Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小笠原貞子君　調査には影響なかったというふうに評価するところに事故調に私は信頼が置けないという具体的な問題があると思うんですよね。なぜなら、ボルトの頭側がなくても破断面だけ見ればわかるとおっしゃいました。確かに一定のところは破断面でわかるかもしれません。しかし、問題なのは、このボルトというのが頭の大きいの、小さいの、長いの、短いのと、こういう種類がございますよね。だから、それがそれぞれの位置に正しくはめ込まれていれば、しっかりした締めがあってそして効果的にピッチ角度を変えるという役目をすると思うんだけれども、その正しくはめ込まれていたかどうかというのは、頭を見なければ、中だけではわからないというわけですね。そのボルトには全部番号が振ってあるということですからね。だからそこのところを、調査することが関係ない、必要ないというような観点しか持っていなかったというところが私は事故調のやっぱりおかしい点だと言わざるを得ない。
　それから、もう時間がないから伺ったのを言っちゃいますけれども、この十本、一番から番号振ってみたら、全部六本、こっちは続いているんですね。そして今度こっちの四本が連続して、ないわけです。ぱあんと飛ぶわけじゃなくて、この中はグリースでべたべたになっているでしょう。飛んでいこうにもどこから飛んでいくのか。小さい穴が四つしかない。そこからうまくぴゆっと飛んでいったなんというものではない。そうすると、この十本のうち四本足りないというのは一つの大きな問題点だということだと思うんですよね。これは問題点だということを指摘したいと思います。
　それからもう一つ問題なのは、その一から十本まで残っています。その右下の方に、写真でいいますと、ロッキング・セグメント・ボルトというのが二つあるわけですね。これについても何にも報告がされていない。これも必要ないから報告されていないというふうにおっしゃるということであれば、これまた問題だと思うんです。このロッキング・セグメント・ボルトというものについてはどういうふうに考えていらっしゃいますか。それから、四本の……。
○説明員（星忠行君）　これも、ロッキング・セグメント・ボルトも、引き続いて一挙に剪断されたもので、その足が残っております。それから紛失については、確かにどこで紛失したかわかりませんけれども、あるいはグリースがあってなかなかこぼれ落ちにくいという話もございますけれども、ボルトの頭以上の穴が四カ所あいておるということもありましたので、数百メートルにわたって散乱した機体から回収できなかったというようなことも考えられます。しかしいずれにしても破断面の調査には関係こざいません。
　それから部品番号、この十本のボルトは実は三種類ほど、長さも違いますし太さも違う三種類のボルトが使われておりまして、整備のときにどういう部品番号がどういうふうに出荷されておるという状況も全部調査しておりまして、整備特には異常なくそれぞれの位置にきちっと取りつけられておる、そうでなければ員数が合うわけがございませんので、その辺のところも一応調査はしてございます。
○小笠原貞子君　それは事務局長、素人の答えだ
わ。だから被断面だけで見ればよろしいという問題ではない。やっぱりそこに正常に、本当に適切なところに、長いの、短いの、太いの、小さいの、きちっと入っていたかどうかというのは、上と比べなかったら、下だけ見ていたってわからないんですよね。私もそれが非常に不思議だったからいろいろ聞いたわけです。
　それから、今言いましたロッキング・セグメント・ボルト、これはなぜ調査報告書にも書かれていないんですか。これは非常に私はこの問題の重要なポイントになると思う。それをなぜ書かれていないんですか。
○説明員（星忠行君）　プロペラが地上に当たったときの衝撃により一挙に、先ほどの十本のボルト、引き続いてその二本のボルトが、片方は油圧でもって拘束されておりますが、片方はプロペラ側のピッチが地上に当たって急に変わろうとするそのねじりで一挙に剪断された一連の破壊過程である。その辺の破壊過程の大筋は報告書に示してございますので、付随的に続けて起こった破壊であるということで、まあ記述はしてございませんけれども、当然そのように推定される、報告書をお読みいただけば、特に書いてはございませんけれども、そのように推定しておるということでございます。
○小笠原貞子君　ここの今言ったロッキング・セグメント・ボルト、私はこれはもっと科学的に徹底的に調べて御検討いただきたいとぜひお願いしたいんです。これは先ほどからおっしゃっているように、プロペラの羽根の軸を支える役割が極めて重大なんですね。この軸は物すごい力で締められているわけでしょう。そしてこれをロックしている部分なんです。もしこのボルトが少しでも緩んでいたとしたらプロペラの振動が起こる。で、飛行中にもしも折れたり破片が挟ったりすると、プロペラの角度が動かなくなるのではないかということですよね。それを簡単に、読んでいただけばわかるからこのものについては具体的に記述しなかったというのは、これに対する重要であるという認識が事故調にはない、そういう確度の不十分な調査でしかないということがすべての問題に私はなってきていると思うんです。結局不可解な問題がいっぱい残っていると私は言わざるを得ないんですよね。
　先ほども言いましたように、何としても今度の場合は、機長も生きているんだし、そして機体も、私は北海道ですからよく知っていますよ、中標津、雪の中にすっと落っこったんだからそんなに飛んでいっちゃうものではないし、捜せなかったなんというのはおかしいと思うし、四本足りないというのは。初めに十本あったよという証言もあるんだから。だから、疑惑の持たれないような、科学的で公正で、事故調設置法のあの審議の中ではっきり言われていたような、そういう立場に立ってしっかりとした調査をしていただきたい。これは人命にかかわる問題です。私も本当に乗る一員として、人命にかかわる問題です。
　それと同時に、機長、副操縦士、この人たちは生きているけれども、パイロットとしてまさに抹殺されていくじゃありませんか、このままではっきりさせなければ。私はもっともっと調べたいと思います。そういう立場に立って、最後に、時間になったから終わりますけれども、委員長、しっかりした立場で、もう一つ進めて疑問の残らないような調査を考えていただきたいと思います。最後ですから、委員長の御決意をいただきたいと思います。
○説明員（八田桂三君）　先ほど来何度も申し上げておりますように、今までもそうしておりましたし、私どもは、きょうの御意見もよく伺いまして、さらに反省すべきところがあったら反省いたします。
　今御指摘の点につきましては、私としては、技術者として、余り時間がございませんので詳しい技術的なことをここで申し上げてもあれかと思いますが、私としては自信を持っておる、確信を持っておるということで、ただし、それは現在、今の御指摘のことに対してそうでございまして、広い意味で、御指摘のように、何か新しくそういうことがあれば当然それはやるのが私どもの義務だ、そのように考えております。
○伊藤郁男君　最初に、運輸省は四月に、大阪空港の発着回数の制限について、これは六月から十二月の七カ月間で合計約七百便を減便する、こういうことを航空三社に通告し、その指導を行っているというように聞いておりますが、その理由は何か、最初にそのことからお伺いをいたします。
○政府委員（西村康雄君）　大阪空港では、御承知のように、ジェット機の発着につきましては一日二百回ということで運用をしてきているわけでございますが、五十八年の十一月からは、年間通じて一日二百回ということの運用のために、実際に二百回発着しなかった日が出てまいりますので、そういった出てこなかった枠を後で使うというような仕組みをいたしまして、結局ピークの需要のあるときにそういった使い足りない分を使うということで仕組みをいたしまして、全体としてジェット便の増便を実質的に確保する、特にシーズンのときのジェット便を確保するということをやってきたわけでございます。
　ところで、最近は、オフシーズンでございましても二百回という枠をいっぱいに使っていくというときが多うございます。また、例年は台風がありますと欠航する、そういうことでまた二百回にいかない日があるわけですが、昨年は台風が少なかったものですから割合二百回の日が続いたということでございます。こういう状況でございますので、昨年はシーズンには二百回を超えるようなダイヤを若干組めたわけですが、ことしはこのままいきますと余裕がないということで、シーズンにはどうしても二百回を超える便を維持することができない、やはり年間を通じて平均二百回というようなことにするには、今から少し減便を始めておかないと、一年を通じて二百回を超えてしまうというような結果になることが予想されましたので、関係各社にあらかじめダイヤを調整して御協力をお願いした、こういうのが趣旨でございます。
○伊藤郁男君　その七百便の減便の航空会社ごとの減便数はどのくらいになっておりますか。
○政府委員（西村康雄君）　日本航空はこれから十二月までの間で百回、一日当たりにいたしますと〇・二五便でございます。それから全日空は二百八十回、一日当たり〇・六七便でございます。東亜国内は三百五十回で一日当たり〇・八三便というのを一応御協力をお願いしたということでございます。
○伊藤郁男君　ＪＡＬが百、全日空が二百八十、ＴＤＡが三百五十ということですが、ＴＤＡが三百五十、これ数字だけ見ますと大変多いように見えますが、その理由はどんなところにありますか。
○政府委員（西村康雄君）　先ほどちょっと申し上げましたが、今回のようなジェット便の余裕枠の活用というような仕組みは五十八年十一月から始めたわけですが、実はこの始めたときに、東亜国内について実際にジェット化を余裕枠を活用して認めてきたということで、もともと欠航がないとこれができない、あるいはほかのオフシーズンの減の協力がないとこれができないわけでございますので、非常に全体として窮屈になってきましたので、そのときに東亜国内航空がふやした分を今回はちょっと御協力を多くしていただいたということでございます。なお、残る日航、全日空は、現実の運航の量に比例しまして御協力をお願いしたということでございます。
○伊藤郁男君　その減便というものによりまして、最近は非常に需要が多いわけですけれども、六月から十二月ですから、結局一番利用度の多いところは夏ですね、それから年末年始も多くなってくる。そういう乗客の需要に対して、この減便策によって影響が出てこないだろうか。まあ夏と年末年始は特別枠というのが今までも認められているようでありますけれども、こういうような措置によってそういうことが起こらないのかどうか、その点についてお伺いをいたします。
○政府委員（西村康雄君）　今回の減便も、できるだけピーク時の輸送力を確保するということのためにあらかじめ計画的に行っておこうということで、そのためにオフピーク時にはできるだけ今度は逆に便数を節約しておくというようなことで、多客期の対策というのはできる限り需要に応ずるような配慮をしております。
○伊藤郁男君　それから、これは騒音との関係ですが、先ほども議論がございました。できるだけ低騒音の飛行機を導入する、運航のやり方について工夫を凝らす、さまざまな対策を通じて騒音というものを少なくする、発生源をまず解消していくということが緊要だということはわかります。ところで、最近、先ほどもお話がありましたが、これはボーイング７６７ですか、非常に低騒音の飛行機が導入されてきた。先ほどの話と関連をいたしますが、大阪空港の二百回の発着枠が決められたのが昭和五十年、もう十年たっておるわけですが、この十年の間にこういう低騒音の飛行機がかなり導入をされてきている、こういうことになると思うわけでございます。
　そこで、騒音という面からいきますと、単に便数二百回というものを上限とするのではなしにむしろ騒音の総量というもので便数を考える、こういうのが私は合理的ではないかというように思っているわけですが、この五十年の発着枠の規制、上限設定については、周辺十一市との協議あるいは騒害訴訟団との協議というものでそれが決められたと思いますが、時代の進歩に伴ってそういう十年前の協定というものに固執するのではなしに、新しい観点から騒音の総量によって発着便数を考えるということで、新たにそういう観点に立って十一市との話し合いというものをこれからやっていくべきではないかと私は思うんですが、この点についてのお考えをお聞きをしておきたいと思います。
○政府委員（西村康雄君）　今お話のように、航空機の低騒音化というのは非常に進んでおります。そこで、五十年の調停の中でこういう二百回の制限枠というのを設けているわけですが、その当時に比べますと、確かに騒音の量と申しますか、これを具体的に騒音コンターの広がり等で見てみましても格段の改善がされているということでございます。したがって、騒音の量を基準にして、それを一定にして便数を逆にふやせるならふやすというのは、空港の利用、航空交通の利用という点からは非常に皆様の要望に沿うゆえんだというふうにも思うわけでございますが、しかし一方また、私ども、調停の条項もございますし、地元の十一市協からもなおこの二百回の枠というものを守るように強く求められているわけでございます。そういう点では、今先生のお話しのような考え方というのは非常に合理性があるとは思うわけでございますが、しかし、なお従来のように発着枠を守っていくということをやはり基本としていかざるを得ないというふうに思っております。
　ただ、今申されましたような事情につきまして、現状の騒音の状況から考えてひとつ新しい考え方を導入したらどうだということについて、地元の関係者がそのようにお考えになり、十一市協もまたそういった方向でお考えになるということであれば、これは運輸省としても一緒になって考えていくということになろうかと思うんですが、騒音が非常に減ってきたということについて今後地元がどう評価されていくかということに問題はかかっているというふうに考えます。
○伊藤郁男君　関西新空港ができるまでまだ六、七年かかるわけですから、その間にまた需要もどんどんふえていくということを考えますと、関西新空港ができれば問題点はすべて解決するわけですけれども、そういうのがまだ六、七年続くとすれば、私は、できるだけ周辺十一市との話し合いを新たな観点から順次行っていっていただいて、私が提起したような問題もその中に入れていただきたい、こういうことを要望だけしておきます。
　それから次に、これは問題が違いますが、四月十二日の夜八時から九時の間にかけて、御承知のように成田そして羽田においてゲリラの襲撃事件がありました。今度の場合は火炎弾という新兵器を使ったということが一つと、しかもこの新兵器は千メートル届くというのですから、相当の威力を持った襲撃事件であったわけでありますが、このゲリラ事件の概要をまず最初に御説明いただきたいと思います。
○政府委員（西村康雄君）　四月十二日に成田と羽田の両空港で火炎弾の攻撃があったわけですが、成田の方は四月十二日の二十時十二分ごろ、空港西側の第一受信所付近のフェンスの外側地点から滑走路に向けて火炎弾が十発発射されております。この結果、被害といたしましては、旧工事局の庁舎の駐車場で車両が一両炎上いたしました。また、フェンスの一部が破損しております。航空機の運航に及ぼした影響といたしましては、滑走路、誘導路に火炎弾の影響があったかどうかということを調査するために、二十時三十六分から二十二時二分まで一時間二十六分滑走路を閉鎖いたしております。この閉鎖によりまして航空機が遅延いたしまして、到着便で四便、これは最高二時間八分のおくれが出ております。それから出発便で二十四便、最高二時間四十分のおくれが出ております。そして出発便のうち一便は翌日の出発に延期されております。
　それから、羽田空港の方でございますが、これも同じ日の二十時十八分どろ、東京国際空港西側の稲荷橋の上の小型貸物自動車から火炎弾の五発がターミナルの方向に発射されております。火炎弾の落下した場所は、貨物ビル前のターミナルビル前、第一駐車場の角、東京空港郵便局の最上部の階、それから三愛石油の屋上という四カ所でございまして、被害といたしますと、貨物ビルの前に駐車しておりましたワゴン車が大破した、それからバスが前輪タイヤが破損した、それから郵便局の窓ガラス、それから三愛石油ビルのエアコンが破損したということで、人身に被害もございませんし、航空機の運航にも特に支障はございませんでした。
○伊藤郁男君　人身の被害もなくてよかったと思うんですが、しかし、この事件は一歩間違うと大惨事になった。羽田ではちょうどＢ滑走路を日本航空の福岡行き三七七便が離陸態勢に入ったということが報ぜられていますね。だから、これが離陸態勢に入っていて、ちょうど離陸した直後あたりに、一千メートルですからね、これが直撃を受けた可能性はあるわけですね。あるいは成田では、この間も成田の視察に行ったときに航空管制塔に入りましていろいろ説明を聞きましたが、そのとき私質問をしましたら、ちょうど風向きがどちらか反対でしたから、かなり発着して上空を飛んでいる状況だったからよかったんだ、あれが風向きが逆で、こちらからＡ滑走路を発着していたらもろに受けていただろう、こういうような想定も聞きまして、実は本当に冷や汗が出るような思いであったわけであります。
　また、羽田ではこれは空港ターミナルビルがねらわれているわけですね。このときロビー内には約二千人を超える利用者がいてごったがえした、こういうように言われているわけですね。だから、本当に直接あれが空港ターミナルビルに撃ち込まれた場合には大変な人的被害、お客さんに被害が起こっていたのではないか、こういうように思いますし、したがって、今後成田の二期工事などをめぐって、そういう工事が本格的に行われてくるとすれば、彼らゲリラは標的を成田、羽田だけではなしに、大阪、福岡あるいは沖縄あるいは千歳などという空港にあるいは向けてくるかもしれない。こういうことを想定しますと、やはり何らかの対策というものが、これは特に防衛体制になるわけですけれども、そういうものが必要だと私は思うわけでありますが、運輸省としてこれらの問題についてどのような対応というんですか、今後そういうことを想定しつつ防備体制をどういうようにしようと考えておられるのか、概要を御説明いただきたいと思います。
○政府委員（西村康雄君）　今お話しのような航空交通に対する危険あるいはその他の一般の人々に対する危険ということが発生するおそれがござい
ますので、私どもこの事件の発生した直後に、航空関係の全機関に対しまして、直ちに地元警察と協議して警備体制を強化するということをまず全国に指示いたしました。次いで成田、羽田、千歳、名古屋、伊丹、福岡、那覇の各飛行場の空港長と、それから東京航空交通管制部の部長を本省に招集いたしまして、まず空港が襲撃された場合の旅客の避難誘導体制というものをどうするか。今までは通常の火災その他の事故に対処していたわけですが、外からの攻撃という新たな体制をもう一度再検討してみるということ、それから、成田のときに滑走路を長時間閉鎖したわけですが、実際に滑走路を閉鎖し、再開をする、あるいは空港の出入を制限する、これは非常に旅客あるいは航空交通に対する影響が大きいものですから、必要な限りで最低限の時間でやりたい。非常に安全と能率とのバランスの問題がありますので、そこをどういうふうに運用をやっていくか、閉鎖時間が長くなりますといろんな意味での混乱が起きますので、そこを要領を皆さんで協議してもらいたいということでございます。
　それからもう一つは、管制塔等が、あるいは通信施設というものが攻撃によって機能を失うというような事態も想像できることでございまして、そういった場合に航空交通の安全に及ぼす影響というのははかり知れないものがございます。そういった場合にどうやって機能回復をするかということを我々考えてもらって、そういう意味でのバックアップシステムというものを考え、具体的なマニュアルをつくって緊急時に対処するようにひとつ真剣な検討に入る、また必要な施設等の検討もしていこうということでございます。さらに管制塔の防護ということも現在検討することにしておりまして、実際に各空港管制部では、こういった検討に基づきまして、地元の警察なりターミナル会社なりあるいはエアライン等と連絡しながら、実際に必要な施設の防護なり警備体制の強化ということをいろいろと研究し、また実施を進めつつございます。
　今後私ども、ゲリラ事件の発生の防止に向けて関係当局とも十分連絡しながら万全を期していきたいというように考えております。
○伊藤郁男君　これはぜひやっていただきたいし、積極的な御努力をお願いしたいんです。
　そこで、成田の場合は、空港内の人の往来は現在三万人と言われているわけですね。そうして空港に働いている関連する人々、これが約二万人、そうすると五万人が常時成田の空港の中にはいる。言うならば中規模の一つの市がそこに存在しているようなものなんですが、大変な数だと思うんです。そこで、そういうような五万人もの人が毎日往来をしている、かなり狭い範囲にそれだけの人間がいるということですから相当なものですね、密度は。密度はそういうことなんですが、ゲリラの襲撃事件以外のことでもそうですが、もしものことがあって混乱が起こる、そういう場合を想定するとちょっと背筋が寒くなるんですが、空港内の救急体制というのは一体どういうように整っているのだろうか、こういうことが一つは心配なんですが、その点はいかがでしょう。
○参考人（松本操君）　お答え申し上げます。
　成田空港におきますいわゆる救急体制でございますけれども、御案内のように、救急業務そのものにつきましては、消防法等の決まりによりまして成田市が行うこととなっているわけでございます。
　そこで、私どもといたしましては、去る昭和五十四年に成田市消防当局との間に覚書を結びまして、その後一度改定をいたしましたけれども、ともかくそういう手はずを決めておきました。救急業務が滞りなく確実に行われるようにということで、例えば航行中の飛行機の中で急病人等が出たというふうな場合には、パイロットから運輸省の管制塔の方に連絡が入る、管制塔から直ちに私どもの方の消防課の方に通知が入る、それをすぐ成田消防署の方にお伝えをするということによりまして、最近では大体八分から十一分ぐらいの間に救急車に来ていただくというような体制を整えたわけでございます。さらにその間の連係動作が確実にいけるようにということで、今後とも努力をしていきたいと思っておるわけでございます。
　さらに、私どもの空港ビルの中に、通称空港クリニックと呼ばれておりますけれども、これがおりまして、平日の昼間でございますと医者、看護婦がそろっております。それ以外の、医者が帰りました後も看護婦が勤務をいたしております。したがって、当座の応急措置といったようなものにつきましては、このクリニックを活用していただくというふうなことでとりあえず対応するという体制もようやく整ってきたわけでございます。
　開港後約七年になるわけでございますが、この七年間に救急車の出動をお願いした回数が千七百三十回でございました。しかし、救急車にお越しいただいても、その間に元気になっているというふうな方もございまして、結局一回の救急出動で運んでいただいた患者さんというのは、大体〇・九人、一回一人まではいっていないようでございます。また、救急車が出動いたしましてから、今申し上げましたクリニックに運んでいってそこで応急措置をとる、そういうふうな例も全体の中で七％ぐらいあったわけでございます。とりあえず現在のスタイルはそれなりに機能していると思っております。
　さらに一方、私どもといたしまして、五十九年、六十年の二年度にわたりましていろいろと運輸省の方の御指導も受けながら、約一千万円以上の金を投入いたしまして、ＩＣＡＯの基準に適合する以上のレベルで救急医療器具といったようなものの整備をしてまいっておるわけでございます。したがいまして、お医者さんさえ来ていただきますと、ある程度のところまでは私どもの持っております医療器具等を利用していただくというふうな体制もどうやら整えられつつあるということではございますが、今先生おっしゃいますような、まさに一小郡市の様相を呈しておるのも事実でございますが、大変難しい問題ではございますけれども、さらに関係自治体なり、あるいは自治体を通して医療機関なりというふうなところとよく御相談をさせていただきながら、御指導も得てその充実を図っていくようにしたい、このように思っております。
○伊藤郁男君　今御説明がありましたが、成田の場合には三里塚分署、これが昼夜にわたって対応しているわけですが、成田は極めて閉鎖的な空港という特殊事情にあるわけですね。私は、今も御説明がありましたが、消防隊が三里塚分署からターミナルまで来るまでに八、九分くらいだという体制が整ったと言われますが、いざというとき一番重要なのは初動態勢なんですね。私は八、九分というのは相当長い時間だと思うんです。羽田の場合は空港の中に消防の空港分署がありますから、だからターミナルまで二、三分で行けるわけです。成田の場合はそうじゃなくて、三里塚分署から八、九分、私は九分か十分かかるような気もするんですが、十分もかかって到着をするという、これは救急体制としては非常におくれている、私はそこに重大な問題点が一つ潜んでおると思うんですよ、この点はお考えをいただき、後で提案もしたいと思うんです。
　もう一つ、空港内にクリニックは確かにあるんですよ、しかし、これもいざというときには私は全くと言っていいほど対応能力がない、こういうように思っているんです。今のクリニックの開業時間は九時半から十一時半ですよ、それと午後は十四時から十六時半、日曜、祭日はお休み、看護婦はいるけれども、常時医者はいない、こういうことですね。一日の人の往来は夕方が多いんですよ。夕方の多いときにもうクリニックは閉鎖して、ない。一週間でいえば日曜とか祭日が一番多いでしょう。そういうときにはクリニックはもう閉鎖して、ないんですよ。さっきのゲリラ事件ではありませんが、一体いざというときの救急医療体制、私は成田という空港は極めて重要な、今日本の中では国際空港で一番重要な空港だと思うんですね。いろいろな外国人も来られますし、通常の病気はもちろんいろいろの対応をして診ていた
だいておるわけでありますが、極めて救急体制が悪い、それを何とか解決をするため、一歩でも前進するためにもっと努力をしていただきたい、こう思っておりますが、もう少し体制を整えるための何か具体的なお考えはないのかどうか、この点お伺いをしておきますが、いかがでしょう。
○参考人（松本操君）　まず、現在の救急体制で、三里塚の分署から例えばターミナルビルに参りますのに少し時間が長いではないかという御指摘でございます。実は先ほど、その後一部改正いたしましてと申し上げましたのは、三の二ゲートと呼んでおりますけれども、三里塚に近いゲートを救急体制のときには開くことにいたします。そのために、実はかつて十数分という時間を要しておりましたものを十分以内というあたりのところまで押し込んでまいったわけでございます。さらに、私どもの方の消防が誘導車を出しまして道案内をして、迅速に駆けつけるようにということもやっております。そういう点で一段と時間を短縮する、手際よくやるというふうなことは今後とも努力をしてまいりたい、こう思っております。
　羽田の例がお話にございましたけれども、羽田の場合には、ああいう形でございますので、あれは空港の中か外か私よく承知しておりませんが、ともかく目の前におっしゃるように分署がある。そこで、成田の場合にもそんなような話が市議会あたりでちょっと出たという話は私も承っております。当面市の方の考え方についていろいろ私どもも相談をしたわけでございますけれども、さしあたって今のところは現体制の活用ということで対応していきたいというふうに市当局の方はお考えであるように承っております。しかし今後とも十分議論を詰めるようにしていきたいと思います。
　それから、確かにクリニックは私企業のお医者さんでございます。平日の九時半から十七時まででございまして、それ以降になりますと医者はいなくなりまして看護婦の二人勤務ということになります。土曜日とか日曜、祝祭日という時点では看護婦しかいないというのは先生おっしゃるとおりでございますが、外国の幾つかの有名空港について私ども調査などもいたしました。私どもと余り変わらないところもあるようでもございますし、大変立派なところもあるようでございます。それぞれのお国ぶりと申しましょうか、医療体制のありよう等にもいろいろ絡む問題があるようでございまして、そういう点について私どももさらに、看護婦を常備させるという点については、実は私どもの方が通常のクリニックの範囲を超えた業務として委嘱をしておるわけでございますが、そういったような点今後どのように改善の策を講ずるかというふうなことは、先ほどもちょっと申し上げましたが、主として県の方と思いますが、あるいは中央官庁とのいろいろ御相談などもしながらできる限りの努力はしていきたい、このように思います。
○伊藤郁男君　今お話がありましたが、成田の市議会でも、空港の中に消防分署を置くべしという積極的な提起も三月の議会で行われているわけですよ。だからこの点につきましては、空港、そしてそれを利用する乗客を守るという意味からいいましても、ぜひともこれらの点については前向きに積極的な話し合いをしていただきたい、私はだから空港内に消防分署を設けていただきたい、これが一つの提起でございます。
　それから、空港の医療体制も、ここは成田の空港ですから非常に外国の人も来ますし、いろいろな病気をまた持ち込んでくる可能性も多いところでございますので、できればこういう医療体制についても、私は前にも提起したことがあるんですが、航空医のようなものをつくって、常時そこに国から派遣された医者がいる、こういうような体制をつくっていただきたいと提起をしておるわけでありますが、こういうことはまだ当面いかないといたしましても、救急の場合を想定しながらそれに対応する医療体制というものの充実もひとつぜひ心がけていただきたいということを要望しておきます。
　それからもう一つは、空港の警備の指揮系統の問題ですが、空港の外は成田の警察が受け持つ、それから中は、空港署という警察があってこれがやっている、それからゲリラ対策は今度はまた空港警備隊がやっている。空港の中の警備の体制は、これは公団が民間の警備会社に依頼をしてやっておるわけでしょう。だから、成田というところはそういう意味で警備体制の指揮系統等が、私は、いざというときに徹底しないし、かなり乱れてくるのではないかという心配もしているわけですが、この空港警備についての総合的な指揮系統というものをきちっと、なっているかもしれませんがしていただきたいと思っているわけでありますが、その点についてのお考えを最後にお聞きし、今の議論を通じまして大臣の何かお考えとか、御意見がありましたらお聞きをいたしまして、私の質問を終わります。
　以上です。
○参考人（松本操君）　ただいま御質問のございました点、二つに分けてお答えした方がよろしいかと存じますが、まず警備だけの問題について申し上げますと、警察の行う警備がございます。これは今先生おっしゃいましたように、空港の外側は成田市内がほとんどでございますので、成田の警察でございます。少し離れたところは成東の警察というふうに承知をしております。空港の中は、羽田等と全く同じでございまして、空港警察署が、すり、かっぱらいのたぐいの取り締まりを含めておやりいただいております。
　それから、先ほど冒頭にも御質問ございましたような事案がございますので、空港警備隊というのが別段の意味を持って警備に当たっている。しかし、これはいずれも千葉県警の配下に属しております。私がとやかく申し上げる——あるいは違っておりましたら申しわけないのでございますけれども、私どもが承知している限りでは、千葉県警の警備部長の下に警備に関する限りは一貫した施策がとられているというふうに承っております。現に、先立っての日曜日のように相当大規模の集会等がございます場合に、県警の相当の幹部が現地成田に出張してこられまして一括した指揮をとっておいででございます。そういう点では私は安心して県警の方にお任せをしておるという感じでございます。
　それから第二点としましては、それに対応する自主警備の問題がございます。これは私どもが、かた苦しく申し上げますと、建造物管理というふうな立場からガードマンを雇っておるわけでございまして、出入りについていろいろ御不便をかけておりますゲートでの検問のようなものはこのガードマンにやらせている。これらにつきまして警備上の特段の指示等がございますれば、これは警備当局の方から私どもの方へ指示が参り、それを受けてこれらのガードマン会社をさらに指揮するという形になっておりますので、そういう意味において、特段に現時点で混乱等は起こっていないと存じております。
　第二点といたして考えられますことは、何か非常災害が起こりましたときにそういったところが果たしてうまく機能するかどうかということであろうかと存じますけれども、通常の、まあ私どもあっては困るわけでございますが、仮に不幸にして航空機災害などが起こりました場合には、私どもは規程を持っておりまして、ただし必要によって公団としての対策本部をつくります。そこが中心になりまして、例えば航空機の消火活動あるいは航空旅客の救難活動、あるいはターミナル内における秩序の維持でございます、そういった当座の目的については、私どもがみずからと、及び配下のガードマンを使って対応する。しかし、いずれ火事に対して消防署も出動なさいましょうし、それから警備当局も当然部隊を出動させるということになりますと、恐らく消防、警察両方での合同指揮所と申しますか、そんなようなものができるのだろうと思います。そうなりますと、私どもはその大きな指揮の下に入りまして、私どもの持ち分について定められたことに対応していくという形で運用していこうというのが当面の考えでござ
いまして、現に、年に何回かそういうシステムでの訓練もやっておりますので、当座の点では御心配のようなことはなくいけるのではないか、このようにすべきだ、こう思っております。
　それから、極めて大きな災害のときには、これはもう先生御案内のように、災害対策基本法にいろんな手続がございまして、成田の市長さんあるいは県知事さんがそれぞれ対策本部長になられ、我々はその配下に入る、こんなようなことになるわけでございます。いずれにいたしましても、御指摘いただきました点は大変重要なことだと思っておりますので、私どもも従来の制度をさらに引き続き見直しながら、また具体的な対応がスムーズに的確にいけるように、そういう点は訓練を重ねていくというふうなことで、いやしくも混乱を生じて旅客、公衆に迷惑をかけないようにしてまいりたい、このように思っております。
○国務大臣（山下徳夫君）　成田に参りますときに、検問でもってトランクまであけられて一々厳重なチェックをされる。軍事的緊張のない我が国においてあのような姿で空港に入らなきゃならぬかと思うと、むなしさを感ずるのは私も同じでございます。
　しかも、きょうの御議論、きょうの御質問等にいたしましても、千メートルも飛ぶロケット弾ができた、これをどうするか、もっと優秀なそういうものができたらどうするかという、こういう議論自体、私もやっぱり同じむなしさを感ずるわけでございます。したがって、そういうものも含めて、そういうものによって爆破されていろいろする対策よりも、それが起こらない、そういう基本的な一つの根絶対策というものを考える時期が私は来ているように思うのでございますけれども、まあ御案内のとおり、私はいろいろ申し上げませんが、例えばあそこの一部の農民の人もまだ納得いかない。少なくともそういう方々には早く納得していただくような努力を積み重ねて、そして少しずつそういうものの除去を図りながら立派な空港にしたい、治安の全きを得る空港にしたい、そのために今後とも努力してまいりたいと思います。
○山田耕三郎君　論議も尽くされたように思われます。質問の最後でもございますので、重複を避けて、おさらいの意味も含めて数点お尋ねをいたします。
　提案の改正案は、さきに特殊法人として設立を見ました関西国際空港株式会社創設に伴います特殊法人の数字合わせとの批判もありますが、先刻来提案者の説明を承っておりますと、行政改革の推進に関する当面の実施方針に基づき、大阪、福岡両空港の周辺整備機構を統合をして、その業務を一元的に行う組織とすることにより、事業実施の効率化を図り、あわせて、委託によって特定飛行場の周辺地域における緑地帯造成工事等をも行うことができるようにするというところにその目的があるように思われますが、そのように理解をしておいて間違いはございませんか、お尋ねをいたします。
○政府委員（西村康雄君）　ただいま先生御質問のような趣旨で私どもこのたびの法律案の提案をさせていただいたわけでございます。これから新しい空港周辺整備の展開ということに向けまして、今回の改正後の法律に基づきまして空港周辺整備機構が発足できましたら、私ども力強い周辺対策にこれから尽くしていきたいというふうに考えております。
○山田耕三郎君　今日の空港周辺整備の事業の進捗の状況を私なりに調べてみますと、重要事業の一つであります住宅防音工事は、昭和六十年度、すなわち本年度でおおむねその完成が見込まれる程度に進捗が見られておりますということは、先ほどの答弁にもございました。しかし、移転の補償事業でございますとか、移転跡地を活用した緑地整備あるいは再開発等の周辺整備はまだまだでございますし、むしろこれからと言っても過言ではございません。さらに、周辺整備の事業と裏腹の関係にあります航空機騒音に関する環境基準の達成でありますとか、さらには、特に大阪空港におきますところの離着陸回数及び時間等に制限がありますが、これらの制限を超過する問題の解決及び逆発進によりますところの騒音公害対策等、むしろこれからの解決にゆだねられなければならない難問が山積しておるのではないか、このように私は見ておりますのでございますけれども、まず第一点は、航空機騒音の環境基準の達成の問題についてお尋ねをいたします。
　これは、昭和四十八年に環境庁より告示されました航空機騒音に係る環境基準がありまして、これには、「十年をこえる期間内に可及的速やかに」とあります。これは、今日までの審議の過程におきますそれぞれの関係省庁の答弁を集約してみてもわかりますとおり、それらを今読み返してみますと、まず環境庁の答弁はこのようになっております。「これら空港におきましては、十年間でできるだけ努力をしても環境基準の最終達成は困難であるということを想定しつつも、できるだけ十年に近い期間で達成をしていただくようにというふうな趣旨から定められたものというふうに理解をいたしております。」というのが環境庁の答弁であり、さらにまた、委員の質問に答えて次のように言っておられます。すなわち、「何年までかということにつきましては、少しでも早く達成していただくという状況に来ているというようなお答えになろうかと思います。」ということであります。すなわち、環境庁としてはやっぱりできるだけ早期の達成を期待をしておることを明らかにしておいでになります。
　これに対しまして、運輸省側は次のように答えておいでになります。すなわち、「実際のところ、七十という数字は一つの目標値であって、現実にいつごろできるかということを、環境庁が四十八年にお決めになったときも考えておやりになったとも必ずしも思えない、むしろ行政の一つの長期的な課題というふうに掲げられた趣旨だと私どもは理解をいたしております。」というように、難しい問題であればこそでありますけれども、運輸省当局とされましては長期的課題として努力をするということのように受けとめられておいでになります。この基準達成はあるいはできっこないというようなことが言外にほのめかされておられるようにも、解釈のしようによってはとれます。
　航空機騒音の環境基準を達成するのには総合的な施策を必要とすることは当然であります。先ほど来の質疑の中にもありました、いわゆる騒音源対策ということについての難しさもるる述懐をしておいでになりました。しかし、環境基準というものは、通常の場合には、住民側からすれば、政府の環境基準の設定が緩いという批判を受けることが多いのでございます。航空機騒音の場合だけがそんなに厳しいようにも平均的には思われませんのですけれども、しかしお答えは非常に困難なようになっております。だから、そういう答弁からいたしまして、次のことをひとつお答えをいただきたいと思います。
　本当にこの環境庁の環境基準の達成は近い将来に実現していくということが不可能なのかどうかが一つです。もう一つは、もし不可能とすればその主たる原因はどこにありますか。もちろん多くの原因があり、またそれらの相乗的なものもありますと思われますが、その中でも、先ほどの答弁によりますと、騒音源対策、すなわち低騒音航空機の導入等が大変必要なように答えておられましたが、それらを達成していくための主たる原因はどこにありますのか。三つ目は、いつまでももし達成できないとすれば、この面からやっぱり住民との間に要らざる緊張関係を招くことにもなりかねません。私は、ただいまの空港の保安体制等から考えておりまして、その地域の住民、その地域との間に極度の緊張関係をつくり出すことは要らざる勢力の介入を招くことになります原因でもあります。こういう面からして、達成が困難であればあるといたしまして、その面から住民説得をどのようにしていこうとなさっておられますのか。
　まずその三点についてお尋ねをいたします。
○政府委員（西村康雄君）　今お話がございました環境基準のまず達成の問題でございますが、十年
以内の中間目標につきましては、機材の低騒音化あるいは住宅の防音工事ということで六十年度中にはこれは達成されるという見込みでございます。
　ところで、これから先、屋外で住宅地域におきましては七十ＷＥＣＰＮＬという目標でございますが、この環境基準を達成するということは、これまでの十年間の騒音の低下量を大幅に上回る騒音の低下ということが必要でございます。正直申しまして、現在の低騒音機というのは、先ほど申し上げましたように、例えば八十のＷＥＣＰＮＬのコンターでもＤＣ８に対しましてボーイング７６７は約七％と申し上げましたが、そういうコンターの面積の狭小化をやっておりますが、そのような飛行機にどんどん置きかえましてもこれからの大幅な騒音の減というのは期待は困難でございます。現在の技術の状況ではそういうものが非常に難しい。また運航方法もこれからさらに改善に努力してまいりますが、その場合でも、今申し上げましたような環境基準を達成するには十分な効果がないということで、今私どもＷＥＣＰＮＬ七十という基準をいつ達成できるかということをここでは残念ながら申し上げることが困難でございます。
　現在ＷＥＣＰＮＬの七十というようなことが可能な区域というのは、空港のほとんど区域そのものぐらいのところまで、そこは住宅がございませんから、そこまで騒音の値を下げていくということで、空港の離着陸する航空機をほとんどやめてしまうというようなことまでしないとそのような環境基準を達成するわけにいかない。ごくわずかの飛行機が飛びましてもＷＥＣＰＮＬ七十、現在の低騒音機でもその水準にすぐ達してしまうというくらい難しい基準でございます。
　そういうことでございますので、私どもこれからも技術革新の成果をどんどん取り入れるということと、それから周辺の緑地化対策ということをどんどん進めて現実には周辺の環境をよくするということで、この環境庁の決められました環境基準そのものにはなお遠いのでございますが、できるだけ環境の改善をするということで地元の皆様のお気持ちにこたえていくということに全力を挙げてやっていくということ以外はどうもないということで、ただその方法だけでやっていかせていただきたいということをお願いしたいと思っております。
○山田耕三郎君　次は、大阪空港におきますところの周辺住民の皆さんとの間に合意がされまして、騒音公害を少しでも緩和していくという意味から、航空機の発着回数及び航空機の空港使用時間、これらに制限が加えられております。先ほどの答弁を承っておりますと、発着回数につきましては、私の理解の仕方と運輸省当局の考え方とに若干の相違があるようでございます。
　それはそれとして、既に公表されておりますとおり、すなわち、ジェット機の発着については一日に二百回を超えないこと、時間につきましては午後の九時から翌朝の七時までは使用をしないこと、こういう取り決めがございます。そしてそのように私たちにも空港へ参りますと説明がなされます。しかし現実には、回数でありましたりその使用の時間というのは制限をはるかに超えているようであります。この問題は、特に発着の時間等につきましては航空会社と空港の管理者と周辺の住民という三者三様に立場と利害関係が違います。それらの調整をしておかなければならない大変難しい問題でありますし、特に時間を延長して空港を利用すること等については、原因を究明をすればそれぞれのケースケースには極めてもっともな理由もあります。そういうこと等から回数がふえ時間が延びておりますということになっておるのではないか。
　あるいはそれらの必然性も理解できないではありません。けれども、やっぱり約束事は約束事として守っていかれなければ意味がありませんし、通常の場合にはそのことは安易に見過ごされても、一たん住民との間に緊張関係が生じますと、その約束違反が無用の摩擦を招く原因にもなりかねません。そういう意味からすればやはり心すべきことだと思います。だから、ひょっとすれば最近そういう制限超過に対する対応が、現実を重視される余りいささか安易になり過ぎておるのではないかと思ったりいたします。もしそうであるとすれば、それはやっぱり厳しく戒められなければならないと思いますし、何よりも住民との間における信頼関係を壊すことになりかねません。
　こういう実態についてのお考え方、もしそのことが超過をいたしておりますとすれば、それに将来どう対応をして住民との良好な信頼関係を保っていこうとなさるのか、その辺のお考えを承りたいと思います。
○政府委員（西村康雄君）　今お話のございました、まず発着枠の問題でございますが、一日平均二百回という発着枠を厳守するということは、先ほども御質問がありましたときに申し上げましたように、既に超過のおそれがあることに対しましては、あらかじめ各航空会社に対しまして、計画的に便数調整をして絶対に二百便を守るということで強い指導をしておりますし、私どももそういうダイヤをきちっと組んでいくということで今後も処していくつもりでございます。
　それからまた九時以降の問題でございますが、私ども九時以降のダイヤを組むということはこれまでもやってきておりませんし、今後ともやるつもりはございません。ただ、現実に九時以降に飛行するという事態が不可抗力等で出てくるわけでございますが、これも最近は減ってきておりました。ところが昨年はまた若干増加したことがございましたので、各航空会社に対しまして、その原因の究明をし、そういうことがないようにひとつやってほしいということを強く要請しております。
　なお、こういった問題と飛行場をどのように運用していくかという問題は、長期的な課題としては、先生も御指摘のように、利用者からももう少し何とかならないかという声も一方あることでございますし、また一方地元の住民からはなお厳守していくべきだという声もございます。私どもはこれらのいろんな方面からの声に耳を傾けながら、関係の地方公共団体と十分協議してこれからの飛行場の運営に当たっていきたいというように考えております。
○山田耕三郎君　もう一つの問題は、飛行場周辺における移転補償によって買い入れられました跡地がそのままで残っております。再開発の用地でありますとか、さらには周辺整備の事業の用地としてこれらは活用をされていくことになるわけでございますが、これが現状のままに放置されますことはその地域社会においては社会問題になりかねません。
　こういったときに、先ほど申されました御意見によりますと、住宅の防音工事はおおむね本年度で完了をいたします。あとは周辺整備を中心とした緑化対策等の問題でありますが、こういう事業は繁閑を生じてまいりますというお答えがありました。だからこそ、整備機構を統合をして機動的に対応をしていけるようにするという一つの目標を答えられましたのでございますけれども、これらはいずれにしても地域もしくは所有者個人との関係が非常に重要であります。住民対応には何よりも人間関係が先立つものであります。人間の数ではないと私は思います。だから、福岡でやる仕事に大阪が応援をいたしましても、人をふやしたら事の解決が早まるというものではありません。
　だから、平易な話ですけれども、飲み屋で一緒になったためにその地主さんの理解を得られた、こんなことも行政の最前線で仕事をしている諸君には現実の問題としてありますわけです。だから、私は必ずしもこんなにしなくてもよいと思いますのですが、それはそれとして、このスプロール化しております跡地を少しでも早く活用をし、地域の要望にこたえていくためには実際どうしようとしておられますのか、その点をお尋ねをいたします。
○政府委員（西村康雄君）　今おっしゃいました、空港の周辺ではいろいろな移転跡地等が虫食い状
態に発生しておりまして、スプロール化するという状況が出ております。大阪空港につきましては、今後西区域の見直し等のことを通じまして代替地をさらにふやすということによりまして周辺の緑地化ということをやります。そういった計画的な整備ということによりまして周辺の環境の改良ということに努めていくつもりでございます。
○山田耕三郎君　最後に大臣にお尋ねをいたします。
　以上申し述べてまいりましたように、空港周辺の整備事業というものは、すべては騒音対策の事業でございますけれども、このようにまだまだ事業は大変たくさん残っております。しかも、これらの事業はいずれも住民合意を必要とするものでありまして、極めて困難なものばかりであります。そういったときに、行政改革の推進に関する当面の方針に基づくとはいいましても、単に数字合わせにすぎないとの批判もあります中での機構いじりはいかがかと私は存じます。そして、このことが関係住民の皆様方に、空港周辺整備対策の後退ではないかとの不安と、当局の対応姿勢に不信の念を与えておりますこともこれまた事実であります。そういうことが原因として、事業実施の効率化を図る願いとは逆に事業の停滞を招くのではないかと心配するものでもございます。だから、衆議院におきましても附帯決議がつけられて、新機構が周辺対策の後退をいたすものではないようにということでもあり、本参議院の委員会においてもそのことを附帯決議として今考えられておるようでありますけれども、これらは心しなければならない問題であります。
　そして、大阪と福岡とが一緒になりますのですから、理事長は一人でありますとしますと、どちらかに駐在をしなければなりません。駐在をしないところの人には副理事長という格になるのかと思いますけれども、それぞれにやっぱり代表権を与えて対応をしなければならないというようにお考えになっておいでになるようでもあります。そうしなければならないところにやっぱり私は無理があるのではないか、このように思ったりもいたします。けれども、また、行政改革という至上命令のもとで特殊法人の数を合わさなければ、このこともあるのかとは思いますけれども、実体を伴わない行政改革でありとすれば、それは行政改革全体の価値を失うものになるのではないかと思ったりいたしますが、その辺について、少なくとも周辺住民から反発を招く事業の後退がないということを大臣のお立場から明確にしていただきたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　今日の我が国の航空行政の中で、大阪、福岡空港における騒音対策、これが非常な重要な課題であることは御案内のとおりでございまして、それだからこそ今日まで五千六百億円という多額の経費を投じて対策を講じてきたところでございます。
　今般の両機構を統合することにつきましては、その理由について本朝来航空局長その他から十分御説明申し上げたところでございますし、私自身も、このことによっていささかもこれが後退してはいけないということは十分承知いたしておりますし、またそのように万全の対策を行ってまいりたいと思っております。
○委員長（鶴岡洋君）　御異議ないと認めます。
　それでは、これより討論に入ります。
　御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。——別に御発言もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
　公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律の一部を改正する法律案について採決を行います。
　本案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（鶴岡洋君）　多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　この際、大木君から発言を求められておりますので、これを許します。大木君。
○大木浩君　私は、ただいま可決されました公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律の一部を改正する法律案に対し、自由民主党・自由国民会議、日本社会党、公明党・国民会議、日本共産党及び民社党・国民連合の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行にあたり、次の事項につき、適切な措置を講すべきである。
　一　機構の統合によって、大阪国際空港及び福岡空港の空港周辺対策が後退することのないよう十分配慮すること。
　二　空港と周辺地域の調和ある発展を図るため、未利用の移転補償跡地等の積極的活用を図るとともに、空港周辺整備事業の一層の推進を図ること。
　三　航空機騒音に係る環境基準の達成のため、原因者負担の原則に基づき財源の確保を図り、航空機騒音対策を一層推進すること。
　　右決議する。
　以上でございます。皆様の御賛同をお願いいたします。
○委員長（鶴岡洋君）　ただいま大木君から提出されました附帯決議案を議題とし、採決を行います。
　本附帯決議案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（鶴岡洋君）　全会一致と認めます。よって、大木君提出の附帯決議案は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
　ただいまの決議に対し、山下運輸大臣から発言を求められておりますので、この際、これを許します。山下運輸大臣。
○国務大臣（山下徳夫君）　ただいまは、公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律の一部を改正する法律案につきましては、慎重な御審議の結果御可決いただきまして、まことにありがとうございました。
　また、決議されました附帯決議の内容につきましても、その趣旨を十分尊重し、誠意を持って実施に当たる所存でございます。
○委員長（鶴岡洋君）　次に、国際観光振興会法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　まず、政府から趣旨説明を聴取いたします。山下運輸大臣。