Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（山之内秀一郎君）　申しわけありません。なるべくゆっくり、かつ明瞭にしゃべるように努力をいたします。
　ＡＴＳは、先ほどちょっと別の御質問の際にもお話をしたとおりの機能でございまして、赤信号に近づきますと制動操作をとる。正確に申し上げますと、赤信号にある距離近づきますと、場所によって違いますが、近づきますとまずブザーが鳴ります。ブザーが鳴りますと五秒以内にブレーキ手配をとって確認ボタンを押さないと非常ブレーキがかかるようになっております。
　この作動の機能といいますのは、乗務員に、赤信号に近いよといういわば危険予知の情報を与えると同時にブレーキ手配をとらせる。確認ボタンを押すだけではなくてブレーキ操作をやる。要するに二つやらなきゃだめなんです。ブレーキ操作をすると同時に確認ボタンを押すことによって自動非常ブレーキがとまるというわけでございますから、それをかませることによって何を担保しているかといえば、ブレーキをかけたということと、それから乗務員が例えば意識不明とか眠っているとか、そういう状態ではないという確認をとっているわけでございます。したがって、まずほとんどの場合には、あとは当然のことながら、プロが乗っているわけですから、乗務員が赤信号を見ながらとめるという前提になっております。
　そういったシステムを採用いたしましたのには幾つかの理由がございまして、一つは、昭和四十年前後の当時の技術としてはその辺のレベルが最高のレベルでございましたので、そのシステムを導入したことが第一点。それから第二点は、私鉄との比較がよくなされるわけでありますが、当社の場合にはごく限られた線区以外にはいろんな種類の列車が走っております。貨物列車がありますし、客車もあれば特急電車もあります。特に貨物列車なんかが走っておりますと今の私鉄型のＡＴＣ、ＡＴＳを使うことは不可能なのであります。
　そういった状況ですから、国鉄は長年このＡＴＳを使ってまいりましたが、それだけではまずいものですから、私鉄と同じような特定の電車がある線区内だけ走っております山手線でございます
とか、京浜東北線でございますとか埼京線については、特に新幹線につきましては、私鉄よりももっと高度なＡＴＣを採用いたしまして安全に努めておりまして、この種の線区につきましてはこの種の事故は皆無でございまして、新幹線につきましては開業以来二十四年余この種の事故がほとんどなく、世界的にも高い評価を受けているというふうに存じております。
　ただ、そういうことだけで放置はできませんので、私どもはもう十年以上前から多くの列車が走っていてもできるようなシステムの開発を心がけてまいりまして、最近話題になっておりますＡＴＳ—Ｐというものをやっと手がけまして、この十二月一日に開業いたしました京葉線について数年前から一部テスト的に使っておりまして、ほぼ問題がないことを突きとめ、今回全面的に採用すべく九月に意思決定したばかりでございます。民営・分割して順調にスタートをいたしましたが、我が企業にとって安全こそが一番大事であるという議論に立ちまして、私どもこの問題が弱い点の一つであるという認識に立ちまして、九月に大枚数百億をかけてこれをやるということを決めた直後でございました。
　もう一つ、これは私ども大変苦しみますが、新幹線のシステムとフランスのＴＧＶ、いわばフランスの新幹線のシステムとの違いでございます。日本の新幹線というのはＡＴＣを使ってブレーキはほとんど自動でございますが、フランスの新幹線ＴＧＶというのはほとんど人間が操作いたしまして、危ないときだけ機械が作動するという装置になっております。
　私ども、深刻にどちらがいいかという議論をいたしまして、これは学者も意見が分かれるんですが、完全自動化というのは——全く無人であればいいんですけれども、かえって人間のあり方として非常に問題がある。人間にどの程度の仕事を与えるかということも大変な議論がありまして、そういうことも含めて今のＡＴＳはそういった装置になっております。
　先ほどから、確認ボタンを押すことを解放するというお話もございましたが、解放ではなくて、人間と一体となった中でブレーキ操作と確認扱いの一連の操作をかませたというふうに御理解を賜りたいと思っております。
　ただ、遺憾ながら今回こういう事態が起きましたし、新しい装置も開発できましたものですから、私ども鋭意これを早く取りつけたいし、首都圏の列車本数が多い線区についてはこういったものをやることが現時点では必要と考えております。
○及川順郎君　仕組みはわかるんですが、運転者の間では、先ほどからもお話がございましたが、少しでもおくれを出すなというのが合い言葉になっているんです。責任事項に対する強迫観念、そういうものと相まって、ＡＴＳを解除したまま一時停止をせずに運転するケースが慣習になっている、こういう指摘があるんですよ、現実に。この現実に対してどういうぐあいに認識しておられますか。
○参考人（山之内秀一郎君）　ただいま申しましたように、ＡＴＳは、まず警報が出た場合にはブレーキ操作をいたしまして、確認ボタンを押さないと非常ブレーキがかかるのをとめることができない機構になっております。したがいまして、まずブレーキをかけないことには非常ブレーキ作動をとめられないということになっておりまして、要はブレーキを緩めない限り列車は自然にとまる状態になっておりますので、前の信号機が赤信号からほかの信号へ変わらない限りそのままとまるように指導しているところでございます。
　私どもは、そういった基準が守られているというふうに思っておりますが、非常に多数の列車が走っておりますので、今後とも安全第一の体制を組んでいきたいと思っております。
○及川順郎君　現実に、部内規定の中でそういう慣習というものが半ば認められているような文書も出ているというような報道がなされておりますけれども、そうした事実はございませんか。
○参考人（山之内秀一郎君）　そういった事実はないと承知をしておりますが。
○及川順郎君　それでは、この問題に対してはそういう事実をもう一回よく調査していただきたい、このことを要望しておきます。
　それで、今のＡＴＳは使用してもう二十年たっている。さっき、大変な予算をかけて取り入れるということを決めたと。もう遅きに失したという感じを強くするわけでございますけれども、少なくとも東中野の駅、ホームにとまっている列車が左カーブのところに入っていくとなかなか見えない、そういう地理的な状況もございます。そういうような状況を考えますと、信号だけを頼りにするということも大事でありますけれども、前の車両に何メートル以上接近しますと自動的に制御装置が働く、こういう状況がなければ自動制御装置としての本当の機能を果たしているというぐあいには言い切れないんではないか。この点の安全、開発、研究というものに対する認識はどのようにお考えになっておられますか。
○参考人（山之内秀一郎君）　現在の鉄道システムは、あくまでも信号機による安全ということが絶対条件になっておりまして、これはマイカーと違うのでありますが、マイカーの信号機というのは交差点等だけにありまして、前の車両との間隔は目視の運転者の判断でいくのでありますが、鉄道の場合は信号を守るということが絶対的な原則として鉄道のシステムはできておりますし、運輸省から御指導を賜っております安全の基本ルールもそういったことでもって法体系ができております。したがいまして、前の列車の後尾を見ながら運転するということは安全の基本にもとりますので、列車を赤信号でとめるということを前提にシステムを構成していくことに相なるかと思います。
　ただ、技術進歩がこれからも非常に大きく期待される世の中でございますから、将来へ向けて今御指摘の件についても勉強を進めていきたいと思っております。
○及川順郎君　事態は急を要しておりますので、ぜひ早急に具体化できるようにお願いしたいと思っております。
　列車ダイヤの過密化の問題でございますけれども、これはいろんな議論がありまして、過密が即そうした事故の直接的な要因にはなっていない、こういうような議論もあるわけでございますが、確かに事故原因として直接的な解釈は難しい状況がございます。今回を入れまして三回の共通している中で、ダイヤピークを過ぎた九時から十時に事故が集中しているという状況、そういうことを考えますと、列車ダイヤの編成と今回の事故というものは全然無関係とは言いがたい要因があるのではないか、このように考えますけれども、この点に対する分析はどのようになさっておられますか。
○参考人（山之内秀一郎君）　この種の事故が起きますと、古くは三河島事故以来直ちに過密ダイヤ論が問題になります。どこまでが正常ダイヤか、どこから先が過密ダイヤかというところも大変難しい判断かと思いますが、私は、正常なダイヤで走っている限りは、列車がおくれない限りは、後続列車は赤信号を受けずに順調に走れる状態というのがやはり正常ダイヤの限界かなというふうに思っています。したがって、今回のようにおくれた場合には赤信号を受けるということに相なるということからすれば、現在の各線の列車間隔というのは、正常な間隔で走っている限りはスムーズに走れる状態でダイヤを編成してございます。
　それからまた、過去この種の事故というのは遺憾ながら時々起きているんでありますが、今回もそうでございますが、必ずしも列車の本数の一番多いときに起きているんではなくて、御指摘のとおり、むしろそうでない時間に起きているものの方が圧倒的に多いのも実態でございますし、事故というものは人間もかかわるものですから、その対応が大変難しいというふうに改めて思っている次第でございます。前もそうでございますが、今回は御指摘のとおり、ラッシュのピークが済んで、その後列車の本数が減りかけたところで起きてお
りますが、列車ダイヤ編成でもって事故防止をするというのは大変困難かと思いますので、やはり抜本的なシステムの問題で解決をしていただきたいと考えております。
○及川順郎君　再発防止に移りたいと思いますけれども、再発防止をめぐる状況の中では、機構改善あるいはまた軌道本数をふやすとか、あるいは運転士の資質の向上、安全運転規則の日常的な訓練、こういうものが非常に大事な要素になってくると思いますけれども、具体的にはどのようなカリキュラムを組んでおやりになっておられますか。
○参考人（山之内秀一郎君）　私どもの社員は、昔と比べて大分少なくはなりましたが、ＪＲ東日本だけで八万三千人の社員が仕事をいたしております。今回あのような事故を起こした立場からは大変心苦しいとは思いますが、これだけの多くの本数を走りながら、かなりの数の事故が減って、しかも毎日毎日ある程度正常な運転をしていることについては、やはり大変多くの社員が地道な努力をしているというふうに思っておりますが、その辺は御理解を賜りたいと思っております。
　社員についての教育訓練というのは大変重要な問題でございまして、かつて労使関係が悪く、労働組合の抵抗が非常にきつかったときには訓練すらままにならないといった事態もあったんでございますが、最近はそういったものがとみになくなってまいりまして、かなり充実した訓練ができているのではないかと思っています。特に動力車乗務員については、これは私鉄にはないというふうに思っておりますが、勤務時間中に正規に二時間の専門の時間もとりまして毎月訓練を行っておりますし、もちろん動力車乗務員を登用するときの訓練というものはかなり長期間をかけて実施しております。それから五十八年以降は医学適性検査等も正規に実施いたしておりまして、そういった意味では万全を期しているつもりでございます。
　ただ、この事故にかんがみまして、なお一層この訓練を充実すべく、地方にも訓練センターを設けまして、設備も充実し、動力車乗務員だけではなくて、各種安全に携わる職員に対しての教育の充実を図るべく対策を決めたところでございます。
○及川順郎君　最後に、亡くなられた方、けがをされた方、特に運転士は大変お気の毒なことではございますけれども、亡くなっておるわけでございます。やはり両罰規定の精神の上からも、今回の事故に遭遇された方々に対する誠意ある事後措置をぜひ要望しておきたい。いやしくもお見舞いに行ってそこで示談書をとるなんというようなことは言語道断でございまして、今後、示談書に捺印した人も全部白紙に戻して、そうしてきちっと対応する、この点についての発言を求めまして、私の質問を終わりたいと思います。
○参考人（住田正二君）　今回お亡くなりになった方あるいはおけがをなさった方に対しましては、これから誠意を持って対応いたしたいと思います。
　先ほど、示談書の話が出ておりますけれども、あの示談書は全部回収といいますか、破棄いたしております。
○小笠原貞子君　まず最初に、亡くなられた方に心からの哀悼の意を表し、そしてまだおけがをなすっていらっしゃる方が一日も早く快方に向かわれることを祈って、質問に入りたいと思います。
　実は私、三鷹にもう何十年住んでいまして、込んでいるから快速でなくて緩行の鈍行に乗っていつもあすこを通っているんです。そして、いい気持ちで居眠りなどしているわけなんだけれども、そこのところで一度ならず二度ならず今度またこういうようなことが起きまして、大変ショックを受けた者なんです。
　いろいろ説明があって、決して好きこのんで事故を起こされていないということはわかるんだけれども、安全ということはこれだけやったからいいんだということで許されない。最善の安全というものは突き詰めていかなければならないということですね。そして、不幸にして一つの事故があったら、これから何を反省して、何を今後に生かすかという点が大事だと思うんです。
　そういう意味で、この前の五十五年の事故の後に東京地裁の判決が出ておりましたね。私は今度改めてこの地裁の判決文書を読ませていただきました。当然、運転した者に対しての責任はあると、過失があるということを言いながら情状酌量をしているという点について、こういうことを後半書いているんですね。
　　しかしながら、他方、中央線等の国電運転士には、ダイヤの密度が高いにもかかわらず、定時運転確保の強い要請があり、本件においても、ダイヤの乱れを回復すべく先行電車との間隔をなるべくつめようとする意識が被告人の前記運転操作に影響を及ぼしており、単なる暴走等とは異なる点がある
こういうことを言っているわけですね、一つの問題として。
　それから、二つの問題としては、
　　場内信号機と第一閉そく信号機の間が約二七〇メートルに過ぎない短小閉そく区間であるばかりでなく、右第一閉そく信号機が一〇〇〇分の二五という急な下り勾配が約四四〇メートルにわたつて続いた直後に建植されているため、従前から追突事故の危険性が指摘されていた箇所であり、
というのが二つ目ですよね。
　それからもう一つは何だといったら、「この付近に設けられていた保安設備（ＡＴＳ—Ｂ型）は、その特性上、一定の場合に警報が鳴動しないなどの問題もあって」云々と書いてある。そして、「これらが本件事故の遠因をなし」ていると、こういうふうに書いてあります。
　私、これを読み直しまして、じゃあこの三つのうちのダイヤの密度、これはさっきから言われているような問題があると。この密度はその後どうなったのかといったら、八〇年十月改正、三鷹—御茶ノ水—津田沼間、普通のときは五分ないし八分ごとだったですね。今度、八八年十二月、津田沼—中野間二分ないし八分ごと、そして四分短縮したというようなことがある。第一に指摘されている要因というのはより悪くなっているということですね。過密はよりひどくなっている。
　第二の信号の場所、そして信号の間が短いということはどうなっているかといったら、これも変わっていないんです。信号の位置が変わっていない。短い信号の間隔になっているということですね。
　第三番目のＡＴＳ、これ変わったかといったら、これからＡＴＳ—Ｐ型にするというわけで、この前の事故が起こったときから同じＡＴＳです。
　裁判所の判決があって、そしてその判決の中身でこういうことが指摘されていることは、ああそうかと言って聞き逃せるものではなくて、私はこれらの指摘に対して責任を持ってどう対処するかというのが本来の姿だと思う。
　ところが、今言ったような三つ、よくなっているどころか密度はひどくなっている。三つ全然変わっていないじゃないですか。この責任をまず第一に深刻に受けとめて対処なさらなければ、ここで幾らいい言葉でおっしゃっても私は誠意を疑わざるを得ない。
　こういう裁判の判決について、その責任についてどういうふうに考えていらっしゃるか、それを伺いたいと思います。社長さんどうですか。
○参考人（住田正二君）　先ほど来、私どもの山之内副社長から申し上げているわけでありますけれども、安全運転というのはあくまで信号によって行うということであります。間隔が短くなったから、あるいは長くなったからそれによって事故が起きるということではなくて、信号に従っていけば事故は起きないということだと思います。
　今お挙げになりました三点につきまして、先ほど申し上げましたような幾つかの改善はやっているわけでありまして、その結果安全運転は保たれている。ただ、残念ながら今回事故は起きておりますけれども、これは今お話しの三点に関係ない
問題——まだ事故原因がはっきりいたしておりませんけれども、今お挙げになりました三点に直接関係しているというような受け取り方をまだいたしていないわけであります。
○小笠原貞子君　その答弁、ちょっといただけませんね。素人の答弁より悪い。まして社長としての答弁であるならば、今までいろいろ言葉でおっしゃったこと全部御破算になりますよ。
　信号だけ確認してりゃそれでいいんだ、だからＡＴＳがどうなろうといいとか、そしてまた間隔が短いからどうだとおっしゃるけれども、カーブがあって、そして勾配があって、見通しが悪いというようないろいろな条件から考えて、こういうことが指摘されてこれを率直に受けとめる、そういう姿勢がなければ私は社長の責任として全く無責任だと言わざるを得ないんです。私は決して悪いように悪いように言いたくないけれども、せっかくこれだけの判決が出されているのに何らそういうことの反省もなくて今のような言葉であるということは、非常に無責任なＪＲの社長であるというふうに言わざるを得ないと思うんです。
　これでやりとりしている時間はありませんけれども、そういう態度で、ＪＲ東だけの社長だけれども、これからやられていくとしたら働く者も大迷惑だし乗客も大迷惑だと。そこのところをもう一つ、そうは言ったけれどもやっぱり痛いところがあるなと思っていらっしゃれば、それをじっくりと反省なさって今後のＪＲの運営に一生懸命やっていただきたいと私は思います。
　それから、先ほど山之内副社長さんがいろいろ御説明なさいました。私も大変難しいと思うんです。機械にばっかり頼っちゃいけない、だけれども、やっぱり機械と一緒に人間がどう一体となってそれを生かすかというところに大きな問題があると思うんですね。それで、この事故があってからＡＴＳの操作などについていろいろと訓練もして教育もしたというふうなお話しがありました。先ほどおっしゃったのはそのとおりだと思う。ＡＴＳが信号を発しますね。それを受けたらまずブレーキをかけて、そして信号を見ながら手動で進んでいくわけですよね。
　そうすると、おたくの方から「東京圏運行本部における内規例」というのが出ておりますが、それを私調べさしていただいたわけです。「信号機の停止信号に対する警報の表示があったとき「警報、赤」と喚呼応答すること」と、まあ応答するのは当たり前ですね。そして、「直ちにブレーキ弁ハンドルをブレーキ位置に移し」て、減圧してかかるようにして、停止になったら、ＡＴＳの警報が鳴ったら直ちにブレーキというふうにしていかないといけないとさっきおっしゃいましたね。私そのとおりだと思うんです。
　ところが、「運転取扱心得」というのがありますね。その運転取扱心得というものをずっと見てきましたら、二百五十一条に、「ＡＴＳの警報の表示があったときは、」場内なんかじゃなくて一般のところでＡＴＳの表示があったときは、こうなっているんです。「信号機の信号の現示を確かめて必要なブレーキ手配をとった後、確認ボタンを押すものとする。」こうなっているんです。ここのところ矛盾していますね。
　初めの内規では、山之内副社長さんがおっしゃったように、鳴ったらすぐ応答してブレーキ操作をする、それからボタンを押すわけでしょう。この心得の方では、ブレーキをする前に、まずＡＴＳから警報の表示があったら、信号機の信号の現示を確かめてから必要なブレーキ手配をとって確認ボタンを押す。こうなっているんですね。この二つややこしいですね。正しいのは、先ほど山之内さんおっしゃったみたいに、ＡＴＳが鳴ったらブレーキ作動をやってそれから確認という方が、私はさっきおっしゃったとおりだと思う。この運転取扱心得というのははっきりしていない。
　だから、運転取扱心得二百五十一条というのを、先ほどからおっしゃったようにわかりやすく訂正してほしいと思うんです、どうですか。
○参考人（山之内秀一郎君）　今、小笠原先生から御指摘のあったような問題の問題意識を持ったのは今が初めてでございまして、実は余り問題意識を持っていませんでした。目で見る動作と一連の手の動作とは別に考えておりまして、要するに、目で見るやつは見るし、手で動作するものの順番はまずブレーキとそれから確認ボタンという意味で申し上げたんで、いわば同時で考えていたわけでありますが、矛盾があるかどうか、その辺は専門の第一線の職員とも相談をしながら、もし矛盾があれば改正をしていきたいと思います。
　ただ、御案内のように、自動車なんかでもそうですが、何かこういうときというのは、ぱっと足ではブレーキを踏む、前は見るということだと思いますので、それで本当にまずいかどうかはちょっと検討さしていただきたいと思います。
○小笠原貞子君　つまり、ＡＴＳの警報というのはすぐわかるから、それですぐブレーキに入りますね。しかし、信号を確認してというと、こういうふうなカーブがあったり、そして列車のすれ違いがあったり、信号の場所というのが短かったりすると見落とすこともありますよね。そういうようなことを考えたら、ＡＴＳの反応をしたらまずすぐにブレーキ操作をしておいて、同時に信号も見ていくというふうな手順にする方が合理的でわかりやすくていいと思うんです。それはあなた今すぐわからないかもしれないけれども、それちょっと検討してください。
　そして運輸大臣、私の言っていることの方が話がわかるでしょう。これはＪＲ東だけではないんです。全国のＪＲも貨物会社もこういう運転心得になっています。だから、それも含めて、私が言ったように、先ほどから山之内さんがおっしゃったように、心得の方もわかりやすく検討するということを考えていただきたいと思いますが、大臣どうですか。
○国務大臣（石原慎太郎君）　大変専門的なことですが、私今初めてそれをお聞きしまして御指摘はむべなるかなという気がいたします。何といったってエキスパートがおられるのですから、東日本がそれを受けとめて何かよりよき改良を施せば、それはまたほかのＪＲにも及んでいくと思います。
○小笠原貞子君　私は、こういう事故が起こったときに、その場その場でなくて、今私は例を挙げたけれども、前の裁判で判決がどうだったんだろう、全体としてどうだったかというのを総括的に分析して、そして今後の方針をとるという姿勢がないと——気持ちは一生懸命にやっていらっしゃると思いますよ。それは否定しない。けれども、本当に有効な、効果的な対策というものが出てこないから、私は今度勉強してみてここのところはちょっと直していただきたいなと思うので、十分に検討していただいて、そして大臣も全国的なＪＲ、貨物会社なども含めて考えていただきたいと思うんです。
　それからもう一つは、先ほど警察の方おっしゃっていましたね。裁判でもこういう遠因がある、だから情状酌量したんだということがありますよね。今度の事故についても判決で指摘された三つの問題、そのままで今事故調査されているわけですから、そういう遠因もあったんだということも頭の中に入れながら事故調査を厳密にやっていただきたいというのが私の希望ですし、そうすべきだと思うんですけれども、いかがですか。
○説明員（廣瀬権君）　警視庁におきましては、現在、事故原因の究明につきまして鋭意捜査をいたしておるところでございますが、先ほども申しましたように、綿密な鑑定と広範囲の事情聴取並びに過去のいろいろな経緯も含めまして十分に捜査をいたしまして、その結果に基づきまして冷静に判断をしてまいりたいというふうに考えております。
○小笠原貞子君　そういう意味でのきちっとした原因調査をお願いしたいと思います。
　それから、山之内さんにもう一つ言いたいんだけれども、きょうもいろいろ答弁なすって、原因調査に入ってまだ結果は出ていないわけです。鋭意調査中だとおっしゃる。鋭意調査中だということは原因がこれだということがまだわからないと
いうことでしょう。
　そこで、私は言いたいんだけれども、その原因がまだわからない段階で、こんな感じを与えるというような発言は慎まなければならないと思う。事故が起きたが何が原因かわかりません、調査しなければそれこそはっきり言えないと言うべきであるのに、五日の夕刊各紙を見ますと、あなたが記者会見、十一時からなすった中に言っているんですね。「運転士の操作と推測している」というふうにおっしゃったというのですね。これは読売の夕刊です。それから、これは日経ですが、「同副社長は「信号には異常がない」と間接的にＡＴＳには問題がないことを示唆し「運転士の操作に何らかのミスがあったのではないか」と語った。」と、こう書いてあるんです。毎日もそうなんで、「信号系統の故障の可能性は薄い」と。事故が起こって調査を始めるという段階でこういう考え方を持って新聞記者に発表して、これ、みんな出るんですよ。
　そうすると、さっきからいろいろ言われているみたいに、一つの思惑があってこういう発言がぽっと出てきたと思うんですよ。そういうことは気をつけてもらいたい。調査してからというふうな謙虚な態度でなければならないと思う。例えば、さっきから業務停止症候群の話が出たけれども、だれもこうやりますよなんて言わない。それから、示談の判こを押せなんていうことも、問題にならなかったらそのまま済んでいたと思う。
　その中身は何だといったら、当局はしっかりやっているんだけれども、何と言ったって労働者が言うことを聞かないんだよとか、労働者がわがまま、それはいろんな点あるかもしれない。そういうような認識があるからこういう発言が出てくるということを私はここで厳しく指摘しなければならない。事故が起こって十一時の記者会見ですよ。そんなときに、そういう事故は運転士の責任であるかのようににおわせる発言というのは非常に不謹慎だと思う。そのことをしっかり私は考えていただきたいと思う。
　それから、電車を通してみたとおっしゃいましたね。検査なすったわけですね。それは何ともなかった、ＡＴＳも何ともなかったということだけでは決められないと思う。私は徹底的に調査してもらいたい。
　御存じだと思いますけれども、私がこの委員会で取り上げましたＪＲ東日本の秋田の五能線、あそこで列車が通るのに踏み切りあけっ放しになっちゃって、それで事故になって死んじゃったという問題を取り上げましたね。閉め切らなければならないのに、汽車が通っているのにあけっ放しなんていうのはこれはとんでもないことだといって、大臣もそれはもう大変だとおっしゃってくだすって、そして補償やなんかをきちっとやってもらったんだけれども、これも何度通してみてもほかに原因というのもわからない。それでいろいろ言われている。だから、絶対そういうことはあり得ないということはないんです、この五能線の場合を考えても。あり得ないことです、通るのに踏み切りあけっ放しなんていうのは。
　そういう意味からも、今度も簡単に、いや列車を通してみたら何ともなかった、信号もＡＴＳも何ともなかったよというようなことで逃すんじゃなくて、やっぱり徹底した原因究明というものをこの際やってもらわなければ、カーブを直してくださるわけじゃないでしょう、低くなっているところを盛り上げて高くしてくれるわけでもないでしょう。そうしたら、よっぽど徹底した究明と、そしてそれらのことができなければ、この過密ダイヤというものを少し考えなきゃならないと思う。四分短くなるというのはありがたいけれども、私は四分短くなるより事故を起こしてもらいたくないんです。
　ＪＲ東日本は黒字だなんていろいろ宣伝していらっしゃいます。こういうきれいなものを出して、「十二月一日ダイヤ改正」、これにこう書いてあるんですよ。「ＪＲ東日本は、生活環境の変化に対応するために、新しいサービスのダイヤを展開いたしました。トータルライフを、より豊かにするための”快適ダイヤ”です。」なんて、縮めてくださる。私、快適ダイヤじゃなくて、これはもう恐怖のダイヤと言いたい。もうこういうことがこれからあってはならないから、だから徹底的に現実をしっかり調査してもらうこと。そして、憶測で物を言わないでいただきたいということ。そして、ほかを改善することが不可能であるならば、過密ダイヤでサービスしたような思い上がりはやめてもらいたい。安全第一でやっていただきたいということを最後の締めくくりとして申し上げたいと思います。
　いかがですか。大臣とそのお二人、しっかり責任を持った答弁いただきたい。
○参考人（山之内秀一郎君）　いろいろと御指摘をいただきましたが、確かに昨年、五能線の事故で先生から御質問を受けていろいろ御答弁を差し上げた覚えがありますし、あの事故も私どもにとっては大変反省の多かった事故だと思います。
　それから、この件の事故の内容の究明につきましては、先ほど来申し上げておりますとおり、今後とも鋭意全力を挙げて解明をしていきたいと思いますし、さっきから申し上げておりますように、原因は最終的にまだ全然判明をいたしておりませんしと申し上げていると思います。御指摘の点も踏まえて解明をしていきたいと思います。
　発言の件でございますが、この辺はいつも大変難しいところが実はございまして、あのときも私はたくさんいろんなことを言って、しかもその一部だけが取り上げられますので、いささかある部分は本意でないところもあるんですが、私の記憶では、まだわかりませんけれども過去のいろんな例を考えるとこの可能性が強いのではないかと思いますというようなことを申し上げたような記憶がございます。これは何も言わなきゃ私は一番安全でありまして、いつもはいいんですけれども、なかなかああいうせっぱ詰まりますと、今度はそうは言ったって何かわかるだろうと、よくそういう追及を受けますので、場合によりますとあしたにも事故があるかもわからぬのにおまえらプロとして少しぐらい見当もつかぬのかとも言われたこともございますので、その辺は状況を判断の上、なるべく御趣旨を体しながら対応していきたいと思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　第一には、正確な原因究明だと思います。一方では、都会のライフスタイルも変わってきまして、お客様のニーズもどんどん募り、過密なダイヤも一種の歴史的なというか必然的な要求で、ＪＲとしてもこれにこたえざるを得ない。しかし、それが結果として、これは原因究明によるわけでありますけれども、安全の支障につながるならばこれは根本的な考え直しも必要でございましょう。いずれにしても、まず原因を究明し、それを踏まえてあたう限りの再発防止の措置をとるように運輸省も強く指導してまいるつもりでございます。
○田渕哲也君　本件は、警察等でまだ調査中でございますし、事故の原因もはっきりわかっていない段階ですけれども、既にマスコミ等ではいろいろの報道もなされておるわけであります。中には非常に食い違った報道もありますし、これは混乱しますので、私はその意味で、まず警察の方にお伺いしたいと思います。
　ブレーキはもう衝突直前にかけたということも報道されておりますし、そのときのスピードは二十キロないし三十キロという報道もあれば、四十キロ以上出ておったという報道もございます。まず、この点の事実はどうかということをお伺いしたいと思います。なお、地上施設には全く問題はないということも報道されておりますが、この点はいかがか。それから、車両の方の調査はまだ進んでいない段階かと思いますけれども、車両の設備等に故障その他異常はなかったのかどうか、あるいはＡＴＳの確認ボタンの状況はどうか。この点で、現在わかっておる範囲でまずお答えをいただければと思います。
○説明員（廣瀬権君）　ただいま先生御質問の点は、まさに今後の捜査の重要ポイントでございまして、例えば衝突した電車のＡＴＳは解除されて
いたかどうか、ブレーキをかけたのはどの地点か、電車の時速はどのぐらいかということにつきましては、今後詳細な検分、鑑定、あるいは幅広い事情聴取をやりまして慎重に詰めてまいりたいというふうに思っております。
　現在までの捜査によりますと、一応信号機、それから地上にありますＡＴＳ施設、これについては異常はなかったという報告を受けております。しかし、車両内の計器あるいは資器材等がどうであったかということにつきましては、先ほど申しましたように綿密な鑑定をやって、その結果判断いたしたいというふうに考えております。
○田渕哲也君　いずれにしましても、追突の衝撃、車両の破損度から見るとかなりのスピードで衝突しておるわけであります。恐らくあのスピードというのは、前に電車がいるという認識ではなかったと思うんです。電車がいないプラットホームに入っていく、少なくともそれぐらいのスピードはあったと思います。
　そういうことがなぜ起きたかということになるわけですけれども、先ほど同僚委員からも御指摘がありましたが、やはりＡＴＳにかかわる操作の問題が一つあるような気がします。執務標準で決められたとおりのことをやっておればそういう事故は起こらないということが今までの答弁から考えられるわけですけれども、しかし、現実にはやはりかなり見込み運転というか、この電車が通る時点には赤信号が黄色に変わるだろうという見込み運転がかなり行われておるということがいろいろ言われております。
　私自身余り詳しくありませんから、そういう点まで注意して見たことはありませんけれども、国鉄で通勤しておる人でそういう点に興味のある人の話を総合しますと、自分もそういう経験は何度もしていると。赤信号のところを通過する寸前に信号が変わるということはもう再々ある。中には赤信号のまま通ることもあるというようなことも言っております。これは、その執務標準でやっておるとダイヤが守れないから見込みでそれをやるようになるのではないかと思われるんですけれども、この点についてＪＲの方はどう考えられておりますか。
○参考人（山之内秀一郎君）　安全というのはすべてに優先をいたしますし、赤信号に近づいた場合とまるのは絶対の原則でございますから、ＡＴＳの動作を含めてこれは絶対原則でございます。見込み運転はしない、ましてや赤信号をとまらずに走るというのは絶対ないように常時教育訓練を繰り返しているところでございまして、私どもは絶対ないという確信をしておったんでありますが、今回の事故が起きまして大変遺憾に思っている次第でございます。改めてまたその指導を徹底していきたいと思いますし、それをしなければダイヤが守れないという状況ではございませんで、そこは申し添えておきます。
○田渕哲也君　それからもう一つ、この事故の特殊性は、三十九年、五十五年、引き続いて三回もほぼ同じ場所で、しかも同じような追突事故が起こっているということであります。これは何といいましても現地の地形、カーブとか勾配あるいは見通しの問題、その辺に非常に大きな問題があって、いわゆる難所と言われるところに相当するのではないかと思います。それに対して、五十五年の事故以後、信号機の移動とか信号機の性能等を改善されたと伺っておりますけれども、それだけでは十分ではなかったのではないかという気がします。事故というのはそう再々起こるものではなくて、それこそ何万回に一回とか何十万回に一回いろんなミスとも重なって起こるわけですけれども、それが三度も同じ場所で起こっているというのはやはり構造的な原因があると考えざるを得ないわけであります。しかも、五十五年に改善されたけれども、それが十分でなかったからまた今回起こったと考えざるを得ないのでありますけれども、この点はいかがですか。
○参考人（山之内秀一郎君）　確かに、全く同じ場所ではございませんが、同じような近い場所で二十数年間に三回起きたということは、単なる偶然と見過ごしてはいけないというふうに考えるのは私も当然だというふうに思います。確かに、この場所は決していい場所ではないのでありますが、私どもも長年やってまいりますと、特に御利用の方はわかると思いますが、あの程度の場所というのはちらほら実はあるのでございます。
　私も、苦い経験をいたしましたのは、四十三年の御茶ノ水駅で同じような追突でもって大変大きな事故を起こしました。あの場所というのは、今の東中野よりかはるかに見にくい場所でございます。ほかにも数えあげれば切りがないのでありまして、代々木から中央線が山手線の上を越して新宿に入るところでありますとか、あるいは中央の快速線が四ツ谷駅のトンネルから四ツ谷のホームに入るところとか、客観的に言うとそういうところは実は東京の中では遺憾ながらたくさんあるのでございます。
　なおかつ、ここで起きるということについては、テレビの運転士の発言ではございませんが、魔の場所としか言いようがないんだよなということになりますけれども、やっぱりそれではいけないのでありまして、前回のときには、先ほどからるる説明を申し上げましたようなとりあえずの対策をいたしましたが、一つ退治すれば今度はすぐ隣の場所で起きたというのが今回の問題であります。もはやそういうこそくな手段ではいけませんので、従来から申し上げているように新しいＡＴＳシステムを入れるように大至急取りかかっているところでございます。
○田渕哲也君　国鉄が民営化されて、国民が一番関心を持っておる点というのは、一つは経営状態です。赤字たれ流しであったのが民営化されると改善されるのかどうかということが一つ。もう一つは、やはり安全問題だと思います。安全問題が民営化されることによってよくなるのか悪くなるのか、これはいろいろ論議があったところでありますけれども、それを実証してもらわなくてはならない。
　それからもう一つは、やはりサービスという点であります。サービスの点ではかなりよくなったという評価がだんだん定着してきておるようでありますけれども、また業績の面も比較的順調に推移しておる。これはまだ短期のことだけで判断するわけにはまいりませんけれども、とにかく、始まって今までの段階では順調に推移しておるということが言える。
　安全の問題も、まだ短期でありますから決定的な判断をするわけにはまいりませんけれども、民営化前と民営化後と比べて事故の状態についてどう判断されるか、またどういうデータを現在持っておられるのか、お伺いをしたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　ＪＲ発足後の昭和六十二年度でございますけれども、死傷事故を含む全体の鉄道運転事故件数というのが今手元にございますが、それは九百二十七件でございます。前年度の六十一年度というのが国鉄時代でございますが、その六十一年度は千三十五件、比較いたしますと対前年比約一〇％の減少ということでございます。それで、ＪＲ発足後これまでのところは踏切事故とかそれからホーム転落、そういったような場合を除きまして、列車内での旅客の死亡事故というものは皆無ということでございましたが、そういう意味では今般のこのような事故が発生したことはまことに遺憾だと考えております。
　先ほど来のいろいろな議論を踏まえまして、私どもの方も安全の問題については最大限の指導をしてまいりたいと思っております。
○田渕哲也君　確かに、発足年度である六十二年度は運転事故の件数も死傷者数も非常によくなってきております。問題は六十三年度でありますけれども、これはまだ終わっておりませんから、はっきりした統計は出ていないと思いますけれども、傾向としてどうなのか、わかっておる範囲でお答えいただければと思います。
○参考人（山之内秀一郎君）　私どもの担当いたしておりますＪＲ東日本の管内だけで申し上げますと、上半期九月までの鉄道運転事故が百五十六件でございまして、前年度が三百七十六件、これを
半分にいたしますと百八十八件になりますから、件数としては鉄道運転事故は六十三年度は六十二年度より減っております。
　それから、運転阻害事故は上半期で二百五十六件。前年が五百二十件でございますから、半分にいたしますと二百六十件。ほぼ同じか、やや減っているということでございまして、件数的には以上でございます。
　ただ、今回の事故が起きましたし、先ほどちょっとお話がありました上越線の事故もあったところでございますから、数字だけではなくて、安全に対しては真剣に取り組まなきゃいけないと存じております。
○田渕哲也君　時間もありませんので、最後に一点お伺いしますけれども、今後の再発防止対策、これは先ほどからいろいろお答えをいただいております。ただ、設備の点で今度ＡＴＳのＰ型を採用されるそうであります。五十五年の事故の後、六十年までにＡＴＣを入れるというような話もあったというように聞いておるのですけれども、これはさらに将来ＡＴＣを採用するとか、あるいはさらに進歩したＡＴＯの採用を将来にわたっては考えられておるのかどうか、その辺の構想についてちょっとお伺いをしたいと思います。
○参考人（山之内秀一郎君）　今回開発いたしましたＡＴＳのＰ型は、事安全性に関しましてはＡＴＣとほぼ同格と理解をいたしております。ＡＴＣとＡＴＳ—Ｐの違いというのは、一つは、先ほどちょっと申し上げましたことを踏まえまして、より人間の自主性を強くして機械優先にしなかったという点の違いと、そのためにいろんな種類の列車に対する対応度が強くなったという二点でございますので、現時点ではこれが一番私どもはいいと思っております。ただ、いずれにせよ技術というのは日進月歩でございますから、さらによりよいシステムに向けて今後とも勉強していきたいと考えております。
○田渕哲也君　最後に、大臣にお伺いしますが、今回の事故は必ずしも過密に原因があったという結論はまだ出されていないわけでありますけれども、いずれにしましても、ＪＲに限らず、私鉄、地下鉄を含めて都市の交通状況というのは非常に混雑をきわめておりますし、ダイヤも過密にならざるを得ない。そういう中で一遍事故が起こると大変な事故になると思うんです。したがって、これは交通体系というか交通機関、交通施設全体の問題になると思いますけれども、何とかもう少し快適な交通施設が首都圏においてできるようにぜひ御尽力を賜りたいと思いますが、この辺についての抱負をお伺いして、私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　今、田渕委員がおっしゃいましたということで、実は政府も多極分散型国土形成の促進法をつくったわけでございますが、法律だけできてきましたけれども、実は具体的な案が何もございません。これからのことでありますけれども、いずれにしろ、施設をさらに増すことで東京をこれ以上住みやすくするというのは金も時間も非常にかかりますから、やはり東京の機能を分散するなりして、ここに集中している人口をよそへ移すということをマクロに考えなければ、いつも後手後手で、東京で暮らし働く人たちに御迷惑をかけるんじゃないかと思っております。
　そういうことで、リニアなんか大いに宣伝しているわけです。よろしくお願いいたします。
○委員長（多田省吾君）　他に御発言もなければ本日の調査はこの程度といたします。
　大臣、参考人の方々は退席してくださって結構でございます。
　　　　─────────────
○委員長（多田省吾君）　この際、派遣委員の報告に関する件についてお諮りいたします。
　先般、当委員会が行いました北陸、四国及び九州地方における鉄道事業の現状、空港及び港湾の整備状況等、運輸事情に関する実情調査のための委員派遣につきましては、両班からそれぞれ報告が提出されておりますので、これを本日の会議録の末尾に掲載することにいたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（多田省吾君）　御異議ないと認め、さよう取り計らいます。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後三時五十六分散会
昭和六十三年十二月八日（木曜日）
　　　午前十時一分開会
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　稲村　稔夫君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　井上　　孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　石井　一二君
　　　　　　　　　　　　　　　　沓掛　哲男君
　　　　　　　　　　　　　　　　赤桐　　操君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　植木　光教君
　　　　　　　　　　　　　　　　遠藤　　要君
　　　　　　　　　　　　　　　　川原新次郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　志村　哲良君
　　　　　　　　　　　　　　　　高橋　清孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮島　　滉君
　　　　　　　　　　　　　　　　小川　仁一君
　　　　　　　　　　　　　　　　馬場　　富君
　　　　　　　　　　　　　　　　上田耕一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　山田　　勇君
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　　茂君
　　　国務大臣
　　　　　　　建　設　大　臣　　越智　伊平君
　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　（国土庁長官）　　内海　英男君
　　　政府委員
　　　　　　　国土庁長官官房
　　　　　　　長　　　　　　　　公文　　宏君
　　　　　　　国土庁土地局長　　片桐　久雄君
　　　　　　　国土庁大都市圏
　　　　　　　整備局長　　　　　北村廣太郎君
　　　　　　　国土庁地方振興
　　　　　　　局長　　　　　　　森　　繁一君
　　　　　　　国土庁防災局長　　三木　克彦君
　　　　　　　建設政務次官　　　古賀　　誠君
　　　　　　　建設大臣官房長　　牧野　　徹君
　　　　　　　建設大臣官房総
　　　　　　　務審議官　　　　　木内　啓介君
　　　　　　　建設省建設経済
　　　　　　　局長　　　　　　　望月　薫雄君
　　　　　　　建設省都市局長　　真嶋　一男君
　　　　　　　建設省河川局長　　萩原　兼脩君
　　　　　　　建設省道路局長
　　　　　　　事務取扱　　　　　鈴木　道雄君
　　　　　　　建設省住宅局長　　伊藤　茂史君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　荒木　正治君
　　　説明員
　　　　　　　公正取引委員会
　　　　　　　事務局官房総務
　　　　　　　課長　　　　　　　矢部丈太郎君
　　　　　　　警察庁刑事局捜
　　　　　　　査第二課長　　　　垣見　　隆君
　　　　　　　科学技術庁科学
　　　　　　　技術振興局研究
　　　　　　　振興課研究開発
　　　　　　　基盤調整官　　　　天野　　徹君
　　　　　　　環境庁企画調整
　　　　　　　局環境影響審査
　　　　　　　課長　　　　　　　櫻井　正昭君
　　　　　　　法務省民事局参
　　　　　　　事官　　　　　　　寺田　逸郎君
　　　　　　　法務省刑事局刑
　　　　　　　事課長　　　　　　古川　元晴君
　　　　　　　法務省入国管理
　　　　　　　局参事官　　　　　山崎　哲夫君
　　　　　　　文部省学術国際
　　　　　　　局教育文化交流
　　　　　　　室長　　　　　　　西澤　良之君
　　　　　　　運輸省港湾局計
　　　　　　　画課長　　　　　　堀井　修身君
　　　　　　　海上保安庁警備
　　　　　　　救難部航行安全
　　　　　　　課長　　　　　　　磯田壮一郎君
　　　　　　　労働省労働基準
　　　　　　　局賃金時間部労
　　　　　　　働時間課長　　　　畠中　信夫君
　　　　　　　建設大臣官房技
　　　　　　　術審議官　　　　　森本　裕士君
　　　　　　　消防庁危険物親
　　　　　　　制課長　　　　　　次郎丸誠男君
　　　　　　　消防庁特殊災害
　　　　　　　室長　　　　　　　原　　純一君
　　　参考人
　　　　　　　首都高速道路公
　　　　　　　団理事　　　　　　松原　青美君
　　　　　　　住宅・都市整備
　　　　　　　公団総裁　　　　　丸山　良仁君
　　　　　　　住宅・都市整備
　　　　　　　公団理事　　　　　渡辺　　尚君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○参考人の出席要求に関する件
○建設事業及び建設諸計画等に関する調査
　（東京湾岸開発に関する件）
　（土地対策に関する件）
　（河川災害復旧に関する件）
　（道路整備に関する件）
　（外国企業参入問題に関する件）
　（リゾート整備に関する件）
　（リクルートコスモス社の宅建業法違反問題に関する件）
　（地震対策に関する件）
　　　　─────────────
○委員長（稲村稔夫君）　ただいまから建設委員会を開会いたします。
　まず参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　建設事業及び建設諸計画等に関する調査のため、本日、住宅・都市整備公団及び首都高速道路公団の役職員を参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（稲村稔夫君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　　　　─────────────
○委員長（稲村稔夫君）　それでは、建設事業及び建設諸計画等に関する調査を議題といたします。
　これより質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○赤桐操君　私は、東京湾並びにその湾岸地域をめぐる最近におけるいろいろ問題が出ておるようでございますので、質問をいたしてまいりたいと思います。
　東京湾岸地域の開発計画につきましては、東京都の臨海部副都心開発計画、あるいは千葉県の諸計画、横浜市のみなとみらい２１建設計画等々自治体が大変積極的に進めております。また、民間におきましても大規模開発計画が相続いて発表されておるというのが現状であろうと思うのでございます。
　このようなぐあいに東京湾岸の各自治体や民間のそれぞれの企業が大変積極的な開発計画を進めつつあるわけでありますが、このような状態でそれぞれの立場で進めていかれてよろしいのかどうか、環境への影響あるいはまた防災対策上の問題等々いろいろあると思います。あるいはまた過密化する東京湾の海上交通の問題、大分いろいろの問題が懸念されるわけであります。東京都の一極集中排除、人、物、金の一極集中排除ということで地方分散が今いろいろと検討されている状況下に置かれておるわけでありますが、四全総計画におきましてもそういう方向で進められておるようであります。現在、一方においては一極集中を排除し、分散の方向を進めようとしておるし、一方においてはそれぞれの立場に立ったさらに大規模な開発計画が考えられておる、こういう大変矛盾したような状況が出てくるように思うのでありますが、長官の御認識はどのように現状をお考えでいらっしゃるか、まず最初に伺いたいと思います。
○国務大臣（内海英男君）　ただいまの赤桐先生の御指摘のように、東京湾の湾岸計画等についても一極集中といった四全総の趣旨と多少食い違いがあるのではないかというような御指摘を含めての御意見だったと思いますが、東京への過度の集中を是正いたしまして多極分散型の国土形成を図るということで全国的な分散施策を講じておるところでございますが、東京圏におきましても大都市問題を解決するため諸機能のバランスある配置を図る必要がこれまたあるかと存じております。
　このため、千葉市、横浜市等その受け皿となる多極分散型国土形成促進法の中にもございますそういった業務核都市の育成整備により、東京圏を多極多圏域型の地域構造に改善することも東京中心部においては、臨海部の再開発あるいは副都心の整備等を通じ多心的な地域構造に変える必要があるとも考えております。したがいまして、御指摘の東京湾岸の開発計画につきましては、こういった基本的な認識のもとに沿いまして、東京湾につきましても東京都を中心とした首都圏のこういった整備も当然多極分散型国土形成の一環として東京都としては必要ではないか、こういうふうに考えております。
○赤桐操君　今大臣の御答弁でありますが、東京一極集中を一方においては排除しよう、多極分散型の形をとろうとしておる、一方においては各自治体や企業が積極的に開発プロジェクトを先を争って進めていくという現状、これは私はもっと積極的に東京湾並びに東京湾岸全体を一つの考え方の中におさめてマスタープランといいましょうか、そうしたものをつくる必要が出てきているのではないか。なるほど四全総等にはいろいろ方針が出ておりますが、東京湾と東京周辺の東京湾岸における状態というものは私はもっと本格的な一元化したプランを立てていかないというと今のような矛盾を乗り切ることはできないんではないか、こう思うんですが、大臣はどうお考えになりますか。
○国務大臣（内海英男君）　ただいま先生からの御指摘のございましたように、国土庁といたしまして、六十三年度の予算におきましてこれらの問題につきまして調査費をちょうだいいたしまして、東京湾地域の開発整備につきましては、地域全体の広域的かつ総合的な観点で取り組むべきものであるという認識のもとに立って調査を進めておるわけでございます。そのためには、広域的、総合的な視点に立って東京湾地域の全体の利用と保全に関する計画を策定するという考えに基づいて現在調査をいたしておるところでございます。
○赤桐操君　今年度から予算の計上がなされて東京湾地域の総合的な利用と保全の計画策定の調査が進められておるということでございますが、この調査というのは一体どういうことを具体的に目標としてやるのか、あるいはまた、調査項目といいますか、調査期間、こういうものについてもう少し具体的に御説明を願いたいと思います。それからまた、この調査に基づいていつごろまでに東京湾岸地域のマスタープランが策定されるようになるのか、これを少し詳細に願いたいと思います。