Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○野田参考人　片桐機長の健康の履歴についての御質問でございますが、日本航空の運航乗員健康管理室が本人の健康上の異常について気がつきました最初は、昭和五十五年十一月ごろであります。
　そのきっかけは、モスクワ経由ヨーロッパ線の路線の資格を持つことのチェックを受ける際に、具体的に申しますと、ロンドンからモスクワまで来ましてそのチェックを受ける予定でございましたが、非常に体が不調であるというのでそのチェックを受ける状態になくなりましたので、予定を変更して、本人は同じ便に乗務でなく同乗して日本に帰るということがございました。それが健康の異常を把握したきっかけでございました。
　その後、もちろん会社の健康管理室の医師も診察をしましたが、しばらく休養をとりまして、その間他の医療機関にかかったようでございます。他の病院、自分の自宅に近いところ、そこから診断書が出て、それが会社の健康管理室へ参りました。その中身は、いま記憶で申しわけございませんが、心身症という名前の病気であるということでありまして、症状は胃炎、胃の不調というようなことでありました。
　それからいろいろな経過がありますが、休暇をとって自宅静養しながら、そのような他の診療機関にかかっていたようでございます。
　だんだんとよくなり、回復の経過をたどりまして、途中若干省略いたしますが、機長の資格を維持するためには六カ月ごとの試験を受けなければなりません。その試験は、身体検査上のテストとそれから機長としての操縦技量その他の試験と両方ありますが、そういうものを両方ともパスしまして、機長の資格は維持した状態でございました。
　それからだんだんと回復しまして、慎重を期して副操縦士の勤務から始めてよろしいといういろいろな医者の所見がありまして、途中また症状が逆戻りしたりいたしましたが、昨年の十一月にいよいよ回復をして、これで機長としての勤務に差し支えないという大体の判定となり、ただし慎重を期して、国際線の方が荷重が重いものですから、国内線の機長勤務ということから始めるのが適当だということで、十一月末ごろから機長勤務に復帰して、比較的少ない飛行時間で最近まで至った、こういうことでございました。
　会社の健康管理室で把握したごくあらましはそのようなことでございますが、その経過で担当医師は一貫して心身症ということである、症状は初期は胃の症状である、ある時期には自律神経失調という症状も呈しました。これは具体的には非常に汗をかく、発汗がひどいということが現象だったそうでございます。そのようなことで、会社としては、事故後いろいろわかりました幻覚症状云々というようなことは、医師が、家族を含めて本人ももちろん頻々と接触した過程においても、残念ながら把握できなかったということが事実でございます。
　以上でございます。
○草野委員　この健康状態については、また後ほど伺いたいと思いますが、事故の前日、二月八日のフライトでございますけれども、中間報告におきましても、機長はかなり異常な飛行の仕方をした、こういうことがうかがわれるわけでございます。これが翌日のあの大惨事につながってきた、このようにわれわれは受けとめているわけでございますけれども、もし到着地の福岡で他の乗員の方々から、運航管理者なりしかるべき責任者に対してこのような機長の状況が率直に報告がなされていれば、こういう事件は起こらなかっただろうと、このように推察をされるわけであります。
　そこで一つ伺いたいことは、日本航空の場合は、目的地に到着した場合、機長、副操縦士、機関士、また客室乗務員の人たち、これらの人たちがだれにどのような報告を、どのような形で行うように規定されておりますか。
○野田参考人　到着地におきましては、運航管理をしておる運航管理者もしくは運航担任者という職分の者がおります。これは、便の出発及び到着のときに乗員と対面する、連絡をするというような立場の職分ですが、その人に全部の乗員が同時に接触をして、飛行の簡単な報告をするというのが通常でございます。
○草野委員　日本航空の場合は、アンカレッジの事故の反省から、乗務員同士がお互いに異常はないかどうか確認し合って報告する、こういうようなシステムになっているというふうに聞いております。
　で、今度の事故の後のことでございますけれども、新聞等に報道されている副操縦士のお話では、かなり異常な飛行をやった、そして機長に対してかなり強くなじっている、こういう言葉もうかがわれるわけでございます。したがって、普通であれば、副操縦士から異常な飛行について報告がなされるのが当然であったのではないかと思います。しかし、これが実際にはなされなかったらしい。私は、このことに対して非常に大きな疑問を持たざるを得ないのです。なぜ他の乗務員の人たちが機長の異常な状態について報告することができない、そういう雰囲気になっているのか。機長は、他の乗務員のことを含めてすべてのことについて報告をされる権限を持っていらっしゃると思います。しかし、その異常な機長についてだれが一体報告するのか。しかも、報告することができないような雰囲気になっているらしい。私は、これは重大な問題じゃないかと思いますけれども、こういう点は実際はどのようになっていたのでしょうか。
○野田参考人　まず、前日の飛行において出発直後に異常な飛行があったということが、午前の事故調査委員会の方から御報告がございました。その部分について当該副操縦士がどのように感じたかということを会社としては大変知りたく思って、調べることに努力をいたしております。
　その過程で最近判明いたしましたことは、その旋回のとき、これは右方向の旋回、副操縦士は右側におりますので、したがって右側の方の空域を監視する、こういうことがその際の仕事の一つであります。そういうときにバンク、飛行機の左右の傾斜がかなり深いということを感じて自分は修正の操作をしました、そういうことを述べております。それから、それ以後の飛行は非常に正常であって、着陸は正常というか、うまいというか、そういう表現だということが報告されております。
　そこで、その「異常な飛行」と称する部分を副操縦士がどの程度に感じたかということが、いま一つ具体的にまだ把握できておりません。仮にそれが非常な異常だと本人が感じておれば、当然着陸地の運航関係の人に報告しただろうと想像するわけでございます。その辺は、本人がどの程度に異常を感じたかということをもう少しつまびらかにいたしませんとわかりません。
　それから、問題の当該フライトの出発地、これも、運航管理者のところに出頭して、そこで打ち合わせをして飛行機に行くわけですが、その出発時の運航担任者も、特に異常を感じておらないということを報告しております。そして、もちろん事故後は、副操縦士が機長をなじった云々ということがあったようでございます。そういうことで、会社といたしましても、異常を感じたなら当然報告があってしかるべきであるということを非常に問題にしていろいろ議論をしております。
　現在の規程の書かれ方は、乗員及び運航管理者は、その任務遂行に心身の状態が十分たえるということを互いに確認しなさい、そうしなければ飛行機を出発させてはならないという趣旨のことが書かれておりまして、どのように報告するとかいう、その詳細にまで至っておりませんので、この辺をはっきりする必要があろうということを最近の社内の議論でいたした次第でございます。
○草野委員　非常に重大なことだと思うのですね。いまの野田専務さんのお話を伺っておりますと、こういう問題に対してそれほど深刻にお考えになっていないような感じがしてしようがないのですよ。
　事故調から中間報告が出されました。羽田を離陸して右旋回をしながら、わずか十秒間で千百フィートも急降下をし、そしてまた急上昇をした。乗っていた乗客の証言の中にも、あわや失速するんじゃないかというほどのそういう恐れを感じた人もいた。当然副操縦士はそういうことはわかっているわけですね。事故調の中間報告に述べられているようなああいうフライト状態、これはあなたは異常な状態だと思いますか、それとも大した異常な状態ではないと思いますか、どのようにいまあなたは受け取っていますか。
○野田参考人　事故調査委員会の中間報告に「異常な飛行」と書かれておりまして、その点について私は何も意見を申し上げることはいたしません。
　私の申しましたのは、当時の飛行機に乗っていた者たち、ただいまは副操縦士のことだけ申し上げたわけですが、その他の客室乗務員等がどのように感じたかというようなことを調べました。
　そこで奇妙に感ずることは、客室乗務員は大して異常と思わなかったというのが共通した感じでございます。副操縦士は、傾きが深いと思ったから自分で修正の処置をした、それから、高度は下がったと思うけれども、それを計器で視認する余裕はありませんでしたというようなことを客観的に述べているものですから、どのような感じであったかということに報告が至っておりませんものですから、判断をしかねておるということを申し上げたわけであります。高度が上昇旋回であるべきところを途中で降下をしておる、それから、一定の速度で上昇旋回をするところを、一たん増速をしてまたもとの速度に戻っておるということは客観的に異常である、そう思っております。
○草野委員　次に、ラインモニター制度というのがあるそうでございます。片桐機長は二月九日、事故を起こした日でございますけれども、この日の夕方さらに札幌行きの便に乗務する、こういう予定になっていたそうでございます。この際、別の機長か、また医師の方かわかりませんけれども、ともかく別の人が同乗する、いわゆるチェックフライトというのですか、こういう形で乗務することになっていたようでございますけれども、これは何か特別の理由がおありになったのですか。
○野田参考人　ラインモニターと私ども称しておりますものは、通常のラインの運航すなわち定期の便、そういうものの場において当該機長――主として機長でございますが、それ以外の乗員に対して行うこともございます。その直属上司もしくは特に指定された他の機長が一緒に同乗して、観察をして、いろいろな技術上その他の助言をするというようなものであります。飛行中とか飛行後に適切な助言、指導をするというようなことが中身であります。
　これは、いわゆる審査というのと全く別のものでありまして、当該機長の場合は、福岡から羽田に着きますと次の札幌便に、この場合には直属上司であるＤＣ８国内室長といいますか、国内のＤＣ８機の長である室長の機長が同乗してそのラインモニターをする予定になっておりました。これは、医師の所見あるいは乗員部長の判断等で、国内線機長から始めて徐々に程度を高めていくという、復帰の過程を確実にするという趣旨で行われたものであります。
○草野委員　この機長の健康の問題でございますけれども、運輸省に対して健康上全く異常なし、このような報告がなされていた機長さんが、これまた航空機の事故史上全く初めての異常な事故、このようにも言えるような事故を起こしたわけでございますけれども、乗務員の健康管理のあり方についてやはり問題があったのではないか、われわれはこのように感じているわけなんです。
　そこで、先ほど来から話がありました航空身体検査証明、六カ月ごとのチェックですね、この六カ月ごとのチェックについて日本航空は運輸省に対して、毎回、異常なし、このような報告をされていたそうでございますけれども、先ほどモスクワで異常を訴えて直ちに帰国して、そして普通の民間の病院に入って、そこで心身症その他の診断をされた、そういうことであったから片桐機長の場合には健康上は本当に何も問題ない、こういうことで六カ月ごとの検査も通っていた、そしてあなた方はそれで、異常なしということで運輸省に報告していた、こういうことなんですか。
○野田参考人　航空身体検査とその検査証の発行については、その方法が決めてございますが、その詳細については省略いたします。
　この航空身体検査は、航空身体検査基準それから航空身体検査マニュアル、いずれも昭和四十五年九月航空局制定のルールがございまして、それに完全にのっとって決められた項目を検査するというものであります。
　そして、その検査項目というのはたくさんありまして、それを記述するようになっておりますが、その中に既往歴、過去に病気をしたものを書く欄がございますが、そこの部分は本人が記入することになっております。
　その既往歴というのは、具体的には二項目に分かれておりまして、その一つには三十二項目の病名が指定されておりまして、そのどれかにかかったときには、その病名のところにマルをするというのが一つの項目であります。
　それからもう一つの項目は、もっと重要な項目が書かれておりまして、常用薬品とか手術歴とか頭部外傷、失神、意識喪失、そういった四つのもの、これがあったときにはそれを書き、詳しく叙述する、そんなふうになっているそうです。
　その他の項目がたくさんございますが、本人がこの航空身体検査を受けましたときには、症状がほとんど治っているかきわめて軽くなっているということで、いま心身症というものの症状では、すべてこの検査基準を合格する、パスをするということだったので、この身体検査基準上何も問題とする点がなかったというのが担当した医師の報告であります。異常なしというのは、そのような意味の異常なしであるというふうに私どもは説明を受けております。
　以上です。
○草野委員　担当医師が異常なし、このように診断をされた、したがって会社の方も異常なしということで報告をした、こういうことでございますね。
　しかし、いままでのいろいろな病歴等を拝見させていただきますと、果たしてこれが異常なしで済まされるのかどうか、こういう気がしてならないのです。
　簡単に申し上げますと、これもあなた方が知っていることばっかりですけれども、先ほどあなたがお話しになりましたように、モスクワからロンドンにフライトするときに、本人が気持ちが悪いということでそのまま成田に帰国した。そして昭和五十五年十一月二十六日に、健康管理室に吐き気を訴えた。そこで三週間の休養をまず命ぜられているわけですね。これは十一月二十六日か二十七日の時点だと思います。そのわずか翌月の十二月十五日には、さっき言ったこの航空身体検査証明をパスしているわけでしょう。この間、何日たっているのですか。三週間の休養を命ぜられている、その三週間の休養期間中にこの検査をパスをしている、まずこれが一つですね。
　それから、その次は、その後、十二月の十五日にパスして病状が回復したということになっていますけれども、五十六年の一月のしょっぱなからまた再発状態が出て、一月は一時間もこれは飛行機に乗っておりませんね、乗務しておりませんね。それから二月も同じように全然フライトはしてない、自宅静養です。これも健康管理室の方から自宅静養二週間を命ぜられたり、またさらに一週間の静養を言われたり、これは二月二日だとか二月二十六日現在の内容でございます。そして、三月にはわずか三時間しか乗っておりませんけれども、このときは健康管理室の方から、同乗飛行の結果精神科のお医者さんの診察を受ける必要がある、こういう診断が下されているのでしょう。精神科医の診断が必要だ、これは間違いありませんか。そういう状態が続いておって、六月にはまたこの検査をパスしていますね。そしてまた、その後昨年の十二月にパスしておりますけれども、この間にも自律神経失調症、こういうような状態が出ておりますね。だから、六カ月ごとのこの身体検査を受けるその直前にいろんな病状が出ているにもかかわらず全部パスをしておる、しかも異常なし。どうしてこれが異常なしと言えるのでしょうか。精神科の診療まで受けなきゃならないと、このような指摘をされている人が、どうしてこれが異常なしと、あなた本当に異常なしと思いますか。社長、どうですか。社長も本当にこういう状態が明らかになっても異常なしと、あなた、そういうふうに思いますか。
○高木参考人　お答えいたします。
　私は、けさほども申し上げましたように、今後の安全対策として、乗員の健康管理を含む管理のやり方について見直しをしなきゃならぬということを、そういうことでやるということを申し上げました。ただいま野田専務からるる御説明申し上げましたことは、過去の事実をお話し申し上げておるわけでありますが、私は、とにかく事故が起こったんだ、これはもう覆すことのできない事実でございまして、こういう事故が起こった以上、従来の管理のやり方で万全であるとは言えないと私は思います。したがって、そういう意味で今後の対応をしていきたい、こう考えておるわけでございます。
○草野委員　これからは万全の体制をつくっていく、これはもうもちろんそのようにお願いしたいと思うのですよ。当然のことです。だけれども、いまの専務さんの報告を聞いておりますと、全然異常がなかったというような、そういうような報告でしょう。これは完全にごまかしだと言われたってやむを得ないですよ。何百人の乗客の生命を預かっておる、そういう機長が、こういう病状をずっと続けながら、わずか二年間のうちに、それをなおかつ会社では安全としてパスさせて運輸省にそういう報告をして、ごまかしの報告じゃないですか。その結果こういう事故につながったのじゃないですか。もっとこれはあなた方は反省してください。
　また、いろいろと健康管理室の状況を伺いますと、航空法による指定医は常勤の先生が一人、しかもこの先生は自分でも別に開業していらっしゃるそうですが、そのほかに臨時の医師が十一名で、合計十二名の先生方が診ていらっしゃるそうですね。しかし、日本航空の場合、乗務員だけでも約千九百名、そのうち機長さんが約六百名いる。六カ月ごとにチェックを行うわけですから、機長さんだけでも年間に延べ千二百人のチェックをしなきゃならない。ちょっと伺ったところによりますと、一人当たり二十分かそこそこのチェックで終わらせている、こういう話も伺いました。
　私は、この際、これらの医師の数、またその診療の内容から、乗務員のチェックを完璧に行う体制に本当になっているかどうか。恐らく私はいまの感じでは、なっていなかったからこそ今回のこのような事故につながったのではないか、このように強く指摘せざるを得ないわけなんです。このことについて社長からもう一回ひとつお話を承りたいと思います。
○高木参考人　お答え申し上げます。
　私は、過去におきまして、健康管理室及び健康管理室のあり方並びにその医師、これらの方々の実際の仕事ぶり、能力その他について、十分の信頼を持っておりました。
　そこで、ただいまの先生の御質問でございますけれども、過去においては私は、はっきり完全な信頼を持っておったということを申し上げます。ただ、先ほどから申し上げておりますように、事実こういう事故が起こりましたので、今後この健康管理室のあり方、運営について、さらにこれを強化していくことを考えておるということを申し上げたわけでございます。
○草野委員　では、日本航空の参考人に対する質問はこれで終わりにさせていただきたいと思います。どうもありがとうございました。お引き取りください。
　次に、これも先日、大変痛ましい火災事故を起こしましたホテル・ニュージャパンの火災に関連した問題でございますけれども、今回三十二人の死者を出したニュージャパンの火災事故に関連いたしまして、私は、この際、国際観光ホテル整備法、この見直しについて、小坂大臣の御所見を承りたいと存じます。
　現在、国内には四百三十九の政府登録の国際観光ホテルがございまして、その宿泊者は日本人を含めまして年間に四百二十万、このように言われております。しかし、昭和二十四年に外人向けのホテルとしていろいろと奨励をされ、税制上の優遇も受けましてできたこのホテル整備法、これもやはり、昭和二十四年でございますので、もう時代も大きく変わってきております。やはり見直すべき時期に来たのではないか、このように思っております。まして今回のこの政府登録のホテルが、防災上欠陥だらけのホテルだった、こういうことでは、国際上の信用問題にもかかわってくるわけでございます。
　この整備法の内容を見ますと、単に、外人客を喜ばせるに足るものであることとか、非常口だとか、消火器の設置の義務づけなど、そんなものだけではなくて、やはりこの際、消防法や建築基準法との関係をなお一層明確にするべきでありますし、さらにまた、私は、政府登録のこのようなホテルの中に、今回のようなたとえば悪質なホテル、また消防法にも大いにもとるような、こういうホテルについては、もうどしどし名前は公表すべきであると思いますし、また、政府登録の取り消しも含めて、この際この整備法の見直しをすべきではないか、このように考えているわけでございます。この点につきまして大臣の御所見をお伺いしたいと存じます。
○小坂国務大臣　ニュージャパンの事故は、まことに残念なことであったと思います。特に国際観光ホテル整備法に基づいての国際観光ホテルとしての指定を受けているこのホテルでございますが、現在直ちに観光ホテルとしてこれを廃止するということは、ちょっと現在の法制上できない面もございますが、しかし、いま司直によっていろいろと防災、防火、そうした問題について検討を進められておりますが、これをさらによく見守りまして、さらにこうした事態にホテル経営者側が十分対応しないというような事態になりますれば、われわれといたしましては、経営上の問題として取り消しを考慮せざるを得ないのではないかという点にいま立ち至っております。
○草野委員　では次に、国鉄の問題についてお尋ねをしたいと思います。
　国鉄総裁がお見えになっておりますので、国鉄の再建法に基づく経営の改善計画、この点につきまして、時間がある限り何点かお伺いをしたいと思いますが、一番初めに、老朽施設の安全対策の問題についてお伺いをしたいと存じます。
　いままで日航機墜落事故の問題とかホテル・ニュージャパンの問題とか、最近いろいろな事故が続いておるわけでございますけれども、ニュージャパンの場合には、これはもう本当に論外でございまして、利益優先であって防災対策については何ら施していなかった、こういうところに大きな問題があったわけでございます。
　国鉄も、いま経営上非常に大きな課題を抱えておるわけでございます。しかし、だからといって老朽の施設をそのまま野放しにするお考えはないと思いますけれども、しかし、この老朽施設の安全対策については、われわれはとかく果たしてこれで大丈夫なのだろうか、このような気がしてならないわけでございます。
　そこで、ちょうだいいたしましたいろいろな国鉄の資料によりますと、老朽化した旧式の構造物で大量かつ高速輸送をしている、また運転保安上問題の重点警備個所が約六千カ所もある、さらに運転保安上徐行が必要な個所が二百五十カ所ある、こういうことで具体的に個所を指摘して出ております。
　このように老朽施設の安全対策の問題についていろいろと指摘をされているわけでございますけれども、予算の面で見ますと、国鉄は安全対策費として昭和五十六年度の場合三千六百五十億円、五十七年度の予算になりますと百億円ふえて三千七百五十億円計上しておりますが、先日、二月九日の予算委員会におきますわが党の石田質問に答えて、高木総裁は、国鉄として安全対策費は最低五千億円は必要である、このように答弁をされております。しかし、現実には来年度三千七百五十、今年度三千六百五十、こういうような状態でございますけれども、こういうことで果たして安全を確保できる、このように総裁は思っていらっしゃるのかどうか、まず御意見を伺いたいと思います。
○高木説明員　現在の橋梁とかトンネルとか、あるいはまた海岸沿いの軌道、それから山に沿っておりますところの軌道といったような問題が大変心配なわけでございますが、これを心配なく、やや安心しておれるというためには、現在の三千五、六百億円の年の投資ではやや不足でございまして、先般お尋ねのときにはごく達観で申し上げましたが、やはり先般も御答弁申し上げましたとおり、約五千億ぐらいの投資が欲しいなという感じを持っております。
　　　　〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕
　ただ、それでは五千億というオーダーと比べて現在投入しております工事費額が及ばないから非常に不安があるか、あるいは危険につながるような点があるかということにつきましては、現在不足分をとりあえず応急的な対策と申しますか、本来ならば根本的に改造すべき部分を応急的に対応するというようなことで処理をいたしておりまして、最低限度のものは維持できておると考えております。
　安全の問題というのは、ある意味ではまた際限のない問題でございまして、先ほど来御指摘のように、いろいろな交通事故等が起こっておる現状から見まして、私どももよほど気をつけてやっていかなければならぬことでございますけれども、最低限度のものだけは現状で確保できておるのではないかと考えております。
　一方におきまして、経営赤字との関係で投資額を縮少すべしという御議論もよく聞くわけでございますけれども、私どもとしましては、全体の投資額の問題もさることながら、その中で安全面にはどうしても必要なものだけは確保していくということでやっておるわけでございますので、よほどのことがない限り、まずまず安全運行を引き続いて確保できるというふうに考えておる次第でございます。
○草野委員　いまの安全対策でございますけれども、防災補助事業、トンネルとか橋げた、落石、なだれ防止、こういうものに対する補助、これは毎年少なくなっているのですね。昭和五十四年度百億円ばかりでございますけれども、建設省の河川改修に対してこのうち七三・六％、落石、なだれ等の対策費に対して二二・七％、このようになっております。これが五十五年になりますと九十八億円余に対しまして、このパーセンテージがだんだん下がってきているのですね。河川改修の方は六六％、それから落石、なだれ対策の方は二九・八％。五十六年になりますと九十七億円が、河川改修の方が六九・五で、落石、なだれ対策の方が二六・七。こういうふうにだんだんと下がってきているわけなんですが、このように建設省の治水計画の方が先行しておりますけれども、国鉄に対する防災補助、こういうものが毎年減っているような感じがいたします。この防災事業に対しては、やはりもっと力を入れて取り組んでいかなければ、これは重大な事故につながりかねない、このように思いますので、この点はどうぞひとつよろしくお願いしたいと思います。
　そこで、これは直接は関係しないかもしれませんけれども、開業してからまだ二十年たっていない新幹線の中にも、かなり危険な個所が出始めている、こういうことを伺っております。たとえば、新幹線の神奈川県の平塚市に小原トンネルというのがございますけれども、東京から六十四キロの地点にございます。それから刈宿トンネルというのが、これも神奈川県の大磯の方だと思いますけれども、東京より六十七キロほどのところにありますけれども、この二つのトンネルの場合は、路盤が非常に軟弱なため、もう応急手当をどんどんやっていかなければ危険でしようがない。通常は十日に一遍ずつのいろいろな検査をやっているわけでございますけれども、この個所については五日に一遍ずつやらなければ安全を確保することはできない、こういう現状です。新幹線の中でもこういう状態が続いていると――われわれは新幹線なら大丈夫だと思って乗っております。あの高速で重量のある新幹線が、もし事故を起こしたとしたら一体どうなるのだろうか、本当に肌寒い思いがいたします。
　こういうことを含めて、やはり国鉄の安全対策というものについてはもっと力を入れるべきじゃないかな、このように私は思います。この点につきまして総裁並びに大臣の御所見もひとつ承りたいと思いますので、お願いいたします。
○高木説明員　御存じのように新幹線、特に東京―大阪間は、最初つくりますときに、まだわが国全体の経済事情が十分でない中でかなり無理をしてつくりました。そのために、構造部分についてもいろいろと理想の姿に及んでいないという状態でつくったわけでございますし、実はその後の輸送量が、予想いたしましたよりもお客さんが多かった関係で年々予想以上の輸送を、最初の設計をしたときに考えていたよりは多い輸送をしておりますから、構造物に負担がかかるということでございまして、いまお示しいただきましたような現象が部分的に出てきております。
　これに対する対策といたしましては、本来ならば、いずれかのときに根本的な対策をとるべきではないかという議論もあるわけでございますけれども、それには相当長期間運行をとめなければならない。現在のような状態で運行を一週間とか十日とかとめるということもなかなかできないものでございますから、とりあえずの措置として、現場の諸君には負担がかかっておりますけれども、日々監視を怠らない、そして何かありましたならばとりあえずの手当てをするということでしのいでおるわけでございます。
　私どもも、安全はきわめて重要なものでございますので、それぞれ担当者の意見を聞いて、緊急性の高いものについては対応をしておるつもりでございますが、一方において、今日、神奈川県あるいは静岡県等におきましては地震に対する対応をとる必要もございまして、この地震に対する対応とそれから老朽化に対する対応とはある意味では重なる、一つのところで工事をすることが地震対策にもなりますし、老朽対策にもなるという関係もありまして、両者をにらみ合わせながら、急ぐものは相当工費を投じておりますけれども、なかなかそこまで工事費の投入に余裕がございませんので、いまお示しいただきましたような地点につきましては、とにかく補修作業を緻密に行うということによって対応しておるわけでございます。
　私も、特に新幹線はスピードの問題もありますので、安全には相当気を使っているつもりでございますけれども、投資額全体のやりくりがつきますならばもうちょっと力を入れておかないといかぬな、後になってかえってそれを修復するための経費が大きくなってしまいますので、もう少し投じたいなと思いながら、もう少し背伸びをしないと届かぬというような感じのところでいまやっておるわけでございまして、御注意をいただいて恐縮なんでございますけれども、われわれもかなりその辺については神経を払っておるわけでございます。
○小坂国務大臣　国鉄に関しましての安全につきましては、ただいま国鉄総裁から申し述べましたとおりであると思いますが、私、運輸行政全般につきましても、特に高速大量輸送が全面的に展開されておりますので、これが安全運行ということが最大の政策の課題であるというふうに認識をいたしておるところでございます。
○草野委員　国鉄の問題につきましては、まだお伺いしたい点があるわけでございますが、時間がありませんので、きょうはこれでやめさせていただきたいと思います。
　そこで、あと幾らもありませんが、大臣に、先ほどの日航事故の問題を含めて二、三お伺いしたいと思います。
　一つは、いまの国鉄の問題でございますが、国鉄再建に当たって特に大きな問題として構造的な赤字の問題ですね、年金、退職金の問題、どのように処理するかということは非常に大きな問題であろうかと思いますけれども、これについて、簡単で結構です、大臣の御所見をいただきたいと思います。これが一つです。
　それから、先ほどの日航の問題でございますが、一つは、昭和四十四年に航空審議会が「航空機乗務員の航空適性の確保」、こういう答申をされております。この航空機乗員の適性検査機関の設置の提言、これはぜひ前向きに取り組むべきである、このように思いますけれども、大臣のお考えを承りたいと存じます。
　それからもう一点、今回の日航機の事故、先ほどもいろいろ伺いましたけれども、やはり人災の可能性というものがきわめて強いわけでございますが、いろいろお話を伺っている中で、やはり運輸省の日航任せの体質、また監督のあり方、こういうことについていろいろな批判がございます。そこで、再発防止についての大臣の指導方針、こういうものを伺いたいと思います。
○小坂国務大臣　最初のお尋ねでございます年金、退職金の問題でありますが、これは御承知のとおり、非常な経営上の圧迫を国鉄運営に与えておることは事実でございます。特に年金問題につきましては、これから年金の支給額がどんどんとふえてまいりまして、これが決定的に国鉄の経営を圧迫するということは予測にかたくないわけでございます。
　先般来、この年金問題についてどうするかということにいろいろと苦労をされたわけでございますが、昨年から、大蔵省に共済年金制度基本問題研究会というのがございまして、そこにこの問題をかけておるところであります。われわれの期待といたしましては、その結論を今年の五、六月ごろには出してもらわないと困るというような段階でございますが、年金につきましては、なかなか国鉄自体でこれを解決することはきわめて困難な事態であるということが一点であります。
　それから退職金でございますが、これは御承知のように現在は非常にピークに達しておりますが、大体退職者数も六十四年をピークといたしまして以後だんだんと減ってまいりますので、もちろん現状においては非常な赤字原因になっておるわけでございますけれども、この問題につきましてはそれなりに対策を考え、対応をしていくということで現在のところはよろしいのではないかと思っておるわけであります。
　それから、お尋ねの第二点の昭和四十四年の航空審議会の答申のうちの航空機乗務員、乗組員適性検査機関の設置でございますが、実はこの年の答申のうちで、この問題だけがまだ未解決になっておるわけでございます。特に航空医学あるいは心理学に関する検査研究機関の設置ということは、この組織の新設と同時に、こうした研究機関を運営するに足る人材の確保、こうした面で非常に問題があるようでありまして、これが直ちに設置をするというところに踏み切れない大きな根本の理由でございます。しかし、審議会の答申についても、われわれも、ただできないから何もしないというわけではございませんで、たとえば航空振興財団というような民間の団体等を通しまして、航空医学の専門家による航空関連の医学、心理学調査を頼む、活用するというようなことをいたしておりますとともに、身体検査証明に関する処理につきましても、航空身体検査証明審査会、これはきわめて私的機関でございますが、こうしたものの活用を図りながら適正に運営することを今日まで努力いたしておるようなのが実情でございます。
　もちろん、これは航空審議会の答申に対して大変手の打ち方がおくれておるということを認めざるを得ないのでありますが、この内容がきわめて心理的あるいは医学的に高度のものでありますので、その機関を設置するということの費用ももちろんでありますが、そのような環境、また人材を集めるということについての問題点を、さらに専門的な方々の意見を十分徴しながら前向きに対処していきたいというのが現在の状態でございます。
　なお、今回の二月九日の墜落事故に際して、被災された皆様方に心から哀悼の意を述べるとともに、一日も早い御全快を祈っておるところでありますが、こうした事故が、運輸省が日本航空に対する種々の配慮に対してやや甘いのではないかという御指摘のように受けとめたわけでございますが、われわれもこの点について十分反省をし、今回は直ちに現場調査を十五日から十九日にかけて実施をいたしております。この中で、先ほど来の御議論になっておりますいろいろな問題について、われわれといたしましては具体的な第一線の雰囲気、そしてまた具体的な事例というものについて、十分これを把握しようという努力をいたしておりまして、近く結論がまとまると考えておるわけであります。なるべくこの現場調査というものの結論を急がせながら、厳正にその結論に基づいて日本航空に対しての対処をしてまいりたいというふうに考えておるところであります。
○宮崎委員長代理　中村正雄君。
○中村（正雄）委員　先刻来の各委員からの質問やあるいは運輸省の事故調査委員会の事務局長の答弁なり、また日航の参考人の答弁等から、先般の日航機の事故につきましてのいろいろな状況をお聞きいたしました。特に事故の原因がどこにあるか、運輸省の調査委員会としては、あらゆる点からこれを究明しなければ最後の結論は出ないと思います。
　しかし、いままでの運輸省自体が公表いたしました経過、あるいは日航自体が記者会見等でいろいろと表明いたしました内容やマスコミに報道されておりまするいろいろな事実、また乗務員の供述等から考えて、この事故が機長の操作ミスにあるということが大きな原因であるということだけは間違いないと思います。調査委員会の結論を待たなければわかりませんから、それが全部であるかどうかは別といたしまして、この操作ミスというものが事故の一つの大きな原因であるということだけは、私は現段階において明らかな事実だと思うわけでございます。特にこの操作ミスの原因が、機長の健康状態、精神状態、こういうことに起因いたしておる。したがって、健康管理の問題が、いまマスコミ等世間から注視の的になって議論されておると思います。したがって、健康管理の面あるいは人事管理の面について、日航自体も恐らくそのことを自覚していま対策を立てられておると私は考えます。
　ただ、私は、こういう事故が起きましたときにいつも痛感することでありますが、たとえば鉄道の、社会にショックを与えますような大きな事故もいままでたびたび起きました。そういう場合に、事故原因を究明いたしまして、それについて対策を立て、それが不備なものであれば強化し、万全の策をとることは非常に大切でございますが、それと同時に、私は運輸大臣の所見を伺いたいと思いますものは、安全対策というものは総合的なものでなければならないと思いますし、長期的な視野に立ってやらなければならないと思うわけでございます。こういう大きな事故が起きて、特に大きな原因の主要な部分が、乗員の健康管理の不備にあった。そうなりますと、これは補強し、完全なものに今後しなければなりませんが、それのみに集中されて総合的な安全対策、長期的な安全対策というものがなおざりにされてはならないわけでございます。いままでの大きな事故の経験から、私はそういう点を深く考えるわけでございます。
　したがって、今回は日航の事故でございますが、日航以外の航空会社もたくさんあるわけでございます。したがって、乗員の健康管理であるとかあるいは人事管理という問題は、日航だけでなくして、すべての乗員について完全な人事管理ができるような対策も、運輸省自体、監督官庁自体としては考えなければならないと私は思うわけでございます。そういう面で、長期的な安全対策、総合的な安全対策について、運輸大臣、何か御所見があればこの際聞かしていただきたいと思います。
○小坂国務大臣　ただいまの委員の御発言は、まことにそのとおりだと思います。
　特に私は、一義的に重要なことは、現場の第一線の人々の安全に対する認識、意識であると思います。これは交通事業に携わる者すべての最も重要な心構えであると私は考えるわけでありますが、そのような理念的なことだけではなしに、たとえば今回はからずも言われておりますような、一つの情報がある時点から上に上がらないとか、ある時点でとまってしまうというようなことは、これはやはり経営管理面の、また管理行政面の非常に大きな、重大な問題ではなかろうかと私は認識しているのでございます。しかし、往々にしてそういうことは、社内の全般の従業員あるいは経営陣との間のいろいろな感情のもつれからも起こり得ることが多々あると思うのでございますが、やはり交通産業に従事するすべての経営陣も、また従業員の方々も、交通安全についてだけは、すべてのイデオロギーを超えても、私は、常に最も重要な社会的責任としての認識を持ち合う、そして情報があればどんな小さなことでも必ずこれを担当者に持ち上げていくというような習慣をつけるといいますか、そうしたことが自由濶達に行われるような社内体制というものが最も重要ではなかろうかと思います。
　なお、つけたりでございますが、日航事件以来直ちに翌々日、他の航空三社に対しましても同じような面について、航空安全につきましては特に厳重な監視体制と実行を求める、そのような行動を運輸省としてはとっておるところであります。
○中村（正雄）委員　今回の事故でいま一番世間が注視し、日航の責任を追及いたしておりまする大きな原因は、いわゆる乗員の医療体制についての管理に手落ちがあったのではないか、人事管理に手抜かりがあったのではないか、こういうことでございます。特に私たちも、マスコミ等から得る情報を見ましても、あの機長が常人の精神状態ではなかったというふうにマスコミからは受け取られるわけでございます。
　ところが、私が乗員の健康管理の問題につきまして考えられます点は、たとえば病気にしても、一般の外科とか内科とかいうものではなくして、神経科的な系統の疾患というものが今回の事故の大きな原因になっておる。このような問題は、いろいろ日常、健康診断その他法規に定められた手続を整備いたしておりましても、それだけで完全なものであるかどうかということに疑問がわくわけでございます。今回の事故の経験から、やはりどうしても一つの会社の中の医療機関であれば、おのずからそこに情実もわいてくるのじゃないか。特に乗員が乗務不適格と烙印を押されますと、ほかに転職の道は恐らくないだろうと思います。したがって、重大な自覚症状がない限りは申告することも少ないでありましょうし、また周囲の人たちも、いろいろな関係からこれを摘示するということは困難ではないか。
　そういう関係から、その企業自体の医療整備をすること、医療制度を完備することは大切でありますが、それと同時に、航空審議会の答申の一部分でもありますけれども、国の機関でこういう適正な検査を完全にやれるような機関をつくる必要があるのではないか。これは、すべての航空の乗員に対しまする医学的な健康管理という面について、その会社、会社に任さずに、国としてこういう機関をつくる必要があるのではないか、そういうふうに私は考えるわけでございますが、運輸大臣のひとつ御所見をお聞きしたいと思います。
○小坂国務大臣　ただいまの委員の御発言はごもっともなものだと思います。しかし、現実の問題としましてそうした医療機関をつくるということの、先ほどもちょっと御答弁申し上げましたのは、実は今日まで運輸省の航空局で最も悩んでいる問題の一つは、そのような客観的な調査をなし得る人材の確保ということが果たして可能かどうかという問題。もちろん、そうした研究機関を新たに設立することは、国家財政が非常に苦しいさなかであっても、人材が得られるならばぜひともそれは実現すべきではないかというふうに思っておりますが、その点についていませっかく検討中のところでございます。またいずれ、われわれとしましての結論が得られるならば、そしてまた人材確保の道が確実に得られるならば、ぜひともそのような機関を今後つくって、より多くの利用する方々の安全を、そっちの面からも大きくバックアップしていくということは当然のことではないかと思っております。
○中村（正雄）委員　参考人にお伺いいたしたいと思うわけでありますが、航空の安全というものは総合的な安全対策でなくてはいけない。人の面から考えますと、地上の勤務者も乗員も一体となって航空の安全が守れるような体制でなければならないと思うわけでありますが、そのためには、乗員が甘やかされたりあるいはいわゆる職種エゴになるような形であれば、すべての関係者が一丸となって安全対策を守り抜くことはできないと思うわけでございます。特に乗員は特殊な技能と特殊な職種でございます。したがって、この特殊な面については十分地上勤務者と違った配慮をし、あるいはそれに対する環境をつくらなくてはなりませんが、それと同時に、乗員と地上勤務者との融合緩和ということが大切で、そこにはおのずからすべての職員の平準化ということも考えなければならないと思うのです。私は、日航の状態は詳しくは存じませんが、いままでの経営の姿勢が、甘やかしたり職種エゴに陥ったりしたようなことはなかったかどうか、参考人からお聞きしたいと思います。
○高木参考人　お答えをいたします。
　私どもの従事しております航空輸送業と申しますものは、非常に多くの組織あるいは多くの職種がお互いに自分の担当する仕事をきちんとやると同時に、その前後の関係の方の仕事との間の十分な協力関係、われわれコーディネーションと言っておりますが、これを十分にとっていかなければできない仕事でございます。また、外から見れば、たとえば私どもの会社の中では何々本部といって、運航とか整備とかあるいは営業とか貨物とか客室とか、いろいろと本部がございます。また、ただいま先生も御指摘されましたように、乗員あり客室乗務員があり、メカニックがおり、あるいは飛行場の従業員がおり、営業の従業員がおりというようなことで、いろいろな職種の者が仕事をしておるわけでございますが、これが本当にお互いに連係をしてすきのないサービスをしなければならないということで、それぞれの組織間及びそれぞれの職種間の協力と意思疎通を常々非常にやかましく言っておりまして、先生の御指摘のような点につきましては、私ども、ふだんから十分に注意しておるつもりでございます。
　また、健康管理の問題につきましても、今朝来たびたび申し上げておりますように、この事故を契機としまして、乗員の健康管理あるいは資格管理、日常の勤務管理というような面についてさらに強化をしていく所存でございますけれども、実は私、乗員が機長に昇格をいたしますときには必ず一人一人会いまして二、三十分言葉を交わしまして、私の持っておる機長像というものを話し、ぜひそうなってほしいということを語りかけるわけでございますが、その中の一つに健康管理の問題がございます。健康管理は最終的には本人の責任だ、異常があれば会社の産業医でも結構ですし、自分のふだんから親しい主治医があればそれでも結構ですけれども、先ほども申しましたとおり、とにかく乗員というのは、特に機長というのはお客様の貴重な生命を直接その双肩に負うものでございますから、私はいつでも心身が最上のコンディションで乗務をしてほしいということを機長に言っております。
　ちょっと話が長くなりますけれども、そのときの例として私が言いますのは、スポーツマンでも何か大きな試合があれば、必ずその試合を目標に体調を整えていくんだ、運航乗務員、特に機長は自分の乗務割りというものをにらんで、その乗務をするときには心身の最高のコンディションで乗務するように努めてくれということを常々申しているわけでございまして、このたびのようなことはまことに遺憾、残念至極でございますけれども、こういった私どもの常日ごろの努力もまだ不足しておるという反省のもとに、今後さらにその点について努力をしてまいりたい、このように思います。
○中村（正雄）委員　今回の事故の大きな原因が機長の精神的な欠陥だということは指摘されておりまするし、日航自体もこれらの管理について今後強化されると思います。したがって、こういう面が原因となって今後このような事故が起きることはないものと信じますが、私、総合的な安全対策というものは、一つは整備の問題がありましょうし、また機長の技術や経験が一番大きな安全の中心になっておると思います。したがって、私が一番恐れますものは、こういう事態に立ち至って、機長という職務について、機長という資格についていろいろな面で批判が出ておりますけれども、しかし、私はやはり機長の経験、技術というものはもっともっと高度でなくてはいけないと思いますので、先ほどの委員の質問とは反対でございますが、試験制度、そういうものは徹底的に整備してもらって、この人が機長であれば航空の安全は確保できる、こういう自信のあるような経験と技術を持った人を機長に昇格さすという態度は強化していただきたいと思うわけでございます。私は、そういう面が今後おろそかにされるのではないかという点を非常に心配するわけでございます。一般の職種であれば、年功序列的にそれぞれ昇進させてもいいと思いますが、特殊な技術、多くの人の生命を一手に預かる責任者のポストとなりますると、そういう面を今後十分重視してかかってもらいたいということを、日航だけでなくして運輸省自体にも要望いたしておきたいと思います。
　参考人、結構でございますから、退席願いたいと思います。
　次に、私は、日米の航空交渉について運輸省にお伺いいたしたいと思います。これは政府委員でも結構でございますが、いままでの日米航空交渉の経過と問題点についてひとつ御説明願いたいと思います。
○松井（和）政府委員　まず、日米航空交渉の経緯から御説明をさせていただきます。
　御承知のように、一九七六年、昭和五十一年の十月から日米の航空交渉が開かれまして、一九七八年三月まで六回の協議を重ねて、意見が全く合わないということで中断になったわけでございます。その後、一昨年一九八〇年の九月に東京で非公式の意見交換を行いました。その後昨年一月、ハワイで日米の非公式協議が行われたわけでございます。この際、アメリカ側がそれまでの中断前の考え方をかなり大幅に変えまして、中断前は、アメリカ側は日米間に不平等は存在しないという立場を強く押し出しておったわけでございますが、昨年一月に不平等という問題とは別に、とにかく日本側のこれまで要望している事項についてもアメリカ側としてある程度考慮をしょう、そのかわり、アメリカ側の考えている政策についてもまた日本側が考慮を払うことを期待して、総体的な、全体を一つのパッケージとして交渉をしようではないか、こういう申し出がございました。
　私どもも、昨年一月のいわゆるホノルル提案と申しますこの提案は、今後の交渉の基礎にするに足るという判断をいたしまして、その後四月、五月と公式協議を行い、さらに八月、十月二回にわたって非公式の協議をいたしました。さらに十一月に公式協議、そしてことしに入って一月の公式協議ということで、公式協議が四回、非公式協議が二回というような協議を重ねてまいったわけでございます。
　これらの協議を通じまして、双方の立場の違いというものはかなり狭まった面もございます。ただ、なお依然として隔たりのある部分もございまして、まだ日米双方の主張が近づくというところにまでは至ってないわけでございます。
　次回の協議が三月中旬にアメリカで開催されるということが決まっておりまして、アメリカ側といたしましては、協議がいたずらに長引くということはお互い好ましいことでもないし、そろそろ話をまとめようではないかという意向を漏らしておりますけれども、私どもといたしましては、先ほど申しましたように、できる限りお互い譲り合えるところは譲り合って協議をまとめるという基本姿勢は持っておりますけれども、私どもの基本的な考え方というものを損なってまで交渉を妥結させる必要性はないというふうに考えておりますが、この三月のアメリカにおける公式協議というのは、今度の日米間の航空交渉を通じまして非常に重要な協議になるのではないかというふうに考えております。
○中村（正雄）委員　いままでに日米の航空交渉のたびごとにわれわれが聞かされております点は、いわゆる不平等を是正するということが中心であったと思うわけなんですが、運輸省として、この条約の不平等という点はどこを考えてこれを是正しようと考えておるのか、改めてお聞きしたいと思います。
○松井（和）政府委員　私ども、従来から主張しておりますのは、日米間の航空協定にはたくさんの条項が定められておりますけれども、一番端的に日米間の不平等が明らかになっておりますのは、乗り入れ地点なりあるいは以遠権の面でございます。
　アメリカ側は、何をもって不平等かということを、現実に日米双方の企業がどの程度の収益を上げているか、これがもし同じくらいであるならば不平等は存在しないのではないかというような立場をとって主張しておりますけれども、そういう稼ぎの実績によって不平等か平等かをはかるというような考え方は、私どもは全く賛成できないわけでございまして、やはり競争の基礎となる路線の条件というものが平等であって後、初めて公正な競争が行われる基礎ができるのではないかというふうに考えております。
○中村（正雄）委員　だから、不平等だ、ぜひともこれを是正しなくてはいけないということは、わが国の航空機の乗り入れ地点と以遠権の問題だと思うのです。今日まで乗り入れ地点や以遠権を、日米だけでなくしていろいろそれぞれの国と協定いたしておりますが、特にアメリカとの協定において、以遠権の問題で妥結はできておるけれども実際に就航しておらないという乗り入れ地点、以遠権の問題があればひとつ摘示していただきたいと思います。
○松井（和）政府委員　現在、日本側が米側の乗り入れ地点として認められておりますのは七地点でございます。以遠権として認められておりますのは、ニューヨークから欧州、さらに以遠という権利と、それからロサンゼルスから南米という以遠権と、サンフランシスコから中米という以遠権の三つでございます。ただ、この三つの以遠権はいずれも実際には運航されておりません。
　まず第一の、ニューヨーク以遠欧州と申しますいわゆる大西洋路線につきましては、御承知のような非常に厳しい競争下に置かれておりまして、現在日本航空としては、この路線は運航を取りやめております。残るロサンゼルス－南米とサンフランシスコ－中米の以遠権につきましても、結果から見ますと運航はされていないわけでありますけれども、これは日本側がアメリカから与えられております以遠権に運輸権がついていない非常に不完全な以遠権でございまして、かなりがらがらの状態で飛ばさざるを得ない。つまり、アメリカから中米、アメリカから南米へのお客は運んではいけないという以遠権でございます。
　一方、アメリカ側に日本が与えております以遠権は、これは東京、大阪、那覇からの無制限の以違権でございまして、いずれも運輸権つきでございますので、米側は、東京、大阪から東南アジア、韓国等々へ向けまして、その間のアメリカ側から見ての三国間輸送をかなり大々的に行っておるわけでございまして、実はこの点が今回の協定改定交渉のやはり一つの争点になっている問題でございます。
○中村（正雄）委員　この席で明示できるかどうかわかりませんが、いわゆる乗り入れ地点なり以遠権の問題で、日本側がぜひともこの問題だけは貫徹したいと考えて難航いたしておるものがあれば、ひとつ御説明願いたいと思います。
○松井（和）政府委員　御説明いたします。
　まず、乗り入れ地点につきまして、私どもといたしまして現在アメリカ側に要求しておりますのが、シカゴ、シアトル、それからダラスまたはヒューストン、そして後に選択する一地点ということで、合計四地点の要求をいたしております。アメリカ側も、現在までのところいろいろな条件をつけてはおりますものの、日本側にその新しい四地点の乗り入れを認めるということは、ほかの条項の妥結次第によっては認めてもよろしいという態度を示しております。
　また、以遠権につきましては、私どもいろいろな考え方がございますけれども、先ほど御説明いたしました西海岸から中南米への以遠権が現在運輸権がついておりませんので、その運輸権を取って完全な以遠権にするということが一つ考えられようかと思います。また、ニューヨークから南米という以遠権もかなり将来性のある路線ではないかというふうに考えられます。あるいはグアム、サイパンからさらに南太平洋へ行く路線ということも考えられようかと思います。それから、現在アンカレジは技術着陸をしておりますけれども、アンカレジからの以遠権というものも、これまたそれほど大きな問題ではございませんけれども考えられる。現在以遠権がほとんどゼロに等しい状況でございますので、私どもといたしましては、ただいま御説明いたしました幾つかの以遠権のうち、その全部が取れればもちろんそれにこしたことはないわけでございますけれども、これは交渉のことでございますので、どういうおさまり方をするかわかりませんが、何としても一番関心の深いのは、西海岸から中南米への以遠権というものがやはり一番中心ではないかというふうに考えております。
○中村（正雄）委員　いまの御説明にありましたように、乗り入れ地点とか以遠権ということについては、向こう側が一定の条件をのめば譲歩してもいい。したがって、この問題については双方の話し合いによって妥結できる見通しがあると思うわけなんですが、言いかえれば、向こう側の条件というのは、わが国がのめないような条件かどうか。アメリカ側の主張の一応こちらとしてはのめないと思われる点をひとつ御説明願いたいと思います。