Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○説明員（半谷哲夫君）　ただいま先生御指摘の大規模地震対策というのはなかなか大変であります。現在いろいろ手を打っているところでありますが、一つには構造物の国鉄の設計の方法でありますけれども、相当程度の地震がくるということをあらかじめ想定しております。したがいまして、いまの構造物、これは新幹線にいたしましても在来線にいたしましても同じでありますけれども、大体震度六ぐらいの地震に対しては耐え得るという構造を設計しているわけでございます。ただ、今回大規模地震として想定されますこの強化地域内に起こります震度、これはまあこれを超えるということが十分考えられるわけでございまして、現在そのための対策を主として新幹線に対してとっているわけでございます。
　で、在来東海道線の方は、できましてからの歴史が相当長うございまして、その間に関東大震災のような地震を経験してきております。その都度保守強化をいたしてまいっておりますし、また構造物的に見ましても東海道線そのものはわりあい地平に近いところを走りでいる。しかし、それに比べますと、東海道新幹線の構造物というのは、いわゆる高架橋あるいは盛り土にいたしましても相当高い構築堤の盛り土であるということから比較しますと、構造的に見ましてやはり地震に対しての対策が相当必要になるということでございまして、現在強化地域内に対しまして、特にいま先生お話のありました軟弱地盤、新幹線で言いますと約三十キロぐらい延長あるかと思いますが、そのうちにあります構築堤の盛り土、これが約二十キロと考えておりますけれども、それらに対しまして振動によります液状化、それによって盛り土が崩れるということのないようにという対策、それから橋梁が落ちるというものに対する対策、これを実施しているわけでございます。
　これにつきましては、全体やりますには相当の対策費を要するわけでありますが、これらにつきましてはこの強化対策を決める段階で運輸省ともいろいろ御相談したわけでございますが、現在では私どもの年度の資金の中からこの防災対策費というものを出しまして対策を打っているという状況でございます。
○青木薪次君　時間がありませんから、広田先生の時間を二十分ばかりもらいましたから、十二時十分ごろまでやりますけれどもお願いします。時間がありませんから端的に聞いていきたいと思いますから、答弁をひとつなるべく短くしていただきたいと思いますが、東海地震が起こった、新幹線、それから東海道本線というような関係について、不通期間をどれくらい予測していますか。
○説明員（半谷哲夫君）　非常にむずかしい御質問でありまして、地震による破壊がどの程度になるかによって想定は大分違ってくるわけでありますが、一番何といいますか復旧に困難な状況ということを想定いたしまして、新幹線につきましては六カ月程度のものは出てくるかと、在来線につきましては二カ月あるいはもうちょっとかかるようなこともあり得るかというふうに想定いたしております。
○青木薪次君　私は心配しているんですが、富士地区の浮島地区、それからこの満水という掛川の手前、それは道床が動いておる。それから、太田川の地区、この地区なんかについてはすぐぶくぶくとしてくる。シートパイルをこの前打つという話を聞いたんですけれども、大変な事態だと思うんです。不通期間が短縮の場合、どういう手を打つんですか。
○説明員（半谷哲夫君）　構造物によって対策の打ち方が違うわけでありますが、先ほど申し上げました、いま私どもがやっております耐震強化の対策というものは、一つには、地震時の安全対策という面もありますし、もう一つ目的とするのは、いま御質問にありました、もし仮に橋梁なりあるいは盛り土なりが破壊された場合に、復旧する速度を上げる、開通までの時間を短縮させるという目的も持ってやっているものでございます。
○青木薪次君　東海道線、さっき言った由比地区ですね、非常にながめのいい、東海道五十三次の発端当時から見たってこれ非常にいいんですけれども、非常に大きな松があって、松が揺すられるからあそこ切り取って東海道線通さしていますから、これが逆に土砂崩壊になる。それからさっき言った固いところとやわらかいところがあるもんですからそれが地すべり現象を起こす。こういうようなところが由比の地区なんです。抜本的な対策はとられていますか。
○説明員（半谷哲夫君）　この地震対策というのは、私どもの構造物だけで万全を期するということは非常にむずかしい状況が各所にございます。したがいまして、たとえば、線路の上を横断している道路橋あるいは線路の脇にあります道路の構造物との関連、それからいま先生お示しのような斜面等にございますいろいろな立ち木類等のもの、あるいは斜面崩壊の問題、こういったようなものを含めて対策を打つ必要がございまして、これらにつきましては現在それぞれ所管のところと打ち合わせいたしましてその対策を、効果的な対策をとるようにいま進めている段階でございます。
○青木薪次君　地震の起きたときにはパニックが起こるんですね、そのパニックを防止するためにも、あるいはまた孤立した地帯についても緊急輸送が必要なんだけれども、緊急輸送の対策なんかについて考えていますか。
○説明員（半谷哲夫君）　これは、実は大規模地震の予知がなされた場合には、私どもといたしましては、現状ではとにかく列車を最寄りの安全な駅に停車させるという方針をとっております。したがいまして、発災するまでの間にはやはり緊急輸送として鉄道を使うということはできないわけでございますが、一たん発災後、この復旧を急ぎまして、開通後はこれを復旧用の資材、人員の輸送に充当するということは十分考えられるわけでございまして、そのための復旧を早めるという対策、先ほど申し上げましたような対策、それから先ほどちょっと申し忘れましたけれども、この地域に対しまして、日本全国技術力の動員をかけるという態勢も現在検討を進めておりまして、主として東海地域でありますから、その以外の地域、たとえば東北あるいは関西以西等からの応援態勢というものも現在考えているわけでございます。
○青木薪次君　私は、現地をよく見ておりますから、ですから、皆さんが机の上でごらんになる以上に私の発言は迫力がある。迫力があるということなんです。たとえばこの由比地区の百八十万立米、これがずっと落ちてきた。この工事を国鉄と建設省と林野庁でやったんです。勉強をいまもまだしているというような中で、私は、東海道本線もあの山を掘ってトンネルとして興津まで通せという提言まで実はしているんです。しかし、駅が海の中へ行ってしまうと困るというようなこともちょっと言っているようでありますけれども、こういうことはいずれにしてもトンネルを補強する、のり面を改良する、橋も直すということをやったら、この点についてはたとえば震度六以上の激震が来た場合どういうような補強の度合いといいますか、一月で直るものは、たとえば一週間とか十日とかいうようなことについてその辺は研究されたことはありますか。
○説明員（半谷哲夫君）　東海地域だけではなくて全国で地震の経験を経ておりまして、その都度何らかの被害を受けているわけでございます。そういう被害の復旧というものから考えますと、大体先ほど申し上げました、私、新幹線六カ月あるいは在来線二カ月というのは非常に大きな打撃を受けた場合のことでございまして、ただいままでの私どもが受けました被害の程度でいきますと、これほど長期間不通にしたというケースはまずないと見ていいと思います。したがいまして、先ほど申し上げた強化対策をやればこのような壊滅的な打撃を受けるということはなくて、もう少し被害を受けても復旧が迅速にできるような態勢がとれるんじゃないかというふうに考えているわけでございます。したがいまして、いま対策を打っておりますが、対策を打っていけばこの打撃の程度も相当期間短く復旧できるという自信を持っております。
○青木薪次君　大規模地震対策特別措置法に基づくいろんな政令が用意されたわけでありますが、特に港湾関係においては内航海運で脱出を図る。それからもう一つは、緊急輸送路でもってとにかく道路は通れるんだ、それから自動車は、緊急必要以外のものは全部とめてしまうというようなことで道路を確保する。それから避難路を確保する。それから駅はなるべく四十キロぐらいの速度でもって最寄りの駅へ行くか、あるいはまた警戒宣言が発せられて、たとえば一日とか二日という場合においては、これはその警戒宣言の地域以外に脱出をするというようなことなんでありまするけれども、地震はいつ来るかわからないということになりますと、隣の駅へ行ってそしてとまるという場合に、この隣の駅ではやはり何万の人が集中する。そしてそこにまた一つ医療の問題あるいはまた食事の問題、そしてまたいろんな水その他の関係で地方自治体との関係について非常に問題が発生すると思うんでありますけれども、自治体との関係についてはどんな対策をとっておりますか。
○説明員（半谷哲夫君）　この大規模地震対策法に基づきまして、いま本社でもこの強化対策というものをつくっておりますが、現地の管理局におきまして、この強化地域内に入ります管理局というのは静岡管理局が中心でございますけれども、そこでもやはり管理局の実態に即応した対策というものをいまつくっております。その中で列車の避難方法あるいは避難した場合の乗客の誘導の方法等につきまして、いま先生のお話のありましたような水あるいは食糧等の対策につきましても、その最寄りの、これは避難する時間の問題もございますけれども、所在の市町村との連携を密にいたしまして万全の対策を立てるようにということで検討を進めているわけでございます。
○青木薪次君　大規模地震で新幹線がとまったら、これは容易ならざる事態になると思うんです。静岡県だけでもっていま現在もうすでに十二本人っているんです。この関係について、運転再開までにどういうような手順でもって行うのか、その点もちょっと聞きたい。
○説明員（半谷哲夫君）　まあ一般的な地震が来ましたときの再開の仕方をちょっと御説明した方がいいかと思いますが、いま新幹線の場合に震度四、四十ガル以上八十ガルまででございますが、その震度を感知した場合には五分間一たん停止いたしまして、その後車上巡回、列車を七十キロぐらいの徐行速度で動かしまして、車上で巡回して異常がなければ平常に戻すという対策をとっております。それから八十ガル以上、震度五以上になりますとこれは列車を全部一たん停止いたしまして、地上を徒歩で全部点検をいたしまして開通させるという対策をとっております。これは現在線につきましても大体同じような対策でございます。大規模地震の場合には、これはまた大規模地震についての情報のあり方によってその運転再開というものも決めていかなければいけないんじゃないかと考えております。
○青木薪次君　運転再開までの時間というのはこれは非常に重要なことでありまして、列車運行に携わる皆さんとそれから駅の方で働いている皆さん、それから現に乗務している皆さん、そして線路の点検その他には大変な時間がかかると思うんでありますけれども、その場合に、もしもＡＴＣとかＣＴＣが故障したというようなことがあった場合でも何とかなるようになっているんですか。
○説明員（半谷哲夫君）　これにつきましても一般の施設のいま対策をとっておりますけれども、それと同じようにこういった信号、通信システムに対しましてもその復旧対策というものを考えているわけでございます。
○青木薪次君　最後に大臣、この問題についてはいずれにしても机の上でいろいろ考えてやっていることなんでありまして、私どもの静岡県は、この間も伊東で群発地震が起こった。あるいはまた二年間に三回ぐらい地震が起こったんですね。こういうようなことについては前兆現象としてこれをとらえていかなくちゃいけないし、特に一番恐ろしいのは、いま私が申し上げましたようにがけ崩れとか、それから道床の決壊とか、橋げたが落ちるとかトンネルが決壊するというようなこと、あるいはまた、活断層が近くにありますとトンネルの穴がよじれてしまうわけですね。こういうようなことが必ず起こるということを考えたときに、私はやっぱり地震が起こったらどこかへ緊急輸送しなきゃならぬけれども、それは鉄道線路は一本だからこれはだめだとか、これは使えないじゃないかとか、いわゆるだんごになってしまうから使えないんじゃないかというようなことで判断できない。道路なんかふくそうしてしまってどうともならなくなるだろう。海岸だって津波でもって悠長に緊急輸送するなんていう事態じゃない。
　いずれにしても、これだけ大動脈の国鉄について対策を講ずる、片方は対策を講じられているけれども片方は予算がないからだめだったんだということじゃ済まされないし、そういう意味で私はこの対策を講ずることは、これは国策中の国策だと考えているわけですよ。ですからその面で必要なところにはやっぱり金を使わなきゃならぬわけでありますから、安全と防災、それから事故をできるだけ未然に防ぐし、事故が起きたらなるべくそれを少ない被害で済まさせる、そうして列車がとまったならなるべく早く復旧させるといったようなことのために、地震投資というものについては、片方は莫大に金があるけれども片方は何にもないという状態を私は解消しなきゃいけない、こう思っているんでありますけれども、最後に大臣の御所見を聞いて質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　地震対策に対する国鉄の取り組み方が、いろいろと技術上の対策は考えられて、また検討もしておるのでございますが、それはやはり予算が伴っておりませんので、仰せのようにまだ十分なものではないと、私もそれは自覚するものであります。
　これも結局は、いろいろな計画はいたしましても、予算措置がとれないというところから来ておることでございますが、しかし、東海地域におきます地震に対する国民の関心も非常に高まってきておりますし、また、いずれのときにかそういうことはあり得るかもわからぬという懸念も相当濃厚に持っておりますしいたしますんで、とにかく投資に余力をつくり出しまして、そういうものに対する対応というものはやはり不断に努めていかなきゃならぬと思うております。
　まあ、いままでやっておりました対策で、これでは十分なものがとれないと思うのでございますが、しかし、持てる力を集中的に発揮するようにすると、先ほど半谷理事からの答弁もございまして、私たちは、国鉄として最大限の努力は今後するものと思うておりますし、またそれについての適当な訓練等も重ねておくべきだと思うております。と同時に、予算措置につきましても今後格段の努力を払ってまいりたいと思うております。
○青木薪次君　以上で終わります。
○委員長（黒柳明君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時十分まで休憩します。
　　　午後零時十一分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時十八分開会
○委員長（黒柳明君）　運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案を議題といたします。
　質疑のある方は順次発言願います。
○広田幸一君　今度の問題になっております特定地方交通線の乗車人員の基準が四千人以下ということで、当面六十年度までに二千人以下にすると、それが対象になったわけですけれども、いろいろその関係地域の人たちの意見として出てきますのは、その二千人というのは動かせないものだろうかと、そういうふうな意見が非常に出ておるわけですが、この二千人を決めた計算の基礎といいますか、そういうようなものについてちょっと詳しく御説明願いたいと思います。
○政府委員（山地進君）　この二千人というのは、別に法律上の規定でできてきておりませんで、御承知のとおり、昨年の十二月二十九日の国鉄の再建についてという閣議了解にそれが出てくるわけでございます。その前に、「国鉄再建の基本構想」というのがございまして、これに、別紙Ｉのところに同じように輸送密度二千人以下の路線について六十年度までに実施すると、かように書いて、これを受けまして閣議了解で二千人と書いてあるわけでございます。
　この二千人というのは、まず、国鉄が六十年度までにやるということからお察しのつきますように、何といいますか、手順、特定地方交通線が決まりましたらどういうものからやっていくかという一つの方針というような考え方があって二千人ということにしたわけでございますが、こういったものを転換する場合に、まず、観念的といいますか、抽象的に申し上げれば、収支の悪いところから逐次やっていくということが一つの手順かと思うわけで、四千人の方が二千人から比べれば収支がいい、そういうことでまず二千人ということを考えたわけでございますが、いま御質問のありましたように、じゃ二千人というのはどんな数字なんだと、どうして二千人というようなことで区切ったのか、これが御質問の本題であろうかと思うわけでございますが、それはまずバスに転換しやすいということ、収支が悪いという観点、悪いところから逐次やっていくという手順の問題のほかに、まずはバスに転換がしやすいところからひとつ転換していくと、こういう考え方も片方ではあるわけでございます。
　たとえば二千人といいますと、一日当たり片道は千人になるわけでございます。で、特定地方交通線というものに例外を設けましたのは、混雑時の一時間当たりが千人ということがございます。したがいまして、一日に片道千人でありますと、それが多少だんごになったり、太いところと細いところとあるわけでございますから、太いところは千人を超える場合があるわけですね、短いある駅区間だけをとりますと。しかし幾ら太くなっても、片道一日千人というところで、あるところが混雑時が千人になるというようなことは、それはあり得ないことだろうと考えて、その千人というような、混雑時の転換のしやすいといいますか、バス転換が可能であるということを考えても、片道千人という考え方が一つあるわけでございます。
　それから、これは若干今度は検証的になるわけでございますけれども、従来私ども御説明しておりますように、地方交通線の収支系数というのは平均四三二ということを申し上げておりますが、その平均の四三二よりも低いところが大部分であるわけでございます、その二千人以下のところというのは。つまり平均的な収支系数よりも悪いところが大部分が二千人である。この二つから二千人ということで、六十年度までにひとつ特定地方交通線の転換を手順として二千人ということで切ったらいいんじゃないかと、こういうことで二千人を決めたということでございます。
○広田幸一君　よくわかりましたが、その二千人を、四千人以下で当面は二千人ということが対象ですが、そういう数字を出した時期というものはいつでしょうか。私が聞いておるのは、何か三年間の乗車人員を、そういうものを基準にして出しておるというように聞いたんですが、違いますか。どういう時期で、どういうものを基準にして出したんですか。
○政府委員（山地進君）　特定地方交通線の輸送密度四千人以下ということがその特定地方交通線全般にわたって適用になりますんで、二千人以下ということも同じ基準で考えなければいけないことだと思います。したがいまして、先ほど来御説明していますように、輸送密度は過去三年、五十二年から五十四年の三年の平均でいくのが一番公平ではないかということを申し上げているわけでございまして、同じものを使って二千人を計算するのがやはり公平ではないだろうか、かように考えております。
○広田幸一君　この基準の例外として三つありまして、いま局長がおっしゃった片道千人ですね、これが緩和条項になるわけですけれども、実は閣議決定でそういうものが一つ出てこういう基準になっておるわけですけれども、この一年間、国鉄の再建をしなければならないという、もう国鉄当局も国民も私は最近非常にそういうふうに理解をしてきておると思うんですね。ですから、四十四年からですか、四次計画もやったけれどもだめだったと、今度は起死回生だと、もう不退転の決意でやると、こういうふうなことが出ておるわけですけれども、私はいままでやった十年なら十年という過去の努力と、今日の国鉄を再建しなければならないという、国鉄側もそうです、労働組合側もそうです、国民も非常に違ってきておると思うんですね。そういう変化というものを私はやっぱり考えるべきではないか。千人というふうに——私も後で申し上げたいと思うんですけれども、私のところの鳥取県の若櫻線というのがあるんですが、そこの若櫻町では人口八千です。この間日曜日に大集会をやりまして、私帰らなかったんですけれども、八百人集まったそうですね。十分の一の人間が集まっておるわけですね。この町なんかは、少しおくれた感はありますけれども、去年の暮れごろから、もう町民に絶対にこの線は残さなきゃならぬということで大変な努力をしておるわけですね。
　一例を申し上げますと、町の職員が出張するときには必ず国鉄に乗りなさいと、しかも駅の周辺は、駅に交渉をして土地を借りて、奥の方から出てくる者はここへ駐車をして、車を置いてそれから乗車すると、こういうふうなもう本当に涙ぐましい努力をして国鉄を守らなきゃならぬという情勢が出ておるわけですね。私は、これから各沿線の地域住民がそういうふうな努力をするならば、一方では、いままで何回も論議されてきましたように、国鉄が公共的な使命を堅持しながら徹底した経営努力をすれば、私はそういう乗車人員というものはもっとふえてくるんではないかと、そういう感じがするわけでして、一千人で固定をして、これから大臣のおっしゃるように法案が通るならば、一月の末には基準を決めてしまって、それから走り出すというのは、少し私は状況の変化というものを見直すべきではないかと真剣に考えるんですよね。そういう点についてどうですかね、大臣。局長でもいいんですが、私の言わんとする真実に答えてもらいたい。
　確かに住民の皆さんは、いままでは、まあそう言ったって大丈夫だろうという安易な気持ちがあった。また国鉄も、大変な赤字だということは言うんだけれども、じゃそういう切実感を個々の住民に言ってきたかというと、私はなかったと思うんですよね。そういうふうな気分がずっと盛り上がってきておりますので、私の言っていることもそう間違っていないんで、この辺でひとつそういう点について見直す必要があるではないか。ただ一千人というふうに限らずに、まあ一千人といっても九百の場合、九百五十人の場合はそれを切ってしまうという、多少の幅はあると思うんですけれども、私はそういうことが住民の皆さんに理解されることによって国鉄がさらに利用されることになるし、もうそれこそいつも申し上げておるようなやっぱり持続性のある安定した国鉄再建ができると、こういうふうに思うんですが、そういう点についてどう思われますか。
○政府委員（山地進君）　大変むずかしい議論だと思います。と申しますのは、こういった政策を推進する場合に、言ってみると、転換をすべき路線、成績のよくない路線というのはどんな基準でやったらいいか、私は輸送密度をやっているわけですけれども、輸送密度というのは、何といいますか、人為的な数字であってはいけない、むしろ客観的に公平なものでとらえるべきじゃないかという議論が片方であるわけです。それで、私が人為的でないと言う意味は、廃止されそうだから、じゃみんなで数字をつくっちゃおうじゃないかというような、これは悪い言葉でございますけれども、いま先生のおっしゃるように、参加意識で、これはわれわれのものだと、守ってやるということは大変結構な話だと思うんです。ところが、一時的であってはいけない話なんですね。そこで、そういったものが恒久的に続くという、その保証という言葉も悪いんですけれども、ことが確実であるというような場合は決して言ってみれば不動な、一時的な臨時的なお客じゃない、これは固定的なものだと考えることはできるわけです。
　ところが、たとえば五十五年とかというようなところでとった場合はそういう努力——努力と言っていいのかわかりませんけれども、参加意識の高いところと弱いところとが出てきてしまうとか、だからそういったことからいえば過去の純粋無垢といいますか、そういうことの何にも入ってない人為的じゃないところでとった方が公平じゃないかという議論。それから先生のおっしゃるように片方では、そうじゃない、意識が変わったんだから、変わった参加意識の高いところでとった方が公平じゃないか。そこらが私どもとしても実は迷うわけでございますが、私どもとしてはそういった状況の変化ということを具体的には現地で私どもはそれほど見ておりませんので、現在のところは五十二年から五十四年の方が公平ではないだろうかと、かように考えておるわけでございます。
○広田幸一君　大臣、そのいま局長がおっしゃった意味はわかるわけですよ。ただ、だから私は代表質問で言いましたのは、もう少し時間を置いて、ここまで変化をしてきたわけですから、国民の意識も変わってきたわけですから、この法案をもう少し延ばして、一年なら一年という期間を切って、住民の意向も聞きながら、そういう中で考えたらどうか。こういうふうに、非常にむずかしいことですよ、しかし、私の言っていることはそう間違いでないと思うんですよ。できるかできないかは別として、なかなか法案の通過も、多数おられるわけですからいけぬようですけれども、私はそういう意識がないと、ただこれから政令で決めてしまって、国鉄が今度は特定交通線を決めて運輸大臣に出すという形では、私はやっぱり時期が来ればまたもとどおりになってしまうような、別の意味のもとどおりになってしまうような感じがするわけですよ。それだけに慎重を期していかなきゃならぬ、こういう意見です。
○国務大臣（塩川正十郎君）　いつこれを提出さしてもらうのがいいかということ、これはいろいろと時期につきましては広田先生おっしゃるようにもうしばらく待ってという考え方、これも私は意見だろうと思うております。けれども、この国鉄の再建の問題は四十七年、その前から四十四年からでございますか、再建問題に取り組んでまいりましたし、四十七年以降は地方交通線についてずっと運輸、国鉄で長年にわたって検討をしてまいりました。したがいまして、地方自治体とのいままでのやりとりの経過等も実はあるわけでございまして、私たちは突然として地方交通線問題を持ち出したのではないということはひとつ御承知いただきたいと思うのであります。
　しかも、この特定地方交通線に該当いたしますところは、最近の傾向を見ましても乗客数がやはり低減してきておるところなんです。この中でそれは一、二特異なものはあるかもわかりませんが、全体として見ましたらそういう傾向にあるものでございますから、これはどこで線を引くかということはそれはおっしゃるようにこれはもう多分に主観も入るだろうと思うんですけれども、しかしこれも営業係数等を一つの基準にし、それをながめてまいりましたときに、やっぱり二千人四千人というこういう線が妥当なものだと思うておるわけであります。この二千人と言いましたら先ほども言ってますように片道千人でございますか、大体鉄道に乗っていただく方は十キロもしくは十五キロという距離を乗ってもらうわけですが、十キロといたしましたら一日に百人の乗りおりということになってまいります。そういたしますと、これはもうやっぱりどう考えましても鉄道の特性として維持しなければならぬ路線ではないような感じも私たちは率直に持っておるわけで、他の交通機関との関係もやっぱり考える方が適当ではないかというふうに私たちは思うておりまして、そこで線を引いたというのがいきさつでございます。
○広田幸一君　大臣、私もこの春からそういう対象線になるであろうという線の沿線の皆さんのいろんな意見を聞いてきました。確かに一方的な意見もありました。しかし大半は、まあいろいろありますけれども、やっぱり自分たちの生活路線である、何とかその赤字を解消するために努力しなきゃならぬということで本当に血眼になっておるわけです。それをもう少し二年、三年前からやっておったならば大分変わるというような意見、これは国鉄の、政府の側にも責任があるわけですからね、住民ばかり言ったっていけないと思うんですが。そこで、それは国鉄側の言い分もあると思うんですけれども、たとえば乗車をしやすいようなダイヤを組んでもらいたいとか、いろんな意見があるわけですよ。それをしょっちゅういろんな問題をひっ提げて管理局に陳情されるけれども、それには色よい返事は返ってこない。住民としては、これは赤字線だ、何年か先には切ってしまうんだというふうに本社の方から管理局の方にそういう命令が来ておって、そうしてもう余り対応してくれないという、ひがみかも知りませんけれども、そういうふうに思っておる人たちもたくさんおるわけですからね。
　ですから私は、そういうような、民間と違うわけですから、そこに公共性というものが言われてきてどこに公共性があるかということが論議になっておるわけですけれども、私はそういう歴史的な経過をやっぱり考えてみると、もっと国鉄がこういう点にこたえてくれたならばもっと乗車人員がふえるであろうということは言える面もあると思うんですよ。たとえば若櫻線の例を、私もきょうは余り地元のことを言ったらいけぬと思ったんですけれども、わかりやすいと思ってちょっと申し上げるんですが、これは二十キロで、鳥取まで行きますとこれが三十キロになるんですけれども、七十五分かかるわけですね、これは。通勤の場合は四十五分ぐらいですけれどもね。これにはＤＣとＤＬという車両の区分があるわけですけれども、一日往復八往復で、それで重い機関車といいますか、これが二本入っておるわけですけれども、こういうラインをＤＣにしてもらってスピードを上げてもらって、そういうふうにやってもらったりしたらもっとスピードも早くなるではないかというふうな——七十五分間もかかって行くというようなことは大変なことなんですよ、これは。朝の通勤列車のときは四十何分くらいですけれども、それを乗りやすいようにしてもらいたいというほんに住民の切なる声があるんですよ。
　それには、結局よう調べてみますと車両が全体に少ないということなんです。朝六時何分に出るときに、この山奥にグリーン車がちゃんと、五両か四両ぐらいの中にグリーンの車がてんとあるんです。一人も乗らないんですよ。しかし、それはまた鳥取に帰ってから次の因美線の方に持っていくためにそれをそういう車両の編成にしなきゃならぬと。まあぼくら専門家じゃありませんからね、地元の人たちも何でグリーン車をそんなところに編成しなきゃならぬのか、それも全部赤字に含まれてくるではないかというほんに率直な住民の声もあるんですよ。だから、そこらは何か解消の道がつかないものだろうか。乗りやすいような、赤字を少なくするような努力というものについて国鉄はやってくれないかという真実の声じゃないかと思うんです。これは総裁になりますか。
○説明員（高木文雄君）　できれば各地域あるいは路線にふさわしいような車両を走らせることができればいまよりは格段とサービスを向上できるものでございますけれども、率直に申しまして、先般来いろいろお話がございますように、ここ何年来資金不足の傾向にございますので、車両につきましても実は耐用年数を経過した車両を使わざるを得ないことになっております。いまの例では、私は詳しく存じませんけれども、大部分はディーゼルカーが走っているけれども、一部ディーゼル機関車が客車を引っ張っておる。ディーゼル機関車が客車を引っ張ります場合には、ディーゼル機関車の目方が重いために、そしてそういう線区は必ずしも路盤が十分ではございませんのでスピード制限をかけております関係で、ディーゼル機関車の引っ張っております分はスピードが遅い、こういう結果になっておるわけでございまして、でき得れば、ディーゼルカーにだんだんいま切りかえておりますので、ディーゼル機関車をやめてディーゼルカーをふやしていけば御趣旨にだんだん沿うことになるわけでございますけれども、いま申しましたような、やはりだましだまし、耐用年数は過ぎておりましてもそれが動かないわけではありませんし、危険なわけではありませんし、修理に修理を重ねながらだましだましいま使っているということでございます。
　で、いまのようにダイヤを改めれば、あるいは接続の部分を改めればもう少し乗ることができるのでそういうことを考えてほしいという御要請は、今回こういうお騒がせするようになりましてから各方面からいろいろ寄せられておるわけでございますが、私どもとしましては、本来バスと汽車、列車とどっちがよろしいかという場合に、赤字の問題を全く別にして考えましてもエネルギーの問題を考えましてもバスの方が経済的であるということで、その線として四千人という線が出てきたわけでございます。しかし、その四千人という線につきましては、いまのダイヤの問題、接続の問題等がございますのでまだまだ工夫の余地はあるかということで、その中でもまあお客様の少ない二千人というところをとりあえず対象にするということにして基本構想案をつくりまして運輸省にお願いをしたという経緯でございます。
　お言葉ではございますが、いま二千人以下のところでダイヤを改正する、あるいは列車編成を直すということによって四千人になるということはどうもなかなか考えられないわけでございますので、おっしゃる地域の方々のお話はわかるんでございますけれども、さりとてこれを、ダイヤを直すといいますか車両を新しく投入するということによって四千人まで上げられるということはなかなかむずかしいんじゃないかという前提で、いまの二千人のところはやはり私どもの気持ちとしてはこの際バスに切りかえさせていただきたいと。たとえばエネルギー的に見て汽車の方がいいというんであればまた考えようもありますけれども、決して赤字だけではないわけでございまして、エネルギーの方から見ましてもそれから人的資源から見ましても、明らかにバスの方が能率的であるわけでございますから、全国民的立場から言えば、エネルギーを節し人的資源を節しかつ赤字が減るということであることが明らかである線区についてはやはりやめさしていただく、バスに切りかえさせていただく方が好ましいのではないかと考えているわけでございます。
　なお、ダイヤにつきましては、少しずついま車両が新しくなってきております、どんどん古くなるというわけではないので、少しずつ新しくなってきておりますから、大変牛の歩みではございますけれどもサービスはあるいはダイヤは少しずつ便利にすることができると思いますが、なかなかいまの問題になっております特定地交線の地域まで及ぶのには時間がかかるというか、ほとんど不可能に近いというふうに考えておる次第でございます。
○広田幸一君　私も少しずつ勉強しておるのですけれども、何か最近、現にある車ですか、キハ４０、キハ２０というような一つの車両で全部行けるようなのがあるらしいですね。そういうようなのがピストンで行けば経費も安くつくと思うんですがね。ですから、総裁はいまエネルギーの問題もおっしゃったわけですけれども、私はそのこともわかるし、プラス公共性ということを考えていかなくちゃならぬわけですから、むちゃくちゃに公共性ばっかり言っているわけじゃないんで、そういうふうな車両をそういう特定な線のところに配置されるということになると住民もいいし経費も安くつくというようなことがあるんで、そういう意見もだんだん聞くわけでありますが、その点についていかがですか、簡単にひとつ御答弁願います。
○説明員（高木文雄君）　方向としては、ある車両を全国引き回して、そして何といいますか、いわば古い車両がローカル線にいくと、そういう車両ばかり走っているという状態は決して好ましい状態ではないと思っております。でき得れば線区別にふさわしいものを使った方がよろしいのではないかというふうに考えておりますけれども、その場合でもやはり車両は、一億まではかかりませんけれども、一車両についてどうしても七、八千万円かかりますということを考えますと、なかなかお客さんの少ないところについては新規車両の投入についてもちゅうちょせざるを得ないということでございます。ただ、地方交通線で今後も継続していきます地域につきましてはその地域向けの車両というようなことも考えていくべきだと、順繰り順繰りに古いものを回していくというのは必ずしも好ましいやり方ではないということは考えておりますが、いまの問題になっております特定地方交通線にまでそれを及ぼすということにはなかなか計算上出てこないということなんでございます。
○広田幸一君　大臣に関連をして御質問しますが、塩川大臣と言えば、大変失礼ですけれども、いろんなことを知っておられる大臣だと私は思っておるわけです。
　それで、今度の問題で一番われわれが気にしておりますのは過疎地域の問題です。で、今度過疎法の改正がことしの通常国会でありましたし、定住圏構想というのもモデル地域の指定もあったわけでして、そういう地域で特定地方交通線の現在ある線が廃止される、バスに転換されるというようなことになると地域によっては大変困るところがあるわけですが、こういう過疎対策の問題について、国鉄の今回の再建の問題と関連をしてどうあるべきか。運輸大臣であり国務大臣であるという立場で、これから大臣も、政令を決めるに当たって関係各省庁と連絡をとってやるというわけですから、私は、非常にむずかしい、大臣が苦労されるだろうと思うんですわ。しかし大臣も、国鉄が赤字だから、だから勘弁してくれということだけではその関係閣僚会議というものはうまくいかないと思うんです。やはり全体的に見てどうあるべきかということを考えなきゃならぬと思うんですが、その辺で私は、この過疎対策、過疎の振興それから定住圏構想の将来のあるべき姿、そういう中でこの特定地方交通線はどうしていこうかというようなことをちょっとお話し願いたいと思うんです。
○国務大臣（塩川正十郎君）　私は、この特定地方交通線の転換と並行いたしまして、そういう特に過疎地域のあり方ということにつきましても政府として統一した対策を強力に推進すべきだという意見を持っております。
　きょう実は閣議がございまして、その後鈴木総理と私が話をいたしましたときにも、鈴木総理から、この政令を作成する手順等につきましての話がございましたときに、ただ地方ローカル線という問題だけではなくして、地域振興ということと合わせないとこれはどうにも解決できないね、ということを言っておられましたし、だから、政府一体として取り組むということを確認したわけでございます。
　私は交通のことだけについて申し上げますと、一つは、こんなことも考えたらどうだろうかと思うておることが、アイデアがあるんです。
　それはもう大分以前でございましたけれども、フランスの田舎で見たんですが、逓信バスというのがあるんです、向こうは。もうそのバスで人間も乗っておりゃ荷物も運んでおるし、そしてそれは適当なコースを勝手に行っておるんです。何かそこで料金をどんな基準で決めておるのかもわかりませんけれども、非常に便利なバスなんです。逓信バスというふうに何か通訳が訳してくれたんですが、これ、私も制度とか何かそんなのわかりませんけれども、たとえば北海道なんか一例にとりましたら、牛乳積んでいくときに児童を、学校へ行く子供をばあっと乗して走ったっても構わぬのやないか。で、またトラックのかわりにバスがもう働いておるとか、あるいはトラックのときに人間がちょっと安全に乗れるようなところがあれば、そこで二人でも三人でも乗してやるというようなことがあってもいいんではないかと。それがいまの法律のたてまえから言いますと、人間の乗るのはバスかタクシーでないとだめなんだ、貨物の車には人間乗したらだめだ、あるいは金を取ったらだめだというような、バスには貨物運んだらいかぬとかいうようなそういういろんな制約がつけられてしまって、理想的にでき過ぎておる。これでもって過疎対策の交通を維持せいったって、これは私はむずかしいような感じがするんです。ですから、この際にそういう特定の過疎地域を走る交通機関というものは多目的に使えるような、制度的にもそういうことを検討してみたらどうだろうと。私はまだこれは事務方に命じておるものでも何でもございませんが、そういうことを考えるべきじゃないかなと。
　それからいま私の方の審議室等で研究しておるんでございますが、英国ではコミュニティーバスというのを動かしておるんでございまして、これはボランティアの場合もありゃ、また市町村が負担しておる場合もいろいろございますけれども、これはある一定の要請があればバスは出ていくと。それは定期で子供が学校へ行くときにはばあっとそろって出ていくというようなこと、地域が経営しておる。便利屋のバス、こういうような制度を導入してもいいと思うのでございまして、田舎であっても都会であっても、規則は規則でぴしっとこうやっておるというところに交通の持ち方というものがむずかしい。で、最近バスが、過疎バス対象になりますところの路線が減ってきておるんです。私はこれ心配いたしまして、余りもう路線を整理ささぬようにバス会社に要請せいと言っておるんです。なぜかといいましたら、だんだんと過疎バスも乗るお客さんが減ってきた。それはどうしているかといったら、全部乗用車に転向していくんです。結局バスが二時間に一本、一時間に一本だったらもうマイカーで行っちまえと、こういうことだと。そうすると、バスを利用しているという人は本当にもうおじいさん、おばあさんですね、こういう人になってくる……
○広田幸一君　大臣、その辺で、時間が……
○国務大臣（塩川正十郎君）　こういうことでは私はいかぬと、こう思うんです。
○広田幸一君　ちょっと私も設問の仕方があれだったもんですから、もうあと時間が余りないんで……。
　そういう大臣のいろいろ先々をお考えになっておることは私も、内容はよくわかりませんが、そういう構想を持って日本の交通体系はいかにあるべきかということについて真剣に取り組んでもらうということは大変結構なことだと思うんですが、現実問題として、私はもうさっきからも言っておりますように、一月の末には閣僚会議を持ってお決めになるわけでしょう。で、建設省につきましても、建設省の方呼んでおるはずですけれども、ちょっと時間がありませんから。バスに転換をするといっても、これを見ますと、すれ違いのできないところがこれだけでもずいぶんとまだ、これは一般国道の補助区間の分でも七七％、それから県道に至っては五〇％ですから、バスの転換のできるようにするといっても、交差ができないようなところがあるわけですからね、こういう場合は、私は閣僚会議で問題が出ると思うんですがね。
　ですから、それをたとえば二年なら二年先にそういうふうにするとかというようなきちっとした条件をつけないと困ると思うんですよ。そういう点もはっきりしてもらいたいと思いますし、それからさっき言っておりますような定住圏構想の中を走っておる、それも赤字だからといって切るということではなくて、大臣は赤字、赤字、勘弁してくれということでなくて、やっぱり国家的な視野に立ってやってもらいたいということをその閣僚会議の中で強く主張してもらいたい、こういうふうに言っておるわけであります。
　それからついでに、もう一つは、私はこの間国鉄総裁に、約九十線といわれる線をバス転換にした場合には、あなたの答弁ではちょっと最後の方がわかりにくかったんですけれども、約九百億あると。それを転換をすると国鉄バスも赤字だし、そういうものを計算すると、何か七百億円ぐらいになるというようなお話だったように思うんですが、その七百億円という数字と、それから私はこの間も言ったかもしれませんが、九州に行って筑豊地区の対象線が九線あるわけですね。あそこは門司の管理局管内でありまして、五十四年度の赤字が一千億であると。一千億です。そういう数字を私持っておりますけれども、約一千億あるんですね。その中の九線というのは何ぼ赤字がある。三十九億なんですね。これは私、管理局長に数字を聞いたわけでありますから間違いないと思いますが。そうすると全体の二十五分の一ですね、全体の、管理局の中における九の対象線は二十五分の一。
　そういうことをいろいろ考えてみますと、私はもとに返るような話になるんですけれども、赤字だからといって切ってしまうというのは、社会的に見ても政治的に見ても、これは大臣、私は少し不公平なような感じがするわけですわ。不公平なような感じがするわけです。そのことはいままでも言ってきましたけれども。そういう点、さらに私は最近の関係住民の皆さんの執拗な国鉄の特定地方交通線に対する廃止反対の運動の中から、非常に盛り上がった中からそういうことを痛切に感ずるわけでありますが、この点についてひとつ、時間がありませんから簡潔に御答弁願いたい。
○国務大臣（塩川正十郎君）　仰せのこと私たちもよくそれはわかってはおるんですけれども、しかし、この廃止の基準としております交通量というものは大体私も理解はしていただけると。ですから、たとえば行き違うことができない、それを関係当局が相談して、それじゃ建設省と県の補助事業でやるということで、それがいつごろにできるということになれば、やっぱりできるまでは鉄道は運行する。だから決定はしておくけれども、決定はいたしますけれども、その実施というものをある程度延ばすと。それはなぜかというと、その道路の整備ということが条件となってきちっと決められておるような場合は私はそういう措置もとっていいんではないかと、こう思うたりいたします。
　しかし、ただ決定もしないで、廃止線の対策を決定もしないでしばらく待て、しばらく待てと、こう言われることは、これはどうしてもそこに何年という年数を切っておかないと、これは解決にならないと思うものでございますから、だから年数を切るということにつきましての御理解はひとつしていただきたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　先ほどの数字でございますけれども、九百億というのは二千人以下の線についての現在の赤字でございます。それから、二百億というのはそれをバスに切りかえました後で、バスとしてなお残るであろう赤字でございまして、赤字が減る方が七百億ぐらいで、残る赤字が二百億ぐらいかということでございます。
　それから、門司の鉄道管理局の赤字が千億というのは確かにほぼそういう数字でございますが、門司の鉄道管理局のその千億の大部分は幹線だということは御指摘のとおりでございます。実は門司はもともと大変な産炭地域でございましたから、線路全体が構造的にも石炭輸送に向いているようにできている部分が非常に多いわけでございまして、これから残していきます線につきましてもいろんな意味で運送方あるいは設備等も変えていかなければならないわけでございまして、いまはっきりここで数字を申し上げかねますけれども、門司の中の今後残ります線の赤字というものはいろいろのいわゆる要員を減らしますとか、あるいは設備を改良することによって運行コストを落としますとか、そういうことを通じてこれまた相当思い切っていろんな手を打ちまして赤字を減らす手立てをいたすつもりでおります。
　ローカル線の方は、何度も申しておりますとおり、もはやなかなかもう設備的にあるいは要員的にも手立てがないわけでございますので、そこは幹線の場合とローカル線の場合と違えた対策をとるということにならざるを得ないというふうに考えておるわけでございます。
○広田幸一君　ちょっとこれは大変恐縮ですが、局長にお尋ねするんですが、ＡＢ線の問題で第十四条に告示をするというふうになっておりますが、この基準が決められて、それぞれ告示をされるわけでありますが、ＡＢ線の場合は、建設をした場合の、開業した場合のデータというようなものも考えて告示をされるというふうに理解をしてよろしいかどうか。
○政府委員（山地進君）　いまここに書いてございますように、この八条二項の「政令で定める基準に該当する」こととなると認めて告示をしたもの、つまり八条二項で私どもは四千人未満と、これは特定地方交通線ですよ、並行道路がどうとかいろいろございますけれども、そうしますと、その基準で新しくできるものを考えていくわけです。
　そこで、いまおっしゃいましたように、このＡＢ線にあっては実績がないわけでございますから、今後、開設したら幾らになるかという輸送密度を予測いたしまして、その予測密度といいますか、それが四千人以下、つまり開業したら四千人以下になるであろうというものとして私どもが告示をすると、こういうことになるわけでございます。
○桑名義治君　今回の再建促進特別措置法の第十二条でございますが、「日本国有鉄道は、日本国有鉄道法第四十五条第一項の規定にかかわらず、地方交通線の貸付け又は譲渡を受けて地方鉄道業を営もうとする者に対し、政令で定めるところにより、当該地方交通線を貸し付け、又は譲渡することができる。」と、こういうふうに十二条にはうたっているわけでございます。
　そこで、ここでは「政令で定めるところにより、当該地方交通線を貸し付け、又は譲渡」と、この二本立てになっているわけでございますが、貸し付けの場合と譲渡の場合はどういう条件が違った場合にこの差が出るわけですか。
○政府委員（山地進君）　これは地方鉄道を経営するという、つまり第三セクターが多いと思うんでございますが、その第三セクターになる人たちがこれは貸し付けが望ましいと、自分の方の経営のことでございますので、あるいは譲渡が望ましいと、したがって向こうの、貸し付けまたは譲渡を受ける方の御希望がまず第一の条件になろうかと考えております。
○桑名義治君　そうしますと、いままだ政令ができてないわけでございますけれども、予定しているところは、いわゆる受ける方が譲渡の方がいい、あるいは貸し付けの方がいいと、その選択の自由があるということですね。もう一遍確認しておきます。
○政府委員（山地進君）　そのとおりでございます。
○桑名義治君　私はこの十二条の問題に対しまして少しお聞きをしておきたいことがあるわけでございますが、八条によってこの特定ローカル線が廃止をされたと、どうしてもその地方としてはバスに転換よりも鉄道がいいということになれば、これは私鉄に移行されるかあるいはまた第三セクターという形にならざるを得ないと思う。東北方面には一部そういう動きがあるやにも聞いているわけであります。
　そこで、最も私は親切であるとするならば車両をどうするか、第三セクターにした場合にはその車両をどうするのか、おたくの方で貸し付けをするのか、譲渡するのか、そこら辺も詰めておかなければなりませんし、あるいはまた修理をする場合には、おたくのいわゆる工場を貸与して特定な安い値段でその車両の修理を受けることができるのかどうか、あるいはまた幹線とのつなぎの駅、これの使用はどうするのか。そういった第三セクターとして営業をする場合に必要な事項について、ある程度の事柄は明快にしておいた方がバスにするか第三セクターにするかといういわゆる判断の基準がむしろ明快になるのではないかと、こういうふうに思うわけでございますが、その点はどのようにお考えになっておられますか。
○政府委員（山地進君）　まず、いまの御質問で第三セクターというのが、普通で言いますと、余り鉄道事業におなれになっていない方がおやりになるということから考えますと、できるだけ国鉄も協力をするということが私どももぜひ必要であろうと、かように考えているわけでございます。
　そこで、国鉄としてどういう協力の仕方があるのか、それからその運営がどうなるのか、これはいろいろな個々の線によって違いが起こると思うのでございますけれども、一つは国鉄と相互乗り入れということが起こり得るものかと思うのでございます。これはいわゆる私鉄と国鉄とあるいは都営の地下鉄と私鉄が乗り入れていると同じような意味で、相互に乗り入れた方が非常に便利になる場合が多いわけでございます。その場合には協力というよりももっと協調といいますか、お互いのためになるという意味で、そういう協力関係というのが必然的に起こってくるわけでございます。
　それから、いま先生の御指摘のように、修理とかあるいは保守とかそういうものも、小さな単位でそれを運営するよりも大きな単位で委託といいますか、そういう形でやった方が非常に効率的になるということはまた十分考えられるわけでございまして、これもそういう意味では協力ということと、また国鉄の方の力というものを利用できると、こういうことになろうかと思いまして、いろいろな意味で国鉄が協力をしていくというのをたてまえにしてまいりたいと、かように考えておるわけでございます。ただ、具体的にメニューといいますか、そういうものについては今後さらに私どもとしても前広にお示しするように努力いたしますけれども、主として協議会の二年間の間に、そういったものについてはその場であるいは並行して綿密につくり上げていく、これがいいのではないだろうか、かように考えております。
○桑名義治君　私が申し上げているのは、協議会の場に落ちてそしていろいろな対策を協議する以前に、こういった種々の問題が大綱が明らかになってこそ判断の基準になるのではないかということを申し上げているわけです。したがって、親切ならばそれの方がむしろベターだというふうに考えているわけですよ。とにかく赤字をぶった切って、そして黒字に転換する。国鉄を再建するために切るんだというその姿勢が余りにも表に出てきているものだから、だから皆さんがおっしゃるように協議会の中で話せばいいとかいう論議がぽーんと前に出てくるわけです。で、先ほどから申し上げておりますように、もう当座引き受けるとするならば、どうせこれ採算ベースに乗るか乗らぬかという、そしてどういう形で譲り受けができるのかという、そういう一切合財の経緯も踏まえますよ。そういう一切合財を踏まえた上で、たとえば第三セクターとして引き受けることができるかどうかという基準ができるわけですから、いわゆる判断基準として私は前もって示しておく方がベターではないか、親切ではないか。最もこういうふうに地方のことを思っているんですよというその姿勢が面前に出る必要が私はあると思う。この点大臣どうですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　全く仰せのとおりでございまして、その点につきましてはできるだけ早い時期に第三セクターの、たとえば経営の方法であるとか、あるいは国鉄との関係はこのように持ちたいというようなこと、取りまとめいたすように私どもで努力いたします。これにつきまして、まとまり次第、また当運輸委員会等にも御審議いただけるようにいたしたいと思います。
○桑名義治君　この廃止をされた後のいわゆる路床、この土地は大体それ以後どういうふうに利用しようとお考えになっておられますか。ただ単にやめたからといってこれを道路にするわけにもいかない、あるいはまたそのまま第三セクターとして引き受ける人もいない、ただ廃止しただけなんだと、こういうふうになった場合には全国的に莫大な土地が浮いてくる。遊んできます。こういった跡地の利用というものも同時的にある程度は枠組みを考えておかなければ本当の意味の私は国鉄の再建にはつながらない、こういうふうに思うわけでございますが、この遊休地になる土地の跡地利用についてはどのようにお考えになっておられますか。
○説明員（高木文雄君）　この種の土地の面積は確かに相当なものになるわけでございますけれども、どうも非常に幅の狭い長い土地でございますので、過去の例に徴しましても、率直に申しましてなかなか有効利用がしにくいものが多いわけでございます。そこで、私どもがいま想像しておりますところでは、関係の市町村の方々が、線路を外すならばこの土地を自分の方に渡せということになりますれば、これは主として恐らく市町村にお渡しをして市町村がいろいろの使い方をなさることになろうかと思います。しばしばそれを道路にしたらというようなお話もあるんですけれども、実は意外に鉄道の敷地というのは幅が狭いわけでございまして、たとえばそれを舗装してそのまま道路として使うということも適当でございませんで、それこそ行き違いのできないものになってしまいます。
　そこで、私どもとしましては、いまもしこれをやめて、そしてその土地が不要になる場合の使い方ということについては、やはりこれまた協議会の問題になりますけれども、地方の方のお考えをなるべく受け入れて、そしてその御要請に応じた処理にしていきたいと思いますが、率直に申しまして、実はこの跡地がなかなか使い勝手が悪いということも事実でございまして、必ずしもこれが直ちに有効に使われるかどうかということについては、一般的にはなかなか申し上げにくいという実情になっております。
○桑名義治君　この跡地の利用ですね。これはまた草ぼうぼうに生やらかして、そしてその姿を見たときに、また国鉄こんなにずさんな経営しているじゃないかと、これまた批判の一つになりますよ。だから第三セクターなり、あるいはバスの路線、そういうことで廃止になった、これは道路として市町村としても使わない、こういう事態が起こった場合にはどうするか。それはいま総裁が言われましたように、協議会の場でこれをどう利用しようという意思が決定をされた場合にはその土地は有効になるわけですよ。ところが、その土地が協議会の中でもこんなもの要りませんよと、こうなった場合には完全な遊休地になる。だからそこの二段構え、三段構えの有効利用というものを考えないということは、私は少しずさんじゃないか。また、同じことを私は繰り返さざるを得ないわけですが、どうですか。やっぱりないんですか。