○公述人（中西睦君）　中西でございます。私は条件的賛成という立場から公述をさせていただきます。
　そもそも国における交通体系というものは、最適な資源配分並びに所得の最適な適正な配分というものを目的として、しかも有効な競争環境を生かしつつ、しかも福祉の向上に役立つべき体系をつくるべきであるというふうに考えております。しかしながら、今日までの交通政策、特に私は交通市場政策という立場から論じさせていただきますと、歴史的に市場メカニズムを維持しつつ、その中においてサービスの公正さ、負担の公正さというものを維持して、秩序を守りつつその体系を守ってきたのが一九六〇年代までの終わりであっただろうと思います。そういう意味で消費者主権というものを常に前提に置きながら今日まで政策が実施されたものと私は理解しております。
　そういう関係から考えてまいりますと、そういう市場メカニズムに任せては不公正の問題その他の問題が出てくる場所において、公共的な規制という意味で、たとえば市場参入規制だとか、サービス規制だとか、もしくは運賃料金規制というふうなものを織り込みながら今日まで行ってきたわけでございます。しかしながら、私個人もただ市場メカニズムだけにゆだねていいかという問題については、一〇〇％それを是認しているわけではございません。すでに委員の方々も御存じのようにイコールフッティング論の出ました一九六〇年代以後、わが国の交通政策というのは、調整政策を中心としながら、いわば適正輸送の分担というものをいかにすべきか、また、省エネルギー資源対策をどうすべきか、環境の抑制をどのようにするべきかという形での調整政策の重点政策へと移ってきているわけであります。しかしながら、それに対する種々のこれまでの論議というものは、ここで時間の関係上申し述べませんが、その中において、いわば二つに大きく分かれている論拠があると思います。
　すなわち、これは国際的にも言えるわけでございますが、今後もやはり自由主義諸国におきましては、市場メカニズムを中心としながら最適な資源配分と適正な所得分配を図るべきであるという理念のもとに、ディレギュレーションと申しますか、いわばレギュレーションをできるだけ排除するような形で持っていこうとする考え方の国々と、それからやはりリレギュレーションと申しますか、規制を強化するべきであるという考え方の中で進められている二つの論拠がございます。私は、その中間というところにわが国はあるんだろうというふうに考えておりますけれども、そういう論点から考えましても、この国鉄の今後の役割り分担という意味では、考えられておりますように、やはり都市間並びに大都市圏の旅客輸送、それから幹線における大量定形貨物輸送における役割りというものは、今後も重要であることはもちろんであります。しかしながら、最近におきまして、年々八千億ないし九千億の赤字を出している、そして累積赤字も六兆円近くになっている、これをだれが分担するのか。すなわち利用者が分担するのか、間接的に国民全体で分担するのかという問題が今度の法案にも大きくいろいろな関連を持ち出してくるものだと私は考えております。
　すなわち、そのような国鉄の必要性の中で、それを維持していくとするならば、これは国民全体で分担する負担の増大ははかりしれないものがありますし、また今日までも、昭和四十四年以後たびたびこの財政再建の施策が練られ、またこれが議会で通過してその実施に踏み切られてきたわけでございますけれども、ここで改めて言うまでもなく、三本柱の中で、やや行政、財政上の支援はありましたとしましても、国鉄自身の企業努力という点では、私個人も非常に欠けている点があったのではないかというふうに考えざるを得ないわけであります。さらに、そのような三点の問題でも、やはり運賃の改定、運賃値上げという形の中でいわば財政再建の中心があったということは否定できないだろうと思います。それがどのような今日の結果を招いているかということは御承知のとおりでありますので、その説明を省かせていただきます。
　そのような中で、では、いまのようなままでおいていいのかということになりますと、何らかの形でこの財政を再建することは緊急の急務であるということは改めて申すまでもないだろうと思う。そのときに今度の法案が出たわけでございます。法案の骨組みについては改めて申し上げる必要もないと思います。私個人につきましても、三十五万人体制というものが本当にそれでいいのかという面では疑義を持っております。ある調査結果によりますと、三十万でいいという線もありますし、二十万人体制でもいいという考え方もあるわけであります。しかしながら、やはり現在、やっと労使関係というものの協調体制もでき、これからやるぞという考え方が出ている中での一つの私は線としての三十五万人体制が打ち出されているのであろうというように推察いたします。
　また、今度の法律でも非常に大きな重点である地方交通線対策でございますけれども、もちろん私もこのシビルミニマムと申しますか、国民一人一人の足というものの確保は、これは最大の前提条件であるということは私もそのとおりであります。しかしながら、国鉄の今日の状況からいたしまして、独占体制の時代にありまして、または経営の内容のよかったときに円滑に作動することのできた内部補助政策の限界というものが大きく見えているわけでありますし、極端に言うならば、内部補助体制というものは崩壊しているというふうに考えてよろしいのではないかと思います。
　それから、先ほどの大内公述人からありましたが、そのような理解、私も出身が九州でございますので、筑豊地区を初め、この採算路線の厳しさというようなものについては、私自身も経験しておりますが、しかし、それをすべて公共補助に頼っていくべきかどうかということは、今後のそういう調整政策の尺度も、またその絶対的な評価もできない現状の論戦の中で、これは国鉄の財政再建の一つの目玉として考えられる中で、この内部補助政策の限界の見える中で、ただ公共補助に頼るべきであるという考え方を貫いていいのかどうかという問題には私は大きく疑問を持つものであります。その中で、今日地方交通線対策という形の中で、もうすでに御承知のような体制がとられてあるわけでございますが、もちろんこの足の確保ということは重要でありますが、いまのような形でいわば維持されるならば、国民一人一人の負担の公正という立場からは非常にゆがめられた状態であるというふうに考えざるを得ないわけであります。その点を考えてまいりますと、確かにいろいろな施策が考えられますが、これ以外のまた方法も考えられるかもしれませんけれども、非常にこれまでの長い歴史の中での私は一つの結論である、また一つの方法であるというように考えざるを得ないわけであります。その意味では、私自身も北九州の出身で、北海道とともにローカル線の非常に多いところでございますけれども、私は現在のように輸送需要が少なく、そして鉄道の特性が発揮できない分野において、しかも代替交通機関の利用可能性がある分野においてこれを維持することが国鉄の再建にどうであるかという点では、私は全面的でないとしても、この地方交通線対策に対する一つの決断はするべき時期に至っているというように私は考える次第でございます。
　また、第三番目の債務のたな上げの問題並びに助成の問題でございますが、国鉄が果たして言っておられるように指定人件費や特定の六千百億というものを国家が補助すれば、国鉄が再建できるかどうかというものについては疑義が持たれます。しかしながら、それはそれとしましても、私は過去の財政再建計画の中で、国鉄自身が、労働者の方々も含めて、自分たちで最後の、いわば自分たちのやるべき場所をどのようにするべきか、また完全にやらなくてはならないという一つの意欲が今度の法案の中には出てきているというように私は感じますし、それを信じたいわけであります。もちろん今度の法案で、私個人としましては、国鉄が完全に六十年に黒字化するとは考えられませんけれども、しかし、そのような資源配分並びに所得配分という国家的な目標並びに有効競争を保持しつつ、しかも効率的な輸送体系を維持する上から見れば、ある場合には、いわば決断をせざるを得ない時期であろうということは、常々私も考えていたところであります。そういう意味で、私はセカンドベストという形ではございますけれども、この法案には、まだ種々いろいろな論点も考えられるかもしれませんが、私はやはりいまやろうとしているものを委員諸先生方の御助力もいただいて、これは私どもも含めましていわば踏み切るべき時期である。すなわち、これによって完全にはできないかもしれないけれども、いわば向上することは間違いない。とするならば、それについてはやはり前進をするべきであるという概念から私は賛成をするわけであります。
　しかし、その場合に、私が常に申し上げたいのは、やはり国鉄内部の方々の御努力がこの法案の成立に対するいわば帰趨を決する第一の条件であろうというように私は考えております。過去の過程の中には、やはり非常な甘さがあったということは否定し得ないというように私は考えておりますので、その辺を国鉄の労使全体が一丸となってこれを実施するということを前提としまして賛成とさせていただきます。