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○参考人（新町敏行君）　先生御指摘のように、ただいま日本航空グループは全体で委託をしている割合は三〇％近くございますけれども、それは自社系の一〇〇％の整備関連会社及び海外での委託を平均しまして三〇％ぐらいでございます。
　もちろん、経営は激変する環境の中で生き延びていかなければいけないということで、全体的な経営の効率化、合理化ということは図っていかなければいけないし、柔軟性を持って対応していかなければいけませんけれども、安全にかかわることに関してはこれはまた別次元のことであります。安全に関しましては、決して経営の合理化それから効率化の対象にするということはなきように今まで取り組んでまいりましたし、これからもそこは十二分に頭に入れながら取り組んでいきたいと、これが大前提であるということをまずお誓い申し上げたいというふうに思っております。
　また、ただいま現状でございますが、委託開始に際して、海外を含めまして委託を開始するに際しましては、当社と同様の品質の確保に努めるべく、委託先の整備能力、そしてまた技術力、技術能力を十分見極めて、自社としての委託管理に必要な体制及び自社の技術力を伝承する仕組みを築いた上で委託を開始していることでございます。
　さらにまた、委託開始後も、個々の作業及びその領収する際にも、基準どおり行われているかを自社にて確実にチェックし確認した後に領収するという形で、安全に対しては委託しても万全な体制を取っている次第でございます。
　これからも、安全に対しては何よりもそれを最優先として取り組んでまいりたいというふうに思っております。
○佐藤雄平君　次に、客室乗務員の件についてお伺いしたい。
　これ、三月の十六日、羽田から新千歳でドアモードの変更を忘れてしまった。私、以前、「規制緩和という悪夢」という本を実は読ましていただきました。これ、内橋克人さんが書いたやつ。ここでもう見事に予知しているんですよね。これに、そのスチュワーデスの状況というのは十分承知しますけれども、「契約スチュワーデスのその後」ということでこう一項書いてありまして、これ日本エアシステムの話でございます。
　契約スチュワーデスの導入によって雇用の質が変わってきたことをこんなふうに表現しておるということがあるんです。これは日本エアシステムのスチュワーデスの方がお話しになっていると。現在訓練中の百四十期の契約スチュワーデスの中で大学生の三年生がいると知って驚きましたと、契約スチュワーデスをしながら大学に通って卒業するつもりだということですが、スチュワーデスの仕事が本当にアルバイトになってしまったんだなとショックを受けましたと、云々と書いてあります。
　確かに、この三月の十六日の事案についても、こう見てみますと、チームはたしか六人チームで、いわゆる正社員が二人、あと四人がいわゆる契約の方です。契約の方を云々するわけじゃないけれども、それがついついチームワークに、その損ずるところがあって結果的にこのようなことがなってしまったんじゃないかなと。
　これも会社の経営にかかわることで、なかなかこれはもう厳しいと思いますけれども、その契約スチュワーデスを軽んずるわけじゃありませんけれども、どうしてもやっぱり会社に対する一つの信頼とかやっぱり、このまま私、本当に採用されるのかどうかなというような一つの不安もあると思うんです。ですから、この辺の契約社員等についてと、またその正社員との兼ね合いというのを十分やっぱり思考していかなきゃいけないんじゃないだろうかなと思っておりますけれども、御所見をお伺いしたいと思います。
○参考人（新町敏行君）　契約スチュワーデスの件でございますけれども、確かに、現在契約スチュワーデスが乗務は行っております。今回のドアモードの変更の件に関しましても契約スチュワーデスが乗っていたことは事実であります。ただし、契約スチュワーデスを乗務させる場合は、十分なる訓練を得た後に乗務させているところであります。そして訓練を、十分なる訓練と同時に、かつＯＪＴも充実させながら、保安要員としての十分なる認識と能力と資格を持って乗務させておりますので、契約スチュワーデスが乗務したから、又はその正社員との間のコミュニケーションが欠けたからいろんな問題、事象が発生したというふうには私どもは認識はしておりませんけれども、いずれにしろ、こういう事態が発生したということは事実でございますので、更にそこをもう少し、もう少し更に充実して掘り下げて、訓練の充実、それから乗務員たちのコミュニケーションを更に一層充実させて、このようなことが二度と起こらないように手順の見直しも含めて対策を立て、今実行に移しているところであります。
○佐藤雄平君　もう時間ですからもう最後にしますが、大臣、これはずっと見てみますと、規制緩和が相当やっぱりいろんなところでその不慮の状況を起こしているというのがあるんです。これ見直すというふうなことになると、また逆行する話かなというふうなことにもなりかねないんですけれども、やっぱり一連の自動車の問題にしても、様々なその問題の中で規制緩和というのは、ある意味では安全に関するものというのはもう一回やっぱり内閣の中でも考える必要があるんじゃないだろうかと、そんな思いをしております。
　最後に、今のいろいろ質疑の中で、ひとつ大臣が更にまた航空業界に対してのきちんとしたその意思をここで表わしていただいて、私自身の質疑を終わらしていただきます。ありがとうございました。
○国務大臣（北側一雄君）　委員おっしゃっていますように、経済規制は緩和しても、特に安全確保という面では、そうした面での社会的規制はやはり堅持を私はしていかねばならないというふうに思っております。これまで規制改革、規制緩和がずっとされているわけでございますが、そういう中で、今委員の危惧をされていらっしゃいます安全面での社会的規制が、逆にそういう流れの中で、そういうところまで緩和されていることがないのかどうか、そこは私はよく見ていく必要があるというふうに思っております。
　航空会社というのは、これはＪＡＬグループはもう我が国を代表する航空会社でございます。以前も申し上げましたが、利用者、国民にとりまして航空会社の選択の余地というのは余りないんですね。ＪＡＬに乗らざるを得ないんですよ、利用者の方々は。そういう意味で、本当に私は航空会社の、これはＡＮＡの皆さんもそうでございますけれども、その公共性が極めて高いということを是非、今回の一連のトラブルを反省して、もう一度全社挙げてその公共性の大きさというものを是非認識をしていただきたい。
　私ども国土交通省もあしたから立入検査に入らせていただきますが、しっかりと監督、監視をしてまいりたいと思っております。
○参考人（新町敏行君）　今、北側大臣がおっしゃったこと、公共性の大きさも含めまして、肝に銘じて、安全運航に万全を尽くしていきたいというふうに思っております。
　それと、委員長、先ほど私、末松先生に対する回答の中で、コミュニケーションの部分で、組合間のコミュニケーションというふうに申し上げましたけれども、これは社員間のコミュニケーションでありますので、訂正をさせていただきます。
○佐藤雄平君　世界に冠たる日本航空に再びなってもらうように、頑張ってください。
　終わり。
○魚住裕一郎君　公明党の魚住裕一郎でございます。
　まあ私も、報道あるいはこの委員会での審議を通じて、本当にこんなにたくさん不具合というかトラブルが次から次へ出るものだろうかと思うような思いでございました。佐藤理事からもお話がありましたように、日本の安全、安心の神話の最たるものがあのツル丸だったなというふうに思っておりますが、今は大分そういう状況ではないといいますか、そんな思いがいたします。
　また、あらゆる局面にわたってトラブルが出ているようでありまして、整備あるいは運航、客室という状況でございますが、まず最初に局長にお尋ねしたいんですけれども、この整備体制、今もお話ございましたけれども、一体どうなっているのかなと。
　あれ、九九年ですか、二月。このＤＣ10のスライド・ラフト整備不良ということで業務改善命令を出されたようでございますけれども、その後、厳重注意が四回、それから毎年、報告があるミスとか不具合というのが毎年数十件に及んでいるというふうなことを聞き及んでいるところでございまして、その上での今回の、今まで主脚部分の部品が違うものを使っていたという、そういうようなことが出てきたわけでありますけれども、こういう不具合、整備の関係、次から次へ出るというのは、一体原因は何なんですか。要するに行政当局が、今大臣言われましたように、きちっと、規制はきっちりやらなきゃいけないというふうなお話でございますけれども、要するになめられているんじゃないのというふうに思わざるを得ないんですね。
　じゃ、その間、この五年前ですか、六年前、このＤＣ10のときに業務改善命令やっていて、じゃ一体何をやってきたのかと、行政責任はどう取るんだと、どう局として判断をしておられるのか、その辺ちょっとお教えいただけますか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先生御指摘のとおり、私ども一生懸命安全について指導監督をしているつもりではございますけれども、こうした一連のトラブルが起こったことについては本当に残念だと思っております。私どもの方の行政の指導体制についても問題がなかったのかというのもきっちり勉強してまいりたいと思っております。
　大臣からも言われておるところでございますけれども、私どもの方も、エアラインから話を聞くだけではなくて、実際に現場に入って、そうしたトラブルの本当の原因は何だったのか、本当に指導すべきはどういうことかということもこれから考えてまいりたいと思っております。
　その意味で、今回のＪＡＬの一連のトラブルの対応といたしまして、先ほど大臣から説明させていただきましたように、私どもの担当課長等々が明日から、あるいはこの年内、ＪＡＬの現場に入りながら、現場の声も聞きながら、きっちりした安全の指導監督ができるように頑張ってまいりたいと、このように思っておるところでございます。
○魚住裕一郎君　やってきたつもりであるというようなあれじゃ困るわけで、今お話があったように、あしたから立入検査を行うと、主要基地も行きますよと、年末まで二、三か月ごとに立入検査しますよと。今までと違った形で是非、違った形というか、つもりでやらないで、しっかりやっていただきたいなというふうに思うわけでありますが、この立入検査の結果というものは、これは私、素人ですけれども、素人でも分かるように、つまり一般国民というかお客さんというか、ああ、こういうトラブルがあったのかと、ああ、こういうふうに改善されてきているんだと、ああ、安心を持っても大丈夫だなというふうな形でこの立入検査の結果というものは公表されるんでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　立入検査の結果、その概要がどういうものであったかということにつきましては公表することを考えていきたいと、このように思っておるところでございます。
○魚住裕一郎君　それで、私もこの報告書というのを読ませていただきましたけれども、やはり一番大事な点、経営として反省し改善すべき点というところなんだろうなと思うわけでございますが、特にその二点目に、「すべての社員が、いかなる状況においても安全意識に則って自律的に行動できるようにする」ということが本当に大事だなというふうに思っております。全社員がこの安全意識をしっかり持っているということ、その上で意欲を持って自律的に取り組んでいくと、各社員がですね。まあ社員だけじゃないと思います、それは経営陣も含めてだと思うところでございますが、そう思います。
　ところで、ＪＡＬには「安全に係わる行動規範」という、そういうことがカードになっているようでございますけれども、今社長もお持ちですか。──はい。
　これにはもう本当に規則を、五点ほど載っておりますけれども、規則を遵守し、基本に忠実に業務を遂行します。推測に頼らず、必ず確認します。情報は漏れなく直ちに正確に伝え、透明性を確保します。問題、課題に迅速かつ的確に対応します。常に問題意識を持ち、必要な改革に果敢に挑戦します。要するに、これをしっかりやっていれば、必ず確認しますみたいな部分をやっていけば、全社員が持っていればこんなトラブル起きないだろうなというふうに思うところでございますが、是非このカード、有効な、有効なといいますか、大事な要素だと思いますので、徹底をしていただきたいなと。
　そして、その安全意識とともに、やはり意欲というのが非常に大事になるのではなかろうか。先ほど労務関係の話も出ましたけれども、経営統合なった等を含めて、あるいは風通しが悪い、何を言っても現場からの声を聞いてくれないようなことも指摘ありますけれども、このモラル、意欲の向上、社員の一人一人の意欲の向上をどのように図っていくのか、要するに社会人あるいは職業人としての。その点についてちょっと見解をいただけますか。
○参考人（新町敏行君）　先生がおっしゃったように、正に各人が安全ということを強く意識し、自律的に行動するということが大変重要であると、そしてこれの徹底を図っていかなければいけないというふうに思っております。
　そういう意味におきまして、経営自ら、私を先頭にしまして、現場、現業部門に足を運び、この五月、六月の二か月間で、今考えておりますけれども、百回、少なくとも百回以上現業部門に私を先頭に各役員が足を運び、現場の安全を支え、現場の第一線で支えている人たちとひざを交えてお互いに安全問題について語り合いながら、安全の意識の更に浸透と、先生のおっしゃった一人一人が自律的に安全の意識を強く持って行動するようにお互いに話し、努めていきたいというふうに思っているところであります。そして、この「安全に係る行動規範」、私、今持っておりまして、これは今現在あらゆる役員会、安全会議は、最初に、冒頭に全員で、出席者全員でこれを読み上げ頭の中にたたき込みながら、安全というのは一番大切なんだという意識を強めているところであります。
　それから、先ほど百回というのは、四月、五月の二か月間にわたりまして少なくとも百回は現業部門に役員が足を運び、お互いにコミュニケーションをよくしながら、社員、役員一体となって安全の再構築を図っていきたいというふうに思っております。
○魚住裕一郎君　経営的には平成十七年度から中期経営計画というんですか、それがスタートをさせるということでございますが、そのスタートに当たって一番大事な時期にこういう問題が大きくクローズアップされているわけでございますけれども、もちろんその中期経営計画も運航上の安全が最優先であることはもちろん言うまでもないというふうに思うわけでありますが、ただこの経営計画、人件費削減というのも大きな柱の一つになっているんではないのかなというふうに推測するんですが、先ほど申し上げた意欲低下とか、そういう観点からした場合に、あるいはモラルの低下とかということからすると、この中期計画と意欲あるいはモラル維持といいますか、その折り合いをどういうふうに図っていこうというふうにお考えなのか、ちょっとそこを教えていただけますか。
○参考人（新町敏行君）　先生がおっしゃったように、この十七年、二〇〇五年—二〇〇七年の中期計画は、私どもＪＡＬグループが生き残る最後の構造改革というつもりでぶつかっております厳しい経営環境の中で日本航空グループが生きていくには、サバイバルし、なおかつ国際競争力を付けていくには、今までにないビジネスモデル、それとパラダイムの大転換を図りながらサバイバルしていかなければいけないということで作り上げましたけれども、その中で、安全にかかわる問題に関しては合理化、コストの削減というのを対象にはしておりません。
　そして、今先生がおっしゃった、それでは社員の人たちがこれだけ厳しい中期計画、効率化、コスト削減に対して、どういうふうにモラルを高めていくのかということでございますけれども、この中期計画を実現した暁には、世界に伍していける日本を代表するグループとして、そして我々の経営ビジョンであります質、量ともに世界のトップレベルのエアラインになるということが実現できると。そうすることによって日本航空グループを取り巻くステークホルダー、利益関係者、利害関係者でございますけれども、その人たちに安定的に利益を還元できる体制にできると。その先には大きな日本航空グループの再生になった明るい世界が展望されるんだと。したがって、この中期は何としても達成し、将来のためにみんなで汗を流して経営と一体となって改善していこうということを全社員に向け発信しております。全社員も今その意欲に燃えているところであります。
○魚住裕一郎君　その明るい見通しもいいんですけれども、それを、すべて安全が大前提であるということを再度肝に銘じていただきたいと思います。
　終わります。
○参考人（新町敏行君）　当然でございます。安全が何よりです。安全がない経営ビジョンの達成ということはあり得ないし、企業の存立もあり得ません。安全というのは何よりも最優先課題として、今後とも、もちろん全社員、経営、全社員が一体となってぶつかって安全の再構築を図ってまいりたいというふうに思っているところであります。
○仁比聡平君　日本共産党の仁比聡平でございます。
　委員からもお話がありましたが、日航は九九年に業務改善命令を受けています。これは重大な整備事故によるという事案でした。当時、この整備本部の責務について、日航の社内でこういうふうに言われているんですね。整備士は万全の整備を行い、安全性を保証した機材を乗員に引き継ぐ任務を有する。ところが、このころから整備の現場では、その実態について三ないという言葉が語られてきました。つまり、整備に重要な三つの要素、これが欠けているんだという意味なんですけれども、これ新町参考人、御存じでしょうか。──お答えがないようです。これは交換する部品がない、人手がない、そして時間がない、この三つなんですよ。
　専門的、具体的な技術について、社長さんに知ってなきゃ駄目だとは言いません。ですけれども、現場が置かれている実情、これをつかむというのがトップの責任でしょう。今回の業務改善命令、これがどれほど深刻な事態の中で出されてきたのかということが分かっているんだったら、これに対する回答をしっかり現場の実情をつかんで行うというのがあなたの責任じゃありませんか。
　今度の回答の中に、これからの整備の現場で部品取付け時の第三者確認方法をやるというのがあります。コンピューター導入するというのがあります。これ四月八日に具体的なマニュアル出されました。ですが、現場の方に伺いますと、導入されるコンピューターで使用できるできないという、その可否が明確になる部品というのは五〇％にすぎないというんですよね。あとは技術本部に問い合わせない限り、付けていいものかいけないものかこれは分からないから、ですから整備の現場にその部材の払出しそのものができないわけですよ。その中で、わずか三十分だとかあるいは四十分だとか、そういうステイタイムでの整備を強いられるという、そういう実情になっているというのをあなた御存じですか。
　その問い合わせを受ける技術本部というところが、メンテナンスレポートというのを受けて、それに対して回答するという制度がありますよね。これはつまり、現場でマニュアルに従った整備をしたりしたときに不具合があると、これについて技術本部はどうするのかという問い合わせをしているものですから、これは迅速に対応しないと次に生かされていかないわけですよ。ところが、羽田の整備の部門で未回答率が一七％、成田に至っては二九％が未回答だと。半年たっても回答が、半年で回答が来ればいい方だというのが現場の実情だというんですね。
　私、乗務員の皆さんのこの春闘でのアンケートというのを拝見してびっくりしましたけれども、ここにはずらっと、スクワークのキャリーオーバーが多過ぎる、日常的になってしまっているという話が出ています。つまり、ステイタイムの中での点検整備がかなわずに、これが整備が持ち越されてしまっているという、そのまんまで飛行機が飛んでいるという状態なわけですよ。こういう実情にあなたの会社の整備の現場が置かれているというのを知っているんですか。
　もし四月八日に導入をされたマニュアル、これを本当に守れと言うんだったらば、つまりマニュアルに従うんだったらば、航空機の定時の出発というのは私できなくなると思います。定時出発ができないと。今日もあなたは安全が最優先という言葉を語られました。それであれば、マニュアルに従えば定時運航ができない、そのときには飛行機は飛ばさない、完全に整備をやってからしか飛ばさないということをお約束してください。
○参考人（新町敏行君）　今先生のおっしゃっていることは十分に重要であるというふうに認識いたしております。理解しておりますし、それを徹底していきたいというふうに思っているところであります。
　それと、先生が先ほどおっしゃった率の件でございますが、それは提案に対する回答率ということでありまして、この提案に対する回答率は三か月以内に回答する率の件でございます。できる限り早く、専門的なこともありますのでメーカーその他にも問い合わせをしながら、できる限り早くその提案に対して回答していきたいというふうに思っております。提案に対する回答率も年々上昇しておりますし、更に回答率を上げながら整備を万全な体制に持っていきたいというふうに思っております。
○仁比聡平君　結局、現場が、経営陣が定時運航を迫る、その中で不安があるのにそのまま飛ばさなきゃいけないというプレッシャーの、ストレスの下に置かれている。そこについて、マニュアルを守りなさいと、安全を最優先にしてそのときには飛ばさないでいいですよということを、あなた、約束できないわけでしょう。その中で安全第一というふうに言われれば、更に現場のストレスは強まるばっかりじゃありませんか。
　一二三号機の御巣鷹山の痛苦の教訓というのは、これは日航やあるいは国土交通省にとってはもちろんのことですが、私たち国民にとって、日本国民にとっての重大な教訓ですよ。その当時に、この国会でも、先ほど佐藤理事から御紹介ありましたけれども、できる限りの自社整備という、この点が問題になりました。ところが、これがずっとなし崩しにされてきて、規制緩和と利益第一の人件費コストの削減の中で、先ほど佐藤理事から御紹介のあった規制緩和策、リストラ策が行われてきたわけですよ。
　こんな中で、こうした声を受け止めて、現場の実情をしっかり受け止めて必要な人員の確保をちゃんとやる、そして地上のステイタイム、これをしっかり確保する、そういう柱で抜本的な対策をしなかったら今後も同じ事態が続くんじゃありませんか。どうですか。
○参考人（新町敏行君）　先生おっしゃっていることを私十分に分かります。
　安全は何よりも優先されるということで更に徹底を図ってまいりたいというふうに思っておりますけれども、安全上重大な疑義があれば飛行機を止めるのは当然でございます。現場の意見を尊重し、現場の判断を私は尊重したいというふうに思っております。
○仁比聡平君　安全に重大な疑義があるか否かの判断というのを一体あなたはだれに任せようとしているんですか。そんな状態で飛んでいるから、パネルが落ちるとかフラップが落ちるとか、そういう飛行機に乗っている国民、利用者の思い、自分が乗っている飛行機のフラップやパネルがもしかしたら落ちるかもしれないと、そういう命にかかわった不安を乗員と利用者にもたらしているという責任を真剣に考えるべきだと思います。
　その整備時間の確保の問題についても、それから運航乗務員の長時間過密労働と強度のストレスの問題でも、それから客室乗務員の皆さんの機内での保安体制確保やあるいは機内サービスとのかかわり、あるいは利用者のクレームの問題、そういった矛盾の中心問題だと私思うのは、定時運行の問題です。
　サンフランシスコ便で九七年の十一月と十二月にダイヤの予定の到着時刻、これを組合の皆さんが調べたものがありますね。これ、社長も御存じだと思いますけれども、ＪＡＬは十時間五十分なんですが、ユナイテッド航空はこれよりも二十分長い十一時間十分というのを初めから設定しているんですね。ノースウエスト航空は十一時間三十分。ですから、ＪＡＬよりも四十分ゆとりを持って初めからダイヤを設定しているわけです。その結果、実際に到着をする時刻を調査をしますと、ノースウエスト航空は八五％の便でその定時運航というのをカバーをしているわけですよ。ユナイテッド航空でも五二％カバーしている。ところが、ＪＡＬはわずか二六％。この二六％の便しか定時に飛べてないと。
　これ国内線で見ると、先ほど佐藤理事から少し紹介ありましたけれども、私伺ってびっくりしましたが、この運航ダイヤというのは、過去の実績の平均値、ここで設定をされていっているというのは本当ですか。今うなずき掛けていらっしゃいますが。そうすると、だから半分の便ではこの定時のとおりに飛べないというわけですね。私も飛行機よく利用します。何でこんなにいつもいつも遅れるのかというふうに思っていましたけれども、疑問に思っていましたが、結局は初めの設定がそもそも守ることができないということが前提になっているんじゃないんですか。それは守れることがある場合もあるけれども、守れないことが多いと。そんな中で、各部門に私は強いストレスがもたらされてきている、そこで矛盾が蓄積されてくる中で今日の事態が起こっているというふうに思います。
　この点にかかわって、これまでも裁判の場で、特に乗務員の皆さんの運航時間の問題、これが裁判行われてきました。前回の委員会でも私、空の安全裁判ということで紹介をしましたけれども、日航が一方的に破棄をして押し付けた就業規則の中で、十一時間の二人乗り、交代要員なしの長時間乗務を強いるということが行われてきたわけだけれども、これが裁判上無効とされた。つまり、この就業規則に従って乗務をするその義務はないんだということが確認をされた。会社の上告は取り下げられて、控訴も取り下げられた。
　ならば、新町参考人、この判決に従って、九時間という原告の皆さんが主張していらっしゃる就業規則、これに合わせるというのはこれは当たり前のことじゃありませんか。今会社は組合に対して十時間ならどうかという提案をされているようですけれども、そんな無法なことは私はないと思います。いかがでしょうか。
○参考人（新町敏行君）　先生がおっしゃった、まず定時性の問題からお答えさせていただきます。
　定時性の確保、定時性の向上というのはサービスにおいても大変重要であるということは、私は先ほども申し上げておりますように、大変重要なファクターであります。ただし、それも安全が大前提であります。
　そういうことからいたしますと、今回、事業改善命令、警告書をお受けし、その回答、改善策として盛り込んであるその背景の中に、定時性向上に取り組む中で、安全が大前提となった定時性向上という認識がややもすれば弱まり、安全と定時性を安易に両立させようとする風潮を現場に生じさせてしまったということに関しては深く経営として反省しているところでありますが、定時性も一方では大変大切なことでありますけれども、安全と定時性が当然両立していかなければいけないということも事実でございます。それによって私どもの競争力も付けていく、お客様にとって利便性、お客様にとっても非常にプラスになる、お客様にとっても利便性が向上しますということも事実でございますが、何よりもその前に安全が第一であるという、こういうことが前提になっての定時性だというふうに思っております。
　これからも定時性の向上には努めますけれども、もちろんその前には安全が大前提であるということを改めて私はお誓いしたいと。安全運航に、再構築に全力を尽くしていきたいというふうに思っているところであります。
　それから、裁判の件でございますが、前回の改定より確かに十年余りがもう経過しております。これまでの運航経験等に照らしつつ、事業計画と整合性なども踏まえて、現時点におきまして適正な労働条件としての勤務基準を取りまとめ、今般、四月十五日に就業規程を改定いたしました。これに伴って、裁判において九三年の十一月に実施した就業規程の改定の合理性を争う実質的な意味がなくなったということ、今後の一社化も踏まえた労使関係の安定、融和の観点から裁判を終結するという判断に至った次第でございます。
　以上でございます。
○仁比聡平君　そういうお話では、結局現場に起こっている矛盾を解決することができないということを私は指摘をしたいと思います。
　社長もＩＣＡＯ条約というのは御存じだと思います。危険防止マニュアルというのがその中にありますね。その中でこういうふうに言っています。概して経営者の態度やその行動は社員に大きな影響を与えるものである。例えば、もし経営者が現状より低い安全基準に甘んじようとするならば、その低い基準が容易に標準となる。もう一点、注意しよう、ミスを犯さないようにしようなどと単に檄を飛ばすようなやり方は、個人が興味を示す実質的なものは何も提供しないので無駄に終わる。こういうふうにこの条約の危険防止マニュアルの中で厳しく指摘をされているわけですね。
　社長、安全第一だと繰り返しおっしゃって、これ現場でミーティングの際に先ほどの安全憲章を唱和をしていらっしゃるようですけれどもね。ですが、運航乗務員の皆さんも、あるいは客室乗務員の皆さんも、それからその皆さんを機体を渡して送り出す整備の皆さんも、命懸けの現場で仕事をしているわけでしょう。利用者の皆さんやあるいは乗務員自らの命が懸かっているんですよ、運航には。ですから、その社員の皆さんが安全をないがしろに自らしているなんてこと、これはあり得ないことです、自分の命が懸かってるんだから。それなのにこういう実態になっているのが一体なぜなのか。
　中期経営計画の中では、これから五千九百人もの人員を減らすということをおっしゃっていますね。先ほど汗を流して全社一丸となるというふうにおっしゃいましたけれども、私は、汗どころじゃない、血を流して身を細らせるだけだと。これ直ちに見直すべきだということを求めたいと思いますが、いかがですか。
○参考人（新町敏行君）　先生がおっしゃったように、経営の合理化、コストの削減、人員の削減ということは、全体としては経営は状況に応じて競争力を付けて強靱な体質に持っていかなければいけないときにはしなければいけないところではありますが、安全に直結するところ、安全にかかわるところは対象外にしております。対象にしても、対象に入れたとしても、それは安全において全く問題ないという確認が取れた上でのことでありまして、それが取れない限りは決して安全に直接かかわるところを合理化の対象にはいたしておらないということを申し上げておきたいというふうに思っております。
　それから、安全安全と掛け声だけで上げても、現場は当然安全のことを考えているんだと。ただ経営が言葉を掛けているだけでは何も役に立たないんではないかということをおっしゃいましたが、私もそのとおりだと思っております。今回は私、改善の中にも素直に率直に認めているところでありますが、経営と現場との距離感、部門間の意思の疎通が不足があったということは経営は素直に反省し、その反省に立って経営自ら、トップ自ら現場に赴き、現場とともに話しながら、一体何が本当の問題なのか、どこに課題があって、どこに解決の糸口があるんだろうかということをともに考えながら、現場と経営が一体となって安全運航の再構築を図っていくというところであります。
　私もこの事業改善命令、警告書に対する改善諸対策が、ただこういうふうにします、こういうふうにします、ここに書かれてあるようなことだけを言っても、お客様、広く社会の皆様方からの信頼は回復し得ないということは私自身も確信しております。そういう問題は当然であるというふうに思っております。一つ一つ着実に安全運航を実現し、実績として示すことによって初めてお客様、社会から認められ、信頼を回復できるものだと思っております。
　この道はそう簡単ではないと思いますけれども、これは何が何でも経営として全社挙げて安全の再構築を図り、一日も早く、ああ、日本航空グループは変わったんだなあと、もう安心して乗れるぞというような、そういうものに持っていきたいというふうに、経営の強い意志をここで述べさせていただきたいというふうに思っております。
○仁比聡平君　一言。
○委員長（田名部匡省君）　はい。どうぞ。
○仁比聡平君　今日傍聴席に現場の労働者の皆さんたくさん傍聴においでになっています。社長がしっかりその皆さんの声を聞いていただくこと、そして私たちもしっかり今後も厳しい目で皆さんの会社を見詰めているということを申し上げて、質問を終わります。
○参考人（新町敏行君）　かしこまりました。十分肝に銘じて行動に移していきたいというふうに思っております。
○渕上貞雄君　社民党の渕上でございます。
　この委員会で何回も大臣の方からは、安全問題に対する認識について私はお伺いをいたしました。今日も大臣の方から、経済を優先させる余り、経済的な足を優先させる余り社会的な規制をおろそかにしてはならない、この点では安全問題について大臣も私も変わりはないと思います。そして、やはり航空機事故というものが非常に社会的に極めて反響の多い事故であるだけに、国民の関心というのは一層私は高いと思います。それだけに、今日まで起きた日航の事故というのは本当に怒りを持って抗議をしたい、こういうような気持ちでおるところでございます。
　どうかこれから先も、大臣は二十四日の日に緊急な指令を発したということで、交通運輸にかかわっての安全問題についての点検を、総点検をやるようでございますので、その成功を祈っておるところでございます。
　そこで、まず大臣にお伺いをしたいんでありますけれども、四月五日の本委員会における同僚議員の質問に対して、この問題というのは構造的な課題、問題があるのではないかというふうに答弁をされておられるわけでございまして、どのような認識を持ってこのように答弁されたのか、御質問いたします。
○国務大臣（北側一雄君）　率直に申し上げさしていただきたいと思いますけれども、まずこの一連のトラブルの、特に国民の皆様がどうなっているんだというふうに御関心を持たれることになった案件は、御承知のとおり、新千歳空港における管制指示違反の事案でございます。これ私ども当局の方で知りましたのは、これ三月になってから知ったわけですね。この管制指示違反、大変な、一歩間違えば大変な悲惨な事故になりかねない管制指示違反でございます。
　私が驚いたのは、そうした管制指示違反があったことにももちろん驚きましたけれども、そのことが経営の方々のところに情報が上がっていないということには唖然といたしました。このような大変な重大事犯について、経営の方に上がっていない、二か月も知られていない、我々の方から、我々の方に情報がほかから入ってきて、どうなっているんですかと確認して初めて知るようなことでございましてね。これはこの会社は、このグループは一体どうなっているんだろうというふうに私は率直に思いました。それは単なるこの一事犯だけではなくて、会社の中にやはり何か問題があるのではないかというふうにこれは当然思わざるを得ません。
　また、私は今日、新町社長と隣同士で座っておりますけれども、私の大臣室にこうした一連の事犯で来られたのは三回来られているんです、三回。最初は三月の一日に来られまして、そのときはこの新千歳の話、管制指示違反の件が判明しまして、それで来られたわけでございます。先ほど私三月と申し上げたのは二月ですね、知ったのは。それで、そのときにこうした指示違反があったことに対して大変遺憾だということでいらっしゃいました。それから、今度は三月十七日に、業務改善命令の発出のときに来られたわけですが、この三月一日に来られた後に韓国で同じような管制指示違反が起こっているわけなんですよ。そして、この事業改善命令を出してからその後もトラブルが続いていると。一体どうなっているんだというふうに私は思わざるを得ません。これは国民の方々の率直な私はＪＡＬグループに対する思いだと思います。
　私は、その一つ一つのトラブルには当然直接の原因があるでしょう。そうじゃなくて、その背景にあるものを本当に、経営の方々が現場の方々と本当に一緒になって、一体となって、私は、こうしたことがないように、安全確保を本当に文字どおり最優先にして取り組んでもらえるように、そのためにはどうしたらいいのか、どこに一体問題があったのか、言葉だけではなくて、是非社を挙げてこれは取り組んでもらいたい、そうしないと私はＪＡＬに対する国民の信頼は回復しないと思います。私は、そういう意味でこれからも厳しく、厳しくですね、このＪＡＬグループに関しましては厳しく監視、監督をさせていただきたいと思っているところでございます。
○渕上貞雄君　大臣の怒りもそこまで来ている状況を生み出した日航、会社に責任がある。そこで、国土交通省も会社に対して何回も何回も何回も事故あるたびに勧告を出し、注意をし、いろんなことをやってきた。結果として、ここに来て今日議論しなきゃならないようなことになりましたが、そのもとになっているＪＡＬの報告書、今までの議論を聞いていて、そして会社の方針も聞いて、横に座っていて、大臣今言われましたように、安全という問題について本当に改善をして、報告をしただけでなく実績を上げよう、こういうことが見られるかどうか、大臣の認識と、日航の報告について大臣はどのように認識されているか、お伺いを申し上げます。
○国務大臣（北側一雄君）　私はこの報告書を出してもらうときに注文をあえて出させていただきました。それは、一個一個のそういうトラブルについては、忘れていた、失念していた、誤認をした、そういう一個一個の直接の原因を書いてもらってそれで報告書、それじゃ駄目だと。その一連のこうしたトラブルが続くことにはやはり共通するそこには要因、また背景というのがあるはずでございまして、そこをしっかりと分析をして報告をしてもらいたいというふうにお願いをいたしました。そういう意味では、私はこの報告書自体は、社として経営の方々がそういう分析を、私が今申し上げたような要請に応じて分析をなされたものだというふうに一応の評価はさせていただいております。
　しかしながら、大事なことはこれからの、ここに書いてある改善措置についてきちんと実施をされるかどうかでございまして、そこのところは明日からも立入検査をさせてもらいますが、今年一杯、適宜立入検査等もさせていただいて、監視、監督をさせていただきたいと思っているところでございます。
○渕上貞雄君　私は、安全対策というのは終わりがないというふうに思います。引き続き安全対策に対してしっかりやっていただきたいし、今大臣がお話しになられましたように、日航に対する一応の評価をしている、非常に微妙な言葉を使われております。私は、やはりそれほど事故というものに対して、人命、財産を預かる者の経営の姿勢が今回ほど問われていることはないというふうに思いますから、今日は心して、どうかこれから先の安全問題について頑張っていただきたいと、このように御要望を日航側に申し上げておきたいと思います。
　非常に簡単なお尋ねですけれども、航空局長、結局、現在の客室乗務員の編成の問題について、五十名に一名というのがありますね。もし、五十名に対して一名という考え方について考え直す気がありますか、ありませんか。どうですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　安全がどういう形で担保されていくかというのは常に検証はしていきたいと思っておりますけれども、今先生のおっしゃった人数割りにつきましては現在のところ適切なものだと、こういうふうに思っておるところでございます。
○渕上貞雄君　どうかひとつ、いま一度、根拠の見直しなども含めて考えていただきたいと思います。
　もう一つ簡単な質問でございますけれども、脱出に当たって、やはり今は、以前であれば飛行機、ビジネスマンの方だとか一定の乗客数でございました。大衆化してきただけに、障害者の方もおられればお年寄りの方々もおられる、同時に子供の大変多く乗っているような状況でございます。したがって、やはり脱出テストというのがありまして、恐らく九十秒脱出という問題について物を考えていく場合に、そこに出てきた根拠とか、やはり乗務員の定数という問題を考えてみると、そういう危険なときの、安全にどう守っていくかという場合の乗務員の数についてどうお考えになっているんでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先生おっしゃられるように、そうした乗客の方が増えておられるという中で今の基準が適切かどうかというのは勉強をしてまいりたいと、このように思っております。
○渕上貞雄君　なぜそんなことを言うかというと、今のドア数に対して、必ずしも一つのドアに客室乗務員がいるかというと、いない場合があるんですね。いない場合がある。そういう場合には対応ができないはずですよ。だから、私は、何とか見直してほしいと、こういうふうに言っているんでございまして、やはり安全に対する姿勢をどう考えるかという一つの指標に私はここをしていたわけです。ですから質問しているわけですが、どうかひとつよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　それから、参考人の方にお伺いをいたしますが、先ほども同僚議員の方からダイヤ上の問題についてお話がございました。やっぱり心理的な圧力の問題として、安全が前提でなければならないと。定時運航よりも安全だというふうに何回口を酸っぱくして言われても、そこに組まれている乗務員のダイヤというものに対して規制がないわけないですよ。恐らくこれは労使間で決めたことでありましょうし、一定の運航時間というのは決まっている、その範囲でなぜやらないかというのは会社の指導としてあるはずです。ですから問題が起きてくるわけですから、ここのところを、先ほど問題になっておりましたけれども、何というんでしょうか、運航時間と乗務時間との関係について、恐らくこれは二通りの問題、協約があるとすれば、規定か何かがあるんじゃないかというふうに先ほどの質問で思ったんですが。
　やはりここは基礎となるところの運航時間をやっぱり変える、変えなければこの問題は私は解決をしないと思うのでありますが、どうでございましょうか。
○参考人（新町敏行君）　先生がおっしゃったこと、もしそういう場合は当然であるというふうに思っています。安全が何よりも大前提であるということをベースにしながら定時性の確保、向上を目指していかなければいけないというふうに思っているところであります。
　ただ、私どもが素直に反省している、経営としても反省しているところは、安全が大前提での定時性の向上という意識が、そうはいいながらも、ややもすると弱くなって安全と定時性が安易に両立するという、そういう風潮を現場に生じさせたということに関しましては、経営として深く反省し、このようなことが起こらないように経営と現場が一体となって改善していきたいというふうに再構築を、安全の、安全運航の再構築を図っていきたいというふうに思っているところであります。
　それと、私も四月一日に就任して、成田と羽田の客室本部、そして実際に飛ぶ前の客室乗務員たちとのブリーフィングの中に飛び込んで入って、お互いにどういうブリーフィングをしているのかなということを確認したんですが、例えばドアモードの件に関しても、もう口が酸っぱくなるぐらい、口酸っぱく安全が第一であると、ドアモードの再確認、お互いに相互確認ということをチーフの方からブリーフィングをして、安全が何よりも大事であるということを飛ぶ前もブリーフィングの中で再確認して乗務に就いているという現実を私は実際に飛び込んで確認いたしておりますし、今までは当然それはなされていたんでありますけれども、私自身、実感いたした次第であります。
　これからも現場と一体となって安全運航、定時性よりも、定時性の向上も大切ですが、それよりもまず安全が大前提になっているということを徹底させていきたいというふうに思っております。
○渕上貞雄君　やはり運航ダイヤというものが基準になっていると思うんですよ、経営はすべて。ですから、ここを見直すかどうかのお答えですからイエスかノーかで答えていただきたいんですが、あわせて、報告書の中では、だれかが実施していると、思い込みだと、こういう文言がございますけれども、同時にそのことは、思い込みがあるというふうなことになっているというのは、やはり職場環境がそういうふうに私はさせていると思うんですよ、職場環境が。ですから、これはどういうふうに、思い込みよりも、相手がミスをしていても言われないような職場の雰囲気があったのではないかというふうに、私はちょっとここを読んでみてそういうふうに思いました。実態かどうか分かりません。
　しかし、私はここで何回も質問をいたしましたけれども、そのような職場実態にあるときに、なお労働条件の違うところ、派遣労働についてそれを導入しようとする今考え方があるようでございますけれども、それはやめてもらいたい。そうしないと、やっぱり安全を確保していく一つの機内の中での運航というのは、やっぱりコミュニケーションというのは言われたように最も大事なことでありますから、そこに二つの違ったものが出てくるというのは、それは教育だけでは直らないところが私あると思います。やっぱりそこは医療チームのような、チームとして、一つのチームというものを作り上げていく場合にやはり考え直さなきゃならないというふうに思うんでありますが、やはり安全問題を語る上で最も大事なことはそういうことではないかと、このように思っているところで、私の意見としては、派遣労働の導入というのはやめてもらいたいというのが意見でございます。
　以上でございます。
○参考人（新町敏行君）　先生がおっしゃったダイヤの件に関しましては、私は詳しくございませんので、持ち帰り勉強させていただきたいというふうに思っておるところであります。
　それと、ハーレクィンの問題でございますが、ハーレクィン社の社員も日本航空ジャパンによる安全基準を含めた所定の教育訓練を終了いたし、必要に応じて実乗務によるＯＪＴを行い、見極めを行った上で客室乗務員として任用しているということであります。安全にかかわる教育訓練は当然チームワークを前提としているものでありますので、チームワーク上の問題があるとは私は今考えておりませんけれども、その辺をいま一度肝に銘じて、チームワークも含めまして、更にチームワークを高めるように経営としても指導及び実態としてそのようになるように努力、取り組んでいきたいというふうに思っております。
○委員長（田名部匡省君）　これより自由質疑に入ります。
　質疑を希望される方は、挙手の上、委員長の指名を待って御発言いただきたいと存じます。
　それでは、質疑のある方は挙手を願います。秋元委員。
○秋元司君　ありがとうございます。自由民主党の秋元司でございます。
　今日、私、国土交通委員会初めてでございますから、過去いろんな質問があってダブる点があったらお許しいただきたいと思います。
　まず、質問を始める前に、今回このような大事故が起きた、大事件が起きた、大変遺憾に思う次第でございますけれども、冷静に考えてみれば、非常にこの会社そのものの、一つの組織が非常に大きくなって肥大化してきた。そうなったときに、経営者とそれぞれ現場、社員を含めて、それぞれ一人の個人個人のこの会社に対する、また安全、そういったものに対する危機意識、そういったものに対する規範意識が非常に薄れてきたんじゃないかなと思う次第であります。言ってみれば、これだけ大きい会社ですから、なかなか首になるということはないだろうし、又は倒産ということもないだろう、そういったことの気の緩みからいろんなことが出てきてしまった。又は、今私が申し上げたことは何も今回ＪＡＬさん、日航さんだけに言えることじゃなくて、日本全体の大企業すべてにおいて言えることじゃないかなと思う次第であります。
　その中で、ちょっと細かく何点か質問をさせていただきたいんですけれども、今回、旧ＪＡＬさんとあえて言うならば、ＪＡＳさん、これ対等合併だというふうにお聞きしているんですけれども、合併する前はＪＡＬはＪＡＬなりの労働契約とまた給与体系があり、ＪＡＳさんはＪＡＳさんとしてのそういったものがある。合併した場合において、そういったものはどういう形で標準化させたのか、それともそのままであるのか、この点を、一点ですね。
　なおかつ、それがもしばらばらであって、旧ＪＡＬと旧ＪＡＳ側の待遇のまま、そのまま合併したとしたら、それはいつごろこれを標準、お互いの会社のすり合わせをすることによって標準化して統一化しようというふうに考えていらっしゃるのか。
　この二点についてお伺いしたいと思います。
○参考人（新町敏行君）　経営統合ということは、確かに同じ業界である旧ＪＡＳ、旧ＪＡＬ、同じ業界ではありますけれども、それぞれの会社が、歴史も風土も文化も違うのが一つになったと。しかし、その一つになった経営統合の大きな目的は、いかなる環境下においても強い事業基盤の拡充と安定性、それをもって国際競争力に堪える企業グループにしていくと。それによって、お客様、国民の信頼とそして安全を再構築することによってそれを確保し、負託におこたえしたい。したがって、その結果として日本航空グループが世界に伍していける、そういう体制にして、先ほど私も申し上げましたけれども、利害関係者、ステークホルダーに対する安定的な利益を還元していきたい、それがまた社会への責務であるというふうに思っておりますが。
　この経営統合の中で、確かに今現在ある持ち株会社の下に事業会社が二つあるという状態、これは将来的には一体となっていくと更に企業の事業基盤が強化されて強い体質のグループに変わっていくというふうに思っておりますけれども、それではすべて、今おっしゃったような賃金の条件からすべて労働条件から一緒にならなければ駄目なのかというと、当然理想は、すべてが本当の意味で一体となった一社化になるということが、これが極めて重要なことでありますが、それらはいろいろな形でもって安全にかかわることでもありますし、賃金の問題、それから運航本部、客室本部、整備本部のすべてが一緒になるということに関しては、安全に影響が出るといけないということであって、そこは慎重を期して進めていきたいというふうに思っております。
　目標としましては、二〇〇六年度中に一社化体制、経営統合を完成させたいというふうに思っておりますが、そういう意味からは、拙速を避けて慎重に進めてまいりたいというふうに思っております。
　ただし、今四月一日から私がＣＥＯ、最高経営責任者、そして各事業会社の社長に兼務して就任したということは、責任体制、運航の最終責任体制が一本化されておるということもあり、実質的には一社化になっておりますけれども、本当の意味での一社化は慎重を期しながら、できる限り早期に進めていきたいというふうに思っているところであります。
○秋元司君　是非それ環境改善に向けて頑張っていただきたいと思う次第でありますが、私が社員だとすればどう思うかというと、同じ仕事内容と同じ仕事、労働時間あったときに、まあ変な話ですけれども給料が違えば、お互い社員同士でもふんまんがたまるし、なかなかコミュニケーションうまくいかない、これは恐らく現場の声だと思いますから、その点を少し考えていただきたい、そう思う次第でありまして、あと、もう一つ、ちょっと過去にさかのぼりますけれども、今回はＪＡＳとＪＡＬさん、対等合併だったわけですよね、今回。それを恐らくアレンジしたというか、こう言っちゃ失礼ですけれども、進めたのは、国交省が絡んでいたかどうか分かりませんけれども、これについて国交省、どういうふうに今思っていらっしゃるかということが一つと、もう時間がないから最後に言いますけれども、日本には航空会社、今ＪＡＬさんとそしてＡＮＡさん、二社しかないわけですから、もう我々日本人として国内空港飛ぶためにはこの航空会社に頼るしかないわけなんで、是非我々の国民の安全、安心の回復のために努力していただきたいと思います。
　最後に、国交省お願いします。
○政府参考人（岩崎貞二君）　経営体制がどういう形であるのがいいかということについては役所側からコメントは控えさせていただきたいと思いますけれども、いずれにしろ、繰り返し大臣、あるいは今日、新町社長申し上げておられるとおり、やはり現場と経営陣が風通しの良い一体となった会社になっていただくということが重要であろうと、このように思っております。
○委員長（田名部匡省君）　よろしいですか。
　北澤委員。
○北澤俊美君　今、日航の社長の答弁ずっと聞いていて、私は、安全に関する改善というか、そういうものが道が遠いなというふうにしみじみ感じたんですよ。
　いま一つ、言葉じりつかむようで悪いが、冒頭の答弁のところに、あなたは、経営者として現場の方々とコミュニケーションをと、こう言っているんですよね。あなた社員でしょう。もう全然感覚が違う。乗客は国民ですよ。国民から見りゃ、社長だろうが社員だろうが一緒ですよ。何で現場の職員とと、こう言わないんですか。
　それで、前回の集中審議のときに僕は言ったんだが、あなたの会社のところに行くと、合併した後で二枚も三枚も名刺、肩書き持った名刺の人に何人にも行き会うと、こう言うんだ。そこのところをきちんとしなかったら経営の責任、部署の責任、そういうものは徹底しないですよ。これまず一つ早急にそれは改めるかどうか。あなたもこの経歴見れば、何とか兼何とかと入っていますよね。まずそこのところをきちんとしないと、私は外部から見てだれが一体責任者なんだろうということを感ずると思いますよ。
　そこのところをまず一つどうするかということと、それから、私は、この合併は経営優先でつま先立った失敗だったんじゃないかなということを言ったんですよ。今、日本じゅうで市町村合併していますよね。これ、みんな二千、三千の細かい項目を全部突き合わせて、三町あるいは五町の、五町村の合併やっているんですよ。それを甘くやったところは全部失敗していますよ。後で住民投票でひっくり返されている。成功しているところは、二千、三千の細かい項目をやって、次なるうちの町は、うちの市はどうなるかということを住民に言って成功しているんですよ。それから比べると、あなたの方の合併はどうも甘いというふうに思います。
　それから、大変個人的なことで恐縮だが、もう一つ。あなたは今日は航空協会の会長として呼ばれてきているんですね。これは、私もちょっとこの委員会の運営の仕方にはちょっと不満が残る。なぜ日本航空の最高責任者として呼ばなかったか。航空協会の会長、その甘さがこういうことを助長しているんだというふうに思います。これはまあ呼ばれたあなたに言うわけじゃなくて、この中でどういう協議が行われたか知らぬが、こういう甘いこと、だって今問題が起きているのは日本航空だけでしょう。それを社長がたまたま航空協会の会長だから航空協会の会長を呼びましょう、来た会長が日本航空の社長だったと。現にその現れとして、もう一人参考人いるのにだれも質問しないんだ、かわいそうに、ねえ。だから、日本航空の社長に聞きたいという委員会の設定なんですよ、これはね。だから、そこのところは委員会が甘かったとかいうふうに考えないでいただきたい。
　そこで、我が国の航空協会の全体の責任者にあなたがいまだにとどまっているというのはおかしいと思うんです。あなたは即刻辞任すべきだったと思う。そして、責任を明らかにして自分の会社の不始末を専一にやるべきだと思う。今からでもこの場ででもいいから、あなたはそのことを表明してくれませんか。私は、そうすることによって、国民はあなた方が一生懸命になったんだなということを実感すると思う。
　それから、これはもう一つは、先ほど来お話が出ていますが、私もあのとき言ったが、労働組合が十もあるというのは、それは会社の特殊性もあるかもしらぬが、みんなが部門部門でまとまろうというのはこれは保身なんですよ。会社のためじゃないですよ。会社が何となくまだ先行きがよく分からぬから、おれたちだけは自分の身を守ろうとするから十にもなるんですよ。本当に会社全体として国民の安全、便利のために働こうと思えばそんな後ろ向きのことはしない。そういうことに対する社内の空気というのは経営者の責任ですよ、私は。
　以上の三つのことについてちょっとお答えください。
○参考人（新町敏行君）　まず、定期航空協会の会長にとどまることはいかがなことかということからお答えさせていただきたいと思います。
　会員の推挙で会長職を拝命しておりまして、その負託におこたえしたいというふうに思っておりますけれども、会員の声も聞きながら私自身判断いたしたいというふうに思っております。
○北澤俊美君　すると、あなたは自分の意見ないの。