Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○黄川田委員　和氣参考人、もう一問だけ、ちょっと質問させてください。
　先ほど橋爪参考人のお話の中で、一般的な、包括的な処罰規則というものは好ましくないということで、こういう個別具体的に類型化する方法がいいのではないか、いいのだというお話がありました。しかしながら、包括的に表現してあれば、何か予想がつかないときに、何か起こったときに、解釈とか運用の面で融通がきく場合もあるかと思います。東名高速道路の事件においても、非常に類型化して一つ一つはっきりしているものがあるということで、速度ゼロ、停止した場合にはなかなか適用にならないという判断になっていたと思います。
　そういうことになると、この類型に入っていないものは、今後何か起きたときに法律で罰せられないということになると思います。そういった場合は、被害者の方が、何でこんな危険な運転をしているのに、ここの法律に書いていないから適用ができませんということになると思いますが、その辺、なかなかお話しするのは難しいと思いますが、そういう点ではどういうふうに思われていますでしょうか。
○和氣参考人　ちょっと難しい部分ではあるんですけれども、被害者からしますと、法律の部分は知らない方がほとんどだと思います。ただ、危険な運転であるという解釈は、被害者としては、線引きが、それぞれの部分もありますけれども、その辺は弁護士の先生ですとか専門家の先生に聞きながら、これは危険な運転で悪質なものだというような判断、説明を受けながら被害者の方も裁判に臨もうとしているところでもありますので、特に、裁判所の文言の理解、解釈、それによって随分変わってきてしまっているのが現状ではないかと思いますので、その辺はやはり明確に書いていただけると被害者側もわかりやすいのではないかというように感じています。
○黄川田委員　ありがとうございます。
　次に、橋爪参考人に質問でございます。今と同じような質問になります。
　個別具体的に列挙するということ、これに関しては、やはり、そこに当てはまらなかった場合は、結局、何か起きたときに、当てはまらないということで、後追いの法律をつくっていくということになるというふうに思います。これについては、やはり被害者の心情に沿わない部分が出てくるというふうに思いますが、そのあたりはどのように評価されますでしょうか。
○橋爪参考人　お答え申し上げます。
　確かに、現行法といいますのは個別に行為類型を列挙しておりますので、明らかに危険性が高い行為であっても現行法の条文に該当しない場合はあり得るわけですね。そういった意味では、ある種、同じような危険な行為でも危険運転で罰せられる場合と罰せられない場合がある、そういった不均衡が生ずることは先生御指摘のとおりで、否定できないと思います。
　しかしながら、仮にですけれども、一般的、包括的に危険性が高い運転行為を罰するとなりますと、ある種、人の生命が失われた場合は、全ての運転行為は危険な印象を持つわけですね。そういった意味からは、逆に、何が危険かということについて明確な判断基準が与えられないというふうな問題があるように考えております。やはり、検察官がきちんと事実を証明して危険運転で起訴をするためには、条文上明確な、具体的な要件といったものを挙げなければ、なかなか対応が難しいというふうに考えてございます。
　もちろん現行法に不備があることは問題でございますので、仮に、今後、またそのように条文に明記されていない危険な運転行為がある場合につきましては、それは、やはり研究者も実務家も、それについては積極的に法改正に関する提言をしていきたいというふうに考えております。
○黄川田委員　もう一度、橋爪参考人に質問でございます。
　しっかりと規定を書いていくということが、そういう方向がいいということでございます。実は私も、これに関してはそういうふうにやっていく必要があるとは思っております。
　しかしながら、東名の事故において裁判で否定されました、二条四号の、速度、停止についての考え方ですね。普通に読んでみても、検察の方は、速度に関して、停止も速度ゼロということで立件できるのではないかというような判断を下されましたが、裁判では否定されております。条文をしっかり、拡大解釈をしないということはもちろん大切ですが、余りにも条文に忠実であり過ぎると、やはりそれは融通性がない法律になってしまうのではないかというふうに思います。
　そして、久保参考人も指摘されておりましたが、この第二条の五号と六号、なかなかわかりづらい表現があるということであります。裁判員裁判をやることになると、やはり一般の方が読んでもわかるようにしておくということも大切かというふうに思います。
　そこで、ちょっと最後に中途半端な質問となってしまいますが、この五号において、重大な交通の危険が生じることとなる速度で走行中でなかった場合でも停止行為の妨害によって死傷した場合、こういうのはどういうふうになるのでしょうかというところを教えてもらいたいと思います。これは、答弁できますか。
○橋爪参考人　では、お答え申し上げます。
　ただいまの御質問でございますけれども、改正法第五号で速度要件を満たしていない場合、すなわち、後行車両が重大な交通の危険を生ずることとなる速度で走行していない場合につきましては、それは改正法五号の要件を満たしておりませんので、五号では処罰ができません。
　その上で、高速道路でそれが起きた場合につきましては第六号で処罰をする余地がございますけれども、それは危険運転ではカバーしていない。それはやはり、確かに車がぶつかってはいるんですけれども、お互いスピードが出ていないという状況であれば、まあ、確かにそれは、けがをしたり、場合によっては死亡事故も起きるかもしれませんけれども、類型的には危険性が高い運転行為とまでは言えないだろうという観点から、それは処罰範囲から除外したものと承知しております。
　やはり、刑法の中では、先ほども久保先生からございましたけれども、罪刑法定主義という原則がございまして、どんなにけしからぬ行為でも、条文がなければ処罰ができないという原則があるわけでございます。そういう観点からは、条文がなければ処罰ができない以上、そういうことはやむを得ないというふうに考えてございます。
○黄川田委員　時間が来ましたので終わりにしたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○浜地委員　公明党の浜地雅一でございます。
　きょうは、三人の参考人の皆様方に大変忙しい中お越しいただきまして、私からも心から感謝を申し上げます。
　和氣参考人のお話し中に、ちょっと私、手を挙げてしまいまして、済みません。マイクの声が小さかったので、しっかり聞きたかったものですから。謝罪をしたいと思っております。
　そこで、まず、和氣参考人にお聞きをしたいと思いますが、ちょっと今回の自動車運転罪、いわゆる危険運転罪とは別の観点なんですが、内閣委員会でかかっております道路交通法で、いわゆるあおり運転罪というのが今回創設されることになりました。基本的には、この危険運転罪の二条四号にある妨害目的での行為を、いわゆる死傷の結果にならない場合でも、これを処罰しようという法案になっております。あおり運転を行った場合には懲役三年以下、罰金は五十万円以下、高速道路でこれを行った場合には懲役五年以下、罰金百万円以下ということです。
　行政処分の方も、一回の違反で免許取消しになるような法案になるわけでございますけれども、こういった事故の被害者の御遺族として、今回のあおり運転罪というものが、法案の中身はちょっと今、私は概括的にしか申し上げませんでしたが、これができたことの意義について、また、何かもしさらなる御要望がございましたら、わかる範囲で結構でございますので御意見をいただければと思います。
○和氣参考人　お答えしたいと思います。
　今回、道交法も同時に変えていただくということは、被害者にとっては非常にありがたく思っているところです。
　なかなか道交法も後手後手に回っているようなところもあると思うんですけれども、法律だけではなくて道交法の方も同時に厳罰になっていただいた方が被害者にとってはありがたいんですけれども、我々被害者は厳罰だけを求めているのではないということも知っていただきたいと思います。
　もちろん、厳罰になっていくことも重要ではありますけれども、やはり一般の皆さんに対して警鐘を促す、被害者を生まない、加害者になる人をなくす、この辺が我々伝えたいところでありますので、その辺も御理解いただけるとありがたく思います。
○浜地委員　大変参考になる意見でございました。
　当然、被害に遭われた方からすると厳罰というのは必要な観点と思いますが、まさに当事者として、それだけではなくて、しっかり、そういったあおり運転等をまず起こさせない、周知徹底も含めて、そういったことを語っていただいたと思っております。この点も、警察庁を含めて、また今回、この危険運転罪の新しい条文ができましたら、そういったことを国民の皆様方に知らせる我々責務があるなというふうに改めて感じた次第でございます。
　そこで、今、あおり運転罪との関係で聞いたんですけれども、ちょっと橋爪委員にお聞きをしたいと思っています。
　当然、危険運転致死傷罪は暴行、傷害の非常に危険性の高いものを類型化したものだという御説明がございました。ただ、世の中の方というか、私も実は最初そうだったんですが、今回、あおり運転罪を警察庁の方でつくることによって、それによって死傷の結果が生じた場合は全て処罰されるんじゃないかなというふうに私自身は感じておりました。
　例えば、道交法のあおり運転罪の中には、いわゆる暴行や傷害の態様ではない、ハイビームをかなり点灯してあおるとか、若しくはクラクションを非常に何回も鳴らすような行為も道交法のあおり運転罪では処罰の対象になっております。しかし、二条四号のいわゆる妨害目的の走行ではそれは入っていないというのが、対象となっていないというのが法務省からの説明だったわけでございます。
　そのあたり、やはり限定という点から外されたとは思いますけれども、世の中のイメージで言いますと、やはりあおり運転によって死傷の結果が生じた場合にはしっかりと処罰してほしいというような要請もあるように思いますけれども、今回、こういったクラクションやハイビームを多用する者の行為類型については全く法制審では議論になっていないのか、議論になっていないとすると、もう一度、先生の口から御説明をいただければと思います。
○橋爪参考人　お答え申し上げます。
　法制審議会の刑事法部会でも、その問題については議論がございました。すなわち、ハイビームやクラクションによって高速道路で被害車両をとめる行為につきましても、危険性は共通でありますので、それも危険運転にカバーできないかという議論はございました。が、あくまでも今回は危険運転致死傷罪の法改正でございまして、危険な運転行為を実行行為とするわけです。例えば、運転中に窓をあけて大声で怒鳴るとか、ハイビームとか、それはやはり運転行為とは言えないという観点から、これは危険性があるとしましても危険運転致死傷罪の法改正としてカバーすることは困難であるというふうに考えました。
　また、やはり、処罰を考えるときには典型的な行為をきちんと罰することが重要と考えておりまして、そういった意味では、車自体を利用して急停止や徐行をして危険性をつくる行為を典型的な行為と考えて罰することが相当であろうと。ある種、非典型的な行為を全て罰しますと処罰範囲が広過ぎて、それはそれでまた問題があるというふうにも個人的には考えております。
○浜地委員　ありがとうございます。
　実は午後に対政府質疑がありますので、その点、また聞こうかと思っておりましたが、法制審に実際出られている先生からの御意見として拝聴させていただきました。本当にありがとうございます。
　次に、妨害目的について、これも橋爪委員と、これは久保参考人にもお聞きをしたいと思います。
　妨害目的で車両を運行するというのが、もともと四号にも、五号にも六号にも入っているわけでございますが、法務省からの説明によりますと、この妨害目的というのは、相手方の自由かつ安全な通行を妨げることを積極的に意図することというふうに私は説明を受けております。
　五号の一般車両であれば、特定の被害車両を狙ってといいますか、その被害車両の安全な通行を妨げようという意図というのは非常に限定されるというふうに私自身は思いますけれども、これが六号の高速道路上で起きますと、およそ高速道路で、全く、今のコロナ禍のようにほとんど走っていない状態であるとその意図というのはできないと思いますけれども、通常であれば、やはり自分の後ろにはある程度速い速度で走っている車両があるということは、実行行為者といいますか、運転者は予想できるわけでございます。
　そうなりますと、先ほど久保参考人からありましたとおり、処罰範囲が広くなり過ぎないかという懸念が六号について私は生じるんじゃないかと個人的に思います。先ほどの理由です。およそ高速道路であれば後ろの車両が速い速度で来ているわけでございますので、それを、自分がとまるということになると、特定の車両を狙わなくても何らかの車両がそういった事故に遭う危険があるのではないかという、目的を認定されやすくなるのではないかというふうに私自身思いますが、この点に関して、橋爪委員また久保委員の御見解を拝聴できればと思います。ああ、参考人ですね、済みません。
○橋爪参考人　お答え申し上げます。
　ただいまの御指摘でございますけれども、改正法第六号におきましては通行妨害目的が要件とされております。
　通行妨害目的につきましても法制審議会刑事法部会で議論をいたしましたけれども、これは、特定の車を妨害する意図はなくて、一般的、概括的でも後行車両の通行の妨げになる目的があればいいというふうに考えられております。そうしますと、例えばオフシーズンの高速道路で全く車が走っていないというケースにつきましても、ある種、概括的に、これから来る車の妨害になってもいいだろうというふうなつもりでとまる行為についても要件を満たすんじゃなかろうか、そういった御懸念かと思います。
　確かにそういった行為は類型的に危険性は低いと思うんですね。しかし、やはり高速道路は車が来るわけです、いつかは。車が来れば、いきなりとまっているわけですよね。そういった意味からいえば、それは明らかに妨げになると思うんですね。そういった意味からは、時間的な密接性というものはそこまで厳密に要求されてはおらず、多少のタイムスパンがありましてもそれは危険性がある運転行為と評価すべきと考えますので、個別の車両を狙い撃ちしなくても、一般的、概括的に後行車両の通行の妨げになるという認識であればこの要件は満たすというふうに考えておりました。
○久保参考人　今御指摘いただいた御懸念につきましては、私は全く同じ懸念を持っております。同じような懸念を持って、たしか部会でもそのように質問をさせていただいたという記憶をしております。
　形式的には、およそ高速道路で運転をしていれば、そういった、何か、通行を妨害する可能性がありますので、極端に言えば、高速道路で自動車を運転していれば、それだけで通行妨害目的を認定される危険性さえあるのではないかと考えております。
　その懸念を前提に、私としては、先ほど意見で申し上げましたように、そういった、およそ、高速道路で自動車を運転している際に結果的にぶつかった場合に通行妨害目的を認定されるようなことは許されず、あくまでも類型的に、特に危険性の高い悪質な行為を処罰するものだという御説明をいただきましたし、検察官や裁判所においてもそのような運用がされることが前提となっている、故意や因果関係できちんとそこは否定されるはずであるという説明をいただいております。
　ですが、現行の法案ですと、そういった御懸念があるのは、私も全く同感です。
　以上です。
○浜地委員　ありがとうございます。
　実は私も経験があって、ある高齢者の方が、高速道路のインターをおりようと思って、通り過ぎたんですね。通り過ぎて、とまって、バックしようと思ったら、後ろから追突されて、その方は亡くなったんですよね、逆にその高齢者の方が。
　ですから、なぜこういう話をしたかというと、高速道路で妨害目的というのがやはり緩く認定されるとすると、多分この御老人は後ろの車両を、もしこの法律があれば、妨害しようと思ってはいなかったと思いますけれども、およそ、高速道路で自分がインターを通り過ぎて、まずいととまって、バックして、インターをおりようといったときに後ろからぶつけられていますので、そういったことはなかなかないとは思いますけれども、非常に広く捉えられるんじゃないかというふうな、私自身のそういった考えを持っておりますので、そういった質問をさせていただいたところでございます。
　しっかりここは、また実務の面でも運用をしっかり、認定のところは大事になってくるのかなというふうに個人的に思ったところでございます。
　最後の質問にしたいと思いますが、先ほど久保委員からも御指摘がございましたが、五号の被害車両のところでございます。
　走行中の車両について、法文上では、括弧して、重大な交通の危険が生じることとなる速度で走行中の車両の前で停止する行為なんですけれども、確かに、この要件、ぱっと見てイメージがつく場合と、そうではない場合があろうかと思っています。
　そこで、この重大な交通の危険が生じることとなる速度というものは、さまざまな、ケース・バイ・ケースあると思いますけれども、実際にこれは、橋爪参考人はどういった速度での走行というものを、例えば、この条文を見て、もう少し詳しく解説をされるとしますと、どのような御説明をされるか。
　もう一度、久保参考人に、やはりこの要件について、御自身はこの要件について、どのような速度での走行というふうに認識をされるのか、ちょっと参考までにお聞かせいただければと思います。
○松島委員長　質疑時間が終了しておりますので、簡潔に、手短にお願いします。
○浜地委員　じゃ、橋爪参考人のみ、先ほどの。
○橋爪参考人　では、簡潔にお答え申し上げます。
　今御質問の、改正法五号の重大な交通の危険が生ずることとなる速度でございますけれども、これは、万が一ぶつかった場合に重大な事故が生じ得るスピードというふうに考えられております。そういった意味では、車対車でございますので、例えば三十キロ、四十キロぐらいでしょうか、のスピードでぶつかれば、それはやはり事故が生じ得ますし、さらに、この車には自転車も含まれておりますので、そういった意味から、二十キロ、三十キロでもそれに該当する場合もあろうと考えてございます。
○浜地委員　わかりました。
　済みません、時間超過しました。
　以上で終わります。ありがとうございます。
○松田委員　立国社の松田功でございます。
　本日、参考人の皆様、お忙しい中お越しいただきまして、ありがとうございます。また、こういった機会でございますので、ぜひ貴重な御意見をお聞かせいただきますよう、よろしくお願いいたします。
　あおり運転の問題は、近年、本当にふえてきていると言うべきなのか。実はこれは、自動車が生まれて、それはもともとあって、最近になって、ドライブレコーダーの普及等々で、これがあおりだというふうな認識に変わってきたということも考えられると思います。
　そういった状況の中で、過去の流れから、このあおり運転の変遷ではないですが、状況が、近年非常に悪質になってきたのか、過去からも非常に悪質だったのか、そういった状況を先生方、参考人の皆様に一言ずつちょっとお伺いしたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
○橋爪参考人　お答え申し上げます。
　法律の問題ではないような気がいたしますけれども、個人的な感想を申し上げますと、恐らく、昔からあおり運転といったものはあった感じはするんですね。それが、近時、やはりドライブレコーダーの普及であったりとか新聞報道等の影響で顕在化したような印象を持っております。
　ある種、車の中というのは密室ですので、そこでお互いに不信感が生じたりとか特殊な精神状態になりますので、そういった意味から、類型的に、自動車運転においてはあおりとかトラブルといったものは生じやすい環境があると思うんですね。それが特に最近の事件の頻発や記録によって顕在化したというふうに考えておりました。
○和氣参考人　お答えいたします。
　私自身も、あおり運転を受けたことがございます。車に乗っていて、後ろからかなり接近をされまして、あるところまで行きましたら、今度は、変則的な交差点だったんですけれども、急に左折をして反対方向から私の車を追い抜いて、かなりのスピードで行った。ところが、五キロほど行ったところの交差点でまたその車が赤信号で待っていたという体験をしまして、何もそれだけ急いで私の車を追い越していっても何ら時間は変わらないのではないかというような体験をいたしました。ちょうどラジオの栃木放送の生放送があってお呼びいただいたときでしたので、生放送でその事例を伝えた経験があります。
　ですから、昔からあったのではないかというような思いをしていますし、それがドライブレコーダーによって皆さんで画像で確認ができて、これは危険だと、ちょっと悪質化はしていると思いますけれども、そういうことがやはりドライブレコーダーによって明確になってきているのではないか。ですから、先ほど私の話の中にも出させていただきましたけれども、ドライバーもやはり証拠となるものを車に取り付けておくべきではないのかなというふうに感じています。
○久保参考人　私自身はペーパードライバーですので、実感として、あおり運転を受けたとか、そういう経験はないんですけれども、個人的には、恐らく昔からそういった行為は行われていて、それが、先ほど御指摘のあった、ドライブレコーダーやあるいは防犯カメラの普及によって立証手段が容易になったということがあるのではないかと思います。昔であれば、同じような行為があったとしても、立証手段が何もないので、やった、やっていないという水かけ論になるということがあったと思うんですけれども、客観的にそういった行為が明らかになるという面があって、より注目されるようになっているのではないかと思います。
　一方で、以前と比べて、新聞報道はもちろんですが、インターネット上で誰もがいろいろな情報に接することが容易になったので、あおり運転行為についても、報道されれば、誰もがすぐにその情報に接することができる。そういうこともあって、あおり運転行為に、そういうものがあるんだなということを国民がすごく触れやすくなって、その悪質性に注目するようになったという面があるのではないかなと考えております。
○松田委員　ありがとうございます。
　このあおり運転自体、それの被害というか、遭ったり、はたまた知らぬ間に一般の方があおってしまっている行為になってしまうということが前段としてあるのではないかというふうにかねてから思っておりました。私自身も、運転をしているところで、相手がどう捉えるか非常に、橋爪先生の方も書籍で書かれたりもしていますけれども、相手の顔が見えない中での行為でありますから、相手の気持ちもわかりませんし。
　そういったことで、その行為があるかないか、これから認定していく、その問題の中で、やはり被害に遭われた方、そういった観点の、まず最初にお伺いを和氣さんの方からさせていただきたい部分が、犯罪被害に遭った方がＰＴＳＤになる確率は物すごく高い状況になっています。若干先ほども述べられておりましたが、ユーチューブなどでもちょっと拝見させていただいて、弟さんが亡くなられて、お姉さんがそれを発症してしまった。非常に家族の方が苦しんでいる状況というのは、なかなかわからないことが多いと思います。そして、加害者がその苦しみをわかるのは事故が起きた後になっていくということも含めて、今この場で、その被害で苦しんでいる人たちの声をぜひもう少し詳しくお聞かせいただけるといいかなと思いますが、よろしくお願いいたします。
○和氣参考人　ただいまの御質問ですけれども、ＰＴＳＤというのは、個人ではわからないものなんです。自分では何かおかしいなと思っているくらいで、やはり専門の先生に診断をいただくものでありますので。私も、体が固まって、汗が出て、体が動かなくなってしまった、それは自分がおかしいのではないかというような判断でいましたけれども、後で専門家の先生にお聞きすると、それはＰＴＳＤという症状でしたというふうなことを、お聞きして初めてわかったようなところもありますが、このＰＴＳＤは何年たった後でも出てくる症状です。
　私が被害者支援センターで被害者の支援に当たっている中で、十年後に出てきた方もいらっしゃるんですね。それは、ある日突然、マスコミさんたちが十年後で改めて取材をしたいというような希望があって、それに答えていたり、それから新聞報道とか、そういう報道された時点でまたよみがえって、そのＰＴＳＤを発症されたというような事例も多々ございます。
　いつ発症するかはわからないですし、個人的にも自分がどういう状況なのかもわからない。そういうところは、全国の四十七都道府県、四十八カ所にあります被害者支援センター、それから全国被害者ネットワーク、こちらの方に相談いただければ、我々が面接をさせていただいたり、直接的な支援をさせていただく中で、専門の先生の方に向けて、その判断をしていただき、薬の処方ですとか、そういうものも出していただいて、少しずつ、一歩一歩前に進めるように支援を行っているというような状況です。
　とにかく、全国民が全国にある犯罪被害者支援センターをわかっていただいて、それで、周りに被害者の方がいらっしゃったら、そちらに向けてあげるということも被害者支援の大きな一つの支援となりますので、その辺も皆様方には御協力をお願いしたいと思っております。
○松田委員　ありがとうございます。
　それでは、久保参考人の方にちょっとお伺いをさせていただきたいと思います。
　先ほど参考人の方からお話をいただいた中で、運転手自体が萎縮をするという言葉が少し多く出ていたような気もしたものですから、こういった、運転手が萎縮をするというか、慎重になること自体は、交通安全の観点からすると非常に重要なことの一つではないかというふうに思われますが、その辺についてはいかがでしょうか。
○久保参考人　おっしゃるとおり、自分の行為がもしかしたら刑罰の対象になるかもしれない行為だということで、安全な運転を心がけようというそれ自体は、重要な刑法の役割でもあるとは思っております。その前提として、ただ、そうはいっても、余りに不明確になりますと、どこまでの行為が許されるのかということがやはりわからなくなる。それはやはり危険なことです。
　先ほども申し上げましたように、罪刑法定主義という、これは本当に刑法の一番大きな原則ですので、どういう行為が自分が刑罰に当たるのかがわからないということによる萎縮効果というのは、それはやはり危険なことですので、国民が、もしかしたら当たるかもしれないなと思って気をつけるということ自体は大切なことではありますけれども、それと、やはり法律が明確でなければならないということはまた別の問題だというふうには考えております。
　以上です。
○松田委員　ありがとうございます。
　今回の法律改正については、御存じのように、東名高速の死傷事故において、停車させられるという速度要件を満たさない状態で起きた事故に対して網をかける意味での危険運転致死傷罪の対象行為を追加するものであると思います。危険運転致死傷罪は厳しい罰則を科すものですから、適用範囲を明確にすることが求められていることは理解をいたしております。
　そのかわり、今回の東名高速の事故のように、一般常識的に考えて危険運転としか思えない行為であっても、危険運転の行為の規定に当てはまらなければ罪に問えないという可能性もあったというふうに思います。今回は一連の行為として因果関係を認められましたが、我が国は罪刑法定主義をとっているため、悪質な行為だとしても法律に規定がなければ罰することができない。その場合、今回のように危険運転行為を追加していくことは、いい対策の方向へ向いていくことも考えられますし、また、それで足りない部分もあるのかというふうに思います。
　私のような法律家でない者が、一般の者が裁判員として参加をして、当然危険運転行為と思うものであっても、法律家からすればそうはならない、それは対象行為を細かく規定し過ぎるからではないかというふうにも考えられる。また危険運転に当てはまらないような事故が起きた場合、また対象行為を追加、法改正というやり方をしていくと、次の被害者が対象行為に当てはまらなければ救われない可能性が出てくることも考えられるのではないかとも思います。
　もう少し裁判員や裁判官に裁量が与えられるくらいの規定にすることが、今、複雑な世の中、思いも寄らぬ事故が起こる現代において必要と思われますが、この辺について橋爪参考人と久保参考人の方にお伺いをしたいと思います。
○橋爪参考人　お答えを申し上げます。
　確かに御指摘のとおりでございまして、危険運転致死傷罪は個別に規定がございますので、一般常識では危険、悪質な行為でも、現行法の要件を満たしていない場合には危険運転致死傷罪で処罰ができないという問題は生じます。生じますが、二点申し上げますと、一つは、全く無罪になるわけではないわけですね。あくまでも過失運転致死のレベルでは処罰ができ、その限度で量刑判断をできますので、全く無罪になるわけではないということが一点です。
　もう一点申し上げますと、仮にですけれども、現行法の規定ぶりを改めまして、一般的、類型的に生命に危険が高い運転行為を罰するとなった場合、多分、検察官の方は極めて証明が困難になってしまいまして、かえって適用を萎縮する傾向があると思うんですね。やはり、現行法のように個別に書いてあるからこそ、要件を満たせば危険運転が成立するという観点で、証明しやすい、適用しやすいという観点もあると思うんです。
　そういう観点からは、先生の御懸念は十分理解できるんですけれども、やはり現行法のような規定ぶりには一定の理由があると考えております。
○久保参考人　実際の裁判員裁判では、さまざまな法律の解釈が問題になっております。刑事裁判の大原則として、疑わしきは被告人の利益にという大原則がありますので、解釈の範囲が広くて、疑わしければ疑わしいほどそれは処罰できないという方向に傾きやすいという点はむしろあるのではないかなとも思っております。
　一方で、特に悪質な類型について、例えば危険運転致死罪が適用されない場合、先ほど橋爪参考人がおっしゃったことは全く私も同意見なんですけれども、過失犯として処罰する以外に、特に悪質な行為が行われた場合は、実際はより別の、自動車の運転に関する罪以外で、暴行ですとか傷害罪ですとか、そういった適用が実際に検討されている事例もあるという認識です。
　ですので、先行行為として何か特に悪質な行為があれば、暴行、あるいは傷害、あるいは強要罪なども問うこともできると考えておりますので、自動車運転過失致死傷罪や危険運転致死傷罪だけが問題になるというわけではないということについても申し上げておきたいと思います。
　以上です。
○松田委員　ありがとうございました。
　この問題は、運転をする皆さんが非常に、自分自身におかれる意味においては大変重要な法律であるということも認識いたしておりますので、周知を、また広めていきたいと思っておりますし、また、これからも御協力をよろしくお願いします。
　きょうはありがとうございました。
○藤野委員　日本共産党の藤野保史です。
　三人の参考人の皆様には、大変御多忙の中、きょうは御出席をいただきまして、貴重な御意見を本当にありがとうございます。
　和氣参考人から、犯罪の被害者遺族としての思い、そして、最大の被害者支援は被害者を生まないことである、加害者をなくすことであるというこの御指摘は、本当に重く受けとめたいと思っております。
　その上で、まずは久保参考人にお聞きをしたいんですが、非常に骨太な、条文化の必要性は、法的安定性の観点から一定の意義がある、ただ、罪刑法定主義の観点、そして実際の運用での検察官の裁量に左右されるという点、非常に太い視点で、論点といいますか、御指摘をいただいたと思っております。
　私は、ちょっとお聞きしたいのは、条文化の意義はある、しかし、今回、表現が難しいというお話をされました。なぜ、今回、表現が難しくなったかといいますと、やはり、実際に起きたものに対して、それに対応するといいますか、停止なり今回の事案がもとにあって、それを法案にどう落とし込むかという組立てでやったがゆえに、立法事実として、どのように法務省内で法案が、条文が検討されたのかという点で、これは午後の政府質疑でも聞いていきたいというふうに思っているんですが。
　ちょっと具体的に聞きたいんですけれども、二条五号で、法務省は、加害者が自車の後方を走行している車の存在を認識していない場合であっても、要するに自分の後ろに車がいないという場合であっても、そのような車があれば嫌がらせをしようと考えて急停止をする場合には、いわゆる先ほど問題になっています通行妨害目的の要件を満たすというふうに説明を法制審でしております。ですから、積極的にあの車の通行を妨害しようという意図でなくても、あるいは、自分の後ろに通行中の車がいなくても、形式的には構成要件に該当するという説明なんです。これはやはり適用範囲がかなり広範になる可能性があると思うんですけれども、その可能性と、これはどうやって限定をかけるのか、法制審ではどのような議論がなされたんでしょうか。
○久保参考人　御指摘のとおりで、今回のその条文というのは、形式的に当てはまるものはかなり広くなるのではないかなということを懸念しております。私としては、最終的には賛成の意見を申し上げたんですけれども、ただ、限定的に解釈をされるということが前提での賛成ということにはなります。
　やはり、そのまま形式的に条文に当てはめると広くなるという一方で、法制審の部会の方で御説明いただきましたのは、形式的に当てはまるもの全てを処罰する趣旨ではないと。
　先ほども申し上げましたように、これから、運用についてどういうふうにしていくか、法曹三者はもちろん、多方面の関係各機関で検討されていくことになると思います。こういった行為は対象となり、こういった行為は対象とならないということを広く共有して適切な運用をしていただく、その上で何か問題があれば、やはりそれはまた改めて改正をしていただくということで対応していくしかないのかなというふうには考えております。
　以上です。
○藤野委員　同じ論点で橋爪参考人にもお伺いしたいんですが、やはりどうしても、こういう条文ですと、形式的に当てはまる、処罰範囲が広がってしまうという懸念に対して、橋爪参考人としましては、こういうやり方があるんじゃないか、そういうものがもしあれば、ぜひお聞かせいただきたいと思います。
○橋爪参考人　お答え申し上げます。
　二点申し上げます。
　まずは、改正法五号の条文でございますけれども、これは、走行中の車の前方で停止と書いてありますので、前方要件があるんですね。ですから、車が全くいないところで徐行運転を行いましても、前方に停止の要件を欠きますので、空間的に車が存在する状況で停止をしなければならないという観点からは、処罰範囲の限定は図り得るというふうに考えております。
　もちろん、改正法五号、六号はかなり広範な規定ぶりになっておりますので、場合によっては処罰価値が低いものが形式的には該当する場合はあると思うんですね。ただ、刑法の解釈におきましては、専ら形式的な文言だけで勝負がつくわけではなく、実質的な観点から限定を図る可能性はあると思うんです。
　つまり、実行行為と申しますのは結果発生の具体的な危険性を有する行為でございますので、例えば、個別の状況におきまして、危険性が低い場合については実行行為に該当しないという解釈があり得ますし、また、刑法の因果関係と申しますのは実行行為の危険が現実化する過程と言えますから、そういった実行行為に危険性が乏しく非典型的な因果経過の場合については因果関係を欠くという解釈もあり得ます。
　そのように、個別の実質的な観点から、実行行為性あるいは因果関係を否定するという観点で処罰範囲の限定が図り得るというふうに考えております。
○藤野委員　私もそうあってほしいなと思うんですが。
　ただ、例えば六号で先ほど議論になりましたけれども、高速道路で渋滞中という局面ですと、そこにおける実行行為性というのは何なのか。
　結果発生の危険性が高いというのが、渋滞の場合、のろのろのろのろ行くわけですね、その時点での行為は何なのかという話も、審議会を読みますと議論になっておりまして。これは部会長の言葉なんですけれども、正面から行為の時点で具体的な危険性を要求すると、それは故意の要件にもなってしまって、そういうたてつけに条文をしてしまうと故意の要件にもなってしまうので、そうすると六号の罪の適用が困難になる事態も生じてしまい、この規定の持つ意味が減殺されかねない、こういう井田部会長の指摘がありまして、私は、なるほどなというふうに思ったんです。
　非常に難しい規定というか、刑法の考え方、基本からすると、やはり、実行行為性があって、それに対応する行為があって、因果関係があってというふうに私も考えていたんですが、この六号の渋滞という局面では、それを余り厳密にやるとなあみたいな議論がされていたのが大変印象的なんですね。
　やはりそういう意味でのこの法律の運用のあり方というのが非常に重大だというふうに思っておりまして、引き続き、この問題については午後の質疑でも問いたいと思います。
　そして最後に、三名の皆様全員にお聞きしたいんですが、和氣参考人もおっしゃっていましたけれども、やはり本当に加害者自身をなくしていくという点で、厳罰化という対応はあると思うんです。ただ、厳罰化で、今回のように起きた事態に対して法律を当てはめていくというようなやり方ですと矛盾が生じてくるのもありますし、何よりも、やはり、法律以外で皆様がお考えの、こうしたあおり運転をなくしていく上で、もっとこういうやり方があるんじゃないかという点ですね。
　例えば、警察庁も通達を出しておりまして、例えば教育の問題、講習時における教育、あるいは安全運転管理者に対する啓発、さらには行政処分、こういう、法律ではなく、刑事罰というか、行政処分の実施というものも言われております。そういうことを考えられておると思うんですが、皆様の観点から、こういうことが必要ではないかというのがあれば、ぜひ教えていただきたいと思います。
○久保参考人　究極的に言えば、私としては、法教育の必要性ということに尽きるのではないかなと考えております。
　私、弁護士会の方では、法教育に関する委員会にも所属しておりまして、例えば、小学校ですとか中学校ですとか高校で、依頼があれば出張の講義をして、いろいろ議論をしたりするという場がございます。やはり、あおり運転に限らず、法律について正しい知識を身につけて、将来、自分がそういった間違ったことをしないようにするためには、早いうちから法教育をしていくということこそが一番重要なのではないかなと思っております。
○和氣参考人　被害者の立場と、それから一般の方から申し上げますと、やはり、警察ですとか学校ですとかそういうところの教育も必要ではないかというふうに思いますし、これは常に細かく伝えていかなければいけない問題かなと思います。
　また、あおりとか、罪を犯した者が刑務所に入っているわけですけれども、私も刑務所で矯正教育をさせていただいている中で、自分が犯した罪に対して余り自分自身反省もせず、理解もせずという受刑者が非常に多くて、再犯の原因になっているのではないかということを常々思っていますので、刑務所で服役している中で、きっちりと、受刑者たちの矯正教育も絶対に必要ではないかと。それから、出てきてからも、仮釈放の時点での教育、こういうこともしっかりと行っていただきたいなと思っています。
　以上です。
○橋爪参考人　お二人の意見にもう尽きておりますけれども、あえて一点つけ加えて申し上げますならば、危険運転が生じにくいような環境づくりと申しますか、交通整備を含めまして、そのような環境整備というものも課題になると考えております。
○藤野委員　ちょっと、最後の橋爪参考人で、もう少し教えていただけますか。環境整備というのは具体的にはどのようなことなんでしょうか。
○橋爪参考人　なかなかちょっと、私も専門外でございますけれども、恐らく、やはり運転していますと、お互い精神状態が特殊になりますので、ある種、常に危険運転というのは生じやすいと思うんですね。そういった意味で、ドライバーの方のストレスが少ないような道路整備や道路環境といったものをつくっていきながら、何とかストレスなく運転できるような環境といったものが、結果的には危険運転の抑止という観点からも意味があると考えておりました。
○藤野委員　終わりますけれども、今、ドライブレコーダーの普及が進んでいて、これによって裁判等の認定でもかなり客観的な認定が行われる環境が広がってきているというふうに伺っております。
　他方、この間、二〇一八年に、警察庁が「いわゆる「あおり運転」等の悪質・危険な運転に対する厳正な対処について」という通達を出しまして、この通達が出たら、二〇一七年には七千百三十三件だった車間距離義務違反などの摘発件数が、一万三千二十五件に増加しているんですね。ですから、倍近くになっているんですけれども。
　要するに、そういう現状のもとでこういう新たな、適用できる法律がふえるということの問題点も十分踏まえて、午後は審議をしていきたいと思います。
　参考人の皆さん、本当にありがとうございました。
○松島委員長　では、串田誠一さん。
○串田委員　日本維新の会の串田誠一です。
　東名高速の事故とか、あおり運転でおりてきて殴ったりとかという動画が随分流されて、国民も本当にあおり運転は怖いなと思ったんだと思うんですね。ですから、こういったような法律ができるというのは必要だろうと思うんですが、一方で、こういうふうに多くの国民が必要だと言う法律というのは、勢いによって、かなり拡大解釈といいますか、条文の文言がきっちりとなされていないままに世に出るということもあるのかなというふうに思っておりまして、そういったようなところの解釈というのが非常に大事かなと思うんですけれども。
　まず最初に橋爪参考人にお聞きをしたいんですが、各委員から、どちらも高速でないような場合というのがありましたが、逆に、第六号は停止又は徐行ということになっているわけですけれども、高速道路であおり運転を受けて、非常に相手方が恐怖を感じて、みずから運転を誤ってガードレールから飛び出したりとかいうようなことも十分考えられると思うんですが、このような場合、六号ではちょっと把握し切れないのかなと。そうすると、これは五号に戻るのかとか、四号に戻るのかとか、いろいろあると思うんですが、この点はどのような検討をされてきたんでしょうか。
○橋爪参考人　お答え申し上げます。
　ただいま御指摘のとおりでございまして、高速道路についても四号、五号は適用の余地がございますので、事案によりましては、むしろ、六号の要件を満たしていなくても、現行法四号あるいは改正法五号で適用できる場合があると考えております。
○串田委員　むしろ、六号は今回の東名高速道路のような感じをイメージしているのかなと。あらゆる事項というのは考えられるわけですけれども停止、徐行というものをあえて入れたというのは、そういったような意識もあったのかなと思うんですけれども。
　次に、目的犯のような感じになっているんですが、車の通行を妨害する目的でとなっているんですけれども、前方で停止したり著しく接近するというようなことがあれば、これはそのまま通行を妨害するというふうに一見思うと思うんですよ。要するに、目的犯なのかどうか、ちょっと確認させていただきたいんですけれども、目的犯と、直前に停止したり著しく近づけるということ自体、これも故意があって行われるわけですよね。そうすると、故意があれば妨害をすることになるというのが通常予想できるんじゃないか。そうすると、ここの主観的な部分を明確に分離することが果たしてできるのかどうかというのを橋爪参考人と久保参考人にお聞きしたいと思います。
○橋爪参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおりでございまして、刑法では目的と故意が別の概念でございます。したがいまして、故意があるとしても目的を欠く場合がございます。そういった意味では、本件も、急停車、急徐行をする場合につきましては、故意はあるわけなんですけれども、場合によっては目的を欠く場合が観念できると理解しております。
　例えば、道路交通状況によってやむを得ない状況において停止しなければいけないケースがございます。そのときについては、自分が直前で停止をするという認識がありますけれども、そのときには停止する必要性がございますので、目的要件については証明できないというふうになると思います。
　そういった意味では、事実上、停止、徐行する必然性や正当な理由がない場合については目的が推認しやすいという関係があるというふうに考えております。
○久保参考人　今、橋爪参考人の方から厳密なところについては御説明いただき、それについては異論はありません。
　ただ一方で、やはり、いずれも、目的にしても故意にしても内心の問題ですので、かなり重なってくる部分はあると思います。理論的に区別できたとしても、実際に裁判員裁判の場でそれが一般の裁判員の方が理解できるかというと、それはまた別の問題であり、事実上、故意と目的というのは重なって、いずれも肯定されるということになる危険性は非常に高いのではないかなと私は懸念しております。
　これから私としては運用の現場の当事者となっていくと思いますので、刑事裁判でそのような場面に遭遇した場合には、きちんと目的と故意を区別していかないといけないんだよということをしっかりと説明していくように、私自身努めたいと思っております。
○串田委員　そこの部分をもう少し、もう一歩ちょっとお聞きしたいんですが、今、橋爪参考人の例というのは非常によくわかったんですけれども、逆に、どうしても前方に入らなければいけないというのは故意があると思うんですが、そうした場合には、通行の妨害にはなるだろうという認識もあると思うんですよ。そうすると、この妨害というのは、悪意というか、相手方に対して不要な行為を行うという主観的な部分がこの妨害という言葉の中に入っているという理解をしないと、物理的にはやはり妨害になるのではないかと私は思うんですが、この点は、橋爪参考人と久保参考人、解釈論として問題がないのか、もう一度お聞きしたいと思います。
○橋爪参考人　お答え申し上げます。
　確かにおっしゃるとおりでございまして、何か理由があって急いでいるというケースでも、強引な車線変更をした場合につきまして、それが危険運転に該当する場合はあると思うんですね。つまり、正当な目的と妨害目的が併存する場合は理論的にあり得るわけでありますので、やはり、強引な運転行為が妨害になり得ることを承知した上でそれをやっている場合につきましては、それが危険運転を構成する場合はあると考えます。
　ただ、実際問題、先ほどから議論がございますけれども、目的というのは主観的要件でございますけれども、客観的な事実関係からそれは推認するわけです。そういった意味では、何かここで停止をしたり車線変更する理由がある場合というのは、そういった正当な理由があることからは目的を認定することが困難になってまいります。そういった意味で、事実上明らかに合理的ではないような運転行為があった場合に限って、実務的には目的要件が認定できるという関係に立ちますので、事実上、正当な運転行為でありながら目的要件が認定できるケースというのは、実際にはほとんど生じないというふうに考えておりました。
○久保参考人　これも、実際に刑事裁判になったときに私がどういうふうに説明するかということになるかと思うんですけれども、ただ、この目的要件というものが問題となった場合には、私であれば、危険運転致死傷罪というものが創設された経緯、特に危険な、悪質な行為を類型化したものなんだから、そこについてはしっかりと限定的に解釈をされなければならないということを主張するだろうと、私は、弁護士としての立場としてはそうなるだろうと思います。
　その中で、先ほど橋爪参考人からも意見のありました、例えば、客観的な事実関係としてこういう正当な目的があったんだ、そういった目的がある場合には、ここの目的は否定されなければならないんだというような主張をしていくのではないかなと考えております。
○串田委員　私自身は、運営の方法の中では、例えば、ドライブレコーダーとかが今非常に普及していますので、反復継続するような行為というような形で実務的には運営していくのかな、一回こっきりの中で主観的に、明確にしていくというのはなかなか難しいのかなというのは、ちょっとそこら辺を感じているわけでございますが。
　次に、久保参考人にお聞きをしたいんですけれども、先ほどお話の中で、危険の現実化というのが拡大解釈をされていくという話がありまして、恐らくこれは、今回の法律の中の一番前にある、よってという因果関係の部分も非常に想定しておっしゃられたんじゃないかなと思うんですけれども、東名の事件も含めて、今回、五号、六号が入りましたが、よってという表現自体は変わらないわけですので、因果関係自体が解決したわけでは私はないんだろうなと。
　普通、因果関係というのは、相当因果関係説というのがあって、一般人が認識し得るというのが加わるわけですけれども、ここの部分が拡大していくというのを恐らく久保参考人は心配していらっしゃるんじゃないかなと思うんですが、その点についてもう少し何か言及していただければと思います。
○久保参考人　おっしゃるとおりで、今回の改正がなされたとしても、結局、因果関係の問題については残り続けることになります。
　個別の事件には立ち入りませんが、私が担当している事件でも、因果関係がすごく拡大解釈されていると感じている事件はありますし、それについて、それは危険だという主張をしている事件もございます。
　今回の改正とは別として、因果関係についての拡大解釈がどんどん進んでいくということについては、現場に携わる者として、危険だという警鐘をしていかなければいけないなと考えております。
○串田委員　最後に三人の参考人にお聞きをしたいんですが、東名の事件なんかを考えると、被害者からすれば、これはもう殺人事件なんだ、殺人なんだ、東名高速道路でこんなことをしたら当然、大事故が起きても仕方ないというのは想定できるじゃないか、いわゆる未必の故意があるから殺人罪じゃないかというような思いというのは、私は被害者の中にはあるのかなと。よく、ほかの事件でも、これはもう殺人じゃないかという、過失犯に近いようなものがあると思うんですが、その点について、橋爪参考人、久保参考人、そして最後に和氣参考人の方から、未必の故意の認定が十分あり得るのかどうかということについての検討が行われているのか、最後に三人の方にお聞きしたいと思います。
○橋爪参考人　お答えを申し上げます。
　確かに、事案によりましては殺意を認定できるケースはあると思うんですね。実際、大阪の事件では殺意を認定した事件があると承知しております。
　ただ、やはり、殺意といいましても、客観的な事実関係から推認する必要がありますので、相当悪質な運転行為であり、かつ、例えばドライブレコーダー等から具体的な対応が明らかになり、あるいは発言等が明らかにならないと、なかなか実務において殺意を認定することは困難であるというふうに考えておりました。
○久保参考人　私も、事案によっては殺人罪というものが適用される事案も出てくる可能性はあると考えております。
　東名の高速道路事件についてそれが適用されるかどうかは別として、一市民としては、やはりあの事件というのは非常に危険な運転行為であるということは間違いないと思っております。
　今後、あの事件と同じような事件であれ、ほかのもっと悪質な事件であれ、それが未必の殺意というものが認定されるようなケースであれば、殺人罪というのが検討されるというのは当然のことだと思います。
○和氣参考人　冒頭で私の方から、私の事例に関して裁判官から、未必の故意の状態だったというふうに、私たち、裁判の中で言われましたけれども、当初、私はその未必の殺意とかそういう言葉自体がわからずに、後になって記者の方から説明を受けたんですけれども、被害者からしますと、本当に、当時は業務上過失しかありませんでしたので、それが未必の故意だとか断言されても、そのときの法律でしか裁かれないわけですね。そこの乖離している部分が非常に歯がゆかった覚えがございます。
　ですので、東名高速道路の方々、御遺族たちもそういう思いをされているのではないかと非常にその辺を心配しているところです。
○串田委員　時間になりました。
　大変参考になりました。午後に生かしていきたいと思います。ありがとうございました。
○松島委員長　これにて参考人に対する質疑は終了いたします。
　この際、参考人の皆さんに一言御礼を申し上げます。
　本当に、参考人の方々には、貴重な御意見をお述べいただきまして、ありがとうございました。委員会を代表して厚く御礼を申し上げます。本当にありがとうございました。（拍手）
　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時二十三分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時開議
○松島委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　午前に引き続き、内閣提出、自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として警察庁長官官房審議官小柳誠二さん、警察庁長官官房審議官高田陽介さん、総務省総合通信基盤局電気通信事業部長竹村晃一さん、法務省大臣官房政策立案総括審議官西山卓爾さん、法務省民事局長小出邦夫さん、法務省刑事局長川原隆司さん、法務省人権擁護局長菊池浩さん、出入国在留管理庁次長高嶋智光さん、国税庁課税部長重藤哲郎さん、厚生労働省大臣官房総括審議官田中誠二さん、中小企業庁長官官房中小企業政策統括調整官太田雄彦さん及び国土交通省自動車局次長江坂行弘さんの出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○松島委員長　質疑の申出がありますので、順次これを許します。吉川赳さん。