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○西川きよし君　この遺族年金の中で、子供が遺族年金を受ける場合について一つ今日はお伺いをしておきたいと思いますが、例えば両親が離婚をいたします。たまたまお父さんと十八歳未満の子供さんだけが生活をしておられるといたします。不幸にもそのお父さんが亡くなった場合、残された子供さんに遺族年金の受給資格が発生するわけですけれども、その場合、お父さんが亡くなったことで、離れて例えば暮らしていたお母さんと一緒に暮らす。僕も、母子福祉の会には毎年寄せていただいているんですけれども、いろんなケースのお話をお伺いします。
　ですから、お父さんが亡くなったことで、離れて暮らしていたお母さんと一緒に暮らす、そういったケースもあり得るわけです。しかし、この場合、国民年金法の四十一条の二項によって子供への遺族基礎年金を停止することとしておりますということなんですけれども、これは今までお伺いしたことで少し自分も理解に苦しむんですが、どういうふうに御答弁をしていただけるんでしょうか。これも局長さんですか。
○政府参考人（吉武民樹君）　二つの側面がございます。
　一つは、両親が離婚をされたという形でございます。離婚をされたことによって、もちろん、通常で申し上げれば同居とか生計維持の状態はもう完全に終わっておりますので、離婚のときにどういう財産分与が行われたかというのは当事者の関係になってまいりますから、そういう意味じゃ、もう相互に、一緒に生活する関係ではなくなっている。それを、そういうことを踏まえまして、年金の仕組みで申しますと、離婚した方には遺族年金は支給はされないということであります。その代わり、例えば事実婚であっても遺族年金は支給するというのが年金の考え方でございます。
　先生がおっしゃられましたケースの場合で申し上げますと、このお母さんは離婚をされましたので遺族年金の受給権がなくなっております。しかし、お父さんが亡くなられて子供さんがおられますので、通常はお母さんと一緒に、お母さんが離婚されなければお母さんに遺族基礎年金の受給権が生じてということですが、それは生じなくて、子供さんに受給権が生じたということでございます。それが一つの側面でございますが、同時に、子供さんが持っておられる遺族年金は、その子供さんが父又は母と一緒に生活ができるようになれば通常は父又は母が扶養するであろうということで、そちらのサイドから子供さんの受給権が離婚されたお母さんと一緒に生活することによって消滅するという形でございます。
　通常期待をいたしておりますのは、子供さんでありますので、お母さんの力でこの子供さんをできるだけ養っていただきたいということでございますが、そういう意味で、離婚をされても遺族年金を支給するというのは非常に難しいというふうに思いますが、今日の御審議でもちょっとございました離婚分割ですね、年金の離婚分割の制度がここで活用されれば、この離婚された奥様は御自分自身の年金を持っておられますので、こういった形で子供さんと生活をされても御自分の年金をある程度充てながら生活するということが可能になってくる、それはもちろん通常は老齢ですけれども。ということだろうと思います。
　今の二つの、離婚した方には遺族年金は支給されないという原理と、子供さんが年金の権利を持っておられても、子供さんがその父親、母親と一緒に生活をされれば、それは通常、父親や母親は扶養されるので、その年金の権利は停止になるというこの二つのところで起きている問題だろうというふうに思います。通常、余り想定できない問題でございますけれども。
○西川きよし君　御丁寧にありがとうございます。
　聞けば聞くほど本当に難しいですし、この年金というのはややこしいですし、本当に。
　妊娠をしておりまして、本当に、生まれてきた子供のいろんなお話、難しいことばかりですけれども、この遺族年金については、支給要件における男女の差、これを一体どういうふうに考えるか、これも論点の一つにあると思うんですけれども、例えば遺族基礎年金は子のある妻が対象で、夫つまり父子家庭にはないという、あるいは遺族厚生年金の妻と夫の年齢、それから今回の改正内容にある中高年ですね、中高年の寡婦加算、この男女差について、どちらにどう合わせるかは別にいたしまして、かなり説明が苦しくなってきているのではないかなというふうに思うんですけれども、この男女差について、局長、お願いします。
○政府参考人（吉武民樹君）　先生おっしゃるとおりでございます。
　まず、遺族基礎年金でございますが、これは子供さんがある妻にしか支給されません。子供のある夫には支給されないということでございます。奥様が亡くなられたからといって、夫に、子のある夫には遺族年金は支給されない、これはある意味では最大の違いでございます。
　それから二点目でございますが、夫が死亡いたしますと、妻には基本的には年齢に関係なく遺族厚生年金が支給をされます。
　それで、先ほど申しました三十未満の方はこれを五年の有期にしようというのは今回の改正案の中に入れさせていただいておりますが、夫につきましては、妻が死亡しましたときに夫が五十五歳以上である場合に限定をされまして、しかも六十歳から支給をされるという形でございます。
　それから、夫が死亡しましたときに三十五歳以上である妻には、四十歳から遺族厚生年金に中高齢寡婦加算というものが加算をされます。これは、先ほど申し上げましたこの年代の方はなかなか就労が難しいという、あるいは賃金格差も非常に大きいという現実を見て作ったものです。
　したがいまして、こういう違いは、どちらかといいますと、現実の社会なり現実の生活を言わば大宗的に見てその違いで作っている形であると。個人個人で見ますと、そうはいっても、奥様は亡くなられて夫と子供は大変な状態という方もおられるでしょうけれども、しかし年金というのは端的に申しまして個別個別で給付設計ができませんので、世の中の大宗を見ながらこれを作らせていただいているんですが、将来はこれをどうするかということは、男女共同参画でありますとか、それから生活の単位がだんだん、年金で申しますと世帯単位、個人単位のような問題がどうなっていくかということを見ながら常にこの問題は検討していく必要があると思います。
　ただ、私自身の考え方としては、これは理念だけで急激に変えるべき問題ではないだろうと。年金は生活のための年金でありますから、そこはやっぱり地に着いた議論をして、生活ときちんと密着するような形で理念も整理をしていかなければならないだろうというのが私どもの考え方でございます。
○西川きよし君　今日はいろいろお尋ねして良かったと思います。本当にありがとうございます。
　最後に、大臣、一言お願いします。
　この遺族年金というのを今後どのように考えていくのかと。例えば、男女の雇用機会、賃金、そうした格差がなくなりまして、あるいは年金が個人単位化ということになれば、この遺族年金を廃止すべきではないかなというふうな御意見もたくさん有識者の方々からも出ておりますが、大臣はどういうお考えでしょうか。
○国務大臣（坂口力君）　遺族年金を廃止すべきではないかというお話も確かにあるわけでございます。これは年金のいわゆる、何と申しますか、世帯単位なのかあるいは個人単位なのかということによってこれは議論されるべき問題だというふうに実は思っております。それによりまして、個人単位にしていくということになりますと話はまた違ってくるわけでございますので、その辺のところをこれからどう整理をしていくかという中で議論をされるべき問題だというふうに思っております。
○委員長（国井正幸君）　本日の質疑はこの程度といたします。
　暫時休憩いたします。
　　　午後五時十三分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後五時三十一分開会
○委員長（国井正幸君）　ただいまから厚生労働委員会を再開いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　本日、小池晃君、金田勝年君、南野知惠子君及び宮崎秀樹君が委員を辞任され、その補欠として池田幹幸君、岡田広君、狩野安君及び藤野公孝君がそれぞれ選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（国井正幸君）　委員派遣承認要求に関する件についてお諮りいたします。
　国民年金法等の一部を改正する法律案、年金積立金管理運用独立行政法人法案及び高年齢者等の雇用の安定等に関する法律の一部を改正する法律案につき、現地において意見を聴取するため、委員派遣を行うこととし、派遣委員、派遣地、派遣期間等の決定は、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、これに御賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（国井正幸君）　多数と認めます。よって、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後五時三十二分散会
平成十六年五月二十七日（木曜日）
　　　午前十時二分開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　五月二十六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　谷　　博之君　　　　　佐藤　雄平君
　　　　　池田　幹幸君　　　　　大沢　辰美君
　五月二十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　田村　公平君　　　　　愛知　治郎君
　　　　　大沢　辰美君　　　　　吉川　春子君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　輿石　　東君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　岩城　光英君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　政二君
　　　　　　　　　　　　　　　　池口　修次君
　　　　　　　　　　　　　　　　大江　康弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　森本　晃司君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　愛知　治郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　木村　　仁君
　　　　　　　　　　　　　　　　沓掛　哲男君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　泰三君
　　　　　　　　　　　　　　　　斉藤　滋宣君
　　　　　　　　　　　　　　　　田村　公平君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤野　公孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　雄平君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤井　俊男君
　　　　　　　　　　　　　　　　山下八洲夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　大沢　辰美君
　　　　　　　　　　　　　　　　富樫　練三君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉川　春子君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　石原　伸晃君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　林　　幹雄君
　　　　　　　国土交通副大臣　　佐藤　泰三君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　斉藤　滋宣君
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　伊原江太郎君
　　　政府参考人
　　　　　　　総務省自治財政
　　　　　　　局長　　　　　　　瀧野　欣彌君
　　　　　　　総務省自治税務
　　　　　　　局長　　　　　　　板倉　敏和君
　　　　　　　消防庁次長　　　　東尾　　正君
　　　　　　　財務大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　石井　道遠君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房長　　　　　　　安富　正文君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局長　　　　　　　佐藤　信秋君
　　　参考人
　　　　　　　日本道路公団総
　　　　　　　裁　　　　　　　　近藤　　剛君
　　　　　　　日本道路公団理
　　　　　　　事　　　　　　　　奥山　裕司君
　　　　　　　日本道路公団理
　　　　　　　事　　　　　　　　山本　正堯君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○参考人の出席要求に関する件
○派遣委員の報告
○高速道路株式会社法案（内閣提出、衆議院送付
　）
○独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構
　法案（内閣提出、衆議院送付）
○日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の
　整備等に関する法律案（内閣提出、衆議院送付
　）
○日本道路公団等民営化関係法施行法案（内閣提
　出、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（輿石東君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日、池田幹幸君及び谷博之君が委員を辞任され、その補欠として大沢辰美君及び佐藤雄平君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（輿石東君）　次に、政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　高速道路株式会社法案外三案の審査のため、本日の委員会に総務省自治財政局長瀧野欣彌君、総務省自治税務局長板倉敏和君、消防庁次長東尾正君、財務大臣官房審議官石井道遠君、国土交通大臣官房長安富正文君及び国土交通省道路局長佐藤信秋君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（輿石東君）　次に、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　高速道路株式会社法案外三案の審査のため、本日の委員会に日本道路公団総裁近藤剛君、日本道路公団理事奥山裕司君及び日本道路公団理事山本正堯君を参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（輿石東君）　高速道路株式会社法案、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案及び日本道路公団等民営化関係法施行法案、以上四案を一括して議題といたします。
　去る二十四日、当委員会が行いました委員派遣につきまして、派遣委員から報告を聴取いたします。岩城光英君。
○岩城光英君　それでは、委員派遣につきまして御報告申し上げます。
　派遣委員は、輿石東委員長を団長として、池口修次理事、森本晃司理事、沓掛哲男委員、藤野公孝委員、櫻井充委員、富樫練三委員及び私、岩城光英の八名であります。
　去る二十四日、宮城県において地方公聴会を開催し、高速道路株式会社法案、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案及び日本道路公団等民営化関係法施行法案につきまして、三名の公述人から意見を聴取した後、各委員から質疑が行われました。
　まず、相馬市長立谷秀清君、社団法人東北経済連合会副会長・専務理事芳賀滋彌君、道路公害反対運動全国連絡会事務局長橋本良仁君の三名の公述人から意見を聴取いたしました。
　以下、公述の要旨を簡単に御報告申し上げますと、民営化による企業努力を通じての国民生活の向上、経済成長の確保、国民負担の軽減等の実現、大都市と地方の役割分担及び共存に不可欠な高速道路の整備促進、高速道路ネットワーク形成による地域間連携の強化、高速道路整備による観光立国の樹立及び地域の競争力向上、雪害等災害時における信頼性及び代替性を有する高速道路の整備推進、地域経済自立発展のための高速道路ネットワークの必要性、新直轄方式の導入が生活道路の整備に及ぼす影響、債務返済の確実性に対する疑義、高速道路事業の推進に不可欠な情報公開及び国民との合意形成の必要性、などについてそれぞれの立場から意見が述べられました。
　公述人の意見に対し、各委員より、救急医療の展開と高速道路ネットワーク形成の意義、新直轄方式の導入に対する評価及び認識、高速道路ネットワークの有効活用の観点から見た通行料金無料化政策の推進、地域経済活性化のための高速道路無料化、コストダウンを生かした高速道路ネットワークの早期形成、高速道路ネットワークによる広域観光圏形成の必要性、三位一体改革の下で新直轄方式がもたらす地方財政への新たな負担、高速道路整備が誘発するストロー現象による弊害、などについて質疑が行われました。
　なお、会議の内容は速記により記録をいたしましたので、詳細はこれにより御承知願いたいと存じます。
　以上で、委員派遣の報告を終わります。
○委員長（輿石東君）　以上で派遣委員の報告は終了いたしました。
　なお、地方公聴会速記録につきましては、これを本日の会議録の末尾に掲載することといたします。
　　　　─────────────
○委員長（輿石東君）　高速道路株式会社法案外三案について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○木村仁君　自由民主党の木村仁でございます。
　今次法案について若干の質問を申し上げたいと存じます。
　小泉内閣の改革路線、基本は、民間でできることは民間にゆだねるという大原則があろうと思います。このこと自体は、私は心から賛意を表し、支持したいと思いますけれども、何が民間でできることかということについては、やはり非常に明確な考え方がなければいけないと思います。
　今回の道路関係四公団の民営化関係法案について申しますと、どうも公の道路の建設、維持管理という、常識的に見れば余り民間になじまない、国が、あるいは都道府県、市町村が責任を持って処理すべき事務、地方公共団体、政府本来の事務ではないかと思われるものを民営化していかれるわけでありますが、これは郵政民営化も関連してきますけれども、国民の目から見れば、なぜそこまでやらなければいけないのかと。いろいろ弊害があるならば、それを是正することによってきちっとした行政が政府の責任においてやれるのではないかという気がして仕方がないわけでございます。
　そこで、大臣に確認しておきたいと思いますが、今回の公団改革の最終的な目的は一体何なのか、そして、この法案で実現されるスキームでその目的がちゃんと実現されていくものかどうか、そこのところをお聞かせをいただきたいと思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま木村委員から御指摘をいただきました点は、この公団改革に当たりましての本当に根本的な問題点の披瀝ではないかと思っております。
　委員御指摘のとおり、公団の下でなぜ改革ができないのか、こういう話がこれまでも多々あったわけでございます。
　そもそも、今回の公団改革は、昭和三十一年の有料道路制度と公団方式の下で今日国民の多くの方々が持つに至った、本当に今のままで債務が返済できるんだろうか、またいつ無料化されるのだろうか、無駄な道路が造り続けられて、地方の地域に必要な道路が建設ができるのかといった疑念や不満を解消することと、根本の目的意識、動機があると考えているところでございます。
　委員御指摘のとおり、高度成長時代を中心に有効に機能してきた従来の公団方式がなかなか環境の変化に対応できなくなった、さらに自己改革がなかなかなされない。そんな中で、小泉内閣の誕生とともに、官から民へ、国から地方へとの考えの下、公団の民営化という荒療治を行うことによりまして山積した諸問題に解決を見いだしていこう、ここに動機があるものと考えているところでございます。
　そして、この四公団の民営化の目的でございますが、冒頭申し述べましたように、国民の多くの方々が本当に大丈夫かと思っている四十兆円に上る債務の確実な返済を図ることが一番だと考えております。二番目には、民間会社でございますので、当然会社の自主性は尊重しつつ、早期に、できるだけ少ない国民負担の下で必要な道路を整備していく。三番目は、民間会社の民間ノウハウを発揮していただくことによりまして、これまで一度も下げられたことのない料金等々に、早朝割引あるいは深夜割引あるいはマイレージ等々の弾力的な料金を設定していただく。さらに、サービスエリア、パーキングエリアの道路資産を活用していただいて、その運営のサービスの向上を図っていただく。はたまた、情報通信関連事業等々、できる限り自由な事業展開を新しい会社が可能とするような仕組みを作り、国民の疑念と、そして必要な道路を早期に整備していくというのが当改革の目的だと考えているところでございます。
○木村仁君　ただいまの大臣の御答弁の中で、道路の維持管理を中心として、また建設も含めて、民間のノウハウあるいはその経営的な手法、そういうものを大いに取り入れて四十兆円の借金を効果的に返済していこうと、こういう面は私どもも大いに期待するところでございます。
　そういう意味で、ただ、地方に参りますと、そういうことのために地方の道路の整備が本当に後れてしまうのではないかと、そういうことを非常に心配して、危惧しておりますので、そういうことも大臣、お考えになりながらこのスキームの運営、実現を目指していただきたいと要望をいたしておきたいと思います。
　ちょっと昨年の、過去のことに戻って申し訳ございませんが、私どもの九州あるいは熊本というところでは非常に切実な問題になっているのが新直轄方式による道路の建設と、こういうことでございますので、このことについて申し訳ありませんが、二、三御質問をさせていただきたいと思います。道路局長対応で結構でございます。
　新直轄方式という形ができまして、高速自動車国道のうち未着工二千キロの中で六百九十九キロメートル、それを大体二兆四千億円の事業費で十五年ないし二十年の間に完成していこうと、こういうことでございます。そういう場合に、結局、新直轄方式というのは、有料の高速道路で道路公団で計画をしていたけれどもどうも採算性が明確でない、あるいは採算が明らかに取れないと、そういうことのために、もう有料道路をあきらめて直轄事業にする、そのために地方負担は四分の一、あとの財政措置もしますという新幹線方式を採用していただいた。これはよろしいのでありますが、実際にその六百九十九キロメートルを決めるときに恐らく地方公共団体にいろいろと御相談をなさったろうと思います。どういう御相談をなさったのか。
　そして、例えば熊本県は、まあそれは新直轄方式でも結構ですと、しかし何とか早く、早く道路が整備されるようなスキームにしてほしいということを希望しているんだろうと思うんです。そうしますと、一体、道路公団方式で有料でやった方が早いのか、直轄事業でやった方が早いのか、そこら辺りが我々にとっては非常に切実な問題になるわけでございます。
　そこで、まず第一弾としてお聞きしたいのは、どういう相談をされて、どこまで地方自治体が納得した結果こういう結果になったのか、そのことを教えていただきたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先生御質問の、新しい直轄方式で高速道路の既に整備計画が出されている区間についてでございますが、で未供用の部分、これについてどういう方式が望ましいと考えられるかという点について地方公共団体と十分議論をしたのか、意見聴いたのかと、こういう御質問かと思います。
　日付で申し上げますと昨年の十一月の二十八日でございましたが、いわゆるその整備区間の選定に当たっての評価の基準、これは費用対便益と採算性とその他の外部効果から構成されるものではございますが、これで厳格かつ客観的に評価したその結果そのものをまず数値として諸数値を公開、開示させていただいて、そしてそれに基づきまして、全国の関係知事から、そのデータそのものについても、いわゆるこれからのいろんなプロジェクトが各県道路整備と併せて計画もされたりしておられる、その点も含めてこういう評価で大体間違いないかと、こういう議論が一つと、それからその結果について、どういうふうにこれからの整備をお考えいただくか、具体的には有料道路事業と直轄方式とどちらの方をお選びになられるか、あるいはまたどちらでもという御議論ももちろんあるわけでありますので、その点を要望を、その十一月二十八日に出しました数値を基にいたしまして各公共団体の御要望を伺った。
　そして、その結果を大きく分けますと、新直轄方式でもうとにかくすぐにやっていきたいと、地方負担をしてでもと、こういう区間と、それから有料道路方式で引き続きどうしてもやってほしいという区間と、いずれでもと。まあ不要であるという意見は全くゼロだったんですが、その三通りに分類されまして、その御要望をベースにいたしまして十二月の二十五日に国幹会議にお諮り申し上げて、二十七区間六百九十九キロ、事業費で約二・四兆円相当ということをお諮り申し上げて、御意見いただいて決めさせていただいたと、こういう経緯でございます。
　各県知事の御要望につきましては、知事御本人の最終的な御判断を必ず伴って上げてください、こんな形で、特に具体的な御要望がどうしてもというところ、一番大事なところは各県またがっている部分も結構あるものですから、各県の調整も、県ごとの調整もそれぞれおやりいただいてということで、私どもその状況をつぶさに教えていただきながら、一月近くそういう意味での御要望を伺った上で、ちょうど一月近く後でございましたが、国幹会議にお諮り申し上げたと、こういう経緯でございます。
○木村仁君　各県は、特に新直轄方式による直ちに整備を行うと決められた県は、それはもうそのことを事実として受け止めて、そのスキームの中でできるだけ早く道路建設を進めてほしいということを今熱望して、自分たちなりに用地買収等について努力を始めておりますので、どうか本当に時間が大切だと思いますからよろしくお願いを申し上げますが、関連してちょっと聞いておきたいんですけれども、南九州自動車道西回り線というのが新八代、新八代じゃなくて、八代から鹿児島まで整備が進められております。
　これはもう御承知のとおりでありますけれども、まず直轄方式で税金を使って建設を始めたようでありますが、途中で公団方式に切り替わっているわけでございます。そして、全体の進捗度から見ると、大体、平成の初めのころから準備に掛かって、今百三十キロぐらいじゃないかと思いますけれども、そのうちの三〇％ぐらいが供用されているんだと思うんです。
　その間、ほとんど同じ距離の新幹線は、ほぼ同じころに事業を始めて、もう高架を造り、鉄道を引き、架線を架け、車両を準備して、この三月十三日に開業しているんですよ。あと六年たつと、博多から熊本・新八代が開業になって、全部開業してしまうんです。
　そうすると、余りにも、鉄道と道路と比較するわけにはいきませんし、新幹線はもうちょこちょこちょこっとしかやらない事業だと、道路は全国至る所にあるから資源の配分等で時間が掛かることは分かりますけれども、余りにも格差があって、地元の人は、新幹線はよかばってん、道路は何かという気持ちになってくるわけですよ。
　その南九州西回り自動車道が今後どのような姿で整備されていくのか。そして、直轄から公団方式に切り替わったその経緯。あるいは、公団方式の方が早くできるからそうなったのかなという、これは素人考えで分かりませんけれども、そこのところをひとつ教えていただいて、展望を示していただきたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先生御指摘の南九州の西回り自動車道は、全体としましては、熊本の八代から水俣市、川内市を経まして、鹿児島市に至ります、延長が百四十キロ、全体の事業費では七千九百億円を要するという高規格幹線道路であります。
　この南九州西回り自動車道が全線供用いたしますと、八代から鹿児島市、現在は国道三号を利用していただくと四時間十分、まあ四時間強掛かると、こういう状態でございますが、一時間半程度で行き来できるようになる、この地域間の交流、連携を強化する、こういうことが期待されている道路であります。
　この中で、八代から県境まで、熊本県内約延長五十キロございます。ここは昭和六十三年度から順次事業化を図っておりまして、これまでに八代と日奈久の間約十二キロを暫定供用しているところであります。そういう意味で三割弱と、こういうことでありますが。
　で、日奈久—芦北道路は現在、延長が十七キロほどございますが、約九百八十億円を要する。これは現在、用地買収、改良工事、橋梁工事等を推進している最中でございまして、平成十六年度にはこのうちの一部、日奈久から田浦まで、約九キロございますが、を暫定供用しようと、こういう目標でやっておるところでございます。
　これに続きます芦北—出水道路、これが二十九キロ、全体の事業費千四百億ほどを要すると見込まれておりますが、これは芦北から水俣インターの間まで用地買収を推進しているところでございますし、水俣から県境間を含みます、約八キロございますが、これにつきましては環境アセスメントと都市計画の手続を促進しているところでございまして、熊本県内、平成十六年度は予算を九十二億円ほどをもって整備を進めていると、こういう状況でございます。
　全体で申し上げますと、そういう大変多くの事業費を要する、こういうこともございまして、少しでも早くという観点からまいりますと、道路公団による有料道路事業の活用と、これも公共団体とも御相談申し上げながらできるだけ活用していこうということで、先生御指摘の、有料道路を採用した、この点につきましては、これだけの事業費を要するということで緊急に整備するための手段として活用させていただいている、こういう状況であります。
　いずれにいたしましても、この百四十キロ、全体の中ではまだまだこれから整備を進める必要がある、こういうことでございまして、これまでの供用部分で申し上げれば、鹿児島側の供用中の部分も含めまして全体ではまだ四十キロ強と、こういうことでございますので、一日も早い完成を地元の公共団体と力を出し合って、協力し合って進めてまいりたいと思っております。
○木村仁君　よろしくお願いをしたいと思います。
　地元のことばかり言ってはいけないのかもしれませんが、この高速自動車道とは直接関係ないかもしれませんが、熊本—天草間の地域高規格道路というのも、これも遅々として進まないでみんないらいらしているわけでございますので、その辺りもひとつよろしくお願いをいたしたいと思います。
　そこで、新直轄方式になりました御船町—矢部町間二十三キロ、三百六十億という事業がございます。この地元の受け止め方としてまだはっきり納得できないのは、一体、公団方式でやっていただいた方が早くできたのか、新直轄方式でやっていただいた方が早くできるのか。まあ一般には直轄方式の方が早いよということも言われておりますね。それは、事業そのものの進捗でなくて、いろんな政治的な、行政的な環境の中で進められてきますから新直轄の方が早いということが言えるのであろうと思いますけれども、本当に早いんですか、それを教えていただきたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　当該区間といいますか、御船と矢部の間の建設そのものの御議論が、直轄にやったら本当に早いのかどうかと、こういうことではございましたが、全体の構造を最初に申し上げた上で考え方を申し上げたいと思いますが、整備計画が既に出ておりまして、未供用、これが約二千キロあるわけでございます。これで要する事業費二十兆円というところをコストカットで十六兆円にする。そして、なおかつ新しい直轄方式、御船—矢部のように新直轄方式、これ、おおむね目安は三兆円程度と考えておりますが、そのほかに、コストの更なる縮減という形で事業区分の見直しであるとかいろいろ工夫して、二・五兆円ほどを何とかカットすることができるんではないかと。そうしますと、全体で十・五兆円以内をこれから公団と会社で投資していこうと、これは可能であろうと、こういうふうに整理ができてきたわけでございます。
　そういう意味で、大きく、新しい直轄方式と、それから有料道路による方式と、それぞれに整備を、できるだけ期間を合わせる、こういうことも大事なことかと。
　それからもう一つは、新直轄方式の場合には予算の制約、これはもちろんあるわけでございますし、それから一方で、有料道路事業と、こういう面で申し上げますと、これから特に会社になりますと経営の採算というような議論もしっかり踏まえながら整備を進めていく、そのそれぞれが時期的に同じようなペースで何とか進めてまいりたいと、これが私どもの基本的な考え方であるわけでございます。
　そういう意味で、御船—矢部の間、ここの部分は、どちらかと申しますと、料金の収入という面から申し上げるとなかなか厳しいところもある。公団、会社で十・五兆円以内と、こういう目安の中で申し上げますと、なかなか、会社がどんどん整備を進めるということにはなかなか難しい部分があるではあろうと。必要性としては、ＢバイＣで申し上げれば一をはるかに超えると、こういう問題でもありますので、そういった状況を加味しますと、やはり直轄で着実に整備を進める、これが当該区間にとっては一番確実な整備の仕方ではなかろうかと。公共団体とも御議論をした末にそうした方式でやっていこうと、こんなふうな調整を図った、こういうことでございます。
○木村仁君　採算性が怪しいから、民間会社になった道路会社が建設を決断できるかどうかということが非常に危ぶまれると、それはよく分かりますね。ですから、そういう意味では、直轄、新直轄で着実にやっていただいた方がいいと、そういうことを我々は評価しなければいけないと思います。
　したがって、是非、全体が二・四兆、十五年ないし二十年で完成六百九十九キロというと、みんな何かがっかりする部面があるわけですよ。ですから、用地買収等でいろんなネックがあるでしょうけれども、それを地元が一生懸命頑張る場合にはどんどんどんどん進めていってほしいと、こういうふうに思います。
　それに関して、財政措置の問題でありますが、新幹線方式と同じ型だと聞いておりますから、まずは道路譲与財源の、譲与税ですか、それの四分の一を三分の一に引き上げていただいた。ところが、二十七か所の関係団体というのは恐らくその倍ぐらいの数だろうと思いますから、全国的にそれをやっていただいても地元の県が直接裨益するわけではないと。そうすると、それに対して九〇％の起債を認めて、その五〇％の元利償還は見てあげましょうと、こういうことだと思いますが、そのことがまだ私どもにははっきり見えてきませんので、道路局長さんでも財政局長さんでも結構ですが、その仕組みをもう一度説明していただいて、どこまで進んでいるか、確実にやるのかどうかということをちょっと御説明をいただきたいと思います。
○政府参考人（瀧野欣彌君）　今回の新直轄方式によります高速道路整備についての地方団体に対する財政措置についての御質問でございます。
　今御指摘ございましたとおり、既に自動車重量譲与税の市町村に対する譲与割合を引き上げるという形で市町村の、あるいは、併せまして地方道路譲与税の見直しもしているものでございますから、都道府県の道路財源を充実するという措置を既に講じているわけでございますが、個々の団体、実際に仕事をする団体に対して更にきちんとした財政措置をする必要があるだろうということで、それにつきましても、今御指摘ございましたとおり、新幹線に対する地方財政措置というのが既にございますので、それを参照しながら、地方負担、全体の四分の一でございますけれども、そこのところに九〇％地方債を充当する、それで、その償還に応じまして五〇％を事業費補正で対応していくということについてきちんと交付税の中で位置付けていくということにしておりますので、こういった措置によりまして、地方団体、円滑に事業が進捗できるというふうに考えておるところでございます。
○木村仁君　余り地元のことばっかり聞いていると、また選挙運動しているのではないかと危ぶまれるんであります。しかし、地元の、地方区の議員でございますから、どうしてもそうなっちゃうんですよね。
　例えば熊本県は新幹線でも非常に大きな財政負担がこれから出てくるわけです。その中で、また新直轄事業方式、全体としては新幹線ほどの大きさではありませんけれども、大変やっぱり財政的には苦しい状態の中で対応していかなければいけないと、こういうことでありますから、そういう一般的スキームのほかに何分の御配慮をお願いしたと思うんですが、財政局長、いかがですか。
○政府参考人（瀧野欣彌君）　ただいま申し上げましたとおり、既にいろいろな、新幹線等の財政措置を踏まえながら、きちんとした地方負担に対する財政措置をしていきたいというふうに考えておりますし、それぞれ交付税の中で既存の、道路延長等を踏まえた既存の仕組みがございますので、その中におきましても既存の道路と同じような扱いをこの新直轄方式によります道路につきましてもいたしますというようなことで、それぞれの団体、きちんと仕事ができるように我々対応していきたいというふうに考えております。
○木村仁君　財政的に地元が新直轄方式になったために損をしたという事態にならないようにお願いをしたいと思います。
　そこで、これはちょっと脇道にそれて、通告しておりませんのでいけないかもしれませんが、私、個人的に言えば、採算性がないからやらない、採算性がないけれども必要だから直轄方式でやりましょうと、こういうことに、どうして有料から無料へじかに下りていくのか、そこが私にはもう一つ分からない。
　というのは、採算取れなくても必要であれば、せめて借金で、道路公団方式で整備しておいて、そしてその利子分だけでも当分有料で賄っておいて、そして、昔の施越し事業というのがありましたね、それを公共事業が年次計画で買い上げていくということをすれば、中間形態になって、ＰＦＩですか、ＰＦＩの、ビルド・オペレート・トランスファー、そのオペレートの部分が、全体を採算取るのでなくて、総額が増えないように利子だけは料金で払っていきますよという方式がないのかどうかと。そこら辺りはどういうふうにお考えですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　道路整備を進める上で、直轄事業そして無料、それから有料道路事業で料金いただく、その中間的なものがあっていいではないかと、こういう御指摘かと思います。
　現実問題といたしまして、先ほど申し上げました南九州西回り自動車道のように、とにかく整備を急ごうということで両方式を合併して施行していく、これもうやっておるわけでございます。全国で、高速自動車国道の場合、未整備、整備計画が出ていますが未供用と、これが二千キロあるわけでございますが、その中で、いろんな方式を採用しようということでありますと、恐らく、公共団体の御意見も十分伺いながらやっておるわけでございますが、公共団体によりましては、これは特にむしろ多数なんですが、県費で負担してまで、これまで負担が、高速自動車国道、こう認定して、国の国幹的な部分であると、こういうふうに整備計画も出させていただいている部分については県の負担はないものという長い間の伝統、慣習の中で、県が負担してまでその整備を進めようということになりますと、議会等で、それぞれの県の議会等で御説明申し上げる、あるいはまた県費の中で、先ほどの総務省の行政局長のお話のように、いろいろ手当てはしていただけるという前提ではありますが、しかしながら、それぞれの県議会あるいは県民感情、こういう面から申し上げると、また県費負担してまでなおかつ有料で料金を支払いながら利用するのか、こういう御議論もございまして、ちょっと複雑になり過ぎる。
　そうした経緯と、それから、これからの整備の見通し等も踏まえて、あるいは財源の手当て踏まえて考えますと、余りにもいろいろあつれきが出てくる方式をにわかには採用し難いであろう、むしろ料金に相当する部分として、それぞれの県費で、県民負担というような、ある意味でそういう形ででも整備を進めるかどうかという点について御判断をいただいたという、この割り切りといいますか、の方式でないと、なかなか全体としては整備の大きな方策を組み立てるのが難しいところがあったかな、こういうふうに考えてまいったところでございます。
○木村仁君　今、我が国は特区ばやりなんですよね。だから、特区を設けていろんな新しいことを試みてやってみようという時代ですから、いろんなことをお考えになったらどうかと思うんです。
　というのは、二千キロを仕分をして、すぐに新直轄でやるところ、有料道路でやるところ、そして抜本的見直しをするところというふうに決めておられると。恐らく抜本的見直しをする路線に入った関係地方公共団体はそれで満足はしていないと思いますね。
　二千キロというのは、去年の暮れか何かに効果測定をして、効果が一以上になって、いずれも効果はあるんだという結論を出しておられるわけですから、その二千キロはやはり政府の責任において何らかの形で粛々と整備を進めていくべきではないか、そう思いますが、その点についてと、その場合にいろんなことを考えてみられてはどうかということですが、ともかく政府の責任において進めますということについてはどうお考えですか、現時点で。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先生御指摘のように、先ほども申し上げましたが、昨年の十一月の二十八日でございましたが、未整備区間七十区間の、未供用区間七十区間の評価の結果を、事業評価を出させていただいて、そしていろいろ公共団体とも御相談をしながら十二月二十五日に国幹会議にお諮り申し上げた、こういう経緯でございました。その中で、抜本的に見直しする区間、これが五区間百四十三キロあるわけでございますが、これにつきましては、これまでの計画どおり、今まで出ている整備計画のとおりでは事業はこれはできませんということで、抜本的に見直して、新たな別の形のルートといいますか、あるいは構造というようなことを再検討しよう、こういうことにしたところであります。
　いずれにいたしましても、九千三百四十二キロ、総計でございましたが、これは整備計画出ている部分ということで申し上げれば、国としてきちっと整備が必要ですよねということを国幹審あるいは国幹会議でお諮りして御意見もいただいたということでございますので、いずれにしましても、その着実な整備、見直した上で、五区間百四十三キロについてはしっかりと見直す。そうしたことも踏まえながら国として整備を着実に推進する、そのためのいろんな工夫、努力をしていこうと、こういうことが必要だと思っております。
○木村仁君　有料道路では今後も進めていこうと、その十兆円ぐらいの範囲で、これまた後でお聞きしたいんですけれども、やっていこうと、こういうときに、相手は民間会社、そして協定とかなんとかいろんなもの結んで、事実上は拒否権を持っておると。そうすると、こういう公共的な事業に株式会社、民間企業を導入することの一番の問題は、容易に事業から撤退することができるということです。採算が取れなければ、自分が気に食わなければ、もうかりそうになければ撤退する、これが一番ネックだろうと思うんです。
　そういう場合に、事実上拒否権を与えたような形の高速道路株式会社で、本当に二千キロをみんなでやるというのに、実施の担保はどこにあるんだということがまた不安になるんではないか、一般論としては。その点についてはどのようにお考えでしょうか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　まず一点、最初に申し上げるべきことは、高速道路の必要性といいますか意義といいますか、この点について、公団あるいは会社におきましてもそこの御理解いただきながら考えていくということが大事なことだと思います。高速道路は全国の道路ネットワーク、百十万キロに及ぶネットワークの一番中枢となる社会資本でありますから、その地域の活力向上とか安全な暮らしの確保、こうした最も基本的な施設、こういうことであります。したがいまして、そこの御理解をいただき、みんなで共有しながらいろんな整備を考えていく、これが大事なことだと思います。
　しかしながら、今回の法律の中では、もちろん会社に、公団を民営化する、そういう意味では会社としての経営というものも大事な問題であるわけでもちろんありますし、その両立を図るという意味で、高速自動車国道で申し上げれば、従来二十兆円掛かるとされてきたこの建設費を十・五兆円以内を目安にしてというような形で総枠、全体の中では実行可能な形で考えていこう、こんな枠組みを用意させていただいた、これが一点であります。
　それからまた、正当な事由がある場合には、会社の方は自主的な拒否権といいますか、会社の自主性を最大限に尊重して、建設することが、継続することが難しいという区間については拒否することができるということではあるわけであります。
　しかしながら、その場合にも正当な理由があるかどうか、こういう点については社会資本審議会にお諮り申し上げて、そして御意見をいただく。そういう経緯の中でも、それぞれ情報をきちっと開示して、なぜ建設できないか、あるいはまたどこまで建設できるか、これは国民にも情報開示をしっかりしながら御判断いただく、そして社会資本審議会の意見をいただく、こういうことでありますから、そういう意味では、常識的な線といいますか、余り懸け離れた答えが、いずれにしましても、どちらの側から考えてもそうおかしな答えにはならずに、常識的になるほどなという妥当な線に落ち着いていくんじゃないかと、そういうことを、制度としては用意し、また結論もそういう形になっていくと期待しているところでございます。
○木村仁君　必要な道路は是非会社が何と言おうと造っていただきたいなという思いがありますが、同時に、会社がそういう拒否権を容易に発動できないように、またどんどん天下り人事を入れて国土交通省が会社も支配なさろうという、そういう魂胆があるかないか知りませんが──いや、感想でございますから、別に嫌みを言っているわけではありませんので。そういう事態が起こらないようにしたいなと思います。
　次に、もう一つ私がちょっと常々気になっていることでございますが、言っていることが前後矛盾するのかもしれませんけれども、会社を作るに際して、外資規制の条項が今度は入っておりませんね。それで政府は三分の一でしょう。もし外資がどんどん入ってきて過半数の株式を外資が獲得してこれを支配した場合、本当に武力攻撃事態等の事態に対処するときに日本の道路が大丈夫だろうかと、危惧かもしれませんけれども、そういう気持ちがいたします。
　これはこの席には関係ありませんが、成田の空港の会社、これが全くそういう規制がないですね。一国の空港の会社が外資に五〇％以上支配された場合に一体日本の飛行場はどうなるんだということをちょっと、危惧かもしれませんが思い付いておりますので、道路の場合はそれほど深刻でないのかもしれませんけれども、その点についてはどうなんですか。外資規制の条文が入っている会社もあるわけでしょう。いかがでしょうか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先生御指摘のように、政府の株式保有の限度あるいはまた外資規制といったことを設けている例というのはあるわけでございます。今回、そうではなくて三分の一以上という形で決めていただこうとしている、その理由は何か、こういうことかと思います。
　そういう意味では、今回の法案では、民営化後の道路資産、これは機構が一元的に保有する、そして料金の徴収期間満了後は道路資産を国等に帰属させて無料開放する。そしてさらに、今度会社の方で申し上げれば、毎年度の事業計画、重要財産の処分あるいは代表取締役の選任については国の監督が及ぶということを法律上明記させていただいているということでございます。
　そういう意味では、道路の資産として、これは会社じゃなくて機構の方で持っていただくということになっていますので、そういう意味では、この道路資産そのものが第三者に譲渡されたりほかの用途に転用する、このおそれは全くない、こういうことでございますので、システム全体の中では外資規制を設けるという必要性がないであろう、こういうことでございまして、会社の経営につきましては、会社の自主性を尊重しつつも、こうした規定によって適切に対応することができる、こういうふうに考えております。
○木村仁君　これはいろんな形で、国家安全保障上の、大きな問題ではないかもしれませんけれども、あるように思いますので、また別の分野で議論してみたいと思います。
　それから、高速自動車国道の有料道路事業の事業費を、まず二十兆と言っておったものが十六兆五千億かなんかになり、だんだんだんだん減ってきて十・五兆円、三兆円は事前に前倒しでやるから七・五兆円とか言っておりますが、一体どうしてこれ二十兆のものが十兆に減ったのか。それは車線変更とかいろいろあると思いますが、それだけでなくて、私どもが危惧するのは、質が落ちてくるのではないか、地震のとき、また連続立体高架じゃないけれども連続倒壊でばあっと壊れていったりしたら一体どうなるんだろうかという、素人考えかもしれませんが、あります。ですから、どういう経緯で二十兆が十・五兆になったのか、絶対に安全ですということをひとつ国民に対して明確にしておいてほしいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　多少の経緯を申し上げて御理解をいただく必要があるかと思います。
　昨年の、平成十五年の三月の二十五日でございましたが、コスト削減計画を各公団いろいろ考えた末に出させていただきました。この場合、おおむね約四兆円、当時、高速自動車国道の整備計画で未供用の部分、こういう意味で申し上げますと、約二千キロで二十兆円ということでございましたが、これに対して、いろいろ検討した末に、おおむね二割のコスト縮減、これは可能であろうということで三月二十五日に出させていただいて、そしてそれを、具体的には十二月の二十五日の国幹会議まで、それぞれ路線別に、区間別に張り付けて、そして実際に可能であるということで詳細を出させていただいた、おおむねの目安として大丈夫だということを見通した上で九か月ほど掛けて出させていただいた、具体的に、ということであります。
　この部分につきましては、例えばどういう形でコスト縮減が図り得たかということで申し上げますと、インターチェンジやジャンクションをコンパクトなタイプにする、あるいはまたトンネル掘削などに関しまして施工方法を見直してより効率的なコストダウンを図る、それから六車線のトンネル部分、これは第二東名等で六車線で造ろう、こういう形で考えていたものを当面四車線で施工する、これ、かなり大きいものがあるわけでございますが、そうしたことを積み重ねて具体的に約四兆円のコスト縮減ができる。こういうことで、路線別、区間別に十二月の二十五日に出させていただいた、こういうことであります。
　さらに、この二十兆円が十六兆円にそれでなるわけでございますが、直轄事業で整備しようという方向で、これは目安でございますが、既に二・四兆円分、さらに、目安としては、トータル三兆円前後は新しい直轄方式、こういう形で整備を進めさせていただくということが可能であろうと。そうだとすると、四兆円、十六兆円から更に三兆円の削減。
　もう一つ、今度はそれに加えまして、民営化すると、こういう観点から申し上げると、これから整備しようとするサービスエリア、パーキングエリア等につきましては民営化会社が可能かどうかというようなことを考えていただくということで、事業区分を見直す。それから、連絡施設といいますか、連結施設として適当であるということがあれば、公団が民営化する会社以外の、それこそＰＦＩ的にサービスエリア、パーキングエリア、お申出があればそれはやっていただくということも可能であろうと。したがって、そういった事業区分の見直し。あるいはまた、更なる事業内容の見直しということで、大規模な改築事業等について、民営化するという前提で申し上げれば、これは改築事業そのものをちょっと手控えるということもあろうと。
　そうした様々な事業区分の見直しなりなんなりということで、約二・五兆円程度はこれも目安としては縮減可能であろうと、こういうふうに考えておるわけでございまして、ここの部分につきましては更に詳細に今詰めている、こういう状態でございますが、いずれにいたしましても、そういう意味では、二十兆円掛かるとされておりましたコストが、二割、四兆円のまず削減を詳細に詰めさせていただいて、それから新直轄事業で三兆円前後は事業を変更すると。そして、十三兆残りますが、そのまた二・五兆円については、そうした事業区分の見直し等によって、あるいは更なる構造の変更等によって縮減することが可能であろう。したがって、十・五兆円を目安として有料道路事業の対象は考えるということが可能になったと、こういうことであります。
　その場合に、先生御指摘の安全性について大丈夫かと。この点につきましては、日本の場合には特に地震が大きな問題であるということでもございますので、阪神・淡路大震災で経験しましたような外力、想定する地震の力、これを基礎にして、それに耐え得るという構造物の強度、これはしっかりと担保しながら、確保しながらコストの縮減も併せて行う、これが大前提としてまさしく今詳細については詰めているということでございますので、国民にいたずらに御不安を招くということはないといいますか、ないようにまた御説明もちゃんと申し上げながらやってまいりたいと思っております。
○木村仁君　そこら辺りはひとつよくお願いしたいと思います。
　特に、最近は公共事業の入札がもうたたき合いというと、談合はいけないんですけれども、すごい競争になって、予定価格の半分ぐらいで上がってしまうと。そうすると、十兆円と言ったって、五兆円で道路ができるかもしれない。そうすると、これは危なくてしようがないんじゃないかという気がしますので、そこら辺りはやっぱり御遺漏ないと思いますけれども、申し上げておきたいと思います。
　次に、この会社は市中から直接金融で資金を調達することになると思いますが、これは金融界の思惑でありますから、いろんなそういうシステムの理解度が低いとか、そこに不安があるとかいうことで利子が高止まりするおそれがあると。そこについてどういう対応をお考えになっておられるか。政府保証もありますが、政府保証を機敏に付けていく用意があるのかどうか、そこら辺りを簡単で結構ですからお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　会社が市場から資金を調達するということで、金利が高止まりしたりするおそれはないのかと、こういう御指摘でございました。
　そういう意味では、この会社の方は、金利等の調達条件につきましては金融機関との交渉を通じて、正に市場原理が働きながら決定されると、こういうことになるわけであります。今回の改革につきましては、しかしながら、こういうことを申し上げるべきかと思います。
　公団という特殊法人から民間会社になる、こういうことで信用力が変わるであろうと。それから、今回の枠組みが今までに全く例のない新しい枠組みである、こうしたことから、本当に調達コストが上昇しないか、こういうことが問題になるということは事実であります。
　そのために、排他的に独占使用する、高速道路を排他的に独占使用する、そういう意味では、そのための必要な信用力は十分確保する必要はあるし、また経営の安定化を図るために、先ほど来の御議論ございましたが、政府によって会社の株式保有の義務、三分の一以上はということで、この信用力の問題としてここは一点そういう措置を取らせていただく。
　それからもう一つは、正に市場で決まっていく、こういうことでございますので、可能性としてでございますが、可能であると、こういう規定として、政府保証を必要な最低限のものに限っては政府保証をすることが可能、安定的な経営に対する評価が定まるまでの間、そういう意味で必要最小限の保証はすることが可能である、こんな規定を入れさせていただいているところでございます。
○木村仁君　次に、道路公団を三分割して民営化されるわけでありますが、恐らく競争原理の導入だろうということで私どもは理解をいたしておりますが、具体的な民営化のメリットとして料金問題があると思いますが、前提として、常に料金は下げる下げる下げると書かれております、いろんなものに。だけれども、本当にどんな根拠で料金が下がるのか、それをちょっと教えていただきたいというふうに思いますのと。
　もう一つは、今、高速道路の中のサービスエリアの施設、これは本当に日本の今の経済情勢からいえば非常にシャビーですよね。質が悪いと思います。多分、これは民営化されれば、ＪＲで経験したように非常に質が上がっていくのではないかと思いますが、道路についてそういうことが一体本当に実現できるだろうかという気もいたします。
　それから、ＥＴＣ、こんなものはもう私どもは、ＥＴＣ付けていない車は高速道路使うなと言ってもいいくらいではないか。そうであれば、ＥＴＣの普及そのものも、千円か二千円で付けられるようになるに違いないし、全部の車が付けますから。それから、会社の人件費もぐっと減るんじゃないか。雇用が減るから問題ではありますけれども、そこら辺りが民間になることのメリットがあるのかなという気もしますが、そこら辺りについての、特に料金問題について簡単に御説明をいただきたいと思います。