Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○愛野主査代理　これにて小谷輝二君の質疑は終了いたしました。
　次に、水田稔君。
○水田分科員　私は、アルコール燃料自動車の開発についてお伺いしたいと思います。
　まず最初に、環境庁にお伺いしたいのは、「窒素酸化物自動車排出総量抑制方策の在り方について」という報告に基づいて、いわゆる大都市、東京とか横浜、大阪、そういうところで自動車の排ガス規制をどんどんやってきた、あるいはまた固定発生源の規制をやってきた、それでもなおかつ改善できないということで、これに基づいた法案をこの国会に出そうということなんですね。
　それによってどういうぐあいに、余り細かいことはいいですから、大まかに、基本的にこういうことをやって、そしていつまでにどれだけの削減ができる、そういう見通し等についてお伺いしたいのと、もう一つは、その中で、ＮＯｘを減らすためのいわゆる電気自動車であるとかアルコール燃料の自動車等についても、それぞれの位置づけというかある程度の評価といいますか、そういうものをした上で施策を決められたのだと思うのですが、アルコール燃料の自動車についてその中でどういう位置づけをされておるのか、それをまずお伺いしたいと思います。
○斎藤説明員　お答え申し上げます。
　窒素酸化物に係る大気汚染は、先生御指摘のように大都市を中心として大変厳しい状況である、こういうことでございまして、これまでやっておりました工場に対する総量規制や自動車一台ごとの排出ガス規制ではなかなか二酸化窒素に係ります環境基準の早期達成は不可能である、こういうことで、先生御指摘の窒素酸化物に係る総量抑制の方策の制度化というものを進めたいと考えておるところでございます。
　この内容でございますが、まず大きなスキームといたしまして、大都市地域等が中心となりますが、対策を講ずべき地域を指定いたしまして、この地域におきまして国が総合的な対策の基本的な方針を定める、また、その地域を管轄します都道府県知事におきまして地域ごとの総量削減の計画を立てていただく。第二といたしまして、指定地域内のトラック等の使用者に対しまして、自動車使用基準というものを設けまして、現在大気汚染の悪化の一つの要因となっておりますディーゼル車等につきまして歯どめをかけてまいりたいと思っております。第三番目といたしまして、指定地域内の荷主など大規模な交通需要の発生者の方々に対しまして合理化をできるだけしていただこう、こういう趣旨のものを盛り込んでおりまして、私どもといたしましては、西暦二〇〇〇年に環境基準をおおむね達成できるような、そういうレベルにこの制度で持ってまいりたいということで、関係省庁と一体となってこれを法案として提出すべく現在努力をしておるところでございます。
　それから、この方策の中では、こういうような使用車種規制などのほかに、一般的に窒素酸化物の排出量の少ないいろいろな低公害車について開発の促進に努めるというような規定を設けておりまして、これはまだ法的な規制ということではございませんが、低公害車の一層の開発が進みますように、普及が進みますように、精神的な規定を盛り込んでまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○水田分科員　アルコール燃料の自動車については運輸省も開発をされておる、試験車を走らせておる、それから通産省、エネ庁が中心になってアルコール燃料の自動車の開発を進めておるのですが、運輸省は何の目的で、そしてどのくらいの進度で今この開発が進んでおるか、同じく通産省も何の目的でアルコール燃料の自動車を開発し、そしてそれはどの程度まで進んでおるのか、それぞれお伺いしたいと思います。
○堀込政府委員　お答えいたします。
　運輸省におきますアルコール燃料を原料とします自動車の開発状況でございますが、まず目的でございますが、運輸省におきましては、一つは代替エネルギー、いわゆる石油燃料がいろいろ枯渇するということ宣言われていますので、新しい燃料として何があるだろうという中の位置づけを見まして、代替エネルギーとしてアルコールをとらえています。それからもう一つは、先ほど環境庁から御説明がありましたように、ＮＯ比を低減するという、この二つの柱からやっておりまして、六十一年からメタノールを燃料とするトラックについて実証実験を実施しております。現在、この一月末で百五十三台を東京、大阪、名古屋の地域におきまして、トラック事業その他地方公共団体において荷物の運搬に活用させていただいております。
　ＮＯｘの排出量の状況につきましては、ディーゼルに比べまして半分の効果、それから黒煙はゼロということでございまして、大変低公害性がよろしいということで、現在私どもその拡大に努めておるところでございます。
○田中説明員　先生お尋ねのまず目的でございますけれども、通産省の資源エネルギー庁におきましては、代替エネルギーの開発ということで、このアルコール燃料というのは代替エネルギーとして技術的にめどがほぼついたエネルギー、づきつつあるエネルギーということで開発を行うということでやっておりますけれども、エネルギーといった場合に、安価で大量のものを使うというのが一つのエネルギーの特質でございますので、そういった大量のものをいかに安定的に供給でき得るかということが一つのポイントでございます。
　アルコールといった場合に、エタノールとメタノール、この二つが世界的にも代替エネルギーとして注目されているわけですが、まずエタノールでございますけれども、これは一九七〇年代の石油危機を契機として、アメリカとかブラジル、そういったわりかし天然資源に恵まれた国で、サトウキビとかトウモロコシからエタノールをつくりまして、そういったものを自動車燃料として利用するということが行われておりまして、今現在も着実にその割合がふえているという状況でございます。
　一方、我が国は、そういうことから見ますと資源的に非常に乏しいものですから、資源的に比較的利用できるセルロース、農産廃棄物でありますとかごみ、そういったものからセルロースを有効に利用してエタノールをつくろう、そうすればアメリカとかブラジルのような国と同じようにエタノールを代替エネルギーとして利用できるという考え方に立ちまして、アルコール、エタノールの研究開発を昭和五十八年度から鋭意進めてきたところでございます。今現在もこのエタノール発酵の研究開発は新エネルギー産業技術総合開発機構におきましてやっているわけですが、いまだに経済性ということでは実用に至る段階にはなっていないというのが今現在のエタノールの状況でございます。
　一方、メタノールでございますけれども、そういうエネルギーとしての要件、経済性ということから見ますとエタノールよりもかなり先行し得るということで、通産省におきましては、昭和六十年ごろからメタノール燃料、自動車燃料としてのメタノールに注目をいたしまして、各種のフィージビリティースタディーとか所定の研究をやっている段階でございますが、こういうエネルギーとして利用する場合には、供給のシステム、それから、それを分配、ディストリビューションをするシステム、そういったものが整合的にできないといけませんし、また、環境面へのインパクト、そういったものもございまして、今現在フリートテストということで、数十台のメタノール自動車を実際に走行させてそのフィージビリティーを見るとか、ガソリンスタンド、それから燃料をためておくタンク、それから計量器、そういったものをすべて含めて今現在フィージビリティースタディーを実施中ということでございます。また、排ガスに関しては、アルデヒドとかメタノール自身が排ガスとして出ますので、そういったことの影響、そういう評価を総合的に実施中でございます。
○水田分科員　運輸省と通産省へ、研究がどこまでいっているのかというのは、今答弁があったように、それらができて、いつぐらいからガソリン車やディーゼル車に伍して実用化できるのか、そういう見通しを、両省とも答弁が抜けておられますから答えてください。
○堀込政府委員　大変失礼いたしました。
　ただいま試験的に三地区を含めてやってございまして、運輸大臣の試験自動車としてやっておるところでございます。これが大体この夏ぐらいまでに終わりますので、その段階においてメーカーの方から秋口、十二月までには市販できる車ができるんじゃないかということで進めております。
　当然その段階におきましては、通産省さんにお願いして供給できるスタンドの方も整備しなきゃならないかと思っていますが、そんな段階になっています。
○田中説明員　見通しでございますけれども、我が国のこういうエネルギーの市場というのは市場経済に基づいてやっていまして、そのときの石油の値段でありますとか他のエネルギーの価格水準ということに左右されるわけです。エネルギー調査会の石油代替エネルギー部会の中間報告というのが一昨年の六月に出ておりまして、二〇〇〇年、二〇一〇年での新しいエネルギーということで見通しをやったわけですが、その中でアルコール燃料が幾らという数字は、以上申し上げたような理由で、他のエネルギー価格との競合ということで具体的にはその数字自身はこの報告書には出ていないわけですけれども、そういう今世紀末、二〇一〇年に向けて、かなりな量で石油に代替するエネルギーということで位置づけておりまして、先ほど運輸省の方から答えがありましたように、各種の社会的な制度を整備していきたいというふうに考えております。
○水田分科員　運輸省はアルコール一〇〇％で研究を進めていますね。それから、通産省の方は、アメリカのようないわゆるガスホールといいますか、ガソリンに一五％ですかアルコールを混入、まぜて実験をやっておるわけですね。なぜそういうぐあいに違うのですか。
○堀込政府委員　お答えいたします。
　先ほど御説明いたしましたように、運輸省のアルコール燃料の導入の目的は、一つは代替エネルギーということでございますが、もう一つはＮＯｘの低減ということをねらいにしているわけでございます。このたびの、環境庁と私ども運輸省あるいは関係省庁と連絡いたしましてお出しする予定にしていますＮＯｘ新法におきましても、ＮＯｘの低減を目標としているわけでございまして、トラック、バス等のディーゼルから排出されるＮＯｘの低減に早急に取り組む必要があるということでいろいろ進めてまいりまして、その中で、ＮＯｘの排出量がディーゼル車の半分になるというメタノール車に大変な関心を持ちまして進めてきたわけでございますが、中でも、その場合にメタノール一〇〇％というものは、ディーゼルエンジンの応用によりまして、混合燃料に比べて、今のアルコール八五と比べましたときに、ディーゼル車につきましては、ディーゼルを改良した段階におきましてＮＯｘが著しく低減できるという長所がございましたものですから、運輸省は、そういうＮＯｘの低減の見地からアルコール一〇〇というものの導入を促進しているところでございます。
○田中説明員　メタノールを自動車燃料として使う場合に、ディーゼル車とガソリン車という二つの利用の仕方があるわけですが、今先生御指摘ありました、我々通産省がやっているＭ八五、一五％ガソリンをまぜる方式というのは、世界的にもガソリン車としては徐々に定着をしつつあるわけですが、先ほど申し上げましたように、こういう新しい代替エネルギーの供給というのは、大量かつ安定的に物を供給するということで一つの大きい社会システムをつくる、そういう新しい分野でございますので、やり方といたしまして、初めから余り一つに限定せずに、Ｍ一〇〇、一〇〇％のメタノールをガソリンにも利用してみる七か、一五％だけガソリンを入れてみるとか、そういうことでいろいろ選択肢をつくって、その中から一番最適なものを絞っていくという過程を経まして、Ｍ八五というのをガソリン分野での一つのターゲットにして現在やっております。
　一方、ディーゼルの方でございますけれども、これは運輸省の方から先ほど答弁がありましたように、ＮＯｘ問題という大きい政策的な問題がございますが、ディーゼルの方も、今現在通産省がやっているのは八五％と一〇〇％をそれぞれやっていまして、今現在では、初めから一つに決めてやるよりも、もう少し全体的に広げて一番いいやり方を選択した方がいいのではないかということで、Ｍ一〇〇とＭ八五という二つをベースに各種の調査研究をやっております。
　こういう点は、単に日本だけではなくて国際的な動向の中でもやっていく必要がありまして、ＩＥＡという国際機関があるわけですけれども、そういうＩＥＡの参加諸国もそれぞれの方式でやっていまして、そういう動きも見ながらやっていきたいというふうに今考えております。
○水田分科員　運輸省にお伺いしたいのですが、ことしの秋ぐらいに実用化できるというのであれば、相当進んでおると思うのです。例えば、真冬にディーゼルで一〇〇パーで空気を圧縮してそこへ噴射する、もうそういう点は技術的には解消されたのか、あるいは、一つはプラグで点火するという、プラグの耐用力ですか、長期間にわたってそれに耐え得るかどうか、そういう実証試験もできておるのかどうか、その点をちょっと。それから、冬、例えば坂をおりていくときに、そういう寒いときにエンジンがストップする、そういうことも全部クリアしてことしの秋実用可能と言われたのかどうか、伺いたいと思います。
○堀込政府委員　当然町の中を走るということになりますので、現在やっています試験運行から上がってまいりますいろいろな問題点を究明しなければいけませんのでいろいろやっていますが、中でも今のディーゼルタイプにつきまして、特に腐食性に対する手当てというものが大きくございます。いろいろなパイプ、バルブ等の腐食性の問題。
　それから、先生御指摘の低温時の始動性の問題がございます。この点につきましては、特にトラック等について始動しないと困りますものですから、北海道、冷寒地におきまして始動性をやりまして、一応大丈夫であるという報告は受けております。それからプラグについては、現在燃焼の効率、よさということをいろいろ進めていますけれども、十分実用に供し得るという見込みの上で、この暮れから改造したものが発売できるというふうに持っていく予定でございます。
○水田分科員　今の説明、ちょっと矛盾していますのは、材質の問題もこれから実際テストするのでしょう。ガソリンを使っておるあるいは軽油を使っておるのがアルコールを使えば違った形の腐食が起こる。それは、実証というのは、もう何回もやって、これで実用に向くというのでやっておるのならもういいかもしれません。そこでもし問題が起きたら、材質の問題ですから簡単には解決つかないと思うのですね。
　もう時間がありませんから私の方から申し上げますが、一つは、縦割りの行政でそういうことをやるのがいいのかどうか。通産省も運輸省も、目的の中にやはり代替エネルギーということを入れておるのですね。メタノールというのは、国内で生産して引き合わぬぐらい安くなっておるのです。だから今もう日本で合成せずに輸入しよう、こういうことになっておりますね。これはメタンからいくわけですから、輸入しなければならぬいわゆる化石燃料の一種なんですね。一番安易な形なんです。
　ですから、代替エネルギーで考える場合のアルコールというのはエタノールを考えるべきというのは、これは太陽エネルギーをリサイクルするものなんですね。今、でん粉からいけば高くつくのは当然なんですが、全部を日本でつくらぬでもいいわけですね。また、メタノールで実証した材質というのはエタノールで耐えるのです。エタノールで耐えるものはメタノールではだめなんですね。ですから本当の代替エネルギーということを両省庁とも考えるならば、もちろんＮＯｘの問題もありますよ。あるけれども、エタノールということを頭に置いて、極端に言えば、アメリカが石油を売ってくれぬから貿易収支のアンバランスが物すごくできるのですよ。売ってくれれば大分違うのですよ。飼料をあれだけ買っておるのにまだ飼料を買えなんと言われて買っておるけれども、じゃ、アルコールを買ってあげましょうと、エタノールを。そういうやり方もあると思うのですね。
　ですから、将来に向かって今一生懸命やっておるけれども、さっき通産省がおかしなことを言ったのは、市場経済で動くと。これからの人間の生き方というのは、経済的な計算だけじゃなくて、太陽エネルギーをリサイクルするような、若干高くついてもそういうような仕組みの中でおれたち生きていこう、そういう発想がなければ代替エネルギーはだめなんですね。ですから私は、研究をひとつ、通産省と運輸省、いい研究をしておると思うのですが、両方でやったらいいと思うのですね。
　それで問題は、余りべらぼうに高くてもいけませんからね。どうやればガソリンなりあるいは軽油と対抗できる値段で優遇措置を講ずればできるかという仕組みがありましょう。それからアルコールを供給するスタンドの問題もありましょう。それから今実験をやっておるような技術的な問題があるわけですね。その点ではぜひ、大臣もおられるのですが、そういう研究というのは日本の国民にとって本当に大事なことですから、余り省庁の枠じゃなくて、それぞれがやるにしても、お互いにデータを出し合って時々はすり合わせをするというようなことをやっていただければもっと速く進むのじゃないかと思うのです。
　それからもう一つは、ぜひエタノールを考えてほしい。これはさっき御報告があったようにＮＥＤＯがやっておるけれども、最近本当に政策としてアルコール燃料の自動車、そしてメタノールばかり言うものですから、おれたちのところはほっとかれる、そういう思いがしておると思うのですね。ですから当初の、いわゆるセルローズから糖化して、そしてアルコールという、なかなか菌は見つけにくいわけですけれども、これは私は見ておると、農林省の研究所でもそういう研究をやっておるのですね。ですからそこらも総合的に、本当に国が政策としてアルコール燃料を、そしてメタノールだけじゃなくてエタノールも使うということで政策的な方針をきちっと出せば、そっちの方の研究も進むだろうと思うのです。
　私も最初心配したのは、例えば今サツマイモ、東京で買うとこんなのが三百円ぐらい取られる。高いけれども、現地で非常に安く、この間も鹿児島へ行って、私の連れがやっておるので一俵幾らだと言ったら、一俵千円少々だと言うんですね。でん粉というのは安くなにしておるわけですね。あれを使うと後のかすの処理に困るだろうということで余り勧められぬかなと思ったけれども、行ってこの前開いてみたら、アルコールをとった後、あれを全部豚のえさに使うんですね。ですから、そういう使い方もあるわけです。
　私は、日本で全部エタノールをつくれということではない。日本で走っておる自動車の一割をアルコールにしようじゃないか、その一割を日本でつくろうかといったら全体の一％ですよ。そしてそれは一つの地域産業になるわけですよ。今、日本で、ＮＥＤＯでやっておる、前のアルコール専売でやっておるところは本当にローカルなところで、そこに産業があるわけです。そういうもので支えていく。
　そしてもう一つは、難しいかもしれぬけれども、非産油国である開発途上国で、非常に気温の高いところででん粉質のものがとれるところ、例えばタピオカのようなもので、向こうへ粗製のアルコールをつくれる工場を協力してっくってあげる、そして輸入してあげる、そういうような形を総合的に考えながらアルコール燃料、メタノールを進めることもいいけれども、それはいわゆる一つの石油とか天然ガスとかプロパンとか、そういうものが転化したものなんですね。将来に向かっていえば、水素が使えるとか天然ガスが直に使えるとか、あるいは電気がもっと安くなれば電気の自動車とかいうことになるにしても、太陽エネルギーをリサイクルするエネルギーだという思いで、若干割高についても、いわゆる政策的な援助をすることによってそれが進むようにやれば、本気でやるだろうと思います。
　それからもう一つは、セルローズを糖化する技術、セルローズからアルコールをつくる技術も早く開発できるだろうと思うのです。その政策的な選択を、そちらへ向かっていっておるという確たるものがないからやはり研究はなかなか進まぬのじゃないか、そういうぐあいに思うわけです。
　その点は運輸省と通産省、エネルギーの方は通産省ですから、大臣も関係がありますから、ひとつ今の私の思いについてお考えがあれば聞かせていただきたいということで、質問を終わります。
○奥田国務大臣　大変勉強させていただきました。代替エネルギーの問題という形に関しまして、石油だけに頼っておる状況、ＮＯｘ問題、環境問題等々に関連いたしまして、先生の提言されておるアルコール自動車、それはメタノールかエタノールかわかりませんでしたけれども、メタノールに耐えるならエタノールもオーケーだということで、附属的なパーツの問題等々についても私は大変貴重な御提言だったと思います。
　むしろこの問題を解決していくために、通産も、農林も、もちろん運輸も、これはある段階へ来れば当然協力して公開して頑張らなきゃいかぬ問題だと思います。
　と同時に、私はやはりスタンド、電気自動車もそうですけれども、これはメーカーが実用化になってもなかなかつくらないのは、やはりスタンドも協力しなきゃいかぬと思いますし、そういったときに、特に通産省ともお話をし合って、実用化段階にはいろいろな難問もございましょうけれども、ぜひこれをクリアしてまいりたいと思います。
○水田分科員　ブラジルとかアメリカでは既にエタノールについての実証的な試験データがいっぱいあるわけです。だからそれを使ってほしいということ。
　それから、私が申し上げるのは、今から五十年前に日本でつくったエタノールのアルコールで飛行機が飛んだわけです。私はそれを操縦して米子から浦項まで飛んだのですから、車を転がすなんてアルコールで十分なんですよ。もっともっと、ガソリンは使わぬでもいいというぐらいの、石油の消費量を減らそうというのですから、そういう思いでやっていただきたいということを最後に申し上げまして、終わります。
○愛野主査代理　これにて水田稔君の質疑は終了いたしました。
　次に、山田英介君。
○山田分科員　何点かお伺いをいたします。
　まず、国鉄清算事業団の方々にもお見えいただいているわけでございますが、最初に、埼玉県三郷市それから吉川町にかかります責蔵野操車場跡地、武蔵野ヤード、これは、御案内のとおりでございますが首都圏に残された最大にして最後の土地空間、こんなふうに言われております。八十ヘクタール、約二十五万坪、この跡地利用といいますか土地利用計画についてお伺いしたいわけでありますが、まず、このヤード跡地の土地の利用計画及び土地の処分につきまして、現在どこまで進んでいるのか、これを御説明をいただきたいと思います。
○池田参考人　ただいまお話のございました武蔵野操車場跡地の土地利用計画につきましては、当清算事業団といたしましても関係の自治体と共同で武蔵野操車場及び周辺地域整備計画調査委員会におきまして調査を行っておるところでございます。その中では、土地利用構想といたしまして幾つかの案があるわけでございますが、大きく言いまして研究開発系の使い方、商業・業務系の使い方、レジャー系の使い方というようなそれぞれを主体とした三案が提案されているところでございます。
　現在、当事業団は、長期債務の償還の円滑な達成及びこれらに関連いたします公共施設整備というようなことの観点からの検討を加えまして、土地利用構想案、今申し上げました大きく言って三つのものの絞り込みを行うべく、現在関係機関と調整を図っておるというところでございます。
　なお、この広大な土地の土地利用計画の検討に当たりまして、一つは操車場及び周辺地区が現在市街化調整区域であるということ、それから洪水対策といいますか、そういう水の処理の問題を抱えた地域であるということ、それから、今おっしゃいましたように操車場の面積が約八十ヘクタールと非常に広大である上に、さらに周辺との関連を含めていろいろ検討する必要があるということ、それから、昨今の経済情勢並びに不動産市況が急激に変化したということから、これらの問題の解決すべき点が非常に多く、検討に時間を要しておるという現状でございます。
　土地の処分につきましては、ただいま申し上げました土地利用に関する計画の策定ができた後で、事業実施との調整を図りつつ速やかに推進してまいりたいというふうに考えております。
○山田分科員　この土地利用に関する計画策定、今御答弁で三案に基本的な構想を絞り込んできた、それをさらにまた絞り込むわけでございますが、この土地利用に関する計画策定の資産処分審議会への諮問といいますか、これはいつごろになりますのか、お知らせをいただきたいと思います。
○池田参考人　事業団の速やかな債務償還のためには、できるだけ早期に土地利用計画を策定するというのがございまして、先ほど御説明いたしましたとおり、土地利用構想につきまして関係機関と調整の上、一定の整理ができ次第、武蔵野操車場地区の土地利用に関する計画策定を資産処分審議会に諮問いたしたいというふうに考えております。
○山田分科員　既に四年ないし五年経過しているかと思いますが、私が今お伺いをいたしましたのは、具体的にいつごろ諮問なさるのか、それによって答申という時期もあるわけでありますが、ひとついま少し明確にしていただきたいと思います。
○池田参考人　現時点で事業団に帰属いたしました。地の土地利用計画を諮問した箇所は、全国で現在五十二カ所ほどございます。ただ、これがまだ全部の答申を得ておるわけではございません。約三分の二の答申を得ておりますが、それらに続いて諮問いたすべき地区が全国にもまだ十カ所ほどある予定でございますので、これらの関連の進捗を見ながら諮問いたしたいというふうに考えております。いつという時期が申し上げられないのは大変申しわけございませんが、土地利用構想の絞り込みができ次第というふうにお答えさせていただきたいと思います。
○山田分科員　では、絞り込みのその見通しはいかがなんですか。
○池田参考人　今時点でいつということをまだお答えできるほどの詰めには至っておりませんので、したがいまして、時期的にはまだ申し上げかねるわけでございます。
○山田分科員　私はかつて事業団本社をお訪ねいたしまして、沿線住民の皆さんの、特にホームの一体化といいますか、鉄道施設の集約化についての主たる要請をさせていただいた経緯がございます。一万人を超える沿線住民の方々からの署名もいただきまして申し上げたところでありますが、非常に地元の皆さんの関心が高く、また、どのように決定されていくのか、利用されていくのかということについての期待も強いし、それからホームの一体化、鉄道施設の集約化ということになりますと、これは日常的な通勤時等に雨、風、雪の中を鉄橋の上を、上り、下りのホームが御案内のとおり三百メートル離れておりますものですから、非常に日常的に苦労を強いられておるというのが実態でございます。
　ですから、せっかく御答弁いただいているわけでありますが、答申をするその時期がまだおおよそでも言えない。諮問してから答申まで、またそれは一定の時間がかかるわけだろうと思うのですけれども、そういう事情でありますので、例えば平成四年じゅう、できるだけ早目にとか、その辺もう少し御答弁いただけないのでしょうか。
○池田参考人　今先生の御質問の中のお話にありました新三郷駅のホームの問題も、当然武蔵野操車場跡地の土地利用計画と密接に結びついた問題でございます。現段階では、まだ土地利用構想自体が詰まる段階に至っておりませんので、今おっしゃいました時期を明示するということは、申しわけございませんがまだできかねております。
　ただ、我々としてはできるだけ早くやっていきたいということは確かでございますので、これをもってお答えにいたしたいと思います。
○山田分科員　それでは、できるだけ早くという、そういうような基本的なお考え、お取り組みの姿勢があるわけですから、強く期待を申し上げたいと思います。
　それで、今申し上げましたこの新三郷駅ホームの一体化、鉄道施設の集約化、これにつきまして、地元的には今ございます駅の南側に集約をしていただきたい、これが実は一万名を超える署名になったわけでございますけれども、その南側というのは、御案内のとおり住宅・都市整備公団の非常に大きな、東洋一とまで言われておりますみさと団地、あるいはその周辺に民間のディベロッパーの開発に係るいろいろな中高層マンション、恐らく新三郷駅利用の八割以上が南側に居住されている方々でございます。そういうことで、ぜひ集約をする場合にはひとつ南側にお願いをしたい。逆に北側の方は調整区域、まだ人家、民家等は非常にまばらなそういうところでございまして、そういうような強い要望がございますけれども、国鉄清算事業団としてはこれをどのように受けとめておられますのか。これはぜひひとつ強く念頭に置いていただいて、今後の跡地利用の計画案の絞り込みの際にも、また方針を決める際にも十分念頭に置いていただきたい、これも強く御要望申し上げたいわけでありますが、いかがでございましょうか。
○池田参考人　先ほど来申し上げております土地利用計画の中で、絞り込むという事柄がいろいろとあります。現在までの計画の中では主たる使い方をどうするかというところが重点でございますが、これらに関しまして、ただいまおっしゃいましたように、地元からの南側への集約といいますか一体化という御要望があることは十分承知をいたしておりますので、土地利用計画をまとめていく中でそれも織り込んでいければというふうには思っております。
　ただ、いわゆる事業団が国鉄から引き継いだ形では北側へ集約ということになっておりますので、その辺をどうするかという手続の問題、あるいは駅を一体化した後に当然公共施設等の整備もございますので、これらとの具体的な関連も踏まえながら、御要望も踏まえて対処してまいりたいというふうに思っております。
○山田分科員　もう一つ同じような角度になってしまうのですが、特に、ＪＲ武蔵野線の新三郷駅と吉川駅というのがございますが、この間に、このヤードの跡地利用に関連をしてぜひ新しい駅を設置したい、こういう地元のこれもまた強い要望があるわけでございますが、これについてはいかがでございましょうか。
○池田参考人　この点についても地元の御要望があることは十分に承知をいたしております。ただ、駅の新設ということになりますと、事業団と地域と一体上なって検討いたします全体の構想の中で、その地域がどういう使い方になるかということも大いに関係があろうかと思いますので、この点も今後の土地利用構想の中でどういう位置づけができるか、十分検討いたしたいというふうに思っております。
○山田分科員　私からもぜひ積極的な御対応をお願い申し上げておきたいと存じます。
　最後になりますが、先ほどヤード跡地利用、三つの基本構想、三案がまとまった、その三番目にスポーツ・レジャー系の一つ大きな基地をつくって利用したらどうか、そういう御説明がありました。
　スポーツ・レジャー系の基本構想ということで、例えば、野球人口などと比べまして近年非常にふえてきておりますのがサッカー人口、しかも我が国にありましては、本格的なといいますか、国際的なワールドカップなどができるような高規格のサッカー場というのはないというようなことも踏まえまして、これはまた地元の多くの方々の要望といいますか期待でもあるわけですけれども、ワールドカップを招請できるような高規格の、特に国がかかわるという意味で国立サッカー場などを、この三郷ヤード跡地利用のスポーツ・レジャー系の案に基づいて、それを中核にして整備を進めていったらどうか、こういう意見も現実に強くあるわけでございます。これについてはどんなことになるのでしょうか。
　　　　〔愛野主査代理退席、主査着席〕
○池田参考人　武蔵野操車場跡地の土地利用構想案につきましては、先ほど来申し上げておりますように関係機関と調整中でございますが、現段階におきましては、まだ具体的な核施設、いわゆる核になる施設について特に定まっているものはないわけでございます。
　御提案の国立のサッカー競技場というようなお話につきましては、これまでも実は具体的には検討されたことはないわけでございまして、また、所管の官庁等からも特に今のところはお話がないわけでございます。
　土地利用に関する計画の策定というのをこれから行っていくわけでございますので、いかなるものを核とするのがよいのか、これらの地域も含めまして、関係機関の御意向もあるかと思いますので、よく検討してまいりたいというふうに思っております。
○山田分科員　ひとつそういうことで、首都圏最後の最大の土地空間ということでありますので、ぜひ地元の公共団体等関係者の方々と意欲的なあるいは積極的な協議をひとつ積み重ねていただきまして、首都圏の、あるいはまたその地域に住みます多くの国民に本当に喜んでいただけるような、また地域の活性化等に十分つながっていけるような、そういう方向で今後ともひとつ大いにお取り組みをぜひお願いを申し上げたいと思います。大変ありがとうございました。結構でございますので、どうぞ。
　次に、運輸省が一つの構想といいますか、プロジェクトといいますか、そういう形で打ち出されております新幹線通勤構想につきまして、何点かお伺いをしたいと思います。
　これはもう御案内のとおりかとは思いますが、改めてこの新幹線通勤構想のねらいあるいは概要といいますか、そこについて簡潔に御説明をいただきたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　私ども運輸省がかつて出しました新幹線通勤構想でございますが、これは当時、地価が高騰する時代に、一般のサラリーマンの住宅宅地が非常に足りないということで、それでは発想を変えまして思い切って遠くから通っていただける、我々はそのころはたしか百キロ圏を超えるあたりを念頭に置いておりましたが、そういうところから、新幹線、当時はまだかなりすいておりましたので、これを利用して東京圏に通っていただくというのも一つのアイデアではないかということで打ち上げた経緯がございます。
　当時は、そういうことで非常に皆さんに好感を持っていただいて、いわゆるフレックスの定期というのもかなり伸びてきたわけでございます。現時点でもこれは伸びている傾向にございますが、ただ一つ若干問題になってまいりましたのは、お客様が特定の時間に大変集中されるということで、今度逆に列車の方が込み過ぎてしまって座れなくなったという御不満が最近出てきている、こういう事実がございまして、これはうまくいき過ぎたのかな、結果としてそういうこともあるのでございますが、一口で申しますとそういうのが私どもの構想でございました。
○山田分科員　何たかしぼんじゃったというような感じも受けるのですが、そういうことではありませんね。これを打ち上げたけれども一生懸命やれるような状況ではなくなった、聞きようによってはそんなふうにも聞けるのですが、そこはどういうわけですか、打ち上げただけですか。
○井山政府委員　申しわけありません。ちょっと言い方が悪かったかもしれませんが、今でも百キロ圏を超えたところから、宅地開発があればそこから通うということは正しい政策だと思います。ただ、実情を先に申し上げて申しわけなかったのですが、今東京駅へ新幹線が乗り入れてまいっております。そうすると線路容量があそこの区間は大変きっいわけでございます。特に東京駅の中がきつい。それで新幹線の通勤専用の列車も出したいということも考えるのでございますが、他の一般の長距離のお客さんと競合する場合がございまして、そういう意味のうれしい悩み、そういうものがあるということでございます。いずれ東京駅の中が改善されましたら、またそういう余地がどんどん出てくるだろうと思って、それを期待しております。
○山田分科員　ただいまの御答弁では、百キロ以遠ということを対象にされているということですが、例えば、上越新幹線の方では上毛高原という駅がありましたか、それで東北新幹線の方は那須塩原、大体それが上野あるいは東京からおおよそ七十分以内というようなことで、そこまでを一つのターゲットにして、その間に適当な立地があれば新駅をそこにつくり、そしてそれに関連をして新たに一千戸とか一万戸とかという大きな規模の住宅宅地開発をやって、それでフレックスとかあるいは通勤減税。二万六千円から五万円まで非課税限度額が引き上げられた。私もかってこの通勤減税に取り組んでずっときているものですから、今百キロ以遠というふうにおっしゃいましたことに私はひっかかるのでございますが、百キロ以遠を対象にですか、百キロまでを対象にですか、どちらをおっしゃったのですかね。あるいは百キロ以遠を対象にするというのであればそれが厳然たる基準であって、百キロ以内といいますか、東京に近いところに適地、適切なポイントというのがあってもそれは対象とならないのだ、こういうことなんですか。私はそう理解してないのです。上毛高原とか那須塩原までの間で適地があればそこに住宅宅地を開発をして、いわゆる本格的な新幹線による通勤構想、こういうふうに理解をしておったわけでございます。当時の資料などを調べてみても百キロ以遠に限るということではなかったはずなんですが、そこを済みませんがもう一度。
○井山政府委員　先生、多分私が今手に持っております資料と同じものをごらんいただいたと思いますが、ここでも書いてありますのは、「東北・上越新幹線の百キロメートル圏を超える駅周辺は、まだ相対的に地価は安く、宇都宮駅及び高崎駅周辺では、平均的サラリーマンでもこのような住宅の取得は可能であり、さらに、那須塩原駅、新白河駅、上毛高原駅及び越後湯沢駅の周辺では、よりゆとりのある住宅の取得も可能である。」というふうに書いてあります。これはあくまで為そういうところをターゲットにしているということでありまして、それ以遠でなければいかぬとか、それ以内じゃだめだとか、そういうことまで言っているものではございません。ただ、そのときのねらいが宅地の値段と通勤費などの関係で百キロあるいはそれを超えたところにある、そういうことでございます。
○山田分科員　それで、運輸省の担当部局におきまして新幹線通勤構想を実現するに適したポイントといいますか、そういうものの検討などは具体的になさっているのだろうと私は思うのですが、その点はいかがなんでしょうか。
　時間の関係がありますので、もう一つ。それはどうしても、新幹線を保有といいますか、それを運用しておるＪＲ東日本との協力関係がなければまたできない構想なんでございましょう。したがって、ＪＲとの協議などにも入っていてしかるべきなんだと私は思うのですが、現時点でどういうことになっておりますか。
○井山政府委員　まず、私ども運輸省の立場といいましょうか考え方としましては、宅地供給そのものは運輸省ではなくてむしろ建設省の御所管になることだろうと思います。したがいまして、私どもが例えばどの駅のどこら辺にこういう土地があるからこれを適地にしたらいいじゃないかということは、実は検討はしておりません。むしろそれは建設省なり住宅公団なりあるいは各県がいろいろな構想をお持ちでございますから、そういうものを聞きながら、例えばこういうところならどうだろうということをやったことはございますが、具体的に私どもが決めるとかそういうものではないということを御理解いただきたいと思います。
　それから、ＪＲ東日本の協力といいましょうか態度でございますが、もちろんお客様もふえることでございますから協力的でございます。ただ、先ほど言いましたように最近新幹線のお客さんが大変ふえてきていただいておりますものですから、ある意味の持てる悩みもあるということで、具体的には例えば座席ピッチを少し狭くした総二階建ての通勤新幹線、こういうものも実際には仮装設計でございますけれども勉強しているわけでございます。そういう意味で、東日本もそれなりに対応しているということでございます。
○山田分科員　同じことだろうと思いますが、別の角度からもう一度御説明いただければと思うのですが、新幹線通勤構想という非常に魅力的な、拠点間を高速で最高の技術を使って大量輸送するという、そういう大きな基本的な新幹線の役割というか機能というか、それが今度は日常の通勤という生活のレベルにおりてきて、そしてそれが利用されるというのはまさに発想の転換であるし、魅力的な構想であるし、新しい時代のニーズにマッチしている、そういうような構想であると非常に私も期待をしているわけでございまして、では、さて具体的にどこにポイントを置くのか、要するに実現への具体的な手順というのですか、どういう形が積み上げられていって、それで新幹線通勤構想のここが駅ですよ、どうぞ御利用くださいということになるのか、今ちょっとおっしゃいました自治体、地元の方で手を挙げるとか、いろいろな言い方があったかと思うので、そこをもうちょっと整理した形で教えていただけますでしょうか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　私どもで具体的に、例えば第一段階こう、第二段階こうというふうなきちんとした手続という確たるものはございません。これはやはり住宅宅地がどこにできてどこをどういうふうに開発するかというのは、まさに地元の公共団体の方々あるいはそれと一緒になっておやりになる住都公団などの大構想から始まるものだと思います。その構想を実現されるときに、私どもあるいはＪＲの方に御相談があって、例えばこういうことをやる場合にはどうしたらいいだろうと、そこでだんだんと具体化していく、こういう性質のものだろうと思います。そういう意味で、私どもが先導的にここへつくれとかいうものではございませんが、ただ一般論として申し上げますと、駅を仮につくるということを考えた場合には、やはり利用度がかなりあるとか、あるいは技術的にそこに駅をつくっても大丈夫だ、例えば隣の駅と近過ぎて新幹線のスピードが殺されるというのでは困る、あるいは勾配等があってできないものは困るとか、それから、駅を仮につくるとすれば周辺の都市計画といいましょうか、こういうものについて地元で非常に協力していただける、それから最近の例では地元の御負担で駅舎をつくる、こういう例が割とございます。そういうことが総合的に組み合わさって決まっていくものだと思います。
○山田分科員　奥田大臣に一言お願いしたいのですが、今るるやりとりをさせていただきました。そういうことで、特にこれが動き出しますと、まあ直接運輸省の関係ではないかと思いますが、非常に大きく地域経済の活性化、経済への波及効果などもまた伴うものでございまして、大臣におかれましてもこの新幹線通勤構想が単なるアドバルーンではなく、それはもちろん地方公共団体等の努力とか熱意とかというものももう絶対必要なわけでありますが、ぜひこれが本格的に動き出せますように、ひとつ積極的な特段のお取り組みをお願い申し上げたいと思いますが、大臣、一言。
○奥田国務大臣　あきらめておったマイホームの夢を何とか実現したい、そうしてできるならばゆとりのあるいい環境でのマイホームづくり、そういうことの構想からこの新幹線通勤の構想が生まれ出たのだと思います。こういった基本的な趣旨に立って、できるだけＪＲ側にも、単に効率、採算だけの問題ではなくて、大きくいえば国土政策であり、ある意味におけば公益的な福祉政策でもあるということで、こういったことに合致する通勤新幹線構想というのを強力に進めてまいりたいと思います。
○山田分科員　最後に一つだけ御要望させていただきたいのですが、実は、東京都の新庁舎が新宿にオープンしまして、運輸省の特段の御努力をまた賜りまして、ＪＲの高崎線、宇都宮線が上野行きだけではなくて、池袋行きあるいは一日に二本新宿まで直接乗りかえなしで出していただきまして、本当にありがとうございました。皆さん非常に喜んでおります。それで、都庁舎ができたものですから、今度は池袋行きの方が非常に混雑をし始めてまいりました。上野行きと同等ぐらいの列車本数の増発をぜひ近い将来実現していただけますように特段に御検討をいただけますよう、心から御要望申し上げたいと思います。
　以上で終わります。ありがとうございました。
○左藤主査　これにて山田英介君の質疑は終了いたしました。
　次に、山原健二郎君。
○山原分科員　滋賀丸事件という問題ですが、ちょうど昭和十九年、太平洋戦争の末期の五月の三十日に高知市から大阪に向かって航行していた七百四十トンの船です。室戸市の日沖海岸というところでアメリカの潜水艦、これはポンポン号と呼ばれておりますが、その魚雷攻撃によって撃沈され、百五十名前後とも予想される人々が犠牲になっています。
　この事件についての真相を求める遺族の方や地元の方たち、またマスコミ関係の方たちの努力によりまして、滋賀丸事件というのがようやく今光が当てられたというところでございます。私も一昨年政府に対して質問主意書を出しましたし、私の県の出身議員は全員そろって超党派でこの問題に取り組んでいるところでございます。
　それで、今度、科学技術庁の海洋科学技術センターの調査船「かいよう」によって船体探索の調査が一昨々日、一昨日と二日間行われたわけでございます。それでその結果を祈るような思いでみんな待っておったわけでございますが、科学技術庁がこういう船を出していただいたことに対してはみんな感謝しております。結果は、船体の確認には至らずというふうに新聞に出ておりますが、ただ、水中カメラは幾つかの人工物と思われるものをとらえている、それで科学技術庁の画像分析が待たれるという状態でございます。
　そこで、家族の人たちはこの「かいよう」にも乗せていただきまして一緒にカメラをのぞいてみたわけでございますけれども、例えば滋賀丸事件を明らかにする会の会長、これは遺族でありますけれども、残念な気持ちだがまだあきらめていない、せっかく手がかりが得られたので、潜水夫を入れるなどして調査をしてほしいと、要するに国はもう最後まで力を尽くしてほしいというのが一致した見解のようでございます。
　それで、最初に科学技術庁の方に一言お伺いしたいのですが、この調査をされまして、できれば今後も船体の確認についての努力をしていただきたいというのが関係者の声でありますけれども、これに対してはおこたえになるような御用意があるかどうか、最初に伺っておきたいのです。
○三木説明員　お答えいたします。
　今先生の方からお話ございましたように、私どもは、傘下の海洋科学技術センターにおきまして、去る三月八日日曜日から十日にかけまして三日にわたりまして当該海域を調査いたしたところでございます。しかし、これらの調査からは残念ながら滋賀丸の船体またはその有力な手がかりとなるものを発見するには至らなかったところでございます。なお、今お話にもございましたように、小型の人工物体がとも思われるようなものが複数個ございましたので、これにつきましてはさらに取得した写真等を分析する予定でございます。
　なお、今の調査の努力を継続すべきじゃないかというお話でございますが、海洋科学技術センターといたしましては本来研究開発機関でございまして、今回、その研究の合間を縫いまして最大限の努力をいたしたわけでございます。また、今回の調査から見ましても発見は大変困難であるというのが実態かと思っております。このため、直ちに改めて調査をするということにつきましてはなかなか考えにくいところでございます。
　以上でございます。
○山原分科員　後でもうちょっと要請を強めて申し上げたいと思いますが、厚生省また運輸省、潜水夫を入れるなどの調査をするというふうなお考えがないかどうか、これは最初に一言伺っておきたいのですが、いかがでしょうか。
○田島説明員　お答え申し上げます。
　まず最初に、海底に眠っておられます御遺骨に対して御冥福をお祈り申し上げますとともに、また、その御関係の御遺族の方々に対しまして、その御心情について御拝察申し上げるところでございます。
　とこうで、沈没艦船の遺骨収集ということでございますけれども、私ども厚生省といたしましては、これらの御遺骨に対しましては、海自体が戦没者の安眠の場所であるとの考え方から、遺骨の尊厳が著しく損なわれるような状況にあり、また、遺骨収集が技術的に可能な場合に限って実施することが原則となっております。
　そういうことで、今回の滋賀丸の件に関しましては、科学技術庁さんの方でいろいろ現地調査をされたということで、なお分析調査を今後とも行うというふうに聞いておりますので、その結果を待つことといたしたいのでございますが、人工物が発見されたというこの地点が百三十メートルというふうにお聞きしておりますけれども、このような深海になりますと、潜水調査等を含めた遺骨収集をやることは極めて困難ではないかというふうに考えておるところでございます。
○山原分科員　困難なことは私も承知で申し上げているのですが、対馬丸の問題で、たしか百六十メートルか百五十メートルぐらいは最近の最新技術を使えば潜水も可能であるというのが、参議院の喜屋武議員に対する政府の答弁書で出ておりますが、先例を見てみますと、これは一九四五年、昭和二十年八月二十二日に、サハリンからの緊急引揚者を乗せた三隻の船が国籍不明の潜水艦の砲撃を受けまして、一隻は自力入港したものの二隻が沈没、そのうち、小笠原丸の場合は民間人の努力でほとんどの遺骨を海底から収集できたが、泰東丸、八百八十トンについては沈没地点も確認できなかった。この泰東丸について、一九七四年、昭和四十九年以降、昭和四十九年から五十三年にかけて三次にわたり海上自衛隊による調査が行われておる。そして厚生省は、昭和五十二年度千九百万円、それから昭和五十九年度に千二百万円の予算を計上して調査並びに遺骨収集に当たったというふうに記録がありますが、この事実はございますか。
○田島説明員　先生御指摘の事実については、おおむね私どもも承知しております。
○山原分科員　その先例によれば、これが直接先例になるかどうかちょっとわかりかねますけれども、なお努力をしていただきたいというのが私たちの考え方でございます。
　それともう一つは、この滋賀丸は非常に不幸な船なんですね。まず、戦争の犠牲になったという一般的な意味だけでなくて、国の責任というものは特別に重い内容を持っています。それをちょっと申し上げますと、滋賀丸の出航に当たって、敵艦の出没を知っていた船長が、出航を見合わせたい、せめて乗客は乗せず少数の乗員だけで出航したいと申し出たにもかかわらず、平常どおりの出航命令が出されたことが関係者の証言で明らかになってきております。言うまでもなく、当時は戦時海運管理令に基づき、ほとんどすべての船舶が国家の一元管理のもとに国家使用船として運航させられていました。
　私はここに、「戦時海運管理令解説」という書物を持っております。これは当時の担当官によって書かれた非常に権威ある公的なものでありますけれども、これによりますとこういうふうに出ているのです。これは、国家統制がとられてきた。ところが、戦争の進展による洋上危険の増大などに伴い、危険海域への配船拒否などが当然生じてきた。この解説書の中には、「こゝに於て如何なる事態に直面するとも、完全に自己の責任と能力に於て国家意思の命ずる所に従ひ、我国海運の戦時機能を最高度に発揮せしめ得る如き統制機構の確立を必至とせらるゝに至ったのである。換言すれば真の意味に於ける海運国家管理体制の確立が要望せらるゝに至ったのである。戦時海運管理令は実にかゝる要請に基いて制定せられた総動員勅令である。」こういうふうに書かれておりまして、「船舶運航は飽く迄も国家意思の具現を中心目標として之を行はじめ、如何なる危険区域、如何なる不経済航路に対しても国家の要請する儘に計画的に配船を実施し得ることゝしたのである。」こういうふうに出ておりまして、言うなれば、とにかく敵艦船が近づいておろうが危険海域であろうが、出航命令が出された以上はそれはもう国家の意思としてこれに従わなければならぬ、こういう形でこの滋賀丸は出航したという経緯を持っていますから、そういう意味では、今考えてみましても、当時の国の責任というのは格別に重い中身を持っておると思いますが、この点についての見解をちょっと伺っておきたいのです。
○和田政府委員　お答え申し上げます。
　滋賀丸が潜水艦によって撃沈された当時、昭和十九年五月三十日でございますので、詳しいことはわかりませんけれども、先生御指摘のような点があったものと考えております。
○山原分科員　もう一つ、この滋賀丸の事件ですけれども、当時の国は、この事件を非常に隠ぺい、抹消しようとしているのですね。例えば、救助された人に対してすぐ、このことは絶対口外してはならぬというふうに憲兵あるいは警察が口どめに来ております。それから、家族を失って悲嘆に暮れている遺族に対しましても、声を出して泣いてはならない、こういう厳今まで参りまして、葬儀も表立ってとり行い得ないという状態になっているわけです。
　私は、ちょっとその状況を申し上げるためにここに資料を持ってきておりますけれども、これは死亡通知書、当時の死亡通知書が家族に来ております。その死亡通知書を読みますと、これは大阪商船株式会社から遺族の一人小島佐之助さんに届けられたものの写してございますが、これは初めからマル秘という字が入っておりまして、そして、どこで遭難したか、どうして死亡に至ったかの理由のところは全く書いてないのです。「○○ノ為メ」と書いているわけでございます。それからもう一人、これは別の人ですけれども、この人の場合は、どこで遭難したかという遭難場所につきましては、これは「本邦南方海面」というふうに書いてあるのですね。滋賀丸というのはもう目の前でやられたのを皆見ているのです。ところが、「本邦南方海面」というふうに書かれておりまして、この事実をなるべく当時の国民には知らせたくないというのが非常に濃厚に出ております。これがこの滋賀丸の真相を解明するために非常に厄介になっておりまして、以来四十八年、約半世紀この船は眠り続けているという状態にあるわけでございます。
　でも、それでもなお調査をしておりますと、例えば今度、昭和二十三年十一月に船舶運営会がまとめた「喪失船舶一覧表」というのがございまして、それを見ておりますと、そこには「遭難日昭和十九年五月三十日」、「船名滋賀丸」、「総噸数　七百四十二トン」、「船舶所有者　関西汽船」、「原因　雷撃」、「遭難場所　室戸重二十度五浬」と明記されているわけでございます。ここで初めてこの滋賀丸というのが文字の上に、印刷物の上に出てくるわけでございまして、そしてこういう経過がこの滋賀丸事件の真相解明に非常にぐあいが悪い作用をしているわけですね。本当にそういう意味では大変むごい仕打ちを受けた船だと思います。
　そこで関係者はもうともかく船体の確認、あるいは引き揚げ、それから遺骨の収集、それから乗員・乗客名簿の究明、これを何とかして名簿だけでも欲しいというのが希望でありまして、これは参議院で社会党の西岡瑠璃子議員が、質問をしましたときに、犠牲者名簿の確認については運輸省も努力を約束されたわけですね。それは今どうなっているか、いまだに出ていないと思いますが、いかがでしょうか。
○和田政府委員　お答え申し上げます。
　滋賀丸の乗客及び乗員の方々の名簿につきましては、運輸省はもとより所管の公益法人でございます海事産業研究所、船舶の所有者でございました関西汽船、国会図書館等広範囲な調査を行ってまいりましたけれども、残念ながら乗客名簿等は発見できず、乗客、乗員の方々の名簿を作成するには至っておりません。
　広範な調査にもかかわらず乗船名簿等を発見できなかったことから、今後も名簿作成はかなり困難なものと考えられますが、引き続き関係情報の収集には努めてまいりたいと考えております。