Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
昭和六十三年四月十三日（水曜日）
　　　　午前十時開議
　出席委員
　　　委員長　関谷　勝嗣君
　　　理事　小里　貞利君　理事　柿澤　弘治君
　　　理事　亀井　静香君　理事　亀井　善之君
　　　理事　二階　俊博君　理事　吉原　米治君
　　　理事　長田　武士君　理事　河村　　勝君
　　　　　　大野　功統君　　　　北川　正恭君
　　　　　　鴻池　祥肇君　　　　佐藤　敬夫君
　　　　　　田中　直紀君　　　　津島　雄二君
　　　　　　増岡　博之君　　　　三原　朝彦君
　　　　　　山村新治郎君　　　　若林　正俊君
　　　　　　小林　恒人君　　　　左近　正男君
　　　　　　戸田　菊雄君　　　　浅井　美幸君
　　　　　　西中　　清君　　　　中路　雅弘君
　　　　　　村上　　弘君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　石原慎太郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　　有鉄道改革推進
　　　　　　　　総括審議官　　　丹羽　　晟君
　　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　　局長　　　　　　塩田　澄夫君
　　　　　　　　運輸省国際運
　　　　　　　　輸・観光局長　　中村　　徹君
　　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　　局長　　　　　　熊代　　健君
　　　　　　　　運輸省貨物流通
　　　　　　　　局長　　　　　　中島　眞二君
　　　　　　　　運輸省航空局長　林　　淳司君
　　　　　　　　気象庁長官　　　菊池　幸雄君
　委員外の出席者
　　　　　　　　警察庁交通局交
　　　　　　　　通規制課長　　　橋口　俊二君
　　　　　　　　環境庁大気保全
　　　　　　　　局交通公害対策
　　　　　　　　室長　　　　　　濱中　裕徳君
　　　　　　　　法務大臣官房参
　　　　　　　　事官　　　　　　細川　　清君
　　　　　　　　労働省労働基準
　　　　　　　　局監督課長　　　松原　東樹君
　　　　　　　　建設省道路局高
　　　　　　　　速国道課長　　　玉田　博亮君
　　　　　　　　建設省道路局国
　　　　　　　　道第一課長　　　堀　　泰晴君
　　　　　　　　自治省財政局公
　　　　　　　　営企業第一課長　渡辺　　明君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　荒尾　　正君
　　　　─────────────
委員の異動
四月四日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　魚住　汎英君　　　　　愛野興一郎君
　　北川　正恭君　　　　　村田敬次郎君
　　鴻池　祥肇君　　　　　村山　達雄君
　　小林　恒人君　　　　　上原　康助君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　愛野興一郎君　　　　　魚住　汎英君
　　村田敬次郎君　　　　　北川　正恭君
　　村山　達雄君　　　　　鴻池　祥肇君
　　上原　康助君　　　　　小林　恒人君
同月十二日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　魚住　汎英君　　　　　小沢　辰男君
　　中路　雅弘君　　　　　田中美智子君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小沢　辰男君　　　　　魚住　汎英君
　　田中美智子君　　　　　中路　雅弘君
同月十三日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　魚住　汎英君　　　　　三原　朝彦君
　　小渡　三郎君　　　　　大野　功統君
　　鹿野　道彦君　　　　　佐藤　敬夫君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大野　功統君　　　　　小渡　三郎君
　　佐藤　敬夫君　　　　　鹿野　道彦君
　　三原　朝彦君　　　　　魚住　汎英君
　　　　─────────────
四月六日
　国鉄清算事業団職員の雇用確保等に関する請願（戸田菊雄君紹介）（第一二〇九号）
　同（山下八洲夫君紹介）（第一二一〇号）
　同（広瀬秀吉君紹介）（第一二三二号）
　同（金子みつ君紹介）（第一二五九号）
　同（加藤万吉君紹介）（第一二七三号）
　同（三野優美君紹介）（第一三六二号）
　同（田口健二君紹介）（第一三六三号）
　鉄道・航空運賃の障害者割引を内部障害者にも適用に関する請願（魚住汎英君紹介）（第一二八七号）
　同（加藤六月君紹介）（第一二八八号）
　同（柿沼弘治君紹介）（第一二八九号）
　同（亀井静香君紹介）（第一二九〇号）
　同（平林鴻三君紹介）（第一二九一号）
　同（小林恒人君紹介）（第一三六四号）
　同（左近正男君紹介）（第一三六五号）
　同（新盛辰雄君紹介）（第一三六六号）
　同（中路雅弘君紹介）（第一三六七号）
　同（吉原米治君紹介）（第一三六八号）
は本委員会に付託された。
　　　　─────────────
四月十三日
　北陸新幹線の即時本格着工に関する陳情書（第三二号）
　常磐新線建設促進に関する陳情書（第三三号）
　高崎線北本駅新特急停車実現に関する陳情書（第三四号）
　鉄道・航空運賃の障害者割引を内部障害者にも適用に関する陳情書（第三五号）
　便宜置籍船における日本人船員の職域確保等に関する陳情書（第三六号）
　海難事故における救難体制強化に関する陳情書（第三七号）
は本委員会に参考送付された。
　　　　─────────────
本日の会議に付した案件
　地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づき、中部運輸局愛知陸運支局の自動車検査登録事務所の設置に関し承認を求めるの件（内閣提出、承認第三号）
　陸運に関する件
　気象に関する件
　　　　　────◇─────
○関谷委員長　これより会議を開きます。
　陸運、海運及び航空に関する件等について調査を進めます。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。吉原米治君。
○吉原委員　きょうは一時間ほど時間をいただきまして、二つの課題について質問をいたします。
　一つは、広島市でかねてから計画されております新交通システムが導入をされんとしておるわけでございますし、承りますと三月の十四日でございますか、具体的な申請が運輸省の方に上がってきておるかに承っておるわけでございまして、私は、同じこの課題について昭和六十年の四月十九日に当委員会で質問をいたしております。したがって、その六十年四月の委員会の経過等も振り返りながら、広島の交通システムの課題を約三十分余りかけてやりたいと思いますし、後半の三十分はハイタク問題を中心に質問をいたしたいと存じます。
　まず最初にお尋ねをする広島の新しい交通システムでございますが、建設省にまずお尋ねをしたいのでございます。新しい祇園新道というものが建設省の手によって一部最近になって供用をされておる部分もございますが、こういった祇園新道と称する新しい道を建設するに至った理由といいますか経過、こういうものをひとつ簡潔に御説明を願いたい。
○堀説明員　お答えいたします。
　現在の国道五十四号線でございますけれども、この五十四号線は広島市の西北部の団地等からの交通が大変多うございまして、朝夕において大変混雑が著しいわけでございます。ちなみに、交通量を祇園町西原というところで見てみますと、五万六千二百台というような交通になっております。混雑度が二を超えるというような状況で、三キロに及ぶような渋滞長があらわれておるわけでございます。そういった状況の中でいろいろ工夫をしながらやっておるわけでございます。具体的にはリバーシブルレーン、朝は上り方向三車線、夕方は逆の方向に三車線というようなことをやってきておるわけでございますけれども、なかなかそういうことでは抜本的な解決にならないということで祇園新道の計画をしたわけでございます。
　祇園新道は延長が八・五キロメートルでございまして、六車線から八車線の計画でございます。五十二年に都市計画決定を行いまして、その後一生懸命事業の推進を図ってきたわけでございますが、先生御指摘のように三月の二十三日に、そのうち五・三キロの部分につきましては二車線もしくは一部分五車線の供用を行ったわけでございます。なお、この祇園新道には、先生、先ほどもお話がありましたように、中央部に新交通システムを整備する計画と相なっております。
　以上でございます。
○吉原委員　そこで、建設省にお尋ねをするのですが、この祇園新道という新しいバイパスの機能を備えた新道をつくるということとその上を走ろうとしておる新交通システム、どっちが——新交通システムをやらせんがために新しい道をつくられたのか、既存の五十四号線が渋滞をして困るのでやむなく新道を建設ということになったのか、どっちがこの新道をつくる目的であったのかということを正確にひとつお答え願いたいわけです。
○堀説明員　お答えいたします。
　先生の御指摘は、新交通システムをつくるために祇園新道をやったのか、それともそうでないのかということかと思いますが、計画といたしましては祇園新道が先にございました。その後、やはり新交通が要るのではないかというようなことで、特に西北部は大変住宅団地等が開発されまして、大量交通機関といいますか中量交通機関というか、そういうものが必要ではないかというようなことであわせて計画をされたわけでございまして、お答えといたしましては、やはり道路も要るし、新交通としての新交通システムも要るということでございます。
○吉原委員　どっちが先だとも言えぬというような御答弁でございますが、私は、少なくとも五十四号線の実態を見て、これはどうしてもバイパスの機能を備えた新しい道路が必要だという前提で、建設省は当初計画されたものだというふうに理解しておるのです。その後、広島市の新交通システムという構想が打ち出されて、それではということで、しかもこのインフラ部分については建設省の負担でつくっていらっしゃるわけですから、私は何か同時に、それが新しい道路も要るし、新交通システムも入れようという同時発想ではなかったのじゃないかという記憶をしておるのですが、どうですか。
○堀説明員　お答えいたします。
　祇園新道の都市計画決定は、五十二年に実は行われております。この都市計画決定に当たりまして、都市計画地方審議会の場において新交通システムを推進すべしという附帯決議が実はついておるわけでございます。そういったことから見てみますと、確かに時間的な経過は先生おっしゃられるような祇園新道が先にあって、新交通システムが後のような形かもしれませんけれども、既に祇園新道の都市計画決定の段階で新交通システムを推進すべしということが出ておりますので、そういったことからいって、やはり両方が同時に必要であるというふうに認識しておるわけでございます。
○吉原委員　今さらそれが同時であったとか後からとかいう論議をしようとは思わぬわけですが、少なくとも私はこの六十年の四月に質問をしておるわけでございますが、新しい交通システムということでこの地域に計画されておるようだけれども、どうしても採算が合わないのじゃないかというそういう視点から質問をしておるわけでございまして、建設省の祇園新道を建設に至る経過については承知をいたしました。
　ところで、きょう警察庁お呼びしておるわけでございますが、この新しくつくる祇園新道にぜひひとつバスレーンを設置をしていただきたい。特に五十四号線の渋滞状況は、今建設省の方からお答えのあったとおり大変道路の幅員も狭いし、かてて加えて広島市の西北部の多くの住宅団地から、あるいはまた極端に言いますと山陰側の方から車両が入ってくるわけでございまして、そういう意味では大変渋滞が続いておる、そういう五十四号線にかわる祇園新道ですから、私はもう一部供用開始をされている部分はあるといえども、そういう渋滞に備えてこのバスの優先レーンを最初にきちっととっておく。交通量がそこまで渋滞しないうちは何も規制を加える必要はないのですけれども、全面供用開始後、交通量を見ながら時間規制をしていく、こういう手順をまず最初に計画をしておくべきじゃないのか、このように思いますが、警察庁の見解はいかがですか。
○橋口説明員　お答えいたします。
　今先生から御説明ありました祇園新道のうち、既に供用されている区間があるわけでございますが、そこのところはお話のありましたように、交通量が多くて路線バスのおくれが予想されるというような状況がございましたところから、六十年の二月までに既にバスの専用レーンを朝夕設けているところであります。ことしの三月二十三日に供用開始されました部分が四・六キロあるようでございますけれども、この道路は現在暫定二車線ということで、片側一車線ずつ供用されております。それから、現在のところその部分には路線バスは走っておりませんので、バス専用レーンというものは設けておりませんけれども、同区間は将来計画としまして片側三車線の道路になるように伺っておりますので、そういう状況が出た場合、あるいはバス路線となりました際には、既に供用になっておる部分と一体として考えまして、バスレーンの設定を検討いたしまして、今お話ありましたように、公共輸送機関の対策を進めてまいりたい、こういうふうに考えております。
○吉原委員　そこで、これはむしろ建設省側にお尋ねした方がいいと思いますが、この新しい祇園新道にはバスの運行はさせないというふうなうわさを実は私耳にしておるわけでございます。それは言ってみれば、祇園新道の上を走る新交通システムの方に乗客を誘導せんがための、私はある意味では市側のエゴとも受け取れかねない課題だと思って重要視しておるわけでございますが、少なくとも天下の公道に公共輸送機関であるバスを通させないなんていうようなばかげた話があってはならないと思うのですが、建設省サイドはそういう問題についてはどういうお考えでございましょうか。天下の公道だから少なくともどの車が走っても当たり前だという認識かと思うのですが、いかがですか。
○堀説明員　新しい祇園新道にバスを通すか通さないかということについて、建設省は所管をしておりません。ただ、道路をつくる立場といたしまして、その地域の道路としてどういう使われ方をするかということについて関心があるわけでございますけれども、まだ二車線の供用をしたところでございますから、そこまでの議論は私どもはしておりませんけれども、確かにおっしゃられるように、新交通ができるということと、もしバスが走るということになりますと、競合関係が生ずるんだろうと思いますから、そこでどういう選択といいますか、どういうことになるのかというのは今後の問題かと思っております。いずれにいたしましても、ちょっと私どもの権限で走らせるとか走らせないとかということにはならないと思っております。
○吉原委員　それじゃ、これはあと運輸省側にお尋ねしましょう。
　警察庁の方に再度確認をしておきますが、祇園新道に再びかつての五十四号線の渋滞のような状況が生じた場合に、直ちにバス優先レーンを設定をして公共輸送機関の定時運行ができるような配慮はしていただけるのでございますね。念のために確認しておきます。
○橋口説明員　お答えいたします。
　その場になってみなければどうなるかわからない話ではございますけれども、警察がとっておる姿勢、考え方は、大量公共輸送機関を優先させるという考え方に立っておりますので、それで今の祇園新道につきましては、既に供用部分にはバスレーンが設定してあるわけでありますので、今度新しく拡幅されてそこにバスが乗るようになれば一体のものとして考えたい、こういうことでございます。
○吉原委員　わかりました。建設省、警察庁、御両名ひとつ御退席になって結構です。
　そこで、いよいよ運輸省にお尋ねをするのですが、最初に運輸大臣にひとつ御確認をしていただきたいと思います。
　昭和六十年の四月十九日の当委員会の場で、当時の運輸大臣は山下運輸大臣でございましたが、この大臣に御確認をしたのは、新しい交通機関が既存の交通機関に対して並列して導入された場合には、既存の交通機関との調整、これは当然やるべきである、したがって、これは「調整がつかなければ認可をしない」、こういうことを当時の、山下運輸大臣以前の森山運輸大臣が参議院の予算委員会でお答えになっておる、それをまたこの四月十九日の衆議院の委員会で山下運輸大臣に、そのことは御確認していただけますか、こういう質問をしたのに対して、当時の山下運輸大臣は「既存の交通機関との調整を十分図っていかなければならないことは当然だと私も理解いたしておりますから、森山運輸大臣が五十四年三月に参議院の予算委員会で答弁されました趣旨と全く変わっておりません。」こういうことを私にお答えになった。
　そこで、石原運輸大臣は、そういう昔の経過がございますので、その当時の運輸大臣のお答えをそのままひとつこの場で御確認をしていただけますかどうか。
○石原国務大臣　新しい交通システムの導入に当たり、既存の交通機関との調整を図っていくべきであるとする運輸省の従来の方針は、全く変わっておりません。今回の広島における新交通システムの導入に際しましても、そのように取り進めさせております。
○吉原委員　そこで、既存の交通機関との調整ということが当然行われた結果、この認可申請が出されたものと思いますが、どういう調整をされて、既存の交通機関との話し合いが円満についたのかどうなのか、それをお答え願いたい。これは熊代局長ですね。
○熊代政府委員　今、広島の新交通の免特許の申請に際しまして、大臣がお答え申し上げたようなことで、既存のバス、すなわち広島電鉄並びに広島交通、それと広島市とが三月の十一日、申請の三日前に当たりますが、基本的な協定書を結んだ。これは中国運輸局長が立会人になっております。
　中身といたしましては、基本的には、新交通システムの導入についてバス事業者が協力するという点が一点と、それから広島市とその二会社が、今後公共交通機関中心の交通体系の確立と既存交通機関の円滑な運行が図れるよう、総合的な交通施策の推進に努める。さらに、三者は新交通システム開業二年前をめどにバス路線等の再編計画を立てる。「フィーダーバス路線の維持」という条項におきましては、それらのバス路線の維持のために、道路、乗り継ぎ施設、停留所設備等の整備その他の必要な措置について広島市が協力する。さらに、「再編に伴う影響に対する措置」といたしまして、「減収・減益に対する措置」「余剰車両、余剰施設に対する措置」「余剰人員に対する措置」そういう三項目について、広島市とバス事業者が協議を行って対応する、こういうような基本的な内容になっております。
○吉原委員　そこで、私も六十年の質問のときにも申し上げたんですが、こういう既存の公共輸送機関が現存しておる中に新しい交通システムを導入して、しかもわずかなキロでございますが、一体採算性がとれるものだろうかどうだろうか。三月十四日に免特許の申請がなされたようでございますが、一体利用人口をどのぐらい見ていらっしゃるのか。収支バランスはどうなっておるのか。また、新交通と既存のバス運賃との運賃の差はどのぐらいあるのか。こういうことを、申請の中身は私どもは承知していないものですから、そういう申請を受けられた運輸省としては採算性についてどう見ていらっしゃるのか、ここら辺をひとつお答え願いたいと存じます。
○熊代政府委員　先生御指摘のように、モノレールあるいは新交通の建設、運営ということにつきましては、採算面でかなりシビアなものがあるというのは御指摘のとおりでございます。ただ、ここの広島の新交通につきまして、御承知のように軌道部分についてはいわゆるインフラ補助ということで補助いたしますし、地下鉄部分につきましては地下鉄補助をするという格好になっております。
　概略申し上げますと、建設費が約一千億ちょっとかかります。そのうちのインフラ補助が五百三億というような、約半分がインフラ補助を得てやられるということでございます。
　建設期間は、一応第十二回アジア大会というものを一つの目標にしておりますので六十九年の春開業ということを考えておりますが、今御指摘の点につきましては、現在中国運輸局並びに広島県に上がっている段階でございまして、諸手続を経て本省に上がってまいりました場合に、運輸審議会ともいろいろ御審議願うことになるわけでございますが、現在想定しておりますのは、七十年度あたりで約六万八千人ぐらいの一日の交通量というようなものを想定しております。
　それから運賃につきましては、バスが百四十円の場合に、三キロぐらいの区間ですが、新交通は十円高い百五十円ぐらいの運賃になるんじゃなかろうか。これはあくまで開業の時点におきましてそういう設定をされることになるわけでございますが、損益としては、九年目ぐらいで一応単年度黒字、累積赤を消せるのが二十年ぐらいということで想定をしておりまして、長期的に見ればなかなか難しい問題もございますけれども、それなりの採算が可能ではないかというふうな感じを持っております。
　なお、当然のことながら、こういう新交通、専用の軌道敷を持った交通機関というのは、ある程度の都市こなりますとどうしても空間の制約という点から将来に向けてはそういうものが必要だということで、我々としましても、こういう計画をお立てになるときに、その地方公共団体に対しまして採算の面で、主として基礎的な都市施設であるという考え方のもとにバックアップをするという考え方でないと、先行き云々という問題が生じたら困りますということは常に申し上げておりまして、広島市についても同様なことを申し上げておるところでございます。
○吉原委員　広島の運輸局あるいは県の段階で申請の中身はとまっておって本省へはまだ上がってこないという、そういう段階であることも私も承知をいたしておりますが、いずれにしても、私は六十年のときにも同じような質問をしておるわけでございまして、とてもこれは採算がとれないんじゃないか。また、六十年段階でも新しい交通システムを導入して、結果的に累積赤字が膨大なものになって運行を停止しなければならないような状況になっておる過去の例を指摘をしておるわけでございますが、今日時点で、運輸省、こういった新しい交通システムを導入して、結果的には採算がとれずに累積赤字の負担に耐えかねて運行停止した例は、どの程度今日まで把握されておりますか。
○熊代政府委員　新交通システムあるいはモノレールにつきましては、観光輸送主体のものを除きまして現在までに八社営業中でございます。新交通システム四社、モノレール四社でございますが、廃止したというものは実績はございません。ただ、観光輸送主体ということで、姫路市営のモノレールにつきまして、五十四年の一月に採算上の観点から廃止したという例が一例あるわけでございます。
　なお、先ほどもちょっと申し上げましたように、例えば北九州市におきますモノレールの採算問題等につきましては、我々としては北九州市に対しまして予定どおりの営業ができないということに伴いますいわば資金的な援助等については、北九州市としてバックアップをしてもらっておるような状態でございます。
○吉原委員　余りいい話ではございませんから、そういった運行停止をせざるを得なかった例は、私は六十年には姫路の例を挙げて指摘をしておるところでございますが、とかく既存の交通が頻繁に確保されておる中に新交通が割り込んでくるわけですから、そういう意味では競争条件が激しいわけでございまして、この種の計画についてはよほど慎重にやらなければならぬ。また、免特許を与えるについても慎重にひとつ対応を願いたいということを強く申し上げておきたいと思います。
　そこで、先ほど建設省にもお尋ねしたんですが、私の方の権限ではないということでお答えにならなかったわけでございます。この祇園新道にバスを運行させないというふうな、これは市側の方の話のように聞いておるわけでございますが、天下の公道に公共交通輸送機関を通さないというふうなばかげた話は一体許せるものかどうなのか、その点についてひとつ、建設省は権限外だということでお答えにならなかったから、今度は運輸省にお尋ねしたい。
○熊代政府委員　先ほども申し上げましたように、新交通ができた場合にバスとの関係をどういうふうにしていくか総合的に考えるということで、開業二年前をめどにいろいろ検討していこうということになっております。我々としましては、バス路線を新しい道に敷くか敷かないかということは、あくまで利用者の流れに対応してそういうことを考えていくべきものであるというふうに認識しておりまして、したがいまして、そういう新交通の駅、あるいは駅と住宅街とのフィーダーの格好で済むのか、あるいは祇園新道と言われる新しい道を通って市の中心部に入るような路線も残さなければいかぬのかという問題は、それまでに十分検討してみる必要があろうと思います。
　いずれにしましても、我々としてはそういう流れがどうしても必要であるという場合に、これは免許をするかどうかは私の方でございますけれども、道路管理者である建設省あるいは警察には、そこに路線を設定することについて協議をすることにいたしております。基本的な免許するかどうかは運輸省の判断でございますが、道路交通上の問題等につきましては一応協議はいたします。そこに通すべきであるかどうかというのは、その再編計画等を検討します中で、フィーダーという関係だけじゃなくて、直通といいますか、そういったものを残す必要があると判断されれば、当然それに対応していくということになろうと思います。
○吉原委員　これは御案内かと思いますが、少なくとも広島市の西北部から紙屋町のバスセンター、言ってみれば広島市の都心でございますが、これに直行便が現在で二百十便あるわけでございまして、こういった既存のバスの運行回数もかなり過密にやられておるわけでございますから、新交通との間の乗客の奪い合いとでもいいますか、そういうものが熾烈な形になってあらわれてくるだろうと、こう思って心配をしてお尋ねをしたわけでございますが、開業二年前にはそれぞれ建設省、警察庁等と協議をされるようでございますから、ひとつ慎重に御対応を願いたい。
　約三十五分過ぎましてちょっと時間が足らなくなりましたが、この新交通は都心に入る二、三キロかと思いますが、地下をはって終点になるわけでございます。これはバスセンターでつながるのかなと思っておりますと、わざわざバスセンターから約四、五百メーター地下を潜って行きどまりになっておる。これは何か理由があってのことでございましょうか、ちょっと意味がわからない。
○熊代政府委員　広島市としましては、先ほど申し上げましたように六十九年に開催されますアジア大会までに開業したいということでやっておるわけですが、将来計画として、本通駅から南西に延伸をしたいという考え方を基本構想として持っておるわけです。それのいわば第一期的な考え方で、免特許の申請が出されておるということでございます。
○吉原委員　ちょっと時間が足らなくなりましたから、もっとお尋ねしたいことがたくさんございますが、続いて二つ目のハイタク問題に移りたいと思います。
　ハイタク問題は、御案内のとおり二つの大きな問題があると思いますが、一つは運輸省、政府、国といいますか、そういう立場で係争中の、京都にありますエムケイタクシーとの間で、運賃の値下げ問題で裁判が続行されておる、この現在の公判状況をひとつお尋ねをしたいということと、公判の判決の結果どっちになろうとも、運輸省がかねてから主張されております同一地域同一運賃の原則は、私は崩れてくるんじゃないかという懸念をしておりまして、過日質問でもしておりますけれども、エムケイの問題について、タクシーの運賃の同一地域同一運賃の原則が崩れるおそれというのは大いに私はあると思うんです。仮にこの公判で政府側が裁判に勝ったにしたところで、あるいは負けたら負けでそうでございますが、運賃の認可制という今の制度から考えますと、現行運賃でも十分やっていきます、こういうことを主張する限り、なかなか同一地域の運賃の申請というものが足並みがそろわない、そういう私は危惧を持っておりまして、将来こういう同一地域同一運賃の原則が崩れるということになりますと、タクシー業というのは、言ってみれば自由業に転向していくのかな、そうなってくると大変なことになるなという心配を私はしておりますので、ぜひハイタク問題の第一点目にお尋ねしたいのはそのことでございます。これはちょっと考え方を聞かしてください。
○熊代政府委員　まずエムケイの運賃値下げ訴訟の状況でございますが、中身としましては、御承知のとおり五十七年三月十一日に値下げ申請が出されたのを局の方で却下した、それに対して五十八年に裁判が提起された、六十年の一月三十一日にいわば原告勝訴の格好で判決が出、その後我々として控訴をしておるところでございます。かなり公判も進んでおりまして、この三月の二日に第十二回の口頭弁論がございまして、ここで結審をするんじゃないかと思っておりましたところ、さらにもう一回公判をする、それが五月の二十五日に行われることになっております。これで結審して、その後二、三カ月後に判決が出されるんじゃなかろうかというふうに思っております。
　それから、次の問題の運賃あるいはタクシー事業に関する基本的な考え方でございますが、我々としましては、まず同種のサービスについての同一地域同一運賃という原則は、タクシー事業の実態、あるいはタクシー事業による労働実態等を考えまして、利用者の立場から見ても安全で良質なサービスを安定的に供給するという上ではぜひその原則を採用していくべきものということで、行政方針としてこれまでとってきたところでございますし、今後ともこの方針は、最初に申し上げたような趣旨から、我々として堅持していかなきゃいかぬというふうに思います。
　それから、事業等につきまして、いろいろ規制緩和という観点からタクシーについての規制緩和というものも提唱されておりますが、運輸省といたしましては、基本的な参入規制あるいは運賃規制といったようなものは、我々としては基本線としては堅持すべきだ、運用等については旅客のニーズに合った運用をしていく必要があるというふうには思いますが、基本線は堅持すべきだというふうに思っております。
　なお、先生御指摘のように、エムケイの訴訟が国側が勝訴するにしろ敗訴するにしろ、エムケイサイドが運賃改定をいつまでもやらなければ二重運賃といった格好が生ずる、それがひいては同一地域同一運賃という基本線を崩すことになるのではないかという御指摘でございます。我々としましては、これまでも個人的な感情ですとかいろいろな業界のあつれき等から部分的にそういう二重運賃になった事例も幾つかございます。したがいまして、我々としては強制をするということじゃなしに今までやってきておりますが、同一地域同一運賃の原則を一〇〇％維持させるというためには、現在の法制では無理があるというふうな点は御指摘のとおりでございます。
　これらにつきまして、我々としてそれじゃ一体どういうふうに立法的に解決すべきなのか、あるいは行政指導的な面で済むのか、その辺についてはこれまでも検討しておりますが、この裁判を契機に我々としても真剣な検討をしていく必要があろうかなというふうに思っております。
○吉原委員　私は、判決の結果どっちになっても、これは大変難しい課題だな、こう思っておるわけでございますが、今の行政方針でもって同一地域同一運賃の原則を貫こうとされるのは、いささか私は無理があるのじゃないか。したがって、きちっと法制化することによっていや応なしに同一地域同一運賃という制度を各業者それぞれ守らなきゃならぬという、そういうことにした方がよりベターだと思っておるわけでございますが、いずれこの問題は今日だけに限らず、引き続きひとつ御検討願いたいと思います。
　そこで、このハイタク問題のもう一つの課題は、実は運転代行業なるものが、今日特定な地域に限らず全国的に蔓延をしていく傾向があると見ておるわけでございまして、運輸省は現在全国でどのぐらいの運転代行業の業者数があるのか、業者数と台数。そしてまた、最近では協同組合方式などをつくってそれぞれ県知事の段階に登録をするという、そういう傾向も出てきておりますので、該当する県、どのぐらいの県にこういった代行業の協同組合があるのかという実態把握をどのようにされておるのか、ちょっとお聞かせ願いたいと思います。
○熊代政府委員　これだけ免許所持者もふえてきてマイカーも多い、その中で飲酒運転を避けるという観点から運転代行業というのが出てまいったわけでございますが、法的な規制が正規の形でやられているものにつきましては特にございませんので、正確な点は多少割り引いていただきたいと思いますが、昨年九月末時点で、運転代行業務を行っておる業者数が約千七百、車両数で約九千台というふうに考えております。
　なお、御承知かと思いますが、タクシー事業そのものも、こういうニーズに合わせるということで運転代行業をやるタクシー事業者もかなりふえてきておりまして、タクシー事業者数約二千、車両数三万二千といったようなものが運転代行を行っているということでございます。
　それからもう一点の、地方でいわゆる事業協同組合をつくるということで県に申請して設立を許可されているものが、ことしの三月末現在で十二県十三組合、一県、長野県が二つございまして、十二県十三組合が設立の認可を受けているというところでございます。
○吉原委員　この傾向は、私だんだん拡大をされていくのじゃないかと危惧しておるんですが、特に六十一年の三月二十九日に群馬県議会の議長名でもって「運転代行業にかかる法制度の確立についての意見書」、こういうものが上がっておるはずでございます。この意見書を見ますと、既存の輸送秩序に多大な混乱を招いておる、交通安全その他社会的にさまざまな問題が生じておるので、ぜひひとつ国民の安全確保と社会秩序の維持を図るために、これら運転代行業に対して既存の法の規制と同等の法的措置を速やかに講ずるように強く要望するという趣旨の意見書なんです。この意見書を受けとめられて、これは運輸大臣あてにも内閣総理大臣あてにも出ておる意見書でございますからごらんになっておると思いますが、どういう感じを今持っていらっしゃるのか、この意見書に対してどういう方針で対処されようとしておるのか、この点をひとつお尋ねします。
○熊代政府委員　先ほどもお答え申し上げましたように、本来の正規の形での運転代行という行為は、これは正規のものとして当然適法に行われるものでございますが、運転代行を行うものの中には、運転代行という名をかりていわゆるタクシー類似行為をやっているというものがある程度見られるということから、先ほど御指摘のような群馬県の県議会からの意見書をいただいたところでございます。
　この問題につきましては、御指摘のようにタクシー業界からもかなり御意見がございます。ただ、我々といたしましては、最初に申し上げたように、適法なものについてそれを法の網に乗っけて規制を加えるということにつきましては、最近におきます国の規制をできるだけ外すという流れの中でいかがなものかという点がございますし、それから安全運転ということで二種免許を持った人にしかやらせないというようなことも、この点については警察等も検討はされておるわけでございますが、そこまでの強制の必要があろうかという点で疑問がある。したがいまして、我々としましては、この問題につきましては違法なタクシー類似行為をやるものにつきまして、警察あるいは業界の指導委員会的なものをかなりの地区につくってもらっておりますが、そういうところと情報を交換しながら、例えば徳島で行っておりますようなそういうものが集中するところの駐車禁止を徹底的にやっていただくことによって効果を上げる、それから違法なものにつきまして警察と協力して取り締まりをするというようなことを強力にやっていくことについて、警察庁交通局とも前々からいろいろ相談しながらやっているところでございます。
　今申し上げたようなことから、この意見書につきましては既存のタクシー等と同様な法規制を加えることについては検討はいたしましたけれども、現時点ではかなりネガティブな返事といいますか結論しか出ないというような状況でございます。
○吉原委員　この間、質問のときにも熊代局長は、世はまさに規制緩和の時代だ、そういう時代に逆行するような規制を強化するというのはいかがなものかという御答弁をされておりますけれども、少なくとも交通の分野で規制を緩和するというのは、言ってみれば、それは厳格なというか煩わしい事務手続を簡略にする必要はあると私も思いますけれども、基本的な問題で規制緩和をしてだれでもやれるようなシステムにしてしまうというふうなことまでの規制緩和、私は交通の秩序を維持していくためには、むしろ交通業界ではやはり一定の規制を厳格にやることによって交通秩序が保たれていくのじゃないか。こういう運転代行業というのは、言ってみれば、恐らく正規の運転代行業で成り立っていくためにはまだまだ需要はないと思っておるわけでございまして、こういう運転代行業と称する形で商売が成り立っていくというふうなことになりますと、どうしてもハイヤー、タクシー類似行為をやらざるを得ない形になってしまう。過般も車両管理請負業なるものが合法かどうかということで質問もいたしておりますが、今の段階では非合法な点は見受けられませんというのが運輸省の主張なんでございますが、一体悪質なといいますか、タクシーまがいの行為を行っておるこういう案件について、今局長おっしゃるように、過去に一体どのぐらいチェックをやって検挙までいったのか。単に警察と協力をしながら厳しい監視の目を光らしておるというだけでは、このような無法行為を放置するだけにとどまってしまうんじゃないか。よい代行、悪い代行とあるようでございますが、その悪い代行についてどういったチェックをされて、検挙件数は何件ぐらい過去にあったのか、実績がございましたらひとつ御報告を願いたい。
○熊代政府委員　六十二年度の実績は現在集計をしておりますが、六十一年度につきまして、車両停止を含めまして全国で二十四件行政処分をいたしております。
　なお、先ほどもちょっと触れましたように、全乗連におきましても昨年の六月から、こういう運転代行のかなり多い福島、秋田、群馬、愛媛、熊本といったようなところに輸送秩序改善対策協議会と指導委員会というものを設置して、街頭巡回等によって違法行為の現認に努めるとともに、当方にも連絡をしてもらうというような体制がしかれております。先ほども申し上げましたように、実効ある取り締まりというものにつきまして、なお六十三年度からさらに警察庁交通局とも十分打ち合わせて効果のある対策をとっていきたいというふうに思っております。
○吉原委員　時間も参りましたから簡潔にやりますが、幸いにまだ大きい事故が起きた例はございませんけれども、代行業者が代行業務を遂行する過程で事故を起こした例が六十一年の三月段階で発表になっておりますけれども、だんだん運転代行業を遂行するために途中で起きた事故に対する補償能力といいますか、そういうものも一応担保させなきゃならぬ。言いかえますと、代行業を認めるということになると、不法なことをやってはいかぬという法的規制が一方で必要になってくるんじゃないか、このように実は私は思っておりまして、いずれまたそういう考え方がまとまった段階では、ひとつ熊代局長にもお知恵を拝借しなければならぬと思っておりますので、よろしくお願いをいたしておきます。
　最後に個人タクシーの問題。これは非常に最近個人タクシーの運転者の高齢化が目立っておるわけでございますが、これは定年退職が別にあるわけじゃないし、もっとも個人タクシーでございますからそういう制度もないわけでございますが、運輸省はこういった個人タクシーの高齢者対策というものを一体どのように考えてこれからも対処されようとしておるのか、この点について最後に一問だけお尋ねをしておきたいと思います。
○熊代政府委員　御指摘のように個人タクシーの高齢化がかなり進んでおりまして、お客さんが高齢化に伴う運転に対する不安あるいはサービス面での低下といったようなことを指摘される向きがかなりあります。これにつきまして我々としましては、ただ高齢者といいましてもこれは非常に個人差があるものでございますから、一律何歳以上は個人タクシーの免許更新は認めないというわけにまいりません。したがいまして、我々としては今二つの面でできるだけその新陳代謝が図られる方向に持っていきたい。一つは譲渡、譲受といったような面で、個人タクシーの人が第一線から引きやすくなるというようなこと。それからもう一点は、なかなかこれは掛金等の問題がございますが、個人タクシー協会を通じまして共済制度の拡充ということをやっていただく。
　それから個別の問題につきまして、行政的には先ほどの譲渡、譲受を円滑化するということで、六十一年、もう二年近く前から、今までは病気等による譲渡、譲受ということしかございませんでしたものに、六十八歳以上の高齢者については譲渡、譲受の対象にするということをやりました。それからもう一点は、免許の更新ごとに身体検査をやってもらっているわけですが、高齢者につきましては年一回公的な医療機関の健康診断書を提出していただいている。そういう点で、個人差の伴いますそういうものについてのチェックはできるだけやるという方向で今進めているところでございます。
○吉原委員　時間が参りましたから終わります。
○関谷委員長　左近正男君。
○左近委員　私は、きょうは地方公共団体が経営する公共交通、都市交通の問題について御質問をしたいと思います。
　大臣は東京にお住まいですね。今、都内の路面交通は大変混雑しておるわけですね。大臣もお困りだと思うのですが、この現実について、大臣、どのような御感想をお持ちですか。
○石原国務大臣　ひところ、東京に「やさしく走ろう東京」という標語がありました。やさしいというのは、いろんなとらえ方があると思いますけれども、とてもやさしくは走れない、まことに困難な状況にあると思います。予想以上にモータリゼーションが盛んになりまして、そのおかげで至るところに渋滞が起こっておるわけでありますけれども、やはり都市の円滑な機能あるいは快適な都市生活というものの確保のためには、これを解決しなければとてもそれはおぼつかないという感じがいたします。
○左近委員　大臣の御感想も、このままほうっておいたんでは大変なことになるな、こういう御認識を持っていただいておるんじゃないかと思うのです。そのとおりでありまして、現在東京や大阪初め大都市の路面交通は、今言われましたようにモータリゼーションの波にもまれ、走行環境というのは非常に悪化しておるわけです。このことは、各地方公共団体の経営する交通事業というのが経営的にも非常に深刻な状況になっております。そういう経済的な側面だけではなしに、市民生活の面においても非常に効率が悪いわけですね。
　そういうことで、今大臣も言われましたように、このままほうっておけないんじゃないか。私は、この委員会でも何回も公営交通の現状についてお訴えをしまして、何とかひとつ政策的にも新しいアプローチをしてもらいたいということを常にお訴えをしておるわけですが、なかなか効果的な対策が今日までとられておらない。そういうことで、大臣としてこの現実を見詰めてもらって、運輸行政としてひとつ新しい発想でその改善に向けて努力をしてもらえないか、その辺いかがでしょうか。
○石原国務大臣　先般も予算委員会で、衆議院でしたか参議院でしたかちょっと失念いたしましたが、高速道路に関してもそういう御注文がありました。高速道路に限りませんが、この渋滞を少しでも緩和させるために、関係した省庁をまたいでの対策が必要じゃないかと思いまして、鋭意そういう会合をこれからも持つ努力をして、そこでばらばらの行政でなくて、省庁力を合わせて知恵も出し合って、できれば思い切った手段も講じて、この渋滞緩和のための対策を講じていきたいと思っております。
○左近委員　今大臣の御答弁、非常に抽象的なんですね。今まで言い古された考え方なんですね。それでは具体的に運輸行政として何をやっていただけるのかということが非常に不明瞭なんですね。その辺どうですか、大臣。
○熊代政府委員　おっしゃるように、大都市を中心としました都市の路面交通の混雑状況というのは、車の保有に比べて、あるいは走行に比べまして、道路の整備が空間的な制約等がありましてなかなか進まないという中で大変な問題になっております。
　我々としましては、この問題は二つの方向で努力をしていかなきゃいかぬ。一つは、地下鉄あるいはミニ地下鉄といったような専用の交通機関、これの整備を促進する。それからもう一点は、都市におきましてもそういう軌道系の交通機関だけではカバーできない面につきまして、いわゆる都市バスの活性化ということを図っていかなければいかぬ。この点につきましては、御承知のように我々として都市バス補助というような制度を、六十二年度から都市バスの活性化対策費補助ということで、いろんなアイデアを出してもらいながらそれに対応していこうということをやるのが一つ。
　それから先生御指摘の走行環境の問題でございますが、これにつきまして我々として抽象的な話を地方から受け、警察庁交通局あるいは建設省道路局と、一般論として申し上げて協力を依頼するのは簡単なんですけれども、それだけではなかなか前に進まないということで、昨年八月に各運輸局に指示しまして、まず手始めに県庁所在都市を中心に、バス路線でもかなりネックになっている地域というのは限定的にあるんじゃなかろうか、それをピックアップさせまして、これに対して具体的な解決方法を考えよう。この検討の場に、事業者はもちろんですけれども、道路管理者と警察に加わってもらって、バイパスをつくるといったような長期的な問題はなかなか時間がかかると思いますが、駐車の取り締まりあるいは優先信号の設置、そういったようなすぐできる問題について具体的に手をつけるようにということで、今年度から本格的にそういう県庁所在都市を中心にまずやろう、来年はその次のそれに準ずるような都市といったようなことで、具体的に前進させたいということで現在いろいろやっております。
　それからバス業界に対しましても、御承知と思いますが交付金を活用いたしまして、そういった潜在的にはあり得る都市のバス需要を、走行環境等整備することによってどうやって維持していけるかというような方策の検討をそれぞれの地区においてやらしておるところでございます。
○左近委員　私は、今日の社会においてモータリゼーションというものは市民の利便性から見て当然の成り行きだ、このように思っておるのです。近代社会においてはモータリゼーションというのは不可欠のものである、こう思っております。問題は、今も対策をいろいろ言われましたが、自家用車の集中により走行環境が極度に悪化しておるわけですね。自動車という個人の利便性と公共の交通機関の調和というか調整というか、そういうものをしっかりやってもらわなければならぬじゃないか、こう思うのです。今日、そういう政策的なアプローチが今いろいろ言われましたけれども、なかなか具体的に進行しておらない、こういう現実について大臣としてもう一歩踏み込んだ御見解をお聞きをしておきたいと思います。
○石原国務大臣　公共の交通機関あるいは営業車というものを一般の自家用車よりも優先させるという論もございますけれども、これはいろいろ法律的な問題あるいは一種の哲学的な問題にも関係してくることでもありましょうし、また思い切った一方通行の励行、こういったものも運輸省だけではできることでございませんが、そういった問題について今まで実は関係省庁をまたいだ会議が必ずしも頻繁に持たれたということではございませんので、これからそういう会議を積極的に持って、そこでできればドラスチックな何か案を出して対処しなければ、とても現実の進行には間に合わないという認識をしております。
○左近委員　そのドラスチックな対策というのは、これは大臣、早急にやっていただけますか、どうですか。
○熊代政府委員　今、大臣から申し上げた点は、先日も参議院で御指摘があったわけですが、都市において総量規制的な進入規制をするとか、そういった手は打てないかという話だったと思いますが、率直に申し上げて、我々としても四十年代の後半からそういう検討はしてまいりましたけれども、世論といいますか、それの支持するところにはなかなか至らないというジレンマに陥ってきたわけでございます。
　大臣の御指示もございますので、先ほど申し上げた建設省あるいは警察とさらに突っ込んだ議論をしてみたいと思いますが、いつまでにドラスチックなという点につきましては、率直に申し上げて私ども、例えば年内にそういう結論を得ますというような御答弁はいたしかねる状態でございます。鋭意努力はいたしてみますけれども、単純な問題でない面が多いものですから、早急にいつまでにというふうにお答えするのはちょっと勘弁していただかざるを得ないんじゃないかというふうに思います。
○左近委員　その関係各省と連絡調整機関を設けるというのはいかがですか、それは。
○熊代政府委員　現在のところ、課長クラスで相当頻繁に話し合いはしてもらっております。これは今大臣が申されたドラスチックなという話だけじゃなくて、先ほど申し上げたような走行環境を改善するためにというような問題等を中心にやっておりますが、これを改めて私ども局長クラスを中心にしたものをやっていくということで、総務庁の交通安全対策室等も関係あるかと思いますので、そういうところとも相談しながら早急に検討して、設置といいますか、少なくとももう少しハイクラスでの検討の場を設けるという方向でやっていきたいと思います。
○左近委員　大臣、関係各省を網羅した形で、やはり公共交通の問題についてはやっていただかぬといかぬ時期に私は来ておると思うんですよ。どうですか、関係大臣の閣僚会議みたいなものを設けてもらって、今大都市で困っておる公共交通の現実について、この混雑している状況を何とかひとつ打開をしていこうというような発想はお持ちじゃないですか。大臣、どうですか。
○石原国務大臣　行革の時代なんで、関係閣僚会議はなるたけ減らせと言われておりますけれども、しかし、御指摘のように大都市の渋滞、混雑というものはまさに殺人的でありまして、整備新幹線に関しても関係閣僚会議、懇談会を持たれておりますが、私はやはり交通問題からいうと、これもまた大変な優先度の高い問題だと思いますので、そういうレベルでの会議をできれば持ちたいなと思っております。また、これは閣議でも提案いたしまして何とかそういう実現を図りたいと思います。
○左近委員　ありがとうございます。ぜひともお願いをしたいと思います。
　そこで、私は少し数字を申し上げて今まで申し上げたいろいろな点について裏づけをしたいと思うのですが、自動車の保有数では、昭和四十年が八百十万台、昭和五十年が二千九百万台、昭和六十年では四千八百万台、今日五千万台を突破しておるわけです。昭和四十年と比べると六倍以上になっております。また、輸送機関の分担率で見ますと、どれだけ各交通機関が運んでおるかという分担率で見ますと、昭和四十年ではバス輸送が全交通機関の三二％、自家用車は五・五％であったのです。これに対して、ちょっと古いのですが、昭和五十九年にはバス輸送は一三・六％に落ちております。三二％から一三・六％、自家用車は五・五％から四一・三％、こういうような傾向値になっているのです。今日もこれが進行しておるというような状況です。私は、もちろん過疎地においては現在一家が三台時代と言われておりますように、公共交通機関の不便さからくるマイカーへの移行というのはやむを得ない面があると思いますけれども、都市部においては自家用車の激増というのが多くの都市で路面電車を都市から消えさせました。路面電車の撤去がずっと過去やられてきたわけです。また、バスや一部残っておる路面電車についても走行環境の悪化、運行速度の低下、定時性の喪失、こういうものを招きましてお客さんがどんどん逃げておるわけです。各地方公共団体が経営する公営バスでは、昭和四十年には年間二十三億人のお客さんを運んでおりましたが、昭和六十一年には十七億人に減っております。こんな実情について、運輸省も自治省も十分御理解いただいていることだと思いますけれども、今日まで運輸省、自治省は公共交通を守るという立場から、どんな政策なり対策をやってこられたのか、ひとつ具体的にお答え願いたいと思います。
○熊代政府委員　御指摘のように、バス全体で見まして、ピーク時で百億人を超えた輸送量が、現在は都市地方合わせまして七十億人程度になっております。この減少傾向をどこかで我々としても何とか歯どめをかけたいということで、特に都市交通につきましては、先ほど申し上げたような軌道系の整備のほかに、都市新バスシステムあるいは都市基幹バスといったような試みを補助金を交付することによってやってきた。それは先ほど申し上げたように形を変えまして、活性化対策費補助金ということで施設設備の補助をやって、いろいろなアイデアを新しい試みとして吸い上げてやっていくということをやってまいっております。
　なお、公営交通につきましては、そのほかに民間と比べて多少効率性の悪い面が残っているんじゃないかという面は、そういう指摘をしながら効率化の努力もしていただいておるということでございます。なお、大体公営交通が担当しておりますのは都市でございますので、先ほど申し上げたような個別、具体的な走行環境の改善対策を今後さらに具体的に積極的に進めていきたいというふうに思っているところでございます。
○左近委員　自治省、どうですか。
○渡辺説明員　公営バスの輸送人員は、御指摘のように昭和四十年度に二十三億六千三百万人、これは年間でございます。昭和六十一年度には十七億八千七百万人と、二四・八％の減少になっておるわけでございます。これは大都市におきまして地下鉄の整備が進み、バスから地下鉄への転換があったことが相当寄与している面があると考えられますが、その大きな部分はモータリゼーションの進展に伴います自家用車やバイク、自転車への乗りかえによるものでありまして、これが経営の悪化をもたらす大きな原因になっていると考えております。このため自治省におきましては、かねてから二次にわたります財政再建措置の実施による経営体質の強化、また、冷房化、都市新バスシステムの採用などのサービス水準向上のための施策に対する積極的な起債措置を講じますとともに、機会をとらえ、関係省庁に対しましてバス専用レーン、バス優先レーンの設置など、走行環境の改善のための施策に配慮を求めてきたところでございます。
○左近委員　運輸省も自治省も、かなりいろいろ過去努力をしていただいている点については、私は率直に敬意を表したいと思うのです。ただ、今効率の問題も出ましたが、少し私、実態を申し上げたいと思います。
　公営交通に働く職員は、今日管理者と協力をして、考えられるであろうあらゆる経費削減について合理化に協力をしてきているのです。特に中小都市においては、この事業を守っていこう、交通事業を守るために、それこそ涙の出るような思いで取り組んでおります。
　一例を挙げますと、山口市の経営する市営バスでは、この市営バスを守るために労働組合は八六年の賃金の引き上げを見送りました。見送るどころか、本給の一二％を削減をしたわけです。さらに、今後四年間もベースアップはしない、こんな血の出るような合意を労使でやりまして、山口の市営交通バスを守っていこうと言っているんです。百人おりました職員のうち二十八名もやむなく退職をしておる、こういう現実なんですね。これはこの山口交通だけの問題ではなしに、押しなべて中小の各都市が直面をしておる今日的な課題だと、私はこのように思っております。結局職員は、事業を守る、雇用を守るために、労働条件の面では非常に悲痛な思いで協力をしておる。協力をしていかなければ事業が守れない、こういうような現状であります。
　そこで、そこに働いておる職員が働きが鈍いかといいますと、そうではないんです。非常に一生懸命やりながら、こういうような現実になっておる。これは今日のモータリゼーション化の都市、社会が構造的にこういう現実を生み出しておると私は思うんですね。
　大臣、どうでしょうか。大臣は先日平林たい子賞をもらわれて、おめでとうございます。非常に感性豊かな運輸行政をやっていただけると思うのですね。今私が申し上げたこの現実を、大臣今お聞きになって、どういうような感想なり、どういうような意識を持たれましたか。率直にどうですか。
○石原国務大臣　おっしゃるように、モータリゼーションの非常な進展がつくり出した非常に困難な構造の中で、公営交通に従事される職員の方々が大変犠牲を払い、御努力なさっていることは私十分承知しておりますし、運輸省としても非常に評価をしております。評価するだけではなしに、ですから、その御努力に報いるような行政的なバックアップというものをこれからも最大限していくつもりでございます。
○左近委員　自治省はどうですか。