Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○春田委員　何点かにわたりまして御質問を申し上げたいと思います。
　最初に、海洋レジャーにおける諸問題についてお伺いしたいと思います。
　モーターボートとかヨットを使うプレジャーボート等が盛んになってきております。週休二日制、リゾート開発といった流れの中で着実に広がっているわけです。レジャーに使えるモーターボート、またヨットの保有台数を調べてみますと、昭和六十一年末で約二十六万隻だったのが、昭和六十二年末では二十六万五千隻、昭和六十三年末で約二十七万隻となっております。この増加の勢いていけば、いわゆる二十一世紀の初頭におきましては約四十万隻と言われております。確実にプレジャーボート等が大衆化されていっているということがこのヨット、ボート等の増加でもうかがえると思うわけでございます。
　そこで、レジャーの広がりとともに海難の事故が相当ふえておるわけですが、この事故の件数とその内容、また事故の原因とその対策について、一括して御答弁をいただきたいと思います。
○豊田政府委員　お答えいたします。
　プレジャーボートの海難の発生状況でざいますが、平成元年度一年間に五百三十五隻、これは台風とか異常気象以外の場合における発生でございますが、それでも五百三十五隻という状況で、全海難の隻数の約三割近い数字になっております。
　近年、海難全体としては減少傾向にあるわけですが、その中にありまして、このプレジャーボートの関係は、例えば昭和四十五年当時を見ますと、現在の五百三十五隻に対応する数字が百八十一隻ですから、かなり増加しているという状況にあります。ちなみに、一般の貨物船の海難隻数が平成元年度で二百三十四隻という状況ですから、それを大幅に上回る発生状況になっております。プレジャーボートもいろいろ種類がございますが、中でも件数が多いのはモーターボートということで、これがプレジャーボート全体の中の海難の約四割を占めているという状況でございます。
　それで、海難の中身としましては、機関故障という件数が百十七隻ということで一番多くなっております。
　私どもとしては、こういうようなプレジャーボートの海難の発生につきましては、まず海上の一般的な交通ルールというものをよく知っていただくということと同時に、気象とか海象の情報、これを速やかに入手していただくというような面をまず第一に強調いたしまして、私どもの海上保安官が現場に訪船したり、あるいは講習会というような場面でこの点を徹底させるようにしております。
　安全問題の基本は、やはり海洋レジャーの場合その愛好者みずからの自覚と努力というのが基本にあると思いますが、こういう面では、民間の自主的な安全活動の組織母体としまして、小型船安全協会というものをつくっていただきまして、これを中心に今安全指導というものを徹底するようにいたしております。
○春田委員　海難事故は、やはり車の事故と違いまして命を落とす率が非常に高いものですから、そういった面では防止策を万全にしていかなければならない、こう思っているわけでございます。特にプレジャーボート等が海難事故のうち約三割を占めているというお話でございます。そういったことで、これから相当これが大衆化されて広がってまいりますので、その防止策について真剣に考える必要があろう、こう思っております。
　事故の要因、今お話がございましたけれども、その中の一つとして私は免許制度があるのではないかと思います。そこで、この小型船舶、モーターボート等、一級から四級まで免許制度がありますけれども、どういう制度なのか。また、現在この免許を取得している人は大体何名くらいいるのか。この点について御説明をいただきたいと思います。
○田辺（淳）政府委員　小型船舶操縦士の免許の制度でございますけれども、まず一級小型船舶操縦士というのがございますが、これは海岸から二百海里を超える水域を航行区域とする総トン数二十トン未満の船舶の船長の免許でございます。次に、二級小型船舶操縦士というのがございますが、これは海岸から二十海里以内の水域を航行区域といたします総トン数二十トン未満の船舶の船長の免許でございます。三級小型船舶操縦士がございますが、これは平水区域または海岸から五海里以内の水域を航行区域といたします総トン数二十トン未満の船舶の船長の免許でございます。それから四級小型船舶操縦士でございますけれども、これは平水区域または海岸から五海里以内の水域を航行区域といたします総トン数五トン未満の船舶の船長の免許でございまして、この免許の取得者の数でございますが、これは平成元年度末現在でございますが、まず一級が五十二万四千百十三人、二級が五万七千九百九十一人、三級が二千二百七十四人、四級が百三十四万五千九百五十四人、合計いたしますと、百九十三万三百三十二人という現状になっております。
○春田委員　ただいま御説明があったように、小型船舶につきましては一級から四級まである。特に四級の取得者が全体の六割以上あるわけです。しかも、この伸び率を見ても、この四級の免許取得者が近年非常に伸びております。五年間でも約二〇％の伸びを示しているのです。四級の場合は、非常に手っ取り早く免許が取得できるという制度にもあるのではなかろうかと思っておるわけでございますが、この免許取得、免許資格を取得するシステムについて御説明をいただきたいと思います。
○田辺（淳）政府委員　四級小型船舶操縦士の免許を取得するためには、財団法人日本モーターボート協会の実施する試験、これは筆記試験と実技試験、それから身体検査がございますが、この試験を受験する方法と、指定船舶職員養成施設の課程を修了いたしました後に、この財団法人日本モーターボート協会の実施いたします身体検査を受ける方法の二通りがございます。
○春田委員　取得方法には二通りあるということでございます。ストレートに国家試験を受ける方たちの合格率は大体何％ですか。
○田辺（淳）政府委員　この指定船舶職員養成施設の課程を修了して免許をいただく者の合格率ですが、これはおおむね九割以上でございます。
○春田委員　それと、指定養成施設ではなくてストレートに国家試験を受けていく方法がございますね。この方たちの合格率は何％でしょうか。
○田辺（淳）政府委員　もう一方の、モーターボート協会の行う試験をストレートで受けましてこれを合格する者の率でございますけれども、これは平成元年度で五六％でございます。
○春田委員　このように、取得の方法には二通りがある。ストレートで受ける制度の合格率は五六％、もう一方の指定養成施設を修了して受ける取得者については九〇％ということで、大変な合格率の違いがあるわけです。
　そこで、指定養成施設の問題について若干お伺いしたいと思いますが、この施設では講習と実技を設けまして受験資格格を与えるようでございますが、この講習と実技の時間、大体どれくらいの時間なのか、その時間を消化するのは大体何日くらいで終わるのか、御答弁をいただきたいと思うのです。
○田辺（淳）政府委員　四級小型船舶操縦士の場合でございますと、講習時間は学科講習が十五時間、実技が十二時間、計二十七時間でございまして、修了審査が二時間二十分程度ございます。連続して受講いたしますと、おおむね一週間程度の日数が必要でございます。
○春田委員　さらに費用負担は大体どれくらいでしょうか。
○田辺（淳）政府委員　講習の受講料といたしましては、九万二千七百円でございます。
○春田委員　このように指定養成施設に入れば、大体約十万弱で、一週間足らずでほとんどの方が合格するわけです。ここに私は、現在の免許制度が非常に甘いのではないか、ここに事故の原因が一つあるのではないか、こう思うわけでございます。
　例えば、大型船の受験要件は船舶の操縦経験が三年以上必要である、これに比べて小型船舶、特に最近急増している四級のクラスについては非常に甘い、こういったことで事故が急増しているのではないか。また、講習に比べて経験といいますか実技の時間も少ない。四級クラスは平水上を操艇しながらそういった実技があるそうでございますが、一たん海へ出れば必ずしも平水とは限らないわけでございまして、荒れる日もあります。波の高い日もあるわけです。また、海の地域によっては湾内であっても非常に波の高い地域もあるわけです。
　そういったことから考えて、私は、現在の四級資格の要件といいますか、これについては一考を要するのではなかろうか。もうちょっと厳しくして、講習も一般論ですから、それよりも実技といいますか経験といいますか、そちらの方に重きを置いた受験制度であるべきではないか、こう思いますが、どうでしょうか。
○田辺（淳）政府委員　四級小型免許の取得に際しての教育内容をもう少し厳しくしたらどうかという御指摘でございますけれども、現在の講習内容をもう少し詳しく申し上げますと、所定の時間の中で、一般常識、船舶の概要、航海、運用、機関、法規、実技に必要な時間等を十分勘案して、この時間数を決めてございまして、これらのいずれの方法によっても、免許を取得した場合には、小型船舶を安全に操縦する上で十分な知識と能力を得ている、私どもといたしましてはそう判断しております。
　しかしながら、航行の安全を確保するためには、操縦者一人一人が十分な海技知識及び能力を有していなければならないことはもちろんでございますので、個人の心構えも非常に重要となってくるわけでございまして、今後とも、各種講習会等を通じまして航行の安全に係る意識の高揚に私どもといたしましては努めてまいりたいと考えております。
○春田委員　重ねて大臣にお伺いしたいと思うのですが、自動車事故も最近年間一万人以上死傷者を出していますね。最近、塩崎総務庁長官の方に自動車事故に対する審議会の答申なり意見が出ているのですが、これと同じような制度で、車の場合は自動車学校というのがあるのですね。これも一定のカリキュラム、講習と実技がありますが、実技の時間が非常に少ないのではないか、もうちょっと経験を積ませて免許証を発行すべきではないか、こういった答申が出ているわけでございます。
　それと同じような考えで、モーターボート、ヨット等の操縦資格も経験や実技に重きを置いた試験制度に変えるべきではないか、私はこう思っておるわけでありますが、大臣の御見解をお伺いしたいと思うのです。
○大野国務大臣　近年、自動車事故が急増いたしておりまして、私どもも大変に憂い、安全対策に力を注ぎたいと思っておるところに、今度は海の問題としてプレジャーボートなどの事故が大変にふえておるという現況を見ますと、私が自動車免許証を取得したのが昭和二十三年でしたが、そのころは本当に楽な試験というか、それだけ免許を受ける人が少なかったということですね。ですからそれで済んでいた。ただいまの海技試験の方は、今聞きましたら、昭和四十九年からこういう制度ができたそうです。そういうことを考えると、やはり当時から比べると今日大変急増いたしておりますから、ここら辺は先生御指摘のように考えなければならぬ時期が来たのかなという思いをいたしております。
　また同時に、今の自動車事故を見ておりましても、自動車を運転する者の自覚、そういうマナーとかルールとかを守るように政府としても啓蒙いたしておりますけれども、なかなかそれが徹底しない部分もあるのでしょうか。あるいはまた、私はボートのことはよくわからないのですけれども、今の若い人たちはボートでも自動車でも飛ばすことがうまいのだという何か変な感覚を持っていますから、そういうようなものも、やはり交通安全は、自分の事故という意味でなく、社会の福祉、こういうとらえ方で、これからも安全対策に十分力点を置くと同時に、今の先生の御指摘の点につきましても一度考えてみたいと思っております。
○春田委員　時間がございませんので、質問したかったわけでございますが、一応指摘しておきます。
　このように、一応免許証を取る、ところが技能は未熟、また、先ほどもお話がございましたように基本的な海上ルールの無視、こういった点で、免許を取ってから後の安全指導もやはり大事なんですね。ところが現在、安全センターなるものがありますけれども、免許取得者をきちっと把握していない、掌握していない、したがって完全な安全指導がなされてない面もあるわけですね。そういった面で私は、今後、免許取得者数をきちっと把握する、そういったことや、安全センターの機構改革等、また免許取得時においても安全指導に重点を置くことも大事じゃないかと思っておりますので、意見として述べておきます。
　さらに登録の問題ですが、現在、五トン以下の船舶につきましては登録がされてないわけです。そういった点で、登録ナンバーとか証明書の携帯を義務づけて行うことが事故を最小限にすることにもつながっていくのではないか、こう思っておりますけれども、小型船舶、特に五トン以下の船舶につきましての登録制度について運輸省はどうお考えになっていますか。
○石井（和）政府委員　船舶法上、船舶の登録制度は、国際航海に従事し得ると考えられる総トン数二十トン以上の日本船舶の国籍を国際的に公証することをその目的としております。また、五トン以上二十トン未満の小型船舶の船籍の証明制度につきましては、日本国内全域にわたって航行する船舶を特定し、船名を明らかにすることを目的とするものでございます。したがいまして、このような制度の目的に照らしますと、主として非常に限定された海域のみを航行すると考えられます総トン数五トン未満の小型船舶につきましては、このような制度を導入する必要性は薄いものと考えておりますけれども、御指摘がございましたようにいろいろと問題がございますので、昨今の社会情勢等にかんがみまして、総トン数五トン未満の船舶の特定制度につきましても重要なことと認識をいたしておるところでございます。
　ただ一方におきまして、それに伴う所有者に対する新たな義務づけ等の負担増のほか、行政面においても体制の強化等解決すべき問題が多くありまして、慎重に検討する必要があると考えておりますが、適切な規制のあり方につきまして今後勉強させていただきたいというふうに考えております。
○春田委員　幾つかの問題点があろうかと思いますけれども、ひとつ前向きに対処していただきたい、こう思っております。
　次に救命胴衣の問題です。船舶には救命胴衣の設置が定員数に合わせて義務づけられておりますけれども、しかし、さきの千葉県の九十九里沖の海難事故に見られますように、救命胴衣を着用していれば今まで落とすことはなかった、このように言われております。
　したがって私は、船に乗るすべての人が着用しろとは言いませんけれども、またすべての船舶ということは言いませんけれども、やはり海が荒れていた場合とか泳ぎが達者でない幼児とか女性に対しましては、船長の指示によって救命胴衣を義務づけるということも考えていいのではないか。これからプレジャーボートの急増とともにこういったこともあわせて考えていく心要があるのではないか、こう思っておりますが、この点どうでしょうか。
　　　　〔委員長退席、藤井委員長代理着席〕
○田辺（淳）政府委員　五トン未満の小型船舶が例えば荒天時に出港すべきではないこととか乗船中は常時救命胴衣を着用すべきこと、こういうことにつきましては小型船舶の運航に当たりまして一般常識であると思いますが、こういうことを指定船舶職員養成施設における講習や免状の更新時の講習におきまして十分指導、教育してまいりたいということで、今後とも各種のそういう機会をとらえまして指導を強化していきたいと考えております。
○春田委員　いずれにいたしましても、これから、夏本番でございまして、プレジャーボート活動、これは沿岸レジャー、ダイビングやいろいろなものとともに、これからますます盛んになってまいります。そういったことで事故がないように万全の体制をつくっていただきたい、こう要望しておきます。
　ヨットやボート等を保管する場所、係留地、こういった問題とかその他何点かについて御質問する予定でございましたけれども、時間の制約上、この問題は省略させていただきたいと思っております。
　続いて大阪の問題につきまして、何点か要望を踏まえまして御質問をさせていただきたいと思っております。
　まず第一点はヘリポートの整備でございます。このヘリポートは最近非常に需要が高まっていると聞いているのですが、運輸省のヘリポートに対する御見解をお伺いしたいと思います。
○丹羽政府委員　ヘリポートの問題でございますが、先生のお話のようにヘリコプター自身の登録機数というのは大変ふえてまいりまして、本年度に入りまして一千機を超えるという状態でございます。
　それで私どもは、そのヘリコプターの使うヘリポートのうち特に公共用のヘリポートの整備、そういうものを促進するために、昭和六十二年度からＮＴＴ株の売却益を活用しまして、地方公共団体が整備します公共用ヘリポートの整備費の三〇％を無利子貸し付け、そういうことを行う制度を創設いたしました。それで平成二年度予算、今年度予算でも十五ヵ所のヘリポート整備費の無利子貸付金としまして十億円を計上している、こういう状態でございます。
○春田委員　ただいま御説明があったようにヘリポートは地方自治体が主体として整備していく、国の助成もそういった形でなされているわけでございます。
　そこでお伺いしますけれども、大阪、京都、奈良の領域に及ぶ関西文化学術研究都市、通称関西学研都市と言いますが、現在進められておるわけでございまして、二十一世紀の初頭にはほぼ完成すると言われております。また一方、関西のプロジェクトとして関西新空港がございます。順調に進めば平成五年の春に開港となっております。現在急ピッチで工事が進められています。この関西学研都市と関西新空港、これは関西のみならず日本の代表的な施設なんです。したがって海外の方も多くの方が今後完成とともにお見えになる。ところがこの学研都市と新空港の距離は約六十キロから七十キロございます。時間にして車と鉄道を利用したとしても三時間前後かかってしまうのですね。大変な時間です。そのためにアクセスの整備がやはりどうしても必要になってまいります。
　そこで私は、この学研都市と新空港を最短距離で結ぶヘリポートの設置を関西学研都市側に要望したいと思っております。先ほどの御説明のように地方自治体が主体として整備となっておりますが、もし地元でそういった要望がありましたならば運輸省としては前向きに考えていただきたい、このように要望いたしますが、この点どうでしょうか。
○丹羽政府委員　関西文化学術研究都市のヘリポートの問題でございますけれども、先ほど御説明申し上げましたように、私どもの方としましては、ヘリポートの重要性、特に公共用ヘリポートの重要性ということを十分認識いたしております。そういうことで予算的にも道を開いているわけでございますので、今、現実には関西文化学術研究都市のヘリポート整備についての具体的なお話をお伺いしておりませんけれども、地元におきまして計画がまとまりまして、それで関係地方公共団体からの整備要望がございますれば、私どもの方としても適切に対応してまいりたいと考えております。
○春田委員　よろしくお願いいたします。
　続いて第二点といたしまして、地下鉄の問題です。現在花と緑の博覧会が開催されておりましてこの開催に合わせまして交通アクセスの整備の一環として地下鉄鶴見緑地線が新設されました。この地下鉄につきましては、平成元年の五月三十一日、運輸政策審議会の十号答申がなされております。大阪圏における交通網の整備、この中では将来、京橋から鶴見まで来ている地下鉄を、鶴見から茨田、そして交野方面に延伸が計画されております。今後、この延伸に係る具体的な計画についてどうお考えになっているのか、運輸省の御見解をいただきたいと思います。
　　　　〔藤井委員長代理退席、委員長着席〕
○早川政府委員　先生御指摘のように、運輸政策審議会が、第十号答申といたしまして、平成元年の五月三十一日に「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」というのを答申いたしました。その中におきまして、七号線というふうに申しておりますが、鶴町からスタートを切りまして京橋、鶴見緑地、それから茨田、交野方面、こういう路線がそこでもって取り上げられておるわけでございますが、その中で先生御指摘の茨田、交野方面、この部分につきましては、まず鶴見緑地から茨田の整備につきましては、「茨田地区の再開発の進捗状況及び道路の整備状況等に合わせて着手する。」こういういわば着手のタイミングにつきましての方向づけがなされております。
　この鶴見緑地と茨田間につきましては、西暦二〇〇五年までが一つの目標年次でございますが、そのうち西暦二〇〇五年までに整備に着手することが適当であると答申は見て、その際におきまして、「茨田地区の再開発の進捗状況及び道路の整備状況等に合わせて着手する。」こういうふうにコメントがつけられているわけです。
　さらに、茨田から交野方面への延長につきましては、「沿線地域の開発状況、当該開発に伴う新規需要の規模、京阪本線、ＪＲ片町線の輸送力増強及びこれらの路線へのフィーダー輸送機関の充実による対応等を総合的に勘案して、路線整備の必要性について検討する。」ということで、これはちょっと専門の仕組みですが、点線と申しまして、まだ実線になってない部分になってきている、こういう位置づけの線、部分でございます。
　このいずれにつきましても、具体的な整備のタイミングにつきましての判断は、この七号線を整備するという整備主体でございますところの大阪市交通局の御判断、そして地域の状況等を見ていただいてお申し出をいただき、私どもとしては、これらの地下鉄につきましては補助等の仕組みがございますので、その採択と申しますか、そういう補助採択というような形を通じて、具体的な整備の推進が図られるものと理解しております。
○春田委員　今後の沿線の開発状況を勘案して検討するとなっておりますけれども、この交野方面の人口増は最近とみに著しいわけですね。また、地元ではその実現に大いに期待している面もございます。運輸省の一層の御努力をいただきたいと思っております。
　続いて、第三点の要望でございますが、深夜バスの問題です。大阪の深夜バスの導入について若干お伺いしたいと思います。
　深夜バスにつきましては、現在東京で昨年から実施されているのです。現在、深夜急行バス、深夜中距離バスとして二十六路線が運営されていると伺っております。大阪は東京に次ぐ大都市でございますし、深夜バスの必要性は高いと私は思わざるを得ません。また大阪は、先ほどお話があったように関西新空港が平成五年には開港される。開港されますと二十四時間都市になってまいります。
　そうしたことを考えたとき、交通機関の整備が絶対必要になってくるわけでございまして、運輸省としても大阪における深夜バスの導入に前向きに考えていただきたいし、取り組んでいただきたい、こう思っておりますが、運輸省の御見解をいただきたいと思います。
○早川政府委員　先生御指摘のとおり、最近東京、大阪もそうだと思いますが、大都市等におきましては大変都市の活動が深夜に及ぶ、こういう現象がございます。さらに、その都市で働いていらっしゃる、あるいはそこでもって活動されている人たちの居住の地域が都心部から外縁の方に移ってまいりまして、したがってそういう方の輸送といいますか足の確保というものが深夜までかなりの距離について必要である、こういう実態が出てきているということだと思います。
　そのために、東京におきましては、まず一つのパターンといたしまして、都心部と申すよりむしろ山手線沿線のターミナルからでございますが、ターミナルから中間部分で高速道路を利用して、そして住宅地にお客様をお運びする深夜バス、こういう仕組みが出てまいります。それからまた、例えば新宿で申しますと中野あたりまでのタクシーにかわるような乗リ合いバス、さらにその中間を行くような、高速は利用しなくて中距離であるけれどもお客様をお運びするバスというのが幾つか、そういう形が出てまいります。場合によりまして、非常にそういう需要が多い場合には、さらに深夜にまたがりまして鉄道の運転時間の延長というような議論もございますけれども、とりあえずは、需要的に見れば深夜バス、深夜急行バス等の整備が必要である、こういうような状況がまず出てきて、それに対する対応が必要だ、こういうふうに考えております。
　大阪につきましても、これは昨年の十月からキタ、ミナミというような繁華街でございますが、まずタクシーの計画配車を始めてタクシーがつかまりやすくする、さらにこの年末でございましたが、乗り合いタクシーの運行を実施していただく、こういう形で、徐々にそういう深夜輸送力につきましての確保を図ってきているところでございます。
　大阪の深夜輸送需要の実態がどういうことであるかというところについては、まだ本省では十分に認識しているところではございませんけれども、例えば大阪から奈良方面に広がる住宅地等への輸送とかそういうもので、例えば学園都市と申しますかあの辺に運ぶというような構想は、事業者の段階ではかなりあるというふうに伺っておりますので、そういった形で、深夜急行バス等が事業者の方、これは実は東京都の例を見まして非常に事業者の方が着目している輸送分野でもございますので、大阪等でそういう計画が進めば我々としては積極的にそれを認めていきたいと考えているところでございます。
○春田委員　ぜひとも実現方に御努力をいただきたいと思います。
　最後になりますけれども、同じくこの交通アクセスの整備の一環として、河川にかかる橋梁の建設についてお伺いしたいと思います。これは建設省の方に御質問いたします。
　大阪府には、近畿八百万人の水がめと言われる淀川があります。この淀川を挟んで大阪府内には右岸の北摂地域、そして対岸であります左岸の北河内地域がございまして、位置的には相対しているのです。北摂地域の中心であります高槻市、現在人口が三十六万ですが、将来は四十万となって参ります。北河内地域の中心であります枚方市は現在人口が三十九万ですが、将来計画では四十五万人の都市を目指しております。このように、この両域の地域は、両市の発展とともに目覚ましい人口増加と交通量の増加ともなっているのです。
　この両域を結ぶ橋梁は、現在、枚方大橋とお隣の市の京都府の八幡市にかかる御幸橋というのがあります。距離的に約十キロあるのですね。そういったことで、朝夕のラッシュ時はもちろんのこと、平時でもこの既設の橋は交通渋滞のネックとなっております。
　昭和四十四年、この両橋の中間位置に相当する箇所に、両域を結ぶ橋梁の計画が決定されております。しかし、二十年経過した今日でもまだ事業化されてない。これが交通渋滞の大きなネックになっております。建設省は、この計画決定された橋梁建設につきまして今どう進めているのか、お伺いをしたいと思います。
○田尻説明員　先生御指摘の橋梁につきましては、交通需要も大変大きいだろうということは十分予想されますが、この橋梁につながりますアクセス道路、これが非常に問題でございまして、枚方側の道路につきましては何とか進められるかとは思うのですが、高槻側の道路がちょっとめどが立たない。それで現在、この橋梁に取りつけますアクセス道路としましては、大阪高槻京都線、主要府道でございますが、これにアクセスしようということを計画いたしております。
　それで、この大阪高槻京都線の現在は、大阪の中央環状線から国道百七十号線までを事業化いたしておりまして、これが八・六キロございます。そのうちの四・九キロは既に供用いたしておりまして、残り三・七キロですが、これは現在鋭意整備を進めております。それで、この三・七キロにつきましてめどが立ちましたら、百七十号からいわゆる北側、この橋梁にアクセスする部分を事業化いたしたい、こういうふうに考えております。
　ところが、いわゆる用地取得あるいは環境問題等、問題がまだ少し残っておりまして、この三・七キロの供用のめどがまだ立っているとは申し上げられない状態でございます。したがいまして、それがめどが立ちましたら、百七十号から北側、いわゆる橋梁へのアクセス部分について事業化し、これの進捗に合わせてこの橋梁も整備していきたい、こういうふうに考えております。
○春田委員　右岸地域には国道の百七十一号線、それから百七十号線が走っております。左岸地域には国道一号線、また旧一号線、将来には京阪第二国道が計画されまして、おのおの大阪から京都に縦に走っているのです。ところが、この道路を結ぶ横の道路がないということで、この橋梁建設の構想が浮かび上がってきていると思うのです。現在そういった形で御努力をいただいているということでございますが、早急にこの橋梁建設が実現できますようにひとつ今後とも精力的に御努力をいただきたい、こう思っております。
　以上、大阪の問題点、四点でございますが、要望を踏まえて御質問させていただいたわけでございまして、運輸省も建設省もひとつ前向きで取り組んでいただきたいことを強く主張いたしまして、私の質問を終わらしていただきます。どうもありがとうございました。
○鍛冶委員　きょうは決算委員会で運輸省の皆さん、お時間を少しいただきまして、私の地元で今一番大きな問題で、またその開港が期待されております新北九州空港の問題についてお尋ねをいたしたいと思います。
　この新北九州空港については、もう私が申し上げるよりも運輸省の皆さん、関係者の皆さん、お詳しく内容を御存じだと思います。地元では、地元の浮揚を含めて、また国際化という時代の流れの中で一日も早く完成をしていただきたいという要望が強くございまして、私もこの問題につきましては過去何回か、予算委員会の分科会でございましたが、御質問をさせていただきました。運輸省からは懇切な御答弁をその都度いただき、またこの開港へ向けて大変な御努力をいただいておりまして、私はこの席をかりて地元を代表いたしまして心からお礼を申し上げたいと思います。
　そこで、新北九州空港、私が一番最近御質問をさせていただきましたのは、昭和六十三年三月九日の衆議院予算委員会第七分科会の中でございました。この折にも、御答弁いただいた中で、地元の私どもにとりまして非常に朗報として受けとめさせていただいたのは、開港の時期について、いろいろな条件はございましたけれども、大臣や航空局長から御答弁がございました。特に航空局長はそのとき、新北九州空港の必要性につきましては十分認められるという前提に立ちながら、その立地については周防灘が非常にすぐれておる、また投資効果の面から考えましても、既に造成が進行中であり、またさらに計画中の土砂処分場を活用するのが最も適当である。また、この新北九州空港の開港見通しにつきましては、新門司沖の土砂処分場の推移、さらには自由にどこからでも進入ができるというＭＬＳの進入方式の開発状況、こういったものを見ながら、順調にいけば、当時は昭和七十年代中ごろという御答弁がございましたが、現在ではたしか平成十二年ごろだと思います、西暦で言いますと二〇〇〇年、このときになるのではないか、こういうような見通しを含めた御答弁をいただきました。
　これを繰り返して御確認をするというのは大変失礼かもわかりませんが、一日も早く、また確実に開港を進めていただきたい、こういう思いを含めまして大臣に最初にお尋ねいたしたいのですが、そのときに御答弁をいただきました運輸省の考え方、これは現在も変わっていないのかどうか、お尋ねをいたしたいと思います。
○大野国務大臣　新北九州空港につきましては、今るる経緯をお話しいただきまして、また私もその点については承知をいたしております。当時と何ら変わることはございません。特に、現在の北九州空港、地形あるいはまたその周辺の土地の取得等困難でございますから、いずれにしても苅田沖に土砂処分場をつくろうということに変わりません。
　ただ、空域等の問題がございますので、これはＭＬＳの開発状況等もございますし、処分場の進捗状況等を考えても、今先生御指摘の西暦二〇〇〇年ぐらいをめどに頑張って、何とか大型ジェット機が着くような空港をつくることによって、北九州周辺の利便と同時に、やはり経済性も高めるというようなことを考えた上で、十分今後もやらさせていただきたいと考えております。
○鍛冶委員　大臣、大変ありがとうございました。ぜひひとつその方向でお進めをいただきたいと思います。
　そこで、私が御質問をさせていただいたときに、当時の航空局長から、今大臣もちょっとお触れになりましたが、ほぼ三点について条件が整備できればという前提がございましたが、その一番目は地元の合意の形成、また漁業補償等も完全にひとつ遺漏のないようにやっていくことが一つあるというふうなこともございました。それからさらには土砂処分場の完成というものも順調に進めていかなければならない。これは運輸省の第四港湾建設局が関係をしていただいておるわけでございまして、建設局とも力を合わせながらこの処分場を早く完成するようにということで、地元の北九州市、苅田市等も含めまして福岡県も一緒になりまして、その条件整備はやっているわけでございます。
　さらに漁業補償についても、これは平成元年三月二十五日に豊前海区の十七漁業協同組合の漁業補償につきまして説明もし、交渉を実質的に開始をいたしております。その経過の中でいろいろと問題のございました漁業補償、これは土砂の埋め立ての補償とは別個に切り離してというようなことだったようですが、漁業協同組合の皆さんはぜひ一緒にという御要望が強かったようでございますけれども、この点につきましては平成元年の九月に福岡県知事が、この漁業補償の交渉問題につきましては新空港建設のための漁業補償も一括して交渉の対象とする、こういったことを県議会の場で答弁をいたしておりまして、その後、第四港湾建設局を中心といたしまして早期妥結ということで話が進み始めておる、こういう状況がございます。
　その中で、今、私ども地元でもちょっと手がつけられなくて、この推移を見守って一番心配しておる点は、さっき申し上げましたＭＬＳの問題でございます。この開発状況は現在一体どういうふうになっておるのか、どの程度進んでおるのか、この点について運輸省の方で御確認されていることがありましたら、ひとつ御説明をいただきたいと思います。
○丹羽政府委員　ＭＬＳの開発状況の問題でございます。
　私どもＩＣＡＯと言っております国際民間航空機関の定めました進入着陸援助システムの一つでございますが、それの国際標準によりますと、一九九七年、平成九年十二月三十一日までは現在使っておりますＩＬＳという機器を主システムといたしまして、一九九八年、平成十年一月一日から以降はＭＬＳの方を主システムとして実施していくということに定まっております。
　それで、これを受けまして、私どもの方の研究の関係は、運輸省電子航法研究所がＭＬＳの機器の開発評価研究を進めております。昭和六十二年度から平成元年度まで熊本空港での試作装置によります性能評価を行っておりましたが、それに引き続きまして、現在は試作した装置を仙台空港に移設いたしまして、本年度と来年度の二年程度をかけましてその管理運用面での調査研究を進めることとしておりまして、今そういう段階でございます。
○鍛冶委員　この点も一日も早く実用化されるように期待をいたしたいと思いますし、また運輸省も、そういった実験等を含めましてひとつ強力にお進めいただきますようにお願いをいたしたいと思います。
　さらに、この空港整備につきましては、第六次空港整備五ヵ年計画、これは来年度、平成三年から七年までの間の計画に当たるわけでございますが、その策定のための準備を今進められておるというふうに伺っておりますけれども、この新北九州空港につきましては六次の計画にぜひ採用していただきたい、こういう思いでございますが、この点についてお尋ねをいたしたいと思います。同時に、この計画というのは一体どういうスケジュールで、いつごろ発表されるようになるのかもあわせてお尋ねをいたしたいと思います。
○丹羽政府委員　ただいま先生からお話がございましたように、新北九州空港も含めまして、第六次の空港整備五ヵ年計画を来年度から実施するための策定作業を、航空審議会におきまして関係の学識経験者の方々を中心に今御議論をいただいているところでございます。それで今後、ことしの八月に中間取りまとめというのを航空審議会でしていただくことを予定しております。
　個別の空港の問題につきましては、八月の段階では成田の新東京国際空港というような大空港、大規模プロジェクト、そういったものは八月の段階で具体的にいろいろと今後の見通しみたいなことを取りまとめていくわけでございますけれども、そのほかの空港では、八月の中間取りまとめをいただいた後に個別に検討に入ることとしておりますので、新北九州空港につきましてもその中で検討を進めてまいりたいと考えております。
○鍛冶委員　これは今までも調査費をつけていただきずっと進んできておりますので、この中での採用をぜひやっていただきますように強く御要望を申し上げておきたいと思います。私ども地元の思いとしましては事業採択までしてほしいということなんでございますけれども、現実にいろいろな工事が進んだり条件が整備される中で、いよいよ運輸省として空港としての手をつけていく時期と重なってくるのだろうと思います。あるいは難しいのかもわかりませんけれども、そういうことを含めて、さらには来年度の予算にも従来どおり調査費をつけていただくという流れを考えましても、計画の中にはぜひ織り込みをしていただきたい、強く御要望を申し上げておきたいと思います。
　さらに、最初に大臣から、六十三年当時の考え方と全く変わってない、これは開港に向けて力強く進めたい、こういう御答弁をいただきまして、私どもも極めて力強く思っているわけです。この新北九州空港は、言うまでもなく地方空港としての位置づけになっているわけでございますけれども、地方空港でありましても、やはり地域の国際化、特に北九州はそういうことを目指してやっておりますし、歴史的に見ましても、東南アジア方面を含めて非常に意義ある歴史を重ねてきたところでございますから、そういう動きも今活発になってきておりますし、さらには、福岡県の中でも多少振興がおくれておりましたけれども、今みんなの協力によりましてだんだんと上向きに向かいつつあるのだろう、こう思っております。そういうことを踏まえながら、地方空港ではございますけれども、国際線が入るような空港に育てていくという努力を私どもしなければならないのではないかという思いもいたしておるわけでございますが、この国際線の乗り入れということにつきまして運輸省の御見解を承りたいと思います。
○丹羽政府委員　我が国の最近の国際化の進展に伴いまして、いわゆる地方空港におきましても国際線の定期便あるいはチャーターフライト、そういう両面での国際線の利用というのが盛んになってきつつございます。
　それで私どもといたしましては、地方空港の国際化ということにつきましては、地方における国際交流あるいは地域経済の活性化、そういったものを進める観点から積極的に推進することとしておりまして、新空港ができた場合にも、地域において需要の喚起を図り、チャーター便の実績を積むとか海外に対して空港のＰＲを行うなど、そういう努力が行われて国際線の利用が増進されるということは非常に有意義であると考えております。
○鍛冶委員　最後の御質問になりますが、お尋ねしたいと思います。
　新空港が開港するまで、当初私は六十三年に御質問申し上げたときは、地元では昭和で言いますと六十年代の終わりごろにぜひ開港ということを願って運動もしておったし期待もしておったのですけれども、七十年代半ば、西暦で言えば二〇〇〇年というころになるだろうというお話があって、急遽運輸省の方にも地元から話が持ち上がりまして、運輸省に御相談をいたしまして、新空港が開港するまでの間、現北九州空港に定期便を就航させるというために運動が起こってまいりまして、そういう方向で今運輸省にも御努力いただき、予算もつけていただいておるわけでございます。この点もお礼を申し上げるわけでございますけれども、この現北九州空港のジェット化のための工事の進捗状況及び完成の見通し、こういったものについてまずお尋ねをしたいと思います。
　さらにもう一つ、現空港の工事が完成いたしますれば、それも地元では東京便を少なくとも最低一日二便は就航をさせるようにしたいという皆さんの熱意がございますけれども、要望もあるわけでございますが、この見通しについてお尋ねをいたしたいと思います。
○丹羽政府委員　まず、現北九州空港のジェット化のための工事の進捗状況と見通しということでございますけれども、平成元年度からスタートいたしまして、元年度は主として盛り土などの用地造成工事ということを行ってまいりました。引き続きまして今年度は滑走路などの舗装工事とか航空保安施設等の工事を行う予定でございまして、現在のところ工事は順調に進んでおります。したがいまして、当初の予定どおりの平成二年度内には完成の見通しということに考えております。
　それから、現空港の工事が完成した場合の東京便の問題でございますが、国内の航空路線の開設の問題につきましては、空港に制約がございます羽田、成田、大阪、そういった空港を除きましては、それに対応します需要がある限りは、空港制約のないところにつきましては、航空会社がその乗り入れを希望するという場合は、その希望、申請に応じまして認めていくことをずっとやってきております。
　ただ、今のお話の北九州空港と東京ということでございますが、東京の羽田は今御存じのとおり大変厳しい状況でございまして、そういう意味では空港制約がございます。それでまた、全国各地の地方公共団体からの東京便の増便のお話というのが随分参っております。また当然航空会社からもそういう要望が出ております。
　それで、ことしの夏休みのダイヤから今までに上乗せの三便の増便ということを図ることといたしておりますが、発着枠が今ほんのわずかしか残っておりませんので、そういう意味では相当制約が厳しくなっているということ、それから北九州の関係では福岡－東京線というのが一日二十三便行っておりますが、そういう二十三便の運航をさせているという事情も総合的に勘案いたしまして、今後、空港ができるまでの段階で、工事が完成するまでの段階で検討してまいりたいと考えております。
○鍛冶委員　もう時間も参りました。一日二便就航につきましてはぜひひとつ御理解いただいて、実施できるように御要望をさせていただきまして、私の質問を終わります。
　大臣初め、大変ありがとうございました。
○寺前委員　私は二問聞きたいわけです。
　一つは、今日までの私の人生の中で大変びっくりした問題というのは、御徒町のトンネル工事の手抜きです。手抜きの話というのは昔からよく聞きます。砂利を食うた、何を食うたという話を聞きますけれども、大量の輸送機関が動かされている時代に、トンネルで薬注が食われておったということは大変なものだ。これでは、いろんな海底トンネルをつくったりしておるのだけれども、安心して乗っていられるのかいな、こういうことを私、つくづく思いました。
　ちょっと最近のニュースを考えてみるだけで、千葉県の国道百二十七号線の小山野トンネルというのですか、はげてきたということで天井崩落事故というのが本年二月四日にありまして、ここだけかいな、大丈夫かいなと言っておったら、建設省もばあっと全国的にすぐ調査にかかる。えらいこっちゃ。国道のトンネルと鉄道のトンネルをつくる人は違う人やとは言えませんからな、同じことをやっている人が商売やっているんですからな。だから、道路の方で崩落事故が起こってくると、やはり鉄道の方だって崩落事故はないのかと、すぐ見なかったらうそだと思うのです。
　そこへ持っていって、去年の十一月六日に、北千葉導水事業水没事故というのが起こっています。これは発表されるまでに時間がかかり、半月間隠されておった。これも例の凝固剤の手抜き事故やったのです。そして一月二十二日でしょう。また、三月二十七日には東葉高速鉄道習志野台トンネルでしょう。これは本当に日本のトンネル大丈夫かいな。また日本だけじゃなくて、このごろ外国にまでＯＤＡの関係で出ていっていますわな。
　人命にかかわるようなこういう問題について、さて運輸省所管においては、私みたいな人間でもすぐにばっと関心を持ち気になるのですから、どういう調査をおやりになったのだろう、対応されたのだろう、その結果はどういう事態に今日なっているのだろうか、御説明をいただきたいと思うのです。
○大塚（秀）政府委員　先生御指摘のとおり、鉄道工事におきまして、凝固剤の注入不足等が原因となって、御徒町のトンネル陥没事故、また鉄道建設公団習志野台における問題が生じたことは、まことに遺憾であると思っています。
　そこで私どもとしましては、早速四月十七日に、日本鉄道建設公団とＪＲの各社を初めとします全国の鉄道事業者に対し、凝固剤を使ってトンネル工事を行っているところについて全部点検をするように指示したところでございます。
　まだ現在調査中でございますが、既に御徒町と習志野台については検討結果が出まして、現在凝固剤の注入不足について是正を行わせつつあるところでございます。
○寺前委員　報道によりますとこういうことが出てますね。凝固剤納入量を工作するため、空のタンクローリーを動かして、現場のタンクから薬液を吸い取って一定時間置いて再び納入したり、チャートや写真、納入伝票も設計に見合うように偽造されていたことが、御徒町トンネルのケースで判明した。しかもそれだけじゃない。これは昭和五十年代前半の発注の事業から現場で行われておって、発注者側がチャートの偽造を勧めるケースもあるとさえ、こう書いてありますねんやで。そうなってくると、今までのもの全部見直さなあかんということや。
　二ヵ所は今おっしゃった。もうあとは疑わしきものはありませんか。
○大塚（秀）政府委員　凝固剤の工事というのは、トンネルを掘る前に凝固剤をトンネルを掘る周りにパイプで注入して、トンネルの穴があいたときに土砂が崩れないようにというための工事でございます。したがって、目に見えないところで行われるということから、従来もいろいろなチェックで十分な凝固剤が注入されるように監督していた経緯がございます。その一つが、パイプを中に入れたときにどれだけ凝固剤を入れたかということをチャートで把握する、ところがそのチャート自体が偽造されたという事実が今回出てまいりました。
　そういうことで、私ども、この凝固剤につきましては、トンネル工事が終わった後、トンネルの中のコンクリートを固めて、その周りの凝固剤というのは一年くらいしますと自然に溶けてなくなります、トンネルのコンクリートそのものは目に見えますのでこれは検査が簡単でございますが、今までのトンネル工事の際に凝固剤が十分だったかどうかは、もう既に溶けてなくなりますので発見ができない状態でございますが、少なくとも、今工事を行っているところについては全部点検するように指示したところでございます。
○寺前委員　いつまでも点検しておってもろたって、点検というのはやはり区切ってやってもらわないけません。大体いつになったら総点検が終わりになりますか。
○大塚（秀）政府委員　今申し上げましたように、パイプから凝固剤を入れるときにチャートをつくる、あるいはトラックの写真を撮るというのも不正を防止するためでございましたが、そういうものまで偽造されるという段階でございますので、今後、再発を防止するためにいかなる対策をとるかということを至急鉄道事業者に検討させておるところでございます。したがいまして、この再発防止策についてできるだけ早く確立するように現在指導しております。
○寺前委員　次に、ＪＲの経営のあり方について聞きたいと思います。
　決算書を見ると、ＪＲの収益は空前の収益になっておる。例えば西日本を見ても、八九年度決算では鉄道事業部門で営業利益八百八十六億円の黒字を記録、八八年度と比べて百億からの上回り、こういう決算が出てきています。そこで私、こういう決算状況を見ながら、最近こういう事態に直面したわけです。
　六月一日から、関係自治体が嫌だと言うのに、二十四市町村の反対を無視して、不採算路線の中でも特に収支が悪い土地域で賃金、人事、企画の権限を持つ独立採算部門としての鉄道部というのをＪＲ西日本でつくっているわけです。もう出発しました。これは不採算部門ということでまたつぶすということになるんかいな。そういう意図のもとにこれが行われているのだろうか。これは一体どういう意図のものになるのでしょう。
○大塚（秀）政府委員　先生御指摘のとおり、約十の路線についてＪＲ西日本が六月一日から鉄道部を設置しましたが、これは従来、そのような路線についても本社から例えば各電車区なら電車区、駅務なら駅務という縦割りで指揮監督しておりましたものをその線区ごとに鉄道部というまとまった組織にしまして、全体的に効率的に、かつ、地元の意見も十分反映できるような運営を行うというために設置したと聞いております。したがいまして、これは鉄道をつぶすというようなことではなしに、逆に鉄道を生かすための組織だというふうにＪＲ西日本からは報告を受けているところでございます。
○寺前委員　では、改めて大臣に確認をしておきたいと思うのですが、八六年十一月二十五日、国鉄改革特別委員会において、この国鉄改革の審議の中で、国鉄の分割・民営化は地方ローカル線の切り捨てになるのではないかという質問が出されたときに、橋本運輸大臣は、特定地方線から幹線まで一遍に廃止されるような言い方はちょっと事実と違います、こう言って、当時の林国鉄再建総括審議官も、地方交通線はこれを抱えても会社の効率的な経営をやれば十分将来にわたって企業経営ができる、こういう立場を宣言しておられるわけです。すなわち、分割・民営のときに、特定地方線はもうそれぞれ処理をしてしまって会社にした、会社にしたときにまた小さい不採算部門が出てきたときにどうするんだ、こういう問題です。そのときには、全体としての効率的な経営をやれば十分将来にわたって企業経営ができるという立場をとるんだから、つぶすという態度はとらないんだという意味の発言をしておられるわけですよ。
　私、今の審議官の発言を聞きながら、もう一度大臣に確認をしておきたいのですが、まさか前のようにつぶすという立場をとるということではないんでしょうね、不採算部門だからといって。全体の経営の中で十分対処するという態度をあの審議のときにとったんですから、その点を確認していただけますか、大臣。
○大野国務大臣　現在のものを廃止するつもりもございませんし、先生おっしゃるとおりです。
○寺前委員　ところで、こういう不採算部門の線で鉄道部をつくっていくことに伴って、新しい問題がまた出てきているわけです。
　私、この間、土曜日の日でしたが、この土地域の一つに関西本線がありまして、加茂－亀山間に行って乗車してきたんです。子供さんが、京都の相楽郡南山城村・村立大河原小学校児童約九十人が大河原という駅で乗って月ケ瀬という駅まで行きました。運賃百八十円でした。それで一緒に乗りながら思ったのですが、この子供さんたちを安全に送っていくために、加茂駅にセンターがあっでそこから助役さんなんでしょうか、金線の入ったＪＲの職員の方が駅のホームで整理をしておられて、そして親切に乗せてくださっておりました。ああ、これでいいな。何しろ一人乗務で運転をやられるようになるのですから。それで、これは子供さん大変ですわ。電車が入ってくるときになっているのに暴れ回っているんだから「ちょっと、ちょっと」と言って整理してやらなかったら、本当に私もびっくりしましたわ。だから非常にいいことをやってくれているな。そうでなかったら、一人運転にして不採算部門だからとほったらかしておいたら、安全性に重大な影響がある。
　ところが、これまた乗降口を今度は一つにしてしまう。そうするとこれは時間がかかりますわ。それてどうしても二つドアをあけなあかんということになりますわな。ところが計画では乗降口は一つやということになるんでしょう。そうすると、これはダイヤにまた重大な影響を及ぼしてきよるな。どないするつもりやろか。差し当たってはそういう人が一学期間面倒を見られるそうです。なれてもらったらもうなしになりますんやという説明でした。お母さん方に聞いたら、ぜひこれは今のままで続けてくださいよ、一学期だけで終わるようなことせんといてください、なれてきた方がかえって危ないですわ、こういう話だ。だから、不採算部門におけるやり方の問題、安全性を欠くようなことになるんじゃないだろうか。
　現地の人の希望を聞きましたら細かいことを言っておられました。一斉下校日の水、土は車掌を配置してほしい、月、火、木、金の十六時三十九分のときに車掌か少なくとも指導員を置いてほしい、一学期だけでなく、一年を通して実施してほしい。
　私は本当に、不採算部門だという経営問題だけではなくして、全体として黒字をつくっているこの中で、細かいところまで目を持っていく、これはそういうＪＲでなければできない仕事だという使命感に燃えて、親切にこの要望を聞いて運営をするようにやってほしいな。経営主義になって安全を侵すようなことになってしまったら、そうしたらＪＲの不名誉この上なしということになると思うのです。いかがでしょう。
○大塚（秀）政府委員　先生御指摘のとおり、鉄道を維持するために、一方では効率化も図らなければなりませんが、効率と安全は両立しなければならないと思います。
　ただいま御指摘の加茂－亀山間のワンマン化につきましても、先生も言われましたが、乗降時の旅客の安全確保のためにいろいろな努力、気配りをしておりますが、今後とも安全に支障のないように、西日本を十分指導していきたいと思います。
○寺前委員　ぜひとも、地元の親御さんが要求しておられる点について、しっかりと守っていただきたいということを重ねて要望しておきます。
　同時に、この国鉄の経営の問題で関連事業の問題があります。これは会社法の十条で、関連事業をやっていく場合に、「その営む事業が地域における経済活動に与える影響にかんがみ、その地域において当該会社が営む事業と同種の事業を営む中小企業者の事業活動を不当に妨げ、又はその利益を不当に侵害することのないよう特に配慮しなければならない。」こうなっています。
　現在、ＪＲ西日本についていえば前からの計画でもあったわけですが、天王寺のターミナルビルの建設というものがあります。あるいは京都駅ビルの問題もあります。これらについて、ＪＲとして、それぞれ五一％の出資会社とかあるいは六〇％の出資会社とかいう形でもって既に準備活動が始まっています。こういうことについて出資を運輸省として認めておられるのですか。だから、何をやるかということについてはこれはもう先刻御存じのことであろうし、またそれをやらそうということになるわけでしょうけれども、しかし、こういう出店活動をあそこのところでおやりになったら重大な地域的影響を及ぼすであろうということは想像にかたくないと思うのです。現に、例えば大阪の天王寺について言うと、既にあそこには近鉄が大きな「あべのベルタ」というものを出した。そのことによって、中小零細企業ばかりで構成されている中道市場は、五十五店あった同市場の店が四十店に減ってしまうという事態で、減店になるとまた歯抜けになってくる商店街になって、またさびれていくというような影響が現に起こっていますし、京都においても、京都の駅前に「アバンティ」という再開発ビルができました。その再開発ビルができたために、そこから百メートル離れた東寺道の商店街というのがつぶれてしまいました。そこから八百メートル離れているところの洛南トップセンター二十五店がつぶれてしまいました。あるいは九条市場というのが、同じく八百メートルですが、売り上げが半減するという事態が生まれるというふうに、ちょっとこういうビルができるだけでそれだけの影響を与えていくことになるわけです。そこに輪をかけてこういうものができてくるということになってきたときに、さて、そういう鉄道事業の関連事業というものが果たして地域住民のいい役割をするんだろうかと考えさせられることになってしまうわけです。
　ですから、こういうものについては慎重にならなければならないと思うのですが、どういう対処をしておられますか。
○大塚（秀）政府委員　ＪＲにとってその事業の活性化のために駅ターミナルの再開発を進めることは極めて重要であると思いますが、一方、十条で中小企業に配慮するという規定があることにかんがみ、その精神から、できるだけ地元と調整していくように従来から指導しているところでございます
　ただいま御指摘の京都駅ビルあるいは天王寺ターミナルビルについても、十条の精神にのっとって地元の意見を十分酌み、地元、特に中小企業と調整するようにＪＲ西日本を指導していきたいと考えております。
○寺前委員　同じようにあの駅のコンコース、構内にたくさんのお店が、最近、東京でもそうですが、大阪でも京都でもできるようになってきました。ずっと鉄道沿線の各駅にそういうものが、従来の売店とは違って営業面から急速にふえてきている事態を見ているわけです。
　これを聞いてみたら、駅の構内におけるところの店があったってこれは一つの市場とは違いますのやという扱いでどんどんできているようですけれども、これまたこういう野放しにしておいたら、一番便利なところにできてくるのですから、これの与える影響は大きいと思うのですが、それに対する対処はどうしておられますか。