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○藤井（治）政府委員　それではまず、国道百二号の整備状況及び考え方を申し述べます。百二号は、先生御指摘のように、弘前市から黒石市、十和田湖町を経て十和田市に至る約百二十キロの路線でございます。約七割が改良済みでございまして、現在、黒石市におきまして延長約三・六キロ、平賀町におきまして延長六・五キロ、十和田湖町におきまして延長七・六キロの一次改築の改良事業を進めております。そのうち、平賀町の温川から十和田湖町の子ノ口間の約二十二キロは、改良は進めておりますけれども、冬季交通の不能、私も現地に春除雪で伺ったことがありますが、すごいところだということは十分認識しております。こういう厳しい降積雪条件と急峻な地形、こういうことでございますので、ここをどうやったら冬季でも開放、開通できるか。これは今の除雪、こういう切り立った断面をつくらなければいけないところでございますので、そういう雪氷の障害の実態把握とスノーシェッドあるいは雪崩防止さく、いろいろな対策工法がなければ除雪してもかえって災害を招きますので、そういうものを今県とともに調査しながら、ここをどういうふうにしたらいいかという調査をさせていただいているところでございます。
　それからもう一方、一般国道の七号でございますが、これのうち青森県の中だけにつきまして若干御報告させていただきますと、青森環状道路十六・六キロ、それから青森西バイパスから弘前市の石川バイパスに至る合計四十六・七キロの六つのバイパス、それを合わせますと六十三・三キロについて今整備を進めております。この平成二年度には、青森環状を約一・六キロ開通させていただきました。そのことによって、これまでに四十・七キロ供用したわけでございますが、残りの未供用区間の整備の促進とともに、特に供用中の弘前バイパス、これが四車化しないともうどうにもならないということ。それから青森市内においては古川跨線橋の六車線の拡幅事業、これも歴史的経緯を踏まえながら今一生懸命やらせていただいております。したがって、必要なところの四車化、そしてまだ未改良区間の事業化、これを調整しながらやらせていただきたいと思っております。
○大塚国務大臣　十年前、私は国土庁の政務次官をいたしました。そのときに五六豪雪というのがございまして、桜井委員長の地元へ行って、四メーター道路に雪が積もっておるところを走らせていただきました。雪国は大変だなという実感でございまして、特にまた先生の地域にもついこの間行かせていただきましたが、なるほど道路に自動車がとまったまま積もってしまったら大変なことだ。ともかく、第十次道路五カ年計画もあと二年ございますが、地域の特性を踏まえて、自然条件あるいは地形の条件等を踏まえた道路づくりをしっかりやらなければいかぬなと、ただいま道路局長からもお答えをしたとおりでございまして、私もそういうことを踏まえて、しっかり寒冷地の
道路の整備についても努力してまいりたい、このように思います。
○山内委員　大塚大臣、国道でもひどい道路とかが国道ですね、青森県にありますので、在任中にぜひ一度、新潟ばかりじゃなくて青森県にもお越しいただきますようにお願いいたしまして、質問を終わります。ありがとうございました。
○桜井委員長　次に、上野建一君。
○上野委員　道路法及び駐車場法の一部を改正する法律案、これは中身をよく調べさせていただきますと、大変結構な点が多いというふうに思います。ただ、今までも指摘がございましたが、問題はやはり本気になって実行するかどうか、さらに、これに予算がつくかどうかという点だというふうに思います。その点で、やはり大変金のかかる仕事ですから、これが実際に実行できるだろうか、この点で少し不安がございますので、まず冒頭その不安を解消していただけるように、建設大臣を先頭にして建設省当局の努力を要請しておきたいと思います。
　そこで、幾つかの今後の進め方についての私の提言も含めまして、質問をしていきたいと思います。
　まず、駐車場の整備をやるということは、今日五千万台以上の車、しかもその不法駐車、東京では二十万台だそうですけれども、その不法駐車も含めて大量な膨大な車になっているわけですけれども、これに対処しようということですからこれは大変なことですが、この駐車場の整備は一体どのくらいの台数をこの計画によって達成しようとするのか。特にこれから十年間、二十一世紀ぐらいまでの展望に立って考えるとどういうことになるのか、そこのところを最初に聞かせておいていただきたいと思います。
○藤井（治）政府委員　駐車場整備、民間と公共とが手を携えて二人三脚でやるわけでございます。その場合に、公共の部分につきましての役割というのは、民間ができない非常に採算性の悪い厳しいところを補いながら、ともどもに結果として駐車場の全体量を確保する、こういう目標でございます。
　そこで、私どものそのための一つの施策として、従来は融資制度等々、都市局長から先ほど御説明があったわけでございますが、今回の交通安全対策事業によって行う駐車事業の規模というものは、二分の一による補助でもって県、地方公共団体、そして国みずからもやる、こういうことを加えております。そういう意味の交通安全対策事業等々によるものを入れてみますと、大体私どもこの平成三年度以降五カ年間に十万台ぐらいは確保できるのではないだろうかと思っております。
　十万台というのはどの程度のものなのかというのは、非常にこれを少ないという見方もありますし、なかなかそれだけできるのかという見方もございますけれども、私どもあくまでも民間と私どもと一緒になってやっていく、こういう趣旨でございますので、これを一つの目安に、平成三年度は百億円余の事業費で行いますけれども、その際に考えておりますのは、平成三年度におおむね六千台を対象に事業及び計画を立てる、こういうことでございますので、初めての世界にこれから入ってまいりますから一生懸命、これはあくまでも見込みでございますので、さらに一層ふやすように、そしてその場合に少しでも安く公共空間をできるだけ使いながら供給量をふやす、こういうことも考えながらやってまいりたいと思っております。そういう意味で、計画量はあくまでも現時点での一つの見込みというふうに御理解をいただきたいと思います。
○上野委員　資料を見ますと、「三大都市圏における瞬間路上駐車台数と違法駐車状況」というのがございます。それによりますと、東京は二十万台が駐車している、そのうちの八割が違法駐車、こういうことのようですが、そうすると五年間かかって十万台、これは全国ですからね。ですから、ある意味では焼け石に水みたいな感じも、率直に言って今の対策ではこの大変大きな、百億円ということですけれども、これだけの金を使っても実はなかなか焼け石に水的な感じを持つのですが、これはやることは結構なことで大いにやらなければなりませんが、したがって私も冒頭申し上げた、お金がどれだけ出せるかということでは少し不安があるというのは、この数字の比較でも少しございます。したがって、この辺は今後の努力をお願いするしかありません。
　そこで、先ほど駐車場の場合に、不法駐車という場合に一番困るのは、田んぼの中に違法駐車しようと何しようとこれはそれほど被害はありませんが、車が町の真ん中に入ってくる。そうなると人間生活の阻害になる。生産活動はもちろんですけれども、そういう状態になりますので、それが一番困るわけで、前に交通特で私は警察庁の局長の答弁をいただいておりますが、一つは町の中に車を入れないようにする、そのことが交通政策として大変重要なことだと思います。中に入りますと、これはもう駐車場がなければ違法駐車するしかないわけで、その点では、そういうことも含めてこの対策を考えておられるようですけれども、しかしもっと積極的にやる必要がある。
　そうなると、この駐車場というものの設置場所ですね。町の真ん中に設置するんじゃなくて、バスとか鉄道とかを利用できるところはその乗り入れるところに駐車場をつくるということでなければ意味がないわけで、それをやりますと非常に町の中に入る車が減ることになりますから、その点について、建設省と警察庁と両方にまずもう一度お伺いしたいと思いますが、そういうことに積極的な何か、この駐車場をつくる順位といいますか、その順位についてはどう考えておられるか、その点をお伺いします。
○市川（一）政府委員　十分なお答えになるかどうかわかりませんけれども、私どもが現在の駐車場不足問題に対応するために、特に都市の中で重点的に駐車場の整備が求められておると認識しておるところにつきまして、まず第一は、商業・業務地区等で都市機能が集積しておりまして自動車交通がふくそうしている地区、この地区は、やはり地区内におきましてもある程度の必要な駐車場は整備する必要があるというふうに考えております。
　それから第二点は、いわゆる交通結節点でございまして、ただいま先生からも御指摘がございましたような観点から、パーク・アンド・ライド方式とか、あるいはフリンジパーキング用駐車場といったような整備も含めましていろいろな検討がなされておりますが、そういう例えて言いますと鉄道の駅の周辺をイメージいたしますような、交通結節点における駐車場整備の必要性といったものを認識しております。
　それから三番目には、いろいろな区画整理事業その他、面的な整備事業が行われるわけでございますが、そういった場所は将来拠点的な都市機能の集積が見込まれるわけでございますので、あらかじめ計画的に駐車場を配置しておく。こういったようなことが、特に私どもとして重点的な場所であり、お言葉をかりて申し上げますれば、優先的に整備すべき場所というふうに理解しておるところでございます。
○島田説明員　御指摘のように、都心部に乗り入れる車をどうするか。いずれにしても、このまま放置をしておいては逼塞状態に陥る、こういう状況にあるわけであります。
　こういう都心への車の乗り入れの問題について、いろいろな御意見があります。また、各国でも試行錯誤を繰り返しておりますが、必ずしも十分な成功は見ていない。こういった中で、警察の力をもって強制的に特定の車の都心部への乗り入れを阻止する、こういった手法が我が国において本当に国民のコンセンサスが得られるかどうか、これについてはまだまだ検討の余地があろうかと思います。当面重要なことは、都心部における車利用の需要をいかに抑制するかということにまず思いをいたすべきであろう。そういう面では、従来から先生方から御指摘のあります大量公共輸送機関の充実ということが、あわせて総合的に進められなければならないだろう。このことと、今
おっしゃいました郊外部における、あるいは結節点における駐車場の整備ということがリンクをしていかなければならない、そのように考えます。
　こうなりますと、いわゆるパーク・アンド・ライドあるいはバスレーン、こういった問題に絡んでくるわけでありますが、私ども警察の取り締まりはもちろんのことといたしまして、運輸行政あるいは建設行政、そしてまた重要なのは、バス事業者あるいは大量の車利用ニーズをつくり出している大手の業界、会社、こういったところが一体となって取り組む必要があります。
　従来、この種の調査研究等が頻繁に行われてきましたが、往々にしてなぜうまくいかないかというふうなことについてのみ調べているのが多い。こういうのを幾らつくってもしようがありませんので、最近私ども、建設省、運輸省、警察庁一体となりまして、学者を中心に委員会等を設けまして、日本を見ましても、全国を見ると多くの都市で成功している例があります。自治体や、私今ここで具体的な県の名前は挙げませんが、成功している例が随分あります。なぜ成功しているのか――失敗している例を嘆き悲しんでもしようがありませんので、成功している例をいろいろ分析してみて、これはバスの低床式の乗りやすいものにするとか、いろいろな総合的な問題でありますが、そういったことについて、現在三省庁が力を合わせて調査研究を進めております。これがまとまりますと、自治体等が施策を進めるに当たっての参考資料としても十分生かせるのではないかということで、大いに活用して、一歩一歩確実に前進するように進めてまいりたい、こう考えております。
○上野委員　その方面をさらに検討いただきたいと思います。
　ただその場合に、もうすぐ始めなきゃなりませんから、今度のこの市町村がやる整備計画の中で、先ほど申し上げた、どこに駐車場をつくるのが一番総合的な意味での町づくりのために、そして今言ったこのパーク・アンド・ライドの考え方からいっても、そういう意味で、市町村がつくる計画なんだけれども、この計画については建設省が相当な指導性を持って、今申し上げたような観点から総合的な立場からやらないと、さっき言ったせっかくのお金も焼け石に水になる、こう言わざるを得ないので、その点、これは全体の問題ですから大臣にお伺いした方がいいと思いますが、これはぜひ積極的に、少し各省庁の縄張りを破ってやらないと、今の課長からの答弁にもありますように、一定の研究は進んでいるわけですから、その研究をもとにしながら各省庁協力してやればいいんだと思うのです。今のままで、ただ市町村長にこの計画をつくりなさいと言ったって、それはばらばらの、ある意味では、今申し上げたようなのに対応するところもあれば、あるいはできないところもあるということになるだろうと思いますので、ぜひこの計画の段階から指導性を発揮していただきたいと思うのです。
　そこで、一つの例を挙げますと、実はたまたまきょう船橋の南口に駐車場ができたのですよ、第三セクターですけれどもね。ところが、その総工費は六十二億円かかっているのです。だから、二つできないですね、この三年度の予算では駐車場が。そんなものですよ、金の額からいって。それで、五百六十三台しか駐車できないのです。これは車で通う人には、船橋の駅でおりて電車に乗るわけですから、東京に通う人には非常にいい駐車場になるのですけれども、ただ問題は、これは国から金が出ているわけじゃないものですから、その周辺のデパート、銀行とかその他の企業の事実上の駐車場になってしまうわけです。だから、今この法律で問題になっているような意味での駐車場としての価値は非常に薄いのです。しかも、大体朝通勤しているところを見ていますと、奥さんを助手台に乗せて自分が運転して、それで車は帰りは奥さんが運転して帰る、送ってくるというケースが非常に多い。したがって、道路がもう込んじゃうわけですね。帰りもありますから、駐車場に車をとめれば片道で済むんだけれども、往復になっちゃうからなお込んじゃう、こういう状態です。
　したがって、これはほかにもいろいろ例があると思いますが、このように地下に駐車場をつくるということになると大変な金がかかる。さらばといって、この法律と一緒にやろうとしている道路上に駐車場をつくるというのもそう簡単じゃないのですね。駐車場なんかつくれる道路というのは限られている。こういうことでありますので、やはりこの際、思い切った対策をやる。そのためには、今も答弁ありましたが、町の都心部には車を入れさせないような思い切った対策をやはりやる必要がある、こう考えます。そういう意味で、総合的な観点で、この問題の計画段階から特別な対策を建設大臣のもとにやる必要があるんじゃないか、こういう意味で、大臣の答弁をいただきたいと思います。
○大塚国務大臣　今回お願いをしております駐車場法、道路法の改正による駐車場整備でございますが、仰せのとおり、市町村に駐車場整備計画をつくれ、ただそう申しただけではできないわけであります。当然、総合的な判断あるいは都市計画上の配慮等々、万般の積み重ねの中でつくられていくわけでありますから、先ほど警察庁からお話しのように、関係三省庁が一体となって計画を練り上げていく。つくる方につきましては、もちろん都道府県も一緒にやるわけでありますが、それを管理し、さらにお金をかけないで駐車対策をやる部分ということも、いろいろあると思うのでございます。
　今御指摘のように、都心に車を乗り入れさせないというのも一つの方法でありましょうが、しかし原則は、やはり車を持っている方は乗るためにあるわけですから、これを走らせてあげることも責任の一つでありますので、その辺の対策は大変難しいわけではございますが、こういう難しい時代になるとまたいろいろな御論議もあるわけであります。例えば、車を奇数と偶数に分けて走る日を変えたらどうかなんというようなお話まで出てくるわけでありますが、そういうふうにすると今度は自動車がふえてしまうじゃないかというようなことも、私の周辺ではいろいろな方が言ってこられます。
　いずれにいたしましても、駐車場は道路と密接な関係がありますし、都市計画というグローバルな見方から、幸いに私が就任しましてから、経済社会の変動に伴う都市計画のあり方をどうすべきかということも都市計画中央審議会にも諮問をさせていただいておりますので、その中でもこの問題は取り上げていただこうかな、こんなふうに考えて、しっかりとやってまいりたいと思います。
○上野委員　その点は、これから難しい問題ですけれども、ぜひこの整備計画の段階から指導性を発揮してもらいたい、重ねて要請しておきます。
　そこで、次の問題として駐車場の附置義務、これはこの法律で言うと二十条のようですけれども、延べ面積を二千平米以下に下げる、こういうことで、いわば大きな建物の場合には駐車場をつくらせるということだと思うのですけれども、率直に言って、マンションが随分建ちましたけれども、駐車場をちゃんと持っているマンションというのは数えるほどしかないですね。これが路上駐車をやるし、いわゆる環境破壊につながるような駐車の仕方をやっている、こういうことなんですが、この二千平米ということは、これは何台ぐらいのことを考えているのか。何台ということは、その入ると予想される人たちの持つ車の何％をここに入れようというのか、そこのところをぜひ聞かしてもらいたいのです。
　そこで問題は、特にマンションの場合に、条例で附置義務を積極的にやる必要があると思いますけれども、これは建築基準法との関係はどうなるのか。本来なら建築基準法で、建物の延べ面積との関係で少なくとも入居戸数の半分ぐらいはとりあえず義務づけるとか、そういうことが必要だと思うのですけれども、ここの二十条との関係で、そして建築基準法との関連ではどういうことになるのか、この点はどうでしょう。
○市川（一）政府委員　現在の附置義務条例に関しましては、国のレベルにおきまして標準条例ということで大体の考え方を示しておるわけでございます。通常、例えば三千平米以上の建築物の場合には四百五十平米ごとに一台分の駐車場を必ずつくってもらいたい、こういう考え方でまいっておりまして、二千平米以上の場合には三百平米に一台ということになるわけでございます。それで大体は、かなりの大きな規模の建築物ができますから、その建築物の面積に応じまして何台分以上の駐車場の設置を義務づける、そういったような考え方で附置義務条例は整理されておるわけでございます。
　それで、私どもの考え方といたしましては、その対象となる建築物につきまして、従来、特定用途のものは二千平米以上を対象にしてございましたけれども、いわゆる非特定用途と言われておりまして、その代表はマンションでございますが、マンションの場合は三千平米以上ということでございましたけれども、昨今マンションが建ちますと駐車場の問題というのはやはり出てまいりますので、これにつきましても二千平米以上と面積要件を下げる必要があるのではないかという考え方が最も基本的な背景にございまして、今回面積要件を引き下げ、結果として対象となる建築物がふえ、それに基づく駐車場の整備も進む、こんな考え方で整理しておるわけでございます。
○上野委員　これはマンションで何戸分ですか、二千平米で。
○市川（一）政府委員　二千平米でございますと、用途によっていろいろ違えてございますが、非特定用途の場合には四百五十平米に一台ということにしてございます。ですから、マンションの場合ですと、二千平米の場合に五台ということになるわけでございます。これは、最低限度必ず附置しなければならない駐車場という意味でございます。
○上野委員　そうすると、五百平米というとこれは相当でかいうちですね。これは戸数にすると十戸分ぐらいじゃないですか。かなり大きい。四百五十平米で四十五平米、五百平米で五十平米だとすると、十戸に五台という割り当てになりますかね、大きいうちで。それはいいんですが、その点は標準としてはどうなのか、もう一度ちょっと聞かしてもらいたいのですが。それから問題は、建設省の指導下にある公団の場合は、この駐車場についてはどういうふうに指導しておられるのでしょうか。
　それから、今答弁漏れがありましたのは、建築基準法との関連はどうなるのか、その点ちょっと聞かしておいてもらいたいです。この附置義務条例で、この建築基準法の代替の役割を果たすのかどうか、その点お願いします。
○大塚国務大臣　たしか横須賀市でマンションを建てる場合に、一戸に一台なんというようなことをお決めになるという話を、これは仄聞をしたわけであります。今、都市局長がお答え申し上げましたように、非特定建築物については三千を二千に下げるということでございますし、二千平米でマンションの場合五台というのは、もちろん通達で処理をしていることだろうと思いますけれども、仮に一戸に一台ということになったら、今度は住宅が建たないというようなことにもなってまいりますので、その辺のことが非常に難しいわけでございます。
　しかも、先ほど私がちょっとお答えをしたように、都市計画のあり方を見直そうというので諮問をしているのは、やはり大都市で駐車場を整備するにしましてもあるいは中小都市でするにしましても、それぞれまた状況も違いますし、一体どのような対策をやったら駐車場対策ができるかということも含めて諮問をいたしておるわけでございまして、あるいは公団とか公営住宅も、最近では公営でも駐車場をつくろうというような御論議が出てまいりまして、東京都ではたしかそんなことをやっておるようであります。しかし、実際に一戸に一台という駐車場台数になったらこれは大変な数になるわけでありますから、その辺のところをこれから勉強をさせていただいて、可能な範囲でできるだけのことをしていきたい、こういうふうに考えております。
○市川（一）政府委員　お尋ねございました数字的な面につきまして、お答え申し上げます。
　まず、先ほど申し上げました建物の大きさと駐車台数その他の問題でございますが、仮にそのマンションが二千平米といたしますと、大体私どもの附置義務としてどうしてもつくらなければならないのは五台になるわけでございます。これがマンションがもしかなり高級マンションとしますと、いろいろ共有面積等も入れまして一戸当たり平均百平米、これは専有面積だけじゃありませんで全体の面積ですから、一応百平米として計算しますと二十戸のマンションになるわけですが、二十戸のマンションで五台でございます。実際の需要からしますともっとたくさんの駐車場が必要だと思いますが、最低限備えなければならないものとして、少なくともこの場合は五台以上は備えなければならないということがその都市の条例で定められます。そういたしますと、建築基準法で建築物の建築確認がなされます際に、その附置義務条例に違反してないかどうかということは建築確認の対象になるわけでございますので、それで担保されるわけでございます。
○上野委員　それじゃ公団の方は、住宅局長も答弁に頼んでありませんので、これは後でまたお願いすることにしまして、例えば百平米の家に住むとなれば車は二台から三台ありますね。したがって、これはいずれにせよ足りない。
　大体今、マンションを建てるについてトラブルの一つになっているのが駐車場の問題であります。したがってこれは、これからの指導の方向としては、確かに駐車場を十分に持つと住宅が建たない、あるいは高いものになるという嫌いはありますけれども、しかしできたら、そこに車を二台も三台も持っているような人が入るようなマンションの場合は特にそうですけれども、これは大変なことですから、二千平米というのでも私は少し少ないと思うのですね。だからこれは、今後千平米なり何かまでやはり持っていってもらう。千平米に持っていっても、今局長の答弁では二十戸に五台だったわけですから、これは十戸に五台、ようやく戸数の半分、そういうことになりますから、ぜひこれはやはりふやす必要がある、こういうことであります。二千平米というのは、これはやはりもっと減らさなきゃだめだ、こういうことであります。
　そこで次の質問を申し上げますが、この計画をやるためには公共的な、民間も含めて未利用地を活用する必要があると思いますので、未利用地の活用について何かいい方法がないものかどうか。建設省として、駐車場との関連でもっと未利用地をやる必要があるのじゃないか。やたらに地方自治体に払い下げるだけでもいけないので、払い下げるときに条件をつける場所もあるでしょうし、これも旧国鉄の用地については運輸省との関連がありますけれども、そういうことで、さっき申し上げましたが、この計画を有効に実行するためには、どうしても省庁の枠を超えた本格的なことをやらないとできないのじゃないかという意味で、未利用地についての民間も含めて活用の仕方については、大臣はどのような方針を持っておられるか、お聞きいたします。
○大塚国務大臣　大都市内の未利用地につきましては、大変今後の都市の整備の上では大事なものでありまして、その利用は、しばしば申し上げているように、有効しかも高度利用をするという方向で進めていかなければならないと思っております。しかしそれに至る間、未利用の状態であるとすれば、御指摘のとおり、少しでも活用をして駐車場として整備をしていくことも非常に大事でございます。たしか未利用地につきましては特別土地保有税の課税があるはずでございまして、特別土地保有税の課税がございますと、たしか駐車場をしっかり整備をしているような、青空駐車場であっても、単なる原っぱのような駐車場はだめですけれども、きちっとした体裁を整えれば特別土
地保有税を免れられるというので、大都市ではかなりの部分が駐車場として提供を受けているようにも思うわけであります。したがいまして、今後も公的な土地については当然いろいろな計画でやらなければなりませんが、民間の土地につきましても、なるべく駐車場として活用ができるように指導をしてまいりたいと存じます。
　　　　〔委員長退席、北村委員長代理着席〕
○上野委員　最後の質問になりますが、駐車場との関連で、車の不法駐車も大変邪魔になり社会のために悪いのですけれども、今車のかわりに自転車が物すごく使われているのですね。したがって、駐車場をつくったら、面積はもちろん問題いろいろあるでしょうけれども、駐輪場も併設して、自転車からも多少なら金を取ってでも駐輪場も併設をする、こういうことをやってもらったらどうだろうかと思うのです。また、それはぜひやってもらいたい点なんですね。今はもう駅前、どこへ行ったってあふれているのですから。あるいは駅前だけではなくて商店街、特にデパートのでかいところはある程度駐車場はありますよね。ところが商店の中には駐車場というのはほとんどありません。それから駐輪場ももちろんない。したがって道路上に自転車が、人間が歩道も歩けないくらいある。そういうことですから、これはやはり駐車場をせっかくつくるなら駐輪場も併設をしてやっていく。そうすれば、管理人も仕事がふえますけれども、その分雇用の面でもプラスになるでしょうし、それから採算上もある程度プラスになるのではないか、こう思いますので、ぜひ駐輪場を併設してもらうという方向でやってもらいたいと思いますが、いかがでしょうか。
○藤井（治）政府委員　先生の御指摘、私ども全く同じ考え方を持っております。
　現在、我が国の自転車の保有台数六千六百万台ございます、二人に一台。自動車駐車場は当然でございますが、この駐輪場の整備も私ども道路事業でやっております。歩道等に放置される自転車によって交通の安全が阻害される、こういうようなことから交通安全事業によって整備を促進しておりますが、平成元年四月現在でございますが、全国で約百八十万台分の自転車駐車場を設置している状況でございます。さらに、そういう場合に高架橋の下であるとか、いろいろな工夫はその中でなされております。
　平成三年度からの今回の自動車駐車場の整備にあわせまして、この駐輪場もあわせて整備するように、私どもも今後計画の段階、実施の段階にあわせてできるだけ努力をさせていただきたいと思います。ただ、地域地域によってそれぞれの事情が異なりますので、その地域の住民の同意といいますか、地域の民意、合意の形成の中でこのような問題に対応させていただきたいと思います。
○上野委員　答弁を大変丁寧にいただきまして、ただいろいろまだ残された問題はありますけれども、一つは予算の面で、さらに来年度はこの予算を今の二倍から三倍ぐらいひとつ獲得していただきたいと思う点と、今最後に申し上げました駐輪場についても、ぜひよろしくお願いしたいと思います。
　質問を終わります。ありがとうございました。
○北村委員長代理　鈴木喜久子君。
○鈴木（喜）委員　引き続きまして、この道路法と駐車場法を改正する法律案について伺いたいのですが、二十四条の二というところぐらいからお聞きしたいと思うのですけれども、これは道路管理者が駐車料金の徴収権能というものを与えられているわけですけれども、これについて、このことと駐車場を管理者が整備するということとの関連、こういうことによってその整備が促進されるということなのかどうか、その点をお願いいたします。
○藤井（治）政府委員　先生御指摘の、まさしくそのことのために道路法の改正を実はお願いした、こういうことでございます。
　それはなぜかといいますと、自動車駐車場の整備につきましては、今まで民間を主体にお願いしてまいりました。そうすると、どうしても民間の立場で採算性がとれるとか、やはり地域が限定してまいります。そうして、さらに私ども公共でも整備してまいりましたけれども、有料事業という形で償還主義をとるために、これもやはり土地代であるとかいろいろなことから限定がございました。そういう中で、現在の駐車場の実態が出てまいっております。
　今後、私どもそれだけではどうにもならないということから、何とか公共でこういう部分を補うためには、やはり公共事業としてこの駐車場問題を取り上げなければいけない、そうなれば道路管理者がみずから事実を実施しなければいけない、こういう立場に立ちまして、しかしその場合に従来から整備されている駐車場との競争の公平性を保つ、これも大事でございます。利用者の負担の公平、こういうことも大事でございますし、公共だけですべてできるわけではございません。やはり民間の御協力、また積極的な参加も必要でございます。そういう意味から、自動車の駐車場の利用者から適切な駐車料金を徴収することによって、公平性を保ちながら、今までできなかったところについては道路管理者が乗り出せる、こういう状況をつくり出すためにこの権能を付与する規定を設けたわけでございます。
○鈴木（喜）委員　この問題、駐車料金ですか、これはその管理者であるところの自治体に入って、それがそのまま今度また駐車場を整備するためとか、または維持するための費用に使われるという形での事業がなされていくということでしょうか。
○藤井（治）政府委員　この費用は当然設置、管理する道路管理者の収入となるものでございますから、国道にあっては、建設大臣が直轄で管理する区間については国、それ以外の区間については都道府県、あるいは都道府県道及び市町村道においては、それぞれ都道府県あるいは市町村の収入と相なるわけでございます。
○鈴木（喜）委員　収入になるのはそういうふうな形で入ると思うのですが、それが要するにこれから駐車場をつくっていく、管理していってたくさん駐車場がふえていくというための費用として、特定なものとして使われていくのか、それとも一般的な収入に入って、その中から予算が割り振られるのかということなんですけれども。
○藤井（治）政府委員　この収入は、そういうことでそれぞれの収入になるわけでございますが、当然この収入よりも私どもが県、市町村へ補助していく額の方が多くなければ整備は進みません。そういう意味で、収入にはなりますけれども、これだけでやるのではなくて、さらにそういうものを含めた形での、言ってみればこれは一種の国庫収入、それぞれの収入でございますが、それを含めてもっと大きい額で整備を進めさせていただくことで、今後計画的な整備のための計画も立てさせていただきたいと思っております。
○鈴木（喜）委員　わかりました。要するに、駐車場の料金そのものがそれほど大きなものではなくて、全体的な近隣との相場というような問題もあるので取るけれども、徴収権限を与えているけれども、それだけで済む事業では当然ないわけですけれども、直接入るということではなくて、しかもそれは国に入るということもそれほど意味のあることではないわけですね。ただそこに入れさせる、国の収入、自治体の収入になるという形で盛っているというだけのものだということなんですね。
○藤井（治）政府委員　それほどのものでないという点だけを御訂正させていただきたいと思います。
　私ども道路財源は非常に窮乏いたしておりますから、こういうものも大事に、駐車場は当然のことながら、今後さらに道路整備に使わしていただくという意味で大事なお金と理解しております。
○鈴木（喜）委員　わかりました。
　ではその次にいきますけれども、今言いますと、こうしたことで駐車場を整備させる、そして権能を与えるということによって交通の混雑というものは緩和される、交通渋滞がなくなって人の
迷惑がなくなるということは、非常に回りくどいといいますか、なかなか大変な事業でないかというふうに思うわけです。交通渋滞等を解消していくということには、もう少しほかの意味での取り締まりも厳しくして、駐車禁止の区間もきめ細かく決めていかなければならないだろうし、また交通状態に合った通行区分等々も規制していかなければならないと思うし、それから先ほど上野委員からもお話がありましたけれども、車両の都心部への乗り入れの制限、そういったものにも精力を注がなければならないと思うのです。だから、この問題で非常に多くの交通難が解消するというような考えがまずできるのかどうか、その点を伺いたいと思うのです。そのほかの部分にむしろもっと精力を注ぐべきではないかというような考え方もあると思うのです。
　それともう一つ、例えばバスレーンみたいなものを時間帯によっては講じているところがたくさんあるのですが、これがいまだに実行されていない自治体もあるというふうに聞いていますけれども、こういったことも交通難の解消の中では必要なことだと思うのですが、それも含めてお答えいただければと思います。
○藤井（治）政府委員　私どもこの駐車場問題を考えた際に、やはり安全とか渋滞とか、こういうものが大きな引き金になったわけでございますが、駐車場を整備することによってのみ現在の渋滞等々の問題が解決するというふうには考えておりません。今まで手がけていなかったいろいろな問題を全部手がけながら、都市における渋滞問題等々の大きな問題を解決していきたい、こういうことでございます。
　まず大きく分けますと、幾つかございます。渋滞問題という点から考えますと、やはり需要にふさわしい道路ができているかどうか。しかもその道路は、一般街路のような形でどこにでも入っていくようなものではなくて、質の高い形でうまく配分しながらそういう計画及び整備ができているかどうか、その点からの追求といいますか方向づけが一点あろうかと思います。
　それから需要の誘導という意味では、例えば例を申し上げますと、都心三区へ通勤をなさる方は九〇・六％が鉄道を利用しております。自動車は四・八％というのが六十三年の調査で得られております。ところが東京三十三区になりますと、鉄道が五六・八％、自動車が一三・二％と、かなりこれも変わってまいります。こういうような傾向は、都市の姿、地域、市街地の姿で全部変わってくるかと思います。大規模大量輸送機関というのは、採算性との絡みからなかなか導入が難しいわけでございますが、できるだけ私どもも駅前広場、結節点の整備あるいは鉄道立体というようなところで、道路事業といたしましても鉄道網が伸展するのに一生懸命協力をいたしております。そういうことで、総合交通という意味で、それぞれ得意わざが出せるところは得意わざを出していただきまして、そういう中で道路整備もあわせてやっていく、こういう点が二点目にございます。
　しかし、そうは言うけれども、現実に道路を利用する場合には、不法駐車等々のことによって余計混雑が問題になってくる。こういうことに対しましては、適正な交通機関の分担だけでなくて、駐車場の整備それから有効利用、それから適正な規制、取り締まり、あるいは利用者のモラルの向上といったような、あらゆる立場の方々に御参画いただきまして、みんなで手を携えてやる一種の国民運動的な対応をしなければ、都市生活のこういった大きな問題は解決できないというふうに考えておりまして、その一部を私どもも一生懸命分担させていただこうと思っている次第でございます。
○鈴木（喜）委員　ぜひともそうしていただきたいと思いますけれども、今のように、一つの交通区分そのもの、これは規制するのが建設省ではなくて多分警察庁の方の関係だろうと思いますけれども、その警察庁の方にも伺いたいと思います。
　現在、そういった形での規制のない自治体というのもあるのかどうか、バスレーンというものが認められていない、まだつくられていないところもあるのかどうかというようなこと。それから、現在の路上駐車の状況とか、なかんずく違法駐車の実態についてもう少し細かい、東京の中での問題も含めて実数をお知らせいただきたいと思います。
○人見説明員　お答えいたします。
　路上駐車の実態につきましてお答え申し上げます。最近の違法駐車の実態といたしましては、東京二十三区の場合、これは平成二年四月の調査でございますが、瞬間路上駐車台数は二十万百六十五台、そのうち八八・二％が違法駐車でございます。また大阪市の場合、これは平成二年八月の調査でございますが、瞬間路上駐車台数は二十万四千二十九台で、八五・七％が違法駐車であります。名古屋市の場合は、平成二年九月に調査いたしておりますが、瞬間路上駐車台数は九万三千八百六十二台で約五九％が違法駐車、こうなっております。
　以上でございます。
○鈴木（喜）委員　違法駐車というのが東京二十三区、大阪市のあたりでは九〇％近い違法駐車があるというふうな結果です。これは、私聞いたところによりますと、この瞬間路上駐車台数というものの調査というのは、時間帯が午後の二時から五時までぐらいの間に足で実際に歩かれて、その中で調査されたというふうに伺っておりますけれども、そういった中で、特に東京の場合をとりますと銀座、六本木、新宿といった繁華街においては、違法駐車の割合というのはかなりふえるのでしょうか、それとも今の平均からほとんど変わらないということなんでしょうか。
○人見説明員　お答えいたします。
　昨年の四月の時点でございますが、銀座を管轄する警視庁築地警察署管内の場合でございますが、瞬間路上駐車台数は四千九百十二台、そのうち七六・二％が違法駐車でございました。六本木を管轄する麻布警察署管内の場合ですが、これは瞬間路上駐車台数が三千四百五十六台、そのうち八三・六％が違法駐車であります。新宿を管轄する新宿警察署管内の場合、瞬間路上駐車台数が四千六百二十二台、そのうちの九一・二％が違法駐車でございます。前の年と比べましても、それぞれの管内で違法駐車台数が増加しておる状況でございます。
　以上です。
○鈴木（喜）委員　こういう非常に大きな、九割が違法駐車であるという状況というので、今の道路法の問題の中で、駐車場をある程度管理者がこうやっていくというような、非常にやわらかいソフトな形でやっていたのではなかなか実効性というものが上がっていかないんじゃないか、そんなにたくさんの台数のものができるわけじゃないし。聞くところによると、今まで幹線道路にはパーキングメーターというのがないから、幹線道路の中で交通渋滞を来さないちょっと幅の広そうなところにもう少しゾーニングを設けて、そのあたりにするというふうなお話を聞きましたけれども、そういうことをしたとしても、本当に一番駐車が必要とされる部分にそういった幅の広い余裕のある道路があるなどということは、そんなことは余りないんじゃないかというふうに思うわけですね。
　そうすると、こうした形でやっていくということに、私は実効性の点で非常に疑問を感ずるわけなんですけれども、四十四条の二というあたりの規定のところに「違法放置物件に対する措置」、それから六十七条の二というあたりのところには「長時間放置された車両の移動等」、こういうものもこの道路法の中にあるわけですね。この両方の中を見てみますと、違法放置物件に対する措置というのは、何か転がっちゃった荷物が道路上にあると、それを持っていって保管して管理していて、それでだれも相手がいなかったらば、それについてはどこかに処分も可能であるし、それがもしお金で売れて換価されれば、ある程度のどこかの費用に充てることができる、こんなことがこの四十四条の二の中に突き詰めれば書いてあると思うのですよ。ところが、放置されている自動車に
はこういうものが当てはまらないで、ただ単に六十七条というところで言っているのは、ちょっと道路工事やら除雪やらなんかのときに邪魔になったら、長時間放置されていたら横っちょの方に五十メートル以内で動かすことができる、またもとに戻しておきなさい、違法な状態にもう一回その自動車を置いておきなさいよというような規定になっていて、非常にその点でも、道路をきれいに一掃しましょうというならば、このあたりについてももっと一貫した、道路交通の渋滞を招くようなものについては一貫した立法がとれなかったのかなというふうに思うのですが、その点はいかがでしょうか。
○藤井（治）政府委員　今、大きく言いまして三点のことをおまとめいただいて御質問いただいたと思います。
　そこで、まずパーキングメーターと、いわゆる路上駐車場と私どもが言っておりますものとの点でございますが、私ども路上駐車場でもって解決する、こういうような気持ちはございません。やはり細やかにあらゆる駐車の対策を講ずる。その一環で、こういう路上駐車でできるようなところでそれができないというのでは困るから、できるような制度にしておく、こういう多様性を持たした物の考え方を入れた、こういうことでございます。
　そこで、パーキングメーターとの違いは、パーキングメーターは、交通量の比較的少ない幹線道路以外の道路におきまして、車道に単に道路標示を設けるという構造によって設置されるものでございまして、また、その料金はパーキングメーターを作動させるための費用に見合う手数料、こういう性格であるのに対しまして、この道路法におきます路上駐車場におきましては、路外駐車場では対応できない短時間の駐車需要に対応するということのために、道路管理者が、主に交通量の多い幹線道路において、駐車車両が交通に支障を及ぼさないような車道と分離した構造、これがとれなければだめなわけで、これによって道路上の自動車駐車場を整備するということでございますから、その駐車料金は、貴重な公共スペースを排他的に使用するということによって著しい利益を受ける者から徴収される使用料、こういう性格を持たしております。そういう点で、似てはおりますが、それぞれの性格をもってお互いに二人三脚をさせていただく、こういうものでございます。
　もう一つ、違法放置物件に関する車両ということでございますが、例えば物件そのものにつきましては、確かに首都高速道路で豚が落ちてたとかリンゴが落ちてたとか、いろんな実態がございました。そういうものをどうやって、だれが、何の権能でどかすか、これは非常に厳しゅうございます。そこで一番困りますのは、ああいう宅配便の荷物が落ちてこれをどういうふうに保管したらいいか、後でその費用をどうしたらいいかというのを考えるだけで頭が痛くなるのでございますが、そういうものに対してきちっと一つの法秩序を与えていただきまして、どなたにも納得いただくような制度という形でこの四十四条の二をお願いしたわけでございます。
　また、六十七条の二に規定する「長時間」というのは、これは本当はこういうところではいけないのかもしれませんが、（写真を示す）例えば雪の場合でございます。こういうふうに車があるために除雪ができないわけでございます。そうすると、二車線で除雪をした方が望ましいわけですが、一車線しか通せない、そのために渋滞どころか事故も起きる、こういうようなこともございます。そういうことで、こういうときには緊急性が求められます。そこで、長時間駐車するという意味もいろんな意味が出てくるわけでございます。例えば、この前上野駅のそばで大きな陥没がございました。こういうときにそばに自動車があれば、いろんな手続を経てどかすというよりもすぐにどかさなければだめだ。銀座の四丁目で水道管が破裂したときもすぐどかさなければいかぬ。こういうようなときに、警察と一緒になって、それぞれそのときにできる者がすぐ得意わざを出して対応できる、そういう場合に仲よく手をとり合いながらやれる仕組み、こういう意味でこの道路法にそのようなルールをお認めいただくようなお願いをした、こういうことでございますので、よろしくお願いいたします。
○鈴木（喜）委員　違法放置物件には豚も入るかどうかちょっとよくわかりませんけれども、違法放置物件というものの中には車両は含まないのか、または自転車はいかがなものなんですか。
○藤井（治）政府委員　自転車も、その置かれた状況によってやはり解釈は若干変わってくるかと思います。相当古くなって人にとって魅力のないような状態の自転車と、かなり魅力満々の自転車とでは、おのずから変わってくるかと思いますが、それぞれその状況で御判断をいただくことになろうかと思います。
○鈴木（喜）委員　私は、魅力のある自動車や自転車であっても、そこに置いてあったら同様に運び出しちゃったっていいというふうなぐらいの強い形をとらなければいけないんじゃないか。どうしてそういうふうに取り扱いを自動車と物件、物件だって金塊が落ちているかもしれないわけですから、ですからその物件だって高いものも魅力的なものもあるし、自動車だって魅力的なものもそうでないものもあるわけでございます。そこで、交通の通行ということから考えたらどちらも阻んでいるものには違いないわけで、そこでなぜ違いがあるのかということを、一言伺いたいと思います。
○藤井（治）政府委員　まず私ども、基本的には道路交通法によってきちっとしていただく、これがやはりベースだろうと思います。しかし、道路交通法によってもいろいろな体制その他においてなかなか対応できない状況、あるいは時間的制約、あるいはその物によって道交法でなくとも対応してもいいんではないか、そういうような物件、こういうものが出てくるのではないかということからやったわけでございますから、いわゆる車両、こういう概念である間は、当然のことながら道交法において適切に対処していただくことになると理解しております。
○鈴木（喜）委員　それでは警察庁の方に伺いますけれども、こういった場合に道交法上に基づいてのお取り締まりをされていると思いますが、そこにおっこっている物件であるのとそれから自動車、こういうものについて同じような場合に、どのような処置をなさっているんでしょうか。
○人見説明員　お答えいたします。
　放置されているものが車両である場合には、道路交通法の五十一条第十項以下に定められております保管車両についての規定に基づいて処理されることになっております。最終的には、公示の日から起算して六カ月を経過しても所有者等が不明等で返還できない場合には、当該保管車両の所有権は当該都道府県に帰属する、こうなっております。また、車両と言えない状態の場合は、それが道交法の七十六条に該当する物件である場合、これは交通の妨害となるような方法で自動車の機能を失った車両を道路上に放置した場合でございますが、そういう場合は七十六条の三項、その移動の関係では八十一条に規定がございます。
　以上でございます。
○鈴木（喜）委員　現在、車の乗り捨てといいますか、もう既に使わなくなってしまったものを、下取りにはなかなかとってくれないし、廃車にする手続がもったいないからと置きっ放しにしてしまうというようなこともよく聞いています。公共の駐車場の中にもそういうのがあったり、または道にもそうして放置して、その車の中にまたごみを突っ込んでいくというようなこともよく新聞の中に出ています。こうしたものは車両とは認められないことが多いでしょうから、例えば今回のこの法の改正の中ででも、それをどこかにどかしてしまうということは可能かもしれませんけれども、そうでない車両であっても警察が道交法に基づいてこういうものができるということ。
　しかし今回、道交法ではなくて、道路管理者としての権限を持たせて、それこそ仲よく警察と
やっておられるんですから、いずれも同じ権能を持たせたところで、それが何か非常に強権的であり、個人の所有権を特別に侵害するということにはならないんじゃないかと私は思うんです。どうもその法律が、こちらは警察庁さんの方では道交法でやっていますから、道交法の縄張りですから、今度建設省の方で出された法律の道路法の方ではこういうことはやらないんですよ、余りそういった形でのセクショナリズムみたいのでやっていくと、そのすき間でやはり交通渋滞がいつまでたっても解消しない。警察庁がそれだけのことをやられているのであれば、同じ権限を立法によって付与するということについて、そのことについての当否はそこで議論するにしても、できないことはないというふうに私は思うんですけれども、ここばかりをかかずらわっていられませんので、その次の問題に行きたいと思います。
　この点とともに、この六十七条の問題の中で「長時間」という言葉がありますが、「長時間」というのは一体何時間のことを言うのかということと、あわせて二点をお答えいただきたいと思います。
○藤井（治）政府委員　まず先ほど、もう一度改めて申し上げますと、私どもの今回の道路法の違法路上駐車の問題に対しましては、いわゆる放置車両が道路管理上必要がある場合、例えば先ほど申し上げました除雪あるいは事故、そこでいろいろな災害が起きる、こういったような道路管理上必要がある場合において移動等の措置をとることができる、ここに一つの大きな前提を設けております。したがって、一般的な意味におきましては道交法の網がかぶっておるわけでございますから、そこにおいて私どもも警察の方にお願いをいたしまして、一緒に二人三脚としてやらしていただく、こういう趣旨になっているわけです。
　そういう中で、長時間置いてあるというのはどのような状況かということでございますが、車両が存置された状況等から判断いたしまして速やかに移動されることが期待されないような状態、まずこういう概念があろうかと思います。したがって、時間の具体的な長さにつきましては、道路工事や除雪など維持の緊急性、石が落ちてきた、その前に車が駐車していた、それがないとその岩をどけられるんだけれどもという場合の車の場合には緊急にどかしたい、こういう意味ではこの「長時間」は極めて短い長時間になろうかと思います。それから、そうじゃない一般的な意味で、例えばあしたそこを維持工事をやろうというときに、ずっと今まで車がとまっている、いよいよあしたになったときにそれをその前にはどかそう、こういう場合には、その状態は比較的長時間の長時間になろうかと思います。
　そういう意味で、この長時間の具体的な時間というものは、それぞれ状況に応じて変わるものと思っておりますが、私ども要は、この規定が現場の第一線の道路における渋滞、事故等々において、適切にそういうものを防止できるための法律改正でございますので、それに役立つような「長時間」の利用といいますか理解の仕方を、今後事例を通じて確立していきたいと思います。ただ、非常に幅があるということだけ御理解いただきたいと思います。
○鈴木（喜）委員　短時間の長時間と長時間の長時間というのがあるかもしれない、場合によってケース・バイ・ケースであるというお答えであろうと思います。御趣旨はよくわかります。こういった緊急避難的なものですので、緊急避難としてできないことはないのでしょうけれども、一応法文化されたという意義はあるとは思うんですが、非常に遠慮っぽい規定であるというふうに私は思うんです。せっかくならば、警察と仲よく連動してやられるなら、同じような権能を持ってもいいんじゃないかなということを最後に言いまして、次に進みます。
　これで、こういった問題について非常に不十分な問題ではあるけれども、交通の円滑化に対しての姿勢というものはある程度うかがわせられるとは思うのですが、こうした問題の中で、今回の改正法の条文中でもいっぱい政令にゆだねられている部分というのがあります。それから、建設省令にゆだねられている部分というのも、二十四条の三、二十四条の二、四十四条の二の三項とかたくさん、六十七条の二にもあります。こうしたものについて、私はこんなことは聞きたくないのですけれども、この政令の内容というのについては具体的に一言、余りたくさんの時間がないので大変残念なんですけれども、言っていただきたいと思います。そうしませんと、いつこれが内閣で利用されて、ここからどんなことに利用されるか政令によってはわからない。特例政令という形でやられるというようなことは絶対にないのかどうかということを、一言お答えいただきたいと思います。
○藤井（治）政府委員　まず、政令の内容につきまして、当該政令が改正法の委任に基づき制定されたものであるという前提でございますから、改正法の委任の範囲を超えることはございません。そういう中でやってまいります。また、その必要がないわけでございます。
○鈴木（喜）委員　ないのですね。
○藤井（治）政府委員　はい。
　それで、あと各条につきましては、時間がございますので、もし必要があればまたお答えさせていただきます。
○鈴木（喜）委員　どうもありがとうございます。
　それで、今度駐車場の方なんですけれども、この特例の措置の中で市町村が駐車場整備計画というものを定めるわけですけれども、これと駐車場整備地区の決定権者というのが出てくるわけなんですが、それとの関係ですね。市町村が整備地区の決定もするのか、その上で自分の決定に基づいて整備計画を定めるというふうに解釈すればよろしいのでしょうか。
○市川（一）政府委員　お答え申し上げます。
　条文上を見ますと、駐車場整備地区に関する都市計画が定められた場合においては、市町村は整備計画を定めなければならない、こういうふうになっておるわけでございますが、この駐車場整備地区に関する都市計画が、しからばだれがどうして定めるのかということは、実は都市計画法で一律的に都市計画の決定手続が決まっておりまして、この駐車場整備地区は市町村が定める都市計画とされております。したがいまして、合わせますと、市町村が駐車場整備地区の必要な区域につきまして都市計画で駐車場整備地区を定めまして、それで今度の改正駐車場法に基づきましてその地区内で整備計画をあわせて策定しなければならない、こういふうになるわけでございます。
○鈴木（喜）委員　今度は、こうしたねぐらの方の駐車場の問題だと思うのですね。今までは、出かけていって都心でどうこうするようなものを、路上で一時的に駐車するところをやるというのが最初の道路法の方の問題であったと思うのですが、今度は帰ってきて夜、自動車を眠らせる部分の問題として考えられる、駐車場法の問題に近くなってくるのかなというふうに思うのですが、その中で駐車場のこういう整備計画を策定すると、どのぐらい駐車場というものが整備されてくるのか。一言で結構ですから、進展の見込み等について伺いたいと思うのです。
○市川（一）政府委員　今御指摘ございましたいわゆるねぐらとしての駐車場は、私どもはいわゆる車庫という概念で考えておりまして、私どもが基本的に対象としております駐車場は、車庫の方ではなくて、ある目的地に行って駐車する場合のことにつきまして、いろいろ路上駐車場もございますが、基本的には路外駐車場を整備する必要がある、こういう考え方でございます。
　先ほどもちょっと御答弁申し上げましたけれども、いろいろな駐車場の形態がございますけれども、現在駐車場法で対象にしておりますのは、一定規模以上の一般の公共の用に供する駐車場でございます。これが平成元年度末で百五十九万台あるわけでございます。これを自動車保有台数当たりで見ますと三十五台当たり一台に相当するわけでございますが、五年後の目標といたしまして、
保有台数も伸びるとは思いますが、それも見込みました上で、自動車保有台数現在三十五台当たりを、三十台当たり一台には水準を高めたいというのが目標となっております。