Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山花委員　いま情報、意見交換についてお話をいただきまして、決して自治省としても消極的なだけではなくて、情勢を踏まえて動いていただいているというお話を伺った気がするわけでありますけれども、実は、どうも今後の問題を考えると、各自治体が財政措置を含めて積極的に雇用問題に踏み込んでいかざるを得ない情勢というものがずっと関連府県自治体に出てくるのではなかろうか、こういうように思うわけであります。この財政措置まで含めてということになりますと、全国的な視野で見ればまだ部分の問題ということになるかもしれませんけれども、関連した自治体はすべて財政措置を含めて措置をとらざるを得なくなってくる。それは、自治体としての自主性をそこでは尊重しなければならないと思いますが、同時に、全体のそういう情勢が出てきた場合には自治省としてもまたその意味で積極的に乗り出していただく時期が来るのではなかろうか、こういう気がするわけでありますが、その財政措置その他の各自治体の今後の進展に応じてはもうちょっと積極的に動いていただく必要があるのではないか。この点について最後にもう一つだけ、くどいようですけれどもお伺いをしておきたいと思うのです。
○藤原説明員　先ほどもお答えしたとおりなんですけれども、私ども現在、雇用対策中央協議会のメンバーにはなっておりませんが、今後関係省から働きかけがあればわれわれとしても御指摘の趣旨を踏まえて検討するにやぶさかではないわけですが、現在の構成メンバーによりまして十分検討されることと信じておりますし、また、検討の結果必要がありましたらわれわれは誠意を持って対応しなければならないと考えております。そういう意味で必ずしも協議会メンバーに入る必要はないんではないかというふうな気持ちもあるわけですけれども、話しかけがあれば検討してまいりたいということでございます。
○山花委員　要するに、私どもの要請といたしましては、これまでの各地元自治体の努力を高く評価しつつ、自治省としてもこの現状を踏まえて今後ひとつがんばっていただきたい、こういうことでありますので、ひとつよろしくお願いいたしたいと思います。
　この法的検討に関連いたしましては、すでに私どもの手元にも届いておるわけでありまして、あるいは関係省庁にもいろいろな形で対象となる側の皆さんから要請が来ているんじゃなかろうか、こういう気がするわけです。私の手元にいただいているものを見ると、法的措置の今後検討していただきたいという内容として、港湾労働者の雇用の保障の問題、第二番目に、港湾運送事業者の指導育成及び援助に関する問題、第三番目に、やむを得ない場合の離職者対策について、こういうかっこうで実はたくさん注文をいただいているわけであります。また、実は参考人から事情を伺うという機会もあると伺っておりますので、その中で細かい内容についてはいろいろ触れてくるのではないかと思いますので、私が、今後中央協議会などで議論される問題について余り先走ったことを伺うということも控えなければならないと思いますが、こうしたたくさんの法的措置についての希望が今後出てくると思います。今回の問題は、ある程度雇用安定問題、離職者対策についてきわめて具体的に特別措置法ということで通った。しかし今後の問題は、一年先ということで、中身がわかっていないということで、かなりの前進を評価しつつも、まだ不安であるということが港湾、陸上雇用関係の皆さん大変強いわけでありますから、ぜひ今後の全体の雇用対策、立法化を含めての検討に当たりましては、そうした皆さんの希望につきましても十分踏まえて努力をしていただきたい、こういうことをお願いしておきたいと思います。
　ただ、そこでお願いしておきたいのは、今回できました法案がどうしても流れからいいますと一つの基準になるのではないか、どうもこういう気がするわけです。そうすると、法的措置を含めて検討するという場合には、新しい特別の立法ということになるのだろうか、あるいは従来の法律の改定、補足ということになるのだろうか、こういう問題がそこでちょっと出てくるわけでありまして、この問題については若干でも議論があるのかどうか、この辺は建設省としてはどんなふうにお考えになっておるのだろうかということにつきまして、これは形の問題でありますけれども、伺っておきたいと思います。
○渡辺（修）政府委員　将来どういう形で対策をまとめるかというのはその中身のいかんによるわけでございます。先生がただいま御指摘になりましたのは恐らく三月五日の対策協議会において労働側の委員の方から出された資料だと存じますが、雇用保障の問題、それから港湾運送事業者の指導育成の問題、最後に離職者対策ということでございますが、港湾の問題は本州四国だけの問題ではございませんで、港で扱います荷物は全国を相手にしておる荷物も相当数に上るわけでございます。その中で雇用問題がうまく解決する道は必ずあるだろうと私は思うわけでございまして、その内容いかんによりまして行政措置でできるもの、それから法的措置をしなければいかぬものというのが、これからだんだん分類をいたし、また考えていく段階で生まれてくるであろうと思うわけでございます。仮に法律の場合とすれば、その内容によりまして特別の法律をつくる場合もございましょうし、あるいは今回の法律の一部改正ということでできるものもあるかもしれません。先にもう少し内容を詰めさせていただきましてからその辺が明らかになろうかと思うわけでございます。
○山花委員　要するに、検討を進める中で立法措置を含めてやるという、原則論に戻ってのお答えであったという気がいたしますけれども、その点について、要するに私が申し上げたいと思いますことは、今回こういう形で前段については済んだ、旅客船事業従業員については済んだということで、今後立法措置を含めて検討していただく港湾、陸上運送関係の皆さんがまず第一に雇用問題をという要求を出し、そしてそのことをめぐって何か置いてきぼりを食わないかという心配が大変強いわけでありますから、その点について、食い逃げという言葉は失礼ですけれども、そういうことにならないようにひとつ十分御配慮いただきたいということを最後にお願いをいたしまして、冒頭に伺ったこととちょっと重複するかもしれませんけれども、大臣の方から、最後まで雇用問題に取り組むという姿勢について最後にお伺いいたしまして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
○斉藤国務大臣　当初も申し上げましたように、こうした大きな事業の陰にそうした弱い立場と言うと語弊があるかもしれませんけれども、勤労者の方々に影響があってはならないわけで、したがって雇用対策中央協議会というようなものを設けて所要の措置が検討される、その結論をもって対応するという形にはなっておりますけれども、事業というものの存廃にかかわる問題でもありますし、そこに働く方々がいいところに転職するなり引き続きその場で職を得るということが一番大事なこと、そして離職は最後の問題であろうと思いますが、環境にどのような変化があろうともそれなりに対応して、そうした方々に悪い、不利益な影響のないように十分な措置がなされるべきものであろうと思いますし、また、そうした観点でなければこうした大きな事業はなされてはならないというようにも考えるわけで、そうしたことは十分配慮しながら、それぞれの機関を通じて、また関係省庁とも協議を重ねながら対応してまいりたい、このように考えるものでございます。
○薮仲委員　私はこの法案質問するに当たりまして、一番最初に、この案は四省共管の法案でございますけれども、やはり主たるものは、本四架橋という建設省の国家的な大型のプロジェクトによる影響に基づく法案でございますので、最も中心的な大臣という立場から建設大臣にまずお伺いをしておきたいのでございますが、ただいま申し上げましたように、やはりこれは国の事業、国策によって生ずる影響でございますので、いままで午前、午後と質疑がございましたように事業者に対する影響性、そしてまたその事業所に勤めていらっしゃる従業員の皆様にとっては、ある意味では非常に不安を生ずることでございます。そういうことからして事業転換、もちろんただいまの大臣の御答弁にもありましたように、事業転換していわゆる仕事を変えるということは最終的な段階であるというような意味でお話もございましたけれども、やはり事業転換やあるいは事業の規模の縮小、再雇用という問題があるわけでございます。こういう問題について、やはり大臣として万全の対策を持って不安を残さないような腹構えといいますか、対応が最も必要だろうと思いますが、冒頭その大臣の御決意をお伺いしたいと思います。
○斉藤国務大臣　御案内のように、本四架橋問題は、仕事そのものは国家的プロジェクトでございます。しかし、その内容とするところはさらに大きな意義を含めている、それはもう日本列島創成以来、いわゆる四国というものが本土と離れている、それを何とか一体化ということは、そこで住んでおられる人々の歴史的な願望であったろうと思います。それがいま近代社会になってようやく夢を現実化しようとしておるところでございます。したがいまして、これはそういう意味で国家的プロジェクトということが言えるわけであります。したがって、それであればあるほど、そのことによって利益することがあってもマイナス要因があってはならないというようなことをまず基本的に考えているものでございます。したがって、いま先生御心配いただきましたような形があってはならない。特にそのことによって失われるであろう環境、変化を受けるであろう事業者の方々、従業員の方々、雇用問題については影響があってはならないわけで、そうしたこともおっしゃるように万全の措置を図りながら、また図ることが私は当然の責務であろうと思いますし、そうした考え方のもとに事業を推進させていただきたい、このように考えるものでございます。
○薮仲委員　ただいまの大臣の答弁、そのとおりであってほしいと私も願う一人でございます。やはりこの問題は大臣御指摘のように、四国の皆さんにとっては本土と一体化するということで非常な大きな期待を持っていらっしゃると思うのです。そこで、四国全体のこれだけの、日本列島がこの地球上に存在して以来の悲願であるということかもしれませんけれども、これだけの大事業だからごく一部の人が影響を受けて悲しい思いをしてもやむを得ないだろう、そういうことに目をつぶるということは断じて私はあってほしくないし、あってはならないと思います。
　私はなぜきょうこの質問をするかと言えば、これから同僚委員が質問を重ねていく、その質問が深まるにつれて、この本四架橋によって影響を受けるであろう事業者や雇用不安におののく勤労者の皆さんが、この委員会の審議と同時に将来に希望が持てる、われわれの将来の生活設計はもう大丈夫だというような実りあるものでなければならないと私は思うわけでございます。どうかこの法案審議が深まるにつれて、そういう問題について少なくとも国、地方公共団体、そして公団はもちろんのこと、関係者の努力によってそういう問題が払拭されるということを私は心から期待しつつこの質問をさせていただくわけでございます。
　まず、この次に大蔵省に質問する前段として、建設、運輸両省にお伺いしておきたいのでございますが、この本四架橋が建設されるということによって、国全体は当然のことでございますが、最も枢要なのは、四国を中心とするあの瀬戸内方面の経済効果、どのようにお考えになっていらっしゃるのか、そして今後この橋が完成することによって本州−四国間の物流はもちろんのこと、旅客の推移、こういうものについて建設、運輸両省はどういう見通しを立て、一番根本は経済効果をどのようにお考えになっているか、お伺いしたいと思います。
○渡辺（修）政府委員　お答えいたします。
　本州四国の経済効果でございますけれども、まず安全という面の効果が非常に大きなものがあろうかと思うわけでございます。つまり瀬戸内海におきましては、霧であるとか激しい潮流というような厳しい自然条件がございまして、しかも海上交通がふくそうしておるわけでございます。例として申し上げますと、瀬戸内に重要な水道が幾つかございますけれども、ここあたりの通過密度が大体一、二分に一隻というような高い航行密度である。また、事故の方でございますと、四十五年から五十年の累計で、日本沿岸全域で発生した事故のうち約三割が瀬戸内海で起こっているということでございまして、昔、例の紫雲丸という大変悲惨な事故もあったわけでございます。そういう意味合いから、安全という面で本四架橋はまず本四間の交通体系を飛躍的に向上させるということがあろうかと思います。
　次に、橋がかかりました場合、国土の均衡ある発展と国土のすみずみまでの有効な利用という面に寄与するものでございまして、経済的には四国はまだどちらかと言えば低位にあるわけでございますけれども、これらの地域の発展を促進するという効果があろうかと思うわけでございます。
　効果につきましては、本州四国連絡橋公団がいろいろ従来から調査をいたしておりますが、ただいま実施をいたしております一ルート四橋でございますが、これを前提といたしまして昭和六十五年の生産所得の増加額という形で経済効果をはじいているわけでございますが、五十二年価格で二千八百二十億円と試算されております。これらのいま申し上げました生産所得効果のうち四国がどの程度を占めるかと申しますと、四国が約五七％ということで、とりわけ四国に大きな効果があるのではないかというふうに計算をされておるわけでございます。
○黒野説明員　ただいま建設省の方からお答え申し上げたことにつきまして、さらに鉄道の観点から加えさせていただきますと、現在宇高連絡船を年間お客様が六百万人一貨物が二百万トン利用しておりますが、これらの円滑な利用がさらに促進され、鉄道利用がさらに多くなるのではないか、かように考えております。
○薮仲委員　もう少し具体的な輸送量の見通し、ございますか。たとえば五十年から六十五年にはこの程度、鉄道、自動車、フェリーあるいは旅客船等々、旅客と貨物と分けた資料をお持ちですか。
○渡辺（修）政府委員　本四間の輸送量でございますが、昭和五十年度におきまして、旅客が一日当たり七万七千五百人、貨物が一日当たり二十二万一千六百トンというデータがございます。一ルート四橋の完成を前提として推定をいたしてみますと、昭和六十五年度におきまして、旅客は一日当たり十七万九千六百人、したがいまして五十年の七万七千五百人に対しましては二二二倍ということでございます。また、貨物が六十五年度で一日当たり五十万四千八百トンと推定をいたしておりまして、これもまた五十年のほぼ二二二倍ということになろうかと思っております。
○薮仲委員　いま両省からこの本四架橋の経済効果が非常に有効かつ地域の産業経済の発展には役立つということがございました。それに水を差すような話になるかどうかは大蔵省の見解によるわけでございます。
　これは新聞の報道でございますから確認の意味でお伺いするわけでございますが、大蔵省としては、来年度、五十七年度の予算編成に当たって大型公共投資を洗い直していこう、特にこの本四架橋もその重要な項目の一つである、現在一ルート四橋ということでございますが、実際には一ルート三橋がこれから工事にかかっていくわけでございますが、さらにこれを当初の計画どおり三ルートまでやるべきかどうか、この点大蔵省はどう考えられるか。いまの段階では一ルート四橋ですね、四橋で一たんそこで中止といいますか、保留して、もう少し情勢を見きわめてから三ルートにすべきであると考えていらっしゃるのか、それとも当初の計画どおり三ルートを計画的に推進していくべきだとお考えか、財政当局の見解をちょっとお伺いしたいのですが。
○保田説明員　お答えをいたします。
　本四架橋事業の進展につきましては先生方、皆さん御承知おきだと思いますけれども、四十八年の十月に御承知のような三ルートを建設するということで工事の実施計画が認可されたわけでございますが、その後石油ショックという予想せざる事態が発生をいたしましたことに伴いまして、石油ショックに伴うインフレ対策、その後の低成長を予想いたしまして、総需要抑制策の一環としまして四十八年の十一月に工事の着工延期という措置がとられたわけでございます。で、その後五十年の八月に当面の建設方針ということが決定されまして、先生方御承知のような一ルート三橋に限定をして工事を進めるということになったわけでございます。その後、三全総におきまして、そのルートとして促進を図るべきものは児島−坂出ルートであるということになりまして、そのほかの二ルートにつきましては、ルートとして一度に三ルートを完成するということは経済的にも非常にロスがあり得るし、財政的にもとても耐えきれないということで、地域の経済に対します開発効果等を考えて、一ルートのほかは三橋ということで仕事を進めてまいったわけでございます。
　この一ルート三橋が現在は一ルート四橋になっておるわけですが、五十二年度価格によります現在の事業費の価格は一兆二千五百億円に達するわけでございまして、現在の財政事情からいたしますと、それを推進することも財政的に大変大きな負担になっておるわけでございます。したがいまして、現在政府として財政的に裏打ちが可能であろうと考えておりますのは、一ルート三橋、児島−坂出を中心としまして事業の建設を図るのが精いっぱいということでございます。残りの二ルートにつきまして工事実施計画のとおりに三ルートあわせて推進するということはなかなかむずかしいのではないか、こういうふうに考えております。
○薮仲委員　いま財政当局の御答弁をいただいたわけでございます。その上で建設省に聞くのは酷なことかと思うのでございますけれども、建設省はこの計画を立案なさったという観点から、三ルートについては建設省の立場から言うといかがか、言いにくい部分は外しても結構ですから、見解をどうぞ。
○斉藤国務大臣　計画としての三ルートというものを長期的に考えることは一番いい方法だろうと思いますけれども、いま財政当局からもお話がありましたように、当面一ルート三橋、いま四橋ということで推移しておるのですが、これは全く、そこまで申し上げていいのかどうかわかりませんけれども、国務大臣として、国家的見地からいまの財政事情を考えたときに、当面やはりいまの一ルート三橋、四橋になりますが、進めていって、あとの問題については長期的に今後の課題として検討さるべき問題として残していくという現実観に立たざるを得ないという状況ではなかろうかと思います。これだけの世界的な経済環境の中でいま直ちに三ルートを無理してやっても、四国と本州がつながって国家的な形で、期待するほどの経済効果はいかがなものであろうかということを私は多少の経済経験から考えるわけで、あくまで理想は理想として、しかし現実的に返ったときに、国家的な財政再建という大きな問題もありますので、当面決められた一ルート三橋、四橋、いまの実施計画を進めていくことが最も適切な方法ではなかろうか、私はそのように考えているものでございます。
○薮仲委員　じゃその上で念のためにお伺いします。
　先ほども御質問があったようでございますが、明石海峡大橋、これについては何か具体的に事柄が進んでいるということなのかどうか、それともまだ明石海峡大橋についてはほとんど具体化されておらぬというのか、その辺のところはいかがでございましょう。
○斉藤国務大臣　明石海峡大橋につきましては、建設大臣、運輸大臣ともに併用橋ということで認可いたしております。したがって、その計画変更については現実的にいま何も考えておりません。ただ地元の方々の要望として、併用橋ですとどうしても完成までの時期的な問題があるので、早く完成していただくにはやはり単独橋がよろしいのじゃなかろうかということが一つの発想として地元であるということは聞いております。しかし、具体的に私に直接的にその問題について要望等々は来ておりません。したがいまして、建設省といたしましては当初の運輸大臣との認可計画に基づいて進めていくというのが現在のところでございます。
○薮仲委員　それでは法案の具体的な内容に徐々に入っていただかせていただきたいと思うのでございます。
　最初に運輸省にお伺いしたいのですが、これから行おうとする一ルート三橋に関連してでございますが、この事業が進捗するに従ってまず影響の出てくる事業者数と航路数、それから、すべてが影響するとは限らないと思いますが、関連する事業所に勤めていらっしゃる、いわゆる船員等を含めた従業員の方々の数、影響を受ける従業員の方の数は大体どのくらいあるのか。影響について数字の上で御説明いただきたいのです。
○永井（浩）政府委員　お答え申し上げます。
　本四連絡橋の建設に伴いまして私どもが公団と調査した結果の推定でございますけれども、一ルート三橋関係で何らかの輸送量の減少が見込まれる航路数は六十一でございます。これに関連いたします事業者数は四十七事業者、それから、これらの事業に雇用されております従業員、船員、陸員を合わせて約五千二百名、こういうことでございます。
○薮仲委員　この架橋に伴って再編の基本方針というものが大臣によって作成されるわけでございますけれども、当然この法案が成立するということを前提といいますか、仮定した上で何点かお伺いしたいわけでございますが、運輸省の方から出てくる再編の基本方針というのは、成立後大体どの程度をめどにでき上がってくるものか、その辺いかがでしょう。
○永井（浩）政府委員　この法律は、成立の日以後六カ月以内に、政令で定めます目に施行と、こういうことになるわけでございます。私どもは、再編成基本方針は、今後私どものとるべき行政の指針でもございますし、また、影響を受ける事業者のこれに対する対応の基本的な方針でもありますので、なるべく速やかに基本方針を定めたい、このように考えておりますが、関係省庁、建設省、労働省とも調整いたしますし、また、海運造船合理化審議会にも諮問をいたす、こういうことでございますので、法施行後数カ月ということを考えております。
○薮仲委員　それでは重ねて運輸省にお伺いしますけれども、そうしますと、いまおっしゃった三十一事業者、四十五航路、Ｄルート関連からずっと手元に資料をいただいておりますけれども、確かに橋がかかりましたその直下のルートもあるでしょうし、直下でないルートもあるわけでございます。いまおっしゃったように、本法施行後数カ月後には再編の基本方針を作成したいとなりますと、この影響についてはそれなりの評価をしなければ基本方針というのは出せないわけでございます。全体的にこの影響を受けられる事業所というものが、もちろん縮小、拡大、それぞれ影響性というのは複雑多岐にわたると思いますけれども、それでは、全体としてはこの海運事業者というものは縮小の方向に向かわざるを得ないと判断していらっしゃるのか、それともそう影響はないとお考えなのか、その辺いかがでしょう。
○永井（浩）政府委員　ただいま御質問のように、一ルート三橋関係関連の航路につきましては、規模縮小なり廃止の事業者が非常に多い、むしろ拡大の方向にある事業者というのは少ない、このように考えております。
○薮仲委員　それではもう少し具体的にお伺いしてまいりたいと思うのでございます。
　基本方針を作成なさるといいますと一ルート三橋ということが中心だと思うのでございますが、あるいは瀬戸内海全体に相当影響性が出てくるかもしれませんが、この一ルート三橋というものに限られた範囲で基本方針はでき上がってくるのですか。
○永井（浩）政府委員　基本方針の方は定性的に全般に通じます基本的な物の考え方を記載したい、こういうことでございますので、特に具体的な航路名等は基本方針の中ではうたわない、このように考えております。
○薮仲委員　この基本方針に従って実施計画が出てくるわけでございますが、いま申し上げましたように、橋の直下の航路を持っている事業所は、影響性についてはある程度の推計が出るわけでございます。しかし、直接その直下型の航路でない、直下というのもおかしい、並行している航路と言った方がいいのかもしれませんけれども、それ以外の航路については影響性というものは非常に判断しにくい部分が事業者の方におありになるかと思いますが、実施計画というものを出すタイムリミットといいますか、いわゆるどの程度の猶予期間、これは供用の六カ月前から、そしてまた実際に供用された後どの程度まで影響というものを見た上で実施計画を出していいのか、その辺いかがでしょう。
○永井（浩）政府委員　御指摘のように、橋と並行しておるような航路につきましてはかなり短期間でその影響がはっきりいたすと思いますけれども、関連はございますが直接並行してないというような場合には、やはり長期間にわたって輸送量が減少するというようなことも予想されますので、供用開始後二年までの間に実施計画を出すようにと、こういうことにいたしております。
○薮仲委員　それと、運輸省に伺っておきたいのは、運輸大臣が再編の基本方針を作成する、そのときにはここにいらっしゃる建設大臣あるいは労働大臣の同意並びに協議というものがここに義務づけられておるわけでございますけれども、そのほかに海運造船合理化審議会の意見を聞きなさいと、こういうふうになっておるわけでございますが、確かに海運造船合理化審議会の中には全日本海員組合の組合長さん、あるいは日本旅客船協会の会長さんがメンバーとして入っていらっしゃる。しかし、これは全国的なレベルの大きな課題についてのことならばこれでいいと思うのですが、この瀬戸内という限られた航路内の問題でもございますので、やはり私はその影響する地元の地域社会の旅客航路事業者あるいは海員組合の意見というものは、直接意見として聴取する必要があろうかと思うのでございますが、その地域の海員組合の皆さんの御意見あるいは旅客航路事業者の意見というものはどのように吸い上げていくのか、具体的に御答弁いただきたいのです。
○永井（浩）政府委員　現在海運造船合理化審議会の委員には、旅客船協会の会長及び全日本海員組合の組合長が入っていらっしゃいます。当然これらの方々は組織を代表して出てこられますので、地域の声というものも反映されるものと考えておりますが、さらに、現在海運造船合理化審議会ではいろいろな専門の部会を設けて各種事項を検討しておりますが、その場において委員のほかに専門委員というものも設けられるような制度になっておりますので、必要に応じて学識経験者の方を専門委員に任命するということも可能かと思います。
○薮仲委員　どうかこういう今度初めての大事業にかかわる影響性でございますから、関係者の皆さんの意見は最大限尊重するということに十分留意していただきたい。このことを申し上げておきます。
　同じく、再編の基本方針について、運輸省が航路指定をするわけでございますけれども、運輸省の方でこの企業がどうだという個別の企業名はまだ挙げる段階にないとおっしゃられておりますので、こういう場合はどうするかということでお伺いいたします。
　御承知のように、一事業者でも航路は複数の航路を持っていらっしゃる。二事業一航路ではございません。そうすると、私の手元にあります資料の中でも、一事業者で、こちらの航路は黒字です、こちらは赤字ですという、黒字と赤字の航路を抱き合わせて経営していらっしゃる。ということは、黒字の航路の黒字によって赤字の航路を埋め合わせて、それで経営が成り立っているわけでございますが、この架橋建設で、もしもの場合、黒字の航路が縮小もしくは廃止に追い込まれた、赤字を残しなさいと言われると、これは事業者としては大変に困るわけです。恐らくこの本四架橋というのは一番お客の利用率の多いところへかかっていきますから、当然そういうケースが出てくるのじゃないかということが予想されます。具体的に運輸省が資料を出してくださればもっと明確に質問したいのですが、出していただけないのでこういうアバウトな質問でありますけれども、やはりこうなったときに赤字の路線というのを経営できませんというケースがあるいは出てくる。
　そこで、私がお伺いしたいのは、単なる企業採算ということだけでやられたのでは、離島振興といいますか、離島にいらっしゃる方々の、そういう島民の皆さんの生活というものが非常に阻害されるわけです。ですから、実施計画を出しなさいといったときに、赤字の航路についての十分な対応がないと、離島の皆さんに対して非常に御迷惑をかける、サービスの低下になるという点が懸念されますけれども、こういうアバウトなことなんですが、こういうケースに対しては運輸省どうお考えですか。
○永井（浩）政府委員　御指摘のように、たとえば本土と四国との間を結んでいる航路で途中で離島に寄っている、こういう航路がございます。それで、架橋後になりますと、本土−四国間の旅客は橋の方へ移って、結局四国なり本土から離島へ行くお客さんだけを扱う、こういうことになりますと非常に経営が苦しくなるわけでございます。
　ただ、この場合には、現在でも離島航路整備法という法律に基づきまして、離島あるいは離島に準ずるようないわゆる陸の孤島、こういったところの航路につきましては補助金を出しております。したがいまして、地域住民の生活あるいは足の確保に不可欠の航路でありますれば、そういった制度によってこの航路を維持していく、このようにしたいと思っております。
○薮仲委員　その離島航路整備法は次に聞きますけれども、ではその前に確認しておきます。
　私がぜひともお願いしたいのは、離島の方の生活を守るために、サービスの低下、いわゆる運航回数等の減少によって、その離島の皆さんの生活が非常に影響を受けるということは断じてしないとお約束できますか。
○永井（浩）政府委員　運航回数その他につきましては、これは非常に頻繁であればあるほどもちろん住民の方にとって便利なわけでございますけれども、ただ非常にお客さんの少ない時間帯、こういったものにつきましては、やはりある程度合理化をするということも必要かと思います。ただ、その辺の基準は、島民の生活様式その他によりまして、その島のシビルミニマムを確保するという線でもって確保してまいりたい、このように考えております。
○薮仲委員　いま離島航路整備法のお話があったのですが、これも確かに現在百三十五航路が対象になっておるわけです。この欠損に対して、ただしこれは予算の範囲内ですよ、予算の範囲内ということについて私は問題があると思うのですが、国が七五％、県が二五％補助しているということでございましょう。五十五年度が二十七億二千万、五十六年度が三十七億一千九百万予算を組んでおられるようです。これは当然この本四架橋による影響は入っていないと私は思います、まだかかっていませんし、これからですからね。
　ただ、ここで一番問題は、予算の範囲内で補助という事柄でございます。これは金科玉条のようにおっしゃるけれども、予算がないからできませんよということになってしまうのです。ことしどの程度赤字になっておるかというと、四億ぐらい足りないはずですよ。予算の範囲内でできませんでしたといって、離島航路の赤字をそのまましょい込めというのでは、余りにも私は申しわけないと払うのです。その辺は、運輸省としてこれだけのことをやるのだったら予算の十分な措置と、赤字に対しても何らかの補てんをするという決意がなければ、私は簡単に賛成はいたしかねるのですが、その点いかがでしょう。
○永井（浩）政府委員　五十六年度の予算につきましては、架橋の影響に基づく経営困難な事業者に対する補助は入っておりません、すでに過去から、関係業者の中で一社だけは架橋とは関係なく離島航路補助の対象になっておりますが、新しいものは入っておりません。
　それから予算の問題でございますけれども、五十五年度は確かに先生御指摘のように、主として船舶の燃料費の異常な高騰、前年に比べまして約二倍の値段になったわけでございまして、そういう意味で予算の必要量の不足を来したわけでございますが、五十六年度についてはそういうことはないと私どもは考えております。
○薮仲委員　これは運輸省に、私はいまの問題を踏まえてお願いをしたいのでございますが、これは運輸省だけでなく関係省庁が十分御留意いただきたいのでございますが、このように本州−四国に橋がかかる。これは四橋でございますが、一橋できておりますから、また三橋できるわけでございますが、このことによって瀬戸内海の内航海運といいますか、内海の航路、これについて単なる影響を受ける方だけの実施計画ということだけでなくして、瀬戸内海全体の交通体系というのは一体どうあるべきか、この本四架橋ということによっていままでの航路でいいのかどうか、全面的にむしろ再検討した方が公平といいますか、適正じゃないかなと私は思うのです、そういう意味で、本四架橋によって影響する事業者だけでなく、運輸省として、瀬戸内海の航路、いわゆる内海航路については、新しい交通体系をつくってみるというようなことでこれに取り組まれた方が好ましいように私は思うのですが、その辺いかがでしょうか。
○永井（浩）政府委員　影響を受けます航路につきましては、私ども基本方針の中で、必要に応じて合併あるいはいろいろな連携的な運用というものをやるようにうたいたい、このように考えております。
　さらに、御指摘のように、瀬戸内海全体の海上交通の問題につきましては、具体的に私ども考えておりませんが、勉強課題とさせていただきたいと思います。
○薮仲委員　どうもこういう事態というのは運輸省としてもいまだ経験しなかったことだと思いますし、新しい海上交通はどうあるべきかということで、この際新しい角度から検討して、新しい航路を考えてあげることが関連業者にとっても再生の道を開くことかもしれません。航路等も単なる縮小ということではなくして、あるいは航路を延長するなり、あるいは新しい航路を設定することによって新しい事業が発展できるかもしれません。観光等によってさらなる企業の発展が望めるわけでございますから、単なる縮小ということではなく、まあ全体的には縮小だというお話がございましたけれども、しかし長年海に育った方が離職するということは大変なことでございますから、十分新しい航路等の設定も考えて、最悪の事態が起きないように、御努力を重ねてお願いをする次第でございます。
　それでは次の問題に移らせていただきますけれども、交付金についてまずお伺いしたいのでございます。
　法案上は交付金という言葉になっておりまして、細目を見てまいりますと補てんという言葉が出てまいります。この交付金の性格は一体どういう性格を持っているものか、この交付金の性格をちょっとお伺いしたいのです。いわゆる逸失利益といいますか、損害を補償するというような意味合いがあるのかないのか、そういう点での交付金の性格についてまずお伺いしたいのです。
○台説明員　交付金の性格でございますが、本州四国連絡橋によりまして一般旅客定期航路事業が非常に大きな影響を受けまして、その影響によりますところの社会的な混乱等を避けるために、法案の施策を立案したわけでございますが、内容といたしましては、雇用の確保あるいは転業の促進あるいは再就職の促進等の助成金という性格というふうに考えております。
　損失補償ではないかという御質問でございますが、損失補償につきましては、政府は各事業者間の統一を期するために、昭和三十七年に公共用地の取得に伴う損失補償基準要綱というものを閣議決定いたしておりますが、これは私有財産を公共の事業のために用いる場合の損失の補償についての定めてございまして、今回は旅客船事業者の私有財産を橋のために用いるという関係にございませんので、損失補償基準の適用はないわけでございまして、損失の補償には当たらないというふうに考えているわけでございます。強いて申しますと、助成金というふうに考えておるわけでございます。
○薮仲委員　それではその交付金についてもう少しお伺いします。
　　　　〔委員長退席、池田（行）委員長代理着席〕
　やはりこれも法案が成立するということを前提にしてお伺いしたいわけでございますけれども、この法案の中に交付金の請求あるいは交付の手続等が全部政省令に任される、これは当然のことでございますけれども、それではこの政省令についても大体いつごろをめどに出されるのか、というのは、関連する事業者の方が非常にこれについて注目をしていらっしゃる。この法案成立と同時に具体的な施策というものがどうなるのかということがあれでございますが、時期的にはいつごろをめどにお出しになるつもりですか。
○台説明員　法律案の附則の第一項にございますように、公布の日から起算いたしまして六月を超えない範囲内において施行することになっておりますので、最大限六月以内でございますが、なるべく早く準備をいたしたいというふうに考えております。
○薮仲委員　それではもう少し交付金の問題についてお伺いいたしますけれども、やはり交付金をどういう場合にどの程度いただけるのかということも非常に大事な問題だと思います。交付金の算定基準、まだまだ素案あるいは原案の段階かもしれませんけれども、このような算定基準に基づいて交付金というのは交付したいという基準がございましたら、お示しいただきたいのです。
○台説明員　細目につきましては、現在関係者間におきまして検討中でございますので、概略だけ申し上げますと、内容につきましては、実は私たちは、先ほど損失補償には該当しないと申したわけでございますけれども、損失補償基準の考え方そのものは非常に重要な参考になるというふうに考えまして、第十一条の交付金の中で、第一号に定める交付金につきましては、損失補償基準要綱に申しておりますところの、営業の廃止、縮小等の場合におきますところの資本に生ずる損失についての考え方、それから二番目の「事業の用に供する資産で政令で定めるものの撤去に要する費用」につきましては、同じく土地等を公共の事業の用に供します場合の移転料についての考え方、第三号の「事業の円滑な転換又は残存する事業の適正な経営を図るために必要な費用」につきましては、営業廃止あるいは縮小等におきます場合の営業に関する通常生ずる損失の補償の考え方、それから第四号の「離職者に支払われる退職金の一部に充てるために要する費用」につきましては、同じく補償基準におきますところの離職者補償についての考え方を重要な参考といたしまして立案している次第でございます。
　具体的に申しますと、午前中に局長からもお答えいたしましたように、第一号の費用といたしましては、原則として資産の現在価格から処分の見込み額を引いた価格、第二号といたしましては、撤去のために実際に要する費用に相当する額、第三号の額といたしましては、従前の収益相当額、これは廃止の場合でございます。規模縮小の場合には減益相当額を基準といたしまして、その二年分に相当する額を基本といたしたいというふうに考えております。第四号の退職金の一部に充てるために要する費用といたしましては、給与等の基本月額の八カ月分に相当する額というふうに考えております。
○薮仲委員　この一ルート三橋の完成によって影響を受けるであろう事業所等に、いまおっしゃった算定基準に基づいて、あらあらこの程度の額は必要であろうという交付金の総額をどの程度と見込んでいらっしゃいますか。
○台説明員　現在のところの試算では約二百億程度と見込んでおります。
○薮仲委員　いまおっしゃった交付金の算定基準の三番目、事業の転換等を図るため必要な費用、従前の収益相当額、規模縮小の場合は減益相当額を基準とし、その二年分に相当する額を基本とするとございました。これは黒字の企業については確かにこれで結構でございますけれども、赤字収益の企業についてはどうなさるのですか。
○台説明員　御質問の点が損失補償の場合と著しく異なる点でございまして、損失補償の場合には、利益がない場合には損失の補償ということはないわけでございますが、今回の場合には事業の円滑な転換あるいは再就職の促進等を目指す助成でございますので、赤字経営の場合につきましても擬制収益率という考え方をとりまして、仮に赤字でない場合、黒字であるというふうな仮定を置きまして交付金を算定いたしたいというふうに考えております。
○薮仲委員　この本州四国連絡橋の進捗状況等でございますけれども、この中で、いままででき上がったのが大三島橋ですが、これによって影響した事業者が一者、航路数一航路ということでございますが、これはすでにこの交付金の交付が終わっていると思うのです。これは会社の名前が花栗渡船というのですか、資本金四十万、従業員五名という企業でございますけれども、ここにどの程度の交付金を交付したのですか、ちょっと参考にお伺いしたいと思います。
○台説明員　花栗渡船は現在休止しているわけでございまして、この法律に基づくような交付金は交付いたしておりませんが、法律の附則の二項にございますように、これにつきましてもこの法律と同じ内容の規定を適用できるように附則で手当てしておりますが、これは実はその花栗渡船の対策そのものでございます。
○薮仲委員　金額はどのくらいですか。
○台説明員　現在のところ約二千万程度と考えております。
○薮仲委員　そのように二千万程度を、従業員五名の企業に交付金を考えていらっしゃるということでございますが、それはそれとして、私はちょっとこれに関連してお伺いしたいのは、いよいよ橋ができました、供用を開始いたします。一番問題になるのは通行料金だと思うわけでございますが、そういう交付金というものがこの通行料金に影響するのか、それともしないのか、この通行料金の算出の基準というのは一体どのように考えているのか、その辺ちょっとお伺いしたいと思います。
○台説明員　現在のところの試算では、総事業費に対しまして交付金の額の割合は約一・五％程度と考えておりますが、これらを含めまして事業費に占めます。地補償費全体で考えてみますと、本州四国連絡橋の事業につきましても通常の道路事業と大差ない、むしろ少な目であるというふうに現在のところ試算しております。
○薮仲委員　その通行料金の算定の基準をどうなさるかと言ったのです。
○台説明員　有料道路の料金の算定につきましては、便益の範囲内でかつ建設に要しました費用を償還するのに必要な額というふうに定められておりますので、その一般原則に従いまして算定いたしたいというふうに考えております。
○薮仲委員　次に、雇用の問題を伺っておきます。
　かつて私も運輸におりまして、二百海里の事態になりましたときに離職船員の問題が非常に大きな問題になりました。これは、海上で従事なさる方は陸上に来た場合に、表現がよくないのですが、本当に通常世間で言われますように、おかに上がった何とやらということが言われるように、非常に雇用不安というものがついて回ります。この法案が成立してスムーズに運用する上に一番大事なのは、従業員の皆さんの雇用不安を解消することが非常に大事だと思うわけでございます。この点で労働省に何点かお伺いしたいわけでございますが、先ほどの説明の中でも出てまいりました、この本州四国連絡橋の架橋によりましてどの程度の船員の方に影響が出てくるか。すべての人が失業するということじゃないと思いますが、総員で影響する船員の数をどの程度と労働省は見通していらっしゃいますか。
○関（英）政府委員　お答え申し上げます。
　先ほどもお話がございましたが、影響の及ぶ従業者の方々、船員の方及び陸上勤務の方含めまして五千二百人程度のうちの約四割程度ではなかろうかというふうに現在のところ見込まれるわけでございます。
○薮仲委員　陸上の方もさることながら、より以上に船員の方の問題はまたちょっと違う意味で大事だと思うのでございますが、この船員の方の年齢構成でございますけれども、影響するのはいま四割とおっしゃった。約四千名ぐらいだと思いますけれども、これに出ていますのは違いますね。これは船員の数、総数でございますから、ただいまの数の四割とは違いますが、年齢構成、もしおわかりでありましたら教えていただきたいのですが。
○鈴木（登）政府委員　お答えいたします。
　一ルート三橋関連で三千九百三十七名の船員がおりますけれども、そのうちいわゆる中高年齢層といたしまして四十歳以上をとりますと、約四六・六％という感じになっております。それからそれ以外の四十歳未満を若年層といたしますと、したがいまして約五四％くらいのウエートを占めております。
○薮仲委員　いま構成比の方までお話しいただいたわけでありますが、いま御答弁のとおり、船員の方の中高年層というのは非常に多いわけでございます。これは、陸上の雇用でも一番大変なのは中高年の方の雇用転換が一番深刻な問題であろうと思うのでございますが、一ルート三橋関連という御答弁の中で三千九百三十七名という数をいまおっしゃられました。この中では影響を受ける船員の数は何割ぐらいと考えていらっしゃるのでしょうか。
○鈴木（登）政府委員　先ほど労働省の方からお答えになられましたとおり約四〇％ぐらい、人数にいたしまして千五百人ぐらいになろうかと推定しております。
○薮仲委員　千五百人程度の約四割以上の方が中高年と考えてよろしゅうございますか。
○鈴木（登）政府委員　船員のうち四六％くらいが中高年でございますけれども、そのうちどれくらいが失職するか、その点につきましてはまだ具体的な数字を把握しておりません。
○薮仲委員　この離職船員の皆様、離職といいますか、雇用を転換する方々に対して船員局としてはどのような手だてをさしあたって考えていらっしゃいますか。
○鈴木（登）政府委員　一般的に船員の雇用対策といたしましては、船員職業紹介所を通じての船員の別の船への職業紹介、あるいは公共職業安定所を通じての陸上の職場への就職あっせん、あるいは雇用促進センターを通じましての外国船へのあっせん、あるいは海技大学校などを通じての再就職のための職業教育というようなことをやっておりますけれども、特に今回の本四架橋に伴います中高年齢者対策といたしましては、実は最近内航部門につきましては雇用情勢はかなりいい状態になっておりますので、私ども、やはり船員はできるだけ船に乗っていただくのが一番いいだろうという考え方から、できるだけ内航部門に職業紹介をやっていきたいというふうに考えております。ただ、内航部門といいますのは一度港を出ますとなかなか港に戻ってこない。それに対しまして現在のフェリーとか旅客船関係は特定の港の間だけを運航しておりますので、たとえば自分の家に帰るのも非常に便利というふうな事情もございます。したがいまして、旅客船の乗組員は雇用情勢のいい内航部門の船に比較的乗りたがらないという事情もございます。私どもできるだけそこをあっせんしたいと思いますけれども、船に乗りたがらない船員につきましては、本四公団とかあるいは公共職業安定所の方とも連絡いたしまして、陸上の職場にあっせんするように最大の努力をいたしたいと思います。
○薮仲委員　これは労働省にお伺いしたいのですが、このような船員の離職対策として労働省は当然それなりの対応を考えていらっしゃると思うのです。
　それではお伺いしたいのですが、いまの経済情勢の中で船員の方がどのような職業に転換することが一番ふさわしいというか、転換しやすいとお考えかどうか。その前に、いわゆる雇用の実態といいますか、こういう職種についていま非常に人手不足ですから、こういう職種に転換なさったらいかがですかというような、少なくとも瀬戸内周辺の経済情勢を調査の上でこういう職業に転換すべきであるというような具体的な施策をお持ちなんですか。
○関（英）政府委員　お答え申し上げます。
　現在の雇用情勢は、昨年半ば以降、景気の動向を反映いたしましてやや雇用状態の改善は足踏み状態にございます。先月の政府の決めましたいわゆる緊急総合対策、そういったことによりまして、ことし半ば以降さらに景気の回復、そういったものによる雇用状態の改善を期待しているところでございますが、そういうふうに現在の雇用情勢というのは非常に厳しい状況にございます。ましてや先生先ほどから御指摘ございますが、中高年齢層の就職問題というのは一般的に陸上でも非常に厳しい状態にございます。わが国の雇用慣行からいたしまして、企業としてはできるならば新規学卒者を雇い、ずっと終身雇用でやっていくという形で、終身雇用という雇用慣行が一般的でございます。したがいまして中途採用というものが少ない、そういう意味で景気のよいときでも中高年に対する求人が少ない。ましてや景気の悪いときには中高年に対する求人が非常に少ない、こういうことでございます。そういう意味で船員の方々、特に中高年の方々という非常にしぼった御質問でございますが、そういう方々が他の職種に転換していくということは、現状では非常に困難が多かろうと思います。そういう意味で、この法案におきましても、失業の給付、いわゆる失業保険の給付期間を延長するなり、あるいはその後も、求職手帳の有効期間三年間でございますが、保険の日数が終わりました後も手当を支給しながら職業訓練をしたり、あるいは就職活動のための手当を支給したりしながら再就職に努めていく、こういうことにしているわけでございますが、でき得るならば従前の長い間培ってきた技能と経験を生かして就職されることが一番御本人にとっても望ましい形でございますので、船員の方はできる限りその技能を生かしていただく。船員といいましてもいろいろな技能を持った方々がいらっしゃると思いますが、そういう従来持った技能を生かしていただくということが一番だろうと思います。現在でも非常に単純労務職といいますか、そういうものにつきましては求人が少なくて求職が多い、こういう状況にございますけれども、一定の技術、技能を持った方につきましては、労働省が調べたところでも不足でございまして、そういう従来の技術、技能を生かしていただく。そして、もしそれにつけ加えて勉強するということであるならば、公的な職業訓練なり、あるいは事業主の方に委託して行う職場適応訓練、そういった制度を利用していただいて、手当を受けながら従来の技能にプラスアルファをつけて、技能を身につけて就職していただくということが一番肝心だろうと思います、いまここでどういう職種といって具体的に申し上げることはできませんが、その人の従来船員として持っていらした個々の技能をできるだけ生かして、それに新しいものをできるだけ付加していく、そういうことを個々に指導していきたいというふうに考えております。
○薮仲委員　私が一番懸念するのは、いま御答弁の中にあった中高年の方の職業転換という問題が、私はこの法案の中というよりもこの事態で一番深刻な問題になってくるだろうと思うのであります。確かに御説明のように求職手帳をお渡ししますよ、あるいは四十歳以上の方には個別延長を九十日いたしますとか、あるいは訓練手当も出しますし、就職の促進手当も四十五歳以上の方はさらに長い間お出ししたい。あるいは就業支度金も出します。支度金であるとか手当は何とかお考えのようでありますけれども、いまの御答弁の中にありましたように、中高年の方の転換というのは非常に深刻であり、かつ困難であります。この問題は、この法案が成立と同時に、国を初めとして関係機関が一番真剣に取り組んでいただきたいと私は願うわけでございますが、私、運輸委員会でも指摘しましたように、特に海上の従事者が陸上で一番就業に困る点は、いま局長の答弁の中では一つの技能を持った方は非常に転換しやすいというお話がございました。私は海上と陸上のライセンスの互換、互用ということを前々から指摘し、一部具体的にされつつあるわけでございますけれども、私はこの際、運輸省並びに労働省と話し合われて、船員の方の持っていらっしゃるライセンスが陸上でも使えるというような互用、互換性という点で十分今後さらに検討し、その適用範囲を拡大していただきたい、こう思うわけでございます。と同時に、どういう職種が一番転換しやすいかということは、労働省並びに船員局で真剣に連絡をとり合って、職業転換がスムーズにいくように努力をしていただきたいと思うのでございますが、労働省と運輸省の見解をお伺いしたいのでございます。
○鈴木（登）政府委員　先生がただいまも、運輸委員会においても御指摘いただいたとおりでございますけれども、特に陸上資格と海上資格の互換性の問題、私どもの方も非常に重要な問題と思って従来から研究を進めております。ただ、船内における作業といいますのは非常にコンパクトな、一つの船体の内部での作業でございまして、非常に包括的な労働ということで、したがいまして、資格もすべてを含んだ一般的な資格ということになっております。それに対しまして陸上の方は各専門分野が特殊に細分化されておりまして、その中での特殊な技能に当たられるというような形になっております。したがいまして、一挙に海上から陸上に移りますときに、海技資格あるいはもろもろの資格もそのままスムーズに横に移るというわけにはなかなかまいらないのが実情でございます。ただ、現在何らかの形で試験等の要件を幾らか緩めていただくとか、あるいはさらに進んで、御指摘のとおり互換性をできるだけしやすくするというような形で関係省庁の御協力も得て検討しておるところでございます。ただ、そういう関係省庁との検討会とは別に、私どもは海技大学校の方で船員にも陸上関係の仕事に入りやすいような職業訓練をしようということから、労働基準局からの指定講習機関という形に海技大学校の分校を指定していただきまして、もろもろの陸上の職場に転換する際に必要な知識とか技能とかいうことを現在、去年から教育中でございます。
○関（英）政府委員　お答え申し上げます。
　労働省関係で資格と言いますと、基準局関係で所管しているものがございます。その点につきましては先ほどもお答えございましたので、今後とも運輸省と協力して検討を続けていきたいと思っております。
　先ほど御指摘がございましたどういう職種がいいかというような問題につきましては、具体的に現地で海運局あるいは船員公共職業安定所と私どもの出先と十分連絡をとりまして、陸上転換を希望する方ごとに、個々人ごとにケースワークで検討し、そしてそれに沿った措置をとっていく、こういうことをやっていきたいと思っております。
○薮仲委員　どうか両省協議の上、円滑な運営、運用を図っていただきたいことを重ねてお願いをいたします。
　時間がございませんので次の問題に移らしていただきますけれども、いろいろな問題を解決するために中央並びに地方に連絡協議会があるわけでございますが、まず中央、地方のパイプといいますか、連絡協議会というのは今後大事な機関になろうと予想されます。今後とも中央連絡協議機関というのは当然残すであろうと思いますけれども、確認の意味でお伺いいたしますが、中央連絡協議会は今後とも残存すると理解してよろしゅうございますか。
○渡辺（修）政府委員　お答えいたします。
　地方の連絡協議会でございますが、現地のそれぞれ関係者から構成をされておりまして、現地に即しました非常に細かい御相談までするという意味で大変重要な協議会と私ども思っております。この協議会の目的からいたしましても、従来もいろいろ御相談いたしておりまして、中間の過程では必ずしも成果が上がったと言えない面のあったときもございますが、やはり橋をかけ、現地の個々具体の問題を御相談するという意味合いで、具体的取り扱いを中心とした実のある運営を図っていただくことが重要であろうと思いますので、このまま存続するようにいたしたいと存じております。
○薮仲委員　いま局長お帰りになった途端の御答弁で私の質問の趣旨が徹底しなかったと思うのですが、私は、地方ではなくて中央連絡協議会は存続するのですねと聞いたのです。いかがでしょう。中央なんです。
○渡辺（修）政府委員　失礼いたしました。私、地方と聞き間違えまして失礼いたしました。中央は三月二十日に存続をするということを決定いたしております。