Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小林（恒）委員　慎重な今後の取り扱いを心から期待をして、次に移らしていただきたいと思います。
　この問題も前回若干の議論をさせていただきましたが、青函トンネルの問題です。予算上の取り扱い等からすると、運輸省が現在予算措置をしながら、鉄道建設公団が建設を進めていっている。もうすでに十九年間もかけてトンネル工事が進められてきているわけですけれども、目下のところこの財産は、まだ財産とは言わないのかもしれませんけれども、投下をしてきた資本量およそ七千億、こう言われているわけですけれども、これは運輸省の責任に帰するところという認識をしてよろしゅうございますか。
○永光政府委員　ちょっと趣旨があれでございますが、少なくとも国の意思として、しかも運輸省も行政責任としてこのトンネルを現在つくっておるわけでございます。
○小林（恒）委員　前回、トンネルの利用方針について、お伺いをいたしましたけれども、より有効な利用をというこんな程度で、それ以上の具体的な施策が示されておりませんけれども、今日段階で利用方針についてさらに進んだ部分はありますか。
○永光政府委員　御案内のように、トンネルは現在国鉄の在来線として利用するということで当面考えておりますが、トンネルは国家的な財産であるという観点からも、広い見地から有効な活用を図りたいという考え方は前々から持っておりまして、去る三月二十四日には、各界の有識者の意見を聞くということで、運輸大臣の私的な懇談会を開きましていろいろ御意見も伺いました。その中では、交通以外に使用するということはどうしてもやはり補充的なものにすぎないのではないか。やはり鉄道として利用するということが本体ではないかというような御意見が非常に強うございました。ただ、自動車を鉄道に乗せたりあるいは鉄道で牽引したりという、いわゆる道路的な利用というようなものを考えるべきではないか、こういう御意見がわりによく出ておりました。
　この懇談会を開きました後、もう少しそういう話を詰めてみようということで、その実現方策について研究会を設けまして、現実にその研究会で少しブレークダウンをしましたものをさらにまたこの懇談会に上げて、鉄道以外で有効に利用できる方途を早急にわれわれとしても考えたい、こういうふうに考えております。
○小林（恒）委員　鉄道以外という考え方もあるようですが、基本的には二本のレールを敷設をして鉄道輸送を行うという形でこのトンネルを活用していく、こういう基本はそんなに大きくずれないと思うのです。再建途上の国鉄が、資本費、借損料合わせますと年間およそ八百億円くらいずつのお金を払っていかなくてはいけないというこういった問題もあるわけでして、だとすると、今日現在でも国鉄の経営というのは大変だ。そうなった場合の政府としての特別の取り扱い方、別な、従来とは変わったパターンでのトンネルの取り扱い方、国鉄に全部引き受けさせてしまう、こういったことではない進め方というのは検討されていますか。
○永光政府委員　先ほど申しました懇談会におきましても、国鉄の財政とどういう関係があるかという御議論がありまして、その意見の中で、これは国家的財産だから、国民全体のものであって長期的な目で見る必要があるのではないかとか、国鉄財政という関連と関係づけないで考えたらどうかというような御意見もありましたし、いま先生がおっしゃいますような考え方もあるかと思いますが、われわれといたしましても、このトンネルは主として鉄道で利用するにいたしましても、北海道と本島を結ぶというような国家的資産でもありますので、いまどうするということは今後監理委員会等で十分御議論されることだと思いますので、差し控えたいと思いますが、やはり国鉄の経営再建という問題と関連しながら、このトンネルの処理につきまして考えていかなければならない、こういうふうに考えております。
○小林（恒）委員　そういう状況の中では、トンネル利用に伴う安全問題、こういったことについては余り進んでいないという認識をしてよろしゅうございますか。
○半谷説明員　ただいま青函トンネルの安全対策についてのお尋ねでございますので、私から御答弁申し上げますが、これは、建設は御承知のように鉄道建設公団でございますが、運転に伴います、営業に伴います安全対策につきましては、国鉄側とも常に連絡を密にいたしまして現在対策を進めております。
　一つには列車火災対策でございまして、五十キロ以上にわたるトンネルでありますので、いままでに例のない長大トンネルとなるわけでございますけれども、これにつきましても鉄道建設公団の方で部外の学識経験者、専門家の御意見も聞きながら対策を練ってまいりまして、たしか昨年だったと思いますが、一応の結論を得まして、私どもの方との打ち合わせも済ませまして、開業までにはその対策を進めるということでございます。簡単に申し上げますと、五十キロのトンネル、海底部を含めまして逃げ道というのは非常にむずかしいわけでございますから、ちょうど海底部と陸上部との境、これが二十三キロになりますが、そこに列車火災が起きた場合の消火設備、避難設備といったようなものを完備いたしまして、そこで乗客は避難ができる、また、火災は消しとめられるということにいたしますと、長大トンネルではありますけれども、トンネルの中に二カ所そういう設備をつくることによりましてトンネルの延長というものがその部分で切られるわけでございますから、そういったような対策をとっているということでございます。
　また、あと出水対策とか地震対策というのがございます。これは掘っております地質の条件とか、地震が起きた場合の震度等によって地質がどう影響されるかというようなことでございまして、これは建設公団の方は現に逐一掘進をしてきて、ことしの一月に試掘坑といいますか、導坑が貫通したという状況でございますが、一応の全体の地質条件をつかんでおりまして、これらに対しましてもまず心配がないという対策を進めることにいたしているわけでございます。したがいまして、物理的に考えられます安全対策というものは、現在すべてがまだ実施されておりませんけれども、開業までの間にはこれを実施するということになっているわけでございます。
○小林（恒）委員　トンネルの安全問題についてもう一点だけお伺いしておきたいと思います。
　そこまで研究が進み、対策が検討されてきているということですから、たとえばトンネル内二カ所の火災対策あるいは出水対策、地震対策、こういったものというのは、仮に営業した、国鉄の列車が走り始めたという想定の上に立って進められていると思うのです。だとすると、年間およそどの程度の安全対策費が考えられるのか、概数で結構でございますから、もし出されているとすれば試算数字をお示しいただきたいと思うのです。
○半谷説明員　現在、設備を決めましていろいろな対策をすることにいたしておりますが、いまのお尋ねは年間の維持、経常費ということかと思いますが、これらについてはまだ検討段階でございますので、現在数字を持ち合わせておりませんので御容赦いただきたいと思います。
○小林（恒）委員　国策として、大プロジェクトとして組み立てられてきたトンネルでございますので、できるだけ有効な活用を推し進めていく、この前提条件として安全でなおかつ有効なトンネルに完成後はしていくことが非常に大事だと思いますから、できるだけ早い時期にそういった数字も示されるように御尽力を賜りたいと思っております。
　そこで、本案が本会議で趣旨説明をされた際に、わが党の同僚議員がずいぶん多くの質問をしました。その中でトンネルも質問の一つに入っているわけですけれども、津軽海峡、国際海峡という位置づけの中では、国際法に基づいて三海里、三海里、こういう議論の中から、残された部分というのは公海である、だとすればこの公海下に主権が及ぶのかという質問に対して、中曽根総理大臣は管轄権が及ぶものと判断をされています。これは正確に質問の趣旨に答えていないわけですけれども、主権が及ぶと判断をされているのかどうか、外務省の見解を求めたいと思います。
○石川（要）政府委員　お答えいたします。
　一国の主権というものの及ぶ範囲でございますが、これは領海の地下及び上空、これを含む全範囲に対してであることは先生御高承のとおりであります。青函トンネルの場合には、いまお話がございましたように公海部分があるわけでありまして、この公海であるところに主権が及ぶかということに対しましては、公海に対して主権が及ぶと言うのは適当ではなかろう、こういうふうに思います。ただ、公海でありますので主権は及びませんけれども、立法、司法、行政にかかわる諸権限は、これは管轄権が及ぶ、こういう意味がきわめて適当であろう、こういうふうに解釈をされるわけであります。
　しからば、管轄権が及んでいるか否か、こういうお尋ねでございますが、私どもは管轄権が及ぶ、管轄権が執行できるという解釈に立っております。そのよって立つ理論といたしましては、この海底トンネルの構築によりましてもその公海の自由というものは侵されていないという理由が一つ。それから、いわゆるこれを禁ずる国際法上の規制というものが現在存在しない、こういうのが第二点目の理由であります。三点目といたしましては、学説上も異論なく認められている。この三つの理由からして、私どもはこの青函トンネルの公海下の部分においての管轄権は行使することができる、こういう解釈に立っているわけであります。
○小林（恒）委員　昭和五十六年の参議院決算委員会の際に、丸谷議員の質問に、当時、国務大臣宮澤喜一さんが次のような答弁をしているのです。「トンネルの、公海下の部分ということでありましても、わが国の管轄権が領土におけると同様に全面的に及ぶと考えられます」、このように答えられていることは御承知だと思うのです。さらに、今回の法案の本会議における趣旨説明の質疑の中で中曽根総理は、「もちろんわが国の領土と同様に管轄権を行使することができるというのが国際法上の解釈でございます。」こう答えているわけです。こういう若干のニュアンスの違いがあるのでありますけれども、さらに五十六年段階では、「内閣法制局が中心になりまして、関係各省とよく検討いたしまして、将来これにつきまして御疑念のないようにいたしてまいりたいと存じます。」こういう答弁がなされているわけですけれども、公海条約の二条の中では、公海のいずれの部分においても主権のもとに置くことはできない、こういう縛りがありまするから、いま答弁をされたような中身になると思います。
　ただ、領海と公海の違いというのは私は微差だとは思わないのです。大変大きな違いがあると思うのです。こういった公海条約の解釈あるいは領海条約二条に伴う解釈、こういった中で、それでは管轄権については及ぶという解釈が外務省の段階ではなされているというのであれば、内閣法制局としてはこの法解釈をどのように具体的に検討されたのか、検討過程を含めて御答弁を賜りたいと思います。
○味村政府委員　青函トンネルの公海下の部分の管轄権の問題につきましては、先ほど御指摘のように当時の宮澤官房長官の御答弁もございまして、私ども外務省、自治省等と御相談を申し上げました。主としてこれは警察の管轄をどうするかとかあるいは裁判管轄がどうなるといったような国内的な問題、これにつきましては、地方自治法上どの地方自治団体に属するかということが中心になるわけでございますので、地方自治法上の問題を中心に検討いたしたわけでございます。
　この青函トンネルの公海下の部分につきましてわが国の管轄権が及ぶということは、これはもう先ほど外務政務次官から御答弁のあったとおりでございまして、あと国内的にその地域がと申しますか、トンネルというその空間でございますね、それがどの地方公共団体の管轄に属するのかという問題につきまして検討いたしまして、結局、現在のところはどこの地方公共団体にも属していない、したがって地方自治法の七条の二によりまして、内閣がどの地方公共団体に所属するかを決めるというのが適当であろうというように、検討の結果相なっております。
○小林（恒）委員　主権と管轄権の問題というのは私は大変重要な課題だと判断をするだけに、もう少し質問をさせていただきたいと思うのでありますけれども、少なくとも公海下についてはいずれの部分においても、海の上も水中も海底下も含めて主権のもとに置くことはできないということが明確になっているわけですね。主権の定義そのものについては公海条約二条の中で大変はっきりしているんだと私は思うのです。こういうところに、言葉が変わって管轄権という議論になってきているわけですけれども、広い意味で司法権または裁判権、立法権、行政権を含んだ国家の一般的な権力というものが管轄権という中でも適用されるという判断をされたのか。もし判断をされてそういう御答弁なのだとすれば、法的根拠をお示しをいただきたいと思うのです。
○河村説明員　お答え申し上げます。
　国際法的な側面から申し上げますけれども、先ほど政務次官が申しましたとおり、管轄権の行使ということにつきましては、まず第一点は、先生いま御指摘がございましたような公海条約の諸規定がございますけれども、そういう公海条約の諸規定に照らしましても、公海の自由というものを侵すというような体制にはなっておりません。それからかつ、もう一つ政務次官が申しましたけれども、そういう形で管轄権を行使するということが国際法上明示的に禁じられているという点もございませんので、国際法的な側面から申します限り、わが国がかかる領海部分を越えて公海部分の海底下にトンネルを掘削するという場合に、その部分において管轄権を行使するということが国際法上問題になることはないかと存じます。
○小林（恒）委員　それでは、続けてもう一点お伺いをいたしますけれども、トンネルが工事中といえどもここには国の資金が投入されているわけですね。完成をすれば一つの財産として認知をされることになると思うのです。公海下に日本の財産権が主張できるという法的根拠をお示しをいただきたいと思います。
○河村説明員　お答え申し上げます。
　財産権を国際法的に主張できる根拠、まあトンネル自体がそもそも財産権の対象になるかどうかにつきまして、私は外務省の者でございますので、いま民法的になりいかなる権利の対象になるかということについてはつまびらかにはいたしませんけれども、繰り返しになりますけれども、国際法上そういう形で管轄権を及ぼすことについて問題があるということはございませんので、別途、今度そのトンネルというものをどういうぐあいに考えるかという問題は国内的に残るかということだと思います。
○小林（恒）委員　答えが明確でないので、そんな答弁じゃ困るのですけれども、少なくともこのトンネルに要した費用というのはもう大変膨大な金額になるわけです。それで、たとえば公海における不慮の事故でトンネルが破損をした、破壊をされた、これは目的意識的なものでないにしても、不慮の事故ですよ。こういった場合にはどこの国にも、どなたにも財産権を主張しての損害賠償の対象はないということになりますね、そうすると、どうなんですか、ここら辺は。
○河村説明員　お答え申し上げます。
　先ほど私が申しましたこととの関連で、管轄権が及んでいるようなトンネルに対して何らかの不法行為がなされた場合に、どういう国家責任が生ずるかという点は、別の問題として残っているわけでございます。すなわち、トンネルに対する管轄権というものを日本が有しているということは国際法上問題がない以上、これは公海においてたとえば日本の船舶が何らかの形で不法行為を行われたという場合に、そういう不法行為を行った国に対して国家責任を問うというのと同様のことは当然できると考えます。
○小林（恒）委員　将来的な海洋法条約の改定、こういった課題が今日段階で現存しておりますから、将来的にどうなのかという議論は棚上げをしたとしても、現段階でもう間もなくトンネルはできようとしている。できようとしているトンネルという膨大な財産、そこについて、一部分公海下については、主権は及ばないけれども管轄権は及ぶ、こうおっしゃっているわけです。しかし、管轄権が及び、この管轄権の内容としては裁判権も行政権も及ぶのだ、こういうことになるのだとすれば、たとえば不慮の事故でトンネルが破壊をされた、財産が消滅とは言いませんけれども、一部欠損をされた、こういった問題が仮に発生をした場合、これは財産というものを保全をしていくという立場に立ってそれなりの措置をとる。これは国内的にも国際的にもとっていかなければならないということになるわけですけれども、公海条約の二条からすると主権は及ばない。主権が及ばないところに管轄権が及ぶと称してでき上がった財産、こういう定義の中で、これは後々問題になりませんか。いまのお答えではどうも不明瞭ですよ。
○味村政府委員　国際法上、青函トンネルの公海下の部分につきましては、わが国が管轄権を有するということは、ただいま外務省の方から答弁のあったとおりでございます。その管轄権と申しますのは、立法権、司法権、行政権すべてをひっくるめて言っているわけでございます。したがいまして、このトンネルの公海下の部分につきましては、わが国の法律が適用になるわけでございます。したがいまして、たとえば不法行為というようなことがこのトンネルの公海下の部分につきまして行われますと、わが国の民法なりそういった法律が適用になるということになるわけでございます。先生が御例示になりました不慮の事故というのが、不可抗力というようなことによりまして起こったというような場合には、わが国の民法におきましてはそれは不法行為にならないというようなことになるわけでございますので、そういう場合には民法七百九条の適用はないということになるわけでございますが、仮にだれかの故意なり過失なりによりましてトンネルを損壊したというようなことがございますれば、これは民法七百九条によりまして損害賠償を求めることができる、こういうことになるわけでございます。
○小林（恒）委員　自治省おいでですね。そういった大変問題の多いトンネルについて、自治省は公海下、青森側からあるいは函館側から、まあ吉岡側から何キロ地点まで自治省のそれぞれの区域割りになるのか、この点について御検討されたのかされてないのか、質問しておきます。
○濱田説明員　お答えいたします。
　青函トンネルの公海下部分につきましては、去る三月二十二日の衆議院本会議におきまして、総理大臣も、わが国の領土と同様に管轄権が及ぶものと解されるという答弁がありましたし、また、ただいまも法制局から答弁があったところでございます。したがいまして、地方公共団体も権能を及ぼし得るものと考えているわけでございます。地方公共団体が権能を及ぼし得るものでありますから、これを行政区域に含めることができると解釈をいたしているわけでございます。
　それで、従来地方公共団体の区域に属してない区域が新たに出てくるわけでございますので、特定の地方公共団体に編入するということが必要になるわけでございます。これは地方自治法の七条の二によりまして内閣が行うことになっているわけでございます。現在トンネルは工事中でございますので、今後の推移を見守りながら、私どもはどの地方公共団体に編入するかということについて検討を進めてまいりたいと考えておるわけでございます。
○小林（恒）委員　完成までまだ間があるわけですけれども、公海下のトンネル工事中に作業員相互間の事件が発生をした、こういった場合、警察権は及びますか。
○関根説明員　お答え申し上げます。
　先ほど法制局の第一部長から御答弁がありましたように、青函トンネルの公海下の部分につきましては、行政権、司法権等すべての権限が及ぶ、こういう解釈を前提といたしまして、わが国の法律が全面的に適用になるという考えでございます。でございますので、警察上の権限はこの区域について及ぼし得るという解釈でございます。
○小林（恒）委員　同じ質問を海上保安庁にしたいと思うのです。
　海上保安庁の場合、前回質問の際に、津軽海峡を原子力潜水艦が航行した経過があるのかという質問に対して、年間およそ六十隻ぐらいのソビエトの原子力潜水艦が航行したということを確認しているという御答弁をいただいております。これは、国際的に海上の場合は領土内というものとは全く認識の違う見地から御質問をしなければなりませんけれども、この点について、そこらの経過があることをも含めて、海上保安庁としてはどのような認識をされているのか、御答弁を賜りたいと思います。
○永井政府委員　津軽海峡の公海部分を外国の艦船が航行する場合、これは潜水艦がたとえば浮上して航行する場合、あるいは海中を航行する場合も、公海条約によって自由が認められております。そういった意味では、直接トンネルの上であっても問題はない、このように考えております。
○小林（恒）委員　もう一点だけお伺いをしておきますけれども、いまちょっと触れていますけれども、トンネルの上にどこかの国の原子力潜水艦が停止をした、こういった状況があっても干渉することはできませんね。
○永井政府委員　公海上で原子力潜水艦が海中に停止しても、これは公海条約によって認められている、このように思います。
○小林（恒）委員　これは青函トンネルという大プロジェクトを国策でもって行ってきて、すでにもう七千億円もお金を投入したという大変な工事であるだけに、正確を期する必要があると思うのです。内容的に言いまするというと、公海条約あるいは領海条約、こういったものとの兼ね合わせで主権が及ぶのかどうなのか、あるいは管轄権が及ぶのかどうなのかという議論は、正確な意味ではまだ疑問符を打たざるを得ない部分が数多くあります。公海下における財産という問題についても、国際的な正確さを期する必要があるように思えてならないのです。こういった数多くの問題とあわせて、財産権が主張できるのかどうなのかというこのことは、将来にわたって利用方針に万一限定をされるようなことが危惧をされるだけに、多角的に実は質問をしたわけでありますし、安全の定義というものについても、私は、そういった意味では正確さを期する必要がある、こういう考え方を持っているわけです。
　前回の質問の場合にも利用方針については明確にならなかった。きょうの段階でも、どのように利用するということについては明確になっておりません。その意味では、おおよそいつの時期にどんな形でもって国民に利用方針について明らかにしようとされているのか、大臣の所見を最後にお伺いをしておきたいと思います。
○長谷川国務大臣　敗戦の後の、日本が非常に貧困なときにあの海峡の調査を始めた。そして、それが十九年間にわたって、世界最長の海底トンネルが生まれて、日本の技術陣のすばらしさというものを改めて国民が認識し、諸外国がまた敬意を払っている。津軽側であろうと北海道側であろうと、いずれも本州と北海道が直接結ぶという重大な経済的、人物交流的な意味がそこに生まれている、私はこう思うのです。そうしたときに、いろいろな疑問を出して将来にわたっての御研究も大事でございますが、いずれにしましても、これをいかにして国民の利益のために活用していくかというところを私たちはいま各界にお願いして御研究をいただき、また、皆さん方の御議論の中からそういうものを探り当ててやりたい、こう思っておりますので、国際的な面から疑問の生じないようなことをやって、自信を持って進みたい、こう思っております。
○小林（恒）委員　次に、貨物の問題に質問を移したいと思うのですが、その前に、国鉄側に対して、過去十年間に旅客列車及び貨物列車が、一つの事故によって五十本以上運転休止となった事故例を挙げていただきたいという資料要求をいたしましたけれども、残念ながら、昭和五十三年からしか私の手元には届きませんでした。五十三年度以降毎年のように大変大きな事故が相次いでおります。これはいわゆる責任運転事故と称せられるもの、あるいは他動的に発生をした事故、こういったものがそれぞれにあるわけですけれども、たとえば昭和五十三年の列車妨害事故、これは昭和五十三年六月に中央線で発生をしている事故ですけれども、列車妨害によって三百十一本の列車が運転休止のやむなきに至った。こういった問題が発生をしても、ここでは賠償請求事務が一切行われていない。こればかりではなしに、損害賠償請求を行った件数というのは、事故例からいたしまするというと、圧倒的に少ないわけです。たとえば、本年に入ってからも山手線の有楽町付近で事故が発生をいたしておりますけれども、これなんかは、帝国ホテルの工事過程で、工事用のワイヤーロープが飛来をしてきて二百五十三本の旅客列車が運転休止となった、こういった事故で、これなどについては若干の損害賠償請求が行われておりまするけれども、損害賠償請求を行わなかった事故例の中で、なぜそういう行為が行われなかったのか、幾つかの例を挙げて国鉄当局の見解を賜っておきたいと思います。
○原田委員長　小林君に申し上げておきますが、約束の時間でございますから要約して御質問願います。
○高木説明員　損害賠償の問題は、いろいろ問題がございます。私どもとしては、損害額を回復すべく賠償請求をしなければならないわけでございますが、加害者側の負担能力という問題にも限界があるわけでございますので、なかなか賠償額をフルに請求するということができないという問題がございます。
　それからもう一つは、わが職員が重過失等によって大きな事故を起こしたという場合の賠償責任の問題があるわけでございますけれども、これはまた、刑事罰による訴追との関係で、すべての場合に賠償請求すべきかどうかということについてかねがね問題がございました。いまのところうちの職員に対する賠償請求というのはほとんど行われておりません。
　そうした問題、いろいろございますけれども、それなりに法律家に御相談をし、また、政府部内のもろもろの損害賠償に関して権威を持っている方々に御相談しながら進めておるわけでございまして、いまのお尋ねですと、何か国鉄がそうした問題を放置しておるようなお尋ねでございますけれども、われわれとしては、全力を挙げ、一生懸命勉強の上でやっておるつもりでございます。
○小林（恒）委員　質問途中でありまするけれども、ちょっと私ども打ち合わせが悪かったものですから、実は二時間だと思ってやっておりましたので……。終わります。
○原田委員長　午後二時より再開することとし、休憩いたします。
　　　　午後一時二十九分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後二時七分開議
○原田委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。沢田広君。
○沢田委員　ただいま同僚の議員が質問いたしましたが、私たちの内部では、理事会の経過として、一時間半という基準ではあるけれども、若干の延長は許されるということでわれわれ理解をして登壇しているものでありまして、途中で打ち切られるということでは、これは質問している者の名誉にも関することでありますから、念のため申し添えて私は質問に入りたいと思いますので、委員長、そういうふうに考えて質問に入りますが、よろしゅうございますか。
○原田委員長　一時間半という約束になっておりますので、十分考慮されながら御質問を願いたいと思います。
○沢田委員　第一に、大臣御苦労さまです。
　順不同になりまして大変恐縮でありますが、よそから来ておられる方もおりますので、法案とは当然若干関係しておりますけれども、付随した事項を先に質問してまいります。
　人事院総裁をお呼びしておりますが、要するに国鉄の賃金は民間賃金に準拠するし、同時にまた、それを適用するということで、仲裁裁定が適用しているわけであります。しかし、一般的に通常言われておりますラスパイレス方式については、私は通常から疑念を持っているものでありまして、このラスパイレス方式の採用ということが果たして賃金決定の上に妥当なものなのであるかどうかということは一つ問題があるということで、前二回総裁に聞いてまいりました。きょうは三回目になるのでありますが、このラスパイレス方式に学歴を一生加えていくということについては問題があるのじゃないか。初任給で当然差がついているのだから、三割三分という比率を常時賃金の上に加えていくという考え方については問題がある。もちろん若干の、一割程度のものをつけるとか、あるいはその他考えられれば理解をするわけでありますが、その点は総裁としてどうなのか、それが第一点。
　それから、人事院の勧告で四・五八％を今年度凍結したわけであります。今年度というより、いまなら前年度ですね。これは凍結ですから、解ける日がなければならぬのであります。解ける日は、五十八年度においてはこの四・五％は人事院についてははね返ってくるというふうに理解をしてよろしいのかどうか。
　この二点をまず総裁からお伺いをいたしたいと思います。
○藤井（貞）政府委員　お答えいたします。
　第一点の、民間の給与を調査いたして、それと公務員との給与の比較をいたします場合に、いま御指摘になりましたようにラスパイレス方式というものを長年採用して今日まで来ておるわけでございます。いままで二回にわたって沢田先生から御質問もございまして、その際にも私からもお答えをいたしましたが、このラスパイレス方式というものが、これ以上のものはない完璧な制度であるというふうには私も思っておりません。時々刻々変化をする面もございますので、さらによき制度がございますればそういうものをだんだん取り入れていくということについては、無論積極的に取り組んでいく姿勢はとってまいりたいというふうに考えておるわけであります。ただ、いままでのところ大体において妥当な方式ではないかという結果が出ておりますので、それを踏襲いたしております。特にいまお話しになりました学歴の問題等について問題はあると思います。特に高学歴化社会ということで、大学進学者というものも非常に多くなってきたというような点を考えてまいりますれば、そういう実態についていろいろ考え直さなければならぬ面がだんだん出てくると思うのでありますが、現在のところは、御承知のように民間でも賃金決定の要素としては年齢なり勤続年数なり学歴というようなものが中心になっておりまして、労働省の諸統計等を見ましてもそういうものを中心に統計が作成されておるという現実の姿がございます。そういうものを踏まえてやっておるわけでございますが、いままでも二回にわたって御指摘があり、私もお答えをいたしましたように、そういう情勢の変化というものに対応しつつ、現実に合った制度を取り入れていくということについてはさらに引き続いて積極的に取り組みたいというふうに考えております。
　それから第二点の現実の給与勧告の問題でございますが、昨年は格差ありとして、埋めていただきたいということで勧告を出しました。これは御承知のように四・五八ということでございましたが、これは遺憾ながら現在のところ、要するに凍結あるいは見合わせということで、五十七年度は実施されないということに相なっておるわけでございます。といたしますと、人事院といたしましては当然本年も従来と同じ方式にのっとりまして給与の調査の作業に入っております。すでに一月十五日現在で国家公務員の悉皆調査をやっておりますし、四月時点において支払われる民間給与の実態について、五月から六月にかけて詳細な調査を行います。その結果格差が出ますればその時点において勧告を出すということに相なるわけでございますが、五十七年度の分が見合わせになっておるといたしますれば、それに相当する分はこの四月の実績を調査いたします場合に当然持ち込まれるということになって、結果としては出てまいるというふうになると思います。したがいまして、それを踏まえて精細な集計を行いました結果、具体的な格差が出れば、これを埋めていただくために勧告をお願いするという手順に相なると思います。
○沢田委員　国鉄総裁来ておりますが、国鉄の中には部内の教育機関があります。部内の教育機関は文部省の設置法に基づいてできたものではないのでありますが、その場合の学歴の評価は、いま言われているラスパイレス方式の場合に、国鉄として計算する場合には、鉄道学園であれ、大学卒業あるいは専門学校卒業というふうな評価の上で計算はしているのですか、していないのですか。それはどちらか、イエスかノーかでいいですから返事してください。
○竹内説明員　学園の場合にはいまのようなことはやっておりません。
○沢田委員　だからそこに言わんとしていることがあるので、結局文部省の部分だけしか認めていないという、計算の根拠のときには文部省の設置法に基づく大学、こういうことで計算の根拠を置いて、部内の教育機関の分を総体的な平均賃金を出す場合の計算根拠に入れていない、こういう返事なのですか、そういうことでよろしいですか。
○竹内説明員　国鉄の場合には学校の経歴あるいは部内の学園の経歴、これらが昇職等の基準となるわけでございますけれども、それらが一般的に給与にはね返ってくるということはございますが、それを前提としてすべて給与が決定されているものではないということでございます。
○沢田委員　そのラスパイレスの方式の調査のときに、これはきょうの主要な問題ではありませんが、これからまた引き続いてやりますけれども、そういう部内教育の分野についての適正な評価あるいは大学を卒業して初級試験を受けている者の取り扱い、こういうものについて今後これは加えていかなければならぬと思います。
　次の問題に入りますが、鉄建公団においでいただいておりますから、これは国鉄に関係してくることですから、鉄建公団にお伺いするわけです。
　会計検査院の報告によりますと、上越新幹線の用地買収の際に、「併設道路用地については、国鉄への貸付対象とならないので、関係市町村に有償譲渡されない限り、公団において保有せざるを得ないこととなる。」云々と書いてありまして、これは契約をしてあるものの先買いである、こういうことで不適当である、こういうふうに会計検査院から指摘をされているわけであります。それで、五十八年度の財政法第二十八条による参考書類によりますと、その費用は仮勘定に入っておる、こういうことなのでありますが、最初の質問として、四メートルの道路を市町村の要請によってつくった、それではこれは新幹線構造規則にあるのかといったらないのですね。まずそれから答えてください。新幹線構造規則にはないですね。
○仁杉参考人　一般に側道と申しておりますが、それには工事用道路と併設道路、工事用道路は原則として四メートル、それから併設道路は二メートルということで工事を実施しているというのが実態でございます。
○沢田委員　私は実態を聞いたのではなくて、構造規則にあるかないかということを言っておるわけで、それだけ答えてもらえればいいのであります。
○仁杉参考人　構造規則にはございません。
○沢田委員　この会計検査院からの指摘によれば、構造規則にないけれども、市町村の要請、工事用の道路という名目か、あるいはいま言った構造規則にないものを四メートル先買いをした、さらに加えて二メートル先買いをした、これは市町村との契約になっているというふうになっておりますが、そのとおりですか。
○仁杉参考人　四メートルの工事用道路につきましては、大体原則として必要なところにはつくる、二メートルの併設道路につきましては市町村の御要望のあるところでつくるということで、これは有償でお買い上げを願うという前提で市町村と契約をしているというのが現状でございます。
○沢田委員　最初の四メートルも有償じゃないのですか。あとの二メートルだけじゃないのでしょう。
○仁杉参考人　これは確かに有償でという前提ではございますが、工事にどうしても必要なものでございますので、地方の市町村に買い取っていただくという前提ではございますけれども、実際には協議が調いませんと無償で使用しているというのが現状だと思います。
○沢田委員　これによれば、これは市町村に買い取ってもらう約束で買ったというふうになっておりますが、そういう話の上でこれをつくったものではないのですか。二メートルでもいいです。四メートルは自分で買ったと仮定しましても、二メートルは市町村との契約で買ったということになるのじゃないですか。
○仁杉参考人　お説のとおりでございます。
○沢田委員　そうなれば当然市町村では予算外の義務負担の議決をしなければ、要すればその市町村の首長の単なる個人の契約にはならない、当然議会として予算外の義務負担の議決が伴っていると思うのでありますが、その点は確認してありますか。
○仁杉参考人　この契約に当たりましては、市町村と、将来有償で買うというようなかなり漠然とした契約が多うございまして、これは議決は経ていないと思います。
○沢田委員　だから未収金に上がらないで仮勘定に入れてあるのかもわかりません。それは善意の意味ではそういうふうに評価、考え方はしますけれども、この書類によれば仮勘定に入っておるということで、契約がしてあって二メートル買ったものであるのか、契約がしてなくて二メートル買ったものであるのかということは、職務上のいわゆる権利権限から言うと問題があるんじゃないですか。将来買ってもらえるかもらえないかわからぬものを買うということ自身に問題があるんじゃないですか、いかがですか。
○仁杉参考人　上越新幹線の場合を例にとりますと、関係市町村が三十四ございますが、六市町村が工事用道路はございますが、併設道路はございません。あとの残りは一応有償で買っていただくという前提に立っておりますが、一つ、高崎市だけはこの点がはっきりしてない、あとははっきりしております。
○沢田委員　いや、公団に不当な損害を与えた行為ということにならないかどうかということを聞いているわけです。
　たとえばこれは買ってもらえるということで会計検査院の前では述べた。しかし実際には買ってもらえなかった。そして、しかも口約束である、その先はわかりません、そういう不安定な要素で投資をした金がもとに戻らなくなった場合に、それは不当に公団に損害を与えた行為ということになりませんか。商法ではこれは完全なる過失ですね。役員は首ですよ、会社では。そんな不明確な交渉で、明確な契約もないのに金を払うということ自体それは不当行為じゃないですか。会計法上も問題があるんじゃないですか、いかがですか。
○仁杉参考人　これは買っていただくという前提に立っておりまして、その事務といたしまして、昨年の十一月に新幹線ができましたが、それで現在残務整理をしておりますが、そこで二メートル分の地積がどれだけであるかとか、道路のつけかえがどうであるというような事務整理をいまいたしておりまして、それと並行いたしまして各市町村といま有償で買っていただく交渉を続けているところでございます。したがいまして、私どもといたしましては買っていただくという方向で努力を重ねているということでございます。
○沢田委員　そこで、国鉄の問題に入るのですが、この問題はまだ残っているのですが、たとえば交渉が不成立に終わって、もうすでに供用開始をしているわけでしょう、供用開始をしている部分もあるわけです。そうなれば市町村としては恐らく交渉の成立はきわめて困難だと私は推定します。そうした場合に、問題は国鉄に賃貸をする場合の総額の経費の中に、このかかった経費は、結果的にあなたの方は損はしない。これにかかった何百億の金は国鉄に貸すときには総経費の中に含まれて、国鉄の賃貸料の算出根拠になっていく、こういう仕組みでしょう。いかがですか。
○片山参考人　後の経費の処理でございますけれども、先ほど総裁が説明いたしましたような事情、その他がございまして、いずれにいたしましても上越新幹線を建設するのに必要な経費であったわけでございまして、われわれといたしましては国鉄との間の貸付料として回収したいというふうに思っておりますが、御案内のように貸付料は毎年度運輸大臣の認可を得て決めるということになっております関係もございまして、関係の方々と十分御相談をして処理をしたいというふうに思っております。
○沢田委員　これは日本鉄道建設公団法及び日本鉄道建設公団法施行令第八条等から見ると、「当該鉄道施設の建設に要した費用」、しかも、これから協議が十年たつか何年たつかわからぬが、その間の利息も全部加えて、そしてその元利均等の半年賦支払いの方法によって償還するという立場に立って、三十年を期間として国鉄に賃貸をする、こういう形をとるわけでしょう。いかがですか。その点だけまず確認しておきましょう。
○片山参考人　大体仰せのとおりでございまして、上越新幹線に関して申し上げますと四十年ということになっておりますが、四十年の元利均等半年賦償還というベースにいたしました金額と、それからもう一つ、借入金にかかわらない、出資金その他で建設した部分がございまして、その部分につきましては減価償却費に相当する金額、その合計額を貸付料としていただくということになっております。
○沢田委員　じゃそれについてお答えください。国鉄はそのとおりに解釈して賃貸料を払う、こういうことですか。
○半谷説明員　そのように理解しております。
○沢田委員　そういうことになると、結果的には総経費はかかってしまったものですから仮勘定に入れている。未収金は五百六十億ぐらいありますが、仮勘定に入っているものの総合計で、これから国鉄に貸し出すときにはその用地買収費も含めていく、公団は全然損はしない、結果的には国鉄からは三十年の分割で取っていく、こういう仕組みでいまされているわけです。
　会計検査院においでをいただいておりますが、会計検査院としては、こういうトンネルみたいなことで、公団は全然損しないから交渉は進まなくてもいいや、市町村がだだをこねればそのままくれてもいいや、あるいは新聞の報道によれば、十分の一の価格で払い下げてもいいや、こういう安易な姿勢で公団はいるわけでありますが、国鉄は血が出るような状況でいまびしびしやられているわけです。そしてこういう状態の賃貸料をまともに払うと片っ方は言っているんだ。これもまたばかな話だと思うのです。冗談じゃない、それは公団の責任じゃないか、国鉄が払う義務はないというのが国鉄の主張でしょう。それは自分の金じゃないからなんです。みんなから集めた適当な金だからそう安易に払えるのです。もしこれが民事の契約のような状態だったらだれが払うものですか。そんな、人は全然損はしない。自分の不手際は不手際として、そのしりぬぐいだけ国鉄がやる、こういうばかな話が通るということは、それは当局の管理能力がない、そういうことになるんじゃないかと思うのでありますが、その点はどういうふうにお考えになっておられますか。
○椎野会計検査院説明員　お答えいたします。
　会計検査院といたしましては、検査報告に掲記いたしましたとおり、取得価額のほかに建設利息も含めた投下資本について一〇〇％回収されるべきものと指摘しているところでございます。この点、鉄建公団におきましても、関係市町村に提示いたしました概算譲渡価額には、取得価額等のほかに利子も含めておりますので、これをもとに公団は関係市町村と折衝を続けていると思うのでございます。
　そういう点で、私ども会計検査院としては、投下資本は一〇〇％回収していただくという立場に立っておるのでございますので、今後ともこの問題の解決につきましては大きな関心を持って事態を見守っていきたい、こう思っております。
○沢田委員　いまの話の中で、会計検査院は、四メートルは工事用の道路として買った、これもうそがあるかもしれませんが、とにかく買った。だからこれは公団が――しかし、新幹線建設の規則によればそういう必要性はないんですよね。この新幹線建設の規則によればどこにも書いてない。しかし、まあそれはそういうふうになっておる。それに加えて、市町村から二メートルの要請があったから六メートルにした。いいですか。会計検査院としては、二メートルの分についてだけ回収の義務があるという言い方をした、これが一つ。これはＡです。それからＢとしては四メートルプラス二メートルの分全額が回収すべきものと考えた。この考え方の差。それからもう一つは、この六メートルについての全額回収の義務とは、従来の慣例によれば一割か二割の価格でしか払い下げていない、こういう事実に対して、その全額と称するものは一割、二割を言うのか、いわゆる買収価格相当額を言うのか、この三点について検査院からお答えをいただきたい。
○椎野会計検査院説明員　お答えいたします。
　私どもが検査報告で指摘しております併設道路と申しますのは、工事用道路四メートルの外側の二メートルでございまして、側道としての工事用道路、これは工事を施行する上の仮設的な道路として認められております。これについては、一部、工事の仮設でございますので、工事経費的な性格が非常に強いということで、この点につきまして外しまして、市町村から特に要請があったもの、外側の二メートル、併設道路といっておりますが、これについて指摘したものでございます。
○沢田委員　いや、全額の分。
○椎野会計検査院説明員　その全額といいますのは、取得価額と、ただいま申し上げました利子、事務費等でございます。
○沢田委員　公団はそれでいいですか。そういうことが会計検査院の見解です。
○片山参考人　側道問題は東海道新幹線以来の経緯がございまして、先ほどちょっと総裁からも申し上げましたけれども、工事用通路は四メートルで取得をして、将来これは有償譲渡を前提にして、現在は無償使用の協定を結びまして無償使用をされておるというのが現状であろうかと思うわけであります。
　そのほかに、併設道路と称します、公団の場合ですと二メートルの部分があるわけでございますが、この部分につきましても、四十六、七年から八、九年ごろにかけての問題でございますけれども、公団が用地買収をいたしますにつきまして、地元からの、まあ六メートルから八メートルぐらいな道路をぜひつくれという御要望が非常に強うございまして、その要望にこたえるために東海道新幹線あるいは山陽新幹線の前例、あるいは並行的にやっておりました東北新幹線の例も考慮いたしまして、四メートルの工事用通路と、御要望がある場合には二メートルの併設道路とを取得したわけでございます。ただしかし、非常に工事を急がれておりました関係もございまして、四メートルの工事用道路のほかに、二メートルの道路につきましても現実に工事期間中は工事用通路として使ったわけでございます。現在、先ほど総裁からも申し上げましたように、残務整理をやっておりまして、道水路のつけかえから工事用通路、併設道路の部分を確定をいたしまして、それから請求をするという交渉をやっておるわけでございます。
　もちろんわれわれといたしましても、特に併設道路の部分につきましては、これにかけました経費は全額回収するという方向で鋭意努力をやっておりますし、これからもその方向で努力をいたしたいというふうに思っております。
○沢田委員　私はそういうことは全然聞いていないのですよ。僕の言っていることを聞いてくださいよ。会計検査院はさっき言ったような解釈をしていますよ、解釈どおり実行すると理解してよろしいですかどうですか、こう聞いているのですから、その間の問題は別問題で、イエスかノーかで答えてください。そのとおりでやるのか、そうでないのか、どっちなんですか。
○片山参考人　イエス・ノーと言われましてもちょっと困る面もございますけれども、先ほど来申し上げておりましたように、われわれといたしましても、併設道路の部分につきましては、かけました経費を全額回収する方向で努力をいたしたいと思っております。
○沢田委員　そうなると従来のやり方とは今度は変わってくるということになって、それ相当額の、いわゆる公団の損金に入って、国鉄の方の賃貸料の中に含めてしまうということにはならない、全額経費として回収するから、その分は国鉄への賃貸料からはマイナスされてゼロになる、こういうことに私は常識的にその分は解釈できると思うのですね。そのとおり解釈していいですね。その総経費の中には、回収するんですから、その間は公団の損金の中で計上されて、そして全額回収されれば当然それは、回収されないにしても国鉄の方の賃貸料には含まれない、こういう措置を講ずるようになる、こういうふうになりますが、いかがですか。
○片山参考人　先生から冒頭に御指摘いただきましたように、現在は建設仮勘定の中に入っておるわけでございますから、建設仮勘定の処理として、全額を回収いたしますれば鉄道施設としては本勘定の方へ計上すべきものはゼロでございますから、おっしゃるとおり将来の貸付料の中には含まれないということになろうかと思います。
○沢田委員　じゃここで、実は三者三様の見解があったわけでありますが、少なくとも併設道路に関する処置の方針としては、これは運輸大臣もお聞き及びをいただきたいのでありますが、いままでの会計検査院の見解、公団の見解、それから国鉄の見解、まあ結論的に言えば必要以上の負担が国鉄にかかることは、私はそれぞれの責任の分野で解決すべきである、こういう考えに立って述べたわけなんであります。ですから、これは大臣にお答えはいただかなくても結構ですが、三者三様の答弁がここで一致したわけでありますから、結果的には国鉄への貸し付けの賃貸料の中には、回収すべき責任は公団にあるから、そこでツーペイになるという状態において、含まれない、こういうふうに一致した見解になった、こういうことで理解が一致したわけでありますから、これは大臣も一応記憶にとどめていただきたいと思いますし、鉄監の方の局長、一応大臣にかわってその点ちょっと、ただ首を縦に振ったんじゃ速記録に残らないから、大臣にかわってきちんと答えておいてください。
○永光政府委員　いま三者の話を聞きましたので、その方向でわれわれ運輸省も対応したい、こういうように考えております。
○沢田委員　ちょっと念のためでありますが、一月二十六日の報道に、「赤字線廃止交渉を促進　国鉄、払い下げ基準」となっておるわけでありますが、「道路転用、時価の１/10」、「廃線敷、不用車庫用地の払い下げは、道路敷として使用する場合は時価の十分の一までの価格とし、その他の目的で使用する場合は原則として時価とする」、「市町村営による代替バスの運行にも運営費を補助する」、それから、「代替輸送に対する補助は五年となっているが、安定的な経営を確保するため、五年経過後の助成措置も検討する――など。」そして大蔵省との折衝が続いている、こういうふうに書いてあるのでありますが、これで赤字線廃止のためにはなりふり構わず、損しても大安売りをやろうという、倒産会社みたいな安売りをやろうということで考えているんではないんだろうと思うのでありますが、これは運輸省の杉浦事務次官、こういう本部長が言っているように書いてありますが、ひとつ杉浦さんからこの点の、まさかこういう倒産会社の安売りをやるつもりではないだろうと思うのでありますが、その見解だけ承っておきたいと思います。
○永光政府委員　本部長は杉浦次官でございますが、緊急対策の推進本部を運輸省の中で設けておりまして、緊急項目につきましてそれぞれ具体的な詰めを中でもやっております。
　ローカル線の廃線敷につきまして、この跡地を道路敷として利用したいということで地元の地方公共団体が要望される場合は、時価の十分の一程度で払い下げに対応してもいいんではないかということをわれわれとして言っているわけであります。いまこれが投げ売り、切り売り、安売りのような感じを持たれたようでございますけれども、廃線敷を国鉄が所有しますと、その維持とか保存あるいはまた撤去の費用が非常にかかりますし、線路敷そのものが非常に曲がりくねったり、いろいろな地形の観点から見ても余り利用価値がないというところから、近傍の地価と同等という処分もなかなかむずかしい、あるいは特定地方交通線の円滑な転換あるいは地方公共団体の御要望等もあるわけでありまして、道路敷として限定して払い下げる場合は十分の一程度で払い下げよ、こうういうことでありますが、これは不当に安く払い下げるということではないわけでありまして、現実に国鉄の廃線敷を道路敷として使いたいという場合には、過去においてもほぼそういう形でその払い下げをした事例もありますし、それから、国鉄のいわゆるそういう財産処分の払い下げの内規と申しますか、そういうものでも道路敷として廃線敷を払い下げるような場合には、これは一割なり二割程度で差し支えないという取り決めもございまして、したがって今回について、特にローカル線対策を推進するために安く払い下げていこう、こういうことではないんで、そういう従来の方針を明らかにして、地方公共団体にはこの程度で道路敷なら売れますよと、こういうことを明らかにしたということでございます。
○沢田委員　公団、大変長い間……。これで公団の方は終わりますから、どうも、結構です。人事院総裁ももうお帰りいただいたと思いますが、どうも御苦労さまです。
　続いて、いまの十分の一の問題は若干時間の関係がありますから、これからもやっていきますが、これはいわゆる国有財産あるいは行政財産の処分の法律があるわけでありますから、その処分の法律に準拠して取り扱ってもらうというのが原則でありまして、その原則が守られればと思いますが、ちなみに、これはあなたはどういうふうに理解をしているかわかりませんが、ちょっとお伺いしておくのですが、道路における交通事故の死亡者数を四十年から五十七年まで調べてみました。道路による死亡者数の合計は二十一万八千七百五十八人なんです。それから軌道による死亡者は一万二千八百六十九人なんであります。これも四十年から五十七年までの総人数であります。実に、二十万人の死亡者がここにふえてくる。それで、ローカル線がもしなくなれば、廃線敷にしようとしまいと道路なりになっていくでありましょう。そうなれば、そのことによって、現状では、傾向としては四十年のときには十・七倍だった、それが五十七年には二十七・九倍に道路死亡者数がふえているわけであります。それを二千万円の損害金に仮定をしてもべらぼうな金額――二千万円を上限として考えてもし損害補償を払ったと仮定いたしましても、これは実に二十一倍になる。人命は地球より重しという言葉もありますが、こういう状況が想定されるのに、これは全線で起きた事故でありますけれども、さらにそれが激化をすることは間違いないのであります。
　その辺に対して人命尊重の立場から、これもなりふり構わず採算の方が優先する、こういう考え方で、何人死のうが少しはしようがない、それは国民の犠牲のうちに入るんだというふうに解釈をされて地方ローカル線を見詰めていくつもりなんですか。それとも、こういう事実は認識してなかったということなんですか。あるいはこういうことによって死亡者がより激化するということに対する認識というものはなかったのですか。ひとつこれは大臣から、これは前の国鉄再建特別措置法でありますけれども、この法案を提案をされた立場から、人命尊重と国鉄再建特別措置法との比較においてどのような認識におられるのか、その点お答えをいただきたいと思います。
○永光政府委員　ちょっと前に御答弁さしていただきますが、事故防止の観点から地方ローカル線をどう考えたか、こういうお話でありますが、絶対件数として自動車の事故件数と鉄道の事故件数は確かに相当の隔たりがあると思いますが、比較の仕方でございまして、それぞれの交通機関の走行キロというような問題等とらえますと、一走行キロ当たりの事故件数というのはさほど変わりはないのではないかとわれわれは考えておりますし、われわれ地方ローカル線を推進いたしましてバスに転換した場合に、いま利用されていた方がバスに乗ると考えた場合に、バスの事故はどうだということはあると思いますが、われわれとしては、バスの事故を含めて、自動車の事故対策等につきましてはそれぞれその責任の官庁におきまして推進していくということを前提に、そういう安全問題について特段支障があるというふうに考えたわけではございません。
○沢田委員　現在、四十年でも、四十五年の高度成長のピークのころからでも結構ですが、いまどのくらい交通警察官がいるとあなたは認識しておられますか。交通警察官は、モータリゼーションの必然的な発生物として、犯人逮捕とかその他は別ですよ、交通関係の警察官というものはどの程度いて、どの程度の費用がかかっているか、あなたの感覚でいいです、私が言うよりも。あなたどの程度の認識を持っているか、お答えください。
○永光政府委員　そうですね、何万人かではないかと思いますし、一人当たり三百万とか五百万といたしますと、相当の額に人件費はなると思います。