Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐藤（茂）委員　そこで、時間が限られておりますので、ぜひ、この法改正が成立した後のことをまとめて警察庁にお尋ねをしたいと思うんですけれども、要請も入っておりますが、一つは、今大臣の答弁にもありましたけれども、国民への徹底した周知であります。
　一つ気になるのは、今回の法改正の施行日なんですね。主たる改正部分、例えば高齢運転者対策等については、公布の日から起算して二年を超えない範囲内において政令で定める、そういうように定めておられるんですが、いわゆるあおり運転に対する罰則の創設の部分については、公布の日から起算して二十日を経過した日としておられるわけであります。
　今回の罰則の強化については全く異論のないところなんですけれども、私が気になるのは、本当に、公布の日から起算して二十日を経過した日から施行して、そんな短時間で、国民に周知徹底して、国民に理解していただけるのかどうかということが一つ懸念としてあるわけです。
　私は、施行まで余り時間が短過ぎるのではないかという懸念を持っているんですが、施行前はもちろんのこと、施行後も含めて、国民の不安をなくすためにも、テレビやインターネット、あるいはＳＮＳ等を通じて、あらゆる手段を通じて国民への周知を徹底していくべきであるということを一点目に要請をさせていただきたいと思います。
　もう一つは、改正法に基づく取締りの強化であります。
　先ほど言いましたように、現行法でも、警察庁が通達を出された後、その前年に比べて一・八倍の取締り件数、そして、翌年は更に、二倍、取締り件数がふえているわけでございます。しっかりと成果を出しておられるんですね。
　何度も申し上げておりますように、あおり運転というのは重大事故を引き起こしかねない極めて危険な行為でありまして、このような悪質、危険な運転は徹底して法に基づいて取り締まるべきであります。
　悪質、危険な運転を取り締まっていただくことが、まともな、善良なドライバーの安心につながるわけでありまして、警察庁においては、毎年恒例では、例えば、春と秋に全国交通安全運動というキャンペーンを実施されておりますけれども、こうしたあおり運転による痛ましい事故を風化させないためにも、例えば、社会問題化いたしました六月、二〇一七年の六月でしたから、東名高速道路の、そういう月なんかを決めて、あおり運転撲滅のための集中取締り月間、あるいは集中取締り週間というようなものを設けて、工夫していただいて、取締りを強化して国民の意識を高める、そういう取組をしてはどうかと考えるわけでございます。
　以上、二つのことを申し上げました。あおり運転に対する罰則の創設について、国民に対する周知をどのように徹底されるのか、さらにまた、法施行後の取締りをどのように強化されていくのか、まとめて警察庁の見解を伺いたいと思います。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　今回の改正法につきましては、速やかな対応が必要であるということで、施行までの間を公布の日から二十日と定めているところでございます。
　短い期間ではございますけれども、その中におきまして、改正法の内容でありますとか、あおり運転の悪質性、危険性、また、これに対しましては厳正な取締りが行われるといったようなことにつきまして、集中的かつ強力に広報啓発を行ってまいりたい、御指摘のＳＮＳ、ウエブサイトあるいはチラシ、さまざまな手段を使いまして、このあおり運転撲滅の機運を醸成してまいりたいと考えてございます。
　また、先ほど大臣が答弁いたしましたように、厳罰化によりまして抑止力が機能する、それによりまして、取締りをしなくてもあおり運転などの妨害運転がなくなっていくということに期待はしているわけでございますけれども、施行後の妨害運転の発生状況につきましても十分に注視し、状況によっては、委員から御提案いただきましたような集中取締りということについても検討してまいりたいと存じます。
○佐藤（茂）委員　きょうはもう質問できないのでやめますが、要するに、今回の法改正の百十七条の二の二の第十一号で、十の行動、これが今回罰せられますよというように実は条文上なっているんですね。条文を読んでわかる人はほとんどいらっしゃらない。具体的にどういう行動があおり運転として罰せられるのかということについて、やはり明確に国民に理解されるようにしておくことが何よりも大事かと思いますので、要望させていただきたいと思います。
　それで、今回の法案は参議院先議でございましたので、参議院の内閣委員会の審議におきまして、あおり運転について、違反の有無についてどういうように判断していくのか、それについて北村交通局長は、実際の捜査におきましては、違反の有無につきましては、ドライブレコーダーや防犯カメラの映像、当事者又は第三者の目撃情報に基づく聴取内容などの各種証拠に基づきまして判断していくということになると答弁をされております。また、ドライブレコーダーが、その記録により、あおり運転等の悪質、危険な運転の抑止にも有効である、そういう趣旨の答弁もされているわけでございます。
　私は、防犯カメラの設置されているところに限りがあるということ、また、常に第三者の目撃情報が得られるとは限らないことを鑑みますと、やはり特にドライブレコーダーというのは、運転時、停車時の映像が自動的に記録されることから、あおり運転などの事件の立証等にも活用できる、そのように考えております。また、当事者の聴取内容を裏づける情報としても有効であると考えているわけでございますが、しかしながら、今、民間の調査によると、自家用の自動車のドライブレコーダーの搭載率というのは三二・一％、これはソニー損保会社による調査でございますが、そういうふうにとどまっております。
　政府として、あおり運転の罰則を創設して対策を強化していこうとされているわけですから、その摘発に必要な情況証拠として有効な手段の一つであるドライブレコーダーのさらなる普及に向けて、より積極的に支援を検討していってもらいたい、そのように考えるわけでございます。
　特に、事業用自動車のドライブレコーダーについては、平成二十二年から、導入費用の三分の一補助、そういう補助制度がしっかりとあるわけです。しかし、自家用自動車のドライブレコーダーの補助制度というのはございません。
　政府として、新しい法改正の実効性を上げるために、自家用自動車用のドライブレコーダーの普及に向けての、こういう事業用自動車の補助制度のような支援も含めた取組を、ぜひ、交通安全に関する関係閣僚会議というものが政府にあるわけです、さらに関係省庁会議もあるわけですから、警察庁だけではできないと思いますが、関係省庁と連携して検討していただきたいと思いますけれども。
　ドライブレコーダーの有効性と、さらに積極的な普及促進策の取組について、武田大臣の答弁を求めたいと思います。
○武田国務大臣　ドライブレコーダーは、運転行為が記録されることにより、いわゆるあおり運転等の悪質、危険な運転の抑止にも有効であると認識をいたしております。また、運転者自身にとりましても、装着することにより、急ブレーキ時や交通事故発生時等の映像が記録されるという緊張感が生まれるため、交通安全意識の向上につながるものと認識をいたしております。
　警察では、ドライブレコーダーがあおり運転抑止に有効であることについて、ウエブサイトやＳＮＳを通じて発信しているところではありますが、近年では、御指摘ありましたように、保険会社からドライブレコーダーの搭載を前提とした保険商品が販売されたりするなど、ドライブレコーダーの普及につながる取組がさまざまなところで行われているものと承知をいたしております。
　引き続き、国土交通省その他の関係省庁や関係業界とも連携しながら、先ほど委員の方から御指摘のありました事業用との比較も含めて、ドライブレコーダーの広範な普及に努めてまいりたい、このように考えております。
○佐藤（茂）委員　時間が参りました。
　ぜひ、二〇一七年六月の萩山さん御夫妻のような犠牲者が二度と出ないような、そういう、法改正の実効性を上げてしっかりと取り締まっていただくことを要請いたしまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○早稲田委員　おはようございます。質問の機会を与えていただきまして、ありがとうございます。立国社の早稲田夕季でございます。
　それでは、提案をされております道路交通法の改正について順次質問をさせていただきたいと思います。
　この法改正では、高齢者の運転による事故が多発をしていることなどから、高齢者に対する運転技能検査の導入が九十七条で書かれております。
　まずこのことについてでございますが、本法律案では、運転技能検査の対象者を、一定の違反歴があるなど、基準に該当する七十五歳以上の者としております。しかしながら、大変な、今、高齢者の事故等がふえている中で、あえて一定の違反歴がある方などに限定をした理由、もう少し広くとられる必要があるのではないかと私は考えているところですし、また、諸外国の事例を見ましても、全ての方に、高齢者の七十五歳以上とかですね、そういう基準をつけているところもありますが、日本でこのような法改正、限定をした理由をお尋ねいたします。
○武田国務大臣　高齢運転者による悲惨な交通事故を防止する観点からは、全員を運転技能検査の対象とすべきとの考え方もあるのも承知をいたしております。
　他方で、運転技能検査は、これに不合格となった場合には免許を喪失するという重大な処分となることから、その対象者については慎重な検討が必要であると考えております。
　そこで、今回の改正においては、運転技能検査の対象を、一定の違反歴があり、交通事故を起こしやすい高齢運転者に限定することが、交通事故防止の観点からも合理的であり、国民の理解を得られやすいと考えたところであります。
○早稲田委員　そうしますと、違反歴のある方が、より事故に陥る可能性といいますか、そうしたデータがあるんでしょうか。それをいろいろ鑑みてのこの結論ということでしょうか。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　私ども保有しております統計を分析いたしますと、過去三年間に何らかの違反をしたという方が、それ以降一年間に重大事故、これは死亡事故又は重傷事故でございますけれども、これを起こしてしまう割合というものが全体の平均の一・八倍ございます。つまり、違反歴があると、一般の人よりも一・八倍、重大事故を起こしやすいということがございます。
　さらに、違反もいろいろな種類がございますので、その中から、平均よりも、よりその違反の場合には死亡事故、重傷事故を起こしやすい違反、かつ、ある程度数のある違反というものを十三種類ほど抽出いたしますと、そういう違反を過去三年間に起こされた方は、全体の平均と比べて、死亡事故あるいは重傷事故を引き起こしてしまう割合が約二倍となってございます。
　したがいまして、そういう特に事故とのつながりが予見される違反歴というものがある方を対象として、今回の運転技能検査を導入することとしたいと考えてございます。
　なお、この違反と事故との関係につきましては、その時々の交通情勢によりましてそのつながりも若干変化をしてまいろうかと存じますので、政令を定める際には、最新のデータというもので時点修正をした上で対象違反を定めるようにしてまいりたいと考えてございます。
○早稲田委員　今局長の方から詳細な御説明がございました。今の段階では、その三年間の違反と重大事故が、ほかの方よりも二倍になっているということもわかりますので、今後またそうしたことも変わってくる可能性も十分にございますので、注視をしていただいて判断をいただきたいと思います。
　それでは次でございますが、その運転技能検査の内容、同検査の結果によりまして免許証を更新しないということも判断されるわけですけれども、この基準について内閣府令で定めるとされておりますが、現段階で、どのような課題を課して、どのような基準で免許証の更新の可否、継続の可否を判断しようとされているのか、お考えを伺います。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　今回の法律案におきましては、運転技能の検査の結果、運転に支障があるとして内閣府令で定める基準に該当する場合には免許証を更新しないことといたしております。
　私ども、有識者を交えました調査研究におきましては、七十五歳以上の方、約百八十五人につきまして、実際に、一・二キロの教習所のコース、約十分ほどでございますが、走っていただきました。その中で、信号をきちんと守れるか、あるいは一時停止はできるか、脱輪しないかというようなことについてチェックしたのでございますが、その結果、この十分間程度の走行の中で、信号無視をしてしまわれた方が七・六％ありました。あるいは、右折等をしたときに反対車線に入ってしまうという方が二〇％ございました。また、検査員が横に座っておりますが、危なくて補助ブレーキを踏んでしまうとか、最後まで課題がこなせないという方が一四・一％ございました。これら三つのいずれかをしてしまうという方が全体の三分の一近くいらっしゃったところでございます。
　具体的には今後検討してまいることになるのでございますが、実際にコースを走行していただきまして、今申し上げましたような信号無視でありますとか右左折後に反対車線に進入してしまうような場合、もう明らかに安全に支障があるという場合には、免許証の更新はできないという形にしたいと考えておりますし、例えば脱輪でありますとか一時停止違反などを繰り返すというような場合も、安全運転が期待できないほどの技術水準であるということになりますので、合格はしないことといたしたいと考えてございますけれども、具体的な基準につきましては更に検討してまいりたいと考えてございます。
○早稲田委員　今、詳細にお答えいただきました。本当に、この検査の内容が、評価の基準がこの法改正の肝だと思っております。
　これも、各国の状況を見てみるといろいろであります。緩やかなところもあれば、米国イリノイ州のように新規取得とほぼ同じような内容でやるというところもございます。もちろん、厳しくし過ぎれば全てよいということでもないのはよくわかっておりますが、その評価基準というものは、やはり、やってみて、またそうではないところも出てくる、改善もしなければならないと思いますので、ぜひそういうことも長期的に考えながら、しっかりとした評価基準をつくっていただきたいということを要望させていただきたいと思います。
　それから次に、第二種免許。
　これは、タクシーやバスの、旅客を大勢お乗せになるような職業的な第二種免許の受験資格、これの見直しが九十六条に出ておりますが、今まで二十一歳以上、三年以上というものを、十九歳で一年以上に引き下げるという規制緩和でありまして、これは従来、警察庁の方ではかなり反対の立場でいらしたものではないかと思います。
　その中でこういう改正になったということでございますので、まず初めに、この若年運転者期間、二十一歳に達するまでとされておりますけれども、本来の経験年数要件である普通免許の保有三年以上を満たしていなくても、若年運転期間の対象とならない場合が出てまいります。本来の経験年数要件を満たすまでの間の安全の確保、これが十分であるかどうかと懸念が示されますが、国家公安委員長のお考えを伺います。
○武田国務大臣　御指摘の問題は、我が国の経済活動とも密接にかかわってくる問題でありまして、ドライバー不足というのが物すごく深刻化しているということを業界の方から強く要望を受け続けてまいりました。それを踏まえて決定されました規制改革実施計画を受け、平成二十九年以降、有識者会議を開催するとともに、調査研究を実施するなどして、検討を行ってまいりました。
　その結果、特別な教習を修了することにより、十九歳かつ普通免許等保有一年以上二年未満の者であっても、第二種免許等の受験資格要件を満たす者を上回る運転技能等が備わることが確認をできました。この検討結果を踏まえまして、特別な教習を修了した者につきましては、第二種免許等の受験資格要件を見直すこととしたものであります。
　また、有識者の検討会におきましては、特例を受けて運転免許を取得した後においても、本来の年齢に至るまでは安全対策が必要とされたところであり、今回の改正におきましては、本来の年齢要件に達するまでの間、慎重な運転を促すために、若年運転者期間の制度を設けることといたしております。
○早稲田委員　経済との密接な関係というお話でございましたが、規制改革推進会議で警察庁が説明資料として二十九年に出されているものを見ますと、普通自動車を運転できる免許を取得した者の年齢別の一万人当たりの人身事故件数を比較したものがございます。十八歳、断トツであります。そしてまた、十九歳もかなり高いというこの傾向は今も変わらないのだろうと思われるところでございますので、特別な研修ということで効果が出たということが本当に万人にそうであるかどうかは、またこれからの実情を、実態を見ていただかないと言えないのではないかと、私も非常に心配をしているところでございます。
　そもそもですけれども、この規制緩和には警察庁は反対をされていた。反対をされていた中で、経済界からの、業界からの大変人手不足という要望もありということのお話はございましたけれども、それでは、そこだけなのか。なぜ、今まで反対の立場から変わったのか。そして、この規制緩和をする、十九歳ということに引き下げる、その立法事実を改めて伺います。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　第二種免許の受験資格でございますが、二種類ございまして、一つは、免許を取ってから三年たっているということでございます。もう一つは、二十一歳、中型免許の場合は二十歳でございますが、という年齢になっているということでございます。
　では、この三年とか二十一歳とかいうものは何をあらわしているのだろうかということでございますが、有識者の方々の検討いただきました中におきましては、この三年というのは、運転経験によりまして危険な状況を道路交通の場で予測するとか回避するというような能力をあらわしているのだろうと整理されたところでございます。
　他方で、二十一歳というのは何をあらわしているのだろうということでございますが、これは、簡単に言えば大人だということなんですが、その大人であるということは、自分の能力を過信せずに客観的に見詰めることができるということでありますとか、あるいは自己を、感情をコントロールできるというような自己制御能力と整理されたところでございます。
　実は、警察庁が規制緩和推進会議等において申し上げてきた中では、経験年数につきましては、ある程度訓練をしていくということで、そういう危険回避能力、予測能力というものは身につけることが比較的容易であろう、その一方で、年齢要件に係る能力、自己をコントロールする能力というものについては、やはりなかなか開発していくということが難しいのではないか、現に若者の交通事故は多いというようなことを申し上げてきたところでございます。
　こちらにつきましても、有識者会議の中での、走行実験というものを行いまして、その中で前後の比較というものを行いました。例えば、自分の運転がどの程度上手であるかということについて自己を評価する、また、あわせて、隣の検査員が彼の能力を評価するということをしました場合に、一連の教育の前後におきまして、言ってみれば、前では自信過剰であったというものが、事後においては客観的に自分を評価できるようになったということがございます。
　なぜそういうふうになるかと申しますと、この特別な教習におきまして、性格検査に基づくいろいろなトレーニングを行ったり、あるいは、自分の運転行動をビデオで撮って、その運転を顧みながらマンツーマンで教育を行うということによりまして自己に対する正しい認識が得られるだろうということでございまして、有識者会議におきましても、年齢要件を引き下げても大丈夫であろうかとなったのでございますが、そうはいいましても、やはり年齢につきましては、その特別な教育では十分ではないおそれもあるということでございます。
　そこで、本来の年齢要件になるまでの間は、いわば子供を親がぎっちしと監督するというのと同じような形で、先ほど御質問にありました若年期間制度というものを設けまして、この間は、例えば、違反点数が一定の点数に達すれば改めて再教育を受けますよ、それを受けないと免許は取り消されてしまいますよというような形で外的に制約を加えることによりまして、安全な運転を心がけさせようとしているところでございます。
　なお、全体として年齢要件の原則を、二十一歳を変更しようとしているものではございません。あくまでも、特別な教育を受けた場合には一定の緩和をすることができるだろうということで今回の制度の見直しにつなげてございますので、決して全体として二十一歳が十九歳でも大丈夫だとしているのではないことにつきましては、御理解賜りたいと存じます。
○早稲田委員　十分ではないというお言葉もございました。
　中ででありますけれども、この規制改革推進会議で警察庁がおつけになっていらっしゃる、脳の発達に関する科学的な知見、これも、制御が優位となるのは二十一歳ごろとされており、世界の青少年期の脳発達領域を研究する専門家の共通認識となっておるとここにもしっかり書かれております。
　それを十九歳に引き下げても特別な教育でカバーできるんだというお話ではありますけれども、その有識者の中にどれだけ専門家の方がいらっしゃるのか、大変私は疑問です。経済一辺倒で、こういう人手不足ということで、とにかく年齢を引き下げてでも募集をふやそうということにならないように、私は、この実効性、本当に人がふえるのか、この職業につきたいと思う方がふえていくのかということも今後見きわめていただく、そのためには、きちんと検証を毎年していただきたいと思います。どれぐらい人がふえて、どれぐらいその方たちが安全に運転ができるのかということは、これは警察庁の責任としてお願いをしたいということを、国家公安委員長にも強くお願いを申し上げておきたいと思います。
　次に、道交法の改正以外の道交法の案件について質問をしてまいります。
　まず、かすれて見えなくなった横断歩道の補修を市町村が自主的に行うことに関する質問主意書、昨年十二月に私も出させていただきました。大変警察庁も、そして各県警察も頑張っていただいて、一生懸命これを補修をしていただいていることはもう十分わかっているわけですけれども、そうした中でも、やはりまだまだ、市民は毎日通っておりますから、その中で、あそこもかすれている、こっちもかすれているということの相談が、多分、私だけでなく皆様も、どの議員にもお寄せをいただいている相談ではないかと思います。
　その中で、本当にかすれたところで事故があって重大な死亡事故となるような案件も出ておりまして、私の地元の神奈川県、こちらは、二〇一九年の八月に、鎌倉市、大和市、そして厚木市、茅ケ崎市の四市が連名で、県への要望で、県の公安委員会に不鮮明な横断歩道を迅速に補修するよう必要な予算措置を講ずることを新規に求めております。
　そうした中でもまだまだなされていない大変厳しい状況だという中で、再度、この質問主意書の後のお取組ということで伺ってまいりたいと思います。
　質問主意書の中では、市町村が、もちろん既存の横断歩道ですけれども、それを補修するようなことが、地方財政法の第二十八条の二に抵触する懸念があるということが総務省からも言われておりまして、なかなか前には進んでおりませんが、私は、ぜひこうしたことも、これから引き続き、警察庁も総務省といろいろ意見交換をする中で進めていただける、何か知恵を出していただけるのではないかと期待をしております。
　そのことはおきましても、市民から通報を受けてから補修までのリードタイムが少しずつでも短くなっているのでしょうか。こうしたことの実態調査、統計などをとるように、各都道府県警察に取組を促していくべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○武田国務大臣　昨年十二月の質問主意書以降の取組についてでありますが、警察庁では、横断中の歩行者の事故の状況に照らして、横断歩道の効率的な維持管理が行われるよう、摩耗率の高いものから適切に更新するよう指示しており、都道府県警察におきましては、横断歩道の計画的な点検と補修に努めているものと承知をいたしております。
　しかしながら、約百十六万本に及ぶ全国の横断歩道の更新が必ずしも十分行われていないとの指摘があることも承知をいたしております。委員からの御指摘も踏まえ、横断歩道を始めとする道路標識、道路標示の維持管理が適切になされるよう、引き続き警察を指導してまいりたいと思います。
○早稲田委員　ぜひ、そちらはもちろんお願いをしたいわけですが、総務省ともいろいろ意見交換をしていただいて、引き続き、市町村が取組を何かできないかということを考えていただきたい、知恵を出していただきたいと思います。
　そのことでですけれども、例えば佐賀県では、交番の警官の方が個人的に、補修という意味で、少し薄くなったところを塗り直したことが報道をされております。例えばですけれども、例えばＮＰＯや自治会、それから有志の個人などが、既存の、もともとある横断歩道を補修した場合、これが何らかの法律の違反に当たることになるのでしょうか。確認させてください。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　道路交通法第七十六条におきましては、何人も、信号機でありますとか道路標識、道路標示又はこれらに類する工作物あるいは物件といったものをみだりに設置してはならないと規定されており、罰則もございます。道路交通法におきましては、修繕を含みます道路標識、道路標示の設置、維持管理は都道府県公安委員会すなわち都道府県の事務とされているからでございます。
　他方で、先ほど御指摘いただきましたような事案がこの法律の規定に違反するかということになりますと、個別具体的な事実関係に即して、先ほどの条文に即して申し上げますと、みだりに設置したということになるかの当てはめということになりますので、一概にお答えすることは困難でございます。
　他方、横断歩道の維持管理というものが民間の方でも自由にどうぞということになってまいりますと、そのやり方いかんによりましては、法令に定められていない様式、例えば色が少し違うとかいうようなものが出てきたり、あるいは、ドライバーなり地域の住民からしますと、いや、あれは警察がつけたのではなくして勝手に誰かが塗ったんだろうというようなことがまた紛議の対象になるということでも困ると考えてございます。
　いずれにいたしましても、道路標識、道路標示を適切に管理しないと交通規制は守られませんし、実効は保てないということでございます。都道府県には、それを適切に行い、予算を獲得していくということが責任としてあるわけでございますので、例えば、市町村がやってくれるからよかろうとか、民間の方がやってくれるからいいやということでは、都道府県警察としての責任を果たしていないと言わざるを得ませんし、先ほどお話がありましたように、通報とのリードタイムということでございますが、その通報を待ってからおっ取り刀で対応するというのでは計画的な対応ではない、我々としては厳しく戒めていかなければならないと考えているところでございます。
○早稲田委員　別に、県警察がおっ取り刀でやっているんだとは思わないんですね。いつも見ていただいていますし、早く早くと思っていらっしゃいます。そのためにも、予算がつかないということのその裏返しがこういう結果になっていると私は思っているんです。
　それから、今、みだりに設置してはならないという七十六条をおっしゃいましたが、補修に関しては設置とは言えないのではないでしょうか。しかも、みだりではなくてきちんと県警察にこれを届出などすれば、これに抵触しないやり方はあるのではないか、私は今の局長の御説明を聞いてそう思いました。
　なので、もちろん、県警察との協議の上で、どなたかが、どなたかというのはまあ自治体が一番いいんですけれども、実際に、道路を補修したとき、ガス管工事とかそういうときは事業者がやっておりますよね。これももちろん協議の上だと思いますけれども、これをもう少し枠を広げて、自治体等にもできる、そうしたことをお考えをいただきたいということを改めて申し上げておきたいと思います。
　それから、次に参ります。
　交通規制の話でございまして、交通規制については時間指定の通行禁止など、交通規制、何十年も前に決めた、設定をしたものがそのままになっている、実態に即していない事例が多々見られます。
　例えば、保育園、幼稚園の周辺道路で、退園時間等が変わっても時間帯を変えずに何十年も規制がそのままになっている。それから、地域住民から、また自治体からも要望が上がっているけれども、一回規制を決めてしまった場合、なかなかそこが変わらない。
　それで、一九九九年制定の交通規制基準によれば、最小限の規制、そして地域の声をよく聞いてという規制の基準になっておりますので、ぜひここは、いろいろ通知を出していらっしゃることは承知をしておりますけれども、改めて、必要最小限の規制プラス地域住民の声を聞いていただきたいということで、このことについてどのようにお考えか、また、改めて全国に通知を出していただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
○武田国務大臣　警察庁では、交通規制が全国において適切に実施されるよう交通規制基準を都道府県警察に示しており、交通規制が実態と合わなくなっていると認められた場合は必要な見直しを行うように求めております。また、会議等の場において、交通実態に応じた交通規制の見直しを随時指示しているものと承知をいたしております。
　今後とも、都道府県警察において、警察庁が示した交通規制基準に従い、交通実態に応じた適切な交通規制の見直しに取り組むよう、警察を指導してまいります。
○早稲田委員　時間が押しておりますので、最後に一問だけ。
　民間の小さな、余り大きくないコインパーキングの場合、都市部でよく、駐車した車がもうほとんど、ほとんどというか、大分はみ出て、道路それから歩道、これに乗り上げているような形のものが散見されて、特に通学路でございますと、保護者の方から、非常に危険だ、何とかしてもらえないかというお話を伺います。
　これは国土交通省にももう問い合わせてありますけれども、駐車法上、何ら規制がないということなんです。でも、この駐車枠というものが改善されるように、ぜひ警察庁としても国交省と連携をして、実態把握に取り組んでいただくなど、こうしたことをやっていただきたいと思いますけれども、公安委員長のお考えを伺います。
○武田国務大臣　国交省と深くかかわる問題であります。
　これは必要な対策を講ずることが重要であるとは認識しております。例えば、大きな車両が駐車場の駐車枠をはみ出して駐車することが常態化し、交通の安全に支障を生じているような場所があれば、駐車場設置者や国土交通省に対する情報提供を含め、今後適切に対応してまいりたい、このように考えております。
○早稲田委員　ぜひ国交省と連携をして、お取組、改善をお願いしたいと思います。
　以上です。ありがとうございました。
○中島委員　立国社の中島克仁です。
　道交法改正案の審議でございますが、できるだけ重複しないように質問させていただきたいと思います。
　その前に一点だけ、ちょっと新型コロナウイルス感染症に関連して質問をさせていただきたいと思います。
　緊急事態が全国で解除をされ、経済活動また国民の社会活動も段階式に再開をされてきておりますが、北九州では昨日二十一人の感染、陽性者、東京、北海道でもクラスターが局地的ではございますが発生をして、第二波への懸念というのも高まっております。そんな現状の中で、本当の意味での収束に向かうにはワクチンまた治療薬の確立ということですが、現段階ではまだされていない状況で、今後に向けて備えが大事になってくる。そういう意味では、これまでの取組、特に緊急事態宣言下で一体どのようなことが課題となり、今後、第二、第三波と更に自粛要請や緊急事態になった場合に、その課題をどう反映させていくかということが大事というふうに思います。
　そんな中で、今回の新型コロナウイルス感染拡大により生じた社会風潮の一つと言っていいかもしれませんが、通称自粛警察、自粛ポリスとも呼ばれる行為について、緊急事態宣言後、個人や商店などに対して私的に取り締まる、また、東京などで、これは私の知っているお店でありましたが、自粛要請に従って時短営業をしている居酒屋さんなどに圧力をかけるような張り紙を張ったり、また、地方では、県外ナンバーが、まさに今回の法案の肝の一つでもございますが、あおり運転を受けた、帰省されている方々がＳＮＳで過剰に誹謗中傷を受ける、このようなことが報告をされておる。これも聞いた話ですが、自粛警察と自称、名乗っている方々は、警察から依頼を受けたなど、そんなようにうそぶくこともあるというふうにも聞いております。
　大臣にお尋ねいたしますが、自粛警察と呼ばれる私的な行為についてどのように大臣は認識されておるのか、また、どのような見解を持たれているのか、今後、また緊急事態、自粛要請となる際、どのように対応されるつもりなのか、お尋ねをしたいと思います。
○武田国務大臣　緊急事態宣言のもとに、外出の自粛、また休業の要請に応じていない個人や店舗に対する嫌がらせ等、いわゆる御指摘の自粛警察と呼ばれている行為が見られたものは承知をいたしております。
　警察におきましては、新型コロナウイルス感染症拡大に伴う混乱や、外出自粛、休業要請等に乗じた各種犯罪を防止するため、パトロール等の警戒活動の強化、警戒活動中に発見した不審者に対する職務質問の実施を行ってきたところであり、こうした中で、例えば、緊急事態宣言後に営業している店舗に対する威力業務妨害、また器物損壊事件を検挙してきたところであります。
　今後も、犯罪に当たる行為に対しては、法と証拠に基づき適切に対処をしてまいりたいと考えております。
○中島委員　適切に取り締まってきたということでありますが、御承知というか、今もお答えにありましたが、日本は欧米のように罰則を設けるロックダウンということはできない、政府や自治体レベルで自粛の要請を行うものであります。そのような対応の中で、移動自粛においても、これも私の地元山梨であります、帰省していた二十代の女性が、検査をした後、陽性の結果を見る前に東京に戻られた、その後、陽性がわかったということで、その行為自体はもう少し慎重な対応が求められるわけですが、やはり、ＳＮＳでその女性の家が特定をされたり、また、全く違う情報が拡散されたり、そのようなことが起こります。
　今回の新型コロナウイルス感染症では、問題の本質はちょっとずれるかもしれませんが、医療従事者や介護従事者、エッセンシャルワーカーの方々がいわゆる差別に遭うということも問題になりました。
　こういった、新型コロナウイルス感染症、緊急事態宣言下という特殊な状況の中で、もともとは正義感というのかもしれませんが、ねじ曲がってしまって、あらぬ方向に行き、そして分断を生んでしまう。これは言うまでもなく相手はウイルスなわけでありまして、そういった行為に対して、政府として明確にその姿勢を示していただきたい。このような行為について、今までどういうことが事例としてあって、どういった対策が必要なのか、万全に取り組んでいただきたいと思います。
　続いて、法案の内容について御質問させていただきたいと思います。
　先ほど来御質問されておられますが、本法案は、高齢者運転対策の充実強化、第二種免許等の受験資格の見直し、あおり運転に対する罰則の創設などが主なものとなっておりますが、少子高齢化、人口減少、人生百年時代などの社会背景、一方、あおり運転などは交通ルール、マナーのあり方の課題として、改正案の内容について、私もおおむね賛成でございます。
　そのことを前提に何点か御質問をさせていただきますが、大臣と私、ほぼ同い年と承知しています。私の方が学年は一個上なんですけれども。私たちというか我々は、子供のころからやはり車への興味とそして憧れというのは大変強かったと思います。そういった世代とともに車産業というのは発展してきた。
　しかし、我が国が抱える少子高齢化やさまざまな社会背景の中で、若い世代の車に対する関心は昔ほどではなくなってきたかなと。車は、若い世代の関心というよりは、地方においては生活を維持する大事なツールとなっている現実の一方で、高齢者の事故が社会問題化していることから、今回の高齢者の運転対策強化内容となっています。
　自動運転も視野に入る時代、今後の車との共存社会を国家としてデザインするかは、前提として大変重要な課題だというふうに思います。
　大臣にお尋ねいたしますが、国民が安全に車と共存する社会に発展させていく必要性をどのように認識しているのか。車と共存する社会をつくることの意義について、大臣の見解を求めたいと思います。
○武田国務大臣　今、経歴を拝見させていただいたら、学年も同じということがわかりましたので。
　自動車利用に伴って引き起こされる事故というものを防止して国民の生命、身体、財産を守るということは、これは重要なことでありますけれども、今となっては、自動車の利用というのは国民の社会経済活動において不可欠であり、安全を確保しながら自動車の利便性を国民が享受できるようにすることが重要であると認識をいたしております。
　このために、政府としては、関係行政機関が連携しながら、人と車とが調和した安全な交通社会の構築のためにさまざまな取組を行っているところであります。
　引き続き、交通安全教育、また交通指導取締り、道路交通環境の整備等を的確に推進するとともに、運転免許制度の適切な運用に努めてまいりたいと考えております。
○中島委員　今お答えいただいたように、日々変化する中で、今回の法案の中身もそうでありますけれども、利便性、車は便利である一方で危険なものに豹変する、そういう状況の中で、今もおっしゃっていただきましたが、各省庁横断的に取組を強化して、さらには自動運転のことも念頭に、車社会との共存というものを、政府としてグランドデザインをしっかり示して取り組んでいただきたいと思います。
　続いて、高齢者運転対策の充実強化の内容について質問をいたします。
　今回、七十五歳以上で一定の違反歴のある方は、運転免許証更新時に運転技能検査を受検し、検査の結果が一定の基準に達しない方は運転免許証を更新しないとされています。
　先ほども御質問、ちょっと重複いたしますが、改めてですが、ここでいう一定の違反歴とは、具体的にどのような違反がどの程度あることが要件となるのか、また、今回の改正で運転技能検査の対象を一定の違反歴のある方に絞った理由について、改めてお答えいただきたいと思います。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　質問とは順番が相前後いたしますが、まず最初に、受検の対象者の方からお答え差し上げたいと存じます。
　高齢運転者による悲惨な交通事故を防止するという観点から、今回の改正におきましては、運転技能検査の対象者を、一つには七十五歳以上という年齢要件、それからもう一つは一定の違反歴という要件にかかってくる者に、免許更新時に運転技能検査を受けていただくことといたしております。
　このように違反歴のある者に絞りました理由でございますが、全体の趣旨が交通事故の防止ということでありますので、交通事故につながりやすい対象者を選定する、それは一つは、七十五歳以上という年齢がございます。他方で、運転技能の加齢による低下につきましては個人差が大きいということがございますので、また、運転免許の喪失という結果につながりかねない運転技能検査でございますので、かなり大きな個人の権利に対する処分となりますことから、対象を限定しようと考えまして、しからば、実際の統計データをベースといたしまして、事故を起こしやすい一定の違反歴がある方を対象とするということにしたところでございます。
　この一定の違反歴につきましては、先ほども御説明したところではございますけれども、最新の統計資料を用いまして、信号無視、速度超過などの違反のうち、その違反歴と交通事故との相関関係が高いというものを選定いたしまして、政令で定めることとしてまいりたいと考えてございます。
○中島委員　一定の違反歴、いわゆる最新のデータで、その違反歴とその後の交通事故の相関性ということでありますが、先ほども少し触れられておりましたけれども、七十五歳以上に限定しなくても、その相関性はやはりある程度あるんだと思います。もちろん、七十五歳以上になると、認知機能の低下ということも加味されるということになるとは思うんですが、その後の事故発生割合について、七十五歳という区切りが、個人差もあるというふうに今もおっしゃっておりましたが、それが適切なのかということについては、今後最新のデータをもとにということであります。
　ただ、違反がないからといって必ずしも運転技能が維持できているとは限らないと思います。いわゆるペーパードライバーでは違反はないことになってしまいます。運転技能検査の対象外ということになるというふうに理解しておりますが、七十五歳以上で違反歴がない方の免許更新の際には、高齢者講習の一環として、実車指導が行われ、技能評価が行われると承知しています。
　確認ですが、高齢者講習の実車指導の技能評価が著しく低かった場合でも免許は更新されるということでよろしいでしょうか。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　今回の改正におきましては、先ほどお答えいたしましたとおり、運転技能検査の対象を交通事故を起こしやすい一定の違反歴のある者に限定しておりますので、運転技能検査の対象とならない方につきましては、高齢者講習における実車指導の評価のいかんにかかわらず、免許証は更新できるということといたしております。
　なお、新たな制度のもとでの実車指導における技能評価とその後の事故の発生状況というものの関連も分析いたしまして、運転技能検査の対象につきましては不断の見直しに努めていくことが必要であると考えてございます。
○中島委員　もちろん、違反歴がない、まあペーパードライバーは違反しようがないわけですが、ただ、免許を持っている限り、何かのタイミングで、じゃ、運転しようと。それを実車指導で、先ほど、技能検査ですか、それで右折したとき隣の車線に入っちゃうとか。私が聞いたのは、実車指導で技能が著しく低かったと。私は、むしろそういう方の方が、免許を持っているわけですから、何かのタイミングで、まれにかもしれませんが、運転した際事故を起こす可能性は高いんじゃないかなと。
　それについては、今後のとおっしゃいましたが、何がしの、高齢者の事故を防止していくという観点からいけば、もし、もともとペーパードライバーで違反歴がない、でも、必要としていないものであれば、まあ慎重に丁寧にやらなきゃいけないですけれども、ここについては、実車指導で著しく技能評価が低いということですから、公道に出たときに事故を起こす可能性は私はより高いんじゃないかと思いますけれども、その辺はいかがですか。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　事故がどのようにして発生するかということにつきましては、幾つかの要因がございます。
　先ほど来申し上げております、運転技能が低いということは、やはり事故を起こす要因でございます。また、運転における行動態様といいますか、慎重な性格で運転される方もいれば、技能を過信して乱暴な運転をされる方もいらっしゃいます。また、運転の機会の頻度というようなものもございまして、先ほど来お話しされておりますように、ペーパードライバーの場合には事故が起きない、これは運転の機会がないということでございます。
　こうしたことも前提といたしまして、しからば現実としてどういう方々が事故を起こしやすいかということを抽出しようといたしました場合に、年齢というものと違反歴というものが出てまいりました。
　この違反歴というものが、ある意味、技能と、それから運転の機会と、それから運転の際の本人の行動の性格とかを反映していると見られることからそのようにしたわけでございますが、なお、例えば、運転技能検査において運転技能の結果が著しく低い、ペーパードライバーだと言っていたけれども実はその後に運転したというようなことで、実際事故が、ある程度の規模になりますが起きているというようなことが、施行後の実際の実車指導におきます運転技能の評価の結果と事故の発生状況との間の相関関係、こういうものがエビデンスとして積み上がってまいりますので、その中で、そういうエビデンスがあるものがあれば、また不断の制度の見直しということに努めていかなければならないと考えてございます。
○中島委員　ここでとまってもしようがないので。私は、実車指導で著しく技能の評価が低かったという方に関しても対応していくべきだということを、御指摘を強くさせていただきたいと思います。
　高齢者の事故を未然に防ぐことも重要な一方で、高齢者は運転をやめた後に認知機能の衰えが加速するとの指摘もあります。高齢者の免許返納のあり方について、高齢化、人生百年時代を迎えた我が国において、免許返納後の認知症の悪化との関係性を政府としてどのように考えておられるか、お尋ねします。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　警察におきましては、交通安全の観点から、みずからの運転に不安を覚えている高齢運転者の方、またその御家族などに対しまして、安全運転相談などを通じまして、運転免許証の自主返納という制度があることなどの周知も図っているところでございます。その一方で、委員御指摘のように、自動車の運転の中止ということが要介護状態あるいは認知症発症のリスクを高めるという指摘があることも承知いたしております。
　さはさりながら、現に高齢運転者による交通死亡事故がより高い割合で発生しているということを踏まえますと、加齢に伴いまして運転技能が低下した方に、やはり引き続き運転するのではなくして、免許証の自主返納というものをお教えするということでありますとか、今回の制度改正に入れておりますような運転技能検査の導入ということによりまして、一定の方については免許証の更新に制約を加えるということもやむを得ざるものと考えているところでございます。
　なお、警察といたしましても、免許証の更新をしない結果、高齢者の方が引き続き健康でお暮らしいただけますよう、社会活動を活発に行い、健康寿命を延ばしながら充実した生活を送っていただくことが重要であると考えるところでございまして、運転免許証返納の際にかわりに入手できます運転経歴証明書を取得された方へのバス、タクシー料金割引等の支援施策の充実にも力を入れてまいりたいと考えておりますし、関係省庁とも連携しながら、地域における足の確保でありますとか、先ほどもお話がありました自動運転技術の実用化の促進のための支援ということにも力を入れてまいりたいと考えてございます。
○中島委員　時間がありませんので、この後大臣に何点か聞こうと思ったんですが、指摘だけさせてもらいたい。
　今、代替交通のあり方という話もありましたけれども、私、地元山梨県の北杜市というところで診療所をやっています。御高齢の方が、九十歳を超えた方が軽トラックで受診をされる。ちょっと危ないから気をつけてくださいと言ったら、次はバイクで来るんですね。バイクで来るんです。それはもっと危ないからと言ったら、今度は自転車で来るんですね。そういう結果から、迎えに行くことにする。でも、そういうのって、見た目からすると、あの診療所は患者さんを何かとりに行っているぞ、そんなイメージでとられてしまったりとか、いわゆる地方においては、やはり車というのは大事な交通、先ほど言った私らの世代、もっと上の世代は、もっと車が日常の中でなじんでいるものであって、人生百年時代と言われておるわけですから、そういう観点でも代替の交通手段について大臣にお尋ねしようと思ったんですが、時間がありませんので御指摘だけさせていただいて。
　さらには、自動運転ももう視野に入っている段階で、制度改革、制度の整合性というもの、これが進捗を阻んでおるということも指摘をされておりますので、その件に関しては、ぜひ政府一丸となって果断に取り組んでいただきたい、御指摘にとどまらせていただきたいと思います。
　時間がありませんので、最後の部分で、あおり運転対策についてお尋ねをしたいと思います。
　あおり運転に対しましても、痛ましい事故が相次いでおる、社会問題化しております。
　まず、基本的なことをお尋ねいたしますが、本法案の罰則の対象、通行妨害目的で交通の危険のおそれのある方法により一定の違反、著しい交通の危険を生じさせた場合とされておりますが、適用は高速道路に限定されるのでしょうか、一般道路にも適用されるのか。端的に一言でいいです。
○北村政府参考人　高速道路につきましては例示でございますので、高速道路に限定されるものではございません。
○中島委員　一般道においても適用されるということで、ちょっとここも確認させていただきたいんですが、今回、あおり運転を予防する対策をとるということですが、いわゆるのろのろ運転で通行を妨害する逆あおり運転というんでしょうか、そのような場合はどうなるのか。一般道における最低速度の設定について現状はどういった状況となっていて、いわゆる逆あおり運転の取締りとどのように整理しているのか、お尋ねしたいと思います。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　一般道におきまして、他の車両等の前方で著しく低速で走行してその進路を塞ぐような運転行為、先ほどのろのろ運転という御指摘がありましたが、これは道路交通法上は追いつかれた車両の義務に違反する行為でございます。このような行為につきましては、交通の円滑を妨げる迷惑な行為でございますけれども、いわゆるあおり運転として重大な社会問題となりました極めて悪質かつ危険な行為とは必ずしも言えないということであり、妨害運転の対象とはしていないところでございます。
　そうは申しましても、このような行為は、道路における交通の円滑を妨げますとともに、時としては、逆にあおり運転を誘発するということにもなりかねない行為でございます。警察におきましては、思いやり、譲り合いの気持ちを持った運転の必要性につきまして各種広報啓発を推進しているところでございますけれども、あわせて、現に、追いつかれた車両の義務違反での検挙ということも行っているところでございます。
　また、先ほど、一般道における最低速度の設定についてのお尋ねがございました。
　道路交通法におきましても、最低速度を定めることができる旨の規定はございます。
　ただ、これにつきましては交通規制基準に書いておるのでございますけれども、いわゆる自動車専用道路の場合、これは高速自動車国道でございませんので、法定の最低速度五十キロの適用はございません。しかしながら、高速自動車国道と規格等が似ている自動車専用道路というものもございまして、例えば、最高速度が法定速度六十キロではない八十キロを適用しているような道路もございます。こうした道路におきましては最低速度の規制を実施するということも行っているところでございますけれども、いろんな車両が通行している一般道路、いわゆる一般道路におきましては最低速度の規制は行われていないところでございます。
○中島委員　時間ですので、終わります。ありがとうございました。
○松本委員長　次に、源馬謙太郎君。
○源馬委員　立国社の源馬謙太郎と申します。どうぞよろしくお願いいたします。
　きょうは、道交法改正についての質疑をさせていただくんですが、その質疑に入る前に、通告していないんですけれども、一点、大臣にお伺いしたいと思います。
　きのう、中国の全人代で香港への国家安全法の導入が決まったというニュースがありました。今、与野党を超えてたくさんの議員がそれに反対する署名をしていると思いますが、本当にこれは大変なことが起きているなというふうに私は認識をしておりますが、大臣、内閣の一員として、そして日本の公安の長として、どういう受けとめをされているのか、もし御所感がありましたら教えていただきたいと思います。
○武田国務大臣　所掌ではないために、答えは差し控えさせていただきたいと思います。
○源馬委員　ありがとうございました。
　では、質疑に入りたいと思います。
　まず、高齢運転者の運転技能検査に関することをお伺いしていきたいと思います。
　本法律案では、普通自動車対応免許を現に受けている者であって、一定の違反歴があるなどの基準に該当する七十五歳以上の者に、免許更新に際して運転技能検査を義務づける、こういうことがございます。
　法案審査なのでたびたび質疑が重なるところがあるかもしれませんが、それはちょっと御容赦いただきたいんですが、まず、そもそも、本当は全ての高齢運転者を対象に技能検査したいんだけれども、それは現実的に難しいから、だから、リスクがより高い者に対象を絞るという意味で一定の違反歴などがある者というふうにして、その人たちに技能検査を受けてもらう、こういう理解でよろしいでしょうか。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　運転技能検査の対象となる者につきましては、答弁申し上げておりますように、七十五歳以上という要件と一定の違反歴があるという要件をかぶせているわけでございますけれども、これは一定の年齢以上とすることが現実に難しいという理由かといいますと、現実に難しいをどう捉えるかということではございますけれども。
　私どもといたしましては、運転技能検査の結果、技能が低いと判定された方はこれまで保有していた運転免許という権利を剥奪されてしまうということが非常に重大である、交通安全の観点からいたしますと、技能の低い方には道路交通の場から運転しないように出ていっていただくということがよいのかもしれませんけれども、やはり、現実にその方の生活等を考え、また一旦免許という形で与えられた権利というものを考えましたときには、軽々にその権利を剥奪してしまうということは慎重であるべきだろうと考えてございます。
　そう考えましたときには、ある程度のエビデンスというものを持って権利の制約をしなければならないと考えたところでございます。
　現時点では、年齢が七十五歳という区分におきまして免許人口十万人当たりの事故率が高くなるということは一つございます。また、過去三年間の違反歴というものが事後一年間の重大事故との関連があるということもございます。現時点で私どもが国民の皆様方に明らかにできる権利制約の要件というものはこの二点でございますので、今回の制度におきましては、この二点を運転技能検査を受ける方の内容としているところでございます。
　これは先ほど来申し上げているのでございますけれども、今回の運転技能検査の対象とならない方につきましても、高齢者講習の実車指導の場におきましては同じような形で走っていただきまして、評価はしたい。その結果、その方に、もしもあなたが運転技能検査を受けていれば通らないですよということがあれば、それはお伝えをし、その上で適切な指導を行ってまいりたい、場合によっては運転免許の返納をお勧めするということもあるかもしれません。
　ただ、今後、そういう実車指導の評価の結果というものと事後の交通事故の関連というものが、年間に二百万人以上の方が更新いたしますので、エビデンスとしては積み重なってまいるだろうと考えております。そうなってまいりますれば、そういうデータをもとにして、先ほども申し上げましたが、不断の見直しということはしてまいらなければならないと考えているところでございます。