Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○副大臣（野上浩太郎君）　今御指摘がありましたとおり、料金値上げを早く実施をするということになれば、これはトータルの負担を小さくできるというのは御指摘のとおりでありますが、景気に与える影響を踏まえますと、今回の案が妥当であるというふうに考えたところでございます。
○広田一君　自分が今質問しましたのは、金利リスクの面でもこれは償還を早く始めた方が合理的ではないか、こういう質問でございますので、改めて御答弁をお願いします。
○副大臣（野上浩太郎君）　金利の上昇等によりまして償還計画を抜本的に見直す必要が生じた場合には、これは改めて負担の在り方について議論をするという必要があろうかというふうに思いますが、先ほども申し上げましたとおり、現在の状況では今の水準でやっていくというのが妥当だろうというふうに考えております。
○広田一君　金利が上昇すればまた改めて議論をしていくというふうなことでありますけれども、ただ、ここでも共有をしたいのは、非常に長い間返済していくわけでございます。確かに、今四％ということで設定をして計算をしていること、現状の低金利から比べればむしろ高いんじゃないかというふうな指摘もなされるわけでございますけれども、しかし私は、これはこれで妥当だというふうに思っているわけでございます。
　しかし、長く見ると、これ以上の金利負担というものを生じる可能性があるわけでございますので、本来であれば、この金利リスクというものを回避するためにはできるだけ早く償還を始めていくということが合理的であるというふうな、思いますので、この点が問題意識として共有できるかどうか、確認をしたいと思います。
○副大臣（野上浩太郎君）　今、広田委員がおっしゃった、早く始めればその負担は少なくなっていくというのは御指摘のとおりでありますが、今の現下の状況、景気に与える影響等々を考えると、現在のところでは今の案が妥当であると考えております。
○広田一君　そうすると、段々の御答弁を聞きますと、現状の人たちのために、一定、将来世代にそれをツケ回すのは仕方がないと、こういった理解をしているんでしょうか。
○副大臣（野上浩太郎君）　今、世代間の公平性という観点だろうというふうに思います。例えば橋梁について申し上げれば、条件が整っておりましたら百年程度は使用することは可能であると考えておりまして、現に隅田川に架かる言問橋ですとか両国橋などは、八十年を超えて重量制限もなく健全に機能を維持をしております。
　このような状況を踏まえましたら、更新によって将来世代を含め長期にわたり構造物の使用が可能になることから、これは審議会におきましても、世代間の負担の平準化の観点より、将来世代に負担を求めることについては合理的であるとの指摘を受けているところでございます。
○広田一君　ここはちょっと議論を区別して考えていかなければならないと思います。
　構造物を利用する世代間の公平性、これは確かにあると思います。しかしながら、今議論をしているのは、いわゆる利用者負担といったものを考えたときに、今の現下の景気というものを最優先をさせることによって、結果として将来世代の方に利用料等も含めて負担を回しているんじゃないか、これについて私は問題だというふうに思っておりますので、この点についての御所見をお伺いしたいと思います。
○副大臣（野上浩太郎君）　おっしゃるとおり、構造物を長期にわたって使用できるということが事実としてあります。それに対する負担を求めるということでございますので、負担と構造物の使用ということは一体のものと考えていいのではないかと思っております。
○広田一君　いや、ちょっと今の答弁、理解できないんですけど、もう少し説明をお願いします。
○副大臣（野上浩太郎君）　将来世代に対して不公平ではないかというお話だと思いますが……
○広田一君　利用料の面で。
○副大臣（野上浩太郎君）　利用料の面でですね。
　将来世代に対してその更新を全て先送りするのは不公平ではないかというお話だと思いますが、先の世代に対して、先ほど申し上げましたとおり、更新をしていくことによって長期に使用ができるということになりますので、そこの部分に対して利用料の部分を求めていくというのは妥当ではないかなというふうに思っております。
○広田一君　その点に関して、ちょっと若干視点を変えてお聞きをしますと、現在のスキームですと、実際、更新後のぴかぴかの橋梁、これなどを利用するユーザー、少なくとも平成六十二年以降車を乗らない人は償還費用を一円も負担しないことになるんです、一円も。安全は現役世代が享受をして、安全確保の財源は全額平成六十二年以降の将来世代にツケ回す、これは非常に私は申し訳ない気持ちでいっぱいであります。そういう意味での世代間の負担の公平性という観点から、この区分をするというスキームは私は問題点を含んでいる、このように思うわけでございまして、この点についても引き続き議論をしていきたいなというふうに思うところでございます。
　以上のように、現在のスキーム、様々な問題があります。よって、本来、更新等の償還財源は利用料といったものを基本としながらも、二枚目の資料にもございますように、期間の延長、料金の引上げ、そして安全確保の緊急性に鑑み、税の投入、こういったベストミックスといったものを図っていって世代間の負担の公平性を図るとともに、トータルコストを縮減すべきである、こういうふうに考えるわけでございますけれども、政務三役の御所見をお伺いします。
○副大臣（野上浩太郎君）　更新事業に対する負担の在り方につきましては、料金徴収期間の延長、税負担、料金引上げの三通りが考えられまして、御提案のように、これらを組み合わせるということも一つの方法であるというふうに思っております。
　審議会でも同様に、この三通りの案につきまして様々な議論がありましたが、その結果、御提案のあった税金による負担ですとか料金値上げということにつきましては、まず税金による負担は、現下の厳しい財政状況の下で他の施策との優先度の整理が必要となる、あるいは料金値上げにつきましては利用者の理解が得られるかどうかということが言われまして、こういうような課題もあって、料金徴収期間の延長による対応を検討すべきとされたところであります。
　これを踏まえまして、更新に必要な財源を確保するために、建設債務の償還満了後、継続して料金を徴収するといたしたところであります。
○広田一君　今、野上副大臣の方から、これまでの議論の経緯の御説明があったところでございます。これ、一定、私も承知をしているところでございますけれども、要は、申し上げたいことは、本来、先ほど来の世代間の負担の公平性等々、そしてトータルコストの観点、また金利リスク、こういうふうなことを考えますと、当初審議会等で議論があったように、税金だけなのか、料金値上げだけなのか、そして償還制度の見直し、つまり料金徴収期間の延長だけなのかというふうなことだけではなくて、本来はそれぞれを組み合わすことによってあるべき私は返済スキームというものを構築できるのではないか。これについては、今後とも不断の検討と見直しといったものが必要というふうに考えますけれども、この点についての御所見をお伺いをいたします。
○副大臣（野上浩太郎君）　更新費用の確保方策につきましては、今ほど来お話がありましたとおり、審議会におきましても、税金による負担、料金の値上げ、料金徴収期間の延長などの案が議論されたところであります。今回の法案では、この中で料金徴収期間の延長により対応する考え方としておりますが、今お話がございましたとおり、今後社会情勢が大きく変わった場合には、いただいた御意見も踏まえまして、時代に合わせた対応をしてまいりたいと考えております。
○広田一君　是非、現在御提案のスキームだけではなくて、今ほど副大臣の方からも御答弁がございましたように、状況等々を鑑みてこのスキームの見直しも図っていくという御答弁をいただきましたので、これについても引き続き議論をしていきたい、このように思っているところでございます。
　次に、お伺いをしたいと思います。ＮＥＸＣＯ三社、首都高、阪神、それぞれの償還完了時期はいつになるのか、これは国土交通省にお伺いします。
○政府参考人（徳山日出男君）　お答えを申し上げます。
　今回の法案によりまして料金徴収期間を延長した後の高速道路各社の償還満了時期を申し上げたいと思います。
　首都高速につきましては、約六千三百億円の計画に対しまして、これを先ほど来申し上げているようなスキームでお返しをするということになりますと、約十五年延長いたしまして平成七十七年度に償還が満了するということになります。また、阪神高速につきましては、約三千七百億円の計画に対しまして、阪神の料金でこれを返していくとなりますと、平成六十二年度以降約十二年延長をすることになりますので、平成七十四年度に阪神高速は償還満了時期を迎えます。また、ＮＥＸＣＯ三社につきましては、約三兆円の計画に対しまして約十年延長が必要でございまして、平成七十二年度に償還満了となると、このように試算をしているところでございます。
○広田一君　そうすると、確認なんですけれども、償還が完了した会社から無料開放する、こういう理解でよろしいんでしょうか。
○政府参考人（徳山日出男君）　我が国の道路は無料開放原則ということで有料道路を進めております。したがいまして、委員御指摘のとおり、債務の償還が満了すれば、それぞれその時点で無料開放していくという考え方を取っております。
○広田一君　その法的担保はどのようなものがあるんでしょうか。
○政府参考人（徳山日出男君）　有料道路につきましては、そもそも無料原則の例外として、道路整備特別措置法により料金を徴収をするという、その財源をもって道路を造ることになっております。
　この中で、料金はその掛かった建設費と維持管理等の所要の支出を償うようにセットをされるということでございますから、特措法においては、その必要な料金を取り終えた時点で無料開放すると、こういうふうな前提で全てが成り立っておるということでございます。
○広田一君　確かに、首都高についてはたまたま今法律案の延長期間十五年というふうに平仄を合わせているわけでございますが、阪神とＮＥＸＣＯについては違います。ＮＥＸＣＯ十年、阪神十二年ということであります。これについては実は法的な担保といったものがありません。恐らく、今後協定等を結んでこれについては設定していくんだろうというふうに思うわけであります。逆に言いますと、時が経てこの議論がなかなかもう盛り上がらなくなれば、知らない間に償還期間十五年になっている可能性もあるわけでございます。
　こういったことを考えた場合に、私はやはり法的にしっかり担保をしていくということ、それによって約束どおり無料開放していく、これを確保していかなければならないというふうに思いますけれども、この点についての御所見をお伺いします。
○政府参考人（徳山日出男君）　法律上、料金を徴収する年限の上限を現在も民営化時以降決めておりますし、今回もそれに沿って上限を法的に決めようとしております。この心は、料金徴収年限を法定するというのは、無料開放原則の特例措置として料金を徴収していることに鑑みまして、これ以上延ばしてはならないという上限として高速道路全体に設定をしているという趣旨でございます。
　一方で、実際には、先ほど来申し上げましたように、個々の会社ごとに債務返済に必要な年数は異なってまいります。これは、実は、今の民営化後の建設債務のスキームの中でもぴったり一緒にはなりませんから、微妙にずれてくる、これはそのようになってまいります。したがいまして、民営化の趣旨を踏まえまして、この各社ごとの料金徴収年限につきましては、会社と機構との自主的な協定で料金徴収期間を定める仕組みとしておるわけでございます。
　御指摘の、なし崩しに十五年にそろってしまうんではないかということにつきましては、先ほど来明確に、それぞれの現在予定をしております料金徴収期限が異なっておりまして、全てが七十七年ではないという試算についても申し上げさせていただきました。私ども、これを遵守してまいりたいと考えております。
○広田一君　そうすると、これ、それぞれの、十年、十二年で償還が終了する、ここの担保について、これはちょっと大臣の方から、大臣の答弁で是非担保いただければというふうに思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　上限十五年ということを決めさせていただく、そして法の趣旨としては債務の償還が満了すれば無料開放していくという、これが原則であるということを申し上げたいと思います。
○広田一君　いや、具体的に、今回法案を議論をする場合に、阪神とＮＥＸＣＯにつきましてはそれぞれ十五年たたずに償還が完了する、その後無料化するというふうに我々理解をしているんですけれども、しかしこれは法的には担保がないんです。これを担保するためには、大臣答弁等々、それが私は必要だというふうに思いますので、この場で、これまで国民の皆さんに説明してきたこと、これは大臣としてしっかり担保するんだということについて御答弁をいただきたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　私が申し上げたのは、十五年を上限とするというこの法律と、それから債務の償還が満了するという二つですということは、そのまま今試算がされているということを原則とするということだというふうに思います。
○広田一君　そうすると、時と場合、状況によってＮＥＸＣＯの十年、阪神高速の十二年ということが延びてしまうという可能性もあるということでしょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　それはあり得る話だと思いますが、原則、今試算をしているところの数字ということを、毎年毎年の返済の中で返していただくということが原則であるということを申し上げているわけでございます。
○広田一君　いや、再度確認になるんですけれども、このＮＥＸＣＯ十年、阪神十二年というところがひょっとしたら守ることができないかもしれないというふうなことは、これは非常に今後議論を進めていく上でも問題ではないかなというふうに思っているところでございます。これは引き続きまた議論を進めていかなければならないと思います。
　そして、もう一点確認なんですけれども、平成六十二年以降、既存インフラの維持、修繕などの管理費、これは税で見ていくということでよろしいんでしょうか。
○政府参考人（徳山日出男君）　お尋ねの料金徴収期間の延長によります平成六十二年以降の新たな料金徴収期間中の維持管理費用につきましては、高速道路会社が料金収入で負担することといたしております。
○広田一君　その年間の概算額とその根拠についてお示しを願いたいと思います。
○政府参考人（徳山日出男君）　平成六十二年以降の維持管理費の額でございますけれども、現在の高速道路会社の計画によりますと、建設債務の償還満了時点での維持管理費及び修繕費は、一年当たり六社合計で約四千五百億円となっております。
　また、その法律の書かれ方でありますけれども、道路整備特別措置法の第二十三条第一項第一号というのがございます。この項については今回の法改正で改正するものではございませんで、従来から書かれておる部分でございますけれども、料金の額は、会社が行う高速道路の維持、修繕その他の管理に要する費用を料金の徴収期間内に償うものであることというふうに定めておりまして、これを読みまして、今申し上げましたように、料金徴収期間の延長による六十二年以降の維持管理費用につきまして高速道路会社が料金収入で負担すると、このように考えておるわけでございます。
○広田一君　現在、御紹介のございました二十三条の読み方で徴収をするということでございますけれども、今回、更新費などの償還に加えて償還が完了した既存インフラの維持管理費が含まれている、これについては十分な説明、国民の皆さんいただいていないんじゃないか。これまでは更新費用の償還にだけ充てるみたいな、そういう説明をずっと繰り返してきたのではないかなということを一点指摘をさせていただきたいと思います。
　既存の建設債務の償還と更新費の償還、これを明確に区分をしながらも、一方で維持管理費は更新費の償還費用等に紛れ込ませる。これは、平成六十二年までに償還が終了した既存インフラのそれ以降の管理費は、これまでは税金で賄う予定だったはずだったというふうに私自身は理解をしておるところでございますけれども、ただ、二十三条の規定によっても引き続き料金徴収をしている間は管理費についても取れると、こういうふうに考えてやっているということでございますので、これの是非についても今後議論をしていかなければならないということを指摘をさせていただきたいと思います。
　続きまして、平成十七年の道路公団民営化時において、将来必要となる更新に対する見通しの甘さについて、これどう総括をしているのか、国土交通省にお伺いします。
○政府参考人（徳山日出男君）　道路構造物の老朽化予測には限界がございまして、民営化時におきましても基礎から造り替える更新需要の発生は想定していたわけでございますけれども、当時は構造物が建設後四十年程度を経過し始めたところでございまして、更新の必要性について具体の箇所や対処方法が十分に明らかになっていなかったところでございます。その後、東日本大震災、そして笹子トンネル天井板落下事故が起こりまして、老朽化対策が一層必要であるという認識が共有されてきたと考えております。
　このような認識の下、建設後五十年が経過し、老朽化の進展により更新の必要な箇所が明らかになってきたこと、また対処方法について検討が進んできたことから、具体的な更新事業に取り組むものと考えております。
○広田一君　つまり、民営化時におきましては更新需要の発生は想定はしていたと、ただ、道路構造物の老朽化予測には限界があって、当時は構造物が建設後四十年を経過し始めたところなので、具体の箇所や対処方針が明らかになっていなかったので更新費については計上していなかった、こういった御説明だというふうに理解しますが、これでよろしいでしょうか。
○政府参考人（徳山日出男君）　答弁申し上げたとおりでございます。
○広田一君　予測は限界があるというふうに答弁をしております。しかし、逆に言えば、どこまで予測ができていたのか、この説明責任はあろうかというふうに思います。特に現場の技術者の皆さんはこれを早くから認識をしていたのではないかというふうに思います。今回、首都高、阪神、必要な更新箇所といったものは東京オリンピックと大阪万博の突貫工事のツケの部分であります。プロの技術者であればもっと前に分かっていたことではないでしょうか。
　一方、更新費は計上していないというふうに申しているわけでございますけれども、平成十六年の民営化論議において、本日ここにもいらっしゃいます室井邦彦先生の耐用年数に関する質問の答弁の中で、こう述べております。
　百年もたせるべく、良好な維持管理、創意工夫をしながらやっていくということが必要であろう。ただし、コンクリート構造物等につきましては、大体、おおむね目安、六十年ぐらいというような説もございます。したがいまして、四十年経過した構造物があと二十年、三十年たちますと、六十年、七十年になる。そういう意味では、人間の寿命にちょうど近いような部分もございますので、できるだけの、あらかじめの創意工夫しながら良好な管理をする。それから、場合によっては、必要な更新というものは、部材の取替えであったり、そういうことを適切にやっていく必要があるだろうということは、この前も示しました債務返済イメージの中にも、五十年近くたってから以降は更新というようなことも、平成二十二年度以降、一千億円ほどの計上、こういうこともさせていただいておる、こういった旨の答弁をしているわけでございます。
　つまり、平成二十二年度以降は一千億円の更新費を計上すると明言をしているわけであります。当時の生き証人もここにいらっしゃるわけでございます。この更新費用については計上していたのではないでしょうか。
○政府参考人（徳山日出男君）　先ほど副大臣から、条件が合えば橋梁は百年ぐらいもっていくと、隅田川では八十年を過ぎた橋梁が健全であるというような例も御紹介いたしました。
　民営化のときもいろんな検討をしたわけでございますけれども、通常の維持、修繕で何とかもたせながらいけるのか、本当に根っこから造り替えるような更新、大規模修繕まで踏み込まないとどうしようもなくなるのかという、ここの境目が非常に難しかったわけでございます。
　委員から御指摘のありましたように、しかし、当時も、確かにおっしゃるとおり、当時の道路局長が答弁申し上げております。一千億円の更新費ということを申し上げておりまして、これは民営化法の審議の際の参考資料として国土交通委員会に提出をした資料でございます。おっしゃるとおり、一千億の更新費ということを盛り込んだということを申し上げたわけでございます。
　これは、当時想定したものとして、舗装の打ち替え、それからＥＴＣの施設、それから遮音壁、それから交通管制の関連施設といった、土木本体といいますよりは道路に附属する施設の更新費用、これについてはある程度の耐用年数が見込めたものでございますから、これらについては更新費用を今回見込もうということで民営化時点に入れておるわけでございます。
　一方、大規模更新につきましては、主要構造そのものを取り替えるものでございまして、鋼製フーチングの取替えとか桁そのものを架け替えるというようなものもございますが、こういったものについては、まだ当時の時点ではそこまで踏み込まなくても通常の維持、修繕で何とか維持していけるのではないかというふうに考えて、更新費ということでは設備系の一千億円を計上をいたしたということでございます。
○広田一君　御答弁頂戴したわけでございますけれども、ただ、当時の室井先生の御質問が、本当に耐用年数というふうに非常に大きな話の中で出てきたこの更新費の一千億円の計上、ただ、実は中身は舗装の打ち替え等々、非常に修繕に近いもの、こういうふうなことでございました。単語は同じ、中身は違う、不可解な話ではございますけれども、そうしますと、いつからこの更新の定義とか中身というものが変わってしまったんでしょうか。
○政府参考人（徳山日出男君）　更新といいますのは、文字どおり修繕ではなくて根っこから置き換えるようなものでございまして、定義が変わっているとは思いませんが、先ほど申し上げましたように、一千億については、例えばＥＴＣの施設、これについては、電気設備でございますから、ある程度の年限で駄目になるであろう、置き換える必要があるであろうということで更新費として民営化時点で計上をさせていただいたわけでございまして、更新という意味では施設面はこの定義に合っておると思います。
　先ほども申し上げましたように、民営化時点では、まだ道路できて四十年という程度の時期を過ごしておりまして、維持、修繕の中でこれらを維持していけるというふうに考えておりましたので、大規模な、桁そのものを取り替えるような更新費については盛り込まなくても何とか維持していけるのではないかと、このような考え方であったということでございます。
○広田一君　そうすると、今回また資料を配らさせていただいているところでございますけれども、今回の提案のございます更新の定義、そしてその具体的な工事内容、さらにはこれから議論になります大規模修繕、そしてその具体的な工事内容、これらにつきまして、それぞれ配りました資料に沿って御説明を願えればと思います。
○政府参考人（徳山日出男君）　資料の表のところでございますか、図が付いておるページということでございましょうか。
　では、先ほど来いただいた資料を使わせていただいて大変恐縮でございますけれども、何ページ目になりますでしょうか、四ページ目ですか、一番上に、「大規模更新・大規模修繕の主な対策工事のイメージ」と書かれたまずこの表で申し上げますと、上半分に橋の絵が描いてございます。左上には、床版の取替えという、道路のまさに車を支えているこの面を床版と申しますけれども、これを取り替えてしまうようなもの。あるいはその右側に、桁を架け替えるという、この床版を支えているまさに橋の本体である主桁を架け替える。これらはまさに置き換えておるわけでございまして、大規模更新と我々が言っておりますものの典型のものがこの二つでございます。
　一方、その下に、高性能床版防水工あるいはＳＦＲＣというような、これは補強コンクリートというようなものでございます。あるいはその右に、表面被覆というようなものがございます。これらは桁そのものを完全に取り替えているわけではございませんけれども、このままほっておきますと致命的な損傷に発展して通行止めになる、本来であればこれは更新で置き換えるぐらいの致命的な大きな主たる部材へのダメージであるというようなものを、なるべく安い工費で行うために、大規模更新と同様、損傷を精査をして、修繕を主桁全体に徹底的に行うことで更新したと同じような効果を出させようと、こういったものでございまして、こういったものがこの大規模修繕に当たるということでございます。
　以下、その下のようなページ、あるいはその次にも、「阪神高速道路の更新計画（概略）について」という資料もお出しいただいております。
　いずれも、完全に置き換えるものが大規模更新、そして完全に置き換えるのと同等の効果を発するような主たる構造に対する徹底的な修繕を大規模修繕というふうに呼ばせていただいております。
○広田一君　御答弁がございました。おっしゃるとおり、橋梁の架け替えなどの更新費用が掛かること、これはある程度理解をします。しかしながら、大規模とはいえ、この修繕についていきなり一兆七千億円ほど必要と言われ、はい、そうですかといって普通返事をすることは私はできないのではないかなと思います。
　先ほど徳山局長がおっしゃったように、更新と大規模修繕、これは定義も違えば中身も全く違うわけでございます。これを一緒にして更新費というふうな形で将来世代にツケ回すということについては、私は問題ではないかなというふうに思うわけでございますけれども、この点についての御見解は政務三役にお伺いをいたします。
○副大臣（野上浩太郎君）　今局長から答弁を申し上げましたとおり、大規模修繕は、通常の部分的な修繕のみでは致命的な損傷に発展しまして通行止めなどが発生するおそれのある箇所について、主要構造の全体に対して補修を実施するものであります。大規模更新との違いは、取替えということかあるいは全体的な補修かといった工法の違いとなっております。
　この大規模修繕についても、大規模更新と同様、個々の構造物の損傷状況を精査した上で適切に箇所が選定されているものと考えております。
○広田一君　ですから、大規模修繕をすること自体、これは否定をしているわけではありません。しかしながら、資料にもございますように、グラウンドアンカー対策であるとか土石流対策、こういったものが大規模修繕ということであれば、この工事内容、確かに重要、必要かもしれませんけれども、これを全て平成六十二年以降の将来世代にツケ回してまでやるべき仕事なのかどうか。これは、本来は、この大規模修繕をすることによって安全性を確保する現役世代が負担をすべきこれ工事内容ではないかなと、こういうふうに思うわけでございます。
　ですので、これから大規模修繕等々、一兆七千億円を超える事業があるということでございますが、これは是非とも中身を精査をしていただいて、これは将来世代にお願いをしなければならない大規模修繕事業なのか、それとも今のこの現役世代において負担をして賄うべき事業なのか、これについては精査をし、なるべく将来世代に負担をツケ回さないような取組をすべきだというふうに思いますけれども、この点についての御所見をお伺いします。
○政府参考人（徳山日出男君）　今回、大規模更新、それから本当にこのまま放っておきますと致命的な損傷に発展するものを、更新よりも安い費用で同じような効果を出すものとして大規模修繕というものを、各社におきまして有識者委員会あるいは専門家の意見も聞きながら今回積み上げたわけでございます。そして、これは、これから進めていく中で、業務実施計画という中に更新事業を、大規模修繕も含めまして明確に位置付けていただこうと、特出しをしていただくということを法律に今回入れようとしております。
　当然、業務実施計画は国土交通大臣が認可をいたします。したがいまして、実施する中におきましても、各道路会社が工法等の工夫によりましてコスト縮減に取り組んでいるかどうか、あるいは真に必要なものであるかどうか、そういったものを認可の際にきちっとチェックをすることになると思いますし、これについては債務区分を分けるだけではなくて、こういった内容についてもきちんと世の中に周知をさせていただいて、世の中からの厳しい目にもさらして、そういった中で進めていきたいと、このように考えております。
○広田一君　御答弁ございましたように、一兆七千億円を超える大規模修繕について厳しく精査をしていただきたいと思います。これが不必要ということではなくて、これは将来世代にまでツケ回してやるべきものなのかどうか、これをそういった視点で中身を精査をしていただければというふうに思うところでございます。
　そして、これに関連しまして、今後、更新について次から次へと発生するものではない、こういうふうな御答弁をしているところでございますけれども、これもちょっと資料に付けさせてもらいました。
　この問題について、確かにこれからも更新費がどんどん出てくれば大変困ったことになるわけでございますけれども、しかしながら、各高速道路会社が設置しました有識者委員会が行った提言によりますと、大規模修繕には今後の検討によって大規模更新となる可能性のあるものが含まれており、それらが全て大規模更新となった場合は五・二兆円の追加費用が必要となるというふうに言われております。
　そうすると、これまでの御答弁との整合性といったものが図れなくなるんじゃないかなというふうに思いますけれども、この点についての御所見をお伺いします。
○副大臣（野上浩太郎君）　高速道路会社におきましては、更新計画の検討に当たって、各会社が設置した委員会による議論をいただいているところであります。
　例えば、ＮＥＸＣＯが設置した委員会におきましては、これ平成二十五年四月に中間取りまとめを行いまして、塩分が飛来する海岸付近や凍結防止剤の使用が多い地域など一部の条件に当てはまる箇所を単純に拾い上げた結果、今御指摘のありました約五・四兆円の概算費用に加えて約五・二兆円の追加費用が必要となるということといたしております。
　そして、その後、通常の部分的な修繕のみでは致命的な修繕に発展をして通行止めが発生するおそれのある箇所に絞り込んだ結果、平成二十六年一月に約三兆円の更新計画を公表させていただいたということであります。
○広田一君　そうすると、確認ですけど、これからも更新費用が発生をするというふうに見込んでいるというふうに理解してよろしいんですね。
○副大臣（野上浩太郎君）　その三兆円の更新計画を公表させていただきまして、そこの部分についてはそのとおりでございます。
○広田一君　もう時間となりました。今日で自分の質疑終える予定でございましたけれども、まだまだ積み残し等々がございましたので、これは来週の火曜日にもまた若干やらさせていただきたいということを申し上げまして、質問を終わりたいと思います。
　どうも失礼しました。ありがとうございました。
○魚住裕一郎君　公明党の魚住裕一郎でございます。
　道路法の一部改正案の前に、おととい、五月二十日、太田大臣は総理から水循環政策担当大臣に任命されたというペーパーが入りました。この四月の二日公布でございますが、水循環基本法、これに基づく政策本部を設置するということでこのような担当大臣が任命されたわけでございますが、御案内のとおり、この水循環基本法、この委員会で藤本委員長が提案という形で、全会一致で参議院側から出させていただきまして、そして衆議院に行って成立をさせていただいたところでございます。
　大臣御案内のとおりだと思いますが、この水循環基本法、二〇〇八年九月に超党派の国会議員と民間有識者が水循環基本法研究会、こういうものを立ち上げてやってきたところでございまして、我が公明党からは、もう勇退されましたけれども、田端正広衆議院議員が中心になって、この水循環の維持、河川の流域管理の面で提案をさせていただいてきたところでございます。
　もちろん、水に関しては、上水道は厚生労働省、また下水道は国交省、農業用水は農水省等々、いろんな縦割り行政の弊害ということが指摘されてきたわけでございますが、大臣の、今回、政策担当大臣ということでございますものですから、強力なリーダーシップで是非この法の趣旨を生かして、二十一世紀は水の世紀だと言われておるわけでございまして、リーダーシップを発揮されるよう希望するものでございます。
　そこで、道路法の問題でございますけれども、笹子トンネルの話が先ほどもございました。本当にショックな事故であったわけでございますが、私もこの中央道、先ほど森屋委員がいろいろお話をされたところでございますが、結構利用させていただいてまいりまして、昭和五十六年の夏だったと思いますけれども、台風の影響で、上野原だったと思いますが、のり面がざばっと土砂崩れといいますか、しまして、たしか上野原の辺りだと思いますけれども、半月間ぐらい通れなかったという。私、よく調べたら、崩落する十分ぐらい前に、夜間でございますが、通過している。本当に鳥肌物だったわけでございますが、高速道路の事故というのは本当に恐ろしいなというふうになるわけでございますが。
　しかし、年数たてばやはり老朽化するわけでございますが、この笹子トンネルのような大きな事故の前に、本来このような道路法の改正をして、大規模修繕といいますか、更新も含めた対策にしっかり提案をしていくべきではないかと。ある意味では、この法改正自体が遅きに失したのではないのかと。
　今回、今国会に提案された理由、いきさつについて御説明をいただきたいと思います。
○政府参考人（徳山日出男君）　道路の老朽化に対しまして、通常の維持、修繕で大丈夫なのか、あるいは根っこから造り替える更新が必要なのかということを判断することは非常に難しいわけでございます。これまでは、通常の維持管理、修繕により長寿命化を図る、こちらの方がコストは当然安くなるわけでございますから、そういう考えにより対応してきたわけでございます。これは、民営化の時点もそのように考えておりました。
　これがもう大きく変わりましたのは、やはり東日本大震災、そして笹子トンネルの天井板落下事故ということだったと思います。老朽化対策が一層必要であるという認識が共有され、そして、老朽化の進展により更新の必要な箇所が明らかになってきたということが契機になっております。
　今回、法案にまとめるに当たりましては、国土交通省におきまして、あり方検討委員会、あるいは首都高の再生の有識者会議、国土幹線道路部会という三つの委員会でいろいろな議論をいただきました。各高速会社においても委員会を持っております。こうした丁寧な議論を経て、今般、更新事業に取り組むための法案を提出させていただいたという次第でございます。
○魚住裕一郎君　今の御答弁の中にも若干出てきたわけでございますが、これはやはり民営化というときがあったわけでございますが、建設と大規模更新・修繕費用、なかなか見通しが難しいのはもちろんでございますが、いずれはやっぱり構造物、壊れていくといいますか、予想されるわけであって、その辺の費用の取扱いについては、やはり償還計画に含めないというふうに判断した理由というのは、いずれは当然あるわけですよね、ちょっと無責任に思うわけでございますが、もう一度説明をお願いします。
　　　〔委員長退席、理事広田一君着席〕
○政府参考人（徳山日出男君）　先ほど副大臣からも申し上げた部分がございますけれども、条件が許せば道路の橋は百年ぐらいの寿命があるというふうに私ども設計上考えております。現に、隅田川の橋を例に申し上げましたけれども、八十年、九十年で健全だという橋もあるわけでございまして、民営化時の議論といたしましては、まだ四十年程度の中で完全に造り替えるところまで踏み込まなければならないかと、こういう議論だったわけでございます。
　そういう造り替える、更新需要の発生は将来的にはもちろん想定していたわけでございますけれども、当時は、建設後四十年程度経過し始めたということで、まだ寿命から比べれば通常の維持、修繕で長寿命化を図っていけるのではないかと、こういうことでございまして、十分に明らかになっていなかったということでございます。
　その後、先ほど申し上げましたけれども、東日本大震災、笹子トンネルの事故という契機を経まして、今回検討が進んできたことから、具体的な更新事業に取り組むということで法案を出させていただいたということでございます。
○魚住裕一郎君　それで、今回最大十五年延長という形で財源を確保して更新計画が実施されるという形になるわけでございますが、これは当面の更新事業の財源を手当てしたというふうに理解していいわけですね。
○政府参考人（徳山日出男君）　先ほど申し上げましたように、条件がよろしければ橋は八十年、百年という寿命があると考えております。
　今回、いろいろ精査をいたしました結果、東京オリンピックとか大阪万博のようなやはり期限が切られる中で無理をして工事をしなければならなかったような事業、あるいは、その当時のいろいろな基準類が必ずしも長寿命化に対応できていなかったものというのが、残念ながら八十年、百年ともたずに、今回更新しなければならないというふうに出てきたわけでございます。
　同じような基準で造ったものがほかにないかどうかというのは、今回全国にわたって精査をいたしました。したがいまして、今回約四兆円の更新事業を提案させていただいておりますけれども、これに対応すれば、今回の料金徴収期間内において次々とまた同じようなものが出てくるという状況にはない。逆に言いますと、当面の分だけではなくて、料金徴収期間内において安全性が守られる必要な更新事業を計上させていただいていると、こういう考え方でございます。
○魚住裕一郎君　だから、四十五年プラス十五年で六十年という非常に長い期間のことをおっしゃっているんだろうと思いますが。
　先般、参考人でここで質疑をさせていただいたわけでございますが、その中で石田参考人、レジュメの中で、料金制度の基本を、建設をする時代の償還主義から活用する時代の政策主義ともいうべきものに転換することを議論するべきであると。ああ、確かにそうだなと思った次第でございまして、先ほどもありましたが、ピーク時、幹線道路の混雑を緩和するために高速道路への転換を図る通勤割引、あるいは夜間の沿道の環境改善のための夜間割引、あるいは沿道環境を改善するための環境ロードプライシング云々と。また、そろそろ永久有料制度、要するに維持管理有料制度、さらに特急料金としての高速道路料金ということを考えた方がいいのではないのかなと。
　もうほとんど四十五年、六十年という世界になってくると、無料開放ということよりも、快適なというか、将来にもわたってきちっと維持していくべき社会資本として、低料な料金でしっかり快適に移動できる高速道路を維持していくべきである。それが今回は、もう先ほども、何回も出てくるはずなんでございますけれども、あくまでも十五年を限度としてこれを延ばすという形で、議論の先送りじゃないかという、そんな気がしてならないのでございますが、この点はいかがでございましょうか。
　　　〔理事広田一君退席、委員長着席〕
○政府参考人（徳山日出男君）　先日の参考人質疑におきましても、私も傍聴させていただいたわけでございますけれども、石田先生から、建設する時代の償還主義から活用する時代の政策主義への転換が必要であるというお話がございました。
　私どもも、例えば料金につきましては、この四月から新料金に移行いたしましたけれども、この中で、単に掛かった建設費を償うための料金という設定ではなくて、利用しやすい、あるいは賢く使うための料金というものを盛り込んだ、そういう料金の第一歩にしたつもりでございます。
　かつ、今回大規模更新の必要性が明らかになったわけでございます。これらについては、ただ、無料償還の原則という考え方の中で十五年延長させていただいた上で、この十五年を上限として財源を賄おうと、こういう考え方にしておるわけでございます。
　高速道路を恒久的に有料にするということについては、また利用者を始め広く理解を得られるかという課題もございまして、今後も慎重な検討が必要であるというふうに考えております。
○魚住裕一郎君　次に、首都高速道路の早期更新の必要性についてお聞きしたいと思います。
　もちろん、道路はどこでも大事な社会インフラでございますし、優劣ということはないわけでございますが、なかんずくやっぱりこの首都高速は首都圏という交通の要でありますし、また国際戦略港湾である東京港、横浜を掲げて、また全国をつなぐ物流の大動脈としての機能を維持しているわけでございますし、さらに二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピックの開催、また首都直下ということを考えると、本当に国家的に早急に最も優先度の高い高速道路というふうに思うわけでございますけれども、国土交通省におきましてはこの首都高速道路の更新の早期実現についてどのような方針で臨むのか、お示しをしていただきたいと思います。
○副大臣（野上浩太郎君）　首都高速の更新事業に取り組むに当たりまして、今先生から御指摘のありましたとおり、例えば二〇二〇年のオリンピック・パラリンピック開催時にどのような形で首都高速を御利用いただくかということも極めて重要であると認識をいたしております。
　現実には、都市内の限られた空間におきまして現在利用している交通を確保しながら行う難工事でありますので、これは通常の工法や手続等によって二〇二〇年に間に合わせるということはなかなか難しい状況ではあります。しかし、今後、工期短縮を図ることですとか、あるいは、オリンピック・パラリンピック開催中の安全、快適な利用方法について東京都等とも連携をしながら検討を進めまして、二〇二〇年の開催に支障がないよう最大限の努力をしてまいりたいと思っております。
○魚住裕一郎君　この首都高の早期の更新事業実施に加えて、やっぱり首都圏を始め我が国の物流の更なる活性化を促す観点から、圏央道、また東京外郭環状道路など、首都圏三環状道路の早期完成も優先度の高い事業だと考えております。
　平成二十七年度中には圏央道のほとんどが完成して、三環状道路の整備率も八割を超えるという状況になります。それを踏まえて、シームレスな料金体系、これが導入が検討されているというふうに伺っておりますが、このシームレスな料金体系が導入されれば都内の通過交通をかなり削減できるのではないか。そうすると、その結果、首都高速道路の渋滞緩和、長寿命化への効果も期待できるところでございますが、この首都圏三環状道路につきましても二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックまでの完成が期待されるわけでありますが、今後の見通しについてお伺いをいたします。
○大臣政務官（中原八一君）　首都圏三環状道路につきましては、平成二十六年四月末現在で約六割が完成しており、平成三十二年度までには約九割の区間の開通を目指して整備を推進しているところであります。環状道路を整備することは、都心部の交通を外側の環状道路へ迂回することにより都心部の慢性的な渋滞の緩和に大きな効果があり、東京の機能強化に大きく寄与すると考えております。
　また、圏央道が来年六月に東名高速から中央道、関越道の間がつながる予定でありまして、今後、環状道路の渋滞緩和の効果をフルに発揮するためには、委員から御指摘がございました、環状道路の整備に合わせましてシームレスな料金体系の導入等により、交通流動の最適化が重要であると認識をいたしているところであります。
　このような効果を早期に発揮するため、一日も早い首都圏三環状道路の完成を目指し、二〇二〇年に開催されます東京オリンピック・パラリンピックも見据えまして、地元の協力を得ながら整備を推進してまいりたいと考えております。
○魚住裕一郎君　ありがとうございました。
　続いて、高速道路と立体交差する橋梁、跨道橋についてお聞きしようと思ったわけでございますが、森屋委員が先行して細かく質問されましたので、私も現状認識でありますとかあるいは管理の在り方とか、提言も含めて質問をさせていただこうと思ったわけでございますが、こういう状況を踏まえて、やはり跨道橋も集約化する、あるいは場合によっては撤去という形になっていくわけでございますが、やはり機能の補償というような、先ほど、それでこの跨道橋を造ったんだという話でございましたが、これは集約も撤去もやはりどれを選ぶのかという選定基準ということを明確にしていくことが、地域に与える影響も大事ではないかと思っておりますが、その辺についてはどのように今お考えになっているのか、お聞きしたいと思います。
○政府参考人（徳山日出男君）　跨道橋の撤去についてお尋ねをいただきました。
　高速道路の跨道橋は、高速道路の建設により分断された既存道路の機能補償のために会社が設置して自治体に移管したものが大変多うございます。したがいまして、その管理は本来道路管理者の責務であると、これが法律上の決まりでございますけれども、市町村は予算、人員、技術の面で非常に厳しい状況にあるものですから、これに対して支援をしなければとてもできないというのは自明のことであると思います。
　そういう中で、予算の面や技術面での支援についても申し上げてまいりましたけれども、今先生おっしゃいますような撤去という考え方、これはそういう機能補償だから、まあ造っておいてもらうのはいいかなというような造り方をした橋もあるわけでございまして、今となっては、市町村にとりましては、これは少し撤去をする、あるいは三本ある橋の中、一本に集約をして通行してもらうというような考え方をするような時期が来ておりまして、幾つかの相談を受けております。まだこれを一律の基準でということはなかなか難しゅうございますけれども、いずれにしましても、地域の道路管理者の判断でこうした撤去についてもふさわしいものは実施すべきものであると、このように考えております。
○魚住裕一郎君　それで、そういう人口減少やまた土地利用の変化等々、社会構造の変化に対応していくという、必要になってくるわけでございまして、先般も都市再生特別措置法の一部改正案があったわけでございますが、その中でも住宅、医療、福祉、商業の都市機能の集約化ということがございました。
　また、人口減少社会を前提とした国土のグランドデザインという、そういう話もあるわけでございますが、また、地域によっては、先般、日本創成会議ですか、九百に近い自治体が将来消滅するのではないかみたいな報告もあったりして、そういう全体を見渡した中での各地域の将来像を見据えた新たな道路網の再構築ということを考えていくべきではないのかと。
　また、管理の在り方も国、県、また市町村とあって、具体的な、いざというときに、今年の二月の大雪のときも管理の仕方によってアクセス自体も遮られてしまったという、そういうこともあったわけでございますが、この辺の新たな道路網の再構築について大臣の御所見を伺って、質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　本格的な人口減少社会が到来をする、そして、二〇五〇年には二割のところで人がいなくなると、こう言うんですが、私はこの二割をどういうふうに見るかということだと思います。
　なかなか人はその土地に生まれ育ってきたところからは離れ難いものでもありますし、ここは本当に将来どうなるかということについて言うと、五世帯ぐらいあっても、私のおやじの田舎なんかもう本当に山の中でありますけれども、三世帯ぐらいになって、本当に頑張っていて、シイタケ作ったり、そういうようなことがあります。道路というのは、やはりその人たちにも提供しなくちゃならない、すばらしい立派な道路というものではなくても、生活するということができる道路は造っておかなくちゃいけないというふうに思っています。
　全体的にはコンパクトシティー・プラス・ネットワークということ、あるいは集落のようなものでは小さな拠点をつくって道をそこに配置する。このコンパクトシティー・プラス・ネットワークと公共交通、そして道路網というのを、そんな立派なものじゃなくても、人が通らないんじゃないかというようなことをよく言うんですが、私は、人が住んでいる以上、何らかの形で道路を、そして交通というものが得られるということを想定しなくてはいけないというふうに思います。
　財政が制約をされているけれども、人が生きていくということの中には、そこで、今日冒頭申し上げましたが、そこの本当に命を守るとか、あるいは生活インフラ道路というようなものも当然必要であり、そして、その中には経済戦略的な、あるいは動脈としての産業の高速道路というものが配置をされるということをバランスよくこれから持っていかなくてはいけないんじゃないかというふうに思います。
　跨道橋の話が今日三回ほど出ましたが、これも高速道路が真ん中を突っ切るということで、元々農家が多うございました。そこで農家が真っ二つに分かれると言って、おらの農地に行けないじゃないかというようなことから出たということもありますが、その後、三十年ぐらいたってみると、もう農業はやめたり、そして工場が逆に建ったりというようなことで必要ないという。
　老朽化したことによって通行止めで必要ないというところもできるし、そういう時代の変化とともにそれが必要じゃないというものもあったりして、一つ一つ現場の実情に合わせて、この一億二千七百万人の人口を擁する日本の人々がそれぞれ異なった生活をしているということ、そして、日本は勢いのある産業というものもつくらなくてはいけないということをバランス持ってやっていくということが必要だろうというふうに思っています。
　国土のグランドデザインということと、また審議をいただいて今日まで来ました交通政策基本法、またそれに基づいた基本計画、また今般にも法律を出させていただいた公共交通を始めとする諸法案、それらを踏まえて、選択と集中という言葉にも集約されるかもしれませんが、道路網ということについてはより深く考えて、また私は、住んでいる人からいうと、より温かくも考えていかなくてはいけないのではないかというふうに思っているところでございます。
○委員長（藤本祐司君）　午後一時三十分に再開することとし、休憩をいたします。
　　　午前十一時五十六分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時三十分開会
○委員長（藤本祐司君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、道路法等の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○室井邦彦君　日本維新の会・結いの党の室井でございます。よろしくお願いを申し上げます。
　道路法等の一部を改正する法律案の提出目的に、首都高速道路、そして阪神高速道路の高速道路の老朽化対策が掲げられております。先ほど来、各先生方の御質問の中でも出てきておりますが、この大きな一つのきっかけになったのは、言うまでもなく笹子トンネルの事故でありました。このトンネルが開通後四十年近いものであった、経過したものであったということ、老朽化に更に焦点が当てられるきっかけになったというふうに承知をしております。
　この事故を受けて、再発防止策や安全性向上の取組について国土交通省としてどのような対応を取られてきたのかお伺いしたいことと、あわせて、今国会にこの法律案を提出することになった理由をお聞かせをください。
○政府参考人（徳山日出男君）　今先生おっしゃいましたとおり、国土交通省では笹子トンネル天井板落下事故後、まず直ちに緊急の安全点検を実施をいたしました。これは、笹子トンネルと同様のつり天井板を有するトンネル及びトンネル内の道路附属物等を対象に全国にわたって点検を実施いたしまして、必要な措置を講じました。
　次いで、事故直後に設置をいたしました有識者による調査・検討委員会におきまして原因究明を行いました。事故は天井板をつり下げる部材の施工や経年劣化などが原因であったとしております。
　さらに、再発防止策といたしまして、委員会の見解を踏まえ、笹子トンネルと同様の構造を有する全国の十六トンネルにつきまして、二トンネルはバックアップ構造・部材を設置し存置することにし、十四トンネルは天井板を撤去することにいたしました。これまで九トンネルの対策が完了した段階でございます。
　こうした状況を受けまして、老朽化対策の必要性への認識が非常に高まってまいりました。国土交通省におきましては、高速道路会社と連携しつつ、有識者委員会を設置し、様々な意見も聴取しながら御審議をいただき、昨年六月、国土幹線道路部会において更新の在り方についての取りまとめをいただいたところでございます。
　こうした丁寧な議論を経て、今般、高速道路の更新事業に取り組むための法案を取りまとめ、提出させていただいたと、こういう経緯がございます。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　この事故について、また老朽化に対する対応、そしてこの笹子トンネルの天井板崩落がなかったら、今どのような、国交省として、我々もそうであります、老朽化に対して、これだけ集中してこういう計画というか老朽化に対する法案の手直しといいますか、そういう改正が実際行われた。これがなければどのようにこの状況が続いていたのかなということを考えますと、やはり今局長が答弁していただいたように、事故があった、犠牲が出たからこうするああするじゃなくて、そういう一つの基本、基準というものを、事故があってもなくても五十年たてばこういう見直しをしていく。見た目では手直しする必要がない、そんな無駄な経費を使うことないんじゃないかという意見も出るでしょうけれども、やはりそういうことを行っていかなくちゃいけないんじゃないのかな、こんなことを思っております。質問じゃありません。
　それともう一点、このトンネル事故でまた背筋がぞっとするような思いがいたしたことがありまして、新幹線の、特に西日本の新幹線でしたか、東海でしたか、天井のコンクリート破片が走行中の新幹線に落下したというようなことも過去ありました。これは大事故にならなかったから良かったものの、そういうメンテナンス、こういうものをやっぱりしっかりと、行き届いたメンテナンスをしていただかないといけないなと、このような思いが強くしております。これはこれからもしっかりとですね。
　あと、後ほど少し、メンテナンスの件に関しての業界、技術力はどのように国交省として指導しておられるのか。私も先般の登壇で大臣にそういうところをお聞きいたしましたけれども、くどくなってもいけませんので、民主党筆頭理事の広田一先生がほとんど質問をしていただきましたので、私も随分重複するところがありますので少し割愛させていただきながら、その部分は触れさせていただきたいと思います。
　次に質問をさせていただきたいと思います。
　次は、このような状況の中で、今年の四月十四日に、社会資本整備審議会道路分科会、行われましたですね。そこで、老朽化対策の本格実施に関する提言を行っております。その提言では、冒頭より、最後の警告、今すぐ本格的なメンテナンスにかじを切れ、静かに危機は進行している、既に警鐘は鳴らされている、行動を起こす最後の機会は今というように、強い表現のものとなっております。
　大臣は、平成二十五年をメンテナンス元年と位置付け、メンテナンスに重点を置くとおっしゃってこられました。この提言をどのように受け止めておられるのか、御決意、また御所見をお聞きをしたいと思います。