Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○松浪委員　時間がないので余り触れませんけれども、駐禁を入れる前に、本来であれば十分な駐車場を確保して、それで駐禁を入れるというのがフェアな話であります。今言っているものも、ちょっと桁が違いますよね、実際に機能させるには。ですから、これは本当にアンフェアな仕組みでありまして、私なんかは道州制論者ですから、こういうものははっきり言って各地方自治体に任せて、こういう駐車場のつくり方なんというのまで国土交通省が事細かに全国一律にやる必要はないというふうに私は思います。
　きょう、ちょっともう時間がないので余り触れませんけれども、改正自転車法。
　これにおいては、かつては第一種原付だけ「自転車等」というふうに入れられて、ほとんど車格も変わらない小型が禁止、うちの地元でもそんなふうに張っていることがあるんですけれども、こうした自治体の非現実的な対応につながっている。
　国土交通省に厳しいことを言いましたけれども、この辺は、改正自転車法、この自転車法は議員立法で、内閣府で所管されているんですけれども、安全運行については内閣府で持ってもらって、自転車の駐車の部分、オートバイも自動車も、駐車場というものは一律、国土交通省で持った方が私はいいのではないかな、そのための法改正というのはあってしかるべきではないかなと。
　随分時間を食ってしまったので、きょうこれは申し上げませんけれども、今まで国交省の各部署が私の部屋に再三来て話をしております。二輪車の法律上の区分と新たな提案。
　私はずっと、道路運送車両法と道路交通法の縦割りについて、私、この表をつくってもう四年ぐらいになるんですけれども、これを下の図のような、新たな割りつけをもう一回きれいにし直した方がいいんじゃないか。
　それにプラスして、今は電気バイクとかいったものも入ってきているわけであります。特に、パーソナルモビリティーという分野もどんどん出てきていまして、海外であればお巡りさんがぴゅうっと乗ったりとか、大臣もどこか被災地でお乗りになったという話を伺ったんですけれども、これは、これから福祉車両としても随分可能性があります。カモが子供を連れていくみたいに、端末だけ持っていれば、おじいちゃん、おばあちゃんの後ろを、かばんを置いておいたこういうパーソナルモビリティーがついてこられるとかですね。
　でも、これは、〇・六キロワットで小型というようなところじゃないんですね。結局、ジャイロを二系統入れるとかそういうことがあって、随分と電力を多目に入れて安全を確保するということもあるわけですから、こうしたパーソナルモビリティー、今、つくばでちょっと実証実験しているぐらいですけれども、私は、例えば西成なんかでも、こうやってお巡りさんがパーソナルモビリティーに乗ってすっと行けば随分と、副大臣も大阪だからよくおわかりだと思いますけれども、そういう使い方もできると思うので、特区でやるべきだと思います。
　パーソナルモビリティーについて、大臣、今後あるべき姿とか、それから観光にも非常にいい面があると思うんです。私もドイツに行きましたけれども、みんなぴゅうっと楽しそうに観光客がそれに乗っているんですよね、商店街なんかでも。ですから、そういうものも含めて、ちょっと大臣に御所見をいただきたいと思います。
○前田国務大臣　御指摘のパーソナルモビリティー、セグウェイなんかも含めて、おっしゃるとおりだと思いますね。
　特に高齢化が極端に進んでいく過程で、地方都市なんというのは人口も減少していく、そういう中で都市のコンパクト化というのを進めていく過程で、移動手段としては、今までのような自動車を前提にするのではなく、こういった新しいパーソナルモビリティーといったものをうまく取り入れていく必要があると思うんです。もちろん観光の面でも効果的だと思いますし、そこに太陽光パネルなんかも組み合わせていけば、低炭素、コンパクトなまちづくり、新しい観光の広がり、そういったことが可能になるのではないでしょうか。
○松浪委員　大臣、ありがとうございます。
　これは日本の風景を変えるものですし、こうしたものが認められているのは、ＥＵも大丈夫、アメリカもほとんどの州でオーケー、イギリスでも動きがある。先進国で日本だけが立ちおくれているという状況があろうかと思いますので、実証実験なんと言わずに、本当に特区、特区でぱしっと進めていただくということをお願いさせていただきたいと思います。
　ちょっと、きょうはこのオートバイ・ビジョン、僕が書いたものなんですけれども、民主党さんのユーザー議連と自民党のオートバイ議連でも共同の勉強会をして、私が提案したものを採択していただいているので、今後、非常に多くの分野、警察庁とか国交省、経産省、いろいろ絡んでくるんですけれども、本当に統一的に、このビジョンをやるために一括法でも我々が入れて、一度これをきれいに見直すということを、次の機会にはまた改めて議論をさせていただきたいと思います。
　それでは、次の質問であります。
　実運送、トラックであります。トラックといっても実運送業界と随分違うわけでありますね。倉庫とセットになっているのか、それともトラック運送だけでしているのか。非常に弱い分野はやはり近年の実運送分野でありまして、もともと私が取り組みを始めたのは厚生労働委員会でありました。非常に厳しい労働条件であるわけでありますけれども、大臣、その認識はございますか。
○前田国務大臣　委員の認識、共有しております。
○松浪委員　物流二法が平成二年に施行されて以来、トラックに関しては大変な規制緩和が行われてきたわけでありますけれども、このよい点、悪い点、簡単に総括していただきたいと思います。
○中田政府参考人　物流二法の効果についてのお尋ねでございます。
　平成二年以降、物流二法による規制緩和により、トラック運送事業への新規参入が容易になりまして市場の活性化が図られたほか、利用者ニーズに対応した弾力的な運賃設定が可能となりまして、物流コストの低減につながったという効果があったと考えております。
　一方で、参入が容易になった結果、事業者数の大幅な増加が起きまして、それに伴い競争が激化し、経済状態の停滞もありましたけれども、各事業者、大変厳しい経営環境になっており、それがドライバー等従業員の賃金の低下等を生んでいるというふうに認識しております。
○松浪委員　口で言うと簡単なんですけれども、現場は大変であります。
　私もきのう、ある記者さんと話すと、もう大変です、実運送じゃないんですと。運送というのは運ぶことですけれども、積み地と着地のサービス、積むときにフォークリフトまで持ち込んで積んであげますよと。例えば、牛乳を運んでいる業者さんなんかすごいらしいですね。お店まで持っていって、古い牛乳を前に入れて後ろに積むみたいな、小さいところはそこまでやる。
　これはもはや運送を超えているわけでありまして、過当競争を超えて過当サービスだ。だからこそ、これを私が厚生労働委員会でもともと取り上げたのは、過労死が一番多い業界だ、この社会のひずみ、こういうふうに過労死が一番多くなるまで労働者を苦しめる仕組みのもとは一体何なんだろうかということに取り組むのが我々政治家の仕事であると感じたからであります。
　先ほど申し上げましたが、今、大手は倉庫を持って、一部を傭車に入れて、そして実運送の分野は自分たちの分も一部で、しんどくても赤字は吸収できるけれども、運ぶことだけをやっている人たちは全くの過当競争にさらされるということが現実であります。実運送と倉庫業は一体と国交省は認識しているのか、そうでないのか。
○中田政府参考人　お答えいたします。
　トラック事業者の中には、今先生御指摘のような、倉庫業など複数の物流の関連事業部門を兼業している事業者も相当数おることは確かでございますが、一方で、小規模事業者を中心としまして、かなりの数のトラック事業者が専業で事業をやっておられる状態でございます。
　私ども、トラック輸送の実態に関する調査を昨年いたしましたけれども、倉庫業を兼営しているトラック事業者の割合は決して多いわけではございません。一方で、トラック事業そのものの収支状況は非常に厳しい状況でございまして、各事業者がどういう事業を兼業し、総合的な物流産業の中でどのように収益性を上げていくかということについては、それぞれの事業者の経営判断の問題であるというふうに考えております。
○松浪委員　その調査も昨年していただいているのは結構でありますけれども、現在、やはりそれが実態に合っていないんじゃないかということで、特に小規模事業者に対しては新たな調査をしていただいているということですので、その点は、私は素直に評価をするものであります。調査が実態をあらわしているのかどうかというところは謙虚にもう一度見詰めていただきたいというふうに思うわけであります。
　今おっしゃった、実運送部分で赤字が出ても、ほかで吸収するのは当然企業努力だと。通常であればそれは成り立つかと思いますが、この業界においては、これから議論しますけれども、ちょっと違うのではないかなというふうに私は思います。
　特に、規制緩和で平成十五年以降、それまでは都市部では十五台以上持っていないといけないという規制があったわけですけれども、これは我々も与党時代だから反省をしないといけないと思いますけれども、五台でいいというふうになった。規制緩和は平成二年から続いているんですが、平成二年は、事業者の数は三万六千少しだった。五台になったことによって今六万を超えている。でも、物流二法施行時に九十八万台だったトラックは一割程度しかふえていない。事業者の数が倍近くにふえて、トラックの数は一割程度しかふえない。当然、業界は細分化されるわけですね。
　これを行ってきたのは我々でありまして、こうした面から、これは政治が多層化を、国交省の先ほどの調査も、下請がどこまであるのか、あれは欄を多分七つぐらいまでつくった、七層下請ぐらいまでつくったかと記憶しているんですけれども、非常に、搾取の多層構造、これは奴隷制度かと思うぐらい搾取の構造をつくっている。
　国交省によれば水屋の数は減っているというけれども、規制緩和で五台以上まで一律に全部下げてしまったというところに、この多層化を含めた原因があると私は思うんです。これは、逆に、現在の多層化は五台以上にしたことが原因だというふうに国交省は認識していますか。
○中田政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほども言及いたしました、昨年実施しました私どもの調査の中で、この下請構造の多層化についても調査してございまして、荷主からの元請事業者の受注貨物全体の四〇％が下請事業者に運送を委託されており、さらに二次下請に対して全体の六・五％が委託されるなど、多層構造になっているのは先生の御指摘のとおりでございます。
　この時期、規制緩和で事業者が増加し、小規模の事業者の割合も増加いたしましたけれども、一方で、この同じ実態に関する調査におきまして、小規模の事業者が真の荷主と契約している割合は、より規模の大きな事業者に比べて特に低いものではないという調査結果もございまして、最低車両台数を五台に引き下げたことと下請構造の多層化の因果関係については、私ども、まだ十分にその因果関係があると言うだけの材料を持ってございません。
○松浪委員　さっき申し上げた、今回の調査は、特に零細業者については調査がしっかりなされていないんじゃないかというのは、やはり返答率なんかを見ても、余裕がないところはそういうことになかなか対応できないということからもう一回やってもらっていると思うので、そこはもう一度しっかりやっていただきたいと思うんですけれども、常識的に考えて、先ほどの数を考えれば多層化するのは当然だし、過当競争になるのは当然だし、そして過当サービスになるのも当然であります。
　さっき牛乳の例を申し上げましたけれども、運転手さんがフォークリフトの運転がちゃんとできるのかと聞かれるなんというのはざらに聞くことでありまして、タクシーなんかと比べると、本当に、一体この運賃というのは何なのかなということを思います。タクシー料金の場合は、走行距離とか停車時間によってきれいに分けられるんですけれども、トラック運賃の場合は、荷受け、荷待ち、積み込み、こういうところも全く何も評価をされないところであります。
　運賃という点で、トラック輸送とタクシー運賃と一体何が違うのかと私は思うんですけれども、国交省に伺います。
○中田政府参考人　お答え申し上げます。
　タクシーとトラックのそれぞれの運賃の性格の違いでございますけれども、タクシーというのは消費者に対する運賃制度でございまして、消費者にわかりやすいように、走行距離でありますとか時間でありますとか、それに応じた運賃を割合に単純な形で設定いたしております。
　一方、トラックの方は、多くの場合、企業対企業の関係におきまして、輸送する貨物の重量、種類、それから貴重品であるときには手間が余計にかかる、それ以外、積みおろしに時間がとられる、いろいろな要素を加味いたしまして、企業の間で複合的な運賃を設定されているという状況です。
　そういう意味で、同じ運賃でございますが、構造が違うものだというふうに認識してございます。
○松浪委員　これも行き過ぎた話だと思うんですね。民間対民間、普通に聞けばそのとおりなんですけれども、今まで国土交通省が、この平成二年以来何をしてきたのかということをもう一回振り返るべきだと思います。
　当時は許可運賃でありまして、タリフが大体あった。それによって随分と、相場観があった。特に、区域も廃止をしていなかったので、タクシーと同じで荷物を運んだら、タクシーも遠くへ行ったら帰りは人を乗せませんよね。そういうようなルールがあったわけですけれども、帰りだから安くていいやというたたき合いの構図をここに入れてきた。そしてまた、許可運賃から事前届け出運賃になって、その次は事後届けになって、最近は原価計算書の届け出までなくなった。ここまでやったら、民間対民間といっても、もうたたき合いになるのは目に見えているわけだと思います。
　ですから、民間対民間ですよ、タクシーとは違いますよといっても、やはり相場観というのがどうやっても見えない業界ですから、これでは、過労死が出ているというような現場をちゃんと改善することは全く無理な話だと私は思います。
　そうした中で、デジタコの意義というのは大きいと思います。国交省の方はデジタコの導入を進めている。これは、私は率直に今評価をしているところであります。やはり先ほどのタクシーと同じように、今は積み荷をしています、でも、荷待ちでも運転手さんは寝られませんね、ちょっとずつちょっとずつ進んでいくんですから。寝ようと思ってもまた前へ進んでいる。早目に着いたら、おまえら、ちょっとほかを回ってこい。
　というふうに、どういう実態か、どういう労働形態であるのかというのが今我々は把握できていない。労働の問題もあるんですけれども、まさにこのデジタコさえあれば、随分と詳しいところまで把握することができるわけであります。
　国交省がそれを進めているのは結構なんですが、デジタコもコストがかかるものですし、導入にまで時間もかかるということなんです。私、それに反対するものじゃないんですけれども、それまでの中間的な措置として、事業者の規模別、それから車のトン数別に実験を行って、まず業界を真っ当にするには、せめてこの奴隷制度のような状態でなくするには、相場観をつくるという意味で、そういう実験があってもしかるべきだ、有益じゃないかと思うんですけれども、その点、いかがですか。
○中田政府参考人　デジタルタコグラフにつきましては、車両の速度、走行時間、走行距離等を電子データで正確に記録するものでございまして、運行状況について詳細な分析や統計処理を容易に行うことが可能でございます。
　これによりまして、運転時間の正確な把握による過労防止、速度超過、急発進、急減速等を把握することで安全運転指導も可能でございます。あわせて、今先生御指摘のような、輸送に対してどれだけの対価を得るというときの重要な材料になるものというふうに考えてございます。
　我々国土交通省では、昨年十一月に導入に関する検討会を設置して、今検討を行っております。現在、このデジタルタコグラフを先行的に導入している事業者もおられますので、そういう事業者の規模別、あるいは保有しておられる車両のトン数別等について、導入した効果の調査を今行っております。その効果を踏まえた上で、また関係者の意見を踏まえながら、今後、対象車両、適用時期等について検討してまいります。
　その過程で、今先生が御提案のような、段階的に進めるというようなこともあわせて検討してまいりたいというふうに思っております。
○松浪委員　また、これはどれだけ厳しいかというと、今、若い人は仕事がない、仕事がないと言っていますけれども、ドライバーになる若い人はいない。大型ドライバーの平均年齢はもう五十五歳を超えているわけであります。全体でも五十歳を超えていると言われる中で、本当に若い人は入ってこないわけですね。一部、中型免許の創設が云々なんて話がありましたけれども、私らのような普通免許を持っていても四トン車に乗れたのが乗れへんようになったというのが問題だというんですけれども、こういうことじゃないと思うんですね。
　やはり仕事というのは収入がちゃんとあって、未来があって、そしてプライドがあって成り立つと思います。私は逆に、二種免許じゃなくて三種免許みたいなものを創設して、しっかりと、我々のような者が四トントラックに乗れるというのは、乗ったことは皆さん、なかなかないと思いますけれども、乗れるんですね。これは非常に怖いですよ。今、新しい人は乗れないですけれども。
　ですから、これは三種免許のようなものを創設してもいいというふうに私は思うんですけれども、いかがですか。
○中田政府参考人　お答え申し上げます。
　トラック産業で、先生御指摘のように、今、年齢構造は非常に高齢化が進んでございます。その意味で、この産業に若いドライバーが入っていくということが非常に重要な課題でございまして、そういうドライバーがプライドを持って働けるような諸環境を国土交通省として整備してまいりたいと思います。
　免許をどういう形にするかにつきましては、道交法の観点で判断されるということだと思いますけれども、そういうことも含めて、どういうことがプライドを持って働けるような環境整備につながるか、考えてまいりたいと思っております。
○松浪委員　さっき申し上げた、もう原価計算書も要らないというようなところまで規制緩和しているわけですけれども、ある程度の相場観をつくるための整備というのは必要だと思いますし、また、この多層構造を、建設業では建設業法でこういうところには規制がかかっているわけですから、私は、できないんだったら実運送基本法でもつくって、こういうところは本当にしっかりと対応していくべきだと思います。
　最後に申し上げますけれども、先ほどのオートバイの問題であれ、そしてこのトラックの問題であれ、やはり原因と結果というのをしっかりと見据えないといけない。オートバイでは、私さっき申し上げましたけれども、水虫を治すのに風邪薬は使わないでくださいよと。トラックに関しては、お医者さんなんですから、しっかりと体温をはかって、血圧もはかって、血液検査もやって、そして施策をとっていただきたいということだと思います。
　これは省庁を超える分野がたくさんありますから、これこそ我々政治の仕事であると思いますので、我々は細かな専門医ではありませんけれども、総合医として、こういう省庁を超えた分は政治家が主体的に、もし必要なら議員立法でもやっていく分野だということで、これからも大臣に御協力をお願い申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○伴野委員長　次に、伊東良孝君。
○伊東委員　おはようございます。それでは、私は、航空問題等々をやらせていただきます。
　今般、離島振興法の改正、あるいはまた離島航路航空路整備法案などを議論されているところでありますが、我が国には数多くの離島があって、そこに暮らす人々がいて、島が守られ、国境が守られ、また、排他的経済水域の総面積が世界で第六位になり、海洋の深さを考慮すれば、全世界で四位という海洋面積を持つ国家になるのであります。
　国土交通大臣は、この離島や過疎地と呼ばれる地方が、日本にとって、また都会にとってもいかに大事であるかという点について、どのように認識し、具体的に、平成二十四年度、どのような新たな政策を講じられようとするのか、お聞きします。
○前田国務大臣　離島、そして過疎山村といいますか過疎地、半島等、特に離島については、議員御指摘のように、日本は領土面積は少ないですが、領海という意味では世界第六位だと承知をしておりますし、しかも、海岸線の複雑さといいますか、景観のすばらしさ、離島の多さ、そしてそこに古い文化の起源がある、また過疎地等においてもそうでございます。
　といったことで、離島や過疎地を含む地方が、もちろん食料であり、漁業であり、あるいは森林等、そういった日本の基本的な資源の供給基地でもあるというふうにも言えるかと思います。そういったことで、非常に重要な役割を担っております。
　二十四年度におきましては、離島法の改正等もありますけれども、こういった離島の交通の確保ということも重点を置いております。今言いましたような離島、過疎地を含めて、地域交通の維持確保ということについては重点を置いているところでございます。
　それから、全国的なミッシングリンクといった意味では、新幹線等も含めてミッシングリンクを何とか早くつなぐ、そういった政策を展開しているところでございます。
○伊東委員　お話しのとおり、観光やあるいは農林水産業等々にとりまして、地方が活性化してくる、これは、高規格道路あるいは港湾、空港、さらには新幹線ほか鉄道網の整備など、こうした交通インフラというものが非常に重要だ、こう思うわけであります。また一方で、昨年の大震災から、これらが災害復旧にも大いに寄与した、関係することがわかったわけであります。まさに、地方活性化というのはその地方と中央を結ぶ経済的時間の短縮であるというふうに私は思っているのであります。
　しかしながら、離島あるいは過疎地を含む地方にとりまして大きな問題は、交通手段と時間的距離、そしてそれに起因する生活環境の不便さ、あるいはまた、これは生活環境というより医療や教育といった部分にもなるわけでありますし、さらには地域の産業、仕事の少なさ、こうしたものが離島の大きな悩みであります。私は、地方空港、航空路線の立場からお聞きをするわけでありますけれども、便数の少なさ、あるいは主要空港への路線、あるいは運賃の高さ、それらが最大の問題になってくるわけであります。
　離島の場合、一部、航空運賃あるいは船賃の補助がなされているわけでありますけれども、押しなべて、それにしても運賃は割高になってまいります。また、航空路線では、一般の地方路線の場合は幹線に比べて非常に高上がりについているわけであります。ここをどう解消していくか。近年、ＬＣＣの参入の時代でありまして、随分安い運賃設定がなされているようでありますけれども、これらが、もうかる太い幹線中心ではなく、地方路線にも大いに参入してくれることを望んでいるわけであります。
　一方で、オープンスカイということで、運賃も路線も便数も全て民間航空会社の経営判断に委ねられるということになれば、地方路線の充実を図る、あるいは、地方路線が安い運賃そして便数の確保を期待することはますます難しくなると思うのであります。これをこのまま放置して、オープンスカイだからしようがないということであってはならないというふうに思うところでありまして、前田大臣の指導力が大いに必要だ、私はこう思っております。それでなければ地方の衰退はとまらない。
　これにどのように取り組むか、お伺いをいたします。
○前田国務大臣　地方航空路線の充実ということについては、委員御指摘のとおりでございます。
　国土交通省としても、地方航空路線の維持確保は非常に重要だということで、国管理空港の着陸料の引き下げ、あるいは航空機に対する固定資産税の軽減措置、特にこれは地方便について割引率を大きくしているわけですが、航空機燃料税の緊急引き下げ等を今まで行ってきたところでございます。
　こういった中で、厳しい環境ではありますけれども、支援措置というものの充実に努めてまいります。
○伊東委員　なかなか制度だけではならない。もう少し路線の確保あるいは運賃というものに意を用いていただきたいと思うわけであります。
　そこでちょっとお伺いをいたしますけれども、日本航空の再生に係る航空局長通達についてお伺いします。
　前原政調会長が国土交通大臣であったころ、二年半くらい前でありますが、国交省は、日本航空の管財人である株式会社企業再生支援機構に対し、航空局長通達で、「日本航空に対する公的支援と公正な競争環境の確保について」というのを平成二十二年二月五日に発出いたしました。この通達を根拠に、国交省は、日本航空がいたずらに運賃の引き下げを行うことがないよう指導監督を行っているということであります。
　そこで、そのいたずらな運賃の引き下げの定義につきましてお伺いするのでありますけれども、国交省がこの通達をもとに具体的にどのような指導監督を行ってきたのか、お伺いいたします。
○長田政府参考人　お答えします。
　先生御指摘の通達でございますが、これは御指摘のとおり、日本航空が会社更生手続開始後の平成二十二年二月に出しました通達におきまして、まさに公的資金を投入して行われる日本航空の再生に向けまして、その取り組みが航空会社間の公正な競争環境を阻害しないようにということで出しておるわけでございます。具体的には、他の会社の運賃を大きく下回ることのないようにということでやっております。
　これを踏まえまして、日本航空におかれましても、いたずらに運賃を引き下げることで市場における競争環境をゆがめることがないように、具体的なことで努めていただいているということでございます。
　私どもとしては、日本航空が最終的に再建を果たすまでの間、引き続き監視をしてまいりたいというふうに考えております。
○伊東委員　日本航空が全日空を下回ることのないようにという話でありますけれども、国内路線で日本航空と全日空が二社で競合しているという路線はたくさんあります。では、日本航空が、競合する全日空より安くしてはならないということを指導されたとするならば、全日空は、相手が、日本航空が絶対自分より安くしないとなれば、自分で運賃を高値で好きなように設定できるということになるのではないかと私は思うんです。その間、本当にそれが不当な運賃であったかどうか。
　さらにはまた、ＬＣＣとかあるいは他社の低運賃の会社であればまた話は別でありますけれども、そこに全日空と日本航空の二社しか飛んでいないという路線はたくさん国内に残されているんです。ですから、そこがみんな高値安定で、誰も運賃の主導権を握れないという、まさに全日空一社が好きなようにこれを設定できるということに事実上はなってきたわけであります。
　この通達が出されてから会社更生手続の終結までの間、日本航空が全日空を下回る航空運賃を届けた事例は一件もないというふうに聞いております。私の聞くところでは、九月まで、再上場するまで監視をするという話で今局長のお話があったようでありますけれども、これはやはり直ちに廃止すべきだと私は思いますけれども、いかがでしょうか。
○長田政府参考人　平成二十二年二月に今御指摘の通達が出されたわけでございますが、平成二十三年の三月二十八日に更生手続の終結が決定をいたしました。
　これを受けまして、私どもはその段階で運用上の緩和をしておりまして、基本的に、ＪＡＬが運賃を引き下げる場合に、それによって全体として収益の向上が見込める、つまり、赤字でありながら運賃の引き下げをすることでなければこれを認めていこうということで、具体的に個々の事例ごとに検証して割引についてされているわけでありまして、日本航空さんでも、例えば一日前割引とか先得割引とか、こういったものを全日空さんに先行してやられている例もございます。
　そういう中で現在の運用をしておるわけでございますが、やはり日本航空の場合には公的な資金を受けておりますので、そういう意味で競争環境の確保ということが重要だろうというふうに思っておりまして、今の支援機構の、株式の上場をもって再建終了まで、引き続きそういう緩和された状態での措置を続けてまいりたいというふうに考えております。
○伊東委員　事実上、これはオープンスカイでありますから、それこそ運賃設定は届け出制でいいはずでありますけれども、それを一々全部お伺いしなければならない。公的資金が入っている入っていると言いながら、そういう規制を強めて、場合によっては、これがもう一社の全日空さんのいわゆる価格形成権を助長する、認める、優先させるということであれば、地方路線にとってはこれはやはり大変な問題に実はなるんです。
　ですから、何社も入っている、大きなもうかっている路線はみんな安売り競争をやる、地方路線は、高上がりにつく路線の運賃をみんなかぶっているわけでありますから、そうした観点からも、こうした通達はやはり即刻廃止すべきというふうに私は思うところでもあります。
　これに関連して航空運賃について質問しますけれども、航空法の第百五条第二項の規定を根拠に、国交省は航空運送業者に対して航空運賃の変更命令を出す権限がある、こう聞いております。例えば、一定の市場支配力を有する航空運送事業者、航空会社が届け出た運賃が新規参入事業者の運賃を下回っている場合、変更命令手続に入るための外形基準に抵触し、航空局長を含めた省内の検討が行われるというルールになっております。
　この通達があるため、例えば私どもの北海道において、日本航空及び全日空の運賃は、エア・ドゥあるいはスカイマークの運賃と比較して高どまりの状態にあります。日本航空にしてみれば、先ほどの通達と合わせてダブルの運賃規制がかかっていると言っても過言でないわけであります。
　航空運賃の変更命令に関するこのような通達は、不当な競争を防止することを大義に運用されているわけでありますけれども、しかし、日本航空及び全日空の国内航空運賃が高どまりする原因になっているということも指摘されるわけでありまして、この点について国交省の見解をお伺いします。
○室井大臣政務官　先生の御質問にお答えをさせていただきます。
　先生御指摘をいただきましたとおり、国内航空運賃は、航空法上、届け出制になっております。航空会社が自主的に決定する、このようにされております。航空法上、届け出された運賃が航空会社間で不当な競争を引き起こすおそれ等がある場合に、国土交通大臣が航空会社に対しまして事後的に運賃の変更を命ずることができることになっております。
　御指摘の通達は、大手航空会社が新規航空会社の運賃を下回ることを禁止することを意図しているものではありませんが、現在の通達が大手航空会社にとって運賃引き下げの障害となっている面も否定できないということから、今後、格安航空会社の参入が本格化するのに合わせ、適切に対応できるように検討をしてまいりたい、このように思っております。
○伊東委員　ＬＣＣの参入とはいえ、ＬＣＣも、全日空の子会社あるいは日本航空の資本が相当入った会社というのも出てくるわけでありますから、形は新規航空会社といっても、その中身の差はいろいろあるんです。例えば、羽田—北九州間でスターフライヤーが飛んでいますけれども、これは一日十二便、革張りのシートで、なかなかいい飛行機だそうであります。そして、日本航空は一日五便であります。ですから、便数において半分以下、そして価格競争がなかなかできない。新規航空会社ということで、日本航空がこれを下回ることができないというようなことであります。
　ですから、今答弁ありましたように、これは実際に即して、やはり、その地域の競争原理、こうしたものを働かせるようにしなければならないというふうに思うわけでありまして、これは、国交省の中の意思決定プロセスあるいは総合的判断の内容がブラックボックスで、国民にとってわかりづらいという指摘もあります。このような観点から、この通達は見直すべきと思いますが、ただいまそれについての御答弁もいただきましたので、航空問題の最後の質問にさせていただきます。
　この高どまりする航空運賃についてでありますが、先ほど大臣からお話ありましたとおり、航空機燃料税あるいは公租公課、着陸料、航行援助施設利用料等々の見直しも含めて、必要な規制緩和あるいは税制改正等を講ずるべき、こう私は思うわけでありますけれども、この点について再度国交省の見解をお伺いいたします。
○長田政府参考人　御答弁します。
　先ほど大臣の方から、いわゆる地方航空路線の充実のために、公租公課という意味で、国管理空港の着陸料の引き下げ、あるいは航空機に対する固定資産税の軽減措置、あるいは三年間を当面目標とした航空機燃料税の緊急的な引き下げ、こういったものを現在行っているところでございます。
　先生御指摘の、さらに公租公課を引き下げていくべきではないかということでございますが、実は、その措置によりまして、着陸料はピーク時の六七％、航空機燃料税につきましてはピーク時の四五％まで減少しておるということで、その分エアラインの負担は軽くなっているわけでございます。
　一方、空港整備事業費の方は、平成二十二年度二千七十二億円ございましたが、平成二十四年度では七百七十八億円ということで、大変厳しい状況になっておりまして、このまま参りますと、真に必要な事業についても実施することができないというふうなことでございます。
　こういうことを総合的に勘案しながら、今後とも取り組んでまいりたいと考えております。
○伊東委員　航空問題はこれで終わりまして、この後、前田大臣の選挙関与問題についてお伺いをさせていただきます。
　実はここに、前田大臣の署名入りの文書のコピーが私の手元にあります。原本もあるわけでありますけれども、この文書は、今月二日の消印で岐阜県の下呂建設業協会に出された手紙であります。
　ちょっと文書を読み上げますと、
　　さて、来たる四月十五日に行われる下呂市長選挙に、私の年来の同志でもある前衆議院議員の石田芳弘さんが立候補される予定とお聞きしました。
　　犬山市長時代に敏腕市長として全国に名を馳せた石田芳弘さんの実力は折り紙つきであり、下呂市の為に立ち上がられたことは大変頼もしく感じております。
　　折しも、観光立国を成長戦略の柱とし、中部地域でも昇龍道プロジェクトと銘打ち、頑張る地域をしっかりと応援いたします。
　　観光資源、水資源に大いに恵まれ、大きな潜在力を秘めた下呂市において、石田芳弘さんを中心として、新たな試みが生まれてくることを期待せずにはおられません。
　　貴協会におかれましても、石田氏に対するご指導、ご鞭撻をよろしくお願いいたします。
　　平成二十四年三月吉日
　　　　　　　　　　国土交通大臣　前田武志
とサインがあります。
　これは大臣、御記憶ございますか。そして、大臣のサインであることは間違いないですか。
○前田国務大臣　私のサインに間違いございません。
　同僚議員から応援メッセージをお願いしたいという依頼がありまして、私ども、日常、地元を含めて政治的な依頼というものは事務所に来るわけですけれども、大臣職でございますから、大臣のところでは一切そういうのは見ていないんですね。週に一回か二回、事務所に立ち寄ってたまっている書類を見るわけでございますが、そのときに、依頼の文書だというようなことでサインをしたことはうろ覚えに覚えているんですが、中身については、どういうことであったかということは全く記憶はありません。
○伊東委員　全く記憶にないということでありますけれども、これは、三月吉日、サインされたのは覚えておられると。
　これを郵送されたのが、四月二日の消印の、それも国土交通省の封筒でありました。この国土交通省の封筒をお使いになったというのは大臣の御記憶にありますか。
○前田国務大臣　これはもう全くうちが関与しているわけではございませんでして、同僚議員に言われた文書を、たしか事務所で秘書さんと、うちの秘書が持ってきたのに何かサインしたというところまでは覚えておりますが、要するに、直接そちらへということよりも、依頼を受けた同僚議員のところに渡った、そういう認識でありました。
○伊東委員　この文書の中身は、私の年来の同志である前衆議院議員の石田さん、そして市長時代には敏腕市長としてという、中身もかなり詳しく書かれていた。そして、折しも観光立国を成長の柱として、中部地域でも昇龍道プロジェクトという、国交省のプロジェクトをここに掲げて述べて、そして、この人が市長になってくれればありがたいんだがなというような話でありますよ。
　これが、三月吉日で書いておりますけれども、四月二日に投函されている。これは、四月八日の日、告示になっているんですから、告示の二日か三日前に届いている話です。それも、国土交通大臣が下呂市の建設業協会に出しているんです。
　これは、御自分の職責、職務上の地位を利用して、あたかも、この中を一生懸命やってくれれば俺たちはおまえたちに予算をつけてやるぞと言っているような中身そのものじゃないですか。こんなことが許されるんですか。これはおかしいですよ。サインをしただけだとか、中身はわからなかったじゃないでしょう。これは、私の年来の同志であるとまで書いているわけでありますから、大臣、これはそんな言い逃れで済む話ではないというふうに思います。どうですか。
○前田国務大臣　私も二十何年かこの世界にいるわけですが、地元のいろいろな政治的な依頼であったり、それから同僚議員の応援頼むよというようなことについては、その間の信頼関係で、まあ、いいよというようなことでやっているケースが多いわけですね。
　そういう意味においては、非常に私も、大臣としての立場ということにおいては不注意きわまりないことであったと思いますが、この文書を出してもいいですよというふうに申し上げたのは他の同僚議員なんですね。その他の同僚議員がこういうことになっていたということは、本来ならばきっちりもっと確認をすべきであったのかもわかりませんが、大量のいろいろな依頼文書等に、議員事務所に戻って、週に一度ぐらい整理をするときにやっているものですから、そこまで確認ができなかったということにおいてはまことに不注意であったと思います。
○伊東委員　これは大臣のお人柄とちょっと違う部分でありますので。今、選挙の真っ最中ですよ。まさに真っ最中、あと数日で投票日ですよ、今度の日曜日は。
　それではお聞きしますけれども、これは複数の団体に出されているというふうに私どもは聞いているわけでありますけれども、出した先その他について、大臣は御記憶ありますか。
○前田国務大臣　この団体を含めて、全く、どういうところに出しておられるかということは存じておりません。要するに、私のメッセージをその同僚議員が使って後援活動をやっておられるという理解でおりました。
○伊東委員　では、選挙部長にお伺いします。
　これは選挙の告示直前の話であります。公示前に選挙運動した者にはどのような犯罪が成立するか、お伺いいたします。
○田口政府参考人　お答え申し上げます。
　総務省としては、個別の事案につきましては具体の事実関係を承知する立場にございませんので、お答えは差し控えさせていただきたいと存じますが、その上で、一般論として申し上げますと、公職選挙法第百二十九条の規定がございまして、「選挙運動は、」「公職の候補者の届出のあつた日から当該選挙の期日の前日まででなければ、することができない。」という規定がございます。この規定に違反した場合につきましては、罰則の規定がございます。
　いずれにしても、個別の事案につきましては具体の事実に即して判断されるべきと考えておりまして、総務省としてはお答えは差し控えさせていただきたいと存じます。
○伊東委員　一般論で結構でございます。これは事前運動にひっかかるわけであります。
　もう一度、総務省選挙部長に聞きますが、公務員がその地位を利用して選挙運動を行う場合にはどのような犯罪が成立するか、お答えください。
○田口政府参考人　総務省として個別の事案につきましてはお答えを差し控えますが、一般論として申し上げますと、公職選挙法の第百三十六条の二の規定におきまして、国または地方公共団体の公務員等はその地位を利用して選挙運動をすることができないという規定がございます。この規定に違反した場合には、罰則の規定がございます。
○伊東委員　先ほども私お話ししましたけれども、国土交通大臣は日本の建設を所管されておるわけであります。国土交通大臣から大臣の署名入りの書簡を送られた建設業協会、これはびっくりすることでありましょう。封筒が国土交通省の封筒を使っているわけであります。
　これは、大臣がサインしてそれを何枚かコピーしたのか、あるいは一枚一枚にサインしたのか、私はわかりませんけれども、先ほど記憶にないというお話でありますから、恐らく、サインをして、そしてそれがコピーをされたのかなという、好意的に解釈すればそうなるわけでありますけれども、関係団体にとって、まさに国土交通大臣から、国交省の封筒に入って、これは全部、大臣の名刺が入ってですよ、そして選挙の応援をしてくれという話でありますから、こんなのは許される話でないんです。もう地位利用以外の何物でもない話でありまして、これはもう、いかがかなどという話ではなくて、私は、極めて重大な責任がここに生じている、こう思うわけでありますけれども、大臣、いかがでしょう。
○前田国務大臣　私自身の不注意ではあったんですが、議員としてのいろいろな依頼事項の処理、依頼も含めて政務的な地元関係の処理等をやっていた中で、一つ、その前から同僚議員から、ひとつ地元の活動に応援を頼みますよということを声をかけられていた、その関連だと思うんですね。
　だから、サインをしたようには思うんですけれども、自分としては議員活動の一環としてやったということで、中身についても相手先についても、こういうことになっているということは存じませんでした。
　しかし、幾ら知らなかったといえ、結果的にはこういうことになったということについては、非常に私自身も遺憾に思っております。
○伊東委員　ここにいらっしゃる国会議員の皆さん方はみんな、大臣のような、頼まれて応援のメッセージを書いたり電報を出したり、そういうのはもう当たり前のことでやっていることなんです。しかし、大臣という立場で、建設業協会あるいは観光業界、御自分が所管されている関係団体にさっきの文書が出ているんですよ。そして、その中部地区で行われているプロジェクトの名称まで挙げて、これを私は応援しますというお話をされているんですよ。これはもう本当に、まさに大臣としての圧力以外の何物でもない話でありますよ。
　中部地区で昇龍道プロジェクトというプロジェクトがあって、これは名古屋からずっと下呂を通って、高山を通って行く方のプロジェクトでありましょう。能登半島からセントレア空港に至る南北の道を竜の姿に重ねてこの地域をＰＲしている。これはまさに国交省の事業として行われているわけであります。
　このプロジェクトを私は応援しますとこの文書の中で言っているんですよ、現実に。それはもうまさに圧力。本当にこれは誰かが書いたのか。大臣、これは御自分で書いたとしか私はどうしても思えなかったんですね。「折しも、観光立国を成長戦略の柱とし、中部地域でも昇龍道プロジェクトと銘打ち、頑張る地域をしっかりと応援いたします。」と、「応援いたします。」と大臣がここで言っているんですよ。これは、同僚に頼まれたとか頼まれていないとかという話ではなくて、あなたが、私はこの昇龍道プロジェクトを応援しますよ、そしてこの市長候補が中心となって新しい試みが生まれてくることを期待せずにおられません、こういう話ではないですか。石田氏に対する御指導、御鞭撻をよろしくお願いしますと。
　選挙のわずか数日前にこんなのが来たら、まさに大臣として、国土交通省としての圧力以外、何物でもないじゃないですか。これは本当に、頼まれたとか頼まれていないとかという話ではなくて、私は、大変な問題だというふうに考えているところであります。
　大臣、これは、文書をおつくりになった方、あるいは御自分でおつくりになったのか、この辺の経緯についてどのようにお調べになるか、お聞かせください。
○前田国務大臣　全く私はその文書もつくっておりませんし、たしか事務所に立ち寄ったのが、二週間か、三月の末ごろだったんだろうと思うんですね。同僚議員から聞いていたのは、そのうち選挙があるということは聞いておりましたが、まだ間がある。前の、その議員の後援活動というふうな理解でサインをした、このように思います。
　しかし、結果的には中身についてはそういうことでありましたし、委員の御指摘というものは厳しく受けとめさせてはいただきますが、まことに不注意であったと思います。
○伊東委員　いや、私は、文書をつくった人、これが大臣であったかなかったかということの確認がきちっととれなければだめだと思うんです。そして、私はサインしただけで、だから、よくそういうことはあるから、それは私の不注意だったで済むのなら、世の中、誰も間違いなんて起こさないですよ、そんなの。
　おまけにこのコピーなんですけれども、これは国交省の封筒ですよ。国交省の封筒を使ってこれを出しているんですよ、御丁寧に。
　では、国土交通省の封筒を使ってこれを出した人は誰なんですか。大臣、答えてください。
○前田国務大臣　私の同僚議員の依頼でこういうことになったわけであります。お互い議員同士ですから、その辺のところの良識はあるという前提のことであったんですけれども、結果としてはこういうことになって、まことに遺憾だと思います。
○伊東委員　では、大臣、同僚議員が国土交通省から封筒を入手して、御自分で宛名を書いて出されたということを言いたいのでありますか。これは、秘書もしくは秘書官が言われて、国交省の封筒を使って出したものじゃないんですか。
○前田国務大臣　私自身がまだそこまで確認はできておりませんが、私自身は全く存じなかった結果になっているわけですね。これは後刻またしっかり調べさせていただいて、御報告を申し上げます。
○伊東委員　同じことを何回も聞いてもしようがないので、これについて、文書をつくった人、あるいは、それをその同僚議員が持ち込まれたものなのか、あるいはそうではないのか、あなたの秘書がつくられたものなのか、そしてその文書に、一枚だけのサインのものなのか、何枚かサインされたのか。
　そして、これが複数枚数出ています。現実にそうでしょう。大臣の名前でいわゆる選挙応援依頼をするわけでありますから、こんなものは一通や二通出したってどうしようもない話でありますから、相当数の影響力の行使できる団体等々に出されているというふうに考えるのが常識でありまして、何通出したのか、どこに出したのか、調べてぜひお答えをいただきたいというふうに思います。
○前田国務大臣　調査の上、お答えさせていただきます。
○伊東委員　かようなことからもおわかりのとおり、頑張る地域をしっかり応援しますと言えば、建設業界あるいは関連業界は、これは選挙を応援しなければ要望が通らないのではないかと考えるのが一般的な常識であります。それだけ国土交通大臣の職責は重たいものだというふうに私は思うわけでありまして、不用意とはいえ、これはまずいと思います。
　再度、大臣の報告を後日お伺いしたいと思いますが、理事会で協議の場を設けてもらいたいと思いますが、委員長、よろしくお願い申し上げます。
○伴野委員長　ただいまの伊東委員からの御要求につきましては、後刻理事会等で協議させていただきます。
○伊東委員　それでは、時間が少し早いですけれども、私の質問は以上で終わらせていただきます。
○富田委員　公明党の富田茂之でございます。
　私は、まず前回の一般質疑で質問しました復興交付金について、きょうは末松副大臣に見えていただいておりますので、ちょっと質問をしたいというふうに思います。
　前回、千葉県内の市町村から復興交付金の申請がありましたけれども、液状化対策になかなか予算がつかなかったということでお尋ねをしました。その後、末松副大臣は、浦安、香取、千葉ですか、全部回っていただいたというふうに伺っております。
　実はきのう、成田市の隣、栄町で統一外の町議選がありまして、私も応援に行って現場を見てきたんですが、応急措置はされているんですけれども、電信柱がまだ二メートル下がったままの地域があったり、なかなか液状化対策が完璧に終わっていない、一年たってもまだそういう状況がありました。
　そういった意味で、浦安、香取、千葉の液状化の大変厳しいところを末松副大臣に見ていただいたと思うんですが、前回、三月十四日のこの委員会で御質問して、液状化も大事だというふうに御答弁をいただきました。プライオリティーをつけてやっているので、東北三県を決して優先しているわけではない、プライオリティーをつけてやっているだけで、液状化対策もきちんと復興庁としても取り組んでいくという御答弁をいただきました。
　それを踏まえて、視察をされた上で、現場を見られて、今後、復興交付金についてどのように取り扱いをされようとしているのか、お答えをいただければと思います。
○末松副大臣　先日の富田先生の御質問もいただきまして、そこで、千葉県の旭市、香取市、そして浦安市、また千葉県知事ともお会いさせていただきました。
　それぞれ、例えば香取市なんかでは、農地の液状化で地下の配管がかなり今壊れているとか、あるいは、これは液状化ではないんですが、近隣都市と上水道を連結するとか、そういった御説明も詳しく聞いたり、あるいは浦安市では、まさしく住宅地の液状化の深刻な被害、これは学校も見てまいりまして、また特に浦安市長さんが困っておられたのは民有地、これは補助金がなかなか出ない、そこを市民の負担、住民の方々の負担をどういうふうに少なくするか、こういったところでもいろいろと悩んでおられました。
　そういったところを含めて、私が感想として感じたのは、原状復帰ということだけでいいのか、それから、将来の防災に備えて復興というレベルまでやるのか、そこは大きなお金もかかりますので、そういった意味で、今私ども、復興交付金も無限にあればいいんですけれども、その金の制限がある中、また東北の三県の深刻さ、こういったプライオリティーを考えながら、ただ、液状化についても重要なので、そこはそれなりに市長さん等と細かくお話をしていきまして、そこで個別にお話を今進めている、こういう現状でございます。
○富田委員　前回のときも副大臣の方から、個別的には、それぞれの市町村と具体的に打ち合わせしながら復興交付金の配分を決めていきたいというお話がありまして、今もその方針だということです。
　きのう私が行ってきた栄町は、千葉日報に四月五日付で出ていたんですが、今回の二次申請を断念したと。なぜ断念したかというと、「国が基幹事業に掲げた学校耐震化計画を作ったが、最初から対象外と言われお手上げ状態だった」というふうに町の担当者が千葉日報の記者さんに言っているようなんですね。学校耐震化は三次補正でも大分つけていただきましたので、それでできる分はいいと思うんですが、多分、それでかなわないので、復興計画をつくって相談をしたのだと思うんです。
　副大臣は、それぞれの市町村の窓口と、きちんと、市町村の状況に応じたような方針でいきたいというふうに言っていただいているんですけれども、現実問題として、現場でこんなふうな話になって断念してしまって、きのう行きまして、うちの議員さんにも聞いたんですが、六月の申請に向けてもう一回再準備するというような話にもなっているんですね。
　そういった点、もう少し、現場と大臣、副大臣の意思疎通をきちんと図ってもらう必要があると思うんですが、どうでしょうか。
○末松副大臣　学校の耐震化の話は私も文科省の方と、政務等も含めて、さまざまに議論をしてまいりました。何とか学校の方の補助金できちんとできないのかと。そうしたら文科省の方では、建屋の方であれば補助金の対象になるんだけれども、今言われているのは多分グラウンドですね。グラウンドが結構沈下したり、ぐちゃぐちゃになったりというところ、ここについて交付金で何とか面倒を見られないのか。
　そこで、この前もお話ししましたけれども、サンドパイル方式ですか、グラウンドに物すごい数のくいを打って固めていくという手はあるんですけれども、これは費用が非常に膨大になるということもございます。
　そこで、一つ一つ市長さんともお話をしているという意味は、例えば浦安市の方で、まずモデル事業的な形でそういった校庭の耐震化もやっていこうかというようなところで今検討が進められている。そういうところから一つ一つやっていかないといけないのかなということを、今、進展させているところでございます。
○富田委員　今の方向性はいいと思うんですが、ただ、復興交付金事業の本体にどういう事業があるかというところに、二番目に学校耐震化と出てきているんですよね。当然、栄町の担当者としては、これは使えるんだということで窓口の担当者に相談したと思うので、そういった点も踏まえて、よく相談に乗っていただきたいと思います。
　もう一つ、三月十五日、この前の委員会の次の日に、東日本大震災液状化対策自治体首長連絡会議、関東の液状化の被害を受けた首長さんたちが、前田大臣を初め、また復興担当大臣に要望されたと思うんですね。東日本大震災による液状化被害への対応に関する要望書ということで、かなり細かな項目の要望を、各首長さんが見えて、それぞれの省庁を回って要望書を手渡されました。
　私の地元の習志野市の秘書課に聞きましたら、国交省からは三月十五日の要望に対する回答が全部来ているんですよ、きちんと一項目ずつ、これに対してはこういうふうに対応したいと。決して首長さんたちが満足のいく対応ではないんですけれども、国交省なりに考えて、ここまではできます、あとは現場で相談してくださいとか、きちんと来ているんです。
　第一項目めが、より使い勝手のよい交付金となるよう復興交付金制度の内容や運用の見直しということで、これは復興庁宛てなんですね。これについては、きのう現在で回答がない。（発言する者あり）おおっと言われちゃ困るんだけれども、こういうふうに書いてあります。
　復興交付金は、自由度の高い一括交付金という目的で創設された。この当初の目的に即した運用の徹底、さらには申請作業に伴う被災自治体の事務量軽減に加え、計画対象区域を広く認めること。特に、液状化被災自治体の公共施設はもとより、民間宅地等における液状化被害の調査費を初め、液状化対策費を支援されたい。また、液状化対策は単なる予防的措置ではなく、災害復旧事業とあわせて行うことが復興そのものであり、また、工事の効率性、経済性からも極めて合理的であることを踏まえ、液状化対策事業を五省四十事業の中で明確に位置づけ採択を行われたい。こういうふうに具体的に要望されています。
　きのう現在でまだ首長さんたちに回答がないようですから、大事な指摘だと思いますし、この指摘は、今、末松副大臣がこの方向でと言われているのと多分一致していると思うんですね。ぜひこれに対して回答をいただきたいと思うんですが、どうでしょうか。
○末松副大臣　そうであれば大変失礼を申し上げました。すぐに事務方で対応させたいと思います。
　ただ、今まさしく、首長連絡会議さんの方からそういった御要望をいただきましたので、昨日、平野復興大臣の方から、運用で、市町村の事務負担の軽減のために数項目の措置を発表いたしました。
　例えば、書類の簡素化ということで、申請書類の三分の一を廃止するとか、あるいはエクセルですか、自動計算の導入で全部やって、数字だけ入れれば全部それが自動的に計算されるような仕組みにするとか、あるいは、交付可能額決定通知前に一部事業が本当に緊急だったら、今度はそれをやれるような特例をつくったり、あるいは添付する地図をもうしなくていいとか、いろいろな、皆さんの御要望に応える形に大臣の発表ではしておりますので、そういったことを含めて、すぐさまそれは連絡させていただきたいと思います。
　また先ほど、内容について、対象区域を広げるとか調査の拡大をしろと。これは、千葉県で余り予算的に、一次の交付決定のときに伸びなかったのは、調査費というものをまずやって、調査をやっていただいて、きちっと最後実施していただく。この実施というものも含めて、それはもう認めているわけですから、まず調査費というものを、ここは割合丁寧にやってきていると思います。今後ともそれを続けていきたい、さらに強化していきたいと思います。
○富田委員　ぜひよろしくお願いしたいと思います。
　副大臣、もうこれで結構です。ありがとうございました。
　次に、都市再生機構の賃貸住宅について、前回もお尋ねしたんですが、前回大臣が参議院の方にとられていましたのでお聞きできなかった分も含めて、ちょっと質問をしたいというふうに思います。
　独立行政法人都市再生機構の在り方に関する調査会が、三月に、都市再生機構の基本的な方向性を取りまとめました。そのポイントについて、政府参考人の方からちょっと御説明をいただきたいと思うんです。