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○緑川委員　現場に配慮した改革を進めていただきたいというふうに思います。
　業界における働き方改革の機運の高まり、また、技術の進展によって、やはり今後は、業界のあり方が中長期的に変わっていくという中で、今着手できる労働環境の改善、そして、若い人、女性の雇用促進をあわせて進めていくことが、運送業の人手不足を緩和させる道筋となるのではないかというふうに思います。
　時間が来ておりますけれども、最後に、建設業の人手不足について、二問あわせて御答弁いただきたいと思います。
　昨年は、熱中症を含めて、建設現場の死亡災害の事案がふえております。いずれにしても、背景には、管理者、労働者ともに、人手不足による深刻な影響が及んでおります。
　若者を含めた建設業の担い手の確保、そして育成への対策を含めて大臣からの御所感と、そして、建設現場では、今、ＩＣＴの活用が進んでおりますけれども、建設土木工事だけではなくて、解体や林業、また産業廃棄物の処理や金属リサイクルなど、さまざまな業種、幅広い現場で使用されることもふえてまいりました。今、国交省ではｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎを提案していますが、人手不足の解消、また、生産性、安全性、そして省エネ性能の向上に向けて、建設現場が抱える課題の解決に向け、今後どのように取り組んでいくのか、あわせて伺いたいと思います。
○石井国務大臣　建設業におきましては、建設業を希望する入職者をふやす取組が重要な課題となっております。
　このため、業界とも連携しながら、適切な賃金水準の確保や長時間労働の是正、技能者の就業履歴や保有資格を蓄積をし、適正な評価と処遇につなげる建設キャリアアップシステムの構築など、誰もが安心して働き続けられる環境整備を図りながら、技能者の処遇改善の取組を推進をしております。
　また、昨日、衆議院において可決いただいた建設業法等の一部改正案におきましては、適正な工期を確保するため、著しく短い工期による請負契約の締結を禁止するとともに、施工時期の平準化の取組を進めるための措置を講じることとしておりまして、これらを通じまして建設業の働き方改革を促進をしてまいります。
　また、国土交通省では、建設現場の生産性革命、ｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎを二〇一六年から推進をしております。
　具体的には、ＩＣＴを活用した施工につきましては、土工を皮切りに、調査、測量から検査までのあらゆる建設生産プロセスにおいて全面活用する取組を進め、維持管理分野や建築分野にも拡大をしております。また、プレキャスト製品の活用や流動性を高めたコンクリートの活用など、現場の効率化、さらには、年間を通じて工事量を安定化する施工時期の平準化等に順次取り組んできたところであります。
　これらの取組により、ｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎが浸透して、建設現場の生産性や安全性向上を加速化することで、建設業に従事する方々の休日の拡大や賃金の上昇による働き方改革や担い手の確保にも結びつくよう、引き続き取り組んでまいりたいと考えております。
○緑川委員　駆け足の質疑で失礼をいたしました。御対応ありがとうございます。
　最後は、人を中心としたやはり技術革新ということを念頭に働き方改革を進めていきたい、それを求めて、質問を終わります。
○田村（貴）委員　日本共産党の田村貴昭です。よろしくお願いします。
　最初に、下関北九州道路について一点質問します。
　五月十七日、下関北九州道路に関する予備的調査を野党共同で院に要請をいたしました。衆議院規則に基づく要請であります。
　四月に、国土交通副大臣が、統一地方選挙のさなかに、安倍総理と麻生副総理にそんたくしたとの発言がありました。行政がゆがめられたのではないか、国民の疑念が広がっています。それを解明するのが国土交通委員会の使命でもあり、その解明に向けて、もととなるのが私たちが要請した予備的資料であります。なぜ、下関北九州道路だけが復活をしたのか、財政措置が講じられたのか、その国土交通省の石井大臣の意思形成過程における大事な文書であります。
　国交省、しっかりと受けとめていただいたでしょうか、この資料の提出についてはどうなるのでしょうか。お答えいただきたいと思います。
○池田政府参考人　下関北九州道路に関する予備的調査につきまして、五月二十二日、衆議院国土交通委員会から調査局長に対し、調査が命じられたと承知をしております。
　国交省といたしましては、今後、衆議院調査局からの要請に応じまして、調査の実施には誠実に対応してまいりたいと考えております。
○田村（貴）委員　ぜひ、速やかにこれらの文書、資料が提出されるよう、委員長においてもお計らいをいただきますように要請をさせていただきたいというふうに思います。
○谷委員長　委員長の方からは、調査局に既に命じてあります。
○田村（貴）委員　ＪＲ九州の日田彦山線の災害復旧について質問します。
　二〇一七年の七月、九州北部を襲った豪雨水害によって、福岡県、大分県では甚大な被害が生じました。北九州市と大分県日田市をつなぐＪＲの日田彦山線、この日田彦山線が、福岡県の添田駅、そして大分県の夜明駅、この間で、約二十九キロ間、線路が寸断されるなどの被害を受けて、いまだに復旧に至っておりません。
　この豪雨では、日田彦山線と交差をする久大線、この久大線も十七億円の被害を受けたところでありますけれども、発災後から復旧工事が始まり、当初は復旧に三年かかると言われていましたけれども、一年で復旧されました。また、二〇一六年の熊本地震では豊肥線が四十八億円の被害に遭い、二〇一七年の台風十八号の被害では、日豊線が、三十一億円の被害が生まれました。ＪＲは、いずれの災害被害に対しても、ＪＲの独自の力をもって復旧しています。
　お伺いしたいのは、なぜＪＲ九州は日田彦山線に限って復旧をしていないんでしょうか。国交省、お考えを聞きたいと思います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＲ九州によれば、日田彦山線は、他の被災路線と比べまして、復旧費用が多額であること、また輸送人員が大きく減少していることから、一定の収支改善効果がなされなければ復旧後の継続的な運行が困難であると聞いておりまして、その点に関しましての検討が必要だというふうに承知しているところでございます。
○田村（貴）委員　いやいや、それはおかしいですよ。今から述べていきますけれども、災害ですよ、災害だったら直ちに復旧する、これが基本じゃないんですか。
　二〇一五年、この国土交通委員会でＪＲ九州の完全民営化法案が審議されました。私もこの場で質問に立ちました。ちょうど答弁席には、参考人としてＪＲ九州の青柳社長が答弁されたことは、ここにおられる委員の皆さんも御承知かというふうに思います。
　その国会審議の際に、ＪＲ九州の青柳社長は、九州の鉄道ネットワークの維持、ローカル線の廃線、また鉄道の災害復旧について、どういうふうに答弁されたのでしょうか。説明をしていただきたいと思います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＲ九州の青柳社長は、ＪＲ九州完全民営化のための二〇一五年のＪＲ会社法改正時の国会審議の際、それぞれの項目につきまして次のように述べております。
　まず、九州の鉄道ネットワークの維持につきましては、鉄道ネットワークの維持は、鉄道事業を中核とする当社にとって重要な役割であることは再々申し上げておりますが、上場によりその役割が変わるものではないと考えておりますと述べております。
　また、ローカル線の廃線につきましては、三セク化又は廃止ということは検討しておりませんと述べております。
　鉄道の災害復旧に関しましては、これまで二十八年間、種々の災害をこうむりましたが、これまでのところその復旧を果たしてきたわけでございますので、今後とも復旧に努めるよう努力をいたしますと述べていると承知しておるところでございます。
○田村（貴）委員　上場をもって、完全民営化をもって合理化をしない、鉄道ネットワークはちゃんと維持していきますよと言ったのが、四年前の青柳社長のこの国交委員会での答弁だったんですよね。これはしっかり守ってもらわなくちゃいけないんですよ。
　にもかかわらず、ＪＲ九州は、今、福岡県、大分県、沿線自治体に対してどういうことを言っているか。バス案を提示している、また、バス専用道を入れたＢＲＴ案を提案している、さらに、鉄道を維持していくというのならば、年間一億六千万円の収支改善を自治体に求める、こういう三つの提案をしているわけであります。
　鉄道ネットワークは、今答弁ありましたように、ＪＲ九州は、維持していく、完全民営化によっても、重要であり、上場によってその役割は変わらないと言われたじゃないですか。なぜこれが守られないんでしょうか。あのときの、この衆議院国土交通委員会での議論は何だったのか。株式上場、完全民営化をしても、路線の廃止はしないよねと各党の議員さんが確認の質問をしたんです。そして、今答弁があったように、明確な回答があったわけなんです。今、この約束が覆されようとしていることは重大であります。国土交通省の的確な指導を求めるところであります。
　先ほどの答弁で、日田彦山線の被害が多額であるといったところの話でありますけれども、これは、国の支援、行政の支援によって大幅に圧縮されることについて尋ねたいと思います。
　鉄道軌道法に基づく災害復旧事業費は、超党派の議員提出法の改正で、全会一致で昨年成立しました。黒字の鉄道会社においても適用されることになりました。地方と国が被災額の四分の一ずつの補助金を出す、鉄道会社の負担を二分の一にするというものであります。
　資料をお配りしています。そのスキームが一の資料であります。黒字会社の赤字路線も対象にというところの項目で、要件が三つほど書かれています。この要件を受けるためには、大規模災害であること、被災路線が過去三年間赤字であること、復旧費用が路線の年間の収入を超えること、こうした約束事があるんですけれども、一、二、三の要件に照らして、日田彦山線は適用可能なんでしょうか。いかがですか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　昨年六月の通常国会におきまして鉄軌道整備法が議員立法により改正され、黒字の鉄道事業者も支援が可能となったところでございますが、そのためには、今お話のありましたように、激甚災害その他これに準ずる特に大規模の災害であること、被害を受けた路線が過去三年間赤字であること、復旧費用が被害を受けた路線の年間収入額以上であることの要件を満たすことがまず必要となります。
　その上で、日田彦山線につきましては、これらの要件を満たすものと考えますが、財政支援を行う上では、このほかに、本制度が黒字事業者の赤字路線に対する特別な追加的な支援制度であることから、その支援の効果を担保するために長期的な運行の担保に関します計画が必要であり、これらの点も含めて日田彦山線復旧会議において関係者で検討が進められていると承知しているところでございます。
○田村（貴）委員　黒字の鉄道会社であっても、災害が多発しているから、これは国と行政の方で支援をしましょうと、全会一致で改正鉄道軌道法が可決されたんですよね。そして、このスキームが受けられることが今の答弁でもはっきりいたしました。
　お伺いしますけれども、この改正鉄道軌道法は、バスをもって復旧すると、対象とされるんでしょうか。適用となるんでしょうか。しないとなるならば、その理由について教えてください。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　鉄道軌道整備法に基づく助成措置は、同法第一条、目的規定におきまして「鉄道の整備を図ることにより、産業の発達及び民生の安定に寄与することを目的とする。」と規定されているところでございます。
　また、助成の対象につきましては、同法三条第一項第四号におきまして「洪水、地震その他の異常な天然現象により大規模の災害を受けた鉄道であつて、すみやかに災害復旧事業を施行してその運輸を確保しなければ国民生活に著しい障害を生ずる虞のあるもの」と規定されております。
　したがいまして、鉄道事業ではないバスに関しましては、鉄軌道整備法による補助対象にはならないというふうに承知しております。
○田村（貴）委員　確認しました。バスではこの支援が受けられないということであります。
　更に支援は深まるのではないでしょうか。
　当初七十八億円の被災だというふうに言われました。うち、今福岡県が橋梁改修事業などで、既に二十二億円の支援措置が図られています。ですから、今、五十六億円の被災額になっています。この後、さらに、第二彦山川橋梁の改修が修繕で済むならば、修繕費は圧縮されます。さらに、第三彦山川橋梁の復旧に国の支援が得られるならば、この復旧費用は三十四億二千万円程度にまで圧縮されると沿線の自治体の長から私は伺いました。今、五十六億円と言われていますけれども、国の支援が適用されるならば、三十四億二千万円、ここまで復旧費用が縮小される。その二分の一ですから、ＪＲの負担は十七億円であります。
　冒頭、私が述べましたように、地震や台風被害でこの額を超える復旧を、ＪＲ九州は改正鉄道軌道法が成立される前にちゃんと復旧しているわけですよ。そして、ちゃんとその費用も持ってやってきたと四年前の質疑で社長は述べていたわけなのであります。七十八億円と当初喧伝されたＪＲ九州の負担額は、十七億数千万円まで縮小される見込みがあります。
　私は、鉄道軌道法の支援を受けて、直ちに鉄道による再建、復旧を行うべきだというふうに考えます。ＪＲ九州にとっては非常に好機だというふうに思うわけです。そういう好機を捉えて、国土交通省は指導すべきではありませんか。
　また、災害路線の復旧に当たっては、やはり沿線住民の交通権を守る、これが第一義的な課題であります。交通事業者の責務だというふうに思います。まずは、被災したんだから被災鉄道を復旧する、そして、この支援措置については、こういういい制度ができ上がったんだから適用して、そしてその方向で国土交通省はＪＲ九州にちゃんと指導していただきたいと思いますけれども、いかがですか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　今先生から御指摘のありましたように、日田彦山線の復旧費につきましては、当初約七十億円と想定されていたものが、福岡県と大分県の河川の災害復旧事業によりまして、約五十六億円までに低減しているというふうに見込まれていることは承知しております。
　いずれにいたしましても、日田彦山線の復旧方針等につきましては、ＪＲ九州、沿線自治体から成る日田彦山線復旧会議におきまして検討がなされているところと承知しております。
　本年四月には、ＪＲ九州から、交通ネットワークを維持するための案として、従来から提示している、年一・六億円の収支改善を前提とした鉄道による復旧、運行主体をＪＲ九州とする一部区間を専用道化するＢＲＴによる復旧、運行主体をＪＲ九州とするバスによる復旧の三案が示されております。
　現在、これらの案につきまして、沿線自治体が一旦持ち帰りまして、地域の方の御意見を伺うこととなったと承知しているところでございます。
　ＪＲ九州に対しましては、地域に対する丁寧な説明、議論を行うよう、引き続き必要な指導を行ってまいりたいと考えております。
○田村（貴）委員　国土交通省の鉄道局はそういう認識かもわかりません。しかし、福岡県庁は、できるなら鉄道で再建をしていただきたいと言っていますよ。
　それから、被災自治体、この日田彦山線というのは、北九州市から大分県の日田市まで、長い区間なんですけれども、被災路線というのは一部区間なんですよね。一番財政力が厳しいところ、小さな町、村を襲った被害なんです。被災自治体の首長さんはこう言っています。天災で被災した自治体と住民に新たな負担を強いる理不尽な案に憤りを感じていると。三案出された、そして、鉄道ならば年間一億六千万円、この負担を自治体に持ってくることは憤りを感じていると自治体の長は言っているんですよ、この復興会議の中で。参加はしていますけれども、私は直接こういう意見を聞きました。
　まさにこの三つの案は、ＪＲ九州にとってみたら日田彦山線の廃止、廃線の意図が透けて見えるものであると指摘せざるを得ないというふうに思います。
　私は、やはり、被災路線の復旧に当たっては、無条件でまず被災を復旧する、その後の経営維持については自治体の側からもちゃんと意見を出す、アイデアも出す。私もアイデアを出したいと思います、この沿線に住んでいるので。そういう手順を踏むのがやはり真っ当なやり方ではないでしょうか。
　先ほども、五十六億円まで被害額は圧縮されたといったところは確認できました。先ほど私が述べたところの第二彦山川橋梁、第三彦山川橋梁、ここの部分について、修理でおさまるならば更に補修費は圧縮されるし、国がその支援をするならば五十六億円というお金も減るのではないか。この見込みについては、局長、いかがですか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　復旧費用の具体的な中身に関しましては、我々も非常に関心を持っているところでございますので、今後の推移に関しましてはしっかりと注視してまいりたいと思います。
　よろしくお願いします。
○田村（貴）委員　確認ですけれども、今の第二、第三彦山橋梁の修繕とか改修、これは国の方でぜひお願いしますと被災自治体の方は要望しているわけですけれども、それは検討に値するということでよろしいでしょうか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　地元自治体の方でそのような御希望があるということは承知いたしました。
　鉄道局としてやれることは限られておりますが、関係部局もございますので、部内で検討してみたいと思っております。
○田村（貴）委員　今、五十六億円という復旧費用は確認されましたが、これが更に縮減、圧縮される見込みもあるということも確認しました。ぜひそういう方向に動いていただきたい。そうすれば、鉄道軌道法の支援によって、ＪＲ九州、自社の負担は十七億円ぐらいまでいくじゃないか、だからできるじゃないか、沿線住民も沿線自治体もこのことを強く主張していることをぜひ聞きとめていただきたいというふうに思います。
　さらに、この復旧費用のことについてお伺いをしたいというふうに思いますが、別の角度からの質問であります。
　国鉄の分割・民営化によって、北海道、四国、九州、この三つのＪＲ会社には経営安定基金が設置されました。ＪＲ九州に設置された経営安定基金は三千八百七十七億円でありました。お配りした資料二ですけれども、この三千八百七十七億円の使途については、国土交通省からの、九州旅客鉄道株式会社の経営安定基金の取崩しに関する省令で定められているところであります。この三というところには、「鉄道網の維持向上に資する鉄道事業の用に供する資産への設備投資を行うための費用」というふうに定められています。
　これは、平たく言うと、国交省の担当者の方にも聞きましたが、鉄道ネットワークの維持向上のために車両や鉄道施設に使うものであるというふうに説明を受けたところであります。車両や鉄道施設に使うことができるという定めであります。
　鉄道資産のためのこの費用、当初八百億円だったというふうに伺っていますけれども、現在、残高は幾らになっているか教えていただけますか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＲ九州の経営安定基金の取崩しに伴い、鉄道網の維持向上に資する鉄道事業の用に供する資産への設備投資を行うための費用として振りかえられました八百七十二億円につきましては、平成二十九年度末におきまして約四百六億円残っているものと承知しております。
　以上でございます。
○田村（貴）委員　四百六億円残があるということであります。だったら、その費用の中から、マックス五十六億、ミニマム十七億、私、今言いました、充てる資金というのはあるじゃないですか。
　鉄道ネットワークの維持向上のために車両や鉄道施設に使うものですよね。この基金の三に書かれている費用について、これは鉄道の被災復旧に充ててはいけないとはこの省令に書いていませんけれども、充ててはいけないんですか、充てることもできるんですか。いかがですか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　経営安定基金につきましては、ＪＲ九州の完全民営化に際しまして、同社の経営の自主性を確保するとともに、鉄道ネットワークを維持していくという経営安定基金が果たしていた機能も実質的に確保するとの考えのもと、鉄道ネットワークの維持向上に資する資産への設備投資に振りかえることとしたものであります。
　このため、経営安定基金を振りかえた資産の活用方法につきましては、ＪＲ九州の経営の自主性を尊重し、同社においてまずは判断されるべきものと考えております。
　以上でございます。
○田村（貴）委員　鉄道事業者の判断ということなんですね。ですから、鉄道のネットワークの維持向上のために、被災路線のために、その被災した路線の復旧のために、その施設のために使ってはならない、そういうことではない、使うこともできるんだ、それは事業者の判断であることは今確認しました。そういうふうにちゃんとＪＲ九州にサジェスチョンしていただきたいんですよ。
　鉄道軌道法の改正で、二分の一、ちゃんと行政が支えますよというスキームもできたんでしょう。更にそれも下がっていく。そして、赤字だからということで、わざわざ三島特例で経営安定基金、ＪＲ九州には三千八百七十七億円、これを渡した。そして、この被災路線にも充てることができる残金が四百六億円残っているということもこの場で明らかになりました。
　直ちに、そういう方向もあるということで、ＢＲＴとか、あるいは自治体に負担を求めるとか、そういうことではなくて、ちゃんと復旧に当たるべき、ストレートに当たっていくべき、こういうふうにＪＲ九州と話合いをしていただきたいというふうに思いますけれども、局長、いかがですか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　鉄道を含めました地域の公共交通は、地域の経済社会活動の基盤でございます。その確保は重要な課題であると認識しているところでございます。また、当然ながら、交通事業者におきましても、地域の公共交通の確保に重要な役割を果たすべきものと考えておるところでございます。
　また一方で、地域の公共交通につきましては、地域のニーズや課題を踏まえ、交通事業者のみならず、自治体等の地域の関係者が検討を行い、各交通機関の特性に応じまして、当該地域にとって最適な公共交通体系を構築していくことが重要であると考えているところでございます。
　日田彦山線の復旧方針等につきましては、現在、ＪＲ九州、沿線自治体から成る日田彦山線復旧会議において検討がなされております。引き続き、地域の関係者におきまして十分に議論していただくことが重要であると考えているところでございます。
○田村（貴）委員　その議論のあり方が、被災自治体とそれから沿線住民、沿線自治体の思いとは離れたものになっているということをきょうわざわざ言っているわけです。
　一つ確認しておきますけれども、ＪＲ九州の鉄道部門での経営状況について、今、二十九年度二百八十二億円の黒字というふうに伺って、三十年度も大体そういう推移でいくのではないかというふうに聞いているんですけれども、鉄道事業も黒字経営でありますか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　完全民営化後のＪＲ九州の鉄道部門の営業損益につきましては、平成二十九年度は二百八十二億円の黒字、平成三十年度は二百六十七億円の黒字となっているところでございます。
○田村（貴）委員　会社も単年度で黒字を出している、そして、復旧に充てる、そういう見込みも展望もあるということです。
　最後に大臣にお伺いしたいんですけれども、災害で不通になった道路や橋が復旧されないことはありません。鉄道は災害が廃止のきっかけとなっているんです。地方創生が安倍政権のもとで声高に叫ばれていますけれども、大都市と地方の格差拡大に拍車をかける鉄道路線の廃止は、まさに逆行するものではありませんか。
　石井大臣、ローカル線の存続の議論ではないんです、これは。災害によって被災した地域の大事な住民の足をいかに早く復旧させるかというところが議論なんです。ここが一番大事なところです。被災路線を復旧させるために、大臣も国土交通省もその立場に立ってＪＲ九州を指導していただきたいと重ねて要求しますけれども、大臣、御所見を聞かせてください。
○石井国務大臣　日田彦山線につきましては、平成二十九年七月に被災して以降、添田—夜明間で運休が続いており、沿線自治体の方々から鉄道による早期復旧を強く求める声があることは承知をしております。
　日田彦山線の復旧方針等につきましては、現在、ＪＲ九州、沿線自治体から成る日田彦山線復旧会議において検討がなされているところであり、国土交通省といたしましては、引き続き、地域の関係者において、これらの点について十分に議論していただくことが重要と考えております。
　その際、ＪＲ九州におきましては、被災した日田彦山線の沿線の皆様のお考えを真摯に伺いながら、丁寧な説明、議論を行うべきと考えておりまして、国土交通省といたしましても、地域において円滑に議論が進むよう、日田彦山線復旧会議への参加等を通じて必要な対応を行うとともに、引き続きＪＲ九州に対して必要な指導を行ってまいりたいと考えております。
○田村（貴）委員　その復興会議ですけれども、九州運輸局は参加していますよね。どういう立場で参加しているかというと、アドバイザーとして参加されているわけですよ。そのアドバイスの方向が、沿線住民と被災自治体の思いと乖離しているんです。
　私は、福岡県の添田町の町長さん、東峰村の村長さん、沿線住民の皆さんから意見も聞いてきた、代行バスにも全部乗って沿線を調査してきた、その上に立ってきょうは質問させていただきました。ぜひ、その復興会議の中で、アドバイザーとして九州運輸局がいるんだったら、私がきょう示した方向でしかこの問題は解決しないという方向でアドバイスをしていただきたい、指導していただきたいと思います。
　最後に、資料三をお配りしています。これは昨日の西日本新聞の記事でありますけれども、ＪＲ九州の大株主であるアメリカの投資ファンド、ファーツリー・パートナーズの投資責任者への直接インタビューの記事であります。
　ファーツリーから今後、赤字路線廃止や列車減便など、鉄道事業に関する懸念がされているところなんです。そこで、西日本新聞が直接、投資責任者に確認したところ、こういう回答だったという記事であります。今も、これからも、鉄道事業に干渉するつもりはないと大株主は明言している。将来にわたって鉄道事業について提案などするつもりはないと明確に答えているわけであります。
　ですから、ＪＲ九州にとってみれば、懸念材料もなくなったわけです。大株主の意向に振り回されなくても、ちゃんとこれまでどおり被災した鉄道はすぐに復旧する、この方針でいくことが可能なんですよ。
　四年前に青柳社長がこの委員会で約束したことをしっかり履行していただきたいとＪＲ九州にも強く要望したいと思います。そして、政府はしっかりと被災者、沿線住民の立場に立ってＪＲ九州と向き合っていただきたい。そのことを強く要求して、きょうの質問を終わります。
　ありがとうございました。
○井上（英）委員　日本維新の会の井上です。
　それでは、早速質疑に入らせていただきたいと思います。
　きょうは、一般ということで、自転車等の交通安全問題を始めとした交通関係についてお伺いしたいと思うんです。車両法等で、きょうは道路局長、自動車局長、来ていただいているんですけれども、長官官房審議官もきょうは警察庁からお越しをいただいているということで、ありがとうございます。早速質疑に入らせていただきます。
　自転車の活用推進については、平成二十九年、二年前、五月一日に自転車活用推進法というのが施行されました。昨年六月には同法に基づいて自転車活用推進計画というのが閣議決定をされるなど、国土交通省を始め関係機関が連携して取組を進めてきているというふうに思っております。
　自転車は、環境に優しい交通手段であるとともに、災害時の移動、輸送や国民の健康増進、渋滞緩和などにも資することなど効果も期待され、温暖化対策などの環境への配慮、健康増進による社会保障費の抑制、道路交通の円滑化による生産性の向上などが社会的な重要課題となっている中で、自転車の活用というのが一層重要になるというふうに考えています。
　先日、自転車議連も皇居を一周されたというふうにも聞いています。
　国は、自転車通行空間の整備を始めとして自転車の利用促進に努めてきていますが、その際、自転車の利用者はもとより、歩行者や自動車利用者も含めた交通の安全性の確保というのが大前提になるのではないかと思います。
　しかしながら、実際は、自転車の利用が進むにつれて、安全面の課題というのも浮かび上がりつつあるのではないかと考えます。
　本日は、自転車利用の安全性確保や交通マナー向上への取組についてお伺いをしたいと思います。
　まず初めに、国土交通省は、警察庁とともに合同でガイドラインを策定し、歩行者と分離された自転車通行区間の整備というのを進めていると認識しています。町中にある、矢羽根ですか、矢の後ろの羽根の絵を形どった自転車の通行空間なんですけれども、その整備を進めていると聞いていますけれども、現在の自転車通行区間の整備の進捗状況と今後のさらなる整備への取組についてお伺いをいたします。
　　　　〔委員長退席、松本（文）委員長代理着席〕
○池田政府参考人　今委員御指摘のように、自転車の活用推進を図っていく上で、自転車と歩行者の交通安全の確保が非常に重要であると考えておりまして、そのために、自転車通行空間の整備、これが重要であると考えております。
　このため、国交省では、警察庁と合同で平成二十四年にガイドラインを作成しまして、地方公共団体に対しまして、自転車道、自転車専用通行帯又は矢印形の路面標示、こういった自転車通行空間の整備の内容をまとめた自転車ネットワーク計画の策定を働きかけているところであります。
　この結果、平成三十年度末時点で百六十九の地方公共団体が自転車ネットワーク計画を作成しておりまして、歩行者と分離された自転車通行空間の整備状況は、平成二十九年度末で約千七百五十キロメートルとなっております。
　引き続き、国交省としては、地方公共団体にこの自転車ネットワーク計画の策定を働きかけるとともに、計画に基づいて自転車通行空間の整備を地方公共団体が行う場合には、防災・安全交付金を重点的配分するなど、支援してまいりたいと考えております。
○井上（英）委員　次に、自転車に関連した交通事故。先ほども言いましたけれども、安全というのが大前提になっているんですけれども、自転車に関連した交通事故の発生状況について、事故発生件数及び死者数が近年どのように推移してきているのか、また、自転車が関連する交通事故が起きる要因をどのように分析しているのか、警察庁にお伺いをいたします。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、自転車事故の発生件数と死者数の推移についてお答えいたします。
　平成三十年中に発生した交通事故約四十三万件のうち、自転車が関連する交通事故は約八万六千件で、平成二十年の約十六万件と比較して約四七％減少しているように、自転車が関連する交通事故は減少傾向にあります。
　また、死者数については、平成三十年中の交通事故の死者数三千五百三十二人のうち、自転車乗用中の死者数は四百五十三人で、平成二十年の七百二十七人と比較して約三八％減少しております。
　次に、自転車の交通事故の要因についてお尋ねがございましたが、自転車が関連する事故の特徴としましては、自転車側に法令違反が多いということが挙げられます。
　具体的には、自転車が関連する死亡、重傷事故の約七割に、自転車側の安全不確認、ハンドルやブレーキの操作不適、信号無視、一時不停止などの法令違反が認められます。
　また、自動車との衝突事故が多いということも挙げられます。
　具体的には、自転車が関連する死亡、重傷事故の八割弱が自動車との衝突であり、その半数以上が出会い頭衝突事故となっております。
○井上（英）委員　今審議官が答弁いただいたように、件数は減っている、それから死亡者数も減っている、事故においては約五〇％減っている、それから死亡事故については約四割弱減っているということで、ただ、要因は、やはり自転車事故を起こしている方の八割が、自転車のドライバーといいますか自転車を乗っておられる方の法令違反というのがわかっているということであります。
　その辺について引き続きお聞きをしたいんですけれども、自転車通行区間を整備することにより、原則として歩行者と自転車というのを分離することができるという方針、これは一定、非常に大事なことだと理解をしております。ただ、そうなると、自動車と自転車をいかに安全に共存させられるかというのが必然的に重要であるというふうに言わざるを得ません。
　しかしながら、例えば、自転車通行区間を整備しても、路上駐車がなされている場合、結局、それを迂回して自動車道に出るとか、そういったことも起きます。
　路上駐車に特化して、自転車に適切な位置を走行してもらうためにも、そういった取締りがやはり必要不可欠になってきますけれども、警察庁において、この自転車通行区間への路上駐車など、駐車違反の取締りを始めとした自転車の安全環境の構築についてどのようにお考えなのか、お聞かせいただけますでしょうか。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のような違法駐車は、自転車などの安全な通行を妨げるだけでなく、交通渋滞の悪化など円滑な交通の障害となるほか、緊急自動車の活動に支障を及ぼすなど、国民生活全般に大きな影響を与えるところでございます。
　このような違法駐車に対しましては、各都道府県警察において、地域住民の意見、要望などを踏まえた上で、悪質性、危険性、迷惑性の高い違反に重点を置いた、めり張りある取締りが行われているものと承知しております。
　また、平成十八年施行の改正道路交通法により、放置駐車違反の確認などについては民間に委託することができるとなっております。この委託による放置駐車違反の確認などにつきましては、これを行う駐車監視員が重点的に活動する場所、時間帯などを駐車監視員活動ガイドラインにおいて定め、公表することとしておりますが、自転車専用通行帯など自転車の通行空間が確保されたという場合には、その路線をそのガイドラインに基づく重点路線などに指定をいたしまして、取締りを強化し、違法な駐車車両等の排除に努めるということとしております。
　今後とも、自転車通行の妨げとなるような違法駐車を始め、悪質性、危険性、迷惑性の高い違反に重点を置いた取締りを推進するよう各都道府県警察を指導し、安全かつ円滑な道路空間の確保に努めてまいりたいと考えております。
○井上（英）委員　審議官、ありがとうございます。
　おっしゃるとおりで、もう駐車違反というのは、別に自転車の走行に限らず、やはり適切に対応していただくというのはぜひお願いをしたいと思います。
　ただ、先ほども言いましたように、もともと、僕らの子供時代の感覚でいくと、自転車というのは歩道を走っている感覚がやはりあるんですね。当然、法令上は自転車が車両なので、道路を走るということで、今、矢羽根も含めて、道路に自転車を走らせるように考えられていっているんですけれども、それで歩行者の安全というのは格段に上がるので、そこは喜ばしいところでもあるんですけれども、自動車と自転車が並走しているというのは、一瞬、見るとやはり怖いというか。
　先日も、大阪の地元の旧一号という、国道一号線の旧一号線のところに、矢羽根もあって、当然、でも、もともと一号線というところですから、物すごい大きい交通車両がどんどんどんどん通っていくんですね。
　それはレクに来ていただいた担当者とも話はしたんですけれども、矢羽根の中にも矢羽根の幅がありますので、それの左側を走っているのか、タイヤは矢羽根の範囲におっても、自転車に乗っている体自体は道路に出ている場合もあったりするんじゃないかなとか、そういうのを考えていくと、やはり大型のバスだとかトラックなんかも非常に事故をしてしまうというようなことが起きてくるんじゃないかなという気がするんですね。
　だから、理想と現実のギャップというのをどれだけしっかりと埋めていって、やはり安全というのを大前提にしていくかというのが非常に大事かなというふうに思います。
　来年には、国土交通省においては、自転車通勤を奨励する法案というのが多分出てくるんじゃないかというふうにも予想されていますけれども、更に自転車通勤を奨励していくことになると、町の道路を自転車が走る台数というのが、まあまあ今よりは比較的上がってくる可能性もありますし、そういった中で、自動車と自転車の並走というので事故がふえたりとか、そういったことが起きないようなためにどうしたらいいかということをやはり考えていただく必要があるんじゃないかと思います。
　また、法案が出てくれば、そのときのメンバーでしっかり御議論いただけることかと思いますけれども、そういったことも踏まえて法案もおつくりいただけたらというふうに思いますので、よろしくお願いしたいというふうに思います。
　一方で、先ほどもありましたように、交通事故の際には、自転車の利用者側でも何らかの法令違反を起こしているケースというのが八割を占めているということなどから、自転車利用者の運転マナーというのも問われているのではないかと考えます。
　自転車も車道を走行するものという認識が広がり、町じゅうで車道を走行する自転車をよく見かけるようになりましたが、例えば、交差点で、赤信号でもとまらず通行したり、歩道に乗り入れて走行を続けるなど、マナーが悪い運転もしばしば見受けられます。
　自転車を安全で快適な交通手段として活用していくためにも、自転車通行空間の整備だけでなく、自転車の利用者に対する法令の周知、マナーの教育というのが大変重要ではないかと考えますが、警察庁は今後、自転車利用のマナー向上にどのように取り組むお考えか、お聞かせいただけますでしょうか。
　　　　〔松本（文）委員長代理退席、委員長着席〕
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほどお答え申し上げましたとおり、また委員からの御指摘もありましたとおり、自転車が関連する死亡、重傷事故の多くは、自転車側に法令違反が認められるということでございますので、自転車利用者に対し、御指摘のとおり、交通ルールの遵守、それから交通マナーの向上というものをしっかり求めていくことが重要だと考えております。
　このため、警察といたしましては、五月の自転車月間や全国交通安全運動、ことしは春の全国交通安全運動は五月に行われましたが、こうしたさまざまな機会を通じて、自転車の利用者に信号を守ることや交差点において安全確認することなどを呼びかけるため、ポスターやチラシを活用した広報啓発、あるいは交通安全教育などを行っております。
　また、自転車利用者の違反行為に対する指導取締りを行うとともに、信号無視あるいは遮断機がおりた踏切に立ち入るなどの危険行為を繰り返した自転車運転者に対しましては、平成二十七年に施行されました改正道路交通法に基づきまして、自転車運転者講習の受講命令を行うといった諸対策を推進しているところでございます。
　今後とも、こうした取組を自治体等の関係機関、団体とも連携しながら行ってまいりまして、交通ルールの遵守、それからマナーの周知を図り、自転車の安全利用を促進してまいりたいと考えております。
○井上（英）委員　ぜひよろしくお願いをしたいと思います。
　次に、ちょっと時間がないので要望にしておきますけれども、自転車の保険への加入の義務づけについてお伺いをしようと思っていたんです。
　恐らく、自治体レベルでどんどんどんどんそういった対応というのがふえていっているというふうには聞いているんですけれども、ことし三月二十九日の国土交通省内の有識者会議で、自転車の保険への加入の義務づけについては、制度づくりは非常に困難で、自転車利用が阻害されるおそれもあるということで、保険の一律の加入義務づけというのは、当面は全国の自治体の条例制定に委ねていく、後押ししていく方針ということで聞いていますけれども、また不断の努力で検討というのはしておいていただけたらというふうに思いますので、よろしくお願いをいたします。
　次に、今度は、自転車とはちょっと変わりますけれども、同じく交通の安全性やマナーの観点から最近話題になることが多いゴーカート、遊園地でいうゴーカートが町中を走っているんですけれども、ちょっとしたゲームのキャラクターのような格好をしたカートの群れを東京や私の地元でも多く見かけます。そのサービスを展開しているマリカーというところのサイトによれば、普通免許があれば誰でも運転ができるということになっています。
　インバウンド観光客に大変人気があるようですけれども、通常の車両のドライバーから見れば、明らかに違和感がありますし、それから安全性にやはり疑問を感じざるを得ないという現状があります。
　道路交通法上はミニカーで、ヘルメットの着用義務がなく、道路運送車両法上は原動機付自転車という位置づけになっています。シートベルト着用義務もないという現状であります。
　さすがに安全性に問題があるとして、国土交通省は昨年四月に、安全対策を強化すべく、視認性を向上させるための部品の設置やシートベルトの着用というのを義務化をする告示を制定して、その告示では、平成三十二年、つまり令和二年四月、来年の四月からということになっています。
　これらの措置でいわゆるカートへの対策として万全とお考えなのか、お聞かせいただけますでしょうか。大塚副大臣。
○大塚副大臣　公道を走行するカートの安全対策につきましては、近年、先ほどお話ございましたように、外国人観光客を中心にカートの利用が増加をいたしまして、負傷事故も発生しているということを受けまして、平成二十九年六月、国土交通省に検討会を立ち上げまして、公道を走行するカートの車両ハード対策について検討を行ってまいりました。
　この結果、先ほどお話ございましたように、平成三十年四月に保安基準の改正を行い、以下のことを実施いたしました。まずは、乗員保護の観点から、二点又は三点式シートベルトの取付け、また、周りの車両からの視認性が極めて悪いといった問題を解決するため、テールランプの取付け位置の規定、さらに、タイヤがむき出しになっていることから、歩行者と接触した場合の巻き込み防止の観点から、フェンダーの装備義務などを図ってまいりました。
　これらの対策は、令和二年又は三年より順次実施をされてまいります。
　また、実施以前にあっても、主なレンタルカートの事業者に対しまして、被視認性の向上にあわせて、二点シートベルト取付けなどの早急にできる対策を行うよう指導をしてまいりました。
　国土交通省といたしましては、これらの基準強化による対策が実施された後も、その効果や事故の実態等を踏まえながら、追加的な対策の必要性について検討を行いまして、公道を走行するカートの安全に万全を期してまいりたいと考えております。
○井上（英）委員　副大臣、よろしくお願いいたします。
　車両法上、シートベルトをつけなくてよかったとか、やはりちょっと盲点をつかれているんじゃないかなという気がするんですね。
　片や、天井もあって、普通の車、一般的な、オープンカーはちょっと別として、しっかりとした普通の車でもシートベルトをして走っているのが現実ですから、もう完全にむき出しの、それで非常に車体が低いので、何かあったときにも非常に危ない、危険性の高い、そんな状況下ですので、指導レベルというのもありますけれども、準備等もあって令和二年からということにもなっていますけれども、なるべく、今は大きい不幸な事故が発生していないというのが本当に不幸中の幸いだとは思いますけれども、しっかりと指導していっていただけたらというふうに思います。
　このカートに乗っている方たちで、やはり、先ほども申し上げたように、外国の方、要はインバウンドの観光客の方が非常に多いというふうにも思います。
　警察庁によりますと、二〇一七年三月から二〇一八年二月までに、公道カートによる交通事故というのは五十件発生していると聞いていますし、そのうちの四十三件が外国人旅行者であるというふうにも聞いています。
　この事故の原因は、その車両自体の安全性というのに加えて、やはり車と少し違うカートの特性だとか、それでまた、日本の交通ルールにふなれであるというような問題もあるのではないかと思いますので、もう警察庁には聞きませんけれども、今後、そういったインバウンドの観光客の皆さん方に、交通ルールの周知も重要だと思いますし、さまざまな対応、対策というのをお願いして、私の質疑を終わります。
　ありがとうございました。
○重徳委員　社会保障を立て直す国民会議の重徳和彦です。ありがとうございます。
　きょうは、建設業、とりわけ大半を占めます中小企業の実情を踏まえた質問をさせていただきたいと思います。
　昨年頻発しました災害を踏まえて、事前防災という考え方のもと、減災・防災、国土強靱化のための三カ年緊急対策というものが策定をされました。昨年中から始まっていますので、あと二年ということなんですけれども、総額七兆円、うち国交省の予算が三・六兆円と、大変大きな予算規模になっています。
　平年の公共工事の規模と比べればかなり上乗せになるんじゃないかと思うんですが、一方で、受注、施工する側の建設業界、これは、大手のゼネコンもあれば本当に地域の中小零細まで、たくさん、規模はさまざまであります。
　予算をちゃんと消化し切れるのか、円滑に執行できる見通しなのか、心配される課題がないのか、こういったあたりについて国交省の認識をお尋ねします。
○野村政府参考人　お答えをいたします。
　受注者サイドの執行体制についてのお尋ねをいただきました。
　まず、現場を支える担い手の現状について、建設技能労働者の過不足率や有効求人倍率を見ますと、とび工や鉄筋工など建設躯体工事の一部職種や、大規模な災害からの復旧復興工事が続いています中国、九州地方や、あるいは建設投資の旺盛な都市部などの一部地域において人手不足感は強くはなっておりますが、全国的に見れば、足元では工事の施工を担う人手はおおむね確保し得る状況にあると私どもとしては認識しております。
　こうした中、国土交通省では、ただいま御指摘ありましたように、平成三十一年度当初予算においては、防災・減災、国土強靱化のための三カ年緊急対策に対応するための臨時特別の措置もあわせて、約六兆円弱の公共事業関係費を確保しておりますけれども、この緊急対策の着実な執行を図るためには、例えば、公共工事の発注にかかわる適正な予定価格の設定、あるいは工期の設定、そして施工時期の平準化といった取組を着実に推進していくことが重要になってまいります。
　例えば、昨日衆議院において可決をいただきました建設業法等の一部改正法案においても、中央建設業審議会における工期に関する基準の策定や、著しく短い工期による請負契約の締結の禁止、あるいは公共発注者に対する施工時期の平準化のための方策を講ずることの努力義務化などの規定を設けることとしておりますけれども、これらの取組も含め推進することにより、円滑な施工確保に資するものと考えております。
　国土交通省といたしましては、これらの施策を通じて建設業における人手の確保に向けた対策にしっかりと取り組んで、引き続き、国土強靱化対策などが着実に実施されるように、万全を期してまいりたいと考えております。
○重徳委員　今、野村局長から、さまざまな方策を、法改正も含めて、手だてを講じているという御答弁がございました。
　その中で、適正な予定価格という御答弁がありましたけれども、この予定価格について少しお聞きしたいと思います。
　公共工事の品確法で、予定価格を適切に定めるということになっているんですけれども、昨今、今おっしゃる人手不足とか資材高騰、こういったことで、入札参加者が集まらない不調、それから、入札額が予定価格を上回る不落がふえている、これは地域によるのかもしれません、ふえているという報道も多いですね。全般的には物価上昇局面と言い得るような場面もあると思います。
　予定価格の設定が後手後手になっちゃうと、結局、不調、不落ということが生じやすいんじゃないかと思われるんですけれども、予定価格、これはどのように、適切に運用されているということであれば、実勢価格がきちんと反映されているのかどうかなども含めて、今の予定価格の運用状況について御説明を願います。
○五道政府参考人　お答え申し上げます。
　公共工事品確法においては、発注者の責務として、経済社会情勢の変化を勘案し、市場における労務及び資材等の取引価格、施工の実態等を的確に反映した積算を行うことにより、予定価格を適正に定めることが規定されております。
　このため、国土交通省の直轄工事におきましては、積算に用いる価格が実際の取引価格と乖離しないよう、毎年改定される設計労務単価、毎月更新される材料価格など、最新の実勢価格を用いた予定価格の設定に取り組んでいるところでございます。
　また、契約後に賃金水準や物価水準が変動があった場合には、工事請負契約書のいわゆるスライド条項に基づき、請負代金の変更を行うこととしております。
　また、地方公共団体に対しても、総務省と連名で通知を行うなど、取組の周知徹底を図っております。
　国土交通省といたしましては、引き続き、関係機関とも連携し、予定価格の適正な設定に取り組んでまいります。
○重徳委員　原則論はお述べになったと思いますが、地域によって、不調、不落が多い、ふえているという地域もあるようなんですね。そうなった場合には、結局、入札参加者から見積書を徴するなどによって、要するに、やり直ししたり、その結果、工期がおくれる、こういうことになっていくわけですから、そういうことが多発するようでは、何のための予定価格なのか。予定価格があるがゆえに、そういう余計なコストといいましょうか、そういったロスが生じるということになってしまうと思うのですけれども、この辺の不調、不落についてどう認識されているのか。
　特に、国直轄だけじゃなくて、地方もこれは同じ状況であるというふうに思っておりますので、できるだけ、後手後手の対応じゃなくて、予定価格が適切な運用となるように指導力を発揮すべきじゃないかと思うんですけれども、このあたりの認識をお願いします。
○五道政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省といたしましては、先ほど申し上げましたとおり、市場の実勢を反映した設計労務単価や材料価格を活用した予定価格の設定を行っているほか、年間を通じた人材、資機材の有効活用を図るための施工時期の平準化、計画的な受注の検討を促すための各発注機関の発注見通しの統合、公表、確実な施工を図るための適切な工期設定など、多岐にわたる施策を講じてまいりました。
　また、本年二月には、より一層の対応として、調達環境の厳しい工種や建設資材における見積りを積極的に活用した予定価格の設定、計画的な技術者の配置に資する余裕期間制度の活用の原則化などの対策を講じることとしたところでございます。
　あわせて、地方公共団体に対しても、総務省と連名で通知を行うなど、取組の周知徹底を図っております。
　国土交通省といたしましては、引き続き、関係機関とも連携し、公共工事の円滑な施工に取り組んでまいります。
○重徳委員　ぜひ今まで以上に取組を強化していただきたいと思います。
　もう一つ、別の観点なんですけれども、中小企業の、建設業界の人手不足に関連して、先般の法改正で、例えば技士補というものの資格を設けて、それを補佐として配置する場合には、監理技術者を、本来専任で現場に当たらなきゃいけないところを、複数現場の兼任が可能だというようなルール改正、要件緩和というものが進められたと思います。
　こうした人繰り、資金繰りも含めてですけれども、こういった余力を中小の企業においても適切に持たせられるような施策を講じるべきじゃないかという観点からしますと、建設業界はランキングがありますね、企業の格付がＡランクからＤランクまであって、これは、経営規模だとか、あるいは技術評価点というようなことを加味して格付があって、各等級別にいわゆる発注標準というものが設けられている。どのぐらいの規模の事業、工事を受けられるかということが決まっているというわけなんですが、企業数のベースでいうと、Ａ、ＢよりもＣ、Ｄの方が当然非常に多いわけで、地域においては、地域の実情にも精通しているし、とりわけ災害のときの対応には欠かせない存在だ。そういうＣ、Ｄのランクの企業というものをどう維持、育てていくのかということが非常に重要なところじゃないかと思っております。
　とりわけＣランクの発注標準は、予定価格六千万円以上三億円を上限とする、こういうふうに決まっていると認識しているんですけれども、この三億円という上限自体、ちょっとお聞きしたところでは、平成三年に二億円、平成八年に二・五億円になって、平成十一年から三億円にされた、こういう経緯があるようであります。
　もちろん、厳密には企業それぞれによりますけれども、Ｃランクの企業といっても、地元ではきちっと元請となり得る企業も結構多いですから、そういうところがある程度大きなロットの仕事を受けることによって人繰り、資金繰りが安定していくということで、その地域を守っていくという観点も含めて、企業を育成していくことができると思うんです。
　これは三億円というふうに決まっているんですが、これも決めの問題かもしれませんが、これを少しでも上限を上げていくことによって中小企業も元請として参画しやすくなるだろう、当然こう考えられるわけです。
　この三億円というラインについてもう少し見直しをして、積極的に能力のある企業を育てていく、こういう観点が必要なんじゃないかということなんですけれども、この辺、国交省としてどのように認識されていますか。
○五道政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省の直轄工事においては、企業の経営規模等による経営事項審査点に、直轄工事の受注実績、総合評価の参加実績、地方公共団体の受注実績による技術評価点を加算した総合点数により、企業の等級区分、ランクづけを行っているところでございます。
　その際には、適正な競争が行われるよう、企業の施工能力や登録される建設業者の分布などのバランスを見て、等級区分及び契約予定金額の基準、いわゆる発注標準、Ｃランクでございますが、先ほど委員御指摘のとおり、六千万から三億というものを定めているところでございます。
　中小企業の受注機会を確保するためにも、分離分割発注の徹底、地理的条件の適切な設定に取り組むとともに、Ｂランク工事のうち予定価格が比較的小さく技術的難易度が比較的低いものにあっては、Ｃランクの建設業者の参加を可能とする取組も行っているところであり、Ｃランク業者の企業育成に資するものと考えております。
　Ｃランクの発注標準につきましては、直轄工事における事業量や工事の内容、中小企業の受注機会の確保等の観点も考慮しつつ、関係者の意見も踏まえ、適切に定めてまいります。
○重徳委員　ぜひ検討していただきたいと思います。要望申し上げます。
　最後にちょっと大臣にお聞きしたいんですけれども、来年の東京オリンピック、特需と言われておりますけれども、この時期が終わったら景気が悪化した、こんなことにならないようにしなきゃいけないと思いますし、我が国の元気玉というものをどんどんと打ち出していくということも必要なことではないかと思います。
　オリンピックが終わったら、これまで首都圏でもちょっと後回しになっていたようなプロジェクトも投資が再開されることになると思いますし、全国的にも、二〇二五年には大阪万博がありますし、それから新幹線も北海道とか北陸で延伸していくということがあると思います。
　私の地元の愛知県でもリニア中央新幹線が名古屋まで二〇二七年につながるわけなんですけれども、リニアは民間の事業でありますけれども、これを機に、愛知というか、東海、中部ですか、こういった若干広域的な観点から、日本の元気玉になるような構想というものを今お考えであれば、お答えいただきたいと思います。
○石井国務大臣　リニア中央新幹線につきましては、平成二十七年に閣議決定をされました国土形成計画におきまして、国土構造にも大きな変革をもたらす国家的見地に立ったプロジェクトであるとされております。
　国土交通省では、リニア中央新幹線がもたらします移動時間の劇的な短縮によるインパクトを最大化し、全国に拡大すべく、スーパーメガリージョン構想の検討を行いまして、今月の二十日、最終取りまとめを公表いたしました。
　この構想では、我が国の成長を牽引する三大都市圏のポテンシャルを一層高めるとともに、リニア駅を交通結節の核とした広域的な高速交通ネットワークを形成し、対流を活発化することが重要としております。
　これらの推進に当たりましては、行政、経済界等、さまざまな主体が引き続きアイデアを出し合うことが重要であり、国土交通省といたしましても、連携協力しながら、都市づくり、地域づくりに積極的に取り組んでまいりたいと考えております。