Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○須藤政府委員　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、ジュートに関する本件協定につきましては、ジュートの生産性向上あるいは消費振興を通じてジュートの価格の安定、市場開拓等に努力するということになっておりますが、具体的に何を、どんな事業を行うかということに関してでございますが、現行のジュート協定は一九八二年の協定でございますが、二年後の八四年に発効して以来、現在までに研究開発等に関する多くの事業を承認してきております。
　例えば、ジュートの品種改良を目的といたしますジュート及び関連繊維の胚原質の収集、保存、分類及び交換というようなプロジェクトがございますが、そのようなプロジェクトが本格化した場合には、今後多収益、高品質の優良品種が開発されて、ジュートの生産及び供給の安定、生産コストの削減のような効果があるものと期待されておりまして、そのような場合には、生産国におけるジュート産業の活性化につながるものではないかと考えております。
　そのほか、我が国の関連では、日本におけるジュートやカーペットの生地の消費の振興とか麻袋の消費振興とか、その他外国では、ジュートの害虫とか病気の総合管理、あるいは収穫システムの開発及び拡充というような種々のプロジェクトを実行しております。
○松原委員　やはりジュート生産といいますとバングラデシュが一番大きな国でして、たしか今度のジュート機関もバングラデシュのダッカに設置をされるということのようですが、バングラデシュにとってのこのジュート協定の持つ意味、これは大体どのようにとらえておいたらよろしいのでしょうか。
○須藤政府委員　御指摘のとおり、この協定から最大の利益を得ることが期待される国はバングラデシュでございますが、バングラデシュは世界の最貧国の一つでもありまして、輸出所得が極めて限られておりまして、一九八七年の統計ですと、総輸出額が十一億ドル弱でございます。そのうちジュート及びジュート製品の輸出から得ております外貨収入が四億ドル強ということで、四割弱の外貨収入がジュートの輸出から来ているということで、ジュートはバングラデシュ経済において非常に大きな役割を果たしておりまして、このジュート協定によりまして、ジュートの生産性の向上、特に費用の削減とか消費振興によってジュート製品に対する需要がふえてきた場合には、バングラデシュの輸出所得の増大、安定に大きく寄与するのではないかと期待しております。
○松原委員　ジュートのみならずいわゆる一次産品の問題は、価格が乱高下をする、そのためにいわゆる南北問題がますます大きくなるという非常に大きな、途上国にとっては大変重要な位置を占めていると思うのですが、ジュートそのものの価格とか、あるいはジュートの今後の消費拡大の問題ですが、化学繊維などとの競争状態、その辺のところで問題点等はどんなところにあるのでしょうか。
○須藤政府委員　先生御指摘のとおり、ジュートはバングラデシュのような開発途上国にとっては非常に重要な産品でございますが、実際の世界の商品市場におけるジュートの状況はなかなか難しいものがございまして、ジュートの使用されるものといたしましては、ワイヤロープのしんだとか、カーペットの裏生地、それからひもだとか穀物袋、そういうような産業用の資材としていろいろな目的に用いられてきているわけでございますが、近年、再生可能な紙だとか合成樹脂のようなジュートと競合する製品がより安い価格で出てきたものでございますから、ジュート製品が比較的困難な状況に置かれているという事情がございまして、将来の見通しは必ずしも明るいとは言えないという状況にあるのではないかと思います。
　そういう状況にあるからこそ、ますますジュートの主要生産国でありますバングラデシュとかネパールとかインドとかタイとか、こういうアジアの開発途上国にとりましては、何とかいろいろ工夫をしてジュートの生産性を向上させ、品質を向上させ、あるいは新しい用途を開発するというようなことを、国際協力も得ましていろいろ努力していく必要があるということで、今度の新協定もつくっていきたいということではないかと思います。
○松原委員　一次産品をそのままの形で流通に置くということになりますと、それはなかなか途上国の経済浮揚といったものは厳しい状態にあるだろうと私は思うのです。実際今度のこのジュート協定の作成についても、日本の外務省は、今までの、従来のありようじゃなくて、例えば加工度の向上であるとか、あるいは新たな用途の開発といったことも、この協定の目的に入れるというふうに努力をされたというふうに聞いておりますが、その辺についての外務省の協定作成における関与の基本的な方針、姿勢はどうであったか、ちょっと聞かしておいていただけますか。
○須藤政府委員　ジュート協定の作成の過程におきましては、先ほど申し上げましたようなジュートが開発途上国の経済に占める重要性にかんがみまして、外務省としても、消費振興、生産性の向上等に引き続き国際協力を行っていくことが望ましいという立場からいろいろ意見も出し、協力をしてきた次第でございます。
　　　　〔委員長退席、浜田（卓）委員長代理着席〕
○松原委員　そこで、いわゆる日本でいえば畳表の糸であるとかカーペットの裏地であるとか米袋に使われるとか、これが従来のジュートのイメージでした。しかし、ジュートというのは、そういう従来の用途から、さらにいわゆるバルブ原料としても使えるということが昨今だんだん明らかになってきました。ちょうど私、国際協力事業団、ＪＩＣＡが出した「バングラデシュ人民共和国ジュートパルプ工場建設計画調査報告書」という
のが五十七年の三月に出されておるわけですが、この報告書を拝見しておりましたら、ジュートをカットして、いわばくずですね、くずになったジュートの部分を原料として製紙用のパルプを製造できる、技術的にそれができるというふうな形の報告が出ております。実際そのようにカッティングされた部分は、一部は輸出に向けられるが、残りは余剰となり、余剰は年間約十万トンだ、その十万トンのうちの半分を使って製紙用のパルプに製造できる。今バングラデシュでは紙そのものは実は輸入をしておるわけですね。長繊維の木材パルプは輸入をしておりますが、もしこのジュートを使ったパルプ工場ができれば自国の需要は賄える、さらに一部は輸出も可能だ、こういうふうになっています。
　そういうことにつきまして、詳細な調査報告書が出ておって、実際バングラデシュの該当の工場用地、地域あるいは工場の見取り図等もラフなデッサンですが、既にかいて、そして報告がなされております。結果として、一応見込みがあるから、このジュートパルプの工場を建設する方向で日本も対応すべきであるというふうな報告書になっていると思うのです。今バングラデシュというのはアジアでも最も貧しい国だと言われるくらいです。実際主な工場といったものもない、少ない。そのためにバングラデシュは必死になって技術やあるいは人材の育成という方向に向かおうとしていますが、そういうときにこういうジュートパルプの工場建設などというプランはバングラデシュ自身にも大変歓迎をされる、こういう内容を持っていると思うのですね。
　そこで、私はこの点につきましては、参議院の種田誠議員が現地にも行って調べをしてきた。実際現地の方々もこのパルプ工場建設については大変望んでおられる。つい昨日もバングラデシュ大使と種田議員が話をして、ぜひこのパルプ工場建設の方向で日本の方でも努力を願いたいという趣旨のことをおっしゃって、いずれこれは本国政府と連絡をとった上で正式の要請という形で日本の方に要請が来るだろうと思いますが、そういう場合、外務省としてどういう対応をもって対処されようとしておられるのか、そこをちょっとお聞かせ願いたいと思います。
○茂田政府委員　お答えいたします。
　ＪＩＣＡがバングラデシュのジュートパルプ工場建設計画に関しましてフィージビリティー調査を行ったというのは、先生御指摘のとおりでございます。その結果としまして、このジュートパルプ工場というのはいわば見込みがあるという結論が出ております。
　ただ、その後、このＪＩＣＡの調査以外の調査もございまして、そういうＪＩＣＡの調査も踏まえて、現状はバングラデシュ政府の方でこの計画を進めるかどうかということを検討を行っている段階でございます。我々としましては、今後バングラデシュ側から正式な要請があれば、その要請の内容を踏まえて検討していきたいというように考えております。
　ただ、この案件自体の長所といいますかメリットといいますか、それと、バングラデシュ側からこの要請が上がってくる際に、ほかの案件で上がってくる他の案件との優先順位をどうするかということ、それからそのときにバングラデシュ側に供与される円借款の総枠の問題等踏まえて検討していきたいというように考えております。
○松原委員　確かにいろいろ技術的な問題というのはあるだろうと思います。しかし、やはりこれからのＯＤＡの方向性としては、現地の技術力やあるいは工場の力を現地の要望に即してきめ細かに、しかも彼らの経済的な浮揚に本当に寄与するような形でＯＤＡの方向というのは持っていかなければいかぬと思うのですが、そういう筋道からしますと、このパルプ工場の建設というのは十分に本当に前向きに検討してしかるべきものだと思うのですね。この点についてちょっと外務大臣の御意見をお願いしたいと思います。
○中山国務大臣　具体的に要請が参りました際には、十分慎重に検討させていただきたいと思います。
　委員御指摘のように、地元の民生向上、産業が発展するためにお役に立つような方向でこれからＯＤＡというものは運用するという考え方は委員と全く一緒でございます。
○松原委員　そこで、これは一次産品全般にかかわる問題であります。一次産品については、すずであるとかコーヒーであるとか、その他の諸商品について各協定ができておりますが、こういう一次産品が、一方では高値を保ち続けるというのもあれば、安い値段で低迷を続けるという形で大変不安定な状態にもなっている。そのために共通基金協定というのが昨年六月に発効いたしております。この協定は非常に長い期間かかってやっと発効してきたわけですが、これが発効するに当たって、これほどの長い期間実際効力を生じてこなかったその原因、そこのところをお聞かせを願えますか。
○石垣説明員　お答えいたします。
　ただいま御指摘ございました一次産品のための共通基金を設立する協定は、一九八〇年、十年前に採択したわけでございますが、当初、八二年三月末を発効目標といたしました。しかし、主要国を含みます各国の締結が遅延したため、その発効要件、一つには九十カ国以上による締結、直接拠出資本三分の二以上の応募、それから任意拠出の二分の一以上の誓約、こういう発効要件を定めてございますために、長らく発効要件を満たせず、未発効の状態が長期にわたって続いたわけでございます。
　しかしながら、八七年の国連貿易開発会議の総会でソ連が締結について誓約いたしましたために、にわかに発効の機運が高まり、八八年七月に実質的な発効要件が満たされ、ただいま御指摘ございましたように、八九年六月に発効をしたわけでございます。
○松原委員　問題は、アメリカはまだたしか批准をしていませんよね。まさにここに問題があるように思うのですね。そこのところをちょっとアメリカの対応についてお聞かせを願えますか。
○石垣説明員　主要国のうち、確かにアメリカがまだ締約国となってございませんが、これにつきましては、米国は従来より一次産品共通基金が有効に機能するためには、緩衝在庫を有する十分な数の商品協定が成立することが必要であるという理由、それからこの共通基金が定めてございますいわゆる第二勘定の手当ては、新しい機関をつくらなくとも既存のいろいろな方法でできるのではないか、あるいは財政的な理由もあったと思いますが、そういういろいろな理由でこの締結につきましては消極的であったことによります。
　　　　〔浜田（卓）委員長代理退席、委員長着席〕
○松原委員　アメリカのその消極的な姿勢というのは、いまだに続いていますよね。そうしますと、この共通基金協定が果たしてアメリカの参加抜きに有効に機能していくのでしょうか。その辺はいかがでしょうか。
○石垣説明員　確かにアメリカは依然入ってございません。したがいまして、私どもとしては、米国を含むできるだけ多数の国が締約国となるように期待してはございますが、またアメリカを除きますサミット国、それから世界の主要な国、現在百四カ国が既に加盟してございまして、昨年第一回の総務会が開催され、いろいろな財政規則その他の規則が着々と採択されておりまして、私どもとしましては、この機関の実質的な活動が始まりましたら、一次産品安定のために好ましい効果を果たすものと期待してございます。
○松原委員　やはりこれは日本もちゃんとお金を出しているんですからね、見通しをちゃんと持っていてもらわないと困るのですよね。アメリカは加盟していませんが、アメリカが加盟しないままでこの共通基金を立派に運用していかれるおつもりかどうか、できましたら外務大臣の方にお聞かせを願いたいと思います。
○石垣説明員　ただいま先生御指摘ございましたように、この共通基金、大変な重要な機関でございまして、一次産品安定化に対する国際協力の重
要な一つの枠組みであると考えております。したがいまして、我が国としましては、アメリカが参加してない現在の状態で義務的拠出、任意拠出第一位の国でございますので、その責任を十分認識しつつ、この機関のいろいろな検討の場で十分その役割を果たしてまいりたいと考えております。
○松原委員　今の件をちょっと外務大臣の御決意でお願いをしたいと思います。
○中山国務大臣　ただいま政府委員が答弁いたしましたとおりで、私もそのつもりでおります。
○松原委員　共通基金には第二勘定というのがあります。ジュートに関する研究開発等の事業資金にも第二勘定を充てることができるというふうに書かれておりますが、実際この第二勘定はどのような事業に使われる見込みなのか、それをちょっと説明をしていただけますか。
○石垣説明員　お答えいたします。
　この共通基金の第二勘定といいますのは、主として一次産品の研究開発、それから生産性の改善、市場開拓、さらに垂直的多様化といったようなもろもろの目的、プロジェクトに対して贈与または貸し付け業務を行うこととなってございます。ただ、先ほど申しましたように、共通基金自体の財政規則、第一勘定、第二勘定運用規則等がまだ作成段階にございまして、実際の業務は開始に至ってございませんが、私どもとしましては、第二勘定につきましても、有用な効果を果たすように期待してございます。
○松原委員　一次産品の今の共通基金の支出額については、いわゆる分担金の制度と、それから任意拠出額という二つのものがありますね。それぞれ総額とそれから日本の拠出をしている額、それを明らかにしていただいて、結論的に言えば、これは日本の拠出金が一番大きいと思うのですが、その大きい理由を説明をしていただきたいと思います。
○石垣説明員　ただいま御指摘ございましたように、この共通基金、二つの勘定から成りますが、その第一勘定、これは義務的拠出でございますが、総額は四億七千万ドルでございます。これに対しまして我が国の義務的拠出の額は三千三百六十七万ドル、比率七・一六％でございますが、他方、第二勘定につきましては、全体が目標額が二億八千万ドル、日本の拠出は二千七百万ドル、九・六四％でございます。（松原委員「一番大きい理由は」と呼ぶ）
　これにつきましては、種々な理由がございますが、我が国としましては、発展途上国の一次産品の価格安定につきましては、従来より大変重大な関心を持っております。この背景としましては、我が国の一次産品貿易に対する大きな比率というのも挙げられると思います。この点についてはいろいろ数字がございますが、米国に比しても劣らない大きな一次産品を開発途上国から輸入しているといったような基本的理由でございます。
○松原委員　これが最後の質問になるかと思うのですが、今回のジュート協定ですね、ジュート機関の本部がバングラデシュのダッカにあります。そして、いわゆる国際商品協定全般を見渡してみましたら、八五年あたり、つい最近くらいから発効しております国際熱帯木材協定という協定につきましては、横浜が事務局を持っておるという状態で、これは盛んに今活動を続けておるというふうに聞いております。先ほどからの御答弁にありますように、特に途上国との関係、日本がこれからもっと緊密に協力しておく必要がある、そういった場合に、こういう国際的な協定のいわば機関、事務局といいますか、そういうものについてももっと日本が積極的に前へ出ていって国際協力に貢献するということも、また私は必要だと思うのですね。
　その点について外務大臣の御意見をお伺いをしておいて、終わりたいと思います。
○中山国務大臣　日本政府としては、これから国際機関を日本に誘致するという姿勢で臨んでいくべきだと私も考えております。
○柿澤委員長　これより両件に対する討論に入るのでありますが、別に討論の申し出もありませんので、直ちに採決いたします。
　まず、千九百八十九年七月三日に国際コーヒー理事会決議によって承認された千九百八十三年の国際コーヒー協定の有効期間の延長の受諾について承認を求めるの件について採決いたします。
　本件は承認すべきものと決するに賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○柿澤委員長　起立総員。よって、本件は承認すべきものと決しました。
　次に、千九百八十九年のジュート及びジュート製品に関する国際協定の締結について承認を求めるの件について採決いたします。
　本件は承認すべきものと決するに賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○柿澤委員長　起立総員。よって、本件は承認すべきものと決しました。
　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました両件に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○柿澤委員長　次回は、来る二十二日金曜日午前九時五十分理事会、午前十時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午前十一時五十二分散会
平成二年六月二十日（水曜日）
　　　　午前十時開議
　出席委員
　　　委員長　渡辺　栄一君
　　　理事　近藤　元次君　理事　志賀　　節君
　　　理事　中尾　栄一君　理事　藤井　裕久君
　　　理事　新村　勝雄君　理事　時崎　雄司君
　　　理事　春田　重昭君
　　　　　　衛藤　晟一君　　　　粕谷　　茂君
　　　　　　前田　　正君　　　　阿部未喜男君
　　　　　　伊東　秀子君　　　　小川　国彦君
　　　　　　田邊　　誠君　　　　田並　胤明君
　　　　　　常松　裕志君　　　　長谷百合子君
　　　　　　東　　祥三君　　　　鍛冶　　清君
　　　　　　寺前　　巖君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　大野　　明君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸政務次官　　二階　俊博君
　　　　　　　　運輸大臣官房会
　　　　　　　　計課長　　　　　岩田　貞男君
　　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　　有鉄道改革推進
　　　　　　　　総括審議官　　　大塚　秀夫君
　　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　　局長　　　　　　中村　　徹君
　　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　　局長　　　　　　早川　　章君
　　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　　安全局長　　　　石井　和也君
　　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　　安全局船員部長　田辺　淳也君
　　　　　　　　運輸省港湾局長　御巫　清泰君
　　　　　　　　運輸省航空局長　丹羽　　晟君
　　　　　　　　海上保安庁次長　豊田　　実君
　委員外の出席者
　　　　　　　　内閣総理大臣官
　　　　　　　　房参事官　　　　柏崎　澄雄君
　　　　　　　　大蔵省主計局司
　　　　　　　　計課長　　　　　設楽　岩久君
　　　　　　　　労働大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　高橋柵太郎君
　　　　　　　　建設省道路局有
　　　　　　　　料道路課長　　　小野和日児君
　　　　　　　　建設省道路局地
　　　　　　　　方道課長　　　　田尻　文宏君
　　　　　　　　会計検査院事務
　　　　　　　　総局第三局長　　川崎　恒夫君
　　　　　　　　会計検査院事務
　　　　　　　　総局第五局長　　安部　　彪君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本国有鉄道
　　　　　　　　清算事業団理事
　　　　　　　　長）　　　　　　石月　昭二君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本国有鉄道
　　　　　　　　清算事業団理
　　　　　　　　事）　　　　　　荘司　晄夫君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（新東京国際空
　　　　　　　　港公団副総裁）　山本　　長君
　　　　─────────────
委員の異動
六月二十日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　田邊　　誠君　　　　　常松　裕志君
　　長谷百合子君　　　　　伊東　秀子君
　　東　　祥三君　　　　　鍛冶　　清君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　伊東　秀子君　　　　　長谷百合子君
　　常松　裕志君　　　　　田邊　　誠君
　　鍛冶　　清君　　　　　東　　祥三君
　　　　─────────────
本日の会議に付した案件
　参考人出頭要求に関する件
　昭和六十二年度一般会計歳入歳出決算
　昭和六十二年度特別会計歳入歳出決算
　昭和六十二年度国税収納金整理資金受払計算書
　昭和六十二年度政府関係機関決算書
　昭和六十二年度国有財産増減及び現在額総計算書
　昭和六十二年度国有財産無償貸付状況総計算書
　昭和六十三年度一般会計歳入歳出決算
　昭和六十三年度特別会計歳入歳出決算
　昭和六十三年度国税収納金整理資金受払計算書
　昭和六十三年度政府関係機関決算書
　昭和六十三年度国有財産増減及び現在額総計算書
　昭和六十三年度国有財産無償貸付状況総計算書
　（運輸省所管）
　　　　　────◇─────
○渡辺委員長　これより会議を開きます。
　昭和六十二年度決算外二件、及び昭和六十三年度決算外二件を一括して議題といたします。
　本日は、運輸省所管について審査を行います。
　この際、お諮りいたします。
　本件審査のため、本日参考人として日本国有鉄道清算事業団理事長石月昭二君、同理事荘司晄夫君、新東京国際空港公団副総裁山本長君の出席を求め、意見を聴取したいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○渡辺委員長　次に、運輸大臣の概要説明、会計検査院の検査概要説明を求めるのでありますが、これを省略し、本日の委員会議録に掲載いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○新村委員　最初に大臣にお伺いします。
　運輸政策、特に鉄道政策については、これは従来、国の、特に運輸省の一番大きな基本的な政策として国が推進するという形で行われていたわけであります。ところが国鉄が分割・民営化になりまして、国が直接鉄道にかかわるという性格が若干変わったと思いますが、そういう点で鉄道政策、鉄道網の配置、それから現在の国、運輸省とのかかわり、基本的にはどういうかかわりになるのか、それをまず伺いたいと思います。
○早川政府委員　お答え申し上げます。
　従前、国鉄という形で公的な鉄道の整備主体が存在しておりましたときには、その公的な整備主体を通じまして鉄道整備を推進するということが行われていたわけでございますが、六十二年四月のいわゆるＪＲ、国鉄の分割・民営化ということによりまして、営団等ごく一部のケースを除きましては、国の政策がストレートにそういう公的整備主体を通じて鉄道の整備に当たる、こういうことではなくなったわけでございます。
　しかしながら、運輸省といたしましては、運輸政策審議会におきまして必要な鉄道網というものの絵をかきまして、そして、これは地元の地方公共団体あるいは地方の財界あるいは必要に応じまして関連の鉄道事業者等の出資による例えば第三セクターを考えるとか、あるいは大都市等におきましては公営地下鉄がその建設を推進するとか、それぞれの鉄道の性格あるいは位置づけというものによりましてまず整備主体というものの概念を決める、だれがやるかということを決める、その上で、その整備主体に対しまして、国なら国が必要な助成策をどう講じていくかということにつきまして、再度また運輸省でその助成措置のあり方について検討して推進を図る、こういうようなステップを踏みながら鉄道整備が推進されるということになってきているのが現状だと理解いたしております。
○新村委員　従来の鉄道のウエート、特に交通政策の中における鉄道のウエートというものは極めて高かったわけですね。交通政策といえばイコール鉄道という時代が長く続いたわけでありますが、その後、交通の状況がかなり変わったということもあると思います。それからまた、鉄道が国の責任ですべて推進をされるという時代は過去のものとなったわけであります。しかし、現在の交通体系、特に全国をいかに均等に発展をさせるか、あるいはまた大都市圏内の交通問題をどう解決をするかということになりますと、やはり鉄道の使命は極めて重いわけであります。そういう意味では、鉄道の使命は決して過去の鉄道オンリーの時代に比較をしても軽くなったとは言えないと思います。
　そういう状況の中で、いかにして鉄道網を均等に発展をさせるかという点から考えますと、少し現在の体制は歯がゆいといいますか、どこを押したら適切な政策が出てくるのかということが大変わかりにくいという状況であります。そしてまた、このことが現在一番問題になっている東京の一極集中の問題、これをどう解決するかということについても、やはり鉄道網をどう配置するかということが大きな意味を持ってくると思います。そういう点で、運輸省におかれても、鉄道政策、鉄道網をどう配置するかということについては、状況が変わったにしても、やはり運輸省が決断をし、運輸省が積極的にこれを推進しなければなかなか進まないという状況があります。
　そういう点で大臣にお伺いしますけれども、特に鉄道網の適正配置ということについての運輸省の強力な指導、リーダーシップの発揮ということが必要だと思いますけれども、いかがでしょうか。
○早川政府委員　多少事務的なところをまず私からお答えさせていただきたいと思いますが、先生御指摘のとおり、現在は、国鉄というものがなくなりました後のいわば国鉄当時から考えられていた線等を今後どうやって整備主体をつくっていくか等の問題が実はまだ解決しておりません。一方で、従前国鉄等に投じていた資金が一体どんな流れで今後そういう新しい第三セクター等に流れるのかという点についても、六十二年の分割・民営化以来、私どもの方で十分なシステムと申しますかあるいは考え方が確立していないといううらみがあることは御指摘のとおりだと思います。また、そういうことが現在話題になっておりますいろいろな鉄道整備に実はまだ方向性が見出せないというところになってきているということかと存じます。
　またもう一つ、国がどんな形でそういう鉄道を助成していくのかということにつきましても、六十二年の国鉄の分割・民営化以来の新しい事態の出現に対してうちの方の政策ができていない。一方、当時は、御承知のとおり財政上の非常に制約がございまして、既存の地下鉄等に対する補助も繰り延べざるを得ないような状況でございましたので、新しい政策を打ち出すに至らなかった、こういう実態にあるという点が恐らく先生のただいま御指摘のようなことが問題とされる、こういうことになってきているのかと存じます。
　あとの政策につきましては、大臣の方からお答えがあるかと思います。
○大野国務大臣　鉄道というものがある時期において、自動車等の非常な勢いでの発達によって、疎外というわけじゃございませんが、一時的にそういうようなことになったこともございますけれども、今日の首都圏等における道路の混雑の状況、ふくそう状況、こういうことを考えると、やはり大量輸送機関というものをきちんと整備しなければ、都市機能も失われますし、また同時に、近郊からの通勤通学の方々の問題もございますし、また一方、やはり国土の均衡ある発展のためには高速鉄道網、こういうようなものもきちんと整備を一日も早くしなければならぬということも考えた上で、運輸省としては今鋭意努力をいたしております。
　先生が先般の予算委員会でも私に御質問いただいた常磐新線、こういうことも今一日も早くやらなければならぬということで、先般、私はラッシュアワーに北千住の駅へ視察に行ってまいりました。北千住を通過するわけですから、やはりそういう意味で、北千住の混雑ぶりにプラスアルファまた常磐新線が北千住に入ってくるというようなことになったときにはどうなるだろう、今からあそこの駅及び周辺も整備しなければならないというようなことを痛感しながら帰ってきたところでございます。
　そういうものを含めて今後の鉄道政策というもの全般につきましては、先ほど地域交通局長の方から答弁させていただきましたように、今日は国鉄と言われた時代とは変わりつつあるところでございますので、そういう意味で、助成にしろ何にしろ、やはりする以上は国ももっと先に立ってこれからの鉄道政策を進めていきたい、こんなふうに考えております。
○新村委員　ローカルの問題に入りますが、大臣、常磐新線について前にお願いしたことを記憶してくださっていたことは大変頼もしいと思います。そこで、これはローカルの問題にして、しかもローカルの問題ではないと思います。東京の一極集中をある方面から解決をする一つのアプローチということも言えるわけでありまして、そういう点から常磐新線の早期実現をぜひお願いをしたいわけであります。
　この問題については、きのう実は各党の超党派の推進機関が議員中心でありますけれどもできまして、当局にこれから強力にお願いしたい、こういうことになったわけでありますが、常磐新線については既にこの話が始まってからかなり時間がたつわけでありまして、約四年になりますか、運輸政策審議会で答申をしております。そのときも答申の中でも最も緊急性のある線として答申をされておるわけでありまして、当時の調査によりましても、常磐線、千代田線、その混雑率がピーク時には三〇〇％に近い、定員の三倍近く押し込まれているわけでありますから、大変な混雑ぶりであります。
　これについてはやはり歴史的な経過があると思うのですね。御承知のように日本の文化というのは関西から関東に次第に及んできたわけでありますから、西から東にすべての文明、すべての施設、社会資本も移ってきたという経過があります。そういう経過もありまして、東京の東側については鉄道網が極めて疎である、まばらであるということが言えます。地図を開いていただけばすぐわかるわけでありますけれども、東京の東側には東京に乗り入れをする放射線は常磐線一本しか現在ございません。たったの一本しかないわけです。同じ千葉県でも南の方には何本もある。私鉄もある。それから、西についてはこれは特に至れり尽くせりといいますか、十分とは言えないまでも、極めて密な鉄道網が敷設をされているわけでありますが、東京の東側については常磐線が一本である。その周辺に私鉄はありますけれども、その私鉄がいずれも常磐線に接続をしておりますから、乗客はすべて常磐線に乗りかえて東京に入るということですから、東京に入る最終の線は常磐線一本、常磐線が、川に例えれば、いろいろな多くの支川を吸収して最後には常磐線一本になって東京に入っていくということであります。
　この問題については、早くからこの地域の住民の強い要望であったわけです。しかし、残念ながらそれが今日まで見送られてきたということであります。そこで、運政審においても一番緊急性のある線として答申をされているわけでありますから、その点を大臣においてもぜひ御認識いただいて、一日も早い着工をお願いをしたいわけであります。
　ところが、先ほど申し上げたように、鉄道事業は現在は国、運輸省の直轄事業ではない、直接管轄をする仕事ではなくなっている、分割・民営化になったということもありまして、鉄道網の整備についてこれを推進する上において、あいまいというとおかしいのですけれども、どこにお願いしたらいいのか。例えば常磐新線でありますけれども、いまだもって実施主体が決まらない。地元の自治体を中心にして第三セクターにするという話がありますけれども、地元の自治体へいきますと、いろいろ計画はありますけれども、要するに金をどうするのかということで最大の障害にぶつかってしまう。また、国の方にお願いすると、これは今は鉄道は国営ではないというようなことで、どこにお願いしたらいいのか、どこを押したら回答が出てくるかはっきりしないという実態があるわけですよ。しかし、いずれにしてもこれは早晩というか至急にやらなければならない事業でありますし、国としてもその責めを免れることはできないと思います。
　そこで、この問題を推進するかぎはやはり何といっても国、運輸省、大臣の決意一つで推進できるかどうかということ、そのかぎを握っているのは大臣なわけですよ。きのうも新しくできた推進協議会で論議があったわけですけれども、国はどういう考えであるのかどうもはっきりしない、こういうようなことが盛んに言われたわけであります。しかし、第三セクターでやるにしても、第三セクターで考えられるのは地方自治体、そしてＪＲが当然入るでしょう、それから民間の金融機関というようなことになると思いますけれども、実際につくるのは鉄建公団がやる以外にはないと思うのですね。そして、その計画を基本的に推進をし資金の手当て等をするのが、これは政府以外にはないわけであります。したがって、この問題は、昔のように国鉄ではないけれども、これを推進するのは何といっても運輸省、そして大臣の御決意いかんということになると思いますけれども、いかがでしょうか。大臣の御決意のほどを伺いたい。
○早川政府委員　最近のように、公的な整備主体でない形のものを整備主体としてそれに運輸省がかかわっていくという場合におきまして、そのかかわり方というのが、従来の国鉄というような形のものがございましたときよりは大分直接的でない、非常に間接的と申しますか、実質的には、関与させていただきましても、意思決定あるいはその基本的な考え方というものの整理とかは、まず運輸省がやって押しつける、それから地方公共団体なり財界にやってもらう、こういうふうに申し上げていくよりは、地方公共団体の側からあるいは財界等からそれなりの考え方を示されて、そういうものの方向づけをしていただきながらやっていくという形になっていくというふうに理解をいたしておるわけです。例えば、開発利益の吸収というような仕組みにつきましても、地方公共団体が主体的にやっていただきながらこの鉄道の整備の基本を考えていただく。
　ただし、そういうような場合に、では第三セクターを構成する地方公共団体等に自由にやっていただけばいいんだということではなくて、もちろん国の政策、運輸政策審議会が出された答申路線というものの推進、整備でございますので、国としては、技術的な問題というのはもちろんでございますけれども、あるいは関係者間の調整というようなことももちろんでございますが、財政上の助成措置とか金融、資本、資金調達のあり方とかにつきましては十分御相談に乗り、また必要なものは財政当局にお願いをしというような形でもちろんやっていくべきである、そういう意味のかかわり方は当然持っているというふうに理解をいたしておるところでございます。
○新村委員　大臣のお考えはどうですか。
○大野国務大臣　いずれにしても、今日までもやっておりますが、助成制度の中において税制上の問題とかいろいろあるわけです。そういうものを含めて今後検討すべきものがあると思いますけれども、国が現在では突出するわけにはまいりませんけれども、やはり一緒になって考えていくことがたくさんございますので、その中において私として強力な指導をしていきたい、こういうふうに考えております。
　いずれにしても、今後こういうような形のものが今度の常磐新線に限らずあるわけですから、そういう長期的な物の見方もしながら、この第三セクター方式になって今御指摘のように資金なんかもいろいろと問題視されておりますが、そういうものも十分相談に乗っていこう、こういう前向きな姿勢でおります。
　それから、常磐線にみんな東京の東の地区の私鉄交通機関なんかが乗り入れるという話でございますから、そういうことも考えて、ひとつそういう鉄道網の整備のためにはやはり国が中心になってどうあるべきかというものもあわせて考えてやっていくということを私は強力に推進もするし、できる限りの指導もしていきたい、こう考えております。
○新村委員　現在、この事業についての取り組みといいますか、それは一方では地方自治体がありまして、一都三県の地方自治体が真剣になって取り組んでいるわけであります。一方、運輸省では、運輸省の地域交通局がおやりになっているということでありますけれども、これが別々に検討されておるようでありまして、これが一体になってこの仕事を推進する、そして国が決断をする、こういうことになるわけでありましょうけれども、現在は決断していくその体制ができていないという感じがするわけです。
　前には常磐新線整備検討委員会というものがありまして、この中に運輸省の大臣官房の審議官が入って、そこに関係一都三県、ＪＲ東日本、これらが参加をしてこの組織をつくっていたようでありますけれども、現在この組織が機能していないようであります。それからまた、この下にワーキンググループをつくって週一回程度の検討をしていたということでありますが、これも現在はストップの状態ということでありますから、現在のような形で推移すると、これはいつになっても結論が出ないということになります。
　そこで、もう機が熟しているわけでありますから、地方自治体もある程度負担をしてもやるというところまで決意をしているわけでありますから、もう検討あるいは審議の段階ではなくて、最終の決断を国が下すべき時期になっていると思うのですね。ですから、ぜひ大臣には、この問題についてぜひお取り組みをいただいてゴーの決断を下していただきたい、その時期になっていると思うのですが、その点を特にお願いをしたいと思います。
○大野国務大臣　先生今御指摘のように、なかなかいろいろな事情がふくそうしておって、今日まで時間もかかり、また同時に、どこが主体というようなことの、これは地方自治体と国との間においてもなかなか難しい問題があるところへ、昨日常磐新線建設促進議員連盟ができ、先生も副会長として御参加いただいておるということは私にとっても非常に大きな応援団ができていただいたようなものでございまして、また、この議員連盟の先生方の御意見も一度承りながら近い将来決断すべきはさせていただこう、こういうふうに考えております。
○新村委員　ぜひ大臣の決断を御期待をいたします。
　それでは、政務次官がせっかくおいでになっておりますので、この問題について、今事情をお聞きになったと思いますけれども、ぜひ政務次官のお立場から推進にお力をいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○二階政府委員　常磐新線の整備については、先ほど既に大野大臣から御決意のほどを述べられたわけでありますが、首都圏における住宅地需要への対応、通勤通学の際の激化する交通混雑の緩和、さらには通勤時間の短縮のために極めて重要な役割を果たすものであると考えております。
　現在、関係機関の間で用地の確保の問題、多額の建設資金の調達等に関する基本的な問題の解決を図るための協議が進められております。また昨日、先ほど大臣もお述べになりましたように、超党派による推進議員連盟もできたことでありますから、御協力をちょうだいしながら、運輸省としては、運輸政策審議会の答申及び大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法の趣旨に沿って、常磐新線の整備に向けてさらに積極的に努力してまいる所存であります。
○新村委員　ぜひ御努力をいただきたいと思います。
　次に、東京湾の人工島の問題でありますが、これは運輸省だけではなくて建設省等も関係しているわけでありますが、東京湾の開発についてはかねてからいろいろ論議があったところであります。
　というのは、東京湾については既に江戸時代以来ずっと埋め立てが進んでおりまして、当初の湾の面積からしますと約一八から一九％ぐらい既に埋め立てが進んでいるということが言われております。
　東京湾の環境に及ぼす影響、これは主として気象の影響もあります。それからまた、湾内の魚の資源の保護というようなこともありますが、特に周辺の地域に及ぼす環境の影響はかなり大きいものがあると言われております。例えば、冬は千葉県側に北から風が吹くわけですけれども、その風を暖める作用がありますので、そのために千葉県の房総地帯が温暖になる。また、夏は海から吹きつける風で東京の市街地の部分が二度程度温度が下がる。こういう周辺にいわゆる海洋性の気候の影響を与えるという自然の作用があるわけですね。こういったことがありまして、湾を保全すべきであるということは、これはイデオロギーの問題ではもちろんございませんで、周辺の住民の生活を守るという意味からいっても、これ以上埋めるべきではないという意見が強いわけですね。
　そういう点からいたしますと、今いろいろ多くの開発の計画がありますけれども、こういった開発の計画について基本的にはどう対処すべきであるかということが一つのやはり地域開発の課題であると思うのです。
　既にこれは発足をいたしておりますが、東京湾横断道路、それからみなとみらい２１計画、川崎シビルポートアイランド計画、その他市川の第二期埋め立てあるいは木更津沖の人工島、あるいは湾の真ん中にも人工島の計画があるというようなことが言われておりますけれども、運輸省としては、木更津沖あるいは富津沖、ここに相当大きな人工島をつくるという構想がおありのようでありますけれども、その構想についてまずお伺いをしたいと思います。
○御巫政府委員　木更津沖の沖合人工島の構想についての御質問でございますけれども、この構想は数年前に調査を開始いたしたわけで、六十一年からでございますけれども、そしてその目的はいろいろございますが、その一つは、台風等の荒天時に東京湾内の船舶の避泊地が不足する、それにどういうふうに対応できるかということが一点、それから、今後ニーズが非常に高まってまいります大水深バース等の整備をそこにしていこう、三つ目には、これもやはり非常にニーズの高まりの高い海洋性レクリェーションに対応してそこをどう使っていくか、あるいは国際化の進展とともに国際交流施設というようなものをここに整備していくことを主目的にする構想でありまして、六十一年から運輸省においてフィージビリティースタディーを行ってきているものでございます。
　現在ではいろいろな意味で調査が進展してきておりまして、今後これらの検討を踏まえながら関係する自治体などと十分連絡調整を行って、今後の具体化に向けて検討を進めていきたい、こういうふうに思っております。
○新村委員　そうしますと、それをつくることによって湾の持つ機能、湾の本来の持つ機能にどの程度の影響があるのかないのか、いわゆる環境のアセスはどの程度やっておるのか。それから環境という点からすると環境庁の所管になると思いますが、環境庁とは十分連絡をとっておやりになっているのかどうか。それからこの人工島の規模、面積等をお教えいただきたいと思います。
　それから、今船舶の避難のときの対策というお話がありましたけれども、東京湾には荒天のときに横浜あるいは横須賀から避難してきて湾内に投錨する、いわゆる錨地が配置されているはずなんですよね。その錨地との関係がどうなるのか。現在既に横浜あるいは千葉港等沿岸の港に入港している船が、荒天の場合に、暴風雨の場合に沖に出て錨地に仮泊をする、その場合の錨地の数が既に現在でも足りないというふうに言われておるわけですね。その錨地がさらに一層減るということになりはしないかという、そういう点からの心配もあるわけでありますけれども、その点はいかがでしょうか。
○御巫政府委員　そのフィージビリティースタディーの中で、環境に与える影響も一応の段階の調査をしております。今手元にそういう数値を持ち合わせておりませんけれども、そこで環境に与える影響がそう大きいものではない、軽微であるというふうに方向が出ておりますけれども、これを実際に具体的に具体化していくときには、さらに詳細な環境影響アセスメントということをやる必要があろうかと思っております。なお、まだ構想の段階でございますから、環境庁と協議をしている、こういうようなことはございません。
　それから台風時の避泊のことでございますけれども、台風等が参りますと、大きな船は、横浜とか東京におります船は湾外というか、あるいは湾内に出てそこで台風に備えるわけでありますけれども、そういう面積が船舶の増大とともに不足してきている、それに対応するためにこの沖合人工島のところで係留して避泊ができないか、こういうような構想でございます。その船を強い岸壁あるいは風を遮れるような岸壁に係留して避泊する場所をふやすことができないか、こういうのが沖合人工島における避泊地の確保ということになるわけであります。
○新村委員　建設省では別に計画をお持ちのようでありますけれども、建設省はおいでになっておりますね。建設省所管の計画を伺いたいと思います。
○小野説明員　今、東京湾で人工島計画は東京湾横断道路に関する人工島だけでございますけれども、先生御承知のように、東京湾横断道路は神奈川県川崎市と千葉県木更津市を結ぶ延長約十五キロの幹線道路でございまして、川崎側約十キロがトンネルでございまして、木更津側約五キロが橋梁となっております。それで人工島が二カ所ございまして、このトンネルと橋梁を連結するための人工島が木更津側にございます。木更津人工島と申します。それからトンネルが十キロございますので、そのちょうど中間ぐらいに人工島がもう一つございまして、これを川崎人工島と申しております。それで、トンネルと橋梁とを連結する木更津人工島は、これは盛り土式人工島でございまして、それから、主として換気用につくっております川崎人工島、これは円筒形のコンクリート構造物でございます。道路に関する人工島は今のところこの二つだけでございます。
○新村委員　伝えられるところによりますと、郵政省も湾内に人工島を計画をしておるというような話がありますけれども、これはお聞きになっておりますか。
○御巫政府委員　私がお答えすべきものかどうかわかりませんけれども、私の知っている限りではそういう人工島はないような気がいたします。郵政省で御検討になっている東京湾における人工島というものはないのではをいかと思います。
○新村委員　例えば、その人工島にしても埋め立てにしても、ある部分については運輸省さん、ある部分については建設省、ある部分については地元の自治体ということで、それぞれ別の計画で、事業主体も別に推進をされているというのが実態ですね。そうしますと、東京湾の将来についてどうするかという構想が全体計画としてはないという感じが実はするわけでありますけれども、その点はいかがでしょう。
○御巫政府委員　東京湾の中には幾つか大きい港がございます。その港の港湾計画というのはそれぞれ港湾管理者、県でありますとか市というところが港湾管理者になっておりますけれども、そういう港湾管理者が長期的な港湾計画を立て、その計画にのっとって各種の整備を進めていくということでございますけれども、先生がおっしゃいますように、東京湾全体ばらばらに動いては困るということで、私どもの方では東京湾港湾計画の基本構想というのをつくっております。これは昭和六十三年につくりましたけれども、その中で東京湾整備の大体の方向というものを出しておりまして、それを参考にしながら各港湾管理者が港湾計画をお立ていただければ、整合性を持って港湾計画がつくられていく、東京湾の中も整合性を持った使い方がされていく、こういうふうに考えております。
○新村委員　港湾の問題、東京湾と一番関係の深い行政庁は何と言っても、港湾の関係がありますから運輸省だと思います。そういう点で、運輸省さんが湾全体を管理するといいますか計画を立てるといいますか、そういう立場にいらっしゃるとすれば、他の省庁とも十分連絡をとられて、東京湾全体の開発計画はどうであるのだということを、運輸省さんが元締めのような立場で全体を管理をする、計画をする、あるいは開発を統制するというところまではまだいっていないと思うのですが、そういう体制がないと、環境の面からしてもあるいは湾内の安全性からいっても、それからまた沿岸の市町村の開発計画という点からいってもそごを来す場合があります。それからまた意外な環境破壊がいつの間にか進んでしまうというようなこともありますので、別の機関をつくるという構想もあるでしょうけれども、当面は運輸省さんが湾全体の構想をおつくりになることが必要ではないかと思いますけれども、どうお考えでしょうか。
○御巫政府委員　おっしゃるとおりだと思います。東京湾の水面積の相当な部分が港湾区域で覆われている、こういうことから、やはり東京湾全体の開発・保全というようなあり方は我々が考えておかなければいけないという立場から、東京湾港湾計画の基本構想というのをつくっております。趣旨としてはまさに先生のおっしゃるとおりの意味合いを持っていると思っております。今後も十分調整がとれるように図ってまいりたいと思っております。
○新村委員　時間がありませんので、もう一つの問題はまとめてお伺いします。
　それは、自動車損害賠償責任保険の制度がございます。この問題について、実は私も最近痛切な経験をしたわけであります。その制度は大変いい制度であるし、交通事故が絶無にならない限りはこの制度を充実していかなければいけない。この制度の充実ということは一面からすれば事故が多発することを予想するような響きになりますけれども、そうじゃなくて、やはり事故を完全に絶滅するまではこの制度は必要だと思いますね。ところが、この制度は補償の額において、あるいは制度において必ずしも十分でないという気がするわけであります。例えば、この制度の死亡事故に対する限度額は二千五百万ということでありますね。それから、この保険金の限度額の計算についてもいろいろ問題があると思うのです。
　まず、死亡限度の二千五百万という額が現在の経済情勢に照らしてみて適当であるかどうかということです。これは一見してみてどうも少ないという印象を受けるわけであります。命を失うわけでありますから、その失った命の代償というとおかしいですけれども、命を償うという意味で保険金を出す。それが二千五百万限度、これが限度でありますからこれ以上ない。限度というのはちょっと少な過ぎるのではないか。最低でも二倍程度に引き上げる必要があるのではないか。民間の保険に依存するという点はありますけれども、やはり国として政策として行う限りは二倍程度の保険金を支給することがいいのではないかというような気がするわけであります。
　それからまた、もう一つはこの保険の保険金の算出の基礎でありますけれども、死亡については特に逸失利益というものが基礎になっているわけですね。その人が事故に遭わなければ生涯どの程度の所得があったであろうということの計算であると思いますけれども、その点から計算をすることはある程度は必要であろうと思いますが、そうしますと若い人と老人との命の評価が全く違ってくるというわけでありますから、人の命をそういう面からのみ評価していいのかという疑問があるわけであります。若い人の命、老人の命、これは経済的な面から見れば老人の命はもうゼロだ、逸失利益はゼロだということにもなりかねないわけであります。そういう意味から言って、逸失利益本位の計算方法が果たしてどうであろうか。これは倫理的あるいは道徳的に見ても大変疑問のあるところですね。ですから、逸失利益ということはある程度は見るにしても、さらにそのほかに慰謝料というか命を失ったことに対する償いという意味で、大きなウエートをその部分に置くべきではないかという気がするわけであります。そういう点で、計算の方法についての疑問が実はあるわけですね。
　それから、保険金を上げれば当然保険料も上げなければいけないということになるわけでありますけれども、自動車を操縦し、あるいは自動車を所有しているということは、現状からすればそこに相当の危険をはらんでいるわけです。車を所有しているということ、車を運転しているというその行動の中に危険が内蔵されているわけですね。そういう行為について、あるいは自動車を所有するということの中には危険を伴っているということから考えれば、ある程度の保険料の上昇はやむを得ないのではないかというような気もするわけであります。また、今の日本は自動車産業で世界一であります。したがって、そういう意味から企業の負担をお願いすることはできないか。何でも企業ということじゃありませんけれども、自動車については、自動車があるということ、自動車の存在と事故というものとの因果関係が極めて明白でありますから、そういう意味で自動車業界の協力は得られないものかどうか、そういった点で検討の余地があるのではないか。
　いずれにしても、現在の保険金は安いということが言えると思います。
　それからもう一つは、事故でありますけれども、これが何十万件という事故が起こっているわけであります。死亡事故だけでも年間に一万数千件起こっておるわけでありますが、この事故に対する処置がなかなか適切にはできない。事故に遭った被害者あるいは加害者にしても、事故が一遍起きますと、被害者についてはそれこそ茫然自失、それから加害者についてもそれと全く同じ、ろうばい自失してしまうわけですね。そういう場合にどうしたらいいかわからないという状況が、加害者にしても被害者にしてもあるわけですよ。そういう場合に、手続はこうしなさい、この点についてはこういう対策がありますよというようなことを、具体的に一切を指導してくれる公的な機関が実は今ないわけです。事故センターというセンターはあるようですけれども、そこまではやっていないようです。ですから、そういうことまでやるべきではないか。こういうことを警察に聞いても、これは警察は教えてくれません、そこまでは私どもの守備範囲ではありませんよということになりますから。そういう一たび事故が起こった場合の関係者を指導する公的な機関、これを充実することができないだろうかというようなこと。
　まとめてお伺いいたしましたけれども、お答えをいただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、藤井委員長代理着席〕