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○松前達郎君　情報公開をしなければ国民の意見もフィードバックできないわけです。そういう意味では確かに情報公開というのは非常に重要だと思うんですが、規制緩和をした後の問題として、これは公正な競争というのが期待されているわけですけれども、この公正な競争が行われるかどうかという問題が一つ出てくるんじゃないかと思うんです。
　運輸省として、もしか不公正な競争が行われたり、あるいは不利をこうむった者、こういう人たちが出てきた場合の救済システム、こういったものについての整備、これは公正取引委員会との連携を十分とりながらやらなきゃいけないだろうと思うんですが、その連携化など体制の整備がどうしても必要になってくるんじゃないかと思うんです。
　ここで忘れてならないことは、今大臣おっしゃいましたけれども、国民はよきチェック者であるということです。新しい競争時代には、国民の意見あるいは要望等を行政に吸い上げて、それに基づいたシステムをつくりながら公正競争の維持を考えるというのがどうしても必要になってくると思います。このためには情報公開がまず最初だと思うんです。ですからそういう点で今後御努力をいただければと思います。これは、今大臣からその旨のことがございましたので、それだけにいたしたいと思うんです。
　また、今後の問題として、中央省庁改革大綱、これによりますと新たに地方整備局というのができるというふうに伺っております。社会資本整備とそれを活用していく交通が組み合わさっているわけですから、これが同じ省に組み込まれるというのは非常に私はいいことだと、こういうふうに思っておるんです。これによる効果的な交通体系の構築、今後これが大きな課題となってくるわけですね。仕事になってくると言ってもいいと思います。
　規制緩和の進展に合わせて国土交通省のより機能的な組織整備、これらについて大臣としてお考えがあればお伺いしたいと思います。
○国務大臣（川崎二郎君）　何度もお話し申し上げているんですけれども、私は、一昨年のころは、今の参議院の委員会の名前同様に交通・情報省をつくった方がいいということで、かなり先頭に立ってきた者でございます。しかしながら、いろいろな議論の結果として、今松前委員から御指摘いただきましたように、交通というものと社会資本整備を一体的な形で整備していくのは大事だろう、特に道路の問題と交通関係との結びつき、これをしっかり整理しながらやっていくことがいいんであろう。河川と港湾というものもくっついていくのかもしれません。そういう形で一つの決断がなされて、来週ぐらいになりますでしょうか、国会で、衆議院でも議論がまた始まってくることになるだろうと思っております。
　そういった中で、私が今回の中央省庁再編で申し上げておりますのは、例えば副大臣をつくったときに、旧運輸省担当副大臣、旧建設省担当副大臣、こういう形で縦割りがいつまでも残されているということであってはならないなと。この改革の基本理念というものが生かされた中で新しい役所がどう組み合わせをしていくか、実は大変難しい話だと思います。会社が合併したときに、たすきがけ人事とか民間においてもあるわけですから、なかなか難しい話であろうと思いますけれども、やはりそこのところはお互いが新しい時代を迎えるときに踏み込んでいかなければならない課題だろうと思っております。
　私ども、関谷大臣も私もそうでありますけれども、今の体制の中でできるだけの議論をしながら、しかしながら最終的にまとめるのはやっぱり初代の大臣がリーダーシップを発揮してしっかりやってもらわなきゃならない、こういうふうに思っているところでございます。
　いずれにせよ、改革の趣旨に沿って社会資本整備と交通というものを一体的にやっていけるように努力をしていかなきゃならない、このように思っております。
○松前達郎君　新しい組織をつくるときの考え方として、旧来の組織をいつまでも頭に置いて人間の配置とか部署の配置を組み合わせすると新しくなくなっちゃうんですね。ですから、これは今後の課題でしょうけれども、縦割りをなるべく、なるべくじゃなくてやめるという方向で今後新しい省庁の内容を充実していただければと、こういうふうに思うんです。
　今まで質問させていただいたのは総括的な問題ですが、これから道路運送法、これは細かいこともありますけれども、この改正案について質問させていただきたいと思います。
　先ほど来お話がありましたように、需給調整が廃止をされる。そういうことで、免許制が許可制に変わる、あるいは運賃認可制が届け出制に変わる、こういうふうなことになるわけでありますけれども、業界では、これは私も経験があるんですが、観光バスはもう既に自由化されているんじゃないかという認識があるんです。
　運輸省、一体これはどういうふうに認識されているか、まずお伺いしておきます。
○政府委員（荒井正吾君）　貸し切りバス業におきましては、規制緩和がある程度進んでいるということは御指摘のとおりでございます。ただ、自由化という言い方が適当かどうか、言葉のとり方ということもあろうかと思います。
　規制緩和が進んだ背景は、現行制度のもとで需給調整を弾力化するということを平成九年三月の規制緩和推進計画、閣議決定などにより進められた結果でございます。
　数字で申し上げますと、平成八年度までに千六百社の事業者がございましたのが、平成九年度末では千九百社というふうにふえておりますので、事実として規制緩和が進んでおるというふうに認識しております。
○松前達郎君　観光バスがもう既に自由化というのは、運賃の面もみんな含めて、そういううわさがあるのでちょっとお伺いしたわけです。今度規制緩和がされれば当然そういうことになるだろうと思います、アッパーリミットとローアーリミットを決めて、その範囲であればいいというような考えが導入されると思うんです。
　最近、貸し切りバス等が事業としての参入、増車傾向が見られるというふうに伺っているんです。これは経済不況下にあるにもかかわらず増加傾向にあるということです。このようなことについて運輸省はどういうふうに分析されているのかということと、それから、既存の業者については減車傾向、分社化の傾向があらわれている。その実態あるいは原因、これをどういうふうに見ているのか。
　また、退出という言葉が使われているんですが、退出というのは部屋を出るといったような意味なんで、ある意味では対象から出ていくということだろうと思うんです。退出、これもまた法律用語でなかなか国民にはわかりにくいんだろうと思うんですが、これについては九年度以降増加傾向があらわれているにもかかわらず、退出について一体どういうふうなことになっているのか。原因がいろいろあると思うので、簡単にこの原因についておわかりでしたらお願いします。
○政府委員（荒井正吾君）　貸し切りバス事業の参入、退出の現状と分析、認識というお問い合わせだと思いますが、御説明申し上げます。
　参入について、増車傾向がございます。事業者の数は平成五年度の千四百社から千九百社になっておりますが、車両につきましても二万九千両ありましたのが三万二千両ということでございます。ただ、内容は小型車、中型車が増加しております。これは需要が小口化していることを反映しているということが一つであろうかと思います。もう一つは、先ほど申しました規制緩和推進計画の中で需給調整規制を弾力化してきたということが原因かと思います。
　それから、二つ目の分社あるいは減車の傾向、あるいは分析でございますが、既存事業者について分社化、減車化がある程度進んでおります。この背景は、輸送需要が人員はふえておりません一方、収入単価が下がっておりまして、費用の切り詰めが必要だということで減車あるいは分社が進んでおるというふうに認識しております。
　さらに退出のことでございますが、退出は廃止とか事業の譲渡であろうかと思いますが、それも平成九年度に入りまして廃止あるいは譲渡の増加が著しいという傾向が出ております。
　その背景でございますが、今申し上げましたように、輸送需要は二億五千万人台でずっと横ばいを続けております。一方、収入が減っておりますので、近年の景気低迷による収入減などが反映してそのようなことが進んでおるというふうに認識しております。
○松前達郎君　そういうことであれば、恐らく今後競争が激しくなりますと、退出したりあるいは参入したりするのが非常に激しくなってくるんじゃないか、こう思うんです。これは自由競争の中に入っていけば当然そういう結果になるんじゃないかと思います。
　改正案の内容に関して伺いたいと思いますが、貸し切りバスというのは事業区ごとの許可制になったんですね。それで、事業区域については北海道と沖縄を除いて都道府県単位ということになっていて、すっきりしていると思うんですけれども、平成九年度以前には、運輸支局ですとか市とか郡とか県とか、エリア別に区分されていたばかりではなくて、車種別にも区分されていたわけです。こういう細かい区分をされた理由というのは何かあったのかどうか、これについてお伺いします。
○政府委員（荒井正吾君）　平成九年度以前は、委員御指摘の車種別、例えば大型車につきましては県単位、中型車、小型車につきましてはさらに細かい市郡単位というふうに事業区域が決められておったものでございます。この理由は、需給調整をより厳格に見る、あるいはきめ細かく見るというような思想があったように思います。その後、需給調整規制の緩和の方針に従いまして都道府県単位に統合されてきたというふうに考えております。
○松前達郎君　そうしますと、今回改正が行われると多少その辺が変わってくる、なくなっていくわけですね。
　それで、現行法では、例えば埼玉県を事業区域としている事業者がある場合、隣の東京都で事業を拡大しようと考えたら、東京都で新たにまた免許を取ることになるんじゃないか、こういうふうになると思いますが、今度の改正ではこれはどういうふうになるんですか。これは自由に参入できるのかどうか、それが一つ。
　それから、事業計画の変更で営業区域をもしか拡大できるのであればどこまで拡大できるのか。それだったら日本国じゅうどこでもいいのか、あるいは関東地区とか中部だとか東北だとか、そういうふうな地区別に拡大するようになるのか、あるいはそれはフリーになるのか、この辺もひとつお願いします。
○政府委員（荒井正吾君）　現行法では事業区域ごとの免許制ということでございますので、埼玉県で免許を持たれている方も東京で事業を展開するときは東京のＡ会社東京ということで免許が必要でございました。
　今後でございますが、一事業者一許可というふうに考えておりますので、ある事業者が許可をとられますと、埼玉でも東京でも事業は展開できる。ただ、展開をして拡大されるときは事業計画の変更ということを受けていただく必要がある。その意味は、貸し切りバスの事業実態からして、どこでも営業所なり運行管理なり整備管理をしっかりしてもらわないと困るということでございますので、そういうことにしたいと。
　したがいまして、ある事業者の方が事業を全国展開しようと思えば、許可は一つ、事業計画をそれぞれ地域ごとに取っていただくということになります。
○松前達郎君　そうしますと、事業計画の変更というのは追加変更でいいんだろうと思いますが。
○政府委員（荒井正吾君）　はい。
○松前達郎君　そうですね。
　それともう一つは、最低保有台数というのが基準で定められているわけですが、どうも台数というのは一台でやるというわけにはいかないかもしれませんね。航空会社では一機でやっているところもあると思いますけれども、しかし、これは何らかの機械的な原因で運行不可能になる場合のこともあると思うんです。そういうことは少ないと思いますが、だからこれについて基準があるんですが、その根拠について、理由も含めて何であるかということ。
　基準をつくるというのは、ある意味では、指導的にこの基準を守りなさいというのじゃなくて、基準としてきちっと決めればこれは規制になるわけです。これらについての緩和というものはお考えになっておられるのかどうか。できないとしますと、その理由があると思うんですが、これらについてお伺いします。
○政府委員（荒井正吾君）　事業の最低保有車両は現在大型車につきましては五両、中小型車につきましては三両ということになっております。
　この規制の理由は、専ら輸送の安全確保の観点からでございますが、事業の展開のためには運行管理、整備管理、事故発生時の対応等が必要であろうかと思います。そのためには最低限一定の事業規模、保有車両が必要ということで、そのような保有車両の規制をしておるわけでございます。
　今後でございますが、このような安全規制は今後とも必要かと考えておりますので、五両、三両というレベルで今後とも規制を行いたいと思いますが、そのようなレベルでございますので、参入障壁というようなものにはならないというふうに認識しておるところでございます。
○松前達郎君　今安全な運行とおっしゃって、これはもう一番重要なことだと思いますが、最近どうもバスの事故というのが非常に大きな事故があるわけです。ふえてきているんじゃないかと思うんです。
　重大な事故発生と運転のための労働時間の関係、これを見てみますと、拘束時間が二百十一時間から二百六十時間の事故発生率、これが全体の約五〇％。安全確保には労働時間を含め労働環境の問題等もあると思うんですけれども、また効率的な運行管理を可能とする基準などがあってしかるべきではないだろうか、こういうふうに思うんです。
　皆さんも恐らく車を運転されると思うんですが、高速道路で眠くなるとかそういうのは確かに精神的な面、緊張度が足らないと言えばそれきりなんですが、疲労とかそういうものもそれに大きく影響しているんだろうと思うんです。
　ですから、そういう意味で、労働環境について何らかの、指導でもいいですが、指導というと聞いているといったってなかなかやらないですから、ある程度の基準というものを定めておく必要があるんだろう、こういうふうに思います。定めておくというのは、いい方に向かって基準をつくる。
　貸し切りバスなどの安全確保の強化策として、運行管理制度が今回強化されるわけです。この運行管理者の責任は非常に私は重いと思うんです。現行の運行管理者の要件というのは、最短で二十一歳。取れるまでのいろんなトレーニングその他もあると思いますが、二十一歳で運行管理者になることが可能なんです。二十一歳だから能力がないとかあるとか言っているわけじゃありませんけれども、可能であるということになるかどうか、可能であると私は受けとめているわけですけれども、これについていかがでしょうか。
○政府委員（荒井正吾君）　安全と労働環境の関係は、今委員御指摘のとおり大変密接な関係があろうかと思います。特に貸し切りバスにおきましては、遠方に行きますとか、見ず知らずの土地に行きますとか、長時間運転をするというようなことがあります。また、事故が起こる場合には大変重大な事故に結びつくということで、大変重大な問題かと思います。拘束時間が長くなれば事故件数は増加するという傾向があることも委員御指摘のとおりでございます。そのために、過労による運転事故防止あるいは運行管理の強化ということは今後とも必要になろうかと思います。
　運行管理制度は最も安全の基本になろうかと思っておりますが、今運行管理者の選任の中で二十一歳以上の運行管理者は年齢的には可能でございます。ただ、運行管理者の選任の条件といたしまして、一定の実務経験や講習の受講を義務づけておりますし、今度の法律改正におきましても運行管理者の権限の明確化、例えば運行管理者の指示に従うとか事業者との関係を明確にするとかということをお願いしておりますので、運行管理者の権限の明確化、強化という方向で安全を確保するということを堅持したいと考えておるところでございます。
○松前達郎君　確かに、自己責任を全うするためにはこういった運行管理というのをきちっとやらなければいけないわけですから、その点、責任が非常に重いということになろうと思います。これは海上の場合も同じなんです。条約の中にそういった条約があって、最近になって日本もそれに対処するようなことが行われてきているわけです。これは海の話ですけれども。
　さてそこで、この道路運送法について最後の質問になりますけれども、コミュニティーバスというのが最近あちこちで使われているわけです。このコミュニティーバスの状況。これは路線バスとタクシーの間を埋める小型バスが運行に使われているわけです。このバスの現状と、都市交通の手段として今後これが定着するかどうかというのは大きな問題だと思うんです。
　私は武蔵野市に住んでおりますけれども、武蔵野市でもムーバスというのがあります。とにかく一回百円で乗っけるんです。たしか子供はただだったと思うんですけれども。しかし、これはその地域のバス会社に運行を任せているわけですから、たしか一日に千何百人か乗るという話ですけれども、それに百円掛けてもとても人件費も出ない状況です。その差額については地方自治体が補助するという形ですから、普通の会社としては成り立っていないわけなんですが、市民としては非常に便利なんです。
　こういったコミュニティーバスについて、定着するかどうかちょっとわかりませんけれども、運輸省としてはどういうふうにごらんになっているか。
　そしてまた、交通が混雑する都市の場合ですと、いつ来るかわからない路線バスを待っている人たちが随分いるんです。バスの運行状況の情報が入らない場合が多くて、いつまで待てば来るのか非常に運行状況がわからないです。これは非常に気の長い話ですけれども、利用者はいつ来るかわからないバスを待っていることが多いんですが、この運行状況を把握できるバス・ロケーション・システムというのがありますね。これもだんだんと採用されてきつつあると思いますが、この現状。その二点についてお知らせください。
○政府委員（荒井正吾君）　コミュニティーバスとバスロケーションの現状と今後の対応の御質問でございます。
　コミュニティーバスといいますのは、今、武蔵野市のムーバスを委員が例に引かれましたように、市町村が主導的になりまして、あるいは補助をした上で安いバスを走らせるということで、高齢化の進んだ市民に大変好評なものでございます。幾つも例がございますが、初乗り百円とか百五十円で乗れますものでございますので大変好評でございます。今後とも、利用者に優しい環境に対応したバス輸送という観点から積極的に支援をしたいと考えておるところでございます。
　一方、バスの一つの欠陥は定時性が確保されない、いつ来るかわからない、後かもしれないということで、いわゆるバス・ロケーション・システムで、いつ来るのかという情報を停留所で提供するという施設の整備が従来進められておりますが、現在全国で二千八百系統のバスロケーションが整備されております。
　コミュニティーバス、バスロケーション、これはいずれも国としても補助対象にしておりますので、今後とも積極的な導入を進めていきたいと考えておるところでございます。
○松前達郎君　それでは次に、鉄道事業法の一部改正に入りたいと思うんです。
　参入規制等の見直しに関してお伺いしたいと思うんです。これも参入に当たっての免許制を許可制とする、いわゆる需給調整規制というのを廃止すると。その廃止する理由と、廃止によって鉄道事業者及び利用者にどのようなメリットがあるかということ。それが一つ。
　それから、鉄道は、参入するとしますと、ただそこに路線をつくって走らせればいいというだけじゃなくて、インフラの整備も当然やらなければいけなくなってくると思うんです。需給調整規制を撤廃しても、新規参入というのはそういう意味からいうとなかなか期待できないのではないか、こういうふうに考えるんですが、これについてどうお考えかということ。この二つについて、まずお伺いしたいと思います。
○政府委員（小幡政人君）　まず、免許制を許可制とする理由について申し上げたいと思います。
　二十一世紀に向けまして、国民生活や経済活動に基盤的な役割を果たします交通運輸分野におきましても、事業者の自主性、主体性を尊重しつつ、市場原理と自己責任原則のもとに競争を促進しまして、事業活動の一層の効率化、活性化を図るとともに、輸送コストの低減、運賃料金の低廉化、利用者ニーズに対応した多様なサービスの提供を図ることが期待されております。
　このような状況にかんがみまして、交通運輸分野における需給調整規制の原則廃止の一環として、旅客鉄道事業につきましても需給調整規制を廃止すること等によりまして、事業者の自主性、主体性を尊重しつつ、さらなる利用者利便の増進、事業活動の活性化を図ることにしたわけでございます。
　これによりまして、参入規制につきましては、許可制とすることによりまして競合路線への新規参入が制限されることがなくなるため、路線の円滑な展開が進むとともに、事業者間の競争促進による輸送サービスの向上が期待できるわけでございます。
　しかしながら、先生お話しのように、鉄道の建設費の高騰、建設期間の長期化等から、事業者の投資インセンティブは低くなっております。そういう意味で、規制緩和のみでは鉄道事業への参入の促進、それによる競争の促進が図られにくいということもまた事実でございます。このため、規制緩和とあわせまして、利用者利便の向上方策や鉄道整備の円滑化方策を講じていくことが必要と認識しております。
　鉄道整備の円滑化方策につきましては、昨年十二月十八日、運輸政策審議会に対しまして、中長期的な鉄道整備の基本方針及び鉄道整備の円滑化方策について諮問を行いまして、社会的に必要とされる適切な鉄道整備のあり方及びその方策について現在御審議をいただいているところでございまして、競争原理が働くような新たな参入も行われるよう、今後、同審議会の答申を踏まえながら適切に対処してまいりたいと考えております。
○松前達郎君　ちょっとわかりにくかったんですけれども、特定の目的を有する旅客の運送、これに関して運輸省令で定める要件に該当する鉄道事業、これには輸送の安全と事業遂行能力の基準、この二つの基準について審査をする、こういうふうになっていると思うんですけれども、どのような鉄道事業を想定しておられるのか、あるいはどういう考えからこの二つの基準だけとしたのか、これについてお答えいただきたい。
○政府委員（小幡政人君）　観光地において専ら観光旅客の運送を行う鉄道事業というようなもののように、特定の目的を有する旅客の運送を行う鉄道事業に対しましては、鉄道の存在を前提に地域住民の日常生活が営まれるといったような特性を有していない、こういうことに着目いたしまして、通勤通学等の国民の日常生活や経済活動に必要不可欠な輸送サービスを提供するほかの一般の鉄道事業とは異なりまして、利用者の利益に及ぼす影響は比較的小さいというふうに考えております。
　一方、このような特定目的の旅客の運送を行う鉄道事業への参入を促進させることは、多様な鉄道輸送サービスの創出につながるということでございまして、さらなる利用者利便の増進に資することから、安全の確保に留意しつつ、一般の鉄道に比べてさらに緩和された基準により審査を行うことが適当というふうに判断いたしまして、許可基準の特例を設けさせていただくということでございます。
　具体的な許可基準といたしましては、事業の安定的な継続に対する要請が少ないことなどを勘案いたしまして、事業の経営上及び事業遂行上の適切性の観点からの審査を省略いたしまして、安全上の観点、事業遂行能力の観点からのみの審査に絞らせていただくということでございます。
○松前達郎君　簡単で結構ですから。
　鉄道事業の継続性の問題なんですが、鉄道が廃止される、あるいは撤退するとかやめるというふうなことが地域住民にとると非常に大きな影響を及ぼすだろうと思うんです。今回、鉄道事業の継続性についてはどうも考慮していない、しないようにする、こういうふうに解釈を私はしているんですが、その理由は一体何だろうかということです。
　公衆の利便が著しく阻害されるような場合でも届け出れば事業を廃止することができると。これは観光ももちろんそうかもしれません。例えば観光に使うような交通手段としての鉄道であるとすれば、これをもって、観光業者だけじゃなくてその周辺にある地域の方々も大きな利潤をそこから生み出すことができるわけですね。そういうふうに非常に影響が大きいんですが、継続性を考慮しない、届け出で事業を廃止できるということになると思うので、これは一体どういうことなのか、どのように対応したらいいのか、運輸省としてどうお考えなのか、これをお伺いしたいんです。
○政府委員（小幡政人君）　お答え申し上げます。
　鉄道事業は、定時性、大量性、高速性という輸送特性を有しているわけでございますが、この輸送サービスは地域におきまして非常に基幹的な輸送手段である、そういう意味で非常に公共性が高いということを認識しておりますので、その事業の参入に際しましては事業の継続性、安定性の観点からの審査を行うこととしております。
　そういうことで審査いたしますが、一方また、鉄道の退出の問題についてでございますけれども、先生お話しのように、新しい法律案につきましては、公衆の利便が著しく阻害されるような事態におきましても届け出を一年前にすれば退出ができるという仕掛けになるわけでございますが、現実にそういうことが起きてはいけないという観点から、実は今申しましたように事前届け出の期間を一年間という非常に長い期間をとらせていただいております。その期間の中におきまして代替の生活交通サービスが確保できるような手だてを我々行政としても最大限努力させていただくということで、地元協議会というようなものを設けてその輸送手段を確保するということに力を入れて、先生お話しのような、代替輸送機関がないような形での廃止ということがないようにということでの手だてをしているわけでございます。
○松前達郎君　そうしますと、簡単に言えば退出といいますか廃止したい一年前に廃止の届け出を出すと。一年間余裕がありますね。その間は廃止できないわけですから、その間に地元との協議その他をいろいろ重ねる中で、何とかこれを廃止しないでいいような方向に持っていくように運輸省としても努力するというふうに受け取ってよろしゅうございますか。
　運輸省がそのためにお金を出すとか、そういうことはないと思いますけれども、そういった環境づくりといいますか、こういうものに対して運輸省としても努力をしたいというふうに私は今お伺いしたんですけれども、そう解釈してよろしゅうございますか。
○政府委員（小幡政人君）　これは地元の方々との御相談あるいは当該事業者との御相談になるわけですが、当然当該鉄道について地元の御支援をいただきながら継続するということも一つのチョイスでございますし、それがかなわない場合にほかのバス等の輸送手段を整備する、この辺については御相談の上でということでございます。
○松前達郎君　実際、鉄道が廃止されるというのは、その地元にとっては一番大きな影響を受けることだろうと思いますので、これは今後また重要な課題になってくると思います。
　それと、運賃の問題ですが、運賃と料金の規制の見直し、こういう問題が今度の改正に含まれているわけですが、上限価格制度の導入の状況、これが一体どういうふうな経済効果をもたらすだろうかということ。あるいは、プライスキャップ制が従来から論議されてはいますけれども、その検討状況は一体どういうふうになっているのか。また、認可を受ける運輸省令で定める料金、それから届け出だけでよい運輸省令で定める料金、この二種類があると思うんです。それぞれ運輸省令ではどのような料金を定めるおつもりなのか。また、届け出が不要となる料金というのは一体どういうものなのか、これについて簡単で結構ですからお答えいただきたい。
○政府委員（小幡政人君）　まず、上限価格制度の導入状況でございますが、御案内のように、現行の認可運賃制の中での運用としてやらせていただいております。平成九年一月から実施しておりますが、現在上限価格制を採用している事業者は、百七十事業者がございますが、このうち百五十三事業者が採用してございます。
　それから、この制度の導入によりまして利用者利便の増進、事業者の自主性の確保、規制コストの軽減等の効果があるものと認識しておりますが、その百七十事業者のうち四十六事業者が上限価格制を活用して届け出のみで乗り継ぎ割引運賃等を設定しているという状況にございます。
　次に、プライスキャップ制についての議論でございますが、これは学者の方々等専門家にお集まりいただきまして検討いただいておるわけでございますけれども、これは実は両論が拮抗しております。ちょっと具体的に申し上げますと、プライスキャップ制というのは、御案内のように、行政が原価に関係のない物価指数等の外生的な数字を用いて運賃改定率の上限を設定するということでございますけれども、これについて、運賃の設定、変更に関する事業者の自主性が高いというメリットということで採用を主張、前向きに考えられる方々と、その一方で、価格の上限値の算定に際し、原価に一切関係のない物価指数等の外生的な数字を用いることについて、いわゆる利用者等が納得してくれるかどうか、この両論の議論が拮抗しておりまして、実はまだ収束するような状況にはございません。そういう意味で、我々この問題につきまして引き続き慎重に検討させていただきたいという状況でございます。
　次に、改正後の料金についての問題でございますが、法改正後におきましても上限の認可が必要な料金としては、運輸省令において、例えば新幹線特急料金のように当該料金を支払わないと運送がなされないという意味で運賃と同様の性格を有するものについては認可制の対象とする予定でございます。
　それから、事前届け出のみで足りる料金としては、法律上明記されております特別車両料金に加えまして、省令においては急行料金、寝台料金、座席指定料金等を定める予定でございます。
　また、今回の改正によりまして、これまで事後届け出とされておりました入場料金、払い戻し手数料を新たに届け出不要とさせていただいているところでございます。
　以上でございます。
○松前達郎君　乗り継ぎ円滑化措置というのがあるんですが、これについてお伺いしたいんです。
　せっかくハイスピードで走っている新幹線に乗ってある駅でおります。これから在来線に乗りかえる。いつ来るかわからないんですね。物すごい時間待たされる。これはさっきのバスの問題と同じなんですが、新幹線の場合はバスと違ってタイムテーブルがきちっとしていますから、あるいはＪＲ等でもローカルはきちっとしていますので、それはいいんですけれども、うんざりするほどの乗りかえ時間を在来線ホームで過ごさなきゃならない。これは何回か私も経験いたしました。
　ですから、少なくともＪＲに関しては総合的な列車ダイヤ調整というのを行う必要があるんだろう。これは難しいかもしれませんが、最近コンピュータープログラム等がどんどん開発されますから、そういうものを使ってこれは一番効率がいい調整ができるんじゃないかと思うんです。こういった問題について、どういうふうに今調整を行おうとしておられるのか、あるいは行っておられるのかというのが一つ。
　それから、例えばそれは同じＪＲ経営の乗り継ぎの場合はそういうことになると思うんですが、他社、私鉄、そういった鉄道との乗り継ぎになる場合、これは恐らく協議が必要だろう、こういうふうに思います。ですから、今回の、他の鉄道業者は鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがある場合、あるいはその他の運輸省令で定める正当な理由がある場合を除いてこの協議に応じなきゃいけない、こういうことになっているんですね。これは、正当な理由というのは一体どういう理由なのか、もしか説明できたらお願いしたいと思います。この二点について、お伺いしたいんです。
○政府委員（小幡政人君）　まず、ダイヤの調整でございますけれども、ＪＲそれから私鉄それぞれの事業者は、お客様のダイヤの接続ということは非常に大事に考えておるわけでございます。その意味で、ダイヤ設定に当たりましては、自社内それから他社ともそういう調整をしていただく、そういうことでやっていただいておりますけれども、そのときに接続のお客様のほかに実はその他の地域のお客様もおられるということの中において、そういういろいろな需要に応ずるということ。
　それから、先生のお話もございましたように、特に在来線については運転本数の少ないという制約、こういう中において一番いいダイヤというものをそれぞれ苦心しながらつくっているという状況でございまして、我々いろいろこういうことについての御不満、御意見等いただく機会も多うございまして、具体的によく会社等々と具体のダイヤ調整についても相談していることがございますけれども、なかなか正直言いまして難しいものがございます。その中でも、我々常にお客様の立場に立って、当該事業者とともにこの問題について引き続き努力させていただきたいと思っております。
　それから、乗り継ぎ施設の改善につきまして、正当な理由がある場合というお話でございましたけれども、我々考えておりますのは、やはり当然これは施設面での調整でございますので費用がかかることになります。そういうことですので、その当該投資が費用対効果という面からリーズナブルなものであるかどうか、あるいはその負担の分担等についてリーズナブルであるかというふうなことを含めまして、やはり社会常識的に見て公共輸送機関を担う事業者として正当な理由があるかどうかというようなことで判断させていただきたいと思っておるところでございます。
○松前達郎君　今の乗り継ぎの問題、これは恐らくいろんな意見を皆さんからいただいているんだろうと思うんです。ローカル線の時刻表に従って一番いい新幹線を選んでも三十分以上待ったり、そうかと思うと二分前に出てしまったり、何だかちょっと解せないような、そういう乗り継ぎがあるんですよ。乗り継ぐ駅なんですから、新幹線がとまるところは。そういうことなんで、これは今後また御努力いただきたいと思います。
　最後に、大臣にお伺いしたいんですが、鉄道というのは、エネルギー消費からいきますとこれは非常に有効な輸送手段なんです。できればトラックとかそういうものをやめてしまって全部鉄道にした方がよほどいいんじゃないかと思いますけれども、これはいろいろと事情があってそうはいかないが、大量高速輸送の面ですぐれている。それで環境にも非常に優しい。それとまた同時に、国土の均衡ある発展あるいは地域経済の活性化にも貢献しているということですから、鉄道の果たす役割というのは非常に重要だと思います。
　今回の法改正によって運輸関係の社会資本として鉄道の役割、任務が高まっていくと思うんです。利用者にとって利便性の増大、これも十分考えられることであります。また、運輸関係では航空との競争もありますね。これは運賃の問題も含めて航空との競争の問題もありますけれども、それはそれとして、最後に大臣から、今後の鉄道ネットワーク整備、この問題について所信をお伺いいたしたいと思います。
○国務大臣（川崎二郎君）　基本的には三つあると思っております。
　一つは、国土の均衡のとれた発展。そのために、やはり北海道から九州まで新幹線というものをきちっと通すべく努力をしてまいりたい。これが第一であります。
　それから、やはり大都会の通勤通学対策、混雑というものをどう緩和していくか。地下鉄を主体にやっております。また同時に、通勤距離が大変長くなっています。私も視察をしてまいりましたけれども、大変長くなってきたなと。そういう意味では乗り継ぎなしである程度の距離が行けるということが大事だろうと思いますので、地下鉄と私鉄とかＪＲの組み合わせ、これが大事であろう。ここへ都市対策としてしっかりやっていかなきゃならぬ。
　そうなりますと、最後に残されてまいりますのは在来線の問題になってまいります。在来線の問題をどう考えていくかということの中で、今回、中長期的な鉄道整備のあり方、今運政審に諮問をさせていただいたところでございます。フリーゲージトレーン等技術的な開発によって在来線というものをもっと力をつけていくとか、いろんな方策があると思います。場合によっては、上下分離という考え方もあるだろう。いろんな考え方の中でこの三つをしっかりやっていきたい。
　いずれにせよ、委員御指摘のとおり、日本の将来を考えたときに、鉄道のしっかりとしたネットワークをつくるために努力をしてまいりたい、このように思っております。
○岩本荘太君　参議院の会の岩本でございます。いつも最後の質問者でございますが、本日は早い順番を回していただきました委員長の御配慮に感謝をいたす次第でございます。
　私も今回の法律改正、どちらも規制緩和の推進の一環だということで、その観点から二、三点質問をさせていただきたいと思っております。私が言うまでもなく、ただいまの御質問にもございましたが、規制緩和によって新しい展開なり新しい局面が出てくるわけでございますので、そちらに対する配慮もぜひお願いしたいということからの質問でございます。
　まず、鉄道事業法の一部改正、ただいまも御質問ございまして、私が用意しました質問もほぼ松前委員の御質問で尽くされるような感もあるんですが、その辺の重複はお許しいただいて、一点だけお伺いしたいんですが、やはり私もこの新規参入がどうもイメージとしてちょっとわいてこないというような感じでございまして、言うなれば、需給調整規制を廃止することによって経済の活性化が図られる、この点については何ら疑問はないんですが、一企業がそういう需給調整といいますか需給見通しを立てて、その時点でいわゆる運輸省サイドは何の介入もしないで、インフラといえば相当お金がかかるわけでございますから、そういうものが実際にいくのかな、そういう可能性があるのかなというような疑問がちょっといたすのが一点でございます。
　それと、いい例かどうかわかりませんが、規制緩和によって、例えば大店法で大型店が地方の都市なんかにどんどんできて、どうしてこんなにできるのかなというような疑問を持ったんですが、人によりますと、要するにどんどんつくってお互いに競争して、だめなのはつぶしちゃえ、いいのだけ残っていくと。それも一つの経済原則かもしれませんが、いわゆる公共的な役割を持っている鉄道というのがそのようなことになると、これは利用者の問題として非常に困るんじゃないのか。
　この辺が非常に疑問に思っておるところなんですが、その辺についてどういうふうにお考えか、お願いいたします。
○政府委員（小幡政人君）　お答え申し上げます。
　鉄道事業につきまして需給調整を廃止しての規制緩和ということがどういうような影響をもたらすかということでございますけれども、先ほど申し上げましたように、鉄道事業の新規参入という場合、施設の整備に多額な資金を要し、また長期間を要するというようなことの事情の中で、実はなかなかインセンティブが働きにくいだろうというふうに認識しております。
　ただ、こういう規制緩和、これは需給調整のみならず運賃等々すべての面にわたっての規制緩和でございますので、事業者の主体性、自主性というようなものがより促進されるという意味での期待を込めているわけでございます。
　そういう意味で、参入問題については、実はこれだけでは余り効果がないものと我々も認識しております。その意味で、先ほどの国、地方からの支援策等々も含めまして、鉄道整備の支援策というようなものもせっかく運輸政策審議会で議論してきていただいておりまして、この成果を踏まえまして、今回の措置とあわせまして鉄道の整備を促進したいということでございます。
　それからまた、仮に新規参入があるという場合につきましても、その新規参入事業者が一過性の参入では困りますので、先ほどお答え申しましたように、我々としては事業の継続性というものも当然審査事項には残しまして、しっかり審査させていただき、先ほどの御懸念のような利用者に対する阻害が生じないようにしてまいりたいというふうに考えております。
○岩本荘太君　新しい参入といいますか、例えば新都市交通等、これから大変重要なものになってくると思いますので、そういうことに対する御検討もされているかと思いますけれども、その辺は大変ありがたいことだと思っております。
　今御答弁の中でインセンティブが働きづらいというようなことをちょっと言われましたけれども、これは逆から見ると、余り新設ということを期待されていないんじゃないのかな、予想されていないんじゃないのかなという気もなきにしもあらずでございます。
　それと、私が先ほど申しました混乱というのは、こんなのは杞憂かもしれませんけれども、自由化によって本当の企業間の競争、これはいろんな要素が入ってくると思うんですけれども、そういうことによって、言葉が悪いかもしれませんけれども、相手を倒そうとするような力が働いてというようなことがあると、利用者に対して非常に影響があるというようなことを申し上げたつもりでございます。
　それで、今の話に戻りまして、インセンティブが働かないと。余り新設というのが予想されていないというようなことかと思いますけれども、もしそうだとすると、今度は規制緩和の環境に対する影響といいますか、先ほど大臣も規制緩和に伴う環境への影響というのをいろいろ御検討中というふうにお話がございました。御議論されているんでしょうけれども、ただ、こういう法律なんかで規制緩和がどんどん進んでいくとすると、もう環境面からの検討もできるだけ早くしていただかなきゃいけないんじゃないかなというような気がするわけでございます。
　その面で、いわゆるＣＯ２等をたくさん出す事業に関係が深い運輸省であると思いますので、ＣＯＰ３で地球温暖化防止対策として削減値目標を立てて、私も県におるとき県はどうするのかというようなことでいろいろ検討させてもらったことがありますけれども、運輸省の方もその辺の検討をされたと思いますが、そのお考え方と、どんなふうに今考えておられるのか、それをお答え願いたいと思います。
○政府委員（羽生次郎君）　先生御指摘のように、九七年十二月に京都におきましてＣＯＰ３が開催されまして、二〇〇八年から二〇一二年までの各国の目標値というのが設定されまして、我が国は一九九〇年比で六％削減となっております。
　運輸分野というのは二酸化炭素の排出量が我が国全体の二割を占めておりまして、非常に上昇の激しい分野でございまして、このままいきますと二〇一〇年では一九九〇年比約四〇％増加が考えられております。
　これを何とか二〇一〇年までに伸び率を一九九〇年比で一七％増程度に抑えるためには千二百七十万トンほどの削減が必要でございます。したがいまして、運輸省といたしましては、千二百七十万トンを二〇一〇年までに削減することを目標値として定めております。
　それで、これを具体的にどのような形で進めるかということでございますが、まず第一には、自動車が大体八九％ぐらいＣＯ２の発生源でございますので、自動車等の個別輸送機器のエネルギー消費の向上、それから低公害車、低燃費車の普及促進、これに一つの重点を置いております。
　さらに、物流の効率化。これは特に積みつけでございますとかいわゆるモーダルシフトでございますとか、こういったものについての物流の効率化によりますＣＯ２の削減。
　それから第三番目に、やはりこれも重要なものといたしまして公共交通機関の利用促進。先生御指摘のように、鉄道、鉄軌道の整備及び鉄道の利用促進によりましてＣＯ２の削減に努める。こういったものを柱にして強力に推進しているところでございます。
　具体的に何が今までに進んだかといいますと、今申し上げた鉄道その他公共交通機関の利用促進や物流の効率化は既に行っているところで、これを強力に進めているわけでございます。
　また、これに加えましてガソリン乗用車の燃費基準、これにつきましては昨年十二月の運輸技術審議会の答申に基づきまして燃費のトップランナー方式を導入しております。
　さらに、低燃費自動車の一層の促進を図るために、運輸政策審議会におきまして、いわゆる自動車関係税制のグリーン化という方向で取りまとめが行われております。
　今申し上げたようないろいろな施策を総合的に打ち出しまして、この千二百七十万トンを二〇一〇年までに達成するように一層努力していきたい、このように考えております。
○岩本荘太君　いろんな面からの御努力は感謝いたす次第でございますが、ただいまございました公共交通の利用の促進というような観点からもまさしく鉄道事業法も関係してくるんだと思うんです。言葉が悪いかもしれませんけれども、行政指導とかそういうことではないんですが、いわゆる自分の所管の中に押さえておいた方がそういう環境問題に対するＣＯ２の削減の規制等はやりやすいんではないのかなと私は思うんです。
　そういう面からいきますと、今回のこの改正、規制緩和ということについては私は何も申し上げないんですが、そういう新しい局面になったときに目の届かないところへ行ってしまう感じがなきにしもあらずでございまして、その辺に対してどういう取り組みをされているか、あるいはされようとしているのか。
　その辺をきちっとやらないと、先ほど言いましたように、局面が変わったわけですから、最初お出しになった目標、そのままいかないという気がしてならないんですが、それについてもし大臣の御所見がございましたらお願いをいたします。
○国務大臣（川崎二郎君）　御指摘のとおりでございまして、例えばトラック業界の規制緩和が進む、新規参入がふえる、高コスト構造というものが徐々に是正をされ、結果として物流の近代化、そしてサービスの向上につながっていく、こういう図式ではあります。
　しかし、一方で経済状況という背景もございますけれども、経営が厳しくなりますから、トラックがなかなか買いかえになっていかない。ある意味では、ＣＯ２という面では非常に排出の多いトラックをそのまま継続して使っている。規制緩和の結果として、環境という側面からも見るとなかなか、逆の動きを示しているんではなかろうか、こういう御指摘をいただきます。
　また、規制を強めればかえって、これは最近では家電のリサイクル、私も家電業界出身なものですからよく引用させてもらうんですけれども、家電のリサイクルというものが義務づけられる。リサイクル工場を持たない会社は家電を売ることができないよ、四つの家電だけですけれども売れないよということで、ある意味では規制が強化される。しかし、結果として、環境とか資源のリサイクルという意味では非常によくなっていく、こういう側面があるんだろうと思うんです。
　そういう意味で、規制緩和が高コスト構造というものを変えていくという一つの日本の処方せんとして行われていることは事実であります。
　しかしながら、いろいろ申し上げておりますように、光と影の部分が当然出てくる。ローカルの部分をどうしていくのかというのは我々の一つの課題だろう。また一方で、今御指摘いただきましたように、環境という側面から見ると必ずしもそうならないんじゃないかということで、逆の御指摘をいただいております。
　さあ、それでは税制面とか、または先ほど議論ありました地方の在来線というものに私どもがバックアップできていく仕組みがつくれるのかとか、こういう税制、財政、いろんな面でやっぱりバックアップしながらやっていきませんと、規制緩和によってもたらされる光の部分と規制緩和によってもたらされる逆の影の部分、ここはやっぱり環境という側面もあるよという先生の御指摘はそのとおりだろうと思いますので、十分これから配意しながらやっていかなきゃならない。結果として環境規制がふえることになるかもしれぬが、そのところは御理解を賜りたい、このように思っております。
○岩本荘太君　大臣おっしゃるとおりであると私も思っております。
　それと、今お話しございました一つの対応をやっても、リサイクルのお話ですか、それに対して別の面からまた環境対策になるというような面もあると思います。世の中予想されない面もあると思いますけれども、やはりある程度は見通しを立てて、これはこういう規制緩和をして我が省のことでそれはどうなるか、我が省が考えられないからそれはもう任せちゃうんだと、結果を待つんだということでなくて、またそれは各省にもまたがるんだと思うんですけれども、この今の複雑な時代でございますから、各省との連携も含めて、新しい対応をするときにはやはりそれに対する、今大臣言われた影の部分といいますか、そういうものをよくお考えいただけたらなとお願いを申し上げる次第でございます。
　それと、この規制緩和に関しまして、これは運輸省に限ったことではないと思うんですけれども、規制緩和は、まさに自由で公正な競争原理を導入して経済の活性化を図る、こういうことだろうと思うんですが、それともう一つ、小さな行政といいますか、小さな政府といいますか、身軽な政府といいますか、そういうものも意図しているんではないのかなと私は思うんです。そういうことによって、今財政問題がいろいろ出ておりますけれども、結局、財政負担の軽減等が図られるという側面も私はあるんでないのかなと。
　そういう面から見ますと、これは組織として非常に痛い面かもしれませんけれども、やはりこういう規制緩和によって何らかの業務あるいは組織に対する影響があると。はっきり言いますと小さくなる可能性があるんじゃないか。そういうのが見えないと、やはり国民のサイドから何が規制緩和だったのかというような面も見られる可能性があるような気がするんですが、それに対して、運輸省のお考えだけで結構でございますけれども、どんなふうにお考えになっているか、大臣、ひとつよろしくお願いします。
○国務大臣（川崎二郎君）　実は多少個人的な見解になるかもしれませんけれどもお許しいただきたいと思うんです。
　規制緩和、最近の課題、金融問題が大きく全面的に出てまいりました。金融の規制緩和は、実は岩本先生、先ほどお話しありましたように、自分たちの中に入れておいた方が統制もききますし、事前のチェックになりますので、はっきり言って行政からいえばやりやすい。そしてもっと言えば、人もかからない、コストもかからないということだろうと思います。金融等を規制緩和した結果として、金融監督庁における事後チェックというものの数を逆に相当ふやさなければならないねということになっているのは御承知のとおりであります。
　運輸省におきましても、事前チェックというものをなるべくしない、そして創意工夫を生かしていく、しかしながら一方で安全というものは担保されなければなりませんから、必ず事後チェックというものはしていかなきゃならない。したがって、果たしてそれが人員の削減にそのままストレートにつながるかという問題はあろうと思います。
　また、ある側面から見れば、より自由濶達な創意工夫の中でやっていくということになると、場合によっては警察というところは人数がふえていくことになるのかもしれないな、こういう感じを私自身持たせていただいております。そこはやっぱり中央省庁で全部持っていた権限を地方に振り分けながらどう調整をしていくかということになるんだろう。したがって、規制緩和をすればそれが即公務員、特に国家公務員の人員の削減につながるんだというお考え方は、私は必ずしもそうではない。しかし、我々のやっておる仕事の質は大きく転換をしていくということだけは事実だろうと思っております。
　まさに今その問題で私どもは頭をめぐらしながら、多くの方々に御指摘をいただきながら詰めているところでございますので、どうぞ委員からも活発な御意見を今後とも賜りますようお願いを申し上げておきたいと思います。
○岩本荘太君　大臣の言われるのも一つのお考えであると思います。私は単純に考えているわけでございますし、したがってこれがどうなるかは結果論でしかないような気もするわけですけれども、普通、常識的に考えますとやはり減るんじゃないかなというような気がするのが私の気持ちでございます。それは今大臣言われましたとおり検討されておられるでしょうから、質の変更が当然あるわけでございますから、その中で常識的な考えとしてそういうものもあるべしということはきちっとお考えいただかなければいけないんじゃないのかな、こんな気もいたします。
　その辺の御検討もお願いをいたしまして、ちょっと二分ばかり早いんですけれども、適切な御答弁をいただきましたので、私の質問をこれで終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○委員長（小林元君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午前十一時十八分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時六分開会
○委員長（小林元君）　ただいまから交通・情報通信委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、鉄道事業法の一部を改正する法律案及び道路運送法の一部を改正する法律案を一括して議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○野沢太三君　自由民主党の野沢太三でございます。
　法案の質疑に入ります前に、かねてから懸案となっております基本的な問題について若干の質問をさせていただきます。
　最初に、まず国鉄改革でございますが、国鉄改革は、赤字で行き詰まっておりましたいわゆる公社という形の経営スタイルを地域分割六社と全国一社で運営する貨物、そのほか関連の業務を二十数社に機能分割いたしまして再出発をした、こういうものでございますが、早いものでもう十二年目に入っております。がんじがらめでありました国としての法体系から、民間の考え方に基づいた八つの法案に再編成をして再出発と、こういう経緯であったわけでございます。きょうも議題になっておりますが、この鉄道事業法も国鉄と民鉄別々にやっておりました事業法を一本にした上で今日までこれが通用してきたわけでございます。
　この国鉄改革は、言うなれば今日取り組んでおります私どもの規制緩和のいわば先駆け、はしりの事柄でもあったわけでございますけれども、既に上場を果たしました本州三社の株式は、市場が非常に冷えておる中でも大変評価をいただきまして堅調に推移していることは皆様御承知のとおりでございます。これは各社ともどもにそれぞれの努力をしていただいたわけではありますが、何といっても大きいのは民営化ということ、しかも分割をした、分割・民営という枠組みが大変機能をしたと振り返ってみれば思われるわけでございます。
　そういう面で考えてみますと、この分割・民営の心は私は民活・分営と言ってもいいんじゃないかと思うわけでございます。民間の活力を生かす、自由競争、市場原理ということで民間の活力を生かし、かつ地域ごとに分割をするということでそれぞれの独自の条件、環境に即した意思決定が大変早くいくということで、当初、民営化はいいが分割についてはいかがなものかという議論があの当時大変厳しくありまして、役員総入れかえというような事態もございましたけれども、結果的には大変これがよかった。私は、分割の効果と民営化の効果というものはいわば車の両輪のような働きを有していると今振り返ってみて思うわけでございます。
　そして、残っておりました大きな課題でございます長期債務問題も、おかげさまで三月いっぱいをもって解決ということで、大変この間大臣初め皆様も御苦労をいただいたわけでございます。私も向こう傷をちょうだいいたしましたが、おかげさまで痛みはそろそろとれてきておるところではございますけれども、そんなわけで、これは大変お世話になりました。
　まだ雇用問題について一部調整が残ってはおりますが、いずれにいたしましても、最後の課題としては完全民営化、これが残っておるわけでございます。
　きょうは、この見通しについて大臣の所見をお伺いしたいわけでございますが、本州三社に関して言えば、株式放出のタイミング、なるべく早くということを会社の方も望んでおりますが、市場との関係でいかがなものか、見通しをお聞かせいただければ幸いであります。
　また、三島、貨物はなかなかまだそういう状況にはないように思われます。平成十一年度の各社の経営計画を見ますと、いずれも減収減益というような厳しい状況で取り組むようなことになっておりますが、このような状況を踏まえながら今後の完全民営化に向けての道筋について、大臣から所見を最初にお伺いしたいと思います。よろしくお願いします。