Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○本村（賢）委員　先ほどの前問の中でも、有効期限設置がないということでありまして、今大臣からも、国際動向を踏まえるという話が定期交換の話でありましたが、有効期限設置ができないならば、やはり定期交換を進めていく必要があるのではないかなということを指摘してまいりたいと思っております。
　また、硝酸グアニジンを使ったエアバッグは経年劣化すると不発となるという指摘もある中、もし今後エアバッグに係る事故が起きれば、国交省は、リスクを知り得た立場でありながらその対策を行わなかったことについて、今、事故はないかもしれませんが、今後あるかもしれないこの事案について、どのように消費者に説明をするのか、まず、ここも指摘しておきたいと思います。
　さらに、この分野の第一人者である堀先生の、火薬を使っている以上、経年劣化の影響があり得ることを考えれば、事故がほかにも起こる前に対応していくことが必要ではないかという御指摘もございます。
　さらに、これは最後のまとめとしますが、国際動向を踏まえること自体は無論結構なことでありますけれども、我が国内における安全性の評価はあくまで国交省が主体性を持って行う仕事でありまして、それを前提に、責任ある回答を今後また望んでまいりたいと思います。
　最後に、ルールの実効性についてお伺いいたします。
　先般も御質問しました横浜のくいのデータの流用問題や東洋ゴムの免震不正問題など、国交省関連でさまざまな法令違反やデータ偽装が発生しているわけであります。ルールを見直すことは重要でありますが、そのルールをしっかりと適用し、実効性のあるものにしなければならないと考えますが、最後に石井大臣のお考えをお伺いいたします。
○石井国務大臣　三菱自動車工業の燃費試験における不正行為や、基礎ぐい工事問題、東洋ゴム工業によります免震材料の不正事案等については、いずれも国民の信頼を裏切るものでありまして、断じて許されないことであります。
　これらの事案に対しましては、徹底した原因究明を行いまして、法令に従い厳正に責任追及を行った上で、実効性ある再発防止策を講じることが重要と考えております。
　このうち、再発防止策に関しまして、国土交通省は、それぞれの事案について外部有識者を含めた検討を行い、ルールの見直し等を行ってきたところであります。本法案もその一環として捉えるべきものと考えております。
　これらの不正事案が二度と起こらないよう、見直し後のルールを厳正に適用し、実効性ある再発防止策に努めてまいりたいと考えております。
○本村（賢）委員　最後に要望でございますけれども、自動車行政は、不正が起こるたびに規制を強化してきたということで、大臣からもお話がございましたが、三菱自動車によるリコール隠しを受けた不正の罰金引き上げや、タカタのエアバッグ事故後の部品メーカーへの立ち入り権限などを行ってきたわけであります。しかし、不正が発覚するたびに対応を練る対症療法には限界があるということを指摘させていただき、今後、ぜひユーザーの立場に立った国交省の強い指導をお願いして、質問を終わりにいたします。
　ありがとうございました。
○横山委員　おはようございます。民進党の横山です。
　法案に賛成の立場として、五問質問させていただきたいと思います。もし時間が余れば一般の質問をさせていただきますので、お許しをいただきたいと思います。
　それでは、まず、今回の法案は、不正な手段によりなされた型式指定の取り消しや罰則の強化がなされるわけでございますけれども、海外の事例はどのようになっているのか、お答え願いたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　まず、欧州でございます。ＥＵでは、日本と同様に自動車の型式認証制度が導入されておりますが、一昨年に発覚した欧州の自動車メーカーによる排ガス不正事案を受け、不正な手段が行われた場合の型式指定の取り扱いや罰則の強化につきまして、現在議論が行われていると承知をしているところでございます。
　次に、米国でございますけれども、米国では、生産、販売前に自動車メーカーがみずからの責任で安全基準への適合性を確認する自己認証制度を採用しているところでございます。ただ、排出ガス性能につきましては、事前に型式指定の取得を義務づけているところでございます。
　その上で、排出ガス性能につきましては、虚偽により政府認証を受けた場合には、当局は、その型式指定を取り消すこととしております。また、当局から要求された情報提供を拒否した場合には、多額の民事制裁金あるいは罰金が科せられると聞いているところでございます。
○横山委員　ありがとうございます。
　車の歴史からいいましても学ぶべきところも随分あると思いますので、ぜひ参考にしながら政策を進めていただきたいと思います。
　それでは、この後、二問、大臣に質問させていただきたいと思います。
　一つは、先ほども出ておりましたけれども、これまで、自動車のリコール隠し、それから建築物の耐震偽装、また免震偽装など、過去何度も、確認や認証などの制度に関するルールを守らないことで、国民に大変な不安を感じさせてきました。このような事例に対して、国土交通省は再発防止の対策をその都度講じてきてはおりますけれども、また燃費データ不正が発覚しました。このような事案が繰り返される背景に何があると認識されておるのか。
　また、もう一点は、国土交通省は事業者などに対する許可や確認の制度を多数持っておられますけれども、国土交通省全体で同様の事案の発生防止に取り組むような体制と実態的になっているのかどうか、この点についてお聞かせいただきたいと思います。
○石井国務大臣　これまで発生してきました自動車のリコール隠しや今回の燃費不正事案は、いずれも国民の信頼を裏切るものであり、断じて許されないことであります。
　これらの事案の発生の背景には、企業側に法令遵守意識が欠如していること、ルール違反をチェックする仕組みが不十分であること等、共通の課題があるものと考えております。
　このような不正事案の再発防止を図るためには、徹底した原因究明を行った上で、それを踏まえた実効性のある対策を継続的に実施することが重要と考えております。
　国土交通省といたしましては、こういった考え方のもとに、類似の不正事案への対応策についての情報共有を図りつつ、外部有識者を含めた検討を行い、再発防止策を策定し、実施に移してきているところであります。これらの不正事案が二度と起こらないよう、国土交通省一丸となった取り組みを進めてまいりたいと考えております。
○横山委員　ありがとうございます。
　たくさんの問題点が連なっておりますけれども、国土交通省は、事業者に対して、いわゆる性善説、問題は起こさないのではないか、法令違反をしないのではないかという観点で見られておるところも一部あると思いますけれども、この制度設計について、同様の事案がこれからもまた繰り返されることもあるかもしれません。そういうことを反省して、どのように今後見直しをしていくのか、この点について御答弁願いたいと思います。
○石井国務大臣　自動車の型式指定に関する国土交通省の審査におきましては、基本的には、審査の実務を担う自動車技術総合機構が審査に必要なデータをみずから測定しておりますが、燃費試験に用いられる走行抵抗値は、一定の気象条件下で複数回にわたり測定が必要であり、機構がみずから行うことが困難であることから、自動車メーカーから提出されたデータを使用し、審査を行ってきました。その際に、提出データの測定方法やその内容の真正性についてチェックを行っていなかったことが今回の不正事案の誘因になったものと考えております。
　このことを踏まえまして、自動車メーカーが提出するデータにつきまして、自動車技術総合機構が、自動車メーカーの測定現場における抜き打ちでの立ち会いや、同機構がみずから測定した値との整合性のチェックを昨年六月より開始しているところでございます。
　今後とも、民間事業者の不正行為を抑止することを念頭に置きつつ、確認や認証等の手続を行ってまいりたいと考えております。
○横山委員　二重、三重のチェック機能を果たせるように仕組みづくりをしていかなければならないというふうに思います。
　それでは、この三菱自動車の関係で少し気になることがございますけれども、経営状態、特に下請関係の経営状態、それから就業状況について、その後、どのような状況になっておるのか、この点についてお聞かせいただきたいと思います。
○土田政府参考人　お答え申し上げます。
　残念ながら、三菱自動車の下請部品メーカーの売り上げや取引量等については把握いたしておりません。
　三菱自動車本体でございますけれども、二〇一六年四月二十日に燃費試験の不正行為を公表して以降、昨年四月から十二月の累計、第三・四半期までの累計でございますけれども、売上高は一兆三千四百十八億円、営業利益につきましては約二百三十億円の赤字となっております。二〇一五年の同じ期間の売上高と営業利益を比較いたしまして、それぞれ、三千二百億円及び約一千三百億円の減少となっております。
　また、国内販売台数につきましては、二〇一五年につきましては約十万二千台だったのに対しまして、二〇一六年は八万六千台と、約一六％の減少となっております。
　他方、三菱自動車が直近で公表いたしました二〇一六年十月から十二月、第三・四半期の決算におきましては、第三・四半期に限って、単期の営業利益が黒字に転じております。売上高及び営業利益の二〇一六年度の通期見通しも上方修正するということで、三菱自動車は業績回復に取り組んでいるものと承知しております。
○横山委員　今、重要な観点があると思いますけれども、下請の状況は確認をされていない、これは経済的に見ると大変なことだと思いますね、日本の経済は中小企業、零細企業が支えておるんですから。それは、三菱自動車にも確認して、どのような状況になっているのか、国として助けられることはないのかどうか、そこまできちっと目配りをして政治を進めていかなきゃならないと思います。これは要望です。しっかりとそのことについては検証してください。お願いいたします。
　それでは、法案に対する最後の質問になりますけれども、今回、燃費データ不正により、不当に自動車取得税などが減免され、本来納税すべき額に未納が生じている。情報では五十億円と聞いておりますけれども、この状況が生じた理由は何なのか、また、未納状態が継続されることにより所有者に不利益が生じることはないのかどうか、この点について御答弁をお願いします。
○開出政府参考人　お答えいたします。
　今回の不正に関しまして、軽自動車四車種及び登録車三車種において、自動車取得税等に納税不足額が発生しております。
　この不足額につきましては、三菱自動車がユーザーにかわって納付する、いわゆる第三者納付が行われることとなったところでございますが、例えば申告納付である自動車取得税につきましては、同社が所有者から修正申告を行うための委任を受ける必要があり、また、賦課課税である自動車税、軽自動車税については、課税庁から所有者に対し税額変更の通知を行う必要があるため、これらの事務処理に一定の時間を要するところでございます。
　このため、三月末日時点での三菱自動車の集計によりますと、納付率は、地方税である自動車取得税、自動車税、軽自動車税の合計では、約六割程度となっております。
　こうしたことを受けまして、平成二十九年度税制改正において、自動車メーカーが燃費値等の不正を行ったことにより納付不足額が生じた場合には、課税庁が直接当該メーカーに納税義務を課す特例措置を設けることとし、また、当該特例措置の施行日前の場合であっても、自動車メーカーが納付の申し出をしたときは、同様に納税義務を課すことができることとしたところでございまして、これにより、納付不足額の解消が進むものと考えております。
　いずれにいたしましても、三菱自動車が納付主体となるということでございますので、所有者に不利益は生じないものと考えております。
○横山委員　消費者はあくまで善意で買われたと思いますので、そこに影響がないように、ぜひお願いしたいというふうに思います。
　それでは、時間が残っておりますので、一般の質問をさせていただきたいと思います。
　海上保安庁の関係で二問質問させていただきます。
　一点は、大変痛ましい事故が、私の地元、松山市で起こりました。本年の四月四日に、松山海上保安部所属巡視艇「いよざくら」が防波堤への移乗訓練中に、同船乗組員が海中転落し、その後、死亡が確認されました。大変残念なことであります。
　この事故の原因、また、今後の事故回避のためにどのような対策を講じたのか、この点について御答弁をお願いいたしたいと思います。
○中島政府参考人　お答えいたします。
　四月四日午後二時二十五分ごろ、松山港の防波堤付近におきまして、松山海上保安部巡視艇「いよざくら」が訓練中、乗組員一名が海中転落し、亡くなるという事故が発生いたしました。職員、仲間を失ったことは痛恨のきわみでありまして、また、海難救助機関である海上保安庁の巡視艇がこのような事故を起こしたことについて、深く受けとめております。
　事故原因につきましては現在調査中でありますけれども、平素から実施しておりました安全運航対策の確認等の指示に加えまして、今般の事故発生を受け、改めて、本庁から全国の管区本部等に対して、安全対策の徹底について指示をいたしました。
　海上保安庁におきましては、引き続き、事故原因の調査を進めるとともに、事故原因を踏まえました再発防止を講じ、二度とこのような事故を起こすことのないよう、職員一丸となって事故防止に万全を期してまいりたいというふうに考えております。
○横山委員　大変残念なことでありますし、答弁も、私は少し残念ではないかと思いますよ。四月四日に事故が起こって、いまだに原因を究明しておるなんというのは、余りにも対応が遅いんじゃないですか。素早く原因を解明して、同じことが起こらないようにしていくということが最も大切なことだと思いますので、これは要望しておきます。いち早く原因を解明して、対策をとってください。お願いします。
　それでは、もう一点、国内の問題も本当に多数ありますけれども、今、北朝鮮の問題が日本の危機になっております。
　こうした中で、有事の際、在韓邦人の日本への移送や、仮に北朝鮮軍の来襲があった場合、攻撃があった場合、朝鮮半島難民の漂流など、さまざまな事態が生じる可能性があると考えております。海上保安庁は事態ごとにどのような役割を果たしていくのか、この点についてお聞かせいただきたいと思います。
○中島政府参考人　お答えいたします。
　海上保安庁では、さまざまな事態に対応できるよう、平素から関係省庁と連携し情報収集に努めるなど、状況に応じ、必要な体制を確保しております。
　事態の個別具体的状況にもよりますけれども、一般論として申し上げるならば、在韓邦人の救出については、必要に応じ、政府方針に基づき、巡視船等による在韓邦人の救出に当たることとなり、また、大量避難民が発生した場合については、適切な勢力を投入し、必要に応じ、避難民の保護、身体検査の実施などを行うこととなると考えております。
　いずれにしましても、引き続き、関係省庁と緊密に連携し、適切に対処していきたいと考えております。
○横山委員　ありがとうございます。先ほど同様、スピード感を持って対策をとっていただきたいと思います。
　関連事項として、国土交通省全体にわたることであると思いますけれども、こういう危機事態が生じた場合に、ケースごとに御答弁いただきたいと思いますけれども、航空、船舶、鉄道、道路通行に対して国土交通省はどのような措置をとられるのか、どのような考えであるのかをお聞かせいただきたいと思います。
○東井政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省としては、ミサイルが発射された場合に、船舶、航空機の安全を確保するため、防衛省からの連絡によりミサイルに関する情報を把握した内閣官房からの情報を受けて、船舶や航空機に航行警報や注意喚起などを発出するとともに、海運、航空事業者などに対しても情報を伝達しております。また、速やかに大臣指示を発し、船舶、航空機などの安全確認、国民や関係事業者に対する迅速な情報提供、これを徹底してございます。
　また、万が一、ミサイルの一部などが我が国の領域に落下したと推定される場合は、政府としては、直ちに国民、地方公共団体などに対して必要な情報提供を行い、関係機関が連携し、速やかに現地の状況を確認して、必要な措置を行うこととしております。国土交通省としても、所管の交通機関や施設の状況を確認し、必要な措置や支援を行うこととなります。
　なお、当該事態を含め、発生したケースが武力攻撃事態などに該当すれば、事態の状況に応じて、国民保護法により定める国民保護計画などに基づいて、国民保護のための措置をとることになります。
　具体的には、政府対策本部からの警報あるいは避難措置の指示、これを、所管の指定公共機関に対して通知などを行います。
　また、運送事業者である指定公共機関に対して、緊急物資の輸送や住民の避難についての要請や調整のための支援を行うこととしております。例えば、離島の住民を避難させる必要が生じた場合には、避難に必要な航空機や船舶、空港や港湾の確保に努めるなどの支援を行います。
　空港や港湾、道路などの所管の施設につきましては、巡回警備の強化など安全確保措置の実施、または管理者への要請や指導助言を行いますとともに、被災状況などを把握し、応急の復旧に必要な措置などを講じることとしております。
　道路通行に関しましては、道路管理者が通行禁止などの措置を講じたときは、都道府県警察と連携して、住民などに周知徹底を図るための必要な支援を行います。
　以上、基本的な対応を申し上げましたけれども、現実には、委員御指摘のとおり、さまざまなケースが想定されます。個別具体の事例に応じて、政府全体で、それぞれのケースの対応を検討し、実施していくこととなると考えております。
　国土交通省としても、国民の安全確保のため、適切に対応してまいります。
○横山委員　ぜひよろしくお願いいたします。
　それでは、自動車の関連にもう一度返ります。
　米国のトランプ政権に関連しまして、トランプ政権は、日本の自動車市場について、認証制度や独自の規格などが米国の自動車メーカーにとって非関税障壁となっているとして、世界貿易機関、ＷＴＯに意見書を提出するなど、批判的な姿勢を示しておられます。これに対して国土交通省はどのような対策をとっていくのか、この点について御答弁をお願いします。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　米国政府が、日本の自動車市場について、認証制度や独自基準等が非関税障壁になっているとして、本年三月八日に世界貿易機関、ＷＴＯに意見書を提出していることは承知しております。
　我が国としては、日本の自動車市場において、外国の製品やサービスに対して非関税障壁となるような差別的な取り扱いは行われておらず、十分に開放的であると認識しており、三月十日にその旨をＷＴＯの場において表明しているところでございます。
　国土交通省としましては、関係省庁とも連携し、我が国の制度を米国政府に説明するなど、適切に対応してまいりたいと考えております。
○横山委員　ぜひよろしくお願いいたします。
　最後の質問をさせていただきます。ライドシェア解禁についてお伺いしたいと思います。
　規制改革推進会議は、一般ドライバーが自家用車で有償運送を行うライドシェアの解禁に向けた議論を開始いたしました。六月に答申に盛り込み、早ければ来年に法改正を目指すとの報道もあります。
　これに対して、競合するタクシー業界、規制緩和で大変な経営状態になっていると思いますけれども、タクシー業界が反発をしておりますけれども、国土交通省はどのようにお考えなのか、御答弁をいただきたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　自家用車を用いましたいわゆるライドシェアにつきましては、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態を前提としております。国土交通省としましては、このような形態の旅客運送を有償で行うことは、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題があり、極めて慎重な検討が必要であると考えております。
　なお、規制改革推進会議の事務局である内閣府は、いわゆるライドシェアにつきまして、規制改革推進会議において議題として検討を行っている事実はなく、規制改革推進会議がライドシェア解禁を検討するという報道は事実に反するものと認識している旨、本委員会において答弁を行っていると承知をしているところでございます。
○横山委員　ぜひ慎重な審議をお願いいたしまして、私の質問を終わります。
　大変ありがとうございました。
○西銘委員長　次に、古川康君。
○古川（康）委員　ありがとうございます。自民党の古川康でございます。
　これまで、数社、数回にわたる自動車をめぐる不正事件を受けて、今回とられる法改正についてお尋ねいたします。
　私は、前々から、組織における失敗というものに関心がございます。最も好きな本は「失敗の本質」でございますし、私自身も公私にわたって失敗を重ねてきたと思っております。失敗から学ぶということは、簡単なように見えますが、実際には大変難しいということもこの間感じているところでございます。
　さて、そういう観点に立って、これまでの一連の三菱をめぐる事件、過去の事件を含めて、幾つかお尋ねをしていきたいと思います。
　平成十二年、西暦二〇〇〇年に三菱自動車工業のいわゆるリコール隠しが表面化いたしました。
　国交省にお尋ねいたします。
　当時、なぜこのようなことが起きたとお考えですか。そして、それに対して、再発防止策としてどのような措置が三菱としてとられたのか。そして、規制当局として国交省はどういう対策を講じられたのでしょうか。以上、お願いします。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　平成十二年七月、当時の運輸省の立入検査を契機に、三菱自動車工業が、乗用車やトラックのふぐあいについて、リコール届け出を行わず回収、修理を行う、いわゆるリコール隠しを平成十年以降行っていたことが発覚いたしました。三菱自動車工業は、リコールに関する情報の一部を一九七〇年代後半から長期にわたり隠蔽していたことを明らかにしており、リコール隠しはこのような不適切な業務運営のもとで行われたものと考えております。
　三菱自動車工業は、後に述べる運輸省からの警告を受け、平成十二年十月以降、品質関連部門を強化するための組織改正、内部監査機能の強化、市場品質情報処理システムの改善、開発・生産プロセスにおける品質向上対策、法令遵守意識の徹底などの再発防止策を講じたところでございます。
　当時の運輸省は、平成十二年九月に三菱自動車工業に対し警告書を発出し、リコール業務の適正な実施に関しまして、社内の組織、業務処理体制の改善を指示しております。さらに、平成十三年度に当時の自動車交通局にリコール対策室を設置し、地方運輸局を含め担当官を増員するなど、自動車メーカーへの監視を強化したところです。
　また、リコール届け出義務違反や虚偽報告等に係る罰則の強化、さらには、リコール命令制度の創設などを内容とする道路運送車両法の改正を行い、この改正は平成十五年一月より施行されているところでございます。
○古川（康）委員　三菱そのものの内部体制の強化、そして、国交省としてもリコール対策室の創設などの体制強化、さらには罰則の強化、こうした対策がとられたということだと思います。
　しかしながら、その四年後の平成十六年に再び同じ三菱で問題が発生します。どのような問題だったのでしょうか。そして、再発防止策をとっていたはずなのに、なぜこのようなことが起きたのでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　平成十四年に三菱自動車工業のトラックについて、ハブ、クラッチハウジングの破断による死亡事故が発生いたしました。その後、ハブにつきましては、三菱自動車工業が、国土交通省に対して整備不良が原因であるという虚偽の報告を行い、リコールを逃れようとしたことが平成十六年に判明しております。また、クラッチハウジングにつきましては、平成八年よりリコール隠しを行い、平成十二年以降は放置していたということが同じく平成十六年に判明しております。
　三菱自動車工業は、先ほども御答弁申し上げましたとおり、平成十二年にリコール隠しの再発防止策を定めたところでありますけれども、今申し述べましたとおり、平成十六年に、リコールの原因となる事実の隠蔽が継続していること、さらには過去のリコール隠しの洗い出しが十分にできていないこと、こういったことが明らかになったところでございます。
　この点につきましては、平成十二年の事案に対して十分に反省をすることなく、会社の隠蔽的な体質を改善できなかった当時の三菱自動車工業の経営陣に重大な責任があると考えているところでございます。
○古川（康）委員　当時の三菱の経営陣が十分に反省することがなかったがゆえに起きたことという概括であったかと思います。
　それでは、そうしたことを受けて、今度は、規制当局としてどのような対策を当時とられたのでしょうか。そして、三菱は今度は何を約束したのでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　平成十六年の三菱自動車工業のリコール問題を踏まえ、国土交通省では、リコールに関する不正行為の再発防止を図るために、三つございますけれども、まず第一、警察庁や自動車ユーザーからの事故情報やふぐあい情報の収集を強化すること、二つ目に、不正が疑われる自動車メーカーに対する集中的な監査を行うこと、三番目に、傘下の独立行政法人に専門部局を設置し、実車実験等により、ふぐあい発生原因について技術的な検証を実施すること、こういった対策を講じてきたところでございます。
　また、三菱自動車工業、及び同社の大型車部門を分社化して平成十五年に発足しました三菱ふそう、この両社でございますけれども、品質統括本部の新設など、品質関連部門のさらなる強化、二つ目に、社内監査体制の見直しによる内部監査機能のさらなる強化、三つ目に、企業倫理研修等を通じたコンプライアンスの実践、最後、四番目に、外部有識者を交えた企業倫理委員会の創設、こういった再発防止策を講じているところでございます。
○古川（康）委員　今、局長の御答弁がありましたように、さまざまな面にわたって強化していくことによって、もうこれ以上リコール隠しをすることができないというぐらい対策を強化されたということだったと思います。
　さて、それから十二年後、平成二十八年、二〇一六年に、また三菱を舞台に不正事案が発生します。今回は、リコールではなく、認証をめぐるということであったと思っております。リコール隠しがなくなったと思ったら、今度は別の面で不正が起きてしまった。これはなぜ起きたのだと国交省としてはお考えですか。また、三菱としてはどのように考えているのでありましょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　自動車の型式指定審査におきましては、基本的に、審査の実務を担う独立行政法人自動車技術総合機構が審査に必要なデータをみずから測定しております。ただし、燃費試験に用いられる走行抵抗値は、一定の気象条件のもとで複数回測定する必要があることから、自動車メーカーとの信頼関係を前提に、自動車メーカーから提出されたデータを使用しているところでございます。
　三菱自動車工業は、この走行抵抗値について、長年にわたり、国が定めた方法以外の方法による測定、あるいは実測を行わない机上での計算、さらにはデータの改ざん、こういった不正行為を行っていたものでございます。
　法令の遵守が適切になされないままにこのような不正事案が発生した点につきまして、国土交通省としては、三菱自動車工業において、測定現場における法令遵守意識の欠如、さらには経営陣のチェックの欠如、こういった問題があったものと認識しております。
　また、自動車メーカーから提出を受けて試験に使用するデータに関し国土交通省がチェックをする仕組み、これが不十分だったことにも原因があったものと考えております。
　なお、三菱自動車工業におきましては、平成二十八年六月十七日に国土交通省に対して提出した報告書において、今回の不正の原因について、以下申し上げる四点を掲げているところでございます。
　一点目に、走行抵抗の測定担当者が法令に沿った方法で作業を行っているかの外部からのチェックができていなかったこと。
　二点目に、車種ごとの開発責任者が、走行抵抗を測定するための試験車両、試験日程を十分確保できていない現場の実態を看過し、燃料目標の達成見通しの把握を怠っていたことに加え、各車種の開発の総取りまとめを行う責任者が、実態に即したリソースの確保や経営陣への適切なフィードバックを行っていなかったこと。これが二点目でございます。
　第三点目に、机上計算を半ば習慣的に行うなど、法令及び社内ルール遵守の意識が不足していたこと。
　四点目に、経営陣と開発現場の間で、開発現場の業務負担の増加を正しく共有せず、開発部門のマネジメントが不十分である状況のもとで、燃費目標の達成が開発現場のプレッシャーとなり、結果的に燃費目標の改ざん等の不正行為に追いやったこと。
　この四点を掲げているところでございます。
○古川（康）委員　これまでの一連の三菱をめぐる事件、そしてそれの対応策の御答弁をお伺いしていますと、共通しているのは、コンプライアンス意識、組織風土がきちんと法令を遵守していこうというものになっていないという共通点があるように思えてなりません。
　実際に三菱の中で当時行われていた会話として、他社が三十キロという燃費で新商品を出すのに、我が社がそれを下回るということがあったらいかぬだろうと上司から言われて、開発現場がそれに抵抗できなかったというふうな生々しい声も伺っているところでございます。
　私は、こうした問題が二度と起きないようにしていくためには、さまざまな技術的な工夫を凝らす、制度的な工夫を凝らすことはもちろん必要でございますし、さらに、加えて厳罰化といったことも必要かとは思いますけれども、根本的に、あらゆる社でこうした問題が起きているわけでなく、起きている社が集中しているということを考えれば、この問題を起こした三菱における組織風土の改革というものは、これは当局として行えるものではないかとは思いますけれども、再発防止策にとって何より必要なのではないかということを改めて感じたところでございます。
　今回の法案におきましてもさまざまな取り組みがされております。無論、それに異論を呈するものでは全くございませんが、藤井局長、今回提案されている法案を含めて、これだけやっておけば、もうこの問題の当時起きたときの責任者として後世に恥じることのない対策になっている、そのようにお考えでしょうか。
○藤井政府参考人　三菱自動車工業が、今一連の委員の御質問にありましたように、たび重なる不正事案を起こし、その再発防止策を講じながら、なおそういった事案を繰り返している、これについては非常に重大な組織風土の問題があると考えているところでございます。
　三菱自動車工業がこの点について改めて思いをいたし、社内が一丸となって再発防止に取り組むことが、自動車メーカーとして同社が活動を継続するに当たっては不可欠の前提であると考えているところでございます。
　このため、国土交通省としましては、三菱自動車工業に対しまして、会社の安全、環境理念の構築を初めとした、同社が策定した再発防止のための具体的な取り組みを速やかに進めるように強く求めるとともに、昨年九月以降、その進捗状況について四半期ごとの報告を求め、厳しくチェックを行っているところでございます。
　さらには、今回の法改正の中に内容としてございますけれども、不正の手段により型式指定を受けたときには当該指定を取り消すことによって、実質的に工場における自動車の製造を停止させることができるようにすること、さらには、虚偽の報告を行った場合には、その個人に限らず、法人も含めて罰則を大幅に強化することで、こういった不正を行うことがあり得るのだ、自動車メーカーはそういうことを行うことがあり得るのだということを前提にして、そういうことを行った場合には非常に厳しい経済的なあるいは社会的な制裁が科される、こういったことを制度面でも担保いただくために今回の法案を提出させていただいているところでございます。
　さらには、私どもの審査のやり方におきまして、そういった不正があることを前提とせずに、チェックを行っていなかった、これについては大きな反省点であると思っております。
　これにつきましては、抜き打ちのチェック、その他データの抜き取りのチェック等も開始しておりますけれども、こういったことで、三菱自動車はもちろんでございますけれども、ほかの自動車メーカーも含めて、二度とこういった不正事案が起こらないように、しっかり私どもとしては監視を行ってまいりたいと考えているところでございます。
○古川（康）委員　この問題に関連して、総務省に伺います。
　先ほども御質問ございましたが、今回の一連の不正で、自動車税、軽自動車税、そして自動車取得税に影響が出てきています。それに対して総務省としてどのような対応をされているかについては、先ほど御答弁がございましたのでお尋ねいたしません。
　先ほどの御答弁をお伺いしていても思うのは、地方公共団体では、こうしたやり直しのためにかなり手間が生じています。郵送料、印刷費、そうした事務的な経費も無視できないものになっていると思います。
　今回の総務省の対策によって、税額そのものは確保されることになるのかもしれないと思っていますけれども、そういう事務的な経費も含めてしっかりと対応されることになるのか、そういった点も含めて御答弁をいただければと思います。
○開出政府参考人　お答えいたします。
　地方税におきます納付不足額につきましては、先ほど対応を申し上げたとおり、しっかりとやっていきたいと思います。
　その他、今回の事案におきまして、地方団体におきましては、三菱自動車から第三者納付を受けるということに際しまして、対象となる自動車の特定であるとか金額の確定などに事務負担が生じ、また、納税通知書の送付等に事務経費を要したものと承知しております。
　三菱自動車からは、こうした地方団体の事務負担について補償する予定であると聞いておりまして、今後、各団体から請求が行われることとなりますが、総務省としても、地方団体の意向を踏まえながら、必要な調整を進めてまいりたいと考えております。
○古川（康）委員　ありがとうございました。
　本来であれば、超過勤務経費などもお願いしたいところでございますけれども、そこはなかなか難しいということでありましょうから、こうした事務的経費とあわせて、そもそも本則の税収についてもしっかり確保できるように、改めてウオッチしていただきたいと思います。
　さて、最後の質問になります。
　もう少し明るい話題でございまして、これは三菱や日産が得意とする分野の話でございます。離島における電気自動車の普及についてのお尋ねでございます。
　私の地元であります佐賀県唐津市には、人が住む島が七つございます。それぞれの島で一生懸命島づくりに取り組んでいただいておりますが、私は、島での移動手段というものに関心がございます。島は共通して、ガソリンを初めとする石油関係の物価が割高であります。であれば、ガソリンではなく、電気を使う自動車を普及できないかというものでございます。
　三菱や日産において電気の乗用車が開発されました。さらには、近年、電気の軽貨物車、電気の軽トラック、さらには超小型モビリティー、こうした電気をそもそもエネルギー源とする移動する手段が出てきていると思っているところでございます。
　時間がありますので一問といたしますが、こうした電気自動車、軽貨物もトラックも超小型モビリティーも含めて、こうしたものの離島における普及策としてどのようなことに取り組んでおられるのか、そしてまた、こうしたものの普及のネックは何だと思われるのか、そのネックを超えて普及を進めていくためにどのような取り組みが必要だと思われるのか、以上、お尋ねいたします。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　離島は、ガソリン価格が相対的に高いこと、あるいは走行距離が短いことによって航続距離の心配が小さい、そういったことによりまして、電気自動車との親和性が高い、これは委員御指摘のとおりだと考えております。
　国土交通省におきましては、トラック、バス、タクシーを対象として、軽自動車を含む電気自動車の導入補助を実施しているところでございます。離島においては、これまで二カ所において補助を行ったということでございます。
　その他、電気自動車につきましては、自動車重量税あるいは自動車取得税の免税措置も講じられているところでございまして、国交省としては、これらの措置を通じて普及を促進してまいりたいと考えているところでございます。
　その上で、電気自動車は、先ほど申し上げましたとおり、ガソリン車に比べて運行経費が低廉であるというメリットがあるわけでございますけれども、一方で、車両価格が同規格の車の中では高い、これが普及に当たっての一つの課題であると認識しているところでございます。
　先ほど申し上げました普及方策を通じまして、生産台数の増加による価格の低廉化あるいは認知度の向上が進み、これらの課題が克服されて、離島での電気自動車の普及が進展するように、引き続き努力を行ってまいりたいと考えております。
○古川（康）委員　終わります。
○佐藤（英）委員　おはようございます。公明党の佐藤英道です。
　去る四月八日付の地元北海道新聞に、「赤字バス路線補助削減へ　国交省　経費の四〇％上限に」という報道がございました。この報道につきまして、私のところにも心配するさまざまな声が寄せられております。
　北海道は、今、ＪＲ北海道の路線存続問題で、ＪＲや北海道庁、沿線の地元自治体を初め、全ての関係者が、路線の存続とバスなどの代替交通機関も含めたさまざまな議論が重ねられている真っ最中であります。そうした状況で、今回の報道が与えたインパクトは非常に大きいものがございました。
　そこでお伺いいたしますが、まず、今回のこの報道の事実関係を伺いたいと思います。また、現段階で、国土交通省に対して北海道からはどのような反応があったのか、何らか意見や要望などが寄せられているのか、また、それらに対する国土交通省の対応状況について、お伺いをさせていただきたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　路線バスにつきましては、地域の足を守る観点から、路線ごとの赤字額の一定割合を国が補助しているところでございます。
　先ほど委員御指摘の報道につきましてでございますけれども、まず、私どもとして、報道にありますような補助額の削減を決定しているという事実はございません。その旨につきましては、北海道の関係者の方々にも順次御説明を申し上げているところでございます。
　ただ、一方で、北海道バス協会あるいは北海道庁が、この地域間幹線系統の補助金の補助額が削減されるのではないかという御懸念を示しておられるということは承知しているところでございます。
　今後の人口減少が見込まれる中で、特に地方部の路線バスの赤字は拡大しており、持続可能な地域公共交通ネットワークの形成のためには、路線バス事業の生産性向上の取り組みが不可欠であると考えております。
　このため、国土交通省としましては、今後、関係者と密接な意見交換を行いながら、各バス事業者に対し、地域の特性を十分に踏まえた生産性向上のための取り組みの推進を促し、これにより赤字幅の縮小を図るとともに、赤字路線の補助については、その上で、必要額を確保すべく最大限の努力を行ってまいりたいと考えております。
　この補助制度のあり方につきましては、生産性向上の取り組みをまず先頭に立てまして、その上で、引き続き検討すべき課題であると考えているところでございます。
○佐藤（英）委員　人口減少や少子高齢化が進む中で、通院や通学、買い物などの住民生活に必要不可欠な交通手段として、複数の市町村をまたぐ広域幹線系統のバス路線の維持、確保は、全国的な共通課題であります。ぜひ、地域の実情やバス事業者の方々の意見を十分踏まえて対応していただきたいと思います。
　次に、建設業における働き方改革や担い手不足への対応として、国土交通省は、大臣の陣頭指揮のもと、設計労務単価の五年連続での引き上げや、社会保険の未加入対策など、現場で働く方たちの処遇改善にも積極的に取り組んでこられたと思います。
　昨年末、建設業界で働く若手の職人さんたちと意見交換をした中、なかなか休暇がとれず、せめて旗日は休めるようにしてほしいという声も聞かれました。これからの建設業を支える若者にとっては、今の時代、休暇の確保が特に重要だと考えております。国土交通省においても、これまで建設現場の週休二日の確保に向けた取り組みを進めておりますけれども、今年度からもう一歩踏み込んだ新たな取り組みを開始するとも伺っています。
　国土交通省発注の公共工事における週休二日の確保に向けたこれまでの取り組み状況と、今後の推進の具体的な中身とその効果について、お伺いをさせていただきたいと思います。
○五道政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、これからの建設業界を担う若者にとっては休日の確保は重要であり、他産業では当たり前となっている週休二日を進めていくことが必要であると考えております。
　国土交通省では、平成二十六年度より、受発注者が協力しながら週休二日に取り組むモデル工事を実施してきたところであり、昨年度は、その対象工事として八百二十四件を発注し、そのうち百六十五件の工事において実際に週休二日に取り組んでいただいているところでございます。
　このモデル工事の実施状況を踏まえると、週休二日をさらに進めていくためには適正な工期の確保が重要であることから、今般、工事の準備や後片づけ期間を実態と合うように見直すとともに、適正な工期を設定するシステムを導入することとしたところでございます。
　また、本年四月より、週休二日を実施した工事を対象に、現場事務所の土地代や安全施設のリース代等を含む共通仮設費や、現場技術者の給与等を含む現場管理費について、適正な費用が確保できるよう、経費率を補正することとしたところでございます。
　国土交通省では、こうした週休二日を実施するための環境整備を行い、昨年度八百二十四件であったモデル工事の対象工事を今年度は二千件程度まで拡大し、受注者の皆様に積極的に週休二日の確保に向けて取り組んでいただきたいと考えております。
　国土交通省といたしましては、これらの取り組みに加えて、ゼロ国債や二カ年国債の活用等による施工時期の平準化や、ＩＣＴの全面的活用等によるｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎを進めることにより、国土交通省が率先して、週休二日を推進し、働き方改革につながる取り組みを進めてまいりたいと考えております。
○佐藤（英）委員　ぜひ、若手の入職者をふやしていくために、鋭意御検討をよろしくお願いしたいと思います。
　さて、三月の本委員会におきまして、私は自動運転について質問させていただきました。その際、積雪寒冷地における除雪の効率の改善及び安全性の向上を図るため、自動運転技術を除雪車にも活用していただきたい旨、お伺いをさせていただきました。その後、精力的に取り組みを進めていただいている印象を受けておりまして、積雪寒冷地に居住する一人として深く感謝しているところであります。
　今後、この問題について、国土交通省としてどのような見通しがあるのか、お伺いをさせていただくとともに、具体的に高速道路などにおける実証事業を早く開始していただきたいと願うわけでありますけれども、来冬、次の冬期間、実現は可能なのかどうか。また、将来的には一般道での実証事業も期待されますが、準天頂衛星の基数もそろい、３Ｄマップの整備も欠かせないと思います。準備状況も含めて、今後の見通しについてお伺いをさせていただきたいと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　北海道などの吹雪や視程障害の起こりやすい地域では、吹雪等がおさまった段階で集中的に除雪を行っておりまして、通行どめの解除に時間を要することなどの課題があると認識しております。
　このため、自動運転も視野に入れつつ、まずは、最新の技術を取り入れて、運転の制御や操作支援といった除雪車の高度化を図ることが重要でございます。
　具体的には、まず、高速道路会社におきましては、準天頂衛星を活用して高精度に除雪車の位置を把握することで、車線からのはみ出しやガードレール等への接触を防止するガイダンス機能を開発いたしまして、これを搭載した除雪車を、北海道の高速道路において、今年度の冬より試行導入する予定でございます。
　また、北海道開発局におきましては、産学官が連携して除雪現場の省力化に向けた技術開発に取り組む会議を本年三月に設置いたしました。今後、準天頂衛星の運用開始と合わせまして３Ｄマップを準備いたしまして、平成三十年度の実証実験を目指して、一般道路での除雪車の高度化に取り組んでいくこととしたところでございます。
　国土交通省といたしましては、除雪車の高度化や、将来的には自動運転に向けた検討を着実に進めながら、冬期道路の交通確保にしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○佐藤（英）委員　ぜひ、今後も積雪寒冷地に配慮した取り組みをよろしくお願いしたいと思います。
　今回の道路運送車両法の改正の背景は、昨年四月に国産自動車メーカーによる燃費偽装が相次いで発覚したことによると理解しておりますけれども、これは、まさにメード・イン・ジャパンというかえがたいブランドに傷をつけたことで、大変残念な思いであり、決して許せるものではありません。
　今回、燃費の偽装を繰り返し行った自動車メーカーはエコカー減税の差額分を自主的に納付していますが、これが約百億円、また、景品表示法に基づく課徴金が約五億円、ユーザーへの補償金約六百五十億円、さらには、生産拠点を閉鎖せざるを得なくなるなど、総額で約二千億円もの損失を発生させるに至っている。極めて大きな代償であると思います。
　こうした代償を払うというリスクを冒しながらも実際に不正を行ったという事実を強く受けとめて今回法改正に踏み切った国交省の判断は、高く評価したいと思います。
　今回の改正で再発防止のために盛り込んだ中身をお伺いするとともに、この改正で虚偽報告への罰則の引き上げが行われますけれども、自動車メーカーへの罰金二億円という額について、少ないのではないかという意見もあります。罰金の金額の妥当性をお伺いします。
　あわせて、今後、自動車メーカーが万が一にも同様の不正をした場合には、型式指定の取り消しを受けることが明文化されておりますけれども、この措置がメーカーに及ぼす影響の程度についてどのような認識があるのか、お伺いしたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　今回の改正案におきましては、型式の指定を受けた者に対する報告徴収等において虚偽の報告等を行った者に対する罰則を、個人に対しては一年以下の懲役もしくは三百万円以下の罰金またはこれらの併科、法人に対しては二億円以下の罰金に、それぞれ引き上げることとしております。
　改正案における罰金額は、現行の道路運送車両法における罰金の最高額でございます。自動車メーカーにおけるリコール命令違反等に対するものと同等の額としたところでございます。また、他の輸送モードに関する法律、鉄道、航空、そういった法律における罰金額に比べても高いものとなっている。
　そういったことも踏まえまして、今回の法案に盛り込ませていただいております罰金額については、適正な額であると認識しているところでございます。
　また、今回の法案のもう一つの柱としましては、不正の手段により自動車等の型式の指定を受けたときには、当該指定を取り消すことができることとしているところでございます。
　この型式指定が取り消された場合には、新規検査において、自動車メーカーは一台ごとに現車提示をすることが求められることになるわけでございまして、実質的には、自動車メーカーは大量生産、販売を行うことができなくなるといった効果がこの型式指定の取り消しにはあると考えております。
　そういった意味におきまして、今回の措置がもし発動された場合には、自動車メーカーに対して極めて大きな経済的な制裁効果を有するものと考えているところでございます。
○佐藤（英）委員　よくわかりました。ぜひ、法の趣旨にのっとって効果が出るよう期待をしたいと思います。
　次に、我が国の燃費、排出ガス試験法はＪＣ08モードが適用されていると承知をしておりますけれども、一方、欧州ではＮＥＤＣモードを適用しているわけであります。
　この燃費、排出ガスの試験法について、国際基準の策定と相互承認の実現に向けて準備が進められているとも伺っておるわけでありますが、現段階でどのような状況なのか、その議論の経過についてお伺いします。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　自動車は国際市場で流通する商品であるため、その技術基準について国際的に調和することが我が国自動車産業の競争力向上に大きく貢献するものと考えております。
　環境分野におきましては、各国の大気汚染状況が異なるために、規制値の国際的な統一には慎重な議論が必要でございます。ただ、試験法につきましては調和が可能であることから、まずは、排出ガスの国際統一試験法につきまして、我が国が国連での審議を主導し、これにつきましては二〇一四年に統一化が成立しているところでございます。
　我が国におきましては、二〇一八年より、燃費、排出ガスの両方におきまして、この合意されました試験法を義務づけることとしており、引き続き、技術基準の国際調和に向けた議論を主導していくこととしたいと考えております。
○佐藤（英）委員　次に、自動車の燃費に対する実感についてお伺いをしてまいりたいと思います。
　自動車メーカーが発表する燃費、リッター当たり何キロといういわゆるカタログ燃料が、車の利用者の実感から大きく離れた数字になっている現状についてどのように考えているのか、お伺いしていきたいと思います。
　データによれば、利用者の感覚として、一割、二割の差は当然であり、中には四割も違うという方もいるとのことでございます。寒冷地では、暖房を全開で使用することや、温度が低いためにオイルの粘性が上がることにより、燃費が悪くなる傾向もあります。寒冷地以外でも、高速道路の走行時と都市部の混雑した一般道を走るのでは、燃費に違いが出てくるのは当然であります。しかし、そうしたことを差し引いても、四割もの差があるというのは改善すべきではないかと考えます。
　さらに、カタログ燃料の高い車ほど乖離の幅が大きくなる傾向があるとも聞きます。これでは消費者の期待にも反するのではないでしょうか。
　できるだけ利用者の実感に近い、納得感の得られやすい燃費の表示を目指すべきではないかと考えますが、国土交通省の取り組みについてお伺いをしたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　自動車のカタログに表示されております燃費は、一定の試験条件のもとに算定した燃費でございます。そういった点で、条件の異なる実走行での燃費と乖離が生じることは、ある程度避けられないものと考えております。
　ただ、先ほど委員御指摘のとおり、その差がかなり大きいのではないか、そういった御指摘もあるところでございます。さらには、自動車ユーザーに適切に情報を提供する観点からも、カタログの表示燃費をできるだけ実走行に近いものとすることの重要性は非常に大きいと考えているところでございます。
　この乖離につきましては、具体的に分析しますと、渋滞などの道路状況、急加速などの走行方法、あるいは気温その他の使用環境、さらにはエアコンその他の電装品の影響、こういったものが原因で生じるものと考えております。
　このうち、道路状況、走行方法の違いということにつきましては、本年夏を目途に、市街地、郊外、高速道路、それぞれの走行環境別の燃費を、総合した燃費と別途、カタログにあわせて表示するようにしたいと考えております。そのための関係法令の改正の準備を現在進めているところでございます。
　また、使用環境や電装品の影響につきましては、あわせて、現在調査を進めているところでございまして、その結果を踏まえまして、より適切な燃費表示のあり方、さらには試験方法についても検討を進めてまいりたいと考えているところでございます。
○佐藤（英）委員　今局長から具体的な御答弁がありましたけれども、消費者が車を購入する際に、燃費というのは購入にかかわる大きな判断基準になると思いますので、ぜひ今の計画に沿って進めていただきたいと思います。
　最後に、これまでも何度もこの委員会でも御議論がございますけれども、タクシー、ハイヤーにかかわる問題についてお伺いいたします。
　確かに、タクシー、ハイヤーが担ってきた旅客運送事業に類似する新たなサービスがさまざま提案され、中には実際に動き出しているものもあります。自家用車などを利用し対価を得て運転業務を提供する者と、それを必要とする者を結びつけるサービスについても、さまざまな問題点が指摘されておりますけれども、国土交通省としてはどのような点に問題があると整理されているのか。
　また、レンタカーを借りた者に対して、同様に、対価を得て運転業務を提供するサービス、及びこの両者をマッチングするサービスについても、沖縄や北海道で懸念の声が上がっております。このようなサービスのあり方について、国土交通省としてはどのように考えていらっしゃるのか。
　特にタクシー、ハイヤー業の団体などからは、タクシー会社各社が、安全な旅客運送のために、日ごろから、使用する車両の点検整備、運転に従事する者の健康管理や運行前確認、接客業としての教育研修などにコストをかけて努力しているとして、これら類似した業態、サービスについて、安全の面から大変心配しているとの意見も寄せられていることを踏まえまして、国土交通省には十分に慎重な検討をお願いしたいと考えますが、御見解を伺いたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省としましては、自動車による旅客の運送において、安全、安心の確保が最重要の課題であると認識しているところでございます。
　自家用車を用いたいわゆるライドシェアにつきましては、運行管理あるいは車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態を前提としておりますが、このような形態の旅客運送を有償で行うことは、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題があり、極めて慎重な検討が必要であると考えているところでございます。
　また、委員の御指摘になりました、レンタカーの運転者をマッチングするサービスについてでございます。
　レンタカーにつきましては、借り受けた者と運転する者が同一であることは求められておりません。レンタカーを借り受けた者にかわって運転を行うことや、そのドライバーを仲介すること自体は、法令に抵触するものではないと考えているところでございます。
　一方で、道路運送法におきましては、他人の需要に応じ、有償で、自動車を使用して旅客を運送する事業については、旅客自動車運送事業の許可が必要とされているとともに、レンタカー事業の許可につきましては、自動車の貸し渡しの態様が自動車運送事業に類似している場合には行わないとされているところでございます。
　レンタカーの貸し渡しとそのレンタカーを運転するドライバーの仲介が一体として行われる場合や、一体的なサービスであることを強調する場合など、このような類似行為が行われることのないように、今後の具体的なこういった事業の展開の状況を十分注視してまいりたいと考えているところでございます。
○津村委員　日本の自動車政策について質問をいたします。
　一つ目は、燃費不正問題の関連損失についてでございます。資料を用意いたしましたので、ごらんいただけると幸いでございます。
　こちらは、三菱自動車がことしの一月三十一日に、今期の損失の見通しとして発表したものでございます。ごらんいただきますと、中ほどが通期の見通しということになりますけれども、営業利益への損失は四百億円、また、それとは別に、特別損失として約千六百億円の赤字を計上しているわけであります。
　三菱自動車単体で約二千億円の損失を見込んでいるということでございますが、当然、川上、川下に、下請メーカーでありますとか流通関係の会社、そして、いずれも企業城下町を形成している工場ばかりですので、地域経済に対してもさまざまな大きなマイナスの波及効果があったものと思います。また、さらに大きく言いますと、日本の自動車メーカー全体の国際的な評価にも大きな傷がついたのではないかということも心配するわけです。
　大臣、今回の不正事案による社会的な損失、経済的な損失について、どのようなボリューム感で認識をされていますか。