Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○奥村委員　それぞれのお話がありました。ありがとうございます。
　確かに、いきなり無料化というのは皆さんも戸惑いがあるかもわかりません。しかし、これだけの借金をし、これだけになってきたということは、やはりシステムが間違っていた。確かに、国民の要求があり、それをどんどんやって、そのツケがこんな形になって、なぜ民営化をしなければならないかというそもそも論の根本を忘れて、民営化した方が借金や償還の計画が立つ。そして、この会社は利潤を求めないということをはっきり言っているんですよね、民営化の場合は。だから、そこらを考えてみますと、やはり我々もまたもっともっと議論していかなければならないなというような思いをいたしております。
　ファミリー企業の問題もお聞きしようと思いましたけれども、サービスエリア、パーキングエリア、いろいろ考えてみましても、やはり総売り上げの二十何％をピンはねして、ファミリー企業、今八十六社ぐらいありますが、先ほどもおっしゃいましたように、全部もうけているわけです。
　だから、それの還元というよりも、やはりそこで効率よくもっと高速道路を利用いただく、そして安く高速道路の料金を取っていく、今のシステムの中でですよ、まだこの法律がどうのじゃないときに。そういうように考えていかなければならないというように思っております。
　本当にきょうは、わずかな時間でございましたけれども、貴重な時間、こうしてお話し合いをさせていただいたことに感謝申し上げまして、私は終わります。
　ありがとうございました。
○赤羽座長　三日月大造君。
○三日月委員　民主党の三日月大造でございます。
　四名の意見陳述人の皆様方、本当にお忙しい中、長時間にわたりましてありがとうございます。
　そしてまた、本日は、多くの傍聴者の方々にお越しいただいております。本当に、東京、国会だけで議論するだけではなくて、こういう大きな問題ですので、ぜひ皆様方にも生に見ていただきながら、迫力ある議論が展開できればというふうに思っています。
　委員各位の皆様方、関係者の皆様方は、ようこそ滋賀へお越しいただきました。国土交通委員会の中で、奥村委員ともども滋賀出身、最大派閥ということで、今回御配慮をいただきました。伸び行く滋賀、そして変わり行く滋賀において、生活にとって本当に身近で、そして将来にとっても非常に大切なこの高速道路の問題を、限られた時間ではありますけれども、きちんと、そして中身のある議論ができればというふうに思いますので、ぜひよろしくお願いしたいというふうに思います。
　きょうは、雨の中、そして車の中からではありますけれども、第二名神の草津ジャンクションの工事現場を視察させていただきました。まさに、国家にとって大動脈である高速道路の工事現場に、半ば感嘆をしながら、そして驚きを持って見せていただいたところでありますけれども、せっかく奥村委員の議論の中で料金の話が出ましたので、若干質問の順番を変更させていただいて、より踏み込んでお伺いができればというふうに思うんです。
　小野先生の方は、高速道路というのは受益者負担、その受益者というのは、単に高速道路利用者だけではなくて、高速道路でもって運ばれる、生鮮食料品もそうですけれども、あらゆるものを利用される方が受益者なんだという観点から述べられていますし、つくるだけではなくて、利用しやすい、そういった観点から料金を見直すべきだというふうにおっしゃいました。まさに同感です。
　もっと私が同感だったのは、料金収入で債務返済というものを考えるのではなくて、むしろ、公平性の観点からいけば税金の方が債務返済にとっては望ましいのではないかというふうに聞き取れましたが、その部分のより踏み込んだ御見解、私たち民主党は、高速道路は無料化にしましょう、債務の返済は税金で行いましょうということを明確に打ち出しておりますので、より踏み込んで御評価をいただければというふうに思います。
　そして高橋陳述人の方には、ぜひお伺いしたいんですけれども、もちろん無料化の方がありがたい、経済にとっても本当にその方が望ましいだろう。先ほどは時間をお金で買うというようなお話がございましたが、今回は、お金で買わなくても無料で買えるんです。そのあたりについて、では、無料になったときに、ネットワークをつくるための新規建設が本当にできるんだろうか。
　私たち民主党の案では、当面は採算性も含めて見直す、検討するということを言っておりますが、新規建設に対しても税金を投入するということを明確に打ち出させていただいております。高速道路は国民共通の財産でありますから、この部分に税金を投入するのはむしろ当たり前だ。一部の方が高い料金で、東名の利用者、名神の利用者が北海道の高速道路をつくるというのは、むしろこの方がおかしいのではないかというふうな観点から、税金を投入して新規建設するということを明確に打ち出しております。ぜひ、踏み込んで御評価をいただければというふうに思っています。
　目片陳述人の方には、今回、昨年の十月ですか、先ほど話題になりました湖西道路、料金を半額にして実験をなさっております。このときの結果が、いろいろな区間がございますが、総じて三五％以上の利用増なんですね。料金に対する価格弾力性が非常に大きくて、むしろ、国道百六十一号線、これは渋滞に非常に悩まされているんですけれども、こういった渋滞緩和にも一定の寄与があったのではないかというように私は見受けるんです。この部分も踏まえまして、将来は本当に無料になればいいね、でも、一つの目標としてということではなくて、民主党の案に賛同いただければ三年後には無料になるわけですから、この部分、もうちょっと踏み込んで御評価いただければというふうに思っています。
　三名の方々、よろしくお願いいたします。
○小野善康君　私は、お金をどのように、今までの借金はどういう財源でやるべきかということについて、先ほど申し上げたとおりなんですけれども、利益を得ることができればできるほど、それがまさにその道路のいわば便益をあらわしているんだから、それを最大にするようにすべきだというのが多分民営化の発想だと思うんですけれども、利益を最も得るのは実は独占価格で、しかも道路というものは、余り細かいことは申し上げられませんが、非常に独占価格に本質的になりやすいもの。先ほど、自然独占という概念を使うんだと申し上げましたけれども、そういうものなわけですね。
　ですから、道路でないほかの多くの財は民間に任せて競争させてというので十分いいんですけれども、道路のようなものの場合には、それを任すことは、かえって、公平性じゃなくて効率性の面から望ましくないんだ。では、効率性というのは一体何だというと、あるものを使うということについて、そのものをつくる、あるいはそのものを維持するようなもののコストを超えてベネフィットがあるかということなんですね。
　さて、では道路の場合はどうかというと、もうできちゃった道路について言えば、維持管理費だけなんですね。ですから、あえて値段をつけるとすれば、いわゆる維持管理費の値段ならつけていいだろうということなんです。そのもとでプライシングができていれば実は最も効率がいいというのが教科書的な答えなんですね。
　それで、現実的な話として申し上げたのは、もう繰り返しませんが、受益者というのはこういう人たちがいるだろう。それで、ではプライシングをして、その値段が、いわゆる完全競争的なというか、最も効率いい値段だとすれば、道路についてはほとんどただのはずだ。それも、先ほどの混雑という問題は別としてですよ。だから、それだとすると、それは決して効率のいいものではないんだ。
　その意味でいえば、初めの建設費の部分について、固定的にばかっとかかる部分については税金で取った方がよっぽど公平である。しかも、その税金の取り方は、要するに、所得の高い人から多目に、低い人から少な目にという形になっていく、こういうことを申し上げたわけなんです。ですから、その意味で、税金でやった方がかえって公平であるというふうに私は思います。
　それで、何度も申し上げますけれども、だから無料化というのは、皆さんおっしゃっていましたけれども、東名、名神なんかを無料化したらどういうことになるかというのはもう目に見えているわけで、ぎゅうぎゅうに込まないならば私は無料化でいいと思うんですけれども、必ず込む。込んだら、それを主張した方に、どうしてくれるんだと言って、かえって利用者に怒られてしまうのではないかとさえ思います。
　以上です。
○高橋宗治郎君　それではお答えします。
　私は、個人的にはそれは無料がありがたいと申しましたけれども、現実の問題として果たして無料でやっていけるのか。それは先ほどから申し上げたとおりでございます。
　もし、これは税金でというふうに今お話しでございますが、日本の今の財政を見ましたら、税金は半分ぐらいしか入っておりませんね。あと半分が国の借金になるわけです。これはまた将来の国民の子孫に負担がかかっていくわけですね。料金を取ってもそれは子孫の方に負担がかかる、四十何年もかかる、こうおっしゃるんですけれども、そうしたら、どちらの方がいいのか。先ほどから申しておりますように、やはりある程度、時間をお金で買うという考え方で納得して支払ってもらう人の方にその返済を充てるという方が私は公平だ。税金でということが、将来の税金は今より軽くなるとは思えないです、だんだん重くなる可能性もあるわけですから、そうした場合に、やはり利用者からいただくという方が公平ではないか、このように考えます。
　経営もそうなんですけれども、やはり物事は、目先の利益と長期的な利益とは相反することが多うございます。しかし、やはり企業としては長期的な方を重点に置くというのが建前でございますし、そういう意味での民営化だ。必ずしも、民営化してもうけようということじゃなくて、どこに基準を設けるか、それがうまく効率化に合っているかどうか、これの目安のために民営化になる、こういうふうに私は思います。
　ちょっとお答えになったかどうかわかりませんが、以上でございます。
○目片信君　湖西バイパスのお話をということでございますが、試験的に試行されて、料金半額で三五％以上ふえた、これをどう思うかということですが、私は、ある意味では、先ほどからお願い申し上げておりますように、あの道路が完成しておればもっと利用が多くなる。志賀町の木戸の辺からおりるんですが、もうあそこから先は、そんな工事費もかかる路線ではありません。ぜひともこれは新直轄方式でお願いしたい。
　私の認識に誤りがあれば御指摘いただきたいんですけれども、公団で施行いただきますということは、早く完成します。早く完成するけれども、料金がついてきます。新直轄方式で仮にやっていただければ、時間はかかるけれども、まさに国道の代替バイパスですから、無料であります。
　こういうことから申し上げますと、私は、若干時間がかかってもぜひ新直轄方式でやっていただければ、もうあとわずかなんです、もうあと本当にわずかの区間でございますから、あの高島から今の志賀町の木戸のところまで接続すれば、本当に利用者はふえると思います。したがって、八百三十円が高いという感覚はなくなると思うんです。ですから、効果としてはあるわけでありますから、ぜひ、今の促進に向かって努力いただければというふうに思っております。
○三日月委員　ありがとうございました。
　特に高速道路を無料にしたときの混雑について、非常に御懸念、心配される声が多いようにも思います。こればかりは、精緻な調査をする必要もありますし、この調査自体が非常に難しいということもありますので、一〇〇％はかり知ることはなかなかできないんですけれども、我々としては、インターチェンジを今よりも二倍、三倍とふやすことによって、乗りおりが、今であれば、乗ったら次のインターチェンジ、十キロ先、二十キロ先までおりられない。そうすると、その間、高速道路に缶詰ということになりますけれども、今よりも一般道との乗りおりが非常にスムーズになりますので、そういった面でも渋滞を緩和することができるというように試算しておりますので、ぜひ御理解をいただいて、御賛同賜れればと思います。
　せっかくの機会ですので、ちょっと次の質問に入らせていただきたいと思うんですけれども、小野陳述人と土居陳述人そして高橋陳述人、三名の方々にお伺いをしたいと思います。今回の民営化案に対する改めましての評価をお伺いしたいと思っています。
　先ほど小野陳述人の方からは、効率性という観点から料金を無料にすることについての是非についてお話を伺いましたし、同じ理由で、効率性の観点から今回の民営化案に対しては疑問を持っていらっしゃるというような表現をなさいました。その効率性といった物の考え方が、若干、料金の面でも使われ、そして民営化というところでも使われておってわかりにくいので、ぜひ、ちょっとこの部分に着目をして御説明いただきたいと思っています。
　それと、土居陳述人には、民営化には反対だということを一貫しておっしゃっています。この部分、その理由も含めて、もう少し踏み込んでお話をいただければと思います。
　私は、十七年前に国鉄改革によって民営化をされたＪＲに八年間勤めておりました。十七年たって、非常によかった面と、例えば、地方ローカル線の問題でありますとか整備新幹線の問題でありますとか、新たな課題もこれまたありで、いろいろな評価がなされております。ぜひ、国鉄改革、国鉄、ＪＲといったものとの比較という意味で小野陳述人と土居陳述人にはお答えいただければ幸いでございます。道路と鉄道、もちろん違うといった観点もおありかと思いますので、お願いをしたい。
　高橋陳述人の方には、この民営化案が成立した後に誕生する民間会社についてどのようにお考えになるか。
　といいますのも、今回、この民営化四法案で成立をする会社というのは、資産も債務も持たない会社なんです。そして、新規建設を決める決めない。最終的には社会資本整備審議会で会社の拒否に対する正当な理由かどうかの判断が下される。そういう意味では政治の関与が免れない。もっと言えば、料金というものが、幾ら債務の返済に使うんだと言われながらも、四十五年後には無料になるんです。こういう民間会社が、これまで長年、銀行業というお立場でいろいろな会社を見てこられたと思うんですけれども、果たしてあり得るのか、上場見通しなんてあるのかどうかといった観点から、新しく生まれる新会社についての御評価を賜りたいと思います。お願いいたします。
○小野善康君　二つ御質問をいただいたと思うんですが、まず、効率性という言葉を私はいろいろ使っているけれども、使い方で違いがあるのかということに関連してお答えすると、全く同じ意味で、私は、民営化案についての効率性はかえって落ちるということも申し上げているし、社会資本の使われ方の効率がかえって悪くなるんじゃないかということも申し上げているわけです。
　そこの効率化という意味は、要するに、日本にある資源、これは労働力もそうだし、社会資本もそうですし、そういうものがまずフルに使われるということが前提になる。せっかくあるのにむだになっているようなもの、使われないようなものがあったら、その方がいいということはもう絶対あり得ないというのは、常識的に考えてもおわかりになると思う。
　その意味で、民営化した場合に、ではどういうことが起こるかというと、コストが高いからどんどんやめていくというようなことが、ローカル線についてはＪＲでも実は起こっているわけですね。同じような意味で、コストをこれだけ下げるためには、では第二名神はやめようとか、先ほどの琵琶湖周辺の道路についても、これはつながれば明らかにネットワークでよくなるにもかかわらず、やめるとかいう発想が出てくる。それは、要するに、道路のようなものについて、民営化の発想、単純な利潤発想をそのまま適用すると、さっき申し上げたような意味で、効率性から反することをやるのが最もよくなると。
　典型的に言うと、例えば独占的な行動というのは、実は、利益を一番追求するような企業があって独占力を持っているとすれば、それは独占価格をつけた方がよくて、そうすると、その企業はもうかっているからいい企業だ、存続すべきだという話になるかというと、経済学的に見たら、実は、もっとその製品をいっぱいつくって、いっぱい使われるような状況をつくった方が世の中のためになるということがちゃんと出てくるわけですね。
　ですから、民営化にほうることによって、かつてのアダム・スミスの議論のように、神の見えざる手で、市場のメカニズムですべてよくなるという前提条件が山のようにあるわけです。道路はその前提条件に外れるものの一つであるという意味合いで申し上げているというわけです。
　それから、二番目の、国鉄との違いはどうであるかという点でいうと、二点申し上げたい。
　まず、国鉄改革をやった時期は、今のような時期じゃなくて景気のいい時期であった、景気がちょうど上がってきた時期ですね。ああいう時期にむだな労働力が、むだかどうかはわかりませんが、人が余っているというふうな状況で解放する。すなわち解雇してしまうわけですけれども、では、それがまずいかといったら、その人たちが、ほかで人手不足で、外国人まで入れようというような時期にちょうど重なったわけですから、どんどん吸収されるわけです。これは大変効率がいいわけです。ですから、まず時期がすごくよかった。
　では、今、ほかのそういう公共事業について同じことをやったらどういうことが起こるかといえば、ほかに吸収されないから問題なわけですね。だから、最初に申し上げましたけれども、道路をつくっているのを今やめた、では、その人たちは吸収されるかといったら、されない。あるいは、されたとしても、そうしたら、ほかの人たちの雇用機会を奪っている、ただそれだけのことになってしまう。その意味で、国鉄はまず時期がよかったということ。
　それからもう一つは、国鉄の場合は、ネットワークがほぼ完了した段階で、あとはランニング費用ということから収益性でやることができた。だから、負債は全部別に切り離してやりましたね。それだったらまだいいんです。それは、先ほどの自然独占的な、最初の大きな固定費用がかかるかどうかという問題なんですけれども、それがもう既に終わっているという段階なんです。今回の場合は、新たな道路をやめるという話で第二名神みたいな話が出てくるようなことですので、その点も違う。
　だから、本質的にはそれほど違わないけれども、タイミング、時期が決定的に違うので、今それをやるのはまずいんじゃないかというのが、結局、私の結論です。
○土居靖範君　私は、新規に高速道路を建設することをやめるということが条件とか、あるいは公団ファミリーに対するメスを入れてその利益を還元させるとか、そういったことは一定条件にあるわけですけれども、基本的には、今後、公団自体はもう新たにつくりませんから、これまでの道路の維持と管理に徹するということです。
　それで、今話題になっています第二名神の建設促進のお話ですけれども、これはやはり社会的に、今後は、環境問題とか考えると、鉄道貨物の方にシフトさせるのが基本的な解決だと思います。そういうことをせずに、道路だけでそれを賄おうとすることは間違いではないかと思うわけです。ですから、そういった物流の方のシフトを、鉄道貨物に一部でもシフトしていく、そうして混雑を減らすということですね。
　そういう点で、国鉄の分割・民営化、いろいろな評価がありますから、ここではもうそんなに総合的にはできませんけれども、やはり貨物輸送自体をああいう形で、全国一本になっているわけですけれども、現実には旅客鉄道会社から線路を借りて夜しか走れないという形とか、さまざまな桎梏が分割・民営化の中で行われているという点はやはり大きな問題ではなかったかと思います。
　道路と鉄道は、やはりサービスの対象が違うと考えています。鉄道の方は旅客輸送が、分割・民営化に関しましては、そういうサービスレベルなんかかなり上がっているということは評価できるでしょうし、さまざまな点であったと思いますけれども、貨物輸送の点では評価はできないと思います。
　以上です。
○高橋宗治郎君　私は、先ほど申しましたように、民営化案について詳細を知らないでこんなところに出てきて申しわけないんですけれども、私の感じますところでは、完全な民間会社にしようということではないのではないか、このように理解しております。
　といいますのは、完全な民間会社でしたら、もう完璧に利益追求をどんどんやっていって利益を上げていって、最後は上場しよう、こういうことなんでございましょうけれども、これはむしろ、目的は、効率的でない道路を今後もどんどんつくっていこうとするのではないか。それをいかにストップをかけるか、こういう問題だろうと思うんですね。
　だから、先ほども申しましたように、利益が目的じゃなくて、要するに、効率化しているかしていないか、あるいはできるのかできないのか、この辺を、民間の経営のそういう指標を導入して、それを当てはめていこう、要するに、むだな道路をやめていこう、こういうことだろうと思うわけです。したがって、先ほど先生が、過去の私の経験でとおっしゃいましたけれども、民間の企業とはちょっと違うのではないか、このように考えております。
　いずれにしても、先ほど申しましたように、あくまでもこれは目安に使うということで導入されるということが望ましいと思います。
○三日月委員　ありがとうございました。
　もう時間がありませんので、最後に一言ずつで結構なんで……
○赤羽座長　時間がもう経過していますので、ぜひ御協力をお願いします。
○三日月委員　申しわけございません。
　では、また後ほど、別の機会に質問させていただきます。どうもありがとうございました。
○赤羽座長　山名靖英君。
○山名委員　公明党の山名靖英と申します。
　大変長時間にわたりまして、いろいろなお話を四人の皆様にお聞かせいただきました。それぞれの立場でお話をいただきまして、今回の道路問題の本質といいますか、理解できた部分も、またわかりにくい部分もあったと思います。
　私からは、もう既にそれぞれの委員の皆さんからの御質問が出まして、ほとんど言い尽くされている感じでありますが、まず、そもそも論の部分から、頭の整理をする意味から、自分自身に言い聞かせるつもりで何点かのお話をし、質問に移りたいと思います。
　今回の道路公団民営化については、小泉総理が持論として発表になった。そして、みずからの手でいわゆる道路改革の推進委員会というものをおつくりになって、またその委員会もいろいろな意見が交錯をして、途中で委員長がおやめになったり、数人の委員が脱会をされたり、すっきりした従来の審議会といいますか、そういう体をなさずに、今回解散したわけでございます。それほどこの道路問題というのは複雑多岐であり、いろいろな利害が交錯し、総論賛成、各論反対、こういったことは通例のことであります。
　あの猪瀬さんがみずからの著書の中で、アメリカは権力の象徴は戦争であり、軍需産業だ、日本の場合の権力の象徴は道路だ、こういうふうにおっしゃっております。果たして、我が国の権力の象徴が道路であるかどうか、これは相当議論を要する、このように思っておりますけれども、それは、とりもなおさず、道路という存在がいかに国民的な、また地域住民にとって必要不可欠なものであるかというあかしだと思っております。やはり、人間、動物でいえば、地方道路といいますか、生活道路は毛細血管であり、高速道路は動脈、静脈、まさに高規格幹線道路であって、それぞれの役割を果たしていると思います。
　先ほど土居先生から、生活道路への取り組み、整備がおくれている、バリアフリー化を含めていろいろな提言がございました。私はまことにそのとおりだと思っておりますし、何よりも地域住民の皆さんにとって、生活道路が外からの進入によって侵される、みずからの動きが封殺をされるということは大変な悲劇であろうかと思いますし、また、生活道路の持つ役割というものをいま一度見直して、先生のおっしゃったようなバリアフリー化等を含めた整備というものは一方で急がなければならないと思います。
　とはいうものの、生活道路に力を入れなきゃいけないから高速道路建設は待ったという論理には私はちょっと賛成しかねる。やはり役割が違うと思っておりますし、また、道路というのは、本来、持つ上でネットワークがなければ全く意味がない。どこかでずたずたに寸断されて、それ以上行きようがない、それぞれの交接点で大渋滞を引き起こし、本来の道路の持つ役割が損なわれるということは、道路の持つネットワーク性という本来の役割からいえば、やはり考えていかなきゃならない、こういう課題だと思っています。
　ところで、今回、先ほどもございましたように、九千三百四十二キロの道路計画決定区間が既に決められたわけでありまして、未供用の区間がまだ二千キロあるわけですね。今後は、新組織によって、自主的な判断といいますか、そういうものを尊重していこう、こういうことになりまして、基本原則として、民営化委員会の提言がありましたけれども、それを踏まえて厳格な評価基準を設けて、そのもとに抜本的な見直しを行おう、こういうようになったわけです。
　それは、その背景に、先ほどお話が出ましたように、やはり、余りにも肥大化した道路公団の権益といいますか、ファミリー企業の権益というか、あるいは天下りとか退職金の問題だとかいろいろな、国民的な視線から見て余りにもかけ離れた実態、こういうところからの今回の抜本的見直しの提言があったかと思います。
　それで、この評価基準の問題については、ステップ一の必要性から、ステップ二の適格性、それからステップ三の評価の総合化、そしてステップ四に至ってのいわゆる整備手法といいますか、要するに、公団にするのか新直轄方式にするのか、こういうことを最終的に決めよう、こういう流れをつくったわけです。そして、この評価の指標として、先ほどからも出ましたように、費用対効果、ＢバイＣということもありますが、費用対便益比、あるいは採算性の問題、加えて、外部的な要因、外部効果、こういったものを最終的に総合的に検討して一つの方向性をつくろう、こういうふうな基準が設けられたわけでございます。御承知のとおりです。
　そこで、質問の第一点は、小野先生及び土居先生にお聞きをしたいと思いますが、今回の民営化委員会の提言による評価基準、総合的な評価に基づく流れ、評価基準に対する評価についてまずお伺いしたいと思います。
○小野善康君　それについては、今まで申し上げたことと繰り返しが多くなると思うんですけれども、コストとベネフィットをしっかり考えて、ベネフィットのある方をつくることにしようというその態度、考え方は、私はそのとおりで、正しいと思うんです。問題は、多くの場合、人件費が大きな部分を占めるわけで、現在のような状況で人件費を入れるということは、余りというより、全く意味がないんじゃないかということをずっと続けて申し上げているわけです。
　ですから、本当の社会的なコストは一体何であって、その社会的なコストの中には、例えば、公害とか環境を傷めるとかいう問題は当然入ってきていいと思うんです。それはコストでいいと思うんですけれども、同時に、仕事をつくるというのはベネフィットとしてあるわけですから、それはコストではないというような発想ですね。本当に社会的、日本国として見てのコストと日本国として見てのベネフィットがあるか、そういう計算になっているかというと、それはなっていないんじゃないかと思うものですから、そのことをちゃんと意識した上でそういうふうにしていただきたい。
　二番目に、そういうことをやっていろいろな生産活動をするのが民間企業であるから、民営化によってそれを任そうという発想は、先ほど来何度も申し上げているように、道路については本質的に向かない財であるというふうに思うものですから、精神は正しいんだけれども、やり方が違うんじゃないかと思う。
　大きな問題はそこなんです。もう一回申し上げますけれども、サービスエリアとかパーキングエリアとか、あるいはその維持管理、そういうものについて見れば、要するに、コストは幾らかけてもいいからやればいいんだとか、あるいは、独占的にその権利を持っている主体が全部利益を得るんだとかいうのはとんでもないことでありますから、そういうのをやめさせるためにいわば補助的に民営化の手法を使うというのは何の問題もないと私は思います。
　そういうことで、単純に、余りに安易にコスト・ベネフィットというものを使い過ぎているんじゃないかという懸念を持っているということであります。
○土居靖範君　今後、新たに道路をつくらないということを前提にした評価が必要ではないかということで、しつこく言っていますけれども、やはりその維持管理だけに限定してかなり小さな企業体にしていく、そして、さまざまな今までの利害関係のところもちゃんと整理していくという形で、評価自体はこれまでの評価とは違うわけですから、かなり評価ができるのではないかと思います。
　そういう形で、以前に対する評価に関してはちょっとコメントできません。
　以上です。
○山名委員　総合的な評価のもとに、これから公団の新会社にするのか、あるいは直轄方式にするのかということなんですが、先ほどのお話の中で、目片市長、いわゆる地震対策、災害対策という視点をお述べになりました。これは私は極めて大事な視点だと思うんですね。かつて阪神・淡路大震災のときに、高速道路を含めた道路がずたずたになって、まさに道路の役割が問われた。こういうときに、これからの道路づくりに、災害対策、地震対策、避難あるいは輸送、こういったものの確保ルート、こういう視点は私は大事だと。今回のこの評価基準の中にはそこまで言っていないわけですね。そういう基準はありません。だから、そういう点ではいい提言ではないかと思うんです。
　ちょっと道路問題と筋が外れるかもわかりませんが、現実、滋賀・大津における、私も京都ですから花折断層とかいろいろ抱えていまして、深刻な気持ちを持っているんですが、この予測等、どういうふうなものがあるのか、ちょっと教えていただけませんか。
○目片信君　地震の関係ですね。もう御承知のとおりであろうと思いますが、いわゆる琵琶湖西岸断層帯が、ここ三十年以内に震度五から七の予測が学会で発表されております。したがって、琵琶湖西岸ですから、今まさに私がお願い申し上げております湖西バイパス、あの一帯を含めて地震帯が走っている、こういうことでございます。
○山名委員　そういう点では、災害対策ということを考えたときに、道路の持つ機能性、こういったものもやはり今後の方向づけの中できちっと押さえなきゃならない、こういうことを私は確信いたした次第です。
　ところで、高橋さんにお聞きしたいと思うんですが、今、京滋バイパスが延伸されまして大山崎ジャンクションまで行っているわけで、そこの部分で大変渋滞している。それまではそうでもなかったんですけれども、今、かなり交通量もふえておるようでございます。
　今回のいわゆる抜本的見直し区間にこの第二名神の特に八幡—高槻間、大津—城陽間が入ったのは、京滋バイパスができたからもういいじゃないか、何でここに三本要るんだというものは厳然とあるわけです。したがって、そうじゃない、京滋バイパス、それが第一名神につながった、もう一本、第二名神として、極めて大事な第三のルートというのはどうしても必要なんだと。
　先ほども、大津—城陽、八幡—高槻間、新直轄方式でもいいから何とかというお話がございました。具体論から言えば、ここのところの問題がこれからのせめぎ合いなんです。だから、それは今後の交通量等を勘案しながらしっかり検討しましょうということなんでしょうけれども、ここで、地元の皆さんの立場として、どうしてもこの第三のルートが必要なんだという根拠、これをもう声高にきょうはひとつＰＲしていただきたいと思います。
　高橋さん、後で市長にお願いします。
○高橋宗治郎君　今の件でお答えいたしたいと思います。
　現状は、京滋バイパスが山崎で名神につながっているからそれでいいんじゃないかということを言われるわけでございます。しかし、先ほどから申しておりますように、滋賀にとっては、関空、関西国際空港にいかにアクセスするかというのが一番の問題なんですね。
　そうしますと、今の場合、第一の名神であろうが京滋バイパスであろうが、淀川の向こうからぐっと回り込んで、そして近畿自動車道から入って関空へ行く、非常に大回りでございます。私の申し上げているのは、第二名神で延ばしていただければ、大阪の北部で、淀川より東側で近畿自動車道に延ばせば、時間的には本当に速くなる。私、どれぐらいの節約になるか、はかったことがないのでわかりませんけれども、かなり時間的な節約になるだろう、このように思います。
　私は、外国との関係をいいましたら、二十分、三十分の差が国際競争上の大きな問題だ、このように必ずなる、このように認識いたしておりますので、その面でメリットが出てくるというふうに考えております。
　以上です。
○目片信君　私が必要と申し上げておりますのは、御案内のとおり、名古屋から入ってきまして、土山、そして草津のジャンクションまで現在はもう施工中であります、先ほど委員の皆さん方も御見学をいただいたそうでありますが。これは、第一名神が、関ケ原を含めて米原の、いわゆる冬場の大変積雪の多い時期に物流が停滞をいたします。したがって、名古屋から来る第二名神の草津インターチェンジで仮にそれが西行き、大阪行きに乗ったと仮定すれば、それはそれで解決が一歩前進したかのように見えるんですけれども、事実は、三重県から入ってくる皆さん方の車が増加をいたしまして、そして今の第一名神の草津のジャンクションから、西行き、東行きに分かれてくる。三重県の場合は名阪が走っておりまして、それはそれなりの効果があるんですけれども、私どもがお願いしている、信楽から入ってくる第二名神、すなわち大津から城陽、八幡から高槻というものは今まさにその需要が物すごく期待をされておりますから、交通量、経済効果を含めて必要な道路であるという認識をいたしております。
　したがって、私どもは、このことについて、県も市も公団の皆さんともどもに一生懸命努力をしてきた、そういう経緯がございまして、先ほど奥村委員から、四十五分で何か見直しに入ったよという指摘をいただきまして、唖然としているのが現状でございます。
○山名委員　先ほど、税方式による補てんによって無料化という提案も民主党さんの方からありました。
　冒頭でしたか、小野先生から、公明党の地域振興券の問題で若干苦言というか、あれは苦言ではないですね、ちょっと方向が違うんでしょうけれども、話が出ました。国民というのは増税はかなわない、減税は賛成、当然なんですね。私は、別にきょう、地域振興券の話をする必要はないわけですけれども、少なくともあのときに、経済効果としては〇・一％ＧＤＰを押し上げたという効果もあるぐらい、ただ、額が少なかったものですから、一過性に終わってしまったわけです。
　そういう点から考えても、税方式で今の高速道路の維持管理、そうすると、恐らく新規はまず見込めない、そしてそれが四十五年後。いよいよ景気が出口を出て、これからまたよくなろうというやさきの論議としては、今、タイミング的にはまだこれは早過ぎる、時期尚早だと私は思っております。
　いずれにしても、冒頭申しましたように、道路の持つ機動性、機能性あるいは公益性、公共財としてのあり方、こういったものを今後ともしっかり論議しながら、やはりどこまでも国民の視点というものを忘れてはいけない、単に採算性だけで論議してどうのこうのという、こういったことは避けなきゃならないと私は思っている次第です。
　時間がありませんので、最後に、土居先生も京都でございまして、私も京都なんで、ちらっとＬＲＴ、路面電車。
　実は、京都が全国で一番最初に路面電車をつくって、一番早くなくしてしまったんですね。この路面電車論議については、これからいろいろとやらなきゃいけないと思います。私は全く無視はしないという気持ちなんですが、先生の論議は、もう道路よりも鉄路、電車、こういうことで、加えて、高速道路は町壊しだ、特に景観壊しだというお話が主流だと思うんですね。
　しかし、京都の実情からいいますと、滋賀方面から流れてくる車、それから南部から流れてくる車、これが相当市内に流入して、もう本当にパニック状態になっている。だから、ある意味では、名神のほかにも、うまく市内を通過させるルートは最低必要だと私は思っているんです。必ずしもそれが町壊しになるのか、こういう点ではいささか疑問に思っておりまして、そういう点で、最後に、京都の道路行政のあり方について土居先生からお伺いをして、終わらせていただきたいと思います。
○土居靖範君　都市の問題ですから、余り地域間の問題でなくてお話ししているんですけれども、やはり京都自体は歴史都市ですから、そういう意味では景観問題が大きくなりますし、かなり市街化しているところの中に二階建ての高架の高速道路が入ってくるという形で、堀川、油小路なんかは、南部の方は京都でないという御意見かもしれないんですけれども、これも伏見の方は京都市になっていますから、やはりそういう意味では、京都駅から北だけが京都ではないです。
　それと、この資料の四ページにありますように、西大路通りなんですけれども、これは地下トンネルが西大路通りの松原の方に出ていくだけの道路です、堀川は一車線入ってくる道路ですけれども。もしこの西大路通りに高速道路の出口ができますと、今でも西大路通りは非常に混雑していまして、立命館に行く学生なんか、バスが全然来ない。渋滞で非常に通学なんかの権利も奪われているような形になるところに、さらにそういう道路が都市内にどっと入ってくるということになると、渋滞が激化するということはわかっているわけです。
　おっしゃるように、高速道路自体が通過交通を排除する。ヨーロッパの高速道路、アウトバーンにしても、都市内には入ってこず、都市間の高速で、外周道路で、そこで車が必要な地域におりてくるということですから、やはりおっしゃるように、物流の点では京都市の郊外部にトラックターミナルを配置していく。そういう形で、大型のトラックはそこで荷物を積みかえてもらって、本当に局地的な、小さな必要なトラックだけに入ってもらうとか、さまざまな工夫をすることは必要なわけです。
　そういう形で、そういう町壊しの高速道路ではなくて、物流ターミナルの整備とか、それから、人は高齢化していきますから、先ほどおっしゃったようなバリアフリーですね、バスのステップだけでも非常にバリアになっているわけですから、低床式のＬＲＴが、今後の、二十一世紀の新しい都市交通の主役ではないかと考えています。
　以上です。
○山名委員　四人の方から、それぞれのお立場でいろいろなお話を聞かせていただきました。今後とも、ぜひとも皆さんの御要望といいますか、立場で、いろいろな日本の行政、特に道路行政についても一段と御指導賜りますことをお願い申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○赤羽座長　石井郁子君。
○石井（郁）委員　日本共産党の石井郁子でございます。
　本日は、それぞれのお立場からの意見陳述をいただきまして、ありがとうございます。
　大津市、近畿でこの公聴会が開かれていることもございまして、私は、まず大都市部の高速道路問題について触れてみたいと思います。
　私自身も大阪に住んでおりまして、大阪でも新たな高速道路建設が進められております。阪神高速大和川線、淀川左岸線、あるいは京都から近畿自動車道につなぐ第二京阪自動車道などがございます。
　地元の住民の方々は排気ガスによる環境悪化などを心配されておりまして、高速道路のふたかけ方式などの提案、建設そのものの凍結を求めていろいろな運動が進められているところでございます。国道四十三号線と二階建ての阪神高速大阪西宮線に関しては、西淀川や尼崎の住民の方々が提訴した大気汚染公害裁判では、国や阪神高速道路公団の共同加害行為責任を認める判決が出されております。周知のところでございますけれども、こうして見ますと、大都市部の高速道路建設計画そのものを見直す時期に来ているのではないかと私は考えるわけでございます。
　土居陳述人のお話にもございましたけれども、京都市内に高速道路を走らせる計画がございます。さらには、奈良の平城京を地下方式で高速道路を走らせる京奈和自動車道大和北道路も計画されています。ユネスコの世界遺産に指定された、日本、世界の共有財産で、政府や国を挙げて守らなければいけない地域だというふうに思うわけでございます。
　こういうところでの高速道路計画というのは、私は、こうした地域に全く相入れないものだ、そういう発想だというふうに常々思ってまいりました。そういう点で、土居陳述人の、京都市内には高速道路は要らないという御意見には全く同感でございます。
　そこでお伺いをいたしますけれども、世界遺産である京都の歴史的な町並みを守る、住民の生活、環境、景観を守る上で、陳述人の先ほどのお話がございましたけれども、道路供給一辺倒の自動車追随政策から、自動車交通量そのものを抑制して交通全体を合理的に管理する、先ほどはそれを交通需要マネジメント、ＴＤＭという政策を提唱しておられました。この点について、もう少し詳しくお話を伺えればというふうに思うんです。外国の例などがあると思うんですけれども、その辺も具体的にお教えいただきたいと思います。
○土居靖範君　ＴＤＭというのは、混雑時に都心に入ってくる車をできるだけ減らすということで、誤解のないように。いつも、二十四時間都心の中に車を全く入れないということでは物流活動とかが困りますから、一定のすみ分けは必要です。
　朝のラッシュ時間帯に通勤の車がどっと都心に入ってくると、非常に渋滞が起こりますよね。時間が過ぎれば一定またすいてきますね。そういった形がありますし、観光地でしたら、観光シーズンに全国から京都なんかにどっとマイカーで入ってくる。そういう形で嵐山とかいろいろなところが非常に困っているわけですけれども、混雑時にはできるだけマイカーを入れないという手法で、今世界的には、シンガポールとかヨーロッパ、ＥＵの各国でとられているロードプライシングというのが大きな脚光を浴びているんです。
　これはイギリスのロンドンも採用しましたけれども、一定の時間帯にその地域内に入るマイカーには料金を取るという形です。シンガポールが歴史的にも古くやっています。朝の一定の時間帯に入ってくる車は百五十円とかそういうのを取って、払いたくない人はその時間外にちょっと避けてもらうとか、あるいは地下鉄とかバスに乗ってもらう。東京都の方も、ロードプライシング、道路付加税というのをやろうとしています。
　あと、日本でも進んでおるのは、パーク・アンド・ライド方式ということで、都心までマイカーで来なくて、郊外に、公共交通の駅とかでマイカーを置いてもらって単身乗りかえてもらう。そういう形で、車一台一台、一人一人乗らずにやるやり方。
　相乗り方式なんかもあります。アメリカでは、相乗りした車は高速道路を優先的に走らせるとか、さまざまなやり方をやっていますし、この地元の大津市でもコミュニティーバスを都市内に走らせて、周辺部分でマイカーへ乗りかえてもらうとか、いろいろな手法は、地域地域によって違うと思いますが、できると思います。
　以上です。
○石井（郁）委員　続けてもう一点お伺いいたします。
　前にもお話がございましたけれども、近代的路面電車と言われているＬＲＴのことなんですが、人と環境に優しいＬＲＴ、この導入を中心としたまちづくりというのは、私も、大変夢があって、共感が持てるわけであります。資料もございましたけれども、日本各地でも今この導入の動きが広がっているとお聞きしたところであります。
　それで、このＬＲＴ導入をどういった都市が具体的に進めているのか、また、ＬＲＴの導入を中心としたまちづくりというものをそうした都市が進めるに当たっては、どういった問題が障害になっていたり、また推進する上での問題点、そしてまた、改善する上ではどういうことをいろいろ工夫していらっしゃるのか、その点もお聞かせください。
○土居靖範君　今御指摘の資料自体は、最新の資料が日経新聞のを掲げておりますけれども、形自体は、路面電車という形で走っているところは、近代化した低床式の車両なんかを入れることによってかなりＬＲＴに変えることができると思います。
　ですから、そんなに難しい問題ではなくて、これまでの路面電車を運行している事業者、そういうところでは、車両なんかを新たに買いかえるとか、駅の段差自体をバリアフリー化にして車いすでも乗れることにするとか、さまざまな仕組みは要るわけですけれども、そんなに難しくはないわけですけれども、新たに新型路面電車のＬＲＴを導入するというのは非常に難しい問題があるんです。
　現実には何が難しいかといいますと、財源問題です。やはり日本の場合は、こういった鉄道事業者は独立採算制をとるということと、あと、自前でその線路部分を手当てするといいますか、社会的なインフラの道路と違いまして、事業者が自分でレールを敷いて架線を引く、そしてそれを何十年かけて運賃で回収していく、こういった問題がありますから、なかなか、地下鉄ほど高くはないんですけれども、現実には財源の問題があります。
　それから、道路の使い方で、今これほど自動車化社会になっていますから、この路面電車に一車線を、二車線なり三車線ある道路の一つでも明け渡すということはかなり抵抗があるわけですね。感情的な抵抗なんです。今でさえ渋滞しているところに、さらに一車線なくなってしまう、そこに路面電車、ＬＲＴが走るということで、物すごく心理的な抵抗があるということは事実です。車利用者は、やはり以前の、十九世紀の産物を復活するのかということもあったり、感情的な問題ですね。それから、地元の商店街にしても、車で来る人はもっとお金をたくさんくれるということで反対する。
　こういったことがありますから、やはり、環境問題とか、人に優しい乗り物だということをかなり啓蒙していく必要があると思いますけれども、基本的には、従来の日本の交通に関する基本的な法律を抜本的に変える必要があると思います。そういう点では、交通基本法を制定して、その中で公共交通の位置づけを抜本的に見直すべきではないかと思います。
　以上です。
○石井（郁）委員　ありがとうございます。
　今、建設費のことを触れられましたけれども、この新聞資料によりますと、大都市で一キロ当たり十億から三十億円、一方で地下鉄の場合は三百億から四百億円だ、だから地下鉄の十分の一以下だというようなことも言われておりまして、その辺も大変注目をされているんじゃないかというふうに思いますが、いろいろ難しい問題もあるということもわかりました。
　さて、今問題の道路公団改革というところを次に質問させていただきますが、これはそれぞれの陳述人の方にお伺いしたいと思います。
　高速道路行政、また道路公団問題に対して国民は大変関心を持っているわけで、その関心はどういうことかといいますと、第一に、むだな道路建設にストップがかかるのかどうか。第二には、四十兆円にも及ぶ債務を税金の投入や通行料金の値上げなどの国民負担なしに返済できるのかどうか。第三に、高速道路建設に係る政官財の癒着がこれまであった大型ゼネコンやファミリー企業などのぼろもうけにメスを入れることができるのかということがあったかというふうに私は思います。
　私ども日本共産党は、かねてから、むだな高速道路の建設は中止して建設計画を見直すこと、また、債務を新たな国民負担なしに計画的に返済する、段階的に無料化に向かう、また、政官財の癒着の温床になっている天下り禁止、ファミリー企業をなくすことを柱とする改革提案などを行ってきたところでございます。
　それで、今回の道路公団改革というのは、そういう意味では、国民の関心事とかけ離れたところで公団という組織を少しいじり回す、中身はこれまでと余り変わらないという感じがしているわけでございます。
　そこで陳述人の皆様方にお伺いするわけでございますけれども、もう既に触れられてもおりますけれども、今度の道路公団改革でこれまでとどこがどう変わるのか、端的に、実感を込めてお聞かせいただければというふうに思います。何が期待できるだろうか、あるいは、最も危惧されるのはどういう点なのかということも率直にお聞かせいただければというふうに思います。よろしくお願いいたします。
○小野善康君　まず、今回の改革で何がというのは、私は心配することがかなりありまして、それは、今の御趣旨とちょうど反対なんですけれども、何しろやめることがいいんだというふうになってしまうんじゃないか。
　それから、収益を上げればいいということであると、いわゆる独占価格的な意味でプライシングをしていくのではないか、そのことが、実はいわゆる効率とかけ離れるということが私は最も危惧するところでありまして、そのことを注意した上で、先ほどおっしゃっていましたけれども、いわゆるファミリー企業の問題とかそういうのを解決するというのであれば私は大変いい、そういうふうに思います。
　それから、先ほどの御説明で二つ気になったことは、一つは、返済を税金の投入なしに、あるいは高速料金を上げることなしに、国民負担をふやさずにとおっしゃったんですが、最初に申し上げたように、どうせ同じ額を結局は返さなきゃいけないわけですから、どんな方法をとったとしても、結局同じ額は国民から流れていくわけです。ですから、先ほども別の方がおっしゃったような気がしますが、要するにそれを、例えば、税方式だと負担が大きいと感じるけれども料金方式だと感じない、こうおっしゃるけれども、現実を見れば、あなたは税方式で百円払いました、それから通行料で百円払いました、はい、通行料の方が負担がないですかなんということはあり得ないと思うんですね。ですから、そういう意味で御説明されると、何かちょっと違うんじゃないかという違和感を持つ。
　それから、高速道路というむだをやめた方がいいとおっしゃったんですけれども、私は、これは勝手な想像で恐縮ですが、共産党の方なんかは、例えば失業がふえて仕事ができない人が多くなるなんということは決していいとは思わないと思うんです。それで、では、高速道路をやめて失業者がふえるのはいいんでしょうかというふうに私は思ってしまう。
　もちろん、高速道路がいいだけではなくて、ほかのもっといい事業があるんだ、先ほど都市内の交通のことをおっしゃった、そういうのがあるんだというのであれば、私は別に高速道路に固執するわけではないので、そういうのをどんどん出していただきたいというふうに希望いたします。
○目片信君　今回の民営化案は、従来は国からのいわば押しつけというのか、上意下達によって取り組みをされてきたという部分から申し上げれば、いわゆる新規建設につきましても会社の自主性を尊重して取り組みをいただくということでありますから、むしろ、むだがなくなってスリムな、そしてまた国民の負担が少なくて済む、そういう可能性を秘めた部分だというふうに認識いたしておりまして、私たち地方としては大いに歓迎をいたしたい、このように思います。
　会社の自主性でありますけれども、採算性の範囲内で当然実施されることは言うまでもございませんし、また、道路公団の債務については機構が三社の債務を一括して管理するということですから、一定のリスクの分散ができて、そして地方の声がダイレクトに届くであろう、こういうことから、実は期待をいたしておるところでございます。
○高橋宗治郎君　先ほどからも何遍か申し上げておりますが、少なくとも今度の問題は、高速道路を含めて道路行政の効率化ということだと思います。その効率化をするのにどういう方法がいいのかというのを今御検討いただいているので、私が最終的にどれがいいということは申し上げにくいのでございますけれども、少なくとも、民間会社にすれば効率化するというのはちょっとまた短絡だと思うんです。あくまでも、民間の考え方を導入していただいて、効率化ということがどうすればうまくいくか、ここにポイントを置いて改正していただければ幸いだ、このように思います。
○土居靖範君　私は、基本的にはもう新たに高速道路は必要ないという見解なんですけれども、そういう事業を、地域の零細な土木事業者の仕事起こしという点で、高速道路ではなくて一般の生活道路の整備の方がもっと効果があると思うんです。ただ、一件当たりの金額自体は小さいわけですけれども、件数として成果とみなしていけば、さまざまなところでそういった改善、改良をすることによる効果は高いと思いますから、ゼネコンには魅力はないかもしれないんですけれども、地域の零細な土木建設業者に与える効果は非常に大きいと思います。地域おこしのためにも、高速道路ではなくて生活道路の建設の方にシフトしていくという形です。
　私は、そういうことで、結論的には、公団の民営化に関しては反対ですし、期待は全くしておりません。
○石井（郁）委員　我が党も高速道路一般を決して否定はしておりませんで、あくまでも、むだな高速道路ということが修飾詞としてついているわけでございまして、そこは改めてちょっと述べておきたいというふうに思います。
　本当に、道路問題もまさに国家百年の計にかかわる重大な問題だと思いますので、多くの皆さん方の御意見もしっかりいただきながら、国会の方がきちんと議論をしていくことが大事だというふうに思っております。
　きょうはどうもありがとうございました。
○赤羽座長　これにて委員からの質疑は終了いたしました。
　最後に、委員派遣団を代表させていただきまして、一言ごあいさつを申し上げさせていただきます。
　まず、意見陳述人の皆様方におかれましては、本日は、大変御多忙の中にもかかわりませず、長時間にわたりましてまことに貴重な御意見を賜りましたことを、心から御礼申し上げる次第でございます。本当にありがとうございました。本日拝聴させていただきましたそれぞれの御意見につきまして、当委員会の審査に資するところ極めて大なるものであり、今後の審査の大変重要な参考とさせていただく所存でございます。改めまして、厚く御礼を申し上げる次第でございます。
　また、本日の会議開催のために格段の御協力をいただきました関係者の皆様に対しましても、心から感謝を申し上げる次第でございます。本日の地方公聴会、最後まで無事終了させていただくことができましたのも、ひとえに皆様方の御貢献のたまものであるわけでございまして、改めまして感謝を申し上げる次第でございます。本当にお世話になりました。ありがとうございます。
　最後に、本日、大変お足元の悪い中、御参加をいただきました数多くの傍聴人の皆様に対しましても心から感謝を申し上げさせていただきたいと思います。
　道路公団民営化関連の法案につきましての結論はいずれになるにせよ、将来の世代の批判に耐えられるようなしっかりとした議論を進めてまいりますことを本日御参加の皆様の前にお誓い申し上げます。
　これにて散会いたします。
　　　　午後三時五十八分散会
　　　　—————————————
　　　派遣委員の大分県における意見聴取に関する記録
一、期日
　　　平成十六年四月十九日（月）
二、場所
　　　大分東洋ホテル
三、意見を聴取した問題
　　　高速道路株式会社法案（内閣提出）、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案（内閣提出）、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案（内閣提出）、日本道路公団等民営化関係法施行法案（内閣提出）及び高速道路事業改革基本法案（岩國哲人君外四名提出）について
四、出席者
　（１）　派遣委員
　　　　　　座長　衛藤征士郎君
　　　　　　　　　今村　雅弘君　　　江藤　　拓君
　　　　　　　　　葉梨　康弘君　　　松野　博一君
　　　　　　　　　渡辺　博道君　　　古賀　一成君
　　　　　　　　　玉置　一弥君　　　松崎　哲久君
　　　　　　　　　松野　信夫君　　　高木　陽介君
　（２）　意見陳述者
　　　　　　元九州大学経済学部教授　矢田　俊文君
　　　　　　宮崎県知事　　　　　　　安藤　忠恕君
　　　　　　大分県商工会議所連合会会長　　　　　　　　　　安藤　昭三君
　　　　　　中津市長　　　　　　　　新貝　正勝君
　（３）　その他の出席者
　　　　　　国土交通省大臣官房総括審議官　　　　　　　　　柴田　高博君
　　　　　　国土交通省道路局長　　　佐藤　信秋君
　　　　　　国土交通省道路局路政課長　　　　　　　　　　　林部　史明君
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議