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○倉田寛之君　この点につきましては、いよいよ目標年次に対しまして政治的な判断を具備した決断が必要ではないか、こういうふうに実は近隣におりまする者の一人として感じているわけであります。ですので、なお一層この問題の解決のために関係当局としての御努力を心から御要望申し上げておきます。
　岡田常務、質問通告の関係が私もはっきりしていなかったので大変失礼をいたしました。
　運政審の答申の中で、いわゆる東京圏における今後の交通体系の問題がいろいろと答申をされている。その中で、既設線の常磐線の混雑緩和の問題で、かねてから私も決算委員会等で御質問をさせていただきましたけれども、いわゆる快速の十両を十五両化する。既に、調査は終了した。なおまた停車駅における改良工事、いわゆる十五両の電車が停車できるような状況というようなもの等等の懸案事項に対して、現在どういうような進捗状況を示しているか、お答えいただきたいと思います。
○説明員（岡田宏君）　常磐線につきましては、先生御承知のように、緩行線と、快速線の上にいわゆる快速電車、中距離電車、両方走っておりまして、ラッシュ一時間当たりが約十七本でございますが、そのうち中電七本の分につきましては昨年十五両化を完成したわけでございます。
　快速十本の分につきましては、現在十両で運行をいたしております。この十両で運行をいたしておりますのは、駅設備の上で、三河島、南千住、天王台、この三駅の有効長を延ばさなければいけないという問題がございます。また、それと同時に、快速電車を収容いたしております松戸の電車
区と我孫子の電留の有効長を延伸しなければいけないという問題がございます。工事費約四十億円と考えておりますけれども、これらの工事をいたしますと、快速が現在の十両から十五両になりまして、輸送力がその分五割ふえる。しかも、その本数が全体十七本のうちの十本の分でございますので、大変大きな輸送力の増強になるわけでございます。
　これらの工事の着手の問題につきましては、今先生からもお話ございましたように、調査の最終段階にございまして、その着手の時期につきましては、今年度、これから御審議をいただきます六十一年度の工事経費予算の枠の中で、枠の配分の点もございますので、いつ着手をするかということについては今後検討をさせていただきたいというふうに考えております。いずれにしましても、この常磐線の輸送力の混雑緩和が喫緊の問題であるということについては十分承知をいたしておる次第でございます。
○倉田寛之君　岡田常務からお答えをちょうだいしたわけでありますが、まさしく五割増となり、全体的には混雑度が二割減にその時間帯はなるということにつながるわけでありますので、この問題はひとつ積極果敢にお取り組みをいただいて、財政措置をされて、そして地域住民の要望にこたえられるように最善の努力をひとつしていただきたい、かように実は思うわけであります。
　それから、運政審が答申をされております第二常磐線の問題でありますが、この第二常磐線の問題につきましては、運政審は、特段一項を設けましていろいろとこの第二常磐線の建設の問題については触れておるわけであります。時間の関係がありますから、それはあえて重ねてお読み申し上げませんけれども、先ごろいろいろな協議会が発足をされているようでありますが、これを六十五年着工ということになれば、当然六十五年までに事業主体を決めて、そうして着工をするということにしなければ、この運政審の答申に沿った事業の推進にはならないということになるわけでありまして、この点についての現状はどうなっておりますか。
○政府委員（服部経治君）　私ども運政審答申の内容は、これを大変真剣に受けとめておりまして、関係の地方公共団体あるいは関係の事業者等とよく御相談しながら、第二常磐線の早期建設に向けて具体的な対応を図ってまいりたいというふうに考えているところでございますが、当面、最も急がれる問題は、事業主体の決定ということと資金調達方法につきましての具体的な検討であるというふうに考えておるところでございまして、そのために、ただいま先生も御指摘になっておられました常磐新線整備検討会というものを、関係の地方公共団体とそれから私ども運輸省とをメンバーにする形で発足させまして、この場におきまして今申しました二つの問題を中心に検討を急いでおるところでございます。
○倉田寛之君　以上の問題については、もう少しお尋ねをしたいところがありますが、時間の関係もありますので次に譲りたいというふうに思います。
　御案内のように、新東京国際空港は、振り返りまして昭和三十七年、羽田空港の行き詰まりを打開をするという新国際空港建設の方針が閣議決定を見て以来、紆余曲折をしながら、その適地はどこであるかということで富里から成田に変わり、そうして今日、昭和五十三年に開港を見るということに実はなったわけであります。
　その間とうとい人命が失われることが多々ありました。昭和四十六年のあの激しい闘争のときには、現地の地名で言う東峰十字路というところで神奈川県警の警察官、警ら官でありましたが、三人が撲殺をされるという事件がありました。しかも、当時この東峰十字路の警備というのは、比較的警備当局も手薄な警備をしいたようでありまして、襲われた直後に警察無線が妨害をされて、まさに援軍来らず、こういう形の中でとうとい人命を失わざるを得なかった。その当時私は千葉県議会に席を置いておりましたが、いわゆる治安当局の無線の整備というのはもっと完全にしなければならないであろうということを意見として中央に具申をしたことがありましたが、そのことが自由民主党のいわゆる襲撃事件を契機として、十数年後にディジタル化が図られる、中央の壁は厚いな、こんな感じをつくづくいたしたものであります。
　そこでお尋ねをいたしたいのでありまするけれども、現在、新東京国際空港の利用状況というのはどういう状況になっておりますか。
○政府委員（山田隆英君）　成田空港は五十三年に開港されまして、その後順調に旅客も貨物も需要が伸びております。昭和六十年の数字を申し上げますと、旅客数では千百七十万人、貨物量が七十四万トン、航空機の離発着回数といたしましては年間に七万八千回を数えております。そのうちでもゴールデンウイークであるとかお盆とか、そういったピーク時になりますと、一日当たりの利用客が四万人を超え、また離発着回数も二百六十回を超えるというような状況で、現在の施設はかなり混雑しているという状況にございます。
○倉田寛之君　ただいまの御説明を伺いまして、既にキャパシティーを超える限界点に達しているというふうに理解してよろしゅうございますか。
○政府委員（山田隆英君）　まだ限界点に達しているというところまでは参っておらないというふうに私ども理解しております。一応、成田空港の現在の施設の取扱能力といたしましては、おおむね、発着回数で申しますと年間九万回、それから利用客数では千三百万人ぐらいというふうに考えておりまして、ただいま申し上げた数字に達するまではまだ数年の余裕はあるのではなかろうか、かように考えておりますが、ただ、先ほども申し上げましたように、ピーク時等にあっては若干お客様等に御不便をおかけしているというような事態は生じているかと思います。
○倉田寛之君　参考資料を拝見をいたしますと、既に同空港への新たなる増便あるいは乗り入れ希望というのは三十五カ国余りあるというふうに伺っております。この三十五カ国余りある外国便の乗り入れということを長期的に見ますと、このことが実施をされないときにはアジアの拠点空港から外れるのではないか、こういう実はおそれすらありますが、その点はいかがですか。
○政府委員（山田隆英君）　現在、成田空港には三十三カ国の国から三十九社の航空会社が乗り入れております。そして、さらに、ただいま先生御指摘のとおり、三十五カ国から乗り入れをしたいという希望を私ども承知しております。また一方、現在の乗り入れている航空会社といたしましても、増便をしたい、あるいは新規路線を開設いたしたい、こういう希望も出ているわけでございまして、こういうことを考えますと、現在の空港の施設では不十分である、私ども当初計画いたしましたような計画に従って成田の完全空港化ということを早急に進める必要があるのではなかろうかと考えております。
○倉田寛之君　私は、新東京国際空港問題を質問申し上げるに当たりまして、国の責任の追及をするとか、そういう意味ではなくて、今まさに我が国が世界の先進諸国の一翼を担って、しかも新たなる世紀に向かって、国際化社会を迎える、まさしく日本の表玄関と言われている新東京国際空港は、国際化の中で本当に立派な空港だというふうに思えるだろうか。私は思えないであろうと思うんであります。したがいまして、この不完全空港であるという国際空港、これを早く完全空港にして、自他ともに国際化社会における日本の表玄関の空港としての素地をつくり上げることが必要ではないか、こういうふうに思っている一人でありますが、三塚大臣の見解と決意のほどをお伺いしたいと思います。
○国務大臣（三塚博君）　御案内のように、日本の国際空港という空の玄関としての位置づけの中で成田空港がスタートをいたしましたことは御指摘のとおりであります。ですから、本時点で物を考えますならば、横風のときのためにも、それから第二滑走路も完備をしておらなければならぬ、そ
ういう意味で、いろいろなことがございますけれども、国の責任というのは免れない、私はさように思っております。
　そういう中で、今三十五カ国要望がなかなかのみ切れない、航空協定という基本的な問題もありますが、いずれにしても、対応するのにはまだ完全空港という計画に達しておらぬわけでございますから、さような観点で、これにどう対応するかというのがこれからの大事な課題であり、かねがね運輸省また歴代運輸大臣もこのことに頭を痛めてきたことだけは事実だろうと思うんです。そういう点で、問題点を明確にしながら、その問題点を整理しつつ、解決をしつつ前進をしなければならぬと思っておりますし、ただいまの時点で考えますならば、もう延引は許されないという、そういう認識は強烈に持っておりますことだけは申し上げておきます。
○倉田寛之君　ただいま大臣からお答えをちょうだいしたわけでありますが、今のお答えを次のように理解をしてよろしゅうございましょうか。
　私は、この事業は国家的な大事業の一つである、しかも国益を守るための、国民利益を擁護し、そして発展せしめるための事業である。ですから、担当相である運輸大臣お一人ではなくて内閣全体の責任である。そして、内閣全体としてこの問題の完全化を図ることが、やはり国際化社会における我が国の空の交通の玄関としての素地を確立することである、こういうふうに理解をしている一人でありますが、今の大臣のお答えをそういうふうに理解してよろしゅうございますか。
○国務大臣（三塚博君）　当然そう相なります。
　私は、運輸大臣でありますと同時に任命を受けましたのは、新東京国際空港の担当相という、こういう命を受けております。これは運輸大臣でありますから、それで全部包含されることでよろしいはずなのでありますが、あえてこの成田国際空港担当を命ずるといいますことは、内閣の全体の統括の中で直接の責任者として全力を尽くせと、こういうことであったわけでございまするし、それは内閣全体がこのことに取り組むという姿勢はおっしゃるとおりであります。
○倉田寛之君　同時にまた、この新東京国際空港は他の分野においても大変不備であります。新東京国際空港鉄道アクセスをとってもそのとおりであります。
　例えば、新東京国際空港から私鉄の京成電鉄が運営をしているスカイライナーというものが実はあります。これは笑えない話でありますが、私が県会におりましたときに、フォー・ウエノというふうに書きますと外国の人は一人も乗らない、どうしたら外国人がこのスカイライナーに乗ってくれるだろうか、そこで苦肉の策としてダウンタウン・トウキョーと書いたそうであります。つまり東京というのは日本の固有名詞のようなものでありますから、ダウンタウン・トウキョーというふうに書いたときには外国の人に乗っていただいたというエピソードがあるくらいせっかくの鉄道が不便であります。しかも、首都東京に向かって新幹線も没になりましたし、このスカイライナーとて空港のターミナルからは八百メートル実は歩かなければならない、こういうような問題について積極的に解決するお考えはありませんか。
○政府委員（服部経治君）　現在の成田空港への鉄道アクセスが必ずしも良好な状態で提供されているというふうには私ども認識いたしておりません。
　まず、この長期的な対応といたしましては、いわゆる成田高速鉄道諸案のうちＢ案というものを今後に向けまして鋭意推進してまいりたい考えでございまして、今後に向けましていろいろとその実現のための方策を模索してまいりたいというふうに考えております。
　それから、当面京成電鉄の現在の駅からターミナルへのアプローチでございますが、これは現在バスによっているわけでございますが、これのバス輸送の円滑化につきましては、交差点の地下化による立体交差化を現在考えておるところでございまして、そういうふうな方策をとることによりましてアクセスの円滑化ということもあわせて考えてまいりたいというふうに思っております。
○倉田寛之君　今お答えがありましたからですけれども、羽田へ行くモノレールは、空港の中に直接到着をして飛行機に乗れる。仮にバス輸送を充実すると言いながらも、あの八百メートルというのは非常に問題のある距離であります。この辺御答弁は要りませんが、私も現地のことですからいささか理解をしておりますが、こういった問題はやはり積極果敢に調整を図りつつ解決をしていかないと、自他ともにあの空港が国際空港と呼べる空港とはならない、こういうふうに実は思うわけであります。
　同時に、交通アクセスの問題で、Ｂ案の問題が局長からお答えになられましたけれども、このＢ案の目標年次というのは一体どの時期に設定をされているのか。
○政府委員（服部経治君）　目標年次を明確に設定するところまで現在の検討は進んでおりませんで、その点明確なお答えができないことを大変残念に思うわけでございますが、いずれにいたしましても、このＢ案の実現のためには幾つかの解決しなければならない問題もございますので、それへの対応を図るために関係者が定期的に集まりまして勉強を続けている段階でございますので、もうしばらくの時間をかしていただきたいというふうに思うものでございます。
○倉田寛之君　この問題、最後に大臣にお尋ねいたしますが、先ほど大臣から誠意ある御答弁をちょうだいしたわけですが、それでは一体——もろもろの問題はたくさんあることも私は承知しております。いつ世界に恥ずかしくない国際空港になるのか、同時に、先ほど来局長がお答えになっておられますように、首都に直結する鉄道のない国際空港なんというのはまさに国際空港と呼べないわけでありますから、交通問題のエキスパートである大臣にこの点も心から期待をしている一人でありますので、あわせてひとつ最後にお答えをちょうだいをしたいと思います。
○国務大臣（三塚博君）　本格工事に早急にかからなければならないと言い続けて今日に来ておるわけです。その条件は何かということでありますと、過激派の排除でありますことは御案内のとおりであります。同時に、関係農家、農民に対する説得、協調、こういうことの理解を求めるということも重要なポイントであるわけでありまして、このことは歴代通して努力をしてきたと、私もそう思うのでありますが、毎年努力をするということで現状から前進がないということでは何のための計画がということに相なりますし、世界に開く我が国の今後のすべての政策の面からいいましてもこのままではいかぬだろうというのは前段申し上げたとおりでございまして、あとう限りの全力を尽くしてあらゆる努力、あらゆるものを尽くしてこのことは本年中には果敢に取り組んでまいらなければならぬだろう、いつということはこの際そういう積み上げがまだ若干残っておりますので、本日は明言するまでに至りませんけれども、少なくとも私の在任中は、このことを果敢に取り進めるという強い決意を私は持っておることを申し上げます。
　それと同時にもう一点申し上げられますことは、おっしゃるとおりアクセスがリンクしておらない空港も、これはいけません。そういう意味でＢ案の問題もある、いろいろ問題があります。成田—京成の問題も長年の懸案であります。そういうものを総合的に含めましてこれらをどうするか、これまた明確な方針を在任中に決めていかなければならない。そのためには与党とも、また千葉県とも、関係市町村とも、十二分に協議を詰めながら関係省庁のすべて結集をした形の中でその方向を明示をしていかなければならぬと、そういう大詰めの段階に来ておるのが今日の段階であろうと、このように思っておりますので、運輸委員会の委員長を初め、諸先生の格段の今後の御鞭撻、御支援もお願いを申し上げたいと、このように思っておるところであります。
○倉田寛之君　時間がなくなりましたが、ただい
まの御答弁は力強く拝聴いたしました。
　最後にもう一点、昨年の八月の十二日に、日航一二三便が墜落事故を起こしてとうとい生命が失われたことは、そのとおり報道等で私も知り、心から冥福を祈っている一人でありますが、この空港における救急医療の体制というのをここ二年ばかり私も勉強させていただきましたところ、世界の主たる空港と比べまして、我が国の救急医療体制というのは非常にお粗末であるということがわかりました。
　そこで、この空港における救急医療体制のソフトな面、ハードな面、あわせて大臣のお手元で積極的にひとつお取り上げをいただいて、鋭意御検討いただき、その整備をお図りいただくように心からお願いを申し上げたいというふうに思っている一人でございます。
　時間の関係から御答弁は要りません。一点最後に御要望申し上げまして、私の質疑は終了させていただきます。
○委員長（鶴岡洋君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時二十分まで休憩いたします。
　　　午後零時二十一分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時二十分開会
○委員長（鶴岡洋君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、運輸事情等に関する調査を議題とし、運輸行政の基本施策に関する件について質疑を続けます。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○矢原秀男君　第百四回の国会におきまして、運輸委員会における運輸大臣の所信表明を先般伺ったところでございます。順次簡単に数点にわたりまして、前後いたしますけれども質問をしてまいりたいと思います。
　まず運輸大臣に質問したいと思うんでございますけれども、前回山下運輸大臣には当委員会でもいろいろと国鉄分割・民営問題で論議をされました。きょうはまた小柳先生からも論議が、しかも非常に深く論議が交わされたところでございます。
　私は法案が出ました段階から質疑を重ねてまいりたいと思いますが、きょうは運輸大臣初めてでございますので、国鉄改革に関する基本的な見解だけをまずお伺いをしておきたいと思うわけでございます。よろしくお願いします。
○国務大臣（三塚博君）　お答えを申し上げます。
　国鉄改革につきましては、施政方針演説でも申し上げさせていただきましたとおり国政上の最重要課題でございまして、決意を新たにこれに取り組んでまいらなければならぬと存じておりますし、何にいたしましても国民各位の深い御理解を得ませんければ成就でき得ませんことはよく存じております。さような意味におきまして、国民代表である国会の論議を積み重ねる中で最終的に政府提案をいたしております項目についての理解を得てまいりたい。そのためにはありとあらゆる努力を行ってまいりたいと思いますし、資料提供、また御審議について、いろいろな御要望について的確におこたえを申し上げていかなければならぬ、このように存じております。
　改革の重要性につきましては、今さら私が申し上げますまでもなく、今日のこのままの状態ではじり貧、壊滅的な状況に相なりますことでありますので、これを鉄道再生という悲願を込めてこれに取り組んでまいる、こういうことでありますので、よろしくお願いを申し上げたいと存じます。
○矢原秀男君　論議はまた次回に譲ってまいりたいと思います。
　ここで当局にまずお伺いをしたいと思いますけれども、それは心身障害者の運賃の問題でございます。
　先般、身体障害者の兵庫県連委員長等と論議をいたした際、国鉄が将来分割をされる、こういうことは紙上よく承知しているけれども、そういうふうな場合、私たちのこの運賃問題を明確にもう一回何とか不利な状況にならないようにお願いをしたい、こういうふうな御要望もあったわけでございます。
　そこで、今身体障害者の割引については種類は一、二、三と三つに分かれているようでございます。そういう中で、身体障害者の割引の利用者数というものが五十九年度で三百六万人いらっしゃるわけでございます。
　第一につきましては、「第一種の身体障害者（障害度の重いもの）及び第二種身体障害者（障害度の軽いもの）が単独で乗車船する場合（百一キロメートル以上）」そういう場合の普通乗車券、これについては五〇％ですね、こういうふうになっているようでございます。二番目の「第一種身体障害者が介護者とともに乗車船する場合（距離制限なし）身障者、介護者とも五〇％」それから三番目の「十二歳未満の第二種身体障害者が、介護者とともに、乗車船する場合」こういうふうに三つの種類に分けられて身体障害者の割引がなされているのでございます。これは、先ほど申し上げました、五十九年度三百六万人ということになっております。
　ここで、日本国有鉄道改革法等施行法案の中で、第四十三条は、「心身障害者対策基本法の一部改正」、「心身障害者対策基本法（昭和四十五年法律第八十四号）の一部を次のように改正する。」ということで、心身障害者対策基本法の「第二十三条第二項を削る。」、こういうふうになっているわけでございます。この二十三条については、「経済的負担の軽減」ということで、一項には「国及び地方公共団体は、心身障害者及びこれを扶養する者の経済的負担の軽減を図り、又は心身障害者の自立の促進を図るため、税制上の措置、公共的施設の利用料等の減免その他必要な施策を講じなければならない。」、これはこれでいいわけでございますが、削っていく第二十三条の二項は、「日本国有鉄道は、心身障害者及びこれを扶養する者の経済的負担の軽減を図り、又は心身障害者の自立の促進を図るため、特に必要があると認めるときは、心身障害者及びその介護者の運賃等の軽減について配慮するよう努めなければならない。」この明確な条項というものが今回の日本国有鉄道改革法等施行法案の中では削除をすると、こういうものが挙がってくるわけでございます。そういうことで、全国のこの該当される三百六万人、今後ともこういう交通体系の非常に大きな中、また日本の食生活の中、いろいろと障害者の方々がふえていく傾向にあるわけでございますけれども、非常に不安に思っているわけでございます。そういうことで、この法改正の一つの趣旨、こういうことについて当局の方の明確なお話をまず承ってみたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　お答えを申し上げます。
　ただいまの御質問にございました心身障害者対策基本法の改正の部分でございますが、現在の二十三条の二項は国としての日本国有鉄道の配慮する規定を書いているわけでございますので、今回の国鉄改革がお認めいただければ、旧鉄はいわゆる民営化いたしまして、現在の私鉄と同じ鉄道になるわけでございますので、そういう意味でこの二十三条の二項は適用にならない形で考えるということになりますので、そういう整理をさしていただいたわけでございます。しかし心身障害者対策基本法では現在第五条という規定がございまして、「国民は、社会連帯の理念に基づき、心身障害者の福祉の増進に協力するよう努めなければならない。」こういう規定がございますが、これを受けまして現在の私鉄も心身障害者に対します運賃の割引を行っているわけでございます。それで、国鉄の民営化された後の割引の問題につきましては、新しい経営陣が基本的には判断する問題かと思っておりますが、ただ現在の国鉄の割引制度は、現在私鉄が行っております割引制度とほぼ同等のことを行っておりますので、先ほど先生御指摘のとおりでございますが、今後もそういう形で続けられていくのではないかと考えております。
○矢原秀男君　ここでこの件について運輸大臣に確認をしたいのでございますけれども、この条文
が削除された場合に、今お話しがございました民鉄が第五条の精神にのっとってのお話等があるわけでございますが、非常にこの国鉄分割・民営というものがやはり今までの私鉄が営々として努力をされて、経営的にも、社会的にも、非常に確固とした努力、そういうようなことをされた歴史から見ると、国鉄という非常に基盤はございますけれども、一面では北海道、九州、四国、特にこういう三島については非常に不安もあるわけでございます。その際、今答弁をしていただきました新しい経営陣が、やはり民鉄等にのっとった上で基本的な見解というものを示されるのではないかと言われているわけでございますが、やはり今私は申し上げましたように、もし将来分割等進んでまいりますと、この旅客新会社に対しまして、どこまでこういう法的な効果、そうして現在までの私鉄が非常に良心的にやっていらっしゃる身障者の方々に対する福祉対策の一環としてのものがどこまで確約されるのかという心配を持っているわけでございます。ここで運輸大臣の明確な、こういうふうな方向でいくんだというようなことがあればしかと承ってみたいと思うわけでございます。
○国務大臣（三塚博君）　今、国鉄部長が基本的な法制の仕組みを申されたわけでありますが、心障基本法の目指すところは、国民の連帯であります。さような意味におきまして、新しい分割会社、民営会社に鉄道が相なったと仮定をいたしましても、その時点に立って経営者の皆さんは当然その方向を決めていくものと私自身は期待をいたしますし、同時に、最初特殊法人、全額国の出資という形でありますれば、さような意味における社会連帯、社会的な責任というものはその延長線上でのみ込めるというふうに思いますものですから、私鉄も精いっぱいの努力をされておるわけでございますから、新しい分割・民営会社は従前の方式を取り進めていかれるように私は望みたいと思いますし、そういう機会がありますれば、本日の論議なども踏まえながら対処してまいりたい、このように思います。
○矢原秀男君　この点はぜひやっていただきたいと思います。いろいろ大臣も所信表明の中で申されましたが、やはり公共的な輸送機関というのはこういう方々に対する手厚い協力、それからもう一面は安全性の問題でございます。
　どうしてもやはり国が管理をする場合の安全性と、そうして公共性がございましてもどうしても営利を追求しなければ成り立っていかない、この面からの私鉄経営というものから見て、やはりこういうものが少しでもおろそかになっていくことはこれはもう許されないことでございます。そういう意味で私も質問したわけでございますけれども、ぜひこの点は絶対に後退はしてはならない大きな問題でございますので、よろしくお願いをしたいと思います。
　では次に移ります。
　次は、造船問題に関する質問でございます。順不同でございますが、ちょっと失礼いたしますけれども、造船問題からまいりたいと思います。
　今、造船不況に関しまして内外ともに大きな問題となっているわけでございます。先般の運輸大臣の所信表明の中で、造船業に関する認識として次の三点を述べられております。一つは、厳しい不況に直面をしている。二番目には、長期的に見ても相当の需給不均衡が予測をされておる。三番目は、生産性の低下等による産業活力の低下が懸念されている。昨年の十月には、海運造船合理化審議会に対して今後の造船業の経営安定化及び活性化の方策はいかにあるべきかという諮問がなされております。六月にはまた答申が出されると聞いておりますが、折からの円高も加わって造船業界にとっては本年はまさしく重要な転機の年となっております。
　こういう観点の中で、質問の第一でございますけれども、大臣の造船業に対する基本的な認識、また今後の造船政策に対するお考えをまず伺いたいと思います。
○国務大臣（三塚博君）　ただいま先生御指摘のとおり、我が国の造船業界の置かれておる立場は極めて困難な状況に置かれておりまして、この環境はさらに厳しくなってまいるのではないかと私自身も予想をいたしておるところであります。
　御指摘のように、この状況を打開いたすべく、審議会に、今後の造船業の経営安定化と活性化の方向はいかにあるべきかという諮問を行いましたのもさようなことでございまして、審議会は六月と言っておりますが、できるだけ早い対応をお願いをしなければならぬなと、こんなふうに思っております。しかし、やはり相当困難な御審議のようでありますから、それをしっかりと見守りつつ、なおかつ行政として、政治として、それまでの間打てる手は果敢に取り進めていかなければならないのかなと、こんなふうに思っております。
○矢原秀男君　確かに石油危機後の世界経済の成長の鈍化、エネルギーの需給構造の変化、こういうようなこと、そしてまた新造船の需要の伸び悩み、いろいろ条件はあろうかと思います。いずれにいたしましても、不況の長期化に伴いまして、労働力の高齢化の問題、設備の老朽化の問題、非効率化等によって生産性の低下、産業活力の低下も懸念をされているところでございます。
　そういう中で、今大臣の決意も伺ったわけでございますけれども、質問の二点でございますけれども、造船各社は昨年の後半より相次いで合理化計画を発表して人員の削減を進めておるようでございます。
　そこで、一つは、現在の各社が計画をしているところの人員削減の総計はどの程度の人数になっているのか。
　二番目には、年齢構成から見てやはり高齢者の配置転換、社外出向、繰り上げ定年といったことが削減計画の柱であろうかと想像をしているところでございますけれども、その合理化の内容、実態はどうなっているのか。
　三番目には、退職に伴い新しい職を求めなければならない方々に対しての国の配慮、援助をどうするのか、以上の三点について当局のまず御説明をいただきたいと思います。
○政府委員（間野忠君）　最初の点でございますけれども、造船部門、大体大手七社を中心にいたしまして合理化計画が発表をされております。それを全部足しますと、造船以外の部門も含めますと全体で一万六千人程度、造船部門だけですと一万人程度の削減ということになっております。いずれも今後二年か三年の間にこれを実施したいということでございます。
　それからその中身でございますけれども、確かに大部分の会社が五十八歳の定年を六十歳に延ばす方向でおったのですが、これを延期いたしまして、五十八歳定年でいくということでございますので、どうしても高年齢者の方に偏るということは否めないかと思いますが、ただ全体として自然減あるいは他社への出向それから配置転換、そういったことによってできるだけ吸収したい。なおかつ余ります分については子会社を設立いたしまして若干のエンジニアリング部門ですとか他部門の子会社を設立してこれで吸収したいというような努力をやっております。
　大体以上であるかと思います。
○矢原秀男君　造船業界にも大手、中小とあるわけでございますが、大手だけを見ましても、石川島播磨重工が二万四千人の従業員を六十三年までには四千人減らしたい、日立造船も一万七千人を一万二千人まで圧縮をしたい、川崎重工業も造船部門で四千二百人を二千九百人体制としたい、三井造船も一万七千人の従業員を八千七百人体制にしたい、三菱重工業も造船部門は九千人を二千人程度に削減をしたい、日本鋼管も船舶、海洋部門の七千六百人のうち千人程度の余剰が出ていると。これは大手でございますが、これに中小も含めますと、確かに働いておられる勤労者の方々というものが非常な状況の中に追い込まれているという、非常に大変な事態にあることが明確にわかるわけでございます。
　そういう中で質問の三点でございますけれども、昨年十月の諮問を受けて、現在海造審の審議
が進んでいると思うのでございますが、一つは現在までの審議の状況、二番目には、中間答申は出されるのかどうか。三番目には、最終答申は六月という認識でよいのか、この三点を伺ってみたいと思います。
○政府委員（間野忠君）　昨年十月、海運造船合理化審議会の経営の安定化、活性化ということを諮問いたしましてから、今後の需要予測、これにつきまして鋭意検討してまいりました。
　それで、需要の予測につきましてはおおむね委員会の方で合意が得られまして、恐らくボトムとなります昭和六十三年には、標準貨物船に換算いたしまして三百十万トン程度の需要しかないんではなかろうか。その後、昭和七十年ごろにはかなり回復するものの、それでも五百二十万トン。現在、能力が六百万トンと百われておりますので、昭和七十年ごろ需要が回復してもその現在の能力には達しないのではないかというようなことでおおむねの認識が一致しております。
　それで、それでは今後どういう対策をとるべきかということで現在審議いただいておるわけでございますけれども、やはりこのような需給のアンバランスがかなり長期的に続くということであれば、やはり過剰設備を廃棄するというようなこと、それから近い将来、二年先、三年先非常に落ち込むわけでございますけれども、これに対しては何らかの操業規制、それから余剰船舶解消のための解撤の促進あるいは事業転換、こういったことが議論されておりまして、恐らく答申の骨格になっていくんではなかろうかという気がいたします。
　ただ、ただいま申し上げましたように、過剰設備の処理と申しましても単純には処理できないような会社が多くなっておりまして、若干のグループ化とか集約化というようなことも考えなければならないということになっておりまして、簡単にはなかなか結論出しにくい状態でありまして、中間報告は恐らく出されないというふうに考えております。
○矢原秀男君　運輸大臣、不況対策の一つとしまして、前に関西新空港ができるときに浮体構造の、私たちもいろいろ陳情を受けて、技術的にこれはちょっと難しいというような結論が出て今日になったと思うんですが、今後の問題としまして日本及び世界的に、日本の技術、そういうことの中で海洋構造物、まあいわゆる浮体構造物が取り入れられていくようなこういう構想とか、世界的に方々から要求が来ているとか、そういうものの中で浮体構造のそういうふうな一面の関係というのはどういう御見解を将来方向として持っていらっしゃるのか、もしございましたら簡単に伺いたいと思います。
○国務大臣（三塚博君）　御案内のように、現在は長崎上五島で工事を行っておる、こういうことでありまして、第一次造船不況の際に見られました関西新空港浮体方式による造船業界の活性化を含めた画期的な実行ということが真剣に検討されたわけでありますが、なかなか技術的に難しいということで今日の埋め立てに変わりましたわけでございますが、深刻な今日のような状況の中にありまして、やはり何らかのノーハウをまた研究をしながら方策を立てていかなければならない時期に来ておるのではないだろうかというふうに思います。私の思いつきみたいなことで、今いろいろ研究をいただいておるわけですが、コミューターなどというのも、ああいう方式が、浮体のコンパクトなやつなんかが一つの方式であるだろうと思うんです。ただ、航空安全上いろいろとまた問題があるということでありましょうし、その辺をもっと活発な議論の中でやれることはやっぱり前に進むということも大事なことだろうし、そのように思います。
　問題は、運輸行政は、いつも安全の確保というこれが大前提なものでございますから、その辺との整合性を今後の中でまた十二分に研究をしながら、いつまでも研究しておったんじゃこれはアウトになりますので、研究ばっかりじゃなく、御意見を賜りながら決断をするときには決断をしなくちゃいけないのかと、こんなふうにも思っております。
○矢原秀男君　ひとつ、大臣の英知をプラスの方向へ努力してください。
　造船関係の最後でございますけれども、きょうの日経に、造船業界不況カルテル実施へ、六十二年、六十三年度、そして操業率三五％にと、こういうふうな内容のものが報道をされております。これは、きのうですか、三月十九日、前田日本造船工業会の会長が記者会見をされて、ことしの夏をめどに認可を得たいと。そしてまた、不況カルテルを実施していきたい。そして、一番厳しい操業率三五％ぐらいまでに整理をしていきたい、日経にきょうこういう報道が出ているわけでございますけれども、これに対しまして、当局並びに運輸大臣の見解を伺っておきたいと思います。
○国務大臣（三塚博君）　きょう、不況カルテル申請みたいなことが朝日に出ており、そして日経に不況カルテル実施へと、造船業界の願望を込めた記事が出ております。本件は、今局長からも言いましたとおり、海造審で真剣な御審議をいただいておるところであり、その結果として、操業調整はどうあるべきか、過剰船腹はどうすべきかということ等について、あるいは設備の処理について、具体的な御提案をいただけるものと思っております。この操業調整の御答申の中にどう出るか、それらを踏まえて、それをベースにした形で今後に対応していくということでありましょうし、当然考えられる打開策としてこの方式もその中に含まれてくるのではないだろうかと、こういうことで海造審の答申を見守ると、こういうことでこれに取り組んでまいりたい、こう思っておるところであります。
○矢原秀男君　ひとつ海運関係も非常に活力のあるそういう政策をお願いしたいと思います。
　次に移ります。
　日航機墜落のその後の問題について質問したいと思います。
　非常に不幸な事件でございましたけれども、関係方面で精力的に努力をされていることは伺っております。敬意を表しているところでございます。そういう中で、二、三質問をしてみたいと思います。
　運輸大臣は所信表明の冒頭に、運輸行政の要請は安全の確保にあると言明をされたわけでございます。昨年八月十二日、日航ジャンボ機墜落事故で五百二十人の方々がお亡くなりになりました。改めて事故の悲惨さをかみしめている昨今でございます。私自身もこの事故で知人や友人を多く失いました。ひとつ、この安全対策についてでございますけれども、運輸省は事故後、昨年の九月十四日、日航に対しまして整備の改善勧告をし、十二月の十八日には日航首脳人事を刷新するなど、それなりの改善策として手を打たれておられます。
　運輸大臣は航空機事故等防止策として、最も大事な安全対策はいかなるものであると考えていらっしゃるのか、改めてまず伺いたいと思います。
○国務大臣（三塚博君）　まさに先ほども申し上げましたとおり、運輸行政の基本は安全の確保であります。特に航空機事故は瞬時にして大惨事を生じしめるものでございますだけに、万全を期していかなければなりませんことはまさに御指摘のとおりであろうと思います。さような観点からこの事故防止という点に関しましては、総合的な観点からこれが行われなければならないものであり、航空会社の運航整備の安全管理体制を盤石にするということは当然でございまして、運輸省といたしますれば、さらに航空保安体制の整備を通じまして航空の総合的な安全運航体制を確立をしなければならぬとこう思い、御指摘のように、航空会社に対しまして厳しくその体制確立について監督指導を行っておるところであり、運輸省も保安体制について万全を期するということにいたしておるところでございます。
　特に、日航につきましては、労使の問題などもとかく言われるところでございますものですから、さような意味で、全社体制という、こういう
取り組み方につきましても新体制の代表者の皆々様にお会いを申し上げまして、まずその社内体制が安全第一という、伊藤副会長は絶対安全というそのモットーを掲げられておるようでありますが、その絶対に挑戦する気迫でお取り組みいただけますようにお願いを申し上げておるところでございます。
○矢原秀男君　当局にでは伺いたいと思いますけれども、日航機事故の調査委員が昨年十二月十九日に第三次の中間報告を出しております。それによりますと、一つは後部の圧力隔壁には最大で五センチから、合計三十センチもの亀裂破断が進行していた。二番目には、その箇所はいずれも新旧接全部で、ボーイング社の修理ミスに集中していた。三番目は、これら破断面には電子顕微鏡検査結果によると金属疲労痕が存在をしていた、などが発見されたと公表いたしております。このことは、これよりさき、米国家運輸安全委員会がジャンボ機の安全性向上勧告の中で、日航機事故の原因は、一つ、隔壁破壊による垂直尾翼の空中分解、二番目には油圧機能の完全喪失によると指摘をしましたけれども、結果的にはこれを証明したことになったものであります。このことからボーイング社の修理ミスの責任の重大さももちろんでございますけれども、日航の整備点検のそういうシステムが改めてクローズアップをされている面もあるわけでございます。こういう中でその後今大臣からも強烈な指示もいっているようでございますけれども、整備点検体制方式は事故前と比較をしてどのように改善をされて現在実施をされているのか、これは当局の監督面の具体的な項として伺っておきたいと思います。
○政府委員（大島士郎君）　お答えいたします。
　ただいま先生御指摘の事故後の日本航空に対する改善勧告の中で、整備点検方法あるいは整備体制の強化を指示しておるところでございまして、この勧告に沿ってボーイングの総点検等が行われたわけでございますが、現時点におきまして特に改善を行った主な点を申し上げますと、飛行三千時間ごとに行う定時点検、Ｃ整備と申しておりますが、この点検において垂直尾翼あるいは胴体、与圧室構造等の点検項目の追加、強化をいたしております。また日本航空は改善勧告の回答の中で、飛行回数の多いボーイング７４７ＳＲ機につきましては、機体構造の重要部分について全数構造点検方式の実施を採用したところでございます。
　さらに、既に御案内のことと思いますが、私どもの指示した使用回数の多いボーイングＳＲ機の総点検において、機首部の構造にかなり多くの亀裂が発見されまして、この亀裂自体は完全修理して就航さしているところでございますが、これらの報告をアメリカの連邦航空局に通報し、これに基づきますところの７４７の機首部構造に対する耐空性改善命令なるものが一月末あるいは二月の中旬にアメリカから出されておりまして、これに指示された機体構造の点検をただいま、また今後計画に従って実施しているところでございます。
　また、そのほか過去に事故を起こした機体に対して、長期監視プログラムを設定いたしますとか、あるいは整備のソフト面と申しますか、体制としましては整備点検部門に対してとりあえず事故後二十名強の増員を行い、まだこれからの新年度以降の業務計画におきまして、これらの部分に対する人員増を計画しておるところでございます。
　私どもこれらの日本航空の計画が確実に実施されるようあるいは整備点検が確実に実施されるよう今後とも監視、指導していきたいと考えているところでございます。
○矢原秀男君　ぜひ安全のために努力をしていただきたいと思います。
　運輸省の航空事故調査委員会の今後のスケジュールでありますけれども、聴聞会、そして調査委員会の調査内容についての意見聴取をすることになっているようでございますが、その進捗状況、そしてまた最終報告ですね、それいつごろになるのか。
　それでまた先般事故調査に関連をしまして幸尾委員外四名の外国の出張、三月の二十三日から三月三十日、ボーイング社、サンドストランド社等等行き先が決まっているようでございますけれども、そういう面の調査の内容と、もし公表できるものであればお聞かせをお願いしたいと思います。
○説明員（藤冨久司君）　お答え申し上げます。
　先生おっしゃいました昨年八月の日航機の墜落事故につきましては、航空事故調査委員会において鋭意事故原因の究明を進めているところでございます。既に四回の経過報告を行ってきたところでございますけれども、その後機体残骸の詳細な調査を進めますとともに、操縦室用の音声記録装置及び飛行記録装置の記録、関係者の口述等の事実をさらに調査いたしまして、現在これらにより知ることができました事実をまとめた事実調査に関する報告書の案というものを作成中でございますが、この案につきまして関係者及び学識経験者の方々の御意見を聞くための聴聞会をこの春のうちにも開催するよう現在努めているところでございます。
　当委員会といたしましては、この聴聞会の御意見を踏まえましてさらに認定した事実及び必要な試験研究の結果等を総合的に解析することによりまして事故原因を究明していくという手順を踏むことになるわけでございます。したがいまして最終的な報告書を公表する時期ということについて具体的に申し上げるまでには至っていないのでございますけれども、委員会といたしましては今回の事故に対する社会的関心が極めて高いということも十分承知いたしておりますので、できるだけ早期に真の原因を究明するよう全力を注いでいるというところでございますので御理解願いたいと存じます。
　それから、第二点でございますが、当委員会の幸尾委員外四名が米国へ出張するという件でございますが、今回の日航機事故の調査につきましては、事故機の製造国であります米国が国際民間航空条約の第十三附属書に基づいて製造国として参加しておりますが、また同時に米国の国家運輸安全委員会、いわゆるＮＴＳＢは、今回の事故調査に必要な航空機製造上の各種資料の提供等につきまして、製造国の立場から我が国の事故調査に対して協力をいたしてきているところでございます。それで今回訪米いたします幸尾委員外四名の出張の目的は、これらの資料の入手を中心とするというところでございますので、御理解いただきたいと思います。
○矢原秀男君　最後になりましたが、時間参りましたので一問にいたします。
　補償問題でございますけれども、この日航惨事に対して賠償の訴訟も起こされております。こういう状況を勘案しておりまして非常に難航をしているというそういう形も見るわけでございますが、日航とボーイング社が共同方式で折半で対処するとのことも伺っておりますけれども、ボーイング社の会長の話では、最終結果をまつこともなく補償について話し合うと言明をしているようでございます。山地新社長も補償には誠心誠意努力すると記者会見もされているようでございます。いずれにいたしましても、なかなか難しい性質のものであろうかと思いますけれども、運輸省としてこの補償についてやはり誠心誠意取り組んでいかなければならない面もあろうかと思いますけれども、どういうふうに指示等をされていらっしゃるのか、そしてまたどういう考えなのか、最後に伺って質問を終わりたいと思います。
○政府委員（山田隆英君）　日本航空機の補償問題につきましては、現在、日本航空と御遺族との間で話し合いが行われておるところでございます。
　私ども承知しておるところでは、現在までに二十数名の方につきましては、示談で解決しているというふうに承知しております。また、現在、裁判の係属中のものが一件で、二名の方につきまして一件の訴訟が起こされておるところでございます。
　日本航空といたしましては、会社の中に「ＪＡ—八一一九号機事故ご被災者相談室」というのを
設けまして、御遺族のお世話をする担当者を置いて、補償について対応しておるところでございますが、御遺族のいろいろな事情もございまして、御遺族のお気持ちを十分酌みながら進めているという状況でございますので、まだ具体的交渉に入っていないケースもあるわけでございます。
　運輸省といたしましては、基本的にはこの補償の問題と申しますのは、当事者間で話し合われるべき事柄であるというふうに考えておりますが、日本航空を監督する立場といたしまして、日本航空に対しましては、誠意をもってこの補償交渉を進めるよう指導しているところでございます。
○内藤功君　まず、タクシー企業の労働者の労働条件の問題、さらに安全問題についてお伺いしたいと思います。
　二月三日付の交通新聞によりますと、警視庁がまとめた東京都内の交通事故状況、昨年じゅうの状況によりますと、特に法人タクシーの事故率が総件数で前年比一一・三％増、さらにこの二年間でも三百九十五件の大幅増という数字が出ております。
　まず、運輸省に伺いたいのは、安全第一という観点からこの種の法人タクシーの事故増加、どういう認識を持っておられるか、基本的にどういう姿勢で臨んでいかれるお考えか、これを伺いたいと思います。
○政府委員（服部経治君）　御指摘をいただくまでもなく、輸送の安全ということは、どのような運送事業でも第一に心がけるべきことでございまして、そういう意味合いにおきまして、タクシーにおきましても、私どもかねがね機会あるごとに、輸送の安全確保につきましては、最高限の意をこれに用いるように強く指導してきているところでございます。そういった法人タクシーの事故件数の増加につきましては、私ども重大な関心を持ってこれを見ておりまして、改めて今後に向けまして、さらに一層の指導を強化するように努めてまいりたい考えでございます。
○内藤功君　昭和五十九年の四月二十六日に、運輸省設置法改正案の審議に関しまして、私は内閣委員会でこの審議の際に、具体的に、この東京で特に問題が指摘されておる東京コンドル、第三コンドル、こういうタクシー会社のいわゆるあおり行為ですね、運輸規則第二十一条の三違反につきまして、具体例を指摘して質問をし、行政指導を求めたところであります。
　当時の角田自動車局長は、その際、運輸省の独自調査を約束されて、その後私のところに運輸省からは、国会質問で指摘された点は間違いなかった。したがって、強力に改善を指導して、改善をさせた旨の御回答を得ております。この経過、間違いありませんか。
○政府委員（服部経治君）　ただいま先生御指摘の経過はそのとおりでございます。
○内藤功君　運輸省では、その当時、具体的にどのような指導、改善措置をおとりになりましたか。
○政府委員（服部経治君）　もう二年前になりますが、五十九年の四月、確かに内閣委員会で先生からただいまの点につきましての具体的な御指摘がございました。それを受けまして、現在では関東運輸局と申しておりますが、当時の東京陸運局におきまして早速事業者を呼びまして詳しく事情を聴取いたしました。ただ、当時の東京陸運局の判断といたしましては、御指摘の行為につきましてはこれはノルマを課すことを通じまして、そのノルマ達成のために乗務を強制しているというところまで言い切れるというふうには判断しておりませんで、しかし、そのこと自体決して好ましいことでもありませんし、また円満な労使関係を確立する上でもそのことは問題なしとしない、そういう行為であるというふうにこの問題をとらえまして、早速関係の事業者に対しましてその自粛と是正方を強く指導したというふうに承知しているところでございます。なおその後二、三の機会にわたりましても同様の指導をその事業者に対して行ってきているところでございます。
○内藤功君　その御指導の効果があらわれまして約半年ぐらいはそういう状況が続いたんですが、その後新たな方法で、同一の企業が再びこの種の行為を始めているということを聞きまして、私、ここにありますが、証拠書類を集め、また証拠写真を集め、また私自身も現場にも赴いて調査を行ったところでございます。
　一例を挙げますと、給与明細書というのがあります。後で全部お見せします。給与明細書にその方の平均営収と何月における会社の平均営収というのをわざわざ給与明細書に書いている。それから、前に質問したときはワーストテンを張り出しているというのがあったんですが、今度はワーストテンじゃなくて、「ＳＯＳ」と書いてそこに営収の低い人の名前を書いているんですね。これも後でごらんに入れましょう。それから「危」という字を書いてその周りにやっぱり約二、三十人の人の名前を書いているんですね。それから、もう切りがありませんが、「研究・努力」と書いて、ピラミッド型の三角を書いてこの中に人の名前を書いている。もう切りがありませんから典型的なものを申し上げます。それからハンドル時間十五時間以上、走行キロ二百九十キロメーター、営収四万一千円以上の営業してきた人に、「これはだめだ、もう一度走ってこい。」「じょうじゃない」と言い返した人に対して、「まだ、時間はある走ってこい」。これが具体的に出ておりますね。それから何月分の君の営収は四万一千八十円なので二日間特別教育指導の名目で内勤をしろ、こういうことを言われた例もある。全部御本人からの署名捺印のある聞き取り書きです。「ここ三カ月営収が下がっているじゃないか、どうしたんだ。」「サボっているわけじゃありません。」「きょうこいつに車を渡さないようにしろ。」まだまだいっぱいありますが、この三つだけでもこれだけです。そのほかに文書で、ここに掲示がありますが、常時下位に低迷する少数の乗務員の反省のなさと甘えが原因のすべて、就業規則の一部を掲示いたしますということで、就業規則の中の「勤務成績が著しく悪く改俊の見込がないと認めたとき」というのをそこに書いてありますね。これは予告解雇です。解雇をほのめかしておりますね。それから、ここにこれだけ処分という処分通知書を持ってきましたが、これは乗務停止処分にするという通知書でございまして、そこの注意書きに「今後反省・研究・努力の様子が伺われない時」は就業規則四十六条二号、さっきの条文の適用となることを警告しておる。これはもう一番新しいのは三月になってからでありますよ。それで、これはそのほかにこのままでは君はタクシーに向かない、他産業に行ったらどうか、「もう会社を退めろ」「退める気はありません」と言うと、「普通こんだけ言われたら、じゃ、やめてやらあと言うぞ」と。「内勤しても月収五、六万しかないぞ」と。これは事実ですから申し上げるわけですね。そして、都労委に別件で出ているそうですが、都労委の証言記録の中に、この社長の岩田さんという方が「営収が低い、というだけの理由でも運転手を首にする」と、これは都労委の証言ですから裁判所の証言に準ずるものですが、こういうことを言っている。長谷川という次長は「事故を恐れていては、タクシーは勤まらない」と、ここまで言っておるのですね。
　私は先ほど警視庁の発表した数字の法人タクシーの事故増という背景にやっぱりこういう大きな問題があって、まだまだ運輸省のこの面での御調査並びに処分、行政指導は、さっきの御努力は認めますが、そのかつての御努力にもかかわらず一向効き目が出ていないと、役所がこれではなめられるということになっても仕方ないと思うんですね。私は非常にこれは遺憾な事態だというふうに思うわけでございます。
　特にこの二十一条の三は、私は私なりの常識で考えてみた場合に、「運転者に、その収受する運賃及び料金の総額が一定の基準に達し、又はこれをこえるように乗務を強制してはならない。」ということですが、この解雇の警告というのは私は最大のやはり強制だと思うんです。こういう意味におきまして、これはひとつ厳重に事実を調査していただきたい。ここにある資料は全部お見せします
から。そのほかに関係者、働いている人、それからもちろん会社側の人間というものを厳重に調べていただいて、強力なやはり指導をしていただきたい。私は、くどいようですが、このことをまずお願いしたいと思うんです。今お聞きになった範囲での御判断があればやっていただくし、なお調査、どういう方法でおやりになるかという姿勢を局長にお伺いしたいと思うんです。
○政府委員（服部経治君）　およそどういう事業体におきましても、その事業の経営者がその職員、従業者に対しまして、忠実に与えられた職分を全うするように指導し督励することは、これはもう通常のことではございますけれども、ただいま先生の数々の具体的な御指摘を承りながら思ったことでございますが、そういう職員の督励、指導にもおのずからやり方があるわけでございまして、かなり穏当を欠く行為が随所にあるというふうに感じております。
　特にこの東京コンドルタクシーグループにつきましては、先ほど私御答弁申し上げましたように、この二年間に両三度にわたりまして東京陸運局、現在の関東運輸局におきまして厳しくそういったやり方につきましての自粛是正方を指導してまいりましたにもかかわらず、依然として先生ただいま御指摘のような事実があるということはまことにこれは遺憾でございまして、私ども本日の先生の御指摘を踏まえまして、また先生御入手のいろいろな資料につきましてもこれをちょうだいいたしまして、早速に事態の把握を行いまして、従前にも増してしっかりこの案件を調べて適切に対応を図ってまいりたいというふうに考えております。
○内藤功君　大臣、所管の大臣として聞いておられて、これに臨む御決意を承りたいと思います。
○国務大臣（三塚博君）　今、服部局長が答えられたことと軌を一にいたします。調査報告をお聞きをいたし、交通安全、またこの規則の意図するところに従いまして指導していかなければならぬと、このように思っております。