Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○深谷政府参考人　お尋ねの小笠原空港の件でございますけれども、実は、私自身も大臣のお供をいたしまして、一月に小笠原の空港の候補地まで御一緒させて見せていただく機会がございました。まさに小笠原の置かれている状況というのは大臣ともども実感をさせていただいたところでございます。都の御意向もあろうかとは思いますけれども、航空局といたしましては、この小笠原空港の必要性、これにつきましては十分認識を持っておりまして、関係者の理解が進んで本件が前進すればと強く念じているところでございます。
○赤松委員長　以上で松浪健四郎君の質問は終わりました。
　続いて、森田健作君。
○森田（健）委員　21世紀クラブ森田健作でございます。
　私は、何分時間が少ないものですから、松浪健四郎議員が御配慮をしていただきまして、心から感謝を申し上げます。
　さて、泉副大臣、東京というところは車が多いですし、移動するのにいろいろ困るでしょう。それから、高速なんか乗ったりすると、あるときは時間が全然読めないこともあります。私なんかどちらかというと気が長い方ですが、泉副大臣は見かけよりも気が短いと聞いております。本当に、いらいらすることも、私、多々あると思うんですよ。でも、私みたいな男でも非常にいらいらすることがあるんです。
　それは、私、千葉県の成田に農場を持っているんです。で、時々行くんです。東京都内というか、行きでもなかなか込んでいるんです。でも、それはそれなりに我慢の範囲で行けるんですが、帰りが大変。東京に入るときがすごく込むんです。特に料金所、これがまただあっと並んでいるんですよ。それで、もうさすがに私も途中で嫌になって、冗談じゃないな、これはもうどうなったらすくんだろうな、何とかならないのか、これは、と思うんです。
　待てよと。私、東京に戻るまでに料金所を四つぐらい通るんです。この料金所がなくなったら、車はすうっと意外と通るんじゃないかなと思っていたそのやさきに、私の隣にいた車がぴゅうっと通っていって、あれっと思って、あっ、金も払わないで行きやがった、とんでもないやつだなと思ってぱっと見たら、そうしたらＥＴＣ専用と書いてある。これは例のうわさのやつだなと私、思いました。
　でも、あれだけ車が並ぶということは、さっき大臣がおっしゃっていましたけれども、経済効果だとか、それからとまったり出たりする、言うなればガソリンの大気汚染、環境問題、そういうのも含めると、これは絶対普及していかなきゃいけないんじゃないかな、私はそう思うのでございます。だから私、これは友達だとかいろいろな人に、国民に宣伝するために、こう言ったら一番いいですよ。聞くところによると、このＥＴＣが全車の半分ぐらい普及したら混雑がなくなる、交通渋滞がなくなるということも聞いたんですが、これが本当かどうか。要するに、皆さんに宣伝するための何かいい知恵があったら、道路公団の方、お教えくださいませ。
○扇国務大臣　今ＥＴＣのお話が出ましたので、まず私から。
　ＥＴＣの問題は、全国で千三百カ所の料金所がございますけれども、このＥＴＣを、今度の予算におきましても御審議いただいておりますけれども、本年度十三年度におきましてはこの千三百カ所の中でＥＴＣ八百カ所を予算化しておりますので、御期待いただきたいと思います。
○森田（健）委員　いや、それはわかっています。
　だから、そうじゃなくて、国民だとか友人に一体どういうふうに言ったら一番説得力があって、皆さんが受けやすいかということを言っているんです。お願いします。
○妹尾参考人　説明申し上げます。
　ＥＴＣは、先生がただいまおっしゃられましたように、料金所の渋滞の緩和とか、それから料金所周辺の大気汚染や騒音などの環境改善のほか、キャッシュレス化による利便性の向上、それから管理コストの削減等の効果があると考えております。それで、道路公団としまして、路側機器の整備、それから試行運用等に努めておるところでございます。
　それで、現在のＥＴＣの普及でございますが、先生お尋ねの普及のさせ方でございますけれども、例えば料金決済につきましては、現在はクレジットカード等を活用しまして、高速道路の利用後に料金を支払う後納システムを採用しております。一方、現在のハイウエーカード等のような前納の割引制度を御利用するお客様もおりますので、ＥＴＣにつきましても、利便性を一層高めるために、前納システムを早期に導入して、現在のハイウエーカードと同様な割引制度をできる限り早期に導入するなどしまして、ＥＴＣの普及に努めてまいりたい、かように考えておるところでございます。
○森田（健）委員　だから、私が聞きたいのは、五〇％導入したら、それこそ交通渋滞がなくなるなんという話を聞いたことがあるんですが、それはどうなんですか。
○泉副大臣　今先生御指摘のように、五〇％普及すれば、待ち時間が非常に少なくなって、料金所での渋滞がほぼなくなるのではないか、一応こういう計算をさせていただいているところでございます。
○森田（健）委員　いやいや、一般の方がぱっとわかるような、そういうことが大事なんですよ。そうすると、ああ、そうだなと。いらいらしていた。でも、これが入ることによって、全部とは申しませんけれども、そういうものがなくなるんだ、こういうぴちっとした説明が僕は欲しいなと思っています。
　しかし、泉副大臣、考えましたら、このＥＴＣ、機械を入れるのに二万九千五百円かかりますね、これは。では、道路公団の方、これは二万九千五百円かかるんですか。
○妹尾参考人　申し上げます。
　車載器はあくまでもメーカーがつくってメーカーが販売しているものでございます。そういうわけでございまして、道路公団が車載器の価格が幾らかということは直ちには承知していないのでございますけれども、新聞報道等によれば、ただいま先生のおっしゃったような値段とか、そういうような水準であるように伺っております。
○森田（健）委員　やはり高級車より大衆車が多いわけです。これは、モニターを前にやっていたみたいですね。私の友人がそれをやっていた。彼いわく、非常に便利だ。ところが、高速券を大量に買うならば、一〇％ぐらい安くなる。これはまんまの料金が来るわけですよ。なおかつ、市販されるのは約三万円とする。そうすると、三万円を払って、なおかつ今までより一〇％ぐらい高い料金を払う、クレジットカードでもやらなきゃいかぬ、こういう煩わしさがある。ここなんですよ。
　これはやはり、交通渋滞の緩和というのはどうしても今特に首都圏においてやらなきゃいけないんですから、例えばクレジットカードで引き落とす場合、高速券は今一〇％ぐらい安く済むんだから。三万円も初めとりあえずかけるんだから。いや、それは将来安くなるかわかりませんよ。かけるんだから、一五％ぐらい安くなるよと。それが、あなたが一台入れることによって、みんなが入れたら、これだけ交通渋滞が緩和され、そして経済的にも大気汚染にも、環境に優しい道路になるんですよ、そのようにしたらいいんではないかな、そう思います。
　私、何分時間がないものですから、申しわけございませんが、一般のユーザーがこういう機械を導入しＥＴＣが本当に一日も早く浸透することを私は心から願うものであります。
　ありがとうございました。
○赤松委員長　以上で森田健作君の質問は終わりました。
　次に、日森文尋君。
○日森委員　社民党の日森文尋でございます。大臣がいらっしゃいますので、少し大きな話から最初にお伺いをさせていただきたいと思います。
　国土交通省、発足をしましたけれども、依然として、旧局といいますか、これまでの建設省、運輸省の局がずっと残されていて、縦割り行政が余り変わっていないんじゃないか、どうもこんな気がしてなりません。
　せっかく国土交通省という、統合されて大きな省庁になったんです。ちょっと利権なんかできちゃ困るんですけれども、せっかく大きな省庁になったわけですから、統合のメリットをぜひ発揮していただきたい。そのために、横断的でかつ総合的な行政をぜひ行っていただきたい、そういう視点で扇大臣もお話しになったと思うんです。二十一世紀のグランドデザインをつくろう、大賛成でございますけれども、そういう意味では、どうも来年度予算案に示されている連携の施策というのはまだまだ不十分じゃないか、そんな気がしてなりません。
　そういう意味で、これからこの連携施策も含めて横断的、総合的な政策、これをどういう展望を持って大臣はやろうとしているのか、これをまずお聞きをしたいと思います。
　時間がありませんからもう一つ聞いちゃいますけれども、中でも、これは細川委員からお話がございました総合的な交通政策。
　先ほど大臣は物流を中心に物をお考えになっているような気がしたんですが、実は人的な交流も含めて大変重要ですし、その際、交通弱者であるとか、人間を大切にする、そういう政策が基本に据えられてしかるべきじゃないかというふうに思うんですが、そういう意味で、総合的な交通政策、これを国土交通省の中でどんな組織でどのように展開をされていくおつもりなのか、大臣の決意をまず最初にお伺いしたいと思います。
○扇国務大臣　お時間がないとおっしゃいましたので短く言わなければいけないので、でも、御質問が全体の二十一世紀の政策ということで大きなものですから、端的に申し上げさせていただきたいと思いますから、前略、後略でお許しいただきたいと思います。
　国土交通省といたしましては、少なくとも二十一世紀の国民の皆さんに目に見えるグランドデザインをつくりたいというのは先ほど私が申し上げたとおりでございますけれども、計画から事業まで一体的な行政の展開をする、これが私はまず第一だと思います。そして、二つ目には、総合的な交通体系の整備、これは二つ目で私は大事なことだと思います。三つ目は、少なくとも社会資本整備の整合的あるいは効果的整備の推進、これが大きな柱でございます。この三つの柱を基本といたしまして、政策の融合制を推進して、ハード・ソフト一体で、私は二十一世紀のグランドデザインを考えていきたい。
　その三つの基本の中から、また鉄道駅等々の、今弱者とおっしゃいましたが、私は先ほどもどなたかに申し上げましたけれども、路線も、低床バスを運行するとか、あるいはバリアフリーを上りだけではなくて下りもつけるとか。そして、私はいろいろなことを、あかずの踏切もさっきも御答弁いたしました、あるいは空港、港湾、道路の連結の問題も申しました。国土交通省になったからあらゆることが総合的に考えられるというのが、今回の省庁の再編をした大きな要因であろうと私は思いますので、総合的な政策が立案できるということだけでも、今後国土交通省としては目に見えたものにしていきたいと私は思っております。
○日森委員　ありがとうございました。
　そこで、縦割り行政を排してというふうに先ほど申し上げましたけれども、国土交通省として、どういう組織、機関がそういうグランドデザインをつくって責任を持って進めていくのか、そこまで踏み込んでお答えいただけたら大変ありがたいと思っています。
○泉副大臣　新しく発足をいたしました国土交通省、従来の四省庁の部局がそれぞれの立場でそれぞれの政策を実行するということは当然でございますが、その上に、国土計画局、総合政策局、こうした部局を設けまして、各部局間の調整を図る、この体制をとらせていただいております。また、幹部会というようなものを設けまして議論をすること、そして省議を設けて、それぞれの局長以下が出まして議論をする、そうした中で総合調整を図っていく、総合政策を樹立していく。このような仕組みをつくり、現在動かし始めたところでございます。
○日森委員　関連してですが、そうしますと、先ほどお話もありましたけれども、局が仕事をしっかり持っている、あるいはその下の課が持っている、そういう体制を少しばらそうということでやっていかないと国土交通省になった意味がないじゃないかというお話がございました。私も全くそのとおりなんですが、その際、総合政策局というのは、これまで各局がやっていた仕事をそれぞれ集めてきてそれを調整するだけ、その程度の話なのか。それとも、もう少し具体的な権限と言うとおかしいですけれども、調整するだけじゃなくて、全体の、この国のグランドデザインをどうするかということまで具体的に提起をして、各局に仕事をさせていくということであるのかどうか。その一点だけ聞きたいと思います。
○扇国務大臣　御存じのとおり、国土交通省、一月の六日に発足をして、私はまず省議というものを開きました。そして、省議を開きましたら、十三局、局長以下審議官、そして技監等々で四十数名の省議になりました。
　四十数名集まりますと、顔が見えないんですね。一人ずつ一分発言してもそれだけ時間がかかりますということで、私は、大変申しわけなかったんですけれども、再編をさせていただきたい、一々省議をして決定しなければこれが動かないということでは、皆さんが巨大だ巨大だとおっしゃることそのままになりますので、申しわけないと思いましたけれども、私は、その人数を見て第一回の省議で決断をいたしまして、最高幹部会というのをつくらせていただきました。省議が四十数名ですけれども、その上に最高幹部会、十五名でございます。それで、お互いの国土交通省の政策というものあるいは意見の集約、最高の決定機関は最高幹部会であるということで、十五名に絞らせていただいて、その組織を今つくって動き出しているところでございます。
　省議は月に一回、最高幹部会は少なくとも月二回ということで、今総合政策局というお話がございましたけれども、総合政策局は、政策を、皆さん方に法案を出す前に、一応こういうものをするという、四省庁でございますので、法案が今国会だけでも十五本ございますので、それを作成する場合には総合政策局がまとめて持ってきて省議にかけ、なおかつ省議でする場合と、決まらないときには最高幹部会をする、そういう組織の再編をさせていただきまして、縦割り、横割りもすべてうまくいこうということで、なくした次第が、そういう図式になりました。
○日森委員　ありがとうございました。ぜひ全力でやっていただきたいというふうに思います。
　二つ目に、ニアミス問題。
　先ほどから、大臣、重大な責任もあるというお話もございましたし、再発防止のために徹底した原因の究明を行うというお話もございました。特に調査の問題は大変重要な問題でございまして、再発防止には何としても徹底した原因の究明がなきゃだめだということはだれしも一致をしていることだと思うんです。
　その意味で、改めて、その調査それから国土交通省としての責任問題も含めて、大臣の所感といいますか感想をお聞きしたいと思うんです。
○扇国務大臣　けさから、重大なニアミスがあったということで、本当に事故に至らなかったことがせめてもということで、反省をしながらるるお答えしてまいりました。
　そして、御存じのとおり、事故調査委員会を、七名でございますが、すぐ現場に派遣をさせていただきましたけれども、事故調査委員会の報告を待つだけではなく、国土交通省として即刻できることは何かということで、全部集まっていただきました。
　そして、管制官がどういう状況であったかということで、すぐ国土交通省から担当官を管制室に、現地の管制室にも、静岡にやりましたし、また、私は、全国の主要の管制責任者を全部一堂に集めまして、四十三名の管制官の長を全部集めていただきまして、反省する点はないかということも、先ほど申し上げましたとおり、そのときに出た項目に関しては、長くなりますので、重なりますから失礼させていただきますけれども、少なくとも私は、事故調査委員会の調査と、そして今国土交通省としてでき得る限りのものは何かという選別をして、私はすぐに対応させていただいたというのが現状でございます。
○日森委員　先ほどの副大臣の報告によりますと、この事故で、今大臣、直ちに事故調を派遣したというふうにおっしゃいましたけれども、対象機が羽田に着いてから事故調に連絡するまで三時間ぐらい時間がございますね。その辺は、直ちにというふうに、三時間も直ちに入るかもしれませんが、どうも対応が遅いんじゃないか。
　聞くところによると、重傷者以上が出ないと事故というふうに判断しないんだというふうなお話がございまして、そこでこの三時間のタイムラグというか、ずれがあったのかという気もするんですけれども、その辺はどんなふうになっていらっしゃるんでしょうか。
○深谷政府参考人　その点についてお答えいたしますけれども、一月三十一日に事故が発生したわけでございますけれども、これがいわゆる法律上の航空事故に当たるかどうか、これの確認を航空局でさせていただいて、その上で、これが航空事故に当たるという判断をいたしまして、同日の十九時五十分に、事故調査委員会の方に航空事故が発生しましたという御報告を御通知申し上げた。
　法律上の航空事故に当たるかどうか、これは決めがございまして、これは国際的にもＩＣＡＯの方でも一定の基準を持っておりまして、我が国でもその基準にのっとりまして、例えば先生今御指摘のように、一定時間以上、これは具体的には四十八時間、入院するとか、あるいは大きな骨折があるとか、そういった基準に基づいて判定をした上でそういう通報をした、その判定に多少の時間がかかった結果でございます。
○日森委員　これまではそういう対応であったと思うんですが、ちょっと関連して、ちょっとわき道にそれますけれども、今度新しい事故調ができますね、法律が整備される。そうすると、これは重大インシデントというふうに我々ごく普通に考えるんですが、仮に新しい法律のもとでやると、例えば重傷者がいなくても、ああいう重大事故になりそうになったということになると、事故調が調査に入るということで理解してよろしいでしょうか。
○中島政府参考人　ただいま御指摘がございましたけれども、今航空事故調査委員会設置法等の一部を改正する法律案をお上げしてございますけれども、その中で、重大インシデント、これにつきましても航空事故調査委員会の方で調査をする、こういう内容になってございますので、先ほどお話がございました、例えばニアミスでありますとかそういったものにつきましては、その法案が通り、施行されれば、航空事故調査委員会の方で調査を行う、このようになります。
○日森委員　わかりました。これからは、三時間も時間がたたないで直ちに事故調が調査に入るという種類の事故であったということでよろしいんですね。
　ちょっと関連して、それから、先ほどの報告の中で、とりあえず管制官のミスが明らかになった、管制の仕事についていろいろ見直しをして、改善できる点については直ちに改善をしていこうというお話がございました。それはそれで確かにそのとおりだと思うんですが、しかし、管制官の個人の資質であるとか管制官個人の責任を問うということであっては、本来の意味での事故の基本的な原因を明らかにするということにならないんじゃないかという気がしているんです。
　そういう意味では、管制官の数を聞きました。それから、管制する飛行機の数も大分ふえているという話、具体的な数字を聞きました。
　そこで、千七百三十二人とふえておりますけれども、しかし、六十六万機だった飛行機が九十六万機、九〇年から九八年のこの九年間で三十万機、対象の飛行機がふえているという報告もあるようです。これは、管制官の数、三・八％ですか、ふえたけれども、飛行機の数はもっとふえている。その分は機械化でカバーしているんだというお話だったんですが、これで十分対応できる体制なのかどうかということについてひとつお聞きしたい。
　それから、機械の高度化によって、確かに人がいなくても対応できるというお話がございましたけれども、逆に言うと、どんどんハイテク化が進んでいくことによって、管制官自体がハイテク化になかなか追いついていかない、こんな事態も発生するんじゃないかと思っているんです。それについてどうお考えなのか。
　それからもう一つ、今行政改革でどこでも人を減らしなさいというお話になっていますね。管制官についても、一説によると、七十数名これから人を減らすんじゃないかというお話もちょっと伺ったことがあるんです。この行革の中で、管制官について、先ほど大臣でしたかね、今後要員については協議をしながらふやす努力もしたいという趣旨のお話があったと思うんですが、実際には七十二人減らされるんじゃないかというお話もあって、ちょっと心配しているんですが、その三点についてお答えいただけますでしょうか。
○深谷政府参考人　御説明申し上げます。
　管制官の一人当たりの処理の機数がふえていていろいろ大変ではないか、こういう御指摘がございましたけれども、先生御指摘のように、現在、千七百三十二名の管制官がおりまして、これは最近五年間で三・八％増をしておりますけれども、他方で、一人当たりの取扱機数、これは五年間で七・二％ほどふえている、こういう状況でございます。
　これにつきましては、業務の運用の方式の見直しでございますとか、あるいはレーダー関係の機器の性能向上、こういったものによって対処しておりますので、安全上特段問題はないというふうに考えております。
　その中で、そういった機器が進歩していく中で、管制官の研修と申しましょうか、その点の御指摘もいただきました。今回のニアミス事故を契機といたしまして、今回はヒューマンエラーが一つのきっかけになっておるわけでございますが、そういったことの反省に立ちまして、訓練体制の強化、こういったものを図る必要があるだろうということで、直ちに実施すべきような研修、これは既資格取得者全員に対する一定期間の訓練監督者研修、こういうものはすぐやろう、その一方で、さらに、今申し上げましたように、ヒューマンエラーの再発防止という観点から、機器も進歩してまいりますので、いろいろ、訓練教官の体制でございますとか、あるいは既に資格を取った人に対しても一定期間ごとに再訓練、そういった制度の創設も必要なのではないかというふうなことを検討の視野に入れまして、現在、鋭意検討させていただいておりますので、そういう方向で結論を出せればというふうに思っております。
　他方でまた、先生が御指摘の要員の問題で、定員削減の御指摘もいただきました。事実といたしましては、平成七年度以降十二年度まで全国で五十名の定員を削減しておりますけれども、他方で、今申し上げましたように、平成十二年度の、今年度の定員は千七百三十二名ということで、今申し上げました五年間で五十名の定削はございましたけれども、他方で、五年間で、それを含めましても六十三名の増員になっておりまして、要するに、結果としては、それぞれの配置を適正化してきているという意味合いにもなっておるかと思います。
　いずれにいたしましても、管制官の要員配置につきましては、それぞれ管制機関におきますところの航空交通量の増加の状況でございますとか、あるいは管制運用上の特殊性もそれぞれにございます。あるいは機器の整備状況、こういったものも踏まえながら、安全上問題のないように、必要ならば増員も含めまして要員配置を適正にやっていきたい、かように考えております。
○日森委員　そうすると、私が聞いた、一部のうわさである七十二名も削減するという話はないというふうに判断してよろしいのでしょうか。
○深谷政府参考人　先ほど申し上げましたように、これまでも管制官につきましても定員削減というのを計画的にやってきた部分はございます。そういう意味では、これからも定員削減、そういったことを計画的にやっていく部分はあろうかと思いますが、これからも、必要な新規増員もきちっと確保するように努めてまいりたい、かように考えております。
○日森委員　確かにそのとおりで、羽田も新しい滑走路ができたり、それから成田もそうなんです。ますます大変になるわけですから、行革といっても、これは事人間の命にかかわる問題ですから、行革で一律に人を減らしていいところと、いや、むしろきちんとふやして国民の命をきちんと守ろうという部分があるわけですから、ぜひその辺は大臣も含めて慎重に配慮をしていただきたい、そんなふうに思っています。
　それから、ちょっと時間が足りなくなってしまいました。私も実はパネルを持ってきたんですが、共産党さんのパネルよりもっと見づらいパネルで申しわけないのですが、ともかく、日本列島そこらじゅう米軍と自衛隊の訓練空域になっていまして、実は先日、機長組合の方々からビデオを見せていただいたのです。ＣＧで立体的に自衛隊、米軍の訓練空域をつくって、その間を我々自身が飛行機に乗って飛んでいる、そういうＣＧがあったのですが、それを見せていただいたら、まさに軍事訓練の空域、壁のすき間を民間の飛行機が飛んでいるということを実感できました。
　先ほど瀬古先生からもお話がございましたけれども、米軍、自衛隊、施設庁もそうですが、これはぜひ真剣に交渉もしていただいて、まず民間の空路をきちんと確保するということを前提にやっていただきたいと思うのです。特に今、朝鮮半島も含めて、世界史の流れというのは平和を志向しているという流れになっているわけですから、国土交通省としては、大臣を先頭にぜひそのことをやっていただきたい。
　と同時に、この地図でもわかるのですが、今度、大臣も閣議で恐らく了承された話だと思いますけれども、空中給油機というのを買いますよね。あれは、輸送なんかに使うのもそうなんですが、空中待機警戒、戦闘機が空中に待機をしながらずっと警戒するということにもこの空中給油機は使いましょうというふうに防衛庁の資料はなっているんですね。そうすると、この訓練空域の中で、今までよりもはるかに長い時間、自衛隊の戦闘機が空中待機をしながら警戒態勢をしいていくということになるわけなんですよ。そうすると、それでなくても、これだけ膨大な地域が訓練空域になっているわけですから、ますます民間の空路に対して圧迫を与えるんじゃないか、そんな気がしているんです。
　これについては、今、扇大臣から、いやそれについてはという話はできないでしょうけれども、そういう心配を私どもしているものですから、ぜひ民間空路の安全確保、これは第一義という立場で対応していただきたい、このことを要望しておきたいと思います。
　それから、続きまして、ホームの事故の関係なんですが、御承知のとおり、ホームから転落をするという事故が相次いでいて、新聞の記事によりますと、年間約三十件ぐらい転落事故が起きていて、三十人から四十人が死亡しているということを国土交通省が発表したというふうに日経新聞に出されておりました。
　それで、問題は、先ほど瀬古先生もおっしゃいましたけれども、中でも視覚障害者、目の悪い方々が転落する例が非常に多い。この間、障害者の団体に問い合わせたところ、新聞にも載っていますが、三人に一人はホームから転落した、そういう経験を持っているというのです。多い人は一人で何回も転落しているという事例があるわけなんですね。
　最初に聞きたいのは、視覚障害者がホームから転落をして死亡なり負傷された、そういう事例は把握をされているでしょうか。
○安富政府参考人　具体的に、鉄道事故等報告規則というのがございまして、その中で報告があります案件は、例えば九年度ですと五十四件の転落事故、それから十年度が五十五件、十一年度四十七件と、約五十件ずつぐらいございます。そのうち視覚障害者の方が実際に負傷あるいは死亡されたという件数ですが、この三年間で見ますと、五件発生しております。そのうち一名が死亡事故ということで、一件発生しております。
　ただ、先ほど三人に一人の方が落ちるという話ですが、いわゆるこの鉄道事故等報告規則で上がってきますのは、負傷とか死亡した方ですので、落ちて、たまたま何もなくてはい上がってきたという人はこの件数に入っていませんので、そういうことも数えての数字かと思います。
○日森委員　それで、酔っぱらって落ちるという人もあって、それは駅で酒を売らなきゃ大丈夫かという話もあるのですが、それはともかく、視覚障害者のような方や、あるいはお年寄りという人たちが事故に遭わないためにはそれなりの防護措置をとるしかないのです。
　先ほどから話に出ています、例えば防護さくをつくる、これについて、大臣もそういう指示を出しているとか検討しているというお話がございましたけれども、鉄道会社の方は、お金がかかるから、どうもなかなか、はいわかりましたと言えない状況になっているんでしょう。
　それから、古いホームは、全部コンクリートで固めてあって逃げ場がないような、新しいホームはすき間をつくって逃げ場をつくってあるようですけれども、僕も見てきたのですが、実際に古い駅のホームというのは逃げ場が全然ない、そういう構造になっているんですね。これも何とかしなきゃいけないんじゃないかとか、いろいろな問題が出てきていると思うのです。
　確かに、鉄道の方で、プラットホームからの転落者に対する安全対策で幾つか出されていました。非常ボタン、プラットホーム下の避難スペースの確保、ホームさく。しかし、これはお金がかかる。それで、鉄道業者に、さあおまえたちがやってくれと言っても、はいわかりましたとなかなか言えないんじゃないかという気もするのです。
　これも、安全という意味から見ると、それなりに国土交通省が、鉄道事業者が積極的にこういうことをできるような、そういうインセンティブを何かの形でつくっていかないと、実際は思ったように進まないんじゃないかというふうに思っているんですよ。その辺のお考えがあったら、ぜひお聞きしたいと思います。
○安富政府参考人　今お話がありました、例えばホームさくの問題、それから、先ほど、コンクリートで固めてあって退避スペースがないということでございましたが、まず後ろの方の退避スペースがない場所につきましては、今回の指示の中でも、ステップを設置しまして、健常な人だったらはい上がれるような形にするという方法があるんじゃないか。
　それから、ホームさくにつきましては、実際にホームさくを設置した方がいいかどうかというのは、実はいろいろ、非常に問題な場所があります。例えば曲線のプラットホームですと、ホームさくを設置すると旅客の乗降が見えないという状況になってきます。あるいは、混雑しているところですと、かえって危なくなってくるといったようなこと、いろいろなことがございますので、我々としては、事業者に、各駅あるいは旅客の流動を見て、ホームさくが設置可能かどうか、そこら辺を検討してくれということで、今回指示をしているところでございます。
　さらに、今後これらの対策について、先ほども申しましたように、五月末日までに対策の実施状況あるいは今後の検討状況について報告を受けることになっておりまして、今後は、具体的な支援策についてどうしていったらいいか、これはＪＲとか大手民鉄という大きな会社もございまして、中小もございます。本来ですと、こういう安全確保ということについては鉄道事業者の責任でやるべきだと我々は思っておりますけれども、その中で何ができるか、いろいろなことを検討していきたいというふうに考えております。
○日森委員　時間が来てしまいまして、要望だけしておきたいと思いますが、これらの施策をやるには、本当に鉄道事業者が積極的にこれに乗り出していけるような、そういう支援策をぜひ考えていただきたいということが一つ。
　それから、これは瀬古委員からも出ましたけれども、やはり要員の確保。大変混雑したときに、新宿駅にもホームに要員がいないとかいう話もあるわけなんです。これはもう大変危険な話ですから、何かの基準をつくって、どこの駅でも置けというわけじゃないんですが、要員については、必ずどこの鉄道事業者も、一定の基準を超えたホームなどについては置くようなことを義務づけるような、そういう規制もしていかないと、これらの事故は、ずっと減っていないわけですから、これからも、ふえることはあっても減らないだろうというふうに思っているので、そのことを要望して、終わりたいと思います。ありがとうございました。
○赤松委員長　以上で日森君の質問は終わりました。
　次に、河上覃雄君。
○河上委員　きょうはいろいろと都合がございまして、午後の一番バッターでございましたが、最終バッターになりました。
　これまでの議論を伺っておりまして、やや重複というより、かなり重複するところがあるかもしれませんが、それぞれ、私も現地に行ってまいりましたので、それらを踏まえて質問をさせていただきたいと思います。
　大臣からもございましたが、初めに、去る一月の二十六日、ＪＲ新大久保駅でとうとい命を失われた韓国留学生イ・スヒョンさん及び関根史郎さんに心から哀悼の意をささげるとともに、その勇気ある行動に衷心から敬意を表するものでございます。
　そして、一月の三十一日、日航機のニアミスによりまして負傷された方々を初め乗客の皆様に、お見舞いを申し上げますとともに、一日も早い心身ともの御回復をお祈り申し上げる次第でございます。
　持ち時間三十分でございまして、非常に短うございますが、日航機のニアミス、そして新大久保駅の事故の二点に集約をして御質問をさせていただきたいと思います。
　今回の日航機のニアミス事故の直接的な原因が管制官の誤った指示によって誘発されたものであるということは、ほぼ間違いないと私も思っております。機長に対して絶対的な権限を持っております管制官のヒューマンエラーが乗客を初め国民の多くに与えた影響というものは極めて大きい、私はこう考えております。辛うじて空中での激突こそ回避されたとはいえ、大惨事につながるところであったわけでございます。詳細な原因というものは事故調査委員会の調査報告を待つことになると思いますが、再びこのような事故を起こさないために、国土交通省は徹底した事故原因の究明に取り組むとともに、万全な再発防止策をつくる必要があると思います。
　以下、再発防止という観点に限定いたしまして、質問をいたします。
　まず一点、私どもは、ニアミスが発生いたしました翌日の二月一日、乗客四十二名が重軽傷を負った事故というものを重視いたしまして、直ちに事故調査対策委員会を設置させていただきました。そして二日の日に、赤松国土交通委員長も含めまして、埼玉県の所沢の東京管制部に赴きまして、管制業務の実情を検分してまいりました。
　航空管制業務、初めて私も参ったわけでございますが、管制官の勤務実態というのは、四日間働いて一日休むという交代勤務でありました。東京管制部では、五チームが二十四時間体制で勤務に当たっておりますし、一チームは一日六時間の勤務につく、このシフトで対応されておりました。一人の管制官が一度に五機ないし六機、自分の担当するエリア、隣にまたエリアを移してその方に引き継ぐ、これをずっと繰り返して目的地まで誘導するわけでございますけれども、五機、七機という、適正規模を超えた、たしか私の記憶では八機か十機ぐらい、このミスと言われます管制官は事故発生時点には自分のエリア内にあったということを伺っております。
　航空管制業務は、さまざまなお話を伺った中で、非常に心理的なストレスがたまりやすく、激務であるなという率直な感想も持ちました。その上、管制官には経験や、同時に瞬間の判断力あるいは記憶力というものが問われまして、こういう側面から考えますと、管制官の教育訓練、技能、これらについては果たして十分だろうか、心理的ケアの側面、心理的ケアの体制は本当に整っているんだろうか。私は実は労働畑が長かったものでございますから、この方々の余裕ある勤務体制というものが確立されているのかな、この仕事で六時間連続ということもかなり激務でありますし、ストレスもたまるということを踏まえまして、必要ならば要員の確保という観点も十分考慮してやっていかなければいけないのではないのかなと思ったところも多々ございます。
　今申し上げました私の質問に対しまして、国土交通省としての御見解をいただきたい。
○深谷政府参考人　御説明申し上げます。
　事故後、担当しておりました東京航空交通管制部を早速御視察いただきまして、大変ありがとうございました。つぶさに管制の現場を見ていただいたかと思います。
　先生御指摘のとおり、管制官の勤務体制、これは今先生からお話があったようなことを原則として体制を組んでやっております。今回、東京航空交通管制部が担当しておりましたけれども、今回の具体的な事案につきまして、その勤務体制との関係はどうであったかということにつきましては、今後、事故調査委員会で原因究明がされると思いますので、それについての発言は差し控えさせていただきますが、いずれにいたしましても、勤務時間等の設定につきましては、管制官の負担が過度にならないようにというようなことで配慮はしてまいっておりますけれども、今後もさらに引き続きそういった側面を絶えず念頭に置きながら検討をしていきたい、かように考えております。
　また、管制官それぞれ個人が精神的に受けるストレス云々の御指摘もございましたけれども、管制官の精神面に対しますケア、これも大事なことであろうかと我々も認識をしておりまして、管理監督する立場の管制官が、常日ごろから職員に対しましては観察を行いながら、必要に応じてストレスの解消を図るように配慮に努めているというところでございますけれども、これらの管理職管制官等に対しましては、より適切な対応ができるように、研修等のカリキュラムの一つとしましても、専門家によるいわば職場におけるメンタルヘルスの講義、こういうふうなものも設定しているところでございますけれども、今後さらに受講機会がふえるような、そういった配慮もしてまいりたいというふうに考えております。
　また、要員につきましても、他方で合理化をする部分もございますけれども、他方で必要なところには必要な要員配置がきちっとできるように努めてまいりたい、かように思っております。
○河上委員　東京管制部の現在の航空管制官数は四百三十一名と伺いました。要員の課題については今御答弁がございましたが、ふやすという側面からぜひとも早急に御検討をいただければと思っております。
　もう一点は、今度は管制官の適格性のチェックをどうするか、私は、これをもう一遍再検討する必要性があるのではないのかと。今回の事故が、管制官が便名を間違えて指示したこと、これが直接的な原因となったことはほぼ間違いない、しかもダブルチェック体制も機能しなかった。なぜ便名を間違えたのか、またミスに気づかなかったのか、この解明をきちっとする必要があると思います。それは、管制官という人間の心理的な側面の分野に属するかと思いますけれども、管制官の適性や教育訓練の方法にかかわる問題であろうと私は思います。
　国土交通省としては、管制業務の緊急総点検を指示されまして、管制官からの要望事項等を取りまとめたところでありますけれども、管制官のあり方について、採用段階そして採用後の一定段階において、管制官の適格性のチェックということは必要があるのではないだろうか、私はこのように考えますが、これについて、御見解はいかがでしょうか。
○深谷政府参考人　先生御指摘の点につきましては、現在、管制官の採用試験の際に適性検査をやっておりますけれども、こういう事案を考えますと、今後、管制官の技能証明の取得後であっても、一定期間ごとに管制技能のチェックを行う制度、そういったことも必要なのではないだろうかというふうなことで、現在、今回の事案を契機としていろいろなことを検討させていただいておりますけれども、その中の一つのテーマとして考えさせていただくことにしております。
○河上委員　局長、ぜひ具体的に御検討いただきたいと思っております。
　もう一つ、管制部に参りまして、東京管制部としては一日どのくらい扱っていらっしゃるのか、あるいは年間どうなんだと、資料をいただいてまいりました。私もびっくりいたしましたが、東京管制部の平成十二年におきます一日の平均取扱交通量は二千七百十七機でありまして、一日二千七百十七機、年間にいたしますと九十九万四千五百六十四機。五年前の平成七年の一日の取扱量は二千三百二十五機でありましたので、この五年間におよそ四百機ふえているわけでありまして、年間取扱量はおよそ十四万五千機ふえている。今後新たな空港建設などによりましてさらに交通量の増加が見込まれます。
　私は、航空機会社の関係者等に友人もおりますのでお話を聞きますと、やはり事故発生率が一番高いのは離着陸だ、私もずっとそう思ってまいりました。しかし、今回のようなニアミス、一瞬間違えれば大惨事、これはなかなかの問題でございますが、離発着も、羽田あたりで時計を見ながら見てみますと一分か一分半に離発着するわけですね。これは本当に大丈夫かな、空港周辺のあのさまを見ますと、やはり心配するのは私だけではないんじゃないか。
　その意味では、いつ事故が起こってもおかしくないなというふうに考えるわけでございますが、国土交通省といたしましても、第一回の航空管制システム検討委員会を開催されました。そして、管制システム、管制空域、そして航空路の再編などがテーマに上げられております。
　そこで、午前中あるいは午後の答弁でお話をされておりますけれども、結論が出ればできるところからすぐさまやると泉副大臣も御答弁をなさっておりました。もう既に着手し、具体化をしているものもあるかと思います。今私が申し上げました管制システム、空域、航空路の再編、これらについては現在どこまで、どういう議論で進んでいらっしゃいましょうか。そして、これらの問題については抜本的に見直す用意はあるのでしょうか、この点について御答弁をいただきたいと思います。
○泉副大臣　航空機需要が毎年あるいは日に日に増大している現状からしますと、安全対策については幾ら気を使ってもやり過ぎることはない、そういう考え方を国土交通省は持っております。そしてまた、一管制官の問題ではなくて、今回の事故は省を挙げて、国土交通省全体でこの問題の解決、原因究明も含めました対応策を考えるというのが扇大臣のもとでの国土交通省の考え方でございます。
　管制システムの見直しあるいは空域、航空路の再編、やや次元の違う問題に取り組んでおることは事実でございまして、管制空域あるいは航空路の再編等につきましては、これから少し議論をさせていただきながら調整をしていくテーマだと思っております。少なくとも、六月ごろまでにはある種の物の考え方が整理できればなという思いを持っております。そして、管制のシステムにつきましては、当然、現状においても異常接近警報装置などが整備をされておりますが、ヒューマンエラーというのがどうしてもつきまとうわけでございますので、その部分は管制官の能力を高める研修を繰り返す、あるいは大変厳しい勤務状況の中ではありますけれども、緊張感をさらに持って対応していただくというような事柄がまず一つの取り組んでおる現状でございます。
　今後、このシステムをもっと機能的に働かせますためには、異常接近情報をより適切に発出する、今の機能を機器的にもっと高めるということがどうしても必要であると思っておりまして、人間の努力、そして機器の向上というこの二つの面から取り組んでおるところでございます。機器の性能向上については、いろいろな検討を、これまでも国土交通省に所属します研究所等あるいは民間の力をかりながらやってまいっておりますが、さらにスピードを上げて対処していくようにいたしたいと思っておるところでございます。
　なお、若干時間をちょうだいしなければならないと申しました空路の再編成等につきましては、必要な場合には米軍あるいは防衛庁、そうした関係機関と緊密な調整を図った上で、万全な対策をとってまいる所存でございます。
○河上委員　今回の事故が発生した焼津上空というのは、横田空域の南側に位置をしています。また、日本の上空には軍用機の訓練空域や米軍基地周辺の米軍管制空域が複雑に入り組んでいるわけでありまして、管制官にとってもこれは大きな負担になるという指摘もあります。
　そこで、今申し上げましたシステム検討委員会で、管制システム、空域、航空路の再編などの中に、今私が質問いたしました米軍関係あるいは自衛隊関係、これらの項目も検討する対象になっているでしょうか。これは事実関係を教えていただきたいのと同時に、私は、いろいろな意味で調整する必要があるんではないのかと思いますが、その調整についてはどのようにお考えでしょうか。
○深谷政府参考人　今回の事故を契機に、二度とこういった事故を起こさないため、あらゆる考えられる側面について、抜本的にいろいろ見直しをして再発防止に役立てたいということで、管制システム検討委員会というものを局で立ち上げて、検討に入っております。その中では、今回はヒューマンエラーというのが一つのきっかけだったということで、訓練体制の話、そういったことを中心にしながらも、管制支援システムの開発の問題でございますとか、今御指摘の空域、航空路の再編でございますとか、将来の新しい管制システムの世界をにらんだ上での問題でありますとか、そういったことを幅広く勉強したいというふうには考えております。
　しかしながら、今回の事故についての事故原因そのものにつきましては、航空事故調査委員会において調査中でございますので、コメントは差し控えさせていただきますけれども、今先生御指摘のような、横田の空域でございますとか、あるいは防衛庁関係の空域でございますとか、そういったいろいろな空域がある、難しいのではないか、こういう御指摘でございます。その中で我々管制をやっておるわけですが、このような管制業務の実施形態が今回の事故に直接結びついているというふうには考えてございませんので、今回の事故と直接関連づけて米軍の云々というふうなことではないかなと思っておりますが、いずれにしましても、航空路あるいは空域のあり方が、今回のような事故の、少なくとも要因にならないような空域、航空路の再編については視野に入れて考えてまいりたいと思います。
○河上委員　ニアミスについてもう一点だけ質問をいたしておきたいと思います。
　事故調査委員会の権限については、先進国では事故調査を担当する機関に強い権限を持たせていまして、原因の究明に優先権が与えられる。当事者の法的違反や怠慢がなければ、刑事免責も与えられる場合もある。日本では、調査委員会の報告書が刑事訴追の証拠として認められる。したがって、米国は証拠採用を法的に禁じているようでございますが、こうした関係から、なかなか真相が語られないという実情があるやに伺っております。
　今回の事故で、日本乗員組合連合会など四団体はこれらの課題に対しまして、冒頭、事故調査委員会に先んじて刑事捜査を開始したことは極めて異常であり、事故原因究明優先に逆行する、まことに有害であったという見解を公表しております。この日本乗員組合連合会等々の御指摘に対して、どのようにお考えか。また、警察との関係性において整理の必要性をあると考えられるのか。国土交通省の御見解を尋ねます。
○中島政府参考人　航空事故調査委員会の調査と警察による捜査、これが競合する場合に、それぞれの使命達成に支障を生ずることのないよう、調査機関と調整の上、事故調査を行うことにいたしておりまして、事故調査に支障は生じていないと考えております。
　本件事故の場合も、パイロットの口述の聴取等につきまして、警察と調整をいたしまして、航空事故調査委員会が先に実施するなど、調査に支障を来していないと考えております。
　なお、本事故の場合、私どもは十九時五十分に事故通報を受けまして、調査を開始いたしました。したがいまして、それ以前のことにつきましては、承知をいたしていないところでございます。
○河上委員　事故が起こりましたら、航空会社、そして航空局の指示に基づいて事故調査委員会、こういうタイムラグがあるという意味で事務局長もおっしゃったんだと思いますが、これらの点についても、もう少し素早く機能できるような体制というものはあるのかないのか、これもぜひとも御検討しておいていただきたいと思います。答弁は要りませんので。
　もうあと五分しかございませんので、新大久保駅の点についてお伺いいたしたいと思います。
　これも赤松委員長とともに、すぐさま新大久保駅を視察させていただきました。新大久保駅は、一日の平均乗客数は平成十一年で六万九千人。これは平成十一年の御報告を国土交通省からいただきましたが。視察の際に駅員に尋ねましたところ、最近では五万人程度と受けました。非常停止ボタンはと、これは十二カ所、転落検知マットはと、これはゼロ、それから退避スペースはと、一カ所。この一カ所、見てまいりましたが、新大久保駅は高いところにございまして、その下にずっと道路が走って、非常に高いところです。ちょうどそこのところに退避スペースがあるので、ここにあってもほとんど機能しないなというのを実感いたしました。
　ホームに職員がお立ちになるのはどういうときですかとお聞きしましたら、朝のラッシュ時だけです、事故発生時は当然おりませんでしたと。新大久保の職員の皆さんの勤務時間はと。朝の九時から夜の九時であります、新大久保の職員は全体で十五名、それを一日五名の体制でローテーションを組んでやっておりますと。こういう実情をお伺いいたしました。ちなみに、お隣の新宿駅は一日の乗降客どのくらいなんですか、百五十二万人ですと。右隣の高田馬場はといいますと、四十万人と教えていただきました。
　私もホームを検分いたしますと、ホームの一番広いところで約六メートル、一つのホームで両サイドに上り、下りが入ってくる構造になっておりまして、当然階段がついておりました。階段のところは、その幅というのは一人の人が通れるスペースしか新大久保駅はないという実情でございました。
　二月十九日に国土交通省は、ＪＲ六社、大手民鉄十五社、公営地下鉄十社等、これらの実情について実態調査を発表されておりますが、それによりますと、非常ボタンの設置率は一〇・六％、転落検知マット設置数は一・八％、退避スペース設置数は、ホーム全体に設置がされているというのは二八・六％、ホームの一部に設置というのが二八％と、この三点の安全対策から見ても十分まだ具体化されていないなということを実感いたしました。
　もちろん、これだけでもホームの数が六千九百九十九になるようでございまして、大変な数に上ります。私は、すべてとは申し上げませんが、今回の事故を教訓にいたしまして、平均乗客数の実態やホームの立地条件、形状等を十分考慮に入れながら、非常ボタンの設置、そしてその周知徹底法、転落検知マットの設置、ホーム下の退避スペース、さらに乗客用の監視モニター、ホームドアあるいは可動式ホームさくなどの安全対策を順次とる必要があるんだろう、このように考えるものでございます。
　また、それらの施策に対しては何らかの支援策は講じることができるのかどうか、それらも視野に入れてぜひともお考えになっていただきたいということについての見解を求めて、質問を終わりたいと思います。よろしくお願いいたします。
○安富政府参考人　今先生の方からいろいろ御指摘ございました。
　先ほども申しましたように、二月十九日付で、当面、列車速度が高く、かつ、一時間当たりの運転本数が多いプラットホームを重点的に、非常停止押しボタンあるいは転落検知マット、退避スペースあるいはホームさく等の設置についての検討といったようなことを順次進めていくように指示したところでございますが、今後、五月末に上がってきます対策実施状況を見ながら、我々も事業者と一緒になって、あとどういうことをやっていったらいいのか、さらには、先ほど言いましたように、支援策についてどういうことがあり得るのか、特に、我々としてもＪＲ、大手民鉄の自主的な取り組みはぜひ期待したいところでございますけれども、何らかの方策というのがあるのかどうか、事業者の意向も聞きながら検討してまいりたいというふうに考えております。
○河上委員　ぜひこれも具体化をよろしくお願いします。
　大臣は午前の質問で、陸海空の安全を確保する国土交通省とおっしゃいました。残念ながら、陸海空、直近で三つとも事故が起こったわけでありますから、しっかりと頑張るようによろしくお願いして、終わります。
○赤松委員長　以上で河上君の質疑は終わりました。
　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後三時四十四分散会
平成十三年二月二十三日（金曜日）
　　　　午後零時四十七分開議
　出席委員
　　　委員長　赤羽　一嘉君
　　　理事　小野　晋也君　理事　田中　和徳君
　　　理事　萩山　教嚴君　理事　宮本　一三君
　　　理事　奥田　　建君　理事　古川　元久君
　　　理事　西　　博義君　理事　山田　正彦君
　　　　　　岩倉　博文君　　　　大木　　浩君
　　　　　　奥谷　　通君　　　　岸田　文雄君
　　　　　　高木　　毅君　　　　武部　　勤君
　　　　　　西川　京子君　　　　林田　　彪君
　　　　　　原田昇左右君　　　　堀之内久男君
　　　　　　松下　忠洋君　　　　三ッ林隆志君
　　　　　　山本　幸三君　　　　吉田　幸弘君
　　　　　　大島　　敦君　　　　小林　憲司君
　　　　　　後藤　　斎君　　　　武正　公一君
　　　　　　津川　祥吾君　　　　中津川博郷君
　　　　　　中村　哲治君　　　　藤村　　修君
　　　　　　松原　　仁君　　　　三村　申吾君
　　　　　　黄川田　徹君　　　　塩川　鉄也君
　　　　　　藤木　洋子君　　　　菅野　哲雄君
　　　　…………………………………
　　　国務大臣
　　　（防災担当大臣）　　　　　伊吹　文明君
　　　内閣府副大臣　　　　　　　坂井　隆憲君
　　　内閣府大臣政務官　　　　　山崎　　力君
　　　衆議院調査局第三特別調査
　　　室長　　　　　　　　　　　柴田　寛治君
　　　　—————————————
委員の異動
二月二十三日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　阪上　善秀君　　　　　奥谷　　通君
　　前田　雄吉君　　　　　大島　　敦君
　　牧　　義夫君　　　　　小林　憲司君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　奥谷　　通君　　　　　阪上　善秀君
　　大島　　敦君　　　　　前田　雄吉君
　　小林　憲司君　　　　　牧　　義夫君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　災害対策に関する件（平成十三年度における災害対策の施策等）

　　　　　————◇—————
○赤羽委員長　これより会議を開きます。
　災害対策に関する件について調査を進めます。
　平成十三年度における災害対策の施策について、防災担当大臣から発言を求められておりますので、これを許します。伊吹防災担当大臣。