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○緒方委員　私の意見としては、たまたま事件は一つしか起きてない、流行の兆しはないということのようですが、次々と起きてからでは遅いという意味で、これはあえて早急に検討するということ、対策を立てるということが事件の再発の防止になるというような観点での意見ですから、そういう点は十分警察庁としてもあるいは関係省庁としても考えていただきたいというふうに思うところです。
　それから次に、バス利用で、身体障害者からのバス利用についてのいろいろな要望があるわけです。私は議事録も見させていただきましたが、当委員会でも身体障害者、お年寄りの方々がバスに乗る場合に、床を低くしてそして幅を広める低床バスというものをどんどん広げていくべきではないかということで、政府としても補助金なども使って一定の努力をしてきたということであります。都会はいいわけですが、ローカル、田舎の方ではまだまだおくれているということと、最近、バス会社が経営が赤字だということで、独自の下請会社みたいなのをつくって本当にローカル的な会社に下請をするというようなところでは、財政力もないということでそういうのがなかなか進まないというような実態もあるわけでございまして、身体障害者、お年寄りの人々に対する低床バスの導入の現状とこれからの見通し、いつごろまでには終わりたいということが当然目標としてはあるだろうと思いますが、そのことについてお尋ねをいたします。
○阿部政府委員　お答えいたします。
　バスが快適で利用者に非常に利便だと認識されるような状況に持っていきたいと思いまして私どもも努力いたしておりますが、特に高齢者の方あるいは身体障害者の方も利用しやすいようにするためにということで、バス交通活性化補助制度の一環といたしまして低床バスの導入を推進するといったようなことも現在行っております。
　このようなことを推進しておりました結果、現在の状況を申し上げますと、低床バスの車両数は着実に増加しているということでございまして、数量的に申し上げますと、全国のバス、これは路線バスでございますが六万五千両ほどございます。六万五千台の中で約二万三千台、割合としまして約三分の一程度ということかと思いますが低床バスが導入され、老齢者の方あるいは身障者の方も利用する場合には便利に利用していただいているという方向へ来ておると思います。
　しかし、現在のところ御指摘のように都市バス的なものが中心となっているということは事実かと思います。地方バスにつきましてはやはりバス事業の経営がなかなか困難で、車両代替をどんどん行うということもなかなか困難でございますし、また、地域によりましては積雪の状況その他から必ずしもステップを低くできないというような事情もあるようでございます。しかし、私どもとしては、バスの利用しやすいような車両構造にするということにつきましても、技術的にもあるいは事業者に対する助成その他も含めまして今後とも検討してまいりたいというふうに思います。
○緒方委員　今の御答弁では検討してまいりたいということのようですが、ぜひ努力をしていただきたいというふうに思います。
　最後になりますが、第四次交通安全施設整備事業五カ年計画ということで予算を含めて交通安全施策がいろいろやられているわけでございまして、全般的な検討は必要かと思うのですが、私、たまたま先ほど一番最初に質問いたしました交通指導員が転勤でいなくなってどうしても押しボタン式の信号機をつけてもらいたい、そういう要望の中で警察に話をいたしましたら、いや、緒方議員さん、実は信号機、標識などの補助金制度があったのが三年前から政府の方から打ち切られまして、県では百八十カ所も希望があるけれども、予算では二十五とか三十しかできませんよ、特別の事情がない限り五年先みたいですよというような話で、これを何とか戻してもらいたいという声があるわけです。確かに、信号機なんというのは大都市では余りつき過ぎていろいろ問題もあるわけですが、地方では、押しボタン信号機とかあるいは信号機自体が交通事故をなくしあるいは交通体系をよくするという意味で、まだ必要だというのはあると思うわけですね。だから、そういう箇所があるわけですが、そういうのが打ち切られているわけです。
　ところで、この第四次交通安全施設整備五カ年計画の方針は、三年たった時点ではその実施状況を見て検討するということが言われているわけでございまして、今年度がもう三年たったわけです。そういう意味で、私はただ単に信号機とか標識等の補助金という問題を言っているわけですが、それをも含めて三年たって見直し、検討ということになっているわけですが、全体の見直し、あるいはこのことについては補助金を戻すということで検討されるべきではないか、特にローカル的にはそういう声が強いという実態なども把握をされてしかるべきではないかと思いますが、その点についてお答えを願いたいと思います。
○内田（文）政府委員　先生御指摘のとおり、第四次五カ年計画をつくるに当たりまして信号機の新設は地方単独事業ということになったわけでありますが、その理由といたしましては、昭和四十一年からまず最初の第一次三カ年計画というのが始まって、逐次三カ年計画を二遍やった後五カ年計画とずっとやってきたわけですが、そういったことから信号機のストックというものも相当数全国的に行き渡った、殊に幹線道路とか交通量の多い道路というのは大体行き渡ったのではないかということでございます。それが第一の理由でございます。
　第二は、それだけ信号機の数が多くなりますと、信号機があることによって今度は逆に車の方から見ると交通の流れを阻害するという面もなきにしもあらずだと思うわけであります。そういったことから、これを個々の信号機で運用するのではなしに、相互に関連を持たせて広域的に制御をしていかなければならないという必要性が高まってきたのだということが言えるわけでございまして、むしろ国としてはそういうことに積極的に投資を行うべきだ、こういうあれが高まってきたということだと思います。それと、信号機の性能を高めるといいましょうか、同じ今立っている信号機でも例えば右折信号を付加するとかいろいろ信号の機能を高めるという問題がございます。そういったものにこそ国の補助を出す、そういった必要性が高くなってきたということでございますが、そういったことから信号機の新設というものを地方単独事業に落とした。まさにその地方、地方の、そこで新しく学校ができるとか団地ができるということに対応するというまあローカルな問題であろうということでなったわけでございます。
　しかし、これを地方単独事業に落とした場合に、地方によって財政の事情がいろいろあるわけでございまして、信号機の必要なところの整備が行われないというのはいろいろ問題があるわけで、そういったことから、必要な経費につきましては県の財政力で格差が生じないように地方財政計画の基準財政需要額に算入いたしまして地方交付税として措置をすることにいたしたわけでありますし、また、これらの事業を起債事業として認めたということにいたしたわけでございます。一応そういった手を打って第四次五カ年計画のときに地方単独事業に措置したということでございますが、いずれにいたしましても、今後とも必要なところにはやはり整備していかなければならないということでございまして、国と地方が連携をして効果的に対処するよう努力してまいりたい、こう思います。
○近江委員長　以上で緒方克陽君の質疑は終了いたしました。
　次に、関山信之君。
○関山委員　海上交通の安全、とりわけ東京湾の交通安全の問題等につきましては、さきの委員会でも若干議論をさせていただいておりますが、なお引き続いてお尋ねをしたいと思うのです。
　まず最初に、当面の再発防止策というものにそれぞれお取り組みをいただいておるわけでありますが、来年度の概算要求の措置状況あるいは今後さらに予算的に要求するものなどを含めてこの辺で一遍整理をしておきたいな、こう思うわけです。粟屋委員の御質問にもございましたので少し具体的にお尋ねをしたいと思うのですが、最初に、まず運輸省からお尋ねをしてまいりたいと存じます。海上保安庁も含めてということで御答弁をいただければと思います。
　先ほどの塩田局長の御答弁では、再発防止策については四項目にわたって問題点を絞って今作業をしているというようなお話がございました。最後の項目がちょっと十分に聞き取れなかったのですが、いずれにいたしましてもこの中でいささかちょっと残るんじゃないかと思うのは、船舶の安全に関するさまざまな対応はどうなさるのか、それから、関係法令の見直しや再検討はおやりにならないのか、このところに絞ってひとつお伺いをしたいと思いますし、この取りまとめというのは今後どういう形でおまとめになるのか。各省かかわりのある部分もあるでしょうが、それぞれ散らして、それぞれが対応ということになるのか、ある時期きちっとまとめて御報告をなさるのか、そこらの取り扱いについてお尋ねをしておきたいと思います。
　それから、予算措置の関係ですけれども、海上交通センターの機能の充実というお話がございました。そこで、私どもも現地も拝見をいたしておるわけでございますし、今まで新聞報道等でいろいろ言われておりますが、もう少し具体的に、どこをどう機能アップをするのか、そのことによってどういう対応が可能になるのか、どうぞひとつわかりやすく御説明をいただきたいと思います。
○塩田政府委員　お答え申し上げます。
　まず、予算関係の項目につきまして御説明をいたします。
　先ほど御説明しましたように、第一富士丸事故対策本部としましてこの事故の発生にかんがみまして同種の事故の再発防止対策を今検討しているわけでございます。その関係で要求をいたします予算の項目でございますが、先ほど御説明しました四項目のうちの二つ目の東京湾海上交通センターの機能の充実及びふくそう海域での安全航行の支援の強化ということに関連いたしまして、東京湾海上交通センターの機能強化のための予算、それから、ふくそう海域におきます航路哨戒体制の整備、これは海上保安庁の巡視船が哨戒に当たるということでございます。この関係で予算を要求しております。それから、三番目の項目としまして、第三海堡の撤去等船舶航行の環境の整備、これに関連いたしまして第三海堡の撤去等についての予算措置を講ずべく要求をしているところでございます。
　ただいま先生御指摘ございました船舶の安全に対する対応と関係法令の見直しについてはどうかということでございますが、船舶の安全に対する対応としましては、先ほどの項目の四番目の旅客の脱出のための出入口の改善等につきましての検討をするということになっておりまして、そこで対応したいということでございますが、法令の問題になるのかあるいは運用上の問題になるのかということはこれからでございます。
　それから、全般的に海上交通法令の見直しが要るかどうかということにつきましては、この事故の再発防止対策という観点からは、今その点に着目してお答えをしておりますが、この事故の性格にかんがみまして、たびたび大臣からも御答弁しておりますように、海上交通ルールを守っていればこの事故は発生しなかったという面が強いわけでございますので、法令の見直しということは当面直接には考えていないということでございます。
○関山委員　前段の二つ、メモを読んでおられるとそういう答弁しか出てこないのだが、もう少し具体的に聞かせてほしいわけです。
　センターは一体具体的にどう機能が強化されるのか、機能充実と言っているだけじゃ質問に答えていることにならないわけですから。新聞などでは、今二百隻の容量のレーダーから受けたデータを画面に映し出して解析や指導をやるというようなものが三百隻に拡大されるとかなんとかというのが出ているわけですが、それは単なる新聞情報にしかすぎないものですから、そこらあたりはもう少し詳しく聞かせてほしい。それから、巡視艇の強化の問題を、どの程度のものをどのくらいふやすのか、これは、財政当局がありますからそっちの方のことを聞いているわけじゃないのですが、皆さん方のサイドとしてどうなのかということですね。
○山田（隆）政府委員　まず第一に、海上交通センターの機能の強化の点について具体的に申し上げますが、来年度予算要求といたしましては、現在、浦賀水道周辺はレーダーの運用卓を二つでもって監視をしておりますから、そのレーダー運用卓を一つふやして三つでもってより密度の高い監視をしようということを一つ考えておりまして、この点についての予算要求を行っておるところでございます。
　それから、海上交通センターのレーダーの処理能力につきましては、現在二百隻程度ということが言われておりますけれども、正確に申しますと、現在レーダーで生の映像をとらえましたものを電算機によって図形化処理をしてグラフィックディスプレーで表示をしております。この場合の画像処理能力と申しますのは、ある一時点におきまして一レーダー当たり最大二百の物標といいますか、船あるいは灯浮標その他すべてのレーダーでとらえるものを含めまして二百程度まで可能であるということでございまして、そういった灯浮標であるとか海面反射など船舶以外の物標もその中に入りますので、それらを除いて船舶数で考えますとおおむね百五十隻程度であろうというふうに考えております。ただ、このレーダーの画像処理装置につきましては、今年度、老朽化した装置の換装を行うこととしておりまして、これが完了いたしますと一レーダー当たりの処理能力が三割程度アップするのではないか、先ほど申し上げた百五十隻程度の船舶をとらえるのが百九十隻前後になるのではないかというふうに考えておりまして、こういうことを含めまして今後海上交通センターの機能アップを図っていきたいということでございます。
　それから、哨戒体制の強化でございますけれども、現在、浦賀水道周辺海域におきましては常時二隻の哨戒艇を配備して交通整理等を行っておるわけでございますが、今回の事故にもかんがみまして、浦賀水道の横須賀港沖合海域に新たにピーク時を対象といたしまして常時一隻の哨戒艇を配備したいということで、来年度予算要求は、その哨戒艇交代の必要もございますので二隻の予算要求を行っているところでございます。
○関山委員　レーダーの関係、私は専門技術的なことはわからないのですけれども、これはたくさんあればあるほどいいというものなのかどうかもわかりませんし、また、あそこのセンターに捕捉可能な隻数がふえればふえるほど、そこさえふえればいいというものでもないだろうと思うのです。
　東京湾横断道に関連して川崎と木更津に民間のレーダーができるのですが、これはセンターとの有機的な関係というのはおとりになるのでしょうか。
○山田（隆）政府委員　横断道路建設に伴います民間のレーダーでの監視体制につきましては、私ども海上保安庁と密接な連絡をとっておりまして、横断道路の関係で入ってまいります情報というものはすべて私どもの方に連絡が来ることになっております。
○関山委員　それから、法令の見直しは当面考えていないという御答弁でした。法令という言葉にこだわればそういうことになるのかもしれませんが、法律、政省令も含めて運用の見直しというようなこともあわせて伺ったつもりなんです。例えば八月十日の読売新聞になりますと、遊漁船にも客船並みに新たに船員法を適用するという措置が記事として紹介されているんですが、これはいいでしょう。後で最後にちょっと全体的な遊漁船の問題を伺いますので、そのまま御答弁はペンディングにさしておいてもらいます。
　次に、防衛庁の方にお尋ねをいたしたいと思います。
　ただいま運輸省にお尋ねをしたようなことと同趣旨のことなんですけれど、まず、八月二十四日に防衛庁の方はかなり具体的に防止対策等についての方針をお決めになっておりまして、私の方もペーパーをいただいておりますので項目については承知しておりますが、全部御説明いただくにはいささか時間が不足だと思いますので、一つは、「東京湾等船舶輻輳水域等における航行安全対策の強化」という中で「海上交通センターと連絡すべき艦艇の範囲の拡大」それから「狭視界時における横須賀港出入港の制限」「海上交通センターや他の船舶との連絡を確実に実施するための潜水艦の通信機器の改善」、このことは二番目の「不測の事態発生時における情報伝達要領の改善」の「潜水艦等への港湾電話及び船舶電話の整備等」という項目もありますが、あわせて、こういう交通安全のいわば情報通報体制といいましょうか連絡体制といいましょうか、そういうものについてこの方針に沿ってどういう措置が今日まで講じられているのか、まずお聞かせをいただきたいと思います。
○柳澤説明員　お答えいたします。
　八月二十四日に防衛庁としての、事案の原因究明の方は別途進んでおるわけでございますが、これとは別に今回の事故の重大性というものにかんがみましていろんな対策を取りまとめたわけでございます。
　その中で先生今言われました点は、とりあえず今回の事故あるいは救難の関係等非常に密接に関連する分野のお話でございまして、お手元に資料がございますので沿って申し上げますと、「海上交通センターと連絡すべき艦艇の範囲の拡大」につきましては、これは護衛艦、水上艦艇でございますが、護衛艦については従来から連絡をとっておりました。一方、潜水艦あるいはもう少し小さな水上艦艇についてはこの措置を一律にはとっておりませんでしたので、今回のこの事例にもかんがみまして、特に潜水艦その他の艦艇についても海上交通センターに連絡をするということで、潜水艦については既にこの措置をとっておるところでございます。
　それから、次の見張り等の増強の問題でございますが、これも水上艦艇の方は従来からブリッジに大変人も多うございまして、臨機にいろいろな要員増強がとりやすいわけでございますが、潜水艦は水上を航行しております際に艦内から上に上がってくるというようなことで必ずしも一律に水上艦と同様の航行体制、見張り等の体制がとれていなかった面があったことも事実でございまして、この辺を潜水艦についても一律に水道通航時等について見張り等の要員を増強するということで、現在潜水艦についても実行をしております。
　それから、狭視界時における出入港の制限でございますが、これも従来から指導としては行ってきたわけでございますが、そこら辺が必ずしも特に潜水艦部隊等について実行がはっきりしていなかった面もございますので、この辺はもっときっちりした形で通達をする等の措置を今準備しておるところでございます。
　それから海上交通センターや他の船舶との連絡のための潜水艦の通信機器の問題でございますが、潜水艦の場合には国際ＶＨＦの無線機を積んでおるわけでございますけれども、これが現在艦橋でそのまま使えない状態になっておりまして、この状態を改善することを今考えておりまして、できれば六十三年度の予算の実行措置でこれを措置するということで今準備を進めておるところでございます。
　それから情報伝達要領一般の問題につきましては、これはいろいろな面がございまして、一つは、こういったたぐいの事故がありました際の海上保安庁等に対する速報の問題などにつきましては、これは従来いろいろ御指摘をいただいておりましたわけですが、内部の訓令等の定めの上では一応の定めはしておるわけでございますが、特に潜水艦という非常に特殊な行動任務を持った船について果たしてどうやっていくのかというようなことは必ずしもはっきりしていたとは言いがたい面がございまして、ここら辺は、例えば今回のような事故があれば当然海上保安庁にも速報すべきであるといったような形で徹底をしていきたいということで、今規則改正等の作業を行っております。
　それから上級司令部等への連絡につきましても、さらにスムーズにいく手段を見直し、検討しておるところであります。
○関山委員　それから三番目の「救難用装備品の整備」とか、あるいは今の一番の項目にもあります「潜水艦用レーダー反射体」だとか、私どももこういうものが改めてやはり整備されなければならなかったのかな、特殊潜水艦的に言えばなくても済んでいたものなのかなという感じもするのですけれども、これは事故にかかわるということで言えば、今ＶＨＦの問題で六十三年度予算でというようなお話がございましたが、この辺の予算措置の状況はどういうことになっておりますか、総括的で結構ですから。
○柳澤説明員　予算措置につきましては、この中の項目で当然実行でできるものというのはおのずと余り金目の張らないものということになるわけでございますが、そういったものについてはできるだけ六十三年度の予算措置の中でやってしまいたいと考えておるわけでございますけれども、一方、現在六十四年度概算要求に盛り込んでおりますものは、先生今言われました潜水艦用レーダー反射体の整備を含めまして全体で約三億六千万程度の概算要求を行っておるところでございます。それから、さらにそのほかにもいろいろ検討、研究という項目が先生お手元の資料にも入っておると思いますが、こういったものについてもできるだけ早く成案を得まして、可能であれば六十五年度以降概算要求をしていきたいと考えておるわけでございます。
○関山委員　それから、特殊潜水艦的と申し上げたのですが、八月に潜水艦隊の特別監査をおやりになっていらっしやるのですけれども、この結果が恐らくこの対策にも生かされているのだろうと思います。できるだけ簡単に概要を御報告いただけるものであれば御報告願いたいと思います。
○柳澤説明員　潜水艦部隊の特別監察につきましては政府の事故対策本部の「当面の措置」の中でもうたわれておりまして、これに従いまして八月の二日から十二日までをかけまして潜水艦隊司令部、それから第一潜群、第二潜群と順次関係部隊の実地監察を行いまして、その後いろいろ補足資料の回収等をやっておりまして、現在実は最終的な取りまとめ作業をしておるわけでございます。
　内容的には先ほど来挙がっております再発防止策について、やはりそういった点で改善の余地がある。ということを裏づけるような形になっておると承知しております。
○関山委員　これは我が党の参議院での野田議員の質問にもございまして、しかるべき時期に公表をというお願いもしている経過もございますので、ぜひひとつその時期になりましたら何らかの形でお聞かせをいただきたいと思っています。
　それから、自衛隊の場合はいろいろ海上法令の関係で適用除外が船舶法でありますとか船舶安全法、船舶職員法、水先法とあるわけですが、適用除外法規への対応は一般的にどうなっているのか。
　それから、全部一々伺っておる時間もないのですが、特に自衛官の海技免状の関係。これは内部的にそういう制度をお持ちなんだろうとは思いますが、今回の事故でいろいろ言われておりますことの中に、潜水艦というのは船員の乗る船ではなくて、まさに先端技術の技術者の乗る船で、実際シーマンシップとかなんとかと言われてみたって、船に乗っている艦長さん以下海の上を走っているという経験や、あるいは実際上の訓練というのは不十分ではないかという指摘があることは御承知のとおりだと思うのですけれども、そこらあたりのところは一体どう対応されているのか。
　なお、船舶の安全基準等については何か自衛隊法でも特別な法律をつくっているということがあることを承知をいたしましたので、特にその問題に限って御答弁をいただきたいと思うのです。
○三井説明員　ただいまいろいろな法律の適用除外等についてお尋ねがあったわけでございますが、海技資格に関係いたします船舶職員法の問題に限りまして具体的な御答弁を申し上げたいと思います。
　自衛隊法の百十条というのがございまして、ここで「船舶職員法の規定は、海上自衛隊の使用する船舶及びこれに乗り組んで船舶職員の業務に従事する隊員については、適用しない。」という規定がございます。さらに、同法第百十一条には「長官は、」これは防衛庁長官でございますが、「長官は、海上自衛隊の使用する船舶について堪航性及び人命の安全を確保するため必要な技術上の基準及び配員の基準を定めなければならない。」というふうに規定されてございます。
　まず、船舶職員法が適用除外になっている理由でございますけれども、委員御案内のとおり、自衛隊の船舶と申しますのは有事に我が国を防衛する任務を負っているわけでございまして、このために、いざというときには三十数ノットというような高速を出す、あるいは、そのため比較的小さな船でありましても五万馬力だとか七万馬力だといったような高出力の機関を動かさなければならない。このために、一般の船舶と比べまして船の構造とか装備といったものが非常に特殊なものでございまして、こういった特殊な船を運航するためには普通の船舶の運航要領といろいろ違う点が出てまいりますために適用除外にしておるわけでございます。
　そこで、それでは防衛庁長官はどのようにその基準を定めておるかということでございますけれども、船舶の配員の基準に関する訓令というものを防衛庁内で定めておりまして、ここに海技資格につきましては資格の種類でございますとか、配員の基準でございますとか、あるいはその海技試験のやり方でございますとか海技審査委員会といったようなものについて規定をいたしております。
　この中身は、また具体的に必要でございましたら申し上げますけれども、簡単に申し上げますと、基本的な考え方は二つでございまして、第一には、今申しましたような自衛艦の特殊性にマッチしたものに内容を定めておるということが一つでございます。と同時に、第二点といたしまして、海上交通安全の法規でございますとか、航法の法規に関係しましては、一般の船舶と何ら異なるところがないわけでございますので、これらにつきましては、国家試験で行われるところと同じ出題範囲にするとか、その出題内容、程度を合わせるとか、あるいは試験を実施いたしております海技審査委員会の委員に運輸省の専門の試験官の方を委嘱いたしまして実施するといったような種々の方策を講じておりまして、以上によりまして、自衛艦の実情にふさわしく、かつ公正で厳正な海技の資格の制度を維持いたしておるわけでございます。
○関山委員　ちょっと俗な質問になりますが、潜水艦の艦長さんは普通の、つまり、潜水艦以外の海の上を走る通常の艦艇の経験というのは、今回の山下さんの場合なんか何年ぐらいお持ちなんですか。
○柳澤説明員　これは現在、特に艦長としての配置の基準の中で水上航行時間といったものをはっきり定めていないこともありまして、ちょっと私どもデータとしては承知はしておりませんが、江田島の学校等に入校しております際に水上航行の経験も持ってはおるわけでございます。
○三井説明員　山下前艦長の水上艦勤務の経験でございますが、当初、幹部任官いたしますために遠洋航海というものに参加しますが、これは約半年でございます。それをのけまして部隊勤務としての水上艦勤務が一年ほどでございます。それ以外に潜水艦勤務がほぼ八年ぐらいという経歴を有しております。
○関山委員　私は、山下さん個人のことを申し上げるつもりはないのですが、普通、普通の船舶の船長さんというのはどのくらい経験があると船長になれるの。
○田辺（淳）政府委員　通常一年ないし三年でございます。
○関山委員　一年から三年くらいの海上経験で船長さんになれるの、それはちょっと……。
○田辺（淳）政府委員　前提は、海技免状を取得後でございます。
○関山委員　いずれにせよ私ども素人ですから、しかし素人ではありますが、あの船に乗せていただいて、いわゆる海上での距離感覚というのが陸上とはまるっきり違うということを、恐らくあの現場へ行かれた方は押しなべて感じられたのだと思うのです。やはりこの辺はどうしてもこれからも問題が派生をいたしますし、そういういわば実技的な訓練といいましょうか、経験というものを十分取り入れていただくことをこの際申し上げておきたいと存じます。
　だんだん時間がなくなってしまいましたが、外務省は米軍との関係で事故発生以来、もしくは事故発生以前からどういうルールでこれに対応しておるのか。事故発生後どのような対応をしているか、これも簡単にお聞かせください。
○重家説明員　先生も御承知のように、米軍は安保条約のもとで活動しているわけでございますが、米軍艦船の本邦港湾への出入港等に際しましては、海上交通関連法令を遵守して安全の確保に万全の措置をとっているというふうに承知しております。また、浦賀航路の問題に関しましても、米軍といたしましては、最近航行したことのない艦船につきましては水先案内を夜間または天候不良時にはちゃんとつけるようにというようなこともやっておるというふうに承知しております。
　なお、この事件が起こりまして後、本件につきましては七月二十七日、外務省の北米局長より在京大使館のアンダーソン公使に対しまして申し入れを行いました。事件が起きまして国内でこの問題が非常に大きな懸念を生んでおるということにかんがみまして申し入れを行ったわけでございます。米軍におきましては艦船の本邦港湾への出入港、航行等に際しましては、海上交通関係法令を遵守する等、安全確保のため引き続き万全の措置を講ずるようにという申し入れを行ったわけでございます。それに対しまして先方は、米側としましては従来から海上交通の安全確保のためには必要な措置をとってきているところであるけれども、今般のような事故があったことを踏まえまして、改めて安全確保のために一層の徹底を図りたい、こういうことを米側は申しておった次第でございます。
○関山委員　一応そこのところは聞き置くにとどめて、また別の機会にやらさせてもらいましょう。
　二番目に、海上交通法の問題点について、先般来の議論もありますし、先ほど来法令の見直しは当面の課題としないというようなこともあるのですが、今までの御答弁では現行海交法、衝突予防法が遵守されていれば事故は回避された、これはもっともなんです、それはそのとおりなんだが、それだけで済むのかということが問題なのであります。
　そこで、現在、これは一応浦賀水道ということを対象にして申し上げますが、これは押しなべて普遍的な問題もあるわけですし、特殊なそれぞれの個別の航路に対応した問題もあるのでしょうが、そんなことも頭に入れながらということなのですけれども、今浦賀水道については、中ノ瀬の先の方は事故が起きてから一定の行政指導があるようですけれども、現在横断についてのルール化された行政指導というのはないのです、どこをどう曲がれとかどの位置で曲がれとか。つまり、今まで申し上げている二つの法律以上のことは、浦賀水道の航路の中では特別なルールはないというふうに承知をいたしておりますが、よろしゅうございますか。改めて伺っておきます。
○山田（隆）政府委員　浦賀航路における横断の方法につきましての指導というのは、特に行っておりません。海上衝突予防法あるいは海上交通安全法で決められたルールに従ってやっていただくということでございます。
○関山委員　つまり、そこから先のものはないということですね。
　そこで、一つは横断船の把握が今回の事件まで実施されていなくて、数の把握さえもできていないということがこの前の委員会の御答弁ではっきりしたものですから、どの程度の状況でどうだという議論が残念ながらできないわけです。だとすれば、当面、横断の実態把握というものについてはひとつきちっとやっていただかなければならぬし、航行管理についてはやはり一定のルール、ルールというのは法律という意味ではないのです、法律から先の航行のためのマニュアルといいましょうか、ルールをつくるべきだろうというふうに思うのです。海交法第八条と衝突予防法第七条、第八条あるいは第十五条あたりとは、法律そのものを突き合わせればこれはやはり二律背反的な側面を持つわけです。ある一定の条件の中でしか、それぞれがそれぞれの法律を十分に満足していれば衝突は起きないだろうという原則的な立場が主張できるだけにしかすぎないわけで、現実的には一日七百隻も浦賀水道で艦船が航行をしている、しかも二十万トンクラスのタンカーになればブレーキをかけてから四千五百メートルもとまらないのですから、そういうことを考えますと、やはりここのところはきちっとしたルール（マニュアル化を進めるべきではないか、これが一つです。
　それからもう一つは、センターへの通報義務というものを横断船についてはきちっと法定化すべきだ。法定化までいかないにしても、指示または勧告のできるように海交法上そういうものにやはりもっていくべきではないか。そのことを現実に成立させるためにはＶＨＦの装備船以外はこの位置での横断を禁止するぐらいのことをやってもらわなければいかぬのではないか、こう思うのですが……。
○山田（隆）政府委員　まず、横断方法についてのマニュアル化でございますが、先ほど申し上げましたように、浦賀水道航路につきましての横断方法といたしましては、まず一つは、海上交通安全法の第三条第一項の規定で「航路外から航路に入り、航路から航路外に出、若しくは航路を横断しようとし、又は航路をこれに沿わないで航行している船舶は、航路をこれに沿って航行している他の船舶と衝突するおそれがあるときは、当該他の船舶の進路を避けなければならない。」という規定と、それから、同じく同法八条第一項の……（関山委員「それはわかっているんです」と呼ぶ）そうですか。そういう三条と八条の規定で横断の方法が決められているところでございまして、この規定を十分に理解していただいて航行すれば安全が確保できるというふうに私ども考えておるわけでございます。
　ただいま先生の御指摘にございましたように、横断を禁止するという考え方もないわけではございませんけれども、現在、第四灯浮標と第五灯浮標の間のところだけが横断禁止になっておるわけでございます。これはこの海域が特に第二海堡と第三海堡との間に挟まれているというようなことがあって操船上もいろいろ困難なことがあるというようなことでこの海域に限って横断禁止をとっておりますが、これをさらに航路全体に広げるというようなことになりますと、小型船等については特に大きな影響も出てくるおそれがあるわけでございます。規制をどの程度するかということはその規制を受ける側のいろいろな便益等も考慮してバランスをとる必要があるのではないかというようなこともございまして、私どもとしては必要な規制はするということで、この海域につきましては横断禁止区域は現状でいいのではないか、それから横断マニュアルにつきましても、現在の法律を守っていただくということで十分達成できるのではないかというふうに考えておるところでございます。
　それから、横断船の通報義務につきましては、現在、海上交通センターに一定の船舶につきましては通報を指導でもってやっていただいております。もちろん一部の船舶については法制化されておるものもございますわけで、今回の事故にかんがみましては、再々申し上げておりますように、海上交通関係のルールをきちんと守っていただくということによって避け得るのではないかということでございまして、現在新たに法制化するということは考えておりませんが、ただ今後、東京湾横断道路等ができますとまた東京湾内の交通の流れというものもいろいろ変わってくるわけでございますし、その東京湾横断道路によって障害も出てくるおそれもあるわけでございまして、それについては今後検討させていただきたいというふうに考えておるわけでございます。
○関山委員　今直ちに私の申し上げたことをそれぞれすぐさようでございますというふうにお答えになれないくらいのことはわかっているのですが、申し上げていることくらいは受けとめていただいて、マニュアル化についてはできるかできないかも含めて検討くらいしてくださいよ。第一、今あそこは、どこを曲がればいいかという場所の指定もないのでしょう。横断禁止区域はあるのだよ。横断禁止そのものができないということではないわけで、私は全面的に禁止しろと言っているのではなくて、渡る場所くらいははっきりさせなさいとか、渡るときはセンターへちゃんと通報して不測の事態が起きないようにしなさい、それがあなたが最前から言っている衝突予防法なり海交法を現実的に担保する手だてではないですか。私は法律改正しろとまで言っていないのだから、そのくらいのことはおやりになることをお答えいただきたいと思いますが、またあなたが答弁に立つと時間がかかるからやめますが、後で大臣からでも一緒に御答弁いただければと思います。
　最後になってしまいまして時間がございませんので、海交法の問題点の一つとして、幾つかはしょらなければならないのですが、これだけはぜひ伺っておきたいのですけれども、危険物積載船の問題です。
　たまたま海交法を見ておりましたところが、これも問題だなということでこの際御指摘をして、これもすぐ直ちにどうするという御返事もなかなかいただきにくい問題なのだろうと思いますが、現在、放射性物質がこの危険物積載船の中に含まれていないわけです。現実に大井埠頭には濃縮ウランが荷揚げされているわけですね。これはひとつ具体的に、年間どこの埠頭にどの程度何が入っているのかというようなことも前段とあわせお聞かせいただきたいと思うのです。時間もなくなっておりますのでこの点はぜひ大臣から、今直ちにそうしますというお答えがいただけるかどうかわかりませんが、放射性物質を危険物積載船から除いておくということは、どうもこの時代に理屈に合わぬ話じゃないかと私思うものですから、前段の現在の状況の御説明をいただいた上で、この問題についての御所見を大臣からいただきたいと思います。現況が余り詳しくおわかりにならなければ、ならないなりでも結構です。現実にそうであることは間違いないと思います。
○石井（和）政府委員　具体的数字は今持っておりませんけれども、原子力発電所に核燃料を輸送するあるいは使用済み燃料を運ぶということで、その関連の港に出入港しておると思います。それから、それ以外に医療用の放射性物質等ありますので、これについてはかなり広範囲に動いておると思っております。
○関山委員　荷揚げのところは港則法の適用があります。上へ上がりますと警察だとかまた所管が変わってくるのですけれども、海のところで荷揚げする接点は運輸省が押さえていらっしゃる。（石原国務大臣「総量はわかりませんよ」と呼ぶ）量は年間五十隻ぐらいとか、いろいろきちっとしたデータをきょう持たずに私質問しているのですが、いずれにせよ、海上の航行上の管理は何もないのです。
○山田（隆）政府委員　放射性物質につきましては、港則法上の危険物荷役につきまして港長の許可を受けることになっておりますので、私も件数は把握できるわけでございますが、ただいま資料を持っておりませんので後ほど御報告をさせていただきたいと思います。
○関山委員　そこで、何かわけのわからぬ質問になったようですけれども、海上交通安全法上の危険物積載船に放射性物質を積載した船も含めるべきだと考えますが、御所見をいただきたい。
○石原国務大臣　おっしゃいますように、陸上では爆発物もそれから劇薬毒物もみんな危険物になっておるわけでありますが、何というのでしょうか、社会のニーズが時代によって変わってきて、核などというものは後に出てきたものですから違うカテゴリーにされたのかもしれません。御存じだと思いますが、海上交通安全法上の危険物は爆発性のあるものという規定になって、核に関しては別個の規制があるようでございますけれども、概念的に言えば、爆発物もあるいは核燃料も、それからまた非常に強い汚染を惹起し得る劇薬毒物等も確かに危険物であり、それを搭載する船は危険性を伴った船舶だと思います。ただ、そういったものを運ぶ船の構造その他の問題がございましてこういうふうに細かに範疇を分けたのではないかと思いますが、これから先やはり検討をすべき問題ではないかと思います。
○関山委員　時間がなくなりましたので最後に申し上げて終わりますが、さっき留保いたしました遊漁船への船員法の拡大適用の問題、今の危険物積載船の問題などを含めて、やはりもう少し丁寧に検討や見直しをしていただきたい。やっていらっしゃるのでしょうけれども、もう少し申し上げていることにしっかり対応していただきたいなという感じがいたします。
　時間がございませんのでこれでやめますけれども、大臣には、放射性物質の問題はこれからもいろいろと問題になる課題でもございますし、海上交通安全法の適用についてはぜひ真剣にお取り組みをいただきたいと重ねてお願いして、終わります。
○近江委員長　以上で関山信之君の質疑は終了いたしました。
　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時六分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後一時一分開議
○近江委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。正木良明君。
○正木委員　質問の機会を与えていただきましたが、何しろ五十九分しかございません。きょうは主として海上交通安全問題についてお尋ねしたいのでございますが、内容が相当多岐にわたっておりますので、それに時間をとられてしまうと陸上交通のことについて質問できませんので、陸上交通の問題を先に御質問を申し上げたいと思います。
　まず、警察庁にお伺いしたいわけでございますが、免許取得後の運転者の再教育問題について、特に免許のチェック制度等についてお尋ねをしたいわけであります。
　統計の表をいただきましたが、まず、免許取得後一年から五年までの運転者の事故発生状況というものを簡単にお答えいただきたいと思います。
○内田（文）政府委員　六十二年の時点で、事故を起こした者の免許取得後の経過年数の関係の資料でございますが、それによりますと、死亡事故でございますけれども、死亡事故でいきますと、免許をもらって一年未満の者が〇・〇四二％、一年から二年の者が〇・〇三二％、二年から三年の者が〇・〇二二％、三年から四年の者が〇・〇一六％、四年から五年の者が〇・〇一七％、こういうことになっております。
　それから、全体の事故発生から見ましても、経過年数がたつごとに事故の発生が落ちてきている。したがって、免許取得後日の浅い者ほど事故を起こす率が高いということがこの数字から言えようかと思います。
○正木委員　確かにおっしゃるとおり、免許取得後の経過の長い方が事故率が減ってきている。逆に言うと、運転の経験年数の短い者に事故率が高いということになっておる。
　しかも、これはいただいた資料で拝見いたしますと、昭和六十年のデータと六十二年のデータを比べてみますと、六十二年の方がさらにふえてきているという状況がありますね。例えば、一年未満のドライバーについては、六十年は〇・〇三二であったのが〇・〇四二に六十二年はなってい
る。そのほか、一年から二年は〇・〇二八が〇・〇三二になっているとか、総体にふえてきているというのが実情でございます。
　そこで、こういう状況にかんがみて事故防止対策ということについて今どんなことが考えられておりますか。
○内田（文）政府委員　お答えいたします。
　六十一年の一月から初心運転者講習というのを始めておるわけでございますが、これは免許をもらって一年未満の者で、今いわゆる点数制でやっておりますが、反則の点数制で三点から五点くらいの点数に達した者だったと記憶しておりますが、その者を初心運転者講習ということで講習を行ってきております。その結果を見てみますと、この講習を受けた者と講習を受けなかった者とを比較しますと、講習を受けた者の方がその後の事故の発生、それから違反の状況というものを見ましても大分差があるということで、やはりこの初心運転者講習というのは成果を上げていると思っております。したがって、さらにその充実に現在努めているところでございます。
○正木委員　そのために六十年と六十二年を比較して申し上げたのですが、そういう初心者に対する講習をやりながらふえてきているということが言えるわけなんですね。これは成果が十分に上がっているというのは、ちょっと言い過ぎではないかと考えております。
　さらに、交通事故白書というものがありますね。交通事故白書によりますと、一年以内に違反や事故を起こしたドライバーは三年以内に再び違反や事故を繰り返す確率が高いということが指摘されておるわけです。
　例えば、免許取得後一年間無違反だった人、これは駐車違反だとか免許証の不携帯を含んでおりませんが、無違反だった人が二年目に〇・二三、三年目に〇・二二。これに比べて、免許取得後一年間に一回か二回の違反を犯した人たちは、二年目には〇・六二、三年目には〇・五〇。最初一年間に三回以上違反を犯した人は、二年目には一・〇七、三年目には〇・八二。これは高くなっております。今申し上げたのは違反です。今度は事故ですが、一年目に無事故だった人が二年目には一・八九、三年目には一・二八に比べて、最初の一年間に事故を起こした人は二年目には四・二三、三年目には二・四一というふうに、一年間無事故だった人よりも高い率で再犯と言っていいのかどうかわかりませんが、再犯がある。この白書のデータを見てまいりますと、免許証を手にしてから一、二年間のドライバーとそれ以後の運転者との間には画然とした差が生じてきているということが言えると私は思うのですね。
　そこで、いろいろな免許を受けた場合、これは自動車運転以外の理容師だとか美容師というもの、またお医者さんもそうですが、インターンというのがあるわけですね。一定期間のインターン制度を設けて、そして習熟した経験によってその事業を行わせる、そして事故の発生防止をしているということがあると思います。司法関係だって司法修習生という制度がありますからね。教員だって初任者研修というのをやっておるわけですから。そこで、何らかのチェック制度を一、二年の間にやる必要があるのではないかというふうな気がするわけであります。
　外国の例を申し上げますと、西ドイツでは免許を取得してから免許をとりあえず二年間に限定している。この間に事故や違反がなければ終身免許に切りかえられる。ニュージーランドでは仮免許だとか暫定免許だとか本免許だという三段階制になっている。本免許になるまでは二年間かかる。その間は有資格者を同乗させないと運転できないとか夜間の運転を禁止しているというようなことがありますね。そのほかイギリスだとかそういうところでもいろいろのこういう制度を設けているわけなんです。日本もできれば一年か二年後に再チェックというか再試験をやる、その最初の初心者のときに違反や事故を起こした場合には免許は取り上げてしまう、一からやり直してもらう、こういう制度をつくるべきではないのだろうか。そのぐらい厳しいものをやっていかなければ、今のこの交通事故の死亡事故を減らしていくというようなことはとてもできないのではないか。これだけですべて交通事故がなくなってしまう、死亡事故が減ってしまうということにはならないだろうとは思いますけれども、総合的なものをやっていく上の一つとしてこういう二段階制の免許制度というのを導入されてはどうか、また検討されてはどうかというふうに思うのですが、いかがですか。
○内田（文）政府委員　初心運転者の問題というのは、運転未熟という問題と、やはり初心運転者というのは若い人が多いという若者の特性というそういった要素が重なって事故率が大変高いということもあるわけでありまして、最近の若者の事故が多いというようなことも含めまして何らかの対応をしていかなければならぬということで我々もいろいろ研究いたしておるわけであります。
　先生今おっしゃいましたように、西ドイツあるいはノルウェー、オーストラリア等でいろいろそういった制度が行われているのを我々も承知しております。そういったことについて、その制度の運用そしてその成果といいましょうか、そういうものをいろいろと今研究をいたしておるわけでございます。免許制度というのは全体的に見た場合、国によってそれぞれ違うと思うわけでございまして、免許の与え方の問題とか、それから、例えば更新制度の問題、更新時の講習の有無だとか、あるいは行政処分のやり方の問題とかいろいろ違う問題があるわけでございまして、日本の交通免許のいろいろな制度の中においてそういった今の暫定免許なりというような制度が日本の実情になじむのか、そしてまた国民の中に受け入れられるかというような問題もあろうかと思います。そういった意味も含めまして、しかし今のままでいいと決して我々も思っておるわけではございませんで、いろいろとそういった面の勉強を今いたしておるところでございます。
○正木委員　これはきょうは提案だけにしておきますから、よく検討してみてください。
　それにつけても、やはり運転者のセーフティーマインドというか、要するに安全に対する心構えというものがもう何よりも大事になってくるわけなんです。これは法律でどうこうするとかなんとかいう問題ではない、内面的な問題でありますから大変なんです。実はこの前私が質問させてもらったときにも皆さん方にやかましくお願いしておいたのですけれども、第一次交通戦争と言われる時代、私は大阪の府会議員をしていたのですが、そのときも議会でやかましく要求をしたし、またマスコミ媒体も非常に活躍をしてくれました。交通戦争という名のいわれは、御承知かと思いますけれども、戦争の犠牲者と交通事故の犠牲者、それに匹敵するないしは戦争の犠牲者よりも多いというような状況の中で交通戦争という名前がつけられたわけなんですけれども、そのときにやはり一番運転者の自覚を促したものは何かといえば、自分たちは走る凶器に乗っているんだということ、走る凶器を運転しているんだという意識を徹底的にマスコミを通じて、これでもかこれでもかというほどたたき込んでいったわけですね。そういうことをやはりこの際やるべきではないか、むしろ交通事故対策のための非常事態宣言をやってもいいんじゃないかというぐらいに私は思っているわけなんですが、それぐらい大変な事態になっているということをもっと国民の皆さん方にも自覚してもらいたい。特に運転者に対してその自覚を大いに求めていかなければならぬだろうと思うのです。
　そういう意味では、これは総務庁が所管なさっているのだろうと思いますけれども、そういう点でやはりマスコミの協力を仰いで、あの当時新聞でも囲みの連載が、交通事故に関すること、交通安全に関することというのは毎日のように各紙に出ていましたよ。テレビでも盛んにそのことを宣伝してくれた。金がないから、金かけてまでなかなかできないだろうと思いますが、それはやはり協力をしてもらって、マスコミの皆さん方にもそういう意識を持ってもらってやっていただくということを強力に進めていかれてはどうかということをこの前も話をしたのです。最近ちらほらそれが出てきているようでありますけれども、どうもマスコミが自主的にやっているようではなくて、テレビなんかでもこっちが金を出してやらせているみたいなところがありますから、これじゃ金は続かぬだろうと私は思います。そういう点、現状はどうなっていますか。これは総務庁の方から。
○加美山政府委員　お答えいたします。
　現下の厳しい交通情勢下におきましてマスコミの協力を得て広報活動を展開するということは、御指摘のとおり大変大事な問題ということで受けとめておりまして、去る八月二十二日の交通事故防止に関する緊急総合対策について交通対策本部決定の後、報道関係の論説委員、解説委員の方たちとの懇談の機会を設けまして実情を御説明申し上げ、御協力方を要請し、そしてその後の高齢者の交通安全旬間あるいは交通安全運動等におきまして、高齢者の問題あるいはその他若者をとらえた問題等々につきましていろいろ報道をしていただいております。とともに、従来からやっておりますが、政府広報を通じまして、テレビ、ラジオはもとよりでございますが、新聞の突き出し広告とかあるいは記事下広告、あるいは週刊雑誌に一ページ大の広告を載せるとかいうこともやってございまして、その他、さきの運動期間中に高齢者交通安全旬間のポスターとかあるいは秋の交通安全運動のポスターとかそういうようなものも約四十万枚ほど張っていろいろ広報を展開している、十分ではございませんが、そのようなことで鋭意努力をしているところでございます。
　以上でございます。
○正木委員　何もやってないとは言ってないのですけれども、これでもかこれでもかというぐらいに新聞が自主的にやってもらえるように協力をお願いした方がいいと思うのですよ。広告を出しているというのと新聞が自主的に書いているというのは全然受け取り方が変わってくるわけですから、その点をよろしくお願いいたしておきます。
　それで、交通安全月間だとか週間だとか高齢者のための交通安全週間というのをおやりになっているのはむだだと言っているのじゃありませんけれども、これで満足していてはだめだと僕は思うのです。国民に対して交通安全のための意識が涵養されないで、私の知り合いにも若い者がいるけれども、交通安全週間やから巡査ぎょうさん出ておるで、気をつけて運転せなあかんで、こういう感じなのだ。事故を起こさないようにしようというのではなくて、違反に引っかけられる率が多くなるから気をつけよう。これも気をつけてやってくれれば効果は全くないとは言いませんけれども、その程度の意識であって、先ほど申し上げたように、自分が走る凶器を運転しているのだ、まかり間違えば自分の乗っている自動車が人殺しの道具になるのだというぐらいの強い責任感を持たせるような意識を涵養させていくことの方が本来大事なのであって、そこらをきちんと考えて今後運動を進めていただきたいと私は思います。
　それでは、海上交通の問題に参ります。これは主として海上保安庁長官になると思いますが、大変な事故が起こったということは強調する必要のないことだと私は思います。
　それで、海上交通安全法というのがありますね。これが施行以来十五年たっているわけでありますが、制定された効果は上がっていると思います。しかし、その間には海上交通状況が変化したり船舶の運動性能の向上等がありまして、海上交通安全法の果たしている役割というのはどういうふうにお考えになっていらっしゃいますか、ないしは海上交通安全法の運用に当たって何か改善するものがあるというふうにお考えになっていますか、ないしは法の運用上あるいは実行上何か支障になる点が生まれてきているというふうにお考えですか。
○山田（隆）政府委員　今先生お話しございましたように、海上交通安全法は、昭和四十八年七月から施行されまして現在まで既に十五年程度を経ておるわけでございます。船舶がふくそうする海域におきます航法につきまして、特別の規制を行いまして海上の安全を確保しようというのがその目的でございます。
　海上交通安全法施行以来の海難について私ども統計を見たわけでございますが、航法上の過失が主原因となることの多い衝突及び乗り上げ事故の東京湾での年間要救助海難船舶隻数を見てまいりますと、同法施行前の昭和四十二年度から四十七年度までの六年間の平均の海難船舶隻数が六十八・五隻であるのに対しまして、この海上交通法が施行されましてから後、四十八年度から五十一年度までの四年間の平均をとりますと、それが四十五・八隻に減っております。さらに、五十二年に海上交通センターという業務を開始したわけでございますが、その業務開始後十一年間、六十二年度までの統計をとってまいりますと、衝突及び乗り上げ事故による年間要救助海難船舶数が平均で三十一・八隻、こういうふうに減少しておるわけでございます。他方、浦賀水道の航行船舶隻数を見てまいりますと、昭和四十年代から大体横ばい状態であると見られますので、それからいいますと海上交通法の施行により海難事故がかなり減っているのではないか、そういう意味での効果があったのではないかと考えられるところでございます。
　他方、十五年間に船舶の運航形態も変わってくるというようなことで何らか見直す必要があるのではないかというような御意見も出されておるわけでございますが、私ども、東京湾内の海上交通の安全向上につきましてはいろいろ検討を行っておりますが、海上交通法につきましては現在の法律を遵守していくことによって安全が確保できるのではないかと考えておりますが、東京湾につきましては東京湾横断道路等の建設も予定されておるところでございまして、またそれによって交通の流れ等も変わってくる場合に、新たにどういう対策をとるのがいいかというようなことは今後真剣に検討する必要があるのではないかと考えております。
　それから、東京湾の航路の安全を期する上で支障がないかというような点につきましては、例えば航路幅がより広くなればこれは安全に資するわけでございまして、「なだしお」の事故に関連して設置されました政府の事故対策本部等で今後第三海堡の撤去等についての検討も行われることになっておりまして、もしそういうことが実現されるならば非常に望ましいのではないかと考えておる次第でございます。
○正木委員　そこで、重ねてお尋ねしたいのですが、東京湾の浦賀水道航路、中ノ瀬航路内においては海上交通安全法の航法によることになっておりますね。それ以外の海域においては海上衝突予防法の航法によってやることになっておりますね。そうすると、航路の出入り口で相反する措置が要求され航法の不連続が生じる。したがって衝突の危険性が大きくて、例えば昭和五十二年十二月に行政管理庁が海上交通安全に関する行政監察結果に基づく勧告というのを出しておりますけれども、その中で行管庁がこの点を指摘して、改善措置として法制化を検討するようにという勧告がございますけれども、これに対してはどういう対応をなさっておりますか。