Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小笠原貞子君　船員労務官のアンケート調査というのを拝見いたしますと、一番要求、要望として強いのが複数配置ということになっておりました。
　その理由として、船員の災害防止、労働条件の改善を実効あるものとする上でどうしても必要であると。また、船舶監査で危険な経験をした人は約五〇％にも達しておりました。特に、一人での監査では五二％の方たちが危険な経験をしたことがあるとおっしゃっております。
　毎年一人ずつでは、先ほど言いましたように、複数化には二十九年もかかると。何にもしていないよと私言っているんじゃなくて、いろいろ御努力くだすっていたんだけれども、こういう現状であると。
　やっぱり、ここが大臣の出どころなんですよ。ここで大臣が出て頑張っていただかなければ、一人ずつで複数化に二十九年かかる。少なくとも、三名にしたって十年かかりますよね。やっぱりここで、新たな法改正の段階という今がチャンスでございますので、大臣としてもこの問題について積極的に頑張っていただきたいということをお願い申し上げたいんですけれども、大臣、やっていただけますか。
○国務大臣（奥田敬和君）　大変厳しい情勢の中で、毎年一人という数字ではございますけれども、増員を認めてくれておるわけであります。
　しかし、今御指摘されるように、確かに複数配置は望ましいし、また危険度も多い仕事であるという認識に立ちまして、私としては本年度要望の中でできるだけそういう一名、二名と言わずもう少し、最低五名くらい要求してやってまいります。
○小笠原貞子君　それじゃ、次に内航海運の運賃問題などについて伺いたいのでございます。
　内航海運の果たしている役割は、申し上げるまでもなく大変大きいと。しかし、その役割に比べて内航海運の現状は厳しいものがある。内航海運における大きな課題である船員労働者の高齢化、深刻な人手不足などを解決していく上でどうしても労働条件を改善しなくては根本解決にはならない。
　今度の改正で七百トン未満の内航船も船員法の規定が適用されることになり、船員法サイドからのアプローチとして重要な点であると思います。しかし、最大の問題は、荷主の支配の問題というのが、これはもう本当に大きな問題になってくると思います。以前にも具体的に問題にいたしましたけれども、用船料、運賃がやっぱりたたかれている。この点をよほどきちっとやらない限り内航海運問題は改善されないと言ってもいいのではないかと。特に、その荷主たるや鉄鋼、石炭、セメントなどという巨大な企業ということになってくるわけです。これら大きな企業の社会的責任は重大だと言わざるを得ない。
　運賃は、内航海運だけが先ほどからおっしゃっていましたように自由料金ということになっておりますよね。受注企業である内航海運側が劣勢の立場に置かれている。それだけに運輸省としての指導監督が強く求められていると思うんですけれども、この問題についてどういうふうな対処のされ方をしておるか、今後どうなさるおつもりか伺いたいと思います。
○政府委員（大金瑞穂君）　まず、私ども運輸省といたしましても適正運賃の収受ということ、これが船員確保の観点からも必要不可欠であるという認識は強く持っております。
　それから、荷主と内航海運事業者との関係、これはただいま先生御指摘ございましたように、もともと内航海運事業者は非常に零細事業者からスタートいたしましたこともございまして、確かにいわゆる大荷主の力が強いという実態はございます。
　しかしながら、最近内航海運業の構造改善を一方で推進しておりますということ、それから内航海運業と荷主関係業界との話し合いの場というもの、これは私どもも後ろから支援をしておるわけでございますけれども、こういった話し合いの場が次第に確立されつつあるという点は、これはお認めいただきたいと考えております。このような過程を通じまして、荷主さんの方でも物流コストについての認識あるいは内航海運の実態についての認識は深まってまいっておると私ども認識しております。
　実は、本年三月に海運造船合理化審議会で答申が行われたわけでございますが、ここでもこの問題が取り上げられております。ちょっと長くなりますが、その答申の文章で、「荷主においては、内航海運事業者の体質強化、安定的な船員確保は、中長期的に安定輸送を確保するための必要不可欠な前提条件となることを十分に認識する必要があり、特に輸送に係る適正コストの負担について深い理解が望まれる。」という指摘がなされております。
　この海運造船合理化審議会の審議の模様でございますけれども、実は内航部会というのがございますが、そのさらに下に小委員会を設けまして、ここで内航海運事業者の方、それから荷主業界の方あるいは海運組合の方あるいは学識経験者にもお入りいただきまして、船員問題あるいは運賃収受の問題について突っ込んだ議論をやっていただきまして、その結果がただいま私論み上げました答申に結実しておるわけでございまして、そういった意味で、私はこの答申の指摘が関係者の共通の認識の基盤になり得るもの、またなってもらわなければいけないものだという認識を持っております。
　今後でございますけれども、私どもこの答申の趣旨に沿いまして、荷主の参加をも得た上で内航船員不足問題を考える懇談会その他、内航海運業界と荷主業界との話し合いの場を活用することによりまして、荷主における内航海運の実態に対する理解を通じ、また今申し上げましたような共通の認識の上に立ちまして適正な運賃が確保されますように私どもとしても指導してまいりたい、このように考えております。
○小笠原貞子君　いろいろ御努力いただきましてだんだんよくなってきたと。昔に比べればよくなるのは、これは当たり前でございまして、よくなってきて御努力もなさったことはわかるんだけれども、現状を見るとやっぱりまだまだこの業界にとって、また働く方々にとっては問題が多いということから、私は、よくなってきたよで甘んじることなく、ここのところでひとつ具体的に考えていただきたい。
　もう先ほどからも出ているように、運賃は内航海運だけ自由料金、それなりにいろいろ御説明がございましたけれども、やっぱり現実的にはこれは非常に問題のある点だと思います。トラックは認可から届け出になさいました。物流二法の改正で荷主への勧告条項を法文化しました。例えば、タクシー料金は労働条件が改善されなければ運輸省は値上げを認可しないというような例もございましたですよね。労働時間の短縮を図るなど労働条件の改善を実行しようと思えば、当然その分コストがかかってくるのはもう当たり前のことなんですね。そのコストがかかった分は運賃、用船料に直接吸収させなければならない、こうなってくるわけでございます。
　そういうことで、いろいろ海造審の答申も拝見いたしまして、これからも努力していきたいというも言葉でございましたけれども、それだけじゃやっぱり私だめだと思う。これから一生懸命やりますよとみんな言うんです。一生懸命にやるんだけれども、それは具体的にいつごろをめどにどういう形でどういうふうにやっていきたいという、その辺までちょっと突っ込んだ具体的な改善のお気持ちがあって具体化しようとされているかということを私は最後に伺いたいわけなんです。
　これは大臣の方がいいかしらね。いろいろ聞いていただいて、一生懸命やりますだけじゃどうも小笠原はうんと言わない、なかなか座らない、座らせるために大臣としてはどういうふうに具体的にお考えいただけるかというのを伺わせていただいたら座りますので、よろしくお願いいたします。
○国務大臣（奥田敬和君）　海造審の答申のみならず、荷主を交えました三者懇でも船員不足という事態に何とかして適正運賃を荷主側も協力してやりたいという気持ちを前向きに表明しているわけでございますから、適正運賃確保という観点がもし確保できない場合にはやはり法定的な手段にも訴えなければいかぬ。
　そういったことにならないように、海員組合の皆さん方も荷主側もせっかく適正運賃で船員不足を解消しようと前向きな対応を見せている段階でございますから、これらを注意深く見守りながら、もし先生の御懸念されるような事態に立ち合ったときにはまたひとつ委員の先生方の御協力でそれに対応していかなければいかぬという決意でおります。
○吉田之久君　船員法の一部を改正する法律案の中身に入る前に、労働省お見えいただいておりますので、この労働時間の短縮そのもので私が最近つくづく感じております基本的な問題点といいますかあるいは疑問点といいますか、そういうことについてお伺いをいたしたいと思うわけです。
　年間総労働時間を一刻も早く千八百時間にしよう、これは今や日本国民の合い言葉にさえなっていると思うんです。そして、政府や労働組合やあるいは企業の責任者らも懸命に努力されていることはよくわかります。しかし、実質的には、笛吹げと踊らずという言葉がありますけれども、懸命に笛を吹いても、踊れる人はおるけれども、とても踊れそうにもない国民が随分取り残されておるというふうな気がしてならないのでございます。
　そこで、まず労働省にお聞きしたいのは、この労働時間の短縮というのはだれの労働時間を短縮することを指導、規制しようとするのか。国民全般であってほしいけれども、そうではないと思うんですね。サラリーマン労働者だけなのか、あるいは中小企業の経営者はどうなるのか、お医者さんはどうなるのか。いろいろ国民の中に、おれたちはそれの対象に入っているんだろうか、全然外されちゃっているんだろうかというようなやっぱり不安、疑問がだんだん広がってきているんじゃないかと思うんですが、その点はいかがですか。
○説明員（朝原幸久君）　先生、今お話がありましたけれども、労働時間短縮といった場合には、我々としては豊かでゆとりある勤労者生活という観点から労働時間短縮というのを進めておるわけでございます。
　ただ、しかし、この問題は単に労働者といいますか、むしろ日本人全般の考え方等もそういうものにかかわる重要な問題でございまして、今後ゆとりある生活大国への前進を図るという上からも、単に、勤労者生活というのが中心ですが、それ以外の国民各層のいろいろなコンセンサスを得ながら進めていき、ぜひとも達成していかなければいけない国民的な課題であるというふうに我々としては認識しているところでございます。
○吉田之久君　その国民的な課題であること、また全般的にゆとりのある生活を送らせよう、それはわかるんですけれども、単にそれだけじゃひとつの空念仏で終わってしまうと思うんですね。
　私は、しょせん労働時間の短縮というのは、事実確かに形式的には大企業を初めとして徐々に時間短縮の傾向に入っていることは事実ですけれども、形式的にはそうなっておったって実質的には仕事を家に持ち帰ってやっておる人もおれば、会社で働いてはおるけれども時間外手当の要求はしなかったとかいうような傾向も随所に見られますし、それから一部の比較的恵まれた会社組織あるいは団体でそれは実施できても、そのできない部分がむしろ弱い零細なところにますますしわ寄せされる、下請けや孫請けの会社の労働者だけがもう不眠不休で働いておるというような傾向もあります。
　こういう傾向が高まりますと、結局今の労働時間の短縮の国民運動は結果的に労働者を、言葉はいいのか悪いのか知りませんが、上級労働者と下級労働者層と二つに大別してしまうおそれが出はしないだろうか。そして、一方がだんだん人間らしく余裕を持つ職場になればなるほど取り残された一方の側の人たちはまずます三Ｋの代表的な職場としてくっきりと国民の中に位置づけられてしまう。
　そういうことで、三Ｋ職場を嫌う今日の国民の一般的な傾向の中でますます人手不足になっていく。船員法の問題でも、それは代表的にそういう傾向が出てくるんじゃないかと思って質問に後で入りますが、全般的に見てもそんな心配がしてならないんですが、労働省はいかがお考えになりますか。
○説明員（朝原幸久君）　先生おっしゃられましたように、特に大企業等を中心に労働時間短縮ということがより早目に行われていっておるわけでございます。そういう中で、どうしても中小零細企業でございますとかあるいは一部の業種等につきましては長時間労働が恒常化しておるというような現状にあるのは、現実として認めざるを得ないというふうに考えております。
　ただ、そういう中で、行政の役割としてはまさしくそういう長時間労働である層の人たちが千八百時間を目指してよりゆとりある生活が送れるようにするというとがやはり行政の目的ではないかというふうに考えておるところでございます。
　そういう中で、労働基準法というのは労働者の最低限の労働基準を定めたものでございまして、これをより基準をアップすることによりまして、すべての労働者あるいは国民の方々がゆとりある生活大国あるいは労働時間短縮を図り、豊かな生活が行われるようにしていくということが労働省の大きな役割だというふうに考えておるところでございます。
　確かに、それを実際そういう短縮にどう結びつけていくかといいますと、いろんな業種、業態等にもよりますし非常に難しい面もございますけれども、今先生がおっしゃられましたようなことも含めまして、我々としては十分念頭に置きながら、そういうふうなすべての労働者、特に中小零細企業の方々も生活大国あるいはゆとりある勤労者生活に乗りおくれないようにできるだけ努力させていただきたいというふうに考えておるところでございます。
○吉田之久君　運輸大臣も国務大臣のお一人として今後内閣のいろいろな政治の運営、展開の中でひとつ御指導をいただきたいと思うんですが、私は今も御答弁ありましたとおり、現実にはやれるところはやっている。しかし、一方全然手の及ばないところ、切り捨てる気はないけれども置き去りにされている、そういう職種、職場がどんどんふえてきておる。これでは結局、非常に日本の国民内部の将来の大問題といいますかひとつの断絶状況が起こってくるおそれがあると思うんですね。
　私の考えは、何も世界からどんなにいろいろ注文をつけられても、何も日本の全トータルとしての労働時間が必ずしも減らなくてもいいと思うんです。問題は、みんなが働いて、みんなが少しずつ働くというか少しでも少なく働いて、国民が働けるものならみんな参加して、国民全般が、みんなが今までよりはもっとゆとりのある人間らしい生活を享受できる、そういう国をつくるということが一番根本だと思うのでございますね。
　ですから、そういう本当に長期的な総合的な観点というものを内閣自身ががっちりと踏まえて、そして全般的に国民の指導の任に当たっていただかなければならないとつくづく最近心配しているんですが、大臣、いかがでございましょうか。
○国務大臣（奥田敬和君）　確かに、先生が最初に御指摘なさったように、労働時間の短縮、これが国民的な今合い言葉になってきておることも事実です。
　ここは、先生とか私たちの世代というのはまっしぐちに働くことに生きがいを感じて、そして働いた果実というもので何とか家族に少しでも豊かさを味わわせてやろうという気持ち一本やりでやってきたと思います。したがって、残業なんかむしろそれのために、むしろそこに生きがいを感じて価値観を見出して頑張ってきたというのが実態であろうと思うんです。
　ですけれども、今の若者を含めての風潮は確かに違ってきています。各種の世論調査を見ても、賃金、報酬の上がることも結構だけれども、それより休みをくれという形の風潮という形の中で、私はやっぱり生きがいを含めて、むしろ彼らは働いて得た果実をいかに休みに有効に使って、それでまたそこにひとつのゆとりなり生きがいを感じている世代が多くなりつつある国際的な傾向は否定するわけにいかないと思うんです。
　だから、私自身も果たしてそれでいいのかなと思う気持ちはありますけれども、そんなことを言ったら今度は逆に新経済五カ年計画で、今労働省からも言われましたように、もう一歩でも二歩でも国際化水準に近づいてゆとりと休暇を楽しんでもらおうと、そういったライフサイクルに変えようとしているわけですから、私もそれに賛成しておる立場の一人でございますから、これは否定するわけにまいりません。
　しかし、今先生の言われたような零細な受注産業に従事される人と大企業との間にやっぱりそういった格差ができていくという傾向は私は注意していかにゃいかぬし、またそこまで徹底する形には相当まだ時間と難しい課題が残されておるなと。率直にそういった難しい面も認めながら、さりとてたどり着くゴールというもの、目標というものはやはりこういった零細な中小企業に働く皆さんにも手を差し伸べていくような行政の姿勢が大事であろうかなと思っております。
　全く同感でございます。
○吉田之久君　今、大臣もおっしゃいましたとおり、若い人たち、新しい人たち、要するに人間らしく生きようとする世代、その世代がこれから構成していく日本の社会がどうあるべきか、この辺をしっかりと腹に入れて労働時間の短縮を全国民的にどうから取っていくかということを、これはひとつ労働省が本当に本気でやっていただかないと、中途半端に終わってはかえって変なことになってしまうと思うんですね。建前や見せかけや、おざなりや外向けの形式的なデスクプランに終わってはなりませんので、ひとついよいよ本腰を入れて頑張っていただきたいということを労働省にお願いいたしておきます。
　それでは、船員法の改正の中身について若干御質問をいたします。
　内航海運の年間労働時間が二千八百時間ということで問題になりましたけれども、海員組合の「内航船員問題への提言」によると、組合組織船で二千四百時間、未組織船では三千六百時間程度と推定されております。三千六百時間といえば目標の千八百時間のほぼ二倍でございますね。これが実態であるとするならば、なかなかこれは容易なことではないと思うんです。運輸省関係の労働者では船員の労働時間が現在大変長時間でありまして、それが労働力不足の原因になっている。非常にきつい仕事だから嫌だというようなことで、だんだんと船員になることの意欲が薄れていくというようなことになってまいりますと、これは非常に心配でございます。
　四月二十一日の衆議院の運輸委員会でも大塚局長が答弁なさっておるようでございますけれども、労働力不足と長時間労働とがお互いに鶏と卵のような相互因果関係を持ってきておるのではないかと思うんですが、この辺につきましていかがでございますか。
　それじゃ、お答えになりにくいようですから、さらにちょっと具体的にお聞きしましょう。
　きょうまでの政府の回答によりますと、現在就業規則に定員が記載されて届けられているものの平均は、五百ないし七百トンで甲板部の職員が二・一、それから部員が一・八、それを合計いたしますと三・九、ほぼ四人でございますね。それから、機関部の方では職員が二人と部員が〇・八人で計二・八と。これを合算いたしますと六・七ということのようでございます。あるいは二百トンから五百トンまでの船の場合には、甲板部の方の職員と部員、職員が二人で部員が一・一、計三・一。機関部の方は職員が一・九、部員が〇・四、計二・三。合計いたしまして五・四というような数字のようでございます。
　しかし、私どもの常識では、その甲板の方を守っておる人が最低一直二人要るとするならば、三直だから六人、それから機関部の方は一人でいいとするならば三人、合計九人が最低の定員の常識だと。本当は交代要員を入れればもっとふえるはずでございますが、こういう現状ではとても本当の任務が果たし得ないのではないか、完全に安全な状況を確保しているとは言えないのではないかというような気がするんですが、いかがですか。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。まず初めに、先生の先ほど労働力不足と長時間労働が鶏と卵の関係になっているのではないかという点に関しましては、私もそのとおりだと思います。
　それから、先ほど先生の御指摘の五百トン程度の船ならば甲板部が六人、機関部が三人、合計九人が常識的な線ではないか、こういうお話でございますが、私どもで実態調査をしておりますのでその数字を御紹介申し上げますと、二百トンから五百トンの船舶、これは四百九十九総トンが主体、主力になるかと思いますけれども、その平均二百トンから五百トンの船の平均が、先ほど先生御指摘のように、甲板部が三・一人、機関部が二・三人、その他事務部等が〇・二人ということで、五・六人というのが実態的な平均になっております。
　そこで、これが船員法との関係でどういうことかということでございますが、船員法には定員の関係では二つの規定がございまして、一つは六十九条で、一日当たり八時間の労働時間が守られるかどうか。こういう観点から見てみますと、甲板部三・一人というのがどういう評価になるかということでございますが、これは甲板部でもって三直体制を組む、二十四時間以上航行している船舶であれば三直体制を組むというのが八時間労働を守るための条件でございますから、常識的には。そういたしますと、それは三掛ける一でもって三人で、その八時間労働を守るという観点からはよろしいわけでございます。最低限です、これは。
　それからもう一方、七十条の関係で航海の安全を確保するための定員という観点からどうか、こういうことでございますが、これにつきましては航海当直基準をまず守れるかどうかということがその判断の基準、基本となるわけでございますので、航海当直基準上は七百総トン未満の船につきましては単独当直というものが認められるという解釈を私どもとっておりますので、それでいきますと三直制であると三掛ける一ということで、七十条の関係からも七百総トン未満の船につきましては甲板部の当直体制が三人あれば少なくとも最低基準は満たすということでございますから、三・一人ということであっても六十九条、七十条の観点からは少なくとも違反というのは直ちには出てこないのではないか、違反ということにはならないのではないかというのが私どもの解釈でございます。
　それから、機関部の方につきましては、先ほど先生も御紹介がありましたように、二・三人というのが実態でございまして、これは先生は三人がやっぱり常識的な線ではなかろうかというふうにお話がございましたが、機関部につきましては、アラームが例えば装置されているという船につきましては、これは常時機関室に張りついているとかそういう必要はないわけでございますので、これは船舶職員法上定められている機関長と一等機関士が乗っておればいい、そういう船舶職員が二名乗っておればいいというのが最低の基準でございますので、そういう観点からしますと、この二・三名というのは違法状態が生ずるかというと、そうではないというふうに私ども考えておりますので、先生御指摘のような数字が望ましいということは事実でございますけれども、内航海運の経営問題とかいろいろな実態を総合的に勘案いたしますと、必ずしもこの船員法上の観点から照らしますと違法ではないということになりますので、そういう実態との兼ね合いからやむを得ない面もあるのではないかというふうに考えております。
○吉田之久君　まず一つは、先ほどの私の申しました数字ですね。政府も回答の中でそういう届け出定員の数字をほぼ認めていらっしゃいますけれども、その根拠の中には未組織船もまじっていると思うんですね。そうすると、実際は未組織船というのは、まじっての平均がこうでありますから、かなりもっと乗っておる船員の数は少ないということは容易に予想できるわけでございます。
　それから、機関部の方は、おっしゃるとおり、アラームが鳴ればいいわけですから、言うならば陸上の監視断続勤務みたいなものでありますから、それはまたいろいろ実態に即して対応すればいいと思うんですが、甲板部ですね、いわゆる船を動かす人たちにとっては、若干の居眠りも許されないわけですね。
　そうすると、八時間で、二十四時間走ろうと思えば完全に三人掛けでしょう。それが数週間、数カ月港を出でずっと。そうしたら、この人たちは毎日勤務しておるわけでありまして、その間は一日の休暇もないということになりますね。これに休暇をとらせようとするならば、三直四交代勤務にしなきゃいけませんね。一人でいいところは三人プラス一ぐらいが要るはずですね。その辺がやっぱりあるべき姿だということじゃないんでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　二つあるかと思いますが、一つは組織、未組織船の問題を先生が御提起されましたけれども、未組織船について常識的に考えられることは、組織船より定員が少ないのではないか、恐らくそのとおりであろうかと思います、私どもも綿密な調査をいたしておりませんので、その辺は十分把握してないのは申しわけないのでございますが。
　ただ、船の運航実態の中には必ずしも二十四時間運航しているというものばかりでございませんので、先生御承知のように、瀬戸内海を動き回っている船というのも随分あるわけでございます。例えば、博多と広島の間を運航している船とか、そういう昼間だけ動いている船とかいろんな形態があるわけでございますので、直ちにじゃ三・一人という甲板部の人数が、組織船、未組織船に分けていったら未組織船はこの三人を割っているから直ちに違反がというと、私どもその実態を個々に当たってみないと何とも言えないというのが正直なところであろうかというふうに考えておるわけでございます。
○吉田之久君　おっしゃるとおり、船の場合は千差万別でありまして、なかなかにこれが適当な定員だと一般的、抽象的には決めにくいと思うんです。それだけに非常に厄介な問題だと思うんですね。
　だから、私はやっぱり幾つかの例をつくって、外航まで行く場合と内航の場合あるいは一日に何往復かで終わる船の場合、事実上夜は休む場合、休まない場合、そういう場合にはこのぐらいのトン数の船だったら甲板員は何名は要るよと、最低。最低さえ決めればいいと思うんですね。あるいは機関部は何名は最低絶対つくらなきゃならないというガイドラインといいますかひとつの指針らしきものを、これは運輸省だけでつくれというのも酷かもしれませんが、運輸省が主宰、指導して船主や労働組合やいろんなところと協議しながら、専門家、学者も集めてそういうひとつのモデルをつくって、そしてそれにできるだけ合わせてやりなさいということにしませんと、ただ就業規則をつくらせてそれを見るよというだけでは、どうも本質的に時間短縮が進まないんじゃないか。
　むしろ逆に、先ほど申しましたように、体裁上は形式上はうまく作文して、実際はそうでない非常に過酷な労働が続いていくというようなことになるおそれがあるんですが、そういうお気持ちはございませんか、指導的な立場で、積極的に。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　ガイドライン的なものというお話でございますが、これは船舶の種類とか船型の大きさとか走っている航路がどういう航路であるかとかあるいは二十四時間航行するのかあるいは昼間だけ航行するとか、そういった個々の状況に応じて千差万別と申しますか、そういった状況があろうかと思いますので、一律的になかなか船の定員というのは定めるということはかなり難しいのではないか。
　御承知のように、ＩＬＯの条約でも一九三六年の条約の方は七百総トン以上一律六人という規定が設けてあったわけでございますけれども、現在はその規定が廃止されておりまして、航海の安全を確保するために必要な定員と労働時間を守るために必要な定員を乗せなければならない、こういうふうな趣旨のことが書いてあるということでございまして、具体的な人数の定めとかそういったものは条約も定めていないわけでございます。それは非常に難しいからということで、個々具体的なケースに応じて一概に定められないからこそそういった問題が条約でもそうなっているのではないかというふうに私は思うわけでございます。
　ただ、そうはいっても、それじゃ定員のチェックのときにどうやって地方の運輸局等が窓口で審査するのかということもございますので、私どもといたしましては通達でもって一応の基準というような、審査の基準になるようなものを流してまいりたいというふうに考えております。
　それは、先ほどもほかの先生のときに触れさせていただきましたけれども、例えば七百総トン以上の船舶にあっては複数当直が原則でございますから、例えば二十四時間以上航行する船舶については甲板部の定員は六名以上、こういうようなことが一つの目安になろうかと思っております。
　それから、七百総トン未満の船にありましては単独当直も航海当直基準上可能でございますので、二十四時間以上航行する船については三直掛ける一ということで三人は最低限甲板部の職・部員が乗っていないといけない、こういうふうな一応基準を通達の中に盛り込みまして基準として流したいというふうに考えておる次第でございます。
○寺崎昭久君　日本の内航海運業にとって目下船員の確保は緊急かつ重要な課題になっているというのは言うまでもありませんが、この問題に関してこれまで船主側が自主努力をしてきた実態あるいは魅力ある産業とか職場づくりあるいは高付加価値産業への脱皮への努力、そういったようなことをどのように行ってきたと運輸省は御認識されているのか聞かせていただきたいと思います。
○政府委員（戸田邦司君）　先生の御質問の船主、船舶所有者が船員確保についてどういう努力をしてきたかということでありますが、これまでのところ船主の船員確保についての努力につきましては、船員不足に悩んでおります内航業界を中心に取り組みが進められてきておりまして、特に今年の春闘におきましては、やはりその労働条件、それから待遇という面が非常に重要視されておりまして、陸上を上回る賃上げ率、定昇込み六・六％を確保するなど、船員不足を真剣に受けとめ、船員の労働条件、労働環境の改善に取り組み始めているということを我々は認識しております。
　　　〔委員長退席、理事櫻井規順君着席〕
　また、内航総連などの事業者団体におきましても、若年者雇用奨励金、船員居住環境改善奨励金などの制度を設けるなど、諸対策が実施されております。
　運輸省としましても各地域ごとに内航船員確保対策協議会を設けておりまして、内航事業者と協力して内航船員新規就業者研修の実施や内航船員のイメージアップのためのテレビのスポット放送を行うなど、船員確保に向けまして支援を行っているところであります。
○寺崎昭久君　船主側のそうした努力について疑うものではありませんけれども、これまで船員法本法の適用除外になるために、例えば六百九十九トン以下の船をつくるとかそういうようなことで一種の義務逃れに走った船主も皆無ではないと聞いているわけであります。
　そのことを考えてみますと、今回の労働時間の短縮についても反応はさまざまであったろうと思いますが、その辺について運輸省はどう把握されているのかあるいはその反応、要望等を今回の法案改正に当たってどのように取り入れられたのか伺いたいと思います。
○政府委員（戸田邦司君）　ただいま御指摘ありました点でありますが、昨今の船員不足の問題を考えますと、労働環境をよくするとかあるいは船を大きくして合理化するとかそういったことが非常に重要でありますので、例えば七百トン未満にしてというようなことは通用しない時代になってきていると私は認識しております。
　　　〔理事櫻井規順君退席、委員長着席〕
　海上労働につきましては、非常に特殊な労働環境であります。簡単に言いまして、いつも船が揺れているとかあるいはエンジンの音がうるさいとか振動があるとかそういった、陸上に比べまして労働条件、労働環境がよくないというようなことでありますので、やはり若い船員をこれから確保していくというようなことを考えますと、内航小型船の分野が中心になるかと思いますが、そういったことの改善のためにより一層積極的に取り組んでいかなければならないというような状況になってきていると認識しております。
○寺崎昭久君　といいますと、この本法と小分則を一本化、一体化することについて船主側も理解を示していると受けとめているわけですね。
○政府委員（戸田邦司君）　船主側も当然そういうような認識に立ってきていると考えております。
○寺崎昭久君　労働時間の短縮については、労働基準法においては既に週四十時間労働に向けて具体的な作業に着手していると聞いているわけでありますが、船員法についても今のような御認識を前提にすれば、早急に週四十時間に向けた具体的な作業に取りかかるべきだと思うんですが、その辺の検討状況はどうなっているのか、あるいはいつから始めようとされているのか伺います。
○政府委員（金子史生君）　船員の関係につきましての週平均四十時間制への移行につきましては、一九九〇年代のできるだけ早い時期に達成したいというふうに従来から大臣が国会でお答えになっておられるわけでございますが、私どもといたしましては陸上とのキャッチアップを、均衡をできるだけ保つように、一年でも早く四十時間制が達成できるように今後とも努力してまいりたいと思いますし、また新経済五カ年計画が閣議決定されるというようなことになりますと、私どもも政府の一員でございますのでそれに拘束されるということになると思いますので、そういうことも踏まえて今後努力していきたいと、こういうふうに考えております。
○寺崎昭久君　私は、海上と陸上の労働態様の違いだとか歴史的な経過の違いがあるにしても、やはり海上だから陸上に比べておくれていいという理由は全くないわけですし、むしろ労働力不足確保をどうするかという、それが緊急的な課題になっていることを考えますと、労働基準法の実施におくれをとらないように御努力していただきたいと要望を申し上げておきます。
　ところで、労働時間を短縮しますと、普通の場合はこれがコストアップの要因になるわけであります。これは生産性が上がらないという前提においてコストアップになるわけでありますけれども、今回の法改正によって運賃だとか物価への影響があるのかないのか、この辺をどうごらんになっているのか伺います。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　労働時間の短縮は、本来コストアップを招くことがないように生産性の向上によりできる限り吸収していく、こういったことが原則であろうかと考えておりますが、海運業につきましては、製造業のように省力化を進めるといったような生産性の向上により労働時間の短縮を進めることについてはかなり困難な面もあろうかと思います。
　しかしながら、最近の状況を見てみますと、鋼材の関係の海運事業者を中心にコンテナ化が随分進められておりますし、また、ローロー船化あるいはユニットシステムの導入、こういったような作業の効率化によりまして荷役時間の短縮を初めとする労働時間の短縮を実施している例もございます。海運業におきましても、こういった工夫をすれば生産性の向上の余地もありますので、各事業者におきまして今後ともできる限りそういった努力をすべきものと思いますし、また、先ほど申し上げました荷主と海運事業者と組合、それから私どもも入りました懇談会におきまして、そういった面でどういうふうに省力化なりあるいは計測化とかそういったものを進めていく工夫があるのか具体的に検討してまいりたいと思っております。
　しかしながら、中小海運事業者は資金力が乏しいということもございますので、中小業者には十分な設備投資を行うということが困難であるという面もございますので、なかなかそういった省力化、機械化というのは容易ではないと考えられますけれども、運航をスケジュール化したりあるいは荷役作業を陸上移管していく、こういったような工夫の余地はあるのではないかというふうに考えられます。
　そういったような方策をとった上でもなおかつ限界があるというような場合に、労働時間の短縮を行うために船員数をふやすということが避けられず、経費の上昇を賄うために運賃のアップが必要になるという場合もあろうかと思います。荷主と船主が十分話し合うことによりまして、適正なコスト負担をどのように分担していくかということが話し合われるということが期待されると思います。
○寺崎昭久君　運賃に占める労務費の割合というのはどれくらいと見てよろしいんでしょうか。今データがなければ、後で伺ってもよろしいんですが。
○政府委員（大金瑞穂君）　運賃に占める労務費の比率は、これは大変ばらつきがございまして、御承知のように運賃の構成要素がたくさんあるものでございますから、どういう航路に就航するのか、どういう荷物を運ぶのかあるいは船型、船齢等によりまして非常にばらつきがございます。
　私どもが把握しております限りでは、海上運送法上、協定運賃を届け出をする義務づけがございまして、それを見ておる限りでは、例えばタンカーの協定運賃につきましては船員費コストが約四〇％でございますが、北海道関係の定期航路の運賃では一一％、そのようなばらつきがありますので、一概にはこの程度の数字というのを申し上げるわけにはまいらないかと存じます。
○寺崎昭久君　私は、労働時間を含め船員の労働条件を改善することは現下の急務であろうと思いますし、それによって運賃を値上げしなければいけないということがあってもやむを得ないんだろうど思うんです。しかし一方では、だからといってそのままコストにはね返すというのは経営とは言えないわけでありまして、これも警戒しなければいけないと思うんです。
　先ほど金子部長からお話ございましたように、コストアップの要因というのはできる限り経営努力の中で吸収すべきものだと思いますし、その際、もちろんどういう経営努力をするのかが問題でありまして、コストが、労務費が上がったからそのまま運賃にはね返すというのも問題ですし、料金を抑えるために今度は賃金にしわ寄せするというのもまた問題だと思いますから、総合的な経営努力あるいは業務の改善というのを通じでできるだけコストとか物価にはね返らないような努力をしていくべきだと思うんです。
　その際、この法案とは直接かかわりがないかもしれませんけれども、この法案改正に当たってやっぱり経営基盤の強化だとかあるいはいいサービスをすればいい料金をもらえるんだという状況をつくっていくことこそ大事な視点ではなかろうかと思いますので、再度の質問になりますけれども、そうした経営の近代化やあるいは経営基盤の強化、高品質高料金と言っていいんでしょうか、そういった経営面の努力について今後どう御指導されるのか見解があれば承っておきたいと思います。
○政府委員（大金瑞穂君）　私、先ほど来海運造船合理化審議会の答申の御説明を何回か申し上げておりまして、その際、荷主サイドにおいて輸送コストの適正な負担についての認識を高めていただきたいという点を再三申し上げたわけでございますが、実はこの答申では内航海運事業者に対する期待も述べられておるわけでございます。
　その内容は、ただいま先生から御指摘あった点と私は整合性がとれていることかと存じますけれども、例えば、モーダルシフトの推進といったような社会的な要請あるいは荷主のニーズに十分対応するような新しい事業分野を積極的に開拓していくべきであるというような点もこの答申に触れられておりまして、私どももこのような線に沿って事業者を指導してまいりたいと考えております。
○寺崎昭久君　船員の定員問題について若干伺います。
　今回の船員法の改正によりまして甲板部員六名という従来の員数規定も廃止されることになるわけでありますけれども、先ほど来、労働時間と航海の安全を確保する、この二つの観点から定員問題を考えていくんだというお答えがあったように思います。具体的に言うと何人必要になるんでしょうか、最小限、最低限というのか。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　例えば、七百総トン以上の船舶にありましては甲板部、二十四時間以上航行する船舶については三直掛ける二ということで六名以上という具体的な基準で指導してまいりたいと思っております。
　また、七百総トン未満につきましては、二十四時間以上航行するような船にあっては三直掛ける一名ということ、単独当直が航海当直基準上認められておりますので、三掛ける一ということで三名以上と、こういうふうな具体的な数字でもってそれを通達に盛り込んで、窓口で審査が容易になるようにしていきたいというふうに考えております。
○寺崎昭久君　運輸省告示の航海当直基準には、操舵位置で全局が見渡せる小型船を除いて、操舵する者と見張りする者とは別にしなければならないという規定になっているように聞いておりますが、七百トン未満は全部小型船であるとみなすのはちょっと乱暴なんじゃないか。
　経験者に聞きましたら、せいぜい操舵しながら全体が見えるというのは百トンぐらいまでの船ではないかという意見もあるわけですが、今三人以上というのと六人が最低だというのはちょっと矛盾しませんか、今の基準に照らした場合。
○政府委員（金子史生君）　今、先生御指摘の操舵員と見張り員の区別と、こういう航海当直基準上の問題でございますが、実はこれはＳＴＣＷ条約の基準に準拠しておるわけでございまして、船員法の第十四条の四の規定に基づきます航海当直基準、これにおきましては、先生ただいま御指摘のように、「見張りに関する原則」という項目におきまして、「見張りを行う者の任務と操舵員の任務とは区別されるもの」とされております。
　ＩＭＯ、これは国際海事機関でございますが、ＩＭＯの訓練当直基準小委員会、我々ＳＴＷ小委員会と言っておりますが、ここにおきましてこの基準を定めた際に、オートパイロット、自動操舵装置、このオートパイロットが設備された船舶において自動操舵装置を使用しているときには船橋にいる者は操舵中の者としては取り扱わないという旨、議論、確認されているところでございます。
　そういった議論を踏まえまして我が国の航海当直基準も運用しているところでありまして、自動操舵装置を設備し使用している場合には見張り貝と操舵員を区別しなくても航海当直基準の違反ではないというふうに私ども考えております。
　また、自動操舵装置を使用している場合には舵輪を握る等操舵装置に付き添っている必要はなく、船橋内を異動し周囲の状況を見渡すことは可能であり、安全上問題はないというふうに考えております。
　なお、オートパイロットを設備していない船舶であって、操舵を握りながら百八十度見渡せる構造の小型船でない場合には操舵員と見張り貝が区別されなければならない、こういうふうに私ども解釈いたしております。
○寺崎昭久君　そうしますと、定員を表示されるあるいは告示という格好をとられるんでしょうかされる場合には、今お話しのありました自動操舵装置を備えているかあるいは周囲が見渡せるかとかそういう細かい条件をつけて、それが自動操舵装置を例えばつけていない場合には六人は必要だという指導をされるんでしょうか。自動操舵装置をつけてない場合には六人は必要だということになるんでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　地方運輸局の窓口で審査する際にそういった事項につき、例えばオートパイロットが設備されている船であるとかどうかとか、そういう個別的な事項について事情を聴取する、聞く。それの実態に照らして、じゃ必要な定員は何人かということで指導していくということになります。
○寺崎昭久君　安全にかかわる問題なので、その辺は厳格に御指導願いたいと思います。
　それから、今七百トン以上の場合には三掛ける二、二掛ける三というか六名ということでしたが、これは職員と甲板部員に分けますとどういう比率になるんでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　船舶職員法上七百総トン以上の船舶については、船長、それから一等航海士、これは少なくとも義務づけられておりますので、あとの残りの四人につきましては、これは甲板部員であるという組み合わせもあると思いますし、場合によっては二等航海士が一人で甲板部員が三人、こういうような組み合わせもあると思いますが、そういった最低限船舶職員法を満たしておればその六人の中の組み合わせは、船主側の都合とか船員構成上の問題とかどういう資格を持っている入が何人いるかとか、そういう会社会社によっていろいろな実情が違うと思いますので、その辺は実態に合った運用がされて差し支えないというふうに考えております。
○寺崎昭久君　機関部員は六人の外数ですか内数ですか。普通、連続航海を考えますと八時間掛ける三人必要なんじゃないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　機関の関係はただいま申し上げましたものとは別でございます。外数になります。
　機関の関係を御説明申し上げますと、警報装置、アラームがついているような船につきましては常時機関室に張りついているといったような必要はないわけでございますので、船舶職員法上定められております機関長と、それから一等機関士、これが最低限配備されていればよいというふうに私ども解釈しております。
○寺崎昭久君　もう一度確認しますが、最低の人員というのはどういう格好で告示されるんでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　通達の形で地方運輸局等に流したいと思っております。
○寺崎昭久君　時間がありませんので、最後に大臣に一点お伺いしたいと思います。
　この法律改正に際しまして労働時間の短縮というのがクローズアップされたわけでありますけれども、内航海運が抱えている問題というのは労働時間だとか労働条件の改善というだけにとどまらないであろうと思います。今日、言うまでもなく内航海運が日本の動脈であるということは間違いないわけでありますし、健全な発展を今後とも遂げていくためにやはりそのときどきの課題というのはあるんだろうと思いますが、当面内航海運についてはどういう課題が大きい問題なのか、運輸省としては何に力を要れていきたいのか御所見を承れればありがたいと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　私は、内航海運が今日の日本経済に大きく貢献してきたという事実は紛れもないと思っております。それで、今後モーダルシフトの展開によってその重要さは増しこそすれ減ることはない。
　こういった流れの中で、私は船主側、そして荷主さんも含めて今日の内航海運の船員さん不足に対して大変な危機感を持ってこられたことは事実だと思うんです。しかも、今まで七百トン未満で比較的規制の緩かった船主さん方が進んで今回の法案に賛成をいただくという形は、まさに船員不足がもうぎりぎりの段階にきて、これ以上待遇改善なり施設改善をして乗り切らなければ将来に備えることができないという大きな関頭に立たれてのやっぱり業界サイドとしても賛成であったと私は思っております。これからこういった形で、時短も含め船の装備改善も含めまして、これらで対応しなければ今後の船員充足はできないという、そういった建前に立って意識改革がなされたものだと高く評価いたします。
　それで、幸いにして、少しではありますけれども若者の海員志望も、ここ二、三年の傾向でございますけれども、今までなかなか予定数が確保できなかった形が、大学、海員学校を含めまして志望数がふえてきた、私はこの明かりは消してはいけないだろうと。
　それで、先ほどから先生の御質疑を聞いて感じたことですけれども、私はようやく荷主、そして船主、そして海員組合の皆さん方の三者が何とかしてこの危機を打開して新しい時代、体制に備えようとした機運もとても大事なことですから、行政サイドとしてはこれを大事に見守って、いい方向に指導してまいりたいと思っております。
　先生が御指摘になったように、高品質高サービス、そして適正運賃という形の中でやっぱり国民から信頼される内航海運として大いに頑張っていただきたい、それのためには行政サイドとしてもせっかくできるだけお手伝いをしてまいらなきゃならぬ、そういうぐあいに考えております。
○委員長（峯山昭範君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　これより討論に入ります。
　御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。
○小笠原貞子君　私は、日本共産党を代表して、船員法の一部を改正する法律案に対して反対の討論を行います。
　反対理由を述べる前に、本法改正の大きな柱の一つである七百トン未満の内航小型船も船員法の労働時間に関する規定の対象にすることは、内航海運船員労働者の長年の課題がようやく解決されることであり、我が党も再三にわたって強く要求してきたことであり、改善であります。今後は同法に基づき、いかに実効あらしめるかが問われることになります。
　こうした立場をまず明らかにして、次に反対理由を申し上げます。
　反対する最大の理由は、船員法第七十条を廃止することにより最低の法定定員数を削除したことであり、これは重大な問題であります。
　反対理由を具体的に述べます。
　第一は、船員法第七十条では法定定員六名の部員を最低乗船させることを決めています。この条項を削除することにより乗り組み定員を減らすことが自由になり、入減らし合理化に拍車がかかることになります。今こそ労働時間の短縮や休日増を進めなければなりません。にもかかわらず、時代の趨勢からも逆行するものと言わなければなりません。
　内航船員の年間の総労働時間数は三千時間を超え長時間過酷な労働を強いられているとき、労働条件を悪化させないための下支えとなっていた最低の定員数の削除であり、これにより一層の長時間労働に道を開き、労働条件の悪化につながることになりかねません。船員中央労働委員会でさえ船員法の改正の要望事項に、第七十条の規定の改正に伴い、「航海の安全を損なうような定員削減が行われないよう適正な指導を行うこと。」と述べ、定員削減の危惧を明らかにしています。
　反対理由の第二は、船員法七十条の廃止に伴い、その代替として、運輸省に届け出義務のある就業規則に新たに乗り組み定員を付加したことにより定員の把握が可能としている問題です。
　私が質疑で明らかにしたように、現在七百トン以上の船には甲板部員六人を含め最低十人以上乗っていますが、七十条の廃止により定員が十人未満でもよいことになってしまいます。ところが、就業規則の届け出の条件は常時十人以上の船員を使用する場合であり、今まで七百トン以上の船舶で届け出していた就業規則を届け出をしなくてもよいことになり、新たな問題と言わなければなりません。
　今まで提出していた就業規則を出さなくてもよいということは、船員労働者の労働時間、休日、給料など労働状況が把握できなくなることであり、労働条件改善のための環境整備が後退することになります。
　以上、簡潔に述べ、反対討論を終わります。
○委員長（峯山昭範君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
　それでは、これより採決に入ります。
　船員法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（峯山昭範君）　多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　櫻井君から発言を求められておりますので、この際、これを許します。櫻井君。
○櫻井規順君　私は、ただいま可決されました船員法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党、日本社会党・護憲共同、公明党・国民会議、連合参議院及び民社党・スポーツ・国民連合の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　船員法の一部を改正する法律案に対する
　　　　附帯決議（案）
　　政府は、本法施行に当たり、次の事項につい
　て万全の措置を講ずべきである。
　一、海上における労働力事情及び労働時間短縮
　　の社会的要請を踏まえ、速やかに週平均四十
　　時間労働制の実現を目指すこと。
　二、労働時間の短縮に向け、船員の年間総労働
　　時間、休日及び有給休暇の付与・取得日数、
　　配乗等の実態を十分把握し、公表に努めるこ
　　と。
　三、漁船船員についても、今日的情勢を考慮
　　し、その労働実態の把握に努めるとともに、
　　労働条件の改善を図ること。
　四、船員法における労働時間短縮の実効を期す
　　るため、基準労働期間の短縮に努めること。
　五、第六十四条の二の関係の「労使協定による
　　時間外労働を認める場合」については、過重
　　な時間外労働となることのないよう適切な指
　　導を行うこと。
　六、新たな定員制度の実施に当たっては、労働
　　時間の遵守及び航海の安全等を損なうような
　　定員削減が行われないよう適切な指導を行う
　　こと。
　七、定員制度の改正が船員制度近代化の推進に
　　支障を生じせしめないよう、環境整備等に引
　　き続き努力すること。
　八、就業規則の適切な整備を含め、船員法の履
　　行を確保するため、船員労務官体制の充実を
　　はじめとする船員労働行政の強化を図るこ
　　と。
　九、内航船員の高齢化に伴う人員不足を解消す
　　るため、抜本的な対策を講ずること及び若手
　　船員養成機関としての海員学校の体制整備充
　　実に努めること。
　十、内航海運における最近の深刻化する船員不
　　足の現状を踏まえ、内航船員の労働条件及び
　　労働環境の改善・向上を図るため、運賃・用
　　船料の適正化に努めるよう指導すること。
　十一、内航海運業の一層の健全化を推進するた
　　め、サービスの向上及び経営基盤の強化に努
　　めるとともに、内航海運業法の許可基準をは
　　じめとする関係法令の適切な運用及び遵守の
　　徹底を図ること。
　　右決議する。
　以上であります。
　何とぞ、委員各位の御賛同をお願いいたします。
○国務大臣（奥田敬和君）　ただいま船員法の一部を改正する法律案につきまして、御熱心な御審議の結果、御可決をいただき唐して、まことにありがとうございました。
　また、附帯決議につきましては、その趣旨を十分尊重いたしまして、運輸省として十分の努力をいたしてまいる所存であります。
　ありがとうございました。
○委員長（峯山昭範君）　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（峯山昭範君）　次に、国際観光ホテル整備法の一部を改正する法律案を議題とし、政府から趣旨説明を聴取いたします。奥田運輸大臣。
○国務大臣（奥田敬和君）　ただいま議題となりました国際観光ホテル整備法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明を申し上げます。
　現在の国際観光ホテル整備法に基づくホテル等の登録制度は昭和二十四年発足以来、外客接遇の充実を通じ国際観光の振興に大きな役割を果たしてま。いりました。
　しかしながら、この間の我が国を取り巻く国際環境は著しく変化してきており、これに伴い、我が国を訪れる外客もその数が増大するとともに、その中でアジア地域からの来訪の割合が急速に増加していること等から、宿泊ニーズにつきましても一定の快適性を満たされることを条件に相当程度多様化してきており、従来の登録ホテル及び登録旅館だけでは十分に対応し切れない状況となってきております。また、今後は宿泊施設のハード面のみならず、外客に対する快適なサービスの提供、適切な苦情処理等のソフト面についてさらに充実していくとともに、外客の宿泊に関する利便の増進を図る観点から適切な情報提供を行っていくことが強く求められております。
　このような状況の変化に的確に対応し、ホテル及び旅館に係る登録基準をハード、ソフト両面から見直すとともに、多種多様な外客の宿泊ニーズに的確に対応し得る宿泊施設、サービスの拡充等を図るため、この法律案を提案するものであります。
　次に、この法律案の概要について御説明申し上げます。
　第一に、法律の目的を、ホテルその他の外客宿泊施設について登録制度を実施するとともに、これら施設の整備を図り、あわせて外客に対する登録ホテル等に関する情報の提供を促進する等の措置を講ずることにより、外客に対する接遇を充実し、もって国際観光の振興に寄与することとしております。
　第二に、ホテル及び旅館の登録基準を見直し、ホテルまたは旅館の施設及び宿泊に関するサービスに関する登録基準の詳細については運輸省令で定めることとし、また登録ホテル業または登録旅館業を営む者に対し一定の様式の標識の掲示を義務づけるとともに、外客に接する従業員の指導等外客の接遇に関する業務の管理に関する事務を行う外客接遇主任者の選任を義務づけることとしております。
　第三に、運輸大臣は、指定登録機関にホテル及び旅館の登録の実施に関する事務の全部または一部を行わせることができることとし、その指定の基準等所要の規定の整備を行うこととしております。
　第四に、運輸大臣は、指定登録機関が登録ホテルまたは登録旅館の施設、料金その他宿泊に関するサービスに関する情報を提供する等の事業を適正かつ確実に行うことができると認められるときは、情報提供事業実施機関として指定することができることとしております。
　第五に、運輸大臣は、登録ホテル業または登録旅館業を営む者を社員とする社団法人であって、その社員に対するこの法律の遵守に関する指導、外客に接する従業員の研修、外客からの苦情処理等の事業を適正かつ確実に行うことができると認められるものを指定することができることとしております。
　なお、この法律の施行期日は、周知に必要な期間等を考慮し、公布の日から起算して一年を超えない範囲内において政令で定める日としております。
　以上がこの法律案を提案する理由であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願いを申し上げます。