Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○滝口政府参考人　まず、北大阪急行の件でございます。
　今委員御指摘のように、長年の懸案でございましたが、これは重要なプロジェクトだというふうに考えております。
　延伸につきましては、この三月に、大阪府、箕面市、北大阪急行、阪急による基本的な合意がなされておりまして、現在、事業着手に向けた検討が行われているということでございますが、あわせまして、今お話のございました豊中市の千里中央地区の再整備、あるいは箕面市の船場地区の開発など、北大阪地区のまちづくりと一体的に検討しなければならないということでございますので、大阪府、豊中市、箕面市、吹田市におきまして、北大阪地区のまちづくりと連携した検討が行われているというふうに承知をいたしております。
　この北大阪急行の延伸、それからまた北大阪地区のまちづくりとともに、地元にとって非常に大切なプロジェクトと認識しておりますので、国としても適切に支援を行ってまいりたいと思っております。
　また、あわせて、リニアについてのお話がございました。
　たびたび御指摘をいただいておりますが、このリニア中央新幹線というのは、ＪＲ東海が、民間企業として経営の自由や投資の自主性の確保が大原則であるとの前提のもと、全額自己負担で整備する意向を示したことを受けて、建設の指示をしたという経緯がございます。現在の、東京—名古屋二〇二七年、名古屋—大阪二〇四五年というものは、こういったような経緯を受けて設定されておる期限でございます。
　早期に開業すべきである、あるいは同時に、できるだけ早く名古屋—大阪を開業すべきであるという御要望があることについては重々承知をいたしておりますけれども、建設主体でありますＪＲ東海の考え方をよく踏まえていく必要があるだろうというふうに考えております。
　一方、私ども国土交通省といたしましては、このリニアの意義を十分踏まえまして、その事業を着実に進められるように支援をしてまいりたいと考えております。
○田村政府参考人　御質問の、大阪まで仮にリニア新幹線が延びてきた際の伊丹空港の活用法ということでございます。
　おっしゃるとおり、恐らく羽田便の便数に影響を与えるだろうというふうに考えておりますから、その分、国内線でほかの路線の充実に充てるということは当然考えられると思います。
　それから、国際線につきましては、例の関西三空港懇談会の合意で、関西の三空港の使い方というのは決まっておりますけれども、地元の合意のもとに、三つの空港を有効に使っていくということは、当然、将来あり得ることだというふうに考えております。
○原田（憲）委員　ありがとうございます。
　もう時間が参りましたので、最後に、高木副大臣がおいででございますので、私、ちょっと意見を述べさせていただきたいと思います。
　最初に話をさせていただきました航空の問題、パイロット不足、あるいはバスの乗務員さんの不足、こういうことも、本当は十分な人員を配置してやれば、こういう事故は起こらなかった、私はそのように考えます。
　そこで、やはり今、ともかくコストを中心に考えられて、人の命がないがしろにされておる部分があるのではないかな、こんなふうに思うところがあります。ぜひその辺のところを、事業者に対して、もう少し人の命を大切にするような、今の風潮に逆らって事業をしていくように、逆らってと言ったらいかぬかもしれませんけれども、そのような体制で、人の命を大切にする、人の命を預かっておるんだということを肝に銘じて事業を行っていただきたいと私は思うんですが、副大臣としての見解をお伺いして、質問を終えたいと思います。
○高木副大臣　公共交通の安全運行というのは、これは本当に使命でございまして、これからしっかりと、事業者もそうでありますけれども、国交省としても取り組んでいかなきゃならぬというふうに思っています。
　コストばかりではなくて、本当に安全という責任を持ってしっかりとやるように、国交省として各事業者に対して、しっかりと指導監督をしていかなきゃならないというふうに思っておりまして、ぜひ委員の御指摘に応えていきたいというふうに思っております。
　以上でございます。
○原田（憲）委員　ありがとうございました。
　何問か残しました。またの機会に質問させていただきたいと思います。
　本日は、どうもありがとうございました。
○梶山委員長　次に、伊藤渉君。
○伊藤（渉）委員　公明党の伊藤渉です。
　四十分お時間を頂戴しておりますので、早速質問に入らせていただきたいと思います。
　まず、道路局関係で四問ほどお伺いをしますので、よろしくお願いいたします。
　最初の質問ですけれども、地震災害等の発生時の高速道路施設の利活用についてお伺いをしたいと思います。
　本年三月十一日で、東日本大震災発災から丸三年が経過をいたしました。復興の加速とともに、首都直下あるいは東海、東南海、南海トラフでの大型地震の発生の確率は高く、防災・減災への取り組みは粛々と進めていかなければならないと思っております。
　例えば、私の地元愛知県の海部津島地域、ここは海抜ゼロメートル地帯ですけれども、ちなみに当該エリアは約二百キロ平米に及びますけれども、津波などから避難をするときに、高いところが余りないために、公共の建築物や高速道路などの有効活用が県議会においても繰り返し議論をされております。
　当該地域には、名古屋第二環状自動車道や東名阪自動車道のように高さを確保した構造物がありまして、これまでにも国交省との協議によりまして、のり面や道路管理用施設を緊急避難施設として活用するなどの検討が進められてきていると承知をしております。
　そこで、まず一つ目の御質問ですが、確認ですけれども、現行、地震や津波の発生時に高速道路を走行中の車両はどのような対応がとられるのか、運用についてお伺いいたします。
○徳山政府参考人　お答えを申し上げます。
　高速道路は、一定の震度以上の地震が発生した場合、あるいは、あらかじめ決められた区間で津波警報または大津波警報が発令された場合に通行どめを実施いたします。実施する震度につきましては、各高速道路会社におきまして、過去の地震による被災履歴をもとに、震度五弱または震度五強に設定をしております。
　発災時に通行どめの対象となる区間を走行中の車両に対しましては、高速道路上の情報板に地震発生などの情報を提供して注意を促しますし、また、停車中の車両につきましては、高速道路会社のパトロール車が案内、誘導等を行うわけでございます。
　その後、地震の場合は、直ちに緊急点検を実施し、路面や道路構造の安全を確認した上で通行どめを解除いたしますし、また、津波の場合は、警報が解除された後に、被害がないことを確認した上で通行どめを解除する、このような対応を行っております。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　平時においては、高速自動車国道法の規定によりまして、自転車や人は高速道路を通行することはできません。当たり前です。しかし、地震が発生をして津波が押し寄せてくる、例えばこういう状況下においては、緊急避難的に、その危険を回避するために、例えば目の前にインターチェンジがあれば、一つの行動として、自転車や人、あるいは、生死がかかってくるような局面にもなれば、そこに例えば自動車が逆走して進入してきてしまうということも想定はやはりしておかなければならないだろうと考えております。
　さまざまな部局で高速道路への避難についての条件整備など検討が進められていると聞いておりますけれども、周辺地域からの避難場所として高速道路を活用することについて積極的な検討を行う必要がある、こう考えておりますけれども、御所見をお伺いいたします。
○中原大臣政務官　東日本大震災におきましては、高速道路が住民の避難場所として、また津波被害の拡大防止の役割を果たすなど、副次的な防災機能を果たしたところでございます。これを踏まえ、今回の災害に強い地域づくりにおきましては、道路の防災機能を意識して、高速道路を避難場所として活用することが必要と考えております。
　このため、高速道路の盛り土ののり面に、東日本大震災以降になりますけれども、避難階段を新たに設置しており、平成二十六年四月一日現在、十三カ所が整備済み、六カ所で整備中であります。
　今後、高速道路を避難場所として活用する要望がある場合には、関係する地方公共団体と高速道路会社が協議することになりますけれども、国土交通省といたしましても、地域の実情に応じまして適切に対応するよう指導してまいりたいと考えております。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。たくさんの要望を聞いておりますので、また御指導いただきながら進めてまいりたいと思います。
　続きましては、被災地の話をさせていただきます。
　まず、常磐自動車道における復興インターチェンジの整備についてお伺いをいたします。
　「福島第一原子力発電所事故の影響で復旧が遅れていた常磐自動車道の常磐富岡〜広野間が今年二月に再開通した。これは当初の予定を一か月前倒しした成果だ。さらに未開通の区間についても完成を前倒しして、来年のゴールデンウィーク前までに常磐自動車道を全線開通させることを決定した。開通の目途を具体的に示したことは初めてのことで、「少しでも早く」という被災地の思いに私自身応えようとしたものだ。」これは大臣のブログでございますけれども、こうした取り組みに地域からも大きな喜びの声が上がっております。
　加えて、復興インターチェンジへの整備の期待の声というものが大変大きゅうございます。
　この復興インターチェンジの必要性は、さまざま議論をされておりますが、緊急時の住民、作業員等の避難路の確保、また、長期間に及ぶことが想定される福島第一原子力発電所の収束及び廃炉作業の進展、住民帰還に不可欠な除染作業の加速化などなど、被災地特有の課題を持っております。
　国交省も承知のことと思いますけれども、現在、追加の要望があるのが、南相馬、双葉、大熊、富岡、楢葉、この五カ所でございます。避難解除区域等の復興を加速する観点から、追加インターチェンジの整備に向けて積極的な支援をお願いしたいと思いますけれども、御答弁をお願いします。
○徳山政府参考人　常磐自動車道につきましては、先生の御指摘のとおり、ことし三月に総理から全線開通の時期を明確化するように指示があったことを受けまして、国土交通大臣の決断で、来年のゴールデンウイーク前までに全線開通させると公表させていただきました。
　この区間は、線量の高い箇所もございまして、工事作業時におきましては、線量の管理や被曝の防護措置など、従来の工事とは異なる課題もあるわけでございますけれども、ＮＥＸＣＯ東日本におきまして、今、いろいろな工夫や努力をしてくれております。せっかく大臣が腹を決められたことでございますので、この開通目標は、事務方としても総力を挙げて達成をしたいと考えております。
　さらに、お尋ねのような追加インターチェンジについて御要望がございます。避難解除等区域復興再生計画というのが昨年定められておりますけれども、この中におきまして、福島県及び関係自治体において必要性について検討を進めるとされております。国土交通省といたしましても、地元の検討状況に応じて必要な支援を行ってまいりたいと考えております。
○伊藤（渉）委員　同じくもう一つ、福島県下における代行事業指定についてお伺いをいたします。
　計画期間十年と定めまして策定をされた福島県の復興計画の実現に向けて、鋭意取り組みが進められております。
　特に、道路関連としては、ふくしま復興再生道路八路線というものがございまして、おおむね十年間で概成を目指し、文字どおり、日夜奮闘が続いております。一方、空間放射線量や放射性物質への対応などで、復興需要への対応を阻害する要因があることも事実でございます。
　こうした状況下の中で、国交省も把握をされておりますとおり、事業量が短期的に肥大化をいたします。目標期間内での事業完了を可能とする実施体制の構築が急務となってきております。
　国交省として、よく現場の実情をヒアリングし、私が聞いている限りにおいては、特に、百億円以上の大規模事業、具体的に私が承知をしているのは、仮称でございますが小名浜道路、国道三百九十九号線、県道吉間田滝根線、この三路線がこれに該当してくるというふうに聞いておりますけれども、これらの代行事業指定をぜひともお願いいたしまして、目標期間での事業完了に向けて一層のサポート体制の充実をお願いしたいと思いますが、御答弁をお願いします。
○徳山政府参考人　お答えを申し上げます。
　福島県の本格的な復興のために、道路ネットワークの強化は重要でございまして、直轄の事務所、県、市町村、それぞれ精いっぱいの努力の中で、現在、道路整備を進めております。
　直轄事業といたしましても、震災後に復興支援道路として相馬福島道路三区間二十三キロを新たに事業化いたしまして、これは大変な地元の御協力もいただきましたので、事業化から一年二カ月で測量、設計、用地買収、地元説明ができまして工事着手にまで至ったという、これまでにないスピードで直轄も努力をしております。
　福島県でも、八路線、おおむね十年間で概成を目指してというのは、今先生の御指摘のあったとおりでございます。そして、小名浜道路、国道三百九十九号、県道吉間田滝根線の三路線につきまして、これも平成二十五年度までに福島県で事業が開始したところでございますけれども、さらに国の代行という要望がございます。
　国としても、これらの整備が一日も早く進むためには、どのようなやり方で、事業者、予算、どういうものがよいか、これは福島県ともよく調整をして進めてまいりたいと考えております。
○伊藤（渉）委員　徳山道路局長が整備局長を務めていたときの発災で、以来、さまざまに御尽力をいただいていることは十分承知をしておりますし、現場に入りますと、その日夜の御努力に現場からも大変感謝の声を聞いております。その上で、さらなるサポートをぜひともお願いしたいということで質問させていただきました。
　続きまして、海上保安庁にお伺いをいたします。海上保安業務のアジア連携の取り組みについて。
　本年二月に、海上保安大学校におきまして、アジア海上保安初級幹部研修の修了式が行われました。この取り組みは、一九六〇年代以降、順次、航行安全や人命救助、災害対応、海賊対処などの海上保安に関するさまざまな分野において、アジア各国等の海上保安能力の向上に寄与してきたと承知しています。
　当該研修は、アジア各国との連携協力の一環として、各国海上保安機関の合意のもと、能力向上を目的として、平成二十三年度より公益財団法人海上保安協会に協力して実施をされております。各国から高い評価を得ていると聞いております。
　研修生の声を二つほど紹介いたしますと、海洋における問題は国際法にのっとり解決することが重要であるという認識に変わった、海はつながっているからこそ、一国だけでなく各国の海上保安機関が連携協力し、共通認識を育んでいくことの重要性を学んだ等々の声が聞かれております。こうした取り組みはますます重要になっていく、こういうふうに思います。
　人材育成、国際貢献など、幾重にも重要なこうした取り組みに対しまして、これまで公益財団法人海上保安協会の事業費の中から実施をされておりましたけれども、ぜひとも国費の投入も含めて積極的な推進をお願いしたい。これは党を挙げまして再三の要望でございますけれども、国交省の御答弁をお願いいたします。
○中原大臣政務官　お答えをいたします。
　貿易の大半を海上輸送に依存しております我が国にとりまして、海上の安全、安心を確保することは極めて重要であります。このため、アジア地域の航行安全、海難救助、環境保全、海賊対処などの海上保安能力の向上は必要不可欠であります。
　海上保安庁は、長年の研修や技術支援を行ってまいりましたが、各国の海上保安機関の能力向上に貢献するとともに、海上保安庁との連携協力関係を構築する上でも非常に有効であったと認識いたしております。
　委員の御指摘も踏まえまして、より専門的かつ高度な知識を習得させ、アジア各国間の緊密な連携を確保するための高度な人材育成など、支援策の充実にしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。我々も全力でバックアップしますので、まずは予算獲得に向けて取り組んでいただきたいと思います。
　次に、土地・建設産業局関係でお伺いをいたします。建設分野における外国人人材の活用について伺います。
　三月二十六日に内閣府が提示をした資料によりますと、二〇一三年の労働力人口は六千五百七十七万人、二〇三〇年には六千二百八十五万人で、マイナス二百九十二万人、二〇六〇年には三千七百九十五万人と、マイナスの二千七百八十二万人でございます。出生率が回復をし、女性の社会進出が進み、高齢者が現在よりも五年長く働いたとしても、二〇六〇年には五千四百万人程度でございますので、現状から比較しますと、マイナスの千百七十七万人という推計が明らかになりました。この国のあり方そのものにかかわる重たい推計値でございます。
　この中でも、建設分野における人手不足はさらに深刻でございまして、近年の建設投資の減少による建設企業の減少、技能労働者の高齢化、若者の入職の減少などなど、平成九年には四百五十五万人でピークであった技能労働者は、平成二十二年には三百三十一万人と、マイナス百二十四万人、十三年間で約三割減少しております。近年、少し上昇をしているという報告も伺っております。
　一方、復興事業の加速、二〇二〇年のオリンピック・パラリンピック東京大会の関連施設整備需要の増大等によりまして、一層技能労働者の不足が顕在化をしてきております。こうした状況を打開するため、政府は、国内人材の確保、育成を基本としつつ、緊急かつ時限的な措置として、即戦力たり得る外国人材の活用促進を決定したと承知をしております。
　そこで、まずお伺いをしますが、国交省が前面に立って、緊急かつ時限的な措置として、即戦力となり得る外国人材の活用に取り組むことになりました。現行の技能実習制度以上の監理体制を整備し、労働者の人権にも十分配慮することとしております。新たな特別の監理体制を年央までに整備すべく、鋭意取り組まれていることと思いますけれども、現在の進捗状況をお伺いいたします。
○毛利政府参考人　御指摘がありました今回の時限的緊急措置におきまして、外国人材を受け入れるに当たりましては、現行の技能実習制度を上回る監理体制を整備することが前提となっております。
　そのポイントは、よく御承知のとおりでございますが、受け入れ企業や監理団体は優良なものに限定すること、建設業許可部局による立入検査等の監督を行うこと、元請企業が下請の受け入れ企業から報告を受け、必要に応じて指導を行うこと、そして、監理団体等が協議会を構成して、これを通じてさまざまな情報の共有等を行うということがポイントでございます。
　現在、優良な監理団体等の要件、あるいは協議会におきます情報共有の具体的な方法やルール、それから元請企業への報告事項をどうするか、こういった緊急措置の実施に伴い構築いたします新しい監理体制の内容につきまして、関係府省と調整を進めているところでございます。年央、できれば八月にもこれらを取りまとめて、告示、通知等を発出しまして、必要な周知をしてまいりたいと考えております。
　加えまして、建設分野におきまして受け入れる外国人材の範囲等につきましても、緊急措置の趣旨に照らしまして、改めて検討、調整を行っているところでございます。来年度からの円滑な受け入れ開始に向けまして、引き続き、関係府省と連携しながら、精力的に準備を進めてまいりたいと考えております。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　報道等によりますと、政府内では、建設分野以外でも、特区を中心にさらなる外国人材の活用の議論がされていると聞いておりますけれども、先行事例になり得る取り組みですので、しっかりとした模範の演技をよろしくお願いしたいと思います。
　この外国人材の活用の中で、少し、現場からの声として懸念事項がございますので、その点について確認させていただきたいと思います。
　建設業法上の建設工事の種類でいうところの、鋼構造物工事についてでございます。細かいことですが、わかりやすく言うと、ビルなどを構成している鉄骨をつくって現場で組み立てる人たち、ファブリケーターと呼ばれる方々のお話でございます。
　この鋼構造物工事における鉄骨工事の考え方は、業法の別添の表によりますと、鉄骨の製作、加工から組み立てまでを一貫して請け負うとなっています。つまり、工場での鉄骨の加工から現場での組み立て、建て方までを含めて建設業法上の対象範囲としております。
　一方、この仕事にかかわる外国人技能実習制度における技能実習二号移行対象職種の中では、これに関係する方は、六の機械・金属関係の中の鉄工、構造物鉄工作業に分類されておりまして、いわゆる三の建設関係とは別のカテゴリーになっています。
　建設工事の中で鉄骨工事というのは大変大きなウエートを占めておりまして、この分野の外国人人材の活用は極めて重要でございます。よって、技能実習制度においては六の機械・金属関係の中の鉄工、構造物鉄工作業に分類されておりますが、実態としては建設関係の職種であることから、今回の建設分野における外国人人材の活用の対象範囲としてこの鉄工、構造物鉄工作業を取り扱うように、ぜひとも検討を進めていただきたいと思いますけれども、政務官の御答弁をお願いいたします。
○土井大臣政務官　今先生から詳しく御指摘をいただきました。建設業法上の鋼構造物工事業には、工場内での鉄骨などの製作、加工を行う工程が含まれております。
　我が国の鉄骨、橋梁などの施工技術は大変高く評価されておりまして、技能実習においても、これらの技能を磨いた外国人に、今回の緊急措置において活躍をいただくということは大変有効だというふうに考えております。
　したがいまして、元請企業が下請の受け入れ企業を適切に監理することができる体制の構築を前提といたしまして、鉄工職種についても緊急措置の活用が可能となるよう、関係府省と調整を進めてまいります。よろしくお願いいたします。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。ぜひともよろしくお願いをしたいと思います。我々もしっかりサポートをしてまいります。
　次に、自動車局関係で、自動二輪車を取り巻く環境整備についてお伺いをいたします。
　減少の一途をたどってきた自動二輪でございます。かつては三ない運動などもありまして、激減をしてきたわけですが、一方、この自動二輪の世界シェアは五割近く、今後、アジア地域の外需を取り込むという観点からも、日本の物づくりの質の高さを伝える重要な役割を担っております。
　これは、改めて申し上げるまでもないが、特にアジア関係で非常に高いシェアがあって、当然、経済が発展するに従って二輪から四輪に移行していきます。二輪の段階で日本のメーカーの製品に親しんでもらうということは、そのまま四輪のマーケットとしてこの世界が広がっていく可能性が大きいものですから、実は非常に重要だと思っております。
　この二輪車ですけれども、国内でも最近は、我々ぐらいの世代なんですが、リターンライダーといって、またオートバイに戻ってきている方もふえてきておったり、五感を大変刺激される乗り物ですので、任天堂のゲームで脳を鍛えるトレーニングというので有名になった東北大学の川島教授という方がみえて、この方が実験で、二輪走行中に脳が活性化するという研究報告も出しています。脳と心の健康にもポジティブな影響を与えることがわかってきている、こうした点を踏まえて質問いたします。
　まず、自動二輪の駐車場の整備状況についてですが、平成十八年に道路交通法が改正されまして、また、その五カ月後に駐車場法の改正がありました。自動二輪の違法駐車に対する取り締まりも強化をされる一方で、二輪車が駐車をしたくても十分な駐車場が整備されていないという課題が浮き彫りになってまいりました。
　そこで、平成二十二年四月二十日には、国交省より各地方自治体に対して、「自転車駐車場における自動二輪車の受入れについて（通知）」というものが発出をされておりまして、その整備に取り組んでいるというふうに承知をしております。
　現状の整備状況と、通知文発出以降の、特に三大都市圏における進捗状況についてお伺いをいたします。
○石井政府参考人　お答え申し上げます。
　今の規制の改正にあわせまして、国土交通省ではオートバイ用の駐車場整備につきましても財政支援を始めております。また、あわせまして、実は、オートバイ専用というのがなかなか難しいものですから、自転車の駐輪場でオートバイを受け入れていただくようにということで、これに対する財政的支援、あるいは、技術的に一部消防基準等を満たさない場合がございますので、これらに対する技術支援等もしておるところでございます。
　御質問のデータでございますが、オートバイの駐車場は、平成二十一年度から平成二十四年度までの三年間で、全国では六百三十六カ所から千二十四カ所へ一・六倍、御質問の三大都市圏では二百二十六カ所から四百六十八カ所へ二・一倍増加をいたしました。加えて、駐輪場での受け入れも、二十四年度末現在で、全国で千六百八十七カ所、うち三大都市圏で四百八十カ所まで進んできております。その結果、自動二輪等の取り締まり件数も近年減少傾向にございます。
　評価でございますが、保有台数当たりの駐車場の収容台数で見ますと、依然としてオートバイは四輪に比べて不足をしております。
　このため、さらにオートバイの駐車場が供給されるように、オートバイのための駐車場の整備、あわせまして、自動車駐車場の死に地といいますか余り使われていないところを活用する、あるいは自転車用の中にオートバイのスペースを設けるということに対して今後も積極的に働きかけを進めてまいりたい、かように考えております。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　私どもも、地方議会とも連携をして、地方自治体での取り組みも加速をできるよう鋭意取り組んでまいりますので、引き続きよろしくお願いをしたいと思います。
　続いては、平成二十六年度税制改正大綱での積み残し事項について伺います。
　昨年末の税制改正の議論で非常に大きく議論された一つが軽自動車税の見直しでございました。これは最終的にどうなっているかといいますと、余りお気づきの方がもしかしたら少ないんですが、軽自動車税は、四輪以上及び三輪の軽自動車に係る税率を次のとおりとするとあって、平成二十七年四月一日以後に新規取得される新車から適用されると。四輪以上及び三輪の軽自動車については二十七年四月からの新規取得される新車に限定をされました。
　一方、同じカテゴリーの中にはありますが、原動機付自転車及び二輪車に係る税率は次のとおりとしとなって、新車という限定がこちらはありません。なぜないかというと、道路運送車両法上、二百五十cc以下の二輪の軽自動車及び原動機付自転車は検査や登録制度がありません。よって、新規取得の新車を区別できず、軽自動車と同様な税制上の対応が現時点では不可能となっているからでございます。
　そうした状況を受けて、あの税制の議論の中で、こういう文書が取り交わされております。「現在、道路運送車両法上登録制度や検査制度がないために税制上、新規車両と既存車両の区別や経過年数による政策的課税ができない原付や軽二輪等について、これらを把握し、軽自動車（四輪）のような課税を可能とする方法について、行政コスト、納税者の負担等も勘案し、検討を行う。」と。
　この中身について、現時点の検討状況をまずは国交省にお伺いをいたします。
○田端政府参考人　お答えいたします。
　現在、二輪の軽自動車、軽二輪につきましては、登録車や三輪、四輪の軽自動車と比べて車両構造が簡易であり、また、整備不良による事故件数も少ないことなどから、自動車検査制度の対象外となっているところであります。このため、軽二輪については、初度検査年月が記録されず、当該記録を活用した新車、既存車の把握ができないこととなっております。
　ただ一方で、軽二輪につきましては、道路運送車両法上、使用者が点検整備を履行し、また、自動車メーカーにおいてはリコールの対応を行う対象車両となっていることから、これらの制度を適切に運用するために国が使用実態を把握する必要があり、届け出制ということがとられているところであります。
　先生今御指摘の、その使用実態というところでありますが、こうした軽二輪についての届け出制度などの活用の可能性につきまして、必要となります環境整備や、これに伴いますコストなども勘案しながら、関係省庁とよく検討を行ってまいりたいと考えているところであります。
○伊藤（渉）委員　これは、きょう総務省の方も来ておりますので、総務省にお伺いいたします。
　今申し上げた対象車両の徴税事務は、市町村が実施をしていただいております。この事務作業の工夫で新規取得の新車を区別できるようにすることによって、軽自動車両の対応の差をなくすべきではないか、こういうふうにも考えているわけです。一方、徴税コストということも当然目配りをしなければなりませんので、総務省の方での検討状況をお伺いいたします。
○平嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　先ほど伊藤先生から、二十六年度税制改正についての軽自動車と小型自動車についての対応の違いを御紹介いただきましたが、もう一点つけ加えさせていただきたいことがございまして、軽四輪等につきましては、あわせて、十三年超の経過年数を経た車について、標準税率から二〇％という極めて高い重課を入れさせていただいております。
　先ほど先生から御紹介ありましたように、我が国の自動車ですとか小型自動車というのは、年々技術革新が進んでおります。エコカーですとか、それから安全ですとか、どんどん新しい車への更新が進んでおりまして、私どもとしては、そういうものへの影響を、できるだけ新しいものに更新していくものを阻害するような税制というのはよくないだろうと思いまして、軽四輪についても、実は重課だけと思っておりましたが、いろいろな影響を勘案するということで新車からということにされたわけでございますが、それが可能であったのは、十三年超の経過があるので、いたずらに後ろに伸びることはないだろうということでございました。
　御案内のとおり、先ほど申し上げましたように、またそれは、軽四輪車が、二輪車と違いまして、省エネ法上の燃費基準の対象になっているということも実は背景にございまして、やっております。
　そういった違いがありますので、その面で申しまして、検討につきましては、今、国土交通省から御答弁ありましたように、さまざまな検討をさせていただいております。
　その際の非常にネックになっておりますのは、先生今おっしゃられましたコストの問題のところが相当大きいかなと思っています。
　もう一点は、実は重課をするための経過年数の把握方法というところが、今から始めますと、相当年数がたたないと経過年数は結局わからないということになりますので、経過年数を把握する方法があるかどうかというところが、いずれにしろ非常に大きな問題になっていることでございます。
　いずれにしても、国交省それから経済産業省とも一緒に、それから業界の御意見も伺いながら、検討させていただいておるという状況でございます。
　以上でございます。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　鋭意検討していただいているようでございますので、今、答弁の中でも総務省の方から触れていただいたとおり、そういう諸条件を御提示いただかないと我々も判断できませんので、できるだけ早く条件を整理して最終的な判断の段階に入っていきたい、こういうふうに思いますので、よろしくお願いいたします。
　最後、二問、住宅局にお伺いしたいと思います。これは随分長く取り組んでいる課題でございまして、住宅瑕疵担保法と地盤保証について。
　またマニアックな中身で大変恐縮ですが、端的に言うと、住宅瑕疵担保法では対象にならない適切な地盤調査や基礎の設計施工が行われていたにもかかわらず、住宅の不同沈下が発生した場合、そもそも本当にそういうことがあるのかということも実は問題、課題の一つだという気がするんですが、こういった状況に備えて地盤保証というものがございます。
　一方、本来は万が一のために存在する地盤保証を前面に出して、むしろ実際の地盤調査及びそれに従って実施される補強実施の判断を甘くしているのではないかという心配の声が、依然現場でございます。最終的には、住宅購入者に何らかの損失が生じないように、その地盤調査のあり方、適正性を含めて、鋭意調査を独自に進めているところでございます。
　まず一つ目ですが、平成二十一年十月一日からスタートした住宅瑕疵担保法で、平成二十年十一月十九日の国土交通委員会でこの問題を取り上げて、三点、主に答弁をいただいております。
　まず一点目が、保険法人において、地盤及び基礎について、設計施工基準において適正かつわかりやすい内容を定めていきたい。また、既に保険法人がそういったことを決めている場合、地盤調査に関して、現場での混乱が生じないよう保険法人を的確に指導していきたい。
　二点目が、保険業務の実施に伴い保険事故が蓄積されると、地盤や基礎の保険事故が発生した住宅についての地盤調査や地盤改良の内容と保険事故についての傾向や因果関係、これらの分析が可能となる。これにより地盤の調査や改良について、簡易な判断基準を示すことが可能になるのではないかと予測している。
　また三つ目が、これらの保険事故情報の詳細な調査分析を進め、保険に加入する住宅事業者や地盤調査、地盤改良を行う専門事業者にとってわかりやすい基準を整備してまいりたい。
　以上三点、答弁をいただいております。
　法施行後四年余りが経過をいたしました。保険事故情報の蓄積、中でも地盤事故についての情報の蓄積状況並びに分析、基準整備に向けての取り組みの状況について、まず国交省、お伺いをいたします。
○井上政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、住宅瑕疵担保責任保険における保険法人が保険を付す場合の設計施工基準というのが、その答弁を踏まえてつくったんだと思いますけれども、現在ございまして、一戸建ての二階以下の木造住宅については、新たに造成されたようなところ、これは相当危険があるものですからそうはいかないんですが、例えば十年以上経過した土地で周辺に陥没がない、こんなようなことが確認される場合、これは簡易なチェックリストで、地盤調査を要しないという判断をしております。
　それ以外の場合には、スウェーデン式サウンディング調査等の地盤調査によって地盤の耐力をまず把握する。この調査方法はいろいろあるものですから、そこの問題というのは多少あるのかもわかりませんけれども、その上で、現地調査による確認、それから地盤調査結果の考察に基づいて地盤補強の要否を判断しまして、地盤の耐力が弱い場合には当然改良を行っていただいて、その上で基礎の設計をやる、こんなような基準に現在なっているところでございます。
　御指摘は、この基準がそもそもいいのか悪いのかというところが一番シンプルには問題になるんだというふうに思っておりますが、御指摘のように、瑕疵担保履行確保法が施行されて四年ですか、たっておりまして、昨年末までの保険の引受件数は二百十八万件になってございます。供託のものを除きまして、全ての住宅には保険を掛けていただくということでございます。
　保険事故としてこのうち確定をした、したがって保険金をお支払いするというものでございますけれども、これが千三百四十六件、そのうち構造に係るものは九十三件。構造に係る九十三件の内訳でございますが、基礎に係るものが四十三件、その四十三件のうち、地盤が悪いので基礎に問題が生じた、これははっきり言って不等沈下ということでございますが、これは十八件ということでございます。
　かいつまんで言うと、二百十八万件のうち、まだ年数の少ないものも多いものですから、今後もちろん出てくるものもあるということでございますが、現状では十八件が地盤に係る不等沈下で基礎に問題が生じた、その結果、保険をお払いしたというものでございます。
　この件数は、正直まだ多いとは言えないんだと思います。そういう意味で、まだ十分な事故情報が蓄積されているとは考えられませんが、せっかく御指摘いただきましたので、実はきのう調べようと思ったんですが、調べ切りませんでした。
　十八件に係る内容については詳細に調べてみて、これによってどんなことが必要になるかということは考えてみたいと思いますし、また、御指摘のとおり、事故情報をしっかり基準の方にフィードバックするということについては、今後もやらせていただきたいと思います。
○伊藤（渉）委員　あと一問だけ、ちょっと御容赦ください。
　それに関連して、要するに、そういったことを現場で施工している人に聞くと、国土交通省の一一一三号という告示があって、それで調査すると大体五割から六割は地盤補強が必要になると言う人もいれば、業者によっては、これはホームページとかを見てもらうとわかりますが、地盤改良が必要と言われた物件の約七割は不要といった宣伝で、施工費用を低廉化する一方で、地盤保証によってユーザーに安心感を与えるという形が見受けられます。
　地盤補強の要否で判断に大きなばらつきが出ることは、これは消費者を惑わすことになりますので、地盤調査、地盤改良を行う専門事業者にとってわかりやすい基準が整備されるまでの間、それぞれ独自に実施されている地盤調査方法等を問題がないのか等々調査して、状況を的確に把握するよう努めていただきたいと思いますけれども、最後、答弁をいただいて、私の質問を終わります。
○井上政府参考人　お答え申し上げます。
　地盤に関しては、建築基準法の定めもございますし、また保険法人の業務等もございます。いろいろなことがふくそうしておりますので、よく整理をしまして、どこに問題があるのかということをはっきり見きわめた上で、必要な対応をしてまいりたいというふうに思っております。
○足立委員　日本維新の会の足立康史でございます。
　この国土交通委員会は初めてでございます。ふだんは厚生労働委員会を中心に活動させていただいていますが、本日は、お時間を頂戴して、まことにありがとうございます。
　そして、太田大臣、きょうはよろしくお願い申し上げます。太田大臣は私の大学の大先輩でありまして、本当に、きょうは大臣に質問を申し上げることができるということで、光栄に存じます。昨年、ことし、テレビ入りの予算委員会で総理に質問させていただいたときよりもうれしい、こういう思いできょうは臨んでおりますので、よろしくお願い申し上げます。
　大臣にはリニアの議論を中心に質問させていただきますが、その前に一点だけ、地元のことも若干話してもいいような雰囲気ですので、きょうは、偶然、地元の原田憲治先生も先ほど質問に立たれました。先ほども若干御紹介をいただいた北大阪急行の延伸、これは本当に、政府の、国土交通省の支援もいただいて、大変重要な事業であると思っています。
　ただ、単にその事業単体でどうということではなくて、今、大阪では、松井一郎知事を中心に、ストックの組みかえということをやっています。やはり、大都市圏が大きく次の時代に発展をしていく、発展を続けていく、繁栄を維持していくためには、じっとしていてはいけない。特に、公共交通網を組みかえていくということが極めて大切になるわけでございます。
　そういった観点から、我々日本維新の会も、大阪市長そして大阪府知事と連携をして、今、ストックの組みかえというとを一生懸命やっているところでございます。
　きょう、鉄道局長がおいででございますので、私が今申し上げたような観点から、やはり、都市鉄道を中心とする公共交通網、地域の発展にとって、また、我々でいえば、北摂地域のみならず、大阪、関西、そしてその発展が日本の発展につながる、こう思っています。ぜひ、都市鉄道のストックの組みかえをこれからも引き続き国としても御支援いただきたい、こう思っていますので、一言だけ御答弁をいただければと思います。
○滝口政府参考人　委員御指摘のように、都市鉄道というのは、特に大都市圏におきます貴重な、重要な社会インフラであるというふうに考えております。
　先ほども御指摘がございましたけれども、北大阪急行というものも、実は長年、地元の方から、その延伸について御要望があった重要なプロジェクトだというふうに認識をいたしております。このプロジェクトにつきましては、この三月に、関係者であります大阪府、箕面市、北大阪急行、阪急によります基本的な合意がなされておりまして、現在、事業の着手に向けて具体的な検討が行われているというふうに承知をいたしております。
　委員御指摘のように、こういった鉄道のネットワークの整備というのは、鉄道のみならず、まちづくりと一緒に進められるということが非常に重要だろうということでございます。
　北大阪急行の延伸につきましても、豊中市の千里中央地区の再整備、あるいは箕面市の船場地区の開発など、北大阪地域のまちづくりと一体的に検討しなければならないことから、大阪府、豊中市、箕面市、吹田市におきまして、北大阪地域のまちづくりと連携した検討がなされているというふうに承知をいたしております。
　北大阪急行の延伸、そしてまた北大阪地域のまちづくりとともに、地元にとって非常に大切なプロジェクトであるというふうに認識をいたしておりまして、国としても適切に支援を行ってまいりたいと考えております。
○足立委員　ありがとうございます。
　では、先ほど申し上げましたリニアの問題に入りたいと思います。
　太田大臣、私も、十分とか二十分、こんな時間で御議論させていただけるテーマではないということは承知をしています。大阪の議員は、みんなこの同時開業ということを口にするし、また、何とかできないか、こういうことでございますが、私、この問題は、実は大変本質的なテーマ、本質的な議論を含んでいるように思います。ぜひ、この委員会の場に限らず、この議論をしっかり、また太田大臣率いる国土交通省の皆様と議論していきたい、こう思っています。
　実は、私も国土交通委員会は初めてでございますので、リニアについて今までどういう議論がされてきたか、議事録をざあっと調べました。若干僣越なことを申し上げれば、議論し足りていないと思っています。
　ただ、一つ、後藤斎先生がかつて大臣に、グランドデザインということで質問されたときに、太田大臣の方から、そうなんだ、「もう一度、リニアとは一体何であるかという思想性と考え方というものを、強い骨格がなければこの大きな事業というのは推進できない」、「国民にとってリニア新幹線とは何であるかということを明確にすることが大事だ」、こうおっしゃっています。
　実は、国鉄時代、そして整備新幹線、そして今回のリニア、こう来るわけでございますが、これからの日本の長きにわたる繁栄、発展のことを考えれば、この点、絶対に飛ばしてはいけないテーマだと思っていまして、大臣、本当にこの場での御答弁に似つかわしくない質問かもしれませんが、もしこの点について、その後のお考え等ございましたら、ぜひ一言でも、御教示、御指導いただければと思います。
○太田国務大臣　リニアができ上がって、今スタートが切られ、そして、二七年に東京—名古屋開業という数字が明確に出ているということの中には、長年にわたる蓄積と、そして国会も含めた論議があって、平成二十三年に建設主体の指名等の手続を行って、ＪＲ東海が、経営の自由や投資の自主性の確保が大原則であるとの前提のもとで指名をされた。その前には、リニア中央新幹線の整備に九兆円という大変莫大な資金を用意するという必要があり、昭和四十八年、もう今から四十年前に基本計画に位置づけられて以降、整備に向けた動きがずっと検討されてきて結論が出たという長い経過がございます。
　しかし、いよいよ人々の目の前に出てくるというときには、このリニアというものは一体どんな意義があるのかということを国民の皆様に改めて示すということが大事であろうというふうに私は思っているところです。
　リニア新幹線は、アクセスのよさと航空機並みの高速輸送力、空港に行くには時間がかかる、しかし、アクセスのよい、航空機並みの高速輸送力というものの技術革新が我が国においてできたということが一つ大きな特徴だと思います。また、航空機を格段に上回る大量輸送力がある、千人規模ということにもなります。これは今、二百五十席だとか三百席という航空とはかなり違っている、そうした大量輸送が可能になるということもあります。
　東京と大阪が一時間、そして名古屋が四十分ということは、ある意味では通勤距離ということにもなります。時間というものが極端に短くなって、ある意味では、これから日本の、これが通ったとしますと、いわゆる太平洋ベルト地帯と言われたような中心軸そして新幹線網ということとは違って、まさに世界最大のスーパーメガリージョンの形成、日本を激変させることになるんだというふうに思います。
　それから、昨年の二月二十二日の日米首脳会談でも出ましたように、このマグレブをアメリカでという語らいは、オバマ大統領と安倍総理との間で会うたびに常に行われる。私も、この間オバマ大統領が来られたときに、私はこの担当ですということを申し上げましたが、オバマ大統領からはベリーインポータントという返事が返ってくるというような状況でもありました。
　日本の技術革新ということがある意味ではさまざまな分野で行き詰まっている中で、そうしたことを世界に発信するということは極めて重要な意義があるというふうに思っています。新技術であるためにさまざまな困難というのがあるんですが、それらを克服して日本が大きく喜びに包まれるというような、そうしたところまで持っていくということを多くの国民が期待しているというふうに私たちは確信をしているところでございます。
○足立委員　ありがとうございます。
　全く今太田大臣がおっしゃったとおりに私も思っておりまして、このリニアという技術、日本で生まれた技術、そして、今まさに大臣も御紹介をいただいた、この技術が生きてくる最も大事な地域は、日本においては東京—大阪を一時間強で結ぶ、そしてアメリカでいえば、私もニューヨークに留学をいたしておったことがありますので、シャトル便が飛んでいます。やはり輸送力は限界があります。アメリカでも、東海岸のワシントン—ニューヨーク間をこれで結べば、東海岸もさらに発展をする。同盟国であるアメリカと日本がこの技術で大きく繁栄をしていくということは、日本のみならず太平洋地域にとっても本当に大きなテーマである、こう思っているわけでございます。
　一方で、これはもう繰り返すまでもありません、ここで何度も議論されているように、ＪＲ東海が全額自己負担でやりますということで、まずは東京—名古屋、大きくおくれて大阪、こうなっているのが現状でございます。
　私は、今大臣もおっしゃった、私も申し上げた、こういうリニアの位置づけ、このリニアの公共的重要性、一国を超えるような大変大きな公共性というものにかかわるこのリニア中央新幹線、これは、ＪＲ東海の民間企業としてのある種のキャパというものに限定させるには余りに無理がある、こういう技術ではないか、こう思っておるわけでございます。
　もちろん、いわゆる事務的にこの話をすれば、いや、これはこういう経緯がありまして、ＪＲ東海が手を挙げてきたので、国費ではなかなか手がつかなかったことに対してＪＲ東海が手を挙げてきたので、一連の手続を踏んで、民主手続を踏んでこれを決めたんだ、こういう説明が返ってくるわけでございますが、僣越ながら私は、個人の意見ですよ、個人の意見として、本当にこのままやれば、ＪＲ東海に任せておいたら、この一国を超えるような公共性の高いリニアの技術はコンコルドの二の舞になるのではないかとさえ危惧をしています。
　国がもっと前に出て、公共事業として、しっかりと国土の形、東京圏、大阪圏、関西圏、この防災にも資するような国土の大きなグランドデザインの中で、この技術を国家プロジェクトとしてやっていく必要が絶対にある。できればお願いしますなんてものじゃありません。これは絶対に同時開業はしなくちゃいけないんです。
　国交省、どうでしょうか。
○滝口政府参考人　まず、ＪＲ東海が建設主体としてふさわしいかどうかという問題でございます。
　全国新幹線鉄道整備法というのは、いわゆる在来線とは異なる高速鉄道についてのネットワークをどのように張りめぐらすのかということについて定めた法律でございますが、東京—大阪につきましては、中央新幹線という形で四十八年に基本計画がつくられております。しかしながら、昭和四十八年、一九七三年から、この基本計画がつくられたままでありまして、一切動いておりませんでした。
　と申しますのは、その後、同じ四十八年に、基本計画から一歩進みました整備計画からつくられた新幹線、いわゆる整備新幹線というものがありまして、そちらの方の高速鉄道ネットワークを優先すべきだろうということで議論が進められていたこともございます。
　こういった中で、中央新幹線については一切進んでいなかったわけでございますが、平成十九年にＪＲ東海が自己負担で整備を行う意思表明をしたことを踏まえまして、この法律に基づきまして、交通政策審議会におきまして、有識者の方に参加いただきまして、じっくり二十回にわたり議論をいただいたところでございます。
　その結果、中央新幹線については東海道新幹線と一体的に経営されることが合理的であるということ、そしてまた、まさにＪＲ東海こそが超電導リニアの技術を国鉄から営々として開発してきているわけでございまして、技術を持つということ、こういったことに着目いたしまして、建設主体、営業主体としてＪＲ東海を指名することが適当であるという答申をいただいたところでございます。これを踏まえましてその後の手続が進みまして、現在、東京—名古屋間につきましてアセスメントが行われているということでございます。
　一方、もう一点、国が負担すべきだということについてでございますが、これにつきましては、先ほど申し上げましたように、同じく全国新幹線鉄道整備法に基づく整備新幹線というものがございます。
　こういった、非常に長い間、整備計画までで、その後なかなか着工に至らなかったといったものがございますので、こういったものを優先しながら考えていく必要があるのではないかというふうに考えております。
○足立委員　鉄道局長、ぜひ、北大阪急行、あるいは大阪の公共交通、これをぜひ国と地域一緒にやっていきたいと思いますが、今の御答弁は全くだめです。こういう答弁を繰り返しているようじゃ議論にならない。私は、それでいいのかと聞いているんです。
　もうこの議論をやめますが、少なくとも、もう一つ、実は局長が、これは今ちょっと日付を失念しましたが、「大阪同時開業に関する効果や影響について、私どもの方で数値的に分析をしたというものは別にございませんが、」云々という御答弁をされていることがあったようです。ちょっとこれは日付がわからないので、その後、変わっているかもしれません。
　もうこれは質問しませんが、私は、このテーマは、少なくとも、太田大臣には先ほど伺ったように大きな政策の方向性は御指導いただきたいと思いますが、ぜひ事務方に、いわゆる整備新幹線、既存の新幹線の更新とか高速化、これがまず一つあり得るわけですね。それから、リニアの整備がある。三つ目が、先ほどもテーマに出ました空港です、空です。要は、リニアができればその分空港の余力ができるので、国際展開できる。それは、羽田であれ伊丹であれ、そうかもしれません。その三つ、整備新幹線とリニアの整備と羽田—伊丹間の空路、この三つの手段があるわけです、大阪と東京の間には。
　東京、名古屋、大阪を八の字で結ぶときに、どの手段をどう生かせば国益に一番資するのかということを、手段別、開業時期別に、ぜひ試算してください。あるなら後で下さい。ぜひこの議論をテーブルの上にのせて、どれが一番国民のためになるのか、必ず私は最後まで調査をしてまいりたい、こう思っております。
　最後に、あと一分ですが、先般、私の地元で、豊能町というところで建設の残土が崩落をしました。大変な崩落の規模であります。国交省に聞いてもあるいは環境省に聞いても前代未聞の大規模な崩落があって、四カ月間府道がとまっています。今もとまっています。私が育った茨木もそこの府道でずっと動いているものですから、皆さんもう大変な不便を強いられているわけでございます。豊能町の皆さんは言うまでもなく、茨木の皆さんもそうです。
　この建設残土の問題、実は私が一番心配しているのはリニアの問題なんですね。リニアはトンネルをたくさん掘るので、これも前代未聞の残土が発生します。これはＪＲ東海だけで処理できますか。どうですか。
○滝口政府参考人　まず、リニア中央新幹線の工事で発生する建設発生土についてでございます。
　現在、ＪＲ東海において進められております環境影響評価の手続の評価書の中におきまして、東京—名古屋間につきましては、全体で五千六百八十万立米が発生すると予測されております。このうち、二二％に当たる千二百六十万立米につきましては、既にその再利用先などが想定をされているということで、影響評価書の中に記載をされているというふうに承知をいたしております。
　これ以外の建設発生土につきましては、今後、工事の具体化に合わせ、地方公共団体を窓口といたしまして、まずは他の公共事業での有効活用を図っていくということ、そしてまた、民間の事業者でも大規模な開発事業を行う事業者もおりますので、そういった民間事業への活用も調整をしてまいりたいというふうに思っております。いずれにいたしましても、地方公共団体を窓口といたしましてこういったことをやってまいります。
　なお、今委員の方から崩落のお話がございましたけれども、崩落の原因等については私ども詳細については把握しておりませんが、いずれにいたしましても、こういったことで使う場合には、使う地元の公共事業あるいは民間事業者がしっかりその問題の起こらないように使うというのが当然であろうというふうに思っておりまして、この事業に伴う残土につきましても同じように対応してまいりたいと思っております。
○足立委員　ありがとうございます。
　質問時間が終わりましたので終わりますが、今局長から御紹介いただいたように、このリニアの建設、これはＪＲ東海だけでできないんですよ。残土一つとっても、ＪＲ東海だけではできないんです。地元の自治体、関係の公共事業、全てが連携しないと絶対にできないんです。だから、これは公共事業なんです。
　ＪＲ東海が民間企業だとかいって自分たちのキャパだけでこの事業を推し進めることについては断固反対であり、先ほどの試算も含めて、必ず大阪同時開業に向けて、この場をまたおかりして議論していくことを申し上げて、私の質問を終わります。ありがとうございました。
○梶山委員長　次に、丸山穂高君。