Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○安藤委員　そうしますと、これは計算すればすぐ出てくることですが、責任限度額は実損額の一三・七％にすぎないという実態が出ておりますね。
　それから、次は静岡地裁下田支部、ここへ申し立てをされた汽船が機船と衝突をした事件、昭和五十二年船一号の事件ですが、これの制限債権の額と責任限度額との関係はどういうふうになっておりますか。
○中島政府委員　制限債権の額が二億二千六百七十六万三千四百五十四円でございます。それに対して、責任限度額が六百九十万円となっております。
○安藤委員　これでいきますと、まさに責任限度額は実損額の三％にすぎないというのが実態ですね。
　それから、時間の関係もありますから飛ばしますけれども、旭川地裁、昭和五十四年船一号、これは汽船が貨物船と衝突した事故ですが、これの先ほどからお尋ねしておる関係はどうなりますか。
○中島政府委員　制限債権の額が一億八千十三万七十五円でございます。それに対しまして、責任限度額が六百九十万円ということになっております。
○安藤委員　これも実損額に対する責任限度額、いまの金額の割合でいけば三・八％にしかすぎない、こういうのが実態ですね。
　それから、松山地裁今治支部へ申し立てられた昭和五十五年（船）一号、これも機船が機船と衝突した事件ですが、これの関係はどういうふうになっておりましたか。
○中島政府委員　制限債権の額が九千百七十一万二千八百四十八円でございます。それに対して、責任限度額が千四百六十六万千百二十円となっております。
○安藤委員　最後に水戸地裁、昭和五十五年（船）一号、これは漁船の関係ですが、漁船がレジャーボートと衝突した事故ですが、これについての先ほどからお尋ねしている金額の関係はどういうふうになっておりますか。
○中島政府委員　制限債権の額が一億五千百二十五万二千九百三十五円でございます。それに対して、責任限度額が二千百三十九万円となっております。
○安藤委員　これも実損額に対する責任限度額は一四・一％、こういう状態になっておるわけですね。
　大臣、よく聞いておってくださいよ。この責任制限制度というのはこういう状態なんです。ですから、こういう言葉もあるぐらいなんです。これはこの事件をいろいろ担当しておられる弁護士の人の言葉ですが、この船舶の所有者等の責任の制限に関する法律というのは、人呼んで「加害船主を守り、善意の船員遺家族を切り捨てるための法律」だ、こういうふうにきめつけられているんですね。だから、こういうような状態というのがこの法律の本質だと思うのです。
　そこで、先日来、法務省の方は、今度は責任限度額を相当程度引き上げたんだ、だから、私がいま言いましたようなパーセントというようなことでは今後はなくなるんだみたいなお話をなさったのですが、いま私がお尋ねをいたしました個々の事件の関係で、今度改正された場合の責任限度額はどのくらいになるのかということを試算されたことがありますか。あったらお示しいただきたいと思います。
○中島政府委員　試算をいたしておりますので、申し上げます。
　一番最初にお触れになりました神戸地裁の事件でございますが、新しいトン数測度の方法で約二〇％アップするという仮定のもとに計算をいたしましたが、責任限度額が四千五百九万円でございますから、現行の四・七倍ということになります。
　それから、静岡地裁の下田支部の事件でございますが、これは責任限度額が四千五百九万円ということになりますので、現行の六・五倍ということになります。
　それから、その次は旭川の事件でございましたか、これは責任限度額が四千五百九万円ということになりますので、現行の六・五倍ということになります。
　それから、松山地裁今治支部の事件は、限度額が五千七百三万八千八百五十円ということになりますので、現行の三・九倍ということになります。
　最後に水戸地裁の事件は、限度額が一億三千五百万円ということになりますので、現行の六・三倍ということになります。
○安藤委員　これまで私がお尋ねしてきたのは、現行の法律が施行されてから申し立てられたすべての件数十件、そのうちの五件についてお尋ねをしたのですが、いま改正案に基づいて試算をしたところの責任限度額というのを答弁していただいたわけです。
　これは私がいまお尋ねした件については、いわゆる責任限度額を引き上げるという、トン数の測度なんかもすべて改正されたものに基づいてやられたのですが、それでもなおかつ、たとえば神戸地裁のもので言いますと、実損額は六千九百七十七万円であるのにもかかわらず、新しいのでも四千五百九万円だ。それから、静岡地裁の場合でも、これは実損額が二億二千六百七十六万三千四百五十四円であるにもかかわらず四千五百九万、こういう状態ですね。それから、全部は言いませんが、松山地裁今治支部の関係のものも、実損額は九千百七十一万何がし、ところが新しい試算によっても五千七百三万、こうですね。
　となると、今度責任限度額を上げたからいいじゃないかということには決してならないケースが、いまここで見ただけでも半分はあるということなんですね。これをやはり問題にしなければならぬと思うのです。だから、これは被害者の側の権利保護に大きく欠けているとしか言いようがないと思うのですが、そういうふうに思いませんか。
○中島政府委員　この法律が施行されましてから制限手続が申し立てられた件数というのは、十件よりはもう少し多くて、たしか二十八件ぐらいあったかと思っておりますが、終結まで至ったというのがこの十件でございます。制限債権の額と責任限度額が非常に大きく開いておるという事件が取り上げられておるわけでありまして、特にこの下田支部の事件というようなものは、責任制限手続の違憲性をめぐって最高裁判所まで争われた事件でありますが、加害船舶の方が九十何トンの船でありまして、被害が物損だけでありましたために、限度額が六百九十万という低い額であったという事件であります。今回の改正によりまして、先ほどから御質問にもあり、また私も申し上げましたように、この十件のうちの五件は責任制限の限度額におさまることになります。残りの五件は確かに改正法によりましても制限債権の額が責任限度額を上回るというケースでありまして、中でも先ほどの下田支部の事件は一九・九％ということで、かなり低いということは御指摘のとおりであろうかと思います。
　しかし、制限制度というものがあります以上は、全額の賠償を受けられないケースがある、これはやむを得ないということでありまして、結局問題は、船舶所有者等の立場とそれから被害者等の立場の調整をどう図っていくかというような問題であろうかと思いまして、しかも事柄は海上企業という国際性の非常に強い企業に関係することでありますので、国際的な考慮、配慮というものも必要になる。これが内航船の乗客の損害ということでありますと、責任限度を取っ払って、船舶所有者等には無限の責任を認めるというようなことも可能になっておるということでありますから、私どもは、この条約なり改正法なりということで今回はいきたいと考えておるわけでございます。
○安藤委員　いま答弁にもありましたように、こういう制度があるからこれは仕方がないんだというようなお話ですが、やはり仕方がないんだでは被害者の方は救われないと思うのです。どうしてもがまんができないと思います。だから、いまおっしゃったように仕方がないで、言葉は悪いかもしれませんが、もっと大義名分みたいなこともおっしゃったのですが、もうがまんしてもらおう、泣いてもらおうというようなことではやはりいけないと思うのです。
　いま内航船の場合は云々、旅客の場合は全然制限の枠を取っ払ってということをおっしゃったのですが、内航船の場合でも、たとえば沖繩航路、それから瀬戸内海航路、太平洋沿岸フェリーというのがありますね。ああいうのが外航船とぶつかった場合はだめですね。その外航船がこの条約に加盟している国の船だということになれば、この責任制限にひっかかってくるのじゃないですか。
○中島政府委員　内航船側に故意、過失がなければ別でありますが、少なくとも被用者の過失でもあれば、これは自船の旅客の損害に関する限りは、この法律によって無制限ということになるわけであります。
○安藤委員　そういう場合はそうですけれどもへ外航船の方に、これによれば船長の云々というのもありますけれども、船舶所有者の方のたとえば艤装上の問題だとか何やかんやとあって、そしてそういう衝突事故が起こったというような、あるいは台風なんかの情報の連絡がおくれたとかというようなことになってくれば、これは陸上側いわゆる船舶所有者側の過失というようなことが出てくるわけでしょう。そうなったら、そちらの方の関係で責任限度額というようなことになってきて、その内航船の旅客の人たちに対しては満額支給されることにはならない、こうなるんじゃないですか。
○中島政府委員　内航船が自船の旅客に損害を与えた場合には、内航船は自船の旅客に対しては無限責任を負うということでございます。衝突の相手方である外航船等はまた別の責任を負うということでございます。
○安藤委員　どうもようわからぬですね。その内航船が自分の責任において、故意あるいは今度の改正案による認識しながら無謀な運転をやったというようなことで座礁して、沈没して旅客が死んでしまったという場合はそうだろうと思うのです。私が言っているのはそうではなくて、ほかの外航船、外国の船とぶつかったというような場合、これは沖繩航路だとか太平洋沿岸フェリーだとか、あるいは瀬戸内海だって外国の船が入ってくるのですから大いにあり得ることだと思うのです。そういう場合はやはり責任限度額に抑えられてしまうんじゃないですかと言っているのです。
○中島政府委員　内航船側に、船舶所有者のみならず被用者にも一切の責任がないという場合は別であります。たとえば不可抗力というような場合は別でありますけれども、船舶の所有者に故意、過失がある場合はもちろんのこと、被用者に故意、過失がある場合でも、内航船は自船の旅客については無限責任を負うということであります。
　相手方が外航船であります場合には、その外航船が責任を負う場合には、これは責任制限の対象になる、こういうことでございます。
○安藤委員　そこで、高等海難審判庁の方からも来ていただいているのですが、ここにありますのは運輸省の大臣官房情報管理部がおつくりになった「海難統計年報昭和五十五年」、これは「昭和五十五年に発生し海難審判庁に報告された海難事故を集計したもの」だという説明書きがあるのです。この中の六ページから七ページにかけて「第三表　海難種類別原因別隻数表」というのがありますが、ここにいろいろ原因が分けられておりますけれども、この一つ一つについて、全部は時間の関係もありますからあれですが、お尋ねをしていきたいと思うのです。
　たとえば「運航管理」というのが一番最初にあるのですが、これはどういうような内容のものを言うのですか。
○木村説明員　お答えいたします。
　本統計は、統計法に基づきまして運輸省で作成いたしまして、行政管理庁長官に報告しております届け出統計でございます。この中のお尋ねでございますが、「運航管理」と申しますのは、船舶の運航そのもの、配船とか時間とか、そういった運航管理全般のものでございます。そういった原因によるものでございます。
○安藤委員　これは乗組員の人たちの過失なんかは入っておるのでしょうか。
○木村説明員　これは海難が発生した件数をこういう形で分類したものでございます。この中には故意または過失によって発生したものが含まれているわけでございます。
○安藤委員　いま「運航管理」というのは艤装の関係ということもおっしゃったのですが、その次の「船舶の安全性」というところに「船体の安全性」「機関の安全性」「ぎ装の安全性」、これが原因になって海難事故が起こった、こういうことだと思うのですが、この「ぎ装の安全性」というのは、また「運航管理」とは別のジャンルに入るのですか。そのこととあわせて、「船体の安全性」「機関の安全性」「ぎ装の安全性」、これは一体どういうような内容のものをここに入れておられるのか、ついでにお答えをいただきたいと思います。
○木村説明員　それでは「船舶の安全性」につきまして、三つに分類してございますが、それぞれについて御説明いたします。
　まず、「船体の安全性」でございますが、これは船体自体の安全性に問題があったかどうかということ、そういう原因を推定して分類したものでございます。したがいまして、船舶の設計とかあるいは強度とか復原性、そういったものに原因があるものと推定して分類したわけでございます。それから「機関の安全性」でございますが、これは機関の安全性にもいろいろ原則がございますので、設計、工作、構造、検査、こういったものの問題でございます。それから「ぎ装の安全性」でございますが、船舶の艤装の中でたとえば消防設備とか無線設備、救命設備、こういったものを含んでおります。
○安藤委員　そうしますと、たとえば「船舶の安全性」の中のいま御説明いただいた「機関の安全性」、これは設計、構造というのもあるのですが、検査というのもあるわけですね。そうしますと、これは船舶を運航するについてあるいは運航を開始するに当たって機関が正常に作動し得るものかどうか、あるいは航海に耐え得るものかどうかということを検査するわけですね。そうすると、この検査に関しては、実際は検査する担当の人が検査するだろうと思うのですが、どういう点をチェックしろとか、だれが検査をしろとか、その結果を報告しろとかというのは、船舶所有者の方がやることになるわけなんですか。
○木村説明員　これは船舶所有者の義務として決められておるものもございますし、あるいは検査という制度もございますし、あるいは実際の船舶職員の点検整備という責任の問題でもございます。
○安藤委員　「ぎ装の安全性」の関係につきましては、消防設備とか救命具というようなことですから、これは言うまでもなく、船主の方がそういう設備を調えて支給しなければ船に乗っけられないわけですね。うなずいておられるから、特にお尋ねをいたしません。
　その次に「安全運航」というのがあって、その中に「航海準備」というのがありますが、これはどういうようなケースですか。
○木村説明員　お答えいたします。
　これは航海準備の問題でございまして、そのことが海難の原因になっているかと考えられるものをここに分類したわけでございまして、航海そのものの計画、船員の配乗、それから気象、海象あるいは資料、情報の収集、それから船体、機関、諸設備の点検、そういった事項でございます。
○安藤委員　それから「安全運航」の中の「服務規律」というのがありますね。これはどういうような場合なんでしょうか。
○木村説明員　「服務規律」と申しますのは、たとえば船長の甲板上の指揮の問題あるいは報告が適正であったかどうかという問題でございます。それから、船長の部下に対する指導監督、そういった問題でございます。
○安藤委員　そういう場合は、船舶所有者あるいは船会社の監督責任者、そちらの方からの服務規律についてのいわゆる命令下達といいますか指示といいますか、そういうようなものがしっかり行われていたかどうかというようなことなんかも入るのでしょうか。
○木村説明員　これは船員法で言っていますそういった船内における服務規律でございますので、直接船舶所有者というものの責任にはつながらないものと考えます。
○安藤委員　その次の「労働条件・労働環境」というのは、どういうような場合なんですか。
○木村説明員　お答えいたします。
　これは労働条件に関するいろいろな条件の問題でございまして、労働とかあるいは休息時間とか、船内の作業設備あるいは作業環境、つまり、換気とか照明とか温度、湿度の管理、それから危険物の運送、貯蔵に対する適正な措置、それから安全衛生管理、そのほか特殊な危害の防止ということでございます。
○安藤委員　だから、たとえば正規の乗組員が百名なら百名というところを、合理化と称して八十五人とか九十人とかというふうに、人減らしというようなことも労働条件に関係があるのじゃないかと思うのですが、それとの関連で過酷な労働条件にあったというようなことも、この「労働条件・労働環境」に入っておるわけですか
○木村説明員　船舶に配乗する職員の数につきましては、ここでは含まれておりません。これは制度上決まっておるわけでございます。ただ、この「労働条件」と申しますのは、たとえば内航船の場合非常に長時間の当直を必要とするような航海計画があったとか、そういうふうなものとかあるいはそういう環境衛生問題について問題があったかどうか、そういうことでございまして、定員の問題はここでは含まれておりません。
○安藤委員　勤務の内容の問題、当直勤務の問題とかどうとかいまおっしゃったですね。そういう問題は入っておるということですね。
　それから、ずっと右の方へいきまして「情報」というのがあるのですが、これはどういうようなケースなんでしょうか。
○木村説明員　「情報」と申しますのは、気象あるいは海象につきまして、安全運航に必要なものにつきましてその収集、伝達が適正であったかどうかということでございます。
○安藤委員　本当はまだ細かくお尋ねをしたいのですが、いろいろ各項目についてお尋ねをいたしましたが、船に乗っている船長あるいは航海士あるいは機関士などの故意、過失というような事例もあるのだろうとは思いますけれども、いま御説明いただいたことからすると、たとえば労働条件とか労働環境の問題、それから艤装の安全性の問題、機関の安全性の問題、それから運航管理とか情報等々というようなことで、船に乗っている人の問題ばかりではなくて、船主あるいは船舶所有者あるいは法人の場合ではその関係の管理責任者といいますか、そういう人たちの故意または過失——故意というのはちょっと考えられないのじゃないかなとも思います。にせの気象情報を連絡して遭難させたなどということはちょっと考えられませんからあれですが、そういう過失責任が問われるというようなものも幾つかあるということは言えるのでしょうか。
○木村説明員　そのような船舶所有者の側の責任によって海難が発生した場合も、この統計表の中に含まれているという可能性はございます。ただ、個別的にそういうものを認定しているわけではございません。
○安藤委員　海難審判の仕事というのは損害賠償責任とは違うわけですから、実際には、この海難はどういうような運転の仕方によってとかいうことから出てくるのじゃないかと思いますね。しかし、いまおっしゃったように、審判の直接の対象ではないけれども、船主の方の過失というような場合もこの中には含まれておる、こういうお話です。
　そこで、たとえばカーフェリーのような場合、フェリーボートと言った方がいいのかもわからぬですが、私は余り乗ったことはないのですが、あれはダイヤがわりと厳密に組まれておって、そのダイヤどおりに運航するというようなことになっておるのじゃないでしょうか。
○木村説明員　カーフェリーにつきましては、そのような運航ダイヤにつきまして認可を受けて、ダイヤどおりに動いておるわけでございます。
○安藤委員　だから、もし海難があったとすれば、そのダイヤが無理な組み方であったかどうかというようなことが原因の一つになる場合もあり得る、こういうことになりましょうか。
○木村説明員　運航ダイヤにつきましては、いろいろな条件を考えて申請が行われまして、海運局から認可が行われておるわけでございます。それについての安全性につきましては、たとえば発着時間のセット、つまり発時間と着時間、これは貨物の集荷と配送といったものがあります。それから、公共埠頭なら公共埠頭の利用時間というものが制限されます。その中であらゆる条件、たとえば狭水道の運航速度といったものにつきまして全部検討した上で、安全性を確認して認可されているわけでございます。
○安藤委員　たくさんお尋ねしたいのですが、それぐらいにしておきます。
　そこで、中島局長さん、昭和五十五年度だけで全部で一万五千五百十件の海難事故が発生しておって、幾つかの項目について統計をとって仕分けをされた中身についていまお尋ねをしたのですが、もちろん乗務をしている人たち、船長等の過失もあるかもしれませんが、船舶所有者の方の過失がある場合もあるのだということになると、今度の改正によって責任限度を取っ払われる、無限に責任を負うというところから過失が除かれてしまうということになると、いま私がお尋ねをしたような海難事故の原因というようなものも、過失だということになると責任制限をされてしまうということの中に全部含まれてしまうのではないかという気がするのですが、その点はどういうふうに考えておられますか。
○中島政府委員　海難審判庁の方の統計のとり方その他詳細を承知いたしませんけれども、いま御質問と御答弁を聞いておりました限りでは、確かに船舶所有者等の過失も含まれておるように伺いまして、そのうち、現行法では過失ということで責任制限ができなかったのにもかかわらず、改正法のもとでは無謀な行為ということになったために責任制限ができるというケースがふえるのではないかという御質問も一つの見方かなと思いながら伺っておったわけでございます。
　確かに、現行法の表現と改正法の表現とを形式的に比較してみました場合に、船舶所有者等に関する限りは、理論的には責任制限できない場合が範囲として減るということはそのとおりであろうかと思いますけれども、実質的にどうかということを考えてみますと、現行法のもとにおきましても、船舶所有者に過失があって責任制限できなかったという例は、私ども聞いておらないぐらいでありまして、あったとしても非常に微々たる数であったのではないかというふうに考えておるわけでございまして、改正法になりましてもその実態は変わらないのではないかというふうに考えております。
　むしろ、先ほど外務省や運輸省の係官から御答弁ありましたように、船長等について従来は故意の場合以外はすべて責任制限ができたわけでありますが、今回は故意の場合に加えて、船長その他の自己の無謀な行為の場合に船長その他が責任制限をすることができないということになったわけでありまして、その方が心理的にと申しましょうか、船長等に慎重な行動をとらせる面で大きな働きをするのではないかというふうに考えるわけでございます。
○安藤委員　私のいままでお尋ねしたこと、それからそれに基づいた話も一つの見方かな、理論的にも責任を制限されない場合が減るということはあり得るだろうなということでありますが、私がいま言うておるのは一つの見方どころではなくて、海難審判庁に具体的に起こった海難事件の統計のそれぞれのケースの原因についてお尋ねしたら、船主等の過失に基づく場合も含まれておるというお話でしょう。そうなると、これは一つの見方あるいは理論的な問題ではなくて、現実にそうなるに違いないとしか思えないわけですよ。ですから、実際に責任が制限されないというようなことでなされた場合が少ないのではないかな、微々たるものではないかなというふうにおっしゃるのですが、この「海難統計年報」の一ページに「海難船舶の推移」というのがあるのです。これは昭和五十年から五十五年までその隻数が載っておりますが、一万八千三百二十から一万九千三百八十五とかいうことで、大体毎年一万八千隻ぐらいですね。
　こういう事故が起こっておるのですが、実際に責任制限の申し立てがなされたのは全部で二十八件で、結論が出たのが十件ということになってくると、やはり責任制限の対象になるのが少なかったということは言えるのですが、今度は過失というのが無制限ということから除外されることになって、責任制限の対象になるということになると、これはぐんとふえてくるのじゃないかという気がするのですよ。だから、責任限度額がある程度上がったからいいのじゃないかという問題も、先ほど言いましたように、改正されてもまだ実損額に至らない場合があるのじゃないかということと、さらには責任制限の申し立てをする件数が、過失の場合も入ってくるわけですからずっとふえてくるのではないか。ひいては被害者の損害を賠償するという機会が、あるいは額も少なくなってくるのではないかということを私どもはおそれるのですが、その心配はないでしょうか。
○中島政府委員　この統計表を拝見いたしますと、確かに年間約一万何千隻、二万隻前後の海難事故が隻数にして起こっておるということでありますが、その具体的な内容を調べてみませんと、事故原因というものが果たしてどの辺にあるのか、船長の過失あるいは船舶所有者の過失と申しましても、それと事故との因果関係がどういうふうになっておるかということがまず一つ問題であります。
　それはそれといたしましても、これだけ数多く起こっておる海難事故のうちで、そもそも責任限度額を超える損害額が発生しておるものが、数量的に申しますと非常に少ない。しかも、そのうちの一部のものが制限手続の申し立てがあるわけでありますけれども、今回の改正法によりまして責任限度額が大幅に引き上げられますために、責任限度がそもそも理論的に問題になるというケースというのがぐっと減るということが一つございます。といいますのは、従来は限度額におさまらなかった事故が今度は限度額におさまる。先ほどの十件の内訳を見てみましても、従来限度額におさまらなかった十件のうち五件は、今後は限度額におさまるということでありますから、責任限度額を超える事故というものがそもそも少なくなる。そのうちに、またさらに故意なりあるいは無謀な行為なりということで責任制限の可否が争われる事件というものが幾つかあり得るわけでありますが、その辺は現行法においても過失によって責任制限されるというケースが少なかったわけでありますから、今回はそのうちについて、それは全く違いがないかと言われれば、そうだとは申し上げられませんけれども、非常に軽微なものではないかということを申し上げておるわけでございます。
○安藤委員　どうも局長の認識は甘いのじゃないかと思いますね。責任限度額を超える場合というのが非常に少ないのじゃないかとおっしゃるのですが、本当にそうなのかどうかという問題。それから、先ほど十件のうち五件は責任限度額に入るのじゃないか、それは私どももそうだろうと思います。しかし、五件が救われないということになれば、そこにやはり問題がある。それから、先ほど言いましたように、過失が除かれることによって、過失も責任限度の対象にされていくということによって、先ほど言いましたような場合の海難事故が、みんな責任制限の対象になっていくということをおそれるわけです。だから、その点については一つの見方だ、理論的にはそうだとおっしゃったのですが、私は具体的な話を申し上げているのです。
　そこで、そういう関係についていろいろ争われるケースが多くなるのではないかというふうにおっしゃったのですが、故意または認識しながら無謀な行為をしたとかいうようなことの、そういう制限の申し立てがなされたときの裁判上の挙証責任、これはどちらにあるのですか。
○中島政府委員　これは被害者側が立証することになるだろうと思うわけでありまして、この点は現行法のもとにおきましても、船舶所有者等に故意または過失があるということは、被害者側が立証しなければならないのと同様であろうと思います。
○安藤委員　この故意、過失の関係について、その挙証責任がどちらにあるのかという点については、いろいろ議論がなされておるということは御承知だと思うのですが、ちょっと時間的な余裕がないのですが、こういうようなことは言えるのじゃないかと思うのですね。少なくとも責任が制限されることによって利益を得るのは加害者側ですね。船舶所有者等ですね。それが利益を得る。そしてそちらの方こそが、制限された責任の範囲で損害賠償を支払えばいいという、これは一つのそういうことを主張する権利といいますか、そういう主体でしょう。そういうことを一つ考える。
　それから、林委員が先回質問いたしましたけれども、五百億円も保険を掛けておったという第七金宝丸の場合ですね。これは乗組員は全員死んでしまっているのです。制限債権者というのは遺族の人たちですね。その人たちが、先ほど言いましたように、船舶所有者等の故意、過失があったとか、艤装上に問題があったとかどうとかいうような、先ほどのケースのようなことですよ。情報上どうだったとか、情報の伝達が悪かったとか、運航の仕方が悪かったというようなことを、どのように主張、立証ができるのですか。だから、そういう点からいうと、公平の点からいっても、挙証責任は債務者の方、船舶所有者等の方に課すべきではないかと思うのですが、どうですか。
○中島政府委員　立証責任ということになりますと、原則に従って被害者側ということになるのではないかと思いますけれども、運航についてのいろいろな資料を持っておるのは加害者側ということになるわけでありますから、被害者側が一応のことを立証すれば、加害者側において故意もしくは無謀な行為でなかったということを積極的に立証しなければならない、立証の必要というものは少なくとも生ずるのではないかというふうに考えております。
○安藤委員　立証の必要ということをおっしゃるのですが、挙証責任ということになってくると、先ほどの御答弁によってもいろいろの議論のあるところだ、そしていま私が言いましたように、これは実際問題としてだれが考えてもおかしいですね。乗組員の遺族の人たちに、その沈没の原因について、船主等に故意あるいは認識しながら無謀な行為をしたかどうか、とてもじゃないが、これは主張もできないし、立証もできません。だから、そういう点から考えても、挙証責任ははっきり船主等の側、制限債務者の側にあるというふうに考えて、これは裁判所の方の問題にもなりますけれども、そこは位置づけていただく必要があるということを申し上げておきます。
　そこで、大蔵省からも来ていただいておりますのであれですが、これはＰＩの関係ですがね。これは昭和四十九年の四月十二日未明、和歌山県の潮岬灯台西南西のところで衝突事故が起こった。これは第十一昌栄丸と三光汽船の用船をしておったリベリア船籍の貨物船とが衝突をした事件ですが、この当時の新聞の報道によりますと、リベリア船の船主に損害賠償の請求をしたところが、幽霊会社で交渉がはかどらなかった。やむを得ずイギリスのいわゆるＰＩ社に対して直接交渉したところからちが明かなくて、それで三光汽船を相手に損害賠償の訴えを起こした、こういうケースなんですが、このイギリスのＰＩ社との関係が、交渉がどうしてだめになってしまったのかという経過について、大蔵省はＰＩの関係で日本のＰＩに対しても指導、監督の責任を持っておられるわけですから、そのいきさつについて答弁をしていただきたいと思います。
○松田説明員　いまお話のございましたリベリア船籍の貨物船オーシャン・ソバリーン号並びに衝突いたしました第十盲日栄丸、いずれも日本のいわゆるＰＩ、日本船主責任相互保険組合の加入船舶でございませんので、私どもの方でどういう事情があってどういうことになったか調べてみましたが、一切わかっておりません。新聞の報道、眺めさせていただきましたが、わかっておりません。したがって、日本のＰＩが交渉に応ずる立場になかったということであろうかと思います。
○安藤委員　その関係で、そんなことわからぬことないと思うのですが、大蔵省は日本のＰＩの定款ももちろん知っておられると思うし、それから、その責任保険をやっておる保険会社であるイギリスのＰＩの定款、これも知っておられると思うのですが、この関係について、私どもの方からまず日本のＰＩの定款も見せてほしいと言ってもなかなか渋って、結局出してこられたのは一部抜粋を下さったのですが、そして、イギリスのＰＩの定款については出していただけないわけです。だから、その定款の関係でこの交渉がだめになったのじゃないかと思うのですね。だから、たとえばこれは日本のＰＩの関係ですが、責任の制限の関係で、組合員が制限手続をしない場合も組合のてん補額はこの制限額または保険金額のいずれか少ない額を限度とする。だから、何かここに近いようなのがあってそんなものはだめだ、実損額なんかとうてい支払えるものではないというふうにけ飛ばされたのではないかというふうに思うのですが、その辺もっと調べていただきたいと思うのですよ。きょうは幾らお尋ねしても、それ以上わからぬとおっしゃるのですか。
○松田説明員　私どもは日本のＰＩについて監督しておりますけれども、外国のＰＩについてまで監督をしておりませんので、そこの約款なり定款がどういう内容かは承知していないわけでございます。
　ただ、日本のＰＩが再保険を掛けるということで再保険を掛ける場合に、相手との間に再保険契約がございますが、そういった契約の内容がどうかというのは、日本のＰＩにかかっている契約に関するものとして承知する必要があるわけでございますが、本件の場合には日本のＰＩとの再保険関係でもございませんし、直接外国のＰＩの約款が船主との関係でどうであったかという問題でございますので、私どもは外国のＰＩの約款まで承知をしていないということを申し上げたわけでございます。
○安藤委員　これはこの前、林委員が質問したときに、提出することはできないけれども、調査することはできるというふうに大蔵省の方は答弁なさったというふうに私、記憶しておるのですが、そうすると、話が大分違うのです。
○松田説明員　ただいま申し上げましたように、日本のＰＩにかかわる契約について、その契約と再保険会社の関係でどういう再保険契約があったかという点につきましては、できる限り調査をしたいと思っておりますけれども、本件の場合には、外国のＰＩに外国の船籍の船が入っているケースでございまして、そういったケースについてまで調べることはむずかしいだろうということを申し上げたわけでございます。
○安藤委員　再保険の関係もありますので、そうすればイギリスのＰＩの定款なんというものも知っていなかったら、再保険、責任保険、それだってできないのじゃないかというふうに思うのですよ。だから、その関係では調査できるし、実際は手に入れておられるのじゃないかと思うのですが、これはまた後の話にします。
　そこで、法務省にお尋ねしたいのですが、今度の改正案の九十八条ですが、これは文字通り読みますと、保険会社も責任制限ができる権利を持つことができる、そういうふうに読めるのですが、そうじゃないですか。
○中島政府委員　わが国の法制はそういう制度をとっておりませんけれども、準拠法のいかんによっては、被害者が直接保険会社に請求をするということを認めておる国もございますので、そういう制度のもとにおいては保険者も被保険者と同様に適用する、そういう意味でございます。
○安藤委員　そうしましたら、これは日本の法律に要らぬものじゃないかというふうに思うのですが、そしてそれなら、そのように直接保険会社に請求できる場合というふうに何か書かぬと、どうも最初に私がお尋ねしましたように、保険者いわゆる保険会社も制限債権についてのいろいろ申し立てをすることができるとか、その範囲に損害額を抑えることができるとか、そういうような扱いを受けるように同様に適用するというのが読めるのですが、どうでしょう。
○中島政府委員　日本の国内法といたしましては、国内のことだけ決めればよいというのが原則でありますけれども、この法律の場合には非常に国際性のある事件が申し立てられる可能性があるわけであります。ですから、日本の裁判所で取り扱います事件にも、その当事者のいかんによりましては準拠法が外国の法律を適用しなければならない場合がある。その外国の法律によれば、被害者が保険会社に直接請求することを認めておる法律もあるだろう。これは条約で決まっておるわけでありますから、あるだろう。その場合にはこの法律を適用して、保険者を被保険者と同様に扱う、こういう規定でございます。
○安藤委員　どうも余り釈然としないのですが、時間が来ましたので、もう一つお尋ねしまして……。
　よく釣り舟で事故が起こって乗客が全員死んでしまった、特にことしの一、二月、あれは熊野灘なんかでよくあったのですが、あの釣り舟の場合も、釣り舟の釣り客、これはこの法律で言う「旅客」という扱いになりますか。
○中島政府委員　櫓やかいをもって運航する場合あるいは主として櫓かいをもって運航するものは除かれますが、それ以外のものはこの法律に言う「船舶」ということになろうかと思います。
○羽田野委員長　これにて本案に対する質疑は終了いたしました。
　午後一時二十分再開することとし、この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時十九分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時二十一分開議
○羽田野委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　内閣提出、裁判所法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　まず、趣旨の説明を聴取いたします。坂田法務大臣。
　　　　—————————————
　裁判所法等の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○坂田国務大臣　裁判所法等の一部を改正する法律案について、その趣旨を御説明いたします。
　この法律案は、経済事情の変動及び民事訴訟の実情にかんがみ、簡易裁判所の取り扱う民事訴訟の範囲を改めるとともに、その管轄に属する訴訟のうち、複雑困難な一定の訴訟を地方裁判所において処理することができるようにするために必要な措置を講じようとするものであります。
　以下改正の要点を申し上げます。
　第一に、簡易裁判所の取り扱う民事訴訟の目的の価額の上限を引き上げようとするものであります。この上限は、昭和四十五年の改正によって三十万円に引き上げられ、今日に至っておりますが、その間、経済事情が大幅に変動し、統計によりますと、国民の所得や消費にも著しい増大があったほか、物価についてもかなりの程度の上昇を見たことが知られるのであります。そこで、かような経済事情の変動の状況を勘案して、簡易裁判所が取り扱う民事訴訟の目的の価額の上限を九十万円に改めることとしたものであります。
　第二に、訴訟の目的の価額が九十万円以下の不動産に関する訴訟を地方裁判所と簡易裁判所の競合管轄とするとともに、簡易裁判所に訴えが提起された右訴訟について、被告からの申し立てがあれば、地方裁判所に移送しなければならないものとする制度を新設しようとするものであります。不動産に関する訴訟は、訴訟の目的の価額が小さいものでも、一般的に複雑困難なものが多いため、訴え提起の段階で、少なくとも一方の当事者が地方裁判所における審理を望む場合には、必ず地方裁判所で審理できるようにするのが相当であると考えられます。そこで、この競合管轄及び必要的移送の規定を置くこととしたものであります。
　第三に、簡易裁判所で審理中の訴訟について、当事者双方が地方裁判所への移送を希望する場合に、これを地方裁判所に移送しなければならないものとする制度を新設しようとするものであります。不動産に関する訴訟以外にも、時として、複雑困難な訴訟が起こり得ますが、これに対処するためには、民事訴訟法第三十条第二項の要請受理や同法第三十一条ノ二の裁量移送の制度のみでは十分とは申せないと思われますので、この必要的移送の規定を置くこととしたものであります。
　第四に、簡易裁判所の取り扱う民事訴訟の目的の価額の上限の引上げに伴いまして、民事訴訟法及び民事訴訟費用等に関する法律に所要の改正を加えることといたしております。
　以上が、裁判所法等の一部を改正する法律案の趣旨であります。
　何とぞ、慎重に御審議の上、速やかに御可決くださいますようお願いいたします。
○羽田野委員長　次に、内閣提出、外国人登録法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、これを許します。太田誠一君。
○太田委員　外国人登録法の一部を改正する法律案につきまして、まず初めに、ちょっと長くなりますけれども、私がきょう質問をする趣旨を御理解をいただきたいので少し考え方を述べさせていただいて、それから質問に入らしていただきたいと思います。
　従来、わが国の出入国管理政策というのは大変厳しいと言われておりましたが、それはこれまで国会の論議の中で否定的な側面ばかりが論じられた嫌いもありますけれども、むしろ肯定すべきところもあったのではないかという印象を持っております。とりわけ、日本が移民あるいは外国人労働者を積極的に受け入れてこなかったということは、少なくとも最近時の段階では評価されていいことではないかということが指摘をされるわけです。これは外国人労働者を大量に導入をして経済発展を遂げてきた西ドイツを初めとする欧州諸国あるいはアメリカのような国々は、経済が成長をしている段階では非常に有効に外国人労働者を活用できたわけでありますけれども、ついここ二、三年、西ドイツ病というふうな言葉にあらわされるように、主としてトルコ系の外国人労働者というものが西ドイツ経済にとって大変な大きな負担になっているという事実があるからであります。
　そこで、外国人に頼らない日本というのはどういうふうなよいところがあったかというと、ヨーロッパの場合のように外国人労働者を大量に入れて自分たちは汚い仕事はしない、汗を流す仕事はしない、そして嫌な仕事は全部外国人労働者にやらせるんだというふうなことをせずに、日本人が汚い仕事もきれいな仕事もすべてやるんだ、いわゆる勤労の基本といいますか、額に汗を流して働く、あるいは汚いものでも手で扱ってやるという勤労の基本精神というものを日本人は忘れずに今日まで来たのは、やはり出入国管理政策というのが厳しくあったことの一つの貢献でもあったというふうに理解をするわけであります。
　ただ、こうした肯定できる側面があるということは強調をいたしますけれども、しかしながら、もっと最近時、つまり昨年、一昨年あたりの鈴木内閣が成立して以後、外交あるいは内政にわたって大きな政策転換が行われているわけでございまして、政府がすでに二つの政策転換にコミットをしてしまっているということを、ここで指摘しなければならないわけであります。
　この政策転換というのはどういうことかといいますと、一つは、行政改革の理念というものからくるものであります。もう一つは、難民条約の締結からくるものであります。つまり、行政改革からくる考え方というのは、簡素で効率的な政府を目指すんだというところが、これが鈴木内閣が成立して以後、あるいはその前の大平内閣時代からの一つの政府内の合意として成立をしているということに注意を払わなければならないわけであります。もう一つの難民条約の締結ということは、これは外国人であることを理由に福祉あるいは人権の尊重といった枠組みから自国民と区別をするということが許されなくなってきたという、この点であります。
　もう少しこの辺を、この二点について詳しく述べさせていただきますと、第二臨調の一回目の答申で言われている行政改革の理念というのはどういうことかといいますと、従来は、ある政策目的に沿った施策というものは、それが手段として効率的であるかどうかということは問わずに是認されてきた嫌いがあるわけであります。ところが、そのような行政のあり方が仮に政策目的に沿っていたとしても、その施策が必要な限度を超えた公的な介入であるかどうかということは、これからは問われなければならない。効率的なやり方であるかどうか、過剰な公的介入ではないかどうかということが、今後は問われてこざるを得ないわけであります。すなわち、必要最小限度の公的な介入あるいは公的な管理というものが認められて、必要以上の介入というのは、わが国の自由主義体制、つまり人々の自由な活動から得られたであろう成果を損うものとして、これは許されないという考え方に変わってきているものということに注意をしなければならないと思うわけであります。
　ただいま議題となっております外人登録法につきましても、法務省による外国人を公正に管理をするという政策目的に照らして必要最小限度の公的介入であるのかどうか、その最小限の公的介入を超えていないかどうかということは、やはり問われなければならないと思うわけであります。
　特に、在日韓国人あるいは在日朝鮮人の方々に対する過剰な管理制度に対する反発というものは、幾ら否定してもやはりあるわけでありまして、それらの人々とわが国の国民の間にそういう公的な過剰な介入がもしなかったとすれば、もっといまよりも好ましい在日韓国人、朝鮮人の方々と日本人との間のアイデンティティーというものがあったはずのものが損われている、あるいは無用の亀裂や摩擦を生じさせているということがありはしないかということは考えてみなければならないわけであります。
　もう一つの難民条約の加盟ということがいまの外国人登録法にどういうふうに関係をしてくるかといいますと、難民条約に調印したこと自体は、私にとって大変驚きであったわけでありまして、世界人権宣言みたいな、どちらかといいますと非常に甘いヒューマニズムに乗っかった考え方というものを非常に大幅に取り入れた条約が成立をして、しかもそれにわが国政府が加入をしたということに実は大変驚いたわけでありまして、いわばコペルニクス的な発想の転換をここでせざるを得ないのではないか。このことは法務省当局は恐らくわかっているかわかっていないか、それは私もわかりませんけれども、大変大きな発想の転換を結果的にはしているんだということをここで強調をいたしたいわけであります。
　もちろん、難民条約そのものが外国人登録法を直接的に規定をするということは少ないわけでありますけれども、それにもかかわらず、これはかつて出入国管理当局の方が言われたというせりふがあるわけでありまして、外国人というのは煮て食おうと焼いて食おうと自由であるというふうな考え方が、かつては出入国管理当局者の方々の間にあったようでありますけれども、難民条約の加入によってこれまで外国人を福祉制度から排除していたというふうなことを見直さざるを得なくなったことに象徴されるように、外国人の権利義務に関して可能な限り自国民並みの待遇をせざるを得ない、そういう難民条約の精神というものは非常に強く生きているわけでありまして、もはやいまの段階では、外国人は煮て食おうと焼いて食おうと自由ではないということが言えると思うわけであります。
　以上の二点から、つまり現在の出入国管理制度あるいはきょうの議題であります外国人登録制度について、以上のような時代の変遷あるいは今日的な鈴木内閣のコミットメントということを踏まえた上で、ひとつこの改正案が提出されるに至ったいきさつを大まかに御説明をいただきたいと思います。
○坂田国務大臣　外国人の登録制度は、制定以来三十数年を経過いたし、この間に外国人登録制度は比較的に定着をして、安定した運営がなされてきたように思うのでございますけれども、しかしながら、最近における外国人登録制度をめぐる諸情勢は、いろいろの面におきまして変化をしてきている。
　その一つは、わが国に入国、在留する外国人の数が著しく増加をし、その目的も多様化をしてきておる、あるいは第二点といたしましては、わが国の経済あるいは社会の拡大発展に伴いまして、在留外国人の居住、移転あるいは職業変更等が活発化してきたということ、三点といたしましては、わが国の難民条約への加入、ただいま先生御指摘のとおりでございますが、出入国管理令の大幅な改正あるいは国民年金法等における国籍要件の撤廃などに伴いまする長期在留外国人に対する在留実態を把握する必要性が生じてきたということ、四点といたしましては、国家、地方自治体の財政事情が悪化をしてきた、いま行政改革のことにお触れになりましたけれども、チープガバメント、そしてまた財政再建を図るというようないろいろな施策が行われようとしてきたこと、こういうことで、外国人登録法を制定いたしました当時とは著しい変化が行われてきておるという背景があるわけでございます。
　このような情勢の変化に伴いまして、事務の簡素合理化、外国人の負担軽減等各種の要請が生じまする一方、不法入国者あるいは不法残留者等非合法在留者は決して後を絶っておるわけではございません。資格外活動その他の犯罪を犯す外国人はやはり増加をしております。外国人の管理の上から見ましても楽観を許さない状況にあるということなども一つの要素でございますが、当局におきましては、外国人登録制度をめぐりまするこのような諸情勢を踏まえまして、長年この制度の見直しを行ってきたのでございますが、これにつきましては、昭和五十五年四月二十三日の衆議院法務委員会におきまして、当時の倉石法務大臣が、違反態様に応じた罰則の軽減化、あるいは登録証明書の携帯、提示義務を課する最低年齢の引き上げ、登録証明書の切りかえ期間の伸長、指紋押捺制度の簡素合理化等について今後の課題として検討を進めていきたい、こういうような御答弁をなされておられるわけでございまして、この間、昭和四十九年の行政監理委員会から出されました「許認可等に関する改善方策についての答申」の趣旨に沿いまして、新規登録の申請期間の延長など外国人登録事務の簡素合理化を図るために、昭和五十五年第九十一回国会におきまして外国人登録法の一部を改正する法律案を提出をし、同国会での可決成立を見、さらに昭和五十六年には、外国人登録事務の簡素合理化を図り、厳しい国家財政のもとにおける財政支出の効率化に資するための、都道府県知事が行うことになっておる登録写票の分類整理事務の廃止などを内容とする外国人登録法の一部を改正する法律案を第九十五回国会に提出をし、また同国会での可決成立を見たところでございますが、先般、これまで長い期間をかけて検討してまいりました外国人登録制度の見直し作業が終了いたしまして、今回の改正法案を提出するに至った次第でございます。
　この作業におきましては、いま申し上げましたような諸情勢の変化に応じまして網羅的、多角的な検討を加えますとともに、この改正法案にその結果を反映させまして、前に申し述べました法務大臣が国会で御答弁された事項も盛り込まれておるのでございますけれども、たとえば登録証明書の切りかえ期間の三年から五年への伸長、登録証明書の携帯、提示義務を課する最低年齢等の十四歳から十六歳への引き上げ、登録証明書不携帯罪等についての自由刑の廃止、指紋押捺個数の軽減を図ることとしております。
　この改正法案によりまして、これまでの見直し作業の結果を取りまとめて、外国人登録制度の基本的制度の運用上の基盤を堅持いたしますとともに、制度の合理化を初め、事務の簡素化による財政支出の効率化、外国人の負担の軽減を図ろうというような考えを持って、この制度を、法律案をまとめ上げたような次第でございます。
○太田委員　大鷹局長にお尋ねをいたしますけれども、難民条約の精神というものと今回の改正というものがどういうふうに関係をしているのか、もう少し詳しく御説明をいただきたいと思います。いま大臣の御説明では、難民条約というのも一つの時代を踏まえたものだというようなお話がありましたので、お伺いします。
　あと、今度の改正案に出てくるのは、いわば小金を節約するというふうな結果になるわけでありますけれども、いわゆる行革の理念というのは、必ずしも官庁の側の人手あるいは経費を節約するということではなくて、民間に対する公的な介入というものが必要最小限度になっているかどうか。つまり、民間というのはこの場合には外国人でありますけれども、外国人の方が一つのめんどうくささとか、あるいは屈辱的であるというふうなコストを支払っている、むしろその不必要なコストを外国人に払わせないというところが行革の側から見た本来の出入国管理行政のあり方ではないかというふうに思うのですけれども、その二点についてお願いします。
○大鷹政府委員　わが国はことしの一月一日に難民条約の批准を行いましたが、それに関連して、昨年入管令の改正を行っております。こういう情勢も踏まえて外国人登録法の改正の中身を検討してきたわけでございますけれども、難民条約の批准、参加と外国人登録法の改正は、特に直接つながっている面はございません。しかしながら、一応背景にある情勢として私どもは頭に置いて検討したということでございます。
　それからもう一つ、コストの節約ということについて、太田委員から、これは必ずしも行政費用の節約だけじゃなくて、在留外人の負担の軽減ということも含めて考えるべきじゃないか、そういう御発言がございました。この二つは必ずしも同じものではございませんで、別々なことだと考えております。
　私どもといたしましては、今度の改正法案をお諮りするに当たりましては、外国人登録法の基本的な目的、つまり在留外国人の身分関係、居住関係を明確にすることによって在留外国人の公正な管理に資する、この目的が確保される限り、できるだけ行政面でも費用も節約したいし、また在留外国人の負担の軽減、さらには外国人登録法の実施に当たっておられる市町村の人たちの負担の軽減、こういうものも配慮したいということで検討してきたわけでございます。今度お諮りいたしますのは、そういう意味で外国人登録法の基本的な目的を達成できるということが確保される限り、私どもが考えられるいま申し上げましたような意味でのコストの節約を中に盛り込んだものでございます。
○太田委員　「在留外国人の公正な管理に資することを目的とする。」というのは非常にわかりにくい言葉でありまして、これを私なりに理解をいたしますと、「公正な管理に資する」ということはどういうことかといいますと、むしろ入管法の方にこの中身が書いてあるのではないかというふうに思っております。
　入管法の第四条に規定されているような在留資格をチェックするとか、つまりこれはどういう資格でこの人が日本にいるのかということを厳しくチェックをするということは、冒頭私が申し上げましたいわゆる外国人労働者として外国からどんどん人が流入をしてくるというふうなことを防ぐ目的があるわけでありますから、これはまさにわが国の出入国管理行政の基本からいたしまして、在留資格をチェックするということは必要なことだと思っております。それともう一つは、密入国の防止。あるいは在留資格が何らかの意味でない者を排除をするとか、あるいは退去強制に該当する者をチェックをするとかいうことも含めまして、密入国の防止と在留資格のチェックということ、つまり「公正な管理に資する」ということの中身は、この二つが主要な内容であろうかというふうに理解をしておるわけであります。
　とりわけ、犯罪捜査のためにいまの外国人登録制度があるのではないということは間違いがないと思うわけでありますけれども、最初の二点は、これが主要な目的であるという私の理解は合っているか、間違っているか、ちょっと教えていただきたい。
○大鷹政府委員　外国人登録法で「在留外国人の公正な管理に資する」ということを言っているわけでございますけれども、この場合、在留外国人の公正な管理に関係のある法律の中の一番重要なものは、太田委員御指摘のとおり入管法であろうかと思います。しかし、入管法だけではございませんで、そのほかにもいろいろございます。たとえば徴税関係の法律であるとか、そういういろいろなことにもこの外国人登録制度というものは生かされているわけでございます。
　しかし、その最も重要な入管法に言う外国人の公正な管理とどういうふうにこの外国人登録がかかわってくるのかというお尋ねにつきましては、太田委員のおっしゃいましたとおり、まず第一に、外国人の公正な管理とは、規制的な面があるわけでございます。それは外国人がわが国に入る場合には、在留資格、在留期間について許可を受けて入ってこなければならないということのほかに、不法入国を防止し、摘発するということ、それからまた、資格外活動者を防ぎ、発見する、こういうことに外国人登録が有効に生かされるという面がございます。
　しかし、入管法による外国人の管理は、そういう規制的な面だけではなくて、これは非常に重要な面でございますけれども、そのほかに、いわば行政サービスとでも言いましょうか、そういうこともあるわけでございます。たとえば外国人の再入国許可の問題であるとか、あるいは在留資格の変更であるとか、いろいろなことがございますけれども、そういう場合にもこの外国人登録制度というものが非常に深くかかわってきます。つまり、そういう手続をする場合には、関係の在留外国人は、外国人登録証明書を提示して、そしてそういう手続を容易にすることを可能にするという面があるわけでございます。
○太田委員　そこで、私がこの外国人登録制度の中で最も関心を持つのは、登録証明書の常時携帯義務ということなんですけれども、ただいま申し上げました在留資格のチェックでありますとか密入国の防止ということのためにこの登録証明書を常時携帯をさせるということはどういう役に立っているのかというところが、まだ具体的によくわからないわけであります。つまり、そのような目的に対して、在留資格のチェックであるとか密入国の防止であるとか、あるいは先ほど局長が言われましたいわゆる再入国を可能にするというふうなアイデンティフィケーションカードを発行するということは、すなわちその人に対するサービスにはなるわけでありますから、もちろんそういう面も含んでいるわけですけれども、登録証明書を常時携帯するということと外国人登録法のそういう具体的な目的どの間にどういう関係があるのかというところを、少し御説明をいただきたいと思います。