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○政府委員（佐々木建成君）　先生今御指摘の大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法の趣旨、目的でございますけれども、法律の「目的」のところにありますように、大都市地域におきます著しい住宅地需要にかんがみまして、新たな鉄道の整備によって大量の住宅地の供給が促進されると見込まれる地域におきまして宅地開発と鉄道整備を一体的に推進するために必要な特別措置を講ずることによりまして、大量の住宅地の円滑な供給と新たな鉄道の着実な整備を図りまして、もって大都市地域における住民の生活の向上と当該地域の秩序ある発展に寄与するというようなことを趣旨、目的としている法律でございます。
○狩野明男君　今の説明にありましたように、つまり、この新線については東京周辺への一極集中から地方分散への手段として一つの国の政策であり、また都心への通勤地獄解消にも役立つわけでありますので、この建設は早急に急がなくてはならないということで関係一都三県が熱心に今基本計画を策定中であります。
　そういう中で、とにかく平成十二年、西暦二〇〇〇年までに何とか完成させたいということで、これから運輸省に対して、いろんな基本計画の申請はまだしておりませんけれども、申請したならばできるだけこの事業を早く推進していくための一連の手続があるわけであります。つまり、鉄道事業の免許の申請とかそれから工事施行の認可、そういったものをできるだけ早く手続をさせていただいて、そして平成四年、来年には着工ができるようにしたいと思うので、その辺をひとつよろしくお願いしたいと思います。
　それと、この鉄道の建設については約八千億の資金を必要とするということでありますけれども、これはどういった建設資金によって行われるのか。
○政府委員（佐々木建成君）　まず、第一点の手続の問題でございますが、狩野先生御指摘のように、ことしの三月に地方公共団体を主体とします第三セクター、首都圏新都市鉄道株式会社が設立されまして、常磐新線整備に向けての具体的な事業活動が開始されておるわけでございます。
　今後、常磐新線の整備につきましては、大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法に基づきまして一都三県が関係市町村等の意見を聞きつつ十分調整しまして、まず、基本計画の作成を行うことになるわけでございますが、運輸省としましては速やかに基本計画が作成されるよう、関係地方公共団体が一層努力することを期待しております。
　この基本計画ができましたら、これを速やかに処理するということになるわけですが、第三セクターが鉄道事業の免許あるいは工事施行認可等の諸準備を進めるとともに、都市計画決定や環境影響評価等を行っていく必要があるわけでございます。
　運輸省としましては、基本計画の作成を初めとするこれらの準備作業が地方公共団体等、関係者の努力と協力によって円滑に進められることによりましてできる限り早期に着工に至ることを期待いたしますとともに、基本計画の承認申請がなされました場合には、建設省、自治省とも協調しまして速やかに対処するように努力をしていきたいと思います。
　それから第二点でございますが、八千億円の建設費をどのように資金調達するかということでございます。
　平成三年度の政府予算案におきまして、特殊法人鉄道整備基金の設立と同基金による大都市鉄道整備にかかわる無利子貸し付けの制度の創設が認められたわけでございまして、現在法律案の御審議等をいただいているわけでございます。
　この無利子貸し付けの制度は、平成三年度は常磐新線につきましては具体的な工事がないわけでございますので、対象にはならないわけですが、今般第三セクターが設立されたというような具体的な進展が見られたことでもありますので、四年度以降の建設工事について必要な出資が地方公共団体等によって手当てされれば無利子貸し付けの対象になるというふうに考えております。なお、無利子貸し付けの貸付率は助成対象の建設費の四〇％を予定しております。それから、地方からも同等の助成をいただくということで、そのほかに公共団体等を中心とする出資金といったものと、それから一部の有償資金で賄うということになります。
　いずれにいたしても、無利子貸付金が助成対象建設費の地方、中央を合わせまして八〇％になると、こういうことでございます。
○狩野明男君　特殊法人の鉄道整備基金については今国会において審議されるわけでありますけれども、今の説明によりますと基金から四〇％、それから地方自治体から四割、あとは残りのいろんな団体からと、こういうことであります。
　そういう中で、今度は自治省の方になりますか、用地の確保だとかいろいろ非常に大変な仕事が待っているわけでありますけれども、そういう中でやはり地方自治体にかなりの負担が出てくると思うんです。やっぱり沿線開発で住宅等ができてまいりますと、学校もつくらなくちゃならない、下水道、上水道すべていろんな施設が必要となってまいります。したがって、地方自治体のこの建設については資金の持ち出しが非常にたくさんになってくるわけであります。
　そこで、こういった関係自治体の建設資金等々に関するいろんな資金が非常に必要になってくるので、そういった場合に起債の承認とか、それから交付税などで地方自治体の負担が重くならないように、自治省では特に負担軽減のために御配慮をいただきたい。そして、その他のいろんな施設を必要としますので、なるべく地方自治体の持ち出し分が多くならないように十分考慮していただきたい。
　特に、先ほどこの法案の趣旨として、東京一極集中からの分散という国家土地政策の一環でもあるわけでありますので、特にその辺を勘案してお願いしたいと思うのですが、いかがでしょうか。
○説明員（香山充弘君）　関係地方団体の財政負担といたしましては、事業主体であります第三セクターへの出資あるいは御指摘の関連公共投資等が予定されておるところでございます。この新線建設の場合は地元に大きな受益が生ずるということが基本になりますので、地方団体の独自の対応というのが基本的な考え方になろうとは存じますけれども、一方でこの事業は国家的な施策でございますし、また一般行政を圧迫するようなことがあってはならないということで、この鉄道の建設の経費に対します財政負担に対しましては、自治省としては地方債による財源措置を行うことを検討いたしております。
　この考え方で、既に平成二年度は第三セクター設立のための出資に対しまして地方債の許可をさせていただいたところでございます。また、公共投資に対しましては、所定の地方債、交付税措置等を講じまして、今後ともこの事業が円滑に進みますよう十分配慮をいたしてまいりたいと考えております。
○狩野明男君　次に、第二点目の質問でありますけれども、空港問題であります。
　間もなくやってくる二十一世紀初頭には、国内や国際線の航空需要が日本の空港能力の限界を超えると言われており、これは非常に大きな社会問題であると言われております。既に羽田は満杯だし、成田も非常に混雑している。そういう空港を担保するために新たな国際空港、国内空港が必要になってくるのではないかと思います。
　そこで、本年二月二十八日、この運輸委員会における大臣の所信表明の中でも、空港整備については第六次空港整備五カ年計画を策定し、中長期的な航空需要の増大に対応しつつ質的な拡充を図る。そして、現在、新東京国際空港と羽田の東京国際空港の沖合展開、関西国際空港の三大空港プロジェクトの完成を最優先として、さらに地方空港の大型化、国際化等についての空港整備を推進していくと言われております。
　　　〔資料配付〕
　そこで、お手元に配った資料でありますけれども、この資料を見ていただけばわかりますように、右の方に「一日の着陸回数及び乗降回数」と書いてありますが、成田は一日の着陸回数が百六十三回、一日当たりの乗降回数が五万三千五百五十七人、その下に羽田と大阪とが書いてあります。現在、関西空港を泉州仲に建設中でありますけれども、まだまだ首都圏としてそういった空からの玄関が非常に混雑しているということがこの数字を見てもわかると思います。そして、これは日本の、二重丸が第一種空港で一重丸が第二種空港でありますけれども、こうやって眺めた場合に、首都圏の空港はこの辺が非常に少ない、少ないというかほとんど成田と羽田以外この辺があいているわけであります。
　そこで、成田、羽田、関西空港の三大整備事業とともに、あわせて首都圏に第三空港を考えてみるべきではないか。名古屋に新国際空港も考えておられるようでありますけれども、首都圏第三空港整備に向けて何らかの調査とか検討を実施すべきだと思いますが、その辺大臣のお考えはいかがですか。
○国務大臣（村岡兼造君）　首都圏の空港能力の拡充につきましては、平成二年八月に出されました第六次空港整備五カ年計画に関する航空審議会の中間取りまとめにおいて、「二十一世紀初頭における東京圏の国内航空需要に対応するためには、空港能力の拡充が必要であり、東京圏における新規の空港の設置、既存の空港・飛行場の活用等について、用地、空域、環境、アクセス等の諸問題に関する総合的な調査を関係者が連携して進める必要がある。」ことが示されまして、平成三年度政府予算案において東京圏における空港能力の拡充に関する調査費が計上されたので、予算の成立を待って東京圏を対象に調査を開始したいと考えております。
○狩野明男君　今大臣のお話で、この首都圏第三空港の調査、検討を考えているというお話がありましたが、実は内陸部に埼玉県、群馬県、栃木県、茨城県という四県にわたる空港建設ができるような広い用地があります。渡良瀬遊水池というのがこの四県にわたってあるわけであります。これは土地の面積が大体三千三百ヘクタール。それで先ほどの資料の左上にドイツ、イギリス、アメリカ、いろんな空港の面積が書いてありますけれども、一千から二千、大体一千ヘクタール程度であります。そうしますと、この渡良瀬遊水池は三千三百ヘクタールありますが、ここは自然保護の問題だとかその他水防上の問題だとかいろいろあろうかと思いますけれども、それをうまく構造上ピロティー方式にしてここに空港を設置することを検討してみたらいかがかと提言したいと思います。
　つまり、立地条件としては、まず、東京、首都圏から車で一時間。それから東北新幹線が走っている。それから東北自動車道路が走っています。それから茨城県那珂湊からの北関東自動車道がここを通過することになっているし、さらに首都圏を中心とした首都圏中央連絡道にもこのアクセスがかかっている。こういう鉄道と高速道路による交通アクセスの立地条件が非常にいいところはなかなかないわけでありまして、さらにまた、その土地については取得が容易である。つまり公有地であるということでありますし、空港の設置によってその周辺の開発等々については非常にその波及効果が大きいのではなかろうかと思いますので、ぜひとも首都圏第三空港として、さらにまた空の交通緩和問題としてぜひとも御検討をいただきたい、このように考えているわけでありますが、その渡良瀬遊水池についてもひとつ御検討いただきたいということをちょっと……。
○国務大臣（村岡兼造君）　首都圏第三空港問題については先生御指摘の渡良瀬遊水池を含め、現在までに民間団体、経済団体、学界等から海上案とか既存空港の活用等とかいろいろの構想が提唱されておりますが、これらはいずれも一つの発想、アイデアといった段階のものであると理解をいたしております。
　運輸省といたしましては、先ほども申し上げましたが、二十一世紀初頭における国内航空需要に対応するためには、東京圏の空港能力をさらに拡充する必要があると考えておりますが、現時点では新空港の設置にしろ既存空港の活用にしろ白紙の状態でありまして、予算成立を待ちまして今後東京圏を対象に所要の調査を行ってまいりたい、こう思っております。
○狩野明男君　つまり、これからの検討課題とする、こういうことですね。
○国務大臣（村岡兼造君）　はい。
○狩野明男君　ありがとうございました。
　それでは第三番目の質問に入ります。
　ＪＲの株式上場の問題であります。
　ＪＲも民営化されて六つの旅客会社とそれから貨物会社が発足してことしで五年目に入ったわけであります。この七社とも前年を上回る営業収益が見込まれて、分割・民営後経営者、そして、そこで働いている方々が一体になって努力して経営が順調になってきているということであることは、先ほど配られておりまするこの予算委員会要求資料、これを拝見してもわかるわけでありますが、特に東日本、東海、西日本、それぞれ経常利益で一千億程度が計上されて非常に立派な会社になってきたと思います。
　そこで、大臣の二月二十八日の所信表明の中でも、「新幹線鉄道保有機構が一括保有している既設四新幹線を関係旅客鉄道会社に譲渡」、そして「ＪＲ株式の処分につきましては所要の準備を進め、その適切な処分を図っていくことにより」完全民営化を目指してまいる所存」であると、このように述べられておりますが、特に今申し上げた東日本、東海、西日本については既に株式上場態勢が整ったんではなかろうかと思われるわけであります。
　聞くところによりますと、今年三月期には配当を実施するというようなことも聞いておりますし、また、株式上場基準である一割配当ができるような態勢になっている、いろんな関係法案の成立に伴ってそういう株式上場態勢が整ってきた。この国鉄清算事業団保有の三社の株式、それから土地の売却によって長期債務の処理をしながら、まさにこれからひとり歩きをしていこうという態勢になってきていると思います。
　さらに一方、ＪＲ株式基本問題検討懇談会においてもこのＪＲ株式については、できるだけ早くこれを放出するということがうたってあるようであります。さらに、これは昨年の十二月十七日に、「平成三年度におけるＪＲ株式の売却に関する意見」というのをこの懇談会が運輸省に上申しているわけであります。
　さらにまた、政府としても昭和六十年の十月に「国鉄改革のための基本的方針について」ということで、経営基盤が確立した場合に逐次株式を処分して早く純民間会社としてひとり立ちするようにということの決定がなされ、さらにまた一昨年の十二月十九日に、「日本国有鉄道清算事業団の債務の償還等に関する具体的処理方針について」ということで、ＪＲ民営化という国鉄改革の趣旨に沿って遅くとも平成三年度には株式の処分を開始する方向で経営の動向や株式の動向を見きわめるべきだ、こういう閣議決定がなされているわけであります。
　そういう中で、国民は、このＪＲの株式放出についてさきのＮＴＴと同じように非常に注目しているし、関心を持ってながめているわけであります。したがって、この株式放出についてはいつ放出するのか、運輸省の方で考えている放出の時期、そして放出先、どういうところへ放出するのか。それからもう一つは、その数量とか適正と見られるべき価格等を教えていただきたいと思うわけです。
○国務大臣（村岡兼造君）　ＪＲの株式につきましては、平成元年十二月十九日の閣議決定を踏まえ、昨年三月より有識者をメンバーとするＪＲ株式基本問題検討懇談会を開催し、具体的な売却方法、売却株式数等について検討いただいているところであり、その検討結果等を踏まえ適切に対処してまいりたいと考えております。
　売却の時期あるいは売り渡す対象、方法等いかんというお尋ねがありましたので、この点につきましては総括審議官からお答えをいたしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　売却の時期、売り渡す対象あるいは方法等を含めまして、今大臣から申し上げましたように、現在ＪＲ株式基本問題検討懇談会で有識者において検討していただいているところでございますので、その結果を待って適切に対処していきたいと考えているわけでございます。
○狩野明男君　その放出の時期が平成三年度中という懇談会の意見だとか、それから閣議においてそういう方向づけがされているわけでありますけれども、放出の時期については本年度中に放出されるわけですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　平成三年度に処分ができるよう所要の準備、検討を行っているところでございますが、具体的にいつ売却するか等につきましては株式市況等の動向も踏まえつつ弾力的に対応していくということで、先ほど申し上げましたように懇談会で現在検討しているところでございます。
○狩野明男君　時間ですから終わります。
○片上公人君　去る四月三日の新聞報道によりますと、ＪＲグループがソ連のサハリンに対しまして中古の車両を提供するということが大きく報道されておったわけでございますけれども、いろいろな面で対ソ協力を進めていくことは、これは大変有意義なことではないかと、こう思います。
　この話は、今年の一月に運輸省の対ソ物流調査団が訪ソした際にソ連側から要請があったもののうちの一つである、こう報道されておりますが、まず、その調査団の目的、そして、調査結果の概要についてお尋ねいたします。
○政府委員（吉田耕三君）　対ソ物流調査団は、ソ連政府の大統領府、それから交通省の要請に基づきまして官民合同で訪ソしたところでございますが、現段階では政府といたしましては、政府レベルでの物的経済的協力は行わないといういわゆる政経不可分の原則の範囲内で知的支援を行うために実施したものでございます。
　具体的には、一つの目的は、国鉄民営化の経験をもとにしましてソ連の鉄道以外の国営企業の民営化を進めるための参考となるアドバイスを行うというのが目的の一つでございました。それからもう一つがソ連の物流システムに関する調査を行ったものでございます。
　　　〔委員長退席、理事谷川寛三君着席〕
　このうち、民営化問題につきましては、大統領府とか共産党中央委員会等の関係者に対する講演を行いまして、我が国の国鉄民営化の課題、推進方策、それから民営化の効果等に関する考え方を説明いたしました。それから、もう一つのソ連の物流システムに関する調査におきましては、まず、ソ連の鉄道は貨物輸送全体の約七〇％強を担っておりまして、トンキロベースで日本の約百七十倍の鉄道貨物輸送が鉄道によって行われております。
　そういう現状の中で、鉄道輸送のハード面につきましては、これは近代化投資が不足しているということの結果、機関車とか客車、貨車等の不足が著しい、あるいはレール、まくら木の老朽化が目立っているというようなことでございました。さらにまた、鉄道輸送のソフト面におきましては、ドア・ツー・ドアの輸送を可能にするための一貫した物流システムの構築が極めて不十分でございまして、この結果、鉄道貨物ターミナルにおける貨物の滞留などの事態が生じていることなどの問題が明らかになったところでございます。
　調査結果の概要は以上でございます。
○片上公人君　鉄道の近代化投資が立ちおくれている、こういうことでございますが、そうであればソ連国内の物流のかなめとなる鉄道を近代化するということは、いわゆるペレストロイカへの支援にもつながると思います。そうなりますと、日本の高度な鉄道技術を生かしてソ連鉄道の近代化を援助する、こういう考えについて伺いたいと思います。
○政府委員（吉田耕三君）　鉄道近代化に対する投資ということについての支援措置ということになりますと、これは知的支援の枠外となりますために、政府として進めるということは困難でございます。政府ベースの援助の対象とするという考えは今のところございません。
　しかし、この問題につきましては、既に調査団が訪ソいたしましたときにソ連側から中古車両等の対ソ輸出の申し入れがございまして、これに対しまして民間レベルとしてＪＲグループが中古車両の輸出は可能であるという考え方を示したところでございます。
○片上公人君　ソフト面としての物流システムそのものも不十分であるということなんですが、日本の先進的な物流システムやノーハウを提供しまして物流システムの改善について支援すべきではないかと、こう思いますが、これについてはいかがですか。
○政府委員（吉田耕三君）　先ほど申し上げましたように、ソフト面としての物流システムについても極めて不十分でございます。その改善につきましては、トラック事業などの一部部門の民営化であるとかすべての部門にわたって独立採算制を徹底しなくてはならぬとか競争原理の導入を図るべきではないかとか、あるいはトラックと鉄道などの複数の輸送機関の連携の強化を通じまして協同一貫輸送システムの導入を図るなどの種々の方策が考えられるわけでございます。
　しかし、こういうようないろいろなことを性急に実施していくということではかえって混乱を招くというようなおそれもございます。したがいまして、私どもとしましては、ソ連の関係者が日本の近代的で先進的な物流システムを十分に見て勉強して、そういうものを参考としながらソ連の国情に合わせた物流システムの改革というものを長期にわたって、かつ自主的に進めていくことが望ましいのではないかと考えております。
　したがいまして、今後できるだけ早い時期に日本の関係の民間の団体とか民間企業などの協力を得まして、ソ連の物流政策立案担当者を含めた物流の専門家を日本に招待いたしまして、日本の物流事情を視察してもらい、あるいはまたソ連の物流システムの改善のための協議を行いたいと考えております。こういうようなことにつきまして、先般の訪ソ時にもこのような考え方をソ連側に伝えているところでございます。
　いつごろ招待するかというような招待の具体的内容につきましては、今後外交ルートを通じて協議を進めることにしておりますけれども、まあことしの前半には実施したいと考えております。
○片上公人君　ＪＲの中古車両を当面サハリンに三百両程度輸出するという話が進んでおるように聞いておりますけれども、運輸省としてはこれについてどのように考えていらっしゃるのか伺います。
○政府委員（吉田耕三君）　ソ連の鉄道のゲージは、本土の方は我が国と異なって広軌でございますけれども、サハリンはゲージが我が国と同様狭軌でございます。そのためソ連側からは、サハリンの鉄道を改善するためにＪＲの中古車両を輸出してほしいという強い希望が示されました。
　それで、これは先ほど申し上げましたように、あくまでも民間レベルで進めるべき問題でございますが、現在ソ連の方とＪＲとの間である程度話が進められているというぐあいに承知しております。
　　　〔理事谷川寛三君退席、委員長着席〕
　運輸省といたしましても、こういうことが実現することは物流分野における日ソの友好促進に寄与するものでございますので、評価し得るものと考えております。
　ただ、輸出の台数だとかというようなことは現段階ではまだソ連側の方からの話はないようでございまして、今後ＪＲとソ連でそういう台数などについても話が進むと聞いております。その車両を有償で輸出するかどうかというようなことにつきまして、まあ新聞情報では無償というような記事もございますけれども、ＪＲは当然有償譲渡を希望しているところでございます。そのように聞いております。
○片上公人君　ソ連の極東地域は日本から比較的近いですし、手つかずの自然が多く残っておると聞いております。環境問題等はちゃんとこれはせなあかぬと思いますけれども、今後の海外旅行を促進する上からもこの地域の観光開発には日本としても相当支援を行うべきである、このように思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（村岡兼造君）　運輸省におきましても、これまでも各国政府の要請を受け、日本人の海外旅行促進のための官民合同のミッションの派遣等の国際協力を行っております。
　ソ連につきましては、調査団訪ソ時に鉄道利用の促進を図るための観光開発促進について交通省から希望が表明されておりまして、今後ソ連の観光行政所管当局等からの具体的な要請があれば、日ソ双方の関心の高い地域を対象に日本から観光調査団を派遣することを含め、ソ連の観光開発に関する知的支援についても検討していくこととしたいと思っております。
○片上公人君　ソ連国内の鉄道貨物輸送だけに限らず、物流関係での他の分野、例えば日ソ間のフェリー等でのそういう協力を、これは考えていないのかどうか伺います。
○政府委員（吉田耕三君）　調査団が訪ソいたしましたときにも、鉄道以外の物流分野、例えば海運関係などにつきましての協力についてソ連側から希望が示されました。運輸省といたしましては、日ソ両国間の相互理解を促進するために、協力可能な分野については具体的対応を進めてまいりたいと考えております。
　そのうちで日ソ間のフェリーの問題につきましては、両国の交流促進の観点から望ましいものと考えておりまして、去る二月六日及び七日の両日におきまして東京で開催されました日ソ海運当局間協議での合意に基づきまして、今後日ソ両国の関係海運企業間において航路開設につき具体的な検討が進められることとなっておりますので、運輸省といたしましてはその動向を見守ってまいりたいと考えております。
○片上公人君　次に、鉄道高架下の有効利用問題について伺いたいと思います。
　踏切道改良促進法等の諸制度によりまして、昭和三十六年度以来今日までの間に一千四百四十七カ所の踏切が立体交差化されました。また、ことしの二月十二日に決定された踏切事故防止総合対策では、平成三年度以降の五カ年間に約三百キロメートルの連続立体交差化事業を実施するとともに、二百カ所の単独立体交差化、道路及び鉄道の新設等に伴い四百カ所の立体交差化を推進するとしております。
　このような措置によりまして相当膨大な高架下スペースが生まれることになります。このスペースは鉄道事業者の所有に属するものでありますから、その利用につきましては基本的には鉄道事業者の判断によるものでありましょうが、しかし、鉄道事業者には公共交通機関としての性格があるわけでございますから、極力公共的な利用を図られるよう努力していただきたいし、運輸省にもそのような方向で指導を行っていただきたい、そういう観点から具体的に伺ってまいりたいと思います。
　まず、この鉄道高架下の利用についてでございますが、ＪＲ、民鉄ともいろいろの知恵を絞っているようでありますけれども、どのような利用実態になっておるのか伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　各鉄道事業者におきましては、鉄道高架下の空間を有効に活用する観点から、利用の余地のある場所のうち駅周辺など利用価値の高い場所では店舗とか事務所などとして活用しておりますし、それ以外の場所で側道のあるところではそれぞれの場所の特性に応じて倉庫や駐車場、駐輪場として利用しているところでございますが、残念ながら統計的な把握はしておりません。
○片上公人君　私も最近の新聞の報道等から高架下がどのように利用されているのかいろいろ調べてみましたけれども、例えば倉庫とかオフィス、駅ビル、カプセルホテルなど、実に多種多様な目的で利用されていることがわかりました。
　そこで、運輸省にお伺いしたいわけですが、鉄道高架下の利用に関しては利用基準のような一定のルールが定められているのかどうか。消防法の関係などの制約条件ではなくして、利用のあり方という観点から答弁をいただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　鉄道高架施設につきましては、企業体でございます鉄道事業者の財産であり、高架下の運用自体は鉄道事業者の裁量にゆだねられておりますために、国自身が定める利用基準はございません。
　ただ、昭和四十四年以降に整備されました連続立体交差につきましては、費用負担を定めました運輸省と建設省の協定によりまして、鉄道施設の増強部分以外の部分で、高架下貸し付け可能面積の一〇％に相当する部分までは公租公課相当額、これは固定資産税と都市計画税の相当額という意味でございますが、公租公課相当額の貸付料で国、地方公共団体が公共用として高架下を利用できることとなっております。
○片上公人君　今大都市における最大の問題は、住宅問題と交通安全、混雑緩和対策だと思います。
　この交通問題に対処するための一つとして、政府はさきの国会におきまして車庫法及び道交法を改正して、いわゆる青空駐車の一掃や違法駐車等の取り締まりを徹底的に強化することにいたしました。特に、車庫法の関係では、ことしの七月からいよいよ車庫証明等に関する新制度が発足することになっておりますけれども、これは具体的に実施になりますと大騒ぎになると思うんです。しかし、大都市内における駐車場難というのは、これは一向に緩和する状況ではございません。駐車場探しというのは困難をきわめているのが実情でございます。
　このような状況に対処して、大都市及び周辺で進展している、先ほど言いました連続立体交差化事業によって生み出される鉄道高架下の利用につきましては、交通混雑の緩和という政策課題に協力する意味で積極的に駐車場としての利用を促進していただきたいなと、こう思うわけでございますが、御見解を伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　公共駐車場の確保につきましては、運輸行政を担当しておる運輸省としても極めて重要な課題であると認識しているところでございます。
　そこで、連続立体交差化事業により生み出されました高架下のうち、地方公共団体等から鉄道運行の安全に影響を及ぼさないような措置をして公共駐車場として活用したいという申し出がございましたら、先生御指摘いただきましたように、できる限りこれに協力するよう鉄道事業者を指導してまいりたいと思っております。
○片上公人君　ジェイアール東日本高架開発は、資本金約十四億五千万円、社員数六百人の株式会社で、ＪＲ東日本が九〇％、鉄道弘済会が一〇％の出資を行っております。このジェイアール東日本高架開発の高架下開発部門は、平成五年度末の高架下開発面積を五十九・六万平方メートルとする五カ年計画を推進中であると聞いております。
　この会社による高架下の利用形態を見ますと、店舗、事務所、駐車場、資材置き場、倉庫、流通センター、駐輪場、レンタル納戸、カラオケハウスなど多種多彩でございますが、駐車場としての利用がどの程度行われているのか、これを伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　ジェイアール東日本高架開発は、ＪＲ東日本の高架下用地約百万平方メートルを借り受けまして、ショッピングセンタービルや直営店舗の経営あるいは高架下の開発などを行っておりますが、そのうち駐車場として利用されておりますのは、埼京線武蔵浦和駅付近で約三千四百平方メートル、京葉線葛西臨海公園駅付近で約五千三百平方メートル、常磐線綾瀬―亀有間で約四千百平方メートル、これらが主なものでございますが、合計しまして約十五万平方メートルでございます。
○片上公人君　ＪＲ東海、ＪＲ西日本につきましても東日本の場合と同様の関連会社を設立して高架下の開発を行っておると思うわけですが、その状況と駐車場としての利用状況を御報告願いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲ東海及びＪＲ西日本においても東日本と同様、鉄道高架下を店舗、事務所、倉庫、駐車場等として活用しているところでございますが、利用の詳細について統計的データは把握しておりません。
　駐車場につきましては、名古屋市内では笹島及び名古屋貨物ターミナル駅付近で約二千平方メートル。また、ＪＲ西日本の場合、大阪市付近では淀川区の新幹線高架下約二百五十平方メートルなどを駐車場として利用している例がございます。
○片上公人君　国鉄の民営化に伴いましてＪＲ会社が発足したわけでありますから、その経済活動を制約することは第二の国鉄をつくるということになりかねませんから、高架下の開発、空き地利用につきましてもＪＲ各社の自主性を否定するつもりはもちろんないわけでございますけれども、地方公共団体や地域住民から特に要請の強いケースにつきましては、駐車場や駐輪場としての利用を積極的に推進していただきたいと思います。運輸省におきましてもこの方向に沿って御指導をいただきたいと思いますが、これについてはいかがでしょうか。
○国務大臣（村岡兼造君）　自動車及び自転車の利用は、基本的には道路利用であり、地方公共団体または道路管理者において駐車場及び駐輪場の整備を図るべきものと考えるが、運輸省といたしましては自動車や自転車を利用した鉄道利用者の実態を踏まえ、関係地方公共団体と十分協議をし、可能な限り駐車場及び駐輪場の確保を図るようＪＲを指導しているところであります。
○片上公人君　現在建設が進められておる鉄道の中には、騒音問題や道路交通の円滑化等への配慮から半地下式構造によるものも見受けるわけでございます。また、地形上の問題から切り通しの底を鉄道が走っている場合もかなりあると思われますが、このような場合、線路の上を人工地盤で覆いまして小公園や遊歩道、駐車場として立体的に利用することを考えていただきたい、このようなことも思うわけですが、これについてはいかがでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　鉄道用地を高度利用することにつきましては、運行中の鉄道の安全を確保しながら建設工事を行わなければならないというような点で制約条件も多うございますが、都市に残された貴重な空間を活用するという意味で、我々もこれらの問題を積極的に今後考えていかなければならないと考えており、その一環としてそのような上空を人工地盤等で整備しました場合には、駐車場として利用することも含めて検討していきたいと思っております。
○片上公人君　次は、安全問題について若干伺いたいと思います。
　国鉄の民営・分割後四年を経過したわけでございますが、各社別の事故件数をまず御報告願いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　分割・民営化後のＪＲの運転事故件数は、六十二年度以来年々各社合計では減少してきております。
　各社別では、ＪＲ北海道は、六十二年度が四十三件、六十三年度が三十二件、元年度四十五件であり、元年度は踏切事故が多かったために増加したものでございます。
　ＪＲ東日本は、六十二年度三百七十六件、六十三年度三百十五件、元年度二百八十七件であり、年々減少しております。
　ＪＲ東海は、六十二年度六十件、六十三年度六十件、元年度六十六件であり、元年度は線路内立ち入り等の人身事故が多かったために若干増加しております。
　ＪＲ西日本は、六十二年度二百十四件、六十三年度百九十二件、元年度百九十五件であり、六十三年度以降はほぼ横ばいとなっております。
　ＪＲ四国は、六十二年度五十六件、六十三年度六十八件、元年度六十八件であり、六十二年度に比べて増加したのは踏切事故によるものでございます。
　ＪＲ九州は、六十二年度百一件、六十三年度百二十三件、元年度百二十三件。
　ＪＲ貨物は、六十二年度七十七件、六十三年度百十件、元年度百九件であり、ともに六十二年度に比べて増加したのは踏切事故及び人身事故によるものでございます。
　ＪＲ各社のうち事故の増加した会社については、踏切事故及び人身事故によるものであり、ＪＲ各社はこれらの事故の防止に努めている現状にございます。
○片上公人君　最近でもさまざまな事故が発生しておるわけでございますけれども、ＪＲ東海における事故と、それからまた東日本、西日本の管内での作業用車の暴走事故、ＪＲ東日本、西日本管内の踏切欠陥による事故、ＪＲ東海、西日本の新幹線指定席発券ミス、ＪＲ九州の香椎線における遠足の小学生を乗せた列車の横転事故など、頻発しておるわけであります。運輸省はこうした事故頻発に対しましてどのように考えているのか、またどのように対応しているのかちょっと伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　ただいま先生御指摘のような事故が発生いたしましたので、これを受け、運輸省としましては、事故を起こした事業者に対しまして原因の究明と再発防止対策の樹立等を早速指示いたしますとともに、各社に対して基本動作の励行の再徹底あるいは施設の再点検等を適宜指導いたしておりますとともに、運輸省とＪＲ各社の安全担当者で構成されます鉄道保安連絡会議を定期的に開催して安全対策の徹底を図っているところでございます。
○片上公人君　民営・分割後の事故原因の調査体制、これはどうなっているのか具体的に伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　鉄道事故の原因の究明は事故の再発防止対策を行う上でも重要な事項であると認識しておりまして、鉄道事業者におきましても事故の状況確認や関係者からの事情聴取などにより原因究明を行っております。また、必要に応じて社内に事故調査委員会を設けて原因の究明を実施しているところでございます。
　運輸省としましては、事故原因などについて鉄道事故等報告規則に基づき事業者から報告を求めることとなっておりますが、重大な事故につきましては地方運輸局が直接現場を調査するなどにより、その報告内容の確認を実施しております。
　なお、鉄道事故は原因究明に関する過去の経験の成熟度が高く、また、物的証拠や関係者も多いことから、一般に原因の推定は比較的容易な場合が多うございます。そのため、事業者の行った原因究明についての妥当性を判断することは行政レベルとして一般に可能でございますが、必要に応じまして運輸省にございます交通安全公害研究所あるいは財団法人鉄道総合技術研究所等を活用して鉄道の事故究明を行い、安全の確保に努めてまいっている状況にあります。
○片上公人君　民営化の後、事故の届け出に関する報告基準が変更されたというのは、これは事実なのかどうか御報告願いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　鉄道運転事故の報告につきましては、国鉄改革前後において基本的には変わっておりません。ただ、鉄道物損事故の対象範囲についてのみ五十万円以上から五百万円以上に変更されましたが、物損事故は件数が非常に少のうございますので、統計上は従来とほとんど差異はございません。
　また、運転阻害事故につきましては、国鉄時代におきましては運輸省への報告義務がなくて、国鉄が部内用として列車が十分以上遅延した場合または係員のミスにより遅延した場合などを独自に把握しておりましたが、民営化以降は従来の私鉄に適用しておりました報告規程によるものとなりましたので、今度は運輸省に報告されるようになりましたが、この内容は旅客列車が三十分以上遅延した場合等となっております。
○片上公人君　ＪＲ東日本が昭和六十三年十二月に中央線東中野駅で大事故を起こしたわけですが、その後の安全対策にこれはどのように生かされ、実施されてきたのか伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　これは大変残念な事故でございまして、この事故の教訓をもとに、ＪＲ各社では社内に安全推進委員会などを設置して安全管理体制の確立を図るとともに、教育訓練の充実や設備施設の改善を行うなどにより事故の防止及び安全の確保に努めているところでございます。
　特に、事故を起こしましたＪＲ東日本では、本社に安全研究所を設置し、また各地方機関に安全対策室、総合訓練センター等を設置して安全推進体制の充実を図るとともに、設備面ではＡＴＳ―Ｐの設置の推進を実施して、同じような事故が二度と起こらないように努力しているところでございます。
○片上公人君　事故があった場合、一つの調査結果をどのように生かしているかというのが大事だと思うんですが、各社ごとではなくてＪＲグループ全体の安全対策への取り組み、生かしていくというようなことは、これはやっていらっしゃるんですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　これは先ほどもちょっと触れましたが、運輸省の安全担当の課長、それからＪＲ各社の安全担当責任者、ほかに交通安全公害研究所及び鉄道総合技術研究所の専門家を入れました鉄道保安連絡会議を定期的に開催しておりまして、そこで特に問題となるような最近の事故について事故を起こしたＪＲから報告をさせ、各ＪＲ担当者の間で事故の再発防止等について議論をしているところでございます。そして、その結果をＪＲ各社で生かしていく、再発防止策を考えていくというような仕組みになっております。
○片上公人君　昨年十月、ＪＲ東日本において国際鉄道安全会議が開催されたと言われておりますけれども、その内容と、その後どのように安全に生かされているのか伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲ東日本は、昨年秋に海外三十二カ国の鉄道関係者の参加を得て国際鉄道安全会議を開催いたしましたが、この会議の目的は関係各国の労使代表の参加のもとに安全のあり方及び考え方について意見の交換をするとともに、関係各国鉄道との友好改善を図る場としたと聞いております。
　この会議でいろいろな事故防止策、安全対策について各国が意見を交わし、その結果、事故の情報の収集に努めて今後の我が国の安全対策の参考に資するよう、ＪＲ東日本は今後努めていくというように報告を受けております。
○片上公人君　最後に、大臣にちょっと見解を伺いたいんですが、最初のソビエトの支援の話のときも、やはりどうしてもだんだん崩れておるんだけれども、政経分離云々の話とか、また、先ほど喜岡さんが質問したときも、身障者の問題も厚生省どうのこうのと。世界じゅうはもうボーダーレスに本当はなっておるわけです、省庁も国も。そして、イデオロギーでももうだめになってきた。そういう中で、国じゃなしに国民というんですか人間のためにどないしたらええか。省庁のためにどうかじゃなしに、国民のために省庁はなかったらいかぬし、また各国もそういうことですね。国のためにあるんじゃなしに、国というのはやっぱり国民のためにあるんだと。
　だから、いろんな発想の前提には、障害者の問題をまずちゃんとしようと決めて、どう努力するかという問題。ソビエトの支援についても、まずどれそれを解決してからと言わず、ちゃんとやろうとしてから問題点どうしようか、こういうふうな発想をしなかったら、これは日本は国際的な主導はできないと思う。
　私は、運輸大臣がそういう意味では閣内においても大いにそういうところを論じて、運輸省を中心に国民のための省庁全体を含めたあるいは省庁の特徴を生かしたりしながら国民のために、福祉といいますか貢献するような政策の前進をお願いしたいわけですが、大臣の見解を聞いて終わります。
○国務大臣（村岡兼造君）　対ソ協力の問題でございますが、ことしに入りましてからボリメル運輸海運大臣も私のところへ参りまして、今までいろいろな状況で進みませんでしたワニノとかコルサコフとか、こういう両方の港も開港いたしました。私どもの方としては前々から開港もいたしております。したがいまして、今後ソビエト側にもウラジオストクを開港していただきたい、これは今後の検討課題だと。したがいまして、両港につきましては海運会社がそれぞれの担当で定期航路、フェリーをどうするか近く協議がまとまるであろうと、こう思っております。
　基本的には、こういう時代でございますから、対ソ協力して大いに積極的にやりたい。ただ、そういう観点の中でソ連のいろいろ、ルーブルと何か交換できないとか、いかに会社に進出しろといってもまだそういう状況でございませんが、何とか私の方でも積極的にいろいろなことをやっていきたい。ゴルバチョフさんも近く参りますし、これは外務省を通じて、従来の関係の改善も大いに進展すると思いますので、運輸省としてもそれをやっていきたい。
　先ほどの社会党の喜岡先生のお話につきましても、全般的に国民のための観点に立っていろいろな問題について閣内でも運輸省の立場として発言をしていきたいと、こう思いますので、先生方の御指導をよろしくお願いいたしたいと、こう思っております。
○小笠原貞子君　まず最初に、障害者の航空機利用についてのその規制の問題を取り上げたいと思います。
　ことしは国際障害者年の最終年に当たります。この九年間、政府としても長期計画を持ち、終わりの五年間は重点対策としての計画をお持ちになって取り組みをされてまいりました。
　障害者の基本理念として、障害者が健常者と同等に全面的社会参加をしていくことが高らかにうたわれてまいりました。とりわけ社会参加していく上で大きな障害となっているのが移動、そして交通機関でございます。運輸部門にかかわる障害者対策の計画、運行状況は極めて重要な部門と言わざるを得ないわけでございます。
　そこで、具体的に伺っていきますけれども、まず、飛行機に乗る場合、子供八歳未満は付添人がいないと乗れないということになっておりますですね、その点について。
○政府委員（加藤晋君）　お答えいたします。
　これは運送約款の方で、八歳末満につきましては付添人が要るというふうに書いてございます。
○小笠原貞子君　飛行機に乗るに当たりまして、障害者に対してはさまざまな制約がつけられているのが現状です。その中で、視覚障害者、全盲の方にはどのような制約がございますでしょうか。
○政府委員（加藤晋君）　お答えいたします。
　身体に障害がある方、特に今おっしゃいました視覚に障害のある方でございますけれども、こういう視覚に障害のある方も含めまして身体に障害のある方につきましては、航空機の搭乗につきましては万一不時着等の場合がございますので、そういった場合でも安全に脱出できることが確保されなければなりませんので、各航空会社におきまして、航空機の型式別とかそれから付添人の有無によりまして一機当たりの搭乗者数を制限する場合がございます。
　今お尋ねの目の見えない方、視覚に障害のある方でございますが、この方につきましては付添人がいる場合につきましては搭乗者数の制限はございません。ただし、付添人がいない場合につきましては、それは航空機の型式等によりまして搭乗者数の制限が行われております。
○小笠原貞子君　具体的な問題を取り上げていきたいと思うんです。
　ことしの正月、御夫婦とも全盲でいらっしゃる、そして子供は健康で二人いらっしゃる。この一家が四人で帰省しようとして航空会社から拒否されたということがございました。　拒否されたその理由は、子供八歳末満に付添人がいないという規定からお乗せすることはできないと言われた。両親はそろっている。つまり、全盲の夫婦では付き添いの資格がないと、こういうふうに判断されて拒否されたということなんでございます。こうした例はこの東京の四人の方だけではなくて、同様なことが岐阜県でも、全盲の母が子供と里帰りしようとして拒否された例がございました。そういうことを知っていて子供連れで里帰りもできないというふうに我慢していらっしゃる方も多々いらっしゃるのではないかと、そう思うわけです。
　こういうことを考えましたときに、体にハンディキャップを抱えているだけで家族そろって飛行機に乗ることができない。その親御さんにとってみれば、全盲の子供が健康な孫を生んでくれた、それで見せてほしい、会いたいというようなときにも、その子供を連れて全盲の御両親が里帰りすることができないというようなことを考えますと、本当につらくなるんですよね。国際障害者年と言われている中で、こういう方たちが拒否されてお里帰りができない、一家そろって年一度故郷に帰ることもできない。障害者であればこそ、私は、家族とのきずなはもっと深い、普通の人よりもそろって会いたいという要望は強いと思うんですよね。
　これは別にお金のかかる問題ではなくて、先ほどから言われているように、そういう障害の方たちももう平等な関係で飛行機に乗ってお里へ帰れるというようなことを何としても私は実現させるべきだと思うんですね。
　そこで大臣、今具体的にお話し申し上げましたからわかっていただけると思いますけれども、結局これは何だと言ったら、全盲の親は子供の付添人にはなれないという、それは航空機会社の規定にあるんだそうですね。それで断られちゃうわけ。でも、全盲のお父さんもお母さんも子供を立派に育てていらっしゃるわけですよね。そういうことを考えると、私はこんな規定を今もう本当に見直していただきたいということを切にお願いするわけなんですけれども、大臣いかがでございますか。
○国務大臣（村岡兼造君）　詳しくそういう事例を挙げての御質問でございますが、現在航空会社各社においてこのようなケースの付添人の要件について検討が行われておりまして、七月ごろをめどに結論を出される予定と聞いております。
○小笠原貞子君　これは本当にお金がかかる問題じゃないんですよね。それだけの心やりがあればできることなので、今おっしゃいましたように七月までには必ずそういう規定が取り払われて、ことしはお盆には家族そろって帰ることができるということで期待したいと思います。どうぞよろしくお願いをいたします。
　それじゃ、次の問題としてトラック運送事業に関する問題を伺いたいと思います。
　物流二法が昨年の十二月に施行されました。と同時に、「物流業における労働力問題への対応方策について」の運政審答申が出されました。中でも、運賃体系を是正し、弾力的な価格体系の形成を行うように指摘していることは大きな問題でございます。どのような検討がなされているのか要点をお話しください。
○政府委員（吉田耕三君）　昨年十二月の運輸政策審議会の答申におきましては、物流事業を取り巻く労働力不足というのは極めて深刻であるということから、一つはどうやって労働力を確保していくかという観点からの提言。しかし、そうはいっても今後労働力人口が減っていくというような時代でございますので、二つ目に、物流システム自体を人手のかからない効率的なものにしなくてはいけないというような観点からいろんな提言がなされているもののうちの一つといたしまして、先生が今御指摘の弾力的な価格体系の導入ということが言われたわけでございます。
　この「弾力的な価格体系の構築」ということにつきましては、労働集約型の物流サービスとそうでない効率的な物流サービスとの間のコストの格差を反映するような形での弾力的な価格体系を導入いたしまして、価格メカニズムを通じて効率的な物流システムへの誘導を図っていくべきであるというような観点から行われております。
　この提言を受けまして、現在運輸省では検討会を設けまして、学識経験者とか産業界あるいは関係事業者、行政側からも出まして検討を行っているところでございます。
　そこでの具体的な検討課題でございますけれども、例えば単位当たりの輸送コストが高いジャスト・イン・タイムサービスのような労働集約型輸送にかかわる料金の見直しとかあるいは需要の平準化、分散化を図るために、閑散期と繁忙期の料金格差を設けるとかあるいは単位輸送量が増大したものあるいは計画的に出荷要請があるもの、そういうものは効率性がよくなるものでございますから、そういうものについては割引をするとかというようなことを課題にいたしております。
○小笠原貞子君　次に、運賃問題の最も課題となっていることは、荷主との関係で運賃の完全収受をすることが大切であるということでございました。
　物流二法で認可制から届け出制に規制緩和されました。認可運賃でさえ収受できなかったのに、ましてや届け出制になり、その上今おっしゃったような弾力的運賃ということになりますと、価格体系が多種多様になり、ますます収受できなくなるのではないかということを懸念するものでございますが、その点どのようにお考えでいらっしゃいますか。
○国務大臣（村岡兼造君）　労働力不足を背景に、最近実勢運賃は上がってきているところでありますが、労働集約型でコストが上がったものと効率性がよくなってコストが下がったものとの間で格差をつけるという弾力的な価格体系を導入し、ガイドラインを設けることにより、むしろこれまでなかなか収受できなかった料金等について適正収受の方向へ一歩前進するのではないかと考えております。
　今後とも運賃、料金の適正収受を図るため、荷主懇談会の開催等を通じて荷主とのパートナーシップを確立するよう事業者団体を指導してまいりたいと、こう考えております。
○小笠原貞子君　物流二法審議のときに運輸省は、私どもの懸念に対し、秩序ある運賃設定を確保するとおっしゃいました。この業界は中小零細業者が主になるわけですけれども、大手の業者もおります。中小零細は大手の下請化され、大変厳しい経営状況にあります。
　こうした中で、原価を償い適正な利潤という現在のトータルな運賃体系とサービスに応じた弾力的運賃との関係には当然矛盾が出てくる。原価主義とかけ離れたものになってくるのではないかと懸念するものでございます。いかがでございますか。
○政府委員（吉田耕三君）　物流二法の施行によりまして運賃規制が緩和されたわけでございますが、そのことによりまして弾力的な価格体系を構築していくということ、つまりコストをより的確に反映したきめ細かな運賃、料金の設定をしていくということがさらに容易になったというように考えております。
　そういうことによりまして弾力的な価格体系を構築していくということは、原価主義をよりさらに一層きめ細かに徹底するということであるというように御理解いただきたいと思います。
○小笠原貞子君　運政審の答申では、「物流サービスの見直し又は輸送需要の平準化により輸送の効率性が上昇した場合」「運賃・料金の引下げ、割引等の措置の導入、拡大を図っていく必要がある。」と述べられております。結局、こうしたことにたえられるのは大手だけになるのではないか、弾力運賃という名のもとに自由運賃に道を開き、結局大きい企業のコスト主義が優先され、中小業者は打ち負かされることになるのではないか、やっぱりそういうふうに考えざるを得ないんですが、いかがでしょうか。
○政府委員（吉田耕三君）　先ほど来申し上げておりますように、労働力不足を背景として労働力コストが上がる、よって全体のコストが上がるというような場面が多くなっております。そういうことを背景にコストの格差をきめ細かく運賃体系に反映させようというものでございまして、従来荷主に対して立場の弱かった中小企業がほとんどを占めますトラック事業者の取引関係において、コストの高いものは高くいただくというような趣旨で、その地位の向上にも資するものと考えております。
　コストが高くなったことばかりを言っても問題でございまして、効率性が上がるものはコストが安くなるわけでございますから、そういう意味で、上もあり下もありという意味で「弾力的な価格体系の構築」でございますけれども、あくまでもこれは労働力不足を反映した労働力コストの上昇、あるいは荷物が繁忙期には非常に集中するというような事情を背景にして提言されているものでございます。
○小笠原貞子君　見直し、検討の中にジャスト・イン・タイム等が指摘されております。中小関連業者と労働者への負担というのがこれで非常に高くなって、もう限界にきているというふうに言われているわけです。大企業のかんばん方式というのも今大きな問題になって、大幅制限や廃止をすべきではないかという声も出ているわけでございます。
　こういう立場に立ってやっぱり大幅制限や廃止を荷主に指導する、このかんばん方式だとかジャスト・イン・タイムなどで結局労働者にしわ寄せされる、中小関連業者に大変しわ寄せが行くという、こういう点について適正な指導がなされなければならないと思うんですけれども、その点いかがでございますか。
○政府委員（吉田耕三君）　ジャスト・イン・タイム・サービスに象徴されますように、必要なものを必要な量だけ必要なときに納入しなさいというようなことで、非常に少量多頻度でございます。そうすると、運送事業者にしわ寄せが来るということになりがちであるということでございますので、そういう場合には、答申にも述べられておりますが、できるだけ各メーカーの商品をそれぞれがばらばらに搬入するんではなくて共同輸送を進めるとか、そして少量じゃなくて満杯にして運ぶとかというようなこととか、先ほど来申し上げておりますような価格メカニズムを通じた見直し、是正というようなことを進めてまいりたいと考えております。
○小笠原貞子君　時期を平準化するとかいろいろと、なるほどな、それもいい方法だなとちょっと思うわけですけれども、具体的になって考えてくると、やっぱり不安は消せないんですよね。
　例えば、単位輸送量の増大、計画出荷等により効率性の増大した輸送に対する運賃、料金の引き下げというようなことも検討事項に入っておりますよね。そうしますと、輸送量の増大、計画出荷、効率性の増大したというような運賃というのはやっぱり大手で、中小零細企業には適合しない、大手になってしまうというようなことが、きょうは時間がないから一つ一つ問題提起するというんじゃなくて考え方をお伺いしたわけなんですけれども、やっぱりちょっといろいろと心配な点があるということについて、これで心配なくやってくださるのかどうか、その辺大臣としての所感を伺いたい。
　それから、御紹介おくれましたけれども、障害者のお父さんがきょう来ていらっしゃるんです、そちらに。先ほど大臣の御答弁を伺って、七月になればそういう制限もなくなると、喜んで聞いていただけたんだと思いますけれども、御紹介おくれたのでちょっとそれも申し添えて、最後に大臣としての御見解を伺って終わりたいと思います。