Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　今委員御指摘ございました政府目標の進捗状況でございますけれども、まず、限定地域における無人自動運転移動サービスでございます。これにつきましては、昨年十一月から秋田県上小阿仁村におきまして、道の駅かみこあにを拠点とする自動運転サービスの本格導入を開始したところでございまして、これから、全国にもニーズが広がってきておりますので、全国展開を進めてまいりたいと考えております。
　また、高速道路でのレベル３の自動運転の実現、あるいは完全自動運転の実現の関係でございますけれども、現在、自動車メーカーにおきまして政府目標の達成に向けて車両の開発が進められておりまして、一部のメーカーからは、高速道路の自動運転技術のレベル３のものについては、本年中に実現すべき開発を進めている旨の発表がされております。完全の自動運転につきましては、引き続き検討が必要かと思いますが、順次開発が進んでいるところでございます。
　道路側についても、こういったものを実現するために車両の運行補助や分合流の支援等の必要がございますので、こういったものについて昨年十一月には自動運転に対応した道路空間に関する検討会で中間とりまとめをしておりまして、今後、この検討会のまとめを受けて、実際に必要となる道路側のものについて基準や仕様についてまとめていきたいと考えております。
○長浜博行君　ちょっともやっとしていてよく分からなかったんですが、今最後におっしゃられたのは、去年の十一月二十六日に発表された自動運転に対応した道路空間に関する検討会の中間とりまとめのことでしょうか。これは副題として、政府目標達成のために道路インフラが早急に取り組むべき事項を提言をされているというふうに思います。つまり、冒頭申し上げた経産省あるいは自動車メーカー側の対応と別に、当然、レベル４、レベル５を実現するときにおける道路インフラの必要性が強調されていると思いますが、その件ですか。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　今御指摘のとおり、昨年十一月の中間とりまとめについては、自動運転の実現のための道路側の、道路インフラの今後取り組むべき内容がまとまったものでございます。この道路側の取組としては、自動車側の技術だけでは安定した安全な自動走行が難しい場合の道路側からの自動運行の補助となるような施設や、分合流部での分合流の安全な実現をするための道路側からの補助的な施設、こういったものが必要ではないかという指摘がこの検討会でされているところでございます。
○長浜博行君　先ほど足立さんもトラックの隊列走行の話をしましたが、去年でしたっけ、道路交通法とか道路運送車両法の改正も行いましたけれども、今おっしゃられた合流部分の交通量制御のために、例えばランプメータリングとか専用の走行空間の確保等々を含めて今回の法改正の中には入ってきておりませんが、こういった法改正も準備されるという理解でよろしいんですか。
○政府参考人（池田豊人君）　今回の改正によって、道路法に道路側で自動運転の運行補助をする施設を道路附属物に位置付けて、自動運転の実現を加速することを考えてございます。
　今おっしゃられました高速道路での分合流部の補助施設については、まだ具体な仕様等が確立はされておりませんけれども、その内容によってはこの今回の改正によって位置付けた道路運行補助施設に該当するものと考えております。
○長浜博行君　先ほど来申し上げました二〇二〇年までのターゲットも決まっているわけですから、どう言ったらいいんでしょう、自動車メーカー側の努力とそれから社会資本を整備する国交省側のその努力が合わさって、自動運転社会の実現ということに努力をしていただければというふうに思っております。
　次に、歩行者利便道路の創設に関して伺います。
　にぎわいのある道路空間を構築するための道路の指定制度を創設をする制度だというふうに理解をしておりますが、現行の道路法上、歩行者の利便増進に資する観点からの道路整備に係る統一的な構造基準がないという理解でよろしいんでしょうか。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　現在の道路法は安全かつ円滑な交通の確保に力点が置かれていたために、それに基づいて定めております構造基準におきましても、道路をにぎわい空間として活用する観点が十分に反映されたものにはなっていないということでございます。このため、今回の法改正でにぎわいの創出や歩行者の利便を増進するための歩行者利便増進道路の制度が新設されましたら、これに併せまして、交通の観点に加えて、歩行者の利便増進、にぎわいの観点から新たに構造基準を策定することを予定してございます。
○長浜博行君　新しい概念が出てきたということで、にぎわいのある道路空間、このにぎわいというのはどのように理解をすればいいんでしょうか。明確な何か定義はございますでしょうか。
○政府参考人（池田豊人君）　このにぎわいにつきましては、先ほど交通に力点が現在の道路法はあるというふうに説明させていただきましたけれども、歩道につきましても、歩行者の通行、一つの交通であると思いますけれども、その交通、いわゆる通行ですね、こういったもの以外の、立ち止まってそこでお茶を飲んだりイベントをしたり、こういったものをにぎわいの空間というふうに考えております。
○長浜博行君　これも非常に分かりづらい概念ですね。ある人にとってはにぎわいと感じるかもしれないけれども、ある人にとってはなぜそれが必要なのかと。このにぎわいのある空間道路をもう少し詰めていきたいところでありますが、時間的制約もありますので、道路占用に係る現行の特例制度ですね、例えば都市再生特別措置法、あるいは国家戦略特別区域法、中心市街地活性化法など、現在もこの道路法上のある種の限界を感じつつ特例措置で、まあ、しのいでいくというような言葉がいいかどうか分かりませんが、特例措置をつくっていったこともありますが、こういった現行法上存在する特例制度との兼ね合いはどういうふうになっていくんでしょうか。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　今御指摘ありました現行の特例制度でございます。道路上のこういうにぎわいの創出の関係について含まれておりますのが平成二十三年の都市再生特別措置法の改正のもの、それと平成二十五年の国家戦略特別区域法の改正、こういったものなどによります特例制度がございまして、これは、この両法に基づきまして地方公共団体が指定した面的な区域があるわけですけれども、その区域の中に限りまして無余地性の要件を適用しないこととしてございます。
　今回の道路法の改正によりまして新たに指定する歩行者利便増進道路におきましては、先ほど申しましたこの両法などに基づきます地方公共団体の区域の指定がなくとも無余地性の要件を適用しないことが可能になるということを規定しております。
○長浜博行君　今お答えになったのは次の質問で、要はその法律三十三条との兼ね合いにおいて、この占用許可に当たって、今回は無余地性の基準とは矛盾をしないということがおっしゃりたかったわけですか。
○政府参考人（池田豊人君）　先ほどの都市再生特別措置法などにおいて区域指定がされれば、そこでの道路の占用につきましては無余地性の適用除外という規定がございます。これを特例制度ということと考えておりますけれども、これについてのお答えしたことでございます。
○長浜博行君　次は、三十九条との兼ね合いです。
　占用の許可を受けた場合には占用料が発生をするということであります。道路管理者は、もちろん国とか地方自治体とか違うわけでありますけれども、地方においては多分条例でこれを決めていくんだというふうに思います。そして、さらに公募で事業者を選定するということになっておりますけれども、この占用料が、算定基準が決まっているというふうに仮定をすると、この公募というのは、ある区間においてこれだけの金額の中でどういったものが考えられるというような形の、例えば国道、道路管理者は国という状況の中で、公募の形態はどのように行われるんでしょうか。
○政府参考人（池田豊人君）　今回の歩行者利便増進道路の利便増進誘導区域において、占用者について公平な選定を図っていくために公募により占用者の決定をするということを規定しております。
　具体的には、道路管理者が関係市町の意見を踏まえまして占用施設などの種類を記載した公募占用指針を作成しまして、この公募占用指針に沿って応募者が歩行者利便増進計画を策定して道路管理者に提出いたします。それで、この道路管理者がその提出されました歩行者利便増進道路を評価、審査をしまして、適切な占用者を選定をいたします。
　この選定におきましてはＮＰＯやボランティア団体も想定をしておりまして、占用料の多寡にかかわらず、地域の方に喜んで利用していただける施設の占用者を選定することを現在考えております。
○長浜博行君　その公募の選定の基準も、注意をしませんと、この種の案件の中においては基準が明確でないがゆえに結果が不透明ということも過去何度もあるわけでありますので、あえてそのにぎわいのある道路空間とは何ぞやという質問をさっきしたわけでございます。
　占用可能期限を最長二十年間としている理由は何ですか。一般の現行法では公的以外の物件では五年だというふうに理解していますが。
○政府参考人（池田豊人君）　今回、占用の年数を二十年としましたのは、今回新たに制度創設します利便増進誘導区域におきまして、占用者が施設、にぎわいの創出する施設を置くわけですけれども、この想定される施設としましては、飲食や物販販売に必要なカウンターやテーブルなどが考えられます。
　このようなものにつきまして、ある程度長い期間の占用を認めないと、なかなかそういう占用者がそういう設置をして運営していくということにちゅうちょすることもあろうかと考えておりまして、今回占用期間を二十年としたところでございます。
○長浜博行君　これもしっくりいかないところでございますが。
　大臣、昔、道路行政をやったときに、ＢバイＣをすごくやった時期がありましたよね、何の件だとは言いませんが。この道路を造るときの事業化の前提となる費用対効果というのは、大変道路を造る上での道路の議論における重要な論点だというふうに思いますが、歩行者利便増進道路におけるＢバイＣはどのようにお考えになっているんでしょうか。まあ、局長でもいいです。
○政府参考人（池田豊人君）　これまでのＢバイＣを含む事業評価は渋滞解消など自動車交通に着目した評価になっておりましたので、今回創設する歩行者利便増進道路、これは歩行者の観点から行う事業でありますために、これまでの事業評価の対象にするのは難しいと考えております。
　一方、今回の事業につきましても、効果については、歩行者の満足度でありますとか地域のにぎわいの創出などの経済効果がありますので、今後、事業の実施に当たりましては、そのような多様な効果をどのように評価するかについて、有識者の意見も伺いながら具体的に検討してまいりたいと考えております。
○長浜博行君　新しい道路の概念ができてくるということでありますので、大臣、どうですか、今の質問。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　私、現在のＢバイＣにつきましても、当時は無駄な公共事業みたいな話の中で出ていましたが、道路というのはそのＢバイＣだけではなくて、ある意味では災害非常時、災害が起こったときのライフラインみたいなところはなかなかこのＢバイＣは評価の中に入っていなかったことについては個人的にはいかがなものかと思っていた部分もございましたので、こうした新しい概念、歩行者の満足度等々ということをどう含めて、あるべき評価というのはこれから検討しなければいけないと、一つの大変大きな課題だと考えております。
○長浜博行君　この歩行者利便増進道路において、電柱の問題、つまり、無電柱化推進法でしたか、無電柱化推進計画も作られているわけでありますが、この新しい概念で造られる道路と、電柱を造るというか、無電柱化の政策との整合性はどういうふうに考えておられます。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　今回創設する歩行者利便増進道路は、歩行空間と併せてオープンカフェなどのにぎわい空間を確保するということですので、空間をより確保するということが必要で、そういう意味で無電柱化の必要性は高いと考えておりますし、このような道路を整備するときは車線を削減して歩道にするなどの道路改良を伴いますから、無電柱化を行う良いチャンスであると考えております。
　こういうことから、今回、歩行者利便増進道路の指定を行う際には道路管理者である国や公共団体が行うことになりますけれども、その指定に併せて無電柱化が実施されるように地方公共団体に対して働きかけてまいりたいと考えております。
○浜口誠君　立憲・国民．新緑風会・社民の浜口誠でございます。今日はよろしくお願いします。
　大臣におかれましては、昨日は決算委員会で大変お疲れさまです。連日の御対応、よろしくお願いします。
　まず最初に、ちょっと障害者の方から是非聞いてくださいということで依頼をされました質問を冒頭させていただきたいと思います。
　ＪＲの新幹線のネット申込み、今まで三社がまだできていなかったんですけれども、五月の十一日に、ネットで新幹線の申込みができるようになりました。ただ、できるようにはなったんですけれども、三日前までに申し込まないといけないという条件が付いているんですけれども、この条件は、従来の電話ですとか窓口に申し込むときと全く変わっていないんですね。したがって、ネットで申し込めるようになったら、もう少し、この三日前というのを二日前、一日前という形でもっと利便性を高めるために短縮をしていただきたいと、こういう強い要望が障害者の皆さんから出されております。
　もう一点が、ネットで申し込むとき、例えば盛岡から新大阪まで新幹線で移動したいといった場合に、まず盛岡から東京まで申し込んで、そこからまた切り離されて東京から新大阪という二段階で、スルーで申込みができないという今仕組みになっているので、やはり利便性考えると、もう盛岡から新大阪までスルーで一度に申込みができて対応ができるような、やっぱりそういう、ネット社会ですから、それぐらいのことができるように是非改善をしてほしいと、こういう強い要望が寄せられておりますので、是非、国土交通省としても、ＪＲさんとしっかり連携取っていただいて、そういう障害者の皆さんのより移動の利便性を高めるという観点から更なる改善を強力にこれは推し進めていただきたいというふうに思いますけれども、御見解をお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　新幹線のバリアフリー化につきましては、昨年の十二月にＪＲ各社の社長や障害者団体の代表をメンバーとする検討会を立ち上げまして、この検討会における議論を踏まえて、本年三月三日に中間とりまとめを発表させていただきました。
　この中間とりまとめに基づきまして、車椅子対応座席の予約につきましては、まず、三月十四日から、当日においても車椅子使用者用に車椅子対応座席を確保する。これは一般席としては販売しないという運用を開始をいたしまして、あと、委員御指摘のとおり、今月の十一日より、全新幹線において車椅子対応座席のウエブ申込みを導入したということでございます。
　このウエブ申込みについてでございますが、現在、暫定的に申込期限を三日前というふうにしておるところでございます。
　その理由でございますけれども、席の確保と介助の手配を一括して申し込む仕組みでありますことから、ＪＲにおいてウエブ申込みを受け付けた後、介助手配について乗降駅との間で調整を完了した上で利用者に確実に電話連絡できるまでの時間を見込む必要があること、また、ＪＲ及び利用者の双方がまだ新しい申込方法に慣れていないことなどを勘案して、慎重サイドで三日前ということにしたわけでございますけれども、この点については、更なる改善の余地がないか、検討会の下に設置したワーキンググループにおいて、障害者団体、ＪＲ各社、国土交通省との間で検討を行うこととしているところでございます。
　また、もう一点御指摘をいただきました、複数のＪＲをまたいで、直通運転をしていない新幹線を利用する場合については、今回の車椅子対応座席用ウエブ申込みでは一つのウエブサイト上で一括して申し込むことはできない状況となっております。
　ちなみに、一般座席をウエブで申し込む場合も一部のケースでは一括して申し込むことができない状況となっておるわけでございますけれども、このまたいで予約する場合の問題でございますけれども、まずは車椅子利用者に関しまして、複数のＪＲをまたいで新幹線を利用する場合の一括でのウエブ申込みについて改善策を検討してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○浜口誠君　是非、障害者の方、車椅子利用の方からは今申し上げたような強い要望が出されておりますし、やはり、ネット申込みになったということだけにとどまらず、より利便性を高める対応は引き続き推し進めていただきたいということを改めてお願い申し上げたいと思います。
　それでは、法案の関連に移りたいと思います。
　新たな通行許可制度については、昨年の臨時国会の中でもこの場で議論させていただいて、つまり、より早期にネット等で申請を受け付けて即時に通行許可が出る仕組みをつくっていただきたいと。国交省としても迅速に御対応いただいて今回の法改正につながっているというふうに思っておりますが、これ、事業者の方からも新たな通行許可制度については期待値も高いです。いつからこの新たな許可制度が実施できるのか、スケジュール感についてまずお伺いしたいと思います。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　今回の新制度の運用時期でございますけれども、ウエブでの通行可能経路が事業者の方に見れるようにということで、そのシステムの整備や試験運用に掛かる期間を、要する期間を見込んでおりまして、法案の成立後二年以内には施行するというような予定でおります。
○浜口誠君　いろいろシステムの関係はあるかもしれませんけど、二年よりもっと、以内ということですからね、二年は掛からないうちに実施をしたいという意向だと思いますけれども、できる限り早期にこれ対応できるように頑張っていただきたいなというふうに思います。やはり、より迅速な通行許可というのは物流業界からすると物すごく重要なファクターになりますので、是非しっかりと時間短縮していただいて、より早期に実施できるような対応をお願いしたいと思います。
　今回対象になる特殊車両、具体的にどういった車両が新たな許可システムの対象になるのか。例えばキャリアカーですね、オーバーハングも含めて十八メーター以内に収まっているようなキャリアカーというのは対象になっているのかどうか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　新たな制度の適用の対象とする特殊車両の詳細については今後省令で定めることにしておりますけれども、現時点では基本的に全ての車種、構造の特殊車両を対象にする方向で検討しております。
　御指摘のキャリアカー、自動車運搬用の車両ですけれども、こちらについても対象とする方向で検討を進めていきたいと思います。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　続きまして、今の制度、現行制度でも通行の申請時に手数料が掛かります。これ、一車両一ルート二百円という手数料が掛かっていますけれども、新たな通行許可制度においては二種類の手数料が掛かるということになっています。まずは車両を登録したときに手数料が掛かって、次には通行可能経路を申請するときにも手数料が掛かると、二段階の、二種類になるということですので、この事業者の方に新たな制度においての手数料も過度な負担にならないように考えていく必要があるというふうに思っておりますので、今後、新たなシステムにおいての手数料の考え方、国交省としてどのように考えているのか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（池田豊人君）　新たな制度を利用する際の手数料につきましては、今御指摘ありましたように、車両を登録する際と通行可能経路の検索をする際の二段階でいただくということを予定しております。これらの手数料の額でございますけれども、今お話ありましたように、事業者に過大な負担を課すことにならないように、実費を勘案して国が政令で定めることとしております。
　額を定めるに当たっては、さらに現行の許可制度の申請者がどのぐらいの費用負担をしているかということを踏まえて、事業者が利用しやすい額となるように検討してまいりたいと考えております。
○浜口誠君　今、現段階で幾らぐらいかというのは、まだ見通しは出ていないんですかね。今、先ほど現行の制度だと一車両一ルート二百円が今の手数料だというふうに認識しておりますけれども、具体的な数字に関して現時点で何かこれぐらいというイメージがあるのであれば教えてください。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　新たな制度の手数料の額を考えていくには、通行可能な経路の検索を行うことができるシステムの保守などに要する費用や、その管理に従事する者の人件費などの、その運営に要する実費を見通す必要があるのですけれども、現在、現段階ではシステムの構築にまだ具体に着手していないので、ちょっと現時点ではお答えすることが困難な状況でございます。
○浜口誠君　分かりました。また議論が進んだら状況についてはお伺いをさせていただきたいというふうに思っておりますけれども、過度な負担にならないという先ほどの考え方しっかり踏まえて御検討をお願いしたいというふうに思います。
　続きまして、新しい制度、新制度においては、どういったルートを走ったのか、実際に特殊車両が運んだ荷物の重量はどうだったのかという、こういったことを報告する必要が出てきます。
　要件としてはＥＴＣ二・〇を搭載しないといけないと。これ、ＥＴＣ二・〇を搭載すれば走行経路が把握できるということでそうなっていますけれども、今全体のトラックのうちの、高速道路を使うトラックの六割ぐらいがＥＴＣ二・〇を搭載していますけれども、残り四割は搭載していないということなので、これ更に搭載を後押しする制度も必要だと思っています。
　一方で、重量の方については、現時点では荷主との間で取り交わした積載重量を申告してくれればいいということなんですけれども、将来的には車載型の重量計というのもこれ普及をさせていかないといけないというふうに思っています。
　お手元に資料配ったんですけれども、これ高いんですね、車載型の重量計というのは。これ、レンタルのやつなんですけれども、レンタルにおいても初期費用は三十万掛かって、月に一万九千八百円と、非常にこの車載型の重量計というのは高いものに今なっていますので、将来的にこういったものをちゃんと付けてくださいねといったときにはやっぱり国交省として助成をしていただいて、より普及させていくというような後押しも必要だと思います。
　過積載をなくしていくというのは、安全面でもあるいは道路を傷めないという面でも非常に重要な観点ですので、是非今後、ＥＴＣ二・〇あるいはこういった車載型の重量計普及に向けてしっかりとした補助金等の助成を国交省としても考えていただきたいなというふうに思いますけれども、その点に関してのお考えをお伺いしたいと思います。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　新たな制度をできるだけ多くの車両の通行について適用できるようにするためには、ＥＴＣ二・〇の普及を促進することが重要であります。
　今後とも、ＥＴＣ二・〇が利用者にとって魅力的な機能になるよう、その機能の充実を図ることが大前提ですけれども、高速道路会社と連携した車載器の購入助成、それと料金割引との連携などを今後更に行いまして、早期普及や負担軽減のための措置を講じていきたいと思います。
　また、今御紹介ありました車載器、重量計でございますけれども、新制度の利用については搭載されなくても利用することはできるんですけれども、今お話ありましたように、運転手自らが通行前の積載する貨物の重量を確認できるという装置でもありますし、過積載の抑止に効果がありますので、普及を促進したいと考えております。
　今、値段、高価だというお話ありましたけれども、今後普及するための方策について、事業者の意見も聞きながら検討してまいりたいと考えております。
○浜口誠君　是非事業者の、最後局長もおっしゃっていただきましたけれども、事業者の方の意見も聞いていただいて、しっかりとしたサポート体制を整えていただきたいなというふうに思います。
　今回の新しい通行制度をより普及していくためには、道路データをいかにデジタル化していくか、要は、デジタルに置き換えていって、すぐに経路が、この車両は通れるのかどうかというのを把握できる、そのデータベースをしっかりつくり込んでいくというのが非常に重要だというふうに思っています。
　今、高速道路だとか国道の道路データのデジタル化というのはもうほぼ一〇〇％終わっているんですけれども、地方道ができていないんですね。やっぱり地方の県道だとか市町であるとか、そういったところの道路データのデジタル化が、一生懸命やっていただいているのは承知はしていますけれども、直近でも七三％ぐらいしか進んでいなくて、一〇〇％に至っていないと。
　是非これを、早期に地方道においてのデジタル化を進めていただくことが必要だというふうに思っていますけれども、今後いつぐらいまでに一〇〇％道路情報のデジタル化を図る計画に国交省としてしているのか、その点をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　今お話ありました、まだ道路構造の電子デジタル化が完了していない都道府県道、市町村道、こういったものにつきまして、国の方で電子データ化の代行をするですとか車載型センシング技術などの導入を図るなどによりまして、今年の五月までに、都道府県道、市町村道について、過去に許可の申請があった道路のうち八割が完了する予定になっております。
　この状況で、過去五件以上申請があった道路はこれで完了ということになるんですけれども、そのほかの道路についても進めていく必要がありますので、優先順位を考えながらできるだけ早く進めたいと思っていまして、事業者からの意見もお聞きして、優先度の高い道路から電子データ化を進めていきたいと考えております。
○浜口誠君　優先順位を付けてやっていただくというのはそれでいいと思いますけれども、将来的には、やはりセンシングを付けたいろんな車が走りながら道路データをちゃんと収集して、それをデジタルに落とし込んでいけば全ての地方道においてもデジタル化、これできるはずですので、時間的なリードタイム、やっぱりスピード感を持ってこの取組についても是非やっていただきたいなというふうに思っておりますので、よろしくお願いしたいと思います。
　今回、新しい制度はできるんですけれども、現行制度もパラレルで走るということになります。現行制度もやっぱり課題が元々あって、申請してから通行許可が出るまでのリードタイムが長いと。今平均で二十八日と言われていますので、この現行制度の方も、いわゆるデジタル化できない道路を走るときは現行制度の通行許可を得ないといけないということになりますから、こちらの現行の方もより許可が出るまでのリードタイムを短くしていくというのが非常に重要になってきます。
　十日間切るぐらいのスピード感を持って現行制度の方もやっていただきたいなというふうに思いますけれども、具体的に、どのように現行制度においても許可を出すまでのリードタイムを短くしていくのか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　新たな制度の導入によりまして、現在、現行の制度で事前許可の申請を行っておりますけれども、この中の四割は新しい制度に移行するということになると思いますので、事前の審査の件数は六割になるということで、審査に当たっている体制をそちらに集中することで日数が短くできると思います。
　また、現在の制度で日数を要している理由は、申請された経路が国道と県道と市町村道にまたがる場合に、国から地方公共団体に協議をして返ってくるのを待っているという、こういうことが理由になっております。こういったことを解決するために、道路構造の情報が電子データ化されたものを国に一旦全部集約をして、もう協議をなくして許可を出せるように、こういったことを進めていきたいと考えております。
○浜口誠君　是非、四割ぐらいが新制度に移行するということですので、でも、ただ六割はまだ現行制度で対応しないといけないということですから、今地方自治体との連携もしっかりやってというお話ありましたけれども、やはり現行の方がまだ比率としては高いというのであれば、より一層、現行制度の方のリードタイム短縮、国交省としても御対応いただきたいというふうに思っておりますので、よろしくお願いしたいと思います。
　続きまして、特定車両の停留施設の方に移りたいと思います。
　これも、特定車両の停留施設、新たな制度として今回発足するんですけれども、具体的にその施設の構造ですとか技術的な基準、これについては省令で定めるということになっておりますけれども、省令で定める具体的な基準の中身、どのようなものを考えておられるのか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（池田豊人君）　現在考えております省令で定める基準でございますけれども、施設の安全性や利便性の確保の観点から、出入口の位置や誘導車両や停留場所の構造基準などを定める予定にしております。
　例えば停留場所につきましては、長さとか幅とか、そういったものの最小値を考えておりまして、それを踏まえてのより具体的な形状などの詳細は、現地の状況や利用者ニーズを踏まえて実際に設置する者が柔軟に決定できる仕組みとする予定でございます。
○浜口誠君　今回の特定車両の停留施設というのは、あの新宿のバスタみたいなイメージは非常に分かりやすいんですよね。あそこも一つの同じような施設の位置付けだと思うんですけれども、一方で、今回の法制度においては、そういうバスだけじゃなくて、トラックとかにもこの新たな特定車両の停留施設というのを展開していこうということになっています。
　トラックの方だと、やっぱり渋滞の緩和だとか物流の生産性を上げたいとか、いろんな事業者側のニーズが多様になってくると思います。そういったときにも柔軟に対応できるものにしていく必要があるというふうに思っておりますので、これは国交省の見解を伺いたいんですけれども、今回の特定車両の停留施設については事業者ニーズを幅広く受け止められるような柔軟な対応にしていくお考えあるのかどうか、その点について国交省のお考えをお伺いしたいと思います。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　今御指摘ございました今回の特定車両停留施設でございますけれども、当面、バスターミナルについての整備を進めていくということで、先ほどお答えさせていただきました技術的な基準も作っていきたいと思いますが、今お話ありましたように、トラックの停留施設、ターミナル、こういったものについても引き続き考えていきたいと思っております。
　いずれにしても、今おっしゃられましたような事業者のニーズに沿ったものにする必要がありますので、引き続き事業者の方からもしっかり意見を聞いて構造の基準等を策定してまいりたいと考えております。
○浜口誠君　じゃ、トラックの場合についても幅広いニーズに応えられるように何らかの、何か制約があるようなことはないですか。省令で定めるときに、何か幅広い解釈ができるような省令にしておかないといけないとか、何かそういう制約がもしあるような中身をこれから検討するのであれば、そこの対応というのは慎重に御対応いただきたいんですけれども、その点いかがですか。
○政府参考人（池田豊人君）　現時点で、事業者さんからのニーズで今考えている基準の関係で制約になるようなものが特定できる、考えられるようなものはございません。
○浜口誠君　是非、そういった幅広いニーズに応えられるように間口は広げておいていただきたいなというふうに思います。
　続きまして、ちょっと具体例で、資料の二を見ていただきたいんですけれども、これ、トラック事業者の方が通行量の比較的多い道路で店舗に物を搬入するときに、どうしても店舗の前に車を止めざるを得ない。現状が左側の方ですね。こういったケースのときにやっぱり非常に危険だと。さらに、渋滞の要因にもなってしまうということで、極力こういうケースをなくしたいという思いがあるんですけれども、実際、右側のような、歩道が広いので、その歩道の一部を切り込みを入れて、そこのスペースにトラックの駐車スペースをつくることができれば、非常に作業も安全にできるし、通行の妨げにもならずに渋滞を緩和することができると。
　こういう対応を是非やりたいなというような御意見もあるんですけれども、こういった対応について国交省として御見解があれば今日はお伺いしたいなというふうに思います。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　これまでも、今お話ありましたように、荷物の積卸し作業による交通の混雑を緩和するために、歩行者の通行の支障のない範囲で歩道切り込みを入れるなどの方法で共同の荷さばきスペースの確保に取り組んできているところでございます。
　この荷さばきスペースですけれども、現在の道路構造令では停車帯という規定の中で進めておりまして、道路の左端に設置をするということになっております。現在、これで全国の整備が進められる制度になってございます。例えば、新宿駅の南口側の国道二十号の下り線側、少し西側へ行ったところですけれども、五台ほどの車両が停車できる停車帯もございますので、引き続きニーズを見ながら検討していきたいと考えております。
○浜口誠君　では、道路管理者あるいは警察、要はそういう当事者間で合意ができれば、今申し上げたような歩道を使った荷さばきスペース、停車スペースというのはつくることは可能だと、そういう理解でよろしいでしょうか。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　歩行者の通行の支障のないということがまず大事ではございますけれども、今おっしゃられました道路管理者あるいは警察、あるいは周辺の地域の方の合意が得られれば、こういう形で整備を進めていくことは可能でございます。
○浜口誠君　分かりました。ありがとうございます。
　では、続きまして、先ほど長浜委員からありました歩行者利便増進道路についてお伺いしたいと思います。
　先ほども占有期間の御質問がありましたけれども、公募の場合は最長二十年間占有できるということになります。にぎわいのある道路で二十年、そのお店が繁盛するというのはすごいなというふうに思うんですけれども、これ、仮にその二十年が終わって、老舗になってくるお店が更にやりたいといった、二十年以上も占有するということは制度上可能なのかどうか。実際、その二十年を超える占有をする場合の手続としてどういう手続が必要になってくるのか。三点目として、仮にもう二十年でやめます、あるいは、二十年いかないまでも五年、十年でもうやめたいといった場合については、原状復帰がこれ義務になっているのかどうか。以上三点についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　まず、有効期間が満了した後でございますけれども、関係する自治体や有識者の意見も聞いた上で、従前の占用者に占用を継続させることが適切と判断される場合には、公募ということではなくて最長五年で延長することを考えております。
　また、更に二十年の占用期間を設けようとする場合には公募によりまして改めて占用者を決めるということにしたいと思いますけれども、その場合も、道路管理者が判断した場合には、この公募をする場合の評価の項目としまして、これまでの実績を見まして、公平性を損なわない範囲でその実績を反映させるということを考えております。
　また、占用終了後の原状復帰については、今回の公募制度による占用物件であるか否かは問わず、原則として、占用物件が終了する場合にはその除去と道路の原状回復をしていただくことになりますけれども、占用を継続している限りは占用物件の除去とか道路の原状回復、こういったものを求めることはございません。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　最後に、長浜委員の方からありましたように、自動運転に関して道路側の高度化、これは車も高度化していきますけれども、一方で道路も高度化していくことが非常に重要なんですね。お互いが自動運転の社会をつくっていくためのそれぞれ役割を果たしていくというのが非常に重要だというふうに思っています。
　ついては、国土交通省として、道路側の高度化、ＩＴＳ社会の推進という観点からも、どのような戦略を持って今後取り組もうと考えておられるのか。これから十年、十五年、道路の老朽化が進んでいきます。更新だとかメンテナンスするときに道路の高度化も併せてやっていくぐらいのビジョンを持たないと国土交通省はいけないというふうに思っておりますけれども、その辺りも踏まえて今後の戦略についてお伺いしたいと思います。
○委員長（田名部匡代君）　申合せの時間来ておりますので、簡潔にお願いします。
○政府参考人（池田豊人君）　自動運転の実現には、まず安全の確保が重要だと思っております。
　こういったことの中で、中山間地域での低速の移動サービスも開始したことや、隊列走行の実現に向けての準備が進んでいることがございます。また、将来的には高速道路においての一般車の自動運転の実現も期待されているところでございます。
　こういったことの場合に、車両でのセンサーによる安全確保に加えまして、道路側に安全走行のために必要な補助的施設を整備することが重要であると考えておりまして、順次そのことについて進めております。具体的には、こういった必要なものについて道路側の施設の必要な仕様や基準を定めて全国的な展開を図っていくという、こういう戦略で進めたいと思います。
○伊藤孝江君　公明党の伊藤孝江です。よろしくお願いいたします。
　まず、道路法の改正について、特殊車両の新たな通行制度の創設について一点お伺いをいたします。
　今回、誘導車の配置条件の見直しについてお聞きをしたいんですけれども、特殊車両の通行許可において誘導車を配置させる条件が付される場合、特殊車両一台につき前後一台ずつの計二台の誘導車が必要とされます。この誘導車の配置が道中の特定場所のみでよいというふうにされていても、結局は、それぞれの場所に誘導車を待機させておくのは不合理であることから、出発地から目的地まで誘導車が配置されているのが現状というふうに事業者の方からはお伺いをしております。これがかなりの負担になると。
　例えば、この車両が、特殊車両が空車時は不要、またあるいは地域や交通状況などに応じた配置条件にしてもいいのではないかと考えますけれども、いかがでしょうか。この実現に当たり、当然安全性等を確認する必要もありますので、まずは社会実験という形でデータを集めるような取組をしていただければと考えますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　一定の重量、寸法を超える特殊車両の通行に当たっては、例えば、同時に他の車両が橋梁を通行することによる橋梁の損傷を避けることや、交差点部で対向車と接触の危険を回避するということで、特殊車両のみで通行していただく条件とする区間がございます。このような区間では、通行中に他の車両を前もって一時停止をお願いするなどして特殊車両を通行させる必要がありますので、前後に誘導車を配置していただくことにしております。
　事業者から、今御指摘ありましたように、人手不足で誘導車の運転者の確保が難しいといった声を聞いておりますけれども、道路の構造を保全し、交通の危険を防止する観点からは、誘導車につきましては、引き続き、この役割はしっかり果たしていくことが重要と考えております。
　一方で、この要望も踏まえまして、本年二月より、前後二台としている誘導車の台数を一台にできる場合があるのではないかなど、配置の合理化について検討する特殊車両の通行条件の在り方に関する勉強会を開催しております。現在、事業者や地方公共団体の御意見をお聞きしておりますけれども、今後、合理化の具体的な方策について取りまとめていきたいと考えております。
○伊藤孝江君　しっかり検討していただきますよう、よろしくお願いいたします。
　次に、歩行者利便増進道路に関連しまして、無電柱化の関係をお伺いしたいと思っております。
　今回、歩行者利便増進道路における無電柱化を進めるために無利子貸付けの拡大がなされるということになっております。この無電柱化については、様々な施策の下にこれまでも進められておりますところ、それらに加えて、今回の貸付けの拡大が整備される意義と、どの程度需要が見込まれるというふうに想定をされておられるのか、お伺いをいたします。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えします。
　今回創設する歩行者利便増進道路は、歩行空間と併せてにぎわい空間を確保するということで、空間確保の必要性が高いので無電柱化の必要性が高いと思っております。また、整備する際に車線を削減して歩道にするなどの道路改良を伴いますので、無電柱化を行う良いチャンスであると思っております。
　今回、導入に当たりまして全国の地方公共団体にアンケートを行いましたところ、現在のところ三十一か所でこの道路空間の再構築、にぎわい空間の創出を検討しているという回答をいただいておりまして、この再構築に併せまして無電柱化を計画する自治体が多く出てくる、こういったことをむしろ働きかけていきたいと考えております。
　今回、無電柱化に当たっての電線管理者の費用の一部を無利子で貸し付ける制度を併せて導入しますけれども、これに対するニーズも高まってくるというふうに想定をしております。
○伊藤孝江君　まず、この無電柱化の整備状況について確認をさせていただきたいと思います。
　今日、資料の方を配付をさせていただいております。この整備状況ですけれども、よく見るこの表ですが、下の注釈のところを見ていただけるとお分かりのように、海外の地域における現状についてはケーブル延長ベースなんですけれども、一番下の米印の六、日本に関しては道路延長ベースというふうにされております。
　この比較をするということであれば当然同じ基準を用いるべきと考えますけれども、異なる基準で比較をしているというその理由について教えていただきたいことと、このケーブル延長ベースに仮にした場合、日本が何％になるのかということについても併せて教えてください。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　道路上での無電柱化の推進でございますけれども、このことについて考えますと、災害時の緊急輸送路の確保をするため及び交通安全を確保すると、こういう面から進める必要があると思いますので、そういうことから考えますと、道路延長ベースの無電柱化率を引き続き注視をしていくことが必要であると考えております。
　海外のデータにつきましては、道路延長ベースのデータの入手ができないことから、このケーブル延長ベースのデータで準用をしているところでございます。
　なお、御指摘ありましたケーブル延長ベースではどういう状況かということでございますけれども、電力会社様の配電線全体の中の地中化につきましては、全国では約六％、東京二十三区では四八％、これは道路延長で見ますと、全国で約一・二％、東京二十三区では八％、このような状況でございます。
○伊藤孝江君　ケーブル延長ベースだと、東京二十三区についても今お話しいただいた四八％だったり、道路も、一〇〇％というようなことで、これ本当にどういう表を出すのかということで、すごく違いが出ると思うんですね。当然、今低い方がこれから更に進めるべきということは言いやすいというのはよく理解はできるところではありますけれども、現状をしっかりと適切に情報提供していただきたいというところについてはひとつお願いをさせていただきます。
　次に、緊急輸送道路については特に無電柱化が必要であるということで、電柱で道路を占有することが禁止されており、新設の電柱は設置することができないというふうになっております。ただ、現在設置されている電柱については猶予期間が設けられておりますけれども、この期間が終了する際には電柱を撤去しなければならないと。この撤去方法について確認をさせていただきます。
　緊急輸送道路はおおむね幹線道路になっておりまして、複数事業者の電線が敷設をされております。それぞれの事業者が個別に管路を設置するというのは不合理であり、合理的かつコスト面を考慮すると電線共同溝方式という整備が原則になるかと考えますけれども、この点、国交省の見解をお教えください。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えします。
　無電柱化の事業方式でございますが、道路の防災面や交通安全など道路としての無電柱化の必要性が高い区間、ここについては電線共同溝方式を採用して進めることとしておりまして、現在、ペースを上げて、この二〇二〇年度までの三か年では二千四百キロの無電柱化の着手計画を進めております。この二千四百キロのペースは、これまでの無電柱化の整備スピードの二倍以上のスピードになっております。
　一方で、停電を防ぐ目的などで無電柱化が急がれる場合や安易な構造で安価に埋設できる場合などについては、電力会社様など電線管理者が主体的に進めることも重要であると考えておりまして、その際には単独地中化方式を採用することがあると思います。
　今後とも、関係省庁、電線管理者と連携して、両方の事業方式を併せて無電柱化を推進していくことが重要と考えております。
○伊藤孝江君　この無電柱化がなかなか進みにくいように見える状況、進まないという状況の一つの中に、この工期が、工程がなかなか長いというのが一つ挙げられると思います。
　一般的に、無電柱化を実施するためには、道路延長が約四百メートル当たりで約七年の期間が掛かるというふうにお聞きをしております。この工程が長期間にわたる原因、幾つかお伺いをしましたけれども、まずは、計画段階などにおいては、変圧器を地上に据え置くに当たって、なかなか自分の家の前には置かないでほしいというようなことも多く、結局その置き場所が決まらない。あるいは、工事を進めにくい狭い道であったり、また、長期間工事で使いにくくなるということで近隣住民の理解、協力を得ることが難しいという点、お聞きしました。また、地中に設置されている管、これはいろいろありますけれども、この位置関係が明確でない場合も多く、設計をやり直すということも多々あると。
　また、実際の施工になって、工事についても現状は夜間しか行うことができないというのが原則で、今は夜に工事をして、朝までにまたコンクリートを敷いて道路を造って、また夜になると開けて工事をすると。これを毎日繰り返すということで、なかなか工期が掛かると。この工期自体も短縮、作業員の安全確保、低コストのためにも、常設作業帯を造って昼間に工事できるのが望ましいのではないかというふうにも思います。
　これらのたくさんの課題を踏まえて、そもそも工程全体の短縮のための取組が必要と思われますけれども、この点いかがでしょうか。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　電線共同溝事業が時間が掛かっておりまして、先ほどお話ありました、着手から完成まで七年現在掛かっているということは事実でありまして、短縮が課題となっております。
　幾つか御指摘ありましたが、その中でも、計画段階では、今おっしゃられました地上機器の設置場所などの調整に時間を要してしまって長くなるということですので、もう早い段階に地域の方々との間で協議会を設置して合意形成が図られるように今進めておりますが、全国的にこれを推進したいと思います。
　また、施工段階では、先ほどの夜間施工のこともございます。現道の交通を規制しながらということで、どうしても夜間施工になるんですけれども、できるだけ状況を見ながら昼間の施工の拡大も図りたいと思っております。
　それともう一つは、本体工事と引込み管の工事があるんですけれども、これをこれまで道路管理者と電線管理者がそれぞれ発注して進めておりまして、その移行期間にどうしても空白が出てくるようなことがありました。それが長くなっている原因でもありましたので、これからその両者の工事をまとめて一括発注する、こういった方式についても導入をして短縮を図ってまいりたいと考えております。
○伊藤孝江君　よろしくお願いします。
　その現状の中で、現在も一年間で約七万本の電柱が増加していると、そのうち約半数が面開発事業者によるものというふうに言われてもおります。この面開発事業者側にも、無電柱化を進めると資産価値向上というメリットもあることから、更にこの協力を加速化していただくということが大切ではないかと思っております。
　この面開発事業者に対する規制や財政的支援の必要性について、また、この面開発事業者に対する働きかけを更に進めることについて、大臣の御所見をお願いいたします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　無電柱化につきましては、何回も答弁させていただいておりますが、かつて景観に関する法律のときから、景観の観点からなかなか進まなかった。そして、近年は災害に対してということでいろいろ声は出ておりまして、国交省の道路局でも相当計画を立ててやっているものの、これはやっぱり電気事業者とか経済産業省、また総務省とか様々なところが関わっているし、今御指摘のように、面開発の事業者という意味では、そうした不動産業者とか地方自治体もそうなんですけど、そうしたところも、何というか、無電柱化という大きな目標をどう据えるかということがやっぱり大事なんじゃないかと思うんです。
　大事だと言って一生懸命やっている反面、バケツに穴が空くような状況で、どんどん無電柱化を進めながら電柱を立てることを平気でやっているみたいなことをどうしていくのかということを、国としてコンセンサスとして捉えていかなければいけないんじゃないかと。
　ですから、ちょっとやっぱりこのことは、道路局も一生懸命予算も使ってやらせてもらっていますけど、そうしたことがちゃんと効果が発現できるように、資料として提出いただいていますけど、ロンドンとかパリとか香港、シンガポール、台北なんかに比べるともう圧倒的に何でこんなに違うのかなということがあるので、こうした計画をどう据えるのか。
　また、そこに掛かる費用の分担をどうするのか。恐らく、電気代なんかにもと言うと、私が言うのはまずいんですけど、経済産業大臣とも話しておりますけど、そうしたことも費用分担もして公益性を認めて進めていくということがそもそも大事なのではないかなというふうには思っております。
○伊藤孝江君　ありがとうございます。
　ただ、将来的にはもちろん全ての電柱が地中化ということではないでしょうし、また現在、緊急で着手しているものも先ほどあったように七年掛かるということで、今ある電柱はあるものとして、当面、防災・減災の対策を講じる必要性自体は変わらないというふうに思っております。
　おととい、関西でも台風被害による長期間の停電がありまして、その際にも課題を地元の電力会社さんに教えていただきました。電柱が倒れた理由は倒木や飛来物などの障害物で、電柱そのものが倒れたのはないと。ただ、障害物を除去し復旧作業を行うに当たり、当時は自治体に電力会社の対応をする窓口すら決めていないところがほとんどだったということで、結局、その電力会社さんと自治体との間でうまくこの連携が機能しなかったことが原因の一つというふうにお聞きをしております。
　この台風の際に危害を加えるおそれのある、停電という意味でですね、危害を加えるおそれのある樹木や工作物の事前チェックや対応、また仮に被害が生じた場合にどう対応するのかという協議など、事前準備として電力会社と自治体との連携をいかに確保をし、連携し進めていくかが大切だというふうに考えますが、この点、国としても連携づくりをサポートするべきではないかと思います。この点いかがでしょうか。
○政府参考人（村瀬佳史君）　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、台風などの災害による停電発生時には、一般送配電事業者が他のエリアの一般送配電事業者や地方公共団体、自治体、自衛隊といった関係機関と連携をいたしまして、電源車の融通ですとか倒木処理、そして損壊した電柱や電線の復旧作業などを行うことが早期復旧に向けて極めて重要だと考えてございます。
　一方で、これも御指摘のとおり、昨年の台風の対応に当たりましてはその連携に課題が見られたところでございまして、このため、今国会で御審議を今いただいておりますエネルギー供給強靱化法案におきまして、一般送配電事業者に対して、倒木処理などに関する地方公共団体や自衛隊など関係機関との連携に関する事項などを記載いたしました災害時連携計画の策定とその計画の経済産業大臣への届出を義務付けることといたしておるところでございまして、関係者の事前の備えの充実と災害時の円滑な連携を、法案を通していただければしっかりと図ってまいりたいと考えてございます。
　さらに、政府といたしまして、自治体に対して、災害時における倒木処理や電源車の派遣等に関する協力事項を盛り込んだ電力会社との連携協定の締結に向けた働きかけを実施することを行ってまいりたいと考えてございます。例えば、和歌山県と関西電力の間の協定、それから岐阜県と中部電力間の協定といったような事例もございますので、こうした取組をしっかり後押ししてまいりたいと考えてございます。
　また、重要インフラの施設の周辺におきまして、地方自治体と電力会社等が協定を締結いたしまして森林整備を行うことで災害の未然防止につながる取組がございますれば、それを支援するための措置を、これ林野庁さんが予算を手当てして支援制度を措置されてございますけれども、こういった支援措置も通じまして、電力会社と自治体との連携を国としてもしっかりサポートしてまいりたいと考えてございます。
○伊藤孝江君　電力会社さんも民間会社で、電力の自由化の流れの中で大いに効率化を進める必要があります。一方で、電力会社は災害時には電気を一刻も早く復旧しなければならないという公共の責務も負っておられます。
　ここ数年、大規模な台風により各地で長時間の停電事故が発生しましたが、その復旧状況を見ていると、電力会社の方で電力復旧に必要不可欠な第一線の職場の業務や人員についてまで効率化の名の下に過度な削減をしているのではないかという点も心配になります。
　今般の電事法の改正により、電力会社間の連携や電力設備の強靱化のための投資環境などが整備されると認識はしておりますけれども、災害時には、何といっても災害現場で復旧に当たる作業員、人員の数が必要です。電力自由化によって、災害時の停電復旧に必要不可欠なこの第一線の職場の業務や人員についてまで削減を余儀なくされていることがないのかということを、経産省としても電力の自由化、分社化の弊害が地域住民に及ぶことがないよう取り組むべきと考えますが、いかがでしょうか。簡潔にお願いします。
○政府参考人（村瀬佳史君）　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、災害復旧に当たりまして必要な人員、それから技術が確保されていること、これは極めて重要だということで考えてございます。
　このため、送配電分離をいたしましたけれども、小売事業者、それから発電事業者と送配電事業者が資本関係の下で部門を超えたグループが一体となって安定供給を確保することが可能な仕組み、方式を選択してございます。また、送配電部門につきましては、この部門は自由化をしないで地域独占を残し、総括原価を残した上で必要な送配電投資が規制料金によって回収できる仕組みを残しているところでございます。
　こういった中で、災害時の緊急時には部門を超えたグループ会社で安定供給を確保するための連携した活動ができますよう、省令におきまして行為規制等の適用を除外するといった規定も措置しているところでございます。
○委員長（田名部匡代君）　申合せの時間が過ぎておりますので、簡潔にお願いします。
○政府参考人（村瀬佳史君）　はい。
　こういった制度に基づきまして、災害対策基本法に基づく防災計画に基づいた防災訓練ですとか、先ほど申し上げた連携計画の下での共同訓練等を実施いたしまして、しっかりと災害対応が有効に機能するよう取り組んでまいりたいと考えてございます。
○伊藤孝江君　終わります。