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○中村（徹）政府委員　ただいま先生御指摘のように、海運界の長期不況は、先ほど申し上げました環境のほかに国際競争力が非常に落ちておる、これは円高の問題と関連があるわけでございますが、その結果他国との競争に破れておるという状況があることも事実でございます。
　それから、今国旗差別主義のことにお触れになったわけでございますけれども、長いこと我が国は世界の主要先進国とともに海運自由の原則に基づいて国際海運政策を運営してきているわけでございます。海運自由の原則というのは、自由な商業的判断に基づいてこのような海運活動が行われるべきであって、これに対する政府の介入は最小限に抑えられるべきであるという考え方でございますけれども、国旗差別政策というのは、発展途上国のある国々が政府関係貨物を自国船のために留保したり、あるいはその他の商業貨物について一定の割合を自国船に積み取ることを義務づけたり、あるいは自国船優先策をとるというようなことからウエーバーというような方法をとったり、幾つかの発展途上国によるそういう国旗差別の政策というのがあるわけでございます。これらにつきましては、先進諸国とともに種々の方途を講ずるべく努めておりますけれども、基本的な考え方といたしましては、我々は海運自由の原則をどこまでも守り、そして我が国船社は、三国間航路を含む関係航路において外国船社との自由な競争のもとに営業活動を行ってまいりたい、かように考えておるところでございます。
○長田委員　海運不況の構造的な問題といたしまして、私は過剰船腹の問題があろうかと考えております。
　まず、タンカーでありますけれども、一九八三年の時点でたしか供給量が三億一千九百万トン、これに対しまして需要は一億八千五百万トン、差し引きいたしますと一億三千四百万トンが過剰だったと思うわけであります。その後新造をやめたりあるいはスクラップなどにいたしまして、現在需給関係は多少緩やかになっておるのじゃないかと思いますが、この点はどうなんでしょうか。
○中村（徹）政府委員　六十二年の年央の時点で見ました場合、供給量は二億二千五百万重量トンであるのに対しまして需要量は一億八千万重量トンということで、タンカー全体の約三〇％が過剰である、こういうふうに言われております。これはおっしゃられるとおり、世界の石油荷動き量が五十二年をピークに減少しておりまして、六十二年の荷動き量はトンマイルベースでピーク時の約五二％に下がっておる。他方、タンカーの船腹量は六十二年央で、同じ五十二年からの十年間で約七三％の減少にとどまっておるものですから、そこに船腹過剰が約三〇％出てきているというのが現状でございます。
○長田委員　穀物や鉄鉱石あるいは石炭などを運ぶ不定期船も、需要量の二九％に当たります五千万トンが過剰だったということでありますけれども、現在はこの点はどうでしょうか。
○中村（徹）政府委員　不定期船につきましては、ばら積み貨物船それから自動車専用船、ＬＮＧ船等いろいろあるわけでございますけれども、総トンベースで計算いたしますと約九〇％がばら積み貨物船になっております。
　そこで、私どもで把握しておりますばら積み貨物船の船腹の需給状況を見ますと、世界のばら積み貨物船の船腹需給については、昭和六十二年央の時点で供給量が二億一千五百万重量トンであるのに対しまして、需要量は一億七千六百万重量トンにすぎず、ばら積み貨物船の全体の約二〇％が過剰であるというふうに私どもは把握いたしております。
○長田委員　今御答弁がありましたとおり、船腹の過剰が結局市況の低下につながっておるという現状だろうと思います。そういうことでありますから、運輸省もこの点についてもっと行政指導をしっかりやられたらどうなんでしょうか。
○中村（徹）政府委員　船腹過剰は世界的な問題でございますので、必ずしも我が国だけが船腹過剰について何らかの措置をとれば効果があるということではございませんけれども、我が国自身は外航海運の船腹過剰対策といたしまして、特定外航船舶解撤促進臨時措置法に基づきまして、解撤に必要な諸資金にかかわる債務保証制度の活用により、老朽・不経済船の解撤の促進を図っております。ただ、我が国だけでは効果がないという観点から、ＯＥＣＤの海運委員会とかＥＣ等の政府機関、あるいは関係民間機関に対してこのような我が国の施策を説明して、世界的にそういう解撤の機運の醸成に努めておるという状況でございます。
○長田委員　私が申し上げましたのは、企業の経営の悪化というのは企業自身の問題ですから、確かに世界的なシェアという問題、市場ということを考えますと、当然世界的な問題であろうと私は考えます。考えますけれども、企業の体質強化のためには過剰設備、過剰投資という問題がどうも足を引っ張る。そういう意味で私は、まず会社の、企業の経営体質を強化すべきであるということを提案したのです。誤解しないでくださいよ。
○中村（徹）政府委員　我が国における解撤の促進の問題につきましては、六十一年七月の、先ほど申し上げました特定外航船舶解撤促進臨時措置法に基づきまして、解撤を促進すべき船舶として油送船とか鉱石専用船等六船種を指定いたしまして、これらの船舶について解撤目標量を五百二十万総トンというふうに定めて解撤を進めるようにという指導を行っております。現在、六十年七月から六十二年十二月までの間にこれらの船種の解撤量の実績は三百十七万総トンということで、一応目標の六〇％ぐらいの解撤は進んでおります。
　先生御指摘のとおり、今後も船腹過剰を是正していくためには、このような老朽・不経済船の解撤を進めることが非常に大切だと私どもは考えておりますので、今後ともさらに指導を進めてまいりたい、かように考えております。
○長田委員　海運不況で特に重要だと思いますのは、アジアＮＩＣＳの貿易量が急激に拡大しておるというところに着目しなければならないと私は考えております。特に、アジアＮＩＣＳから北米への輸出は急速に拡大いたしております。日本からの北米向けよりもむしろ台湾とかあるいは韓国、香港からの北米向けの量の方が現在は多いように私は聞いております。今後、日本の産業が工場をアジアＮＩＣＳに移して操業するというケースもだんだんふえてくるだろう。そういうことを考え合わせますと、ＮＩＣＳから日本への輸入も含めまして、ＮＩＣＳの海運の伸びはもっと大きくなるであろう、私はこのように考えております。この点についても今後日本は十分対策を考えた方がいいんじゃないかと私は考えますが、どうでしょうか。
○中村（徹）政府委員　アジアＮＩＣＳから北米なり日本なりへの荷動きというものが日本から発します荷動きに比較して非常にふえていることは、先生のおっしゃるとおりでございます。日本の海運企業におきましても、アジアＮＩＣＳからの荷物を私ども極東貨物と申しておりますが、極東貨物と日本貨物と比べますと、極東貨物の割合はどんどんふえておるという現状でございます。したがいまして、私どもといたしましては、このようなアジアＮＩＣＳ発の貨物を日本の商船隊がとれるように、先ほど申しました海運自由の原則に基づきまして極東貨物の北米向けの荷物をとるように海運会社も努力をいたしておりますし、私どももそのようなことが可能になるようにいわゆるデレギュレーション等を実施し、ただいま極東貨物の確保に海運会社が努めておるという状況でございます。
　最近の状況を申し上げますと、極東地域におきます我が国の邦船六社の積み取りシェア、これは六十年から六十一年にかけまして一一・五％から一五・〇％に上昇するということで、かなり健闘しているというふうに把握いたしております。
○長田委員　我が国とアメリカとの経済摩擦は、現在も御案内のとおり牛肉、オレンジで火花を散らしておるわけでありますが、海運関係ではアメリカは大きなミスを犯して世界の海運界に大変迷惑をかけた、その後遺症はいまだに残っている、このように私は認識をいたしております。
　と申しますのは、一九八四年、アメリカは新しい海運法を制定をいたしました。自由競争を促進しようというのが新法のねらいであったようでありますけれども、結局はダンピング競争が激化したということしか残らなかったということが実情であるようであります。そういう状況下で、高速で省エネの新しい船をどんどんつくったという経緯があります。しかし、先ほど申し上げましたとおり、ダンピング競争が一層激化したという状況で世界の船会社が赤字になってしまいまして、この新法をつくったアメリカ自身、船会社が次々と破綻をいたしました。我が国においても多くの船会社が倒産をいたしました。運輸省は、このことにつきましてどのようにお考えでしょうか。
○中村（徹）政府委員　米国海事法が制定されました一九八四年以降、北米定期航路における競争はますます激化いたしまして、北米定期航路に就航いたします多くの船社が、満船に近い状態で運航しているにもかかわらずコストに見合った運賃収入すら困難な状態でございまして、特に邦船六社は非常に厳しい経営状況に追い込まれておるわけでございます。しかしながら一方、その邦船六社にとりまして北米定期航路への依存度が高いだけにその影響も大きく、同航路において巨額な赤字を計上し、昭和六十一年度の大手六社の定航の赤字の総額は六百九十億円、こういうことでございます。
　したがいまして、これに対する対応策をいかに立てるかというのが運輸省の海運政策のただいま最も重要な課題と考えておりまして、現在、海運造船合理化審議会の場において、このような赤字体質からの脱却対策についてワーキンググループ等を設け、いろいろ検討を行っておるところでございます。
○長田委員　海運業界の困難な姿は今までの質問でほぼ浮き彫りになってきたわけでありますが、こうした変革は同時にビジネスチャンスでもあるというのが経営の鉄則であります。
　例えばアジアＮＩＣＳの経済成長は、日本にとって決してマイナスではありませんし、日本企業の現地生産、第三国輸出がふえれば、これに対応した輸送体制をとることも十分可能であろう、私はこのように考えております。アメリカの現地生産がふえれば、やがて東南アジアや日本への輸出がふえることになりましょうから、そうなれば現在の極端な往航依存にある北米航路の往復バランスがとれるようになりまして、収益の大幅な改善が可能であろう、私はこのように考えております。
　また、船舶の近代化も進んでおります。機関室の無人化などで、従来の船に比べまして半数の人数ぐらいで運航できる近代化船がどんどんできておるわけです。そうなってまいりますと、効率船隊の育成と並行いたしましてやらなければならないのが海運情報システムの構築であろうかと考えております。総合情報化技術は我が国の最も得意とする分野であります。世界の海を走り回る海運は一種の情報産業でありますから、このシステムが本格化すれば、船舶の効率運航、集荷の迅速化等を通じまして三国間輸送で有利な地位を得ることが明らかであろう、可能であろう、私はこのように考えております。海運専門の通信衛星も必要でありますし、行政サイドでもぜひこれらの整備を支援をしていただきたい、私はこのように考えておりますが、どうでしょうか。
○中村（徹）政府委員　先生御指摘のとおり外航海運業では、多数の貨物の流れ、船舶の運航状況、コンテナの状況等を常に的確に把握することが重要な意味を持つ産業でございます。
　そこで、邦船社においてもこれまでコンピューターを利用して、船荷証券等の文書の作成とかコンテナの所在の把握、貨物の所在状況等の把握のための情報システムを整備してきたところでございますが、依然として、有力な欧米船社に比べますと必ずしも十分な情報サービスネットワークができているという状況ではないわけでございまして、現在、大手船社におきましては懸命に取り組み体制の強化を図っておるというところでございます。ただいまの段階では、大手船社を中心とするみずからの経営戦略としてほぼ整備の見通しもつけておるわけでございますが、今後仮に、さらに中小船社において情報システムの整備を進めるというような場合には、やはり国からの何らかの支援というようなことが必要になってくる場面もあるかと思います。そのような将来におきましては、私どもも必要に応じまして国の支援等も検討してまいりたい、かように考えております。
○長田委員　次に、内航海運の問題について質問させていただきます。
　内航海運による貨物輸送量はトラックと並んで高いシェアを占めておるわけでありますけれども、現在どのぐらいのシェアを持っておるんでしょうか。
○中島（眞）政府委員　昭和六十一年度におきまして国内の輸送機関の貨物輸送量のトンキロベースでのシェアでございますが、内航海運が四六％、トラックが自家用、営業用合わせまして五〇％でございます。
○長田委員　大体半分ぐらいシェアを占めておる、そういう状況のようですね。
　石油製品、セメントあるいは非金属鉱石、鉄鋼、石炭では、大体八〇％から九〇％を内航海運が運んでおる、そういう状況であるようであります。ところが、重厚長大の産業構造から軽薄短小の産業構造へと転換が進んで、最近では雑貨輸送がふえてきておる、このように私も聞いております。そして、トラックとの激しい競争が現在展開をされておるわけであります。そして船の高速化、エレクトロニクス技術の導入、荷役技術の開発等も進んでおりまして、運賃も非常に安く抑えられておると聞いておるわけであります。トラックと違いましてドア・ツー・ドアというわけにはいかないわけでありまして、港に着きましたらトラックに積んで運ばなければならない、そういう状況です。そこで、一貫輸送の体制をつくらねばならないという大きな課題を海運では抱えておるだろうと私は考えております。
　ところが、船には港運料金というものがありまして、トラックの運賃と競合する場合、この港運料金というものが内航海運にとりましては非常に泣きどころになっておる状況であります。海陸一貫輸送を円滑にするためには、私は港運料金をできるだけ合理化というか低廉にするべきである、このように考えておりますけれども、この点についてのお考えはどうでしょうか。
○中島（眞）政府委員　御指摘のとおり、海運で貨物を運んできました場合、港湾における荷役あるいは荷さばきが必要でございます。そのために港湾運送事業がございまして料金を徴収するわけでございますけれども、全体の物流の近代化、合理化の中で、港運の荷役形態についても合理化の努力が続けられてまいっております。
　典型的なものがコンテナ荷役でございます。そのほか、自動車専用埠頭を整備するとか、穀物等につきましてはサイロを用意するとか、また荷役機械についても能率のいいものを導入してまいっておりまして、一時間当たり百トン以上の処理能力のありますものを大型荷役機械と称しまして、今申し上げましたような荷役方式を革新荷役と称しておりますけれども、現在の港湾におきます貨物の積みおろし量の中で七割余りがこの革新荷役によっております。五大港におきましては七五％というような形となっております。そして、こういう革新荷役の場合は当然原価が安くなるわけでございますので、したがいまして、在来荷役に比べて安い料金が設定されているところでございます。
　さらにまた、料金体系のあり方といたしましても、逐次荷主の需要に応じましてこの料金も合理化を進めてまいっております。品目の整理とか割引制度の導入などを行いまして、料金体系の簡素化、弾力化を行ってきたところでございます。今後とも利用者なりあるいは港湾運送事業者などの意見を踏まえながら、この運賃、料金体系の合理化ということにつきまして運輸省としても努力をしてまいりたいと思っております。
○長田委員　四全総では、これまでと違いまして海洋開発が打ち出されておるわけであります。一つには人工島による海洋都市開発、二つには海洋トンネルも掘る東京湾横断道路、三番目には臨海物流基地、四番目には海洋レクリエーションゾーンなどが挙げられておるわけであります。これらの建設には膨大な量の建設資材が必要であろうかと私は考えます。これらの資材は当然私は内航海運が運ぶことになろうかと思います。土砂、石材は膨大な量が必要となります。それは距離も相当遠隔地から運ばなければならない実情だろうと考えます。ところが、現在の土砂、石材等の運搬船は近距離輸送を対象としておりますので、量的にも経済的にもこれらの要求にこたえることは難しいのではないか、私はこのように考えております。今後は長距離で大量の土砂、石材の輸送方法の開発が必要だと考えております。この点についてはどうでしょうか。
○間野政府委員　ただいま先生御指摘ありましたように、最近では海洋空間の高度の利用という社会的な要請が強まっておりますので、海上浮体施設ですとか沖合人工島、こういつた海洋開発プロジェクトが多数ございまして、これらの建設にはおっしゃいましたように資材の運搬でありますとか、またいろいろな機械類の運搬、そういったことでいろいろな形の船舶が利用されております。例えば、御指摘のような長距離の土砂の輸送というのも確かに問題ではございますが、そのプロジェクトごとにオーダーメードのような船がつくられるということが現実でございまして、そういったいろいろな特殊化の要求につきましては、既存の技術を利用いたしまして、そのプロジェクトをよく理解すれば大体既存の技術の上に御注文のような船がつくれるというのが現実であろうかと思います。
○長田委員　さて、船舶整備公団でありますが、六十二年度の第二次補正で二億六千万円余り、六十三年度予算でも二億円余りの補給金が計上されたのであります。船舶整備公団の内容を見てまいりますと、ちょっと心配だなという感じがするのでありますけれども、独立採算制がとれる見通しがあるのかどうか、まずお尋ねいたします。
○塩田政府委員　運輸省としましては、船舶整備公団は当然独立採算制を目指してやらなければならないと考えております。
○長田委員　とれる自信があるのでしょうかどうかということをお尋ねしたのです。
○塩田政府委員　今年度の予算におきまして、先生今御指摘のとおり船舶整備公団補給金の交付を受けたわけでございまして、これによりまして今年度の損益計算面では収支が合っているということでございまして、長期的にはこの補給金をどう持っていくかというお尋ねかと思いますが、中長期的に見まして、このような補給金を受けないで公団が独立採算でやっていけるようにしていかなければならないと考えております。その見通しにつきましては、私どもにおきましていろいろ予想しがたい事態の進展がございますので明確には申し上げにくい点もございますが、あくまで独立採算を目標にしていきたいと考えております。
○長田委員　だんだん声が小さくなって、自信がないように私もとれましたけれども。
　大臣に前もって私の資料をお渡しいたしました。これに基づいてお尋ねをいたしますので、よろしくお願い申し上げます。これは国会に提出された予算、決算書によって私が抜粋したものですから、決して私がつくった自作自演のものではありませんから、御了承いただきたいと思っております。
　まず第一番目に、未収金問題について。貸借対照表によりまして、特に資産の部から私は移りたいと思っております。この未収金残高を五十年度決算以降調べてみたわけでありますけれども、その結果急激に増加をいたしております。昭和五十年度末決算で未収金は一億九千九百万円、昭和五十一年度は二億六千八百万円、それからだんだんふえまして、五十四年度は十億四千百万円、ずっとふえ続けまして五十九年度には二十四億二千七百万円、六十年度には三十三億五千八百万円、六十一年度には何と倍の六十四億四千六百万円、六十二年度ではこの決算見込み段階で、去年の十二月に試算をされたようでありますけれども八十四億四百万円、こういうふうに急激に未収金がふえ続けております。これは当然未収金の中に古い未収金が累積されているんじゃないかということも含めまして、大臣、物すごくふえ続けておる未収金の実態をどうお考えでしょうか。
○塩田政府委員　お答え申し上げます。
　未収金の実績につきましては、ただいま長田先生が御指摘のとおりでございます。
　その内容につきまして御説明させていただきますと、五十二年度から五十七年度ぐらいまでは比較的なだらかな増加でございます。これは、この中には未収金というふうに整理をされておりますが、事業者、特に旅客船関係の事業者の資金繰りの関係で、先生がお調べになりましたその貸借対照表が年度末の数字でございますので、ごく一時的に未収金になってすぐ返してもらえるものも入っているわけでございまして、そういうものもございますが、だんだん最近ふえてまいりましたのは、五十九年以来大変大きくなっておりますのはそういう要素ではございませんで、公団が約五十隻共有船で持っております近海船と申します外航船の一種の船舶が急激な円高によりまして大きな影響を受けていることによるものでございます。
○長田委員　昭和六十年度は三十三億五千八百万円、六十一年度の未収金は六十四億円、倍になっておりますね。これは円高の関係ですか。
○塩田政府委員　これは、近海船にかかわるものがこの増加の原因の主なものでございますので、急激な円高の影響ということを申し上げることができると思います。
○長田委員　これは内航船が主体じゃないのですか。
○塩田政府委員　内航船も若干ございます。内航船も、円高あるいは石油の荷動きが減少するとか、そういうような面の影響があるいは出ている面もあると思いますが、この大部分は近海船にかかわるものでございます。
○長田委員　私も長い間銀行におりましたけれども、こんな未収金が倍になって、円高でございますなんて、そんな感じじゃ公団はつぶれてしまいますよ。
　では、六十年度と六十一年度の平均為替レートは幾らですか。
○塩田政府委員　手元にございますのは、六十一年の四月と十月の一カ月間の東京市場の終値の平均を持っておりますが、それによると、六十一年四月は一ドル百七十六円でございます。六十一年十月は百五十四円でございます。
○長田委員　これは大臣、よく聞いてください。
　六十年の平均為替レートは二百三十八円五銭です。それから、六十一年の平均為替レートは百六十八円三銭、年度に比べて大体三〇％弱のいわゆる円高であります。こうなりますと、三十三億五千八百万が六十四億四千六百万に未収金がなって、これは円高でございますというのはちょっとおかしいじゃないですか。円高は倍も進んでいませんよ。
○塩田政府委員　お答え申し上げます。
　近海船と申しますと、これは船舶整備公団と共有で持っております船主がその船を外航の海運会社に貸すわけでございますが、その貸し船料というものが、貸し船を借りて実際に経営をしております海運会社が受け取る運賃がドル建てであるということで、ドルの運賃が実質的には対円でどんどん下がったということが大きな問題でございました。それからもう一つは、それとともに近海船の分野におきましても国際的な過当競争がございまして、運賃が非常に低迷をしてきたという二つの問題がございます。
　私が先ほど申し上げましたのは、円レートが上がった分だけ運賃が下がったということをお話を申し上げているわけではございませんが、急激に円が高くなりまして、その分はそのまま影響を受けた上に、それ以上の要素があるとすれば、これは過当競争による運賃の低下、この二つの問題があるかと思います。
○長田委員　どうも納得いかないですね、その答えでは。ですから、ざっくばらんに、やはり海運業界が非常に不況のために貸し付けた資金、返還金の回収が非常に滞っておるというふうに言ってくれれば、私は非常にわかりやすいのだよ。円高でこうなりましたよというような論理ですと、ちょっと私は納得できません。
○塩田政府委員　私の御説明が先生の御質問に答えていなかったのかと思いますが、今先生がおっしゃったことと私が申し上げたことは同じだと思うのです。要するに、なぜ船舶整備公団の未収金がふえるかと申しますと、共有船主から船舶の使用料として減価償却分と金利分を船舶整備公団が受け取ることになっておりまして、これを受け取れないものが未収金になるわけでございます。
　それでは、なぜ共有船主が船舶整備公団にそのようなものが払えないかと申しますと、これはそのような船主がもらいます用船料が円高のために、円に直しますと減ってしまうということ。それと、その運賃そのものがこれは認可料金でも何でもございません、国際競争にさらされておりますので、近海船の共有船主がもらえる用船料というものがどんどん下がってしまう。他方、それらの近海船主は、その船で使っております船員が日本人が多いものですから、その日本人に払う給料は今までどおりあるいは上がっていくというような面で、公団にその使用料を払うことが非常に困難になってきているわけでございます。したがいまして、このように未収金がふえているということでございます。
○長田委員　次に移ります。
　五十九年度以降の未収金の計上の仕方は、予算段階と決算とは物すごく金額が違うのですね。六十一年度などは予算と決算では二倍以上も違うのですね。このような、私たちは余りにもずさんな計数ではないかということに実はびっくりしております。普通、会社ではこういうことはやりませんよね。予算と決算が倍も違ったなんていったら、これはもう役員交代ですよ。見込み違いもいいところ。こういうことを公団はなされて、また運輸省もそれを見て了解しておるというのは、私にはどうしても納得できない。
　具体的に申し上げますと、六十一年度は二十七億二千七百万が予算段階で決めた未収金であります。決算が三月ですから、一年たった十二月にはほぼ近い実勢の数字を持ってくる、四十九億一千万。二十七億二千七百万から四十九億一千万。倍ですよ、これは。予算は二十七億二千七百万、決算が六十四億四千六百万。本当に倍以上も違うこういう書類を運輸省は見て、何も感じないのですか。
○塩田政府委員　私どもも非常に難しい事態だという認識は十分いたしておりますが、先生が今御指摘の数字につきまして説明をさせていただきたいと思います。
　今御指摘になりましたのは、六十一年度をとりますと、予算の段階では二十七億のものが決算見込みの段階で四十九億、それで実際の決算になりますと六十四億になったということでございます。そのとおりでございます。ただし、予算の段階と申しますのは、実際に公団の予算を作業いたします場合には、六十一年の予算というのは六十年につくるわけでございます。六十年でこれをつくる段階では五十九年の実績しかない、こういうことでございますので、五十九年の実績をごらんいただきますと二十四億になっているわけでございます。五十九年度決算の実績が二十四億でございます。当時の円の水準というものを一応前提にいたしまして予算をつくったということで、二十四億が二十七億という予想をしておるわけでございますが、これがその後の円高その他先ほど申しました過当競争もあると思いますが、そういう要素によりましてこのように見込みが違ったわけでございますが、これは私ども先ほど来申し上げておりますように、一番大きな影響はやはり急激な円高、——円高がなだらかな形で進行していく場合にはいろいろな調整の仕方もあるのかもしれませんが、急激に円高が起こりましたためになかなか解消し切れないでいるということであると思います。
○長田委員　こんなことをやっておりますと、公団はますます疲弊化してしまいますよ。かわって私がやってやろうか、今度。だめだ、これじゃ。こんなことが平気で、円高でございましてやむを得ませんなんという書類を見て運輸省が納得しておるのじゃ、私はこれは問題だと思う。まだいっぱいあるんだよ。そんなはっきりしない答えだから、前へ進めないよ。
　二十七億の予算を立てて、五十九年度を基本にしたと言いますけれども、十二月で予算を組むのでしょう。予算を立てるのでしょう。六十年度はある程度進んでいるのですよ。それは月別の累計を出して平均どれくらいであるかということは、銀行だって予算を立てるときは全部そういうふうに立てるのですよ。五十九年だけでやるのではないのです。六十年の実績をある程度見て、どうも状況としてはふえるということで予算、決算というのはやるのです。五十九年は二十四億だから二十七億は妥当な線だなんといって、運輸省はそんな計数しか見られないの。私が言っているのは、二十七億の予算が決算で六十四億、倍以上の乖離がある、このような書類を運輸省が何で見逃すのだということなのです。
○塩田政府委員　未収金につきましては、運輸省としましては船舶整備公団を厳しく指導いたしております。問題は、先ほど来申し上げておりますように、公団と共有で建造いたしました近海船の船主がもらう用船料から日本人の船員に対する船員費あるいは油代等を引きますと、そこにほとんどお金が残らないという水準まで用船料が下がってしまっているということが原因でございまして、もちろん船舶整備公団は共有船主との約束がございますから、その約束に従って全額払ってもらうのが当然なのでございますが、今急激に円高が進行しましたために、これを未収金という形で当面処理をしているということでございます。
　いずれにしましても、この未収金は何とか対策を講じまして回収をしていく必要があるわけでございます。
○長田委員　私は、その状況はやはり運輸省もきちっと把握してもらいたいということを言っているのです。ただ、公団から出されて、はい、わかりましたというようなそんな感覚じゃ、指導も何もできない。いいですか。したがって、決算と予算がこのように乖離がある。どこに原因があるのか。やはり公団をきちっと指導すべきじゃないですか。
　では、六十二年度にいきますよ。六十一年度はそういうふうになって、六十二年度は四十八億六千八百万の予算を立てまして、八十四億四百万の決算見込みをやっている。これはどうなってしまっているのかね。まだ決算はできてないけれども、見込みはどうなの。これも円高かね。私はわからぬな、これは。
○塩田政府委員　八十四億の決算見込みを現段階ではまだ修正をいたしておりません。早急に決算の作業を進めさせたいと考えておりますが、ただいま御説明をしておりますことは、要するに事実としてそのようなことが起こっているということでございまして、運輸省としては決してこの状態を認めているわけではございませんが、共有近海船主が実際に収入がないということでこのような状態になってしまっているというのが現状でございます。
○長田委員　この続きは私は一般質問でやるつもりでいます、きょうの残りは。ちょっと解明できませんから……。
　大臣、今までのやりとりを聞きまして、どうお考えでしょうか。今局長が言われたとおり、六十二年の決算は八十四億のいわゆる未収金、予算は四十八億しか立ててない。そうして、今私たちが審議しておりますのは、今度六十三年度は予算は六十七億七千万。六十二年度の決算は八十四億です。今度は減るのですよ、六十三年度は。大臣、これは減っているのですよ。八十四億の決算の見込みで、今度は六十七億七千万の未収金を計上しております。減るのですね。これは自信があるのですか。
○塩田政府委員　ただいま先生から御指摘がございましたように、債権の回収に一層努力をする。それに、最近は近海船のマーケットが若干好転をしているという面も加味をいたしまして、公団に一層の努力をしてもらうということで、未収金の額を前年度に比べまして少し減らして努力をするということを考えているわけでございます。
　なお、これは先生十分御承知のとおりのことでございますが、今先生が御指摘をいただいておりますのは貸借対照表の関係でございまして、公団の予算につきましては、公団の収支予算あるいは損益計算の問題にはこれは必ずしもなってこないわけでございまして、この未収金がいずれ回収できれば公団としては問題がないわけでございます。したがいまして、予算という面からはこの未収金の問題というのは直接問題になってこないわけでございます。未収金の利子の問題とか、そういう問題は出てくるかと思いますが、今私どもは予算あるいは公団の損益計算面を考えます場合は、この未収金が回収できればこれは問題がないわけでございまして、私どもは、近海船が急激な円高の影響を受けたという観点から何とかこれに対する対策を別途考慮いたしまして、この問題を解決したいと考えておりますが、当面の公団の予算につきましては、このようなギャップが生じているわけではないということを申し添えたいと思います。
○長田委員　今の答弁は、これは公団の経営安全のために余り関係ないとおっしゃるのですか。健全化のために余り関係ない予算であるということをおっしゃっているのですか。
○塩田政府委員　未収金の問題は、私どももちろん大きな問題だと認識をしておりますが、今申し上げましたのは、公団の収支予算あるいは損益計算の面に今すぐこれが影響が出てくる問題ではないと申し上げたわけでございます。
○長田委員　では、損益計算の方をやりましょうか。時間がないからこの次にしようと思ったのですよ。
　退職金引き当てなんか全部食ってしまっているんじゃないですか。崩してしまっていますよ。ことしはゼロですよ。職員退職積立金をきちっと留保しておいたのを、金額は相当あるんだよ、これも崩してしまっている。償却費も全部崩してしまっている。今七千万しかないじゃないですか。四百億円もあった償却費を、ことしは七千百万ですよ、全部切り崩してしまっているじゃないですか。これは損益計算に影響ないのですか。
○塩田政府委員　損益計算の面におきましては、今先生が御指摘のとおりの問題がございます。それで、これにつきましては原因は別なところにございまして、昨年度の公団の調達金利と貸出金利の差が非常に小さくなってきてしまった、一時的に特に貸出金利と調達金利の差が減ったということが原因でございまして、これは一時的な現象だと私どもは期待をしたいわけでございますが、昨年度はある程度の差が出ましたので、年率で〇・五％程度の差が確保できましたので、事態は少し改善をしているわけでございますが、この問題はまた別の問題がございます。
　それで、今の退職金の問題あるいは退職金の積み立ての問題につきましては、これは毎年の退職者が推定できますので、私どもは、毎年毎年の予算で処理をさせていただきたい、善処をさせていただきたいということで、支障があるとは必ずしも考えておりません。ただ、公団の全体の内部留保が、先生御指摘のとおり減ってきたのは事実でございます。この点につきましては、公団の事業全体の金利差の幅が小さくなってきたという問題でございますので、これはこれで私ども対策を考えていかなければならないと考えております。
○長田委員　それでは時間が参りましたから、大臣に要望いたします。
　以上のように、公団の体制が私は内容的に見て非常に危機に直面しておる、財政的に相当問題があるように考えております。私は、公社公団といえどもあくまでも独立採算制というのがその基本であろうかというふうに考えております。国民の大事な税金を使っておるわけでありますから、そういう点はやはり独立採算制ということを旨とする、基本にしなければ、国民に迷惑がかかるということであります。それでなかったら、公団はやめていただいて民間の金融機関で十分対応できる、このように私は考えておるわけであります。さきの臨調の最終答申の中でも指摘されておりますとおり、中期計画の策定がどうしても必要である。中期計画を船舶整備公団は出していないようですね。提出していないということも聞いておりますから、これもぜひひとつ策定する必要があるのではなかろうか、このように私は考えております。さらに、今回の公団法の一部改正によりまして、公団の使命というのは非常に重大かつ責任が重い、このように私は考えております。そういう点で、どうか一日も早い整備公団の健全な経営のために大臣も御尽力をいただきたい。ひとつ御答弁をお願いいたします。それをもって終わります。
○石原国務大臣　今御指摘のいろいろの点、特に中期の業務の見積もりというのでしょうか、そういったものを含めまして多角的に渾身の努力をして、この危機を乗り越えるように努めたいと思います。
○河村委員　まず、運輸大臣に伺います。
　およそ特殊法人というものは一回つくられると、仮に当初のつくられた政策目標が失われても決してなくなることがない。これは運輸省に限らずどこの省でも同じで、一回自分たちの息のかかった特殊法人をつくると絶対になくさないで、これをだんだんと肥大化させていく、これが通例ですね。ですから、少なくとも新しい仕事をその公団につけ加えるという場合には、非常に慎重でなければいけない、できるならばやらない方がよろしい、これが原則だと私は考えるのですけれども、あなたはどう考えますか。
○石原国務大臣　一般的に御指摘の傾向があると思います。ですから、行政改革というのが強く叫ばれてきて、今のその努力をしつつあるわけでございますけれども、新規に公団の業務に付加されるものが、歴史的に淘汰されかかっている公団を無理に維持するものであっては絶対にならないと思います。しかし、先ほど申しましたように、時代が変わりつつありますし、新しいニーズも出てきているわけで、それにこたえるために公団の間口を広げようというふうに私は理解しておりますし、またそう御理解願いたいと思います。
○河村委員　世の中が変わると新しいニーズが出てくることは当然ですけれども、新しいニーズが出てきたから役所がそれに対してじかに対応しなければならぬということではないので、むしろなるべく役所というのは、出しゃばらない方がよろしい。
　そうすると、あなたは、そういった原則に立っても、なおかつ今回の係留船活用事業、それから遊覧船まで共有船として建造をさせるということが法律を改正してまでやる値打ちがある、そう考えておられるわけですか。
○石原国務大臣　そう思っております。
○河村委員　余り自信のなさそうな返事ですね。
　この船舶整備公団法というのは、さっきからもお話が出ているように、昭和三十四年にできました。このときは主として非常に公共性の高い離島航路の船舶の老齢船の代替建造、改造、これを目的にしてできたものですね。それはそれなりに十分の意味があった。それが改正の都度だんだんふえてきまして、三十七年の改正では、はしけとか港湾運送関係の引き船等の建造に範囲を広げた。それから三十九年には内航貨物船の解徹に伴う建造、そこまで広げて、さらに四十一年には貨物船を輸出した場合の代替建造までやる。その上に今問題になった近海海運に就航する船に広げた。それが今回五十億という大末収金を出している原因になっているのです。さらに、内航の過剰船舶処理を行う船主に対して資金の貸し付け、債務保証までやる。だんだん広げて今日に至っている。さらに今回また範囲を広げよう、これが一体時代の要請にとって必要な経過であったとあなたは思いますか。
○塩田政府委員　公団の業務がだんだんふえてまいりましたのは、ただいま河村先生御指摘のとおりでございます。私どもは、この船舶整備公団は海事関係の政策を遂行する機関として、海事関係の重要な事項につきまして、そのときの政策上の必要がある事項に非常に適切に対応してきたというふうに考えております。
　先ほど御指摘がございましたはしけ、港湾運送関係の仕事をふやしましたときは、先生御承知のように、非常に船込みがございましてこういうものが必要であったわけでございますし、それから、先生一つおっしゃらなかったのですが、石炭専用船というものが、戦時中の船が非常に危ないということで、これの代替建造も適切に行われましたし、それから、船舶を輸出した代船建造をするというのは、船をふやさないで、外国に船を売りながら日本の国内の船の船質を改善していく、これは海運対策にもなり、また結果的には造船対策にもなるというようなことをやってきたわけでございます。
　また、債務保証につきましては、内航海運業界は中小零細企業が多いということで、代替建造をします際に、一隻の船をつぶしてその次の船を持つまでに資金繰りがつかない内航海運業者に対して債務保証をするというような、その都度その都度、主として国内海運業界を対象にいたしまして非常に適切にこの公団というのはやってきたと思います。
　それから、先ほど先生が御指摘の、行政改革的に見ましても、船舶整備公団はことしに至るまで常に独立採算でやってまいったわけでございます。これは客観的な状況もよかったという面もあると思いますけれども、公団自体がかなり努力をしてやってきたということが申し上げられると思います。
○河村委員　そのときそのときでやったことが悪いとは言ってないけれども、それが即公団がやらなければならないかということとは話が別なんですよ。だから、債務保証だ、資金の貸し付けなんというものまで、共有船という特色のあるものをやる公団にとって仕事として適切かどうかということになると、また別なんだよ、金融機関が幾らでもあるわけだから。だから、はしけその他については、現在でも仕事の枠の中には入っているのですか。とってあるのかな。
○塩田政府委員　はしけの建造は、現在のところはやっておりません。
　それから、今おっしゃいました債務保証をなぜ公団がやる必要があるのかということでございますが、公団が対象にします海運業者は、先生御承知のとおり零細な者が多いものですから、なかなか船舶整備公団以外からは融資を受けられないという面もございます。そういうことがございまして、先ほど来御説明をしておりますように、最近の船舶の建造実績を見ますと、少なくともトン数では過半数を船舶整備公団に依存しているということがあるわけでございます。
○河村委員　現在、船舶整備公団は役員六人、職員八十一人で構成していますね。昭和三十四年、創立当時はどういう人員構成でしたか。
○塩田政府委員　ただいま明確な資料を持ち合わせておりませんが、私の記憶で申し上げますと、最初から六人だったと思いますが、六人が全員常勤役員でございました。現在は、六人のうち一人、監査役が非常勤でございまして、常勤役員は五名でやっております。
○河村委員　昔のことだし、最初にこのことを聞くと言っていませんでしたから、明確でなくても仕方がないけれども、もし最初から役員六人、職員八十人ぐらいでスタートしたとすれば、これは多過ぎるのですよ。離島航路の旅客船の代替建造をやるというための公団としては、役員六人も置いてやるだけの仕事量というのはもともとありませんよ。仕事が少な過ぎるから、新しい仕事をどんどんふやさないと暇でしようがないからつくるという面があるんじゃないかと私は思うね。どうもこの役員構成なんかはもう一遍検討する必要がある。
　何か言いたそうな顔をしていますが、何か言いたいのですか。
○塩田政府委員　突然のお尋ねでございましたので記憶で申しましたのですが、訂正をさせていただきたいと思います。
　まず三十四年に旅客船のみを対象にしておりましたときは、理事長を含めて合計四名でやってまいりました。それが三十六年に、先ほど申しました戦時標準船の代替建造を始めましたときに役員が一人ふえました。それから四十一年に、先ほど先生御指摘の融資業務の関係を始めましたときに、これは内航船のつなぎ融資などでございますが、そのときに融資担当の理事が一人ふえて六人になっております。その後監事を非常勤にいたしまして、常勤役員は六名から五名に、一名減らしております。
○河村委員　私の想像したとおりで、仕事をふやしては役員をふやして天下り先をふやしていくという一般の例に漏れない。その後行革が非常にやかましくなったものだから横並びで、独自に減らしたくて減らしたのではなくて、やむなく減らしたということでしょう。だから、特殊法人というものは年じゅう見直しをやって、余計な仕事をして人をふやさないようにしていかないといけないのです。
　そこで、今度は仕事をふやしたから人をふやしたとは多分今は言わないでしょう。ふやすほどの仕事もないと私は思いますが、係留船の活用事業、これはなぜやらなければいけないのだろう。ことし二件対象があると言いますが、それはどういうものですか。
○塩田政府委員　具体的に二件について申し上げますと、一つは、横浜で船舶を改造して駐車場にしようというものでございます。もう一つは、浦安港におきましてレジャー施設に関連して、宿泊施設あるいはレストラン等の用に供するように船舶を改造するという計画でございます。
○河村委員　横浜の件は、事業主体はどこですか。
○塩田政府委員　現在地元でいろいろな検討が行われておりますが、まだ流動的な段階であると伺っております。したがいまして、事業主体はまだ明確になっておりません。
○河村委員　大体その二件というものは別段公団がどうこうということではなくて、黙っていてもやるものでしょう。たまたまそういうものがあるからこっちで仕事をやってやろうかというようなものであって、別段公団が手を出さなくたってやっていくのでしょう。そうじゃないのですか。
○塩田政府委員　今の段階では、船を改造いたしましてこのような駐車場あるいは宿泊施設等にするプロジェクトにつきましては、事業としての成否がまだ定かでないという面、あるいは新しい事業であるというような面から、やはり船舶整備公団が共有で建造、改造をすることによりまして長期の資金を供給し、かつこれを共有方式でやりますと担保が要らないものですから、そのような船舶整備公団に対する期待は大きいというふうに聞いております。ただ、これを使わなければならないということではございませんから、必要がなければ使わないということになると思います。
○河村委員　もともと係留船というのはもはや船じゃないのですから、運輸省がそこまで介入する必要があるかどうか、それがもともと疑問だし、第一それほど公共性のあるものでもないし、こういうものになぜ公団が出ていかなければならぬかというのは非常に疑問があるのです。
　遊覧船についてはさらに疑問が大きい。遊覧船だから別段悪いというのじゃないけれども、遊覧船をつくるのにまでなぜ役所が出ていかなければならないか。これは観光地の遊覧船でしょう、国内船ですからね。純営利的な仕事であって、公共性というのはゼロだ。そもそも離島航路の旅客船の建造についても、老齢船の代替建造または改造を計画的に推進するために公団で共有船方式でつくるというのが立法趣旨ですよね。これはそのときの大臣の趣旨説明の中にあることなんです。それと同じに考えれば、この遊覧船についても、老齢船の代替建造または改造を計画的に推進するということでなければならない。そういう考えを持っているのですか。
○塩田政府委員　今御指摘の国内の旅客船あるいは内航貨物船の代替建造の推進ということは、公団の重要な仕事として現在推進をしているところでございまして、これは先ほど来申し上げておりますように、過去十年ぐらいの実績をとりましても、トン数では日本全体の半分くらいを公団の共有船でやってきたということは、いかに公団が内航海運業界あるいは国内旅客船業界に頼りにされているかということを示していると思います。もちろん先生おっしゃいましたように、船舶整備公団の援助が必要がないものが船舶整備公団を使う必要は毛頭ないわけでございますから、これと関係なく船が国内旅客船あるいは内航貨物船としてできているのは当然でございます。ただ私ども、その全体の中でトン数ベースで半分も船舶整備公団が共有という形で関与しているということは、いかにこの公団が機能しているかということを思うわけでございます。
　今御指摘の、それでは係留船をなぜ今この段階で……
○河村委員　ちょっと待ってください。係留船のことも一緒に答えていいけれども、今私が具体的に聞いたのは、遊覧船についても旅客船建造の一つとしてやるわけだから、旅客船建造が老齢船の代替建造または改造を計画的に推進するために公団方式を採用するのだというのが最初の立法趣旨です。であれば、遊覧船を建造の対象に入れるからには、遊覧船についても同様に計画的に代替建造を進めるということでなければならないはずだ、そういう考えをちゃんと持ってスタートするのかどうか、こういうことを聞いているのです。
○塩田政府委員　お答え申し上げます。
　まず、先生がおっしゃいました最初の国内旅客船公団のころに、離島航路に就航します船舶の計画的な代替建造をする必要があったことは申すまでもないことでございます。それからその後、石炭専用船を中心に非常に古い老朽貨物船を同様に一定期間で、これは船舶の耐用年数その他安全性の問題もございますので、そのように計画的にやる必要があったということもおっしゃるとおりでございます。ただいま御提案申し上げております係留船事業あるいは遊覧船につきましては、そのような一定期間に一定の数量の船を整備する、あるいは係留船を整備しなければならないという必要性は私どもはないと考えております。
○河村委員　今度遊覧船を入れたのは、旅客船建造の際に、旅客船、ただし専ら遊覧の用に供するものを除く、そういうただし書きをとっただけでしょう。そうすると、旅客船一般だ。だから本則に戻るべきものだね。遊覧船については別段計画的にやるつもりも何もない、ただちょっと手伝ってやろうか、そういうことであれば、何もわざわざ遊覧船まで公団が出ていくことないじゃないですか、いかがです。
○塩田政府委員　今回の係留船を追加をさせていただくという法律改正の趣旨は、たびたび御説明申し上げておりますように、海運業界全般におきまして船腹が過剰だということが共通にございますし、船齢が非常に老朽化している。これは耐用年数を超えているような船の割合がどんどんふえているという面がございまして、これを従来、解撤の促進その他の方法によって新しい近代的な船にかえる努力をいろいろしてきたわけでございますが、そのような努力の一環といたしまして、このような係留船事業によりまして老朽船あるいは過剰船舶の解消に資そうとする面があるわけでございます。
　他方、またもう一つの面としまして、海運業の経営の改善ということも考えておりまして、この海運業の経営の改善のためには、新しい、将来性がある事業がある場合にはそれに事業を広げて海運業の経営基盤を強化していく必要があると思うわけでございます。最近のように労働時間の短縮がだんだん実現してまいりますと、それだけ国民の自由な時間がふえるということで、いわゆるレクリエーションに対する需要がふえてくると私どもは考えておりまして、海洋性のレクリエーションもこれに沿ってレクリエーション需要がふえてくると考えております。これに対応して、余剰船舶がもしそのような需要に使えれば、これはそれだけ効果も大きいと考えるわけでございますし、海運業界も自分が持っている船がそのようにうまく転換できればそれは余剰船舶の解消にもなりますし、同時に、事業の多角化になり、海運事業の経営の改善にもつながるという面があるわけでございます。
　また、造船業界も御承知のとおり需要が少なくて苦しんでいるという事態に対しましては、このような改造事業というのは必ず造船業界の手にかかるものでございますので、造船需要の増大にもつながる。こういう形で船が改造されてまいりますと、総体的にはその分だけ造船需要も、改造に関する造船需要に加えてそれだけ新船に対する需要も間接的にふえていくわけでございます。
　そういう意味で、いろいろな面でいい効果が期待できるということで、船舶整備公団にもこのような機能を持たせておけば、この船舶整備公団の援助を必要とするものにつきましては船舶整備公団と共有方式でこのような係留船の事業あるいはレジャーブームに対応するような形での遊覧船の建造というものが促進されるのではないか、かように考える次第でございます。
○河村委員　そうすると、遊覧船については、遊覧旅客船の代替建造ではなくて、貨物船の余剰なものを改造して遊覧船にするということを当てにしているのですか。それでなければ今のあなたの答弁というのは意味がわからなくなるのですけれども、どうなんです。
○塩田政府委員　ただいま申し上げましたのは二つございまして、一つは、係留船の関係で申し上げました際に、係留船に関しまして余剰船舶の解消あるいは海運業の経営の多角化あるいは造船需要の創出に役立つということを申し上げたわけです。それから遊覧船の関係は、最近のレジャーブームに対応しましてそのような需要も新しく出てきているということで、この際、船舶整備公団にそのような仕事をさせたいということを申し上げたわけでございます。
○河村委員　リゾート法なんというのができる時代ですけれども、リゾート法というものはリゾートとしての地域開発を対象にしているから、これは公共的な使命が強いわけですね。遊覧船というのはそれほどの意味を持たないので、造船には多少プラスになるかもしらぬけれども、別段運送事業の救済になるわけでも何でもないので、どう考えても私は、今回わざわざ遊覧船を対象範囲に広げるというのは納得がいきません。しかし、時間もありませんから、ひとつ貨物の代替建造について聞きましょう。
　貨物船については、共有船を建造する際には解撤の義務づけを当然やっているはずですね。今一体、トン数でも隻数でもよろしいけれども、建造する際の解撤の義務づけは一対幾つになっているのですか。
○中島（眞）政府委員　内航船舶の過剰船腹対策といたしまして、日本内航海運組合総連合会が内航海運組合法に基づきまして、内航船舶の建造または改造に当たりまして一定の内航船舶の解撤などを義務づけております。いわゆるスクラップ・アンド・ビルド方式でございますが、現在、船の種類ごとにその解徹の引き当て比率を決めております。それを申し上げますと、一般貨物船が建造一に対して解撤は一・三でございます。それから油送船は一対一・二でございます。それからロールオン・ロールオフ船は一対一、土砂運搬船は同じく一対一、それから石材、砂、砂利専用船は一対一となっております。
○河村委員　その数字は内航海運の適正船腹量で計算しているのですか、最高船腹量で計算しているのですか。
○中島（眞）政府委員　適正船腹量につきましては、内航海運業法に基づきまして、毎年運輸大臣が向こう五年間の各年の適正船腹量を船種別に告示することになっております。これが将来の内航海運業界におきます船腹量調整の一つの目標になるわけでございまして、これを参考にしながら、毎年総連合会の中で、最近における状況なども踏まえましてこの解徹比率を決めるわけでございまして、ただいま申し上げました比率は六十三年度から実施されている比率でございます。
○河村委員　先ほどの説明だと、過剰船腹が貨物船で二万五千トン、油送船で二万八千トンという説明がありましたね。ですから、貨物船については二万五千トンが何％になるのか、ちょっと計算はしていませんが、一・三の解徹比率で一応わかるような気がしますけれども、油送船について、二万八千トンの余剰船腹があるにもかかわらず一対一・二というのは解撤比率としてバランスがとれてないように思うが、どうなんですか。
○中島（眞）政府委員　ただいま申し上げましたように、船の種類別に適正船腹量を策定するわけでございますが、五年以後の姿を想定しております。したがいまして、五年以後の適正船腹量がどうであって、現在の船腹量がどうであるかということを参考にして決めるわけでございますが、油送船につきましては一般貨物船ほどに需要が必ずしも減少してない、そういうことがございまして、将来に向けてなだらかに調整をしていくという観点から、この解撤比率が違っているわけでございます。
○河村委員　適正船腹量と最高限度をつくって、そこから減船目標を毎年決めているわけでしょう。その減船目標を達成するためにどれだけの解撤比率でいいかという、そこのところの計算はちゃんとつじつまが合っているのですか。
○中島（眞）政府委員　具体的な数字で申し上げますと、一般貨物船は昨年九月に策定いたしました時点での船腹量が百六十二万一千トンでございました。そして六十二年度における適正船腹量は百五十九万六千トンでございました。そしてその後、一般貨物船の対象となっております各物資別に、将来の生産量、それに見合いました内航海運での輸送量の推計をするわけでございますが、それをもとにいたしました適正船腹量が昭和六十六年度におきましては百五十二万三千トンということで、六十二年の現有船腹量百六十二万一千トンに対する過剰の量が九万八千トンということになります。
　一方、油送船につきましても同様の考え方で数値を出すわけでございますが、昨年適正船腹量を出しましたときの現有船腹量が八十六万九千トンでございました。一方、六十六年度の適正船腹量は八十三万六千トン、したがいましてその差が三万三千トンということでございましたので、そういうことから現在のような解撤の比率に至っているわけでございます。
○河村委員　時間が来たからやめますが、最後に、先ほど長田委員の質問で明らかになった未収金、たしか近海海運だけで二十社、五十億円ぐらいだと思いますが、到底回収の見込みはなさそうに思うけれども、もし回収不能になったらどういう処理をするつもりですか。