Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○本田政府参考人　お答えを申し上げます。
　規制緩和につきましては、サービスの多様化あるいは待ち時間の短縮といったプラス面がありますが、一方で、きょう御指摘のとおり、長期的な需要の減少の中でタクシー車両が増加しているといったことから、地域によってはその運送サービスの提供を担っておられます運転者の方々の賃金が著しく悪化する、あるいは、過当な競争の結果、違法、不適切な事業運営が横行しているといったような問題があると認識しております。
　こうした状況に対しての対応を幾つか御紹介、御報告いたしますが、まず第一は、運転者の労働条件の改善を目的に、消費者の方々の理解を得つつ、平成十八年六月以降、全国の運賃ブロックにおきまして運賃改定の手続を進めさせていただいておるところでございます。
　また、一番大きな問題であります安易な供給拡大、これに歯どめをかけるという見地から、平成十九年十一月から特定特別監視地域制度を導入いたしましたが、この制度につきましては、昨年七月に抜本的に拡充をさせていただきまして、全国百九の営業区域を対象に、供給過剰の抑制のための方策についても強化をさせていただいたところでございます。
　また、悪質事業者対策としましては、私どもの現場での監査体制を強化させていただくとともに、行政処分の強化、さらには、昨年夏にはいわゆる名義貸しについての判断基準のガイドラインを示すことによって、この方面での対策についても拡充を図ってきたところでございます。
　ただ、大変多くの問題が出てきておりましたことから、一昨年の十二月にタクシー事業をめぐる諸問題について交通政策審議会に諮問させていただき、その答申を昨年十二月にちょうだいし、これからその答申に基づく対策を逐次実施させていただきたい、かように考えております。
○古賀（一）委員　もう既に二〇〇二年にこの制度が、いわゆる規制緩和が進められて、早速にもいろいろな矛盾点があらわれ、政府として対応してきたというお話のように承りました。
　運賃改定もありました。あのとき冬柴大臣は、この運賃改定が働く人たちの給与に反映されることを期待しているとまでおっしゃった。私はテレビで見ていましたよ。ああ、いいことをおっしゃる、心が通じているのかなと思いました。しかし、現状は依然厳しいものがある。
　名義貸し対策もやっている。特別監視地域の拡大もある。このほかに、今おっしゃった、いわゆる監査の強化等がありましたけれども、これは監査の原則無通告化、いわゆる突然、通告なしに厳しくやるぞというお話でしょう。あるいは、労基監督機関との合同監査・監督もやります、相互通報制度も拡充してやります、こうなっているんですね。
　もうこれで、私も、ああ、なるほど対応してくれているのかなとも思うんだけれども、よくこれを考えたときに、私は一つの共通点を感じるんですよ。それは、新規参入であるとかいわゆる歩合制であるとか、そういうもの等の事の本質に対する対策は講ぜずに、規制緩和後に出たところの矛盾を、役所がお互い協力するとか基準を強化するとか、意地悪く言えば役所の権限強化というか、規制緩和で生まれた矛盾を、本質をつかずに行政的な対応で、目くらましと言ったらそれはちょっと失礼であろうと思うんですけれども、論点がずれたところで行政手続的な対応をしてあるように思えるんですよ、意地悪な言い方をしますと。
　いや、この法案を出されたことは私は大変評価しているんですよ。民主党もそうです、よくやってくれたと思う。不十分だと思いながらも、一歩を踏み出してくれたと思う。それは評価をしながらも、今後、この問題はもっと厳しい状況になってくると私は思うんですよ。そうしたときに、法は改正したけれどももっと厳しくなったと言われないためにも、やはりこれまで規制緩和でやってきた諸手続、諸改正、諸改善が、どちらかというと本質をあえてついていない面があるので、この際、私は、民主党ほか四党が出した、ある意味では本質をついた、ここまで実は踏み込んだ議論をしてこの法律をなし遂げてもらいたいという思いが大変強くて、今、これまでの対応を聞きました。
　私は、これまでの対応については、立入検査の強化とか労働基準監督機関との連携とか、そういうのはあるんでしょうけれども、それは決して本質的なものではない、もっと構造的な分野に目を向けた改正に踏み込むべきだと、強く、私は一人の委員として、また野党議員として、ここでしっかりと指摘をしておきたいと思います。
　そういうことで、与党案については、先ほど与党の方からもるる質問も御指摘もありましたけれども、我々の野党案についても、もう一度、今度聞いてまいりたいと思うんです。
　本質をついたところで、今度は、野党四党は、道路運送法、本丸の改正をやろうということで、挑戦の案をつくっておられます。道路運送法第六条の参入規制について規定を改正しよう、特別措置法だけではないという、道路運送法改正の、とりわけ第六条、許可基準の追加について、その背景と意義を野党四党の提案者にお聞きいたしたいと思います。
○三日月議員　古賀先生の本質的な御質問に答えていきたいと思います。
　まず、答弁に入ります前に、タクシーという極めて地域経済社会にとっても大事な交通機関、きょうも、今もハンドルを握っていらっしゃる方々、また事業に携わっていらっしゃる経営者、関係者の皆様方、大勢いらっしゃいます。この皆様方に深く敬意を表しながら、私たちは、基本認識といたしまして、規制緩和という改革手法を否定しません。と同時に、個々の事業者の努力や運転者の努力、こういうものを法律や行政で阻害したりゆがめることがあってはならないとも思っています。
　しかしながら、先ほど来、古賀先生や政府の方からもるる答弁がありましたように、タクシー業界が持つ構造的な問題、そして二〇〇二年の規制緩和の行き過ぎ、いわゆる政府の失敗、政策の失敗によって、競争が激化して安全性が損なわれてしまっている事態や、先ほど政府参考人から御答弁がありましたけれども、違法、不適切な営業や事業が横行することによって、タクシー市場では、悪貨が良貨を駆逐してしまう、こういう事態が起こっていること。また、運賃の過当な競争、また安運賃の横行が、タクシー運転者、労働者の生活を最賃割れというような事態も多く生み出しながら、侵してしまっているという、このことをやはり私たちは是正していかなければならないという思いのもとに、政府から出された特定地域に対する対策、これでは不十分なので、それを修正する法案と、そして大もとの道路運送法を改正する法案、この二法を提出させていただいた次第です。
　言うまでもなく国会は立法府ですから、どうか、政党、政局、お互いの立場、メンツを超えて、このタクシー市場、業界を改善するための修正なり歩み寄りを提出者としても期待しております。
　それで、前置きが長くなりましたが、道路運送法六条、参入規制の規定を設けることにつきましては、まず基本認識として、私たちは、供給過剰状態が全国で起こっていると認識をしています。そして、昨年秋以降の経済悪化で日収がどんどん低下をしているという御指摘が古賀先生からありましたけれども、供給過剰状態が起こった後に不十分な対策で対応していくという、いわゆるイタチごっこのような対策をとるのではなくて、このような供給過剰な状態が起こらないための対策を講じることが必要であるということ、そしてさらには、先ほど公明党の高木先生からもありましたけれども、今回運賃の問題の対策がとられておりませんので、そのことも対策をとらなければいけないという、このことを私たちは基本認識として持っています。
　その供給過剰状態が起こらない対策として、この六条の部分を、当該事業の開始が当該営業区域の輸送需要に対し適切なものであるかどうかを審査するという規定を設けることによって、二〇〇二年に、参入というものが免許制から許可制に改められ、増車というものが認可制から届け出制に改められることによって過剰とも言える規制緩和が行われたことを是正したいというふうに考えております。
　二〇〇二年のこの改正が、法によって過剰な規制緩和を生み出したということでありますから、これはやはり法の改正によって改めていくということが私たちは必要だと考えておりますので、この六条の規定を設けさせていただきました。
○古賀（一）委員　三日月さんの堂々たる答弁、本当に感心をいたしました。よくわかりました。
　次に、きょうは警察庁にもお越しいただいております。細川提案者の方から交通事故の話が、あるいは渋滞の話が冒頭出たわけでありますが、私はかねてより申し上げておりますように、これは外部不経済まで及ぼしている問題ですね。先ほど赤坂の話をしましたけれども、恐らく霞が関の周りもそう、とりわけ銀座、新宿もそうでしょう。
　私は、実は若いころ、交通警察に出向したことがありまして、交通企画課長を若いころやりました。交通関係も大変関心がありますけれども、渋滞、交通安全等々に交通警察は大変いろいろな措置を講じておられます。最近は、後ろの座席に乗ってもシートベルトをしろというところまで、交通警察は国民の安全を願っておられると思うんです。
　交通警察の立場から、現在の、とりわけ深夜のあの繁華街に、六車線のうち四車線を空車が並んでおるというような実態を、交通警察として、問題意識、どう思っておられるのか。やはりこれは、国民を代表して取り締まる立場であるけれども、交通の流れ、安全をウオッチしておられる、責任を持っておられる交通警察の評価をひとつこの委員会で一度はっきりお聞きしたいと思って、きょうは来ていただいたわけであります。答弁をお願いします。
○深草政府参考人　お答えいたします。
　繁華街における客待ちタクシーが一部の地域、場所において路上に二重駐車するなど、他の一般交通の支障になっている実態もあるものと承知しております。
　こうした状況に対しましては、警察として、交通の安全と円滑の確保の観点から、地域の実態に応じて、通行禁止規制等の交通規制や駐車違反等の取り締まりを行っているところであります。
　今後とも、交通の安全と円滑の確保の観点から、必要な規制や取り締まりを行うほか、関係機関、団体とも連携して、適切に対処してまいりたいと考えております。
○古賀（一）委員　そういう答弁かもしれませんが、当たりさわりのない答弁であったように思いますが。
　でも、これは現象としては、道路上で起こっている大変な交通の乱れの最たる現象の一つですよ。もちろん、所管が違う、遠慮もあるでしょうけれども、現にこれだけの空車が深夜の繁華街をこれだけ占拠しておる。やっている運転手さんも、我々から見ればかわいそうだと思うぐらいの状況、もう本当にひどい状況ですよ。
　これはタクシー近代化センターの仕事かもしれぬけれども、これは省庁をまたがって、警察庁もそういう根本的なところに目を向けて、やはり自動車は交通行政の中で、国土交通行政の中でもひとつこうやってほしいというような意見を言うぐらいの立場であってほしい、私はかように思い、先ほど監視あるいは取り締まりもやっておられるとおっしゃっていましたけれども、実態から見ると私はそう感じません。取り締まりの問題じゃなくて、むしろ行政政策のあり方だと思うので、それは警察庁も、交通行政の立場からひとつこの空車問題を何とか国土交通省はやるべきだと、どんどん御指摘を今後いただきたい、かようにお願いをしておきたいと思います。
　それで、もう時間がないので総括して申し上げます。
　私はどうも、先ほど言ったように、国土交通省の対応は、規制緩和後は、非常に行政的な、運転手の登録制度をやるとか地理試験を強化するとか、そういうことで来て本質に迫っていないと思うことは先ほど述べました。
　それで、最後に、やはり運賃は多様でなければならない、それじゃないと世界の時流に合っていないという一つの固定観念が物すごくあるように思うんですね。昔は違ったんですよ。ほんのこの前までは、旧運輸省はそんなことはしていないんだから。規制緩和の嵐が吹いた途端、真っ先に、もう何か需給調整規制は撤廃、お客さんに選んでもらう、それが新しい時代の流れだと思っておられるけれども、私は、そうだろうかという原点をもう一回見直してもらいたいと思うんです。
　同一地域同一運賃というのが、極端に言えば、私はそれでいいのではないかという思いがします。実は我々がタクシーを選ぶときに、安いタクシー、初乗りが安いタクシーがないかといって待つことはほとんどないですよ。ない。雨が降っている、急ぐ。早く来たタクシーをつかまえるということで我々はほとんど対応していますよ。いや、時間はある、安く行きたいという人は大体、東京でいえば、みんな地下鉄で行きますよ。その選択はあるんです。
　そうすると、運賃はより安くより多様であればいいというのが、本当にユーザーに利便性、幸せをもたらしているかというと、そうではないんではないかという気が私はしてなりません。何か今までの流れをひっくり返すような言い方でありましょうけれども、事の本質はそうじゃないかと思うんです。
　私は今まで、一生で一回、安いタクシーをずっと待ったことがあるんです。高校生のころ、修学旅行で東京に来たんです。みんな田舎者です。九州から来たんです。田舎は全部小型タクシーなんです。今でも覚えていますよ。同級生五人でずっと待っても、大型しかいない。これは高かろう、宿まで戻るのに幾らかかるだろう。小型タクシーをずっと二十分ぐらい待ったのが、それが一回きりで、もちろん勘違いだったわけですけれども。小型タクシーは当時もなかった。
　そんなくらいで、普通は、要するに、早く、快適に、乗車拒否がない、それがメーンであって、同一地域同一運賃の中でもサービスの多様性はあってもいいかもしれない。私は、この同一地域同一運賃ということに関して、民主党のお考え、政府の対案に一つのお考えがあろうと思いますので、最後にこの点だけ、提案者、どなたでも結構ですが、同一地域同一運賃、あるいは先ほどの延長かもしれませんが、運賃のあり方についての基本的な認識を最後にお聞きしたいと思うんですが、いかがでしょうか。
○三日月議員　どんな質問が来るかわからないという、本当に答弁者というのは緊張いたします。
　今の、古賀先生のおっしゃった、やはり供給過剰状態を是正することとあわせて、運賃問題に手当てをするということが今回の法改正に求められる極めて重要な点だと思うんです。その点においては、政府の提出の法案ではそのことに触れておりませんので不十分です。
　私たちは、やはり運賃というものは、安全を確保するために、当然地域ごとに異なります。地域ごとに異なりますが、安全を確保するために、それは人件費もそう、車両の整備費もそう、燃料費もそう、安全を確保するために必要な原価に対して、事業者の適正な利潤を加えたもの、ここできちんと運賃が定められるという状態をつくり出さなければならないと考えております。
　そうしなければ、一見、安い運賃というのは利用者にとっていいように思われがちなんですけれども、そのことがより安い運賃への圧力を生み、そして、その安い運賃の中で生活を確保する、収入を確保するための過当な競争を生み、事故をふやし、結果的に、乗る人たちの安全性や利便が損なわれてしまうという事態を防ぐためにも、私たちは、地域ごとに、安全を確保するために適正な運賃というものをやはり定めるべきだという考えから、道路運送法第九条の三、運賃・料金の認可基準の規定を改正するということを提案させていただいております。ぜひ御賛同をよろしくお願いいたします。
○古賀（一）委員　ありがとうございました。
　この法案は相当まだ問題を抱えておりますし、与野党から出ておる、そして行き過ぎた規制緩和を見直す嚆矢、つまり最初の矢ともなる重要な法案でありますから、来週あるいは再来週と私は審議があるものと思い、実はあと名義貸しの問題、歩合制の問題、公取との関係、いろいろな重要な課題がありますし、きょうは総論だけで終わりましたけれども、今後とも深い審議が行われることを期待申し上げまして、きょうは終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○中山（泰）委員長代理　次に、石川知裕君。
○石川委員　民主党の、古賀先生に続きまして、二番バッターの石川でございます。
　まだまだこれから、この問題については三番、四番と控えておりますので、きょうは二番バッターで終わりでありますけれども、主に民主党案、野党四党案についてお尋ねをしていこうと思っております。
　タクシーの問題、先ほど古賀先生から今の状況というものをるる御説明がありました。空車でお客さん待ちのタクシーが非常に多くなってきている。または事故もふえてきた。規制緩和をしたことによってプラスになる業界はたくさんあろうかと思います。しかし、このタクシーの規制緩和については、非常に成功だったと言えない、むしろマイナスの部分が多かっただろうということで、今回、政府としてもまた法改正に踏み切ったというところだと思います。
　政府案の提出を受けて野党四党で話し合い、そして、先ほど古賀先生からもお話がありました、本丸の道路運送法の改正もやはり行わないといけないだろうということで、野党四党で共同提出ということで、きょうの審議になっているかと思います。
　供給過剰が行き過ぎたということでありました。まず政府参考人にお尋ねをしたいんですけれども、今回、法案の提出に至った理由として供給過剰対策というものがあると思われますけれども、今回の法改正によって、ではどの程度台数減が進んでいくのかというところをまずはお尋ねしたいと思います。
○本田政府参考人　お答えを申し上げます。
　本法案は、御指摘のとおり、昨年十二月の交通政策審議会答申の中で、特に供給過剰進行地域における対策として必要な法的措置を盛り込ませていただいております。
　まず、その仕組みの中として、減車を進めるために、本法案では、タクシー関係の制度としては初めての試みとして、複数の事業者の方が協調して減車を行う場合に、事前に国土交通省と公正取引委員会が協調減車に係る計画について調整を行うといった制度を導入させていただいて、その地域地域での減車が円滑に進められるような仕組みを用意させていただきました。
　どの程度これによって減車が進むかというのはちょっと具体的に予測がつきませんが、一つの参考として申し上げたいと思いますのは、昨年七月十一日に、現行法のもとで、いわゆる行政運用として実施をさせていただいております特定特別監視地域制度、この制度が昨年七月からこの三月までの間で、新規参入あるいは増車が、基準として六百十一両、あるいは経過措置として認めざるを得なかったものが千七百二十両ふえた一方で、全国で減車が三千六百十九両行われておりますので、これを参考にしながらも、それぞれの地域で効果的な減車が進むように取り組んでまいりたい、かように考えております。
○石川委員　効果的な減車が進んでいくように取り組んでまいりたい、そういうお話でありました。
　もう一問お尋ねをしたいんですけれども、今回のタクシーの規制緩和によって、ドライバーの方々の賃金水準が大変厳しいものになっているという問題がございます。先ほども古賀先生から、昨年の十月以降、ドライバーの方の賃金がさらに大変厳しくなっているということでありました。
　もう一度政府の方に、では、今回、この法改正によってドライバーの方の賃金水準がどのように上がっていくのか、変化をしていくのかというところをお尋ねしたいと思います。
○本田政府参考人　まず、実態といたしまして、全国平均の数字を御報告させていただきたいと思います。例えば、一番高かったのは平成八年ですから、平成八年の全国のタクシーの運転者の賃金が四百十四万円でございましたが、直近の平成十九年におきましては、三百四十二万円といった数字に落ち込んでおります。
　こうした、とりわけタクシーの運転者の方々の賃金の悪化に対処するために、私ども、まず消費者に御負担をいただく形で運賃改定を進めてまいったわけでありますが、やはり供給過剰が進行している地域においては、それを放置しておくことは、とりもなおさず、この賃金をさらに悪化させる、そういったことから、今回の法案におきましては、供給過剰対策を講ずるという対策を打たせていただいております。
　これによって、それぞれの地域での賃金をこれ以上悪化させないといったような環境を整備する、これが第一だろうと思いますし、願わくば、需要の喚起と相まって減車を進めることによって、できれば賃金の改善を図っていきたい、こう考えております。
○石川委員　今回の政府の法案の方では、運賃については触れられておりません。一方、民主党を含む野党四党の方は、道路運送法九条の三の運賃・料金の認可基準の規定を改正するとあります。
　そこで、野党四党の提出者にお尋ねをしたいんですけれども、政府案と違って、道路運送法の第九条の三、運賃・料金の認可基準の規定を改正する理由というものをお伺いしたいと思います。
　　　　〔中山（泰）委員長代理退席、委員長着席〕
○三日月議員　お答え申し上げます。
　繰り返しになりますが、今回の法改正で、供給過剰の対策をとることと、運賃に対する対策、手当てを行うこと、この二点がやはり肝になると思います。
　その意味におきまして、政府案では、特定地域における供給過剰対策のみ対策を講じようとしているところでありまして、その意味では不十分である。しかも、運賃については四月から研究会を設けてということでありますけれども、これも極めて悠長であろう。したがって、私たちは、道路運送法の第九条の三、この運賃・料金の認可基準の規定を改正します。
　どのように改正するかということなんですけれども、二〇〇二年の規制緩和のときに、運賃・料金の上限認可制というものが導入をされました。これは、適正原価に適正利潤を加えたものを上回らないという基準がとられました。そのことによって、その上限から一〇％は自動認可、それ以下については個別審査という制度が導入されたのです。
　これによって、現状、これは二〇〇八年九月から十一月の調査なんですけれども、当時は九十二の運賃ブロックがありました。九十二の運賃ブロックのうち、七地域で下限割れの、このいわゆる一〇％以下の運賃が発生しており、かつ、先ほど政府参考人から運賃改定が行われたという報告がありましたけれども、そうすると、上限が引き上げられますから、積み残しの下限割れ運賃というものも新たに発生をしまして、これが九十二運賃ブロックのうち三十運賃ブロックで発生してしまっております。
　したがって、このような結果的に安全を損なってしまう下限割れの運賃を残さないためにも、私たちは、この道路運送法九条の三で、適正な原価に適正な利潤を加えたものを運賃・料金としようじゃないかということで、これを明確に定めることによって、地域ごとに安全を確保するために適正な運賃・料金というものを設定していこう、これについてのみ認可をしていこうという規定を設けさせていただきました。
○石川委員　先ほど古賀先生の質問のときに、供給過剰対策ということで、それぞれの地域で余りにもふえ過ぎてしまったのではないかということがありました。ただ、野党四党案では、運賃にまで今回踏み込まないと、ドライバーの給料、賃金の水準は保たれないのではないか、ここが政府案との一番大きな違いなのではないかと思います。
　もう一度、供給過剰の問題に戻りますけれども、野党四党案では、緊急調整措置の規定を廃止するということになりますけれども、これによって問題は起きないのか。また、廃止をするに至った理由というものをお伺いしたいと思います。
○穀田議員　お答えします。
　まず、この問題を考える場合に、私は、政治の責任は極めて重大だなというのを改めて実感しています。
　といいますのは、当時、二〇〇〇年の審議の際に、運輸大臣は新しいタクシーの需要が起こってくるということを言ったことを、私は今でも覚えています。つまり、需要が拡大するということを一つの前提に置いて政策が実行されたということであります。ですから、その反省が極めて必要だと私は思っています。
　二つ目に、それらを考える上で、現状の認識が極めて大事だと思っています。〇二年の道路運送法の規制緩和の実施に伴って、日本全体が供給過剰、先ほど政府からも答弁がありましたように、長期的に供給過剰の現状があるというのが実態だと私は思います。
　そこで、その問題について、交通政策審議会答申においては、タクシー事業をめぐる諸問題の原因という項で、次のように述べています。地域によって若干事情が異なるものの、多くの地域では、需要が減少しているにもかかわらず、供給が増加し、問題の深刻化を招いていると。まさに問題が深刻化しているという現状をどうとらまえるかということが私は大事だと思います。したがって、全国で手を打たなければならないと。
　三つ目に、今大事なことは、今日の経済情勢がどう推移するかという問題が問われています。これは、昨年の秋以降の新たな経済危機のもとでの需要がどうなるかという見込みを考えた場合に、まさに全国的な事態になるであろうということを我々は考えています。
　その上で、最後に一言申し上げますと、今回の私どもの道路運送法改正案によって、新規参入及び増車は、全国的に需給の調整規制が行われます。これによって、全国で行われるわけですから、タクシーの供給輸送力が輸送需要量に対して著しく過剰になるということはあり得ないことになります。したがって、現行の増車の届け出制が前提となっている緊急調整措置の規定を、論理上当然の帰結として廃止することとしたものであります。
　なお、緊急調整地域について言えば、供給過剰の実態が各地にあるにもかかわらず、これまで、沖縄、仙台の二地域のみが指定されたにすぎません。このような運用の実態では、供給過剰の歯どめとは到底なり得ず、輸送の安全及び旅客の利便を確保するという目的を達成し得る制度と言えるのかという疑問が残ると言わざるを得ないと思っています。
　以上です。
○石川委員　共産党の穀田先生から御答弁をいただくというのは非常に不思議な感じがいたしますけれども、やはりこれも野党四党で共同提出ということでありますので、政権交代した後こういうこともあるのかなと、非常に今感じました。
　次に、今回、供給過剰が起きてきた、いろいろな理由があると思いますけれども、さらに不況が現在の状況に追い打ちをかけているんだろうと思います。これは、いずれまた好景気が来るというときもあるかもしれません。バブルのころは、先ほど、遠藤先生の質問だったかと思いますけれども、タクシーがなかなかつかまらなかった、一万円札を出してもなかなかとまってくれなかったという話もありました。タクシーを、今度、余りにも余っているところに、たまたま乗って、ワンメーターだと運転手さんに怒られたりすることも、私も経験をしております。
　そういう中で、好景気、不景気に非常にさらされている業界だとは思いますけれども、その中で、野党四党案の中で、第十一条第三項の、事業用自動車の停止を含むという規定がありますけれども、これを入れた理由というものをお伺いしたいと思います。
○下地議員　お答えをさせていただきます。
　二〇〇二年に改正を行ったときに、免許制度が許可制度に、そして、増車の部分が認可制度が届け出制度になりましたけれども、それによりまして、大体二十六万台のタクシーが二十七万台になりました。そして、イザナギ景気というのが続いているといいながらも、実車率は四一・三％程度ですから、私は過剰だったことは間違いないというふうに思うんです。
　今度の法律で、新規においても、増車においても、ある一定の歯どめをかけることはできますけれども、ここまで残ったものをどうするかということが、非常に大事なことになるんです。
　そうなると、二つある。一つは、今先生がおっしゃったように、喚起が起こって需要が伸びること。もう一つは、今、古賀先生がおっしゃったように、なかなかこれからも、厳しくなることはあっても伸びないんじゃないかというふうなことになってきますと、供給量を抑えることが大事だというふうになってきます。減車という方法もありますけれども、有形の資産を減車しろといってもなかなか難しいので、今言ったように、景気のバランスがありますから、休車にしておくというようなことがやりやすいのではないかと。
　だから、一たん休車をしていただくということが供給量を抑えるのに大事だということで、野党四党案では休車案というのを入れさせていただいておるわけです。
○石川委員　ありがとうございました。
　政府案と違って、好景気があったときにもきちんと対応ができるということで、休車ということを入れられたということでありました。
　次に、もう一点、政府案と野党四党案の違いの一つに、野党四党案では、特定地域の指定を受けるために地方自治体が要請できるようになっているわけでありますけれども、この理由について、提出者の方にお伺いをしたいと思います。
○細川議員　タクシーというのは、もう御承知のように、地域の公共交通機関でございまして、大変重要な役割を果たしているということについては、だれもが認識していることでございます。
　しかし、このタクシー事業におきます法規制というのは、道路運送法によります法規制というのは、すべて権限は国の国土交通大臣、こういうことになっておりまして、地方の公共団体の権限はなくて、関与したくても関与できない、そういう仕組みになっております。したがって、このタクシー業界における地方分権というのは全く進んでいないというところでございます。
　そこで、今度の政府案についても、ある地域が特定地域に指定されるべきかどうかということは国土交通大臣が一方的に判断をする、こういう仕組みになっているわけであります。したがって、これでは、当該の特定地域に設置されました協議会に参加する関係地方団体の皆さん方も、積極的にこれに参加するというよりも、いわば受動的な、そういう姿勢におのずからなっていくのではないかというふうに私たちは危惧しているわけでございます。
　そこで、私どもとしては、地域における住民の暮らしぶりや経済活動などの地域の実情、それに基づいて発生する交通需要等は、地域の地方公共団体こそ第一義的に把握しているのが通常でありますし、地方公共団体が実質的に関与できない現行のタクシー事業の法体系については、これはいずれ私は全面的に見直していかなければならないと。こういうことからも、住民の移動という基本的な分野における地方分権は今は進んでおりませんから、やはりこういうことを通じて進めていくという意識のもとにこの法文をつくったわけでございます。
　そういう意味で、地域の実情に精通した地方公共団体が能動的に特定地域の指定を要請することができるということでございます。このような措置を講ずることによりまして、その後に設置されます協議会においても、地域の関係者の積極的な関与が期待されて、施策の実効性が向上していく、こういうものを私ども期待し、考えておるところでございます。
○石川委員　ありがとうございました。
　このタクシーの業界においてもやはり地方分権を進めるべきだと。地域のそれぞれの事情があるわけでありまして、縦割りの行政の中で今まさに改革を行わなければいけないということで加えられたんだろうと思いますけれども、ちょうど提出者全員にお答えをいただいたので、私も一仕事終えたなと今ほっとしているところでございます。
　きょう、資料をお配りしております。
　今、地方ごとにいろいろ違いがあるということを私申し上げましたけれども、私も、今回のこの法律案の質問に当たって、地域の全自交、実際にタクシーを運転している労働者の方々と、そして経営者の方々、実際に聞き取りを行ってまいりました。両方共通をしてきちんと対応をしてほしいと言われたものが、運転代行業者の問題でございました。これは、ドライバーの方も、そして経営者の方も、この問題にきちんと取り組んでほしいという要望が寄せられました。
　きょう、資料の一枚目に、「二種免許なく運転代行」というのがあります。地域によって違うと思うんですが、公共交通機関が、都会のように地下鉄が発達していたり、またはバスの本数が多かったり、そして夜遅くまで運行をしているようなところには余りこの運転代行業というものはなじみがないのかなと思いますけれども、私は北海道の十勝という地域なんですけれども、運転代行業の数が大変多い地域でございます。
　この法律案を勉強するまで、運転代行業が警察と国土交通省の共管であるというのは私も知りませんでした。国土交通省の所管だろうなと思っていたら、いや、実は違うんです、警察の方にお伺いをしてくださいということで、警察と国土交通省両方からいろいろお教えをいただいたわけであります。
　地域の方々が、この運転代行業について、非常に数がふえ過ぎて大変だと。そして、タクシーの料金設定というのは法で決められておりますけれども、運転代行業の場合は平たく言うと言い値でありますから、きちんと料金を最初に示していれば、あとは、タクシーと違って、はっきり言えばお互いの了解で料金が決まってしまうということがあります。そして、だんだん顔なじみになってくると、実際、繁華街にいてお客さん待ちをしているタクシーがある、運転代行業者もお客さん待ちをしている。ちょっと申しわけないけれども、きょう送ってくれないかというときに、車があるところまで送っているのか、それとも実際実車をさせて、まあ白タク行為ですね、やっているのかわからないという声も寄せられております。
　運転代行業の認定というのは、一定の基準をクリアすればだれでも今参入できる状態になっておりますけれども、今後、運転代行業についてどういう対策を持っておられるのか、それをちょっとお尋ねしたいと思います。
○本田政府参考人　自動車運転代行業に関しての御質問と御指摘であろうかと思います。
　まず、御指摘のとおり、全国ベースで見ますと、自動車運転代行業者の数でありますが、平成十四年十二月に関係法、自動車運転代行業法が施行されました当時は、全国で四千百四十八者でございましたが、平成二十年十二月、昨年末にはその約二倍の七千七百六十三者という形で、確かに数はふえております。
　また、地域地域によって事情が違うと思いますが、地域によっては、従来タクシーの利用者であった人がこういった自動車運転代行業の利用に移行するというケース、これがその地のタクシー事業者の経営を圧迫していることもある、こう認識しております。
　その際、自動車運転代行業といえども、タクシー類似行為については、これは明確な違反行為でございます。また、路上におきます違法な駐停車といったような違法行為も見受けられますので、私ども、警察庁にも協力をいただきながら、立入検査、そういったものを実施して、違反が確認された場合には法令に基づいて行政処分を行うことなど、厳正に対処していくこととしております。
　とりわけ、自動車運転代行業法が施行されて五年を経過したことから、昨年、今までの施行状況をもう一度見直しまして、それに基づきましてプログラムというものを作成いたしました。
　そのプログラムの骨子を簡単に御紹介いたしますと、まず、利用者との関係では、自動車運転代行業の損害賠償措置に関しての義務の拡充や、あるいは料金システムに関しての透明性を確保する、あるいは問題のある事業者か安心して利用できる事業者かといった情報を利用者へ提供するといったことと同時に、やはり自動車運転代行業法の施行管理の強化、指導あるいは取り締まりの強化、こういったことをプログラムに盛り込んでおりまして、これに基づいて施策を今後実施してまいりたい、かように考えております。
○石川委員　この新聞記事の事件自体はプログラムの前ということだと思うんですけれども、運転代行業について改めて少しお話をさせていただくと、ある地点まで車を、二人で一台でとりに行くわけですね。運転代行業の車でとりに行って、一人は必ず二種免許を持っていなければいけない。後でお客さんの車を持って、随伴車両、後ろに一台ついていかなければいけないですから、お客さんを乗せる人というのは二種免許を持っていなければいけない。もう一つの、随伴車両をそのまま持ち帰る方というのは別に二種免許を持っていなくてもいい。今回のこの事件というのは、要は、恐らく二人とも二種免許を持っていない人が迎えに行って、帰ってきたところを警察に検問を受けてそれが発覚したということだと思います。
　地域によって、取り締まりの強化をどうするかということが、警察の対応いかんによっては、それはばらつきが出てくるのは仕方ないという面はあろうかと思いますけれども、この運転代行業の問題というのは大変タクシーの業界を圧迫している。
　タクシー業界からすると、自分たちの方が規制は厳しいのに、代行業の方は規制が緩い。そして、白タク行為がどれぐらい行われているかというのはわかりませんけれども、自分たちの方ばかりがんじがらめに縛られて、何であっちは緩いんだというお声も寄せられております。
　だれが二種免許を持っていて、だれが持っていないのかというのは、実際はなかなかわかりづらい、わからないところではありますけれども、地域によっては、この代行業が余りにもふえ過ぎてこうした問題が起きているということがありますので、ぜひこれはきちんと対応策をとってもらいたいと思うわけであります。プログラムを昨年つくって今対応しているということでありますが、まだ地域間のばらつきが非常に大きいということでありますので、ぜひ対応していただきたいと思います。
　時間がなくなってまいりましたので、次に、資料の二枚目と三枚目に、相乗りタクシー、相乗りバスというのをきょうお配りさせていただきました。相乗りタクシーの方はタクシー会社がやっております。相乗りバスの方は、三枚目ですね、バス会社がやっているんですけれども、ほとんど同じことをしているんです。違うのは、タクシー会社であるかバス会社であるかという違いだけであります。
　これはどういうことかというと、二枚目の相乗りタクシーさんのは、この地域というのは農村地域でありまして、農繁期においては家族の者がなかなか病院まで送ることができない。では、バス停までどれぐらいの距離があるかというと、大変長い距離がある。でも、タクシーで毎回毎回行き来をしていたら大変な金額になるということで、自治体とそして事業者の方が知恵を絞ってこういう体系にしていったようであります。地域の違いによって、バス会社がたまたま三枚目の方の区域をやった、タクシー会社が二枚目の方の区域を担当したということであります。
　今回、タクシーの法案でいろいろな問題点が話し合われているわけでありますけれども、そのうちの一つの大前提として、公共交通機関として位置づけるということを確認するということが本当に一番の肝ではないのかなと私は思っております。
　自分で地域を歩いていると、また、街頭演説なんかを朝していると、私の地域はもう鉄道も廃止になっている地域でありますので、鉄道を利用しているのというのは学生かもしくはお年寄りだけということですので、一番車が通る国道で、私は、だれも聞いていないわけですけれども、立っているというのが仕事なものですから、街頭演説をしております。都会の代議士さんや参議院議員の方は、大体、駅頭、駅に立って乗降客に対して、これもだれも聞いていないんでしょうけれども……（発言する者あり）済みません、聞いている人はいるでしょうが、川内先生ぐらい演説がすばらしい人だと恐らく鹿児島駅の前なんかはたくさん人がおるかもしれませんけれども、鹿児島は人口が少ないですか。
　私のところは来る車に街頭演説をしているわけですが、ほとんど、朝以外はバスは空気を運んでいるような状況です。一人も乗っていないなんということはざらにあります。帯広市から足寄町というところまで六十キロありますけれども、ほとんど乗らないで、そのまま行って帰ってきているというのがざらであります。
　でも、バスを利用しなければいけない人というのはどういう人かというと、お年寄りで、なおかつ、病院に行かなければいけない人、眼科ですとか耳鼻科、またはそのほかの専門科ですね。それは帯広市という中心部に行かなければ病院にかかることができないものですから、五十キロ、六十キロもかけて通わなければいけない。家族が送ってくれているというのが大半だと思いますけれども、その家族もいない、知り合いもいないとなると、どうしてもバスを使わなければいけない。でも、バス停で雪の降る中ずっと立って待っていると、まるで廊下に立たされているしかられた子供のように、本当に気の毒だなと思うことがあります。
　なので、この相乗りタクシー、相乗りバスというのは、そういう地域の事情を考えて行政と事業者の方が知恵を出してこういう体系にしていったと思いますけれども、これは、それでもまだ中心部から近い地域であります。今後、公共交通機関というものを過疎地においてどうしていくのかというのは、改めて知恵を絞って改革を行っていかなければいけないんだろうと思います。タクシー会社はタクシー会社、バス会社はバス会社という垣根が、この相乗りにはないわけでありますけれども、ただ、これも事業参入をしようとしたらいろいろな障壁があるわけであります。
　私が大臣にお尋ねをしたいのは、今後、過疎地や地方においてタクシーを公共交通機関と位置づけなければいけないことがより強まってくるわけであります。タクシー会社やバス会社、そういった事業再編成を、法改正を伴うこともあろうかと思いますけれども、行っていかなければいけない時期に、少なくとも検討しなければいけない時期に来ているのではないのかなと問題意識を私は持っておりますけれども、大臣の問題意識というものをお答えいただきたいと思います。
○金子国務大臣　帯広の相乗りタクシーというんですか、これは非常にいいアイデアで、経営上苦労しているのかもしれません、また、地方自治体が採算の上でこれに多少支援しているのかな、御苦労されているかもしれませんが、非常に地域にとっていい役割を果たしているのではないかと思います。
　先ほど私も答弁をさせていただいたんですが、タクシーだけじゃなくてバスというのも大事な公共交通機関という位置づけであると思っておりまして、そういう意味で、バスあるいはタクシーといったような区分にとらわれませずに、地域にとって必要とされる交通サービス、これは既に、国としても地域公共交通活性化・再生総合事業といったような制度がありまして、地域の関係者、地方自治体のこういう取り組みに対しまして、補助事業としては今やっております。
　それからもう一つ、今度、道路財源が一般化いたしました。かわって新たな交付金制度、地方臨交金にかわる交付金制度というのをつくらせていただきました、この委員会でも採決をしていただいたわけでありますけれども。あの新しい交付金制度を使って、さらに、地方のこういう過疎地域におけるバス運行というものにどういうふうに適用できるものかということもあわせて考えたいと思っておりまして、バス、タクシーのこういうケースというものは、地方における公共交通としての位置づけをきちっと大事にしていきたいと思っております。
○石川委員　最終的には、地方分権を行って、それぞれの地域地域の事情がありますので、やっていく以外にないのではないのかなと思うところであります。
　最後に、ちょっとタクシーの法案とは違うんですけれども、北海道で丘珠空港という空港がありまして、そこから全日空が撤退を今検討している問題がございます。それについてお尋ねをしたいと思います。
　札幌市を挟んで北側に丘珠空港、南の方に新千歳空港があります。今まで丘珠空港というのは、稚内ですとか函館ですとか釧路ですとか女満別ですとか、北海道は大変広いですから、稚内から札幌というのは特急でも五時間かかりますので、北海道の地域の方々からすると、道内のローカル・ツー・ローカル、地域から地域を結ぶ飛行機というのは、道民にとっては非常にいい交通機関だったわけでありますけれども、もちろん、路線自体を廃止するというよりは、新千歳空港にそれを集約したいというのが全日空側の意見であります。
　その変更によって、乗り継ぎ、いわゆる羽田から新千歳に行って、新千歳から例えば釧路だとか函館だとか、そういう乗り継ぎをふやしていくこともできる。また、北海道の場合はことしから関西線というものが、北海道と関西を結ぶ路線というものがほとんど廃止になる予定であります。新千歳空港以外のローカル・ツー・ローカル、関西空港と北海道の地方都市を結ぶ路線というのはほとんど廃止になるということで、それを関空から新千歳に行って、新千歳からそれぞれの地域にということが提示をされているわけであります。
　ここで一つ懸念は、今まで直行便で飛んでいたのが、全部新千歳に行ってまたそこから行くとなると、非常に乗り継ぎがふえて、便数はふえるかもしれないですけれども、我々にとっては非常に使い勝手が悪くなる、時間がかかるのではないかという懸念も今示されているわけであります。
　丘珠空港の問題に戻りますけれども、この空港の整備に札幌市、北海道を含めて百億円近い予算を投入して空港をつくってきた。ジェット化に対応するために九五年ぐらいに滑走路の延長ということが議論されたわけですけれども、それが実現しなかった。後継機が今製造していないということで、ではそれもクリアできないということで、結局、もう撤退をして新千歳にということで話し合いが今進んでいるわけであります。
　航空局にお尋ねをしたいんですが、全日空に対してどういう指導を今後していくつもりなのか、お答えをいただきたいと思います。
○前田政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、全日空におきましては、非常に厳しい経営環境の中で、丘珠路線に限らず、いろいろな路線について今見直しを行っております。それから、後継機種のお話もありましたが、Ｑ３００という航空機、これが製造中止になって、その後継機種が問題になっているというのも先生御指摘のとおりでございます。
　こういったことを背景にして、今、丘珠路線の新千歳空港への集約について検討している状況でございますが、私ども国土交通省としましても、これは地元に非常に大きな影響を与える問題であると思っておりまして、全日空に対しては、地元との間で丘珠空港のあり方について真摯に議論を行う必要があると既に伝えております。
　それから、一昨日でありますが、五月二十日に、地元から、十分な時間をかけて協議がなされるよう全日空に働きかけをしてほしいという要望が出されました。これを受けまして、私どもも改めて、全日空に対しては、誠意を持って地元と協議を行うようにと伝えたところでございます。
　全日空の方からは、時間をかけて十分に議論を行っていきますという答えを得ておりますし、実際、現在も協議継続中でございますが、私どもとしましても、全日空と地元の間でしっかりと話し合いが行われていくことが重要であるというふうに思っております。
○石川委員　路線の廃止を行うというときには半年前に通告をしなければならないとなっていると思います。でも、今回のこの問題というのは、航空会社が引き揚げるとなると、もう空港の存廃そのものにもかかわってくるということであろうかと思います。
　全国で九十七の空港がありますけれども、今後似たような事態がどこかの、これは丘珠空港だけじゃなくて、ローカルな空港で航空会社が引き揚げるとなったときに、似たようなケースが出てくるのではないかということが想定されるわけでありますけれども、そうしたことに備えて何かマニュアルみたいなものというのはつくられるおつもりなんでしょうか。
○前田政府参考人　国内航空路線の就航、これは一義的には航空会社の経営判断によって決められるものでございますが、国土交通省としても、地方航空路線のサービスの維持充実というのは重要であるというふうに考えております。
　先生が御指摘のマニュアルというようなものを作成しているわけではございませんが、ただ、地方路線の維持という観点からは、地方路線に関する国管理空港の着陸料の引き下げでありますとか、あるいは国内線就航機に対する固定資産税の軽減措置、こういった形での支援措置は講じているところでございます。
　今後も、地方路線の維持充実のために、観光振興といったことともあわせて支援を行ってまいりたいというふうに思っておりますが、これと同時に、そういった空港を抱える地元において、需要喚起の取り組みを行うということもまた重要ではないかというふうに思っております。
○石川委員　これで質疑を終わりたいと思います。ありがとうございました。
平成二十一年五月二十二日（金曜日）
　　　　午前十時開議
　出席委員
　　　委員長　田中　和徳君
　　　理事　江崎洋一郎君　理事　木村　隆秀君
　　　理事　竹本　直一君　理事　山本　明彦君
　　　理事　吉田六左エ門君　理事　中川　正春君
　　　理事　松野　頼久君　理事　石井　啓一君
　　　　　　石原　宏高君　　　　稲田　朋美君
　　　　　　越智　隆雄君　　　　亀井善太郎君
　　　　　　後藤田正純君　　　　佐藤ゆかり君
　　　　　　杉田　元司君　　　　鈴木　馨祐君
　　　　　　関　　芳弘君　　とかしきなおみ君
　　　　　　中根　一幸君　　　　林田　　彪君
　　　　　　原田　憲治君　　　　平口　　洋君
　　　　　　松本　洋平君　　　　三ッ矢憲生君
　　　　　　盛山　正仁君　　　　山本　有二君
　　　　　　小沢　鋭仁君　　　　階　　　猛君
　　　　　　下条　みつ君　　　　鈴木　克昌君
　　　　　　古本伸一郎君　　　　和田　隆志君
　　　　　　佐々木憲昭君　　　　中村喜四郎君
　　　　…………………………………
　　　議員　　　　　　　　　　　大野　功統君
　　　議員　　　　　　　　　　　七条　　明君
　　　議員　　　　　　　　　　　柳澤　伯夫君
　　　議員　　　　　　　　　　　山本　明彦君
　　　議員　　　　　　　　　　吉田六左エ門君
　　　財務副大臣　　　　　　　　石田　真敏君
　　　財務大臣政務官　　　　　　三ッ矢憲生君
　　　政府参考人
　　　（金融庁総務企画局長）　　内藤　純一君
　　　政府参考人
　　　（財務省大臣官房総括審議官）　　　　　　　　　　　川北　　力君
　　　参考人
　　　（日本銀行理事）　　　　　山本　謙三君
　　　財務金融委員会専門員　　　首藤　忠則君
　　　　—————————————
委員の異動
五月二十二日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　宮下　一郎君　　　　　杉田　元司君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　杉田　元司君　　　　　宮下　一郎君
　　　　—————————————
五月二十一日
　平成二十一年度第一次補正予算等に関する予備的調査要請書（長妻昭君外百十一名提出、平成二十一年衆予調第一号）
は本委員会に送付された。
　　　　—————————————
五月二十日
　酒類小売業者の生活権を求める施策の実行に関する請願（谷垣禎一君紹介）（第二三二三号）
　同（竹本直一君紹介）（第二四一八号）
　保険業法を見直し、団体自治に干渉しないことに関する請願（石川知裕君紹介）（第二三二四号）
　同（石川知裕君紹介）（第二三五二号）
　同（金田誠一君紹介）（第二三六五号）
　同（鳩山由紀夫君紹介）（第二三六六号）
　同（松木謙公君紹介）（第二三六七号）
　同（鳩山由紀夫君紹介）（第二四〇四号）
　保険業法改定の趣旨に沿って、自主共済の適用除外を求めることに関する請願（木挽司君紹介）（第二三二五号）
　同（下条みつ君紹介）（第二三六八号）
　同（松野頼久君紹介）（第二四〇五号）
　同（松野頼久君紹介）（第二四五一号）
　保険業法の適用除外に関する請願（志位和夫君紹介）（第二三二六号）
　消費税率引き上げ反対に関する請願（古川元久君紹介）（第二三六九号）
　消費税増税をやめることなど暮らしと経営を守ることに関する請願（前田雄吉君紹介）
　（第二四一九号）
　消費税率引き上げ・大衆増税反対に関する請願（神風英男君紹介）（第二四三七号）
　同（阿部知子君紹介）（第二四七二号）
　同（菅野哲雄君紹介）（第二四七三号）
　同（重野安正君紹介）（第二四七四号）
　同（辻元清美君紹介）（第二四七五号）
　同（照屋寛徳君紹介）（第二四七六号）
　同（日森文尋君紹介）（第二四七七号）
　同（保坂展人君紹介）（第二四七八号）
　共済年金の遺族年金併給に関する請願（渡部恒三君紹介）（第二四四六号）
　消費税率の引き上げ・大衆増税反対に関する請願（赤嶺政賢君紹介）（第二四六一号）
　同（池田元久君紹介）（第二四六二号）
　同（石井郁子君紹介）（第二四六三号）
　同（笠井亮君紹介）（第二四六四号）
　同（穀田恵二君紹介）（第二四六五号）
　同（佐々木憲昭君紹介）（第二四六六号）
　同（志位和夫君紹介）（第二四六七号）
　同（塩川鉄也君紹介）（第二四六八号）
　同（階猛君紹介）（第二四六九号）
　同（高橋千鶴子君紹介）（第二四七〇号）
　同（吉井英勝君紹介）（第二四七一号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　株式会社日本政策投資銀行法の一部を改正する法律案（大野功統君外十一名提出、衆法第二一号）
　銀行等の株式等の保有の制限等に関する法律の一部を改正する法律案（大野功統君外十一名提出、衆法第二二号）
　　　　　————◇—————
○田中委員長　これより会議を開きます。
　いずれも大野功統君外十一名提出、株式会社日本政策投資銀行法の一部を改正する法律案、銀行等の株式等の保有の制限等に関する法律の一部を改正する法律案の両案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　両案審査のため、本日、参考人として日本銀行理事山本謙三君の出席を求め、意見を聴取することとし、また、政府参考人として金融庁総務企画局長内藤純一君、財務省大臣官房総括審議官川北力君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○田中委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。木村隆秀君。
○木村（隆）委員　おはようございます。
　大野先生初め提出者の皆さん、御苦労さまでございます。順次質問してまいりますので、よろしくお願いをしたいと存じます。
　まず、株式会社日本政策投資銀行法の一部を改正する法律案についてお伺いをしたいと存じます。
　米国に端を発する昨年来の国際金融危機によって、我が国においても経済成長率がマイナス二けた台を記録するなど実体経済の悪化が進行をして、中小企業のみならず、中堅、大企業においても資金繰りに困難を来している状況が続いております。金融危機と実体経済の悪化がスパイラル的に増幅することを防ぐため、緊急措置を大胆に講ずることが求められ、昨年秋以降、いろいろな対策が行われているわけであります。既に、政策投資銀行についても一兆三千億円余りの融資が行われていると伺っております。
　政策投資銀行は、官から民への小泉改革によって、それまで肥大化していた政策金融も改革の対象となって、政策金融機能は日本政策金融公庫に一元化され、危機時においては、政策金融機能が適切に実施されるように指定金融機関を活用する危機対応制度が設けられ、政策投資銀行と商工中金が指定をされたわけであります。
　特に、中小企業は日本政策金融公庫が直接担うこととなりましたけれども、あの当時、中堅、大企業は政策金融は不要ではないか、そんな意見も出され、それを担っていた日本政策投資銀行と商工中金は完全民営化することとなったわけであります。しかし、今回の経済危機では、輸出の大幅減少によって二〇〇八年度の貿易収支黒字が九割減となるなど、実体経済のさらなる悪化が懸念される中、中堅、大企業の資金繰りを支援する上で、政策投資銀行による危機対応業務が円滑に実施されることは大変重要と考えているわけであります。
　そこで、この危機対応業務が円滑に実施されるように、危機対応制度の創設時には、政策投資銀行等の指定金融機関のリスクを補完するための措置として、損害担保制度が設けられているわけであります。今回、さらに政策投資銀行に出資を行うということでありますけれども、この損害担保制度だけでは不十分だということでありましょうか。御意見を伺いたいと存じます。