Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○長浜博行君　おはようございます。いわゆるタクシー法案の質疑に入らせていただきます。
　今日は、羽田さんと川崎さんの御配慮により私の質問時間を与えていただきまして、どうもありがとうございます。内輪の話で失礼をいたしました。
　そしてまた、民主党のというよりは、衆議院で与野党共同して法案を修正をして参議院に御送付をいただいたということで、院は独立をしておりますが、各党は政調、政策調査会部門を持っておりますので、その部門の結論に基づいて衆議院の場で各党理事あるいは政策担当者中心に何か月もの努力を重ねて成果を見ていただいたことに敬意を表するわけでございます。
　そういったことも含めまして今日は私は大まかな部分を御質疑をさせていただいた後で、細かい部分は各委員から修正点についても御質疑をさせていただければというふうに思う次第でございます。
　修正案提出者におきましては、私はまず政府側と質疑をしますので、それを聞かれた後で御意見をいただければというふうに思っている次第でございます。
　まず最初に、このタクシーの問題というのは極めて身近にあるという状況の中において、通告もしておりませんが、大臣はお立場上余りタクシーに乗られることはこのごろないのかなというふうにも思いますが、御地元もおありになりますから、タクシーの状況をどうお感じになっておられるのか、そこから入りましょうか。よろしくお願いします。
○国務大臣（金子一義君）　閣僚になりましてからタクシーに乗る機会はなくなりましたが、平常は頻繁にもとより利用させていただいております。
　私は、全般として、平成十四年の規制緩和以降、利便者である我々にとってみると非常に待ち時間がないといったようなメリット、あるいは昨今でありますけれども、非常にクレジットカードあるいはＩＣチップを使ったような利便性といったようなもの、マイカータクシー、一部かもしれませんけれども、登録しておくと、来てもらって、酔っぱらっちゃって帰るときも、ああ、この人はどこに届けるというようなサービスといったようなものも出てきているということで、それなりに消費者の利便性というのは一方で効果としてはあったんだろうと思います。
　ただ、この法案を出させていただいている趣旨として、やはり一方で需要が伸びていかない中で供給が増加、著しく増加する、つまり需要増を伴わない車両の増加というものが出てきている。結果として、運転手さんが非常に賃金が歩合制というか構造的なものもあって下がっていくというところの問題点、これはやはり改正をしようということで、この法案を出させていただいている。
　そういう意味で、印象はというお話を、御質問をいただきましたけれども、利用者にとっていい面と、しかし一方、業界が抱えている、特に運転手さんの賃金の低下という言わば労働条件の悪化ということに対しての今起こっている現象、これに対してやはりきちんと対応していく。
　それが、私は全国を経験しているわけではありませんけれども、地域によって随分行われている状況というのも違う印象を受けておりまして、そういう供給過剰地域における対応というのを今回出させていただいているということであります。
○長浜博行君　大臣の趣旨説明の中においても、公共交通としての位置付け、公共交通というのが、ちょっと数えていませんでしたが、かなりの数今の趣旨説明の中にも入っていたと思います。
　平成十四年二月施行の道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律についても今述べられたところでありますが、これは平成十二年五月に可決、公布されたものでございます。
　それに先立つところ、後の委員の質問の中においてもこのタクシー問題に関する歴史的変遷が述べられる場面があるかもしれませんけれども、いわゆる平成五年から規制緩和の運動が広がって、個人的にはこのタクシーの問題というのはちょっと郵政の問題とも似ているようなところはあると思うんですが、基本的に規制緩和は善であるという状況の中で議論がスタートをして、この間に様々な委員会、あるいは今大臣がおっしゃられたような問題意識に到達する段階でといったらいいんでしょうか、特に昨年においては様々な角度から諮問が諮られて答申がなされたりという、こういうことがありました。
　例えば、昨年の七月三日に交通政策審議会陸上交通分科会自動車交通部会タクシー事業を巡る諸問題に関する検討ワーキンググループ、タクシーＷＧというんでしょうか、がタクシー問題についての現時点の考え方をまとめられ、その同じ七月三十一日には、これとの関係がどういう関係か分かりませんが、これまた政府の規制改革会議がタクシー事業を巡る諸問題に関する見解というのを発表をしているわけでございます。それに先立つ、昨年だから一昨年ですね、平成十九年には、東京地区、二十三区、武蔵野、三鷹だと思いますが、の運賃改定に際し、内閣府の方の今度は物価安定政策会議においてタクシー事業をめぐる諸問題について様々な指摘がなされたわけでございます。
　私がこの国土交通委員会に置いていただいた後も大分国土交通大臣が何人もお替わりになりましたので、今の大臣が諮問をされたわけではありませんけれども、国土交通大臣から今度は交通政策審議会に運賃改定を契機として提起されたタクシー事業をめぐる諸問題ということで諮問がなされて、そして、交通政策審議会タクシーワーキンググループ、これによるところの、昨年の七月、今申し上げたように規制改革会議とかいろいろありましたが、十二月に、タクシー事業をめぐる諸問題への対策について、交通政策審議会答申と言われるものが発表されて、そして今日のこの法改正の議論につながっているんだというふうに、直近を整理するとそんな感じになるのではないかなというふうに思っております。
　それで、今申し上げましたとおり、この昨年の十二月の交通政策審議会答申、これが本法案に及ぼしている影響というか、それをダイレクトに受けているのか、この答申のいわゆる重みとこの法案の関連について御説明をいただければと思います。
○政府参考人（本田勝君）　交通政策審議会の答申について御説明を申し上げたいと思います。
　タクシーについては、ただいままさに先生がおっしゃいましたとおり様々な問題が発生いたしましたところから、一昨年の十二月に国土交通大臣から、タクシー事業をめぐる諸問題について御検討いただきたいということで、交通政策審議会に対して総合的な御検討をお願いを申し上げました。
　一年を経て、交通政策審議会におきましては、まずタクシーを我が国の地域公共交通を形成する重要な公共交通機関として位置付けた上で、現に発生している様々な問題、その問題を明らかにするとともにその問題の原因について検討を進め、その諸問題を解消するための今後講ずべき対策を提言として取りまとめられたものでございます。
　その対策としては大きく四つございます。一つは、利用者のニーズに合致したサービスの提供をどう図っていくか、それから、悪質事業者等への対策をどう講じていくか、また、過度な運賃競争への対策など運賃制度の適切な運用をどう図っていくか、そして、供給過剰進行地域における対策と、こういった四つの柱の対策が提言されております。
　そして、本法案は、このうち特に供給過剰進行地域における対策について新たな法的措置が必要となることから提案させていただいたところでございます。
○長浜博行君　委員名簿を拝見をしておりますと、一橋の山内先生が委員長で、大変お忙しい先生だと思います。いろんな部会に関係されておられると思いますが。臨時委員、専門委員ということが委員と別に設けられておりますが、この分け方は何か特別な意味がありますか。
○政府参考人（本田勝君）　まず、交通政策審議会そのものは、文字どおり交通政策全般について御議論をいただくための審議会でありますので、そこに属しておられる先生方がおられますが、今回タクシーについて特にテーマを絞って議論をいただく関係から臨時に委員になっていただいた、まさにこれが臨時委員でございます。さらに、いわゆる業界、あるいは運転者の方の労働組合の方からも御参画をいただきたいということで、そういう専門的なお立場から御参画いただくために専門委員という立場でも御参画いただいた委員がございます。
　以上、委員の種類でございます。
○長浜博行君　臨時委員の中に社団法人全国消費生活相談員協会理事長が入っておられますが、いわゆるこの方が入っていることによって、消費者の利便、あるいはタクシー利用者の利益をどう確保するか、こういう意見がこの審議会の中で反映をされていると理解してよろしいんですか。
○政府参考人（本田勝君）　そのとおりでございます。
○長浜博行君　社団法人共同通信社客員論説委員の方も入られておりますが、いわゆる第三の権力という言い方をされる方もいますけれども、メディアという世論に極めて大きな影響を与える、そういったところからも入っているということで、世論の動向を敏感に察知をするという、こういう意味合いが含んでおるんでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　今お触れになりました委員に関しましては、ちょっと私説明が不十分だったかもしれませんが、今回の審議会での審議のきっかけは、先ほど先生が御紹介いただきましたとおり、とりわけ東京での運賃改定をめぐって内閣府におきます物価安定政策会議、ここで大きな議論がございました。その流れの中で、やはりタクシーについて、運賃値上げだけではなくて、やっぱり根本問題について議論すべきだということになってこの審議会での議論が始まったわけでございます。
　そうしたいきさつにかんがみまして、内閣府の物価安定政策会議の委員の方々からも御参画をいただくということで、今お示しになりました共同通信の田中委員ほか、具体的に申しますと、委員長を務めていただきました山内先生、それから小塩先生、それから佐々木委員、それから下谷内委員、それから田中委員は、いずれも物価安定政策会議の委員をしておられるというお立場からも御参画いただいたところでございます。
○長浜博行君　分かりました。
　それと、本特措法の質疑には直接関係ないかもしれませんが、同じようにタクシーに絡む特別措置法で、タクシー業務適正化特別措置法ですね、これ平成十二年の質疑で十四年成立という改正法のところでもありますけれども、本法案もそうでありますが、特別措置法によるところのタクシー問題に対する対応を図るという、こういう意図はどこにございますんでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　まず、今回提案させていただいております特別措置法、これを特別措置法という形態で提案させていただいておりますのは、簡潔に申しますと、昨今のタクシー事業をめぐる諸問題に対応するため、供給過剰の進行により問題が発生している地域、これをこの法案では特定地域と呼んでおりますが、その特定地域に限って対策を講じるための法律でありますので、基本法であります道路運送法に対しての特例的あるいは特別の事態に対処する措置、これを規定する法律ということで特別措置法として提案させていただいた次第でございます。
○長浜博行君　十二年質疑の中においての題目変更ですね、臨時措置法が特別措置法に改正された理由は何でしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　今御指摘のタクシー業務適正化特別措置法は、かつてタクシー業務適正化臨時措置法という形で昭和四十五年に制定されたものでございます。
　この制定の背景といたしましては、当時タクシーが供給不足で乗車拒否の問題が大変顕著であったということから、その乗車拒否に対して、運転者の資質の向上と、それから街頭における業務の適正化を図っていく必要があると。当時の判断としては、そういった事態が収束するまでの間ということでタクシー業務適正化臨時措置法という法律でございまして、その目的規定においても、当分の間こういった対策措置を講ずるという位置付けがされておったところでございます。
　これに対して、平成十二年にこの法律を改正いたしましたが、やはりいわゆる流し営業が非常に頻繁に行われる大都市部では、運転者の労務管理がなかなか事業者によって行われにくい、そういった事業者の手の届かないところでサービスが提供されて、乗車拒否、ほかの問題がやはり恒常的に発生しているということから、この法律そのものを臨時措置法ではない恒久法として新たに改正をさせていただいた。これが法律の題名をタクシー業務適正化臨時措置法から特別措置法に変更した当時の理由でございます。
○長浜博行君　まさにその御説明のとおり、このタクシー業務適正化臨時措置法のころは、昭和四十年代の経済成長に伴って、いわゆるタクシーが拾えない、タクシーに乗れない、あるいは乗車拒否、神風タクシーというんですか、タクシーサービスの質の低下が社会問題となってこの法案が出たので、まるっきりもう百八十度と言っていいぐらい社会情勢が変化をしているわけですね。
　御承知のとおり、特別措置法を作ったり、あるいは臨時措置法を作ったり、暫定措置法を作ったり、もっと言えば緊急措置法を作ったり、措置法の手法としてはいろいろあるとは思いますけれども、基本的に法律を作ったときの、臨時にしろ暫定にしろ、それを特別法という形にするよりは、原点に戻って、タクシー問題の本質は何を、これは後で問題提示をしますが、何を変えなければならないのか。逆に言えば、毎回付け焼き刃的にその時々の臨時的な法案修正によって事態を解消しようと。そうはいっても、暫定税率の議論にあるように、暫定のまま三十年、四十年という状況もありますので、一概にこの言葉のとらえ方をどうこう言うつもりはないんですけれども、今申し上げたように、このタクシーに関する問題の取扱いに関して、私どもは、本法というか基本法というか、道路運送法の改正がこの状況の中においては一番必要なのではないかという問題意識の中でこの問題を展開してきたものですから、今お尋ねをしたところでございます。
　しかし、一般的な法律の解釈として、一般法と特別法においては基本的に特別法の規定が優先をされるということが言われますので、善意で解釈をすれば、今回の衆議院での議論の中における経過を拝聴しておりますと、いわゆる政府提案の特別措置法の中での修正の在り方の中において実質的な効力を担保できるという見方もされるわけでありますが、道路運送法に手を入れなかったその理由というのは何でしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　今回、交通政策審議会の答申におきましては、供給過剰の問題は必ずしも全国で発生しておるのではなくて、やはりそれが進行し、労働条件の悪化が進行している地域が限定されると、したがってそういった特定の地域に対して対策を講ずることが必要だということから、道路運送法自体を改正して全国の対策とするのではなくて、本法案におきますように特定地域を指定して、その特定地域に対して所要の対策を講ずると、こういうことにさせていただいた結果、道路運送法については私どもとしては改正案を御用意しなかった次第でございます。
○長浜博行君　多分、微妙な考え方のずれがあると思うんですが、私は、基本的にタクシーの根本的な一般乗用旅客の問題を道路運送法で定めて、そのほかの問題は、国が定めるというよりは、今回も協議会をつくって、それが国交大臣に答申をしてと、こういうスキームがありますけれども、地方分権の流れの中においては、各地域地域にその権限を移していくという方向にも注意をしなければいけないのではないかなというふうに思っております。
　本会議の中で、この間の六月十二日ですか、ここにいる植松議員のすばらしい質問にお答えをする中で、鳩山総務大臣余り元気なかったなと今思えば、今思えばですよ、あれ午前中の本会議ですから、午後にああいう状態、状態というか事態になりましたので、多分、いつもの本会議のあの方の身のこなし方とちょっと違ったところがあったやに思うんですが。総務大臣としての多分最後の国会答弁になったと思うんですけれども、速記録がありますが、地域住民のニーズに応じてきめ細かく対応できるという特性がタクシーはありますので、地域の交通を維持する上では、大変重要な観点、地方分権という観点からいえば、地域の事情をよく知っていた方がいい行政ができるものは、これは地方に任せるということが重要でということで、余り中央のコントロールの中の特措法的な意味合いよりは、地方分権で権限を移していく。これまた善意に解釈すれば、今回は協議会をつくって、地域の事情を反映をして国交大臣が決めるという形ですから、その中間的な位置に来ているのかなという印象は受けましたが、地方分権の中での一つの行政といいますか、さっきも申し上げました公共交通という公共が入る状況からすれば、地方分権の中においてもタクシー問題というのは考えていくべき点が多いなというふうに感じたわけでございます。
　修正案提出者、お待たせをいたしました。今のような議論を受けて、衆議院の方では何しろ五月の十二日でしたかね、私も御一緒しましたが、社民党さん、共産党さん、国民新党さん、皆さん、国対委員長が出て事務総長に法案を提出をした。この野党四党の考え方をおまとめになるのも大変な御苦労があったと思いますけれども、その後の与党との協議に入る前の段階での閣法修正に至る経緯について、何か御意見があればお聞かせください。
○衆議院議員（後藤斎君）　御指名ありがとうございます。
　今、長浜議員からるるタクシー業界の現下の情勢、さらには、さかのぼって平成十四年からの道路運送法の規制緩和以降の諸問題についてお話がるるございました。
　私たちは、民主党という党としても、昨年のちょうど今ぐらいですから一年以上にわたって、多分交通政策審議会ほどではありませんが、熱心に議論を積み重ねてきて、この一月に民主党としてのタクシー改革ビジョンというものを取りまとめさせていただきました。
　ある意味では、ビジョンこれからどうあるべきだという現状の評価とこれからの在り方というベースで、私たちは、最終的には修正案という形で与野党合意という形になりましたが、当初は、御案内のとおり、道路運送法を改正をすることが必要だと。先ほど長浜議員の御指摘もありますように、やはり抜本的な基本法に戻った形での修正が必要だという論点と、さらには、そうはいっても政府提出の特措法もなかなか捨てたものじゃないよと、地域を特定という部分も含めてですね。
　ただ、ここもいろんな手を加えていかなければ本質的な改正にならないという視点で、道路運送法の改正につきましては、許可基準の見直し、運賃、料金の基準の見直し、事故報告の対象等、六項目について修正を与党の皆さん方にお願いをし、さらには、タクシー適正化・活性化法案、閣法につきましては、先ほどこれも長浜議員からも御指摘がありましたように、特に地方分権、地方主権という在り方では、やはりこれからのタクシー事業は、今の需要が非常に低迷しているものは、多分運賃や、私自身の個人的な見解も含めれば、需給調整だけではなく、やはり行政や地域がまとまった形でタクシー事業をこれからどうしていくのかという視点が必要だというふうに考えております。
　さらには、その部分でいえば、これは与野党合意になりましたが、特措法の指定地域の要請制度というものを都道府県知事や市町村長から、自らの発意で国土交通大臣に特定地域の要請ができるという仕組みになりました。
　トータルとしたら何点をいただけるか分かりませんが、少なくとも野党四党の皆さん、そして与党の自民党、公明党の皆さんも含めて、今回の修正案をまとめたことは大変私自身も個人的には意義深いことだと思いますし、ただ一つ付言して申し上げれば、最後まで、お隣に自民党の修正を一か月以上やった福井議員も来られておりますが、道路運送法の本体、需給調整が特定地域でできるにしても、やはり運賃の基本の考え方を見直さなきゃいけないと、ここで最後まで福井議員となかなか実は折り合いが付きませんでした。付いたのがちょうど一週間前の日曜日だったというふうに記憶をしておりますが。
　いずれにしても、その中で、これはある意味ではなかなか法体系としたらベストかどうかというのは御議論があるかもしれませんが、以前、平成十年に、排他的経済水域における漁業等に関する主権的権利の行使等に関する法律及び海洋生物資源の保存及び管理に関する法律の一部を改正する法律というところで、いわゆる原始附則に本則の読替規定を追加するということが、十数年前、私たちの先輩たちがこの規定を作りました。
　これを何とか、法制局の皆さん方にもお知恵をお借りしながら、それでは本体の方、道路運送法がすべて対応ができない部分がありましたけれども、少なくとも根幹である運賃についての基準をこの読替規定を踏まえながら改正をしようということで福井議員と原則的な合意をし、その後、野党四党、そして与党の皆さん方と合意をして今日に至って、今日趣旨説明をしたという次第でございます。
○長浜博行君　御説明にありましたように、野党案をまとめられた後藤理事と、それからお隣にいらっしゃいます自民党の福井理事、精力的な協議の段階でまとめられたことに本当に敬意を表したいと思います。
　ここのところ十四回再可決があるようですね、参議院で否決をして衆議院で再可決をする。百七十一、この国会でも既に五本されているようでありますが、そういう手法によらず、行政の問題を政治がしっかりと議論をして結論を出していったという意味においては大変意義のあったことで、こうやって落ち着いて参議院で質疑ができますことも大変重要な要素ではなかったかなというふうに思っているわけでございます。
　参議院の法制局の、何というんでしょうね、ホームページを時々見るわけでありますが、これは消費税見直しの議論のときですから、「立法と調査」、一九九六年十一月というところで、「見落とせない附則」という法制執務コラム集というのを拝見をしました。「附則には、経過措置など当事者にとって重大な影響を及ぼす事項が規定されていたり、暫定措置など本則だけを見ていたのでは分からないような事項が規定されていたりします。複雑な規定も多く、また、付随的事項ということで見過ごしてしまいそうですが、いずれも、本則の円滑な運用のためには不可欠な規定であり、見落としてはならない法律の重要な構成部分と言えましょう。」と、こういうコラムを見付けたわけでございます。
　そういう意味においては、この法案の様々な部分において、この参議院においても十分質疑をさせていただければと思っております。
　どうもありがとうございました。
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○委員長（田村耕太郎君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、横峯良郎君が委員を辞任され、その補欠として平山幸司君が選任されました。
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○羽田雄一郎君　今日はよろしくお願いいたします。民主党の羽田雄一郎でございます。長浜筆頭理事に引き続き質問をさせていただきますが、衆議院からわざわざ来ていただきましたけれども、質問がなくて申し訳ございません。
　現在のタクシー状況を見るときに、そして私も利用者の一人として運転手さんといろいろなお話をする中でも、大変厳しい労働条件の中で働かれているなということを日々感じさせていただいているところでございます。また、規制緩和というものが進み過ぎたことによってタクシーの台数が増加したり、また需要と供給のバランスが崩れてきているのかなというふうに思います。都市には空車が目立つようになって、客の取り合いによって道路上の安心や安全というものが脅かされ、大変大きな事故にもつながってきているのかなと。最近、事故があって、見ると、タクシーが絡んでいる事故というのが目に付くようになったなというふうに思っているところです。
　私も家族もよくタクシーを利用いたします。宿舎の近くの新宿通り、ここは四車線でありますけれども、お客さんが手を挙げると、一番右の車線から歩道に近い左の車線まで横切っていくというようなあり得ないようなタクシーが何度か私は見ておりまして、そういう意味では、そんなにしょっちゅう新宿通りにいるわけではないのにもかかわらずたまに見るという意味では、大変そういう乱暴な運転などもまた客の取り合いが大変な状況になっているなというふうに感じているところでございます。私が見たときなどは、ちょうど私も運転していましたけれども、目の前を横切っていきまして、ウインカーも一切出さずに進んでいったということでございます。
　また、だれもが分かるような場所ですね、ホテルとか、こういうような場所というのも知らずに、乗車してからカーナビを見てセットしてカーナビの指示によって進んでいくと。カーナビというのは一番近い道を行くわけじゃなくて結構大回り、大きな道路を通っていくということでは大回りをして料金が上がっていくという経験も実はしておりまして、そういう意味では、これはいつからカーナビというのがすべてのタクシーに付くようになったのかなという、タクシーの一つの不思議でもあるなというふうに思っているところでございます。
　先ほど言いましたように、乱暴な運転をする運転手さんが増えたりして、子供が六歳と四歳でありますけれども、子供たちが怖がって母親がもうすぐ止めてくださいと言って、乗ったんですがすぐに降りる、降りざるを得ないような乱暴な運転手さんも増えておりまして、一回あったならいいんですけれども、何回かそういう経験を私の家族はしておりますので、そういう意味ではそういう運転手さんが増えてきてしまっているのかなと。いつからこんな状態になってしまったのか。地域の公共交通として今回特に位置付けていくということであれば、何よりも利用者の安心、安全、これをしっかり担保していく必要があるというふうに考えているところでございます。
　そういうことを申し上げながら質問に入らせていただきたいわけでありますけれども、我が国は少子高齢社会となり、地方においては過疎化が進むと同時に長期的な需要の減少に伴って、鉄道、バス、タクシーを始めとする公共交通機関が衰退し、その機能は低下の一途をたどっていると。今後、高齢のため運転免許を返上、また単身、独り暮らしなどでマイカーにも乗れず、さらに介護を受けなければならないお年寄りが増大していく中で、こうしたお年寄りを始めとし障害者や乳幼児など日常生活で移動の制限を大きく受ける方々の移動の権利、いわゆる交通権を認めるべきであると民主党では以前から主張してまいりました。
　ヨーロッパでは、だれもがひとしく移動する権利というものを有するというこの交通権という考え方、既にこれは確立されているわけですけれども、我が国においてもそうした権利を認め、国民に交通権を保障するための施策を充実していくことが今後の我が国の交通体系の在り方を考えていく上で重要になってくると思われます。
　そこで、金子国土交通大臣に、我が国の移動制約者の状況と、我が国において交通権を確立していくことの重要性について御認識を伺います。
○国務大臣（金子一義君）　今、移動制約者、これは総務省と厚生労働省のデータによりますと、身体障害者の方が三百四十八万、六十五歳以上高齢者二千七百四十六万、要介護・要支援四百五十万と、これが増加する傾向にあると思います。
　一方で、交通権という、私も、こういう状況で高齢化が進んでまいる社会でありますから、あるいは子育ての世代に対するのも含めて、移動の権利というのは大変大事な概念であると思ってはおります。
　ただ、具体的に法定化するということになった場合の国の関与権限を強化、交通権ですから、今度、国の権限の強化、それから負担をだれに義務付けるのか、義務付けの問題、これ、まだまだ議論をしていく必要があると思っております。基本的には、現在公的主体によりまして、基本的な交通インフラというものは国が整備、国というのは公的主体、で整備をしていくという考え方、そして、地域の利用者ニーズを踏まえて民間企業が創意工夫を発揮していくというふうな枠組みでそういうサービスが提供されていくというのが望ましいんだろうなと思っております。
　ただ、今国土交通省、地域公共交通活性化再生法ですとか、あるいはバリアフリー、高齢者、障害者等の移動の円滑化等、これ法律ありますので、こういう法律に基づいて最大限、こういう、権利は別としまして、移動困難者に対応するという施策は講じてまいっておりますし、さらに必要に応じてもっと進めていけるようにしていきたいと思っております。
○羽田雄一郎君　今言われたように、移動制約者、障害を持つ人、介護が必要とする人を足していくと八百万人ぐらいになるのかなというふうに思っておりますけれども、ここには育児をされている方は入っていないわけでありまして、そういう意味ではもっともっと移動を制約される方というのは多いのかなというふうに思っておりますので、そういう意味では、この方たちが移動する権利というか、こういうものを拡大していく必要、また検討していく必要というのはあるのかなというふうに思うところです。
　この度の法案では、法律の目的において、タクシーの地域の公共交通機関として位置付けるということとなっておりますけれども、地域公共交通はまさに交通権の確立を実効ならしめるための土台であると思います。まずは、地域公共交通におけるタクシーの役割について伺いたいと思います。
　また、そのためにも地域公共交通の活性化が喫緊の課題となってくるわけでありますが、平成十九年より施行されております地域公共交通の活性化及び再生に関する法律を活用し、鉄道、コミュニティーバス、乗り合いタクシー、まあこれはバスですけれども、旅客船等の多様な事業に創意工夫を持って取り組む市町村が組織する協議会に対する支援制度として、地域公共交通活性化・再生総合事業がありますが、いわゆるバスの部類に入る乗り合いタクシーを除く純粋なタクシーに対して、同事業で支援している事例は全国でどれぐらいあるのか、お答えください。
○政府参考人（本田勝君）　二点、御質問がございました。
　まず第一は、地域公共交通としてのタクシーの役割ということでございます。タクシーにつきましては、今回の交通政策審議会答申でも明記されておりますとおり、鉄道やバス等とともに我が国の地域公共交通を形成する重要な公共交通機関であると認識しております。
　特に、タクシーの特性について申しますと、地域社会に密着したドア・ツー・ドアの少人数個別輸送ができるということ、そして、面的に移動できるために機動性あるいは移動の自由度が高い、さらには、深夜など時間を選ばず、いつでも、まただれもが利用できるといった特性がございます。
　その意味では、お一人お一人の利用者の方のニーズにきめ細かくかつ柔軟に対応することができるという意味で、地域住民の方々の生活利便の向上、あるいは、それを通じた地域社会の活力の維持にも資する公共交通機関であると考えておりますし、今後我が国の地域社会における高齢化、あるいは今後進めていくべき観光立国といった施策の中においても重要な役割を期待したいと考えております。
　次に、御指摘をいただきました地域公共交通活性化・再生総合事業として、それでは一般のタクシーが取り上げられているかと申しますと、実は全国で今のところまだ一件しか実例はございません。具体的には、長野県千曲市の地域公共交通活性化・再生総合事業計画において位置付けられましたものでありまして、具体的には、千曲市における観光振興といった視点から、タクシーの運転者の方の観光案内等の能力を育成充実し、かつ周遊・滞在型観光のモデルコースの作成、広報をするという取組に対して支援を行わせていただいているところでございます。
○羽田雄一郎君　今言われたように、地域公共交通機関と位置付ける、また、一人一人のニーズに合わせた形での運用ができるという意味では更に重要さを増してくるというお話もございました。
　そういう中で、タクシーに対する地域公共交通活性化・再生総合事業による支援の事例は、我が地元でございます長野県の千曲市、地域公共交通連携計画におけるタクシー事業者による観光振興の支援の一件のみと伺いましたが、タクシー利用を地域公共交通の中に位置付けていくといってもこれは余りにも少ないのではないかなと、こういうふうに思われます。
　先日も、植松議員が質問した中でも、うどんですかね、うどんタクシーと、これも観光振興だと思いますので、こういうのも入ってくるのかなと思うんですが、それが出てきていないという意味では、まだまだタクシーが地域公共交通の一つなんだという認識が全国に広がっていない、また、なかなかそういうものが発信されないということにつながっているのかなというふうに思っております。
　地域公共交通連携計画は市町村が組織する協議会から提案されるものですが、ほかの公共交通機関と同等の連携事業が展開されるよう、地域公共交通としてのタクシーの事業を認知させていかなければ、地域公共交通としての役割を位置付けしても法律だけが独り歩きしてしまうようなことはないかと危惧をしているところです。
　タクシーがより地域公共交通連携計画に取り入れやすくするためには、国土交通省としてどのようにしていくべきと考えているか、お答えください。
○政府参考人（本田勝君）　お答え申し上げます。
　まさに御指摘のとおり、今までのところは、タクシーはせっかくの地域公共交通活性化・再生総合事業という枠組みの中では活用されておりません。枠組みを活用し切れていないと考えております。
　ただ、本法案におきましても、タクシーを地域公共交通として重要な役割を担っていること、このことが明確化されたことにかんがみますと、やはりせっかくの地域公共交通活性化・再生総合事業の枠組みをもっともっと活用していけるようにすることが望ましいと私どもも考えております。
　先生がお話しになりましたとおり、この事業の対象とするためには、地元におきます法定協議会で作成していただく総合事業計画の中で位置付けられる必要があるわけですが、その総合事業計画を作成する協議会は、市町村を中心に公共交通事業者あるいは住民の方々を始め地域の非常に幅広い関係者がお集まりになるわけで、まさにそういった地域の皆さんの中でタクシーがやはり地域公共交通として重要な役割なんだという認識の下で議論がされていく、そういった環境をつくっていくことが大事だというふうに思っております。
　今回私ども提案させていただいております法案においては、特定地域におけるタクシー事業の適正化、活性化を推進するという見地から、やはりこれも地域の皆さんにも御参画いただいてその必要性を訴えていくわけでありまして、そういった取組をきっかけとして、特定地域の指定を受ける地域であるかどうかを問わずに、やはりタクシーが地域公共交通活性化法の法定協議会においてもきちんと議題として取り上げられるように我々としても促してまいりたいと、かように考えております。
○羽田雄一郎君　是非お願いしたいものだなというふうに思っています。
　地域公共交通活性化・再生総合事業によるタクシー事業者への支援は、今回の法案での特定地域における事業者の減車インセンティブとして活用していくという話も衆議院の議論の中で出ているようであります。タクシーに関してこの地域公共交通活性化・再生総合事業が十分に機能していない現状を踏まえた場合、今後、減車インセンティブとしてこれを活用していくに当たっての実効性の確保についてお伺いをさせていただきます。
○政府参考人（本田勝君）　本法案の関連でお答え申し上げますと、供給過剰が進行している地域におきましては、単に新たな車両の増加を抑制するのみならず、既に供給過剰状態にある車両をいかに少なく、つまり減車を促進していくかということだと思います。
　そのことの関係で、減車を促進していただく枠組みとして、事業者の方が複数、いわゆる特定事業計画ということで、その地域のタクシーを良くしていくための取組をしていただく、それと併せて減車といったような措置を講じていただく、これを私ども国土交通省として認定をさせていただき、協調減車に伴う公正取引委員会との間の調整をさせていただくと、こういうスキームを提案させていただいておるわけですが、その際のその地域のタクシーを良くしていくための事業者の皆さんの取組、これは既存の制度である地域公共交通活性化・再生総合事業と全く同じ趣旨だと思いますので、先ほど申し上げましたような地域公共交通活性化・再生総合事業を策定していく協議会においても、この取組が地域にとって重要だ、あるいはタクシーはやっぱり公共交通機関として重要だと認識を持っていただくことによって活性化・再生総合事業としていただくように我々としても取り組んでまいりたいと思います。
○羽田雄一郎君　是非お願いをしたいと思います。
　さて、地域公共交通としてのタクシーの役割ですけれども、近年、特に福祉分野における役割が高まりつつあるということです。さて、福祉タクシーについては、平成十八年十二月の移動等円滑化の促進に関する基本方針において、平成二十二年度末までに約一万八千台の福祉輸送タクシーを導入するとしております。平成十九年度末には福祉タクシーは一万二千二百七十二台となっておりますけれども、今後の見通しと実現可能性について伺います。
○政府参考人（本田勝君）　やはり要介護者の方あるいは身体障害者の方、単独では公共交通機関を利用することが困難な移動制約者の方にドア・ツー・ドアの移動を提供するという意味で、福祉タクシーの普及促進は大きな課題だと思っております。
　その意味で、我々は、こういった福祉輸送に限定されたタクシー事業について、道路運送法に基づく許認可の弾力的な運用あるいは日本政策金融公庫による融資制度、こういったものを活用してまいりましたし、こういった問題に先進的な取組をされる地域を福祉輸送普及促進モデル地域として認定をし、共同配車センターあるいは福祉車両の導入といったことについての支援を行ってまいりました。
　ただ、現実は残念ながら、先生御指摘のとおり、私どもは平成二十二年までに一万八千台という目標を掲げておりますが、現時点では一万二千台ということで、まずその目標の達成というのは大変厳しい状況ではありますけれども、やはり福祉タクシーの普及促進の重要性にかんがみ、それに対しての支援は今後も粘り強く続けさせていただきたいと考えております。
○羽田雄一郎君　ところで、現在審査中の特定地域タクシー特措法ですが、本法案においては、タクシーの供給過剰地域を特定地域に指定して減車等の供給輸送力の減少を図ることが主眼となっておりますが、福祉タクシーの台数の増減については本法案においてどのような扱いになっていくのかお聞かせいただきたいと思います。特に、タクシーが供給過剰な地域を特定地域と指定した場合の運用方針について、衆議院における局長の御答弁では、原則として新規参入、増車は認めないということでしたけれども、特定地域における福祉タクシーの増車についての認可の運用方針はどのようなものとするのか。また、本法案の成立によって移動等円滑化の促進に関する基本方針における福祉タクシーの普及台数にも影響が出てくるのかどうか伺いたいと思います。
○政府参考人（本田勝君）　本法案におきます特定地域は、タクシーの供給過剰が進行し、それに伴ってそこで働いておられます運転者の方々の労働条件が悪化していく、したがってこれ以上の供給の増加を抑制する、こういう見地から、今後の運用に当たっては、新規参入あるいは増車というものについて、原則、厳しく抑制させていただくということを申し上げたと思います。
　ただ、福祉タクシーという問題について限定してまいりますと、まさに平成二十二年までに本来一万八千台の導入を目指しておるところ、まだ一万二千にしか達していないということからいいますと、全国的に申し上げますと、やはり全体に供給輸送力が不足している分野だというふうに考えます。
　福祉タクシーはあくまでも福祉輸送に限定されたタクシーでございますので、一般論として申しますと、福祉タクシーが増えたからといってほかの供給過剰となっている一般のタクシーに影響を及ぼし、かつ、それによって一般タクシーの運転者の方々の労働条件の更なる悪化を招くことはないんではないかと考えます。そういう状況であれば、福祉タクシーについて、それを今供給を抑制する理由はないというふうに考えております。
○羽田雄一郎君　そういう中で、特定地域において作成される地域計画において福祉タクシーの普及目標については掲載されていくべきと考えますが、地域協議会の参加者として国土交通省からそのように提案していくべきというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　特定地域それぞれに様々な事情があろうかと思いますので一概には申しにくいのですが、やっぱりそれぞれの地域の状況そしてその協議会の判断において、地域計画の中で福祉タクシーの普及について触れることは当然だというふうに考えております。
　具体的に申しますと、地域計画の内容については、交通政策審議会答申にありますとおり、まず第一に、その地域社会におけるタクシーの位置付けの明確化を図ることにしております。具体的に申しますと、その地域の町づくり、都市政策、そういったその都市の将来ビジョン、これと一体となったタクシーの機能の向上について御議論いただくわけですが、そういった観点からは、福祉政策に関連して福祉タクシーをどうしていくのかという点は当然議論になってこようかと思います。
　さらに、その地域におけるタクシーの諸問題への総合的な対応として、例えばタクシーサービスの活性化についても定めていただくことになりますけれども、その中には福祉タクシーのことも当然含めることができると考えております。
○羽田雄一郎君　私は保育士でありまして、子育てタクシーというものに注目をしているわけでありますけれども、タクシーの福祉分野における役割を高めるものとして最近特に注目されているのが、ベビーシートとかチャイルドシートなどを積んだ育児支援用の子育てタクシーだというふうに思っております。
　現在、子育てタクシーの普及状況はどのようになっているのでしょうか。また、子育てタクシーは移動等円滑化の促進に関する基本方針において定められている福祉タクシーにカウントされているのでしょうか、伺います。
○政府参考人（本田勝君）　御説明申し上げます。
　私どもが把握しております子育てタクシーの状況、これは必ずしも全部を網羅しているかどうか少々自信がございません。具体的には、任意団体であります全国子育てタクシー協会に加盟しておられる事業者の方は、全国で十八都道府県で五十五事業者にとどまっているというのがまず現在の状況でございます。
　次に、この子育てタクシーというものが今お触れになりました移動円滑化のための基本方針の中で言う福祉タクシーに該当するかという点でありますけれども、これは、まず移動円滑化のための基本方針は、高齢者あるいは障害者の方といった日常生活又は社会生活に身体の機能上の制限を受ける方、つまり移動制約者という位置付けがされております。福祉タクシーというのは、まさにこういった移動制約者の方々の輸送を目的とする、この見地から移動等円滑化の促進に関する基本方針の対象とされておるわけでありますが、いわゆる子育てタクシーは、保護者自らが送迎できないような状況で、児童の方々を保護者に代わって送迎するというサービスでありまして、今のところ移動制約者の輸送というものではないものですから、今先生が御指摘になりました福祉タクシーの中には概念的には入っておりません。
○羽田雄一郎君　今言われたように、子育ての中で送り迎えができない方の代わりに送り迎えをされるというようなことでは、子供だけで乗る場合もあるわけでありますよね。そういうことを考えたときに、ベビーシートやチャイルドシートを積んだようなタクシーへの乗客層が限定されるため、子育てタクシーの普及状況はそれほど多くないというふうに思いますけれども。
　マイカーを保有していない家庭が、乳児や幼児を抱えての移動というものは大変なことであります。特に、通勤時間帯などは大都市も地方都市もそれなりに混雑をいたしますので、ベビーカーを使っての公共交通機関の移動というものは周囲の乗客に迷惑を与えがちになってしまい、困難を極めます。また、最近は子供が犯罪に巻き込まれることが多く、安心して外へ一人で出してやることも難しくなっているということ。そういう意味でも、こうした乳幼児を抱えた方々や子供そのものの移動の権利を保障するとともに、子育て世代が暮らしやすい環境を構築し、少子化対策の推進のために、子育てタクシーについても、お年寄りや障害者等のための福祉タクシー同様に今後の普及拡大が必要と考えますが、いかがでしょうか。
　　　〔委員長退席、理事伊達忠一君着席〕
　また、道交法施行令で義務化されていないとはいえ、交通の安全等を考えた場合、タクシー事業者が率先してチャイルドシートを購入する場合に、子育て支援策の一環として支援体制を整える必要があるというふうに思いますが、いかがでしょうか。運転手さんがいて、子供が後ろで大人もいないで乗る場合もあると思うんですよね。そういう意味ではそういうものが必要というふうに考えますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　子育てタクシー、やはり学校への登下校あるいは塾の送迎といった子育て世代にとって大変有意義な輸送サービスですし、これからそのニーズというのは潜在的には非常に拡大してくるというふうに考えております。
　今御指摘の、例えばチャイルドシートに対しての国庫補助といったことについては、今、正直、制度もございませんし、直ちに検討申し上げますとも言いにくいんですけれど、やはりまずは子育てタクシーというサービスが広く地域社会で認知されるように、我々としても利用者あるいは一般の方々へ周知を行っていきたいと考えております。特に、事業者団体を通じて、やっぱり地域における公共交通機関としてのタクシー事業者の一つの在り方として積極的な取組を促すといったことについては、これを進めてまいりたいと考えております。
○羽田雄一郎君　次に入らせていただきたいと思いますけれども。
　私がちょうど国土交通委員長でありました平成十八年に、自家用有償旅客自動車運送の導入を図るための道路運送法の一部改正というものがございました。自家用有償旅客自動車運送とは、市町村やＮＰＯ等が自家用車を使って有償で旅客を運送するもので、申すまでもありませんけれども、鉄道、バス、タクシーなどの地域の公共交通機関が成り立ちにくいようなところに普及しつつあると聞いております。特に、福祉有償運送は、八百万人に及ぶとされる移動制約者の需要に福祉タクシーだけで対応し切れない部分を補うものとして創設されたわけですが、福祉有償運送、市町村有償運送、過疎地域の有償運送について、それぞれ普及状況はどのようになっているか、伺います。
○政府参考人（本田勝君）　先生御指摘のとおり、本来ですと、自動車を使用して有償で、つまり対価をいただいて他人を運送するといういわゆる営業でありますけれども、これは輸送の安全あるいは旅客の利便、こういったものをきっちり確保する見地から、原則として道路運送法に基づきますバス、タクシー事業の許可が必要だと考えておりますが、現実にはこうした事業用のバス、タクシーだけでは十分な輸送サービスが提供されない、しかしやはりちゃんとした交通は確保しなければならないという現実のはざまの中で、そういった公共交通を維持する見地から、市町村バスあるいはＮＰＯ法人等によるボランティアの有償運送を認めるということで、平成十八年に自家用有償旅客運送について登録制度を導入するとともに、一定の安全対策、その他の対策を講じていただくという制度が整ったところでございます。
　　　〔理事伊達忠一君退席、委員長着席〕
　内容は、先生お話しになりましたとおり三つございまして、市町村が運営するもの、これも中が二つございますが、いわゆる交通が空白地帯、さらには市町村が運送する福祉、つまり身体障害者の方々を中心とした福祉輸送、そういった市町村運営の運送形態が一つございます。それから、福祉有償運送と言っておりますが、こちらの方はＮＰＯ法人等が身体障害者の方々をある意味での会員として一定の対価をいただきながら輸送する。それから、三つ目の形態が過疎地有償運送と言っておりますが、これもＮＰＯ法人等が過疎地域で同様に運送すると、三つございます。
　ちょっと前置きが長くなりましたが、それぞれについての普及状況を申し上げたいと思いますが、現時点で、平成二十一年三月末の数字をまず申し上げますと、市町村運営有償運送が全国で五百六十八団体、車両数で申しますと二千五百三十五両ございます。次に、過疎地有償運送が五十七団体、四百三十八両ございます。そして、福祉有償運送が二千三百二十七団体、一万四千三十五両となっております。
　これをこの制度が実施されました平成十八年十月のときと比べますと、市町村運営有償運送は、団体数としては市町村の合併等の影響もあって二百七十八、団体数は減っておりますけれども、車両数については百五両の増加を見ております。同様に、同様にというか、過疎地有償運送については、団体数も十七団体増えて、車両数も八十三両増えております。最後に、福祉有償運送は、百九十一団体増え、千三百六十四両増えておるということで、いずれも増加傾向にございます。
○羽田雄一郎君　今言うように、福祉有償運送、これは大変増えているということであります。自家用有償旅客自動車運送が導入される際に最も大きな問題となったのがタクシーとの競合関係であります。
　今回の法案がタクシーの規制緩和の見直しと位置付けられ、その供給過剰対策として提出されていることからも分かるとおり、地方のタクシー業界は需要が減った上に規制緩和を実施されて、完全に疲弊していると言わざるを得ません。自家用有償旅客自動車運送を導入する道路運送法等の一部を改正する法律案を審査する際も、地方のタクシー業界は大変なことになるというふうに幾つも陳情を受けてまいりました。
　実際に、低料金で乗れる市町村のコミュニティーバスや、ＮＰＯらが自家用車を使い、タクシーの半額程度で高齢者や障害者を送迎する自家用有償旅客自動車運送事業が増加し、さらに、不況で繁華街に活気がなく、タクシーは年々減少する利用者を奪い合うこととなり、運転手の収入が減少し、下手をすれば最低賃金割れなどという事態になってしまうと指摘をされております。
　自家用有償旅客自動車運送事業とタクシー事業の競合関係について、その現状について御説明いただくとともに、基本的認識について金子国土交通大臣にお考えをいただきたいというふうに思います。
○国務大臣（金子一義君）　実数は今局長からお話しさせていただきました。道路運送法、平成十八年の改正によりまして自家用有償旅客運送、これについては例外的な許可制から登録制に改めたところであります。こういう自家用有償旅客運送、タクシーなどの公共交通機関によって十分な運送サービスが提供されない場合に、補完するという意味で設けられたものでありまして、当該地域における市町村あるいは一般旅客自動車運送事業者、住民又は旅客等の関係者で組織する運営協議会あるいは地域公共交通会議において、その必要性等について協議し、合意するということになっており、そういう運営で、ここで合意するということで運営されてきているわけでありますが、ただ、今御指摘のとおり、タクシーが供給過剰になる中で、一方で必要な協議あるいは合意というものが十分に行われていないのではないかという御指摘もあります。こういう指摘を受けて、この法案で施行されます特別地域について必要な合意が得られるような助言、指導というものを適切に行えるようにしていきたいと思っております。
　ただ、その場合でもやっぱり、先ほど来御指摘いただきましたような移動制約者へのサービスといったようなもの、あるいは地域によりましては、やはり都市部と違いましてこういうタクシー、十分なサービスが得られないというようなもう抱えている地域がありますので、あくまでも消費者利便を損なわないような中でこれが適切に実施されて、そうはいっても、運転手さんの労働条件の悪化というものを引き起こしてしまうような状況は避けるというのが今度の目的でありますから、両方の目的をよく照らしながら適切に指導、助言というものを行っていきたいと思っております。
○羽田雄一郎君　是非、空白地域、公共交通がなく移動の空白地域というものは、これは大切に考えていかなければならない。そういう補完するＮＰＯの皆さんには敬意を表するわけでありますけれども、特に女性のドライバーの皆さんに言われたのが、なかなか私たちは夜間の仕事できないという中で、昼間の短い時間の中でタクシーの運転手をしているという中で、この部分をちょうど二分の一ぐらいの料金でＮＰＯ法人等にやられてしまうというか担われてしまうと、私たちはもう仕事ができないというようなお話が特に女性のドライバーの皆さんから私は聞かせていただいて、ああ、そうだなというふうに感じたものですから、是非御配慮をいただきたいなというふうに思っているところでございます。
　特に、価格競争面については自家用有償旅客自動車運送の対価は、自動車交通局の通達で、先ほど私が言ったようにタクシーの二分の一を目安とするとされており、福祉タクシーが価格面において競争することはほとんど不可能であります。元々ボランティアとして活動していたものを、白タク行為としないために自家用有償旅客自動車運送の制度が創設されたわけでありますけれども、無償や実費の範囲で料金の支払がなされるならばともかく、タクシーの半額程度というあいまいな運賃を導入しているために、ある程度参入メリットが存在し、事業化が可能であることから競争が激化していると言われております。
　そもそも、自家用有償旅客自動車運送の対価をタクシーの二分の一を目安とした根拠をお示しください。また、自家用有償旅客自動車運送事業の対価を安めに設定するというよりも、要介護の高齢者や障害者に対してタクシーの利用料金を補助しつつ福祉タクシーの普及拡大を図っていく方が本質的ではないかというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　御指摘の自家用有償旅客運送の対価の基準につきましては、道路運送法の七十九条の八という規定で、実費の範囲内であることその他の国土交通省令で定める基準に従ってとございまして、これを受けて同法施行規則五十一条の十五で、幾つかの基準がございますが、重立ったところでは、実費の範囲内であると認められること、あるいは営利を目的としているとは認められない妥当な範囲内と、こういう基準がございます。これを受けて我々、運用としてタクシーの上限運賃のおおむね二分の一ということを一つの目安として掲げさせていただいております。これが妥当かどうかは引き続き検証しながら対応してまいりたいと思っております。
　それから、今御指摘の福祉タクシーの利用者に対する助成といった点については、福祉タクシーについては、多くの自治体で福祉タクシー券を交付するといったような形で助成措置が講じられておると認識しておりますし、こうした地域の住民の方々の利用に対する助成については、基本としては地方公共団体の福祉政策の一環として実施されるべき性質のものではないかと思います。
　ただ、国としては福祉タクシーの普及の環境を整備するという見地から、先ほども触れさせていただきましたが、福祉輸送普及促進モデル事業その他の支援措置、これを講じさせていただいておる、そういった状況でございます。
○羽田雄一郎君　あと幾つか質問を考えていたわけですけれども、自家用有償旅客自動車運送事業についてはこのぐらいにさせていただいて、次に行かせていただきたいと思います。
　特に、地方においては鉄道、バス、タクシー等の民間企業による経営は既に成り立たないものとなっております。こうした中で、更に経営の弱体な自家用有償旅客自動車運送事業に頼るしかないというのは、それだけで危機的な状態だと思います。やはり、先ほども申しましたように、きちんと安全性を有する事業者に運んでもらう、そしてそのような移動手段の確保というものは、交通権を保障していくに当たっても非常に大きな要素となると私は考えております。したがって、優良な事業者によって地域公共交通を維持させていく必要があると思われます。
　そこで、様々に地域で話し合っていく必要があると思いますが、この話合いですけれども、地域公共交通を話し合う機関として、今回の法案によるタクシーの地域計画を作成するための協議会のほかに、地域公共交通活性化法の協議会もございますし、自家用有償旅客自動車運送においても、福祉・過疎有償運送のための運営協議会、市町村運営有償運送は地域公共交通会議と二種類の協議機関が存在していると。もう幾つもの協議会が存在することになります。
　それぞれに目的自体は異なるというふうに思いますけれども、事実上はどれも地域公共交通について話合いをするわけであり、こうした協議機関が十分に連携できるかどうか、また連携させていくためには国土交通省として具体的にどのように取り組んでいかれるのか、お伺いをさせていただきたいと思います。