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○穐山篤君　私、質問の通告はまだ数項目申し上げてあったんですが、時間がありません。やむを得ませんからまた次回に譲りますけれども、田渕委員も指摘をしたと思いますが、多様なニーズに対応する、そのための規制緩和を図るという趣旨について頭から否定をするつもりはありませんけれども、この規制緩和ということを口実にして過当競争が行われることを非常に憂えます。公正競争が十分担保されない心配もあります。最終的にはそのすべてが、すべてがといいますか、大部分がドライバーのところに返ってしまう。なかんずく、賃金体系が固定給ならばともかくとして、歩合給を中心にするような会社におきましては、そういう賃金体系を主としているところではどうしても過重なノルマを押しつけられるし、また御本人もいや応なしにそれをやらざるを得なくなる。そういううちに健康を害したり、あるいは身の危険を感じたり、いろんなことの場面が想定をされて、最終的に相当膨大な要員不足を来すわけでございます。
　現在でも推定数万人という人手不足があるわけですが、これ以上の人手不足になりますと、企業の倒産という問題にも発展をしかねません。したがって、今回の二法全体が整合性を持って公正な競争、それから輸送の安全確保というものが十分に担保されますようにいろいろな点で十分な配慮をしていただきたいということを申し添えて、きょうの質問は以上をもって終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○片上公人君　先ほどもお話がございましたが、昭和五十五年、一九八〇年から米国でも規制緩和が行われたわけですが、その結果、米国の運送業界に大変激しい変化を与えたことは御存じのとおりでございます。この米国におけるトラック事業の規制緩和の影響をどのようにとらえていらっしゃるのか、まずお伺いしたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　米国の一九八〇年自動車運送事業者法によりまして一定の規制緩和が行われたわけでございますが、この結果といたしまして新規参入が極めて多数に上った。米国の場合には、一人一車というような零細事業も参入が許されましたので、非常に数がふえたということと同時に、一方では事業者の倒産件数がふえる、あるいは交通事故がふえたというような安全問題が指摘されておることは承知しておるところでございます。ただ、連邦運輸省は、それと同時にサービスの質の向上が図られているという点を高く評価しておりますとともに、倒産の増加は必ずしも規制緩和の結果とは言えず、むしろ当時続いておりました不況の結果であるというような見方をしておると聞いておるところでございます。
○片上公人君　州際運送会社は一九七八年から八七年まで約二倍に急増した結果、競争が大変激化して運賃が暴落、それは二五％も低下したと言われております。その結果、倒産会社が続発し、サービスも低下し、州際トラックの交通事故は八三年から八六年までの三年間で二三・五％も増加しております。このような米国の影響が、先ほどの話じゃないですが、直ちに我が国に当てはまるとは言い切れませんけれども、十分念頭に置いて対応しないと、これは極めて重大な影響を我が国に及ぼしかねない、このように思われますけれども、御見解を伺いたい。
○政府委員（寺嶋潔君）　御指摘のとおり、米国において起きましたような悪影響が日本において今回の法改正によって生じてはならないと考えておりまして、一つには、新規参入の規制緩和と申しましても、どんな事業者でも自由に参入できるというものではなくて、従来どおり適切な事業計画を持つもの、あるいは適確な事業遂行能力を持つものでなければ参入を認めないという制度は存続をするところでございます。
　特に、最低保有車両数の基準は維持してまいりたいと思っておりますので、米国のように一人一車のような零細事業者がいわば雨後のタケノコのように参入してくるというようなことにはならないようにしております。
　また、過剰な輸送力が提供されてトラック事業者が全体として非常な苦況に陥るようなことのないように、そのような緊急事態におきましては、緊急調整措置を発動いたしまして新規参入をストップする、あるいは既存事業者の増車をストップするというような措置を講じておるところでございます。
　また、運賃について過当競争が起きませんように、届け出運賃につきまして、一定の基準に従って不当なものについては変更命令を発するということで、著しい不当な運賃競争が起きないようにする措置を講じておるところでございます。
○片上公人君　今回の法案によりまして、今お話がありましたように、参入規制が緩和されますと新規参入が大変容易になるわけでございまして、したがいまして現状の過当競争的な状態が一層加速されることは間違いない。こういう競争が一段と強まりますと、中小企業への影響がさらに心配されるわけですが、本法案では経営上の悪影響を防止するために具体的にどのような手当てをしているのか、おっしゃっていただきたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　私どもとしては、この法改正によって、おびただしい数の新規参入が見られるというような事態を招くとは考えておりません。従来の免許制のもとにおきましても、区域トラックにつきましては、全体的に需要が伸びてお
ることにかんがみまして、需給調整を特に厳格に見るというようなことはいたしておりませんでしたから、年間数百のオーダーで新規参入があったわけでございまして、免許制から許可制に切りかわったからといって急激な数の事業者が増加するという事態は想定をしておらないところでございます。それとともに、トラック事業の大多数、九九・五％が中小企業者であるということを十分認識しておりまして、過当競争によってこれらの中小企業者の経営が困難になるという事態は避けなければならないと思っております。
　したがいまして、先ほども申し上げましたが、野放しの自由化では決してなくて、著しい過当競争状態に陥ったときの緊急調整措置、これによって新規参入や増車をストップする、あるいは運賃に対する変更命令を加えるということがございますし、他方、区域事業者というのは大体大多数が中小事業者でございますが、これが従来の区域と路線の事業区分を廃止することによりまして、従来の区域事業者でも積み合わせをすることができることになります。これは中小企業者にとりましては大変大きなメリットでございまして、原則一人の荷主の荷物しか運べなくて、荷台にむだなスペースがあいておってもそれで走らなきゃいけなかったわけでございますが、これからは積み合わせができるということで効率的な輸送をすることができる、この点は非常に大きなメリットであると考えております。
　さらに、今回の法改正におきましては、荷主に対する勧告制度という非常に新しい制度を導入いたしまして、この点からも悪質な荷主の強要による違法行為が起きないような手だてを講じておるところでございます。
○片上公人君　事業規制上の配慮だけではまだまだこれは不十分でありますし、中小トラック事業者の経営基盤の強化のための政策が必要である、このように思いますが、御見解を伺いたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　委員御指摘のとおり、確かに事業規制だけで中小企業者の事業基盤の確立を図るということは十分にはできないと思います。そこで、運輸省といたしましては、今回の規制の見直しを踏まえまして、従来からやっております中小企業構造改善事業の着実な推進などによりまして一層中小企業者の経営基盤の強化を図ってまいりたい、こういうふうに思っておるわけでございます。
○片上公人君　トラック運送業界でも構造改善事業には取り組んでおられるわけでございますが、今日までの経緯を伺いたいと思います。
○説明員（土坂泰敏君）　トラックの構造改善につきましては、昭和四十八年の中小企業近代化促進法による業種の指定を受けたときがスタートでございまして、それ以来ずっとやってきておるわけでございますが、その間にやはりいろいろ変遷がございました。
　四十八年のスタートの当初は、生産性の向上と企業の集約化、これをベースにして規模の適正化を図っていくといういわゆるハードな構造改善事業、これが中心になってやっておったものでございます。しかし、その後、昭和五十三年になりまして、ハードだけではやはり不十分であるということで、ソフト面を中心に事業の高度化を図るということで知識集約型の構造改善事業、これへ移行することを決定いたしました。具体的には、今までのものに加えまして新しい商品の開発であるとか、技術システムの開発であるとか、情報の提供であるとか、こういったようなことを新しい目標として追加してやってきたわけでございます。
　さらに、昭和五十六年になりまして、この二つを併合いたしまして新しく総合型の構造改善事業というのをスタートさせ、それを実施してまいったわけでございますが、六十二年度に至りまして経営戦略化構造改善事業ということで、これをさらにソフト面での経営資源の充実なり戦略的活用の必要性を重視したものに変えて、今までそれに従ってやってきておるところでございます。具体的な推進体制といたしましては、トラック協会が構造改善計画をつくる。それを実際に推進する実行部隊は協同組合なり連合会が共同事業としてこれを実行するという格好で、今までこういう変遷を経ながら逐次構造改善の実を上げて取り組んできている、そういう経緯がございます。
○片上公人君　現在行われておる経営戦略化構造改善事業のねらい、そしてその具体的事業内容はどんなものか、伺いたいと思います。
○説明員（土坂泰敏君）　現在の経営戦略化構造改善事業は、六十二年度からスタートした構造改善事業でございますが、従来の設備の近代化あるいは新商品の開発、こういったものを引き継いで、さらにこれにソフト面での経営方式の適正化に関する事業、あるいは共同マーケティングの事業、コンピュータリゼーションの事業、そして人材開発事業、この四つの柱を従来のものに加えて主たる柱として推進してきておるわけでございます。
　これを具体的に説明させていただきますと、ソフト面での経営方式の適正化に関する事業と申しますのは、事業経営のために経営計画なり経営組織などの改善を進めようというものでございまして、具体的には経営方式の改善マニュアルをつくる、あるいは経営診断を実施する、あるいは相談員制度を設置する、こういったことを内容にしてやっております。
　また、共同マーケティング事業と申しますのは、いわゆるマーケットの需要分析をやる、そしてその変化に機敏に対応しようということでございまして、具体的には市場情報の収集と提供、あるいは営業開発部門の設置、あるいは新規荷主への企業共同ＰＲ、こういったようなことを内容にして中小事業者の市場対応能力を高めようということでやっております。
　それからコンピュータリゼーションでございますが、情報システム化の時代でございますので、これに必要不可欠なコンピューターを導入いたしまして経営管理の合理化、マーケティング活動の効率化、こういったものを進めようとするものでございまして、パソコンの導入あるいは共通ソフトの開発、共同輸送の情報システムの構築、こういったことを内容にしております。
　また、最後に、人材開発事業でございますが、これは何をやるにいたしましても、それを担う人が基本であるということは間違いないことでございますので、新しい知識と資質を備えた人材を養成する、それによって中小企業の経営能力の向上を図ろう、こういう考え方でやっておるものでございます。体系的な教育システムの開発、あるいはいろんな教材の作成、あるいは教育研修、こういったようなことを内容にしておりまして、現在はそういう格好で新しい構造改善事業に取り組んでやっておるところでございます。
○片上公人君　その近代化への構造改善に対するところの助成制度の中身につきまして、具体的に伺いたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　構造改善事業に対する助成措置でございますが、基本的に軽減税制によります支援と低利融資による支援とがございます。
　まず、税制による支援といたしましては、一つには車庫とか荷扱い所などの建物を建てる場合、あるいはコンベヤーなどの機械装置を導入する場合に割り増し償却制度の適用がございます。また、組合として共同施設を取得した場合の特別償却制度など、国税上の軽減措置がございます。それから先ほど御説明申し上げました構造改善事業の用に供する土地につきましては特別土地保有税、それから当該施設についての事業所税を非課税とする地方税制上の軽減措置も講じられております。
　以上が税制関係でございますが、次に融資の関係としましては、中小企業金融公庫、国民金融公庫及び中小企業事業団からそれぞれ構造改善事業の内容に応じまして低利かつ長期の融資を得られるように措置しておるところでございます。
○片上公人君　経営戦略化構造改善事業のそれぞれの進捗状況について伺いたいと思います。具体的な成果が見受けられればおっしゃっていただきたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　経営戦略化構造改善事業は、先ほど御説明申し上げましたように、六十二年度にスタートいたしまして、本年度は計画年度の中間に当たります三年目に入っております。
　ただいままでの具体的成果について見ますと、組合と組合員を結ぶオンラインシステムを稼働させる、あるいは共同受注をする、あるいは共同発注をするというような協同組合の活動があらわれております。これらは非常に今後の成長を期待させる明るい事例でございます。ただ、事業の種類によりましていろいろばらつきがございます。比較的順調に実施されているものとしましては人材開発事業、これは先ほど来御議論がありますように、人の確保ということが非常に大きな問題になっておりますので、中小事業者の関心が非常に強く、計画の達成度も順調に進んでおります。
　他方、コンピュータリゼーション事業の方は、情報システムのメリット等についてまだ中小事業者の方で理解が十分でなくて、計画が余り進んでおらないという状況にございます。共同マーケティングとか経営方式の改善についてもまだ十分な進捗が見られてはおりません。一方、従来から実施されております軽油などを中小企業者が共同で買う共同購入事業というような個々の事業者の利害に直結するようなものは順調に実施されているところでございます。
　以上、概括して申し上げれば、事業の業種によってばらつきがあるということでございますが、私どもとしてはおくれておる部門も今後強力に指導して、その進捗を図ってまいりたいと思っております。
○片上公人君　昨年の十月に当時の石原運輸大臣は国会の答弁におきまして、規制緩和を行った結果として大手が残り中小が淘汰されていくようなことは絶対にしてはならない、このように答弁いたしておりますが、江藤運輸大臣も同じような認識だと思いますけれども、中小トラック事業者対策につきまして大臣の決意を伺いたいと思います。
○国務大臣（江藤隆美君）　一つの時代の流れでありますから、中小企業なるがゆえに私は安閑としておくわけにもいくまい、こう思います。ただ、全体的に眺めてみますと、今回は区域トラックでも積み合わせができるようになるとか、いろんな新しい分野もありますが、しかし人手が足りないということも片方ではあります。それから今度の法律でいわゆる労務管理の面に非常な義務を負わせるということになりますから、その面の負担が大きくなることはこれは否めないと私は思うんです。したがいまして、ずっと見ておりますと、例えば私の県あたりでも、近ごろは従業員を確保するために厚生年金をトラック業界でようやく始めるようになりました。これは大変いいことだと私は思うんです。こういうものをやっぱり育てていってやらぬといかぬ。
　それから中小企業と申しましても、ただいつも荷主を求めてうろちょろうろちょろするというのではなくて、例えば一つの野菜市場、あるいは魚市場、あるいはまた一つの企業、あるいは農協、森林組合、そういう大きな荷主としっかり結びついて、その中でお互いが持ちつ持たれつのそういう体制をつくり上げていくという努力も私はひとつ大事だろうと思っております。そういうことがマーケティングであり、あるいはまた経営基盤の合理化だ、こういうふうに考えますので、法案成立の暁におきましては、大部分が中小企業であるという認識の上に立って、遺憾のないようにもろもろの御指摘の点について私ども取り組んでまいりたい、こう思っておるところでございます。
○片上公人君　この貨物自動車運送事業法案におきましては、過積載、過労運転の防止に関する規定が新たに盛り込まれたわけでございます。
　法案では、この事業を適正かつ確実に実施するため、貨物自動車運送適正化事業を実施することができる公益法人を全国及び地方にそれぞれ指定することとしております。しかし、この民間団体による貨物自動車運送の適正化に関する事業がどれだけ有効に機能するかにつきましては、これは全く疑問がないわけではございません。それは、運輸省が頭に描いていらっしゃる指定法人というのは現在の全日本トラック協会と言われておりますけれども、この事業者によって構成されている団体が法律に基づく指定法人になったからといいまして、みずからの母体である事業者にとって不利になるような過積載、過労運転の撲滅にどれだけ真剣に取り組んでくれるかどうか、こういう問題が残ると思いますが、この点について伺いたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　本法案によります適正化事業は、基本的に民間の自主性に基づいて実施されることを想定しておるわけでございます。つまり、民間の事業として意欲を持った人たちがこの適正化事業をやる、国はこれを指定してその後押しをするという関係に立つということを本旨としております。
　御指摘のとおり、私ども現在、中央ベースでは全日本トラック協会、地方ベースでは都道府県のトラック協会を指定することを考えておりますが、トラック協会は、従来、輸送秩序改善指導員等を設けまして白トラの防止であるとか安全の確保というような仕事をしてきたわけでございます。
　確かに、トラック協会は事業者の集まりである社団法人でございますが、この適正化事業がねらいとしておりますのは、事業者間の公正な競争が確保されるということでございます。多数おりますトラック事業者の中に不心得な者があって、運賃ダンピングあるいは過労運転、過積載というようなことで安全あるいは輸送秩序を乱す者があるわけでございますが、それは決して多数の事業者ではなくて一部の事業者であり、トラック事業者の大多数は公正な競争秩序が保たれることを願っておるわけでございます。
　したがって、このような事業者の集まりとしては、公正競争確保のために一部の不心得な事業者を指導、是正するということはその団体の利益にかなうものでございますので、決して矛盾はしないというふうに考えております。ただ、その適正化事業の運営が公正に行われるためには、民法によります公益法人というのは民法上もちろん所管大臣の監督がございますし、さらに本法にも特別の監督規定を設けまして誤りのないように措置をしていきたいと思っておるわけでございます。
○片上公人君　本来、事故につながる過積載や過労運転をしなくてもよい職場にしてほしいという貨物自動車運送業務に携わる労働者の切実な要望にもこたえるために、運行管理者制度の効果的な活用を図ることが必要ではないかと考えておるわけでございます。
　そこで、私は、この制度の運用に関しまして具体的な提案を行いたいと思っております。
　それは、運行管理者制度と今回の運送適正化実施機関という別個のものを結びつけるわけでございます。まず第一に、各事業所に置かれたところの運行管理者から事業用自動車の運行の安全の確保に関する実情を地方の実施機関が調査し、第二に、地方実施機関はそれを集大成して全国実施機関に報告する、第三に、全国実施機関はその報告に基づきまして年次報告を運輸省に提出する、こういう仕組みをつくることが大事なのじゃないか。
　確かに、本法案の雑則六十条におきましては、運輸大臣は貨物自動車運送事業者や地方及び全国実施機関に対して報告をさせることができる旨の規定を置いておりますが、それは運輸省が必要と考えた場合に一定の制限のもとで発動されるものでしかありません。私は、今申し上げた仕組みによりまして、各会社の運行管理実態を把握しておき、いつでも必要な措置を講ずることができるようにしておかないと、なかなか過積載あるいは過労運転はなくならない、このように思うわけでありますが、御見解を伺いたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　ただいま大変具体的かつ建設的な御提案をいただいたわけでございますが、御指摘のとおり、運行管理者からの意見あるいは情報を適正化事業実施機関が収集するという
ことは、輸送の安全を阻害する行為の防止について実施機関がトラック事業者を指導する上で大変重要な業務であると思っております。実施機関がその指導した内容につきまして適時適切に運輸大臣に報告をさせることになっておりますが、ただいま御提案にありましたように、それを中央実施機関が集大成してこれを運輸省に定期的に報告させるという仕組みにつきましては、非常に有意義なことであろうというふうに考えております。具体的な仕組みにつきましては、これから十分検討させていただきたいと思いますが、御趣旨の点は十分踏まえて対処していきたいと思っております。
○片上公人君　この法案では、第二十三条の運輸大臣の輸送の安全確保命令という規定はあります。しかしながら、この最大の欠点は、実態を把握する体制が極めて弱体でありまして、大きな事故や過積載などに関する警察の取り締まりで違反が摘発されることでもなければ、なかなか輸送の安全が確保されているのかどうかわからない。先ほど私が提案したような方法でこのような欠点を補うとともに、この法の運輸大臣の安全確保命令が空文化されることのないよう適確かつ効果的に活用すべきと思いますけれども、御見解を伺いたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　安全の確保が何よりも重要な課題であるということは、再三申し上げておりますとおり、十分認識をしておるわけでございますが、トラック事業者が過積載あるいは過労運転等、本法案によりまして課せられました義務を履行しない場合に、この義務違反によって輸送の安全が確保されていないと認めるときには、御指摘のように、第二十三条の規定によりまして、事業者に対して例えば必要な員数の運転者の確保を命ずるとか、あるいは事業用自動車の運行計画の改善を命ずるとか、運行管理者に必要な権限を与えるように命ずるとか、その他必要な是正措置を幅広く講ずるように命ずることができるようになっております。
　輸送の安全の確保に果たすこの命令の重要性にかんがみまして、御指摘のように、機動的かつ厳正にこれを運用するとともに、この命令に従わないような不心得な事業者がおりました場合には、許可の取り消しを含め厳正な行政処分を行っていきたいと思っております。
○片上公人君　過労、また過積みにつきましては、適正な運賃収受ができればこれは改善される問題であると思いますが、運賃、料金のダンピングが一般化している状況のもとでは、無理をしてでもコストの引き下げを行わざるを得ないというのが現実であると思います。届け出制になれば、過積載、過労運転は一層深刻化する可能性が出てくると思います。現行の認可運賃は、適正に収受されていないのではないか。その実情と、これらに対してどのような取り組みをしているのか、伺いたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　トラック事業の認可運賃が完全に収受されているかどうかという点につきましては、最近におきましては経済情勢が好調に推移しておりますので、かなり収受率は改善されているとは考えております。しかしながら、まだ完全に認可運賃どおりに収受されているとは限らないということは、遺憾ながら認めざるを得ない事実でございます。また、昨今の労働時間の短縮という国家的な課題の中で、トラック事業におきます長時間労働の是正を図ることも一方で急務になっておりまして、これを可能にするためには何といっても原資が必要でございますから、そのためにも認可運賃の収受を図るということが不可欠の要請になっておるわけでございます。
　このような状況を踏まえまして、私どもとしては、従来より事業者の監査などを通じましてその是正を指導してまいったところでございますが、昨年の四月には全日本トラック協会を通じまして事業者自身の自覚を促しますとともに、この問題について荷主の理解が何といっても不可欠でございますので、荷主との懇談会を計画的に開催する等によりまして、荷主の理解と協力を得るように重ねて指導しているところでございます。
○片上公人君　認可運賃でもなかなか取れなかったのに、届け出制になりますと、もっと適正な収受が難しくなりまして、不適当な運賃が横行するおそれがあると思います。こうした不適当な運賃には変更命令を加えるとのことでございますが、その変更命令の具体的な基準というのはどのように考えていらっしゃるのか、伺いたいと思います。
○説明員（土坂泰敏君）　変更命令につきましては、十一条の二項で具体的な基準が書いてございまして、これは三つございます。
　まず第一号は、適正な原価と適正な利潤を著しく超えるということでございまして、これはいわゆるアッピングといいますか、超過利潤を得るような運賃を定めたときのことを想定したものでございます。
　また第二号は、特定の荷主に対し不当な差別的取り扱いをするということでございまして、これは具体的に言いますと、特定の大口の荷主であるとか、あるいは長距離の利用をなさる顧客に対して非常に割安にする、逆に一見でお見えになった方や近距離の方には不当に割高にするというようなことで、人によって運賃の合理性のない差別をするという場合を想定したものでございます。
　それから三番目に、他の一般貨物自動車運送事業者との間に不当な競争を引き起こすというのがございますが、これは今まで御議論のありましたいわゆるダンピングのことを想定したものでございまして、同種のサービスを提供する他社との関係においてコストを割ったような不当な安いものを設定することを防止しようというものでございます。
　これが基本的な考え方でございまして、これを具体的に運用していく必要があるわけでございますから、その時点、その地域において原価というのはいろいろ変わってまいりますので、適正な原価というものを把握いたしまして、それに従って、この基準がどういう場合に具体的に発動になるのかということを各事業者が具体的にわかるような形で示す必要があると思っております。それを基準という格好で通達として皆さんにおわかりいただけるように示していこうというふうに考えておるところでございます。
○片上公人君　この変更命令に従わない事業者や、届け出をした運賃より安いいわゆるダンピング運賃を使う事業者にはどういう法的制裁が可能なのかということを伺いたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　運輸大臣が発しました運賃変更命令に従わない場合、これにはまず法の第七十六条第一号の規定によります罰則がかかります。それから届け出た運賃と異なる運賃で事業活動を行います場合には、第七十六条第三号の規定によります罰則が適用になります。また、その両方の場合につきまして、運輸大臣が、第三十三条の規定によりまして、許可の取り消しでありますとか、事業の停止あるいは車両使用停止処分というような行政処分を行うことができます。これは事業者にとって大変な痛手でございますので、極めて強い制裁効果が期待できると思っております。
○片上公人君　次に、輸送の安全の観点から、大型車へのＡＢＳ装着の問題につきましてお伺いしたいと思います。
　現在は、第二次交通戦争と言われるほど交通事故の状況は最悪となっておりますが、昭和六十年ごろから交通事故の大型化、特に高速道路での事故にそういう状況が見られるようになっております。事故の大型化によりまして他車まで巻き込む例も目立っておりますし、大惨事も起きております。こうした交通事故への対応策の一つとして、大型車への高性能ブレーキ、いわゆるＡＢＳ、アンチロックブレーキシステムの装着が検討されているようでございますけれども、運輸省としてはどのように対応する考えなのか、御見解を伺いたいと思います。
○政府委員（松波正壽君）　お答え申し上げます。
　先生今御指摘がございましたアンチロックブ
レーキシステム、我々略していわゆるＡＢＳと称しておりますけれども、この装置につきましては、まず最初に次のような制動性能上の特徴を有しております。一つは、滑りやすい路面で制動距離が短縮されること。もう一つは、急ブレーキをかけて安定した姿勢で停止ができること。もう一つは、急ブレーキをかけてもハンドルの操作が可能である。このような今申し上げましたような点におきまして制動性能上の有利性がございますが、現在は乗用車については実用化が進められております。しかしながら、大型のトラック、バスに今申し上げましたＡＢＳを装着した場合に、その性能が設計上予定したとおり十分確保できるかどうか、またトレーラーといったような連結車等につきまして、いわゆるジャックナイフ現象ということが言われておりますが、それに対して効果があるかどうかなどの点に関しまして、これまでに実車試験、いわゆる実車の制動試験などを行いまして、技術的な側面から制動効果に関する調査検討を行ってきたところでございます。
　このような技術的な調査結果を見ますと、トラックなどの大型車につきましても、今申し上げましたＡＢＳは所要の制動効果を発揮することが確認されました。また、近年におきますところの技術進歩によりまして、大型車用ＡＢＳ技術も実用域に達するという判断も得られたのであります。このような結論が得られましたため、大型車の安全性向上に寄与するため、車両構造上の対策といたしまして、本年九月に対処方針を定めまして大型車へのＡＢＳの導入、普及等を促進することといたしております。
○片上公人君　ＡＢＳにつきましては、ヨーロッパでは大型車のＡＢＳ装着に関して一九九一年から義務づけが決定されていると聞いておりますが、事実関係を確認したいと思います。
○政府委員（松波正壽君）　お答えいたします。
　私たちが得ておる情報によりますと、今御指摘のありました欧州共同体、ＥＣと称しておりますが、昨年三月にＥＣの基準であります、横文字で恐縮ですが、ＥＥＣディレクティブという、訳しますとＥＥＣ指令と言われておりますが、その規則を改正いたしまして、平成三年、一九九一年十月から新車として登録をされますところの大型トラクターあるいは大型トレーラー等に対しましてＡＢＳの装着の義務づけを予定している、こういうふうに承知いたしております。ただいま説明申し上げました改正されましたＥＥＣ指令を受けまして、現在、欧州共同体に加盟しております欧州各国でＡＢＳ規制の実施に向けまして基準整備が進められているというふうに承知いたしております。
○片上公人君　車両の安全性向上の観点から、先ほど話がございましたように、大型車用のＡＢＳ装着につきましては大変望ましい方向と思われるわけですが、我が国でも導入計画はこれはすべきではないかと思いますが、もう一度。
○政府委員（松波正壽君）　お答えいたします。
　今御指摘がございました導入計画の内容としましては、大別しますと規制とＰＲという二つの点があろうかと思います。
　まず最初に、規制の面についてお答え申し上げたいと思いますが、大型車用ＡＢＳの導入につきましては、我が国といたしましては、事故時の被害の大きいと思われますところの車両、例えば危険物を移送しますところの連結車等を重点にいたしましてＡＢＳの装着の義務づけ規制を実施すべく現在、鋭意、検討を行っているところでございます。
　また、ＰＲの面でございますけれども、この規制に先立ちまして、大型車でございますところのトラックのユーザー等の理解をより一層深めまして、ＡＢＳの普及促進を図るため、パンフレット、ＶＴＲ等を用いまして自動車運送事業者を対象としまして運行管理者に対する研修の機会のほか、全日本トラック協会の活動等の場を通じまして積極的に広報活動を行っているところでございます。
○片上公人君　大型専用のＡＢＳ装着に関しまして一番ネックになっておるのは、一つは価格の問題だと思います。今後の技術的改良でもう少し安くできる可能性はないのかどうか。また、装着については行政的援助が必要となると思うけれども、この点についても伺いたいと思います。
○政府委員（松波正壽君）　お答え申し上げます。
　大型車のＡＢＳにつきましては、現在の供給状態等を考えてまいりますと、ユーザー負担としての経費的な問題があることは承知いたしておりますけれども、運輸省といたしましても、今後このＡＢＳの実用化あるいは量産化にかかわる技術開発等が関係事業者等の御努力によりまして進められ、装置の普及の進展に伴い少しでも価格低減が行われることを期待いたしているものであります。
　今先生御指摘のような行政的な援助の面につきましては、今後のＡＢＳの普及状況によりまして、先生の御意見も踏まえながら検討してまいりたいと考えております。
○片上公人君　大型車用のＡＢＳを装着すると、例えば車両保険が安くなるとか、そのような優遇措置等も含めた普及促進を図るべきと思いますが、今お話がありましたように、この辺をさらに強力に進めてもらいたいと思いますが、御見解を伺います。
○政府委員（松波正壽君）　これまでいろいろ先生に御説明を申し上げましたけれども、このＡＢＳにつきましては、大型車でありますところのトラック等のユーザーに対して、何はともあれ、やはり装着にかかわるところの理解をよく深めながらその普及促進を図ることが非常に重要ではないかと考えております。現在、これまで私たちが申し上げましたとおり、ＰＲ等を中心に積極的に活動を進めているところでございますけれども、今後のＡＢＳの普及の進展状況を勘案しまして、さらに普及促進の見地から必要あると考える場合には、先生御指摘の点にも着目しながら、関係者と十分に協議しながら効果的な措置につきまして検討してまいりたいと考えております。
○片上公人君　物流業の労働力確保難が大変深刻化していると言われておりますが、運輸省としては現状をどのように認識していらっしゃるのか、まず伺いたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　物流業は、その性格上、労働集約的な産業でございます。多様化、高度化します物流ニーズに適確に対応して高度なサービスを提供していくためには、十分な労働力を確保していくことが不可欠でございますけれども、残念ながら物流業におきましては、従来、再三御指摘がございますように、長時間労働あるいは不規則な勤務等々厳しい労働条件に置かれておりますので、最近の若年労働力を中心にしまして労働者の物流業離れが進行していると認識しております。
　特に、最近は好景気に支えられまして荷動きが非常に活発でございますので、その面からもますます労働力の不足が深刻になっている。このままこの問題を放置いたしますと、日本の物流を支えておりますトラックでありますとか、内航海運でありますとかの円滑な活動ができなくなってくる。そういたしますと、産業活動あるいは国民生活のいわば血液の役を果たしておるわけでございますから、これが円滑にいかなくなるということで、日本経済に対する深刻な影響が出てくるのではないかというふうに憂慮をしているわけでございます。
○片上公人君　この労働力確保問題につきまして、対策としてはどのようなものを講じておるのか、伺いたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　労働力の確保、これは基本的には各物流事業者、さらには物流業界として対処すべき問題であると思っております。
　労働条件の改善というのは各企業がやらなければならないことでありまして、企業の存立を図るためには必要な労働力を確保しなければなりませんので、人がどうしても来ないというときには、当然いろいろ賃金あるいは労働時間その他の労働条件を改善していかなければ必要な人が確保でき
ないという事態になっておるわけでございます。
　しかしながら、事業者あるいは業界の問題であるというふうに放置できるかと申しますと、先ほど申し上げましたように、この人手不足が要因となって物流活動が阻害されることになりますと経済全体に非常に深刻な影響が及ぶわけでございますので、運輸省といたしましても労働力確保問題というのを極めて重視しておりまして、先月末に運輸政策審議会に諮問いたしました。一九九〇年代の交通政策の基本的な課題の一つとして位置づけておりまして、運輸政策審議会の物流部会で検討していただくことになっております。
　このように、中長期的な観点から、物流業界と協力して労働力確保のための総合的な対策を推進しようとしておるわけでございますが、現実はなかなかそれを待っているわけにもまいらないほど深刻な事態になっておりますので、とりあえず早急に実施することができることにつきましては私ども限りで対策をまとめまして、つい先般公表したところでございますが、これは「プロジェクトＦ緊急対策」と仮に名をつけてございます。
　内容的には、業界の共同求人活動の実施などによりまして人材の確保を図る。大企業は自分の努力でかなり人を集めるということが可能でございますけれども、中小企業になりますといよいよそれが難しいということでございますので、業界ぐるみで求人活動をやらなければならない。共同の求人パンフレットをつくったり、ビデオをつくったり、共同の説明会をやったりというようなことをさせる。そういうことを各業界ごとにやっていただくように私どもとしては指導をしておるところでございます。
　それから労働時間の短縮でございますが、先ほど申し上げましたように、最近の若い人は自由な時間を持つということに非常に重要な価値を認めておりまして、長時間の勤務ということはどうしても嫌うということでございますので、人に来てもらうためには労働時間の短縮を積極的に推進しなければならない。これは企業存立の課題になっておるわけでございます。
　そういうことで、業界としていろいろこの問題に取り組んでおりまして、例えばトラック業界におきましては、時間短縮マニュアルというようなものをつくって各事業者の利用に供しております。また、魅力ある職場づくり、人に来てもらいやすい職場環境をつくるということも重要でございますので、きつい労働というイメージをなるべくぬぐい去るために、新しい荷役機械を入れて作業を楽にするとか、あるいは過労運転の防止を図りますように今回のトラック業法でもそのためのいろいろな措置を講じようとしておりますが、そのようなことで、若い人に来てもらいやすい職場をつくるということにつきましても、役所として積極的に支援あるいは指導をしていくという所存でございます。
　それから世の中にどうも物流業というのは十分よく知られていない面がございまして、この点についてはできるだけＰＲ活動を活発にやるということで、広報映画とかパンフレット、ビデオ等をつくりまして広く訴える。従来、トラックドライバーコンテストといいまして、全国から腕のいい運転者が集まりまして年に一回コンテストをやっておりますが、これを引き続き行いますとともに、できればトラックの日というようなものも設けて、国民の認識を広く求めるというようなことも考えてみたいと思っております。
　それから非常に重要な課題といたしまして、再三申し上げておりますが、荷主の理解を得るということが極めて重要でございます。このままでは入手不足から非常に物流業の円滑な運営が図られなくなるという心配があるということを広く荷主に認識してもらうことが必要であろうと思いますので、各業界ごとに荷主業界との懇談会などを開きまして、適正な運賃の収受とか、長時間労働や、むだな待ち時間でせっかく貴重な労働力をむだ遣いしないようにというような点について理解、協力を求めるというようなことも指導してまいりたいと思っておる次第でございます。
○片上公人君　トラック運転手等の労働力の確保につきましては、本来、各企業が自主的に取り組むべき問題だと考えるんですが、今お話がありましたような、政府として今回プロジェクトＦの対策を発表するこの意義について説明をお願いします。
○政府委員（寺嶋潔君）　冒頭にも申し上げましたが、これは基本的には各企業が自主的に取り組む問題である。労働力の確保なくしては企業の存立ができないという事態になってまいりますので、これは基本的に各企業の責任、使命として取り組むべき問題であると思っております。しかしながら、事態の深刻さにかんがみまして、国としてこれを放置するということは将来的に国民経済、国民生活に非常に深刻な影響が及ぶということから、政府としても関係業界に呼びかけあるいは指導をして積極的にこの問題に取り組ませるということとともに、世論の注意を喚起し、このような深刻な事態になっているということについて理解を求めるということが非常に重要な時期であるというふうに考えて、このたびの緊急対策を打ち出したものでございます。
○片上公人君　過労運転の防止が大変大きな問題になっておるわけでございますが、このためには、制度面の整備もさることながら、トラック運転者のための休憩施設、仮眠施設を備えたいわゆるトラックステーションの整備が極めて重要であると思うんですが、現在の設置状況及び今後の計画につきまして説明願いたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　トラックステーションと申しますのは運転者の仮眠とか休憩のための総合的な施設でございまして、運輸事業振興助成交付金の制度を活用して従来その建設、整備を進めてきたところでございます。現在までに全国で二十八カ所で供用が開始されております。最も最近には、ことし山梨県で二十八番目のステーションが開所をいたしました。今後も、予算措置を講じまして整備を進めていきたいと思っておりますが、予算措置を講じておりますところは現在八カ所ございます。将来的には、この八カ所にとどまらず、さらに整備を進めていきたいというふうに考えております。
○片上公人君　高速道路上のパーキングエリアは、現在マイカーであふれておりまして、大型トラックを駐車しておけるような状態ではないと思うのでございます。本線上への駐車も見られるなど、大きな事故の原因ともなっておるわけでございます。
　なお、過労運転の防止の見地からのみならず、魅力ある職場づくりのためにも高速道路上におけるトラックドライバー休憩施設の整備が必要と考えますが、日本道路公団の所管する高速道路のパーキングエリア整備の状況と今後の計画について伺いたいと思います。
○説明員（橋本鋼太郎君）　近年、高速自動車国道におきましては、利用交通量の増大、長距離トラックの増加等に伴いまして、休憩施設の利用度が高まり、都市近郊では相当な混雑状況を呈してございます。
　こうした状況に対応するため、東名・名神高速道路等の混雑の著しい休憩施設におきましては逐次駐車スペースの拡充整備を進めており、その結果、例えば東名、名神の高速道路では大型車の駐車升の総数は、供用当初は千二百七十四台分でございましたが、昭和六十三年度末では二千七百五十二台、二・一六倍というふうに拡充したところでございます。引き続き、現在、東名高速道路におきましては海老名サービスエリア等十三カ所、名神高速道路につきましては多賀サービスエリア等五カ所、その他の道路につきましても四カ所、計二十二カ所の改良事業を行っているところであります。これによりまして、大型車の駐車升がさらに千三百六十四台増設される予定でございます。
○片上公人君　トラック事業の労働力確保難に対処するためにも、長距離貨物の輸送につきましては、鉄道、内航海運等の活用、政策誘導を考えるべきではないか、このように思いますが、御見解を伺います。
○政府委員（寺嶋潔君）　貨物輸送につきましてどのような輸送機関を選択するかというのは、これは基本的に荷主の判断にゆだねられるところでございますけれども、当然のこととして輸送機関がその特性を発揮しやすい部門でその強みを発揮しておるわけでございます。
　トラックによります輸送は全体でトンキロベースで五〇％を超えるような分野を占めておるわけでございますが、御指摘のような長距離輸送につきましては、船舶とか鉄道も競争力を持っておるわけでございます。本来、船舶でございますと大量あるいは重量物を運搬する点について強みがございますし、列車につきましては定時、そして比較的高速の輸送に適しておるわけでございますが、最近のようにトラック業界におきまして労働力不足が深刻化しますと、できるものはこのような船舶や鉄道に載せてしまうという選択が出てまいるわけでございます。
　鉄道に関しましては、従来、国鉄時代からコンテナ輸送というのが行われておりまして、車扱い貨物は全体として減っておりますけれども、コンテナ輸送は順調にふえておるところでございます。最近におきましては、さらに新しい輸送方式としまして、いわゆるピギーバックと申しまして、トラックそのものがフラットな床を持っております貨車に乗り込んでいく、それでそのまま目的地の駅に着いて、現地で運転手が乗り込んでその貨車から車をおろしてそのまま走り去るということで、極めてスムーズなトラック輸送が、しかもその間の長距離の区間人手なしで運ばれるという、極めて合理的なシステムになっております。ＪＲ貨物が導入しまして以来、非常にヒットいたしまして、この運行回数が伸びておるというふうに承知しております。
　また、船舶の分野におきましても、従来からコンテナ船とかロールオン・ロールオフの船によりまして、あるいはフェリーによりまして雑貨物も運ばれておるわけでございますが、フェリーによる無人構想によりますと、船に載せるところまでは運転手がおりますが、船が走っております間は運転手が要らないということで、非常に大きな労働力の節約になります。コンテナ船、ロールオン・ロールオフにつきましても同様なメリットがございます。
　そういうことで、今後、人手不足の状況が長期的に続くと考えられます中にありまして、このような鉄道とか内航輸送による雑貨輸送というのは今後非常に伸び得る分野だと思っておりますし、私どもとしてもこれをいろんな、税制、融資、その他の手段によりまして積極的に支援をしていきたい、こういうふうに思っております。
○小笠原貞子君　まず最初に、貨物自動車運送事業法の参入規制の問題について質問をしたいと思います。
　貨物輸送の重要な役割を担っているトラック事業者、何度も言われているように八兆円産業とも言われる。そして、物流輸送機関としては日本の経済をしっかりと下支えしているのが現状です。しかし、その大きな役割に比べて九九・五％、ほとんどが中小零細企業だ、こう言われております。そしてまた、長時間労働は平均よりも五百時間多い。これらのことについては、皆さん一致した認識だと思います。私も、いろいろと資料を見ておりまして、びっくりいたしました。
　実は、運輸一般トラック部会調査結果の発表がこの十月三日にございまして、そしてプロドライバーは告発するという中身なんです。これをずっと読んでいきまして、どれくらいの長時間労働があるかということで調査の結果、四割以上が三千時間以上だという人が出てきているんですね。そうすると、一月のうちに家に帰れない日が二十日ないし二十五日という人が二八％だったという。逆に言えば、うちへ帰れるのは月にたった五日しかないというので、私はこれを見てここまで来ているのかと実にびっくりしたわけでございます。それだけではなくて、過積載、交通事故の多発、そして運賃ダンピング等々、真剣な問題としてどうするか考えなければならない。そういう中で、今度の法律で出てきたのが事業者の自由な参入、すなわち免許制から許可制になる、運賃も許可から届け出になるというように、ますます競争をあおる、そして運賃買いたたきなど、大きな不安が持たれているというわけです。
　私、地元北海道の函館、北見、小樽、道内いろいろな方とお話し合いをいたしましたけれども、やっぱり非常に心配をしていらっしゃるということです。そしてまた、見ていたら衆議院段階でも、そしてきょうもたくさんの人たちが傍聴に来ていらっしゃる。忙しい中ここまで来て、この法案はどうなるんだということは、働く皆さんにとっては死活の問題だと言っても私は差し支えないのではないか。そういうことから、私も真剣にこの問題を質問していきたいと思います。
　　　〔委員長退席、理事谷川寛三君着席〕
　まず最初に、簡単にお答えいただきたい。
　免許制から許可制に当たっては、需給調整を行わないということだけの違いで、今までと同じようなチェックということはなさっていくというわけでございますね。
○政府委員（寺嶋潔君）　免許制から許可制に移行いたしますが、この二つの制度の基本的な違いは、御指摘のように、需給調整を原則的にはしないという点が基本的な違いでございます。繰り返し申し上げておりますように、事業者が適切な事業計画を有しておるか、あるいは適切な事業遂行能力を有しておるか、この点は従来どおり厳正にチェックをしていくことになっております。
○小笠原貞子君　そうしますと、需給調整、それは関係ないということになりますと、大手は今までもやっていたけれども、もっと今度ここで事業を拡大したいという意欲を持ってやる場合があるだろうし、また力のある大きな企業は新たにトラック業界に進出するのも自由になる。私が心配するのは、そういう大手によって中小がつぶされる、つぶされないまでも系列化、下請化されていくという、その辺が一番心配なんですが、それについてどのように考えていらっしゃいますか。
○政府委員（寺嶋潔君）　従来も三万八千という多数の事業者が存在しておる業界でございます。今後、免許制から許可制に移行いたしますが、先ほど申し上げましたように、事業者の計画あるいは能力は厳正に審査いたしますので、だれでもが入れるということには相ならないことは繰り返し申し上げるとおりでございます。
　強力な事業者が事業を拡大して中小事業者の淘汰が進むのではないか、こういう御心配でございますが、大手の事業者というのは主として路線を全国的に張っておる。他方、中小事業者はおおむね区域事業をやっておるわけでございまして、それぞれ独自の営業分野というのを持っております。大手業者が全国隅々まで区域トラックをやろうというようなことは意図しないと考えられますし、大手の新規トラック事業が参入してくるかどうか、私どものこれまでの行政経験からいたしますと、既にトラック業界には多数の大手企業が存在しておりますが、大手の新規参入というのは最近ではほとんど見られないところでございまして、本法の施行によってこのような実態が大きく変わるというふうには私どもとしては考えておりません。
○小笠原貞子君　では、具体的に伺っていきたいと思います。
　例えば、ある路線、東京から大阪まで運ぶ、これを見た場合に緊急調整をするまでもない状況だ、しかし過当競争がどんどん進んで、そして相当需給関係が逼迫している、だけれども緊急調整するまでもないということであれば、入ってくるのはこれは自由だということになりますね。
○政府委員（寺嶋潔君）　緊急調整の要件は法律に明定をしてございますので、これに該当しない場合には需給調整をしないということになります。したがって、緊急調整が発動されるかどうかという要件にかかってくるわけでございまして、その要件が満たされるまでは需給の調整はしないとい
うことは御指摘のとおりであります。
○小笠原貞子君　そういう非常に危機的な状態にある、緊急調整の一歩手前だということがあっても、そこでストップ、ノーというようなことはないんですね。あくまでも緊急調整するまでは自由に入れる、こういうことなんですね。
○政府委員（寺嶋潔君）　第七条に規定されております要件を満たすような事態になっておらないというときには、需給調整はいたしません。
○小笠原貞子君　先ほどいろいろおっしゃいましたけれども、大手の場合だったらいろいろ条件も備えているわけです。だから、事業計画全体ではこの企業は参入しても全く問題はない。そして、初めは確かに過当競争になって、もうからないかもしれない。しかし、そこは大手だからもうからなくても割り込んでいく。そして、その中で中小を淘汰するというねらいでもって入っていくということもあり得る。そこのところが私は大変心配なんですけれども、そういう心配もない、こうおっしゃいますか。
○政府委員（寺嶋潔君）　需給調整をやりますのは緊急調整の要件が満たされた場合でございますが、新規参入に当たって適切な事業計画あるいは事業遂行能力を持っているかどうかのチェックをすることは何度も申し上げておるとおりであります。その中で事業収支の見通しが十分であるということも要件でございますから、著しく供給力が過剰になっておるときに、さらに参入してその事業の収支が本当に成り立つかどうか、この点はむしろ事業計画の問題としてチェックの対象になるわけであります。しかし、全体としての需給バランスということでありますと、これは第七条の要件に合致するときに初めて緊急調整措置が発動するということに相なります。
○小笠原貞子君　では、その緊急調整の問題なんですけれども、ここで書かれていることは、特定の地域において「供給輸送力が輸送需要量に対し著しく過剰となっている場合」、こういうふうに言われているわけなんです。私は、ずっと議事録を見ていて、そしてきょうもお伺いしていて、非常に言葉は出てくるんだけれども具体的にわからない。著しく過剰とか、それから過剰とか、そしてまたこれが正常というような、こういう判断をする場合に、そこには何か恣意的なものではなくて、科学的な客観的な判断の材料がなければ、正常なのか、過剰なのか、著しく過剰なのかという、それがはかれないと思うんです。そうすると、どうしても判断基準というものがなければならないと思うんです。その判断基準というものは具体的に何を指してなさいますのでしょうか、伺いたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　緊急調整の発動要件は第七条に規定しておるところでございますが、それの具体的な発動に際して参考にすべきデータといたしましては、輸送実績報告書、あるいは自動車輸送統計報告書等から上がってまいります実車率、実働率、実働日車当たりの輸送トン数、これらの数値を参考にして基本的な指標として運用を図っていくことを考えております。
　なお、緊急調整発動につきましては、運輸大臣の諮問機関でございます運輸審議会に諮問することになっておりまして、この面からのチェックがありまして、客観的な判断により行われることになっております。
○小笠原貞子君　そこのところで問題なんだけれども、輸送実績報告書だとか、それから実働率だとか実車率、そういうものは報告を受けてごらんになるわけですね。その具体的なデータがどの辺の数値になったら過剰で、どの辺になったら著しく過剰でと、もらったデータそのものをどういうふうに判断するかというところの基準、それが私はわからない。どういうものなんですか。
○政府委員（寺嶋潔君）　先ほど申し上げた実車率とか実働率、実働日車当たりの輸送トン数等は、これはずっと過去にさかのぼって統計がございます。このような数値を見まして、どの辺がおおむね平常な値のゾーンであるかということを判断いたしまして、それから上下に突出するような場合というのは異常な事態というふうに一応判断をするわけでございます。
　緊急調整措置の発動につきましてはいろいろな要件がございますので、これらを総合的に判断して、その発動を図るということに相なるわけでありますが、その際の基礎的なデータは今申し上げたようなものを過去の実績に照らして判断するということにいたします。
○小笠原貞子君　なかなかまた、そこで過去の実績に照らして過去の何年くらいが平均だったと見るのか、その辺がまた問題ですよね。だから、ここでいろいろ寺嶋さん御苦労さまで一生懸命お答えいただいているけれども、客観的な具体的な物差しというのはこれだというのは私は出せていないと言わざるを得ないわけなんですね。それで、何ぼ言ってもいじめるだけのことになるから言いませんけれども、非常にあいまいもことしているという結論だけは出ていると思うんです。
　　　〔理事谷川寛三君退席、委員長着席〕
　そこで、参入に当たっていろいろとデータをとる、こうおっしゃっていますね。それは運輸省としては常時データをおとりになっていらっしゃるわけなんですか。常時おとりになるというのではこれは大変なことですね、全国にまたがる問題。そうすると、それを集約して、そしてこれを検討してという、その人的な体制というものはあるんでしょうか。お持ちでいらっしゃいますか。大丈夫とおっしゃいますか。
○政府委員（寺嶋潔君）　ただいま申し上げましたような報告は、全国的にまとめて年一回まとまってまいります。これは従来とも定期的にこれをまとめておりまして、その点について御心配をいただく必要はございません。
○小笠原貞子君　心配なくデータも体制もあってやるとおっしゃったことだけ確認したいと思います。
　そこで、私が問題だと思いますのは、常時データをとっていらっしゃるわけですね。そして、動きがわかるわけですわ。そうしたら、過剰になって大変になってというところまで待つ必要はないのではないでしょうか。緊急時まで待たないで、ずっと常時とっている調査表を見て、これは危ないなというときに、緊急措置をする前に、当然業者を守り労働者を守るということが必要なのではないか。過剰になるまで見ておればいいわというようなことで、ある日ぱっとやるという、その辺のところが私は心配なんです。その辺どうお考えになりますか、常時とっていらっしゃるんだから。