Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○篠原（孝）分科員　地震や津波もそうですけれども、予測できませんよね。百年に一遍とか千年に一回とか言われています。わからないんです。千年に一度が二度起きて、前の千年と次の千年が続けて起きたりなんということもありますし、そういうこともあるわけでして、完璧には予測できませんけれども、私が知る限りでは、昔の古い制度のままで直っていない、つまり、水力発電に積極的に関与していこうという姿勢が国土交通省全体に見られないということではないかと思います。予備放流とかいうのも、問題があったりするときのものもあるかと思いますけれども、ちゃんとやれば幾らでもできるんですよ。だから、ぜひそういうふうにしていただきたいと思います。
　そして、もう一つ。竹村公太郎さんは、もう新しいダムはつくるのは無理だと言っております。私、そういう人はいっぱいいると思います。ほかの、ダムは要らないという本を数冊読んでいます。だから、その話はやめておきます。僕はそういう極端な姿勢はとりません。ですけれども、ある、つくったものをフル活用する。
　宮ケ瀬ダムの話が竹村公太郎さんの本の中にありました。観光地になっていると。しかし、そこで働いているおばさんは、湖底に沈んでいると、一度も遊覧船に乗ったことがない。なぜか。自分の住んでいた家の屋根の上を通るのは嫌だ、遊覧船に乗らないというんですね。本当に物すごい犠牲のもとにでき上がっているんです。そうやってつくった。
　だけれども、つくってしまったものはもうしようがない。それを有効活用する手段として竹村さんが提言されておられるのは、古いダムをかさ上げして、水量を多くしてやればいいんじゃないかと。これは非常にいい知恵だと思うんです。霞が関の官僚を長くやられて、今どうやってやろうか、極端な考えはとらない、どうするんだ、罪滅ぼしもある。
　それで、せっかくつくったのをもっと頑丈にして水量を多くすればというので、この図を見てください。皆さん、プロだからわかると思います。一番最後のページ。わかりますか。かさ上げ後。ダムのかさ上げ、下を見てください。下の夕張シューパロダムのところ、八千七百万立米から四億二千七百万立米で五倍近くになっているんですね。五倍近くに容量がふえる。皆さん苦労される土地買収だとかそういう交渉はしなくて済むんです。こんな簡単なことなのに、なぜできないのかなという気がするんです。
　そして、そのできない理由はどこにあるか。法律で書いたってすぐ進むわけじゃないですけれども、五ページに戻っていただきたいんですけれども、私は、一九九七年の、河川法の第一条、非常に大事だと思います。それから二十年ですよ。魚道についてはまだ意識が低過ぎるというのを指摘いたしました。しかし、前よりはずっとましなんです。
　私は、残念ながら、農林水産省の地方振興局の方はだめだと思います。三面コンクリートにして、メダカも絶滅危機品種にしてしまう。大体、卵を産めないわけですから、減るのは当たり前ですよ。ちょっとばかり効率よく水を田んぼに入れたからといって何だ、パイプにしてしまう、僕はそんなことをすべきじゃないと思います。効率が悪くたって自然との共生を考えなくちゃいけない。
　そういうことだったら、究極の手段です。役人は真面目です。目的が改正されたら、それに沿ってやるんです。この五ページのところに、水力エネルギーの最大活用というのを入れてください。利水の一つかもしれません。しかし、そんなに一生懸命やっていないんです。この改正をぜひしていただきたいと思います。
　もし、これを私は内閣提出でやるべきだと思いますけれども、皆さんがやる気がないんだったら、やる気がないなんて言っちゃ悪いんですけれども、余りないんだったら別の手段を考えますけれども、大臣、この点についてどのようにお考えでしょうか。ぜひこれは受けていただきたいんですが。
○石井国務大臣　その前に、委員がおっしゃったダムのかさ上げ等も、できるところは徐々にやってございます。
　例えば、昨年度完成をいたしました津軽ダム等のほか、現在、北海道の新桂沢ダムにおきましても、かさ上げによって発電容量を拡大する事業を実施しています。また、栃木県の五十里ダムというところは、ダムの堤体に新たに穴をあけて、河川環境の改善等のために放流する機能と発電を行う機能をあわせ持った設備を新たに設置し、もともと発電目的でもあったんですけれども、水力発電の増強を実施している。
　こういう事例もございますので、今後、既存ダムを水力発電に有効活用する方策につきましては、地形や地質条件、また関係者の意向等を踏まえつつ、引き続き積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
　それで、今お尋ねの河川法第一条でありますけれども、この中では、災害発生の防止等と並んで、河川が適正に利用されるようこれを管理するという趣旨が規定をされております。
　これは、御指摘の水力エネルギーの利用、すなわち水力発電を初めとしてさまざまな形で河川が利用されることであることから、利用者相互の調整等を図り、河川の利用の増進を図ることと解されております。
　したがいまして、水力エネルギーの活用は、既にこの河川法第一条において位置づけられていると考えております。
　国土交通省といたしましては、河川法の目的規定において水力発電などの河川利用の増進の観点が位置づけられることから、水力エネルギーの活用促進に向けまして、関係省庁や電気事業者と連携をして取り組みを進めてまいりたいと考えております。
○篠原（孝）分科員　質問時間が終わりましたので、やればできるということだと大臣が今お答えいただいたんだと思いますね。
　それで、役人的な考えからすればわかりますよ、三行目の「河川が適正に利用され、」の中にみんな入っていると。しかし、それをもっと政治意思として明らかにするということで、やはり再生可能エネルギーの振興というのに国土交通省も挙げて取り組むという姿勢を示す、それを示すためにこの河川法をぜひ改正していただくことをお願いいたしまして、私の質問を終わらせていただきます。
○伊藤主査　これにて篠原孝君の質疑は終了いたしました。
　次に、加藤鮎子君。
○加藤（鮎）分科員　おはようございます。山形三区選出、自由民主党の加藤鮎子です。
　質問の機会をいただき、ありがとうございます。早速質問に入らせていただきます。
　まず最初に、政府の津波対策についての質問です。
　昨年、私の地元の山形県では、自治体として、最大クラスの津波を想定した場合のいわゆる津波浸水想定を設定し、その上で被害想定を取りまとめまして、それを公表いたしました。その取りまとめによりますと、海沿いの鶴岡市五十川で十六・三メートル、酒田港で十三・三メートルなどとされております。
　災害が少ないと言われる山形県庄内地区ですが、先日、庄内地方に三十七メートルを超える津波が押し寄せた可能性があるという報道がなされたということもありまして、今、私の地元の地域の住民の方々は大変心配をしています。
　災害は、いつ発生するかわかりません。それだけに、いつ発生しても対応できるだけの準備が必要だと思います。
　東日本大震災以降、被災地を中心に全国で津波対策を行っているものと認識しておりますが、太平洋側より津波事例の少ない日本海側では現在どのような対策をとっておられるのでしょうか。よろしくお願いいたします。
○山田政府参考人　お答えいたします。
　津波対策に当たりましては、東日本大震災におきまして、これまでの想定をはるかに超えた巨大な地震、津波により甚大な被害を受けたことから、二つのレベルの津波を想定することを全国の基本として、現在、津波浸水想定の区域、これを決めようとしているところでございます。
　最大クラスの津波、いわゆるＬ２津波に対しては、何としても人命を守るという考え方に基づきまして、ハード対策とソフト対策を組み合わせた多重防御により被害を最小化させることとしております。
　また、比較的頻度の高い一定程度の津波、いわゆるＬ１津波に対しては、人命あるいは資産等を守る観点から、海岸堤防の整備などハード対策を基本として被害の防止に取り組んでいるところでございます。
　日本海側につきましては、津波浸水想定の設定に必要な知見が乏しいことから、国土交通省と内閣府、文部科学省が連携をして基礎調査を行いまして、最大クラスの津波浸水想定の設定が可能となりました。
　これを用いまして、日本海側の道府県により最大クラスの津波浸水想定の設定が進められているところでありまして、十六道府県のうち十一の道府県において現在設定済みとなっております。また、未策定の県におきましても、現在検討が進められているところでございます。
　国土交通省といたしましては、津波浸水想定の設定、ハザードマップの作成、避難対策、海岸堤防の整備など、ソフト、ハード対策の実施に当たりまして、引き続き、道府県、市町村を支援してまいりたいと考えているところでございます。
○加藤（鮎）分科員　ありがとうございます。
　ぜひ、日本海沿いに暮らす方々の安心、安全のためにも、引き続き、ハード、ソフト両面からの対策の推進をよろしくお願いいたします。
　次に、国道四十七号の整備について質問させていただきます。
　平成二十九年度より、東北中央自動車道におきましては、秋田県と山形県の県境の真室川雄勝道路が新規事業化をされ、ようやく全線事業化に向けて道筋が見えてまいりました。
　ただ、同じミッシングリンクでも、宮城県大崎市の旧鳴子町と山形県最上町を横断する国道四十七号の県境部分、こちらの方はいまだ道筋がついておりません。
　この国道四十七号は、日本海経済圏と太平洋経済圏を結ぶ大動脈でありまして、両県の産業、観光、文化、地域連携を支える極めて重要な幹線道路だと思います。
　しかしながら、宮城県の鳴子温泉から最上町の堺田地区までの区間は、非常に道幅が狭くて、くねくねとした路線でありまして、通称七曲がりと言われるほど急カーブ、急勾配が連続しております。それが車両通行のネックとなっておりまして、冬の期間は特に、スリップ事故などによる全面通行どめや片側通行なども発生して、交通の大きな障害となっております。地元住民の方々やその幹線道路を利用する産業界の方々にとっても、安全に通行するための整備促進は悲願となっております。
　この道路は、東日本大震災の際にも多大な貢献をいたしました。宮城、岩手、福島の各県が甚大な被害を受けた影響で物流が滞り、燃料などの物資不足が深刻化したのは御記憶に新しいところだと思います。その状況下、国道四十七号は、日本海側からのルートとして、被災地に向けた大量の物資の緊急輸送に役立てられました。
　また、緊急輸送という面でつけ加えるのであれば、近年頻発するゲリラ豪雨による崖崩れ、地すべりなど、土砂災害のときの非常事態に対応した緊急輸送道路としても、国道四十七号は極めて重要な道路だと思います。
　そうであるにもかかわらず、国道四十七号の整備状況はいまだ脆弱で、一旦事故が発生しますと、迂回路もなくて、全面通行どめともなれば、緊急輸送道路としての機能が果たせない状況に陥ります。
　このような状況を踏まえまして、国道四十七号の県境部分のバイパス化を国交省はこの後どのように進めていらっしゃいますでしょうか。御回答をお願いいたします。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　国道四十七号は、宮城県仙台市と山形県酒田市を連絡する広域幹線道路であり、宮城県と山形県の交流促進等を図るための重要な路線と認識しております。また、委員御指摘のとおり、東日本大震災時においては、日本海側から太平洋側に緊急物資を輸送する道路として重要な役割を果たしたところでございます。
　御指摘の山形、宮城県境付近につきましては、現在二車線となっておりますが、委員御指摘のとおり、急勾配や急カーブが連続し、交通事故や冬期速度低下などに課題があることから、走行環境を改善するため、付加車線の設置を進めるとともに、地域や道路ネットワークの課題について調査を実施しているところでございます。
　また、四十七号線に加えまして、国道四十八号、国道三百四十七号における山形、宮城県境部の道路網につきましては、平成二十六年七月に山形県、宮城県、仙台市及び国土交通省東北地方整備局をメンバーとする懇談会を設置し、ネットワークの課題解決、地域間の交流、連携の強化等を目的として、広域的な観点から道路の課題について議論をしているところでございます。
　引き続き、山形県、宮城県の交流促進等を図られるよう、必要な事業や調査を推進してまいります。
○加藤（鮎）分科員　ありがとうございます。
　ぜひ前向きにお取り組みいただくことをお願い申し上げたいと思います。
　次に、庄内空港についての質問に移りたいと思います。
　庄内空港は、庄内地域と首都圏を結ぶ交流、物流の拠点として、地域の産業や文化の発展に大きな役割を果たしております。平成三年の開港以来、累計の搭乗者数は実に九百万人を超えます。また、搭乗率も非常に優秀で、特に庄内と羽田を往復する東京便につきましては、開港以来、累計の搭乗率でいえば七割近いものになっております。
　近年、特に十一月の月間の搭乗率は七割から八割と非常に高くなっておりまして、便によっては座席を確保するのも困難になっております。私も、地元とこちらと往復をするのにしょっちゅう利用しておりますが、獲得するのに時々困ることがあったりします。ビジネス利用だけでなく、観光客にとっても支障を来す状況にあるという話を、地元からも声を受けているところです。
　今、庄内地域は、鶴岡市の慶応義塾先端生命科学研究所や酒田市の酒田港の活況などを通じまして、ビジネス出張や研究活動、また、国際コンベンションなどを初めとした交流人口増加の契機が今非常にふえてきています。地域経済の牽引役となるビジネスプレーヤーの方々からの切実な要望は、東京便の運航拡充、空港機能の充実などによる一層の利便性の向上であります。
　就航会社である全日空さんには、機材の大型化などさまざまな御協力をいただいておりますが、この点につき、国交省として、地方空港への運航拡充の支援などのお取り組みについてお伺いをしたいと思います。よろしくお願いします。
○高野政府参考人　お答え申し上げます。
　一般論でまずお答え申し上げますが、航空路線の新規開設でありますとか増便などにつきましては、運航する航空会社の経営判断により行われることが基本でございまして、それぞれの空港に着目した路線拡充につきましては、それを促すような地方の自治体でありますとか地元の企業などの地元関係者の取り組みが重要であるというふうに考えています。
　一方、国土交通省といたしましても、国内の地方航空ネットワークの維持であるとか充実というのは、委員御指摘のように、地域の活性化、地方創生の観点からも極めて重要であるというふうに考えておりまして、航空会社の路線維持、拡充を側面的に支援する施策として、航空機燃料税の軽減でありますとか、地方と羽田を結ぶ路線に係る羽田空港の着陸料の軽減などの措置を講じてきております。
　また、国際線の就航につきましても、二〇二〇年四千万人という訪日外国人旅行者の目標達成という観点から極めて重要であると考えておりまして、平成二十九年度予算におきまして、地方空港への乗り入れを促進するための、着陸料などのコストの低減、ＣＩＱ施設等の整備促進に係る予算を計上させていただいています。
　今後とも、国土交通省としましても、地方航空ネットワークの維持、充実、ＬＣＣなどの就航促進に向けて取り組んでまいりたいと思います。
　ありがとうございます。
○加藤（鮎）分科員　交流人口の拡大に資する支援をありがとうございます。さらなる御支援の拡充の検討もぜひお願いしたいところでありますし、私自身も、飛行機が、いっぱい航空会社の方が便をふやしたいと思うような地域の活性化、そういったところも地域を巻き込んで取り組んでまいりたい、そのように思います。
　次に、庄内空港の滑走路の延長についてお伺いをしたいと思います。
　庄内空港の国際利用につきましては、台湾、韓国からのチャーター便を誘致しておりまして、今後は、日本海対岸諸国との交流が活発化する中で、庄内空港に対する期待はさらに拡大していくものと見込まれております。
　そんな中、現状の施設整備で、拡大が期待される需要に対して柔軟に対応し切れるかといえば、残念ながら、まだ十分ではないのかなと言わざるを得ません。例えば、滑走路の長さは開港以来の二千メートルのままであり、非常に厳しい庄内地方の気象条件をもって、冬期間は中型機の就航が難しい状況にあります。
　厳しい気象条件の地方空港における滑走路延長について、国庫補助事業の採択要件の拡充等が求められるかなと思いますけれども、空港機能を拡充する施設整備の支援についてどのように御検討されているでしょうか。お考えをお伺いいたします。
○高野政府参考人　お答え申し上げます。
　庄内空港についてのお尋ねでございます。
　庄内空港は、先ほど委員から御指摘があったように、地域の国内外との交流拠点として極めて重要な役割を果たしていると認識しています。
　しかしながら、滑走路延長の実現に向けましては、例えば、さらなる利用促進への取り組みというのがもちろん必要でございますし、それに加え、それを行った上で、事業の必要性であるとか費用対効果、周辺環境への影響などについて、さまざまな課題について十分な検討を行っていくことが必要でございますし、そういった検討を通じた関係者間の合意形成を行っていくことがまずもって重要であろうというふうに認識をしています。
　庄内空港における施設の拡充につきましては、設置管理者でございます山形県が滑走路延長に向けた検討を行う場合には、国土交通省としても、十分な技術面に関する助言などの支援、協力を進めてまいりたいと思っております。
　ありがとうございます。
○加藤（鮎）分科員　ありがとうございます。
　県内の意識醸成にもしっかりと働きかけをして、引き続き国交省としても温かく見守っていただくことを心からお願いしたいと思います。
　次に、ドローンの活用についての質問に移らせていただきます。
　近年、ドローンの活用の場面が広がっております。これまでは、空から撮った映像をインターネット上でＳＮＳなどを通じて投稿するといった個人の趣味の範囲での使い方が主流だったように思いますが、最近は、離島への物流ですとかインフラの点検、自動測量や自動警備など、幅広い分野への応用が進み始めました。
　ドローンの持つ可能性には、民間企業に限らず、地方自治体などの公的な機関からも高い関心が寄せられているところであります。
　例えば、赤外線カメラなどを装備したドローンを山林上空に飛ばして、鹿や猿、イノシシなどの居場所を把握して、害獣の撃退につなげるなど、鳥獣被害の対策に取り組んでいる自治体もあると聞きます。
　また、横浜市は、大口径、大きな太い下水管の中でドローンを飛ばして、老朽化した管の場所を素早く見つける実証実験、こういったことを始めたそうであります。下水管内は有毒ガスが発生したり、また、豪雨による水位の急上昇のリスクなどもあって、ドローンの利用を促進することで作業する方々の身の安全を確保できるという利点もあろうかと思います。
　また、老朽化した橋の点検や緊急時の偵察など、今まで難しかった土木上の作業もドローンで行えば効率的ですし、民間では、夜間のビルの内部をドローンが巡回飛行するという、警備で、セキュリティーで活用されるような警備サービスも始まりました。
　こうしたサービスは、人が担ってきた仕事を機械が代替するという側面もあります。少子高齢化が進む中で、ドローンが人手不足対策の一助になることを大いに期待したいと思います。
　そのような中で、今後の課題の一つとしては、墜落などの安全性の問題があろうかと思います。ドローンを安全に飛ばすためには操縦者の技能向上は不可欠だと考えますけれども、国交省は、操縦者の技量確保のためにどのような支援を行っていらっしゃいますでしょうか。お願いをいたします。
○高野政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のように、昨今ドローンを活用したさまざまな活動が行われてきておりまして、そういった中で安全の確保というものが非常に重要な課題になってきていると考えております。
　そういった状況を受けまして、実は、一昨年に航空法を改正いたしまして、無人航空機の安全確保のための運航のルールというものを定めさせていただきました。それによりまして、例えば農薬散布であるとか人口集中地区を飛行させる場合には、無人航空機の飛行の安全を担保するための措置を講じていただいた上で、操縦者の技量などを確認させていただいた上で、国が許可、承認をしてきているところであります。
　一方で、操縦者の技量向上につきましては、民間の取り組みとして、いろいろな団体がドローンの操縦者の技量向上のための講習会であるとか訓練を行ってきていると承知しています。
　国土交通省におきましては、そういった民間での取り組みも活用することといたしまして、一定の基準を満たす無人航空機の技能講習を行う団体等につきましては航空局のホームページにも掲載をいたしまして、当該団体の講習を修了した方については、先ほど申し上げた飛行の許可、承認を受ける際の書類の一部省略であるとか手続の軽減をできる仕組みをことしの四月から導入させていただきました。
　このことによりまして、質の高い講習会の受講というものを促進して、無人航空機の操縦者の技量向上につながることを期待しています。
　国土交通省といたしましては、引き続き、無人航空機の飛行の安全を確保しつつ、無人航空機が我が国産業の発展に貢献していけるように措置してまいりたいと考えています。
　　　　〔主査退席、田畑（裕）主査代理着席〕
○加藤（鮎）分科員　ありがとうございます。
　安全のための技量の確保の支援に感謝をしたいと思います。ぜひこの分野で、国交省としてリードしていっていただくことを御期待申し上げます。
　また、これは質問ではなくて希望でございますけれども、今後は、各専門分野ごとの操縦技術の向上というものがいろいろな分野で求められてくると思います。ベースアップも大事でございますが、徐々に、各分野ごとの操縦技術向上に向けた国交省としての支援もぜひ御検討を進めていただければありがたい、そのように思います。
　最後の質問に移らせていただきます。
　今後、ドローンが急速に普及をして、さまざまな分野で利用が広がっていきますと、土地の上空の所有権がどこまで及ぶのかという疑問が出てくるのではないかと思います。
　改正航空法などにより許可を必要とする空域が設定されていたり、あるいは各自治体の条例によって、ここの公園はだめですよ、ここの文化財の上はだめですよといった特定の区域の上空での飛行の制限などは地区地区でされているようでありますけれども、民家の上空の所有権についての規定は見当たりません。
　屋根から何メートル上までだとその民家の人が、勝手に飛ばさないでくれよと言えるのか、また言えないのか、そういったところの議論だと思いますが、ドローンの普及が先進している海外、特にアメリカなんかではこういったことがだんだん問題になってきているというふうに聞いております。
　法務省の皆様にお伺いします。ドローン使用時の土地の上空の所有権はどこまで及ぶのでしょうか。お願いいたします。
○小川政府参考人　お答えいたします。
　民法の第二百七条は、「土地の所有権は、法令の制限内において、その土地の上下に及ぶ。」と定めております。そして、一般に、土地の所有権は、その土地を所有する者の利益の存する限度でその土地の上下に及ぶものと解されております。
　そこで、土地所有者の利益の存する限度内か否かという問題でございますが、この点につきましては、個別の土地の具体的な使用態様に照らして判断すべきものと考えられますので、所有権が土地の上空のどこまで及ぶかということについて、一般論として一概にお答えすることはできない性質の問題ではないかというふうに考えております。
○加藤（鮎）分科員　ありがとうございました。
　個別具体にという話になるのかもしれませんけれども、急速な進展が期待されるドローン活用の分野であります。業者の方々がちゅうちょしなくて済むように、ある程度見通しが立つような方策を徐々に進めていただくことも必要なのかなというふうに思います。
　発展、進展が急速なだけに、ルール整備の方もスピーディーに御対応いただくことを期待申し上げまして、私からの質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○田畑（裕）主査代理　これにて加藤鮎子君の質疑は終了いたしました。
　次に、梅村さえこ君。
○梅村分科員　日本共産党の梅村さえこです。
　本日は、ＪＲ蕨駅での視覚障害者の転落事故と再発防止、障害者の駅利用について伺いたいと思います。
　まず確認させていただきます。ことし一月十四日朝七時十分に発生したＪＲ蕨駅の事故、昨年八月に東京地下鉄銀座線での視覚障害者の転落事故を受けて、国交省として駅ホームにおける安全性向上のための検討会を設置し、十二月に中間取りまとめが出され、ＪＲ東日本が声かけ、サポート強化キャンペーン中に起きた事故でありました。
　改めて、お亡くなりになられた方の御冥福をお祈りしますとともに、二度と同じ悲劇を繰り返さない決意をしたいと思います。
　それで、視覚障害者の方からは、なぜ強化キャンペーン中にもかかわらず事故が起きたのか、一体何人の命が犠牲になれば済むのかの声が出ておりますが、当然のことだと思います。
　そこで確認させていただきます。事故当時の駅員の配置は改札に一人だったと聞きます。声かけがなかったと聞きます。そして、その後、再発防止のためのホームドアの設置の計画、ソフト面、マンパワーの強化などはどうなっているのか、確認させていただきたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　ことし一月十四日、ＪＲ東日本京浜東北線蕨駅におきまして、視覚障害者の方が転落して亡くなる事故が発生をいたしました。この事故を受けまして、ＪＲ東日本は、蕨駅につきまして、目の不自由な旅客への声かけや誘導案内を目的としたガードマンを事故後直ちに終日配置をする、また、目の不自由なお客様に対する駅構内放送の実施でありますとか、ホーム端部の危険性の注意喚起を行うＣＰライン、これは、先生御案内かと思いますが、カラーサイコロジー、色彩心理の略でありまして、人が危険と感じる度合いが高い色彩を用いてラインを引くことにより、視覚的、心理的にホーム端部の危険性に対して注意喚起を行うものでございますが、これを二月に整備した。
　また、二〇二〇年度末までとしていたホームドアの整備時期を二〇一九年度末へ前倒しをするなどの対策を講じたところでございます。
　ＪＲ東日本においては、事故の再発防止に向けて、対策にしっかり取り組んでまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○梅村分科員　ＪＲ蕨駅は私が住んでいる町でありまして、毎日駅を使って通ってきております。
　残念なことなんですけれども、事故後はそういう努力があるということは十分認識しておりますし、また、ホームドアの設置の前倒しは、蕨市長初め、党派を超えた多くの議員の皆様、市民の皆さんの強い要望で実現したものだと思います。一年前倒しの計画の努力に感謝いたしますとともに、引き続き一日でも早く設置ができるよう努力をお願いしたいと思います。
　同時に、声かけ、サポートキャンペーン中にもかかわらず、この事故が起こったということで、やはり中間とりまとめの内容が現場まで周知されていなかった、当日は、改札にお一人いましたが、声かけがされなかったという問題があろうかというふうに思います。
　蕨駅だけがよくなればいいということではございません。この中間取りまとめが現場まで行き届いていないという、前回、総務委員会で質問させていただきましたけれども、当時はそうでしたが、その後、この現場への徹底というものは、周知徹底などは強化されているんでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省といたしましては、一月十四日の京浜東北線蕨駅における転落死亡事故を踏まえまして、検討会の中間取りまとめについて、特にソフト面での駅員の対応について早急に現場への周知徹底を図るよう、各鉄軌道事業者に要請し、その結果の報告を求めております。
　さらに、一月十八日、二十三日には、全国の鉄道事業者を対象に、中間取りまとめに関する説明会を開催いたしましたが、現場への周知徹底について、直接各社の担当者にも要請をしたところでございます。
　周知徹底の結果につきましては、これまでのところ、ホームドア未設置のホームがある事業者百六十一社の全てより報告を受けており、各事業者とも、現場に対し、駅員等の対応に係る具体的措置について周知済みであることを確認いたしております。
　ちなみに、駅員等の対応に係る具体的措置につきましては、誘導案内希望の申し出があった視覚障害のある方に対して乗車及び降車の誘導案内を実施すること、また、誘導案内を実施することが視覚障害のある方にも認知されるよう情報発信に努めること、誘導案内の希望の申し出がない場合であっても、駅構内で介助者がいない視覚障害のある方に気づいた際は声かけを行うこと、視覚障害のある方に転落の危機が迫っていると認めるときに、視覚障害のある方が明確に気づく声かけや注意喚起を行うことといったようなことでございます。
　また、各鉄道事業者が現場に対して発出いたしました周知文書でありますとかマニュアルにつきましても確認を行いまして、中間取りまとめの内容と異なるケースにつきましては、その修正を求めているところでございます。
　駅ホームの安全性向上を図っていく上で、現場への周知徹底は重要であり、今後とも現場に対し適切に周知徹底を図っていくことを各社に求めてまいります。
　　　　〔田畑（裕）主査代理退席、主査着席〕
○梅村分科員　本当にとうとい命が失われたということで、十八日に周知徹底を再度されたということでしたけれども、既に中間取りまとめは出ており、ＪＲ東日本が声かけ、サポートキャンペーン中であったということで、もしこれがもっと早く機敏に行われていれば、四日前に起こった一月十四日のこの転落事故、朝七時十分ですけれども、起こらなかったかもしれない。せっかく検討会をやって、そういうまとめを出し、やろうということでしたから、どうぞ、やはり機敏にもっと対応が必要だったということをぜひ重く受けとめていただきたいというふうに思います。
　それで、石井大臣にお伺いしたいというふうに思います。
　非常に視覚障害者の事故が、特に二〇一六年度は三件起こりました。青山一丁目の事故、そしてその間には近畿鉄道の河内国分駅で起こり、そして蕨駅で、三件立て続けに起こっております。
　ちょっと振り返ってみますと、二〇一〇年以降、二〇一〇年にはお一人、二〇一一年にお二人、二〇一四年にお二人、ですから、二〇一〇年以降だけでも八人の視覚障害者の方が駅から転落し、そのとうとい命を失われているということだと思います。
　特に、二〇一〇年には一度検討会を行いまして、そのときに、十万人以上の駅についてはなるべく早くホームドアを設置していくというような検討会の結果が出ていると思いますが、そういう検討会や対策を打ってきても、この間、視覚障害者の皆さんの転落事故、視覚障害者の皆さんだけではなくて健常者の皆さんの転落事故もむしろふえているんです。今、年間約三千件から四千件近く健常者の方も含めてホームから転落され、うち視覚障害者の転落というのは五百二十件です。そして、二〇〇九年と二〇一五年の七年間を比べると、三十九人から九十四人へと二・四倍も視覚障害者の方々が転落していらっしゃる。
　手を打ってきていると思うんです、検討会も開いてきていると思うんです。にもかかわらず、やはりこれだけの転落がいまだ起こり、そして二〇一六年度は三人も、そして検討会中にもまた起こった。こうした事態を見ておりますと、今までどおりの対策ではなくて、やはり抜本的な強化、こういうことがいよいよまた必要だというふうにも思います。
　この間お亡くなりになられている方も大勢いらっしゃいます。その方々に対する御認識、またこの間の対策がどうだったのかという御認識を大臣から伺えたらというふうに思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、目白での事故とかああいう事故のたびにそういった検討会を開きまして、事業者が集まって議論をしてまいりました。
　一番初期の段階では、そもそもホームドアをつくるということ自体も、設置費用の関係とかいうことでなかなか議論がございましたけれども、そうやって会を重ねるにつきまして、今回の中間取りまとめでは、例えば、条件の整ったところであれば、十万人以上の駅については三十二年までに整備をしようとか、十万人未満でも必要性を見きわめながら整備を進めていこうとか、また、それができない間もソフト対策を充実させようといったような、やはりそういった取り組みが強化されてきていると思います。
　残念ながら、おっしゃったような事故は発生をしておりますけれども、そういった取り組みを強化しておりますので、そういった事故ができるだけ起こらないように、我々も事業者とともに努力していきたいというのが今の認識でございます。
○梅村分科員　人の命がかかっていることですから、一人でもそういう犠牲者を生まないという立場でやはり取り組むことが必要だというふうに思います。
　それで、これは大臣に伺えるかなと思うんですが、中間取りまとめの委員、この中に当事者である視覚障害者の方が入っておられません。なぜ入っておられないのか。委員はほとんど国土交通省と鉄道会社の方ばかりだというふうに思います。当事者を入れるべきだと思いますが、いかがお考えでしょうか。
○石井国務大臣　駅のホームの安全性を検討するに当たりまして、視覚障害者の皆さんの視点を取り入れ、施策に反映することは重要であると考えております。
　このため、昨年末の検討会の中間取りまとめに先立ちまして、第二回、第三回の検討会におきまして、視覚障害者団体等合計八団体から御意見を伺っております。
　委員としては参画いただいておりませんでしたが、このような形で意見を把握するとともに、中間取りまとめの作成に当たっても事前に説明するなど、十分にその意見を反映したものになったと考えております。
　なお、本年二月二十日に開催されましたユニバーサルデザイン二〇二〇関係閣僚会議で決定をされましたユニバーサルデザイン二〇二〇行動計画におきまして、障害のある人が委員として参画することとし、障害のある人による視点を施策に反映することが重要である、こういうふうに位置づけをされましたので、今後、この趣旨にのっとりまして、次回以降の検討会、これはフォローアップのための検討会ですが、ここには障害者団体の方に委員として参加していただく予定としてございます。
○梅村分科員　当事者の皆さんから大変強い要望があり、私もその二回、三回目の会議の資料を見させていただきましたけれども、大変具体的な資料が団体の皆様から出ておりますので、ぜひ直接入っていただいて、主体者として一緒に計画をしていっていただいたらというふうに思います。
　さて、次に、中間取りまとめの具体的な内容について伺いたいと思います。
　ホームドアの設置について、乗降客十万人以上の駅を優先してつけるとともに、十万人未満でも、転落事故の発生や視覚障害のある人の利用状況、整備状況などを勘案するとあります。
　例えば、私の地元埼玉県でも、二〇一一年に東武鉄道の川越駅で視覚障害者の転落事故が起きております。ここには、実は近くに盲学校があります。盲学校の学生さんも転落するというような、大変危ないところなわけですね。
　この東武の方の川越駅は、もうつけるという計画が進んでおりますが、ＪＲ川越駅のホームドアの計画、この中間取りまとめでは、視覚障害のある人の利用状況や整備状況を踏まえて検討もするとありますので、当然、そういう必要な駅については、私は国交省はつかんでいらっしゃると思うんですけれども、ＪＲ川越駅のホームドアの計画はどうでしょうか。
○奥田政府参考人　申しわけありません。ちょっと、そういう具体の御通告をいただいていなかったかと思います。ちょっと今、手元に資料がございませんので、また調べて御報告します。
○梅村分科員　このＪＲ川越駅の問題、東武の川越駅の問題、中間取りまとめで視覚障害者などの状況を踏まえて、事前に聞いたときには、率直に言って鉄道事業者の判断に任せるんだという御説明があったんですよ。ただ、この中間取りまとめを見ますと、十万人以下のところでも、つかんで取り組んでいくというふうにあります。
　では確認いたしますけれども、この取り組みというのは、事業者に任せる問題ですか。この十万人以下の、視覚障害者など、そういういわゆる社会的な弱者の皆さん方がいる駅については、国交省としても、一緒につかみながら一緒に推進するというお立場に立たれているかどうか、それだけ確認させてください。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　ホームドアの整備につきましては、平成二十七年度末時点において、ホームドアが設置されております全国六百六十五駅のうち、一日当たりの利用者数が十万人以上の駅は八十二駅、十万人未満の駅は五百八十三駅となってございます。
　昨年八月に発生をいたしました東京メトロ銀座線青山一丁目駅における視覚障害者の方の転落死亡事故を受けまして、駅ホームにおける安全性向上のための検討会を設置し、昨年末に取りまとめをした、これは先生御案内のとおりでございます。
　この取りまとめにおきまして、ホームドアにつきましては、一日当たりの利用者数が十万人以上の駅のうち、車両の扉位置が一定などによりホームドアの整備条件を満たしている場合、原則として平成三十二年度までに整備を行うこととしたところですが、これは、ホームドア整備を効率的に進めていくために、整備の優先順位を検討する必要があり、一駅当たりの転落、接触事故の発生件数は利用者十万人以上の駅が最も多く、また、事故件数の半分近くが利用者十万人以上の駅で発生していることを踏まえまして、利用者十万人以上の駅について優先的に整備を進めるとしたところでございます。
　一方、利用者数十万人未満の駅につきましては、ホームの混雑状況でありますとか、転落事故の発生状況、視覚障害者の方の利用状況や整備要望などを勘案した上で、優先的な整備の必要性を検討し、必要と認められる場合には整備を行うこととしたところでございます。
　御指摘の利用者数十万人未満の駅の状況を国としても把握すべきという点に関しましては、利用者数十万人未満の駅につきましては、ホームドアが設置されていない駅は八千六百四十四駅ございます中で、まずは、個々の駅の状況を熟知している鉄道事業者において、ホームの混雑状況、転落事故の発生状況、視覚障害者の方の利用状況でありますとか整備要望といったようなものを踏まえまして、ホームドア整備の必要性を検討する必要があると考えております。
　国土交通省といたしましては、そのような各鉄道事業者における検討を踏まえまして、必要な対応を行ってまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○梅村分科員　それを受けた必要な対応がどうなのかということを聞いているんです。特に、川越は二〇一一年に事故が起きているんですよ。県議会でも問題となって、埼玉県の方から、川越駅についてはＪＲの方も早くつけるべきだということで、行政、県自身は乗り出して、ＪＲに対して要請しているんですよ。
　私は事前に、レクチャーの段階でも、いろいろな段階も含めて、この川越駅ということは言ってきているわけですから、そういう一般的な御答弁ではなくて、やはり、近くに盲学校があり、東武の方では転落していて、ＪＲにもつけてほしいという駅ですから、そんな通り一遍ではなくて、やはりここの駅は十万人以下かもしれないけれども早くつける必要があるというところをもうちょっとピンポイントで握って、一緒になって解決をしていく、そういう姿勢がやはり私は必要だと。そうしないとまた再び事故が起きてしまう可能性がある、そういうような声が現場から上がっているということを強く指摘させていただきたいというふうに思います。
　それで、やはり、改めまして鉄道は公共交通機関だというふうに思います。さらに、では、検討会の内容を、今、ヒアリングで視覚障害者の皆さん方から出た意見を踏まえてつくっているとおっしゃいました。私も読ませていただきました。視覚障害者団体の皆さんからは、ホームドアやホーム下の退避空間の設置、点字ブロック、明かり、壁や床、柱などの色調のコントラストなどハード面の要望とともに、特にソフト面ですね、人員の問題。日本盲人会連合からは、全ての駅に安全監視員を配置してほしい、全日本盲導犬使用者の会からは、全ての駅ホームに安全員など駅係員の増員を、ふやすとともに、その所在時間帯を長くしてほしい、全日本視覚障害者協議会からは、全ての駅における徹底調査に基づく駅員の配置、このことが繰り返し、いわゆるハード面とともに、発言、要望されております。
　こうしたいわゆる人員の増員、配置、この問題については、中間取りまとめにはどのように反映されているのでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　駅ホームの安全性向上のための検討会におきましては、ヒアリングを行いました視覚障害をお持ちの方から、駅員の配置に関して、今御提示ありましたような意見、例えば、我々がホーム上を歩行するのは非常に危険であり駅員を配置することが重要である、転落の要因調査をお願いしたい、それに基づいて駅員を配置してもらいたい、マイクで注意するだけでは転落は防げない、視覚障害者が転落しないようにする駅員の配置が必要であるといったような御意見を頂戴したところでございます。
　検討会におきましては、こういった、いただきました御意見を踏まえまして、検討、調整を行いました結果、駅員配置に関する次のような記述を入れたところでございます。すなわち、駅ホームにおけるさらなる安全性向上に向けた施策、ソフト面での対策というところで、駅員等による誘導案内の強化と接遇能力の強化という項で、駅員等の配置については、各駅の利用実態等に鑑み、鉄道事業者みずからが判断するものではあるが、さまざまな意見や個々の利用実態等を踏まえ、必要に応じて見直すといった対応が重要であるといったようなことを記述させていただいております。
　このような状況に適切に対応した柔軟な駅員配置を行うよう、鉄道事業者を促してまいりたいというふうに考えております。
○梅村分科員　今、柔軟な対応とおっしゃいましたけれども、視覚障害者団体の皆さんは駅員の増員を求めているんです。ホームドアがつくまでは危ない、だからそれまでは増員をして、安全監視員などを置いて、しっかりとフォローしてほしいということを望んでいるわけですね。それは間違いないと思います。
　それで、中間取りまとめではそうなっておりますけれども、しかし、その要望に沿うどころか、今、各地でやはり無人化が進んでいる。これに対して、視覚障害者の皆さんから、悲鳴というか批判が広がっているのだと思います。
　私の地元の埼玉でも、宇都宮線、高崎線、川越線など二十八駅で、この間、始発から六時半まで無人化、遠隔操作となり、前日までに連絡して介助を受けるようになっております。
　それで、先ほど言われましたユニバーサルの問題、改正された高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律、いわゆるバリアフリー法では、バリアフリー化を進めることにより、どこでも、誰でも、自由に、使いやすくを進めること、そして、身体障害者のみならず、知的障害者、精神障害者、発達障害者を含む全ての障害者が法対象というふうに述べていると思います。
　そして、このもととなる障害者差別禁止法でも、全ての障害者が、障害者でない者と等しく、基本的人権を享有することとしてその尊厳が重んじられ、その尊厳にふさわしい生活を保障される権利を有することを踏まえとしております。
　こういう趣旨でいきますと、どこでも、誰でも、自由に、使いやすく、障害者の皆さんが健常者の皆さんと同じように基本的人権を享有する。ですから、歩行の自由、尊厳が重んじられる、そういうことでいいますと、やはり、無人化にして、駅を使いたいというときに前の日までに連絡してください、もしかしたら、夜中に御親戚の方が急病になることもある、次の朝、急に使いたい場合もある、これは生活の中ではよくあることだというふうに思うんですね。
　ですけれども、鉄道事業者のコストの問題を優先にして、障害者の皆さん、とりわけ車椅子の皆さん、早朝使いたくても使えない。これはやはり、バリアフリー法で言う、こういう、どこでも、誰でも、自由に、使いやすくという趣旨や、障害者の差別禁止法、健常者と障害者を差別してはならない、こういう法からいえば趣旨に反するものではないでしょうか。
○石井国務大臣　御指摘のあった駅につきまして、ＪＲ東日本に確認をいたしましたところ、駅員不在の時間帯で、これは始発から朝六時半までの時間帯ということのようでありますが、前日までの御連絡がない場合であっても、各駅に設置されたインターホンを通じて連絡をいただければ、最寄りの駅からできるだけ速やかに職員を派遣し案内を行っているとのことでございます。
　国土交通省といたしましては、こういった取り組みを含めまして、日ごろから鉄道事業者において、各種障害をお持ちの利用者の方々とのコミュニケーションを図り、また、こうした方々の利用実態も踏まえながらサービスの見直しを行うことで、安全性の確保やサービス水準を可能な限り確保することが重要であると考えているところでございます。
○梅村分科員　そもそも、インターホンが、車椅子からいうと手が届かないとか、隣とか少し遠くの駅から来るわけですから、急いで電車に乗りたい、朝ですから時間がありません、そういうときに、ピンポンと押して来てもらうのにしばらく待つ。このこと自身も、やはり、障害を持っていらっしゃる方が自由に町を移動する権利、こういうのが阻害されている。やはり駅にはしっかりと人を置いて、障害のある方もこういう権利が保障されるような、そういう駅のバリアフリー化を進めていただくことが必要だというふうに私は思います。そのことを要望しておきたいと思います。
　最後になりますけれども、吾妻線の無人化についても伺いたいというふうに思います。
　四月一日から、吾妻線十八駅のうち十四駅で、新たに群馬原町と万座・鹿沢口の二駅が無人化となりました。この無人化がいわゆる村に提起をされたのが二月十三日、そして、三月二十八日に再びＪＲ高崎支社の方がいらっしゃったということです。
　渋川の方まで学生さんたちが行くわけですけれども、そもそも始発が非常に遅いので、それに乗っても渋川の方の高校に着くのは八時五分になっちゃう。ですから、その地域に住んでいらっしゃる高校生の子たちというのは、朝の部活ができないわけです。ですから、お父さん、お母さんたちが、車で三十分かけてもう少し早く出る駅まで連れていって、渋川まで高校生の皆さんが行っていらっしゃるという現状があるものですから、ぜひ始発をもっと先まで、早い時間に来てほしいというのが、村長さんを初めとして、この間繰り返し要望してきた。それが去年の十二月にされていたそうです。
　その要望が、受けとめるかと思いきや、それではなくて、二月十三日に、新たに二つを今度は無人化するということが出てきたと。どうやら、聞くと、相談する暇もない。嬬恋村の方は、ぜひ駅の人を置いてほしいので、村がお金を出してもいいから人を置いていただけないかというような相談もしていらっしゃるそうですけれども、ＪＲ高崎の方では、予算の関係があって、今までいた人たちは違うところに行かなきゃいけないから無理だということで、そこまで、お金を出してもぜひ駅に人を置いて、その地域の窓口として整備してほしいという相談を持ちかけているんですけれども、それもままならないというようなことを聞きました。
　この間、石井大臣初め、元太田大臣も、この駅の無人化の問題については、しっかりと丁寧に安全性を確保する、そして、利用者の皆さんにしっかりと丁寧に説明をし、合意をとりながら丁寧に進めていくよう、例えばＪＲ九州の問題も含めてやるといって答弁していらっしゃるんですよ。その答弁との関係でいえば、今私が説明した限りですけれども、こういった吾妻線での二駅のやり方というのは、到底丁寧にやっているとは言えないやり方ではないかと思います。
　ぜひ、実態をつかんで、村長さんもお金を出して何とかしたいというふうに言っているわけですから、きょうはお願いです、ぜひ国交省として、実態をつかんで、相談に乗ってあげてほしい、相談に乗るべきだというふうに石井大臣に直接お願いしたいと思いますが、ぜひ実態を調べていただけないでしょうか。
○石井国務大臣　駅の無人化に際しましては、サービス水準を可能な限り確保するとともに、安全性を確保することが重要でありますが、具体的な対応については鉄道事業者が判断すべきものであります。
　御指摘の万座・鹿沢口駅については四月一日より無人化されたところでありますが、ＪＲ東日本に確認したところ、二月中旬に群馬県や駅のある嬬恋村に対し説明を行い、特段の意見はなかったと聞いております。
　いずれにいたしましても、鉄道事業者が無人化を行う場合には、地域の理解を得られるよう、鉄道事業者から地元自治体等に丁寧に説明を行うとともに、安全性の確保やサービス水準を可能な限り確保することが重要と考えております。
○梅村分科員　特段の意見がなかったということですけれども、あったんですよ。お金まで出して何とかしたいという意見ですので、きょう、私、質問させていただきましたので、ぜひその実態をまずつかんでいただいて、そういう状況があれば一緒になって検討をしていただきたいことをお願い申し上げて、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○伊藤主査　これにて梅村さえこ君の質疑は終了いたしました。
　午後一時から本分科会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時四十三分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○伊藤主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　法務省所管について審査を進めます。
　質疑の申し出がありますので、これを許します。逢坂誠二君。
○逢坂分科員　まばらな拍手の中に迎えられまして、質問させていただきます。
　まず冒頭に、先週の六日、与野党の合意なしに衆議院の本会議がセットされて、そこで共謀罪法案、趣旨説明、そして質疑に入らざるを得ないという状況になりました。このことは、我々にとってみると非常に残念なことでありまして、性犯罪厳罰化法案が先に閣議決定されて国会に出てくる、これが通常のルールだろうと思っておったわけであります。
　特に、性犯罪の厳罰化法案は、全国に多くの方々が、この法案の成立を待ち望んでおられる方がたくさんいるわけであります。あの法案を一日も早く成立させるということは大変重要なことだったというふうに我々は今でもそう思っておりますし、あの法案の成立をおくらせればおくらせるほど、その法で救える方々を放置するということになりますので、ぜひ、いろいろなタイミングでこの法案は審議ができると思うので、そのことをまた主張していきたいなというふうに思っております。
　それで、きょうはいわゆる共謀罪について質問させていただくんですが、この間、本会議で共謀罪のことについて各党でいろいろな質問をしましたが、あれを聞いていて、私はやはりどうもよくわからないんですね。わからないのは、今回の共謀罪法案を制定する理由、これはどういうことなのか。何を目的に、何が必要で制定するのかというのをもう一度わかりやすく、大臣、簡潔に、国民にわかりやすく、どうもあの議事録を読んでも私はよくわからないんですよね。わかりやすく御説明いただけますでしょうか。
○金田国務大臣　逢坂委員の御質問にお答えをいたします。
　昨今の国内外のテロ組織による犯罪を含む組織犯罪情勢に鑑みますと、テロを含む組織犯罪を未然に防止し、これと闘うための国際協力を可能とするＴＯＣ条約を締結することは急務である、このように考えております。
　近年、世界各地で大規模なテロが続発をしております。その一方で、我が国においても、暴力団による組織的な殺傷事犯、違法薬物事犯といったような各種の組織犯罪が多発をしている、平穏な市民生活を脅かす状況にある。こういう中で、国内法においてＴＯＣ条約が創設を求める犯罪を整備して、このＴＯＣ条約を締結することによって、テロを含む組織犯罪による重大な結果の発生を未然に防止することが可能になるんだ、また、国際的な逃亡犯罪人引き渡しや捜査共助が可能ないしはさらに充実をしていくことができる、情報収集においては国際社会と緊密に連携することが可能となる。
　このように、テロを含む組織犯罪を未然に防止し、これと闘うための国際協力を可能とするＴＯＣ条約を締結することを目的としてテロ等準備罪を創設する、このように考えておる次第であります。
○逢坂分科員　大きく言えば二つということでよろしいんでしょうか。テロ等を含む組織犯罪の防止のために共謀罪法案を提出する。それからもう一つは、ＴＯＣ条約を締結するために国内法を整備する。端的に言うとこの二つということで、大臣、よろしいんでしょうか。
○金田国務大臣　二つとおっしゃられました。
　先ほど申し上げましたが、ＴＯＣ条約を締結することの必要性、そのための国内法の整備ということをきっちりやることが、現下の情勢の中で、テロ等の組織犯罪の未然防止と、それから国際協力を可能にしていくことができるということになろうかと思います。
○逢坂分科員　今のところは明確には割と言えないものなんですか。今の話、二回目の答弁からすると、ＴＯＣ条約を結ぶためにやるんだというふうに聞こえましたけれども、そこはどうなんでしょうか。
○金田国務大臣　委員御指摘のとおり、ＴＯＣ条約を締結することを目的としていく、その中で、未然防止ができる、あるいは国際協力を可能とする、そのためにテロ等準備罪を創設するということになろうかと思います。
○逢坂分科員　それじゃ、国内のテロあるいは組織犯罪の防止という目的は、必ずしも主目的ではないということでしょうか。
○金田国務大臣　あくまでも条約の締結というものを考えていくべきだ、このように考えております。
○逢坂分科員　それじゃ、ＴＯＣ条約を締結するために国内法の整備が必要である、そのために今回の共謀罪法案を提出した。でも、結果として、そのことが付随的に国内のテロ対策あるいは組織犯罪防止にも資する、そういう理解なんでしょうか。
○金田国務大臣　既に御存じの逢坂委員に申し上げるのもなんなんですが、組織犯罪を防止する、その中のメーンがテロの防止である、このように考えております。
○逢坂分科員　どうもよくわからないんですが、ＴＯＣ条約を結ぶのが主目的だというふうに私には聞こえる。そのために国内法の整備が必要である、国内法の整備をした結果として、テロもしくは組織犯罪、この防止に資するんだという意味の発言なんでしょうか。それとも、また別の発言なんでしょうか。そのところを、目的をまずはっきりさせていただきたいんですが。
○金田国務大臣　先ほどもお答えしたつもりでおるんですが、テロを含む組織犯罪を未然に防止する、そして、これと闘うための国際協力を可能とする、そのためのＴＯＣ条約を締結することを目的としてテロ等準備罪を創設するものである、このように考えております。
○逢坂分科員　改めて整理をさせていただきたいんですが、それじゃ、国際組織犯罪の防止、それが主目的であるということでよろしいですか。国内のテロ、国内の組織犯罪については付随的なものであるという理解でよろしいですか。
○金田国務大臣　逢坂先生は非常に精緻なお尋ねをされますので、何回も同じようなことを答えていて申しわけないですが、テロを含む組織犯罪を防止するというのが、このＴＯＣ条約の、担保する国内法の整備につながっている、このように考えております。
○逢坂分科員　冒頭におっしゃられた、テロを含む組織犯罪を防止するためのＴＯＣ条約、その際のテロを含む組織犯罪というのは、国際的な組織犯罪、テロのことなのか、それとも国内にも主眼を置いているのかというところを聞いているんです。ただそれだけです。
○金田国務大臣　国外に限るものではない。ですから、国外も国内も、国内外というんでしょうか、テロ等の未然防止に資するその条約の国内担保法をつくる、こういうことであります。
○逢坂分科員　余り釈然とはしないんですけれども、こればかりやっているわけにはいきませんので、きょうの段階では、それでは、国内外のテロ等を含む組織犯罪を防止する、それと、ＴＯＣ条約を締結する、この二つの目的だということで理解をしてよろしいですか。
○金田国務大臣　お尋ねにお答えしているつもりなんですが、いずれにしましても、ＴＯＣ条約を締結することが目的であります。