Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○井岡委員　あなた、それはうまいことを言ったつもりでも抜けていますよ。法律はと言う。いま法律を審議しているのですよ。そして、みんなで通そうと思って一生懸命になっているのですよ。それが、法律はとか言うのはどういうことなのですか。そういうその場限りの答弁をしてはいけませんよ。この法律が公布をされたら政府は補助をするのですかと聞いているのですから、するならする、改善計画ができなければできない、これははっきりしてくださいよ。そうでないと、ここは改善計画はなるほど国鉄がつくるようになっているのです。そして一変更するときには大臣にこう言わなければいかぬ、こうなっているのですよ。あなた、そこのところを笑わすようなことを言いなさんな。
○山地政府委員　この法律案では、改善計画が出なくても助成はするということでございます。
○井岡委員　そうしたら、総裁、改善計画はいつごろできます。
○高木説明員　これを一度にお出しするか、あるいは部分によって分けるかというような問題がありますけれども、基本になる部分はせいぜい一月もあれば、大体内容は構想案の考え方でございますから、一月もあれば十分に出せると思います。
○井岡委員　構想はできているということであれば、案なるものはあるわけですね。あったら出してください。
○高木説明員　それは先ほど見ていただきました、昨年の七月の、先生お手元にあるはずでございますから……（井岡委員「これは基本方針じゃないですか。改善案ですよ」と呼ぶ）考え方は、基本構想案によって改善案ができるわけでございますから、それは昨年以降余り大きな違いはございませんので、それは出せるわけでございます。
○井岡委員　改善計画案として一から八まで書いてあるのですよ。あなたは、いま聞いたら、全部はなかなかできないけれども、できているものがある、構想はある、だから、この法律が公布をされれば、できるものは直ちに計画として出します。これは大臣に出さなければいかぬでしょう。あるというなら、そのあるものを出してくださいと言っているのですよ。
○加賀山説明員　いろいろ検討をしておりますものはございますが、この法律案にもございますように、まず法律案が通りまして公布いたしましてから、省令でいろいろな細目の指示があるわけです。それに従いまして、いろいろな形で計画を積み重ねたものを取りまとめるという形でございますので、総裁は一月ぐらいと申し上げましたが、私ども事務当局といたしましては、若干の日時をかけてまとめなければならないのではないかというふうに現在検討をしておる段階でございます。
○井岡委員　事務当局と総裁とが違ったのではかないませんね。しかし、加賀山常務の言を信じましょう。そうしたら、いつごろできます。
○加賀山説明員　作業といたしましては、やはり年度内にはまとめなければならないというふうに私どもは考えております。
○井岡委員　国会が終わりますと、予算の編成に入るわけです。したがって、それまでに考えなければいかないのじゃないですか。そうだとすると、この国会中に少なくとも出せるはずです。お出しになりますか。
○加賀山説明員　まだそのような形においてはまとめ切っておりませんし、また予算自体の最終決定というものを踏まえまして、今後の長期の計画を立てるわけでございますから、そのまとまり方を前提にした形でまとめたいというふうに考えておるところでございます。
○井岡委員　どうもいかんね。長期の計画、それはそのとおりでしょう。ですから、毎年毎年変更がある場合は運輸大臣に申し出て承認を求める、こういうことになっていますから、それは私はそのとおりだと思います。ただ総裁は、先ほどこの八項目にわたって、全部はできないけれども早急にできるものが二、三あります、こういうことなんです。しかし、それはまだまとめておりません、こういう話ですから、私はそのとおりに受け取ります、こう言っているのです。しかし、少なくとも何らかの形においてこれの作業にかからなければ、公布をされてあなた方はこの法律がどうだということになってくると、これは直ちに一般国民に対して大きな反響を呼ぶわけです。現にいま呼んでいるわけです。これらをどうするかという考え方をまとめなければ対処できないでしょう。そのためには自治省ともやらなければいかぬですよ。また、現にやっておいででしょう。あなた方は、まだそこまでいっていませんと言ったって、一方ではちゃんとこの点はわかっているのですから。だから、その点をできるものはいつごろにできますと、こう言いなさいよ。
○加賀山説明員　本委員会においていろいろ御議論いただいておりますように、この改善計画の中身には、たとえば地方交通線の扱いというものはかなり大きな柱であるわけでございます。この問題はまだ決まらない、政令も決まりませんし、その対象になるものはどうであるかというのもまだ決まらないという段階でございますので、そういう意味で、計画を取りまとめるには若干時間が要るというふうに申し上げておるところでございます。
○井岡委員　それでは部分的、こういう話がありましたから、またもとへ戻ります。
　閣議了解事項は柱を三つにしているわけですね。それに基づいてこの法案ができているわけです。ところが、閣議了解の一番おしまいのところだけをあなた方はおやりになっている。「輸送力、営業範囲の縮少等の減量化施策を講ずる。」ここのところにこの法案が出ているわけです。大都市輸送と旅客輸送というものが欠落しているのじゃないですか。これに対して案がありますか。出してください。
○半谷説明員　大都市輸送の問題でございますけれども、これにつきまして国鉄がやってまいりました対策等を御説明申し上げたいと思います。
　大都市圏といいましても大分範囲が広がってきておりますけれども、仮にいま首都圏それから大阪圏ということにとりまして、それの通勤通学旅客ということを取り出しまして、これを新幹線を除きます国鉄全体の旅客の輸送量に比較いたしますと、人キロという数字で申し上げまして、現在二七％、それから輸送人員という面から申し上げますと、首都圏と京阪神圏、大阪圏の通勤通学旅客の比率は四三％という数字になっております。このように、国鉄の旅客輸送の中でもこの大都市輸送というものがウエートが非常に重いということがわかるわけでございます。
　これに対しまして、私どもといたしましては、戦後の戦災復旧に引き続きまして、大都市の人口集中に伴いまして出てまいりました輸送の隘路の打開というために、第一次五カ年計画以来今日まで通勤通学に対します投資を進めてきたわけでございます。
　この五十五年十月に、首都圏では、東海道線と横須賀線の分離をするという、これは東海道、横須賀線方面にとりましては非常に画期的な輸送力の増強になるわけでございますけれども、これも十年以上の工事期間を要しましたけれども、このたび大変な御協力をいただきまして実施ができたという一つの例でございます。また、大阪地区で申し上げますと、最近では、草津線の電化あるいは和歌山線の電化あるいは片町線の複線化の問題、あるいは新快速電車の高性能化等、最近実施してきたわけでございます。
　なお、現在、首都圏並びに大阪圏、それ以外にもいわゆる都市交通対策としていろいろ手を打ってきておりますが、現在工事中のものを簡単に申し上げますと、首都圏で申し上げますと、横浜線の複線化あるいは常磐線の複々線化、それから総武線の複々線化、成田線佐倉－成田間の複線化、それからこれは建設公団で建設中でございますけれども、京葉線の建設というものが行われているわけでございます。このほかに、駅改良といたしまして東京駅あるいは横浜駅、池袋駅、千葉駅といったような主要な交通ジャンクションの駅の改良にいま力を入れているところでございます。
　大阪圏で申し上げますと、山陰線の京都－園部間の電化、複線化、あるいは塚口－宝塚間の複線電化、さらにその先、城崎までの電化といったような、最近輸送量が増加を見ております通勤通学を主体といたしますこれらの線区に対しまして、鋭意力を入れているところでございます。
　そのほかに、たとえば名古屋付近で言いますと、大府－名古屋の線増、あるいは北九州福岡で行っております筑肥線の地下鉄乗り入れに伴います一部の複線電化といったような工事も実施している状況でございまして、今後とも、先ほどの三本の柱の一つがこういった大都市圏の都市交通でございますので、これらに対しては鋭意努力していきたいというふうに考えているわけでございます。
　ただ、この再建期間中の投資の規模をほぼ現状程度で抑えていくという片方の制約があるわけでございますけれども、この中にあっても、やはり重点施行ということで、大都市に対する投資というものは鋭意努力していきたいというのがただいま考えている基本でございます。
○井岡委員　乗車のキロ人口で二七％、そして収入の方では四三％、こうなんですか。国鉄の全乗車人口は二七％である。国鉄の全収入の何％ですか。
○半谷説明員　先ほど私の申し上げました数字、もう一度確認さしていただきます。
　最初に申し上げました二七％というのは、新幹線を除いた国鉄の全旅客の中の、いわゆる東京圏と大阪圏でお乗りになっている通勤通学旅客の人キロの比較でございます。人キロといいますのは、輸送人員に輸送距離を掛けたものでございます。それでいきますと二七％。それから、距離を外しまして輸送人員だけで比較いたしますと、それが四三％、こういうことで申し上げたわけでございます。
　ただいまちょっと収入面での比率、手元に数字を持っておりませんので、また後ほど調べてお答え申し上げたいと思います。
○井岡委員　そうすると、大都市圏というのはどのぐらいな距離、半径を設定しているのですか。
○半谷説明員　大体それぞれの地域の中心から三十キロから五十キロぐらいの間をとっているわけでございますが、たとえて申し上げますと、大阪圏としていま私ども統計上とっておりますのは、たとえば東海道線で言いますと京都から西をとっております。それから、山陽線で言いますと西明石まで、西明石から東をとっております。それから、阪和線で申し上げますと和歌山までを入れております。それから、関西線で申し上げますと奈良までが入っております。それから、片町線で申し上げますと、長尾まで入っている、大体そのような範囲でございます。
○井岡委員　いまの大都市交通圏というのは三十キロでいいかどうかという問題、これは一つあると思うのです。私は、恐らくいまの通勤状態を見てみますと、大体五十キロから七十キロぐらいまでが通勤キロになっているんじゃないか、こういうように考えるのですが、その点についてはどう考えておりますか。
○半谷説明員　ただいま私が申し上げましたのは、私どもの方でいわゆる東京圏、大阪圏の数字を統計上とります際に、どこかで区切りをつけなければいけない、まあ便宜上とった区切りでございます。ただ、ただいま私どもこういった大都市交通に対して国の方から助成をいただいておりますけれども、その助成の範囲ということになりますと、私どもがとっております範囲よりもうちょっと広がっております。したがいまして、首都圏で申し上げますと七十キロ、八十キロ付近まで入っていることになります。
○井岡委員　あなたはいま関西のことを例にとられたから、では私も関西のことで言いましょう。あなたが言われた京都、奈良あるいは明石、全部これは私鉄と競合しているじゃないですか。私鉄より二倍から、高いところだったら三倍近く運賃がかかっているんですよ。しかも、大都市の交通圏ということになれば、そういうことを踏まえて、総裁が何回も何回も言っておられた、国鉄はこういうところと競争があるけれども、ほかのところもあるので安くするわけにはいかないんだ、こう言っておられる。だから、私は、あなた方の言う都市圏というのは何ぼぐらいに設定しているんですかと聞いている。そうしたら、私の言うのはこうだ、しかし政府からは補助金はもっと長くもらっているんだ。政府自体が大都市圏としてもっと遠いところまでくれているというのなら、なぜ国鉄はそのような施策を考えないのですか。そうでないと、大都市圏の旅客の輸送ということに、これはあなた方みずから大きな違反をしているんじゃないか。そして、とにかく金だけはもらうんだ、これは虫がよ過ぎますよ。
○半谷説明員　ちょっと私の御説明申し上げたことの真意が御理解いただいてないように思うわけでございますが、実は私ども統計をとる上の一つの便法として先ほど申し上げたような区間をとっているということでございます。私どもが通勤輸送対策、都市交通対策として見る場合は、輸送の実態あるいは沿線の状況等を見ておりまして、その状況に応じてその対策をとってきているわけでございまして、先ほど申し上げました、たとえば京都から西明石以外には大都市交通対策の対策をとらないということでは決してございませんで、たとえば京都から草津に向かっての複々線化の工事なんかも、これも大都市交通対策として実施してきているわけでございます。また、湖西線というようなものも、これももちろん大都市交通対策として実施されてきたわけでございまして、先ほど申し上げましたようなきわめて近距離の、統計上とっております数字の出ておりますあの範囲内しか私どもが着目してないということは決してございませんで、実態に応じて常にその状況を見ながら対策を打っているということでございますので、御理解をいただきたいと思います。
○井岡委員　それはそれでいいですけれども、やはり正直に答えなさい。私は別に統計上の問題とかなんとかと言ってない。国鉄は大都市交通圏という範囲をどのぐらいに見ておるのですかと、こう聞いたんです。議事録を調べなさい。私はそう聞いている。それを、統計をとったからどうだとか、これは余分ですよ。そして、私の言うことに誤解をと、私は誤解していないですよ。あなたが言うから言っているんですよ。私は、大都市旅客輸送ということが今度の再建の三つの柱になっているじゃないですか、そうしたら、大都市輸送というものについてどのようにあなた方が重点を置かれておるかということが一つ聞きたいわけです。そこで、大都市交通圏というのはどのぐらいですかと、こう聞いている。だから、三十キロと言わぬでもよろしいのですよ。何も五十キロなら五十キロ、あなたは草津と言うなら草津でいいですよ。和歌山と言うなら和歌山でいいですよ。ただ、その場合に、果たしてそれで、いまのままでいいかどうか、こういうことが問題になるだけであって、あなたは要らぬことを言っておいて、私に誤解をしたと言われたのでは私はたまったものじゃないですよ。しかも、半径で言っているんです。
○半谷説明員　私の言い方があるいは悪かったかと思いますが、輸送量という面から見て都市圏の輸送量がどの程度の数字であるかということを御説明申し上げる一つの方法として、ただいま私どもがとっております数字を申し上げたのでございまして、先ほど申し上げましたように、いわゆる都市交通対策としてわれわれが見ておりますのは、場所によっては三十キロないしは五十キロという地域もありますが、東京、大阪ということになりますともう少し範囲が現在広がってきておりまして、場合によっては百キロ近く行くものもあるということでございまして、その何キロというはっきりしたことを申し上げるのはあるいは的確ではないかと思いますけれども、実態に応じてやっているということでございます。
○塩川国務大臣　御質問されておる趣旨は私もよくわかります。大都市圏交通で一体おまえらは何を考えておるのだということだと思います。おっしゃるのは、大都市圏というのは何もキロ数で決めるものではなくして、大都市に、そこに経済的に社会的に連檐し、そして、ともに一つの生活圏、経済圏等を持っておるもの、この地域をやはり対象にすべきで、キロ数で切るべきではない、これはもう当然のことでございます。だから、そこに着目して大都市政策をとらなければなりません。
　そこで、一つは、われわれとして一番気になりますことは、私鉄との競合において料金が高過ぎる。これは片面において大都市交通対策をとるのだと言いながら、高いものでは乗らぬではないか、こういうお説が秘められておるように思うのです。これは実際われわれも悩んでおるところでございまして、でございますから、国鉄の財政が再建をする過程において、これはやはり徐々に私鉄との均衡をとっていかなければならぬだろう、こう思うておりまして、これは現在国鉄が一律運賃ということになっておるというところから、あるいはまた財政が苦しいから増収を図るために無理して上げたくない料金、料率も上げてきた、この経過もまた御理解いただきたいと思うのです。ですから、この運賃の問題はわれわれも十分に配慮していかなければならぬと思うのです。
　それからもう一つ、この連檐しております地域が、私鉄と国鉄の既存の地域についてのみ開発が進んでまいりました。それがために都市の交通が一点に集中してきているということがまた問題でございまして、したがって、そういうところを私鉄の新しい投資によってやれといったってなかなか開発できるものじゃない。そこらの盲点となっておる地域、そういうところを埋めていくのがこれからの大都市交通政策の国鉄としての新しい使命であるし、また、それをすることによって国鉄の発展もまた期せられる、私はこう思っておるのであります。
　でございますから、先ほど一つの例と申されたような、半谷常務が言っておりますような、その中で、たとえて申しますならば片町線、これが現在のような状況に置いておるから乗客がないのであって、これをさらに都心に乗り入れる、あるいは福知山線につないでいくということによって、その地域が飛躍的に発展していく、これは当然考えられることでございます。でございますから、いま国鉄におきましてもそういう都市交通整備として鋭意努力しておる、それは一つの例でございますけれども、そういうことがこれからの都市交通の中心問題だと私は認識し、国鉄にも要請しておるところであります。
○井岡委員　そこで、問題は、やはり大都市交通というのは一点集中政策ではいけない。国鉄がいままで独占であった。しかし、独占が崩れたことは事実です。しかし、依然として国鉄が国の基幹であるということ、その基幹というのは単にお客を送るとかだけじゃない、いま大臣が言われたように、そこの経済の発展あるいは住民の福祉、こういうものを国鉄が担うというところに国鉄の使命がある。だから、国は補助金を出すのでしょう。そういう点を考えて、いま国鉄が計画をしておるところはどこですか、こう聞いているわけです。最初に聞いたのです。そうしたら、あなたは、大阪と東京、こう言われて、ここをやりました、やりました、ここをやっています、こういう話であって、やはりこういうところに投資をしなければいかぬというものがなければいかぬと思うのです。それが、やりました、やりましたばかりで、私はやりましたを聞いているのじゃないのです。どう投資をするのですかということを聞いているわけです。
○半谷説明員　先ほど、現在までやりましたものと現在やりつつある工事の件名を申し上げたわけでございます。私どもの大都市交通に対する今後の投資をどうするかという方針をお尋ねだと思うのでありますが、これにつきましては、先ほど申し上げましたように、国鉄、いわゆる鉄道の特性を発揮できる分野の一つの大きな分野、これが都市交通でございますから、私どもとしても地域の発展あるいは都市の発展に対応しまして、対策を打っていきたいというふうに考えているわけでございます。ただ、一つの制約として、やはりいまの再建途上にあって、投資の規模というものを常に考えなければいけないという面が片方にございますので、現状程度の投資規模の中で極力努力していきたいということを申し上げたわけでございます。
　なお、現在工事を進めております件名について申し上げますと、近畿圏で申し上げますと、現在京都から園部までの複線電化、それから、この電化の範囲は福知山まで延ばすということで計画をし、工事中でございます。それから、福知山線が尼崎から宝塚までの複線電化、これは本年度末、来年の三月時点には使用開始になる予定になっております。それから、福知山線をさらに篠山口までの複線化と、それから福知山線の福知山まで、それからさらに山陰線城崎までの電化を含めまして、電化工事を現在実施中でございます。それから、阪和線につきましては現在八両化のための工事を実施中でございまして、それに伴います天王子駅の改良も、これと同時に実施する予定にしているわけでございます。
　それから、東京圏で申し上げますと、先ほどちょっと申し上げましたけれども、この十月で東海道線の湘南、横須賀の分離が完成したわけでありますけれども、総武線につきましては津田沼－千葉間の複々線化、それから佐倉－成田間の複線化、常磐線の我孫子－取手間の複線化、それから東北方面につきましては、東北新幹線の建設と同時に並行してつくる予定にいたしております赤羽から大宮、さらに高崎線宮原までの通勤線の建設、それから横浜線の、大部分複線化いたしましたけれども、残っております八王子口の複線化、こういったような工事、それから駅改良といたしまして東京駅、横浜駅、池袋駅、それから千葉駅等の駅改良を現在実施中でございます。
○井岡委員　あなた方からいただいた資料ですけれども、私はこの線を言われてもこれはどこがどういう線だということがわからないのです。大阪の近くなら大体わかりますけれども、東京のいま言われたところを一生懸命……。
　そこで、そのほかに三鷹から立川が予定線になっておる。私は立川などは実際問題として早急にやらなければいけない問題ではないかと思うのです。それから「尾久－王子線増」と書いてあるのですけれども、こういうところは早急にやってあげる。これが私は通勤の旅客のなにではないか。いま申し上げた立川から新宿、この前私は運賃法のときに、運賃はどういうふうにして決めるんですかと言ったら定員で決めると言うから、定員は、押しているのはどうするのかと言ったら、あなた方は、あれは押しているのと違います、こう言ったわけです。ああいうのを現実に考えてやっていくべきではないのか、そう思うのです。
　もう一つの問題は、いま大阪の話をされましたから大阪の話をしますが、宝塚から尼崎まで、これ入れて、東海道線へ入りますか。ダイヤとして入らないでしょう、いっぱいで。
○半谷説明員　尼崎－大阪間の列車回数は大分ふえてきております。福知山線の乗り入れ、これをこれからやるわけでございますけれども、現在時点ではまだ何本か入る余裕がございます。したがいまして、宝塚－尼崎間の複線電化、これが来年の春に電車運転を開始するわけでございますけれども、その時点で大阪までの直通乗り入れを実施する予定にいたしております。
○井岡委員　仮に入るということになると、一方の、どこかのところを削らなければいかぬ、こういうことになるんですよ。あなた方の方がよく知っているはずですよ。ですから、片・福線を連絡しようとしているのでしょう。そうじゃないんですか。
○半谷説明員　将来的な問題といたしましては、いま先生御指摘のとおりでございまして、山陽線が受け持っております輸送の中に、尼崎から大阪までの間に割って入るわけでございますから、どうしてもこの間の線路容量というものが一番窮屈になるという状況でございます。したがいまして、これは大分前から計画として、現在、大阪市等と協議をいたしておりますけれども、尼崎から都心部に向かいまして新たな線をつくる。と同時に片方の片町線、現在、京橋で環状線とクロスいたしまして片町まで来ていまとまっておりますけれども、これをやはり都心に乗り入れるということも一つの大きなテーマでございますので、これを都心において結ぶということがいわゆる片・福連絡としていままで検討されているものでございます。これにつきましては、いま大阪市等と協議を進めている段階でございます。
○塩川国務大臣　井岡先生の質問の答えでございますけれども、それは御承知のように、いまの大阪駅のところへもう一本線を入れろということは、やろうと思ったらできないことはないけれども、なかなか大変なふくそうを来すし、また経費も高くつくことは当然でございます。したがって、かねてから計画しておりました片町線と福知山線をつなぐ。これはいわば線増工事となるわけでございますから、国鉄としてはかねてからその計画を持っておりました。たまたま国道一号が共同溝建設ということが日程に上がってまいりました。そこで、同じ共同溝を工事するときには国鉄の予定路線もその工事の中に入れたらどうだ。これは国費節約からいっても当然のことでございますしいたしますので、それがいま問題となってきております。
　ところで、その国道一号線から西へ行きましてどこで福知山線につなぐかということが問題でございまして、いまお聞きされることは、東海道に入らないからずっと西へ引っ張って、山陽道を引っ張っていって、そして福知山線へつなげばいいだろう、こういうお話だろうと思うのです。けれども、それをやろうといたしますと、国鉄がいま現在考えております計画よりも相当数の経費増になるということがございまして、その増加分につきましては国鉄当局と大阪市の間で現在話し合いをしております。一方、大阪市としてはその地域に地下鉄を敷設したいという計画もあること、また事実であります。でございますから、大阪市と国鉄との間でお互いに会って話をする、そしてお互いが市あるいは都市交通の利便を図るという観点に立って話をまとめよう。先日、高木総裁と大阪市長との間でこの話し合いをいたしまして、いわば双方互譲の精神をもって積極的に話し合いをしようということでいたしておりますので、国鉄の財政あるいは工事経費の中でやりくりのつく範囲内においては積極的に取り組んでいきたい、こういうことが現在運輸省の方と国鉄との間で話し合っておることであります。
○井岡委員　大臣は大阪ですからよくわかっておいでになりますので、私は余りこのことを言おうとは思わなかったのですけれども、それはかねてからじゃないのですよ。この線はもう十五、六年前に大阪の都市交通審議会の答申があるのですよ。それをいままでほかしておったというだけの話なんです。これは十五、六年、もう大方二十年近くになりますよ、この案があるのは。ですから、話が出てきたのではなくてもうすでに出ているわけですから、その点だけははっきりあなた認識しておかなければだめですよ。
　そこで、もう一つの問題。あなたが大阪の話をするものですから私は大阪の話をしますけれども、実は新大阪から関西線につなぐいわゆる城東貨物線、この話はもう大臣もよく御存じなんです。これは二十八年から問題になっているわけです。これなんかは線はほとんどあるわけです。加美の近くに少し残っているだけなんです。しかも、いま大阪の人口はあの方面に移動しているわけですね。そういう点から考えて当然やるべきではないのか、こういうように考えるのです。ただ、この場合、私は前にも提言したことがあるのですけれども、あれはこういうようになっている。それを高架にする。そうすることによってあそこに大きな道路がつくわけです、通ることによって。国鉄は持っている用地を当然売却するでしょう。こういう点を考えれば、それをやるだけの費用は十分出てくる、こう私は思うのです。
　そこで、これは建設省に聞くわけですが、来ていますか。――あそこは大阪市としても道路をつくらなければいけませんので、都市計画の中で前からかなり審議をしている。あるいはもう審議が終わっているかもわからない。建設省の方に来ているか来てないか、もし来ておるとするならば、そういうことについて国鉄に協力をする。同時に、大阪市の都市計画というものを推進する、こういうことでやる、こういう点について何か考えがありますか。
○牧野説明員　いわゆる大阪の外環状鉄道の用地を利用いたしました道路の都市計画決定についてのお尋ねでございますが、前段のお尋ねの、私どもの方に都市計画の相談が参っておるかという点についてはまだ参っておりません。ただ、その後、今後のお話としてのお尋ねが後段にございましたが、先生御案内のように、都市計画というのは知事か市町村がお決めになるわけでございます。そこで、国鉄の用地も絡むわけでございますから、まず、われわれとしては地元の市や府において国鉄と十分御調整をされ、必要性等について十分な検討がされた上で、都市計画にも都市計画の基準等もございますので、その必要性があるということで私どもに御相談があれば、その時点で対処してまいりたい、かように考えております。
○井岡委員　もう一つ、国鉄が大都市の中を通っているためにほとんど道路交通が遮断されている、こういうのがたくさんあるわけです。一番簡単に言うと、盛んに阪和線、阪和線と言われるから阪和線の例をとります。阪和線のあの我孫子近くのところのあそこは全くあかないですよ。ですから、そういう場合に立体交差にする、こういう場合は建設省は協力しますかどうか。
○松下説明員　お答えいたします。
　踏切対策につきましては、私どももかねてから積極的に推進いたしております。単独に立体交差するだけでなくて、連続立体交差、鉄道を高架にいたすわけでございますが、そういった事業につきましても、全国的に推進をいたしているところで、ございます。
○井岡委員　いずれにしても大都市の問題ですから、あなた方がいわゆるこの三つの柱の一つを落としますと、なるほどこのなにによってある程度の、これは総裁の話をそのまま聞くわけですが、私たちはこれによって、自信はないかもわからぬけれども、とにかくやりたいんだ、そしてやるんだ、こういうことなんですから、当然この大都市問題というものを抜きにしてやっておりますと、また同様の結果が出てくる。それだけに早急に大都市の旅客輸送というものについて重点的な考え方、その場合、特に大都市という定義について、どことどことどこが大都市かということが問題になるわけですけれども、たとえばこれしか通勤に役立っておらない。あなた方がいま廃止をしようとしておる、あるいは考えておる、こういうところにも都市としてはどうしても通学通勤のために入ってくるわけですね。こういう点も考慮の中に入れるかどうか。あなた方は案がないというのですから、入れるかどうか、その点をお伺いしたい。
○加賀山説明員　大都市の定義というのは大変むずかしい問題でございまして、従来から私ども東京、大阪というのを中心に考えてまいりましたが、最近におきまして、いわゆる大都市の交通の補助金というような形で政府からいただいております。その対象といたしましては、ここ逐年その数をふやしてまいりまして、大体人口が五十万ぐらいまでの都市をその対象にいたしているという状態でございまして、今後大都市という概念でとらえます段階では、その程度の範囲ではないかという考え方を持っております。
○井岡委員　そうすると、いまの大都市ということを五十万、こういうように考えていいわけですね。
○加賀山説明員　五十万を若干下回っている都市も十四都市の中に入れておりますが、大体標準的にはその前後ぐらいが一つの目安ではないかと考えております。
○小此木委員長　井岡委員の持ち時間の範囲内で関連質問を許します。福岡君。
○福岡委員　都市圏輸送の問題でいま井岡委員の方からいろいろ問題提起があったのですが、関連いたしまして、もう少し積極的な大都市圏の輸送対策というものを講じていただきたいという意味で例を挙げてお話をさせていただきたいと思うのです。
　広島市が今度百万人を超えて政令都市になった。いま都市交通で一番困っておりますのが通勤輸送なんです。それで、建設省が街路事業計画を持っている。その分離帯の上に足を立てまして新交通システムでやっていこうというわけです。これは当面の急場しのぎとしては一つの方法だと思う。ところが、基本的にはやはり鉄道レール輸送というものがあるわけなんです。この間、広島鉄道管理局長の塩谷さんに会いまして、都市交通を国鉄が手がけぬのはなぜかといろいろ話をした。そうしますと、大体二千億円ぐらい投資がかかる、赤字の国鉄がとてもそこまでくちばしが出せない、こういうわけだ。しかし、広島市も県もやはり将来の都市輸送としてはレール輸送というものを考えている。市内はどっちみち地下をもぐらさなければならぬと思うのですが、郊外の方は路上レール輸送ということがいいと思う。ちょうど国鉄の線がここに芸備線というのと可部線というのが並行して広島市から北に通っておるわけです。われわれが考えてみますと、それを少し補強しまして、東京都のような大環状線は無理でしょうけれども、小型の環状線にすれば、広島市の都市輸送は一挙に解決をすると思う。しかし、関係者によく話を聞いてみますと、二千億円の投資をしてレールを増強していくという、そこに事業主体がない。広島市の仕事としては大き過ぎてどうにもならぬ、こういうわけです。県営でやるといいましても余りなじまない。そこで、第三セクターをつくるかという話でありますが、これも財界が乗ってこない。そうなってまいりますと、やはり国鉄がこの種の対策というものは中心になって考えるべきじゃないかと思う。
　そこで金の問題でありますが、輸送力増強は政府の出資でやるべきじゃないか。環境改善、サービス向上などにつきましては、これは国鉄の経費で利子補給その他を政府に仰ぎながらやっていけばいいと思うのですが、新たに輸送力を増強する投資というものはやはり政府出資によってやるべきが至当ではないか。
　これは広島の事情が私はある程度わかっておるから例に引いたのですが、この種のケースは全国で相当あるのじゃないかと思う。本当に都市圏輸送を国鉄が任務の三本柱の一つとして考えておられるのなら、こういう問題には積極的に取り組まれるべきじゃないか、こう思うのですが、いかがでしょうか。
○山地政府委員　先日、福岡先生の御質問にあったかと思うのでございますけれども、だれが一体その交通施設の負担をしたらいいのかという基本的な問題になろうかと思うわけでございます。いまのは新交通システムというような例をお引きになって、国鉄の輸送力増強投資については国が全部持ったらいいんじゃないか、こういうようなお話に聞こえたわけでございまして、いま私どもが大都市交通施設については三〇％について補助をしているのは御承知のとおりでございまして、それ以外のものについてはほぼこれは全額自分で負担して、借入金でやって、それは乗る人に払っていただく、これが基本になっているわけでございまして、これは航空あるいは自動車あるいは鉄道、すべての原則だろうかと思いますので、国鉄について出資をするというのは、かつてイコールフッティング論でいろいろ議論があったことはございますけれども、現在においては何に全額負担したらいいのかということについてはかなり限定して議論をしなければいけないのじゃないかと私はいま思いまして、一般的に輸送力増強についてはそういうものは結局は運賃で利用者が負担していただく形で解決するというのが原則であろうかと思っております。
○福岡委員　投資のやり方はいろいろ議論がありますから、われわれの主張はそういう主張なんですけれども、これは別の機会に譲るといたしまして、当面は国鉄の新たな使命として都市間輸送、大都市圏の輸送、貨物の大量定型というものなんですから、その中の一つの都市圏輸送というものをどう考えるかということを聞いておるわけで、国鉄が新たな分野といいましょうか、そういうものに積極的に取り組んでいく、そういう姿勢が欲しいということを言っておるわけであります。
　ついでに申し上げますと、さっきの新交通システムでございますけれども、陸運局長に会って陸運局長の見解をお聞きしました。私はそんなことはよく知りません、こう言う。ここに交通行政のばらつきが見られるわけで、広島市を中心にした都市輸送というものをどうするかということは、県も入り、市も入り、そうして運輸省も入り、国鉄も入り、そうして総合的に協議をされて出される結論が私は交通行政のあり方だと思うのです。それがなされてないのです。ですから、前段で申し上げておりますのは、そういう国鉄の大きな使命の一つである都市圏輸送についてもう少し積極的に取り組むことを考えてもらえないか。十五日の私の発言の時間にも申し上げましたように、国鉄の事業量、事業分野というものはもう少し将来を大きく見て、そうして拡大をしていく、そういう観点からもぜひ見直していただきたいと思うのですが、広島の例は事情がわかっておるから引いただけで、この種のケースは全国何カ所かあると私は思うのですよ。その点について運輸大臣、いかがでしょう。
○塩川国務大臣　広島の問題につきましては、先ほど関係者の方から答弁いたしましたので、私は一般論から申し上げさせていただきますと、当然これからの国鉄の新しい分野開拓、そして再建の柱というものは、おっしゃるように都市圏内における輸送の増強、そして、しかもそれが私鉄とかなんとかでは、他の機関ではできないようなところをやはり国鉄が使命としてやっていくことだと思うのです。ただ、いままでは国鉄といたしましても新幹線に重点投資いたしておりました。これはまた国土の均衡ある発展を図るという意味から重要であったと思う。この投資が大体五十八年を一つの山場にいたしまして逐年下がってくると思うのです。そして、整備新幹線につきましては新しい財源を付与して、新規財源のもとで整備新五線を進める、これが国鉄の一つの考えでございます。そうしますと、投資的な経費に少しの余裕をつくるようにいたしまして、それらは今後都市圏内の輸送であるとかあるいは大都市間の輸送であるとかいうような、在来線のスピードアップなんというのもそういうところに含まれてくると思うのでございますが、積極的に取り組んでいくべきだ、こう思うております。
○福岡委員　鉄監局長のさっきの答弁は、一般論として投資のあり方についての見解が述べられたわけです。それはきょう私は議論は外したわけなんですね。いま申し上げておりますのは、都市圏輸送というからには、国鉄の前に運輸省が全然知らぬということはおかしいじゃないか。どこからか言うてくれば三割の補助をして、あとは運賃で負担してもらうということだけではちょっと困るのじゃないか。日本全国の交通政策については運輸省が元締めなんですから、地方からの意思表示も必要でしょうが、やはり全国的にながめてみて都市圏輸送はどうなっているか、そういう実情を把握した上で政策を立案してもらわなければ困る。広島もさっき言いましたように、陸運局長は話は聞いておりますけれども相談にはあずかっておらぬと、こう言うわけです。国鉄は、出先の局長は、当然国鉄がやらなければならぬと思うけれども火の車で口出しもできぬと、こういうことであります。
　そういう意味で、もう少し、この再建法が通るか通らないか、それは私はわかりませんけれども、仮に通ったとすれば、やはり国鉄を見直すということと同時に、あわせて全体的な交通政策の中で国鉄の分野というものを考え直してもらうということも必要である。少なくとも当面の交通システムについてわれわれとしても急場しのぎでやむを得ぬと思っておりますけれども、これで問題の解決にはならぬ、こう思いますので、もうきょうこれ以上言いませんけれども、都市交通についてひとつ十分御検討いただきたいと思います。
○井岡委員　いろいろお尋ねをいたしました。しかし、私はこの法律は、最初申し上げましたように、単にこうやりたいのだというだけの問題でなくて、国鉄のいわゆる根幹にかかわる問題を多く含んでおります。その一つ一つを言うておったら大変なことになりますから私はそれはきょうは省略いたしますけれども、少なくともこの法律で、あなた方わかっておってわからないと、こう言っているわけですから、施行後仮にこの法律に基づいてこういう問題が出てきましたからというときには速やかに委員会に諮ってもらいたい、このことを要望して私の質問を終わりたいと思います。
　　　　―――――――――――――
○小此木委員長　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案について、来る二十四日、参考人の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○小此木委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
　なお、参考人の人選等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○小此木委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
　次回は、明二十二日午前十時理事会、午前十時三十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後七時五十九分散会
昭和五十五年十月二十一日（火曜日）
　　　　午前十時三十分開議
　出席委員
　　　委員長　中村　弘海君
　　理事　小沢　一郎君　理事　小宮山重四郎君
　　　理事　椎名　素夫君　理事　塚原　俊平君
　　　理事　日野　市朗君　理事　八木　　昇君
　　　理事　草野　　威君
　　　　　　金子　岩三君　　　　登坂重次郎君
　　　　　　前田　正男君　　　　村上　　勇君
　　　　　　渡辺　栄一君　　　　北山　愛郎君
　　　　　　広瀬　秀吉君　　　　村山　喜一君
　　　　　　吉浦　忠治君　　　　和田　一仁君
　　　　　　山原健二郎君
　出席国務大臣
　　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　　（科学技術庁長
　　　　　　　　官）　　　　　　中川　一郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　科学技術庁長官
　　　　　　　　官房長　　　　　下邨　昭三君
　　　　　　　　科学技術庁計画
　　　　　　　　局長　　　　　　園山　重道君
　　　　　　　　科学技術庁研究
　　　　　　　　調整局長　　　　勝谷　　保君
　　　　　　　　科学技術庁振興
　　　　　　　　局長　　　　　　宮本　二郎君
　　　　　　　　科学技術庁原子
　　　　　　　　力局長　　　　　石渡　鷹雄君
　　　　　　　　科学技術庁原子
　　　　　　　　力安全局長　　　赤羽　信久君
　　　　　　　　科学技術庁原子
　　　　　　　　力安全局次長　　後藤　　宏君
　委員外の出席者
　　　　　　　　議　　　　　員　日野　市朗君
　　　　　　　　議　　　　　員　八木　　昇君
　　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　　庁公益事業部原
　　　　　　　　子力発電課長　　西中真二郎君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（動力炉・核燃
　　　　　　　　料開発事業団副
　　　　　　　　理事長）　　　　飯田　正美君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（動力炉・核燃
　　　　　　　　料開発事業団理
　　　　　　　　事）　　　　　　永根　五郎君
　　　　　　　　科学技術委員会
　　　　　　　　調査室長　　　　曽根原幸雄君
　　　　—————————————
委員の異動
十月二十一日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　瀬崎　博義君　　　　　山原健二郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　山原健二郎君　　　　　瀬崎　博義君
　　　　—————————————
十月十七日
　日本原子力船開発事業団法及び日本原子力研究
　所法の一部を改正する法律案（八木昇君外五名
　提出、衆法第二号）
　核原料物質、核燃料物質及び原子炉の規制に関
　する法律及び放射性同位元素等による放射線障
　害の防止に関する法律の一部を改正する法律の
　一部を改正する法律案（八木昇君外五名提出、衆
　法第三号）
同月十八日
　原子力船むつの定係港撤去に関する協定履行に
　関する請願（瀬崎博義君紹介）（第三八八号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　参考人出頭要求に関する件
　日本原子力船開発事業団法及び日本原子力研究
　所法の一部を改正する法律案（八木昇君外五名
　提出、衆法第二号）
　核原料物質、核燃料物質及び原子炉の規制に関
　する法律及び放射性同位元素等による放射線障
　害の防止に関する法律の一部を改正する法律の
　一部を改正する法律案（八木昇君外五名提出、衆
　法第三号）
　科学技術振興の基本施策に関する件
　　　　　————◇—————
○中村委員長　これより会議を開きます。
　八木昇君外五名提出、日本原子力船開発事業団法及び日本原子力研究所法の一部を改正する法律案、八木昇君外五名提出、核原料物質、核燃料物質及び原子炉の規制に関する法律及び放射性同位元素等による放射線障害の防止に関する法律の一部を改正する法律の一部を改正する法律案の両案を議題といたします。
　提出者から順次趣旨の説明を聴取いたします。日野市朗君。
　　　　—————————————
○日野議員　私は、日本社会党を代表して、ただいま議題となりました日本原子力船開発事業団法及び日本原子力研究所法の一部を改正する法律案について、その提案理由及び内容の概要を御説明申し上げます。
　そもそも、原子力船「むつ」の原子炉は、蒸気発生器のチューブが大量に減肉し、破損し、燃料棒も破損して、使用にたえない美浜原子力発電所一号炉と同じメーカーが、ほとんど時を同じくして製作したものであります。欠陥は遮蔽装置だけにあるのではなく、原子炉本体や燃料棒や蒸気発生器や配管などに、重大な欠陥のあることも懸念されるところであります。
　このような欠陥原子力装置に対して、臭いものにはふたをすればよいと言わんばかりに、遮蔽装置を厚くするだけでは、何の解決にもならないばかりか、こうした糊塗策によって試運転や運航を強行すれば、取り返しのつかない大事故を招くおそれがあります。悲劇的な事故を未然に防止するためには、日本の原子力技術はまだ研究室、実験室を一歩も外に出てはならない段階なのであります。
　一昨年十月十六日、佐世保市民や長崎県民及び多くの国民の反対を押し切って佐世保に入港した「むつ」は、一年十カ月間、修理契約すらできずに、無為の日々を送ってきました。佐世保における修理の協定期間は三年であり、あと一年しか残されておりません。あの困難な改造工事をたった一年余りの短期間で、突貫工事のごとき無理な工程で強行するようなことになれば、遮蔽装置自体も再び欠陥を持つことは目に見えております。
　しかも、新しい定係港はというと、いまだに決定されないありさまであります。大湊港を再び定係港とすることについては、青森県民が以前にも増して強く反対しております。このような欠陥原子炉を持った「むつ」の定係港を、引き受けてよいと考えるところは永久にないでありましょう。
　今後、本格的な試運転や運転が実施され、核分裂生成物が蓄蔵されてからでは、どんなに大きな欠陥が明らかになっても、原子炉等を船体から切り離し、回収することはほとんど不可能となります。いまのうちであれば、原子炉等と船体との切り離しは、困難ではありません。
　以上を総合的に考察すれば、遮蔽装置等の改造計画は中止して、原子炉等を船体から切り離し、日本原子力研究所に移して、陸上において、舶用原子炉の基礎的研究を開始することが最善でありましょう。
　船体、建物等の財産は、日本原子力船開発事業団の解散とともに、法律の定めるところにより、国及び関係事業者の間で、速やかに清算措置されるべきでありましょう。
　なお、日本原子力船開発事業団の職員については、出向社員は原則としてもとの企業に戻り、事業団によって新たに雇用された者は、国と関係事業者（企業）と日本原子力研究所と自治体との責任において、本人の意志を尊重する場で継続雇用するものとせねばなりません。
　社会党は、このような意味において、この法律案を提案する次第であります。
　次に、この法律案の内容について御説明申し上げます。
　第一は、日本原子力船開発事業団法の改正であります。
　この法律は、一九八〇年十一月三十日限り、その効力を失うものといたしました。事業団はそのときにおいて解散するものといたしました。ただし、この法律は、そのときまでにした行為に対する罰則の適用と、事業団の解散及び清算に関しては、そのとき以後も、その効力を有するものといたしております。
　第二は、日本原子力研究所法の改正であります。
　第二十二条（業務の範囲一の第一項第三号「原子炉の設計、建設及び操作を行うこと」の中で、「原子炉」の下に「（舶用炉を含む。）」を加えることにより、舶用原子炉の研究は、日本原子力研究所において、長年月をかけた陸上での基礎的研究から実施することができるものといたしております。
　以上、この法律案の提案理由及びその内容につきまして御説明申し上げました。御審議の上、速やかに御可決されんことを切望いたします。
○中村委員長　次に、八木昇君。
　　　　—————————————
核原料物質、核燃料物質及び原子炉の規制に関
　する法律及び放射性同位元素等による放射線
　障害の防止に関する法律の一部を改正する法
　律の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○八木議員　私は、日本社会党を代表しまして、ただいま議題となりました核原料物質、核燃料物質及び原子炉の規制に関する法律及び放射性同位元素等による放射線障害防止に関する法律の一部を改正する法律の一部を改正する法律案について、その提案理由及び内容の概要を御説明申し上げます。
　日本の国民がたん白源の多くを依存している水産物は、いわゆる高度経済成長の中で、すでに重金属や合成化学物質等により深刻に汚染されております。水俣病のようにその影響が短期間に激しく顕在化した場合もありますが、問題はそればかりではありません。ＰＣＢが、南極でも検出されるほどになっている状態で、これから長期的に見て、私たちや子孫にどのような遺伝的影響があらわれようとしているか、またがんを初めとするさまざまな病気の発生率にどのように影響していくのか、解明はこれからの課題であります。
　今日、日本の政治に課せられている重要な任務の一つは、海洋のこれ以上の汚染を確実に防止しなくてはならないということであります。このことは、単に日本のみではなく、南太平洋諸国民にとってもきわめて切実な問題なのであります。
　もしこの上に、放射性廃棄物が海に投棄されるようになれば、それを許した者は、後世の者から必ず強い非難を受けることとなるでしょう。
　陸上の建屋に貯蔵、管理されている場合と違って、海洋に一たび投棄されてしまえば、どのような事態になろうとも、もはや人間の手を完全に離れてしまい、回収などは全く不可能となります。
　政府は、廃棄物その他の投棄による海洋汚染の防止に関する条約の批准を契機として、すでに前国会で国内法を整備し、来年からは、放射性廃棄物の海洋投棄を大々的に開始しようとしております。
　しかし、その安全性評価の根拠として使われている一九七六年八月に科学技術庁から出された「試験的海洋処分の環境安全評価に関する報告書」を見ると、底層流の調査は最大二週間の記録にすぎません。しかも全体としてきわめて不十分な、欠陥の多い調査しかなされておりません。それをもとに、あとは不正確な仮定を積み重ねて、放射能は広大な海洋に拡散し、希釈され、魚類にはほんのわずかしか吸収されず、人体に影響はないとされております。プランクトンから小さい魚へ、さらに大きい魚へという食物連鎖による濃縮汚染は軽視されております。この報告書の論理によると、あの有機水銀ももう少し深いところに捨てておけば、水俣病は発生しなかったことになります。
　一九七九年十一月に安全審査をパスした「低レベル放射性廃棄物の試験的海洋処分に関する環境安全評価について」も、基本的には全く同様なことが言えます。
　トンガ海溝等、世界の十二の海溝を詳しく調査したソ連のクレプス教授等によると、深海底の海水の動きはかなり速く、海溝の底に沈められた廃棄物は必ず海面に達することが確かめられ、海水中のこの放射性物質は遅かれ早かれ植物に吸収され、それをえとする魚類の体内に入ることが報告されております。
　前述の条約の第四条には、「この条約のいかなる規定も、締約国が廃棄物その他の物であって附属書１に掲げられていないものの投棄を自国について禁止することを妨げるものと解してはならない」と規定されております。日本が低レベル放射性廃棄物の海洋投棄を禁止するのは、この条約の精神と規定に反しないばかりか、むしろ公害先進国でもあり水産国である日本の、世界に率先してとるべき道であると言わねばなりません。しかも、アメリカでも日本でも、過去において海洋投棄されたドラムかん等が破損して、海底や海水や魚を汚染し、われわれの主張の正しさがすでに実証されるところとなっております。
　日本社会党は、このような状況にかんがみ、この法律案を提案する次第であります。
　この法律は、さきの国会で成立し、十一月中旬に施行予定の一部改正案を再改正することによって、放射性物質またはそれにより汚染された物を、船舶、航空機もしくは人工海洋構築物から海洋に廃棄し、または船舶もしくは人工海洋構築物において廃棄する目的で燃焼させてはならないことといたしております。
　なお、この法律は、公布の日から施行することといたしております。
　以上、この法律案の提案理由及びその内容につきまして御説明申し上げました。
　この法律案は、全国民にとっての、いや世界諸国民にとっての切実なる課題であることを十分に配慮され、御審議の上、速やかに御可決あらんことを切望いたします。
○中村委員長　これにて両案の趣旨の説明は終わりました。
　　　　　————◇—————
○中村委員長　科学技術振興の基本施策に関する件について調査を進めます。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。椎名素夫君。
○椎名委員　先週の委員会におきまして中川新長官の御所信を伺ったわけでありますが、大変に実力と行動力のすぐれた長官の御就任で、この内外ともに非常に重要な科学技術行政の推進に期待する向きが多いかと思っております。当面の懸案を片づけるということだけでなしに、八〇年代から二十一世紀を見通した科学技術行政の方向の基礎を固めるということにも、ぜひ心をお配りいただきたいというふうに考えております。
　きょうは最初の委員会でありますが、主としてせんだっての所信表明に関連して原子力の分野、それからそれに関連する原子力の安全性について御質問を申し上げたいと思っております。
　言うまでもないことでありますが、これからの日本にとってのエネルギー問題というのは非常に大きな問題である。長期的に見ますと、化石燃料からの脱却ということが恐らくあるのでしょうが、まきから石炭になって石油になってきた、そのうちには石油も枯渇するから、さらにできることならば更新ができる、しかも公害性の少ないようなエネルギーを開発するという一つの大きな方向があるわけであります。しかし、そういうことばかりを言っていても仕方がないので、現在はとにかく資源の問題及び政治が絡んだエネルギーの供給の不安定性ということについても、われわれは近未来において対処していかなければいかぬというふうに思うわけであります。少なくとも五年、十年、これだけの大きな経済社会をつくっております日本にとって、石油代替のエネルギー源というものを開発して、そして石油への依存率を急速に減らしていかなければいかぬということだろうと思います。もちろん、できるだけ効率的なエネルギーの使い方をするという省エネルギーの問題もありますし、いろいろございますけれども、どう考えても、現実的にいまわれわれが手をつけてやっていけるものとしては、原子力というものを考えざるを得ないというふうに思うわけであります。
　そういうような位置づけの中で、原子力というのは、私も初期以来、実際に科学者、技術者として最初の時期にこれに従事したことがございますけれども、依然としていろいろな論議を呼んでおります。この中で、これからの日本の原子力の開発促進について今後どういうふうに取り組んでいくか、最初に中川長官の御見解を承りたいと思います。