Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○増子輝彦君　太田大臣、是非集中期間が終わりましても、極めて厳しい状況にあるこの東日本大震災の被災地、大臣のリーダーシップで加速をしていただくようにお願いを申し上げておきたいと思います。
　では次に、先般も申し上げたとおり、三月一日、本当に、常磐自動車道が全線開通したこと、大変喜ばしいことであり、大臣にも重ねて御出席いただいたことに御礼を申し上げたいと思います。
　この状況の中で、先般私、先月末に中間貯蔵施設の仮保管場の視察に行ってまいりました。これから中間貯蔵施設を造るまでの一年間、ここの仮保管場に搬入するわけですが、いずれにしても、本格的になるのは何年後になるか分かりませんが、そのときには、前回も申し上げたとおり、膨大な量が運び込まれるわけであります。そのときに、道路の整備等ももちろん大事ですが、高速道路中心として活用するという前提で、やはりここの常磐自動車道の出入口、極めて、今のところ、大熊町、双葉町を中心としたところに集中的に入ってくるわけですから、実はインターチェンジの設置というのが福島県から、あるいは当該町村からも強い要望があると思います。先般も復興大臣が大熊町の町長との会談の後に、近いうち、このインターチェンジについて国交大臣から明確な方向が示されるのではないかというような話があったというふうに大熊の町長もブリーフでいろいろ話をされておりました。
　これ、やはり喫緊の課題だと思います。大熊、双葉を中心として、浪江、楢葉もこの開設を望んでいるわけでありますが、この開設についての見通し、特に大熊、双葉についてはスマートインターチェンジか通常のいわゆるインターチェンジかによっては、中間貯蔵施設に運び込むためのあの膨大な量、そして大変な、トラック等が出入りするわけですから、これについて、スマートインターチェンジなのかあるいは通常のインターチェンジなのか、そういう方向性がどういう形で今検討され、その見通しがどうなっているかについて御見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　常磐道が三月一日に開通しまして、次の課題は、一つはこのインターチェンジだと認識をしています。
　大熊町と双葉町、それに加えて富岡、南相馬、この四か所で要望がなされておりまして、特に今御指摘の大熊と双葉、この二か所については強い要望があると。またこれから、今の御質問をいただきまして、この二つはかなり重要なことになるという認識をしました。
　この件につきましては、平成二十五年三月の避難解除等区域復興再生計画におきまして、福島県及び関係自治体において常磐自動車道への追加インターチェンジの必要性について検討を進めると、こう位置付けられて、福島県と関係自治体において検討が進められてきたところでございます。
　現在、福島県及び関係自治体と関係省庁で最終的な詰めを行っているところでありまして、その結果を踏まえ、国土交通省としても必要な支援を行ってまいりたいと、このように思っています。最終的な詰めの段階であるということでございます。
○増子輝彦君　大臣、それはもういつものお話でありまして、ほぼ、大体この決定がいつ頃なされるかを含めて、どういう見通しなのか。先ほど申し上げたとおり、インターチェンジの大きさ、スマートインターチェンジかあるいは普通のインターチェンジかによって全くこれは違うんですね。
　ここは、先ほど申し上げたとおり、中間貯蔵施設の建設と搬入にとって極めて重要な実は福島県の課題ですから、ここは大臣のお考えを含めて、もう一度開設の有無と、どういうインターチェンジを造るということで今協議をしているかと。
　これは、復興大臣も間もなく国交大臣からそういう話があるのではないかということもにおわせたというふうに伺っていますので、もう一度お伺いしますが、どのような状況か、お願い申し上げたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　この追加インターチェンジにつきましては、これまで福島県及び関係自治体におきまして、位置、構造などの検討が進められてきたところでありますが、この中で、現金車も利用可能なインターチェンジとしての要望があるということを認識しています。そういう意味では、要望はスマートインターではないということだというふうに受け止めています。
　そうしたことも含めて、また財政問題も含めまして最終的な詰めを行っているところであるということでございます。
○増子輝彦君　ありがとうございます。
　現金のことも含めてということですから、ほぼスマートインターチェンジじゃないというふうに理解をさせていただきましたので、これは速やかにそういう方向で決定をしていただきたいと思います。
　時間が参りました。最後にもう一問だけ、簡単で結構です。
　これは大臣も何度かいろんな場所で言及されておりますが、やはり同じように常磐自動車道の四車線化というのが極めてこのインフラ整備の中、中間貯蔵施設の問題でも重要だと。これについても是非改めて四車線化についての大臣のお考えをお聞きして、質問を終わりたいと思います。
○委員長（広田一君）　時間が参っておりますので、答弁は簡潔にお願いします。
○国務大臣（太田昭宏君）　はい。
　三月一日のときにも直接多くの方から要望も受けて、式典の中でもそういう声が出たりというようなことを大変印象深く思っています。
　これについては機動的に対応しなければならないというふうに思っておりまして、四車線化を含めた対策に対しましてしっかりと検討するということを申し上げましたが、今日も言葉としてはしっかり検討するという言葉になりますが、本当にやりたいと、しっかりやりたいと、このように、しっかり検討したいと、こう思っていますので、同じ言葉でありますが、言葉の力強さを酌み取っていただければと、こういうふうに思います。
○増子輝彦君　ありがとうございます。
○金子洋一君　おはようございます。民主党の金子洋一でございます。
　まず、軽自動車税についてお尋ねをしたいと思います。
　半島振興法の附帯決議にも、交通を始めとする事柄のユニバーサルサービスに配慮するという趣旨の文言がございました、言葉がございました。軽自動車につきましては都会よりも地方の家庭で保有の比率が高い、そして公共交通機関が十分に整備されていない地方を中心に、言わば国民の足として欠かせない移動手段として浸透しているのが軽自動車だと考えております。
　この軽自動車税の引上げというのは、結果的にそういった公共交通機関が整っていない地域に住んでおられる皆さんに対して重税を課することになってしまって、地方創生の政府方針と矛盾するのではないかと思いますが、総務省、いかがでしょうか。
○政府参考人（青木信之君）　お答え申し上げます。
　軽自動車につきましては、公共交通機関が不十分な地域などで生活の足として使われているという実情があることは十分理解をしております。他方、地方においては、厳しい地方財政状況の下で、関連する道路、橋梁等の財政需要も大きく、また軽自動車と小型自動車について税負担の均衡を欠くのではないかと、そういう指摘もあったところでございます。
　そうした事情を踏まえまして、平成二十六年度税制改正におきましては、税制抜本改革法に基づきまして、自動車税制全体につきまして与党の税制調査会で議論を行い、車体課税全体として、中期的に税収中立の中で、軽自動車税については、地方団体の要望等も踏まえまして、小型自動車等との負担の均衡を図ると、そういう観点から税率を引き上げることとされたところでございます。
　また、軽四輪ユーザーの負担に配慮いたしまして、平成二十七年度以降に取得される新車に限って税率を引き上げるということとされたとともに、平成二十七年度の税制改正において、燃費性能に応じて軽減をするグリーン化特例を講じることとされたところでもございます。
　こうした軽自動車税の税率の見直しは、地方団体からは長年の懸案への対応として評価をいただいているところでもございます。また、厳しい財政状況が続いている地方の財源を確保するためにも意義があることというふうに考えております。
○金子洋一君　地方財政、地方財政とおっしゃいますけれども、地方の懐から取って、そして地方で使うんだったら、それは財政の問題というのは解決はできないわけです。要するに、いかにして都会からお金をいただいてきて地方で使うのかということを考えなきゃ駄目なはずですよね。
　これ、例えば今は円安が非常に大きな効果を発揮をして、そして、都会、大企業、輸出のできる企業では史上最高益を上げているような企業が多いと。でしたら、そういった関係の皆さんから法人税や所得税をいただいて、それを地方に回していくという、言わば地方への都会からの所得再分配というようなことをやらなければ、地方創生なんというのはとても無理なんじゃないかと思います。
　財源としてそういった軽自動車税、あるいは自動車税一般ですけれども、そうしたものを中心として地方創生を進めるというのは私は極めて不適切だと思いますが、まあ今日はそこまでにして本論の方に入らせていただきたいと思います。
　まず、貸切りバスの新運賃制度についてお尋ねをします。
　平成二十六年の七月から実施をされている件でございますけれども、まずこの新運賃制度、利用者やあるいは旅行業者に対する周知徹底は当然行うべきだと思いますけれども、新運賃を守らない貸切りバス事業者に対して指導、行政処分をきちんとやるべきではないかと思いますが、いかがお考えでしょう。
○国務大臣（太田昭宏君）　あの関越道の高速ツアーバスが四月のゴールデンウイークの初めでありましたので、三年経過をします。これを受けて、平成二十五年四月に高速・貸切りバスの安全・安心回復プランを策定をして、そして高速ツアーバスの新高速乗り合いバスへの一本化、交代運転手の配置基準の設定と併せて運賃制度の見直しを行わせていただきました。この新たな運賃制度では、国の公示運賃を見直し、人件費や車両更新など安全運行に必要なコストを適正に運賃に反映すると、こういうことにさせていただいたわけです。
　あわせて、これまで貸切りバス会社が届け出た運賃を収受できなかった状況に対応して、運賃の収受を遵守させる措置を講じているところです。具体的には、届け出た運賃を収受していない貸切りバス会社に対する道路運送法に基づく処分として、初めての違反の場合には、初犯、従来警告であったものを二十日車の車両使用停止、再違反の場合の車両使用停止を十日車から四十日車に処分内容を強化しています。この処分に当たっては、貸切りバス会社に対して、監査において運賃収受状況を調査することとしているところです。
　現在、旅行シーズンを迎え、貸切りバス会社に対して監査の強化を図っておりまして、このような監査の機会において運賃の収受状況を調査して、違反している事例があれば適正に対処をしてまいりたいと、このように考えています。
○金子洋一君　ありがとうございます。
　まだまだ、この方針と申しますか、この中身が、大変いい中身であるのにもかかわらず知られていないというところがありますし、また、これは業者さんから聞いた話ですけれども、運輸局によっては、例えば回送料金を入れるのか入れないのかといったような点でちょっと解釈にばらつきがあるんじゃないかというような声も聞いております。そんなようなことが本当にあるのかどうか、もしあれば、これはきちんと統一すべきじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（田端浩君）　貸切りバス新運賃制度の導入に当たりまして、国土交通省では、本省及び地方運輸局が主催しますバス事業者、旅行会社などに対する説明会の実施、また関係者の疑問に答えるために、運賃制度に関するＱアンドＡ集、これを作り、地方運輸局、バス事業者への配付あるいは共有などをして周知を図ってまいりました。しかし、ただいま御指摘ありましたように、運賃計算上のちょっと詳細な事項になりますと解釈の疑義や誤解が生じやすいことがありますので、より丁寧な説明を行っていく必要があると考えております。
　御指摘ありました回送運行の考え方につきましては、これまでもＱアンドＡ集で解釈を明らかにしているところでありますけれど、解釈の疑義や運輸局間での取扱いの差異は現時点ではそれほどないとも聞いておりますけれど、こういう差異があってはいけませんので、きちっと念のため改めて徹底を図っていきたいと思っております。また、疑義が生じているような事項については、ＱアンドＡ集の見直しなども行うことによりまして、この周知と関係者への徹底を図ってまいりたいと思います。
○金子洋一君　ありがとうございます。大変いい方向性ですので、是非ともきちんとやっていただきたいと思います。どうかよろしくお願いします。
　続きまして、オリンピックに向けての航空保安体制についてお尋ねをいたします。
　二十七年度予算での空港セキュリティーなどの航空保安対策、この内容について、具体的な予算面での対応というのはどういうものがあるんでしょうか。
○政府参考人（田村明比古君）　お尋ねの空港セキュリティーなどの航空保安対策の平成二十七年度予算の中身でございますけれども、国が管理する空港におきまして、国が実施する外部からの不法侵入を防止するための警備等に係る経費として二十一・六億円を計上しておりまして、これは対前年度比でほぼ同額の予算を確保しております。
　それから、航空会社等が実施する保安検査の検査機器又は検査員の費用に対する補助又は負担に係る経費といたしまして七十九・七億円を計上しておりまして、平成二十六年度予算と比べますと約三億円増額しているところでございます。
○金子洋一君　ありがとうございます。
　ただ、お話を伺っている限りでは、新たな施策というのは特にないというふうに受け止めました。というふうに申し上げますのも、やはりこれからオリンピックを迎える、あるいは昨今の国際情勢を見ておりますと、テロというのがいつどこでどういう形で起きるのか分からないという大変恐ろしい状況にありますので、もっと我が国としても、危機管理と申しますか、基準をもっと引き上げる必要があるんじゃないかと思っております。
　空港の保安検査についてですけれども、米国では国の職員が行っている、ドイツやシンガポールでは警察が行っているというふうに聞いております。我が国の拠点空港以外の空港、国際定期便が就航している空港などもございますけれども、そういった空港での保安検査への国の関与はどういう形になっているんでしょうか。
○政府参考人（田村明比古君）　我が国の国際線が就航している全ての空港につきまして、拠点空港か否かにかかわらず、国は航空保安に関する基準を策定して全国一律に適用するとともに、航空会社及び空港設置管理者にこれら基準に従って航空保安対策を適切に実施するよう、監査や教育を通じて厳しく指導監督しているところでございます。また、国管理空港における検査機器又は検査員の費用の二分の一を補助しております。これにつきましては、地方管理空港についても自治体においてほぼ同様の措置がなされているところでございます。
○金子洋一君　そこら辺なんですよね。要するに、基準を策定はしてきちんと行われているかどうかをチェックをしているという御趣旨と受け止めましたけれども、果たしてそれでいいのかというところなんです。
　テロ対策に空港の保安検査というのは非常に重要な意味合いを持つと思うんですけれども、これまでですと、利用者からお金をいただいたり、あるいは事業者に実施をさせたりという、そういった利用者、事業者の責任という形になっていると思いますけれども、これを一気に転換して国の責任で行うべきではないかと思いますが、いかがでございましょう、大臣。
○国務大臣（太田昭宏君）　空港の保安検査につきましては、従来から旅客や貨物を安全に輸送する責務を有する航空会社が一義的な責任を持って実施をしているという状況にあります。しかし、国においても、航空保安の重要性に鑑みまして、国際情勢を踏まえつつ、航空保安に関する基準を策定し不断に見直すとともに、航空会社にこれらの基準に従って空港の保安検査を適切に実施するよう厳しく指導監督しているところです。また、国管理空港における検査機器又は検査員の費用の二分の一を補助又は負担するなど積極的な支援を行っています。
　非常にテロということについて、オリンピックもあり、御指摘のように今の国際情勢ということからありますと、ここは、こうした予算面とか責任所在ということはもちろん大事なんですが、それ以上に、何を、どういうことをやったらいいのかということを国がそこでリードして、それぞれの責任の所在、空港会社が空港内で乗るまではそうですし、航空会社が乗り込む客の保安検査でありますし、国管理の空港であれば国ということになるんですが、それぞれのところがもう一段、この予算面だけでなく、どういうふうにしたらいいのかというやり方も含めてこれは高めていかないといけない、そういうことについては国が前面に出てリーダーシップを取らなくてはいけないと、このように考えているところです。
○金子洋一君　ありがとうございます。
　何も私は、国交省がやっていることにミスがあるとかやる気がないとか、そういうふうに思っているわけでは全くございません。ただ、現在の仕組みができましたのはたしか昭和四十九年だということであります。そのときは別に、オリンピックを控えていたわけでもなければ今のようにテロが横行していたわけでもない、ならず者国家のようなものはありましたけれども、どこかの秘密結社みたいなものが爆弾を持ってきてどおんとやったり人間が自爆テロをやるというようなことは全くなかったと。そういう状況では今のような取組というのは適切なのかもしれませんけれども、今後はもっともっと警戒水準を引き上げなきゃいけないというふうに思います。万が一、これテロ被害が国内で起きてしまってからでは全く遅いというふうに私は考えております。
　そこで、財源の半分は航空会社負担だということでありますけれども、これでは、言わば民間企業ですから、民間企業の経営判断が保安費用の負担に影響を与えかねないというわけであります。財源を確保するとか、あるいはボディースキャナーというような先進的な機器を配備をするとか、そういった更新を進めるためにはやはり全額国の負担でやるべきではないかと思いますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（田村明比古君）　空港の保安検査の実施状況につきましては、国が基準を定めて事前に審査を行うとともに、その後の実施状況を監査により確認をしておりまして、不足があれば厳しく指導をしているところでございます。
　それから、空港の保安検査に必要な費用の財源でございますけれども、大多数の主要国と同様に、最終的には旅客が負担する形となっております。
　いずれにしましても、今後も航空のテロ対策強化が求められる中で必要な航空保安対策が適切に実施されるよう、国として何ができるか、不断に検討を行いまして万全を期してまいりたいというふうに考えております。
○金子洋一君　ありがとうございます。
　これは、私が推測するに、必要性はあるけれども予算的になかなか難しいというような御判断があるのではないかなと思います。
　私は、昨日、質問レクをさせていただいたんですが、そのときに、じゃ例えば経済対策でそこにそういったテロ対策ということでそうした先進的な設備をどかっと導入をするというようなことをしたらどうだというふうに申し上げましたら、特別会計なのでそれが難しいという御返事をいただきました。空港整備特別会計であります。
　これは、やはりもう現時点では、私はこの特会は歴史的な意義を終えていると思います。特会があるからそこに補正予算で予算を取ってきて入れ込むということが非常に難しくなっているということであります。歴史的な意義が終えたものがそこに存在をするから今後必要になってくる対策が難しくなるということでは、これはもう明らかに本末転倒ですので、こういった面でも空港整備特別会計を抜本的に見直さなければならないと思うんですが、突然のお尋ねですが、局長、いかがでしょうか。
○政府参考人（田村明比古君）　今、どういう説明を事前にうちの者がしたかというのはちょっとよく承知をしておりませんけれども、今御提案の件も含めていろいろと総合的に検討をして、必要な対策について万全を期してまいりたいというふうに考えております。
○金子洋一君　ありがとうございます。この問題については、これからもきちんと議論をさせていただきたいと思います。
　続きまして、三月二十日に公表をされました物流分野における労働力不足対策アクションプランという報告書につきましてお尋ねをしたいと思います。これは、内航海運とトラック運送という二つの業界について労働力不足が非常に著しく起こっているということで、そこを何とかしなければいけないという、これは極めて正しい問題意識だと思いますけれども、それに基づいて作られた報告書でございます。
　まず、その報告書の四ページ目に、賃金、労働時間等の労働条件や就業環境の改善を進めるというふうにございます。賃金や労働時間を取り上げたということは大変意義のあることだと思いますが、ただ、内航海運にしてもトラック運送業界にしても、使用者側、会社側もこれはぎりぎりの経営状態にあると思います。改善をするための方策はどのようなものをお考えなんでしょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　物流に必要な人材を確保するためには、賃金の引上げや労働時間の短縮などの労働条件、こうしたことや、あるいは就業環境の改善を進めていく必要があるというふうに考えています。
　このために、いわゆる業者と荷主との関係性という、ここのところが非常になかなか難しい、手ごわいということが存在するというふうに思います。荷主との取引内容の見直しに取り組む必要があると、こう思います。一方で、荷主に対してじゃ話をしろと、こう言っても、これは、交渉力が弱い物流事業者も多いわけですから、なかなか荷主としっかり協議するようにということがそのままいかないという面が非常に多いと思います。
　このため、国交省としまして、関係団体と連携して、必要なコストを反映した適正な水準の運賃を支払うこと、そして契約にない荷役作業などを要求しないこと、そして貨物の受渡しの際の長い手待ち時間、こうしたものを短縮すること、こうしたことにつきまして荷主の理解と協力を促していくことが大事だというふうに考えています。
　具体的には、例えば適正取引に関するガイドラインの周知やセミナーの開催等によりまして関係者の理解の増進を図ります。また、厚労省や国交省、荷主、トラック運送事業者等による協議会を設置しまして、取引環境や長時間労働の改善に取り組むなど、しっかり対策を進めてまいります。これ、粘り強くやらないとと思っているところですが、最大限に努力をしたいと思っております。
○金子洋一君　ありがとうございます。是非粘り強くやっていただきたいんです。
　今、手待ち時間の問題など、主にトラック運送のお話をいただいたと思うんですが、まさにその手待ち時間やあるいは運転手、ドライバーさんの作業が追加的に入ってくるというようなことが非常に多いと。それで、それはまさに労働者の労働条件の方にもしわ寄せが来るということで、これは非常に厳しい状況にあるというふうに聞いております。
　トラック運送のことからまずお尋ねをしますけれども、トラック運送業界では、料金、運送料金ですね、燃費が上がったりした場合には自動的にその燃費の上乗せをする燃料サーチャージ制度というものを取り入れようという形でお話が進んでおりますけれども、現時点では全事業者中の一・七％程度の事業者しか届けていないという現状にあるということであります。そうなってまいりますと、まさに今大臣のおっしゃいましたように、荷主と運送業者では交渉力に大きな差がございますので、そこの交渉力の格差を何とかしなきゃいけないはずです。
　一つの例としまして、これを絶対やらなきゃ駄目だとか、これ以外の例は考えられないと申し上げるつもりはないんですけれども、役所の方で毎月、距離や重量に対する目安の料金を算出をして、それをもって運送業者が荷主に対して要求できるような強力な制度をつくるとか、そんな形で燃料サーチャージ制度を強力に普及の推進をしていくべきじゃないかと思いますが、いかがでございましょう。
○政府参考人（田端浩君）　ただいま御指摘ありました燃料サーチャージでありますが、中小トラック事業者は荷主に対して弱い立場にありますので、この燃料サーチャージを含めて、適正な運賃収受の取組をしていくことが不可欠であると考えております。
　対策といたしまして、経済産業省と連携しまして、副大臣から直接、経団連、日商などの荷主団体へ燃料サーチャージ制の導入へ理解あるいは協力を求めるなどの取組を行ってまいりました。その結果、昨年においては、事業者数、車両数共に若干は増加をしている状況にございます。
　また、昨年十月に公表いたしましたトラック事業者等に対します燃料価格転嫁状況の調査では、トラック事業者が元請の事業者や荷主に要請をきちっとしていくことが重要との結果も示されています。ですので、トラック事業者が交渉に取り組みやすい環境整備のために、地方運輸局、支局が出張説明会を実施するなど、トラック事業者の要望にきめ細かく対応をしてまいりたいと考えております。
　その中で、御指摘ありましたサーチャージの算出の例えば仕方とか交渉の仕方、これも運輸局において、実際の燃費でありますとかあるいは燃料価格でどのぐらいの距離を走るというようなものを具体的に計算例も示して、こういう形で荷主に折衝していくようにということも周知をしているところでありますが、引き続きこういう努力を強力に進めてまいりたいと思います。
○金子洋一君　ありがとうございます。
　私が申し上げたかったのは、そういう数式をもってこれを双方の言わば契約書の中に入れてくださいという指導を国交省がなさっているというのはよく分かるんですが、そこをもう一歩進めて、こういう計算式がありますと、それに基づいて国交省で計算をして毎月公表をしていただくというような形にすれば、なおその交渉力の差、格差というものを乗り越えるためのいい方法になるのではないかなと思いましたので申し上げさせていただきました。
　続いて、その報告書のもう一つの柱であります内航海運についてお尋ねをいたします。
　内航海運については雇用に係る助成金制度が設けられておりますけれども、これが実際に効果を上げているんでしょうか。特に、その利用実態と内航船員増加の効果について、そしてまた、平成二十一年から実施されている社船実習によって養成された船員数はどのようになっているんでしょうか。
○政府参考人（森重俊也君）　内航船員につきましては五十歳以上が約五割と、大変高い割合を占めておりまして、今後順次高齢船員の退職が見込まれますことから、国土交通省では若年船員の確保のために様々な施策を講じておるところでございます。
　その一つといたしまして、委員御指摘ございました助成金でございますけれども、平成二十年度から、計画的に新人船員を雇用する事業者に対しまして六か月の間の助成金を支給しております。この助成金は事業者からのニーズも高うございまして、平成二十年度に百八社三百六十七名の船員でありました利用者が、平成二十五年度には百二十三社四百三十名に拡大するなど、多くの事業者に活用されているところでございます。
　この間に、五十歳以上の高齢船員の割合、これにつきましては、平成二十年の五一・四％から平成二十五年には四九・七％に減少する一方で、若年船員でございますね、三十歳未満の割合につきましては、一一・四％から一四・二％に増加しておりまして、この助成金は新人船員の確保に一定の効果を上げているものと認識しているところでございます。
　次に、社船実習、民間の商船による実習についての、船員数についてのお尋ねがございました。
　海技士資格の取得に必要となります乗船実習につきましては、航海訓練所が行ってきた実習のうちで実践的な実習の一部は、平成二十一年度より民間船社の社船による、会社の船による実習を可能としたところでございます。このうち、内航船を用いた社船実習について見てみますと、これは養成された船員数でございますけれども、内航船の社船実習は平成二十五年度にスタートしておりまして、導入当初は六名でございましたけれども、平成二十六年度には二十名に増えてきておるところでございます。
　今後もこうした支援策を推進することによりまして、将来を担う船員の確保、育成に努めてまいりたいと思います。
○金子洋一君　ありがとうございます。
　何もやっていないと申し上げるつもりはないんですが、ただ、改善傾向にあると、平成二十五年には五十歳以上の皆さんの比率が四九・七％になって、五〇％を切って改善傾向にあるというような表現をなさっていると思うんですけれども、これは果たして本当に改善傾向なんでしょうか。
　と申しますのも、右肩下がりに内航船員の比率が下がっていまして、元々五十歳以上の方というのは半分いらっしゃいますので、要するに、五十歳以上の方がどんどんどんどん減っていくと、減っていったので、その方々の比率が下がっていったというふうにしか捉えられないんですね。この点、細かい数字を挙げて議論をする場ではないと思いますので、また個別にいろいろ議論をさせていただきたいと思います。
　この辺り、やはりもう少し危機感を持った方がいいんではないかと。つまり、内航船員というのは、もう質問する時間ありませんけれども、カボタージュ制度ということで、日本国籍で日本の船でやらなきゃならないと、これは何よりも我が国の安全保障に直接つながってくるからこういうことをやらなければならないというわけで、内航海運というのは安全保障に関わる問題です。ですから、ここはテロ対策と同じように真摯に取り組んでいくべきだと思います。
　最後の質問をさせていただきます。
　外航関連としては、昨年から官労使による会議があるということですけれども、内航船員について、外航だけじゃなく内航についても官労使による船員の量的確保を検討するための場所というのをつくるべきじゃないでしょうか。
○政府参考人（森重俊也君）　委員御指摘の内航船員の確保、育成につきましては、先ほど御説明申し上げましたように、これまでも様々な取組を進めてきております。官労使から成ります検討会、船員の確保・育成に関する検討会も立ち上げておりまして、平成二十四年に報告書を取りまとめております。
　現在、これを受けまして、現在の確保・育成策はこの流れに沿って行っておるところでございまして、例えば、内航船員の主たる供給源になっております海上技術学校及び短大につきまして、一学年の養成定員、入学定員でございますが、これを三百五十名から三百九十名へ一学年として拡大していること。また、幅広く供給源を図るという観点から、水産高校からも内航船員への就業機会の増大を図るために、海技資格の取得に必要な乗船履歴を短縮することでありますとか、更に申し上げますと、いわゆる一般高校の卒業生など幅広い供給源からの船員の確保を図るために、短期で海技資格を取得できる六級海技士の短期養成制度の創設などの取組を進めておるところでございます。
　まずは、こうした取組をしっかり進めていく、そして、委員御指摘のように成果を上げていくということが大変重要と考えておりまして、御提案ありました新たな検討の場につきましては、業界等関係者の意見も踏まえながら検討してまいりたいというふうに考えております。
○金子洋一君　ありがとうございます。この問題についても、また今後も議論をさせていただきたいと思います。
　時間が参りましたので、終わらせていただきます。ありがとうございました。
○山本博司君　公明党の山本博司でございます。
　本日は平成二十七年度予算案の委嘱審査ということで、予算に関連します港湾施設の整備、また道路、航路の整備に関しましてお伺いをしたいと思います。
　まず、港湾施設の整備に関しましてお聞きをいたします。
　我が国は四方を海に囲まれておりまして、港湾は国民の日々の生活に必要な物資の輸出入のほとんどを取り扱っておりまして、海上輸送と陸上輸送の結節点として物流や人の流れを支える大事な交通の基盤でございます。また、地方創生や成長戦略が大きなテーマとなっておる昨今にありましては、港湾は、地域における企業立地、また雇用の創出といった社会資本のストック効果の発現という観点から、この港湾の機能強化をすることが我が国の国民生活の質の向上や産業活動の発展に大きな役割を果たすと考えております。
　私は中四国を中心に港湾を回っておりますけれども、二月に宇部港を視察いたしました。この宇部港の臨海部には百九十五の事業所が立地をしておりまして、約一万人の雇用があります。今後の港湾の機能強化ということを見越しまして火力発電所の建設が検討されておりまして、その投資額は約三千億円でございます。また、数百人規模の雇用創出にもつながるということでございまして、港湾はまさにストック効果が非常に大きいということを痛感をしたわけでございます。
　本年二月には、交通政策基本法に基づく初の交通政策基本計画、これが閣議決定をされました。コンパクト・プラス・ネットワークという、こうした我が国の国土のグランドデザインの基本方針におきましても重要な役割、これを担っていると考えますけれども、大臣にこの交通政策基本計画における港湾の位置付けということに関して認識を伺いたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　二月に閣議決定しました交通政策基本計画におきましても、主に成長と繁栄の基盤となる国際・地域間の旅客交通・物流ネットワークの構築の中で施策の推進が位置付けられておりまして、港湾は極めて重要であるという認識をしています。
　具体的に国際コンテナ戦略港湾、これを推進をしているわけですが、大水深コンテナターミナルの整備、二〇一三年度は三バースから、二〇一六年度、十二バースまで持ってきました。国際海上バルク貨物の輸送コスト低減のための資源エネルギー等の安定かつ効率的な海上輸送網の形成ということも大事ですし、それから二〇二〇年、クルーズ船で入国する外国人旅客数をクルーズ船百万人時代、そこまで持っていこうと、こういうことでクルーズ振興を掲げています。
　例えば、国際バルク戦略港湾ということでは、小名浜港で石炭対応の水深十八メートルの岸壁ということをやっておるわけでありますけれども、大体それでやりますと、海上輸送コスト、ここは石炭なんですけれども、四割ぐらい安くなるんですね。それから、この間北海道に行きましたが、釧路港で穀物対応の水深十四メーターの岸壁を整備中ということで、これができますと、同じように穀物を入れる場合、そして背後地には酪農が広がっておりますが、四割低減するというような状況もあります。
　様々な意味で港湾のストック効果を最大限に発揮して、地方創生、また我が国全体の経済力の維持向上ということに寄与したいと、このように考えています。
○山本博司君　大変港湾、大事な、重要性ということで同じ認識でございます。
　同じく、中国方面の港湾地域の中で広島港も視察をさせていただきました。そこで自動車産業の方のお話を聞く機会があったわけですけれども、そのときにも地域の経済を支える重要なインフラということを改めて痛感をしました。しかし、自動車の運搬の大型化が進む中で、この既存岸壁に大型船が対応できないために喫水調整をしていたりとか、また輸出する完成の自動車、これを取り扱う岸壁が一つのバースしかないために、現状でも船舶の沖待ちの状況が頻繁に発生すると、こういうことで大変非効率な輸送が発生している点というのが課題でございました。
　自動車産業というのは、まさしく広範な関連産業を持っておりますし、裾野が広い地域の基幹産業でございます。地域の貿易収支の稼ぎ頭でもあるわけでございますけれども、こうした課題の解決というのが大変重要であると考えますけれども、広島港の今後の整備方針、伺いたいと思います。
○政府参考人（大脇崇君）　お答え申し上げます。
　広島港は自動車産業を始めとします基幹産業を背後に抱える中国地方の国際拠点港湾でございまして、昨年の完成自動車の輸出台数が約三十九万台に達するなど、全国有数の完成自動車の輸出拠点となっております。
　一方、先生御指摘のとおり、広島港では自動車運搬船の大型化や岸壁数の不足、それから港湾施設の老朽化などの課題への対応が必要となっております。そのため、埠頭の再編と併せまして、宇品地区の自動車輸出岸壁の機能強化、これの計画が出されております。この埠頭再編の事業化につきましては、さきの交通政策審議会の答申も踏まえまして、国土交通省としても新規採択時評価が適当ということでしておるところでございまして、本日の御指摘も踏まえ、検討を進めてまいりたいというふうに考えてございます。
○山本博司君　しっかりこの点も進めていただきたいと思います。
　次に、物流の拠点としての港湾ということでお聞きしたいと思います。特定地域振興重要港湾でございます、私のふるさとの愛媛県の八幡浜港、これは豊後水道対岸の大分県の別府港、また臼杵港、この二つのフェリー航路が就航しておりまして、京阪神から東九州、南九州、これを結ぶ最短の経路である四国の中での大変重要な拠点となっております。加えて、九州東岸におきましては東九州自動車道の整備が進んでおりますので、交流人口の増加によりますこうした地方創生、これが期待する中で、この物流、人流の拠点としての八幡浜港の重要性というのは一層増しているところでございます。
　しかし、八幡浜港のフェリーターミナルといいますのは岸壁の老朽化が進んでおりまして、地元や港湾利用者からは、フェリー岸壁の再整備、これを望む声が大きくなっております。
　この八幡浜港の今後の整備に関しましても認識を伺いたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　八幡浜港は、四国の西部に位置して、四国と東九州をフェリーで結ぶ物流、人流の重要な結節点であると、重要な役割を担う港湾だという認識をしています。
　平成二十五年の四月にみなとオアシス八幡浜みなっとがオープンして、一年間で約百三十万人もの人が訪れる地域の観光交流拠点ともなっており、私も行きまして、その場所を見てまいりました。これらの取組によりまして、昨年、日本港湾協会から、地域の活性化に最も寄与した港として、ポート・オブ・ザ・イヤー二〇一三を受賞したということを聞いているところです。
　一方、この八幡浜港では、フェリーターミナルの老朽化対策、防災機能の強化が課題となっているところでありますが、本年三月二十七日に内閣府が認定した愛媛県及び八幡浜市の地域再生計画にもこれらの課題への対応が位置付けられてきたところです。国土交通省といたしまして、この計画の実現に向けまして必要な支援を検討してまいりたいと考えています。
○山本博司君　ありがとうございます。是非とも推進をお願いしたいと思います。
　さらに、観光振興の面からの港湾という意味では大きな役割を担っております。先ほど大臣からもお話ございましたように、世界のクルーズ人口が増大するとともに、クルーズ船の大型化、これも進展をしておりまして、年間千二百回を超えるクルーズ船が今百港以上に寄港しているということでございまして、政府でも、このクルーズ船につきまして百万人時代、これを目指しているとされております。
　今後増加するこうしたクルーズ船の寄港を受け入れるための旅客ターミナルの整備とか、また入管設備の強化、これも乗船客の利便性を向上させる対応が必要であると思いますけれども、国交省と法務省からその対応を御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（大脇崇君）　クルーズ船につきましては、先ほど先生御指摘のとおり、観光立国実現に向けたアクション・プログラム二〇一四におきまして、二〇二〇年にクルーズ百万人時代の実現を目指すということとされておりまして、関係者一丸となって取り組んでおるところでございます。
　具体的には、全国百八の自治体の長から成ります全国クルーズ活性化会議と連携いたしまして、クルーズ船社が必要とします寄港地情報の国内外への一元的な発信、それからクルーズ船の寄港に合わせました官民一体となったイベントの開催、クルーズ埠頭に免税店を臨時出店する際の手続の簡素化、クルーズ船の寄港の増加や大型化に対応するために貨物埠頭などの既存ストックの有効活用、こういったことを推進しているところでございます。
　こうした取組の結果、昨年、我が国へクルーズ船で入国した外国人旅客数、前年比二・四倍の約四十一万六千人に達しております。寄港したクルーズ数は、先生御指摘のとおり千二百三回ということで、過去最高ということでございます。
　引き続き、クルーズ百万人時代を目指して、ソフト、ハード一体となった取組を進めてまいりたいと考えてございます。
○政府参考人（佐々木聖子君）　お答えいたします。
　本年の一月から、法務大臣が指定するクルーズ船の外国人乗客を対象として船舶観光上陸許可という制度の運用を開始したところでございます。この制度におきましては、一般の上陸審査と比べ、個人識別情報の取得や出入国記録、いわゆるＥＤカードという書類ですが、その記載内容等を簡素化するなどし、簡易な手続で上陸を許可することとしております。
　法務省といたしましては、今後とも、当該制度を活用するなどして、クルーズ船の乗客に対する迅速、円滑な審査に努めてまいります。
○山本博司君　是非ともその推進をお願いをしたいと思います。
　このクルーズ船の専用岸壁の整備を進めている具体例といたしまして、鳥取県の境港がございます。境港は、日本と韓国とそしてロシアの三国を結ぶ我が国唯一の国際フェリー、これが就航しておりまして、クルーズ船の寄港回数が日本海側では最多でございます。また、北東アジアでのゲートウエーとしての大変重要な港湾でもあるわけでございます。
　しかし、現在はこの貨物埠頭に設置した仮設の旅客ターミナルを使用しておりまして、大型クルーズ船は原木などを取り扱う岸壁に係留せざるを得ないことから、景観若しくは異臭の問題、また入港手続等で乗客の受入れ体制が十分ではない、こういう点がございます。
　また、境港は、今後想定されております太平洋側の地震、これが発生した場合の人流、物流の代替機能として高いポテンシャルを擁しておりまして、このターミナルの整備ということは国土強靱化や防災・減災ニューディールの実現に不可欠であると思っております。
　私も現地を視察した際には、官民挙げてのこうした体制が整っておりまして、鳥取県、島根県両県の山陰地方の地域活性化に懸ける思いを強く感じたわけでございますけれども、この境港の貨客船ターミナルの整備に関しましての状況を御報告いただきたいと思います。
○政府参考人（大脇崇君）　現在、境港におきましては、内航ＲＯＲＯ船の定期航路開設を見据えました官民連携によります流通プラットホーム協議会の活動がございます。それから、クルーズ船の誘致活動も行われておりまして、民間企業と地域が連携して積極的な地域活性化の取組が進められていると承知してございます。
　御指摘の貨客船ターミナルにつきましては、内航ＲＯＲＯ船の定期航路開設に伴います新しい貨物需要の増加、こういったものに対応するため、境港外港竹内南地区におきまして埠頭の再編事業として計画されているところございます。
　このターミナルの整備は、日本海側の幹線物流網の強化や輸送効率化、それからリダンダンシーの確保など、中国地方の産業発展のためにも大変重要な事業であるというふうに認識してございます。この事業化につきましては、交通政策審議会の答申を経まして、国土交通省といたしましても新規採択時評価が適当ということとしているところでございまして、本日の御指摘も踏まえまして検討を進めてまいりたいというふうに考えてございます。
○山本博司君　是非とも、この境港も含めまして推進をお願いしたいと思います。
　さらに、高規格幹線道路の整備ということで伺いたいと思います。
　先ほどお聞きいたしました、四国の西の玄関口でございます八幡浜港から四国の８の字ネットワークであります四国横断自動車道につなぎ、九州と四国、京阪神を結ぶ広域高速ネットワークを形成する地域高規格幹線道路でございます大洲・八幡浜自動車道の整備、これはまだ道半ばでございます。このルートが完成しますと、宮崎や大分から京阪神地域に物資を運ぶ場合には、フェリーに乗船した場合でも本州ルートよりも二百キロほど短い距離で、しかも早く到着ができるという、こういうメリットがございます。
　このうち、八幡浜市街から大洲市の境でございます八幡浜道路、夜昼道路は、これは一昨年、太田大臣に要請を行い、予算委員会でも質問したところでございまして、整備が進んでおりますけれども、ここから先の大洲西道路がこれは未整備区間でございます。
　平成二十七年度に調査費を計上し、早期事業化が地元の強い要望でございます。この大洲西道路の早期事業化を進めるべきと考えますけれども、今後の見通しについてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（深澤淳志君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘の大洲西道路、これは今おっしゃったように、大洲・八幡浜自動車道の一部を形成しておりまして、大洲市と八幡浜市を結ぶ全体で十三キロメートルの地域高規格道路であります。先ほど来お話のある、八幡浜港から四国８の字ネットワークへのアクセスとして非常にこれは重要な路線だと考えております。
　御指摘の大洲西道路につきましては、大洲・八幡浜自動車道の中で唯一未事業化区間ということで、現在その整備に向けまして、愛媛県において計画的に調査を進められているというふうに聞いております。
　今後、この大洲西道路の早期整備に向けまして、国としても愛媛県に対して必要な支援をしてまいりたいと考えております。
　以上です。
○山本博司君　是非この点もお願いをしたいと思います。
　それでは、大臣にお聞きしたいと思います。このミッシングリンクの解消という点でお聞きをしたいと思います。
　これは全国に共通することでございますけれども、高速道路は道路がつながって初めてその効果が現れ、途中で切れていたら限定的な効果しかありません。しかし、特に高知県、また徳島県の太平洋に面した地域では、南海トラフの巨大地震に備えるためにもこのミッシングリンクの解消ということが早期に求められております。
　三月二十一日の宇和島道路、この開通式典の際には、愛媛県知事とともに、四国横断自動車道の内海から高知県の宿毛の間の早期事業化に関しまして西村副大臣に要望したところでございますけれども、大臣、このミッシングリンクの解消ということに関して御見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　高速道路につきましては、災害に強い国土づくりということ、リダンダンシーということ、そして物流の効率化あるいは観光、こうしたことで非常に整備効果はあるというふうに思います。
　四国におきましては、いわゆる８の字ネットワーク、これを整備を進めてきたところでありますけれども、現時点では整備率は七割にとどまっているという状況です。
　例えば今、御地元の、ありました愛媛県でいいますと、四国横断自動車道の内海—宿毛間を含めた四国８の字ネットワークが強化されるということは大事だと考えておりまして、防災面におきましては、切迫する南海トラフの地震への対応、そしてまたリダンダンシーの確保、そして物流面においては、マダイを始めとする農水産物を東京や大阪などの大消費地まで早く運べると、宿毛は相当その物流という点では期待をしていることだと思います。
　今後とも、四国の８の字ネットワークの早期実現に向けまして、計画的に整備や調査を進めていきたいと、このように考えています。
○山本博司君　是非ともお願いをしたいと思います。
　最後に、大臣に離島航路の課題ということでお聞きをしたいと思います。
　外海離島の鹿児島県の三島村、これは唯一の航路を今村営で週三便を限度に運航しております。以前より島民の方々は、一日に一便、毎日本土に向かえる運航体制を念願しておられました。二〇一二年の五月に、私は地元の鹿児島の県議とともに離島対策本部としまして現地を訪問した際にも、枕崎港までの航路の延伸の要請を受けております。三月十二日にも三島村の大山村長と大臣に申入れを行いましたけれども、是非とも島民の悲願が実現できますような点をお願いしたいと思いまして、質問させていただきます。
○国務大臣（太田昭宏君）　はい。
　この件につきましては非常に大事だと思っておりまして、許可申請が三月二十七日、航路の延伸について行われました。速やかに審査を進めて、五月には結論を得るようにしたいと考えております。
　延伸区間の国庫補助対象化についても、現地で九州運輸局が鹿児島県及び三島村と意見交換を行っています。非常に大事だという認識をしておりますので、地元自治体ともよく相談をしながら、できる限りその意向に沿うようにしたいと考えています。
○山本博司君　ありがとうございます。
　以上で終わります。
○室井邦彦君　維新の党の室井でございます。
　早速質問に入りますけれども、四月の十一日から十二日まで、四年ぶりに第七回の日中韓観光大臣会合が開かれると、このようにお聞きをしております。
　私も四年ほど前に、政府と関わっているときに、福島の風評被害を何とか断ち切るというか、広がっている、全世界にも広がり、航空便も福島に入るということは中止をされたという国、航空会社もございまして、何とかこの第七回目の日中韓観光大臣会議を福島に是非ということで皆さん方とともに一生懸命汗をかいたわけでありますけれども、実現ができませんでして、いよいよ四年後にここ東京で行われるということをお聞きしまして、何とか大臣にもしっかりと、特にこのインバウンド、訪日外国人の中で中国、韓国、そして台湾の方々が圧倒的に多うございます。ひとつ是非その点も考慮していただきまして、またＰＲも兼ねながら、また、ある意味では外務大臣も兼ねて、国交が今良くございません。これは、国民同士はこのように行き来をしておりますが、どうも政治になってくると、お互いがにらみ合っているのか、ブレーキを掛け合っているのか、スムーズに進んでいない、こういうところもございますので、大臣のその政治力で、外交も兼ねてこの大臣会議を何とか成功させていただくように御期待をしておるところであります。よろしくお願い申し上げます。
　観光の部分で質問させていただきます。
　単刀直入に御質問いたしますけれども、魅力ある観光地づくり、これはよく分かるわけでありますけれども、じゃ、具体的にということになってきますと、今度、広域観光ルートの開発並びに観光に資する、ここなんですね、無電柱化の整備に係ると、今後、このことも随分以前から耳にしているわけでありますけれども、どのように方向で進まれるのか。この無電柱化も、諸外国行きましても、パリやロンドンは一〇〇％もう無電柱化されていると、そういう感覚で捉えるべきなのか、道路局として無電柱化ということは本当に考えておられるのか、この辺のところが私ちょっとよく分かりませんで、その辺のことを是非、御回答というか、計画をお聞かせをいただきたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　観光ルートの形成ということは非常に大事ですし、また、観光ということできちっと受け入れるということについて言いますと、その中の一つ、無電柱化をするということは極めて重要だという認識をまずしています。道路の防災の向上ということ、それから安全性、快適性の確保ということ、良好な景観という三つの観点から重要だと考えています。
　御指摘のように、ロンドンやパリなどは一〇〇％無電柱化していると。アジアの主要都市でも無電柱化が進展していますが、我が国は東京二十三区でも七％にすぎないという状況です。ネックはコストが高いということがございました。これで遅れてきたわけですが、総務省や経産省や関係事業者とも連携しまして、ケーブルの直接埋設、直埋を行うことによって低コストの無電柱化手法の導入に向けて取り組んでいます。
　今後ともそうしたことを進めていく、まだ極めて遅れているという状況なんで進めていきたいと考えているところでございます。
○室井邦彦君　その点はひとつよろしくお願いをしたいと思いますが、もう一つの、いわゆる広域の観光周遊ルートで、今大臣も少し触れられましたけれども、昇龍道、こういうパターンの計画、こういう一つのコース、これは国内において幾つか昇龍道のような形のものをつくり上げようとされておるのか、その点ちょっとお聞きいたします。
○国務大臣（太田昭宏君）　点から線、線から面という展開が大事だということで、つなげていくということで、中部、北陸関係で、能登半島を竜の頭に見立てて伊勢を尻尾に見立てるということで、昇龍道計画というのが、こういうのが非常に定着をしてきました。
　そういうような観光ルートの形成ということが大事で、それをした場合の財政的な支援もしていきたいというふうに思っているところです。この支援の対象とするルートを予算成立後に速やかに公募を行って、こういうルートがあるというようなことを提供していただいて、ある意味では、こことここというふうに選定させていただいて支援を重点化したいと、このように考えています。
○室井邦彦君　ありがとうございます。よろしくお願いいたします。
　この間、ちょっとテレビを見ておりましたら面白い場面がありまして、もう先生方も御承知だろうと思いますけれども、渋谷のスクランブル交差点が諸外国の方々から圧倒的な人気があり、こういうところ、我々日本人では全く考えも付かない。ここを観光資源としたら、一銭も掛けずにすごい世界中の、これは一日に五十万人が通るという世界最大の交差点ということで、多いときに一回青信号で三千人が行き来すると、よくぶつからずに渡っているなというのが外国人の絶賛するところでありまして、お金も掛けずに、この状態で観光資源として大切にせよというのもおかしいですけれども、まあすごいなと、こんなことを感じましたので、その点も含めて幅広いインバウンドが更に成功するように、多くの方々が来られるように御努力をお願い申し上げます。
　続いて、海洋資源についての、今どういう状況であるのか。市場は非常に厳しい状況であるとも聞いておりますし、日本の国は四方が海に囲まれ、海底にすごい資源が眠っていると、こういう状況であります。
　この間、総理も大臣施政方針の演説の中で、非常に、世界に先駆けて表層型メタンハイドレート、いわゆる燃える氷、本格的なサンプル採取に成功したということで誇らしげに言っておられました。日本は資源に乏しい国である、これが常識であるけれども、二〇二〇年にはもはやそれは非常識だと、このようなこともおっしゃっておられます。
　特に、この件については私も個人的にも非常に興味のあるところであります。是非、その計画性、どのように今対応されているのか。将来に対してどう力を入れていこうとしているのか、その点をお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（森重俊也君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のように、海洋資源に関します海洋開発市場、これは世界の成長分野、伸びていく分野でございまして、我が国もこうした世界の成長を取り込んでいくことが大変重要であると考えております。それが将来の我が国のＥＥＺの海洋資源開発にしっかりとつながるものだと考えております。
　このため、国土交通省におきましては、造船業を始めとする我が国の海事産業による市場の獲得を支援してきております。具体的には、これまで培った技術を生かしながら海洋開発分野の競争力を確保するために、例えば液化天然ガスの生産、貯蔵を行う船舶、いわゆるＦＬＮＧでございますが、こうした船舶の技術の開発、これに補助を行ってきております。
　また、海外市場への参入に当たりましては、トップセールス、二国間の政府間協議、官民対話など、我が国一体となった働きかけを行ってきております。
　さらに、今後の需要の増加に対応いたしまして、技術者、エンジニアの育成も必要となりますことから、産業界と教育機関が連携して人材育成システムの構築に取り組んでいくこととしております。
　今後とも、海洋開発市場の獲得に向けまして、官民一体となった取組を進めてまいります。