Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○斎藤説明員　お答えいたします。
　ただいま国連海洋法条約について御質問がございましたけれども、政府といたしまして現在この条約を基本的には批准する方向で諸般の準備を進めているところでございます。
　我が国の批准の見通しについて御質問がございましたけれども、政府としましては、この条約の性質上、国際社会の大勢がこの条約を受け入れるということがまず必要だろうと考えますので、先進国あるいは発展途上国双方がこの条約に対して批准する態度としてどういう態度をとるか、こういうこと等をも見きわめつつ、我が国の批准についての最終的な態度を決めていきたいと思うわけでございます。
　ただいまその具体的な準備につきましては、この海洋法条約というのは非常に包括的な条約でございますので、関係省庁も非常に多岐にわたっております。そういう関係省庁の間で、自分の所管している関連の国内法とそれからこの海洋法条約との整合性をあらゆる角度から今検討している段階でございまして、具体的にいつ批准するということの見通しは非常に困難でございますけれども、先ほど申し上げましたように関係国の批准に対する態度等国際関係を見きわめつつ我が国の批准の態度を決めていきたいと考えておるわけでございます。
○渡部（行）委員　関係国の、先進諸国の態度を見きわめながら対処する、こう言われておりますが、日本は、二百海里排他的経済水域というものを見た場合に、その中で実際にカバーされているのは魚だけ、漁業水域暫定措置法によって魚だけしかカバーされていない。その他の問題は全然野放しになっておる。そしてこれをどうするんだと言うと、それは海洋法で何とかカバーしたい、こういうことを外務省のある人は言っておるわけです。そうすると、今答えられたことは全くそういう問題に関心がないじゃないか、こんなふうに思われるのですが、大体こういうものについてはいつも日本は卑劣だと私は思うのですよ。人の出方、人の顔色を見て自分の腹を決めるなんていう、そういう外交姿勢が私には許せないのです。これは軍縮においてもしかりですよ。日本は核の洗礼を受けた国として当然調印しなければならぬようなものにも逃げて退席したりしておる。今度は、今そういう海洋法でカバーしなければならないことを知っていながら、これは外国の出方を見てそれから対処しましょう、そういうものじゃないと思うのです。もっと外交に信念と確信を持って、そしてこれで世界を推していこう、そういう迫力のある外交が展開できませんか。そういうお考えにはなれないですか。答えてください。
○斎藤説明員　ただいま、二百海里の海底資源の探査開発あるいはその一部であります漁業水域の暫定措置法、あるいはまた外交政策の一環としてほかの国の態度を見るという御指摘がございましたけれども、先ほど私が申し上げましたように、この国連海洋法条約というのはまず国際社会の大勢に受け入れられるということが必要だろうということで、ほかの国がどういう態度をとるかということも一つの要素として見きわめるということが必要だろうと申し上げたわけでございます。
　他方、二百海里の排他的経済水域の制度につきましては、先ほど先生御指摘のとおり、二百海里の水域の漁業資源につきましては、我が国は漁業水域暫定措置法で既にカバーしております。この二百海里の天然資源、これは生物資源と非生物資源両方含めますけれども、生物資源につきましては先ほどの漁業水域でカバーしておりますが、非生物資源、すなわち特に海底資源でございますが、この海底資源の探査開発につきましては、一つは排他的経済水域の制度、それからもう一つは大陸棚の制度、この両方の制度でカバーされることになっているわけでございます。
　政府としましては、この二百海里の海底資源の探査開発、先ほど申し上げました経済水域の制度と大陸棚の制度を我が国としてどういうふうに適用したらいいかということにつきまして、あらゆる側面から今慎重に検討しているわけでございます。
○細田国務大臣　一般的にあなたのおっしゃるようなことが多いと思いますね、条約の批准についての日本の態度は。こういう点は心していかなければならぬと一般論としては思います。
　この海洋法、私も長年いろいろ関係しておりますが、非常に関係するところが多いものですから、あっちこっち突っかかったりいろいろしておるわけです。そういうこと自体も、研究研究と各省がいろいろな立場からいろいろ言っておるわけですよ。そういうものもできるだけもっと早くしてもらわなければいかぬ、かように思っております。
○渡部（行）委員　これは大臣、非常に御理解ある御答弁、ありがとうございます。
　そこで、今二百海里排他的経済水域というこの思想は、大体世界的に確立したと見ていいと思いますが、その点いかがでしょうか。
○斎藤説明員　ただいま御質問ありました排他的経済水域の制度が世界的に確立したかどうかという点についてでございますが、我々国際法的な観点から述べさせていただきますと、我々の態度というのは、この排他的経済水域が一般国際法上確立する方向にあるというのが我々の認識でございます。
○渡部（行）委員　そこで、これにはいろいろな問題が絡まってくると思うのです。先ほども言われましたいわゆる海底資源、鉱物資源その他あるでしょうが、あるいはスペースの問題、あるいは十二海里という領海と経済水域の関連の問題、さらにはこの二百海里の経済水域と他国の二百海里経済水域が交差した場合、その際に領土問題等にも発展しかねないような要素があると思うわけです。こういう非常に複雑な問題を抱えておりますから、これらに対して何らか国内法的にもある程度整理する必要がないだろうか。これからの十年か十五年か先を見通してその対応策を講ずる必要があるのではないか、こういうふうに思いますが、その点はいかがなものでしょうか。
○斎藤説明員　ただいま御質問のありました排他的経済水域が隣国とお互いにぶつかるというような場合にどうするかということでございますが、海洋法条約の七十四条にそういう場合の境界の画定の仕方が規定してございます。簡単に申し上げますと、そういう排他的経済水域の境界画定は、衡平な解決を達成するために国際法に基づいて合意によるということでございます。したがいまして、将来排他的経済水域を設定する場合には、必要に応じ隣国との境界画定の問題が起こり得るということになります。
○渡部（行）委員　海洋法はまだ批准もしていないのですから、海洋法を引き合いに出すこと自体私はナンセンスじゃないかと思うのですが、やはり海洋法がそういう問題をカバーできるとすれば一日も早く批准するように努めていただきたいと思いますが、その点はいかがでしょうか。
○斎藤説明員　国連海洋法条約の批准につきましては、先ほど申し上げましたように関係省庁の間で問題が多岐にわたるものでございますから、批准の方向で鋭意準備中ということでございます。先生の早く批准すべしということも我々念頭に置きまして、関係省庁での準備作業を進めてまいりたいと思います。
○渡部（行）委員　よろしくお願いします。今の外務省の方はもういいです。
　そこで、この法律案に関する資料の中で、大臣が提案したその説明中、「高度化・多様化する利用者ニーズに対応した地域交通の確保」と言われておりますが、具体的にはどのような対応を指すのか、御説明願いたいと思います。これは大臣が説明されたのですから、大臣、ひとつよろしくお願いいたします。
○西村（康）政府委員　まず、大臣の前に一言申し上げさせていただきます。
　御承知のように、地域につきましては都市交通その他新しい需要というのがどんどん出てきております。私ども、地域交通局をつくりまして地域交通におきますいろいろな旅客に対するサービスの向上というものを考えておるわけでございますが、具体的には、スピードの問題あるいは快適さの問題、乗り継ぎの利便の問題、そういったような多様な要求が逐次出てきている、こういう状況に対応していきたいということでございます。
○細田国務大臣　地域交通で一番重視しなければならぬものは大都市、それからこのごろは拠点都市を中心にしました都市交通、これは大変な混雑、そして大変な需要だと思うのです。これに対して、高速鉄道、地下鉄あるいはモノレール、新交通システムあるいはバス、こういうものをどういう組み合わせにしていくのか、これは非常に大きな問題だと思います。
　それからもう一つは、逆に過疎地域の問題、過疎地域の交通をどうやっていくか。これはローカル線をどうするかという問題、いわゆる過疎バスの問題をどうするかという問題、こういったような問題があるわけでございます。そういったような問題を総括的に表現——そのほかにもあると思いますけども、主として今申し上げたようなことを総括的に表現したあいさつであるというふうに御理解賜れば幸いだと思います。
○渡部（行）委員　そこで、国鉄から廃止申請が出されている赤字ローカル線の第二次選定分三十二線について、関係道県の知事から意見書が提出されたと思いますが、現在時点でどれだけ出されておるでしょうか。
○永光政府委員　十七のうち十四知事から出て、残り三県、具体的に申しまして、北海道、福岡、佐賀がまだ出ておりません。
○渡部（行）委員　そこで、この十七のうち十四県から出されておると言われましたが、その十四県の中でこの第二次ローカル線廃止に賛成の県はどれほどありますか、また反対はどれほどですか。
○永光政府委員　一応、皆存続を求めております。
○渡部（行）委員　これは大臣、まあ大臣と言うのは大臣を尊敬しておるからでございますから、悪く思わないでください。（細田国務大臣「私ばかりしゃべると政府委員がしゃべれないから……」と呼ぶ）大臣、御苦労かけますけれども、とにかくそういう意味でございますので、よろしくお願いします。
　そこで、今お聞きしますとほとんど全部反対だ。県知事の意見書というのは県民を代表する意見なんです。県知事一人の意見ではありません。だとすると、これは県民ニーズのあらわれだということになります。つまり、地域住民のニーズであるということですから、これにこたえるとなると、これは第二次ローカル線の廃止は撤回するのがこたえる唯一の道ではないでしょうか。
○細田国務大臣　県知事なり市町村長なりが直ちに鉄道の線路の撤回に賛成をするという場合はほとんどないと思います。鉄道の線路のあるところの地区の住民の皆さんは、道路もあり鉄道もあった万がいいに決まっておりますから、賛成をなさる方は極めて例外的な万であると言わなければならぬと思います。
　そのでんをそのまま用いますると、国権の最高機関である国会、立法機関である国会でお決めいただいた法律の方がおかしくなるのでございまして、これは特別措置法というものでローカル線対策、社会党や野党の方はあるいは反対であったのではないかと思いまするけれども、その法律で、一定以下の、政令で定めるもの以下のものについてはこういう手続で協議会をつくりなさい、そして二年たって話がまとまらないときはこれはバスに代行を国鉄が出願をするということにしなさい、こういうふうに法律で実は決めたわけなんですね。でございますから、その手続でやっておるわけでございます。したがって、知事さんから反対が出ましても、これは私ども、知事さん、あなた変なことをおっしゃるな、間違ったことをおっしゃるなというようなことをあえて言うわけにはまいりません。それはもう当然そういうふうに出るのだと思います。
　しかし、先ほど私がどなたかにお答えを申し上げましたが、要するに公共性と企業性とのはざまに立ってどうするかということなんでございます。したがって、指定をしたら直ちにやめるということではないのでございまして、どういうふうに合理化ができるのか、合理化して、国が補助金を出しあるいは県なり市町村も多少の銭を出しても赤字の鉄道をやっていくことがいい、第三セクターである場合もありましょう、あるいは株式会社である場合もありましょう、あるいは国有鉄道が続けるという場合もあり得るかもしれませんが、そういうことをよく御相談いただく、いや、これはまあバスにかえてもやむを得ないだろうというようなことを御相談いただく、その前提として一応の御意見を承る、手続としてそういうものがある、そういうふうに私は理解をいたしております。
○渡部（行）委員　法律ができたのだから仕方がない、そこでつまり、そういう一つの政府方針と国民サービスの間に立ってどう調整するかというのが問題だと言われております。もちろんこれには議論すれば限りがありませんけれども、私どもは法律そのものが国民に背を向けたものであって、これは反国民的な法律であるという観点で見てまいりましたからなおさら言えるわけですが、文章が余りきれいに書かれ過ぎているから、やはり政府は考え直したのかなと、そんなふうに思われるのですよ。つまり、住民のニーズにこたえて地域の交通を確立するんだというと、ニーズにこたえるということのウエートが非常に強くなってくるわけですから、そういう点で私は非常に期待したわけですが、法律が一つの防波堤になって、どうも第二次赤字ローカル線の廃止は何とかやめさせるわけにはいかないようです。
　そこでお伺いしますが、国鉄からの廃止申請を大臣は来月中に一括承認する方針を固めたということをこの新聞は報じてわるのですが、それは事実でしょうか。
○永光政府委員　先ほど申しましたように第二次地方交通線の知事の意見照会が実は昨日四県につきできまして、それで残るところが三県ということで、そういうニュースを新聞の方でとりまして、大体において知事の意見が出そろった、それで運輸省もそろそろ調査をするらしいということで五月ごろには承認をするのではないかと考えでのことではないかと思います。我々としましても、法の手続上の一つの過程でございますので、さらに現在まだ意見をいただいてない知事さんの方にもお願いしまして手続を進めたいと思っておりますけれども、けさの新聞のように決めたということはございません。
○細田国務大臣　今ニーズにこたえということでございますが、鉄道線路をはがして、そのかわりにより便利なバスを運行する方が住民のニーズにかなう場合もあり得るわけでございます。現に第一次の指定のものについていろいろな答えが出始めておるわけです、何線かはバスにかえるとか。所によっては、バスにかわったためにかえって便利がよくなったと言って喜んでおられる向きもあるということでございます。それから、ある場所においては第三セクターにして鉄道の線路を残そうじゃないか、そのかわり徹底的な合理化した運営をしてより便利のいい、それこそ地方のニーズにこたえる鉄道にして、乗客をもっとふやしていって赤字を最小限度にし、場合によっては黒字にしようじゃないか、こういう相談ができて第三セクターにしようじゃないかというところも出てきておるわけなんでございます。
　私どもは、どういう形にするかということを御相談いただくテーブルに着いていただくということを望んでおるわけです。話がまとまらないときにどんどんやってしまうのかどうかという問題は残されておるわけですが、これについては、少なくとも十分慎重でなければならぬと私は思っております。ところが、この言い方がなかなか難しいのでございまして、もう慎重にやりまして、大体やめたくないわけですから、いや話がつかなければやりませんよと言ってしまうのだと全然話がつかなくなってしまうわけです。その辺は、地元の住民の皆さん方の御意見は慎重に取り扱わなければならぬ。そういうことでお互いによく話し合いをして、わかる話にしていただきたいということを私は申し上げておるわけでございます。
○渡部（行）委員　バスに転換してよかったと喜んでいるところもありますが、逆にそういうことを押しつけられて泣いているところもあるわけです。
　そこで、具体的に申し上げますけれども、国鉄特定地方交通線の廃止、転換に対する今後の対策について、相当慎重に微に入り細にわたって考えていかなければならないのではなかろうか、私はこんなふうに思っておるわけです。それというのは、国鉄では一キロメートル当たり三千万円の転換交付金を出すのだからそれでよいだろうという態度がありありと見えるわけであります。現実は地方自治体泣かせの最たるものであると言っても過言ではなかろうと思います。
　その実例を申し上げますならば日中線。特定地方交通線の廃止、転換に伴い、鉄道敷を道路に改修し、また関連する道路の整備等を計画見積もりをしたところ、転換交付金を全部使い果たした上、なおかつ足りなくて、市の持ち出し分が喜多方市で四億八千万円にもなるということです。これでは、地域住民からすれば、鉄道はなくなったわ、市費の持ち出しは市民が背負い切れないほど莫大なことになるわで、踏んだりけったりの日に遭っていると言っても過言ではありません。
　そこで政府は、その分を起債でやりなさいと言われておるようですけれども、起債は三年後から返済しなければならないわけであります。そうすると、わずか四万足らずのこの小さな農村都市といいますか喜多方市で、どうして約五億にも上る金の返済ができるだろうか。私は不可能だろうと思います。これは国が特別交付金なりその他、何らかの救済措置を制度としてつくり上げなければ、この問題は解決されないのではないだろうか。
　第一次廃止線はおろか、第二次廃止線には、こういう問題がそのまま手つかずに置かれますと一斉に不満が爆発するものと思うわけであります。大臣はこのような実態に対しどう対処なさるおつもりか、所信のほどをお聞かせ願いたいと存じます。
○永光政府委員　日中線の具体的なお話でございますが、地元の御要望は承っております。
　この線もそうでございますが、一般的に、ローカル線につきまして廃止し代替をバスにしようといたしますときに、当然鉄道敷についてどうするかということが一応話になるわけでございますけれども、この場合は、鉄道敷につきまして払い下げを受けて活用するといいますか、何らかのかっこうでこれを地方で御利用しようというお考えのようでありまして、それに対しましていろいろな整備とか跡地の問題でお金がかかるということでございますが、一応我々としましては、定期の補助なりバスの購入費あるいは地方のそういう代替の施設整備なりにつきましてキロ当たり三千万ということで国からの補助を考えているわけでございまして、確かにそれぞれの地方の実情に応じまして若干のいろいろな過不足はあるとは思います。ただ、そういう形で鉄道敷を引き受けて何かやろうということで地元の方がお取り組み願うということでありますれば、現段階におきましては我々としては、その地方の財政状況等を考えながら地方の方でその活用方なりをお考え願うということで、キロ当たり三千万円の範囲内でお願いいたしたいと考えております。
○細田国務大臣　お話を承ると、その点は地元としてはそういうふうにお考えになると思うのですが、立派など言っていいかどうか知らぬが、道路ができるわけです。残っておるわけなんです。金をむだにかけているわけではない。
　だから、数億という金が行っておるわけです。そこで、線路を引っぱがす方の金ではこれだけしか出せませんよ、こう言っておるのでございまして、もしその道路の整備に実際に金がかかるということであれば、これは別な、面倒をどう見るかという問題で解決していかなければならぬ問題だと思います。国鉄の財政からそれ以上のものをどんどん出して道路をよくしていくという話にはならない。しかし、政府は一体でございますから、大蔵省なり自治省なり建設省なり、どうするかということについてはいろいろ考えなければならぬじゃないかとおっしゃれば、それはそのとおりだと思います。
○渡部（行）委員　どうも国鉄さんのお答えは、鉄の中で生活しているせいか、かたいことばかり言ってさっぱり粘り気がないですな。大臣のようなお話をされるとちっとはこっちもいい気分になるのですが。大臣は政策の最高責任者であり、しかも赤字ローカル線廃止に対する国鉄の申請を承認した責任者として、この問題はぜひひとつ政策的に取り組んでいただきたいと思います。
　そこで、こういうものがあるのです。第五回日中線特定地方交通線対策協議会会議録というものをよく見てみますと、喜多方の市長が最後にこういうことを言っているのです。
　　日中線廃止という国の基本方針をうける場合何億もの負債が出る。その償還については只今県から発言のあった方法で努力してもらう、というところまでは理解できる。
　　しかし、最終的に地方自治体に負担がかかる、ということになった場合、市なり村なりの現職の責任者としてわれわれは住民にあわせる顔がない。
　　前回も云ったが、地方自治体に対してはこのために生ずる負担はかけてはならないのだ、という方向を打ち出すことが国鉄ローカル線廃止に伴う基本であり、一番大切なことであるということを再度申し上げて今後の努力をお願いする次第である。こういうふうに述べておるのです。これについては、
　　この問題については、当協議会会議として書面をもってその意を中央に伝えることとする。
　　なお、これについては事務局で書面を作成のうえできるだけ早く取り進めることとする。というふうになっておりますが、この手続は既になされていると思いますが、どうでしょうか。
○永光政府委員　恐らく、その述べた趣旨の結果としてはこのことではないかと思いますが、五十九年三月十五日に日中線特定地方交通線対策協議会会議より要望書として私の方に、
　四月一日からバス輸送に転換することで関係者の合意を得ました。
　　この協議の過程において、現行制度では日中線廃止に伴い必要となる道路整備等の経費を地元地方公共団体で負担せざるを得ない現状にありますので、これを救済するため国において何らかの制度を設ける必要があるとの主張がなされ、この必要性について国に要望することについて当協議会会議において意見の一致を見ました。したがって、特段の配慮をお願いいたします。
　こういうことを我々としても受けております。このことだと思います。
○渡部（行）委員　そこで、時間が余りありませんから次に移りますが、今度、第二次赤字ローカル線の廃止申請の中に会津線が含まれておるわけです。これについては、野岩線を福島県と栃木県が主体となったいわゆる第三セクターが引き受けることになった、その前提には国鉄会津線の存続が当然視されていたということであります。これはどんな素人が考えても、私は何回か同じことを言いますが、この会津線を廃止すれば、ちょうど橘をかけて中途からそれを断ち切るというようなものになってしまいますから、そうなるとせっかく野岩線を通しても、これは全くその意味が、もう半減どころじゃない、なくなってしまうぐらいの重大な問題なんです。しかも、野岩線は電化のできるような路線として今どんどんと建設されておるわけですが、会津線は、路線は既に古く、線路は老朽化して、汽車の速度は出せないというような状態なのでございます。しかも、これを廃止して仮に第三セクターなりその他の民間会社なりに譲るとしても、この問題は日中線のように切り捨て御免で廃止するということは絶対しないという中で地域住民と話し合うという姿勢が出てこないと、これはますます県側を硬化させてしまうのではないかと心配するものでございます。この点について、大臣、ひとつそのお考えをお聞かせ願いたいと思います。
○永光政府委員　野岩線を第三セクターで、ＡＢ線凍結いたしておりましたものを一昨年から再開をいたしましたのは、輸送密度としては二千人は超えないけれども、地元で第三セクターとしてやろうというときは一応これに応じようということで再開をいたしたわけでございます。会津線の存続を前提有無という考えは面接にはないと我々は解しております。
　ただ、現実にその会津線が鉄道として残るか残らないかということは、会津地方と首都圏を結ぶという一つの交通系絡としましては大きな違いがあるわけでございますし、したがって会津線も、我々の考え方では、二千人を超えない他の地域との関連からいいますと特定地方交通線として対象になる場合には、これは現在建設を進めております中間の野岩線と含めて考えていただけないだろうかということを我々としては一応気持ちの上に置いておるわけでございますが、現在、福島県からは御意見が出まして、そして今先生がおっしゃいましたような趣旨で会津線は残すべきではないか、こういう御主張はなさっておられます。したがいまして、我々としては、今後、それを承認の対象とした路線としまして協議会がつくった上で地元とよく相談をしてまいりたいと考えておりますが、現段階におきましては、いわゆる新線部分も第三セクターとしてやっておりますので、会津線につきましても、その鉄道をどうするかということを協議会の上でいろいろ御議論になるときに、野岩線と含めた形でいろいろ御議論願えればと、こういうふうに考えております。
　　　　〔戸塚委員長代理退席、委員長着席〕
○細田国務大臣　今の鉄監局長の答弁で大体私の答弁要らないと思いますけれども、会津線というのは第二次指定の中でも特別な地位にあるところだと思います。それは今も説明がありましたように、野岩線をつくったのは、会津から下野へ結ぶという意味での野岩線の新設だったわけです。ところが、会津線については一定の法律に基づく政令の範囲内でいくと対象路線になる、特定交通路線になる、こういうことでとにかく挙がっておるわけですね。しかし一方で、野岩線を第三セクターがやるということが出てまいっておるわけです。そこで単純に、あれが途中で切れておる線でなくなって、状況が変わるということが考えられる、こういうことでございます。ですから、第三セクターができる、その上において会津線がどういう地位にあり、どういう輸送量を示し、どういう形にする方がいいかということを考える、こういうことだと思います。ほかの地域にはちょっとない特別な線の形をしておる、私はさように思っております。
○渡部（行）委員　今鉄監局長は、二千人を超えない、そういう路線だからというようなことと、会津線は野岩線の前提ではない、こういうふうに言われましたけれども、それは確かに四角四面に押していけばそういう理屈になるかもしれませんけれども、そういうことを言えばこれは地域住民は怒ってしまいますよ。野岩線と会津線というのは全くつながっている同一線なんですからね。しかも会津線というのは一応西若松駅からになっているけれども、会津若松駅から滝ノ原までが会津線というふうにみんなは受けとめているわけですよ。したがって、野岩線が開通した暁には二千人を突破することは間違いないと大方みんな踏んでいるわけですよ。だから、その一番大事な野岩線を通すか通さないかでこの会津線が生きるか死ぬかが決まるのですよ。そこで私は、せっかく野岩線を生かしたならば、そこにつないである会津線をなぜ生かさないかということを言っているわけです。
　それを生かすには今の路線ではどうにもならない。やはり野岩線の延長としてその路線が立派に改修され、あるいは乗りかえなしで運行できるというような条件をつくらなければ、お客さんは乗りませんよ。今、交通の非常に激しい、しかも交通災害が非常に多く出ておる中で、できればみんな国鉄に乗りたいのですよ。列車に乗りたいのです。これはほとんど事故がないからですよ。ところがそれを乗らないで、マイカーとかほかの運送手段を使うというのは、国鉄のダイヤの組み方や運営の仕方が余りにも官僚的であり、サービスが悪いからなんです。これは会津線の、合わずか三十六キロですか、その間の時間帯見てくださいよ、ものすごい時間がかかるわけです。約二時間もかかるのですからね。そういうことをやっておれば、口で国鉄再建などと言っても国民は信用しませんよ。
　そういうことで、この問題はすぐに一括承認などということをしないで、もっともっと地元とひざを突き合わせて話し合い、そして本当に住民のニーズにこたえ、なおかつこれからの未来の交通体系をつくっていくためにはどうあるべきかということを考えるならば、私はそんな画一的な答弁はできないと思うのです。この点いかがでしょうか。
○永光政府委員　今、一つの問題としまして、野岩線ができ上がった場合に会津線のお客さんがふえるではないか、それで二千人を超すかもしれないではないか、こういうお話がありました。
　この承認をするに当たりましては、これは法律にございますが、特定地方交通線のいろいろな基準なり条件がございまして、その基準なり条件を満たしておれば承認をする、非常にかたい話で恐縮でございますが、そして承認した路線を特定地方交通としてその後どうしようかということでお話し合いになる、こういう段取りでございまして、その中で、輸送密度が仮に基準年次に低くても、新しいそういう交通の需要ができて二千人を超すという見通しが非常に確実であれば、その線の承認については基準に該当するかどうかという問題になると思います。
　現時点におきまして、国鉄は申請のときに仮に野岩線ができても二千人には至らないであろうという推測を立てて承認をしておるわけでありまして、我々としても、この線について基準に該当しておるかどうか、代替道路等は別としまして、例えば輸送密度なりについては承認する前に精査をしなければならぬ、こういうふうには考えておりますが、一般的に申しまして、会津線自体の取り扱いは他の交通線と具体的に事情は違うわけであります、特殊なところがございますが、しかし現在法令に定められております基準に適合するかどうかということを判断して処理させていただきたい、かように考えております。
○渡部（行）委員　国鉄へはこのくらいにして、次は、過疎の進行あるいはマイカーの普及、これによってバス事業の経営が非常に悪化して、地域住民の日常生活に欠かせないバスの運行継続が困難になっておるわけです。国の要綱に基づいて予算補助を行っており、県及び市町村もその一定割合を負担することになっております。しかしながら、現行の補助制度は五十五年から五十九年度までの時限措置でありまして、かつまた運輸省の要綱というだけではいろいろと将来に不安が残るというものでございます。そこで、これをひとつ制度として法制化する必要があると考えるわけですが、これを制度化するお考えはないのでしょうか。
　またさらに、乗車密度が五人未満の第三種生活路線については、要綱により路線ごとに三カ年で補助を打ち切ることになっておりますので、この補助期限の延長を行う必要があると思いますが、これについて大臣のお考えをお聞かせ願いたいと思います。
○西村（康）政府委員　地方のバス路線につきまして現在補助制度をしておりますが、この補助制度につきましては、私ども非常に基本的な過疎の足を確保するというために重要な制度だと考えております。したがいまして、この補助制度の継続についてはぜひ努力していきたいというように考えているわけでございまして、その制度化につきましてはそういう方向を今後とも検討していきたいというふうに考えております。
○渡部（行）委員　大臣のいないところでは質問しません。——今質問中に大臣御用足しに行かれたようで聞いておられなかったようですが、これは法律の問題ですから、私の言わんとすることは、つまり今の過疎バスに対して現行の補助制度が五十五年から五十九年度までの時限措置であるために、これを要綱というものから制度としての法制化をお願いできませんかということが一つ。
　二番目は、この乗車密度五人未満の第三種生活路線については要綱で路線ごとに三カ年で補助を打ち切る、こういうふうになっておりますが、この補助期間を延長していただけませんか。これは大臣の腹一つである程度とうにかなると私は思うのですが、いかがでしょうか。
○細田国務大臣　私の選挙区の方も大変な過疎でございまして、もう全部過疎バスで、補助金でやっておりまして大変です。おっしゃられるとおりだと思っております。ただ、法律にすることは政府の中に難点が多いようです。今のような財政状態ですので、財政当局が非常にやかましい。しかし、これはシビルミニマムですからどうしても守らなければならぬのだというふうに私自身は思っておりますから、頑張ります。
○渡部（行）委員　立派な御答弁どうもありがとうございました。
　そこで今度は、東北新幹線の問題についてお伺いいたしますが、これは上野乗り入れが完成されて開業されるのはいつでしょうか。
○須田説明員　お答え申し上げます。
　現在鋭意工事中でございまして、まだ工事の工程その他に不確定要素が若干ございますので現時点で何月というところまでは申し上げかねますが、明年春ということで今鋭意努力をいたしておるところでございます。
○渡部（行）委員　そこで、これは陳情みたいになりますが、上野乗り入れの際にダイヤをふやしていただきたい。それは「あおば」をぜひ増発させていただきたいということです。
　その理由の第一は、まず地元の要請が非常に強い。第二には、福島県の県南部の開発が急速に進んでいることでございます。こういう問題で、ひとつ何とかならないでしょうか。
○須田説明員　現在「あおば」は大宮発の時点におきまして十往復運転をいたしております。今御指摘がございましたように、上野開業になりますと現在在来線に乗っておられるお客様も当然新幹線を御利用いただく方がさらにふえてまいると存じますし、新幹線の効用が高まるわけでございますから、当然お客様がふえてくると存じます。したがいまして、「あおば」も「やまびこ」も、新幹線全体といたしまして増便をする方向でこれからダイヤを詰めてまいりたい、こんなふうに考えております。
○渡部（行）委員　その点よろしくお願いします。
　そこで、新幹線の上野開業になった場合、在来線の特急はどういうふうになりますか。
○須田説明員　今申し上げましたように、在来線の特急、急行を御利用いただいておりましたお客様のかなりのものが上野開業の際は新幹線御利用に移るものと考えております。したがいまして、全体といたしまして輸送力のバランスをとる必要がございますので、昼間の特急、急行列車につきましては現在のあり方を見直させていただきまして、原則として新幹線の御利用をお願いしたい、かように考えておりますが、細部はまだこれから詰めるところでございます。
○渡部（行）委員　そうすると、昼間の特急は見直すが、夜の特急は手をつけないということですか。
○須田説明員　夜行の特急につきましては、青森でございますとかあるいは奥羽線を回りまして秋田、さらにその先の方まで行っておりますかなり長距離列車が東北本線には走っております。したがいまして、これは新幹線が上野開業になりましてもお客様の質がそれほど変わるとは思われませんが、ただやはり昼間の列車のスピードが速くなりますと、夜行列車のお客様が昼間の新幹線等にお移りになる場合も考えられます。したがって夜行列車につきましては、ある程度現在の系統、つまり列車の立て方は維持いたしたいと思っておりますが、本数をどうするかにつきましては、もう少しこれは研究をいたしたい、かように考えております。
○渡部（行）委員　なるべくそのダイヤの見直しの際には、やはり地域化民の要望を大切にしていただきたいと思います。
　そこで、東北新幹線と今までの関西方面に走る新幹線とが、東京と上野の間がぷつんと切れておるわけです。これは私は、この高速交通時代としては一番重要な部分が欠落しておるというふうに考えられるわけで、この点は皆さんの立場からはどういうふうに考えておられますか。
○福岡説明員　ただいま東京−上野間についてお尋ねでございますが、私ども工事を担当する者といたしましては、現在、東京−上野間につきましては上野開業後おおむね二年ぐらいおくれて開業させようということで鋭意工事を進めてまいっておりまして、用地買収につきましては約九〇％、それから工事につきましては総延長の五四％程度着手をしておる段階でございます。
　ただし、五十九年度の予算、編成に当たりまして、昨年夏の再建監理委員会の緊急提言もございまして、五十九年度の予算は用地買収費あるいは対外協議でぜひ必要なものに限った、極力抑制した予算になっております。したがいまして、東京開業は、五十九年度の予算だけで決まるわけではございませんけれども、当初の予定よりはある程度おくれざるを得ないというように考えております。
○渡部（行）委員　私どもも予算を取るべく極力頑張るつもりですが、国鉄当局も早く東京開業ができるように御努力を願いたいと思います。
　さてそこで、最近国鉄では宮崎でリニアモーターカーの実験をされてきたわけですが、これが実用化するのはいつごろでしょうか。
○真下説明員　先生お話しございましたように、現在国鉄が宮崎で実験を進めております超電導の磁気浮上式鉄道では大変高速の走行が可能だということとか、騒音、振動が少ないとか、あるいは航空機に対しまして消費エネルギーが比較的少なくて安全であるというようないろいろな特徴を持っておりますので、国鉄では新幹線の次の世代の鉄道として開発を進めております。
　今の見通してございますけれども、技術的に実用化のめどが得られますにはあと若干の年月を必要とすると考えております。（渡部（行）委員「その若干というのは大体……」と呼ぶ）数年だと思います。
○渡部（行）委員　数年というのは、常識的に言うと五、六年ということで理解していいでしょうか。
　そこで、私は大臣にお伺いしますが、今これから日本の交通全体を考えるときに、しかも役所も今度は政策に重点を置くということで整備されるわけですが、そういう中で五、六年で実用化されるというリニアモーターカー、夢の交通機関とも言われるこういう一つの運送手段ができるとなれば、それらを交通体系の中に入れてどういうふうに日本の交通全体を調整していくのか、あるいは体系化していくのか、こういうことが今から考えられてしかるべきだと思いますが、大臣の御所見をお伺いいたします。
○細田国務大臣　私も先般宮崎の現地に行って見てまいりました。直線だけでございますけれども、なかなか快適でございますし、あれならば事故も考えられない、大変結構にでき上がっておると思っております。しかしながら、専門家に伺いますと、まだ実用化をするには技術上の解決をしなければならぬ点がいろいろあるようです。ポイントの問題でございますとか、いろいろな問題があるようでございます。そこで先ほどの御答弁があったと思うのですが、これは大きく言いますと二十一世紀の乗り物でございます。
　では、そんなものをどうして研究するかということなんですが、これは、科学技術というものはかなり先を見ながらやっていかなければなりませんので、なけなしの金を使って経費を出して研究を続けてもらっておるわけなんでございます。私どもの考えは、これが技術的に完成されるとなれば、一体どこで試行といいましょうか、対象として実際にやったらいいのか、これをもう少し私どもいろいろ考えてみなければならないと思っております。余り近いところでは役に立ちませんけれども、それにいたしましても、これが本当に有効に役に立つ、試験的であってしかも実用的であるというようなプロジェクトとしてどこにどういうふうにしてこれをやったらいいかということが今後の研究の対象になると考えておるのでございます。
　ただいまよく言われますことは、中央に東海道をもう一本引くときには必ずこれにしたらどうかと言われておるわけでございますが、現在の国鉄の財政なり国の財政ではそういう大プロジェクトは今のところなかなか望むべくもありませんので、もう少し技術的に完成したら、試験を兼ねた、そして実用にもなるという利用の仕方を何か考えていかなければならない、かように私どもは思っております。
○渡部（行）委員　最後に、ちょっと一言お聞きします。
　今度の運賃改定でございますが、私はどう見てもこの運賃改定というのは合理性に欠けておると思うのです。短い区間で非常に高くなったり長い区間で安かったり、あるいは乗り継ぎすると安くなって、長く乗ると高くなる、こういうような区間がたくさんあるようです。これは朝日新聞にも出ておりましたから読まれたと思いますが、大体こういう場合の運賃の計算方法というのは、国鉄の場合運賃法で決まっておるわけですね。それで計算すると、どうしてもこれは違法ではないかと考えられる。それかと言って、先ほど大臣が言われたように、国民に対するサービスということを考えた場合と国鉄の財政を考えた場合、非常にそこに問題がある。それは確かにわかりますが、ただ、うまい乗り方として、途中で切符を買いかえることによってぐっと値段が安くなる。本来ならば、短い区間をプラスしていくと長い区間よりは高くなるのが普通なんです。
　例えば薬を買うにしても、百粒入りの薬と千粒入りの薬では、一粒当たりの値段にすると干粒入りの薬の方が安いんですよ。これはお葉子だってそうなんです。大体物の値段というのはそういう仕組みになっておる。ところが、国鉄さんだけは百粒入りの方が安くて、そして千粒入りの方が高い。これはちょっと不合理じゃないでしょうか。このことをひとつお聞かせください。
○須田説明員　今先生御指摘のように、長い距離をお乗りになりました場合の運賃が、途中で打ち切りましておりて乗った場合に比べてかえって高くなるというふうな御指摘、確かにございます。これは従来の運賃制度の中でも実はあったのでございまして、端数処理をいたしますことと、それから運賃にキロ刻みというのをつくっております。例えば五キロ単位なり十キロ単位なり同じ運賃にしてずっとキロを重ねてまいります、これは私鉄さんもそうでございますが。そういう制度をとりますと、どうしてもそういったような場合ができる。特に今回の場合は地方交通線の特別運賃のようなものをお願いいたしましたので、ややそれが数のケースとしてふえてきたということは事実でございますが、ある程度そういうことは運賃に避けられない面がございます。
　それから、先般新聞に報道されておりましたのは、所定の運賃のほかにいろいろ割引の、企画商品と言っておりますけれども、周遊券的なものがございますが、それを一緒に紹介されたものでございますから、先生おっしゃるように、若干誤解を受けたのかもわかりませんが、運賃はあくまで運賃法に定められました所定の計算方法でつくっておりまして、先生のおっしゃるような不合理なものではないと私ども考えております。
　ただし、今申し上げましたような、お客様から見で非常に違和感を生ずるような現象があるということは決して好ましいことではございませんので、できるだけこれからも機会をとらえましてそういったことの是正を図りますと同時に、またそういったことが起こりませんようにいろいろ制度上の工夫は十分いたしてまいりたいと思っております。
○渡部（行）委員　時間が参りましたので、これで終わります。どうもありがとうございました。
○柴田（睦）委員　運輸省設置法改正案の審議ですが、国鉄に関連して幾つか質問したいと思いますので、時間が遅くなっておりますのでできるだけ結論的にお答え願いたいと思います。
　まず成田新幹線の問題です。この成田新幹線というのは四十九年二月に着工して、東京−成田間の六十五キロの鉄道を、当初は五十一年に完成する予定でありました。この間に八百二十八億円が投資されておりますが、完成した工事は路盤の八・七キロメートルと空港の駅だけであるわけです。五十二年十一月にこの新幹線計画が棚上げされておりますけれども、借入金などに対する利息は五十七年度分で四十八億円に上っておりまして、いわば浪費の典型だと目されております。
　この原因は、何といっても地元の住民や地方自治体との合意も得ないで運輸省が一方的に工事を進めていったということにあると思うのですが、運輸省としてはこの問題について、要するに住民などの合意を得ないで工事を進めてきたこと、そこからこの浪費が生じておりますが、この浪費の責任をどのように認識されておるのか。このことをまずお伺いします。
○永光政府委員　成田新幹線につきましては、今先生が言われましたように、四十六年に基本計画、整備計画を決定しまして、四十七年に工事実施計画を認可いたしまして、その後着工を進めたわけであります。
　まず、成田の空港の工事とあわせて手戻りにならないようにということで、空港の下のいわゆる駅の施設から始めたわけであります。それから本線等につきましても測量等を進めておったわけでありますが、東京の江戸川の反対だとか、あるいは五十年になりまして市川市なり船橋の方から環境問題等でいろいろな御意見が出てまいりました。
　こういう大きなプロジェクトにつきましては、手戻りとならないところから工事を始めながら沿線住民の御理解を願いつつ進めていくというのが普通でございますが、本線につきましては地元の御反対が五十年以降から非常に強かったということで、したがって、我々としましても、やはり何とか空港のアクセスはやっていかなければならないし、また千葉の通勤通学輸送網の充実という問題もあるので、何とか打開の道はないかということでいろいろ苦慮しておったわけでございますが、五十二年ごろから、いわゆる新高速鉄道計画というようなものを考えまして、その方向に沿っていろいろ計画を練っておるという段階でございます。
○柴田（睦）委員　結局、最初新幹線ということで計画をした、そのために全面的な反対が起きた、こういうことであるわけで、今言ったように、通勤通学というものが新幹線では問題にならないということから来ているわけです。それで、今言いましたように、ともかく大変な投資をしながら全然この工事が進んでいない。実に着工してからでも十年たっている。こういう状況で、現在でもまだ見通しが立てられないという状況、これはやはり行政としての誤りがある、この責任は非常に重大だと思うわけです。
　この成田新幹線の計画が田村運輸大臣のときに要するに棚上げされました。しかしその予算は、年々少なくなってはいますけれども成田新幹線として計上されておりまして、五十八年度も五十九年度も十億円ずつつけられているわけです。新幹線が通らないのに新幹線予算がついている。これは工事の施工認可がそのまま残されているということに原因があるわけです。これは財政浪費の問題だけではなくて、法律上の面からもやらなければならない問題があると思います。いわゆる田村構想、これは五十二年十一月で六年以上も前であるのに、法的には何ら新幹線計画を白紙撤回するということをしていないわけですが、なぜ六年間もたっているのに法律上の手続は行われていないのか、また、これからいつになったらこの新幹線計画取りやめの法的手続が行われるのか、お伺いします。
○永光政府委員　確かに五十七年までに五百七十七億という建設資金を投じておるわけでございまして、ただ、先ほど申しましたように、空港の駅あるいはその周辺の土屋までの投資でございまして、新幹線が非常に難しいという局面になりましたときに、この投資を何らかの形で空港アクセスと通勤通学輸送の目的を達成するために活用したいということで、五十二年からいろいろ、先生がおっしゃいますように六年間ということでございますが、考えておるわけでございます。その間若干の予算を公団につけておりますが、これはいわゆる全体の工費の中での環境整備とかあるいは残工事的なものでございます。
　そして五十二年以降では、我々としてもいろいろ検討したところで、先生も御存じと思いますけれども、空港のアクセスのいわゆる八十島委員会というのをつくりまして、そこでいろいろな検討をしていただき、結果として現在、委員会ではＡ案、Ｂ案、Ｃ案という、いわゆる国鉄線によるところの新しい高速鉄道あるいは地元の民間鉄道をほぼ糾合した形でのＢ案という鉄道、それからＡ、Ｂとは別に、やや暫定的ではあるけれども、現在建設をしておるところの空港線と総武線をくっつける考え方、こういう考え方で、いずれか行政的に判断すべきである、こういう御判断をいただいたわけであります。
　その後我々としてもさらにそれを詰めるべく、現在いろいろ広範な角度から検討をいたしておる段階でございまして、確かに時日を要しておりますけれども、我々としても何とか、この空港駅及び土屋までの投資に対しまして責任を感じて、この活用方について鋭意努力をしているところであります。
○柴田（睦）委員　要するに現在は、成田新幹線にかわってＡ案、Ｂ案、Ｃ案、この三案が提案され、またそれも研究をされているようです。東京から成田間のアクセスというのは、これは千葉県の通勤通学ラッシュの緩和に役立つものでなければならない。もともとの計画である新幹線であれば、これは通勤通学ということにはほとんど使えないということですから、この通勤通学のラッシュ緩和、そういうことに役立つことがこの千葉県の現状から一番必要でありますし、そういう点からまた沿線住民を初め地方自治体の合意、これは新幹線計画で失敗しているわけですから、これを当然前提として進めなければならないと思うのですが、基本的にそういう方向で進まれるのかどうか、お伺いします。
○永光政府委員　今後こういう鉄道を建設していきますにつきましては、地元と十分調整を図り、地元の御意見を伺いながら建設を進めていきたい、こういうふうに考えております。
○柴田（睦）委員　そこで新幹線計画なんですけれども、高速鉄道あるいは通勤通学に使えるような鉄道をつくる、そういうことを研究するということと新幹線というのはまた別だと思うのですが、この新幹線計画の凍結と田村運輸大臣のときに言われましたけれども、これはもう新幹線としてはやめるということは今言えないのでしょうか。このあたり大臣に言ってもらった方がいいと思うのですが。
○永光政府委員　当該成田新幹線は、鉄道建設審議会で基本計画あるいは整備計画をお決めいただいて、一応その答申に基づいているわけでございます。それで考えてみますと、この新幹線は空港のアクセスということで一応その審議会の議を経て計画をつくったわけでございますので、仮に現在凍結という形になっておりますが、いずれかのときにこの新幹線を凍結でなくて整理するということであれば、それは行政としましても、通勤通学輸送は別としまして空港のアクセスをどうするかという展望のもとに成田新幹線のことは考えるということではないかと思いますので、当面は凍結でございますが、今申しましたようにＡ案なりあるいはＢ案なりでアクセスなりの問題に見通しがついた上では、何らかの形で成田新幹線に付言していかなければならない、このように思っております。
○柴田（睦）委員　次に首都圏における通勤通学の問題ですけれども、この前、国鉄の方から「主要線区における混雑状況の推移」という資料をいただきましたが、混雑の緩和という面から見ますと現在の輸送力改善の程度ではとても間に合わない状況で、やはり引き続いて混雑度が高くなってきているということがこの資料からもわかるわけです。
　そこで、きょうは常磐線の問題ですけれども、千葉ニュータウンまでの北総開発鉄道開通によりまして松戸駅への乗り入れや、それから沿線近辺の住宅建設などが進む、そして常磐線沿いの茨城、千葉での人口が急増いたしまして、常磐線の混雑はまさに有名になっているわけです。そこで常磐線の柏駅、松戸駅などの混雑を解消するためには、どうしても第二常磐線の開通が必要であるというふうにみんなも考えております。
　そこで、第二常磐線を含む首都圏の通勤通学輸送の問題は運輸政策審議会で検討されているというふうに聞いておりますけれども、この答申というのはいつまでに出されるのかお伺いします。
○西村（康）政府委員　今お話のございましたように、東京圏の鉄道綱の整備につきましては運輸政策審議会に東京圏都市交通部会を設けまして審議中でございますが、私どもといたしますと、今年中にぜひ結論を出して答申をいただきたいというように考えております。
○柴田（睦）委員　この前、国鉄の東京北鉄道管理局で、第二常磐線は国鉄の経営力、体力ではどうしても無理だ、こういうふうに聞いてきたのです。現在の国鉄の経営力からいってこの第二常磐線を国鉄がつくることは不可能だというような発言だったのですけれども、これは、第二常磐線建設に国鉄はもう加わることができない、運輸省こういう方針でしょうか。
○西村（康）政府委員　国鉄の財政状態が非常に厳しいことは御承知のとおりでございます。ただ、国鉄の中でも東京間というのは非常にいい地域でございます。そういうことでございますので、具体的に第二常磐をつくるのはどういう事業主体がいいかということは、国鉄がやるということも一つ考えられるわけでございますが、また一方、実際に第二常磐をつくるに当たりましては今までと同じような財源なり何なりの形でやれるかどうか、非常にいろいろな形での負担という問題も出てまいります。そういう意味では民間なり地元の力というものも考えて考慮に入れていく必要もあるかもしれません。そういう意味で、どういうふうに事業主体をやっていくかということは、基本的な考え方はこれから審議会でもひとつ議論していただこう、ただ具体的には、今言ったような事情を考慮して国鉄も含めてどういう事業主体が担当するか、これから考えていくということになろうかと思います。
○柴田（睦）委員　第二常磐線をつくるについて国鉄が加わるかどうか、これは別といたしまして、いずれにしろ、第二常磐線が開通して今混雑で苦しんでいる人たちが利用できる、そういう時期が来るにはまだ相当時間がかかると現状からは考えられます。
　それまで待っていたのではとても間に合わないというのが現状であるわけですが、この第二常磐線ができて現在の常磐線の混雑が解消されるようになるまでの間の現在の混雑状況を緩和するために、何らかの対応策を講ずる必要が現実にあると思うわけです。そういう点で、常磐線の増結だとか増発あるいは千代田線の増発について何らか対策がとられ、また計画を持っておられるのか、そういう中身と見通しについてお伺いしたいと思います。
○須田説明員　常磐線につきましては特に通勤時間帯の混雑が激化をいたしておりまして、大変お客様に御迷惑をかけて恐縮をいたしております。
　今御指摘がございましたように、幾つかの計画を今実行に移しているのでございますが、具体的には明年の春を予定いたしておりますけれども、現在まだ十二両で運転をいたしております中距離電車、つまり上野から出まして土浦、水戸の方に参ります電車、これが大変混んでおるのでございますが、これの十五両化を決定いたしまして、現在その準備に着手をいたしております。
　その後の措置でございますけれども、現在快速電車がまだ十両で走っておりますので、これを増結して十五両ぐらいにしたらどうかとか、あるいは今お話がございましたように、これは営団地下鉄さんと御相談をしなければいけないのでございますが、営団地下鉄さんの方へ入っていく方についての何らかの増強措置ができないかとか、あるいは駅のコンコースの拡幅でございますとか、そういったようなハードの面での措置ができないだろうかとか、第二常磐線まではかなり時間がございますので、その間の対策につきましていろいろ検討いたしてまいりたいと思っておるところでございますが、現在はとりあえず中距離電車の十五両化につきまして鋭意推進をいたしておるところでございます。
○柴田（睦）委員　そうしますと、中距離電車の十五両化というのは来年の春、要するに六十年三月、科学万博がありますけれども、そのときまでに実現するということでしょうか。
○須田説明員　そのとおりでございます。
○柴田（睦）委員　快速が非常に混雑して、これは極立っているわけですけれども、今快速についても十五両編成化の計画をされておられるそうですが、快速を十五両にするために具体的に現在どんな問題を解決しなければならないのかということと、あわせて、十五両編成ということになればホームなんかの関係も出てくると思いますけれども、この十五両編成化の前に十二両編成で走らせることによってラッシュの混雑緩和を少しでも早く解決できるのじゃないか、こういう意見も地元などからよく聞くわけですけれども、この点についてのお考えをお伺いします。
○須田説明員　快速の十五両化を実施いたします際には、まずホームを延ばす必要がございます。それは三河島と南千住と天王台という駅がございますが、この駅の現在十両対応でございますホームを十五両にしなければいけません。それから車両を約三十両購入する必要があるわけでございます。このホームの延伸と申しますのが非常に都心の住宅密集地での難工事でございまして相当な工費がかかります。四十億ぐらいかかるのではないかというふうに聞いております。それから車両を三十両増備いたしますことにつきましてもやはり三十億程度の経費を伴いまして、また車両基地の増備等も必要でございますので、これはなかなかの大プロジェクトになってまいるわけでございます。したがいまして、私どもといたしましては、とりあえず決定をいたしております中距離電車の十五両化をまず急ぎまして、もう少し様子を見まして今の次のプロジェクトへの決断をしたいと考えておりますので、快速の十五両化をいつから実施するかというところまではまだ成案を得ておらないというのが現状でございます。
　それから、十二両化にしたらばどうかという御提案がございますが、確かにそういったものも車両数をセーブする意味におきましては過渡的に意味合いがあろうかと存じますので勉強の対象かと存じますが、ホームの延伸工事をいたします際に、十二両分の工事をいたしまして、さらにまた十五両の工事を継ぎ足すということになりますと非常に手戻りなりむだが多いわけでございます。したがいまして、その辺のことも考え、かつお客様の動きも考えまして、そういった過渡的な措置をとることがいいのかどうか検討しなければいけないと思っておりますので、その辺につきましてはまだもう少し詰めてみなければいけない、こういったような状況でございます。