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○吉村副大臣　先ほど大谷委員の御質問にも海上保安庁長官の方からお答えしまして、若干重複するか、このように思っておりますが、何はともあれ、プレジャーボート、いわゆる楽しみのためのボート、レジャーボートでございまして、何といいましても、愛好者が安全意識を持つということが大事だ、このように思っております。
　そういう中で、先ほどもお答え申しましたが、愛好者みずからが安全意識を高めるということで、海難防止講習会の開催、小型船安全協会等の民間団体の育成、海上安全指導員また安全パトロール艇等、ボランティア活動への協力、連携の推進等の安全対策を講じるとともに、毎年七月後半の十六日間にわたりまして、全国海難防止強化運動等を強力に実施しておるところでございます。
　また、事故が起きてはならないんですが、事故が起きた場合のことをかんがみまして、救命胴衣の着用、携帯電話等の連絡手段の確保、一一八番の有効活用等を、今安全キャンペーンということで進めておる次第でございます。
　また、あわせて、御質問がございました保険でございますが、今プレジャーボートの保有隻数が約四十七万、このように言われております。しかしながら、損保の中で、車、バイク、家屋等々に比べますと圧倒的に数が少ないという現状でございまして、保険加入者がそれの約一割、このように言われております。
　これは、保険会社も、対象が非常に小さいものですから研究不足というところもあるんじゃないかと思いますが、しかし、役所としましては、万一の事故のときの備えのためにも、保険会社にもいい商品を開発するように働きかけをしておる次第でございまして、業界団体の協力を得て、免許の取得時また更新時にも保険に加入するというようなことのＰＲも大いに業界自体も進めてもらいたいという働きかけを現在しておるところでございます。
　以上でございます。
○一川委員　ありがとうございました。
　終わります。
○河合委員長　大森猛君。
○大森委員　日本共産党の大森猛でございます。
　私ども、今回の海上衝突予防法改正案あるいは油濁損害賠償保障法の改正案、いずれも賛成の立場をとるものでありますけれども、きょうは、関連して、海難事故の問題で幾つか質問をさせていただきます。
　これまでの質疑の中でもありましたように、過去三年ぐらいの全国の海難事故の状況を見ますと、漁船、プレジャーボートなどの件数が引き続きかなり高い。一方で、件数は低いけれども、タンカー、貨物船等の事故もこの二、三年では増加傾向にあるというのが全国的な海難事故の特徴ではないかと思います。同時に、こういう海難事故が全国的に多発する水域、危険水域、こういうのもいろいろ指摘をされております。私の住む横浜、神奈川県と千葉県に挟まれた浦賀水道航路、中ノ瀬航路もその一つであります。
　浦賀沖に、あのペリー提督、黒船が来航して、ことしでちょうど百五十年になるわけでありますけれども、黒船ならぬ巨大船あるいは危険物積載船、さらには、きょう油濁の問題もありますので、タンカー等のこの二つの航路の通航の状況をまずお聞きしたいと思います。
○深谷政府参考人　御説明を申し上げます。
　浦賀水道航路、中ノ瀬航路についてのお尋ねがございましたけれども、直近の一年間、昨年でございますけれども、平成十四年の浦賀水道航路におきましては、海上交通安全法、それから、現地を管轄しております第三管区海上保安本部長が一定の指導をやらせていただいておりますが、そういったことに基づく通報制度がございます。これによりますと、隻数、浦賀水道につきましては二万七千二百六十三隻、年間で、それから中ノ瀬航路につきましては八千九百三十五隻ということになってございます。
○大森委員　数千隻から二万数千隻の大変な通航状況でありますけれども、そういう通報する義務のある以外の船舶を含めると、これは海上保安庁の統計でも、大体一日平均、過去には九百隻以上というような年もあったようでありますけれども、最近は六百隻から八百隻近い船が、一日の間に、わずか七百メートルという狭い航路を通る大変危険な水域、航路となっているわけであります。しかも、通る船というのは、お話があったように、巨大船、三十万トンのタンカーあるいは天然ガスを積む船でも十五万トン、鉄鋼関係の船とかコンテナ船、そして自動車運搬船等々に加えて、五百トン級の内航船、タンカー、貨物船等々で、本当に大変な船の通航だと思います。
　過去にもいろいろ事故等もありましたし、これは世界的にも最も船舶のふくそうする地域と言われて、海運関係の皆さんの間では、危険なところというような点では大変有名な箇所であると思うわけなんですが、その点で、まず大臣のこの航路、この水域に関する認識と、また、そういう面で、特にこの間、取り組まれてきた対策等について、御意見、お聞かせいただけたらと思います。
○扇国務大臣　きょうも先ほどから御論議いただいておりますように、また、大森議員は一定の区間をおっしゃいましたけれども、四面を海に囲まれております日本でございますから、そういう意味では資源の大半を海外から輸入しているという日本の現状から考えますと、私たちは海上輸送に大きく依存している。なおかつ、特に今おっしゃった東京湾、あらゆる面で首都圏への輸送等、大動脈となっておりますので、浦賀水道航路におきましても、今言いましたように年間約八千七百隻の巨大船、これが行き交っているということだけでも大変な交通量であり、ふくそうの中での御苦労というものも多々あろうと思います。
　そういう意味でも、大規模な海難事故の発生というものは、我々国民の生活とか、あるいはあらゆる経済活動に大きな影響をもたらすというのは当然のことでございますので、我々は、安全を確保する必要があるという意味では大変重要なことであると認識もいたしております。
　そのために、海上保安庁、先ほど長官も言いましたけれども、海上交通安全法というものに基づきまして、東京湾において、航路の設定とかあるいは速力の制限、そういうものの特別の交通ルールというものを決めております。一つには巡視船艇の常時の配置、そして二つ目には海上交通センター、先ほども御説明申し上げておりましたけれども、それによります巨大船等に関する航行管制とか、あるいは海上交通に関します情報提供などの実施、これがやはり大事だと思っております。三つ目には、航路等を明示する灯浮標、いわゆるブイが浮いていますけれども、それらの航行の標識の整備というものが一番大事である。
　私も行きまして、船で、私は大きい方が遠慮するんだと思ったら、ちゃんと対面交通で右左もきちんと標識ができているということも見てまいりまして、そういう意味では、今後とも、今おっしゃいましたような交通の安全性と、なおかつ大規模な海難の防止、あらゆる面での航行船舶に対する、ふくそうする東京湾における航行の安全の確保に努めてまいらなければならないと思った次第でございます。
○大森委員　私も先日、東京湾海上交通センター、今お話にもありましたが、東京マーチス、視察をしてまいりました。大変な御努力をされているということをよく実感してきたわけでございます。
　また、一定の、今大臣からも答弁があったような対策がとられているわけなんですが、最近、私の方にＥメールをいただいた水先人の方が述べておられましたけれども、ともかく、事故の件数には上がらないけれども、ニアミスとか大変危険な思いを日常茶飯事のようにやっている、そのことは本当に筆舌しがたいというようなことをその中で述べておられました。
　こういう海上衝突関係の法案が審議される際に、特に横須賀、浦賀沖ではこの間重大事故が何度か起こり、そしてその都度、法律の改正やら制度の強化が行われてまいりました。それがその後どうなっているかということをこういう機会に改めて検証するということも大変意義があることではないかと思います。
　そこで、最初に、一九七四年、昭和四十九年、ＬＰＧタンカーの第拾雄洋丸の衝突事故、これはガソリンよりも揮発性の高いナフサを積んでいたということで大変な事故になり、三十三人の方が亡くなられる大事故となったわけですが、このときは、この事故をきっかけに水先人の制度を強化しよう、こういうことが国会でも議論になりました。
　制度の強化、きょうは時間の関係で、現状がどうなっているか、あるいは対象船舶に見合う水先人の体制があるだろうかという、検証したい点はいろいろあるわけですけれども、その一つ、先ほど申し上げた水先人の方もおっしゃっておられましたが、水先人をめぐる規制緩和、このところどんどん進んできている。
　そういう中で、とりわけ水先人免除というような動きも出ているやに聞いているというお話もありました。こういう大事故をきっかけに強化されてきた水先人の制度が、時間がたって、のど元過ぎれば熱さ忘れるではありませんけれども、そういう初心、所期のそういう水先人強化の原点を失ってこういう点を緩和していく、ましてや免除するようなことがあっては、また大事故がいつ起こるとも限らないと思うわけでありますけれども、この点、今後の水先人の体制、これらを強化していくという見地から、まず御答弁をお願いしたいと思います。
○徳留政府参考人　お答え申し上げます。
　水先人の状況等についてまず御説明申し上げます。
　水先制度は、まさに船舶交通の安全の確保と運航能率の向上のために国際的に実施されている制度でございまして、我が国におきましては、特に交通の難所とされる港あるいは水域十カ所におきまして、免許を受けた水先人が乗船するということを義務づけておるところでございます。
　現在、強制水先の対象となる水先区におきまして約六百名の水先人の方がおられまして、年間十五万隻の船舶の水先を行っておられます。
　また、強制水先対象船舶の条件ということでございますが、例えば東京湾関係について申し上げますと、横須賀港内におきましては三百トン以上の船舶、横浜、川崎港内におきましては原則として三千トン以上、その他の水域については一万トン以上の船舶について水先人を乗せなければならない、こういうことになっておるところでございます。
　今後の水先のあり方ということでございますが、私ども、船舶の交通の安全あるいは運航の向上ということから、水先制度というものは非常に重要な役割を果たしているということは認識しております。ただ、港内の状況、新しい施設の状況、船舶の運航の状況、あるいは新しい装備等の状況等を踏まえて今後の水先のあり方については考えていきたいというふうに思っているところでございます。
○大森委員　事故等を考えて、安易な規制緩和はやはりやってはならないということを申し上げておきたいと思います。
　二番目に、一九九七年、平成九年、ダイヤモンドグレース号、これは私も現地の調査に参りましたけれども、横浜本牧沖合で底触して破口し、原油が流れ出した事故であります。これも当初推定された流出原油よりかなり実際には少なかったわけでありますけれども、それでも、最大南北十五キロ、東西十八キロに流出した原油が拡散するという事故でありました。
　この油の回収の問題では、先ほど来議論もありまして、ナホトカ号の関係で、大型船の三隻体制、全国二十四時間以内に大体出動できるという体制ができたことは、これは前進だと思います。清龍丸が引き続き老朽船のままであるという点が、これは今後改善の努力をぜひしていただきたいと思うんですが、大型船だけじゃなくて、国交省の方では、いわば地域密着型の、油やごみを回収する海洋環境整備船というのがあるわけですね。これは今全国に十隻配備されておりますけれども、ところが、その全体がやはり老朽化、あるいは体制の不備、不十分さが指摘をされるようになっております。
　例えば経過年数でいいますと、十隻のうち六隻が二十年以上、最高二十六年となっておりますので、老朽化が進んでおります。しかも、乗組員の半分以上が非常勤職員の船が、やはり十隻のうち六隻にもなっている。神戸港湾に配備されております紀淡丸などに至っては、法定免許が必要な部署まで非常勤の人を乗せているということなわけですね。これは、安全の確保、それを継続的に進めるという点で大変問題があるのではないかと思います。
　そういう中で、地方議会からも、こうした海洋環境整備船の体制強化等を求める意見書なども出されているところでございます。これは和歌山県の白浜町でありますけれども、海洋環境整備事業の充実を求める意見書、こんなものも出されております。改めて、こうした海洋環境整備という点で全面的に改善をすべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○金澤政府参考人　お答えを申し上げます。
　老朽化しております環境整備船あるいは乗組員に関する対応についての御質問でございます。
　環境整備船につきましては、全国で、先ほど先生御指摘のとおり十隻が、東京湾、伊勢湾あるいは大阪湾を含む瀬戸内海で活動しております。建造後かなりの年数を経過している船舶も御指摘のとおりございますが、これらにつきましては適切な維持補修を実施しておりますし、また、所要の機能に支障のないよう努めております。今後とも維持補修に万全を期しますが、必要に応じ、その更新も行ってまいりたいと思っております。
　また、環境整備船の乗組員につきましては、海技免状を必要とする乗組員とそうでない乗組員とございますが、海技免状を必要とする、いわゆる法定職員ということでございますが、それにつきましては、船舶職員法に定めております乗組員の基準に従いまして、運航に必要な人員を乗船させているところでございます。
　乗組員などが退職いたしまして欠員が生じてくる場合がございますが、その場合に、国家公務員の定員をめぐる環境というのは昨今非常に厳しいものがございまして、その必要な人員をすべて正職員で確保することが困難な状況にございます。御指摘のとおり、紀淡丸は非常勤職員が一名乗っております。そのため、非常勤職員を採用するなどして適切な職務体制の確保に努めているところでございますが、今後とも、この事業というのは重要でございますので、その職務の執行が十分図られますように、私ども、あらゆる検討をいたしまして、その職務執行が充実しますように取り組んでまいる所存をしております。
○大森委員　非常勤の比率が全体でも六六・七％ということになっているわけで、これをできるだけ改善すると同時に、法定職員、海洋国日本の国交省が、当の国交省が船舶の法定職員をきちんと満たしていないというのはやはり問題だと思いますので、この点だけでも少なくとも緊急に充足させるということをぜひお約束いただきたいと思います。
　三つ目に、同じく東京湾口で起きた事件、なだしお号事件がございます。これは一九八八年、昭和六十三年、自衛隊の潜水艦と釣り船の衝突事件でありますけれども、大変衝撃的でありました。私も当時、わずか八トンの笹舟に乗って現地の調査に行って、もう大変なずぶぬれになった記憶をしておりますけれども、このなだしお号事件の関係で、いろいろその後対策等をとられてまいりました。
　最初に、自衛隊艦船による海難事故、このなだしお号事件以降、どういうぐあいになっているでしょうか。これが一点目ですね。それから、あわせてもう一つは、自衛隊が、海上衝突防止のために、東京湾海上交通センターの管制との連絡体制、これは当然何らかの改善といいますか、とられたと思いますけれども、その二点、お聞きをしたいと思います。
○深谷政府参考人　御説明を申し上げます。
　先生今御指摘の潜水艦「なだしお」の海難事故がございましたのは、昭和六十三年の七月二十三日でございました。それ以後、お尋ねの海上自衛隊艦船の関係する海難につきましては若干数ございまして、東京湾におきまして、当庁が把握しているところによりますれば、平成六年に二件、それから平成九年に一件、こういう海難事故がございました。
　また、先生今お尋ねの「なだしお」の海難事故を踏まえて、当庁の海上交通センターとの関係というのは改善されたのかという御趣旨だろうと思いますが、「なだしお」の海難事故が起きましたその直後、政府全体の取り組みといたしまして、総理府に第一富士丸事故対策本部というのが実はできましたが、そこでいろいろな対策が取りまとめられました。
　その一つとして、船舶航行の安全に関する対策要綱の中で、海上自衛隊艦船、これが東京湾内を航行する際には、先生にも御視察いただいた東京湾海上交通センターとの情報交換、これがとても大事だということで、その緊密化を図ることになりました。海上自衛隊艦船からのセンターへの通報というのは、今日でも着実に行われておるというところでございます。
○大森委員　通報が海上交通センターにもされるようになったということでありますけれども、では、自衛隊艦船の浦賀水道の通報は、この十年間、大体どういうような回数で行われてきたのでしょうか。
○深谷政府参考人　今お尋ねの海上自衛隊艦船の通報の実態でございますけれども、一番直近の昨年は、一年間で二千二十三隻の通報がございました。
　では、最近十カ年の動向はどうだ、状況はどうだ、こういうお尋ねでございますけれども、海上自衛隊の艦船については、数としましてはやや減少ぎみという状況でございます。先ほど、昨年が二千二十三隻と申し上げました。ちなみに、平成十三年でございますと二千二百八十隻、全体的には、今申し上げたような傾向でございます。
○大森委員　通報回数が、過去、この十年間では三千二百五十一回が最高で、減ってきてもまだ二千回の通報がされているということでありますが、あそこには、海上自衛隊の横須賀基地と同時に、米軍の横須賀基地もございます。米軍の艦船の東京湾海上交通センターへの通報の回数、自衛隊の方は、今減少して二千二十三回というお話がありました。米軍の艦船の通報は、この十年間の状況はどうでしょうか。
○深谷政府参考人　同様の点につきまして米軍艦船の関係についてのお尋ねでございますので、申し上げますと、昨年、平成十四年、隻数にいたしまして百三隻でございました。
　それでは最近の傾向はどうだということでございますが、この十年間、大ざっぱに申し上げますとほぼ横ばい状況、もちろん、年によって若干ふえたり減ったりしてございます。この十年間をならして見ればほぼ横ばい状態かなというふうに認識しております。
○大森委員　横須賀を母港にしている米艦船だけでも十一隻ある。しかも、母港にしている艦船以外も常時出入りしている。原子力潜水艦にしても、この間、恐らく、寄港日数でいえば数千日、寄港回数も数百回になっていると思いますが、自衛隊の艦船が二千回を超える通報なのに対して、米海軍については百回程度という数字ですね。どうして米軍の方がこのように少ないんですか。
○深谷政府参考人　少ない点につきましては、まさに実績がそうだということなのでございますけれども、私どもといたしましては、米軍につきましても我が国の法令の海上交通安全法等を遵守していただくことになっておりますので、それが実績だというふうに認識しております。
○大森委員　海上交通安全法を遵守するというのは、海上交通安全法のどういう条項のどういう部分を遵守されているんでしょうか。
○深谷政府参考人　海上交通安全法に基づきまして、一定の船舶につきましては通報義務がございますので、それに遵守した通報が行われているというふうに認識しております。
○大森委員　一定の船舶というのはどういう船舶ですか。
○深谷政府参考人　例えば、巨大船、危険物積載船、あるいは曳航するような場合は大変長くなりますので、そういったものが海上交通安全法上は通報義務がございます。
　例えば二百メートルを超えるようなものにつきましては、これは巨大船として海上交通安全法に基づきまして通報をいただく、こういう仕組みがございます。
○大森委員　そうしますと、原子力潜水艦は二百メートルのこれに該当するんですか。浦賀水道を通過する際に、原子力潜水艦は通報しているでしょうか。
○深谷政府参考人　今申し上げましたように、巨大船に該当する場合は通報をいただいているということでございます。
○大森委員　原子力潜水艦の場合は通報しているかどうかわかりませんか。
○深谷政府参考人　先生お尋ねの原子力潜水艦につきましては、私どもがお願いしております仕組みの中では、一万トン以下と思いますので通報の対象にはならない、こういうふうに御理解いただきたいと思います。
○大森委員　航行安全指導集録というのがあります。これは海上保安庁交通部安全課が出したもので、海上交通安全法二十二条に基づいて指導する基準、いわば指導基準ですね、これがその指導基準であります。位置通報等を行うべき船舶として、その一つが、今おっしゃったような巨大船等、巨大船あるいは一万トン以上等々ですが、もう一つ、これは通報すべき船舶が定められているわけです。それは何かといえば、総トン数が百トン以上であって、最大搭載人員が三十人以上の船舶、こういうぐあいになるわけですね。
　巨大船あるいは総トン数一万トン以上の船舶に仮に原潜が該当しなくても、この二番目の基準には当然該当をする。国内法令という場合はこの指導基準全体を含めて国内法令でありますから、当然原潜もこれに従って通報すべきものではないんですか。
○深谷政府参考人　御説明申し上げます。
　今先生御指摘のとおり、海上交通安全法という法律に基づいての通報義務を負うものと、それから、この場でも御説明いたしましたけれども、当該地を管轄する第三管区本部長の行政指導ベースのお願い、通報、この二種類ございますが、先ほどのお尋ねの原子力潜水艦につきましては法律上の通報義務には該当しないというふうに御理解いただきたいと思います。
○大森委員　それはおかしいですね。国内法令という場合、こうした指導基準等を含めて国内法令というわけですね。実際に自衛隊は、こういう巨大船以外も通報しているんじゃないですか。
○深谷政府参考人　御指摘のとおりでございます。
○大森委員　時間が参りました。
　自衛隊艦船には適用して米軍の艦船には適用しない、これは大変問題だと思うんですね。横須賀港湾、浦賀水道航路及び中ノ瀬航路、大変危険な水域であって、船舶の航行の安全を守るという点では、自衛隊の艦船であれ米軍の艦船であれ、安全の確保という点では同等にきちんと国内法令を適用すべきじゃないかということを私は言いたいと思うんです。
　時間がもう参りましたので質問を終わりますけれども、大臣、この点で一言御見解を述べていただいて、私の質問を終わりたいと思います。
○扇国務大臣　安全性に関しては万全を期すべきだと思いますけれども、外務省等々と私たちは連絡を密にして、より国内の皆さん方の安全性のために、連結をしながら対処しているというのが現状でございます。
○河合委員長　日森文尋君。
○日森委員　社民党の日森文尋でございます。
　最初から最後まで、油濁損害賠償保障法についての質問になります。
　今回の改正で損害補償額が五〇％ふえるということでは、一歩も二歩も前進をしたというふうに評価をしていますし、私ども、この法案については賛成をしていきたいと最初に申し上げておきたいと思うんですが、油濁損害賠償保障法の目的であります被害者の保護を図る、こういう観点からいうと、残された課題もまだまだたくさんあるのではないのかという思いがあります。
　被害者を保護するためには、油防除資金をどうするかという問題と一緒に、油濁事故が起こることを前提として必要な油防除体制をどう構築していくのか、このことを車の両輪として考えていかなければならないと思っています。
　最初に、二〇〇〇年四月に、先ほどもお話が出ましたけれども、日本環境災害情報センター設立準備会というところが発行しました「流出油災害から何を学ぶか？」というパンフレットがございますが、この中で、海上災害防止センターの防災部長さんが「ナホトカ号事故への海上災害防止センターの対応」と題する報告の中で、油の防除作業を行うと日々お金が必要で、これは直接作業を行う会社が立てかえる形で行われている。しかし、このお金が数千万、数億円、こうなることが大変多い。しかし一方では、これにどれぐらいお金がかかるかという確定金額は査定の後でないとわからない仕組みになっている。しかも、いつ払えるかということも現段階では確約できないんだ、こういうことになっているようなんです。
　したがって、このナホトカ号のときに、直ちに、緊急に油を除去する作業をしなければいけない、にもかかわらず、こういう説明をしたところ、玄関で怒って、とんでもない、こんなことじゃ仕事ができない、こう言って帰ってしまった会社が何社もあったというお話をされておりました。同時に、現在の国際油濁基金からの支払いを前面に出してのやり方というのは、現代社会、現状に即して言うと、通用しづらい無理な面があるのではないかとまで報告の中でおっしゃっているわけです。
　このナホトカ号の場合は、国がとりあえず九十億円立てかえをして、関係会社に請求額の数十％をセンターが査定したということで仮払いした、これで実施をすることができたというふうに言われているわけです。
　このことが何を示しているかというと、今回の改正によって確かに補償額が増額されるわけですが、しかし、現在のシステムでいうと、現場での混乱、早急に、一日も早く、一時間も一秒でも早く対応しなければいけないというときに、なかなか、はい、わかった、実際には設備も全部あるけれども、金がいつ出るかわからぬ、これではちょっとうちの会社はつき合えないよという話になりかねないということになるんじゃないかと思うんですね。
　それで、実際には、口約束ではない契約を早急に結んでいくようなことであるとか、あるいはお金は、このナホトカのときは九十億円前払いという制度が緊急にとられたのですが、そういう早期支払いのシステムとか、あなたたち、すぐ仕事してもらってもすぐに安心だよ、従業員が路頭に迷うことはないんだよ、直ちに仕事に着手してもらえるんだよ、国がしっかりと保証するんだよ、そういう体制をつくる必要があるのではないか、こんなふうに思っておるのですが、国土交通省のお考えをお聞きしたいと思います。
○徳留政府参考人　私、直接の海上災害防止センターの担当ではございませんが、国際油濁補償基金の補償金をできるだけ早く支払っていただく必要があるという見地から一言申し上げたいと思いますが、基金からの補償がなかなか時間がかかったということがございました。
　現在、国際油濁補償基金に対しまして、できるだけ早期に補償額を支払ってくれるようにということで、いろいろな、例えば査定する、評価をする人の数をふやすとか、あるいは請求をしやすいようなマニュアルを整備してもらうというようなことで、まず、こういう制度的な形で改善をするように申し入れをしているところでございます。
○日森委員　ナホトカのときのように、国が、最初に、どれぐらいかかるかというのはその規模によるのですけれども、当面立てかえておこうとか、後でちゃんと精算すればいいじゃないか、とりあえずの、基金から来るまで待っているのではなくて、一日も早く、一秒でも早く対応するために、そういう制度みたいなものはお考えになっていくということはないのでしょうか。
○深谷政府参考人　ただいま海上災害防止センター、ナホトカ号のケースを引用されましてお話しいただきましたものですから、私の方から若干触れさせていただきますと、御指摘のように、当該事案におきましては、一月二日に事故が発生しているわけでございまして、現実問題としての作業へのお支払い、こういったものの資金繰りの関係で、三月に至りまして政府の方から九十億ばかりの借り入れをセンターが実施してお支払いをした、こういう経緯が先生御指摘のとおりございました。
　このセンター、この十月に独立行政法人に移行いたしますけれども、今後とも、先生御指摘のようなことは大変大事なことだろうというふうに思います。実際の事案に応じまして、迅速な資金手当てができますよう、関係部署と協議しながら迅速な対応を図るべく努力をしたい、かように思います。
○日森委員　ぜひ、具体的な対応について検討いただきたいと思います。
　それから二つ目ですが、これはもうニュースでも随分報道されましたが、朝鮮船籍の貨物船が茨城県の日立港の防波堤に乗り上げた、本体が使う油なんでしょうが、これが流出をした。この朝鮮船籍、これは当然、言うまでもなく基金には入っていないわけですね。その船をどうするかという問題がありました。それから、パナマ船籍の自動車運搬船が、これもテレビニュースで随分報道されたのですが、伊豆大島の波浮港沖に乗り上げて、つい最近までどうするかということですったもんだしていました。
　最初の一つ目は、こういう事故について、だれが油濁対策費を負担しているのかということについてが一点と、それから、関連して、日本の近海で起きているこうした事故、幾つもあると思うんですが、さっきも言った朝鮮籍の船の場合はそうなんですが、船主が基金に入っていない、あるいは、ナホトカのときもそうなんですが、実際の被害額が基金による補償限度額を超えてしまう、こういう場合があるわけです。
　その場合、ナホトカの場合も、数字を挙げませんけれども、何度も質問が出ているように、和解をして、実際の額よりも大分少ない額でそれぞれ涙をのんでもらった。先ほどの大臣の答弁にもございました、それぞれが応分に痛みを分かち合って何とかしようということになったんですが、結局、その処理費を自治体やあるいは漁協やさまざまなところが負担をしなければならない、そういうケースがあるわけです。
　これは、先ほど阿久津さんの話にも、阿久津さんでしたか、あったと思うんですが、ＯＰＡの話。アメリカでは、基金には入っていないけれども、ＯＰＡ九〇という独自の制度をつくって、こうした問題についてきちんとカバーができるということになっているというふうに聞いています。また、ヨーロッパでは、この国際条約のほかに、不足する分については自前のルールでカバーをしようという制度もつくられているというふうに聞いています。被害者の側が費用負担まで背負う、これはどう考えても理不尽なことであって、ヨーロッパやアメリカは、被害者が負担をするなんというばかなことはないようにしようということで制度をきちんとつくっているというふうに聞いているんです。
　我が国は、実際、その制度については極めて問題、問題というか、なくて、国際油濁補償基金に参加しているだけだったんですね。ナホトカの問題を挙げるまでもなく、こうした問題がこれからも起きてくる、生じるおそれがあるということになるのではないかと思うんです。
　だから、我が国でも、アメリカのＯＰＡであるとかヨーロッパのルールもそうなんですが、これらを少し勘案しながらといいますか参考にしながら、独自に体制や基金を創設する。これは先ほどのいち早くお金を出して民間の業者も含めて対応してもらうということにも関係すると思うんですが、そういう独自の制度をつくる必要があるのではないかというふうに切実に思っているんですが、この辺についてお考えをお聞きしたいと思います。
○鷲頭政府参考人　まず、第一点目のお尋ねに対してのお答えを申し上げたいと思います。
　船舶が座礁した場合の油防除等に要する費用というのは、船主が負担するということがもちろん原則でございます。
　お尋ねの伊豆大島で座礁したファル・ヨーロッパという船でございますが、これにつきましては、船主が加入しております保険によりまして経費が支払われるということであるというふうに聞いております。
　また、茨城県日立港沖の北朝鮮籍のチルソン号につきましては、船主が加入している保険では十分対応できないということで、油防除などにつきましては、茨城県が無責任な船主にかわって実施しているというふうに聞いております。
○徳留政府参考人　米国や一部のヨーロッパでは、被害者保護のために独自の制度を有しているではないかという御質問でございますが、これにつきまして御説明申し上げたいと思います。
　まず、米国につきましては、先ほども御説明申し上げましたように、ＯＰＡ九〇ということで、油タンカーによる油濁損害に対する補償制度というものを構築しておりまして、これは千二百億円まで賠償するという制度でございます。
　他方、私ども日本は、先ほどから説明しております国際基金に加盟しておりまして、これによりまして、国が被害者になった場合には、改正後には三百二十五億円まで損害賠償が受けられる、こういう制度でございます。
　そして、他方で、ＥＵで、ヨーロッパで一部さらにこの基金に対して上乗せをする制度というものについての検討がエリカ号事故の後起こりまして、独自でヨーロッパでつくろうという話し合いがございましたが、これは最終的には、日本を含め、その他のＥＵ諸国、それからその他の国も含めて、ＩＭＯで追加基金をつくろうということについて、つい今月の中ごろでございますが、国際的に合意がされまして、これによりますと、現在の基金の三百二十五億を超えて被害が発生した場合に千二百億まで対応しよう、こういうことになっているところでございまして、この追加基金については、まだ批准ということについては今後の課題でございますが、そういう制度ができておるということでございます。
○日森委員　日本も含めて千二百億まで補償できる制度を、新たにこれからつくろうということに今なっているということですか。
○徳留政府参考人　条約そのものについては合意ができてということでございまして、後、批准するかどうかということは、これからの課題でございます。
○日森委員　ぜひ批准していただきたいと思います。でないと、先ほど朝鮮船籍の話の場合は茨城県が負担しますということになるけれども、負担した茨城県が負担しっ放しで後は何もないということであれば、これはちょっと国との信頼関係、もちろん朝鮮ともできるかもしれませんが、いろいろなところでぎくしゃくした関係になると思うんですね。
　そういう意味では、保険でカバーできなかった分もそうなんですが、それ以外の朝鮮船籍みたいな、保険に入っていない、基金に入っていないところの船籍の船が事故を起こした場合などについても何かきちんとカバーできるような、そういう体制も当然必要ではないかというふうに私の方では思っているので、その辺も全部含めて、新たな制度についてぜひ前向きに御検討いただきたいと思っています。
　次に行きますが、四月の十八日、ことしですが、総務省が海上災害対策に関する行政評価・監視結果に基づく勧告というのを発表いたしました。この中で、地域防災計画、これは各県、市町村つくらなきゃいけないというふうになっているんですが、この中で漂着油対策がない市町村が約半数もあったというふうに言われていますし、それから、流出した油を防除する資材が整備されていない地域、海域もあったと。それから、海上保安庁、今十一ですかね、管区本部があるのは。隣接している海上保安庁本部相互でも資材調達での連携、調整がない、こんなことがこの勧告の中で明らかにされていました。
　いろいろ手は打ってきて、それぞれ対応はされてきていると思いますが、細かい点といいますか肝心なところで見てみると、随分不十分な点が目につくということになっているんじゃないかと思うんです。四月十八日ですから、もう五月、既に一カ月以上経過をしているんですが、一カ月で全部この勧告を改善できるということにはならないと思いますが、具体的にこの勧告に基づいてどのような措置をとっているのか、あるいはとろうとしているのか、これを実施するために今後どのような計画、スケジュールでやろうとされているのかということについて、お聞きをしたいと思います。
○深谷政府参考人　先生御指摘の総務省の勧告につきまして、当庁関係の部分につきまして御説明を申し上げたいと思います。
　先生御指摘の勧告におきまして、まさにお触れいただきましたような部分といたしまして、排出油の防除資機材等の調達、輸送方法等について、近隣の管区本部相互間において、事前の連携及び調整を図るよう徹底すること、こういう指摘をいただいておるところでございます。
　当庁におきましては、これまで、管区本部間において、例えばナホトカ号のようなケースもございましたが、そうした油の流出事故につきまして、資機材を搭載した巡視船艇を派遣し合うというふうなこと、あるいは資材の調達、そういったことの輸送、こうしたことの連携につきましては、実態的にはそれなりに円滑に行われてきたというふうには考えてございますけれども、改めて御指摘をいただきましたので、私どもといたしましては、管区本部ときちっと連携、連絡をとりながら、指摘をいただいた点につきましては、さらなる徹底をきちっと図るための方策、こういったことを講じていきたいというふうに思います。
　また、スケジュール的には、こういった点はもう早急にとりたいと思っておりますけれども、他方で、勧告に対しましての対応ということにつきましては、六カ月以内にお答えを総務省の方にもするというふうな一定のルールがあるそうでございまして、それにはきちっと対応していきたいと思います。
○石井政府参考人　お答え申し上げます。
　四月十八日の勧告を受けまして、消防庁といたしましては、海岸線を有します三十九の都道府県の規定状況を調べましたところ、六都道府県において、漂着油の除去等の実施につきまして明確な規定がないということが判明いたしました。
　このため、都道府県に対しまして、管内の市町村に勧告内容を周知すること、及び、今後の地域防災計画の見直しに当たっては、必要に応じ、最寄りの海上保安本部等関係機関と連携して、漂着油等への対応を含めた海上災害対策の的確な規定となるように、五月十五日付で通知を出しております。また、あわせまして、その翌日の十六日に、都道府県の消防主管課長会議においてもその徹底を図ったところでございます。
　なお、この勧告におきましては、漂着油の除去を円滑に行うためには、市町村に排出油防除計画の内容を周知することが必要だということも指摘されていることもございますので、消防庁といたしましては、御所管の省に対して、早期に周知をしていただくように要請を行うといったようなことで、関係省庁と連携して、しっかり取り組んでまいりたいと思っております。
　また、勧告にもありましたので、早期に、三十九の都道府県を通じまして、関係市町村における規定状況なり、それから、意見があれば言えというような、そういう勧告もいただいておりますので、そういった点も調査しまして、例えば明確な規定のなかった都道府県であれば、それを、どうしてそうなのかというような理由でありますとか、あるいは、国の防災基本計画において、漂着油等の除去についての責務なり役割分担をもうちょっと明確にしてはどうかという議論もございます。こういった点についての御意見もいただいて、そしてまた、その結果を内閣府等関係省庁と御相談をしてまいりたい、こういうふうに思っております。
○日森委員　市町村単独で常日ごろからこれを準備しておくというのは、地域防災計画はつくれるけれども、実際に、その計画に基づいて、迅速に対応するための装備であるとかあるいは資材であるとかいうものを準備するというのは、大変な思いがあると思うんです。そういう意味で、ぜひ、消防庁、というよりはむしろ総務省になると思うんですが、消防庁の方からも全面的な支援、もちろん計画の見直しも含めてなんですが、それをお願いしておきたいと思います。
　次に、先ほど申し上げました報告の中の、「流出油災害から何を学ぶか？」という報告書、この中で、住友海上のリスク総合研究所というところがあるそうなんですが、これも若干処理剤について触れられておりましたけれども、ここの研究者が油処理剤について報告をしております。
　これはナホトカのときなんですが、油流出事故に際して広く使用が許可されている油処理剤が、確かにかつてよりは毒性が軽減されているとはいえ、明らかな生物への毒性が認められている、その一方で、非常に毒性の低い微生物製剤の使用が検討されてこなかったのは行政の怠慢であったと言えないだろうかというふうにおっしゃっているわけです。
　また、僕も耳なれない言葉で、初めて聞いたんですが、バイオレメディエーションと言われるのがあるそうなんですが、微生物製剤販売者が十分なデータもないままに現地に売り込みに入ったということが残念ながらあったと思われるということも同時に報告をされていますが、油処理剤の毒性、それから微生物製剤に関しての知見や研究、当時は非常におくれていたんではないか、十分ではなかったということを指摘されているわけです。
　先ほどもちょっとあって、まだまだ研究は十分ではないという答弁をいただいたような気がするんですが、それから数年たっているわけですから、その後、日本では、我が国ではどの程度研究成果が蓄積をされてきたのか、それから、今後、特にバイオの方なんですが、これの実用の見通しというのは一体どうなのかということについて、お聞かせいただきたいと思います。
○岡澤政府参考人　油処理剤につきましては、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律に基づきまして技術上の基準が定められておりますが、御指摘の微生物を利用した油処理につきましては、現在のところ、国際的にも国内的にも明確な基準が定められていないという状況でございます。これは、微生物を利用した油の処理剤を使用した場合に、環境影響、特に生態影響ということでございますけれども、そうしたものが見過ごせないおそれがあるということからでございます。
　国際的に見ましても、まだ基準をつくれるというふうなところまで科学的な知見が集積されているという状況ではないという認識でございますが、微生物を利用した油処理剤の実用化につきましては、今後、国際的な動向も踏まえ、関係機関との調整も図りながら、検討を続けてまいりたいというふうに考えております。
○日森委員　特に、処理剤の毒性というのは問題になっているわけですから、早急に、現在のバイオについての研究、もちろんこれは、使い過ぎると生態系に影響を与えるということに当然なるんだと思います。それから、使い方の問題にもいろいろあるようです。ナホトカのときもいろいろ実験的にやってみて、さまざまなデータが得られておるようですけれども、ぜひ、この辺について、研究を積んでいっていただきたいと思います。
　それから、現在、サハリン沖で、天然ガスと石油開発事業、これが行われているというふうに聞いています。この海域と直結をする北海道のオホーツク沿岸の年間の水産業の総水揚げ、これは三千億円と言われているそうです。
　問題なのは、今、この天然ガス、石油の開発事業なんですが、仮にここで広域汚染事故が発生をすると、当然、北海道沿岸も重大な被害を受けるということになるのではないか、そんなことを大変心配しています。
　この事業にはヨーロッパ復興開発銀行というのが出資をしているようなんですが、ここが、近く、戦略的環境アセスメントというのを実施することになっているようです。日本も、我が国も、国際協力銀行がサハリン２というところに融資をしているわけですが、しかし、残念ながら、緊急時対応計画という、これに我が国が、あるいは我が国の関係企業が関与できない、こんな状態があるようなんです。それから、北海道沿岸については緊急時対応計画が十分に策定をされていないということも指摘をされているというふうに聞いているんです。
　そうすると、今は事故がないからいいでしょうということになっているかもしれないけれども、大きな開発事業であって、この事業の是非はともかくにしますが、おそれは必ずあるはずなんです。とすると、この二つの問題について、我が国としても主体的に早急に解決をしていくことが求められているのではないかというふうに私は思います。
　これについて、一般的な話になってしまうかもしれませんが、お答えができる方、財務省ですか、お願いしたいと思います。
○渡辺政府参考人　お答え申し上げます。
　国際協力銀行からの融資に関連して、どのような審査等が行えるかということについての御質問でございますが、今議員が御指摘になりましたヨーロッパ復興開発銀行の融資に関連いたしましては、同行において、環境、社会並びに健康に対する影響評価というものを行っておりまして、融資を行うに際して、環境面等の影響について綿密な審査を行うことというふうにされておるわけであります。
　翻りまして、我が国の国際協力銀行の場合でございますけれども、現段階ではまだ融資の申請は来ておりませんが、仮に、今後融資の要請がなされた場合には、本年の十月一日から適用されます新しい環境ガイドラインというものがございますので、これを参照しつつ、適切な配慮がなされているかどうかということを十分に審査していく予定になっております。もしその際、適切な環境社会配慮がなされていないという場合には、融資を行わないというふうに承知しているところであります。
○日森委員　時間がなくなりました。まだ聞きたいことがたくさんあるんですが、最後に大臣、済みません、私の友人で大変海釣りが好きな男がおりまして、ぜひ大臣に聞いていただきたいというのがあって、どうも海が汚いと。川はだんだんきれいにしているんだけれども、海の方はどうもなかなか汚いまま放置をされていて、釣りに行っても不愉快な思いをするんだけれども、大臣、海をきれいにするために何か考えていることがありますかということをぜひ聞いてくださいというのがありましたので、一分で結構ですが、お願いしたいと思います。
○扇国務大臣　今、日森議員がおっしゃいましたように、川のみならず、海をきれいにというのは当然のことでありますし、また、我々は海から釣ったものを食しているわけですから、そういう意味でも、釣りに行った人あるいは子供たちと、今後、今からちょうど夏、海水浴、あるいはあらゆる季節になりますので、海がきれいであるということが大事なことだと思いますし、土曜日に、私は海上保安庁の観閲式に行きまして、東京湾に船で出ましたけれども、皆さんが、海が少し汚いでしょうと言われまして、これは何ですかと言ったら、もう赤潮ですとおっしゃいました。そういう意味では、海をきれいにするということがいかに大切かということをこの間も見てまいりましたけれども、少なくとも私どもは、陸上からの汚濁物質の流入、これだけは避けなければいけない。
　また、御存じのとおり、国土交通省は四省庁統合いたしましたので、海をきれいにするために、この統合のメリットを生かしていかなければいけないということで、東京湾の再生プロジェクトというものを初めとする海洋環境の保全と再生のための取り組みを進めております。
　一つには、少なくとも下水道の事業に関します海洋への流入を阻止しようということで、汚濁負荷の削減ということで、これは都市・地域整備局下水道部がやっております。
　それから二つ目には、海面に浮遊するごみや油の回収、横浜のいわゆるあの辺も含めまして、海浜の美化ということに取り組もうということで、この活動には、河川局と港湾局と海上保安庁が一緒になって海の美化のために協力しようということでございます。
　そして三つ目には、船舶からの油の流出などによります海洋汚染の防止をしようということで、これは港湾局と海事局と海上保安庁が一緒になってこの事業をしよう。
　また、最後になりますけれども、海底の汚濁のしゅんせつをしようということで、これは新たに、覆砂ということだそうでございますけれども、これは専門的に、私も聞きましたら、新しい砂を入れて悪い砂を出していくというのを覆砂というそうでございます。言葉は何かちょっとよくわからないんですけれども、これをしようということ、それからまた干潟の保全等々、再生しようということで、これは河川局と港湾局が一緒になってやる。
　そういう意味で、あらゆる点で国土交通省としては、周りが海で囲まれて、すばらしい日本の国だという、これはもう観光誘致にも誇れるようなものを我々は再生したいということで、東京湾の再生プロジェクトというものをしておりますので、関係省庁また関係自治体等とも協力しながら、皆さんが日本の海はすばらしいと言ってもらえるように一歩でも近づきたいということで、国土交通省、頑張っていきたいと思いますので、またお知恵もかしていただきたいと思います。
○日森委員　安心して海釣りに行くように伝えておきたいと思います。ありがとうございました。
○河合委員長　これにて両案に対する質疑は終局いたしました。
　　　　—————————————
○河合委員長　これより両案について討論に入るのでありますが、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　まず、油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○河合委員長　起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　次に、海上衝突予防法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○河合委員長　起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました両法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○河合委員長　次に、内閣提出、参議院送付、特定都市河川浸水被害対策法案及び密集市街地における防災街区の整備の促進に関する法律等の一部を改正する法律案の両案を議題といたします。
　順次趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣扇千景君。
　　　　—————————————
　特定都市河川浸水被害対策法案
　密集市街地における防災街区の整備の促進に関する法律等の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○扇国務大臣　ただいま議題となりました特定都市河川浸水被害対策法案及び密集市街地における防災街区の整備の促進に関する法律等の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　まず、特定都市河川浸水被害対策法案について申し上げます。
　近年、都市部の河川流域においては浸水被害が頻発しており、また、集中豪雨の頻発により浸水被害の危険性が増大しているにもかかわらず、通常の河川改修による浸水被害の防止が市街化の進展により困難となっているところです。
　このために、この法律案は、特定都市河川及び特定都市河川流域の指定、流域水害対策計画の策定、河川管理者による雨水貯留浸透施設の整備、雨水の浸透を著しく妨げる行為の許可等の措置を講ずることにより、総合的な浸水被害対策を推進しようとするものでございます。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明を申し上げます。
　第一に、国土交通大臣または都道府県知事は、一定の要件に該当する河川及びその流域を特定都市河川及び特定都市河川流域として指定することといたしております。
　第二に、特定都市河川の河川管理者、関係下水道管理者、関係都道府県知事及び関係市町村長は、共同して、浸水被害対策の総合的な推進のための流域水害対策計画を策定することといたしております。
　第三に、特定都市河川の河川管理者は、特定都市河川流域において雨水貯留浸透施設を整備することができるとしております。
　第四に、雨水の浸透を著しく妨げるおそれのある行為をしようとする者は、都道府県知事等の許可を要することとする等により、特定都市河川流域における雨水の流出を抑制することといたしております。
　第五に、浸水被害を防ぐべき目標となる降雨が生じた場合の浸水が想定される区域を都市洪水想定区域または都市浸水想定区域として指定し、円滑かつ迅速な避難を確保するための措置を講ずることといたしております。
　そのほか、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うことといたしております。
　次に、密集市街地における防災街区の整備の促進に関する法律等の一部を改正する法律案について申し上げます。
　密集市街地は、一たん地震等が発生すれば被害が甚大となるおそれのある市街地であり、特に大火の危険性が高い密集市街地については今後十年間における重点的な整備が必要であるとされております。
　このため、個別での建てかえが進みにくいこと、防災上必要な基盤施設が不十分であること等の密集市街地の特性に的確に対応しながら、その安全性を高めていくことが喫緊の課題となっております。
　この法律案は、こうした状況を踏まえ、防災性能を備えた建築物への建てかえ及び防災上重要な公共施設等の整備を促進することにより、密集市街地の防災機能の向上等を図ろうとするものでございます。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明を申し上げます。
　第一に、防災再開発方針を防災街区整備方針に改め、これに新たに防災上重要な公共施設の整備及びその周辺における建築物等の整備に関する計画の概要を定めることとしております。
　第二に、密集市街地内の一定の区域について、建築物に関する防火上の制限、敷地面積の最低限度等を定める特定防災街区整備地区を都市計画において創設することといたしております。
　第三に、特定防災街区整備地区内等において、柔軟な権利変換手法により防災性能を備えた建築物及び公共施設の整備を行う防災街区整備事業を創設することとしております。
　第四に、都市施設として整備すべき防災上重要な公共施設について、施行予定者を定める等、その確実な整備を進めるための特別の措置を講ずることとしております。
　その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うことといたしております。
　以上が、特定都市河川浸水被害対策法案及び密集市街地における防災街区の整備の促進に関する法律等の一部を改正する法律案を提案する理由でございます。
　これらの法律案が速やかに成立いたしますように、御審議のほどよろしくお願い申し上げます。
　ありがとうございました。
○河合委員長　これにて両案の趣旨の説明は終わりました。
　次回は、明二十八日水曜日午前九時理事会、午前九時十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時十二分散会
平成十五年五月二十七日（火曜日）
　　　　午前九時三十分開議
　出席委員
　　　委員長　遠藤　武彦君
　　　理事　荒井　広幸君　理事　佐藤　　勉君
　　　理事　林　　幹雄君　理事　八代　英太君
　　　理事　安住　　淳君　理事　武正　公一君
　　　理事　桝屋　敬悟君　理事　黄川田　徹君
　　　　　　浅野　勝人君　　　　伊藤信太郎君
　　　　　　岩永　峯一君　　　　上川　陽子君
　　　　　　川崎　二郎君　　　　後藤田正純君
　　　　　　左藤　　章君　　　　滝　　　実君
　　　　　　谷　　洋一君　　　　谷本　龍哉君
　　　　　　野中　広務君　　　　平林　鴻三君
　　　　　　宮路　和明君　　　吉田六左エ門君
　　　　　　荒井　　聰君　　　　伊藤　忠治君
　　　　　　大出　　彰君　　　　玄葉光一郎君
　　　　　　島　　　聡君　　　　中沢　健次君
　　　　　　松崎　公昭君　　　　山田　敏雅君
　　　　　　斉藤　鉄夫君　　　　山名　靖英君
　　　　　　山岡　賢次君　　　　春名　直章君
　　　　　　矢島　恒夫君　　　　重野　安正君
　　　　　　横光　克彦君　　　　金子善次郎君
　　　　　　三村　申吾君
　　　　…………………………………
　　　総務大臣　　　　　　　　　片山虎之助君
　　　総務副大臣　　　　　　　　若松　謙維君
　　　総務大臣政務官　　　　　　岩永　峯一君
　　　総務大臣政務官　　　　　吉田六左エ門君
　　　政府参考人
　　　（総務省自治行政局長）　　畠中誠二郎君
　　　政府参考人
　　　（消防庁長官）　　　　　　石井　隆一君
　　　政府参考人
　　　（文部科学省生涯学習政策
　　　局長）　　　　　　　　　　近藤　信司君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省河川局長）　　鈴木藤一郎君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　佐藤　信秋君
　　　総務委員会専門員　　　　　大久保　晄君
　　　　—————————————
委員の異動
五月二十七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　佐田玄一郎君　　　　　後藤田正純君
　　久保　哲司君　　　　　斉藤　鉄夫君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　後藤田正純君　　　　　佐田玄一郎君
　　斉藤　鉄夫君　　　　　久保　哲司君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　地方自治法の一部を改正する法律案（内閣提出第一〇八号）

　　　　　————◇—————
○遠藤委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、地方自治法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として総務省自治行政局長畠中誠二郎君、消防庁長官石井隆一君、文部科学省生涯学習政策局長近藤信司君、国土交通省河川局長鈴木藤一郎君及び国土交通省道路局長佐藤信秋君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○遠藤委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。安住淳君。