Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○塩崎国務大臣　ただいま北川委員御指摘のように、四十五年当時から比べますと確かに交通事故は減ってまいりましたが、しかし昨年は非常事態宣言をするような状況でございます。その特色は、今申されましたようにいろいろあるかと私は思うのですけれども、確かに自動車がふえただけ、あるいはそのために事故がふえたというふうに考えてはいけないと思うぐらい私ども心配するわけでございます。
　そして最近の特色は、何といっても四十五年と比べて、歩行中の方や十五歳以下の子供の死亡者が多かったのに比べて、現在は自動車乗車中の死者が急増している、つまり欧米型になってきたというんでしょうか。それから第二に、夜間、週末の死亡事故が増加していること、日本の生活スタイルも変わってきたことに対応しているように思えるのでございます。それから三番目は、高齢者の死者数が増加していることでございます。四番目は、二輪車事故が若者を中心として依然として多発している。このような特徴が見られるわけでございます。
　私どもは、このような特徴に対処し、あるいはその原因に対処する意味で、一昨年以来交通対策本部におきまして各省庁が協力しながら、交通事故防止に関する緊急総合対策、高齢者の交通安全総合対策、三番目には二輪車の事故防止に関する総合対策、このような原因に応ずるような対策を即時立てたつもりでございます。しかし、まだまだマンネリ化しているのじゃないかというお話がございましたが、私はこのようなことは、とにかく今の自動車の状況等を考えますと、やはり粘り強く推進しなければならないかと思うわけでございます。そしてまた、やはり交通安全に関する世論を常に喚起しながら、そして世論の関心を集めながら粘り強くやっていくことが必要であろうか、こんなふうに考えておるところでございます。
○北川（昌）委員　いま一度またカンフル注射でも打たなければなかなかマンネリ化が直らないということになってもいけませんが、実は、財団法人日本交通安全教育普及協会というのがございます。文部省と総務庁が共管されておる財団法人でございます。ここあたり、普及活動に大変力を入れておられるというふうに見るわけでございますけれども、せっかく普及協会が力を入れられても、受ける側がこれに対して十分な受け入れをされていない。
　例えば、幼児教育については非常に効果が上がったのでしょう、幼児、小さな子供さんたちの事故は減っておりますから。ただし、小学生、中学生、高校生、それにお年寄り、これは減っていないのですね。もちろん、この普及協会がやるからそれで事足れりというわけじゃございませんけれども、いろいろな条件が重なり合って交通安全思想というものは普及していくと思うのです。そのことによって事故も減っていくというふうに私は理解するわけです。
　その一つの方法としてやられていることが、高校におきましてもかなりのものが配られておるし、取り組みをこの協会自体はされているようですけれども、この間出されております行政監察局の結果報告でも書いてありますように、高校におきましては、非常に積極的に交通安全教育を進めている高校は一部にあるけれども、かなりの部分が、こうした資料をもとにしたところの安全教育がボイコットされている、ボイコットとは言いませんけれども、サボられているというふうにも書かれております。そういう意味では、先ほども出ましたけれども、高校教育に携わる人たちが本当に交通安全に対して認識を深めておるのかどうか。何かぼやけてきているのではないかというふうにも考えるわけですけれども、そこらあたりをどのように御理解いただくのか。
　それと、あわせて、幼児の事故件数が減ったという中には、昭和三十七年に建設省から交通公園の設置ということで通達が出されて、かなり小さな子供さんたちに交通安全の思想が普及されたというふうに私は理解するわけです。そのことは、小さい子供さんたちがこういったところで実際的にそれを体験していきますと、そのことが将来までずっと残っていくわけでありますから、そういう面で、幼児期にはそういったことがされることによって、お母さんも一緒になってこれを注意していくということにつながってくると思うのですね。この交通公園、三十七年ということですからもう二十数年たっておるわけですけれども、これの設置状況あるいはまたこれらが及ぼしておる効果等について十分おわかりなら発表いただきたいと思うのです。
○真嶋政府委員　お答えいたします。
　交通公園は、児童の健全な遊戯とあわせて児童に交通知識や交通道徳を体得させることを目的として設置される都市公園でございまして、昭和三十七年八月に、交通公園の設置及び運営につきまして、都市局長より各都道府県知事、当時の五大市長あて通達し、以後その整備を進めてきたところでございます。昭和六十二年三月末現在におきまして全国で百八十一カ所設置されております。この事業について私どもも重要と考えておりまして、全国の都市からこれについての要望があれば、なるべく応ずるように努力してまいったところでありますし、今後もこの設置について促進を図ってまいりたいと考えております。
○北川（昌）委員　これは一つの基準があるようであります。余り難しい基準になりますと市町村が設置するにも大変金がかかりましょうし、トンネルまでということになるとなかなか大変ですが、ミニ交通公園というようなものを各所につくって、各自治体というわけにもいかないでしょうけれども、やはり一つの県に二つか三つつくって、そこに遠足に行って体験をしていくとか、こういったことが必要だと思うのですけれども、かなり地方にはこれらが設置されていないような気がします。今度の提言の中にも児童公園というのはありますけれども交通公園というのはございませんものですから、それが効果がないからある程度下火になったのかなという気がしたものですから、効果があるものならやはり積極的に続けていただかないといけないのじゃないかと思います。
○真嶋政府委員　交通公園につきましては、児童の交通教育上効果があるものと考えておりまして、今後とも要望のあることについては積極的に対応していきたいと考えております。
○北川（昌）委員　先ほど質問を二つも重ねたものですから、総務庁長官にお尋ねしたのですが、せっかく財団法人として総務庁も共管されておるわけでございますから、これが十分活用されて生かされていくようなことも必要ではないかと私は思うのです。金を突っ込んで、それを受け入れ側が十分な活用をし切れないということになりますと、むだなことにもなりかねないと思います。せっかくの普及活動でございますから、十分な指導をお願い申し上げておきたいと思います。
　それと、先ほどから申しておりますように、何かたるけているのじゃないかということの一つとして、国の交通対策本部が作成する総合的な推進体制、その中で、そういったことをもとに地方では交通安全対策会議とか交通安全計画とか、さらには交通安全実施計画といったものをつくるようになっておるわけですね。
　交通安全対策会議は都道府県は義務的なもの、市町村は任意、計画は都道府県も市町村も義務的なもの、実施計画については都道府県が義務であって市町村は任意、こういうことでありますけれども、任意であっても、交通安全運動というものを自治体が盛り上げてこなければ一体性が出てこないわけでありますから、そういう面で考えますと、市町村ではわずかに三七・六％しかできていないというお話を聞きました。また、実施計画については、これも任意でありますけれども、一四・八％。こういう取り組みというものが、積極性が市町村にはないように思うわけでございますけれども、これでいいものかどうか。どのようにお考えになっているのか。せっかくでありますから、やはり国、県、市町村が一体となって運動を起こして初めて実効が上がるものだと思っております。これは余り金は要らぬわけですから、いろいろな施設をつくるわけではございませんから、金をかけずに事故を減少させていく、防止していくということでは非常に効果的な運動ができると思うのですけれども、ここあたりの現状についてどう思っていますか。
○徳宿政府委員　交通安全対策基本法では、市町村におきまして必要に応じまして市町村交通安全対策会議を設置するということとされておりまして、平成元年の十二月現在で全市町村の約三七・六％に当たる市町村において会議が設置されております。
　この市町村交通安全対策会議は、それぞれの区域の交通安全に係る五カ年計画であります市町村交通安全計画というものを作成することとされておりますが、市町村交通安全対策会議を設置していない市町村におきましても市町村長がその計画を作成するということになっておりまして、この計画に基づきまして各市町村における交通事故の防止対策が進められているという状況になっております。
　実施計画についてでございます。これは単年度の計画でございますが、市町村が必要に応じまして作成するということになっておりまして、平成元年十二月末現在、四百八十四市町村、これは約一五％でございますが、その市町村におきまして計画が作成されております。御指摘のように、実施計画が作成されていない市町村におきましても五カ年の計画であります市町村交通安全計画というものはございますので、それに基づきまして各市町村における交通事故防止対策が進められているところでありまして、事故が増加しておるというような市町村に対しましては今後作成方を指導してまいりたい、かように思っております。
○北川（昌）委員　報告書の中にも、事故がふえておる市町村でもかなりの部分に実施計画も余りつくっていないところもある、こういうことですけれども、ただ形式的につくればいいというものでもないと思います。つくられたものが本当に実施されていくということが大切なことだと思うのですけれども、しかし、つくらないところは実際は動きもしない、こういうことにもつながると思いますので、総合的に市町村独自でつくられるべきものはつくられるべきではないかと思うのですよね。
　例えば、四十五年に国、県含めていろいろな施設を、横断歩道橋とか歩道の延長とか信号機の増設とか、こういった取り組みをされてきましたね。当時、地元の市町村が要求して、歩道橋等についてはかなり道路管理者から設置をしてもらったと思うのですが、設置をして、今になりますと、先ほど私がたるんでいると言ったのは、その歩道橋はほとんど利用されないままになっている。むしろ逆に、これは全部とは言いません、そういう市町村の中には見通しが悪いということで交通に支障を来しておる、そういったところすら出ておるわけであります。
　本当に市町村がそういう面で交通安全の問題についてお互いに――対策会議ならば実施計画とかいろいろなものがここあたりから出てこなければならないだろうと思いますし、市町村の歩道につきましても大変おくれておる。国道並みの交通量がありましても歩道がない。これはなぜか。やはりこういった交通安全に対する取り組みが不足をしておるのじゃないかと思うので、国、県一体となった運動が展開されるような組織というものを任意というか自発的につくってもらうような指導をして、一体となった運動の取り組みを進めてもらわなければどうにもならないのではないかと思うので、そこあたり、どのようにお考えになるのか、一言お尋ねさせていただきたいと思います。
○徳宿政府委員　ただいまの委員の御指摘はまことにそのとおりでございますので、先ほどもお答えを申し上げましたが、実施計画を作成していない市町村であって、しかも交通事故がふえておるというような市町村につきましては、今後強力にその作成方を指導してまいりたいと考えております。
○北川（昌）委員　建設大臣にお願いも兼ねてお聞きしようと思いましたら時間も余りなくなったわけですが、大体車両保有台数が大変ふえておる。この二十年間に車両保有台数は二・七倍、免許保有数は二・二倍、このようになっておるわけでございます。それにしても道路の整備状況は大変おくれておると言われておりますし、大型車の相互交通可能な道路の幅員七メートル以上というのが日本では道路全体の五分の一程度、これは建設省が出されておる資料の中で出ているわけです。そういうふうに幅員が非常に狭い道路が多い。これはほかのところに比べますと、アメリカで六四％は全道路の中に七メートルの広い道路が占めておる、こう言われておりますし、西ドイツでは七五％、フランスで七八％、こういうふうなことで、言うならば道路の整備が、取り組んではいただいておりますけれども、この車社会に追いつけないような状況になっているというのは万人の認めるところではないかと思います。
　今既設の道路整備はいただいておりますけれども、何といってもそれじゃなかなか間尺に合わない。これからも自動車の保有台数はふえていくと予測されておりますので、そのためには高速自動車道の建設を急いでいただかなければならないのではないかと思っておりまして、全体のお願いをしようと思ったら昨日発表がなされたようでございます。環境影響評価が、基本計画に組み込まれた路線についてはある程度、何キロでございましたか、なされる、こういうことでございます。しかし、東九州自動車道で八十二キロ、四百三十キロあるわけでございますけれども、八十二キロではこれはなかなか及びもつかないという状況であります。しかし、そういうふうに前進されたことについては評価をすると同時に、基本計画に載っている分についてはできるだけ早く整備計画に、まだ基本計画に載っていない、保留になっている分については早目に基本計画に載せて、日本列島全部を縦貫道でつないで交通渋滞が緩和されるような、そういう道路行政をぜひお願い申し上げたいと思うのです。
　とりわけ宮崎県は、この前も申し上げましたけれども、道路が非常に悪うございます。大臣が国土庁長官のときに手をつけられましたリゾートが第一次の指定になっておりますけれども、リゾートはできましても道路が今のような貧困では、とてもじゃないがリゾートは成功しないと思いますし、また産業でも大変おくれておる。免許数はかなり多うございますし、保有台数も多いわけでございますから、東九州自動車道だけというわけにはいきませんが、ぜひ全体の高速自動車道の整備、とりわけ東九州自動車縦貫道について御検討をいただきたいと思うのですが、お考えをお聞かせいただきたいと思います。
○綿貫国務大臣　急激なモータリゼーションの到来と道路とのアンバランスということで交通事故等々も相起こっておりますし、地方の開発もおくれておりますが、建設省では特に高規格幹線自動車道、四全総にのっとりまして一万四千キロの実現に向かってただいま鋭意努力いたしております。特に、今公共事業拡大という中で道路網の整備は最も重要な課題だと考えておりまして、この二〇〇〇年には九千キロ開通を目指しておりますが、さらにそれ以上の高規格幹線自動車道の開通に努力をしていきたいと考えております。
○北川（昌）委員　積極的な取り組み方をひとつお願い申し上げたいと思います。地元のことで大変恐縮でございますけれども、実は宮崎県は観光地でございまして、青島、日南海岸といいますとかつては日本でも有名な観光地でございましたが、今大変落ち込んでおります。これはなぜかといいますと、交通安全に大きく影響する交通渋滞が物すごいわけでございます。これについては緩和策として取り組みをいただいているわけでございますけれども、聞くところによりますと、何かあと五、六キロぐらいの延長で完成まで十年近くかかるということでございまして、先ほど申しましたようにリゾートと相まっての、あるいは県南部からの産業道路でもございますし、交通安全の立場からも何としてもこれは早目に建設をいただきたい、完成をいただきたいと思うのですけれども、どういう計画になっておるのか。
　　　　〔委員長退席、鴻池委員長代理着席〕
○三谷政府委員　一つは二百二十号線でございます。これは、宮崎県南部の観光地域、海岸地域を縦貫いたしまして地域の生活、産業あるいは観光等に大変重要な路線と私ども認識しております。
　青島バイパスのことでございますが、今先生からお話がございましたように、大変観光交通も多く混雑が著しい宮崎市の青島地区を迂回する延長五キロのバイパスでございます。昭和六十二年度に事業着手をいたしておりますが、現在、地域計画と整合を図りつつ用地買収を進めております。本年度は、用地買収の済んだ地区から工事に着手する予定でございます。今後とも事業の促進を図りたいと思っております。
　具体的には、宮崎市の加江田から青島駅付近、この区間につきましては、区画整理等の関係もございますが、地元の方々の御協力をいただきながら、平成の一けた台中期の供用を図るよう努力したいと思っております。
○北川（昌）委員　今ちょっと局長さんの方から出ました二百二十号線ですが、この十年間に落石等の災害が二十三回起きています。それから、交通どめ件数が十七回です。大体一週間から二週間、本当に生活に大きな影響が出るというようなことで、今鋭意防災計画をやっていただいているわけですけれども、抜本的に、継続的にといいますか、やって、災害に強い道路としての構築をしていただかなければ、また事故の繰り返しということになりますと地方も死んでしまいますので、その辺をひとつぜひお考えといいますか、お聞かせいただきたいと思うのです。
○三谷政府委員　お話しの二百二十号線でございますが、日南海岸沿いの日南あるいは串間市を経由して鹿児島市、国分市まで至る百八十五キロの道路でございます。今お話がございましたように、宮崎県内は海岸線が非常に屈曲が著しく、地形的にも非常に急傾斜でございます。地質的にも特殊な地層でございますので、延長九十二キロのうち三十二キロが異常気象時の通行規制区間、これは雨量がある限度を超えますと通行規制をするわけでございますが、そういう区間に指定されております。
　そこで、過去の災害発生状況あるいはのり面の調査の結果から、災害発生の危険性の高い小目井、鵜戸、立石の三地区につきまして抜本的な対策を講じることとしております。鵜戸地区につきましては本年度完成を目途に工事を進めておりますし、立石地区でも早期完成を目途に事業を進めております。小目井地区につきましては早急に事業を実施するための調査を行っております。今後とも、災害に強い安全な一般国道二百二十号線にするために一層の努力をさせていただきたいと思っております。
○北川（昌）委員　時間が参りましたが、一つだけ。
　交通安全対策の中で、これは要求だけにしておきたいと思うのですけれども、どこの地方に行きましても国道、地方道はほとんど片側一車線。そのためバスの停車帯が十分でないために交通渋滞を引き起こす、あるいは避難地帯といいますか、これが設けられていないために、のろのろ運転で交通渋滞を引き起こして、それでいらいらした人が追い越していって事故を起こす、こういった例がかなりあるわけでございます。そういった面で、これは市町村道も含め県道も含めまして、何とか交通渋滞、交通事故防止という立場でそういった施設を全国的に点検をしていただいて、長距離にわたるバス運行等について円滑な走行ができるような制度といいますか、状況をつくっていただくことをお願いして終わりたいと思います。大変失礼をいたしました。ありがとうございました。
○鴻池委員長代理　次に、遠藤乙彦君。
○遠藤（乙）委員　両大臣の御出席をいただきました機会に、交通安全対策につきまして幅広く質問させていただきたいと思っております。
　まず最初に、第二次交通戦争に対する所感及び取り組みの決意をもお聞きしたいわけでございますけれども、昨今、特に最近、交通事故死者が一万人を突破しまして、昨年の場合には一万一千八十六人と大変痛ましい犠牲者を出したわけでございます。非常事態宣言等も発令されまして大変憂慮すべき事態になってきておりますことは御承知のとおりでございます。つらつらこういった事態のよって来る背景を考えますと、これは非常に根深いものがあって、特に交通事故問題は、あるいは交通渋滞の問題を含めまして交通事故一般に、我が国の政治の問題点をそのままあらわすものではないか、あるいはまた、日本の社会のシステムの問題点を端的にあらわすものじゃないかと私は感じております。
　と言いますのは、一言で言って生産と生活のアンバランス、これがある。戦後の日本が先進諸国に経済的に追いつき追い越すことを目標として、いわば生産能力の拡大に最大の力を傾けた、これはそのとおりだったと思います。非常に成功したわけでございまして、今日我が国は数字の上では世界一、二位を争う豊かさを誇るに至っておりますけれども、自動車の場合にはそういった点で生産、輸出、普及率、大変な伸びを示したわけでございます。その反面、いわば生活の側面というか、消費者、ドライバーあるいは歩行者、こういった生活者、消費者の立場への配慮がいつも後手後手に回ってきている、これが大きな問題だと思います。具体的に言えば道路環境の整備の問題、駐車場の供給の問題あるいはまたドライバーや歩行者の安全への配慮、こういったことが常に後回しにされてきた。こういった生産と生活のアンバランス、そういった生活体系の一番の問題点がこの交通問題に端的にあらわれている。したがいまして、余り現象的な議論ではなくて、もっと我が国の社会のあり方、政策体系のあり方、生産者優位のシステムを改めて、いかに生産と生活のバランスのとれるような社会システムに変えていくか、そういう発想に立って取り組む必要があると私は強く感じておる次第でございます。
　私の個人の所感でございますけれども、そういった点を踏まえまして、両大臣の第二次交通戦争に対する認識、そして取り組む決意をそれぞれお聞きしたいと思います。よろしくお願いいたします。
○塩崎国務大臣　ただいま遠藤委員は、最近の交通非常事態宣言が出されましたその根本的な構造にまで踏み込んで原因まで御指摘されて、これにどのように対処していくかということについて私の決意を聞いていただいたわけであります。
　確かに生産と生活とのアンバランスの問題、これは言うまでもなく私どもがこれから真剣に取り組んで、私ども行政改革の最大の重点にしなければならぬと思うところでございます。とにかく、世界で自動車の第一位の生産国は日本でございます。それに対しまして、消費者の面、国民生活の面におけるところの施設が十分であったかといえば、これは十分であったとはなかなか言い切れない面がありましょうけれども、しかし私どもは苦心をいたしまして、最近の対策に見られるように取り組んできているところでございます。
　先ほど申し上げましたように、原因に応じていろいろの対策を立てて、これは各省とも本当に全力を挙げて対処していかなければ、交通戦争という私にとっては大変情けない名称が残っているわけでございます。この名称を字引から抹消するだけの力を入れていく必要がある。これは多分に粘り強く、絶えず世論の注目を引き、そしてまた関心を集め、同時にまたハードの面の対策を講じていくというようなことを講じながら、粘り強くやっていくことが解決の焦点だ、私はこんなふうに思っているわけでございます。大変死者がふえて申しわけないところでございますけれども、ひとつ側面から御援助を、そしてまた御意見をぜひとも賜りたい、こういうふうに思うところでございます。
○綿貫国務大臣　最近の急激なモータリゼーションの到来によりまして、自動車と道路のアンバランスということからいろいろ問題が発生しておりますが、日本の自動車時代というのはついこの間やってきたわけでありまして、それまでは歩いたりあるいは鉄道というものが生活道路であったり生活の交通手段であって、自動車の通る道路は産業道路と呼んでもよかったと思いますが、今は産業道路とか生活道路なんていう区別はありません。そういうことでございまして、今後急激なモータリゼーションとおくれた基盤整備というものがマッチできるように、道路整備の拡充に努力をし、しかも交通安全施設等にも留意をしていく必要があるというように考えております。
○遠藤（乙）委員　両大臣の大変心強い御発言を伺いまして、ぜひその決意どおりに取り組んでいただきたいと念願をする次第でございます。
　続いて、交通事故問題を論ずるに当たりまして、私は最近ヨーロッパに出張する機会がありまして、西独にもごく短時間でございますが滞在をいたしました。ごく短時間交通事情も聞いたわけですが、大変印象に残ったことでございまして、西独との比較の視点から交通安全対策問題を議論させてもらいたいと思っております。
　まず何よりも印象的なことは、過去二十年間の事故死者統計をとってみますと、日本の場合には一九七〇年に一万六千七百六十五人の事故死者。それから、ずっと関係者の努力によりまして低下をしまして、一九七九年には最低の数字である八千四百六十六まで低減をいたしました。ところが、後半の十年間はまた増加傾向に転じてずっと増大をしまして、八九年には一万一千八十六という事故死者になっていることは御承知のとおりでございます。ところが、西ドイツも同じような、モータリゼーションが普及し、自動車の最大生産国の一つであり、似たような国情にあるわけでございますけれども、ドイツの場合には一九七〇年の時点で一万九千百四十三人の事故死者、それがずっと二十年間一貫して低下を続けておりまして、昨年の八九年の時点では七千九百八十五人というところまで一貫した低減傾向が続いております。似たような状況にある両国において、このような交通事故統計において非常に対照的なパターンが見られる。私大変印象深く感じたわけでございます。
　そこでお聞きしたい点は、なぜ、双方とも真剣に努力はしているにもかかわらず、こういう事故死者のパターンにおいて顕著な差が見られるのか。その点、特に西独などとも比較しながら、日本の前半十年間の低下、後半十年間の向上、こういう傾向をどのように原因を分析されるか、その点につきましてお伺いしたいと思います。
○徳宿政府委員　昭和四十五年に我が国で交通事故による死者がピークを迎えまして、その後昭和五十四年にほぼ半減に至るまで減少したわけでございますが、この間の我が国におきまする交通安全対策で効果的であったと思いますのは、やはり交通弱者を保護するための交通安全施設の整備を、五カ年計画という形で長期的な計画のもとに実施したということが大変あずかって力があったと考えております。第一次五カ年計画、第二次五カ年計画の間に国・地方を通じまして投資されました資金が、道路管理者分、そして公安委員会分を含めまして約二兆円でございます。これだけ巨額の資金を投入いたしまして交通安全施設を整備した。すなわち、歩行者と自動車を分離するための歩道の整備であるとか、あるいはガードレールの整備であるとか、あるいは交差点に信号機を設置するとか、そういう交通安全施設の整備を強力に行ったことが大変力があったと考えております。
　ところが、その後自動車が急激にふえまして、昭和四十五年から比べますと、昨年末現在で約四千万台の車がふえておるわけでございます。それからまた、一方におきまして、免許を保有している人の数も三千三百万人ふえておるわけでございます。そういう道路の交通量の量的な拡大がやはり事故のふえる相当大きな要因になっておるというように考えております。そこでこれからは、もちろん安全施設の整備を今後とも図っていくことは必要でございますけれども、やはりソフトの面にも力を入れていかなければならない。すなわち、交通安全教育の問題であるとか交通安全思想の普及の問題であるとか、あるいはまた車両自体の安全性の向上を図るとか、あるいはまた不幸にして事故が起こってしまった後の救急業務、それから救急医療体制の整備充実等を図ることも大事なことであろうと思います。
　日本がドイツから学ぶべき点ということでございますけれども、聞くところによりますと、西ドイツにおける交通安全対策というのも、日本と同じように基本的な交通安全計画というものを策定して、これに基づいて総合的な諸対策を推進する体制になっておるということを聞いております。そしてまた、官民一体となった総合的な交通安全対策を推進するための体制が整備されておるということも聞いておりますので、この点も参考にしていかなければいけないと思います。そしてまた、先ほども申し上げましたような車両自体の安全性の向上、救急医療体制の整備充実、それからまた事故の調査分析の充実、こういった点に日本は今後学んでいかなければいけないと考えております。
○遠藤（乙）委員　続いて、警察庁にもお聞きをしたいわけですが、警察庁の場合には西独にアタッシェを出しておられますし、また独自の視点から西独における交通状況等を調査したと伺っておりますけれども、警察庁の観点から、我が国との交通安全対策の対比ないしドイツに学ぶべき点等につきまして所見をお伺いしたいと思います。
○半田説明員　先生御指摘ありますように、西ドイツにおきましては、交通事故の死亡者が大変大幅に継続的に減少いたしておるということでございまして、最近の状況を踏まえまして、警察庁といたしましても急ぎ西ドイツの調査に参りましたが、何しろ短期間でございますので、自信を持って日本と西ドイツとこういうふうに違い、日本はこういうふうに学ぶべきだということを全般的に申し上げる自信はございませんが、とりあえず調査をいたしました結果、私どもとして今後検討すべきことあるいは参考にすべきことということで、やや警察の所掌以外にも及びますが、二、三申し上げさせていただきたいと思います。
　一つは、交通事故に関する調査といいますか、事故分析といいますか、そのやり方が日本よりは進んでおるのではないかと思います。具体的に申しますと、西ドイツにおきましては、警察における基礎的な事故統計に加えまして、ハノーバー医科大学等におきまして道路環境でありますとかあるいは自動車の損壊状況でありますとか、あるいは乗員の負傷の状況、負傷の部位、そういうものを多角的な項目にわたりまして調査をいたしまして、それに専門的な観点から総合的な分析を行う、その結果を各種の安全対策に役立てるということが一点でございます。
　二つ目は、交通安全対策を総合的に推進するための体制が確立をされておりまして、それが大変有効に機能しておるということのようでございます。西ドイツにおきましては、官庁はもちろんでありますが、民間団体も網羅をしたドイツ交通安全評議会というのが組織をされておりまして、交通安全に関する最高組織として機能しておる。官庁間あるいは官庁と民間団体あるいは民間団体相互間の調整がこの組織を中心に図られておって、かつ協力体制が非常によくできておるということのようでございます。
　三つ目は、救急医療システムでございます。ドクターカーあるいはヘリコプターを利用した救急医療体制が大変進んでおりまして、例えばヘリコプターについて申しますと、全国に三十六の救急ヘリの基地が置かれておりまして、これが西ドイツのほぼ全域をカバーしておる。大変大きな成果を上げておるようでございます。
　四つ目は、車両の安全性そのものの改良ということで、自動車の構造的な安全性あるいはシートベルト等の乗員の保護装置の装備というようなものに大変力が入れられておりまして、交通事故が発生した際の自動車乗員の被害軽減の面においても大変成果を上げておるということのようであります。
　以上四点が主たる参考になることではないかと私どもは考えておる点でございます。
○遠藤（乙）委員　今の御説明を伺いまして大変印象的でございましたが、西ドイツの場合私の感じたことは、非常に世界有数の自動車生産国であるとともに、生活者への配慮、これが大変徹底をしておる。住民の安全あるいは運転者の安全等、生活者への配慮が極めて強く出ておるということで、その点我が国に比べて一日の長があると感じております。また、その交通安全施策そのものにつきましても、非常に体系性、総合性、徹底性というものがやはり強く感じられるわけでございまして、この辺も我が国と比較してやはりすぐれた点、学ぶべき点ではないかと痛感する次第でございます。
　もちろん、我が国の場合にも関係省庁多数の方々が大変な御尽力をされていることはよく理解をするわけでございますが、我が国の場合縦割り行政が余りにも強過ぎるということで、総合性、学際性といいますか、そういったものが欠如している点がなおまだ改善の余地があると私は痛感をしておる次第でございます。
　そこで次の質問でございますけれども、総務庁の最近の報告にもございますけれども、交通事故原因の分析のやり方、調査の研究の仕方が我が国の場合総合性に欠けているという指摘がございまして、これも今の警察庁の御答弁ですと、大変私もそのとおりであると思う次第でございます。総務庁の勧告の中にも「当該省庁の枠をこえた総合的な観点からの調査分析は行われていない、」それから「交通工学、医学、心理学等の多方面の専門家の活用は不十分である、」あるいは「専門家が直接事故現場に立入った調査分析は行われていない」等の点の指摘がされておりまして、私はぜひともこういった点は即座に実行する体制をつくるべきではないかと考える次第でございます。
　そこで、こういった総合的なあるいは学際的な事故原因の調査分析の必要性につきまして、まずお答えをいただきたいと思っております。
　　　　〔鴻池委員長代理退席、片岡委員長代理着席〕
○徳宿政府委員　交通事故の分析、事故分析ということでございますが、警察庁におきまして交通事故原票に基づく分析を行っているのを初めといたしまして、関係の省庁におきまして所要の分析を進めまして、交通安全対策の策定、推進に役立てているところでございます。
　ただ、御指摘のとおり、交通安全対策の総合的な推進のためには、道路交通に関連する各関連分野の協力による総合的な調査研究が一層必要であるというふうに認識をいたしております。
○遠藤（乙）委員　交通事故という現象を考えた場合、これは非常にさまざまな要因の総合された複雑な絡み合った結果であると私は感じておりまして、そういった意味で特に学際的な分析というものをぜひやるべきではないかと思っております。特に心理学的あるいは医学的、工学的なそういった側面を総合しての学際的な分析はもうぜひとも必要であって、そういう総合的、学際的な努力を通じて新たな発見があり、また新たなより有効な対策が出るものと私は感じておりまして、ぜひともそういう方向で、即座にそういう体制の強化に向かって前進をしていただきたいと思っております。
　そこで、確かに体制づくりという問題になりますと、どうしても各省庁の権限が絡みますので、日本の官僚システムはなかなか難しい点もあるわけですけれども、一歩を踏み出すためにもぜひとも関係省庁間のそういうプロジェクトといいますか、協力のプロジェクトでも発足をさせて、そういった今後のより総合的、学際的な事故調査の原因分析に向けてまず一歩を踏み出すことはできないか、これにつきましてひとつ所見をお願いしたいと思います。
○徳宿政府委員　ただいまの御指摘の件につきましては、さきに寄せられました総務庁長官の私的諮問機関である懇談会の御意見にもございますし、それからまた先般発表されました行政監察に基づく勧告の内容にも盛られていることでございますので、御指摘のような学際的な分野を網羅した総合的な調査研究というのはぜひ必要であると考えておりますので、関係省庁の協力を得つつ、そのための検討を始めてまいりたいと考えております。
○遠藤（乙）委員　続きまして、道路交通環境の整備の点につきまして建設大臣にお聞きしたいと思います。
　いずれにしましても、交通安全対策あるいは交通渋滞の解消のためには何よりも道路交通環境の整備が重要な要因であることは言うをまちません。私も西独を訪問した際に、アウトバーンを初め、通常の道路にしましても、さまざまな安全施設にしましても大変完備していることに印象づけられたわけでございますけれども、今後の我が国の交通事情を改善し、交通安全対策を進めるためにも、道路交通環境の量的、質的な整備というものはぜひ望まれるところでございまして、この点につきまして具体的にどういう方針でどういう重点で臨んでいかれるのか。あるいはまた、最近では日米構造協議の場で公共投資の増大ということが強く求められておりますけれども、特に道路もその重点の一つになると思いますけれども、こういった点も含めましてひとつ御所見をお伺いしたいと思います。
○三谷政府委員　お答えいたします。
　我が国の経済力に合った豊かな国民生活を実現する上で、道路は国民生活に欠くことのできない最も根幹的な社会資本であることは当然であります。ただ、我が国の道路整備というのは、昭和二十九年第一次道路整備五カ年計画が発足以来三十数年ということでございます。欧米に比較をいたしまして、その歴史の差がそのまま整備水準の差、いわば二分の一から三分の一というのが残念ながら現状でございます。例えば西ドイツの例が、先ほどから出ておりますけれども、アウトバーンの延長が八千キロを優に超えているわけですが、我が国の場合、高規格幹線道路網で申し上げますと四千六百キロメートルという水準でございます。そこで、現在、道路整備を進めるために、昭和六十三年度を初年度といたしまして第十次道路整備五カ年計画を発足をさせて、今その事業を実施しているところでございます。
　中身といたしましては、先ほど申し上げました高規格幹線道路網から国道、県道あるいは市町村道に至ります道路網の体系的な整備を推進するわけでございますが、具体的には四つの柱を立てております。一つは、高規格幹線道路網を中心といたします交通ネットワークの強化、それから都市のための道路ということで、よりよい都市のための道路づくり、あるいは地方部の定住と交流を促進する道路、それから当然ながら交通安全、快適で親しみのある道路空間、あるいはソフトで申し上げますと、道路交通情報の提供等多様なニーズがございますから、それに対しました道路機能の充実等に配慮をいたしまして質の向上を図ることとしております。高規格幹線道路網についても、先般この計画のあり方といたしまして、現在の四千六百の水準を今世紀中に九千キロ、二十一世紀までに一万四千キロの整備目標を完成させたいということで頑張っております。
○遠藤（乙）委員　今の道路整備計画に関連しての質問なんですが、建設省としまして、日本の現状の道路においての最適な車の台数、あるいはこの整備計画ができ上がった時点での最適な車の台数、実はこれはちょっと通告になかったもので恐縮なんですが、私的な感想でもお考えでも結構なんですが、もしお答えいただけますればありがたいと思います。
○三谷政府委員　どの程度が適当かというのはなかなか難しい問題だと思っております。
　例えば、私ども先ほど申し上げました高規格幹線道路網、こういうものについて四千六百六十一キロの整備水準であるということを申し上げました。現在、自動車保有台数の面から見ますと五千三百万台、さらにそれに二輪車を入れまして七千数百万台というのが現状の自動車の数字だと思っておりますが、この数字というのは先進諸国とほぼ同様でございます。ところが、高規格幹線道路網の四千六百キロというものを例えば西ドイツあるいはフランスあるいはアメリカ、アメリカはちょっと比較の対象としていいかどうかは別でございますが、こういう欧米の先進諸国と比較をいたしますと、例えば人口の割合あるいは舗装延長あるいは自動車一台当たりの延長、いずれも二分の一から三分の一という数字でございます。したがいまして、この数字をぴしゃっと限定するのはなかなか難しいと思いますが、おおむね整備水準としてはそのくらいのおくれがある、その差が今の道路の混雑あるいは渋滞あるいは事故、こういうものを引き起こしている一つの原因であろうかと思っております。
○遠藤（乙）委員　続いて車両の安全性向上の問題に移りたいと思います。
　最近の交通事故の形態、特に乗車中の事故が大変多くなっておるわけでして、その観点から車両の構造上の安全性の問題は大変重要な視角になっております。また、最近の外国車、特にドイツ車でベンツとかＢＭＷが売れていることの背景には、消費者の安全志向というものが大変強く出てきているのではないかということを感ずる次第でございまして、こういった点を踏まえまして、今後の車両安全性向上への具体策をどのように考えているか、これは運輸省になると思いますけれども、お願いいたします。
○樋口説明員　先生ただいま御指摘いただきましたように、現下の厳しい交通事故発生状況にかんがみまして、本年三月、運輸省といたしまして、当面の道路交通安全対策の推進についての行動計画を策定いたしたところでございますが、その中で、自動車の構造、装置についてより一層安全規制の拡充強化を図ることとしたところでございます。
　まず当面の対策の一つといたしまして、自動車メーカーに対して自動車の構造、装置の安全性に係る研究開発を強化するということ、それからあわせて自動車の安全性の一層の向上に係る装置の装着拡大を図るよう指示したところでございます。
　特に、安全性の向上に係る装置の装着拡大につきましては、具体的に申し上げますと、通称ＡＢＳといわれておりますアンチロック・ブレーキシステムでありますとかエアバッグ、それから後席三点式シートベルトといったような装置を装着した車両を自動車ユーザーが望んだ場合には、その要望にこたえてユーザーに供給できるように、そういった対応を図るべく、日本自動車工業会を通じまして自動車メーカーに指示したわけでございます。
　また、自動車の構造、装置に係る規制のあり方につきましては、今後運輸技術審議会自動車部会におきまして、総合的、多角的な観点から今後の安全基準の拡充強化方針について検討していただくということとしておりますので、その結果等踏まえまして所要の措置について検討していくということに考えております。
○遠藤（乙）委員　今の御説明に関連しましての質問ですが、いまだに日本の場合、自動車を売らんかなという非常に強い意向がありまして、メーカーですね、テレビ等のコマーシャルを見ても、スタイリングに非常に重点を置いたコマーシャルが強いわけですけれども、もう少しこういった安全意識を高めるためにも、やはり安全性をもっと強く出すようなコマーシャル等も必要ではないかと思っておりまして、こういった点につきまして運輸省さん、どうお考えでしょうか。
○樋口説明員　先生御指摘いただきましたように、ハード対策のみならずソフト対策につきましても、ユーザーに啓蒙という観点から必要であるということは論を待たないところであろうかと思います。そういった観点から、通常ですと、今まではどちらかといいますと御指摘のように商品としての自動車を売るための広告が多かったわけなんですが、マスメディアを通じての広告、商品としての広告を出す場合につきましては、安全運転の励行でありますとか、例えば具体的にはシートベルトの着用について啓蒙するとか、広告の中でそういった点を強調してもらうというようなことを既に行っていただいておりますのと、それから各メーカーあるいは自動車工業会、団体といたしまして、新聞等の一面を借り切っての安全対策のＰＲにつきましても現在行っていただいておるところでございます。
　なお、この機会に申し上げさせていただきますと、各メーカーにおきましては、別途ユーザーに対する安全啓蒙ということで、幼稚園児に対する紙芝居等をつくりまして提供するとか、二輪車の安全対策ということで二輪車のドライバーを集めての安全教育を行うとか、そういった幅広い運動もあわせて行っていただいておるところでございます。
　御指摘を受けましたので、今後ともそういった関係で団体を通じまして、各メーカーの指導に当たっていきたいと考えております。
○遠藤（乙）委員　続きまして、交通事故問題を考えるに当たって今後特に留意すべき一つの要素として、我が国の社会の高齢化という問題があるわけでございます。これは、我が国の場合今急速に高齢化が進んでおりまして、二〇一〇年以降ぐらいには世界で最も高齢者人口の高い国になるということが予見されるわけでございますけれども、当然これが交通安全上にも一つの大きな課題を投げかけるわけでございまして、まずこの点につきまして、総務庁としてどのようにこの問題を認識され、どのようにこれを考えていかれるか、御見解をお聞きしたいと思います。
○徳宿政府委員　日本の社会全体が高齢化しておるわけでございまして、それに伴いまして高齢者の交通事故がふえておるというのも事実でございます。それで、六十三年の九月に、交通対策本部におきまして高齢者の交通安全総合対策という決定をいたしました。これによりまして、高齢者交通安全旬間というものを新たに設けまして交通安全運動を実施するということ、老人クラブ等における交通安全教育を推進していくこと、高齢運転者に対する運転適性診断を実施していくということ、老人福祉施設の周辺等におけるシルバーゾーンの設置等諸対策を推進していくということを決定いたしておるわけでございます。
　特に高齢者の交通安全教育につきましては、本年の二月に高齢者交通安全対策推進会議におきまして、その基本的な指針でありますところの高齢者交通安全教育指導指針というものを作成いたしまして、これを活用しつつ充実に努めているところでございます。
　内容といたしまして、一つに老人クラブ等の交通安全教育推進体制の整備、二番目に高齢者交通安全指導員を養成するということ、三つ目に高齢者のいる家庭への巡回指導によって安全思想を高めていくということ、その他具体的な高齢者に対する教育の詳細な内容が盛り込まれております。
　そういうことで、今後とも高齢者対策の重要性にかんがみましてできるだけのことをやってまいるつもりでございます。
○遠藤（乙）委員　より具体的な高齢者の問題としまして、一つは免許の問題との関連でお伺いします。
　高齢化することは、当然のことながら視力の低下とか体力、判断力、反応力、さまざまな面で運転能力が低下をしていくわけです。これは当然個人差があるわけでございますけれども、こういった高齢化に伴う運転能力の低下というものを免許の書きかえという制度の上でどのようにこれを反映させていくのか、あるいは考えていくのかということを警察庁にお伺いしたいと思います。
○半田説明員　御指摘のように、年齢が高くなりますといろいろな意味で身体的な機能が落ちるといいますか、鈍るといいますか、そういうものがございまして、それが当然運転をされる場合にも悪い条件として出てくるわけでございます。ただ、ある一定の年齢に達した方は運転をしてはいかぬとかいうようなことはなかなか難しゅうございますので、問題は、本人が自分がどういうふうに体の条件が劣ってきているかということを自覚していただくということが必要であろうという観点から、運転免許証の更新時講習、これは全員受けていただくわけでありますが、この更新時講習の際に高齢運転者の特別学級というようなものを編成をいたしまして、中身といたしましては、高齢運転者に特有な事故の実態あるいは高齢運転者に見られます身体的機能の低下、典型的に言うとこういうものですというようなこと、それから事故防止のための安全運転知識というようなことを講習の中で教育をするということをいたしております。
　あるいはまた、実際に車を運転していただいて技能診断をいたしましたり、運転適性検査機というようなものを開発いたしまして、例えば俊敏さでありますとか正確さでありますとか判断の誤差でありますとか、そういうものをみずから体験をして認識をしていただくというようなことを実施いたしておるところでございます。
　ただ、こういう特別学級というのは、高齢者学級とかシルバー学級というような名前をつけているこの名前が悪いのかもしれませんけれども、そういうものを開きましてもなかなかそこに行きたがらないというようなこともございまして、難しさもあるわけでございますが、今後ますます高齢化が進んでいくことは間違いないわけでございますので、それに適応して講習の内容をさらに充実を図る等の施策を講じてまいりたいというふうに感じております。
○遠藤（乙）委員　もう一つ、道路環境整備の側面から高齢者対策についてお聞きしたいわけですが、人口の急速な高齢化に伴いまして、当然、道路環境整備の面からもいわば高齢者にやさしい道路環境をつくるということが重要な点になると思いますけれども、この点に関連しまして、具体的にどういう整備が今後行われていくのか、建設省にお伺いしたいと思います。
○三谷政府委員　急速に高齢社会に進行していきつつあるわけでございます。したがいまして、高齢者の利用等に配慮して、安心して使いやすい道路環境を整備するということが非常に重要でございます。具体的には、例えば歩道で申し上げますと、歩きやすい歩道を設けるために幅の広い歩道の整備であるとか、あるいは歩道と車道との段差の解消、あるいは横断歩道橋のスロープ化とか、こういうものについても努めてきたわけでございます。その他きめの細かいいろいろな事業があろうかと思っております。高齢者の利用を念頭に置きまして、引き続き整備を進めたいと思っております。
○遠藤（乙）委員　続きまして、交通安全教育の問題についてお伺いします。
　交通安全教育、関係者は大変な努力をされていると私は受けとめておりますが、ただ、印象として非常に総花的、精神論的な感じが強くて、何となく、受ける方にとってすとんと落ちていくかという問題があるわけです。もう少し交通事故防止のために、交通事故の現状を十分踏まえた実践的なワンポイントアドバイスといいますか、そういったものを強化していくことがより効果的な交通安全対策になるんではないかと考えるわけです。
　そういった意味で、交通事故の実態を踏まえた実践的な教育の推進ということで、特に高速運転のテクニック、あるいはまた危険回避技術、急ブレーキの作動等、そういった実践的な事故回避のためのいわば教習を一層促進すべきじゃないかと考えるわけですが、この点につきまして警察庁はどのようにお考えでございましょうか。
○半田説明員　高速道路の運転につきましては、現在のシステムでは一応任意で、教習所で教習されました後、高速の教習も行うということにいたしております。ただ、高速道路までの距離が大変長い教習所では非常に難しゅうございますし、それから高速道路がないところではもちろんできませんので、一応の基準といたしましては、高速道路のインターから六十分ぐらいまでのところにある自動車教習所に対しまして一時限程度の教習を任意で行うということにいたしておるところであります。
　それから危険回避運転につきましては、これはいろいろな施設の問題がございまして、一部そういう施設を持ちそういう教習を任意で行っている教習所もございますけれども、全国的にはまだ普及が大変おくれておるという状況でございます。
○遠藤（乙）委員　ぜひそういう技術の教習の推進に一層努力をしていただきたい、要望をしたいと思います。
　続いて、学校教育と生涯教育における交通安全の問題なのですけれども、やはり交通安全対策として学校教育における交通安全教育、さらに生涯教育を通じての安全意識の強化ということは非常に必要だと考えるわけでありますが、この点につきまして文部省の考えをお伺いしたいと思います。
○石川説明員　お答えいたします。
　実は担当が若干違っておりますので、生涯と分かれることになりますが、学校教育につきましては、先生よく御承知のように、交通安全教育というのは学校の特別活動の中で、学級活動、ホームルーム活動、あるいは警察の方々と協力して行う交通安全行事でありますとか、このような活動を通じて、自他の生命の尊重という観点から、交通環境の中におけるさまざまな危険に気づくこと、的確な判断ができること、その上で安全に行動ができるようにということをねらいに安全教育をやっておるところでございます。
　具体的には、小学校及び中学校につきましては、主として歩行者としてあるいは自転車の安全な乗り方といった観点を中心に重点的に指導することにしているわけでありますが、高等学校におきましては、生涯学習の観点に立ってと申しますか、そのような小中学校における指導を一層発展させ、今日の交通社会の現況というものを踏まえ、よき社会人として必要な交通マナー等を身につけさせるということをねらいとして指導しているところであります。このような観点から、昨年三月の学習指導要領改訂に当たりましては、新たに保健の指導内容として交通安全を事項として明確に位置づけるということを行いました。また、交通社会の現状、ということはとりもなおさず、高校生は卒業後免許を取り、学生としてあるいは社会人として、運転者として交通社会に参入していくものである、こういう観点から、特に高校生におきます運転者教育に関する調査研究を今年度の事業として新規に計上し、今までどちらかといえば立ちおくれておりました高校生における運転者教育という分野についても充実していきたいと考えておるところでございます。
○遠藤（乙）委員　続いて、交通安全の広報対策についてお伺いしたいのですが、当然のことながら、非常事態宣言、交通安全の施策の促進につきましては国民の全面的な支持が必要であるわけですけれども、私の印象では、関係者は非常事態宣言といいまして非常に一生懸命やっておられるようですが、どうもいま一つ国民全体として交通安全運動が根をおろしているとは言いがたいような感じを持っております。いろいろな広報対策にしましても、いろいろやっておるなという感じはありますけれども、いま一つ強い印象を受けない、余りアピールするような広報がないのではないかという感じを持っております。
　この点につきまして、まず現在どういった広報を行っておるのか、予算がどの程度であるのか、その点につきましてお伺いをしたいと思います。
○徳宿政府委員　確かに、交通事故の要因の多くは人的な要因でございますので、安全思想の普及徹底という観点からも広報面の重要性というのは大きなものがあると思います。総務庁といたしましては、テレビの文字放送による広報とか、あるいはまた全国交通安全運動、これは春秋二度あるわけでございますが、このポスター等による広報を行っております。さらに政府広報におきましても、ことしに入りましてから新聞広告を一回、あるいは月刊誌一回、ラジオ三回、テレビの政府広報番組で二回、広報を行ったところでございます。今後とも、総理府を初め関係省庁の御協力を得ながら積極的な広報啓発活動に努めてまいりたいと思います。
　また、特別の広報活動といたしまして、実はこの春、民間の協力の申し出を受けまして、シートベルトの着用徹底を呼びかけるための六十七万枚余りに上りますポスターによる広報を展開いたしました。これは、上杉謙信役の武将が、死者の七割は非着用である、締めてかかれ、まずはシートベルトをというようなことで、シートベルトをかけることが大事なんだということを広報したポスターでございますので、念のため御紹介しておきます。