Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○緒方委員　大臣の所信表明について御質問したいわけですが、きょうは極めて短い時間ですので具体的な内容に突っ込んだ質問でいきたいと思います。
　現在フロンを初めとして地球全体の環境問題が大きく議論をされているわけですが、その問題と陸運、わけてもトラック、自動車などの排ガス問題というのは非常に大きな問題であるわけです。実はそのことについて全体的な質問をしたがった
のですが、きょうは時間がなくて環境庁の方も呼んでおりませんので、そういう問題の中で、当面して現地の労働者の人から問題だということでぜひ何とかしてもらいたいということで出ておりますのはトラックの排ガス問題です。
　そのことで道路公団の方にまずお尋ねをいたしますが、道路公団の料金徴収所では、料金をいただいた後トラックが通過をするときに、最初の加速をするわけですから物すごいガスを出していくわけです。そのガスが大変健康上も問題があるということでいろいろ当事者でも検討されて、料金詰所といいますか、ブースといっておるそうですが、その改善を行うということでエアカーテンをするとか、あるいは風が、いわゆるガスが入り込まないようないろいろな特別の措置もされているようなことも聞いております。これには非常にお金がかかるということで、聞くところによりますとその改善もお金の関係で十年ぐらいかかるのではないかというような話があるわけでございますが、非常にこれは問題ではなかろうかということで、この改善について急いで実施をするといいますか、改善の速度を速めるということについてやるべきではないかと思います。その点について道路公団からの考えをお聞きしたいと思います。
○大久保参考人　お答えいたします。
　ただいま御指摘がございましたように、料金所におきます排気ガス対策につきましては、従来から交通量を勘案しながら室内の空気の換気のための空調装置、あるいは排気ガスの室内への侵入を防ぐためのエアカーテン、それから飛散送風機等の諸施設の整備を図ってまいっておるところでございます。さらに六十年度からは、これら施設の機能を強化するために新たに電気集じん機を設置することなど、排ガス対策の一層の充実を図っております。
　今後でございますけれども、今後につきましても、より一層の職場環境の保全を図るために順次これら諸施設の機能の強化と設置箇所の拡大を図ってまいりたいというふうに考えております。
○緒方委員　順次その拡大をしていきたいということでございますから、年次計画を早めていただくようにこの際強く要請をしておきたいと思います。
　そこで運輸省にお尋ねしたいのですが、そういう対策をやるのは、結局料金所に直接この排ガスが収受員の方に行くということで非常に問題になっているわけでありますが、アメリカなんかのトラックなんかを見ますと、映画でも全部上にガスが出る。あれは「コンボイ」かなんかでも見たのですけれども、そういうことになっておるわけでございまして、そういうことになれば収受員のそういう排ガス対策というものも非常に効果が上がるんじゃないかというふうに思います。これは運輸省のそういう規定の関係とかあるいはメーカーの関係でできてないと思うのですが、これは運輸省がそういう健康上の対策ということでぜひトラック業界に要請をしたりあるいは基準などでこれをやるということにすればできるのではないかというふうに思いますので、その排気ガスを上に出すようなことについて運輸省としては前向きに検討すべきではないかというふうに思いますが、その点についてお尋ねをいたします。
○阿部政府委員　ただいまの御指摘の点について現状及び私どもの考え方を御説明申し上げます。
　自動車の排気管につきましては、歩行者それから並行して走行いたします車両、それからまた料金徴収に携わる方々、こういう方々を排出ガスによる影響から守りますために、これは道路運送車両の保安基準三十一条におきまして、現在は左向き及び右向きの開口を禁止しているという規定を設けております。先生御指摘のように、一部の特殊な車両、例えば大型トラクターの一部などにおきましては、上向きの排気口をつけた車両も現実にはございますが、私ども一般的に考えますと、排気口を上向きにいたしますと、積み荷等の火災の発生のおそれがありますとか、あるいは積み荷、車体の汚損のおそれ及び具体的にそれを取りつけるスペース等の車両構造上の問題があるかと考えております。しかしながら、これらの点につきましては、先生御指摘の点も踏まえまして、これらを総合的に解決する手段としていかなる方法が最良であるかということにつきまして、今後さらに慎重に検討してまいりたいというふうに考えております。
○緒方委員　それでは、そういう問題点も聞きましたので、そういうことも含めてこれから真剣に、具体的な技術的な問題も含めて検討をしていただきたいと思います。
　あと一点ですが、鉄道共済年金の問題。今御質問もございましたけれども、これは技術的な問題でございますが、年金の受給者の方から新聞の投書にも出ておりましたし、私自身にも直接いろいろ御意見があったわけでありますが、今ははがきで年金の改定通知が来ているわけでございますので、その裏側を見れば、幾らその人が年金をもらっているかというのははっきりするということで、プライバシーの問題も含めて、何とかこれが本人だけにわかるようなものにしてもらいたいという声が強いわけです。これは今日のいろんなプライバシー保護という流れの中で当然な声だというふうに思うわけでございまして、そういう観点から、このプライバシー保護の観点から何らかの具体的な措置を早急にされるべきではないかということで、そのことについてお考えをお聞きしたいと思います。
○杉田参考人　お答えいたします。
　先生が御指摘のような点につきまして年金受給者からも要望が出されておりますので、例えばシールで目隠しするといったような方法で年金の金額が見えないようにするというための検討を今部内で進めておりまして、近いうちに実施できる見通しでございます。
○緒方委員　そういうことでありますから、早急に実施をしていただくようにお願いして、私の質問を終わります。
○小里委員長　新盛辰雄君。
○新盛委員　佐藤大臣が就任されて初めての所信に対する質問でございますから、確認をしながら以下進めていきたいと思います。
　今御承知のように、犠難は麿て褒的状況にあることは御存じカと思いますが、ヒの船舶過剰による低運賃市況、そして大幅な円高。最近円も下がってきましたから、少しほっとしている向きもありますが、東南アジア等の船員を乗せた便宜置籍船あるいはマルシップあるいはフラッギングアウト、こうしたような形の中で混乗の問題が盛んに議論されております。この混乗についてチープレーバー、低賃金労働者を、外国の船員さんを安いコストで使用しょう。日本の船を提供して、それに乗っけてやっていこう。日本の商船隊はどんどん数を減らして、過去二年間の労使で取り組まれましたこの緊急雇用対策を見ましても、三月末までに既に外航二船団の船員の数、八千九百二十名が海を離れて、陸転という形で今何とかしのいでいるという状況ですが、このままでいきますと、もはや日本の商船隊はなくなるんじゃないか。とするなら、私ども、前の石原大臣にも確認しておることでありますが、このナショナルミニマムを、ぎりぎりの線を、日本の船員も確保できるという、これについてもう答えを出さなきゃならないときになっていると思うのですが、ぜひひとつ見解をお聞かせいただきたい。
○佐藤国務大臣　今、新盛委員御指摘のように、私も就任してまだ日が浅いわけでございますが、一番頭が痛いというか、問題があるのはこの問題だろうというふうに位置づけております。全般的には御存じのように、やはり日本国内において労働者が一般的に不足してきたということで、まず外国人労働者という問題が大きな政治社会問題に今なっておりますが、またその中において、私の方の所管する船員というのは大変な問題だろうと思っております。もちろん、我が国の外航海運にとって日本船や日本人の船員が不要だとおっしゃる方はどなたもいらっしゃらないと思います。しかし、今委員御指摘のように、まずナショナルミニマムという問題になると大変な実は難し
い問題だなという気がするんです。
　私なりにそのナショナルミニマムとは一体何だろうかというふうに定義づけますと、これはもちろん人によって随分差があると思いますが、それは我が国にとって最低限必要な日本船または日本人船員の数であり、そしてそれは国費でもって維持していく必要があるんだというのが私はナショナルミニマムという定義だ、かように実は考えざるを得ないわけですが、そうなりますと、まず今日のように内外の経済社会情勢の中において、国民的なコンセンサスを得るということが大変難しいというようなことも実は考えざるを得ないわけでございます。といいながら、内外の経済社会情勢の変化を踏んまえた、その中における我が国の商船隊の将来の姿とか役割について大変な重要な課題だ、こういう認識からすれば、中長期的な観点からこの問題はまず検討してまいりたい、かように言わざるを得ないわけでございます。
○新盛委員　商船大学を出たり商船専門学校を出ましても、船に乗る方はわずか、まさにここ数年続いているわけでありますが、こういう状況ですね。優秀な船員教育を受けた皆さんが職場がないということは、これほど残念な話はないのでありまして、今おっしゃるように国の政策として、これまで日本の経済の復興、それの実を上げたのは、これは海洋におけるいわゆる物流の一番主体をなした海運業であります。それが年々こうして縮小の方向になっていくということは、極めて日本経済にとっても重要な意味を持っている。だからどうも難しいということなんだけれども、これはやろうと思えばできぬことはない。
　海員組合の皆さんが常々に外航海運船員対策について政府なり関係機関にも申し入れておられます。そして、近代化委員会等ではみずから削って、三十四名をもう今現在十一名になっているんですね。どんどん乗務員を切り詰めにやならぬ。それへ持ってきてまた外国の労働者船員が乗ろうとする、そういうことで、今は日本の船会社は、それはコストが安い方がいいでしょう。しかし、日本の船員が確保できないという状況をつくっている以上は、政府が積極的にナショナルミニマムといういわゆる基準を、政府の策で国の金を出してきちっと整備をしないと、これはもうやがてなくなっちゃうんじゃないか。もう北米航路はなくなっちゃったでしょう。こういうぐあいではよくないので、いま一段のひとつ積極的な政策を打ち出していただきたい。これは、もう労使の間のいろいろつばぜり合いと難儀苦労して、みずからを削って血の出るような努力をすることももはや限界である、そう思うのでございまして、混乗の問題は、その意味でこれはもう大変なところへ今来ていると思いますので、その点もう一回明確にお答えいただきたい。
○佐藤国務大臣　今おっしゃることもよくわかります。日本のように四万が海に囲まれている、外国との輸送というものは確保しなきゃいけないということはわかりますが、やはり時代の変遷そしてまた世界経済の変革によって、昔ほど船を使わなくなったということも事実だということですから、そういうところもやはり踏んまえて対策を立てなければいけないだろうと私は思っております。そういうことで、今おっしゃる御趣旨はよくわかりますのでさらに慎重な検討を進めてまいるつもりでございます。
○新盛委員　自後またこの問題は一般質問の中でさせていただきます。
　次に、私は毎週平均一回は飛行機を利用しておるわけでありますが、ボーイング社が最新型のＢ７４７－４００型を今各国に売りつけているんです。そこで、日本の場合もこのＢ７４７－４００型の安全性をどう見ているか、そして購入を日本航空あるいは全日空もやがておやりになるそうですが、これは大変なことになりはしないかとまず思っておりますので、以下具体的な問題は答弁のいかんによって進めていきたいと思います。簡潔にやってください、時間がないから。
○林（淳）政府委員　ただいま先生から御質問ございましたボーイング７４７－４００型機でございますが、
　この飛行機につきましては、製造国であるアメリカ政府が、アメリカのＦＡＡでございますが、ことしの一月十日付で型式証明を交付しております。それで、ＦＡＡの審査によりますと、この飛行機は最新の電子技術が多用されておる、自動化が非常に進んでおるということ等によりまして、二人乗務でも安全に運航できるということが飛行試験等によって確認されているということでございます。
　この飛行機は、いずれにしても我が国に導入されるのはことしの十一月ごろというふうに予定されておりますので、運輸省といたしましては、いずれ出てきますでありましょうその耐空証明の申請というものがありましたならば、その耐空証明を行う機会に製造国政府の安全性の審査の内容とか、あるいは他の世界の航空会社の運航実績と
　いったようなものを十分把握した上で、安全性に
　ついて十分な審査を行っていきたいというふうに考えております。
○新盛委員　二十年目のツケが来たというボーイング社が、最近アメリカのＦＡＡの指摘を受けてB７２７、７３７、７４７機を百六十項目にわたって改善命令を出しているわけですね。これほどやっぱり問題があるという中で、今型式についてＦＡＡがこのボーイング７４７－４００型を承認して十一月には日本にと、こういうことのお話であります。今までのボーイング７４７と比較をすれば、これは三名乗務員です。ところが今度は二名の乗務員でいいということなんですが、確かにハイテクノロジーの、あるいは電算機、コンピューターなどの機器を入れてあって、そしてそれのかわりに一人は減らすということになっているのでありますが、操縦士や航空機関士などからは強い反対の意見が出ています。現にノースウエスト航空やシンガポール航空にこの一月に三機、そして三月にシンガポール航空では二機入ったのであります。毎週一、二回就航することになっていたのだけれども、現在まで順調に飛んでいない。ほとんど欠航している。どうも不安だというので、ヨーロッパでもこの認可を、買うのを渋っているという話であります。
　それほど専門的なこの機器についての検証は私どもの方ではできませんけれども、ここで確認しておきたいのですが、運輸省は安全検証をどういうふうにされるのか。十一月に購入されるとおっしゃっているのですから、それをどうされますか。どういうふうな方法をとられますか。
○林（淳）政府委員　アメリカはアメリカの基準でＦＡＡが耐空型式証明を出した。それに対して、我が国におきましては航空法に基づいてその安全を確認するための耐空証明制度がございます。いずれにしましても、この機材につきましては十一月に入ってくるというふうに聞いておりますけれども、恐らくその前にこの型式についての、当該機についての耐空証明の申請が出てくると思いますので、その場合には航空法に基づきまして、航空法で定める手順に従いまして必要な書類審査あるいはいろんな飛行試験あるいは実機検査というふうなものを航空法の所定の手続に従って審査をして、我が国独自の判断で耐空証明を出すかどうかを判断していく、こういうことになろうかと思います。
○新盛委員　八五年の十二月十三日に、規制緩和一括法案が成立をしました。その際に、附帯決議というのを航空法第六十五条に関係をして出してあります。御記憶だろうと思いますが読んでおきます。「運輸関係の規制緩和にあたっては、今後とも安全の確保に努めるとともに、過当競争による輸送秩序の混乱や労働環境の悪化を来さないよう配慮すること。特に、航空機関士を乗り組ませなければならない航空機の範囲についての規制緩和にあたっては、航空の安全性を確保するよう十分留意すること。」このような附帯決議をつけてあります。それはなぜかというと、この六十五条の改正の中身は、これまで「四基以上の発動機を有し、且つ、三万五千キログラム以上の最大離陸重量を有する航空機」「構造上、操縦者だけでは発動機及び機体の完全な取扱ができない航空機」など
という規制があったのを、これを改正してなくしちゃった。なくしちゃったから、その裏側に附帯決議を付したということになっているわけでありますが、現に今度の問題も明確にこれは大きな状況変化であります、三名の乗務員が二名になるということでありますから。この附帯決議との関係においてこれからどういうふうに処理されるつもりですか、お聞かせをいただきます。
○佐藤国務大臣　今御指摘のように、やはり航空行政の基本は安全、これは特に委員も私もこの飛行機が入ってきて乗る、こういうこともあり得るのですから、まさに人ごととはいえないことだろうと思っております。
　しかし、御存じのようにアメリカの方では、アメリカの連邦航空局では、所定の検査をしてボーイングの７４７の４００というのは乗務員が二名でいい、こういうことを言っているわけですが、今御指摘のように、我が国においては六十年の航空法第六十五条の改正の際に衆参の両委員会において附帯決議がございますから、もちろんこの附帯決議の趣旨を尊重して十分な審査を行う、こうした考え方でございます。
○新盛委員　飛行機の異常を早期に発見をすることとか、さまざまな故障原因を早期に見きわめるとかあるいは回復を不可能にしているとか、二名のパイロットの負担が極めて大きくなっているという、これは言うなら表向きの話であります。しかし、設計上の問題とすれば、これは長距離も短距離もないのだ、言うならフライトした途端に、これは距離が短かろうが長かろうが人命を守る面では一つであります。そして雇用上の問題も、二人とか三人とかということになっているわけですけれども、技術革新であるから、ハイテクノロジーであるから、そういう面ではカバーができる、事が空のことでありますから、これは船だとか陸上の問題ももちろん関係はありましょうけれども、そういう面で、ただ技術の進歩を我々は否定するわけじゃないけれども、そうした面ではダッシュ４００型における施されている新技術、これは評価してみても、技術的には７４７型とそう変わりはない、こういうように私どもも聞いているのであります。だから、こういうことであるなら、飛行機の安全性ということについてもっと検証を確かなものにしてほしい、これが私どもの主張なんです。どうですか。
○林（淳）政府委員　最近の航空技術の進歩というのは目覚ましいわけでありまして、現にボーイング町というような機材では、二人乗務で国内線あるいは近距離国際線を運航しておるというのが実態であります。一般論で申し上げますと、最近の航空技術の進歩それから電子制御装置の多用といったことによりまして、在来型機におきましては航空機関士が行っていたそういう業務の多くが自動化をされました。また、操縦士本来の業務の一部もこういう技術進歩によって軽減をされております。そういうことで、大型機でございましても、操縦士二人によって運航の安全性を確保することは可能になる、一般的にはそのように考えております。
　ただ、ただいま御指摘ございましたように、あるいは先ほど大臣から御答弁申し上げましたように、これから耐空証明の申請が出てくるわけでございますので、衆参両院の附帯決議の趣旨も十分尊重いたしまして、私どもとしては十分な審査をしていきたいというふうに考えております。
○小里委員長　浅井美幸君。
○浅井委員　私からは、限られた時間で運輸大臣に対する所信表明に対しての質問ということでございますけれども、今国会、大臣もあるいはまた各委員も御承知のように、リクルート問題という極めて遺憾な事態の中で、こういう委員会審議が熱心に行われなかった。これは私たち国会議員として審議を行わなければならない使命、役割を持ちながらそういう状況にあったことは非常に残念である、このように私は思うわけでございます。きょうも、本来ならば日本の運輸行政全般にわたって大臣の所信表明に対して十二分な審議をしたいというのが私どもの願いでございました。しかしながら、物理的な時間が少なくてわずかに十分ということでございますので、限られた問題で大臣に御質問したいと思います。
　大臣の所信表明の中で「良好な都市環境の形成を図るためには、通勤・通学輸送の改善を図ることが不可欠であります。」この中で「昨年七月の政府の交通対策本部決定「大都市における道路交通円滑化対策」に基づき、道路交通の混雑解消のための施策を講じてまいりたい」、このようにお述べになっております。
　私は総括的な考え方でなくて、日常東京や大阪あるいはまた横浜、名古屋、福岡等で見られる都市交通の問題についてお伺いしたいわけですけれども、快適な都市環境あるいは通勤あるいは通学、あるいはまたいろいろな皆さん方が車で道路を通るわけでございますけれども、交通渋滞にしばしば悩まされるわけであります。
　その交通渋滞の原因、その中に幾つか交通渋滞になる原因はあると思いますけれども、その中で三車線が二車線しか使えない、あるいは二車線が一車線しか使えないという状況、これはあるいは迷惑駐車といいますか不法駐車というか、そういう車が一車線を占有するために起こってくる交通渋滞というのにしばしばぶつかるわけであります。この交通マナー、ドライバーの交通マナーと言えば交通マナーでもございますけれども、特にビジネス街等において自動車を駐車するスペースがない、駐車場がない。仕事をする、ビジネスをするために、あるいはまた貨物輸送をするために、貨物を積みおろしをするためにということで、やむなく車が駐車あるいは停車をする、こういうこと、これを考えますときに、私は円滑な道路交通の混雑解消、こういうために一体どのような施策を、いわゆる道路管理者としての建設省あるいはまたその駐車違反を取り締まる警察庁、こういう方々が考えておられるのか。
　運輸省としては、車の需要はますますふえ、車の台数はさらにふえてくる、年間ふえる台数の数字はどんどん伸びてきておる、こういう状況の中で、まさに大都市に入ってくるバイパスだとか高速道路だとかいろいろな交通体系の中で、都市の一番中心部における交通渋滞の解消のためへの施策というものをお持ちなのか、これもあわせてお聞きしておきたいと思うわけでございます。よろしくお願いします。
○島田説明員　委員御質問のように、我が国の道路交通は、すべての輸送手段の中で貨物、旅客ともに総輸送量の五割以上を占め、国民の社会経済活動の基盤をなしているわけであります。
　こういうような状況の中で、道路はほとんど毎年増加していないのに対して車両は毎年三から四％、およそ二百万台と一貫して大幅な増加を続けているところであります。もともと欧米等に比較して道路空間の割合が少なく、交差点等も非常に多いという困難な状況のもとで、近年特に都市部における交通渋滞は深刻の度を増しているところであります。渋滞解消のためには、基本的には道路や鉄道の建設あるいは都市機能の分散化等抜本的な対策が求められるところでありますが、具体的な施策についての御質問でありますので、警察としての当面の施策について四点ほど挙げさせていただきたいと存じます。
　その一は、交通量の変化、道路における交通量等の変化をいち早くキャッチして、交通管制センターから信号機を統一的に制御し、最も有効な道路空間の活用を図るということであり、この意味ではセンサー及び交通管制センターの機能の充実ということが大切であります。
　その二は、事故や渋滞の情報あるいは駐車場についての情報等をドライバーに伝え、不必要な車両の走行の削減に努めるとともに、いらいらの解消を図るということが大切であります。
　その三は、今御質問ありました違法駐車の問題であります。特に渋滞の大きな原因となる交差点周辺での駐車については、昭和六十一年の第百四回国会において罰則の強化等が図られたところであり、限られた警察力を機能的に運用し、交通の
障害の大きいところから集中的に取り締まってまいる、こういう方針であります。また、路外に駐車場がなくてやむを得ない場合には、路上であっても迷惑性の少ない場所に短時間の駐車スペースをつくっていく、こういうことも必要である。
　そして第四に、道路工事あるいはその他の渋滞の原因となる道路の使用、また交通事故の処理等についても、渋滞の発生を減らすように合理化、迅速化、こういったことを図ってまいりたい。
　以上のようなことを考えているところであります。
○小里委員長　建設省も答弁させますか。建設省安達都市再開発課長。時間がありませんから、要点を簡潔に……。
○安達説明員　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、全国の大部分の都市におきまして、駐車場の整備は依然として十分とは言えない状況でございます。また、路上の違法駐車等によります道路の混雑等が生じておりまして、このため建設省といたしましては路外駐車場の計画的な整備を推進しているところでございます。平成元年度におきましても、無利子貸付制度を初めとする既存の助成制度の活用、あるいは融資制度の一層の拡充、及び道路等の公共空間の地下利用の促進等によりまして計画的に駐車場整備を推進いたしてまいりますとともに、既存の駐車場の有効利用のための駐車場の案内システムの整備を図ってまいりたいというふうに考えております。また、大規模建築物の新増築に伴い、駐車施設の附置を義務づける条例の制定の推進を図るよう、引き続き地方公共団体を指導してまいりたいというふうに考えております。
○佐藤国務大臣　今浅井委員の御指摘、私自身も一市民として実感としてよくわかります。
　これは、運輸省といたしましては道路交通の混雑対策ということしか取り組むことができないわけでございますから、直接の駐車対策ということになると所管が違う、こういう非常に難しい面がございますが、やはりまず大都市、特に大阪だとか東京の場合には今おっしゃるとおりだと思うのです。それで、やはり駐車がなかったらもちろんスムーズに車が運行できるし、また事故もやはり減少するだろう、駐車があるために無理な運転をする、またその間から飛び出すということで事故も発生するわけですから、そういうことでこの問題としては、うちとしては各関係省庁、すなわち今答弁した建設省の方で駐車場をふやしてもらうこと、それから新しいビルをつくる場合にはそうした駐車場をつくることを義務づげるとか、それからまた何といってもその取り締まりの方によくお願いする、こういうことでまず取り組んでいきたい、かように考えております。
○浅井委員　済みません、時間が来ましたが、一言。
　私は、きょうこの質問をわざわざこの総括で出したのは、今運輸大臣も確かに駐車場そのものがこれまた建設省の所管になる、こういうことなんで、運輸あるいは建設あるいは警察、警察もその取り締まりが、置く場所があっても入れないので取り締まられるのか、置く場所もないのに取り締まりができるのかといういろいろな問題もございます。ですから、どうかこの駐車場対策というか交通混雑解消のために、運輸省あるいはまた建設省あるいは警察庁、その関係のいわゆる官庁が一体化して、総合的な判断の上でお願いをしたいと思うわけでございます。運輸大臣もまた次期運輸大臣におなりになるかおやめになるかわからないわけでございますけれども、この質問を契機にちょっと一遍話題を運輸省から上げてもらいたい、こういう御要望で御質問申し上げましたので、駐車場対策のためにどうかしっかりと頑張っていただきたいことを要望して、私の質問を終わらしていただきたいと思います。ありがとうございました。
○小里委員長　小渕正義君。
○小渕（正）委員　極めて限られた時間でありますから、二、三点に絞って御質問申し上げたいと思います。
　先ほども我が国の海運産業の現状等について問題指摘がされておりましたが、私もちょっと角度を変えて、もう少しその問題について国としての考え方をお聞きしたいと思います。
　御承知のように、我が国には一億二千万の私たちが生きていくために現在約六億トン以上の物質が海外から運ばれてきて、それによって私たちの生存が成り立っていると言っても過言ではないと思うわけであります。特に、エネルギーを中心にした食糧その他いろいろありますけれども、そういう我が国にそれだけの六億トン以上の物質を運び込むその中心は海運産業でありますが、その中における日本船といいますか、日本商船隊の積み取り比率といいますか、日本の船によってこれらのものが運ばれているその積み取り比率は、残念ながら輸入の数字で見ますならば四〇％を割っているのではないか、かような現状だと思います。
　したがって、こういう状況の中で、先ほどもありましたが、国際競争力との関係の中で外航海運産業がだんだん衰退しているという中で、ますますこういった日本船の積み取り比率、シェアが低下していく傾向にあるのが現状だと思うわけでありまして、果たしてこのままでこういうものを放置していいのか。少なくとも私たちが生きていくためのそういう大事な物質を運ぶ海運産業に、ただただ国際競争という面からだけ放置しておって果たしていいのだろうか。やはり一定のものは日本商船隊によって運ぶということが我が国の総合的な安全保障という角度から見ても必要ではないか、かような気がするわけでありますが、この点についての運輸省としてのお考えをお聞きしたいと思います。
○中村（徹）政府委員　我が国への輸入量、先生おっしゃるように約六億トンございますが、そのうちいわゆる日本商船隊の積み取り比率というのは六四％。その日本商船隊は日本籍船と外国用船から成り立っているわけでございますが、日本籍船につきましては現在積み取り比率が約三八％ということで、先生御指摘のように四〇％をちょっと割ってございます。これは、五年前ぐらいの数字と比べますと若干減少の傾向にはございますけれども、そう大きな変化は生じていないわけでございます。ただ、日本籍船そのものの数というのは最近非常に減っておりまして、いわゆるフラッギングアウトというのが問題になっている、便宜置籍船化しているわけでございます。外国用船を加えますと日本商船隊全体の数、日本籍船と外国用船を加えた数は、そう大きな変化はないというのが現実になってございます。
　私どもといたしましては、やはり日本籍船をできるだけ維持していきたい、フラッギングアウトを防止いたしたいというような観点からいろいろ施策を講じてまいりたいと思っておりますが、そのためにはやはり日本船の国際競争力を回復させなければいけないという観点で、現在日本船への混乗の拡大というものを内容といたします提言、これは海運造船合理化審議会のワーキンググループの提言でございますが、これを一つの指針として関係者間で十分協議が尽くされ、問題が解決されることを期待いたしておるわけでございます。いずれにいたしましても運輸省といたしましては、我が国商船隊の維持発展とそれを通じた輸出入物資の安定輸送の確保、これが非常に重大な問題だと認識しておりますので、その点についてなお努力を続けてまいりたいと考えております。
○小渕（正）委員　特に私たちに非常に大事なエネルギー関係ですね、これがざっと約五四％程度だと思います。石炭は約半分、五〇％、小麦はわずか一六％、大豆は三％で四％を割っておる。いろいろありますが、私たちの生活に直接的な大きな影響を与えるようなこういったエネルギー関係については、少なくとも何らかの一定の目安というか基準を持って、それを割ることがないような、一つのそういうものを策定しながら、あらゆる施策を通じて指導すべきではないかという考え方を持っておるわけであります。
　そういう意味において、もう少し積極的な施策が考えられないのかどうか。先ほども大臣が国民
的合意が可能かどうか、この種の問題は難しい面があるというようなことを言われておりましたが、私たちとしては、そういった輸入によってすべての生存が成り立っているということを考えますれば、やはり運輸省として一定の指導性を発揮していくならば、私はそういった意味において国、民的なコンセンサスは可能ではないかという考えもしているわけであります。そういう意味で、より一段と、ただ総合的でなしに、何ちかやはり一つの、特にエネルギー関係等についてはもう少しきちっとした目安を持ちながら指導するということは考えられないのかどうか。その点いかがですか。
○中村（徹）政府委員　エネルギーの輸入量は輸入比率が一〇〇％でございますので、確かに我が国にとってその輸入は非常に重要な問題であるということは承知いたしておりますが、現実に運びますのは民間のそれぞれの契約に基づいて輸送が行われるわけでございますので、具体的にどれだけの量を日本船で運ぶとか、そういうことを政府で決めるのは非常に難しいと思います。私どもとしては、やはり日本船をいかに維持していくか、その点に十分配慮していかなければいけない。そういう意味で、日本船の国際競争力をいかに維持するかという点に絞って努力をしてまいりたい、かように考えております。
○小渕（正）委員　ぜひ日本船の国際競争力の強化という角度から積極的な政策を推進していただきたいと思います。
　もう時間が来たようですので、一点だけ。
　関西国際新空港建設問題、これは正規のプロジェクトとして現在推進されておりますが、着工以来現在までの中で、トラブルと言えば語弊があるかもしれませんが、いろいろな問題点が出されてきておるわけでありまして、そういう意味で、果たして今のような状況の中で当初の計画どおりの完成が可能なのかどうかという点がちょっと疑われる感じがするわけであります。その点とあわせて、着工時に計画された建設費で果たして済むのかどうかという、この二点が私は今後の問題ではないかという気もしているのであります。きょうは余り時間がありませんので具体的なものは申し上げませんが、この点について現在どのような状況でおられるのか、その点をお尋ねいたします。
○佐藤国務大臣　今委員が御指摘のように、関西国際空港の建設工事については着工が当初よりおくれているということは事実ですが、しかし平成四年度末、すなわち平成五年三月までの開港という全体スケジュールには支障がないというふうに考えております。
　それから二点目、経費の点というか事業費でございますが、やはり漁業補償や空港諸施設の設計施工等の事業の進展に伴って増加する要因が出てきていると聞いておりますが、その点は関西国際空港株式会社において創意工夫を凝らして極力事業費の削減に努めるということで、当初の計画どおりの事業費でおさめるというふうにこの会社を指導していきたい、かように考えております。
○小里委員長　中路雅弘君。
○中路委員　短時間の所信の質疑ですので、私は、最近相次いで出されていますＪＲの不当労働行為に対する地方労働委員会の救済命令に関連して御質問したいと思います。
　国労から申し立てされている件数も百八十件に上っていますし、全労働から五件。不当労働行為は、国鉄からＪＲへの移行期の採用差別の問題、もう一つはＪＲになってからの不当な配転、配属が中身になっていますけれども、昨年三月の東京の地方労働委員会における救済命令を皮切りにして出されています労働委員会の救済命令は都道府県で大体何件あるのか、お聞きをしたいと思います。
○丹羽政府委員　ただいま先生御指摘の、ＪＲの労働問題につきまして地方労働委員会から出されました救済命令の件数でございますが、平成元年、ことしの五月十九日現在の数字で、複数の事案が併合された事件を一件として数えた件数は二十六件と承知いたしております。なお、地方労働委員会の救済命令発出後の状況につきましては、そのうち和解したものが二件、中央労働委員会で再審査中のもの、これも先はどのような考え方で件数を数えて十七件、地方裁判所で命令の取り消し訴訟中のものが三件、再審査申し立て等の期間中のもの、これも先ほどの考え方で数えて四件という内容でございます。
○中路委員　二十六件ということですが、都道府県で見ますと、東京、大阪、北海道、神奈川あるいは福岡を初めとして全国の主要な府県にまたがっています。その救済命令もほぼＪＲ側の不当労働行為を認めたということで、まさにこれは定着した救済命令の中身になっているわけですけれども、今報告いただきましたように、救済命令が出ても中央労働委員会の再審査の申し立てや裁判所に持ち込むということで、この問題が非常に長期の争い、あるいは申し立てている労働者の雇用の機会を奪うというような事態にもなっているのです。
　これは大臣にお聞きしますけれども、大臣御存じのように、労働組合法の二十七条五項ですが、「使用者は、地方労働委員会の命令の交付を受けたときは、十五日以内に中央労働委員会に再審査の申立をすることができる。但し、この中立は、当該命令の効力を停止せず、その命令は、中央労働委員会が第二十五条の規定により再審査の結果、これを取り消し、又は変更したときに限り、その効力を失う。」ということになっているわけですね。地方労働委員会の命令は効力を停止しない、つまりこの地方労働委員会制度というのは緊急的に労働者の権利を守る、救済するという意味があるわけなんで、中労委に申し立てをしても、そこで結論が出るまではこの命令は履行しなければならないというのが労働組合法の趣旨なのですね。私はＪＲのとっている行為はこの労組法にも抵触するのではないかと思うのですが、その点で運輸省として、申し立てがあるからそれを見守るというのではなくて、結論が出るまでは労組法に基づいてもその履行を求めていくという姿勢でなければならないと思うのですが、いかがですか。
○佐藤国務大臣　この問題はたびたび委員の方からも御指摘があるとおりでございますが、まずＪＲ各社の労使関係については、国労等の組合との間で地労委や中労委において御指摘のような係争中の事案がありますので、このことは、係争中であるという現段階においては、当局としてはコメントは差し控えたい、こうしたことでございます。また、なお一部の事案につきましては地方労働委員会の判断が示されているということも十分に承知しておりますが、これらについては御指摘のように中央労働委員会においてさらに審査が進められる、こういうことで当事者間の係争中でございますので、これからどういうふうに推移するのかということを見守っていきたい、かように考えている次第でございます。
○中路委員　それがこれまでの答弁なんですが、私がきょう労組法を、あえて御存じのを持ち出しているのは、この労組法に基づけば、その申し立ての期間、結論が出るまではこの仲裁命令に従わなければならない、履行しなければならないというのが労組法の趣旨なんですね。今やっていることはこの組合法に反するじゃないかということを言っているわけです。
　しかもこの問題は、あの分割・民営化のときに、国会の附帯決議でもあるいは国会答弁でも、所属組合の間の差別はしないということは繰り返し述べておられますから、政府として責任がある問題なんですね。全国の地方労働委員会、いろいろ結論が違うのが出ているんじゃないのです。全部の流れが救済、不当労働行為があったということを認めているわけですから、これは国会で繰り返しおっしゃっていたそのことが、実際に反することがやられているのだということを事実で示しているわけです。しかも労組法はそれに従わなければいけないということを言っているのですから、これについては見守るというのではなくて、所管のあれとしてやはりこれは強く指導すべきじゃない
かということをきょうあえて言っているわけです。いかがですか、もう一度。
○丹羽政府委員　先生もちろん御高承のとおり、釈迦に説法でございますが、労働関係の事件の当事者が地労委の命令に不服がある場合は、中労委への再審査の申し立てたとか、それから司法裁判所への取り消し訴訟の提起、そういったようなことで争い得るということは法律上認められているところでございます。それで、先ほど来申し上げていますように、この当事者の間の係争として今係争中のことになっているわけでございますので、その段階で私ども運輸省としてどうこうと言うことになるのはやはり適当ではないと考えております。もちろん一般論として不当労働行為があってはならないということは当然のことだと思っておりますし、会社においてもそのような考え方で事業運営を行っていると聞いております。それはそうでございますが、係争中の事案でございますから、やはり大臣答弁申し上げましたように、今後の推移を見守るのが適当ではないかと考えております。
○中路委員　これは繰り返しになりますけれども、先ほど読みましたように、地方労働委員会の結論について再審査の申し立てをした場合、地方労働委員会の命令は効力を停止していないんです。この申し立てば当該命令の効力を停止せず、その命令は中央労働委員会で取り消しあるいは変更するまでは――それによってもし変更があれば効力を失う、それまでは効力を失わないということですから、私は運輸省自身がこうした法律についてもその履行を、反することを指示できないというのはけしからぬことだと抗議もしておきたいと思うのですが、とりわけこうしたことで労使の話し合いもしない、少なくともこの命令が出ているわけですから、申し立てしてもどうするかということについて労使の話し合いをしていくということぐらいは指導すべきだということを強く要求しておきたいと思うのです。
　時間もあれですから、もう一点だけ今の問題とあわせてお聞きしておきたいのですが、清算事業団の職員の雇用問題です。
　時間が限られていますから私の方から数字を言いますが、五月一日付であと期限十カ月ですね、二千六百八十九名がまだ清算事業団に在職しているわけです。この雇用確保の問題というのは、前中曽根総理が一人も路頭に迷わせないと繰り返し言っておりますけれども、あと十カ月ですし、私も北海道、九州にも何度か清算事業団の調査にも行きました。毎日毎日大変な不安な家族を含めて生活をしているわけです。この際大臣にも、この一人も路頭に迷わせないというこれまでの約束ですね、この雇用を確保するという問題についてどのような御決意かということをお尋ねしたいと思います。
○佐藤国務大臣　今御指摘のように、清算事業団職員の再就職対策というのは、国鉄改革に残された最重要課題の一つである、こうした認識を持っております。そういうことで、政府としては全力を挙げてその推進に取り組んでいるわけでございますが、今御指摘のように、平成元年五月一日の現在ではそうした努力にもかかわらずまだ未定の職員が二千六百八十九人おるわけでございます。
　今後の清算事業団の職員の再就職対策については、再就職先未定の職員の集中している北海道と九州地域の雇用情勢が依然として厳しいということはわかりますが、その方面の御協力をいただきながら全国的な観点から再就職対策を行う必要がある、かような考え方は変わりはございません。したがって、職員の個々の希望だとか能力を踏まえた教育、訓練、個別求人開拓、それから職業紹介等きめ細かく施策を実施するとともに、広域再就職促進のために住宅確保の円滑化とか、それから子弟の転入学のための情報の提供というようなこともやっていくつもりでございます。そして来年、すなわち平成二年の四月一日までに再就職を希望する職員全員の再就職ということが達成されるように最大限の努力を傾注してまいる所存でございます。
○中路委員　時間が過ぎましたので終わります。
　　　　　――――◇―――――
○小里委員長　次に、内閣提出、日本鉄道建設公団法及び新幹線鉄道保有機構法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。佐藤運輸大臣。
　　　　―――――――――――――
　日本鉄道建設公団法及び新幹線鉄道保有機構法
　　の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　―――――――――――――
○佐藤国務大臣　ただいま議題となりました日本鉄道建設公団法及び新幹線鉄道保有機構法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　新幹線鉄道につきましては、国土の総合的かつ普遍的開発に重要な役割を果たすものとしてその整備が進められてきたところであり、現在、整備計画が定められております整備新幹線につきましても、国土の均衡ある発展、地域の振興開発等に資するものとして、沿線地域の強い要望があったところであります。
　他方、この整備新幹線の計画につきましては、多額の投資を必要とすること等にかんがみ、国鉄改革及び行財政改革の趣旨を踏まえて、財源問題等について慎重に検討の上その取り扱いを決定することとされていたところであります。
　このような状況のもとに、幹線鉄道の高速化の必要性並びに国鉄改革及び行財政改革の趣旨を踏まえ、「第二の国鉄」は絶対につくらないということを大前提として検討を進めてまいりましたが、今般、北陸新幹線高崎―軽井沢間につきまして、平成元年度から、その建設に本格的に着工すること、また、財源問題につきましても、建設費は旅客鉄道株式会社、国及び地域が負担すること等の結論を得たところであります。このため、この結論に従い、新幹線鉄道の建設に必要な資金を確保するための所要の措置を講じ、もって当該建設に関する事業の円滑な実施に資することを目的として、この法律案を提出した次第であります。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、新幹線鉄道の建設に要する費用に充てる資金の一部につきまして、国が日本鉄道建設公団に対して日本電信電話株式会社の株式の売り払い収入を原資とする無利子貸付金を貸し付けることができることといたしております。
　第二に、新幹線鉄道の建設に要する費用に充てる資金の一部につきまして、新幹線鉄道保有機構が日本鉄道建設公団に対して交付金を交付することができることといたしております。
　第三に、日本鉄道建設公団に対する交付金の財源を確保するとともに、整備新幹線の営業主体となる旅客鉄道株式会社の負担力を確保するため、新幹線鉄道保有機構における既設新幹線の貸付料の概算総計年額及び各社ごとの年額の基準につきまして特例を設けることといたしております。
　以上が、この法律案を提案する理由であります。
　何とぞ慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
○小里委員長　以上で趣旨の説明は終わりました。
　　　　―――――――――――――
○小里委員長　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　本案審査のため、本日、参考人として北海道東北開発公庫理事角田修一君、日本国有鉄道清算事業団理事長杉浦喬也君、理事杉田昌久君、理事前田喜代治君及び理事池神重明君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○小里委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。若林正俊君。
○若林委員　自由民主党を代表して、ただいま佐藤運輸大臣から提案理由の説明がありました日本鉄道建設公団法及び新幹線鉄道保有機構法の一部を改正する法律案について質問をいたします。
　ただいま説明のありました整備新幹線建設のための財源措置等に関します法律案の提案理由を、涙の出るような思いで聞いたのは私一人ではないと思います。ここに至るまでの経過を振り返り、感無量であります。
　思い起こしますと、整備新幹線建設の根拠となります全国新幹線鉄道整備法は、先輩議員の大変な御努力、御苦労によりまして、議員立法として提案され、昭和四十五年五月十八日に公布されたのであります。昭和三十年代から始まった経済の高度成長により、東海道、山陽道といったいわゆる日の当たる地域と、東北、信越、北陸、九州のような余り日の当たらない地域との格差が拡大する傾向があらわれ、過密過疎現象が進行してまいりました。これに対処するため、既に開業あるいは着手しておりました東海道新幹線、山陽新幹線だけではなく、全国の中核都市を有機的、効率的に高速鉄道によって結び、国民経済全体の発展と国民生活領域の拡大を図ることを目的としてこの法律が制定されたのであります。
　私のふるさと、長野県の北部、北信地域は、高速道路も飛行場も新幹線もない、陸の孤島とも言われているほど不便な地域で、美しい自然や伝統文化、すぐれた人材を持っていても、高速交通体系の網の目からこぼれているために、これらの恵まれた条件を生かすことができない地域になっています。このような日の当たらない地域で生活している人たちは、この全国新幹線鉄道整備法の制定により将来に大きな夢と希望が与えられ、将来の地域の発展を夢見てお互いに励まし合い、協力し合って頑張ってきているのであります。
　この法律が制定されてから、政府は、東北新幹線、上越新幹線などに着手し、北陸新幹線や九州新幹線などについても基本計画を策定し、整備計画を決定し、運輸大臣はこれら鉄道線の建設の指示まで出され、地域住民の夢は着々と実現に向かって進んでいたのであります。ところが、石油ショックによる経済の停滞、財政の悪化、国鉄の経営不振などのためにブレーキがかかり、昭和五十七年九月、行政改革の一環としての国鉄改革の緊急措置として、整備新幹線計画は当面見合わせる旨の閣議決定がなされたのであります。
　私がなぜこのようなことを改めて申し上げているかといえば、今まで報道機関や一部の経済界の人たち、財政当局が、整備新幹線の凍結の解除、建設促進を、沿線地域のエゴであり、政治のごり押しであるとの一方的な見解を持っておられたからでありまして、整備計画に定められている地域からすれば、政府を信頼して新幹線を前提とした都市計画や地域の開発計画を着々と進めてきたことについてその実施を求めるという当然の願いであり、行動であるということをおわかりいただきたいからであります。私は、この凍結の閣議決定があったとき、全国総合開発計画の立案官庁である国土庁の官房総務課長の職にありましたので、そのときの無念の思いはいまだに忘れることができません。私はそのころ国土庁の退職を決意し、ふるさと、北信に帰りました。
　自由民主党は、五十八年の総選挙、さらに六十一年の総選挙において、この整備新幹線の凍結の解除と早期の着工を公約してまいりました。この間、政府も凍結の解除に備えて環境アセスメントの実施、着工準備作業所の設置、駅周辺環境整備事業などに予算措置を講ずるとともに、関係者が一体となって、財源問題、開業後の経営採算などの難しい問題を一つ一つ乗り越えて今日を迎えることになっているのでありまして、この間、関係地域の知事さん、市町村長さん、経済界、農林漁業関係の方々、そして何よりも地域の皆さんの熱意と、この熱意にこたえていただいた与野党の議員、政府関係省庁、ＪＲ各社の方々の御努力に改めて深く敬意と感謝を表するものであります。
　そこで、いよいよ整備新幹線建設の凍結が解除され、逐次着工の運びとなったのでありますが、この機会に、今後の整備新幹線の建設の促進という立場から、運輸大臣を初め政府関係者に質問を通じて重要な事項を当委員会において確認しておきたいと思います。
　まず事務当局にお伺いいたしますが、東北新幹線、北陸新幹線、九州新幹線鹿児島ルートについて、全国新幹線鉄道整備法第四条の基本計画を運輸大臣が決定したのはいつですか。
○丹羽政府委員　お答え申し上げます。
　東北新幹線と北陸新幹線の基本計画の決定は四十七年六月二十九日でございます。それから、九州新幹線の鹿児島ルートの基本計画決定は、これも同じく四十七年六月二十九日でございます。なお、東北新幹線につきましては盛岡―青森間の趣旨でございます。
○若林委員　全国新幹線鉄道整備法第五条の規定により、運輸大臣が建設線の調査を鉄道建設公団等に指示したのはいつですか。
○丹羽政府委員　調査の指示はいずれも四十七年六月二十九日、調査の相手は国鉄及び鉄建公団でございます。
○若林委員　さらに、全国新幹線鉄道整備法第七条の規定により、運輸大臣が整備計画を決定したのはいつですか。
○丹羽政府委員　運輸大臣が整備計画の決定をいたしましたのは四十八年十一月十三日、いずれもそうでございます。
○若林委員　重ねてお伺いいたします。
　同法第八条の規定により、運輸大臣は建設主体に対してその建設線の建設を行うべきことを指示しなければならないことになっていますが、その指示をしたのはいつですか。
○丹羽政府委員　建設の指示はいずれも四十八年十一月十三日でございます。指示の相手は、東北新幹線につきましては鉄建公団、それから北陸新幹線につきましては国鉄、九州新幹線の鹿児島ルートにつきましては鉄建公団でございます。
○若林委員　ただいま御質問をし、お答えいただきましたように、これら整備新幹線につきましては運輸大臣が整備計画を決定し、建設の指示をし、建設主体はその着工のための準備を進め、関係地方公共団体等も新幹線の建設を前提に地域開発施策を講じてきたのでありますが、昭和五十七年九月二十四日、整備新幹線計画は当面見合わせる旨の閣議決定をしたわけであります。なぜこのような乱暴な閣議決定をせざるを得なかったのですか。その理由を説明してください。
○丹羽政府委員　ただいま先生の御指摘のように、整備新幹線につきましては、五十七年九月二十四日の閣議決定がございます。これは当時、国の行財政改革のために設置されました臨時行政調査会というのがございましたが、昭和五十七年七月にその調査会が行った基本答申がございますが、その中におきまして「国鉄の経営状況は危機的状況を通り越して破産状況にある。」という認識のもとに国鉄の「新形態移行までの間緊急にとるべき措置」の一つといたしまして「設備投資は、安全確保のための投資を除き原則として停止する。なお、整備新幹線計画は、当面見合わせる。」という内容の部分がございました。御指摘のその閣議決定につきましては、この臨調答申の趣旨に沿いまして当時の国鉄経営の危機的状況にかんがみまして、当面緊急に講ずべき対策として行ったものでございます。
　なお、先ほど私が答弁いたしました中に一つ間違えてしまいましたので訂正させていただきたいと思います。
　先ほどの整備新幹線の建設の指示の対象でございますが、北陸新幹線が国鉄で、九州新幹線鹿児島ルートが鉄建公団と申し上げましたが、その逆でございますので、訂正させていただきたいと思います。
○若林委員　今御答弁がありましたように、行政改革の大きな柱として国鉄の改革問題が起こってまいりました。そういう国鉄の改革という緊急な事態でございましたがゆえに、整備新幹線の建設については、当面これを見合わせるという閣議決定がなされたと承知をいたしております。
　この凍結の決定は、関係地域の住民に大変なショックと、政治に対する不信を与えたことは今さら私が申し上げるまでもないのであります。その後、昭和六十年八月に政府と自由民主党の間に合意ができまして、凍結中ではありますけれども、東北、北陸、九州鹿児島ルートの新幹線について、全国新幹線鉄道整備法第九条に基づく工事実施計画の認可申請が出てくればこれを受け付ける、こういうことになったのでありますが、この工事実施計画の認可申請が提出されたのはいつですか。
○丹羽政府委員　工事実施計画の認可申請は、東北新幹線盛岡－青森間につきましては昭和六十年十二月四日、北陸新幹線高崎－小松間、それにつきましては六十年十二月二十五日、それぞれ鉄道建設公団から工事実施計画の認可申請が出ております。九州新幹線博多－西鹿児島間につきましては昭和六十一年八月二十九日、国鉄から工事実施計画の認可申請が出ております。
○若林委員　これら三つの新幹線について、既に運輸大臣が決定をいたしました整備計画と、運輸大臣に提出されております工事実施計画の認可の申請は現在もなお有効で生きていると思うのですが、どうですか。
○丹羽政府委員　ただいま申し上げました認可申請のことでございますが、これらは先生の御指摘のように、全国新幹線鉄道整備法九条に基づきまして申請がなされたわけでございますが、その申請後、国鉄改革の際の関係法律とその後の、旅客鉄道株式会社が建設主体とされている新幹線鉄道の建設に関する事業の日本鉄道建設公団への引継ぎに関する法律、こういう長い名前の法律によりまして必要な措置が講ぜられておりまして、現在でも有効な申請であると考えております。
　　　　〔委員長退席、久間委員長代理着席〕
○若林委員　委員長にお願いを申し上げます。
　法案審査の上で大変重要ですので、昭和六十三年八月三十一日の「整備新幹線の取扱いについて」という申し合わせと、運輸省が当時案を出しておりますが、その案の概要、さらに平成元年一月十七日付の「平成元年度予算編成にあたっての整備新幹線の取扱いについて」、政府と自由民主党との申し合わせを資料として提出してもらいたいと思います。
○久間委員長代理　今資料の要求がありましたことについては、資料をできるだけ早くまとめて出していただきたいと思います。
○若林委員　運輸大臣にお伺いいたします。
　昭和六十三年八月三十一日の「整備新幹線の取扱いについて」、ただいま資料として配付をされたものでありますが、これは整備新幹線の着工優先順位等を決めたものでありますし、平成元年一月十七日付の資料は、ＪＲ、国、地域の建設費の負担割合などを定めたものでありますが、これらの申し合わせ定められたことは政府は責任を持って実行する旨、改めて運輸大臣からその見解を明らかにしてもらいたいと思います。