、中央環状の三つの環状道路があるわけでございますが、平成十六年度末で二四％程度というような低い水準にとどまっておるところでございます。
　今後とも、最重点ということで、こうした大都市圏の環状道路の早期整備に努めてまいりたいと思っております。そうしたことによりましてＣＯ２排出量が削減されるよう努めてまいる所存でございます。
　以上でございます。
○池口修次君　四二％とか二四％では全く意味がないですよね、つながらないわけですから。これ大体いつぐらいに、それこそすべての放射状の高速道路をつなげる機能を持つような道路になるというのは、例えばこの首都圏でいうといつぐらいになるんですか。
○政府参考人（谷口博昭君）　お答えいたします。
　圏央道、一番外側の環状道路でございますが、いわゆる西側区間といったようなところで重点的に整備をさせていただいているところでございまして、目標よりも若干いろんな事情で遅れがちでございますが、今のところ、平成二十年代の半ばぐらいには西側区間、重点的にやらさせていただいているところにつきましては供用できるというようなことで、一生懸命頑張らさせていただいているところでございます。
○池口修次君　冒頭言いましたように、やっぱり温暖化対策というのは大変重要なことだという認識はもうすべての人の共通認識になっているんですが、一方で、高速道路が必要かどうかという議論は、これについては必ずしも共通認識になっていない。やっぱりこれは、温暖化対策ということのためにはやっぱりこれが必要なんだというところをいろいろなところで私は、私も言っていきたいと思いますし、やっぱり役所としてもそういう面でも効能というのを、効果というのを是非ＰＲなり説明をお願いをしたいというふうに思います。
　それともう一つ、自動車部門で燃費の良い車を普及させるということも運輸部門の温暖化対策の大きな視点でうたわれていると思いますが、現時点で、この燃費性能の優れた自動車の普及ということについての現時点の支援策と、この支援を更に拡大するつもりはないのかどうかということで、まず局長の方から、自動車局長ですかね、お願いします。
○政府参考人（金澤悟君）　お答え申し上げます。
　現在、燃費性能の優れた自動車の開発普及を促進するために様々な支援措置を講じているところでございます。私ども、現在十七年度の予算で例示で申し上げますと、低公害車の普及促進のために二十五億円の予算をもって、ＣＮＧ、ハイブリッド等のバス、トラックの導入に支援を講じております。また、税制の面でも、これは平成十三年度に創設いただきましたグリーン税制、自動車税にかかわるものでございますが、これにつきましても、電気自動車あるいはメタノール自動車等の環境に優れた自動車につきまして、自動車税あるいは自動車取得税の減免をやっております。こうした税制と、それからいわゆる法人税、所得税等によりますエネルギー関係の設備の取得特例等を併せ、今申し上げたような環境に優しい自動車が早期に普及していく支援を行っております。
○池口修次君　私も今までいろいろなところで支援措置をしてやっているというのは理解はしているんですが、これはいろいろ毎年の予算の時期になりますと、ちょっと増え過ぎ、増え過ぎたというか、減税額が大き過ぎるんで、ちょっとこれじゃいかぬのでちょっと基準をもう少し厳しくしようとか、これは必ずしも国土交通省がやっているということじゃなくて、主には財務省だとか総務省の方で、財源不足なんで基準を上げなきゃいけないというような話になっているのかなというふうに思いますし、特に自動車税の軽減については、はっきり税制中立みたいな考え方があるようなんですが、やっぱり自動車の燃費はかなりメーカーも努力をしておりますので、やっぱりそれが本当にその軽減につながるように、ユーザーの皆さんが本当にそういう車を買いやすいような制度というのは、余りそんな税制中立とか言わないで、もっと積極的に私はやってほしいなというふうに思っているんですが、この点、大臣、ちょっと、少し。
○国務大臣（北側一雄君）　我が国のＣＯ２の排出の中で、全体の中で二割を占めておりますのが運輸部門でございます。その運輸部門が二割を占めているんですが、その中で約九割が自動車の分野からＣＯ２が排出をされております。したがって、これからの地球温暖化対策ということ、これを積極的に推進をしていくためにも、自動車部門、特に自動車部門での排出抑制をどうしていくのかということが非常に大事なテーマである、これはもう国土交通省だけではなくて政府全体としてそういう認識を持って取組をしていかねばならないと思うわけでございます。
　先ほど高速道路の件がございました。私も全く同感でございます。高速道路につきまして、環状道路の整備は、私は、日本全体でも道路の整備をしてもらいたいという様々な要請たくさんあるわけでございますけれども、その中でもやはりこの環状道路の整備というのは非常にやっぱりそれは優先順位が高いと。それは環境面においても、そしてまた今回の大きなテーマである物流の効率化というテーマにおいても、私はこの環状道路の整備というのは大変急がれるというふうに考えております。
　そして、自動車そのものの、燃費性能の優れた自動車の普及にしっかり取り組んでいかねばならないと思っているわけでございます。政府といたしましては、平成十三年の七月に低公害車開発普及に向けましてアクションプランを定めさせていただきました。そのときに目標を定めたんですけれども、低公害車については、二〇一〇年度までのできるだけ早い時期に一千万台以上の普及を目指すというふうな目標を定めさせていただいたところでございます。現時点でどれぐらいになっているかといいますと、ちょっと古いデータでございますが、昨年の九月末の段階で約八百三十万台に到達をしているところでございまして、この一千万台の目標に向けましてかなりいい線で進んでいるのかなというふうに考えているところでございます。
　今おっしゃったように、今後とも、税制面また予算面、本当に燃費性能の優れた低公害車の普及そして促進に、しっかりと財務省に対しまして、また総務省に対しまして、私からも強く求めてまいりたいというふうに思っております。
○池口修次君　ありがとうございます。是非、努力をお願いを申し上げたいというふうに思います。
　最後に、これも温暖化対策の一環だと思いますが、モーダルシフトについてお聞きをしたいというふうに思います。
　モーダルシフト化率の現状について、今どうなっているのかというのをまずお聞きしたいと思います。
○政府参考人（春田謙君）　お答え申し上げます。
　実は、幹線の輸送の部分をトラック輸送から鉄道でありますとか海運にモーダルシフトをするというのは、鉄道の場合ですとトラックに比べて八分の一、それから海運につきましては四分の一というようなＣＯ２の排出の削減効果が見込めるということで、私ども、このモーダルシフトの促進ということで取り組んできたところでございます。平成十四年度から、特にモーダルシフト等のＣＯ２の削減効果の大きい取組、これを実証実験ということで補助もしてきたところでございます。
　今、実はモーダルシフト化率とお尋ねの数字は、いわゆるモーダルシフト化率というのを現在は輸送距離が五百キロメートル以上の雑貨輸送ということで、これを平成二十二年、二〇一〇年までに五〇％を超える水準になることを目指してということで取り組んでいるところでございます。ただ、数字の方は若干、率が高まるというよりも停滞、少し低下ぎみの傾向がございまして、現在四〇％をちょっと割り込んでいる状態でございます。
　実は、この原因といたしましては、先ほど申しましたように、五百キロメートル以上の雑貨輸送の関係で、最近、全体の貨物の量というのは落ち込んでいる、低下傾向が見られるところではある中で、実はトラック輸送というのがこの分野で非常に貨物量を増やしてございます。実は、鉄道貨物につきましても内航海運につきましても、最近いろいろと減少傾向の中で、モーダルシフトの若干のその成果もあったのかどうかというところありますが、少し増えている状況ではあるんでございますが、割合的には、先ほど申しましたように四〇％を割り込んだ水準になっているということでございます。
○池口修次君　今説明にもありましたように、ここ数年減っているんですよね。これは、私はある意味やっぱり時代の流れの中で減っているんだろうというふうに思います。やっぱりトラック輸送というのは非常に機動性がいいわけで、今みたいなやっぱり時間を大事にした商売をしようとしますと、一番やっぱり機動性のいいものにどうしても行ってしまうということでありますし、さらに、これはある意味ちょっと過当競争になり過ぎているんでという面はあるんですが、トラック輸送業者もやっぱり仕事がだんだん少なくなっている中で努力をしているということだと思います。
　シフト化率を五〇％というのを一つの目安に、目標に置いているようですが、私は相当厳しい目標だというふうに認識をしております。先ほど言いましたように、荷主はフレキシビリティーをやっぱり求める傾向がますます強くなってきますから、じゃ鉄道なり船で運ぶということになると、時間も、一つは時間も掛かりますし、積卸しの時間、それと運ぶ時間、それと、特に鉄道なんかでいうと好きなときに走れるわけでは多分ないと思いますので、なかなかこのモーダルシフト化率を上げるというのは、前々からやればいいんじゃないかという声はあるんですが、非常に難しい課題だというふうに思っていますが、これをこれからどうやって進めていこうというふうに考えているのか、ちょっとお聞きしたいと思います。
○政府参考人（春田謙君）　お答え申し上げます。
　ただいま先生御指摘のとおり、非常に、モーダルシフトに取り組む場合に、鉄道でありますとか内航海運あるいはフェリーというようなものを利用するという形態につきましては、トラックの機動性に比べますと非常に便が、ダイヤが決まっているというようなことで制約がありましたり、あるいは物を運ぶときにそれぞれのターミナルから実際に戸口までの間はトラックで輸送しないといけないというようなことがあります。
　また、そのほかに、実は鉄道とか船で輸送する場合に、片側で運ぶ荷主さんなり需要というものは仮に開拓をできたといたしましても、実はその片側の、今度は帰りの便につきまして確実に貨物が乗ってもらえるのかどうか、こういうようなところが併せて問題となるわけでございます。そのほか、そもそも鉄道なんかにつきましても、相当輸送力の関係では限界的なものがあるのではないかというようなこともあるわけでございます。
　それで、私ども、こういうモーダルシフトを高めていく、そういう取組をしていく場合には、シフトが進まないネックというのをやはり明らかにしていかないと物が進まないのではないかというように考えておりまして、特に今年度からグリーン物流パートナーシップ会議ということで、いわゆる物流事業者の方だけではなくて荷主さんも一緒に入った中で輸送の、特にモーダルシフトを含めて、中心に、どういう形でいくとＣＯ２の削減が期待できるのかというようなことのちょっと知恵を絞りながら、特に、先ほども申しましたように、送る貨物はあるんだけれども、ちょうど帰りにうまい具合の貨物はないかというようなことを荷主さんも関係の物流事業者の方も少し情報を持ち寄ったり、やり方を少し変えるとそういうことができるとかいうようなことも含めて実は取り組んでいくということが重要ではないかなというように考えておるところでございまして、実はモーダルシフト化率そのものについてもいろんな、なかなか鉄道とか海運に元々適さない貨物まで含めてそれを無理やりシフトをしようとしているのではないかというような御批判もありますので、この辺につきましても、どういうふうに取り組めば政策的に目指すものというものをうまく反映した形になるのか、この辺につきましても検討してまいりたいというふうに考えております。
○池口修次君　私は、例えば鉄道であれば新しい路線を敷いて貨物専門でやればできると思いますが、これはもう膨大なお金が掛かるわけで、多分それは幾ら温暖化対策といえどもちょっとできない話かなというふうに思いますし、そうしますと、おのずと企業のボランタリーな中で企業に努力を求めるということになりますが、今御説明にもありましたように、余り無理に、無理にというか強引にやるといっても、企業もいろいろ努力をしている中でというところでいえば、という余りな無理なものはというところも頭に入れながら、モーダルシフトも私は高くできればできた方がいいと思いますが、そう簡単ではないという思いを持っておりますので、十分な、慎重というとやるなということになりますので、慎重じゃなくて十分意思疎通をよくして進めていただきたいということをお願いをしまして、終わりにさせていただきます。
　ありがとうございました。
○山本香苗君　公明党の山本香苗です。
　本法案につきましては、今、藤野委員、また池口委員の方からいろいろ御質問、多岐にわたる御質問がございましたけれども、そうした中で今回、物流の効率化を図る、その結果として環境負荷も低減させる、そういった、言ってみたら一石二鳥をねらうような、そうした効果を期待しているような法案でありますので、法案自体には大いに賛同、期待するところでございますが、実際にその法律が成立した後にうまく、いろいろ今課題もおっしゃっていらっしゃいましたけれども、実際うまく運用していただける、使っていただけるものになるのかという点で心配なところもございますので、そういった観点から御質問させていただきたいと思っております。
　今回、この物流業務を総合的、効果的に行うために新しい流通業務総合効率化事業というものを入れることになっておりますけれども、これまでもこの物流というものに対しては効率化を図らなくちゃいけない。共同化だとか、最近は３ＰＬといったものをやらなくちゃいけないんだという必要性が説かれていたように思いますけれども、現実として実態としてはなかなか進んでいないところがあると思います。
　そこで、議論のまず前提としてお伺いしたいと思うんですが、国土交通省としては、この進まない理由、そこをどのように認識していらっしゃるのか、また今回のこの法案につきまして、こうした要因、原因につきましてどこまで対応できるものになっているとお考えになっていらっしゃるのか、お伺いいたします。
○政府参考人（春田謙君）　お答えを申し上げます。
　今御指摘の、物流事業者がいわゆる総合的ないろんなサービスをまとめて提供する３ＰＬ事業と、こういうものに進出するに当たっての、どういう問題点を皆さん持っておられるのかということで、私どもの国土交通省の方で調査あるいはヒアリングを行っております。その結果によりますと、問題点としては、荷主に対しまして、物流の改善ということで、当然今までのシステムを変えていくことになりますので、いろいろ提案をしていくというのがこの取組の出発になるわけでございますけれども、そういう提案を行うところのいわゆるノウハウというか、そういうことができるような人材というものが不足しているということが挙げられております。
　それからもう一つは、荷主さんあるいは配達先、そういったところの関係者の間で、当然輸送の効率化ということで在庫管理、あるいは配送も非常に必要なときに迅速に行うと、こういうことになりますと、情報システムの開発あるいは標準化というようなことの取組も必要になりますけれども、この辺は非常に資金が掛かるという問題、それから、先ほど来ちょっと議論になっておりますけれども、輸配送とか保管、流通確保の拠点になりますところに物流施設の整備、これに資金が相当掛かると、こういう指摘もなされているところでございます。ただ、一方で、こういう総合的な３ＰＬ事業というものに対しまして意欲を持っておられるのは、実は過半数の事業者の方が意欲を持っておられると、こういう実態でございます。
　ということで、この辺も踏まえまして国土交通省といたしましては、昨年度からこの法律の措置に先行する形で、いわゆる３ＰＬ事業を進める上で必要になるところの人材の育成事業と、こういったようなものを業界の皆様とも相談いたしまして始めさせていただいたところでございます。
　それに加えまして、この法律で、先ほど来御議論いただいておりますけれども、税制の特例であるとか、あるいは資金の融資の関係であるとか、あるいは開発許可についての配慮をするということでありますとか、あるいはいろんな事業関係の一括取得というような支援措置を設けまして、こういった取組が具体的に促進されるということを図ってまいりたいというふうに考えております。
○山本香苗君　実際、すぐにぱっとできるようなものではないけれども、しっかりこの意欲を持っていらっしゃる企業また事業者の方々が、幅広く、できる限り実態に即した形で支援をしていただけるようにお願いしたいと思っております。
　法案に、中身についてお伺いしたいと思うんですが、この三条のところには国が基本的な方針を定める、まあ二項にいろいろ事項が書いてあるわけなんですけれども、具体的にはどういったことをこれから国として基本方針として定めていこうとお考えになっていらっしゃるんでしょうか。
○政府参考人（春田謙君）　お答え申し上げます。
　基本方針でございますけれども、流通業務効率化事業というものに取り組まれる事業者の方に対しましてガイドラインとなると、こういう性格のものでございます。
　この法律では、三条の二項の各号に基本方針に定める事項ということで規定をしてございます。その主な内容について申し上げますと、例えば第二号に流通業務総合効率化事業の内容に関する事項ということを書くことになってございますが、その具体的な記述の仕方といたしましては、例えば物流拠点の集約化、あるいは在庫の適正な管理、それから車両の大型化、あるいは積載効率の向上、あるいは先ほども御議論ありましたモーダルシフト、こういった取組を基本方針として書き込むというようなことがあろうかというふうに思っております。
　それから、三号の流通業務総合効率化事業の実施方法に関する事項というところでございますが、この点につきましては、輸送、保管、荷さばき、流通加工、これを全体として効率的に行うこと、それから複数の事業者により行う事業につきましてはその事業者間で連携して事業を行うと、こういったことを基本方針に記載するということを予定しているところでございます。
○山本香苗君　その基本方針に基づいて今度は事業者の方々が計画を作っていただく形になるわけですけれども、これは次の四条に書いてあって、同じように二項のところに事項、こういうのを書いてくださいねっていうのがあるわけですが、ちょっと分かりにくい部分もありますので、具体的にどういったことを書き込めばいいのかということをお教え願いたいのと、またこの認定を受けた場合に変更をせざるを得なくなるような場合も想定されるわけで、その変更をした場合にはまたもう一度認定を受けなくちゃいけない形になっております。どういったところまでこの認定をもう一回、変更した場合に、認定を受けなくちゃいけないのか。どこまでのところのレベルまで要求されるのかという具体的なところの御答弁をお願いします。
○政府参考人（春田謙君）　お答え申し上げます。
　総合効率化の計画というものを事業者の方に作っていただくわけですが、そのときに記載していただく事項につきましては法律の第四条第二項の各号に規定をしているところでございます。
　具体的な記載事項について例示的に申しますと、第二号で流通業務効率化事業の内容ということがございますが、例えば輸送、保管といった流通業務の総合的実施をすると、そういう事業の具体的内容、あるいは共同配送あるいはモーダルシフトといった輸送の効率化に取り組む、そういう効率化の中身、それから事業において一体的に実施をする物流関係事業名、例えば倉庫業とトラック運送事業を実施されるということでありましたらその事業名、それから事業許認可の一括取得をする際にいろいろ施設の構造の面であるとかそういうようなたぐいのものにつきましても出していただいたり、あるいは運行管理体制とかそういうような資料が必要になるわけでございますが、そういった事項、こういったものが主な内容になります。
　それから、三号の特定流通業務施設の概要についてという点につきましては、例えば施設が高速道路のインターチェンジの近くである、あるいは港湾等の近くであると、そういった社会資本との位置関係、こういったものをお示ししていただく、あるいは全体の規模であるとか構造、こういったものをお出しをいただくと。
　それから、第五号の必要な資金の額及びその調達方法についてというところでございますが、先ほども中小企業の支援の策を講じているということを申し上げたところでございますが、例えばそういう場合には中小企業金融公庫からの借入予定額、こういった事項を記載していただくということを予定しております。
　ある意味では基本的な部分を記載していただくわけでございますが、その記載された事項について変更がなされるという場合に変更の申請をしていただくということになるわけでございますが、例えば総合効率化計画を実施する主体が変わる、事業者の名前が変わるというようなこと、あるいはその計画の中で事業の主要な内容というものが変更になるというような場合には変更の認定を受けていただくと、こういうことになるわけでございます。
○山本香苗君　今回の法案では、主務大臣が三つ、国土交通大臣、経済産業大臣、そして農水大臣という形になっていまして、先ほども御答弁の中で連携をという話がございましたけれども、実際、この各主務大臣の方から認定していただく形になるわけですが、実際、この認定計画、作られた計画というものをどこに出したらいいのか。
　この法案、国土交通委員会の方で審議をさしていただくわけですけれども、経済産業省さんの方からも御丁寧にいろんな御説明をいただいたわけなんですが、そのときに、じゃ、どういう形で申請窓口はなるんでしょうかと。中身については、国交省、経産省、いろいろ混ざり合う場合があるわけですけれども、お互い近しいところに窓口つくるんですかねという話じゃなくて、やっぱりちゃんと、事業者さんの方に効率化効率化と言われるんであれば、国の方もきちっと、ぱっとワンストップできちっと対応できるような、申請だとか相談だとか、そういうものも来ると思うんです。国交省さんのところは国交省さんの方へ聞いてくださいとか、そういう形にならないようにきちっと整備をしていただきたいと思うんですが、いかがでしょうか。
○政府参考人（春田謙君）　お答え申し上げます。
　実は、この法律におきまして支援措置をいろいろ講じるということを書かさしていただいておるんですが、これは正に関係の省庁が連携をして支援措置をそれぞれ持ち寄るという経過をたどっております。その関係で、国土交通省、経済産業省、農林水産省、この三省が所管をするということになっておりますけれども、御指摘のとおり、手続の関係でそれが煩雑になるということでは、こういう全体、効率的に事業を進めていただくという手続としても問題になりますので、私ども、利用者の申請手続が煩雑とならないように、例えば事案に応じて申請の窓口は一か所にするということで、あとはその一か所の窓口で必要なところにその書類を回付するというか、それぞれのところに回すというような形で、併せて、関係省庁におきますところの処理が迅速に行われませんとせっかくの制度が生かされないということになりますので、その辺の具体的手続がスムーズにいけるように窓口の一本化含めて検討したいというふうに思っております。
○山本香苗君　是非、この点をしっかりやっていただきたいと思います。
　また、この計画というもの、先ほど池口先生の方からちょっとお話ありましたけれども、実際、この計画が認定された後、事後チェック体制はどうなっているのかということをお伺いしたいと思うわけなんですが、二十一条には、主務大臣がこの事業者に対して事業の実施状況について報告を求めることができるというふうになっておりますけれども、どういう形でその報告というものを求めるような場合が生じるのか、事後フォローアップ体制についてお伺いします。
○政府参考人（春田謙君）　お答え申し上げます。
　この法律の中で、この流通業務総合効率化事業の実施状況につきましては、法律の二十一条で「報告を求めることができる。」とされているところでございます。この点につきましては、私どもも、この事業の取組というのは新しいある意味では取組に対する支援ということになりますので、定期的に事業の実施状況についてはフォローアップをさせていただくということを考えております。
　あわせまして、実は、この事業を進めていく上で、特に事業者の方から必要な助言あるいは協力を求められるということも起こってまいろうかというふうに思っております。こういったものに積極的に応じていくということも必要だと考えております。
　それから、優良な案件、非常に効果の上がるような取組をしているというようなことにつきましては、事業者の方のサイドからの国民に対する周知というようなこともあろうかと思いますが、むしろ私どもも積極的にそういうようなものの普及広報というようなものに努めさせていただいて、流通業務全体の総合化、効率化というものが推進されるように取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○山本香苗君　さきのお二人の中でもございましたけれども、今回、この効率化事業というものを実施する際には様々な支援があるということをおっしゃっていらっしゃったわけでございますけれども、実際、いろいろ支援策というのはあるわけですが、具体的にどういう支援策がありますかというふうに聞かれた場合に、数値を入れて、本当にやりたい、やってみようと思う気持ちにさせるような御答弁を、この議事録渡したらそのままこれで全部分かりますよというようなものを、しっかり元気よく御答弁いただきたいと思います。
○政府参考人（春田謙君）　お答え申し上げます。
　支援措置の内容でございます。物流拠点施設の整備のまず関係の支援措置でございます。
　一つは税制の関係でございます。
　本法の認定を受けて整備する施設につきましては、固定資産税、都市計画税の課税標準が五年間二分の一となる特例措置を設けております。それから法人税につきましては、五年間一〇％の割増し償却措置を講じるということにしてございます。それから、物流拠点施設が市街化調整区域に整備される場合において、当該施設の整備が円滑に行われるように、開発許可に当たって配慮規定を設けております。それから行政手続についてでございますが、流通業務効率化事業の実施に必要となる倉庫業、貨物自動車運送事業等の許可、登録を一括で取得できることとしております。
　また、資金面の支援措置についてでございますが、信用保証協会による中小企業者に対する債務保証制度の特別枠の創設ということで、これは、通常の枠に加えまして別枠で二億円追加した形での債務保証、あるいは保険料の引下げでございます。それから、中小企業投資育成株式会社による中小企業者が行う増資等の引受措置の創設でございます。これにつきましても、投資対象企業の要件を緩和いたしまして、資本金が三億円以上の中小企業者も対象になります。
　それから三番目に、食品流通構造改善促進機構による食品生産業者等に対する特別の債務保証制度の創設をいたします。それから四番目に、中小企業金融公庫、国民金融公庫や日本政策投資銀行の低利融資の対象となります。こういった支援措置を設けることにしております。
　このほか、私ども人材の育成の関係の国としての取組ということで努めてまいると、こういった各般の措置を講じてまいることになるわけでございます。
○山本香苗君　今までもいろんな支援、先ほど中小企業流通業務効率化促進法、これ平成四年から実際支援策もあったわけですけれども、たった十七件しかなかったということもあって、先ほど、対象が確かに狭かったというのもあるんですけれども、いろんなアンケートを見てみますと、こんなのがあったということを知らなかったという事業者の方もいらっしゃったというのが出ておりました。しっかり広報の方は関係者を通じてやっていただきたいと思うわけでございますが。
　最後に大臣に御答弁をお願いしたいわけでございますけれども、ちゃんと通告しておりますので、よろしくお願いいたします。
　先日、大阪の市内の方におきまして、「今後の国土交通行政と関西経済」というテーマで御講演をされたというふうにお伺いしております。そのときに、関西の財界の方々とも、特にこの物流ということはもう大臣非常に力を入れていらっしゃいまして、そのときにも積極的に意見交換をなされたというふうに仄聞しております。
　今回、私も現場の方々のいろんなお話を聞きますと、国交省の方々、省庁の方々とお話をするのも有益なことなんですけれども、現場の方の声というのは非常に貴重な御意見をいただけるんだなということを実感しておりますけれども、大臣も実際関西に行かれて、そこでお話を伺われて、これからの物流をどうするかというところで何かヒントを得られたんではないかと思いますが、今後の物流行政、特に今、国際物流という観点で大臣のお考えをお伺いいたしまして、質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　四月二日の日に、これ関経連が主催をいたしまして、特に、元々関経連の方で物流の改革につきまして非常に関心を持っておりました。元々、昨年来、関経連の方では研究会等を立ち上げてずっと勉強をされてきたみたいです。問題意識を持ってやってこられました。今、国土交通省で、先ほど申し上げましたように、この物流の問題につきまして国際物流施策推進本部というものを立ち上げさせていただいて議論させていただいておるんですが、その中でも、関経連からこちらの方に出向いていただいてヒアリングもさせていただいているところなんです。
　そういう問題意識を元々関経連はお持ちであるという中で、国交省の方でも相当何か議論をされているようだから、是非特に物流ということを中心テーマにしていろんなお話を聞かせてもらいたい、また議論をさせてもらいたいという御要望がございましたので、先般、関西の方で関西経済界の方々、本当にたくさん集まっていただいたんですけれども、とそういう会を持って議論をさせていただいたところでございます。
　関西は、委員もよく御承知のとおり、首都圏や中部圏に比べましてここのところずっと元気がなかったんですね。経済、本当に厳しい状況がずっと続いておりました。そういう中で、ようやく関西の方も少しずつ元気が出てまいりました。是非、関経連の方としても、関西の元気はまず物の流れからというふうなことをおっしゃっておられまして、私どもも全く同感でございます。
　関西というのは、位置的に考えて、東アジアが今経済がどんどん成長している。我が国国内の企業も国際水平分業ということで、中国を中心として東アジアに生産拠点、様々な拠点を設け、そして物を作って、完成品を日本にまた輸出をする、さらには中国を市場として物を売る、こうしたことを数多くの日本の企業が今やっているわけでございます。これはまだまだ増えていくだろうというふうに思います。
　そういう中で、位置的には関西というのは極めて東アジアに元々近いですし、地理的にも近いですし、元々歴史的にも関西というのはアジアとの関係が非常に深い地域がこの関西でございまして、そういう意味で、そういう利点というものを是非生かしていただいて、この東アジアとの連携強化をしていく必要がある。
　そのためには、やはりこの物流の基盤整備というものが、物流を効率化していくための基盤整備というのが非常に大事だと。おかげさまで、関西空港につきましても、昨年、二〇〇七年、二本目の滑走路の供用開始も決めていただきましたし、またスーパー中枢港湾にも昨年指定を阪神港しているわけでございます。先方の方からは、道路整備もしっかりやってもらいたいというような様々な御要請も受けているところでございますが、そこで本当に貴重な御議論もさせていただき、御意見もちょうだいし、是非、この五月、六月に取りまとめる物流政策に反映をさせていきたいと思っているところでございます。
○仁比聡平君　日本共産党の仁比聡平でございます。
　この法案は、提案理由の第一に我が国産業の国際競争力の強化を掲げて、流通業務総合効率化事業に対する支援を進めようというものですけれども、まず政府にお伺いをしたいんですが、この事業の認定対象になる事業者の数、これをどの程度見込んでいらっしゃるんでしょうか。
○政府参考人（春田謙君）　お答え申し上げます。
　総合効率化計画で認定をするのはどの程度の事業者の方の数になるかということでございますが、私ども、倉庫事業を今現実になさっておられる方を対象にいたしまして、こういう法律ができた場合に、いろんな支援措置も活用しながら取り組まれる具体的な要望はどの程度あるかということを調査をいたしましたら、三十数件具体的に希望される案件がございました。それから、実は私ども、昨年度、平成十六年度の新増設の倉庫の登録件数、全体で五百二十九件ございましたが、立地の条件であるとか取扱貨物の実態、いわゆる流通型の貨物、雑貨、そういったようなもの中心で扱っているのはどれぐらいかというようなことを中心に、本法に基づくところの物流拠点になり得るものがどれぐらいあるかということをある程度推計をいたしましたらば、百件から百五十件ぐらい見込まれるのではないかというふうに算定されたところでございます。そういった意味では、年間百件から百五十件程度の認定の可能性が見込めるのではないかというふうに考えております。