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○野沢太三君　大変心強いお話をいただきましてありがたいわけでございますが、報道によりますと、既にフランスのＴＧＶは五百十五・三キロという速度記録を達成し、営業速度でも三百キロを実現しておるわけでございますし、そういった高速化の流れ、さらにはＥＣ統合の足の保障をむしろ高速鉄道のネットワークでやろうということで、国際的にも今鉄道が大変復活をしてきておるわけでございます。そういった意味で、もう一度日本の鉄道を高速交通のレベルで再編成をしていくこということが大変大事ではないかと思うわけでございますが、レール車輪システムというものも極めてその意味でまだ可能性を含んでおるということで、運輸省さん大いに御検討を期待するところでございます。
　同じ高速交通の中でもう一つの我々の夢でございましたリニアモーターカーによります高速鉄道、これがいよいよ現実のものに一歩近づくということで、今山梨に実験線を建設する予算を計上していただいておりますが、この法的な裏づけということにつきましてお考えを聞かしていただければ幸いでございます。別途立法する必要があるか、それとも現行法で、新幹線鉄道整備法の延長でいけるかどうか、この辺の議論につきまして現在どのようなお考えであるか、よろしくお願い申し上げます。
○政府委員（大塚秀夫君）　リニアモーターカーは、これから新実験をつくるということでございますので、将来実用化の後営業線をつくるというときになりますればそのとき考える問題かとは思いますが、現時点での法律との関係を申し上げますと、新幹線鉄道整備法の新幹線鉄道の定義は、「主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」となっておりますので、リニアモーターカーもこの新幹線鉄道の定義に入ろうかと思われます。したがいまして、リニアモーターカーの一形態であり、現在のところ一般の新幹線と同じ法律により律することができるものと考えております。
○野沢太三君　実験の結果によってひとつその辺の判断に遺憾なきようよろしくお願い申し上げたいと思います。
　このリニアに関係いたします大事な問題がありますが、東京、名古屋、大阪等の大都市の入り方につきましては、もう地下深いところを利用する以外にないだろうということもあり、現在大深度地下利用の法律について各省庁勉強していただいておると思いますが、これにつきまして今の検討状況並びに見通しについて、建設省さんお見えでございましょうか、ちょっと一言お願いします。
○説明員（櫻井知能君）　東京を初めといたします大都市におきまして土地問題を解決するためには都市基盤整備、都市基盤施設の整備が不可欠でございます。しかしながら、最近の地価の高騰あるいは土地の高度利用の進展から、施設整備のための用地の確保が極めて困難になってきております。大深度地下はそういった大都市問題を解決するための貴重な空間でございまして、その秩序ある利用を図ることが必要であるというふうに私ども考えてございます。
　この大深度地下の利用につきましては、各省庁からそれぞれの事業に係ります構想が提案をされておりまして、現在政府としての統一案をまとめるべく内閣内政審議室を中心に関係省庁で検討を重ねてきております。私ども建設省といたしましても、私権等の調整あるいは安全面の配慮などに留意をいたしながら、引き続き内閣内政審議室を中心といたしました一本化に向けての調整に積極的に取り組んでまいりたいと考えているところでございます。
○野沢太三君　縄張りにこだわらず、真に公共的な利用に関しては地下深部はただで利用できるという大変画期的な考え方に基づくものでございますので、構造協議の中でも具体的な名前も挙げて言われておることでもありますから、前進のほどよろしくお願い申し上げます。
　時間もなくなりましたので、最後にもう一つお願いしたいんですが、国鉄改革以来いろいろな制度を整えていただいておりますが、その中で一つまだ未解決の問題がございます。踏切の安全等を確保していくためにも必要な連続立体交差の協定がいまだにまだできていない。これは再三私もお願いをしたわけでございますが、それぞれの御事情があったかと思います。これにつきまして現在までの御検討の状況並びに見通しについて建設省さんにまずお願いしたいと思います。
○説明員（荒木英昭君）　都市におきます道路と鉄道との連続立体交差化に関する協定、いわゆる運建協定でございますが、これは昭和四十四年九月に締結しておりまして、それ以来数多くの踏切をまとめて除去いたしまして、鉄道と連続的に立体交差化する事業が以前にも増しまして円滑に進められるようになりましたことは、都市行政の側から見ましてもとてもすばらしいことだと思っております。
　今先生も御指摘のとおりに、昭和六十二年に国鉄が民営化されましたので、これを契機に見直しをすべく運輸省と私ども協議を重ねております。現在の協定は事業の施行方法や費用負担について定めておるわけでございますが、社会情勢の変化とか、それから地域によりまして鉄道、都市双方の側にそれぞれかなり事情が違うじゃないかという声も相当ございますので、地域の特性も考慮しまして、ＪＲ、民鉄の双方につきまして協定の見直し対象として鋭意調整を進めているところでございます。
○野沢太三君　運輸省さんもひとつよろしくお願いします。
○政府委員（早川章君）　ただいま建設省の方から御説明ございましたが、私どもの方でも、この四十四年九月に締結されました従前の建運協定という形では社会情勢の変化に対応されているものではないんじゃないかということで、現在これはむしろ担当者レベルでいろいろ議論を重ねておりまして、六十三年六月以来おおよそ十回協議が行われているということでございます。
　その協議におきまして、言ってみますと地域別の負担率の数値とか地域割りの区画区分、増加費の内容等の調整でございますが、現在なお調整が進んでおる過程でございまして、ある程度の打ち合わせといいますか、ある程度の共通の認識には至っていて、ここからさあさらにといいますと、それをもう少し高いレベルに上げて議論をするというような形になるかという段階と伺っております。
○野沢太三君　ぜひともひとつ歩み寄って、もうそろそろまとめる時期だと思いますのでよろしくお願いいたします。
　以上で質問を終わります。
○片上公人君　タクシー運賃の値上げということで、運転者の労働環境の改善についてまずお伺いいたします。
　去る五月十八日に東京、横浜のタクシー運賃の値上げが認可になったわけでございますが、今回の値上げは労働時間の短縮という労働条件の改善を主目的にしたものだ、このように聞いておりますけれども、今回の値上げの理由の説明をお願いしたいと思います。
○政府委員（早川章君）　東京及び横浜のタクシー運賃改定の問題でございますが、東京及び横浜のタクシーの運賃は昭和五十九年二月に改定以来現在までおよそ六年余を経ているわけでございます。
　最近におきます東京のタクシーの現状等を見てみますと、例えばこれは自動車の言ってみますと実車率と申しておりますが、労働ファクターと申しますか、車が一体どのぐらい空軍で走り、どのぐらい実車で走っているかという率でございますけれども、五五から五六という、私どもの普通の見方でまいりますと車がなかなかつかまりにくい。言ってみますと、常時いっぱいということはございませんから、そのうちの半分以上人が乗っているという状態は、非常に混雑しているといいますか車の供給が足りないという事態でございます。
　それに対しまして、最近の車の実際に動いている実在車両と申しまして、車をある事業者が百台持っているといたしますと、そのうちどれだけの車両が動いているかといいますと九十二台という数字でございまして、八台は常時車庫で寝ている。つまり、非常に需要が強い、お客さんが大勢車を持っていらっしゃるにもかかわらず車の方は動いてこない、こういう実態がある。その理由は何かと申しますと、運転手さんがこのところ毎年純減しておりまして、例えば近代化センターというところにタクシーの運転手さんは登録いたしますが、五十八年度には七万一千六百人余でございましたタクシーの登録運転手が、元年では六万四千人余に減っている。こういうふうにタクシーの運転手さんになっていらっしゃる方がだんだん少なくなり、かつ大変平均年齢が上がってきておりまして、つまり若い方が入ってこない、こういうような実態がある。
　その理由と申しますのが、ご承知のとおりタクシーの運転手さんにつきましても三Ｋというような形で言われておりまして、長時間労働である、賃金が全産業平均に比べましても、年収でございますけれども平均で七十万ぐらいも低いというようなことが言われておりまして、そういった形で低賃金である、かつ勤務形態が極めて変則である、夜間の勤務が多い。こういうような問題から結局労働力が離れていっているという実態。しかし東京のタクシーに対する輸送需要、特に夜間におきまして顕著でございますが、そういうものに対応することができない。したがいまして、私どもといたしましては、ご承知のとおりタクシー事業者というものも大変零細な企業が多くて、資本金一億円以下の中小企業というのが九六％を占めるというような産業でございますので、結局その分をお客様に負担していただきながら、運転手さんの賃金水準と申しますか労働条件の向上を図っていきたい、こういうことで今回運賃改定を認めたものでございます。
○片上公人君　タクシー運賃につきましては、長距離ほど割安になるような運賃体系に見直すということも今検討しているようなこともちょっと聞いたわけですが、そのほかの検討内容、またいつの実施を目指しているのかということをちょっと説明願いたいと思います。
○政府委員（早川章君）　実は今回の運賃改定は、申請前にはいろいろ事業者の側の議論もございましたし、また申請を受けてから私どもでもこの運賃の制度的なあり方というものについては種々議論があったところでございます。
　例えば、無線でタクシーを呼び出して、そのタクシーが非常に待つことが多い。つまり、お客様の方は車をもう確保できたということで非常にそこでゆっくりされてしまうようなことも多い。そういうような待ち料金をもっと何とか対応すべきではないかと、あるいは今度十一時から二割が三割になりましたが、その率をもう少し段階的なことは考えられないか。いろいろなことを考えたわけでございますが、残念ながら現在のメーターの仕組みではなかなかそこがうまくできない。新しいメーターの開発と、通産省の計量法といますか安定的にそれが維持できていることの証明が必要なわけでございますが、それがなおしばらくかかるであろうと。しかし私どもとして、現在のような初乗りとその後の言ってみますと追加の料金、それから深夜割り増しというような形だけでタクシー運賃というものを考えていくのは、ある意味では問題がちょっとドラスチックなところもあり過ぎるんじゃないか、こういう議論でございます。
　その中に遠距離逓減という議論が一つございました。ただ、これはタクシーメーターということのほかに実は東京圏の深夜輸送の体系的な問題があるのではないか。
　と申しますのは、バスとか鉄道とかという深夜輸送がまだ十分ついていないこの段階で、その多くをタクシーに頼っている現状で、遠距離に対してタクシーの運賃を下げてしまっていくといいますか逓減させていくと、現在実際にはかなり外縁に住居を持たれている人たちに対する輸送が本当に確保できることになるのかどうか。したがいまして、バス、鉄道による深夜の長距離輸送力を確保しつつ、その半面でタクシーについては、どちらかといえば遠方の方は鉄道で行っていただいてからタクシーに乗るという仕組みに切りかえていただく。一方、東京のタクシーはどちらかといえば東京都区内を重点的に運行する。こういうような運賃体系も考えるべきではないかという議論をいたしておりまして、現在もこの点等につきましては事業者にも検討をお願いしているところでございますが、なおそういったようなメーターの問題あるいは周辺の輸送体系の問題とも関係ございますので、具体的にいつというような形で目標を設定できているわけではございません。
○片上公人君　先ほどの話にもありましたけれども、タクシー業界の運転手不足は大変深刻になっておりますね。東京都でも一日に千七百台ほどの車が遊んでおる状態である、こう言われております。一方では、特に深夜の都心におきましてなかなかタクシーが拾えないという利用者の声も高まるばかりでございます。
　今回運賃の値上げとともに千台以上の増車措置をとる、このように伺っておりますけれども、今回の値上げによりましてタクシーが容易に拾えること、そういう利用者に対するサービスの向上が図られなけりゃいけないと思いますが、この辺についてどう指導なされておるか伺いたいと思います。
○政府委員（早川章君）　東京の深夜の輸送は、先ほども申し上げましたように非常にタクシーに頼っているという面が強過ぎる面もございまして、逆にタクシーのサービスが追いついてこないという実態がございます。
　他の公共輸送手段の整備についても私どもではいろいろと関係事業者の間にお願いをしているところですが、タクシーにつきましても、今度の措置によりまして労働条件が改善いたすことによりまして、今まで車庫に寝ておりまして車の稼働が上がるということは当然でございますけれども、さらにできれば増車するという状態になってもらいたいということで、私どもの施策といたしましては、運転手さんが確保できた事業者に対しましては増車を認めていこう。その仕組みも、百台、千台というような数字を設けるのでなしに、先ほど申し上げました実車率が五六というような数字になっておりますが、これが五二、五三というほぼ適正といわれております実車率になるまで運転手さんがつけば増車を認めていきたい、こういうことでやっておりまして、これは一たん事務処理の手続上時々締め切らなければしようがありませんが、一昨日の締め切りだと思いましたが、そのあたりでは二千台を超す申請が出てきているという実態でございます。
○片上公人君　ここで問題になるのは、本当に値上げした分が運転手の方にいくのかどうかという問題がございますね。タクシーの労働組合と経営者側は異例の事前取り決めを交わしてとも聞いております。先月十八日の閣議では、労働大臣が、秋に実態調査をして目的が達成されているか厳重にチェックしていく、このように発言されております。しかしながら、各種の報道によりますと、運転手さんの声として、会社がピンはねするとか労働組合がないところはどうなるのかとか、値上げの意義を疑わせるような話も聞こえてきております。値上げ分が労働条件の改善に使われるように主務大臣としての運輸大臣が各会社を指導して実現させなければならぬ、こう思いますが、どのように指導されているのか伺いたいと思います。
○国務大臣（大野明君）　このたびの運賃改定につきましては、異例なことではございますが、私は大臣室に業界の代表を呼びまして、これを時短を初めその他の労働条件の緩和のために使わなければなるぬということを厳重に申し渡しました。
　ということは、私は三十年ぐらい前に自分でタクシー会社を経営しておりまして、そして、当時から運転手の諸君がいろいろ言うものですから自分で二カ月やってみました。それで、私は先般も業界代表に言ったんですけれども、当時と余り変わらない、世の中の三十年たっている割には。それは非常に難しい面があることは事実なんです。もうタクシーは朝出庫したら帰ってくるまで何ともわかりませんから、そういう点非常に把握しにくい部分がありますけれども、私は最近テレビを見ておって、何かそういう人たちばかりにマイク向けているんじゃないかと思うくらい偏った報道のような気がするんです。私は、今回はそんなことないと言うまでの、まだ断言できるほどの時間がたっていませんから何とも言えませんけれども、労働大臣もそう言ったことでございますし、私どもとしても三月、半年たった後にどういう形かということを考え、私はそう長く運輸大臣をやっているとも思いませんけれども、首になった後でももし本当に改善されていなかったら、次の運賃改定は六年なり十年であろうとやらせないというような立場でやっていきたい。
　本当にこれは難しいところはあるんですよ。口で言うのは簡単ですが現実はなかなか難しい業界だという認識のもとにできる限りの指導をしたい、こう思っております。
○片上公人君　運転手さんにとっては大変心強い大臣の誕生ということになりまして、どうか大臣をやめても今度は総理ぐらい目指していただきたい、このように思っております。
　確かに運転手の人というのは、私もよく知っておりますけれども、若い人も年寄りの人も給料が一緒なんですね。年とるに従ってだめになる。そういういろんなことを考えますと、本当に安心して働けるような職場をつくるようにみんなで協力していかなきゃいかぬ。いつも町でぼろくそに言われるだけの運転手ではいかぬと思う。かわいそうだと思いますから、その辺配慮をお願いしたいと思います。
　また、この夏にはトラック運賃につきましても、運転手不足等を理由に値上げの動向が伝えられておりますけれども、自動車の運転手不足にどう対応するのかというのは運輸行政として重要な課題であると思います。この問題で基本的に取り組むべきものは、先ほども話がありましたが、三Ｋとか五Ｋ産業と言われるトラック、そういう業界の労働環境をどのように改善するかにあると思いますが、その取り組みについて方針があればお聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　ただいま御指摘ございましたとおり、去る五月二十八日から各地方運輸局に対しまして区域トラックの運賃改定申請が逐次行われております。今回の申請は、運転手不足が深刻化する中で、労働時間の短縮を可能とするための収入の確保が不可欠であるということを主な理由としているやに聞き及んでおります。
　ただいま御指摘のように、トラック事業におきましては、長時間労働の常態化の中で労働時間の短縮を初めとする労働環境の改善が急務となっております。運輸省といたしましては、トラック事業における長時間労働の是正について、安全で良質な輸送サービスを提供するという観点から従来より、事業者監査等を通じまして過労運転の防止の徹底に努めるとともに、昭和六十三年の四月には労働基準法の改正に合わせまして所定内労働時間の短縮について通達を出して業界を挙げて取り組みを強力に指導するなど所要の措置をとっているところでございます。また、本年十二月施行を予定しております貨物自動車運送事業法におきましても、いわゆる労働省の二・九告示の遵守等の徹底をその重要な柱の一つとしておりまして、適正化事業実施機関の活用をも図りながらさらに実効ある対策を推進していきたいと考えております。
　また、トラック事業におきましては、労働時間などの労働条件が他産業に比較して劣悪であることから労働力不足が深刻化しておりまして、この問題がネックとなって円滑な物流サービスの提供に支障が生ずるおそれもあると懸念をしております。このため、魅力ある職場づくり、人材の確保、効率的物流システムの構築などの総合的な対策を講ずる必要がありまして、運輸省としましては、とりあえず昨年の十一月、プロジェクトＦと名づけた物流業の労働力確保のための緊急対策を取りまとめて、業界及び行政が一丸となってこの問題に取り組んでおるところでございます。
　さらに、現在運輸政策審議会の物流部会におきまして、物流業における労働力確保対策について審議をお願いしておるところでありまして、この秋には一応の結論を得てさらに総合的かつ長期的な対策を講じていくこととしております。
○片上公人君　繰り返すことになるかもわかりませんが、自動車事業の運転手不足という現象はやっぱり今までの労働環境の悪さが現象面で露呈したことだと思うんです。そして運転手の長時間労働、また、過積載がずっと言われてきたがなかなかそれが解決されなかった、いろいろな難しいこともあると思いますけれども。逆に言いますと、運転手不足、また社会的には時短という流れが大勢を占めてます。こういうような外的条件というんでしょうか、日米構造協議じゃございませんけれども、これをばねにしてむしろこれから労働条件の悪さを一気に解決を図るといいますか、業界経営姿勢の改善に対していろいろ指導できるチャンスじゃないか、こうも思います。
　そこで、こういうところに担当の運輸省が本格的な的確な指導を今こそ私はすべきである、こう思いますが、これについて大臣のお考えをお伺いしたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　ただいま委員御指摘のとおり、従来トラック業におきましては過積載等の違法行為が行われ、また他産業に比して労働時間が長い等の課題を抱えておりまして、それが原因となって最近のように労働力不足の問題が深刻化しておるという点は御指摘のとおりかと思います。優秀な労働力を確保するということは運送事業の経営の基本でございまして、現在のような状況に立ち至ったからには、事業者としてこれに本腰を据えて取り組まなければ企業の存立がおぼつかないということになってくるわけでございます。そのような意味におきまして、運輸省といたしましても、従来にも増して長時間労働の是正等労働条件の改善を行い、労働力確保に不可欠な条件を整えたいというふうに考えておりまして、事業者に対しましても従来にも増して一層強い指導をしていく所存でございます。
　先ほども申し上げましたとおり、この十二月からはトラック新法も施行されますので、その一環といたしまして労働条件の改善について真剣に取り組んでいきたいと思っております。
○片上公人君　次に、漁船の拿捕事件についてお伺いしたいと思います。
　報道によりますと、平成二年の五月十九日から二十日にかけましてカムチャッカ半島南東の北太平洋の公海上におきまして、朝鮮民主主義人民共和国のものと見られる漁船十二隻が、ソ連二百海里内の操業禁止区域の公海上でサケ・マス漁をしていた疑いでソ連の取り締まり船に拿捕されたということでございますが、この事件につきましては海上保安庁が捜査中と言われておりますが、その状況を御報告願いたいと思います。
○政府委員（野尻豊君）　今回ソ連が拿捕したという十二隻の漁船は、四月中に釧路港を出港した十二隻の日本漁船の疑いがある。これらの船舶につきましては海上運送法第四十四条の二第一項違反の無許可貸し渡しに該当する疑いが濃厚となりましたので、釧路海上保安部では関係部署と連携をとりつつ当該十二隻の所有者である会社の事務所等について捜索、差し押さえを実施しまして、現在押収資料を精査するとともに関係者から事情を聞いているところでございます。
○片上公人君　海上保安庁は、今回拿捕されました漁船のうち二隻は照宝漁業所有の第二十五幸起丸及び第二十六幸起丸である、こういう疑いが強いと見ているようでございますけれども、報道のように十二隻の漁船はいずれも北朝鮮興南港所属のオンヤン一号から十二号などの船名が使われておりますが、現在水産庁はソ連側からどういった情報を得ているのか伺いたいと思います。
○説明員（田家邦明君）　外交チャンネルを通じましてソ連側から得た情報の概略は、ソ連側が拿捕した漁船というのは名前はオンヤン一号から十二号の十二隻である、日本人の乗組員は十二隻全部で百六十九名である。三十日に得た情報がございますが、現在は全船十二隻とも既に色丹島に到着済みである、乗組員の健康状態は正常であるという情報を概略得ております。
○片上公人君　今のあれでいくと、船長さんの名前とかそういうようなのは入っていないんですか。
○説明員（田家邦明君）　今回拿捕された漁船の乗組員の氏名についてはソ連側から現在のところ確認されておりません。
○片上公人君　名前は全員じゃなしでも、例えば漁労長が三人ほど日本人であるとかいろんな話が出ていますね。そういうことについても入っていない。また、乗務員の引き渡し等についてはソ連はどない言っていますか。そういう情報は入っていませんか。
○説明員（田家邦明君）　乗組員の問題につきましては、我が方としても、あの船の中に日本人がいるという情報もありましたので重大な関心を持ちまして、ソ連側に対しましては日本人に対しての対応についての照会とか我が国の国民に対する情報、氏名とかそれから健康状態、諸般の情報についての提供を要請しております。と同時に早期返還を要請しているところでございまして、まだ返還の問題につきましては検討中ということになっております。早期返還についてはソ連側としては検討中であるという回答を得ております。引き続き早期返還につきまして要請を続けてまいりたいと考えております。
○片上公人君　保安庁の調査の進展によりまして今後明らかにされてくると思いますけれども、報道によりますと、先ほどもちょっと話が出ましたように、今回拿捕された漁船には日本人が百六十九人が乗っておる、三隻の漁労長は日本人であった、こうも見られております。具体的な人名は明らかになっているのかどうか。また、これらの乗組員の早期引き渡しを求めていくべきであると思いますが、保安庁のお考えを聞きたいと思います。
○政府委員（野尻豊君）　ただいま海上保安庁で捜査に当たっているところでありまして、先生から御質問がありましたように、当該乗組員の引き渡し等については今後の問題というふうに承知しております。
○片上公人君　従来から日本船籍の漁船を技術協力船として北朝鮮へ貸し渡しをして、その操業の結果漁獲されたサケ・マスを北朝鮮から輸入しているといううわさはかなり広がっていたように思いますけれども、そのようなうわさを知っていらっしゃったかどうか。また、今回の事件につきまして水産庁は、照宝漁業等の関連があったと考えられる漁業会社との間で、今回の出漁、北朝鮮との技術協力に関する指導というのは全く行われていなかったのかどうか。事実関係の説明をお願いしたいと思います。
○説明員（田家邦明君）　本件事案については捜査中でございますので事実関係の詳細についてはコメントを差し控えたいと思うわけでございますが、漁船登録の関係で昨年北海道庁から関係者あるいは関係資料の提供等があった経緯はございます。
　その前に水産庁としましては、直接あるいは北海道庁を通じましてこの関係資料に含まれている操業形態というものは国内法令上問題があるかどうかにつきまして明確に伝えておりまして、このような操業が行われることは予想しておらず、したがって事前にこれを承知しているというような事実はございません。
○片上公人君　五月二十九日の新聞によりますと、水産庁は、北朝鮮との窓口役になっていたと見られるところの照宝漁業と朝鮮遠洋漁業会社との間で結ばれておりました共同漁業の契約書を昨年の九月に既に入手していた、こう報道されておりますね。
　そこでまずこの事実関係について明らかにしていただきたいし、常識的に考えましても、北朝鮮との技術協力あるいは共同漁業を行うに際しまして意見打診が全くなかったと考えることはこれは無理だと思うんです。照宝漁業の渡辺社長は水産庁に相談していたと述べておりますし、契約書の問題につきましても、釧路支庁に契約書の写しを提出し道庁経由で水産庁に届いていたはずだ、このようにコメントしておる。この経過につきましては、真偽のほどはわかりませんけれども、今回の海域におきますところのサケ・マス漁が漁業方あるいは指定漁業の許可及び取締り等に関する省令に違反をすることは明らかなんですから的確な指導を行うべきじゃなかったか。照宝漁業側の主張が正しいとすると、水産庁の対応はきちんとしていなかった、このことが拿捕事件を発生させたとも言えると思いますけれども、この点についてはどうでしょうか。
○委員長（中野鉄造君）　聞き取りにくいですから、もう少し大きな声で言ってください。
○説明員（田家邦明君）　詳細なコメントは差し控えさしていただきたいと思いますが、先ほど申しました漁船登録の関係で昨年北海道庁を通じまして関係資料の提供等があった経緯はございます。その中にも、既に締結された、関係者の発言で報道されている契約書が含まれていたのは事実でございます。その際、先ほども申しましたように、水産庁といたしましては直接あるいは北海道庁を通じまして、関係資料に含まれている操業形態は国内法令上問題があることを明確に伝えております。
○片上公人君　事実関係が十分に捕捉されていないために今回の事件の違法性については慎重に言わざるを得ませんけれども、少なくとも日本船籍の漁船が運輸大臣の許可もなしに北朝鮮へ貸し渡された、こういう事実関係が明らかになった場合海上運送法第四十四条の二に違反すると考えられますし、海上保安庁もその容疑で捜査を行っていると理解はしておりますが、今後船舶法や漁業法等に捜査が進展するのかどうか伺いたいと思います。
○政府委員（野尻豊君）　今後とも関係者からの事情聴取を初め所要の捜査を行って事件の解明に当たっていくこととしておりますが、具体的なことにつきましては、現在捜査中でございますので答弁は差し控えさせていただきたいと思います。
○片上公人君　今回の事件は、北洋サケ・マス漁業の漁師初め皆さんの追い詰められた状況が一つ背景にあると思うんです。
　日ソサケ・マス交渉に象徴されますように、我が国とソ連との漁業交渉というのは年々厳しさを加えておる。また、一九九二年にはソ連はサケ・マスの沖取りを全面的に禁止する、このように主張していると聞きますけれども、この点水産庁の対応方針を伺いたいと思います。
○説明員（田家邦明君）　先生御指摘のとおり、我が国は北洋サケ・マス漁業につきましては毎年日ソ漁業交渉を行いまして漁獲量等の操業条件を設定して、そのもとで操業が行われているところでございます。その関係で、ソ連側が一九九二年以降のいわゆる沖取りの廃止の主張を行っておりまして、現在はその方針に従ってむしろ対日漁獲量を段階的に縮小していくというような態度をとっております。
　このように北洋漁業を取り巻く状況は厳しいものがございまして、こういうような状況に照らして言えば、サケ・マス漁業につきましては再編整備が不可欠であるという認識のもとに立ちまして、このため水産庁としましては、昨年の十二月末に閣議了解いたしました国際漁業再編対策に基づく措置の対象とすることにいたしまして、先般、四月の末になりますが、減船者に対する救済対策の骨格につきまして公表したところでございます。
○片上公人君　次に、この問題にも関連してですが、国内の密漁が随分行われておるようですね。これについてちょっと伺いたいと思います。
　初めに、国内の沿岸漁業者、零細漁業者の生産活動を保護する制度というのはどんなになっておるか、またどのような法律のもとに規定されているのかということを伺いたいと思います。
○説明員（木下寛之君）　お答えいたします。
　沿岸漁業者の生産活動を保護する制度といたしましては、漁業法それから水産資源保護法、それからこれらの法律に基づきまして都道府県知事が定めます都道府県の漁業調整規則等々がございます。まず漁業法では、沿岸業者の漁業利益を物権として保護いたします漁業権の免許制度、それからこれら漁業権の侵害に対する罰則の規定等がございます。また水産資源保護法では、資源を保護培養し漁業の発展に寄与するために、爆発物あるいは有毒物を使用いたします漁法の禁止等の制度がございます。最後に各都道府県の漁業調整規則では、禁漁区それから禁漁期間の設定、稚魚、稚貝の採捕の禁止などの規定を設けております。
○片上公人君　次に、最近の外国船による不法操業並びに国内における密漁の取り締まり状況を伺いたいと思います。
○政府委員（野尻豊君）　外国人による不法操業は、我が国周辺の領海及び漁業水域においてソ連、韓国、中国、台湾漁船によるものが見られます。このような状況にかんがみまして海上保安庁では、外国漁船の操業が多い海域に巡視船艇を重点的に配備するとともに、航空機も投入し、積極的な監視、取り締まりを実施しております。平成元年中にソ連漁船三隻、韓国漁船三十二隻、台湾漁船四隻、中国漁船一隻をそれぞれ検挙しております。
　次に、国内密漁の取り締まりにつきましては、全国の海上保安部署において積極的な情報収集活動や巡視船艇、航空機による沿岸部の監視、取り締まりを実施しておりまして、平成元年には二千五百五十九件、二千四百二十人を漁業関係法令違反で検挙しております。
○片上公人君　国内での密漁、漁業違反の種類についてどういうものがあるか伺いたいと思います。
○政府委員（野尻豊君）　海上保安庁によるこれまでの取り締まり結果では、小型機船底びき網漁業の操業制限違反が最も多く、次いで同漁業の無許可操業や潜水器を使用した不法操業等が多くなっております。
○片上公人君　地元の漁民の方から取り締まり要請があった場合どのような対応をしておるのか伺いたいと思います。
○政府委員（野尻豊君）　海上保安庁は、要請の有無にかかわらず情報の収集や監視、取り締まりのために巡視船艇を虞犯海域に配備しておりますが、地元漁業者から密漁取り締まりの要請があった場合には、その場所を管轄する海上保安部署が巡視船艇や航空機を出動させ、また陸上からも捜査員を派遣するなどしまして取り締まりを行っております。
○片上公人君　最近非常に需要が増大して高価格になりまして、瀬戸内海、九州沿岸でいろんなそういう高価な魚介類に対しまして潜水器を使用した密漁実態があるようでございますが、具体的に伺いたいと思います。
○政府委員（野尻豊君）　非常に需要が増大し高価になっておりますアワビ、サザエ等の高級魚介類の採捕を目的としました潜水器密漁が瀬戸内海を初め全国的に頻繁に行われております。この種の密漁は高速船を使用し、夜間計画的に行われるケースが多く、また暴力団が介入するなど非常に悪質なものが少なくない状況であります。このため、虞犯海域において巡視、警戒を行うほか情報収集、内偵、張り込みなど積極的な取り締まりを行っております。
○片上公人君　私も兵庫県の家島の漁師の方から密漁について大変困っておるという話を聞いていろいろ調べさしてもらったんですが、神戸は保安庁の管区本部がありまして、家島の方は姫路海上保安署の中に入るわけでございますけれども、この家島の周辺における密漁の実態というものは最近どのような状況であるか、こういうことを伺いたいと思います。例えば出動の要請数、検挙数等違反事例について具体的に伺いたいと思います。
○政府委員（野尻豊君）　家島周辺の密漁に関しましては、当該海域を担任する姫路海上保安署が計画的に同海域での取り締まりを行っているほか、密漁に関する情報入手の際には直ちに巡視艇を向かわせるなどして取り締まりに当たっております。その結果、平成元年中当該周辺海域において七十九件、五十七人の密漁事件を検挙しております。内訳につきましては、小型機船底びき網漁業にかかわるものが七十三件、四十七人とそのほとんどを占めている状況であります。
○片上公人君　実際の被害額についてはもうそれはわからぬぐらい、何億という損をしておるというような話を聞いております。
　ただ、現場の話を聞きますと、保安庁の船が来るとわかるとさっと逃げる。よほどタイミングがよくなかったら捕まらない。大体はどこの船かも想像もつくし、逃げる港もわかっておるけれども現行犯でなかったらだめだということになりますと、しょっちゅう横におらなきゃいかぬ。漁をやめてついておらなきゃいかぬ。しかも、現行犯で会うた場合に注意すると向こうは暴力を振るう場合もある。それで海に落とされた人もおったり、全国的にはいろんなことがある。
　しかも、これを監視するためにある地域では数千万円する船を買うて自分たちで監視しておるとか、またその維持費が年に千万前後かかるとか、それも少数の漁師さんで金を出し合って苦労しながらやっておる。このアワビもそうですけれども、いろいろ計画的に、大体何トンぐらいまでしかとらぬとか自分たちで計算して、ある程度水揚げがあるとしばらくはとらないとか、また十センチ以下の貝はとらないとか、いろいろやっておるのに密漁者が来ていきなりばさっととっていく。しかも夜中にアクアラングを使うてやるとか、あらゆる形で今漁師さんが困っておる。大変な思いをしながらやっておる。そういうことでこの数年間特に犯罪が悪化しておる。
　こういう意味で、海上保安庁から改めて今後の取り締まりの決意を伺いたいと思います。
○政府委員（野尻豊君）　密漁事犯の悪質化、まさに先生の御指摘のとおりであります。海上保安庁は今後とも、悪質な密漁事犯に対しては積極的な情報収集に努めるとともに、巡視船艇、航空機を集中的に導入するなどしまして強力な取り締まりを推進していく所存でございます。
○片上公人君　この数年、アワビ、サザエ、ウニ等の市場での高価格によりまして、暴力団が資金嫁ぎにしている場合もあるようでございますし、過去には、数年にわたって放流していたアワビを素潜りで密漁していた例もございました。密漁者に対する罰則が軽いのではないかという声もあるようでございますけれども、法的検討も必要なのではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○説明員（木下寛之君）　漁業法、水産資源保護法あるいはこれらの法令におきます省令違反の罰金につきましては、昭和五十八年七月に、罰金等臨時措置法の改正内容あるいは法制定以来の水産物の市場価格の上昇率などを考慮いたしまして、それまでの十倍に引き上げまして最高限度額を二百万円というふうにしているところでございます。この罰金額をさらに引き上げることにつきましては、漁業関係法令あるいはその他の法令の罰則との均衡ということも考慮しながら慎重に検討したいというふうに考えております。
　ただ、先生御指摘のように、最近密漁行為は非常に巧妙化あるいは組織化、悪質化している現状でございます。私どもは、このような事態に対処するために、地元の漁業の関係者それから地元の取り締まり機関、あるいは地方の都道府県水産部局、この三者が密接に連携をとることが一番重要だというふうに考えておりまして、昨年度から密漁防止対策推進事業という新規の事業を発足させまして密漁防止のために努めておるところでございます。
○片上公人君　次に、第六次空港整備五カ年計画の基本的な考え方について二、三質問したいと思います。
　第六次空港整備五カ年計画では、最終年度の一九九五年度の航空需要にとどまりませず、二〇〇〇年、二〇一〇年という長期予測に基づいた具体的な空港整備の指針が示されることと思いますけれども、運輸省は空港設置についてどのようなポリシーを持っていらっしゃるのか。また、空港整備計画を策定するに当たりまして、その決定までのスケジュールを伺いたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　ただいま先生のお話のように、現在航空審議会を開催いたしまして、そこで第六次空港整備五カ年計画に向けての基本的な御議論をいただいている最中でございます。
　その航空審議会での御議論の中では、二十一世紀初頭を念頭に置きました長期的な需要予測、需要展望でございますが、それと国内、国際の航空ネットワークのあり方、そういったものを十分に考慮しながら、国内、国際ネットワークが集中いたします大都市圏における空港制約の解消に向けました空港整備、それと対応いたします地方空港の整備、それから利用されます利用者の方々の利便の向上を図るいろんなターミナルなどの諸施設、そういったものの計画的な空港整備の方策を策定する必要があると考えておりまして、このような観点から航空審議会におきます審議を今現在お願いしております。
　それで今後のスケジュールでございますけれども、まずは本年八月の概算要求時点に向けまして中間取りまとめを航空審議会にお願いしたいと思っておりまして、それを受けまして新しい五カ年計画の策定要求ということを財政当局に要求する予定でございます。
　それからこの第六次の五カ年計画につきましては今後どういうことになるかという一応の目標でございますが、ただいま実施中の第五次の五カ年計画があるわけでございますけれども、それの策定のときの例に倣いますと、まずは五カ年の投資規模というものにつきまして、来年になると思いますが、閣議了解を経まして、それで来年の後半に閣議決定をするということを考えておりますので、これを目標に航空審議会の答申を得るように努力いたしたいと考えております。
○片上公人君　日米構造協議におきまして米国は、我が国の中長期計画の信頼性を担保するために公共投資十カ年計画の策定を求めているようでありますが、これに対する運輸省の対応方針はどうなっているか伺いたいと思います。
○政府委員（中村徹君）　公共投資十カ年計画は、日米構造協議の中間報告におきまして、今後十年間の新しい総合的な公共投資計画の策定作業ということで、現在経済企画庁を中心にその作業を進めておるところでございます。私どもといたしましては、空港、港湾、鉄道といったような公共投資があるわけでございまして、その十年間の投資がどのようなことになるか、私どもの見通しなりなんなりを企画庁に御説明しているというところでございます。
○片上公人君　第六次空港整備計画のうちに、地方空港の整備につきましてどのように取り組んでいらっしゃるのか伺いたいと思います。我が兵庫県におきましても神戸空港、播磨空港の建設構想がございまして、大変着目しておるところでございますが、御報告願いたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　地方空港の問題につきましては、私どもといたしましては、国土の均衡あるいは発展を目指す交通基盤整備の一環といたしまして、国内航空ネットワークの拡充を図る上で欠くことのできない重要な存在であると考えております。それで、ただいま御指摘の大六次の空港整備五カ年計画におきます地方空港の整備の問題につきましては、現在その基本的な考え方につきまして空港審議会の御審議をいただくということと同時並行的に、私どもの事務作業といたしましては、地方公共団体からそれぞれの空港の整備情報を現在お聞きいたしている段階でございます。
　先生御指摘の神戸空港のお話あるいは播磨空港のお話のあの問題につきましても、六次空港整備五カ年計画の中での取り扱いにつきましては、今後の航空審議会の審議の結果を踏まえまして私どもの方として態度を決めてまいりたいと考えております。
○片上公人君　最後に、大野大臣は去る四月十七日の本委員会におきまして就任のごあいさつの中で、先ほど喜岡さんの話もありましたけれども、運輸行政の基本であるところの安全の確保に万全を期しつつ、運輸をめぐる多くの課題に積極的に取り組んでいく、また問題解決に最大限の努力をいたす所存である、このように述べられました。まさに大変な課題を抱えておる運輸政策の中で安全の確保ということを運輸政策の基本として位置づけられた大臣の所信、これは非常に私も敬意を表しております。ところが、お昼の話もありましたように、実際は毎年一万人ほど交通事故で死んでいるとか、また鉄道の話もございましたように、踏切等では基本的なミスが続発しておるとか、社会問題として非常に大きくなってきておるようで、これは非常に遺憾だ。
　そういう中で、現在運輸政策審議会においては二十一世紀を展望して九〇年代の交通政策をどうするかということが検討されておる、こう聞いておりますけれども、その中で安全性の確保という問題をどのように位置づけられてやっていらっしゃるのか、これをお伺いして質問を終わります。
○国務大臣（大野明君）　所信で申し上げましたように、交通政策の基本は安全にありと。安全というものは、今交通事故でもって一万人以上の方が亡くなる現況、これにはいろんなファクターはあると思いますけれども、個々にも注意してもらわなきゃいけない部分もあると思います、はっきり言って。また政策的にできる部分もあると思います。今日までそれを重点に運輸行政としてはやってまいっておりますけれども、新しい時代の新しい機材といいますか、そういうふうなものが出てまいりますと、これにやはり対応するべきこともより一層考えなきゃならないと思います。
　私がなぜ安全確保に重点、力点を置いたかと申しますと、私は社労の委員が長いわけでございますが、安全というのは福祉政策だという観点からやはり人命尊重であり、また、たまたま亡くならなくてよかったけれども重傷を負って社会生活が困難な人も出てくるわけでありまして、そういう意味からいっても人間尊重の立場から安全を確保したい、それが運輸政策、交通政策の最大のものであるというのは、これはもう言うまでもないわけでございます。ですから、今運政審においてそういうような認識のもとにひとつ御審議をいただきたいということで精力的にやっていただいておりますので、それを見、また私の考えも加味しながらこれから先の交通政策の重要な柱として、より一層推進したいと考えております。
○片上公人君　どうもありがとうございました。
○小笠原貞子君　地下鉄建設の補助に関する問題についてまず伺いたいと思います。
　地下鉄建設に対する補助方式が変わり、昨年の補正予算で繰り延べになっていた補助金が手当てされ、自治体は大変に喜んでおりました。しかし、今年度の予算でまた繰り延べという問題が出てまいりました。調べてみましたら、平成二年度の地下鉄の補助の総額、所要額といいますか、これが六百九十二億という数字が出ておりますね。それに対して予算額は四百一億という数字になっております。そういたしますと、この差二百九十一億というのがこれが大変な問題だ。
　私は地元が札幌なんですけれども、札幌市で考えてみますと、その差額のうち三十二億が大変な負担だということでございます。せっかく自治体が喜んだのにまた逆戻りなんというのはちょっとこれは風潮としておかしいし、ぜひ早急に手当てされるように御努力をいただきたいというわけでございます。いかがですか。
○政府委員（早川章君）　昭和五十五年あたりから国の財政が非常に厳しいということでシーリング等の問題もございましたために、いわゆる地下鉄の建設にかかわります補助金につきましても種々の繰り延べ措置をお願いしてきたという経緯がございます。
　その繰り延べ額、非常に大きなものでございましたが、平成元年度の補正で、その時点までの繰り延べ額につきましては地方公営企業を中心に対処させていただきましてそれなりの成果は生んだわけでございますが、一方、その後の平成二年度四百一億円ということで決着を見ましたいわばその数字と申しますか、補助額というものがなお実態的に必要であった金額にはるかに及ばないということも事実でございます。また、そのような後に送りました種々の問題が従来の繰り延べの措置の中でいろいろこれから出てまいりますが、運輸省といたしましてはこれからもまた、言ってみますと平成元年度の補正のときの措置の精神を生かして極力過去の繰り延べ分というものにつきましては早期にお返しをさせていただいて、地方公共団体等によります地下鉄の整備につきまして、あるいはその財政上の問題につきまして遺憾のないよう措置していきたいという考えでおります。
○小笠原貞子君　じゃどうぞよろしくお願いいたします。
　次の問題は、地下鉄の駅の出入り口の設置数ですね、これについて伺いたいと思います。具体的に単刀直入に伺います。
　札幌市の場合、現在東豊線というのが建設をされております。有名な御存じ薄野を挟みまして延びている線なのでございますけれども、東側は既に建設が終わり走っております。豊平側が今工事が進められているわけですけれども、ここで問題にしたいのは、東側の方は駅の出入り口が幾つもあるわけですね。四カ所あったり五カ所あったりというわけなんです。ところが豊平側の方というところは出入り口が二カ所しかない、こういうわけなんですね。東側が四カ所、五カ所あって、々路線なのに一方は全部で二カ所になっている。こういうことで、その中には非常に繁華街があったりいたしまして、同じ路線だからうちの方も二カ所じゃなくて四カ所でも五カ所でも数を多くつくってほしいというのが地域住民の願いでございます。
　そこで具体的にお伺いしたいんですけれども、一つは、地下鉄補助に当たって運輸省は、地下鉄の駅は幾つだとか、こういうふうにしろというような基準を設けて御指導なさっていらっしゃるのでしょうか。それから、本来事業者が必要だということで、それじゃつけましょうということになれば、その必要だといってふやした出入り口などについても補助の対象にしていくものと私は当然考えられるんですけれども、いかがでございましょうか。
○政府委員（早川章君）　まず最初の方の御質問でございますが、駅の出入り口の数と申しますか、箇所と申しますか、そういうものにつきましては、言ってみますと利用旅客数あるいは旅客の勤線というようなものが個々の駅ごとに違いますので、そういった旅客数の予想とかそういう形で照らし合わせまして必要と認められるものに限って実は補助の対象にする。
　補助の対象といいますと、これは実は札幌の地下鉄でも線によりまして、南北線というのは相当程度の輸送人員が現在確保されてきておりますが、東豊線という形になりますと、将来的な予想は非常に多いものだと思いますが、当面ある程度の輸送人員しかないのではないかというふうなところにつきましては、五つも六つもという形の駅までの出入り口の必要性がどうかとういうことになりますと、その場合にそこまでの出入り口は要らないのではないかというような形で補助の対象として査定されることはあり得るということでございます。そういう補助をしないといいますか、そこまでの出入り口をつくることについて補助をするのは無理だというようなことを申し上げることはあるというふうに御理解をいただきたいと思うわけであります。
　したがいまして、補助の対象というふうな意味で考えるのは、具体的な出入り口の数対輸送人員、あるいはその利用の動態、動線というふうな形のものとの関連であるというふうに御理解いただきたいと思います。
○小笠原貞子君　それじゃわかりやすく聞きますけれども、駅の入り口を幾つにするかというような問題についても、その需要動向などを見てこれは必要であるとか必要でないとかということの権限は運輸省が持ってやられるのですか。そういうものは必要だ、つくろうというのは事業者が主体的に決めるものであるというふうに私は解釈しているんですけれども、その点どうなんですか。
○政府委員（早川章君）　先生のおっしゃるように、幾つつくるかということは事業者の御判断だと思います。そのうち補助をさせていただくのがどれかという議論はまた別にある、国が補助をするというものをどこまでにするかというのはまた別にあると御理解をいただきたいと思います。
○小笠原貞子君　ややこしいですからね。つくるのは事業者として幾つつくってもよろしい、それについて全部が補助対象になるというわけではありません、それは運輸省が必要であるかどうかを見て決めると。運輸省の権限でそういうことになるんですか。
○政府委員（早川章君）　運輸省が決めるといいましても、これは年間非常に限られた補助予算でございますし、各地方に、駅の施設をつくりたいという方もいれば線路を延ばしたいという事業者の方もいらっしゃる。その限られた補助金の中で、言ってみますとどれだけを補助させていただくかという中で、例えば地方公共団体がおつくりになるものでございますので、比較的豪華なといいますか非常にきれいな駅をつくられるケースもあると思いますが、それはそれでその都市の玄関と申しますか、社会的な施設だということで結構だと思うんですが、いわゆる輸送施設の補助としてはそこまでは要らないというふうに考えれば、この際補助は控えさせていただくということがあると御理解いただきたいと思います。
○小笠原貞子君　あなた早口だから聞いていても頭がついていかない。結論としては、事業者が決めるんだ、そしてその必要があるかどうかというのは、要らないのにつけるなんというのはいないんだから、常識的に必要だということになれば当然補助の対象にもなるということでいいですね。わかりやすく結論を私まとめました。
　それでは次に、今度はエレベーターの設置の補助なのでございますけれども、国際障害者年の十年を来年迎えようとしております。運輸省が公共交通のターミナルのガイドラインというものの中でエレベーター設置を指摘していらっしゃいます。五十六年の運政審でも、八〇年代における対策として公共交通機関における施設整備については、交通弱者のための施設整備は大きな課題とし、特に垂直移動対策には十分配慮する必要がある、その対策としてエレベーター、エスカレーターの設置を強調しておられて、本当に私大事なことだと思います。
　大臣お聞きになってください。当たり前のこれをやりなさいというのが八〇年代における対策の中で出されている。今はもう九〇年代でございますからね。エスカレーターの場合は補助対象になっているんですね。そういたしますと今度はエレベーター、ここにも書かれているように、垂直移動対策には十分配慮しなさいと。エスカレーターだと車いすなんか乗れませんし、そういう意味でエレベーターも補助の対象にすべきだと思いますので、その点をぜひ御検討いただきたいと思います。
○政府委員（早川章君）　エレベーターの設置の関係につきまして、これを推奨していくということは当然でございますが、今補助金との関係で、補助対象としてのエレベーターをどう見るかということについての問題に限らせていただきますと、現在一応基本的にはエレベーターの設置に必要な費用は利用者負担でお願いをしていくということで、国が補助をしていくという仕組みは原則的にない。
　ただ、その原則的にないと申しますのは、新線、新しくつくる場合、一緒につくられるどんがらと申しますか、躯体と申しておりますが、その箱の部分につきましては補助の対象といたしているわけでございます。ただ、言ってみますとモーターであるとか人が乗られる機器については補助の対象にしておりませんで、利用者の運賃の中からお払いをいただきたい、こういうふうにお願いをしているところでございます。
○小笠原貞子君　今そういうのが対象になっていないから私が言っているんであって、ないのはわかっているんですよ。どんがらだけは対象になっていて、どんがらって何と聞いたら、エレベーターを通す穴だけあいているというんですよね。穴だけあいていて、そして中の肝心の動かすエレベーターだとかモーターというのはつけないというんでしょう。その辺が私は大臣本当に、交通弱者のためにここまで進んできたのだから、せっかく穴だけ対象にしておいて中身は対象にしませんなんて冷たいことを言わないで、先ほどからも大臣いいことを言っていらっしゃるのでしょう、人間尊重、人の心が大事、安全、随分いい大臣の発言たくさんあります。
　だから、丈夫な人ならいいけれども、そういう弱者のためには、今せっかく穴だけの分は補助対象にしているんだったら、今すぐやれと言ってもなかなか大変でしょうけれども、今後の問題としてこのエレベーターそのものも、いろいろの精神でも言われているとおり、九〇年代に入ったからということで、補助対象として御検討をいただきたいというのが住民全体の意見でございますし、私もぜひお願いしたいと思いますので、大臣その辺のところを御検討いただきたいのですが、いかがでございますか。
○国務大臣（大野明君）　いずれにしても、本当に我が国はありがたいことに高齢者の方々も多くなりましたし、それから同時に、身障者の方々も社会参加ということで、今までは案外引っ込み思案であったような人々も外へ出てくる。
　そういうときにやはり移動手段として交通機関を使われる。しかし、それには駅のホームというのは大体上か地下かというのが多うございますから、それに対してエスカレーターもございますしまたエレベーターもあるところはございます。ですから、新規につくるところはつくりやすいのですが、やはり駅舎の関係とかスペースの問題でもってなかなかできない場合もあると思っております。今のように、どこだか知りませんが、穴があいていて大体がないんでは仏つくって魂入れずになっちゃいますから、その点は十分に検討させていただいて、やはり皆様方の至便というものを考えていきたいと思っています。
○小笠原貞子君　どうぞよろしくお願いいたします。
　今度はちょっと問題が別なんですけれども、モーターボートの場外舟券売り場という問題についてお伺いしたいと思います。
　大臣も余りこういうことは御存じないかもしれません、競輪や競馬なら御存じだけれども。競艇の、モーターボートの場外舟券なんですが、それについてちょっと今問題が起こっております。この場外の舟券売り場の設置に当たりましては、モーターボート競走法の施行規則第八条というのがございまして、運輸大臣の確認が必要になっております。そしてその確認に当たって告示で場外発売場の位置、構造及び設備の基準というのが示されております。これは運輸省告示で出ているわけです。その中を見ますとこういう問題があるんですね。設置基準の中で、その一つには「文教施設及び医療施設から適当な距離を有し、」とあります。なぜ文教施設それから医療施設から適当な距離を離さなければならないか、その設置基準の中で。適当というのはどこからはかるか。適当というのはどういうことを具体的に想定していらっしゃいますか。その辺のところを初めに伺いたいと思います。