Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○冬柴国務大臣　ありがとうございます。
　私も、平成七年、今から十三年前になりますけれども、阪神・淡路大震災を経験した者でございます。
　先ほどの質問の中にもありましたけれども、神戸港、港湾はほとんど壊滅しました。ただ、耐震岸壁とされておりました摩耶埠頭、ここは本当に傷つかなかったんですね。威力を発揮しました。対岸の大阪湾の方から、土運船とかを利用していろいろな資材を神戸に陸揚げしようとしましたけれども、なかなか難しかったんですね。しかしながら、生き残った摩耶埠頭等を利用し、それから、壊れた中央突堤に仮設の桟橋などをつくって陸揚げしたことを記憶いたしております。
　こういう災害のときに耐震岸壁というものは非常に威力を発揮するということを体験したわけですが、最近の新潟県中越沖地震のときも、岸壁が生き残ったがゆえに、そこに海上保安の巡視船が接岸をいたしまして、それには一千トンの飲み水を積むことができたんですね。したがいまして、これで四千数百トンにも及ぶ上水を被災地に供給することができたわけです。
　そこの耐震岸壁のところへ給水車等の小さなものが来まして、海上保安庁の巡視船から給水を受けてそれを家庭へ配ったわけでございます。テレビではその小さな給水車が被災民に水を配っているところだけが映っていますけれども、実は、その水はどこから来たかというと、耐震岸壁に接岸した巡視船から来ていたわけでございます。
　そういうことから、震災と耐震岸壁、私は非常に重要なものだと思います。
　今回この法律で、我々が、国が直轄でつくったものについて、これは港湾管理者が管理するわけですけれども、いざというときには国に管理を戻していただいて、そこを救援物資の集積所とか、あるいは、ある場合は被災した人たちの避難所にするとか、そういうような非常に重要な役割を果たすわけですが、こんなことは予想するのも嫌ですけれども、首都圏直下型の震災等に備えまして、東京湾、そしてまた大阪にも堺に一カ所そういうところをつくる。これは本当に適切だし、威力を発揮するだろうというふうに考えるところでございます。
　今回も、四川省の、三国志で有名な蜀の国でございますが、ここで大震災がありました。そこへ海上保安庁の特救隊を中心に国土交通省では十三名の職員を国際緊急援助隊として派遣をいたしましたけれども、出発が外交関係等の調整で一日おくれたのが本当に残念でしたけれども、しかし、着くなり、もう新聞でも報道されていますが、親子の、若い二十七歳のお母さんとその幼児を直ちに引き出して、もう亡くなっていたものですから、この人たちに敬意を表するために黙祷を捧げた。この写真が新聞にも載りましたけれども、中国でもこれはテレビとかインターネットで広く配信されて、中国人の感動を呼んだようでございます。
　私は震災というものを経験いたしましたけれども、あの阪神・淡路大震災こそボランティア元年と考えていいのではないかと。あのときにボランティアがたくさん来てくれましたが、その後、これを契機に、日本人があちらこちらで、そういう震災が起こればボランティアが駆けつけるというすばらしいあれが展開されておりますが、この法律もそういう震災に備えた一つの法律でございますので、御議論をいただいてこれの成立をお願いしたい、こういうふうに思っております。
○杉田委員　大変丁寧に、そしてまた力強い御答弁、ありがとうございました。
　私も、今、大臣の答弁を聞かせていただきながら、実は昭和三十四年の伊勢湾台風を思い起こしておりました。まだ子供のころでありましたが、阪神・淡路がボランティア元年とおっしゃられましたけれども、岸壁の強化元年はあの伊勢湾台風ではなかったかと思っています。
　死者五千名を超す、なぜそれが大きな被害に及んだかといえば、台風そのものよりはむしろ岸壁が崩れ、名古屋港は今は鉄鉱石を初めとして自動車の輸出入が主でありますけれども、当時は大きな貯木場でありました。木曽三川から送り出されてくる貯木を名古屋港に集積をしていた。その岸壁が弱かったために、その貯木がみな流れ出してしまった。それによって多くの命が、本来の台風以上の命が奪われてしまった。また、その貯木につかまったために命を救われた方もおる。
　そんなことも今、大臣の阪神・淡路がボランティア元年、したがって私は、伊勢湾台風がそういう意味では岸壁の耐震強化の元年ではなかったのかなと。そういう教訓もぜひ大臣にこれからの国土行政に生かしていただきたいことを最後にお願いをさせていただき、質問を終わらせていただきます。
○竹本委員長　次に、鷲尾英一郎君。
○鷲尾委員　民主党の鷲尾英一郎でございます。
　きょうは、港湾法について質問をさせていただきたいと思います。
　まず、今ほど杉田先生の方からも御質問されたこととは思うんですが、耐震強化岸壁の整備について少しお聞かせ願いたいと思うんです。
　私の地元でもございます柏崎で、中越沖地震が起こりました。その間の経緯は今ほど大臣がおっしゃられたとおりでございまして、この柏崎という地域が、三年前に起こりました中越大地震、あの長岡の山の中で起こった地震と大きく異なったのは、海岸線があったおかげで救助物資、援助物資を含めて、非常に潤沢に市内に供給することができた。
　特にその物資の中でも必要である水が、実は水道管復旧にはかなりの時間を要した。七月の十六日に地震が発生いたしましてからその月末に至るまで、水が安定して供給されなかったわけであります。ガスになりますと、もうちょっとおくれて、八月の半ばまで結局復旧されなかったということでございます。
　この中において水の不安が、それは当然多少不便はあるんですけれども、水が潤沢に運び込まれていたということは大きく評価されるべきところでありまして、これは何が重要だったかというと、やはり港湾整備。港に海上保安庁の艦船もありましたし、本当に港にいろいろ艦船が来て、私もよく停泊しているのを何日も何日も海岸線を通って見ていましたので、非常に安心感がありました。そこから水を積んで、各避難所を含めて、仮設トイレを含めて、水が重要なところに行き渡ったということは非常に大事な点だったと思います。もし岸壁が壊れていたらと思うと、本当にこれは被災者の皆さんを含めて、防災上大変なことになっていたんじゃないかと思っております。
　この耐震強化岸壁整備について、現状と今後の展望について、これは災害が本当に多い日本では死活問題である。今の現状と、この先どういうふうに本気で取り組んでいくんだ、そういうことをちょっと大臣を含めて、また事務方から詳しく、そしてその本気さを今ここで御披瀝していただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　国土交通省では、大規模地震対策として、緊急輸送活動を支援するために、臨海部防災拠点機能の強化を進めております。その中でも耐震強化岸壁の整備を推進するとともに、それに接続する臨港道路の耐震補強、市民等の避難地として利用される避難緑地の整備ということを進めているところでございます。
　御指摘のありました耐震強化岸壁につきましては全国で三百三十六バースの整備が計画されておりますが、平成二十年四月現在では百六十一バースが整備を完了し四十九バースが整備中となっておりまして、整備中のものも含めて計画に対する進捗率は六三％となっております。
　現在、平成十八年三月に策定した耐震強化岸壁整備プログラムに基づきまして、平成二十二年度までに耐震強化岸壁の整備率をおおむね七〇％に向上させることを目指しておりまして、平成二十年度の予算としては百六十六億円を計上しているところでございます。
　今、鷲尾さんもおっしゃいましたように、新潟県の中越沖地震で柏崎港は岸壁が生き残ったために、本当に、例えば震災直後、柏崎と新潟市とは陸上はすべて道路が破壊されてしまいました。したがって、急病人を海上保安艇で運ぶことができました。そのほか、救急物資とか水を岸壁を通じて被災地に供給することができたということは、この生き残った耐震岸壁が本当に被害を減殺をしたというふうに思うわけでございまして、今後も力を入れて頑張ってまいります。
○鷲尾委員　今、大臣おっしゃいました、今進捗率は六三％である、平成二十二年度までに七〇％にし、今年度は百六十六億円お金をかけますよと。私は、こういうことにはしっかりとお金をかけて国民の皆さんに安心をしてもらうということが大事だと思います。
　ただ、お金をかけるといっても、これから地震が起こりそうなところですとか、崩れてしまって全然機能しないところですとか、いろいろ基本的な方針といいましょうか、地震が起こりそうなところの岸壁はしっかりと守っていくべきだと思いますし、そういうお金をかけるべきだけれども、そのお金のかけ方として、やはりある程度選別をしていかなきゃ財政も許されないと思うので、そういう点も当局としてぜひとも勘案をしながら、鋭意整備を進めていっていただきたいと思います。
　もう一つ質問があります。この岸壁といいましょうか生活を守る堤防、実はことしの冬、二月に佐渡島の方で高波の被害があって、高波が来るとどうなるかといいますと、海岸線よりもせり出した波を防ぐ離岸堤ですとか、そういう堤防が波が来ると全部崩れてしまうんですね。波が高いと全く機能しなくなってしまうわけです。
　私も現場を見て思ったんですけれども、堤防の伸びている足の部分がところどころ抜け落ちているような状態なんです。ですから、そこから波がどんどん入ってくる状況です。波が高いのでさらにその向こうに離岸堤を置いてあるわけですけれども、その離岸堤のあのテトラポットというブロック、あれも海中に沈んでしまっている。波が物すごいので、それが全然、波が強くて海上にせり出している部分がもう海中に沈んでしまうぐらい力が強いわけですね。
　ですので、こうなってしまいますと、次に波が来たときもう耐えられないわけですよね。すぐにでもやはりそれは復旧しなきゃいけない。一つは、海岸線より奥にある住宅をしっかりと守るためにも必要でしょうし、もう一つは経済的な部分も考えなきゃいけない。要するに、堤防がなきゃそこの中に船を置いておけないわけですよね。船を置いておけないということは漁にも出られないということで、これも経済的な損失を含めて大変なものがある。この生活を守る港や海岸の防災や復旧についても、あわせて今回お伺いしたいなと。
　特に、これは適時に、素早く応急措置していかなきゃいけないということも考えますと、制度としてどういうものがあって、この先、今例えば問題点があるんだとすればどういうふうに改善していくおつもりなのかということも含めて、お考えをお聞かせいただけたらと思います。
○冬柴国務大臣　今委員がお話しになりました北陸地方のすごい高波、高潮。あれは北海道の利尻の方で吹き寄せられたものが、あの長い距離を渡ってどんどん増幅されて、そしてあそこへ打ち寄せた、寄り回り波と呼ぶらしいのですけれども、そういう非常に希有な自然現象で大変な災害を引き起こしてしまいました。
　私どもも、港湾というものは、災害時には緊急物資の輸送、被災者の避難地、支援部隊の基地等さまざまな機能を持つ災害の拠点として機能するということを前提に、どう整備していくかということで考えているところでございますし、また、海岸堤防あるいは護岸などの海岸保全施設は、津波や高潮などの自然災害から市民の生活や財産を守っていくためにはどうあるべきか、こういう観点で整備を進めているところでございます。
　これらの設備は、自然による外力に耐えられるように十分な強度を確保して整備しているところでございますが、先ほどのような寄り回り波となってきますと、これは予測をはるかに超えるような強烈なものであります。したがいまして、そういうような災害が発生した場合には、応急復興を行うとともに、遅滞なく災害復旧事業を実施して、従前の機能を回復するようにしようということに努めているところでございます。
　なお、災害復旧事業につきましては、公共土木施設災害復旧事業費国庫負担法というような法律等に基づきまして、応急復旧に要した費用を含めて、必要な予算措置を講じております。施設の速やかな復旧を行ってまいりますが、なお現行制度のもとで対処しているところでございますが、今後、こういう希有な自然災害というものに遭遇をいたしますと、こういうものについても改善点があるかどうかということを関係機関とも協議していかなければならない、このように思っているところでございます。
○鷲尾委員　大臣、ありがとうございます。
　この件については本当にすぐにでもやらなきゃいけない。すぐにでもやるということになりますと、やはり先立つものがないとどうしてもできないよと。そうなりますと、では、国の制度を利用したいけれども、すぐには利用できないし、実際かけたお金が後でどういうふうに担保されるかもわからない。これが現場の市町村や都道府県の管理者のやはりつらいところでもある。住民のことを考えたらすぐやりたいけれども、なかなか手を出せない。
　この手を出せないという現場の実務上のものを、やはり制度の運用である程度改善していただいて、すぐにでもできるよということをこれからもやっていってほしいですし、その運用がきかないのであれば、やはりある程度法律を改正していかなきゃいけないというふうに思いますので、ぜひとも、応急措置といいましょうか、適時に政府としてもやっていくのだというところを、一言、大臣から御決意を述べていただけたらと思います。
○冬柴国務大臣　激甚の災害につきましては特段の配慮をいたしますし、今回の中越沖地震におきましても、過去最速、一カ月以内に激甚災害の指定をすることができました。こういうものも、国土交通省の職員をもう八方からかき集めて、そして、災害による公共施設の破損状況等の評価を短期間にやったということが要因だったと思います。今までだったら次の補正まであれしているわけですけれども、今回は一カ月以内にそういうことができた。
　今後もそういうふうに、被災民の立場に立って、その目線で頑張ってまいらなきゃならないというふうに思っております。
○鷲尾委員　ありがとうございます。
　では、続いての質問に移らせていただきたいと思います。
　今回、港湾法の改正ということでございますが、一つ、その港湾を利用するという意味でも、日本でのモーダルシフトという視点が今どうなっているかということについて、少し話を進めていきたいなというふうに思います。
　モーダルシフトという言葉で示される省エネ効果とか、交通渋滞の緩和ですとか、排気ガスの大気汚染の削減ですとか、ＣＯ2削減ですとか、少子高齢化の時代における労働力不足の緩和ですとか、交通事故の防止、本当にモーダルシフトを進めていけばいろいろなメリットがありますよという話で、このモーダルシフトを何とか進めていこうという形で政府も施策に取り組んでおられることとは思うんですが、この今の日本におけるモーダルシフトの進捗状況というものをひとつお聞かせ願えませんでしょうか。
　　　　〔委員長退席、西銘委員長代理着席〕
○伊藤政府参考人　お答えいたします。
　モーダルシフトでございますが、先生よく御存じのとおり、トラックと鉄道と内航海運、この三者のいわゆるトンキロ当たりのＣＯ2排出量を比較してみますと、鉄道ですと七分の一、内航海運ですと四分の一ということで、大変ＣＯ2の削減効果が大きいわけでございます。そういった意味では、物流分野での地球温暖化対策ということにつきまして、モーダルシフトは大変有効な手段であると思っております。
　モーダルシフトを推進するための国の視点として、二つほど挙げさせていただけるのではないかと思っております。
　一つは、このモーダルシフトの受け皿になります海運あるいは鉄道の輸送の供給力をちゃんと確保して、さらにはそれを増強していく、これが一点でございます。それから二点目は、そういった輸送モードを荷主の方が積極的に選択していただかなければいけない。この二点がモーダルシフトを推進していくためのポイントであるというふうに考えております。
　まず、インフラをしっかり維持あるいは増強していくという点で申しますと、鉄道につきましては、コンテナ列車をさらに一層長期編成をする、このためには退避線の問題とかございまして、こういったインフラ整備が必要不可欠でございます。これを推進しているところでございます。
　それからもう一点、船の方でございますが、船の場合は、環境に優しい船に代替していくという点で、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が船舶の共有建造制度というものを持っておりますが、この中でモーダルシフトにふさわしい船の建造支援を実施しております。
　それからもう一点、荷主様がこのモーダルシフトにふさわしいモードを積極的に選択していくという点では、荷主と物流事業者が共同で行うＣＯ2削減事業、これは実はモーダルシフトに限らないわけでございまして、共同輸配送とか拠点集約といったさまざまな工夫が必要でございますが、モーダルシフトもその一つでございます。
　こういったモーダルシフトを実現していくために、実は、経済産業省、国土交通省、さらには関係する民間の事業団体と一緒になりまして、グリーン物流パートナーシップ会議という組織をつくっております。この枠組みを利用しまして、荷主と物流事業者が共同で行うＣＯ2排出量削減事業に対しまして支援を行っているところでございます。
　今後とも、これらの施策を通じまして、モーダルシフトなどの一層のＣＯ2排出量削減策に取り組んでまいりたいと考えております。
○鷲尾委員　政策統括官からお話しいただいて、そのグリーン物流パートナーシップ会議というので、今いろいろな利害関係者を集めてお話し合いをしているという話がわかったのですけれども、例えば、モーダルシフトについて、具体的な目標といいましょうか、現在はこうで将来こうしていくんだ、その目標と現状がどうかというところもひとつお聞かせ願いたいなというふうに思うのですが。一言で結構です。
○伊藤政府参考人　我が国は、物流に限らず、ＣＯ2削減の計画を、京都議定書の関連の目標達成計画というのをつくっておりますが、この中で、モーダルシフトにつきましても、対象になります貨物が雑貨であって、それから輸送距離が五百キロ以上の距離につきましてモーダルシフトを推進していく、こういうことで数値目標を実は定めてございます。
　これの進捗状況でございますが、基本的には順調に推移をしておるということでございまして、ちょっと数値を申し上げますと、鉄道につきましては、二〇〇〇年を基準としまして三十二億トンキロを二〇一〇年までに増強する、こういうことでございまして、二〇〇六年の数値としましては、今十八億トンキロふえてございます。
　それから内航でございますが、九五年を基準年として、五十四億トンキロを二〇一〇年までにふやしていくということでございますが、今二十五億トンキロ増加しておるということでございます。まだ達成値までは、時間もございますし、達成の数値にはなっておりませんけれども、これからも、先ほど申し上げましたような施策を通じまして、この達成に向けて努力をしてまいりたいと思っております。
○鷲尾委員　昨今、本当に地球温暖化が叫ばれておりますし、聞くところによりますと、いろいろな要因があるのでしょうけれども、ＥＵと比べまして、やはりモーダルシフトは我が国は進んでいないということもございますので、ぜひとも目標を前倒しするぐらいのつもりで鋭意取り組んでいただけたらというふうに思います。
　続きましての質問に移らせていただきたいと思います。
　今回の港湾法の改正によって、事前協議制度の見直しがなされます。ちょっとお聞きしたいのですけれども、事前協議制度を見直した結果、どんな効果があるのか。国、港湾管理者、港湾利用者にとってどういうメリットがあって、手続が簡素化されるということで港湾管理者や利用者のニーズにどういうふうに対応していくことができるのか、具体的なこの制度の効果という面について、政府からお考えをお聞きしたいと思います。
○須野原政府参考人　入港料制度の見直しによって上限内での料率の設定変更が事前届け出制になることから、港湾管理者による港湾管理の自主性が向上するものと考えております。また、港湾管理者が料率を引き下げる場合においては国の同意が不要になることから、利用者のニーズにこたえて迅速かつ柔軟な料率設定が行われることになり、利用者にとっても望ましいものと考えております。
○鷲尾委員　この入港料の上限とかの設定変更というのが、結局最後は大臣の同意が必要だという話ですが、大臣は設定変更する際には運輸審議会にちゃんと諮るよという話になっているのですけれども、では、この審議会はどういう観点で、例えばその入港料変更の適否を判断するということになるのでしょうか。
○須野原政府参考人　運輸審議会におきましては、港湾管理者が設定した入港料率につきまして、当該料率が必要な費用を基礎として適正に算定された料率を超えないものであること、あるいは特定の利用者に対し不平等な扱いを行うものでないこと等につき、中立的、専門的立場から審査がなされているものと承知しているところでございます。
○鷲尾委員　わかりました。
　そうしたら、ちょっと時間もありませんので次の質問に移りますが、我が国の港湾の国際競争力ということについて少し、特にコンテナ輸送というものについて、国際競争力が今どういう水準にあるのか、この港湾法の改正によってどういうところが影響を受けてくるのか、国際競争力を高めていくということで、政府は今までどういうふうな施策をとり、これからどうしていきたいのかということについても、この際お聞かせ願いたいと思います。
○須野原政府参考人　港湾におきますコンテナ取扱貨物量につきまして、一九九五年と二〇〇五年、十年間の推移を比較しますと、日本におきましては一・六倍に伸びていますけれども、アジア諸国におきましてはそれを上回る三・四倍もの伸びをしております。また、我が国発着の国際海上コンテナ貨物のうち、近隣のアジアの港湾において積みかえられる割合、通常トランシップといいますけれども、その割合は増加してございます。
　この原因としまして、幾つかの複合的な要因が関係していると推測されるわけでございますけれども、一つは、アジア諸国が急激な経済発展を遂げたこと、また、二番目としまして、アジア諸国におけるコンテナターミナルの整備が急速に進んだことに加えまして、アジア諸国と比較して、コンテナ一個当たりの取り扱いコストが高く、船舶の接岸から貨物の搬出が可能となるまでの時間、いわゆるリードタイムと言っていますけれども、それを初めとしますサービス水準が低いこと等が考えられます。
　このため、アジア主要港をしのぐコスト、サービス水準を実現すべく、京浜港、伊勢湾、阪神港におきまして、大水深の高規格コンテナターミナルの早期整備あるいはターミナルの大規模一体運営などのスーパー中枢港湾プロジェクトを進めているところでございます。
○鷲尾委員　国際競争力をより高める、内航だけではなくて、内航も当然外航と密接に絡んでいるわけですけれども、今お話があったとおり、アジアよりも伸び率が鈍い、これはやはり、どんどん日本をもっと伸ばしていく、アジアの各国よりも伸ばしていくというつもりでやっていただきたいと思います。
　スーパー中枢港湾、大いに結構だと思いますので、ぜひとも、もう財政が大変だ、財政当局というか、財政上の問題が非常にあると私は思うのですね。今はもう選択と集中して、どんどん集中してやっていかないと日本自体がつぶれていっちゃうのじゃないかという思いがありますので、ぜひともしっかりと取り組んでいただきたいというふうに思います。
　続きまして、港湾の保安確保という点から質問を進めさせていただきたいと思います。
　改正ＳＯＬＡＳ条約を踏まえまして、平成十六年に国際船舶港湾保安法が施行された。施設の保安確保のために必要な措置を的確に国際埠頭施設の管理者は講じなきゃいけないという話になっていますが、この取り組み状況がどうなっているのか、そしてまた国として今後の課題をどのように考えているのかということについてお聞かせ願います。
○須野原政府参考人　平成十六年に施行されました国際船舶港湾保安法に基づきまして、平成二十年五月現在、全国百三十港にあります重要国際埠頭施設等におきまして、不審者の侵入を阻止するためのフェンスあるいは監視カメラ等を設置するともに、制限区域内に立ち入る人、車両に対して、警備員による確認等の埠頭保安措置が講じられております。
　国際埠頭施設において発生します保安事案は、船員の不正な出入りが増加する等の傾向が見られることから、引き続き保安体制の強化を図る必要があるほか、現在、コンテナターミナルの出入り管理システムに起因する車両混雑等の問題が発生しているので、保安水準を維持しつつ、物流の効率性を向上させることが今後重要というふうに考えております。
○鷲尾委員　恐らく、今回の港湾法の改正は、かなり、サービスという意味での水準を維持しながら、保安という意味でも役立つというふうに私自身も考えているわけですけれども、今局長もおっしゃっていただいたような、保安を確保するためには本当にいろいろな関係者との横の連携も大いに必要になってくると思うんですね。不法在留者の取り締まりですとか、今度はそれこそテロリストをどうするとか、水際でどうしていくかということが、非常に多岐にわたる皆さんと協力しながらじゃないと有効な対策が打てない、これが現状だと思うんです。
　きょうは、内閣官房の福島審議官にもおいでいただいていますので、今の水際での対策の現状をお話しいただいて、今後どういう取り組みをさらにやっていくというふうになっているのかということについてお聞かせいただけたらと思います。
○福島政府参考人　お答えいたします。
　御指摘のとおり、港湾における水際対策には、港湾管理者、入管、税関、警察、海上保安庁等多様な主体がかかわっていることから、関係機関における連携が重要であると考えております。
　このような観点から、内閣官房におきまして関係省庁を構成員とする水際危機管理チームを設置しておりますほか、枢要な国際港湾六港湾、これは東京、横浜、名古屋、大阪、神戸、関門、及び二空港、これは成田と関西国際空港でありますが、ここに危機管理官を配置いたしまして、現場機関を含めた関係省庁間の情報共有や警戒、検査の強化等に当たって、連携の確認等、横の連携を図ってきたところでございます。
　また、これら以外の国際港湾、空港につきましても、当該港湾等を管轄する都道府県警察または海上保安庁の職員を危機管理担当官として指名し、現場、各機関相互の連携を強化しているところでございます。
　今後とも、テロ対策を初めとする各種水際対策を推進するため、関係機関の緊密な連携の確保に一層努力してまいりたいと考えております。
○鷲尾委員　ありがとうございます。
　こういう水際危機管理チームの皆さんの、これは最終的には人だと私は思いますので、高い意識と、本当に水際を自分たちが守るんだという高い志で、ぜひとも皆さんに取り組んでいただきたい。そうすれば、横の連携もすぐできるんじゃないかなと。チームがあっても人が連携していなかったら、結局、器があっても連携がならずということになりますので、そういう観点からも、ぜひとも努力をしていっていただきたいと思います。
　続きまして、埠頭出入り管理システムについて少し話を聞きたいなというふうに思っているんですが、このシステムについては、港湾管理者じゃなく国が設置を行うということにしているんですけれども、この理由は何なんでしょうか。
○須野原政府参考人　港湾におきます国際競争力の確保が喫緊の課題である中、国際コンテナターミナルの混雑の緩和や世界水準の保安性の確保を早急に図ることが全国的な課題でございます。
　地域ブロックを越えて各地の港湾に出入りする例えばトラック運転手の利便性を確保するため、全国共通のシステムとする必要があること、また、これらの状況を踏まえて、システムの根幹となる中央サーバー及びリーダーについて国が基盤整備を行うものです。
　なお、国がシステムの基準等のみを決め、その構築等を港湾管理者や公社ターミナルの借り受け者らに任せた場合、短期間でのシステム構築が困難になると考えております。
○鷲尾委員　実際、これを設置する費用というのはどの程度になって、具体的にどんなところにこのシステムの設置を予定しているのか、その規模もお聞かせいただきたいと思うんですが。
○須野原政府参考人　埠頭出入り管理システムにつきましては、六十五港湾、百二十一ターミナルについて導入を予定しております。また、システムの根幹となる中央サーバー及びリーダーを国が整備することとしておりまして、このような前提で総事業費を試算しますと約二十億円となります。
　埠頭出入り管理システムの設置及び管理に係る分担関係については、根幹となる中央サーバー及びリーダーについては国が基盤整備を行って、管理運営に関する費用については便益を受けるコンテナターミナルの管理者に負担していただくことを基本と考えております。
○鷲尾委員　この設置に関する費用というのは、港湾管理者も含めて一部負担するということになっているんでしたか。
○須野原政府参考人　設置につきましては国が整備しまして、港湾管理者には、コンテナターミナルの管理者として、管理運営にかかる費用を使用料として負担していただくというふうに考えております。
○鷲尾委員　了解いたしました。
　このシステムなんですけれども、当然、システムですから完璧なものはないんじゃないか、いろいろと、故障を含めてもしかしたら起こるかもしれない。そうなったときには、これは国家としてももしかしたら大変危険な事態になり得ることですので、この危機管理対策をどういうふうに考えているかということをお聞きしたいと思います。
○須野原政府参考人　埠頭出入り管理システムは、一つは共通カードを読み取るリーダー、二つ目としてリーダーから入力された個人識別情報を照合する電子計算機、三つ目としてリーダーと中央サーバーをつなぐ電気通信回線から構成されまして、既に汎用化された信頼性の高い技術を活用することを考えております。
　システムのメンテナンスにつきましては、できる限り故障しないよう的確な保守点検を実施するとともに、充実した修理体制を組むことといたします。さらに、システム全体への影響の大きい中央サーバーの万一のトラブルの発生を想定しまして、バックアップシステムをあらかじめ整備して速やかに切りかえられるようにするなど、安定した運用に必要な危機管理対策を講じてまいりたいと思っています。
○鷲尾委員　システム自体がそんなに難しいシステムではないということは、私も想像するのにかたくないのでありますが、油断大敵でございますので、導入に当たっては緻密に、厳格に、しっかりと導入していただけたらと思います。
　質問を終わります。ありがとうございました。
○西銘委員長代理　次に、後藤斎君。
○後藤（斎）委員　民主党の後藤です。
　大臣、連日お疲れさまでございます。きょうは、大臣には二、三しかお聞きをしませんから、ゆっくりお聞きください。
　まず、今まで私も、港湾行政について、正直言って、なかなか難しい点があって、よく理解できなかった点があったんですが、幾つかの非常にベーシックな点をちょっとお尋ねしたいので、冒頭、局長に御答弁をお願いしたいんです。
　まず、戦前は港湾行政というのは国が国営でやられた、戦後から地方自治体が基本的にやられるというふうに仕組みが変わってまいりました。ただし、そんな中でも、税投入という意味では、かなりの金額を港湾整備という部分に今まで投入してまいりました。
　二月二十一日に道路の問題で福田総理に御質問したときには、昭和二十四年から平成十九年まで十兆円を上回る税投入を港湾整備にやられているというお答えをいただいています。また、最近の数字を見ると、平成十五年には五千億近い税投入をし、最近ではそれが一千億くらい減少して四千億程度になっているんですが、局長、なぜ港湾整備に税投入をする必要があるのかどうかという一番ベーシックな質問で恐縮ですが、まずお答えをいただきたいと思います。
○須野原政府参考人　委員御承知のとおり、我が国は貿易立国でございまして、輸出入貨物の九九・七％は港湾を経由して運ばれてございます。こうした中、我が国の活力の源泉である産業の国際競争力を支えるとともに、国民の生活物資の安価かつ安定的な輸送を支える国際、国内交通ネットワークの提供は国の根幹的な責務と考えております。
　こういった責務を果たすため、税金を用いて我が国の港湾整備を進めていくことが必要でございます。
○後藤（斎）委員　それであれば、局長、実際、一般会計を投入しているにもかかわらず、昭和三十六年から特別会計で港湾整備の重立った会計の処理をなされている理由は何でしょうか。
○須野原政府参考人　特別会計に一般会計から繰り入れることによって、使用を明確化しているということでございます。
○後藤（斎）委員　使用の明確化ということだと、基本的に運営管理は地方自治体がしている。それでは、国が関与をする理由というのは何でしょうか。
○須野原政府参考人　先ほど申しましたように、我が国は貿易立国として輸出入の大半を港湾から、さらに、国際物流、国内物流をきちっと提供するというのは国の仕事というふうに認識しているところでございます。
○後藤（斎）委員　局長、そうではなくて、もともと特別会計が基本的に現行でも存在するというのは、道路のときにも繰り返し大臣も御発言をいただいているように、受益と負担の関係がある意味では明白になっていなければいけない。そういう部分での特別会計の処理の方が、費用対効果も含めてより明確であるということの方が存在が明確になるというふうに私自身は思うんですが、その点についていかがでしょうか。
○須野原政府参考人　港湾の整備に当たりまして透明性ある投資効果を行うということから、委員の御指摘にもありましたように、港湾の整備と目的をはっきりした上で特別会計で管理しているものでございます。
○後藤（斎）委員　それでは、少し数字についてお尋ねをしたいんですが、戦後、国が関与をしながらも、原則的には地方自治体がメーンで管理をしていく手法に変わってから、トータルとして、税投入をして、そのうち国費をどのくらい入れたかというのを、簡潔で結構ですからお答えいただけますか。
○須野原政府参考人　戦後の港湾整備につきましては、昭和三十六年度の第一次港湾整備五カ年計画以降、本格的に実施されています。
　その中で、昭和三十六年度から平成二十年度までの四十八年間の港湾整備事業費は、総額で約二十兆六千億となっております。また、このうち国費につきましては約十一兆五千億円でございます。
○後藤（斎）委員　後ほどもうちょっと集中的にお聞きをしますが、先ほど来同僚議員からもお話があったように、ある意味では、日本の港湾のコスト増ということも含めて、国際競争力がなくなっているというふうに言われて久しい部分があります。
　それでは、過去十年間の港湾整備の予算の推移とあわせて、局長、三年前の港湾法の改正のときから、先ほど来もお話がありますように、スーパー中枢港湾として六港ですか、港を指定して、そこでは、釜山や上海やシンガポール港よりも港湾コストも削減をしサービスも充実をする、予算を要するに選択と集中するというふうに決められましたが、過去十年間の推移の中で、それでは、スーパー中枢港湾も含めた重要港ということでも結構ですけれども、全体の予算の推移と、そのうち国際競争力を強化するという予算にどのように使われてきたかということをあわせて御答弁をいただけますか。
○須野原政府参考人　過去十年でございますから、平成十年度の港湾整備事業予算は、当初予算と補正予算を合わせて事業費ベースで九千七百七十六億円となっております。平成十年度以降、港湾整備事業予算は毎年減少しておりまして、本年度、平成二十年度の港湾整備事業予算は、当初予算で事業費ベースで三千九百二十六億円と、平成十年度予算額の約四〇％でございます。
　その中で、スーパー中枢港湾ということでございますけれども、スーパー中枢港湾につきましては、平成十六年度にスーパー中枢港湾として、京浜港、伊勢湾、阪神港を指定しまして、当該港湾への投資の重点化を図っております。
　具体的には、スーパー中枢港湾六港の平成十五年度当初予算額の合計は八百二十五億円で、港湾整備事業費全体の約一六％でございましたけれども、平成二十年度では一千七十億円で、港湾整備事業費全体の約二七％とその割合を増大させています。
　今後とも、選択と集中によりまして予算の重点化を図り、国際競争力の強化等の課題に的確に対応してまいりたいというふうに考えております。
○後藤（斎）委員　冒頭に港湾の大切さというのを局長が御答弁していただいたとおりだと思うんですが、この十年間で、ほかの公共事業の予算と比べるとどうかというのもあると思うんですが、三分の一に低下せざるを得なかったという理由は、一番のメーンは何でしょうか。
○須野原政府参考人　全体の予算の中での港湾整備も含めた削減の中で、現在削減されているというふうに考えておりますけれども。
○後藤（斎）委員　大臣、ちょっと聞いておいてもらいたいんですが、もちろん、大臣も、今までも道路も必要だということで、道路なんかは明確に中期計画をつくって五年ごとに今まで対応してきて、今は十年の長期計画があるわけですよね。港湾整備も、ある意味では、私は過去の歴史を見させていただいた中で、やはり確かに戦後の日本が経済復興した歴史というのは、港湾整備をし、隣接したところに臨海工業地帯をつくり、できるだけ距離的にも短い中で加工をし製品として輸出し経済成長をした、これは私は非常に正しかったと思うんです。
　ただ、それ以降、ある意味では、選択と集中ではなくて、全国では漁港を除いて約千あるというふうに言われている港を、やはり予算を、それぞれの地域の政治的な力なのかどうかは別としても、一律にやらざるを得なかったというふうなところがあって、この十年間、この五年が特にですけれども、韓国やシンガポールや中国のように押しなべて港湾整備をするのではなくて、予算を集中して国が税を投入する、上物をというか運営管理を民間に近い部分がして、できるだけいいサービスを安いコストでするという部分でやはり立ちおくれてきたという歴史はあると思うんです。
　今回の法律の改正も、確かに、防災について大臣もみずから対応が直轄でできるようにするであるとか、重要港についてはその出入りについて円滑な管理をする、これ自体は私は全然異を唱えるものでもありませんし、ある意味では、どなたかもおっしゃっていましたけれども、遅きに失したという感じはあると思うんです。
　ですから、トータルとして、これからの港湾行政というものが、ある意味ではハード部分だけの整備をしてもだめであって、ソフトの部分と一体化をして、日本の港はスーパー中枢港湾も含めてすごいなというふうにこれからも含めて思い続けていただかないと、これからちょっと中身に入りますけれども、国民の皆さんから見て、四十八年間で全体で二十兆円、国費投入だけでも十一兆円使ってきた、予算の執行をしたということがやはり評価をされない部分があるのではないかなと私は思うんです。全部ではありません。
　この間の海上運送法のときにも大臣にも御質問申し上げましたけれども、やはり物流というのは、特に国際物流、海上物流なんというのは、直接私たちが消費者として、例えば中小企業の地方にいる経営者の方も、もちろん製品価格で反映はしますけれども、そういう製品価格とか食料品や製品の価格がどれだけ低減をするかどうかというところが明確に見えにくい部分、何で十一兆円も国費投入したのかな、トータルで二十兆円の予算を投入して、港湾整備、要するにハードの仕組みだけつくったのかなというふうに、普通の方であれば、そういう評価をする方がたくさんいらっしゃると思うんです。逆に私は大切だと思うんです。これからもアジアの主要の港に伍して、それ以上のサービスも含めてやっていくというのが、大臣もこの委員会でも繰り返し御答弁になっているように、では将来の港湾行政というのはどうあるべきかというのがなかなか見えにくいんです。
　ですから、国際競争力を高めようとか、ＩＣタグを使って出入りをしやすいようにするとかいうのはパーツとしては正しいと思うんですが、トータルとして、これは最後の部分ではないんですが、今税投入をこれだけしてきた、それをどういうふうに国民の皆さん方に評価をしていただくかということについては、大臣はどのようにお考えになられますか。
○冬柴国務大臣　戦後、やはり港湾管理者を地方自治体に全部ゆだねたというところで、私は、それぞれに地域で港湾が必要だということで、ついに八百八十八、大変な数の港湾が日本にできてしまったんではないかと素人考えで思います。今、反省で、それを統廃合していこうという流れがあります。
　その中で、選択と集中でスーパー中枢港湾というものをつくって、近隣のアジアの港とまさるとも劣らないようなものをしよう、こういう壮大なことをやっているわけで、それは必ず実現しなきゃならないと思います。
　しかしながら、我が国に運び込まれる貨物の九九・七％は外航海運ですけれども、それ以外に、運ばれる貨物の四〇％、特に基礎資材その他は八〇％まで、エネルギーもそうですが、内航海運が運んでくれております。
　スーパー中枢港湾というのはやはり外向きでございますので、その外と内航とをネットワークをきちっと組んで、そしてそれをするようなことが必要であろうと私は思います。
　内陸の生産、消費地との輸送を円滑化するために、船だけではなしに鉄道輸送との連携強化も必要でしょうし、そのような有機的なものをスーパー中枢港湾を中心に展開していく、こういうことが必要であるというふうに私は思っております。
○後藤（斎）委員　局長、もう一回戻って、では、なぜ日本の港は国際競争力が低下をしたんでしょうか。端的で結構ですから、お答えください。
○須野原政府参考人　幾つか理由がございますけれども、先ほども申しましたように、全体のコストが高かった点、あるいはリードタイム、取り扱い等の時間がかかった点等があって国際競争力が下がってきたというふうに思います。
○後藤（斎）委員　では逆に、国際競争力を増し、国民経済にプラスになるためには何が必要なんでしょうか。
○須野原政府参考人　先ほどから申しますように、まず一つはいろいろな手続の一元化、簡素化、さらには、コストを削減するためにいろいろな施策をとっていくということによって国際競争力を高める、さらに、先ほど大臣から申し上げましたスーパー中枢港湾といった拠点的な港湾につきまして、集中的に投資をして高めていくというふうに考えております。
○後藤（斎）委員　局長、先ほどもトータルとしてお尋ねをしたんですが、港湾行政というのは、ハードだけではなくて、局長もちょっと触れていただいたソフトの面、特に荷役の二十四時間とかいうものも今もうスタートしているわけですね。
　きょうは税関の方にも来ていただいていますが、税関の方の二十四時間体制がおくれたというふうにも一時期言われていました。これも今積極的に、創意工夫で荷役の部分とタイアップして、できるだけ早く通関サービスをするというふうなことにしてきているというお話を聞いています。
　財務省、今、荷役の部分で、スーパー中枢港湾では特に二十四時間体制で荷役をする、それとタイアップというか、一時期税関の方の通関業務が二十四時間でなくて、特に土日の部分で通関手続がおくれて、荷主さんから見ると、すぐ欲しいものが入らないとかコスト増になったとかいう話があるんですが、税関業務の二十四時間化について、現状と今後の方針について、簡潔で結構ですから、お答えをいただけますか。
○塚越政府参考人　税関におきましては、これまで、主要な空港や港湾で夜間、休日等にかかわる常駐体制を整備するなど、通関需要に対応した体制を整備してきたほか、臨時開庁手数料を順次引き下げるなどの取り組みを行ってきたところでございます。
　近年、企業の国際競争力が激化する中で、輸出入貨物のリードタイムの短縮の要請が一層高まっておりまして、港湾の深夜、早朝利用等の推進が重要な課題とされているところでございます。
　このため、平成二十年度関税法改正におきまして、臨時開庁手数料を全面的に廃止するとともに、職員の常駐時間帯については申請手続を廃止するなどの見直しを行い、本年四月一日より実施しているところでございます。
　税関といたしましては、このような形で港湾の夜間、休日などの利用を推進するほか、貿易手続などの改革や港湾の情報処理システムの改革につきまして、関係省庁と連携し、民間利用者の視点に立った利便性の高い制度、システムを構築するなど、国際競争力強化のために諸施策を進めてまいる所存でございます。
○後藤（斎）委員　参事官、そういう方向性はお聞きはしているんですが、実際、東京湾以外にニーズが非常に少ないというのは事実でしょうか。
○塚越政府参考人　先ほどお答えいたしましたように、税関としましては、順次、通関需要に合わせて常駐体制を整備しているところでございます。
　そういった中にありまして、空港につきましては、主要港については既に三百六十五日二十四時間体制をしいております。また、東京港につきましても、三百六十五日二十四時間体制でございます。
　そのほか、横浜、神戸、大阪、名古屋、そして博多港につきましては、平日は二十一時まで、さらに、土曜日、日曜日、休日につきましても十七時まで港をあけて常駐体制をしいているところでございます。
○後藤（斎）委員　参事官、もう一点ちょっとお尋ねをしたいんですが、このニーズの把握というのは、どのように例えば税関ないし参事官の方に要望があって、どういう判断基準で、二十四時間じゃなくても、例えば時間帯を早朝であるとか深夜であるとかあると思うんですけれども、どういう形でその受け入れ体制というか、税関の職員の方をそこに置くという体制づくりができるんでしょうか。判断基準について教えてください。
○塚越政府参考人　お答えいたします。
　私どもといたしましては、実際の通関需要ということは統計的に把握しております。また、数年おきに、コンテナヤード等、全国において、私どもとしましては、所要時間調査といったような形で把握しているところでございます。
　それを踏まえました上で、さらに各港湾の管理者及びその地域の取り組み体制等を考慮いたしまして、将来需要が見込めるといったような港については、私どもの体制を整備させていただいているところでございます。
○後藤（斎）委員　参事官、これは要望なんですが、確かに、管理者の方もある程度はおわかりになっているのかもしれませんが、一番必要なのは、例えば輸入であれば、輸入をして、それを自分の工場で組み立てをするなり最終製品にするなりし、輸出であれば、通関業務を経て、できるだけ早くそれを輸出する。ですから、最終ユーザーというか、メーカーであるとか、それは個人なのかもしれませんけれども、そういうところの需要調査というのが一番本当は必要なんじゃないですか。
　そこの点については、今後取り組むおつもりなのかどうか、もし今現状をお答えできるんだったら、お答えいただけますか。
○塚越政府参考人　お答えいたします。
　私どもとしましては、先ほどちょっと触れましたが、通関手続、貿易手続の制度自体の改革も進めているところでございます。
　二十年度税制改革におきましては、いわゆるＡＥＯ制度、オーソライズド・エコノミック・オペレーターという形で、輸出者、輸入者に加えまして、倉庫業者、さらには通関業者や荷役業者、フレーター、キャリアといったサプライチェーン全体にかかわる参加者を取り込んで、さらに貿易のセキュリティーとファシリテーションを促進させていただいているところでございます。
　こういったような取り組みの中で、実際の港湾等の需要者の方々からも意見を聞きながら、制度の改革に今後とも取り組んでいきたいと考えているところでございます。
　　　　〔西銘委員長代理退席、河本委員長代理着席〕
○後藤（斎）委員　そんな中で、先ほど松島副大臣もお話をされたように、関税法が改正された中、できるだけやはり緊密に、ソフトの面でどういうサービスを提供していくかということがこれからの港湾行政全体の中で非常に大切になってくると思いますので、その点については、ぜひ、連携を深めながらきちっとした対応をできるようによろしくお願いをしたいと思います。
　先ほど局長が、国際競争力が低下をした理由について幾つかお話をいただきました。いろいろな資料を拝見させていただく中で、それだけだとやはりだめであって、要するにハード面の整備というのは、先ほども森本議員もお話をされたように、いろいろな国は、日本以上に、例えば港に対して税投入ができるという財政的な前提があるということで、シンガポールにしても上海にしても釜山にしても、いまだなおかつ、大量に、できるだけコストを安く、要するに、荷役コストも含めて港湾コストを下げていくという努力はしているわけですね。
　以前、昨年の五月に、立命館大学の高先生がまとめた、日本におけるコンテナ港の国際競争力に関する考察というふうな資料を拝見させていただきました。その中で先生が幾つか指摘をしているんですが、私がああそうかなと思ったのは、今もお話や御指摘をしたように、例えば、幾らハード面のことをやってもなかなか難しくて、低いコストでということは当然あるんですが、やはり日本の経済全体が以前のようにアジアの中で力を持つことができるかどうか、裏返しの議論でもあるんですが、そのときに、例えばスーパー中枢港湾と遠く離れている地方の港は、むしろ釜山の方に行った方が低コストで、陸上運賃を考えると低コストであるといえば、実際そちらの方に行ってしまう。
　私は、スーパー中枢港湾で六港を指定したのになぜ九州が入っていないのかということと、日本海がなぜ入っていないのかというのを非常に不思議に思ったんです。
　これからアジアの時代だといって、中国に一番近いのは多分日本海側の、どこかというのは私はよくわからないんですが、どこかだと思うんです。あわせて、韓国や中国の南の方であれば、例えば博多港であるとか北九州であるとか、要するに九州です。これからアジアの連携というのを政府全体でも、ある意味での経済協定、連携協定も含めて対応していくような時代になる、もうならざるを得ないということですね。
　そういうときに、六港だけをスーパー中枢港湾に指定したというのは、大臣、やはり三年前の部分ではそうかなと私は思うんですが、今、平成二十年になったときに、九州についても日本海の方にしても、やはりその部分については機動的に見直しをし、確かに予算はこの十年間で三分の一になったかもしれませんが、それをきちっとした指定をしながら、同等に、選択と集中ということはわかるんですが、やはり陸上運賃を考えれば、一つくらい日本海にあった方がいいに決まっているでしょうし、九州の方にあった方がいいに決まっていると思うんです。
　その点を含めて、大臣はどういうふうにお考えになりますか。
　　　　〔河本委員長代理退席、西銘委員長代理着席〕
○須野原政府参考人　委員おっしゃるとおり、近年、全国各地域の臨海部において企業が立地しまして、中国、韓国等アジア地域との直接貿易が増加しております。そのため、地域の近隣に位置する企業が、陸上輸送コストの削減でありますとかＣＯ2排出量削減等の観点から、各地の港湾等を通じてアジア地域との直接貿易を行うことは大変重要だと思っております。
　そのため、これらの企業の経済活動を支えて、我が国地域の活性化を図るために、地域の港湾とアジア地域の直接的な物流ネットワークの強化については取り組んでいるところでございます。
　しかしながら、スーパー中枢港湾ということでございますので、基幹航路の寄港を前提として所要の施設を整備するために、ターミナルにおきましてコンテナ貨物を相当量扱うということから、今回の三地域においての指定をしているところでございます。
　　　　〔西銘委員長代理退席、委員長着席〕
○後藤（斎）委員　大臣、ちょっと質問時間がなくなってきましたので、最後にまとめてお聞きをしますが、先ほどの税の負担もそうなんですが、要するに、受益者はだれかというときに、国民全体がプラスになるということで今まで税投入をしていたというこの事実、これからも維持管理も含めて、ある意味での税投入というのはやむを得ないという部分はあると思うんです。それをやはり国民の皆さん方にもう少しわかりやすく、例えば白書も含めてだと思うんですけれども、説明をしていただきたいというのが一点要望です。
　あわせて、スーパー中枢港湾も平成二十二年度ですよね。ですから、あと二年で港湾のコストを二割弱下げなければいけないという前提の中で、確かに、では二年間はよしとしても、その後のポストスーパー中枢港湾ということをもう当然議論なさっていると思うんですが、そのときに、ハードの競争だけではなくて、よく言われていることですが、日本の港に来て得したな、よかったなということが、プラスアルファの付加価値としてあるというようなことも含めて、そのビジョンというものを私はどうしても策定していただきたいんです。
　その点について大臣の御決意とお考えをお伺いして、質問を終わりたいと思います。
○冬柴国務大臣　従来、我が国の港に入港するためには、行政縦割りで、たくさんの書類を日本語と英語とで出さなきゃならないというのは大変不評でしたし、そしてまた、沖待ちというようなことまでさせられるということで、実際問題、人気が悪かったんですね。
　そういう意味で、ハードとソフト、ワンストップサービスで、すべてのものを一つの窓口で処理をする、こういうことで、この費用を下げる。釜山とか上海に比べて三割まで下げる。また、沖待ち、そんなことなしに、シンガポールのように一日で入出港ができるというようなことになれば、日本もこれは相当競争できるということで、まさるとも劣らない港をつくろうということで始めたのがスーパー中枢港湾、それに向かって頑張っているところでございます。
　しかし、今おっしゃいますように、私はこの間、岡山で日中韓物流大臣会合というものを主催いたしました。そこで、やはり東アジアがＧＤＰの二〇％を稼ぎ出している、貿易量の一六％をここで動かしている、そういう地域にある、この北東アジアの中枢国である日中韓が物流というもので連携していこうじゃないか、シームレスに動かせるようにしようじゃないかというようなことで、これからそれぞれに頑張っていこうということを、個々具体的な政策もつくったんですけれども、そういう方向性を考えますと、スーパー中枢港湾ができ上がった後の政策も見えてくるのではないかと思います。
　今後、海洋国家日本でございますので、これに恥じないように頑張ってまいる所存でございます。
○後藤（斎）委員　以上であります。ありがとうございました。
○穀田委員　港湾法改正案には、国際コンテナターミナルへの出入りについて、全国共通のＩＣカードと生体認証により本人確認を自動化するための措置が盛り込まれています。省の説明では、全国共通ＩＣカードと生体認証の導入で、渋滞の解消とドライバーの利便性向上、なりすまし防止を図り、制限区域への人の出入りを確実かつ円滑に管理するとしています。
　そこで、出入りの確認に時間がかかり渋滞が発生していると言うけれども、それはどういう実態なのかという点の説明を求めたいと思います。
○須野原政府参考人　各コンテナターミナルにおきましては、ターミナルの管理者が出入り許可証の提示や本人への質問によるトラック運転手の本人確認に一定の時間を要しているので、ターミナルゲート付近の車両渋滞の一因となっております。
○穀田委員　一因は、それはそうやろうけれども、出入りに時間がかかり渋滞が発生しているというのは、どんな渋滞の実態になっているんやと聞いているわけですやんか。
　私は、聞いてみると、本人確認より貨物の受け取りに時間がかかることが問題だという現場の声があることも聞いております。だから、東京などでは、港の中、内部が狭いために、積み荷待ちの車両が入り切れず、一般道まで並び、渋滞になっている。車両の流れやスペースをどう確保するのかという点の改善が必要と違うのかと思っているわけです。
　もう一遍お聞きするけれども、渋滞で大体どのぐらいの時間がかかっているのかということを言っていただくのとあわせて、そういう点はどうかということを質問していますので、よく答えてくださいね。
　それからまた、貨物受け取りの伝票処理を手作業で行うために時間がかかると。例えば名古屋港のように、各ターミナル共通のコンピューターシステムを導入し、手続が自動化されれば、ずっとスピードアップになる。共通カードをつくるんだったら、貨物の搬入搬出のために必要な情報も自動的にゲートで処理できるようにしてほしいという声もある。したがって、こうした点も改善しないと、出入り管理の電子化だけでは渋滞解消はできないのと違うか。
　その二つについてちょっとお答えいただけますか。
○竹本委員長　港湾局長、少し詳しくお願いします。