Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小笠原貞子君　いろいろと専門的な御見解になったんだけれども、具体的に私は聞いたわけよ。全日空でも日航でもいい、パイロットが一機前方にありと、だからこの高度で何ぼで飛べと、こういうふうに指示に従っても次にぴゅっと出てきたりしたときには間に合わないということが絶対ないという考え方だね、おたくの方は。だから私はまだ時間あると思ったらもうそう時間ないのよ。あなた御丁寧過ぎちゃって、ちょっと素人じゃよくわからないんだけれども、だからもう一機で数えるという編隊では不安なんです。みんなそうだと思いますよ。何機編隊でどうなっているかわからない。だからその問題について一機が単独で飛んでいるんじゃなくて、編隊で飛んでいるというようなことがパイロットにわかるような情報を何とか考えて出すような管制方式というものを私は考えてもらいたいというのが要望なんですよね。その点についてはどうですか、必要ないとおっしゃる。
○政府委員（山田隆英君）　ただいま管制保安部長から御説明いたしましたように、管制上の扱いとしては、編隊飛行の場合一機として扱うということで十分だと思います。ただ、相手の航空機に対して情報を与えるという場合に、一機ということじゃなくて編隊で飛んでいるという情報を与える方が好ましいと思うわけでございます。
　ただ、今回の千歳の上空におきますニアミスの報告の案件につきましてはただいま調査中でございまして、どういう状況下で管制の指示が出されたのか、それからどういう状況下で管制官から全日空機への自衛隊の飛行についての情報が出されたのか、その辺をもう少し調査をいたしまして、もし不適切な点があれば改善措置を講じたいというふうに考えております。
○小笠原貞子君　ぜひ正確な情報で、心配ないようにしていただきたいという立場からちょっとしつこいように申し上げました。
　そこで今度、千歳の空港の管制統制官ですか、ができましたね。手を打ってもらってよかったと思うんだけれども、千歳のあそこの防衛庁は管制官は何人で見ているのか、そして今度出された管制統制官だとかいうのは何人で、勤務はどういう形態になっているのか。夜は要らないけれども、民間航空が飛んでいる間ずっとそこに常駐していて見ていけるというふうな体制になっているのか、その辺のところをちょっと教えてください。
○説明員（井上春夫君）　申しわけありませんが、自衛隊の管制官が今千歳に何人いるかという数字は今持ち合わせておりませんので、後で調べまして御返事申し上げたいと思います。
　それから、今御質問の防衛庁に運輸大臣が委任をしてございます千歳の航空管制の業務についての統制官の問題でございますが、まだ配置をしておりませんで、実は六十三年度組織定員要求で要求を出したところでございます。
　要求数は三名でございまして、法律に基づいて、航空法に基づきまして統制業務を行う。で、三人の算定根拠でございますけども、先生今御質問になられたような形で二十四時間、あすこは二十四時間運用の飛行場でございますが、二十四時間防衛庁の担当官が管制しているのを後ろからつきっきりで見ておると、こういうことは考えておりませんで、民間機が飛ぶのは専ら昼間でございますので、昼間込むようなときに、問題の起こりやすいときに一日二、三回、二、三時間程度ポイント、ポイントで管制の業務に立ち会うというようなことで三名の定員を要求しておるような次第でございます。
○小笠原貞子君　せっかくいい統制官というのをつくってくだすっても、三人でポイント、ポイントで事故が起きそうなところ、そこで起きてくれればいいけれどもどこで起きるかわからないですよ、こういう問題は。そうすると、果たして三人でそして本当に見ていられるのか、私つくって魂入れずということになるというのが心配なわけね。本当に自衛隊の性格からいったら私はよっぽど運輸省の管制官しっかりして頑張ってもらわないと、本当に力でやられちゃったらまたという心配があるんですよね。だからここのところで本当に統制官としての権限を持って、そしてチェックできるというようなその権限の問題と、人数も三人では幾ら夜中やらないといっても少ないですよね。事故というのは思わぬところで起きるということから考えて人数の要求もっとふやしてもらいたい。そして権限もきちっとやってもらいたいというのは、運輸省としてこれからの要求の中で私は生かしてもらいたいと思うんです。大臣どうですか、生かしてください。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今御説明をしましたので、多少私から補足をしたいと思いますのはその管制官の業務です。これはむしろそれを申し上げた方が委員にも御安心がいただけると思うわけでありますが、もちろんその管制業務、また施設そのものの視察の権限はございます。それから管制業務に関する報告の徴収の権限もございます。また、それ以上に今御指摘のような心配を消すために一番有効だと思いますのは、民間航空会社などからの要望を聞くと同時に、それらに基づく改善策の検討の権限と現地の部隊などとの調整の権限をここに与えております。
　　　〔理事安恒良一君退席、委員長着席〕
そのほかに発着枠に対する助言でありますとか、その他管制業務に関する調整、助言、勧告の権限を持たしておりまして、機能としては私は十分だと思っております。
　ただ、人数につきまして、三人で十分なのか、あるいはやってみると足らぬという状態が出てくるのか、これ今私もわかりません。必要があればまたそのときに考えさせていただくということで、これだけの権限を持たしておりますので、私どもとしてはしっかりやってくれると思っています。
○小笠原貞子君　じゃ、とにかくもう心配なく安心できるようにやっていただきたいということと、それから自衛隊と共用しているというのは千歳だけじゃないですよね、各地にある。そうすると、そういうところにもこういう管制官というものの配置を考えていらっしゃるのかどうなのか、千歳だけなのか。私は当然ほかにも適用して考えるべきだと思うんですが、いかがですか。
○政府委員（山田隆英君）　この管制統制官といいますのは、このたび新千歳空港で初めて置くことを要求しておる段階でございます。
　自衛隊の管制している空港で民間機が離発着しておる空港はまだほかにもございますが、従来私どもは統制業務というのは航空局で本来的に有していると。それは航空局において適切に今までも行ってきたわけでございまして、ただ千歳空港の場合には、新しく現千歳空港に隣接して新千歳空港という民間用の空港をつくり、それを現千歳空港の防衛庁の施設、人員でもって管制業務を行う、そういう事情がありますので、新たにこの管制統制官という人員を配置しようということを考えているわけでございまして、ほかの空港の場合、千歳の場合とは必ずしも同じ状況にございませんので現在の時点ではほかの共用飛行場に置くことは考えておりません。
○小笠原貞子君　はい、わかりました。
　この間も質問して、千歳で防衛庁の記者会見の発言を取り上げたわけですけれども、あそこで問題なのはニアミスの判定の問題ですね。全日空はとにかく感情で主観的な報告ばっかりするなんていう内容がありました。防衛庁の言い分は、航空機の運航に関する訓令があると、その訓令というのは、水平距離六百メートル垂直距離百五十メートルのいずれか守れと、両方とも守れない場合、異常接近ということだと、こんなことでは、例えば先日の高知沖のニアミスのように、運輸省管制官が三回にわたって注意しているわけです。一回、二回、三回にわたって注意していると、しかし、この訓令によれば幾ら管制官が注意しようが自衛隊の方は六百メートル近づかなければいいんだということでやるわけですよね。そうすると、私はすごく心配だと、百五十メートル、六百メートル離れてやってればいいよと言ったって、それで並行して目的地まで行くわけじゃなくて、訓練なんだからどこでどういうふうに、この間も運輸省でお出しになったの見たらびっくりしましたね。航路に向かって、行って戻って、こうですものね。あれでは私もぞっとして、パイロットがニアミスだと報告するのは当たり前だと思うんですよね。
　そうするとこの自衛隊のこの訓令というものを私は見直してもらわなけりゃならないと一つは思うんですよね。そして、航空法で言う七十六条の二でしたっけか、ニアミスというのはパイロットが危険と感じたときに報告しなけりゃならないということですから、私はそういう意味で自衛隊の訓練というのは問題があると思うし、やっぱり航空法で言われているとおり危険を感じだということが当然ニアミスとしての判定ということで報告すべきだと思うんですけれども、この点についてどういうふうにお考えになっていらっしゃいますか。
○政府委員（山田隆英君）　まず、防衛庁の訓令についての問題でございますけれども、これ、防衛庁がお決めになったことで私どもは防衛庁から聞かされておる点でございますが、六百メートル以上の水平距離、または百五十メートル以上の垂直距離を保たなければならないと確かに定めております。ただ、この規定というものは自衛隊機がやむを得ず他の航空機と近接して飛行しなければならなくなった場合において、衝突のおそれがないようにしなければならない間隔、限界的な間隔を定めたというふうに理解しておりまして、この距離を保ちさえすれば他の航空機の安全を排除せずに自由に航行してよいという意味ではないというふうに私ども承知しております。
　ニアミスの判定については運輸省と防衛庁との間に見解の相違があるんではないかというお話でございますけれども、ニアミスにつきましては、航空法の七十六条の二でございます。七十六条の二におきまして機長は、飛行中他の航空機との衝突または接触のおそれがあったと認めたときは、その旨を報告するとされております。このような状況に該当すると思われるとき、こういうふうに判断されたときがニアミスというか、通称ニアミス、私どもとしては異常接近と言っておるわけでございますけれども、そういうふうに判断するわけでございます。
　もう少し具体的な基準が決められないかということにつきましては、航空機の接近によります危険度といいますのは、関係航空機の速度、スピードの遅い飛行機同士が近づく場合にはかなり近づいても危険度が少ない。また逆に高速の航空機が近づく場合にはかなり差があっても危険が大きいと、そういう関係航空機の速度、それから接近方法、対向するかあるいは並行して飛ぶか、そういうようなことによっても違うと思いますし、それから飛行姿勢あるいは機種等によって、大型機、小型機といったそういう機種によっても違うと思います。
　またさらに、気象状態、非常に視界がいいときかどうか、それから太陽との位置関係、これもそれによって見やすいかどうかというようなこと、それから操縦士の技量がいいかどうか、それから相手機に関する情報の有無、要するに相手機も承知しているという場合にはかなり接近しても危険度は比較的少ないと思いますけれども、全然知らない同士がふいに接近すればこれはかなり危険を生ずるおそれもあるわけでございます。
　そういういろいろな事情がございますので、一義的に相手機との距離だけで判定するということは非常に困難でございまして、そのため航空局といたしましては、異常接近であるかないかの調査をする場合に実務上の基準といたしましては、これもかなり抽象的ではございますけれども、こういう基準を設けております。
　一つは、回避操作をとる余裕がない状態で空中衝突あるいは空中接触の危険性がある程度に接近したもの。
　それからもう一つのケースは、異常な回避操作により空中衝突あるいは空中接触を避け得たもの。
　このどちらかに該当する場合に異常接近であると、こういうふうに判断するわけでございまして、これまで運輸省といたしましてはこういう判定基準でもって調査を行ってまいりましたし、今回の事案についても同様に行おうとしているわけでございます。
　それで、この考え方については私は防衛庁も決してそう異なる見解を持っているというふうには理解しておらないわけでございまして、ただ、防衛庁としては先ほど訓令にありましたように最低少なくともこの六百メートルないし百五十メートルという間隔はどんな場合でも保持しなければならない。それを割った場合には直ちに報告しろと、こういう訓令でございまして、それが直ちにニアミスかどうかの基準になっているというふうには私どもは理解しておらないところでございます。
　今後この千歳のケースにつきまして、航空局でニアミスかどうかの調査をいたしまして、その過程においてまた防衛庁の訓練の方式なりあるいは管制の方式等について改善すべき点があればこれは私の方から必要な措置についての申し出は考えていきたいというふうに思っております。
○小笠原貞子君　防衛庁の方の姿勢を考えると、私はよっぽど運輸省の管制の立場でしっかりやってもらいたいと、何しろ訓練空域からはみ出しているところに問題があるわけですよね。あれ幾らパイロット頑張ったってはみ出して飛び出してきたらどうしようもないんだから、だからその辺のところは防衛庁とこれから折衝なさるときにせめて訓練空域の中でだったらいいけれども、はみ出して絶対やらないようなそういうきちっとした姿勢で今後折衝していただきたいというふうにお願いします。それは確認できますね、当然。
○政府委員（山田隆英君）　八月十一日の高知沖のニアミス報告の件に関しましては、私ども最終的なまだ調査結果は出ておりませんけれども、先般八月二十八日でしたか、これまでの調査結果に基づきまして中間的な発表をいたしました。
　それまでの調査結果によりますと、高知沖のＬ空域と言われております訓練空域を外れたところで全日空機と防衛庁機が遭遇している。防衛庁機が当該箇所でもって訓練をしたかどうかということにつきましては今後さらにもう少し調査が必要かと思いますけれども、その際にこういう事実を踏まえまして私どもとしては八月二十八日付で航空局長名で防衛庁教育訓練局長あてに「自衛隊機の訓練・試験飛行は、訓練・試験空域内において行うこと。」それから「自衛隊機が訓練。試験飛行を行う場合は、防衛庁は、常時、レーダー及び対空通信により当該機を監視すること。」ということを厳格に厳守するように申し入れを行いました。今後防衛庁が訓練・試験飛行を行う場合には必ず訓練試験空域内で行うというふうに期待をしております。
○小笠原貞子君　それでは次の運賃問題に移ります。
　北海道の航空運賃、これはもうここで私も何度も取り上げました。北が高いということを取り上げて、そして細田大臣のときだから三年前だと思うのですね。そのときに具体的に事例を挙げた。そして細田大臣はそれはひとつ考えなきゃならぬということをおっしゃっていたと。その後三塚さんが大臣になられた。これも北海道へ飛んでいってそして記者会見もされたし、はっきりと航空運賃の北海道、北の格差ということを考えましょうと言われて、そしてその後もう道民の大きな世論になっているし要望にもなっているわけですよね。細田大臣、三塚大臣、これはもうさっぱりだめだった。いよいよ橋本大臣の出番でございます。いかがお考えいただけるでしょうか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　いろいろを言い方はありましょうけれども、運賃を設定いたしました後に距離を短縮したという事実は否定しがたい事実であります。
　今運賃問題懇談会の作業がもういいかげんで結論が出てくると思いますけれども、その時点においてこの事実は当然考慮の対象として考えます。
○小笠原貞子君　ちょっと物足りないんだな、そういう答弁。
　それでは具体的に伺いますが、今までおっしゃっていたのは確かに改定しなきゃならない時期に来ているということは、問題としてとらえていらっしゃる。そして運賃問題懇談会で検討してくれということも言っていらっしゃる。問題は時期なんですね。いつこれを改定するかということです。今までは運賃改定時にということだったんですけれども、東京−稚内というのがジェット化されましたよね。東京から稚内に直行するということになったわけだ。これは運賃改定後に決められたわけです、この前。だから是正すべきであるならどうして反映されなかったのかというのが私は疑問なんだけれども、その辺はどういうふうに考えたらいいんでしょうか。
○政府委員（山田隆英君）　東京−稚内路線につきましては、この六月でしたか、不定期として東京−稚内便、稚内への運航が行われたわけでございます。その際に一応直行運賃ということで従来の東京−札幌と札幌−稚内の合算値よりも下げたのです。これは北海道の他の地域のキロ当たり賃率に大体準じたような賃率を定めたわけでございますが、これはあくまでも不定期航空ということで、羽田の発着枠との関係もございまして、発着枠があいているオフピーク時にはそういう運航をしておったわけでございますけれども羽田の発着枠が満杯となりますピーク時は運航しておりません。そういう臨時的な性格の路線であるということもございまして一応従来の北海道の他路線に準じた運賃設定を行うということでございます。
○小笠原貞子君　これ本当に、確かに今まで東京−札幌飛んで釧路、帯広へ行っていたというのが直行するようになったから距離も少なくなりました。何ぼだか、二百円だか三百円安くしているんですよね。それから今おっしゃったみたいに札幌へおりないで真っすぐ行くからだから差し引きを安くしますというのは当たり前のことでしてね。それにしても南北格差は北海道全体にあるということが事実なので私はこの問題を取り上げているわけです。
　いろいろな今運賃割引ありますね。改定後にいろいろな割引運賃というのをつくられたけれども運賃の改定を何件認可されていらっしゃいますか。割引運賃、いろんな制度をおつくりになりましたね。しかも運賃改定の後ですね。改定の後いろんな割引制度をおつくりになった。どれくらい認可されていますか。
○政府委員（山田隆英君）　前回の運賃の改定が五十七年の一月でございますけれども、それ以降かなり年数もたっておりますのでその間割引運賃の設定は相当件数に上っております。ちょっと時間もかかりますが全部申し上げましょうか。
○小笠原貞子君　何件ぐらい。
○政府委員（山田隆英君）　何件ということでよろしゅうございますか。九種類で認可件数としては十一件でございます。
○小笠原貞子君　じゃ、ちょっと数えられないぐらいたくさんありそうですね、たくさん改定なすったと。これは運賃の変更ということと変わらないのじゃないですか、これは。割引制度というものをおつくりになったんです。運賃そのものに変更があったというふうに見て、私はやろうと思ったらできるのだなということですよね。そうしたら当然是正してほしい。これはやる気になっていろんな割引制度をつくってそしておたくの方に出されて認可したわけでしょう。だからやる気になったらおたくも認可してやれるというふうなことだと思うんですけれども、どうですか。
○政府委員（山田隆英君）　一応航空運賃の設定のやり方でございますけれども、基本的には従来航空企業ごとに適正コストプラス適正利潤というものを基準にし、さらに路線ごとの原価というものを勘案しながら決めてきたというのが実情でございます。
　確かに現状では、いわゆる南北格差と言われておりますように、北海道方面の運賃がほかの路線に比べて割高になっている。これは一面では需要量が割合少ないとか季節波動が多いとか、コスト面からいってある程度の割高はやむを得ないと思いますが、それに加えて先ほど大臣申し上げましたように前の運賃改定後飛行経路の短縮があったためさらに割高感が増幅されたという傾向はあるかと存じます。
　従来確かに先生の国会での御質問で、次の運賃改定時にはこういった問題について是正を図りたい、こういう答弁も私どもの方から申し上げておることは事実でございます。運賃の全体の考え方からいいますと全体として一応設定時コストに見合った運賃が決められたということになりますけれども、飛行経路の短縮によってそれ自体コストの減少は生じていることは事実でございます。
　ただ同時に、五十七年の一月以来物価もある程度上がっています。人件費も上がっておりますしその他の諸経費も上がっておる。もちろん中には燃費等下がっているものもありますけれども、総じてコストというのは当時から比べて上がっている。となりますとやはり本来の運賃改定と申しますのはそういった諸物価の上昇に見合ってある程度の運賃の値上げ、端的に言って値上げということになると思いますけれども、値上げをする中でそういう割高なところの調整を行うという考え方で従未来たわけでございますけれども、今までそういう改定の時期に至らなかった。他方今御質問のございましたような割引運賃といいますのは、そういういわば基本的な収支を見てということではなくて、割引によってある程度収入もふえるであろうということで、基本的な収支は変わらないということでそういう運賃設定をしてきたわけでございまして、同じような形で基本的な賃率を、北海道だけ是正するという意味で引き下げるというのは極めて困難であるということで、運賃問題懇談会でこの問題はいろいろ御議論いただいております。私どもとしても問題があるということは重々承知しておりますので、そういう結論が恐らく近々には出ると思います。そういう結論も踏まえて今後対応を考えていきたいというふうに思っております。
○小笠原貞子君　運賃問題懇談会の結論を待ってと、いつもこうおっしゃるわけですよね。そうすると、この結論を待ってといったら、はっきり言っていつのことだか、何年後待たされるかということで私は一つ心配なんです。
　そこで、具体的に懇談会の結論いかんによっては、改定前にもこの問題を考えるということもあり得ると考えてよろしいでしょうか。
○政府委員（山田隆英君）　懇談会でどういう結論が出るかということは、今簡単に予測できないわけでございます。懇談会の中でも、今までの議論としては、下げるところだけ下げるのはおかしいじゃないかと、場合によっては逆にコストが上がったところもあればそっちも上げて調整を図るということも必要じゃないかという議論もありますし、そうはいっても北海道については確かに特別な事情があって割高感あるんだから、北海道だけを下げるということも考えてもいいんじゃないかというような議論もありまして、結論はなかなか予測できませんけれども、再々申し上げますように、私どもとしては懇談会の取りまとめというのはこの秋には出ると予想しておりますので、その結論を踏まえてこの問題の対応を図ってまい力だいというふうに思っています。
○小笠原貞子君　その結論がどうなるかわからないけれども、その結論が出る前にも改定をしょうじゃないかというふうにお考えになっていただけるかどうかですよね。絶対懇談会の後でなきゃやらない、やらないつもりなのか、それとも改定することもあり得るというふうに、今まで高かったんだから引っ込めて平均になるのよね。だから、それは懇談会前でも検討して、そういうこともあり得るというのを、私は常識でそうなるんだろうなあと思うけれども、どうですか。簡単に、もう時間なくなってきちゃった。
○政府委員（山田隆英君）　先ほど申し上げましたように、懇談会も近々には取りまとめがあるというふうに考えておりますので、その前には考えておりません。
○小笠原貞子君　おりません——何て冷たいんでしょう。それじゃ、今まで話題になっていたのは、私もやったのは、帯広とか釧路とかというのを取り上げたんだけれども、ずっと調べてみたら帯広、釧路だけじゃない。旭川も、それからあとほかにもありますね、さっき言った稚内とか女満別とかね。札幌ももちろんそうですよ。だからすべての路線についてこの問題を検討するという、対象に考えていただけているというふうにとってよろしいでしょうか。簡単にね。
○政府委員（山田隆英君）　問題のある路線についてはすべて同じように考えていくというふうに考えております。
○小笠原貞子君　みんな問題あるんだわよ。
○政府委員（山田隆英君）　先生おっしゃいましたのは釧路、帯広に限られるかという御質問でしたら、それ以外の路線についても考えるということです。
○小笠原貞子君　だから、北海道全体が格差があるんだから全体が問題あるという認識に立って今のお答えなら納得いくの。それでいいですね、北海道全体の路線というものを対象に考えると。
○政府委員（山田隆英君）　いろいろ議論の対象としては考えますけれども、北海道の中でも必ずしもそれほど大きな問題がないという路線もあれば、それは当然対象外になると思います。
○小笠原貞子君　本当に時間がなくなっちゃった。で、今度急ぎます。
　もう一つ大きな問題としてはコモンレートという問題があるんですよ。北海道から東京に来て、そして東京からアメリカ、ヨーロッパへ行くというときには、北海道から東京のお金取られるわけですよね。今度九州から東京へ来て、そしてヨーロッパ、アメリカへ行くというときには、九州−東京というのはお金取られないのね。これも不公平だと思いますよ。それでね、いろいろ理由を聞いてみた。何だと言ったら、南に飛んでヨーロッパに行くのに福岡なんかの上を飛んで行くから、わざわざ東京へ来なきゃならないからそれはただにするという理由だったの。
　南回りなんていつごろが盛んだったの。私昭和二十八年に行ったときは南回りだった。その後アンカレジ回りになって、今もう直線コースで行くというのでしょう。だからね、ここで数で教えてほしいのです。そこでこだわっている南回り、日航でいいですよ、日航南回りで何便ありますか、そして北回り何便ありますか。時間がないからその数簡単に言ってください。
○参考人（山地進君）　南回りは二便で、北回りは二十一便ぐらいであります。
○小笠原貞子君　そうでしょう。北回りは二十六便あるんだわ。そして、南回りはたった二便なのよね。そうすると、何で九州にサービスしちゃって、北海道やらないかというの、やっぱり不公平の最たるものだと私は思いますよね。これについて国際的にこれは申請しなきゃ許可ならないとか、いろいろ問題あると思うけれども、ＩＡＴＡですか、黙っていたら、北海道の皆さん大変だろうからただにせいなんて言いませんよ、国際組織でね。だから、やっぱり当然日航としても不合理だと、北回りが二十六便もあると、その上飛んで行くのに、行って帰って金取られるなんてこれはおかしいと、だからＩＡＴＡにでも持ちかけるという意思があるかどうか、日航さん。
○政府委員（山田隆英君）　まず航空局の考え方を申し上げますが、必ずしも福岡の上を南回りが飛んでったからということではなくて、福岡に着陸していく便もございまして、そういう場合に福岡から行くお客さんとそれから福岡から東京まで戻って東京から直行便で行くお客さんと差ができることには問題があるというようなこともありましてコモンレートというものがつくられたわけでございます。
　確かに現在コモンレートの適用範囲についてはそういうかなり歴史的な経緯によるものが多いものですから、必ずしもそういう一般の方々の感情に即したものでない面も見られるわけでございますね。
　こういう点につきましては、これもやはり運賃問題懇談会で問題点として検討しております。私どもとしては国際的な調整も必要でありますけれども、これも懇談会の報告を踏まえまして対処さしていただきたいと思います。
○小笠原貞子君　国際的な問題じゃないよ。日本でそれやったって、同じにすればいいじゃない。ただにさ。それただに、福岡と同じようにしたら問題になるの。時間ないから、だけど断然不合理でしょう。北回りの方が多いのに、札幌から東京まで戻ってきて、そしてその上空を飛んで行くというのに、わざわざ戻ってきて、そういう時間でも大変なのに、その上にお金価ばか、五万何ぼかかるんですよ。南の方はただなんてね、これも格差があらわれている、絶対。これはまた懇談会待ちだと、情けないね。懇談会なんてなくたってしっかりやりゃいいじゃないの、本当、もう。悪いことの隠れみのだよ、懇談会だの審議会なんていうのは。文句言うのは時間ないからそれくらいにして、こういうこともしっかり考えておいて御努力をいただきたいということです。
　その次に、今度小型機、コミューターの安全問題ということで伺いたいと思います。
　大型機の事故やなんかの安全問題を随分取り上げましたけれども、今小型機の問題が随分問題点がたくさん出ていますね。そこで、あと時間がありませんから私の方で伺いました数字で申し上げたいと思います。
　小型機の事故の件数並びに死亡者、これを調べてみますと、五十一年は件数四十七件、死亡者が二十二名でした。五十二年は三十四件、死亡者八名というふうになっておりました。それが六十一年は四十八件、十八人の死亡者。五十一年から六十一年までこの約十年間を調べますと、四百十八件の事故が起きて、そこで百四十六人が死亡するという小型機の事故と死亡者。六十二年八月一日現在では既に十九件あって十九人が死亡しているということですよね。これはやっぱり小型機の問題も相当慎重に考えなければならない。この小型機の事故の原因は一体どうなっているんだということですよね。これも簡単に、どういう原因だったかということをお答えいただきたいと思います。
○説明員（藤冨久司君）　お答えいたします。
　航空事故調査委員会が航空事故調査報告書を公表いたしました昭和五十一年以降に発生しました小型機事故、三百六十五件について主たる原因別に大別いたしました内訳を見てみますと、操縦者にかかわると見られるものが二百七十三件で約七五％を占めております。続きまして、機材の故障にかかわるものが四十一件、これは約一一％でございます。それから整備不良にかかわるものが十三件、その他が三十八件となっております。
○小笠原貞子君　そうすると、今の数字から見ますと操縦のミスというのが大きいですね。そうすると、この小型機の操縦免許という問題、これの問題として指摘しなければならないのではないか。操縦免許、小さな会社もあるだろうし自家用操縦士の場合もある。この操縦の免許というのはどういうふうに取っているのかというと、アメリカやフィリピンなど外国で取得しているケースが多い。これも私が当委員会で前やりました。これは日本よりも短期間で安くて免許が取れるということで、そのツアーが組まれているということも、広告も私この間お見せいたしました。外国で取得して日本では書類検査手続だけで無試験だと、切りかえができる。このような切りかえ者、外国で取ってきて日本で切りかえるというような者はどれぐらいの割合になっていますでしょうか。
○政府委員（中村資朗君）　お答えします。
　自家用操縦士の免許を外国で取得いたしまして日本の技能証明に切りかえた割合でございますけれども、昭和五十八年から六十一年までの四年の年平均で申しますと三八％でございまして、人数で申しますと二千八十七人中に七百九十三人ということになっております。
○小笠原貞子君　外国で免許を取って、日本ではもう全然切りかえだけでできるというのもちょっと私は、ちょっとじゃない大きな問題だなと思うんですよね。
　つまり、外国と日本というものを比べた場合、外国は例えばアメリカなんかへよくツアーで行っているんだけれども、広々とした大地ですよね。それに比べて日本というのはどうかといったら、狭くてそして山がありというような、地形が違うわけですわ。小型の場合には山岳地帯が多いこの日本で特に低空飛行していますね、低いところを飛んでいる。また、気象条件についてももう本当にちょっとした場所の違いで大きな事故を起こしているわけですよね。こういうふうな免許の取り方に問題があるし、これで無試験で許可するという問題について、私はやっぱりここら辺で考えていただきたいと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（中村資朗君）　外国の免許の切りかえに当たっては我が国と同等以上の試験を行う外国政府により発行された免許であることを確認をしておるわけでございます。それからさらに、切りかえ者の飛行経歴等が我が国の基準に適合するということを確認した上で我が国の技能証明を発行しているわけでございます。
　なお、近年の自家用操縦士の事故等を分析してみますと、外国免許を切りかえた者が起こした事故の件数ですけれども、比率は余り多くないという結果が出ておりまして、また運輸省といたしましては、外国免許の切りかえ者に対しまして我が国の技能証明書を交付する際に、我が国特有の山岳の多い地形だとか気象、あるいは訓練空域等につきまして注意を喚起する一応文書を手渡しておるということが一つと、そのほかに年に一、二回ですけれども、安全講習会などの機会を通じまして安全指導を行っておるわけでございまして、今後とも安全確保について努力してまいりたい。切りかえ制度そのものについては特に問題がないのではないかというふうに考えているわけでございます。
○小笠原貞子君　切りかえのときにいろいろお調べになって御注意なさるというのは当然のことだと思うわけですが、例えば七百九十三大切りかえたとさっき言われたけれども、この中で実際事故を起こしたというのはどれくらいかというのは今わかっていますか、簡単に数だけね。
○政府委員（中村資朗君）　これは過去五年間の自家用操縦士の事故を分類したわけでございますけれども、事故件数が二十七件ございました。これは固定翼小型機とそれからヘリコプターの事故を含めてでございますけれども、合わせて全部の事故は百二十一件ございまして、その中で自家用操縦士の事故が二十七件あった。このうちで、外国で取得したライセンスの切りかえ者によります事故というのは五件でございます。
○小笠原貞子君　それ自家用だけでしょう。だから、小さい会社なんかの場合というのはまた別にあるわけだよね。だから、五件だから少ないというのはあくまで自家用の飛行機だけ。今事故起こしているのは、自家用もそうだけれども小さい会社が飛ばしているのがありますね。だから、そこのことを考えると、私はそんな少ないから大丈夫だというものではないと。やっぱり日本の空で実際飛んで大丈夫だという者に対しての許可であらねばならないということは原則としてしっかり押さえていただきたいと、そう思うわけです。
　次に、これは単なるパイロットミスということで単純に見てはだめだと思う。やっぱりいろんな要因があってこういう事故につながっている。安全対策上もっともっと深く分析して改善をするという方向をとらなければならないと、そう思います。
　それについて具体的にまた伺っていきたいと思うんですけれども、五十七年の十一月二十九日、海上保安庁の小型機が長崎県福江市の男女群島の男島というんですか、墜落事故というのがありました。これで二名亡くなっております。次の年、五十八年一月二十一日、個人所有の小型機、山口県宇部空港で墜落事故、二名が死亡しました。そして、六十年の六月十三日、北海道の紋別、送電線の接触事故で、これは三名が死にました。この三つの事故、この原因はどういうふうにとらえていらっしゃいますでしょうか。
○説明員（藤冨久司君）　先生、事案三つおっしゃいましたので、事案の説明は省略して原因だけ申し上げたいと思います。
　第一の件でございますが、昭和五十七年十一月二十九日に長崎県の男女群島男島で起きました事故でございますが、この事故の原因は悪天候に遭遇したことによりまして機長が目的地への飛行を断念いたしまして、中継地の方へ反転いたします際に乱気流と視程障害の中で自分の機の位置を正確に把握できず、かつ男島を視認できないまま右への上昇旋回を行ったことによるものと推定されております。
　それから、二つ目の事故でございますが、五十八年一月二十一日、山口、宇部空港の西方海上上空で起きた事故でございますが、この原因につきましては、飛行中に悪天候に遭遇いたしまして目的地を変更するために雲の中、雲中での旋回飛行を行いました際に、機長が空間識失調に陥り姿勢の保持ができなかったことによるものと推定されております。
　それから、第三番目の事故、昭和六十年六月十三日の事故でございますが、これは、この事故の原因は濃霧が立ち込めた中、この悪天候下を飛行中に送電線に接触したことによると推定されているものでございます。
○小笠原貞子君　いずれも悪天候が大きな原因になっているわけですよね。その中で、例えば朝から悪天候というんじゃなくて、飛んでいってから途中で悪天候になるというようなことで事故を起こしているということが随分あると思うんです。
　この山口の宇部で起こったそれの事件を見てみますと、これは八尾空港を出るときは天気は良好だった。有視界飛行、ＶＦＲで飛んでいた。で、北九州空港も午前中は天気は良好、正午ごろ急に悪くなった。変化する天候の状態を情報として受け取っていれば、こういう事故は回避できた、そう思うわけです。しかし、こういう小型機が飛び出していくとき、そして目的地というところの管制塔とはコンタクトできる。ところが、飛び出してから今ここにいる、そして次はここに行った、天候はどうなんだという、その途中のいろいろな情報というのがきちっととらえられないというところに一つの私は事故を起こす不備の問題があるのではないか、そう思うわけです。出発空港、目的空港、これは義務づけられているわけです。しかし、航空路情報提供サービスというのがあります。しかし、これは義務づけられていない。また、飛行場情報を提供するサービス、ＡＴＩＳというものもあると、だからこういうふうにＡＥＩＳとＡＴＩＳ、これをきちっと義務づけて、そして情報が正しくパイロットが把握できるような、そういう整備をしていただく必要が事故を防止するということから必要ではないかと思うんですけれども、御見解いかがですか。
○政府委員（山田隆英君）　航空機の事故防止のためにはもちろんいろいろな措置を講じておるところでございますが、ただいま先生おっしゃいました情報の提供、これも非常に事故防止に役立つと思うわけでございます。
　一般的に小型機はＶＦＲで飛行するわけでございますが、ＶＦＲで飛行する小型機に対する情報提供としての具体的な安全対策につきましては、まず第一には、今もお話ございましたけれども、飛行前の飛行計画受理時において可能な限り十分な情報提供を行いますとともに、的確な助言、指導を行っていく必要があると思います。今後ともこれを続けていくつもりでございます。
　それから第二には、飛行中においても十分な情報提供が行われますように航空路情報提供業務、ＡＥＩＳでございますが、この通信覆域の拡大のための通信サイトの増設をこれまでも行ってきたわけでございますが、今後とも必要に応じて考えていきたいということでございます。
　それから第三には、飛行中における情報提供の円滑化を図りますために、本年の三月、行政指導ベースでございます、これは決して強制するというわけではございませんが、行政指導ベースで、ＶＦＲで飛行する小型機に対しましても原則として三十分ごとの位置報告を行わせる制度を考えまして、これに合わせて情報提供を行うということにしております。
　またこれは発足間もないものですから、必ずしもすべての小型機の操縦者がこの制度に乗っかってなかなかやっていただけないという面もございますけれども、私どもといたしましては、それが運航者自身の安全にかかわることだということでございますので、この制度についての周知徹底も図り、できるだけこういう位置報告制度に乗っかって航空機の安全対策の強化を図っていきたいというふうに考えております。
○小笠原貞子君　本当に今おっしゃいましたように、ぜひ整備をきちっとしていただきたいと思います。
　有視界飛行は、空港周辺の管制圏、それから特別管制空域以外は管制の指示を受けませんよね、その場合は。そうすると飛行状況というのは出発空港と目的空港でしか把握されない。途中どこを飛んでいるかわかんないというふうにつかめない、一切地上ではわからない。だから落っこったなんといったって、どこに落っこったかわかんないというような問題が出てくるわけですよね。そうすると、やっぱり今いろいろおっしゃった運航監視体制というものをきちっとしなきゃならない。位置通報義務づけ、その無線交信の際に小型機に必要とする情報を与え、監視体制を強化するということが具体的に私は必要な段階に来ていると思うんですけれども、それについては御異議ございませんでしょうね、当然だというふうにお考えになると思いますが。
○政府委員（山田隆英君）　ただいまも申し上げましたように、位置報告制度というものが飛行中必要な情報を提供するということからいって好ましい制度であるというふうに考えておりまして、今後もこの徹底につきまして指導を行っていきたいというふうに考えております。
○小笠原貞子君　この山口、宇部の場合ですよね、山口の宇部とコンタクトをとったまま行方不明になっちゃって、発見されたのはたしか四日後だと、そういうふうに伺いました。小型機で一番問題なのは落っこった場所がわからないと挺索救援するというときに非常に困難だというふうなことが言われているわけです。ＶＦＲは比較的低い高度で飛んでいると、だからこのことを考えたところ、救難調整本部というのがありますけれども、これは羽田だけですよね。せめて千歳とか大阪、福岡、那覇というような拠点に救難調整本部というものが出張所でもいいできると、そしてすぐに救難できるという体制、この時間によって命が失われるかどうかということなので、羽田だけではなくて、今言った千歳、大阪、福岡、那覇といったようなところにも必要だと、常設させるべきだと思うんですけれども、御意見はいかがですか。
○政府委員（山田隆英君）　捜索救難につきましては、国際反間航空条約の第十二附属書に基づきまして関係機関、これは運輸省航空局、警察庁、防衛庁及び海上保安庁の参加について既に決定を見ておりますし、また消防庁につきまして関係機関の合意が得られておりまして、近く協定の改定を行う予定でございますが、これらの関係の機関の間で航空機の捜索救難に関する協定というものを締結いたしまして、これに基づきまして、運輸省の東京空港事務所に救難調整本部、ＲＣＣというものを設置し、必要な連絡調整を行っておるところでございます。
　この協定の中で、ＲＣＣの業務の一部または全部を必要に応じて他の空港事務所に行わせることができるということになっておるわけでございますけれども、この救難調整の体制といたしましては、その連絡調整すべき関係機関の本部というものがすべて東京にあるわけでございまして、情報の連絡及び調整というものを各機関の中枢の間で一元的に行うことにより業務を迅速かつ的確に行うことが適当であるというふうに考えておるわけでございます。
　確かに、現場に近いところにＲＣＣを置いたらどうか、あるいは委任したらどうかという考え方もあるわけでございますけれども、過去にそういう一部事案ごとに地方の空港事務所に委任した事例がないわけでもございませんけれども、最近は他の空港事務所に委任した事例もございませんし、また、東京のＲＣＣにつきましては、最近、施設、要員等増強を行いまして整備もしたわけでございまして、今後ともこの東京空港事務所におきますＲＣＣというものを中心とする体制で業務を行っていくということがやはり適当ではないかというふうに考えておる次第でございます。
○小笠原貞子君　コミューター航空などの問題で、航空審議会地域航空輸送問題小委員会というのが中間取りまとめを八月二十五日に出されております。それを読ませていただきましたが、これからコミューター航空というのがどんどんふえてくると空の混雑というのは激しくなる一方だと。これに対してどうあらねばならないかという肝心な具体的な問題というのが中間報告では残念ながら出ていないわけです。だからやっぱり、これは中間だから、この復しっかりまとめていただけると思いますが、これから混雑する中で、この問題は抜本的に、具体的に対策を早急に立ててもらいたいということ。今のは当然やってもらえると思うんですが。
　それから、続けてもう一つ。コミューター航空と二地点間旅客輸送というものの実施承認基準というものを運輸省で出されていますよね。それを見たら、原則としてＩＦＲというふうになっているわけです。ＩＦＲでなきゃならないというふうに原則として出しているんだけれども、現実に認可されているというものはＶＦＲというのがほとんどですよね。この辺にも問題があるのではないかというふうに考えるんですけれども、その問題についてお答えいただきたいと思います。
　申しわけないけれども、私の時間が五時二分までなんです。それで、もう一つの問題をちょっとやりたいので、御答弁は三分程度で要領よく、
申しわけありませんが、御協力をお願いしたいと思います。よろしくどうぞ。
○政府委員（山田隆英君）　まず、コミューター航空の問題でございますけれども、六十二年八月二十五日の航空審議会地域航空輸送問題小委員会におきまして、中間取りまとめをしていただきました。
　その中では、地域航空の位置づけであるとか、空港の整備方式であるとかというものが中心になっておりまして、コミューター航空の安全な運航の確保、就航率の向上等を図るための航空保安施設等の整備に関する諸問題というものを今後早急に検討することとするということになっておりまして、今のところ考えておりますのは、来年春ごろまでに最終取りまとめを出していただく予定でございますが、それまでにこういった安全に関する問題について当然ここで御審議いただき、報告の取りまとめを行うものと期待しておりますし、私どもはそれを踏まえて安全対策を講じていきたいというふうに考えております。
　それから、コミューターの実施承認基準で原則ＩＦＲ飛行とされていながら実際はＶＦＲで飛んでいるのは問題ではないかという御趣旨につきましては、確かに二地点間旅客輸送の実施承認基準におきましては、飛行方式は原則ＩＦＲとしておりますが、気象状態に問題がないなどの場合にはＶＦＲによる飛行も行うことができるというふうに規定しておりまして、実態としては、確かにＶＦＲによる飛行というものは非常に広く実施されておるところでございます。ＶＦＲによる飛行というものは、有視界気象状態が維持できれば、安全上何ら問題はないというふうに考えておりまして、実施承認基準におきましても、運航者に対しまして的確な気象判断、情報提供が実施できるよう運航管理体制の整備を義務づけておるところでございます。
　また、二地点間旅客輸送に用いられます飛行機及び従事する乗員はＩＦＲが可能である能力及び資格を有するよう義務づけておりまして、天候の急変等により不意に計器気象状態に遭遇するというような場合には計器飛行を行うことが可能になっておるわけでございます。
　これらの点から二地点間旅客輸送におきますＶＦＲによります運航というものは安全上問題はないというふうに考えておりまして、天候の良好な場合も含めてすべてこれをＩＦＲによる運航を義務づける必要はないというのが私どもの考え方でございます。
○小笠原貞子君　これは八月二十二日のある新聞に出ていたんですけれども、羽田に新安全システムをつくる、小型機の飛行機も管制する、専門官を置きニアミスを警戒、回避を無線指示するというような、そういうのができるというようなのが出ていまして、私はこれは大変結構なことだと思うんですが、これはこの書かれているとおりに実施されていくということは具体化しているのかどうか。それから、これは羽田中心ですね、特別管制区という、この小型機の飛行も管制できるというようなのは羽田だけなのか。例えば、さっき言った千歳だとか、ほかにもこういうことを考えていらっしゃるのかどうか。この新安全システムという問題について伺いたいと思います。
○説明員（井上春夫君）　航空交通の混難いたします大空港の周辺でＩＦＲの飛行機については管制官がきちっと管制をしておるわけでございますけれども、ＶＦＲの飛行機については特別の区域以外は特別の管制がなされていないと。そこで、大空港の周辺におきまして空港監視レーダーというものが既にございますから、それを見ておれば小型機の動向がわかりますので、専門の小型機のための航空管制官を配置いたしまして、小型機に対してレーダーで得られた情報を提供し、航空安全確保上のアドバイスを積極的にやってやろうというのが、今、先生おっしゃった新システムでございます。
　スケジュール的には、まず六十三年度の初めから名古屋空港で実施をしたいと考えております。それに引き続きまして、羽田空港の周辺では、六十三年度予算で施設整備をいたしまして、六十四年度当初から専門の管制官を配置してスタートしてまいりたい、こんなふうなスケジュールで考えております。
○小笠原貞子君　もう一つの課題があるんだけれども、二分間御協力を申し上げまして、この次に残したいと思います。長い間、どうもありがとうございました。
○田渕哲也君　今回の日航法廃止を政府は行革関連法と位置づけておられますけれども、この日航の民営化が行革面でどのような効果があると考えておられるか、まずその点についてお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　日本航空の歴史を申し上げるまでもなく、我が国の空が開放されますと間もなく国策としてつくられました特殊法人である日本航空というものが、今日世界的な航空会社として存在をし、競争を続けているわけでございます。
　ですから、これは国際、国内線ともの競争が可能になっている状態の中で、その競争が、利用者利便の向上を図ることが適切であると考えられる状態になりますと、企業間の競争条件の均等化をも急ぐ必要がありまして、完全民営化を図るものとしたものでございます。
　しかし、行政改革という視点からこれを考えますならば、とかく親方日の丸意識といったような批判を受けております日本航空の体質改善というものもありまして、この完全民営化により自主的に、また責任ある経営体制を確立するということ至言えるわけであります。
　特殊法人の活性化あるいは民間活力の活用という一般的な行政改革の視点の中で、日本航空についても完全民営化を進めて経営の効率化、サービスの向上等を期待しているというところでございます。
○田渕哲也君　日航の民営化は、我が国の航空企業の運営体制、すなわち、今までの運営体制として位置づけられてきた四十五年、四十七年体制の廃止、こういう大きな変化というものがあるわけでありまして、それに対する対応という観点からもこれは進めなければならないと言われております。
　ただ、この運営体制の変更が必要になった理由というのは何でしょうか。
○政府委員（山田隆英君）　航空企業の運営につきましては、従来、今お話ございましたように、四十五年におきます閣議了解と、それから四十七年におきます運輸大臣通達によりまして、そこでは、航空企業間の過当競争を排して、その共存共栄を図るという観点から、各社の事業分野が定められてきたわけでございます。
　その事業分野といたしましては、日航につきましては国際線と国内幹線、それから全日空は国内の幹線、ローカル線、近距離国際チャーター、それからＴＤＡがローカル線を中心にして、力がついてくるに従って幹線に進出を認める、そういうような事業分野を決めて、そこの中での競争というのを図ってきたわけでございますけれども、その後、今日までの間に航空輸送というものが急激な発展を遂げてきたわけでございます。
　どれくらい発展したかという例を数字を挙げて申し上げますと、四十五年度と六十年度の航空輸送量で比較いたしますと、国際旅客数では四・六倍、国際貨物量では七・九倍、それから国内旅客数では二・八倍、国内貨物量では四・八倍となっております。
　このような航空輸送の発展によりまして、航空輸送というものが今や大衆の足として定着してきておるわけでございますけれども、これに伴いまして利用者利便の向上のためのより一層のサービスの向上が望まれるようになってきたわけでございます。
　また、航空企業の側から考えましても、四五、四七体制のもとにおきまして逐次業務を拡大してまいりました結果、企業基盤も強化されてきたわけでございます。各社ともそういう航空輸送の発展の新たな枠組みの中で今後事業を展開していきたいということを期待するに至ったわけでございます。
　さらに、これらの変化に加えまして、六十年に日米航空交渉の結果、日米航空暫定合意というものが成立いたしまして、日米間の一部の路線につきまして新規航空企業の乗り入れなどを可能とする権益が確保されました。
　また、空港能力につきましても、これまでは羽田なりあるいは大阪というものの制約が非常に強くてほとんど増便の可能性がなかったわけでございますけれども、関西国際空港の整備であるとか新東京国際空港の整備、また東京国際空港の沖合展開といった大規模プロジェクトの推進によりまして、今後数年の間に空港能力の拡大されるめどがついたわけでございまして、こういった航空をめぐるさまざまな変化に対応するため、運営体制の見直しを行ったものでございます。
○田渕哲也君　そうすると、今までは全体の航空需要あるいは航空産業そのものが必ずしも成熟していなかった、そういう中で、我が国の航空企業もまだ未熟であったから分業、協調による育成策をとったけれども、既に航空産業も大分発展してきたし、また我が国航空企業の体質も強くなったから運営体制を変えたということになるわけですね。
　そうすると、六十一年の運政審答申の中で、仮に競争促進施策を徹底させるとすれば、米国のようにサービスの量、質、価格、すべての面において企業の判断にゆだねる形となろう、しかし、我が国の場合このような政策は最適とは断言しがたい、このように述べてあるわけですけれども、完全な自由競争が我が国では最適でないという理由は何でありますか。
○政府委員（山田隆英君）　アメリカにおきましては、御案内のとおり、規制緩和策が実施されましてから、現在では事業を開始する際には免許といいますか、資格の付与につきましては政府からの許可が要るわけでございますけれども、その後の路線の展開、これは国内線の場合でございますけれども、路線の展開であるとか、あるいは増便、それから運賃についても今や規制がないわけでございます。
　我が国の今後の競争促進施策の推進に当たっては、ただいま先生おっしゃいましたように、運政審で、アメリカ型の徹底した自由競争というものは、我が国の環境には必ずしもなじまないというか、「最適であるとは断言し難い環境」にあるということが言われておるわけでございますけれども、これにつきましては、まず何よりも航空交通容量の不足という面がございます。規制緩和をして競争促進を徹底させるということは、結局、各企業が自由に路線の展開なり増便をしていくということが必要になるわけでございますけれども、現在の我が国の空港事情からいいますと、羽田及びが大阪といった拠点空港には非常に厳しい制約がありまして、自由に増便なり新規路線の創設ができない。先ほど申し上げましたように、近い将来には空港制約が緩和するという可能性もございますけれども、その場合にも無制限に増便できる状況になるかどうかということはかなり問題があろうかと存じます。
　他方、アメリカの場合は、国土も広く、空港も数多くございますし、空港容量にもほとんど問題がない。これも最近は規制緩和政策の結果、一部の空港については空港容量に制約が出てきたという話を聞いておりますけれども、日本の場合に比較すれば問題にならない程度のことではなかろうかと思います。
　それから、大小さまざまな航空企業の運航が行われておりまして、航空企業の競争基盤としても両国間に大きな差があるわけでございます。
　それから、社会的な環境と申しますか、アメリカの場合には企業が自由に運営を行って、倒産しても、別にそれほど社会的な批判もこうむらないわけでございますけれども、我が国の場合は労働環境が違う。アメリカの場合簡単にレイオフができる、あるいは転職ができるというのに対して日本の場合は終身雇用制をとっておりまして、企業が何らかの理由で倒産すれば雇用問題なんというのも非常に大きな問題になるわけでございます。
　それから、航空企業に対する考え方も公共交通機関という考え方が非常に強くて、運賃を下げる方は自由に下げるのは結構だけれども、上げることはおかしいじゃないかと。その自由の競争の結果、上げる場合があってもおかしいという御議論もあるわけですね。アメリカの場合は、その競争の激しいところは安くなりますけれども、同時に競争の少ないところは高くなるところもございます。そういうものも自由に放任していいではないかという、そういう社会一般の意識もあるわけでございます。それに対しまして、日本の場合はやっぱり公共輸送機関として安全で安定した良質な輸送サービスの提供の確保が国に対して求められているというところがございます。
　その辺のバランスをどうやってとっていくか、私どもは一方では競争促進策をとり、できるだけ企業の自主的な判断を尊重していくと同時に、その行き過ぎに対しては一定の歯どめをかける必要があるのではないかということで、この運政審の答申にもございますように、現在のところは「極力弾力的な行政運営を行うことにより競争促進施策を進めることが適当である。」という答申をいただきまして、それを踏まえて現在の航空政策を進めている次第でございます。