Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○井上（和）分科員　私は、こんなことやめさせるべきだと思いますよ。そういうのはへ理屈なんですよ。
　つまりは、どういう構造かということをぜひ御理解いただきたいんですよ。つまりは、推進協会にもうけさせるためにこういう事業をやらせているんでしょう、もうけさせるために。わざわざ高く売っていて、そこで約一千万の収益を上げさせている。何でそんなことをやっているかというと、これははっきりわかっているんですよ。会長が公団からの天下りなんですよ。給料が約千八百万、その千八百万を出してやらなきゃいけない。推進協会の会費収入なんというのは九千万ぐらいですか、その中で千八百万の会長の給料をどうやって出すか。だから、それは何か事業をさせてもうけさせてあげて、そして一千八百万の会長の給料を払えるようにしてあげているんでしょう。そういうことなんですよ。こんなのは、もう、すぐやめてください。
　それだけじゃないんですよ。公団が相当の広報事業を委託しています。私も内容を見てみたんですね。ネットウェイという雑誌を、これは季刊誌だそうです。季刊というのは、季節ごとに出しています。ところが、これ、首都高速の公団本体も広報誌を出しているんですよ。これは奇数月、つまり一月、三月、五月。だから、恐らく、同じように出しちゃまずいからというんで、季節ごとに出すと。つまり、重複していると私は思うんです。季刊誌だったら、もう公団が一つ出せばそれでいいじゃないですか、そういう公団関係の雑誌は。つまり、広報という名目で事業をつくり出して、それを社団法人にやらせて、そこでもうけを出させて、天下りの職員の給料を出しているわけでしょう。
　そして、もっとひどいのは、私もよくわからないんで、後でこれはちょっと資料を出してもらいたいんですけれども、このサービス推進協会の人件費というのが、これは収支報告書によると、総額で六千七百万ぐらいなんですね。そういった中で、理事長というか会長が一千八百万ぐらいでしょう。残りが四千万弱で、職員十五人いるんですよ。どうやってその職員の給料を払っているのか、ぜひ教えてもらいたいんですけれども、だから相当安くしているんじゃないですか。
　実は、ファミリー企業の構図もすべてそうなんですよ。一部は天下りしている職員、社長とか専務とか、給料は相当高い給料を払っている。ところが、高く払っているために、一般職員の給料というのは物すごく低く下げているんです。ぜひ推進協会の一般職員の給料を調べてくださいね。お願いします、この委員会の後ね。
　だから、つまりは、要するに、社団法人は何のためにあるかといったら、やっぱり天下り先のポストをつくるためにあるんだということはもう明らかなわけですよ。
　それで、この収支報告書を見ても、一般会計の収入が一億四千九百万でしょう。特別会計、事業収入と書いてあるんですね、これは公益事業ではない。それが約六億円ですよ。つまり、本来の公益事業が中心である社団法人が、公益事業の何倍もの収益事業をやっているということがこの収支報告書からわかるんですけれども、これはおかしいんじゃないですか。どうですか。
○竹歳政府参考人　今先生が御指摘になられました、一般会計が一億四千九百万で、特別会計が六億二千百十一万。実は、この特別会計というのは、法人税法上の課税対象事業というのを区分経理して、税務上の処理のために特別会計として整理したものでございまして、今直ちに、先生がおっしゃいましたように、一般会計は公益事業で、特別会計は非公益事業、こう分けたものではない。
　さっきの、料金収受所の方のための被服を買う、その提供は収益事業でございますが、残りの印刷刊行事業、これは先ほど季刊のお話をされましたけれども、お客様に配布しております首都高速の道路網の地図とか、メンテナンス工事による一部通行どめの案内チラシとか、それから苦情問い合わせ、渋滞情報の提供とか、こういう広報事業を今おっしゃった六億二千百十一万の中でやっておりますから、税務処理上の収益事業というのと公益法人の収益というのが実は概念が違うもので非常にわかりにくくなっているのは事実でございますが、六億二千万全部そういう公益事業以外でやっているということではないということはぜひ御理解いただきたいと思います。
○井上（和）分科員　では、公益事業は一体何をやっているかと私、見てみたんですね。そうすると、会員各社に対する研修。研修というのは何をやっているのかなと思ったら、健康管理、生活習慣病について講演会、お医者さんを呼んでやっていると。労務管理と労使団体のこと、税務についてやっていると。説明能力向上、話し方、職場での効果的なコミュニケーション、こういうのを公益事業やっているんですよ。要するに、やってもやらなくてもいいようなことで、これはどこでも習えるようなことじゃないですか。そう思いませんか。いや、いいですよ、それは聞いていないんだから。
　本当にやりたいのは、そうなんでしょう、広報事業なんでしょう。公団から委託を受けて、そこで事業を受託して、ある程度の人件費をひねり出す、そういう操作で、公団の天下り先として使っているということなんじゃないでしょうかね。時間がないんで、ほかの問題に移りますけれども。
　その次に、ＥＴＣの問題に関してちょっとお伺いいたします。
　最近、ＥＴＣがあちこちで大分普及してまいりました。ところが、いろいろ話に聞くと、ＥＴＣによる事故とか誤作動の問題があると。確かに、私も自分で車を運転して東北自動車道なんかに行ったことがありますけれども、それを見ると、ＥＴＣのところは相当のスピードで走っていきますよね。これは、誤作動したらもう本当にバーは吹っ飛んじゃうな、場合によっては人身事故になるんだなというふうなことをいつも思っているんですけれども、その事故及び誤作動に関して、現状、どういうふうに把握しているか、御説明ください。
○榊政府参考人　お答え申し上げます。
　現在、このＥＴＣが普及すれば、高速道路における渋滞の三割が料金所で発生いたしておりますので、この利用率が五〇％を超えるということになると、全国の料金所の渋滞はおおむね解消されるということで、このＥＴＣの普及促進を一生懸命やりたい、こういうふうに思っているところでございます。
　御指摘の誤作動、事故の関係でございますけれども、この一カ月間でございますが、例えば道路公団でございますと七十四件ございまして、これは人身事故はゼロで、物損事故が七十四件。これは三月の実績でございます。率にいたしまして一万分の二・七でございます。首都高速は十二件、これは四月いっぱいでございますが、十二件ございまして、物損事故のみでございます。通行台数が二十三万四千台でございますので、事故率にいたしますと一万分の一・七。阪神、本四も、そのような感じで出しております。
　この原因でございますけれども、御指摘のように、例えば首都高速の十二件でございますが、中身を見てみますと、カードの未挿入、入れていないとか、こういうものが四件と、車載器が異常のもの四件、誤って進入したというものが一件、それから原因不明のものが三件、こういうふうになっております。
　それから、事故の関係でございますけれども、今月の七日でございますけれども、阪神高速の池田線で、ＥＴＣレーンを横断中の料金収受員の方が大型貨物車にはねられて亡くなるという人身事故が発生いたしております。
　このほか、ＥＴＣの誤作動は、先ほど物損事故が十二件というふうに申し上げましたが、誤作動自体がやはり四月で十二件発生いたしております。この原因は、車載器と料金所のＥＴＣアンテナの間の通信が確立できていなかったという原因でございます。
　利用状況から申し上げますと、先ほど申し上げましたように、一万分の幾つ、こういう数字でございますので、相当低くなってきたというふうに思っておりますが、さらなる信頼性の向上が必要だと思っておりまして、これをできるだけゼロに近づけるような努力をいたしたいというふうに思っているところでございます。
○井上（和）分科員　ＥＴＣというのは、本来、渋滞を解消するためにやっているわけであって、故障が起こっちゃうと、逆に渋滞はふえちゃうということになるわけですよ。それは、機械だから、一〇〇％誤差をなくせといっても無理かもしれないけれども、やはり相当精度を高めていかないと役に立たないし、また機械自体も、アメリカの例えばイージーカードなんかと違って、自分でカードを入れておかないと機能しないという、ちょっと複雑ですよね。そういう問題を抱えている以上、まず万全ではないと私は思っています。
　そういった意味で、かなりＥＴＣの使用に関して、また、事故を避けるとかいう観点からもしっかりと監督していかなきゃいけないと私は思うんですけれども、どうでしょうかね。
○林副大臣　ＥＴＣの運営、監督についてでありますけれども、今、各公団におきまして、ＥＴＣの事故の再発防止策といたしまして、まず一点は、カード未挿入、誤進入、速度超過などに対する注意喚起の横断幕を設置しております。二つ目として、カード未挿入者への警告情報を送信する予告アンテナを設置する。三つ目は、車載器のセットアップに際し、適切な取りつけについて取りつけ業者への要請をしております。四つ目として、接触時の衝撃緩和を図るため、ＥＴＣ専用レーンの開閉棒の材質変更でございます。五つ目が、収受員の飛び出しを防止する安全防護さくの設置等々を実施しているところでございます。
　ＥＴＣ誤作動の再発防止策といたしましては、まず、機器の巡視点検を実施することによる機器精度の維持でございます。二つ目が、誤作動と思われる事象に関しましては、料金所のＥＴＣ機器が原因の場合と車載器が原因の場合が考えられるために、料金所のＥＴＣ機器の調査を各公団において実施しているところでございます。
　さらに、さきの五月七日の事故を初め三件の事故を受けまして、事故の再発防止について、安全確保に係る措置の再徹底を指示いたしまして、安全対策に万全を図るよう指導しているところでございます。
　今後も、ＥＴＣの事故、誤作動の再発防止に向けて各公団を指導監督してまいる考えでございます。
○井上（和）分科員　結局、収受員の方のお話を聞くと、ＥＴＣが誤作動をすると、例えばいろいろな問題がありますね、隣のブースから移って、それを見にいかなきゃいけないという状態になるわけですね。また、今かなりＪＨなんかでも起こっていますけれども、ＥＴＣのところはぱあっと行くけれどもそれ以外はすごい渋滞になっちゃっている。当然、何でおれたちのところはこんなに込んでいるんだというクレームが来る。そうすると、今度は、では、混在にしようかと。つまり、一般とＥＴＣと両方にしようというふうになると。その繰り返しがしょっちゅう起こっていると言っています。システムとしては非常にまだ完成していないというふうに私は思いますので、ぜひ、国交省としてきちっとこのＥＴＣ問題に取り組んでいただきたいと思います。
　それでは次に、交通事故の問題に関してお伺いいたします。
　私は、たびたび国会でも交通事故の問題に関してお伺いしています。今回お伺いしたいのが、平成十三年の十二月三十一日に千葉県千葉市稲毛区で起きた死亡交通事故、被害者は影山修敬さん、二十三歳。この件に関してお伺いいたします。
　きょうも御遺族の方が傍聴にいらしています。
　私は、いろいろ御遺族からこの事故のことをお伺いして、どうも腑に落ちないんですよね。つまりは、この事故は、大学院生だった影山修敬さんとタンクローリーの交差点における事故だというふうに警察は言っているんですが、目撃者の証言を聞くと、どうもそうじゃない。そして、その目撃者自体が、とにかく御遺族が必死に探して、立て看板をかけたりして、やっと見つけた方が二人いらっしゃって、どうも全然違う。つまりは、警察は交差点で車がぶつかった交通事故だというふうに言っているんですけれども、目撃者の話によると、交差点外に車がとまっていて、そこにタンクローリーがぶつかったということを言われている。私も、幾ら考えても、どういう状況で起こったかというのがよくわからないんですね。だから、本当に警察はわかっているのかどうかということについて、きょうはお伺いしたいんですね。
　まずは、新たな目撃証言と当初の警察の事故に関する状況把握が非常に食い違っていたにもかかわらず、影山さんが一生懸命努力して見つけた目撃者の証言というものが相当期間放置されていた。実際には一年以上も放置されていたんですけれども、これは一体どういうことなのかなということに関して警察にお伺いしたいとともに、また警察の方では、これは千葉県警ですけれども、交差点内で出会い頭の交通事故であって、そしてまた事故車両、影山さんの乗っていた車が交差点内から三十五メートルも引きずられたという御説明なんですが、そういった引きずられた証拠が本当にあるのかどうかということに関して御説明ください。
○人見政府参考人　お答えいたします。
　先生御指摘の事故は、平成十三年十二月三十一日に千葉市稲毛区作草部の先の信号機のある交差点において、直進中のタンクローリー車と右方向から交差点に直進してきた普通乗用車が衝突し、普通乗用車の運転者が死亡したという大変痛ましい事故でありまして、平成十四年五月十日に千葉地方検察庁に送致したとの報告を受けております。
　送致後につきましては、千葉県警において、千葉地方検察庁と連絡をとりながら必要な捜査を行っているものと承知しております。
　なお、現在、地検において捜査中の事件でありますので、捜査内容の詳細については差し控えさせていただきますが、目撃者についての情報が寄せられるなどの経緯がありまして、千葉県警においては、検察庁と連絡をとりながら必要な捜査を行っているものと承知しております。
　なお、個別の証拠の有無についてはお答えを差し控えさせていただきたいと思います。
○井上（和）分科員　この事件に関しては、何か現場検証が四回、実況見分が四回やられているということなんですよね。これは、私が昨年の委員会でも一度指摘した同じような交通事故のケースでも、現場検証を何回も何回も繰り返されていると。つまり、それだけ初動の捜査が非常にいいかげんにやられているというようなことだと思うんですね。
　やはり、交通事故で御遺族が願っているのは、本当に真相を知りたい、本当に何で自分の息子が死んだのかということをお知りになりたいんですよね。
　そこで、この件に関して、科捜研にやはり真相究明をしっかり依頼してやってもらうべきじゃないかと僕は思うんですが、それはやられていますか。
○人見政府参考人　交通事故の捜査におきましては、事故の内容とか規模等を勘案しまして、必要に応じて、科学捜査研究所やあるいは部外の専門家の支援を得るなどして、的確な交通事故原因の究明を図っているものと承知しておりますが、今回の事故につきましても、科学捜査研究所におきまして所要の鑑定がなされたとの報告を受けております。
○井上（和）分科員　どうも、ありがとうございました。
　それでは、国土交通省にお伺いしたいんですけれども、今回の死亡事故の加害者である北部運送が事故報告に関して虚偽のタコグラフを提出したということを御遺族の方が発見したんですけれども、この事実に関してどういうふうに把握しているのか。そして、こういった虚偽の報告をしているようなことは非常に大きく受けとめなきゃいけないし、何か罰則があるのかということ。そして、こういった会社に対してはきちっと監査を行うべきじゃないかと思うんですが、いかがでしょう。
○峰久政府参考人　御指摘の件につきましては、十三年十二月三十一日に事故が起きておりますが、それで、事故報告書は十四年の一月二十三日に最初提出されております。それで、昨年の十五年十一月二十日に国土交通大臣に影山さんの方からも文書をいただきまして、こういうものをもとに調査をしました結果、その事故報告書、提出されたものにおきましては、千葉支店から出向していたということになっていたわけでございますけれども、実際には、道路運送事業に係る事業計画にはない埼玉の支店から出向しているということになりました。そういう形で、それに関連した事故報告書の再提出があったところでございます。
　それで我々は、こういうことを受けまして、当該運送事業者に対しまして今後監査を行って、その結果を踏まえて適切に対処するということにしております。
○井上（和）分科員　済みません。局長、もう一回お伺いしたいんです。監査は行ったんですか。
○峰久政府参考人　調査を一度して、再提出がありましたから、監査は今からでございます。
○井上（和）分科員　つまり、人一人が亡くなっているわけなんで、それに関して、これ、はっきり言って、うそでしょう、うその情報を出しているという、これはやはり真剣に国土交通省も受けとめていただきたいんですよ。そういうことをやっている会社というのは、やはりほかにも恐らくいろいろなことがあるんじゃないかというふうに思います。そういった意味で、ぜひ厳正にこの問題に関して対処していただきたいと思います。
　それで、最後に、法務省にお伺いしたいんですけれども、検察の方もいろいろ御努力していると思うんですが、現在、捜査の状況はどうなんでしょうか。
○実川副大臣　お尋ねの事件でありますけれども、現在、警察から送致を受けまして、千葉地方検察庁におきまして捜査中でありますけれども、捜査の具体的な状況につきましては、お答えを差し控えさせていただきます。
　なお、検察当局におきましては、所要の捜査を尽くしまして事案の真相を解明いたしまして、法と証拠に基づき適切に対処するものと承知いたしております。
○井上（和）分科員　もうそろそろ時間でございますけれども、今回のこの事故に関しては、先ほども申し上げましたように、異例の四回目の実況見分がやられているということですよね。それだけやはり、本当に加害者の言い分が正しいのか、その目撃者の証言との食い違いに関してしっかりと捜査をされているかということが、まさしく警察も検察も問われているということだと思います。そういった面で、ぜひしっかりと捜査をやっていただきたいということを申し上げて、私の質問を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○中野主査　これにて井上和雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、吉田治君。
○吉田（治）分科員　民主党の吉田治でございます。
　きょうは、決算ということで、とりわけ道路行政について、いろいろ法案審議等もされておりますが、まず最初に、道路というんですか、地域経済活性化に資するアクションプログラムというのが出されておりまして、その中に移動、交通に関するものが、昨年の十月、社会資本整備計画というふうな中でも盛り込まれているんですけれども、その実際上の現状というんですか、どういうふうになっているんでしょうか。
○藤井政府参考人　地域経済活性化に資する移動や交通に関するアクションプランについてのお尋ねでございますが、お話もございましたように、昨年十月に閣議決定いたしました平成十五年度から十九年度を計画期間といたします社会資本整備重点計画におきまして、「活力」という章を設けて、その中で、都市交通の快適性、利便性の向上、地域間交流、観光交流を通じた地域や経済の活性化といった重点目標などを定めまして、御指摘のような地域経済活性化に資する交通関連の社会資本の整備を現在とり行っているという状況でございます。
　また、あわせて、公共交通の分野におきましては、各地方運輸局などに設置されました地方交通審議会におきまして、地方ブロックごとの公共交通整備等に関する計画といたしまして、地方ブロック公共交通・地域交通環境計画について審議中でございまして、十六年度中に答申をいただき、具体化するということにいたしております。
○吉田（治）分科員　都市交通という場合には、私の地元の大阪市なんというのは、交通局があって、しかしながら、バス事業等を含めて規制緩和、民営化の波も押し寄せてまいっているところでありますので、この議論についてはまた、きょうは時間が短うございますので、日を改めてゆっくりと議論をさせていただきたいなと思っているところであります。
　私は、初当選以来十数年たつんですけれども、平成九年の五月二十六日、私が国会議員をやっていて一つだけ自慢というか、地域で説明するときに言うのは、今、ＩＴＳ、ＥＴＣというのがよく叫ばれておりますが、国会の議事録で一番最初この言葉を使ったのは、何を隠そう、私、吉田治でございまして、非常に、とりわけ思いが強うございます。
　あれから約七年がたち、新聞でもＩＴＳ社会という形で非常に取り上げられ、またどうも、ＥＴＣ、ＩＴＳという伸びが、少し踊り場がまたことしぐらいから伸びてきている、そういうことを感じておりますし、また、この秋には愛知・名古屋におきまして、このＩＴＳの世界大会というんですか、世界会議というんですか、そういうことも予定をされているという中で、このＩＴＳ、とりわけＥＴＣの今後の普及というふうなもの、これは、私は、車の中にもう既にある一つのパソコンというんですか、コンピューターだ、知恵の固まりだというふうに考えております。
　ただ、この普及について、いろいろな観点、便利さであるとか割引であるとか、いろいろありますけれども、私はまず、地球温暖化の観点というもの、渋滞がなくなるということ、スムーズに走るということ、そして事故も減っていくんではないかという中で、地球温暖化の目標達成というのが非常に厳しくなってきているという中で、ＥＴＣの料金所におけるノンストップでの自動収受を実現しますと、利用者の利便性を向上するだけでなく、交通を円滑化することで環境面においても非常に効果がある。そのためには、やはり国民の皆さんが理解していくために、どう効果があるのか、そういうふうなデータはとっているのか。あるのであれば、私は、こういうところで公表すべきだと思うんですけれども、いかがなんでしょう。
○榊政府参考人　先生御指摘のように、高速道路における渋滞の約三割が料金所ということでございますので、ＥＴＣの利用率が五〇％に達しますと、全国の料金所渋滞がおおむね解消されるということでございまして、これによりまして、年間三千億円の経済効果、料金所の周辺ではＣＯ2の排出量が約二割削減されるというふうに言われております。
　これを前提にいたしまして、平成十四年の三月に地球温暖化対策推進大綱というのをつくっておりますが、そこでも、ＥＴＣ利用推進がＣＯ2の削減に資することだということで、そういう取り組みとして位置づけられているところでございます。
　このＥＴＣの利用促進によりまして、料金所のノンストップ化、料金所の渋滞解消というのが図られまして、二〇一〇年度でございますが、私どもの見込みでは、ＣＯ2が約十万トン削減されるというふうに見込んでおります。現状、二〇〇二年度の数字で恐縮でございますけれども、ＣＯ2の削減量は〇・五万トンというふうに試算をいたしているところでございまして、これらのデータにつきまして、先ほど、社会資本整備審議会の第二回環境部会というのが開かれておりまして、そこで効果の報告もさせていただいているところでございます。
　委員御指摘のように、ＥＴＣ、いろいろなところに有効に利用されるというふうに思っておりますので、今後も積極的にＥＴＣの効果等について広く公表をしてまいりたいというふうに思っております。
○吉田（治）分科員　環境に熱心な方はまず御自身がＥＴＣを取りつける、そういうキャンペーンも私はすべきだと思っております。また、その一方で、夜間割引と渋滞緩和ということで、ロードプライシングというのがされております。
　これはいろいろあるんですよね、よしあし。また、マスコミ報道的に言うと、ネガティブな部分もあるんですけれども、こういうものを一層私は推進すべきだと思うんですけれども、それと同時に、これは、割引といいますと、私どもの阪神高速でいいますと、非常に回数券の割引率が高いんですよ。前回、何年か前にもこの委員会で、いや、当時の建設委員会で質問したんですけれども、やはり使用者からすると、ＥＴＣにすることによって回数券を買うよりも割引率が低くなる、損をする、それじゃ困るということで当時質問をさせていただいたんですけれども、一方では、推進すべき夜間割引という部分、そして、今現実に割引をしているこの回数券の問題、利用者にとってプラスになるようにするにはどうするのか、この辺、二点、いかがなんでしょうか。
○榊政府参考人　実は、首都高も阪高もそうなんですけれども、割引券というのは本来二百枚単位で出すことになっているのですが、商品券屋さんを通じて今広く流布されていることもありまして、約一割程度の割引になっているかと思いますが、ＥＴＣを活用していただきますと、現在ですと夜間割引の社会実験を実施中でございますので、間違いなくそちらの方が安くなるかというふうに思っておるところでございます。
　ただ、今後のことを考えますと、回数券をどうするかという点につきましては、ちょっと真摯な議論を我々としてやっていかないかぬかなというふうに思っているところでございます。
○吉田（治）分科員　やはり、それは物すごく大きな問題だと思うんですね。
　非常に価格に敏感なのがよく大阪の人だと、政務官いてはるから一番よく知ってはるでしょうけれども。まさに、そこの部分で何％違うのか。話ずれますけれども、大阪なんというのは、タクシーの料金メーター何種類あるか御存じですか、四十も五十もあるんですよ。それほどみんな、消費者は手を挙げるときにどの車が一番安いのかと常日ごろ勉強している市民なんですから。
　今、真摯な議論をというのは、どう真摯にするのか、どれほど真摯にしていただけるのか、もう一歩踏み込んでお答えいただけますでしょうか。
○榊政府参考人　今回、民営化法案を提出させていただいておりますが、民営化に先立ちまして料金を、高速自動車国道については約一割割り引いてやっていけというお話がございます。それと同様に、首都高、阪高につきましても、どういった料金単位が適正かということも含めまして、この一年ぐらいの間にいろいろな議論をしていきたいというふうに思っております。
　その中では、いわば夜間の割引料金とか通勤、通学帯の割引とか、そういったような事柄も視野に入れながら議論をいたしたいと思っておりまして、その際に、回数券につきましてもどのような取り組みをするかという点を、実は私どもも、先生の御指摘のように結構シビアな議論じゃないかというふうに思っておりますので、その点も十分踏まえながら検討してまいりたいと思っております。
○吉田（治）分科員　余り質問時間をとりたくないんですけれども、今言われたように、ＥＴＣを入れることによって時間帯による割引の変更、シンガポールでしたら例えば何時以降は何人乗っていなければいけないとか、何時以降は高くなるとか安くなるとか、しやすくなると思うんですけれども、その辺のバリエーションというのですか、柔軟性というのは、これはやはりＥＴＣを導入していくことによってどんどんふえていく、そういうふうに考えてよろしいのでしょうか。
○榊政府参考人　御指摘のとおりでございます。
　現在やっております社会実験も、実は、高速自動車国道の方でございますけれども、夜間の長距離割引の実験をいたしておりまして、これも二百キロメートルを超える利用で割引率を拡大させるということですが、基本的には、夜間の四時間なら四時間の中に入っている部分をどの区間からどの区間というのを、ＥＴＣだから把握できる面がございます。
　それから、首都高の夜間割引の社会実験も実はこの四月二十七日から十一月までやっておりまして、これは夜の二十二時から翌朝の六時まで二段階の料金割引をしております。例えば東京線ですと、十時から十二時までは一〇％、一時までだったかな、一〇％、それ以降は二〇％とかという、そういうようなきめ細かな割引をさせていただいているということでございまして、それはＥＴＣだからできる割引形態かなというふうに思っております。
○吉田（治）分科員　そういう形で進めていく中で、先ほどの公共交通機関のあり方の中で、地方はどんどん赤字鉄道の廃止なんかされていきますと、ＩＴというのですか、ＥＴＣじゃなくて、ＩＴを利用したバス・ロケーション・システムというのは、利用者の利便というものを向上させるというだけじゃなくてバス会社の経営効率にも寄与していくという中で、公共交通の維持それから地域活性化にも有効という部分で、国の展望というのが一つ。
　それから、例えば都バスでしたら、近くを通ると信号をどんどん変えていくというシステムを非常に活用されて、大阪市内もそうなんですけれども、やはりこのごろバスに対する評価というのですか、時間どおり来る。それで、お年寄りにとったら地下鉄の駅をいつも、私も委員会で質問していたんですけれども、あの長い階段を上りおりしなくても済む。バスのリバイバルというのですか、そういうのを私、問題意識等を持っているんですけれども、この辺は、バス・ロケーション・システムというのはどういうふうに展望されていくのでしょうか。
○峰久政府参考人　おっしゃいましたように、バス・ロケーション・システムは、利用者の利便性を向上させるということと、それから事業者の運行管理の効率化、こういうことを含めまして非常に有効なシステムだと思っております。
　最近では、バス停留所における発車時刻や接近情報の提供だけじゃなくて、目的地までの所要時間情報の提供をする、あるいはそれを携帯電話への接近情報等でやる、こういう形でいろいろ進んできておりまして、バスの利用者の利便性の向上もだんだん進んできているところでございます。
　こういう中で、国土交通省では、公共団体と協調の補助をやりながら、補助制度がございますが、その中で、バス・ロケーション・システムについても促進を図っているところでございます。
　おっしゃいましたように、このバス・ロケーション・システムの促進と同時に、ＰＴＰＳといいますか、信号を変えていく、あるいは優先レーンをつくるとか、こういうことと相まって公共交通機関たるバスの利用が促進できるように、特に時間に対する信頼性を得ながら、バスの公共交通機関としての利用が促進されるように我々も努力していって、そういう意味で大いに有効だと思っております。
○吉田（治）分科員　随分前の、あれは運輸委員会ですか、ブラジルの方にこのバスシステム、非常に先進的なところがあるという質問をしたときに、当時のバスを担当している局長さんは、そんなのもありますなと。どちらかというと鉄道の方に目を向けられていたのが、こうしてバスに戻ってきたのは非常にいいことだなと私は思っております。
　そういうふうな中で、ＥＴＣの活用の中、情報化という中で、このごろスマートインターチェンジという言葉がよく聞かれています。高速道路のサービスエリア、パーキングエリアから直接一般道——サービスエリアとかに行きますと、すぐ目の前に、裏を見ると門があって、そこから先が一般道に続いて、ここからごまかして行ったらただかいなと思ってみたりもしますけれども、やはりそれを活用できる。
　大体、今、お聞きしますと、インターチェンジの間隔が十キロ間隔。欧米は、無料というところになりますと絶えずインターチェンジがある。私もアメリカ、ヨーロッパ等に行って自分で車を運転しますと、人の家に行くときに、ここでおりてよというともう家のすぐ近くにインターチェンジがあるということは、本当にこれは地域の交流を活発にすると同時に、近郊の交通流というものを改善して、私の大阪市内というのはこれは大体無理でしょうけれども、私は、地域の方々から要請が大きいと聞いております。また、平成十六年から実験も開始されていると聞いているんですけれども、現状の方はどういうふうな形になっているのでしょうか。
○榊政府参考人　委員御指摘のとおり、我が国のインターチェンジの間隔は平均約十キロで、欧米諸国はやはり四、五キロでございまして、料金を取っているということもございましてアクセスコントロールしておるものですから、約二倍というふうに長い。現状を見ますと、高速国道の通過する市町村のうち四割の市町村は実はインターチェンジが設置されていないということもございまして、こういったような仕組みを活用して平均五キロに近づける努力をすると、実は四割の市町村が大体みんな市町村にインターができちゃう、こういうことかというふうに思っております。
　ところが、そのインターチェンジをつくろうということになりますと多大の建設、維持管理コストがかかるということで、なかなか追加インターチェンジができないというのも事実でございます。
　それで、私ども今考えておりましたのは、ＥＴＣ専用のスマートインターチェンジということであれば維持管理コストもかからないだろうということでございました。先ほど委員の御指摘のように、ＳＡ、ＰＡですとそういう施設がございまして、その裏側には、大体側道を通じて一般道路がアクセスをしている、こういうことでございますので建設費も余りかからないのではないかということで、まず社会実験的にやろうじゃないかということで、今年度から都道府県に対して、手を挙げるところはありますかと。もちろん市町村から挙がってきているところもございます。
　これで応募を受け付けますよというふうに申し上げたところ、約三十数カ所が応募されておる状況でございまして、今後、関係機関との調整を行いまして実験内容の確認も行いまして、準備が整い次第、公共団体と協力しながら実験を実施していきたいというふうに思っておるところでございます。
○吉田（治）分科員　本当にＥＴＣの利用の車を見ていきますと、率がだんだん、今はもう二割を超えたんですかね、ようやく。ちょっと大阪は遅いと聞いておりますけれども。家電製品も、二割を超えると爆発的に普及をするとよく言われています。
　私は、このスマートインターチェンジを含めてＩＴＳというふうなものを強力に推進していく、これは、もう新聞報道でも出ておりますように、すそ野が広い。私も、自動車の整備工場の方々、若手の方が応援していただいていて、その人たちが何をお客さんに勧めるかというと、やはりこのＥＴＣというものを勧めていくと。あと、いろんなものでバリエーションがふえて、クレジットカードの部分もふえてくるし、その機器、周辺機器というんですか、そういうようなものもふえてくるという形で、非常に将来に向かってのマーケットといっていいのかどうかわかりませんが、可能性の広いものだということがある。
　私は、とりわけ、本年の十月から愛知で開かれるＩＴＳ世界会議、これはもう日本が主催国になって、たしかトヨタさんが議長か何かやられるんですよね。私は、こういうふうなことも含めて、全面的に推進をしていくべきだと考えているんですけれども、この辺の見解というのはいかがなんでしょう。
○榊政府参考人　全く委員御指摘のとおりのスタンスで私ども臨みたいと思っております。
　ＩＴＳ自体は、最先端のＩＴを用いまして、人と道路と車両を一体として構築して、道路資産を有効に活用する。その結果として、渋滞、事故、環境の悪化といったようなものが解決ができるという新しい交通システムでございまして、御存じのようにＶＩＣＳだとかＡＨＳとかいろんな内容がございますが、その一環としてございますのは、ＶＩＣＳのサービスエリアの拡大ですとか、提供内容の充実ですとか、御指摘のＥＴＣの普及促進ですとか、先ほどございましたスマートインターチェンジの取り組みを推進するといったようなことを通じまして、ＩＴＳが生活や社会に浸透し始めたというふうに認識いたしております。
　それで、このような施策を展開していくためには、私どもスマートウエーというふうに呼んでございますけれども、先進的なＩＴＳ技術を統合いたしまして、それを組み込んだ道路交通の受け皿としてのスマートウエー、こういうものを実現していきたいというふうに思っているところでございます。
　ことしの秋には、御指摘のとおり、名古屋でＩＴＳ世界会議というものが開かれますので、そこでは、例えば、キャッシュレス駐車場などのＩＴＳ技術の組み合わせだとか、安全、快適な移動が可能となるような将来の町の姿を示す。こういったことを通じまして、この世界会議を一つの契機といたしまして、ＩＴＳ自体を社会的なツールとして一層強力に推進していきたいというふうに思っておるところでございます。
○吉田（治）分科員　そういう中で、今の高速道路の使い方とプラスアルファで、私は、ドイツなどが先行して、ドイツ版ＪＡＦというんですか、これがドクターヘリというのを飛ばしているとよく目にするんです。
　交通事故というのは起こさないというのが一番基本なんですけれども、例えば渋滞の問題もありますし、また、今救急医療措置というふうなもの、これは非常に人間の命を救う、本当に、一分一秒によって、昔では考えられないようなけがが治るようになるということになっていく中で、私は、このドクターヘリの効果というのは、例えばＮＰＯ法人の救急ヘリ病院ネットワークというふうなものの報告からも明らかであると思うんですけれども、聞く限りでは、現在では、これは七カ所しかその基地というんですか、そういうふうなものが設置をされていない。私自身は、これは全国の都道府県での全面展開というものが必要だと思っています。
　とりわけ、大阪は、阪神大震災のときに、大阪市の消防局のヘリがたまたま、救急車が神戸に行った、病院で実はこうこう救急車が来ないんだというのを無線連絡を受けて、ヘリコプターが飛んでいった、そして、私の地元にあります大阪市の総合医療センターにそのヘリコプターがピストンでやってきたというふうなこと。
　やはり、このヘリの持つ意味というふうなもの、ドクターヘリの持つ意味が大変私は大きいと思うんですけれども、まず、厚生労働省の所轄だと聞いております、今後の展望というものはいかがなんでしょう。
○岩尾政府参考人　救急専用の医療機器を装備したヘリコプターを病院に常駐させまして、救急医療の専門医、看護師が同乗し、いざというときに現場に向かうというのがドクターヘリでございます。現在までに、先生御指摘のように、千葉県、神奈川県、それから静岡県、愛知県、和歌山県、岡山県、福岡県という七県で常備しております。
　今年度の予算では九カ所ということで、あと二カ所補助できる体制にしておりますが、補助の基準額が年間で一億七千万、そのうちの二分の一の国庫負担ということで、自治体にも負担をお願いしているものでございます。私ども、この予算の確保ということと、全国会議の場を通じて、都道府県に活用を働きかけているところです。
　そういう予算的なものもございますが、基本的には救急搬送の実態というのもございます。複数の県で現在運航している和歌山県の事例などもございます。このような広域運航などの方策も含めて、幾つかの好事例を紹介し、助言をしながら、この当該事業の普及には努めてまいりたいというように考えております。
○吉田（治）分科員　大体五十カ所百基地が目標だとかいって聞いているんですが、何か課題的なのも、やはりはっきり言ってお金の問題なんですか。
○岩尾政府参考人　この導入促進事業ということでは、民間のヘリコプターの活用と、その委託によって専用のヘリコプターを救命救急センターに常置するということになっております。
　したがいまして、まず、ヘリコプターを置く病院、病院の敷地の問題、それから、民間委託ということですから、整備その他に関する費用等々で予算の問題、幾つか問題がございます。
　今年度も幾つかの県からまた手を挙げていただいているということですので、私どももこの制度の周知は徹底したいというふうに思っております。
○吉田（治）分科員　そういうドクターヘリというのが、じゃ、高速道路の上に緊急におりた事例、私の聞いている話では三例、阪神道路公団管轄内では一例。
　そのなかなかおろしづらいという理由として、着陸時のローターの横風響きというんですか、それから急減速などによる二次災害の懸念というものを挙げられて、そのために、サービスエリアやパーキングエリアに救命活動支援の場外離着陸場の整備を進めているというふうに聞いているんですけれども、それでは必ずしも事故現場に近いというわけではありませんし、実際、ちょっと余り役に立たないんじゃないかな。もっと柔軟にこの運用というものを私はすべきではないかと思います。
　それと、もう一点、安全保障という観点からいたしますと、例えばスイスですとかお隣の韓国というのは、この高速道路というのは完全に安全保障、国を守る防衛という観点から環境整備をされている。よく言われているように、そこには軍用ヘリであるとか軍用の戦闘機が滑走路のごとくおりることもできると聞いておりますけれども、私は、これから先、日本の国の高速道路も外国並みの環境、安全保障の観点からの整備をしていくという必要があると思うんですけれども、この二点、いかがなんでしょう。
○榊政府参考人　ドクターヘリの関連でございますけれども、御指摘のように、私どもの方としては、とりあえずは救命活動のヘリポートをＳＡ、ＰＡにつくろうということで、現在全国で十九カ所が運用中でございまして、施設をつくった上で運用の協議中というものがプラス十二カ所ございます。検討中のものがあと六カ所ぐらいというふうになっておりまして、それが全部でき上がれば三十八ぐらいになるかなというふうに思っております。
　本線上の着陸でございますけれども、これはどの程度車が渋滞しているか、本線上にいるかどうかによって着陸できるかできないかが決まってしまうということで、最終的にはヘリコプターの機長が判断をして着陸をしていただくということになるのではないか。ただ、高速道路でございますので、照明灯とか標識等といったような障害物がございますし、反対車線も含めまして車両がある程度排除されていないとなかなかおりるのも難しいところがあろうかというふうに思っておりますので、これはまあ、ヘリコプターの機長の御判断に任せていきたいというふうに思っております。
　今後は、警察庁、消防庁、厚生労働省とも連携を図りながら、ドクターヘリの利活用が促進されるように考えてまいりたいというふうに思っております。
　それから、安全保障の観点からの諸外国並みの環境整備ということでございますが、委員は、多分、高速道路の本線自体をジェット機の着陸に使えないか、こういう御指摘かと思います。
　この点につきまして言うと、例えば、隣国の韓国でございますと、高速道路自体を非常用滑走路として活用することが可能な区間が五カ所ございまして、その五カ所につきましては、中央分離帯が取り外し可能な形態になっておりまして、そこで、それを取り外して航空機が離着陸をするというふうになっております。
　当該箇所は、当然のことながら直線区間とある一定の幅員がないとだめだということで、韓国に関して申し上げますと、約二・五キロメートル程度の直線区間と幅員三十五メートル程度の車幅が要るよということでございまして、我が国で高速国道を見ますと、この三十五メートルの幅員と延長二・五キロを前提にいたしますと、全国に二カ所ぐらいございまして、関越道の花園インター付近と名神高速の大山崎ジャンクション、こういうことになっております。
　ただ、このところの部分は、どちらかといいますと中央分離帯が撤去できるような構造で実は私どもの高速道はつくっておりません。そういうふうなこととか、通常の市町村道が横断してきますので、オーバーブリッジが入っている、こういうことでございまして、こういったオーバーブリッジとか、そのほか照明柱だとか遮音壁がございます。こういったような課題を解決しないと、そのままには使えないということでございまして、基本的には、非常用の滑走路と言いながら、一種の基地になるわけですので、そういう国としての安全保障の観点からこういうことをやるんだというふうにお決めいただければ、それを前提にしてきちっとしたことを考えないかぬだろうというふうに思っておるところでございます。
○吉田（治）分科員　国としてはっきり決めてやるということなんですから、国として決めていただくということが私は大事だと思うんですね。過去の話じゃなくて、これから整備していくということで。
　それから、機長の判断という形で、やはり役所の方がもっと柔軟にやっていいよと言うと、機長の判断でもっとおりると思うんですよね。
　私は、強くこの二点望むと同時に、最後、交通事故、いろいろドクターヘリ使わなくていいように、今でも交通事故死が交通戦争と言われながら七千人を超えている、総理自身も交通事故半減を宣言いたしましたが、事故防止というとすぐ警察庁というふうに頭に浮かぶんですけれども、私は、国土交通省としてやるべきことはたくさんあると思うんです。この辺のアクションプログラムというのは、最後、どうなっているのかお聞きをして、質問を終わりたいと思います。
○藤井政府参考人　国土交通省といたしましても、内閣府、警察庁、文部科学省等の関係省庁と緊密な連携のもとで、平成十三年度から十七年度の第七次交通安全基本計画に基づきまして、毎年度、国土交通省の交通安全業務計画を作成しておるところでございます。
　これに基づきまして、例えば具体的には、道路の交通安全対策につきまして、道路交通環境の整備あるいは交通安全施設等の整備を推進しております。また、車両の安全基準の拡充強化、先進安全自動車の開発普及など、車両の安全対策の強化も図っております。また、あわせまして、自動車運送事業者に対する諸般の指導監督の強化、こういう面から積極的にこの対策に向けて取り組んでおるところでございます。
○吉田（治）分科員　以上で終わります。
○中野主査　これにて吉田治君の質疑は終了いたしました。
　以上をもちまして国土交通省所管、住宅金融公庫の質疑は終了いたしました。
　これにて本分科会の審査はすべて終了いたしました。
　この際、一言ごあいさつ申し上げます。
　最後まで、橋本龍太郎先生、谷津義男先生初め分科員各位の御協力によりまして、本分科会の議事を無事終了することができました。ここに厚く御礼を申し上げます。
　これにて散会いたします。
　　　　午前十一時三十四分散会
平成十六年五月十八日（火曜日）
　　　　午前九時三十一分開議
　出席委員
　　　委員長　高木　義明君
　　　理事　北村　誠吾君　理事　西川　京子君
　　　理事　松下　忠洋君　理事　松野　博一君
　　　理事　黄川田　徹君　理事　小平　忠正君
　　　理事　山田　正彦君　理事　白保　台一君
　　　　　　赤城　徳彦君　　　　石田　真敏君
　　　　　　小野寺五典君　　　　大野　松茂君
　　　　　　梶山　弘志君　　　　金子　恭之君
　　　　　　木村　太郎君　　　　後藤　茂之君
　　　　　　後藤田正純君　　　　佐藤　　勉君
　　　　　　玉沢徳一郎君　　　　津島　恭一君
　　　　　　永岡　洋治君　　　　西村　康稔君
　　　　　　野呂田芳成君　　　　平井　卓也君
　　　　　　二田　孝治君　　　　岡本　充功君
　　　　　　鹿野　道彦君　　　　金田　誠一君
　　　　　　岸本　　健君　　　　楠田　大蔵君
　　　　　　篠原　　孝君　　　　神風　英男君
　　　　　　仲野　博子君　　　　楢崎　欣弥君
　　　　　　堀込　征雄君　　　　松木　謙公君
　　　　　　赤松　正雄君　　　　高橋千鶴子君
　　　　　　山本喜代宏君
　　　　…………………………………
　　　農林水産大臣政務官　　　　木村　太郎君
　　　参考人
　　　（全国農業協同組合中央会会長）　　　　　　　　　　宮田　　勇君
　　　参考人
　　　（全国農業協同組合連合会代表理事理事長）　　　　　田林　　聰君
　　　参考人
　　　（全国共済農業協同組合連合会代表理事理事長）　　　前田　千尋君
　　　参考人
　　　（とぴあ浜松農業協同組合代表理事組合長）　　　　　松下　　久君
　　　参考人
　　　（東北大学大学院農学研究科教授）　　　　　　　　　両角　和夫君
　　　農林水産委員会専門員　　　和田　一郎君
　　　　—————————————
委員の異動
五月十八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　西　　博義君　　　　　赤松　正雄君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　赤松　正雄君　　　　　西　　博義君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　農業協同組合法及び農業信用保証保険法の一部を改正する法律案（内閣提出第八九号）
　　　　　————◇—————
○高木委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、農業協同組合法及び農業信用保証保険法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案審査のため、本日、参考人として、全国農業協同組合中央会会長宮田勇君、全国農業協同組合連合会代表理事理事長田林聰君、全国共済農業協同組合連合会代表理事理事長前田千尋君、とぴあ浜松農業協同組合代表理事組合長松下久君、東北大学大学院農学研究科教授両角和夫君、以上五名の方々に御出席をいただき、御意見を承ることにいたしております。
　この際、参考人各位に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、御多用中のところ本委員会に御出席いただきまして、まことにありがとうございます。参考人各位におかれましては、それぞれのお立場で忌憚のない御意見をお聞かせいただき、審査の参考とさせていただきたいと存じます。よろしくお願いを申し上げます。
　次に、議事の順序について申し上げます。
　まず、宮田参考人、田林参考人、前田参考人、松下参考人、両角参考人の順に、お一人十分程度御意見をお述べいただき、その後、委員からの質疑に対してお答えをいただきたいと存じます。
　なお、念のため申し上げますが、御発言の際はその都度委員長の許可を得ることになっておりますので、御了承願います。また、参考人は委員に対して質疑することができないことになっておりますので、あらかじめ御承知おきいただきたいと存じます。
　それでは、宮田参考人にお願いいたします。
○宮田参考人　おはようございます。ただいま御紹介をいただきました全国農業協同組合中央会の会長の宮田でございます。
　先生方におかれましては、日ごろから農業、農村並びにＪＡの発展のために特段な御指導、御尽力をいただいておりますことを、この機会に厚くお礼を申し上げます。また、本日は、農林水産委員会の重要な審議の場で農協法等改正法案について意見を述べる貴重な機会を賜り、重ねてお礼を申し上げます。
　昨年の十月に、ＪＡグループが結集をしＪＡ全国大会を開催し、ＪＡ改革の断行を決議いたしました。大会決議の具体化を図るべく、本法案を何としても今国会で成立をさせていただきたく、お願いを申し上げる次第でございます。
　御高承のとおり、我が国経済社会が大きな転換期を迎えている現在、食料、農業、農村が抱える課題も多様かつ困難さを増しております。具体的な課題といたしましては、ＷＴＯ、ＦＴＡ交渉、水田農業ビジョンの策定等米政策、さらに、食料・農業・農村基本計画の見直しなど重要課題に直面をいたしておりますが、これらの課題の動向は、農業、農村の将来を大きく左右するものであり、ＪＡグループといたしましても十分な対策が求められているものと認識をいたしております。
　また、こうした情勢変化や競争の激化により、ＪＡの事業、経営も大きな影響を受け、事業利益の減少傾向も続いております。地域の農業を発展させ、組合員の期待にこたえる事業を今後も継続して展開していくためには、その基盤としてのＪＡの経営改革への取り組みが不可欠となっております。
　以上のような情勢認識のもと、重要課題に的確に対応していくため、ＪＡグループは、昨年十月に第二十三回ＪＡ全国大会を開催し、次の四つの事項、一つは、消費者への安全、安心な農産物の提供と地域農業の振興、二つ目は、組合員の負託にこたえる経済事業改革、三つ目は、経営の健全性、高度化への取り組みの強化、四つ目は、協同活動の強化による組織基盤の拡充と地域の活性化、この四つを重点実施事項とし、ＪＡ改革を断行することを決議いたしました。
　率直に申し上げまして、これまで、大会の決議の内容が必ずしも十分に実践をされていないのではないかという御指摘をいただくことがございました。そうした点も反省をし、今回の大会は、開かれた大会、実践する大会をスローガンに掲げ、消費者の方々の参加もいただいて開催をいたしました。さらに、大会決議の内容を確実に実践するため、昨年十二月に行動計画を策定いたしました。定期的に進捗管理を行うことにより、着実な実践を期してまいりたいと考えております。
　次に、大会決議の四つの重点事項のポイントを説明いたします。
　まず、一点目の安全、安心な農産物の提供と地域農業の振興につきましては、生産履歴記帳の徹底や消費者との触れ合いを促進し、安全、安心な国産農産物の流通に努めます。また、地域水田農業ビジョンを基本とした米政策の推進と営農、販売の強化を図ります。
　二点目の経済事業改革につきましては、ＪＡの最も本格的な事業であるとともに、組合員からの期待も高く、かつ経済事業部門の収支改善も迫られていることから、特に最重点実施事項として位置づけております。具体的には、昨年十二月の全中理事会で、改革宣言とも言える経済事業改革指針を決定いたしております。
　この指針におきましては、生産資材価格の引き下げや消費者に接近した農産物販売等を目指す事業目標と、経済事業部門の収支の改善を目指す財務目標を掲げますとともに、全国段階と都道府県段階に経済事業改革本部を設置し、中央会系統と経済事業系統はもちろん、すべての事業系統が連携をし、改革を進めることといたしております。全国段階の指針を踏まえ、都道府県段階、ＪＡ段階におきましてもそれぞれの実情を反映した取り組み方針を策定し、改革の取り組みのスタートといたしております。
　三点目の経営の健全化、高度化への取り組み強化につきましては、事業の再構築や人員の再配置などを通じＪＡ経営の改善に取り組みます。また、トップマネジメントの強化や役員の資格要件の整備など経営管理体制の強化に努めていきたいと考えております。
　最後に、協同活動の強化による組織基盤の拡充と地域の活性化でございますが、女性、担い手層の積極的なＪＡ運営への参画を促すとともに、組合員ニーズに応じた事業や組合員加入の促進を初め、地産地消、食農教育、高齢者・健康対策などにも取り組みます。
　以上申し上げましたように、ＪＡグループといたしましては、経済事業改革を初めとする大会決議事項をみずからの課題として自主的に実践をしていく決意ではありますが、この実践の取り組みをより確実に促進する観点から、昨年来、農林水産省に対して、制度面から支援措置を講じていただくよう要請をしてまいりました。
　その主な要請事項といたしましては、第一には、消費者に直結をした販売事業を促進する観点から、他の組合の組合員の生産物の販売を組合間で連携して行う場合には員外利用規制の対象外としていただきたいこと。第二は、改革を一体的、効率的に進める観点から、全中が指導事業に関する基本方針を決定することを法律に明記していただきたいこと。第三には、未合併ＪＡの合併を促進する観点から、吸収合併の場合の手続を簡素化していただきたいこと。第四には、共済事業につきまして、組合員の利便性の向上や契約者保護の充実、一層の健全性確保の観点から、保険業法に準じて法定化をしていただきたいこと。また、第五に、中央会の監査機能が平成十四年度から統合されている実態に合わせる観点から、ＪＡに対する決算監査等の機能を全中に集約していただきたいことなどであります。
　今回の農協法等改正法案は、ただいま申し上げました事項を初め、私どもの要望事項をほぼすべて盛り込んでいただいております。したがいまして、ＪＡグループといたしましては、ぜひとも今国会におきましてこの改正法案を成立していただきますよう心から要望を申し上げる次第でございます。
　最後になりましたが、本日、このような発言の機会をいただきましたことを改めてお礼を申し上げますとともに、全国の農業者、農村が希望を持って日々の営農にいそしめるように、今後とも、先生方の特段の御指導、御尽力を賜りますよう重ねてお願い申し上げまして、私の意見陳述とさせていただきます。
　本日は、まことにありがとうございます。（拍手）
○高木委員長　ありがとうございました。
　次に、田林参考人にお願いいたします。