Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○近藤忠孝君　今後、利用に関するいろいろ細かな規約、それは入居者、区分所有者同士の話で決まっていくんだと思うんです。ただ、もっと一番基本的な所有に関する問題、あるいは専用範囲に関する問題とか、そういう問題というのは、これはいわば建設業者なり、販売会社、それがやっぱり実質的には決めるんじゃなかろうか、こう思うんですが、実情はどうでしょうか。
○政府委員（中島一郎君）　これは規約の問題と申しますよりも、むしろ分譲の売り渡し契約の内容の問題ではないかというふうに思います。この専有部分にはこれだけの敷地権がついておりますとか、あるいはこの敷地の利用関係はどうなっておりますとかということを業者が決めまして、そしてそれを買い主に売る、買い主はそれを承知して買う、こういうことであろうかと思います。
○近藤忠孝君　しかし、実際はそういう基本契約に基づいて条件が決まりますわね、たとえば駐車場などはどの程度使えるかという問題とか、庭の問題とかいろいろあると思うんですね。そんな問題について、個々の要するに区分所有者と業者との契約で基本的に決まるんでしょうけれども、しかしそれが、幾つもの契約が集まって一つのあと基本的な権利関係がいわばできますよね。それがやっぱり一つ規約のもとにはなるんじゃないでしょうか。
○政府委員（中島一郎君）　各区分所有者が取得する権利の内容は、分譲業者と各区分所有者との売買契約によって決まるということであろうかと思います。その権利を取得しました各区分所有者が、区分所有者相互間においてどういう共同管理をするかということになりますと、これはお互いの規約によって決めるということであろうかと思います。
○近藤忠孝君　それから、よく駐車場をめぐって問題が起きますが、この辺は法務省としてはどういう問題点としてとらえていますか。
○政府委員（中島一郎君）　分譲業者等が敷地の共有持ち分権は専有部分とともに譲渡するわけでありますが、その際に駐車場等のために専用使用権というものを設定いたしまして、それを自分に留保するというようなことが行われたことがございます。そうなりますと、この区分所有者としては、敷地は全部自分たちの共有で、自由に管理し使用することができると思っておった。ところが、税金だけ払わされて、使用ということになると業者が専用使用権を持っておるからというので、また別途それを処分したり、賃貸ししたりしておるということでトラブルがあったことはございます。
○近藤忠孝君　この法律ですと、いわば区分所有者に駐車場なども権利があって、それをお互いの使用の場合の規約で決まるという、これが恐らくこの法律の予定している対象だと思うんですけれども、だから二つあると思うんですね。全くこの法律の予定する外の、要するに契約以前の、契約の段階でもう別になっている場合と、それから契約として取り込まれている場合とね、二つあると思うんですが、私はそれぞれにやはり問題があろうと思うんですね。特に前段階の場合、いま局長が言われたようなトラブルの発生の場合ですね、私はこれについてもそういう業者と区分所有者の間の力関係その他を見まして、あるいは法務省ではない、建設省かもしれませんけれども、それについてもきちっとした法的な措置なり、そういう事故発生を未然に防ぐというような配慮があってしかるべきだと思うんですが、それについてはどうですか。
○政府委員（中島一郎君）　最初のころには確かにただいま問題になっておりますような専用使用権をめぐるトラブルがあったわけでありますが、最近では分譲業者の方もそういうトラブルを避けるということを考えておりますし、区分所有者の方もそういう問題が起こらないようにということでいろいろ確かめますから、トラブルは減ってきておるといいましょうか、もうほとんどないというふうに聞いております。しかも宅建業法の第三十五条という規定がございますが、重要事項の説明等をしなければならないということでありまして、それが五十五年でありましたか改正されまして、第三十五条の一項の第五号の二というものが改正されまして、いまのような問題も十分に告知しなければならないということになりまして、現在では適切な、適正な運用が行われているというふうに聞いておるわけでございます。
○委員長（鈴木一弘君）　本日の質疑はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
　　　午前十一時十六分散会
○原田委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、船員の雇用の促進に関する特別措置法の一部を改正する法律案及び海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案の両案を議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。吉原米治君。
○吉原委員　質問時間が三十分ということになっておりますので、お答え願う政府委員の皆さん、ひとつ簡潔に、要領よくお答え願いたいと思います。
　私は、船員の雇用の促進に関する特別措置法の一部を改正する法律案について、数点にわたって質問をいたします。
　まず最初にお尋ねをしておきたいのは、この法案の中の特定不況海上企業、この現状と見通しについてお尋ねをしておきたいと思います。簡潔にお願いしたい。
○石月政府委員　この法案に関連いたします関係企業の経営の現況と今後の見通しについて、簡単に御説明させていただきます。
　初めに、内航海運業でございますけれども、御案内のように、第二次の石油危機以降、国内の景気の停滞が長引いております。加えまして、内航海運業の場合には主要荷主が素材産業でございまして、鉄鋼でございますとか、セメントでございますとか、これらの企業が非常に不振である、そういうことで五十五年以降三年間連続いたしまして輸送量が減少している状況でございます。したがいまして、運賃水準も、コストが上昇しているわりには低迷をしているという形で、経営的には非常に苦しい状態が続いております。
　今後の見通しでございますけれども、一つは、当面の国内景気の回復がいかようになるかということでございますが、たとえ景気が回復いたしましても、昨今の経済情勢を見ますと、産業構造の変化によりまして比較的重量の少ない、付加価値の高い品物がふえてきておりますので、いわゆる軽くて小さくて薄くて短いもの、軽薄短小と申しておりますが、こういう方向に物流の動向が変わりつつあります。したがいまして、今後国内景気が回復したといたしましても、直ちに内航の輸送量が従来のように増加に転ずるということはないのではないか。かなりその点厳しい見通しを私ども持っておるところでございます。
　次に、近海海運でございますが、近海海運の大宗貨物は御案内のように南洋材でございます。南洋材につきましては、昨今の住宅建設需要の低迷、また、これらの資源保有国でございますインドネシアでございますとか、マレーシアでございますとか、サバ、サラワクでございますとか、こういう資源保有国の原木輸出の規制によりまして輸送量が急激に減少しております。加えまして、日本船は人件費が非常に高うございますので、国際競争力を失っておりまして、この面でも近海海運の経営は非常に厳しい状況に直面しているところでございます。
　今後の見通しといたしましても、これは世界的な景気の動向にもとよりよるわけでございますが、資源保有国の木材輸出規制、日本船の国際競争力等を考えた場合、今後の経営は引き続き非常に厳しい環境に置かれるであろうというぐあいに理解しております。
　　　　〔委員長退席、三塚委員長代理着席〕
　次に、はしけ運送業でございますが、御案内のように、港湾整備の進捗やコンテナ輸送といった輸送革新の進展によりまして、はしけ輸送そのものが不要となりまして、いわゆる構造的な不況に陥っております。そのために、過剰はしけの買い上げという施策を、すでに四十八年度二十万積トン、五十二年度三十六万積トンを実施いたしましたが、依然として供給過剰の状態が続いている、そういうことで、実は五十七年度も第三次のはしけ買い上げということで、二十四万積トンの買い上げを実施いたしたところでございます。しかし、今後につきましてもなおかなりの需給ギャップが存在するというのが実態でございますので、今後とも過剰船腹の処理というものを行っていかなければならない。したがいまして、これに関連して相当数の離職者が出るということが予想されるところでございます。
　最後に造船でございますが、造船及び修理業関係につきましても、第二次石油危機を契機とする世界経済の低迷、省エネルギーの一層の進展等によりまして、造船市況は急速に冷え込んでおりまして、昭和五十七年度の新規の受注量は四百三十五万総トンと、対前年度比四八％減ということになるなど、再び厳しい事態に直面しつつあります。このため、海運造船合理化審議会を開きまして、当面の不況対策の一つとして適切な操業調整を実施する必要があるという御提言をいただいております。当省といたしましては、この審議会の意見を踏まえまして、四月の十三日、造船法に基づき主要造船企業を対象としての操業短縮の勧告を行ったところでございます。
　以上でございます。
○吉原委員　そうしますと、いま海運局長から、それぞれの特定不況と称される海上企業の現状についてお話がございましたが、近海海運にしても内航海運にいたしましても貨物が主体になっている、貨物船だけが対象になっておるということなので、そういう意味では旅客船はどういう現状なのか。不況業種としての指定はする現状でないという御認識なのか。旅客船がなぜこの対象に入っていないのかという点が一つ。
　それから、いま四業種の見通しについてもお触れになっておりますが、本法案は五カ年間延長ということになっておるわけですが、五カ年間たてば不況業種から脱皮できる、そういう御認識でこの五カ年間延長ということを打ち出しておられるのか。この四業種の五年後の見通しといいますか、五年後には不況業種から脱皮できるんだ、だから本法案は五カ年間延長しておけば十分だ、こういう認識であるのかどうなのか、その点をひとつ。
○小野（維）政府委員　最初に旅客船に関する御質問でございますけれども、不況業種に指定をいたします技術的な基準を設けて従来運用してまいったわけでございますが、旅客船が現在決して好況であるという意味ではございませんけれども、その基準に合わないという点でまだ不況業種として旅客船業を加えるのには、時間というか、ちょっと隔たりがある、そういう意味で今回も検討の対象に上っておらないわけでございます。
　それから五年間の延長ということでございますが、これは恒久的にやった方がいいのではないかという考え方も一方にあるわけでございます。しかし片一方で、こういう不況対策というのは、やはり努力目標の目標期間というものを決めてやっていかないと実効が上がらない、ずるずるいってしまうという懸念もある、そういう意味から、たとえばこの船特法で申し上げますれば最初は二年、それから、その次は二年半、そして今回は政府で、不況対策立法すべて五年を一つの、これは五年でなくなるというのではなくて、五年でなくすことを努力目標としてやってみよう、そういう意味で五年という期間を決めた、そういうふうに御理解をいただきたいと思います。
○吉原委員　そうしますと、五年間というのは余り根拠のない五年間のように聞こえますけれども、それはほかの関係の法律との兼ね合いでも五年間というのがセットされたのだろうと私は思います。ただ、私がいま石月海運局長から特定不況にわざわざ指定してある海上企業の現状なり見通しをまず最初に聞いたのは、五カ年間ぐらいたてば何とか不況業種から脱皮できるような見通しでもあって五カ年間という延長をされたのかな、そういう疑問が起きたのでわざわざ尋ねたのですが、石月さんの方も五カ年間たてば不況業種から脱皮できるという見通しはない、あるいはあるとおっしゃるのですか、どうですか。
○石月政府委員　内航海運業につきましては、私ども海運造船合理化審議会に諮問をいたしまして、今後五カ年間の適正船腹量というものを策定いたしております。これを昨年の十月に諮問いたしまして、十一月に適正船腹量を策定いただきましたが、その見通しによりますと、一般貨物船につきましては今後低成長で伸びが落ちるにいたしましても、六十年には大体の過剰船腹は解消するという見通しを持っております。それからタンカーにつきましては、若干疑問でございますけれども、ほぼ六十年を過ぎた段階で、六十年の辺で離陸できるという見通しを持っております。近海船につきましては、先ほども申し上げましたように、これは非常に市況産業でございますので、今後景気の回復、それから国際海運全体といたしましての船腹の需給バランスというようなものが影響いたしますので、現在のところ確たる見通しを申し上げられる段階ではございません。
○吉原委員　いずれも五カ年間で不況業種から脱皮できるというのは、部分的には六十年度の段階でやや好転をするようないまのお話でございましたが、どうも自信のないお話。そういう意味で、私はこの五カ年間延長というのが、後で触れますけれども、他の法案との兼ね合いでこうなったんだろうという想像はつけておるわけでございます。
　そこで、今回、離職船員に対する救済措置が五カ年間延長して六十三年六月三十日まで、この間に離職する者に限って救済をするんだ、こういうことになっておりますけれども、船員局長、いま御答弁の中で触れていらっしゃるように、わざわざ五十二年の十二月に制定をされた本法案、過去二回改正をされておりますね。何か場当たり的な感じがしてならぬ。ですから、当分の間は近海海運にしましても、内航海運にいたしましても、はしけ運送業にいたしましても、不況業種からの脱皮というのがなかなか簡単に見通しが立たない、そういう現況であるという御認識を持っていらっしゃると思いますから、これは単に今回三年、今回四年、今度は五年だ、そういう展望のないままの措置、対策というのはきわめて場当たり的と思われるわけでございますから、これをひとつこの際恒常的な制度にしたらどうなのか。もちろん景気が回復して好況業種になればこういった該当者が出なくて済むわけでございますから、だからもし構造的な不況で、そこからまた船員がたくさん離職せざるを得ないような状況が出た場合には、いつでもこの法律によって救済しますよ、業界の経営努力が足らぬというような問題で起きる問題ではないわけでございますから、そういう意味で、今回はやむを得ぬといたしましても、将来の課題としてこれはやはり恒常的な制度にすべきではないか、こういうふうに私は思うのですが、いかがでございますか。
○小野（維）政府委員　先生のおっしゃいます御意見も大変もっともなお考えであると思います。次回の改正の際にそのときの状況と見合わせまして十分考えたいと考えております。
○吉原委員　そうしますと、三つ目にお尋ねしたいのはきわめて事務的なことでございますが、求職手帳発給者数、これは昭和五十三年一月から五十七年の十二月までの数字で見ますと、手帳の発給数が千五百六十三件、これは人と置きかえてもそう間違いがない数字だろうと思いますが、その間に逆に完全就職して手帳が失効したという件数が千三百四十六件、差し引きいたしますと二百十七名の離職船員がいまおるようにこの数字では受けとめられるわけでございますが、今回の五十八年度予算では予算措置が約千五百万ぐらいですか、この二百十七名の内訳は一体どうなっておるのか。もちろん五十八年度中の新規の発生件数も見込まれての数字だろうと思うわけでございますが、いま端的に差し引きいたしますと二百十七名がいわば完全失業者であるかのように数字の上では受けとめられるのですが、その中身についてお答え願いたい。
○小野（維）政府委員　お答えいたします。
　先生がいまおっしゃいました数字は、私どもの方の御説明も悪かったかと思いますが、昨年の暮れの数字でございます。昨年度末で五十八年度にまたがりまして有効な手帳を持っておられる方は三十人ということになっておりまして、ことしの一月から三月末までの間に期間が経過した方、あるいは就職した方が残りの百八十名ほどの方になるわけでございます。
○吉原委員　ちょっとわかりにくかったのですが、現在有効な手帳を持っておるのが三十名ですか。ちょっとそこら辺わからなかった。
○小野（維）政府委員　さようでございます。
○吉原委員　そうなりますと、現在有効な手帳所持者が三十名、そうすると私が最初に指摘した二百十七名から差し引きますと、約百八十名ばかりの人が五十八年度中に新たに手帳を給付される、そういう人数だ、こういうふうな理解ですか。
○小野（維）政府委員　先生のおっしゃいました数字というのは、十二月末にまだ手帳を持っていた人が二百十七名でございますね。二百十七名が、現在五十八年度に入って有効な手帳を持っている人が三十名になっておる。その差はどうなったか、こういうことでございますね。これはことしの一月から三月までの間、昨年度でございますね、昨年度の間に就職をし、あるいは求職手帳の有効期限が切れたということで、残っている方が三十人である、そういうことでございます。
○吉原委員　そうすると、五十八年度中に新たに手帳を給付されるような者はおらないということですか、これは意味がわからぬ。
○小野（維）政府委員　大変失礼申し上げました。五十八年度で新たに手帳を給付する数というのは、これはちょっとまだ内航海運の方の数から責任を持ってお答えできる数字になっておりませんけれども、就職促進給付金の対象者としてお金を払わなければならない人、これは先ほどの三十人の方と、それから新しく三十八名ほど出てくるであろうということで、六十八人という方を対象として予算では考えております。
○吉原委員　これは事務的な話ですから、数字の問題ですからどうということはないのですけれども、結局は現在三十名と、五十八年度中に新たに発生するだろうというのが三十八名、都合六十八名ですね。六十八人ということになっておるけれども、依然として二百十七名の解明にはなっていない。二百十七名というのは、現在失業はしておるけれども手帳は失効しておる、つまり宙ぶらりんだね。六十名ですから約百五十人くらい、この方はいまどうなっているのですか。
○小野（維）政府委員　どうも、正確に就職した方の数字がちょっときょう持ってきておりませんので、大変失礼でございますが、この二百十七名のうちの三十名は現在もまだ失業しておられるわけですね。その残りの百八十数名の方は結局手帳の三年の期限が切れて、先生のおっしゃる表現によれば、宙ぶらりんになっておられる方と、就職ができた方とに分かれておるわけでございます。ちょっと、その細かい数字を持ってきておりませんので内訳をお答えしかねるのでございますが……。
○吉原委員　ちょっと納得のいく数字の説明を、事務的にできることだから、事前に通告しておいたのに、そのくらいのこときちっと答えられなければいけない。それは後ほどひとつきちっとわかるように数字を持ってきてください。
　委員長、厳重に言っておいてください。
○三塚委員長代理　きちっと持っていってください。
○吉原委員　次の質問に入ります。
　この制度だけでなくて、離職船員に対する救済制度はたくさんあると思いますが、そのほかに一番大きいものは本四架橋に伴う船員の救済、これは大きい課題だと思いますけれども、離職船員に対する救済制度はその他にどういうものがあるのか、この際説明をしておいていただきたい。
　それと同時に、時間の関係でもう一問一緒にやりますが、本四架橋に伴い事業規模を縮小する企業数、航路数、離職船員の数。この船特法では貨物が主体になっていますが、本四架橋の場合は当然旅客船員も含まれると思っておるんですよ。そういう理解に立っておりますが、そういう意味で、この本四架橋に伴い事業規模を縮小する企業数と航路数と離職船員の数、そしてそれらに対する対策、救済策、これをひとつ、二つ一緒にお答え願いたい。
○石月政府委員　本四架橋の関係でございますが、御承知のように因島大橋が今年の十二月に一応完成が予定されております。同大橋の完成によりまして事業規模が縮小されると考えられるものは七航路、七事業者でございます。内訳を申し上げますと、全部廃止いたしますのが五航路、五事業者、一部廃止となりますものが一航路、一事業者、運航回数の減少が一航路、一事業者になる予定でございます。そういうことで、現在関係事業者が集まりまして実施計画を詰めているところでございます。これらの航路から離職を余儀なくされるであろう船員は約百名程度見込んでおります。しかしながら、これに対する対策といたしましては、事業転換を図る事業主が雇用船員を雇用したままで別の仕事に転業するとか、また残存航路の維持あるいは新規航路の開設等によりまして、極力現在の雇用の維持が図られるように現地で協議会を設けて検討しておるところでございます。
　また、事業者及び離職者に対します救済策といたしましては、本四法に基づきまして、まず架橋完成後、残存する輸送需要に対応して必要な航路をできるだけ維持する。それによりまして、住民の足の確保と相まちまして、こういう雇用問題等に対する影響もできるだけ軽減できる、さらには、事業を廃止するという場合におきましては、事業者に対しまして適切な補償を実施するために、運輸大臣は一般旅客定期航路事業の再編成についての基本方針というものを定め、それから、その基本方針に基づきまして規模縮小航路、規模拡大航路等を指定するようになっておることは先生御承知のとおりでございます。これにつきましては、昭和五十六年十二月十五日にこの両方の措置を完了いたしております。
　　　　〔三塚委員長代理退席、委員長着席〕
また、規模縮小航路に指定されました一般旅客定期航路事業者に対しましては、実施計画を作成して運輸大臣の認定を受けることができることとしております。実施計画の認定を受けました一般旅客定期航路事業者につきましては、事業規模の縮小を行った場合には、本四公団はこれらのものに対しまして、事業規模の縮小に伴い必要となる費用に相当する額の一般旅客定期航路事業廃止等交付金を交付することにいたしております。また、事業規模の縮小に伴い必要となる離職者の退職金に充てるための資金の確保を図るため、事業主と退職金の支払い確保契約というものを本四公団が結びまして、この業務も本四公団で行っております。
　また、こういう縮小航路の認定を受けました実施計画にのっとりまして離職した者に対しましては、海運局長または公共職業安定所長が求職手帳というものを発給いたします。それによりまして必要な就職指導を行うとともに、また、その手帳を所持する方の能力に適合するような職業につくことを容易にし、また、それを促進するためにいろいろな就職促進給付金というものを支給することにいたしております。そのほか、船員保険及び雇用保険につきましても、失業保険の延長給付を行うことができるようなシステムになっているところでございます。
○小野（維）政府委員　離職船員に対する他の救済制度でございますが、いま先生がおっしゃいましたように、漁業再建整備特別措置法、これは漁業に従事している方々に対するものでございます。それから先生のおっしゃいました本州四国連絡橋の建設に伴う一般旅客定期航路事業等に関する特別措置法というのがございます。また、今国会に同じく五年の期限延長をお願い申し上げております国際協定の締結等に伴う漁業離職者に関する臨時措置法というのがございます。それから特定不況業種・特定不況地域関係労働者の雇用の安定に関する特別措置法、この四本が特別な援護制度として用意されております。
　そのほかに、船員保険に加入しておられまして一定期間たっておられる方は、これらの法律が動いてくる前に船員保険から失業保険が支払われる、こういう仕掛けになっております。さらに延長給付ということになります。
　それからもう一つ、本四関係では、離職船員として対象になりますのはもちろん旅客船の乗組員でございます。
○吉原委員　短時間でございましたのでちょっとわからない点がございましたが、あと資料を提出するようにお願いをしておきましたからよろしくお願いをして、私の持ち時間は終わりましたから、終わります。
○原田委員長　それでは小林恒人君。
○小林（恒）委員　まず最初に、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案、これはすでに明らかにされておりますとおり、国際条約に基づく国内法の整備ということになりますが、六十四国会にほぼ内容的には類似をする海洋汚染防止法が提案をされ、審議をされた経過がございますけれども、今回の法改正との特徴的な相違点はどんなところに置かれているのか、ちょっとお示しをいただきたいと思うのです。
○西村（康）政府委員　海洋汚染の防止に関しましてはいろいろな条約がございます。そして、海洋汚染防止に関します条約の体系といたしましては船から排出するものが中心でございますが、船から排出する海洋汚染の防止につきましても、船自身の運航に伴うことから生じますやむを得ないいろいろな排出と、陸上から生じたものを船に積み込みましてこれを海に捨てるというものがございます。それで、先般の国会で条約を批准し、また、法律の改正をお願いしましたのは、同じ海洋の汚染でございますが、陸上からいろいろな廃棄物を積み込みまして海洋に排出することを防止するための条約の批准及びその国内法の整備でございました。今回は、船の通常の活動に伴いまして生じます船内のいろいろな排出を必要とする廃棄物、これの排出を適正にすることによって海洋汚染の防止をしようということの条約及びその国内法の整備でございます。
○小林（恒）委員　そこで、本議定書への加入とこれに伴う国内法の整備を行う意義そのものについて、ちょっと抽象的なんですね。特に海洋汚染の定義というのは非常に幅が広いように思うのです。過般、若干の調査をいたしました範囲内では、たとえば海上保安庁が調査をしているのはごく近海に限る海洋汚染調査、こういったところが中心になっておりまして、予算なんかも、五十八年度の予算で見ますとせいぜい八千七百万円程度、前年対比でもって一千百万円ぐらいですか、予算が削減されているという状況なんですけれども、海洋汚染そのもののいま政府として考えられている範囲と、あわせてこの議定書へ加入となった場合、具体的な施策が大きく変更するということが考えられるのかどうなのか、ここらについてちょっとお答えをいただきたいと思うのです。
○西村（康）政府委員　海洋汚染というのはそもそも何であろうかということは、海洋汚染の防止の対策を実施してまいります第一歩でございますが、これはなかなかわかっているようでむずかしいことでございます。非常に一般的、抽象的に申しますと、私ども海洋汚染とは、海洋の自然状態あるいは海洋生物なり海洋資源が賦存されている状態、そういったものを含めました海洋環境に対しまして、人間が何らかの行為をすることによりまして海洋に物理的、化学的、生物学的な影響を与える、そういうことによりまして人と生物、資源に対しまして有害な結果をもたらすといった行為を一応海洋汚染の定義として言ったらよろしいかと思います。
　それで、いまお話がございましたように、たとえば海洋汚染防止法の四十五条によりまして、海上保安庁長官は、本邦の沿岸海域における海洋の汚染状況について必要な監視をしろということを申しております。また、同じく海洋汚染防止法の四十六条では、海上保安庁長官と気象庁長官は、水路業務または気象業務による成果及び資料を海洋の汚染の防止と海洋環境の保全に活用しろということ、そしてこれらの業務に関連する海洋の汚染防止のための科学的調査を実施しろ、こういうようなことを言っておるわけでございますが、こういった場合の海洋の汚染の状況は、通常は、第一義的には油による海洋の汚染、これがまず監視の対象でございますが、その他の調査は、実際には海水の収集をいたしまして、日本近海随所の海水を調査しまして、その海水の成分あるいは海洋生物の中の状況等を調べまして、それで海洋汚染が進んでいるかどうかということを常時監視しているということでございます。
○小林（恒）委員　そこで、この法律案ですけれども、こういう言い方をするのはどうかと思いますけれども、大変複雑怪奇な、簡単に言えば、一つの法律で施行期日が五段階に分かれることになりますね。附属書Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩ、ＩＶ、Ｖ、それぞれの発効に基づいて法律そのものの施行日が五段階に分かれて開始をしていきますぞ、こういうことになると思うのでありますけれども、まあ俗に五段式ロケットとかそんな表現があるようですけれども、過去にこういう形の法律というのは例を見るのでしょうか。
○西村（康）政府委員　今回の法律改正は、一条から五条まで、それぞれが皆海洋汚染防止法の一部を次のように改正するということで五回改正をしておりまして、それは一条で改正したものを後の条で再び改正するということの結果こういう形になっているわけでございますが、それは各条の施行期日がそれぞれ違う、また、各条の中でも違う部分を持っているということで、全体としては七つの部分から成っていると言っていいかと思います。そういったことは、条約本文及び附属書がそれぞれ施行期日を別々に決めている、つまり発効要件をそれぞれに備えているということから、法律の方もそのような体制をとらざるを得なかったわけでございますが、こういった形にすることは、同じ法律を再び一つの法律の中で改正するという形はきわめて異例でございます。こういうような複雑なものはこれまでございませんが、比較的単純に次の条でもう一度改正するということをやりましたのは、昭和四十四年の道路運送車両法の一部改正でございます。これは一条、二条でやはり施行期日が違っておりまして、一条で新しい自動車登録ファイルというものの制度をつくりまして、その他の改正を二条ということでしたことがございます。
○小林（恒）委員　この法律が通りますというと、当面、本年の十月二日から油の関係については法律が施行されることになるわけですけれども、今回の改正による特に内航海運業への影響あるいは漁業活動への影響というのはどの程度に見込まれておりましょうか。
○石月政府委員　内航海運業に対する影響を申し上げますが、今回の法改正に伴いまして、内外航を問わず、日本の船舶はこれまでより一層厳しい排出規制、構造設備規制を受けることとなるわけでございますが、私どもといたしましては、条約採択時から随時海運業界に対しまして必要な情報の提供及び指導を行ってきております。したがいまして、現実には外航タンカーの場合にはほとんどの構造設備が議定書の規制内容に適合しておりまして、運航上支障を生ずるような可能性はないと考えられます。
　また、内航の問題でございますけれども、一番金のかかりますＳＢＴというようなものにつきましては二万トン以上でございますので、二万トン以上の内航タンカーはございません。その他、細かいいろいろのビルジの関係とかの設備規定、若干の費用を要するものはございますけれども、一般的に外航船に比較しまして内航船に対する設備要件は緩和されておりますし、また、私どもといたしましても内航海運業界が円滑に対応できるようにということで、船舶整備公団の融資制度の活用等によりまして、資金の確保の問題、それから法規制に対する技術的な助言というようなことを行ってきておりますので、これによりまして内航海運業が非常に困るというような事態はないというぐあいに確信しておるところでございます。
○西村（康）政府委員　漁業に対します影響でございますが、今回の法律改正は、一般的に申しますと海洋の汚染を防止する結果になりますので、水産資源の保護という点からは非常に好ましい結果になりまして、漁業の円滑な活動を促進するということにはなろうかと思います。しかし、漁業活動そのものについての規制もまた一方でないわけではございませんが、それは、一つは、漁船内における作業に伴い生ずる廃棄物の問題、これはごく一部のものを除きまして、一般的には汚染の問題がないというので、規制の対象にしておりません。ただ、ビルジ等の排出という問題がございますが、これは国際航海に従事する漁船につきましては、ビルジ排出防止設備というのが義務づけられておりますが、これはほとんど現行法と同様でございます。ただ、ふん尿等の排出防止設備というものが新たに義務づけられます。これにつきましては、施行後十年間は新船のみに適用になるということで、さしあたりは問題がない。
　それから、これらの設備の検査の制度でございますが、漁船につきましては船舶安全法による検査が義務づけられておりますが、これと同時に実施するということで、実際には、海外で活動する漁船につきましては、適宜船舶安全法の検査の受検の際にあわせてやっていくということにしておりますので、漁業活動に対して特別な支障はないと考えております。
○小林（恒）委員　そこで、今回の法律の公布から施行までの期間が、本年十月二日ということですから、非常に短いことになると思うのであります。これに伴って、政省令等すでに条約との関連で具体化をされている部分は相当あるのかと思いまするけれども、全く支障がないものだろうか。それからもう一つは、特に油の港における受け入れ施設、あるいはその他のものも含まれますけれども、整備状況はどのように進もうとしているのか。これは状況把握をされているとすれば物資別にお知らせをいただきたいと思います。
○西村（康）政府委員　条約が十月二日から発効することに伴いまして、国内法も十月二日から施行さしていただきたいと思っているわけでございますが、この最初に施行される部分は、お話のように船舶の検査関係の問題が最初にあるわけでございまして、このための政省令の準備というのはかなりの量になるわけでございます。そのために、この法律がもし成立いたしましたら、早速にその作業に取りかかることにいたしておりますが、何せ大変膨大な作業になりますので、できる限り早期に公布いたしまして、実施が円滑にできるように努力したいと考えております。
○松本政府委員　受け入れ施設の整備状況について御説明申し上げます。
　まず廃油につきましては、現在、全国で約百四十カ所の廃油処理施設が整備されております。重質油につきましては、これらの施設で十分な処理能力の余裕がございます。今後ともこれらの施設によりまして処理を行っていく予定でございます。また、軽質油につきましても、法律が施行された場合には年間約百六十万トン、この程度の発生量が推計されておりますが、これも既存の廃油処理施設を活用することにより十分対応が可能と考えております。
　次に、廃有害液体物質でございますが、これの処理可能な施設は、現在、全国で約百三十カ所ございます。その能力的な余裕は約三百万トンございます。法律が施行された場合には、廃有害液体物質の陸揚げ量は年間約七万トン程度でございますので、これも化学工場とか産業廃棄物処理業者、廃油処理業者、これらの既存施設を活用することによりまして十分対応が可能と考えております。
　次に、汚水、廃棄物の処理施設につきましては、沿岸部の市町村に整備されているところでございます。法律が施行された場合には、発生量は、汚水につきましては約二十万トン、廃棄物につきましては約二十五万トンと推計されておりますが、これも基本的には既存の処理施設を活用していけば十分に対応可能と考えております。
○小林（恒）委員　今回の法改正に伴って検査制度が過般明らかにされておりましたけれども、定期検査のほかに臨時検査等ございまして、さらに立入検査、こういう形で検査を実施していくということになりますと、対象船舶は大変多いわけですね。対象船舶が、第一条関係で約八千六百隻くらいという御報告をいただいております。そのほかに四条関連あるいは五条関連で船舶数が随時ふえていくことになるわけですけれども、添付されております資料を見ますと、現行地方海運局における船舶検査官の配置定員表を見ますと、全国に二百四十五名、加えて日本海事協会の専共有する船舶についての協会としての検査員が百九十六人という御報告をいただいているわけですけれども、こういった検査要員体制で十分賄っていかれるという御判断なのでしょうか。この点について明らかにしていただきたいと思います。
○野口政府委員　ただいま先生からお話がございましたように、今度の法改正によりましてたくさんの船舶の検査を行うことになるわけでございます。また、いまお話がございましたように、全国にいま六十カ所ほど海運局及び支局がございますが、ここに約二百五十名近い船舶検査官を配置しまして、船舶検査を行っておるわけでございます。今回の法改正に基づく検査につきましては、これらの船舶検査官を活用してやっていきたい、こういうふうに思っております。
　それに加えまして、いま先生からお話のございましたように、日本海事協会という組織がございます。これは船舶の保険という観点から検査を行っている組織でございますが、この組織をあわせて活用することによってそういうものを総合し、また、体制を一層強化していくということで、この新しい法改正に基づく検査を円滑に実施していくということに考えております。
○小林（恒）委員　地方海運局の統合、廃止というような課題も臨調関連で出てきているさなかでもあり、そこら辺の取り組み体制というのがどういう形で進んでいくのかということについては、私どもも若干危惧の念を抱かずにおられないわけです。ぜひ慎重な対応をしていただきますことを特に要望申し上げておきたいと思います。
　それから条文関連で、新たに分離バラストタンクを設置することによってタンカーの貨物量がおよそ何％程度減少することになるのか。減少量によっても異なってくるかと思いますが、輸送コストにはね返っていくようなものになるのかならないのか、試算されているものがあればお示しをいただきたいと思います。
○石月政府委員　今回の改正によりましてＳＢＴの設置が義務づけられますと、輸送量は、船型によって異なりますけれども、おおむね約一五％程度減少するのではないかというぐあいに想定しております。したがいまして、輸送量が減りますので、これにより約一八％程度のコストの上昇になるのではないかというぐあいに考えております。一八％でございます。減少は一五％ということでございます。
○小林（恒）委員　いずれにいたしましても、国際的にも脚光を浴びた大変重要な課題であります海洋汚染防止、こういった課題が中心となって取り結ばれました国際条約に基づく国内法の制定でございますので、ぜひ慎重な対応をしていただきますことを心から期待すると同時に、最後にお話が出てまいりました一五％程度の貨物積載量の減少、こういうことになって一八％のコスト上昇というのはちょっと理解ができない部分なしといたしませんけれども、コストとの関連も、このことによって余り大きく生ずることのないような指導体制、こういったものも含め、あわせて今後の適切な御指導をぜひいただきますように心からお願い申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
○西中委員　海洋汚染の問題はいわば地球的規模の環境問題、このように言われております。したがって、その防止ということは国際的な次元からの理解と協力が必要であり、海に囲まれました日本としてはこの問題に積極的に取り組み、海洋環境の保全というものに十分留意をしていかなければならない、そのように思う次第でございます。
　そこで、こうした問題に対するわが国の取り組み、こういったことを私は包括的にひとつお伺いをしておきたいと思うのです。ということは、昭和五十七年度運輸白書には、海洋汚染の防止については「国際協力を積極的に推進する必要があることが早くから認識されていた。」このようにも述べられておりますし、さらに本法案の提案理由の説明でも、「海洋汚染の防止につきましては、各国が協調して取り組むことによって初めて十分な効果が期待できる」、国際社会におけるわが国の責任、これに積極的に取り組んでいくということがうたわれておるわけでございます。しかし、千九百五十四年の油による海水の汚濁の防止のための国際条約、五四年条約ですが、まずこれが締結後わが国の国内法として整備されたのは十三年後で昭和四十二年、さらに七二年に作成されました廃棄物その他の物の投棄による海洋汚染の防止に関する条約、ダンピング条約につきましては八年後、五十五年に国内法が整備されております。結局、関係団体とか企業その他各省庁、いろいろと調整をしなければならぬことはよくわかるわけでございますけれども、非常に期間が長くかかっておる、こういう点がどうも残念な思いをするわけでございます。
　今回の法案の提出の根拠となっております国際条約につきましても、千九百七十三年の船舶による汚染の防止のための国際条約という名称でございますが、これは十年たっておる、こういう形ですね。これに関連する議定書を見ましても五年前に決められておる、こういう経過がございまして、当然これは条約と一体のものでございますから、国内法の整備というものは、条約がそれなりに批准する、こういう形にならなければならないわけでありますけれども、条約におきましてもこれは同じようなことが言えると思います。いずれにしてもきわめて緩慢という印象は免れないわけでございますけれども、これについてどのようなお考えなのか、また、背景はどういうことであったのか、お伺いしたいと思います。
○西村（康）政府委員　わが国は海洋国家でございますし、また、世界有数の海運国であります以上、海洋の汚染の防止につきましては、これは各国と協調しあるいは各国以上に熱心に取り組むべき課題だと思います。しかし、いま御指摘のように、まず最初の千九百五十四年の油による海水の汚濁の防止のための国際条約につきましては、御指摘のとおり採択されてから十三年、そして発効されてから九年後の昭和四十二年にようやく条約を締結し、そして国内法の整備をしたわけでございますが、この国内法の整備につきましては、実際には国内法令をどのようにつくるか、あるいは廃油処理施設というものをどのように整備するか等、具体的な諸問題を検討するのに時間がかかった、あるいは処理施設を実際に整備していくのに時間がかかったということが言えるわけでございますが、正直のところ、戦後復興してわが国が海洋国家としてあるいは海運国として乗り出していったその過程では、十分にまだ海洋汚染防止という意識が形成されていなかったということも言えようかと思います。
　しかし、このような国内法の体制が悪かったということは、その後徐々に改められておりまして、たとえば昭和四十五年には海洋汚染防止法が制定されたわけでございますが、この海洋汚染防止法は、それまでの油による海水の汚濁の防止のための国際条約がその後改正されておりますが、それらの改正条約の内容を受けております。これは条約の採択直後に、締結に先立ってその内容を国内法化したことと、その当時は世界的に、陸上からの廃棄物を積み込んでこれを海へ捨てるという行為についてはまだ国際的に取り上げられておらず、そのような条約がなかったけれども、わが国は世界に先駆けて、海洋汚染の防止のためにはそのような廃棄物の規制をしなければいかぬということで、わが国独自の法制として海洋汚染防止をやったわけでございます。
　その後、いま御指摘のような廃棄物その他の物の投棄による海洋汚染防止条約、いわゆるダンピング条約ができたわけでございますが、わが国の現行法制と多少考え方のずれがございましたし、新たな義務の点をどう受け入れるかということで多少手間取りました。そういうことが条約ができてから八年後、そして発効されてから五年後というような形になったわけでございますが、それでもこの場合につきましては、実質的にはかなりの規制をしていた。前回の場合は、航空機による汚染とか、いろいろなものが加えられましたので、なかなかこれを国内法化するいろいろな問題もございましたので、おくれたわけでございます。
　今回また、条約がようやくことしの十月二日に発効するという段階を前にしていまお願いしているわけでございますが、これは可能ならば昨年の通常国会にもお願いしたいと思っていたわけでございますが、国内の受け入れ施設、特に新しいケミカル、有害液体物質等の問題も出てまいりました。あるいは軽質油の問題も出てまいりました。そのようなものが、わが国がまた世界有数の海運国であるために、非常に各地各港でそのような問題が生ずるわけでございます。全海域ほとんどのところでそういう問題があるわけで、体制の整備に非常に時間を要したという事情もございまして、心ならずも今国会にお願いするというような次第になったわけでございますが、海洋汚染の防止に取り組む政府の姿勢としましては、決してこれをなおざりにするということではなくて、今後誠実に、そして重要な課題としてこれに取り組んでまいりたいと考えております。
○西中委員　それなりの御努力はよくわかるのですけれども、事はやはり地球全体の環境というきわめて重要なことでございますから、国内の整備、いろいろな調整、こういうものは当然時間がかかりますけれども、わが国がこの条約を批准するという点について早いか遅いかということは、やはり世界有数の海運国でございますから、それなりに国際的に影響も非常に大きいわけですね。ですから、こういう点はどこの国よりも積極的にやっているのだということを具体的行動において示す必要があると思うのですね。
　同じような質問でございますけれども、外務省に来ていただいておりますので伺っておきたいと思いますけれども、この条約の発効要件は、世界十五カ国、それからその船腹量の合計が、世界の商船船腹量の五〇％以上となる国が締結した日の十二カ月後からと規定しておる、こういうことですね。わが国が、この点については他の国がもう批准したから後追いをするのだというような印象よりも、本来としては積極的にこの点はやっていくということが非常に重要だと私は思うのです。外務省としてはどういう御見解をお持ちか、伺っておきたいと思います。
○佐藤説明員　先生御指摘のように、わが国といたしましても、主要海運国、大体世界の商船の船腹量の約一割を保有してございますので、日本が積極的に早期にこの議定書に入って、汚染から海洋環境を守って保全に尽くすということは非常に重要なことだと考えております。それで、先ほど運輸省の総務審議官から御説明がありましたように、国内法制の調整等準備が整いまして、今回この国会に議定書を上程いたしまして、昨日参議院の外務委員会で採択され、本日本会議を通る、こういうことになっております。
○西中委員　大臣、そういった点でそれなりの努力はわかりますけれども、事は日本の海域なり海洋環境というものを守るという点で重要であるばかりではなくて、いわゆる国際的な日本の評価ということにもつながる問題でございますから、こういう問題は一刻も早く政府としては処理するという強い姿勢がやはりなければならぬと思うのです。今後の対応について大臣の決意を伺っておきたいと思います。
○長谷川国務大臣　おっしゃるとおり日本は有数な海運国であります。この議定書にサインをして国際的に登録されておりませんと、その船はよその国に入った場合に入港を拒否されることもあるわけです。そうした重要性も考えて国内法も整備いたしましたし、皆さん方にこの御審議をお願いして、とかく不況であるところの海運を何とかみんなで生かそうと思っておるやさきでございますから、それらもあわせて御賛成を得たい、こう思っております。
○西中委員　昨年十一月に、わが党は沖縄県を中心といたしまして南西諸島の廃油ボール等の油汚染の実態調査を行いました。詳細は避けますけれども、相当広範囲にわたりまして汚染が広がり、やはり深刻な状況と言わねばならぬと私たちは判断をいたしておるところでございます。海上保安庁の発表でも、海洋汚染の発生確認件数は昭和五十五年で千五百八十一件、五十六年で千二百四十四件、そのうち油による汚染が八割近くを占めておる、しかもそのうちの約七割が船舶によって引き起こされているという事実が指摘されております。こういう傾向は五十七年度はどうであったのか。状況的にはいい方向に向かっているのかどうか、その辺のところを御説明いただきたいと思うのです。
○山下（文）政府委員　五十七年におきます油の排出は八百十一件、それから油以外は百三十八件、赤潮が百十五件でございます。合計が千六十四件でございますので、先生御指摘の千二百四十四件の昨年に比べますと減っておる状況でございます。
○西中委員　いずれにしましても、こういう問題はたとえば一日では事態は余りよくならない、こういうことになるわけでございますので、今後の対応をきちっと推進をしていただくよう要望しておきたいと思います。
　それから、これに関連しましてソ連、東欧諸国はこの条約についてはどのような動きになっておるのか、お伺いをしておきたいと思うのです。これが発効した場合、それら批准をしておらない国々はどういう立場になるのか、伺っておきたいと思います。
○佐藤説明員　この七八年の議定書の批准に当たりまして、わが国としてほかの主要海運国がどのような動きにあるかということを実は調査いたしましたが、この四月十九日でございますが、ソ連につきましてわが国のモスクワにあります大使館を通じて調査いたしまして、先方当局の答えによりますと、目下部内で検討中であるという返事を受け取っております。ただ、いつになるかという見通しにつきましては一切申し上げられないという返事でございました。
　それから、そのほかの東欧諸国につきましては、いまのところはっきりした情報は持ち合わせてはおりませんけれども、調査は実はいたしておりません。ただ、この七八年の議定書の採択会議のときの様子を見てみますと、これらソ連を初め東欧諸国も反対はいたしておりませんし、むしろ賛成をしている国がほとんどでございまして、またさらに、五四年の条約、海洋汚染防止条約でございますけれども、ソ連等もこれの締約国になっておりますし、その後の改正等についても受諾しております。そのような事情を考えますと、いずれはこれらの国も入ってくるんじゃないか、こう思われます。
　それから、非締約国がこういうふうな状態で幾つかまだある、主要国を含めまして十五カ国が批准と締結はいたしておりまして、日本がこれで入りますと十六番目になろうかと思いますが、そのほかの国につきましてどうなるかという御質問でございますけれども、これは議定書の第一条に、まずその七三年の条約を修正等を施した形で実施するということがございまして、したがいまして、七三年の条約の方について見ますと、五条で非締約国につきましても締約国は議定書の規定に従った規制等の措置をとることができる、要するに非締約国のみが優遇されるようなことがあってはならないという趣旨で規定がございますので、わが国といたしましても、締約国、非締約国を問わず、その規制の対象と考えておりますので、特段の問題はなかろうか、このように考えております。
○西中委員　最後にお伺いしておきたいのですが、ペルシャ湾の海洋が大変汚濁されておるということが連日伝えられておるわけですが、運輸省なり外務省として現状を把握しておられるのかどうか、タンカーその他の船舶の航行に支障がないのかどうなのか、それから今後この海洋の汚染に対してこれを浄化するというか、こういった点について政府として何らかのお考えがあるのか、国際協力をするお考えがあるのかどうか、この点を伺って私の質問を終わりたいと思います。
○西村（康）政府委員　ペルシャ湾におきます油の流出に伴う汚染でございますが、その状況につきましてはかねてからいろいろ新聞等でも報道されておりますが、政府としましては調査団を四月の上旬に派遣いたしまして、先般これが帰国してきたわけでございますが、その報告によりますと、イランの対岸の諸国に対しましては、流出した油はときどき見かけることがあるという程度で、現実にはかなり心配されました取水施設あるいは発電プラントというようなものに対する影響はいまのところないという実態でございます。
　そういうことでございますので、これらの諸国に対しますわが国の取り組みといたしまして、今後その汚染が長期化しまして、ペルシャ湾の海洋汚染を除去するというような問題が生じてまいりましたときに、わが国がどのような協力ができるか、専門家の派遣が必要かどうかというようなことにつきまして、政府の方では準備をしておりますが、湾岸諸国の方はまだそういう状態でないということで、そのような要望をしてまいっておりません。いずれそのような要望があるような事態になりましたら、政府としてはできる限りの協力をしていきたいというふうに考えております。
○原田委員長　午後一時より再開することとし、休憩いたします。
　　　　午前十一時五十分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後一時三分開議
○原田委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。小渕正義君。
○小渕（正）委員　船員の雇用促進特別措置法関係についてまずお尋ねいたしますが、午前中の質疑の中で、特にわが国の内航海運の現状についてのお話があり、陸上の構造不況業種といいますか、素材産業の不況等の影響を受けて内航海運産業が非常に不況の中にあるということで、四月十三日ですか、運輸省としては勧告を行ったというようなお話が先ほどされておりましたが、その具体的な状況についてもう少し御説明いただきたい、かようにお願いいたします。
○石月政府委員　内航海運につきましては、先般、三月十八日に海運造船合理化審議会内航部会を開催していただきまして、私どもといたしましては、同審議会の答申を受けまして最高限度量というものの設定を行ったわけでございます。
　最高限度量の内容を申し上げますと、貨物船につきましては、これは一般貨物船でございまして、セメント専用船、自動車専用船、油送船及び特殊タンク船というようなものを除きます。四百五万三千デッドウエート、告示の日から一年間、油送船につきましては二百十八万五千立米、告示の日から一年間、これらの数値は、貨物船及び油送船ともそれぞれ現在の船腹量より七万デッドウエート、七万立米低い水準に設定されております。
　この最高限度量を決めましたのは、内航海運業法に基づきまして、現有船腹量というのが毎年告示される適正船腹量に照らしまして非常に過大になるおそれがあるときには、運輸大臣は海運造船合理化審議会の意見を聞いて最高限度量というものを決めることができるようになっております。この効果といたしましては、最高限度量が設定されておりますときには、その船腹量の増加を伴うような建造というものを抑制するということの効果がございます。今回最高限度量を設定していただきましたのは、内航海運業が非常に深刻な不況の状態にございますので、官民協力して不況対策を推進をする、そのときの柱としてこれを設定したものでございます。
○小渕（正）委員　ただいまお話がありましたが、最高限度量を設定して、それによって指導されるということでありますが、その結果、現在の状態で大体どの程度の船腹過剰という形になるのか。また、あわせて、雇用問題から考えました場合に、どの程度の人たちがそういった影響を受けるであろうというふうに大体見ておられるのか、そこらあたりの数字について御説明いただきたいと思います。
○石月政府委員　昨年の十一月に、私ども海運造船合理化審議会から、今後五カ年間の適正船腹量というものを策定していただきました。それによりますと、五十七年度の適正船腹量は、一般貨物船につきましては三百七十四万デッドウエートでございます。これに対して現有船腹量が四百十二万デッドウエートでございまして、約三十八万デッドウエートほど過剰船腹になっております。油送船につきましては、適正船腹量が百八十八万七千立米でございましたが、これに対して現有の船腹量が二百二十五万五千立米で、三十六万八千立米過剰になっておる状況でございます。今回は、これを私どもの腹づもりといたしましては、三カ年程度かけてこの需給ギャップを解消していきたいという形で、とりあえず先ほど申し上げましたように一年間の目標といたしまして三万三千グロストン、七万立米というものを出したわけでございますが、これを減らした場合にどれぐらい船員の雇用に影響するかということでございますが、一応この船腹量から具体的な船員数を出しますと、ほぼ千名程度ではないかというぐあいに予想しております。しかしながら、減らされる船舶というものはほとんど一杯船主、生業的なオーナーの船が減らされる率が非常に多いだろうと思いますので、現実には千名の中で雇用船員が減る量というのは余り多くないのではないかというぐあいに想定しているところでございます。
○小渕（正）委員　ただいま説明をお伺いしたのですが、労働省の方にお尋ねいたしますが、結局陸上関係で今回労働省から新しく二本の臨時措置法を一本化して、五カ年延長という形で衆議院を通過して、現在参議院で審議中の新しい離職者措置法の中では、不況業種・不況地域という形の中で、何と言うのですか、内航海運業については対象指定業種の中に入っておるわけですが、タンカー関係は除かれておる、こういうふうに理解しておるわけであります。しかし、ただいま運輸省のお話がありましたように、今回そういった非常指置を講じられるということの中では、内航関係の一般貨物とあわせて内航、近海のタンカーも対象になっているわけでありますから、当然今回のこういった新しい業種指定の中では、政令の中でこれらのタンカー関係も含まれて考えられるというふうに理解するわけでありますが、その点についての労働省の見解はいかがでしょうか。