Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　先ほど委員御指摘のとおり、第二名神高速道路につきましては、シャープの亀山工場の例を引用されましたが、地域の振興の拠点のみならず、地域の雇用といったような面でも地域の期待の大きい道路と認識しておるところでございます。
　お尋ねの第二名神高速道路につきましては、名古屋市、神戸市を起終点とする全体延長百七十四キロメートルの高速自動車国道でございますが、第二東名高速道路と一体となって、三大都市圏を相互に結び、人の交流と物流を支える大動脈であると同時に、東名・名神高速道路の代替機能を果たす上で不可欠な路線と認識しておるところでございます。まさに新しい世紀の国土の軸となる路線、重要な路線と考えております。
　そのうち、飛島インターチェンジ—四日市ジャンクション間約十九キロメートルにつきましては供用をなされているところでございますが、残り百三十四キロメートルにつきまして事業を展開しているところでございます。
　四日市—菰野間につきましては設計協議に向けた調査を実施させていただいておりますし、また、最も進んでおりますのは亀山ジャンクションから大津間四十一キロメートルでございますが、早期供用に向けまして工事を鋭意推進させていただいているところでございます。
　今御指摘のございました菰野—亀山間十八キロメートルにつきましては、これまで未施行命令区間ということになっておりますが、十月一日から、これまでの道路関係公団、この区間につきましては、ＪＨ、日本道路公団が民営化したわけでございますので、当該区間を含めまして、国と高速道路株式会社が四カ月以内に協議を調えた上で、国土交通大臣が各高速道路株式会社が建設を行うべき高速道路の指定を行うということになっております。
　国土交通省としましては、第二名神高速道路につきましては、先ほど大臣が答弁させていただきましたように、コスト縮減、また事業評価を的確にしながら、また透明性の高い効率的な事業執行に心がけながら、株式会社、また新直轄区間というようなところもございますので、国土交通省と連携を高めながら、ネットワーク効果が発揮できるように整備を推進していきたいと考えておるところでございます。
○森本委員　どうもありがとうございました。
　特に、今の答えで心配しておりますのが菰野—亀山間のことでございますが、これがある程度開通の見込みが立たないと、やはり経済効果が半減すると言ってもいいと思うんです。ですから、こういうところを、今、国土交通省との連携という話をいただきましたが、これは大臣がいろいろ中日本高速道路の株式会社と協議をされて、やはりある意味で積極的な意見を申していただけるのかどうか、その辺について大臣の方から御答弁をいただけたらと思っておりますので、よろしくお願いします。
○北側国務大臣　今後の高速道路整備に当たりましては、御承知のとおり、日本道路公団が三分割されまして、民営化をされたところでございます。これまで有料道路方式で整備を行っていた区間につきましては、国と当該会社とが協議をした上で、四カ月以内に国土交通大臣が各会社が建設を行うべき高速道路を指定するということとなっておるところでございます。
　いずれにしましても、これは民営化された会社でございますので、よく協議をさせていただきまして、やはり民営化会社の考え方といいますか、そこはよく尊重をしていかないといけないというふうに私は思っているところでございます。
○森本委員　ありがとうございました。
　今の御答弁以外はなかなか難しいと思うのでございますけれども、やはり経済効果とか優先順位、いろいろなその利用効果について、将来性とか、そういう面につきましては、大臣もしっかりと協議に乗っていただいて、皆さんが満足される形でこの事業が進んでいくようなことをぜひお願いさせていただきたいと存じます。
　それでは、片や全く異質なことでございますが、これもまだ三重県の課題というようなことで申しわけない話でございますが、今、伊勢の近畿自動車道の紀勢線のことでございます。これらは経済効果というより、むしろ地域住民の安全を確保するという観点から質問をさせていただきます。
　二〇〇五年度には勢和多気から大宮大台までが開通予定となっております。大宮大台—尾鷲北までの間の整備がおくれておるわけでございますが、このルートは、御存じのように、世界遺産になりました熊野古道に向かって走っていく観光ルートとしても重要なところでございますが、特に災害と緊急時において地域住民の安全を守る、実はいわゆる生命線ともなる路線でございます。
　確かに、この尾鷲というところは日本でも全く雨が多い地域でもございまして、特に、それと最近の森林の間伐作業と申しますか、本当に森林管理の手おくれの目立つところで、これは国全体がそういうことでございますが、確かにそういう面と、急傾斜地が多いということ、たびたび通行どめになりますし、大雨、洪水が起こるたびにがけ崩れ、橋梁等が決壊しておるというようなことでございます。いわゆる陸の孤島として、私の家からも三時間、四時間もかかる。随分三重県は長いところでございまして、私個人としてはその実態をまだ肌で感じておりませんので、その厳しさということはここでうまく表現はできないわけでございます。また、東南海地震、南海地震等、この確率も高い地域の中で、非常に心配をしておる地域でございます。
　現在の整備計画については、着実に実行するためにいろいろなアイデアを出していただいておりますが、できれば前倒しでこの地域についてはぜひお願いしたいなというようなことを質問させていただくわけでございますが、その点について御意見、お考えをお伺いさせていただきます。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　近畿自動車道紀勢線は、大阪の松原市を起点とし、三重県の多気郡勢和村に至る全体延長三百三十六キロメートルの高速自動車国道であります。紀伊半島沿線地域の産業、観光等の発展に資するとともに、今委員御指摘のございましたように、紀伊半島をぐるっと回る国道は四十二号というのがありますが、これ一本しかございません。そういったことと、また、御指摘ございましたように、東南海・南海地震が近いうちに起こる確率が非常に高いというようなこともございますので、四十二号一本でなく、災害時のリダンダンシーの観点からもこの紀勢線は重要な路線と認識をしておるところでございます。
　昨年九月に台風二十一号が上陸しまして、三重県内において四十二号が被災しました。緊急復旧ということで三日間で復旧させていただきましたが、三日間とまっただけで、この代替路線がないために地元住民が非常に不便を感じたということでございまして、命の道というような言葉も生まれたところでございまして、災害時の生命線として紀勢線の早期整備が地元からも強く要望されているところであります。
　現在、三重県内の状況としましては、勢和多気ジャンクションから大宮大台間十四キロメートルにつきましては、十七年度の供用に向けて鋭意工事を全面展開させていただいているということでございます。大阪、和歌山では供用はございますが、三重県は紀勢線としては初めての供用ということになるわけでございます。また、大宮大台から紀伊長島間二十キロメートルにつきましては、地元設計協議、用地買収、工事を逐次実施させていただいているところでございます。また、それに続きます紀伊長島から尾鷲北間、二十一キロメートルございますが、平成十五年十二月二十五日の国幹会議におきまして新直轄へ移行するということでございまして、私ども国土交通省みずから、現在、地元設計協議を実施させていただいているところでございます。
　いずれにしましても、近畿自動車道紀勢線につきましては、国道等が被災した際における代替機能としての観点からも重要な路線と認識しておりまして、引き続き、地元の御理解と御協力をいただきながら、できるだけ早い時期の供用に向けて事業を推進していきたいと考えているところでございます。
○森本委員　ありがとうございました。しっかり認識をしていただいておりまして、ありがとうございます。
　申しおくれましたが、大変全国の皆さんに、昨年の宮川の災害、そしてこの紀勢線の地元でもあります海山の災害につきましては、本当にお世話になりました。遅くなって申しわけなかったんでございますが、心より感謝を申し上げます。本当にありがとうございました。どうぞ、まだまだ災害の復旧事業が生々しい形で残っておりますので、今後とも御支援をよろしくお願い申しておきます。
　本当にいろいろな、私も政治をさせていただいておりまして、その地域だけではなかなかわからない課題があります。この紀勢線につきましては、本当に命の道というようなことで今局長もお話をいただきましたが、どうぞ大臣、そういう意味で、こういった住民が本当に熱望する、そして陸の孤島になるような、そんな地域にはぜひ温かい御支援をお願いしたいというふうに思っております。
　大臣からも一言いただければありがたいと思っておりますので、よろしくお願いします。
○北側国務大臣　私も大阪の堺でございますので、紀伊半島においては国道四十二号線しかないということはよく昔から知っておるところでございまして、この道路について、そういう災害時、特に四十二号が被災したときに代替路線がないわけでございますので、極めて重要な道路であるということはよく認識をしているところでございます。
　委員、私先ほど申し上げましたが、これは全国どこへ行ってもそうなんですよね。今委員がおっしゃったような話を、一方では、この道路は、特に先ほどの亀山の話なんかもそうですけれども、幾らいい物づくりの基盤ができても、それはもう、物流がつながっていなかったら、道路がつながっていなかったら、この物づくり自体の価値も一遍に低下をしてしまうわけでございまして、やはり産業というのは物づくりと物流というのがこれは車の両輪、そういう意味で、道路というのはその地域産業の発展にとって極めて大事ということですよね。
　また、災害時における道路の必要性。これはもう全国どこに行っても、今おっしゃったような地点というのはございまして、そこがなかなか大変なところでございます。限られた予算の中でどうこれを優先順位をつけて、コストを縮減しながら事業量を確保してやっていくかということが課せられた課題であるというふうに認識をしております。
○森本委員　優先順位をつけていく、そして情報公開していくということは大変つらいことでもありますが、そこのところをしっかり頑張ってやっていただきたいと思います。
　それでは、次に移ります。
　いわゆる平成の大合併がピークを迎えてきております。これも道路関係でございますが、今現在で全国で二千百九十二ある市町村が、最終千八百二十二まで進む予定というふうに聞いております。
　そもそも合併の意義は、地方分権推進法の精神にのっとり、自治体みずからの行財政の強化と健全化という面もさることながら、広域的なサービスの一層の効果を図ることであるというふうに考えております。これを道路行政に当てはめてみますと、各自治体が地域の実情に応じて道路整備の必要性を判断することはもとより、合併に伴い、行政機能が一つになったことで生活インフラとしての道路整備を一層進めていくという契機になり得るものだというふうに考えております。
　ところで、国土交通省、総務省ともに、市町村合併支援道路整備事業を実施されておりますが、この事業、合併市町村の一体化に資するという目的で始まったことは承知しておりますが、市町村合併支援道路の基本的な方向、そして進捗度についてお聞かせをいただきとうございます。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　合併によりまして、委員御指摘のように旧市町村が一体化を図るというのは、基本的な事項、重要な事項と認識をしております。そういった意味で、合併を支援する道路の需要は非常に高いものがあるということでございまして、私ども、総務省と連携しまして、通常の市町村道事業のほかに、市町村合併支援道路整備事業ということを実施させていただいております。例えば、新市町内の中心部と旧市町村の中心部を連絡する道路や、公共施設等の拠点を連絡する道路の整備といったようなものがこの対象になるわけでございます。
　こうした事業を、非常に要望が多いということで年々増加してきておりますが、今年度、十七年度は、合併した二百六十七の地域におきまして二千四百三十億円の補助事業を支援させていただいているということでございます。
　今後とも、総務省と連携をしながら、さらに合併に不自由を来すことのないように支援事業を充実していければと考えているところでございます。
○森本委員　今局長から二百六十七、二千四百三十億円というお話がありましたが、これはどうなんでしょうか、合併を想定して、大体このぐらいの規模は当初から予想をされておったのか、これはむしろ少ないのか多いのか、その辺の見解はいかがでございますか。
○谷口政府参考人　先ほどお答えさせていただきましたのは今年度のトータルの地域数ということでございまして、十四年度から実施をさせていただいておりますが、十四年度は五十七、十五年度は七十四、十六年度は百九十四ということで、先ほど答弁させていただきましたが、年々増加してきております。全体規模がどういった形になるかという予測はなかなか難しい面があるかと思っておりますが、さらに、来年の三月見込みで、これは合併の地域数でございますが、五百八十一に達するというようなことをお聞きしております。
　そういう意味で、まだまだふえておるということでございますが、私ども、与えられた予算の中で合併支援事業等を重点的に実施させていただいておるということでございまして、限られた予算の中ではありますが、大ざっぱに言えば、大きく予想を超えたものではないというようなことで対処をさせていただいておるということでございます。
○森本委員　それでは、あと時間も余りなくなってきておりますので少し進めますが、この道路関連の予算の中で、国直轄の国道を除いたいわゆる補助国道、都道府県、市町村道ですね。これで最近では国費が大体一兆四千億というようなことを聞かせていただいておるんですが、この一兆四千億の中から合併支援道路をのけていくという考え方、中に合併支援道路が含まれておるという考え方でいいと思うんですけれども、それを確認させていただいて、一兆四千億が今の予算ですけれども、三年か四年前の数字はどのぐらいあったか、その辺をちょっと聞かせていただけますか。
○谷口政府参考人　失礼いたしました。お答えいたします。
　国費ということでございまして、今年度は一兆四千四百四十四億円ということでございますが、平成十四年度当初予算では一兆六千七百九十二億円ということでございます。
○森本委員　そうしますと、これはちょうど合併支援道路に当たる金額が逆にシーリングで減らされておるんですね。ですから、合併支援道路を確実に守ろうとすると、かなり大変な、合併しなかった市町村は悲惨な目に遭うということになるんですけれども、その辺の見解はいかがですか。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　全体の予算が非常に厳しいという中で、先ほど冒頭にございました、高速道路を初めとするネットワーク系の道路整備というのが非常にニーズが高いというようなことで、そちらの方に重点的に予算を計上させていただいている観点で、補助事業につきましては少し減りぎみということでございます。
　しかしながら、その与えられた、残された、限られた予算の中で、合併支援事業につきましては、重点的に、選択と集中の精神で事業を実施させていただいているということでございます。残りの市町村につきましては、市町村の要望をお聞きしながら、必要最小限に、支障ないような形で予算を計上させていただいておるというのが実態ではなかろうかと思っております。
○森本委員　今回の合併は、いろいろな意味で、地方交付税の問題とか、合併しても市町村が大変だという話は、これは余りいい話がないんですね。ただ、今から効果は出てくるところもあると思うんですが。
　私の質問が、いろいろな道路をつくっていただきたいという要望もしておきながら、反対の方では、非常に予算が苦しいやないかというような、相矛盾するところもあるというふうに私自身も思っておるんですが、これは、合併しなかった町村は本当に大変な、道路予算はもう完璧に減らされていく、そういう地域が非常に、合併しなかったことによって今大変な苦労もされておるというようなことです。
　ここのところは、この高速の問題も、きょう質問させていただいたことを総合的にひっくるめて、やはり合併で約束したところはしっかりやっていただかぬと、これは国の裏切りという格好になりますから、その辺と、そのほかの予算を納得していただける大変な作業が残っておると思うんですが、この辺は慎重にやっていただくか、ある程度シーリングでもう少し見ていただいて、納得していただけるような、県、市町村と話し合いをしていただきながら信頼関係を築いていくというような、ややもするといろいろな面で信頼関係が失われるというような、そんな思いもいたしておりますので、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　それでは、不適格業者の問題について入らせていただきます。
　今、地方の建設業界では、公共事業の発注をめぐって実は不適格業者が幅をきかせております。ダンピングを行っている事例、建設業法第二十二条や公共工事の入札適正化法の十二条で禁止されている一括下請負の、脱法行為とも言える事例が実は残念ながら数少なくありません。
　ですから、地方で、競争が激化していく、そしてかなり安くとったものを無理やり、優良な企業の方々に無理難題を押しつけて事業をとっていくとか、今、地方ではその問題が国と違って非常に大きな問題になっておりまして、地域住民の中では、行政に不信感を抱いたり、閉塞感が漂うというような、そんな事態にまで発展している事例も数多くございます。
　国の方では、その点について国土交通省、警察庁の方もいろいろ情報を入手されていると思うんですが、そのことについて少しお触れをいただきたい。よろしくお願いします。
○竹歳政府参考人　お答えいたします。
　建設業界の健全な発展、及び社会資本整備を担っている建設業界、これがきちっと発展していくためには、不良不適格業者の排除ということが非常に重要でございます。また、ダンピングの問題は、事業が減る中で競争が激しい、そういう中で、公共工事の品質確保に関する法律もつくっていただきましたので、やはり価格だけではない、品質とあわせた総合的な競争を促進していくということが大事だと思います。
　それで、不適格業者の代表といえば暴力団ということになると思いますが、従来から、公共工事を担う建設業から暴力団の排除を徹底するために、まず、建設業の許可の段階で、その申請者とか役員、それから一定の使用人が暴力団の構成員である場合は建設業の許可はしないこと、また、公共工事の発注段階でございますけれども、暴力団が実質的に経営を支配している等の建設業者が公共工事に参入しないように、警察当局から公共工事からの排除要請があった場合には指名を行わない等々の、暴力団の排除の徹底を要請しているところでございます。
○森本委員　国の方は比較的そういう問題は少ないんじゃないかというふうに思っております。確かに、公共工事が減っていくということは、これは数字ももう何をか言わんやということなんでございますが、直轄事業はある程度、二〇〇一年から二〇〇五年の資料でも、シーリングとしては少ないんですけれども、特に補助事業がかなり減らされておる。そんな中でかなり過当競争がやられておるというようなことでございますので、これは県とか市が非常に困られておるんです。
　ですから、その辺は、いろいろな信頼関係を深める意味でも、もう少ししっかりと国も地方の身になっていろいろ真剣に考えていただいて、その悩みを聞いていただきたい。
　そのことについて少し大臣か警察庁の方からもお触れいただいて、終わりにさせていただきたいと思います。
○竹歳政府参考人　先ほど申し上げましたことは、直轄のみならず公共団体においても必要不可欠な点でございまして、警察当局ともよく連絡をとりながらこの問題に取り組んでいきたいと考えております。
○米田政府参考人　確かに、委員御指摘のとおり、最近私ども、暴力団に対する事件の検挙等を通じまして、公共工事への介入が非常に活発化しているというように認められるというふうに私どもも認識をしております。そのために、もちろん取り締まりもそうですが、関係行政機関と連携をして、暴力団排除ということを進めてまいりたいと思っております。
　例えば、暴力団関係者が役員となっている企業、あるいは資金提供をしている企業、あるいは非常に社会的に非難されるべき関係を有するような企業、こういうようなところにつきましては、指名停止基準に暴力団排除規定、こういうものを盛り込んでほしいということで各自治体にもお願いをしておりまして、大体、ことしの五月現在で、約七割ぐらいの自治体がそのような規定を整備しているというように承知をしております。
　それから、国発注の工事につきましても、ことしの六月に国土交通省、警察庁で合意をいたしまして、こういう暴力団排除に関する連携の強化等々の協力について合意をしたところであります。
　それから、役所の方が、いわゆる行政対象暴力ということで、例えば、暴力団の影響を排除しようという企業に対して役所の方を通じて圧力をかけようとするとか、いろいろなことがございます。そういったことを防ぐために、自治体については条例とか要綱の制定を働きかけ、また国の各機関にもお願いをいたしまして、積極的な被害申告、あるいは対処、対応策の指導というようなことを行っております。
　警察といたしましては、今後とも関係行政機関と連携を強化して、公共工事から暴力団を排除してまいりたいと思っております。よろしくお願いいたします。
○森本委員　非常に巧妙にやられますので、その辺をしっかりとよろしくお願い申し上げまして、終わります。
　ありがとうございました。
○林委員長　この際、休憩いたします。
　　　　午後零時二十一分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時五十四分開議
○林委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。伊藤渉君。
○伊藤（渉）委員　私は、今回の衆議院選挙で初当選をさせていただきました、公明党で伊藤渉と申します。
　まず、この役割を与えていただきました党員並びに支持者の皆様、そして創価学会の皆様に心より感謝を申し上げ、国政に貢献できる人材となるべく全力で努力をしてまいります。
　また、当委員会での初質問となります。国土交通大臣、副大臣、政務官を初め、委員長、各党理事、そして委員の皆様、今後ともどうぞよろしくお願い申し上げます。
　さて、我が公明党は、今回の選挙におけるマニフェストの中で、安全そして安心を一つのキーワードとして掲げ、有権者の皆様に訴えてまいりました。国土交通省に関連する事柄として、一つには、地震減災・建物倒壊ゼロ作戦として、今後十年間に、住宅七百万戸、学校、病院など五万棟を耐震化することなどをお約束させていただきました。今特別国会におきましても、その一環として、建築物の耐震改修の促進に関する法律の一部を改正する法案が、その成立に向け審議されることになっております。
　また、もう一つの大きな柱として、あかずの踏切ゼロ作戦として、十年以内に一〇〇％解消ということをお約束させていただいております。具体的には、全国に約六百カ所あるあかずの踏切を、連続立体交差や単独立体交差、横断歩道橋等で、今後、五年以内に七〇％、十年以内に一〇〇％を解消するということをお約束させていただいております。
　御存じのとおり、踏切がもたらす問題としては、踏切待ちの時間がもたらす経済的な損失、踏切事故、遮断中の一時停止の自動車のアイドリングがもたらす環境への悪影響が指摘をされております。中でも踏切事故については、まだ記憶に新しい東武鉄道伊勢崎線第三十七号踏切での死傷事故や、つい先週、十月十二日に発生をしたＪＲ京浜東北線蒲田—大森間での踏切死傷事故などに遭遇するにつけ、あかずの踏切、ボトルネック踏切の解消が安全、安心という観点からも非常に重要であることが再認識をされております。
　そこでまず、踏切の数及び踏切事故件数、特に鉄道事故件数に占める踏切事故件数の割合について、平成に入ってからで結構でございますので、その数値について御説明いただきたいと思います。
○梅田政府参考人　お答え申し上げます。
　踏切道の数は、平成元年度には三万九千九百八十八カ所でございました。平成十六年度には三万五千六百十二カ所と、約四千三百カ所減少しております。そのうち、いわゆる第四種踏切、これは遮断機とか警報機がないものでございますが、これは七千四十九カ所から四千四十七カ所に減少しております。したがいまして、遮断機や警報機を備えたいわゆる第一種踏切は、平成十六年度で踏切全体の約八五％を占めているのが現状でございます。
　踏切事故につきましては、平成元年度に八百六十件、平成十六年度に四百十件となりまして、長期的に減少の傾向を示しております。そのうち、鉄道運転事故につきましても長期的に減少しております。
　したがいまして、踏切事故の鉄道運転事故に占める割合は、平成元年度は五八％、平成十六年度では約四八％でございます。相変わらず、鉄道運転事故の約半数を踏切事故が占めているというのが現状でございます。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　今ありましたとおり、踏切の解消に伴い事故件数は減少してきておりますが、やはり鉄道事故に占める踏切の事故の割合は約五〇％でございまして、踏切の解消こそが事故防止の王道であることは論をまたないわけでございます。
　次に、また、二〇〇六年度から今後五年間で、あかずの踏切を含めて千三百カ所の踏切を緊急に改善すると聞いておりますけれども、どのように具体的な対策を講じていくのか、御説明いただきたいと思います。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　現在まだ踏切が全国で三万六千カ所残っておるという状態でございますが、そのうちピーク一時間に四十分以上閉まっているいわゆるあかずの踏切は、東京など都市部を中心に約六百カ所存在しているということでございます。
　委員御指摘のとおり、来年度から五カ年の改善計画を新たに策定することとしております。国土交通省では、こうした踏切のすべてを対象に交通実態の総点検を実施させていただきまして、あかずの踏切等の緊急対策が必要な踏切箇所を抽出し、その上で速効対策と抜本対策の両輪により、重点的に推進をしていく考え方でございます。
　改善計画に基づきまして、あかずの踏切六百カ所のほかに、自動車交通が著しい踏切、こうした踏切が五百カ所、合わせて一千百カ所がボトルネック踏切と称させていただいておりますが、そのほかに歩行者交通の著しい箇所を入れまして、延べ一千四百カ所につきましては、連続立体交差事業等の抜本的な対策というようなことで、従前のぺースの二倍にスピードアップして対策をとっていきたいと思っております。
　抜本対策までに時間を要するあかずの踏切など速効対策の必要な緊急対策踏切、これは今御指摘のように一千三百カ所ございますが、これにつきましては、踏切内の歩道拡幅や高度な踏切遮断機の導入による遮断時間の短縮、横断歩道橋の設置等の速効対策により、五カ年間ですべて対策を終了したいというような考え方で取り組みさせていただく予定でございます。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　ともあれ、あかずの踏切が社会にもたらす損失ははかり知れないものがございます。最近では踏切の数の減少等により踏切事故が減ってきておりますけれども、二〇〇三年度には一年間で四百件を超える事故が発生をし、約百三十名ものとうとい人命が失われております。
　また、人的損失の甚大さもさることながら、経済的損失も多大なものがございます。例えば、踏切待ちによる損失時間を試算してみますと、全国で約五・五億人時間パー年、すなわち、国民一人当たりに直しますと、実に年間五時間もの間、踏切の前で待たされているという計算になります。これら電車の待ち時間による経済的な損失は、年間約一・五兆円にも上るとさえ言われております。
　環境に対する負荷も深刻で、踏切遮断中のアイドリング、一時停止、発進、ほかの道路への影響も含めた交通流動の悪化等により、多くのＣＯ2を排出する要因ともなっております。例えば、踏切遮断中のアイドリングが引き起こすＣＯ2の排出量だけでも約七十四万トンに及び、これは山手線内側の面積の約十倍の森林が一年間に吸収する量に相当するとも言われております。
　以上のように、多くの社会的損失を一刻も早く解消するためにも踏切問題の解決は喫緊の課題であり、私は、現場で仕事を行ってきた経験をフルに生かしながら、与党の一員として予算確保を初め、しっかりサポートをしてまいりたいと考えております。
　さて、取り残されていくあかずの踏切を解消するためには、さまざまな困難があろうかと思います。つまり、技術や費用の面、あるいは事業者や地元住民との協議の面でさまざまな問題が発生することと推察をいたします。例えば、連続立体交差事業による踏切解消を進める場合、国、県、地元自治体、そして鉄道事業者が協議をしてその方法や費用負担を決めていくことになります。
　私も、ＪＲ東海におきましてこの四月まで十一年間、こうした都市計画事業にかかわる自治体との協議や実際の建設工事にかかわってまいりました。わずか十一年間ではございますが、連続立体交差事業の協議の実務における大変さの一端をかいま見てまいりました。
　鉄道事業者としても連続立体交差事業の推進には全面的に協力を惜しまないわけでございますけれども、具体的な方法論になるとさまざまな課題が持ち上がることがございます。その一つに、費用負担の問題があると思います。
　この費用負担については、連立要綱や手引によりある一定の取り決めがなされておりますけれども、改めてその費用負担のルール及びその根拠について御説明いただきたいと思います。
○柴田政府参考人　連続立体交差事業でございますが、今委員御発言のようにこれまで実際に取り組んでおられたということで、大変お詳しい先生に対しましてお答えさせていただくのは何だかと思いますけれども、御答弁させていただきます。
　道路交通の円滑化や市街地の分断要素の解消の観点から、平面に敷設されています既設の鉄道を高架化または地下化する事業でございまして、道路特定財源によりまして都道府県等を施行者とした都市計画事業として実施されておるところでございます。
　当該事業によりまして、当該鉄道を保有いたします事業者にも、鉄道の高架化によりまして三つの受益が発生いたします。
　一つは、高架下に新たに創出される用地を貸し付けることで生じる受益がございます。二つには、踏切が除去されまして踏切の維持管理費用が不要になることによる受益もございます。三つ目は、踏切事故が解消されるということによります受益も発生いたします。
　このため、都市におきます道路と鉄道との連続立体化に関する要綱や細目要綱に基づきまして、高架施設費のうち鉄道既設分の事業費につきまして、鉄道事業者は、地域区分ごとに定める率、東京都区部を除きますと一割以下ということでございますが、により負担をし、それ以外を都市計画事業者が負担していくということになってございます。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　こうした費用負担の考え方でございますけれども、今御答弁の中にもあったとおり、高架下の貸し付け、これ一つとりましても、その時代の状況に応じて変化をするものでございまして、適宜見直しを要するものであると思いますし、あかずの踏切の一〇〇％解消、そしてボトルネック踏切のさらなる解消を目指そうとする場合、より柔軟な対応、個別案件ごとに幅を持った、関係機関における協議が必要になると考えますが、その点について、いかがでございましょうか。
○柴田政府参考人　踏切対策につきまして、これは国土交通省の重点事業でございます。踏切を除去する抜本対策として、連続立体交差事業の推進を図っていくことといたしてございます。
　このために、平成十七年度でございますが、制度の改善も行ってございます。都道府県、政令指定都市に限定されておりました施行者につきまして、それを拡大いたしてございます。また、来年度の概算要求では、生活道路中心のミニの連立道路、連続立体、あるいは融資制度の拡充、こういうことも図っていきたいというように考えてございます。
　今後も引き続きまして、時代のニーズに適合した事業スキームとなりますように、費用負担のあり方を含め検討してまいりたいと考えております。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　もちろん、鉄道事業者を初め利害関係者が応分の負担をすることは当然のことでございます。ただ、一律、一定の割合で負担を促すのは難しい状況になってきていると実務に携わった人間の一人として感じておりましたので、基本的な考え方、今後の対応について確認をさせていただきました。
　次に、やはり連立を、連立とちょっと省略して言わせていただきますが、連立を進める上で、関係者間の協議において問題になる事柄がございます。
　少々細かい話になりますけれども、連立に伴い、貨物設備等、車両基地等を移転する場合がございます。移転先の用地は、協定上、鉄道事業者が取得をすることとなっておりますけれども、諸事情により都市計画事業者が先行取得をして、貨物設備等の移転に合わせて鉄道事業者と従前従後の用地交換をすることが頻繁に行われます。
　この場合、交換差益と言われますけれども、具体的にはその土地の時価と簿価の差が発生をし、法人税課税が発生するということもあるにもかかわらず、現時点では課税の繰り延べあるいは圧縮記帳の根拠規定等がなく、関係者間の協議が難航し、事業そのものの進捗がおくれるケースがございます。
　また、鉄道施設の敷地の整理、具体的には、都市計画事業者である地元の自治体が取得をした新しい鉄道の敷地と現在鉄道事業者が所有をしております旧鉄道の敷地を交換するわけでございますけれども、これについても貨物設備等移転の場合と同様に、課税の繰り延べ措置がなく、実質的なものとして案件ごとに関係機関が協議をし、何とか処理をしているというのが現状でございます。
　こうした実務上の問題点については、従来から折あるごとに話があった事柄であり、あかずの踏切解消をよりスムーズに進めるためにも、連立という都市計画事業に伴う用地処理については、課税の繰り延べ等の特例の措置など、何らかの対策が講じられるべきではないかと考えておりますけれども、この点について見解、そして何か具体的な取り組みがなされておりましたら、それについて伺いたいと思います。
○柴田政府参考人　御指摘の車両基地等の用地取得の問題につきましては、事業を実施する上で課題があることは承知いたしてございます。
　車両基地等の用地取得につきまして個別の事業が直面している課題というのは、事業地周辺の土地利用や道路交通の状況等により、地域ごとに異なってございます。これらに対しまして、地域の実情に応じて、それぞれ現実的に工夫をしながら解決を図ってきているということでございます。
　国土交通省といたしましては、これらの経験を踏まえまして、今後とも、地方公共団体に対する助言、相談等の支援を引き続き行って、解決できるようにしていきたいというぐあいに考えております。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　先ほどの質問を含めまして、どこまでもこのあかずの踏切解消をスムーズに進めるために、こうしたさまざまな細かい改善といいますか、連立事業という、現時点でも十分に完成度の高い事業だと思っておりますけれども、さらなる事業のスキームのブラッシュアップをすることも大切であり、実務を行う現場の声でもございますので、前向きに今後とも御検討を進めていただけることを期待しております。
　次に、少々具体的な質問をさせていただきたいと存じます。
　私、出身は愛知県名古屋市南区というところでございます。旧東海道や名古屋の四大観音と呼ばれます笠寺観音などがございまして、昔ながらの面影を残す庶民の町でございます。ここはまた、昭和三十四年に発生をいたしましたいわゆる伊勢湾台風では、死者・行方不明者を合わせて五千名を超える甚大な被害を受けた悲しい歴史を持つ町でもございます。近年では、去る平成十二年九月に発生をしました東海豪雨においても甚大な被害を受けた地域でもございます。その後、我が公明党も一緒になり尽力をしてまいりました激特事業の指定を受けまして、地域を流れる天白川などは、河川改修が鋭意進行しているところでございます。
　この地元名古屋市南区には、これを縦断する形で名鉄名古屋本線がございます。一日五百六十本もの列車が運行され、沿線の踏切では一日最大十時間の遮断時間があり、東西に走る幹線道路や生活道路では慢性的な渋滞や踏切事故なども発生をしておりまして、都市活動に大きな障害となっております。
　平成十八年度の連続立体交差事業新規着工準備採択要望、名鉄名古屋本線天白川—山崎川間として、地元名古屋市からもお願いをしているところでございます。この要望箇所については、全国ボトルネック踏切のワースト六番と七番の箇所が存在し、名古屋市内におきましては第一位、第二位の踏切でございまして、遮断時間もピーク時で三十八分と深刻な状況となっております。
　加えて、重大な問題は、この要望箇所にございます山崎川流域は、さきの東海豪雨水害により、市内の中でも甚大な被害をこうむりました。その一因として、この名鉄名古屋本線の橋梁が流水を阻害しており、具体的には、けたの下の高さが、いわゆる計画高水位、ハイウオーターレベルよりも低いという状況にあり、橋梁により流水がせきとめられる形になり、この橋梁より上流部で床下、床上浸水が発生するという事態が生じたわけでございます。
　当然のことながら、この橋梁部分だけは堤防のかさ上げもできていない状況でございまして、洪水の際には、列車の運行を停止し、人力で可動式の堤防を設置して一時的に堤防の高さを上げるという、極めて前時代的な作業をしているわけでございます。このとき、当然のことながら、名古屋の大動脈である名鉄名古屋本線は運行停止となり、社会的な影響も看過できないものと言えます。
　連立事業の新規着工準備要望箇所は全国でも多数あり、国、地方、さまざまな理由から順番待ちが続いていると聞いております。ボトルネック踏切の解消だけにとどまらず、河川改修という水害対策の要素も抱えるこの名鉄名古屋本線山崎川—天白川間の高架化は、全国的に見ても、緊急性においては上位に位置づけられるべき案件ではないかと思いますが、いかがでしょうか。御見解を伺いたいと思います。
　また、あわせて、連立事業全体の促進に向けた大臣の御決意も伺いたいと思います。
○柴田政府参考人　御指摘の名古屋鉄道山崎川—天白川の区間でございますが、踏切におきます交通遮断が著しく多いボトルネック踏切を二カ所含んでおります。また、区間内に含まれます山崎川の改修計画との関連もございます。御指摘のとおりでございます。そういうことで、早期に取り組みたいとの要望を名古屋市から現在受けてございます。
　国土交通省といたしましては、事業の緊急性は認識いたしております。名古屋市からの要望を踏まえ、適切に対応してまいりたいと考えております。
○北側国務大臣　このボトルネック踏切の解消などの踏切対策というのは、非常に大事な、重要な事業であると考えております。国土交通省のさまざまある施策の中でも重点事項として位置づけをさせていただいて、スピードアップをして進めさせていただきたいと考えておるところでございます。
　先ほど委員からも御指摘ございましたように、安全の確保はもちろんでございますけれども、渋滞をなくすことによって経済効果、また環境面での効果もあるわけでございまして、この連続立体交差事業を中心といたしまして、踏切対策、全力を挙げて推し進めさせていただきたいと考えております。
○伊藤（渉）委員　大変にありがとうございます。安全、安心の観点からも、ぜひとも踏切の解消を今後とも全力で取り組んでいただきたいと思います。
　次に、少々鉄道の話から外れまして、特に地元、河川のことでお聞きしたいと思います。
　私の生まれ育った名古屋市南区、皆様も記憶にあるとおり、先ほども申し上げたとおり、五年前の、くしくも二〇〇〇年の九月十一日でございましたけれども、東海豪雨が発生をいたしました。名古屋市内で一日の降水量は四百八十二ミリ、これは過去最高記録の約二倍、死傷者百二十五名、全半壊二百三棟、床上浸水二万三千、床下浸水四万七千というけた外れの被害が生じ、約二十二万世帯、五十八万人に避難勧告、避難指示が行われました。地元地域周辺でも多くの被害が生じておりまして、私自身、その被害の大きさをまざまざと見せつけられました。
　その中でも特に大きな問題となりましたのが、一般資産に対する被害でございました。被害額の試算値では、カウントできるものだけで少なくとも約七千億、被害をこうむっておりますけれども、被害総額の実に九七％、六千三百億程度が一般住民の資産の損失でございました。これが、近年話題になります都市型水害の深刻な特徴となっております。
　ともあれ、この東海豪雨は激甚災害事業の指定も受けまして、五年をかけて復旧作業に当たってきていただいたわけですけれども、ちょうど期限となるこの五年を迎えまして、どのように進捗をしたのか、その状況について確認をさせていただきたいと思います。
○渡辺政府参考人　平成十二年九月の東海豪雨では、名古屋市を中心に大変な豪雨となりました。庄内川及び派川の新川では計画高水位を上回り、特に、庄内川では一色大橋下流右岸で越水が生じるとともに、新川では左岸の堤防が破堤しております。同様に、天白川におきましても計画高水位を上回り、支川からの越水等が生じたところであります。これらにより、先ほど伊藤委員のおっしゃったような大変甚大な浸水被害が発生したところでございます。
　これを受けまして、平成十二年度から、庄内川、新川、天白川におきまして、平成十六年度の完成を目標に、激甚災害対策特別緊急事業、いわゆる激特事業を実施したところであります。この激特事業では、約一千億円の事業費によりまして、堤防のかさ上げ補強、河道掘削、洪水流下の阻害となっている橋梁の改築等を実施して、平成十七年三月に完成をさせていただいたところです。
　激特事業の完成によりまして、東海豪雨と同様の降雨が生じた場合でも、庄内川においては洪水をおおむね安全に流下させることができることとなりました。また、新川及び天白川におきましても、浸水被害を大幅に減少させることが可能となったわけでございます。
　なお、引き続き、庄内川、新川、天白川におきましては、洪水流下の阻害となっております橋梁のかけかえを実施して、さらに治水安全度の向上に努めてまいっているところでございます。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　次に、また話題をかえまして、また地元になりますけれども、道路の話で二点ほど確認させていただきます。
　地元名古屋市では、現在建設が進められております環状二号線、名古屋都市圏の骨格となる重要な環状道路でありまして、全線の約六割が供用となっております。ようやく先月までに、東部・東南部区間の本線工事が発注をされたと報告を受けております。
　従前より、名古屋市長からも、環状二号のうち特に東部・東南部区間は、中部国際空港へのアクセス道路としても期待をされておりまして、ネットワークになることで相乗効果が期待をされていると伺っておりましたので、地元といたしましても大変に喜んでいるところでございます。
　その意味で、この名古屋環状二号線の東部及び東南部区間について、二〇一〇年開通予定と聞いておりますけれども、その整備の現状、見通しについてお伺いしたい。ちょっと連続して行かせていただきます。まず、これが一点でございます。
　もう一つ、中部地域は、万博もあったこともありまして、大変に恵まれているという御指摘も聞きますけれども、この環状二号線のまたさらに外回りで、東海環状自動車道というところがございます。これも東側のルートがほぼ完成をしておりまして、西ルートについては一部、地元調整等で難航をしていると聞いております。この美濃関ジャンクションから西側区間の整備の現状と見通しについてお聞かせいただければと思います。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　二ついただきましたが、手短にお答えさせていただきたいと思います。
　最初の名古屋環状二号線でございますが、全体六十六キロメートルの環状道路でございますが、委員御指摘のとおり、北回り区間を中心に供用しております。これに連続します東部・東南部の区間につきましては、未開通区間ということでございますが、委員御指摘のとおり、中部国際空港へのアクセス性の向上など、極めて重要な区間と認識しております。
　これまで環境問題で少し進捗がはかどらない面がございましたが、ようやく全面的に工事を展開することができましたということでございまして、委員御指摘の、できるだけ早期に開通できるよう努めていきたいと思っておる次第でございます。
　二つ目の東海環状自動車道につきましては、全体百六十キロメートルというような大規模な、大きな外環状道路でございますが、東側につきましては、愛知万博また中部国際空港のアクセス等ございまして、東海北陸から中央道を経て伊勢湾岸道路まで、第二東名までの区間七十三キロ一気に供用になっておりますが、西側区間につきましては、これから三区間につきまして本格的に整備、供用を図るために、区間を重点的に絞って整備をさせていただいております。
　また、そのほか、調査区間等もございますが、まだ計画がはっきりしておらない養老—北勢インターチェンジ間につきましても、環状道路でございますので閉じないと意味がないということで、環境影響評価手続を開始させていただきたいということで、いずれにしましても、全線、西側区間、東側と一体となって環状機能が大きく効果を発揮するということでございますので、手続を踏みながら、また区間を重点化しながら整備を進めさせていただきたいと考えております。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございました。
　先ほど申し上げたとおり、愛知万博があったおかげで中部圏の道路整備は非常に恵まれているという御意見も伺いますけれども、二つの環状道路を一日も早く完成形という形にしていただいて、その投資効果が最大限に発揮されるように今後も努力いただきたいと思います。
　最後になりますけれども、私も新人として、今まで培いました土木系のエンジニアとしてのノウハウを生かしながら、国土交通政策に貢献できるよう、今後とも努力していくことを表明させていただき、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○日森委員　社民党の日森文尋でございます。
　国土交通委員会に出戻ってまいりまして、古賀先生や中馬先生もそうですが、懐かしいお顔にお会いできまして、大変光栄に思っております。
　午前中の質疑でもあったんですが、最初に、ＪＲ福知山線事故に関する航空・鉄道事故調査委員会、この経過報告と建議についてお伺いしたいと思います。
　事故調が経過報告をお出しになりました。この経過報告、大変御苦労されてお出しになったことと思うんですが、犠牲者の皆さんやあるいは専門家から見ても、余り評価が高くないというか芳しい評判を聞かないということになっています。
　特に、事実関係の特定を中心に調査されて、制限時速七十キロの現場カーブに、時速百十キロ以上、百二十キロを超えていましたかね、で進入した、そういう大幅な速度超過が事故の主な原因であるという技術的な報告に終わっているということなんだと思うんです。もちろん、中間報告、経過報告ですから一定の限界はあると思います。
　しかし、この報告に対して、この報告書は速度や距離などのデータばかりで、なぜ運転士がスピードを出し過ぎたのかという、もちろん犠牲者の遺族もそうなんですが、一番知りたい点について触れていない、今回の調査や捜査は力点が技術的側面や個人の責任に偏っている、再発防止に生かすためには事故の背後にある組織的な問題点も調べる必要がある、これは専門家の皆さん方ですが、こういう意見が出されているわけです。
　そうすると、どうも今度の中間報告、技術的な側面、ハードの側面に偏っていて、これでは本当の意味で、犠牲者あるいはけがをした人もそうなんですが、遺族が知りたいことに答えていないのではないかという気がしてならないんです。
　アメリカのＮＴＳＢ、国家運輸安全委員会というのがありますが、これはもう御承知のとおり、かなり強大な権限を持っていまして、事故の調査を行うんです。もちろん警察よりも優先して事故の調査を行っていくという権限を持ったＮＴＳＢという組織がありますが、これは、事故の被害者あるいはその被害者の遺族、この方々に納得していただけるような説明をすることが第一の任務だと言ってはばからないわけですね。そのために徹底した調査を行うという例があるわけです。
　そういう意味では、今回の経過報告というか中間報告は大変不十分で、何か本当に、我々も含めて、知りたいことへの回答が出されていないのではないかというふうに感じるんですが、事故調の方はどんな総括をされていますでしょうか。
○福本政府参考人　お答え申し上げます。
　当航空・鉄道事故調査委員会におきましては、現在、福知山線事故の調査を鋭意進めておるところでございます。
　その際、多角的な事実調査と科学的な解析に基づく最終的な結論というものを得るまでには相応の日時を要すると見込まれたものでございますので、去る九月の六日に、これまでの調査で判明いたしました事実につきまして、その概要を報告し、また公表したところでございます。
　当委員会の事故調査におきましては、不確かな情報に基づく憶測あるいは予断というものを排しまして、客観的な事実情報に基づく科学的な解析を行うということを使命といたしておりますことから、調査の初期段階におきましては、客観性の高い情報が比較的速やかに得られるということで、やはりそのハード面の調査が先行するということがございます。
　そういう意味で、先般の経過報告におきましても、福知山線事故に関するハード面の事実調査が大変多く含まれておったのではないかと考えておる次第でございます。
　しかしながら、もとよりその事故調査におきましては、ハードのみならずソフトの両面から多角的に調査を行うということが重要でございまして、ヒューマンファクターに関する調査を担当する調査官を新規に採用するなどいたしまして、現在ソフト面につきましても調査を進めておるということでございます。
　こうした調査で判明いたしました事実につきましては、今後ともできるだけ早く公表してまいるという所存で取り組んでおる次第でございます。
○日森委員　ということは、今度の中間報告では、まだまだ、遺族やあるいは被害者の最も知りたいという、そういう期待にこたえ切れていない、そのこたえ切れるためにも、さらに調査を続行して深めていきたいという御見解でよろしいわけでしょうか。
　そうすると、関連しまして、私たちは、これはずっと事故調、実は、航空・鉄道事故調査委員会の設置法ができたとき、ちょうど私も国土交通委員会におりまして、森田大臣だったと思うんですが、そのときも御要望申し上げた経緯があるんですが、先ほど申し上げたとおり、事故調は、そのハード面でなくてソフト面、特に、なぜこの事故が起きたのかという背景についてきっちりと踏み込んだ調査をすべきである、そういう権限などを持たなきゃいかぬということをずっと主張してきたんです。
　社民党は今度の事故に関しても、ＪＲ西日本の経営姿勢、現場で日勤教育などという過酷な労務管理、こんなものが行われている、あるいは効率化優先、もうけ第一主義で安全がおろそかになっていた、それは設備面でも東と比べても随分劣っているというような話がありましたけれども、そういうことが、かなり大きな背景要因としてはあるのではないかというふうに考えているわけです。
　そうすると、今後の調査、引き続いて行われる事故調の調査において、その運行ダイヤと事故の関係であるとか、運転士の、これは亡くなっちゃっていますからなかなか難しい面もあると思いますが、運転士さんの体調や心理状態、それから、一番私どもが関心を持っているのはＪＲ西日本の企業体質、あるいは安全管理や労務管理のあり方、こういうところまで踏み込んで今後調査を行っていかれるのかどうか、これをお聞きしておきたいと思います。
○福本政府参考人　お答えいたします。
　当委員会におきましては、事故調査に当たりまして、事故の直接的な原因のみならず、必要な場合には事故に関与いたしました要因でございましたり、あるいは背後要因につきましても調査の対象といたしておるところでございます。
　このため、福知山線事故につきましても、先生御指摘のとおり、運転士の健康状態あるいは心理状態はもとより、その勤務状況あるいは列車ダイヤとの関係等を含めまして、できるだけ多角的な調査を進めてまいりたいと考えておるところでございます。
○日森委員　その結果、例えばＪＲの企業体質といいますか、その運営の方法に問題があるとかいうことが明らかにされた場合、こういう問題に関しても突っ込んで勧告までしていくとか、あるいは改善命令を出すとか、そういう決意を持って今後も調査を進められるんでしょうか。
○福本政府参考人　お答えいたします。
　既に、この九月に出しました経過報告の段階でも、国土交通大臣に対します建議というものを出しておるところでございますが、引き続き、その調査の過程におきまして、事故の再発防止のために必要な項目が判明いたした場合には、引き続き国土交通大臣に対します勧告でございましたり、あるいは建議といったものを出す方向で検討いたしておるところでございます。
○日森委員　ぜひ、そういう独立した仕事をするというふうに法律にも書いてあるわけですから、今の範囲内でも、できる限りそういう踏み込んだ継続調査をしていただきたいと思いますし、それがやはり事故調の基本的な責務だろうというふうに思っていますので、お願いしたいと思います。
　今事務局長お触れになりました建議についてなんですが、国土交通省が対応方針をお出しになりました。公共交通機関における重大事故やトラブルが続いており、公共交通に対する国民の信頼回復が喫緊の課題である、安全マネジメント体制構築、国による安全監視体制の強化、事故調査、安全情報収集体制の強化に取り組んでいく、それから、来年度までにＡＴＳの緊急整備を行う、こういうことが出されているわけですが、これは具体的に各鉄道会社に対して国土交通省はどういうフォローアップをしていくのか、具体的にどうお進めになっていくのかをお聞きをしておきたいと思います。
○梅田政府参考人　事故の後に、例えばＡＴＳ等につきまして、これを設置すべき、安全をさらに向上させるために設置させるべきであるということで必要な通達を出し、かつ、事故後、原因がまだ究明されておりませんけれども、その事故の原因がいかなるものであれ、すぐ、安全のために必要な措置はとるということで、先ほど言いましたような措置をとっておりますし、また、さまざまな、この前の九月の中間の取りまとめ等ございましたように、事故調からの報告につきましても、私どもとしては、今できることは直ちに対応するということで、必要な調査、指示あるいは指導をしてきているところでございます。
○日森委員　この建議は恐らく最低限のことでしょうから、ぜひ早急に対応していっていただきたいと思うんです。
　同時に、この事故調の経過報告の中でも、どうも個人の責任的なところがある意味強調されているんではないかということと関連してなんですが、対処方針の中で、これはもう大臣にお聞きしたいんですが、「運転士に起因する事故の防止を図るため、運転士の資質の維持管理を充実させるための新たな制度を創設する等の法案を次期通常国会に提出」というふうに述べられております。
　これは随分長い戒名なんでよく意味がとれないところなんですが、どうも運転士に問題があると。運転士にどうも、いろいろ、事故なんかはそうなのではないかという背景があるのかもしれませんが。したがって、その「運転士の資質の維持管理を充実させるための新たな制度を創設する等の法案」、これだけ聞くと具体的にちょっとイメージできないんですが、さらに、日勤教育がありましたという西日本の悪例もありましたけれども、そんなことしかなかなかイメージできなくて、具体的に、法律で運転士の資質の維持管理を充実させるということになると、どういうことなのか。しかも、来年の通常国会に提出したいということですから、そんなに時間があるわけでもありません。これはどういう中身なのか、ちょっと教えていただきたいと思います。