Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（井上俊之君）　お答え申し上げます。
　まず、伝統的構法の基準の検討状況でございます。委員の御指摘にもございましたとおり、平成二十年度から複雑な構造計算を要さずに簡易な設計基準を作れないかということで検討をしてまいりました。二十四年度に、一応その委員会の報告書というのがまとまってございます。現在、この報告書を基に簡易な設計基準の策定のための作業を始めているところでございますけれども、委員会の側は非常に、例えば伝統構法で代表的な石場建て、これを通常の石場建てそのままで何とか使えないかというような意向をお持ちなんですけれども、それに対してはちょっと科学的知見、Ｅ—ディフェンスの大実験もやりましたけれども、が足りないのではないかということで、今そういう技術的なやり取りをさせていただいているところでございます。いずれにしても、安全性と伝統的構法の継承とをできるだけ両立させられるような基準作り、進めてまいりたいというふうに考えております。
　それから二番目、今度の建築基準法の改正との関係についてのお尋ねでございますが、この伝統的構法、主に構造基準が問題になると思いますが、構造基準は法律では二十条というところに大きな方針だけ定めてございまして、その余の部分は政令、省令、告示に委任をしてございます。伝統的構法の設計法はそのレベル、法律によらないレベルで作成可能だというふうに考えてございます。今度の改正は直接の関係がないということでございます。
　それから、阻害している要因があるんではないかということでございます。どうしても良い家を造るための近代的な数値基準と、それから伝統に裏打ちをされました、あるいは経験に裏打ちをされた伝統的構法がなかなか基準という形には相入れないところがあるのは事実でございまして、先ほどの構造もそうでございますし、それから自然材料で作る土塗り壁、これも伝統構法の非常に大きな要素だと思いますけれども、これについても断熱性ということでいえば、何らかの断熱材を入れるようなことをしない限りはかなり期待できないというような面がございます。そういう意味で、ここの整合をできるだけうまく取っていくということが御指摘のように求められているんだと思います。
　いきなり伝統構法全部を基準に合わすというのはなかなか難しいんですが、例えば長期優良住宅について、地域型住宅ブランド化事業というような助成をしていまして、いろんな事例が挙がってきていますから、こういうところで得られた知見を次の基準作りに生かしていきますとか、あるいは今般改正をしました省エネルギー法の基準につきましては、断熱性、これをある程度緩和できるようにして、その代わりに機器の省エネルギー性能も含めた総合評価ができるような仕組みに変えてございまして、多少そういう意味では伝統構法の後押しにもなるのかなというふうに思っております。
　今後とも、伝統構法というのを大事にしながら、安全性、住みよさと両立できるような形で努めてまいりたいというふうに思っております。
○野田国義君　この町家には若者が移住してくるというか住み始めて、またお店なんかも、モダンなお店なんかが増えております。観光という面でも非常によみがえっているということでございます。
　よろしかったら、これ、国土交通省の皆さん、本当に、非常にスローライフを描いたような映画になっておりますけれども、見ていただければ今の現場の問題点も分かるんじゃなかろうかなと思いますので、よろしくお願いをいたしまして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○吉田忠智君　社会民主党・護憲連合の吉田忠智です。
　今日は順番を繰り上げて質問をさせていただきます。各会派の皆様の御配慮に感謝を申し上げます。
　あの大地震、大津波、あってはならない原発事故から三年が経過をしました。改めて、犠牲となられた方々の御冥福をお祈り申し上げますとともに、今なお困難な生活をされておられる方々に心からお見舞いを申し上げます。
　当国土交通委員会は、住宅の再建、インフラ、交通、防災対策など極めて重要な役割を担っておりますので、先輩、同僚議員の皆さん、国土交通省の皆さんとともに、復興の加速に向けて私自身も全力で取り組んでいく決意をまず申し上げたいと思います。
　それでは、早速質問をさせていただきます。
　まず、国土のグランドデザイン、そして関連をしてリニア中央新幹線の問題について質問をします。
　大臣は所信で、今月末には、二〇五〇年という長期の視点に立って新たな国土のグランドデザインの骨子を示すと表明されました。私も、本格的な人口減少、高齢化、切迫する巨大災害、世界的な都市間競争の激化などの問題意識には同意するものですが、有識者懇談会から出された新たな国土のグランドデザインの骨子の方向性を見て、大変驚かされました。上記の問題意識にもかかわらず、相も変わらぬ旧来型の成長戦略、競争強化策が並び、その中心的施策がリニア中央新幹線による世界最大のメガリージョン形成だったからであります。
　リニア中央新幹線に対しては、既に新幹線用不動産取得に係る登録免許税、不動産取得税の非課税措置がとられております。しかし、政府の基本姿勢は、あくまでリニアはＪＲ東海の全額自己負担というのが大前提であります。
　大臣にお尋ねしますが、今後は、老朽化するインフラの維持更新や生活交通の維持確保などが急務であります。人口が増加するなどのよほどの社会情勢の変化がない限り、リニア中央新幹線についてはさほど緊急性も高くなく、したがって、政策的優先順位、財政支出の必要性も相当に低いと言わざるを得ないと考えますが、大臣の御認識をお聞かせください。
○国務大臣（太田昭宏君）　リニア新幹線は、最速で東京—名古屋間を四十分程度、東京—大阪を一時間強で結ぶことによりまして三大都市圏の人の流れを劇的に変えて、国民生活や経済活動にも大きなインパクトをもたらす重要な事業だというふうに思っています。
　この事業についてはＪＲ東海が全額自己負担で整備する意向を示したことを受けまして、交通政策審議会において計二十回、有識者の幅広い議論をいただいた上で、平成二十三年、建設主体の指名、そして整備計画の決定等の手続を行ったところです。したがって、ＪＲ東海が全額自己負担により整備を進めることを前提に、国土交通省としては、本事業が着実に進むよう必要な支援をしてまいりたいと考えているところです。
　来年度税制改正案においても優遇措置を講ずることとしているところですが、あくまでそれはＪＲ東海が全額自己負担で整備するということの前提というものがあることは踏まえなくてはならないことだというふうに思っています。
○吉田忠智君　そこで、静岡の例でありますが、現在、静岡市を挙げて大井川上流域をエコパークにしようと活動しています。また、大井川流域は川の霧が育む良質なお茶の産地でありますし、名産のサクラエビも大井川と富士川の河口に近い海のみが産地であります。
　昨年提出された環境影響評価準備書においては、リニアのトンネルによって大井川の河川流量予測結果が毎秒二トン程度の減水となっています。このようなトンネル掘削に伴う減水は、河川法第二十三条に言う流水の占用に当たるのでしょうか、あるいは河川法二十九条及び河川法施行令第十六条の四第一項第一号に禁じられた河川の損傷に当たるのでしょうか、伺います。
○政府参考人（森北佳昭君）　流水の占用、そして河川の損傷についてのお尋ねでございます。
　河川法第二十三条におけます流水の占用は、かんがい、発電等の特定の目的のために、その目的を達成するのに必要な限度におきまして、河川の流水を排他的、継続的に使用することを言うものでございまして、御指摘の事業による減水は流水の占用には該当しないものと考えております。
　また、この減水が河川の損傷に当たるかについてでございますが、河川法施行令第十六条の四第一項では、みだりに河川を損傷することを禁止しておりまして、このみだりにとは、正当な権原等に基づかないということを意味しておりまして、河川を横断するトンネル、これは一般に河川法第二十四条の土地の占用の許可、二十六条の工作物の新築等の許可等の正当な権原を得た上で設置することになりますので、御指摘の禁止規定には該当しないものと考えております。
○吉田忠智君　では、毎秒二トン程度の減水は何に当たるのでしょうか。一級河川の地下を掘削することにより流量が減水するという事態は、およそ法の予定するところではないわけでありますけれども、自然環境に壊滅的な被害を及ぼすこのような事態は防止すべきだと考えますが、いかがですか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　ＪＲ東海が公表いたしております東京—名古屋間のリニア中央新幹線に関わります環境影響評価準備書がございますけれども、この中で、委員御指摘の大井川上流部の流量について、トンネル工事による影響といたしまして、対策を講じない場合のものとして、トンネル内への湧水によりまして毎秒約二トンの水量が減るというふうに予測しているものでございます。
　このため、ＪＲ東海では、工事中の対策といたしまして薬液注入工法、あるいはトンネルコンクリートの内部への防水シートの設置などの対策を講ずることにより湧水を抑制するということといたしております。また、工事の着手前、工事中、工事完了後におきまして、地下水の水位などの状況を定期的に監視をいたしまして把握をするということにいたしております。こういうことによりまして、地下水位の低下などの変化の兆候を早期に発見いたしまして、必要であれば適切な対策を実施をするということで、水環境への影響を低減できることとしております。
　国土交通省といたしましては、今後、このような対応が適切になされるようＪＲ東海を指導してまいりたいというふうに考えております。
○吉田忠智君　リニアの問題については、今後もまたお聞きをしたいと思います。
　次に、熊本県の瀬戸石ダムについて質問をいたします。
　瀬戸石ダムは、球磨川にある完成後五十五年経過した老朽ダムであります。九州地方整備局は二月十二日、電源開発、Ｊパワーが持つ発電用水利権について二十年の更新を許可しました。瀬戸石ダムについては、二〇〇二年から昨年まで、国土交通省による計六回の定期検査でも、ダムと河川の安全管理上重要な問題があり、早急な対応が必要な総合判定Ａとされ、堆積処理、水質対策、洪水被害対策、護岸補修等について対応を求められております。
　国交省は、定期検査でダムと河川の安全管理上重要な問題があり早急な対応が必要と判定しながら水利権の更新を許可されましたが、それ、許可して本当によかったのでしょうか、伺います。
○政府参考人（森北佳昭君）　熊本県の瀬戸石ダムの水利権の更新についてのお尋ねでございます。
　今回の水利権の更新許可に当たりましては、河川法第二十三条の許可の審査基準に基づきまして審査を行い、経済産業大臣及び熊本県知事への意見聴取を行いました。これに対しまして、当該更新の許可につきまして、経済産業大臣からは異議はない旨の回答が、また、熊本県知事からは支障はない旨の回答がなされたことから許可をしたものでございます。
　ダムの定期検査につきましては、ダムの施設設備の状況、貯水池の堆砂状況を定期的に検査しているものでございまして、河川管理者といたしましては、今後ともこういった定期検査の結果を踏まえて適切に指導をしてまいりたいというふうに考えております。
○吉田忠智君　適切に指導と言われたわけでありますが、では、定期検査の指摘問題の解決の実効性を具体的にどのように図っていかれるのか、伺います。
○副大臣（高木毅君）　先ほども話がございました熊本県知事の回答文書に記載のありました附帯意見についてですが、九州地方整備局から電源開発株式会社に対しましてしっかりと伝えておるところでございます。
　また、国交省といたしましては、これまでも瀬戸石ダムの施設設備の状況や貯水池の堆砂状況について定期的に検査を実施して、必要な指導を行ってきたところでもありますし、今後とも瀬戸石ダムが適切に管理されるよう、電源開発株式会社に対して必要な指導、助言を行ってまいります。
○吉田忠智君　ダムの周辺の住民は、長年、洪水の危険や振動被害、護岸の崩壊、赤潮やアオコ、水質汚濁や異臭、ヘドロの発生などの苦難を強いられており、ダムの撤去を希望しているわけであります。また、地元の球磨川漁協も、アユ漁に被害が出ているなどとして更新反対を決議をしていました。こうした地元の声を受け、熊本県は、意見照会に対して異例の四つの附帯意見を、先ほどお話がありましたけれども、提出をいたしました。
　許可権者である国土交通省としては、熊本県の附帯意見が確実に実施されるようＪパワーに必要な指導監督をすべきと考えますが、いつまでにどのように取り組んでいかれるのか、大臣にお伺いをします。
○政府参考人（森北佳昭君）　瀬戸石ダムにつきましては、先ほども申し上げましたように、定期的に検査を行っております。その定期検査に基づきまして、必要な対応を取るようにということで電源開発株式会社の方に指導をしておるところでございまして、確実にそういったものが行われていくこと、そういったものについて私どもについても注視してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
　今後とも適切に指導してまいりたいというふうに考えております。
○吉田忠智君　Ｊパワーと地元住民の協議の場を仲介するなど、国土交通省としても許可権者としての責任を果たしていただくようお願いをいたします。
　次に、設計労務単価の実態についてお聞きします。
　国土交通省は、昨年四月に全職種平均で一五・一％、今年二月に更に七・一％公共工事の設計労務単価を引き上げ、民間工事においても職種別賃金を引き上げるよう業界団体等に要請し、業界側も努力を約束していると聞いております。しかし、以前から建設現場で実際に働く労働者に設計労務単価どおりの賃金が支払われていないのではないかという問題が指摘をされているわけであります。
　例えば、鉄筋工の設計労務単価は、二年前には一万五千五百四円だったのが、今年二月から日額一万九千七十円になりました。この設計労務単価を基に、年間休日九十三日、一か月三十時間程度の残業で働く場合に、ボーナスなしでも年収は六百二十六万円であります。建設現場の重機やコンクリート圧送作業といった高度な熟練を要するオペレーターも同様に試算すると、年収は六百二十二万円以上となります。
　しかし、二月に公表された厚生労働省の毎月勤労統計調査、平成二十五年分結果確報を基に試算すると、建設業の賃金は年収で四百四十五万四千五百五十六円ですし、現場の労働者の皆さんの実感としては平均で五百万円未満ではないかと聞いております。
　この差を国土交通省は何だと認識しておられますか。
○政府参考人（毛利信二君）　公共工事の設計労務単価につきましては、先生御承知のとおり、公共工事に従事します技能労働者約十六万人の賃金を調査いたしまして、これを更に賃金台帳等でどの程度年間実働されているかということを調べた上で、一日当たりの単価として決定をいたしております。
　二度のこの度の引上げにつきましても、こういった調査の結果、技能労働者の不足等に伴う賃金動向を的確に反映させるために引上げを行ったところでございます。
　毎月勤労統計調査との比較でございますが、これは必ずしも両方が同じ対象ではございませんで、毎月勤労統計調査は、企業ごとに、例えば技能労働者に限らずその企業に勤める方、管理職から事務員まで含めて建設産業全体の就業者全体の賃金の調査を行っておりますので、その点でまず単純に公共工事設計労務単価と比較することはできないということが一つございます。
　それからもう一つは、先ほど申しましたように、公共工事設計労務単価自体は賃金台帳等で就業規則まで確認をして実働日数で調査をいたしているものですから、御指摘のような数字とも乖離があるというふうに理解をいたしております。
○吉田忠智君　いや、その数字の乖離があるという説明は分かったんですけど、どうして適正に現場の皆さん、働く皆さんに支払われていないかという根本原因のところをお伺いしたいと思います。
○政府参考人（毛利信二君）　お答えいたします。
　建設業におきまして、やはり担い手を将来にわたって確保していく上で賃金を適正な水準に引き上げるということは大変重要でございます。このため、設計労務単価の引上げについて、建設業団体等に対しまして繰り返し、適正な水準の賃金を支払うよう繰り返し要請をいたしておるところでございます。
　この結果、賃金水準を引き上げると回答した企業が徐々に増えておりまして、最近の民間調査、これは今年の一月でございますけれども、約五〇％を超えてきたという状況にありまして、賃金改善の動きは確実に広がってはきているということでございます。
　この動きが実際に重層の下請構造の中で下請も含めて技能労働者に確実に行き届くようにということがこれから特に重要でございまして、引き続き機会あるごとに要請して、適正な賃金水準の確保の取組を推進していかなきゃいけないというふうに考えております。
○吉田忠智君　局長が言われたように、重層的な下請構造の下でダンピングや賃金の中間ピンはねが行われていた、その防止が課題ということでございます。まさに、その重層的な下請構造の改善ということが求められているわけでございます。
　お隣の韓国でも同様に建設産業の重層的下請関係の問題を抱えているわけでありますが、近年、累次の建設産業基本法等の改正によって、一定額以下の工事の直接施工の義務化、一定の工事における下請制限などが導入されていると聞きます。我が国でも検討に値すると考えますが、大臣の御所見を伺います。
○国務大臣（太田昭宏君）　労務単価を上げて、二回上げたんですが、重層的な、そういうことで、最前線に本当に賃金、あるいは社会保険が加入ということについて、これも相当言ったり調べたりということを繰り返していかないと駄目だというふうに思っておりまして、そこは去年の四月、上げさせて以降、随分調べさせていただいてきています。私も直接いろんな方とお話をしたりしまして、また会合においても、ゼネコンからそうした技能者に至るまで一緒に集まっていただいてその場でやったりということでさせていただいているので、ここは更に努力をしたいというふうに思っているところです。
　韓国の建設産業基本法について、現在のところ、これによって労働者の賃金が上がっているという評価では必ずしもないというふうに聞いています。日本と韓国の仕事の構造が違うという、業態が異なるという点もあろうと思いますが、そうした下請みたいなものを全くないように思っている韓国の状況というものと、日本と業態が異なっているという点もあるんですが、必ずしも本当に評価、賃金が上がっているという状況ではないという報告もありまして、更にここは調べてみたいというふうに思っているところです。
　いずれにしても、今労務単価を引き上げたりしているという措置をとり、また建設業において入札不調というものが、なかなか技能者がいないというような状況ですから、そういった点では、今までの、赤字でも仕事を取る、そして泣いてもらって仕事をしてもらうという状況とは変わったというふうには思いますが、さらにここは賃金の引上げにつながるように、関係者一体となった取組になるよういろいろ工夫して、きめ細かくといいますか、私から言うと執拗にそうしたことを調べ、求めていきたいというふうに思っているところです。
○吉田忠智君　各会派の皆さんからも現場の専門技能者の後継者問題については指摘をされているわけでありまして、簡単な課題ではないと思っておりますし、様々な複合的な要因もあるというふうには思います。外国人の皆さんの当面お手伝いをいただくかみたいな議論も国土交通省の中ではされているかと思いますが、短期的、中期的、そして長期的にどういうふうにこの専門の技能労働者を確保していくのか、そうしたことについて国土交通省としてもより踏み込んだ検討が必要であると考えておりますけれども、その点についてもう一回、大臣、見解をお願いします。
○国務大臣（太田昭宏君）　雇う側からいきますと、安定的、持続的に仕事があるということなしには、人を雇ったり、あるいは設備を整えるということはできないので、できるだけ、公共事業を景気ということのみで見ていくのではなくて、防災・減災、老朽化対策、メンテナンス、耐震化も含めて、そうしたことを安定的、持続的にという基本をしっかりと出して、そして財政制約を踏まえてそうしたことをやっていく。そして、見通しが企業が利く上に、この仕事は非常に誇りある仕事であるということを思っていただかなくては入ってこない、若い人は。そして同時に、もう一つは、やっぱり処遇が改善されないとなかなか入ってこないと。そうしたことをよく見て、まあ工業高校がなくなったり専門学校が少なくなったり、いろんなことでありますから、これは将来、建設業界だけでなくて、十年、二十年、三十年というのを考えますと、いわゆる作業員といいますか、電気でも機械でも、いろんなところで作業員で真面目でしっかり働いてもらえるという、ここの現場の強さというものがこれまでの日本の強さだったというふうに思っています。そこはまたいろいろ考えながら、また皆様にも御意見をいただきながら、何としても現場で働く労働者は強いぞと、処遇も改善されているぞという方向に向けていきたいというふうに思っているところです。
○吉田忠智君　ありがとうございました。
　建設労働者の収入が向上して建設産業が魅力ある職場になるように、特段のまた御努力をお願いを申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○魚住裕一郎君　公明党の魚住裕一郎でございます。
　今日は大臣所信に対する質疑ということでございますが、先般、三・一一、三年目迎えました。私も、亡くなられた方々の御冥福を祈り、また、被災された方々、また今なお避難されている方々に心からお見舞いを申し上げるものでございます。
　くしくもといいますか、あの三・一一に大臣所信があったわけで、聴取したわけでございますが、復興加速、あるいはメンテナンス元年含めて力強い抱負を述べられたなというふうに実感をしております。実は、この大臣所信の中で実感という言葉が四回ほど出てまいりまして、私、数えたんでありますが、二回目は何かかぎ括弧付きだったという、そんなこともございまして、本当に実感を大事に、国民の皆さんに実感してもらおうという、そういう意欲が本当にあふれた所信だったなというふうに思っているところでございます。
　先行の委員の皆様の質問と重複するところありますけれども、若干質問をさせていただきたいと思います。
　今国会へ入って初めてこの国土交通委員会で質問させていただくわけでございますが、昨年の臨時国会、ＪＲ北海道の関係で集中も二回ほどやらせていただいたわけでございます。昨年の九月十九日に発生したＪＲ函館本線貨物列車脱線事故等を踏まえて三回の特別保安監査をしたわけでございますが、本年一月の二十一日、「ＪＲ北海道の安全確保のために講ずべき措置　ＪＲ北海道の再生へ」と、このように国土交通省によって取りまとめられたところでございます。
　その中の第三章では国土交通省が講ずべき措置が記されておりまして、今回の安全確保のためにＪＲ北海道が講ずべき措置について、ＪＲ北海道のみにその実行を委ねるのではなくして、例えば、具体的な実施状況について定期的な報告を求め、その都度、国として必要な助言、対策の指示を行う、また、国による常設の監査体制を整えて、五年程度定期的また随時に監査を実施するというふうにされているところでございます。
　そこで、このように決定された事項について今後その実効性をいかに確保していくつもりなのか、国土交通省の決意といいますか、方針をお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（瀧口敬二君）　委員御指摘のように、ＪＲ北海道に対する問題点を洗い出すために三回にわたる特別監査を行い、その結果を一月二十一日にＪＲ北海道の安全確保のために講ずべき措置として取りまとめ、さらにこれを一月二十四日に事業改善命令あるいは監督命令ということでＪＲ北海道に対してその確実な実施をまず命じたということでございます。
　言うまでもなく、こういったものの実効性を担保するためには、まずＪＲ北海道において、この命令に基づきまして企業体質を改善し、本社トップから現場の一人一人までが結束をして鉄道事業者としての徹底的な再生に向けた努力、取組というのが必要だろうというふうに考えております。
　それを前提にいたしまして、国土交通省として、委員御指摘の三の国が講ずべき措置というところで報告などを求めるということと併せまして、常設の監査体制を設けたということでございます。これ自体非常に異例なことでございまして、また期間も五年間という程度を考えるということで、短期的な取組ではなく、これだけ長期の視点でＪＲ北海道の再生が進んでいるかどうかということを私どももしっかり見て、必要な指導をしていく必要があると、このように考えたものでございます。
　なお、この常設監査体制、大臣の方から一月の二十一日にこういった体制を取るということを発表をしていただいたところでございますが、今週、三月十一日から最初の監査に入ったところでございます。本社及び現場に入っております。今回は一応十四日までということで明日までの予定でございますが、この講ずべき措置を命じた内容がどのようにその実施に向けて取組が進んでいるかというところを主眼にいたしまして、現在監査を行っているところでございます。
　このように、ＪＲ北海道につきましては、まずＪＲ北海道の自らの取組ということと国土交通省による指導監督を行うと、この二つの取組をしっかり進めることによりまして今回命じましたＪＲ北海道における講ずべき措置を着実に実行していく、そういうふうなことが必要だろうというふうに考えております。
○魚住裕一郎君　その取りまとめの中にこういう記述がございました。「ＪＲ北海道が安全で信頼される鉄道事業者として再生するため、個別の対策に止まることなく、企業体質・組織文化を含めて構造的な問題について改革することが必要である。」と、このような記述があるわけでございますが、先ほども質問にあったわけでございますが、今般、人事で会長、また社長が、須田さん、島田さんという形で紹介されているところでございますが、このＪＲ北海道に対する関わりについて、もうちょっと御説明をしていただきたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　ＪＲ北海道に対しましては、先ほどから申し上げております、一月二十四日に事業改善命令、そして事業監督命令というのを出させていただきました。
　毎日毎日の輸送を安全にということについては、毎日報告をもらって、かなり鉄道事業というのは大変だなという思いを毎日報告聞く中で思っていまして、夜に保線をしたりとか、短い時間で夜中にというようなことをしたり、今状況、雪が降っていて非常に凍っているとか、いろんなことで車両にも相当整備をしていかなくてはいけないというようなことを奮闘しているという状況がうかがわれます。
　そうしたことを毎日毎日監視をするとともに、四月一日から、新しい事業年度が始まるというときでありますものですから、社内の処分等が行われたりあるいは道警が入ったということも後を受けまして、四月一日からは新しい、新生ＪＲ北海道としてスタートを切ってもらおうということで会長、社長の人事ということをさせていただき、そして、先ほど申し上げましたが、須田会長は鉄道事業の技術面において大変経験と幅広い知識があるということ、そして島田社長は鉄道事業の実務とＪＲ北海道自体の経営全般に精通しているということで、今回そうした人事を行わせていただくということにいたしました。
　なかなか困難な作業だというふうに思いますが、この新しい社長、会長の下で経営幹部から現場社員一人一人結束して、ＪＲ北海道がよみがえったと、信頼感が得られるというところまで持っていくということが大事なので、国交省として、また私としては常に目を注いでいきたいというふうに思っているところです。
○魚住裕一郎君　先ほども御紹介ございましたけれども、東鉄工業社長、会長もやられ、また一般社団法人日本鉄道施設協会代表理事もされているということであった方でございます、須田会長は。そういう意味では、本当に本腰入れた人事をされているなというふうに思うところでございます。
　さて、話は変わりますけれども、コンパクトシティーに関連して質問をさせていただきたいと思います。
　人口減少時代における新しい時代の都市が目指すべき方向としてコンパクトシティーを推進をするということで、これに関連する法律案も予定されているところでございます。
　ただ、現実に多くの都市は既に拡散型の都市構造になっているんではないのか。だから、人口が減って、投資力が低下しておりますものですから、その傾向を逆転させて短期にコンパクトシティーにつくり変えるというのはかなり難しいんではなかろうかというふうに思っております。
　そのコンパクトシティーづくりのためには、中心市街地の活性化あるいは公共公益施設の町中回帰、あるいは町中への居住人口の誘導、郊外の新規開発の抑制、土地利用規制の強化など、様々な施設、施策を総合的に取り組む必要があるというふうに考えているわけでございますが、そのような中、コンパクトシティーを具体的な計画、施策として推進する場合、既に拡大して郊外にあるものを、その在り方をどう考えるか、大きなテーマになろうかと思っております。
　この平成二十六年度都市局の概算要求を見させていただきますと、持続可能な都市構造への再構築のため、町の拠点へ居住者の移転を促すコアとなる施設に教育文化施設等を追加して、これらの施設の除却、郊外にある施設の除却等に掛かる費用を支援することで都市機能の町の拠点への移転促進を図るというふうにあるわけでございますが、一方で、移転した後、除却した後、郊外が荒廃化するんではないのか、その辺はどういうふうに、荒廃化を防ぐための手だてをどういうふうに検討されているか、国土交通省、お示しをしていただきたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　これまでは国土の均衡ある発展という言葉が出ておりますが、その均衡ある発展はそれはそれで結構なんですけど、ミニ東京というような都市が全国にばらまかれるということであれば、これは均衡ある発展と言えないのであろうというふうに思っています。
　人口減少と高齢化ということは、二〇五〇年には一平方キロメッシュで見ますと六割の地域で人口が半減すると。そして、人口がなくなるというところが二割も出てくるということからいきますと、地方都市消滅という言葉が出たりしていますんで、私は、今までのような中心市街地を活性化したり、まあ私も携わったんですが、大店法、中心市街地活性化法、都市計画法、まちづくり三法と言われる、そういう手法であったならば、もう間に合わないと。魚住先生言ったように、広がったものを無理やりというよりも、コンパクトシティーを目指して、そして誘導をしていって、そして同じバスならバスも、今まで全部、都市部もそうですが、駅に向かって、夕方には駅から帰るというようなそういう交通体系でありましたが、昼間、高齢者が多くなってきて、病院へ行きたい、いろんなことになりますと、都市部においてはコミュニティーバスって、回るバスだし、集落ということにおきましては、あしたここに行きますよということの要望を受けるディマンドバスとか、そういうような体系で、今まで直線的なバスというのが回っていくというような、そういう交通も含めて、交通政策基本法というのはそこに大きな意義が一つあると思うんですけれども。
　そうした交通体系といい、あるいは医療とか介護とか、そうした包括ケアシステムという、そしてまた、都市部におきましての郊外におきましては、柏の豊四季団地にありますように、ニュータウンがオールドタウン化しているというのを、もうどうやってこれをよみがえらせるかという、そして医療と介護、そして七十歳以上にも仕事があっせんできるというような、そんな高額な賃金じゃなくてもできるというような、それを併せてやるというのは、町の再生、プラスしてエネルギー制約、いろんなことに向けて、新しい全体的に都市をどうつくるか。
　集落という場合に、コンパクトシティーといっても、集落の場合はどちらかといいますと拠点ということになると思いますが、拠点があって集落がある。そして、中小の都市になったら、全体像を交通も含めて考えて、そして、これからこれなら生きていけるというまちづくりをしていく。そして、大都市は今度は世界の経済間の競争に耐えるような勢いのある都市にしていく。
　いろんな意味で、規模に応じて、地域においてその個性を生かしたまちづくりを今やらないと、二〇四〇年、二〇五〇年になったら間に合わないと、私はそう思って、今年はそういう、全国の都市をどうするか、交通体系をどうするか、そうしたことをスタートさせる、そうした年にしていかなくては間に合わないなというふうに思っているところです。
　そういう意味では、真ん中に入れて郊外が荒廃するということも当然考えなくてはいけないんですが、そこはそこで、また誘導型に、どういうふうに誘導していくかという、無理やりにコンパクトシティーというと切り捨てろと言うような学者さんもある意味ではいるんです。そうではなくて、私は、自分が長年住んでいたところはふるさとであり、そこの中で切り離してはならないというふうに思っていまして、どういうふうに誘導しながら町自体をつくり替えていくかという、今年は大きなスタートを切っていかなくてはならない年だと、その意味で、さらに全体的な方向性の国土のグランドデザインというものをつくる必要があると、このように考えているところでございます。
○魚住裕一郎君　これから二十年、三十年、また二〇五〇年という話がございますけれども、やはり多くの人口は都市に住むんだろうというふうに思います。これは世界的な傾向でもあろうかと思っておりますが。
　ただ、よくマスタープランと言われますけれども、マエストロが作ったプランに全部従えみたいな話になってくると、それは限界があるよというのがまちづくりなんだろうなというふうに思っておりまして、三・一一の前に二・二二というニュージーランドのクライストチャーチの地震がございました。中心市街地ががあっと崩れたわけですね。その後、市民がみんなで議論をして、アンケートも取って、そしてやったことは、高層ビルを建てるのではなくして、せいぜい六階ぐらいまでにしてもらいたいと、全体として。経済効率からすればもっともっと高いものにしたいとニュージーランド政府で引き上げたんだけれども、結果として二十八メートルまで、そして七階までと、こう決めて、具体的に、市民の皆さんは空き地になったところでいろんな、ギャップ・フィラーとかいってＮＰＯを立ち上げて、いろんな催物をやりながら町中のにぎわいを取り戻そうとしている。
　今、なぜ言いたいかというと、人と人と出会って人間がにぎわいを持つには、やはり公共の空間というのが一番大事ではないのか。我々が例えばイタリアがなぜ好きなのかというと、町中を時速五キロぐらいで歩いて旧市街地を回れるね、だけど郊外に行ったら時速六十キロの世界なんだから、人と出会うことができないんだというようなこと、だけど町中だと本当に人間を取り戻して顔を突き合わせていける、こういうようなことが言われている。
　一九六〇年代に機能主義の都市づくりつくって、ニューヨークも本当に便利に、高速道路を造って郊外にびゅうっと飛んでいけるようなのを造った。だけど今、自転車専用道路も造ったりして、タイムズスクエアもそういうふうに変えてきているという側面がありまして、やはり都市づくりにこの公共空間というものをどうやってつくっていくのか。
　コンパクトシティーでよく取り上げられる富山市も、じゃ、その公共空間、町中でＬＲＴで回れるようになっていて、今大臣がおっしゃったように、施設に行けるネットはあるわけだけど、みんなが寄り集まって町中でコーヒーを飲んだりするような、そういう空間をやはりつくっていくような日本の都市の在り方もあってもいいんではないのか。ただ、それを上からマスタープランのような形でやらなくても、各市民が、各市町村がやっていくんじゃないのか、各都市がやっていくのではないのか、そんなふうに思うわけでございますが、都市における公共空間の在り方について、所感がございましたらお示しをしていただきたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　今、町をいろんな形で、小さな集落あるいは地方都市、そして大都市、それぞれの地域が取り組んでいかなくてはならない特性といいますか、特性というよりは、これから我が町はどうやって生き抜いていくのかという知恵が上からばさっと国から出るというよりは、そこで市長さん中心にして知恵が集約されて一緒に考えていくという、そうしたことが私は極めて重要だというふうに思っています。
　その場合に、人が生きるという場合には、ある距離感、そして空間というものが物すごく必要だというふうに思います。自分の子供を育てる場合でも、ついつい勉強しろと怒ってしまうんだが、学校の先生だと人と人との間でちょっと距離感が、愛情を持ちながらの距離感がありますから教育というものが成り立つ。だから、近い人間関係とちょっと離れているけれども愛情が感じられると。
　いろんな距離感とか空間というものは、人間は一番恐ろしいのは、これから高齢社会になって、孤独だと思います。そういう意味から、人が幸せだなと思うのはやっぱり人との接触、コミュニケーションというものが得られるという、これは職場でもそうですし、そうした空間とか距離感というのは非常に幸せということに直結するものだというふうに思います。
　富山の話をされましたが、私も行きまして、見ましたら、商店街があってアーケードがあって、そして、大きなデパートがあったところの横のところに大きな空間でイベント広場というのを造って、椅子を出したりいろんなこと、それは片付けたりいろいろするんですが、それが実に生き生きとして使われているということを私は見させていただきました。
　新宿三丁目でも道路上にオープンカフェを常設して、にぎわいの場の創出に貢献をしていると。せわしなくみんな歩いてばかりではなくて、そこで語らうというような場というものの設定は極めて重要だというふうに思っておりまして、コンパクトシティー・プラス・ネットワークを推進するという中で、空間という、あるいは広場という集いの場をどうつくっていくかということは当然まちづくりの中で考えていかなくてはならないし、あるいは自転車とか、歩いて暮らせるまちづくりというようなことは極めて重要なことを取り入れていかなければならないというふうに思っているところです。
○魚住裕一郎君　続いて、先ほどもございましたが、東北新幹線融雪・消雪基地機械設備工事における入札談合について……（発言する者あり）あっ、北陸新幹線だな、失礼しました、について質問をさせていただきます。
　官製談合防止法ということでございまして、この官製談合防止法提案者の一人として、ああ、機能しているなというふうに思うところでございますし、また、この入札談合、言語道断であるというふうに言わざるを得ないところでございまして、地元を含めて大変な大きな期待のあるこの北陸新幹線でございます。再発防止もしっかりやっていただきたいなということと、ただ、二十六年度末に開業だということで、もうあと一年という形になるわけでございます。
　ただ、やっぱり担当者は、期待のプレッシャーというのは相当あるんではないのかなと。もし入札不調になったらどうするんだろうか、それだけで開業が遅れるんじゃないかという、そういうようなことも考えられるわけでございますが、その辺もやはり過度の負担を負わせないことも大事ではないのかな。つまり、入札不調が起きないような対策も是非講じていただきたいというふうに思うわけでございますが、その辺りについての御答弁をいただきたいと思います。
○政府参考人（毛利信二君）　まず、いかなる理由があっても不正は許されないということが基本でございますけれども、一般的に申しましても、御指摘ありましたように、期限が決まっておりますプロジェクトの発注担当者というのは、期限を守るために実際いろんな苦労をしているというのが実態だろうと思います。
　最近、私どもで公共団体発注の大型建築工事の入札不調の事例を調べましても、その原因は予定価格がなかなか市場価格に追い付いていないということが一番の原因でございました。このため、最新単価の適用や、業者や資材メーカーから見積りを徴収する方法の活用など、市場実態を的確に反映した予定価格の設定がまず重要であること、それに加えまして、あらかじめ適切な工期を見込んだ工事の発注も重要であるということ、こういった総合的な対策を一月に取りまとめて、繰り返し周知徹底を図っているところでございます。大切なことは、こうした対策の重要性がその発注組織の中でしっかり共有されることであると考えております。
　例えば、予定価格を事前公表している場合でございましても入札日前に価格見直しができるということ、これにつきましても、発注担当者の円滑な事務遂行に配慮しまして、国として地域ごとの会議等でしっかり説明を行って浸透に努めているところでございます。また、発注事務の担当者が入札手続を進めるに際しまして、その負担軽減を図る観点から、地方整備局等の公共建築相談窓口におきまして相談の受付を開始しておりまして、この二か月で約二百件の相談に対応いたしております。
　御指摘を踏まえまして、引き続ききめ細かい対応をしてまいりまして、公共工事の円滑な施工確保や発注担当者の負担軽減を図って、併せて公正な入札の確保ということに努めてまいりたいと考えております。
○魚住裕一郎君　また次に、雪害対策についてお聞きいたします。
　先ほどもお話ございましたけれども、二月の半ばに大雪が降りました。私も二月十五日、富山に出張していたわけでございますが、帰り「はくたか」に乗れないで、ＪＲ上越線も動いていなかったという形で、「サンダーバード」と「しらさぎ」で名古屋まで戻ってきたんでございますが、テレビ見ていたら本当に山梨が埋もれていたといいますか、そんな状況になっていたというような報道があったわけでございます。
　ただ、ＪＲ中央本線の復旧が遅れたという理由として、元々除雪用の車両がＪＲに配備されていなかった、また、貨物列車を牽引する機関車で除雪作業を進めたが、雪に乗り上げて脱線して除雪作業ができなくなった、また、長野県から移動するよう手配した除雪用の車両も長野県でも大雪となったため到着が大幅に遅れた、こういうふうなことがニュースで流れていたわけでございますが、ふだん豪雪地帯でない地域における豪雪対応、こういうものについて、国土交通省としてどのような対策をこれから講じていくのか、御見解をお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（瀧口敬二君）　御指摘をいただきました鉄道関係でございます。
　委員御指摘のように、ＪＲ東日本の中央線につきましては、二月十四日からの大雪で、当日の二十三時過ぎから中央線高尾駅と塩尻駅間で運転を休止をしたということでございます。
　その後、今お話のございましたような、本来山梨などには置かれておりません除雪用の車両、モーターカーと言っておりますけれども、こういったものを近傍から取り寄せるといったようなこと、その間は重量の重たい機関車を使って雪を何とか取り除くといったような作業、あるいは人力での作業と、こういったようなことをやっておりまして、結果的には順次除雪を行い運転を再開されましたが、二月十九日の始発から全線で運転を再開し、翌二十日から始発より平常ダイヤと、このようになっております。
　今回非常に異例の大雪ということではございましたけれども、このように豪雪対策が取られていなかったというのはまた一方では事実でございます。このため、ＪＲ東日本におきまして、今回の豪雪における除雪方法などを検証しながら、豪雪が見込まれる際の効果的な除雪体制、これは除雪用の車両の配備といったことも入るだろうというふうに考えておりますが、このような除雪体制や運行管理について検討を進めるということで、現在検討を行っているところでございます。
　私どもといたしましても、必要な対策が適切に取られるよう指導してまいりたいというふうに考えております。
○魚住裕一郎君　鉄道はまだ駅で止まっていたから、お客さんも駅のトイレ使ったりできたと思いますけど、同じく、道ですね、道。例えば中央高速道路がありますけど、大月から先を通行止めにしていた、だけど大月のところで二十号の方に降ろしたと。だけど、あの二十号、動いていたんだけど、やがて通行止めになって、その渋滞が発生して中央高速までずっと渋滞になってしまった。しかし、八王子はどんどんどんどん通過させていたということがあって、結局、二十号だけじゃなくて、中央高速自体でもう大渋滞というか、身動き取れない自動車の状況になってしまったということでございまして、この道路管理者の降雪に関する情報の共有化、そしてそれに対する早め早めの手の打ち方ということが必要かと思っておりますが、国土交通省、改めてこの点についての御所見をいただきたいと思います。
○政府参考人（徳山日出男君）　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、道路はネットワークを形成しておりますものですから、各道路管理者間でこういう大雪に際しましても情報連絡を密にしてやらなければならないわけでございます。しかしながら、今回の降雪におきましては、高速道路では東名高速、中央道などの五十八区間、直轄国道では二十四区間が通行止めになるなどの大きな影響を与えました。
　今回の大きな特徴といたしましては、ふだん雪の少ない地域の大雪であったこと、したがいまして私どもの除雪対応能力を大きく超過もしておりましたこと、そしてドライバーの冬装備も不十分でございまして、例えばノーマルタイヤのままで峠道でスタックをし、私どもの能力も不十分で大規模な立ち往生につながるというようなケースだったわけでございます。
　しかしながら、理由はともかく、先生御指摘のとおり、これらの改善点を早急に講じていかなければならないということでございまして、国交省内でも大臣の指示を受けて議論を進めているところでございます。
　今後の方向といたしましては、これは早い段階で通行止めを行って、集中的、効率的な除排雪を実施していくこと、そして、今御指摘にもございましたドライバーに対し的確な情報を届けること、これは直接もございますし、ネットなどを使って機敏に届けることが必要だと思いまして、こういうことを実施してまいろうと考えております。
　いずれにいたしましても、今回の対応の経緯等をよく整理、分析をして、しっかりと対応してまいりたいと考えております。
○魚住裕一郎君　その大渋滞の中で透析患者を乗せた救急車も動けなくなってしまっているという、そういうようなこともあったというふうに報道されていたところでございますが。
　今、道路管理者という話がありましたけど、やはり交通はネットワーク、地域のネットワーク、国道であろうと県道であろうと市道であろうと、一つだけが除雪されてもほかが雪に埋まったら全然機能しないわけですね。やはりそこの道路管理の権限とは別に、やはりその地域丸ごと、とにかく車を動かせるような状況をつくっておくということを計画をしていく必要があろうかと思っておりますけれども、もちろん放置自動車の移動ということも、これについても考えなきゃいけないわけでございますが、その辺に関しての、地域ごと豪雪対応をしていくということについてはいかがでしょうか。
○副大臣（野上浩太郎君）　今回の降雪は各地で観測史上最高となるような記録的な大雪でありまして、お話あったとおり、山梨県内ではほとんど全ての主要道路が雪により通行止めになるなど、広域的な孤立状態が生じたということであります。
　こういう中で大事なのは、やはり地域ごと、あるいは国と自治体との連携ということが重要になってくるというふうに思っておりまして、今回の大雪でも、高速道路、国道、県道など、道路管理者間において降雪状況の情報交換ですとかあるいは通行止めの事前連絡など、連絡を密にしながら対応してきたところであります。
　また、自治体に対しては、リエゾン百六人を六道県、十一市町村に派遣をして連絡調整を図ってまいりました。また、国土交通省より四十一台の除雪車を派遣をして自治体の除雪作業について支援を行ったところでありますが、今後ともこのような豪雪の際には自治体とよく連携をして調整をして進めてまいりたいというふうに思っております。
○和田政宗君　みんなの党の和田政宗です。
　冒頭、通告はありませんが、午前の答弁にあった中国公船の魚釣島への接近問題についてお聞きしたいと思います。
　去年、魚釣島への中国公船の最接近が四百五十メートルだったと。これ、四百五十メートルというのはもう目と鼻の先です。これはもう中国による意図を持った侵略行為と言わざるを得ません。しかしながら、国交省は中国公船の接近の意図を分析していない。中国公船の乗組員がもし武器を携えて島を占拠したら、これどうするんでしょうか。これは当然取り返すわけですけれども、最悪の場合、交戦状態になります。
　こうした中国公船の接近問題は、領土の危機、ゆゆしき事態だというふうに考えております。太田大臣の認識と、どうやってこうした行為を阻止していくのか、お考えをお聞かせください。
○国務大臣（太田昭宏君）　この我が国の領土を守るということについて、海上保安庁は領海、領域を守るということで、尖閣につきましては従来からいろんな管区も含めて応援の体制を取ってまいりましたが、専属体制を取るという体制をしかせていただいて、そして政府全体挙げて体制を取っていくという方向でございます。
○和田政宗君　この事実、一部新聞報道ではあったようですけれども、これをもっとしっかり認識をしていれば国会でも取り上げ方も違ったでしょうし、海上保安庁がしっかり発表なさったのかということ、事実関係、私把握していないのでこういった言い方はあれなんですけれども、これはもう午前の審議でもありましたように、政府、国会合わせて領土を守るということはこれ明確なわけですから、しっかりと国土交通省の方でも領土を守るということで打てる手を打っていただきたいというふうに思います。
　では次に、インターネットによる不動産取引について聞きます。
　この件は政府のＩＴ総合戦略本部により規制改革を行う方針が示されていますが、国交省の取組などについて確認をしたいと思います。
　現在の不動産の契約手続については、消費者からすると手間になる部分が多くあると考えます。例えば不動産取引の契約に際する重要事項説明、対面で行うこととされています。わざわざ不動産会社に足を運んだり、日中に時間をつくらなくてはなりません。そして、毎年二百三十万人が他都道府県に転居するというデータがありますが、そういった人も事前に契約しに現地に行かなくてはならないわけです。さらに、不動産会社にとっても、重要事項説明は言った言わないというトラブルが出ますので、時間を掛けて何度も説明しなくてはならないといった事例も生じています。
　これをインターネットを活用して、例えばメールでやり取りをすれば記録に残りますし、スカイプなどのテレビ電話機能を活用すればわざわざ足を運ばなくても済みます。また、動画などで分かりやすい説明を受けることで、消費者は契約内容を正確に理解できることにもなります。
　政府のＩＴ総合戦略本部が取りまとめましたＩＴ利活用の裾野拡大のための規制制度改革集中アクションプランによれば、このように不動産取引における重要事項説明に際しては対面原則の見直し等を行うとしています。この中で具体的には、インターネットでの重要事項説明の解禁については必要な方策を講じるということとなっていますし、電磁的方法による契約書面の交付については検討を行って結論を得るということになっておりますが、私は認めることが必要であると考えています。そして、これらの解禁については、消費者の利便性からも、賃貸と売買を区別することなく一括で行うべきだと考えます。
　この規制改革を進めることには大きな意義があると思いますが、国交省としてもどのような意義があると考えるのか、またどう進めていくのか、取組を、大臣、お示しください。
○国務大臣（太田昭宏君）　不動産の取引におきましては、消費者保護の観点から、宅建業法に基づいて、消費者への重要事項説明の実施や契約内容等を記載した書面の交付が必要となっております。
　昨年十二月に、ＩＴ総合戦略本部におきまして、対面書面交付が前提とされている制度を見直すという観点から、ＩＴ利活用の裾野拡大のための規制制度改革アクションプランが決定をされています。
　我が国の情報通信技術の向上や普及状況というものを見ますと、不動産取引においては、遠隔地に居住する消費者の負担軽減、今御指摘のあったとおりでございます、その観点から、インターネット活用の可能性を検討する意義があると私は考えています。
　一方、いろんな意見がありまして、実施するとなるとですね、高齢者を始めとする消費者の保護、よく紛争になるとか、今も高齢者に対して特殊詐欺事件が発生するなどということもありまして、そうしたことも含めて取引の公正が確保されるということが重要だという指摘する向きもございます。この指摘された方向というものを踏まえながら、国交省としては、様々な観点というのを踏まえながらアクションプランに従って検討を更に進めていきたいと思っているところです。
○和田政宗君　解禁するということは現行制度と併せてということになりますので、それをうまく活用していけばというふうに私は思うわけですけれども、これ、政府のＩＴ総合戦略本部によりますとかなり前向きに見直し等を行うということですけれども、国交省もその方針に従うということでよろしいでしょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　そこに書かれている文言というものは、ＩＴ総合戦略本部で我々も加わって決定しておる文言でございます。その文言、かなり言葉がいろいろ書いてございますが、文言のとおり、それについて検討をするということでございます。
○和田政宗君　では次に、宮城県沿岸の巨大防潮堤の見直しについて聞いていきます。
　まず、前提としてですけれども、宮城県沿岸の住民も私も、防潮堤は全く必要がないと言っているわけではありません。最低限命を守るための防潮堤は必要だと言っている方が多くいます。しかしながら、防潮堤が高過ぎる、宮城県や自治体の住民合意のやり方が強引過ぎるということで反発をしているわけです。
　お手元の新聞記事、資料を御覧いただければと思いますけれども、気仙沼の小田の浜では十一・八メートルの計画を震災前の三・五メートルの高さへの復旧に変更するということです。防潮堤に防潮林を組み合わせれば、総合的にレベル１の津波を防げるということです。しかも、コスト三分の一です。これは、住民が結束して反対しなければ、そのまま十一・八メートルで造られていました。しかもコストは三分の一になるわけですから、初めからこうした計画にすればいいわけですけれども、そうなっていないわけです。こうしたところ、宮城県沿岸に幾つもあるというふうに認識をしています。
　そこで、質問なんですが、安倍総理は月曜日の予算委員会で、巨大防潮堤について見直しを考える必要があると答弁を行いましたけれども、事業主体である宮城県の村井知事は計画を変更しないと言っています。総理が見直しについて言及したということは極めて重大で、昨日の予算委員会の答弁でも、総理は県に必要な助言を行っていくと発言をしています。総理、このような発言をしておりますが、国交省、具体的にどのように助言をしていくんでしょうか。
○副大臣（高木毅君）　防潮堤につきましては委員御案内のとおりでございますけれども、中央防災会議の報告を踏まえて、東日本大震災のような千年に一度の最大クラスの津波ではなく、比較的発生頻度の高い数十年から百数十年に一度程度の津波、すなわちＬ１を基に高さを設定することを基本といたしておるところでございます。このような基本的な考え方は国から海岸管理者に示しておりますけれども、これはあくまで基本的な考え方でありまして、具体的な防潮堤の計画というのは、市町村によるまちづくりの議論などを踏まえ、海岸管理者である県などが適切に定めるものというふうに認識をいたしております。
　宮城県におきましては、地元の意見を踏まえて防潮堤の高さ等を変更することとしたところや、あるいは砂浜を残してほしいとの地元の要望を踏まえて防潮堤の位置を変更する予定のところなど、見直すべきところは見直して地元の合意形成を図ってきているところだというふうに認識をいたしております。
　これまで、国土交通省として、海岸管理者であります県に対して幹部職員を現地に派遣し、まちづくりなどの議論を踏まえ丁寧に対応するよう助言をいたしておりますし、また、こういった助言を引き続き行うとともに、県から相談があれば、環境保全、あるいは周辺の景観との調和、地元市町村のまちづくりとの整合性などについて必要な助言を行い、合意形成がなされた海岸については速やかに復旧が進むように国土交通省として最大限の支援をしてまいりたいと、そのように考えているところでございます。