Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○池田政府委員　御指摘のように、本日全国的に道路交通の混雑が予想されましたので、警察といたしましては、全力を挙げてこれに対処することといたしたわけでございますが、基本的な考え方といたしましては、先生御指摘のとおり、幹線道路につきましては最大限の交通量を確保する、こういった観点に立ちまして、特に主要交差点等におきます交通整理等につきましては、通勤時間帯を重点にいたしまして、最大限の警察官を配置いたしまして、車に対する交通整理、誘導、その他を実施いたしたわけでございます。また同時に主要駅、ターミナル付近等につきましては、歩行者の安全というものを最大限に考えるという対策を講じました。また同時に裏通りにつきましては、ほかの日と違いましてマイカーが大変に多い。したがいまして、通常は禁止されております駐車につきましても、そのことによります特段の交通の支障があるといったような場所を除きましては、極力指導等によりましてその足を確保する、こういった方途を講じたわけでございます。
　その結果でございますけれども、午前八時現在におきましては、東京を初めといたします首都圏、中部圏、近畿圏及び全国主要都市におきましては、大体十キロ前後の交通渋滞が見られましたけれども、全般的には平常よりも若干上回るといったような程度におさまりまして、十時現在になりますと、交通渋滞はほとんど解消に近い形になってきておるということでございまして、昨年に比べますと渋滞の程度は大幅に下回ったという報告を受けております。
　少し詳しく申し上げますと、首都圏のまず東京でございますが、一号線、四号線、六号線、十四号線、二十号線等におきましては、五キロないし十キロ前後の渋滞が見られたわけでございます。もちろん時間差がございまして、御指摘のように、一番早い道路につきましては五時半ごろから混雑が生じた場所もございます。埼玉、千葉、神奈川等の、東京へ通じます主要幹線道路でございます十七号線、二百五十四号線、十四号線、二百四十六号線、十六号線等につきましては、約五キロないし十二キロ程度の渋滞が見られました。
　また、近畿圏につきましては、京都市で、一号線、九号線等で十キロ前後、大阪では一号線で十キロ前後の渋滞が、また神戸市におきましては二号線、四十三号線等で五ないし八キロ程度の渋滞が見られまして、平常よりはやはり混雑の度合いが増しております。
　中部圏につきましては、名古屋市におきましては、一号線、二十二号線等につきましては平常を若干上回る三キロ程度の渋滞ということでございますが、その他の札幌、仙台、広島、福岡、北九州等の各主要都市におきましては、五ないし十キロ程度、平常より若干多い程度で、現在はほぼ常態に復しておる、こういう報告を受けております。
○野中委員　こうした交通渋滞が始まりますと、いまも池田交通局長の方からお話がありましたように、ふだん車が通らない裏道、こういうことで一分でも早く行きたいという心理になるわけでございます。したがって、通らないところを通ってくるわけでございますから、交通事故のないように特に注意をしていただきたい。そしてまた、ことしもし欠陥があったとするならば、来年はこれをいかに改めていくかという検討をしていっていただきたい、こう思うわけでございます。
　現況報告を聞きまして、この程度ならばまあよかったなという印象が深いわけでございます。どうぞ今後もこのことについて御注意くださいまして、本年の過ちを来年繰り返さないようにしていただきたい、こう思うわけであります。
　さて次に、過日私が質問をいたしましたメリット・デメリット制度についてその報告を出していただきたい、こういうことで大蔵省から、あるいはまた運輸省からそれぞれ報告書類が参っておるわけでございます。このメリット・デメリット制につきましては、御存じのとおり昭和四十四年十一月から継続で論議されてきたところでございます。
　まず第一点お聞きをしておきたいことは、自動車損害賠償責任保険審議会というものは一体自賠責だけを論議する審議会なのかどうか、基本問題でありますからお聞きしておきたい。
○松尾政府委員　自賠責審議会の本来の任務といたしましては、いま御発言ございましたように自賠責保険を審議する審議会ということでございます。
○野中委員　いまお話がございましたように、自賠責を審議する審議会、こういうことでございます。
　そこで、まず昭和四十四年に約九つの問題点を提起しておるわけでございます。その中で四番目がメリット・デメリット制度でございますが、最初にお聞きをしておきたいことは、この七番目の「重複支払の廃止」という条項がございますが、このことは一体なされているのかなされていないのかということでございます。
○永光説明員　お答えいたします。
　重複して保険契約がある場合には、片一方によるということで出されないことになっております。重複はないということにしてあります。もし強制保除契約が二つあった場合は、一つの契約にしか有効でないという形をとっております。
○野中委員　間違いないんですね。
○永光説明員　間違いございません。
○野中委員　それでは、日本坂トンネルにおける事故の支払いをひとつお聞きしたいのであります。
○永光説明員　いまの重複保険との関連で聞かれたんだと思いますが、いま手元に資料がございませんのでトンネルの事故の詳細についてちょっとあれですが、恐らくおっしゃいますことは、一つの事故でたとえば加害車両がありまして、そしてＡの車とＢの車によってＣの人が死亡するという場合に、Ａの契約もＢの契約も有効であるということは、これは共同不法行為によりまして損害が四千万あればそれぞれの加害者の保険契約から出る、これは重複保険ではございませんで、ここに言います重複保険というのは、一台の車が二つの強制保険に入っている場合がかつてあったわけでございます。そういう場合に、事故が起こった場合に、加害者は一人なんですけれども、仮にその車が強制保険を二枚入っている場合にその二つから出るというのはおかしいではないかということで重複保険を廃止しましたので、日本坂トンネルの場合は、加害車両が複数の場合にそれぞれの加害車両の保険から出るということ、これはここに言います重複ではないわけでございまして、そこに言います重複は、一つの車両が二枚強制保険に入っているというような場合にダブルで払うということをやめる、こういう考え方で審議会の答申が出ておるわけでございます。
○野中委員　私は頭が悪いのかな。これはこういうふうに書いてあるのです。「現行責任保険制度の下では、複数の車両によって事故が起こった場合には、それぞれの契約に基づき被害者に対し、重複して保険金が支われている。」云々と書いてあるのです。これは一車両が強制保険を二つ掛けるということではないでしょう。上級職を取ったお偉い方でございますからあなた方の解釈の方が正しいのか、ぼくが間違っているのか、お聞かせ願いたい。
○永光説明員　失礼しました。
　この場合、先生がおっしゃるような形で二つございます。それで現在の重複保険の制度として、この一部の問題としての一車両の二保険につきましては手当てをした、こういうことでございます。
○野中委員　私が言った方が正しかったようであります。
　そこで、いま申し上げましたように共同不法行為によって行われますと、複数あるいは複数以上の車によって一人の人がひかれる、こういうことになれば、三台だったら六千万円もらえるということになる、こういう考え方は一体この自賠責の精神にのっとっているものであろうかどうか。これをお聞きしたいのです。
○永光説明員　お答えします。
　現実には加害者の責任を担保するということになっておりまして、当該被害者に仮に損害がありまして、その損害をカバーする意味で、加害者が複数であります場合は共同不法行為ということでそれぞれがそれぞれの損害についての責任を負うものですから、その責任に対しての保険ということを法制上とっておりますので、それの保険に入っておる場合はその保険から保険金が支払われるという形になるわけでございます。
○野中委員　今度は大蔵省の松尾さんに念のためにお聞きしておきますが、おたくのこの報告書を見ますと、車それ自体に掛けられたものが自賠責なのだ、こういう範疇のもとにこのメリット・デメリット制度について論議され、その結果が報告書に出ている。これは車両保険なのですか。
○松尾政府委員　対人賠償責任保険でございますが、自賠法上、これは運行する車両に付さなければならないということになっておりまして、車単位でとらえておると認識をいたしておるわけでございます。
○野中委員　運輸省もあるいはまた大蔵省の考え方もいま車単位という考え方でこの自賠責を見られておる。それは自動車損害賠償保障法の第三条を見てください、そして第五条を見てください。お役人の皆様はこの第五条の方がとにかく頭に入っておる。ところが、第三条は「自己のために自動車を運行の用に供する者は、」これは車じゃないのです、人間なのですよ。「者は、その運行によって他人の生命又は身体を害したときは、これによって生じた損害を賠償する責に任ずる。」とあるのです。そして第五条には「自動車は、これについてこの法律で定める自動車損害賠償責任保険の契約が締結されているものでなければ、運行の用に供してはならない。」と書いてあるのです。片方は人間を規定しておいて片方は車を規定しておる、いずれにアクセントを置いて考えているのか。あるいは二者並行して、択一することなく物を考えていくべきなのか、この基本をお聞きしておきたい。
○松尾政府委員　第三条は、自己のために自動車を運行の用に供する者が損害賠償責任を有するということを規定しておるわけでございまして、事故を起こした、他人の生命、身体を害したというときに自動車を運行の用に供する人間が賠償責任を負うということを規定しておるわけでございます。それを第五条では自動車単位にとらえまして、保険契約の締結されていない自動車を運行の用に供してはいかぬということを書いておるわけでございまして、賠償責任はあくまでも個人と申しますか自動車を運行の用に供する人間であるということでございます。
○野中委員　そうしますと、この自賠責保険といってもこれは国がかわって払っていくわけでございますが、とにかく払う責任を生ずるというのは運行する人間にあるわけです。この辺も十分考えていただかなければならぬ。車だけではないのだ。ですから、おたくの考え方は、その後の車単位の保険なのだというふうにきめつけてしまっている、本当の責任はそれを運転している人間にあるわけでありますけれども、保険が掛けられた車だけを重視して物を考えていく、いわゆるメリット・デメリット制度というものもそういう考え方で終始しているわけですよ。私は、ここに発想の転換をするべきときが来ているのではないだろうか、こう思うのです。
○松尾政府委員　責任を問われるのが人間であること、これはもう御指摘を待つまでもなく当然のことでございまして、そういう他人の生命、身体に損害を与えた人間が賠償の責に任ずるということは当然のことでございます。自賠責審議会の四十八年の答申で申しておりますように、賠償責任が人間にあることは当然なのでありますけれども、車両単位に付保されておるということから、「事故歴等を基準とする制度の導入には種々困難な問題が含まれているが、」「なお引き続き検討すべきである。」というのが審議会の結論でございまして、技術的に車と人とをどう追っかけるかというところにいろいろ困難な問題があるということを審議会自身が御指摘になっておられまして、そういう困難があるけれども、ただいま先生の御発言のような事故防止という観点から言えば、メリ・デメ制度を導入するという考え方もあるので、なお引き続き検討しろ、こういうふうな答申をいただいたということでございまして、われわれ技術的になかなか困難であるという前提に立ちながら、引き続き現在まで検討いたしておる。しかし、そういった困難をまだ乗り越えるところを見出せないものでございますので現状にとどまっておる、こういうことでございます。
○野中委員　まことに追い打ちするようで申しわけないのでございますが、思想統一が一貫してないからこの保険の流れというものがくみ取りにくい。ですから、これを通して考えているものは何なんだろうということを考えますと、そうしますと、これは要するに加害者集団というものが被害者に共同責任において払っていくという考え方でしょう。そういうことでありまして、それが一体車が物を言うのか、人間が物を言うのか、ここら辺もきちっと詰めていかないといろいろな矛盾が出てくるのでございます。それはこの審議会においても、たとえば酔っぱらい運転、無免許運転の場合にどうするか。これはいまお払いになっているのでしょう。酔っぱらい運転をするとかあるいは無免許運転をするとかいうものは、もう車を使う資格もない者が使ったことであって、こういうものを認めて、保険会社は、自賠責は払っていかなければならないというところが思想統一ができてない本当にいい例なんです。要するに、被害者の方から見ればこれはありがたいことでございますけれども、加害者の方から言えば、車か人間か、この辺の責任の存在を明確にしておかないところに、実はこういうものを払っていかなければならないということになる。
○松尾政府委員　御指摘のような御議論がいろいろ過去にもあったわけでございますが、この自賠責保険というのが被害者救済という面が最も根幹と申しますか、強く出ておるわけでございまして、被害者救済という点からいまのような取り扱いをしてきたということではないかと思うわけでございます。
　先生御指摘のような加害者集団と被害ということを考えますと、そういう御見解をさらに取り入れるべきでないかということの一部がこの四十四年の答申の中にあったのかと思うのでございますが、他方いま申しましたような被害者救済という観点の方がより強く認識された結果現在のような取り扱いになっておる、こういうふうに認識をいたしております。
○野中委員　さてだんだん話を変えていきまして最後の結論へ結びつけていくわけですけれども、それではお聞きしておきますが、このフリート契約に対するメリット・デメリット制はどういうふうにお考えになり論議されてこられましたか。
○松尾政府委員　過去の実績等に基づきましてその都度手直しをして、実情に即して改定をしてきておるということでございます。
○野中委員　部長さん、このフリート契約に対するメリットを自賠責でお考えになっているのですか、実行されているのですか。ちょっと調べてみてください。私の記憶が間違っているのかどうか。
○松尾政府委員　私、申し上げましたのは任意保険についての考え方を申し上げたわけでございまして、自賠責には導入されていないことは事実でございます。
○野中委員　そうしますと、この自賠責の保険審議会というものは任意保険まで審議されているのですか、それとも自賠責保険でできないところは任意保険でもってメリット・デメリットは考えるということでお逃げになっているのですか。
○松尾政府委員　御案内のとおり、この自動車保険というのは自賠責保険と任意保険という二本立てになっているわけでございますので、自賠責保険で検討されるべきことが同時にこの任意保険に何らかの影響が及ぶという面もございましょうし、ある面では両方同時に考えなきゃならぬという課題も出てまいりましょうし、そういった意味で自賠責保険の分野だけということではなくて任意保険の分野に議論が及ぶということは当然あろうかと思います。
○野中委員　それでは任意保険では御存知のとおりメリット・デリメット制あるいはまたフリート契約に対するメリット・デリメットもやっておられますよ。それからまた個人の場合もやっておりますよ。一〇％ずつ優良運転手は割引をいたしましてそして五年間五〇％で足切り、こういうことをやっていらっしゃいますよ。にもかかわらずどうして自賠責保険できないかということなんです。それが聞きたいのです。片方は審議会で、これだけ任意保険まで取り上げて自賠責審議会でやっておきながら、自賠責保険に関してはこうしたものをどうして逃げるのか、一番重要な問題、このことが交通事故の問題につながってくるのですよ。交通安全対策の基本なんです。これは皆さん方のおかげでこの九年間交通事故は減ってまいりました。施設もりっぱなものができてきました。本当に各省の努力でりっぱなものができてきたと私は思う。その施設の限界というものはすでに来たのです、私から言わせれば。交通事故の施設による防止、これはもう限界に来ている。して見るならば、これからは社会教育の問題であり教育の問題なんです。御存じのとおり過日も質問いたしましたけれども、一番事故が多いのは老人、子供なんです。これは社会教育なんです。と同時にこの教育というものによって交通事故をゼロにしようという努力をしていかなければならぬ。そのときに一生懸命まじめに運転をする優良運転手にメリットがなくて、酔っぱらい運転しても、無免許運転した者に対しても何らの制裁を加えることなく、これは警察ではもちろん制裁を加えておりますよ。しかし、民法上損害保障ということも際限なくやっておいて個人に責任を負わせない　罰を与えない、そのことによってむしろ交通事故が多発することを誘導しているんじゃないですか、いわばこの保険自体が誘導しているんじゃないか、こういう気がするんです。
　そこで話は戻ります。自賠責保険にもメリット・デメリット制が入れられるのか入れられないのか、どこにその限界があるのか、明確にしていただきたいと思います。
○松尾政府委員　自賠責にこの制度の導入を見送ってきております理由は、第一点は先ほど来申し上げておりますしまた審議会の答申自体にも書いておりますように、車両に着目をされておるという、車両単位で事故歴をどう把握するかというところが任意保険と違ってむずかしい問題があるしそういうことに対応するためのコストというものが必要ではないか。それからいま一つの問題といたしましては、現在任意保険にメリ・デメ制を導入しておるわけでございますが、九十数％の人間が無事故割引ということで年々保険料が割り引かれていく。と申しますと、結局大部分の人間がいわば割引料率ということになってまいりまして、保険経理そのものがやはりそこで見直しが必要になってくる。極端に申しますと五年かかって半分まで下がるわけでございますので、やはり全体が保険料の引き上げを伴いませんと現在の保険経理が成り立たなくなってしまう、こういう問題がございますので、以上二つの点から実行を見送ってきておる、こういうことでございます。
○野中委員　これは今度は運輸省にお尋ねしておいた方がいいと思う。これは大蔵省自体も本当に答弁には苦しんでいるんだろうと思う。これはそもそも運輸省から出てきたものでありますから、したがって車両単位という考え方になったのは運輸省の発想だからなんです。それは大蔵省も運輸省も壁があります。その壁を乗り越えてこれは松尾君も答弁できないところに苦しみがある。運輸省に言っておきたいことは、この共同不法行為にしても賠償額というものを決めていかないとこれは無制限になってくるんですよ。ですから、自賠責で払えるのは二千万なら二千万とこう決めてしまえばいいんですよ。それをこの共同不法行為などというものを認めていけば六台の車にひかれれば一億二千万になる。そういうことさえ認めておいて片や優良運転手のメリット制は導入できない。こんな不公平が世の中にあるだろうかということを私は考えざるを得ない。その隘路はどこにあるか。人間か車か、ここにあるんですよ。そして運輸省も考えていただきたい。今日いま保有台数が何台ぐらいになっているんですか。三千七百万台ぐらいじゃないでしょうか。しかしこれとて限度があるんですよ。三千七百万台の車というものもやがて限度があると思う。池田内閣のときに経済成長率十何％、それがこういうふうな安定経済に入ってきちゃう。そういうことを考えてみれば、この自賠責こと車保険ももう限度をつくときがある、来るだろう。そのときにいまの体制で、いろんな論議がなされているけれども、保険料金率を下げろとか保険金は上げろとかあるいはまた運用益をどう使えとか、そういう論議がなされているけれども、問題はこの基本を解決しない限りにおいてはこれから頭打ちになってきたときに自賠責というものがどうなっていくのか、崩壊をしていくのじゃないだろうかあるいは逆に保険料金をまた上げなければいかぬということになるかもしれぬ。そういうことが許されるかどうか、いまからきちっと詰めていかなきゃならぬ。車か人か、この問題あるいは両方を併用していくという考え方も成り立つと私は思う。では、自賠責の中に、片や人の問題は任意保険で抜けて、単に車に掛けた保険が、そして被害者に救済だ、こう言ってあなた方はいかにもいいことをしておるのだという考え方でおるけれども、やがてはこの自賠責保険も行き詰まるだろうということを考えれば、私はこれはむしろ運転免許証に掛けるべきだ、人間に掛けるべきなんだ。こうやって、加害者集団なんだ、集団、大蔵省の答弁に集団という言葉が使ってある。車の集まりじゃないのだ、これは。加害者集団というのをよこしているのだ。だから、もうすでに大蔵省は人にあるのだ。それを運輸省だけがごり押しをして車だ、車だと言っているところに、このメリット・デメリット制も一向に進捗しない理由がある。運輸省の考え方をお聞きしたい、改める意向があるのかどうか。
○永光説明員　お答えいたします。
　先生いまおっしゃいました強制保険の保険対象は車か人かということでございますが、これは恐らく制度をつくるときにもいろいろ議論があったことと思いますが、これはわれわれとしては、車を対象にその車を利用することによって利益を得るあるいはその車の運行を支配する支配権、そういうものに基づきますいわゆる企業家責任的な考え方から見ましても、車を保有する者あるいは車に着目した形での保険ということの方がすぐれておるといいますか、被害者保護という観点からは、ある一定の車に保険が入っていればだれが運転してもその運転によって事故が生じた場合に被害者が救済されるという形をとるということの方が好ましいのではないか、こう思っております。
　しかも、仮に人に着目いたしました場合に、人がたとえばその自動車を保有する。保有の企業的な形であれば別ですけれども、たとえば雇われた運転手の方とか、そういうような雇用関係にあるような形の場合に、そういう人にまで自賠法三条の無過失的な責任を負わせるというような問題もありましょうし、そういう意味で、そういう自動車という便利な、ある意味では被害を加え得るものに対しての運行支配、運行の利益を享受する人に対する責任を自賠法三条でかぶせ、そして保険は対象は自動車に、車両を対象にするということは現在の制度でありますし、それが被害者保護という観点からいいのではないか、こういうふうに考えております。
○野中委員　全く苦しい答弁のようにしか聞けない。なぜならば、いま、車にかかっていれば、だれが運転して要するに被害者を出しても、その被害者救済ができるという考え方。そういう論理でいくならば、私は、運転免許証にこの強制自賠責をつければ同じことじゃないですか。ただ、そこで救われないものは何かといえば、無免許運転の者が運転した場合には救済できないということになる。私は、それぐらいの民法的な懲罰というものをこれはかけるべきなんだ、そういうことをしないで甘やかしておくから交通事故というものが減ってこない、そう思うのですが、どうです、松尾さん。
○松尾政府委員　免許を持っておる人の中には、車を持たないいわゆるペーパードライバーと申しますか、めったに運転をしないという人間もあろうかと思っています。きょうのような交通ストのときとか、もう一年に非常に限られたときしかやらないという人もございましょうし、そういった考え方で、車の所有をしておる人間に強制保険の対象にした、こういうことではないかと思われますが、先生のお話、御質問、先ほどから伺っておりますと、現行の自賠制度というものが、先ほども申し上げましたように、被害者救済ということの非常に強く前面に出た制度でございまして、そこへ、その被害者救済はもちろん大事なんだけれども、加害者と申しますか事故を起こす悪質な人間に対して、何らかの制裁措置があるべきではないかというのが先生の御指摘かと思うのでございます。
　なお、そういう考え方も今後いろいろ検討してみたいと存じますが、免許証を所持しておる人間に一律に保険に強制加入させることがいいのかどうか、ちょっとただいま私、いますぐ御返事がいたしかねますので……。
○野中委員　実は私もペーパードライバーのいまは一人になったかもしれない。けれども、たまたま免許証を持っているがゆえにたまたま運転することがよりこわい。毎日運転している方が熟練をしている、感覚的にもすぐれている。鈍化したペーパードライバーが運転することによって事故があるかもしれない。だから私は、その方がより合理的だと考えているのですよ、この自賠責を。
　要するにこの自賠責というものは、自動車保険だという考え方でなくて、被害者救済の面から見れば国家賠償を肩がわりしているという考え方に立っても間違いがない制度だと思うのですよ。そうでしょう。そうすれば、国家賠償を肩がわりしているのだという考え方からいけば、この間も質問しましたが、賞じゅつ金の問題やらあるいは労災の問題やら、そういうものをにらみ合わしていかなければならぬのに、この交通事故だけは、判例を見れば毎年毎年上がっていくということ、こういう不合理をだれもチェックしないで、チェックするところがなくて、要するにこの国家賠償の性格を持った自賠責だけは野放しでいる。そして、そのおかげで今度は優良運転手に対する見返りがない。こういうことは一体われわれとして容認していいんだろうか、こういう気がしてならない。
　自賠責審議会でそういうことを取り上げて論議されていながら、四十四年から今日までです、一向に結論が出てこない。何のための審議会かと私は言いたいのですよ。一体、国民の方に目を向きあるいは日本全体の国民の利害というものを精査しながら審議しているのかどうか。思いつきだけを論議されている審議会じゃ困る。
　そこで、もう一度私は、このメリット・デメリット制に対する経過というものを詳しく報告をしていただきたい。そして、もう一度、いま言ったことについて、基本問題であります人、車、この問題を論議なさる意思があるかどうか、これも明確な御答弁をお願いします。運輸省とそれから大蔵省に。
○松尾政府委員　先生から御要求のございました資料でございますが、検討の状況を資料として提出するようにという御指摘が前回ございまして、何と申しますか、審議会からわれわれに与えられた課題は引き続き検討しろということでございますので、文字どおり引き続き検討いたしておるわけでございまして、審議会の議にかけるという段階に至っておりませんものですから、何月何日にどういう議論があったという、そういう外へあらわれた形では出てまいらないわけでございまして、再三申し上げましたような意見が何年来闘わされておるということでございます。
　それからもう一つ御指摘のございました、先生御指摘のような観点から今後検討するかということにつきましては、まさに先生御指摘のように四十八年以来われわれに与えられておる課題でございますので、これは真剣に検討してまいりたいと考えております。
○野中委員　それでは、審議会の前はどこでやっているんですか。こういうものが出てきていろいろなことをしてそれから審議会にかけてというんですから、これは審議会で議論なされる前にその草案を書くところがあるんですか。
○松尾政府委員　本件につきましては、こういう問題があるが引き続き検討しろという課題をわれわれ負っているわけでございます。そこのこういう車単位であるという技術的な困難さがあるというところを乗り越えておりませんものですから、審議会で議題として御検討いただく段階に至ってないということでございます。答案という意味ではこれは審議会がお書きになるわけでございますけれども、議論のベースになるものをお出しするところまで煮詰まってない、こういう段階でございますので、そういう意味で審議会で具体的に検討するところへいってないというふうに申し上げたわけでございます。
○野中委員　その審議会に上げるものを煮詰めるところはどこなんです。
○松尾政府委員　これはわれわれ、あるいは運輸省ともいろいろ議論をしながら問題点なり資料を詰めていくということが煮詰めるということの内容ではないかと思っております。
○野中委員　そうするとこれ部長、平行線なんだよ。運輸省は車を主張するだろうし、大蔵省は欲目で見れば人を強調するだろうし、だれかが調整しない限りにおいてはこれは結論が出っこないですよ。私が主張しているようなものが取り上げられてくる可能性がない、審議会で討論される可能性がない、単に私がここで五十五分間質問したというだけにとどまってしまうことなんだ。ですから、これは審議会にかけなければだめですよ。事務当局でやっていれば厚い壁があるんですから。かける御意思ありますか。
○松尾政府委員　御趣旨を体して、そういう議論をできるだけ早い機会に持つようなことを検討いたしたいと思います。
○野中委員　運輸省、どうです。
○永光説明員　四十四年以来いろいろ議論されておりまして、そのいろいろの問題点がそのお手元にございます資料のようなかっこうになっておるわけでありますが、さらに検討することになっておりますので、われわれとしても検討してまいりたいと思います。
○野中委員　大蔵省も運輸省もできるだけ早い機会に審議会にかけたい、検討します。こう言う。その誠意をくみまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○沢田委員　最初に、警察の関係で交通局長来ておられるようですから、お伺いをしておきます。
　先般、後藤田公安委員長に質問をいたしましたときに、現在の交通制限速度は言うならば標準である、守れる制限という形になっていないということを是認されました。ただ、これを急に各路線別に変更するということは大変な業務だと思います。これは、きょう朝令暮改ということではありませんが、いつごろまでにその実態に対応して制限速度の標識を変えていかれるつもりか、今年度予算にはあるのかないのかまだ見ておりませんが、あれを全国的に変えるということもきわめて大変な仕事だと思いますけれども、その点はどのように措置されようとなさっておられるのか。あるいはまた、地方には地方の公安委員会がありますので、国の公安委員長が答弁をしたことによって地方の公安委員会は拘束されない、こういうこともあるいは一応形式的にはあるかもわかりません。そうすると、国の公安委員長が、あの標識というか制限速度はいわゆるすべてのドライバーが守り得られないスピードである、こういう状況でございますから、それを改める範囲はどこまでなのか。これはその行政に当たられる側からの答弁をひとつ求めておきたいと思います。
○池田政府委員　先般大臣の答弁にございましたとおり、私どもといたしましては常に交通の流れの実態を見ながら、しかもその場所におきますいろいろな意味での交通環境といいますか、そういうものの変化に応じながら、しかも安全を第一に考えて、既存の規制がございますとそれをいつまでも押し通すということでなくて直すべき点があれば直す、こういうことを御答弁申し上げたと思うわけでございます。そういう意味でに、実は昨年の八月から、全国的に検討すべきものはないか、こういうことで見直しを各県に指示しておるわけでございます。したがいまして、先般大臣が申し上げました趣旨も、いまあります規制を一斉に変更するとかいうような趣旨ではございませんで、個々の実態に応じて見直すべき点があれば率直に見直していきたい、こういう趣旨でございますので、その趣旨を体しまして、さらに一線の方にも連絡して、交通事故の防止という基本的な姿勢を踏まえながら、しかも直すべきところがあれば是正していく、こういう考えでございますので、いついつまでにどこをどうするとかという具体的なお答えはできないわけでございますけれども、そういう方向で努力してまいる、こういうことでございます。
○沢田委員　この間の大臣の答弁とはまた若干違ってお答えになったのでありますが、あなた自身が守れておりますかというふうに私は言ったつもりであります。要するに制限速度であるから、それ以上一キロでも出ればこれは違反ということになるわけですね。だから、四十であるとか五十であるとか、現在のスピードの標識は常識的に守っていけない数字である、そういうことでやったならばまさに交通渋滞を起こすのみである。実際にあなたがあのスピードで制限して交通を行い得る自信がありますか。実際にあのスピードを守っている車があったら、この間も言ったように後ろからクラクションを鳴らされるじゃないですか。それが現実じゃないですか。そのことを否定していくということでに困る。個々に見直すということではなくて——私は首都圏を主体に物を言っている。それ以上余り自動車でなんて走ったことがありませんから、首都圏を主体に言っておるのでありますが、結果的には、それはいやおうなしに、われわれがいま言おうとしていることは、これ以上出してはいけませんという制限速度をきちんと決めることではないですか。いま取り締まりも十キロぐらいは見逃している、五十であれば六十以上でなければスピード制限違反としてはとめない、それ以下はそのまま素通りさせてしまう、こういう事実があるのです。もし取り締まるならば、一キロでも出たものは当然取り締まっていかなければならない義務があなたにはあるはずです。そうでなければ義務を怠っているということになるわけです。私も何回かそういうところを通ってまいりました。ところが大体十キロ以上でなければ取り締まっていない、九キロぐらいまでだったら、まあまあそのまま通していってしまう、それは罪を見逃していることになりませんか。
○池田政府委員　スピードは厳格に守らなければならないという御指摘でございますが、それは御指摘のとおりでございます。
　ただ、私どもといたしましては、運転者の事情等も考慮せざるを得ない場合があるわけでございますが、それを一般的に申し上げますと、認識の問題等がございます。
　通常、厳密なことを申し上げますと、個々の車につきましての、自分が運転する場合には自分の車のスピードメーターを見るわけでございますけれども、そのスピードメーターの精度の問題もありましょうけれども、自分が見て、スピード違反については、大変うるさいことを言うようでありますけれども、それなりの認識というものが挙証上は必要なわけでございます。そういった点も踏まえながら、あるいはまた一般的な違法行為に対します指導の先行ということも考えながら、事実上苦干程度の違反のものについて指導あるいは検挙が行われていないという実態があることは御指摘のとおりでございます。
　したがいまして、われわれといたしましては、先ほど来お話しいただきましたように、交通事情というのは刻々に変わってまいります。それからその路線、その狭い範囲の地域だけを考えるわけにもまいりません。全体としての、ある程度の広がりを持ちました地域内での全体の交通の流れをどういうふうにさばくかというような問題がございますし、あるいはまた物理的には走れる、主観的には十分走れるという場合におきましても、公害上の要請から規制をせざるを得ないような場所等もあるわけでございます。したがいまして、先ほど来申し上げましたように、全般的に、一般的にこうこうするということでなくて、規制は個々の事情に応じて、その実態を見きわめながら対処していく、こういうことでございますので、御理解いただきたいと思います。
○沢田委員　理解しているのですよ。これはなかなか返事がしにくいらしいのですが、とにかく現実に、一キロでも出れば違反でしょう。四十のところを四十一出れば違反でしょう。しかし、現実問題として、それを取り締まることは不可能でしょう。だから、一般の現在の地域的な状況、それはもちろんあるでしょう。あるいはまた環境的な条件もあります。それに応じた改正をしていくということが必要だ。それが、現在それに合っていない部分が多い。これは比率の問題でしょうから、その比率を正していくということについてはやってもらえる。そして、このスピードを守って、とにかくそれは警察国家の形になり得る様相を持っていると私は思う。四十キロで走るところを五十キロで、平然と走っている、何か事故が起きた、そのときおまえはスピード違反をしていた、こういうことになって個人の責任が追及される仕組みになっているわけですね。そのことが私は大きいと思うのです。だから、通常の状態において通行でき得るスピードというものをきちんと個人に認識をさせることが必要であって、いつでもおまえは違反をしているのだという状況の中で取り締まりがしやすい条件をつくっておくということは、言うならばひきょうですよ。ですから、ノーマルな状態において通行し得るスピードに改めていく努力をまずやってもらいたい。そのかわり、それ以上は一キロ出てもこれは処分しますというものでなければ、この前も後藤田大臣に言ったようにそれは標準になってしまう。この程度で走りなさいという目安になってしまう。目安になっていくという認識がいまわれわれ一般の庶民の認識なんです。一キロ出ても違反だと思っていない。それでは制限速度という法律上と実態が合っていないことになる。だから、実態を法律と合わせていく努力をあなたにしていただかなければならぬのではないか。そのことについて、していただけるかどうかだけお答えいただきたいと思います。
○池田政府委員　規制と実態の乖離がひどいということになりますと大変に問題でございます。したがいまして、どうしても規制そのものに実態を合わせなければならぬという場所については厳格に守らせるようにいたしますし、その実態から見てむしろ規制の方がおかしいということでございましたら、その点を直すのにやぶさかではございません。そういう考え方で指導してまいりたいと思います。
○沢田委員　続いて免許課長の方にお伺いいたします。
　現在十五点になれば常識的にこれは免許取り上げ、停止ということになるわけです。皆さん公務員の免職というのもきわめて——免職ということに言葉が通ずるかどうかわかりませんが、言うならば一年間の停職ということになるのでありましょう。しかし、一年間の停職という処分をする前には幾つかの処分があると思うのであります。ですから、十五点を十七点にするか十三点にするか、これは私はこれから技術的に問題があると思うのですが、たとえばあと二カ月なり三カ月たてばちょうど一年になるという人たちに対して、免許を預かるというか停職というか、三カ月間は運転をさせない。十三点なら、一方通行違反でも一時停止違反でもたちどころに十五点になってしまうわけですね。ですから、いつ停止ラインを越えるかわからないという状況が今日の現状だと思う。そういう人たちを乗せておくことはかえって不親切ではないか。あと三カ月なり四カ月、あるいは半年なり、その間はとにかく、免許を取り上げるというと語弊がありますが、預かるという措置を講じて、一年間の停止にならないで済ませるという措置は講じられないかどうか。
　これは十三点なら十三点になったらもう乗りなさんなということです。閉門を仰せつけるということになりますか、あるいは謹慎処分にするということになりますか。十五点になってからあわてくさって免許取り消しになったのじゃ商売にならない、食っていけない、こういう泣き言を言ってこない事前の措置があってしかるべきではないかという気がするのでありますが、その点はいかがでしょうか。
○池田政府委員　点数制度の運用についての御質問でございますが、先生御案内のとおり、前歴がございませんと六点からは停止処分になるわけでございまして、そういう過程を経ませんで、いきなり十五点になりまして免許の取り消しを受けるという事案はきわめて限られているのではなかろうかと思います。したがいまして、いまお話しのような十五点ぎりぎりにすぐなったからというような場合には、情状等くむべきものがあれば、公安委員会の御判断で、先ほどお話しのような預かりという処分はございませんので、仮に情状をくみまして一段落としますと停止処分、こういうことになろうかと思いますが、その辺の運用につきましては、たとえば一年間無事故に近かったのにあと一日でそういう事故を起こしてしまった、それまでは全然事故もなかったのだというような場合等につきましては、相当情状面で考慮されているのが実情ではなかろうかと思います。もちろん制度でございますので画一的な運用はしなければなりませんけれども、その中でまた当事者の事情等もくみながら、運用面ではよろしきを得てまいるように指導をしていきたいというふうに考えております。
○沢田委員　わかりました。
　それでは、この間ちょっと積み残しました問題で、これは運輸省と労働省に主としてお伺いをしてまいりたいと思います。
　労働省の方でトラックその他の運転時間を一応継続四時間、延べで九時間というふうな、あとその他の細かい通達を出されましたが、まずその考え方だけお答えいただきたいと思います。
○岡部説明員　昨年十二月二十七日に、自動車運転者の労働条件の改善基準につきまして通達いたしたわけでございますが、運転時間につきましては、いわゆる連続ハンドル時間を四時間以内とするようにというふうな内容のところがございます。この四時間の意味いかんという御質問でございますが、労働衛生的に見ましてこの連続運転時間をどの程度とすることが適切かということにつきましては、必ずしも医学的な側面での結論というものがあるわけではございません。しかしながら、この連続運転時間についての世界的な物事の考え方というものを見てまいりますると、たとえば、一九五四年に国際路面運送の経済規則に関する一般協定というものが国連欧州経済委員会主催のもとで締結されたわけでございますが、ここでは「最高連続運転時間は、五時間とする。」というふうな定めでございました。さらに事態が進みまして、一九七〇年にＥＣ加盟国と他の欧州諸国との間で合意に達しました国際路面運送車両の労働に関する欧州協定、これによりますると、連続運転時間は四時間以内とするというふうなことでございます。さらに昨年の六月、ジュネーブにおきまして採択されましたＩＬＯ百五十三号条約におきましては、連続ハンドル時間につきましては四時間以内、あるいはその国の事情によって五時間以内というふうな規定が条約上に記されるに至ったわけでございます。
　そこで、私ども新通達を発出するに当たりまして、このような国際的な動向というものを十分に考慮いたしまして、さらにまた、私どもにおきまして昭和五十年以降この連続ハンドル時間についていろいろ行政指導をした経験を踏まえまして、
　このような形で出したということでございます。
○沢田委員　後の九時間の方については触れられてなかったのですが、それもあわせてお答えいただきたい。
○岡部説明員　ただいま申し上げましたのは連続ハンドル時間でございますが、これに加えましてＩＬＯ百五十三号条約におきましては、一日の最高ハンドル時間を九時間以内とずること、さらに一週間の最高ハンドル時間を四十八時間以内とすることというふうな規定がございます。私どもの新通達におきましても、この数字をそのまま用いまして通達いたしたところでございます。
○沢田委員　日本の道路の幅員、それから自動車の非常に多いこと、また道路網の整備というものとの調整を考えますと、私たちもいろいろ世界を見た経験に照らして考えた場合、結論を言えば、この世界の基準の四時間というのは過酷な条件であるというふうに思われてならないのでありますが、その点はいかがでしょうか。
○岡部説明員　この連続ハンドル時間あるいは最高ハンドル時間をどのようにするかということにつきましては、この通達を発する前一年かかりまして、関係労使の方々の御意見もいろいろと伺ってまいったわけでございます。いろいろの御議論があったわけでございますが、当面は一応このような国際基準あるいはヨーロッパ基準でいってみょうではないかということで、私どもこういう時間規制に踏み切ったわけでございます。
○沢田委員　これは通達で出されておりますので、要するに守らなくとも何の障害も生じないというふうに私には感じられるのでありますが、その点は制裁規定あるいは規制規定というようなものがありますか。あったら教えていただきたいと思うのです。
○岡部説明員　先生御指摘のとおりこれは通達でございまして、そのものに罰則がついているものではございません。しかしながら、私ども行政指導の場におきまして、この基準を超えるような残業規定、いわゆる三六協定は認めないということで臨みたいというふうに考えております。したがいまして、この時間を超えるような運転実態がありました場合には、それは即三六協定違反ということで労働基準法違反を形成するということがまず第一点でございます。
　それから、これは本件についての私どもの直接の罰則適用という観点ではございませんが、このような指導に違反いたします事業所は、恐らく遵法精神の面でいろいろの問題があるのではないかと推測させるものがあるわけでございます。したがいまして、そのような違反事業所につきましては、労働基準法あるいは安全衛生法等の条文に照らしまして監督を行いました場合に、違反事実がいろいろ出てくる可能性がございます。そのような場合には、他の条文ではございますが、そういった面で取り締まりを行うことも可能なわけでございます。さらにまた、これはほかの省庁にもお願いを申し上げているところでございますが、たとえば道交法上の過労ということにこれは直ちには結びつかないわけでございますが、この基準を超えます運転というものを一つの判断の材料としていただく、あるいは運輸規則上の疲労というふうな概念との関係等もございまして、それぞれの事業法との絡み合いも関係省庁といろいろとお話を詰めさせていただきたいというふうに考えている次第でございます。
○沢田委員　それでは警察の方から先にまいりますが、交通指導課長なり交通局長は、この通達によって警察の方としてどういう取り締まりができると思っておりますか。その具体的な方策についてお聞かせいただきたい。
○矢部説明員　この新二・九通達につきましては、昨年末、労働省から通達が出されました時点から、いわゆる道路交通における安全という観点から私ども大変関心を持って、部内にも徹底を図ってまいったところでございます。
　ところで、私どもの態度といたしましては、道路交通法でいわゆる過労運転という規定がございます。したがいまして、この過労運転というものを下命容認等を含めて立証する場合に、労働省から出されましたこういった改善基準の違背が一つの重要な判断要素となるものである、このように考えております。改善基準そのものの違背が直ちに道路交通法上の過労運転となるものではございませんが、そういった一つの判断要素であるというような観点に立ちまして、今後とも従来以上に運輸、労働省、関係省庁と連携をとりながら、そういった過労運転、特に背後責任、下命容認を含めた取り締まりの徹底を期してまいりたい、かように思っております。
○沢田委員　過労と疲労という言葉があります。過労というのは疲労からどの程度越えたものを過労というのですか。警察で考えているものをひとつ言っていただきたい。
○矢部説明員　これは個々の運転者の状況、外観あるいは運転者のいろいろな供述、運転経路等による判断で、一概に申し上げるわけにはまいらないわけでございますが、いわゆる正常な運転ができないおそれがあるという状態の場合、これが過労であろうかと思います。しかしながら、判断は個々的なケース・バイ・ケースということになろうかと思います。
○沢田委員　ここに、これは「労働の衛生学」というのであります。疲労の判定法というのがたくさんあります。これはこの前ほかの関係でも使わしていただいたのですが、一つの判定法として、自覚症状の申告方式というのがあります。これは少なくとも一番簡単にできる方法であります。もう一つはフリッカー方式、これが一般的によく使われている方式であります。
　これは御承知なのかどうかわかりませんけれども、時間をちょっと一分か二分ぐらい使いますが、いわゆる自覚症状調査表というようなものだけでも出してもらうことをまず考えられないかどうか。中身をちょっと言っておきますと、「頭がおもい」「全身がだるい」「足がだるい」「あくびがでる」「頭がぼんやりする」「ねむい」「目がつかれる」「動作がぎごちない」「足もとがたよりない」「横になりたい」「考えがまとまらない」「話をするのがいやになる」「いらいらする」「気がちる」「物事に熱心になれない」「ちょっとしたことが思いだせない」「することに間違いが多くなる」「物事が気にかかる」「きちんとしていられない」「根気がなくなる」こういうようなことで自覚症状の申告というのができるようになっています。せめてこの程度はまず第一に可能じゃなかろうか。四時間たった段階でそういう申告というものを出していただくということがまず一つ。
　それからその次は、フリッカー方式というのがあるわけです。フリッカー方式というのはいろいろな分野で使われております。要するに目のちらつきなんであります。交通安全というものを含めますと、それほど機械も値が高いものだと思いませんけれども、大体作業前に対して、継続してすると、キーパンチャーやなんかのものが出ておりますけれども、大体五％から一〇％ぐらい作業能率が下がる、こういうふうに出ております。
　それから、もう一つ簡単だと思いますのは、下腿、ずっと座ってばかりいるわけですから、下腿部がだんだん、水ぶくれじゃないけれども、だるくなる。この増加率は要するに足のだるさの程度と考えられる。いわゆる一ミリ太る、あるいは八ミリ太る、あるいは五ミリ太る、こういうことによってそのだるさというものが測定されるようになっております。
　さらにもう一つできると思いますのは、白、黒、赤、青、黄色、灰色、このぐらいの二十枚ぐらいの色紙を並べておいて、それを連続自分で言わせるという方法ですね。ストップウォッチで時間をはかるという方法であります。
　こういうようなことはわりあい疲労度を検査する場合の簡易な方法としてある。あとは生化学物の検査法、尿であるとか、あるいはたん白であるとか、そういうようないろいろなものを調べる方法、これは途中でやるというわけにもいかないでしょうけれども、可能である。
　まあパンチカードだけで申し上げますと、一分間当たりのパンチカードが当初は二十枚できていた。それが四十五分たっていくと大体十五枚から十二枚に下がる。これがキーパンチャーの一つの連続作業によってくる能率低下といいますか、いわゆる自分の疲労度ということになっております。
　そういうようなことで、あと自動車の関係も言いますと、自動車の関係は、車庫を出る前の血圧と最低血圧、それから三時間たったときの血圧、あるいは四時間たったときの血圧、これがだんだん低下をしていくという、最低血圧が、逆に言うとこれは上がるのですね。上がっていくという形が出てくるわけであります。これは血圧測定器は簡単なのがあるわけですから、これは疲労度ということで検査をすることはできないはずはないというふうに思います。
　そこで、これらを含めて、警察としての取り締まりができないのか、これは指導だけなのか、そういうことはどうなっているのかということとあわせて、ひとつお答えをいただきたい。これは労働省の方で答えてもらうということになるのかもわかりませんが、出した以上、その通達を守ってもらわなければ困るわけでありますが、警察の方では、過労だというのは、情状、客観情勢といいますか、情勢判断で認定していくのであって、科学的な要素はちっともないということになります。それなら、おれは大丈夫だ、こういうことになる。あなた方だってそうですね。朝は生き生き——きょうはしているかどうかわかりませんが、わりあいしている。昼になるともう目が腐ってしまう。夜になるとまた目が光る。こういうのが大体皆さんの生活状況なんだろうと思うのであります。夜光るかどうか、これは別問題としまして、とにかくそういうような意味において、午前と午後ではそれだけ違う、こういうことだとすると、いま言ったような方法を何らか取り入れて、まず一つは疲労度というものを測定していくということが必要じゃないか。労働省もこの程度はせめてやって、これは出してきたのじゃないか。世界がそうなったからなったということじゃなくて、私は日本の交通事情でいったらば、とてもじゃないが、四時間だったらば、世界のこの労働衛生学的な数値から見ると、もっと重いものになってきているのじゃないか、こういうふうに思いますが、これは労働省の方と交通の方と、両方でお答えをいただきたいと思います。
○岡部説明員　ただいま先生からいろいろ労働医学的側面のお話があったわけでございます。私どもといたしましても、どのような医学的なアプローチをするのがいいのかということは、本問題に限りませず、たとえば深夜業の問題とかいろいろな最近出てまいります問題につきまして、頭を痛めているような次第でございます。
　本件につきましては、私ども一番やはり肝心なのは、休憩あるいは休息を十分にとるということであろうかというふうに考えておるわけでございます。したがいまして、連続した休息時間につきまして明記いたしますとともに、特に四時間の連続運転をした後の休憩時間につきまして、これまた明記したような次第でございます。
　こういうものの遵守を通じまして、疲労の回復ということを私ども図ろうと思うわけでございますが、ただいま先生御指摘のような労働医学的な面の研究、これは私どもとしても、かつて労働科学研究所等に委託をしていろいろ分析をしてもらったようなこともございますが、今後とも検討の課題とさせていただきたいというふうに考えております。
○池田政府委員　先生御指摘のように、実は形式規制によりまして測定するということは大変むずかしい実態でございまして、私どもの方が検挙いたしております実態も、たとえば居眠りで事故を起こしましたとか、あるいは大変に蛇行してまいります車がありまして、停止させて調べてみたら大変やはりそういったような実態があったという結果論から入って捜査するというのが実態でございます。
　したがいまして、われわれももちろん注意いたしますけれども、一義的には労働行政上の立場からの措置を待ちながら私どもといたしてもそれに即応してまいりたい、こういうふうに考えております。
○沢田委員　きわめて両方の答弁不満なんでありますが、私も労働衛生研究所へ前に何回かお世話になって、いろいろ資料をいただいたことがあるのでございますが、いままでの話ではきわめて弱いですね。
　運輸省として、これに対してどういう措置でこれを守らしていく手だてを講ずるのか、その点今度は運輸省としての立場でお答えをいただきたいと思います。
○角田説明員　お答えいたします。
　新二・九通達が労働省から出て四月から実施されておるわけでございますけれども、私ども、運送事業者、これは関連するのはトラック業者あるいはハイタク業者などでございますけれども、こういう運送事業者に対しまして、従来から運転者の過労による乗務を防止するために勤務時間とかあるいは乗務時間の設定とか休憩施設の整備、そういったものにつきまして指導してきたわけでございますが、先般来お話に出ておりますような新しい通達が出されましたので、この通達の遵守方につきまして労働省などとも連携をとりながら守っていくように指導してまいりたい、かように考えております。
　それから、特に長距離トラックにつきましては、先ほどの連続ハンドル時間四時間とかあるいは一日の最大運転時間九時間とか、そういう規制を守らねばならない業種でございますので、そういう規制が守られるような環境づくりをしていかなければならないと思っております。したがいまして、関係の機関あるいは荷主あるいは運送業界自身等を指導しながら、そういう休憩施設等が整備されていくように指導してまいりたい、かように考えております。
　それからまた、トラック業者自身におきましても、この新しい通達に合わせた勤務体制あるいは乗務体制を整備していくとか、あるいはトラックで長距離運行することがこの新二・九通達、新しい通達を守る上に困難な輸送の形態があるような場合にはフェリーを利用していくとか、そういうようなことによりましてこの新しい通達が守れるように指導してまいりたいと考えております。
　従来からこういう問題につきましては、労働省あるいは警察などと連携をとりましてやっておりますが、今後とも一層連携を深めて努力してまいりたい、かように考えております。
○沢田委員　それで実現されると思いますか。いつごろ実現させる、もう通達は出ておるのですが、完全に実現される時期はいつごろを目指しておられるのですか。