Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○細川委員　ＡＢ間輸送を初めとして代行業におけるいわゆる白タク行為を防止するためには、非常にいい方法があるのですよ。それは、随伴車という車が、これは本来、代行運転自動車を運転する人とそれからその随伴車を運転する、この二人が乗るわけですね。どんな場合でもこの二人なのですよ。白タクをやる場合には、その車に三人乗ったり四人乗ったりしてやるわけですね。そうすると、その随伴車というものを二人乗りしかできないような形にすれば白タクは絶対できない。これはツーシーター車というふうに呼んでいるようなのですけれども、既に地方によっては、代行業者が率先してそういう車にしているようなところもあるようなのです。
　だから、白タク行為を阻止するというか、させないためには、こういうツーシーター車というのを随伴車に、もうそういうふうに決めてしまう、そういうふうにしろということにすれば、白タク行為は余り心配することはないのではないかと私は思うのですが、いかがでしょうか。
○坂東政府参考人　委員御指摘のように、随伴自動車をいわゆるツーシーター車に限るということは、随伴自動車によるタクシー事業類似行為をあおる程度というものを抑制する効果はあるとは我々も考えます。
　ただ、利用客が一名である場合などにおきましては、ツーシーターに限ってもやはりタクシー類似行為は行われる。つまり、お客が一名の場合ですね。代行運転をしてもらいたいというような形で代行業者に頼む、代行業者は、そのお客さんの車に乗る場合はいいわけですが、先生御指摘のように、お客さんの車に乗り込まずに業者の車に乗せるということですね。そういった場合に、お客が一人であれば当然ながら隣に乗れるわけですので、つまり随伴車がツーシーターになってもそれほど大きな効果はないのではないかといったようなこと等、それから業者に対してかなり大きな負担をかけるといったようなこともございまして、義務づけになじまないだろうということで、今回の法律には盛り込んでいないというところでございます。
○細川委員　いや、お客が一人で、随伴車にお客を乗せるということは、これはもう禁止されているわけでしょう。絶対にこれはできないわけでしょう、道路運送法に違反するわけですから。
　そうではなくて、あからさまにいろいろ、ＡＢ間輸送もありますし、そうではなくて、いわゆる随伴車が勝手に一人だけお客を乗せてばあっと行くのがいろいろあるのですよ。そういうのはツーシーターにすれば全部阻止できるのではないですかということです。
○坂東政府参考人　委員御指摘のように、ツーシーターというものは、つまり運転者以外は一人しか乗せられない車であるということだと思うんですけれども、したがいまして、お客が一人であった場合におきましては、当然ながらその随伴車両に乗れる、つまり、タクシー類似行為等も行われるということでございますので、そういった場合の類似行為を抑止する効果というものはそれほど大きくないのではないかということでございます。
　構造的にそういった二人しか乗れないという構造のものと、それから、実際に四人なり五人乗れる車の後部座席を形上は乗れないようにして運用しているというケースもあるようでございますから、そういった場合におきましては、やはり脱法行為が行われる可能性がある。そういった場合におきましては……（細川委員「検討してもらえばいいですから」と呼ぶ）わかりました。失礼します。
○細川委員　こういう白タク行為を防止するために、ツーシーター車が、現実にもう既にやっておるところもあるようですから、これはぜひ検討していただいて、それを普及させるとか、いろいろ行政的にもやっていただけたらというふうに思います。
　そこで、この代行業の関係では、いろいろなトラブルが顧客との間で起こることが、これまでもあったし、これからもあるのではないか。それは料金についてなんですけれども、料金についてトラブルをきちんと未然に防ぐ、そのためには料金が一体どうなっているのかということをよく顧客にも知っていてもらわなきゃいかぬと思うんです。
　それが、どうも今度の法案では、営業所に利用者の見やすいようなところに掲示をするというだけになっているわけなんです。だけれども、顧客が営業所に行くということは余りないと思うんですね。だから、なかなか徹底するということは難しいんじゃないか。これは、類似のタクシー業者なんかから比べますと、その徹底については非常に小さい規制になっているというふうに思われます。
　そこで、この代行業の適正化を図る上には、料金の透明化というものがもう欠くべからざる要因だというふうに私は考えますので、せめて事前に料金の届け出制のようなものをしたらどうかというふうに考えるんですけれども、これはいかがでしょうか。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　自動車運転代行業は、主として夜間の繁華街で、限られた時間、限られた場所でサービスが行われているわけでございまして、利用者の時間や場所を問わず、だれが利用しても利用者利便等が確保される必要があるいわゆる公共交通機関と事情が違っているのではないかなというふうに思いますので、事前に料金をチェックするまでの必要性はないんじゃないか、こう思っております。
　しかし、先生がおっしゃったように、料金の透明性を確保することは必要と考えておりますので、今回の法律案では、料金を定めて、まず営業所において掲示し、公示するということを義務づけまして、実際に業務を行う際には、その掲示した料金について利用者に説明をし、その説明に基づいて料金を収受させる。その場合、書面等できちっと説明させるということを検討したいと思っておりますが、そういったことによって透明性を確保するということはやっていきたいと思っております。
○細川委員　その料金で、夜のお酒を飲んだ人たちが相手で、いろいろトラブルも起こるかと思います。料金だけではないと思いますけれども、そういうトラブルが起こった場合の苦情処理について、実はこの法案には何も書いてないといいますか、規定がないわけなんですね。
　タクシーなんかについてのいろいろな苦情処理については、東京とか大阪なんかには近代化センターがあったり、あるいは地方にそれぞれの業者の方たちが集まったいろいろな会がありまして、そういうところで苦情処理をされているということなんです。そうしますと、この代行業の場合には統一的な業界団体がないというのは、先ほどの私の前のいろいろな方の答弁からもございましたけれども、それでは、苦情処理について、そういう処理をする機関は必要なのかどうかということをどのように考えているのか、そしてその苦情処理をどういうふうにしていくのか、そこのあたりは一体どういうふうに考えておられるのか、お聞かせください。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　今回の法律におきまして、自動車運転代行事業者に利用者の苦情に対する適切な対応をさせることをねらいとしまして、苦情処理簿を備えつけさせまして必要な事項を記載させるということにいたしております。事業者にそういうものを備えつけさせることを義務づけさせておりますので、そこに、どのような苦情があってどのように処理したかということを記載することになります。それを、後日の監査その他でもって状況を把握することができるということになります。
　今後の話になろうかと思うのですが、自動車運転代行業界が業界団体におきまして苦情の処理などの業務の適正化のための活動を自主的かつ積極的に行っていくということは大事だと思います。先生が御指摘のような近代化センターのような形で業界団体として取り組んでいくということについては、大変大事なことだと思っております。
　しかしながら、先生今御指摘されましたように、唯一の公益法人でございます社団法人全国運転代行協会、これもまだ規模が小そうございます。幅広い活動を行える状況にはございませんので、当面は、国土交通省の地方支分部局や都道府県警察、あるいは業界団体と緊密に連携をとりながらこの苦情処理問題に適切に対応していくことが必要だというふうに思っております。
○細川委員　苦情処理のことで今お答えのあったのは、業者に苦情処理簿をつくらせて、苦情があった場合は処理簿に記入させて、後でそれを見る、こんなのは余り役に立たないと僕は思いますね。まず書かないんじゃないですか、業者の人は。
　それから、業界が自主的にということで、今ちょっと業界の方もいろいろ分かれていてちょっと無理だということですね。そうしますと、最後に言われた地方運輸部局ですか、そこで苦情が来たらそれを受ける、こういうふうに聞いてよろしいんですか。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　私どもの地方の支分部局もそうですが、都道府県警察にも苦情は参るでしょうし、業界団体も苦情を聞くことになるでしょうから、その三者がよく緊密に連絡をとりながら苦情処理に対する適切な対応をしていきたい、こう思っております。もちろん、私どもの支分部局でもきちっと対応していきたい、こう思っております。
○細川委員　抽象的な答えなのでちょっとよくわかりませんが、例えば警察あるいは国土交通省の地方運輸局ですか、そういうところに苦情が来る。苦情が来たときに、それに窓口で対応するときに、やはり料金表がどうなっておるかとか、そういうのがわからないとちょっと対応できないんじゃないかというような気もするんです。だから、私はさっき、届け出制にしておいた方がいいんじゃないかという話をしたんですよ。料金をたくさん取られた、高く取られたという苦情が来たとしても、そのときに、いや、料金表はこうなっておるというような、そこで対応できるような、何にもなければ、ただ聞きおくになっちゃうんじゃないかと思うんですよ。ということで、私の方は、そういう事前の届け出制も必要じゃないかということを申し上げた次第でございます。
　苦情処理機関については、今お話がありましたように、ぜひ警察と国土交通省の地方の局とよく相談をして、苦情に対応できるような何らかの措置をひとつ具体的によろしくお願いしたいと思います。
○伊吹国務大臣　この法律は、目的に書いてあるとおり、やはり利用者の安全ということで立法したわけでございますから、先生の御指摘はごもっともでございます。
　ですから、まず法律が通りますれば、国土交通省と警察において、できるだけ業界団体はやはり一つであった方がいいと私は思います。それから、各業者からはあらかじめやはり料金を掲示している料金表のようなものは警察や運輸当局においてきちっととっておく。そして、実際は、運輸局といってもこれはあれでしょうから、結局は交番、駐在所へいろいろ苦情が来るというのは多いと思いますので、そういうときに、もうあらかじめ料金表をとっておいて、そして悪質なものについてはお互いに相談しながらきちっと指導をやっていくというような体制を、この法案をお認めいただいた暁に、施行までの期間に準備させるようにいたします。
○細川委員　では、よろしくお願いをいたします。
　次に、これはタクシーなんかの業界でも、最近、日雇いのアルバイトの運転手がいろいろ問題になっているわけなんですけれども、この業界の性格からしまして、何といっても安全性が非常に大事であります。そういう意味では労働時間なんかについての管理などが欠かせないわけなんです。それはタクシー業、それから代行業も同じだろうというふうに思います。
　例えば、今回の改正で代行業の運転手に二種免許が義務づけられるというようなことになりますと、タクシーと代行を兼業するような乗務員もあるいは出てくるかもわからない。そういうような場合も含めまして、運転者の選任に当たって、例えば日雇いあるいは日雇いに近いアルバイト、これは実態はアルバイトが非常に多いようでありますけれども、昼間働いて、夜またアルバイトでやるというようなことによって過労による事故だとかいうようなことも十分考えられるわけでありますから、そういうようなことがないように、労働時間とかあるいは適正な管理について事業者の責任というのを明確にすることがぜひとも必要だというふうに考えますけれども、この点はいかがでしょうか。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　タクシーの場合につきましては、利用者がいつどこで利用する場合であっても輸送の安全とか利用者利便が確保されなければいけないという要請がございますので、過労防止のための乗務時間等の規制を設けているとか、事業者が運転者に対して十分な指導を行えるようにするために日雇い運転者等の乗務を禁止するというようなことになっているわけでございます。
　これに対しまして、自動車運転代行業につきましては、需要のある時間帯や場所が限られているということもございまして、乗務時間等の規制や日雇い運転者等の乗務禁止まで行う必要はないのではないか、こう考えております。
　なお、今回の法律案では、すべての事業者に安全運転管理者の選任を義務づけておりまして、また、運転者に対して一定の指導の義務づけも行っておりますので、交通の安全の確保や利用者の保護が図られるように、そういう観点から措置しているところでございます。
○細川委員　深夜の特定の時間帯というようなときに仕事が多いということは、それはもちろんそうです。しかし、お客を運ぶということについては、これはお客の安全ということを最大の目的にいろいろ事業をやっていただかなければなりませんから、そういう意味では、私はこういう面、非常に大事だと思いますから、ひとつ検討もしていただきたいと思います。
　それでは、最後になりますが、従業員の管理あるいは運行の管理の問題などについてお聞きをいたします。
　ハイヤーとかあるいはタクシーの事業者につきましては、これは道路運送法におきまして、運行の安全の確保、そのために運行管理者、こういうものを置かなければいけない、こういうことになっております。この運行管理者というのは、試験もあって、いわゆる権限もあり、義務もあり、いろいろ責任も重い人なんです。
　ところが、運転代行業においては、この法案では、そういう運行管理者ではなくて、安全運転管理者、これを認定の際に記載をする、こういうことになっておりまして、どうも私は、そういう意味では、この運転代行業で今度二種免許を必要とするというように、安全上の管理については非常に強く規制をしているわけなんですけれども、当然運行の管理についてもハイヤー、タクシー並みの運行管理者というものを置かなければいけないのではないかというように思います。
　その点についてどのようにお考えなのかお聞きをして、私の質問を終わりたいと思います。
○坂東政府参考人　委員御指摘のように、今回の法案では、自動車運転代行業者に安全運転管理者を選任させまして必要な権限を与える。そして、自動車運転代行業の特性というものを踏まえまして、一つは、営業所ごとにこれを選任させ、そのことによりまして代行運転自動車を運転する場合の安全管理を行わせる、それから二つ目として、客待ちのための駐停車違反を行わせないための運行計画を作成させる、こういった業務などを行わせることとしているところでございます。
　議員お尋ねの運行管理者でございますけれども、運行管理者は、旅客運送事業として必要となる運行記録計の管理とかあるいは運行表の作成等の業務を行っている者でございますが、自動車運転代行業は、先ほども申しましたように、あくまでも運転の役務を提供するものであるといったことから、運行管理者の行うようなこういった業務まで行う必要はないということで、安全運転管理者を義務づけたというところでございます。
○細川委員　これで終わりたいと思いますが、私もまだ質問が残っております。後、審議も続くようでありますから、残りの分はまた後で質問させていただくということで、終わりにいたします。ありがとうございました。
○横路委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時一分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時一分開議
○横路委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。山花郁夫君。
○山花委員　民主党の山花郁夫でございます。私は、主として道路交通法の一部を改正する法律案について質問をさせていただきたいと思います。
　まず最初に、百一条の二の二という改正案についてお尋ねいたします。
　今回の改正案によって、優良運転者についてでありますけれども、住所地以外の都道府県公安委員会を経由して更新の申請ができるようになりました。このことは歓迎すべきことだと思うわけであります。
　自分も、東京都の調布市に住んでいるのでありますが、免許の更新に行きますと、京王線に乗って十数分、多磨霊園という駅に行って、そこからさらにバスに乗ってということで、かなり公安委員会が遠いところにあります。私ごとで恐縮ですが、一月十八日の生まれなものですから、どうも、誕生日の前一カ月ということになると年末年始ということになっておりまして、今までちょっと苦労しておりました。今回の改正案によって後一カ月ということで、この点も歓迎するところでありますけれども、ただ、まだまだ運転免許の更新をする場所というところが少ないような気がいたします。
　午前中、阪上委員より、郵便局でという話もあったようでありますけれども、フィリピンなんかですと、確かに、郵便局に行って免許の更新ができたりとか、場合によってはパスポートがとれたりとか、そういうふうになっているようであります。各国によって事情が違うことは承知いたしております。行政のサービスをする機関がもともと少なかったから、どうしても便宜上そういうところを利用したりであるとか、そういう国も多数あることは承知した上で申し上げるわけであります。
　今後、行政のワンストップサービスという議論もあるわけですけれども、こういった観点からすると、より多くのところで更新ができるということが望ましいと思うわけでありますが、特に優良運転者について、更新地の拡大であるとかそういったことについて現在どういう取り組みをされているのか、あるいは今後どういった取り組みをされるおつもりなのかということについてお答え願います。
○伊吹国務大臣　先生御承知のとおり、従来は三年というものが基本になっておりましたのですが、今回はできるだけ支障のない範囲で五年というものを基準にいたしておりますから、優良運転者の方のメリットというのは従来に比べると少ないわけですね、更新期間が一般の方と同じということですから。ですから、通勤圏が広くなったりしたので、他県の窓口に申し出ても優良運転者にはやれるというような措置はとったわけですが、私は、もう少し流れを見ながら、例えば五年としているものを、優良な運転者に対しては長くとってもいいのじゃないかとか、今回の改正をやってみて、そして少し様子を見させていただきたいと思うのです。
　そもそも論からいきますと、これは便利であるにこしたことはございません。しかし同時に、便利を追求する余り、免許の更新における、一種の運転の身体的な条件だとかその他が確実に確保されているかという確認とか、交通法規に対する知識を全く忘れておられないかとか、それもやはり必要なことなんですね。だから、石毛先生が午前中に御質問になったように、個人の権利と公益をどうバランスするかというのと同じように、若干の不便は忍んでいただいても事故が非常に少ない社会をつくるのか、便利だけれども、事故が多いとは言いませんけれども、その辺が余り徹底してない社会をつくるのか、これは国民の選択の問題だと思います。
　それから、いろいろ便利にすれば、当然人員もたくさん要ります。施設も要りますから、便利になれば便利になっただけの便利料という形での国民負担をやはり覚悟していただかないとできないわけで、その辺の議論を別々にはできないと私は思います。民主党さんもそういうところはよく考えていただいている政党だろうと私は思いますので、そういう前提に立って、優良運転の方を、今回の法改正の後、実態を見ながら次にどういう優遇をしていくかということは大きな課題であろうと思っています。
○山花委員　今のお話も理解できるところであります。ただ、利便性の点で申し上げますと、現在の、安全運転の教育をしながらというところで多少置きかえられるところもあるのではないかなと思っているところがあるわけであります。
　例えば、免許の更新の際に要求される適性検査の結果を記載した書面というのは、近くで病院に先に行ってもらっておいて、結果的には更新地に行かなければいけないのだけれども、それをとりあえず出す。実際、運転免許の更新をされた方はわかると思うのですけれども、列をつくっていて、そのために結構待ち時間が長かったりとかありますから、そういう形で今後配慮をしていただければなと思います。これは意見として申し上げておきます。
　それでは、ちょっと論点をほかのことに移したいと思います。この道路交通法の関係で、交通違反に関してお尋ねいたします。自動車等による業務上過失致死あるいは重過失致死傷事件の起訴率という問題についてであります。
　八五年が大体七〇％より上の形で起訴されておりました。交通業過、交通事犯を伴う業務上過失ですが、八五年の七三％程度だったのが、翌年五七・七に落ち、平成三年には二〇％台、現在は一一％前後というところで推移をしているわけであります。八五年以降、急速に全体の起訴率、これはあくまでも全体のということでありますが、これが低下しているわけでありますが、どうしてこういうことになってきたのかということについてお尋ねいたします。
○古田政府参考人　ただいまお尋ねの点につきましては、これは、主として業務上過失傷害事件についての起訴率が低下したことによるものでございます。
　この理由は、業務上過失傷害事件の中には被害が軽微なものが非常に多い実態がございまして、被害者もあえて処罰を望まないというふうなケースも多々あるわけでございます。
　一方で、現在、自動車というのはいわばもう国民の足になっているわけでございまして、通常は善良な市民生活を送っておられる皆様がたまたま起こすというケースも非常に多いわけで、そういうことを考えますと、被害者も処罰を望まないような軽微な業務上過失傷害事件についてまで一々これに刑罰を科して国民に前科を与えてしまう、こういうようなことは刑事政策上どうも適切を欠くというふうな考えなどから、軽微な事故についての起訴率が下がってきたということでございます。
○山花委員　全体の率が下がっているのは主に軽微な事件についてだというお話でしたけれども、特に九二年の四月に反則金を引き上げた、今回の改正ではなくて、その前の改正だと思いますが、道交法の改正が施行されたのをきっかけに、これは当時の報道などで、公式な見解ではないのかもしれませんけれども、東京地検が起訴基準の変更に踏み切ったというふうな報道がなされております。
　その中身というものは、被害者のけがというものが二週間から三週間程度であるということ、加害者に飲酒運転や赤信号の無視など悪質な法令違反がないということ、当事者同士で示談が成立しているなど、こういう条件がそろえば原則として起訴猶予処分にするものだというふうに言われておりますけれども、これは九二年のころの話でありますから、当時の報道によりますと、全国に先駆け東京地検がというような形でありました。
　現在、全国的にもおおむねこのような形で運用がなされていると理解してよろしいのでしょうか。
○古田政府参考人　実際に個別の事件につきまして起訴をするかしないかということについて、一律にその判断を拘束するようなそういうものはなくて、これはやはり個々具体的な事件によることではございますが、一般的に申し上げますと、過失の態様とか被害の程度、それから被害感情、それと今御指摘がありましたような悪質な交通法規違反があるかどうか、こういうふうなものを総合考慮した上で、けがの程度が軽微で態様も悪質ではないというふうなたぐいの事件につきましては、過失が認められる場合であっても不起訴になるということが多いという実情でございます。
○山花委員　先ほど来、八五年以降の話でも、被害者が望まないようなケースにまで起訴してというのはどうかというお話がありましたし、今の九二年以降の話でも、被害者の感情も配慮した上で総合的に考慮してというようなお話だったわけでありますけれども、この被害感情というのはぜひ重視していただきたいと思う次第であります。
　ここに本をきょう持ってきているのです。市販の本ですが、例えば岩波新書で「交通死」という本がございます。二木雄策さん、外朋子さんという娘さんを亡くされた方が、これは被害者の立場から書かれた本であります。あと、ちくま新書から「クルマが優しくなるために」という、杉田聡さんという方が、これは被害者の立場からというよりも研究者の立場から書かれているのですが、このお二人とも同様の指摘がされているのは、八五年以降、この方たちの言葉をかりると、寛刑化という言葉を使っておりますが、こういうことをやった結果として例えば刑の抑止力、法の抑止力を失わせたのではないかとか、そういったような指摘があるわけです。
　これは法務副大臣にお尋ねいたしますが、これに対してどのような所感をお持ちでしょうか。
○長勢副大臣　今御指摘のように、起訴率が低下をしてきておるというのは今刑事局長から御答弁申し上げたとおりでございまして、被害の傷害の程度が大変軽微であるとか特段の悪質性もないとか、また被害者も特に処罰を望まない、こういうような事案について一律に前科を与えるというようなことはいかがなものか、また、その処理も大変手間がかかるわけでございますので、こういう観点から方針をつくってきておるわけでございます。しかし一方で、重大ないし悪質な事案については厳正にやっていくということも重要な方針としておるわけでございます。
　したがいまして、我々としては、全体としての起訴率が低下をしたということによって法の抑止効果が直ちに低下をするということは起きていないのではないか、これからも悪質、重大なものについては厳正にやっていかなければならない、むしろ、過失事件でございますから、そういう事故が起きないように悪質な交通違反の取り締まりを強化するとかこういうことも大事じゃないかな、このように思っております。
○山花委員　先ほど刑事局長からも、全体の起訴率が下がっているのは軽微な業過が下がっているからだというお話がありましたけれども、死亡事故が起きている場合に限定して、つまり、重大な結果が生じている場合に限定してお話を伺いたいと思うのです。
　今法務副大臣からも、いや、悪質なものについては厳正にというお話がございましたけれども、こういった死亡事故についてですが、死亡事故の場合、そうすると起訴率は決して下がっていない、あるいはほかの刑法犯と対比してどの程度のことなのかということについて、お答え願います。
○古田政府参考人　いわゆる業務上過失致死事件につきましては、起訴率は大体六〇％から七〇％の間を推移しておりまして、これが顕著に下がったとかそういうことはございません。ほかの刑法犯との比較、これはもう罪種ごとでないと本当は正確には出てこないと思いますが、トータルでいいますと、業過致死以外の普通一般的な刑法犯の起訴率はおおむね五〇％前後という状況でございます。
○山花委員　一般の刑法犯が五〇％前後ということで、六〇から七〇％については業務上過失致死事件が起訴されているということであるとすると、かなり高い率で起訴されているのかなという気もいたします。
　ただ、白書とかを拝見させていただいてもちょっとわからないのは、裏を返せば三〇％前後の人は起訴されていないということになるわけでありまして、素朴な法感情からいたしますと、被害者が亡くなられているのに三割の人が起訴されていないというのはちょっと不可解な気がするのですが、その辺の事情について御説明願います。
○古田政府参考人　委員御案内のとおり、こういう事故が起きますと、警察御当局では当然捜査をされるわけで、捜査をされた結果、犯罪が成立するかどうかにかかわらずこれはすべて検察官に送致をしなければならないということになっているわけでございます。
　したがいまして、検察官が送致を受けた業務上過失致死事件の中でも、やはり被疑者に過失が認められなかったというふうなケースももちろんございますし、あるいは、過失が仮にあったとしても、むしろ被害者側の過失が大きくて被疑者側の過失は非常に小さいというふうなケースなどもあるわけでございます。そのほかにも、例えば、家族を乗せて車を運転している際に、たまたま運転を誤って家族を死亡させてしまったというふうなケースなど、いろいろなケースがございまして、一律にすべて、犯罪の成立が認められるにもかかわらず不起訴にしているというわけでもございませんし、事故の態様もさまざまでございます。
　そういうものを除いた、これは起訴して処罰すべきだと考えられているものが、先ほど申し上げましたように大体六〇％から七〇％、昨年ですと約六七％ぐらいということでございます。
○山花委員　そういたしましたら、ちょっと論点を変えまして、警察の方に、交通局長にお伺いします。
　交通事故が発生したという場合に、事件ですから、まず警官などが現場に到着して、その時点でどっちが加害者かわからないのかもしれませんが、加害者、被害者から事情を聞くであるとか、あるいはケースによってはそのまま捜査に移行するとか、そういうことがあろうかと思いますけれども、特に、被害者の観点から見た場合でありますが、その時点での交通事故の被害者というのは、大概自分がそういう目に遭うとは思いもよらないわけでありまして、その時点では、今から何をしていいのかとかこれからどうなるのだということについて、大変情報が枯渇しているものと考えられます。
　そこで、事故の直後に被害者と直接接しているのは警察官というケースがほとんどでありましょうから、そういった際に、事故後の手続等についての何らかのケアというか情報提供などをしているのだと思いますが、そういったことについての現在の取り組みということについてお聞かせ願いたいと思います。
○坂東政府参考人　犯罪被害者対策につきましては、警察といたしましても非常に力を入れて対策を実施しているところでございまして、交通事故の被害者につきましても、私どもとしても委員御指摘のような形でいろいろな被害者対策を講じているところでございます。
　その被害者に対する情報の提供ということでございますけれども、今後どういった手続で進んでいくかとかいったような諸手続を書いた説明書、あるいは損害賠償というのはどういう形になるのかとか、あるいは相談窓口というのはどういうところにあるのかとかいったようなものを盛り込んだパンフレット等を事故直後に被害者の方にお渡しするということで、そういった意味での被害者対策も講じている。あるいは、それ以外にも、やはり捜査情報等の情報提供も行うといったようなこともしているところでございます。
○山花委員　パンフレットなどをお渡しされているということですけれども、ぜひそういったことを徹底していただきたいということをお願いいたします。
　長勢法務副大臣にお尋ねいたしますが、今まで交通事犯についていろいろとお尋ねしてまいりました。現在、交通事故があって、それが死傷の結果を伴う場合には、道路交通法違反ということとともに業務上過失致死傷の形で処断されていると思います。
　ところで、この業務上過失致死傷罪という刑法の二百十一条の規定でありますけれども、この規定が制定された明治四十一年、四十年のころなんでありますけれども、そのころ、日本全国における自動車の保有車両というのは大体二十台ぐらいだったと言われております。もともと二百十一条の対象というのは、当時新しく起きてきていた重工業とか化学薬品工業とか医療行為などに対するものを想定されていたと言われているわけであります。これが交通犯罪に適用されるようになったのは、懲役刑が選択刑としてあるからというような事情もあったのだと思いますが、恐らく本来の立法目的に二十数台しかない車をターゲットにはしていなかったと思うのであります。
　このように、交通事犯を業務上過失致死傷で処断していることはもともと理論的には不自然ではないかと思うのでありますが、この点についてどのような御所見をお持ちでしょうか。
○長勢副大臣　最近、悪質、重大な交通事故による死傷ということに対する刑罰のあり方ということについて、被害者を含めて、一般的に少しおかしいのではないかという議論がたくさんあるわけでございます。したがいまして、交通事犯についての刑法上の取り扱いについて見直しをしなきゃならぬという考え方で、今調査等も進め、早急に対応を考えたいというふうに作業をさせていただいておるところでございます。
　ただ、これは、刑法上の問題と道路交通に関するルールを守るという問題とは、もちろんつながる問題でございますけれども、法の考え方の思想が違いますので、やはり一応理論的に分けて議論すべきことであろう、このように思っております。
○山花委員　今回のこの道交法の改正によりまして反則金の引き上げということが盛り込まれておりますが、その対象となっているものの一つに過労運転というものがございます。六月以下というものを一年以下にするというのが入っているわけです。
　そこで、道路交通法の第六十六条を見ますと、「何人も、前条第一項に規定する場合のほか、過労、病気、薬物の影響その他の理由により、正常な運転ができないおそれがある状態で車両等を運転してはならない。」とあるわけでありますけれども、薬物の影響その他ということだと割とわかるのですが、過労というのがちょっとわかりづらいような気がいたします。日常的な語感からいたしますとかなり疲れているというだけで、例えば、車を運転しているときにかなり疲れている様子だったらお巡りさんにおいおいと言われるようにも読めるのですが、これは一体どういう形で解釈されて運用されているのでしょうか。交通局長、お願いします。
○坂東政府参考人　このたびの改正道路交通法案によりまして、悪質な運転行為の罰則、反則金ではございませんで、罰則を引き上げるということにしておりまして、その一つに過労運転というのがございます。
　通称過労運転と呼んでおりますけれども、これは、過労とかあるいは病気などによりまして正常な運転ができないおそれがある状態で車両等を運転する行為ということでございまして、この典型がいわゆる居眠り運転だと思いますけれども、ただ、居眠りがあったからといって直ちに過労運転であるといったような形で認定してはおりませんでして、事案ごとに、具体的に、あるいは客観的事実に照らしまして認定を行っているというところでございます。
　具体的に申しますと、交通事故が発生したその捜査の現場におきまして、連続して運転した時間がどのぐらいであったのかとか、あるいは業務上拘束されている時間がどのぐらいであったのかとか、あるいはその間に休息時間をどのぐらいとったのか、あるいは何回とったのかといったようなことを総合的に判断いたしまして、過労等による居眠り運転が原因であると認められた場合におきましては、その運転行為を過労運転違反といったような形で認定しているところでございます。
○山花委員　ぜひその点は厳格な運用をお願いいたしたいと思います。
　最後に、道交法についての規制一般についてちょっとお話を伺いたいと思います。
　どうも道路交通法というのは余り、守らなければいけないという意識が薄い法律の一つではなかろうかと思います。町中で走っていても、法定速度を守っているとどんどん抜かれたりとか、かえって交通の妨げになるんじゃないかと思うようなケースもないわけではありません。
　私も、最近は余り運転しなくなったのでありますけれども、大学時代京都におりまして、伊吹国家公安委員長のポスターは当時からよく拝見させていただいておりましたが、そのころはバイクもよく運転していたのでありますけれども、京都にせよ東京にせよ、車等を使っていて非常に思うことでありますが、スピード違反についても、例えば五キロ超ぐらいとか、十キロになるとちょっとどうかと思いますが、一般道でもそれぐらいで走っている車の方がむしろ多いように見受けられるケースもあります。
　これについてなんですけれども、例えば免許の反則の点数なんか見ると、大体十五キロ以下とそれから上で細かく刻んでいったりしておりますけれども、実際、十五キロ以下というか、十キロ程度オーバーしても余り捕まるケースがないような印象があります。ただ、実際はちょっとどうかわかりませんけれども。
　何を言いたいかというと、例えば一キロでもオーバーすればすぐすべからく捕まえてしまえということを申し上げているわけではありませんで、本当に取り締まらなければいけないぐらいのスピードのところまでは制限速度を、例えば、どう見たって六十キロぐらい出して走っても安全なようなところが何か五十キロ制限ということになっていたりというケースも見られますし、かえって法定速度を低く抑えていることによって現実には守りにくいようなスピードになっていて、それがかえって規範意識を麻痺させているのではないかというような印象を持っております。
　また、駐車禁止についても同様でありまして、大体、これは法の規定というよりも実際の運用の問題なんでしょうけれども、町中は、見ているとすべからく駐車禁止のエリアのように思われるわけであります。決して揚げ足取りをしようとするわけではありませんが、例えば、三車線あるところで、かつて駐車禁止だったところがパーキングメーターをつけて駐車できるようになっていたりするんですけれども、もともと駐車禁止の趣旨がそこに車をとめるから危ないということであったんだとすると、パーキングメーターをつけようが危ないものは危ないんだと思うわけであります。
　そうだとすると、本来は規制すべきじゃないところも規制してしまっているのではないかというような印象を持っているのであります。これは運用の問題ですから、もう少し合理的な規制ということを考えてもいいのではないかと思うのですが、この点についてどのようにお考えなのか、あるいはどのような取り組みをされているのか、お答え願いたいと思います。
○坂東政府参考人　交通規制は、委員御指摘のとおり、現在の道路あるいは交通の実態等に照らして、やはり合理的でかつ適正に行われるべきものというように私どもも考えているところでございます。
　したがいまして、例えば速度規制につきましては、道路構造あるいは交通事故の発生状況あるいは沿道環境等の諸条件というものを勘案して決めているところでございますけれども、当然ながらこういった諸条件というものもやはり変わってまいりますので、そういった変わった状況に見合ったような形の交通規制が行われるように、随時速度規制につきましても見直しを行うように、指導しているところでございます。
　また、駐車規制につきましても、道路構造とかあるいは地域の交通実態等を勘案しながら、幹線道路など特に必要がある区間については駐車禁止規制を強化する一方で、特定の時間帯とかあるいは特定の曜日に駐車需要が減少する地域では駐車禁止規制を解除するといったようなことも行っておりますし、あるいはまた、都市部の商業地域等で短時間駐車需要が多い路線では、パーキングメーターとかあるいはパーキングチケットといったものを設置して時間制限駐車区間規制というものを実施するなどして、都市全体の交通を大きくとらえた上でいかに駐車規制があるべきかということで、きめ細かな交通規制を実施しているところでございます。
　今後とも引き続き、合理的かつ適正な交通規制となるように警察としては努めてまいる所存でございます。
○山花委員　ぜひその点、努力を今後とも引き続きお願い申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
○井上（和）委員　民主党の井上和雄です。
　本日は、道交法関係の法案の審査ということで、私、交通安全対策に関して政府にお伺いしたいと思います。
　現在、春の交通安全週間の真っ最中ということでございます。私もけさ、この委員会、朝九時ということでしたから、もう八時ごろ出勤したわけですけれども、横断歩道のところでお巡りさんが立っていらっしゃいまして、御苦労さまですという声をかけさせていただきました。
　地下鉄で出勤しているんですけれども、地下鉄の中で、本当にちょうどラッシュアワーの時間でしたから、もう満員電車の中で押しつぶされながら、手持ちぶさたに車内の広告というのを眺めていたんですね。そうしましたら、こういう広告が見つかりました。
　これは、日本自動車工業会というのが出していたものなんですが、交通事故はすぐそばにある、決して他人事ではありません、そういうスローガンで書いてありました。平成十二年の交通事故による負傷者数は百十五万人、大都市の人口に匹敵しますというふうに言って、都市の人口が書いてあったんです。川崎市の人口が百二十四万人、広島市の人口が百十二万人、交通事故の負傷者数が百十五万人ですから、つまり広島市の人口より多い人が交通事故によって負傷しているという実態をこの広告によって宣伝しているんですね。
　私、これを見て、ちょうどこの内閣委員会で交通安全の問題をきょう質問しようと思ったものですから、これはもうぜひ委員の皆さんに認識していただくべき問題じゃないかなと思いまして、この場でちょっと御紹介させていただきました。
　それで、交通安全対策というのは、これは今警察庁長官いらっしゃっていただいていますけれども、警察だけの問題じゃないし、とにかく国全体として取り上げていかなきゃいけない。そして、地方公共団体の役割も非常に重要だし、国民一人一人が本当に真剣に、交通事故の恐ろしさ、どうやって交通事故が起こらないようにするかということを日ごろの生活で考えていかなければならない大事な問題だと思います。
　私、この内閣委員となって、交通事故の問題、交通安全対策というものに取り組むときに考えましたのは、やはり十年ぐらいで国家目標として交通事故を半減する、交通事故の死亡者の数を半減するというような目標をきちっと立てて、それに取り組むべきじゃないかというふうに思っていたんです。もしそんなことを言ったら、おまえ何にも知らない一年生だからそんなこと言えるんだというふうに先輩から言われちゃうかななんというふうにも思っておったんですね。
　ところが、日本の国というのはやはり大したものだと思ったんですけれども、まさしく過去に交通事故の死傷者数を半減させたという事実があるんですね。昭和四十五年に一万六千七百六十五人死者がいた。それが第一次交通安全計画が始まったところなんですが、余りに死傷者が多いということで、それを半減させるということで目標を立てて、第二次交通安全計画、ちょうど約九年後の昭和五十四年にはそれが八千四百六十六人、五十五年には八千七百六十人、つまり十年前の一万六千人が八千人というふうに半減しているわけですね。これはやはり日本の国として大変な功績を上げたと私は言えると思うのです。
　そういう意味で、今本当に悲惨な交通事故をいかに減らすかということを、とにかく国全体として、またやはり立法府でも取り組んでいかなきゃいけないというふうに思います。
　そういう観点からきょうちょっと質問をさせていただくのですが、前回の内閣委員会で、私、官房長官に、各自治体における交通安全対策というものは非常に重要だということを申し上げたんですね。そして、交通安全対策基本法の中に、「市町村交通安全対策会議を置くことができる。」というふうにあるので、とにかくこの市町村交通安全対策会議というものを、置くことができるだから別に置いても置かなくてもいいということではなくて、やはり日本全体の三千三百ある自治体全部にこういう対策会議をきちっと置いて、交通安全関係に関する条例もつくって交通安全に取り組むようにやってくださいというお願いをいたしました。
　その後、官房長官が一体どういうような指示をされて、私がお願いしたことが具体的にどういうふうに進んでいるか、坂井内閣府副大臣にお伺いしたいのですが、いかがでしょうか。
○坂井副大臣　去る三月二十八日にこの内閣委員会において委員より官房長官に対していろいろ御質疑があったことは、私もよく官房長官からお聞きしまして、その中でどういう対応をとるかということですぐ協議したわけであります。
　まさに先生は内閣委員会への所属の希望が、このときの委員会でもお話がありましたけれども、交通事故対策だということで、その御努力に心からの敬意を表したいと思います。
　交通安全対策、そういう意味では我々としても極めて重要な問題であるということで、地方公共団体も大きな役割を果たしている、また果たしてもらわなければいけない、そういうふうに認識しております。
　地方公共団体における交通安全対策会議の設置状況については、委員御指摘のとおり、三月二十八日の御質問の中では平成八年十二月末現在で千二百八十四市町村だったのですが、そういう市町村の実態等を含めてまた取り組まないといけないということで、現在、都道府県、政令指定都市に対して調査を行っているところです。
　具体的に申しますと、四月六日の事務連絡で、交通安全対策会議の設置、交通安全計画等の制定及び交通安全関係条例の制定状況調査についてということで、各県、政令指定都市に対して調査依頼をしているところです。できるだけ速やかに実態の把握にまず努めていきたいと思っております。
○井上（和）委員　どうもありがとうございます。まさしく今、第七次交通安全基本計画というものができたときですから、各自治体においてもこういう計画をつくってもらいたいのですね。
　それで、交通安全対策基本法第二十条に、中央交通安全対策会議というのは、所掌事務を遂行するため必要があると認めるときは、都道府県及び市町村交通安全対策会議に必要な勧告をすることができるとあるのですよ。つまり各自治体で交通事故がよく起こっているとかいろいろな問題があったら、中央交通安全対策会議として、もっとちゃんとやれと言うことができるというふうに私はこの条文を解釈しているのですね。ところが、その安全対策会議がなければ何もできませんから、そういう意味で、ぜひ私がお願いしたことを、今御答弁ありましたからやってくださっていると思うのですが、なるべく速急にお願いいたします。そしてまた中央交通安全対策会議もどしどし勧告すべきだと思うのですけれども、そのことに関しては後でお伺いいたします。
　それで、中央交通安全対策会議が本当に機能しているのかどうかというのはちょっと私興味がありまして、一応、会長は内閣総理大臣というふうになっています。そして交通安全基本計画を作成して実施するということなのですけれども、内閣総理大臣はお忙しいですから会議にもなかなか出席できないだろうし、だから、この会議が本当に機能しているのかなということで、特に第六次交通安全基本計画中の過去五年間に一体この対策会議が何回開かれているのか知りたいのですが、教えていただけますか。
○坂井副大臣　中央交通安全対策会議は、交通安全対策基本法第十五条に基づき、内閣総理大臣を会長として、関係行政機関の長を委員として組織されていることは委員御指摘のとおりでございます。
　平成八年以降、同会議は、平成八年三月十二日及び平成十三年三月十六日の合計二回の開催ということでございます。これは、基本的に基本計画をつくるときにということでございますので、この二回開催したということであります。ただ、中央交通安全対策会議は、五年間を対象期間とする交通安全基本計画の作成を主要任務とするものでありますから、回数としてはそういうことでありますし、また基本的には、基本計画の作成のときに開催することが適切であるというふうに考えているわけであります。
　ただ、同会議には、専門の事項を調査するために専門委員会を置くことができるとされておりますので、最近では平成十二年二月からことしの二月にかけて、五回にわたって専門委員会の会議も開催したところです。
　今後とも、第七次交通安全基本計画に基づいて、関係方面とも連携を図りながら、各般の施策を強力に推進していきたいと思っております。
○井上（和）委員　坂井副大臣、交通安全対策基本法の第十四条には、中央交通安全対策会議は、交通安全基本計画を作成し、及びその実施を推進することとあるんですよ。今のお話だと五年間に二回しか会議をやっていないということは、要するに、作成していて、実施を推進する方はどうなっているのでしょうかね。
　ちょっと私はそのことで伊吹国家公安委員長の御意見を伺いたいのですが、会長が内閣総理大臣だと、やはりなかなか機能しないと思うんですよ。例えば、もし伊吹大臣が国家公安委員長として会長代理という形で交通安全対策会議を仕切っていらしたら、過去、もっともっと交通事故が少なくとも大臣がいらしたときに減ったのじゃないかと思うんですけれども、どう思いますか。
○伊吹国務大臣　会議の開催はただいま坂井副大臣がお答えしたとおりだと思うのですが、実は、私も当然そのメンバーでございます。
　私が森内閣の閣僚になりましてからは、会長である森総理は交通安全ということに実は大変熱心におやりになりまして、私の記憶だけでも、私は十二月五日に閣僚の任命を受けましたが、すぐに私に、暴走族の高速道路でのばっこを何とかできないのかというお話をされまして、先生御承知かもわかりませんが、年末に、実は暴走行為をする前に予防的にこれを取り締まったわけです。これはかなり決心が要ったわけですね。暴走行為をしない者の人権だとか行動の自由はどうだという批判が必ず国会で出てくるのじゃないかと実は私は思ったのですが、各党御理解いただいて、比較的それはそのまま。その後、この交通安全基本計画の策定がございまして、先週の土曜日でございましたですか、築地小学校で交通安全週間の大会があって、森さんはそこへ行っていろいろ御自身も、その被害、交通安全の計画、つまり死傷者を減らしていくとか、そのために会長として大変御努力をなすっております。
　ですから、先生おっしゃったように、時々中間的な報告を聴取すると同時に、会議という形にとらわれる必要はないと私は思うのですが、会長のリーダーシップ、実はこれは官房長官という、各省の調整の上に立っているものですから、内閣総理大臣、官房長官が主体的にやっておりますけれども、私も遠慮せずにいろいろ申し上げて、先生の御趣旨に沿うようにみんながその実施をメンバーとしてチェックをしていく、それで、何か足らざるところがあれば、閣僚懇談会なんかでも私は時々そういうことを申し上げているのですが、よく心得てやらせていただきます。
○井上（和）委員　少なくとも、五年間に二回しか会議がなかったということは、これはやはり政府として怠慢だったと言われてもしようがないと思いますよ、大臣。だから、だれが今度の首相になるかわかりませんが、やはり一年に一回ぐらいは、総理が出られなかったら代理で国家公安委員長でもいいですし、官房長官でも官房長官代理でもいいのですから、そういう方にやっていただいて、この計画が推進されているかということをきちっとチェックすべきだと思いますね。
　今は政府の方だけなんですが、実は私、国会はどうなっているかということをちょっと調べましたら、国会もやはりこの件に関しては大分怠慢ですね、委員長に質問するわけにはいかないのですけれども。
　国会の状況を調べましたら、昭和四十二年から平成八年までは交通安全対策特別委員会というのがあったわけですね。これで取り組んできた。参議院の方でも平成六年までは同じようなものがあったのですね。ところが、もうそれがなくなってしまった。そしてまた地方行政委員会で交通安全関係の質問をした方も、平成十一年にチャイルドシートの法律の改正があって、そのときには結構質問された方がいたのですけれども、その後十三年までの二年間、公明党の若松議員が一回質問されただけで、国会でも一回しか質問されていないという状況なわけです。これは、五年間に五万人の方が亡くなっているわけですね、そういう死亡者を減らすということに国会としてまともに取り組んでなかった、こういうふうに国民から言われても私はしようがないと思います。
　そういう意味で、ぜひ委員長並びに理事の方に、余りいらっしゃらない、お休みになっている方もいらっしゃいますが、第六次交通安全基本計画というのはちょうど終わったわけですね。どうもその目的達成することはできなかったという反省材料もあるので、この反省会というのをぜひ内閣委員会が中心になって私はやるべきだと思うのですよ。これは小委員会とかどんな形でもいいと思います。なかなか特別委員会とかそういうのは難しいですから、任意参加の会合でもいいと思うのです。しかし、過去五年間に五万人近い方が亡くなったという事実を重く受けとめて、内閣委員会としてもしっかりとこういった問題に取り組むという姿勢を国民に見せることが大事だと思いますので、ぜひ、委員長及び理事の方の御検討をお願いいたします。
　きょうは警察庁長官にもいらしていただいているので、長官にお伺いいたします。
　警察と各自治体との連携というのはどうなっているのかということに関してお伺いしたいのですね。一応、都道府県の交通安全対策会議では県警の本部長及び警視総監がメンバーになっていらっしゃるということなんですが、どうなんでしょうか。
○田中政府参考人　交通安全対策につきましては、先ほどからも委員の御質問にございましたように、国民の皆さん一人一人が自分のものとしてお考えいただくというのが何よりも大事でございます。しかし、そのように国民の皆様に意識づけをするということにつきましては、警察のみならず、地方公共団体の責務も重要であるというふうに認識しておりまして、私どもは、地域住民の安全の確保のために、警察そして地方公共団体との連携が不可欠であるというふうに認識をしております。
　私どもといたしましても、地方公共団体と共同いたしまして交通安全活動に取り組んでおりますほか、交通事故の発生状況等に関します情報の提供、あるいは安全教育に対します支援、協力を行いますなど、地方公共団体の行う交通安全対策が的確かつ円滑に実施されますよう、その連携を強化しているところでございまして、今後ともこの連携の強化にさらに努めてまいりたいと考えておるところでございます。
○井上（和）委員　田中長官、それではちょっとお伺いしたいのですが、田中長官も当然警察の署長をやっていらしたこともあると思いますし、県警本部長もやっていらしたと思うのです。署長のときに、どこで署長をやっていらしたか私は存じ上げませんけれども、各自治体で行った交通安全対策会議に出席されたことはございますか。
○田中政府参考人　お答えいたします。
　私は、神奈川県の横浜市で昭和四十六年に警察署長を一年半ばかりやらせていただきました。現場に行きますと、もちろん犯罪の防止とかあるいは犯罪の検挙というのは大変重要な警察の仕事でありますけれども、現場の感覚からいたしますと、警察署長の仕事の半分以上が交通安全、交通事故防止の問題でございます。
　今お話しのように、対策会議に出たかどうかにつきましては記憶がございませんけれども、区長さん初め区の関係の方々と一緒に街頭に出て安全面のいろいろな広報活動をしたりとか、あるいは区が主催しますところの会議に出席したという記憶がございます。
○井上（和）委員　田中長官のことですから、きっと一生懸命やられていたと思うのですけれども、交通安全対策会議というものが長官の記憶に残っていないということは、それだけまだ存在意義が薄い状態なんじゃないかなと思うのですね。長官みずから今おっしゃったように、交通の問題は警察だけの問題じゃないですし、国民一人一人が取り組まなければいけない、自治体の議員とか首長も一生懸命やらなければいけない問題なので、そういう意味できちっとした枠組みが私は大事だと思うのですよ。
　坂東交通局長、いかがですか。同じ質問です。
○坂東政府参考人　私も委員の御指摘と同感でございます。やはり自治体と特に私ども警察との連携というのは非常に重要であるというように考えまして、昨年の九月か十月だったと思いますけれども、初めての試みといたしまして、私ども、旧総務庁と一緒になりまして、自治体の課長と私ども県警の課長とを集めまして、とにかく、第六次五カ年計画の最終年である、その政府目標を達成するにはいかにあるべきかというようなことを協議し、かつ、県レベル、市町村レベルで、同じような形で警察と自治体が協力してやってくれということで指示をしたところでございます。
　各県警におきましては、そういった方向で自治体の方々と協力をして、結果、残念ながら政府目標の達成はできませんでしたけれども、それなりの成果を挙げてきたところではないか、そのように考えておるところでございます。
○井上（和）委員　質問は、坂東局長が警察署長のときに、交通安全対策会議というものに出席して首長さんと一緒にやったかどうかということなんです。
○坂東政府参考人　残念ながら、私は、警察署長という経験はございませんでしたけれども、県警の交通の担当課長というのを経験させていただきました。その折には、ただいま申し上げましたような形で、県の関係者の方あるいは市の関係者の方々といろいろな形で、交通安全というものはいかにあるべきか、あるいはどのような形で対処すべきかということで協力した記憶がございます。