Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中馬委員　今大臣もおっしゃいましたように、それをきめ細かくできるのがＥＴＣだと思いますね。これは入り口と出口に両方ゲートが要りましょうけれども、そうすることによって、時間帯であったり、あるいは利用者の、それが大量の車を持っている業者であったり、あるいはまた環境の問題にまでこれによって配慮できると私は思います。
　例の四十三号線の公害問題もありますけれども、こういったところでは、これを別のところに車を回すためにもそこを高くしてこちらを安くするとか、そういう方法が区間によって、時間によってできるのがＥＴＣでございます。
　これの普及がもう一つ進んでいないようでございますが、その普及状況その他も含めて、今後の方針について、局長でいいですから、お答えください。
○佐藤政府参考人　先生御指摘のように、料金所における渋滞あるいは環境の問題につきまして、ＥＴＣを活用することによってその解消を図るということがまた大変大事な問題であろうという御指摘でございました。おっしゃるとおりでございます。
　高速道路におきます渋滞の約三割は料金所で発生しております。また、ＥＴＣを活用してスムーズな交通が可能になりますと、料金所におきますその周辺の排気ガスの関係も二、三割は削減できるであろう、こういうようなことも計算をさせていただいているところであります。したがいまして、そうした面からもＥＴＣの普及促進は大事な問題だと思っております。
　二点申し上げたいと思いますが、現状でございます。十五年度末、三月三十一日、おとといの見込み、こういうことで出させていただいていますのが、セットアップ台数が二百七十万台になった、こういうことでございます。
　そして、ＥＴＣの利用率が、十五年度目標としておりましたのは、道路関係四公団をお使いいただく全体の交通の一五％はＥＴＣで御利用いただくということを目標にしておりましたが、これが達成できた、こういう状況でございます。
　次に、十六年度でございますが、年内に、今申し上げました一五％の利用率というものを倍増して三〇％を達成したい、こういうふうに考えております。
　そういう意味で、ＥＴＣのレーンの専用運用の問題、あるいはまた、社会実験とあわせまして車載器の購入支援、こうしたことを進めながらいろいろな形での普及策を講じてまいりたい、そんなふうに思っております。
　そういう意味では、その一環として幾つか考えられるわけでございますが、ＥＴＣを活用いたしました多様な料金設定、例えばこの三月の十八日まで実行させていただいた長距離の割引であるとか首都高速の夜間割引の実験などもやらせていただいているわけでございますし、あるいはまた、首都高速、阪神高速につきましては、環境ロードプライシングといったことで湾岸線へ大型車交通を誘導する、こうしたこともＥＴＣを用いて実験をやらせていただいているところでございます。
　さらに、十六年度につきましては、スマートインターということで、ＥＴＣを活用したサービスエリアやパーキングエリア、ＥＴＣの場合にはインター化して、取りつけ道路などを用いながらＥＴＣ専用のインター、こうしたことも間もなく全国から公募させていただいて、そして、御提案いただいたところにはできるだけ早くＥＴＣ専用インターという形での実験もやっていこう、こういうふうに十六年度も用意しているところでございます。
　そういう意味では、そうしたＥＴＣ普及促進策、さまざまに御指導いただきながら、さらにいろいろなことを実行してまいりたいと思っております。
○中馬委員　今回の道路公団等の民営化を含めて、日本の道路行政を大きく転換していくいいきっかけになってほしい、そのような願いを私は持っています。
　日本の高速道路その他はかなり機能一点張りでございまして、本当に町の中では遮音壁でずっと蛇のようにくねくねとやっている。せっかく田園地方に入ってもそのような状況でございますし、ガードレールが少し目立ち過ぎたりもいたしております。
　イギリスに行きましたら、御承知のとおり、町の中であっても、両側はすばらしい森や林の中を抜けていくような形で、いわゆる防音壁といったものはしておりませんし、またドイツ等でも同じでございましょう。今やっております中国でも、周りに大体、今苗木の段階でございますけれども、五列なり七列の周りにずっと植栽をして、その真ん中に高速道路を走らせているようなことでございまして、これが十年、二十年たちますと、イギリスやドイツ等と同じような形の高速道路になるなと思いながら私は走っておりました。
　ともかく、そうしたような美しい日本の田園風景の中に溶け込んだような高速道路であってほしいと願いますし、また、田んぼのあぜ道までも舗装してしまったような日本の姿でございますが、それこそヨーロッパやイギリス、イギリスはそれがはっきりいたしております。少し郊外に出ますと、フットパスという形でずっと散歩道が牧場を横切って、あるいはまた家の裏庭のところを横切って、そうしたところはちゃんと地図にも明示されて、ところどころフットパスと書いて、歩けるようになっています。もちろんこれは地道でもございます。
　そのほか、いろいろとよその国を見て回りますと、日本の道路行政が余りにも機能一点張りで、走らせればそれでいいんだといったようなことになっていることを悲しく思うんですが、最近少しそのところが変わってまいりまして、いわゆる一般国道でも、道の駅をつくって、地域の方々と一緒にそこで展示をしたり、あるいはまたそこの産物をちょっと車をとめてそこで買ってもらうとか、そうした村の人、町の人との共生も考え始めておりまして、私はそれは評価してまいりたいと思います。
　今後の道路行政も、これまでのような産業優先、機能一点張りではなくて、そうした住民の方々、それぞれの地域開発にも資するような形でこれをやっていただきたい。そのきっかけに今回のこの道路公団の民営化がなってほしいということも願い上げながら、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
　最後に、大臣のそういう意味での御所見を、今後の道路行政のあり方をどうしていくおつもりなのか御所見を承りまして、終わりたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま委員が、海外の例等、あるいは最近の日本の道路の変化について御指摘されましたとおりでございまして、環状道路や幹線道路の整備というものはまだまだ、東京、大阪、名古屋だけではなく、不十分なところがたくさんございます。そういうものは骨格として整備していく一方、生活の質の向上や良好な景観の形成、こういう施策もこれからはさらに進めていかなければならないと思っています。
　具体的には、「くらしのみちゾーン」、無電柱化、ガードレールのガイドラインも、白だけじゃなくて自然のものを使うとか、あるいは委員の御地元の大阪の御堂筋で行われているような緑陰道路ですか、こういうものの施策を、地域ごとにきっと特性とニーズが違うと思うんですね、きめ細かく推進していきたいと考えております。
○赤羽委員長　河本三郎君。
○河本委員　自民党の河本三郎であります。
　ただいま中馬先生の方から、道路行政、大所高所から御質問をいただきましたが、私の方は、兵庫県に的を絞って御質問をさせていただきたいと思います。
　大臣、おかげさまで、兵庫県の方も、南の方からは、国道二号線の四車線化、山陽自動車道そして中国自動車道、こういう東西の大動脈は随分整備をされてきたわけでありますけれども、うちらの兵庫県は南北にも随分長いということもありまして、人間でいうたら頸動脈の整備、南北道の整備がまだまだ不十分であると言わざるを得ません。
　そんな中で、今回の民営化によって九三四二がきちっと整備されていくのかどうか、その辺の大臣のお考えをぜひ聞かせていただきたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま河本委員は御地元の兵庫県の例を出されましたが、先ほど、御同僚の中馬委員との議論の中でも、大都会でも、放射線の道路は整備されていますけれども、環状道路の整備というものはどこもままならない、こういう現実が高速道路に限らずあると思っております。
　高速自動車国道の整備の必要性については、基本的には、ＢバイＣ、いわゆる費用対効果、そしてそれだけではない、採算性のみならず、高度な医療機関までの到達時間の短縮などの外部効果、こういうものを総合的に評価することが私は重要なのではないかと思っております。採算性だけでは割り切れないということは、御同僚の中馬委員の意見の御開陳の中でも明確に示されていたような気がいたします。この評価を踏まえまして、むだな道路はつくらない、地域にとって本当に必要な道路を効率よく整備していくべきだと考えております。
　御質問のいわゆる九千三百四十二キロのうち、未供用の二千キロにつきましては、これも委員御承知のことだと思いますが、費用対効果、採算性、その他の外部効果から構成される評価基準に基づく厳格かつ客観的な事業評価、七十路線でございますか、残っております全部に成績をつけさせていただきました。
　その結果、管理費が出て有料でやっていけるものは有料道路方式、そうはいっても、もう管理費も出ない、しかし必要である、こういう道路もあるわけですから、そういうものは新直轄方式、二つの手法に分類をさせていただいたわけでございます。
　また、今回、構造、規格を含めた大幅な見直しを行ういわゆる抜本的見直し区間というものを五区間百四十三キロ設定したわけです。この区間については、事業を一時中断いたしまして、必要な調査を実施する、その結果でなければつくらないということを明確にさせていただいております。
　現行の整備区間については、会社の自主性というものを最大限尊重して、国と会社が協議する仕組みを導入しております。仮に、いずれの会社も建設を行わない区間が生じた場合にはどうするのかという問題を委員は念頭に置いて九三四二の行く末を御質問されていると思うんですけれども、国は、そういう状態になりましたら、構造、規格の見直しなどを行って、さらなる効率化に向けた努力を行い、その上で、やはり地方公共団体の意見というものも十分に聞かせていただき、新直轄方式による整備も含めて今後の整備のあり方について検討することになる、こういうくくりでこれからの整備に当たらせていただきたいと考えております。
　　　　〔委員長退席、高木（陽）委員長代理着席〕
○河本委員　とにもかくにも、東西道と南北道がうまく交流をすることによって国民生活の向上に大きく貢献をする。初めて血液が流れるような、ネットワークをつくることによって地域経済も活性化するということであります。
　そういうことで、大臣の御決意をお聞かせいただきましたが、昭和六十二年、四全総の折に、多極分散型の社会を構成するために、地方拠点都市とその周辺の田舎とを約一時間ぐらいで結ぶ、そういう構想があったと記憶をいたしております。
　それが当時の運輸省の省是でもあったと私は思うのでありますけれども、この民営化の法案を見ておると、そういう均衡のとれた国土の発展という決意が伝わってきません。こういうことで、運輸省、国土交通省は路線変更されたのか、その辺をぜひ大臣、大臣には最後の質問であります、ちょっと聞かせてください。
○石原国務大臣　ただいまの点は、この法案ではございませんが、まちづくり交付金の中でもいろいろ御議論があった点だと思っております。
　今後の国土政策、都市政策というのは、やはり知恵と創意工夫による地域間の競争、あるいは各地域が主体的に取り組んでいくということが私は重要であると思っております。このため、真に必要な社会資本については、国と地方が役割分担して整備をしていくというのがこれからの社会資本の整備の基本にあるのだと認識しております。
　そんな中で、高速道路網についてでございますけれども、未供用の二千キロを対象に、先ほどもお話しさせていただきましたように、費用対便益あるいは採算性、外部効果といったような評価基準に基づいて、必要な道路と必要じゃない道路の区分、成績表をつくったわけでございます。厳格かつ客観的な評価を行うということは、これからのすべての公共事業に対してこういう手法がとられていくべきだと思います。
　その際、忘れてならないのは、委員が御指摘のとおり、進んでいる地域と進んでいない地域があるし、採算性だけでは割り切れない、いわゆる外部効果の評価項目というものをどういうふうに見ていくかという点が重要なのではないかと思っております。
　委員御指摘のとおり、南北と東西が有機的に交わってこそ本来の意味を持つという御指摘ももっともでございます。拠点都市間の連絡、連携など、地域社会の自立と定住に寄与する効果というものも重要なファクターでございましょうし、高速道路だけではなくて、その整備とあわせて進められる近隣の工業団地とか、あるいは、先ほど近藤総裁も商業施設の建設等々に御言及されていましたけれども、地域振興計画の実現による地域経済全体に対する影響など、これはきっと、私どもがこうしろああしろと言うのではなくて、兵庫県のことをやるなら河本委員というように、一番お地元のわかっていらっしゃる方々の知恵と創意工夫を日本全国で競争することによって地域を活性化する、こういうものをしっかりと支援していく観点も織り込ませていただいて、当たらせていただきたいと考えております。
○河本委員　大臣もおっしゃられたように、費用と効果で、そういう物差しで道路をつくるかつくらへんのかというのを決めるのは、だれでもできるんですよ。そこが政治判断の大変難しいところだと思いますし、その地域の特性を引き出すためにも、ぜひこれからの道路行政にさらなる御尽力をいただきたいと思います。
　それで、大臣、休んでください。佐藤局長、本丸に入っていきますよ。
　おかげさまで、去年の三月に山陽自動車道龍野西から播磨ジャンクション、播磨自動車道が開通して、これは、ハイテク道路ということもあって随分注目を集めた道路でありますが、姫路鳥取線の一環で十一キロほど供用開始になったのでありますけれども、それから先の、北進する、北上する計画についてお尋ねをしたいと思います。
　中国自動車道の佐用から大原間については、年末の十二月二十五日の国幹会議で、どういう仕切りで整理をされたのか、その点をお聞かせいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　先生御指摘の中国横断自動車道姫路鳥取線、これは姫路市を起点として鳥取市に至ります高速自動車国道でございますが、昨年十二月二十五日に国幹会議を開いていただきまして、御指摘の佐用ジャンクションから大原の間、延長十九キロでございますが、これにつきましては、新直轄方式ということで、国と地方で努力し合って、財源を出し合って整備を進める、こういう直轄方式に切りかえていただいたところでございます。
　ここは、佐用ジャンクション—大原を含めて、昨年の十二月二十五日、国幹会議におきまして、いわゆる中村基準、費用対便益、採算性あるいはその他の外部効果、この三つを総合的に評価させていただきました。なおかつ、関係の地方公共団体の御意見も伺ったところでございます。
　佐用から大原の間は、短い区間といいますか、十九キロでございますが、兵庫県と岡山県と両県の知事さんにも十分なお話を伺いまして、国の直轄でやるべし、こういう御要望もいただいた上で直轄方式に切りかえさせていただいた、こういうことでございます。
○河本委員　佐藤局長、この法案を提出するまでに随分御苦労があったと思います。高いハードルを乗り越えてきょうにこぎつけたと思うんですけれども、きょうは、佐藤さん、思いのたけをぶつけてほしいんですよ、僕は。でき得る限り本音で答えていただきたいと思います。
　それで、今、新直轄と言われたけれども、どんなことですか、これは。つまり、県が四分の一、国が四分の三、こういうイメージでよろしいんですか。——ありがとうございます。
　それで、ぜひ早いことこの十九キロをつくってほしい。これは、智頭線という鉄道があります。これは明治の時代からの悲願であったわけであります。こんなものをつくって果たして黒字になるのか、こういう議論があったわけでありますけれども、第三セクターで今、唯一の黒字ではないかもしれませんけれども、「スーパーはくと」などが開通をして、連日その列車は超満員であるということであります。これはまさに、南北の交通網を整備したことによって、日本海側と阪神間が随分交流が、風通しがよくなったということでもあります。
　これは、さっきも言いましたけれども、費用と効果から見ると、そのランクづけは極めて低いと言わざるを得ません。ただ、それだけで判断するんだったら、そんなものは子供に任せてしまえばいいわけで、今後の佐用から鳥取まで、どういう時間をかけて道路建設が完成するのか、供用開始になるのか、答えられる範囲でいいですから、局長、答えてください。
○佐藤政府参考人　最初に、先ほど先生がおっしゃいました国と地方の負担割合につきまして、一言申し上げたいと思います。
　国と地方の負担割合は、基本原則といたしまして、直轄による高速自動車国道の場合には、国が三、地方が一、四分の一が地方の負担、こういうことでございます。ただ、しかしながら、それぞれの地方の県の財政力に応じまして補正がある、これが直轄事業全体の進め方になっております。
　そういう意味では、全国の平均で申し上げますと、たまたまの数字ではございますが、平成十五年度用意いたしました国費が一千億でございます。事業費ベースで大体一千三百億ぐらい。こういうことでございまして、結果としての地方の負担割合いかん、こういう観点で申し上げますと、大体一五％ぐらい。本来、二五％の地方の御負担であるはずであるわけでございますが、これにつきまして補正のかさ上げ等がございまして、国と地方の負担の割合が大体八五％対一五％ぐらいになっている。全体で申し上げますと、十五年度事業約一千五百億程度の中で地方の負担割合が大体一五％ぐらいになっている、こういうことでございます。
　これは、県によりましてそれぞれ違いますが、全体といたしましては、実は、直轄事業、直轄による高速自動車国道を平年度化いたしますと、事業費ベースでは大体二千億円ぐらいを早目に達成しながら、それをベースにしながらやっていこうかな。そして、予定いたすものといたしまして、その四分の一でございますから、おおむね五百億円弱の地方に対する負担が出るかな。
　これにつきましては、この十五年度の国と地方の自動車重量税の配分割合、これを動かさせていただきまして、市町村に大体九百三十億円ぐらいの自動車重量税の税源移譲をやった、そして、市町村と県の配分をガソリン税の地方道路譲与税分でさらに半分半分ぐらいにしていただいた、こんな形でございますので、マクロには県の方の財源の手当てもできているかな。ただし、マクロな手当てでございますので、県の方は県の方として、毎年の事業費の負担という問題でいえば、地方債の確保を図り、あるいはまた初年度分の財源手当ても必要だ、こういう形でございますので、それぞれが努力し合いながらやっていく必要がある、こういうことではございます。
　これが直轄方式による国と地方の負担の問題であるということでございまして、努力し合って、協力し合ってやっていくというふうに考えております。
　次に、ただいまの御質問の佐用ジャンクションから鳥取までの供用時期について、こういうことになろうかと思います。
　佐用ジャンクションから鳥取の間は、延長が約六十一キロございます。特に、志戸坂峠道路につきましては、交通安全上といいますか防災上、非常に厳しい峠であった、こういうこともございまして、実は、国道のバイパスとしてこの区間の整備を、一番難所の整備、こういう形でございましたが、難所の整備を開始したところでございまして、一番最初に手をつけたところでございます。
　そういう意味では、この志戸坂峠道路、県境を挟んで十八キロほどございますが、これにつきましては、約十キロ、九・六キロでございますが、既に供用している。国道のバイパス、自動車専用のバイパスが供用している、こういう状態でございます。
　この志戸坂峠道路部分は、残りが約九キロ、八・四キロあるわけでございますが、これにつきましては、防災上、今の国道が非常に危険だから、大急ぎでバイパスといいますかつけかえ道路をつくろう、これを自動車専用道路タイプにしようということで手をつけたところでございまして、ここが言ってみれば一番早く進んでいるという状態でございまして、これにつきましては、十八年度にはここまで整備を進めたいということで進めているところでございます。
　残るといいますか、本来の高速自動車国道の部分を申し上げますと、佐用のジャンクションから志戸坂峠道路までの間、佐用ジャンクションから西粟倉村までが十九キロございます。これにつきましては、既に平成五年度以降事業を実施しておるところでございますので、できるだけ早く供用しようということで努力しているところでございます。
　西粟倉村から智頭までが今申し上げました志戸坂峠道路で、十八年度には供用を目指して進めたい。そして、智頭から河原、鳥取、これが二十四キロあるわけでございますが、次に、この河原まではできるだけ早く、志戸坂峠道路の前後になるものですから、佐用のジャンクションから志戸坂峠道路と同時期に供用できるような形で、そういう意味では、十八年度に志戸坂峠道路の前後ができて、佐用から河原まではできるだけ早くということでございますが、二十年代に入るかもしれませんけれども、できるだけ急いで、こういうことで、二十年代前半にはというような目標を立てているところでございます。
　さらに、河原から鳥取の部分が、ここが実はなかなか用地が進まない、こういう状況ではございまして、現在用地の取得率が三二％でございます。したがいまして、ここをできるだけ早く、河原まで供用した後しばらくかかるのでは困るので、できるだけそこに近づけるように大いに努力をしているところでございます。
○河本委員　局長、確認なんですけれども、今、費用分担が四分の一、四分の三ということで御説明をいただきましたけれども、つまり、この新直轄でやったら佐用から鳥取まではただで行けるのですか。
○佐藤政府参考人　昨年の十二月二十五日に、佐用から鳥取までは直轄方式、こういうことで切りかえさせていただきました。そういう意味では、国と地方で財源手当てをしながらやっていく、こういうことでございますので、完成後は無料の道路として供用させていただく、こういうふうに考えておるところでございます。
○河本委員　局長、ありがとうございました。
　それで、テクノから、新宮から今度は山崎ジャンクションへつなげないかぬという大事業が残っております。これのめどをちょっと知らせてください。
○佐藤政府参考人　先生御指摘のように、播磨ジャンクションから新宮までが十五年の三月二十九日に供用させていただいた。あと、山崎ジャンクションまで十二キロ残っておるわけでございます。ここは、既に整備計画区間に指定させていただいて、残りますのは、言ってみれば施行命令を出すべく調査を進めている、こういう状況ではあるということでございます。
　全体といたしまして、二千キロの未供用区間のうち二百キロ余りがまだ調査中、こういう部分がございますので、全国的に今大いに調査を進めておるところでございまして、そういう意味では、できるだけ早く調査を終えて、今までのタイプで申し上げれば、今の制度のもとで申し上げれば、公団に対して施行命令を出す、こういう形で考えていきたい。
　ただし、会社が発足いたしますと、会社との協議、こういう形にもなりますので、そこの具体のスケジュールはまだ固まっているわけではございませんが、いずれにしましても、早く調査の段階から事業の段階にということで力を尽くしているところでございます。
　　　　〔高木（陽）委員長代理退席、委員長着席〕
○河本委員　委員の皆さんにもぜひ私のふるさとのことを知っていただきたいのでありますけれども、播磨ジャンクションには世界一の大型放射光施設がございます。これは、我々の財産でありまして、ここでは今ナノテクの分野で随分研究開発が進んでおりますし、国是であります科学技術の振興という面からも、予算も随分ついております。これをもっともっと生かすためにも、この姫路鳥取線の動きに、兵庫県であります、委員長も含め、ぜひ注目をしていただきたいと思います。
　それで、局長、高速道路にはトンネルがたくさんあります。そういうトンネル内で電話が不通になります。こういうことに関して、どういう対策を講じるおつもりなのか。防災対策という面からも、トンネル内で携帯電話が不通になるということになると、これは重大事故にもつながります。全線、トンネル内でも通話できるように早く整備をしてください。
○佐藤政府参考人　携帯電話が高速道路のトンネルでつながらない、これは両方にとって、高速道路の利用者といいますか、高速道路サービスする、あるいは高速道路を利用していただくという利用者の観点からも、あるいはまた、携帯電話サービスを受けられる利用者といいますか、サービスの提供、提供を受ける両方でございますが、そういう面から、両方ともうまくない問題であるな、解消すべき問題であるな、こういうことだと思います。
　実は、十年ほど前から、そこの部分はかなりいろいろな問題があるではないかという御指摘がありまして、そこで、平成六年度から、国土交通省と総務省と、当時は郵政省と建設省でございましたが、連携を図りながら、トンネル部の携帯電話の不感地対策を実施してきている、こういう実態でございます。
　具体的には、道路管理者の方では、みずから、トンネル内に光ファイバー、これを大体整備してありますので、これを不感地対策として利用していただくように、トンネルの中の光ファイバーを提供して、あるいは民間の事業者と一体的に整備する、こういう形で進める。
　そして、移動通信サービスを行う民間事業者の側では、国から一部補助を受けながら、その前後に中継基地を置いて、中継基地を置きませんとトンネルの中に電波の提供ができませんので、そういう意味では、中継基地を総務省あるいは携帯の事業者が行って、トンネルの中のサービス用のケーブルは道路管理者とそれから携帯のサービス提供者が一部分負担し合いながら整備する、こういう形でやっておるわけでございます。
　高速国道につきましては、十五年四月一日現在でございますが、トンネルの区間が全体で六百八十六キロある。このうち三百七十九キロ、五五％につきましては通話が可能なようにやってきたということでございまして、対策実施済みのトンネルが二百四十一キロ、そして、対策実施するまでもなく中小のトンネルでそのまま携帯が使える、これが百三十八キロある、こういうことでございまして、五割強にようやくなったということではございます。
　残りますのが三百七キロでございますが、このうち九十六キロは、そもそもその周辺に携帯電話が使えないという不感地帯を走っている部分でございますので、携帯電話サービスの方の不感地対策をできるだけ進めていただく必要がある。そして、残ります二百十一キロは携帯のサービス地域でございますので、引き続き、総務省あるいはまた携帯電話サービス事業者と力を合わせて、携帯電話が通じるように対策を進めてまいりたいと思っております。
○河本委員　終わります。
○赤羽委員長　望月義夫君。
○望月委員　同じく自民党の望月義夫でございます。
　午前中最後の質問でございますので、ぴしっと決まるかどうかわかりませんけれども、頑張りたいと思いますので、ひとつよろしくお願いしたいと思います。
　特に、本日は、常日ごろ一緒に勉強させていただいたり、そしてまた御指導いただいている石原大臣に質問させていただくということで、大変光栄に思っておりますので、よろしくお願いしたいと思います。
　さて、私が一番最初当選したのはちょうど平成八年でございまして、ああ、もうそんなにたつのかなというような気持ちになるんですけれども、そのときに、私がたしか予算委員会で総理大臣に一番最初に質問したのがやはりこの道路行政でございまして、特に、私の選挙区といいますか地元といいますか、私は清水なんですけれども、選挙区の中に庵原郡というところがありまして、由比、蒲原、富士川町、これは駿河湾の一番奥まったところでして、狭隘な土地というのですか、海と山に挟まれた非常に狭隘な厳しい土地であります。まさにそこに、我が国の交通の重大な拠点である国道一号線バイパス、それからＪＲ、そしてまた新幹線、そういったものが本当に目の前に重なり合ってあるわけなんですね。
　それで、そのころちょうど、今思い出しますと、トラックがバイパスからスピード違反で、スピード違反というか事故が起きまして、ひっくり返った。それで、そのバイパスから落ちまして、ＪＲから国道からすべてがストップして、東京—名古屋の道路網が三日間ばかり完全にストップしてしまった。そういうことがございまして、こういったことで本当に我が国の道路行政はしっかりできているのかどうなのかというようなことを感じまして、そういう質問をさせていただきました。
　まさに、そういったことを考えますと、今我々は、東海大地震とかいろいろな地震が間もなくやってくるであろうというような予測が非常にされておりますけれども、第二東名、あるいはまた我々が念願としております中部横断道、そういった道路については何としてもつくっていかなくてはならないと改めて考えているわけであります。
　そういったことを踏まえまして、この道路公団の民営化問題について御質問させていただきたいと思います。
　そもそも、そもそも論、先ほど中馬先生御質問ありまして大変申しわけないんですけれども、道路公団の民営化法案、公団の民営化とは一体どうなんだろうというようなことをちょっと大臣にお聞きしたいと思います。
　特に、では、どうしてこの道路公団の民営化で、道路公団でなぜだめだったんだろう。道路公団の改革ができないのか、それがなぜ改革で済まなかったんだ。
　国民の側から見れば、週刊誌に、道路公団がちょっとおかしいんじゃないか、しっかりやっていないからじゃないかというようなことをよく書かれますけれども、我々はそんなことを思っていません。しっかりやっているんじゃないか。
　特に、先人が有料道路方式というのをつくって、戦後、金が何にもないときに道路をつくるんだ、これが税金だけではどうしても賄えない。利用者が金を払って、十年後にできるのを今つくる、そういうようなことで一生懸命やっていくんだといって、それで日本の国が、本当に我々の生活の基盤となる、産業の基盤となるインフラ整備、それが道路である、それをつくってきたのに、これがおかしいということで、今度はこれを変えるということになりますと、一体道路公団ではだめだったのか、今までの道路公団ではだめだったのかどうなのかということについて、なぜ民営化なのか、これをぜひひとつ大臣にお伺いしたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま望月委員が御指摘されたように、昭和三十一年に道路公団ができた当時は、やはり国力等々考え合わせると、モータリゼーションの発展というものを予測して、高速自動車国道を整備しなきゃいけないけれども、お金がない。それならば、じゃ、利用者からお金を取ろうということで公団が発足して、昭和三十年代の後半に名神高速が開通する。言ってみれば、昭和三十年代はこの道路公団、きっと時代の申し子のように、行政のアウトソーシングとして、しかも道路は無料が原則の中で有料道路というものを掲げて、画期的な方式だったと思うんです。
　しかし、国民の多くの皆さん方も疑問に思っているのは、料金は基本的には返し終わったら無料になると言われているのに、建設費を償還期限を区切っているはずなのに順次先送りしたり、採算もとれないような、有料道路でありますから採算ということがその当時は重要なファクターなんですけれども、プールを拡大することによってどんどんつくっていった。特に、委員がお住まいの静岡県等々は東名高速が走っておりますけれども、既存路線の利用者の負担による道路建設に歯どめがないというところに大きな不信感の根があるような気がいたします。
　その一方で、本当に道を走ればすばらしい道だと思いますけれども、最高の技術に最高にお金をかけて最高のものをつくっている。すなわち、悪く言いますと高コスト体質。すなわち、道路の建設や管理のコストを公団という組織自体が、じゃ、節約して料金を引き下げることにしようといったような意識に欠けていた。
　あるいは、これも先ほど中馬委員の議論の中にございました、いわゆるファミリー企業との関係が不明朗で不透明であるといったような批判、指摘というものがなされ、これを何とかしなければならない。
　公団の組織を維持したままでは、きっと今言ったような全部ではない問題の解決策で十分な成果を上げられなかったということは、これは事実なんだと思います。
　このために、民間にできることは民間にという構造改革の大方針のもとに、道路公団改革を政府の官僚ビジネスと言われている特殊法人改革の最重要課題と位置づけ、民営化という荒療治を行うことによりまして、積年の課題を見直そう、こういうところに今回の改革の意義があるんだと思っております。
　具体的に何をするかというと、やはり、債務の返済期限を民営化後四十五年と、今度は先延ばししませんよと明確にしましたし、民間会社ですから、つくれという政治圧力がかかったとしても、実質的な拒否権を付与して会社の自主性を最大尊重する仕組みをつくったり、会社はプールではなくて自分の力でマーケットからお金を借りる、自己調達によって市場規律を保つなどなどの厳格な歯どめを設ける。
　さらには、これも総理がいつもおっしゃっておりますけれども、有料道路事業費を、二十兆円かかると言われていたものを、直轄はありますけれども、半分の十兆五千億にする。あるいは、ファミリー企業については、今役員、社長と半分になっていますけれども、これもさらなる改革を求めるなど、抜本的な今回の改革のスキームによりまして、すなわち公団民営化という組織の大改革を通じて、私は、初めて積年の問題に対する解決策が出せる、また出さなければならないんだと理解をしているところでございます。
○望月委員　大臣の強い信念と申しますか、大変重く受けとめさせていただきます。
　ただ、私はやはり、今質問の中で誤解されると困るんですけれども、道路公団のためにやるんでない。我々は常に国民の側に向いて、いかにコストを安く、むだな税金を使わない、今こういうふうに中小零細企業が大変困っている時期でございますから、そういったときに、やはりむだな税金は使わない、そういった基本的なスタンスで、道路公団がどうのこうのということでは、私は大きく言えば問題じゃない、このように思っていることをぜひひとつ御認識いただきたいと思います。
　その中で、先ほどから若干お話が出ておりますけれども、道路公団改革の中で、やはりこの四十兆円の債務を抱えているということは見方によっては大問題であり、大きな責任もある。これはこれからの問題としまして、とかく我々は週刊誌等でいろいろな情報を得るわけでございますけれども、それだけの債務を抱えながら、事ファミリー企業と言われるところを見ると、これはもう非常に黒字で、大変もうかっている。
　国民の側からすれば、道路公団は真っ赤っ赤の赤字じゃないかというような言われ方もするし、ここら辺について私が心配するのは、これは民営化という形になったら、こういった問題についてはしっかりと透明性を持って、今まで以上に、今までもそれは一生懸命やっていたということになるのかもしれませんけれども、今まで以上にそういった透明性については大丈夫だ、そういうことなのかどうなのか。
　また、特にいろいろ天下りの問題が出ております。公団からファミリー企業に天下り、これが今度は民営化になったらどんどん歯どめがなくなってしまった、そういうことがないような形というのは大切だと思いますけれども、その点についてどのように考えているか、お伺いをしたいと思います。
○佐藤政府参考人　これまでのファミリー企業と公団との関係ということで、改善をいろいろやってきていただいている点につきましては、先ほど大臣からも御答弁いただきました。
　多少、もう一度確認いたしますと、ファミリー企業における公団のＯＢ社長、これは九十七人から四十三人に現在減っておるわけでございますし、ＯＢの役員も四百七十四人から二百二十九人。
　さらには、先ほど来のお話の、公団は経営が厳しいけれども、ファミリー企業が非常に利潤を上げているんじゃないか、こういう御指摘に対して、剰余金という問題がございまして、剰余金につきましても、それぞれファミリー企業と言われる企業、御相談いただいて、身障者ドライバーのＥＴＣ装着促進のための助成費、こうした形で十億円拠出していただいている、そんなことも取り組んでいただいているところではございます。
　これからどうするか。先生御指摘は、公団が民営化してファミリー企業なるものとどんな形になるのか。今まで以上に、今までよりはもっときっちりと透明に、なおかつ民間の経営センスでしっかりした企業群という形になるのか、こういう御指摘であろうかと思います。
　そういう意味では、公団が民営会社になった場合に、これはそれぞれの民営会社が社長のもとでいろいろな経営理念を発揮していただきながらファミリー企業との関係もお考えいただく、こういうことだとは思いますが、あらかじめいろいろ、現在の公団とファミリー企業との関係、この辺を見させていただきますと、恐らく三つぐらい大きな区分ができるのかな。
　一つは、いわゆるファミリー企業が実施している業務について、公団が新しく会社になった場合にそれをみずからの業務として内部化するもの、これが一つあろうかと思います。内部化して少しでも経営効率を高めるということで、従来のファミリー企業が行っている効率よりは一層高める、これが一つの方法だろうと思います。
　もう一つは、いわゆる内部化まではしなくとも、関連の明確な子会社として、多くの大きな企業が効率的経営をしておりますように、いわゆるアウトソーシング的に効率のいい業務の連携を図って、そして企業群全体としてより効率のいい経営を目指していただく。
　三つ目は、これもまた大事なことだと思いますが、徹底的な競争を部外のいろいろな企業にお願いする。従来、ややもすると、ファミリー企業への発注が非常に多くて問題ではないか、あるいは随契的にやっているので問題ではないか、こういう御指摘もいただいておるわけでありますので、むしろ一般の企業の、一般競争でしっかりと大いに競争していただくという分野も出していただく、こういうことだろう。
　以上のような三つの観点から、従来の今のままの公団とファミリー企業の関係というものを見直していただいて、より一層効率的な経営をやっていただく、こういう方向かと期待しているところでございます。
○望月委員　民営化されて積極的にそういう経営の改善とか透明性を高めてしっかりやっていく、そういうことの意気込みは感じられました。
　また、これ、私自身がちょっと矛盾するような質問をして大変申しわけないんですけれども、これが民営化されるということになって、あの財産を公団が引き継いで、先ほど総裁が、一生懸命やっていきます、いろいろな事業を展開していきます。これは、垣根をなくすということは非常にいいことなんですけれども、またその逆の立場でいいますと、先ほど、地元の皆さんとよく相談をしてということを聞いたので若干ちょっと安心したんですけれども、これは民営化されますと物すごい大きな会社なんですよ。
　非常に力のある、我が国の中でも、この会社はどの程度の力かといったら、本当に筆頭の位になるくらいの力を持った、だって、高速道路は町の中からどこから、もう一番の一等地に道路ができているわけですよ。インターチェンジだといったって、それは周りにいろいろなものができますけれども、のどから手が出るくらいにすばらしいところを持っているわけですよ。
　そういうところで、どんどん商売を始められた場合に、これは地元の、官が民を圧迫しないようにというようなことでいろいろな話があるけれども、大体、今ＪＲの関係でも、ホテルとか駅前のああいう問題で非常に問題になっているんですよ。全く、民間がつぶれてしまう、いいかげんにしてもらいたいというような状況が出ております。
　ですから、こういった問題で、そういう長い間頑張ってきた中小零細企業の皆さんがそういったところに張りついて努力をしているわけですよ。そういったところで、やはり、小さい話ですけれども、例えばこれで本屋さんだとかクリーニング屋さんとか、そういう皆さんが、これは分野調整法というか分野確保法というのですか、たしかあったと思うんですけれども、独占的とは言いませんけれども、そこら辺についてはぜひひとつ調整というものをしっかりやっていただきたい。
　これは、基本的には自由化の波の中で、最近ややもすると、力のある者にやられれば市場主義だからしようがないじゃないか、そういうことがこの民営化によって一番最初にそれが出てきて、もうかればいいんだというような形になると、これは非常に問題がありますので、出だしについては、ぜひひとつ、地元のそういうような小さい中小企業を守るような形というんですか、中小企業いじめにならないような形というのを考えるわけですけれども、その点についてはどのようにお考えですか。
○佐藤政府参考人　現在のサービスエリア、パーキングエリア、これの大部分は、いわゆる旧道路施設協会といいますか、財団法人が現在、ハイウェイ交流センターと高速道路サービス機構と二つに分かれておりますが、建物をつくって、テナントを募集して、テナントがそれぞれの商売をしていただいているというか、事業をやっていただいている、こういうことではあります。
　これから先、こういうことでありますが、民営化された場合に、基本的に、それぞれの契約関係のあるものは、まず、一たんは保全された上で、それから先でそれぞれのサービスエリア、パーキングエリアの運営のあり方について、一つ一つまた、そうしたテナントの皆様と会社の方とも御相談しながらやっていっていただく。
　それぞれの契約関係、個別にいろんな形態があろうかと思います。いろいろな事情があろうかと思いますので、一律に申し上げることはできないと思いますが、そういう中で、先生の御指摘は、逆に言うと、地元の中小あるいはまた地元の産業がその中に少しでも入っていけるかのような、そういうオープンさも必要じゃないか、そういう御指摘かと思います。
　現状では、そういう形で今展開しておりますそれぞれのテナントが決まっておるという状況であるということでありますので、これからさらに、地元ができるだけ活用できるようなという面のお話がむしろ主になろうかと思います。
　そういう意味では、実は、今回、法律の中では、連結施設について、適正な申し出であればサービスエリアを、それぞれ地元の皆様あるいは公共団体と一緒になって、こういうこともあろうかと思いますが、接続可能である。これは一定の条件のもとになろうかと思いますが、逆に言えば、そういう面が、そういう活躍の場が開かれ得る、こういう問題が一つだというふうに積極的にお考えいただくこともできようかと思います。
　それから、先ほど申し上げました、それぞれ既にテナントが入っているわけではございますが、地元との関係、こういう面で申し上げますと、一方で、例えば、道の駅の例のように、大部分がテナントといいますか、建物も含めて、地元の公共団体、それから農協とか地元の生産者団体と一緒になって、大変好評をいただいている例が多い、こういう面もございます。そういう意味では、サービスエリア、パーキングエリアのあり方について、むしろ今までちょっと薄い部分もありますから、地元と一体となって、活躍の場というものが逆に開き得るという面も強くあろうか。
　そういう面で、新しくサービスエリア、パーキングエリアをおつくりいただく、積極的に地元が参加していただくという面と、今ある中でもそうした事業展開をやり得るということが、実は、むしろ前向きに期待し得るということでございますので、それぞれの場所場所の努力をぜひやっていただきたいと思っているところでございます。
○望月委員　今、道の駅の話が出ましたが、これは大変いい、これは国土交通省、非常にヒットだったんではないかなと思いますので、これをぜひひとつ、そういうような形で広げていっていただくような形をつくっていただきたいと思います。
　それで、高速道路なんですけれども、やはり、よく何回もこの委員会で話が出るんですけれども、三千百の市町村があって、通過しているところは九百十六市町村、そのうち三百六十三の市町村は通過しているのみでインターチェンジがない。
　これは、よく我々が最近言葉に聞くのは、デジタルデバイド、使える者と使えない者の格差、これは非常に大きいと思うんですよ。高速道路があるところとないところ、私たち国民は、ひとしく、やはり国から、そういった意味では恩恵をこうむりたい、それで一生懸命待っているわけですよ。
　それからまた、高速道路が通っているのにもかかわらず何にもインターチェンジがない、そんな市町村があるということについて、これはやはり一日も早く、少なくともそこのところへ高速道路が通るなら、インターチェンジがどういう形になる、これは高いとか安いとかいろいろありますけれども、それくらいのことは考えてもいいんじゃないかなというふうに我々は思っているわけでございますけれども、この少なくとも三百六十三の今ある市町村についてどのように考えているかお伺いしたいと思います。
○佐藤政府参考人　先生御指摘のように、高速自動車国道が通過する市町村、これが広域合併前で、今の数字で申し上げますと、九百十六市町村ございます。四割に当たる三百六十三の市町村にはインターチェンジがない。インターチェンジが設置されているのは、重複がありますのでトータルで申し上げますと、九百十六市町村のうち、逆に申し上げますと一つ以上のインターチェンジが設置されている市町村が五百五十三ある、こういう状態であるということではございます。
　ちなみに申し上げますと、高速自動車国道の平均のインターチェンジ間隔は、日本の場合約十キロでございます。したがいまして、これは長いか短いか、こうなるわけでございますが、欧米諸国は大体四、五キロでございますので、欧米諸国に比べますとインターチェンジの間隔が長いかな、こういうことであろうかと思います。
　その点を国土交通大臣からも御指摘いただきまして、大臣からは、インターチェンジの倍増という形で欧米並みに近づけるという努力を大いにすべし、こういう御指摘、御指導をいただいているところでありまして、したがいまして、いろいろな工夫をしながら追加インターチェンジを整備していこう。
　特に、インターチェンジの場合、料金所の設置が、設置そのものもさることながら、管理費がかなりかかる。一つの料金所でございますと、出入りが少なくても、料金所の要員の交代等も考慮いたしますと、結局十人以上の人々、雇用者が勤務せねばいかぬ。逆に言いますと、それだけの人件費がかかる。管理費、人件費がかかる。
　こういうことでございますので、そういう意味で、ＥＴＣ専用のスマートインター、これはサービスエリア、パーキングエリアを活用しながら、あるいはまた新しく追加インターを設置するにいたしましても、ＥＴＣの専用であれば、管理費という面からも、あるいはまた、あえて申し上げれば渋滞なんかを生じない、こういう面からも有利なことかということで、スマートインターを活用していこうというふうに考えているところでございます。
　十六年度、今年度でございますが、間もなくでございますが、公募という形で十六年度の社会実験をやらせていただいて、そして、こうしたスマートインターチェンジなんかの活用によって大いに倍増というような形に持っていきたいなというふうに考えているところでございます。
○望月委員　多分、時間の関係上、これが最後の質問になるのではないかなと思っていますけれども、私の出身地でございます静岡県、東京、大阪、名古屋の間にあって、黙っていても、何でもいつでもできるから、あそこのところは努力しない県だとよく言われるんです。それは、そういう恩恵を受けているということで大変ありがたいことで、これはもう守旧派と言われることになるかもしれませんけれども、先ほどの二千余りの高速道路の通っていない市町村、これはやはり、採算性の見方というのはいろいろな見方がありますけれども、ぜひひとつ一日も早く国民が望んでいるこの高速道路というものを知恵を絞ってつくっていただきたいなというふうに要望をしていきたいと思っております。
　ですから、それはもう市場原理で、採算の合わないものはしないよという、力のある者がそうでない者に比べてどんどんよくなっていってしまうというような、そういう風潮というのはやはりいかがなものか。我々は、常に、採算とかそういった矛盾はいろいろ考えますけれども、ぜひひとつ、国民の、住んでいる人たちの気持ちというものを大切に、大事にしていただきたいなというふうに思います。
　これは一つの例ですけれども、中国は、この十四、五年で約二万七千キロぐらいの道路を進められているわけでありまして、二〇〇二年には五千七百キロの道路を一年間でつくっているんです。五千七百キロ、これは、日本が七千キロつくるのに四十七年間かかっているわけですよね。一体何だ、世界で一番だ、二番だと言われる国が、四十七年間で、それは、日本の国というのはもちろん災害の多い国で、地震もあれば台風とか風水害もあるから、内容については非常に厳しい規格のもとでつくっていくというようなことがありますけれども、いかんせん世界の先進国である日本が、中国とこれから勝負していこうというか、対等にやっていこうというときに、中国怖い、怖いなんて言っている以前に、これは、中国は高速道路をつくることによって、ハブ空港あるいはまたハブ港、空から海から、全く我々が、ぜひひとつ大臣も、御認識あると思いますけれども、行ってみて、本当なのかと思うような速いペースでそういったものが進んでいるわけでございまして、そういった意味では、この高速道路、これから千キロ、二千キロどうするんだなんというちまちました考えではなくて、何としてもやるんだ、そういう気持ちの中で、やはりいろいろな知恵が生まれてくるのではないかなというふうに私は思うわけでございます。
　それから、私は、一つだけ言っておきたいのは、私もある発言で抵抗勢力だというようなことを言われたことがあるんですよ。それは、望月さんどうですかとテレビとかのあれが来たときに、第二東名どうしますかと、いや、ぜひひとつ第一東名を、私も夜遅くなって新幹線間に合わないと高速道路で帰るんですけれども、もう二つの車線がトラックがいっぱいで、あれ追い抜いてもう少し早く帰りたいなんていったら、これは命がけですよ。それを、お金を高速道路ということで料金を払って行くということになりますと、あれ、もう命がけで金払うなんて、ばかばかしい、何でこれはただにならないんだ、そう思ったんです。だから、大臣にもぜひひとつ、金払って、夜走って、乗って、自分で運転して行ってもらいたいと言ったら、あいつ抵抗勢力じゃないかと言われたことがありますけれども、そうじゃない。
　そしてまた、大臣の今までの発言から、間違ったとらえ方で、道路つくりませんよなんて、そうではない。必要なものはどんどんつくる、私は、この大臣の意気込みを聞きまして、大変すばらしい。ぜひひとつ、むだなものは省き、つくるものはつくる、そういうようなことでやっていただきたいと思いますけれども、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま望月委員がおっしゃられたように、いかに知恵を絞るかということだと思います。限られた予算の中で、また、先ほど申しましたように、委員のところの東名高速は、ただになると思っていた方がたくさんいらっしゃいますけれども、プール制の名のもとに償還期限がどんどん遅くなって、その一方で、利用者にとっては命がけで高速道路に乗るみたいな状態になっている。
　こんな中で、やはり、先ほども申していますけれども、費用対効果、採算性、その他の外部効果等々の評価基準をつくって、評価基準の高いものから選択と集中でつくっていく。真に必要な道路については、もちろん採算性だけではなくて、採算性のとれる道路というのはこれから少ないわけですから、外部効果も十分勘案して、コスト削減、知恵を絞るということは、多分委員はコストをいかに絞るかということを念頭にお話しされていると思いますし、中国の例を出されたのは、やはり、だらだらだらだら五十年、百年かかって整備してもしようがないよという意味だと思います。スピードアップに努めてまいりたいと考えております。
○望月委員　どうもありがとうございました。
○赤羽委員長　この際、休憩いたします。
　　　　午後零時四分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　〔休憩後は会議を開くに至らなかった〕
平成十六年四月二日（金曜日）
　　　　午後二時五分開議
　出席委員
　　　委員長　柳本　卓治君
　　　理事　塩崎　恭久君　理事　下村　博文君
　　　理事　森岡　正宏君　理事　与謝野　馨君
　　　理事　漆原　良夫君
　　　　　　小西　　理君　　　　左藤　　章君
　　　　　　佐藤　　勉君　　　　桜井　郁三君
　　　　　　中野　　清君　　　　早川　忠孝君
　　　　　　保利　耕輔君　　　　松島みどり君
　　　　　　水野　賢一君　　　　森山　眞弓君
　　　　　　保岡　興治君　　　　柳澤　伯夫君
　　　　　　山際大志郎君　　　　上田　　勇君
　　　　　　斉藤　鉄夫君　　　　富田　茂之君
　　　　　　川上　義博君
　　　　…………………………………
　　　法務大臣　　　　　　　　　野沢　太三君
　　　法務副大臣　　　　　　　　実川　幸夫君
　　　法務大臣政務官　　　　　　中野　　清君
　　　政府参考人
　　　（司法制度改革推進本部事務局長）　　　　　　　　　山崎　　潮君
　　　法務委員会専門員　　　　　横田　猛雄君
　　　　—————————————
委員の異動
四月二日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　富田　茂之君　　　　　斉藤　鉄夫君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　斉藤　鉄夫君　　　　　富田　茂之君
　　　　—————————————
四月二日
　行政事件訴訟法の一部を改正する法律案（内閣提出第六六号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　公聴会開会承認要求に関する件
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　裁判員の参加する刑事裁判に関する法律案（内閣提出第六七号）
　刑事訴訟法等の一部を改正する法律案（内閣提出第六八号）
　　　　　————◇—————
○柳本委員長　これより会議を開きます。
　開会に先立ちまして、民主党・無所属クラブの各委員に出席を要請いたしましたが、御出席が得られません。やむを得ず議事を進めます。
　内閣提出、裁判員の参加する刑事裁判に関する法律案及び刑事訴訟法等の一部を改正する法律案の両案を議題といたします。
　順次趣旨の説明を聴取いたします。野沢法務大臣。
　　　　—————————————
　裁判員の参加する刑事裁判に関する法律案
　刑事訴訟法等の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————