Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○三ツ林委員長　この際、運輸大臣から発言を求められておりますので、これを許します。山下運輸大臣。
○山下国務大臣　このたび、運輸大臣を拝命いたしました山下徳夫でございます。
　申し上げるまでもなく、運輸省の所管は陸海空にわたる交通全般はもとより、観光あるいはまた海上保安とか気象、非常に範囲が広うございます。さらにまた、現在御案内のとおり、国政の重要課題でございます国鉄再建あるいはこれも難問の一つでございます海運・造船の不況対策等いろいろな問題を控えておりまして、全くそういう方面に今日まで知識の薄うございました私にとっては大変な重責だと、みずから身の引き締まる思いをいたしておるところでございます。
　この上は、皆様方の御協力を心からお願いを申し上げまして、ごあいさつにかえる次第でございます。（拍手）
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○三ツ林委員長　陸運、海運、航空及び日本国有鉄道の経営に関する件等について調査を進めます。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。富塚三夫君。
○富塚委員　おはようございます。
　新しい運輸大臣、山下運輸大臣から所信の表明がありましたが、大臣に就任されて早々の談話の中で、国鉄問題について分割・民営を支持する、そういう発言をなさっていることについて新聞で拝見をいたしました。いやしくも監理委員会が審議をして、その答申、結論を待つまでは慎重に発言をされるべきだと思うのですが、大臣の真意をお聞かせをいただきたいと思います。
○山下国務大臣　ただいまの御質問にお答えいたします。
　先ほどの私の就任のごあいさつでも申し上げましたとおり、私はこの道においてはふなれでございますけれども、現在までのいきさつを私も一応勉強いたしました結果、臨調の答申を受けて発足いたしました再建監理委員会の進めておられるこの方向に対しては運輸省としても協力すべきである。特に閣議におきましても、先般出されました第二次の監理委員会の答申に対しては、それを最大限に尊重し、さらに一層所要の施策の推進に当たるものとする、こういう閣議の決定もございますので、閣議の決定の線に沿って私は申し上げたのでございます。
○富塚委員　そうすると、大臣としていわゆる第二臨調なりあるいは今日までの経過を見て国鉄の経営問題は分割・民営化志向ということについて基本的見解を持っていると見ていいんですか。
○山下国務大臣　運輸大臣である私としてはその方針に沿ってこれから処していくべきであるということでございまして、監理委員会がまたこれから作業を進めていかれる過程における内容については、またそれと呼応しながら進めていくということでございまして、今申し上げましたことは運輸大臣としてこれからそういう方針でもって処していくということを重ねて申し上げておきたいと思います。
○富塚委員　では、個人としてはそういう考え方に立っているということでいいんでしょうか。運輸大臣としては答申を尊重される。しかし、個人山下徳夫代議士としては……。
○山下国務大臣　公式の場でございますし、私は個人の見解をここで申し上げることは妥当ではないと思います。あくまで運輸大臣として事に処してまいりたいと思います。
○富塚委員　それでは新聞に書かれておったことは正確ではなかったということでいいんですか。
○山下国務大臣　具体的にどういうことをお指しになっているか、ちょっとわかりかねますが……。
○富塚委員　国鉄の分割・民営を支持するということを運輸大臣が発言されたことについてお尋ねをしているのであります。その真意を聞いているだけでありますから……。
○山下国務大臣　そのことは先ほどから申し上げておりますとおり、分割・民営ということが監理委員会の進むべき方向として明示されている。第二次提言においてもそれはうたってありますから、閣議としてもこの線に沿って協力をするのだということ、これを閣議も第二次提言がなされた数日後に確認しておりますので、その確認に沿って私はやっていく、こういうことでございます。
○富塚委員　いや、監理委員会は分割・民営をするという答申はまだ出してないのですよ。八月に出すのですよ。審議の過程でいろいろな意見、国会でのやりとりはあるわけですよ。そこを誤解されてはちょっと困るのじゃないですか。
○山下国務大臣　御案内のとおり第二臨調の行革の答申には分割ということもはっきりうたってありますし、その趣旨に沿って監理委員会が作業を進められている。その監理委員会としては、この臨調の線に沿い民営・分割を念頭に置いてということをおっしゃっておられる。したがって、私はその念頭に置いてということは、それを頭に置きながらその線に沿ってというふうに理解いたしておりますので、その線で協力する、こういうことでございます。
○富塚委員　ですから、念頭に置いてということを受けて分割・民営を支持するという表現で新聞記事が大臣談話として出ておりましたから、そこのところの真意を確かめたんですが、そこは分割・民営を支持する基本的な立場を確認していいですね。お願いします。
○山下国務大臣　前大臣もそれを念頭に置いてということをおおむね支持するということで行政に当たってこられたと私は理解いたしておりますから、それを継承しながらやっていくということであります。
○富塚委員　私はやはり大臣に慎重に対処してほしいと要望しておきます。とかく監理委員会をめぐる論議はこの委員会でも何回かやってきているわけですから、大臣がかわられて急にまた変わられたような印象を受けないように、運輸行政の一貫性という立場からもぜひそのことを要望しておきます。
　次に、白ハイヤーあるいは軽自動車代行運転などいわゆる道路運送法上の違反行為が最近目立って社会的問題になっていることを運輸省も十分に御承知だと思います。
　現在、東京や大阪を中心といたしまして千六百台を保有しているという大新東株式会社、これは道路運送法上の免許を受けないで旅客営業違反行為をしている。具体的には、リース会社をダミーに使って客に車両と運転を行わせて月約四十八万以上支払うという契約をしている。白ナンバーを使用して客を運ぶ手段、つまり運賃とか料金を取っていることは明らかに道路運送法上違反であるという点で、既に運輸省にもその問題を提起をしてあるんですが、この問題について運輸大臣は御承知なのかどうか。特に大新東株式会社、ここにもありますけれども、「車両運行合理化システム」なんというふうにして新しい会社がつくられているわけで、こういうことは明らかに道路運送法上違反であるという点、また名古屋にも日本エキスパート・リーシングという会社ができて類似行為をしている。どんどんこういうことが拡大をしていく傾向にあるのですけれども、運輸省としてはどのようにこのことについてお考えになっているか、お尋ねいたします。
○服部政府委員　ただいま御指摘のいわゆる白ハイヤーの問題でございますけれども、これは車を持ち込みまして同時に運転手を派遣するというようなケースにつきましては、明らかに道路運送法の違反行為であるというふうに考えられるわけでございますが、先生ただいま御指摘の大新東という会社のやっております行為につきましては、先般私ども労働省とともども会社に参りましていろいろと調査をいたしたところでございますが、少なくとも現在までの段階ではこの大新東という企業体につきまして車を持ち込んでそれと並行して運転手を派遣しているという事実が確認されておりません。
○富塚委員　明らかに違反行為であるということを今申されているわけですけれども、私たちが入手した資料でも、自動車管理見積もりというものを見ると、これはもう明らかにリース会社をダミーに使って、つまり客に車両を渡して運転をさせてお金を取るということをやっているわけですね。こういうことがどんどん拡大をしていくという傾向は御存じなんですか。この会社以外に、今申し上げました名古屋にも同じような会社ができて大変問題になっていることを御承知ですか。
○服部政府委員　何と申しましょうか、いわゆる自動車管理業務といったような格好の業態がふえておりますことは私ども承知いたしております。
○富塚委員　運転手を雇って車ごとに客に提供をして客の指示によって働くというやり方は明らかに職安法の違反であるという話を、労働省からも聞いているわけですね。この問題で調査をするということは私どもの申し入れでも運輸省は約束されておりますが、いつごろまで調査をして結論を出されようとしておるのかお尋ねします。
○服部政府委員　現在までの調査ではそういう違反の事実をつかめ得ていないということはただいま申し上げたとおりでございますが、この問題につきましては、今後とも労働省当局と連絡を緊密にいたしまして、断続的に調査を継続してまいりたいと思っております。
○富塚委員　それから軽貨物自動車の違法な営業行為、現在、沖縄とか九州全県下あるいは関西、関東などで軽貨物自動車が免許を受けないでお客さんを運んでいる、そういうのがたくさんあるように思われます。このことについて既に熊本地方で調査した問題を運輸省にも提起をしてあるのですが、その後全然音さたがないのですけれども、どのように対処されようとしているのでしょうか。
○服部政府委員　軽貨物自動車によりますタクシー営業の類似行為の蔓延という問題につきましては、私ども非常に遺憾なことというふうに存じております。この問題につきましては、沖縄、奄美だけでなく、最近では九州各県にもそういったものが出てきておる事実は私どもも承知しておりますけれども、何分先生も御承知のように、軽貨物自動車を使用して行いますタクシー営業類似行為というのは、そういう行為が反復、継続されているという事実を確認いたしませんとこれを違法というふうに断定して扱うことができない事情もございますし、また、そういった軽貨物自動車で行います貨物の運送に付随して運送することができる旅客の範囲につきましての判断基準が、残念ながらこれまで必ずしも明確でなかったという二つの事情がございまして、その対応に苦慮いたしておるところでございますけれども、先般来、国会での御質疑等も踏まえまして、また関係の各業界あるいは労働組合関係者の方からの御要望等も踏まえまして、この問題につきましては、私ども連日のようにその対策につきまして現在警察当局と協議を重ねているところでございます。今後ともそういった警察当局との連携のもとで、詳細な実態の把握に努めまして、抜本的な対応を講じてまいりたいと考えておるところでございます。
○富塚委員　同時に、運転代行、いろいろ地域的な違いがありますけれども、最近は泥酔した人の車を運ぶというようなことも行われています。これも酒を飲まないような指導をするのが国として当たり前のことであって、こういったことも含めて最近は白ハイヤー問題などを中心に大変混乱を起こしている。これは社会的な問題になっていくと私は思います。そういう点で私たちの方は重視していますが、今抜本的改革を運輸省から対応を約束していただきましたけれども、調査をする時期をもっと早めていただいて、明年早い時期に調査の結果を見て二足の方向を出していただくということはできないものでしょうか。
○服部政府委員　こういう問題の対応が早ければ早いほどいいということは私どもも十分承知いたしております。私どもの能力の範囲内でできるだけ早く実態調査を終えたいと思っております。
○富塚委員　次に、国鉄総裁にお尋ねいたしますが、五十八年度、会計検査院から国鉄に対して指摘された事項があります。その中で特に委託業務に対する対応の問題ですね。保守作業、マルチプルタイタンパーなどを初めとする軌道強化工事に対する委託業務など、こういった問題について大変問題がある。いわゆる工事をやってないのに金を支払っているというずさんな結果が発表されていると新聞にも出ておりましたけれども、この会計検査院の報告を受けて、どのように国鉄当局としては対処されようとしているのか。とりわけ保守関連作業の問題について関連会社の対応などについてお尋ねをいたしたいと思います。
○岩崎説明員　五十八年度の会計検査院からの指摘は合計で八件でございまして、不当事項が四件でありまして、今おっしゃいました委託業務に関するものがそのうち一件ございます。それから、処置要求事項としては旅行センターの運営に関するものでございますが、これは特に委託関係ではございません。それから、処置済み事項につきまして駅業務委託等の場合の労災保険料の積算に関するものが一件ございます。そのようなものが直接請負契約に関する御指摘かと思いますが、いずれも検査院の御指摘のとおりでございまして、早速にこれらについては改善の上、指摘の趣旨の部内への浸透を図ると同時に、今後は企業意識に徹して厳しい態度で経費節約に臨むよう、こういうような指導をいたしておる次第でございます。
○富塚委員　往々にして国鉄の技術者のＯＢの方々が会社をつくって、そこに仕事の量を割り当てて保守作業をさせている。私もそのことは十分知っているのですけれども、もうちょっと一元的にきちっとした指導をして、こういう会計検査院からの指摘などがないような方法をとることを検討できないのかどうか。今東海道線を見ても、東京—新橋間は何々会社、新橋—新鶴見間は何々会社、全部ばらばらになって委託をしている。ですから、委託の委託みたいな形になって大変問題がある。そこにいわゆる工事量の請負の割り当ての問題やお金の支払いの問題でもさまざまな問題が出てきているように思うわけですが、そういう点について、総裁、積極的にもっとこういった指摘を受けないような対応というものを考えるべきだと思うのですが、どうでしょうか。具体的な検討はされているのでしょうか。
○仁杉説明員　会計検査院からいろいろ御指摘を受けております。今、先生の御指摘の問題についてはいろいろ細かい事情がありまして、先生の御指摘のことにぴったりお答えするということにはならないかと思いますが、私どもといたしましては、いずれにいたしましても委託業務等をいたすその場合に、その内容についてきちっとした実態に合うような形にするということは、これは保守作業以外、駅の販売等の委託等についても皆同じであると思いますが、こういう点について実は会計検査院の御指摘もございますので、私からも関係の局に対しまして、今度の御指摘の趣旨を十分踏まえるようにということとともに、国鉄だけでなしに他官庁に対しての御指摘もございますので、そういう点も十分しんしゃくして改善に努めるようにという指示をいたしたところでございます。
○富塚委員　時間の関係がありますので、次に安全問題で、特に緩急車の連結省略問題について明年の三月三十一日から国鉄車両の検査周期を大幅に延長する。例えば電車は現在四年を六年に延ばすという問題。国鉄車両の検査周期はこれまで小幅に実施をしてきたという経過はありますけれども、十二年前にいろいろな事故を起こした問題などもあります。現実に国鉄車両が老朽化している中で、画一的に車両検査周期の延長をするというやり方には問題があるんじゃないかと思うのですが、これは運輸省が許可をするという建前になっているんですが、運輸省としてはどのようにお考えでしょうか。
○棚橋政府委員　先生御指摘のように、国鉄の車両の検査周期につきましては国有鉄道運転規則に定められておるわけでございますが、そこに運転規則に例外規定がございまして、これの特認を運輸大臣の承認でできる、こういうことになっております。そのような観点から、国鉄から特認の申請が出てまいりました場合には慎重に審査をして必要な承認を与える、こういうことになっております。
　御指摘の件につきましては、御承知のように、最近技術の進歩、材質の改良その他、規則が制定されましたときよりは客観情勢が非常に変わってきておりますし、また国鉄車両の運行形態も、御承知のような国鉄の輸送量の特に貨物等の落ち込みによりましてかなり変わってきております。そういうような観点も踏まえまして、安全上支障がないと認めたものについては特例として整備修理期間の延長というようなことについて承認を与えておる、こういうところでございます。
○富塚委員　安全性を確かめながら逐次この車検を延長するというのが建前であるならわかるのですけれども、画一的に古い車両を四年を六年にしてしまうといったやり方。今、国鉄から申請があれば運輸省はもう自動的にそれを認める一私は、基本的に安全性を追求する立場から所管運輸省としてはどうお考えでしょうかとお尋ねしているんですが、どうも従来の経験から見ると、国鉄当局から上がってくれば自動的にそれを認めるような感じになっているような気がするのですが、その点いかがでしょうか。
○棚橋政府委員　私、国鉄から申請があればそのとおり承認するということを申し上げたわけではございませんで、慎重に安全性その他の見地からの検討をいたしまして、妥当であると認めた場合に承認をする、こういうことになっておりますと申し上げたわけでございます。
　それから画一的という御指摘につきましては、そもそも運転規則の法令自体が、機関車、電車、客車、貨車というふうに検査のそれぞれの態様が分かれておりますし、また特別承認につきましても、それぞれの延伸につきましては車種ごとに検討をいたしまして、先ほど申し上げましたような技術の進歩、運行形態の変化などに対応をいたしましてその周期というものを違えて承認を行っておるというところでございます。
○富塚委員　国鉄当局にお尋ねしたいんですが、事故の件数を見ると、五十八年度五百三十七件電車の車両故障が実はあるというふうに聞いています。約五百件からの事故が現実にあるわけです。こういった事故があって、なおかつ回帰の延長をしなければならないというのは一体どういうことなんでしょうか。要員を生み出すために安全性を無視してもやらざるを得ないとお考えなんでしょうか。その点の問題点についてお答えを願います。
○坂田説明員　お答えします。
　国鉄としましては、基本的にはまず安全の確保というのを前提に業務の運営を考えております。先生が今御指摘の車両検修の回帰の問題につきましても、今回の検修回帰の延伸というものの中には、先生も御承知のように期間で決めている分野とそれから走行キロ、いわゆる足回りとかそういった台車、そういったところの走行キロで決めている分野と両方を加味しながら回帰を決めているわけであります。また一方では、検査体系の中で数種類、主要検査あるいは交番検査あるいは全般検査といった各種の検査を組み合わせて、最も安全で合理的で効率的な体系をつくっておるところでございます。
　今回の回帰延伸につきましては、前回、昭和四十五年に回帰延伸をやりまして、十五年有余の間に私どもとしましてはその間の各検査のデータ等を詳細に検討すると同時に、そういった面での問題点を改善あるいは技術の管理をするというような問題から今回運輸省に申請したわけであります。特に、先ほど申しましたように今回の延伸の主体は、走行キロにつきましては基本的にはほとんど変えてございません。したがいまして、タイムに要する、いわゆるそういった面での経年劣化といったものに対する対応ということで、これもあらかじめ各検査の中でそういったことを、履歴管理の中でどれだけ延びるか、年限がたったらどうなるかということの詳細なデータに基づいてお手当てするということによって十分対応できるというふうに考えておるところでございます。
○富塚委員　車両の年度別故障件数の中で五十七年度は合計八百九十四件が五十八年度は千三百九十七にふえ、電車の車両故障も、四百二十七が五百三十七に、五十七年、五十八年と対比してふえているわけですわ。どんどんと車両故障がふえて安全の問題が基本的に再検討を迫られているときに、なぜそんなに無理してやらなくてはいけないのかということの疑問ですね。そこのところはやはり人を生み出すためにそのようなことを考えているのでしょうか。簡単にお答えいただければ……。
○坂田説明員　お答えします。
　先生御指摘のように、車両故障件数につきましては統計的にはふえてまいっております。ただ、私どもとしましては一昨年来正しい事故の把握ということで、従来若干中央で処理されていた件数等につきましても全部本社へ細かく挙げさせるということで、車両故障のみならずいわゆる職員の取り扱い誤りによる事故につきましても正しくやる、細かい事故まで全部出そうということで、そういったことで統計的には今先生御指摘のように車両故障はふえているというふうになっておりますが、ただ、一個列車当たりの遅延時分、これがお客様に非常に御迷惑をかけることでございます。そういった面については一昨年、昨年、今年と一個列車当たりのおくれ時分というものにつきましては着実に減少いたしておるところでございます。
　国鉄としましては今、全体としていかにして効率的な運営をしていくか、まさにこれが国鉄の今後の経営改善計画としての自助努力でございます。しかしながら、安全という面をおざなりにするわけにまいりませんので、先ほど申しましたように小さな事故まで全部細かく把握することによって、的確な対応策を考えることによって大きな事故を防ぐということで取り組んでまいりました。車両故障につきましても昨年の十二月から細かく管理局を指導いたしまして全部詳細に本社で把握できるようにいたしました。そういったことで、件数としては残念ながらふえた結果になっておりますが、先ほど申しましたように列車の商品としてのおくれといった問題あるいは重大事故といった問題につきましては確実に減っているということで今回も踏み切ったわけであります、また先ほど申しましたように直接の、走行キロに比例する分野については基本的にいじっておりませんので、余り走らないけれども期間が来る、こういった日数について延伸したということで、安全の面についてもいささかも低下することなく、むしろレベルアップを今後も考えてまいりたい、かように考えております。
○富塚委員　論理的に矛盾しているんだけれどもね。事故件数がふえているのはわかっています、しかし企業努力はしなくてはいけません、回帰は延長、そんなばかなことは世の中にはちょっと——それで安全性は一生懸命考えています、事故件数はふえています、わかっています、そんなばかなことはないと私は思うのですけれども、これはこの程度にして、もう一つ、乗客サービス問題の低下について。
　私の選挙区で早川とか平塚駅の西口とか根府川、真鶴は来年の一月下旬から切符の窓口発売を券売機発売に変える、遠距離券、指定券、真鶴などは発売をしないからどこかで買ってくれ。それから根府川の駅では、新たに発行する乗車駅証明書で車内または下車駅で精算するようにしてくれということで、今こういう案が示されていることを私のところでも承りました。なぜこんなに無理をして——今国鉄には二万余のいわゆる余剰人員がおって、総裁もいろいろ苦労されていることはわかります。わかりますが、なぜそんなに住民のサービス低下、つまり利用者のサービス低下、こんなことを強行しなければいけないのか。まして東海道線で黒字線区であって、なおかつ都心に通勤している人たちが非常に多いわけです。また用事で出かける人も多いわけですが、こんなことをどうしてもやらなければいけないのでしょうか。国鉄当局にお尋ねします。
○須田説明員　お答え申し上げます。
　今先生御指摘ございましたように、東海道線の東京南局管内におきまして駅の合理化の提案をいたしておるところでございます。今御指摘ございましたように、平塚の裏口におきましては百キロまでの券売機を置きまして切符を買っていただく。それから真鶴と早川につきましては券売機で買っていただくほかに、日勤の時間帯だけ職員を置きまして切符を売りまして、深夜は券売機で買っていただくということでございます。それから根府川につきましては、お客様の数の少ない駅でございますので出改札をフリーにする。そういうふうに、各駅のお客様の実態に応じまして幾らか施策は違っておりますけれども、全体として効率化を追っていることは事実でございます。
　ただ、実態を調べますと、平塚の駅などは大体百キロまでの券売機を置きますと、九五％までの方がカバーできる。それから早川、真鶴につきましてもそういうような状況でございますので、やはり私ども今置かれました現状で効率化を追及しなければいけないということで御協力いただけないだろうかということで、地元にも組合にも今提案をいたしておるところでございます。
　先生御指摘のように、確かに余剰人員問題というのを抱えておりますが、余剰人員問題を一方で解決いたしながら、やはり合理化の方も進めなければいけないという大変厳しい事情でございますので、そういった二兎を追うような施策を講じておりますことにつきましては、ぜひともひとつ御理解を賜りたい、このように存じております。
○富塚委員　出札窓口での発売を券売機に変えていく、これは一つの方法ですね。だけれども、まるっきり切符を売らない。何でしょうか、新たに乗車駅証明書を発行する。そして車内または下車駅で精算せよ。ちょっとお客様や住民をばかにしているのではないか。こういう点は再検討していただけませんか。
○須田説明員　根府川駅のお客様の数が今ちょうど六百余りでございます。大体私どもこれまで八百人以下の駅を全国で停留所化ということで職員の無人化をやってきた経緯もございますので、本線でございましたので現在までむしろおくれておったという感じでございます。六百名のお客様には確かに御迷惑をおかけいたしますが、今の乗車証明によりまして着駅で切符をできるだけカバーして精算していただく、あるいは車内でもカバーして買っていただくということでございますので、何とかその辺は割り切っていただけないだろうかと思っております。
　ただ定期券とかあるいは回数券とか、そういうふうな特殊な切符につきましては、極力予約発売をやる駅を設けますとか、あるいは隣接駅その他で買っていただくとか、いろいろなカバーの方法は講じてまいりたい、このように考えております。
○富塚委員　総裁にお尋ねしますけれども、今須田常務が申されましたが、過剰人員は過剰人員だ、合理化は合理化だ、こうおっしゃったわけですね。もちろん、企業努力をされるという経営者の立場は十分理解できます。しかし、二万何千人かの過剰人員をいろんな案を出していろいろ議論をしているようですけれども、自然淘汰するとか、まさに雇用問題にもかかわるのだし、検査周期の回帰の問題でも、こういった問題でも、もうちょっと機械的にならないように、そういった要員の運用の幅で安全性を大事にするとかサービスを低下させないようなことはどうして工夫できないのですか。そんなに画一的に官僚的にやらなければいけない問願なんでしょうか。住民の立場、お客さんの立場をもっと孝えることができないのでしょうか。
○仁杉説明員　今須田常務がお答えいたしましたように、一方において合理化を進める、効率化を進める、一方において余剰人員が生ずる、こういう経営上の問題としては非常に難しい問題の対応に迫られているということでございます。今先生御指摘のような点ももちろんございますが、私どもとしては、決して画一的にそういうことを考えているというわけではございませんので、例えば電気、施設等の保守等におきましては、将来外注化によって効率を上げるというような問題点に対しまして、当分の間直営でやっていくというようなことも考えておるわけでございまして、決して画一的にやっているというつもりではございません。
　ただ、駅等の合理化については、今須田常務からお答えいたしましたように、非常に難しい選択ではございますが、私鉄に比べて人が多いというような御指摘もいろいろございますので、極力合理化を進めるというようなことで処理をしているということで御理解を願いたいと思うわけでございます。
○富塚委員　国鉄再建のためにはやはり住民なり国民の協力を得なければいけないと思うのですわ。それはあなたたちも我々も皆同じことだと思うのですが。定期券も、もうすべてどうぞ下車駅で、途中駅で買ってくださいなんて、そんなやり方で、何か切符を箱に入れていってください、そんなことをなぜ東京の周辺でやらなければいけないのかというのが私は解せないわけですけれども、改めてこの問題はまた別に取り上げさせていただくことにいたします。
　時間が参りましたので、最後に一つだけお尋ねしたいのですが、駅構内に入る入出場証明書を今二万三千枚全国で交付されていて、一年間の期限つきでやっているということで、大変あちこちで問題になろうとしているわけですが、これはどのような基準で発行されているのか。あるいは聞くところによると、国鉄のＯＢでも、キャリアの皆さんなどでやめられた人には一人五百枚割り当てるとかどうとかやっているようなこともちょっと聞きましたけれども、そんなことをやられているのでしょうかどうか。どんな基準でやられているのでしょうか、それだけお尋ねします。
○須田説明員　今先生がおっしゃいましたのは、恐らく駅の構内の特殊な地理的な条件から、駅の裏の方に抜けるために、従来駅がないときにフリーに通っておられた方が駅ができたために通れなくなったというようなことで、通行証と申しますか、そういうものを出していることではないかと思います。
　これにつきましては、原則として私どもの本社としての考え方といたしましては、そういうものはお出ししたくないということでございますが、やはり地方の実情で特殊な経緯もございますので、駅長なり管理局の判断で若干そういうことをやっているところが例外的にあるやに聞いております。ただその場合は、当然これは公正に措置すべきものでございますので、先生がおっしゃいますような特定の人々に優遇しておるというふうなことはないと確信をいたしますけれども、なおよく実情を調べまして、もしそのようなことがあれば、ないように厳重に指導いたしたい、かように思います。
○左近委員　関西国際空港に関連する事項で二、三御質問したいと思います。
　まず、大臣がかわられたわけですが、新大臣は関西国際空港の建設についてどのような認識を持って今後やっていかれようとするのか、お伺いをしたいと思います。
○山下国務大臣　我が国の二大都市圏でございます大阪を中心とするこの地域において、もはや、航空の需要がこれだけ伸びているのに、空港の現状が麻痺してさらに一機の増便すら認められないという現状を見まするに、私は、飛行場の整備は全国にたくさんございますけれども、やはりこれは最も大切であり最も急がなければならぬ問題という認識で、大臣になったときから非常に使命感を持って実は取り組んできたわけでございます。したがいまして、そういう見地から、十月一日に既に新しい関西国際空港株式会社が発足いたしまして新しい体制のもとに真剣に取り組んでいる姿を、私は大変結構だと思って見守っておるのでございます。
　ただやはり、運輸省もなすべきことは十分精力的にこれに呼応してやっていかなければならぬ。例えばこの問題につきまして、まず完成の時期についても、六十七年度末ということが当初計画になっておりましたけれども、これを改めまして、六十七年度中、一日でも一刻でも早くこの問題が解決して一番機が飛べるようにしたいというのが、基本的な私の気持ち、取り組み方でございます。
○左近委員　今大臣もおっしゃいましたように、十月一日に新会社が発足したわけです。発足してから新会社がまずやったことは何か、これは滑走路の位置の変更でございます。三百五十メートルですか、陸側へ滑走路を移していく。飛行場の基本の問題は、私は滑走路の位置の問題だと思うのです。本委員会でかなりの時間をかけて論議した中で運輸省が示された基本計画、全体的な構想の枠内では入っておりますけれども、第一期工事の計画と変わっておる。こういう点、私は非常に唐突に思うわけであります。
　このことについては、既にこの法案を審議する以前から運輸省と大蔵省の間で、経費をできるだけ削減をしていく、今度の変更によって八千二百億円が八千億円になりましたが、そういうような約束に基づいて、会社としては第一期工事の滑走路の変更なりその他の問題をやられたのではないか、こういうように思うわけですが、その点はいかがですか。
○西村政府委員　この十一月三十日に、運輸省は会社からの事業計画の申請を受けましたのを認可いたしましたが、その際に、今お話しのように、会社からは空港計画を、第一期計画として従来運輸省が試案として地元にお示しをし、また国会でもいろいろな機会にお話をいたしました形の第一期計画の滑走路の位置と若干異にする形で事業計画の申請をしてまいりまして、これを認可したわけでございます。
　今、この滑走路の変更につきましては二点違っておりまして、当初の第一期計画では、滑走路が二本ございますうちまずＢ滑走路を着手して、しかる後に将来二期計画としてＡ滑走路に入る、これはＡ滑走路の方は陸寄りでございます。そういう計画を当初はしていたわけですが、今回会社では、陸側に近い方のＡ滑走路から着手するということにしたわけでございます。Ａ滑走路とＢ滑走路の間は三百六十メートル。結果といたしまして、第一期計画は全体として三百六十メートル陸側に近寄ったという形になるわけでございます。
　この計画の変更につきましては、むしろ変更と申しますよりは、本来この計画は、会社がこの法律に基づきまして計画を立案して、それを運輸大臣が定めます基本計画に適合するものかどうか運輸大臣が調べましてこれを認可するという形が法律が予定しているところでございますが、かねてから、できるだけ安く、そして早くつくるということがこの空港の効用を高めるゆえんだと考えておりまして、そういう方針に基づきましてまた会社側は早速に検討を進めてきたわけでございます。その結果、今回のようなＡ滑走路にすることにしまして、お話しのように工費が全体として二百億円安くなるということでもございますし、またこの際、将来の空港の発展の可能性を考えまして、三千三百メートルの滑走路を最初から三千五百メートルやっていくということにすることが将来展望から見ても非常に適切だということで、今回の計画を認めることにしたわけです。今回の新しい会社の計画では、前々から運輸省が関係の皆様に御説明しておりました全体計画には極めてよく適合しておりますし、また将来新しい滑走路、平行滑走路を海側に置くことによりまして空港の能力をより高めることができる、こういう可能性をも秘めている新しい事業計画でございますので、これはどの面から見てもまことに適切だというふうに考えて認可するようにしたわけでございます。その間の事情を御了承いただきたいと思います。
○左近委員　法案が通ってから半年もたたぬ間にこういう基本的な面について変更する。これは会社ができたから会社で独自にやらせたらいい、私はこれは少しおかしいのではないかと思うんですね。これは会社は会社ですけれども、法の第四条で株式の二分の一以上は政府が持つ、また出資についても三分の二は政府が出しているわけです。こういう基本的な問題について、本委員会での審議の中でもう既にかなり準備がされておったのではないか、私はこういうことを非常に懸念するわけです。余り会社をひとり歩きさせてはならない。空港にとって一番大事なことは、やはり私は安全性と公共性の問題だと思うのです。今、局長の方は、安く早く空港をつくる。これは少しおかしいのではないか。このことはやはり強く申し上げておきたいと思います。
　次に、この空港は、今大臣が言われましたように六十年度末に工事に着手いたしまして、六十七年度中に開港を目指すということでありますが、まずこの工事の着手に当たって、何としても公有水面埋立法に基づく免許が必要であります。そのためには一番大きなハードルとして漁業補償の問題、それと環境の実施アセスメントの問題、この二つのハードルを越えなければ六十年度末の工事着手ということは不可能なわけであります。したがって、六十年度末に工事を着手するに当たって、公有水面埋立法に基づく漁業補償、環境実施アセス、これのタイムリミットはいつごろだと判断をされておりますか。
○西村政府委員　現在私どもが予定しております事業の計画では、六十年度中に着工にこぎつけたい、こういうことでいたしますと、先ほどから申し上げました六十七年度中に供用開始に至るというように考えております。したがいまして、今お話しのような漁業補償なりアセスメントの業務はできるだけ六十年の七月ごろまでには終えるようにいたしたいというふうに考えております。
○左近委員　恐らく六十一年三月ごろに工事の着手ということを考えられておるんだろうと思いますが、そのためには来年の七月ごろには、大きな問題である漁業補償の問題、環境実施アセスの問題、この二つの問題を解決しなければならない。そこで、運輸省としては漁業補償問題についての基本的な考え方はどういうものを持っておられるか、お聞かせをいただきたいと思います。
○山下国務大臣　基本的な考え方についてはただいま航空局長から答弁いたしましたとおりでございますが、実は私自身、私は佐賀でございますが、佐賀空港で今、漁業補償がうまくいかずに、身を持って体験しているわけですよ。ですから、事空港の新設に関する限り、漁業交渉くらい難しいものはない。しかもこれは先行しなければならぬということで、この問題については、新しい会社にも大臣の立場で強く要請をし、誠意を持ってそして回を重ねて一日も早く解決するように努めるように、今後とも指示をしてまいりたいと思っております。
○左近委員　今、大臣からお話があったのですが、今回の陸上から五キロも離れた海上における漁業補償というのは、戦後多くの漁業補償があっただろうと思いますが、これは初めてのケースではないかと私は思います。一般に沿岸部分というか、陸上から一・五キロ以内の漁業権にかかわる漁業補償問題については、これはある面ではその権利は漁協に属しておるわけであります。したがって、漁協単位で今日まで多くの例があったと思いますが、今回は許可漁業海域、そしてまたこの地域は兵庫県と大阪の入会漁業区にもなっておるということを聞いておるわけであります。したがって、従来のような漁業補償の概念でこの問題を話をしてもうまくいかないのじゃないかということを私は心配をしておるわけですが、この点はいかがですか。
○山下国務大臣　一口に漁業補償と申しておりますけれども、もっと広い意味において漁業交渉かと私は思っております。必ずしも補償というカテゴリーではない。つまり、お互いの食い違いをなるたけ誠意を持って話し合えばまた解決つける部分もあるし、補償については当然経済的な額の問題等もございますからやらなければなりませんけれども、両面相まってやっていかなければならぬ。具体的な問題については、また航空局長がお答えすると思います。
○西村政府委員　今、先生からお話がございましたように、今回の漁業補償は、漁業権の補償という問題のほかに、許可漁業あるいは自由漁業等に対しての実質的な減収というものを補償していくという面がございます。したがいまして、これは漁業協同組合が持っているものとは違いまして各人に対する補償の問題ということでございますので、実際の交渉をするにつきましては、結局、漁業協同組合ごとにそういったものの交渉の権限をひとつ内部でおつくりいただいて、そして窓口を絞って交渉していくというような形が必要になるわけでございます。そういった点につきましては、大阪府等の協力を得まして今鋭意交渉の進め方について準備をしているところでございます。
○左近委員　それでは、この海域にかかわる漁業補償の対象漁協の数、それと漁業者の数はどれくらいですか。
○西村政府委員　大阪府につきましては漁業協同組合は二十四漁協で組合員数は千八百二十六人でございます。それから兵庫県につきましては十七漁協で組合員数は二千七百一人でございます。合計四十一漁協の四千五百二十七人となっております。
○左近委員　和歌山は入らないのですか。
○西村政府委員　現在第一次的には漁業補償の対象といたしますのは、具体的に空港を建設する、あるいは空港を運用する、さらには空港の建設工事をするということで漁業権あるいは先ほどの実際の漁業が影響を受ける人たちとの間でまず交渉をするということになっているわけでございますが、この海域は、先生言われましたように大阪府及び兵庫県の入り会いで漁業をやっているという実態でございまして、和歌山につきましてのこの空港建設がどういう影響があるかということは、さらに具体的に進めまして、その影響の度合いによりましてこれから必要があれば交渉に入っていくという形になるわけでございますが、現在の段階はさしあたり、ここで、漁業権あるいは漁業を行っているこの海域で、大阪府連あるいは兵庫の県連との間でまず始めていくということに考えております。
○左近委員　まあ、今後和歌山問題も状況によっては対象になるというような見解だと思います。
　そこで、この十二月の十八日に初めて空港の株式会社と大阪府漁業協同組合連合会との初会議が持たれたわけであります。これは流会したということを聞いておりますが、この原因は何だと報告を受けておられますか。
○西村政府委員　会社側が十八日に大阪府漁業協同組合連合会との間で、この連合会の各構成している組合に対しまして説明会をするということで会議をしたわけでございます。冒頭副社長がごあいさつを申し上げた後、出席した組合の中から、社長がきょうは来ていないというようなことでこのことを不満として、一応その日の説明会は流会になったというふうに聞いております。
○左近委員　こういう大事な漁業補償の初会合に社長が出席をしなかったということもいろいろ問題があるだろうと思いますが、私は、そういう表面的な問題だけではなしに、やはり各漁業組合が今日運輸省の方針なり会社の漁業補償に対する基本的な考え方に大変不信感を持っておるということではないかと思うのです。
　まず、五十九年十一月三十日、運輸省が事業計画認可に当たって、会社に対して補償問題について公共用地の取得に伴う損失補償基準を厳守せよという考え方を出しておられます。このことが各漁業組合にとって大変不信になっておるのじゃないか。私、この基準についていろいろ資料をいただいて読んでおるわけでございますけれども、やはりもう少し柔軟に事に対応しなければ補償問題はうまくいかないと思いますが、その辺、運輸省としてはどうお考えでしょうか。
○西村政府委員　今回十一月三十日に、事業計画を認可するに当たりまして、漁業補償の問題につきましては公共用地の取得に伴う損失補償基準を厳守して漁業補償を行うというようなことで会社を指導しております。ただ、この公共用地の取得に伴う損失補償基準と申しますのは、およそ政府関係機関が行います公共事業につきましてはひとしく適用しているものでございまして、これは言ってみれば当然のことをもう一度確認したということでございまして、今回の漁業補償についてだけ特別な厳しくするということでもございませんし、政府としては補償の問題というのは一つの基準に基づいて適正に行っていくということをこの際明確にしたということでございまして、このことが特別に今回の漁業補償を難しくしているとは考えておりません。
　ただ、先生が御指摘のように、そういったことを含めて漁民がいろいろと交渉について不安を感じ、また問題意識を持つということでございますと、漁業の補償の問題につきまして円滑にいかない結果になりますので、そういった点につきましては、これから交渉していくときに十分お互いにルールについて話し合い、またお互いに漁業の実態についての認識を深くし合いながら共通の理解をつくっていくということをいたしますれば、必ずや合意を得ることができるというふうに考えている次第でございます。
○左近委員　いずれにしてもやはり地元漁協と円満に話ができるように運輸省も柔軟に会社を指導していただきたい、私はこのように思っております。
　そこで、もう一つの大きなハードル問題として環境の実施アセスメントの問題がございます。今まで長い期間かけて三点セットということでかなり環境アセスの問題について今日まで取り組まれてきましたが、いよいよ工事に入るということで、実施アセスメント、この問題についてのアセスの項目は具体的にどういう項目になるのか、お教えをいただきたい。
○西村政府委員　実施のアセスメントの具体的な項目でございますが、騒音、大気質、それから海水の流れ、水質、波浪、高潮、津波、海浜地形、景観等、まだ多数の項目がございますが、そういった問題、あるいは海上交通といったような問題等につきましてアセスメントを実施していくということになろうかと思います。
○左近委員　時間も余りないので、私はかねてから実施アセスについては総合的な観点からアセスをやっていただきたい、項目項目をピックアップした形で評価をするのではなしに総合的なアセスメントをやっていただきたいということをお願いをしているわけですが、この点を強く要望しておきたいと思います。
　次に、工事が始まりますと、まず土砂採取の問題であります。この件については私は可能な限り公有地で土砂の採取をしてもらいたいということを主張をしてきたわけでありまして、本委員会の五月八日の委員会で前大臣の細田運輸大臣から、「できれば全部公有地からの方がよろしいと思っております。そう思っておるぐらいでございますから、なるべく多く公有地からということにいたしたい。どうも公有地からだけではちょっと間に合わなかったり、跡地の関係があったり、いろいろするようでございますから、しかし極力御趣旨のようなことでやるということでございます。」ということで、前大臣はこの跡地問題について最大限、極力公有地なり共有地、こういう公的な用地に選定をしていきたいということの表明があったわけですが、今日、これが各新聞報道ではかなり煮詰まった段階になっておるということを承っております。その後この方針に沿って会社に作業をさせておられるのかどうか、具体的な見解をお伺いしたいと思います。
○西村政府委員　具体的な土取りの土地を決めるということは、全体の工程から申しますと、おっしゃるようにできるだけ早くやる必要がございますし、会社としても今選定作業を急いでおります。この選定に当たりましては、関係の府県と鋭意協議、調整をしておりまして、できるだけ早く決めていきたいということでございますが、この土取り地の選定に当たりましては、先ほど先生から言われました、できるだけ公有地を利用していく、確保していくということ、そのほかに、実際の経済性という問題あるいは環境に与える影響、防災の問題等も総合的に勘案しまして速やかに決定をするように、今非常に、最後の段階と申しますか、詰めを急いでおります。
○左近委員　その趣旨に沿って作業をしていただくことを特にお願いをしますが、できるだけ早く土取りの場所の選定をするという、できるだけ早くというのはいつごろを考えておられますか。
○西村政府委員　まだ具体的にいつということを申し上げられる段階に至っておりませんが、来春には決めるような段取りにしていきたいというふうに考えております。
○左近委員　大体四月ごろには決まるということで……。
　次に、大臣は就任されましてから、この十一月二十日ですか、新空港の海上の視察と関西の状況の視察を行われたわけですが、そこで記者会見をされております。まず問題なのは、この新会社は千二百億円の出資でございます。そのうち三分の二の八百億円は国が持つ、二百億円は地方自治体、公共団体、あと二百億円は民間出資、こういうことでございますが、この民間の出資状況が七百九十九社にも及びまして、四百七十九億三千五百万円、二百億円の出資に対して四百八十億円も出資希望が出てきた、こういう状況を踏まえて、国の出資枠の変更問題について今後考えていくというようなことを言っておられますが、この点は事実ですか。
○山下国務大臣　御承知のとおり、民間活力を大いに取り入れていくということは現内閣の一つの大きな特徴でもございますし、そのために担当の国務大臣も置かれているところでございますから、関西新空港のこの会社に対する出資等につきましても、これだけ熱意を持って地元で御協力をいただくという意味において大変歓迎すべきであり、民間活力を大いにひとつ取り入れるという立場からも、私はこれは取り入れていくべきであると思っておりますが、ただ、法に決められた配分その他がございますので、大体いつの時点においてどういう配分にするかということはこれから決めるべき問題だ、基本的には民間活力を大いに登用すべきである、このように理解しております。
○左近委員　私は、大臣、重大な発言だと思うのですね。この法案の成立過程についてよく承知をしていただきたいと思うのです。この関西国際空港はやはり第一種空港である。第一種空港であれば、本来すべての金について国がやらなければならぬわけです。それを、民間活力というような方向で私どもはやむなくこういうような形になっておるわけです。そういうような状況から見ましたら、少なくともこの出資金の割り当て配分、これについては基本的に変えるべきでないということを私は強く申し入れたいのですが、もう一度、大臣答弁してください。
○山下国務大臣　私は先ほど答弁申し上げたとおりでございまして、基本的には民間活力を入れるべきだという私の気持ちに変わりありませんし、また現内閣もそのように、民間活力を登用ということについて担当の国務大臣も置いてそういう方針で行政を執行するということでございますから、重ねてその点御答弁申し上げたいと思います。
○左近委員　そんな一般的な答弁じゃ困るのですよ。
　政府が八百億出資されるのですね。で、今民間が二百億の枠です。これについて政府は持ち出し出資分を減らしていくのか、そして民間に二百億を、今四百八十億も出資希望があるのだから、それを増枠させていくのか、民間活力をあれするというような一般的なことじゃなしに、政府の基本的な出資額についての考え方を言ってください。
○山下国務大臣　先ほども申し上げましたように、国が半額以上持つということは法に明記されておりますので、まだその間においてかなり弾力性があるような今の出資分の一応の案になっておりますから、その範囲内においては、私は今後話し合いによって決めていくべきである、このように理解しております。
○左近委員　それでは今の答弁では、民間の出資の二百億をさらに増枠を受け入れていくということですか。
○西村政府委員　補足して若干の御答弁を申し上げますが、今回の全体の事業費は一兆円を考えております。当初例説明しておりますのは出資千二百億でございますが、国はこのうち八百億の出資金のほかに千二百億円の無利子融資というものを予定しております。結局、全体の一兆円のうち二千億円は国が資金を供与しようという基本でございますが、この基本の姿勢は変わらないわけでございます。したがって、ただ、民間が非常に出資の御希望があれば、国の方は出資から無利子融資の方へ回すというようなことも、これは考えていくことは可能じゃないだろうかということで、今後逐次増資の問題がある際に、民間の非常な協力姿勢というものをどうやって受け入れるか、そういうことを出資の際にあわせて考えていきたいという趣旨でございます。
○左近委員　それはちょっとおかしいと思うのですよ。それは承知できませんよ。やはり公共的な国際空港、この位置づけを明確にしてもらわなければ私は困ると思うのですよ。だから八百億、二百億、二百億、この出資の枠については厳守をしてもらいたい。もう一度、大臣、答弁をお願いします。
○山下国務大臣　当初予定されております、政府が負うべき無利子の貸し付け等については、これは政府は守っていくということでございますから……（左近委員「出資の問題だ」と呼ぶ）出資金の持ち分自体は、私は先ほどから繰り返し申し上げるように、法に定められた範囲内において、民間活力が非常に旺盛であるならば、それは修正があって当然だと私は理解しております。
○左近委員　そういうのはおかしい。実際そんなばかなことがあるかい。今まで論議してきた経過を全く無視したような……。再答弁を願います。
○山下国務大臣　何か政府が出資分を減らして、政府の責任を軽くして逃げるんじゃないか、そういう御懸念があるかとも思うのでございますが、もしもそれがあるとしますならば、先ほどから申し上げておるように、政府の貸し出し等についてのそういう持ち分は決してそれを減らすものではない、それは十分やります。
　ただ、出資金の持ち分については、これはひとつ持ち分の変更があってもいいんではなかろうか。それが直ちに政府が逃げるということにつながることではないということを重ねて申し上げておきたいと思います。
○左近委員　だから、今、大臣の御答弁であれば、政府出資の八百億を六百億まで引き下げることはあり得るということですか。
○山下国務大臣　政府が二分の一を超える額を持つということでございますから、最高限度は今おっしゃるとおりでございます。
○左近委員　やはりこの会社法案の審議経過というものを、新大臣、私はもっと尊重してもらいたいと思う。
　民間活力、活力と言いますけれども、それではこの会社の人事構成は、これはどうなっていますか。社員が百五十一名、そのうち民間はたった七人ですよ。監査役を入れても、十二名の役員中純粋なる民間からたった二名ですよ。あなたたちが言っていることと行っていることは別ですよ、これは実際。やはりそういうことをやって、会社の基本、今まで論議してきた基本的な出資の枠についても変更するというのは、私はもってのほかだと思う。
○山下国務大臣　当初のこの会社の陣容でずっと今後もいくということではなくて、当初やるべき仕事は国や地方公共団体の技術とか経験を主としてやるべき業務が多いということで、とりあえずこれで発足しますよ、今後ますます民間の経験者等、技術等が必要となるにつれて、これは肉づけをしてまいります、こういうことでございますから、現陣容でもって最後までいくということでは決してございません。
○左近委員　一事が万事、そういうことなんです。前大臣は新しい会社は高級官僚の天下り先にはしないということを言っておったんですよ。現実にこれは天下りじゃないですか、全部。あなたたち、この委員会の権威はどうなっておるんですか。
　出資問題でもそうでしょう。はっきり八百億の出資ということを決めながら、民間が七百九十九社、これはみんな思惑はあるのですよ。出資することによって、少しでも何か利権をもらおうという。こういうものに政府は乗ったらだめだというのですよ。クリーンな空港つくりということを前大臣は約束されておるのです。この点どうですか。佐賀の空港つくりと違うで。
○西村政府委員　民間の多数の方が出資を希望されているということは、この空港の建設に対して非常に多くの方が関心を持っているということでございますし、私どもは、こういう形を通じて関西国際空港が本当に地域社会の中で我々の空港ということでの参加意識を盛り立てるものとして、そういう面も評価しております。いろいろな思惑の方もいらっしゃるかもしれませんが、このことをもってクリーンでない空港ということではないと思います。
　また、会社に出向しました職員の方も、非常に熱烈にこの新しい空港の建設のために日夜努力しております。今の職員は非常な優秀な人たちが本当によくやっていただいております。
○左近委員　そんなことを聞いていないよ。もう時間がないので、私は今の大臣答弁を了解したわけじゃないですよ。やはり八百億の枠を守ってもらいたいということを強く申し上げておきたい。
　そこで十月五日の空港の関係閣僚会議で関西国際空港関連施設整備連絡調整会議というのができましたが、この地域整備大綱というのはいつごろまでにおまとめになりますか。時間がないから簡単にお願いします。
○西村政府委員　関係十省庁で会議を設けましたが、整備大綱につきましては来年の五ないし六月ごろを目途にまとめたいというふうに考えております。
○左近委員　地域の意見を十分に聞いてお願いをしたいと思います。
　私は、この空港問題で心配な点をひとつ申し上げておきたい。いよいよ工事に入るわけです。そして、私はこの空港の地盤沈下の問題についてかなり気にしておるわけであります。海上五キロということで、水深が約二十メートル、その下に約二十メートルの軟弱な沖積層がある。その下に百五、六十メートルの洪積層がある。今までのデータでは、この沖積層が五メートルから六メートル、洪積層においても一、二メートルの地盤沈下があるということが言われておるわけです。この不等沈下の問題について、現在の科学の中では、この地点がどれだけ沈下をするということがなかなか測定ができない。今三つの工法が考えられているらしいですけれども、やはりこの不等沈下問題について、私は運輸省としては深刻に受けとめてやってもらわなければ、空港ができても滑走路がでこぼこになる。二十四時間運航可能な国際空港だと言いながら、でこぼこを直すために飛行を中止しなければならぬというような事態が出るのじゃないかということを大変心配しております。この点について確信ある工法、これは少し金がかかっても、私は安全面からやはり非常に安全を重視した工法を、専門的な工法名は私は省略しますが、とっていただきたい。この点について運輸省としてひとつ簡潔に答弁してください。
　もう一つ。私はなぜこういうことを言うかと申しますと、私は関西でございますが、関西では神戸のポートアイランド、また大阪の南港というところでかなり大規模な造成、埋め立てをされたわけであります。聞くところによると、このポートアイランドも南港についても、埋め立て完了後今日かなりになっておりますけれども、不等沈下というか、かなり沈下が進行しているわけです。この点について私はきょうは問題提起だけをしておきますから、簡単に答弁してもらって質問を終わります。