Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○松本政府参考人　基本スタンス、基本的な考え方、先生のおっしゃるところ、全く同感のところがあるわけでございますが、ただ、今回、ＮＯx法の改正におきまして、達成の期間、十年程度がやはり必要なのではないかと申しておりますのは、例えば、一番効果的な対策として盛り込んでおります、特定地域の中でより厳しい排出ガス規制をかける車種規制、これは規制としては、法律を成立させていただきましたら、段取りをとりまして、来年度の時期から速やかに規制強化に入るということでございます。ただ、それが具体的に効果をあらわしてくるというのにやはり一定年限がどうしてもかかってくるということでございます。
　それ以外の対策についても同様のことがございまして、やはり全体として特定地域の中で環境基準のおおむね達成というようなことを実現していくためには、一定の期間がどうしても必要になってくるのではないかというふうに考えているということでございます。
　ただ、それも、仮に十年間というようなことで考えて、十年間指をくわえて待っているということではなくて、中間段階できっちりとした点検、チェックもし、必要に応じて改めてさらに対策の強化も考えるし、それから、それ以外のいろいろな技術開発などの状況も見て、可能な限り早く環境基準の達成に向けて努力をしていくという基本姿勢は変わらないわけでございます。
○長浜委員　なぜこの問題が基本的な考え方として重要かといえば、ＮＯx法の審議をしますけれども、この法案の中に数値がどう書かれるかということは、今の時点ではわからないですよね。あるいは、猶予期間というのがあるのですが、ディーゼルのエンジンをかえるとか車をかえていく、新車登録をしたときから何年間かは猶予する。東京都で七年で、こっちの国の方は八年になるのかどうかわかりませんが。
　こういった、事実上この法律を有効ならしめるところの数値というのは、この法案の審議で法令で決めるのではなくて、その後の政令、ないしは審議会からの答申に基づいて、いわゆる国会審議とは違った場で決められていくのではないのですか。それとも私の認識が何か間違っておりますか。
○松本政府参考人　今お話のございました車種規制を実施した場合の猶予期間でございますけれども、これにつきましては、法律ではなくて環境省令というような形で設定をするということになろうかと思います。
　ただ、現行の自動車ＮＯx法の仕組みの中で既に猶予期間というのが定められておりまして、これは八年から十二年、車種によって設定がされております。
　私どもの考え方といたしましては、今回の自動車ＮＯx法の改正を考える際に十分の御審議をいただきました中央環境審議会の審議の検討結果によりますと、期間の短縮というのは、長期的に見ると必ずしも対策効果の増大にはつながらないということ、一方、もちろんその期間を逆に延ばすというのは、緊急に大気汚染対策の強化が求められているという現状からしますと適当でないということでございます。
　審議会の答申におきましても、今後の規制強化、改正後のでございますが、規制強化に当たっては、現行の規制と同等の猶予期間、すなわち八年ないし十二年にすべきではないかという提言がなされているわけでございまして、今後この答申に沿って具体的な猶予期間を定めるというような方向で進めていく必要があろうかと考えているところでございます。（長浜委員「基準値は」と呼ぶ）
　基準値についても、法律ではございませんで、具体的には今後でございますが、ただ、基本的な考え方を申しますと、新たに規制をいたしますディーゼルの乗用車、それからトラックの中でも軽量車ないし中量車、これにつきましては、基本的にガソリン車への代替というのが現実的に可能であるという状況に既に技術開発は進んでおりますので、ガソリン車並みの規制をかけるということでございます。
　トラック、バスの重量車につきましては、現実にそこまで排ガス性能のいいエンジンというのはまだできておりませんので代替ができませんので、ディーゼルの規制の一番厳しいところ、こういうようなところをねらって設定をしていくということにしたいというふうに考えているわけでございます。
　いずれにいたしましても、具体的な規制値そのものにつきましては、法律が通った後設定をさせていただくということになろうかと思います。いずれにしろ、現状の中でできるだけ厳しいところを考えていきたいと思っております。
○長浜委員　おわかりのように、法律が通った後に決めていくという部分が、この種の法案の心臓部分においてそうなっちゃっているのですね、法律のつくり方が。
　ですからこそ、国会審議の場で法案に対する考え方をきっちり詰めておかないと、厳しい状況で設定したいと思いますと言った後での設定段階で、私に質問時間を十時間から二十時間いただければこの問題を詰めていきますが、そういう場がないものですから。
　この法案の持つ意味というのは、多分、規制を強化して大気汚染の状況を改善し、そして人間的に生活しやすい環境をつくっていくという、だれも反対がありませんよ、その場で採決しても問題がない。しかし、現実の問題の数値等々がこれから入っていくという状況においての審議だということで、改めて確認をしていただきたいというふうに思います。
　現実に、昨年の一月の尼崎、そして十一月の名古屋の大気汚染訴訟においても、私自身は終わった後に極めてショックだったのは、ショックだったというか、自分自身がショックであって人に対してということではありませんけれども、道路交通の差しとめということが司法の判断によってなされたということであります。
　考えてみれば、訴えていて裁判所が判決を下したのだから何がおかしいんだと言う方もいらっしゃると思いますけれども、環境省が存在をしながら、この当時は環境庁かもしれませんけれども、こういった、昔でいう通産省あるいは運輸省、今でいう国土交通省とか経済産業省の、ある種の、自由主義社会あるいは市場主義原理に基づいて経済活動を行っていく、私の考え方と一緒であります。
　しかし、規制緩和をしなければいけない、規制強化をしていかなければならない部分の最大の要素は、むしろ環境問題とか健康問題に関する部分ではないかなというふうに思う中において、環境省が一体この間何の働きを示してきたのか。司法に、これ以上やったら通行差しとめですよという判断を仰がなければならないほど無力であったのかということを感じたときに、この裁判が提訴されている前も多分私は環境委員会の委員であったと思いますので、もう数年も前でありますけれども、そういった状況の中で気がつかなかった自分が恥ずかしくなったわけであります。
　大臣としては、今一連ちょっと議論をしてまいりましたが、いわゆる予防原則の考え方、こういったことについても何か明確な所見を持っておられるはずだと思いますけれども、起きてからどうこうというよりは、予防原則について、そういったことについてもあわせて触れていただければというふうに思います。
○川口国務大臣　大気の環境基準が二酸化窒素あるいは浮遊粒子状物質について守られてきていないという状況にありますことについては、これは歴代の環境庁長官が全力で努力をされていらしたと思いますけれども、私としても、それから環境省といたしましても、この事実は謙虚に受けとめて反省をしていくべき問題だというふうに考えております。
　名古屋それから尼崎についてお触れになりましたけれども、事実関係になりますけれども、私どもは、第一審判決につきましては、健康被害と大気汚染の因果関係の認定についても問題があるということで、関係省庁とも協議の上、現在控訴をしているところでございます。
　ただ、こういった司法の判断に対する対応のいかんを問わず、環境省といたしましては、大気汚染の改善がはかばかしくないということを重く受けとめて、ＮＯx法の改正による施策、それから関係府省あるいは都府県との関係で連携をして、人流、交通流あるいは物流といった総合的な施策を出していくということが非常に必要だというふうに考えております。
　おっしゃられる予防原則でございますけれども、環境の分野におきましては、これは気候変動の問題についてもそういうことでございますけれども、実際にそういう状況が、例えば温暖化についていいますと、温暖化が実際に起こって被害が出てしまってからでは遅いという考え方に基づいて、今からできることをやっていこうという考え方でございますけれども、実際、現実社会の場で、どういうような状況で問題が把握されたときに予防の原則により施策をとるかということの判断は、それぞれのケースによってあると思いますし、なかなか判断が難しい分野でもあるかと思います。
　すべての規制は、別な意味で自由な活動、人々の活動を抑えるという働きも持っているわけでございますので、その二つをどういうふうに両立をさせていくか、それはその問題によるとも思いますが、環境の分野で予防原則というのは、私どももきちんと位置づけておりますし、それは重要な原則だというふうに考えております。
○長浜委員　大変重要な原則だということを再確認していただきたい。特に環境大臣には、他省の大臣もそうでありますけれども、お願いをしたいと思います。
　他省から政務官が来られておりますが、時間大丈夫ですか。時間がなければその件を先にやろうと思いましたけれども、大丈夫なようなので。
　先ほどいろいろな検討会の話がありました。例えば、一九九九年四月に、学識経験者から成る自動車ＮＯx総量削減方策検討会、結論がどうなったのかわかりませんが、翌二〇〇〇年十一月、今度は「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」という、これは中央環境審議会ですか、ここで第四次の答申が上がってくる。同じ二〇〇〇年の九月八日には中間報告として、ディーゼル排気微粒子リスク評価検討会、そして、済みません、一年戻りますが、九九年の九月には自動車排出ガス測定局適正配置検討会、そして、これが特に医療問題といいますか健康問題と関連すると思いますが、微小粒子状物質曝露影響調査検討会、私がちょっと見ただけでも、この法案に関係するのではないかと思う検討会がこれだけあるわけでありますが、もちろんいっぱい抜けていると思います。
　この種の検討会というのは実際幾つあって、数はどうでもいいんですが、この法案の審議における何の重要な要素になって、さまざまな検討会の設置によってどこが前回の法案と前向きに変わっているのかどうか。
　責任問題というのを考えるときに、特に今、私のそれこそ所管委員会というか、質問する場がありませんが、外務委員会の中において、非常に個性の強い大臣の方の御就任によってその省庁の中の人事にまで影響している。それがいいか悪いかを議論するつもりはありませんが、そのぐらいこのＮＯx法の過去申し上げましたそれぞれの節において、三度目の正直が見送られて今度四度目の正直に突入するわけでありますが、達成されなかったから残念だったね、今度頑張ろうやということで済むのかどうか。責任体制はどうなっていたのか。
　検討会を多くつくって、諮問は上がってきて盛り込まれているという答弁だけではなくて、達成されなかった過去の経緯において、担当者といいますか責任者の責任問題が問われたのかどうか、こういった問題についても御説明を願います。
○川口国務大臣　先ほど申しましたように、大気の環境の基準が今までの努力にもかかわりませず達成できていないという事実は、環境省として、あるいは私として非常に重く受けとめております。
　これからＮＯx法の改正による施策の実施、それから総合的にさまざまな政策を実施する、中間レビューも行いますけれども、それに省を挙げて、あるいはほかの府省の方々と連携をして、全力を尽くして取り組むということで、一日も早く環境基準が達成されるよう最大限の努力をいたしていきたいと思っております。
○長浜委員　質問に対するダイレクトなお答えをいただけないことを非常に不本意に思うわけでありますけれども。
　先ほどもいただけなかった、私自身は、恥ずかしながら、司法による道路交通の差しとめということに個人的な所感を述べたわけでありますが、立法の不作為とまでは言わぬでしょうが、この問題に関して、大臣はさっきの私の質問に関して個人的見解は何かお持ちになりますか。
○川口国務大臣　幾つか感想はございますけれども、旧ＮＯx法におきまして、例えば、事業者の方々にとっていただく対策についての規定の仕方が必ずしも実効性を持つようなものではなかったという問題もあったかと思います。また、粒子状物質が含まれていなかったという部分もあるかと思います。それから、これは技術の問題もございますけれども、車種規制で十分な手が打てていなかったといった旧ＮＯx法の問題がさまざまあったかと思います。
　そういった点につきまして、改正をしていただいたＮＯx法につきましては、都道府県との連携も今までよりはよりよくできるようになっておりますし、関係府省との関係でも、基本方針のつくり方につきましても、より明確に規定ができるのではないかというふうに期待をいたしておりまして、それが実効性を持つように、環境省といたしまして強力に関係の府省あるいは都道府県に働きかけ、みずからもやるべきことをきちんとやっていくということが非常に重要だというふうに思っております。
○長浜委員　たびたび答弁の中で、関係省庁と緊密に連絡をとってということでありますが、私は、関係省庁と緊密に連絡をとったのが、ある意味で対策をおくらせる原因になったのではないかなという極論を持っているわけであります。
　何回も申し上げますとおり、環境庁から環境省になったという、ここにいるのは与党、野党を問わず、それぞれ環境問題に思い入れの深い議員が大変多いわけであります。そのうちの一つとしては、もちろん資本主義社会の中で、先ほど申し上げましたように、日本が経済発展をすることは大事でありますけれども、その間に失われたものはないであろうか。
　それに気がついた意識の高い議員が集まっていると言ったら他の委員会に怒られますけれども、そのぐらいの自負を持って多分皆さん集まっておられるという中において、今回、時間の関係で逐条ごとの議論をする時間はありませんのでなんでありますが、いわゆる地方分権の時代を迎える中において、ＮＯxに現実面で毎日対応するのは、さっきも申し上げましたように住んでいる地域、寝ている地域。
　その状況の中で、都道府県知事の役割、あるいは、何度も申し上げますけれども、環境大臣の役割が大きいにもかかわらず、その部分を事業所管大臣に読みかえる。特に「自動車運送事業者等に関する特例」、二十二条の規定などがそうでありますけれども、どう言ったらいいのでしょう、なぜそこまでこの法案に関して産業活動に配慮をしていく必要があるのか。この法案に関してですよ。産業活動に配慮することは重要でありますけれども。
　これだけ問題が山積みをして、しかも二十数年にわたって問題が解決できず、さらに十年先送りをする、そのための法案審議の中において、なぜ、環境大臣になられて、環境省になって、この法案を環境省が一元管理をしていかないのか。
　特に情けない点は、環境大臣が事業所管大臣に対して助言と指導だか、文言は正確には忘れましたが、することができるというような書き方をしておりますが、やらなければならない、百歩譲って。そうでなければ、環境大臣が、環境省が主導権を持ってこの法律をつくっていくという過程にあるのではないでしょうか。これは後ほどの覚書の質問にも関連をするところでありますので、御答弁を願いたいと思います。
○松本政府参考人　初めに、ちょっと先ほどの答弁の訂正をさせていただきたいと思います。
　私、車種規制の中で、規制の猶予期間を環境省令と申し上げたようでございますが、政令でございます。排出規制の方は環境省令でございます。訂正をさせていただきます。
　それから、今お話のございました今回の改正法の中で、事業者に対する措置、これは、今回は特定地域の中の一定規模以上の事業者に対して都道府県知事が指導助言をする、そのメルクマール、それから事業者が自動車の使用管理計画というのをみずからつくっていただく際のメルクマール、これを国が示すということなわけですが、その判断基準をなぜ環境省、環境大臣が一元的にやらないのか、こういうお話でございます。
　事業活動といいますのは、事業活動という全体からしますと一つの活動体でございますし、その中で車を使い、その車が環境に負荷を与えているという両面があるわけであります。したがいまして、今回はすべて事業所管大臣に判断基準を全部お任せするという仕組みにはしていないわけでございます。
　むしろ現行法というのが、事業所管大臣が使用合理化指針というのをそれぞれつくって直接的に事業者を指導するという仕組みだったわけでございますが、今回はそれを改めて、判断基準につきましても、まず判断基準についての基本的な事項を環境大臣が案をつくりまして、閣議決定をする、そしてこれを基本方針の中に盛り込みまして、それを踏まえた形で、事業活動の実態や業種の特性により精通をしているという意味で事業所管大臣が判断基準を定めるということにしたわけでございます。
　やはり環境政策を推進する上で、もちろん環境省が主導的に努力をしていかなければならないわけでございますけれども、やはり関係の行政とそれなりの連携をとりながら総合的に対策を進めていくということはどうしても必要なことではなかろうかと思うわけでございまして、環境省がリーダーシップをとりながら連携を図っていくという観点からこういう判断基準の設定の、二重構造の仕組みにしてあるということでございます。
○長浜委員　大臣からお答えはないようでありますが、今の問題を乗り越えないと同じ結果になりますよ。他省庁に、共管で、よく連絡をとり合いながらというような形で遠慮をしていくと、普通の言葉で言えば、結果は同じになりますよ。努力をしました、頑張りました、けれども、達成できませんでしたと。
　それがどこに原因があるのかわかりませんが、基本的にこの姿勢を、日本の環境行政の当事者の意識を変えていかないと、今確かに経済状況がこんな状況でありますから、なるべくデフレ傾向になるところの、あるいは経済の要因を、ストップをかけるようなことに関しては抵抗があるのかもしれませんが、そういった状況であるからこそ思い切ってやらないと、この問題というのは、この問題というのは今四十分ほど話したすべての問題でありますが、解決ができない。十年後に、同じ審議の場に私は立っているのではないかなということを強く危惧するわけであります。
　それで、それにも関連する、参議院の方でも審議をされましたいわゆる覚書の問題。
　ふだんは、言われてみれば、確かに法律をつくる段階においての各省庁の実務担当者の覚書、会社でも何かやろうとすればこういったものは多分存在をしてくるのだろうというふうに思いますが、やはりちょっと奇異に感じたのは、この法案審議を今やっておるわけでありますけれども、この前の段階でのその法案の理念的な、今ずっと同じスタンスに立って私は質問をしていると思いますが、その部分にかかわるところでの役割分担のあり方、この部分に関してはおたくのよ、しかし、ここには口を出さないでねということが法案審議の前に書かれている。
　私は衆議院議員でありますから、衆議院の環境委員会の調査室の資料を見たら載っていない。参議院から取り寄せたら載っていた。そんな事情もありますけれども、このような形の文書というのは、法案審議に当たって、ある意味で質問者にとっては重要な資料になるということでもありますから、質問者の意図によって、これは要らないと言うことは、それは自由裁量で認めていただくとして、今後の法案審査のあり方においても、法案の骨子に重要な影響を与えるという覚書に関しては参考資料として添付すべきではないですか、どうですか。
○松本政府参考人　法案の審議の際の参考資料でございますけれども、今回、参議院の環境委員会の調査室の方から、資料作成に際して求めがございましたのですべて提出をさせていただいたということでございます。
　衆議院の調査室の方からは特段の御要請がなかったので出さなかった、こういうことでございます。
○長浜委員　求めがないから出さない、別に調査室の弁護をするつもりはないのですが、私が質問するときの、質問の委員に対してということで、基本的によりよき法案をつくっていく、対立法案でも何でもありませんから、そういった状況の中で、与党の議員でも野党の議員でも、あるいは衆議院でも参議院でも関係なく、その法案の骨子に関する、たまたまこの覚書の問題が、参考人質疑の過程において、それに気がついた人、気がつかないおまえがばかなんだと言われればそれまでの話ですけれども、ここで出た議論の中においては、もう少し、聞かれなければ出さないという体質ではなくて、法案の審議を充実させていく上での配慮というのはないんですか。
○松本政府参考人　衆議院ないし参議院の委員会の調査室がおつくりになる参考資料、これはそれぞれの調査室の御判断を尊重しなければいけないと思いますが、基本的には、各院あるいはその委員会は当然国政調査権というのをお持ちでございますから、そういうお立場で、御要望があればお出しをするということは従前と同じだろうと思います。
○長浜委員　そういう姿勢であるならば、ことごとく資料要求等々を、お互いの信頼関係において、いただいている資料等々含めてで議論をしているという現状もありますので、さらに努力をしなければいけないなと自分自身思ったわけであります。
　この一連の審議を、きょうは他省庁からも来ていただいているわけでありますけれども、私自身の基本スタンスは、今ずっとおつき合いをいただきましておわかりになりますとおり、ある種の日本の産業政策上の中で欠けていた部分は、環境に対する配慮が欠けていた。そのために、医療の問題あるいは環境の問題でさまざまな負の遺産を今世紀になっても引きずっている。それを解決しなきゃいけないためにこうやって委員会の中で議論をしていると私は思っておりますので、違う省庁の立場から、この覚書等の問題、警察庁の部分を除いて、覚書は本法案に関しては完全に破棄されているということが参議院で答弁をされておりますが、他省庁の方々は、一つは、この法案に関しての警察庁以外の部分は破棄ということで理解をしているのかどうか。
　もう一つは、今申し上げた私の質疑を聞いていただいて、環境問題が皆様方の管轄される所管の、事業担当大臣ではありませんが、事業担当大臣のもとでお仕事をされている方としてこの質疑の印象をどう思われたのか、ちょっとそれも伺いたい。
○大石政府参考人　環境省から国土交通省に対しまして平成十三年三月二日に発出された文書につきましては、六月一日、環境省から国土交通省に対し、撤回する旨の文書が提出されまして、国土交通省としてもそれを受け取ったところでございます。そういう意味では、先生がおっしゃいますように、破棄された状態というように我々も理解をいたしております。
　道路行政、国土交通行政における環境の位置づけでございますが、私は道路局長ですので道路のことを語らなければなりませんが、河川法が環境目的に書きかえられたといったような状況もございます。道路につきましても、道路整備の目的、道路管理の目的そのものが交通の円滑化、交通の発達ということに道路法上なっておりますが、環境という意味が非常に大きくなってきているということは我々も十分理解いたしておりまして、現在も道路の沿道環境あるいは地球環境に資する円滑な交通の推進ということに努力いたしておりますが、引き続き最重点課題として取り組んでまいりたいと考えております。
○木村（隆）大臣政務官　先生御指摘のとおり、対象となる事業所を所管する関係省庁、そしてこれからは都府県も含めましてさらなる連携をしていくことは当然のことだと思います。
　先生の御趣旨をよく踏まえまして、これからさらに緊密に連携を保っていけますように努力をしていきたいと思っておりますので、よろしくお願いをしたいと思います。
○長浜委員　環境自動車の件につきましては、時間の関係で質問を省略させていただきます。どうもありがとうございました。
○五島委員長　武正公一君。
○武正委員　民主党・無所属クラブの武正公一でございます。
　きょうは、いわゆる自動車ＮＯx法改正についての質問に立たせていただきます。質問の機会をいただいたことに、委員長初め委員各位に心から感謝を申し上げる次第でございます。
　まず第一番目に、現行自動車ＮＯx法でございますが、平成二年度を基準といたしまして、目標年度平成十二年度まで、窒素酸化物総量を特定地域全体で約三割減少させることを目標としたＮＯx法、これが平成九年の段階で十四万九千トンということで、わずか五千トンしか減らなかった、あるいは環境基準達成率が、一般環境大気測定局で七四・一％の達成率、自排局では三五・七％というような低い達成率、こういったことを踏まえて今回法改正に至っておられますが、まず大臣に、現行自動車ＮＯx法の実効が上がらなかった責任というものをどのようにお考えになっておられるのか、お答えをいただきたいと思います。
○川口国務大臣　現行自動車ＮＯx法の対策が、今までのさまざまな努力にもかかわりませず総合的に見て十分な効果を上げなかったということは、全くそのとおりでございまして、この事実をきちんと踏まえまして、これを謙虚に反省する必要があるというふうに考えております。
　今後につきましては、粒子状物質を対象に加える、あるいは事業者を指導する仕組みをきちんと強化するといった改正をお願いいたしまして、また、その他総合的な対策を講じることによりまして、この環境基準の達成が可能となるように全力投球をすることが環境省に課せられた責務であるというふうに考えております。
○武正委員　きょうは、三省庁さんというか二省庁さんですね、国土交通省に運輸省、建設省が統合されましたので、経済産業省さんを含めまして政府参考人の方にお見えいただいております。
　先ほど長浜委員から話が出ました覚書は、今改正案についての覚書でありまして、私が今取り上げさせていただきますのは、現行ＮＯx法、平成四年時の覚書について質問をさせていただきたいと思います。
　まず、これは、旧通産省さん、現経済産業省さんでございますが、平成四年三月十二日付環大規第四十二号、四立局第九十八号という覚書、旧環境庁さん、旧通産省さんに関してお尋ねをいたします。
　これを読み上げさせていただきますと、この二項目、三項目で、「環境庁は、都道府県知事が総量削減計画において、国の個々の施策による窒素酸化物の削減目標、予想削減量その他これらに類する数値を記述しないよう必要な指導を行うこと。」環境庁は、都道府県に、国の個々の施策によるＮＯxの削減目標、予想削減量その他これらにたぐいする数値を記述しないよう指導しなさいということですね。
　それから三項目めは、「法律案第七条第二項第五号に定める「計画の達成の期間及び方途」の「方途」には、事業所管大臣の所掌に属することに関し、知事が事業者に指導助言、要請等を行うことは含まれないこと。環境庁は、その旨を都道府県知事に指導すること。」というこの覚書の二項目め、三項目め、これで現行ＮＯx法、環境庁さんと旧通産省さんがやってこられたと思うんですが、この趣旨と目的とこれを締結した理由をお聞かせいただけますでしょうか。
○長尾政府参考人　お答え申し上げます。
　今、覚書の二点について御指摘がございました。この二点につきましては、現行の自動車ＮＯx法の国会提出に先立つ平成四年三月の時点におきまして、総量削減計画において言及される可能性があった国の施策のうち、車種規制以外の個々の施策につきましては、窒素酸化物の削減量の算定が困難であるものが多いことから、そうした施策について、実現可能性などを考慮せずに削減目標量が割り当てられるといった状態を避けることが適当であると考えたこと、それから第二点目に、事業者に対する指導及び助言につきましては、同法第十三条第四項におきまして、事業所管大臣が行うことができることとされ、また、同条第六項におきまして、都道府県知事は、必要があると認めるときは、環境大臣に対しまして、事業所管大臣が指導等を行うよう要請することを求めることができるとされていたこと、こういったことを考慮いたしまして、環境庁と通商産業省との間で確認したもの、そういうふうに承知しております。
○武正委員　同じく環境省さん、この目的、そしてまた理由、これについてお答えいただけますか、趣旨も含めて。
○松本政府参考人　御指摘の旧通産省と環境庁との間の文書でございますけれども、御指摘のありました第二項につきましては、個々の施策については、車種規制以外は窒素酸化物の削減量の算定が困難であるものが多く、算定困難な施策について実現可能性等を考慮せずに削減目標量が割り当てられるといった事態を防ぐためのものでございます。
　もう一つ、第三項は、現行法で事業所管大臣が事業者に指導助言を行うことができるということとなっておりましたので、それに伴うものでございます。
　なお、付言させていただきたいのでございますが、前者、すなわち二項に関係するところでは、総量削減計画に関するものでございまして、平成十一年の地方自治法改正に伴って機関委任事務が廃止され、従前は、ＮＯx法の仕組みは機関委任事務でございました。ある意味では国の手足で自治体にお願いをするという仕組みであったわけでございますが、平成十一年の地方自治法改正に伴って機関委任事務が廃止され、さらに、今回の改正法案で、総量削減計画の策定事務は自治事務に位置づけることと再整理をいたしました。そして、総量削減計画につきましては、都道府県知事が個々の施策ごとの削減量を定めるかどうかを含めて、その判断でそれぞれの地域の実態を踏まえて、よりきめ細かいものを定めることができるようになったわけであります。
　そして、三項の方でございますが、事業者指導に関するものでありますが、改正法案では、事業者に対する指導等は都道府県知事が行うこととされたということでございますし、そういう実態面からもいたしまして、これらの覚書については既に効力を失ったというふうに整理をいたしております。
○武正委員　私の目的は、なぜ現行法がうまく機能しなかったかということでございますので、今法案についての御答弁は後ほどにさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　まず、二項目めにつきましては、都道府県知事が総量削減計画について、国の施策に対して数値を記述しないようというような指導でございまして、後ほど御提案をさせていただきますが、今回、都道府県に総量削減計画をしっかりやるようにというような今の御答弁でありましたが、私は、これからやはり国も総量削減計画というものをつくって、国も同じく責任を持っていくべきではないかなというふうに思っております。環境省さんが頑張ってリーダーシップをとっていただくについても、さまざま他省庁さんとの連携が必要でありますが、そのときに、国も総量削減計画を定めるんだということが必要ではないかなというふうに感じております。
　続いて、国土交通省さんにつきましては、平成四年三月十三日付環大規第五十四号、自企第三十二号の第二項を読みますと、「環境庁は、法第七条第一項の総量削減計画の策定に関し、次の事項を関係都道府県知事に対して指導すること。１総量削減計画において定められる方途は、「施策」を定めるものであり、個別事業者が講ずる措置を直接掲げるものではないこと。２総量削減計画に定められる方途には、個別施策ごとの自動車排出窒素酸化物削減目標量及び達成水準の目標は定めないこと。」この覚書の趣旨、目的、そして定めた理由、国土交通省さん、お答えいただけますでしょうか。
○宮嵜政府参考人　御指摘のございました覚書でございますけれども、これは、自動車ＮＯx法が新たに制定される法案でございましたことから、この条項の解釈、運用に関して、法案作成を担当された環境庁の方から御説明のあった内容について、政府部内における共通の理解として文書で確認したものであると承知をしております。
○武正委員　同じく環境省さん、お答えいただけますか。
○松本政府参考人　御指摘の文書に関してでございますが、第二項の１につきましては、現行法では、個別事業者の講ずる措置は事業所管大臣が定める指針で明らかにされるものでありまして、その切り分けを明らかにしたものであります。
　２でございますけれども、個々の施策については、車種規制以外は窒素酸化物の削減量の算定が困難であるものが多く、算定困難な施策について、実現可能性等を考慮せずに削減目標量が割り当てられるといった事態を防ぐためのものであると考えます。
○武正委員　二項目めの一項につきましては、これはまた後ほど、あるいは長浜委員も取り上げましたが、自動車運送事業者等に対する指導助言は、都道府県知事ではなくて国土交通大臣が行うことになっているということで、本法案でも相変わらず、個別事業者が講ずる措置というものは環境省あるいは都道府県知事から国土交通大臣というような形になっているわけでありまして、この問題点は引き続き引きずられているというふうに認識をしております。
　続いて、平成四年三月十二日付、環大規第四十号、建設省道政発第二十七号の点につきまして、同じく国土交通省さんにお伺いをいたしますが、旧建設省さんでありますが、この第二項でありますが、「「必要な資料」及び「説明」には、環境影響評価に関する資料などの個別・具体の道路事業に係るものは含まれないこと。」これが二項、三項でありますね。そして四項では、「法第十四条第二項の規定により都道府県が述べる意見には、道路構造等個別・具体の道路事業に係るものは想定されないこと。　なお、都道府県が道路管理者に意見を述べる場合には、事前に当該道路管理者に協議するものとする。」五項として、「上記三及び四については、環境庁は、通達等文書をもって都道府県を指導すること。」ということでございますが、同じくこの趣旨、目的、そして理由をお答えいただけますか。
○大石政府参考人　平成四年の自動車ＮＯx法制定時の覚書につきましては、昭和五十九年八月二十八日に閣議決定されました環境影響評価実施要綱に基づく環境影響評価の手続において、個別具体の道路事業に対して関係都道府県知事または環境庁長官が意見を述べる手続が定められていたところであります。このため、自動車ＮＯx法第十四条第一項と環境影響評価実施要綱との重複が生じないよう、環境庁との間で整理したものでございます。
　また、都道府県が道路管理者に意見を述べる場合に事前に協議することといたしましたのは、都道府県が述べる意見の内容に道路管理者が円滑に対応できると考えたためでございます。
　第五項は、自動車ＮＯx法を所管する環境庁が、都道府県に文書でもって指導することを確認いたしたものでございます。
○松本政府参考人　御指摘の文書でございますが、第二項から第五項に関してでございますが、昭和五十九年のいわゆる閣議アセス、これに基づきます環境影響評価の手続によりまして、個別具体の道路事業は環境配慮が行われることとなっていたことから、現行法の第十四条第一項との重複が生じないよう、閣議アセスの仕組みで行うことと整理をしたというのが趣旨でございます。
○武正委員　これは平成四年のときの覚書でございまして、今のお話の中では、車種規制以外の総量削減についてはわからないというようなことで、それは削除しよう、それは盛り込まないというような形の答弁があったわけでありますが、これでは実効性が上がらないのは申すまでもない点でございます。
　また、都道府県の自主性というような形、一生懸命都道府県は頑張ってくるわけなんですけれども、都道府県に対して旧環境庁から通達のような形で各省庁の意向を伝達する、こういったやり方もいかがなものかというふうに考えております。
　そういった中で、今回の法改正では、今取り上げました三つの覚書のうち、特に国土交通省さんの平成十三年三月二日付環管自第十九号のみが残っているといったことになっておりますが、これが今国会でまた問題になりまして、先ほど破棄をしたというようなお話がありましたが、なぜこれだけが今改正で、三月二日時点で残ったのか、国土交通省さん、お答えいただけますでしょうか。
○大石政府参考人　平成十三年三月二日付の文書は、環境省から国土交通省に発出された文書でございますが、この文書の第一項、第二項の趣旨は、いわゆる改正自動車ＮＯx法に基づく事業者による排出抑制措置と道路管理者が行う道路管理に関しまして、道路管理に影響が及ぶことは通常想定しがたいこと、仮に道路管理に支障を及ぼすおそれがある場合には、関係者間で相談することが望ましいこと、また、その旨を周知することとしたものであると環境省から聞いております。
　第三項の趣旨は、環境影響評価法の対象となる個別具体の道路事業については、同法に基づく環境影響評価の手続により環境配慮が行われることとなっていることから、改正自動車ＮＯx法との重複を避け、円滑かつ適正な法の執行を行う必要があるということを示したものであると環境省から聞いているところでございます。
　なお、本文書につきましては既に撤回されているというのは、先ほど申し上げたとおりでございます。
○武正委員　今撤回されていると申されましたけれども、これについては、このときの結んだ趣旨を撤回して、これで環境省さんとはこういった趣旨では覚書はもう必要ない、環境省を中心として自動車ＮＯx法、今改正案で取り組んでほしいということで国土交通省さんとは了解をされたということでよろしいんでしょうか。
○大石政府参考人　今回の文書の撤回につきましては、環境省から、法律の運用に特に影響はなく、今後代替措置も行う必要がないものと聞いておりまして、国土交通省といたしましてもそのように認識をいたしております。
　なお、環境省から、法律の運用に関しまして問題が生ずれば、その時点で国土交通省と相談し問題の解決を図りたいという意向を聞いております。
○武正委員　同じことを環境省さん、お答えいただけますでしょうか。今、特に問題があればというような御発言もあったのですけれども、その点も含めて御答弁をお願いします。
○松本政府参考人　参議院環境委員会での審議を踏まえまして、条文及び国会審議に反する覚書は破棄をいたしますという環境大臣の委員会での発言を受けまして、六月一日付で当該文書については、もともとの文書が、これは、私ども環境省の環境管理局の担当課長名で国土交通省道路局の複数の担当課長あての文書でございますので、一方的な文書でございますので、こちらから、当該課長から撤回をするという形でいわゆる実質的に破棄をしたということでございまして、今後は、まさしくＮＯx法の条文に沿って運用する、文字どおり運用していくということであろうと思います。
　それから、一般論といたしまして、いろいろな行政執行のところで、何か問題があれば必要に応じて関係省庁と相談をするということは当然だと思います。
○武正委員　今の最後の答弁で、必要に応じてとか、先ほども国土交通省さんから、何か問題があればといったところがありましたが、これまでの環境庁さん、今の環境省さんの対応が、そういった意味では他省庁に対して非常に遠慮をしていたというような感じがあったわけであります。
　ここまでの質疑を通じて、私はやはり、この覚書を平成四年ＮＯx法で結び、今話しましたように、他省庁の意向を都道府県知事に伝える、あるいは総量削減計画については、車種規制以外はわからないということでこれは除外しているといったこれまでの覚書に基づいてきたために、結局はＮＯx法は効果を上げられなかったのではないかというふうに考えますが、環境大臣の御所見を伺います。
○川口国務大臣　現行のＮＯx法の目標が達成できなかった理由といたしましては幾つかあると思いますが、一つは、車種規制による対策の効果が交通量の増大で減殺をされてしまったということがあるかと思います。それから、事業者の自動車使用の合理化に関する事業所管大臣による指針、それからその指導の仕組みが必ずしも十分に機能しなかったといったこともあると思います。
　そういった要因によりまして、現行の自動車ＮＯx法で目標が達成できなかったというふうに考えておりますけれども、仮に、御指摘のような覚書の項目によって法律の適切な施行が妨げられるということがあったといたしましたら、これは率直に反省をいたしたいと考えております。
　改正法案が成立をしました暁には、その実効が上がりますよう、今後、国会での御審議の趣旨を十分に体しまして施策に取り組んでいきたいと考えております。
○武正委員　一点目は、参議院でも青山参考人も指摘をされていたようでありますが、特に東京都などは、自動車交通量は平成二年から九年まで二％しか伸びていないというようなことがありまして、これは、自動車の交通量とは因果関係は必ずしもないのではないかというようなことの指摘。
　二点目につきましては、先ほど国土交通省さんに対して申しましたように、今改正でも、事業所管大臣、国土交通省さんのみこの自動車運送事業者に対して残っているということでは、この点が改正されていないということは、やはり今改正でも問題点は継続しているというふうに考えるわけでございます。
　さて、この附則第三条にＮＯx法の中間見直しということがございますが、これはいつ行うのか、大臣、お答えいただけますでしょうか。
○川口国務大臣　中間見直しにつきましては、附則第三条におきまして、自動車排出窒素酸化物及び粒子状物質の総量の削減に関する目標の達成状況に応じて、改正法に検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるというふうにしております。
　中間見直しを具体的にいつ行うかにつきましては、中環審の答申におきまして、計画期間の中間時点で行う必要があるというふうにされておりまして、その趣旨に沿いまして、おおむね五年程度を目途といたしまして適切に行ってまいりたいと存じます。
○武正委員　これも参議院の参考人質疑の中で青山参考人が述べているように、進捗管理、目標管理、中間見直しというような形で、今五年というお話がありましたが、データは毎年それぞれ上がってくるわけでありますから、それをもとに毎年進捗管理や目標管理を行っていく、それで、絶えず見直しを前倒し前倒しで行っていくべきではないかなと。五年ということが挙げられましたけれども、それが四年だったり三年だったり、その状況に応じて適宜適切に見直していくべきではないかなというふうに思っております。
　特に、後ほど話が出ますけれども、ディーゼル排気粒子のリスク評価について、ディーゼル排気微粒子リスク評価検討会が過日、中間取りまとめを発表しております。これが最終的な結果として、先ほど来話が出ておりますが、特にディーゼル車のＳＰＭ、これが健康に及ぼす評価、発がん性ですとかあるいはアレルギーですとかぜんそくですとか、こういったものが因果関係が明らかになった場合、法改正の必要もあるのではないかなというときには、私は、やはりこの見直しも五年ということに限らず行うべきではないかなと思うのですが、この点、お答えをいただけますでしょうか。大臣、お願いします。
○風間副大臣　現在、環境省では、新長期規制、平成十七年まで決めるためのリスクの評価を行っておりまして、いわゆるディーゼル排気粒子の健康リスク評価検討会を、今専門家から成る検討会を設置いたしまして、十三年度末をめどに検討結果を取りまとめておるわけでございます。
　先ほど答弁でも紹介させていただきましたように、平成十一年度から、ディーゼル排気粒子を含むいわゆる微小粒子につきましても、健康影響に関する知見の収集、充実に努めておりますから、今先生がおっしゃいましたように、必要なデータがきちっと出て、なおかつそれに対して影響が与えられるおそれがある、あるいはおそれが生じたということになれば、中間であろうが何であろうが、ＮＯx法の見直しについては当然踏み込まざるを得ないという意味で、必要とあらば、そういう観点からも、自動車ＮＯx法の必要な強化に努めてまいらなければならないというふうに思っているところでございます。
○武正委員　副大臣から大変前向きな御答弁をいただきまして、これは本当は質問は後の方だったのですが、法改正ということでここで急遽入れさせていただきまして、お答えをいただきましてありがとうございます。
　後ほどまた話が出ますけれども、医療の立場から副大臣には大変この分野で、特にこれはまた厚生労働省さんとも御協議が出てくるのかもしれませんが、ぜひ——私も中間取りまとめを読みましたが、かなりいろいろな形でやはり影響について書かれております。ですから今のように、法改正は何も五年の中間見直しに限らないという積極的な、前向きな御答弁をいただきまして感謝を申し上げる次第です。
　続いて、自動車排出ガス測定局についてお答えをいただきたいと思うのですけれども、尼崎の公害認定患者の六分の一が周辺地域に集中する尼崎市東本町交差点に大気測定局を設置するように公害認定患者が申し入れたところ、環境省は、同交差点に設置したいけれども、国土交通省さんが同じ場所で独自に測定局を設置すると拒否をしている、両省間で調整を進めているんだよという話があるということで、これは既に参議院の方でも質疑に出ていたようでございますが、この測定局の設置、先ほど、道路管理者ということで、今回の覚書はもう破棄をしたということでお答えがありましたけれども、まず環境省さん、この測定局の設置について、道路管理者である国土交通省さんあるいは都道府県との間で、どこに測定局を置くのか、だれが置くのか、お互いにまたデータをどういうふうにやりとりするのか、こういった点での連絡、協議、協力といったものは行われているのでしょうか、お答えいただきたいと思います。
○松本政府参考人　一般環境大気の測定あるいは自動車の道路沿道におきます排ガスの測定、これは、第一義的には地方公共団体が測定局を設置して測定をしていただくというのが基本でございます。大気汚染防止法に基づきまして、そういう形で測定をしていただいておる、必要な測定機器の補助などは環境省が行う、こういうことでございますし、また、そのデータについてはすべて環境省の方で集約をして、取りまとめて公表していくという形になっております。
　それから、数は少ないのでございますが、環境省みずからが国設の測定局を設置している場合がございます。これは、日常の大気環境の測定というよりは、むしろこれからの、特に例えば有害大気汚染物質についての施策をさらに展開していくために必要なより精密なデータを把握するというような観点から、独自に国設の測定局を設けるという場合がございます。これもまた、当然データについては毎年公表をしているということでございます。
　そして、国土交通省さんの方では、いわゆる道路管理というお立場から、道路沿道の大気環境の測定をより本格的に開始されるというふうに承っておりますけれども、その実施に当たりましては、両省間でいろいろな意味での連携を図りながら、そして、自治体、国土交通省とも今後はデータをきちっと共有できるような方向で努力をしていきたいと考えております。
○武正委員　同じく国土交通省さん、御答弁をお願いいたします。
○大石政府参考人　ただいま環境省の方から御答弁がございましたように、大気環境に関する測定局の設置は、これまで、大気汚染防止法に基づき、主に地方公共団体が設置してきたところでございます。
　国土交通省では、先生も御指摘ございました最近の裁判の状況でありますとか、あるいは大気環境等々を考えますと、道路管理の一環として測定を行っていく必要があるという認識に立ちまして、平成十三年度から、環境対策の企画立案や評価のため、全国の直轄国道で測定局を設置するということといたしたものでございます。そのデータ収集を行ってきておるところでございます。
　具体の測定局の設置に当たりましては、測定場所、測定項目について環境省、地方公共団体と調整することといたしておりまして、そこで測定した結果につきましては、公表するとともに、環境省、地方公共団体とも共有できるようにしてまいりたいと考えております。
○武正委員　今の御答弁の、その調整というところがやはりくせ者でございまして、いい意味での調整ならいいのですけれども、先ほどの尼崎のように、拒否をするというような調整では困るわけであります。
　先ほど、もう覚書は破棄をされたわけでありますので、このＮＯx法改正に当たって、ぜひ環境省さんが測定局をこことここにつくろう、あるいはつくりたいというようなときに、よし、ではそこでつくってください、あるいは、では国土交通省もここはつくりますよというような形での前向きな調整をしていただきたいと思います。
　次に移らせていただきます。
　お手元にこのような資料を、委員長あるいは理事の皆さんのお許しを得て配らせていただきました。これは本当はカラーコピーがよかったのですけれども、ちょっと予算の関係もありまして白黒コピーで事務所でつくりましたので、ちょっと見にくい点はおわびを申し上げますが、今回の改正に当たって、ちょうど平成四年のときに、同じく特定地域をつくったとき、これはその指標の、二倍、三倍、四倍というふうに書いてありますが、当時は二倍というエリアで線引きをいたしました。
　今回も、特に関東圏それから関西圏は同じエリアでございますが、前回は二倍で算定をしたエリアということだったのですが、今回はそのエリアが三倍から四倍というような形で、同じエリアにある面押し込んだというようなことになっております。名古屋地域が今回加わったわけでありますが、前回と同じく二倍超といったエリアはこのように拡散をしていることをおわかりいただきたいということで出させていただいたわけであります。
　算定方法は、保有台数密度、走行量密度、粒子状物質排出量密度ということで、平成四年当時は二倍ということで算定をした。今回は、同じエリアに限る、名古屋地域が加わったとしても、関東、関西は同じエリアということで、同じエリアに押し込むために、三倍から四倍ということで何とか押し込んでいるわけですが、平成四年当時と同じ二倍という算定ですと、このように地域が拡大をしているわけであります。
　まず、なぜ三倍から四倍に今回その根拠を緩めたか。前回は二倍であったわけですが、その理由を、大臣、お答えいただけますでしょうか。
○川口国務大臣　浮遊粒子状物質の対策地域の選定に関しましては、窒素酸化物のように濃度予測の手法が十分でないということから、中央環境審議会の答申におきまして、環境基準の超過状況を的確に反映できる指標を選んで、これを基礎として地域を選定するという考え方が示されております。
　先ほど委員がおっしゃられましたように、自動車保有密度、走行量密度あるいは粒子状物質排出量密度が、答申におきましては、全国平均の三倍から四倍を超過すると、環境基準を超過するおそれのある地域をほぼ捕捉できるということが示されておりまして、これらの要件を基礎といたしまして地域を選定するというふうに考えております。
　対策地域の選定に当たりましては、関係自治体の意見を聞く必要がございます。環境省といたしましては、こうした考え方に沿いまして、今後、関係自治体とも相談をいたしまして、地域の範囲の確定作業を行ってまいりたいと考えております。
○武正委員　中環審に対しましては、さまざまな都道府県、自治体からも意見が出されておりまして、民主党でもワーキングチームで、東京都、埼玉県、川崎市の方においでをいただきました。
　その中でも、やはり他県から流入してくる通行車の取り締まりが正直悩ましいというようなこと、不適合車に対して関所を設けて取り締まることは困難であるからというようなこと、東京都さんはこれで監視員を設けたりして努力をされておりますけれども。あるいはロードプライシング、都知事の方でそんな発言も出ているわけであります。埼玉県では、県外から流入してくるディーゼル車が全交通量の一三％ある、この取り組みが課題なんだと。ＳＰＭの環境基準達成率二・八％、全国最低の埼玉県であります。川崎市に至っては、川崎市は東京と横浜の中間に位置しているため、通過交通量が全体の三分の一になっているということであります。
　今、大臣の方から、都道府県に頑張ってもらう、あるいは都道府県と協議しながらしっかりと進めていくという御答弁でありましたが、既にもう中環審にはこのような意見が多数寄せられておりまして、やはりその流入車規制ということを考えたとき、まずこのエリアを、特定地域をもっと拡大すべきではないか、二倍にすべきではないかというのが一点、この理由であります。
　それから、また後で触れますけれども、百歩譲ってというか、特定地域というのはいろいろ車種規制とか厳しい面がありますので、それを譲ったとしても、今のちょうど二倍超のエリアを、自動車の交通量の交通対策計画というような位置づけにしてもいいんじゃないかなというふうに考えております。
　これについては大臣の方からお答えをいただきたいと思いますが、よろしいでしょうか。
　　　　〔委員長退席、近藤（昭）委員長代理着席〕
○川口国務大臣　先ほど委員から、二倍に広げてというようなお話もございましたけれども、やはりＮＯx法の効果を着実に上げるということのためには、市町村がまとまりを持って存在する必要がある、その地域を対策地域に指定する必要があるということでございます。
　局地的に大気汚染がある仙台あるいは福岡といったような地方都市につきましては、改正ＮＯx法を適用しても実効性が低い、むしろそこは別な手法でやった方がいいのではないかというふうに考えております。こういった地域では、例えば単体規制の強化あるいは最新規制適合車への代替促進といったような施策を講じてまいりたいというふうに思います。
　都道府県が総量削減計画を策定するということでございますけれども、やはりその地域の実情というのは都道府県が一番よくわかっているということでございますので、先ほども申しましたように、国と地方公共団体と密接に連携をして、協力をして施策をやっていく必要があるというふうに考えております。
○武正委員　質問を飛ばしてしまったりして、大臣の方でもちょっと混乱をされたかなと思うのですけれども。
　次の、総量削減計画、今、県がというお話でございましたが、先ほど来私が話をしておりますが、都道府県にあってはこのように流入車があるわけです。そこでＮＯxあるいは今度ＳＰＭ、その総量、あるいはまた環境基準達成、しっかりやれよということで今度の法改正になっているわけなんですが、ただ、本当に都道府県にとっては流入車が大変悩ましい。
　あるいはまた、事業所管大臣、先ほどの国土交通省さんというようなことで、都道府県知事が運送業者に関してはらち外に置かれているというようなこともありますし、都道府県に頑張れよと言いながら、ただそれだけではなくて、また指針だけではなくて、やはり国も特定地域に関して総量削減計画をきちっと決めていく、国も責任を持つ、都道府県も当然当事者として頑張るというような形で、国も、指針ではなくて総量削減計画まで踏み込むべきではないか、責任を持つべきではないかというふうに考えますが、この点、大臣、御所見いかがでしょうか。
○川口国務大臣　国も総量削減計画を策定すべきではないかということにつきましてですけれども、今の仕組みが、国は総量削減基本方針を定めまして、この基本方針に基づいて都道府県が、地域の実情を勘案して、あるいは地域の実情に即して総量削減を定めるということで施策を推進するという仕組みになっております。
　対策の推進という意味ではこの仕組み自体は有効であるというふうに考えますので、国がさらに総量削減計画を策定するという必要はなく、むしろ地域と協力をいたしまして実効性が上がるように努めていくということが必要であるというふうに思っております。
　それから、先ほど委員御指摘の交通対策推進地域でございますけれども、自動車ＮＯx法に基づく対策地域は、自動車交通の集中などの要件を満たす地域を広域的に指定するということでございまして、関東地域でいえば、対策地域内を走行する自動車の約九割ぐらいを捕捉することが可能であろうというふうに考えております。
　この広域的な指定地域を対象といたしまして、総量削減基本方針あるいは総量削減計画に基づいて各種の対策をするという仕組みになっておりますので、その仕組みに取り組んでいくということで、交通対策推進地域として別途設定を考えるということなくして実効性が上がるような仕組みがＮＯx法で規定をされているというふうに考えております。