Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○藤井（治）政府委員　お答えいたします。
　音放、有線音楽放送線の不法占用問題につきましては、この二月二十七日の当委員会において御指摘された点を踏まえまして、各道路管理者において鋭意正常化交渉を進めてまいっております。この五月には、各道路主管課長会議を開いてその趣旨をさらに強く指導するとともに、同時にまた五月に各種のブロック会議を開き、この九月には、さらに正常化に関する問題点等の個別調査及び指導を行ってきております。
　その結果、この八月時点では、富山県から正常化したとの報告を受け、二月の時点で御報告をしたときには、十八の都府県及び十一の全政令指定都市において正常化は完了しております、また、建設省のいわゆる地方建設局管内においては正常化は完了いたしております、こういう御報告をいたしましたが、現時点では全地方建設局及び二十三都道府県、全政令指定都市において正常化が図られてきております。しかし、今先生から御指摘のありました北海道につきましてはまだ正常化に至っておりません。したがって、今後正常化について関係省庁と連絡をとるとともに、この正常化が完了していない道路管理者に対しては、今申し上げましたような各種の会議を通じて一層この是正促進を指示しているところでございます。いずれにいたしましても、厳正なる態度で臨んでまいりたいと思っております。
　なお、つけ加えますと、北海道の場合には非常に面積が広いということもございまして、現時点では全域を十ブロックに分けて、そのブロックごとに正常化を図ることについての検討、調整も図っていると聞いております。
○竹内（勝）委員　局長、努力されているのはわかるのですが、何をもって正常化というのか。違法な業者が今まではびこってきて、その違法な業者が二十数年違法なまま続けてきたのを、例えばここ五年なり六年なりの分を使用料をもらいました、だからこの業者を正常にします、これでは追認です。決して正常じゃないんだ、そこをはっきりしておいてもらわなけれはこの論議は進んでいかないのですからね。今までの不当な者をやはり正常な業者と同じように、利子もつけてそれを支払うという建設省からの通達がこの前ございましたね。そこには、正常な業者と違法にはびこってきた業者との間に、その占用料等の乖離があったのでは、これは大変でございます。そういう意味におきまして、何をもって正常化なのか、もう一度その点をはっきりしておいてください。
○藤井（治）政府委員　音放線の占用の場所及びその構造が占用許可基準に適合していないものは移設または撤去等の措置を講ずるということ、あるいは不法占用の期間に対応すると用料相当額として道路管理者の指示する金額を納付するということを通じまして、こういう条件に従って、法律に従った厳正な措置を講ずるということをもって正常化と考えておりまして、不法占用状態の解消ということが何よりも大事なものと思っております。
　その際に、過去にさかのぼって占用料を徴収すべきであるかないかという御指摘もございました。私ども基本的には不法占用を行っている事業者に対して不法占用の期間に対応すると用料相当額を納付させることを原則といたしておりますが、過去にさかのぼるにつれて資料が乏しいということもございますし、不法占用の事実の確定が個別にはなかなか困難になることもございます。そういうことを踏まえまして、道路法第七上三条第五項によると用料徴収の時効が五年と定められていることをベースにいたしまして、各道路管理者の判断によりまして、少なくとも正常化をするための不法占用をなくすというその点にかんがみまして、過去五年間を限度とするということで徴収をする。そして、きちっと徴収をし、きちっと占用許可をとって以後利用する場合においてはこれを正常化と理解をいたしております。
○竹内（勝）委員　大臣、私は今局長の答弁をちょっと聞いていると、そのとおりだなと受け取られますよ。しかし、これは正常化の名のもとに追認で、今まで正当にやってきたのが、今までこっちが違法だ違法だ、あなたは違法じゃないかと言っておったのが正常になってしまう。そうすると、今度はこちらの正常な方が、もともと正当な者が追い出されていく。商売ですから、競争の
原理ですよ。それを過去五年くらいで、二十数年払ってきた業者と、過去五年払えばいい、それ以外の十数年というものは全く無料でやってきた、これは余りにも差が激しいことになります。
　それで、建設省道路局長の通達のもとで、建設省道政発第六十二号、この前も六十二号のことを言いましたけれども、これは昭和六十年八月十六日に出しておりますね。それは第五の二の（二）に「不法占用に係ると用料相当額の取扱いについて当該事業者と協議するときは、他の正規に許可を受けて占用料を納付している事業者との均衡を失しないようにすること。」ということを私はここで確認している。これはこの法治国家の日本として、もしもそのまま、今のように富山があるいは全国が正常になりました、北海道も今までの違法な業者が正常になりましたと言って大手を振って、今写真で見せたようにこれは違法なんだ、これがもうすぐ正常になってしまう。これでは今ここにおるもともと正当な、正規の許可を受けた業者が追い出されることになると思いますが、大臣、御所見を伺いたいと思います。
○大塚国務大臣　ただいま苫小牧の写真入りの資料も拝見させていただきまして、先生の二月以来の御主張は当然なことでございまして、ただいま局長から今日までの経過は御報告したとおりでございます。
　実は全国の商店街連合会からアーケードの道路占用料を減免してくれという陳情が来ております。アーケードも確かに間接的に設置者の利益につながることは事実でありますが、むしろアーケードなどは歩行者の利便にも供するという意味であるにもかかわらず占用料をしっかり取っておるわけでございます。ましてや有線放送ということで、利益を上げるために不法に道路を占用するということは断じて許すことではございませんので、不法な占用については撤去を第一義として指導をしていくことは当然でございますし、またそれが既成事実になって、過去五年にさかのぼって使用料を取るということで、結局は黙認をしたような結果になってしまっては大変に不公平であることも私もよく理解をいたしておるところでございます。したがいまして、国道のみならず地方道も含めまして、関係機関に厳重に今後対処をさせるように全力を挙げてまいりたい、そのようにして御期待に沿いたい、このように思います。
○竹内（勝）委員　ぜひそのようにお願いしたいと思います。
　そこで、今見ていただきましたが、警察庁、不法に張った線はどうしますか。これは八月のことです。あるいは関係省庁どうしますか。もう使っているんだ。そして、お客さんがついて、もう音楽が流れているんだ。これをどうするのですか。
○松原説明員　お答えいたします。
　警察といたしましては、有線音楽放送正常化中央連絡協議会、こういう関係機関の集まりに参画をいたしまして、現在その行政措置の効果的な推進へ向けての協議に参画をしているところでございますけれども、無断添架等の違法事案を現認した場合におきましては、直ちに警告、指導等を行うとともに、関係機関にも通報してその撤去方を要請する、こういった措置をとることとしておるところでございます。
○竹内（勝）委員　そんなことを今までやってきているの。撤去しないのですよ。撤去しないんだよ。それで最後は、今の話じゃないが、五年にさかのぼって払ったら正常になっちゃうんだよ、これが。どうするのですか。もう一度答弁。
○松原説明員　ただいま申し上げましたように、現在中央では先ほど言いました中央連絡協議会、また地方におきましてもそれぞれ地方連絡協議会が設置をされまして、関係機関がそれぞれの分担に基づきまして措置を進めているところでございます。警察といたしましても、そういった連携の場の中で、違法事案等については連携を密にしながら適切に対処をしてまいりたい、このように考えております。
○藤井（治）政府委員　確かに御指摘の苫小牧の場合には約二千二百メートルの区間にわたって不法占用という事実がございます。過去、北海道におきましては、道路管理者による監督処分、電波監理局による業務停止処分などの行政措置を行って、部分撤去を行わせた事実もございます。
　そういうこともございますので、私ども現在、道路管理者としては、これらの不法占用に対しましてまず実態を明確にするという必要性がございますので、それを調査すると同時に、不法占用業者に早く速やかに撤去を促す旨の警告を発する、こういう指導を行っております。そうして次に、こういう状況の中で関係機関と緊密な連携をとりながら監督処分等の行政措置、あるいは撤去命令がその監督処分に値しますが、それに基づいて、言うことを聞かない場合に刑事告発といったような次の司法機関に対する手段も厳正に行使して是正を図るように指導してまいりたいと思っております。
○竹内（勝）委員　大臣、これは責任を持って、今言った部分撤去もあると言うのですから、この前私が質問をした後こういうことをやられてそのままなんだ、これはぜひきちっと撤去するように、大臣の方からもう一度御答弁いただきたいと思います。
○大塚国務大臣　先ほども申し上げましたように、行政は公平にしなければいけません。同時に、正直者がばかを見るような結果になっては何たることかということにもなるわけでありますから、御指摘のことにつきましてはさらに関係当局にも連絡をとりながら適正に対処をするようにいたしたい、このように思います。
○竹内（勝）委員　それでは、信楽高原鉄道の事故に関してお伺いしておきます。
　これの原因究明状況をもう一度御答弁いただきたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　今回の事故原因の調査の進捗状況でございます。事故のありました直後でございますが、まず第一回に私どもの担当官による保安監査を実施いたしましてかなりのデータをつかんだわけでありますが、その後も引き続き数回にわたりまして関係者からの説明を求めたり、あるいは必要な資料の収集等をやっております。
　その結果、現段階で申し上げられますことは、やはり事故の主原因といいましょうかメーンの原因は、信号機のふぐあいがあったときにやはり運転取り扱い上不適切な点があったという可能性が極めて高いというふうに判断しております。それから、もう一つ大きなポイントでございます信号システムが、やはり動作が不十分といいましょうか、ふぐあいがあったという疑いもあるわけでございまして、これにつきましては現実にその信号機に触れて、いろいろな条件を与えて調査しなければいけません。そういうこともございますので、まず省内で学識経験者から成ります調査検討会をつい先日やりまして、そういう実験等を行う場合のどういうやり方があるかとか、それからもう少し広く一般的に、この信号システムに問題点がなかったかというような点について必要な調査、分析を行いたいということで、信号に関しましてはもう少し具体的なデータを集めてやっていきたいと思っております。
○竹内（勝）委員　信号取り扱いに不適切な処置は、信楽高原鉄道とＪＲとどちらにもあったのですか、あるいはどちらにあったのですか。
○井山政府委員　ただいまは不十分な御説明で申しわけございませんでした。
　私どもがつかんでいるところでは、信楽鉄道側から発車した列車がございますが、これを発車させるに当たりまして、前方の進路に列車がいない、あるいは来ないということを十分確認しないまま発車させたという意味で、異常時の不適切な取り扱いというのは信楽側のことを申し上げたつもりでございます。
○竹内（勝）委員　そうすると、ＪＲ側には不適切なものはなかった、こういうことですか。
○井山政府委員　これはさらに詳細に調査しなければいけませんが、現在のところＪＲ西日本が私はないと断言はいたしませんが、それ自体にいわ
ゆる特に不適切だという指摘をしなければいけないというような事実は、私どもはまだつかんでおりません。
○竹内（勝）委員　常識的に考えてちょっとおかしいんじゃないですか。本来信号所に対向列車が進入していなければならぬものを、進入していなかったけれども、そこには対向列車が来ていなかったけれども青だったから進んだ、これがＪＲ側の言い分ですよね。しかし、本未来なければならぬものが、いなければならぬ列車がいないのですから、これはおかしいんだ。それをそのまま出発するということは、どう考えたってこれは人間としておかしいんだ。そうじゃないですか。しかも、今までにそういうことはないのでしょう。こちらに列車がないのに出発したなんてことは、それは今までにないんでしょう。初めてのことをやったんでしょう。もう一度答弁してください。
○井山政府委員　先生のただいまの御指摘は、ＪＲの運転士さんは今のところもまだ青信号であったと頑張っておりますし、私どもの調査でも青信号であったのではないかど推測――これは決定いたしません。
　そこで、青信号の場合に、先生の御指摘は、対向列車がいない場合にとまって確認すべきではなかったかという御指摘かと思いますが、これは運転の大原則といいましょうかございまして、通常の運転士さんの場合は、青信号の場合は進んでよろしいという合図でございますので、進むのが通常でございます。今回の場合、相手の列車が来なかったことについて彼の供述では、ちょっとおかしいなとは思ったというようなことが新聞記事などで出ておりますけれども、列車のダイヤというのは時々乱れることがございます。そのときの運転整理として、例えば信楽の方にＪＲの列車が来るまで信楽の発車をとめるとか、いろいろな運転整理の仕方があるわけでございます。通常そういうことも含めまして青信号の場合は――ＪＲ列車が出るべきでないということであれば、信楽側で信号を赤にするとかこういう措置でとめるべきであったのではないかと思います。運転士個々の方に青信号であるけれどもとまれということを期待するのは、少なくとも今までの原則では無理ではないかというふうに判断いたしました。
○竹内（勝）委員　そうじゃないんだよ。対向列車がないんだから、来ていないのですから。時間帯から見たって本未来るべきものでしょう。自分が出発するときに、ああここで対向列車と会うんだなということは、どんな運転士だってちゃんと頭の中に入っているじゃないですか。それが来ていないのだから、これは何かあった、幾ら青でも何かあったんだと一応は確認しようというのが当たり前のことじゃないか、それを言っているのですよ。ただ青だから進めばいいんだというものではないんだ。しかも、今までにそういうケースはなかったのだから。今までもそういうケースがあったんだったら、これは別だ。そうでしょう。もう一度答弁してください。
○井山政府委員　繰り返しになりまして恐縮でございますけれども、普通、ダイヤの乱れがあるときに所定の決められたところですれ違わないという例は、信楽のような短い線はあれでございますけれども、よくすれ違い場所が変更することはございます。これはＪＲの運転士さんのお話でございますけれども、やはり疑問には思った、しかしダイヤの乱れとかこういうものはよくあることでございますので、私どもから見て彼が前へ進んだということ自体に非難といいましょうか、少なくとも私どもの運転規則上、省令でございますが、これ上間違いがあったと断定するわけにはいかないというふうに、ただいまそういう感じでございます。
○竹内（勝）委員　おっしゃっている意味はよくわかりますよね、お気持ちは。お気持ちはわかりますが、この信楽に関しては今までそういうものはなかったんだから、今までも、いや一日前もそうだった、二日前もそうだった、来てないけれども進んだが問題なかったんだ、それならわかりますよ。ところが、そういうケースがなかった。初めてのケースに直面したんだから、それはやはりこれは何かあったんじゃないか、本来入るべき列車が入ってないんだから、何かあったんじゃないか、一応確認しようというのが筋じゃないか。これは私、常識的なことを言っているだけです。行政の立場でおっしゃっているお気持ちはわかりますよ。
　そこで、滋賀県それから信楽町それから信楽高原鉄道、ＪＲ西日本の四者が、五月二十九日、この事故の四者協議会を発足いたしましたね。どういうようなその後の内容、どんな検討をされて、補償問題やいろいろなものがあると思いますので、それを概略で結構でございます。時間的に余りありませんので、お願いします。
○井山政府委員　先生今御指摘の協議会でございますが、メーンのテーマはやはり今後の補償体制をどうするかということでございました。個々の結論を簡単に申し上げますと、一つは、補償に関しては両会社といいましょうかが主として当たる、それに関係の自治体がもちろん応援する、こういうことでございます。それから、補償金の具体的な支払いに当たっては一応、将来の分担割合は別といたしまして、原則均等にお払いする、しかしお金の、予算とかいろいろな関係がございますので、希望があればＪＲが立てかえ払いをどんどんしていく、こういうことが基本でございます。それからもう一つは、ご被災者相談室をつくりまして、両社共同して人を出して、それで交渉等に当たる、こういうことがポイントでございました。
○竹内（勝）委員　この四者協議会に運輸省はどう支援していくつもりですか。
○井山政府委員　運輸省はこのメンバーには直接入っておりませんが、必要の都度御連絡をいただきまして、もし私どもの知恵なりなんなりで御指導申し上げることがあれば御指導するという体制でございますが、今のところ四者とも非常に合理的な判断をしておられて、それなりに進んでいると判断しております。
○竹内（勝）委員　補償問題についてはどうなっておるのか、それから財源の援助をどう考えていくのか、自治省それからまた運輸省、御答弁いただきたいと思います。
○井山政府委員　まず先に、補償の体制といいましょうか、これについて申し上げますと、ご被災者相談室というのを先ほどの協議会の協議で決定いたしまして、大津と大阪の二カ所に事務所を設けております。滋賀県からの出向者を中心として信楽高原側から二十名、それにＪＲ西日本が五十八名、合わせて七十八名の体制で今補償の交渉をさせていただいております。現在までに、きのう現在でございますが、お亡くなりになりました四十二名のうち四十名の方とは御面談をして、いわゆる交渉といいましょうか、これに入らしていただいておりますが、二名の方はやはりまだ心の整理ができないというようなことでちょっとおくれております。それから、負傷者が六百十四名いらっしゃいましたが、このうち二百十五名の方と示談は成立している、こういうふうに報告を受けております。
○中里説明員　信楽高原鉄道に対します遺族等への補償問題等に関する支援の問題につきましては、午前中片岡先生にも御答弁申し上げたわけでございますが、先般県が中心になりまして、県と関係の町で信楽高原鉄道に対する具体的な支援策を取りまとめました。
　その内容を申し上げますと、まず補償に要する資金につきましては、県及び信楽町が信楽高原鉄道に対して無利子の貸し付けを行う、二つ目、その運行再開等経営安定のための資金につきましては、全国から寄せられた見舞い金、それから県及び関係町によります出資、さらには経営安定のための無利子貸し付け、こういった措置を行うといった支援策を講ずることとしているわけでございます。このうち所要の経費については、自治省に対しまして地方債措置と特別交付税の配慮を要望してございます。
　私ども自治省といたしましては、県からの要望
を踏まえまして関係団体の財政運営に支障が生ずることのないように、まず第一点、県と関係町が行います経営安定のための無利子貸し付けの資金につきましては地方債の措置、転貸債ということになりますが、こういった地方債の措置を講ずることとしてございます。さらに、県と関係町が列車事故に関していろいろな財政需要が発生する、そういった財政に与える影響につきまして特交の配分に当たっての配慮等を検討してまいる。いずれにしましても、県からの御要望に沿った形で自治省は適切な措置を講じていきたい、そういうふうに考えているところでございます。
○竹内（勝）委員　それじゃ運輸大臣、この補償の問題と、それから再開の要望もあるようでございますが、この運行再開について、この辺の大臣の御見解をお伺いしておきたいと思います。
○村岡国務大臣　補償の問題につきましては今鉄道局長からお話ありましたとおりでございますが、私も滋賀県の知事さんを呼びまして事情も十分お話し申し上げ、御協力もする、こういうような話も聞いております。
　なおまた、この運行の再開につきましては、先ほどお話も申し上げましたが、滋賀県初め地域からぜひとも十二月早々にも運行再開をしていただきたい、十分承知をいたしております。運行再開に当たりましては、あのような事故が二度と起きないように、安全確保のための万全の対策を講じた上で一日も早く運行再開が実現できるように指導してまいりたいし、運輸省としても積極的に協力してまいりたい、こういうふうに考えております。
○竹内（勝）委員　次の問題に移ります。
　去る六月二十五日、ＪＲ福知山線におきまして、その踏切に大型トレーラーが上の信号機のところへ掘削機をひっかけて、そして立ち往生じた。そこへＪＲ列車が突っ込んで高校生ら三百数十人負傷した、こういう事故がございました。この発生原因、それから運輸省としてどういうような対応をしてきたのか、どんな取り組みをしてきたのか、それからまた、今後全般的に、全国的にそういうものに対する取り組みとしてはどうやってきたのか、あるいはまたどうやっていくのか、あわせて御答弁いただきたいと思います。
○井山政府委員　先生ただいま御指摘のとおり、この福知山線の踏切事故は、六月二十五日の午前八時十八分ごろ、福知山線の福知山－丹波竹田駅間で大阪発城崎行きの下り普通列車が、岡踏切という踏切でございますが、ここに差しかかったときに、その直前にトラックが線路内で立ち往生じていた、これにぶつかりまして三百名を超える負傷者を生じたわけでございます。
　なぜトラックがそこでひっかかっていたかということでございますが、このトラックは先ほど先生のおっしゃるとおりパワーショベルを積んでおりました。これがこの踏切の、高さ制限がございまして、この高さ制限をかなりオーバーしたものを無理やり通ろうとしたということのようでございます。それで、踏切の手前にそれを防止するために鉄骨の枠を組んでおりまして、そこに黄色と黒の表示がございまして、普通はそれを見て、この高さは何メートルだな、これは私の方はひっかかるということでわかるはずなんですが、なぜかそこを強引に押し渡った、その鉄骨にひっかかりましてにっちもさっちもいかなくなった、そこへ電車が来てしまった、こういうことでございます。
　この事故にかんがみまして、私ども早速うちの職員を派遣いたしまして、事故の概要調査をやらせていただきました。その結果、一つ問題点があるかなと思いますのは、発煙筒といいましょうか、これが実は民家に預けてあって踏切そのものにはなかったということが一つ。それから、この種の事故で、どうしても行儀の悪いといいましょうか、そういう方がいるので、警察庁の御協力を得ましてまず運転者に対しまして踏切事故防止に関する緊急キャンペーンというのを全国的にやらせていただきました。それから、先ほど申しました踏切に何かあったときの支障報知装置を計画的にどんどん設置していく、こういうことにつきまして地方運輸局を通じまして鉄道軌道事業者に通達いたしました。
　全国的にそういうキャンペーンと計画を今求めておるところでございまして、各事業者とも、こういう支障がないのが一番いいのでございますが、仮に踏切にそういう支障があった場合にそれを未然に、事故の起こる前に列車側に通報するというような仕組みを至急整備するということで鋭意やっているところでございます。
○竹内（勝）委員　踏切支障報知装置それから障害物検知装置、この違いはどういうものなんですか。それから、この福知山に関しては、この踏切に関してはどういう措置をとられたのか、全国的に今後どういうようにやっていこうとしておるのか、それを教えてください。
○井山政府委員　まず第一に、踏切支障報知と検知装置の差でございますが、広い意味では支障報知装置の中に検知装置も含まれております。ですから、スタイルが二つありまして、人が見てボタンを押すと発煙筒がたかれて列車に知らせる、あるいは信号機を赤にしてとめる、こういうものが普通でございます。さらに、大都市などで列車本数が多いというところでは、あるいはスピードが速いというようなところでは、センサーを使いまして、踏切に一定の障害物がとまってしまったという場合にはそこで自分で判断をいたしまして信号を赤にするとか、発煙筒をたくとかいうような仕組みのものがついております。これがいわゆる検知装置と言われているものでございます。ですから、通常の場合は警報装置といいましょうか発煙筒なり信号機を赤にする装置でよろしいのでございますけれども、やはり万全を期すとしてはその検知装置をつけるのが最もベターだと思います。
　そこで、私どももそういう意味でその踏切の実情に応じまして指導をいたしまして、例えばＪＲ西日本でございますとこの五カ年間に約四千カ所の踏切に何らかのそういう警報装置なり検知装置つきの警報装置なり、そういうものをあれしようと思っております。
　それで当該踏切は、その事故の後でございますが、いわゆる押しボタン式で、もレ何かあったときに発煙筒がたかれ、さらに信号を赤にする、こういうものを取りつけております。
○竹内（勝）委員　そうすると、今までは何もなかったのですか、この福知山に関しては。どういうことなんですか、これは。こんなことはもうずっと前からやっておかなければならぬことじゃないですか、これだけ発展している世の中で。そんなこと、今事故になったからこれで一生懸命やりますとか、今つけましたというのはちょっとおかしいじゃないですか。この支障報知装置というのは全国的にはいつから設置し出したのですか。それと、福知山に関しては今まで全く何もなかったのですか。
○井山政府委員　この踏切に関しましては、もちろん通常のチンチンという遮断機はついております。それから、先ほど言いましたように、高いものが来たときにひっかからないように、そういう高さ制限のマークもついております。先ほど申しましたこの踏切に関しては、たまたまその踏切のすぐそばに通報装置、例えば押しボタンを押すとか、こういう意味での警報装置は実はなかった。確かに先生おっしゃっている不備でございました。これは全国的に今順次広げていっているところでございますから、いずれこの踏切もっくはずだったのでございますが、その当時はまだついておりませんでした。そういう意味では抜かりがあったといいましょうか、これは事業者も交通量とかこういうものを判断しながら順次広げていっているわけですけれども、私どもはそういうことにかんがみましてピッチを上げるように強く指導いたしまして、先ほど申し上げましたようにこの三年から七年の五年間にＪＲ西日本だけで四千数百カ所こういうものを全部つけていく、こういう計画を立てさせているところでございます。
○竹内（勝）委員　現在踏切がある、その中でこの
支障報知装置というものは何％ぐらいついているのですか、現在は。
○井山政府委員　ただいまちょっと数字を持ち合わせておりませんので、後刻調べまして御報告申し上げます。
○竹内（勝）委員　この踏切支障報知装置は、いつから全国的にはつけ出したのですか。
○井山政府委員　いつからという具体的な年号はわかりませんが、私の記憶では、十数年前からテストを繰り返しまして、やっと信頼度が高いといいましょうか、こういうものが開発されまして、本格的につけ出したのはここ四、五年ではないかと思っております。
○竹内（勝）委員　時間の関係でもう一点、それではお伺いしておきます。
　先ほども同僚委員から、仮称交通事故総合分析センターに関して質問がございました。我が党の同僚委員が同じく昨年の本委員会におきまして質問をしておりますので、その関係からもう一度、この交通事故総合分析センター、これは明確に、本年の十二月までにどこにできるのか、それから規模はどういうものなのか、それからその関係する省庁というか関係のところはどういうものでこれを進めていくのかそれから運営していくのか、この点をもう一度御答弁いただきたいと思います。
○関根政府委員　お答えを申し上げます。
　まず、仮称事故分析センターの関係する、現在作業を進めております省庁は、運輸省、建設省と警察庁でございます。それぞれ交通事故原因となるデータを持っている役所でございまして、そのデータを持ち合わせましてクロス分析を行うことと、それから具体的な事故につきまして医学、工学、心理学等の観点から事故発生のメカニズムを解明いたしまして、それらを総合して交通事故防止に役立てたいとする考えのものでございます。
　大きな構想でスタートしておりますが、最初、本年中にできるのはまずささやかなものからでございまして、五十人程度の職員から構成されるようなものを当面考えているところでございます。
　事務所の場所等につきましては、来月中に設立準備室を設けることを考えておりますので、そこで検討していただくこととしているところでございます。
○竹内（勝）委員　設立準備室はどこにできるのですか。
○武居説明員　直接担当している者でございますけれども、現在の予定といたしましては自動車安全運転センターの部屋といいますか、一室をお借りしてやりたいというふうに考えております。
○竹内（勝）委員　先ほど明確に本年十二月までに、準備室ではなくて、この仮称交通事故総合分析センターが本年十二月までに必ずできるのですね。それをもう一度確認しておきたいと思います。
○武居説明員　直接担当している者としてあれでございますが、鋭意努力をしておるところでございます。
　今までにも何回か、運輸省、建設省の担当課長等と今後の方針等についても御相談申し上げているところでございますが、さきの国会でうちの局長の方から御答弁申し上げたように、年内におつくりしますというようなことをお約束している以上、それを目途として鋭意努力しているということで御了解をいただきたいと思います。
○竹内（勝）委員　では、場所に関しては、東京あるいは関東、それ以外ということも考えられますでしょうか。私は、関東の中あるいは東京、こういうように限定した方が、これは中心のところでやっていた方がいいのではないかと思いますが、その点をもう一度御答弁ください。
○武居説明員　お答え申し上げます。
　このセンターをつくった場合に、本拠となるマクロの方の集計をする、例えばコンピューター等を使ってクロス集計をする、そういった場所と、それから今後具体的な事故現場に行って調査をする場合と、二つの方式が求められているわけでございますが、本拠地といたしましては東京ないし関東というような方向で十分考えているわけですけれども、今後具体的な事故の調査となりますと地域の特性というようなこともございますので、必ずしも関東だけということではなく、広い意味で検討をしてまいりたいと考えております。
○辻（第）委員　私は、まず航空機の安全問題でお尋ねをいたします。
　ボーイング７４７－４０型機に関してお尋ねをいたします。
　本年九月十九日に、ノースウェスト航空一八便成田発ニューヨーク行きが、成田空港を離陸した後、第一エンジンの異常を示す警報がコンピューター監視装置に表示されたため引き返した。着陸後、第二エンジンの火災が発生し、緊急脱出に際し多くの乗客がけがをされているということであります。現在、事故調査委員会が調査中というふうに聞いているのですが、第一エンジンの異常を伝える警報と第二エンジンの火災についていろいろな疑問点がございます。
　ボーイング７４７－４０型機は、コンピューター監視装置を搭載し、航空機関士の搭乗を不要としたということによりまして、現場の乗員の方が安全上問題であるということで反対運動をしておられることでも知られているわけですが、就航以来、ハイテク機と言われる割にはコンピューターが設計どおりに働かないことも多く、メーカーのボーイング社も改善措置をとった経緯がある、このように聞いています。
　そこで、事故調査委員会にお尋ねするのですが、今回の事故調査に当たっては、第二エンジンの火災のみに事故原因解明の的を絞ることなく、引き返すに至った経過も十二分に明らかにし、問題点が徹底的に解明されるべきだ、こう考えるのですが、いかがですか。
○松浦説明員　御説明いたします。
　今回の航空事故にわたりましては、十九日に起こりましてから、現場に事故調査官というのを派遣しまして今取り組んでいるところでございますが、御指摘のとおり、一部分だけじゃなくて全体、火災に至る過程までのもの、それから脱出するときの、後の、そこまで全部を調べてみたい、そういうふうに取り組んでおるところでございます。
○辻（第）委員　もう一つ、緊急脱出のときに、新聞では四十七人重軽傷などと書いているのがあったのですが、その状況、経過を十二分に調査をしていただいて、早く明らかにしていただきたいと思うのですけれども、これは事故調査委員会でしょうか、運輸省でいいんでしょうか、どういうことになるんですか、ひとつ御答弁いただきたいと思います。
○松浦説明員　私どもの事故調査委員会の調査の範囲になっておりますし、現にもう取り組んでおるところでございます。
○辻（第）委員　正式発表というのは大体いつでも物すごくおくれますね。この問題、切り離して早く明らかにしていただくというわけにいかぬのでしょうか。これは要望しておきます。答弁は結構です。
　それで、この事故調査に当たっては、これまで私見てまいりますと、メーカーに頼られることが非常に多いのです。まあいろいろな事情もわかるのですけれども、できるだけ独自の事故調査をやっていただきたいということが一つです。
　それから、この飛行機の安全性について、これは運輸省ですか、もっと独自に検証をしていただきたい。また、航空労働者からこの飛行機の安全性に関する公開討論会をという申し出があるようでございます。こういうものにも応じて、本当に安全性を確保していく、安全性の向上に十二分の御努力をいただきたい。これは要望をしておいて、次の質問に入っていきます。
　ところで、飛行機というものは運用限界を守って飛ばなければならない、これは当然だと思うのです。そこで、運用限界を超えるというようなこ
とが起これは、そこで検査をする、また必要なら修理をしなければならない、そうして耐空性を保障する、こういうことだと思うのですね。ですから、運用限界を超えたら、原則、航空機として運航することはできない、このように理解してよろしいですか。
○加藤（晋）政府委員　お答えいたします。
　航空機の耐空証明は、今先生申されたように、航空機の用途及び運用限界を指定して行うことになっております。原則として運用限界を超えて飛行することはできません。また、何らかの原因で運用限界を超えた飛行か行われた場合には、超過した限界事項とか超過の程度に応じまして構造の点検等が必要となることがございます。
○辻（第）委員　これはことし五月三十一日の毎日新聞です。「最新ジャンボに異常」という見出しで一面トップに出ているのですが、このボーイング７４７－４００の燃料使用について、この報道によるように、パイロットが正しい操作をしているにもかかわらず運用限界を超えていることが明らかになっているということであります。
　そこで、こういう事態の発生したことを運輸省は当然御存じであると思うのですが、どのように認識し、どのように対応されてきたのか、お尋ねいたします。
○加藤（晋）政府委員　お答えいたします。
　私ども、先生が今お示しになりました新聞記事の件でございますが、これにつきまして、それから燃料の問題はほかにも数件報告を受けておりまして、それぞれケースによって違ってまいります。
　ちょっと答弁が長くなりまして恐縮ですけれども、現在７４７－４００、ダッシュ４００と言っておりますが、これにつきましては、胴体の中と主翼の内側と主翼の外側、そこに燃料タンクがございます。燃料の使用順序は、基本的には、胴体内のタンクをまず使って、次に主翼の内側のタンクを使いまして、内側のタンクの燃料がある程度減っできますと外側のタンクも一緒に使うという形になっております。それで、この順序は主翼の構造、強度といった点から決められているもので、先生が今おっしゃいました運用限界ということに当たるかと思います。
　そこで、パイロットが正しい操作をしているにもかかわらず運用限界を逸脱しているのではないかという今の御指摘でございますが、これは、私ども報告を受けまして、ちょっと詳しくなりますけれども、外側のタンクから内側のタンクに燃料が多少出てきてしまうという事例がございます。これにつきまして、ｍｍの設計上の問題でございますので、製造部門の当局であります連邦航空局の方に私ども問い合わせまして検討を依頼いたしたのでありますけれども、連邦航空局の方からは、当該事例は設計の段階で一応考慮はされていたのでありますが、主翼の強度等安全性には問題がないと証明されていることと、それから、運用限界について記述したマニュアルでございますが、規定類が表現が余り明確でないところがありましたので、このような事象は許容できるのだということをマニュアルに記述いたしまして明確化を図るという回答を受けました。私どもは、この米国の連邦航空局の措置を受けまして、航空会社のマニュアル等の改定を承認いたしております。
○辻（第）委員　この事例に見られますように、日本航空ではこのダッシュ４００に航空機関士をオブザーブという形で搭乗させて安全性の検証を行っておられるようです。このことを実運航検証と言われているようですが、この中で数々の安全上の問題点が明らかになっておる。
　例えば、今話しました燃料の運用限界の問題、離着陸性能のコンピューターのデータに誤りがあったことも発見された、エンジン油量指示のスタックによるふぐあいを指摘した件など、エンジンコントロールにかかわるコンピューターの表示が同じトラブルでも地上と上空で変わってしまうことを発見したことなど、さらに、コンピューターの信頼性がないために、フライトコントロールのチェックの方法を在来機のように一々パイロットが計器を見て確かめるようにしたことなど、いろいろあります。
　こういうふうに、実運航検証で航空機関士が発見されたということで航空会社が改善を行った項目がたくさんあるように聞いているのですが、大体そのことは御認識をいただいているのかどうか、お尋ねいたします。
○加藤（晋）政府委員　お答えいたします。
　今先生が御指摘になりましたような事例については、私どもは報告を受けております。ただし、今先生は実運航検証中に発見されたというふうにおっしゃいましたけれども、必ずしも全部が実運航検証中ではなかったようには聞いておりますが、いずれにいたしましても、これらの事例については日本航空において所要の措置がとられているというふうに聞いております。
○辻（第）委員　私が聞いているのは、今申し上げたのは、実運航検証の中で見出されたというふうに私は認識をいたしております。
　航空機関士がやっていただいている実運航検証は、このような結果を見ましても、在来機で航空機関士が行っておられた業務にまさるとも劣らない、そのような安全性向上のための重要な仕事、役割を果たしていただいていると私は考えております。そこで、このような航空機関士による実運航検証が推進されていること、そして多くの成果が上がっていることについて航空局としてどのようにお考えになっているのか、いかがですか。
○加藤（晋）政府委員　お答えいたします。
　先生が今おっしゃいました航空機関士は、通常、操縦装置を除く発動機や機体の諸系統の操作等の航空業務を行うことを目的として航空機に乗り込んでおるわけでございますが、今先生がおっしゃいました実運航検証というのは、操縦士に同乗して実運航状況を観察しているということでありまして、これは航空業務を行っているということではございません。したがいまして、実運航検証飛行における航空機関士でございますね、乗っておられる航空機関士ですが、これは在来機の航空機関士と同等の役割を果たしているというふうには私どもは考えておりません。
○辻（第）委員　それでは、この実運航検証、航空機関士がやられておりますこの中で、私は非常に航空安全上重要な役割を果たされたと思うのですが、それはどうですか。
○加藤（晋）政府委員　お答えいたします。
　今先生おっしゃいましたように、実運航検証飛行でございますか、このときにいろいろなふぐあい等が発見されておるわけでございますけれども、いわゆるこの７４７－４００というのは新しい機体でございます。新機材の導入時にはこういった初期ふぐあいとか初期故障と我々申しておりますが、こういったものが発見されるわけですけれども、そういったものがやはり発見されているというのは確認しております。ただ、こういった事例は運航の安全に直ちに影響を与えるような重大なものであるとは私ども考えておりません。運輸省としては、実運航検証飛行はいわゆる７４７－４００の運航の安全確保のために必要なものであるというふうには考えておりません。
　以上でございます。
○辻（第）委員　僕は航空機の安全というのは本当に大事なことだと思いますね。一つ一つの積み重ねで一生懸命検証して危険なものを取り除いていくことが私は本当に大事だと思うのですね。そういう意味で、私は、航空機関士がこういう形で航空安全向上に大きな役割を果たしていただいている、こういう認識であります。そこで私と運輸省とはちょっとニュアンスが違いますね。しかし私は撤回していただかなきゃいかぬと思いますね。
　そこで、航空局長にお越しをいただいておりますのでお尋ねするのですが、まさか各航空会社にこういう検証を中止させるような働きかけはなさらないでしょうね。
○松尾政府委員　現在行われております実運航検証飛行というものは、今御指摘の日本航空だけで
行われておりまして、全日空では二人乗務でやっております。それで、あくまでも日本航空の航空会社側の判断によって行われているわけでございますので、これを継続するか中止するかはっとに航空会社の御判断にかかっておるわけでございますので、私ども航空局サイドでこれに関与するつもりはございません。
○辻（第）委員　中止をさせるような働きかけはしないということですな。
　そこで、さらにお尋ねするのですが、私どもは非常に有効だ、大事なことだ、こういうふうに考えるのですが、そういうことで補助計器を搭載することが航空会社から申請されたような場合には、局としては前向きに検討していただきたいと思うのですが、いかがですか。
○加藤（晋）政府委員　お答えいたします。
　今先生のお話しの補助計器というのは、多分実運航検証に非常に有効な手段だということだと思いますが、先ほど申し上げましたように、先生に対してお言葉を返すようでございますけれども、運輸省としては、航空機の安全性の見地から判断しまして、ボーイング７４７－４００には操縦士が二名で運航可能であるという判断を実はしておるわけでございますので、実運航検証飛行どこれに伴う補助計器の搭載は必要なものだというふうには考えておりません。
○辻（第）委員　そういう答弁でありますが、再度御検討いただいて、前向きで対処していただきたいと申し上げておきます。
　私は、やはりどんなにすばらしいコンピューターでも限度があると思うのですね。いろいろ問題点がある。その中には我々の気づかない重要な問題、それは丁寧に丁寧に検証していく必要がある、私は特にそう思うのですね。そういうことで、今の実運航検証ということはずっと続けていっていただきたいと思うし、それから、それが十分有効になるためには補助計器も搭載をさるべきだ、こういうふうに考えているのです。
　さらに、コンピューターの能力に限界があるということで、国会の中でも最少乗員数を超えて航空会社が乗員を搭乗させることを妨げるものではないということとすれば、航空会社が航空機関士を搭乗をさせたいということであるなら、フランスのように国として航空機関士に対してこのボーイング７４７－４００型の型式限定という形でライセンスの発給ということも検討されたい、このことも一つ、もう答弁は結構ですが申し上げておきます。
　次に、運輸大臣にお尋ねをいたします。
　先ほど来申し上げてまいりましたが、陸も海も空も、いずれもみんな重要なんですが、六年前の日航の墜落事故、私もちょうどそのとき運輸委員と交通安全委員とやっていたのですか、深くかかわったのですが、その中で、安全というものが本当にどれほど大事なものか、安全というのは何よりも第一にしなくてはならないということ、殊に空の安全というのは国民の皆さんの本当に心の底からの願い、国民的課題だと思うのですね。
　これは私ごとでなになんですが、私の女房はあの事故以来飛行機に乗らへんようになったのです。便利悪くてしょうがない。ちょっと遠いところはどこも一緒に行けへん、そういう事態になっておるのですけれども、空の安全というのは特に本当にデリケートな面もあるのですね。そういうことで、やっていいこと、有効なことというのはどんどんやっていただきたい、こういうふうに考えるのです。そういう立場も含めて、それから、さらに申し上げれば、政府専用機は何か四名お乗りになる。それはいろいろな御事情もあると思うのですが、そういうこともあるのですね。
　そういうことで、ボーイング７４７－４００のいわゆる実運航検証、これが航空安全に重要な役割を持つものとして、運輸省としても積極的に支援というかそういう対応をしていただきたい、重ねて要望したいと思うのですが、御所見を伺いたいと思います。
○村岡国務大臣　航空機の安全についてはもちろん重要でございます。技術的な問題につきましては、先ほど来技術部長あるいは航空局長から答弁ございまして、私は余り詳しくはないのでございますが、先生の御両親、あの事故以来乗らない、こういうことでございますが、今運輸省に、ますます乗っておりまして、この秋の決めるまで空港をつくれというのが枚挙にいとまがなくて、航空機に乗る人もたくさんおるわけでございますが、安全はもちろん重要であります。先生の実運航検証飛行継続について運輸省の積極的な対応を求めたい、こういう要求でございますが、先ほど来運輸省でも二人のパイロットで十分だ、こういうふうな状況のお話でもございます。これを継続するかどうかは航空会社の判断によって行われておるものでございまして、そのように考えておるところでございます。
○辻（第）委員　次に、信楽高原鉄道の事故の問題についてお尋ねをいたします。
　本朝来当委員会でもこの問題での御質疑がありました。私は時間が限られておりますので、いろいろお尋ねをしたいわけでありますが、主にＪＲ西日本の態度といいましょうか対応といいましょうか、そういうことについて少しただしてみたいと思うのです。
　御遺族の方あるいは御負傷なさった方からも私はいろいろ御意見を聞いているのです。かなりの方がＪＲ西日本の対応、殊に本社といいましょうか中枢といいましょうか、そういうものの対応が、遺族や被害者の方のお気持ち、感情、そういうものにそぐわない、大体そういうお感じてお話を聞きます。非常にお怒りになっている方もおられるのです。
　私もいろいろ事故の現場のときも寄せていただきましたし委員会での調査にも参りましたし我が党の調査にも行ったのですが、そういう中で感じたのは、ＪＲ西日本、社長を中心に、私はやはり非常に納得しかねるような、そういうものを節々に短い期間でも感じてきたわけであります。運輸省の責任も重大であることは言うまでもないと思うのですが、村岡運輸大臣を初めあの事故の起こった後一生懸命御対応をされた、信楽鉄道は本当に一生懸命やられたというのもそう思っておるのですが、それに比べてＪＲ西日本というのは、何かうちには責任がないんだ、原因はうちではないんだという、そういうのを私が当初接したときにもいろいろと感じました。あのときＪＲの社長に、信楽で委員会の調査のときでも同僚の議員から厳しい御意見もあったと思うのですね。そういうことで、そういうのがやはり全体的にずっと被害を受けられた方の認識になっている、お気持ちになっていると思うのですね。ＪＲの第一線の方は一生懸命やっていただいている、それも認識しているのですが、しかし現実はそういう状況であります。
　ですから、私はもっともっとＪＲ西日本が、いわゆる専門的な原因とかなんとかということになれば、それはまたそれぞれ専門的ななにがあろうかと思いますけれども、もっとマクロに大局的に物を見て対処していただきたい、十二分の対処をしていただきたい。きょういろいろ同僚議員の御質問でも当局のお考え方なんかも聞かしていただいたのですけれども、ひとつその点十二分に対応していただきたい、この点で御所見を伺いたいと思います。
○村岡国務大臣　高原鉄道の事故のときにＪＲ西日本のとった、もっと誠意を持って当たるべきでないか、こういうようなお話でございました。その当時新聞で運転手さんが青で行ったんだとかなんとかということがあったでしょうから、ＪＲの方でもそういう発表をしたりな人かしたと思います。それによってそういう感触を受けたと思いますが、私も夜、現場に当日の十一時ごろ到着をいたしました。遺体のところにもＪＲ西日本さんの方々三十名ほどおりましたし、それから私、遺体にお悔やみを申し上げてから朝の四時ぐらいまで方々の病院へ回りましたけれども、御承知のとおり信楽鉄道さんの方は人員が少ないので、県の人も来ておりました町の人も来ておりましたが、ＪＲ西日本さんの方々も全部、病院その他に配置さ
れておりました。それは報道になっておりません。いろいろそういう御心配ありまして、社長も呼びまして、今そういう責任とかなんとかということではないぞ、こういう話も十分承知をいたしております。こういう話でございますので、その点ひとつ御了承を願いたい。
　また、なお詳細につきましては鉄道局長からお話をさせたい、こう思っております。
○井山政府委員　ただいま先生のお話ございましたが、私どもの基本的な態度は、事故の直後に大臣をキャップといたします対策本部で、一番大事な柱として、亡くなられた方とけがをされた方に対する補償については誠意を持ってやれ、こういうことで関係者を指導する、これが大方針でございます。したがいまして、その後も私どもも西日本あるいは信楽鉄道に相当厳しくいろいろと注意をしておりますけれども、誠意がないというような印象を世間でお持ちいただいたのは非常に残念でございます。
　必要に応じて指導を強めたいと思いますが、ＪＲを弁護するわけじゃございませんが、一つだけ申し上げたいことは、先ほど大臣も申し上げましたように、事故発生以来一週間で延べで二千数百人の人町をＪＲが出しております。これは弔問から病院のお手伝いとかいろいろなことをやっております。それから相談室に先ほど言いましたように相当人数を、五十八名ですか、出しております。それから、これはお金の話を言ってはなんでございますけれども、お金の立てかえ払いというのが、実は県とか信楽鉄道、いろいろと予算とかその他の関係がございますのでお金がとりあえずはないのでということで、ＪＲ西日本が今までに補償金とか入院費等で延べで三億円を、立てかえといったらあれですが払って、これは文句なしといいましょうか、いずれ分担割合ありますけれども、ともかく、そういう意味で裏では、見えないところでは一生懸命やっております。しかし態度としてそういう印象を持たれるということは非常に残念でございますので、必要な措置をとりたいと思います。
○辻（第）委員　今いろいろ御答弁いただいたのですけれども、幾らお金を出したとか当初たくさんの人が対応されたとか、そういうことは当然でありまして、しかし、それをもってしてもなおかつ私は、一歩下がったような形で、本心は、お気持ちはそういうところにあったとやはり言わざるを得ぬと思うのですね、僕の短い接触の中でも。僕もそう思っているのです。ですから御遺族、被災者がそう思われるのは当然だと私は思うのですね。私の考えが一〇〇％合っているとも、それはなんですけれども、しかし、これからもそういう感情も理解をした十二分な対応をしていただくように御指導いただきたい。お願いをして、終わります。
○和田（一）委員　私は初めに、信楽鉄道事故を初めとする最近の交通事故、非常にたくさん事故が起きておりますが、これら事故で犠牲になった皆さん方に心からお悔やみを申し上げ、御冥福をお祈り申し上げるものでございます。
　私ども、交通安全の確保のためのこうした委員会でいろいろ対策に腐心をしているわけでございますけれども、そういった委員会の一人として、依然として多発している事故件数、こういう現状に、さらにその対策を立て努力をしていかないといけないなという思いを今さらのように新たにいたしておるところでございます。
　初めに、村岡運輸大臣にお尋ねをしたいと思います。
　同僚議員からもういろいろお尋ねはあったと思うのでございますけれども、信楽鉄道に関連して、今この鉄道事故の事故原因、こういうものの究明はどんどん進んでいて、責任の軽重ははっきりしてくると思うのですけれども、いまだ再開されていない。こういう現状を見ながら、大変小さな、第三セクターというのですか、そういうところの地方鉄道のあり方というものが今さらのように問い直されている、そういうときでございます。この信楽も含めまして、第三セクターに対して大臣としてはどういうお考えをお持ちか、簡単で結構でございますが、お考えをお聞きしたいと思います。
○村岡国務大臣　信楽鉄道事故が起きましてから、直ちに運輸省でも事故対策の本部を設置いたしまして、いろいろ今原因の究明を急いでいるところでございます。信楽鉄道については先生方から、もう四カ月もたってまだわからないのではないかと御指摘も受けておりますが、現在まだ信号機その他警察の手にありまして、ようやく話し合いがついて近くできるような状況になりまして、それらの徹底的原因究明を行いまして、二度とこのようなことのないようにいたしたい、こう考えております。
　あの事故にかんがみまして、全国の第三セクター、一つの会社だけでやっているところあるいは乗り入れのところ、総点検をいたしまして、そのような事故の起きないような指導その他、あるいは改善、そういうこともさせているところでございます。
　なおまた、先ほど来鉄道局長からも話しておりますが、第三セクターの基盤とかなんかは脆弱でございます。いろいろな状況のもとで安全に対して来年の予算要求に二、三点対策を立てて要望していく、こういうふうに考えているところでございます。
○和田（一）委員　今、全国交通安全週間中でございますけれども、交通事故による年間死者数というのは、非常に残念ながら下がっていない。昭和五十年に一万人を超えるという大変な事態が起きまして、何とかしようという努力で、いっときはこの数字は下がったのでございますけれども、六十三年にまた、十三年ぶりですか、一万人を突破という事態になりました。平成元年と二年と、ついに一万一千人を超えて、ことしもまた非常に高い水準でそういった事故が発生している、こういうふうに聞いております。もうまさに第二次交通戦争と言えるような極めて厳しい状況下にあるのではないかと思うのですね。
　ことしになって第五次交通安全計画が作成されまして、平成七年を目標に、七年にはこの犠牲者を年間一万人以下にしようという大きな目標を立てまして種々の対策が講じられているということでございますけれども、今その取っかかりではございますが、そうした計画を進めている中での効果等あるいは見通し、こういうものについて現状をひとつ御説明いただきたいと思います。
○関根政府委員　現在進めております事故防止対策の効果についてでございます。
　一昨年の道路交通法の改正によりまして初心運転者期間制度を設けていただきました。これを昨年の九月から施行いたしまして、ことしの九月で満一年になります。この間、若年者の交通事故死者数は若干減少しております。
　さらに、昨年道路交通法と自動車の保管場所の確保等に関する法律の改正をお願いいたしました。その改正法の施行か、道路交通法につきましては本年の一月一日から、自動車の保管場所の確保等に関する法律の一部改正法につきましては七月一日から施行しているところでございます。その結果、違法駐車車両が大幅に減ってきております。さらに、車庫なし車両も減ってきているように思います。そういったことの成果かと存じますが、九月二十四日現在での交通事故死者数は七千六百九十八人でございまして、昨年に比べまして百二十人の減でございます。
　私どもは、先生方の御指導を賜りつつ、所管の法律を適正に施行しながら、第五次の交通安全基本計画に盛られました大目的に向かって努力を続けてまいる所存でございますが、必ずやこの目的は達成できるであろうと確信をしております。