Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○玉木（雄）分科員　これは本当に非常に難しい問題だとは思います。あっちをとればこっちが立たず、こっちをとればこっちが立たずのようなことがあるんですが、ただ、どういう総合交通体系をつくるのかという大きな哲学の中で、私は、やはり最低限地域において保障すべき交通手段の多様性というのがあると思うんですね。道路だけやればいい、あるいは空だけ、空港だけやればいいじゃなくて、幾つかの交通手段のルート、多様性というのがやはり必要だ。これはバックアップという意味でも必要だと思っていますので、そういったことを踏まえて、特に、旧運輸省と建設省が今一緒になっているわけですから、まさに国土交通省としてそういう総合的な交通体系の中で施策をぜひ進めていっていただきたいというふうに思っております。
　続きまして、引き続き料金の話をさせていただきたいんですが、少し地域性のある話を今からさせていただきます。
　瀬戸大橋は、実は、北から言うと櫃石島、岩黒島、与島という三つの島にかかってつくられた橋なんですね。橋ができるまでは、それぞれ本当に島でした。橋ができて以降つながったんですが、ただ、この三島に今もたくさんの方がお住まいになっておられます。彼らにとっては、この立派な立派な瀬戸大橋が、実は、通勤とか買い物とか、あるいは病院に通ったり、最近では介護の必要な方が利用されたり、まさに生活道そのものなんですね。
　ですから、島民の皆さんにとっては本当に毎日使う生活道として瀬戸大橋があるんですが、料金を払っておられます。ただ、これは配慮をしていただいて、今随分低い値段に下げているんですが、実は、橋ができて以降、島民の皆さんにとっては、生活道たる瀬戸大橋の料金の無料化というのが長年の夢なんですね。
　私、これを調べましたら、昭和五十五年の二月二十七日に、これは島民の方から実はいただいたんですけれども、覚書というか確認書というのがございまして、これを見ると、これは当時ですから手書きなんですね。確認書というのがありまして、誰と誰の確認書かと申し上げますと、本四公団の第二建設局の局長さん、吉田さんという方だったんですが、それと、当時の知事、そして坂出市長と、先ほど申し上げた岩黒島の自治会長さん、そこに坂出の市議会の議長さんが立会人となって確認した確認書があります。その中に、「通行料の無料化」という項目が二つ目の項目にあって、それに対する確認事項は、「公団、県、市で今後研究します。」となっているんです。
　しかし、私の調べた範囲では、この後、無料化に向けたそういった研究が国も入れて真剣に行われたということはなかったと私は思います。橋の建設以降、なかなかこの無料化については進んでこなかった。それが、二年前の政権交代で民主党が、これは島に限りませんけれども、高速道路の無料化という政策を掲げて出たときに、島民の皆さんも、島民の皆さんの橋の無料化については非常に大きな期待を寄せてくれたんです。
　私も幸いにも当選させていただいたので、政権交代直後、当時の前原大臣、また馬淵副大臣、長安政務官だったと思いますが、お願いをしまして、その当時、新たな交付金ができて、その効果促進事業を使って、それでこの無料化、実は数千万なんですね、年間にかかっている島民の皆さんの残余の負担分というのは。この効果促進事業を利用してできる仕組みを何とかつくっていただいたんです。
　ただ、これは、市や県から申請が上がってこないと実現できない。市や県からすれば、根っこの公共事業のところが今後肥えていくというか大きくなっていく自信がないので、なかなか効果促進を使ってやっていくのは自信がないというようなこともあって、結局申請をしてこられなかったんですね。
　ただ、私は、これは非常に大事な問題なので、ぜひ、離島振興という観点からも、県や市からの申請を待たず国の政策として、島民の皆さんについては生活道としての瀬戸大橋無料化をぜひ実現していきたいと思っておるんですけれども、この点について、島民の無料化について何か国としての仕組みをつくることについて、これは大臣、この点について何かお考えを、もしあればぜひいただきたいと思います。
○前田国務大臣　玉木委員の今までの経緯をお聞きしながら、よく調べていただいているなというふうに感心をしていたわけなんですが、その当時の覚書、坂出市長、あるいは岩黒島ですか、そして県、その当時の関係者の熱意というものが反映されていて、しかし、そういったものがあったからこそ、今、島民の割引というものを関係者の間で、たしか八割ぐらいの割引率になっている、こう聞いておりますけれども、ここまで来て、さらに無料化ということについて、方向としてはそういう方向を目指しての議論が続けられてきたと思うんですけれども、離島の御指摘がありました。離島振興法の改正の時期にも来ております。そういった中で、さらにまた議論を深めたいと思います。
　ただ、一点申し上げれば、民主党政権になって、とにかく地方主権ということで、公共事業関係はもう随分と地方自治体に移してきているんですね。二十四年度予算においても、地域自主戦略交付金ですか、一括交付金、これが恐らく一兆円近くにまで、国交省からも二千何百億円か、相当提供したりしております。もちろん、社会資本整備総合交付金等もあります。
　そういう中で、確かに自治体にとっては非常に厳しい状況ではあるんですが、片一方ではそういう一括交付金的なものも相当用意をさせていただいておりますので、その辺の中身も含めて議論を進めていきたい、このように思います。
○玉木（雄）分科員　ありがとうございます。
　私も、引き続き、坂出市や県については、大臣がおっしゃったような地域の裁量を生かした交付金、あるいはその効果促進事業、こういったものも積極的に使って、申請をぜひ上げてきてほしいというお願いをぜひこれからもしていきたいと思いますけれども、一方で、先ほどおっしゃった離島振興とか、国家的な観点からそういったところをどうするのか、こういう点も踏まえて、また引き続き国交省においても御検討を進めていただきたいというふうに思っております。
　最後に、料金について問題点だけ一つ御指摘をしていきたいんですが、これは今、坂出市と本四会社の間の協定、覚書がありまして、実は、島民の料金の徴収業務については、坂出市が本四会社から請け負う形でやっている形になっているんですね。これは、民営化前の公団であれば国の事業を市が代行してやるということはわかりやすいんですけれども、民営化してしまった以降は、いわば一民間会社の料金徴収業務を市が請け負っているというような形に実はなっております。
　実は今、後納カードというのが島民の皆さんには出ておりまして、まず坂出市が全額立てかえて本四会社に払って、坂出市がそれを島民との関係で徴収していくということになっております。実は、未納等、未収金等も非常に発生しておって、市からは改善してほしいという要望が非常に出ております。同じようなことをやっている今治市の馬島というところがありますけれども、ここは、事前にプリペイドの十枚つづりのチケットをまず島民に買ってもらって対応する。市としてやっているのは、島民が確かに島に住んでいるという住民票の確認だけに市の役割はとどめているんですね。
　ですから、民営化した以降、とりわけ先ほど吉田副大臣からも話がありましたけれども、ＮＥＸＣＯ西日本と今後合併していくような話があれば、こういったことについては少し整理をして、もう民間会社になったわけですから、余り市をかますことなく、きちんと民間会社として島民との関係の契約の中でやっていくということで一旦これは整理をすべきだというふうに思っておりますので、この点は御指摘をさせていただきたいと思います。
　ちなみに、昨年二月二十五日の当分科会において、大畠前大臣からも、地方自治体からの要請があれば政府としても前向きに取り組んでいきたいという答弁もいただいておりますので、この点について、前田大臣のリーダーシップも発揮していただいて、改善に向けてぜひ省内でも検討を進めていただきたいというふうに思っております。
　最後に、四車線化のことについて質問をさせていただきたいと思います。
　本当にちょうど私の選挙区に重なっているんですけれども、高松自動車道には、かなり長い区間、暫定二車線区間があります。これは私自身よく利用するんですけれども、片側一車線というか、やはり対面で高速ですれ違うのは私自身非常にひやっとすることがありまして、実際、正面衝突などの重大な死亡事故も発生しております。事故が起こったときに、本当にすごい渋滞をしますし、通行どめの時間が長くて円滑な交通の妨げになることは、私自身、これは身をもって感じております。去年の九月の台風十五号があったときも、徳島の板野インターチェンジから鳴門インターチェンジのまさに暫定二車線の区間というのは、二週間通行どめになったんです。ですから、これは本当に、高速道路が高速道路としての役割を果たすためにも、この四車線化はぜひ早期に実現したいと私は思っているんです。
　これは経緯がありまして、自公政権時代に、補正予算で全国六区間をやるということに決めました。政権交代が起こって、一旦これを執行停止しましたね。ただ、その後、民主党政権下で再検証して、その六区間のうち四区間については、民主党政権下でも、これは必要性があるということでゴーサインが出たわけであります。しかし、残念ながらその関連する法案が通らなくて、今日に至るまでこれが着工できていないということです。
　私が今心配しているのは、南海地震がそう遠くないうちに起こると言われている中で、四国は、多分、津波が来たら、地理的な条件の中で高知とか徳島は一定程度被害が出る、これは仕方がないと思うんですね。そのときに、瀬戸内側にある、例えば香川県からさまざまなそういう補給ルートを伸ばしていくとか、支援をそこから出していくという中で、道路、特に高松自動車道は非常に大事な役割を果たすというふうに思っております。
　先ほど来申し上げているように、民主党政権においてもやるというふうに決めたわけでありますから、ぜひこの四車線化については早期に実現するよう、大臣のイニシアチブで進めていただきたい。
　加えてこれは、自公政権下と違って、民主党政権下でやろうとしたのは会社方式による整備なんですね。つまり、地方負担を求めることなく整備をすることができるということで、これも当時、非常に地方の期待もあったわけであります。
　ですから、ぜひこれは早期に着工していただきたいことと、あわせて整備手法についても、地方の負担を求めない方式でしっかり整備をしていただきたいということを思うんですけれども、この点について大臣の御所見をいただきたいと思います。
○前田国務大臣　経緯については、玉木委員が今御指摘されたとおりでございます。これまた、東日本の大震災の教訓、反省を踏まえて、やはりしっかり車線を確保しておくことが、そういった大震災等における安全の確保、あるいは多重防御というような観点からいっても重要かと思います。
　そういう意味で、四車線化、全国で六区間ありますけれども、高速道路のあり方検討有識者委員会の中間取りまとめを踏まえ、高速道路の利用者負担による、要するに会社がやるということを前提にしながら、もちろん国としても知恵を出すことができますし、さらに言えば、四車化を前提にして用地買収もしてありますし、そして重要な構造物なんかは基礎だとかそういうのもやっているわけですから、コスト的にいうと、二車を四車にしたから倍かかるかというと、そういうことではないわけであります。その辺のところも踏まえて、なるべく四車化というものをスムーズに実現するように検討を進めたい、このように思います。
○玉木（雄）分科員　ありがとうございます。ぜひこれは、積極的に、前向きに進めていただきたいというふうに思っております。
　今大臣からお話があったように、利用者負担を求めながらやっていくということは、私は正しい方向だというふうに思っています。先ほど来、料金の話もさせていただきましたけれども、民主党が高速道路の無料化ということを出したときにおかしいと言われたんですが、実は、現行の高速道路の整備も、期間は四十五年とか五十年になっていますが、最後は償還が終わったら無料を前提にやっているんです。ですから、いずれにせよ無料化になっていて、いつするかの問題なんですね、実は。
　ただ、私は、今もう財政も非常に厳しくて人口が減少に転じている中で、例えば、償還が終了した後もやはりメンテナンスのためのコストはかかるわけですから、ですから、償還が終わった後も薄く利用者負担を求めていくような、実はこれは根本的な高速道路整備のあり方の変更を伴うものなんですけれども、新しい時代、今までのように人口もふえ税収もふえていく時代ではない時代に我々は突入する。そんな中で、持続的なインフラ整備、維持をしていくためにはどういう利用、そして負担のあり方が適切なのかということまで少し踏み込んで、新しい料金のあり方、そして整備のあり方をぜひ考えていっていただきたいと思いますし、そういった一貫性のある政策の中でこの四車線化についてもしっかりと早期に整備を進めていただきたい。そのことを最後にお願い申し上げまして、私からの質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○大西（健）主査代理　これにて玉木雄一郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、服部良一君。
○服部分科員　おはようございます。社民党の服部良一です。
　冒頭、まず前田大臣にお聞きいたします。
　前田大臣とはＣＯＰ10で初めて御挨拶をさせていただきました。大変環境に御熱心な先生ということで承知しておるわけですけれども、海洋政策担当大臣としての前田大臣に、洋上の風力発電の普及の問題について質問させていただきます。
　私は、昨年、超党派で博多湾の海に浮かべるタイプの洋上風力発電を視察してまいりました。そして、九州大学とか福岡市あるいは環境省からも、いろいろ現場でも説明を聞いて大変感銘を受けて帰ってきたわけですけれども、こういった浮体型の洋上発電を含む洋上風力発電の普及について、大臣の決意といいますか、所見といいますか、あるいは公有水面でもありますので、この普及のためにどういうハードルがあるのかということも含めて概括的に大臣の夢のある話をお聞きできればと思います。
　　　　〔大西（健）主査代理退席、主査着席〕
○前田国務大臣　服部先生が、風力発電、特に洋上風力発電について熱心に取り組んでいただいているということは、まことに力強い限りでございまして、敬意を表します。
　私も海洋政策担当ということになっているわけでございまして、先ほど来、ＥＥＺの問題であり、この委員会において非常に大きな関心事として議論されていることに、私自身も力強く感じるわけでございます。
　ところで、御指摘の風力発電なんですが、私自身の受けとめ方からすると、技術的にはすばらしいものが日本にはあります。御指摘の、洋上の浮体の発電、九州大学なんかが一緒になってやってくださっている、多分世界の先端を行くような技術的に高度なものであると承知をしております。
　しかし、概観と言われたので言うと、欧米に比べて随分見劣りいたしますね。実質的には、風力発電の比率というのは、中国等も含めて、これは陸上が多いんでしょうけれども、日本は相当おくれをとっている、そういうふうに認識をしております。
　何が大きな障害になっているか。一つは、三・一一のあの大震災が起こるまでは、こういう自然エネルギーというものは、端的に言うと、大きな電力会社、さらに言えば経済産業省においても、いわば主力ではない、マイナーなものであると言っても過言じゃなかったと思うんです。だからこそ、固定価格買い取り制度等についても随分と時間を要して、やっとこの七月からということになっているわけです。
　そのほか、特に海上風力発電ということになりますと、環境影響評価であったり、海上のいろいろな権利、特に漁業権との調整であったり、こういったことを考えると、相当時間のかかることになります。そんなことも考えますと、もっとゾーニングで、いわば国家計画とは申しませんが、広い海域においてこういう洋上風力発電をどう位置づけるのかといったようなことの根本議論も必要になる、こう思います。
　しかし、今の段階では多分国民の理解がそこまでまだ来ていない、こんなことを言うといささか言い過ぎかもわかりませんが、そのぐらいの私は危機意識を持っておりまして、これから国民的議論を、国会を通じてむしろこの意識を高めていく必要がある、このように考えております。
○服部分科員　どうもありがとうございました。
　風力発電については、片や電磁波の問題もあったりします。ヨーロッパでは、特に海に、洋上ということで、ヨーロッパは非常に遠浅なので着床型の風力が設置しやすい。日本の場合、そういうこともあって、博多湾で今実証実験をされている浮かべるタイプ。これは海洋牧場みたいな、だからそこに魚も寄ってくるという効果がある。いろいろ御説明もいただきまして、なかなかいいなと率直に感じました。そういったことも含めて、ぜひ大臣にも頑張っていただければというふうに思います。
　続きまして、これまた大臣の地元の話です。
　私も社民党近畿ブロックで衆議院に送っていただいておりまして、今住まいは大阪なんですけれども、近畿ということで奈良にもよくお邪魔をさせていただいております。昨年の十月に、台風十二号、十三号の被害に伴う水害の現場を、奈良の我が党の県会議員あるいは前県会議長の川口県議等々と一緒に、社民党も台風の水害状況の視察をしてまいりました。
　大臣はまさに地元であられますので、よくよく地元の事情は御存じなわけですけれども、今回、この災害からの復旧復興を考える上で幾つかの問題点が明らかになったというふうに思っております。
　その中の一つが、国道百六十九号、百六十八号のいわゆるアンカールートと言われている道路の整備、あるいは南部の道路の整備ということなんですけれども、今回の水害被害に加えて、近々起こるであろうと言われている連動地震、紀伊半島は海端にずっと道があるわけですけれども、これが万が一津波の被害ということになりますと、一体ここはどういう形で逃げるのか、あるいは復興させていくのかという意味では、この縦の線、アンカールートをどう整備していくかということが非常に重要な問題であるということを、地元も非常に切迫感を持って今感じているわけです。
　その中で、特に国道百六十九号線の新伯母峯トンネルは、天井が低い、雨漏れ、道路も狭い、大型バスが通れないで迂回をせざるを得ない、しかも補修費に県の方も大変なお金がかかっているということもあり、ぜひ国の直轄権限代行による新規事業に踏み切って、そういう意味では今後起こると予想される震災対策も含めてやっていただく判断が必要なんじゃないかというふうに思いますけれども、そういったことも含めた総括的な御意見をぜひ大臣からお聞きしたいと思うんです。
○吉田副大臣　今委員御指摘の新伯母峯トンネルは、奈良県吉野郡川上村と上北山村を結ぶ延長約二キロメートルのトンネルでございます。御指摘がございましたように、幅、高さとも足りておりません。大型車のすれ違い等ができ得ない状況という中で、しかし、さはさりながら、奈良県南東部と三重県東紀州地域を結ぶ幹線道路であります。もちろん、そういう中で、国道百六十九号の中でも難所の一つになっている。これは各方面からも御指摘をいただいているとおりでございます。
　このため、国道百六十九号の管理者である奈良県において、奈良県南部地域における百六十八号、百六十九号などの幹線道路に関し、災害時における安全、安心も含め必要な機能の確保について検討を行っているものと理解をしております。
　国土交通省といたしましては、奈良県の検討結果も踏まえ、必要に応じ支援を行ってまいりたい、そういうふうに考えております。
○服部分科員　ぜひ支援を、その中身がもう一つようわかりませんけれども、具体的にぜひ踏み込んでいただければというふうにお願いを申し上げます。
　それから、視察に行ったときに、膨大な量の土砂が川に埋まっていて、これを取り除くのに十年かかるぞというようなことも現地では声が出ておったんですけれども、これの対策については今どういう展望をお持ちでしょうか。
○関政府参考人　お答えを申し上げます。
　先生御指摘のように、今回、台風十二号によりまして、紀伊山系では約一億立方メートルともいう膨大な土砂が発生し、支川や渓流に流出してございます。特に熊野川においては全川にわたり河床が上昇し、山腹崩壊が特に著しかった奈良県の五條市大塔町から十津川村にかけては、局所的にではございますが、川底が十メートルも上昇しており、緊急的な対策が必要というふうに認識してございます。
　その箇所につきましては、奈良県が出水期までに通水断面、洪水が流れるような断面を確保すべく災害復旧事業で河床掘削を今進めてございます。そのほかの箇所につきましても、奈良、和歌山、三重県がそれぞれ河床掘削を実施しており、引き続き国交省としても迅速な復旧を支援してまいりたいと思います。
　特に、土砂の量が多うございますので、この処分地というのが大きな課題となってございます。これにつきましては、国、県、関係市で構成する連絡調整会議でその処分地の確保を進め、迅速な復旧に努めてまいりたいと考えているところでございます。
○服部分科員　地球温暖化の影響なのかどうかわかりませんけれども、非常に集中豪雨が降りやすい状況になっていまして、今後来るであろうそういったことも含めて迅速な対応をぜひお願いしたい。
　同時に、新たなこういった警戒監視あるいは避難システムをどうつくっていくかということも非常に地元の関心事でございまして、その件についてはどうでしょうか。
○関政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の台風十二号による災害経験を含め、御指摘のように大規模土砂災害の監視・警戒・避難システムをつくっていくということは極めて重要でございまして、現在、奈良県でこういった場を設けておられまして、国交省としても、担当官あるいは研究者を派遣してこういった監視に関しての技術的助言を行っているところでございます。
　さらには、実際に、山に振動センサーあるいは衛星画像など最新の技術を駆使して大規模崩壊を監視、警戒する、いわゆる大規模崩壊監視警戒システムを世界で初めて紀伊山系に導入したいというふうに考えてございまして、出水期までには、特にこの大規模崩壊が集中した五條市大塔町、十津川村、天川村、こういった地域において試験的に、試行的に導入を出水期までに行いたいというふうに考えているところでございます。
○服部分科員　ぜひ地元ともよく御相談いただいて、国の方もしっかりとした対応をよろしくお願いをしておきたいと思います。
　続きまして、阪神大震災の借り上げ復興住宅の問題について質問をいたします。
　私も、震災後、神戸市役所前で被災者の集いというのがずっと十何年か持たれてきたんですけれども、その実行委員長を十一年間やってきまして、特に、生活、いわゆる住宅の問題なんかが大変深刻な問題となってきたわけです。
　その中で、借り上げ復興住宅、約八千戸あるわけですけれども、もともと民法の六百四条によって賃貸借契約が最長二十年とされておりましたので、当初この借り上げの期限を二十年として期限が設けられていたわけです。ところが、一九九九年にいわゆる借地借家法が改正をされて、この二十年期限というのはこういう建築については適用外になりました。
　今どういう問題が起きているかといいますと、まず、入居した人が期限が二十年だということを余り認識していなかった、知らなかったという方が非常に大勢おられるわけです。そして、今、神戸市が、二十年で出ていってほしいということで方針を立てておられるので、現場では大変な不安、混乱が起きているわけですね。御存じのように、六十歳以上の高齢化率が六五％、それから生活保護世帯が四五％。
　大臣、神戸大震災の孤独死というのは、何人ぐらい出たか御存じないですか。約千名ぐらい出てきているわけですね。ですから、経済的にも精神的にも、震災からやがて二十年たつわけですけれども、今さら出ていけと言われても、年はとっている、皆さん、もうそういう力はないわけですよ。半分ついの住みかと思って生活されているところに、二十年だから出ていきなさいと。
　兵庫県とか伊丹とか西宮とか尼崎は、検討協議会をつくって、来年度中ぐらいには検討しましょうということなんですね。宝塚市は、そのまま継続でどうぞと。自治体の対応も分かれているわけなんですよ。それで、神戸市は出ていけ、こういうことなんですね。
　ですから、これは私は非常に人権の問題だというふうに思っておりまして、国としてはそれは神戸市が決めてくれたらいいんだという考え方かもしれませんけれども、これはぜひ国としてもリーダーシップを持って、本当に大変な状態にならないようにやっていただきたい。そういう意味で、大臣、この件はどうでしょう、お考えをぜひお聞きしたいと思います。
○前田国務大臣　委員の御指摘のことですが、神戸市の対応については、委員も御承知と思います。他の公営住宅等をあっせんするだとか、いろいろ考えているんだろうと思います。
　ただ、基本的に国土交通省として考えているのは、東日本大震災の反省ということもありますし、私が大臣就任以来申し上げている持続可能な地域づくりということであります。そして、神戸市の震災の住宅ということは、もちろん、東北のこれからの復興についてもやがてそういう事態にならないような持続可能なものにしていかなければなりません。特に震災がなくとも、日本の都市といいますか、ニュータウンがオールドタウン化していって、その先はということがあります。どんどん人口も減っていき、超高齢化して、住宅自体も老朽化していく、それをどのように再生していくのかというところにもかかわってくると思います。
　結論として、議員が心配なさるような、コミュニティーが壊れてしまうだとか、高齢者が非常に不安なままで何か全然違うコミュニティーに移らざるを得ないだとか、そういうことにはならないような持続可能なまちづくりという面で、神戸市さんなんかは大きな政令市でもありますから、その辺のところはよくおわかりいただいていると思いますが、これは御相談をしながら進めてまいりたい、こう思います。
○服部分科員　現場の細かいことはなかなか国から見えにくいところもあるとは思うんです。つい一月にシンポジウムがございました、そういう住宅の皆さんが集まって。私も、ちょっと来いということで行かせていただいて、いろいろお話を聞いてきたんですけれども、やはり非常に切迫感、切実感がございます。八十四歳のおばあさんが、出ていけと言われたら上から飛びおりると。それは半分冗談でしょうけれども、半分本気とも受けとめられるような状態なんですよね。そういう意味では、単に神戸市任せにするんじゃなくて、ぜひ国としてもリーダーシップを発揮していただきたい。
　東北の震災と比べますと、東北は持ち家率が非常に高いわけですね。副大臣もよく御存じのように、大阪とか都市は、本当に単身者、しかも高齢の単身者が大勢住んでおられて、そんな中で地震が起きて、今、そこがずっとそのまま復興住宅で皆さん苦労されているということですから、やはりその実態をきちっと直視して対応をお願いしたい、繰り返しになりますけれども、お願いしておきたいと思います。
　続きまして、ポーラスコンクリートの件についてお聞きをいたします。
　ポーラスコンクリートの環境性ということについて私は非常に注目しておりまして、特に排水性、透水性、保水性において、アスファルトとか従来のコンクリートと比較しまして、環境を重視したインフラ整備、地域づくりに非常に役に立つのではないかというふうに考えているわけです。
　特に、生物多様性社会を前提とした海洋牧場づくり、あるいは沿岸域や河川護岸の整備、それから道路ののり面の緑化などに大きな役割があるんじゃないかというふうに思うわけですけれども、国として、今どのような議論になっているのか、考え方、検討状況、今後の展望について御所見をいただければと思います。
○吉田副大臣　委員御指摘のように、近年、都市部のヒートアイランド現象というものが大変大きな問題となっております。道路事業におきましても、舗装面の温度の低減を図っていくために、御指摘のとおり空隙率の高い多孔質性のコンクリート、いわゆるポーラスコンクリート舗装もその対策候補の一つであると認識しているところでございます。
　一方、ポーラスコンクリート舗装につきましては、いわゆるアスファルト舗装、通常の舗装に比べてコストが非常に高いということ、それから、経年変化によりまして温度が低減する効果が減少してしまうという課題があるというふうなことも考えているところでございます。
　そこで、ポーラスコンクリート舗装につきまして、直轄国道におきまして、四カ所で試験施工を行っておりまして、温度低減効果の経年変化やコストの動向等の把握に努めているところでございます。
　ポーラスコンクリート舗装につきましては、引き続き、温度低減効果等の把握に努め、その導入につきましては、試験施工における結果やコスト等も勘案しつつ対応してまいります。
○服部分科員　それでは、最後に、港のいわゆる津波対策の問題、この件についてちょっとお聞きをいたします。
　東北大震災は津波ということが非常に注目されているわけですが、震災直後に福島県の小名浜港に行ってまいりました。小名浜港は、地震で大変な被害状況になっておりまして、岸壁が全然使えない、陥没もしておりましたし、改めて地震による被害の状況というものを認識させていただいたわけです。
　今後、いわゆる東海・東南海・南海、あるいは三連動じゃなしに五連動とかいう話もありますけれども、そういう巨大地震に際して、特に港で働く労働者、あるいはその避難の問題、これは一体誰が責任を持つかということが若干まだグレーになっているのではなかろうかというふうに思いまして、その辺についてちょっと御質問をさせていただきたいと思うんです。
　まず、地震が発生した場合に、港湾で働いている人に対する通報とか避難の指示というのは、誰の責任でどのように行われるんでしょうか。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　津波発生時におきましては、市町村長が、災害対策基本法に基づきまして、避難勧告や避難指示を行うことになっておりますけれども、港湾管理者も協力しまして、避難に関する地震、津波対策の対応を図っていく必要があるというふうに考えてございます。
○服部分科員　港湾管理者ということだったんですけれども、港湾管理区域の避難については港湾管理者が行うべきだ、そういう理解だと思うんですけれども、例えば名古屋港の場合、行政区域としては名古屋市、東海市、知多市とか四市一村にまたがっている、あるいは港湾管理組合は愛知県と名古屋市によって構成されているという現状がありますけれども、こういった場合は一体誰が責任を持って港で働く人の避難計画を立てるんでしょうか。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　各管理者がまたがるケースもございますけれども、先ほど申しましたように、基本的に、避難勧告、指示というのは、それぞれ当該の港湾の市町村長がなされるということになってございます。
○服部分科員　当該のというのは、例えば、またがっている場合はそれぞれで出すということですか、一つの港に対して。何かちょっと、私的には理解がしがたいところがあるわけですけれども、そういう縦割りの行政で混乱しないかということもあるじゃないですか。例えば名古屋市は出したけれども、隣の東海市は一時間ほどおくれたとか、そういうことがあってはいかぬと思うんです。そこは、ぜひ国としてはもう一度その体制も含めて考えていただく必要があるんじゃないかと意見を申し上げておきます。
　それから、津波警報が解除されていないにもかかわらず、今回の東日本大震災のときですけれども、解除されていないのに港湾の荷役作業を続けているという港があったわけです。作業を中止し、避難するよう勧告または命令する権限を港湾管理者は持つべきではないかと思いますけれども、その点はどうでしょうか。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　ただいまの御質問につきましても、先ほど答弁いたしましたとおり、それぞれの港湾における港湾の労働者あるいは利用者の避難の指示というのは、当該市町村長等が災害対策基本法に基づきましてしていただくということになろうかと思います。
○服部分科員　現場でそういう状態になっていたということの御認識はあるわけですか、現状として。まあ、これは現場がそう言っているわけですけれどもね。
　要するに、大津波警報が解除されていないにもかかわらず、作業は港で続けているという、これは誰が責任を持つんですか。
○山縣政府参考人　実態としてどうなっているかということについては、また管理者等もいろいろヒアリングをして検討させていただきたいと思っておりますが、いずれにいたしましても、避難をどういう形でやっていくのか、これにつきましては、管理者さんとも一緒にこれから考えていきたいと思ってございます。
　以上です。
○服部分科員　ぜひ御検討いただきたいんですけれども、東海・東南海・南海地震による津波到達時間は今回の東日本大震災より短いんじゃないかという想定の中で、五百メーター以内に避難場所がないといけないというふうに言われているわけですけれども、港についてはこの対策はどうされるんでしょうか。
○吉田副大臣　服部議員の御指摘、さまざまあったと思いますけれども、もちろん、津波が到達するまでに港湾の労働者であったり利用者の方が避難するというのは最大限重要なことでございます。また、それに向けての施設、今御指摘ございましたように時間との関係もございます、ですから、できるだけ高い建物と高い逃げ場の建設も必要になってくるかと思います。
　今、港湾における具体的な避難計画につきましては、各港湾の状況に応じて港湾管理者が策定することになっております。国土交通省といたしましては、港湾における避難に係る情報連絡体制の構築や、津波避難施設の適切な規模、配置などを内容とする指針を早急に策定いたしまして、港湾管理者が避難対策を計画的に推進することを支援してまいります。
　以上でございます。
○服部分科員　時間が参りましたので終わりますけれども、その策定に当たっては、現場で働いている方々の声がきちっと反映できるように、やはり現場を一番知っている方は現場で働いている方なんですから、そういう方の声がきちっと反映できるような形でぜひ計画を立てていただきますようにお願いを申し上げまして、質問を終わります。
　どうもありがとうございました。
○村越主査　これにて服部良一君の質疑は終了いたしました。
　次に、矢崎公二君。
○矢崎分科員　皆さん、おはようございます。民主党・無所属クラブ、長野県の矢崎公二でございます。よろしくお願いいたします。
　きょうは、質問の機会をいただきまして、本当にありがとうございます。
　さて、昨年は、三月十一日の東日本大震災、あるいは台風被害、私の地元長野県では、栄村が震度六の地震に襲われるということで、本当に大変な被害を受けました。前田大臣初め国土交通省の皆さんには、精いっぱい、全力で、被災地の復旧復興のために御尽力をされていることに心から敬意を表したいと思います。
　その上でお伺いしたいんですけれども、昨年の自然災害を受けて、国土交通省の役割、その重要性が改めて認識されたというふうに考えております。まず、国土交通省の最重要の使命をどういうふうに考えるか、御答弁をお願いします。
○津島大臣政務官　お答えを申し上げたいと思います。
　まさしく、災害等々で大変地域の人たちは困っている。その中で、私ども国土交通省の果たす役割というのは非常に大切なものがありますので、これらの地域の住民の皆様、あるいは被災を受けた皆様にしっかり応えられるように頑張ってまいりたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
○矢崎分科員　ありがとうございます。
　私は、国土交通省の最重要の使命というのは災害に強い国土づくりだというふうに思います。
　平成二十二年度の国土交通白書はこういうふうに書いてあります。「被災地の復旧・復興のみならず、今後発生すると想定される巨大地震を念頭においた取組みを進めることとしており、災害への対応力を高めた国土基盤の整備や、国土全体、地域全体として災害に強いしなやかな国土の形成、広域的観点からの国土政策の検討を進めることとしている。」と明記をしております。災害に強いしなやかな国土の形成、私は、やはり地道に地域のインフラを整備する、それは欠かせないのではないかというふうに思います。地域のインフラを整備することによって、加えて、地域の振興や活性化を実現する大きな力になるというふうに考えております。
　その上で、きょうは地元の話が中心になりますけれども、長野県の中南信、そして木曽地域の交通基盤の整備について、国交省の意気込み、考え、対策をお伺いしたいと思います。
　質問は五つありますけれども、一つはＪＲ中央東線の高速化について、二つ目はＪＲ中央線と国道二十号の交差点の解消について、三つ目は国道二十号バイパスの建設促進、四つ目は恵那山トンネルの危険物積載車両の規制について、最後になりますが、五つ目は震災の影響で沈んだ観光地の振興についてお伺いしたいというふうに思います。
　それでは、まず第一の中央線、特に中央東線の高速化についてお伺いをいたします。
　中央線は、皆さん御存じのように、長野県と首都圏、さらには中京圏、関西圏を結ぶ交通手段というばかりではなくて、今後、本当に危惧をされている大規模な東海・東南海・南海地震の発生時には、東海道新幹線の代替補完として、さらには首都圏と関西を結ぶ大きな大動脈となる路線というふうに私は考えております。
　国交省の方では、北陸新幹線、整備新幹線の建設の促進や、あるいは四月に開通をする第二東名を、いわゆる代替路の大きな柱にしていると思いますが、私は、中央線の役割も非常に強いというふうに思っております。中央本線、中央東線の代替ルートとしてどのような御認識があるか、お伺いしたいと思います。
○久保政府参考人　先生御指摘のように、ＪＲの在来幹線であります中央線については、中央東線、中央西線とも、先生御指摘のように、重要都市を結んでいくという意味で、国土の連担について非常に効能のある路線だと我々は認識しております。
○矢崎分科員　久保鉄道局長、ありがとうございます。
　実は、中央東線については、いまだに単線区間がございます。中央東線というと、新宿から塩尻を経由して松本へとつながる路線ですけれども、その高速化というのは急務だというふうに考えております。いまだ単線区間というのは、諏訪市の四賀、それから、大臣いなくなりましたが、大臣が時々足を運んでいる岡谷、その約十一・五キロ区間、これが単線の区間でございます。このため、減速を強いられ、何か通行が乱れた場合には上下線がとまってしまうということで、地元ではこの単線の解消というのが大きな悲願になっております。
　国としては、この単線区間の解消についてどのように考えているか、お伺いしたいと思います。
○久保政府参考人　中央東線の先生御指摘の区間については、御指摘のとおり、単線区間でございます。また、地元からいろいろなお話、御要望が上がっていることも我々は承知していますし、重要なことだと思っています。
　一般的に在来線の複線化についてなんですけれども、先生いろいろ御承知だと思いますけれども、対象区間の輸送需要の動向だとか収支採算性などを総合的に勘案して、まずは鉄道事業者さんの経営判断により行われるものであろうと思います。
　したがって、沿線自治体さんもいろいろなお考えを持って御活動されているところでありますけれども、沿線自治体さんと当該鉄道事業者との間で十分な検討を行っていただいて、中身、案件の成熟度を高めていただくことが重要だなというふうに認識しています。
　それで、私ども国としても、状況を踏まえて、必要な助言、さらには、事業の制度的な支援もございますので、検討を行ってまいりたいというふうに考えております。
　以上でございます。
○矢崎分科員　ありがとうございます。
　おっしゃるとおり、主体はＪＲということになります。歴史をひもときますと、昭和三十九年に、ＪＲが国鉄の時代にこの地区を複線化しようということで、ＪＲ側から周辺自治体に提案がございました。ところが、景観が損なわれるという反対の声が上がりまして、地下化にしてほしいという提案を自治体の方はしたようでございます。ところが、それで折り合わず、その後六十年、半世紀にわたってここが動いていないということでございます。当事者はＪＲということですけれども、防災の観点から、国が積極的に単線の解消を進める後押しをするということが大切だというふうに私は考えております。
　同時に、中央東線の高速化については、長野県だけではなくて、山梨県を含めた周辺の自治体が中央東線高速化促進広域期成同盟会というのをつくっております。現在、山梨県の知事が会長を務めておりますけれども、昨年の十一月十六日に、国の方に中央東線高速化の早期実現についてという要望をしているというふうに思います。その内容は、一つは、中央東線の高速化と輸送力の強化、二つ目は、中央東線の高速化に関する財政的なあるいは技術的な支援の充実を国の方に訴えておりますけれども、これについて国交省の方ではどのように対応をされているか、お伺いしたいと思います。
○久保政府参考人　先生御指摘のとおり、昨年の十一月十六日でございますけれども、中央東線高速化促進広域期成同盟会の皆さんから、いろいろな活動をされていることは我々も承知しています。
　まず、確かに、こういう地域のいろいろなお考え、盛り上がりと、鉄道事業者さんとの間で、中身、案件の成熟度と先ほど申しましたけれども、中身の充実を図っていただいた上で、私ども国としても、いろいろな助言、検討を続けていきたいというふうに思っております。よろしくお願いします。
○矢崎分科員　ありがとうございます。
　今のお話によりますと、やはりＪＲと地域自治体の体制がまず第一だというようなお話ですけれども、実は、リニア新幹線の計画がございます。諏訪・伊那北回りのＢルートではなくて、Ｃルートということが決定をいたしました。その意味では、リニアが開通をすると、この中央本線、中央東線はある意味置いていかれるというような状況になります。計画では、甲府盆地の中にリニアの駅ができるということが決まっておりますけれども、その駅からのいわゆる中央東線のアクセス、そういうものをきちんと充実していくことが大事ではないかというふうに考えております。
　長野県の方からも、国との協議の場をぜひ設けてほしいという要望も来ていると思いますけれども、この点についてはいかがでしょうか。
○久保政府参考人　先生御指摘のように、リニアの開業によって、それを沿線地域の全体の利便性の向上につなげていくということは大変大事な話でありまして、当時、交通政策審議会に中央新幹線の案件を諮問しておりましたが、その答申の附帯意見の中でも、今先生言われた御趣旨に沿うと思いますけれども、国や建設・営業主体、沿線自治体並びに沿線交通事業者による検討の場において、中央新幹線の整備効果を最大限に波及させる方策を検討すべきであるという附帯意見を頂戴しているところであります。
　また、長野県さんにおかれても、昨年の十二月五日からだと思いますけれども、長野県新総合交通ビジョン検討委員会というのを設けて、この種議論を開始されたということでございますので、国あるいは地域とともに、両者で沿線地域の交通力の利便性向上というものを我々もしっかり考えていきたいというふうに思っております。
○矢崎分科員　ぜひ、できるだけ早く地元とのそういった協議の場を設けていただきたいというふうに思います。
　国交省の諮問機関である運輸政策審議会の答申では、こんなことが書いてあります。五大都市圏、つまり東京、大阪、名古屋、札幌、福岡ですけれども、五大都市圏と地方主要都市を結ぶ主要な在来線について、最速列車の表定速度を、線形の改良、踏切の除去、保安対策の強化等により、時速百キロ台までに向上させることを目指すと書いてあります。時速百キロ台と書いてあります。
　ところが、いまだに中央線の「あずさ」については、最速でも九十二・五キロです。平均すると、八十三・〇キロということになります。エネルギーの問題や地球環境の保全の観点からも、環境の負荷の少ない鉄道への支援は非常に大切なことだというふうに思いますので、引き続き、沿線地域の活性化につながるように御尽力を賜りたいというふうに思います。
　質問の二問目に参りますけれども、長野県の諏訪市には、国道二十号とＪＲ中央東線が交差する踏切が市街地に二カ所ございます。一つの踏切は、ＪＲ諏訪駅のすぐ近くにありますけれども、この踏切の間はわずか二・二キロという近距離にございます。そのため、著しく渋滞や事故が多発しているというような状況でございます。
　長野県警諏訪警察署の調査によりますと、昨年一年間で、この区間で四十六件の物件事故、さらには七件の人身事故が発生をしております。平均すると、この地域で一週間に一件の事故が起こっているというような状況であります。
　国道二十号の踏切の解消ということは国の責務だというふうに考えますけれども、この踏切の解消についてどのような状況にあるか、御答弁をお願いします。
○津島大臣政務官　お答えを申し上げたいと思います。
　まさしく今先生御指摘の大変な渋滞、そしてまた危険ということも御指摘をいただきました。
　諏訪市内の国道二十号線でありますけれども、ＪＲ中央線の踏切が二カ所存在しており、一つは渋滞を招く要因となっていることであります。山側へ新たにバイパスを整備する計画が昭和四十七年に都市計画決定をされておりますが、残念ながら、まだ事業化に至っておりません。
　そこで、都市計画決定時から長期間が経過しておりますので、周辺の交通や土地利用の状況の変化など、都市計画の見直しに向けた調査を実施するとともに、長野県、諏訪市と今後の進め方について十分に意見交換を行ってまいりたいと思います。
　引き続き、計画の具体化に向けて調査を進めてまいりたいと考えておりますので、よろしくお願いいたします。
○矢崎分科員　ありがとうございます。
　踏切の解消に加えて、現在進めている二十号バイパスについて取り組んでいくというお話でございましたけれども、その前に、踏切の解消については、国の方では施策が幾つかあると思います。
　立体交差点事業というのを首都圏では特にやっておりますし、中央線の立川までは複々線化を進めているというふうに思います。これは、いわゆる自治体だけの負担ではなくて、事業者のＪＲ、さらには国の方の支援もあるということでございます。ところが、こういった仕組みは都会向けなんですね。あかずの踏切とか、そういうものを解消するための政策である。
　そういう意味では、本当に財政力の少ない地方、政務官の御出身のところもそうだと思いますが、地方は財政力もございませんし、その意味では思い切った政策を展開できない。その意味で、国がさらに支援をしていくことが大事だというふうに思います。
　さらには、まちづくり事業と連携した立体交差事業もあると思いますので、地元と連携しながら、そういった知恵を絞って進めていただきたいというふうに考えております。
　三つ目は、先ほどの国道二十号バイパスの建設促進についてでございます。
　これは、東日本大震災を受けて、ネットワーク機能のある代替道路の重要性が再認識されているところでありますから、できるだけ早く、なかなか遅々として進みませんものですから、ぜひとも御尽力を賜りたいと思います。
　御存じのように、諏訪地域は諏訪湖を中心とした盆地でございます。過去、再三にわたって、諏訪湖の氾濫による水害に見舞われております。平成十八年七月の豪雨災害では、土石流あるいは河川の氾濫などにより、八人の方が犠牲となられました。さらには、三千以上の人家が浸水をする。復旧に要した費用は二百億円という大きな被害になりました。
　二十号が災害によって寸断されると、交通が全てストップをいたします。諏訪地域はかなり水没をして、諏訪は陸の孤島と化すということです。さらには、最近はゲリラ豪雨、台風被害ということで、いわゆる自然災害の危機がふえております。その意味では、二十号バイパスの工事の促進というのは急務であるというふうに考えております。
　もちろん、これまで本当に御支援をいただいて、下諏訪岡谷の工区についてはもう供用がされておりますけれども、その隣の第一工区は用地買収が一部進んでおります。地元では、ぜひこれをという思いで大きな運動も展開をされていますので、この下諏訪岡谷バイパスをよろしくお願いします。
　そしてもう一つ、諏訪バイパスというのが、先ほど政務官の方からお話がありましたが、これがほとんどストップしております。計画を今つくり直して、国交省の方でどんなルートがいいのかということを調査を進めているというふうに思いますけれども、この調査結果がなかなか出ないんですね。長野の国道事務所に伺いますと、いや、今やっているからということですけれども、ではいつですかというと、明確な答えがないです。
　その意味では、計画路線の確定に向けた調査を早急に進めていただいて、結果を地元に伝えていただきたいというふうに思います。いかがでございましょうか。
○津島大臣政務官　先ほども申しましたように、先生の御指摘は大変な御指摘だと思いますし、昭和四十七年の都市計画をしっかりと見直しをして、今の実情に合った形の新しい計画を進めなければいけないと思っております。
　そういった意味で、地元の諏訪市あるいは長野県と十分に意見交換をしながら、新しい具体的な調査に向けてしっかり頑張っていきたい、こう考えております。
○矢崎分科員　ありがとうございます。
　今のお答えは、諏訪バイパスの概略計画の提示と早期事業化を進めていただける、そういう御回答だというふうに認識をさせていただきます。
　四番目の質問になりますが、中央高速道路の恵那山トンネルについてでございます。
　昨年は、この通行料金を下げていただきまして本当に感謝を申し上げますけれども、恵那山トンネルは昭和五十年に供用された長野県と岐阜県を結ぶ非常に長いトンネルです。総延長八千六百四十九メートルということで、危険物積載車両、つまりガソリンなどを積載したタンクローリーとか大型のトラックの通行が禁止をされております。そのために、そこを通れない大型車が木曽路の十九号の方に逃げてしまいまして、十九号が大型車の通行ラッシュになっているところでございます。この規制を緩和するということはできるんでしょうか。
○津島大臣政務官　トンネルの規制の緩和というのは非常に難しいことであります。
○矢崎分科員　そういうお答えが返ってくるというふうに思っておりました。
　トンネルの交通規制については三つございますね。一つは、関門トンネルなどの水底のトンネル、二つ目は、環状・四号新宿線の千代田トンネルのように水際を走っている水際トンネル、三つ目が、長さが五千メートル以上の長大トンネルということでございます。それぞれ規制が行われ始めたのが、水底トンネルについては昭和三十三年、水際トンネルについては四十六年、長大トンネルについては五十年。これは恵那山トンネルが供用された年。恵那山トンネルができるために、道路法の施行規則を改正して、事故があった場合は大変だということで、危険車両の通行を禁止しているというふうに思います。
　その意味では、ここを解除するというのはなかなか難しいと思います。全国でも、十カ所のトンネルについて長大トンネルの規制がされているようでございますが、もしここの規制を緩和できないということであれば、交通量がふえる十九号バイパスについての拡幅やバイパスの整備をきちんとやっていただきたいというふうに思います。
　南木曽町というところがございますけれども、宮川正光町長はこんなことを言っております。早朝は、タンクローリーやトラックが列になって通過している、数年前にはタンクローリーがスリップをして、土手側に転倒し、通行どめになった事故もあった、事故があった場合の危険度を考えると、住宅が密集している木曽谷の十九号の沿線もトンネルも同じであるということを言っております。
　道路法規則の改正も本当に難しいとは思いますけれども、そうであれば、十九号の拡幅、改良、一部バイパスの建設、そちらの方に力を込めていただきたいと思います。いかがでしょうか。
○津島大臣政務官　今御指摘がありました、国道十九号の交通集中にどう対応するのか、こういうお話でございました。
　まず、先ほどもお話を申し上げましたが、恵那山トンネルはまさしく長大トンネルでありますので、危険物を積載した車両は十九号を通行しておるというのが現在の状況だと思っております。
　ただ、その国道十九号でありますけれども、落石の危険箇所や線形不良箇所等があることから、順次、これはいろいろな意味におきまして、防災対策や線形改良等を実施しているところであります。
　国道十九号につきましては、ネットワークの多重性を確保する観点から重要な路線であるということは十分認識しておりますので、引き続き、防災対策や線形改良等の現道対策を進めてまいりたいと思います。しっかり頑張ります。
○矢崎分科員　ありがとうございます。ぜひお願いをいたします。
　先ほど、国土交通省の飯田事務所から、十九号の通行量の調査の資料が来ました、この資料が来るまで三日間かかりましたけれども。
　例えば、塩尻の木曽平沢、一日当たりの交通量は一万八千三十三台です。そのうち大型車が七千四百七十六台ということになっています。木曽町についても、一日当たり一万五千四百七十六台のうち、大型車両が六千九百二十五台ということで、もう三分の一以上が全部大型車である、こういう状況であるということを御理解いただきたいというふうに思います。
　もう一つ、長大トンネルについてですけれども、五千メートルの規制がどうしてできたかというのはよくわからないんですね、調べたんですけれども。このため、五千メートル以上のトンネルができると危険車両が通れなくなるということで、それ以降のトンネルは、四千九百何メートルとか、五千を切るトンネルを国交省ではつくっている。そうすると危険車両が通らなくていいということで、距離を延ばさないために、例えば山の中にトンネルをつくるときに、わざわざ上の方につくって、実際は非常にお金がかかっているというような状況が出ています。
　そういう意味では、両方を立てることは難しいんですけれども、そういう無駄がないように、公共事業は、必要なものはやりますけれども、無駄なものはやらないということですから、その辺は御考慮をしていただきたいというふうに思います。
　最後に、観光についてお伺いをいたします。
　震災の影響で、被災地の観光も本当に大変だと思いますが、日本全国の観光地も大変な状況になっております。沈んでいると言ってもいいかと思いますけれども、昨年、ホテル、旅館、これは全国にたくさんありますが、たくさん倒産をいたしました。
　長野県の場合は、帝国データバンクの調査によりますと、二〇一一年に倒産したホテル、旅館は十五件です。十五件と聞くと皆さん少ないなと思われるかもしれませんけれども、これは全国一でございます。福島県の倒産旅館の数は九件。そういう意味では、長野県も大変な状況になっております。
　全国的に予約がキャンセルされたり、原発事故とか歴史的な円高とか、灯油サーチャージの上昇等、いろいろ原因はあると思いますけれども、ぜひ地方の観光地を活性化させていただきたいというふうに考えております。利用客も本当に減っております。長官、いかがでしょうか。