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○棚橋（泰）政府委員　先生おっしゃいましたように、今の国鉄の状況がその抱えておる膨大な長期債務というものとの関係において非常にいびつな事態になっておる、これは御指摘のとおりでございます。そういう事態を何とか解消するということから再建ということが出ておるわけでございます。
　ただ、一つ申し上げておきたいのは、過去においても同じような御議論の中から、何とかこれを立て直さなければいけないということで、大きく言って四回ぐらいの再建策というのを行っておるわけでございます。国といたしましても、先ほど申し上げましたように、いろいろな意味での助成を行っております。この間の国からの累積の助成額は恐らく七兆を超えておると思うわけでございます。それだけの助成等をやりまして、何とか国鉄を健全な形にできないかという試みが何回もなされたわけでございます。
　ただ、そのような何回かの試みというものが必ずしも所期の目的を達し得なかったということにはいろいろな原因がございますけれども、基本的には、やはり国鉄の経営というものが非常に効率が悪い、さらには鉄道として持つ特性を十分発揮できるような形になっていない、したがって、そういうものの抜本を改めなければ、そういうものに対して、例えば助成というものを何回行っても限界があるということで、今回このような抜本策に踏み切ろうとしたということと御理解いただきたいと思います。
○梅田委員　すぐに私は頭にくるんだが、審議官、あなた、過去に運輸省なり政府、国鉄当局はどういうことをやってきたかという反省がちょっとでもあるのですか。先ほど私、大臣に申し上げたように、一挙に十カ年計画を三倍化したでしょう。あなたはそのときの担当官じゃないけれども、しかし、政府としては、運輸省としては、これで行けます行けますと言ったわけだよ。それが失敗したわけでしょう。ちょっとでもそれの反省があるのだったら、あのときにもっと適切な措置をするべきであったとなぜ言えぬのですか。私は国鉄が今日まで無為無策で政府のただ言いなりになっていたとは思いませんよ。国鉄だって、こんなことをしたら大変なことになるのじゃないかと思っていたに違いないと思うんだ。その証拠に、国鉄当局も政府に対して利子のつかない出資を要求していたはずですね。昭和二十四年以来、どういう要求をして、どういう査定を受けてきたのか、ちょっと説明してください。
○前田説明員　設備投資の資金といたしまして、政府出資を要求した時代がございます。
　ごく簡単に申し上げますと、三十年代はいわゆる新線建設の資金の一部に対して政府出資をいただけないかということでお願いいたしております。それから四十年代の初めには大変大幅な通勤対策ということで投資をしたわけでございますが、その一部について出資をいただけないかというお願いをした経緯がございます。その後、先ほどお話がございましたように、四十八年以降は設備投資の一定部分に対して、約一五％だったと思いますが、出資をいただけるということになりまして、実際にここでは四十六年以降数年にわたりまして政府出資をいただいております。それが現在残っております、当初、開業のときの出資金と加えまして四千五百六十億に達しております。
○梅田委員　簡略に言われたからそうなんですけれども、しかし、事あるごとに要求して、政府の査定は全部いただけたのですか。そうじゃないでしょう。
○前田説明員　お願いをいたしまして、必ずしもそのとおり予算が認められたというわけではございませんが、四十六年以降の出資につきましては、場合によっては国鉄がお願いしたものに対して若干プラスになった形でいただいたこともございます。
○梅田委員　あなたはそのようなことを言いますが、ほとんど毎年のように出資を要求していたが、いろいろ条件つきのものはいただいているけれども、満たされていないのが現在までの実態じゃなかったですか。私は、今四千五百六十億円と言われた現在の日本国有鉄道の資本金という額は、やっておる事業規模からして非常に少ないのじゃないかと思うのですよ。それは、日本国有鉄道法の第五条「資本金」という条項がありますが、「資産の価額に相当する額とし、政府が、全額出資するものとする。」ということで、発足のときにバランスを見て、最後のものを資本金にした、こういう経緯であったと思うのですが、これを今日の実際の価額で見た場合、相当変化をしてきているのじゃなかろうかと思うのです。
　鉄道は非常に固定資本を寝かさなきゃなりませんので、普通の資本主義の概念でいけばもうからぬわな、たくさん投資をして利益は上がらぬわけですから。固定資本の比率が高くなりますと、有機的構成が大きくなって利が上がらないということで、大体余り投資したがらない。私鉄なんかの鉄道事業は、開発するときはもうかる、開発利益を出す。関連企業をやってもうける。それで総合成績で非常に利益を上げる、こういうケースがとられておる。国鉄のように、先ほど交通権のところでも議論したわけでありますが、どんなおばあさんでも、孫のいるところへ行きたいということで国鉄を利用して行く。かなり遠方だという場合には、全国ネットワークとしての国鉄を利用したら安心して行けるということで、従来からそういうケースは随分あったと思うのですね。だから今日全国至るところに、ふるさと線を守れ、こういう運動がほうはいとして起こってきているわけなんです。
　だから、そういう国民の交通権を保障する、まさに日本国有鉄道法に示された公共の福祉を増進させる、こういう目的に即して国鉄というものは経営されてきたと思うのですね。そうすれば、当然、今まで国からいただいたというか助成を受けてきた、これはもちろんのこと、お金を借りた分まで含めて出資しておいてしかるべきじゃないか。つまり利息をつけない。この利払いがなかったら随分と楽になるわね、どうですか。
○前田説明員　確かに、設備投資につきまして利子のつかないお金をいただければ、これにこしたことはございませんが、国鉄の設備投資は、戦後かなり老朽いたしましたものを取りかえるというところからスタートをいたしまして、その後、高度成長期を迎えまして、輸送需要に合ったような設備になっていない、あるいは非常に近代化された設備、競争にたえるような設備になっていないということで、大変遅まきながらというような感じで設備投資をしたわけでございます。そのほかに新幹線の建設等も行いまして、現在の形で申しますと、かなり骨格としての鉄道のネットワークができ上がったということかと思います。
　ただ、これは借入金でやりましたけれども、国鉄なるがゆえにある程度借入金を政府も面倒を見ていただいたということもございますし、それからその金利補助等もいただいておりますし、その後、出資はなくなりましたが、施設整備に対する助成金というような形でもいただいております。したがいまして、出資というような形で設備投資を大変圧縮した形でやるか、ある程度、私どももやはり装置産業でございますので、設備投資は飯の種にもなっておりますし、サービスの源泉にもなるわけでございますので、そういう形でやはり設備投資もある程度進めなければいけなかったということもございまして、安企業であるからかもしれませんが、かなり設備投資も行いましたし、また借金もかさんだことも事実でございます。私どものやりました設備投資の中で、一部、多少大変な競争関係に入った中で、本当にもうちょっと違う投資があったかなということはないわけではございませんけれども、大体、今でき上がりました設備投資を見ますと、電化あるいは幹線の線増、あるいは骨格としての新幹線のルートというようなものが完成いたしまして、今後サービスを展開するには基礎的なものはでき上がったかな、こういう感じで考えております。
○梅田委員　あなたは国鉄の常務理事だから、もうちょっと遠慮せぬと、政府、大臣おるのだから、きちっと言うたらどうですか、もっとくださいと。あなたは設備投資面で大体運営の基礎はほとんどでき上がってきたと今満足そうにおっしゃいました。私は、現在の国鉄は、輸送面というか、大都市における通勤の輸送力増強ということで、混雑率も高いし、快適度で言えば冷房化率も十分でないというようなこともございまして、まだまだ改善しなければならぬ点があることは認めますが、全体として国民の輸送力の需要にこたえていっているのではないか。日航機の墜落以後、新幹線御利用のお客様もうんとふえているでしょう。それほど需要を認めて、また安全、快適というものに信頼をして国民に乗っていただいているわけですよ。そういう国鉄の輸送力というものに対する国民の信頼というのはかなりあると思うのですね、高いと思うのです。それで国鉄の労働者もその輸送力を安全に運行していくのに十分な役割を果たしている、一生懸命働いていると思うのですよ。
　　　　〔津島委員長代理退席、久間委員長代理
　　　　着席〕
　ただ惜しいことには余りにも借金が大きい。当面の経営に困難を来している。だから国鉄問題というのは二つの側面があると思うのですよ。今後の輸送力増強にどうこたえていくかという側面と、経営をいかに改善していくかという、この両面を考えていった場合、果たして今政府が提案しているような分割・民営の路線でいけるのか、だれだって心配しますよ。全国ネットワークでちゃんとあるのに、これをずたずたにする、熟練労働者をどんどん首切っていく。果たしてそれで安全か、非常に危機感を持ちますよ。これは先ほど紹介した投書のとおり、国鉄は国民の歴史ある財産だ。百十余年の歴史をずっと国民は見ているのですよ。それで毎日利用しているのだ。だから利子のつかない金が、出資という形であれ、私は助成金だっていいと思うのですよ。返さぬでもいい、利子を払わなくてもいいという金だったら助成金でいいですよ。これは社会的資本になる、国民の財産になるのですから。それを今日まで膨大な利息を払わなきゃならないようなものをなぜやった。設備投資をやる以上はきちっと政府は考えてやるべきではなかったか。まさにここを正せ、これが国鉄の再建問題の一番の核心ですよ。あなたは国鉄を代表しているんだから、まあ総裁が代表しているが、常務理事ですからその一人ですね。もっと胸を張って国に対して、今まで何でこんなことをしてきたのだ――国鉄法の第五条二項において追加出資の規定があって、政府が必要があると認めるときにはできるというようにして、ちゃんと助成することができるようになっている。出資することができるようになっているんだ。もっとこれを強く迫るということをやるべきだ。今からでも遅くない、やるべきだと思うのですが、いかがですか。これは国鉄総裁、いかがですか。
○杉浦説明員　出資の前に、国鉄の投資とそれの資本費の負担のあり方というような問題を今先生から御指摘があったわけでございますが、昭和三十八年まで国鉄は黒字経営を続けてまいりました。その間の投資もかなりあったわけでございますが、いわば公共的な使命の遂行の上で必要な投資、それを自己資金でやることができた時代が昭和三十年代だったと思います。昭和三十九年に初めて赤字が出たわけでございますが、将来の見通しといたしまして、国鉄なりあるいは政府全体の計算の上では、将来鉄道輸送というものはかなり伸びるであろうというような想定のもとに、公共的な要請に対応する投資、こういうものもある程度の助成をいただきながら自己資金、借入金によって何とか賄い得るというような判断が当初あったのではないかというふうに想像をされます。いわば公共的な使命感というものにあふれた時代、それが他の輸送機関との間で独占が崩れて、競争状態になった時代、現在は全くその競争に置かれている時代、そのときどきの時代によって非常に大きな変化があるわけでございますが、そうした過程の中で、投資及びそれに対する政府の出資あるいは助成金のあり方というようなことの議論が展開されてきたと思います。
　おっしゃるように、利子のつかないお金が多ければ多いほど、その投資から生ずる資本の負担というものが少ないことは当然でございますが、そうした過程の中で、いわば公共性をのみ込む、それだけの国鉄の力があるというような一種の過信というようなものもあったのではなかろうかというような過程を経まして、現在に至っているというふうに思うわけでございまして、今日におきましては、公共的な要請と企業的なあり方というものにつきましては、はっきりと線を引いた上で必要な助成はしっかりと助成をしていただく、それから自分で能率的な経営はしっかりやる、こういうような仕組みを明確にやっていくべきではないかというふうに思います。
○梅田委員　国鉄は何といっても百年以上の長い歴史を持って国民経済のいわば動脈としての役割をしっかりと果たしてきたわけであります。当初は国が全面的に力を入れたわけですね。減価償却の考え方も、昔は予算方式で必要なものはどんどんやったのですね。しかし、戦後の公社制度の中で減価償却もちゃんとやっていくということですね。これも定額制から定率制というふうに初期に大きく減価償却をやっていくように変えられた経緯も従来議論されてきたところです。なぜ減価償却を定率制にして大きくしたか。これは回転を早くするため、高度成長の一つの考え方に沿って変えられたのです。それから資産の再評価もやっておりますね。これは余り簿価を小さくしておくと、インフレで目減りしているのに減価償却が間に合わぬということになってきて、資産再評価をやらざるを得ないという時代が昭和三十年代にありましたね。
　そういう今日までの国鉄の経営のあり方というものを考えてきた場合、政府として国鉄を今日までこのような経営危機に陥れしめた責任を本当に考えるなら、思い切って出資をふやす、助成金をふやす、あるいは過去にさかのぼって、財投資金なんかについては今高い金利を払っておるわけでありますが、その金利についても引き下げるべきだ。民間の金利についても私は引き下げるべきだと思いますが、この資料をいただきまして見ますと、資金運用部でも一番高いときは八・五％のものが動いておりますね。それから財投の簡易保険局の資金は高いものは八・七％ですか、そういうのがございますね。こういうものを下げてもらうというわけにいきませんか。
○棚橋（泰）政府委員　最近低金利時代になりまして金利が下がっておるのは事実でございます。国鉄の過去の債務の中にはいろいろな債務がございまして、政府関係資金でもかなり高かったものもあるわけでございます。ただ、御承知のように、金融と申しますものは借りたときの約定でお払いをするというのが通例でございまして、そういう意味では企業でも同じでございますけれども、高金利時代のものを今返済しているというのは間々あるわけでございます。
　ただ、国鉄がこういう状態になりまして、これを抜本的に再建しようというときに、国鉄でございますから、先生、助成助成とおっしゃいますけれども、助成でも最終的には国民の御負担をいただかなければならないということになりますと、やはり国民の御負担を極力少なくして、再建するというためにはできる限りその額を少なくするということは望ましいわけでございます。そういう意味で、既に何遍も申し上げておりますが、閣議決定で今後の長期債務の取り扱いということを決めております。その中で、できる限りそういう意味での低金利への借りかえというようなものについても努力すべく検討するということになっておりまして、清算事業団で行います長期の債務の返済の中で、そういう点も含めて検討することといたしておるところでございます。
○梅田委員　一口に国民の負担といいましても、国の負担といえばイコール一般国民の負担ということでは必ずしもないですよ。国家予算で法人からは法人税も取るし、国民からは所得税、いろいろな形で取るわけで、一般会計の中で調整をして所得の再配分機能というものを国家予算が果たすわけですから。大臣、そうでしょう。だから国鉄に寄ってたかってもうけた大企業から何ぼでもお金を取ることもできるし、軍事費を削減して、これを国鉄の方に回すことも不可能ではないわけだよ。政府がやる気になればできる問題ですよ、これは。国会が多数でそれが国鉄再建に必要だということになればそれはできるのですよ。難しい問題ではないのですよ。だから直線的に――審議官、あなたは笑っているけれども、本当ですよ。すべてそういうぐあいに国民に負担がかかりますよ、かかりますよということでおどかして、そしてこれ以外にないよ、分割・民営しかないよというやり方はいけませんよ。
　さて、国鉄にさらにお伺いしたいのでありますが、ことしの予算で鉄道建設公団借料というのが昭和六十一年度予定額が千八百九十六億、それから前年度予算額が千三百九十六億円、比較いたしまして五百億円ふえているというのはどういうことでふえたのですか。
○前田説明員　鉄道建設公団に対する借料でございますが、一つは京葉線等の開業の平年度化というのがございまして、この分の借料がふえております。そのほか上越新幹線でございますが、これが鉄道建設公団に対する助成が減ったということから反射的に借料がふえた分がございます。
○梅田委員　運輸省にお伺いしますが、鉄建公団への利子補給金をなぜカットしたのですか。
○棚橋（泰）政府委員　上越新幹線に従来四・五％超の利子補給をいたしておりましたのを、国の財政が大変緊縮である時期でもございます。新幹線と申しますものは新幹線全体としてかなりの黒字を出しておるわけでございます。そういう観点から上越新幹線の利子補給というものを六十一年度から支給をしないということにいたしたわけでございます。
○梅田委員　国鉄は赤字ですよ。まだ分割・民営化していないのですよ。大臣、いつから分割・民営にするような発想でこれを削ったのですか。分割・民営したら新幹線保有主体ができる、そこでは内部補助で調整せい、こうですね、一応法案では。しかし、今の問題では完全に分割・民営化の考え方を先取りしているじゃないですか。こういうところにこっそりと持ち込んでくるのは非常にひきょうだと思いませんか、あなた。大臣、答弁。
○棚橋（泰）政府委員　先ほどから申し上げておりますように、昭和六十二年度からの法案より以前にこの予算というものはいろいろ政府部内で折衝して決まって予算案としてお願いしたわけでございまして、その段階におきましては、六十二年度以降の分割・民営で新幹線保有機構というものの設置を予定しておるがゆえに、この補給金を廃止したということではございません。国全体が大変厳しい緊縮予算というものを組んでいかなければいけないという中におきまして、鉄道建設公団についても従来の膨大な助成金というものを極力圧縮しなければいけないという立場から、新幹線というもの自体が全体として黒字を出しておるという観点から上越新幹線に対する利子補給金というものを取りやめた、こういうふうに御理解をいただきたいと思います。
○梅田委員　東海道新幹線が片道の運賃で経費を賄っているということは我々も知っていますよ。しかし東海道本線の方はごっつい赤字でしょうが。どうですか。
○棚橋（泰）政府委員　おっしゃるように、東海道の在来線の方は赤字でございます。
○梅田委員　千七百億ほどですか、今何ぼぐらいですか。
○前田説明員　東海道の在来線で約千五百億の赤字を出しておりますが、東京－大阪間の新幹線で黒字を出しておりますので、トータルといたしましては約二千億の黒字を出しております。
○梅田委員　かつては千七百億在来線が赤字を出したということを聞いたが、今はちょっと改善された。それにしても赤字なんだよね。そして東海道は建設が古かったから、両方合わせて黒字を生み出すようになってきた。しかし、国鉄全体、そういう内部補助的な考え方でいけば――山手線なんか経営係数四四でしょう。運賃を半分にしなければならぬよ、あれは。しかし、それだって内部補助的な考え方でならしているわけでしょう。だから、棚橋さん、新幹線は一方で黒字を出しておるから、こっちの方の補助金は減らすんだ、もう来年はどっちにしろ新幹線はプールするんだからという考え方が根底にあってこのようにされるというのは、私は承知しがたい。再建監理委員会が政府に対する意見書、いわゆる答申の中でさまざまなかぎ括弧つきの改革なるものをやろうとして「意見」を出したわけでございますが、同時に、三島基金の助成でありますとか、あるいは年金対策その他さまざまな助成の措置も講じていこうということになっております。再建監理委員会が答申の中で出したような助成を現在の国鉄、昭和六十一年の予算に対してやったとしたら、一体どのような国鉄予算に変わっていくかということを試算してほしいということで要望しておったわけであります。きょうちょっと資料をいただいたわけでございますが、収入と支出の面にわたって御説明をいただけませんか。
○前田説明員　先生から御指示がございましたような形の収支を、収支といいますか、経費を入れかえてみました。
　三島基金よりの受取利子のみを計上しなさいということで、これを入れますと、これは監理委員会の答申にございます数字を入れております。これが七百五十五億という数字が出ておりますので、それをある意味では機械的といっては失礼でございますが、その数字をそのまま入れさせていただいております。それから年金の追加費用の除外というお話がございましたので、これは年金の分のうちの追加費用約四千二百億を外しております。それから公経済負担の除外というお話がございますので、これが約三百億でございます。それから恩給負担金の除外、これが百二十億ばかりございます。それから特定退職金を除くということでございますので、これが約二千三百億でございます。それから逆に新幹線の使用料を計上しなさいという御指示でございますので、これは監理委員会の答申にございます約七千億をそのまま計上いたします。それから上越新幹線借料の除外ということでありますので、これが千四百億ぐらいが先ほどの数字でございます。それから北海道、九州の公団借料の除外ということでございましたので、これが七十億程度でございます。それから新事業体に対する承継債務の利子を計上しろということでございましたので、これは監理委員会の答申にございます約四・三兆の旅客事業体にかかわる利子というのは出ておりますので、それを足し込む。それから六旅客会社の減価償却費を計上しなさいということでございますが、これも同じく監理委員会の資料等から出しまして約三千八百億。それから貨物会社の資本費の計上ということでございますが、これは運輸省の方から昨年十二月に提出いたしました資料がございますので、それに基づいた数字を計上いたしております。
　こういうことで、これは六十一年度予算と足し込むと若干異質なものが足し込まれていることになっておりますが、そこは別といたしまして、機械的に足しますと約一兆四千七百億程度の改善ということになろうかと思います。ただ、これは改革対策自体がかなり総合的な性格を持っておりますので、こういう形でことしの予算と一つ一つの項目を一つだけ取り上げて足しますと、いろいろな意味でちょっと整合等がとれないところもございますし、年度も、六十一年度の予算と監理委員会の方の数字を基調にいたしておりますが、これは六十二年以降の話になりますし、それからいろいろな性格上、例えば資産等も清算事業団の方に行くというようなことになりますと、必ずしも今ありますような資産充当等が出るというわけでもございませんし、この辺は先生の御指示によりまして、機械的と言っては失礼でございますが、御指示のような数字をそのまま六十一年に足し込んだということでございます。いずれにいたしましても、それを入れましてもまだ赤字が残っております。
○梅田委員　仮の試算という形でしてもらったわけですけれども、希望退職は国鉄として存続していくのだったら要りませんからね。余剰人員の首切りなんかやらないということになりますと、その費用も浮いてくるということ等を勘案して、六十一年に再建監理委員会の答申並みの助成を国がやるならば、償却前で八百七十九億円の黒字が出るという試算です。それで減価償却等をやりますと、なお三千百八十四億円の赤字が残るという計算でございますが、現在の物すごい一兆八千億からの赤字の点を考えますと、一兆四千八百億ほどのお金が助成をされるということになりますと大変な改善になる。だから私どもは、答申に、毎年一兆四千億円程度の国民の負担になるというのが最後のツケとして残るというのを聞きましたときに、それだけの負担を言うんなら、なぜ面倒くさい切符の精算はどないするとか――行政改革で特殊法人なんか統合しろ、統合しろと言っている。全然関係ないのを二つひっつけて一つにして、減らしましたと言っている政府が、二十四も新しい法人をつくるというのは一体どういうことか。そういう面倒くさいことは全然やらなくて、現在の体制で国鉄労働者に生き生きと今後の仕事をやってもらえる、そういう健全経営の明るい展望が見える試算をつくってみたわけですよ。大臣、思い切って面倒くさい法案なんかやめてしまって、ひとつこれでいきましょうということになりませんか。どうですか。
○三塚国務大臣　これは梅田さん、そこが基本的に再建方式の哲学の相異なるところなんですよ。それは計算上、いかようにもできるわけですね。財源をどこに求めるか、こういうことになるわけでして、運賃の分だけをとるわけにまいりませんから、財政援助という方式をこれに加えるということでありますならば、一つの方式が出ることは御案内のとおりであります。また監理委員会が言いますように、元利償還を含めて三十年でありますならば一兆四千億円ですね。こうつぎ込んでいきますれば、いくであろう。ピーク時七千億の助成金をやっておったわけですから、七千億円足せばいいじゃないか、こういうことなんですね。私も、それは一つの方法だ、理論的に可能であるならば、ということなんですよ、経営の本体、鉄道のあり方という哲学を別次元として。
　そういう点で考えますならば、そういうことになるわけですが、今赤字国債を発行しながら財政再建をやっておるさなかで、新たな財源を求めることは難しい。新税をと言ってもこれは反対、こういうことなわけですね。国鉄再建債で、国民の皆さんがそれじゃ参加いたしましょうというので御理解をいただくのであれば、これも一つの方法なんですね。ところが、国鉄に乗らない人が何で再建債のために金を払わなければいけないのだという意見がまたあるし、あなたのようにそんなものは大衆増税でけしからぬとおしかりをいただければこれもいかぬわけですね。そういたしますと、これはどうやったらいいんだろうか、こういうことになります。現実的な方法を考えなければいかぬな、それでもなおかつ十六兆七千億円、御案内のとおりの計算でこれは国民御負担にお願いをしなければならない、こういうことになります。
　これを十七兆も十八兆も十九兆も二十兆もというふうに相なる展望に立ては、この方式も国民的な理解を得られないわけでございまして、十六兆七千億はぎりぎりであります。また経営努力において、土地の処分において若干これに上積みをいたすことも可能であります。ということでありますから、辛うじて理解が得られる、こういうことが一つあるわけですね。
　それともう一つ、基本的な戦略、これは梅田さん、わかっていてそう言われているのだと思うのですが、鉄道が全国画一的にこれをやってまいりますと、他の交通機関との競争でなかなか勝てない。こういうことなものですから、コンパクトな地域鉄道として六分割という案をまた出させていただいた。ある方から言わせますれば、それがもっと小さい単位の方が地域鉄道としての機能を発揮できますよ、民鉄、私鉄がそうじゃございませんか、こういう意見もあるのですね。それが旅客流動の完結度という意味で、乗りかえやその他が最小限カバーできるという意味で六分割案というものをお出しをさしていただき、その中で頑張り抜いてまいりますならば、他の交通機関との競争にも勝ち残り、生き残ることができるのではないだろうか。といいますことは、先ほど来申し上げておりますとおり、鉄道のよき伝統、よきその使命というものを再生、新生という形で残してまいりますことが、国鉄を支えてきた今日までの皆さん、さらにその地域にとっても、大きくは国益にとってもそのことの方がプラスになるのではないでしょうか。こういうことでございますものですから、目指す時点はそんな形で、もうこれ以上待ったできないのです。確実に新生、再生ができる道はということでありますと、私どもがお願いしている分割・民営方式しかないのではないでしょうか、こういうことでお願いを申し上げておる、こういうことなんであります。
○梅田委員　再建監理委員会は、今直ちに要る金でもない三十七兆という膨大な数を持ち出して、これは私は鬼面人を驚かすということで批判したわけですけれども、今すぐ三十七兆が要るわけじゃないのだな。もともと国鉄に関係のない鉄建公団とか本四架橋等々の資本費まで繰り込んだわけですから。それから将来発生する年金の関係も全部ぶち込んだ。この一兆四千億、ちょうど監理委員会が言っている数字ぐらいの助成を政府がやる気になれば国鉄として再建できるじゃないか。結論は一緒になってくるんだよ。だから、それだけの金をどう確保するか。私は、それはあなたが一般会計の中でやりくりしてとしょっちゅう言うように、本当の意味の行政改革をやって、場合によれば財界が工事でもうけたんだから、そういうところに金を、あなたの言う鉄道債というものを買わせてもいいよ。政府は民活民活と言って、とにかく財界に金がだぶついた、そのだぶついた金にどうしてもうけを与えるかということで、国有財産を次々目をつけ、それから国有企業はどれをとるか目をつけて、それから東京湾横断道路とか何だかんだいっぱい計画している、民活民活と言って。それだけ金がだぶついているなら、国は財政がない、ないそでは振れないと言って困っているんだから、助けてもらったらどうですか、財界に。発想の転換が必要ですよ。いかがですか。
○三塚国務大臣　財界は民間なんですね。政府が公的な合意体として国家を形成しており、その執行機関として政府を形成いたしております。全くパブリックな中立な全体の意思を統轄して国家経営をやる組織体が、財界が金を持っているからといってそっちから金を借りてやるか、助けてくれ、こんなことをやったら、政府は財界の走狗で何をしているかねと一番先に怒るのはあなたじゃないですか。そんなことは憲法違反であり、我々そんなことは毫末も考えてないわけです。やはり国家であります以上、国家の機構の中でこれをやり抜かなくちゃいけない。そういう中で一兆四千億ですから、それはやってやれなければ――やれるのじゃありませんかと言われても、それはやれないからこういうことにさせていただいたわけでございます。
　それと、何回も言うようでありますが、国鉄再生のためには、今の公共企業体、全国画一的な経営ではもう行き詰まるのです、こういうことなんですね。そういうことであります以上、やはり発想をかえまして新しいスタート台に立ってやり抜いてまいりますことが、働いておる方々も先に大きな望みを持ち、鉄道マンとして地域鉄道を担っておる、国の鉄道を担っておるのは我々だということの使命感、プライドの中でおやりいただけるような環境を政治がつくってやることが大事なのではないでしょうか、このように実は申し上げておるということであります。
○梅田委員　我が党は、昭和四十八年の六月に五項目改善提案というものを出しまして以来、五十七年の六月にも国鉄再建の展望というものを明らかにいたして、先ほど来申し上げましたようなあしき遺産に対する緊急措置をとる、まず財源的な補償をやる。そして二つには、公共交通機関にふさわしい費用負担の原則を確立する、こういうことで線路、架線、停車場設備など、基礎建設の費用、あるいは改良の費用、それから国の政策による通勤通学定期、旅客運賃などの割引で生まれる国鉄の負担、あるいは地方線維持のための負担の一定の部分、これを国で補償していく、三つには、大量輸送機関を軸とした総合的交通政策を確立し、国鉄を公共輸送機関の根幹に位置づける。こういった三つの政策を政府が実行していくならば、日本国有鉄道がその目的に掲げている公共の福祉を増進させる。国民は、現在でも輸送面におきましては、国鉄に対して非常に信頼を寄せている。それを財政的に、経営的に国の施策の根本的な転換によって保障していく。そして国鉄に働いている労働者に、あしたはどうなるだろう、あしたは肩たたきで退職勧告を言われるんじゃないか、この先まだ子供が小さいのにどうしていくか、そういう不安を解消させて、そして国鉄の技術員がその誇れる技術をもって安全輸送に奉仕をしていく、そういう働きがいのある職場をいかにつくるか。これがたったこれだけぐらいの予算でできるというのなら、これは断固やるべきだと私は声を大にして申し上げておきたいのです。なかなか言っても聞かぬから困ったものですが。
　時間が全くなくなって、まだ前半第一部がやっと終わりになりかけておるわけです。いよいよ第二部の国鉄労働者の二万人首切り問題についてお尋ねしていきたいわけでございますが、委員長、時間が全く足らぬと思うのでありますが、別にもう二時間の質問時間を与えていただけますか。まず、それを理事会へお諮りください。
○久間委員長代理　理事会の申し合わせどおり、質疑は続けてまいります。
○梅田委員　こういう重要な法案を審議を尽くすということをやらないで、とにかく何日かたったら採決だというのでは、国鉄労働者はたまったものではない。首を切られる国鉄労働者の立場に立ったらたまったものではないということを申し上げたい。
　まず、国鉄の職員が「著しく過剰である状態」ということで、後の希望退職に対する予算措置というものが提案されておるわけでございますが、去年からの経緯をちょっと確認をしておきたいわけであります。昭和六十年の予算人員は三十一万五千人であった。そして六十年初めの実人員は三十万七千人であった。とすると、予算人員では当初から八千人足りなかったんですか。
○澄田説明員　六十年度首の予算人員と現在員の差は今のおっしゃるとおりでございます。
○梅田委員　過員過員と言って、国鉄は余っている、余っているとワーワー言って、とにかく国鉄労働者がごろごろしているみたいな宣伝がうんとなされたわけですけれども、予算人員については初めに当たって八千人も不足していた。私はこれは問題だと思う。
　それから、六十一年度予算人員は二十八万八千人、初めの人員は二十七万七千人、とすると、一万一千人不足ということになりますか。
○葛西説明員　予算人員と現在員の関係は、今先生の御指摘されたとおりでございますが、要員が余剰であるかあるいは欠員であるかという問題を考えますときに、実際に仕事をするのに何人がかるかという人数、すなわち所要員と申しておりますが、その所要員と現在いる人間との対比において我々は余剰あるいは欠員ということを申しております。六十一年首の所要員は二十三万九千人でございます。
○梅田委員　そういう形で余剰人員というのを次から次へとつくって、そして要員合理化というものを強行してきたわけです。六十年度の特退者人員は二万八千人と伺っておりますが、その年齢別、職種別内訳を明らかにしてください。
○澄田説明員　昭和六十年度末の特退者数二万七千九百人につきまして、年齢別に見ますと、五十五歳以上が一万九千人、五十四歳以下の若退者が約八千九百人でございます。
　系統別には、営業で約九千八百人、運転で約七千人、施設で約二千七百人、電気で約千三百人、その他で約七千百人になっております。
　機関別に見ますと、鉄道管理局、総局で約二万三千八百人、その他機関で約四千百人となっております。
○梅田委員　前途有為な人が数多くやめさせられていっているわけであります。そして六十一年度におきましても過員がたくさんあるということで、これからさらに切り込みが行われていくことは非常に重大でございます。
　そこで、この際伺っておきたいわけでありますが、今までもたびたび三十五万人体制ならいけるとか、あるいは三十二万人体制ならいけるとか、さんざん聞かされてきたわけでありますが、ふたをあけてみたらもう十八万八千人体制だというようなことを出してくる。どこまで減らすかということで極めて重大な問題と思っておるわけでありますが、昭和五十六年から六十年までの五カ年間に総計どれだけの人を合理化しましたか。
○澄田説明員　昭和五十六年度から六十年度までの五年間におきまして徹底した効率化を行いまして、東北・上越新幹線などの要員増を賄った上で約十五万四千人の要員合理化を実施してきております。
○梅田委員　五年間で国鉄労働者を十五万四千人減らした。日本の企業でこれだけの量の要員減らしを一気にやったというのは余り聞いたことがない。
　この間青森を視察したわけでありますが、青森の駅におきましては、すべての改札口を下請労働者がやっております。それから青函の連絡船、それから青森駅の西出口は、切符を出す出札口まで下請にしております。駅長にこんなことになっているのは重大じゃないかと言ったら、さすがの駅長もちょっとこれはやり過ぎたという意味のことを答弁されたわけでございまして、そして本当の労働者は売店で仕事をしている。本末転倒じゃないか。いろいろ聞いてみますと、西の出口は結構お客さんがあって売り上げもあるのですよ。ところが青函だけを下請に回すと分が悪いというので下請のためにそっちをつけたと言うのです。下請の労働者もあるいは業者も、一たん仕事にありつくとやはりそれを維持していきたい。今度のように玉突きで下請が首になるという問題で苦情が出ておりますが、やはりそれはそれとして考えなくてはならぬ。しかし、そこまでいくのになぜもっと慎重な考え方ができなかったのか。今出ておりますような問題は全部そういうところから来ているのじゃないかと思うのですね。これは全国至るところでそういった苦情を聞きます。出雲市駅で聞きましても、窓口が四つあったのが職員が減らされて二つになって大変だ、行列ができるということで苦情が出ておる。これは駅関係、営業の関係だと思いますが、系統別の合理化実績、営業、運転、施設、電気等々系統別に五年間の人数が出ますか。
○澄田説明員　五十六年度から六十年度までの五年間に営業関係では六万一千六百人、運転関係では三万九千三百人、施設関係で一万六千九百人、電気関係で七千四百人、その他部門で二万八千七百人でございます。
○梅田委員　駅関係を中心とした営業だけで六万一千六百人だ。だから先ほど言ったような事情が生まれてくる。無人駅につきましても、――だんだん時間がなくなってきたので詳しくやれませんが、昨年、奈良線を管轄しております天王寺鉄道管理局管内無人駅等の駅舎等施設の維持管理状況について、これら十四駅のうち十一駅――無人駅八つ、委託駅二つ、共同使用駅一つを抽出調査し、また運賃収受方策について天王寺鉄道管理局所管の普通列車十二本を抽出して、車掌の車内改札等の実施状況等を調査した、こういう行管庁の調査報告が出て、余りにもずさんではないかという勧告が出ている。それから福知山鉄道管理局管内におきましても、昭和六十年六月末現在で管内の無人駅が二十七駅に及んでおる。ここも運賃収受方策が極めてずさんであるという厳しい指摘を受けているでしょう。なるほどこう見てみますと、山陰線でいえば、山家、立木、そして胡麻まで六つですか、ずっと無人駅が続いているのですね。だから切符を買おうと思っても買えないのだ。車掌が回ってくるのが五つの駅区間で一回程度であったということでは、お客様は乗車券を買おうと思っても買う間がないわけです、駅にはだれもおらぬわけですから、乗ってもだれもおらぬわけですから。こんなずさんなことを一方ではやっている。そして国鉄労働者一人一人に対しては苦しい思いをさせている。大臣、こんな状態は改善する必要があるのじゃないですか。
　先ほども出ておりましたが、新宿駅の高杉さんですね。これは出札担当の方でございますが、退職勧告を受けて、そして出札事務室内職員便所内で自殺されていますね。それからこれも先ほど出ていましたが、元国鉄金沢保線区の大熊博さん、西舞鶴発豊岡行の普通列車にはねられて即死をした。私はこの新聞を読みまして非常に胸が痛くなりました。「国鉄マン退職エレジー　腕に功績章の時計…線路に伏せ自殺」ということで、国鉄に勤務中は功績章をもらった人ですから本当にまじめな労働者だったと思いますよ。腕にその時計をはめて自殺された。大臣、いかが思いますか。乗客サービスはどんどん切り捨てて、そして国鉄労働者にこのような苦しい思いをさせて、しかも分割・民営で果たして再建ができるがどうかわからないということになりますと、労働者は不満をどこへ持っていったらいいのですか、改善を求めたいと思います。
　それから、定員法の大量首切りのときに、占領軍の圧力のもとで労働組合の団体交渉権をじゅうりんしたわけでありますが、今度の名前は希望退職を募るということになっているかもしらぬが、実際は団体交渉には応じない、拒否している、まさに超憲法的な方法でこの希望退職なる首切りをやろうとしているのか。絶対そういうことはあってはならないし、労働組合と国鉄が真剣に団体交渉を通じて国鉄改革を進められるように、政府として強力な指導をやっていただきたい、そういうことを大臣に要求いたしますが、いかがですか。
○三塚国務大臣　亡くなられた方には本当に言葉がございません。しかし同時に、無人駅合理化等は鉄道再生のための必要最小限度のぎりぎりの選択であるわけですから、それはそれということで直接的なつながりは必ずしもないように思っております。できるだけ精神衛生面を含め職場環境がそういうことでありませんように、お互い声のかけ合いの中でこういう困難な時期にこそ助け合いをいたしながら、再建改革の路線というものの理解を深めつつ、できるだけ決められた期間内にこれが進むということも、ある意味で再建だけではなく働いておられる方々にとりましても一つの方向かな。しかし、いずれにしても、国会の御審議が第一でございますから、この御審議の経過を見る以外にないわけでございます。
　それから、今後の労使関係はかねがね申し上げておりますとおり、労使の正常な交渉の中で行われるべきものでありますということで、運輸省としてもこのことは申し上げておることでございまして、こういう改革は、やはり労使の深い信頼関係に根差して共通のコンセンサスを得るという中で取り進めてほしいということは再三申し上げておるところであります。
○梅田委員　時間が来たようでございまので、残念ながら残余の質問は、また別の機会に与えていただきますように委員長に要求しておきます。
　国鉄当局も団交を拒否するというような態度でなくて、今大臣言われたように、今占領軍がおるわけではないから、超憲法的にやるというようなことはしないで、きちっと団体交渉に応じて話し合いをするように要求して、私の質問を終わります。
　　　　〔久間委員長代理退席、津島委員長代理
　　　　着席〕
○津島委員長代理　関山信之君。
○関山委員　この種質問も、だんだん後に回ってまいりますと、重なる部分もあろうかと思いますけれども、改めて念押しをするつもりでお伺いをする部分もございますので、よろしくおつき合いをいただきたいと思います。
　最初に、法制局からきょうわざわざおいでをいただいておりまして、大変恐縮なんですが、ちょっとお伺いしておきたいと思います。
　政治家というのは法律をつくるのが商売なんだそうですけれども、法律の専門家としての知識というのはどの程度のものかというのは、午前中の我が部会長と三塚大臣のやりとりで、私も、あの程度と申したら大変失礼でございますが、そういうレベルのものだということを前提にして、専門家においでをいただいておるわけなんでありますけれども、この法律を一見をいたしまして、どうしてもわからぬというか、一体こういう言葉が法律になじむのだろうかという二つの言葉についてあらかじめお伺いをしておきたいのです。
　それは再三御議論の焦点になっております「業務量に照らし著しく過剰である状態」、この場合の「著しく」ということと「業務量」ということについて、法制局としては運輸省のどういう御要望に応じて法律作業をされたのか。法律的には「著しく」というような言葉はどういうものとして受けとめたらよろしいのか。
　それからもう一つあります。これは一番最後のところなんですが、「退職する職員の就職のあっせん等及び特別給付金の支給に必要な資金の確保について特別の配慮をする」という「特別の配慮」ですね。この二つの言葉について御見解をお聞かせをいただきたいと存じます。
○関政府委員　お答え申し上げます。
　最初の第四条の「業務量に照らし著しく過剰である状態」という点につきましては、この文言は、この法律によります特別給付金の支給の趣旨あるいは背景といったようなものをあらわすために用いられた文言であると承知しております。国鉄の業務量に必要な職員数、それからその現在員、というのは非常に大きく差がある、現在員の方が多いという状態を指して言うものとして用いられているものだというふうに考えております。
　それから、第七条の「特別の配慮」というのは、こういう趣旨の規定はよくいろいろな法律で用いられているわけでございますけれども、やはり特に配慮するということでございますので、一般的な配慮義務よりはもうちょっと強いということで書いてあるものでございます、
　以上でございます。
○関山委員　本当に法律の専門家というものは大変難しい資格を要するものだということだけはよくわかるわけですが、やはりわかりませんですね。
　それでは、何に対してということになるわけですから、一つは、その「業務量」というものについてどういうものとしてお受けとめになっているのか。それから「著しく」というのは、現在員と必要員との間の差だという御説明がありましたが、それは一〇〇％という数字でいえば、何割までが「著しく」という概念に該当するわけですか。
○関政府委員　「業務量」と申しますのは、国鉄の仕事の量ということでございますので、その仕事に見合った必要な人数、「業務量に照らし」と書いてございますのはそういう意味でございます。
　それから、「著しく」というのは何割かとかいう数字についてのお話でございますけれども、一般的に非常に多いという概念で用いられているものでございまして、特に何割とか、この場合ですと何人とか、そういうようなことを決めて、それ以上とか以下というようなことで考えているわけではございません。
○関山委員　私も法制局のお立場は十分承知しているわけですけれども、この場合、具体的に業務量は今二万人の希望退職をとろうと言っているわけですから、その数字は、今ずっとこの委員会で議論されておりまして、具体的に数字になって出ておるのですが、それは具体的にこうだからという数字の説明があり、その説明の根拠があったのですか。
○関政府委員　法案の審査の段階では、たしか三万人ちょっとぐらいか、上回るというような感じの話が説明としてはあったように覚えております。
○関山委員　これは最終的に法案に責任をお持ちになるのは運輸省の方でしょうから、運輸省の方にむしろお聞きをしなければならないのですけれども、そもそも行政法におけるこういう言葉遣いというのは、私も、今あなたがおっしゃいましたように、全然こういう例がないということではないということも承知はしておるのですが、しかし事は重大なものでありますから、「著しく」とか「配慮」とかでは決まりがつかない問題を含んで、一番重要な部分としてこういうあいまいな言葉が使われているというところで私は問題にしているわけですけれども、そもそもどうなんでしょうか。行政法というのは、国がやれることの限界を明らかにするということが行政法の根本というのでしょうか、趣旨というのでしょうか、そういうふうには言えませんか。
○関政府委員　お答え申し上げます。
　ちょっとお尋ねの行政法の限界という御趣旨が、行政法で決めるべき何の限界かということがはっきりとらえかねておるのですが、お尋ねが、行政に関する法律で、一般的に言えば、国民の権利義務を律するというものが法律の中心をなすのではないかというお話であれば、それはそのとおりであると思います。
　ただ、国がなすべきいろいろな「配慮」でございますとか、そういうものについても規定する例は多うございますし、また「著しく」とか「過剰」とか、どういうものに「照らし」とかいうような表現の仕方というのも、法律ではある程度抽象的に言わざるを得ないわけですから、一般的なことをあらわそうとするわけですので、抽象的な表現を用いざるを得ないわけでございますので、そういう表現も多々用いられているわけでございます。
○関山委員　権利義務のお話がございましたけれども、この「配慮」――まあ一つ一つ伺わなければいけないでしょうが、「配慮」の方は、いささかなりとも権利義務を律する言葉ですか。そういうふうに受けとめておいていいですか。
○関政府委員　配慮義務につきましては、これはむしろ国の責務ということで、国民の権利義務を直接とらえて言っているものではないというふうに考えております。
○関山委員　きょうの段階では法制局への質問はこの辺にしておきましょう。後でまたいずれ詰めていただくことにして、まだ大分大物が後ろに控えておりますから、偉い人を呼んでちょっと詰めてもらわなければならぬと思うのですが。
　私はいずれにしても、行政法上そういった抽象的な言葉を使う場合もあり得ないとは言いませんけれども、しかしあり得ること自体が非常に好ましいことではないんじゃないだろうかというふうに思うのですね。とりわけこの法律の一番中心をなしている部分なものですから、もう一遍だけこの問題について、後ほど私、御議論申し上げるのですけれども、業務量そのものが非常に不確定なものなわけですね。そうしますと、不確定なものについて「著しく」というのは、もう絶えず著しく業務量、その「著しく」という概念が動くわけですから、何を根拠にして議論していいのかわからない。そういう内容のものを法文化された御責任が何ほどあるのかわかりませんけれども、そこをちょっとお尋ねしておきたかったものですから冒頭お尋ねをしておるわけです。どうでしょうか、こういう言葉はそもそもいい言葉遣いじゃない、法律的な用語としては。そうはお思いにならないでしょうか。
○関政府委員　法律というのは一般的に申しまして感情を込めるわけではございませんので、余りいいとか悪いとかいうことはないと存じます。
○関山委員　私は感情で聞いているわけじゃないのです。では、なじむかなじまないかで伺いましょうか。
○関政府委員　こういう言葉はよく使われているわけですから、十分なじむ言葉であると考えております。
○関山委員　どれほどよく使われているかわかりませんが、わかりました、とりあえずこの議論はおいておきたいと思います。
　今までさんざっぱら議論があることですから、先ほど申し上げましたように、なぞりになるかもしれませんけれども、こんなに著しくわけのわからぬ規定は私はないと思うのです。それはなぜかといえば、さっきいみじくも梅田さんとの議論で大臣は、国鉄の収支にしたって数字の入れようによってはいかようにも計算できる、こうおっしゃっているのですが、しかしそれにしても、私は今までの過去の一連の議論を聞いておって不思議でならないのですね。下請外注が何人いるか、この質問も今まで何回かやられています。予算委員会のときの井上質問にもありますし、先日、小林委員も聞いておったようですが、これは現実に今国鉄には下請外注、何人いますか。
○澄田説明員　下請外注というお話でございますが、業務委託会社という観点から申し上げますと、業務委託会社の従業員数は約七万人でございます。
○関山委員　これは、この前の井上質問のときには、四十四年から五十八年、十万八千八百人整理したうち四万二千六百人分を外注下請に回したという、御答弁というよりはそういうやりとりがあって、そのことに異論がなかったのですけれども、これは事実上、いわゆる今あなたのおっしゃった業務委託会社に在籍をしている職員の数ということですね。
○澄田説明員　現在、国鉄のいろいろな各系統の業務を委託している業務会社がございます。それを六十年の四月一日現在で二百二十八社とりまして何人おるかを算定いたしましたのが今の数字でございます。業務委託会社二百二十八社の従業員数七万名というぐあいに御理解いただきたいと思います。
○関山委員　それから、さっき梅田さんとのやりとりで六十一年度首の所要員の数を葛西さんが答弁していたが、あれをもう一遍ちょっと。私聞きそこねた。
○葛西説明員　六十一年度首の所要員の規模は二十三万九千人でございます。
○関山委員　私どもの資料はそうなっていないんだけれども、いつそれは変えたんですか。
○葛西説明員　合理化の実績というのは、年度が終わりましてその後、各地方機関と合理化実績の査定、協議というものをいたしましてから固めるのが通常でございます。それまでの間は予算上の計画値を使って予算の数値としておるわけでございます。したがいまして、きょう本委員会にお出しした資料で初めて六十年度の合理化実績四万二千五百というものを作業を急がせまして出しました。それまでは三万五百という合理化計画の数値を用いておりましたので、その差が資料になっておると思います。
○関山委員　私らがもらった数字は二十五万一千という数字なんですよね。あなたの方で勝手にそうやって二十三万九千にしたわけだ。
　それから二番目は、これも同じような問題ですけれども、予算委員会で我が小林先輩議員が質問しておりまして、五十五年合理化計画では、六十年には三十五万人体制になるということを予定した。それでどのくらいまで減っているのでしたかね、三十万なんですか。それはそのときはそのときで、そのときの業務量があったんでしょう。どうですか。
○葛西説明員　六十年度三十五万人という計画は、昭和五十六年度からスタートいたしました経営改善計画の数字でございまして、その過程で貨物輸送量の著しい減少等がございまして下方修正いたしました。
○関山委員　それでよく私鉄並み私鉄並みと言うんだね。これも大臣、何か都合のいい数字ばかりとっているんじゃないかと、僕ら素人なものですから、いろいろなものをめったやたらと集めては目を通してみるのです。例えば一人当たり輸送量ヨーロッパ対比という私どもいただいた数字がありまして、これで見ると、八三年、日本が六十二万一千人トンキロなのに対して、英国は二十二万八千、西独が三十五万、フランスが四十七万五千と、日本なんというのは数字的には大変いいわけですね。あるいは私鉄の営業キロと国鉄との比較でいいますと、五千六百二十九キロに対して二万一千百。私鉄の組合員何人いるのか、ここはちょっといろいろ議論が出るかもしれませんが、いずれにしろ十四万四千という数字が私鉄総連に伺って出てくる。そうしますと、この対比でいくと国鉄なんか四十万人ぐらいいたっていい数字なんですね。
　それから、人件費のこともさっきいろいろな数字の御議論がありましたけれども、三十八年の、当時国鉄が黒字だった時代の運輸収入の中に占める人件費の比率は四〇％なんですね。つまりそのころ四〇％でもちゃんとやれているということなんですね。それから国鉄の方でお出しになっている――監理委員会はだめですけれども、監理委員会はともかく非常に数字が悪いんだ、意識的につくっているんじゃないかと思われるほど。国鉄がお出しになった「基本方策」の数字なんかを見ても、申し上げている数字はそうでたらめな数字じゃない。その「基本方策」では、例えば六十二年度の営業収入の見込みを三兆五千四百億と見ているわけですね。これは私どもが勝手に計算したのではなくて、「基本方策」の方で国鉄の皆さんが計算なすった。そしてそれを平均給与で割っていきますと、今回の数字は申し上げませんけれども、年間五百四十四万円という平均給与で割っていきますと、二十五万九千九百十二人という数字になります。仮に二千億の補助があれば、これに三万五千七百十一人、二十八万五千六百二十三人という数字がこの数字だけとってみれば出てくるのです。
　問題は、最初に「業務量に照らし著しく過剰である」、こういう言葉を法律の中で書いておきながら、業務量の方だけは勝手に国鉄の方でどんどん変えていくわけでしょう、落としていくわけでしょう。これではいつまでたったって「著しく」になってしまうわけですよ。どこまで、ゼロまで行くということはないでしょうけれども、「著しく過剰である」という言葉の意味を我々はどうとらえてこの法案を議論すればいいのかわかりません。これは大臣、後でお答えいただいても結構ですけれども、前段のところあたりはどなたがお答えいただくかわかりませんが、どうですか。