Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○足立敏之君　ありがとうございました。
　今回の経済対策の一つの柱であります防災・減災、国土強靱化でございますけれども、資料三にお配りしておりますが、平成三十年度から、三か年緊急対策という形で毎年一兆円近い公共事業予算が六兆円の当初予算に加え別枠で上積みをされてまいりました。しかしながら、令和三年度の概算要求ではこの分が現時点では事項要求という形で、具体的な金額が明示されていないのが実情でございます。
　この三か年緊急対策については、先ほど大野先生からも、赤羽大臣の御答弁の中でもお話ありましたけれども、身近な公共事業に投入されまして、河床掘削あるいは堤防強化で水害を防止したり、道路ののり面対策などによりまして道路ネットワークの強化に活用されるなど、地方自治体の皆さんから、大変大きな効果があったと大きな評価をいただいています。
　このため、全国の知事さんや市町村長さんからは、この予算については三か年にとどまらず五か年に延長して中長期的に拡充すること、さらには、老朽化対策や交通ネットワークの整備など事業メニューの充実を図ること、こういう要望もいただいてございます。また、政府・与党において、国土強靱化につきましては五か年に延長して、当初予算の別枠で上乗せして必要十分な予算を確保すべきというような方向で一致しているというふうにも聞いております。
　防災・減災、国土強靱化、今後どのように取り組んでいかれるのか、赤羽国土交通大臣の見解を伺います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　先ほど御答弁をさせていただいておりますが、防災・減災、国土強靱化緊急三か年対策に続いての中長期的な対策の必要性というのは、もう全国のほぼ全員の首長の皆様、そして自由民主党、公明党の与党の皆さんからも具体的にそれは明確に発せられているわけでございます。
　それに対して、なかなか、抵抗するというか財源を守らなければいけないという部分もあって、先ほどから、最初に質問を青木局長にいただいた人手不足ですとか年度末の繰越額の多さなんというのを、非常に私は、ミスリードする、情けない議論をしているところがございます。こうしたことについて国会で衆参の両予算委員会でも質問を受けまして、明確に否定をし、答弁もさせていただいているところでございますが、ややもすると大きな日本の新聞社でもそうした記事をいまだに書いているところもあって根強いわけでありますけど、これは、そうした懸念を払拭しながら、また、河川については、もう言わずもがなでございますけど、流域治水ということで、国、県、市町村、これはもう抜本的に見直さなければいけないと。
　昨年の台風十九号では、一級河川、国の直轄が七河川で大変大きな被害を受けるという本当に未曽有の出来事がございましたので、国直轄の全ての河川で流域協議会というのをしっかり立ち上げて抜本的にやると、そのために中長期的な予算が必要だということはしっかりと話せば分かっていただけるというふうに思いますので、国民の皆様の命と国土を守るためにしっかりと最大の手を打って全力を尽くしていきたいと、こう考えております。
○足立敏之君　ありがとうございました。赤羽大臣のリーダーシップでしっかりと予算が確保されるようにお願いしたいと思います。
　続きまして、本年七月に激甚な被害が発生しました球磨川の治水対策についてお伺いをいたします。
　今年七月にも、国土交通委員会で赤羽大臣に質問をさせていただきました。熊本県南部を流れる直轄河川の球磨川では、これまでに経験したことのないような洪水に見舞われまして、人吉市や下流の球磨川沿川の市町村、大きな被害を受けました。赤羽大臣も再三現地に足を運ばれましたけれども、私も、これまで五度にわたり被災地に伺いまして現地を見させていただきまして、元々計画されていた川辺川ダムがあればもう少し被害を軽減できたのではないか、とても残念に思っているところであります。
　川辺川ダムにつきましては、御承知のとおり、民主党への政権交代直後に前原国土交通大臣の一声で中止されまして、その後、球磨川につきましては、ダムによらない治水を検討する場、そこで議論を積み重ねてこられました。しかしながら、結論を得ることができないまま今回の大災害が発生してしまいました。私は、川辺川ダムを前提とした河川整備基本方針、これを平成十九年に策定した当時の国交省の担当課長でございましたので、川辺川ダムが建設されていない現状につきましては、自らの責任も痛感しているところであります。
　今回の豪雨災害後、国土交通省、県、流域市町村が参加して検証の場が設けられました。川辺川ダムがあった場合の効果について検証がなされています。その場に国土交通省が示した資料、お手元に資料四、資料五を準備させていただきました。
　資料四は、人吉地点で水位は一・九メーター低下したんじゃないかという資料でございます。もう一点、資料五につきましては、浸水面積についても約六割低減したのではないかという資料でございますけれども、川辺川ダムがあった場合にはこの熊本の豪雨災害に対してどのような効果があったと見込まれるのか、改めて井上水管理・国土保全局長に伺います。
○政府参考人（井上智夫君）　本年七月の球磨川の豪雨災害につきましては、九州地方整備局及び熊本県が球磨川豪雨検証委員会を設置し、河川の水位や流量などを検証しました。
　この検証の中で、今回の豪雨に対する現行の貯留型の川辺川ダムを整備していた場合の効果についても推計しており、具体的には、人吉地点のピーク流量は毎秒七千四百立方メートルから毎秒四千八百立方メートルにまで低減されるとしています。この流量は、人吉地点において河道で安全に流下させることができる流量の毎秒約四千立方メートルを上回っており、このダムだけによって浸水被害を完全に防ぐことはできませんが、例えば、委員からお示ししていただいたように、人吉市内の人吉大橋付近では球磨川本川の水位が約一・九メートル程度低下し堤防高以下になる、それからまた、人吉市街部から球磨村渡地区にかけての浸水面積が約六割程度減少する、さらに、浸水深が家屋の二階の高さに相当する三メートルを超えることとなる浸水面積は約九割程度減少するなどの効果があることを推計しております。
○足立敏之君　ありがとうございます。川辺川ダムがあれば大変大きな効果を発揮したものと確信できます。
　こうした検証の場での検討と、その後の流域の関係者へのヒアリングを踏まえまして、蒲島熊本県知事が十一月十九日に県議会で、川辺川ダムにつきましては、これまでの貯留型のダムから流水型のダムに変更して、緊急治水対策プロジェクトの一環として実施すると表明をされました。大変重要な一歩だというふうに思います。これまでのダムによらない治水から大きく転換されたことにつきましては、心から敬意を表したいというふうに思います。
　球磨川につきまして、今後更に地球温暖化に伴って水害が激甚化することを考えますと、今回の熊本県知事の御発言を踏まえて、川辺川ダムを始め様々な対策を急ぐべきだというふうに考えますが、赤羽国土交通大臣の御見解を伺います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　この川辺川ダムをめぐる熊本の蒲島さん、また地元の皆さん、それなりの、これまでの歴史の中で様々な葛藤というのはあったというふうに思っております。知事も十一月二十日に東京に来られてお会いしましたが、率直に、やはり自分が掲げた公約をある意味では変えるということは大変厳しい選択でもあったというお話もされておりました。私も、その心情はよく分かります。
　また同時に、当時の前提である災害の大きさと頻度、全く前提が違っているわけでありますし、そうした中で、環境と災害に強いということで、緑の流域治水ということで新たな流水型のダムを整備するという御決断をされたということは、また、その過程において三十か所での住民集会を自ら参加をし、そして県でも有識者会議を開いて、国との評価委員会等々もやりながら最善の手を打たれたということで、その結論は尊重したいというふうに思っております。
　このことにつきまして、まだ若干検討しなければいけないというか、環境評価ですとか、随分設計も変わるわけですからそのことについてですとか、そういうことを時間を掛けずにスピード感を持って行いながら、同時に、治水対策だけではなくて、今、道路や鉄道、観光などのなりわいですとか住まいの再生、これも国交省の責任でございますので、そうしたことも含めて総合的な、再度災害を防止できて、地元の地域の人が安心で安全に暮らせるような地域の再生をしっかりと地元と連携しながら取り組んでいこうと、そのために川辺川ダムにかじを大きく切れたということは私もよかったのではないかというふうに思っております。
○足立敏之君　ありがとうございます。
　赤羽大臣のリーダーシップに大きく期待したいというふうに思います。球磨川の流域の未来のために、これまでと同じ過ちは繰り返さないように、心からお願いを申し上げたいというふうに思います。
　次に、建設業の被災についての質問に参ります。
　今年の台風十号の際に、宮崎県の椎葉村で大変痛ましい災害が発生してしまいました。資料六にお示ししてございますけれども、大雨によりまして土石流が発生し、建設会社の社屋と住宅が直撃を受けました。社長さんは何とか助かったんですけれども、奥様と御子息の専務、ベトナム人の技能労働者二名が巻き込まれました。まだ三名の方が行方不明でございます。御子息の奥様とお子様は、ずっと下流の安全な日向市に避難されたと聞いております。
　実は、被災された方々は、台風通過後の復旧作業のためにそこにとどまって待機をしていて土石流に巻き込まれたというふうに聞きました。まさに、住んで守っている地域の建設業の役割自体を示した大変悲しい出来事だったというふうに思っております。
　国土交通省にはこうした方々への支援方策を現在検討していただいておりますけれども、地域の守り手として災害のときにも頑張っている建設業の方々への適正な評価、そして処遇の改善が必要だというふうに思います。
　こうした災害による被害に対しまして、国交省としてどういう支援を考えておられるのか、青木局長に答弁をお願いします。
○政府参考人（青木由行君）　お答えを申し上げます。
　お話ございましたように、本年九月六日、宮崎県の椎葉村におきまして、台風十号の災害対応に備えて待機中でございました地元の建設企業が被災をされまして、そして、土砂崩れによりましてベトナム人の技能実習生一人がお亡くなりになるとともに、現在も三名の方が行方不明になっているという大変痛ましい事案が発生いたしました。お亡くなりになられた方に心からお悔やみ申し上げますとともに、行方不明の方々が一日も早く発見されることを願ってございます。
　この被災事案を受けまして、国土交通省といたしましては、九月十八日に、災害待機時等の作業員の安全確保を図りますために、待機拠点につきまして、あらかじめ市町村が作成しておりますハザードマップで災害の危険性を確認して作業員などに周知をすること、そして、災害の危険が差し迫った際には、市町村等から発表される避難情報等に注意をしていただいて、作業員等の安全確保を最優先に行動することにつきまして、事業者団体宛てに通知をいたしたところでございます。
　また、亡くなられたベトナム人技能実習生のほか行方不明者三名の労災認定が円滑に受けられますように、私どもとして、厚生労働省に情報提供を行いつつ助言を受け、そして、それを踏まえて、宮崎県と連携して、被災した建設企業への助言、支援を実施するなど、建設企業の立場に立ちまして対応を行ってきたところでございます。
　さらに、今後、この危険回避、安全確保というのが最優先ではあるんですけれども、その上でも、災害対応で被害に遭われた場合にはしっかり補償が受けられますように、今回の事案の検証を行いまして、労災適用を確実にするための留意事項を整理をして周知を行うこと、そして、補償をより充実確保するための方策について、災害協定の見直しも含めて検討を行うなど、地域の守り手として最前線で災害対応に当たる地元の企業の皆様がより安心して業務に従事できますよう、しっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○足立敏之君　ありがとうございました。
　地域の守り手、建設業にとって少しでも心の支えになれば有り難いと思います。青木局長は宮崎県でも勤務されましたので地域のことは精通されておられますが、よろしくお願いしたいと思います。
　それでは、デジタル化について、残りの時間で御質問させていただきたいと思います。
　国交省では、ｉ―Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎとしまして、ＩＣＴやＡＩを駆使して、さらに、デジタルデータも活用しまして建設分野のデジタル化を進めてこられました。赤羽大臣の所信の中でも、インフラ、物流分野等のデジタルトランスフォーメーションという文言がございました。菅義偉内閣の一丁目一番地の政策であるデジタル化について、政府をリードして国交省取り組んでこられたことにつきましては心から敬意を表したいというふうに思います。
　お手元の資料、資料七でございますけれども、先日、秋田県の東成瀬村の東北地方整備局が建設を進めている成瀬ダムというダムの現場に伺いました。
　台形ＣＳＧという最新のダム施工技術で工事が進められているんですけれども、ここでは、自動化施工が全面的に展開されています。具体的に言いますと、このダム本体の施工をブルドーザーだとか振動ローラーだとか、表面を締め固める章動ローラーだとか、いろんな機械が、重機があるんですけれども、その熟練者の操作を分析してプログラミングして、同時に複数の重機が全自動で動いて作業をしてございます。
　私は、二つのダムの現場で担当しておりました経験がございますが、ブルーワークとかそういったものが全自動化なんかできるなんて想定したこともなかったので、現地で大変驚きました。これからまたダンプトラックも自動運転にして、来年ぐらいになると二十数台の機械が無人化で施工すると、そういうような場面も見られるというふうに伺いまして、大変驚いたところであります。
　また、平成二十八年の熊本地震の際には、阿蘇大橋のところで大規模な崩壊がありました。この危険な現場の施工でも全自動の、遠隔操作ですかね、そういった最新技術を活用したというふうに聞いておりますし、雲仙の砂防ダムや水資源機構の川上ダムなんかでも自動化施工というのが進んできているというふうに伺いました。
　こうした建設現場のデジタル化について、国土交通省として今後どのように技術的に取り組んでいかれるのか、東川大臣官房技術審議官にお伺いをいたします。
○政府参考人（東川直正君）　お答え申し上げます。
　インフラ分野におきまして、将来の人手不足や災害対策、またインフラ老朽化などの課題に対応するために、国土交通省では、ＩＣＴ技術の活用などによりまして建設現場の生産性向上を目指すｉ―Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎに二〇一六年度から取り組んできたところでございます。
　また、今般、新型コロナウイルスを契機として社会のデジタル化が進展し、働き方が大きく変わることが予想されておりまして、国土交通省におきましては、建設現場だけでなく公共サービスや業務など、インフラ分野全体の変革を行うデジタルトランスフォーメーションを推進しているところでございます。
　インフラ分野のデジタルフォーメーションにつきましては、その実現する未来像に向けて省横断的に検討を進め、本年十月十九日に施策概要を公表したところでございます。その施策に基づきまして、例えば、具体的な建設現場の取組といたしまして、従来現場で行っていた施工状況や材料の確認、これを映像と音声データを活用いたしまして遠隔で行う非接触型の検査、確認方法、あるいは二十数台の、先ほど委員からも御指摘ございましたけれども、数台の建設機械が連携し、人の操作なしで施工するなど、建設機械の自動運転の現場実装の取組、また、災害現場で活用されてきたところでございますけれども、これを円滑に行うために５Ｇを用いた取組、こういったものをこれから積極的に採用していきたいというふうに考えております。
　こうした新しい技術を用いました取組を積極的に活用いたしまして公共投資の円滑な執行や感染リスクの低減などに貢献するとともに、建設業の新しい働き方への転換などを図ってまいります。
○足立敏之君　ありがとうございました。
　建設産業の未来に向けて、すばらしい環境となりますように国土交通省でしっかり進めていただければ有り難いと思います。よろしくお願いします。
　以上です。
○青木愛君　新立憲民主党に合流をさせていただきました立憲民主党・社民の青木愛です。
　改めて国土交通委員会に所属をさせていただきました。どうぞよろしくお願い申し上げます。
　早速質問に入りますが、最近、道路に関して様々問題が発生しております。まず、跨道橋の耐震手抜き工事からお尋ねをしてまいります。
　現在中央自動車道で進められています耐震補強工事で、東京都日野市にある緑橋を支える橋台、下り線側に必要な鉄筋八本が不足していることが判明しました。その後の調査で、同じ緑橋の上り線、また、高井戸インターチェンジと調布インターチェンジ間にある北原橋と絵堂橋、いずれも下り線の橋台で施工不良が判明しました。耐震補強のための工事であるにもかかわらず強度を確保する鉄筋が欠落をしているということはあり得ないことであります。
　施工不良の原因に関してはこれから徹底的な調査が行われると思いますけれども、元請の大島産業、また、一次下請のダイコウ、二次下請の吉岡建設設計、三者の意見が食い違っているようであります。もちろん、発注者である工事を確認するＮＥＸＣＯ中日本にも大きな責任があると思います。
　まず最初に質問をさせていただきますのは、この工事の施工不良を受けて、ＮＥＸＣＯ中日本が十一月の十三日にコメントを発表しております。その中に、通常時の安全性には支障がありませんとありました。今日明日にも大地震が発生するかもしれない、そのための耐震工事でありますから、通常時は安全だという発言はそもそもの工事の趣旨を分かっていないのではないかというふうに考え、大変不適切な発言ではないかと捉えました。
　この点について、まず、赤羽大臣の御見解をお伺いさせていただきます。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　ちょっとその直接的なお答えの前に、ちょっと大局的に言いますと、今回のこの事案は、中日本高速道路会社はこれをもう受取を完了しているわけですね。その受取を完了した後にこうした手抜き工事というものが発覚したということは、これは決定的に駄目なんですよ。その原因がどこにあるかということは、これは有識者委員会で今やっておりますけれども、私、直接社長にもお会いして技術担当の役員にも会いましたが、当初は、有識者会議、第三者による有識者会議に原因を求めるというようなお話がありましたが、それは違うんだと、まず、発注元の中日本高速道路会社の責任で、どうしてこうしたことが起こったのかということをまず自分たちで原因究明をしなさいと、そのことが、第三者委員会でそれが妥当性があるのかどうかというのを検証してもらうんだと、そこを立て分けをはっきりさせないで、自分たちの失敗みたいなことを全部第三者委員会に委ねるなんということは余りにも無責任だというふうに叱責をいたしました。
　そうした大前提の中で行っていることであって、この事案について、総じて中日本高速道路会社は危機感が足りなさ過ぎるということを申し上げたいと。
　ただし、この文書、プレスリリースの文書を読みましたが、私、これは、そうした段階であるとまさに間が抜けたような表現だというお気持ちもよく分かりますけれども、これは、普通に通行されている方もいらっしゃるので、普通に通行する場合はどうなのかということの思いで書いたという、そういう説明があって、それをどう受け取るかというのはいろんな方の表現があるというふうに思っております。
　私も、最初第一報を聞いたときには、これ今の現状は大丈夫なのかということを思った中で、こうした構造があるということを説明を受けた、そのときは、私もこのプレスリリースは読みましたが、そのときは余り、正直言って、ああ、そうなのかと思いましたが、その後にいろいろ調べて、私なりに調べて、専門家ではありませんけれども、すとんと落ちなかったことについてただして、そうしたことを今プロセスとして進めているということでございます。
　いずれにしても、この事案というのは大変大きな、安全、安心を揺るがせないことになるというふうに思っておりますので、国土交通省としても、厳格に中日本高速道路会社に対しては対峙していきたいと思っております。
○青木愛君　赤羽大臣の今の御発言を伺いまして、中日本の責任を深刻に捉えていらっしゃるということはよく分かりましたので、今後の調査も含めてしっかりと対応はしていただきたいというふうに思いますが、やはり、何というんでしょうね、通常時は安全だという、まあ安心感を与えようと思ったのかなというふうに推察しますけれども、やはりこれ、いつ何どき大地震が来るか分からない、そのための耐震工事をやっているわけですから、通常時が安全であればやる必要ないわけでありまして、そこのそもそものやはり趣旨というか、この工事のありようの深刻さというか、それが分かっていない発言だなというふうに思いまして、通常時は安全だというそんな安易な気休めよりも、もう早く工事を完了してほしいというのが走行者の気持ちではないかなというふうに思っております。
　そこで、お伺いしますけれども、大島産業ではない業者を決めて今工事やり直しが行われていると思いますけれども、ひび割れをＮＥＸＣＯ中日本が確認したのが十月の三十日でありますから、もう一月たとうとしておりますし、今どういう現状なのか、いつこれ完了するのか、そこをはっきり示してほしいと思います。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　今回の施工不良については、九月二十四日に緑橋のＡ１橋台においてクラックを発見したため、施工状況の確認や非破壊による検査を行ったところ、十月二十八日に鉄筋がないことを確認したと聞いております。その後、同一工事で施工が行われた他の橋梁についても確認を行ったところ、先ほど委員からお話もありましたとおり、十一月十三日までに更に三つの橋台においても施工不良を確認したということでございます。
　最初に施工不良が確認されました緑橋Ａ１橋台については、状況確認後速やかに対策を検討し、十一月十日に再施工に着手したところであります。周辺の環境に与える影響もあることから施工可能な時間が限られておりますけれども、完了は十二月上旬を予定していると聞いてございます。その他の施工不良が確認された三つの橋台についても、既に再施工に着手しているというふうに聞いてございます。
　いずれにしましても、耐震補強工事の重要性を鑑み速やかに再施工を完了するよう、中日本高速道路会社を指導してまいります。
○青木愛君　そして、これは様々な先生方が指摘をしているところでありますけれども、この工事は指名競争入札で、予定価格八億一千六百三十一万円に対しまして、大島産業が六億二百四十二万円で落札をしております。そして、最終契約額が十三億二千九百十万円と、二倍に跳ね上がっています。様々理由は挙げられていますけれども、二倍に高騰するのは異常だと思います。
　こういうことはしばしばあるのか、そして、国交省としてこの価格二倍の理由、納得されているのかをお伺いします。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　中日本高速会社が発注した二〇一九年度に竣工した全ての工事について確認したところ、全二百九十件のうち三件で最終契約額が当初契約額の二倍以上となっていたというふうに聞いております。
　一般的に、道路工事において、施工の手順、施工時間の変更や沿道環境への影響、道路交通への影響など個々の現場条件により増額の理由、幅は異なるため、一概に増額の幅が一般的であるかどうかお答えするのは難しいと認識しております。
　ただ、増額の理由につきましては、夜間施工に変更したというようなことを言っておりまして、お話をお聞きしますと、中日本に確認したところでございますけれども、当初は昼夜施工を前提として発注したものの、関係機関との調整の中で、先行工事の交通の影響が甚大だったということもありまして、交通の影響が大き過ぎるとの意見があって夜間のみの工事に変更したと聞いてございます。そういうことが事前にできなかったのかということもあるのかなというふうに思っております。
　いずれにしましても、増額の幅に加えまして施工不良が発生しているということも踏まえまして、契約前の基本的な条件の設定も含め、増額の理由及びその妥当性について徹底した事実関係の解明が必要であるというふうに考えてございます。
○青木愛君　今局長がおっしゃったように、夜間変更は予測可能な範囲だというふうに我々も捉えております。
　最初のこの落札、これが本当に正規に行われたのかどうかというところを疑問に持つわけであります。この大島産業が安く落札して、後でいろいろ理由を付けて最終価格をつり上げると、そんな不正がなかったのかどうなのか、そんな疑念を抱かざるを得ない状況であります。
　落札が本当に正常に実施されたのか、その点については、調査はこれからでしょうか。その点いかがでしょうか。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　本件工事については、契約制限価格が約八億一千六百万であったところ、落札金額は約六億二百万であり、落札率は約七四％だったと承知しております。
　中日本高速会社に確認したところ、落札金額が重点調査価格を下回っていたことから、契約前に低入札重点調査を実施し、当該価格で入札した理由を確認するとともに、資材、労務、市場単価などの直接経費、安全対策等の共通仮設費、現場管理費等の計上が適切かどうかを確認した上で契約を結んでいるというふうには聞いております。ただし、この契約につきましては、先週の金曜日に第一回が開催されました中日本が設置した調査委員会においても、当初契約を含め、契約の適正について速やかに調査を行っていくというようなことも指摘されたところでございます。
　今後、中日本高速会社が自ら契約の適正性を含め事実関係について解明した上で、外部の有識者委員会による調査委員会において徹底的に検証していただくこととしているところでありまして、国土交通省といたしましても、早期の原因究明と再発防止に向けて、引き続き、中日本高速道路会社に対して適切に指導してまいりたいというふうに考えてございます。
○青木愛君　よろしくお願いします。
　そして、さっき赤羽大臣がおっしゃった中に、その調査委員会の方針として、まず中日本にやらせるということであるんですけれども、そういう考え方もあるかもしれませんが、この調査委員会を中日本が主催しているというのはどうなのかなとちょっと思います。中日本も、どちらかといえば、どちらかというか当事者なので、ヒアリングをされる側だというふうに思うんですが、中日本が主催をしてこの調査委員会が設置されているということは、客観性が果たして担保されるのかなというふうに思います。この委員会のメンバーの先生方が直接、やはり元請の大島産業はもちろんですが、一次、二次下請、様々意見が食い違っているわけですから、それぞれから直接やっぱりヒアリングを行っていただくということが私は大事だというふうに思いますので、その点、御検討をお願い申し上げます。
　そして、この大島産業なんですけれども、今年七月に工事成績優秀企業に認定をされております。建設部門と物流部門があって、物流部門でのそれまでの不祥事ということでマスコミにも報じられたんですけれども、いろいろと、従業員へのパワハラ訴訟で一千五百万円の支払命令を受けていたり、あるいは残業代の未払ということで一億二千万円の支払いの判決を受けたりとか、様々なことが一般の人々にも知れ渡ったところであります。別部門とはいえ、同じ社長の下に組織されている会社でありますので、このようないわゆる労働基準法違反、こうした会社に対してもこの成績優良企業という、そういう対象になぜそうしたのか、また今後の対応についてもお伺いをしておきたいと思います。よろしくお願いします。
○政府参考人（東川直正君）　お答え申し上げます。
　公共工事の品質確保につきまして、企業の能力を適切に評価し評価結果を活用するために、工事成績優秀企業を国土交通省直轄工事におきまして各地方整備局ごとに認定しておりまして、その選定に当たりましては、建設業において不適切な行為があった場合は認定しない、また、認定していても取り消すこととなっているところでございます。
　パワハラ、残業代未払について委員より御指摘ございましたけれども、その詳細については承知しておりませんけれども、建設業法の第二十八条において、建設業者がその業務に関し他の法令に違反し、建設業者として不適当であると認められるときには必要な監督処分ができる旨規定されていることから、建設業法に基づく違反や監督処分等が必要であるかどうかを参考にしてこの認定制度の運用をしているところでございます。
　優秀企業認定当時、令和二年の七月でございますけれども、その時点において、建設業の許可部局である福岡県が大島産業に対して建設業法による監督処分等を行っておりませんでした。このため、大島産業は、請負工事成績評定結果策定基準案というものがございまして、その基準に基づき、直轄工事において工事成績優秀企業に認定したところでございます。また、今般、福岡県に確認をいたしましたけれども、確認できる範囲で、過去に大島産業を労働基準法を含めた他法令の違反により建設業法で処分したことはないということでございまして、現時点におきまして優秀企業認定を取り消す状況にはなっておりません。
　なお、今般、ＮＥＸＣＯ中日本発注工事における施工不良については、これは大臣からも答弁いただきましたけれども、あってはならないことというふうに認識しておりまして、今後、建設業の許可部局である福岡県の判断やＮＥＸＣＯの委員会の結果を受けまして対応を検討することになると考えております。
○青木愛君　物流部門での不祥事だということでありますけれども、やはり同じ大島産業でありますから、今の御答弁はそのまま受け入れるのは、受け入れ難いというふうに思いますけれども。
　この建設業というのは、私も、やはり国民生活と、それからあらゆる産業活動のやっぱり基盤を担っていただいている建設業でありますから、この成績優秀企業というのは二年の間に三件以上の受注を行えるところというふうに聞いていますけれども、こういう機動力のある建設業というのは本当に国にとっても有り難い企業であって、本来は評価されるべきであると思っています。現場で働く作業員の方々も、もっと社会的立場というかを上げて、労働環境ももっともっと整備しなくちゃいけないと思っています。日頃から有り難いというふうに思っているだけに、今回のこれ、不正は不正ですから、やはり本当に残念であり、遺憾であります。
　ですので、このような不正工事が行われないように、国交省としてもまずは徹底した原因究明を、そこから始めていただきたいということをお願いしているわけであります。よろしくお願いします。
　そして、時間がないので先に進みます。
　このインフラのメンテナンス状況なんですけれども、道路、橋梁、トンネル、インフラが高度成長時代に多く建設され、その後五十年がたち、今、老朽化が進み、メンテナンスを順次行っていかなければならない状況を迎えています。この点検が平成二十六年から一巡目を終え、今二巡目に入っているわけでありますけれども、一巡目で修繕が必要と認められた箇所、今どの程度修繕が進んでいるのか、特に、地方が管理をする、老朽化対策が遅れているというふうに伺っておりますので、政府の支援の状況をお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　道路の橋梁やトンネルについて、二〇一四年度から、国が定める統一基準により五年に一度の頻度での点検を義務化しております。二〇一八年度までに点検が一巡し、五年以内に修繕が必要な橋梁は全国で約七万橋確認されております。このうち、御質問の地方公共団体の管理する橋梁は約六万三千橋でございますけれども、修繕等の着手は約二万一千橋であり、いまだ四万橋が修繕未着手の状況にあります。
　地方公共団体のこれまでの実績では、約年間七千橋で修繕が行われているところです。しかし、二〇一九年の点検において、老朽化の傾向を踏まえますと今後年間約六千橋が新たに修繕等が必要な状態へ進行する見込みであり、年間約一千橋しか減らない状況であるということでございます。そのため、現在の予算ペースでは、地方公共団体において不具合が生ずる前に対策をする予防保全へ移行するためには四十年程度必要になるという状況でございます。
　国土交通省としても、速やかな対応が必要であると認識しておりまして、地方公共団体に対しまして、財政面の支援としては今年度創設しました道路メンテナンス事業補助制度を活用しまして必要な予算の確保に努め、老朽化が進むように支援しているところです。
　また、技術面の支援といたしましては、各県ごとに設置した道路メンテナンス会議等を活用しメンテナンスに関する情報共有を図るとともに、高度な技術を要する場合は、国の直轄の診断、修繕代行の実施、都道府県による市町村の点検、診断業務の一括発注、地方公共団体向けの研修の実施、道路メンテナンスセンターによる技術支援などの支援を実施しているところでございます。
　今後も、引き続き、地方公共団体に対しまして財政面及び技術面の両面から支援を行い、確実な老朽化対策を進めてまいります。
○青木愛君　よろしくお願いします。
　次に、東京外郭環状道路の工事に伴う道路の陥没についてもお聞きしておかなければなりません。
　十月十八日、ＮＥＸＣＯ東日本が行っている東京外環道路のトンネル工事のルートの上方にあります東京都調布市の市道が陥没し、長さ五メートル、幅三メートル、深さ五メートル、大きな穴が空きました。その後、また新たに二か所の空洞が発見されたところであります。調査がしっかり工事の前に行われたのかどうなのか、また、地権者あるいは住民に対する説明が行われていたのかどうか、まず、その点を簡潔に御答弁いただければ有り難いと思います。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　東京外環道、関越から東名の工事においては、地域の御理解、御協力を得ながら進めることが重要であると考えており、地域の方々に丁寧に説明して工事を進めることにしております。
　トンネル工事の着手に当たりましては、説明会としましては、東名側の本線シールドトンネルの掘進に先立ちまして、計四会場で二回ずつ、合計八回、また、大泉側の本線シールドの掘進に先立ちましても、各二回、計八回ずつ開催し、地域の方々に説明を行ってきたところでございます。
　また、事前調査につきましては、地下計画の具体化に当たりまして、環境に与える影響の予測評価や保全対策の検討を目的としまして、地形、地質の分布状況を確認するためのボーリング調査、地下水の高さや流向を把握するための地下水の変動観測、湧水の場所や湧出量の測定、既存井戸の水位、水質の測定などを行っております。
　また、着手後においても同様の調査を実施しているところでございます。
○青木愛君　ありがとうございます。
　今後、この被害を受けた住民に対する補償ですとか、また、あるいは年月を経てから工事による地下水脈の変化等で地上に被害をもたらすといった場合も考えられますけれども、その点いかがでしょうか。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　工事に起因する被害、損害の話だったというふうに認識しまして、お答え申し上げます。
　工事に起因する建物の損害補償につきましては、公共工事に係る工事の施行に起因する地盤変動により生じた建物等の損害等に係る事務処理要領に従いまして、必要な調査を実施した上で工事に起因する建物の損害などが確認された場合は、原状回復に要する費用を負担するなど、事業者が適切に対応することとしています。この際、発生した損害の状況、工事箇所との位置関係、工事内容などにより因果関係を判断し、適切に補償を行うものと考えています。
　仮にですけれども、工事が完了し、道路の開通後に期間が経過してから地上部の建物等に何らかの損害が生じ、それが道路に起因するものと判断された場合は、道路管理者において適切に対応すべきと考えております。
○青木愛君　大深度法というのがありますけれども、今回のこれ原因をこれから調査するわけですが、シールド工法の影響とも言われておりますし、また、昨今頻発している豪雨水害がもしかしたらその土壌に影響を与えているかもしれない、そんな指摘も聞くわけでありまして、果たしてこの四十メートルというのが適切なのかどうか、あるいはそもそもこの大深度地下の工事は適切ではないのではないかというふうに考えたりもいたしております。
　この後また最後の質問に移らせていただくんですけれども、リニア新幹線なんですが、これも大深度工事が予定されているわけでありまして、特に品川―相模原間、また名古屋周辺、大阪周辺、その地上部には多くの住宅やビルが建っております。安全が確保できるか、大変私は疑問に思っております。
　このリニアについては様々のお考えがあろうかと思いますけれども、私は、当時自由党に所属をしておりましたときに、自然を破壊することですとかクエンチ現象等やっぱり危険がありますので、反対の立場を取らせていただきました。今、社会情勢がコロナを経験して大きく変容する中で、このリニア新幹線についても是非私は検討の必要があるのではないかと、個人的にそのように考えているわけであります。
　リニアが完成する頃には、今いろいろとデジタルの方も進められておりますけれども、ＩＴもいろいろ進み、５Ｇ、６Ｇとか飛躍的に進歩しまして、医療分野でも遠隔手術が検討されているくらいでありますので、わざわざ我々人間が大深度を移動する必要があるのかどうなのか、その頃になってみるとこれはもう古い発想になっているんではないかというふうに思うわけであります。
　大臣は所信の中でリニアは進めていくというふうに発言されておられますので、その点についてはお聞きしませんけれども、そのリニア新幹線と連動して、国交省がこれまで提唱されてきた東京と大阪を結ぶスーパーメガリージョンという構想があります。これは、やはり一極集中を助長するものであると思っています。特にやはり東京への一極集中を促進するものだというふうに考えます。
　今回のコロナのこの感染を経験して地方への転出の流れが出てきたわけですけれども、それを、このスーパーメガリージョン構想あるいはリニア新幹線、それに逆行するものだというふうに私は捉えておりまして、このスーパーメガリージョン構想について、大臣の御所見をお伺いをさせていただきたいというふうに思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　私の捉え方は全くちょっと逆で、スーパーメガリージョン構想というのは東京一極集中を改善する方向に行くのではないかと思っています。
　東京に住まないとなかなか仕事ができない、生活ができないところから、今回、このコロナ禍で働き方が随分変わりました。テレワークの推進ですとか地方でのワーケーション、現実にもう大きな動きが出てきて、東京都に対する転入人口より転出人口が増加が上回っているのが三か月続いている、地方の移住が進んでる。その地方、どこが選ばれるかというと、今、多分、新幹線の沿線沿いというのは非常に有利性があって、実は、軽井沢なんかの土地も既にもう暴騰が始まっている。
　こうした中で、リニアを私個人的に好きかどうかということは別にして、国土交通大臣ですからああいう所信表明しましたが、リニアがつながると、例えば飯田ですとか、この前、木曽の中津川、駅ができますけど、ああいうところにも多分まちづくりができ、人口過疎化が多分激しい地域だと思いますが、そうした地方創生のチャンスになるんではないかと。ですから、東京に住む必要がなくなる、地方の創生の一環で、私は、コロナ禍における社会の大きな影響に資するリニアでありスーパーメガリージョンであるべきだというふうに思っております。
　いずれにしても、どういう展開になるかというのは様々な評論もあるし見方もあると思いますが、いずれにしても、このコロナ禍という災禍を国民のため、これからの日本の将来のためにプラスにしていくことが私は大事だというふうに考えております。
○青木愛君　大臣はそのスーパーメガリージョン構想は一極集中にはならないとおっしゃいましたが、これは人口減少を踏まえた中で国交省が考えられてきたやはり一極集中の方向性だというふうに私は捉えております。
　人口減少と、それから今回のコロナという一見逆方向のそういうところを考えていかなくちゃいけないというのが大変難しいところではあるなというふうには考えるんですけれども、やはり期待されている地域の方々もいらっしゃるので簡単には言いませんけれども、やはり日本全体を見渡した中で、それぞれの地方のもっと特色を生かした、そうした国土の在り方ということをもっと考えていただければなというふうに私は思うのでありまして、今、航空機もなかなか、国内線も半分しか飛んでいないという状況の中で、東京―大阪間、ＬＣＣなども安価で移動できますので、今あるものを最大限活用するという方向へと、いろいろと社会の情勢を見て判断の変更もあり得るのではないかということを申し上げて、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございます。
○森屋隆君　立憲民主・社民の森屋隆でございます。
　まずは、質問の機会をいただいたことに感謝を申し上げたいと思います。早速ではありますけれども、大臣所信に対しまして質問をいたします。
　赤羽国土交通大臣は、この所信の中で、国民の命と暮らしを守るため、国の責務として重点的に取り組む三本の柱について、そのお考えを述べられています。一つ目の柱に挙げられていますこのコロナ関係で大臣に質問をいたします。
　大臣は、公共交通事業が過去に例を見ない深刻な危機に瀕していると、このように述べております。全く私もおっしゃるとおりだと、こういうふうに思います。まさに陸海空、交通分野全般にわたり、この移動の自粛によってこれまでにない赤字に転落をしています。
　実は、昨日はＪＲの皆さん、そして今日の朝八時から私鉄の皆さんが、それぞれ地域の今の状況、そして現場の実態ということで報告をしていただきました。特徴的なところを少し御紹介をさせていただきたいと思います。
　もう御承知のとおりでありますけれども、首都圏の鉄道は、これ私鉄も含めてですけれども、最終便の繰上げがされるというふうに報道されています。これは、実は地方都市でも同様の動きが既に見えておりますし、また、特に来年度以降、この地方鉄道、バスの減便、路線の廃止、このダイヤ改正が過去最大規模で減便や廃止になると、こういうふうに言われています。そして、観光バス、高速バスや空港連絡バスに至っては、もう希望退職を募らざるを得ない、そういった状況にまで陥っております。
　感染を恐れて公共交通が敬遠されているということも当然あるんだと思いますし、そして、公共交通での、このアナウンスにもある政府からのお願いということで、これ三密を避けるためにはもう大事なことでありますけれども、通勤、通学をその時間帯を避けていただきたいとか、またテレワークを更に活用していただきたい、こういったアナウンスがあるわけでありますけれども、この三密のためにはこれ必要なことですけれども、経営的には大変厳しい状況に裏を返せばあることになっております。
　また、期待をされていましたＧｏＴｏトラベルについては、特に近距離移動、マイクロツーリズム、これについては、現場の声、肌感覚ではありますけれども、やはりマイカーやレンタカーの活用が大きかったんだろうと、そして、地域公共交通や観光バス、空港線を含む高速バスへのこの恩恵、効果は、これは薄かったんだろうと、こういうふうに言わざるを得ません。
　さらに、この直近の問題ですけれども、サラリーマンの出張時に地域共通クーポンを実はタクシーに使っていただいた方が多かったようでございます。これについても、十一月の六日からビジネス出張については割引対象外と当然なりましたし、今回の第三波感染拡大によってＧｏＴｏ除外地域や飲食店の営業時間短縮など、特にこれはタクシーの運転手さんですけれども、運賃制度が歩合制を用いているところが非常に多くございますので、その結果として、深夜の割増し運賃、あるいはこの年末にかけての書き入れ時ということもありますから、大きく賃金に影響する、この辺が予想されるわけでございます。これについては補償の必要性を強く感じるところでございます。
　いずれにしましても、この人流を中心とする交通労働者の賃金は大幅に減少しています。赤羽国交大臣のおっしゃるこれまで以上に強力な支援とはどのようなものなのか教えていただきたいと思いますし、コロナ禍で傷んだ今後の公共交通に対するお考えをお聞かせいただきたいと思います。よろしくお願いします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　公共交通機関というのは、言わずもがなでございますが、少子高齢化の進展、人口減少化、地方では過疎化の進展でただでさえ大変維持が難しい、もう釈迦に説法でありますけど。それに加えて、このコロナ禍ということで大変厳しい、より厳しい状況になってきてしまっていると。
　私も関東バスの現場の皆さんのお話を聞かせていただきましたが、路線の中にクラスターが発生した病院が二つあるコースもあると、そこは、しかし嫌だからといって乗車拒否をするわけにはいかないと。まさに社会的な使命を果たしていただいて、感染のリスクですとか大変大きな不安を抱えながら、運転手の皆さん、車掌さんも含めて大変な御苦労をされていると。そのときに、ちょっと今思い出したんですけど、マスクをしていないお客さんも乗ってくるとお客さん同士で結構トラブルになる、ワンマンバスですとそれを一人で運転手さんがさばかなければいけないといった御苦労の話も聞かせてもらいました。
　そうした中で、公共交通機関として、お客さんが少なくなっていながら、ゼロにするわけにはとてもいかないので、しっかりと便数を守っていただいてその使命と責任を果たしていただいているということに改めて心から感謝を申し上げたいと思います。
　そうしたことをどうしていくのかという中で、国土交通省の予算というのは、ざっくばらんに言いますと非公共の部分というのは非常に限られておりまして、感染対策に対する設備投資等々はできますが、なかなか路線バスそのものの路線の支援というのはなかなかできない。現実には、第二次でしたか、二次補正の地方創生臨時交付金とかは莫大な予算があり、その中で、各地方自治体の中で公共交通に対する支援というのはある意味で自由度があってやっていただいたと。ただ、地域差が随分あったわけでありまして、先日も、高知県に行ったら、タクシー一台につき二十五万円出したと、ところが、愛媛県では全くそういうのはないというのが現実だったと思います。
　私の思いは、所信で述べさせていただいたのは、こうしたことは本来、総務省がやっていただければ結構ですけれども、本来は国土交通省がしっかり地域公共交通機関の具体的な支援をしなければいけないと、必要な路線は国交省の予算でやっぱり確保しなければいけないという思いがありまして、令和三年度の概算要求の中で、地域公共交通確保維持改善事業として、バスの運行経費等に対する補助の増額、大幅増額要求に向けて今やっているところでございます。
　予算折衝というのはどうしても流れの中なので、大幅な増額というのは難しいんですけれども、このコロナ禍という未曽有の大変な状況の中を逆に、私はよく変毒為薬という言葉を使いますが、ピンチをチャンスに変えるような形で、しっかりとした公共交通政策としてあるべきだというふうに思っております。
　加えて、ＧｏＴｏトラベル、確かに始めたところはやっぱりマイカーが多かったと思いますが、私も、地方に移動していて、やっぱり当初よりもこの十月、十一月ぐらいからは新幹線も飛行機も随分お客さんも増えてきていると思いますし、数字でも、十一月の中旬の週末では、新幹線は対前年比約五〇％まで戻ってきておりますし、航空二社につきましても同じ時期で五五％と。これは、飛行機は随分減便もしていますからあれですけど、少しずつしっかりと、長い目で見てというか、きっちりと応援をしていきたいと思っております。
○森屋隆君　大臣、ありがとうございます。
　令和三年度の予算ということで拡充をしていただきたいと思いますし、今大臣御答弁いただきましたこの地方創生臨時交付金、地域によって少しばらつきはありましたけれども、本当に助かっているという声もありますし、雇用調整助成金の特例処置、これについても延長が少し見えてきたのかなと思っております。これは本当に有り難いと思っていますし、そして、あと特に大手でございますけれども、やっぱり固定費が大分負担になっています。いろいろ難しい問題あるかと思いますけれども、公租公課の特例猶予、減免等々についても引き続き検討をしていただきたいと思います。
　そして、やはり利用者の方が安全、そして安心して利用していただくことが一番でありますから、今、感染防止安全対策の中で、スーパーコンピューターの「富岳」を使って、公共交通機関の車内環境、空気清浄のシミュレーションを行っていると、こういうふうにお聞きをしております。その科学的見地について、当然、国交省のホームページだけではなくて様々なメディアを通じて徹底した周知をお願いしたいと、このように思っていますし、そして、公共交通機関、特にタクシー、バスですけれども、今コロナで相当弱っているということで、この導入についても、その導入の資金がなかなか工面できないだろうと、こんなふうに思うわけでございまして、是非、この予備費のまだ七兆円がありますので、この安全対策、この思い切った、全額補助というような形で思い切った導入促進を望みたいと思いますけれども、この辺について、自動車局長の方でしょうかね、よろしくお願いしたいと思います。
○政府参考人（秡川直也君）　今御質問いただきましたような公共交通機関のコロナ対策、また、今、補正予算などでも要求をしているところであります。
　そういういい案というのはできるだけ早くということなので、財源の確保の方策についてしっかり議論してまいりたいと思っております。
○森屋隆君　ありがとうございます。是非御尽力いただきたいと思います。
　次に、国土強靱化の観点から、公共交通機関への公的助成の充実についてということで御質問をさせていただきたいと思います。
　道路関係予算は、この九年間で一・六倍にまで増加をしています。一方で、鉄道や地方公共交通に関する予算については、ほぼ横ばいに推移していると思っています。これらの予算を令和二年度当初予算の国費ベースで比較しますと、道路整備等は二兆円を超えていますが、鉄道や地方公共交通に関する予算については、合計しても千三百億円と、十分の一にも満たないものとなっています。
　大規模災害などにおける緊急時の避難輸送や救援物資の輸送など、鉄道や地域公共交通は道路と同様に大きな公的な役割を担うこととなっていますが、平時の整備、そして維持管理は民間企業に任されているわけでございますから、当然、利用者からの料金で賄うことになっています。公的な助成が少ないことが必要以上に許容されていると、私はこういうふうに思っています。
　また、先ほども大臣の方からありました人口減少、あるいはホームドアを始めとする安全対策、そしてバリアフリー等々のイニシャルコスト、そしてランニングコスト、これが企業負担として大変重くのしかかっています。そして、今回のコロナの需要減、平時からの赤字等々、災害への既に対応能力も失いつつある、こういうふうに私は思っています。
　さらに、賃金などの問題についてでありますけれども、労働者の待遇改善も一向に進んでいない、そのことによって、人への投資ができていないことによって慢性的な人手不足、そして高齢化にも加速をしていると、こういうふうな状況であります。そのような状況にありながら、この公共交通の従事者については、災害時において、自分のところが災害に遭っていたとしてでも、人流、物流のその責務を果たすために出社をしなくてはならないと、こういったことが多くございます。
　したがって、公共交通事業者が非常時に対応できる余力の温存ができるよう、経営基盤の強化、そしてその従事者の労働環境の改善、これは喫緊の問題だと思っています。そのために、鉄道関連予算、先ほどと同じになりますけれども、バスやタクシーなどの地方公共交通に対する予算などの公的援助を充実することがトータルでは国土強靱化に本当につながっていくんだろうと、こういうふうに考えております。
　被災地に何度も足を運ばれて、そして現場の声に耳を傾け、また、公共交通事業者、そして現場で働く者の果たす役割を目の当たりにしてきた赤羽国交大臣のこの現場主義の目線で大臣からの御意見をいただきたいと、こういうふうに思います。よろしくお願いします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　例えば地方鉄道は、よく災害で、豪雨災害で鉄橋が途絶して、それも、通行止めになって結構長くなっているというようなことがあったりすると、その地域住民の人、また観光の方、大変大きな支障が生じております。
　ですから、一つは、老朽化している、鉄橋というのは大体百年以上たっていますので、そうした老朽化を事前にインフラ対策として、老朽化対策として進めていくということも非常にある意味での一つの大事なことではないかと思いますし、道路と非公共が比較してというのは余り納得が得られないと思うんですが、道路も、全国の首長の皆さんからは、二車線ではなくて四車線にしてくれと、二車線ですと土砂災害があると途絶してしまうので、四車線ですと片側通行でということで、その説得力というのは非常によく分かるわけであります。
　それはそれで、粛々と防災・減災対策としては進めていかなければいけませんが、その中にインフラの老朽化対策などを入れるですとか、また鉄道は、今、制度としては上下分離で、下物は公共ということのあれも含んでおりますし、そうしたことは進めていかなければいけない。
　多分、御質問の趣旨は、公共交通という、担う以上、現実には民間事業者にお願いをしているということをそのままでいいのかという御質問であれば、そのままではよくないと思うので、非公共の予算はしっかりと、ちょっと桁が違うぐらいに設けなければいけないというふうに私は思っております。
　加えて、余計なことかもしれませんが、先ほど言いましたコロナ禍で起きる社会の影響というのは大変大きいと思いますし、そのことによって、今は、鉄道は鉄道局、バス、タクシーは自動車局、道路は道路局と、それぞれが別の局でやっておりますが、地域住民からするとそれは別に一緒のことであって、将来的にいうと、その民間事業者も、鉄道をやっていたところがバス、タクシーもやるようになったりとか、ひょっとしたら道路を造るような時代が来るかもしれませんし、そうしたこととかを恐らく想定して菅総理は、縦割りの是正とかあしき前例主義の打倒というのはそういう思いで言われているというふうに、私はそう受け止めておりますので。
　しっかりこの社会の影響、変化を見ながら、やはり公共交通はなくてはならないというのは間違いはございませんので、公共交通に働く皆さんが安心して不安を感じることのないようなしっかりとしたサポートはしなければいけないと決意をしております。
○森屋隆君　大臣、本当にありがとうございます。前向きな答弁をいただいたのかなと、このように捉えています。本当にありがとうございます。
　次に、地域公共交通によるクロスセクター効果、この重要性について質問をさせていただきたいと思います。
　地域公共交通を維持、充実させることというのは、観光復興等の地域経済の活性化に当然つながりますし、まちづくり、健康、福祉、教育、環境等の様々な分野でも、行政経費を削減できるこのクロスセクター効果がもたらされるんだと、このように知られております。
　そんな中で、そうであるならば、地域公共交通の支援については、当然、赤字の補填という少し後ろ向きになった考え方が一般的ではございますけれども、そうではなくて、地域公共交通を維持させるということはこのクロスセクター効果を通じて地域そのものを維持していくんだと、こういった捉え方をしていただいて地域公共交通を支援すること、このことに是非前向きに捉えていただきたい、こういうふうに考えております。
　現在、コロナ禍で地域公共交通が大変厳しい状況です。冒頭申し上げたとおりでございます。今こそこのクロスセクター効果の定量的な評価を推進していただいて地域公共交通への補助の在り方を見直すときであると、こういうふうに強く考えているわけでございます。これについても大臣のお考えをお聞かせいただきたい、このように思います。