Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○安武洋子君　先ほどから私が申し上げております券売機の導入、委託、これはどう考えましても国鉄がたとえどうおっしゃろうと、国民はこういうふうなものに対して納得をするわけはございません。これは明らかにむだ遣いであるということをしっかりと私は申し上げておきとうございますし、会計検査院についても今おっしゃったような立場でしっかりと私は会計監査の業務を扱っていただきたいということを御要望申し上げておきます。
　ダイヤ改正で聞きます。
　列車の接続の改善、これはもう大変要望が強い。乗れないように、乗れないようにしているんでなかろうかというのが大体の意向として出てくるわけです。
　これは一つ申し上げますけれども、網干発という、これは播州の網干でございますが、八時一分発の播州赤穂行きの回送電車、これを私は客扱いにしてほしいと思います。これは、相生駅というところで本線の上り列車を利用してきた相生産業高校の生徒たち、これが一駅先の赤穂線の西相生駅に行くんですけれども、二十三分相生駅で待つわけです。その前を回送電車、空の電車が通っていくわけなんです。これに乗りますと学校が八時半から始業というふうな正常なカリキュラムが組めるわけです。しかし、この回送車を利用しない場合というのは八時四十分から授業を始めなければならないというふうなことで、非常に学校のカリキュラムの編成上からも困るという御要望が出ております。
　それからさらに、土休、土曜と休日ですね、この運転の姫路の上り十時五十三分発の野洲行きとか、あるいは姫路下り十三時五十九分の播州赤穂、こういうのも私は平日に運転をしてほしいという要望をたくさん聞いております。こういう点、御考慮願えますでしょうか。
○説明員（須田寛君）　前段お話のございました網干八時一分発の回送電車というのがございます。これは確かに回送で走っているわけでございますが、実は播州赤穂から特別快速を入れてほしいという御要望がございまして、特別快速に使います車を赤穂まで回送しておるものでございまして、
　一般の通勤型の車ではなかったものでございますから、実は回送にしてきょうまでやってまいった経緯がございます。しかし、回送電車というのはどう考えましてもこれはコスト的にむだなものでございますし、それからやはりお客様のおられる前をそういうものが空で通るということは適切じゃございませんので、実はこの回送列車はやめることができないかということで、大阪の局でいろいろ車両運用等を今検討しておる状況でございます。ただ、今後も回送電車をやめずに長く続くようでございますれば、既設の列車の時刻の問題も含めまして、やはりそういった高校生の皆様に一番御利用いただきやすいダイヤにすべきでございますので、なおこの辺につきましては大阪の局で回送列車の存廃の問題を含めましてもう少し勉強、させたいと存じております。
　それから、今のデータイムの、土曜、日曜だけ運転をいたしております列車の話でございますが、これにつきましては線路の実は補修をいたします時間をとりますために、データイムにこの電車を一時間ほど線路をあけますために運転休止をしておりまして、線路の補修作業をしない土曜と日曜だけ運転をしておるという電車が先生御指摘のようにございます。ただ私ども、やはり何と申しましてもお客様第一でなければいけませんし、お客様の大変多い地域でございますので、いろいろ線路の補修の方法を検討いたしまして、明年三月からウイークデーの補修作業の日数を夜に回しまして、今土曜と休日だけ運転いたしておりますものを月水金だけ平日も運転をするように変更したいと思っております。できるだけ早く毎日運転の方に持ち込むべく考えておりますが、とりあえずそういうふうなことで改善をする予定を持っておりますことを御報告しておきます。
○安武洋子君　私は、ぜひ学校の授業そのもののカリキュラムが組めないというふうなことでなく、高校の要望に応じていただきたい、そのことを申し上げておきます。
　それから、第三次地方交通線の廃止問題についてお伺いをいたします。監理委員会の第二次提言では、地方交通線のうち四千人未満の輸送密度の路線、これは第三次の廃止対象として可及的速やかに選定するようにと、こういうことで迫ってなさいます。全国で約五十路線ございますけれども、これは三千六百キロに及びます。その一つとして大変長い距離持っておりますのが姫新線でございます、百五十八キロ。これも入っているわけです。この姫新線といいますのは、兵庫、岡山の両県にまたがるというふうなことで内陸の重要な路線でございます。他の乗り物で代替できるというふうなところではございません。沿線の各自治体、住民こぞって反対しておりますし、それから強い不安を抱いておりますし、この沿線では兵庫県側でも龍野高校、龍野実業、佐用高校、新宮高校というのがございますけれども、この新宮高校というのはこれは全県的募集をする学校でございます。ですから、姫新線がもし廃止になるようなことになりますと廃校にもつながりかねない、こういう学校でございます。
　私は国鉄と運輸省にお聞きいたしますけれども、こういう路線がもし廃止ということになりますと、沿線各自治体の産業、経済活動、住民生活、こういうものが破壊されていくわけなんです。姫新線というのは、最も乗客の利用しやすいというふうな状況をつくり上げれば、私はここはもっともっと輸送密度が高まるところであるというふうに思います。例えば出ておりますのはこれはスピードアップなんです。とってもここはゆっくり走るということで、もっとスピードアップしてもらえないかということが一つあります。それから本線との接続の問題です。これが非常に不便であるという問題があります。それから、農村地帯、山間地ですから本線まで出てくるのにバイクとかあるいは車で来る、ところが駅に置くところがない、駅に置いて乗りたいというのが希望であります。ですから自分の駅になければ二つも三つも隣の駅まで行かなければならないというふうな人たちも出ております。ですから、こういう駐車場、駐輪場、こういう確保、こういうことが考えられれば私はもっともっと利用したいという希望者が出てくるというふうに思うわけです。ですから、私は乗れないように乗れないようにしているとしか思えないような、そういうやり方ではなくって、利用者をいかにふやすのかということにもっと腐心をしていただいて収益を上げるように努めていただきたい、これが当たり前ではないかというふうに思うんです。ですから、こういう観点に立ちまして四千人未満の地方交通線、これも私は廃止をするというのではなく、収益をいかに上げるか皆の要望にいかにこたえるか、こういう観点に立っていただきたい、こう思いますが、いかがでございますか。
○説明員（岩崎雄一君）　先ほども申しましたように、今の地交線対策というのは再建法に基づいてやっておるわけでありますが、国鉄の収支改善だけではなくて、地方公共交通の効率化という観点から進めておるわけでございます。第三次特定地交線の選定につきましては、これは六十年度に行うということで現在はその事前調査をこれから始めようかという段階でございますので、姫新線についてどういう位置づけになるかということは、調査の結果を待ってまたお話を申し上げたいというように考えております。
　それから、ローカル線について、今おっしゃいましたように、輸送改善をしないから、つまりダイヤのぐあいがよくないから利用できないんだというような声をよく聞くわけでありますが、ダイヤの設定はあくまでも輸送の実態に即して考えておるわけでございまして、残念ながら現在の姫新線の利用状況というのは年々これは落ちてきておる、そういう意味からいえば輸送力というのは必ずしもこれは不足しているというようには考えられないわけでございまして、今のダイヤの中でできるだけ接続改善等に努めサービスをよくしていくということはぜひ努めてまいりたいと思いますが、輸送の現況はそういうことかというように考えております。
○安武洋子君　考え方が違いますよ。この姫新線は三十七キロを五十キロにすることもなく延々と今まできたわけです。ですから、いかにスピードが遅いかというのが一つありますし、そしてこれがダイヤがもっとうまく組めておれば、あそこは大変混難いたしますので車で行くというふうなことは避けたいという人がたくさんいるわけなんです。しかしそういうふうになさらないからこそ車で職場まで行かなければならないという状況をつくり出しているわけなんです。ですからもっとサービスの向上に努める、もっと皆が乗れるように、駅に出てきたのに車どこに置いていくのかと、バイクどこに置くのかと、そういうことだって国鉄として配慮をするというふうな、今空き地のあるところもあるわけですから、そういう配慮がなされるというふうなことも十分考えて、もっと細かくサービス、これは私はお考えになるべきだと、何もフルムーンだけがサービスじゃないんですよ。こういう地方線に対してだってしっかりとサービスをするという観点に立たれるべきです。私は赤字の原因については午前中に申し上げましたから、ここで論議は繰り返しませんけれども、この赤字をつくってきたのは国民でもなければそして労働者でもないんだと、これはやはり責任は私は政府に感じていただかなければならないし、国鉄の経営、こういうやり方についても考えていただかなければならない、その責任を何にも責任感じないような顔をして国民に転嫁をする、労働者に転嫁をする、そういうやり方ではなくって、どうしたらサービスが向上し皆に利用してもらえるかという観点に立って、この問題を考えるべきであるということを強く申し添えます。そして姫新線についても学校を廃校に追い込むとか地域の経済、産業、そういうものを破壊していく、地域の住民の心までも破壊していくというふうな、そういうことをおやりにならないように要望いたしまして、時間が参りましたので私の質問を終わります。
○栗林卓司君　私は自賠責の問題についてお尋ねをしたいと思います。
　　　〔資料配付〕
○栗林卓司君　五十九年十一月五日に「自動車損害賠償責任保険の保険料率その他当面する諸問題についての検討の視点」という資料をおつくりになりまして、中を拝見すると「自警保険収支の状況」とありまして、（１）は、「自賠責保険の単年度収支は五十三年度契約分以降赤字となり、赤字幅は拡大傾向にある。これは、以下の要因によるものである。」とありまして、原因を三つに分けて書いてありまして、イとしまして「保険料率が四十四年十一月以来据え置かれていること」。ロとして「この間、賃金・物価水準の上昇や保険金の支払限度額及び支払基準の改定等により、給付内容が大幅に改善されてきたこと」。ハとして「近年、交通事故が増加傾向にあること」。この理由のうちで保険料率が四十四年十一月以降据え置かれてきたことは、これは事実でありまして、問題はロとハなんです。で、「給付内容が大幅に改善されてきたこと」、「交通事故が増加傾向にあること」、これが本当に最近の赤字の原因なんだろうかということをまずお伺いするつもりなんですが、数字が入るのでどうしても質問しづらいものですから、実はお手元に差し上げた資料を出しただけでありまして、使っている数字は全部政府の公表数字、一部私がつくった数字もありますが、ほとんどが公表数字であります。並べ直しただけです。したがって、質問の参考としてこれは使わしていただきたい。もう一つの資料は、後ほどまた申し上げます。
　まず「資料」と書いてあるものをごらんいただきたいんですが、「１、交通事故発生状況」、これは交通事故の件数ではなくて負傷者の数、死者の数でとりました。そちらの方がより保険には関係があるはずでありますから。したがって、死者の数を見ると、昭和五十四年と五十八年、一二％ふえております。なぜ五十四年と五十八年を比べたかといいますと、警察統計の最近は五十八年までしか出ておりません。五十四年というのは、実は前回の保険金限度額改定を行ったのが五十三年七月でありまして、五十四年というのは最初からもう改定後の支払いになっているわけですから、その意味で五十四年と五十八年を比べたという意味であります。死者の数が一二％ふえ、負傷者の数は
　一〇％ふえております。まずこれが一つです。
　もう一つ、五十三年七月に、では限度額をどう変えたか。死亡の場合は千五百万から二千万、三三％引き上げました。負傷の場合には百万から百二十万、二〇％引き上げをいたしました。後遺障害の場合、五十六万から千五百万というゾーンが七十五万から二千万になりました。これは三三％から三四％の増加であります。
　そこで、３なんですけれども、こうやって限度額改定を行いましたが、この比率で保険金がふえているわけではないんです。当然それはいろんな事故の態様によって違いますから、死亡した場合でも三三％頭から上がるわけではない。したがって実際の支払い保険金の加重平均をした単価がどう動いているだろうか、こちらの方が保険金支払いには響くわけですね。そこで、平均支払い保険金を見ますと、五十四年度、死亡の場合が千六百十四万六千円。五十八年では千七百二十万七千円になって、七％ふえております。傷害の場合は同様に六％ふえている。後遺障害の場合には逆に五％下がっております。ところが、実際出た数字ですから、この七％、六％、五％の減というのが保険金の支払いに直接かかわりのある平均単価の動き、こうなりますね。
　１と３がわかりますと五十四年度の数字からある理論計算をすることが可能なんです。そこでやってみたのが４なんです。五十四年度の実績を置きました。事故増減率一二％、一〇％、一〇％、これ掛けまして、さらに平均支払い保険金の増減率を掛けていく。掛けたものは当然事故率と支払い保険金の動きを加味した推計値になるわけです。そうしますと幾らになるかといいますと六千五百九十三億一千百万円という数字になるんです。
　そこで、五番目を見てください。実際に五十八年というのは保険金は総額幾らであったか、推定計算をしますと六千五百九十四億、ところが実際に出たのは八千三百億、問題はこの差だと思うんです。
　そこで、この推定値で考えてまいりますと、六番目、収入純保険料の方は六千二百三十七億、支払い保険金は六千五百九十五億としますと、実は三百五十八億の赤字でしかない。五十四年度はどうだったかといいますと、実は五百四十四億の赤だった。赤字が減っているんです。むしろ五十四年度と比べると百九十六億円だけ改善された姿になる。しかも三百五十八億という赤字だったとすると、これはいろんな諸対策で十分消すことが可能かもしれない額なんだ。ところが実際に幾ら出ているかといいますと、六番目、収入純保険料は六千二百三十七億、変わらず。支払い保険金は八千三百億、したがって当年度収支残が二千六十三億の赤字。この違いがなぜ出るんだろうか。後ほど伺うんですが、一応これまでのところで、いいですか、この推定計算というのは、交通事故死者数が一二％増、負傷者数が一〇％増、それを使ってあるんですよ。それから平均支払い保険金の増減率も加味してあるわけ。なおかつ収支はむしろ改善されている。となると、先ほど私が読み上げました五十九年十一月五日、原因として「給付内容が大幅に改善されてきたこと」、「近年、交通事故が増加傾向にあること」は理由としては挙げられないと私は思うんですが、一応ここまでのところで今申し上げてまいりました内容について何かおかしいことがあるかどうか、まず所見を求めます。
○説明員（服部経治君）　この今先生がお示しになりました計算の方法でございますけれども、一つの計算の方法であるということは私わかります。ただ、この計算の結論をもって、したがって保険収支が悪化するわけはないという御結論に結びつけられるおつもりであるならば、この計算方式には若干問題があると申し上げざるを得ないわけであります。
○栗林卓司君　そのような結論に結びつけるつもりは毛頭ありません。私は、ここで確認したいのは、「給付内容が大幅に改善されてきたこと」、「交通事故が増加傾向にあること」、これは赤字の主因ではないですねと。
○説明員（服部経治君）　具体的に申し上げますと、まず先生がこの計算の前提としてお使いになっておられます１の「交通事故発生状況」のところに掲げておられます数字でございますが、これは警察庁統計の事故数字でございます。したがいまして、自賠責保険の保険金の支払い面からとらえました事故件数とは数字が異なっておりますので、したがってその点が問題があるというふうに申し上げたいわけでございます。
○栗林卓司君　そのことをこれから申し上げたいんです。そこに私は問題の中心があると思うのでずっと長々しい説明をしまして、交通事故増減というのが警察庁統計を基礎に物を考えているのだったらそれは理由にならない。それから限度額改善についても直接の主因になっているとは思えない。
　では実際どうかといいますと、それが七番目の表なんです。七番目の表の数字が入っているところはちょっと省きまして、下の米印のところを見ていただきたい。交通事故発生状況は、死者は一二％、負傷者の方は一〇％、先ほど申し上げたとおり。保険事故の発生状況は、死者一二％。全く同じ数字。これはごく自然なんです。数字が合った方が普通なんです。ところが傷害は三七％、後遺障害は七〇％。警察庁統計では一〇％と言っているのが、この保険支払い対象になった事故件数で見ると傷害が三七％、後遺傷害が七〇％、なぜこんなにふえるんだろう。
　大臣、ちょっと今度はお耳を傾けていただきたいんですが、ここに保険財政が赤字になった主因があるんです。
　そこで、八番目を見ていただきたい。交通事故者と保険の支払い件数を比べてみますと、昭和五十四年、交通事故は六十万四千七百四十八名、支払い件数は六十七万六千四百九十七件、その差というのは七万一千七百四十九、おおむね一割ぐらいなんです。一割ぐらいはあるかもしらぬなと思ってもいいのかもしれません。問題は五十八年。交通事故者は六十六万四千三百四十二名、保険の支払いは九十四万四千二百二十五、その差たるや二十七万九千八百八十三。五十四年はわずか一二％しか狂いがなかった。五十八年は四二％も狂っているんです。したがって、この差額だけを比べますと、この五年間で約四倍になっている。これがなぜ四倍になったのか。正確には三・九倍ですけれどね。これが明らかにされないと、なぜ赤字になったのか、だれにもわからない。
　そこで、五十四年から五十八年、この五年間に一体何があったんだろう。何が原因でこんなに差が出たのか。四二％違うということは三人に一人ですよ。三人に一人が警察統計ではない保険事故を起こしている。この実態というのは一体何ですか。皆さんはいろんな資料をおつくりになって審議会にお出しになっているけれども、最初に出した資料の最初の数字は警察統計ですよ。いいですか。この間やった、事故はどうして発生したかとやっている資料だって警察庁がつくった統計ですよ。これ幾らやったって赤字の原因はわからないんですよ。問題は、この差がなぜ出たのか、具体的にわかるように説明していただかないと、自賠責の審議委員だって我々だって国民だって全然わからない。これが自賠責の料率アップ問題が持っている今の問題なんですよ。なぜこんなにふえたんですか、五年間で。
○国務大臣（山下徳夫君）　今御説明がございまして、私もこれを見てなるほどなと思っているんでございますが、実は私自身全くこれ初めて拝見いたしまして、その理由、もちろん私もわかりません。要するに、今回のこの問題につきましては、特に今先生の御指摘のこれらの部分についてはかなり専門的な技術を要する問題でございまして、まことに恐縮でございますが、私も就任早々まだお答えできるだけの勉強をいたしておりません。したがいまして、まことに恐縮でございますが、担当局長から答弁をさせることにいたします。
○説明員（鏡味徳房君）　先生のただいまの８に関します交通事故者と支払い件数の比較についての御質問でございますけれども、まず先生がお示しになられました交通事故者、これは警察統計でございまして、実績ベース、警察に事故の届け出があったものの件数の比較でございます。それから支払い件数の方は、これは昭和五十四年度とそれから五十八年度の比較でございまして、年と年度の比較の差がございますけれども、これはポリシー・イヤー・べーシスで、契約年度の比較でございます。したがいまして、交通事故というのは実際に発生した件数の比較でございますので、これに一番近似した形で見ますのには本来リトンベーシスと申しますか、実際の支払い請求があったものの件数の比較が一番適切ではなかろうかと思うわけでございます。それで、仮に五十八年の数字を申し上げますと——五十八年度でございますけれども、これは八十万強でございます。そうしますと、警察統計との差は二〇％程度になるわけでございます。
　それで、二〇％程度の差がなぜ生じたかということを申し上げますと、これは警察統計の場合には人身事故だけを扱っておりますけれども、これ以外に物件——したがいまして、保険の場合には物損で警察に事故届が出ていたものが、後ほど物損でなくてけががあったということで、保険の方にけがということで請求があったものと、それから、警察の事故証明書は、例えば工場構内で事故が起きた場合には警察の事故証明は出ませんけれども、そういった事故証明書のない請求も合わせますと、最近は大体二〇％ぐらいありますので、その差が大体警察統計による交通事故者とそれから実際の請求ベース、リトンベーシスの支払い件数との差となっているものと考えております。
○栗林卓司君　保険の話はこういう話になるんです。これでますますわからなくなる。
　また素朴にお聞きをしますと、先ほどの十一月五日に出した中で、「自動車保険料率算定会の五十九年度検証によれば、五十九年度契約及び六十年度契約の損害率は単年度でみて各々約一三四％、一三七％であり、五十九年度契約分までの累積赤字は約四千八百億円に達する見込となっている。」、いかにもこれ信用しますよね。しかし、これは契約ベースで言っているんです。リトンベースというのは実際に発生した金額なんです。しかし、ここで言っているのは契約ベースで言っているのだから、しかも契約ベースで件数まで出ているわけですから。今のようなリトンベースと契約ベースの乖離というのは毎年あると思うんですよ。
　そこで、具体的に年次をとらえて、五十四年だったら交通事故者と支払い件数の差が一二％あったと。八番目です。一二％ぐらいはあるでしょうねと言っている。もうその議論はやめたと。ところが、同じような格好で五十八年比べたら四二％もふえている。この差は一体何だという意味は、ここの「五十九年度契約分までの累積赤字は約四千八百億円に達する見込となっている。」、これは何だという質問と一緒ですよ。都合がいいときだけ契約ベース、困るとりトンベース。だから、契約ベースでいくんだったらいくなりに議論してくれなければ困るじゃないですか。そこで「近年、交通事故が増加傾向にある」と、だれが見たって警察統計と思いますよ、これは。思って当たり前なんだ。だから、この乖離が具体的にわかるように説明してもらわない限り、だれにもわからないと言っている。一体何が起こったんですか、これ。
○説明員（服部経治君）　警察統計と自賠責保険の側から見ました保険の支払いにかかわる事故件数との乖離の問題は、実は先生がおっしゃっている数字のとおりでございます。
　ただ、これは今大蔵省の方からも御説明ございましたように、警察統計というのは、交通事故に交通警察官がかかわり合いまして、立ち会いまして事故を確認いたしましたものの件数でございます。それから、自賠責保険金の支払いという問題にかかわりまして出てまいります事故件数というのは、まさしく事故にかかわる保険金の支払いの請求があって支払ったという、その件数でございます。その乖離の理由というのは、今大蔵省から御説明申し上げましたとおり、これはりトンベースとか契約年度べースとかということを持ち出すまでもなく、要するに警察の側では物損事故として扱っていた事故につきまして、その事故にかかわり合った人から、そのときはけががないと思っていたけれども、後でどこそこが痛くなった、やっぱりむち打ち症があるというようなことで病院に参りまして、診断を受けて請求をしてくるというようなケースがございますのと、それから警察の事故証明のないケースもその三分の一ぐらいのウエートであるということのために、数字の乖離が生じてきておるわけでございます。
　したがいまして、栗林先生のおっしゃろうとしていることは私よくわかるわけでございますけれども、問題は、そういった警察統計の事故件数と自賠責保険のサイドから見ました事故件数の乖離ということではなくて、むしろそれよりもなぜこういった後遺症を含む負傷件数が最近なぜこんな急激な伸びを示してきたかということの意味の方がより大きいというふうな感じで、先生の御質問を受けとめて聞いております。
○栗林卓司君　数字で申し上げますと、リトンベーシスですと五十八年度の場合六千八百二十二億、契約年度だとそれが八千三百億、二割も違う。したがってこれは全然水と油で、これが絡んでくると議論にならないから、しかもこの累積四千八百億というのは、これは契約べースで言っているんでしょう、この数字は、そうでしょう。だからこれをみんなに見せてやっているんだから、契約べースで議論しようということなんです。
　そこで、警察統計と保険事故の統計が違う。あなたの言ったとおりなの。その議論は後でしますよ。問題はそれが何で四倍にも広がったんだと。四倍にも広がったことを説明しないと、累積債務四千八百億ということは四倍に広がったものを中に宿しているわけだよね、数字として。なぜ広がったんだと。だから五十四年度で一二％差があるのはこの際しようがないと一応しておこうと言っているんです。何でこれが三・九倍になったんだと。それについてわかる説明がなかったらだれにもわかりませんよ。
　そこで伺いますけれども、ではこの辺についてわかるような資料をこれまで審議会にお出しになったことありますか。
○説明員（鏡味徳房君）　今、先生おっしゃいましたポリシー・イヤー・べシス、契約年度べスの数字の事故の件数、事故率、それから平均支払い保険金額、それから支払い総額、そういった資料を御提出しておりますので、その観点からは十分その事故の現状とそれから契約年度における支払いの状況は審議会にお示ししているつもりでございます。
　ただ、先生が今警察統計の交通事故の件数とそれから契約年度の金額とを掛け合わせて数字をおつくりになっておられますけれども、実際に交通事故が発生しましても、これは実際に何年に契約された方の単が起こした事故であるかどうかという分析をさらに突っ込んでやる必要があるわけでございまして、警察統計はそういった契約年度にわたる事故の実態を示しているものではなくて、ただその年に起きた警察が関与した事故の件数を示しているにすぎないわけでございます。したがいまして、契約年度の支払い金額掛ける警察統計の事故の伸びという形で契約年度の数字を推計するというのは、まあ一つの方法ではありますけれども必ずしも精緻ではないと考えております。
○栗林卓司君　精緻華麗な計算をしているつもりは毛頭ないですよ。ないけれども、この警察統計でいったら死者の数がこの五年間で一二％ふえたと言っている。いいことじゃないですよ。不幸なことだけれども、とにかく数字としては一二％ふえた、負傷者は一〇％ふえた。これが契約年度べスになるとわからないからこの数字を使っちゃだめだということは、契約年度ベースというのは将来にかかわることですよ。それは一二％なんてもんじゃないのかもしらぬと言っているのと同じですよね、いいですか。一二％、一〇％を使ったのが精緻華麗じゃないというんだったら、これからはもっと事故がふえるかもしらぬということを言っているのと同じでしょう。そっちの方が意味は重いんだと。わかりますか。だから大ざっぱな推計したって、しかもこれは皆さんが審議会に出した数字使っているんですよ。並べ直してみたらやっぱり保険事故と交通災害事故者の開きが余りにもひどく見える。
　問題は、人身事故以外のものは自賠責も払わないですよね。ところが、人身事故の証明がなくても払うんですね。それは一体どうなのかという議論は後でします。ただ、これも証明不可能なことなんでお出ししていいかどうか自信がないんだけれども、もう一枚の紙をごらんいただきたいんです。
　その前に申し上げておきたいことは、大臣ね、警察官が入った場合には人身事故と認定がなされれば人身事故の証明書が出るわけ、公的機関の証明ですよ。それがつかないと、つかないけれども、どうも後になったらぐあいが悪い。そこで、人身事故の証明がなくても保険金が支払われるもの、これが一体具体的に何％なのか、どこに聞いてもわからない。何となく現場の勘では二割ですと、こう言っているわけ。じゃ、二割うのみにしましょうか。二つに分かれましてね、一五％は物損の事故統計、物損ですよ。ところが、気がついてみたら人も壊れていたというんで請求してくるのが残り五％、何にもないの、という格好で保険金の支払いは起きるわけ。そこに間違いがあると私は言おうとして言っているんじゃない。
　今度はリトンベース、実際に発生した状況で見てみますと、「交通事故証明書交付状況」の右の欄にずっと。パーセントが入った数字が並んでいます。三角は何かといいますと、これはりトンベースですから、リトンベースでいって赤字になっている府県が三角なんです。何にもついてないのは黒字なんです。そうしますと、全国一様に赤だったら多少それは加入者の方も納得するでしょうけれども、例えていうと、東京は黒字なんです。大阪と京都は赤字なの。そのときに東京の加入者の人たちに、おい悪いけれども、大阪、京都が赤字だから負担してくれや。これ言うとしたら、今の警察庁の事故証明と保険事故の間の乖離についてもっと具体的な説明がなきゃだれも納得しませんよ。
　ちなみに申し上げますと、この五年間で何が一番変わったか。一番変わったのは交通事故証明書の発行数がえらいふえたの。これは五十三年と五十八年しか見ておりませんからその数字で申し上げます。人身事故百十七万四千件が五十三年、五十八年は百五十万七千件、これは一件の事故に対して何枚も請求する場合がありますから、当然数字は膨らんでます。問題は物件なの。五十三年二十五万六千、五十八年百二十二万三千、まさに四・八倍。こうやって物件の交通事故証明書がふえているから、したがってとつなげて私は言いません。いいですか、言わないけれども、ここの五十三年、五十八年の伸び率、ちょっとごらんいただきたい。その右にある三角と並べながら見ていくと、直接の相関関係なんかあるはずはない資料なんだけれども、何となくうっすらと浮かんでくるんですよ。
　大臣、これが自賠責の料率引き上げをめぐって外から心配して眺めている国民の声なんですよ。極力わかるようにさせなかったらだめだと思いますし、もしかすると西の方ばっかり赤なんで東北の人は純朴なんだろう。東京の人は存外しっかりしていて余り悪いことをしてないんだろう。それじゃつまらないからおいらもやろうか、こうなっていったら、いいですか、関係ないんですよ、これ、関係ないんだけれども、いかにも関係ありげに見えるでしょう、それがそうなっていったら、自賠責なんて制度はもちやせぬですよ、これは。もともと昭和三十年につくったいろんな問題抱えた法律なんです。したがって、今度の料率引き上げに当たっては、さっきの私が申し上げた乖離、中学生の算術で出るんだもの、精緻華麗なわけはないですよ。ないけれども、差がなぜあんなに広がつたような計算になっちゃうんだ。別な言葉で言いましょうか。別な言葉で言いますと、五十九年契約及び六十年契約の損害率は単年度で見ておのおの約二二四％なんだろうか、一三七％なんだろうか、一体この赤字というのが当てになるのか、いいですか、これ契約年度というのは推計値なんだもの。推計値をもとにして四九％料率アップという議論が進んでいる。推計値の議論なんだから、中学生の算術から出てきたこの数字だって同様に推計値ですよ。どっかに問題がなきやおかしい。
　そこで申し上げるんですが、いいですか、警察統計と保険事故の統計が食い違っていると認めたとしましょう。その保険事故、要するに保険の支払いというのは向こう側に被害があるわけです。その被害が本当にふえていたら運輸省とするとほうっておくんだろうか。ほうっておけるんだろうか。そういう意味で、ある意味では一番重要な関心を持って見ていなきゃいかぬわけでしょう。ではこの辺の推移というのは実際はどうなっていますか。
○説明員（服部経治君）　ただいま、最前から先生が御指摘の事故件数の問題でございますが、こういった近年におきます事故件数、これは保険側から見た事故件数という意味で申し上げているつもりでございますが、その大きな伸びの一番主因というふうに目されますものは軽度の神経障害、大部分がむち打ち症というふうに考えられます軽度の神経障害を後遺症として残すそういったたぐいの事故の伸びであるというふうに認識をいたしております。
　この一両年、そういった軽度の神経障害の件数が年々二〇％を上回る勢いで伸びてきておりますことにつきましては、私ども当然のことながら極めて重大な関心を持って見ておるわけでございます。
　一方におきましては、御承知のように車にヘッドレストというようなものの装着を義務づけてまいりまして、むち打ち症の防止にも懸命に努めてきているところではございますけれども、他方でこういったむち打ち症を中心とした軽度の神経障害症というものが急増してきている現実を、私どもは本当に厳しく受けとめざるを得ないというふうに考えておるところでございます。
○栗林卓司君　時間がなくなってまいりましたのでほかの聞きたい問題が聞けなくなりました。大臣、また申し上げたいんですけれどもね、今、局長さんが言われたことは軽度の神経障害がばかにふえていると、確かにリトンベーシスでいきますと倍近くふえているんですよ。確かにそこに問題があるんだけれども、外から見たんじゃわからないんですよ。外から見たんじゃわからないということは、本人がおれはぐあいが悪いと言ったことをうのみにするしかない。うのみにしたとして果たして交通事故とこれ相関関係があったんだろうか。それを、言うことをうのみにするしかない。しかもそうしたものが倍近くふえている。しかも、運輸省の方はヘッドレストの装着を大分前から義務づけて、社会問題としてもむち打ちがばかにふえたという話を私は聞いたことがない。にもかかわらず保険事故はふえているんです。
　ですから、こうした問題を一体どうしていくのか。医療費のところまでとても入れませんから申し上げませんが、冒頭申しましたように、交通事故を仮に警察統計と正当にも理解したとしますと、交通事故が増加傾向にあることは事実だけれども、それが赤字の主因とはとても思えません。限度額は確かに上げましたが、しかしそれが赤字の主因とも思えません。何かと言ったら警察統計と保険事故の乖離が広がってきたこと。そうでなきやある日突然一三四％、一三七％なんてありっこないですよ。リトンベースでは現在約六百億円ぐらいの赤なんです。契約ベースでは二千億を超えているというんです。この辺のところを、とにかくまあ専門家がつくったことだからこの数字を信用しろや、したがって料率上げろと言われたってそれは通らないでしょう。
　そこでお願いがあるんですが、一体この乖離が具体的に何が原因なのか。一体本当に現場はどうなっているのか。それについて、いずれ料率改定の御提案をなさるんでしょうけれども、その前に当委員会に資料をつくって出していただきたい。お取り計らいをぜひお願いして、終わります。
○委員長（佐藤三吾君）　後刻、理事会で検討いたします。
○木本平八郎君　私は深夜バスとタクシーですね、それの問題についてお聞きしたいんですが、これはまあ、私自身も最近しょっちゅう経験するんですけれども、雨なんかが降っていると一時間ぐらい夜タクシーを待たされるわけですね。私の友だちが電車を降りてタクシー争って走っていって階段から落っこって手を折っちゃったというケースが出ているわけですね。
　この問題はサラリーマンにとって非常に深刻なんですね。これはサラリーマン以外の人もそういう影響を受けているでしょうけれども、深夜というのは非常にサラリーマンが影響を受けやすいということで、私自身経験してみて本当にこれは困ったということで実はきょう質問したわけですが、六月の十二日に行政管理庁が行政監察の結果を運輸省に勧告してますね。これにその後運輸省としてはどういう改善の手を打っておられるかということを、まず終バスの延長状況だとか十時以降のバスの運行はどういうふうになっている、あるいは深夜バスがこういうふうにふえているとか、それから乗り合いタクシーの導入状況、それから管理庁の勧告の中には深夜時間帯に地元のタクシーを駅の構内に乗り入れさせよとか、それから小型タクシーをもっとどんどん導入したらどうだとか、あるいはタクシー事業の区域の広域化、あるいは個人タクシーの免許地域の拡大というふうなことをいろいろ勧告されてますね。そのうちでどういうふうに具体的に実施されているかということをまずお伺いしたいわけですがね。
○説明員（服部経治君）　総務庁から前回御指摘をいただきました点はかなり多岐にわたるわけでございますが、そのほとんどの事項につきましては私どもも従来からそういう方向で取り組んでまいったし、また今後も取り組んでいこうと思っている事項についての御指摘でございました。
　例えば、終バスと申しますか、深夜におきます郊外駅とその郊外駅の周辺にございます大規模団地との間の足の確保の問題でございますが、これはもう従前からそういうことをしなければならぬということでやってまいってきておりますが、改めまして実態をできるだけ正確に把握して善処したいというふうな考え方に基づきまして先般実態調査を改めてやり直しておりまして、現在その結果を取りまとめつつある段階でございます。
　少し長くなりますがよろしいですか。——今手元にございますのは、その中で首都圏につきまして関東運輸局が行いました実態調査の結果を概略申し上げてみたいというふうに思うわけでございますが、これは首都圏、いわゆる東京を中心にしました五十キロ圏内の地域につきまして代表的な八十七駅——百四十五の団地にかかわります八十七駅につきまして調査を実施いたしました。
　終バスの時刻でございますが、八十七駅中七十八駅が二十二時以降に終バスの時間を持っているといいますか、延長している実態をつかみ得ております。
　それから、そういう駅につきまして、終バスが終わった後皆さんタクシーをお待ちになるわけでございますが、どういうタクシー待ちの状況があるかということも調べておりますが、八十七駅のうち最大の待ち時間が三十分以上にわたりました駅が八駅ございました。それから二十分以上にわたりました駅が十五駅ございました。残りの六十四駅につきましては最大の方でも二十分以内でタクシーをつかまえておられました。そういう実態調査の結果になっております。
○木本平八郎君　どういうふうに調査されたか知りませんけれども、私の感じでは去年から余り楽になっていないですね、私の利用している範囲では。したがって、私はそういう調査で今後やっていかれると思うんですが、ところが、これ勧告が出たのが六月ですよね。それでもうそろそろ半年になるわけですね。調査に半年かかるということはちょっと私なんかの感覚からすれば長過ぎるんじゃないかという気がするんですね。もうはや具体的に手が打たれていてもいいんじゃないかという気がするわけですよ。こういう勧告が出されているのに余り違わないという感じなんですね。その辺はどうでしょう。実際に局長がつかんでおられるかどうか知りませんけれども、この六月の勧告出されて、その後運輸省が手を打たれた、あるいは業者にいろいろ注意された、特別に待ち時間の多い駅に対しては関係者にいろいろ勧告されたというふうな具体例があれば教えていただきたいんですがね。
○説明員（服部経治君）　終バスの延長、それから終バス終了後におきます深夜バスの運行の問題、それからさらに別の手当てとしましての乗り合いタクシーを認めるという話、こういうことにつきまして従来から私どもは各運輸局を督励いたしまして的確な対応を図るように指導してまいってきておりますが、前回総務庁の御指摘もありましたので、改めて今申し上げましたような実態調査をやりまして、その結果も踏まえながら、各問題のあると思われました箇所につきまして各事業者からヒアリングを行って、今後の的確な対応を図りたいというふうに考えておるところでございまして、六月以来今日までにどこどこの駅についてどうこうしたというところまで御報告申し上げられないのは大変遺憾だと思っております。
○木本平八郎君　そういうことを突っ込んでも水かけ論になりますので、次に進みますけれども、私の感覚では、深夜ゐ運行をやればバ久会社も——タクシーはちょっと別ですけれども、バス会社の場合コスト割れになると思うんですよ。例えば深夜の残業をつけますと、深夜の残業というのは倍ぐらいになりますね。それから運転手だけではなくて運行管理者ですか、それから例えば整備士だとか、あるいはその事務所だとか、非常にコストがかかるわけですね。そういう人たちがそれだけ夜遅くまで働くと帰れなくなるから宿泊設備も置かなきゃいかぬというふうなことで、バス会社にとってはこれ非常に採算が悪くなると思うんですよ。私は民間におりましたからよくわかるんですけれども、これ運行しろと言われても、いやとてもじゃないコスト割れになる。それで余りお客さんおらないということでやりたがらないというのが実態じゃないかと思うんですね。こういう実態があるわけですね。それを無視して幾ら行政の方でやれといっても、もうからぬのはやらない。だから深夜バスに特別料金を認めてくれというのはありますけれども、運輸省が認めておられるような料金の程度ではちょっとやっぱり採算が合わないということで結局やらなくなってしまうと思うんですよ。そういう点を少し発想を変えて考え方を転換しないとこの問題は解決しないと思うんですが、いかがですか。
○説明員（服部経治君）　私どもといたしましては、こういった郊外駅におきます深夜の足の確保の問題につきましては、ただいま先生御指摘のとおり終バスの延長ということにつきましては採算上の厳しい問題はあるわけでございますが、可能な限り終バスの延長という格好で対応するようにまず指導いたしております。そういうものが不可能な場合には、料金が二倍程度にはなりますけれども、終バス期間を過ぎましてから後の深夜バスというものの運行も奨励しておるわけでございまして、現在東京都及び近県——五都県におきまして約四十駅について約八十の系統の深夜バスの運行が行われているところでございます。
　それから、深夜バスを走らせるほどの需要はないけれども、やはりタクシー、このタクシーに一人一人がつかまえてお乗りになるとというのは非常に非効率的であるし、待つ身になっても大変だということでございますので、特別に乗り合いタクシー制度を場所を限り時間を限って認めて対応している。これがざっと三十駅、約六十系統ほどあるわけでございますが、私どもとしてはこれで御満足いただいておるとは決して申し上げませんけれども、当面はそういった方向で対処いたしたいというふうに思っているところでございます。
○木本平八郎君　それで次に進みますけれども、私のアイデアは、要するに、もうからないものをやれといっても結果的にはやらないし、やっても申しわけ程度に一時間に一本ぐらいしか出さない、そうするとユーザーの方は結局バスは当てにならない、やはりタクシーとかマイカーとかいろいろな手を打たなければいかぬ。そこで私は、例えば八時半なり、九時なら九時でもいいですけれども、バスというのは会社組織ですね、法人だからいろいろな間接コストがかかるし、深夜になればうんとそのコストが高くなっていくので、むしろ九時以降は営業を一応ギブアップして個人バスですね、これはマイクロバスでやるか大型でやるか知りませんけれども、そういう人でやりたいという人に免許を与える。これは経験が必要とか何とかあるでしょうけれども、それは幾らでも要員はいると思うんです。そういう人がマイクロバスをその路線のところを走らせるということをやれば、あるいはもう少なくとも二十分に一本とかやれば、私は個人だったら採算はとれるんじゃないかと思うんですけれども、その辺はいかがですかね。
○国務大臣（山下徳夫君）　個人の深夜バスの問題、発想としては大変おもしろい、と言っては失礼ですが、結構だと思います。ただ、これは会社でやれば欠損だけれども、個人でやればもうかるという理屈になるのか、まず第一に採算の問題。もう一つはバスには運行管理者と整備管理者を置かなければなりません。この双方を一人で兼ねるということが果たして妥当であるかといったような、そういった問題があるかと思いますので、十分研究はさせていただきたいと思います。
○木本平八郎君　法律とかいろいろそういう規則とかいうのは、これはそれがあるからだめだといんじゃなくて、やはり実態に即して変えるものは変えていかないといけないので、ぜひこれは前向きに検討していただきたいと思います。これをやれば相当手を挙げる人が多いと思いますし、それから長い間バスの運転をやっておられて定年退職されたような方なんかも非常にいいんじゃないかという気もするんですね。
　その次の問題はタクシーですけれども、このタクシーというのはみんな駅の構内営業というか、それの許可を持っていますね。そのために非常に制限されているということでうんと待たされるわけですね。確かに私鉄系統なんかは自分の系列のタクシーしか入れないというところがあるわけです。しかし、これはやつぱり資本主義であり、自由競争というかだから、これはある程度しようがないと思うんですよね、利益オリエンテッドになるのは。しかし、ユーザーはやつぱりこれで困るわけです。それで、ちょっとひがみっぽい言い方ですけれども、私なんかの感じでは、彼らは自分のタクシーをもうけさせるために非常に制限して、お客をうんと待たしているという感じさえするわけですね。したがって、私は駅はもうしようがないと、これは管理する都合もありますからね。しかし、駅の構内を離れた向こうの道だとか、これは国道とか県道とか市道とかありますけれどもね、そこにタクシー乗り場を置いて、そこはもう個人であろうが一般でもどんどん入れるというふうなことが行われていいと思うんですけれども、どうしてそういう簡単なことが今まで行われてないんでしょうね。
○説明員（服部経治君）　ただいまの先生のお話はまことにごもっともでございまして、私どもも従来から基本的にはそういう考え方でおりました。現に、例えば京王線の調布駅の南口のところでありますとか、あるいは南武線の溝ノ口の駅でございますとか、今先生がおっしゃられましたとおりの方向で道路管理者と話し合いをいたしまして、公道にそういったタクシー乗り場というもののスペースを確保していただくようにやってきております。ただし、これには若干附帯的と申しますか、若干の条件があるわけでございまして、本当に道路のスペースがある場所というのを探さなきゃいけない。そういう道路の側の制約がないところでは、今後とも私ども先生が今御指摘になったとおりの方向で努力してまいりたいというふうに考えております。
○木本平八郎君　そのスペースの問題ですけれども、私の経験では、深夜になると交通量も少なくなるし、駅の構内だってがらがらにあいているんですよね、昼間はいっぱいバスだとかなんとか入りますけれどもね。そういうことなので、昼間と同じ状況を深夜も想定してやっているからがらがらになると。道の方もそういうことで実態をちゃんと調べれば、十分にその余裕はあると思うんですよ。したがって、ぜひ運輸省にお願いしたいのは、管理監督されるんじゃなくて、やっぱり全体の一つのユーザーの足というものを考えていただいて、それで多少は建設省——国道は建設省ですね、それから県だとか市で多少渋るところはあると思うんですよ。それからまた、あるいは交通事故だとかなんとかということでごたごた言うケースもあるかもしれませんけれども、ぜひこの際前向きに、ユーザーのためを考えて手を打っていただきたいと思うんですよね。
　それで、私はひとつ、まあこれはユーザーの立場として、どうもバスの問題といいタクシーの問題といい、業界保護が先に出過ぎているんじゃないかという感覚が国民としてはあるんですよ。これはバスの問題いろいろ、汚職だとかなんとかいろいろありますよね、バス会社というのは。タクシーもそういうことがあるし、私まあ不明にして知らないんですけれども、先進国でタクシーが法人だというのは日本だけじゃないかという気がするんですね。ほかにあれば教えていただきたいんですがね。アメリカのイエローキャブなんというのは、あれは個人の集まりですからね。その辺いかがですかね。
○説明員（服部経治君）　たまたま私どもことしの一月に幾つかの町を選びまして、今先生御指摘のような実態に興味といいますか、関心があったものですから、調査に参っておるわけでございますが、その調査の結果でございますと、例えば西独のフランクフルトでございますが、この町では一〇〇％すべて法人経営でございます。それからニューヨークでございますが、ニューヨークは五八％が法人タクシーでございまして、台数比例、台数比でございますが、個人タクシーは四二％でございます。それからパリでございますが、パリはちょうど四〇％が法人、六〇％が個人。それからロンドンでございますが、法人が三七％、個人が六三％といったようなウエートになっております。
　それから、ただいま御質問の冒頭におっしゃられました運輸省が事業者サイドに立って物を考えているという御指摘はまことに残念でございまして、私どもそういうもし印象を先生がお持ちであるとすれば本当に大いに反省しなきゃならぬと思いますけれども、本当に私どもは、私どもの仕事というのは、大勢の国民が必要としているそういうきめ細かな、何といいますか、公共交通機関のサービスというものをどうやって継続的に提供していくかということに、日夜腐心しておるというのが実態でございますので、ひとつ今後とも御叱正を賜りたいというふうに思います。
○木本平八郎君　法人タクシーの件は私よく知らなかったんですけれども、自分が乗ってみた実感では、どうも外国では個人が多いんじゃないかという気がしていたわけです。そこまであるとはちょっと意外だったんですけれども、まあ非常に勉強になりました。ただ、日本の場合には法人が八〇％ぐらいですよね、タクシーの場合、全国平均で。二十五万台のうち二十万台ぐらいが法人で、個人が四万七、八千ぐらいでしょう。それは数字は少しなにがありますけれどもね。やっぱりこういうタクシーなんというのは極めて労働集約的なんですね。労働集約的な仕事というのはどんどんこれやっぱり個人の営業にしていかないと、採算が合わなくなって競争できなくなるんですね。これいわゆる何というんですか、資本集約的だとか、そういう機械化できるとか、そういうものはやっぱり法人で資本を投入して労働装備率を上げるとか、そういうふうにやっていけばどんどん効率上がるんですけれども、こういう労働集約的なものは法人組織でやるとどうしても効率が悪くなっていくという私は解釈しているわけです。したがって、先ほどのバスなんかでもそうですけれども、これ個人だったら残業料も何も要りませんから、どんどんこれやるわけですね。もうかればやるわけです。ところが法人だとそういう制約が出てくると。それで、タクシーもやはり法人組織にしているためにどうしても私に言わせれば不必要な利益を確保しなきゃいかぬようになってしまうという感じがするわけです。これは率直な感じだけの問題ですけれどもね。そういう点で、私はもうぜひ発想の転換ということで極めて乱暴なことを申し上げたいんですが、これは検討ですけれどもね、今運輸行政で交通、バス、タクシー関係の許認可を全部フリーにしたらどうなるかと、全部フリーにしたらどうなるかという点から一度検討していただきたい。できればコンピューターを使ってシミュレーションやっていただきたい。そうして、どうしても必要な、逆に言えば、もうそんなことしたら人身事故が起こって大変だとかえらいことになるという最小限度のところだけをもう一度改めて許認可とか抑えるとか、法で抑えてもいいですし許認可で抑えてもいいんですけれども、そういう根本的に発想を変えて検討していただきたいという感じがするんです。もう現状のまま、アズ・イズで、このまま幾ら改善策を考えて業者を指導すると言われても、私はもう限度があるしという気がするんですがね。そういう検討の仕方についてはどういうふうにお考えでしょうか。
○説明員（服部経治君）　ただいまの先生の御質問の中には幾つかの御指摘なり御提案なりが含まれておったというふうに思いますが、三つぐらいにちょっと分けてお答え申し上げますが、個人タクシーのウエートは、全国的に言えば確かに先生おっしゃるとおり、全国二十五万台のタクシーのうち五万台弱が個人タクシーということでございますが、個人タクシーというものの経営が可能な地域というのはどうしても限られてまいります。流し営業が成立しない場所では個人タクシーというのは営業できません。営業成り立ちませんのでおのずから大都市地域に限定されると。例えば東京で申し上げれば、個人タクシーのウエートが四七％というようなことでございます。
　それから、法人が経営的に苦しくて個人が楽でというお話もございましたが、そのこととは別に、個人タクシーには個人タクシーのよいところ、またしかし悪いところというのがあるわけでございまして、例えば個人タクシーばかりになっちゃったらどうなるんだろうという話でございますが、例えばこういった東京都におきましては、法人タクシーの方は各会社が協会でもって話し合いをしまして、Ａ勤務から八段階ぐらいの勤務に分けまして、その当該車が勤務すべき時間帯を一時間置きにずらしまして、あらゆる時間帯にそれなりの台数が町を走っておるというような状況をつくり出しておりまして、そういう格好でいろんな需要に対応しておりますが、個人タクシーの方はそういうことが非常に難しゅうございます。皆さん自分の、まあ言葉は悪いかもしれませんが、御都合で、自分の生活のリズムに合わせてお仕事をなさるということがございますので、そういったまんべんない輸送力の提供という面では非常に問題のあるものでございます。
　それから、すべての規制を白紙に戻したらどうなるかというところから議論を始めてはどうかという御指摘でございましたけれども、これはまことに当を得た御指摘だろうと思います。私ども現在いろいろな許認可事務の整理合理化の問題に既に取り組んでおりますけれども、その一環といたしまして、先生まさにおっしゃったような角度からの勉強も今手がけて、始めております。
○木本平八郎君　大臣。
○国務大臣（山下徳夫君）　いろいろと御意見、私も拝聴をいたしておりました。
　運輸省は他の省庁に比べますと非常に許認可の多いところでございまして、今回この組織の改正をやりましたのも許認可官庁から政策官庁へということで、一つ一つこれらの許認可についてチェックをいたしているところでございます。特に自動車は多うございますが、この根源をたどってみますと、やっぱり社会の秩序を維持する目的でそれぞれ許認可が発足をしている。先ほど来、例えば駅前における深夜のタクシーの駐車等のお話がございました。私は、基本的には日本みたいにほとんどガソリンを外国から買っているのに流すこと自体に非常に、とにかく私は頭をかしげることがあるんです。実車率が五割とか六割とか、本当にむだだなと。アメリカだってそんなこと私は拝見いたしません。そういう点からも駅前の有効利用あるいは道路の有効利用必要でございますが、第一に、大都市における道路の保有率というのは日本は非常に最低であるということ、アメリカ等に比べて。そうした限られた条件もございますし、最近私は不幸にして電車で遅くおりて、駅前でタクシーを拾うことはありませんけれども、これも限られたスペースにお行儀よくタクシーが並んでお客さんを待つということは、そこにやっぱり一つの秩序を守らせるために規制は当然だと思います。だれでもこういつてたらやっぱりホームスチールみたいにもうちょろちょろやって、これは限られた駅前が私は混乱に陥るんじゃないかと思います。そこらあたりもよく検討しながら、御趣旨はもう私どもよくわかります。したがって、すべてが今ディレギュレーションの時代でございますから、御意見十分拝聴いたしましたので、検討さしていただきたいと思います。