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○政府委員（大塚秀夫君）　先生御指摘のように、鉄道の整備にいたしましても空港の整備にいたしましても巨額な投資が必要でございますので、できるだけ総合的な交通体系のもとに効率的なネットワークを整備していかなければならないと私ども考えております。
　確かに一部の区間で競合するところがございますが、一般的に言いますれば、鉄道はより大量の輸送を行い、また時間が正確であるというような特色、それから航空は大量輸送機関でございますが、鉄道ほどの大量性はないかわりにスピードが速い、こういったそれぞれの特色とそれぞれの地域の地勢、山越えや離島のところは鉄道が行けないとか、あるいは極めて長距離で航空に適しているとか、その地域地域の特性を考えながら今後私ども交通のネットワークという観点から事業者の運営も指導していきたいと考えておりますが、利用者の立場に立ては、ある程度の競争があるということがまたサービスの向上につながろうかとも考えております。
○広中和歌子君　では、話題を変えまして、空港へのアクセスについて伺います。
　ことし九月にオープンされる予定の羽田の新ターミナルに旅客が到着する方法は、自家用車、タクシー以外にどういう方法があるのか、お伺いいたします。
○政府委員（松尾道彦君）　今回のターミナルビルのオープンによりまして、一つは、現在羽田にモノレールが入っておりますが、これの延長工事がほぼでき上がってまいりまして、私ども先般行ってまいったんですが、既に試運転をやっていただいておりまして、九月二十七日の段階では当然運用が開始できるというふうに考えております。
　それから、道路でございますが、湾岸道路がちょうど空港の中央部に入ってきまして、三百五十七号線の一般道路と含めて約百メートルの道路ができ上がります。これも開業に間に合わせて運用をしていただくというふうな格好で、アクセスもかなり改善できる見通してございます。
○広中和歌子君　モノレールというのはすごい小さいです。しかも、今、空港に行くだけじゃなくてさまざまな、競馬場に行ったり物流センターとかいろいろなところに寄りますから満員なんです。その一本だけではちょっと足りないような気がするんですけれども、京浜急行が品川から出ておりますけれども、それのアクセスについてはどうでしょうか。
○政府委員（秦野裕君）　京浜急行は、現在、途中の羽田の、まだ空港まで入っておりませんで、手前のところで営業を開始しておりまして、いずれモノレールと接続いたしまして、お客様がそこで乗りかえて空港の方へ行かれるということになって、モノレールの方が若干緩和されるんではないかというふうに思っております。いずれ長期的には、平成十二年をめどにしまして京浜急行が直接ターミナルヘ乗り入れるということで現在工事を進めておる段階でございます。
○広中和歌子君　いつをめどに。
○政府委員（秦野裕君）　平成十二年でございます。空港へ直接に乗り入れるのが十二年。
○広中和歌子君　冗談じゃないですよ。七年間も乗りかえなくちゃならないんですか。つまり、京浜急行のお客様は七年間もモノレールに乗りかえなきゃならないんですか。そして、それは通勤じゃないんです。飛行機に乗るお客さんというのは荷物も持っていて、そして京浜急行からモノレールにたった一駅か二駅のために乗りかえなくちゃならない。そういう不便をあと七年間強いるわけでございますか。
　それから、もう一つお伺いいたします。モノレールそのものも輸送量というのは非常に小さいのではないかと思います。羽田に行く人、今既に乗客だけで三千万、そしてほかに他の事情でモノレールを利用する方を含めますと五千万に達しているわけです。そういう超満員のモノレールだけに任せておいていいのでしょうか。京浜急行じゃなくてもよろしいんですけれども、何かもっとアクセスを考えていただきたいと思います。
○政府委員（秦野裕君）　京浜急行の工事はなるべく急ぐことがもちろん望ましいわけでございますけれども、現在、羽田駅からの延伸につきまして、航空燃料のタンクがございまして、それを移転してその後にこの京浜急行を入れるという予定になっておりますので、どうしてもある程度先にならざるを得ないという事情は御理解いただきたいと思うわけでございます。
　それから、モノレール自体の輸送力増強でございますけれども、現在四分三十秒のヘッドで運行しておりますが、これを九月以降には四分ヘッド、さらには来年夏には三分三十秒ヘッドということで、極力運転本数をふやす、あるいは車両の長さも現在六両でございますけれども、いずれ八両の方にするように工事を進めるということで、いろいろ検討をいたしております。
○広中和歌子君　それから、この前、電車でまず山手線で浜松町駅へ参りまして、浜松町からモノレールに乗りまして羽田に行ったんですけれども、一部エスカレーターはあるんですけれども、あれ結構高いところにあって階段がいっぱいあるんです。日本人で賢い方は結構宅急便かなんかで荷物を別送していらっしゃるのかもしれないけれども、大きな荷物持ってえっちらおっちらやっていらっしゃる外国の方がいたり、あるいは身障者
の方なんかどうなさるのかなと思うくらい大変不便な訳なんです、しかも非常に込んでおりまして。ですから、ここのターミナルそのものも改造が必要なんではないかなと、利用者の視点から申し上げたいのでございますけれども、新しい空港アクセスとしてもっと別のところ、例えば東京駅であるとか品川でもどこでもよろしいんですけれども、お考えいただかなければならない時期に来ているんじゃないかなと思うんですが、いかがでございましょうか。
○政府委員（秦野裕君）　現在、確かに御指摘のとおり、ＪＲからモノレールに乗ります場合に階段とかエスカレーターになるわけでございますが、大変狭くなっておりまして御不便をおかけしております。土地の関係がございましてなかなか用地そのものを広げるというのは難しいわけでございますが、今会社の方ではもう一つ別のところに、別のところといいますのは、ホームの別の場所に出られるような乗降口をつくる計画を持っておりまして、私どもとしてはできるだけ早くそれが具体化するようにというふうに考えております。
　それから、浜松町駅そのものをどこかほかにということ、これは確かにいろいろ検討しておりますけれども、用地費の関係あるいは工事費の関係等々いろいろ難問がございまして、ちょっとまだ具体化していないというのが実態でございます。
○広中和歌子君　もう何事も用地用地ということになりまして、本当に大変なところだと思います。
　次に、別の空港のアクセスについて伺います。
　成田空港へのアクセスなのでございますけれども、これは最近東京駅を中心に、横浜からもあるいは新宿からも直接空港に乗り入れられるということで大変便利になっているわけでございますが、これも私自身の体験なんですけれども、上野駅から私鉄の京成電車でしたか、あれが出ております。私は外人の友達を京成電車に乗せようと思いまして上野駅におり立ったんですけれども、京成電車はどこにあるのか全然わからないんです。それで聞いたんですけれども、だれも知らなくて、要するにサインがかいてないんです、上野駅に。同じ上野駅でも京成電車はない。結局、外へ出て何かちょっとぐらい歩くんですけれども。要するに案内、利用者の側から見て、ＪＲを利用して今度は私鉄に乗り移るわけですけれども、その案内が非常に不十分だということを感じたわけでございます。
　それで、私鉄とそれからＪＲとの連携とか、それからＪＲ同士でも、例えばＪＲ東海に乗りまして時刻表を見ますと他のＪＲの時刻表は書いてないんです。そんなふうに、自分の会社のことだけは一生懸命情報を出そうとするんですけれども、自分の会社と他を結びつけるもの、そういうものに関する連携というんでしょうか、親切さというのが非常にないような気がするのでございますけれども、その点についてもちょっとコメントいただきたいのでございます。ぜひ利用者の立場に立って案内してほしいと思うんですが、何かコメントがございましたらよろしくお願いします。
○政府委員（秦野裕君）　利用者の方々に御不便をおかけしないように、当然自社の中はもとよりでございますけれども、乗り継ぎの便も考えまして、ソフトの面でいろいろな工夫を凝らすことは当然のことだと思いますので、御指摘の点を酌んでさらに検討させてまいりたいと思います。
○広中和歌子君　よろしくお願いいたします。
　次に、交通対策についてお伺いいたします。
　交通事故による死者は平成三年で一万一千百五人、既に四年間連続して一万人を超えているわけでございます。第二次交通戦争と言われる状況が続いておりまして、政府は平成三年三月に、平成七年の交通事故死者数を年間一万人以下にすることを目標とした第五次交通安全基本計画を策定していらっしゃいます。既に一年を経過したわけですけれども、その対策、実績について御報告をお願いいたします。
○説明員（坂巻三郎君）　お答えいたします。
　交通安全基本計画は、交通安全対策基本法に基づきまして中央交通安全対策会議、会長が総理大臣でございまして、関係十七閣僚で構成をされる会議でございます。こちらの方で総合的な、長期的な施策の大綱として定めるものでございます。
　計画作成の基本でございますが、御質問の第五次の交通安全基本計画におきましては、人命尊重の理念のもと、交通事故根絶を目指し、経済社会の情勢の変化を踏まえつつ、交通事故の実態に十分対応した総合的な施策を官民一体となって強力に推進するということとされております。
　具体的には八本の柱を立てておりまして、総合的な調査研究の推進でありますとか、車両の安全性の確保、道路交通環境の整備、交通安全教育の推進、効果的な指導取り締まりの実施、救急・救助体制の整備、交通安全推進体制の充実強化、さらに増加の顕著な事故態様それから死者数の多い事故態様に対応した諸対策を推進し、目標でございますが、平成七年に交通事故死者数年間一万人以下とすることを目指すというものでございます。
　進捗状況でございます。非常に広範にわたりますので、お時間の関係もございましてポイントだけ御説明をさせていただきます。第一点は、平成四年三月、三省庁で交通事故総合分析センターを設立いたしまして、総合的な調査研究の推進、その準備等々を進めております。それから平成五年四月、ことしてございますが、道路運送車両の保安基準を改正していただきまして、車両の安全性の一層の向上、例えて一つ挙げますと、後席三点式シートベルトの装着義務づけ等でございます。それから平成三年の八月でございますが、御承知のとおり救急救命士制度を創設いたしまして、交通事故被害者の救済に万全を期しておるところでございます。そのほか、事故の態様といたしまして、高齢者、若者、自動車乗車中、シートベルト非着用、夜間というのが最近の事故の特徴でございまして、例えば高齢者につきましては、事故の実態に対応した参加型、実践型の交通安全教育を進めていくというようなことをやっております。
　お話しのとおり、昨年一万一千四百五十一人で非常に厳しい状況にあるわけでございます。ただ、ことしになりまして、前年比で比べますとマイナス二百五十六人ぐらいということで、減少の兆しといいますか、それを定着させなければいけないわけでありますけれども、厳しい状況にございますので、さらに関係省庁連携をとりまして目標に向かって鋭意進んでまいりたいというふうに考えているところでございます。
　以上でございます。
○広中和歌子君　どうもありがとうございました。総務庁のいわゆる総合調整をする機能を十分に発揮していただいているというふうに期待いたしております。
　それで、救急救命士は去年からスタートしたんでしたか、あれはどういうふうな状況でございますでしょうか。そして、それによって救命の確率というのでしょうか、一概には言えないかもしれませんけれども、命が救われるというケースはふえているのでございましょうか、お伺いいたします。
○説明員（山中昭栄君）　私ども消防庁といたしまして、一昨年の八月に救急救命士法が施行されたわけでございますが、直ちに救急救命士の養成に着手いたしまして、これまで三回の国家試験がございました。消防関係者で約一千名の資格者が誕生いたしております。これらの救急救命士は第一線の救急隊に配属されておりまして、昨年の七月以降、その資格を生かした高度な救急業務を実施してきているということでございます。
　特にその実績につきましては、具体的な件数をもって全国的に調査をいたしておりませんので申し上げかねますが、救急搬送途上におきまして救急救命士に認められた応急処置を実施することによりまして、特に心肺停止状態にある患者さんの蘇生に効果があったという事例が報告をされております。
○広中和歌子君　この救急救命士でございますけれども、将来的にはどのくらいの数にふやしてい
こうとなさっているのか、お伺いしたいと思います。
　平成四年末で六千四百万台ぐらいの車が登録されております、二輪車を含めてです。免許所有者も同じぐらいの数だそうでございます。そうした中にありまして、平成四年度の死者は一万一千四百五十一人。二十四時間以内に死亡する人はそれの約二割から三割増しといたしますと、一万三千人ぐらい亡くなっている。それから、重傷者が七万九千五百三十五人だそうでございます。軽傷者七十六万人。ともかく非常に多くの数の方々が交通事故に遭われているわけでございます。
　そうした中にありまして、救急救命士の将来的な展望とか、それから救急病院の体制、それなんかも非常に大切だろうと思うのでございますけれども、もしお考えというんでしょうか、計画がございましたらばお伺いいたします。
○説明員（山中昭栄君）　救急救命士の資格の取得に必要な教育訓練は、現在、救急振興財団、これは平成三年五月にできましたが、これと東京消防庁ほかの、横浜、名古屋等の指定都市における消防学校で実施されております。
　現在、財団が行っております養成規模は年間百二十人でございますが、ことしの十月に東京の八王子に四百人規模の養成施設を完成させて開校する予定でおりますし、同規模の施設を北九州市におきましても平成七年四月に開校すべく準備を進めているところでございます。
　この財団の研修とあわせまして、ただいま申し上げた東京消防庁ほかの指定都市の養成所、これでもってできるだけ数多くの救急救命士の養成に努めていきたい。私どもとしてもそのための必要な指導、助言をしていきたいというふうに考えております。
○広中和歌子君　自動車事故など、本人、ドライバー自身の問題もいろいろあると思うのでございます。だから、ほかのせいにしてはいけないのかもしれませんけれども、もうちょっと工夫をしていただければというような、ドライブをしておりまして、運転をしておりまして思うものが道路標識なのでございます。
　大体、名前がついている道路というのは日本は非常に少ないということが一つ問題でございますけれども、それから方向を示す標識も、だれがつけたのかと思うくらい不親切であったり不正確であったり、わかりにくい。私は、交通標識をつくる方が、東京の地元のもう目をつぶっていても運転できるという人じゃなくて、青森県からぽっと出ていらして東京で運転する人がわかりやすいような、そうした標識をつけていただきたいなと思うわけでございますけれども、だれがどういう形で標識をつけていらっしゃるんですか、お伺いいたします。
○説明員（橋本鋼太郎君）　お答えいたします。
　道路標識につきましては、標識令というものがございまして、それに基づいて決められておるわけであります。案内標識、警戒標識等につきましては道路管理者、それから規制標識、指示標識につきましては公安委員会、こういうものが設置しております。
　今お尋ねの件につきましては、特に道路の案内の標識だと思います。確かに、先生御指摘のとおり、わかりにくいという点がございます。これは、我が国の道路の整備がまだネットワークとして完全でない点、あるいは極めて地形が複雑であるというような点もあると思うのでありますが、御指摘はそのとおりでありますので、我々としてもいろいろ努力をしているところであります。
　例えば案内標識でございますと、幹線道路におきましては交差点の手前三百メーター以内に一カ所、それからもう少し近い百五十メーター以内のところに一カ所ということで二カ所設置していこう、あるいは標示する内容につきましても、直進方向については二つの地名、左右にはそれぞれ一つの地名というようなことを原則にして、なるべくわかりやすい地名を選定して出しているということでございますが、この標識を見る方々は近くの方も遠くの方もいろいろございまして、なかなか選定が難しいということであります。
　そういうことから、平成元年から標識意見箱、これは公安委員会等一緒にやっております、標識ＢＯＸとも言っておりますが、そういう皆さん方の御意見をいただく制度あるいは標識アドバイザー制度、そういうものを活用しております。
　例えば、平成三年、平成四年の間に道路管理者の方に寄せられました意見としては約千五百件ございました。数が少ない、あるいは破損している、道路の形に合っていない、あるいは位置が悪い、いろいろありましたが、これらについては、例えば千五百件についてはそのうち千四百件は改良済みでありまして、残りの百件についてもいろいろ改善を今現在検討しているところであります。
　そういうことで、ぜひ皆さん方の御意見をいただきまして、標識の改善には今後とも十分努めてまいりたいと考えております。
○広中和歌子君　私も、標識意見箱ですか、それから標識アドバイザーという方が三百四十人全国にいらっしゃるそうでございますけれども、そういうことを知らなかったものですから御意見を申し上げられなかったわけですけれども、そういうことで意見が言えるということをもし何かの形で、宣伝ですか、ぜひＰＲしていただければ随分よろしいんじゃないかと思います。やはり運転している人が問題だと思ったときにすぐに意見を言えば、随分改良される部分があるんじゃないかと思います。
　たまたま申し上げますと、新目白通りから環八に出ようと思いまして、行き過ぎてしまったんです。というのは、環八のサインというのは全然出ていないんです、それで荻窪というサインだけ出ておりまして。だけれども、そこの通りは笹目通りですか、と書いてございました。それで笹目通りを不安な思いで行きまして、途中でだれかに環八はどこですかと聞いたら、ここが環八ですと言われたんですけれども、環八という、いわゆる少なくとも東京では幹線道路ですよね、環状道路。そのサインさえないという状況なのでございます。
　ですから大いに、お返事は要りませんけれども、ぜひ頑張ってもうちょっと、東京は国際都市だし、本当にだれでも運転できるようにやっていただきたい。
　ちなみに、ヨーロッパに参りまして、私はドイツ語なんて全然しゃべれませんけれども、例えばレンタカーをいたしましてどこかの町に行くというときに、本当に間違いなく行けるんです。もしうそだと思ったら、ぜひお試しいただきたいと思います。
　ということで、コメントをいただいて質問を終わります。
○説明員（橋本鋼太郎君）　標識ＢＯＸにつきましてはＰＲ用のパンフレットも十分つくっておりますので、ぜひ皆さん方にお配りしたいと思います。
　さらに、具体的に今先生から御指摘がありました新目白通りの標識につきましては、従来地名で表示をしておりましたが、今回、確かに環八というその言葉も入れていいんではないかということで、それは改善するように早速今検討しておりますので、よろしくお願いいたします。
○直嶋正行君　民社党の直嶋でございます。
　私も、きょうはまず成田の問題からお伺いをいたしたいと思います。
　先ほども議論がございましたが、成田空港問題シンポジウムが終わりまして、新しいステップに入ったんではないかというふうに思っております。二十七年間これまで経過してまいりまして、ここで一つのある意味では区切りといいますか、シンポジウムで述べられた大臣の所見を拝見いたしましたが、要するに出直しというようなお言葉を使っておられます。したがいまして、そういう意味では、これを機に若干これまでのいろいろな経緯を含めた問題点をやはり整理すべきではないかな、そんなふうに私は思っております。
　まず最初に大臣の御見解を伺いたいんですが、私なりにちょっと問題点を幾つか申し上げますので、それについて御見解を賜りたいと思います。
　まず一つは、成田空港、当初計画はこれは昭和四十一年にできたわけでございますが、当初の計画では四十五年末に第一期供用開始、四十八年度末に第二期完成、こういう計画でありました。当時の計画を見ますと、事業費もトータルで約八百九十五億円という見積もりがなされております。ところが実際には、開港が延びまして、昭和五十三年五月に第一期工事が完成して供用されておりますが、二期がまだめどが立っていないということであります。
　それで、ちなみにこれまでの事業費を見てみますと、累計で約一兆二千九百億円というふうにお聞きをしております。二十七年たっていますから、貨幣価値も随分変わっておりますので単純に比較するのは難しいかもしれませんが、名目で言うと約十四倍ということになります。この間、例えば第五次、第六次の空港整備五カ年計画を見ましても、成田空港の事業費というのは大体一六、七％ぐらいを占めておるんではないかな、そんなふうに思います。そういう意味では、いろいろとトラブルがあっておくれたことが、やはりこれらはすべて国民負担という形ではね返ってくるわけでございまして、当初に比べると国民に対して非常に過大なる負担をかけているのではないかということであります。
　さらに、それ以外にいろいろ悪影響ということで考えますと、まず、先ほどお話が出ましたが、そういうことも一因となりまして成田空港の空港利用料が極めて割高である。これは数字はさっきお話がありましたので申し上げません。あるいは成田が満杯状態のために、今、受入希望国がさっき四十四カ国というようなお話がございました。そのようになっておる。それから、私なんかも時々利用させてもらって思うんですが、これは日本の玄関口ということで言いますと、混雑ぶりが非常にひどい。率直に言って日本人としてちょっと恥ずかしいなと、外国の空港を見て帰ってまいりますと、そういう印象を持ったわけであります。
　それから、何よりもこれから大事だなと思われますのは、さっきの大臣のお話にもありましたが、成田を当初はいわゆる国際ハブ空港にしていこうという構想だったのでありますが、今、韓国あるいは香港を含めてアジアの国が非常に空港整備が進んでまいりまして、例えば日本の地方、九州の利用者の方なんかは、アメリカヘ行くのに今ソウル経由で行かれている方が非常に多い。一説によると、このままではもう日本は空港後進国になってしまうのではないか、こんなふうにも言われているわけであります。そういう意味では、成田がいろいろなトラブルがあっておくれたことによって、思うようにいかなかったことによって、日本の航空政策といいますか、これに非常に大きな悪影響、また国民にも大きな負担をかけてきたんではないか、そのように認識をいたしておるわけでありますが、この点についてまず大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（越智伊平君）　今お説のとおり、昭和四十一年に計画をいたしまして、予定が随分おくれて、この間大変国民の皆さんにも迷惑をかけるし、憂慮にたえない次第であります。その時代時代で最善を尽くして努力はしてくださったと思うんですけれども、先ほども申し上げましたように、やっぱり強権でやろうというところに少し無理があったのではないかと率直に反省をいたしております。そこで、ぜひとも話し合いによって出直しをして早く進めたい、こういうふうに思います。
　その理由は、今お述べになりましたように、何といっても我が日本の表玄関でございます。そして外国からも多数乗り入れの希望もございますし、これを満たすこともできない、こういう状況であります。そして、近隣諸国は空港整備を非常に進めておるというところでございます。
　ソウル経由の問題は、このこともございますけれども、もう一つは運賃の問題もこれありということであります。これは、競争力の問題もありますし、日本の運賃の設定の問題もある、こういうふうに思います。
　しかし、何としてでも成田は日本の表玄関にふさわしい空港をできるだけ早くつくらなければならない、かように思います。そのためには、最初の計画も、今まで少し強権過ぎたということと、もう一つは、これは今もそうでございますけれども、環境問題のことも余り頭に入ってなかったのではなかろうか。
　例えば空域の問題等もやっぱり初めから明らかにして、こういうところをこう通るんだ、離着陸もこうなるんだというようなことも明らかにして、御理解をいただいた中で交渉をしていかなければならないんじゃなかろうか。そういうもろもろの問題を含めて出直しをしようと。
　これは地域の方もでございますが、千葉県に対しても、また付近の町村に対しても大変な迷惑をかけておりますので、そこらも話し合いをして今後進めていくようにいたしたい。飛行場は、御承知のように出入り口の方は非常に発展をいたしますけれども、一方、飛行ルートなどになりますと大変に迷惑をかけるわけでございますから、ぜひともその付近の地域の発展のためにもひとつ努力をしていき、地元も御協力をいただくし、私の方もできるだけのことをしていく。これは運輸省だけでなしに、私も閣議でそのことも申し上げて、各省庁とも御協力をいただいてやっていこうということを御了解いただいておるような次第であります。そういうことのあらゆることで、先ほども申し上げましたが、本当に熱意を持って、また誠心誠意話し合いをして解決をしていきたい、こういうふうに思っておる次第であります。
○直嶋正行君　今御所見を伺って、余り古い話をいろいろ申し上げない方がいいのかもしれませんが、一、二聞かせていただきたいと思います。
　まず、今のお話にもございました、一種の方向転換といいますか、考え方をお変えになったということなんですが、二十七年間の経緯ですから細部はわかりませんが、今回いろいろおまとめになった、あるいはシンポジウムのまとめ等を拝見しまして、やっぱり当初の対応の仕方に柔軟性を欠く部分といいますか、そういうものがあったのではないかなというふうにも私も率直に思いました。
　そういう意味で言いますと、一つは、こういった方向に転換をしていこう、出直しということで和解をして転換しよう、こんなふうにお考えになった時期というのはいつごろでございますか。
○政府委員（松尾道彦君）　手続の問題が幾つかあるわけでございますが、今回収用裁決申請を取り下げるということで、今大臣が申し上げましたとおり、対話路線で積極的に御理解を賜るということでございますが、これは私ども最初からそういう基本は持っておったわけでございますけれども、最初はやはり長い間力による対決の時代がございまして、土地をお願いに上がる空港公団が現場にも入りにくいという時期もございましたが、そういった対話路線の実現がなかなかできなかった客観情勢もございます。
　しかし、今回、土地収用申請の取り下げによりまして話し合いの阻害要因がなくなるわけでございますので、これを契機に積極的に平和的な話し合いを行うということでございまして、これは例えば平成元年の十二月の終わりごろ、内閣におきまして政府声明というものを出させていただきました。これは過激派集団によるいろいろなテロ行為がございますので、これに対する断固政府としての意思決定を行ったわけでございますが、それ以外に、地域の農民の方々とは対話によってこれを進めていくという方針も当時から既に話させていただいておりますので、そういう基本方針を踏襲をして進めさせていただいているという考えでございます。
○直嶋正行君　あと、この合意の中に、今後新しい場をつくって話し合うということなんですが、この新しい場でありますが、例えばだれが主催を
してどういうメンバーで、いつごろから、いつごろからというのはさっき答弁の中ではっきりおっしゃらなかったんですが、いつごろから始めていくのか、あるいはどういうことを決めていくのか、そこで運輸省としてはどういう役割を果たしていくのか、こういった点についてお伺いをしたいと思います。
○政府委員（松尾道彦君）　この新しい場のまず目的でございますが、これから私ども二期計画の中身について地域でコンセンサスをいただくというのが基本的なものでございます。
　構成メンバーでございますが、隅谷調査団の所見にも明記されておりますけれども、運輸省、空港公団、すなわち国側と、それから反対同盟、地域関係の住民、それに千葉県とかあるいは周辺の市町村といった公共団体、こういう場になるんではないかと思います。
　具体的にだれが主催するかにつきましては、隅谷調査団にとりあえず一任されたいという話もあります。私どもの意見は申し上げていきたいと思っております。
　それから具体的な時期でございますが、先ほど大臣からも話がございましたが、土地収用裁決申請取り下げを今月中にも実施をいたしまして、まず国、公団側が姿勢を示して、早くこの新しい場が設けられるように隅谷調査団にもお願いをして、できれば秋ごろにもスタートをぜひさせていただきたい。早いほど私どもは望ましいというふうに考えております。
○直嶋正行君　私は今回の成田問題で、いろいろ先ほど来お話しありましたが、この教訓を今後やはり特に空港整備行政を進める上で生かしていかなければいけないんじゃないかと思います。特に、こういった大規模な公共施設を整備するという面へのこの教訓の反映を図っていくべきだというふうに思うのであります。
　特に私、経過を見ていまして大切だなと思ったのは、先ほども大臣がちょっとおっしゃいましたが、三点ぐらい感想がございます。
　一つは、いわゆる地元も含めた関係者の合意づくり、これを確実に取りつけること。それから二点目としましては、一たん決めたやり方の方針をぐんぐんそれで押すんではなくて、やはり状況を見ながら適時適切に判断をしていくということ。三点目は、行政関係者といいますか、行政にかかわらず関係者が一体となった取り組みを行っていくべきだと。
　この成田の問題については何回か、例えば大臣発言が物議を醸すとか、そういうことも過去にもございました。そういったようなことを思っておるのでありますが、こういった今後教訓を生かしていくということについて大臣の御所見をお伺いできればと思います。
○国務大臣（越智伊平君）　先ほども申し上げましたが、成田の場合、四十一年に計画いたしまして二十七年であります。確かに、少数の人という言い方は悪いかもわかりませんけれども、多数のためには少数の方にも御無理をお願いするということでありますけれども、例えば収用にいたしましても、大方の方の同意を得た、一、二の方がどうしてもできないというようなときはやむを得ないにいたしましても、そういう大方の方とは話し合いをしていくということが大事であろうか、こういうふうに思います。
　そして、計画のときにはっきりいろいろの状況を話して合意を取りつけておくことではなかろうか、こういうふうに思う次第であります。例えば関西空港にいたしましても、方向の違う滑走路をつくるといたしましたなれば、これはどうしても陸地部で離着陸をしないともうできない。今の一本でありますれば海上でできるにいたしましても、方向が違うものであればそういうことでないとできない。先ほど御質問のありました神戸空港にいたしましても、播磨空港にいたしましても、そういう空域の問題とか環境の問題とか、そういうものも明らかにして、後でいろいろ議論の沸くようなことは初めに解決しておくべきではなかろうか。その上に、やっぱり資金をどうするかということもはっきりしておかないと、地元でどうだとか国がどうだとかということも、やっておりましたらお説のように時期がたちますと経費も高くなる、平価価値は変わりますけれども高くなるということでございますから、少なくともそういうこともある程度比率か何かできちんと決めておくべきではないか。後でいろいろ議論を重ねておると、やはり地域の方々なりあるいは国民のいろんな批判が出ましてうまくいかない。
　でございますから、計画の段階においてそういうあらゆることを詰めておいて、それから着工すべきではないか、私は率直にそういうふうに反省をいたし、今後そういう行き方で進まなければなかなか大きいプロジェクトは難しいんではないか、こういうふうに存じております。
○直嶋正行君　本当に率直な御見解、ありがとうございました。
　それからもう一点、今後の長期的な観点で見ました場合に、私過去二回ぐらい運輸委員会で国際空港の整備の必要性についていろいろとお尋ねをしたんですけれども、当時を振り返りますと、やはり四十一年ですからちょうど日本が高度成長に入った直後で、羽田がもうどんどん需要が伸びて満杯でどうしようもなかった。急いで成田に取りかかった。ですから、そういう事情もある部分でいうとよくわかるんですけれども、そういったことも含めて考えますと、私はこれからの特に国際的な大規模な空港というのは、やっぱりもう二十年、三十年単位で先を考えていかなければいけないと思うんです。
　その場合に、計画の立案段階からやはり先行きをしっかり見通してといいますか、大体こういう施設というのは、振り返りますと、当初想定したものが意外に早く手狭になるというのが過去の経験則というふうに申し上げてもいいかもしれませんが、いずれにしても、そういった長期的な視点に立ってこういったものはより前出しで計画をしていくべきだろうというふうに思うのであります。
　それからもう一点申し上げますと、先ほど来お話が出ました国際社会、特にアジアを中心にした中でのこれからの日本の役割ということを考えますと、アジアのそれぞれの国で空港、航空に関してどんな政策がとられているか、こういった点も織り込みながら、やっぱり前出しで航空政策というのを打ち出していくべきだ、このようにも思うんですけれども、今後のそういうあり方についてもあわせて御見解を例えればありがたいんですが。
○国務大臣（越智伊平君）　いろいろ先ほど来御質問あり御議論がありましたが、日本の表玄関、一番は私はやっぱり成田だ、こういうふうに思います。次は関西空港だ、こういうふうに思います。しかし、今から十年、二十年、三十年先を見ますと、それではそれだけでいいのかというとそうもいかない、私はこういうふうに思います。また、非常に今地方空港も国際化に向かって、それぞれ、皆さん希望もありますし、努力もいたしております。また、人の流れだけでなしに貨物も非常に空輸が多くなっておる、こういうことを考えますと、今後の大きい計画、思い切った計画、これも進めていかなければならない、かように思うのであります。
　しかしながら、ただいまはやっぱり一番は成田、二番は関西空港、それから地方空港、こういうことで進めていく。次のことはまた考慮していく、考えていく、こういう順序で進めていきたい、こういうふうに思っておる次第であります。
○直嶋正行君　では続きまして、今度話題を変えまして、先般のＪＡＳ機の花巻事故あるいはＡＮＡの羽田事故に関連して若干お聞きしたいと思います。
　まず一つは、花巻事故は四月十八日、羽田事故が五月二日でございました。それを受けて、運輸省として五月三日に航空八社に対して安全総点検の通達をお出しになっています。これはＪＡＳとＡＮＡだけではなくて八社全体にお出しになった。その背景をちょっとお聞きしたいんです。
　私が心配しますのは、さっきもちょっと議論ありましたが、今航空各社非常に業績が悪化をいたしております。それから、先ほどの御答弁にもありましたように、その中で経費節減の合理化努力がかなりされている。これは一般論として言えることだと思うんですが、やはりどうしてもそういうふうに経営が悪化をしていろいろと努力をしていかなければいかぬということになると、一方でやや安全面についてなおざりに、なおざりにするといったらいけませんが、そういう気持ちはなくてもそういうふうになりがちな面というのは一般論としてあると思うんですが、例えばそんなことも御心配になって八社に対して通達をお出しになったのかどうか、この点をまずお伺いしたいと思います。
○政府委員（松本健治君）　お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、現在航空会社の方の経営というのは厳しい状況にあることは確かでございますけれども、航空事業者にとりまして安全確保というのは事業の根幹でございまして、いかなる場合においてもゆるがせにすることは許されないものというふうに認識しております。経営の合理化等によって安全がおろそかになることは決してあってはいけないというふうに考えております。
　ところで、今回の事故後の五月三日の安全総点検の背景についての先生の御質問でございますけれども、この総点検につきましては一連の事故等、これは今御指摘の二件と、それからその間にＪＡＳの異常接近の報告もあったということでございまして、公共の交通機関としての航空輸送の安全性に対する社会の信用を失墜することがないよう、定期八社に対しまして事故を再発させないよう安全確保の諸施策について緊急総点検を指示したものでございます。したがって、合理化等との直接的な関連があるというものではございません。
○直嶋正行君　再発防止ということでございますね。
○直嶋正行君　私、再発防止ということで考えますと、もう一点やっぱり大事なことは、事故の原因をしっかり分析をして対策を打ち出すということだと思うんです。この両事故の調査結果の報告というのはまだまとまってないと思うんですが、いつごろまとまる予定でしょうか。
○説明員（玉置佑介君）　お答えいたします。
　航空事故調査委員会におきましては、今御指摘のございましたＪＡＳの花巻空港での事故、それからＡＮＡの羽田空港での事故につきましては、現在鋭意調査を行っているところでございます。
　そこで、ＪＡＳの花巻空港での事故につきましては既に経過報告というものを行いまして、その時点までに知り得た事実を公表したところでございます。一方、ＡＮＡの羽田空港での事故につきましては、緊急脱出に至りました要因としての補助動力装置、ＡＰＵと申しておりますけれども、このふぐあいについて同じく公表を行ったところでございます。
　そして、両事故の原因究明につきましては、鋭意調査解析を進めている段階でございまして、できるだけ速やかに報告書の作成と公表を行いたいと考えているところでございますけれども、ＦＤＲ、飛行記録装置、あるいはＣＶＲ、操縦室用音声記録装置の読み取りでございますとか、気象状況の解析でございますとか、あるいは飛行状況の分析等に時間を要することを勘案いたしますと、現在におきましては一年間程度の期間を必要とするというふうに私ども考えておるところでございます。
○直嶋正行君　もう時間がありませんので、最後にちょっと素人の疑問のようなことでお聞きしたいんですが、今お話しになったこの花巻の報告の中を拝見しまして、横風の問題なんですが、一応運航規程の制限でいいますと、たしか着陸時の風速が二十五ノットを超えておれば着陸をしてはいかぬ、こういう規定のようであります。もう一つは、ジェット機の設計上といいますか、これは要は例えば離着陸時の最大風速は何か三十八ノットまでは着陸を実証できるといいますか、そういう規定になっているようなんです。
　この間ちょうだいした報告書の中にあったんですが、時間経過でいいますと、例えば横風が十二時三十八分が平均が二十三ノット、最大四十、それから三十九分が平均が三十で最大四十四、四十二分に平均が二十五、最大三十四、このときに着陸姿勢に入った、四十三分前後に着陸をしたのではないか、こういうふうに言われているわけです。それで見ますと、ちょうどすれすれのところなんですね。ゴルフで言うと、ＯＢのライン上にある。もちろん、当時は副操縦士が操縦していましたから、これはもう規則に二重に違反している。
　これは論外としましても、私は率直なところ、こういうときの判断の仕方、特に当時の気象条件が、今ちょっと申し上げたようにちょうど低気圧が通過中で頻繁に風の強さが変化をする。例えば同じ二十五ノットでも、余り風速が変化をしない、安定しているときと、今申し上げたように頻繁に変化をする場合とでは気象条件が全く違うんですけれども、こういう点というのは、確かに規則上はいい。だけれども、どういうふうに考えればいいかな、これは素朴な疑問なんですけれども、何か御意見があればちょっとお伺いしたいと思います。
○政府委員（松本健治君）　今先生御指摘のように、当時低気圧が花巻空港のところを通過しているということで、風につきましては確かに息をするような、ガストと呼んでおりますけれども、そういったような状況で、あるときには非常に強い風が吹き、あるときにはまたそれが弱まった、こういう状況での航空機の進入があったと思います。
　それで、機長はしたがいまして、刻々地上から最新の情報を得ながら着陸するかしないかということを判断するわけでございますけれども、これはあくまで事故調査の結果を見なければわかりませんけれども、最後、着陸する寸前の気象状況、風の状況が風制限の二十五ノットぎりぎりで着陸できるということであったのかと思いまして、その点につきましては別に特段の規程の違反はなかったというふうに考えておりますけれども、しかしそういう状況というのは、慎重に機長は判断をすべき重要なファクターであるというふうに考えております。
○直嶋正行君　また、事故調査の結果もお待ちしたいと思いますが、ぜひ早くお願いを申し上げて、質問を終わります。
○高崎裕子君　ＪＲ東海の新型新幹線「のぞみ」が昨年三月十四日に営業運転を開始しました。そして、ことし三月十八日に山陽新幹線に乗り入れるということになったわけですが、事故と故障が連続をしているということで大変な問題になっている。運輸省もこの事態を重視して総点検を指導し、実施がされたわけですけれども、この総点検が行われた後のトラブルについて、その項目と件数についてお答えいただきたいと思います。
○政府委員（秦野裕君）　「のぞみ」に連続してトラブルが発生しましたために、連休の前に総点検を実施いたしました。その後、お尋ねの、その総点検後に発生いたしましたものとしましては、全部で四件でございまして、ふさぎ板の亀裂、空調設備の支障、それから電動機の風道の亀裂、それから車内圧の開放弁の取り付け座の溶接部の亀裂、この四件でございます。
○高崎裕子君　要するに、総点検で実施された項目ではない項目でトラブルが新たに発生したというわけなんですけれども、そうであれば指示された総点検そのものがやっぱり私は不十分だったというふうに思うわけです。ですから、もう一度そこを踏まえて総点検、チェックをすべきだというふうに私は考えるんですけれども、その点いかがでしょうか。
○政府委員（秦野裕君）　ただいま御指摘のとおり、いろいろなトラブルが発生しておりますが、これはいずれも私どもの考えといたしましては、安全に直接影響するものではなく、また車両の基
本システムにかかわるふぐあいというものではないというふうに考えておりますので、それぞれ個々の対策を講じ、また原因を究明することによって対応していくということで現在のところ対応したいというふうに考えております。
　ただ、確かに総点検後にもこういうトラブルが起こっておりますので、十分その点も踏まえてＪＲ西日本あるいは東海に対して万全を期するように指導してまいる所存でございます。
○高崎裕子君　基本的なところにかかわらないということで、改めて総点検ということは考えていないということなんですけれども、これはＪＲ東海の内部資料によりますと、ＪＲ東海では「のぞみ」に三百六十八件もの事故、故障が発生していた、こういうふうになっているわけです。この三百六十八件という数字は私は非常に重大だというふうに思うんです。要するに、営業運転を開始されるまでにその走行試験がどれだけ行われたのかということが私は改めて問い直されるというふうに思うんですけれども、すれ違いの走行試験、これは実際どのぐらい行われたんでしょうか。
○政府委員（秦野裕君）　すれ違いの試験につきましては、ＪＲ東海が合計十三回、これは明かり区間が五回、トンネル内が八回でございます。それから、ＪＲ西日本が合計で二十一回、明かり区間が八回、トンネル内が十三回でございます。
○高崎裕子君　これはどうなんでしょう、「のぞみ」と「ひかり」のすれ違い、それから「のぞみ」同士のすれ違いというふうにあるわけです。それは両方入っているわけなんですね。
○政府委員（秦野裕君）　試験車両と申しますか、最初に入りました車両で実験、試験をしたわけですが、これは一編成でございましたので、「のぞみ」と「ひかり」のすれ違いで実験をいたしました。それからその後、量産車が入ってまいりました段階で「のぞみ」同士のすれ違いも実験をしております。
○高崎裕子君　「のぞみ」同士は約半数ぐらいということになるわけですか、「のぞみ」同士のすれ違いは、それぞれ。
○政府委員（秦野裕君）　正確な数字はちょっとはっきりしておりませんけれども、数回程度というふうに聞いております。現在細かい数字は持っておりませんで、申しわけございません。
　　　〔委員長退席、理事松浦孝治君着席〕
○高崎裕子君　ＪＲ東海では「のぞみ」同士が七回、それから西日本では八回というふうに聞いているんですけれども、私はこの数字自体が非常に少ないと思うんです。将来的にはこの「ひかり」はだんだん「のぞみ」に置きかえられていくだろうということも当然これは予測されるわけですから、そうであれば、お客さんを乗せて営業運転をしてそして実際に事故があったということでは、お客さんの命を預かる公共交通機関としては大変重大な問題だというふうに思うんです。ですから安全性という点では、私は耐久試験を試験としてこれはやり直すべきだというふうに考えるんですけれども、その点いかがでしょうか。
○政府委員（秦野裕君）　先ほど申しましたとおり、基本的には個々のふぐあいの箇所について原因を究明し対応しておるわけでありますが、ただいま先生の御指摘のような点も含めまして、現在新たに「のぞみ」の車両が導入されておりますので、この車両の試験の段階でそうした振動あるいはすれ違い等の影響について測定をいたすことにいたしております。その結果を見まして、また所要の対策を講じたいと思います。
○高崎裕子君　新たな「のぞみ」を受けてやるということでしたが、それはどの程度やるということなんですか。
○政府委員（秦野裕君）　今度新しく入ってまいります車両についての試験等は、ちょっと期間は明確に承知いたしておりません。
○高崎裕子君　今のお話でも、これだけ事故が相次いで、国民の皆さんにとっては、スピードは上がったけれどもやっぱり事故が心配だと、万一のことがあっては大変だということで、本当に耐久試験というのを十分やってほしいというのが国民の願いだと思うんです。
　大臣、耐久試験をぜひやって、運輸省としては安全性の確保という点で厳しい指導をやるべきだと思うんですけれども、その辺いかがでしょうか。
○政府委員（秦野裕君）　ちょっと大臣のお答えの前に、ただいまの御質問でございますが、一日一編成について約一千キロ、それを一週間行いますので合計七千キロの走行試験を行う予定でございます。
○国務大臣（越智伊平君）　先ほど鉄道局長からお答えを申し上げましたように、総点検をいたしましてその種の問題は解決をいたしました。その後四件ほど出ておるようですが、これも直接危険ということではないようであります。
　しかしながら、今の衝撃音とか、いろいろその他の第三者に及ぼす影響、こういうものはございます。しかし、今のところそういったことで、地域の方々、沿線の方々、第三者への危害、そういうものを早くなくするように、それは逐次やっておりますけれども、さらに督励してやらしていきたい、こう思います。
　しかし、大体落ちついてきたように思っておりますので、しばらくこのまま運転をさすことが適当なんじゃないか、こういうふうに考えております。
○高崎裕子君　本当に国民の皆さんは、万一起こってからでは遅いということで、その辺の安全性の確保という点での運輸省の厳しい指導ということを期待しておりますので、ぜひこの点を検討していただきたいというふうに思うわけです。
　次に、「のぞみ」の利用率なんですけれども、これはどうでしょうか。
○政府委員（秦野裕君）　「のぞみ」の利用率でございますが、ダイヤ改正後の二カ月間の一列車平均の利用状況でございますが、東海道区間、東京―名古屋間、これは普通席のみでございますけれども、乗車効率は六一％、それから山陽区間、新大阪―岡山間につきましては五五％でございます。
○高崎裕子君　これは「ひかり」と比べて利用率は低いと思うんです。一つには、この「のぞみ」が「ひかり」と比べて特急料金で東京―博多で千八百円ですか高くなっているという料金の問題がある。
　それからもう一つは、これは全部指定席になっていて自由席がないんです。ですから、前後の「ひかり」の方がむしろ立ち席も出るくらい込み合っているのに、この「のぞみ」が五〇％からせいぜい六〇％という低い利用率になっているということで、「のぞみ」の特急料金、これについてやっぱり検討できないのかという問題。それから、自由席についてこれをつくっていくということで、これはぜひ検討していただきたいというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（秦野裕君）　「のぞみ」、「ひかり」、それぞれ、お客様のニーズに合わせてサービスを提供しておるわけでございまして、その料金にもある程度差がつくことはやむを得ないというふうに考えておるわけです。特に、「のぞみ」の特急料金につきましては、車両を新製し、あるいは地上設備をかなり改良いたしましてコストがかなり増加しておりますので、その分についての回収と、それから目的地までの到着時間が当然大幅に短縮されるわけでありますので、利用者の利便向上が図られるということなどを総合的に勘案して決定したわけでございます。したがいまして、お客様の選択と申しますか、「ひかり」のサービス水準は現在も以前と変えておりませんので、お客様の選択によって決められるものというふうに考えておるわけであります。
　それから、指定席の関係でございますが、指定席をどの程度にするか、あるいは全部にするかということは、基本的にはＪＲの判断すべきことであるというふうに考えるわけでありますけれども、「のぞみ」の場合には主要都市の間を最も速いスピードで結んで航空機並みの輸送サービスを提供するという観点から、特に中長距離利用者が
多いということも考慮いたしまして、ゆったりした乗り心地を提供するということから全車指定にしたというふうに聞いておる次第でございます。
○高崎裕子君　それで、自由席をという要望が強いので、ＪＲの中では自由席の方向で検討というか勉強が始まっているというふうに聞いていますけれども、そうですね。
○政府委員（秦野裕君）　当然、ＪＲにおきましてはいろんな観点から検討を進めておると思います。
○高崎裕子君　それでは、次に地方バス、転換バスについてお伺いしていきますけれども、公共交通機関として地方の住民の最後の足と言われているのが地方バスなんですけれども、その対策についてお聞きしたいんです。
　地方バスといってもさまざまな形態があります。中でも最も厳しい運行状況にあり、住民の最後の足が維持できるのか切実に問われているという点について絞ってお聞きしていきたいと思うんです。
　六十二年度から三種の補助路線でなくなった系統数はどのぐらいになっているでしょうか。また、新たに三種の補助路線となったのは幾つでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　六十二年度に三種の補助路線でなくなったものは三百十八系統でございまして、新たに補助対象となった系統は二百三十四でございます。元年度は、同じく対象外になったものが二百二十七、新たに対象になったものが百九十二。二年度は、対象外になったものが二百三十九、新たに対象になったものが百八十二。三年度は、対象外になったものが百六十四、新たに対象になったものは二百八十一。以上のとおりでございます。
○高崎裕子君　そうすると、新たに三種の補助路線となった合計は幾つになりますか。
○政府委員（土坂泰敏君）　新たに対象になったものの今申し上げた期間の合計は八百八十一系統でございます。
○高崎裕子君　五十七年に千二百三路線あったのが、四百五十一路線と減少したわけです。六十三年度から三年度までの四年間で九百四十八路線が三種の補助路線から消えていったということで、この数字は大変大きな数字だというふうに思うんです。同時に、この四年間で三種路線に新たに加わってきた路線というのが八百八十一路線に上るということで、つまりこの四年間で文字どおり住民の最後の足である三種の路線というのが九百四十八路線廃止に追い込まれてくる。そしてその一方で、今言った八百八十一路線が三種路線となっていくというこの背景には、四年度から一年ないし二年間延長にはなっておりますけれども、三年間で補助が打ち切りになるから、これがあるわけです。三種の路線が廃止されると、市町村としては住民の足を守るためにいや応なしに代替バスを走らさざるを得なくなるわけです。
　そこで代替バス、五十六年度は市町村百四十一、それから系統数で三百二十三あったわけですけれども、現在の市町村数と系統数、キロ数はどのようになっていますでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　廃止代替バスの現在の系統数は二千百七十二、事業者数は四百十四事業者でございます。
　　　〔理事松浦孝治君退席、委員長着席〕
○高崎裕子君　市町村数、キロ数は出ませんか。
○政府委員（土坂泰敏君）　キロ数については今の段階では把握できておりません。
○高崎裕子君　では、キロ数は後でわかり次第御報告いただけますか。
○政府委員（土坂泰敏君）　御報告いたします。
○高崎裕子君　今、自治体数出ませんが、約三倍になるわけです。ふえているわけです。この数字だけ見ても第三種の廃止が物すごい実態になっているということで、十年間で千八百四十九路線が廃止されている。この五年間を見ても、六十一年度で千百九路線あったのに、千六十三路線廃止になっているわけです。これが代替バスに移行しているということで、自治体と住民の負担というのはもう非常に大きくなっているというのが現実なんです。
　例えば、私の地元の北海道の上富良野町なんですけれども、代替バスを四路線抱えているわけですが、その欠損額が二千八百三万五千円、このうち国の補助が九百六十二万、道の補助が五十四万、補助は欠損額に対して国と道と合わせても三分の一なんです。あとの一千八百万というのが町の負担になっている。同様に、北海道全体を見た場合の欠損額というのが五億六千五百九十一万円、これに対して補助額が一億九千百五万円ということで、これも国と道の補助額が合計で三分の一。
　これは補助要綱を見ますと、欠損額の合計で三分の二が国とそれから道が行うということになっているわけですけれども、これが全く逆転をして、合計で三分の一ということになっていて、実態と要綱とかなり乖離しているということが浮き彫りになったわけです。私も北海道はいろんなところを調査しましたが、こういうことが浮き彫りになったということで、これは実態に少しでも合うようにすべきだというふうに考えるわけですけれども、この点はいかがでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　廃止代替に対する補助金のやり方は、初度開設費、車庫などの整備費、それからキロ当たりの運行費、それから車両購入費、こういったものを対象にいたしまして、それに対して国、県、市がそれぞれ三分の一ずつ補助をするというやり方をしておりますので、欠損そのものを対象に補助をするという補助制度とはその点が違います。その結果、御指摘のようなことになっておるんだと思いますが、もともと廃止代替バスというのは、バス事業としてはやっていくことができない、やむを得ずバス事業としては撤退するけれども、これは地域の判断でどうしても足を守らなければいけないということでおやりになっていることでございますので、そういうことを前提にして今申し上げたような必要最小の補助をしておる、そういうことでございます。