Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○長谷川国務大臣　当時の大臣の責任は私の責任であります。
　それと同時に、きのうも国鉄総裁がここで御答弁されておりましたが、それだけの赤字を抱え、借金を抱えたものであるけれども、需要等あるいは国鉄を利用される方々によって、これは十五年、二十年に完全にペイするといる話があったこともあなたも御理解をいただきたい。
○中馬委員　大臣に対する基本的なお考えをお聞きいたしますので、原則として大臣が直接お答えいただきたいと思います。余り細かい問題はここではお尋ねいたしません。むしろ運輸行政を今後進めていかれる、また、政策立案をされていかれる大臣の一つの基本的な考え方あるいは心構えといったようなことをお伺いいたしますので、そのおつもりでお願いしたいと思います。
　まず、所信表明に行政改革への取り組みのことが述べておられます。これは「行政の姿をこれからの時代にふさわしいものにつくりかえていく」あるいは「行財政改革を進めていくことが国民的な課題」、こうおっしゃっているわけでございますが、中曽根総理は行政改革を掲げて総理におなりになりました。もちろんその前から行政管理庁長官として、行政改革には一生懸命やっていく、行革三昧とおっしゃってまいりました。総理大臣になられましてから少し防衛三昧の方で、余り行革の声が出てこないのですけれども、それはともかくとしたしまして、その内閣の運輸大臣でございますから、行政改革に取り組む運輸大臣としてのお心構えをまず最初にお聞かせ願いたいと思います。
○長谷川国務大臣　行政改革は中曽根内閣の重大な使命でございます。そして、それはあくまで、長い時間かかっても、目的に向かって国民の御協力を得ながら実現したい、こう思っております。
○中馬委員　行政改革でいつもやり玉に上げられるのが運輸省なんですね。特に許認可件数、これは政府の許認可件数一万余りありますけれども、そのうちで運輸省関係が二千二百三件ですか、最高になっております。具体的に廃止の対象になっているものも、いわゆる五十五年行革で少なくとも二百五十件は減らしなさい、そしてこれは期限がついておりまして、この三月三十一日までということになっております。これの実施状況をひとつお伺いしたいと思います。
○犬井政府委員　お答え申し上げます。
　昭和五十五年十二月二十九日の閣議決定におきまして、御指摘のように、運輸省関係で二百五十件の許認可等の整理を行うということが決められております。これにつきましては現在まで逐次実施いたしてきておりまして、現在二百二十八件実施済みでございます。二十二件残っておりますが、これは今年度内には実施するように現在鋭意検討を進めております。
○中馬委員　今年度内といいますとあと一月余りですけれども、それでできるのですか。
○犬井政府委員　二十二件の中には国際的な関係があって若干問題があるものもございますが、全体を実施するように極力検討しているということでございます。
○中馬委員　それはぜひとも達成していただきたいと同時に、まだまだこれは当面の、まず最初の二百五十件でございますから、そのあとのものについてもずっと私も資料を見てみますと、かなり細かいところまでタッチしておられます。これについて、思い切って民間なりあるいは各自治体に渡していけるものがかなりあるように見受けられますから、それはぜひ実施していただきたいと思います。大臣、そのところひとつ御答弁だけお願いしておきます。
○長谷川国務大臣　いまの時代でございますから、許可認可の問題はだんだん整理していくというのが時代的要請でございますし、ことに運輸省にはたくさん許可認可の件数があり、いま官房長が御報告したように一つ一つ整理して今日に来ましたが、これにさらに拍車をかけてまいりたい、こう思っております。
○中馬委員　次に、国鉄の再建をもちろん大臣も最大の課題として取り上げられております。これは法案にもかかってまいりまして、監理委員会が設置される運びとなりましょうからそこで細かくは申し上げたいと思うのでございますけれども、まず、四ッ谷委員からもお話がございました分割、民営の問題なんですね。私たちは党をつくりましてからずっと民営論を展開してまいりました。おかげで全体の一つの世論となってまいって、少なくとも民営の方向が出てまいったことはわれわれ喜んでおるところなんでございます。しかし、方法論、手続論として、果たして分割を先にすることがいいのかどうかというのは非常に疑問に思っております。私たちが提示しております案にしましても、まずは民営に移行してしまって、それからその中でディビジョン的に分割した方がいいというところはもちろんしたらいいでしょうけれども、しかし、まずは民営化することの方が先だと思っているのですけれども、この点は先ほど総裁からもお話がございましたが、再度大臣からもお考えをお聞かせ願いたいと思います。
○長谷川国務大臣　国鉄改革に関係いたします臨調答申の提言というものは、私はおおむね妥当な線をいっているものじゃないかと思います。そして、その経営形態の具体的な内容についてはなお詳細に慎重に検討する必要がある。これは再建委員会ができましたときにいろいろな資料において御検討いただく、こういうふうな形がいいのじゃないか、こう思っております。
○中馬委員　われわれも現実の問題として、果たしてそういう分割した民営化等、会社をつくるわけでございますけれども、その引き受け手があるのかどうかといった問題であるとか、あるいは系統的な運行の問題であるとか、あるいはいままで蓄積された技術がどう分散してしまうのだといったような危機感、そういったことも含めて、まずは分割しない方がいいのじゃないか。経営形態として、経営の効率的なあり方として、事業部制的にそれぞれの地域で独立的な運営をするのはもちろん結構でございますけれども、形態として分割してしまうのがいいのかどうかというのには疑問を持っております。したがいまして、国鉄もただ監理委員会のまないたの上のコイになるだけではなくて、やはり当事者として主張すべきところは主張していただきたい、このように先ほどの総裁の御答弁を聞いておりまして思った次第でございます。総裁、再度ひとつよろしく御答弁のほどをお願いいたします。
○高木説明員　分割につきましてもあるいは民営化につきましても、臨調で指摘されておりますようにいろいろメリットがあることは否定できない。むしろ私どもも同感だという部分がいろいろございますが、私どもが心配しておりますのはデメリットの面でございまして、デメリットについては、臨調でも細かく議論をされてなおその上で御判断になっておるのかどうかという点についていささか疑問を持たざるを得ないところでございます。そういうこともあるので、そこで最終結論ではなくて、再建委員会に詳細な検討をゆだねられたものと考えておりますから、われわれもそのできますのをじんぜんと待っておるわけではなくて、いま内部でいろいろ議論をいたしております。委員会ができましたならば、そこで大いにいろいろな角度からプラス・マイナスという点を申し上げて、いい結論に導きますように御理解を得たいというふうに考えております。
○中馬委員　いずれ経営形態の問題になってくるわけでございますけれども、少しそれとの関係で、国鉄所有土地の売却の問題ですね。これはわれわれもこの委員会で、遊休の土地は極力それを売却してやっていきなさいということも言ってまいりました。しかし、これは自力再建をするという前提で、しかも借金の負担がなくなるようにといったようなことでそれを主張してきたのですけれども、しかしこのように経営形態までも問題になってきたときに、このように赤字補てんの意味で土地を売却するのが果していいのかどうかということに少し疑問を持ち始めました。
　いままでの実績を見てみますと、ここのところ、そういうようなことが議題になりましてから、五十二年度が八百四十八件、百十二万九千平米ですか、そして百三十二億。五十三年度が九百六十四件、百三十九億。五十四年度が九百三十一件で百八十一億。五十五年度から少し金額も上がりまして、九百三十件で百七十六万七千平米、二百四十八億円。五十六年度が千三百二十八件、百八十一万五千平米、五百六十九億円ですか、こういうふうにかなり細かいのをたくさんお売りになっているようですね。たとえば五十六年度で見てみますと、この件数で割りますと、一件当たり大体四百坪くらいのものを、平均するのがいいのかどうか、どういうところを売っておられるのかは後でお聞きしますけれども、そういう大きさで、平均単価が十万円くらいだというのですね。その前はもっと安くて、五十五年度の場合なんかは大きさは大体一件当たり五百坪内外ですけれども、四万六千円くらいで放しておられる。
　どういうところをどういう形で売却しておられるかをまずはお聞きしたいと思います。
○高木説明員　実績はいまお示しのとおりでございます。この前提となります目標といいますか、予算で申しますと、五十二年から五十四年までの三年間は二百五十億という目標でございました。それが五十五年が三百億になり、五十六年が六百億になるということで、予算上の目標数字がどんどん上がっていったわけでございます。そこでそのころから私どもの資産売却の態度が変わってきておりまして、具体的にはいま遊休になっておる、そしてさらに近くこれを利用するめどがない土地を、簡単に言えば不用地を売るという観念で五十四年度くらいまではまいったわけでございますが、五十五年度以降は、だんだん目標も高くなってきた関係もありまして、むしろ十分に利用されていない、使ってはおりますけれども使い方が非常にまずい、たとえば宿舎で言いましても平屋木造で大変古いものがある。もっとこれを立体化して使えば少ない面積で同じ戸数が確保できるというようなことで、余っているもの、遊休のものを順次処分するという考え方から、売ることのできるものをつくりながら売っていくというふうに変えてきております。
　こうした問題は大変時間がかかるわけでございまして、また準備がうまくいっているとは言えませんが、現に進行年度である五十七年度につきましては、これまた一挙に目標が高められまして、八百億ということになりましたので、いま鋭意やっておるところでございますが、一〇〇％とはいきませんけれども、どうにかこれに近いところまでいき得るであろう、つまり五十六年度の実績に比べて五割ぐらい上げ得るだろうという状態になっておりますが、それは先ほど来申しておりますように、五十五年度ぐらいからむしろだんだんそういうものをつくり出すという姿勢でいっておる関係で、引き上げられてきておる目標にどうにか追いついていっておるという状態でございます。
○中馬委員　先ほど言いましたように、単純に平均すれば四百坪内外のところになるわけですけれども、大規模なところを売って、あとまた小さなところがあってこういう数になっているのか、一千坪のところがあったり三十坪があったりするかもしれませんけれども、大体平均してこうなのか。そこをちょっと様子をお聞かせ願いたいと思います。
○高木説明員　先ほど申しますように、以前は遊休地が多かったものですから、都会地から離れたようなところが多かったわけでございますが、いま申しますように、だんだん宿舎用地を整理しながらということになりますと、大都会とは限りませんけれども、各地の相当な都市において駅に近いところをだんだん売るようになってきたということでございまして、件数が余り変わらないのに総額がふえているのは、つまり単価がふえているのはどういうわけかと言えば、そういうふうに対象の土地がだんだん田園部から都市部は移りつつある、そっちの方に重点が移りつつあるという結果、いまお示しのような数字になってきておるわけでございます。
○中馬委員　国鉄は国有鉄道なんです。この国鉄の土地は国民の土地なんです。国民の立場としては勝手に余り処分していただいたら困る。と申しますのは、要するにこれは何かまとめてどうしても前向きの施策のために売るというのであれば一つの方法かもしれませんけれども、しかしこれは赤字補てんですね、全くたれ流しのための。それを八百億か千六百億、貴重な財産を、自治体でも民間でもいいかもしれませんけれども、渡しているわけですね。どうもそこのところが少し合点がいかなくなってまいりました。
　しかも、これが大量にまとめて出されるのであれば——しかし一軒だけ社宅が売りに出された。自治体に一応申し込まれた。自治体としても一つだったらどうしようもないんですね。これが二十軒、三十軒で全体が何千坪かになるのであれば、それとの換地の問題も考えて、学校建設用地にするとか公園にするといったようなまとまった都市計画にも使えるわけです。ところが、いまのようにぱらぱら、しかもこれはまず自治体に聞くことになっているはずですから、自治体に聞いているんでしょうけれども、しかし自治体がやらなかったら民間がしてしまう。あるいは今後何かに利用するときでも、そこに変なものが建ってしまって利用しにくくなってしまう。こういう切り売り的な形での土地売却は非常に疑問に思っております。むしろ監理委員会も含めて今後の経営形態までも対象にしていくという場合に、これは逆に言えば、予算には上がっておりますけれども、ストップさせるべきじゃないかと私は思っているんです。大臣、いかがお考えですか。
○長谷川国務大臣　赤字だからただ売るということだけじゃ芸がない話でありまして、これは先日も評論家の扇谷正造さんと私が対談しておりましたら、みんな国鉄のことを御心配いただくもので、あの人はこんな話をしておりました。細切れに売ることも一つの手かもしらぬけれども、たとえば大きく広い場所があるならば、新宿の副都心にあんなすばらしいビルが十二、三本建った、そういう場所があるならば、売らないときにはそこにすばらしいビルディングを建てさせて、レンタル料を取って、そして国鉄の土地はそのままだというふうなアイデアなども出しておりましたが、運輸省といたしましても、こういうときでありますから、国鉄再建緊急対策推進本部をつくっておりまして、プロジェクトチームを設けてこういうもののケーススタディー、これを実施して検討を行って御相談に応じている、こういう形であります。
○中馬委員　先ほど申しましたように、これは少しまとめてやる必要がある。そして、そのときであれば民間デベロッパーなり自治体が有効に都市計画の中に組み込んで使えるわけですから、そういう点も、ただ国鉄に任せて赤字補てんで売却してよろしいということではなくて、小さなものであったとしても、ここに挙がっておりますように何件か集めれば大きな数になるわけですし、そしてそれはまた別に換地も考えて、都市計画の中に組み入れられるわけですね。そういうことで、ただ国鉄に任せるのではなくて、運輸省としてしっかりチェックしていただきたいと思っております。それをひとつ約束してください。
○長谷川国務大臣　御趣旨のようなことを考えながら対処してまいりたい、こう思っております。
○中馬委員　それから、都市圏の旅客輸送、これに特化していくということも国鉄の再建のときにも一つ問題になりました。経営形態が今後どうであろうと、都市圏における輸送手段、交通手段としての現在の国鉄路線の重要性というのは変わらないと思いますね。しかも、都市圏というのが昔に比べてずっと拡大してきております。昔は、大阪でも東京でも環状線の中が都市圏ということであったかもしれませんけれども、しかしいまは、それを離れてはるか遠くまで住宅地になってしまっております。そうしますと、その中に国鉄が走っておるわけですが、昔であればそれは遠距離のただ中間駅であったかもしれませんけれども、現在ではそれは都市の中を走っておるわけですから、むしろ私鉄がやっておるようにきめ細かく中間駅をつくって、そして沿線住民の利便に供した方が有効だと思うのですが、どうもそういう形になっておりません。そういう点で、中央沿線、横須賀線、京浜東北線、関西線、福知山線、こうずっとありますけれども、環状線から出ていくと急に駅の間が長くなってしまうわけですね。しかし、これは細かくつくった方が今後の都市交通手段としてもいいのではないかと思うのですが、そのところは国鉄としてはどのようにお考えなのですか。
○高木説明員　昔からの伝統的な考え方としましては、在来線の駅と駅との間に新しい駅をつくるということについては、地元に非常に強い御要請があれば、私の方の列車運行の不便が増大する程度が少なければ、と申しますのは、一駅をつくりますと五分ぐらい時間がかかることになりますし、遠方から通っていらっしゃる方には御迷惑になるわけでございます。また、人が要るとかいろいろな問題があります。したがいまして、そういうことを一方では考えますけれども、しかし地元で御熱心であればつくるということであったわけでございますが、その地元が御熱心であればという意味は、言ってみれば地元で建設費を負担していただけばということであります。しかし、その場合でも人手を要するとかそういうことで、どっちかというと三、四年前ぐらいまではやや消極的であったわけでございますが、いまお示しのような考え方に従いまして、最近は御要請があれば都市部においてはなるべく応じていくようにということで指導はいたしております。
　ただ、実は開発地域におきましては、関係の方々が開発利益がある関係で、自分らが金を負担してでもつくるということに熱心な場合が多いわけでございますが、既開発地域については、さてだれが金を出すかということについて、いろいろ具体的に結論が出るまでに時間がかかりまして、既開発地域の新駅設置の事例はそう多くないという現状でございます。それをさらにわれわれが負担してでもつくるかどうかということになりますと、これまたいろいろ、あっちはわれわれが負担してつくった、こっちの地域は負担していただいたということの交通整理が非常にむずかしくなりますので、私どもはいま負担をしてまで駅をつくるというところまでは、既開発地域についても考えていないというのが現在の状況でございます。
○中馬委員　それが殿様商法だなと私は思うのですね、いまのお話を聞いておって。要望があればつくってやるという考えですよ。従来の一つの基準が何かございましたね。駅の間が二キロ以上ないとだめだとか、先ほど言いますように地元負担でないとだめだとか、それはまだ生きているわけですか。
○半谷説明員　基準というようなはっきりしたものじゃございませんけれども、従来、先生いまお話のありましたような、いわゆる都市交通的な性格の線の駅間距離というのは平均二キロ、まあ二キロぐらいを目安とする、それからそれを離れまして都市間輸送的な駅になりますと、四キロぐらいが標準かなということでやってきておりますけれども、現在の時点では必ずしもその二キロというものを厳密に踏襲しまして、二キロを切るからだめだということではなくて、その地域の状況とか輸送需要の状況とかあるいは列車ダイヤ、運転状況等を考えまして、状況によっては二キロを切るようなものも現在一部出てきているという状況であります。
○中馬委員　これはむしろ要望があるからとかいうのじゃなくて、国鉄が今後の都市交通における一つの役割りを果たしていくためにも、ここにこのような駅をつくれば住民の利便が増すと同時に、逆に新規の需要が開拓できる、通勤だけではなくて昼間の買い物の奥さん連中までも利用する、こういうことになるので、むしろ積極的にやるべきだと思うのですが、いかがですか。
○高木説明員　気持ちとしては積極的にやりたいというふうに考えております。ただ、それを、建設費を国鉄負担でやるかどうかということについては、従来どおりの考え方で、そこまで踏み切るということはいたしておりません。それはもちろん需要がふえる、収入がふえるということの関連で判断すべきものだと思いますけれども、なかなか現実の場合には、駅舎建設費を一定期間内に償却できるほど急にお客さんがふえるということはまずまず例がほとんどないわけでございますので、今日の段階では、私どもが負担してまで駅を新しくつくるというところにはいっていないわけでございます。
　先般大阪の市内で、今回大阪城の開城の何年記念かを祝して博覧会等を行うということで、大阪城の整備がいま進められていることとの関係で、一つ駅をつくることにいたしたわけでございますけれども、その場合には駅間距離が、今度できますと一キロ強ぐらいのところになるのですけれども、それでもつくろうということにしたわけです。その場合なんかの考え方では、一つは地元が建設費を出してくださるということもありますけれども、かなりの集中的な需要増が予測されるということでございます。これらは、各駅ごとに事情は全く個別個別でございますから、なかなか共通基準をつくりにくいわけでございますが、少なくとも数年前に比べれば、今日駅をつくることについて前向きに変えつつあるということは申し上げられると存じます。
○中馬委員　大阪城公園駅の話も出ましたが、こういうあれではなくて、今度の再建のことで地方の設備投資は一応原則としてストップいたしております。しかしそれまでの態度を見ましたら、本当に需要のないところに一生懸命つくっておったわけですよ。いま私が御提言申し上げておるのは、明らかにまだ需要喚起がどんどんできるところにむしろ積極的にやりなさいということを言っているわけで、それを地元の要望があれば何とかというような消極的なことだとどうも私は解せぬのですが、どうなんですか、それは。はっきり需要が見込めて、むしろそこにつくったらかなりの周りの人たちの開発のことも、場合によっては国鉄がそこの土地を先行してお買いになって、何かをおつくりになっても構わぬわけですけれども、そのようなことまでも含めて、非常に採算がいい、あるいは国鉄の利益に資するというところは積極的におつくりになるのが当然だと思うのですが、いかがですか。
○高木説明員　お気持ちはよくわかるのですけれども、実際問題としましては、私どもの負担で駅をつくることで前向きに取り組むということになりますと、恐らく大変な数の要請が出てくるだろうと思います。いま実は地元で持っていただけますならばと申し上げていることがかなりの歯どめになっておるわけでございまして、これを私どもが持ちますということになりますと、本当に全国大変な数の駅をつくれということになってくると思います。そうなりますと、駅をつくるということは、まさにその駅の周辺の方にとってはメリットがあるのですけれども、そこの線を御利用になっている全体の方にとっては到達時分がそれだけ長くなるというデメリットが出てまいるわけでございますので、やはり一駅つくるごとに五分ずつ時間がかかるということになりますと、かなり到達時分に影響してまいりますから、収入がふえるとかふえないとかということのほかに、サービスの内容に関係をしてまいりますので、先生がいま御指摘になるほどにはなかなか前向きになり切れないというのが現状であるわけでございます。
○中馬委員　要望があるところへつくれなんて、私そんなこと一つも言っていませんよ。国鉄側が主体的に、ここにつくれば国鉄の利益になるじゃないかと御判断なさったときにおやりになればいい話で、それと全然観点が違うのでちょっと申し上げておきます。
　次に青函トンネルの開通の問題、これにちょっと触れさせていただきます。
　青函トンネルは通りましたけれども、これはこの間の御答弁にありましたように国家的な資産なんですね。ですからこれは有効な活用をお願いしたいと思います。ただ、この建設債務をすべて国が肩がわりすべきだと僕は思うのですね。というのは、これは新たな土地をつくったのと場合によっては同じだと思います。ですから、これを公団が持っておって何かそこから使用料を取るとかいうのではなくて、当然国の一つの財産がふえたわけで、いままでの方式としてはこれを鉄建公団にやらしていますけれども、しかしそれを建設国債で肩がわりしてでも国の土地にしてしまうべぎだと思うのですが、大臣はいかがお考えでございますか。
○長谷川国務大臣　青函トンネルが国民の皆さん方に大変喜ばれておりますが、一方、いまのように使用料等の問題で時折無用論などが出ておることも残念でございますが、その金の問題等々については莫大なものでもございますから、恐らく今度の監理委員会において改めて御協議いただく問題じゃないか、私はこう思っております。
○中馬委員　ですからこれは鉄建公団や国鉄の問題ではなくて、むしろ国土計画の一つのものでございますから、これはあるいは電電公社が利用する、あるいは建設省が利用する、場合によっては防衛庁が利用する、こういったことも含めて国家的な目的にどう適応させていくかという観点でやるべきだと思いますが、いかがですか。
○長谷川国務大臣　何遍も御答弁申し上げますように、敗戦わずか数年のうちにああいうことを考えついた日本人の知恵というものと、そしてでき上がった技術、そしてまた本州と北海道が結ばれたという事実、それから来るところの経済効果、しかしながら在来線を通すといういまの姿でございますが、そういうものからしますと、ほかにいろいろな使用方法がありはせぬか、しかしながら現在言われているような使用料ではとても間に合わない、しかしいま言われているような使用の仕方だけでもさてどんなものかと思いまして、私の私的諮問機関として、ほかにいい知恵があるかどうかということを皆さんにお願いを申し上げよう、もちろん国会のお話もお伺いしますが、そういう形においてあのすばらしい青函トンネルの活用方法を考えていきたい、こう思っております。
○中馬委員　関門トンネルも戦争中でしたけれども、国家的目的で国でやったわけですね。それと同じでんで、あそこから使用料を別に取っているわけではない、独立採算しているわけではないのです。ですから、そういう意味におきましても、これは国鉄や公団から離して、ひとつ国家目的としてどうするかということを検討するように、むしろ閣議あたりに運輸大臣から積極的に働きかけていただきたい、このように思う次第でございます。
　それから、鉄建公団の役割りが終わったみたいなものなんでございますけれども、五十五年行革では国鉄との統合を決定しております。しかし、これは三千人いらっしゃるのですか、この処遇はどうされるおつもりなんでしょうか。
○永光政府委員　御承知のように、五十四年の閣議で上越新幹線、それから青函トンネルの本体工事が五十八年終了とその当時予定しておりました。他との統合等を図るということになっておるわけでございますが、上越新幹線につきましては去年の十一月に開業いたしました。ただ青函トンネルにつきましては、現在のところ海底部におきましてなおまだ予想以上の劣悪な部分がございまして、本体工事五十八年完成の予定が現在では六十年ごろになるのではないかと思われておりますので、その時期につきましては若干ずれてはおると思いますけれども、いま申されましたように、この鉄建公団の今後の処理につきましては非常に頭が痛いところでございます。
　ただ、やはりこの鉄建公団のトンネル技術といいますか、鉄道技術をどうやって今後一つの技術的財産として承継していくかという問題もございますし、さらに、やはり鉄道の今後の、たとえば大都市とかそういう鉄道に対するニーズというものがどういうふうに今後出てくるか、さらに公団職員を今後どういうかっこうで処遇していくかという問題があるわけでございまして、いま二千九百人ほど職員がおります。最盛期には三千二百人ほどおりまして、やはりこういう公団の将来の統合等ということを念頭に入れながら、漸次自然な縮小を図ってはおるわけでございますけれども、依然二千九百の人がおりまして、事務系統と技術系統で大体一対二の形でおります。さらに四十歳以下の方々は、国鉄からの移入というのじゃなくて、わりにプロパーの方が多うございまして、そういう公団に就職されて、より技術の高いものを持っておられる方々の処遇につきまして、やはり今後の鉄道技術の承継という方向を考えながら、われわれとしてもその人たちの生活の安定なりを考えていきたいと思っておりまして、現在まだいろいろ考えておる段階でございます。
○中馬委員　この三千人全部が技術者じゃございませんでしょうけれども、かなりの数の技術を持った方々がいらっしゃいます。これは大臣が先ほどお話しになっておりましたように、世界的に誇り得る技術でもあるわけですから、ただ国内だけではなくて、幅広く世界各地に向けて、それこそ人類の福祉に貢献するような形での御活躍の場をまだまだ今後は見つけていただきたい、このように思っている次第でございます。
　それから、この間新聞にちょっと出ておりましたが、国鉄職員の身分制の問題ですね。これは本社採用だとか、あるいはまた地方採用だとか大卒でなかったらだめだとか、いろいろ旧官庁の名残でやっているわけですが、これはたとえば民営化にでもしようというなら民間会社では通用しない話でございまして、あれが本当の話であれば非常にいいことだと思っております。身分制を撤廃する問題についていまどのようにお考えか、それを国鉄総裁からお答え願います。
○高木説明員　職員の、何といいますか、どういうふうにして育て、どういうふうにして上のポストへ上げていくかということについては、お役所はお役所、公社は公社でそれぞれ長い歴史の上に成り立っているものだというふうに考えますが、よそ様はよくわかりませんけれども、私どもは実はスタートして三十年になりますけれども、大体、昔の鉄道省当時のスタイルがそのまま継続をしておるといって余り大きな違いはないという状態でございます。これは本社採用の学士というものについてそういうことにたっておるわけでございます。この制度は非常に疑問があるわけでございまして、官庁の場合には各官庁を通ずる統一的ないろいろ昇給、昇格基準といったようなものがあるわけですので、それが一定の共通の尺度みたいなもので各省通じて決められて、慣行的なものを含めて決められているのもゆえなしとしないわけですが、その辺については公社は本来は自由であるわけでございますから、私どもは私どもなりに、もう少し違った形のものがあってもいいんじゃないかというのが、私が参りました当時からの印象でございますし、私自身、現在の時点でもそう考えておるわけでございます。
　さて、全体として見た場合に、四十万人弱の職員の中で、いわゆる大学採用という形で入ってきておりますものは最近では六十人とか七十人とかというきわめて少数なものであるわけでございまして、民間の場合のように、大学卒と高校卒との数がどっらが多いのかわからぬというような形での人事構成のところと、私どものようなところでは大変違いますし、それから毎日の運行に関する仕事と、それから企画的なことあるいは技術につきましてもトンネルを掘るとか橋をかけるとかという、そういう高度の技術を要するものとの関係ではいろいろ違うわけでございますので、なかなかどこへ持っていったらいいのか結論を出しにくいわけでございますが、ただ、いま分割といったような問題が出ておりますこととも関連し、分割に至らぬまでも、もう少し地域別責任体制をつくれというようなことが強く求められ、先ほど来の御論議の中にも出ておりますことを考えました場合に、そういう新しい変化に対応してどういう人事管理制度、それを前提とした人事採用制度というふうにするか。ちょうどいま五十八年の四月一日の年度がわりのときには採用をゼロにいたしましたので、多少新しい雰囲気を持ち込み得る時期かと思いまして、よりより研究をさしておるところであります。どっちへどう向いていくかということも、ちょっとまだ結論が出かねておりますし、また新規採用ゼロを何年間、どんな形でやるかということもまだ決まっておりませんものですから、ある意味ではちょうどいい機会だということで、いろいろ中で論議をさせております。大いに勉強してみたいと考えております。
○中馬委員　経営形態が民営化すればそれだけに必要なことでしょうし、それ以前、それでなかったとしても時代にあったような形で、民営的な手法でやっていくとおっしゃっているのですから、その辺のことを見直していただくことを要望しておきます。
　続いて、航空行政についての大臣のお考え方をちょっとお聞きしておきたいと思うのです。
　臨調第四部会は、日本航空は民営の方向で持ち株比率を見直すべきである、それから国際線の独占運航を見直すべきである、それから経営の効率化を推進し、料金、サービス及び人事、労務管理体制の改善を図るべきである、こういうように臨調としましても日本航空の民営化の方向を打ち出しております。先ほど言いましたように、私たちは極力こういう特殊法人的なものは民営に移してしかるべきじゃないか、特に幼稚産業保護の時代は場合によっては必要かもしれないけれども、日本航空にしましてもあるいは全日空にしましてももうりっぱに育ってきているわけですから、むしろ民間の自由な活力に任せる方がいいのじゃないか。下手にいまのような形をやっておりますと第二の国鉄となることを危惧いたしております。
　そういうことで、民営化の方向ということについて大臣はどのようにお考えか、聞かせていただきたいと思います。
○長谷川国務大臣　中馬委員のおっしゃるように、第二の国鉄などというふうな御懸念もありますが、日本航空というものはナショナルキャリアでございまして、これは国際線には日本の国民的利益を代表して入っていくところでありますから、そういう意味ではやはり特殊法人がいい。しかし臨調のお話も、いまのような形で経営しておったら国鉄のようなことになりはせぬかという意味からすると、経営のやり方についてしっかりいま考えろという批判をしていただいている、こう思っております。私はそんなことからしまして、日航もいろんな航空機の事故等もありましたが、ただいま人員の削減を含めて一連の経営改善対策を検討しておるところでもありますので、運輸省としては日航のこの方向に従って経営感覚の改善を進めて、そしてまた臨調部会の報告の趣旨を実現していくことを望んでいるものです。
○中馬委員　いわゆる四五、四七体制、三社体制ですね、日航、全日空、東亜国内のこの体制の見直しの時期にもうそろそろ来ているのではないかと思うのです。これは十年以上経過もしていることでございますし、当時とは、先ほど申しましたように幼稚産業保護というような意味が若干あるとするならば、それは卒業していると思いますし、日本の今後の航空産業の国際的な飛躍の意味におきましても、これはやはり自由競争、市場原理に任せた形での競争にさらすべきじゃないかと思うのです。これは、たとえば新日鉄だけで、あと弱小の鉄鋼メーカーであれば決していまのような日本が世界を席巻する鉄鋼産業国家にはなっていないと思いますし、あるいは自動車にしましてもトヨタ一社であとは小さなところであれば、これは決して世界に冠たる自動車王国にはなってなかったと思うのです。日本の航空産業はいろいろサービスがいいとかそういったようなことも含めて、国際的に評価される面がかなりあるんですね。ですからこれはナショナルフラッグで、一つの国で一つでいいじゃないかという話になるかもしれませんけれども、しかし日本は一億ですからね、ヨーロッパの国を二つ、三つ合わせたくらいの市場規模もあるわけですから、当然国際線はもちろんのこと、国内も両方競争させるべきだとこちらは思いますけれども、大臣はいかがですか。
○長谷川国務大臣　御議論の趣旨は私もよく理解いたします。日本航空でさえもいまから十年くらい前では世界においてたしか第七番目くらいでございましたが、最近は乗降客は三番目くらいでしょう。そしておっしゃるように航空憲法というものも言われましたが、その間といえども全日空でもグアムやらそういうところにも飛ぶような姿にもなっておりますし、国内においてもほとんどの地方空港にはダブルトラッキングというものをやっております。そういうことからしますと、やはり時代の趨勢に合うように知らず知らずのうちに改善もされている。そしてまた一方、あなたのお話等々もよく将来の参考に供しながら、まず航空の問題で一番大事なことは、安全確保が大事、その安全の中からお客さんの信用ということを得るのでありますから、いまのところ私たちは、安全確保ということを中心にしながら、各会社の業績が赤字になって大変なことにならないように、いろいろなところで気がついたことは御注意申し上げながら、そういうものの事業の進展に努めていく、こういう感じであります。
○中馬委員　いますぐにやれということじゃございませんけれども、しかし今後の方向として、運輸行政の、航空行政の方向としてそういう方向でやってもらいたいということを強く要望いたしておきます。
　それから、航空に関係して関西新空港の問題をお尋ねします。
　今回の四十億円の調査費の計上はそれなりに評価いたします。これはずっと調査費ばかりついてきているわけですけれども、いままでの調査で泉州沖が不都合といったような点が何か少しはあるのですか。
○松井（和）政府委員　私ども、泉州沖に関西国際空港を設置するという前提でこれまでも調査を進めてまいりました。五十六年度、五十七年度合わせて五十五本のボーリングを行って地盤の調査を行っておりますが、私どもが古い時期に十本程度のボーリングをいたしまして、その結果から推定をいたしました結果よりは、今回の詳細なボーリングの方が大変よろしいという結果が出ておるわけでございまして、そのほかの点につきましても何ら不都合な点はないというふうに考えております。
○中馬委員　それならそれでもう少しスピードを上げられたらどうかという気がするのですね。成田と比べましても、成田は少し拙速をとうとんだ点があるのですけれども、最初の調査費がついてから一期工事の完成まで十一年間ですね。ところが、関西新空港の場合には、五十一年に調査費がついてから現在まで七年間もたっておりますけれども、まだ着工もいたしておりませんね。それから、航空審議会の答申が出てから、成田は三十八年の十二月に出ましたけれども、工事の実施計画を認可したのが四十二年ですから、約三年でやっております。ところが、関西の場合には、四十九年の八月に航空審の答申が出て現在まで九年たっておりますけれども、これも何らのめどがついていない。しかも成田の場合にはかなり反対があった、関西の場合にはほとんど反対もなくなっております。それからいろいろな条件が違いますね。海上でもある。そういうこともあって反対がないというようなこともありますし、アセスの調査も十分にやっておるわけでして、これはもう少し強くやられてもいいのじゃないですか。運輸省は、少し成田のあつものにこりてなますを吹くというようなところがあるように見受けるのですが、どうですか。
○松井（和）政府委員　私の感じで申し上げて恐縮でございますが、成田の場合に比べまして関西の、場合は、決してあつものにこりてということではなくて、綿密な環境影響調査を最初から行いまして、特に地元との合意を大事にし、地元との調和が図られる空港をつくろうということでスタートをしたわけでございまして、その結果、かなりの時間は要しましたが、昨年四月の泉大津市の反対決議撤回をもってすべての地元の反対がなくなった、こういう情勢が整いまして、そこで先ほども御答弁申し上げましたボーリング調査の結果が良好であったということ等も含めまして、五十八年度予算で着工準備調査費という段階に至ったわけでございます。これまでの進み方が遅いじゃないかという御指摘は甘受いたしますが、これから私どもとしては最大限の努力をいたしまして、できる限り早急に着工にこぎつけたいというふうに考えております。
○中馬委員　しかし、これは具体的なことで動き出さなかったらそういう答弁にならないと思うのですが、運輸省の方としては、たとえば担当大臣を決めて、あるいは何か閣僚協議会をつくって、あるいは運営主体をひとつ決めてといったようなめどをどこに置いておられますか。
○松井（和）政府委員　私どもといたしましては、五十八年度予算が成立いたしましたならば関係閣僚会議を設置していただくよう、現在内閣にお話を申し上げておる次第でございます。
○中馬委員　いわゆる公団とか、運営主体のお話はいつごろになりますか。
○松井（和）政府委員　残された問題は、御指摘の事業主体の問題でございまして、これは五十八年度予算の着工準備調査費の中でもこの事業主体に関する問題を調査する経費というものが含まれております。私ども、実はこれまでも事業主体につきましては各方面の意見も十分にお聞きし、また、私どもなりに勉強を進めてきております。まだ残念ながら結論を得るには至っておりませんが、来年度、つまり五十九年度予算の要求の時期をめどといたしまして、事業主体問題については鋭意その詰めを行ってまいりたいと考えております。
○中馬委員　いままで国家財政が大変で資金がないから、あるいはまた高いものにつくので採算に乗らないからといったような話も大蔵省筋から出てきておりますけれども、しかし、先ほどの青函トンネルじゃございませんが、これはやはり一つの国土をつくるわけですよね。そしてこれは国家的な一つの財産になるわけですから、これを営利企業でどこかで埋め立てて、そこで何か物を生産してといったようなものとは少し違うと僕は思うのですね。国家的な要請に基づいて二十四時間開港できる、あるいはまた国際化が必要な日本の立場として国際的な本格的な空港をつくるという場合ですから、いわゆる特会で考えて、金利が幾らだからこれだけで償却費が幾らだといったようなことは考えなくていいと思うのですが、大臣はいかがお考えですか。
○長谷川国務大臣　この予算が通過した後では、ただいま航空局長からも話がありましたが、やはり閣僚会議をつくってこれに権威づけることが一つ。そしてまたそういう閣僚会議等々で、来年度の予算を編成するまでに着工準備費で、着工することを前提とした準備費でございますから、その次にやることは、現地の御協力大変得ておりますから、現地に着工の準備室、事務所、そういうものをつくる。一方においては閣僚会議等々で、こういう場所においた皆さん方の御議論等々も重要な参考にしつつ、事業主体の問題等々も考えてまいりたい、こう思っております。
○中馬委員　時間がございませんから、あと少し、最近の石油価格の値下がりといいますか、暴落ということすら起こりかねないような状況になってきております。これと公共料金との関係だけ、ちょっと大臣のお感じだけお伺いしておきます。
　五十六年ごろには一バレルが三十七ドルぐらいしておったのが、ここのところ三十ドル、二十七、八ドルから場合によっては二十五ドルになるかもしれない、こう言われているのですね。ここのところ、交通関係の公共料金を上げるときの最大の理由は石油が上がったからということであり、逆に言えばこれが大義名分になっておった感がするわけですね。国鉄の値上げはことしは確かに別の理由で見送られたようでございますけれども、しかし二年ごとのタクシーの値上げ、ことしも順番に回ってきております。あるいは航空運賃や私鉄の運賃の問題もあります。私はこれを上げろとか下げろと言っている話じゃなくて、お考え方としてどうなのかということをお聞きしておきたいのでございますけれども、確かにこれだけ石油が下がったわけですから、それぞれの業界においてどれだけコストが安くなるかというのはもちろん御試算できると思うのですね。これは考え方がいろいろあるかと思います。値下げをして利用者に還元すべきだという考えもありましょう。それから、値下げをせずに内部合理化の努力にお使いなさい、そういう指導をするという方法もあるかもしれません。逆に、一つの定期的な値上げが慣行化しているわけですから、ことしは抑えて何かのときにまたぽんと上げるのじゃなくて、ある程度上げさせておいて、そして急激な将来の変動を防ぐという考え方もあるかもしれません。それからもっと大きくは、交通体系を、この際だから、逆に抑えるのは抑えさせあるいは上げさすのは上げさせて、料金の格差によって乗客を移動さす、それで望ましい交通体系に持っていく、場合によっては、自動車の方はこれは直接なりませんけれども、関税なり何なりをかけて高くして、それを今度は大量交通機関の方に誘導するとか、いろいろ交通体系の変動にも使えるわけでございまして、このところの大臣のお考え、石油がこうしてずっといままで第一次石油ショック、第二次石油ショックで大きな値上がりを示した、それが今度は逆に少し下がった、こういうときに対してどういう態度で臨まれるかだけをちょっとお聞きしておきます。
○長谷川国務大臣　ちょうど十年前のオイルショックのときに直接私は肌身に感じて、当時一バレル一ドル四十七セントぐらいのものが四ドルになって、オイルショックでございます。
　今度の場合は、ナイジェリアが五ドル下げるという話からほかのＯＰＥＣの国々もそれに同調してくる。これが日本経済にどう影響を及ぼすかというところは大変いま御議論をいただいているところです。といって一体どこまで下がる油が来るか、これがまだはっきりいたしません。そういう意味ではいろいろな場面において精査しておりますが、さてその下がり方によって、それじゃ産油国から日本に来ている資本がぼんと戻っていくような反作用、それから省エネで、二十二、三ドルを目標に省エネをやっているところに二十ドルぐらいの油が来た場合は、いままでの省エネの設備が全部だめになりはせぬかという不安らしいもの、そしてまた、その五ドル下がった油がいますぐ来るわけじゃありません。ですから、そういう意味からしますと中馬さんがおっしゃるようないろいろな、仮にそう下がった場合の運賃の問題、ある場合にはかつて五百円の戻し減税をしてさっぱり役に立たなかったというふうなことなども頭の中にあるようですが、いろいろな場面も考えつつ運輸行政の中に生かしていくことに、省内のメンバーで慎重にこの問題は研究していかなければばならぬ、私はこう考えております。
○原田委員長　中馬君、もう時間ですから……。
○中馬委員　終わりに、私がきょう御質問申し上げましたことは、余り細かいことは言っていないつもりでございます。そして、行政改革を思い切ってやりなさい、そして、いろいろ政策的な前向きの話をどう大臣がお考えになっているかということをお聞きしたので、運輸省という官庁はともすれば許認可官庁で、まあ言ってくるのにいいか悪いかの判こを押すだけだ、そういう嫌いがどうしてもあったと思うのですね。これからはやはり前向きにどうやるかという政策官庁になってほしい、そういう願いからきょうの質問をさせていただきました。よろしくお願いしておきます。
○原田委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時四十三分散会
昭和五十八年二月二十三日（水曜日）
　　　　午後一時三分開議
　出席委員
　　　委員長　森　　美秀君
　　　理事　大原　一三君　理事　粕谷　　茂君
　　　理事　中村正三郎君　理事　伊藤　　茂君
　　　理事　野口　幸一君　理事　鳥居　一雄君
　　　理事　米沢　　隆君
　　　　　　熊川　次男君　　　　小泉純一郎君
　　　　　　椎名　素夫君　　　　藤井　勝志君
　　　　　　森　　喜朗君　　　　森田　　一君
　　　　　　柳沢　伯夫君　　　　山崎武三郎君
　　　　　　与謝野　馨君　　　　阿部　助哉君
　　　　　　塚田　庄平君　　　　戸田　菊雄君
　　　　　　広瀬　秀吉君　　　　堀　　昌雄君
　　　　　　柴田　　弘君　　　　玉置　一弥君
　　　　　　正森　成二君　　　　小杉　　隆君
　出席国務大臣
　　　　　　　　大　蔵　大　臣　竹下　　登君
　出席政府委員
　　　　　　　　大蔵政務次官　　塚原　俊平君
　　　　　　　　大蔵省主計局次
　　　　　　　　長　　　　　　　窪田　　弘君
　　　　　　　　大蔵省理財局長　加藤　隆司君
　委員外の出席者
　　　　　　　　大蔵省造幣局長　石川　　周君
　　　　　　　　大蔵委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　大内　　宏君
　　　　─────────────
本日の会議に付した案件
　造幣局特別会計法の一部を改正する法律案（内閣提出第一一号）
　　　　　────◇─────
○森委員長　これより会議を開きます。
　造幣局特別会計法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。玉置一弥君。
○玉置委員　大臣は大変お忙しいということで時間が限られておりますので……。
　昨日もいろいろ集中的に論議をされましたが、今回の造幣特会の取り崩し、これについては減税絡みの問題が非常に残されておりまして、そういう面でわれわれとしても、五十六年の当初からこういう話がありながら、今回五十八年になって初めて取り崩されるということになったわけでございまして、これまでの減税に対する政府・与党の取り組み姿勢、それと今回の造幣特会の取り崩しという両方の相関関係といいますか、考え方の相違、その辺についてお聞きをしていきたいと思います。
　当初、五十七年度の財源、その前に五十六年度の減税、あるいは五十七年度の減税という部分で、野党が四党統一ということで減税の要求をしてまいりましたけれども、その当初の政府の考え方がいま時点で変わってきたのかどうかという点について質問したいと思います。五十六年の十二月に大蔵省が取り崩しの検討を初めて行ったというようなお話を聞いておりますし、今回残高が一兆三千億円にも達しているというようなところから、いままでなぜ財源として注目をされなかったかということについてもお聞きをしたいと思います。
　そこで、要点をしぼりまして、まず五十七年度予算編成に関して取りざたをされたけれども、取り崩しが行われなかった。これはなぜなのか。減税にも多分絡んでくると思いますけれども、その辺についてお聞きをしたいと思います。
○竹下国務大臣　玉置委員、いろんなことを御承知の上でのお尋ねであると思います。
　率直に申しまして、この問題があるいは減税財源として、もとよりそれを特定するまでもなく、税外収入の一つとして外為特会の運用益の問題でありますとか、いろんな問題と一緒に本委員会等においても議論されておったことは事実でございます。
　やはり財政当局として考えますことは、一番心を痛めるとでも申しますか、一つには、いわば過去の国民の蓄積というものを取り崩すということに対する良心の苛責とでも申しましょうか、それからもう一つは、後年度の納税者に負担を回すという、たとえば公債政策、そういう場合における良心の苛責とでも申しますか、そういう二つの点はやはり財政当局者としては一番心を痛めるところであろうと思うのであります。その意味において、これは昭和二十五年設立された制度とはいえ、長い伝統の中で補助貨幣のいわば信認性というものを維持してきたという意味、そして、それはまた貴重な財投の財源としても運用されておるということに対する抵抗感が確かにあったと私も思います。
　しかし、それを減税財源として特定した場合には、いわば一過性の財源ではないか、こういうことが考えられました。そうして、いま御指摘になりました、正式に資料として検討しておりますといって提出したのはたしか五十七年の六月であったと思いますが、これもすでに正式に資料としてお見せいたします今後の税外収入の貴重な財源の一つとして検討しております、こういうことを申し上げたわけです。その後、五十六年度決算の繰り戻し等を念頭に置いた場合、できるだけ、一遍限りの財源とでも申しましょうか、そういう意味で公債発行の増額ということ以外で措置したいということから、有力な財源として浮かび上がってきて、最終的にきょうこのようにして御審議をいただくような経緯を経てきたというふうに御理解をいただきたいと思います。
○玉置委員　確かに、いますぐこのお金があるものではないというようなことはよくわかるのです。しかし、五十六年に論議がされ、そして五十七年、予算のときと減税要求のときと二回にわたりましてお願いをしたような形になっております。その辺から考えますと、ある程度の思い切りがあれば、いつでも取り崩せたのではないかというふうに思うわけです。
　われわれの側から見ますと、やはり減税要求の財源問題、これがもう二年越し、もうすぐ三年越しになりますけれども、こういうことで減税要求がなかなか受け入れてもらえないということにもつながってきているわけでございまして、やはり昨日の論議の中にも出ておりましたけれども、いまの減税に対する考え方、これは財源の問題は確かに事務当局としてはありますけれども、各政党間で見ていけばまさに政治問題ではないかというふうに思うわけです。今回も、きょうの夕方あたりに予算委員会の方に対して自民党・政府の方から回答が出るというようなお話を聞いておりますけれども、大蔵大臣として、政治家の竹下先生として、この減税問題に対して、いま本当にわれわれは必要だと思っているわけでございますけれども、どのように判断をされるか、その辺についての御意見をお伺いしたいと思います。
○竹下国務大臣　非常に広い範囲からする政治的な意味を込めた御質問でありますが、私ども、昨年たまたま私は自由民主党を代表して幹事長・書記長会談に臨んでおりまして、そしていろいろな場合を想定して政調、政審会議にお願いした文章に基づいて議長見解ができて、いわばこれは今後でございますから、五十七年のあの時点以降、もちろん五十八年も含めての課題として御検討いただいたわけであります。その御検討いただいた中で、恒久税制であることとか赤字国債はこれを対象としないこととか、いろいろな専門家さんのお集まりでございますから、大変高度な議論が行われてきた、そのことをやはり政治的な重みとしては大変に痛感をいたしております。
　そして一方、いま御指摘のあったように、減税問題というのは、いわば銭金だけの問題ではなく、言ってみれば、国会の場はもとよりとして完全な政治問題ではないかという御指摘でございますが、私も、認識としてはそのとおり受けとめるべきであるというふうに思っております。何分長い間据え置いたままになっておる状態、いろいろなことがございます。一方また考えてみますと、本当にわが国の今日の所得税というものが、世界同時不況の中で悩む他の先進国と比べた場合には、いわばがまんの哲学ではございませんが、まだそれなりに対応可能のものではないか、こういう考え方も一方にはあります。
　そうして、種々検討された結果、一応政府として権威ある機関と考えます税制調査会においても、見送らざるをやむを得ないという御意見が大勢を占めた。そうして税制調査会の答申を見ます限りにおいて、五十九年度以降それにこたえるように幅広い検討をしろと言われること等を考え、いま御審議いただいておる予算並びに関連法案等につきましては、現状においてそれをベストとして御審議をいただいておるわけであります。
　したがって、いま減税という問題が大変要請が強いという認識はありますものの、これに対して予算修正を伴うような私どもの直ちの考えがまとまっておるわけでもございませんし、高度な判断から各党間の協議ということが行われておる現段階といたしましては、その推移を見守っていくべきではないか。そうして、もちろん、どういう形でそれが出てくるかはハウス自体でお考えいただく問題といたしましても、その結論に対しては尊重していくべきだという立場をとるというのが、私もいま玉置委員にお答えする限度いっぱいの御答弁ではないかな、こういうふうに考えております。
○玉置委員　いまの大臣の御答弁では、五十三年以降据え置かれております特に給与所得者の処遇、これについては十分認識しているというふうに受け取っていいかと思いますが、それでよろしいですか。
○竹下国務大臣　いわゆる課税最低限の問題についての御言及だと思いますが、そのことは十分認識しております。そしてまた、税制調査会の答申を見ますと、さらに、いわば累進構造等に対してもやはりそれなりの検討が指示されたというふうにも理解すべきではないかなと考えております。