Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○水嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、ＪＲ北海道におきましては、平成三十年七月の監督命令に従いまして、経営改善を確実なものとするため、中期経営計画などを策定していただきまして、その取組を推進していただいているところでございます。
　国土交通省としても、これらの取組に係る数値目標の達成状況について、四半期ごとに同社とともに検証を行っているところでございます。
　御指摘のとおり、ＪＲ北海道におきましては、新型コロナウイルスの感染拡大の影響によりまして、鉄道輸送人員及び鉄道運輸収入が減少しております。四半期ごとの検証の対象のうち、売上げ増加や観光需要の取り込みなどに係る目標につきましては、その影響を直接的に受けるものというふうに考えております。
　今後の四半期ごとの検証に際しましては、今申し上げましたような新型コロナウイルスの感染拡大の影響を受ける目標の達成状況につきましてはその影響も踏まえて評価を行うなど、計画に基づく取組の実施状況を適切に検証してまいりたいというふうに考えております。
○道下委員　今、国交省は、ＪＲ北海道から出された計画、それに基づいて実施されているのか検証して、そして二年間で約四百億円台の支援金を交付しているわけでございますけれども、後出しなんですね。
　四月二十四日付の日経新聞において、ＪＲ北海道の島田修社長は、年二回に分けて国から約二百億円の支援を受けている、十九年度分の残りは五月末入金予定だが四月中に得られるようお願いした、二〇二〇年度分は半年ごとから四半期ごとに入金を見直すなど少しでも早めてもらえるよう交渉中だ、また、年三十億円程度の国への借入金返済も猶予を求めているということでございました。
　ちょっと済みません、あわせて伺いたいと思います。
　二〇一九年度からのこの二年間で、国はＪＲ北海道に対して約四百億円台の支援を実施していますけれども、二〇一九年度分については、ＪＲ北海道に対して、いつ、幾ら交付されたのか。また、二〇二〇年度分についてはどうなるのか。さらに、計画、そして実施、そして、検証して交付するんじゃなくて、先に支援金を交付すべきだ、私はそのように思うわけであります。ぜひ、この点について伺いたいと思います。
○水嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　令和元年度からの二年間でＪＲ北海道に対して実施する四百十六億円の国による支援の支払いに関しましては、同社からの事業実施に係る報告に基づきまして、鉄道・運輸機構による審査などを経た上で、その都度、支払いを行っているところでございます。
　まず、令和元年度分につきましては、昨年十二月二十五日に七十一億円、ことしの四月二十八日に百三十四億円をお支払いをしておるところでございます。この四月の支払いからは、ＪＲ北海道からの要請に応えて例年よりも早期に支払いを実施しているところでございまして、同社の四月末の資金需要に間に合うよう、四月二十八日付でお支払いをしたということでございます。
　令和二年度におきましても、残額の二百十二億円につきまして、同社からの報告に基づく審査などを経た上で、速やかに支払いを行う予定でございます。
○道下委員　ちょっと答弁漏れがあったと思いますけれども。もう一つ、借入金についてお願いいたします。
○水嶋政府参考人　借入金についてお答え申し上げます。
　鉄道・運輸機構及びその前身でございます日本鉄道建設公団は、ＪＲ北海道の経営基盤の強化のため、平成十年度、十一年度及び平成二十三年度から令和二年度まで、ＪＲ北海道に対して無利子貸付けを行ってきているところでございまして、今年度末でその累計が総額千五百二十三億円となる予定でございます。
　このうち、平成十年度及び十一年度の二百九十二億円の無利子貸付けにつきましては、平成二十五年度より約定に基づきまして既に返済が開始されておりまして、昨年度末までに百七十一億円が返済をされました。今後、令和六年度までに残りの百二十一億円の返済を行っていただく必要がございますが、今年度の無利子貸付けの返済は、九月に十四・六億円、来年三月に十四・六億円というふうになっております。
　これらの債務の返済を猶予することにつきましては、同社における資金調達の状況や猶予した場合の後年度の返済への影響などを総合的に勘案する必要があるものと考えておりますが、いずれにいたしましても、新型コロナウイルスの感染拡大によるＪＲ北海道の経営への影響につきましては、現時点ではまだその全体像を見通せておりませんので、今後の状況の推移等をしっかり見きわめた上で、必要な対応を検討してまいりたいというふうに考えております。
○道下委員　今、新型コロナウイルスの影響を受けて、通学定期券の支払いについても手数料なしで支払っているだとか、さまざまなことをやっているＪＲ各社、また北海道でございます。ＪＲ北海道、返済猶予をぜひしていただきたい。資金を貸し付けているのは鉄道・運輸機構だというふうに伺っております。複雑かもしれませんけれども、国交省として、ぜひ鉄道・運輸機構に対してというか一緒に、借入金の返済猶予、これを早目に示していただきたい。そうすることによって、ＪＲ北海道もある程度見通しがついて、今の経営、そして安全対策というものに専念できるんじゃないかなというふうに思いますので、よろしくお願いいたします。
　ちょっと済みません、時間がもう切れてきましたので、次に、貸切りバス事業について伺いたいと思います。
　貸切りバス事業の許可更新、今多大な影響を受けているのは観光等の貸切りバス事業者も同様でありまして、ここ数年の地震、台風、豪雨災害、外交上の影響などに続いて、今回の新型コロナの影響で、貸切りバス事業者の許可の更新の条件、三年連続赤字かつ債務超過ではないという、これをクリアできない事業者が発生するおそれがあります。
　私の地元北海道でも、外交上の問題で訪日外国人観光客が減少した年、その次が、北海道胆振東部地震で団体ツアーのキャンセルが長期間続いた、それで今回の新型コロナウイルスということで、厳しい経営がここ数年非常に続いております。そうした貸切り事業者が実際にあります。
　そこで、三年連続赤字で債務超過だということで、事業の許可の更新条件がクリアできないということが言われております。もしかしたら全国にも同様の事業者があるかもしれません。ぜひ条件緩和などの措置を講じるべきと考えますが、国交省の見解を伺います。
○青木副大臣　お答えいたします。
　貸切りバス事業許可の更新につきましては、最近の事業年度が債務超過かつ直近三事業年度の収支が連続して赤字でないことが要件とされておりますが、現在の新型コロナウイルスの感染症の影響などにより、大変な現状だというふうに理解をいたしております。
　現時点においても、事業継続が可能なことが説明できる場合に限りまして、柔軟な運用をしております。そして、現状のコロナウイルスの感染拡大による経営状況の悪化につきましては、一時的な影響であることを踏まえ、より柔軟に運用してまいりたいと考えております。
○道下委員　ぜひ柔軟な運用をよろしくお願いします。
　時間が来てしまいました。済みません、土地・建設産業局長、金融庁の総合政策局参事官、申しわけございません、また次回、質問させていただきます。
　ありがとうございました。
○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。
　冒頭、一言述べさせていただきたいと思うんですが、今回の道路法、皆さんさまざまおっしゃっているように、余りにいろいろな要素が盛り込まれております。全体三時間で終わらせるには不十分ではないでしょうか。しかも、前回やった地域公共交通、そして次に来る都市再生特別措置法ともリンクをしています。そういう意味でも十分な審議が必要だと思います。
　新型コロナウイルスで緊急事態宣言が延長されたばかりです。こうした中、これだけのボリュームの法案審議を短時間で粛々と進めることはやはり考えるべきだ、これは理事者の側も、また両筆頭、各理事の皆さんも、ぜひ今後の運営について検討していただきたい、このように要望しておきたいと思います。
　では、本題に入ります。
　まず、特定車両停留施設、いわゆるバスタについて質問します。
　資料の一枚目にありますように、先ほど紹介もありましたけれども、バスタプロジェクト、全国展開をしてきました。二〇一六年開業のバスタ新宿は、十九カ所あった各社のバス停留所を集約し、コロナ問題が表面化するまでは、日に平均約三万人が高速バスを利用、年間三千万人に達するなど、利便性が上がったと歓迎されていることは承知をしています。
　今回は、バスタを特定車両停留施設と呼び、道路法上の道路附属物に位置づけるといいます。所有者である道路管理者、大概、国道なので国だと思いますが、その所有権を残したまま運営権を民間事業者に設定する、いわゆるコンセッション方式を採用するということです。
　そこで伺いますが、これまで、バスターミナル、トラックターミナルなど、自動車ターミナル法で規定されていたと思いますが、民間事業者がやっていたものをどうして国などが整備する公共施設にするのか。しかも、公共施設でありながら特定車両にのみ停留を認めるというのは矛盾していると思いますが、いかがでしょうか。
○池田政府参考人　お答えいたします。
　今御指摘ありましたように、鉄道駅周辺におきまして、高速バスのバス停の分散などで利用者にとっての利便性が低く、また、そのバスの乗降などで周辺の道路の混雑や事故などの課題が発生しているところが多くございます。こういった社会的な課題の解決をするために、分散するバス停を集約した施設を今回の改正で特定車両停留施設として道路附属物といたしまして、公共施設に位置づけることでございます。
　今回、この特定車両停留施設について特定車両に利用を限定いたしましたのは、一般車両とバスなどが混在しまして、施設の中での渋滞、周辺の渋滞、あるいは事故、こういったもののリスクを減らして、より利便性の高い公共施設としてのバスターミナル、特定車両停留施設とするための措置として限定を考えたところでございます。
○高橋（千）委員　道路はみんなのものであって、だからこそバスタ新宿は一般車両を断ることができなくて、それで、混在しているからということで、今回、特定車両ということで位置づけたんだと思います。ですから、コンセッション方式を今やるわけですけれども、コンセッションというのは、もともと公共であるべきものがスタートなわけですよね。
　私たち、水道法改正、記憶に新しいわけですけれども、命の水という表現もあったように、水道は生きるために絶対必要なものである、本来公共が管理するのが当然だという立場に立って、外資などに運営権のみ売却するということに対して大きな反対がありました。
　しかし、バスターミナルは、もともとバス事業者自身が建設、運営するものだったわけですよね。停留施設にした場合、利用料金は他の一般の停留施設と比較して不当に高くても安くてもならないし、また、特定の車両に不当な差別的取扱いを行ってはならないとあるわけです。
　この原則と折り合いをつけて、どう契約をしていくのかということが問われていくと思うんですが、運営権の設定は何年と考えているのか、また、設定する運営権の中身に何を盛り込み、どのような試算のもとにその料金を決めるのでしょうか。つまり、駐車料金のみではなくて、商業施設などがありますので、そのテナント料など、それを回収するという形で設定をするのか、あるいは、もう運営権はお任せしたんだよというふうにしちゃうのか、そういうことも含めて大臣に伺いたいと思います。
○池田政府参考人　お答え申し上げます。
　今回のコンセッションに際しまして、道路管理者と運営権者が契約をすることになります。
　この契約の内容につきましては、運営事業の内容や期間などを定めていくわけですけれども、この期間につきまして、特定の、何年までというような限定はございません。
　そのほか、今おっしゃられましたような内容につきましても、包括的にこの契約の中で料金とあわせて決めていくということを想定しております。
○高橋（千）委員　なので、これは大臣に通告をしておりました。
　つまり、水道法とかは国で法律のスキームは決めるわけですけれども、じゃ、契約をどういう中身にするのかということをやはり県議会とかで議論するわけですよね。そういうものが何もないわけですよ、これは国営なんだから。国の施設を、運営権を売り渡す、だけれども、それがどうなるのかというのが全くわからない、白紙委任になるわけです。なので、考え方を大臣に伺います。
○赤羽国務大臣　ちょっと済みません、正確に理解しているかどうかわかりませんが、高橋委員の懸念は、運営権者が公共性に反して営利的に走るということはよくないのではないかというような御指摘ではないかというふうに、ちょっとこれは間違っているかもしれません、そこを懸念されているのであれば、これは、まず運営権者の選定というのが非常に大事だというふうに思っております。
　これは、今回、民間資金等の活用による公共施設等の整備等の促進に関する法律、いわゆるＰＦＩ法に基づく手続にのっとって、公共性の確保に留意して選定を行うということが一つと、そして、この運営権者が利用料金なんかを定めるわけでありますが、先ほど局長が答弁したように、その料金については、さまざま法律的にも規定が明確にされているということでございます。それで、不適切な料金設定になったら命令、変更できるということを書いている。
　また、運営事業者の事業内容や事業期間などについては、道路管理者と運営権者との契約において個別案件ごとに定められることになっておりますけれども、この契約自体も、道路管理者としては、先ほど述べたような適切な利用料金を前提に、また、回収可能な投資に基づいて締結されることになっておりまして、多分、ちょっとこれは踏み込んで言う話じゃないかもしれませんが、コンセッションで、いわゆる回収の対象が運営に関する部分のみになる公設民営のケースが多くなるのではないかなというふうに考えているところでございます。
　また、契約におきましては、利用料金のほか、公共性の確保の観点から、災害時における緊急輸送の確保等の必要な措置についても定めるということにしておりまして、今回、特定車両停留施設の運営を民間に委ねる場合であっても、公共性の確保を最優先として進めていくという考え方で行っていきたい、こう考えております。
○高橋（千）委員　前提であると。まあ言ってみれば、任せてくださいという話なんですよ。そこが問題だと言っている。どこもチェックできないじゃないですか。公共性をどうやって発揮していくのかということなんです。
　今大臣おっしゃったのは、公設民営の部分だけと。ですから、バス、タクシー、トラックの停留の料金のところで回収するんだよという趣旨で確認をさせていただきたい。
○池田政府参考人　お答えいたします。
　コンセッションをした場合に、運営者に任せっきりということではなく、利用料金の設定については、あらかじめ道路管理者に届け出ていただいて、不適切な場合には道路管理者が変更を命ずることができるような仕組みにしております。
　また、利用料金のほかにも、公共性の確保がきちっとできるように、管理者が運営権者に対して必要な措置がとれるというようなことをしております。
　事業の内容や事業の期間、それとその料金、そういったもの全体を道路管理者と運営権者が合意をするということでもって、公共性の確保を最優先にした運営を考えていきたいと思います。
○高橋（千）委員　これは、これ以上してもかみ合わないので。
　これは問題だと思うんです。要するに、道路管理者がやるんだと言っていますけれども、公共性の確保について、どういうふうに確保するのか、どうあるべきなのかを議論ができないんですよ。議会のチェックが全くない、それを指摘しているわけ。
　つまり、水道法だって、命の水は大事ですよと言っているけれども、でも、企業がやめると言ったらどうしますかとか災害になったらどうしますかといったときに、結局、水道管は、建設インフラは全部公共が持ちますから、最悪の場合は公共が引き取りますから、そういう議論をしてやったわけですよ。じゃ、何のために民間にやるんですか、新しいところだけ、楽なところだけ運営をやらせるんですね、そういう議論だったんです。
　これは逆に、もともと民間が責任を持ってやるべき運営を、国が一部引き受けて、コストを軽くしてあげてやるわけですよ。だけれども、料金が安ければいいというものじゃないですよ、それは運転手にだって響くわけですから。そういうこと全体を見て、本当に公共性があるのかどうか、透明性が確保されるのかということをきちっと報告をしていただかなきゃならないと思うんですね。これはまたいずれかの機会でやりたいと思うんです。
　資料の二枚目にあるんですが、上の方は品川駅の西口広場。バスタの事業費は、聞いたら八百億円と言っているわけですね。ただし、道路改良事業ということで盛り込まれているんですよ、道路の附属物だから。そういう扱いなんです。それに、民間事業が、デッキとか商業施設、それから次世代型ターミナルというのが含まれて、これが五百億円と言われている。それプラス、二〇二七年にはリニアが地下に、駅になるというふうな計画になっています。
　また、神戸の三宮は西日本最大級のバスタになりますけれども、国費は幾らですかと聞いたら百八十億円だという答えがありました。これは見込みです、あくまでも。ただ、これは一期計画で、三菱地所などが整備する高層ツインタワーの核となることで、官民総事業費は一千億円とも言われています。
　つまり、確認したいんですけれども、結局、国としても、バスタ単品だということではなくて、全体のこうした再開発の中の一部である、そういう位置づけをわかった上で、そしてそのために一定の負担をするということでやっている、それは当然ですよね。
○池田政府参考人　今回の特定の停留施設ですけれども、これは、冒頭の御質問のときに答弁させていただいたとおり、バス停の分散によって非常にいろいろな交通上の問題が起こっていることを解決するための公共施設ということで、公共事業として行うべきものという認識の中で位置づけをしております。
　その上で、民間事業者が参画をした形でのコンセッションがもしあり得る場合は、そういうことで、柔軟な運営と効率的な管理ということで民間事業者に入っていただくことも考えている、こういうような全体の考え方で進めております。
　それと、今、再開発との関連のお話がありました。基本的には再開発とバスタというのは別のものでありますけれども、実際には品川におきましても三宮におきましても再開発と同時に現在進められておりまして、そこは、上手に連携して行うことで、よりコストも下がり、効率的な施設になるようにということで進めているものでございます。
○高橋（千）委員　お認めになったと思います。
　コンセッションは国の事業費の縮減、効率化につながるということが道路分科会では説明されているんですよね。だけれども、本当にそうかということなんですよ。
　結局、今、再開発と一体となってやると報告がありました。そして、これは自治体からも要望が出ています。そうすると、このバスタの部分は事業費を国が持つということになったとすれば、その分自治体が楽になるわけですよね。でも、今度はそうすると、大きなこともやれますよねということで、全体として結局巨大開発の呼び水にならざるを得ない。もともとそういう計画ができているということはやはり指摘をしておかなければならない、このように思っております。
　次の法案にまた関係しますから、きょうはここまでにしておきたいと思います。
　それで、特殊車両の新たな通行制度について伺います。
　道路法四十七条第二項、道路は一定の規格の車両が安全、円滑に通行できるようにつくられており、この規格を超える車両は原則として通行できないとあります。この規格を超える車両が特殊車両と呼ばれていると思うんですけれども、この特殊車両の通行がなぜ許可制になったか、その意義と、現在、無許可走行や過積載などについて、どのような形で取締りが行われ、どのような指導をしているのか伺います。
○池田政府参考人　お答えいたします。
　道路は、一定の重量や寸法の車両を想定して設計されております。そのことから、橋梁の耐久性確保、交差点での安全通行確保、この観点で、一定の重量や寸法を超える車両の通行は原則禁止ということとしております。
　一方で、いろいろなニーズから、やむを得ず通行せざるを得ない大きい車両がございます。こういった車両については、事前にその経路を道路管理者が確認をしまして、当該車両のみで橋梁を通行するなどの義務づけをして通行を認めること、こういったことをするために許可制度を従来より設けているところでございます。
　そのような観点で考えますと、許可された経路と違うところを走る車両については確実に取締りを行って、道路の保全や交通の安全を図っていく必要がございます。
　取締りにつきましては、現在は、通行中の車両を道路に隣接する敷地に引き込みまして重量を計測して取り締まる現場の取締りと、道路上に設置されました道路重量計測装置で計測した結果に基づいて取締りを行うもの、大きくこの二種類がございます。
　直轄国道での取締りにつきましては、平成三十年度に、先ほど申しました現地での取締りは六百九回実施をしまして、違反を確認して警告や措置命令を行った件数は千百四十三件でございます。
○高橋（千）委員　直轄国道の一番直近の数字で六百九回、それから違反が千百四十三件ということでありました。
　資料の３につけているんですけれども、実は、上の方に書いているのは、通行する特殊車両の約三割が過積載車両であって、道路に悪影響を及ぼすだけでなく重大な事故を引き起こす要因になっているという指摘がある。これは本当に重大なことだと思うんですね。また、下の方にあるように、老朽化も進んでいるということで、道路を守るということは非常に大事なことではないか。
　ですから、今度の改正を評価するに当たって、いろいろなポイントがあるとは思うんですけれども、道路の保全、そしてドライバーの安全、安心が担保されるのか、このことをやはりポイントにしたいなと思ったわけです。
　それで伺いますが、ＥＴＣ二・〇搭載を条件として登録制度にし、通行可能な経路をカーナビやスマホなどで受信できる事後チェック制度になると聞いています。ＥＴＣというと料金収納や割引などのイメージがあるんですけれども、次世代型ＥＴＣ二・〇は、双方向の通信機能を持って、全国の高速道路一千七百カ所のＩＴＳスポットと呼ばれるアンテナから道路情報を受信することで、落下物や渋滞や追突注意や事故や、規制中、災害時の迂回路などの情報が得られると聞いております。
　そうすると、このＥＴＣ二・〇の特性というか安全情報を生かして特殊車両の通行可能経路も随時更新されていくようになるのかということ、それから、違反走行については、その記録を残しておいて後でチェックをするということなんですが、常時でなくてもいいので、リアルタイムで監視することも可能なのか、伺います。
○池田政府参考人　お答えいたします。
　事故や災害などによります通行どめが発生した場合は、通行どめ箇所の情報が全国の道路管理者から日本道路交通情報センターの方に集約されることになっておりまして、その集約された情報を、カーナビやテレビやラジオ、こういったものを通じてドライバーや利用者の方に広く提供をされております。
　ＥＴＣ二・〇でございますけれども、このカーナビへの提供の際に活用をされておりまして、ＥＴＣ二・〇で情報提供を受ける場合は画像による提供を受けるというようなことがございますけれども、情報提供の迅速性については、現時点では、ＥＴＣ二・〇が他よりも優位になっているというような状況は、現時点での技術ではございません。
　それからもう一つ、今回の新制度で、ＥＴＣ二・〇を搭載していただいて通行した経路を収集できるシステムですので、それを用いて事後の経路違反の確認をする、そういう仕組みを考えております。
　今御指摘ありましたリアルタイムでということでございますけれども、現在の技術では、同時に多数通行する特殊車両をリアルタイムでフォローしていく、モニターしていくという技術については、まだ極めて困難な状況でございます。
○高橋（千）委員　これはぜひ検討していただきたいと思うんですね。毎日ずっと見ていろという意味ではなくて、やはりそういう監視があるんだよということが大きな抑止力にもなるということが言えるのではないかということで、指摘をしておきたいなと思います。
　資料の四は、大型車通行適正化に向けた関東地域連絡協議会の資料ですけれども、「首都圏大規模同時合同取締を実施しました」とあって、頑張っているなと思ったんですね。違反を放置すると、写真のように、道路に穴があいて損傷するということが紹介されていますし、一昨年度は、首都圏だけで八十九台計測し、三十台が違反をしていたということで、これは地図もついております、どのようなところで取締りをやったかというのも書いているわけです。
　それで、質問は、こうしたこれまでの取締りは引き続き行うということで確認をしたいということ、指定登録確認機関に審査などを委託したとしても国の責任は変わらないし、そもそも違反走行をなくすためにどういう取組をしていくのか、大臣に伺いたいと思います。
○赤羽国務大臣　先ほど局長からも御答弁させていただきましたが、特殊車両の通行に関しましては、御指摘のように、過積載などの違反車両が横行しておりまして、道路の老朽化を加速させてしまう要因となっております。ですから、これをなくしていく必要がある。違反車両の減少には現場での取締りが最も効果的であり、今後も、回数をしっかりふやすなど、強化してまいらなければいけないと考えております。
　こうしたことにつきまして、今、国などの道路管理者としての権限や責任は変わらないのかという確認がありましたが、これは全く変わりません。
　そして、指定登録確認機関は、もうこれは御承知だと思いますが、この新たな制度におきまして、主に、道路構造等についての電子データをもとに、登録を受けた車両が通行可能な経路を判定する事務を行うということでございまして、無許可、違反通行などの車両に対して現場で直接行う取締りなどの事務をこの指定登録確認機関に行わせるということは予定をしておりません。
　こうした指定登録確認機関制度を設けることで事務を効率化することによって、現場での取締りに注力できる体制の確保を図ってまいることができる、そう考えております。
　また、ＥＴＣ二・〇は通行した経路を事後に確認できるシステムでもありますので、新たな制度では、ＥＴＣ二・〇を活用して違反通行の抑止を図ってまいることも効果的だというふうに認識をしております。
　以上です。
○高橋（千）委員　責任は変わらないという御答弁でしたので、しっかりとお願いしたいと思います。
　それで、ちょっと時間が迫ってまいりましたので、自動運転の問題で質問したいんです。
　昨年十一月の自動運転に対応した道路空間に関する検討会の中間取りまとめでは、「インフラ整備は、規制や制度等による社会的課題の解決とは違い、意思決定してから効果を発揮するまでに時間を要する。ついては、規制等の検討に先んじてインフラに係る基準等を整備し、その効果を早期に発揮させる必要がある。」というふうに書いているんですね。つまり、インフラが先行して整備していけば実社会への導入を促進させることができるという。私は、これは実は非常に気になる書きぶりではないかなと思っております。
　そこで伺いたいのは、高速道路におけるトラック隊列走行、これは、二〇二〇年に新東名高速での後続車無人走行を技術的には実現し、二〇二一年までには後続車有人の商業化、二二年度以降に後続無人の商業化を実現するという政府目標があります。そうすると、高速道路にも今回の法案になっている磁気マーカーを整備するんでしょうか。その際、単価がどのくらいと見ていて、その費用を誰が払うのか、お答えください。
○池田政府参考人　お答えいたします。
　高速道路におけるトラックの隊列走行はＧＰＳなどによる自動走行を基本とすることを考えておりますけれども、その際に、防護フェンスや橋梁の下ですとかトンネルでＧＰＳの測位精度が低下するという課題がありまして、この課題に対して、磁気マーカーやそのほかの技術で、このＧＰＳ測位精度の低下の解決策の一つになるのではないかということで、さまざまな検討や実証実験がされております。
　しかしながら、現時点では高速道路でこのＧＰＳなどを補完する技術は確立ができておりませんので、高速道路の整備については今具体的なものを想定ができておりません。そういったことで、実用化を前提とした整備コストについても現時点ではお示しできる段階にはないと考えております。
　また、同様の段階で、同じことですけれども、コスト負担についても今後の大きな検討課題ではありますけれども、現時点では、道路管理者や民間事業者、さまざまな主体が想定されるといったことで、今検討が進んでいる状況でございます。
○高橋（千）委員　現時点で技術は確立しておりませんというお答えでした。
　そうすると、やはり昨年十一月二十日の基本政策部会で、部会長が、政府目標が近過ぎる、要するに目前に迫っているということで、本当にここで議論するにふさわしい場かしらという発言までされているわけですよね。これは、インフラ整備を先にするというふうな取りまとめになっているけれども、ちょっと急ぎ過ぎなのかなということを指摘したいと思っています。
　それで、昨年八月の第二回の検討会で、日本自動車工業会から、後続車無人による隊列走行の実証実験について報告がされています。時間の関係で資料は後で見ていただければと思うんですけれども、資料の六に、そのとき自工会が出した資料、有人の場合と無人の場合のそれぞれのメリット、それからデメリットを記してあります。
　そのときの自工会の発言で、後続車有人では政府目標にはならないかもしれない、だけれども、事業者から聞くと、走行中のドライバーの運転負荷が軽減されるので、結果としてドライバー不足対応になるし、臨機応変に隊列を編成、解除も可能なので、非常にメリットがあると発言をされております。
　ですから、このメリットを見ていくと、有人だと隊列を解除したり、さまざま、要するに休憩に入るときなんかも臨機応変にできるんだけれども、とにかく無人だと隊列を整えておかなきゃいけないので、割り込みもあるし、先頭車のドライバーの大変な技術が必要である、熟練でなければならない、そういうことがあるんですよね。
　大臣に最後に伺いたいと思うんですが、実は、自工会が指摘しているように、有人の方が臨機応変に対応できて、またドライバーのストレスがなくていいんだということはすごく大事に受けとめるべきだと思うんです。トラックドライバーはずっと過労死トップです。働き方改革による上限規制も五年間猶予されて、それ以降も一般労働者よりも長い時間働いていいということになっちゃうわけなんですよね。このままでは人手不足が解決するわけはないと思うんです。
　やはりドライバー不足を本当に解消するためには、働き方そのもの、長時間労働を下げていくということと処遇改善で取り組むべきだと思いますが、伺います。
○赤羽国務大臣　基本的に、高橋委員の後段の部分はおっしゃるとおりだというふうに思っております。
　トラック業界は我が国経済を支える大変重要なインフラでありますけれども、なかなか、トラックドライバーの賃金水準が低いとか長時間労働だということと相まって、人手不足が深刻だ、このまま放置するわけにはいかないということで、平成二十九年に、荷主とトラック事業者の間の取引のガイドラインでございます標準運送約款の改正を行いました。
　ここで、適正な運賃を講じて、かつ運賃と料金の区分けをするとか、また待機時間もしっかり反映させる、こうしたものが書かれたわけでありますが、なかなか約款の改正だけでは実効性が十分に得られないということで、一昨年の秋の臨時国会で議員立法により貨物自動車運送事業法が改正をされ、荷主を所管する関係省庁、農林水産省、経済産業省等々も入って荷主に働きかける制度をつくり、また、国土交通大臣が望ましい適正な運賃水準を標準的な運賃として告示する制度、これは先日やらせていただきましたが、創設をさせていただいたわけでございます。
　こうした取組をしながら、今、荷主の皆さんに向けてのセミナーの開催などをしながら、取引適正化を浸透させて、ドライバーの皆さんの労働環境の改善につながるような取組を進めているところでございます。
　技術革新につきましても、現状、いろいろな課題があると思いますが、しかし、やはり人手不足を乗り越えるためには技術革新による生産性の向上というのは必要だと思いますし、また、取引適正化をしっかりやりながら、冒頭申し上げたような、大変大事な産業でございますトラック運送業の持続的な発展と担い手不足の解消に取り組んでまいりたい、こう考えております。
○高橋（千）委員　物流の専門紙カーゴニュースでは、今、海外コンテナがほとんどとまっておりますから、逆にそれを要するに振り分けて、過積載しなくてもちゃんとやれる、休みもとれるというふうなこともありだよね、それで大臣が言うようなＶ字回復のときに活躍するのを確保しておくというふうなことが書いてあります。
　私は、ポストコロナもそういう意味では大事な見直しのチャンスだと思うんです、働き方そのものを。そういうことも提起をして、終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○井上（英）委員　日本維新の会の井上です。
　道路法案の質疑ということで、重なるところもあるかと思いますけれども、よろしくお願いをしたいというふうに思います。
　それでは、早速質疑に入らせていただきますけれども、やはり、我が国の物流、特にトラック輸送に関しましては、我が国の国内貨物の輸送量の約九割というのを担っており、経済や生活のライフラインとして当然欠かせない存在ですし、また、昨今、この新型コロナウイルスの拡大によって、暮らしや経済への影響というのをやはり最小限に食いとめるためにも、ネット通販だとかそういったこともあって、トラック輸送を中心とする物流の確保というのが大きな課題というふうになっています。
　ただ一方で、この業界は、やはり、いつも言われています人手不足、それから特にドライバー不足の問題というのが深刻化しています。より一層の生産性の向上というのが求められています。
　加えて、令和六年、四年後の四月には時間外労働に関する罰則つきの上限規制の導入というのも見据えられていて、働き方改革というのは加速していく必要が迫られているというふうに承知をしております。
　また、トラックが走る我が国の道路は、通行車両の幅それから重量等について一般的制限値が定められています。制限を超える車両は原則通行できませんが、制限を超える車両であっても、車両の構造又は車両に積載する貨物が特殊である場合に限って、必要な条件を付して通行を許可する特殊車両通行許可制度というのが設けられています。
　こうした中、物流における大型車両のニーズの高まりに伴って、特殊車両の通行許可の申請件数というのが増加をしてきた、審査に要する日数が長期化してきたとお聞きをしております。このような審査日数の長期化というのは、当然、物流を妨げるだけでなく、ドライバー不足の対応、それからまた、先ほども言いました働き方改革の実現といった課題の解決に向けてやはり足かせになっているものであり、物流の効率化の観点から、速やかに通行手続の迅速化というのが求められている。
　今回の道路法改正におきましては、この状況を踏まえて、特殊車両の通行前の手続を簡素化する新たな制度を創設していただいたというふうに承知をしております。これによって、あらかじめ登録を受けた特殊車両というのは即時に通行ができるようになるとのことですが、一方で、即時に通行できる経路は道路構造の情報が電子化されている道路に限られるというふうにもお聞きをしております。
　そこで、国土交通省道路局長にお伺いをいたしますけれども、新しい制度には、地方管理道路を含めた道路構造の情報のデータベース化というのが必要であり、目的地に至るラストワンマイルですね、これは、ラストワンマイルと言うんですけれども、実際は距離的な話ではなくて、お客様へ商品を届ける最後の物流区間という意味のラストワンマイルまでデータベース化が進んでいなければ、新たな制度を設けていってもなかなか意味がないと考えるんですけれども、いかがでしょうか。
○池田政府参考人　お答えいたします。
　今御指摘ありましたように、新たな制度をできるだけ多くの特殊車両の通行に適用していただくためには、いまだ道路構造の情報の電子データ化が完了していない、お話もありましたラストワンマイルなどの都道府県道、市町村道、こういったものの電子データ化を更に進めることが重要であると考えております。
　これに関しまして、国の方で都道府県道や市町村道についての電子データ化を代行することや、車載型センシング技術などの新技術の導入をしまして、電子データ化の取組を加速をしてきておりまして、ことし五月までに、都道府県道や市町村道については、過去の申請があった道路については約八割完了ということを予定をしております。
　新たな制度が施行されるまでの間にこの電子データ化をできるだけ進めて、新制度が多くの車両に利用いただけるようにしたいと考えております。
○井上（英）委員　今、局長の答弁もありましたように、要は、ユーザーの方が利用しやすくなるというのは喜ばしいことですし、そのための環境整備ですね、要は、電子データをどんどんどんどん集めてもらうということもしっかりと努めていただけたらというふうに思います。
　特殊車両の通行に関しては、昔から課題となっている過積載などの違反というのがまた一方で出てきて、道路の老朽化が進展する中、今回、通行前の手続を簡素化することによって、便利にはなる一方で、道路の損傷を加速させる要因でもある過積載が増加するというようなことになったら、またこれは違う問題が発生してまいりますので、こうした問題に対して、今回、新たな制度では、登録を受けた車両の通行について、先ほどからもありましたけれども、ＥＴＣ二・〇などの機器も用いて、通行後に確認を行うことで過積載等の違反を抑止するというふうにも聞いています。
　この新たな制度では、どのようにこの過積載を抑止するのか、ＥＴＣ二・〇を活用すれば通行した経路を確認できるとしても、積載した貨物が重量を超過しなかったことなどはどのように確認されるのか、改めて、具体的に教えていただけたらと思います。
○池田政府参考人　お答えいたします。
　新たな制度では、通行した経路をＥＴＣ二・〇のシステムで国が把握することで、これを活用して事後の確認を行いまして、経路違反の車両をこれまで以上に効率的に特定するということを見込んでおります。
　また、重量の関係につきましては、荷主からの運送依頼書など、積載した貨物の重量を証明できる記録の保存を今回の新制度を利用する方には義務づけて、事後に国が報告を求めることで重量違反の抑止ということを図っていきたいと思います。
　また、重量違反の車両については、車両の通行を道路上で発見できる自動計測装置、これはまだ数が十分じゃないんですけれども、これを今後増設をするなどの取組を進めて、違反車両の特定を更に進めていきたいと考えております。
○井上（英）委員　ありがとうございます。
　本末転倒というか、便利になったんやけれども、結果的に道路が傷んだりするようなことが加速するようなことになってもだめなので、しっかりと、ルールを守っていただいた上で便利になるように、それもまた環境整備を整えていただけたらというふうに思います。
　今回、こうやって簡素化した手続で登録が楽になるということなんですけれども、その中で、登録等の事務を一定の要件を満たす法人にお願いするということですけれども、その理由と、実際に指定される法人としてはどのような団体が想定されているのか。
　例えば、元国家公務員ですね、要は、天下りが多数再就職しているような、天下りが起きているような法人が指定されるというようなことはないのか。また、人件費や物件費ですね、委託費も含めた物件費などを考慮すると、現行と比較して手数料が高くなるというようなことにはつながらないのか、お伺いをいたします。
○池田政府参考人　新たな制度における車両の登録や経路の検索、こういったものは電子データをもとに行うことになります。
　この際に扱う電子データは膨大な規模が想定されておりますので、このような電子データの処理を行うために、外部の指定法人に一元的にアウトソーシングをして効率化を図るということを考えております。
　この指定法人の業務は扱う内容がその事業者の利益に直結する経路データというもの等がありますので、公正公平に行われるという必要や個人情報の流用を防止するということから、営利を目的としない法人を指定することを考えております。
　その際に、指定に当たっては、必要な能力と体制を有することなどの客観的な基準で厳正に審査をする予定でありまして、今御指摘ありました、元公務員の再就職の有無によってその審査が影響されることはないようにしていきたいと考えております。
　また、お尋ねの手数料でございますけれども、指定法人にアウトソーシングすることで高額になるようなことがないように、国が一律に実費を勘案して政令で定めるということにしておりまして、この額を定めるに当たりましても、現行の許可制度の申請者の費用の負担を踏まえながら、利用しやすい額になるように検討していきたいと考えております。
○井上（英）委員　そういう団体が全てだめだとか、そういうことを申し上げているわけでは決してないんです。もちろん、先ほど言われたように、能力だとか、要は、キャパシティーがきっちりとできる法人じゃないと恐らくだめでしょうし、その必要性がしっかりと説明できるというか、担保できるようにお願いをしたいなと。
　また、そうやってやっているんだけれども、結果的には今までの経費よりもたくさんかかるようなことになるとこれまた問題というか、別のまた問題が発生しますので、ぜひその辺も頭の中に入れながら推し進めていただけたらなというふうに思いますので、よろしくお願いをいたします。
　続いて、歩行者利便増進道路についてお尋ねをいたします。
　本改正案では、歩行者が安全、快適に回遊、滞在できる、地域と一体となってにぎわいを創出する道路空間を構築するために、歩行者利便増進道路というのを創設されるというふうに聞いています。私の地元大阪の御堂筋も、今は車中心の六車線の、北から南行きの一方通行の道路なんですけれども、これから歩行者中心の道路に転換をしていこう、魅力ある道路空間づくりというのを進めようというふうにしています。
　このようなにぎわいの創出には民間の創意工夫というのをうまく引き出す工夫というのも必要であるというふうに思っています。こういった御堂筋などにおいては、地域のにぎわいづくりに資する道路空間整備が重要であると考えますが、今回のこの制度を活用したにぎわい創出による地域活性化についてお聞かせいただけますでしょうか。
○池田政府参考人　全国の目抜き通りと言われるような道路については、地域のにぎわいをつくるために、車の通行を抑制して、道路上でオープンカフェやイベントなどが実施できるように道路空間の再整備を行うことが求められている、こういった道路もたくさんあると認識をしております。
　委員からお話ありました、大阪のメーンストリートである御堂筋におきましても、大阪市において、今お話ありましたように、車線数を削減して歩道を広げる道路空間の再編を内容とした御堂筋将来ビジョンを作成されて着実に進められておると認識しています。
　このような全国のニーズに対応するために、今回の道路法改正では、新たに歩行者利便増進道路制度をつくりまして、にぎわい創出が可能となる道路構造の基準を新たに策定することや、オープンカフェに使用する施設などを民間団体等が設置するときの占用基準の緩和を進めることとしております。
　今後、新しい制度が積極的に活用されるように、全国の地方公共団体関係者と連携を図ってまいりたいと考えております。
○井上（英）委員　御堂筋は、大阪にとっては、先ほどおっしゃっていただいたメーン通りですし、国にとっても、こういう道路を創設していく上においては非常に大規模な、いい事例になるんじゃないかなというふうに思いますので、ぜひしっかりとやっていただけたらというふうに思いますので、よろしくお願いをいたします。
　これまでの車中心の道路空間から人中心の道路空間に転換していくというふうにお聞きをしています。にぎわい空間のほかに、子供や高齢者、ベビーカーを押している方だとか、あらゆる歩行者が安全、安心して通行できる道路空間や、低速モビリティーなどの新たなモビリティーに対応した道路空間というのが求められているとしていますが、このような道路空間を整備していくために、具体的にどのような施策を講じていく必要があるとお考えかをお聞かせいただけますでしょうか。
○池田政府参考人　お答えいたします。
　歩行者利便増進道路は、道路空間、にぎわいをつくることを目的としておりますけれども、その際に、歩行者やベビーカー、車椅子などあらゆる利用者の安全、円滑な通行の確保、これが前提となったものであると考えておりまして、この趣旨を踏まえた構造の基準を新たにつくる予定としております。
　具体的には、歩行者が積極的に滞留する空間とは別に歩行者が安全、円滑に通行する空間を確保するということや、その空間についてはユニバーサルデザインにも配慮する、こういったことを具体的に規定をしていきたいと思います。
　また、今後想定される低速モビリティーなどの新しいモビリティーへの対応でございますけれども、これもにぎわい空間と同様に新しいニーズでありまして、これに対応する道路空間のあり方や、今後それをやっていく上での手法の検討、こういったものも急がれるものと思います。
　このために、今後、このような多様なニーズに応えるための道路空間構築に向けた課題の抽出や具体的な施策などについて、現在、有識者から意見を聞く会も設けて検討しているところでございます。
○井上（英）委員　きのう、くしくも、十二歳ぐらいの子が自動車にひかれてお亡くなりになったというような報道があったんですね。ですから、やはり、歩行者とかそういう自転車に乗っておられる方もそうですけれども、車と交わらないような空間になればそういう事故も発生しないわけですし、今後また未来に向けて、道路局として中心になって、歩行者の安全を守れるような、そういう道路空間というのをぜひお願いをできたらなというふうに思います。
　続きまして、歩行者中心の道路空間を構築するためには、通行の邪魔となる電柱をなくすということも重要ではないかなというふうに思います。無電柱化の推進に関しては、現在、緊急輸送道路等において電柱の新設禁止措置などもとられています。先生もおられますけれども、無電柱化に御苦労されている。
　歩行者が安心、快適に通行、滞留できる空間を整備するという歩行者利便増進道路の趣旨に鑑み、歩行者利便増進道路にあっても電柱をなくしていく必要があるというふうに思いますけれども、歩行者利便増進道路に限らず、良好な景観形成のため無電柱化が重要であると考えますが、一層推進するために、国土交通省として、今後の取組について、国交大臣、意気込みをお聞かせいただけたらと思います。
○赤羽国務大臣　先ほども御答弁させていただきましたが、これまで国交省としては、景観法の制定のときに私もちょうど委員で、京都の町家づくりとか無電柱化のまちづくりを視察した経験がございまして、これは景観的にもやはり無電柱化を進めていこうということでありましたが、かけ声だけでなかなか進まなかった。
　それはやはり、国として計画を定めず、また財源的な担保もしなかったということが原因だったと思いますが、平成三十年度に無電柱化推進計画というものをつくり、また、防災・減災、国土強靱化のための三カ年緊急対策で財源もついて、二〇二〇年度までの三カ年で二千四百キロメートルの無電柱化に着手し、取組を進めているというところでございます。
　また加えて、今回も、無利子貸付制度も活用してそういう体制をつくりながら、国交省だけではなかなか進みませんので、これは電力事業者を所管している経済産業省とも手を組みながら、これからのあるべきまちづくり、また、災害に強いという両方の側面から、無電柱化は具体的に、着実に進めていかなければいけないと思って、しっかりと取り組んでいきたいと思っております。
○井上（英）委員　ぜひよろしくお願いをしたいと思います。
　今回の道路法改正では、災害時における地方公共団体が管理する道路の啓開、災害復旧の国交大臣による代行制度というのを拡充して、当該地方公共団体からの要請があれば、一定の要件に該当するという場合には、地方公共団体が管理する道路の代行ができるという法案であります。
　もう時間もありませんので、そこの代行に関しては、体制整備をしっかりと取り組んでいただくように道路局長にお願いをしておきます。
　最後に、道路の防災対策の推進というのがますます重要になってきますけれども、改めて、近年、本当に自然災害の激甚化、頻繁化というのが起きていますので、これまで以上に強い道路ネットワークというのが必要だと思いますけれども、国交大臣の思いをお聞かせください。
○赤羽国務大臣　災害の甚大化で、道路が途絶をするということで被害が長期化するということ、大変大きな問題だと思っております。
　そうした意味では、四車線化されたところというのは早期復旧が可能で、実は昨年の台風十九号を終えてから、この間、全国の首長さんは、この四車線化の要望が一番多くありました。
　そういう意味では、現状ではまだまだミッシングリンクも約二千キロ、二割もありますし、開通済みの区間でもそのうちの四割が二車線区間であります。
　こうしたことをしっかりと、一日も早く、解消に向けまして、今年度は、ミッシングリンクの解消、約百四十キロの開通を見込んで整備を進めてまいりますし、暫定二車線区間につきましても、財投を活用して百十キロメートルで四車線化に着手をするということになっております。
　四車線化を進めると同時に、そこに行き届かないところはのり面ですとか盛土の耐震等の対策も講じながら、防災に強いというのは非常に道路に大事なことだと思っておりますので、しっかりと整備を進めていきたい、こう考えております。
○高橋（千）委員　私は、日本共産党を代表し、道路法等の一部を改正する法律案について反対の討論を行います。
　まず、災害によって被害を受けた地方管理道路の道路啓開、災害復旧の国による代行の拡充については、迅速な災害復旧と地方自治体の負担軽減のためにも必要なことであり、賛成であります。
　その上で、反対する第一の理由は、これまで民間事業者自身が整備してきたバスターミナルを公共施設として整備できるようにすることで、特定企業を優先的に優遇する都市再生事業など、大規模再開発事業を後押しするものになりかねないからです。
　法案は、バス、タクシー、トラック等の事業者専用のターミナルを新たに特定車両停留施設と呼び、道路法上の道路附属物として位置づけた上で、運営権を民間会社に設定するコンセッション制度を活用します。コスト縮減、効率化のためだといいますが、もともとが公営である必要はないため、理由になりません。
　特定車両停留施設、いわゆるバスタが、全国の大規模再開発事業の中心施設として位置づけられていることは、既に事業化あるいは現在検討されているものを見ても明らかです。七百億円もの公費をつぎ込んだ新宿バスタを始め、リニア開業時の二〇二七年の概成を目標としている国道十五号・品川駅西口駅前広場事業や、総事業費が一千億円を超える国道二号等神戸三宮駅前空間事業を始め、札幌、仙台、大宮、新潟などがありますが、バスタ制度は、巨額でリスクも高い再開発事業を国などが中心になって担おうとするもので、認められません。
　反対する理由の第二は、歩行者利便増進道路制度は、大手不動産会社など大規模開発事業を進める特定事業者に、公共的空間である道路の占有を最長二十年もの期間認めることになり、住民の意向を無視した再開発事業に利活用されかねないからです。
　今般の法案では、道路管理者の判断によっては、地域外からの公募を可能とし、占有期間も最長二十年まで認めるとしています。多額の初期投資が回収できるよう、大規模再開発などを担うまちづくり団体や開発事業者の要望に応えたものにほかなりません。また、法案には、住民との協議、調整を円滑に進める仕組みがなく、これでは、住民の意向を無視した開発も可能となり、認められません。
　最後に、自動運転について、道の駅などを中心とした限定的な利用から、一般道、高速道路での利用を視野に磁気マーカーなどの自動運行補助施設が位置づけられました。
　トラックの隊列走行は、安全面、精神面でもドライバーの負担強化となり、労働力不足対策などと言うべきではありません。むしろ、トラックドライバーは、過労死トップという現状を重く見て、時間労働や処遇を改善するために国交省が役割を果たすべきです。
　自動運転は、事故防止のための補助的な機能など、期待される側面もあると思いますが、それ以上に安全対策や事故トラブルの際の責任の所在など課題は多く、インフラ整備ありきで、先を急ぐべきではありません。
　以上述べて、反対討論とします。
○土井委員長　これより採決に入ります。
　内閣提出、道路法等の一部を改正する法律案につきまして採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○土井委員長　ただいま議決いたしました法律案に対し、小里泰弘君外三名から、自由民主党・無所属の会、立憲民主・国民・社保・無所属フォーラム、公明党及び日本維新の会・無所属の会の四会派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を求めます。西岡秀子さん。
○西岡委員　ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表いたしまして、その趣旨を御説明申し上げます。
　趣旨の説明は、案文を朗読してかえさせていただきたいと存じます。
　　　　道路法等の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用について遺漏なきを期すべきである。
　一　人手不足で厳しい対応が求められている物流業界の生産性向上のため、新たな特殊車両の通行制度を創設するに当たっては、事業者に利用しやすく障害にも強いシステムを構築するとともに、可能な限り速やかな施行に努めること。また、新たな制度が施行されるまでの間、現行の通行許可制度における審査の迅速化を引き続き進めること。
　二　新たな特殊車両の通行制度の利用はＥＴＣ二・〇の搭載を要件とすることから、ＥＴＣ二・〇の普及に向けた支援など必要な措置を講ずるとともに、ＥＴＣ二・〇を通じて把握した通行情報を有効に活用して道路の維持管理や渋滞対策を推進すること。
　三　交通結節拠点となる特定車両停留施設について、道の駅と同様に災害時には防災拠点として機能するよう必要な措置を講ずるとともに、バスロケーションシステムによる情報提供、バリアフリー化、ＭａａＳなど新たなモビリティ・サービスヘの対応等、利用者に対し利便性の高いサービスを提供するものとして整備を進めること。
　四　歩行者中心の道路空間となる歩行者利便増進道路では、民間の創意工夫を引き出せるよう柔軟な運用を行うとともに、まちづくりを担う地方公共団体、地域の民間事業者等との連携を図りつつ、地方創生にも資する賑わいのある道路空間の構築に向けた必要な措置を講ずること。
　五　自動運行補助施設について自動運転技術に係る国際基準との調和が図られたものとなるよう基準の整備等必要な措置を講ずるとともに、今後の自動運転技術の急速な進化に対応できるよう、自動運転車両専用の走行空間の確保を始めとした自動運転社会における道路空間の在り方について引き続き検討を進めること。
　六　人口減少・少子高齢化の進展に伴い、地方で公共交通事業の縮小やサービス水準の低下が懸念されていることに鑑み、道の駅を活用した中山間地における移動支援サービスについては、高齢者など利用者の確実な地域の移動手段となるよう必要な措置を講ずること。
　七　災害に強い道路を構築するため、地方公共団体における道路の維持・修繕を担う技術者の確保及び育成への支援に努めること。また、災害に対する即応力を高めるため、地方公共団体や復旧作業を行う建設業者との連携を一層推進するとともに、国の体制の充実を図ること。
以上であります。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。