Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　有害物質一覧表の初回以降の二回目の確認に関しましては、変更のなかった箇所につきましてこれまでの書類を有効なものとして扱えるために、改造等により変更があった箇所を中心に二回目以降は確認を行うことなどによりまして、確認に係る船舶所有者の負担が軽減されるよう二回目以降の確認手続の合理化を図ってまいりたいと考えております。
　また、この確認でございますけれども、船舶所有者の利便の確保や民間ノウハウの活用の観点から、国土交通大臣の登録を受ければ、いわゆる船級協会に関しましても、国土交通大臣にかわって行うことができるということにしております。
　さらに、実際のこの法律案での規制の実効性の確保でございますけれども、船舶所有者に対しましての報告徴収、立入検査の権限を法律上定めております。
　したがいまして、確認後五年以内でありましても、一定の改造等により有害物質一覧表の変更、確認が必要になるにもかかわらず適正に手続がなされていない疑いがあるなどの場合につきましては、しっかりと立入検査等を通じまして実効性を担保していきたいと考えているところでございます。
　以上でございます。
○道下委員　確認については委託もあり得るということでありますが、二回目以降は船舶所有者等の負担の軽減ということで進められるということでありますので、これは一定の評価をさせていただきたいというふうに思っております。
　そこで、有害物質一覧表について、今回は、条約発効後の建造船、新しくつくる船には十三物質の有害物質を記載した一覧表を作成するということでございますけれども、これについて新たに追加する有害物質というものがあるのか、この一覧表に記載する有害物質を追加する可能性はあるのかということについて伺いたいと思います。
○石井国務大臣　有害物質一覧表に記載を義務づけられる有害物質は、シップリサイクル条約の付録に記載をされておりまして、本法案では、当該付録に従って主務大臣が告示することとしております。
　この付録に新たな有害物質を記載する場合には、追加を希望する締約国が、ＩＭＯ、国際海事機関に対して提案をし、人の健康又は環境に対する重大な悪影響をもたらす可能性等について議論した上で海洋環境保護委員会において決めることとなっております。
　現在、新たに規制すべきとの指摘がなされている物質については承知をしておりませんが、今後そのような提案があった場合には、国際的な議論の結果を踏まえて、適切に国内法においても担保してまいります。
○道下委員　ありがとうございます。
　今のところ追加する予定の有害物質というのは承知していないということでありますけれども、今、非常に地球環境や、また、ほかにもマイクロプラスチックの問題だとか、いろいろそういう地球環境の保護をしっかり取り組まなきゃいけないという世界的な流れはますます大きくなっているわけでありまして、今は有害物質ではないと思っているものであっても、研究など分析が進むことによって、地球環境、また、動植物、私たち人間の体に有害であるということが判明したものをしっかりと速やかにこの有害物質一覧表の義務づけのリストにするということが起こり得るわけでございますので、そうした場合には、速やかな対応、迅速な行動をとっていただきたいというふうに思っております。
　次に、再資源化解体の許可について伺いたいと思います。
　再資源化解体の許可と更新における手続、内容は同様のものなのでしょうか。また、その許可、更新のための審査等は国土交通省の職員の方が行うのでしょうか。また、先ほどもお聞きしたとおり、委託する場合もあるのでしょうか。安全要件や環境要件などに関する抜き打ち検査についても行う予定が検討をされているのか。伺いたいと思います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　再資源化解体の許可の更新時でございますが、その場合には、変更のなかった箇所につきましてそれまでの書類を有効なものとして扱えることができますので、変更があった箇所を中心に審査を行うなどによりまして、審査に係ります事業者の負担が極力軽減できるように更新手続の合理化等を図ってまいりたいと思っております。
　さらに、許可又は更新の際でございますけれども、その際の審査でございますが、これに関しましては、労働災害の防止及び環境汚染の防止の観点から、再資源化解体を適正に行うことができるかどうか審査するために、国土交通省の職員のほか、他の主務大臣であります厚生労働省及び環境省の職員が共同して審査を行ってまいりたいと思っております。
　先ほどのケースと違いまして、これに関しましては、民間への委託という仕組みにはなっておりません。主務大臣の方で責任を持って審査していきたいと思っております。
　また、この法律案でも、規制の実効性を確保するために、再資源化解体業者に対しましても報告徴収、立入検査の権限を定めておりますので、そういったものを機動的に展開することによりまして、再資源化解体の実施に関しまして不適正な疑いがある場合や、施設の変更なども含めて許可が必要となる重要な変更事項があるにもかかわらず適正な手続がとられていないような疑いがある場合などにつきましては、立入検査等を機動的に実施してまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○道下委員　ありがとうございます。
　続きまして、特定船舶の再資源化解体の目的での譲渡し等、また、譲受け等の手続について伺いたいというふうに思います。
　これも先ほどの質問と同様に、この再資源化解体計画の審査及び承認は国土交通省職員の方が行うのか、それとも委託という場合もあり得るのか、伺いたいと思います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　再資源化解体計画の承認に関しましても、国土交通省の職員並びに主務大臣の職員の方で責任を果たしてまいりたいと思っております。
○道下委員　それから、この再資源化解体についてでありますけれども、計画どおりこの開始の報告を主管庁に行って、そして実際に解体をして、そして解体が終わった後、完了したということの報告がまた主管庁に送られるわけで、解体業者から主管庁に報告がなされるんですけれども、その報告を受けた後も、こうした一連の流れの中においてもしっかりと主管庁として調査、検査をすることが必要だというふうに思いますが、必要に応じて立入検査をすることができるということでよろしいのでしょうか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　再資源化解体計画の審査の段階におきましても、必要に応じて立入検査等、必要になってくる場合には行いたいと思っておりますし、その計画自体に従いまして実際の解体が行われた後も、そちらの事業者さんに対しては、事業者さんでございますので、我々の方におきます法に基づく報告徴収等、こういった規定を通じましてしっかりと監督していきたいと思っております。
○道下委員　ありがとうございます。
　これまでのその一覧表の作成と確認、それから再資源化解体の許可、そして、再資源化解体の目的でのさまざまな手続、これはしっかりと、最初と最後だけじゃなくて途中も含めてですけれども、必要に応じて立入検査等万全の体制で、この条約に基づき、また、国内法をしっかりと踏まえた上で取り組んでいただきたい、そして安全対策、労働安全、また、環境、安全に取り組んでいただきたいというふうに思います。
　最後でございますけれども、締約国に対する監視体制についてでありますが、締約国が条約を遵守しているか監視する体制はどのようにとられているのか、伺いたいと思います。
○塚田政府参考人　お答え申し上げます。
　本条約には、締約国の施設が条約に違反しているという証拠がある場合には、他の締約国が所在国政府に対して立入調査を要請する、さらにそれを報告を行わせる、こういう規定が設けられておりまして、違反の疑いがある場合にはこうした制度を活用するということになります。
　なお、この条約及び関連指針には、解体施設あるいは船舶の再資源計画の要件について詳細に規定しておりまして、その遵守を締約国に義務づけているところでございますけれども、これらのルール作成の交渉には、主要な船舶の解体国である途上国も参加しております。
　今後は、こうした国々が先進国の協力も得ながらこの条約に沿った適切な改定を行うため、国内法整備を進めていくということでこの条約の実効性が確保されるというふうに考えております。
○道下委員　ありがとうございます。
　日本がこのシップリサイクル条約について主体的に取り組んでこられたということもありますので、こうした発効後も含めて、世界において、締約国において、そしてそれ以外のところにもしっかりとこれが守られるように、主管庁、国土交通省や外務省を含めて、日本が先頭に立って活動していただきたいというふうにお願いをしておきたいというふうに思います。
　続きまして、ＪＲ北海道問題について伺いたいと思います。
　ＪＲ北海道は、二〇一八年三月期連結決算で営業損益四百十六億円の赤字で、これはもう過去最大でございます。また、北海道新幹線の営業赤字は、見込み数字でありますけれども、約百億円と、前期の二倍に拡大するところでございます。最終損益八十七億円の赤字というこの二期連続の赤字であるＪＲ北海道、依然として厳しい経営状況が続いております。
　こうした状況について大臣の認識を伺います。
○石井国務大臣　ＪＲ北海道は、今月十日に平成二十九年度決算を発表したところであります。
　連結決算の営業損益は前年度から十八億円悪化し四百十六億円の赤字、最終損益は前年度から六十一億円改善したものの、八十七億円の赤字となったところであります。
　また、北海道新幹線の平成二十九年度の営業収支は、現時点における概算でありますが、前年度から四十九億円悪化し百三億円の赤字となる見込みであり、引き続き厳しい経営状況に置かれているものと認識をしております。
　国土交通省は、これまでＪＲ北海道に対しまして累次の支援を行ってきているところでありますが、ＪＲ北海道は、地域の人口減少やマイカー等の他の交通手段の発達に伴い、輸送人数が減少し、大量高速輸送という鉄道特性を生かすことのできない路線が増加をしていることから、平成二十八年十一月に単独では維持困難な線区を公表し、各線区の置かれた状況を踏まえた持続可能な交通体系のあり方について、地域の関係者の方々への説明、協議を進めているところであります。
　国土交通省といたしましては、ＪＲ北海道の厳しい経営状況を踏まえて、ＪＲ北海道の事業範囲の見直しや経営自立に向けた方策について関係者とともに検討を進めているところでありまして、本年夏ごろまでに大まかな方向性について取りまとめたいと考えております。
○道下委員　立憲民主党においては、ＪＲ北海道問題検討ワーキングチームを設置しております。このワーキングチームでは、ＪＲ北海道の経営再建や路線維持等についての取組について議論、検討を踏まえた上で、また、国、道、またＪＲ北海道からなど、また、各自治体などからこれまでも話を伺ってきましたけれども、これからも伺いつつ、民進党時代から話を伺ってきたんですけれども、これを踏まえつつ、道民の足、公共交通をしっかりと守っていく、その政策提言をしていきたいというふうに思っております。
　国は、ことしの夏ころにはＪＲ北海道に対する支援の大まかな方向性について示す、公表する予定、そういうふうに承知しておりますけれども、ＪＲ北海道の経営再建はどうあるべきと考えているのか、どのような経営見通しが求められているのか。経営再建に向けたあり方と、国としての支援策の方向性について伺いたいと思います。
○石井国務大臣　ＪＲ北海道が経営再建に向けて経営見通しを立てるに当たっては、まず何よりも、ＪＲ北海道自身の徹底した経営努力によりまして収益の増加とコストの削減を図っていくことが求められるものと考えております。
　収益の増加のためには、約二百万の人口を抱える札幌市圏内において、非鉄道部門も含め、最大限の利益を上げていくことが求められます。
　また、年間二千二百万人の利用者を数える新千歳空港へのアクセス手段としての競争力の一層の強化も求められます。
　さらに、急激に拡大いたしますインバウンド観光客を利用者として取り込むための観光列車の充実等も課題になるものと考えております。
　コストの削減のためには、地域の関係者の方々との十分な協議を前提に、事業範囲の見直しや業務運営の一層の効率化等を進めることが求められるものと認識をしております。
　このようなＪＲ北海道の徹底した経営努力を前提といたしまして、国、地方自治体、関係者等が必要な支援、協力を行うことにより、ＪＲ北海道の収支改善を図り、経営自立を目指していきたいと考えております。
○道下委員　時間が来ましたので質問はこの程度にいたしますけれども、ＪＲ北海道問題は、ＪＲ北海道の今までの三十年間の経営努力というものをしっかりと踏まえた上で、そして、もう一方では、国鉄分割・民営化する当初からＪＲは赤字経営が想定されて、六千八百二十二億円の経営安定基金を積んで、当時の七・三％の金利というもので、運用益で赤字を穴埋めするという国の計画がまず大前提にあったわけでありまして、低金利、そしてこの間のさまざまな社会状況の変化というものを踏まえれば、これは、ＪＲ北海道のみ、そして北海道や沿線自治体のみに責任を押しつけるわけにはいかないというふうに思っております。
　国の責任も十分あるというふうに思っておりますので、その点に十分留意されながら、ＪＲ北海道に対する支援策についてしっかりとしたものを御検討いただきたいというふうにお願い申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございます。
○早稲田委員　おはようございます。立憲民主党の早稲田夕季でございます。
　それでは、引き続きましてこの本法案について、船舶の再資源化解体の適正な実施に関する法律案、いわゆるシップリサイクル法案について質疑をさせていただきます。
　冒頭、先ほど道下議員からもございましたが、航空機のインシデント、重大事故ということでございます。大変これが、人的被害がなかったとはいえ、大きな問題でありますし、また、飛行機からの落下物という事故は相次いでおりますので、この原因究明と、それから再発防止、いつもそのようにおっしゃっていらっしゃるわけですけれども、これが起こらないようにしっかりと再発防止策を、事業者に対しても、また、国土交通省の姿勢としても示していただけるように要望をさせていただきます。
　法案についてでございますが、シップリサイクルの問題が世界的にも知られることとなりましたのは、バングラデシュのチッタゴン海岸のいわゆる船の墓場というものが写真が公表されて、船舶解体現場の報道が大変ショッキングな映像だったと思います。劣悪な労働環境と、それから環境、海洋汚染、そしてまた児童労働と、発展途上国の問題の縮図のような状況が映し出されました。そして、過去三十年間には少なくとも千人もの方が事故などで亡くなっているとも言われております。
　御存じのとおり、日本はこれまで、世界に誇る造船で海運大国として世界をリードしてきたわけでございますので、こうした、船が生まれて、働き、そして命を終えるまで、やはり海事産業国としての責務を果たすべく、この法案をしっかりと実効性のあるものにしていかなければならないという立場で質問をさせていただきます。
　まず、先ほど来もございましたが、条約の方でございますが、大変日本が条約制定にかかわり、素案の段階から積極的に役割を果たしてきたということは仄聞をしておりますが、今なおその条約に参加をしていない理由、そして今後の見通しということについて、大臣にお尋ねいたします。
○石井国務大臣　我が国は、世界有数の海運・造船大国として、国際海事機関、ＩＭＯにおいて、本法律案のもととなるシップリサイクル条約の素案の作成を行うなど、条約の策定を主導してまいりました。
　二〇〇九年にこの条約が採択された後、二〇一二年末に各種国際ガイドラインが国際海事機関で採択をされております。
　本法律案によりまして、船舶所有者、再資源化解体業者、また、間接的には、関係する造船所、船舶用機器の製造事業者に対しても規制がかかることになるため、シップリサイクル条約に係る国際議論の動向を踏まえ、各種ガイドラインがそろった上で、これらの関係業界と慎重に意見交換を行い、十分な調整を行った上で本法案の提出に至ったものであります。
○早稲田委員　関係者とも十分な議論を行った上でということでありますが、少し長く時間がかかっていると思いますので、今後の見通しについてはいかがなのでしょうか。伺います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、この条約の発効の見通しでございますけれども、現時点におきましては、先ほど外務省からの御説明もありましたが、ベルギー、コンゴ共和国、デンマーク、フランス、ノルウェー及びパナマの六カ国に加えまして、トルコもシップリサイクル条約締結の最終段階にあると聞いておりますので、実質七カ国というふうに計算できるかなと思います。
　なお、この条約はまだ現時点では発効しておりませんけれども、我が国におきましては、主要な解体国でありますインドに対しまして、条約の早期締結を促す取組を進めてまいりました。
　また、バングラデシュも、条約の交渉に非常に積極的に参加するなど、条約について前向きな態度をこれまで示してきております。
　さらに、我が国から二〇一七年九月に、インドにおける解体施設を改善するため、ＯＤＡによる支援を決定いたしまして、日印共同声明におきましては、インド政府と条約の早期締結の意思を確認しているところでございます。
　また、ＥＵ理事会はＥＵ加盟国に対しまして条約の早期締結を促しておりますので、ＥＵ加盟国を含む各国で条約締結に向けた手続が進められておりますので、早期に発効要件が充足され、発効することが期待されていると思います。
　以上でございます。
○早稲田委員　今るる御説明いただきました。インドもトルコも積極的に今進めているということでございますが、バングラデシュ等の主要解体国に対しても日本としてもいろいろ支援をして、そして早く発効ができるように、日本みずからでございますけれども、やっていただきたいと思います。
　そしてまた、条約の早期発効の意義、必要性について伺いたいと思いますが、これが発効された場合の条約の影響、それからまた日本に対するメリット、また、課題などについてはどのように捉えられていらっしゃいますでしょうか。
○石井国務大臣　本法律案のもととなるシップリサイクル条約は、主に開発途上国において労働災害や環境汚染が国際問題化したことを踏まえまして、安全、環境に配慮した船舶の再資源化解体の国際的な統一ルールを定めることを目的といたしまして二〇〇九年に採択されたものであります。
　本条約では、未締約国の船舶でありましても、締約国から有害物質一覧表の備置きの有無の確認を求められ、その航行が差し止められる可能性があります。本条約を締結することで、日本船舶は、事前に日本政府から有害物質一覧表の確認を受けることにより、本条約に関して自由な航行が担保されることとなります。
　また、本条約では、締約国の再資源化施設は未締約国の船舶を受け入れることが禁止をされております。本条約を締結することで、日本船舶は、締約国の再資源化施設で再資源化を行うことが可能となり、これは、海運市場から老朽船の円滑な退場に寄与するものと考えております。
　さらに、有害物質一覧表により、国内の再資源化解体施設におきまして、再資源化解体に従事する者の安全及び環境汚染の防止を確保することが可能となるところであります。
○早稲田委員　日本が未締約国であると海洋に入ることを阻止されることもあるということでございますから、しっかりとその必要性はもう十分にわかっているわけなので、それに向けて鋭意進めていただきたいということを申し上げたいと思います。
　それから、シップリサイクル法の国内法でございますが、この施行によりまして、日本船舶の所有者、それからまた造船所、こちらが受ける具体的な影響についてどのようなものがあるのでしょうか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　本法律案の施行によりまして、総トン数五百トン以上であること、さらに、排他的経済水域の外を航行すること、この二つの要件を満たします船舶の所有者におきまして、いわゆる有害物質一覧表、有害物質が船舶のどこにどの程度あるのか、どのようなものがあるのか、そういったものを作成することが必要になります。
　現在、この要件に当たる船舶として国土交通省が把握しているものに関しまして、商船といたしまして約二百三十隻ほどある。二百三十隻です。そういったものが、今後、現存船として五年以内につくる対象になるというふうに把握しております。
　一方で、内航船でありましても、五百トン以上の船舶が年間二百隻ほど、海外に売船されております。これらの船舶に関しましては、通常の使用時におきましては、内航船でございますのでＥＥＺを越えることはございませんが、海外に売船するときにはＥＥＺを越えて航行することになります。そのため、五百トン以上の船である場合には、有害物質一覧表の作成が必要になるというふうに承知しておりますので、こういった船に関しましてはいずれ必要になるということで、今の段階から、つくることにつきまして我々の方でお願いしていくということも必要かと思っております。
　さらに造船所でございますが、造船所におきましては、いわゆる有害物質の情報を船舶所有者の方に提供する必要がございますので、造船所及び舶用工業メーカー、これに関しましては、新造船をつくるときに、自社製品に使用されている有害物質の情報を特定いたしまして、それらを造船所に提供することが必要になってくる。求められるということでございます、船舶所有者から。また、造船所はこれらの情報を取りまとめて船舶所有者に提供する。
　そうなりますと、このような有害物質情報を収集、整理するということが必要になってくると思われますので、これに関しましても既に関係機関の方でデータベースなどの整備が進んでおりますので、そういった整備に関しましても、我々の方からも働きかけていくことにより、事業者の負担を減らしていきたいということも思っております。
　以上でございます。
○早稲田委員　五百トン以上が二百三十隻、また、内航船であっても売船で外航に出るというものが二百隻というお話がございました。いずれにしても、しっかりと有害物質の把握をしていくんだということであります。
　そうしますと、船主はもとよりですけれども、造船所でしっかりとやるべく、データをどうしていくかとか、資料を作成するのに、多大な、今まで以上のことが必要になってまいりますので、これをデータベース化するとか、国交省の方もお考えだと思いますけれども、なるべく負担が過度にならないように、そしてまた、しっかりと書くべき有害物質を把握できるように、実効性の高いものにしていただくということを要望させていただきます。
　それでは、今の五百トン以上ということですけれども、日本船舶の国内外における解体、そしてリサイクルの量がどのくらいになっているのか。伺いたいと思います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　総トン数が五百トン以上の日本船舶の国内における解体は、二〇一四年以降の三年間で十一隻、年間では三・七隻と把握しております。
　一方、総トン数が五百トン以上の日本船舶につきまして、再資源化解体のため海外へ譲渡する事例、近年、確認していないところでございます。
○早稲田委員　十一隻と大変少ないわけですけれども、これは、老朽化してしまうまでに中古で売船をするということが多くなっているのでしょうか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　日本の船舶に関しましては、非常に船齢が若い船が多うございます。なおかつ性能もいいということもございますので、ある程度使った段階におきまして、高く売れるときに海外に売船するケースが非常に多いというふうに承知しております。
○早稲田委員　性能のいいうちに売船するということもあるんでしょうけれども、やはり、海外に出したときの、その後の影響も考えてしっかりと進めていただきたいと思います。
　日本がこの条約締結に先立ちまして国内法の整備を急ぐ意図というものについて伺いたいと思います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　本条約でございますけれども、発効要件が満たされた日の二年後に発効することとされておりますけれども、条約の発効前に準備が必要でございます。
　具体的には、造船所及び舶用機器メーカーによります有害物質情報の把握や提供体制の整備などの準備が必要不可欠でございます。
　いわゆる造船のサプライチェーン全体に関しまして、これは約千社ぐらいが絡んでくるというようなことも言われておりまして、それらの会社が条約に対応できるように、十分な周知期間や準備期間の確保が必要だと考えております。
　したがいまして、詳細な規制内容や申請手続を確定させ、関係事業者との調整を十分に行うためには、速やかに本法律案を成立させていただきたいというふうに考えているところでございます。
　よろしくお願い申し上げます。
○早稲田委員　条約締結後、発効までには二年ぐらいあるんだけれども、サプライチェーンが千社ということで、そこに周知も、それから徹底もしていただかなくてはならないし、事業者の方では大変準備に時間もかかるということで、早目にというお話でございました。
　海運企業の多くが、船籍をパナマ等のタックスヘイブンにおいて登録をする便宜置籍をしているというふうにも仄聞しておりますが、そうしたときに、このシップリサイクル条約がきちんと発効がここにも影響をしていくのかどうか、大変心配をされるところですけれども、その点について最後伺います。
○蒲生政府参考人　この条約の仕組みといたしまして、いわゆる締約国は未締約国において船舶の解体、再利用することを禁じられております。したがいまして、未締約国においてそのような施設をつくることによりますメリットというのはなくなってまいります。
　便宜置籍国に登録している国において、便宜置籍国が締約国になりませんと未締約国のあれを使うことができませんので、そういう意味で締約国になることを進めていくようなシステムになっておりますので、便宜置籍国におきましても、パナマなども既に締約しておりますので、自分たちのビジネスとしてそういったものを締約していって、そういった解体に関しましても、サービスの一環として、便宜置籍国にいわゆる籍を置く国の方にサービスをしていくというような流れという形でこの条約がしっかり広がっていくというふうに我々は期待しておるところでございます。
○早稲田委員　そういうことも含めてしっかりとやっていただきまして、日本籍でなくても、締約国がふえて、こういう環境に対する土壌、環境に対する意識が世界全体で高まるように、日本もリーダーシップを更にとっていただきたいと思います。
　世界の新造船のシェアの三割を占める日本が、この船舶解体、リサイクルの局面にもしっかりと対応をしていくこと、そしてまた、世界規模で持続可能な海事産業ということで先進国としてリーダーシップをとっていただくこと、また、この国内法も実効性を大変高いものにしていただくように運用を求めまして、私のこの法の質問を終わります。
　次に、森友学園について伺ってまいります。
　これは、大阪航空局ということで私もこの国土交通委員会で何度も質問をさせていただいているわけですけれども、一昨日、膨大な、千ページという資料が提出をされてまいりました。ないないと言われていた、また、廃棄をしたと言ってきた、そういう資料が一年後にこれだけ膨大に出てくる。こうしたことについて、本当に時間が無駄だなと改めて思うわけですけれども、皆様の膨大な作業も含めてですけれども。こんなことをやっていて、どうなのかと私も思っています。
　でも、それは、出てくるべきものが出てこない。そして、正直に話していただければ解明が進んでいくものが、話されない。うその答弁が重ねられる。そういうことに怒りを感じているわけですけれども、それはきっと、こういう資料をつくっていらっしゃる官僚の皆様も同じお気持ちではないでしょうか。
　その中で、九月四日の資料というのがございます。これは、川内委員も二十三日の委員会でも質問をされておりますけれども、この九月四日の資料によりますと、最後に、「今回問題となった箇所は一旦埋戻しの上、工事を続行させることとした。」と書かれておりますけれども、これが法違反ではないか。
　とにかく、適正にやられてきたと大阪航空局もずっと答弁をされているわけですけれども、この九月四日の「こととした」というこの結論において、今どのような御感想をお持ちでしょうか。これは法違反ではないでしょうか。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘の点につきまして、財務省の方から交渉記録が公表されたことを受けまして、記載されている内容の事実関係について今確認を行っているところでございます。
　御指摘の廃棄物処理法との関係についてでございますが、現場において具体的にどのような手法で掘削工事が行われて、掘削された土砂にごみがどの程度含まれていたかということは、有益費の検証に当たって用いました工場報告書等の資料に記載もないということで、承知できておりません。
　また、御指摘の九月四日の打合せの結果、ごみがどういうふうな扱われ方をしたのかということについても、現時点では承知しておりません。
　いずれにいたしましても、工事の内容が廃棄物処理法に違反しているか否かということにつきましては、その御所管であります地方公共団体において御判断がなされるのではないかというふうに考えております。
○早稲田委員　地方公共団体が判断をするのは、何を判断するんですか。
○蝦名政府参考人　これはもう一般論でございますけれども、工事の内容が廃棄物処理法に違反しているか否かということについて、その所管であります地方公共団体において御判断がなされるのではないかというふうに考えております。
○早稲田委員　いやいや、そういうことではなくて、ここで、現場で立会いをされたわけですよね。そして、ごみが、ガラスの破片等々があったけれども、ここで協議をした結果、このように埋め戻しをすることとしたというのはどうですかということを伺っているんです。
　大阪府が判断するということではなくて、豊中市ですか、が判断するということを聞いているのではなくて、ここではきちんと大阪航空局補償課高見係長以下書かれております、名前が。きちんと立ち会っていらっしゃるわけですから、そういう人ごとの答弁ではなくて、このことについて調べていらっしゃると思いますよ、ずっとですから。それで、まだ出ていないんでしょうか。
　もう積み残しの問題があり過ぎて、何を聞いたらいいかわからないぐらいの状況になっております。こちらが忘れてしまうけれども、皆さんも忘れた方がいいかなと思いながら答弁されているのかななんて、うがった見方までしてしまうところですけれども、しっかりと今の時点でわかることをお答えください、これが出ているわけですから。
　皆さんも必死になっていろいろと調査されていると思いますので、ぜひよろしくお願いいたします。
○蝦名政府参考人　産業廃棄物についての取扱いについては、有益費の工事について、工事事業者において法令等に基づいて適切に行われるべきものでございまして、当時の大阪航空局が廃棄物処理法違反がないかどうかといった観点から確認は行っておりません。
　一般論として、今申しましたように、個別の工事の内容が廃棄物処理法に違反しているか否かということにつきましては、その廃棄物の排出の状況も踏まえて、地方公共団体において御判断がなされるということだと承知しております。
○早稲田委員　お答えいただけないようですので次の質問に移りますが、そうではなくて、そこで一緒に航空局が立ち会ったんでしょうということを申し上げているんです。それで、埋め戻しを承認をしたということはどうですかということを申し上げているんですから、地方公共団体の方で判断というのは違うと思います、そのことについての御見解を伺っているわけですから。
　それで、私もずっと質問をさせていただいたのは、そのごみの見積りが適正であったのですかという質問を以前にもさせていただいたときに、航空局長は、私の質問ですね、航空局として、値引きの根拠になったごみの積算一万九千トン、これは今でも適切とお考えでしょうかという質問に対して、「二週間という限られた時間の中、検証、見積りを報告しなければならないという状況下で行われたぎりぎりの対応であった」、これは繰り返し答弁されているわけですけれども、適切とお答えになっていないんですよ。当局でやられたことなのに、適切とはお答えになっていない。
　そして、私がこの間も御質問させていただいて今調査中という、ごみの水増しを財務局の方から指示をされたのではないかということについて今調査をされていると思いますけれども、これの結果は出ましたでしょうか。
　そしてまた、適切とお答えにならなかったのは、もうその時点で適切ではないということが薄々わかっていらしたのではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　近畿財務局の方から見積りを八億円ほどとするように持ちかけられたという点につきまして、今委員も御指摘のように、当時の見積作業にかかわったと考えられる大阪航空局を中心に、聞き取りなど、調査を行っているところでございます。
　本件見積りにつきましては、二年以上前の事案だということもございまして、当時の職員に一人一人記憶を繰り返し丁寧にたどっていかなければいけないということで、まだ現時点におきまして調査結果をお示しするには至っておりませんけれども、再三にわたって御指摘もいただいております。可能な限り早期に調査結果をお示しできるよう、作業を進めてまいりたいというふうに思っております。
　それから、ぎりぎりということでございますが、会計検査院などからも、慎重に検討すべきであったといったような御指摘もいただいておりますので、そういう御指摘もいただいている上に、ただ、他方で、当時の置かれた、時間が、制約がある中で、瑕疵担保免除の特約をつけながら、当時、検証可能な材料の中で見積りを行っていくということがぎりぎりの状況だったというふうに申し上げているということでございます。
○早稲田委員　全くわかりません。理解ができません。
　最後に、時間でございますが大臣に伺いたいと思います。
　一年以上もたって財務省からこのような膨大な資料が出てまいりました。その中には、航空局同席の資料もたくさんございます。そして、こうやって調査を依頼しているにもかかわらず、一月、二月、もうずっとたっております。私がこの衆議院で務めさせていただくようになってからも、半年間何も進んでいない。これについて、航空局……
○西村委員長　申合せの時間が過ぎておりますので、簡潔にお願いします。
○早稲田委員　はい。
　大臣としては、内閣の一員としてどのように責任を感じておられるのか、最後に伺います。
○石井国務大臣　国土交通省に関する調査につきましては、可能な限り早期に調査結果をお示しできるよう、作業を進めてまいりたいと考えております。
○井上（英）委員　きょうはちょっと会派の都合もありまして、委員長を始め、理事、オブザーバーの委員の先生方の御理解を得て少し質疑時間を早くさせていただくということで、本当にありがとうございます。
　それでは早速、シップリサイクル法についての質疑をやらせていただきます。
　船舶は、日本の貿易の九九％以上というのを担っている主要な輸送手段であります。これまで、船舶の安全性能をどれだけ高めるか、また、船舶の燃費向上や、船舶の運航中の海洋汚染をどのように防ぐかということにつきましては、国際的な議論や対策というのが進められてきました。
　しかし、船舶の耐用年数が過ぎた後、最後に船舶を解体するときの対策、つまり、船舶をどのようにリサイクルするかということについては、国際的な枠組みが十分に構築されておらず、発展途上国でのリサイクルに伴う労働災害や環境汚染というのが大きな問題になってきている。
　今回のシップリサイクル法案や、そのもととなるシップリサイクル条約は、この点にスポットを当てて、船舶のリサイクルに関して新たな国際的枠組みを構築するという意味で、非常に画期的なものではないかなというふうに思います。
　一方で、本法案は、船舶の所有者やリサイクル事業者の義務をふやす規制法ですので、その内容は十分に議論する必要があると思うので、幾つか質問させていただきます。
　今回の法案により、船舶の所有者のほか、造船所、設備メーカー、船舶リサイクル業者など、多くの関係者が影響を受けることになるかと思います。本法案が整備されることで関係事業者にメリットというのは生まれるのでしょうか。お答えいただけますでしょうか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　本法律案は、我が国がシップリサイクル条約を国内的に実施するためのものでございます。
　シップリサイクル条約では、まず、海運業に関しまして、締約国は、他国籍船が自国の港に入港した際、有害物質の目録の確認ができることとされており、場合によっては日本籍船が当該港から退去させられることもあり得ます。
　本法律案によりまして条約を担保し、船舶所有者が有害物質の目録の確認を受けることにより、このような問題が起こらなくなるというふうに考えております。
　また、造船業に関しましては、本条約により円滑かつ適正な船舶解体が可能となることから、古い船舶から安全、環境性能がすぐれた新造船への更新が進むことが期待されます。
　さらに、船舶解体業に関しましては、国内の解体施設におきまして、有害物質の目録の情報により適切な解体計画を作成することが可能となり、従業員の安全確保及び環境汚染の防止が図られると考えております。
　このように、本法案によりましてシップリサイクル条約を国内的に実施することは、我が国の海事産業にも幅広くメリットがあると考えているところでございます。
　以上でございます。
○井上（英）委員　今御答弁いただいたように、メリットはあるということなので次に移りますけれども、次に、事業者の負担についてお聞きしたいと思います。
　今回の法案では、船舶の所有者に対して、有害物質一覧表というのを作成し、国土交通大臣の確認を受けることというのが求められています。船舶に含まれる有害物質を網羅的に調査し、その内容を取りまとめるとなると、船舶の所有者にとって負担がふえるのではないかなということが懸念されます。そのことについてはいかがでしょうか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　本法律案では、総トン数が五百トン以上の日本船舶であって、ＥＥＺ外において航行の用に供される船舶の所有者に対し、有害物質一覧表の作成を求めております。
　これは、船舶の再資源化解体に従事する者の労働災害及び環境汚染の防止のために、船舶の所有者、いわゆる事業者に一定の御負担をお願いするものでございます。
　しかしながら、有害物質一覧表の作成者の負担を軽減することは非常に重要でございます。船舶の設備や材料に関する有害物質の情報をデータベース化しまして、抽出できるシステムの構築が極めて重要かと思っております。
　そのため、海運会社、造船所、設備メーカー、認証機関等関係者に対しまして、広くデータベースの構築、利活用を働きかけることが、有害物質一覧表に関しての事業者の御負担を減らす観点から必要だと思っております。
　加えて、現在、官民が保有するさまざまなデータを活用いたしました船舶の検査、総トン数の計測、いわゆる測度でございますが、そのあり方に関しての検討も進めております。
　有害物質一覧表の確認についても、こうしたデータを活用するとともに、その申請を電子化することなどによりまして、より効率的かつ事業者に負担を極力かけない形で実施することを予定しております。
　なお、有害物質一覧表は、新造船については新造時にあわせ作成し、また、現存船も各種船舶検査のタイミングにあわせて物質をサンプリングすることで、船の航行に影響を与えることなく対応が可能になると考えているところでございます。
　以上です。
○井上（英）委員　有害物質一覧表ですね、さまざまな御努力いただくことによって少しでも負担を減らして、デメリットをやはり小さくして、享受するメリットを大きくしてもらうということが非常に大事ですので、いろいろな知恵をまた出していただいて検討いただけたらと思います。
　次に、国際的な取組についてお伺いをいたします。
　今回の法案のもととなったシップリサイクル条約は日本が主導して作成されたということでありますけれども、一方で、条約は発効して初めて意味を持ちますので、多くの国にこの条約に加入してもらう必要があります。特に、実際に大型船舶のリサイクルを行っている国の加入がやはり不可欠だというふうに思うんです。
　その中で、例えばインドなどにどのように条約参加を働きかけてきたのか、また、今後どのようにして支援なり要請していく予定なのか、お聞かせいただけますでしょうか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　委員の御指摘のとおり、シップリサイクル条約の発効には、主要船舶リサイクル国の締結が不可欠でございます。多数の船舶を保有する海運大国であり、世界有数の建造量を持つ造船大国でもある我が国は、船舶に関するさまざまな知見を有しております。官民を挙げて、リサイクル国による条約の締結に向けた取組を支援してまいりました。
　具体的には、二〇一六年に英国でシップリサイクル国際セミナーを主催しました。また、二〇一七年には、インドのリサイクル施設の改善に際しまして、ＯＤＡ供与、円借款の取決めをいたしました。二〇一二年より、我が国の認証団体におきましては、インド、中国等のリサイクル施設に対しまして、条約適合に関する民間認証を実施しております。その認証業務の中で、条約に真に適合するような施設改善のあり方などのアドバイスなども実施しているところでございます。
　今後も引き続きリサイクル国への支援を行いまして、シップリサイクル条約の早期締結及び早期発効を促してまいりたいと思っております。
　以上でございます。
○井上（英）委員　ふたをあけてみたら少ないということにならずに、たくさんの国に、この考え方は非常にすばらしいと思いますので、ぜひ働きかけていただきたいと思います。
　日本が造船大国ということで、船舶に関する産業政策、経済産業省所管ではなくて、国交省所管の、海事所管の、船舶用部品メーカーの競争力というのについてお伺いをしたいと思います。
　日本は世界有数の造船大国とのことですけれども、中国や韓国と最近競争が非常に激化しているというのがあります。船舶用の設備や部品については、中小企業を始めとする多くの設備メーカーが高品質なものを供給し、日本製船舶の競争力強化に貢献しているというふうに思います。
　日本が高品質な船舶を供給し続けるためには、このような設備、部品のメーカーさんの競争力の確保というのが必要だと思います。特に地域の中小企業の生産性向上の支援策について、お答えいただけますでしょうか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、我が国造船業の競争力を確保するためには、それを支えるエンジンやプロペラなどを製造している舶用品メーカーの競争力の向上も必要不可欠と認識しております。
　国土交通省では、舶用品メーカーを中心とする中小企業の競争力の向上を目的といたしまして、中小企業等経営強化法に基づきます経営力向上計画の認定を実施しております。認定を受けた中小企業は、同法に基づきます固定資産税の減免や金融支援等の支援措置を受けられるようになっております。
　これに関しまして国土交通省では、舶用品メーカーを含む船舶産業におきます円滑な認定の取得を促進するため、船舶産業の経営力向上に向けた指針を定めるとともに、事業者による計画作成への助言を行うなど、支援を実施しているところでございます。
　引き続き、関係省庁と連携しつつ、中小企業の生産性向上に向けた取組をしっかりと支援してまいる所存です。
　よろしくお願いいたします。
○井上（英）委員　ちょっともう時間もなくなってきましたので、この後、我が国の海洋政策についてお聞きしようと思っていたんですけれども、要望にちょっとさせていただきたいんですけれども、我が国は、領海と排他的経済水域を合わせた面積というのは世界第六位となっています。完全な海洋大国なんですけれども、海洋資源の開発技術というのに着眼すると、やはり欧米が先行しているという話があります。
　我が国の海洋開発技術の現状、そして、欧米が本当に先行しているという事実があれば、挽回策というのをしっかりやはり考えていただきたいと思いますので、その辺また要望しておきます。
　そしてまた、海洋開発市場の人材育成、大事だというふうに思います。今後、海洋開発市場に日本人がチャレンジしていくためには、技術開発のみならず、人材開発というのが不可欠ですので、その点も二点、要望させていただきます。
　では、最後に大臣にお伺いをいたします。
　世界有数の海運国、造船国である日本として、安全、環境の強化といった規制政策と産業競争力強化といった産業政策の両輪をどのように回していくか、大臣の決意をお聞かせください。
○石井国務大臣　我が国では、ユーザーである海運業、メーカーである造船業、舶用工業が互いに結びついて集積をいたしました、世界でも有数の海事クラスターが形成されておりまして、世界トップレベルの技術力を背景に、国際海事機関における安全、環境に係る規制に関する議論も主導してまいりました。
　このような形で国際的な技術基準の策定を主導する一方、その基準をクリアできる技術開発を進めることを両輪にしまして、我が国海事産業の競争力強化を図ってまいります。
　一例としましては、我が国の提案をもとに新造船の国際的な燃費規制などを国際条約として実現をしつつ、省エネ技術の開発を推進をしてまいりました。さらに、国際海運が目指すべき中長期的な温室効果ガス排出削減目標や、その実現のためのさらなる対策を検討すべく、我が国が国際交渉を主導しております。
　その一方で、ＬＮＧなどの新たな燃料やＩｏＴなどの高度な技術を採用した先進的な船舶を普及させるための新制度を昨年導入するなど、省エネ、ＣＯ2排出削減に資する各種技術開発、普及を推進をしております。
　今後も引き続きまして、ＩＭＯでの安全、環境分野における諸問題の解決に積極的に参画をしつつ、我が国海事産業の国際競争力強化を図る等、国際ルールづくりと産業政策を一体的に推進してまいりたいと考えております。
○西村委員長　次に、津村啓介君。
○津村委員　日本の海運、造船業を応援し、また、観光立国を実現していくために、本日は、クルーズのさらなる振興に向けた幾つかの具体的な提案を行っていきたいというふうに思っております。
　それに先立ちまして、昨日の熊本における飛行機の部品落下につきまして、二〇二〇年を目途に今後羽田の新ルートの実現を目指している中で、厳正かつ詳細な調査を強く求めたいと思います。
　それでは質問に入ります。
　まず、シップリサイクル条約に関連してでございますが、環境意識が高まる中で、近年、シップリサイクル条約、そして二〇二〇年にはＳＯx規制の強化ということもスケジュールに入ってきていると思いますが、日本の海運、造船事業者に一定の負担増が見込まれると思います。
　その一方で、さまざまなメリットもあると思いますけれども、この二〇二〇年の燃料油規制、そしてシップリサイクル条約の発効に向けて、日本の海運、造船業は十分時間的に、あるいは体力的に対応していくことができるのか。大臣はどのようにごらんになっているか、お聞かせいただきたいと思います。
○石井国務大臣　シップリサイクル条約につきましては、有害物質一覧表の作成等に関しまして、海運、造船事業者に一定の御負担をお願いすることとなります。
　これにつきましては、有害物質の情報をデータベース化し、その利活用を働きかけるとともに、有害物質一覧表の確認に係る手続を効率化する等、海運、造船事業者に負担を極力かけないよう努めてまいります。
　また、船舶の燃料油中の硫黄分濃度規制は、人の健康や環境への悪影響を低減すべく、二〇二〇年から全世界的に強化されることとなっております。我が国は、環境先進国として、官民連携のもと、適切に対応していく必要があります。
　環境対策にはコストがかかりますが、海運事業者等に過度の負担がかからないよう、関係省庁とも連携をしつつ、規制対応の円滑化に向けて取り組んでまいりたいと考えております。
　燃料油の高騰対策といたしまして、例えば、特定の燃料油に需要が集中することを防ぐため、燃料油の燃焼試験の実施による使用可能な燃料の種類の拡大、排ガス洗浄装置、スクラバーの搭載による高硫黄燃料油の使用、液化天然ガス燃料船などの代替燃料船の導入促進などの対策を進めまして、船舶の燃料油の需給、価格の安定化を図っていきたいと考えております。
　このように、環境規制にしっかりと対応しつつ、ＬＮＧ燃料船など、我が国が得意とする先進的な船舶の技術開発や普及促進を図り、我が国の海運、造船業の競争力強化にもつなげていけるよう、しっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○津村委員　国土交通委員の皆さんにぜひお話を聞いていただきたいんですけれども、今、日本は、訪日外国人観光客が急ピッチでふえているという中で、全国の、特に必ずしも都会でないところも含めて、大変大きなチャンスが訪れているわけですけれども、このクルーズ船の誘致の仕方の工夫次第で、今非常にある意味では偏っているこのクルーズ船誘致が全国展開できるのではないか、そういう観点から図表を幾つか用意いたしましたので、できればごらんいただければと思います。
　図表三枚のもののうち、まず一枚目をごらんいただければと思いますが、左側が、これは日本のマーケット、日本人が乗るマーケットと外国人と両方ですけれども、黄色と青でグラフをつくっております。
　今、日本人のクルーズ船需要も、これは、いわゆる団塊の世代が高齢化をして、時間がある、お金がある、体力もあるという中で、潜在的なマーケットとしては非常に大きいと思うんですけれども、この黄色い棒グラフをごらんいただきますと、残念ながら、日本船社が運航するクルーズ船の寄港回数というのは必ずしも順調には伸びていない。
　足元の二年間は、六十日ルールという、外国人の船員を雇用している場合に、外航クルーズと外航クルーズの間に六十日間しか国内クルーズを運航できないというルールを、三十日から六十日に緩和したので少し伸びていますが、しかし、まだまだこれはふやしていく余地があると思っています。
　大臣には、この日本船社が運航するクルーズ船の寄港回数が伸び悩んでいる理由について分析をしていただきたい。
　そして、もう一つは青い方でありますけれども、右側の訪日クルーズ旅客数、これは、寄港回数じゃなくて旅客数、人間の数ですけれども、確かに、二〇一三年から二〇一四年で二・三九倍、二〇一四年から二〇一五年で二・六八倍、二〇一五年から二〇一六年で七八％の伸び、昨年は二七％の伸びとなっていますが、若干伸び率が鈍化をし始めています。
　これでは三年後の五百万人達成にはさらなる工夫が必要と思いますけれども、この伸び率の鈍化についての分析も大臣に伺いたいと思います。
○石井国務大臣　日本船社が運航いたしますクルーズ船の我が国港湾への寄港回数は、今資料で御提示いただきましたが、近年、約五百回から六百回の間で推移をしていたところですが、二〇一七年には七百五十一回となったところであります。
　日本の外航クルーズ運航会社は、これまで主に経済的、時間的に余裕のある日本人客を対象としたサービスや施設の提供を行うクルーズを運航してまいりました。ある意味では、固定客を対象にしたクルーズを運航してきたと言えるかもしれません。
　しかしながら、昨今、日本の外航クルーズ運航会社も、日本の自然や文化等の特色を生かした短期間の国内周遊クルーズなど、多様な旅客のニーズを踏まえたクルーズ商品を開発、提供をしているところであります。
　また、国内旅客船事業者においても、単に旅客輸送にとどまらず、観光需要の取り込みに向けた豪華客船の新規建造など、新たな動きが見られているところでありますので、こういった動きに期待をしていきたいと思っております。
　外国船社の方でありますが、昨年の訪日クルーズ旅客数は、前年比二七％の、二百五十三万人、外国船社が運航するクルーズ船寄港回数は前年比四〇％増の二千十四回となりまして、いずれも過去最高を記録いたしました。
　御指摘のとおり、訪日クルーズ旅客数の伸び率自体は鈍化しておりますが、それは、どんどん母数がふえていきますから、同じ伸び率でいったらこれは大変なことになるわけで、逆に言いますと大変な伸びになるわけでありますが、その絶対数につきましては着実に増加をしているところであります。
　また、外国船社が運航するクルーズ船の寄港回数の増加数につきましても、着実に増加をしているところでございます。
　今後も、外国クルーズ船社が大型の新造船を逐次投入していく計画を持っていることから、我が国の港湾へのクルーズ寄港は引き続き着実にふえていくと見込まれております。
　国土交通省といたしましては、訪日クルーズ旅客を二〇二〇年五百万人の目標達成に向けまして、ハード、ソフト一体となった施策を展開をし、クルーズ船受入れのさらなる拡充を図ってまいりたいと考えております。
○津村委員　皆さん、図表を一枚おめくりいただきたいと思います。
　全国から選ばれて国会に来られている先生方は、ぜひ御地元の港がどういう状況かというのを図表二で御確認をいただきたいというふうに思いますけれども、クルーズ船、ボリュームゾーンが中国から来ている三泊ないし四泊、五泊といったクルーズが多いものですから、どうしても西日本、特に九州に今のところは需要が偏りがちになっております。
　例えば博多港、こちらは、二年前は二百四十五、外国から寄港していたものが、今、三百二十六引く十七ですので、三百九、外国から寄港しているということです。しかし、博多港はメーンのバースは一つしかありませんので稼働率が極めて高くなっておりまして、ある意味では、これでいっぱいだからその日はだめだよと言って、お断りをしているというケースが出てきています。
　こうしたものをほかの地域に誘致をして、西日本、そして場合によっては東日本も含めて、もっともっと誘致ができるのではないかというのが私の論の趣旨です。
　副大臣に伺います。トップスリーである博多港、長崎港、那覇港のバースの稼働率は、今どのぐらいになっているでしょうか。
○あきもと副大臣　二〇一七年のクルーズ船の寄港回数は、御指摘の上位三港である博多港、長崎港及び那覇港におきまして、クルーズ船専用バースと、それを補完する貨物と併用で利用するバースにおいてクルーズ船を受け入れておりますけれども、正直申し上げ、港全体での稼働率を一概にお答えすることは困難でありますけれども、それぞれのクルーズ船の専用バースが一年のうちに利用される日数の割合をバース稼働率とした場合、二〇一七年のバース稼働率は、博多港で二百七十日利用で七四％、長崎港では二百五十七日利用で七〇％、そして那覇港では百七十四日使用で四八％となっております。