Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○下宮説明員　学校における自転車の安全教育についてお答えいたします。
　自転車に関する安全教育につきましては、小学校、中学校、高等学校を通じまして学校における特別活動の学級指導、学校行事を中心にして行っているところでございます。特に小学校におきましては、安全な乗り方、歩行者保護に必要な態度を身につけることをねらいといたしまして、発進、停止、走行の仕方あるいは交差点の通行の仕方等について指導しているわけでございます。また中学校におきましては、自転車の安全な利用についての理解をさらに深めるとともに、交通の決まりを守り、安全に行動できるようにすることをねらいといたしまして、自転車による事故の現状、原因あるいは安全な走行の仕方、交通規則等について指導しているわけでございます。高等学校におきましては、小中学校における指導をさらに発展させて、交通規則の理解、実践あるいは環境、状況に応じた自転車の乗り方等について指導しているわけでございまして、さらに、こういった学校における交通安全教育がさらに推進されるよう指導してまいりたいと考えているところでございます。
○広谷説明員　自転車専用レーンの問題でございますけれども、現在全国で四百四十八区間で五百二十四キロほど自転車専用レーンを指定いたしておりますが、自転車が安全に通行できる環境を整備できるように、道路管理者とも連携をとりながらこの自転車専用レーンの設置につきまして努力してまいりたいと考えております。
○伏屋委員　先ほど総務庁と文部省の方から安全教育についてのお話がございましたけれども、それは確かに安全教育のしおりとか、いろいろなものがあるのは知っております。しかし、余りにも現実離れをしておる。だから、もう少し都内の現実をよく直視して、その中で現実に即した安全教育を、学校という一つの隔離された中でやっておっても、一歩外に出ればそれが全然守られないのが現状です。
　自転車の駐車に関してもそうだと思うのです。いわゆるパーキングエリアを決めておっても、パーキングエリアから一台分はみ出たくらいだったら勘弁してくれるだろうという形でそこへ置いていく、それがだんだん広がって、いわゆる放置されておるような自転車の状況になっておるのではないか。だから学校、総務庁で安全運動期間中そういうものをやることも大事ですけれども、それが現実に即し、それがもう生活に、自分の体にしみ込む、そしてそういう交通道徳、交通秩序を自分が守るということが日常化する、そういうような教育が鋭意進められなければならない。ただ運動期間中だけ何か総花的にきれいなことをやっておってもだめなんで、横断歩道のところに立っていろいろ指導してみえる方もおりますけれども、いわゆる歩道におけるそういうような現実に対しての指導を具体的にもっと進めていただきたい、このことを最後に要望いたしまして、質問を終わりたいと思います。
○坂井委員　二つの例を挙げます。
　一つは、千葉県のある高校生が二輪車の免許を取りまして車を購入いたしました。そうしまして、その車を実は他人に貸したわけでございますが、借りた人が事故を起こしました。車を貸しました高校生は校内規則の三ない運動違反であるということで、退学処分になりました。実はこれは訴訟になりまして、現在公判中でございます。
　いま一つの例は、高知県のある高校生、この高校生は学校の許可を得ないで二輪車の運転免許を取りました。そのために無期停学処分を受けました。その後停学は取り消しになったようでございますが、この件につきましても目下高知地裁で公判中のようでございます。
　今の二つの事例は、いずれも三ない運動から起きました事件でございまして、このことにつきまして、きょう文部省からおいでいただいておりますので、率直な御感想をまず承りたいと思います。
○下宮説明員　お答え申し上げます。
　二輪車の運転に関する三ない運動のような規制は、二輪車の運転によりまして高等学校生徒が死傷したり人身加害に至るなど悲惨な交通事故の経験を踏まえ、学校、教育委員会、ＰＴＡなどが、こうした事故を未然に防ぐために生徒や保護者の理解を求めながら、運転免許の取得、二輪車運転などを制限している措置でございまして、私どもはこういった運動がかなりの成果を上げているのではないかということを思っているところでございます。
　先生御指摘のような千葉、高知でこの三ない運動との関連で懲戒処分の事例がございましたが、この処分につきましては、学校がいろいろな観点から判断して処分をしたことなんだろうというふうなことでございまして、具体の係争事件でございますので、その評価につきましては答弁を差し控えさせていただきたいと思いますが、学校における懲戒処分を進めるに当たりましては、十分いろいろな事情を考慮しながら適切な対応をする必要があるのではなかろうかというふうに考える次第でございます。
○坂井委員　やがて法廷は司法の上での決着をつけると思います。思いますが、十六歳になればだれでも二輪車の運転免許を取る資格要件としては整うわけですね。それを何人たりといえども法律上の理由なくして拒絶するということは、これはできないはずだというのが大方の法律関係者の見解のようでございます。言うなれば、十六歳のこれは権利であり、自由なんだ。それを三ない運動で免許を取らせない、取らない。取らせないということはこの自由なり権利、これを奪おうとする、このこと自体は違法ではないか、まことに不当である、こういう意見が法律学者の中では大勢を占めるようでございます。
　それはそれといたしまして、文部省は昭和五十六年の六月の末に体育局長名によりまして「交通安全の確保と交通安全の徹底について」の通達を出しておられますね。ここで「高等学校においては、二輪車の使用規制等の管理的指導を行っている場合においても交通安全教育の徹底を図ること」こううたっているようでございますが、この通達をめぐりまして、交通安全の徹底を図れ、二輪車使用の規制をしておっても交通安全の徹底を図れ、そう言われても、我が校は三ない運動でバイクを一切認めていないんだからそんな通達は全く関係ありません、あるいは全面禁止しているんだから文部省がそんな通達を出したって必要ないじゃありませんか、何で交通安全教育なんかやらなければいけないんですか、こういう学校がありますね。
　一方で規制をし、その一方で交通安全教育を施せというのは、まことにこれは矛盾したことでありまして、今のようなことが現場の学校から起こってくるということは、これは当然中の当然だ。これで交通安全教育の徹底なんか図られるはずがない。もし、いやそういうことはないんだということであれば後で教えていただきたいと思いますが、私の手元にははっきりした学校からそのようなことが実情だということの資料が参っております。これは指摘をしておきたい。
　同時に、交通安全教育に対する積極度の問題、このことは、これは総理府が報告を求められました「交通安全教育の総合的・計画的推進に関する調査研究」、国際交通安全学会から出ました。これは立派な内容でございまして、丹念に見せていただきました。この中に、今申しました高校の交通安全教育に対する積極度の問題に触れている箇所がございまして、こういうふうに言っていますね。「交通安全教育に対する積極度は、地域による相違が著しい。」云々とありまして、「県レベルでいわゆる「三ナイ運動」を実施している県よりも非実施県で積極度が高い。」三ない運動をやっているところは余り交通安全教育をやらない。三ない運動をやっていないところが交通安全教育に対する積極度が非常に高い、こういう指摘が一つ。
　それから、いま一つ見逃すことのできないのは、こういう記述がございます。「高校生に対しては、二輪車・原付の通学許可を得ている者に対して、校庭を用いて講習を実施するケースが多いが、学校との協力体制が重要である。三ナイ運動実施校からは当然のことながら協力が得られず、高校生が免許を所持していながら、再教育、向上教育を受ける機会が与えられないままになっている。」大変重要な指摘だろうと私は思います。そうした報告が、内閣総理大臣官房交通安全対策室、委託者でございますが、ここになされたことでございますから、当然のことながらこのことについては非常に重要な関心を持って受けとめておられると思いますが、いかがでしょうか。こういうことでありますと、交通安全教育が十分に行われない。学校側の協力も得られない。果たしてこれでよろしいものでしょうかね。規制をしておるそういう学校においても交通安全教育の徹底をしなさいと文部省は通達を出した。しかし、前段申し上げましたように、我が校は三ない運動を徹底的に実施をしておるんだからそんな必要はさらさらありません、こう言う。まさにそれを裏づけるのがこの調査結果でございます。
　重ねて文部省、率直に、先ほどは効果が上がっているという話でしたけれども、この交通安全教育についてはどうお考えですか。
○下宮説明員　交通安全教育の実施でございますが、先ほど先生御指摘があったように、第三次の交通安全基本計画が策定されました際に、体育局長通知で交通安全教育の徹底について通知をいたしたところでございます。
　その後文部省におきましては、昭和五十七年度から交通安全教育に関する研修会の見直しをやりまして、中央レベルでは交通安全教育指導者養成講座を開設いたしまして、教員の指導力の向上を図っているところでございます。また、この講習会で受講した先生方を中心にいたしまして、都道府県段階で交通安全教育の指導者研修会を開催していただいているわけでございます。そういった研修会を通じて、各高等学校におきまして交通安全教育がさらに進展いたしますようにお願いしているわけでございます。先生御指摘のような事例も全国を見ればあろうかと存じますが、私どもは交通安全教育を充実するという観点から、さらに徹底を図ってまいりたいと思っているわけでございます。
○坂井委員　免許証を校長室の金庫にしまって、ただ取り締まる、そういうことで交通道徳というものが育つはずがない。私、一番心配しますことは、校内規則、校規で決めたことだから、ばかばかしいけれどもこれは守らざるを得ないというのですがね、まあ守ってやりましょう、いたし方がない、こういうことであっては生命に対する尊厳といいますか、あるいは仲間同士の友愛といいますか、そういうものが何にもない。ただ単なる自己中心のそういうとんでもない人間ができ上がってしまうのではないか。これは、教育の問題として実に心配するわけでございます。
　この間も何か、ドライヤーを使った、これは校内規則違反だということで先生が生徒を殴り殺した。私は、ドライヤーの使用禁止をすることを校内規則で決めることがいいのか悪いのか、そんなことをここで論じようとは思いません。思いませんが、何とばかばかしいことを決めたものだなと、正直そう思う。むしろ、もしそれを決めるのならば、それは生徒が、生徒の風紀委員会等において髪の長さとかスカートの長さとか、ドライヤーを使うとか使わぬとか、生徒みずからが決めるというような校内規則であれば、これは本気になって生徒が守るでしょう。しかし、どうもこの三ない運動というものを見ておりますと、周囲の、親は親で子供に車を買ってくれとせがまれるのが困る、取り締まる方は取り締まる方で暴走行為に走る一部の者があって事故が起こって困る、学校は学校で現場の先生は、先生はと言っていいのか、あるいは教育委員会と言っていいのか知りませんが、こんなことでバイクの教育を初めもう煩わしい、これがなければ事故なんか起こらないんだ、こういうまことに皮相的、一時的な、教育の本質というものをなおざりにした考え方が、高校生をバイクに近づけないという物の考え方の基本にあるのではないか。私から考えれば、周辺の大人どもの極めて勝手な、これはエゴですよ。管理主義であり、無責任であり、主体者は高校生である、生徒なんだ、その生徒の考え方というのは全くここにはありませんね。
　三ない運動のことに関しましてきょうは資料を持っておりませんが、この間から随分たくさん私なりに勉強させてもらったつもりであります。見れば見るほど、実態を聞けば聞くほど実はそういう感を深くするわけでございまして、もし先ほどからのように三ない運動が事故防止に効果がある、こう言うのなれば、それは車を取り上げておるのですから、車に乗らないのですから事故は減る。これが当たり前というならば、日本全国から全部車を追っ払ったらどうですか。車のない社会にしたらどうですか。交通事故はゼロになるでしょうね。私は、そういう発想というものが教育者が音頭をとって起こってきたところに非常にばかばかしさといいますか、言葉は過ぎるかもわかりませんが、苦々しささえ感ずるわけでございます。これまた言葉が過ぎることがあればお許しをいただきたいと思いますが、こうしたまことに愚かしい、反社会的な規制、禁止、その結果一体何が起こったか。隠れ乗車でしょう、免許証の二重取得でしょう、無免許運転でしょう、そういうことが続発しているじゃありませんか。しかも、そのようなことによって実態的には事故もふえているのじゃありませんか、どうですか。バイクの許可校と禁止校と事故はどういうことになっておりますか。どちらが多いですか。
○下宮説明員　お答え申し上げます。
　各学校別に細かくは調査いたしておりませんが、文部省が本年三月に調査したところによりますと、都道府県の教育委員会、ＰＴＡ、高等学校長協会等の申し合わせなどによりまして、全県的に二輪車の規制を実施している都道府県の数は二十八府県ございます。これらの府県における高等学校生徒の二輪車による交通事故について、規制を実施する前年における死傷者数と昭和五十九年における死傷者数とを比較いたしますと、死者数及び負傷者数がともに減少しているところが十八県となっております。また、当該二十八府県におけるこれらの死傷者の合計数につきましては、規制を実施する前年におきましては死者二百七十六人、負傷者一万六千百九十七人でありますのに対し、昭和五十九年においては死者二百四人、負傷者一万百二十七人となっております。
○下宮説明員　お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、交通安全教育の重要性ということにつきましては、私どももさらに推進しなければいけないということから、昭和五十九年度には、高等学校の生徒用の教材といたしまして「高校生の交通安全」、さらには教師用の指導資料として「高等学校交通安全指導の手引」を作成し、その普及の徹底を図っているところでございます。今後ともこういった資料を活用しながら、交通安全教育が充実してまいりますよう努力をしていきたいと思います。
　さらに、先生御指摘の三ない運動の問題につきましては、その運動そのものは各都道府県で自主的にやられているわけでございまして、評価の問題もありますし、マイナス面もあるという指摘もございます。そういった意見もさらに踏まえながら地域において対応する必要があろうかと存ずる次第でございます。
○広谷説明員　いわゆる三ない運動につきましては、教育委員会や学校等のレベルで教育上の措置としてこれらの運動を実施されておるということは承知いたしておるわけでございます。しかしながら、制限のみで、単に車の運転から遠ざけるということだけで済む問題でないことは御指摘のとおりでございまして、今後車社会の一員となるこれらの者がその責任を自覚し、必要な資質を身につけることができるような交通安全教育の活動を積極的に推進をしていく必要があるし、またそのための努力も警察としてもいたしたい、かように考えておる次第でございます。
○波多政府委員　ただいま文部省及び警察庁の方から御答弁がございましたが、総務庁といたしましては、交通安全基本計画の中におきましても安全教育の推進ということを重要な柱として取り上げておるところでございまして、今後とも安全教育の推進についてさらに努力をいたしてまいりたいと思います。
　なお、三ない運動の問題につきましては、事は学校教育の問題と深くかかわった問題でございますので、今後とも文部省ともよく相談をいたしまして、さらに安全教育の推進に努めてまいりたいと存じます。
○坂井委員　この三ない運動の問題につきましては、私は機会あるごとに取り上げてまいりたいと思っておりますので、どうか関係省庁は積極的に研究、検討をされんことをお願いいたしまして、質問を終わります。
○小川委員長　次に、永江一仁君。
○永江委員　交通戦争という言葉がはやりましてから既にかなりの年月がたつわけでございまして、一万人前後の命が交通事故の中で失われていく、死者が出る、これはまさに戦争である、こういうことが依然として続いておるわけでございます。
　　　　〔委員長退席、関山委員長代理着席〕
そこで、総務庁その他が中心になりまして、政府、都道府県、国民、すべての力を結集する中で、官民挙げて今日まで交通安全対策に取り組んできておるわけでございますが、昭和四十五年の死者一万六千七百六十五人をピークにいたしまして若干死亡者数が減ってきたということは、まことに喜ばしい一つの趨勢であろうと思っております。
　総務庁が第三次交通安全基本計画策定の中で、死者を八千人に抑えるという大きな目標を掲げて今日まで努力してきた。昭和四十五年の一万六千七百六十五人から比べますと半減させるということで、非常に大きな事業でございました。そして、一時八千人台にまで来たわけでございますが、残念ながらここ三年、九千人を超えるということになっておるわけでございまして、昨五十九年度は九千二百六十二人ですか、果たして六十年度八千人台に抑えることができるかどうか、この点についてまず見通しをお聞きいたしたいと思います。
○波多政府委員　先生御指摘のように、交通事故の死亡者につきましては、昭和四十五年をピークといたしまして、その後着実に減少いたしまして、五十四年には八千四百六十六人とほぼ半減の目的を達成いたしたわけでございます。第三次交通安全基本計画におきましては、御指摘のように死者を八千人に抑えるという目標を掲げたのでございますが、昨年の交通事故の死者の数は九千二百六十二人でございまして、一昨年に比較いたしますと二百五十八人減少はいたしておりますものの、三年間連続して九千人を超えるという状況でございまして、この第三次基本計画に掲げました目標の達成は大変厳しい状況にあるということは御指摘のとおりでございます。
○永江委員　ことしのことを聞くのはなかなか酷かと思いますが、現在、六十年度の今日は六月でございます。四月からわずか二カ月ほどでございますが、趨勢としてはいかがなものでございますか、八千人台に抑えられそうでございますか。
○波多政府委員　本年の状況でございますが、五月末現在で死者の数は三千五百六人でございまして、昨年に比較いたしますと百五十六人増という状況になっております。ただ、昨年は年の前半非常に減少をしたというふうな事情もございまして、一昨五十八年に比較いたしますと百四十七人減ということになっておりまして、今後の情勢いかんということは大変難しいことでございますが、大体年間を通じてもそのようなところになるのではないかと考えております。
○永江委員　そこで、第三次の計画がことしで最終年度、来年度から第四次の交通安全基本計画の策定に入られるわけでありますが、この目標ですね。第三次では八千人と、かつての一万六千人を半減するというその勢い、望みからいえば、次の第四次計画は、さらにその半減というと大げさかもわかりませんが、四千人あるいは五千人という計画にすべきじゃないかとぐらい思うのでございますけれども、第四次計画策定に当たって目標はどのように変更されるおつもりなのか、その辺の見通しをお聞かせいただきたいと思います。
○波多政府委員　昭和六十一年度を初年度といたします第四次交通安全基本計画の作成につきましては、現在実施いたしております各種施策の点検等の作業を進めるとともに、学識経験者の御意見あるいは都道府県等の意見を聞いておるところでございまして、今後さらに学識経験者、民間団体等の御意見を承り、関係省庁と協議しつつ計画を固めてまいりたい、かように考えておるところでございまして、御指摘の目標の設定につきましても、この計画の検討の中に含めまして検討をいたしてまいりたい、かように考えております。
○永江委員　今からその策定作業の中で数字を決めるということはわかるのですけれども、この第三次計画では死者八千人という目標を掲げて九千人を若干オーバーするということはまことに残念ですが、一応がつての一万人を超えるところからは進んできたわけでございますから、私の希望といたしましては、あるいは一つの大きな目標として、今度の計画はまさか同じ八千人ということはないと思うのでございます。これをかなり割り込んだ数字を出すべきであると思いますけれども、その点いかがでございますか。
○波多政府委員　私どもの気持ちといたしましては、先生おっしゃいますようにそういった厳しい目標を掲げまして、それに向かって努力をいたしたいという意気込みは持っておるわけでございます。他方、目標の達成可能性というふうな面もまた考慮いたさなければならない要素かと思います。その辺を含めまして検討させていただきたいと思います。
○永江委員　この点につきましては、水かけ論になりますのでこれ以上申し上げませんけれども、目標は大きい方がいいというか、かつて一万六千人の死者があったときには、八千人ということもその当時から考えれば半減でございますから、そういう意味では、第四次計画においては一つの大きな目標を掲げて交通安全に真剣に取り組んでいただきたい。やはりその目標があると、それに対して施設は、設備はどうすべきかというふうにだんだんと交通安全に対する力が入るわけでございますから、人間は目標が甘いとそういうことに対する努力がどうしてもおろそかになる、と言うと言い過ぎでございますけれども、往々にしてそういうことでございますから、一つの目標としては、ある意味では実行が難しいぐらいの数字をぜひ掲げていただきたい、私は強く御要望を申し上げておくわけでございます。
　次に、交通安全に対しては施設整備というのが重要な課題になってくるわけでございますが、第三次交通安全施設等の整備五カ年計画が本年度で最終年度になっておるわけでございますけれども、過去五年間の進捗状況はどのようになっておるのか、警察庁並びに建設省にお尋ねいたしたいと思います。
○田中（淳）政府委員　道路管理者分でございますが、これについて申し上げますと、現在五十六年−六十年度の実績見込みを含めまして、全体としまして道路管理者分の進捗率は目標どおりいけば一〇〇％ということになりますが、実際上は八九・一％、一〇・九％ぐらい積み残しがあるというふうに考えております。
○広谷説明員　第三次の五カ年計画の公安委員会分の進捗率でございますけれども、大変残念なことでございますが、計画を千九百億円ということで立てましてスタートさせたわけでございますけれども、年々実は予算的には減っておるという状況がございまして、五カ年間トータルで進捗率は六九％という状況でございます。
○永江委員　交通安全というのは、確かに先ほどもここでるるお話がありました教育の問題とか心構え、心がけ、そういうことも大事ではございますが、やはり施設、設備、道路、そういったものが計画どおりに実行されて初めて交通安全、交通事故から国民を守るということは言をまたないわけでございます。そういう意味からいたしますと、今御答弁ございましたように、建設省の関係は八九・一％、警察庁の関係は実に六九％という進捗率というのは、まことにお寒い限りだと言わなければならないわけでございます。
　そこで、第三次計画は今年度で一応終わる、しかしながらそういう積み残しがたくさんあるということになると、計画自体が果たしてどういう意味があったのかということまで問わなければならないわけでございますが、来年度からの第四次五カ年計画についてはどのような規模でどのようにやっていこうとお考えになっておるのか、お尋ねいたしたいと思います。
○田中（淳）政府委員　まず第三次の現況から申し上げますと、先生御案内のように昭和五十六年度に発足して本年度に終わるわけでございますが、道路管理者分の特に力を入れましたのは、交通弱者でございます歩行者あるいは自転車を御利用される方々の安全を確保するために、歩道、自転車道等の整備を最重点に考えております。この結果、歩行中及び自転車利用中の死亡者の数は昭和五十五年の三千八百十八人から、昭和五十九年につきましては三千五百二十三人、約八％減少というふうな状態でございまして、かなりの効果があったものと考えております。しかしながら、その内容をつぶさに調べますと、二輪車、自転車乗車中の事故が増加していることもございまして、全体の死亡者は依然として微増ないし横ばい、昭和五十五年度八千七百六十人から昭和五十九年度九千二百六十二人という憂慮すべき状態でありますため、昭和六十一年度以降も引き続き五カ年計画に基づく計画的な事業の推進に努めてまいりたいと考えているところでございます。
　新しい五カ年計画の具体的内容につきましてはまだ固めるには至っておりませんが、歩道等の整備が依然として不十分であること、また高齢化社会の到来や身体障害者の方々の社会参加のための環境整備、それから道路交通情報に対する認識の高まり等、交通安全事業を取り巻く社会的ニーズがますます多様化しつつあることの状態を踏まえまして、まず第一に歩行者、自転車利用者、特に子供さん、お年寄りの方々、身体のお悪い方々の交通安全の確保、それから第二に、円滑かつ安全な車両走行の確保を図りますために交通隆路の解消のための交差点改良の実施等に努めるほか、道路交通情報の提供の充実などの交通安全対策を中心に検討を加え、計画の策定を進めてまいりたい、かように考えております。
　なお、第四次、新しい計画の投資規模につきましては、先ほど申し上げましたように現在検討中でございますが、交通安全の重要性にかんがみ、より一層の充実を図るよう努めてまいりたい、かように考えております。
○広谷説明員　交通事故は四輪車、二輪車等を中心に全体として増加基調にございます。また、自動車交通量の増加に伴いまして幹線道路、都市部等の交通渋滞が悪化する傾向にもございます。したがいまして、交通安全施設の充実に対する国民の皆さん方の御要望というものは依然として大変大きいものがあるというふうに考えております。
　次期計画の進め方につきましては、予算の制約等もございますので、現在関係省庁と協議を進めておるところでございますけれども、最近の交通情勢にかんがみまして、次期の計画におきましては、一つは信号機の高度化等による幹線道路の円滑化対策、交通管制センターの拡充等による都市機能の確保、押しボタン信号機や視覚障害者用信号機の整備等によります交通弱者の保護等を重点に交通安全施設の整備を推進する必要があるというふうに考えております。
○永江委員　これは業界紙ですけれども、第四次交通安全施設計画は事業規模一兆円くらいと出ておりますが、第三次では一兆一千億円ということでしたけれども、この第三次はいろいろ積み残しがあるとか、また財政的に大変厳しいということはよくわかるのでございますが、いかがなものですか、第四次においては、少なくとも第三次あるいはそれ以上の規模の安全対策をやっていくという、そういう心づもりといいますか、そういった御答弁をいただけないものでございましょうか。
○田中（淳）政府委員　先生の励ましでええ格好したいのでございますけれども、やはりいろいろ検討さしていただきまして、実のある計画をやりたい、かように考えております。
○永江委員　こういう業界紙に数字まで出るくらいでございますけれども、国会での御答弁とはまた意味が違うと思いますから、これ以上申し上げませんが、少なくともこれはまさに国民の生命、財産を守るということからいえば、我が党は防衛予算も認めておるのでございますけれども、防衛もこれは国の安全と平和を守る、そういう意味においては、この交通安全は、まさに国民の安全と生命を守るという意味においてまことに重要な予算であると私は考えております。そういう意味で、ぜひとも第四次の設備事業計画が十分に国民の安全を守り得る、そういうことで今後とも御努力いただきたいと思うわけでございます。
　同時に、ただ金をかければいいというだけでもない面があると思います。今、警察庁の方でしたかの御答弁にも、信号機の高度化というお言葉もございましたけれども、ただやたらに信号さえつけておけば安全ということでもない。やはり渋滞の原因にもなっておるわけですし、そういった連動性、高度化、そういったコンピューターをこれから入れていくというくらいまで、やはり進歩しなければならないと思うのでございます。
　先般来、いろいろな新聞の社説においても、とにかく東京都内、大都市の渋滞ということ、これはもう非常な資源のむだであり、国民の経済活動においてもこれは非常なマイナスになっておるわけでございます。私なんかもよく車を運転いたしますけれども、もうあの渋滞に入ったときの精神状態というのはまことに不健全でございまして、いらいらする。そういう中で、何とかこういった渋滞とか交通のスムーズな方向について、ひとつ全体的な国民の知恵を出さなければいかぬということがよく言われておるわけでございます。
　そこで、実は最近私の方に持ち込まれた問題でございますが、信号機に番号を全部入れればどうかというアイデアを持ち込まれたのでございます。警察庁その他の方にも御相談したのでございますが、なかなかそうは簡単にいかぬというお話でございます。私はこれを必ずしもそのとおり採用していいかどうかわかりませんが、この方のおっしゃるのには、例えば国道一号線にはずっと一番から順番に信号に番号をつけておけば、よく我々も経験するのでございますが、どこか知らない町へ行ったときに、あそこのガソリンスタンドの信号を左に曲がって、その次の橋のところの信号を右に曲がってと、こういう説明を受けても、なかなかわかりにくい、ぐるぐる回る。ところが、国道一号線の何番の信号をこう回る、何番の信号を右に行くということであればわかりやすいし、もし十五番の信号と言われておったのに、気がついたらもう十六番の信号が来ておれば、これは行き過ぎたということがすぐわかる、こういうようなメリットがある。この人は、そういうことをやって全国、日本じゅうの車が十分でもそういうことでうろうろするのがなくなれば、省エネとあわせてこれはもう相当な経済効果になるという計算まで出しておるのでございますけれども、こういった信号機に一つの背番号的なものをつけるというアイデアについて、いかがお考えでございましょうか。
○広谷説明員　道路案内につきましては、現在、地名等による案内板によりまして行われておるところでございまして、これがある程度定着をしておるんじゃないかというふうにも考えておるわけでございますが、御指摘の方法につきまして、非常に碁盤目状等に道路が整然としておるというふうな格好でございますれば、一つの方法であろうかと思うわけでございますけれども、御承知のとおり、現在の日本の道路網というのはまことに複雑になっておるというふうな点もあるわけでございまして、現在の日本の道路網に適しておるかどうか、案内誘導の方法として有効かどうかというふうな問題もあろうかと思います。
　したがいまして、直ちにそれを採用をするということは大変難しいのではなかろうかというふうに考えておるわけでございますけれども、一つのお考えとして伺わせておいていただきたいと思います。
○永江委員　これは個人的な一つのアイデアでございますが、そういった交通安全あるいは交通の渋滞をなくするということについて、やはり国民が知恵を絞ってこういう要望をしてきたことにつきましては、ひとつ警察庁あるいは建設省も含めてだと思いますが、真剣に取り組んでみる、頭からこれはだめだというのではなしに、どこか地方で、一つの島とか一つの地域で一遍試験的に採用するというようなことがある場合には、積極的にこれに取り組んでいく、あるいは見守っていく、こういう姿勢が必要だと思うのでございますので、今後、警察庁におかれましても、こういったアイデアも十分含みながら、ぜひとも新しい信号機等の開発も含めて御努力いただきたいということを申し上げたいと思います。いかがでしょうか、ぜひそういうことで取り組んでいただけませんでしょうか。
○広谷説明員　道路交通を円滑化するということは、これはただ単に円滑を図るという意味だけでなくて、そのことがひいては交通安全にもつながるというふうに理解をしておるわけでございまして、この円滑化対策につきましては、いろんな知恵をめぐらせまして取り組んでいかなければならぬというふうに考えております。
○永江委員　ぜひ皆さん方のいい頭で知恵をめぐらす、同時に、国民のいろんな方から寄せられる意見はやっぱり心を開いて聞いていく、こういう姿勢もぜひやっていただきたいと思うのでございます。
　あわせまして、信号機は警察庁で、道路標識は建設省ということでございますが、ある雑誌のコピーでございますが、「日本の道路標識は世界最悪」こういうふうに書かれておりまして、私も実は自分でよく車を運転する者として、これはなかなかあり得ることでございます。
　一例としてここに出ておりますが、三百メートル先、右へ行ったら新宿、横浜、左へ行ったら新宿、日野。一体新宿へ行くのはどっちがいいのか、こういう道路標識が出ておる。
　いろいろおもしろいことが書いてありまして、真っすぐ行けば日本橋で、左へ行けば馬込、しかしそのとおり行ったら行きどまりの道だ、こういう道路標識がいっぱい出ておるのでございます。これは、すべての道はローマに通ずるだから、右へ行こうが左へ行こうが、どこかで新宿へ行くであろう、これは間違いとは言えないかもわからぬけれども、しかしこれは実に紛らわしいのでございます。本当にこれは運転した者でないとわかりませんけれども、こういったことでうろうろしておるうちについ接触事故を起こす、あるいは大事故につながるということは、これは本当によくあることなんでございます。
　そういう意味で建設省にお尋ねするのでございますが、こういった道路標識というものをつくる基準、あるいはどこでどう決めていくのか、この道路標識ができる過程といいますか、その基本的なお考えはどういうふうになっておるのか、お尋ねいたしたいのです。
○田中（淳）政府委員　御指摘の案内標識は、道路を御利用になります方を目的地まで誘導するために欠くことのできない重要な施設でございます。そのために、建設省におきましては、標識令に加えまして、道路標識設置基準、これは昭和五十三年三月二十二日付でございますが、都市局長及び道路局長通達を設けまして、目標地の案内方法等につきまして規定し、案内標識の適正な設置に努めているところでございます。
　また、昭和五十年度より毎年十月に全国道路標識週間を設けまして、道路標識の表示内容等を点検いたしまして、この点検結果に基づきまして所要の改善を行っているのが実態でございます。
　先ほど言いましたこういう基準の設置方法でございますが、原則論には、社団法人日本道路協会というのがございまして、そこで学識経験者あるいは道路を御利用される一般の方々、そういう方々の委員会を設けまして、もちろん役所の方からも委員あるいは幹事が入りますけれども、そこでいろいろディスカッションしていただきまして、その中からマニュアル的なものをつくって、それに基づいて要点だけを、先ほど申し上げましたように、道路局長名あるいは道路局長・都市局長名で各県あるいは建設省の直轄の現場に流しているというのが実態でございます。今後とも、道路交通の状況等に留意いたしましてわかりやすい案内標識の整備に努めてまいりたい、かように考えております。
○永江委員　この日本道路協会内で委員会を設置して、一つのマニュアルみたいなものをつくるという御答弁でございますけれども、これは地域地域によってそこの道路状態なり何なりをよく知っておる人の意見を入れないととんでもないことになる。
　この雑誌の中にも出ておるのは、真っすぐ行けば高円寺、矢印で左へ曲がったら調布、右へ曲がったら新宿と、こういうのが出ておるけれども、実はこの道路は右折禁止だ。警察では右折禁止。ところが建設省の感覚では、これは右へ行ったら、右の方に新宿があることは確かなんです。だから、これも間違っておるとは言えないかもわからないけれども、運転している者にとっては右へ行ったら新宿かと思ったら、あに図らんや、これは警察庁の方では右折禁止の道路になっておる、こういう標識が出ておるという実例がたくさんこれに出ております。
　こういうことから考えますと、恐らく建設省、警察、その辺の連絡が不十分じゃないかと思うのですけれども、その点はどうなんですか。
○田中（淳）政府委員　先生御指摘の、あるいはその雑誌に書いてあること、そういうようなところもあるかもしれませんが、あるのだと思いますが、通常の状態であれば、公安委員会さんと道路管理者とよく協議いたしまして、打ち合わさせていただいておるわけでございます。今後ともそういうことがないように、公安委員会さんといろいろ打ち合わせながら改善すべき点は改善してまいりたいと考えております。
○永江委員　そういうことで、ぜひこういった道路標識設置の中においては、先ほどお答えになったこの日本道路協会内に学識経験者とかドライバーの方も入っておるということでございますけれども、日本自家用車協会とかあるいはＪＡＦとか、いろいろそういったドライバーの団体が日本に多いわけですね。何せ五千万人が運転免許を持っておるのですから、ここの中にもほとんどの方がもう該当者だと思うのです。もっとそういう意見を、地域に入って、あるいは地域の意見を酌み取ってこういう標識をつくっていくというきめ細かさ、何かこう一元的に上からぱっと流すというだけでなくて、そういったきめ細かさをぜひ行政の中に入れていただきたい。これはまさに交通安全ですね。この一環なんです。そして、これが住民に対する行政サービスであります。
　そういうことから、もちろん余り狭い範囲だけに視点を置いておりますとまた別の弊害も出てくる。私なんかもよく経験しますけれども、どこそこという標識でずっと行っておったらいつの間にかその地名がなくなっておるというようなこともよくあるわけでございまして、その一貫性というものも大事である。そしてまた、道路には地域的な顔があると言われておりますけれども、そういったものをよく知っておる者、その地域の自家用車協会等とも十分相談をし、あるいは意見を聞きながら道路標識をつくっていくという親切さをぜひ取り入れていただきたいということを強く要望さしていただきたいと思います。
　時間の関係がございますので次の問題に移りますが、自動車保険についてでございます。
　この自動車保険につきましては、今年度、この保険料率が平均二九％上がったということで、実は多くのドライバーを嘆かしておるのでございます。普通は、健康保険とか労災保険、それぞれには診療報酬基準と審査機関があるわけでございますが、自動車保険についてはこういったものはない。そして交通事故の診療というものが非常に高額化の傾向にあるのじゃないかということが言われておりまして、それが保険収支を悪化させておる原因になっているのじゃないか。その治療、支払いの適正化ということが再々言われておるにもかかわらず、そういった適正化についての改善はほとんどなされないままに、この料率の引き上げのみがことし四月十五日から実施されたということで、まことに多くのドライバーを嘆かしておるわけでございますが、こういった治療費の支払いの適正化についてどういうふうな対処をしておるのかということについてお尋ねいたしたいと思います。
○鏡味説明員　今御指摘のございました支払い保険金の適正化の問題、特にその治療費の支払いの問題でございますけれども、これにつきましては、かねてから診療報酬明細表の提出を義務づけて、自動車保険料率算定会の出先機関である調査事務所におきまして医療費調査担当者が診療費のチェックを行うとか、それから高額請求事案あるいは過剰濃厚事案と思われるものにつきましては、自動車算定会の顧問医の助言を得ながら、問題のある医療機関に照会、改善依頼を行う。また、損害保険協会の地方委員会という組織がございますが、こういったところから地方医師会に医療費適正化の協力要請を行う。それから医療費調査のより一層の精密化を図るため、自動車保険料率算定会において医療費に関する統計の収集を行ったり充実を行うというようなことによりまして、この適正化を図ってきたわけでございます。
　ただ、先生御指摘のように、これでもまだ十分と言えない面がございます。これは昨年十二月に自賠責保険審議会より答申をちょうだいしておりますが、その中でも、さらにその医療費調査担当者の研修等の強化、それから交通事故医療に関する調査研究の充実、それから最後に先生からお話がございました診療報酬基準案の作成等によってその医療費の支払いの適正化を一層行うようにという御意見をちょうだいしておりますので、私どもとしましては、この御意見に沿って、その医療費の適正化の方向に向けて最大限の努力をしてまいりたいと考えております。
○永江委員　その適正化の中で、自賠責保険の請求には交通事故証明の添付というのが必要とされておるわけでございますが、それにもかかわらず、証明書の添付なくして保険金の請求をしておる事故が全事故の二〇％に達しておるということになっておるのです。交通事故の事実確認ができないまま支払っておるのじゃないか、これがこの自動車保険収支の悪化の大きな要因になっておるのじゃないかということをいろいろなところから指摘されておるわけでございます。
　そもそも、交通事故を起こせば、道路交通法第七十二条で運転者はその交通事故を届け出の義務があるわけである。これに違反した場合には三月以下の懲役あるいは三万円以下の罰金というふうな厳しいことが科せられておるわけでございますが、そういった交通事故証明添付がないもの、これは法律違反ではないかという感がするのでございますけれども、そういったものにも被害者救済、このことはわかりますが、そういったことが不正請求という思いを非常に強くさせる。また、そういった野放し的なものがこの収支の悪化につながっておるのじゃないか。そうすると、善良な運転者にその分がかぶっておる、こういうことになると、何か正直者がばかを見て、今回二九％料率アップといっても、本当に良心的な者がそのしわ寄せを受けて、何か不正請求をしておる者のところに一方的に上積みしていっておるのではないか、こういった気がするわけでございますが、そういったことはございませんでしょうか。
○鏡味説明員　先生の御質問にございました事故証明書のない請求事案というのは、全体の五％程度ございます。この問題につきましては、運輸省の方からあるいはお答えいただくのが適当かもしれませんが、私の方で調べているところですと、自賠責保険の保険金は、自動車の運行によって他人の生命または身体を害した場合において法律上の損害賠償責任を負担することによる被保険者の救済と申しますか、損害をてん補するために設けられている制度でございまして、したがって、警察の事故証明書が何らかの事情によって得られない場合、例えば工場内、道路以外のところで起きた事故等でも、その事故によって損害が生じた場合には、それが確認される場合には保険金を支払うということによって被保険者の救済を図る制度になっております。保険金支払いの対象となるか否かの確認に当たりましては、保険金請求の際に交通事故証明書の入手不能理由を請求者から徴収するとともに、医療機関等に照会する等、不正請求等の排除を行っているところでございます。ただ、昨年十二月の自賠責保険審議会答申でも、人身事故証明書の添付を励行するようにという御指摘をいただいておりますので、現在、損害保険協会から各保険会社に連絡文書を発遣するなど、人身事故証明書の添付の励行に努めでいるとともに、それを呼びかけるポスター、チラシを発行し、保険金請求者に協力を要請することとしております。
○永江委員　それからもう一つは、自賠責が年々赤字になっておるということでの書類の数字をいただいておるのでございます。これは推計の数字でございますが、昭和六十年は二千二百二十二億円の赤字になるであろうということは、これは推計の数字として出されておるのですが、本当にその年に保険料がどれだけ入ったか、支払い保険金がどれくらいであったか、こういった数字の資料の要求を我が党の政審がたびたび大蔵省にしておるのでございますけれども、いまだに出ていないのでございますが、これについては資料を出していただけますか。
○鏡味説明員　自賠責保険の収支の状況につきましては、いわゆる契約年度、ポリシー・イヤー・ベースで推計を行いまして、収入保険料と支払い保険金を計算するのがその収支の状況としては一番正しいところがつかめるわけでございますけれども、御要求がございましたので、現在、先生から御要求があった資料が提出できるように作業を進めておりますので、もうしばらく時間をいただければ提出させていただけると思います。
○永江委員　ぜひその資料を出していただきたいと思います。
　ちょっと時間がございませんので、はしょりますが、去る五月二十四日の新聞報道によりますと、この自賠責保険を任意保険に一本化をするという大蔵省の方針があるという報道がありましたけれども、こういう事実はあるのでございますか。
○鏡味説明員　今御指摘の問題につきましては、大蔵省として最近特に検討を行っているわけではございませんし、したがいまして方針を固めたという事実もございません。私どもとしましては、昨年末に自賠責保険審議会の答申をちょうだいしておりますが、この答申では、現行の自賠責保険制度を前提に、先ほど御指摘がございます医療費の適正化等に向けての種々の御指摘をいただいておりますので、この答申を受けて、この答申の指摘事項の改善に向けて最大限の努力をし、制度の改善、運営に遺憾なきを期してまいりたいと思っております。
○永江委員　時間が参りましたので最後にいたしますが、今おっしゃった昨年十二月十九日のこの自賠責保険審議会の答申、この前書きの最後には、「長期的な責任保険制度のあり方については、本制度が自動車事故の被害者の保護に果たしている役割等を勘案しつつ、長期的な課題として今後とも検討を続けていく必要がある。」という項目があるのでございますが、これは読みようによると、何か任意保険との一本化も含めてこれからの長期的な面で再検討していく必要があるというふうにも読めないことはないのですけれども、これはそういう趣旨では、ございませんか。
　　　　〔関山委員長代理退席、委員長着席〕
○鏡味説明員　今先生から御指摘のありました答申の文章でございますけれども、責任保険制度のあり方につきましては審議会においても種々の議論があったわけでございまして、したがいまして、被害者救済を果たしていくという制度のあり方として審議会においていろいろな議論があったために、ここでは「長期的な課題として今後とも検討を続けていく」という答申をちょうだいしているわけでございます。したがいまして、具体的にそれが何を指すかということにつきましては、今後の時代の推移に応じながら絶えず制度の見直しを図っていくという趣旨でこの答申をいただいておる、このように考えております。
○永江委員　時間が来ましたので、これで終わります。
○辻（第）委員　私は、まず交通安全施設等整備事業五カ年計画に関連をしてお尋ねをいたします。
　きょうは建設省と警察庁にお越しいただいていると思うのですが、第三次計画はことしで終わりですね。来年度から第四次の計画がスタートするものと思うのですが、いかがですか。警察庁と建設省。
○田中（淳）政府委員　御指摘のとおり、第三次特定安全施設等整備事業の五カ年計画は本年度終わるわけでございます。来年度から新しく第四次が始まるわけでございますが、五カ年計画の具体的な内容につきましては今後検討してまいりたいと思います。
○広谷説明員　ただいま建設省の局長からお話がございましたとおり、第三次の五カ年計画は終了いたしますので、公安委員会分の計画につきましても十分検討して策定をしてまいりたい、かように考えております。
○辻（第）委員　最近の死亡事故の傾向を見てまいりますと、死者の大体四〇％が歩行者や自転車利用者、こういう状況であります。昨年はやや減って三八％ということでありますが、この歩行者、自転車利用者の対策を重点に置いてやっていただきたいということを強く要望するものであります。
　そういう観点からも、通学路の整備というのは大変大切な問題だと思います。私は、昨年四月、当委員会で通学路の整備について質問いたしました。殊に私のおります奈良県というのは人口が急増いたしまして子供さんがどんどんふえていく、それで新しい学校がどんどんつくられるのです。そういう状況で通学路がふえるわけでありますが、それへの対応が非常におくれるといいましょうか、いろいろな問題があるわけであります。そういう点も含めましてぜひ通学路を整備していただきたい、こういうことを要望したわけであります。その中で通学路の実態把握、実態調査をするように求めました。当時の沓掛道路局長は「新しい交通安全五カ年計画を策定する際にも十分調査して対応していきたい」、このように答弁をされております。第四次五カ年計画の策定に際しまして具体的にどのように調査をされるおつもりなのか、簡明にお答えをいただきたい、このように思います。
○田中（淳）政府委員　先生御案内のように、現在の第三次特定交通安全施設等整備事業五カ年計画の実施に際しましても、歩道等の整備を最重点に実施しております。その際に、特に通学路に重点を置いて整備をいたしておるのが現状でございます。その第三次五カ年計画の改定に際しましても、交通弱者対策といたしまして、歩道等の整備を重点的に交通安全対策を進める予定でございますが、具体の整備箇所の選定に際しましては、児童それから幼児等の通学実態を十分に調査いたしますとともに、学校関係者等とも調整を図りながら通学路の整備を引き続き重点的に進めてまいりたい、かように考えております。
○辻（第）委員　その際に、いわゆる法で決められている通学路だけではなしに、実際にかなりの子供が通る、そういう通学路、広い範囲での学童や生徒の通学の用に供する道路の整備についても、教育委員会の意見などをよく聞いて、そして十分調査をして、十分な対応をしていただきたい、強く要望しておきます。いかがですか。
○田中（淳）政府委員　特定交通安全施設等整備事業におきます採択基準を具体的に申し上げますと、一般の歩道と通学路、先生御指摘の通学路と差をつけております。
　具体的に申し上げますと、一般の歩道の場合には十二時間の自動車交通量が千台以上、それに対しまして子供さんがお通りになりますいわゆる通学路は、この基準を緩和いたしまして五百台以上というふうにさせていただいております。それから一日の歩行者の交通量が一般の場合には百人、それに対しまして子供さんがお通りになります通学路の場合には、学童、園児の方々の数が四十人以上の場合にというふうに、通学路の方が採択基準を甘くといいますか、採択しやすいようにさせていただいております。
　それから、先ほど御指摘の学校の先生方、ＰＴＡの方々あるいは学校関係の方々との話し合いをよくやっているつもりでございます。今後ともそのようにしたいと思います。
○辻（第）委員　警察庁と建設省はこれで終わりますので、結構でございます。
　続いて、私は、最近沖縄の那覇空港で起こっている問題に関連をして質問をいたします。
　「航空フォーラム」のナンバー二十四、全運輸労働組合の機関誌だと思いますが、その中に「那覇空港の現状」というのがあるわけであります。「那覇空港の軍民共用廃止の声は、今や県民の願いであります。軍用機は航空法適用除外を良いことに民間では考えられない安全を無視した飛行を続けており、いつ大惨事が起こるかわからない、そういった状況の中で、空港に働く職員は、毎日緊張の連続です。」このように冒頭に記載されているわけです。これはことしの春に出ているのであります。そして去る五月二十八日に、沖縄の那覇空港でボーイング７４７型機と航空自衛隊所属のＭＵ２型機の接触事故ということが起こりました。それから日ならずして、今度はＦ１０４Ｊ機ですか、迎撃戦闘機が緊急着陸をする、こういう事故が発生をしたということであります。
　この「航空フォーラム」に危惧されておったことが数カ月たたないうちに起こった、しかも相次いで起こったというのが実態だと思うわけであります。前者につきましては、去る三日の参議院決算委員会でも我が党の佐藤昭夫議員が取り上げました。これまでの調査や資料から、自衛隊機が無許可で滑走路に進入をしたということは事実だと思います。防衛庁も既に自衛隊機の過失を認めておられるというのが今日の事態だと思うわけであります。
　ところで、今度の事故は、自衛隊機がとんでもないミスを繰り返しているということではないかと思うのですね。それは、まず最初は、六月四日の運輸省の事故調査の報告の中にも記載があるわけでありますが、トランスポンダーコードというのですか、これの復唱を誤ってやっているのですね。それを指摘されている。そういうことがまず一つあるわけですね。それから今度は、特別有視界飛行方式による飛行の許可を受けただけの状態で、滑走路への進入の許可が出ていないのに、指示のないままに進入をしたということがあると思うのですね。三つ目には、進入前に停止をし、安全を確認することも怠ったということだと思うのです。この三つの問題がまずあると思うのですが、この点については、航空局長、いかがですか。
○西村政府委員　航空事故の原因として、暫定的ではございますが、六月四日に航空事故調査委員会が今日までわかった事情について報告書を出しておりますが、今先生から引用されました部分は、私どもも自衛隊機が管制の指示に従うという点について、多少思い違えているのか、どうも過失があったことを否めない。過失については、一つはタワーの指示について離陸の許可ないしは滑走路への進入の指示と、どちらかもないままに入ったということが一つ。それからもう一つは、滑走路へ入る前に必ず着陸機があるかどうかということを十分確認して見張りをする、これは航空法に定められておりますが、そういう見張りについて十分やらなかったという疑いがあるというふうに、私どももそういう過失がどうもあったように理解しております。
○辻（第）委員　これは自衛隊にお尋ねをするわけでありますが、二人のパイロットが乗っておられたのですね。この二人のパイロットが、一人がいわゆる操繰をするというのですか、もう一人の方は、一人がやっておればほとんど関係なしに、いわゆる予備という形で横におられるということじゃないのですね。二人とも同じように、十分その操縦をしていくいろいろな順序をきちっと確認をしながらやっていくということではないのでしょうか。その点はいかがですか。
○上田説明員　御指摘の那覇の事故機の場合でございますけれども、御指摘のようにいわゆる機長と、機長ではない、通常、一般、副操縦士等と申しておりますが、その二名が搭乗しておりまして、いささか複雑でございますが、機長はこの当該機におきましてはたまたま副操縦士の役割を果たしまして、いわゆる機長にあらざるもう一名の、もちろん操縦士資格を持っておりますけれども、その者に実際の運航をやらせておりました。このこと自体は何ら問題ないわけでございます。通常の場合、現実に操縦桿を握っておる者といわゆる副操縦席にいてそれを補佐している者とが互いにチェックリスト等を読み上げて指示を確認しながら運航するということは、航空自衛隊あるいはその他の海上自衛隊、陸上自衛隊におきましても、そういう複数の搭乗員が乗る航空機においてはそういう手順になっております。