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○政府委員（荒井正吾君）　車検期間を延長した場合のふぐあい率の一年目、二年目の経過をどのように見るかという点が第一点目の御質問かと思いますが、総論的にいえば二年目のふぐあい率というのは高まるものでございます。その高まりぐあいがどのようになるのか、あるいは致命的な事故に直結するようなふぐあいの発生の仕方かどうかという点が大変気になるところでございます。
　その点については、いろんな車種がございますし、使用状況も異なりますので、機械を自動的に判断することがなかなかできないわけでございますが、過去の経験とか状況あるいは今回の改正に応じて今後発生する状況を調査して、その結果を今後の見直しに反映せねばいかぬというふうには考えております。
　したがいまして、この見直し後の実態を、車種ごとのふぐあいの状況あるいは自動車の使用実態等について継続的な調査を行うべきかと考えております。その中で、今委員御指摘の二年目の検査時のふぐあい率というのも大事なポイントでございますので、それも含めて調査をしたいというふうには考えております。
○森本晃司君　一カ月点検が廃止になるわけですが、これの実施率、事業用貨物トラック等々については二七・三％、それからバスが七〇％、タクシーが九六％ということになっておりますが、事業用トラックが一カ月点検を今日まで極めて実施してきていなかったということになるわけです。そのような状況で一カ月点検を全面的に廃止することがいいのか、また今回の改正で一カ月点検が三カ月に移行されるわけでございますが、それでよい結果を生むのかなと、今まで余り実施もされていなかったのに。
　もう一つは、これが廃止になったのは、今まで余り実施されていなかったからそれで廃止にしようかということなのか、この辺、審議会はどういう観点から簡素化されたのか。二七・三％だからもう少し強化しようというのか、二七・三％しかやっていなかったからもうやめようというのか。こういった状況、今までの一カ月点検の功罪もあると思います。また実績もある。では、今度一カ月がなくなって三カ月に一回するようになった、それでも点検率が相変わらずほかのものに比べて低い、そういう状況が起きかねないとも思うし、その点はやっぱりしっかりと指導をしていかなければならないのではないか、このように思いますが、本当に確実な点検整備が三カ月になって行われるかどうかを伺います。
○政府委員（荒井正吾君）　一カ月点検の実施率が特に事業用貨物自動車が二七・三％と低い、このこと自身は大変遺憾なことでございます。従来まですべきことをされていない率が多いということで、ただ実施率が低いから延ばすということではもちろんございません。
　一カ月点検の意味ということになろうかと思いますが、現在、一カ月点検の事業用トラックの点検義務の対象といたしましては、例えばブレーキのホースの点検でございますとかエンジンのファンベルトの点検でございますとか、特にがたとか緩みが生じやすいところを一カ月で見なさいというふうになっておるところでございます。
　今回の見直しに際しましては、約一万台の自動車の点検整備の状況を調べまして、ファンベルトにしろブレーキにしろ、部品の性能の向上、耐久性の向上等が反映されているのかどうかということを検査いたしまして、一カ月点検の項目につきましては、日常点検に回すのと三カ月点検で安全上の支障はないというふうに判断されたところでございます。
　ただ、三カ月点検になっても実施率が低いと意味がないということはそのとおりでございます。現状でございますと、事業用貨物自動車は三カ月点検になりますと成績はややよくなりまして五六・六％というふうになっておるわけでございます。
　これはどうしてこういうふうになるのか。一カ月点検というのは意味がないとユーザーの方が思っているのか、あるいは単にサボっているだけなのかというようなことで、背景を探る必要はあろうかと思いますが、先ほど一カ月点検の功罪という表現をされましたが、一カ月点検、三カ月点検の内容は、信頼を得るような、納得感のあるような内容でありますよということを説明せねばいかぬと思っております。いずれにしても、点検というのは自身のためでございますので、自身のためだということをよく認識していただきたいと思います。
　トラック事業者の方は、点検をして事故を起こしてはいかぬということは十分言われるわけでございますが、では、点検というのは実際にどのように行われているか知っておられる社長さんとか経営者の方は比較的少ないという面もございますので、経営のトップの方がなるべくそういう認識を持っていただくような広報、啓蒙というのはさらに必要があるというふうに感じております。
○森本晃司君　次に、自動車公害訴訟の中でも貨物トラックというのは公害の主犯者のように言われているわけでございますけれども、現在の車検・点検整備において排ガスのチェック体制というのはどのようになっているかを伺います。
○政府委員（荒井正吾君）　現在の点検整備体制における排ガスチェック体制の現状について御説明申し上げます。
　新車につきましては、自動車の型式指定ということでございますが、その際に、一酸化炭素、炭化水素、窒素酸化物、黒煙等の排出量の審査をしております。さらに、排出ガス対策装置の耐久性についての確認をしております。
　問題になります継続検査でございますが、継続検査時におきましては、ガソリン車はアイドリング時の一酸化炭素及び炭化水素につきまして、ディーゼル車につきましては黒煙濃度につきましてそれぞれ検査を実施しておるという実情でございます。
○森本晃司君　運輸省は、運輸政策審議会総合部会で自動車から排出されるＣＯ２の削減を図るために自動車税制のグリーン化について検討中であると聞いています。五月にも最終結論を出すということでありましょうが、この場合の燃費は一体何を基準にして算定しようとされているのか。
　それから、現在の車検・継続検査では燃費については検査ラインがないと思うわけでございますが、税制グリーン化における公平なランクづけを必要とする。そういう意味では中古車において平均的な燃費を測定するようなシステムを検討する必要はあるのではないかと思いますが、お答えいただきます。
○政府委員（荒井正吾君）　自動車の燃費の測定方法でございますが、俗に十・十五モード法という方法による測定値を採用しております。十・十五モード法と申しますのは、都市内での自動車走行を模擬した試験装置上での燃費測定方法でございます。
　具体的に申しますと、加速、定時走行、減速ということが道路では繰り返されるわけでございますが、その加速、定時走行、減速というのを一つのパターンで十変化を起こすパターンを一つ、それを十モード、それを三回繰り返すとともに、さらに高速走行を加味いたしました十五変化のテストパターン、十モードを三回、十五モード一回を試験装置上で測定いたしまして、その際の燃費を測定するという方法を一般的に用いております。その測定結果の表現方法は、燃料一リッター当たりの平均走行距離というふうにあらわされております。
　その際に、そういう燃費を測定してある車についての燃費の水準というのは出るわけでございますが、税制のグリーン化なりいろんな規制に際してそれがチェックができるかどうかという二つ目の質問でございますが、燃費についての検査は現在車検体制の中で行っておりません。排気ガスについては先ほど申しましたとおり行っている。
　燃費の検査、特に中古の自動車の燃費測定は意味があるんじゃないか、あるいは新しいシステムが必要ではないかという御質問の内容でもあろうかと思いますが、燃費につきましては、排出ガスに比べまして使用過程が進みましても新車と比べてそんなに変化がないという特徴があるようでございます。排出ガスは大変悪化するというふうに聞いておりますが、新車時からほとんど変化しないというような認識でございます。
　したがいまして、使用過程車において、特に新しいシステムということよりも、新車時の燃費を用いることでおおむねの公平が確保されるというふうな認識をしているものでございます。
○森本晃司君　昨夜遅く、ＮＨＫの「あすを読む」という番組で、ＩＴＳの開発がどんどん進んでいるということを報道していました。これから新しい自動車の時代に入っていくんではないか。それからもう一つは、ＣＯ２削減、環境問題に対応するハイブリッドカーとか電気自動車とか、そういったものができてきている。そういったことが急速に進むんではないか。最近の自動車では車間距離をきちんと自動車自身が測定して安全性を図るというようなものも出ているようでございますけれども、こういった高度化された自動車に対する車検体制、私は、これはやっぱり考えていかなきゃならない時代に入っていくのではないかなと、こう思います。
　私もいろいろな電子のことの詳しいことは余りわかりませんが、ナビゲーターが音声で事故があるぞということを伝えたり、居眠りしそうになったらそれが呼びかけるとかにおいが出てくるとか、そういう話もあるようでございますが、そういったものが高度化されて、きちんとされていなかったら、今度逆にまた事故につながっていくことにもなるかと思います。それに対する体制について。
○政府委員（荒井正吾君）　今委員御指摘になりましたように、自動車の高度化あるいは知能化ということが現在大変進んでおります。具体的には、例としてＩＴＳの技術、あるいは低公害車の燃料電池、ハイブリッド、電気自動車等の分野でございますが、その自動車の高度化、知能化に対応する安全性、環境面からの検査体制の変化、あるいは改善ということでございます。
　まさしくそのとおりでございます。特に、ハイテク化した車両についての検査は、航空機の部門で大変進んでいるように思いますが、自動車の部分は追いかけておりますが、特に検査体制ということになると、まだ未知の領域でもございますし、まだ検討が進んでいない面もあることは正直申しましてございます。今後、自動車の高度化に対応した検査、あるいはユーザーの方の点検整備体制というものを検討し、かつ提言していかなきゃいけないというふうには強く感じておりました。
○森本晃司君　最後に、大臣の所見を伺いたいわけでございますけれども、車検・点検整備というのは、いかに自動車が高度化されて立派なものになったといえどもその必要性はなくならないものだと思っておりますし、殊に安全という面から考えると、さらにいろいろとチェック体制をしていく必要があるのではないか。コスト削減ということも大事なことではございますが、私は、安全という面がより大事なものだと思っておりますので、簡素化が安全性を低下させてはいけないというふうにも思っております。
　もう一つ、最初に申し上げましたが、中小の車検業界が打撃を受けることはこれはもう間違いございません。これに対してしっかりと支援もやはり同時に考えていかなければならないのではないか、こう思っておるところでございます。
　あわせて、大臣の決意のほどをお伺いしたいと思っております。
○国務大臣（川崎二郎君）　御指摘いただきましたように、安全とそれから今日的課題であります環境、この両面を考えていきましたときに、自動車の車検制度というものは極めて有効なものであろうと思っております。かつてアメリカではその必要がないという議論があったように思いますけれども、最近はアメリカでも逆に厳しくなってきている方向のようでございます。そういった意味では、私ども、車検制度というものを少しずつ改善をしながら、時代の変化にも合わせていかなきゃならぬと思っております。
　特に、今委員から御指摘いただきましたように、車の情報化、高度化。それだけに機械に頼るという面がふえてくる。人の力より機械に頼る面がふえてくるということは、逆に言えば大変な事故につながる可能性も出てまいります。それだけにきちっとした制度をつくっていかなければならないなと思っております。
　一方で、当然ユーザーの負担軽減なりユーザーの希望に合った車検という、例えば時間の問題なんかも出てくるだろう。そういう意味では、独立行政法人という中で、これも、もちろんこれから国会で御審議いただいて御理解をいただいたらでありますけれども、国会でそういう形で御可決をいただくならば、少し自由裁量の中でユーザーの希望というものに合わせた車検制度というものもつくっていけるのではなかろうかなと、このように思っております。
　また、先ほどお答え申し上げましたけれども、この法案が可決いたしましたならば実施時期というものが決定をされてまいります。そうしたときに、影響を受ける整備業界に対してどのような施策を展開できるか、近代化資金の充実等の問題に取り組んでまいりたい、このように思っております。
○宮本岳志君　宮本です。質問いたします。
　自動車の保有台数は今や七千四百万台と先ほどお話もございました。毎年二％から三％の増加を見ております。先進諸国と比較しても可住地面積当たりの自動車台数というのはかなり多くなっております。こうした状況のもとで、交通事故件数は七十八万件、死亡者は約一万人、負傷者は約九十六万人と増加傾向にございます。環境汚染、交通渋滞等も大きな問題になっているわけであります。それだけに、自動車の安全の確保対策、公害対策が極めて重要な課題となっておりますけれども、そのことを担保していく上でも車検制度の果たす役割は大きなポイントと言えると思います。
　今度の改正は、八トン未満のトラックの新車に限って車検期間を一年から二年に延長するものでございます。ただ、この延長によって、先ほどから議論がございますように、安全確保や公害対策が後退することになってはならないと思うんです。
　ところが、この運輸省の調査、資料を見せていただきましても、一つはふぐあい率、先ほど来議論になっている点ですが、これが六％ふえるという調査結果が出ております。つまり、八トン未満トラック全体で言いますと、二年目で七〇％がふぐあい車両ということになってまいります。
　二つ目は、整備不良による交通事故、死傷者数がどれぐらいふえると調査の結果予想されるかと言いますと、トラック全体では、自家用で一・一％から二・一％、事業用では二・五％から四・三％ふえる、こういう結果も出ております。その他、整備不良による交通渋滞、自動車排出ガスの環境汚染など、社会的影響が出てくることを指摘をしているわけであります。
　九七年三月の閣議決定に照らしましても、安全確保そして公害防止、これに後退があってはならないというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（荒井正吾君）　今度の車検期間の延長、点検整備の簡素化は、規制緩和という面でユーザーの負担軽減ということを大きな流れの中で目標としておるところでございますが、一方、車の加害性にかんがみまして、車の安全の確保、環境の保全ということが後退のないようにということでございます。
　今回の車検期間の延長に際しましては、延長による社会的な影響、特に交通事故、環境影響の少ない車種について限定して実行するということが答申の中で盛り込まれておったところでございます。数字の説明がなかなかうまく納得感のいくようにならないという先ほど寺崎委員の指摘されたような面もございますが、それを考えても大変慎重な検討が運輸技術審議会で行われた結果だと考えております。また、点検期間の間隔の延長に際しましても、環境あるいは安全に影響のない範囲での見直しというふうに答申されておるように考えております。
　安全確保と環境保全上の問題、そういう面で最小化されているというふうに思っておりますが、安全と環境の問題に対応する別途の措置もなおあわせて考えていくべきというふうに思っております。
○宮本岳志君　この運輸技術審議会の答申を読ませていただきましても、私は納得のいかない点があるわけです。
　例えば、走行距離が平均一・五万キロだからいいかのようなことを書いておるわけですけれども、八トン未満のトラックは九百十三万台あるわけであります。ですから、平均が一・五万キロだといっても、それは幾らでも長距離を走っている車ももちろんあるでしょう。特に事業用のトラックは何万キロも走ると思うんです。画一的にはいかない。
　それから、先ほども少し議論になっておりましたが、「不具合率が四七％と比較的小さい。」と。この認識は極めて問題だというふうに思います。ふぐあいというのは、先ほどもあったように、保安基準に適合していない、つまり車検に合格できない車ということですから、本来走ってはならない車という理解だというふうに思います。これが四七％もある。
　しかも、その四七％ではなく、二年目のこの調査結果では六四％、これが六％引き上がるわけですから七〇％なわけですね。二年目の車検直前には十台のうち七台まで基本的には走ってはならないとされるような車になっているということを意味しているわけですから、極めて重大だと思うんですが、いかがでしょうか。
○政府委員（荒井正吾君）　先ほどからの議論で、ふぐあい率の意味あるいは事故に直結する要件、あるいは許容の範囲というのがあるのかどうかというような議論がなされております。
　今、宮本委員が申されました中で、一つ目の論点の走行距離が一万五千キロ、平均でございますのでたくさん走るものとそうでないものがあるじゃないかということが例えば車検期間に反映されないかどうかという議論は、この審議会でもあったわけでございます。
　例えば、走行距離に応じて車検の義務をつけたらどうかというような、ある面合理的な面があろうかと思いますが、一方、その走行距離に応じて車検をするということに技術上の難点もある。あるいは外国ではわかりやすさという観点を重視して期間でやるということがございますが、少々はしょって制度ができているという面は否めないものと思っております。
　走行距離とか使用状況に応じて安全確保をするという点は、むしろ点検整備の弾力的な実行ということで今後図っていくべきというふうに考えております。走行距離が増したり、あるいは悪路を走行した場合には整備を加重にやるとかあるいはそういうことを推奨するとか、あるいは逆に走行距離が少ないときは整備を省いていいというふうに義務を減らすとかというふうにしたいと思っております。
　なお、結論的なところで、ふぐあい率の説明の仕方はいろいろ改善をしなきゃいけないかというふうに思いますが、全体として、運輸技術審議会の委員の方たち、我が国における最高の技術的な専門家をそろえて多角的な御議論をしていただいた結果だと私どもは認識しております。安全上の支障は非常に少ない、最小なものであるというふうに認識しているところでございます。
○宮本岳志君　定期点検整備を進めていくということは、これは大いに結構なことでございます。ただ、この推進をどう図るかというところが問題だというふうに思うんです。
　それで、時間がございませんので少しはしょりますけれども、いただいた資料によりますと、八トン未満の自家用トラックの定期点検整備の実施率は三〇・九％とお伺いしております。それから、これは八トン未満でとっておらないということですけれども、事業用貨物車は三カ月点検で見ますと五六・六％というふうにお伺いをしているわけであります。
　そういたしますと、逆に言いますと、自家用トラックで定期点検がされていないものが六九・一％、事業用では四三・四％が定期点検されていないということになります。八トン未満の自家用トラックは八百四十七万台、事業用は六十六万台あるというふうにお伺いしておりますが、合わせて九百十三万台のうち、点検整備をしていないのを計算してみますと、ざっと六百十三万八千六百台、六百十四万台ぐらいになると思います。
　こうした状況を放置したまま、つまりふぐあい車両がふえるのが当然の状況を放置したまま、このままでの車検の延長というのは問題があると私どもは考えるものです。
　こうした問題の背景として、九五年の法改正で前検査後整備でも可能というふうにしたわけです。つまり、整備してから検査を受けなければならなかったものを、先に検査を受けてそれから整備すると。そのときの審議で、我が党の高崎議員が、整備をしないでいきなり検査に持ってくるケースがふえる、そのことにより定期点検整備が形骸化されるおそれがあると指摘をしておりますけれども、事態はそのとおりになっているんじゃありませんか。いかがですか。
○政府委員（荒井正吾君）　いろんな多角的な論点を申されたと思いますが、最後の前検査後整備の導入は前回の改正の大変大きな改正点でございました。いろいろ意味があろうかと思いますが、整備前置主義ということは当時大変問題視されておりました。特に、過剰整備につながるのではないかということでございました。最小限の整備をして検査を通って自分なりの整備をしたいということでございましたので、ユーザー車検の導入ということにつながったわけでございます。
　そういういい面があったかと思っておりますが、一方、定期点検の整備実施率が一部の事業用自動車について低いという実態が別途あるわけでございます。前検査後整備は特にユーザー車検を望まれます自家用乗用車を中心にして行われたと思いますが、逆に事業用自動車の定期点検の実施率が低い。これはプロの、職業として車を使っておられる、さらに道路で商売をされている、言ってみれば道路が職場であるという方たちの定期点検の実施率が低いということはむしろ大変大きな問題であろうかと思っております。
　車を走らせるのをなりわいとされている方の安全性の確保が低いということは労働災害にもつながりますし、公共の場での事故の発生、社会的な問題になると思います。定期点検の実施率の向上ということについて格段の努力をしていくべきだと思っております。特に、貨物自動車は日ごろ、整備事業者に預けなくても自家用の整備ということも可能でございますので、そのようなことをどのように図るかということについて格段の努力をしていきたいと思います。
○宮本岳志君　この質問をするに当たって、私は、大阪の自動車整備振興会の役員の方々、整備業者の皆さんにもいろいろお話をお伺いして、勉強させていただきました。
　そこで、具体的にお伺いしたいと思うんです。
　一つは、定期点検整備は車両法四十七条で定められた法的な義務だということであります。そのことをユーザーにどう徹底し御理解いただくか、これがやはり大きなかぎとなっていると思うんです。
　そこで、ぜひ検討していただきたいんですけれども、一つは、自動車検査証の留意事項にその旨を書き込む、法的義務ですよということを書き込む、あるいははがきの送付をするなど、幅広く活用して徹底を図るべきではないかということ。
　もう一つは、点検整備をしない場合に勧告をするという、これも車両法第五十四条四項に基づく制度がありますけれども、これはお伺いしますと二年間で勧告というのはわずか七件だと聞いております。これでは効果が上がらないというふうに思うんですが、こういう点、いかがでしょうか。
○政府委員（荒井正吾君）　点検整備を実施していただくための方策として、今三つ御指摘になりました。いずれも有効な方法かと思います。
　一つ目の自動車車検証の書き方でございますが、現在もその点は書いてあるわけでございますが、義務づけとかというふうには書いていないという面がございます。この点検整備というのは、ある面役所が自主的にされるべきところを押しつけるという面が、七千万台の車のそれぞれのユーザーの点検整備でございますので、役所としてもある面表現に気を使う面がございます。検査証を使うという面もありますし、ほかの方法での自主点検の意識を定着させるという課題が我が国に残されているというふうに思います。
　二つ目のはがきによってお伝えする。特に、前検査の後の後整備をされない、検査のときには検査は通るけれどもある程度時間を経るとこういうところが劣化するので整備されたらいいですよというようなアドバイスもできるわけでございます。今後ますますそういう検査時のサービスも重要であろうかと思いますが、それをはがきによってさらに徹底するということも、委員会で指摘されたこともございますので、予算をつけて充実しているところでございますが、今後さらにその成果を見つつ励行したいと思っております。
　三つ目の勧告を利用する、確かに勧告制度、検査の勧告というのは役所もちょっと大変な武器を使うというようなイメージがございまして、使いにくい点があったわけでございますが、検査時の点検不履行の発見の際の点検整備の励行ということも一つの強力な手段であろうかと思いますので、そのことも含めて今後整備励行の努力を図っていきたいと思います。
○宮本岳志君　時間が押してまいりましたので、ぜひ検討していただくとして、運輸大臣にまとめてひとつお伺いをしたいというふうに思うんです。
　一つは、ことしの点検整備の自動車検査円滑化のための対策費ですけれども、四千九百万というふうにお伺いをしております。それで、大阪のこれも整備振興会でお伺いしたんですが、この振興会では年間四千万円を使って二カ月間テレビ放映をしてさまざまなキャンペーンを行ってくださっている。ラジオでも土日に毎回四十五分間、計二百五十八本も流しているという話でございました。このように大阪の整備振興会だけで国の予算と変わらないぐらいの予算をつけて頑張ってくださっているわけであります。ぜひ、こうした点に照らしても国の予算を大幅にアップをするために頑張っていただきたい。
　同時に、整備をしないで前検査するユーザーに対して運輸省は点検整備をするようはがきを送付しておりますけれども、昨年度は六万八千人に送っているとお伺いしております。ところが、前検査を受けているのは二十万人いらっしゃるわけです。だから、十三万人ほどの人には送られていないということになると思います。すべての人に送付できるように予算対策を検討していただきたい。これも予算のことですので、大臣にお伺いしたい。
　最後に、車検の有効期間が延びることによって、先ほど来お話がありましたように、整備業者の皆さんの営業に深刻な影響が出てくることが予想されます。大阪の整備業界に聞きますと、一〇％売り上げが減少するのではないかというお話もございました。特に、トラックが主体の業者は約三〇％も減るだろうという声もございました。全体に影響する額は大阪でおよそ八十六億九千万円と試算されるというような話もございます。そのための対策を真剣にやっていただきたい。
　我が党がこれまでも指摘してきたように、近代化資金の抜本的な充実、設備資金の返済期間の延長であるとか、自動車重量税の立てかえの対策であるとか、あるいは新たな構造改革事業の策定など、整備業者の御意見を十分聞いていただいて対策を立てて御努力いただきますようにお願いして、御答弁いただいて、質問を終わります。
○国務大臣（川崎二郎君）　具体的な御質問と全体的な立場からの御質問があったと思います。
　まず第一に、前検査受検者のはがきの問題ですけれども、二十万人全員に出すようにいたします。
　それから、十一年度予算において国の検査場での点検整備励行指導に関して予算措置をいたしておるわけでありますけれども、来年以降もう少し頑張れという御指摘をいただきました。私どもも予算の確保に努め、点検整備実施率向上施策の充実に努め、自動車の安全の確保及び環境の保全に努めてまいりたいと思っております。
　それから、先ほどから多くの方々から御指摘いただいております整備業界、特に整備事業者は七万二千企業のうち従業員規模十人以下が七五％、こういう状況にあります。したがって、中小企業近代化促進法に基づく低利融資、課税の特例措置の活用に係る構造改善事業の推進、中小企業信用保険法の保証限度額を倍増する特定業種の指定、信用保証制度のさらなる活用、こうした措置を中小企業全体としてとらせていただいておりますけれども、同時に、先ほどから御答弁させていただいておりますとおり、来年度予算、より充実ができるように近代化資金等を準備してまいりたい、このように考えております。
○渕上貞雄君　社民党の渕上であります。
　道路運送車両法の改正の根拠につきましてお伺いをしたいんですが、まず大臣に、自動車社会の伸長というのは生活を大変便利なものにいたしました。しかし、一方で交通事故、交通渋滞、騒音、環境汚染問題等、社会的悪影響が今日なお解決しなければならない課題として存在いたしておりますけれども、これらの問題についての解決に向けての努力について大臣からの見解をお伺いいたします。
○国務大臣（川崎二郎君）　渕上委員からは、交通全体に対する御意見の中で、これ以上自動車による破壊がどんどん進むということについてどう考えるか、こういう観点から再三御指摘をいただき、いろいろな御指導もいただいておるところでございます。
　基本的には、政府全体として、建設省の立場、警察の立場、また環境を所管する環境庁の立場、そして私ども運輸省の立場、こういうものが総合的に自動車の安全対策なり環境対策、そして将来の社会をどう考えていくかということをしっかり考えていかなければならないだろうと思っております。
　特に、第一の課題として、公共交通というものをやはりしっかり整備をしながら利用促進を図っていくこと、それから貨物輸送の効率化、これも大きな課題であると思っております。それから、既に取り組み始めております地球温暖化防止、また大気汚染防止のための低燃費、低公害の車への誘導、これは税制が主体になっておりますけれども、既に実施をしているものもありますし、またグリーン課税ということで議論を始めたものもあります。それから、自動車全体のリサイクルのあり方、こんなものも大きな議論であろうと思っております。
　そして、自動車だけの立場から見ますと、審議会の自動車部会において自動車運送事業に係る安全確保、車両の安全性向上、こういうことで今議論をいただいておるところで、そうしたものを受けながら私ども努力をしてまいりたいと思っております。
○渕上貞雄君　次に、車検の有効期間の延長及び点検項目の削減がなされた場合、基礎調査検討会の調査ではいずれも悪化するとの予測がなされている。にもかかわらず、このような改正法が提案された最大の理由は何でございましょうか。
○政府委員（荒井正吾君）　今、渕上委員が述べられました基礎調査検討会の調査といいますのは、議論の出だしのときに調査がされたもので、平成十年三月三十日の調査結果でございます。そのときの調査は、単純に延長した場合にはふぐあいがどの程度増加しますよという計算でございました。これは、いろんなことを考えないとそのようになりますよということで、実は規制緩和のために車検期間の延長、点検整備項目の見直しが可能かどうかを諮問するに際しましての議論の出発点となるデータでございました。そのデータの中身はそのようないずれも悪化するということでございました。
　今回の運輸技術審議会における答申の結論でございますが、基礎調査検討会の調査結果を再度確認するとともに、車種区分を細分化いたしまして、より細かなデータ分析によりまして問題がどの程度発生するのか、その深刻さはどうかというようなことが検討されたわけでございます。特に、有効期間を延長した場合でもふぐあいの増加が少ない、あるいは社会的な影響が許容できるといった車種に限定するというふうな作業が行われたものでございます。
　大変慎重な検討であったかとは思いますが、そのような検討を、さらに点検期間の延長とともに確実な点検整備の実施ということを諸対策を講じるということをあわせていたしまして、平成十年十二月、約九カ月かかって答申が出されたものでございます。経緯の御説明でございます。
○渕上貞雄君　自動車における検査の延長は、単に安全の問題だけではなくて環境問題にも大きくかかわる。自動車検査証の有効期間延長や定期点検期間の延長によって、当然排気ガスの排出量の変化や騒音量の変化が出てくると思います。環境に対する変化が想定されるが、運輸省は具体的な数値を持っているのかどうか。また、これらの期間の延長による路上故障の増加があると思われますけれども、どれぐらいになると想定されているのかお伺いをしたい。
　仮に、排気ガス排出量等が増大するのであれば、いわゆる京都議定書で確認された排出ガス削減のための努力とは相反するのではないかと思うのですが、いかがですか。
○政府委員（荒井正吾君）　検査証の有効期間の延長によりまして、特に環境面への悪影響の数量的把握という面でございますが、先ほど申しましたように、有効期間の延長は安全と環境に影響が極めて少ないものに限定して行うとされたものでございます。
　安全のふぐあい率の発生あるいは排出ガス等の発生の程度でございますが、今回の見直しによってどの程度発生するか、あるいは増加するか増加しないのかという数量的な把握は現在においてはされていないものでございます。ただ、今回の見直しが行われました後、事後調査というものを継続的に実施するつもりでございますので、安全と環境の数値の変化ということをフォローしたいと思っております。
　検査は延びても点検整備が十分されますと、逆に点検整備をすればその悪影響は少なくなるものでございますので、その点を充実するとともに、調査をして今後の対策に反映するべきというふうに考えております。
○渕上貞雄君　次に、自動車検査証の有効期間の延長の根拠についてお伺いをいたします。
　今回の法改正での対象車両は、車両総重量八トン未満のトラック等が初めて交付される自動車検査証の有効期限を一年から二年に延長するものでありますけれども、なぜ車両総重量八トン未満のトラック、乗用レンタカーも含めますが、なのか、八トン以上はなぜ対象にならないのか。
○政府委員（荒井正吾君）　先ほど来議論がありますように、車検期間が延長できるかどうかというのはたくさんの要素がありますが、とりわけふぐあい率の発生と年間走行距離というのが枢要なファクターであろうかというふうに運輸技術審議会の中で議論が進んでおりました。その際、事業用貨物自動車あるいは自家用貨物自動車の車検期間の延長が可能かどうかということが議論されましたときに、車種を八トン未満と八トン以上の調査をされた結果、走行距離とふぐあい率に相当の格差があるというふうに発見されたものでございます。
　議論の最初の出だしではもちろん結論は何も予想されないで議論が始まったわけでございますが、九カ月の議論を経まして、あるいはその途中で細分化した情報を集積していく過程で、八トンで切ったときの走行距離及びふぐあい率の差というのが無視し得ない差というものでございました。
　八トン以上のものは、走行距離が長いということは一年間延ばすと大変走行距離による劣化が著しくなるということ、したがって走行距離が多いということは事故に出会う可能性も高いということ、その結果またふぐあい率が高くなるということで、要すれば大変怖い、まだ延長について慎重な対応を要するものというふうに判断されたものと認識しております。
　一方、八トン未満についても、ふぐあい率というような観点からはマイナスという数字は出ないわけでございますが、いろんな条件を勘案いたしまして、安全性の確保という観点からは延長しても支障がないという結論が判明したものと考えております。
　レンタカーの特に乗用車につきましても、年間平均走行距離が一万六千キロと短いこと、あるいはふぐあい率が四二％と低いということでございます。初回の有効期間を二年にした場合の予想ふぐあい率も八トン未満のトラックよりも低いというふうな比較考量がなされて、安全性への影響が許容の範囲というふうになされたものと認識しております。
○渕上貞雄君　今回、トラックなどの延長はありますけれども、バスやタクシー、これがなぜ対象とならなかったのか。
○政府委員（荒井正吾君）　バス、タクシーにつきましては、一つには多数の乗客が利用する。バス一台につきまして年間三万人、タクシー一台につきまして年間一万人が利用され、見ず知らずの他人が利用されるという面で信頼性の維持が重要だという面もあります。
　一方、先ほどの議論の延長でもございますが、年間走行距離あるいはふぐあい率ということを勘案いたしますと、特にバス、タクシーの年間走行距離がバスは約二・三万キロ、タクシーは約六・一万キロと大変長い距離を走りますので、それを延長しますと、一年間でそれだけ余計に走るという点で安全上より慎重な判断が必要かというふうにされたと考えております。
　なお、諸外国におきましても、事業用自動車の業としての安全への信頼性を確保するために有効期間が一年または半年となっております。また、業界も点検整備についての労はいとわないというふうな反応もございましたので、その関係で現行に据え置かれたものと認識しております。
○戸田邦司君　あと、予定で考えますと二十分余ということになっております。岩本委員もいろいろと質問があるということですので、そこで私は、私の考え方といいますか感じたところをまずお話ししておきたいと思います。
　この道路運送車両法、私もつらつら眺めてみまして、まことに特異な法律であるなという感じを深くしております。
　まず第一条についてそう思いました。後段に、「あわせて自動車の整備事業の健全な発展に資する」ということが書かれております。整備事業業界が健全な発展をすれば適切な整備が行われ安全性が向上するという趣旨で私はこの文言が書かれたと解しておりますが、きょうこのごろの法律審査であるならこのような文言が入ったかどうかと思われる点ではないかと思っております。車を持っている人あるいは運送事業者、それから整備事業者、そういったところに偏ってこの法律が運用されてはいけないと思いますし、現時点でもそういうような偏った運用がなされているとは私は思っておりません。
　そこで、運輸省関係で安全関係の法律が幾つかあります。自動車についてはこの道路運送車両法、船については船舶安全法、それから航空機については航空法、それぞれのモードの輸送について安全の確保のための法律があるという立て方になっていると思います。
　これらの法律の仕組み、そういったものについては、条約で規制されていてそれがもとになっているものもありますし、自動車については欧州経済委員会での検討が大分定着してきておりますから、そこでの仕組み、やり方、基準、そういったものが世界的に広まっていっているということではないかと思います。
　そこで、自家用とそれからそうでないものとの区別がその中にあると思いますが、それについてはそれぞれの法律でそういった点がはっきりと書かれているものがありますが、先ほど荒井局長からもお話しありましたように、特に自家用の場合の自己責任というようなことについては、今後、こういった安全を考えていく場合の基本的な柱の一つとして重要視していかざるを得ない、こう思っております。
　そういった観点から考えまして、モード別の安全確保、その仕組み、それから実施の方法も含めて、それぞれに背景が違っているところはあると思いますが、できるだけ基本的な考え方については運輸省内でしっかりと意見の交換をしていただき、考え方の原則をきちっとしていただいておくべき問題ではないかと思っております。
　そこで、先ほど来整備事業者の話も多々出てまいりました。私は、整備事業者が事業を維持していけるかどうかということについては、法律がどう変わっていくかということに相当影響される面があるとは思いますが、そこは法律の基準あるいは検査の実施その他についてそういう点とは一線を画した不偏不党の考え方で進めていかなければならない面ではないかと思います。そういった点については、先ほど寺崎委員からも御指摘がありましたように、科学的裏づけに従って透明で説得力のある考え方に基づいて進められなければならないということではないかと思います。
　整備事業者の中には相当零細な人たちもおります。この零細な人たちにとって、法律の中身がどう変わっていくかということについては死活の問題にもかかわってくるかと思いますが、私は、一般的に申し上げまして、整備事業者がこれからどういうふうにして、発展までにはいかないにしても自分たちの業務を全うしていけるかということについては、この法律に依存するだけではなくて、もう少し営業活動といいますか、そういった面もしっかりやっていただければと、こう思っております。
　私もオーナードライバーでありまして、今乗っている車は十万キロをもう既に超えております。そういった車に乗っておりますので、車の整備だけは相当気をつけているつもりでおります。定期点検などに入れまして、その請求書が参ります。そうすると、どういうところを直したかが請求書に書いてあります。私はもともと技術屋ですから眺めればどこを直したかというのはわかりますが、一般の人はここをどうして交換したんだ、なぜここを直したんだというようなことは普通わからないんじゃないかと思います。そこは私は整備事業者の怠慢ではないかと思っております。
　整備については、法定の整備もありますけれども、安心安全のために自分で進んで整備してもらうといいますか、そういう考え方をもっと大幅に取り入れられてしかるべきじゃないかと思います。これは自動車の整備というのは一種の保険ではないかと考えております。そういったことを大々的にキャンペーンするとか、あるいは自分の事業を営んでいる周辺の人たちに一々当たって、うちではこういう整備をしますということでお客さんをふやしていく、そういった努力もあってしかるべきではないか、こう思っております。
　いずれにしましても、今度の法律の改正、これが先ほど来の説明されているところに基づいてなされるということについては、適正に科学的根拠に基づいてそういった結論を出されたということだろうと思いますので、法律の内容についてはこれ以上申し上げませんが、第一点、法律あるいは基準の適切さ、そういったことについてはさらに一層御研究いただく。それから、この法律の改正で非常に影響を受ける整備事業者に対しては、もっと整備点検の重要さというものを認識していただくようにお願いいたしまして、最後に大臣の御感想をお伺いしまして終わりにしたいと思います。
○国務大臣（川崎二郎君）　大所高所からいろいろな御意見を賜りまして、今回、国会で御審議いただきます法律はほとんど規制緩和の法律でございます。我が国の高コスト構造を自由な競争によって克服していかなければならない、改善をしていかなければならない、こうした大きな課題の中で運輸省も規制緩和問題に取り組んでいるところでございます。
　特に、今日自動車につきましては七千四百万台、まさに国民の足、国民生活には欠くことができないものになっております。そのコストというものを少しでも削減していく努力、規制緩和によって国民負担を低減していく、極めて大きなことであろうと思っております。しかしその大前提としては、安全と環境というものがしっかり担保された上で、技術進歩に合わせた制度づくりということに当然なってまいるだろうと思っております。
　その中で、今回御提案をさせていただきましたけれども、一つは整備業界の問題、規制緩和で国民負担が軽減される、明の部分であると同時に、整備業界は影の部分になってまいります。そこに対するさまざまな施策の充実は先ほどから御指摘のとおりでありますし、我々もしっかりやらなければならないと考えております。同時に、整備業界みずからも御指摘いただいたような努力をしていかなければならないだろうと思っております。
　それから、制度を変えていくときは、国民にわかりやすい形でしっかりやっていかなきゃならないという御指摘も先ほどからいただいております。
　今後とも、十分注意をしてまいりたいと思っております。
○岩本荘太君　参議院の会の岩本荘太でございます。
　私も車検の有効期間についての質問を準備いたしたんですが、先ほど来の質疑で大体出尽くしているような感もございますし、ただいまは要望等もございました。余り質問することがないんですが、なるべく重複を避けて一、二点お伺いをいたしたいと思っております。
　車検の有効期間は、私もごく一般的に考えまして、やはり自動車の性能は進んでいる、道路の整備もいい、どんどん進んでいるということであれば延びるのが当たり前じゃないのかなというような基本的な認識をしております。その際に、いろいろお考えのあることは先ほど大臣並びに幹部の方からお話を伺いました。
　しかし、延びるということについて、これも先ほど来多々出ておりますけれども、いわゆる経済活動の面からですと整備工場に対する影響が非常にあるということでございます。それに対して近代化資金等の対応をされているというようなことをお聞きしたわけです。
　私が言うまでもないと思いますが、今までもこういう制度の改正をしているわけでございますが、特に大きな影響があったんじゃないかなと思うのは自家用乗用車だと思うんです。一度は、昭和五十八年七月に初回のみ二年間を三年間に延ばした。さらには、平成七年に六カ月点検を廃止されたというようなことで、こういうことが整備業界に対する影響があったんじゃないかなという気がするんですが、具体的に本当にそういうことがあったのかどうか、数字的にもしお示しいただければと思います。
　また、それ以外に近代化資金等の対応がありましたら教えていただきたいと思います。
○政府委員（荒井正吾君）　今委員が申されましたように、前回、前々回の大きな改正は昭和五十八年と平成七年の改正でございます。昭和五十八年の改正は、自家用乗用車の有効期間を新車初回二年を三年という大きなものでございます。
　その際の売上高の変化でございますが、昭和六十年、実施された後では対前年度比約四％の減でございますが、千六百億円の売上高の減少が生じております。さらに平成七年の制度改正、これも大きな改正でございましたが、十一年を超える自家用乗用車の検査証の有効期間を一年から二年、あるいは六カ月点検の廃止、前検査の実施と容認というようなことでございました。この際も対前年度比約四％減少いたしまして、二千四百億円の減少になっております。
　一方、整備業界全体として見ますと、自動車の保有台数の増勢が随分続いておりましたので、売上高としては全体としては伸びておりまして、最近では、平成九年度の売上高は約六兆五千億でございまして、改正のある前、昭和五十七年度に比べまして約七割以上の増というような業界になっておる実情にございます。
○岩本荘太君　私も実は運輸省の方から資料をいただいております。今の御説明で、六十年度の改正のときに落ちておりますけれども、それが大体二年後ぐらいですか、また回復しているんです。それから平成七年につきましても、これはまだ九年度では回復しておりませんけれども、これもおいおい回復するんだと思うんです。確かに保有台数といいますか自動車台数がふえた。昭和五十七年が四千二百万台、これが九年度に七千二百万、今のお話のとおり、これだけふえたことで、それほど影響がなかったんじゃないかなという気がいたします。
　またさらには、これは全体としてのつかみ方ですから、中小零細企業がどのような影響を受けたかということは別だと思いますけれども、今までは全体的に台数の増加でそれほど大きくない影響に終わったというのが実態ではないかなと思います。これからは、環境問題等がございますから、片や期間を延ばした場合に受ける影響というのは、自動車の保有台数で救うということにはなかなかいかないんじゃないか。その点についてはこれからの話ですからここで御意見等を伺ってもしようがないと思いますけれども、その辺の御配慮もぜひお願いいたしたいなと思う次第でございます。
　それともう一つ、先ほども渕上委員の方から、八トン以外の車はどうしたのかというような御質問がございましたけれども、こういう過去の経緯を見てみますと、道路運送車両法の制定が昭和二十六年、それで、最初の改定というのが昭和二十七年、その次が三十七年、その次が四十八年、五十八年。数字からいきますと何か十年ごとというような感じで、このぐらいにやっているのかなという気がするんですが、それがどうかということでなくて、それはそれでいいんでしょうけれども、いわゆる八トン以外のほかの車については、例えば調査をするなり、どのようなお考えで対応しておられるのか、それをぜひお伺いしたいと思います。
○政府委員（荒井正吾君）　今回の改正は安全にかかわる問題でございますので、ごく慎重に、できるところから慎重にやるというような姿勢であったかと思いますが、今回、規制緩和の対象にならなかった八トン以上の車、あるいはトラックの中におきましてもいろいろな車種がございますので、もう少し細分化したらどうかという意見もございました。あるいは事業用バス、あるいはタクシーというような車の今後の扱いでございますが、今回の法の施行に際しまして、今後のふぐあい率の発生、あるいは事故の発生、あるいは点検整備の実施率の状況等、あるいはユーザーの方の保守管理の状況等を継続的に調査するということが必要かということで、今回、そういうことを大々的にやるのは今までの改正と違う点でもあろうかと思います。そのような状況を継続的に調査いたしまして、次回の改正に備えるということであろうかと思います。
　次回の改正が十年かかるかどうかということはよくわかりませんけれども、大変検査も充実せにゃいかぬのと、もう少し技術が進歩して耐久性が向上して、点検整備の面ではそう手を入れなくてもいい面と、いろんな要素が加わってきますので、内容が相当変わってくるという感覚がございますが、その点も十分勘案せにゃいかぬかと思います。
　いずれにしても、これだけの車が我が国にあるということでございます。世界第二位の保有国、世界の一割が日本の国にあるという車社会でございますので、そういう実情を踏まえて安全性の確保、あるいは京都会議でもありましたように環境に与える影響、環境の保全ということは最重要課題だと思っております。そのような姿勢で今後臨みたいと考えております。
○岩本荘太君　ぜひともそういうことで、これからも適正な有効期間の設定、それも、先ほど来ありましたように、透明性のあるといいますか、根拠のないことを言うのはこういう席で大変失礼なんですけれども、どうしても一般的に考えまして、何となく一般の中にどうしてかなというような疑問があるのが正直なところだと思います。その辺をよろしくお願いいたしたいと思います。
　そういうことを踏まえて、最後に大臣にこれからどうお取り組みになるのか質問するつもりでございましたけれども、これは山本委員並びに森本委員ほかたくさんの御質問にお答えいただきましたので十分わかりましたので、私は、ただいま申し上げましたような透明性のある基準で適正な有効期間を設定するということに努めていただきたい、こう御要望いたしまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○委員長（小林元君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　これより討論に入ります。
　御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。
○宮本岳志君　私は、日本共産党を代表して、道路運送車両法の一部改正案に反対の討論を行います。
　今度の法改正により車検期間が延長されることにより、対象となる八トン未満のトラックの整備不良車が六％に増加する上、それに伴う交通事故で死傷者が増加することが運輸省の調査でも示されており、こうしたことが明らかな以上、反対をせざるを得ません。
　運輸省の調査によれば、保安基準に適合しない、つまり車検に通らないふぐあい車両が六％ふえることにより、二年目のふぐあい車両は七〇％にもなることが明らかであります。また、整備不良による原因の交通事故死傷者が五十人から六十人もふえることが予想されております。このように、大幅とは言えないものの、安全や公害対策が後退することになっているからであります。
　車検制度にとって今最も大きな課題は、定期点検整備を確実に実効あらしめることであります。ところが、その実施状況は事業用トラックで五六・七％、自家用トラックは三〇・九％にとどまっております。このような点検整備実施状況のもとでの車検期間延長には問題があると言わざるを得ません。
　こうした問題の背景に、九五年車両法改正により、前検査後整備を可能としたことがあります。我が党は、整備をせず、いきなり検査に持ってくることは定期点検整備が形骸化されるおそれがあると指摘しましたが、事態はそのとおりになっており、改めて対策を求めるものです。
　第一に、定期点検整備の実施には法的な義務があることをユーザーに徹底させるため、自動車検査証の留意事項にそのことを明記することや、はがきを送付するなど、幅広く活用して徹底すべきであります。また、二年間で七件にとどまっている点検整備勧告制度を活用することです。
　第二に、点検整備推進の啓発活動についての対策予算を大幅に増額することです。質疑でも明らかにしましたが、大阪整備振興会では、年間四千万円を使ってラジオ、テレビで啓発を行っています。ところが、国の予算はわずか四千九百万円であり、国の姿勢が問われています。
　第三に、定期点検整備の実施状況を把握することは適切な対応策をとる上で極めて重要であります。そのためにも、九七年度に一度しか実施されていない調査を継続的に行うべきであります。
　最後に、法改正に伴う整備業者、特に中小の整備工場への影響対策です。
　今度の改正で、車検の期間の延長や点検整備項目の減少、それに今指摘した定期点検整備の実施の低下、加えて不況、こうしたことで、整備業者の営業に深刻な影響が出てくることになり、大阪では整備業界全体で売り上げの一〇％、九十億円近い影響が出ると試算されております。
　そこで、近代化資金の抜本的見直し、自動車重量税の立てかえ対策、そして、新たな構造改善事業の策定などが必要であります。
　政府は、整備業者の意見を十分聞き、必要な対策を早急に行うことを強く求めて、討論を終わるものであります。
○委員長（小林元君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
　これより採決に入ります。
　道路運送車両法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（小林元君）　多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（小林元君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　午後一時まで休憩いたします。
　　　午後零時六分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（小林元君）　ただいまから交通・情報通信委員会を再開いたします。
　船舶法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○山内俊夫君　自民党の山内俊夫でございます。
　きょうは船舶法ということで、少しだけなんですが勉強させていただきました。そうしましたら、一八九九年、明治三十二年に船舶法というのはでき上がっておりまして、ちょうどことしで百年ということになります。基本的な法律が百年変わっていないというのは、私もちょっと調べてみましたら、失火ノ責任ニ関スル法律と船舶法、私の知り得る限りでは二つぐらいだったと思うんですが、今回船舶法は変わるということで、それも基本的なところが変わるということでして、大変私いいことだと思って質問をさせていただきます。
　海というのは私昔から大好きです。香川県出身なものですから、瀬戸内海、特に備讃航路という非常に海路の要衝に当たるところなんです。海の歴史は大変古くからございまして、古くは遣唐使船とか近年においてでも黒船の来航とか、いろんなことが必ず歴史の中では海というものが接点になってきているような気がするわけなんです。
　特に海のことに関しては非常にロマン的なことも多いので、私の年代、多分川崎大臣も昭和二十一、二年生まれだと思いますが、私の生い立ちの中で、映画、特に日活映画とか東宝映画というのが非常に活発なときで、小林旭とか、つい最近何か知事になった方の弟さんの石原裕次郎というのがおりまして、東宝では加山雄三と、大変海に関係する映画というのは盛んになっておりました。それ以来、海には非常に興味もありロマンもあるということで大好きなんですが、今回の船舶法、日本は四方八方海に囲まれて、なおかつ海で生活をしてきた方も多い、また海運で生活してきた方々も大変多いということでございます。
　そういったことで、海事関係については私つい一週間前十三、四団体に話を聞いてまいりました。その中で大変いろんな問題があるわけですが、きょうは限られた時間でございますので、次の機会に問題点は質問させていただこうと考えておるところでございます。
　そして、今回の船舶法の前に少し現況を把握したいと思います。日本商船隊の隻数とか総重量トン数並びに日本籍船が占める割合というものを基本的なところをちょっとお教えいただけたらと思うんです。