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○大木浩君　今回の再建計画の一つの柱と申しますか、これは国鉄が昭和六十年までに三十五万人体制を実施するということかと存じます。当今人を雇ってこれを首を切るというふうなことは非常にむずかしい御時世でございますし、あるいは人員縮小ということもむずかしい時代でございます。そういうときに、何万人もの縮小計画を立てられてこれを実施されようというのは大変勇気のあることでありまして、敬意を表する次第でございますけれども、具体的に三十五万人体制を実施をされる計画につきまして、午前中の高木総裁のお話でございますと、必ずしも細かい積み上げ計算をしたというわけではないというお話ではござますけれども、やはり何かどういう分野で大体どういうことを考えておられるのかということはある程度の計画があると思いますので、ひとつお示し願いたい。
　同時に、そういった体制を実施しても国鉄本来の任務でございます安全交通とかあるいは必要なサービスをちゃんと供与するとか、そういう点については遺憾がないというふうに了解してよろしいか、お答えをいただきたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　三十五万人という数でいまと同じだけの仕事をやっていくというためにはどうしたらいいかということについては、先ほど申し上げましたように、当初この数を打ち出しますにつきましては必ずしも積み上げをいたしたわけではないわけでございますけれども、しかし現実にこれを実施いたしますにはやはりどういうフィールドでどのぐらいの人でやるか、またどういう地域ではどういうやり方をするかということを積み上げなければ現実化しないわけでございますので、いまその現実化の作業をいたしておるところでございますが、今日の段階でまだどのフィールドで何人というところまでは、このようにして七万四千人少ない数でいたしますという内容を御説明するところまでは至っておりません。
　ただ、大体の考え方としましては、やはり一つは機械化等によりますところの省力化でございます。前々から、駅で切符を売ります場合に自動券売機というようなものをだんだんと導入をいたしまして、それによって出札口で人手で切符を売っていくというようなことを機械にかえていくということをやってまいりましたけれども、まだまだこれを進度化していく可能性というのは十分あると考えております。それから、たとえば保守のフィールドにおきましても、戦前はつるはしを使って突き固めをやっておったわけでございますが、それが機械化してタイタンパーを使うというような時代になってまいりましたが、最近ではかなり大型のタイタンパーを使いまして機械力によって路盤固めをやっているということが、まあ数年前からやっておりますが、ほぼ全国的に一斉に実施する見込みがつきましたので、機械の導入によってそれを解決していくことも考えております。
　それから、第二のスタイルといたしましては、直営でやっております仕事を外部の民間の会社にお願いをして請負といいますか、委託といいますか、そういうかっこうでやっていくということでございます。現在でも車両の清掃でありますとか、あるいは車内のいろいろな簡易なる整理といいますか、そういう仕事については非常に多くの部分を外部に委託をしてきておるわけでございますけれども、今後は車両の修理のフィールドあるいはまた保守の場合のレールの取りかえといったような問題、そういうところにつきましても、どうもある地域にある職種の人が固定的に張りついて仕事をするよりも、民間の会社のように、移動性を持った体制で臨む方が効率的であるということは否定できませんので、結局それは直営でやりましても外部に委託をいたしましても、人手が減った分だけすっぽり経費が減るわけじゃなくて、外部へ委託をすればまた請負費なり委託費なりかかりますけれども、しかし全体的な効率としてはやはりその方がよろしいということが考えられますので、そういう形で進めるというものもあろうかと思います。
　それから、現在信号システムその他が十分整備されておりませんために、信号整理のために人が置かれているというような部分が相当ございます。御存じのように、新幹線のようなスタイルをとりますと、そういう部分に人手を置かなくても済むというわけでございまして、新幹線ほどの信号システムまではもっていきませんでも、現行よりはもう少し信号システムを変えることによりまして能率的な運営ができるというような面もあるわけでございます。
　また、その他いろいろと各般にわたりまして、二種類の職種の人がやっている仕事を一種類の職種でやっていくというようなことであるとか、それから過去においても運転士の諸君で、一つの車に運転士さんが二人乗っておるというのを一人にするというようなことをやってきましたけれども、まだそれでもいろいろな設備その他の関係でいまでも二人乗務になっているところはかなりの地域でございますので、これを施設を整備することによって一人乗務に持っていくというようなことも考えております。そういうことでありますので、いまのサービスがやはり多少落ちるということはあるわけでございますけれども、何とかそのサービスが落ちるということを最小限にとどめるようにしながら、特に安全に関しては絶対に御心配をかけないようにしながら、少ない人でいまと同じ程度の仕事をやっていくということを進めてまいりたいというような内容で、そのことを具体的に個々の職場ごとに、また個々の地域ごとにそれをいまどうやればそれだけ少ない人になり得るかということを細々と詰めておるというのが現状でございます。
○大木浩君　今回の法案のもう一つの柱と申しますか、特定地方交通線の整理と申しますか、整備と申しますか、あるいは場合によっては廃止というようなこともあるわけでございますけれども、その過程においていろいろと地方公共団体との折衝も必要でございましょうし、また地方公共団体自体の努力というものもやはり、きょうの午前中のお話で財政的に非常に負担があっては困るというような御意見も出ておりますけれども、財政的な負担はともかくといたしまして、人とその折衝あるいは働きかけ、説明というようなものもあるわけだと思いますけれども、その点につきましてはこれは国民的課題と言っているわけですから、政府全体で、特に折衝の大きな任に当たられます自治省あたりからもひとつぜひとも前向きのお考えを伺いたいと思いますが、いかがでしょうか。
○説明員（井下登喜男君）　特定地方交通線を廃止するに当たりましては、法案では路線ごとに特定地交線対策協議会を設けまして、代替輸送機関の確保について関係者が集まりまして十分協議をするということになっているわけでございます。地方公共団体も地域住民の足の確保という観点ではやはり責任があるわけでございますから、そういった意味で地方団体も十分に真剣に検討をするものだというふうに考えております。ただ、これは先ほどの両省の統一見解でも出ておりますけれども、採算の現況から見ました場合には、やはり第三セクターというような方式で経営が行われる場合にありましては赤字を生ずるおそれが多分にあるわけでございます。それが地方団体に負担を転嫁されてはこれは困るわけでございまして、したがって自治省としては、地方団体が第三セクターに加わることについてはやはり慎重でなければならないというふうに考えております。
　先ほど申しましたように、特定地方交通線廃止後の住民の足の確保という見地から、バス転換等の円滑化を図るために、当然のことながら地方公共団体もできる範囲内で協力をすることはこれはやぶさかでないものというふうに考えているわけでございますが、現行の国と地方の間の事務配分なり財源配分なりというものを考えました場合に、やはりそこにはおのずから限度もあるということはひとつ御理解いただきたいと思うわけでございます。いずれにいたしましても、地方団体も御趣旨のような線に沿いまして十分協力すべき点は協力するというふうに考えております。
○大木浩君　地方交通線対策というのもいろいろあるわけで、お考えになっているわけでございますが、その一つとして特別運賃制度というようなものもお考えになっておるということで、すでに衆議院の方の御議論でもいろいろ問題が出ているようでございますけれども、私、素人でよくわかりませんけれども、運賃制度というものについて従来から国鉄で片っ方に全国統一的な運賃というのが一つ考えとしてある。他方、考え方としては、原価主義と申しますか、原価をある程度反映したようなものを考えるということで、どうも議論を見ておりますと、何かその中間に、どこかに合わしたようなところがあるらしいのでございますけれども、どういうお考えなのか。必ずしも私、従来からの議論を聞いておりましてもよくわかりませんので、多少御説明いただきたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　先ほど議論されておりました総合運賃という考え方、その中には、何かあらゆる交通機関の運賃をバランスをとるために統一的な基準で決めたらどうだろうと、こういう考え方が総合運賃体系というこの言葉の中に含まれておるように思うのでございますが、大体わが国は自由競争社会といいましょうか、そういう制度の上に立っての経済活動をやっておるわけでございますので、運輸機関も自由競争の中で発展をしてまいらなきゃならぬのは当然でございますが、そういう観点から見ましたら、それぞれの特性を生かした交通機関のその特性によるところの運賃というもの、これがやっぱり基礎になるわけでございまして、その運賃を運輸省として指導監督していきます場合には、どうしても原価ということに重点を置かざるを得ないということでございまして、したがって、国鉄の運賃を決めるに際しましても、やはりそこに原価主義を貫くべきであると、こう思うておるのであります。
　ところで、この原価をそのまま原価で各線ごとに適用いたしましたならば、それはもう大変な相違が出てまいりますので、そこで全国統一運賃というのを国鉄はとっておるわけでございますが、しかし、最近におきます国鉄の運用状況等を見てまいりますと、ある程度そういう地方線におけるコストというものが、いわば幹線におきますコストと相当な開きが出てまいりましたので、そこで地方線並びに特定地方交通線等については若干の負担をしてもらえないだろうか、こういう考え方がこの法案に流れておるということであります。
○大木浩君　大体のお考えはただいまの御説明で尽きておると思いますが、各地域の実情に応じて、弾力的にその運賃が決定されるということをひとつぜひとも御検討いただきたいと思う次第でございます。
　次に、昭和五十四年十二月二十九日の閣議了解、これは今度の法案のもとといいますか、思想が全部入っているのだろうと思いますけれども、この閣議了解で、国鉄に対する行財政上の措置として運輸政策上の配慮云々ということが言われております。これは、政府といたしまして、総合交通政策といったものを策定するに当たって、国鉄の長所、短所といったようなものを十分配慮していろいろと考えようと、こういうお考えだと思いますけれども、午前中の質疑の間にも、多少お考えが出ておったようでございますけれども、たとえば国鉄の場合には、都市内の交通について非常に強いというような点も御指摘があったと思いますけれども、そういった点を含めまして、どういったところを中心にして運輸政策上の配慮というものを実際に実現していかれるか、国鉄かあるいは運輸省でございますか、ひとつ伺いたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　総合交通政策というのは、やっぱりあくまでもその交通機関の特性を生かしていく、そのためにはどのようなインセンティブを与えていくか、そして国の設備投資というものをそれにどうマッチさしていくかということを組み合わしていくのが総合交通政策の主眼でございます。
　そういう観点から見ますと、鉄道という特性、これに目をつけてこれに今後の国鉄の活路を開いていく、こういうことにならざるを得ないと思うのです。それにはどういうことが実際の任務としてあるか。一つは、都市間の交通、これは今後の省エネルギー政策上から見ましてもやっぱり鉄道が負担すべき使命であろうと思うのでありまして、ですから、まず第一に都市間の交通、これは国鉄の任務として当然しょっていかなければならぬ。それから、大都市圏内におきます総合交通、都市圏内におきます交通でございますが、これの投資につきましても、現在大都市間におきますあらゆるところに間隙がございます。その間隙を埋めていくのには民営の鉄道あるいは公営の鉄道等では負担し切れないようなところがございますので、そういうところについては将来の都市の開発とあわせて当然国鉄の責任においてこれを担当していくということでございますし、そしてもう一つは、貨物輸送等についてでございますが、できるだけ定形化し、そしてそれを効率よく運んでいく、長距離輸送は国鉄で担当する、こういう大きく分けまして三つの実際の任務というものをこれから国鉄がしょっていこう、こういうことでございます。
　私は、国の総合交通政策の中で、どの交通機関を見ましても先ほど申しましたような特性に合うのはやはり国鉄しかない、こう思いますし、国鉄の現在の経営基盤をきちっと確立して母体をしっかりしたものにいたしますならば、将来においてこの任務を十分にしょっていってくれるし、その意味においてもやはり依然として国鉄は国の基幹的な交通機関であるという自信を持って現在の再建対策を進めておるものであります。
○大木浩君　運輸大臣から詳細な御説明をいただいたわけでございますけれども、国鉄の方としては何か特に補足していただくことがございますればひとつ。
○説明員（加賀山朝雄君）　ただいま運輸大臣の方からお答えいただきましたとおりでございまして、私どもといたしましては、やはり新しい時代に対応した鉄道のあり方というものがこれからの経営の中心になるものと考えております。すでに国鉄の旅客におきますシェア二五％、貨物一〇％という姿は、かつて鉄道が独占であった時代とは大きく変わってきております。また、地域の事情あるいはいろいろな交通機関の事情も変わってきておりますので、そういう中におきまして、むしろ鉄道が鉄道らしい分野におきましてきわめて効率的、能率的な輸送をやっていくということがこれからの役割りの中心になるものだろうと考えております。ただ、また、いろいろ地域その他のために恒久的な足としてやはり鉄道でなければならぬという分野につきましては、これは当然のことながら鉄道としても国の助成もやはりお願いしながら維持していくという必要があろうと考えます。
○大木浩君　現在、目先のさしあたって昭和六十年までの計画についていまいろいろ論議しておるわけでございますけれども、やはり国の交通とか国鉄そのものにつきましても、昭和六十年を超えてのいろいろ問題点があるわけでございます。総合的な交通政策という面から見ましても、先般来いろいろと御指摘がございますように、エネルギー政策の面からもあるいは安全な交通の確保といった面からも、いろいろと国鉄が将来に向かって伸びなければならないという面も多々あると存じます。そういう意味におきましては、むしろ国鉄の公共輸送機関としての重要性というものは一層増加するのであろう、このように存ずるわけでござます。今般の国鉄再建計画では、たまたま国鉄の投資は現在程度に抑制するというのが一つのお考えであるように存じますけれども、やはり昭和六十年を超えた国鉄経営の安定、さらに発展、それからさらにまた長期的な何といいますか総合的な交通政策というものもぜひひとつお考えいただきたい。
　何と申しましてもこれ戦後三十五年、日本の国鉄というものは非常に重要な使命を果たしてきたわけでございますし、これは余談にわたりますけれども、私たまたまつい最近まで外務官僚をしておりましたけれども、最近の日本のＰＲ誌上に必ず国鉄の新幹線が載っておるわけです。やはりこれは日本の何と申しますか科学技術、文化の一つの象徴でございまして、ぜひとも国鉄がますます発展していただきたいということを願うわけでございまして、今後の国鉄の発展についても、やはり必要な投資というものは行っていくということにつきまして、ひとつ大臣なり国鉄総裁からのお考えを伺いまして私の質問を終わらしていただきます。
○国務大臣（塩川正十郎君）　仰せのように国鉄の投資というものはこれからますます重要になってくる、多々ますます弁ず、これは当然でございますが、しかし現在のような国鉄の財政体質では投資の余力がないわけでございまして、それを何とかして立て直したいというのが念願でございます。とはいえ、当面やはり将来に向かっての必要な投資をしていかなきゃなりませんので、現在程度の設備投資を崩すようなことはいたしませんし、後退するようなことはない。また、いま新幹線に投資しておりますのが年間約四千億円近くございますが、これが昭和五十八年ごろをピークにいたしましてこの投資も終わってまいります。その分はこれからの本当に国鉄の特性に生かす、先ほど申しました都市圏内の輸送であるとか、あるいは在来線のスピードアップ、安全の確保、こういうようなところに精力的につぎ込んでいきたい。体質が改善いたしましたら、現在程度の投資よりもさらに以上の投資が可能になってまいりますので、もちろん積極的にそういう分野にも努力していく覚悟であります。
○説明員（高木文雄君）　ただいま大臣からお答えいただきました考え方は、私どもが持っております考え方と全く同じでございます。で、今後の問題としましては、いままではどっちかというと自動車に追っかけられるといいますか、自動車に追い抜かれるという形がとられてまいりましたが、最近都市を中心にして、必ずしも東京、大阪に限らず地方の都市におきましても、道路事情が限界があるということで、通勤輸送等についてはやはり鉄道がもう少し前に出るべきだという声が高まってきておる、そのことがつまり鉄道の特性というものをお認めいただいていることだと思いますので、そうした点を中心に、今後いまよりはもう少しハイスピードでの投資というものをそういう地点に置いていきたいというふうに考えているわけでございます。
○広田幸一君　私は質問をする最初に、昨日の本会議でも言ったんですけれども、国鉄を真に再建をさせるためには国鉄が公共的な使命というものを堅持しながらできるだけの経営の努力をやっていくということと、それから国鉄の手の届かないところに対する構造欠損部門に対して国が的確な助成を行う、それから国民の理解と協力はできる、この三位一体になって初めて真の国鉄の再建ができるんだということを私は強調しました。それで総理の方からも答弁があったんですけれども、大臣からはそれの答弁を求めなかったので、主管大臣として、私が言っておりますことについてどういうふうにお考えになりますか、まずその点を最初にお伺いして質問に入りたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　広田先生のおっしゃるのは三点でございまして、まず公共性を堅持した企業努力をする、これは当然われわれもいま法案の中にも盛り込まれておりますように、公共性を維持しながら国鉄の再建を図る、これは当然でございますので、私たちも公共性を忘れてただ単に採算のみで事業を再建しようという考えではございませんので、その点は認識を同一にしていただきたいと思うのであります。
　それから構造的欠損に対する国の助成ということでございますが、いままでしばしば国は国鉄の累積赤字を肩がわりするとかいう措置をしてまいりましたし、また国鉄の投資に対しましても国はそれなりの応分の補助もしてまいりました。これは民営には見られない補助をしばしばやってきております。したがって今回の再建法案の中にもございますように、国の助成というものが明確にうたってございますので、これは確実に助成を獲得することでございます。
　それから国民の理解と協力を得られるということ、これは当然でございまして、私はこのためにも、いま国鉄の管理者といわずあるいは職員といわず本当に一丸となって燃ゆるような気持ちでやっぱり再建に取り組んでもらいたい。で、いまこの不況下にありましては、各民間企業は血みどろになって生産性の向上なりあるいは合理化ということをやっておる際でございます。その努力の姿に対しやはり国民が協力もし理解もすることだと思うのであります。最近におきましては私ども見ておりますのは、この十月のダイヤ改正にも見られますがごとく、いま一体となってやはり国鉄の再建に取り組まなきゃならぬという機運が徐々に私は芽生えてきておるように思いますが、これをこの再建の軌道に乗せる原動力にしていってもらいたいということを念願しております。そのためには私たちも地方交通線等について御迷惑をかけるところも多々出てまいりますけれども、それに対しましては、政府は全力を挙げて総合力を発揮して、その地域の足の確保をすることによって国鉄の現在とっております特定地方交通線対策、これを理解してもらうということを努めたいと思うておるのであります。
○広田幸一君　わかりました。
　そこで、これは局長の方から答弁をいただいていいんですが、この法案を出すに当たって国民に理解してもらうためのそういうＰＲというか説明、そういったものがどこまでなされてあるのか。私はこの間衆議院の運輸委員会の中央公聴会に傍聴さしていただきまして、ある市長の方から、こういう法案が出るに至ってほとんど説明を聞いてない、世に言われる九十線の対象路線の人たちはただ新聞で見る程度である、国鉄があるいは政府がどういうふうに考えておるのかただ模索する程度であって、しかも非常な不安を持っておる、こういう声があったのを私は聞いたんですが、そういえばほんに何もそういったＰＲがなされてないままにこういうふうになっておる。ですから今日、特に地方交通線の問題について、全国的に該当県等ではかなり厳しい批判と不安があって、最近は毎日のように国会に押しかけておるよう状況ですが、その辺の努力というものが私は足りなかったではないか、こういうふうに思いますが、どういう形でそうしたＰＲ、説明が地域においてなされてきたか、この点をお聞かせいただきたい。
○政府委員（山地進君）　先生の御指摘のように、私ども今日この法案を出すまで、地方にこういった地方交通線対策をやりますよということを個々にといいますか、説明会をするというようなことは確かにございませんでした。ただ、私どもの今回の出しました政策というのは、これは昭和五十二年の国鉄の再建の基本方針、それからそれの基礎になります八十二国会の運輸委員会の方でいただきました国鉄再建の基本方向というようなものを土台にして、それから五十四年の国鉄再建の基本構想案というような段階を経まして今日まで来ているわけでございまして、これらのものはそれ相応の新聞の紙面を占めてきたと私は思うわけでございます。
　今回の国鉄の再建という命題につきましては、一般的に国民の関心というのは非常に高い。どういう手段をとるかということについては、それぞれいろいろなお考えはあろうかと思うんでございますけれども、そういった関心の問題でございますし、またこの地方交通線だけを取り上げてみますれば、これも四十四年といいますか、国鉄の赤字になってから長い歴史を持っている問題だと思うわけでございます。そういったことで、私どもも法案を出すに当たってむしろそういった理解をしていただく、個々に理解をしていただくということと同時に、国会の中でまず御審議いただいて、それについての理解を深めていただきたい、むしろ国会の中で洗いざらい議論していただきたいということが私どもの方の希望といいますか、お願いでございまして、普通の法案ですとこういうことでやりますということでございますけれども、むしろ私どもとしては国会でこういうことについてひとつお考えをお聞かせいただきたいという立場でこれを申し上げているわけでございます。
　そういう意味から言いますと、ＰＲというような点から見れば御不満かもしれませんけれども、私どもとしてはむしろこういう問題について御判断を示していただきたいという考えでこれを出しているわけで、そういう意味ではまことに言葉としてはおかしゅうございますけれども、こういう機会が非常に私どもとしてはＰＲの場であると、かように考えているわけでございます。
○広田幸一君　局長、それは苦しい答弁ですよ。私がきのうも言ったのは、この法律が非常に強権性が強い。この法律が決まったならば、政令で基準を決めてどこの線はもう廃止しますと、こういうふうなことを決めることになっているわけでしょう。だから、国民の皆さんがこの法律は大変だと、こういうふうに言っておるわけですからね。済んだことだからこれ以上言わないけれども、それはやっぱり問題なんですよ。
　そこで、入っていきますが、まあ時間の関係もありますから、青木委員の方からもいろいろ言ったんですけれども、累積赤字が六兆円で長期負債が十一兆円あるわけですね。それで、累積赤字の六兆円とそれから長期負債の十一兆円ですか、この中身を大まかにちょっと説明していただけませんか。
○説明員（加賀山朝雄君）　御承知のように、昭和三十九年に赤字を生じましてから過去十五年間に累積したものでございまして、これをいろいろな形で分析いたしますのは大変むずかしいわけでございます。ただ、全体的に幾つかの原因があろうと考えております。
　まず第一は、やはり何と申しましてもいろいろな社会構造の変化、あるいは輸送構造の変化が急激に進展をいたしまして、国鉄の全体的な客貨にわたりますシェアが低下をしてきた、そのためにやはり収入が伸び悩んだということが一つ挙げられます。
　また、そうした輸送構造が大きく変化した中におきまして、一方におきましてオイルショックその他いろいろな予想以上の経費の増加というものが起こったということと、そういうような事態に対しまして国鉄自体のそういう変化に対します対応というものが必ずしも十分に行い得なかったというような問題があろうかと思います。
　また、現在はすでに運賃法が通過いたしまして、運賃の改定というものはかなり弾力的に行えるようになってまいりましたが、それまでの間かなり運賃というものが抑えられてきた、あるいは低位に物価対策等の見地からも抑えられたというようなこと、あるいはいろいろな公共負担というようなものが過去から続いて負担をしてまいったというような収入面の問題もございます。
　また、最近に至りまして非常に大きな要素になってまいりましたのは、先ほど来も議論になっております職員の年齢構成のひずみからまいります退職金、年金の負担がここのところ急激に増大をしてきているという点もございます。これらの原因がいわゆる損益上の赤字の負担となりまして、それに対します累積の赤字の原因になっているわけでございますが、さらにこの間におきましていろいろ設備の普及あるいは新しい輸送に対応いたします投資等につきまして、これをいわゆる自己資金の捻出というものがいま申し上げましたような状況の中でなかなかできないという形で、むしろ大半を借入金によったというようなことによりましてこれが利子負担になり、あるいは負債の累積になっているというようなことが原因として挙げられるものと考えております。
○広田幸一君　私の聞きたいことは、累積赤字というのと長期負債というものの中身の性格的なものなんですね。大まかに言って累積赤字というのは営業的な欠損が大半ではないか、違っておったら言ってもらいたい。それから長期負債というのは新幹線をつくる、いろいろ施設設備をするための借入金、そういうものが主体になっておるように思うんですが、そこで、さっき大臣にも言いましたように、国鉄がどうにもならない、国鉄の手ではどうにも手が届かないという構造的な欠損部門ですね。そういうものの性格から考えますと、この長期負債の中にも累積赤字として入れるべき性格のものがあるんではないかと、こういうように思うわけですね。ですからその点がどういう点を基準にして累積赤字とし、長期負債になっておるかですね。その辺の区分の仕方というものを聞きたいわけです。
○説明員（加賀山朝雄君）　長期負債の方はすべてこれは外部から借りた借金でございまして、これらの借金はただいま申し上げましたようにいわゆる損益上の赤字を補てんする借金と設備投資のための借金と両方あるわけでございます。したがいまして、現在五十五年度で約九兆でございますが、これはいわゆる特別勘定の分を除きました数字でございますので、特別勘定の分を入れますると約十二兆になろうと思います。したがいましてそのうち約六兆がいわゆる損益勘定から出た赤字のために借り入れた借金でございます。ただ、損益勘定の赤字の中に、損益勘定には減価償却費というものがございますから、それは内部留保がもしも不健全ならばそういう関係で資本費の方に回るべき性格のものであるというふうに言えると思います。
○広田幸一君　質問の仕方が悪いかもしれませんが、今度、五十一年と今度の法案によってたな上げされるわけですね。そのたな上げされるものには長期負債的な、長期負債の中にあるいろいろな施設設備等の借入金というようなものはほとんど入ってないわけでしょう、累積赤字の中に。ですから私は、たとえば新幹線をつくるために何兆円の金がかかるという、それはいわゆる国として政策として国鉄がやっているわけですからね。そういうものについてもやはり累積赤字としてというか、たな上げの対象にすべきではないか。こういうふうに思うわけですけれども、いや、それは間違いであると、こういうことなのか、あるいは国の方の財源にも限界があるからできないということなのか、それはどうあるべきだと、いわゆる構造欠陥として見るべきであるかどうかと、そういう点です。
○説明員（高木文雄君）　どういうふうに御説明したらいいかちょっとわかりませんけれども、負債が全体で約十二兆ございます。で、その十二兆の負債のうちで約半分五兆七、八千から六兆ぐらいのものは何のために借りた金かというと、いま御指摘のように設備をつくるために借りた金でございます。で、その設備をつくるために借りた金というのは、まあ本来であればそれはそれが稼働し始めましたならばお客さんの方から運賃という形でいただいて、そして償却していくべきものであるかと存じます。したがって、それはたてまえとしてはその負債のうちの投資に見合う分はいずれの日か解決されなければならない。収入によってそれを償却していかなければならない性格のものであるわけでございますので、その負債のうちでその分を除きました、いわば赤字に見合う借り入れという分をたな上げをしていただくということを考えておるわけでございます。
　したがって、たな上げは今回お願いできますれば前回の分と合わせて約五兆円になるわけでございますけれども、六兆円の赤字のうちで五兆円はそういう形でとにかく一応たな上げということで処理をしていただく。そこで一兆円差額が出てまいりますけれども、その一兆円の部分——累積赤字六兆円と、それからたな上げ五兆円との間で一兆円の差があるわけでございますが、この一兆円の部分は再評価積立金の取り崩しということで一応帳簿上の処理がされるという関係になるというふうに私どもは考えております。
　そこで問題は、その約十二兆円の負債のうちの資産に見合う六兆円の部分につきましては、これはいわば収支が均衡して、そして運賃をいただくことを通じて償却が進んでいかなければならない。ところが、現状ではその償却すら十分できない、こういうことになっておるわけでございまして、しかし、これは非常に長期的に見ればいずれの日にかは解決できるはずのものと思っております。
　ただ、当面非常に急ぎますのは、まず経営赤字が出ないようにする。償却は十分できませんでもこれは借り入れをしなくても済みますけれども、償却と関係ない赤字部分というのは、これは借り入れで賄いますと赤字がまた利子を生むという結果になりますので、その部分だけはとにかくたな上げをさしていただく、まあ言ってみれば最小限度の処置としてそういうふうに考えているわけでございまして、負債と累積赤字とたな上げとの関係をいまの説明の仕方で御理解いただきましたかどうかわかりませんが、私どもの頭の中はそういう気持ちで組み立てられておるわけでございます。
○広田幸一君　総裁、私は国鉄の側というわけじゃありませんが、いろんな設備をして金を借りておるわけですから、いまおっしゃった十二兆円の中の半分がそういうふうになっておるということでしょう。そういうものも国の方から援助をしてもらった方がいいじゃないか、すべきではないかというふうに私は思っておるわけです。その点局長どうですか。いやそうではないということですか。
　　　〔委員長退席、理事桑名義治君着席〕
○政府委員（山地進君）　いま総裁が言われたのと私の理解は同じだと思うんでございますけれども、償却前赤字、これは問題ないですね。これは要するに償却前赤字が出たときに国鉄は返せないから、借入金しちゃうから、五年間なら五年間ずっと借入金がたまるから、この累積赤字分に見合う借金をどこかからしでいる、こういうことになりますから、その分についてはある借金が残っているなと、これはおわかりいただけるわけですね。
　それからもう一つは、設備投資やなんかした場合でも、一つは赤字が出てくるものの中に償却費というのが出てきます。償却費についても、この部分については赤字になるわけです。償却費は何かといいますと、これは本来だったら償却費で返すんですね。普通の企業でしたら償却費で返すわけです。その原資がないということです。ですから、設備投資で今度は償却した金をまた借りてくるわけですね。そうすると、またその借金がずっとたまりますですね。ですから、ある種の減価償却ができない限りは、累積赤字の中に借金の返済分も入ってくる。つまり設備投資のその部分についてはたな上げの対象になる、こうお考えになった方がわかりやすいんじゃないか。それじゃなければ、つまり赤字にならない分については返せるわけですわね、今度は、設備投資について。そういうような関係だと私どもは理解をしておるわけでございます。
○広田幸一君　構造欠損について、一つの定義といいますかな、そういうものがありますか。申し合わせ事項があるでしょう。
○政府委員（山地進君）　構造的欠損につきましては、今回の五十四年の十二月の閣議了解におきまして国の「公的助成等」というところに、「国鉄の経営努力のみでは解決し難いいわゆる構造的問題等」ということで、累積赤字と年金の問題と退職手当の問題と地方線と、それから国鉄地方バス、それから公共負担、それから設備投資のうちの社会的要請に基づく企業採算を超えるものと、ここに列挙されているわけで、まあ構造的欠損の広い定義としては国鉄の経営努力のみでは解決しがたいもの、その例として、例といいますか列挙してございますのがいま申し上げたものになるわけでございます。これを地方交通線ということだけを取り上げてみましても、これは経営努力のみでは解決できないという関係で助成の対象にしているというふうにお考えいただきたいと思います。
○広田幸一君　閣議決定は七項目ですね。このうちで実際は確認をされておるということは、この七項目については国の方もめんどう見ると、こういうことですね。それでいまの一つは累積の欠損の分でこれ過去債務としてたな上げをするということですね。
　それから共済年金のことは先ほど青木委員も言ってましたが、これはいまだ結論が出ていないということですね。それで、私は共済年金については、さっき局長もおっしゃって青木さんも言っておったんですが、他の年金制度との調整をいまやっておると、そういうことでしょう。違いますか。共済年金は他の年金制度等をいま研究会等でやっておるけれども、相手もあることだからなかなか結論が出ないということでしょう。この問題について、私は、いつごろ結論が出るかということをまずお聞きしたいと思うんです。
○政府委員（山地進君）　先ほど御答弁いたしましたとおり、二年間ぐらいはかかるだろうということで、いま大蔵省の中で鋭意検討しているわけでございまして、先ほど申し上げたとおり職域年金の問題とか、それから各種年金との整合性の問題とか、国鉄年金の独自の問題とか、そういうような形で研究を進めておるわけでございます。
○広田幸一君　二年間ぐらいしたら結論が出ると、それまでは、共済年金は五十六年度ごろはもう赤字になるわけでしょう、五十五年ごろ赤字になるわけですね。年金の会計はそういうふうになっているのと違いますか。共済年金の会計の実態をちょっと知らしてください。
○説明員（吉井浩君）　先ほど青木委員の御質問にお答えいたしましたように、五十四年度、五十五年度と、単年度共済年金財政赤字を計上しています。ただ五十六年度、これは大体原則といたしましては五年に一度財政を見通しまして、今後五年間どれだけ職員から掛金を徴すべきであるか、あるいは事業主はどれだけの負担をすべきであるか、こういう計算をいたしまして、それに基づきまして自後の五年間を処理いたします。したがいまして、その計算をいたしますときには、今後五年間を赤字を出さない、こういう前提で計算をいたすのが原則でございます。したがいまして、先ほど申し上げましたように、今度五十六年度が新しいそういう財政の計算をする年になっておりますので、ただいま五十六年度以降どのような掛金率、どのような事業者側の負担ということで計算をいたしておるわけでございます。六十年を見通しますと、先ほど申しましたように、掛金を掛ける職員に対しまして年金受給者が一一四％、こういう莫大な数字になりますので、これを赤字なしに組み立てるということは非常に困難でございます。
　したがいまして、現在いたしております作業は、五年間が原則でございますが、今後二年なり三年なり、その間を何とか事業者側の負担と組合員の掛金ということで賄えるような案を策定できないか、それ以降の問題につきましては、先ほど来お話ございますように、抜本的な共済組合対策といたしまして、私ども先般、総裁の諮問機関でございますが、国鉄の中で、国鉄年金財政を安定させるにはどうしたらよかろうかと、こういうことで一つの研究会を設けまして御審議いただきました中では、国全体のもちろん年金財政の問題もございますけれども、当面は国鉄あるいは他の二公社、国家公務員、こういった公的グループが一緒になってその中で一つの共済財政というものを立てる方法があるのではないか、こういう御答申もいただいたわけでございまして、ただいま、先ほど鉄監局長から御説明がございました大蔵省に設けられました研究会の中でも、それをも一つのたたき台として御検討をいただいておる、こういう状況でございます。
○広田幸一君　その研究会で、結論を後二年ぐらいしたら出したいということなんですけれども、それまで——現在の赤字のために組合員の掛金も他に比べて高いという現状でしょう。ですからそのことは私は不合理ではないかと。言えばこれは政策的にこういうふうにしわ寄せが来ておるわけですから、その分については金利を見るとか何らかの方法で国が助成をしていくべきではないかと、そういう思想を持っておるわけですよ。その点どうですか。
○説明員（高木文雄君）　年金のシステム、大変複雑でございますのでおわかりにくいかと思いますけれども、先ほど担当常務が御説明いたしましたように、年金会計の方は五十四年、五十五年に少し赤が出ます。その赤が出た分は結果的には積立金が減るというかっこうでとりあえず五十一−五十五は渡ることになります。そこで、来年度、五十六年度どうするかということでございますけれども、五十六年度は従来からの約束によります掛金率あるいは経営者側といいますか雇い主側の負担金額を改定すべき年に当たっております。そこで、今後の何年間かの収支見通しを立てまして、従業員の掛金率と、それからそれに見合うところの雇い主側、私どもの負担率の改定を行うわけでございます。
　で、普通ですとそれによって、まあ国鉄会計はちょっと別にしまして、年金会計自体はそれで回転していくような、回転をしなきゃいかぬわけでございますが、いまお触れになりましたように、現実に従業員の掛金率は日本のどの世界を見渡してもそういう率はないほどの高い率になっておりますので、理論的にはかくあるべしという率が出ましても、これを従業員に持たし得るかどうかというのは相当問題があるわけでございまして、これは当然従業員サイドとしてはそんな高い掛金率はとてもたまりませんよという問題もありますし、私どもの方から見ましてもなかなかそんなに重い掛金率では困るだろうなという問題があるわけでございますが、しかしいまの全体の情勢から言いますと、長期の対策を立てていただくにはどうしても、大変むずかしい仕事でございますから、先ほどのお話のようにどうしても二年はかかるよということを言われた場合に、もっと早くできるでしょうということをなかなか言える状態でないものでございますから、当面の問題としましては、非常につらいんですけれども、やはりその掛金率なり当局側の負担率なりを変更することによって泳いでいかなければならぬというふうに考えております。
　いずれにしましても、そういうふうにして掛金率あるいは当局側の負担率が上がっていきますと、今度は国鉄会計の方の負担がふえてきますので、これをどうするかということなんですが、それはいまの私どものお願いとしては、その二年間の根本研究があり、そしてそれに基づいていずれ法律改正などがあって根本的な解決がつくまでの間は、その年金のための国鉄サイドの負担分の異常なる部分についてはせめて利子だけ補給していただいて、その異常なる部分のための借入金がまた次に赤字利子を生んでいくということにならないようにお願いできないかというのが五十六年度の予算要求になっておるわけでございます。
　で、こちらの年金会計の方の問題は、いまでも普通の世の中の従業員よりは非常に多くの負担を従業員に強いることになっておりますし、当局側といいますか経営者サイドとしても、民間の会社その他、あるいは国家公務員、あるいはまた電電公社、専売公社と比べても、当局側の負担も異常にまた高くなっておるのでございますけれども、どうもこの方はちょっとここ一、二年の間、根本問題が片づくまでは歯を食いしばってがんばっている以外にないのではないかというのが現状でございます。
○広田幸一君　あのね総裁、それをさっきから言っておりますように国鉄の構造欠陥によるいわゆる負担であると、こういうふうに理解していいかどうかという問題ね。それならばせめて政府の方が利子でも見てやるということは間違いなのかどうか、こういうことを言っているわけですよ。
○説明員（高木文雄君）　私どもはやはりその部分は、異常なる人員構成、あるいはまた現職の職員が戦後引き続いて数を減らしてまいりましたこと、数を減らすということは、掛金を掛ける人が減ってもらう方の人がふえるということだものですから、そういうことから出たものでありますから、これはひとつやはり構造的なものだということで理解をしていただいて、政府の方にお願いをいたしたいというのがわれわれの姿勢でございます。
○広田幸一君　じゃ局長、答弁。
○政府委員（山地進君）　この先ほど申し上げました閣議了解の文言をちょっと言いますと、以下のものは「次の事項を中心に行財政上の措置を講ずる」、構造的問題として。「年令構成の歪みから生ずる国鉄の年金問題の重要性にかんがみ、関係省庁において抜本的な共済年金対策について検討を進め、早急に結論を得ることとし、」、次でございますが、「これに基づき所要の措置を講ずる。」と、こう書いてございまして、まず検討しているから、構造的欠損かどうかという検討をしているんじゃなくて、どんなふうにやったらいいかということを検討しているわけでございますので、結論が出ない間は金額的にどんな措置をしたらいいのかはわからぬということで、簡単にお答えすれば、構造的問題と考えている、ただどういうふうにやったらいいのかということについて目下検討していると、こういうことでございます。
○広田幸一君　局長、それはいつそういうふうにはっきりするんですか。これは閣議決定でありますけれども、いまあなた読んだんですけれども、国鉄側、職員の側から言うと高いんですからね、どこよりも。世界でも一番高いと言われておるんですから、少なくともそれぐらい見てやるという、それが私は政府の責任ではないか。やっぱり明確にすると。国鉄も一生懸命に経営を改善をするために努力すると、それから構造部門については的確な補助をすると、そういうふうに言っておるわけでしょう。それは大臣はそういうふうにしますとこうおっしゃったんだから。どうなんですか。
○政府委員（山地進君）　いまの御質問の中に、どうもさっき私ども冷たいということで申しわけございませんが、私どもとしてもこの問題は国鉄の中の非常に大事な問題、特に働いている方々にとって一番大事な問題であるという認識で各方面に当たっておるわけでございまして、どうも私の説明が冷たいと言われたのでは大変悲しくなるわけでございます。
　ところで、この中に書いてございますことと先生の御質問とちょっと二つ違いがあるところは、まず共済が赤字になると、この赤字をどうするのかといいますと、いま積立金はたしか四千億あるわけです、共済には。ですから、その積立金の取り崩しと。これはまた住宅の貸し付けとかいろんな貸し付けに使われていることは事実でございますけれども、共済の中でこの二年間どう泳ぐかということと、それからもう一つ、この国鉄の財政に与える影響、さっき総裁が申し上げた財政に与える影響、これが国鉄の構造的問題と申し上げているんです。共済の赤字というのは、これは共済というのは国鉄と別の問題なんです。国鉄の問題というのは、国鉄が企業者として負担をしている、それが国鉄の経営を圧迫すると、これが構造的問題だと私ども申し上げているわけです。その点をひとつ分けて御議論いただけたらと思います。
○広田幸一君　それではね、まだ私理解できませんよ。それで、退職金の問題についてやっぱり同じようなことがぼく言えると思うんです。異常退職金は五十三年度から見てるわけでしょう。これの五十三年から私の調べでは五十三、五十四、五十五で三百四十億出してますね、政府がね。それでどういう基準でこの異常人員に対するお金がどれだけ要るか、それに対してどういうふうな比率しで出しておるかと、これをちょっと詳しく説明してください。
　　　〔理事桑名義治君退席、委員長着席〕
○説明員（高木文雄君）　普通の民間の企業の場合、特に大企業の場合には普通の年に退職給与引当金というのを引き当てる、そしてそれが法人税の課税上特例があるということになっているわけでございますが、国鉄の場合には、発足以来退職給与引き当てをいたしておりません。これは私どもとしては退職給与引き当てを前々からお願いしているわけなんでございますけれども、そうお願いしているうちに今度はどんどんそれを別にしても赤字になりましたので、うちとしても引き当てができなくなってしまったわけでございます。そこで最近の事情は、たとえば四十万人、人がおりますと、平均の勤務年限が仮に三十年だというふうにいたしますと、平均的にもし人がやめるということになりますと、年に一万二、三千人の人がやめるということであれば平均的なものになります。ところが、現在はそれを超えて一万八千人とか一万九千人とかいう人が年にやめますので、その平均的な人数と、それから現実にやめる人の人数との差を異常分と称しまして、その異常分に要する、その人数に要するところの現実に払いました退職金額、その部分を異常の退職金と、こう考えまして、そうして、これ、実際は借り入れで泳いでいることになりますので、その借り入れのための金利を補助をしてもらっていると、これは五十三年度からですか、五十三年度から始めた制度としてその金利分を財政の方で見てもらうことにしたわけでございます。大体一万二千人ぐらいでございます。平均的なものを一万二千人と見まして、それを超える人数分について金利を見てもらっている、こういうかっこうでございます。
○広田幸一君　ざっと、五十三年から始まっておるわけですからね、これを六十年までに一応のめどというものを置くとして、その間の大体その異常退職金というものはどのぐらいあるかですね。
○説明員（加賀山朝雄君）　五十三年度からのちょっと通算をいたしたことはございませんが、五十三年度にこの異常分が七百六十八億ございまして、五十四年度は約九百三十六億でございました。で、五十五年度の予算ではこれ千五百四十九億という数字で見ております。で、大ざっぱに申しまして約六十年度はこれは三千億ぐらいになろうかという感じでございます。したがいまして、それを通算いたしますとちょっといまここで積算をしたあれを持っておりませんが、大体そんな感じで六十年ごろまでに三千億ぐらいまでふえていくと、六十一、二年ぐらいがピークでその姿は終わって、それ以降は平準、あるいはそれ以下になっていくという形で推移をしていくと思います。
○広田幸一君　そうしますと、いま五十三年から三年間払われておる金が三百何ぼだったかな、ですから、六十年までになると、その利子を見る金額はどのようになるかと。いまおっしゃった三千億ですから、そのうちから引いた、たとえば一千億になれば、二千億というものはその財源はどこから求めるかと、そういうふうな計算は……。
○説明員（加賀山朝雄君）　先ほど総裁が申し上げましたように、異常退職金の分につきましては内部留保もなければ内部資金にないわけでございますから、その分はどうしても借り入れでいかなきゃならぬ。したがって、その借り入れた分の利子を補助をしていただくというシステムを現在やっておるわけでございます。ですから、先ほど申し上げましたのは六十年度にやはり異常分だけで三千億ぐらいの退職金があるだろうと、その分に対しましてそれは借りまして、それに対する利子補給をその年あるいは過年度にさかのぼった利子を引き続いていただくという形になるわけでございます。
○広田幸一君　それは金利ですからね、元金というものについてはこれは構造ということになりませんか。
○説明員（高木文雄君）　大変常識では考えられないような人員構成になっていまして、六十三年ぐらいになりますと逆に平年度の、さっき申しました一万二千人あるいは一万二千五百人という平年度のやめるはずの平均的な人数が今度は一万人とか九千人とか八千人とかいうふうに減ってくるわけでございます。したがって、たしか六十二年だか三年だかだったと思いますが、それから後は平年度であればやめるはずの人数よりも、今度やめる人が逆に減ってきますものですから、六十二年度以降の今度会計の方はそれだけ平均的なものよりも負担が減ってきますので、その以降で、何といいますか、退職給与引当金の逆引き当てみたいなかっこうになっているのですけれども、その分を今度は逆に崩していくと、たまっている分を逆に崩していくということが可能になりますものですから、元本の方はまあ構造的と言えないんじゃないかというふうに考えております。
　何といいますか、六十年度に収支均衡いたしますと、約五百億円の黒字が出ますという御説明を基本構想案でいたしておりますが、その計算上は除外をしております。つまり特別なものというふうに考えております。しかし、その部分の元本について政府から補助金をもらうべきかどうかと、政府に助けてもらうべきかどうかという点については、それは構造的という概念でなしに、六十二年か三年ぐらいから毎年少しずつそれが減っていくということで、自力で埋めていけるという考えでございますから、そういう意味では構造的とは考えてないわけでございます。
○広田幸一君　そうですかな。ただ、六十年の二年、三年そういうふうに逆に黒字というか健全になるということですけれども、その間というのはやはり何千億かというものは国鉄の負債になっておるわけですから、その時点まではやはり考えると構造というふうに言えないでしょうか。
○政府委員（山地進君）　退職金の異常部分だけの特別勘定というのをお考えいただくとわりと簡単だと思うんです。いま三百億ぐらい借金していますね、残高が三千二百五十三億ぐらいになっておると思うんです。そうしますと、その金利を払ってもらっている間は国鉄はただで借りているようなものです、それは。それがずっとだんだん多くなりますわね、六十年になると五千億とか六千億になってくる。もっとたくさんになるかもしれません。それでも金利を政府が払ってくれている間はただで借りているわけです。そうすると、どんどん高くなるんですけれども、いま総裁の言った六十二年以降になるとその山がどんどん崩れてくる。なおかつ、でもただで借りている間は何も国鉄は痛くもかゆくもないと言うと申しわけございませんけれども、そんなに問題ではないと。そういう意味では、国鉄の経営上の構造的欠損は金利が構造的欠損であると、こういうふうにわれわれは考えるわけです。
○広田幸一君　そういうふうに理解しましょう。
　次は公共負担の問題ですね。これもいつも論議になるところですが、これの見通しはどうですか。
○政府委員（山地進君）　これも昨年の十二月の閣議了解で各省で検討するということで、これも一政府の問題、政府全体の問題として取り上げているわけでございまして、文部、厚生、それから大蔵、それから総理府と私どもの方で集まりまして検討をしているわけでございます。そこで、この学生の定期の問題あるいは身障者の問題にしましても非常に長い歴史のある問題でございますし、また関係各省、それを政策官庁が持てということについては、やっぱり現実にいま非常に国家財政が厳しい折から、各省の予算の割り振りの問題に絡むものでございますので、非常にそれがネックになりまして、かなり関係各省とも国鉄の現状並びにそういった学生の定期のあり方そのものについては御理解を示していただいていると思うんでございますが、今年度の予算の折衝までに間に合うということはなかなか断言できないような状況でございます。
○広田幸一君　これの現在まで国鉄が負担をしておる総金額は幾らになりますか。
○説明員（吉武秀夫君）　この運賃上の公共負担額を通学定期割引とそれから身体障害者、戦傷病者関係というふうに考えまして、それらの項目の二十四年から五十四年までの三十年間で七千百四十一億でございます。
○広田幸一君　総裁、これはなかなか結論がまだ出ぬですがね。いま局長おっしゃったですが、これは何とかしてもらわなきゃならぬじゃないですか。でも利子ぐらいは何とか見てもらわなきゃならない。この点のひとつ行動としての理解を。
○説明員（高木文雄君）　いまの七千百四十一億の中で五十年までの分が四千九百七十四億ございます。昭和二十四年公社が発足いたしましてから五十年までの分が四千九百七十四億ございます。この四千九百七十四億は昭和五十年末でたな上げをしていただきました二兆五千億の中を構成していることになります。五十年末で赤字を一遍たな上げしていただきました。そのたな上げした、そんなに何で赤字が出たかという中にこの分も入ってしまっているわけでございますので、この分は一応たな上げをしてもらっておるわけでございます。
　そこで、問題はたな上げした部分については将来どうするかということについては、これは棒引きにしてもらったわけじゃなくて、国鉄としては特別勘定ではありますけれども債務として残っております。したがって、これは処理がついたと言えるのかついたと言えないのか、その中間みたいな関係にあるわけでございます。それから、いままでの七千百四十一億と四千九百七十四億の差額が二千億余りあるわけでございますが、この二千億余りは今度たな上げしていただきます約二兆五千億のまた一部を構成していることになるわけでございます。
　したがいまして、公共負担を持ってもらえてないということは、その年度その年度の赤字としては補助してもらえないものですから残っちまうんですけれども、だんごにして全体の赤字をたな上げてもらうものですから、ある意味ではそういう意味で中間的には助けていただいたといいますか、助成をしてもらったといいますか、過去債務のたな上げということをやることを通じて公共負担の分もとりあえず少なくともその利子はかかってこないように処理をしていただいている、こういうかっとうになります。
　こういう構造的赤字問題の処理の問題というのは、ぜひ私どもとしてはいろいろ毎年度毎年度の問題として処理をしていただきたいわけでございますけど、いままで処理をしていただけなかった分はどういう始末になっているかというと、今度の法律でお願いしておりますような形で、過去債務のたな上げということで結局はある程度の処理ができている。どういう意味で処理ができてないかというと、それは棒引きにしてもらったわけじゃなくて、いずれは返さなければならないという性格が残っていると。ただ、利子は見てもらってますから、その借入分がまた順番に赤字を生んでいくということにはなっていない、その元本部分だけが残っていると、こういう関係になっているわけでございます。
○広田幸一君　そこでね、たな上げたな上げと言っているけれども、いつかはいま総裁がおっしゃったように返さなけりゃならぬわけでしょう。それでね、五十年度の末と五十四年度の末で今度五兆五百億ですか、たな上げするわけですね。これの償還計画といいますかね、償還原資、これはどういうふうになってますか。