Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○木村政府参考人　今御指摘いただきました太陽光発電協会の試算の件でございます。
　基本的には、やはり前提が違うということだろうと思っておりまして、ベースロード電源につきまして、これまでの長期的な稼働の傾向でございますとか、あるいは電源の代替性、本当にそういうベースロード電源を太陽光で置きかえるのかというような点についての考慮というのが、太陽光協会さんの試算ではなされてはおりません。ベースロード電源の容量につきまして、複数の場合を想定した試算は行われておられるということでございます。
　したがいまして、系統ワーキンググループに報告された電力会社の暫定的な試算でございますけれども、その前提とはかなり異なっておりまして、それが結果の違いを生んでいるというふうに考えてございます。
　いずれにいたしましても、今般の接続可能量の検証自身、私どもが行っておりますけれども、現在の状況のもとで検証が行われたものでございまして、電源構成の変化あるいは需要の変化等を踏まえて、先ほども御答弁申し上げましたけれども、定期的に見直すこととしております。
○高井分科員　先般の環境省のと言うと、環境省は言わないでくれと言うかもしません。三菱総研が試算をした数値もそうですけれども、もちろん前提が違うというのはわかりますが、では、どっちの前提が正しいんだというところを、やはりもうちょっとしっかり冷静に検証していかなきゃいけないのではないかと思います。
　先般、宮沢大臣はこう答弁されています。接続連系につきましては、今の系統ワーキンググループの前提は、各電力会社間のルールを前提にしておりますけれどもと。ですから、系統ワーキング、メンバーはわかりますけれども、どういう議論が行われているかまでは詳しく承知していませんけれども、やはり電力会社の申告に基づくといいましょうか、ルールを前提にして検討をしているのではないか。それに対して、宮沢大臣はこうも答えていただいています。今後は、四月から広域的運営推進機関が設立されますので、そこでしっかり検討していかなければならないと。
　特に、この地域間系統連系などは、今後、今の系統ワーキングでの議論に加えて、こういった広域的運営推進機関、これもどういう体制になるのかというのはちょっと不安なんですけれども、こういったところでも加えて定期的に検証を行っていくというふうに御答弁いただいておりますけれども、このあたり、どういう体制で今後見直していくのか。
　つまり、今の系統ワーキングの数字ではいろいろな疑義があるわけでございまして、そこに対して、どういう体制で今後検討していくかということをお聞きいたします。
○上田政府参考人　先般の系統ワーキンググループで検証いたしました接続可能量でございますが、この算出に当たりましては、地域間連系線の活用につきまして、現行ルールのもとで各社が自主的な取り組みによって最大限計上できる活用量を計上しているわけでございます。
　今後、接続可能量の見直しを行っていくに際しましては、地域間連系線の利用ルールを見直したい、これをこの四月から行いたいと思っておりまして、例えば、地域間連系線の運用容量につきましては、今までは年度を通じて固定していたものを三十分ごとにきめ細かく算定していく等々の見直しということを予定しておりまして、そうしたことを通じまして、地域間連系線のさらなる活用を図りたいと考えております。
　これによりまして、接続可能量を拡大できる可能性があると私どもは考えておりますけれども、そういった場合におきましても、この接続可能量そのものにつきましては、専門家による、先ほど申し上げましたワーキンググループでの検証というのを行っていきたいと考えております。
○高井分科員　そういったさまざまなルールの見直しというか、やっていくと、接続可能量が変更になる可能性もあるという御答弁ですので、繰り返しになりますけれども、接続可能量の数値が変わった際には、やはり指定電気事業者の指定、告示、これについてもぜひ見直していただきたい。
　いずれにしても、今回、最大限電力会社は見込んでいるんだとおっしゃいますが、本当にそこは最大限なのかというところが、やはり我々にとっては疑問であり、またブラックボックスになっているところもあると思います。この法律の趣旨からすれば、もっと電力会社に対して、受け入れ可能量をふやすための措置というものを、義務づけと言うと少し言い過ぎかもしれませんけれども、協力を要請するとか、そういったことは考えられないんでしょうか。
○関大臣政務官　再生可能エネルギーの接続保留問題を解決するためには、電力会社任せにせずに、接続可能量について技術的な観点から手法について厳しく検証するとともに、接続可能量の拡大方策を検討するために、第三者の専門家から構成されます系統ワーキンググループを設置したところでございます。
　この接続可能量の検証に当たりましては、再生可能エネルギー最大限導入の観点から、貯水池式の水力や、調整池式の水力の活用や、また一定程度天候の影響を反映するべきだ、そういうふうな御意見を委員からもいただいておりまして、算定の結果には反映することといたしております。
　加えまして、各電力会社に対しましては、接続承諾済みでありますが、契約の締結に向けました具体的な動きのない案件につきましては、今後の見通しを速やかに確認するとともに、事業化の見通しがないと判断される案件につきましては、接続枠の解除に向けた手続をするように指導をいたしております。
　なお、接続可能量の拡大方策の検討に当たりましては、出力制御の時間制への移行や蓄電池の活用、また地域間連系線の活用といったオプションを示しておるところでございます。
　これを踏まえまして、政府といたしましても、電力系統への大型蓄電池の設置ですとか、また、電力系統の運用技術の高度化等の実証事業に予算措置を講じますとともに、地域間連系線の利用ルールの見直しなども行いまして、再生可能エネルギーを最大限導入できますような環境整備に取り組んでまいりたいと思います。
○高井分科員　これは最後の質問なので、大臣、ぜひ決意をお聞きしたいんです。
　先般、予算委員会、集中審議でしたか、総理はこう答弁されています。再生可能エネルギーをしっかり生かしていくというのは新たな試みですから、当然、進めていく中において新しい課題が発生してくるわけで、そうした課題を克服して、再生可能エネルギーを最大限導入すべく全力を挙げてまいりたいと。
　まさに総理の決意をお聞きしたわけですが、なかなか、事務方の皆さんは、電力会社からの申告、あるいはいろいろな角度から言ってくる方の声、そして再エネ事業者の立場、いろいろなものを勘案しなければならなくて、ここはやはり、私は、政治家、大臣のリーダーシップでこの問題を、いろいろなバランスが大変だと思いますけれども、解決していただかないと、この再生可能エネルギーを最大限導入するという総理の方針に反することになってしまいやしないかと危惧をいたしますので、最後に大臣の決意をお聞かせください。
○宮沢国務大臣　この固定価格買い取り制度は大変役に立った制度だったわけですけれども、一方で、これも何度か申し上げたと思いますけれども、法律の立て方が、まず認定という行為があって、これは経済産業省がやりますけれども、極めて形式的な行為。
　そして一方で、量のコントロールは、当初から、しなきゃいけないケースがあるということは想定されていたわけですが、接続するときにする、こういう仕組みになってしまっていて、ある意味では、認定されて期待感が出てきたところで最後のときに接続できないというようなことが起こってくるという、制度として本当に一から考えたときに、よかったのかなという気が正直言って私はしております。
　そして、再生可能エネルギーを最大限導入するというのは政府としての方針であります。一方、今後ベストミックスというものが検討されてまいりますけれども、少なくとも二割以上の再生可能エネルギーの導入ということを目指すこととしておりますので、その場合、やはり今後、相当再生可能エネルギーが普及してくれなければ困るといったところ。
　一方で、我々として、割合安定的な再生可能エネルギーというのは、やはり地熱であり、バイオマスもそうですし、また、コストといった意味でいえば、大型の風力といったものもコスト的にはかなり低くできる可能性がある。そういうところを特にどうやって伸ばしていくかということを考えながら、一方で、今申し上げたような現在の固定価格買い取り制度の問題点をどうクリアしていくのか。
　業者の方の、まさに事業性といった意味で不安な状況にあることは、やはり事実は事実だと思っておりますが、そういうものを、やはりもう少し先の見通しが立てられるような制度にしていくというようなことをこれからしっかり検討し、対応していかなければいけないと思っております。
○高井分科員　大臣のリーダーシップで大胆に見直しを進めていただければ皆さんが喜ぶと思いますので、ぜひよろしくお願いいたします。
　ありがとうございました。
○平口主査　これにて高井崇志君の質疑は終了いたしました。
　次に、稲津久君。
○稲津分科員　公明党の稲津久でございます。
　大変お疲れさまです。この分科会、私が最後の質問者になりますので、お疲れのところ恐縮ですけれども、よろしくお願いをさせていただきたいと思います。
　それで、先に質問なされた各議員の皆さんと一部重なるところがあるかもしれませんけれども、確認の意味も含めてということで質問をさせていただきたいと思います。
　まず最初の質問は、風力発電導入における環境アセスメントについてということで、まず、アセスメント中の風力発電所はどの程度あるのか、こういうことを具体的にお述べいただきたいと思うんです。
　風力発電は、一九九七年に開始された設置導入支援、それから二〇〇三年度のＲＰＳ法の施行以来、導入量が増加をしてきております。それから、固定価格買い取り制度が二〇一二年から導入されまして、この年の十月にはいわゆる環境アセスメント法が改正されまして、大規模風力発電もこのアセスメントの対象となった、このように承知をしております。
　このため、風力発電の年間の増加量は、そんなに高い水準ではないですけれどもふえてきていると認識しておりますが、風力発電における環境アセスメント、現在アセスメント中の風力発電所はどの程度あるのか、規模ごとの件数、それから合計のキロワット数について、まずこの点からお伺いをさせていただきたいと思います。
○寺澤政府参考人　お答えします。
　現時点で、合計九十二件、約六百六十三万キロワットの風力発電所が環境アセスの手続中でございます。
　内訳でございますけれども、七千五百キロワット以上一万キロワット未満のものが二件、一万キロワット以上五万キロワット未満の発電所が五十四件、五万キロワット以上の発電所が三十六件となっています。
　なお、出力七千五百キロワット未満の風力発電所は、環境アセス手続の対象外となっております。
○稲津分科員　ありがとうございました。
　次に、具体的に、環境アセスメントの短縮に向けた取り組みについてお伺いをしておきたいと思います。
　風力発電における環境アセスというのは、騒音とか低周波音、それから風車に鳥などがぶつかるバードストライク、そういうことなど影響を考えれば、当然これは必要であるというふうに思っております。
　しかし、そうはいっても、代替エネルギーとして実用的な技術レベルにもう達してきているということ、それから、太陽光等に比べて発電コストの比較的低い大規模風力発電をいかに速やかに導入していくのかということもあわせて大事な視点である、私はこのように思っております。
　現在、経済産業省は環境省と連携して風力発電のアセス実証事業をやっている、このように承知をしておりますが、どのような成果を見込んでおり、それから実証終了後、具体的にその成果をどのように展開していこうと考えているのか、この点、経産省にお伺いしたいと思います。
○関大臣政務官　平成二十四年十月から、環境影響評価法の対象事業に風力発電所の設置等の事業が位置づけられました。
　原則七千五百キロワット以上の風力発電所の設置につきましては、委員も御存じのとおり環境アセスメント手続を得ることが必要となったわけでございますが、この風力発電の設置に当たりましては、通常、環境アセスメントの手続に、もう委員もよくよく御存じだと思います、三、四年という長い期間がかかっておりました。
　これをできるだけ迅速化するということは重要な課題と我々も思っておりまして、環境アセスメントの部分で大きな割合を占めます環境影響調査を前倒しいたしまして、事業計画の策定や方法書の手続などと並行して実施をすることが有効であると考えております。そのためには、二十六年度から予算を計上しまして、環境影響調査を前倒ししまして行う場合の課題を特定して、その解決策を見出す実証事業を実施しているところでございます。
　そして、これをやることによりまして、従来は三、四年かかっておりました分が十六カ月から二十二カ月、一・五年から二年程度に短縮できたらということで、非常に今前向きに進めているところでございます。
　もう一つ質問をいただきました、この実証事業によりますその後の有効活用ということでございますが、これら環境アセスで得られました知見や情報につきましてはデータベース化を図りまして、それをいろいろな事業者がいろいろな分野でまた活用できますように、広く拡大を図っていこうというところでございます。
○稲津分科員　きょうは環境省からも政務官にお越しをいただいておりまして、同じ質問を環境省の立場でお答えいただきたいというふうに思っておるんです。
　実証事業を速やかに実施していく、それから、アセスの手続を前倒しして実施するマニュアルの確立と、先ほど関政務官からもお話ございましたようにデータベース化をしていくということ、きちんとアセスをしながら手続の短縮で風力発電導入の迅速化を図っていきたい。このことは私は十分可能であると考えていますけれども、環境省としてはこの点についてどのようにお考えになっているのか、見解を伺いたいと思います。
○高橋大臣政務官　お答え申し上げます。
　風力発電は、再生可能エネルギーの中でも導入ポテンシャルが最も大きく、低炭素社会の実現のために重要であるため、自然環境や生活環境への影響を回避、低減しながら可能な限りその導入を促進する必要があると認識をしております。このため、風力発電の環境影響評価手続について、通常三年程度を要する環境影響評価の期間を最大で半減することを目指して、迅速化に取り組んでいるところです。
　具体的には、審査期間の短縮。経済産業省と連携をしまして、環境情報のデータベース化を通じた、事業者による調査期間の短縮に取り組んでおります。さらに、地方公共団体の主導により、関係者と合意形成を図りながら、風力発電の適地を効率的に抽出する手法の構築に取り組むこととしております。
　環境省としては、風力発電に対する支援を今後も続けてまいりたいと考えております。よろしくお願いします。
○稲津分科員　今、環境省としても期間短縮に前向きに取り組んでいきたいというお話がございましたので、ぜひ、経産省とよく連携をとっていただいて、環境アセスについての取り組みをやっていただきたい、このことをお願いさせていただきます。
　次は、送電網の整備といわゆる北本連系線の活用ということでお伺いしてまいります。
　まず一点目は、送電網整備の実証事業の進捗状況と、今後の見通しはどうなのかということを伺っていきたいと思っております。
　大規模風力発電の発電コストは、既存電源と比べても十分競争できるレベルに来ているんだろう、このように私は思っています。ただ、その意味においては、これからいかにして量的な拡大をしていくのかということが鍵である。それから、我が国の場合、立地可能な地域というのが、全国で見て、やはり北海道それから東北の一部に、言葉はあれですけれども偏在している。そのために、では、そこをどうしようかとなると、やはり送電網の強化が不可欠である、このように思います。
　政府は、平成二十五年度から、今後十年間を目途に、風力発電のための送電網整備実証事業をスタートさせています。もちろん、スタートからまだ二年ですからどうかということもありますけれども、この時点で、この二年間における進捗状況、それから今後の見通しについてお答えいただきたいと思います。
○木村政府参考人　風力発電のための送電網整備実証事業についてのお尋ねでございます。
　まさに委員御指摘のとおり、風力発電は低炭素の国産エネルギーということで、再生可能エネルギーの導入拡大を図る上で非常に重要な役割を果たすものだと考えてございます。
　他方で、これも御指摘にございましたけれども、我が国の場合、やはり風況がよくて大規模な風車の立地が可能な場所は、北海道あるいは東北の一部にやや限られているところでございます。こうした適地はもともと電力需要が少のうございまして、もともと太い送電網がつくられていない、そういう課題がございます。
　このため、政府といたしましては、北海道や東北など風力の適地における送電網の整備及び、例えば電圧の変動の制御でございますとか、あるいは落雷に対応する技術でございますとか、そういった技術的課題の検討もあわせて行うために、こうした地域におきまして送電網整備に取り組む事業者への支援を行っているということでございます。
　具体的には、地元企業あるいは電力会社などの出資から成ります特別目的会社をおつくりいただき、ここに対しまして当該送電網整備事業費用の二分の一を国が補助するというスキームになってございます。現在、北海道で二つの事業、東北地方で青森県で一事業、秋田県で一事業がそれぞれ採択をされてございます。
　現在、各社、具体的なルートの選定に向けた調査などを行っておりまして、今後、土地の取得でございますとか、そのための用地の交渉でございますとか、最終的には鉄塔建設といった、送電網整備の取り組みに向けて動きを加速するというふうに考えてございまして、私どもとしても引き続き支援を行っていく予定にしてございます。
○稲津分科員　ありがとうございました。
　次は、北本連系線の有効活用について、これは大臣にお答えいただきたいと思います。
　北海道の風力発電導入を促進させていく、最もポテンシャルの高い地域でもありますし、そのためには北本連系線の緊急用として確保してあるいわゆるマージン枠を使うべきである、このことを以前から私なりに申しているところなんですけれども、このことについて、大臣の見解を伺いたいと思います。
○宮沢国務大臣　委員おっしゃいますように、北海道で大型の風力発電所の整備を進めるということは、今後の再生可能エネルギーを最大限導入するという我が国の立場にとりましては大変大事なことでありまして、今ありましたように、送電網整備実証事業なども国の補助事業としてやってきているわけでございます。
　そういう中で、今後のことを考えますと、おっしゃるとおりでありまして、地域間連系線のさらなる活用というものは大変大事になってまいります。北海道からしっかりと本州に電力が送れるような体制がないと、ある意味では発電しても無駄になってしまうということでありますから。
　そうした意味では連系線のさらなる活用を図ることは大事ということで、まず、現在、原則として年度を通じて固定している運用容量を今後は三十分ごとにきめ細かく算定することや、さらに、小売事業者に加えまして、発電設備設置者も地域間連系線の利用予約ができることにするというようなことを、ことし四月に広域的運営推進機関が発足しますので、そこで新たな利用ルールの運用を開始していただきたいと思っております。
　それに加えて、今委員がおっしゃいましたいわゆるマージン、一般電気事業者が確保している枠のマージンにつきましても、具体的な運用改善のあり方について、この運用機関で検討していっていただきたい、こういうふうに思っております。
○稲津分科員　ありがとうございました。
　先般、大臣、たしか六日の日ですか、閣議の後に記者会見をなされて、そのときに、この北本連系の運用見直しに前向きな趣旨の発言をなされているというふうに承知をしておりまして、これは私のところの地元紙にも掲載されまして、非常に明るい材料として受けとめました。関係者の方も恐らく、大臣のそうした御判断に対してエールを送っている方も大勢いらっしゃると思っております。
　北本連系は、もう御存じのとおり、北海道においては北海道電力が二〇一九年に増強工事を図っていく中で、現在の六十万キロワットから九十万キロワットに送電容量をふやすということで既に発表がありました。そうすると、そのマージン枠をどうするかとか、また大変大事な議論になりますので、今、大臣に御答弁いただいたことをしっかり進めていただきたい、このことを重ねて要請させていただきます。
　次の質問は、大型蓄電池の実証事業の概要と進捗状況についてということでございます。
　再生可能エネルギーによって発電される電力のうち、いわゆる過剰に供給される余剰分をどうするかということが非常に大きな問題で、このためには、費用も随分かかるんですけれども、蓄電池を用いて成形して、そして連系線につないでいくということが今いろいろ検討されておりますし、再生可能エネルギーの連系可能量の拡大がこのことによって大きくなっていくんだろう、私はこう思っております。
　そこで、現在、政府においては、再生可能エネルギー導入拡大に向けた大型蓄電池の実証実験を行っておられますけれども、具体的にどのような事業になっているのか、それから現在の進捗状況はどうなっているのか、この点について御答弁いただきたいと思います。
○関大臣政務官　稲津委員から、今、大型蓄電池の実証事業についてどのような状況かと御質問いただきました。
　本当におっしゃるとおりで、風力発電とか太陽光発電につきましては、天候や風の状況によりまして、系統に実際に供給される電力量の調整は非常に大きな課題でございまして、蓄電池技術の有効な活用というのは本当に大きな課題だと思いますが、先ほど委員からもお話ありましたとおり、コストが高いんですね、どうしても。今のところ、揚水水力発電とか火力発電と比べましたら格段に高いというところでございまして、また、電池の寿命等の問題もございます。
　そこで、今、実証事業がされているわけでございますが、経済産業省の方では、現在、平成二十四年度の予備費を活用しまして、北海道、東北の電力会社の変電所に大型蓄電池を設置いたしまして、蓄電池の制御そして運転技術の確立に向けました実証事業を行っております。
　東北電力の方では、ことしの二月から蓄電池の運転を開始いたしました。北海道電力では、ことし十二月から運転を開始する予定となっております。
　再生可能エネルギーの導入の拡大に向けまして、大型蓄電池は、本実証事業の結果を広く用いていきたいと思っております。
○稲津分科員　ここまで、再生可能エネルギー、風力発電の導入ということで、るる質問をさせていただいてまいりました。
　次は、石炭火力発電についてということでお伺いしておきたいと思います。石炭火力発電の位置づけ、それから二酸化炭素の排出抑制に向けた取り組み、このことをお聞きしたいと思っております。
　昨日の日本経済新聞に、石炭火力についての社説が掲載をされておりました。石炭火力発電所のいわゆる新増設計画が相次いでいる、国内で約四十件、発電能力は合計一千五百万キロワット、これは原子力発電の十五基分に相当するんだ、こういうことでございました。
　もちろん、老朽化が進んだ大型発電所の更新計画も含まれておりますけれども、半分近くは環境アセスメントを受ける必要のない出力十一万二千五百キロワット未満の小規模発電所、このように承知をしております。
　私は、この石炭による火力発電をどういう位置づけをしていくかということを、ずっと実は国会に送っていただいてから今日まで、あるいはその前からもこのことに着目して、国会でもいろいろな議論をさせていただいているんですけれども、今まさに、福島の第一原発の事故の後、現段階では全ての原発が停止している中で、石炭火力というのは電力安定供給のかなり大きなところを担ってきたんだろう、こう思っております。
　ただ、燃料の調達先が大変多様化してきているということ、それから中東への依存度を下げる、こういうことから考えてみても、石炭は大いに利用価値があるだろう、今後も安定的な電源として期待する、こういう記述もありました。
　もちろん、今、オーストラリアを初め、日本のもう九九％ぐらい石炭は輸入に頼っているところなんですが、まだまだ国が安定供給もできるということで、経産省さんも毎年、本腰を入れてずっとやってきていただいていることですが、これから我が国の電源構成のベストミックスを考えていく上においても、特に再生可能エネルギーがふえてくると、きちんと偏在性を是正するという意味では、石炭火力発電というのは大いに意味があるんだろう、こう思っております。
　ただ、やはり石炭火力には二酸化炭素の排出量の増加、そういうウイークポイントもあるということで、ＩＧＣＣといった日本が世界に冠たる技術を誇る、それもまた導入の促進が一層望まれるところだろう、こう思っています。
　私も磯子の石炭火力発電所を数年前に拝見させていただいて、その技術力の高さ、それから中国を初め各国からも随分視察に来ているのも承知しました。そういう意味では、我が国にとって、これは非常に高い技術力を持っているわけですから、今後もさらにそうしたものを進めていく必要があるだろう、こう思っています。
　そこでお伺いしたいのは、我が国における石炭火力発電の位置づけ、それから二酸化炭素排出抑制に向けた取り組みについて、経済産業省にお伺いしておきたいと思います。
○多田政府参考人　お答え申し上げます。
　石炭火力の位置づけでございます。
　御案内のとおり、昨年の四月に政府としてはエネルギー基本計画を定めまして、その中で各電源の位置づけなどについて評価をさせていただいております。その中で石炭につきましては、先生御指摘のとおりでございますけれども、温室効果ガスの排出量が大きいという問題があるけれども、地政学的リスクが化石燃料の中で最も低く、熱量当たりの単価も化石燃料の中で最も安いことから、安定供給性や経済性にすぐれた重要なベースロード電源の燃料として再評価されている、このように記述がございます。これを受けまして、高効率石炭火力発電の有効利用などによりまして、環境負荷を低減しつつ活用していくエネルギー源だ、このような位置づけがございます。
　私ども、こうした認識に従いまして、石炭につきましては、やはりＣＯ2の削減が大事だということでございまして、いかにして効率を上げていくか、こういうことに技術開発という面から徹底的に取り組まなければならない、このように考えております。
　具体的には、石炭火力を超超臨界圧、六百度まで高温にするわけでありますが、これを七百度以上の高温にするという、いわゆる先進超超臨界圧、こういった技術に今取り組んでおりまして、この開発が進みますと、現在の発電効率が七ポイント程度上がっていく、こんなようなことが望まれるわけであります。
　他方で、技術開発だけではなくて、先ほど風力でお話がありました環境のアセスメント、こちらにつきましても、環境省にも御協力をいただきながら、従来三年程度かかる石炭火力発電所のリプレースを一年強程度に短縮できるというふうなことを決めまして、これによりまして、今お話がありました、老朽火力にかわって高効率の石炭火力の導入が円滑に進む、こういったことに取り組んでいるところでございます。
○稲津分科員　ありがとうございました。
　私はさっき、石炭はほぼ九九％ぐらいは海外から輸入、一％は、大臣御存じだと思うんですけれども我が国で生産している。いわゆる石炭産業というのは、国内的にはまだなくなっていないんですね。
　それは、北海道の釧路のコールマインというところと、あとそれから露頭炭、いわゆる露天掘りが七社ありまして、これでその約一％程度を生産しているんですね。そして、海外炭と、混炭といいますけれども、まぜて、カロリー調整をして、それを使っていわゆる石炭火力発電を担っているということで、我が国においてはそういう意味では残された貴重な資源である、まだまだ十分これからも安定的に生産できるというのも承知していますし、むしろ海外からの輸入炭よりも少し安いという話も聞いております。
　そういう意味で、そういったことも着目しながら、しかしながら、やはり石炭火力発電所のリニューアルとかいうところについては、これはぜひ今後とも、もちろん国のいわゆるベストミックスという考え方に基づくわけですけれども、しかしながら、ぜひそういったところにも着目していただいて、経産省としてもぜひ支援をしていただきたい。このことを申し上げまして、以上で質問を終わります。
　ありがとうございました。
○平口主査　これにて稲津久君の質疑は終了いたしました。
　以上をもちまして経済産業省所管についての質疑は終了いたしました。
　これにて本分科会の審査は全て終了いたしました。
　この際、一言御挨拶を申し上げます。
　分科員各位の御協力により、本分科会の議事を終了することができました。ここに厚く御礼を申し上げます。
　これにて散会いたします。
　　　　午後七時三十二分散会
本分科会は平成二十七年三月五日（木曜日）委員会において、設置することに決した。
三月九日
　本分科員は委員長の指名で、次のとおり選任された。
　　　　　　金子　一義君　　　　長坂　康正君
　　　　　　山本　有二君　　　　馬淵　澄夫君
　　　　　　松木けんこう君　　　　上田　　勇君
三月九日
　上田勇君が委員長の指名で、主査に選任された。
平成二十七年三月十日（火曜日）
　　　　午前八時開議
　出席分科員
　　　主査　上田　　勇君
　　　　　　石崎　　徹君　　　　今枝宗一郎君
　　　　　　鬼木　　誠君　　　　加藤　鮎子君
　　　　　　金子　一義君　　　　斎藤　洋明君
　　　　　　島田　佳和君　　　　津島　　淳君
　　　　　　長坂　康正君　　　　山本　有二君
　　　　　　大島　　敦君　　　　田島　一成君
　　　　　　武正　公一君　　　　中島　克仁君
　　　　　　福島　伸享君　　　　馬淵　澄夫君
　　　　　　伊東　信久君　　　　上西小百合君
　　　　　　河野　正美君　　　松木けんこう君
　　　兼務　玉木雄一郎君　兼務　丸山　穂高君
　　　兼務　大口　善徳君　兼務　斉藤　鉄夫君
　　　兼務　高木美智代君　兼務　真島　省三君
　　　兼務　宮本　　徹君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　太田　昭宏君
　　　国土交通副大臣　　　　　北川イッセイ君
　　　国土交通副大臣　　　　　　西村　明宏君
　　　総務大臣政務官　　　　　　あかま二郎君
　　　国土交通大臣政務官　　　うえの賢一郎君
　　　国土交通大臣政務官　　　　青木　一彦君
　　　国土交通大臣政務官　　　　鈴木　馨祐君
　　　会計検査院事務総局第三局長　　　　　　　　　　　　須藤　　晋君
　　　政府参考人
　　　（内閣府地方創生推進室次長）　　　　　　　　　　　伊藤　明子君
　　　政府参考人
　　　（総務省大臣官房審議官）　橋本　嘉一君
　　　政府参考人
　　　（消防庁審議官）　　　　　北崎　秀一君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　福島　靖正君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　福本　浩樹君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　谷内　　繁君
　　　政府参考人
　　　（経済産業省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　三木　　健君
　　　政府参考人
　　　（経済産業省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　吉野　恭司君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房長）　西脇　隆俊君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房物流審議官）　　　　　　　　　羽尾　一郎君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房技術審議官）　　　　　　　　　山田　邦博君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長）　　　　　　　　　　　　滝口　敬二君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省国土政策局長）　　　　　　　　　　　　本東　　信君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省土地・建設産業局長）　　　　　　　　　毛利　信二君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省都市局長）　　小関　正彦君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省水管理・国土保全局長）　　　　　　　　池内　幸司君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　深澤　淳志君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省住宅局長）　　橋本　公博君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　藤田　耕三君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車局長）　田端　　浩君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省海事局長）　　森重　俊也君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省港湾局長）　　大脇　　崇君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　田村明比古君
　　　政府参考人
　　　（観光庁長官）　　　　　　久保　成人君
　　　政府参考人
　　　（気象庁長官）　　　　　　西出　則武君
　　　国土交通委員会専門員　　　伊藤　和子君
　　　予算委員会専門員　　　　　石崎　貴俊君
　　　　—————————————
分科員の異動
三月十日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　金子　一義君　　　　　津島　　淳君
　　山本　有二君　　　　　加藤　鮎子君
　　馬淵　澄夫君　　　　　武正　公一君
　　松木けんこう君　　　　河野　正美君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　加藤　鮎子君　　　　　島田　佳和君
　　津島　　淳君　　　　　斎藤　洋明君
　　武正　公一君　　　　　馬淵　澄夫君
　　河野　正美君　　　　　足立　康史君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　斎藤　洋明君　　　　　石崎　　徹君
　　島田　佳和君　　　　　今枝宗一郎君
　　馬淵　澄夫君　　　　　武正　公一君
　　足立　康史君　　　　　小熊　慎司君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　石崎　　徹君　　　　　鬼木　　誠君
　　今枝宗一郎君　　　　　山本　有二君
　　武正　公一君　　　　　田島　一成君
　　小熊　慎司君　　　　　水戸　将史君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　鬼木　　誠君　　　　　金子　一義君
　　田島　一成君　　　　　中島　克仁君
　　水戸　将史君　　　　　足立　康史君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　中島　克仁君　　　　　大島　　敦君
　　足立　康史君　　　　　河野　正美君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大島　　敦君　　　　　福島　伸享君
　　河野　正美君　　　　　伊東　信久君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　福島　伸享君　　　　　馬淵　澄夫君
　　伊東　信久君　　　　　上西小百合君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　上西小百合君　　　　　松木けんこう君
同日
　第一分科員真島省三君、宮本徹君、第二分科員玉木雄一郎君、第三分科員高木美智代君、第六分科員丸山穂高君、大口善徳君及び斉藤鉄夫君が本分科兼務となった。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　平成二十七年度一般会計予算
　平成二十七年度特別会計予算
　平成二十七年度政府関係機関予算
　（国土交通省所管）
　　　　　————◇—————
○上田主査　これより予算委員会第八分科会を開会いたします。
　私が本分科会の主査を務めることになりました。よろしくお願い申し上げます。
　本分科会は、国土交通省所管について審査を行うことになっております。
　平成二十七年度一般会計予算、平成二十七年度特別会計予算及び平成二十七年度政府関係機関予算中国土交通省所管について、政府から説明を聴取いたします。太田国土交通大臣。
○太田国務大臣　国土交通省関係の平成二十七年度予算について、その概要を御説明申し上げます。
　まず、一般会計予算の国費総額につきましては、五兆七千八百八十七億円です。
　また、国土交通省の関係事業として復興庁に一括計上した予算を含め、東日本大震災からの復旧復興対策に係る経費として東日本大震災復興特別会計に六千九百六十六億円を計上しております。このほか、自動車安全特別会計及び財政投融資特別会計に所要の予算を計上しております。
　北海道、離島及び奄美に係る公共事業予算につきましては、他省関係予算を含めて、国土交通省予算に所要額の一括計上を行っております。
　次に、財政投融資計画につきましては、当省関係の独立行政法人等分として二兆一千五百四十二億円を予定しております。
　それでは、平成二十七年度の国土交通省予算の全体方針について、御説明申し上げます。
　まず、東日本大震災の被災者の方々が早く復興を実感できることが大切です。また、大規模化、激甚化する水害、土砂災害や大規模地震等に備えるための防災・減災対策に加え、高度成長期以降に整備されたインフラの老朽化対策が喫緊の課題となっております。さらに、内閣として取り組んでいる地方の創生や、成長著しいアジア諸国との都市間競争への対応などが重要な課題となっています。
　こうした認識のもと、東日本大震災からの復興加速、国民の安全・安心の確保、地域の活性化及び成長戦略の具体化の四分野に重点化し、各分野の施策の進展を実感していただけるよう効果の早期実現を目指します。
　よろしく御審議のほどお願い申し上げます。
　なお、時間の関係もございますので、主査におかれましては、お手元に配付してあります印刷物を会議録に掲載されますようお願い申し上げます。
　以上です。
○上田主査　この際、お諮りいたします。
　ただいま太田国土交通大臣から申し出がありましたとおり、国土交通省所管関係予算の概要につきましては、その詳細な説明を省略し、本日の会議録に掲載いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○上田主査　この際、分科員各位に申し上げます。
　質疑の持ち時間はこれを厳守され、議事進行に御協力を賜りますようお願い申し上げます。
　なお、政府当局におかれましても、質疑時間が限られておりますので、答弁は簡潔明瞭にお願いいたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。津島淳君。
○津島分科員　おはようございます。自民党の津島淳でございます。
　本日、予算委員会第八分科会、このような機会をいただきまして、本当に、関係者の皆様に心より感謝申し上げます。
　また、太田大臣、北川副大臣、うえの政務官におかれましては、これから夜八時までのロングランということで、関係者の皆様あわせまして、大変お疲れさまでございます。私自身は、なるべく皆様の御負担にならないような質問ということで、簡潔に質問させていただきたいと思っております。
　今大臣から国土交通省関係の予算の概要についてお話がございましたけれども、まず、国として地方創生、そしてアジア地域を初め総合的な物流を初めとする、つまり交流を深めていく、そしてさまざまな都市間競争にも勝っていく、そういったインフラ整備をしていかなければならない、また、防災・減災含めインフラの老朽化対策をやらなければいけない、そういうお話がございました。
　本日、私は、その国の方針にも沿った形で現在私の地元青森県で進めております戦略について、質問させていただきたいと思っております。
　私の選挙区は青森一区と申しまして、青森一区というのは青森市を中心に二市七町村で構成されております。青森といえば、皆様、すぐ歌で思い出すのは津軽海峡冬景色ではないかと思うんですが、その津軽海峡に面した地域といえば、大体地理的な感覚がおわかりいただけるのではないかと思います。
　その青森県ですけれども、海上物流とともに発展してきたと言っても私は過言でないと思っています。中世には日本海側に十三湊、近世には深浦、鰺ケ沢、八戸等、北前船の寄港地が重要な役割を果たしてまいりました。明治から昭和にかけては青函連絡船が北海道と本州の物流を担い、現在もフェリーの青函航路が大動脈として機能しております。この歴史は、青森県が地政学的に重要な物流拠点であるということを私は物語っていると思っております。
　そこで、青森県では、先ほど申し上げましたように、平成二十六年一月、青森県ロジスティクス戦略を策定し、今後、産学官一体となって国に御提案申し上げ、国と共同で研究していくこととしております。本日は、この戦略について質問させていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
　まず、そもそものところで、ロジスティクスについての基本認識をお伺いしたいと思っております。ロジスティクスとは、私なりにこのように考えます。原材料の調達から産品、製品の販売までの物流及びそれにかかわる情報などを総合的なシステムとして動かすというふうに私は理解しております。
　物流の最適化を図ることにより、これから申し上げますような効果が期待されます。
　まず、ロジスティクス機能が連携することで、産品や製品をより広いエリアに短時間で輸送可能になり、市場拡大の可能性が開ける。
　一回の出荷量が少ない産品や製品であっても、小口混載サービスを活用することによって効率的かつ低コストでのコンテナ輸送が可能になる。
　海外との調達物流、製品物流を抱えているグローバル企業にとっては、充実した港湾や物流施設を活用することが在庫、流通加工、配送などの最適化につながり、今後、モーダルセレクトにより消費者に便益をもたらすことができる。
　さらには、温度管理を行いながら短時間で輸送することができるシステムが構築されれば、遠隔地の産品を付加価値の高い生鮮品として市場に供給することができます。
　ロジスティクスにかかわる種々の課題を克服し、さきに述べました効果を発揮することが、我が国経済のみならず、特に地方経済にも好影響をもたらすと私は考えますが、御所見を伺いたいと思います。よろしくお願いします。
○羽尾政府参考人　お答えいたします。
　物流は、農業、水産業等の生産者、メーカー、卸売、小売、物流事業者などの多様な担い手が関与するプロセスであり、産業競争力の強化や豊かな国民生活の実現を支える経済社会にとって不可欠の構成要素でございます。このような物流の最適化は、物流に直接携わる関係者にとってはもちろんのこと、企業、生産者、一般国民、ひいては我が国全体にとっても重要な課題と認識しております。
　このため、政府としても、平成二十五年六月に閣議決定されました総合物流施策大綱や先月閣議決定されました交通政策基本計画に基づき、物流の高度化・効率化、環境負荷低減、安全、安心な物流の三本柱のもと、国、民間事業者、地方自治体などと連携し、一体となって物流政策に取り組んでいるところでございます。
　物流を最適化し、物流のスピードアップ、コストの削減、サービス水準の向上など、さまざまな効果を発揮させることにより、委員御指摘のとおり、我が国経済にとっても、各地方の経済にとっても好ましい影響が生じるものと考えております。
○津島分科員　ありがとうございます。
　国としても、関係団体、特に地方自治体との連携をもとに、物流というものの充実強化を図っていく、大変心強い、力強いお言葉をいただいたと思っております。
　それでは、青森県ロジスティクス戦略について話を進めてまいりたいと思います。
　まず、その趣旨でございますが、今急速に進んでおります少子化、高齢化による人口減少に伴う生産力の減少や、グローバル経済のもとでの競争など、青森県を取り巻く経済状況は厳しさを増しております。全国の地方、同じような状況にあるかと思います。そういった中で、地方創生のためには、元来の強みを生かした産業の育成、強化とそのための戦略的発想が必要だと思います。
　青森県には、元来の強みとして、多くのすぐれた産品、製品があります。特に農林水産物ですが、これらを生かし、時間、距離、コスト、情報の壁を乗り越えて、需要、すなわち消費者と、供給、生産者とが円滑につながる環境づくりを主体的に進めていく必要があると考えます。
　青森県ロジスティクス戦略は、この環境を実現する基盤を中長期的な視点のもとに育成、整備し、国内、世界との経済交流の拡大を目指して策定するものであります。
　この策定に至った背景ですが、まず一つ目が、あすは三月十一日でございます。東日本大震災の発災から四年になります。青森県も、震災で太平洋岸を中心に被災をいたしまして、物流拠点である八戸港が大きな被害を受けました。しかし、青森港は被災を免れ、本州最北端大間港などと連携して、被災地への物資供給基地として機能いたしました。その後、八戸港も早期に機能復旧され、青森県の港湾が全体として被災地への物資輸送の拠点となりました。
　こうした震災の経験から、青森県の港湾は、太平洋、日本海など全方位的なアプローチのよさから、我が国国内におけるサプライチェーン寸断へのリスクヘッジを担える力を持っていると私は考えますが、その点についてお伺いしたいと思います。御所見をお願いいたします。
○大脇政府参考人　お答え申し上げます。
　青森港は、陸奥湾の最奥部に位置する天然の良港でございまして、太平洋側や日本海側の港湾と比べて波浪や津波による影響を受けにくいなどの地理的な特徴がございます。
　例えば東日本大震災の際には、太平洋側の港湾が地震や津波で壊滅状態となったため、青森港が北海道からの自衛隊の救援車両や重機、人員を受け入れ、被災地に輸送する拠点となりました。
　国土交通省といたしましては、今後発生するおそれのある巨大災害に備え、災害時におきましても物流機能の確保を進めていく必要があり、青森県の港湾についてもその重要な拠点と考えております。
　このため、港湾管理者、物流事業者などと連携し、大規模災害発生時の代替輸送ルートの想定、代替港湾利用のための体制構築などについて検討を進めているところでございまして、引き続き、災害に強い物流ネットワークの構築を図ってまいりたいと考えております。
○津島分科員　ありがとうございます。
　青森県の港、特に青森港の地理的特性を十分に御認識いただいた上で、国土全体の防災・減災に資する、そういった仕組みの中で位置づけていただける。そういった部分で、逆に青森県サイドとしても全面的に、防災・減災、サプライチェーンをしっかり確保していくために今後努力してまいるものと思っております。ありがとうございました。
　そして、背景のもう一つは、青森県は、海上交通のみならず鉄道、道路といった陸上交通、また、青森空港、三沢空港と二つの空港による空の交通がありまして、いわば陸海空の交通の要衝であるわけです。
　また、世界から青森を見てみますと、津軽海峡には大陸と北米を結ぶ国際貨物の三割が集中しております。将来的には、地球温暖化により北極海航路の実現可能性が見込まれております。つまり、津軽海峡には北米や欧州と大陸をつなぐゲートウエーとなる可能性を秘めておりまして、そこに最も近いところに位置するのが青森県ということが言えると思います。
　ここで、お尋ね申し上げます。
　私は、日本海を取り巻く経済圏を構築していこう、そういうふうに考えておりますが、その上で物流網の整備が不可欠であると考えております。この点について国としてどのようにお考えか、また、青森県の地理的な位置づけについてのお考えもあわせてお伺いしたいと思います。よろしくお願いします。
○太田国務大臣　おっしゃるとおり、近年、日本海の対岸国の国々が非常に経済成長著しいものがありますし、また、御指摘ありました北極海航路、いよいよ動き出しているという状況にございます。
　そういう意味では、またここがちょっと海とか港とは違うんですけれども、函館の新幹線が青函トンネルを通っていよいよ北海道まで行くということで、人流も大きく活発化してくると思います。
　また、青森港と函館港との間にフェリーが就航して、本州と北海道を結ぶ物流拠点ということもありますし、また、アジアから北米に行くというのはみんな津軽海峡を通る。余り知られていない人もいるというわけですが、全部あそこを通る。
　いろいろな意味でここは非常に大事なところの上に、東北のクルーズ船の寄港実績も地域の活性化にも貢献しているわけでありますけれども、私も昨年ねぶたを見に行きましたら、クルーズで来ている人と隣り合わせで見させていただいたりということがありまして、青森の港のクルーズ船というのはますます大事だなということを痛感しました。
　青森港は、アジアと北米を結ぶ船舶が航行する津軽海峡の近傍に位置しているわけでありまして、非常に重要だと思います。
　この特徴を生かして、世界的な経済動向を踏まえた港づくりをしていくという認識のもとで、国交省と青森県と青森市、こうしたことで地域関係者が連携して、二十年、三十年後を目指した長期的な戦略である青森港ビジョンが策定されたところでございます。
　国交省としまして、よくその重要性を認識した上で、地元の関係者とよく連携をとり合いながら活性化に努めてまいりたい、このように思っております。
○津島分科員　ありがとうございました。
　大臣がおっしゃられた青森港ビジョン、私もその参画にかかわっている民間の方といろいろ交流がございまして、港の将来についていろいろ語り合っているところでございますが、広く視野を持って、日本海、北米、そして欧州、そこをつなぐ。そして、その航路に何を載せるのか、そういうところはやはり青森県のすぐれた持ち味というものを生かしていく、そういった発想で地域が一体となって、また、国と連携しながら進めていく必要があるのではないかと日々話しているところでございます。ありがとうございました。
　それでは、次に、配付いたしました資料に基づいて戦略の概要をお話し申し上げた上で、何点か質問させていただきます。
　資料にございますけれども、このロジスティクス戦略ですね。
　まず第一に、産業力強化の面から、農林水産品の流通拡大を目標に、ロジスティクス課題の改善による農林水産品の国内展開支援と海外展開支援の二つの目的のもと、五つの取り組みを行ってまいります。
　取り組みのまず一番目として、物流・流通事業者などによる小口混載共同物流のための輸送プラットホームの構築、二番目として、活ヒラメの無水空輸試験や活ホタテの輸送期間短縮試験など各種輸送トライアルによる物流課題の改善と新たな流通経路の確保、三番目として、地域における共同輸配送に向けた取り組み支援、四番目として人材育成、企業支援、五番目として、消費者へのドア・ツー・ドア輸送など輸出における最適な輸送手段の検討と具体化の支援を行ってまいります。
　現在、策定後、一年余りでございますが、実現した取り組みとしましては、全日空、物流大手のヤマト運輸と県が協定を結び、西日本へ、九州、関西、そういった地域に、農水産物の物流をより迅速に提供できるように、鮮度を保ちながら送れるように、そういうトライアル、実験を行っている、そういった取り組みがございます。
　第二に、物流拠点化の面から、港湾の利便性向上による貨物の集積と北米航路、北極海航路を意識した本船寄港の検討の二つの目的のもと、先ほど申し上げました産業力強化の取り組みの一番目と二番目に加えて、ここで三つの取り組みを行ってまいります。
　取り組みの一番目として、高速道路網など物流インフラの整備、二番目として、他港湾との戦略的連携による効果的なポートセールスの実施による定期航路の充実、三番目として、北米航路や北極海航路の本船寄港可能性の継続的研究を行ってまいります。
　ここで、二点お尋ね申し上げます。
　まず、県内各港湾へのアクセスの改善のため、日本海沿岸東北自動車道、三陸沿岸道路、上北自動車道、下北半島縦貫道路、津軽自動車道、そういった道路インフラの早期整備というのがやはり不可欠だと思うんです。この点についての御所見をまず賜りたいと思います。
　そして、もう一点は、先ほど太田大臣少しお触れになりましたが、北極海航路についてでございます。この航路が実用化すれば、アジア—欧州間の距離は、従来航路が二万一千キロであったのに対して一万三千キロと、三分の二になります。この航路の現状と将来性についてどのように御認識されているか。
　以上、二点お伺いさせていただきます。
○深澤政府参考人　今委員の方からお尋ねありました御質問のうち、道路インフラの整備につきましてお答え申し上げたいと思います。
　物流を戦略的に強化する上では、海上輸送の玄関口である港湾と国内の生産拠点や消費市場とのアクセスを円滑にすることは非常に重要であります。とりわけ、高速道路を中心とした道路ネットワークの重要性につきましては認識しているところであります。
　青森県におきましては、例えば三陸沿岸道路は、復興道路、復興支援道路の一つとしても全力で整備を進めておりますけれども、物流の観点からも、北東北を代表する港湾である八戸港へのアクセス改善の効果がございます。
　また、東北縦貫自動車道八戸線、これは上北自動車道も含まれますけれども、下北縦貫自動車道、津軽自動車道等につきましても、津軽地方、南部地方等、各地から青森港へのアクセス強化の観点からも重要な道路だと考えております。
　こうした観点を踏まえながら、青森県とも連携し、主要な港湾と生産拠点、それから消費市場を連絡する道路ネットワークの強化に取り組んでまいりたいと考えております。
　以上です。
○滝口政府参考人　委員御指摘の、二点目の北極海航路についてお答え申し上げます。
　委員がお話をされましたが、北極海航路は、現在のスエズ運河経由と比較いたしまして、航行距離といたしましては約六割というようなことになるわけでございますが、これは、当然のことながら、時間短縮が図られるということ、そしてまた、燃料費といったような運航コストの削減が図られるといったようなメリットがございます。
　また、スエズ運河経由というのは、海賊多発地帯と言われておりますインド洋を通るわけでございますが、こういったところを回避できる、こういったようなメリットが多々ございまして、欧州と東アジアを結ぶ新たな選択肢となるということで、私どもも、多様化をするために、これに対して期待をしているところでございます。
　一方で、北極海航路は、当然のことでございますが、使えるのが今のところでは六月下旬から十一月といったことがございまして、冬期には氷で閉ざされるということがございます。また、夏の間でも、氷の状況によりましては、ロシア側による砕氷船の航行支援料といったような問題が実は出てくるわけでございまして、私どもとしても、安定的な運航を確保するために、収集すべき情報、あるいは解明すべき課題も多々あるというふうに認識しているところでございます。
　このため、私ども国土交通省が中心となりまして、海運会社など民間事業者、そしてまた関係行政機関が集まりまして、官民連携協議会というものを開催いたしまして、情報の収集あるいは課題の整理、あるいは対応策などについて協議をしているところでございます。
　今後とも、北極海航路の利活用に向けまして環境整備を進めてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○津島分科員　ありがとうございます。
　道路網を整備するとともに、いわゆるモーダルシフトというんですか、効率的にトラック輸送と、それからまた鉄道の輸送も組み合わせて最適な組み合わせをすることで物流の効率化、これによって、生産者レベル、そして消費者にも恩恵が及ぶのではないか。このモーダルシフトを進めていく上でも、最小限度の道路インフラというものはやはり必要だ、そういった部分で大変力強いお言葉をいただいたと思っております。
　また、北極海航路については、通年航行できるようになるかというのはまだ大分先の話だと思いますし、航行可能な期間においても砕氷能力のあった船というものが必要である。これは、いろいろな業界の皆さんとの関係というものなくして進められない。しかし、可能性は大いにあるわけでございまして、継続的に私も注目をしてまいりたい、そのように考えております。
　そろそろ質疑の持ち時間が残り少なくなってまいりました。最後の質問に入らせていただきます。
　今お話し申し上げてまいりましたこのロジスティクス戦略ですけれども、これは青森県庁内でも組織横断的に連携をいたします。そのほか、産業界、学識経験者等の意見を継続的に取り入れる枠組みを構築して進めております。また、国や近隣道府県との連携による戦略的な活動も当然進めてまいります。さらに、津軽海峡エリアの戦略的重要性について継続的な研究を重ねながら、随時国の方に提言を申し上げていく、提案型、協働型の戦略でございます。
　ここで、この戦略全体に対する太田大臣の御所見をいただければと思っております。