Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鷲尾委員　ありがとうございます。
　今のお話で、日本の国土が、どうしても国土の性質上、高目の比率にはなっている、それでだんだんと近づいてきているんだ、それは、また後でも話しますけれども少子化なり財政難であるということがどうしてもネックになっていますし、それがふさわしい規模に近づいているということなのかなと。また、お話し申し上げております維持管理、修繕ということに大部分投資しなければいけないという話になりますと、なかなか新規投資というのは難しいなというふうな思いがいたしております。
　国土交通省で今議論されております、社会資本整備審議会・交通政策審議会の計画部会第二回基本問題小委員会、長い名前ですけれども、ここで出された資料の予測で、国の投資が三％減り続けますよ、地方は五％減り続けますよ、そうすると二〇二〇年には新規投資の余力がなくなるという話が今大臣からなされたところでございます。
　高度成長期に建設されて、建設後五十年ぐらいこれから経過してくる橋や港湾構造物というのは、二〇一五年ぐらいからふえ始めるという話でありますが、これはどれぐらいになるんでしょうか。国交省さん、お願いします。
○榊政府参考人　現在、平成十六年度ベースで申し上げますと、維持管理費の合計額は、投資可能総額に占める割合で申し上げますと約三割でございます。これは投資可能総額がそのまま継続した場合でございますけれども、平成二十二年度で五割、それから、先ほど大臣が申し上げましたように投資可能総額が削減をされていくと二〇二〇年度で九二％ということですから、更新時に不足が生じるというような形になっております。
　維持管理の費用でございますけれども、現在、平成十六年でいきますと、維持管理・更新費の合計が四・三兆円ぐらいになっております。これが平成二十二年ぐらいで五兆円を超えるという形になっておりまして、平成三十一年ぐらいには六兆円に達する、こういったような状況でございます。
○鷲尾委員　物すごいオーダーだと思うんです。
　国交省さんのこの審議会で出されている統計資料じゃないですけれども、これは野村総研さんがやった独自の推計だと思うんですが、下水道なり道路なり、治水構造物がこれから、例えば二〇二二年、二〇二七年、二〇三四年と耐用年数を続々と迎えていく、もう既に五年前から水道や農林漁業、学校施設とか下水道について更新需要が顕在化するという推計が出ているわけであります。
　今後の見通しも含めて、更新需要、例えば今申し上げた下水道、道路、治水構造物、これの更新投資額というのはこの先どういうふうになっていくのかということについてもお聞かせ願いたいと思います。
○榊政府参考人　お答え申し上げます。
　下水道等について、今ちょっと持ち合わせていなくて、先ほど申し上げました維持管理費は道路、港湾、空港、賃貸住宅、公営住宅ですね、それから下水道、都市公園、治水、海岸、このベースで申し上げたところ、例えば、ことしは二〇〇八年でございますので、私どもの予測ですと、維持管理費・更新費で四兆七千億、単に更新費だけで申し上げますと八千億ぐらいでございます。これが二〇二〇年度ぐらいにはちょうど倍の一兆六千億ぐらいの水準に達する、こういう予測をいたしておるところでございます。
○鷲尾委員　わかりました。
　少し質問の先を変えたいというふうに思うんですが、先ほど大臣も、パット・チョー博士ですか……（冬柴国務大臣「パット・チョート」と呼ぶ）チョート博士とお話しする機会があった、「荒廃するアメリカ」という本の著者ですけれども。我が国でも、例えば山陽新幹線のコンクリートの剥落とか橋の床板の陥没とか、かなりの件数が起こっているのではないか。少なくとも我々の目に触れるような状況になってきているわけで、このコンクリート構造物の劣化というのはどういうふうに進んでいくのか、これはまたおくらせることも可能なのかどうか、最近の知見も踏まえまして、ぜひお話しいただきたいと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　アメリカと同様に、橋の床版の陥没、その予兆が見られてございます。
　お尋ねのそういう原因でございますが、一つはコンクリートの中性化です。コンクリートはアルカリ性でございますが、それがどんどん酸素によって中性化していくというのが一つでございます。それからもう一つは、いわゆる塩、海から吹く風に乗って塩が橋梁につく、床版につく、あるいは凍結防止剤で塩をまくといったもので、中性化あるいは塩が入ってくることによります中の鉄筋の腐食というのが一つあります。それからもう一つは、当然、橋でありますので車が通ります。例えば過積載の車が通るということになりますと、床版にひび割れが起こってくるということでございます。
　そういう劣化を防止するためには、定期点検に基づく予防保全というのが先ほどからおっしゃっておられるように最も重要なんだと思いますが、予防保全の具体例でございます。コンクリート床版のひび割れに対する対策でございますが、炭素繊維のシートを床版に張りつけるというような補強がございます。それからもう一つは、先ほど申し上げました中性化とか、塩がひび割れを通して鉄筋に浸入する、そういうものを防止するための塗装による表面被覆、そういう対策がございます。
　いずれにしろ、早期補強、そういうものをやりまして延命するということが最も重要なんだろうと思います。
○鷲尾委員　早期にそういう点検をしていけば早期補強もできるんだよというお話だったと思うんですけれども、米国では、大臣も御存じのとおり、「荒廃するアメリカ」が出されてから道路への維持管理費、公共投資をふやしました、それで危機を乗り切った、そういう意見もあるところでありますが、今までのアメリカの景気の状況を考えますと、やはり日本と比べて大分景気がよくて、それで財政投資できたんだよという話もあるわけでありまして、我々の国を考えますと、やはり財政難でなかなか難しいんじゃないかと。
　さらには、アメリカの場合は、日本と違って移民が入ってきて、合計特殊出生率も二・二％を超えるぐらいある、はたまた日本はもう一・何％の世界ですから。そういう少子化のことを考えますと、さらに、アメリカでは既に起こっているけれども日本ではこれから起こる社会資本の劣化ということを考えますと、この先、社会資本をやる投資というのがふえるというのはなかなか期待しがたい部分があるんじゃないかなと思いますが、大臣はどういうふうに思われますか。
○冬柴国務大臣　鷲尾委員は大変現下の日本で重要なことをおっしゃっているわけでございまして、あと十年たちますと、我が国の少子高齢社会への急激な傾斜から本格的な人口減少社会に突入するという予測があります。高齢化し、若い人が少なくなり、しかも人口が減少していくということは、そのままほうっておくと経済が縮小してしまうわけでございます。
　我々としては、四面環海の国である以上、外国からの成長のダイナミズムというものを取り入れるためには、空港、港湾の整備、人流、物流とともに、それをつなぐ道路のネットワークというものが、国際競争力を強化する意味で非常に必要なんですね。私は、そのような時代に入っていると思うわけです。そういうことをすることによって、日本の国は、人口が減っても、高齢社会を迎えても、成長力を維持することができるのではないか。
　それからもう一つの視点は、今も民主党を初め、野党の方もおっしゃいますし、我々与党もそれはそうだというふうに思うのは、地方の経済というものは非常に今低迷していますよね。そして、それはやはり地方の高齢化という問題があるわけでして、地方の再生、活性化というのは物すごく大きな現在の政治課題だと思うんですね。
　では、どういうことかといいますと、これはちょっと具体的なことで申しわけないんですけれども、この二十三日、一週間ほど前に新名神高速道路の一部開通がありました。これは、三重県亀山から滋賀県の草津田上まで四十九・七キロの本格的な高速道路でございます。
　これが開通し、私、開通式に行かせていただいたんですが、これは物すごい喜びに包まれているわけでして、その数年前から、これが開通することを当て込みまして、三重県側では、例の液晶の早川シャープ亀山工場初め、実に七十四社の工場が進出しているんですね、北勢地帯には。そして、鈴鹿山脈を越えた滋賀県の方へ参りますと、本当にのどかな田園風景のあるところ、ちょうど三日月さんのあれですけれども、そこの甲賀地方に実に六十六社の企業が進出しておられるわけですね。
　そして、そこにはもちろん若い人たちの働く場ができるわけでして、地方の再生、活性化という意味と道路との関連というのは非常に大きいものがあるということを実感いたしました。
　ほかにもたくさん、日本全国その例はありますけれども、そういうことを考えますと、今この残された十年、本当に今の本格的な人口減少社会とかを迎える。あるいは、鷲尾さんがおっしゃっている、高度経済成長期につくられた、道路だけではありませんけれども社会資本のストックというものが命数を迎える。それで、それには莫大な費用がかかって、もう新規投資なんか考えられないような圧迫をされるというようなことが十年後には始まるわけですね。
　私どもは、そういうことを考えますと、この残された十年、何とか道路のネットワークを完成しなきゃならないし、道路に絡む多くの課題、そういうものを解決しなければならないという、国土交通省としては特に所管していますので使命感に燃えるわけですよ。
　そういうことから、それをするためには巨額の財政手当てというものがなければ始めることができないわけですね。道路一本つくるにしても、多くの利害関係人が生じます、地権者の御協力も得なきゃなりません。長い年月、新名神も十四年かかっています、そして四千六百五十二億円という巨費が投じられています。
　そういうことを考えますと、道路特定財源というものは、道路を敷設することによって第一次的に直接受益されるドライバーの方にその費用を一部負担していただくという制度は合理的だと私は思うわけで、そういうことで今回も十年間、そして現在の道路特定財源を暫定税率を含めて維持させてほしい。これには、大変今原油価格が高騰して、そして国民生活をひどく圧迫している中でお願いしているわけですが、国民の広い御理解をちょうだいしたいというのは、そういうところでございます。
○鷲尾委員　大臣、先ほどから、十年という話と道路の開通によって地方の活性化も大分できたというお話をいただいたと思うんです。
　確かに、道路で地方を活性化するという部分は、私も当然あると思っています。ただ、残り十年とおっしゃっていただいた、それはもう国交省さんが推計した、二〇二〇年から新規投資はなかなか難しくなってくるよと推計結果が示すとおり、あと十年が肝じゃないかという話だと思うんです。
　その中で、新規投資ができないのであればやはり今ある道路を、これから人口減少です、財政難です、そこは大臣と見解は一緒だと思うんですけれども、どこを残してどこを捨てるかとか、そういうある意味冷徹な議論もしていかないと、本当に、日本全国瓦れきの山になってしまうんじゃないかという問題意識もあると思うんですね。あと十年と言っていますけれども、そっちの方向もしっかり考えていかないといけないんじゃないかなと思うんです。
　大臣、どう思われますか。ちょっともう時間もないので。
○冬柴国務大臣　大事な視点だと思います。
　私は、このような思いを持ちながらも、毎年毎年の予算というところで、御案内のとおりに、本年の一月に閣議決定された「日本経済の進路と戦略」という中でも、二〇一一年には、平成二十三年です、すぐです、国、地方の基礎的財政収支の黒字化を確実に達成する、こういうことも決められていますと、私どもは内閣の一員として協力せざるを得ない。せざるを得ないというよりも、率先してしなきゃいけないと思います。
　しかし、それと今迫られている問題とどう調和していくかということは、おのずと、鷲尾さんがおっしゃったことも、毎年の予算査定の中でどういうふうになっていくのかというのが今後の課題だと思いますが、目標としては、今までされているもの、ここに書いたとおりでございまして、こういうことを頑張っていきますということを申し上げて、御理解をいただく以外にないわけです。御理解いただきたいと思います。
○鷲尾委員　例えば十年先に、十年先とは言いません、十年先の前に、やはりどこをこれから集中的に維持して、どこを捨てざるを得ないか、そういう議論は今実際あるんですか。
○冬柴国務大臣　捨てざるを得ないという議論、これは大変難しいわけですけれども、しかし、どこをどう補修して、そして限られた命数を延ばしていくか。五十年と言われるものを百年もたせれば、非常にそれは大事な視点だと思うんですね。
　したがって、今後は、橋梁等についても不断の見直し、我々は五年に一回国道でやっていますけれども、地方道については、ほとんどと言ったら失礼ですけれども、なされていないものについて、我々は、技術的なものとか、あるいはそういうことの専門家を養成するとか、そしてまたやっていただくことについての予算手当てを考えるとか、その保守管理についての問題を重点的にやっていこうという姿勢はございます。
○鷲尾委員　不断の見直しをやっていただくということですが、それにしては、大臣が、この十年間だけは暫定税率を維持させてほしいというのがちょっとアンバランスな気が私はいたします。
　最後にそこだけコメントさせていただいて、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○竹本委員長　鷲尾君の質疑はこれにて終了いたしました。
　次に、逢坂誠二君。
○逢坂委員　民主党の逢坂誠二でございます。
　冬柴大臣、きょうもお世話になります。よろしくお願いいたします。先週に比べると、多少顔色もよろしくなったようで、お疲れも多少とれたのかなというふうに思っております。
　きょうは、事前に話しておりますとおり、道路特定財源の一般財源化、その意義などについて話をさせていただきたいと思っているんですが、その前に、ちょっと大臣、大変恐縮なんですが、事前の通告はなかったんですが、現在、予算委員会でイージス艦「あたご」と漁船清徳丸との衝突事故の問題、集中審議がされているところでございます。大臣、あちらの委員会ではなくてこちらにいらっしゃるものですから、若干その点についてお伺いをしたいと思っているんですが、通告がなくて大変恐縮です。
　海上保安庁と大臣の関係というのは、これはどのように大臣は御認識されておりますでしょうか。
○冬柴国務大臣　海上保安庁法によりますと、海上保安庁は、国土交通大臣が管理をする国家行政組織法第三条の機関で、国土交通省の外局に当たるというふうなことに定められております。一方、同法十条によりますと、海上保安庁長官は国土交通大臣の指揮監督を受けて庁務をきちっとやる、こういう規定があるわけです。
　しかしながら、それをどういうふうに国土交通大臣と、海上保安庁というのはいろいろな仕事をしていますけれども、その中には、海上における法の秩序の維持という、いわゆる法の執行の面を担当しているわけでございます。
　したがいまして、その点については、検察あるいは警察と同様の仕事を海上においては担当しているわけでして、それは非常に政治的中立というものが強度に求められる部分でございまして、そういうことを考えますと、検察庁法における法務大臣の検事総長に対する指揮監督権というものもありますけれども、それは個々具体的な事件に対して一般的指揮権があると言われているんですが、国土交通大臣の海上保安庁長官に対する関係というのは、個々具体的な事件については関与しない、関与はできないというふうな、私はそう信じていますし、また多くの学説の通説もそのように理解をしておるというふうに思います。
○逢坂委員　そういう大臣と海上保安庁の関係にあるわけですが、その中で、今回の「あたご」と清徳丸との事故におきまして、事故当日、さほど時間を置かないうちに、「あたご」の航海長が海上保安庁のヘリで防衛省本省に来て、大臣と何やら、事情聴取を受けたのか何をしたのか、まだよくわかっていませんが、そういう事実があった。しかも、それは防衛大臣の指示であったというようなことですね。
　あるいはまた、その後、護衛艦隊幕僚長がヘリコプターで「あたご」に乗艦をして、「あたご」の乗組員から事情聴取もしていたというようなことも新聞報道されている。あるいはまた、ヘリで自衛隊の方が船と防衛省を行き来するのに、海上保安庁にもそういう話がなくて来ていたらしいというようなことも報じられているわけですね。あるいはまた、委員会の答弁などでもそういうことが明らかになっているわけです。
　先ほど述べられたような国土交通大臣と海上保安庁との関係がおありの冬柴大臣として、今回のことについて、これはどうお考えになりますでしょうか。国民から見ていると、極めてわかりにくい、何かどうもおかしいんじゃないかというようなこともあるわけですが、大臣、いかがですか。
○冬柴国務大臣　海上における刑事事件というものは、海上保安庁長官初め、これは司法警察員としての捜査権が付与されているわけでありまして、いわゆる刑事事件、これはそういう事件で、捜査をするということになるわけでございますから、私は、その問題について、私の立場で、先ほどるる申し上げた立場でございますから、コメントをするのは適当ではないというふうに思います。
　というのは、やはり今もう捜査をしているわけです。これは刑法何条でしょうか、業務上過失往来危険罪というようなことになるのではなかろうかと思いますけれども、そういう問題の捜査中の案件ですから、その周辺事実について、私がこのような公の場で、そして私の立場でコメントをするということは適当ではない、このように思います。
○逢坂委員　大臣、本当にそうでしょうか。先ほど、国家行政組織法などを出されまして、大臣と海上保安庁との関係を大臣の口からいろいろ御説明いただきましたが、最終的に総合的に管理をしなければならないお立場にいる大臣として、今回のこの件に関して口を出す立場にはないというふうにおっしゃられるのは、果たして適切なのかどうか。私にはそうは思われません。
　やはりきちんと捜査をしていく上でも、あるいは国民の皆様に今回の経過というものを明らかにしていく上でも、今回のことに対して大臣のお立場で何らかの考えというものが表明されても、それは決して悪いことではないのではないかというふうに私は思っているんですね。
　と申しますのは、防衛省に対して海上保安庁から口どめ要請文というようなものも出ているというふうに、例えばこれはきょうの毎日新聞の社説でございますけれども、毎日新聞の社説は「異例の」というふうに書いてあるわけですね。まさに私は異例だと思うんですよ。
　それでは、今回のこの事件、国民の非常に大きな関心事であり、事故に巻き込まれた方々は本当にお気の毒だ、本当に心から大変なことだというふうに私も思うんですが、そのことを今度は海上保安庁から防衛省に、しゃべらないでくれというような文書が出ているということも私は極めて異例だと思うんですが、大臣、いかがですか。
○竹本委員長　この問題は事前通告がございませんので、その前提でお答えをいただきたいと思います。
　では、冬柴大臣。
○冬柴国務大臣　海上保安庁長官が海上保安庁法及び刑法、刑事訴訟法の規定に従って適切に判断をしていることだというふうに思います。
○逢坂委員　今委員長からも話がありましたとおり、私も、事前通告をしておりませんので、余りここでは立ち入ることはできないとは思いますが、何分にも現在進行形の問題でございますので、こうした形にもならざるを得なかったことを大臣にも御理解をいただきたいと思います。
　それで最後に、もう一つです。
　国民の目で見ていると、防衛省があって、海上保安庁、国土交通省がある。そこでのやりとり、言った、言わない、あった、ないみたいな、そういうやりとりに見えるわけですが、どうも私は、海上保安庁と国土交通省がやっているのは不毛ではないかという気もするんですね。
　本来、最終的には、その土俵を仕切るのは私は総理ではないかというふうに思うんですが、総理もしくはその官邸という言い方をするんでしょうか、総理がこれに関してもうちょっと総合的なリーダーシップを発揮すべきというふうにも私は思うんですが、この点、大臣、いかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　それは、それぞれのつかさつかさで政治家が、その信念に基づいて判断し、行うことであるというふうに思います。
○逢坂委員　事前通告のない案件で大変恐縮に思いますけれども、これはこの点にとどめさせていただきたいと思います。
　さてそれで、道路特定財源でございますけれども、この問題、いろいろ議論がされているわけですが、やっと今この段に至って国民の皆様にも、一体何が問題になっているのかということが徐々に広がりつつあるのかなというふうに私は思っております。しかし、まだ必ずしも十分な議論が行われているわけではない、やはりこれは国家百年の大計にも通ずるような重要なことだというふうにも思いますので、さらに十分な議論、質疑というものが行われるべきだと私は感じているところです。
　そこで、実は私は、前回も申し上げましたけれども、日本の国の中に必要な道路整備というのはまだまだたくさんあるというふうに思っております。私の選挙区の中でも、やはりどうしてもここの例えば高速道路だけは早目に開通しなければ二〇一五年の新幹線の新函館駅の開通に間に合わないというようなところももちろんあるわけでございまして、そういう道路、あるいは危険なところもある、そういう整備はぜひともやらなければいけないというふうに私は思っております。
　それから、先ほど話に出ていました、パット・チョートの「荒廃するアメリカ」ですか、あれは古賀一成先生の翻訳でございますので、古賀一成先生、いなくなりましたけれども、まさにそういう問題意識を持って、私自身も、パット・チョートが描くようなアメリカのように日本がなってはいけないというふうに思うわけですね。
　しかし、だからといって、これから先も今までと同じような道路整備の手法で本当によいのかどうかということを十分に考えなければいけないのだというふうに思っています。
　そこで、私ども民主党は今回のことに関して、道路は要らないというふうに言っているわけではなくて、必要な道路もあるんだ、やらなければいけないこともあるんだということを前提にしながら、五つのポイントを今回我々は申し上げております。
　一つ目は、特定財源をやめて一般財源化する、二つ目が暫定税率をやめるということ、それから、これに伴って地方の財源はしっかり確保するということ、それから、国、地方の道路整備についての考え方を明確にするということ、それから、道路建設ルールの抜本的見直しをするということで、五つの柱を立てて今回のこの議論に臨んでいるわけであります。
　それで、お手元に資料を用意させていただきましたが、そのうちの特に三つ、ここには抜き書きをしたものでございますけれども、道路特定財源の廃止、暫定税率の廃止、地方の財源はしっかり確保するという、この方針ですね。
　冬柴大臣、この我々の方針がよいかどうかは別にして、大臣、メモをされて大変恐縮ですが、我々のこの主張というのは、いいか悪いかは別にして、言っている内容、意味というのは御理解いただけますでしょうか。
○冬柴国務大臣　これは詳細を見せてもらわないと論評するのは難しいわけですけれども、でき得れば、早急にこれを法案にまとめて提案をしていただき、この席に座っていただいて、そして我々の方の与党の質問も受けて問題点等を真摯に協議をし、そしてその中で、いい点、悪い点というものを判断して進めるのが非常にいいのではないかというふうに私は思います。
　ただ、この道路特定財源を廃止するということ、そうすると、すべてこの今の特定財源が失われるということになりますと、非常に大きな税収欠陥が生ずるということはもう御案内のとおりでございますし、地方の首長も経験された委員にとって、それがいかに大きな影響を日本の隅々にまで与えるかということ、これはもう御案内のとおりだと思います。
　それから、暫定税率を廃止する。これは、受益と負担ということが比較的明確なガソリンの消費と道路というものをとらえて、そして、その道路の投資というのは非常に大きなお金がかかりますが、それを負担していただくという関係は非常に明確で、しかもこれは昭和二十九年から始まっていて、ずっとその間、国会に、これを延長していいかどうかということを諮りながら、法律を改正しながらここまで来たというものでございますので、この税率を廃止する、そういうことがそれでいいんだろうか。その受益と負担というのが比較的明確なものを、例えば免許証を持っていないとか、あるいは持っているけれども運転はしないというような人に道路の建設費、民主党も、道路は必要なものは必要でつくっていかなきゃならないとおっしゃいますと、その非常に巨額の財源というものを一般国民に求めるということになろうかと思いますが、それでいいのかどうかという問題がそこにあろうかと思います。
　それから、地方の財源はしっかり確保と。これは非常に大事な話でして、ただ、これは今、自民党と公明党で政権を担当させていただいているわけですね。四月一日現在もそうだろうと思います、ことしの。ことしの四月一日ですね。そうしますと、この四月一日にこの財源が切れましたら、どういう根拠で、どこからどういうお金を地方にお渡しする、しっかり確保するのはどういうふうにするんだろうと。
　例えば、今審議をいただいている法律というものが、その四月一日まで、三月三十一日までに通らないと、地方道路整備臨時交付金というものは渡せなくなりますね、根拠を失いますね。それを渡す根拠は、この法律ですね。
　そうすると、その四月一日時点で、民主党さんのあれですから、政権を担当していられて法律をつくるんだと言われたら別ですけれども、我々はこれを延ばさせてくださいということをやっているわけですが、それがだめだということになると、四月一日から税収欠陥が生じますね。その規模というのは、九千億プラス七千億、一兆六千億が地方に四月一日以降入らなくなる。
　そしてまた、それ以外の補助金というのも巨額ですね。五千億以上いきますね。こういうものも、我々が直轄とか新直轄とかあるいは補助事業とかいうものをやるということになれば、地方が負担される。その分について我々はそのお金を交付するということになるわけですけれども、我々はできなくなっちゃうんですね、これ。
　そういうことを考えますと、これは非常に、財源の手当てと、そしてそれを地方へ渡すという、しっかりした法律の裏づけというものがないと、この三項に書いてある「地方の財源はしっかり確保」ということは実現できないんじゃないかということを心配しますね。
　そういうことでございます。
○逢坂委員　大臣のおっしゃることというのは私も理解をいたしますし、地方の財源を確保するためには、今、このままただ単に暫定税率が切れればいいということでは手当てできないということは、それは我々も同様に感じておりますので、当然そのためには幾つかの法律改正などが必要になることは全く同感でございますし、異論ございません。しかし、そもそも前提として、今の、この中で今までのスキームでやらざるを得ないんだというようなところが、やはり日本の国全体が思考停止に陥っているのかなという気が私はしないでもありません。
　それを含めて、特定財源を一般財源化することの意味について、少し私から、大臣と議論させていただきたいんです。
　今、全国の病院、医療サービスが随分と崩壊をしてきているというのは大臣も御承知かと思います。北海道には二十一の二次医療圏域があるというのは先ほど石川委員からも多分紹介されたと思いますが、私の選挙区の檜山南というところの医療圏域は、もう産科のお医者さんがいません。これは北海道で初めてのことなんですけれども、そういう状況が生まれております。
　あるいはまた、今、日本の福祉や社会保障制度も随分とどん詰まりに来ている、大きな曲がり角に来ているというのも大臣も御案内のとおりかと思います。障害者自立支援法で、特別対策で一千四百億を用意せざるを得ない現実があった。あるいは、後期高齢者医療制度、この四月からスタートするのを我々は反対はしております。しかし、それも緊急避難的に一千七百億用意しなければならないという現実もあるわけであります。
　それからまた、今原油高で、私の地元北海道の酪農家、北海道だけではございません、日本じゅうの酪農家が大変な状況になっていて、この酪農の対策でまた一千数百億のお金も用意しなければいけない。しかし、現場の酪農家から言わせれば、あれじゃ足りない、焼け石に水だという声もあるわけですね。
　それからまた、食料の自給率、これも三九％。今回の中国からの輸入ギョーザの問題によって、随分と食の安全、安心というものを守るための制度が脆弱ではないかということも出ているわけですね。
　それから、教育の現場、いかがでしょうか。私も自治体の長をしておりました。教育の現場では、一般財源がなくて、本来市町村が準備をしたいと思う教材すらそろえられない。例えば家庭科や技術・家庭の道具なんというものも、私が中学校にいたときのような道具を、まだ同じものを使っているなんという実態も実は地元ではございました。私は、これは本当に大変なことだなというふうに思っています。
　あるいは、ほかの分野もまだまだそうでしょう。
　こういう状況の中で、税という資源配分について、これまでと同じような縦割りの発想の中でやっていいのかどうか。例えば、社会保障関係費。経済財政諮問会議の決定によって、五年間で一兆一千億を削減する。年間二千二百億ずつ削減をしてきた結果、今全国では大変なことが起きているわけですね。だから、そういうときに、柔軟に、私たちの国の税の資源配分というものを、優先順位を考えつつ再配分をする。その行動に今出なければ、私は最終的には道路の維持管理だって危うい状況になりはしないかというふうに思うんですね。
　この点について、国民の生活の安心、安全を守るための大きな指針というものをこの政治の場で打ち出さない限りは、国民の皆さんは安心できません。その意味でも、大臣、十年間、特定財源として約六十兆円近いお金を確保しておくということは、本当に今のこのさまざまなことが起きている中で合理性があるんでしょうか。
　私は、道路の必要性は十分に認めています。道路の維持管理費がこれから上がるということも、現場にいましたから十分に理解はしています。しかし、そのときに道路だけがということでいいのか。一方で、医療や福祉や教育や食料の問題がうまくいっていないという現実がある。どっちが生きていくために優先順位が高いのか。大臣、これをやはり平場で議論するということが必要なんじゃないでしょうか。
　私ども、この特定財源を一般財源化しようというのは、道路整備をやめましょうというふうに言っているのではなくて、こういう大きな目線で見たときに、資源配分を変える議論をしよう、そういう問題提起なわけですね。大臣、いかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　いろいろな政策課題がありますが、私は、道路を整備する、高速道路が、ネットワークというものが非常に脚光を浴びますけれども、何回も言っていますけれども、それ以外に、毎日四十人以上の学童が使っている通学路四万四千キロも歩道の整備すらない、こういうことをほっておくわけにいかないという、絶対的にそのように思う面があるわけです。こういうものを十六の政策課題で分けて書かれておりますが、私はどれもこれも喫緊の課題だろうと思います。
　そういう意味で、もちろん今挙げられた教育、福祉、すべて必要です。ですから、資源の配分は必要ですけれども、私どもの道路の中期計画に盛り込まれたものについては、その大宗といいますかを受益者負担という形でお願いをしているわけです。ほかの、社会福祉あるいは教育というものは一般財源からやられるわけですね。これはすべての国民に御負担をいただくという税の体系でやっているわけですけれども、この道路に関連する問題につきましては、受益者に負担をしていただく。
　受益と負担との関係が比較的明瞭であるがゆえに、これを負担していただく多くの国民の方々が、こういうものは一般財源化しないでほしい、一般財源化するぐらいであれば我々はもう負担するのをやめさせてほしい、ガソリンなりを下げてほしい、こういうことをおっしゃる。裏返せば、道路特定財源として苦しいけれども負担するのは、今言う道路を整備するということが条件だよ、そういうことをおっしゃっていただいているわけであります。多くの首長も本当に毎日のように私の方へお見えになります。そういう人たちも、何としても道路財源を守ってここはつくってほしい、あるいは、今さっき言うようないろいろな課題にはこたえてほしい、こういう要望があるわけでございます。
　したがいまして、この配分の問題ですけれども、特定財源をやめるということ、あるいは暫定税率を廃止するということは、道路をつくるのであれば負担してあげようと言っていただいている方々のそういうお気持ちというものを返上してしまう。ということになりますと、一般財源で道路をつくるということになりますと、本当にできるんだろうか、そういう思いがいたします。
○逢坂委員　大臣、一般財源に関して受益と負担の関係をよくお持ち出しになられますけれども、やはり昭和二十九年当時と現在では受益と負担の関係は大幅に違っていることは御理解いただけるのではないかと思います。二十九年当時、道路整備も非常に低かった、車に乗っている方も少なかったわけですね。そして、今、この道路や車などから恩恵を受けている国民というのはだれであり、その負担をしているのはだれであるかというのは、必ずしも明確ではないというふうに思うんですね。
　トラック事業者が税の負担をたくさんしていると仮にしたとしても、トラック事業者の皆さんは自分の営業のコストにそれを上乗せして国民の皆様から広く薄く料金としていただいているわけでございますので、受益と負担の関係というのは、まさにすべての国民が受益者であり、すべての国民が負担者であるというような実態に二十九年よりはより近づいているというふうに考えざるを得ないのではないでしょうか。
　そして、今私たちの国に、先ほど例に挙げたこと以外にもさまざまな問題が起きております。そういうときに、確かに今この道路特定財源を直接お支払いになっている方々は担税力があるわけですが、こうした中で、総合的に見たときに、その資源配分を変えていくということを政治の世界が丁寧に説明しなくてだれが説明するんですか。
　優先順位が高いという、例えば前回もお話しさせていただきました、一つのおにぎりが食べたいと言って九州で亡くなられた、生活保護に該当しない方がいらっしゃいました。ああいうことが起きている一方で、これから先、六十兆円近いお金を囲い込んで道路にだけ限定をして使うということが本当に適切な政治のあり方なのかどうか、そのことを考えてみる必要がある、そういう提案を私はしているんですね。だから、受益と負担の関係があるから見直せないんだとか、全国の市町村長さんが言っているから見直せないんだというのは、それは大臣、違うんじゃないでしょうか。
　私も市町村長の仕事をしていました。市町村長がやはり守ってほしいと言う理由は、地方の財源を確保したいというその一心、あるいはまた、今この時期に予算の組み替えの議論などをされるのはつらいということ。それから、道路だけにフォーカスを当てて、この道路が必要か必要じゃないかということを市町村長に迫ったら、市町村長は、この道路は要りませんというふうには言えませんよ。これは現実なんです。例えば交差点改良にしても、先ほど大臣が例に出された、学童が何万人も歩いていて危険なところがある、そこの歩道拡幅、歩道整備をすることを市町村長に、要りますか、あなた、要らないんですねと迫ったら、それは市町村長は要らないとは言えない。今よりもよくなるものについては、いや、それはやってほしいですよ、その方が安全ですよと。
　だから、全くの無条件な中で、この道路整備は要りますか、要りませんかと聞いたら、すべての道路がやはり必要だと答えざるを得ないんですよ。だから道路整備というのは注意が必要だというふうにも言えるんですね。先ほどローマの道路整備の例が出されていましたけれども、要るか要らないか、道路にだけフォーカスを当てて議論をしたら、要らないというふうにはなかなか言いがたいのが道路整備であるという現実なんですね。
　だから、そういう現実も踏まえて、政治の世界が国民をリードして、本当に、今の税という資源配分をどこに優先順位をつけてやるんだということを総合的に考えるということの突破口にこれをしようじゃありませんか、大臣。いかがですか。
○冬柴国務大臣　道路特定財源は、のんべんだらりと大きく確保してきたわけではありません。
　直近の平成十五年から十九年までの五カ年、今もまだその中にあるわけですが、道路整備の総額は、五年間で三十八兆円でございました。これを十年に引き直しますと、七十六兆円になるんですよ。それを我々としては六十五兆円にし、そしてまた、政府・与党でいろいろ協議をして五十九兆円になっているわけです。
　そのように、道路は、野方図に、もう確保しているんだからどんどんどんどんふやしているとか、あるいは囲い込んでいるとかいう世界ではなしに、本当にそういう意味では、これほど強いニーズがあるけれども、しかし、そのように縮小をしてきたということは事実であります。
　平成十年の道路予算と平成十九年度予算を比べたら、平成十年が十四兆……（逢坂委員「大臣、もうよろしいですよ」と呼ぶ）ですから、ほとんど半減に近いところまで下げているんです。社会資本整備も、十年は十四兆九千億でありましたけれども、それを六兆九千まで下げましたね。ですから、半減以下、社会資本整備はそういうふうになっています。
　したがって、私どもは、日本の今置かれた財政状態を見たときに、プライマリーバランスをプラスにする、そういうことはもう本当に至上命題だと思うんですね。我々の世代でつくった借金というものを、子供や孫、国債が大体六十年で償還されるとした場合に、まだ顔も見たことのないひ孫にツケを残すわけにいかないわけでございます。
　そういう意味で、我々は、社会資本整備も本当にたくさんあるけれども、その中で一％から三％というものを骨太政策二〇〇六で、これも随分議論をしたんですけれども、受け入れました。しかしながら、十八年も十九年も、予算では三％を超える社会資本整備のカットを受け入れているわけです。
　したがって、私は、野方図にこれだけをやっているということではなしに、それなりに自制しながら、しかしながら、先ほどもるる申し上げたような、残された十年と申しますか、これをやらないと、国際競争力を強化し、我が国の成長力を維持することはできなくなるという危機感を持っているからお願いをしているわけでありまして、タックスペイヤーにも本当に辞を低くして、理解をしてほしい、これをお願いしているわけでございます。
○逢坂委員　私は、野方図にという言葉を使っておりませんので、やみくもにたくさんの予算を確保しているという指摘はしているつもりはございません。ただ、あらかじめ決められた額を囲い込むということについて、よいのかということであります。
　それで、二つお話をさせていただきたいと思いますが、予算が減っているのは、今のこの日本の財政の状況を見れば、どこもかしこもこれは当たり前のことであります。地方の決算を見れば、平成十一年の決算と十七年の決算を比較すれば、例えば人口五千人未満の町村、これは二四％から五％、決算がマイナスになっているんですよ。決算をマイナスにして、中で何が行われているか。福祉サービスをどんどんどんどん縮小する、あるいは公共料金、水道料金、下水道料金、保育所、幼稚園、学童保育、こういうものをみんな上げる、そういうことで予算規模を三分の二ぐらいに縮減している。町村によっては予算規模が半分以下というところもございます。
　こういうことをやっている中で、毎年三％減っているからいいじゃないかとか、そういう論法は通りません。道路だけにフォーカスを当てているからそういう議論になるわけですね。
　それから、もう一つです。国際競争力を高めるという指摘がございました。これは、先日総務委員会で、私どもの同僚、小川淳也議員が言っていたことですが、日本の飛行場の着陸料は国際的に見て異常に高い、これを下げることによって日本の国際競争力が高まるのではないかという指摘をしました。そして、そのときに、それでは日本の飛行場の着陸料の収入は幾らだ。八百億ですよ、一年間。これを仮に半減させる、あるいは八百億を全部使ってゼロにする、どれほど国際競争力が高まりますか。八百億ですよ。こういう目線を私たちは今持つ必要があるのではないかということを私たちは強く訴えているわけですね。
　大臣にはぜひ御理解いただきたい。平和も守らなきゃいけない、福祉も拡充するんだ、そういうお気持ちを大臣はお持ちだと私は思います。そういう目線で、改めてこの問題を大臣に深くお考えいただきたいんです。どこを見て仕事をするか、ぜひお考えいただきたいと思います。
　時間がなくなりましたので、きょうの最後の話題にしたいと思うんですが、私どもの今のこの主張は、道路整備をする決定のプロセス、それも明確化したいというふうに思っています。やはり今の決定のプロセスが、どうも私にもよくわからないところがございます。
　国幹会議というのがございますけれども、大臣、この国幹会議というのは、どんなタイミングで、だれがどうやって開催を決定するものなのでしょうか、お教えいただけますか。ちょっと事務的で恐縮ですが、通告してありますので。
○冬柴国務大臣　これは、国幹会議の議に諮るべきものは法定されております。したがいまして、そういう議題があれば適時開くわけですけれども、それは主宰者である国幹会議の会長が決められます。そして、そこで会議に諮って決められるわけでございますが、法定されておりますので、それに基づいて必要な都度開催をいただくということになると思います。
○逢坂委員　今大臣から、国幹会議は会長が招集するというような話がございました。でも、会長は民間の方ですよね。ですから、多分これは、国土交通省の事務方がある種起案をして国幹会議の開催というものを言い出さなければ、会長は、政治的にも、あるいは国民から選挙で選ばれた方でもございませんので、みずから言い出すということは考えがたいというふうに私は思うんですね。
　それともう一つ、審議すべき事項があればということでございましたけれども、審議すべき事項というのは、どういう状況になったら客観的にこの国幹会議を開催するのかというのは、全くのこれはブラックボックスというか、そこには、ある一定程度の客観的な、外形的な標準、基準があるわけではないですよね、大臣。何かあるんですか。
　例えば、議論すべき議題が十本になったら開催するとか、議論すべき議題というものがこういう程度まで熟したらやるとか、この点はいかがですか。どちらも多分ないのではないかと思うんですね。事務方がやはり起案をしてやるんだろう。あるいは、議案についても、どの程度になったらやるんだということについての明確な基準、外形的な基準はないのではないかと私は思うんですが、いかがですか。
○冬柴国務大臣　国幹会議において可決していただければ、道路であれば、それに着手できるというところまで熟した案件を提案して、そしてこれは、そこで御意見を闘わせていただいて、その議を経るということですから、その議を経なければ整備決定はできません。
　したがって、では、その前にはどういう手続があるか。これはもう何回も申し上げていますけれども、道路予定路線というのは閣議決定をされたものがあります。そういうものの中から、地方が、御案内のように、地方の住民のニーズ等を拾いながら、まず都市計画決定をし、そしてまた、それに対して環境アセスメントをし、そういうものが整ったときに、我々の方に整備をしてほしいというような要請があるわけです。
　その中では、地方の議会あるいは住民の御意思、そういうものがあると思います。もちろん、それに基づきまして、我々は、最新のデータに基づくＢバイＣ、いわゆる投入するコストを利益、ベネフィットがオーバーするかどうかという厳正な判断もさせていただきます。そういうことから、そういうものがすべて熟したところから、この国幹会議にお諮りをするということが熟してくるんだろうと思います。
　そこで、会長さんに、こういう案件を諮ってほしいということは事務局から申し上げる、それは事実です。それは、そういう資料を添えてお諮りをするわけでございます。しかし、開くかどうかということとか、あるいは議事を主宰するのは会長であります。
○逢坂委員　もうきょうは時間が来ましたので、これでやめさせていただきますが、今の話を聞いて、国幹会議が具体的にどういう状況の中で客観的に開かれるのかというのは、必ずしも、私には少なくとも伝わってまいりませんでした。
　大臣に最後に一言だけ、僣越ながら申し上げたいんですが、今回のこの道路特定財源の問題は、日本の構造改革の大きなスイッチだというふうに私は思っています。これから先、今と同じような仕組みを十年続けても、本当に地方の皆さんが望むような、地域の皆さんが望むような道路整備ができるのかどうか。
　私も全国の首長さんからよく聞きます。これまで我々は税を負担して都市の道路をつくってきた、今度はおれたちの番だと思っていたのに、ここではしごを外されるのは不公平だというような声も聞きます。でも、今回の道路中期計画の素案を見ても、今度はおれたちの番だという、地方の皆さんが言っていることがわかるような記述はどこにもございません。そして、これまでの道路決定の方式をどう変えていくのかについても、明確なものはないように私には感じられるわけです。
　ぜひ、大臣、今回のこの議論が日本の大きな構造改革につながっていくものだということを御認識いただいて、大臣が省益を代表して代弁をするのではなくて、国民の利益を代表して大きな御決断をいただきますように心からお訴え申し上げまして、終わらせていただきます。
　ありがとうございます。
○竹本委員長　逢坂君の質疑はこれにて終了でございます。
　次に、穀田恵二君。
○穀田委員　きょうは、中期計画の中で、地域高規格道路について聞きたいと思います。
　中期計画において、地域高規格道路に対する施策は、一つは、基幹ネットワークの整備、第二に、生活幹線道路ネットワークの形成というところに記載されているのは御承知のとおりです。
　そこで、幾つかただしておきたいことがございます。まず、十年間に百八十六路線、百十候補路線のうち、どれだけ整備するおつもりか、お答えいただきたいと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　素案では、十年後、高規格幹線道路とともに地方中心都市を連絡するなど、基幹ネットワークとしての機能をおおむね確保するという目標を掲げております。ただ、個別区間の具体の整備につきましては、地元との調整状況あるいは所要の手続、厳格な事業評価ということで、個別年度でやるということもありまして、現段階では決まっておりません。
○穀田委員　おおむね確保する、決まっていない、こういうことですな。
　それから第二番目に、それでは十年間に使う事業量は幾らですか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　先般、五十九兆の内訳を提出いたしましたが、そこの中で、基幹ネットワークの整備ということで、高規格、地域高規格等々合わせまして約二十一・五兆円というのを掲げております。地域高規格はこの内数でございます。
○穀田委員　その内数の中で、五十九兆円に変更した際に、中期計画の中には、国際競争力の確保という欄に書いていますけれども、一年間、五千九百五十億円ということを書いているわけですよね。だから、十年間でいくと大体この十倍になるだろうと。もちろん、一年一年、それは高低は少しありまっせということだというふうに確認しておきたいと思うんです。
　では、三番目に、生活幹線道路ネットワークの二千三百区間のうち、地域高規格道路はどれだけあるのか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　これも個別の道路というのは、先ほど申し上げましたように、個々具体には毎年度決まっておりますので、幾ら入っているかというのは、現在のところ定めておりません。（穀田委員「もう少し大きい声で言ってくれる」と呼ぶ）現在、定めておりません。地域高規格道路とか、あるいは現道拡幅とか、バイパス等の隘路解消ということで生活幹線道路整備目標を達成するということでございまして、具体に、そこの中で地域高規格は幾らというのは定めておりません。
○穀田委員　では、定めていないと。
　空港、港湾からインターチェンジへのアクセス改善の中に地域高規格道路は入っていますか。
○宮田政府参考人　入ってございます。ここのところは個別に定まっておりませんが、お示ししました五十九兆の内訳の個別表の中に、基幹ネットワークと港湾、空港へのアクセスの小項目間のダブりのところで五千七百億円というのを計上しておりまして、ここの中に地域高規格と、それから空港、港湾道路への十分アクセス、ここはダブりがそこでございますので、そこの中身でございます。
○穀田委員　それでは、渋滞対策のうち、地域高規格道路はどうなっているんですか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　これも個々具体には、先ほど申し上げておりましたように、地域高規格そのものを個別具体に定めておりませんので、中身でございますが、現時点で幾ら入っているかというのは定めておりません。
○穀田委員　今のを聞いて、大体、路線はどれだけ整備するつもりか、十年間の事業量はどうか、生活幹線道路ネットワークにどれだけ入っているのか、それから、空港、港湾からのアクセスの関係はどうか、渋滞対策のうちどうか、これは結局、わかっているのは、事業量だけは少し言えるという話で、地域高規格道路に関する中身は言えないということなんですね。わからないということが、今の話で、みんな、わかりましたやろ。
　私、この間一貫して指摘しているんですけれども、中期計画というのは、わざわざ大臣も何度も答えているように、納税者である国民に説明するためのものであるということを言っているわけですよ。ところが、地域高規格道路はどうなるのか、個別の具体的なこれとこれとこれが入りますということを聞いているんじゃないんですよ。そういう話を、どれを着手するかなんという話を聞いているんじゃなくて、どの程度、どの規模で、どれぐらいやるのかという話になると、さっぱりわからない。これでは国民は漠としてわからぬということになると思うんですね。
　そこで、別の角度から見ますと、予算委員会やこの国土交通委員会で、高速道路の建設について議論してきました。いわゆる一万四千キロの建設にとどまらず、私は、六千九百五十キロもあるということについては討論しましたよね。そこで、じゃ、地域高規格道路とは一体何なのか。国民にはなかなか理解できないんですよね。
　ただ、わかっていることが一つある。先ほど言いましたように、一番最初に私確認しましたように、事業量としては毎年五千九百五十億円計上されている。もちろん、でこぼこは、今後十年間ですからそれはあるでしょうというふうに、先ほどうなずいてはりましたけれども、十年間にすれば、やはり約六兆円にも上るわけですよ。そうすると、あかずの踏切の対策は十年間で四兆なんですよ。そして、通学路の整備は三・二兆なんですね。それよりも多いわけです。
　そして、今の答弁からわかったことは、いろいろなところに組み込まれている、ばらばらではあるけれども入っているということがわかる。だから、重要な位置を占めるということだけははっきりしているということなんですね。それが国民にわからないというところがまず問題だ、ここをしっかり認識していただきたいと思っているところであります。
　そこで、次の問題に移りたいと思うんです。
　中期計画では、高規格幹線道路の費用対便益や外部効果による評価を実施したとしています。
　一昨日、参考人質疑でも、日本はイギリスなどに比べても社会的便益を高く見積もり過ぎているという発言もございました。きのうも、大臣、予算委員会で随分やりとりがあった模様であります。費用対便益が一を超えるというのは当たり前だという指摘も、一昨日も行われていたところであります。
　私は、〇四年の道路公団民営化の際に質疑しました。そのときに、社会的便益というのは、プラス要因のみで、環境や景観に与える悪影響などマイナス要因が入っていないということを指摘しました。プラス要因というのは、走行時間の短縮や、さらには走行経費の減少や交通事故の減少ということで、私、それだけでは全く不十分なんだということを言っておきたいと思うんです。
　そこで、今回、同じ評価方法で高規格幹線道路については点検したということですけれども、中期計画において整備されるとされています地域高規格道路については評価、点検をしたのか。いかがですか。
○冬柴国務大臣　御指摘の高規格幹線道路は、全国的な自動車交通網を形成する道路であるために、例外的に、道路関係四公団の民営化時と同様の評価手法を用いて、客観的にその整備効果などについて点検を実施したところでございます。約二千九百キロ。
　一方、地域高規格道路、これにつきましてはいろいろあります。高規格幹線道路のネットワークを補完する、都市圏の育成、地域相互の交流の促進、あるいは空港、港湾等の広域交通拠点との連携など、そういう機能を持つ路線でありまして、高規格幹線道路に準じた自動車専用道路のほか、主要な交差点のみを立体化した道路というのもあります。また、現道を活用し、一部隘路の区間を解消することによって一定のサービスレベルを確保する道路とか、そういういろいろな道路があります。地域の交通の状況に応じて、さまざまな構造の道路があります。その影響範囲が限定されていることになります。
　このため、全国を一体として評価するのではなく、事業実施段階で厳格な評価を行うことで足りるというふうに判断をいたしまして、これについては行わなかったわけであります。
　ただ、この中にも、二つの県をまたぐような道路もあります。したがいまして、そういうものについて、今後、そういうものを整備するときの手続は、もう少し今とは違った形で、第三者機関とか、公平な御意見を伺いたいなと思っております。
○穀田委員　このところ乱発していますな、それを。
　今、高規格道路についてはやっているんだ、地域高規格道路はいろいろな種類があるんだと。だから私は、さっき、いろいろなところにあるじゃないかという話をしたわけで、それは同じことを言ってもらわぬでもいいけれども、要するに、そこで、資料をお配りしているわけです。見ていただければ、自分のところの村はあるななんという話も先ほどありましたけれども、地域高規格道路の一覧を出したわけです。これを見ますと、約三ページにわたって路線があります。その後半の二ページは候補路線であります。
　そこで、何を言いたいか。国道なんですよ、ほとんどが。結構あるんです、国道がだあっと。だから、丸をしたんですね。これは皆さんからいただいた資料です。今お話があったように、中にはまたぐ道路もある。したがって、やはりこれについては同じ高速道路なんだからきちんとすべきじゃないかと思うんですが、再度、いかがでございますか。
○冬柴国務大臣　このような御指摘をこの審議でお受けして、私は本当にもっともだと思っております。
　国幹会議といいますと、先ほど言いましたように、審議事項が法定されておりますし、それを再々にわたって開くということはなかなか難しいと思うんですけれども、社会資本整備審議会、本来はそこで、社会資本整備という形で道路もやるべきだったと思いますけれども、一部、大きな道路については、これをいわゆる国幹会議に移したといういきさつがありますね。
　したがいまして、そこで協議をしていただくというようなことも今考えています。早急にやりたいと思っています。
○穀田委員　結論から言うと、二つあると思うんです。今の中期計画の関係でいけば、きちんと精査されていない証拠だということが一つですよ。もう一つ、大臣はこの間、いろいろなことを精査するとか、それから、こういう国幹会議にかける、国会にかけると言っているんですね。だから、今度一度、どれとどれがどうなっているかと。言うと、いや、やはり違いましたと、この間も、制度的な方は法的には大丈夫でしたというようなことを変えるから、少しきちんと、それこそ精査しないとあかんなと思っています。ですから、それは、どれとどれをどうするのかということで、もう一度きちんとやりたいと思うんです。
　そこで、最後になりそうなんですが、二つ三つ少し言っておきたいんですけれども、私、なぜこの地域高規格道路にこだわっているかというと、この道路の制度そのものが物すごくわかりにくいということなんですね。道路行政を、行政担当者だけでなくて、国民にわかりやすく透明性のあるものにする必要がある。
　そこで、そもそも地域高規格道路の法的位置づけと制度創設の経緯について報告を求めたいと思います。