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○森本委員　時間が参りましたので最後に申し上げたいわけでございますけれども、これは大臣の方にお答えをいただきたいわけであります。
　この法律が、ぜひ中小企業の経営者の皆さんが共同で集配送を行うということにかかるについて非常に利用しやすいものであっていただきたい。私は、これはどの法律についてもそのことを感じるわけでありますけれども、殊にこの点については、どうぞ利用しやすいものにしていただきたいし、相談の窓口に乗っていただきたいと思います。
　先ほど申し上げました関西での飲食の組合のメリット、これは、単に物流が効率化されたというだけではなくて、中小企業の経営者にとって大変大きなメリットがございました。一つは、従来購入するときの価格より大体五％ぐらい安く購入できるようになった。さらにまた、早朝仕入れの苦労から解放された。さらに、仕入れに関する煩雑な伝票処理業務が不要になった。仕入れ担当者不要で、安心仕入れが実現するようになった。購入ロスのない必要最小限のロットで購入できるようになった。新商品の紹介や新しい情報がいち早く入手することになった。経営者相互の意見交換が活発で、経営センスが磨かれるようになった。私は、この組合の組合員さんの先へも行って、私がどういう立場であるかということを何も言わずに客として行きまして、組合に入られたそうですけれども、メリットはどうですかと言ったときに、今申し上げたようなことをおっしゃっておりました。
　私は、この今回の法律が、繰り返して申し上げますが、単なる物流の問題だけではなしに、中小企業の経営者の大きな役に立つ、そういった視点からもどうぞこの法律を積極的に進めていただきたいと思うところでございますが、大臣の決意、所感をお伺いしたいと思います。
○渡部国務大臣　大変に貴重な御意見を賜りましたことをまずお礼申し上げます。
　中小企業は、我が国経済の活力の源泉でありますけれども、物流の分野においても我が国の八〇％を占めており、まさに物流をめぐる経済活動の主たる担い手であります。しかし、先生御案内のように、中小企業は経営基盤が脆弱であるため、近年の物流をめぐる厳しい状況変化の中でとりわけ深刻な影響を受けております。したがって、今般、本法案を柱とした抜本的な支援策を講ずることにいたしました。この法案に基づいて、中小企業が共同して行う物流センターの建設などの取り組みは、各事業者にとっては、投資内容、規模、いずれの面でもその後の事業活動の成否にかかる重大なものであるため、行政としては財政面、金融面、税制面からの支援とともに、事業の実施内容や方法、実施時期、資金調達方法などに関するきめ細かな指導助言に努めてまいりたいと思います。このほか、物流の効率化に関する人材の養成や情報の提供など、各般の施策をあわせて総合的に行っていくことにより、我が国経済の発展基盤である中小企業が物流問題に円滑に対応して、健全な発展を遂げるように努めるとともに、今先生から御指摘のありましたこと等を踏まえて、血の通った中小企業政策に努めてまいりたいと思います。
○森本委員　質問を終わります。
○武藤委員長　小沢和秋君。
○小沢（和）委員　この法案は、物流に携わる中小企業の共同配送を促進しようとするもので、我が党としても賛成をいたしたいと思っております。
　さて、先ほどの答弁で、卸売などで全国に五十カ所くらいこの法を活用して早速共同化に取り組む動きがあるという話でありました。私が意見を聞いた業者は、共同化に賛成しながらも、そうなるとライバルと配送で手を組まねばならず、お互いに顧客など相手の手のうちがわかってしまうので実際にはなかなか踏み切れないと言っておりましたが、まずこういう心配について、どうお答えになるでしょうか。
○春田政府委員　特に御指摘いただきましたとおり、中小企業の分野におきます問題点は、今おっしゃられましたように、商取引の中身がお互いに知られてしまうのを大変嫌うというようなことがございまして、そういった心配がございますものですから、私どももその点を十分に配慮してやっていきたいと思っております。
○小沢（和）委員　配慮していきたいなんというようなことを言ったって、実際のライバル関係をどう解決するのですかと聞いているのには全然答えにならないということをもう一遍言っておきたいと思います。
　次の質問をいたしたいのですが、国はこのような共同配送施設をつくったりする場合、低利資金の貸し付けなどで援助することになっておりますが、中小企業にとってはそれだけの援助を受けても大きな負担になります。やはり一定の規模以上の企業でないと参加できないのではないか、結局参加できない企業は切り捨てられていくことにならないのか、この点が業者たちから出されたもう一つの不安でありますが、これについてはどうお答えになるでしょうか。
○春田政府委員　お答えいたします。
　本法案は、物流に携わる中小企業者全般の物流業務の効率化を促進することによりまして中小企業の振興を図ることを目的としておるわけでございますので、支援対象は企業規模の大小によって限定されるものではございませんで、中小零細業者による共同物流事業への参加も考えられるところでございまして、現に零細な卸業者の集まりからも要望が出てきているところでございます。
○小沢（和）委員　時間がないから次に行きますが、私は先日、この法案の勉強のため、最近福岡県大牟田市にオープンした大牟田物流センターに行ってまいりました。ここは初め卸流通センター、工業団地、貨物輸送センターの三協同組合で物流センターをつくろうとしたのでありますが、建設地が工業専用地域であったため卸売業者たちが入ることができず、工場とトラックターミナルだけという形でスタートしました。私が見ても、これだけでは今後の発展が難しい、早く卸売関係も参加するようにしなければと思いました。隣接する三井三池炭鉱の貯炭場を準工業地域に用途変更すれば用地も確保できるし、国としても早くそういう方向に進むよう積極的に援助する必要があると思いますが、見解を伺いたいと思います。
○南学政府委員　中小卸売業は、物流コストの増大、流通構造の転換など、非常に厳しい環境変化の中で流通の効率化に資するという重要な役割を担っているわけであります。したがいまして、このような環境変化に対応しようとする中小卸売業の活性化を支援していくことが我々として大変重要であると考えております。このために高度化融資あるいは税法上の優遇措置等を講じまして、卸商業団地の建設支援等をこれまでもやってきたわけでありますが、今後ともそうした努力を続けてまいりたいと思っております。
○小沢（和）委員　では、その点は積極的に取り組んでいただきたいと思います。
　次に、物流問題を深刻にしておりますのはジャスト・イン・タイム方式や多頻度小口配送であることは先ほど来の議論のとおりであります。親企業などの勝手な都合に合わせて夜間や休日などとんでもない時間に配達させられるようなことは直ちに改める必要があると思います。
　昨年二月八日、下請中小企業振興法の振興基準が改正され、週末発注・週初納入、終業後発注・翌朝納入等を改めることなどが親企業の義務として新たに追加されました。その後これらの基準が守られているかどうか、最近の調査の結果を示していただきたいと思います。
○桑原政府委員　御指摘のとおり、昨年二月、下請中小企業振興法に基づきまして振興基準を改正いたしたわけでございます。趣旨は、下請取引にかかわる親企業の発注方式等、取引条件の改善というものを目的としたものでございまして、この結果というものを把握するために、昨年秋に調査をいたしまして、ことし二月に調査結果を取りまとめ、我々が発表させていただいたところでございます。
　内容的にいろいろな点があるわけでございますけれども、全体として親企業の発注方式等が改善されたかどうかというところに関しましては、やや改善された点もございますが、やや改善がおくれている点もございまして、全体として見ますと、必ずしも十分振興基準というものの効果が我々の期待したとおりにはいっていない、これからこの振興基準が徐々に浸透いたしまして、大きな効果を上げることを我々は期待しておりますけれども、このアンケート調査の結果だけ見ますと、必ずしも十分な成果が上がっていないということは残念なことでございます。
○小沢（和）委員　必ずしも所期の効果が上がっていないことは残念だとおっしゃったわけですが、そうすると、それを改善するために当然取り組まれていると思うのですが、それはどういうことになっておりましょうか。
○桑原政府委員　こうした結果が出たものでございますから、我々としてやりましたことは、いわゆる親企業団体、親事業団体というのがございます。中小企業庁長官と関係局長の連名によりまして約三百六十の親企業の団体に対しまして通達を出し、振興基準を守るということについて協力を求めたところでございます。今後ともこの振興基準の普及、啓発というものが進みますように、いろいろな手段を講じていきたいというふうに考えております。
○小沢（和）委員　先ほど、公正取引委員会だったと思いますけれども、同僚議員の質問に対して、最近もいわゆる運送業について下請関係を調査してみたら、余りそういうような関係の存在が認められなかったというような趣旨の発言をされております。私は、法律上下請関係というのがどういう定義になっておるのかということはよく知りませんけれども、少なくとも今の中小運送業者がほとんど特定の企業に丸抱えで従属しているということは否定できないのではないかと思うのです。こういう関係を下請関係と呼ぶかどうかはともかく、積極的に保護しなければならない関係だという点を改めてこの機会に確認しておきたいと思いますが、いかがですか。
○桑原政府委員　先ほどから御説明しております振興基準というものは、下請中小企業振興法に基づいて作成されたわけでございますけれども、この下請中小企業振興法の定義によりますと製造業等を中心に対象にいたしておりまして、流通とかサービスとか、そういうものはこの法律上の対象にはなっていないわけでございます。どうしてかといいますと、従来恐らく経営的に守るべき下請企業というものが存在していたのは、多くの場合製造業を中心としていたから、この下請中小企業振興法の対象事業が製造業に限られておったというようなことになっておったのではなかろうかというふうに思うわけでございます。
　そこで、振興基準自体については、いわゆるこの流通は適用対象にならないわけでございます。しかし、同様な問題もあるということは認識をいたしておりまして、通産省といたしましても、この流通に関しましては従来から、例えば商慣行の行政指導というようなことを去年やりまして、流通についても振興基準と同じような通達を出したわけでございますし、また、公正取引委員会も所要の行政指導というものを関係業界にやっているというふうに考えておるわけでございます。
○小沢（和）委員　次に、運輸省の方にお尋ねをしたいと思います。
　私が本法案について中小トラック運送業者の意見を聞いたことは今も申し上げましたが、それでその際、大変印象的だったのは、地元で聞いても、東京で聞いても共同配送についての意見はほんの一言、二言で、彼らが最大の関心を示したのはトラックの運賃問題だったのであります。どの業者も特定の荷主を持ち、その荷主から厳しい値引きを要求されて、届け出運賃の六、七割しかもらえていないというのです。コストの方は、トラックの購入費も人件費も大幅に上がっているのに、運賃は十年前より低いというのではやっていけるはずがありません。
　運輸省はトラック運賃の最近の状況をどう把握しておられるのでしょうか。
○水田政府委員　お答えいたします。
　トラック事業の運賃あるいは料金につきましては、先生今値崩れの問題を御指摘いただいたわけでございますが、最近の趨勢について見ますと、深刻な労働力不足あるいは労働時間の短縮等によります人件費の上昇というような理由によりまして、トラック事業の実勢運賃は引き上げられてきているというふうに趨勢としては見ております。
　例えば日本銀行が本年の二月に発表いたしました企業向けサービス価格指標というものがございます。これによりますと、道路貨物運送、トラック事業のことでございますが、道路貨物運送の実勢レートというものは、平成三年の十月から十二月にかけての数学でございますが、前年同月に比べまして四・九ポイント上昇いたしておるわけでございます。トラック運賃というのは運輸関係のいろいろな調査項目の中で比較的高い上昇が目立っているわけでございます。
　これはあくまでも平均的な指標でございます。先生、九州の話をおっしゃったわけでございますが、地域によってもあるいは貨物の種類によっても違うと思います。いろいろな場合があると思いますが、一応の趨勢としてはそういうことではなかろうかという認識をいたしております。
○小沢（和）委員　私は九州だけの話をしたのじゃないのです。東京でも何軒かですけれどもトラック業者の人に聞いてみたら全く同じ反応だったと言っているわけです。だから、あるいは大小取りまぜるとそういうような傾向になるかもしれないが、私が知っているのは大体零細業者ばかりですからそういうことになったのかもしれませんが、事実は事実なんですね。
　これまでトラック運賃は国の認可を受けて決定され、比較的守られてきたけれども、平成元年に制定された貨物自動車運送事業法によって運賃が届け出制となり、荷主と運送業者の話し合いで、いわば今までより大幅に自由化されたわけであります。荷主と運送業者は建前の上では対等であり、自由に値を決められるということになったとしても、実質的には先ほど来言っておりますように荷主に従属し、下請関係にある業者が大部分ですから、力関係で運賃がぎりぎりまで切り下げられることになるのは当然ではないでしょうか。
○水田政府委員　お答えいたします。
　トラック事業につきまして、先生御指摘のとおり、平成二年の十二月に道路運送法が改正されまして貨物自動車運送事業法というものになって施行されたわけでございます。この法律におきましては、運賃あるいは料金を従来の認可制から届け出制に移行するというふうなことを含めまして、事業の活性化を図るためということで経済的規制を緩和いたしているわけでございます。
　ただ、過積載あるいは過労運転の防止等の問題につきましては、他方において社会的規制を強化するということによって対応するという考え方をとっておるわけでございます。したがいまして、この面の対策につきまして私ども新しい法律のもとで取り組んでいるところでございます。
　しかし、先生御指摘のとおり、過労運転とか過積載とかいろいろな問題につきましては、トラック事業者が荷主に対して比較的弱い立場にあり、適正運賃が収受しにくくなる面もあるということも事実だと思っております。したがいまして、トラック業界全体として過労運転とか過積載とかいうことを行わないという姿勢を明確にいたしまして、荷主に対しまして協力を求めていくということが重要ではなかろうかと思っております。
○小沢（和）委員　運賃を三〇％とかあるいはそれ以上も切り下げられたら、ほかの面で無理をしなければやっていけないわけであります。それが制限以上に積んだり、労働者への長時間労働の押しつけとなってあらわれておると思います。
　それで、昭和六十一年と平成二年でトラック業者の違反事業者数、過労防止違反、過積載防止違反、それぞれ件数はどう変化したか、お尋ねをします。
○水田政府委員　急な御質問でございまして資料を持ってきておりませんで、先生の方に後でお届けさせていただきたいと思います。
○小沢（和）委員　そんなこと言ったらいけません。きのうわざわざそちらの方から資料を届けていただいて――うなずいているでしょう、私の手、元にその資料があるのですから。それが急なお尋ねだなんて、冗談言ってもらっちゃ困りますよ。
　まあ時間がないから、それでは私がかわって答えますよ。処分を受けた事業者数は、昭和六十一年が二千九百二十八件だったものが、平成二年が六千三百三十二件と二・一六倍。過労防止違反が、二百二十件から四百三十一件へと一・九六倍。過積載防止違反が、千九百三件から五千百七十八件、二・七二倍というふうにふえているわけです。とりわけ、過積載防止違反が激増しておる。過労や過積載が直接事故の原因になることはもうどなたも否定できないと思うのです。
　そこで私は、昨日警察庁に事業用トラックの交通事故件数の推移についての資料をいただいてみました。昭和五十七年一万八千四百九十件だったものが、平成三年二万五千四百五件へと三七％もふえている。同じ期間の事故件数全体の伸びよりも五％も高くなっているわけです。労働者がこのように事故を覚悟で命がけで走らなければならない原因になっている運賃の切り下げ状態を緊急に改める必要があると思うのです。そのためにも私はトラック運賃の実態について把握するために調査をしていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○水田政府委員　お答えいたします。
　違反の問題については大変失礼いたしました。今数字を見ました。確かに昔と比べまして大分ふえておるということでございますが、他方におきまして、先ほど私申し上げましたが、新しい法律ができまして私どももこういう問題について積極的に取り組んできている、いろいろな違反はできるだけ見逃さないようにする、それからこの法律によりましてできました適正化事業実施機関等を活用しまして対応しているというふうなこともあって数字がふえているということではなかろうかと思います。
　そこで、先生の御指摘のお話でございますが、こういう運賃の収受につきましてはなかなか適正な運賃が収受できないという問題があるわけでございまして、そういうことは否定できないと思いますが、これは第一義的にはトラック事業者と荷主の関係の問題でございますが、私ども運輸省といたしましてもできるだけ適正な運賃の収受が行われますよう荷主との懇談会というのを実は開催いたしておりますが、そういうような場、あるいは先ほど申し上げました貨物運送の適正化事業の実施機関、こういうものを通じまして荷主あるいはその団体に対します啓発活動等を行ってきているところでございます。そういうところで荷主とトラック事業者との協力関係を確立していくということを私どもは指導いたしているわけでございますが、さらに機会あるごとに荷主の協力を求めているところでございます。
　今後そういうようなことをさらに積極的に行っていきたいと思いますが、先生、これとあわせて運賃収受の実態についてもということでございますが、私どもこの貨物運送適正化事業実施機関によります事業者指導という場で具体的に先生御指摘のような運賃の問題もよく勉強しながらやっていきなさいということ、あるいは運輸省自体が監査をやっておるわけでございますが、監査の場でこういう運賃の問題もできるだけ解明していくことによりまして実態把握に努めてまいりたいというふうに考えております。
○小沢（和）委員　今の点は今後見守っていきたいと思います。
　次に、労働省にお尋ねをいたします。
　運賃がまともに支払われなければトラック労働者の労働条件も確保されるわけがないわけです。この十年間に彼らの労働時間がどう変化したか。他産業平均と比べてどうなっているか。十年前と現在の数字をそれぞれ出してみていただきたいと思います。
○朝原説明員　お答えいたします。
　道路貨物運送業におきます過去十年間の労働時間の推移を見ますと、昭和五十七年の年間総実労働時間が二千五百七十四時間でございまして、その後増加していきまして、六十三年には二千六百八十七時間にまで増加いたしました。しかし、それ以後はだんだん減ってきておりまして、平成三年には前年より九十七時間減少いたしまして二千四百四十一時間というふうに減ってきております。しかしながら、平成三年におきます全産業平均の年間総実労働時間が二千十六時間でございますから、これに比べますと相当長いという実情にございます。
○小沢（和）委員　いずれにしろトラック労働者の労働時間がけた外れに長いということはもう世間の常識だと思います。こんなひどい長時間労働がまかり通っておるのは労働省自身が初めからトラック労働者は他産業より長時間労働で当たり前という立場に立ち、二・九告示という特別の彼ら用の基準を設けているからではないかと思いますが、いかがですか。
○朝原説明員　労働基準法自体はすべての雇用労働者に適用になりまして当然トラックの運転手にも適用になっております。しかしながら、それだけでは労働時間が非常に長いということでございますので、労働基準法に加えまして今先生のおっしゃられました二・九告示によりまして、長時間労働の実態が見られます自動車運転者については、特に労働時間以外に例えば拘束時間に対する規制等を行いましてそういう長時間労働の実態をなるべくなくすという努力をしているところでございます。
○小沢（和）委員　私は、トラック労働者も同じ労働者として他産業並みに労働時間を短縮し人間らしい生活ができるようにしなければならないと思います。そのためにも、二・九告示のようにトラック労働者を別扱いすることを一刻も早くやめるべきだと思います。今のお話では何か二・九告示でむしろトラック労働者に対して特別に配慮しておるかのような話ですけれども、実際には逆じゃないでしょうか。午前中もこの二・九告示を改定したという答弁があったので、私すぐ調べてみたわけであります。確かに運転実時間については週四十八時間を四十四時間にするということになっておりますが、これ自体も基準法の改正を受けて一般より一年おくれだと思います。何よりも週七十八時間の拘束はそのままにしておる。実働は四十四時間に短くしても拘束は七十八時間というそのまま、これを認めるという告示をわざわざ今の時点で出しておいて一体これでトラック運転手が人間らしい生活を回復することができるのか。こんなような立場では絶対できないと私は思うのですが、もう一遍答弁していただきたい。
○朝原説明員　まず、労働基準法上、トラック運転者の労働時間でございますが、これは昨年週四十四時間労働制になりました。ただし、トラック運転手、そのほかにもいろいろな業種等とか規模によって違うんですけれども、猶予措置が二年ついております。来年の三月三十一日までは週法定労働時間がトラック運転手につきましては四十六時間ということでございます。
　それで、この二・九告示について申し上げますと、これは直接的に労働時間を規制するものではございませんで、自動車運転者の労働時間等の現状、特性を考慮いたしまして、運転者の労働時間と休憩時間の合計時間である拘束時間の上限を定めたものでございます。その上限が二週間について百四十三時間、四週については二百七十三時間ということでございます。これは、先ほど先生おっしゃられましたように昨年改定されていまして、その前は二週で百五十六時間ということでございますから、そういう拘束時間、これは、休憩時間は労働時間でございませんから、それを含めたものが改正になって短くなったということでございます。
　以上でございます。
○小沢（和）委員　だから、ほかの産業の労働者には拘束時間七十八時間などというようなことはどこにもないでしょう、こんな長いものは。だから、トラック運転手についてはそういう長いのが当然であるかのようにあなた方が思い込んでいることが問題だというふうに私は言っておるわけであります。
　残念ながら時間が来たようです。それで、大臣にやはりどうしても一言お尋ねをしたいわけであります。
　私はこれまで、ジャスト・イン・タイム方式の是正とか適正運賃の確保、トラック労働者の労働時間の短縮等についていろいろ述べてまいりましたが、これらの問題の解決なしに中小の物流問題は解決しないし、とりわけ深刻な人手不足は解消しないと思います。大臣はこういう点についてどうお考えでしょうか。
○渡部国務大臣　中小企業では物流内容に応じたコストの算定が必ずしも的確になされていない状況、このため物流コストが運賃や商品単価に十分に反映されていないことが中小企業の経営を圧迫する一因となっており、労働者の福祉の向上、職場環境の改善を図る余裕がない中小企業も少なくないと思われます。
　したがって、労働時間の短縮や職場環境の改善のためのコスト、緊急配送が行われた場合などの増加コストを含め、物流コストが物流内容に応じて的確に算定され、明確化されることが重要であると考えます。
　これらの点を踏まえて、各中小企業者が流通業務の効率化を図るに当たっては、労働時間短縮、職場環境の改善といった観点にも十分配慮しつつ事業を推進することが期待され、また行政としても、本法案の施行に関し、労働者の立場が十分反映されるように努めてまいりたいと思います。
○武藤委員長　江田五月君。
○江田委員　本日審議されております中小企業流通業務効率化促進法案、これは私たちも賛成法案でございますし、また先日の特定債権法案、リース、クレジット、ああいう問題点も余りないと思います。もちろん、我が国の物流問題は、既に同僚委員からいろいろ御指摘があったような大変な問題を抱えていることは、これは私も承知をいたしておりますし、いずれ改めて議論したいと思いますが、本日は視点をちょっと変えまして、現在の不況、そしてこれに対して中小企業対策を一体どうおとりになろうとしているのか、こうした質問をしてみたいと思います。
　まず大臣に伺うのですが、現在の日本の経済の実態というものを一体どうごらんになるか。日本経済は、昨年来の政府の見通しと大きく違って不況だということになりました。株価は暴落する、地価は下落をする、これはいいことだと思いますが、百貨店の売り上げはダウン、在庫はたまる、設備投資は進まない、そういうようなことで日銀が公定歩合を〇・七五％下げて、また政府は緊急経済対策を発表された。ところが、発表直後に株価はさらに下がった。これはもう考えられないことだというわけですが、これはどうも政府の政策は信用されていないのではないかという議論が出てまいりました。経済不振は政治不信が原因なのではないか、同じフシンですが、経済の方は振るわない不振で、政治の方は信じられない不信ですけれどもね。あるいはもっと進んで宮澤不信ではないかとか、景気対策のためには総理大臣を取りかえる必要があるのではないかという、こんな議論まで行われている。まあ取りかえてどうかなるものなのか、いや、それはちょっと違うということなのか、それはいろいろ議論があると思いますが、しかし政府不信ももちろん私あると思いますが、もうちょっと角度を変えた議論をしてみたい。
　それは、不況ですが、不況のすべてが悪いということになるのか。不況の中のこれこれこういう部分は、これは例えばさっきの地価の下落のように、これは当然のことであるんだとか、あるいはこれは経済を健全なものにするために耐えていかなければいけないことであるんだとか、そういうようなこと、あるいは時代の大きな変化が一見不況というように見える形であらわれているんではないかとか、いろいろあって、一種の複合不況だと私は思います。
　一つは、言うまでもなく、バブルの崩壊、これはある意味で必要なことなので、バブルにまた戻るような、そして景気がよくなったと喜ぶようなことではいけないんで、バブルが崩壊していく、それはそれで必要である、副作用が起きないようにしていけばよろしいですということだと思う。もう一つは、通常の在庫循環、これはある意味で時間が解決するという面がある。もう一つは内需の不振だ。財政出動、公共投資の前倒し、あるいは補正予算に有効性がある。そしてさっきの政治不信、証券不信、これは政治改革とか市場改革とかで社会的な公正を確立する必要がある。
　さらにもう一つあるんじゃないかと思うのです。それは消費者の意識の変化、消費行動の変化、こうしたものがあるんだろう。百貨店の売り上げがダウンした、こういうわけでもちろんバブル時代の高額商品が売れなくなったのはこれは当たり前ですね。そんな変な、やたら高いものばかりがいいというのが続くわけがないので、バブルの崩壊による消費行動の変化もあるけれども、それだけではなくて、消費者が求めているものが大分変わってきつつある。例えば車。新車がよろしいというんで、今は最初の車検三年ですから、二度目の車検五年ごとに買いかえるとか、あるいは三年でもう買いかえるとか、しかしどうもそういう消費のあり方というのは違うんじゃないかというので、しばらく自分の愛車として七年なり九年なり乗ってみようという方向に消費者の行動が変わってくるとか、あるいはデパートヘ行ってとにかくいいものを、ブランド商品なんといって、いろいろあるわけですが、そうでなくて、ちゃんと使えれば、そして長もちすればいいじゃないか、そういう選択に変わってくる、いわば地味ではあっても堅実な消費行動に変わってくる。これはある意味で本当の生活の質の高さを求めようという消費者、生活者の態度の変化でもあるわけで、どうもその辺で何か不振だ、景気が不況だ、これを何とかしてもう一遍景気よくしなきゃならぬという、そういう政府やあるいは我々や、それと実際の日本経済の中での消費者の求めるものと、その辺がミスマッチがあるんじゃないかという気がするのですね。そのミスマッチをそのままにして、公定歩合を引き下げるとか公共事業を前倒しするとか、それだけで果たしていいのだろうか。例えば四百三十兆円の公共投資はこれからやっていかなければならぬ。大きくこれも見直して、生活中心に思い切ってこの公共投資の配分の比率を見直さなければいけないんじゃないだろうか。建設省予算ばかりではなくて例えば厚生省とか文部省とか農水省とか通産省とか、最終的に消費者に買ってもらわなければいけないわけですから、消費者が真に求めているもの、生活者が真に求めているものにマッチした公共投資でなければならぬ。消費者が真に求めているものをつかまないと減税をしても設備投資をしても効果が上がらない、こういうことになっていく。
　いろいろ申し上げましたが、こういう消費者の意識の新しい変化、消費行動の新しい変化というものについて、大臣はどういう認識をお持ちになり、これをどう評価をしておられるかということを伺いたいと思います。
○渡部国務大臣　今先生からいろいろお話がありましたが、これはまさに先生御指摘のとおり現在の我が国の経済は過去、明治以後も、また戦後四十六年経験したことのない状態で、恐らくケインズもヒックスも予測できなかったであろうと思います。一般的に不況ということを我々物の本で読んでおるのでは、まずレイオフが行われ、失業者が町にあふれるという状態であります。ところが現在、不況の中で時短が叫ばれ、また人不足が最大の政策課題にもなっております。しかし一方、基幹産業、主要産業のほとんどが減益、減収、在庫がたまる、また御指摘の中小企業も残念ながら前年より売り上げも落ちる、収益も落ちる、こういうことですから、商売をしている者にとって去年より売り上げが減って在庫がたまって収益が減れば、これは不況でないと幾ら説明しておったってそうですかということになるはずのものではありません。また、今日本の経済そのものがもう一国経済では成り立たない。成り立たないというよりは、世界全体の経済に対して日本の大きな責任、もっと言うならば日本の経済が世界の経済に大きな影響を持っておるわけであります。
　こういう前提に立って今後の経済運営を考えますと、まず三・五％の成長率は達成させなければなりません。輸入の促進も図っていかなければなりません。そのために私どもは今御指摘のようないろいろの景気対策をやっておるわけでありますけれども、先生御指摘のようになかなかそれが目に見える形でまだ反映してない状態で、一番大きな問題はやはり昨年の金融、証券等に対する不祥事、しかもその後の状態として今の株式の大幅下落。戦後の日本の資本主義経済が、あの厳しい円高あるいは円安といった為替相場の変動、あるいは第一次、第二次のエネルギーショック、そういうものを越えて今日まで来れたのは、いわば大衆の証券市場への投資が企業体質を強くして、技術開発が行われ、設備更新が常に行われて強い国際競争力も持つことができたわけであります。ところが、三百万円で奥様方がへそくりをはたいてやっと買ったＮＴＴの株が六十万前後になってしまうということになれば、これは株式市場に対して大衆の気持ちが冷え込んでしまう。金融も、私がいつも言っておるのですけれども、本来は企業の将来に対してお金を貸すということは銀行として褒められるべきことだったわけでありますけれども、一連の不祥事件から、何か銀行に金を貸すことが悪いことだ、何か株を買うことが悪いことだ、こういうような雰囲気が出てまいりました。やはりこれは健全な形に直して、証券市場あるいは金融、こういったものの信用を取り戻して、やはり投資環境、金融環境というものは取り戻していかなければならない。
　先生から政治に対する不信も大きな原因だというお話がありましたが、私はあえてこれも否定するものでありません。ただ幸いにこの方はおかげさまで、昨年の十一月、十二月ごろまでの時期は、一体予算がいつごろ通るものか、内閣もいつまで続くものか、私なんかも今ごろ通産大臣としておるものかというような雰囲気の時期もありましたけれども、おかげさまで予算も通していただき、国会も順調に審議をさせていただいて、ようやく政局は安定しつつありますので、これらの政局の安定を踏まえこれからどうしていくか、こういうことで、今先生の最後に御指摘になった消費者の求めるニーズの変化、まさしくこれはそのとおりで、かつて食べることに精いっぱい、着ることに精いっぱいという時代から今この国の国民の皆さん方は豊かな生活環境、これは公の面でも個人の面でもゆとりのある生活環境というものを求めてきておるわけでありますから、こういう消費者の新しいニーズにこたえて、例えば住宅環境をもっと快適なものにしていく、あるいは豊かな生活環境と福祉、教育あるいはレクリエーションの場、スポーツ、こういった面で豊かさを求める国民の消費ニーズにこたえる中で、残念ながら不振を続けておる経済にこれから新しい意味での活力をつくり上げて、国際社会への我々の責任も果たし、また国民の皆さん方の二十一世紀の新しい時代への生活のニーズにもこたえていくという方向での経済政策を進めてまいりたいと存じます。
○江田委員　ちょっと私の質問も長過ぎたのですが、答弁の方が委曲を尽くしていただきまして、若干ミスマッチもあったような気もするのですが、私が言いたいのは、やはりサプライザイドの景気運営、経済運営の考え方だけでなくて、ディマンドサイドといいますか、消費者、生活者の方から見て景気という経済の状態をどう見なければいけないのかという問題があるだろうということ、消費マインドが冷え込んでいるからこういう消費にしかならないというのではなくて、何か新しい志向というものが消費者の中に起きてきているんじゃないかといったこと、これは割に大切なところじゃないかということを指摘したかったわけです。だから、例えば建設省主導の公共下水道をだあっとつくるというのもいいけれども、そうでなくて、例えば消費者の皆さんに合併浄化槽に対する補助金をもっとどんと出せば、そういうところで消費がふえていくとか、いろいろあると思うのですが、最近中小企業が、やはりそうはいってもなかなか大変なことになってきている。
　ＢＩＳ規制をクリアするために銀行の貸し出しか極めて厳しくなって、しかも地価の下落で担保価値の評価も厳しくなる。もしかしたら夏のボーナスに影響が出てくるかもしれないということが言われ、その中で政府の緊急経済対策でも中小企業の金融についての対策も盛り込まれているわけですが、銀行の貸し出しか難しくなる一方で、郵便貯金が個人貯蓄に占める割合が増加していて、そして財政投融資の意味が大きくなっておる。予算にもそれがあらわれておるわけですが、ところがなかなかこの郵貯の資金が産業界に適切に活用されていないのじゃないか。
　現在、私も実は余りよく知っていなかったのですが、中小企業金融公庫、国民金融公庫、こういうところで事務が停滞をしてなかなかさばき切れない。一方で、これは何というのですか、代理店制度というものがあって、市中のさまざまな金融機関を中小企業金融公庫などの代理店にして、いろいろ郵貯の資金なども流すような方法はあるということなんです。したがって、そっちの方で郵貯の資金も十分産業界に流れるようになっているということではあるのですが、しかしどうも実際を聞きますと、なかなかこれが活用されていない。
　一方で国民金融公庫の方は、もう今申し込んでも話を聞いてもらうまでに一カ月ぐらいかかってしまって、そうしておると、これはボーナスに間に合わない、こんなことにもなりかねない、そんな不安が今ずっと中小企業者の中に広がっておるというのですが、これは、例えば代理店制度をもっと拡充するとか、もっと活発に利用するように指導するとか、あるいは国民金融公庫その他の窓口の手続をもっと何かいい指導をするとか、いろんな指導がきめ細かく行われる必要があるんじゃないかという気がするのですが、いかがですか。
　　　　〔委員長退席、竹村委員長代理着席〕
○桑原政府委員　まず、政府系中小企業金融機関の代理貸してございますけれども、かなり利用されているのではないかというふうに我々は見ているわけでございます。これは言うまでもなく政府系金融機関が少ない店舗数しかございませんので、それを補って中小企業者の利便の向上を図るということも目的として設けられているものでございます回最近の代理貸しの伸び率も相当高くなっておりますし、中小公庫の場合をとらせていただきますと、直接、直貸しと代理貸しというものの比率でございますけれども、代理貸しの比率が四二・五％ということでございますので、半分弱でございますが、これが代理貸しを通じて中小企業に融資されております。
　国民公庫と商工中金に関しましては、いろいろな事情がありまして、この率が一〇％以下になっているということでございますけれども、我々は、この代理貸しにつきましてはこれからも有効に活用していくように指導していきたいというふうに思っているわけでございます。
　また、この政府系中小金融機関が中小企業に対してきめ細かい配慮をした貸し付けというものをやっていくべきではないかという御指摘でございましたけれども、これは我々も全く同感でございます。先般決定されました緊急経済対策におきましてもこういう点がうたわれておりまして、我々はその中小政府系金融機関に対しまして、既往の貸付金の返済猶予であるとか担保徴求の弾力的な運用というものを行うように通達を既に出しておりますし、また同時に、民間金融機関につきましても、大蔵省と一緒に同じような細かい配慮をするようにということで通達を出したところでございます。
○江田委員　時間が参りましたが、日本経済の中で中小企業が占める役割というのは、どんなに強調してもし過ぎることがないという状況です。流通業務効率化促進法、これも一つのそうした対策のあらわれだと思いますが、ひとつ大臣、これからも決意を持って中小企業の育成のために努力をしていただきますようお願いをして、質問を終わります。
○竹村委員長代理　川端達夫君。
○川端委員　大臣、御苦労さまでございます。よろしくお願いします。
　先般、四月十五日に経済審議会の運営委員会が、「新しい経済計画の基本的考え方と検討の方向」というのをお示しになりました。読ませていただきますと、重点課題の第一番目に「労働時間の短縮」ということが示されておりまして、労働基準法改正による法定労働時間週四十時間制への移行、所定外労働の削減のための法定割り増し賃金率の引き上げ等々が盛り込まれておりまして、それなりの見識だというふうに理解をいたします。
　宮澤政権は発足以来、いわゆる生活大国というものを公約の真っ正面に据えられて、軌を同じくするものだというふうに思います。私たち民社党も、大国という言葉はいかがかなということで、生活先進国という表現を用いております。考えは同じだというふうに思います。
　しかし、政権発足以来、経過をいたしまして、こういういろいろなことは提言として出てきつつはあると思うのですが、宮澤政権の政策として国民が見ている範囲で、こういう生活大国というものに期待は非常に大きい。しかし具体的に、こういうことが実現しそうだな、今すぐよくなったというまでいかないと思うが生活がよくなりそうだな、あるいは生活に豊かさが感じられるようになってきそうだな、そういう具体的なことには実感としてまだ至っていないのが正直なところ現状だというふうに思います。
　これからそういうことが実現していくためには、国のいろいろな施策において、とりわけ通産省なんかでもおやりになる政策が、いわゆる経済優先から生活優先という視点を忘れてはいけないということだと思います。そういう意味で、今回の法律も、出てきた基本的な観点でいうと、いわゆる経済の効率化、その中で物流の効率化というものを図っていこうということで出てきた法律だというふうに思います。
　しかし一方で、生活という観点でいったときに、同時にこの法律が、この業界、特にこれは物流業界と、それからその利益を受けるといいますか、物流をしてもらう業界と両方ありますけれども、そこで働く人たちの労働時間の短縮あるいは職場環境の改善というものにつながっていくものでなければいけない。これが宮澤政権のおっしゃっている生活大国を実現していくという基本的なスタンスだというふうに思います。
　そういう意味で、この法律が業務の効率化だけを優先しているのではなくて、幅広く、とりわけ今いろいろな問題で言われたときに、集配をしていただく業界にとって、そこで働く人にとってはかなり効率化を促進するということは、私は率直に認めたいと思いますが、実際の運送業というものにかかわる人たちを中心として、業務の効率化には非常に徹底したけれども、働く者から見れば余り大したことないではなくて、かえって非常におもしろくないなというふうなことであってはいけないということに関して、そういう配慮をしながらこれからやっていくということに対しての大臣の御所見をまず伺っておきたいというふうに思います。
○渡部国務大臣　先生のお考え、私どもが今回御審議をいただいておる法律の目的と共通するものと思います。時間が長くなるといけませんから簡単に申し上げますが、中小企業の省力化、これも時短とか中小企業で働く人たちの生活環境をよくすることにつながっていくわけでありますし、今回の物流効率化案、これは地域のまず産業の発展に役立ちますし、また物流センターには働く人たちの生活環境をよくする施設等をつくってまいりますから、これまで厳しい環境で働いておった、この面でも働く人たちの明るい生活環境をつくることにも役立ってまいりますし、また物流コストの低減によって広くは消費者の皆さん方のためにも役立っていくものと考えております。
○川端委員　まず初めに、とりわけいわゆる物流業に携わる労働者の観点から御質問をしたいというふうに思います。
　今、大臣おっしゃった部分は主に、物流センターを通じて荷物を集配する仕事をしていただく業界にとってはいろんな効率があるということは、これはもう間違いなくそうだと思います。平成二年の運送業における年間総労働時間が二千五百三十八時間、全産業平均は二千五十二時間ということで五百時間以上長い、五百時間というのは大変な時間でございます。この法律をやることが直接的にこの部分にかかわることでない、直接的にはそうではないかもしれませんが、物流の効率化、不必要な積載率の低いものを効率化していこうということでは、結果としては運送業の効率化、そしてそこに働く人の労働時間短縮ということにかかわってくるんだと私は思いますが、五百時間も長いという部分を何とかしなければいけないというときに、この法律によって物流関係の勤労者の労働時間というものがどのように短縮されていくと見通しておられるのか。五年、十年、そういうレンジも含めて御検討されているのであればお聞かせをいただきたいというふうに思います。
　　　　〔竹村委員長代理退席、委員長着席〕
○土坂政府委員　全産業に比べて道路貨物運送事業の労働時間が大変長いということは御指摘のとおりでございまして、こういう状態のままではやはり若い人に来ていただくことができないし、そういうことであればこの産業の将来もないわけでございます。そうなれば、やはり物流という大事な仕事をやっておりますので、いろんな面で影響が出てまいります。したがって、これに対してはやはり時短の推進ということを進めていく必要があると私どもは思っております。
　時短の推進のためには、やはりまず基本的に経営者が考えていかなきゃいかぬことでございますが、例えば先ほどからお話がありました二・九告示であるとかあるいは法定時間の短縮であるとかいうようなことが進んでおりますので、それを受けまして運輸省としても一斉休日の導入を指導するとか、あるいは計画監査に際しても過労運転の防止などについては最重点で見るとか、あるいは運賃改定に際して時短のための原資を見る、それに対してそれをばねにしてさらに指導するとか、いろいろなことをやりまして時短の推進を図っていくということが必要であろうと思います。それと同時に、今のこの法律がやはりちゃんとワークをいたしまして、流通業務の効率化というものが進んでまいりますと、これはやはりより効率的な仕事の仕方ができることになるわけでございますから、そういう意味でやはりこの法律も時短の推進というのに大きな効果があるものと思っております。具体的に何年までに何時間というのはこれはなかなか難しいことでございますが、法律で定められております平成五年までの四十四時間、こういうふうなものについてはきちんと対応できるようにその都度対応してまいりたいと思っております。
○川端委員　具体的な数字というのはお示しになれなかったのですが、非常に遺憾に思います。法定労働時間を四十時間に移行していこう、その期限を決めてやっていこうという時代に二千五百時間もの労働実態であるということ。それを、今いろんな施策をおっしゃいました。おのおの大事なことです。そしてこの法律もその一助になるというふうに思います。そういう中で、具体的にどういう目標で現実に減らしていくのかという数字もなしに果たしてできるんだろうかなというのを非常に不安に思います。そういう意味では、これはいろんな働く中の、業界の中でも非常に労働時間の長い業界でございまして、ぜひともそういう部分での御努力をしていただきたいというふうに思います。経済成長率あるいは物価上昇率等々、いろいろな要因で変動するものでも政府はそれなりの見通しをお出しになって数字をお出しになるわけですから、まして生活大国とおっしゃる宮澤政権においてこのような業界の労働者に対してこういうふうにやっていきましょうというビジョンを当然お示しにならなければ、まさに宮澤政権、姿が見えないと言わざるを得ないというふうに思います。
　そういう中で、一つは労働時間が長過ぎる。それで、運輸政策審議会の見通しで、輸送業界でいわゆる今の全産業の二千五十時間、二千時間程度に五百時間時短をするということに計算をすると、労働供給量で需要量は二十五万人ドライバーが不足すると言われているわけですね。二十五万人も人手不足になる。しかも今審議官がおっしゃいましたように三Ｋのイメージがあってなかなか人が来手がない。時短をしないとまして来てくれない。しかも時短をすると余計たくさん人が要る。二十五万人も要る。いわゆるワークシェアリングで計算すればそういう数字になる。大変なことなんですね。平成二年度の東北運輸局の調査で、一年間に一事業所当たり八・二人の採用をして六・九人が離職をする、歩どまりという言葉は適切かどうかは知りませんが二人くらいしか残らない、結果として二割ぐらいの車両が遊休化しているようなケースもある、こんな実態になっているわけですね。こういう実態の中で、時短が一つあると同時に労働力不足ということに対して、今少しお触れになりましたけれども、どういう認識とどういう手を打とうとしておられるのか。物流問題というのは本当に経済の根幹をなす問題でありますが、その御認識と対策に関してお聞かせをいただきたいと思います。
○土坂政府委員　労働力不足のゆえに時短が進まない、時短が進まないから労働力も足りないというようなことを繰り返しておるのではこれは本当に物流産業の発展というのはないし、それは国民経済的にも非常に大きな問題である、そういうことがないように我々はしていかなければいけないというのが基本認識でございます。
　そのために一応二つ私どもは考えておるわけでございまして、一つは、職場というものを魅力のあるものにしていく、若い人に来ていただけるようなものにしていくということでございます。時短を初めとする労働条件の改善あるいは職場環境の改善、こういったようなことを進めてその条件を整備するということが一つ。それからもう一つは、やはり物流というのは労働集約的に人手のかかる産業でございます。それは基本的に現場を抱えているがゆえにそういう特性を持っておるわけでございますが、その中でも作業の機械化、省力化、こういったようなことを進めていただく、そのためのお手伝いを財政その他でさせていただく。それから、物流はそういう特性がございますので、システム全体として例えばモーダルシフトにするとか積み合わせ輸送をするとか、そういうより人手のかからないシステムをつくっていくということも大事であろうと思っております。そういう労働力確保の面、労働力をより少なく使ってやっていけるような効率化の面、両面からこの問題についてあらゆる対策を講じていこうと思っておるところでございます。
○川端委員　大臣にお伺いをしたいのですが、通産省で今のことにも関連して、要するに、若者が三Ｋ職場を嫌がる、結果として外国人労働者がその部分を受け持つというふうな構図ができてくる。日本語のわからない人に三Ｋと言っても通じないで、三Ｄと言うらしいですね。ディフィカルト、デンジャラス、それからダーティーと言うらしいですけれども、そういうことで通産省も、ニューファクトリー構想というのですか、ニューファクトリー推進委員会調査報告、四月二十三日――あしたですか。ちょっと新聞で調べましたので……。「製造業の三Ｋ（きつい、汚い、危険）イメージの払拭、人材確保及び地域への工場立地の円滑化を図るため、①工場内の作業環境の整備、②工場外観の地域景観への調和等周辺環境との調和、③工場内福利厚生施設等の地域開放、工場見学コースの整備等による地域社会への貢献を柱とする「ニューファクトリー」の整備を支援するため、」いろいろ検討して報告がまとまったということでやられています。読ませていただきます
と、いろいろな角度からよりいいイメージでという、先ほど審議官もお答えになったのと関連をすると思うのですが、職場として若者にとって魅力があるというふうにしていこう、これは結構なことだと思うのです。
　ただ私は、この三Ｋを忌避するという部分に関して、大臣、どういう御認識をお持ちなのか。先ほども言いましたように、労働時間が非常に長いというのは問題外なのですね。しかし、例えば運送業というものは確かに非常に長距離夜遅く走らなければならない部分がどうしてもある、あるいは工場であれば油にまみれるいろいろな仕事もある、交代勤務もある、これは日本の経済を根幹で支える大変大事な仕事なんですね。その部分に関して、若者だけではないのかもしれませんが、そういう仕事が嫌だというこの社会的な風潮というものをどういう問題意識で御認識をされているのか。いろいろな対症療法的に職場をきれいにしましょうとか格好よくしましょうとかいうふうなことは、まあそれは大事なことではあります。そして前提として、労働時間が非常に少なくなるような工夫とか賃金の水準がある程度維持されているとかいうこと以外に、私は、日本の社会の中でそういう世の中をはかる物差しが、お金というものが非常に大きなウエートを持ってしまった。同じお金を得るのだったら楽な方がいいと。労働の価値というものが非常にウエートがある、日本の産業は物流が動かなかったら全く動かなくなるのだ、あるいは工場で油にまみれて物をつくるということをしなかったら日本の経済はつぶれてしまうのだ、その大変大事なものを私たちは支えているのだという価値観が非常に希薄になってしまったというところに、私は日本が抱える非常に深刻な問題があるというふうに思います。
　そういう部分で、この三Ｋを忌避するという風潮に関して大臣がどのような御認識をお持ちなのかということと、ただ単に通産大臣ということではなくて、日本のかじ取りをしていかれる大変重要な役割を持つ政治家の一人としてどのようなことをこれからやるべきだとお考えか、これはただ産業、経済政策だけではなくて、政治家としての御見識もひとつお聞かせいただきたいと思います。
○渡部国務大臣　これは大変難しい質問でございます。
　意識の面も、私が国会に二十年前初めて出たころは、先輩の竹下さんから、汗は自分で流しましょう、手柄は人にあげましょうというようなことを言われて、早く大臣になりたかったら人の嫌がることを進んでやれ、こういうようなことを言われて一生懸命頑張っておったものであります。しかし、今若い人たちに、人の嫌がることをやることが美徳である、世の中のためであると演説して歩いてすぐ素直に聞いていただけるか。やはり今新しい時代の中で若者たちの意識が変わってきておるわけでありますから、それを我々の古い道徳観でただ説得するだけでこの問題を解決することにはなりません。
　しかし、このことも私は非常に大事なこと、日本がなぜここまで発展してきたかということを若い人たちに知っていただくことも大事なことだと思いますが、同時にやはり今日の若者たちのニーズに我々が政策としてこたえていかなければならないということで、先生今御指摘のニューファクトリーの推進を通産省で勉強しておるわけであります。
　これは製造業における三Ｋイメージを解消し、また製造業における人材を確保し、地域への工場立地の円滑化を図ることは極めて重大な課題である。したがって通産省としては、工場内の作業環境の整備、工場の周辺環境との調和、工場内施設の開放などによる地域社会への貢献を柱とするニューファクトリーについて本年度から政策融資制度を創設する等、その推進に努めてまいりたい。また、御指摘の人材の製造業離れの問題に対応するためには、労働時間の短縮、職場環境の改善などを積極的に行い、製造業における魅力ある職場を形成することが重要であるという観点から、これらの改善を行う企業に対して積極的な支援等を図る。一言で言えば、この問題の解決のためには物心両面の努力が大きな課題であろうと思います。
○川端委員　若者のそういう最近の風潮というものを是として、そういうものだという中でいろいろな対策をとりながらやっていくということではないと思います。なぜそういう風潮になったのかということに対する議論、それから、これは非常に長年にわたるものですからそう簡単な話ではないということですが、簡単な話でない、長年かかるからこそ大事だというふうに思います。
　そういう意味で私は、三Ｋということがもともと解消可能な部分に関して可能な限りそういうものをなくしていくのは当然のことでありますが、そういう労働に対する価値観というものは、やはり教育も含め大人の社会も含めていろいろな角度からそういうものは本来はきっちりとあるべきものだという中でいろいろな施策を考えていっていただきたい、御努力もいただきたい。どうも最近そういう議論と姿が見えない中に、何か三Ｋというものは避ければいいという同じラインに政治が乗っているのではないかなという気がいたしますので、御要望を申し上げておきたいと思います。
　もう時間がほとんどありませんので、あと各論を少しお伺いしますが、この法律によって、物流関係に関していろいろな合理化といいますか改善がされるわけですが、一般的に言って、取引関係というものは、いわゆる上位者と下位者、強い者と弱い者という部分でのいろいろな取引上の問題が、大企業と中小企業、あるいは中小企業ともう少し小さい企業というのでよく問題になります。そういう意味で、この法案で中小企業における流通の効率化ということは、随分効率がよくなったな、だから運送業さん、あなたたちも大変便利になり楽になっただろう、だから効率よくなった分まけろとかサービスよくしろとか、そういう部分が変に過大な部分でエスカレートするということがあってはいけないと思います。そういう部分で、発注あるいは取引条件の改善ということの中でこういう施策を打たれたときに、特段に何か御配慮をされるのかどうかに関して、中小企業庁にお尋ねしたいというふうに思います。