Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○田中参考人　私も、地方における一日委員会、三カ所出席いたしました。
　今おっしゃるように、どこに行きましても、知事さんあるいは市町村長さん、経済界の方々は、高速道路の建設を前提にしていろいろなプロジェクト、観光地もありますし工業団地もございますし、いろいろそういうものを実は進めておるんだ、順番を待っていたところで、さて払いませんとやられてはかなわないという声が、おっしゃるように、何をおいてもそれだけは変わらない。そのことは非常によくわかります。理解できます。それについては先ほども織方参考人からもお話がありましたが、道路公団につくってもらえば地元負担がかからないという点が非常にあったことも事実であろうと思います。
　特に、つくりかけのもの、今後つくるものについては、御承知と思いますが、非常に不採算なものが多いです。先ほどおっしゃったように、料金収入と建設コスト、いずれにしても建設費を借りてこなければいけないわけですから、そのコストを考えますと、非常に不採算なものが多いわけです。
　プール制を維持してくださいということがあわせて議論されるわけです、地方公共団体の首長さんからは。それは、今まで順番を待っていたというのもありますし、プール制によって、単独ではマイナスになるけれども、何とか可能であるという前提があるからであろうと思います。
　しかしながら、プール制を維持するためには、普通のプールでも同じなんですが、常に水が一定に入ってこなければいけないんですね。ところが、収入のある中央道とか東名とか名神だとか、そういう優良な道路というのは非常に少ないわけであります。これからできるもの、できつつあるものについては、今申し上げたように採算がとれないものが多いわけですから、逆にプールの水が減ってくるわけです。泳げなくなっちゃうおそれがあるというのが現状。そういう例えをしていいかどうかわかりませんが、そういう認識でおります。
　だったらば、道路が、必要な道路、ネットワークとして必要なものもできなくなるではないか。私は国鉄改革にも関係しましたけれども、それまでは地方交通線をうんと切ってきたわけですね、国鉄時代に。ところが、ＪＲになってから、それは中にはございますけれども、むしろ、ネットワークとして生きさせたいということの方向が強く出ております。それは、今先生のおっしゃったようなネットワークとして活用していこうという考え方に立っておると思います。
　しかし、それでももたないものもあるという考え方なんですね。ですから、今、一般有料道路というのは日本道路公団がやっていますが、一般有料道路の中でネットワークを形成するものは、今度は新しい会社にも持ってもらいますけれども、高速道路と同じ扱いにしますけれども、そうでない道路については、国あるいは地方公共団体に譲渡していくという考え方をとっております。
　新しい会社はもうつくらないではないかということ、それは経営判断でありますから、非常にマイナスになる、採算のとれないものについては、おっしゃるようなことになろうかと思います。なろうかと思いますが、国家としてどうしても必要なものについては、それは、新しい会社も普通の会社ではありませんで、やはり公益性を重視した、例えばＪＲだとか電力会社だとかいうのと同じように、あるいはＮＴＴのような立場にあるわけでございまして、公益性が非常に強いわけでありますから、十分その点も配慮するように意見書でも言っております。
　言っておっても、なおかつ採算がとれないようなものについては、先ほどからも申し上げておりますように、合併施行方式、今回法律案も出ております直轄方式等々によって、国、地方が必要なネットワークを形成していかざるを得ないというふうに思います。
　では、この財政状況の中でどうなるのだということは、問題は大きな問題でありますけれども、ただ、そういう中で、やはりその必要性を吟味してやっていくのがこれからの方向ではないかというふうに理解しております。
○赤羽委員　ありがとうございます。
　今の御答弁にありました今回の法案審査における直轄方式のいわゆる新方式は肯定的だという認識でよろしいですか。——ありがとうございます。
　続きまして、今回の民営化についてちょっと話をしたいと思うんですが、私は基本的には、経済的な規制緩和というのは非常に肯定的な立場なんですが、ただ、基本的なインフラについての部分での民営化というのはなじむのかなと。
　要するに、民営化の議論のときに、需給調整規制の緩和のときのうたい文句が、規制緩和をすることによって事業参入しやすくする、事業参入することによって競争原理が生まれ、サービスが向上し、コストもミニマイズされる、こういうふうに言われているんですが、いろいろ見ていますと、なかなかそうもいかないことが多いですね。
　恐らく、イギリスの鉄道なんかも非常に感じたんですが、独占的なものを民営化した場合、その規制緩和のよさが出るというよりも、独占的なところについてあぐらをかくというか、民間企業の悪い部分が出るケースが非常にあるんではないかと思います。まさか、道路とか、線路も自分で今さら線路を引いて新しく事業参入するような間抜けな経営者というのはいないわけでして、本当にちょっと私は、その辺はどうなのかなと少し懸念もしております。民有化であるがゆえに、公的な側面がありながら会社が立ち行かなくなったといった場合には道路の経営をギブアップするのか。
　阪神・淡路大震災のとき、私は地元が神戸なものですから、高速道路が倒れたわけですね、倒れないはずの。ああいった場合に、民間会社だとそこでもう倒産するんじゃないかなと思うんです、あんな広範囲で道路が倒れたりすると。その場合、復旧事業みたいなことはどういうふうに整理していくのか。
　私は、あと、安全性とか、高速道路にしても、メンテナンスというのも当然民間会社によるという発想なんだと思いますが、やはり民間企業というのは当然利潤を上げるということで、利潤の追求と安全性の担保というのは非常に微妙なところがあると思うんですね。
　この辺についての懸念というのは、本当に民営化イコールプラスなのかというと、このことについてはちょっと、規制緩和はよしとする私でも、社会的インフラ、道路の民営化というのは、世界じゅう例を見ても余りないようなことをやろうとするのは、これまで四十兆円もつくってきたという、僕は失政だと思いますよ、そこについては、私も、何で、つくらなければいけない道を順番的に決めて、もうちょっときっちりつくらなかったのかなというふうに先達たちの失政は僕は認めざるを得ないけれども、だからといって、過去の債務を帳消しにする手段として民営化するということが本当に正しい答えなのかどうかというと、ちょっとクエスチョンがつくんです。その点について、時間もないんですけれども、簡単に岡野先生と田中先生にコメントをいただければありがたいと思うんですが。
○岡野参考人　私は、道路については、実は、民有化といいますか民営化には余り賛成していないわけです。
　アラン・ウォルターズという有名なイギリスの経済学者がおりまして、彼は非常に自由主義者で、道路についても民営化したらどうかという提案をしながら、自分で検討しております。
　民営化が非常に成果を上げるというのには条件があるんです。その条件は何かといいますと、一つは競争が存在する、二番目が技術革新が速いということです。技術革新が速ければ、それだけコストの安いもの、あるいはいい新商品が出てくる、こういうことがあるものですから、その産業がそちらの面でも競争状態が保証できるということだろうと思います。
　ところが、彼自身言っているんですが、振り返ってみると、道路はそうはいかぬな、今は道路をつくるのに新しい技術でぱっとできるということもないだろうし、それから、競争はどう見ても激しくできっこない。したがって、彼は、やった方がいいとは言いながら、極めてネガティブといいますか消極的な態度をとっております。私もそれはよくわかるわけであります。
　今の日本の場合でも、もし道路公団をばらして売るというのであれば、私は、インターネットを使いましてシンジケートをつくって、東名、名神、東北道ぐらい買って、そして経営して、うんともうかったところで売ってやめるということができるぐらいだろうと思います。
　そういう点で、やはり独占になってしまいますと、これはうまくいかない。その例が、最近新聞にも出ておりましたけれども、イタリーのアウトストラーデという高速道路の運営会社があるわけですが、そこの株式をアパレル大手のベネトンが買いまして、ＴＯＢ、公開買い付けをいたしまして、そして持ち株比率を三〇％から八四％に引き上げて傘下におさめました。買収総額は約一兆七百億円だそうです。
　これはなぜそうなったかといいますと、実は大変もうかっていて、株式を上場しているものですから、もうかるものですから外資が目をつけまして、外国の投資家が買いたいと言ってきたものですから、やはりそれは渡せないというのでベネトンがかわりに買ったということであります。
　そして、これは十二月三日の日本経済新聞に紹介されていましたけれども、民営化のイタリーではもうけ過ぎであると。ただ、料金は日本に比べまして非常に安いです、補助金も入っていますけれども。
　それで問題になったのは、もうけ過ぎなのに、政府のインフラ整備計画の三割も実行していない。当然もうかって、それ以上にもうかるならやるけれども、余り割に合わないということであればほかにお金を使った方がいいわけですから、したがって、インフラ整備に充てないというのでかなり批判が出ているという記事が載っていましたけれども、多分、日本の優良な高速道路でやったら、こういうことに近いことが起きるのではないか。
　それからもう一つは、やはり道路というのは、特に高速道路がそうなんですが、韓国では、高速道路の四カ所、実際にもし戦闘機をおろそうとしたらおろせるようになっております。北朝鮮には十一カ所あるそうです。それから、スウェーデンにも高速道路のすぐそばに格納庫があって、そこから出てきてすぐ高速道路を使って飛び立つことができるようになっているそうですが、そういう防衛とかあるいはライフラインとしての道路の役割を国が全く無視していいかといいますと、私はやはりそうはいかないだろうというふうに考えるものですから、民営化につきましてはかなり消極的です。
　実際に、公的な企業であろうともインセンティブをつけるようなことをすればいいんですが、実際問題としては、がんじがらめにしておいて、何かやろうとすると、民業圧迫というのでやらせない。民業圧迫で、しかも、料金も規制されていて、収入が上がらないから成績がよく見えませんと、収益がこんな悪い、収益率がこんな低い会社があるかと。それは当たり前で、したがって、インセンティブを与えるような条件をつけてやれば私はもっとよくなるだろうと思いますので、必ずしも民営化にしなくてもいいじゃないかというのが私の見解です。
○河合委員長　田中参考人、恐れ入ります。時間が超過しておりますので、簡潔にお願いいたします。
○田中参考人　簡単に申し上げます。非常に重要な点であり、基本にかかわる話でございます。
　私ども民営化委員会は、民営化を前提にと冒頭に申し上げましたが、その立場に立っております。ただ、そう閣議決定やら法律に書いてなくても、私は、今の状況よりも一歩でも民営化は進めた方がよろしいという立場に立っております。
　それは、確かに地域独占になります。分割いたしましても地域独占になります。しかしながら、人のふり見て我がふり直せという、ＪＲの場合もまさに地域独占になるおそれがありますが、空とも車とも競争するということ、そういう条件がありますので、何も同じ業界だけの競争というのでなくても競争はあり得るということです。
　もちろん、公益的な事業でございますから、法律が要ります、基本的に。何をやってもいいという話にはならない。当然、ＮＴＴに対してもＪＲに対しても法律がありましたように、公益事業について、例えば鉄道事業法というのがありますから、そういうたぐいの法律で、料金について、あるいは監督権についてどこまで決めるかわかりませんけれども、今後の問題ですが、政府の規制は最小限にする必要がありますけれども、今、赤羽先生おっしゃるような基本的な問題については、やはり規定が必要であろう。確かに、そこで問題は、大きな地震があったような場合については、ＪＲの場合でもございましたけれども、これはやはり国が関与せざるを得ないというのを法律にも書くべきだと思っております。
　それから、関連事業については、当然今のようなことはあり得なくて、かなり自由度を増して、ウエートが高まると思います。その収入というのはかなりのものになります。ただ、新しい会社というのは金もうけの会社ではございません。もうけてはいけないというのではなくて、適正な利潤は当然にないとインセンティブが働かない。そういうことを前提に、しかも、安全については当然のことであります、安全確保は現在と同様に措置がとられなければいけないと思っております。
　日本的な方式でいいから、外国のことも賛成しますが、日本的な方式で、より競争的で効率的な民営化を目指すべきではないか。
　繰り返しますが、そういう立場で意見書をまとめたものでございまして、赤羽先生のいろいろな御心配は、その中で解消し得るものと私は理解しております。
○赤羽委員　どうもありがとうございます。
　本来なら、委員会試算の前提条件についても本当は質問したかったのですが、質疑時間が終了しましたので、これで終わらせていただきます。ありがとうございました。
○一川委員　自由党の一川保夫と申します。
　本日は、参考人の皆様方、大変御苦労さまでございました。
　まず最初に、田中先生と織方先生に代表してお伺いするわけですけれども、これからの道路の整備の基本的なあり方みたいなところをちょっとコメントいただきたいんです。
　これまで戦後六十年近く、経済も順調に割と伸びてきた中での道路整備であったわけですけれども、もう既に少子高齢化社会に突入をしまして、間もなく日本の人口も徐々に減少していくような時代を迎えてきているわけです。経済も、今のような状態が続くかどうかわかりませんけれども、高度成長というのはそんなに想像できない。
　そうした場合に、こういった時代背景の中で、今後の道路整備のあり方というのは、これまでのような制度で道路を整備するということ、あるいは道路の構造それ自体もそうですけれども、それでいいのかどうかということをもっと真剣に考えておかないとまずいのではないかと思いますけれども、そのあたりに対するお二人の何か御見解がございましたらお聞かせ願いたいと思います。
○田中参考人　非常に基本的なスタンスにかかわる問題でございます。
　基本的には、高速道路、とりわけそのネットワークというのは必要なものだと私は考えております。ただ、今までのやり方、公団方式といいますか、プール制と償還主義でありますが、四十兆円という借金でやるやり方、これは、利子が一％変わると四、五千億変わるわけですよ。非常に大変なことですし、プール制を昭和四十七年に始めたときは一つの非常にいいアイデアだった。非常に知恵者が考えられたと思います、当初は。しかしながら、そのプール制についても、先ほど申し上げたように、プールにどこからか水が無限に入ってくるような状況ではないということが基本認識であります。
　そういう状況の中で、これを効率化、効率的な経営にさせるためには民営化がやはりいいであろう。しかし、民営化した会社がどこまでやるか。自主的な経営判断に基づきますから、自主的な経営判断に立った上で、国家として、あるいは地域としてどうしても高速道路が要る、国道が要る、類似の道路が要るということになれば、それは別途、民営化会社がつくらない場合、考えるべきではないか。
　今後、世の中が変わっていけば、確かに人も少なくなりますが、このまま少なくなるとしても、やはり高速道路のネットワークというのは時代時代に応じてなお必要になってくるのではないかという基本認識は私は持っております。
　ただ、繰り返しますが、今の時点での効率的な経営ということになれば民営化しかないわけでありまして、その場合の条件は、先ほど申し上げたとおりであります。
○織方参考人　先ほどの冒頭陳述のときに申し上げたんですが、私は、今の道路整備計画一万一千五百二十キロでありますとか一万四千キロというものの見直しは基本的に必要じゃないかと。これは、高度成長が永遠に続くという前提に立った計画でございます。これが現実に合っていないわけでございますから、今の時点でどれだけの道路ネットワーク、その中で、高速道路、自動車専用道路、国道、県道、地方道というもののあり方を見直す必要があろうかと思います。
　この場合に、国が中央で見て、おまえのところに必要なのはここだろうと、もちろんこれは陳情があるからお決めになるのだろうと思いますけれども、陳情される側は、自分たちが責任を持つということを考えないで、だれかがつくってくれるならぜひ欲しいというお気持ちで陳情されているケースが非常に多いというふうに私どもは見ております。
　したがいまして、今後の道路計画の見直しに当たりましては、地域ごとといいますか、例えば東北ブロックでありますとか関東ブロックでありますとか、中部、中国、四国か九州かという地域ブロックごとで、本当にこの地域に必要な道路は何なのか、その財源の手当てをどうするのかということを見きわめた上で、それぞれの地域の責任、国からはこれだけの財政的な補助が出ているよという割り当てをもちろん見きわめた上でお決めになればよろしいのじゃないかというふうに基本的に考えております。
○田中参考人　一言追加、ちょっと言い落としたことがありますので。
　私は、先ほど、今後とも高速道路が必要であるというのは、超長期的に見て社会が変わったときにおいてもそういうことは考えられるということを申し上げたので、意見書自体では、現在の整備計画というのは見直さないといけないということを明確に申し上げております。そのことだけ申し上げておきます。
○一川委員　川本参考人にお伺いするんですけれども、推進委員会のメンバーの一人だったということなんですけれども、今回の二つの法案が出されておるのは、一つの民営化の流れの中で、それを先取りしてこういうものが出てきたというような御認識だというふうに承ったんです。
　道路公団自体の民営化の姿がまだ具体的に見えてこない中で、当面こういう方式で具体的にスタートするということを今政府が提案されておるわけですけれども、基本的にはこれでよろしいというお考えなんですか。
○川本参考人　冒頭に申し上げたことの繰り返しになりますけれども、二法案については、私ども民営化推進委員会が意見を取りまとめた公団事業民営化の一環として実施される措置だというふうに理解しておりますので、今後、五つの新会社と保有・債務返済機構の設立を可能とする法案でありますとか、あるいはコスト削減、企業会計原則に基づく財務状況の把握などにつきましても早急に取りまとめをしていただきたいというふうに、私としては、作業を進めていただきますようお願い申し上げたいところでございます。
○一川委員　わかりました。
　では、新しい法案の中で新直轄方式というのが提案されておるわけですけれども、岡野先生にちょっとお伺いします。
　先生は基本的に御賛成だということらしいんですけれども、なぜ直轄方式でやるのがいいのか。私は、今の行政改革という流れとか地方分権という流れからすると、若干こういう流れに逆行しているんじゃないかという感じを持っているわけですけれども、先生はなぜ賛成なんでしょうか。
○岡野参考人　先ほども、この点、問題になりましたけれども、実はやり方が幾つかあるわけです。
　織方参考人も言われたように、一つのやり方は、道路公団に補助をして、そして料金を上げさせないでやらせるというのがあります。しかも道路公団の経営は悪くならない、そういうことでできます。
　もう一つは、今の直轄方式で国がやる。国がやるというのは、道路公団が有料道路として道路整備を始めたのは、先ほどもちょっとお話ありましたけれども、もともと、日本のその当時の財政では、早くつくりたいのにとてもできない、したがって、お金を取っても乗ってくれるようなところでやれるところは借金して返せばいいんだから、それを使ってやっていこうというので、車の両輪の形でやってきたわけです。ですから、もし余裕があれば、本当は全部国が無料の道路でやってもいいわけでありまして、その例がアメリカであるわけですね。
　アメリカは、第二次世界大戦前は有料道路を盛んにやっておりましたから、したがって東部ではたくさん有料道路が今でも残っております。しかし、一九五六年に新しい法律で、連邦防衛道路という形で大きなネットワークを考えて、そして今度は、連邦政府が九〇％持つから有料道路にしてはならないという形で進めまして、今のアメリカのネットワークができているわけであります。
　ですから、もし余裕があったらそういうやり方もあるわけですから、私は、今度直轄でやるというのはそのケースを実は頭に描いたわけでして、有料で、しかも採算をとりながら、公団が経営を悪くしないでやっていくのはちょっと無理だろう。そうすれば、国が面倒を見てやらなければならないというのはある意味では当然じゃないか、そのように考えております。
○一川委員　私も、先ほど来議論が出ていますように、効率性のいいところ、採算性のとりやすいところを民営化することはごく常識的な考え方であるわけですけれども、採算性が悪くても、我が国の国土の均衡ある発展、日本列島の、利便性といいますか潜在的な能力をある程度バランスをとるためには、現時点では効率が悪い、採算性がとれなくても、行政が責任を持って、公的な方式でもってカバーするという考え方に立つわけです。
　今おっしゃったように、では、事業主体を直轄にするか、地方自治体にするか、あるいは別の者にするか、いろいろな考え方があると思うんですけれども、ただ、今の行政改革という、行政のコストをできるだけ縮めていくという一つの流れからすると、私自身は、この直轄方式、もうちょっと検討した方がいいのかという感じもするわけです。
　そこで、織方先生にちょっとお伺いするわけですけれども、今、公団の有料道路制の問題が出て議論されております。各地方の都道府県の公社等が有料道路をたくさん実施しまして、今それをいろいろと管理されておるわけだけれども、私の印象としては、特に地方公共団体が有料道路でやってきた地域というのは、その県の中でも割と立ちおくれている地域、後進的な地域で、当時ちょっと、採算的というか、効率的という考え方もあったんでしょうけれども、なかなか予算措置が難しいということで、どうしても急ぐのであれば有料制でやりなさいということで、その後進地域を道路でカバーした時期があるんじゃないかと思うんです。しかし、それは、現時点では大変格差となって残ってきておると思うんです。
　一つの県内で無料で通れる道路、有料で通らざるを得ない道路、そういうものが何となくアンバランス的にあるような気がするんですけれども、そういうことについて、織方先生はどういう見解をお持ちでしょうか。
○織方参考人　長い有料道路の歴史の中で、昔は、まだ高速道路が始まる前の有料道路といいますと、各県の小さい有料道路であったわけでございます。これは、おっしゃるとおりに、非常に立ちおくれた、トンネルですとか橋ですとか、便益の高いところを道路公団がお引き受けしてやるということでやってきておりました。
　その後、だんだん国費の方が豊かになってまいりましたといいますか、財源措置が講じられるようになりまして、それで有料道路経営が成り立たなくなる、つまり、並行する本来の道路の方が改良されまして、有料道路の方が惨めになるというような事態が出てきた時期がございました。そういうところにつきましては、もうこのまま持っていても赤字がどんどんふえるだけだからということで、思い切って償却をして、無料開放した例もございます。
　最近、県の道路公社が御自分で有料道路をつくっている例がかなりふえてきております。道路公団の一般有料道路は高速道路に連結する自動車専用道路に限られまして、地方の有料道路は、それからもう一つ規格の低い、一般国道のバイパスのような、あるいは県道の部分的な改良みたいなものを有料道路でやっておられますが、これと道路公団の有料道路の違いは何かというと、その最終的な責任はだれがとるのかということの違いだろうと思うんです。
　最近の新聞を見ておりましても、ある県の道路公社で、当初は三十年で償還する予定であったものが、開通して十年ぐらいの時点で、どうも計画どおり交通量が見込めない、このまま持っていても見通しが立たないというものを、早目に県費を投入して無料道路にしてしまっているという例が出てきております。それから、まだ営業中の有料道路であっても、有料道路をつくったときには確かにそれなりの効果があったんですが、その後、先ほど言いましたように道路財源がふんだんに配賦されまして、並行するもとの道路がかなり立派になったために、有料道路を通らなくとも十分に役割が果たせるという状況が随所に出てきておりまして、多分、全国の有料道路公社の中で、経営状態がこのままでいって計画どおりに償還できるというところは数少ないんではないか。各公社とも、道路公団あるいは本四公団と似たような問題を抱え込んでいるはずでございます。
　ただ、この場合の違いは、最終的に、これはもう県が責任をとらざるを得ないということははっきりしているということではないかと思います。
○一川委員　最後になりますけれども、これは川本先生にお聞きします。
　今回の新直轄方式も、国と地方の負担割合を、一対三ですか、こういうような負担割合で決めております。これは、一種の受益者負担的な考え方も当然入ってくるんだろうと思いますが、実際に高速道路的なものを利用する者が負担する部分と、あるいはまた道路をつくっている場所、その地域の方々が負担する、実際に道路を使うか使わないかは別にしまして、ある県に高速道路をつくる、だからそこの県が負担しなさい、しかし、そこの県の人が、その高速道路を圧倒的に多数が使っているかどうか、それはわかりませんけれども。
　例えば、東京にある高速道路を東京に住んでいる人がどれだけ使っているかというのは我々はちょっと定かではありませんけれども、そういう、利用者の負担と地域の負担というのはどのようにあった方がいいのかというのが非常に難しいところなんだけれども、何かそれに対するお考えはございますか。
○川本参考人　経済的に負担と受益をどのように組み立てるかというのは、いずれの世界でも、いずれの事柄についても非常に難しいことだというふうに思っております。
　ただ、現在の高速道路というものの建設に関しましては、やはり大方の場合、そこに通っている道路があれば、そこのところに住んでいらっしゃる方たちに、実際に利用されておられなくても経済的な波及効果があるというふうに考えるのが一般的なのではないかというふうに思います。
　ですので、今回の案については、もちろん御議論があることは重々承知しておりますけれども、一つの考え方であるというふうに私は認識をしております。
○瀬古委員　日本共産党の瀬古由起子でございます。
　参考人の皆さん、御苦労さまでございます。よろしくお願いいたします。
　まず最初に、織方参考人にお伺いいたします。
　本四公団の問題については、先ほど織方参考人は、破綻処理を行うべきだというお話をされました。本四公団については、建設の当初は、これは全会一致で三ルートを建設するという合意があったと思います。しかし、その後、経済情勢の変化で、この本四公団、何回も、このまま三本でいいのかという、見直しをやらなければならないチャンスも幾つかの場面であったと私は思います。
　その点で、織方参考人は、この見直しができなかったというものは一体どういう原因があったというふうにお考えでしょうか。そして、結果として経営破綻状態に陥った最大の原因と、その責任はどこにあるかということは、どのようにお考えでしょうか。
○織方参考人　ただいまの御質問、大変に重要な問題でございます。
　これは本四公団に限らず、他の公団にも共通するものでございますけれども、私は、日ごろから申しておりますのは、前の先生の御質問にも一部お答えした部分もございますが、公団という制度がだれも責任をとらなくてもよいシステムだったということに尽きるのではないかと思います。
　ちょっとここに新聞のコピーを持ってきております。これは、本四架橋とアクアラインという二つの巨大プロジェクトが破綻した経緯について、ジャパン・タイムズの吉田さんという記者が元高級官僚に取材した記事を翻訳したものでございますが、この中で記者がこう書いております。二つのプロジェクトは赤字になるかもしれないと最初から知りながら、大蔵省の査定を通し、財政的なリスクの高いプロジェクトを始めるという政治的な決定に太鼓判を与えるために交通需要予測を高く設定したという官僚たちの発言があるということで、国土事務次官をやられて、その前に経済企画庁の総合開発局長をやられて、戦後の国土総合開発のすべてに携わってこられた下河辺さんのお言葉を引用しておられます。これは、そのお言葉、そのまま書いてあるようでございますが、大蔵省に出すために予測交通需要量をでっち上げるわけだ、それは今でもそうなっているんじゃない、こういう発言がございます。
　これはまた別な雑誌でございますが、同じ下河辺さんが日経ビジネスの取材に対して、本四架橋建設時のことを思い出してこういうふうな発言をしておられます。「当時は必要以上に費用対効果を気にしすぎた。だから採算が合うように、交通量を水増しして数値を作った」。これは、経済情勢が変わったとかバブルがはじけたという以前に、最初から、これだけかかった費用を償還するためには交通量が幾ら必要かということを逆算して計算したということを述べておられるわけであります。
　ジャパン・タイムズの記事に戻りますが、次のところで、ある政治的な決定がなされると、たとえバラ色の構図を描くためにデータを操作せざるを得なくとも、官僚はそれに従うしかないということであったというふうに記事にまとめておられまして、これは、元建設次官でありまして、公団総裁もお務めになられました高橋国一郎氏の発言を引用しておられます。それが役人の限界だよ、再三再四、建設に反対したけれどもだめだった、当時からアクアラインの採算はとれないと思っていたと、非常に正直に発言しておられるわけであります。
　アクアラインについても、私も、当時公団の担当の部長であった者から直接、償還計画をつくるために必要交通量をひねり出した経緯を実際に聞いております。
　今申し上げたことでおわかりと思いますが、政治的決定が先にあって、償還計画がそれに合わせて、これは下河辺さんのお言葉を引用いたしますと、でっち上げると言っておられますが、私どもでは鉛筆をなめると言っております。鉛筆をなめて償還計画が作成されるわけでありまして、そのもっともらしい償還計画があれば、ほとんど何の審査もなく大蔵省から財投資金がどんどんつぎ込まれてきたという構図であります。
　政治的決定に当たりましては、地元各県知事さん、首長さんあるいは建設業界団体等からの強力な陳情や働きかけがあったことも明らかであります。
　したがいまして、たとえ政治的な決定があったとしても、その事業計画を第三者の目で厳しくチェックするシステムがあればそれが防げたのではないか、そのために民営化が必要ではないかというのが今度の民営化委員会のポイントではないかというふうに考えておるわけでございます。
　本四公団に対する地元自治体の出資期間の延長要請をされたわけでありますが、これに対して、地元知事さんのどなたでしたか、地方は陳情したけれども、決定したのは国だ、我々には責任がないんだというような発言も聞かれました。要するに、こういう大きいプロジェクトを推進した者が、だれも現在の破綻について責任を感じていないというのが最大の問題点であります。
　だれが責任の順番として一番重いのかということについては、ちょっと明言を差し控えさせていただくといいますか、私自身も、特に政治と国の関係ということについては判断する範囲を超えておりますが、少なくともこの中で、国と公団の関係、昔は建設省と公団の関係ということから見ますと、公団の歴代総裁は国交省からの天下りで占められているわけでございまして、責任の所在が非常に不明確なんですね。計画をお立てになった方が実行する側に回って担当するわけでありますから、公団の方針なのか、国の政策で国も責任を負う、最終責任をおとりになるのかがはっきりしていないというようなことがまさに問題の根源であろうというふうに思います。
　例えば、今盛んに扇大臣がセールスウーマンを務められて普及に努めておられますＥＴＣでございますが、これも、公団が有料道路の徴収を合理化するために計画されたものなのか、国交省がＩＴＳの一環として積極的に進めようとしておられるのか、その辺が、我々国民の目から見ますとどうもはっきりしない。その辺の責任のあいまいさが有料道路事業全体に通じた大きな課題であろうというふうに考えておる次第でございます。
　ちょっと長くなりますけれども、今、公団総裁の天下りという問題に触れたついでに、つい先週、公団ＯＢのファミリー企業の社長の総退陣という記事が出ました。私も実は、冒頭申し上げましたが、十年間ほどこのファミリー企業の社長を続けてきた経過がございますので、その立場から一言だけちょっと申し上げさせていただきたいのであります。
　この問題については、どうも、どなたの発案かわかりませんが、公団業務の実情を御理解しておられない。多分、公団総裁であるとすれば、あの総裁は、技術的には日本の土木業界の第一人者と言われておりますが、管理問題についてはほとんど興味を示しておられない。その結果、余り詳しいことを御存じない方ではないかというふうに見ております。
　ファミリー企業といいますのは、公団業務の特に管理段階では、従来、公団職員が直営で行っていたものを、経営効率化のためにアウトソーシングしたものでありまして、本来の公団業務そのものなんです。したがって、公団職員が定年前に退職してファミリー企業に異動するということは、一般の企業でも広く行われている制度でありまして、これが問題であるというのであれば、むしろ総裁の天下りの方をもっと厳しく考えるべきではないでしょうかということを申し上げたいと思います。
　もっと重要なことは、確かにファミリー企業に問題がないとは申しませんけれども、こういう大衆受けのするといいますか、非常にわかりやすい派手なニュースで国民の関心がそこに集まるわけでありますが、本来の公団改革の中心であります、必要性の乏しい部分の建設にどうブレーキをかけるのかということについて余り進んだ審議が行われていないということについて懸念をしているところでございます。
　やや御質問には脱線したかもしれませんけれども、この機会に述べさせていただきました。
○瀬古委員　ありがとうございました。
　長い間公団に勤められて、鉛筆をなめたといいますか、なめさせられた織方さんのお話でございましたが、そこで、田中参考人と川本参考人にお聞きしたいと思うんです。
　今、だれも責任をとらないまま破産状態に陥ったこの本四公団について、民営化されれば一定のチェックができるんじゃないかというお話もありました。しかし、本当に、破産状態の中で、実際には、本四公団の債務をどういうふうに継承していくのか、そして、これからの需要予測の問題についても、また鉛筆がなめられるということがないのかどうか、それから、今まで、では、破綻しているからということで特定財源による穴埋めをまずやる、こういう問題を、私は抜本的な解決と言えるのかというふうに思うんですね。やはり問題を先送りにするだけじゃないか。
　そういう意味では、将来また需要予測が狂って国民に負担をかぶせるということにならないか、いろいろな問題を心配するわけですけれども、こういう問題についてもっと抜本的に、破産状態を破産状態として認めて、どうするのかということをやはりやらないといけないんじゃないかと思うんですが、その点、いかがでしょうか。
○田中参考人　今、瀬古委員のおっしゃった議論は、私どもも委員会で同じような議論を展開した記憶がございます。
　ただ、行きつ戻りつの議論の中で、向こう五十年間、償還主義に立っているといえばその考え方に立っているかもわかりませんが、そのスパンでいろいろな試算をした場合に、政府が政府予算案で出したもの、それから、本日法律案として出てきたものの一・三四兆円という数字で何とか、幅はありましょうけれども、いくのではないか。ただしかし、おっしゃるように、利子率が少し変わっても大違いになりますし、世の中がどう変わってくるか、そのことは予測できません。それは、単に本四の四兆円ばかりの話だけではなくて、四十兆円全体について同じことが言えるわけであります。大きな社会変動、経済変動があったらば、これはとてももたない。
　私たちの考えも、今時点でこうした方が一番いいのではないかというのは、冒頭に私の意見陳述で申し上げた我々の意見書でございまして、これが絶対であって、これでうまくいくはずであると現時点では考えますけれども、しかし、繰り返しますが、なかなか難しい問題を含んでいるということですから、抜本的にこれがなるのかということについては、おっしゃる考え方は当然ございますけれども、次善の問題としてはこうするのがベター論であろうというふうに考えております。
○川本参考人　債務の返済についてでございますけれども、委員会といたしましては、以下の三つの処理の方法を活用して債務の返済をしていくというふうに答申を上げさせていただいております。
　本四の事業を引き継ぐ地域会社の料金収入による返済、それから経営効率化でございます、三つ目に国、地方の出資の継続でございまして、このような方法によって返済が可能であるということが委員会の事務局による試算の結果というふうに理解をさせていただいております。
　もちろん、当然のことのように、本四に限らず、この四十兆円の債務というものをどのように確実に返済していくのかということをきちんとチェックしていくことが大事というのは、本当にこれほど大事なことはないわけでありまして、今後、需要予測に関しましては、民営会社であれば、自社の経営にかかわることでございますので、予測をより改善していくというようなインセンティブが働くのではないかというふうに考えております。
○瀬古委員　岡野参考人と織方参考人にお聞きしたいと思うんですが、新たな高速道路の建設というものは、私は、本当に必要なものだけ限定していくという上では、一たん凍結して、そして、その道路がどうしても高速道路でなければならないかどうかも含めてきちんと検討すべきだと思うんですね。
　先日、委員会でこの問題を取り上げたんですが、結局、国幹審で決めた一万一千五百二十キロは動かせないと。これはどうしてもやらざるを得ないという立場に立つと、今回、新会社による建設もしくは直轄の二方式による建設が行われるんですが、一番のもとの一万一千五百二十はもう崩れないんですね。やはりこの総枠ありきというものを今本当に見直すということをまずやらないと、結局、いろいろな制度をつくったり、いろいろな金を、税金をつぎ込むけれども、最初の方針どおりやりますよということになるんじゃないか。この点、いかがでしょうか。
○岡野参考人　今、もう一回全部チェックしようということはあり得るとは思いますけれども、実はもうそのときにチェックしているわけですね。それから、地元ではそれなりのちゃんと計画をつくって、そして出して、それらしいものが出てきたわけですから、それが、今滞っているか、あるいは変わっているかということのチェックは必要かもしれません。
　ただ、そうなりますと今度は、その中でも、それを越えて、別のところにもっといろいろあるんじゃないかという話があれば別ですが、さもなければ、その中でどこを取り上げて順序をつけてやっていくか。そのときには、当然、効率性、効率性というのは収益性の効率性じゃなくて、社会的な効率性というのは考えなきゃならないわけです。ですから、必要というのは皆さんどういうふうに考えていらっしゃるか、このことをはっきりさせないと、私は必要だと言うのと、もう少し多くの人が必要と言っているのと、あるいは一つの業者が必要と言っているのと違うわけですから。ですから、もう少し必要というのをちゃんと正確に位置づけるということをやればいいわけであります。
　ただ、今の既存の計画の中ではかなりの部分がもうできているわけでして、あと、つなげばいいという段階のものが非常に多いわけですね。それをそのままにしておくかという話になるわけでして、ですから、私は、もう一回それを調べてみるというのは結構ですけれども、既に初めはテストを経てきたものである、そういう考え方でおります。
○織方参考人　私は、この四公団問題が検討されるようになった一番基本的なものは、やはり、本当に今までの計画でやっていけるのかという疑問が出たからこそ始まった問題だろうと思います。
　そういう意味では、結論から申し上げれば、当然、一万一千五百二十キロ、一万四千キロの計画は見直してしかるべきだ、見直すべきである。
　しかも、民営化委員会の答申の中で、採算性だけではなく、費用対効果に加えて、さらに外部効果と言われますものも含めて優先順位を決めよう、こういうことになっておるわけでありますから、その優先順位に従って、それが有料道路として経営が可能なものであれば、新会社で有料道路として建設される。あるいは、一定の国なり地方の負担があれば民間会社でもできるということであれば、民間会社が、従来の公団の方式といいますか、これはもちろん償還主義ではなくて、厳密に経営上の判断をなさって建設されればいいわけでありますから。
　その辺の色分けをきちんとした上で、なお本当に必要があるところについて、しかも、必要な財源の措置が可能であればおつくりになればいいことであって、一度決めた計画であるからこれはあくまでやるのが国の責務であるということは、いつまでたっても大東亜戦争が終わらない状況ではないか、こういう認識を持っております。
○原委員　社会民主党の原陽子です。よろしくお願いします。
　私は、今、道路行政というのは大変大きな転換期にあると思っておりまして、道路特定財源によるものと料金収入によるものと二本立てでやってきた道路事業を、今国会は大きく見直すチャンスにあると思います。特に道路特定財源に関しては、塩川大臣は一般財源化すべきだと何度も言っておりましたが、実際は何の見直しにもなっていないと思います。しかも、道路行政というものがますます国民にわかりづらくなっていると思います。
　このような私自身が持つ問題意識から、今回審議されている二法案について、それぞれの参考人の方に御質問をさせていただきたいと思います。
　まず、本四公団の法案についてお尋ねをしたいんですが、この法案をよく読みますと、趣旨説明の部分と法律案の中身がずれていると私は思います。先ほど、田中参考人、岡野参考人の方から、特定財源によって債務を返していくことを評価されていたと思うのですが、確かにこの提案理由のところを読みますと、国土交通省は、有利子債務は約三兆五千億円で、その一部である一兆三千億円を切り離して、国の道路特定財源により早期に処理することと言っています。しかし、法案の中身の方を読んでみますと、その第二条に、「一般会計による債務の承継」ということで、一般会計で承継するというふうに条文には書かれています。
　なぜ提案理由では特定財源で返済すると書いているのかということを政府の方に尋ねましたら、自動車重量税から一般財源に入るものを充てるから、観念的に言えば道路特定財源から返済することになるという説明を受けたんです。でも、そうしたことは法案の中身では触れられていなくて、そして、その数値というものは予算書にも出てこないそうです。つまり、何の保証もないと言えると思います。
　そうすると、受益者負担というふうにいっても、道路特定財源を保持する一方で一般会計から借金を返していくのであれば、借金だけは受益者以外にも負担させるという、これは今まで国土交通省が繰り返してきた受益者負担の原則というものを転換させる大きな政策の転換になると思います。にもかかわらず、国民には十分な説明責任を果たしているとは思えず、私は、これは道路行政の異常事態だというふうに思っているのです。
　このことについてそれぞれのお立場から御意見を伺いたいんですが、このように、道路特定財源を保持しながら、一方で、借金の方は、この第二条の中で言うように、一般財源で承継すると書かれている部分についてどう思われるか。それぞれにお尋ねをしたいと思います。
○田中参考人　私どもの委員会の意見書もごらんいただいたと思いますが、私たちの意見書においては、まず所要の債務切り離しによるんだ。その財源はどうするかというと、国の道路特定財源とする。債務の切り離しについては、次の五カ年計画の期間内において早期に処理することとして、その額については十五年度予算編成過程において政府において適切に決定してください。こういうことを、これはかなり早い段階で意見の集約が、今井委員長のときでございましたけれども、行われたものでございます。
　ここでは、一般会計によるということは言っておらない、委員会としては言っていないということを申し上げておきたいと思います。
○岡野参考人　少し誤解がおありになるんだろうと思うんですが、自動車重量税というのは、収入額の四分の三が国です。それから、四分の一が地方の道路目的税となっております。そして、国の収入の四分の三のうちの八割は、これはいろいろいきさつがあるわけですが、道路の財源とするということが既に非常に前から決まっておりまして、したがって、形式上は一般財源ですが、実は、ずっと使われてきた経緯からいいますと、道路特定財源なんです。
　ですから、こういう表現であっても、別にそれは、今から所得税からもいただきますという話ではないわけであります。その点、多分、説明の仕方が悪かったのでそうなったかと思いますけれども、おかしい話ではないというふうに思います。
○川本参考人　委員会といたしましては、まず認識として、最初にも申し上げましたように、本州四国公団については、明らかに赤字、キャッシュフローがマイナスの状態ですから毎年キャッシュが不足して、そのために債務が膨れ上がってしまうという状況に対して、まず止血が大事だという認識でございました。
　もちろん、当然のことのように、その穴埋めに際しては、民営化新会社に対する無制限の国民負担というものを前提としているわけでは決してないということを確認させていただきたいと思います。
　さらに、答申の内容といたしましては、書かせていただいたものとしては、「債務の切り離しの財源は、国の道路特定財源とする。」というふうに明記させていただいていることをお答えしたいというふうに思います。
○織方参考人　冒頭陳述のときに本四に対する道路財源の投入については説明を申し上げましたので、この点はちょっと省略させていただきます。
　私は、道路特定財源というのは一応の意味はあると思いますが、問題は、今本当に必要なところに必要な金額が配賦されているかという点が非常に不明確である。例えば大都市周辺をごらんになりますと、まだまだ必要な道路は幾らも残っております。というふうなことも考えますと、やはり、これもまた我田引水になりますけれども、利用と負担の関係が明確になるような形で道路財源が配賦される。つまり、これは車両の保有台数とか人口比とかいろいろなデータがあろうと思いますけれども、そういう形で配分されるのであれば道路特定財源というのはそれなりの存在意義があると思いますけれども、現在の実態を見ますと、やや疑問になってきております。
　これは、実は世界的にも同じ傾向でございまして、先ほど岡野先生から、アメリカで法律で禁止されたということを申し上げましたけれども、これは大分昔の話でございます。二〇〇〇年に新しい連邦道路法というのができまして、アメリカでも、道路の建設はしてみたけれども後の維持管理費が出ないということを受けまして、維持管理費については有料道路でやってもいいよという法律改正をやりまして、それで、これは今まだテスト段階でございますが、三つの州でプロジェクトを募って、制度の切りかえを行おうとしているわけであります。
　一番大規模なのはアウトバーンであります。アウトバーンは、速度制限がない、料金も取らないということの代名詞になっておりましたけれども、数年前から、実は大型貨物車について、一日当たり幾らという料金を税金と似たような方式で取っておったわけでありますが、この夏からは、走行距離に応じて大型貨物から料金を取るということが実施されることになっております。もう法律は大分前に施行されましたが、準備がおくれておりまして、多分この夏からそういうことになるだろうと思います。
　そのかわりに、今まで車の保有者に一律に課していた車両保有税を減額いたしまして、トータルとして料金収入と個別の国税の収入が均衡するようにしようという考え方をとっております。この辺が大変に合理的な制度であって、日本の財政投融資と道路特定財源とを考える上で参考になる事例ではないかというふうに思っております。
○原委員　ありがとうございます。
　次に、高速自動車国道法の改正の方で、また四人の参考人の方にお考えをお聞かせ願いたいんですが、官邸が主導で行ってきた道路関係四公団の民営化推進委員会と、国土交通省道路局やいわゆる道路族と、道路政策をめぐって政府の与党内で二つに分かれているため、このことについて、今、小泉政権が何をしたいのかということが国民は全くわからなくなってきているような状態にあると思います。
　今回、民営化については、来年度、法案が出てくることに先駆けて、直轄の高速道路の法案を今国会で通そうということに関して、私は問題だと考えています。
　このことも、高速道路で料金収入という受益者負担でやってきたことに対して、一部は国と地方に負担をかぶせるという、これもまた大きな政策の転換であるわけですが、その割には、官邸からも政府からも十分な説明があるというふうに私は思っておりません。
　今回、私もこの法案を勉強していく中で、本当に一から道路行政というものを今勉強しているんですけれども、非常にわかりづらい、さらにわかりにくくなっているような状態にあると思います。これでは、国民はもっとわかりづらい状態にあると思います。
　この点に関して、今回新たに出てきた問題点や、また、これだけ道路行政がわかりづらくなっているような状態で、これからこうした問題をどう整理して、どう解決していくことが望ましいかということを、また四人の参考人の方にお考えを伺いたいと思います。
○田中参考人　今、委員がおっしゃるように、政策、なかんずく具体的ないろいろな行政について、国民にとってわかりやすいものであるということは非常に重要なことであります。
　しかし、今回の措置については、私どもの昨年十二月六日に提出いたしました意見書の考え方に沿っており、おっしゃる、難しさというんですか、わかりにくさというのは、それほど私は感じておりません。
　というのは、基本的に、まず、地方に三対一で負担していただくという点については、委員会七人のほぼ全員が、現在、すべて高速道路については日本道路公団がおやりになっておる。つまり、地方の負担なしということではなくて、地域の声を当然聞いてつくるわけでありますが、地域が負担して初めてそこに、道路の必要性、当然必要性もこれらに関係してくる話であって、地元がやはり何がしか負担すべきであるということは、委員会としては終始余り異論がなかったことであります。ただ、三対一がいいのかどうかということまでは、私どもは議論しておりません。
　それから、直轄の問題につきましては、御存じのとおり、新しい会社と保有・債務返済機構、仮称でございますけれども、私どもの意見書では、今の四公団を再編成して新しい会社、これは地域分割して五つになると思いますが、それと保有・債務返済機構ということに分けております。そこで、新しい会社というのは、経営の自主性、当然自己責任が生じてきます。もちろん、公営企業的な事業を行うわけですから、勝手なことが全部できるわけではなくて、必要最小限の、料金等々についての、例えばプライスキャップ制等々の導入等は必要であろう。最小限の政府の規制は必要であろうけれども、極力、とにかく自由度を与えて、経営の自己責任というんですかを図っていこうという立場に立っております。
　そうすると、今建設中の道路、それから今後つくる道路については、御存じのとおり、非常に不採算のものが多うございます。いかに公益性を持つ新しい会社であろうとも、採算に合わないものは恐らくつくらぬであろう。そうした場合に、しかし、ネットワークとして、国家の政策として必要かどうかという判断がそこに入ってくると思います。
　したがって、意見書では、合併施行方式といいまして、一部については、例えば一〇〇のコストがかかるものについて、新しい会社、五〇は負担できるけれども残りの五〇は自分で負担できません、国なり地方なりが負担してくだされば一緒にやってもいいよというようなやり方、新幹線でもそういう方式がありますけれども、そういう方式など、新しい方式を検討してくれということをこの意見書の中で言っております。その一つのあらわれがこの直轄方式ではないか。
　ただ、その際に、民間企業になりますから、新しい会社の採算性そのものを一体どう判断するかとか、あるいは合併方式というのもあるわけでありまして、その際、直轄方式との関係はどういうことになるのか、合併方式について、協議の方法とかというのはこれからいろいろ整理していく必要があるであろうというふうに思っておりますが、直轄方式そのものについては一つの前進ではあろうというふうに考えております。
○河合委員長　岡野参考人、時間に制限がございますので、簡潔にお願い申し上げます。
○岡野参考人　それでは、簡単に意見を申し上げます。
　今度の直轄方式ですと、今お話ありましたように、三対一で、地方が一負担することになっております。今までの直轄国道の新築、改築が、三分の二が国で、三分の一が地方でした。そして、高規格幹線道路の改築の場合だけが、十分の七が国で、十分の三が地方でした。それと比べますと、四分の三ですから、今度は国が十分の七・五になりますから、残りの二・五になりますので、前よりも減るわけです。しかも、それを自動車重量税の配分を変えて地方に回すわけですから、実際上、全部国、国と言ってはいけないですが、道路特定財源で面倒を見たと全く同じになるわけです。こうすれば、地方の場合の問題もなくなるわけです。
　今まで、なぜかというと、道路公団にやってもらえば全く負担なし。国道の高規格幹線道路でやると、今言いましたように十分の七ですから、十分の三だけ負担しなきゃならない。それがやはり、実際、地方の問題、政治の問題になれば、なるべく負担しない方がいいということで、道路公団にやれ、やれという話になるわけですが、今度のこの形は、実際上、実質的には地方の新しい負担がなくて高速道路ができるということですから、私は、この方法は、これから特に採算の悪いところをやる場合にはいい方法だろうというふうに思っております。
○川本参考人　先ほどの御指摘の、政策がわかりにくいということに対して説明責任を果たすべきだという御論は、本当にもっともなことだというふうに思います。
　その意味におきまして、民営化委員会におきましては、会議を全部公開にいたしましたということで透明性の確保を図れたというふうに思っております。特にその中でデータとファクスを検証いたします作業にかなり試みまして、そういう意味で、今後、政策決定の現場での分析というものが非常に大事であるのではないかと思います。特に需要予測のようなものについては、それが後々きちんと検証できるような体制というものが望まれるというふうに思っております。