Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小林（恒）委員　二月まで荷主の声を十分に受け入れる体制を持ちたい。まあ二月はおろか、十二月くらいまでは、正確な意味で、たとえば微調整をも含めて受け入れていく用意がありますよという、それくらいのことは言ってもらいたいと思うのですね。あなたいま二月と言ったけれども、実際は二月からはダイヤが変わっていくわけですから、二月なんということは無理なんだろうけれども、年内くらいはこの荷主の要望というものを、正確に受けとめていくという姿勢を持ち続けていただきたいことを特に要望しておきます。
　時間がありませんから、最後に大臣に一点だけ、国鉄問題と若干違う問題なんで恐縮なんでございますけれども、御見解だけを賜っておきたいことがありますので、御質問申し上げておきたいと思います。
　五月の十六日に、日本航空のダグラスＤＣ８の羽田沖事故に関しまして事故調が調査報告書を提示いたしました。今後、この事故調の調査報告書を受けとめて、大臣としてこれからどのような手だてをとろうとしているのか、簡単にお知らせをいただきたいと思います。
○長谷川国務大臣　日航機の羽田沖の事故は、航空界としても意外中の意外だ、事故調で研究しても、個人の責任を負うような人が出てこない、全体がわけのわからぬと申しますか、原因がはっきりしてこれだというふうなことのないような形で、非常に変わった事故だ、こう私は報告を聞きながら思うわけでありまして、いまの時代は人間の生き方なり考え方が非常に複雑でございますから、そういうものに対する管理というものをしっかりしなければならぬということを一層感じますと同時に、こうした事故は、最近いろいろな航空事故が起こりますが、一層心理的に、そしてまた内部にわたって追跡しながらがんばっていかなければむずかしい問題だ、こう思っております。
○原田委員長　野坂浩賢君。
○野坂委員　私は、特定地方交通線の問題と五九・二貨物駅合理化問題の二点についてお伺いをしたい、こう思っております。与えられました時間は非常に短時間でございますので、政府当局におかれましては簡潔に御答弁をちょうだいをしたいと思います。
　まずお尋ねをしておきたいと思いますのは、国鉄の五十八年度の収支の状況、端的に申し上げますと、赤字の見込み額と第一次特定地方交通線の赤字額を明らかにしていただきたいと思います。
○高木説明員　五十八年度の赤字見込み額は、先般御審議いただきました予算でもお示ししておりますように、約一兆六千億というふうに考えております。これが五十七年度と比較いたしますと約三千億ふえるわけでございますが、そのふえる主たるものは、やはり東北・上越新幹線の償却費等の資本費の増でございます。他の分野におきましては、別の見方をしますと、金利負担が非常にふえるということでございますが、金利負担の内容というものも、実は非常に多くの部分が、東北・上越新幹線の資本費負担というものが、従来建設勘定の方で経理しておりましたものが、完成をしてまいりましたので損益勘定の方で引き継ぎになるということがありまして、利子負担が建設仮勘定の負担から損益勘定の方に移ってくるということによるものが一番大きいということでございます。
　それから、特定地方交通線の赤字額は幾らかというお尋ねでございますが、一次地交線と二次地交線と合わせた約七十線区前後の線区につきましての赤字額が約七百億ということになっております。
○野坂委員　五十八年度の国鉄の赤字見込み額は、お話がありましたように一兆六千億、一兆六千八百九十億、こういうふうに収支表には示されております。第一次の特定地方交通線の赤字は、第二次線七十線ではなしに、第一次交通線約三十七線区にわたっては百五十九億、こういうふうに承知をしておりますが、いかがですか。
○高木説明員　お示しのとおりでございます。
○野坂委員　約〇・九％、これに血道を上げておるというのが国鉄の実態であります。特定地方交通線といいますのは、御承知のように地方交通線は旅客輸送密度が八千人以下、特定地方交通線というのは四千人、第一次の特定地方交通線で二千人未満については六十年度廃止をしたい、そして二年間の協議期間を待って見切り発車をするというような国鉄再建法がやられておるというのが実態であります。したがって、それぞれの第一次特定地方交通線の対策協議会が開催をされまして、いま審議中であります。この審議中におきまして一年間二千人を上回るということになりますと、それは四千人未満の特定地方交通線の中に組み入れられる、こういうことになろうと思いますが、いかがですか。
○竹内説明員　二千人を超えた場合には、いまのところでは一つ、木原線の例がございまして、一時中断をいたしまして、六カ月間模様を見まして、その結果でさらに協議会で検討を進めるという状況になってございます。
○野坂委員　総裁にお尋ねをします。第一次特定地方交通線というのは二千人未満が対象になっております。そして一般の特定地方交通線というのは四千人未満ということになっております。二千人を超えれば四千人未満ということに入るのは原則としてそうであろう、これは常識でありますが、いかがですか、総裁の御答弁。
○高木説明員　おっしゃるとおりでございますが、二千人というのはいつの時期を選ぶかという問題が、法案審議の段階あるいはその後の段階におきましても議論がいろいろ重ねられました。基準時点が動くと、これは全国一律の基準でなければいけないという点もあってぐあいが悪いということがありまして、一定の基準時点を決めて、そして選定をしたわけでございます。しかし、その後いろいろな事情の変化によってお客さんがふえるということになりますと、やはりそれは、たとえ基準時点においては二千人を切っておったとしても、その後において現実にお客さんが乗られるようになったということになれば、その基準時点における人数だけにこだわっておるのは穏当でないという議論が当然起こってくるわけでございまして、そこで、いま担当常務が申しましたように、具体的にはいままできわめて問題になりましたのは千葉県にございます木原線という線区の問題でございますが、二千人をある時期に超えたということから、どういう事情で超えたのかということを少し見守る必要があるということで、六カ月間協議会の開催を取りやめたということで進んでおります。最近また木原線については協議を再開いたしました。ほかの線区でもそうした問題がだんだんと出てこようかと思います。大体この木原線の例に準じて扱っていただくのがよろしいのではないかと考えます。しかし、これは基本的には、協議会の議長は運輸省の方で御担当いただいておりますので、そちらの判断になるかと思いますが、私どもは重要な参加者の一人でございますから、その意味で申し上げますと、いまのような物の考え方をいたしております。
○野坂委員　私が冒頭に申し上げましたように、質問の時間は短時間でございますので、私が質問をしたことだけに端的に答えていただきたいと思います。
　法案を扱っておるのは運輸省である、運輸省の見解が非常に重要である、こういうふうに総裁はお話しになっております。そこで私は、いわゆる国鉄再建法をつかさどられました運輸大臣にお尋ねをしたい。原則は、特定地方交通線というのは四千人、第一次特定地方交通線で廃止の対象になりました三十七線区、これについては二千人未満、こういうことになっております。乗客密度が二千人を超えた場合は四千人未満の中に包含をされる、こういう原理原則だけを明確にお答えをいただきたい、一言で。
○永光政府委員　二千人は、五十二年度から五十四年度の輸送密度で基本的には判断をすることになっております。したがいまして、そのときに二千人から四千人のものは当然除外されます。
○野坂委員　永光さん、あなたは二月の二十二日の予算委員会の一般質問の中で私にお答えになりまして、二千人というものが定着性と継続性があれば十分特段の配慮をしなければならないと考えております、こういう御答弁をいただいております。あなた自身からです。したがって、この定着性と継続性という中身を具体的にお示しをいただきたい。定着性と継続性とはどういうことなのか。
○永光政府委員　基準は一応五十二年から五十四年でございますが、その当時二千人でなくても、実際上協議会を開催したときに二千人を超えているというような状態で、長くそういう利用客から利用されるような状況だということであれば、それはバランス上特段の配慮が必要であろう、こう申し上げたわけでございますが、それの一つの概念的な表現として、定着性、継続性と申し上げたわけでございます。それはやはり基本的には、何らかの形でそこに住宅ができたとかあるいは学校ができたということで、仮に千八百人であったものが二千二、三百人と継続的に需要が、だれが見ても客観的にふえたというような形が、われわれが一応想定しておる継続性、定着性の考え方でございます。
○野坂委員　特定地方交通線の廃止の対象外の場合は並行道路、ピーク時の一千人以上あるいは積雪、こういう条件がついておりました。御承知かと思います。この継続性と定着性というのは、学校ができたあるいは住宅ができた、こういうものによって二千人以上になった、こういう場合は継続性と定着性を判断するというお話でありました。したがって、これらの二千人以上が定着をするというのは、いま竹内さんなり総裁がお話しになったように、一たん中断をしてその半年間の効果を見る、こう言っておりますね。そうすると、一年間を見て二千人以上になったからしばらく協議会は中断をする、半年間は延ばす、具体的に申し上げますとこういうことになります。そうすると、それ以後は総計をして一年半乗車密度、旅客輸送密度というものが二千人以上になった場合は定着性と継続性ありと判断をしなければならない、こう思いますが、そのとおりに考えてよろしいか。
○永光政府委員　期間的に協議会開始前に実績が上がっておった、そして中断をした、それで中断をした後半年たった、そういうようなときにもう一遍検証をしてみたら二千人を超えておった、こういうようなお尋ねだと思いますが、われわれとしてはその実態、数字がそうであるから直ちにそれを特定地方交通線として取り扱わなくするということをここで明言するわけにはちょっとまいりません。それぞれの線の事情に応じての問題であろうかと思いますので、一般的には再三お答え申し上げておりますように、運用としては半年程度たったときにもう一遍協議会を開いて、実際上そこに定着しているかどうかということをわれわれとしてはさらに検証を引き続きいたしたいというように考えております。
○野坂委員　五十二年から三年間平均で二千人以下、それを特定地方交通線に指定をしておる。したがって、協議会を開催して一年間の平均密度は二千人以上であるということが確認された。そして半年間は中断をして、半年後に対策協議会が開催をされる。いうなれば一年半は二千人というものが確保できたという現実がある。その場合はいろいろと考えてみるというお話だけでは第三者的には客観性がない。全体の対策協議会の中でこの問題については定着性と継続性が一年半の経験の中からあったということになれば、いわゆる地方交通線とは言いません、特定地方交通線である四千人未満の中に組み入れるべきであるというのが論理である、私はそう思う。そうでなければ何のために地域の諸君たちが努力をし、協力をし、あるいは学校や工場や住宅を建てるのか、こういういわゆる過疎から脱皮しようとする住民の期待にこたえていくことにはならぬ、私はそう思います。そういう意味で客観性を帯びた期間というものは一年半、こういうふうに判断をすべきが当然だと私は思いますが、運輸大臣はどうお考えですか。——ぼくは運輸大臣に聞いておるんだ、永光君。事務当局に聞いておるんじゃない。政治家に聞いておるんだ。
○永光政府委員　先生にお断りしておきますが、要するに基準年度以外の年次におきまして超えるということにつきまして配慮をするというのは、特に法令上そういうふうに定まったわけでもございませんし、これは御存じと思いますけれども、政令をつくりますときに都道府県、地方公共団体に非常に要望があって、そういうバランス上から何か特別に考えてくれないかというお話があって、したがって、そういうふうに定着なり継続性を見た場合は考慮をする、その考慮の方法としては、協議会を中断して見守るということは一つの考え方としてとりましょうということでやっておるわけでございまして、いま先生おっしゃいますように、それをもちまして、ある一定の輸送密度を超えたから一年半たったら直ちに基準年次は別として特段の取り計らいをするようにというわけにはなかなかまいらないので、運用上はそれぞれの個別線におきまして、客観的な事情としてそういうことであればわれわれも考えたいということを申しておりますし、それは原則として半年ごとに検証しながらその協議会を中断し、その間は線がなお保持される、一応期間的に見て半年ごとに検証するというのが客観的ではないかというのが一般論でございます。したがって、個別的な線としてどうだというお話については、またそれぞれその協議会において、なぜそれが二千人を超えたか、しかもそれが一年半なり二年続いたかということを地元で御議論になる、こういうことだと思います。
○野坂委員　特段の配慮をするというのは、どの程度まで二千人以上になれば特段の配慮をするのですか。これは一般論である、こうお話しになった。個別問題。たとえば私のところは若桜線という線区を持っております。一年間の平均は二千人以上であります。したがって中断をするであろうと思います。その場合はただ単に二年の協議期間を半年延ばして二年半にするということでなしに、四千人未満の中に繰り入れろ。決して私は横やりを入れておるわけじゃない。法の道理を申し上げているわけです。原則を話しておるわけです。その場合は当然四千人未満に入るのだが、一年半ではだめだというなればその期間をお示しをいただきたい。何年たったら四千人未満の中に——二千人以上に繰り上がれば当然四千人未満の中に入るわけでありますから、その中にはいつ、どの程度期間があれば入るということになりますか。明確にお答えをいただきたいと思います。
　私が言っているのは矛盾ないでしょう、大臣。四千人未満と二千人とあって、二千人から上回ったわけですから、五十二年から三カ年間の平均だというように固執しないで、特段の配慮をするということを私に予算委員会で明確に答えておるわけですから、それに対しては当然四千人未満の中に組み込むということになるのではありませんか。特段の配慮の期間、それについて明確にしてもらいたい。
○永光政府委員　二千人未満ということで特定地方交通線を設定しておりまして、若桜線につきましては少なくとも五十二年から五十四年までの基準年度には合致しておるわけでありますので、五十二年から五十四年までに二千人以上あるいは四千人未満という線とは別途の取り扱いということでありますので、その線が四千人から二千人の線になるということではないというように私は考えております。協議会を中断して、二年間で廃止申請ができるという規定をその間検証するために延ばすということは、他の地方交通線との均衡等から見て慎重にわれわれは取り扱わなければならないと思いますので、そういう意味で特段の配慮と申しましても、実際上二千人を超えたような実情で長く利用があるということが客観的にあった場合には、特段の配慮として協議会を中断する等の措置によって模様を見るということをわれわれは考えておる、こういうことでございまして、現実に四千人の取り扱いにというわけにはちょっとまいらないと思います。
○野坂委員　私はよく理解ができませんが、時間がありませんから、最終的に運輸大臣の御答弁をいただいて終わりたいと思うのです。特定地方交通線というのは四千人以下です。第一次特定地方交通線ということで廃止の方向を打ち出しましたのは二千人未満。二千人を超えれば四千人の枠に入るのであります。これが順当な理論であります。したがって、一年たってその状況を見て中断する、そして一年半たった、さらに二千人以上が続いたということになれば、地域住民の熱意、いわゆる国鉄に対する協力、そういうものを考えて四千人未満という取り扱いをするのが私は当然だろうと思います。国鉄は、五十二年から五十四年までの三年間の基準年次を決めて二千人以下だったんだから何が何でもと言います。しかし、これから私が質問しようとする五十九年二月のいわゆる貨物列車の問題についても、当初とは大きく状況が変わっておる。当時われわれに約束したことと変えた方針というものを打ち出しておる。だから、国鉄も状況が変化をしておるというこの実態を踏まえて、現時点ではどうかということを最も重要視すべきではないのか、そういうふうに思います。私が予算委員会の分科会で長谷川運輸大臣にお尋ねをすると、その一年間で定着性と継続性があるかどうかについては前向きに検討するということをあなたはお答えになったのです。したがって、いますぐは答えられないが、検討するということでありました。あれから約三カ月間たちました。したがって、この辺で、私が当時質問をした、定着性と継続性に対する考え方、そしてそれは一年半、私は一年ということを申し上げましたが、客観的に見て継続性と安定性があるならばもう半年間は中断をして様子を見る、せめてこの程度は譲歩しなければならぬと思います。したがって、一年半たてば大体特段の配慮はしたい、こういうふうにお考えでありましょうか、お尋ねをして、この問題については終わりたいと思います。
○長谷川国務大臣　そういう路線を持っておる先生方の御苦心のほどがわかるわけでありますが、何さま二千人というのを一つの区切りにしてやっております。しかしまた、鉄道をそういう機会に愛し、利用しようとする熱意があって、その二千人を超えている、こういう姿も地方で私も見ます。しかし、二千人を時折超えたからといって、四千人の枠の中に無理矢理入れるというのもおかしいことであります。ですから私は、そうした問題などは、やはり最初の原則をよくお気づきの上に、いかにしてその二千人というものがずっと継続することによってほかの方々の御理解ある物の考え方、見方、その中にお互いの国鉄再建の問題等々を解釈していかなければいかぬ。先生のように運輸関係にお詳しい方、二千人が二千何百人になったからそれを四千人の枠に入れろと言うても、ほかの鉄道を持っている諸君がこれはまた疑問を持つわけでありまして、その辺はひとつあなたの方もよくお考えのほどをお願いしたいと思います。
○野坂委員　そういうすれ違いではないのです。私は、時間がなくて多くを申し上げられませんけれども、あなたのところの基準は、地方交通線は八千人ですね。八千人未満を地方交通線ということはちゃんと書いてある。特定地方交通線というのは四千人未満と書いてある。第一次特定地方交通線、第二次特定地方交通線というのは二千人未満となっている。条件は三つあります。二千人を超えれば、二千五百人というのはない。四千人なんです。二、四、八となっている。だから、二千人を超せば四千人の枠しかないのです。だからその場合、超せば四千人になる以外ないじゃないですか、こう言っているのですから、それでは二千人に下がるまで待とうと、十年間も十五年間も待って、二千人になったら二千人になったというようなやり方では、愛情のある国鉄、公共性のある国鉄とは言えません。だから、四千人という枠の中に入らざるを得ないじゃないですか、こう言っておるのです。その点については十分御検討いただきたいと思いますが、再度運輸大臣の御答弁をいただきます。
○長谷川国務大臣　二千人よりよけいだから四千人の枠に入れろと言うても、しかし、それは調べてみれば、二千人の枠の中に入っている諸君が、ちょっと超えたからといって四千人の枠の中に入れるというのも、これもなかなか、私はあなたに名回答をできないのは非常に残念でございます。
○野坂委員　検討しますか。
○長谷川国務大臣　私一人が検討——材料を集めてみましょう。
○野坂委員　材料を集めて検討しますか。
○長谷川国務大臣　検討と言われても、日本国じゅう全国的にみんな影響することですから、私はそういう場所のあることは勉強いたしますけれども、その勉強が全国的に響くことは大変影響があることでございますので、ただ、明言はできないことが残念です。
○野坂委員　資料を集めて勉強するということは、検討するということではありませんか。
○永光政府委員　もう何遍も申しておりますけれども、要するに二千、四千、八千という区別というのは、一つの基準年次によって決めてある一つのカテゴリーの中に入っておるわけでございますので、いま先生のお申し越しの線につきましても、二千人組ということは、もうこれは明らかなわけでございます。したがって、それを四千人組にするということも、五十二年から五十四年の一つの実績に基づいておりますので、それは無理だと私は思います。二千人組についてはそういうことなんだということは決まっておって、法令上もそうなっておるのでありますが、実際上二千人を超えたらどうだというお話が需要者側からあったので、それなら協議会の中断等によってわれわれとしては若干の対応をいたしましょうということは、二千人組の中で若干の特別の取り扱いをするということが、いまわれわれのできる、法令の中でのできるだけの運用上の範囲なのでございますので、その点は十分御理解願いたいと思います。
○野坂委員　十分特段の配慮をされるように要求をして、この問題については一応終わります。
　次は、五十九年の二月、国鉄の貨物駅を、八百五十二駅を四百五十七にするというかつてない大合理化案についてまず質問をしたいと思うのであります。
　日本国有鉄道法の一条と二条をごらんいただきますと、公共の福祉を増進することを目的として日本国有鉄道を設立すると、第一条はそう書いてあります。第二条には、いわゆる商法の規定に定める商事会社ではない、ちょっと略しておりますけれども、そういうことであります。そういう方向で国鉄は進むというふうに考えてよろしゅうございますか。国鉄の総裁と運輸大臣にそれぞれ御答弁をいただきます。
○高木説明員　私どもの運営基準が公共的なものであるということでなければならぬことは法律上も明らかでございますし、私どももそう考えております。ただその場合に、公共的というのは全く採算と無関係かというと、やはり効率的運営ということが法律上明らかになっておるわけでございまして、何が、どの程度のものが公共的運営であり、どの程度のものが効率的運営であるかという点については非常にむずかしい問題があります。やはりある種の効率性があって初めて公共性が成り立ち得るのではないかという議論が最近非常に強くなっておるわけでございまして、貨物につきましても、貨物固有経費を賄える程度に運営していこうということは、決してそれで採算がとれたということにならないわけでございますが、やはりそれは公共的役割りということもございますから、全体としては採算がとれてなくてもいいのではないか、ただ貨物固有経費で採算がとれないようでは、これは余りにも効率性がないのではないかということで今度の案を考えているわけでございます。
○長谷川国務大臣　改めて日本国有鉄道法の第一章「総則」一条を拝見しますと、「その他一切の事業を経営し、能率的な運営により、これを発展せしめ、もつて公共の福祉を増進することを目的」とする。こういう、能率的な問題と公共の福祉、こう書いてあります。
○野坂委員　最後の締めは公共の福祉の増進を目的とするということが書いてあります。今度の合理化案は公共の福祉の増進の大きな役に立っておる、こういうふうにお考えですか。総裁いかがですか。
○高木説明員　現在大変な赤字になっておるわけでございます。そして、それは結局何らかの形で国民全体の負担において処理をしなければならぬということになりますと、そこまで赤字がどんどん出てしまっておるという現状は公共的福祉に奉仕したということにならないというふうに考えるわけでございまして、したがって、固有経費で赤字が出ないようにという程度のところが現在その第一条の精神を実現し得る線ではないかとわれわれは考えておる次第でございますが、これについてはいろいろ御批判があることは承知をいたしております。
○野坂委員　かつて国鉄当局と国鉄労働組合とで貨物の合理化問題について確認をされた事項があります。「貨物取扱駅の集約の実施にあたっては、地域の輸送事情を勘案することとし、関係市町村及び県の意向について尊重する。」「貨物取扱駅の集約の実施にあたっては、荷主及び荷主関係団体の理解を得ることとし、集配距離の延伸による荷主の経費負担増にならないよう措置する。」過去は大体こういう確認事項がされてきております。この確認事項を総裁としてはいまも堅持をしたいとお考えになっておりますか、放てきをしようと考えておりますか。
○高木説明員　そっくりそのままでいけるという状態ではないと考えております。さりとて放棄をするということでもないわけでございまして、やはり現状に即した考え方で進めるべく、荷主さんとの間でも極力お話を進めてまいりますし、組合との間でもその議論を詰めてまいりますが、そっくりそのままという状態ではない。なぜならば、その申し合わせをいたしました時点と今日では全く様子が変わってきておりまして、ますます貨物の量が減ってきておるという現状を考えながら、やはりある種の変更を加えながら、しかし何としてもそれは基本的には関係市町村なり荷主さんと十分話を詰めてという精神を持ち続けながら進めてまいりたいと思います。
○野坂委員　時間がありませんから先に参ります。
　四月一日の業界紙に、「五九・二以降の国鉄貨物営業体制が公表されて以来、本社貨物局に対する荷主、地元関係者らの陳情が相次いでいる。」と書いてあります。「このほど同局が自民党へ報告のため問題点を整理したところによると、」云々それぞれ項目が書いてありますから多くを申し上げません。何件程度陳情がありましたか、そしてその内容をわれわれに公表していただきたい、この二点について伺いたい。
○橋元説明員　先生のおっしゃいました資料と若干食い違うかもしれませんが、四月十六日現在で陳情者の件数が百四十四件ございました。
　件数の内容でございますが、輸送ルートを確保してもらいたい、あるいは貨物取り扱いの存続を願いたい、あるいは専用線の存続または補償を願いたい、あるいは五十八年Ｘの見直しを要請する、その他ございまして、内容的には、件数をちょっと違った面で見ますと百四十四件ございます。とりわけ化成品についての御陳情が多いわけでございますが、これはちょうど同じ百四十四件という数字になっております。公表後いろいろな反響が実はございました。陳情はいま申し上げたような形をとったものでございまして、それ以外にもいろいろございますが、それぞれの具体的な内容はちょっと省略させていただきます。
○野坂委員　いま橋元常務理事がお話しになりましたように、日本化学工業協会、特に化成品工業協会というのはこの輸送の維持確保問題について厳しい陳情がありますね。たとえば火薬や液体の塩素、こういうものは一体どうやって送るんだ。あるいは通産省もおいでになりますが、古河鉱業の足尾銅山問題がありますね。あるいは麒麟麦酒やキッコーマンの大量輸送に対する動き、先ほど同僚委員が言いました超重量電気機器輸送の維持確保について、こういうたくさんの諸君たちの問題がある。農林省の場合は、北海道の種バレイショを車扱いではなしに送るということになればこれは全滅をする、こういう状態もある。米は集荷体制はばらばらである。ばらばらであって一カ所に集まる。飼料や肥料は一カ所から出るけれども着地はばらばらである。こういう関係でダイヤの改正と輸送システムはできるけれども運賃の計算ができていない。きわめて重大な問題であるというふうに私は理解しております。それらの点について、それぞれ通産省なり農林省、どういうお考えであるか、このダイヤ問題についてそれぞれの考え方を述べていただきたい。
○青木説明員　お答えいたします。
　農林物資関係で国鉄輸送依存度の比較的高いもの、ただいま先生の御指摘のありましたように政府米あるいは肥料関係、飼料関係、また一部生鮮食料品等ございます。私ども国鉄の貨物合理化計画につきましては、全体として先ほど来御議論をいただいておりますような背景の中での取り組みでございますから、そういう方向についての理解は十分していかなければならないというふうに存じてはおりますけれども、農林物資につきましては、何と申しましても品目によりましては、生鮮食料品と、ただいま先生から御指摘ございました種芋のような場合につきましては、まさに生き物でございまして、合理化計画の推進に当たりましては具体的な荷の特性、そういったことにつきまして十分関係当局の御配慮をいただきたい、こういうふうに存じているわけであります。現在関係農業団体、また、私ども行政サイドにおきましてもそれぞれの部局におきまして、この辺の影響につきましては地域によってかなりそういう度合いが開く性質の問題だと理解しておりますので、そういう実情につきまして十分把握に努めておりますとともに、現に具体的に一部のものにつきましては、そういう関係当局にも御相談をさせていただいておるわけでありまして、十分そういう農林物資の特性を踏まえまして、支障を来さないように私ども行政サイドからも十分努力してまいりたい、こういうふうに存じております。
○小川説明員　通産省につきまして御答弁申し上げます。
　この貨物線の問題につきましては国鉄からもいろいろお話を伺いまして、私どもの所管物資でも特に化学品関係などにつきましては、危険物というような問題もございまして、なかなかむずかしい問題がございます。
　この問題に関しましては、第一に、各現場におきまして荷主と国鉄の各担当のところと十分お話いただけるというふうに伺っておりまして、そういう各荷主とのお話を十分詰めるようにということでお願いしております。それから、そういう問題の中にも、必ずしも各現場現場で解決できない、国鉄の全体の基本方針の問題、あるいは運輸省の問題というようなこともあろうかと思います。そういう問題につきましては、私どもの方に各業界から、それぞれの所管部局を通じましてその声を吸い上げておりまして、そういう問題をまとめまして、国鉄本社あるいは運輸省の方に具体的にどういうふうにやっていただくかというようなことをお願い申し上げているところであります。
　以上でございます。
○野坂委員　委員長も大臣もお聞きいただきましたように、通産省の考え方は、商工委員会でも議論になっておりますが、通産大臣もいまお話がありましたように、もっと運輸省と話し合っていかなければならぬ、こう言っております。農林省も生鮮食料品等を取り扱っておるから、まだ詰めはない、こういうお話であります。そういう状況と、百四十件に上る陳情、請願が出ておるというこの現実。したがって、四月には下案の会議が終わったけれども、ダイヤやシステム化だけを進めて、運賃等が決まっていないために荷主もまたこれに対応できない、こういう状況が今日発生をしておることは御承知のとおりだと思います。
　そこで、今度のダイヤ改正の中で考える車扱い等につきましても、北海道なんかはもう北海道だけなんですね。私の出身の米子管理局でも、大阪に一日に一車、東京に首都圏で二車、九州はゼロ、仙台に物を送ろうとしても送れない。東京で一遍終わって、それでまた仕立てが違ってくる。九州にも送れない。こういうまことに不便なかっこうになっておる。だれでもどこでも送れるというものではなくて、四百五十七駅が全部取り扱いをしてくれるか、そこに向けて発送ができるかというとそうじゃない。そうですよ、運輸大臣。したがって、いま各省庁からお話があったし、たくさんの皆さん方の陳情があった、こういうことを考えてみますと、このダイヤ改正の五十九年二月というのはきわめて問題であると言わざるを得ません。
　ただ、千九百億円のヤード系の赤字、直行系は二百億円の黒字が出る、だからヤード系をやめてしまえばそれで利益が出るのではないか、固有経費を賄えるのではないかという安易な考え方は利用者のニーズにそぐわない。また利用者は、それだけで、運賃は割り安になるという抽象論だけで具体性がない。こういう点を勘案してみると、拙速主義はとらないで、慎重にやっていかなければならぬではないのか、こういうふうに私は思いますが、大臣はいかがですか。もし大臣がお答えできないならば、国鉄総裁にお答えをいただきたい。
○高木説明員　一口で申しますと、ヤード系の輸送をやめるということに尽きるわけでございますけれども、これは容易ならぬことでございます。非常に大きな影響を及ぼすであろうことは前々から承知をいたしておりました。したがって、この問題が論議になりましたのは昭和五十年代の初めからでございますが、今日まで踏み切れなかったわけでございます。しかし、どうにも需要が減ってまいりましたのでこの際踏み切ったわけでございますが、その際大きな影響があるであろうということは覚悟をいたしております。したがって、その影響、摩擦を最小限にとどめなければならぬと考えておるわけでございまして、私自身もその種のことについてのお客さんにはなるべくお会いをいたしておりますし、地方におきましてもそれぞれよくお話を伺うように申しつけてございます。それによって実態をだんだんと理解をいたしまして、それの御迷惑を、ゼロというわけにはいかないわけでございますが、最小限にするにはどうしたらいいかということで、一方においてダイヤの組み方、列車の走らせ方についていろいろ具体的に考えながら、いまお示しのように、最も大事なことは運賃関係の問題でございますので、この運賃関係をどうしたらよろしいかということの研究が、率直に申してまだ十分できておりませんために大変混乱を起こしておる、御迷惑をかけておるという実態でございますから、これについての取り組みを急ぎまして、もう少し具体的によくお話ができるような体制をつくってまいりたい。いずれにしましても、来年の二月までには間に合うように最大限の努力をまずすることを今日の段階では考えたいというふうに思っております。
○野坂委員　ダイヤの改正、システムの方式、運賃、そして利便、こういうものをずっと並べて通運事業者や荷主の皆さんに示すべきだ。そうすれば列車はやめて自動車にするあるいは内航海運にするということが明確になってくるわけです。荷主が選ぶわけです。ダイヤとシステムだけを発表しておいて、運賃は詰まっていない、これは二月のぎりぎりまで持っていこう、こういうようなことでは国鉄の公共性ということあるいは営利性も含めて、そういう商売のあり方、営業政策はない。一挙に出して皆さん方の議論を伺うということは、私は当然だと思います。しかも、それによって通運事業者、通運事業に従事する労働者、国鉄の労働者、どの程度その人たちには影響があるのかということも明らかにして議論を呼び起こすということは、私は当然だと思います。あなたは予算委員会の総括質問と一般質問の中で、荷主の理解を得るように最大の努力をいたしますが、一方的実施はいたしません、こういう約束をなさっております。覚えておられるようでこっくりしておられますからそれで結構でありますが、したがって、五十九年二月を最大めどとして努力をするけれども、そのものについては、影響のないように、国民の理解を得るように、荷主や通運事業者やすべての市町村の皆さん方に理解を得る、こういう意味では、具体的にこの五十九年二月は若干延期してもやむを得ない、こういうふうに私たちは理解しないわけにはいかぬと思います。言うなれば、地方交通線も、御承知のように二年間もの対策協議会を、会議を開いて、そしてこれらの問題については理解と納得を得るという方針が法律で示されております。貨物駅の合理化は問答無用、こういう姿で切っていくというようなことについては、国鉄の使命に反すると私は思います。したがって、五十九年二月の問題はあくまでもめどであって、十分それまでに、通産省も農林省も不十分だと言っておるわけですから、それらの問題については弾力的に運用すべきだ、こういうふうに思いますが、いかがでありますか。
　二点目、もう時間が参っておりますから、最後に運輸大臣にお尋ねをしますが、国鉄を攻めて攻めて話し合いをしていくと、国鉄の能力は限界です、あとは霞が関に言ってくださいと言っております。霞が関というのは一体どこなのか、国鉄が言っておる霞が関は運輸省なのかどこなのかということを総裁から明確にすると同時に、運輸省としても国鉄を指導監督する任務があるわけでありますから、これらについて拙速主義をとることなく、十分慎重に検討して、国民の理解と納得、なかんずく荷主や通運事業者や一般利用者の合意を得て実施することがこれからの国鉄にとって非常に重要である、こういうふうに私は思いますが、そのとおりにお考えかどうか、御両氏にお尋ねをして質問を終わりたい。
○高木説明員　何よりもシステムの改変に応じて御迷惑を最小限にとどめなければなりませんし、われわれとしましても決して全部放棄したというわけではないわけでございまして、これからも貨物営業をやっていかなければならぬわけでございますから、そのためにも荷主さんあるいは関係行政庁あるいは通運の方々によくお話をしませんと、これからある意味ではビルドをやっていこうということなんですけれども、そのビルドもうまくいかなくなってしまいますので、お示しのようにしたいと思います。そうしなければやっていけないと思います。ただ、ダイヤの問題でございますので、何とか精力的に取り組みまして、改正時期としてはやはり二月一日までにやらなければぐあいが悪い。全国一斉でございますので、貨物の性質上そうならざるを得ないと考えております。
○長谷川国務大臣　お答えいたします。
　国鉄の貨物の現状にかんがみまして、貨物輸送の合理化を推進することがぜひとも必要と考えております。しかし、その実施に当たりましては、関係事業者の理解と協力が必要であると考えており、国鉄に対しましてもそのようなことをよく配慮するように対処してもらいたいということで指導してまいりたいと思っております。
○野坂委員　労働省の方には、来ていただいておりますが時間が経過しましたので失礼をいたします。
　私は最後に、この五九・二貨物駅合理化問題については、十分国民の合意を得ないままにやった場合に、国鉄には重大な問題が惹起してくるだろう。七千七百万というようなことはただ単に机上の空論にすぎないという結果が生まれてくるということを危惧いたします。したがいまして、十分慎重に対応し、運賃やその他すべて皆さんが理解できるような一覧表を提示して議論を起こさない限り、二月延期論というものを十分御勘案いただきますように、運輸省、国鉄当局に要望して質問を終わります。ありがとうございました。
○原田委員長　渡部行雄君。
○渡部（行）委員　私は、限られた時間ですので、これから労使関係について若干お伺い申し上げますが、ひとつ端的にお答えをお願いしたいと思います。
　まずその第一点は、管理者に対する優遇措置と申しますか、俗に言われておるやみ手当と称せられるものについてでございますが、昨年の十二月二十三日、国鉄の一般職員は年末手当を〇・〇六カ月分削減されて支給されたわけでございます。ところが、この日に管理者には別の封筒に入ったいわゆる管理職特別加算額と称するものが支給されたということでございます。しかもそれには、職場規律の確立、各種合理化事業の推進等の理由で支給するから、年度末に向けて引き続き奮闘せよという趣旨のことが記され、それが同封されておったのでございます。
　こういう管理職特別加算額というようなものは一体どういう法律、規則に基づいて支払われたのでしょうか。また、その対象となり得る範囲というのはどこまでがその対象になっていくのか、また、その人員はどのくらいになるものか、並びにその中で支給された人たちはどれだけいるのか、そういうことを明らかにしていただきたいと思います。そしてさらに、支給された総額と個人の最高額及び最低額について明らかにしていただきたいと思います。
　以上です。
○三坂説明員　お答えいたします。
　管理職特別加算額と申しますのは、管理職員給与基準規程に定めております管理職手当の一種でございまして、管理職員給与基準規程では固定部分の管理職手当を定め、この特別加算額と申します流動部分のものは総裁の通達でもって支給をいたしております。
　これは沿革的に申しますと、昔、現場長には現場長手当がございまして、助役さんには超過勤務という制度があったわけでございますが、管理監督の地位にある者がふぞろいであるという労働省の勧告がございまして、現場の管理的地位にある者の責任及びその超過勤務の変形といたしまして管理職手当を定めたわけでありまして、そのような超過勤務の変形でございますので、業務の繁閑あるいは災害、事故等の復旧に応じまして随時支給できるように、可動部分として管理職特別加算額を決めたわけでありまして、管理局によりましては夏と冬というふうな時期に支給しておるのでございます。したがいまして、対象は現場管理者でございまして、これは約三万三千名おります。この特別加算額は約六カ月くらいの業績に応じて払うわけでありますが、その支給対象は約半分くらいの人間にするようにという指導をいたしておりますので、六カ月ごとに受ける者は約半数、約一万六千名程度がその対象になるわけでございます。
　それから、お尋ねのございました支給額の最高、最低は、現状では最高が三万円、最低が一万円でございます。
　以上でございます。
○渡部（行）委員　これは超過勤務手当の代償としてこういう制度に切りかえたと言うが、このいわゆる可動部分ということは、つまりだれの裁量で自由に支払ったりあるいは支払わなかったりできるのですか。
○三坂説明員　先ほど申し上げました総裁の通達によりまして、所属長と申しまして管理局長等にその権限が与えてございます。
○渡部（行）委員　そうすると、この可動部分というのは予算措置ではどういうふうにとられるわけですか。つまり、たとえば新潟管理局とか仙台管理局とか、そういう局ごとに違った場合、その割り当てというのは、公平に人数割りとか何かでやられるのですか。
○三坂説明員　先ほど申し上げましたように、現業管理職の約半数をめどに、それぞれの管理局長に支給させるようにいたしておりますので、管理局ごとに変動はないと考えております。
○渡部（行）委員　そこで、このねらいはどういうねらいなんでしょうか。超過勤務手当をやめてこの特別加算額という制度に切りかえたそのねらいというのは何でしょうか。
○三坂説明員　先ほども申し上げましたように、助役の中には超過勤務を受ける者と受けない者が四十年当初ございまして、それでは扱いがふぞろいであるという労働省の勧告によりまして、管理者にふさわしい管理職手当をつくったわけでありますが、超過勤務というものは業務の繁閑に応じて量が変動するものでございますので、それに見合うものとして可動部分をつくったわけでございます。したがいまして、その中身はやはり助役さんたちの繁忙の度合い、御苦労の度合いに応じて支給したいという、ねらいはそのような考え方でやっておるわけでございます。
○渡部（行）委員　超過勤務手当というのはもともと労働時間に対して、労働量に対して支払われる賃金の一部でございますよ。それを管理職という特別の者に対して、しかもこの中には合理化に協力し云々と書かれておるわけですね。これは何も超過勤務とは全然無関係の問題が要素に入っているわけで、ちょっとおかしいんじゃないですか。この関連はどういうふうになっているんですか。
○三坂説明員　現場の管理職が日々の業務を遂行する上でいろいろその御苦労があるわけでございますが、それは先ほど申しましたように、業務の波動もございますし、災害、事故等の場合もございますし、あるいは合理化を消化するために大変遅くまで働く、あるいはその職場秩序を維持するために非常に遅くまで働くというようなことがございますわけで、それらに応じてこの特別加算額を支給しておるわけでございます。
○渡部（行）委員　あなたの答弁は答弁になってないじゃないですか。私は、管理職手当といまの加算額制度の関連性を言っているんですよ。あなたの答弁というのは、業務によっていろいろ大変なところもあるという、これは一方的な管理者の判断によるものでしょう。超過勤務というのは、これは管理者の判断によらないで、本人がどれだけよけいに働いたかというその超過した労働時間によって定められるのですよ。これとこれがどうして入れかわることができるのでしょうか、異質のものが。それを聞いているんですよ。どういう論理に基づいてそういう入れかえができるのかということなんですよ。
○三坂説明員　先ほど来申し上げておりますように、助役さんの超過勤務というのがその扱いがふぞろいであるということで、現場長手当と同様な管理職手当ということに切りかえて、助役さんはどのような超過勤務の事態があっても今後は無定量の勤務に服していただく。そのかわり、それに相応する管理職手当並びに特別加算額を定めたという趣旨でございます。
○渡部（行）委員　これは、つまり職務態度を向上させあるいは国鉄の管理に対して意欲を誘導する、そういうねらいでやったんじゃないんでしょうか。
○三坂説明員　助役さんの現場におけるお仕事はいろいろ御苦労があるわけでございまして、先ほど来申しておりますように、輸送の波動でありますとか、災害、事故の復旧でありますとか、そのようなときには非常な御苦労があるわけでございます。そういう御苦労に対して管理職手当並びに特別加算額を支払っておるわけでございます。
○渡部（行）委員　どうも答弁が非常に的を射ていないというか、私の聞いている本筋をずらしたことばかり言ってもだめですよ。
　超過勤務手当のかわりでやるならば、それ相応に時間外の仕事がこういうふうにあったとか、何かがあって、それにかわってしかるべきだという論理があるならば納得できるけれども、しかしその管理職の職務が重要だ、あるいは大変な仕事の場合もある、そういうことは、この超過勤務手当は一つの物差しではかられる、その量を確定するのは客観的に確定できるけれども、この加算額というのはそういう物差しでははかれない。そこで管理者が見ておって、だれだれ助役はなるほどよく働いた、あのだれだれ助役の仕事は大変だ、そういう一方的な主観によって割り出す抽象的なものじゃないですか。
○三坂説明員　特別加算額は、やはり所属長がその助役さんの繁閑の度合い、その御苦労の度合いを判断をいたして払うわけでございますから、三万円をもらう人もおりますれば一万円をもらう人もおりますが、それらは所属長の裁量によって支払っておるわけでございます。
○渡部（行）委員　そこで、それじゃそのことがどういう社会的反響、職場の中に影響を及ぼしているかということについて、私は客観的に新聞の記事を読んでみます。時間がありませんから主要部分だけを読みます。
　これは管理職が言っていることですが、「こんなことでは再建への道はますます困難になる」とある管理者は言っているわけです。「こんなことでは」というのは、一部管理者だけにこういう手当が支払われるということについての不満をこういう言葉であらわしているわけです。それじゃ、この国鉄に関係のない部外者はどういうふうにこれを見ておるかと申しますと、「特別手当の支給にはびっくりしている。仙台市の商事会社のある管理者（五二）は「管理者の繁忙手当は管理者手当に含まれているのが通例。忙しかったから別袋なんて考えられない。そんなことをやってるから再建がおぼつかなくなるのだ」」、こういうふうに批判しておるのでございます。
　職場の中でもだれも歓迎してない。そうして外部では、そんな管理職に別袋などという考え方はおかしいじゃないかとみんな客観的に言っている。しかも、これはどういう総裁の通達が出ているのか知らないけれども、そもそもこの賃金とか手当とかというものは公平に行われなければならない。その公平とは、主観的な判断ではなくて、客観的にだれもが理解できる公平さが要求されなければならないわけです。この支給されるお金だって、これは公金ですよ。国鉄から離れた瞬間には私のものになるけれども、離れるまでは公金なんですよ。公金の取り扱い方について私は余りにも問題があるのではないかと思いますが、この点について総裁から御答弁を願います。
○高木説明員　給与の問題は非常にむずかしい問題でございます。現在の考え方は、管理者につきましては管理職手当が支払われる。本俸のほかに管理職手当が支払われる。現場のいわば単純労務に属します者につきましては、本俸のほかに超過勤務手当が払われる、これが大筋なわけでございますが、さて現場の助役さんについてどういう給与の形がよろしいかということについては、いろいろむずかしい問題があるわけでございまして、さればこそいま言われますように、かつての時代には就労時間を基準にして、助役さんにも、そういう現場中間管理者についても労務者と同じように時間だけで評価をするという方式での給与体系になっていたわけでございますが、いま労働省からの御注意があったという説明をしておりますけれども、恐らく当時国鉄自体の判断といたしましても、いわゆる純粋の管理者と労務者とのちょうど中間段階にあります助役さんについても、時間に対応するものと、それからそういうポジションに対応するものとに分かれていくべきだということで、いまのような特別給与方式になったものというふうに考えております。
　それに対する批判は、それは確かにいろいろあろうかと存じます。なかなか支給がむずかしいわけでございまして、いまの三万円、二万円、一万円といったような段階も、一体適当かどうかというのはいろいろ問題があろうかと思うわけでございます。運用についてなかなかむずかしい点はございますけれども、現状はそう決まっておるわけで、いまそれについていろいろ批判があるとおっしゃいましたが、それはどんな制度でも批判は必ず伴うわけでございますが、私がいままで聞いておりますところでは、制度としていまのようなものでまずまず適当なのではないか。ただ、金額として、超過勤務の実態、助役さんというのは勤務時間が非常に長いものですから、その実態から離れておって、総金額で見ると恐らく超過勤務手当制度にした方が支払い額がふえるだろうと思いますけれども、そこは一定額ということで打ち切っておるわけでございまして、そうした問題で、むしろ金額が少ないのではないかという不満がそういう現場管理者にもあります。しかし、それは先頭に立って働いてもらうのだから、ほどほどにがまんしてもらいながらということでいまの額が決まっておるわけでございます。この問題は、いまの御批判とはまた別の角度からいいましてもいろいろ問題がありまして、何とかなるべく多数の人に受け入れられるような運用あるいは制度、金額の決め方にしてまいりたいとは考えておりますが、大筋、超過勤務手当で処理しない方式ということについては、やはりそれでよろしいのではないか、いま私はそう考えております。
○渡部（行）委員　超過勤務手当を支払えば支出が非常に多くなる、だから赤字国鉄としてはそういうことはなるべくやめたい、しかし、現実に超過勤務をしておる者に全然構わないわけにはいかない、そこでこういう制度を設けたというけれども、それではみんなが納得するような基準をどういうふうにつくっておられるかということですよ。これは一方的にある管理者の判断でやられるように受けとめられて、しかも管理者の中にさえ、同じ助役でいながら一方はもらって片方はもらわない、そしてその差額は、一体何が基準でこういう差額ができているのだろうかというそこに疑問がわいてくる。こういう中で管理体制、管理秩序というものが維持できるでしょうか。
　あなたは、何か仕事をすれば何でも批判がある、何というか、最初からそんなものは聞いていられないという姿勢じゃないでしょうか、そういい御答弁は。何でもあるのだから仕方がない、そんな批判は批判としておいて、私が考えることは正しいのだ、こんな思想でやっているから、国鉄の赤字があれほど大きくなってもその責任の所在がさっぱり明確になっていないじゃないですか。この辺は一体どういうふうにお考えですか。
○高木説明員　繰り返しになりますが、給与の問題というのは大変むずかしい問題でございます。どうやって公平を維持していくか、どうやれば当該の人々が働く気持ちを起こしていくだろうか、むずかしい問題でございまして、絶えず研究をし、取り組んでまいらなければならぬと考えております。私どもは、あるときは公式に、あるときは非公式に、諸君、どう思っているかねと言って聞いてみるわけでございまして、そういうことを通じて、絶えず大多数の人たちに受け入れられるような制度にしてまいらなければならぬと思っております。決していまのがベストだということはないと思います。しかし、それを先生の御指摘のように、そういう現場の中間職というものについて、超過勤務手当で整理をしていくということは適当でない。なかなかそういう職というのは、労働時間だけで評価できるものではないというふうに考えざるを得ないわけでございまして、そういう意味でいまのシステムが、運用のあり方、段階のっけ方、評価の仕方等には問題はありますけれども、超過勤務手当としては処理をしない基本は、私はそれでよろしいのではないか、繰り返しになりますが、そう考えております。
○渡部（行）委員　本来は、超過勤務をした場合は超過勤務手当で処理すべきであって、超過勤務をしている現実を別な手当にすりかえるということは、給与体系のあり方として間違いであると私は思います。
　それからもう一つは、管理職には管理職手当と管理職調整額、そして管理職特別加算額、こういう三つの方式がとられておるわけです。この三つの手当を全部もらう人もおると思いますが、そういうふうになっていくと、ある者は超過勤務した以上に手当を受け取り、ある者は超過勤務以下の手当を受け取る、ある者は全然受け取らない、こういう現象が出るのではないでしょうか。
○三坂説明員　先ほど申し上げましたように、管理職の特別加算額は現場管理職の半分でございますが、調整額と管理職手当は全員に出ております。したがいまして、その管理職調整額は八千円から一万二千円、管理職手当は三万二千円から四万九千円、加算額は先ほど申し上げましたように、三万、二万、一万でございます。これはそれぞれ制度が違いますので、だれがどれとどれをもらっておるかということはなかなか特定できないわけでありますが、たとえば管理職調整額と管理職手当を最高で両方とももらっておるという方がおれば、その最高額を足した六万一千円でありますし、その最低額を両方もらっておるというふうな場合は四万円になる。それから、加算額の方は半数でありますので、もらう人もあればもらわない人もあるということでございます。
　アンバランスが生じるではないかということでありますが、むしろ民間企業ではボーナスその他に差をつけて、何らかのインセンティブを与えるということが通常であるように聞いております。私どももできるだけそのような手法を取り入れまして、働きがいのあるようなインセンティブにしたいということで、若干の差をつけて配分をいたしておるわけでございます。
○渡部（行）委員　働きがいのあるようにしたいというお話ですが、それでは一般職員に対しては、いままで職務を一生懸命遂行するようにということで、年度末報労物資や記念品などが支給されて士気の高揚を図ってこられたわけですが、今度これが廃止されてしまったわけですね。これは論理的に全く予盾するのじゃないでしょうか。むしろ現場の助役よりも、一般職員の、直接働く人の方がはるかに重要だと私は思いますよ。そっちの方はみななくしてしまって、そうして今度、まるでお化粧の上にさらに飾り物を飾るようなかっこうで、普通の人が聞いたら、こんな三つもの項目で管理職に手当をやるというようなことは想像できないのです。どうしてこういう一般職員との間に差をつけたのでしょうか。