Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○沖本委員　いまおっしゃったとおりであるわけですから、ひとつ十分検討をしていただくということと、やっぱりいま申し上げたことは、ただ表彰的なものに終わったり、ただ形の上だけということでなしに、社会的に十分評価されるような内容を伴ったものでなければ、そういう人たちの意欲が出てこないということになりますから、就職についても、あるいはいろんな点で、それによって人生に十分大きな効果が得られるというふうなところまで、至急に積み上げていただくことをお考えいただきたいのです。非常に優秀な方が銀行の車の運転手になって、結局銀行どろぼうをやった。この間そういうことがありましたけれども、これじゃ何にもならぬと思うのですね。そういうことでなしに、社会的に十分評価されて、社会から十分にその人の資格とされ、尊重されていく、職業にもそれが非常に明るい面になっていくような方式にしていただきたい、こういうふうにお願いします。
　余り時間がございませんので、急いで御質問しますけれども、次にはシートベルトが、高速道路上ではそれを着用するようにと義務づけられており、一般道路ではさほどまででないということになって、高速では二〇％、一般では一三％程度していらっしゃるということですが、外国の状況とあわせていまどういう現状にあるのかという点と、ずっと以前の交通安全の委員長で社会党の下平先生が、実際にシートベルトしておったらこんな大けがしなかったという体験もお話しになっていらっしゃったこともあるわけですし、そういうシートベルトをつけなければならないという面からいきますと、パトカーの乗員の方々はシートベルトを完全につけていらっしゃるのかどうか。あるいは運転を職業となさる方々がシートベルトをきちっとしていらっしゃるかどうか。たまにタクシーの運転手さんでしている方を見受けるのですが、ほとんどしていらっしゃらない。おまけに客席のシートベルトは後ろに突っ込んであるという、そういう点で一般的なシートベルトに対する認識というものがないわけですね。
　だけれども、アメリカ映画をテレビで放映したりというようなのを見ると、ほとんどシートベルトをやっているのですね。その辺に国民性というのですか、あるいは行政の面から、そういう点が徹底しているのかどうかという点がもう一つつまびらかではないのですけれども、その点に非常に開きがあるような感じがするわけです。
　ただ、ドイツではシートベルトで首をつったとか、シートベルトをしていることの方が生命が救われない場合が多いとかいうふうなことが出ている新聞記事があるので、その辺の点を十分つかんでいらっしゃるのかどうかという点と、これは一つの出来事だけであって、世界的にシートベルトは必要なんだ、そのために義務づけておるんだという点の説明と、そうであればいま申し上げたような点は大分違うような感じがしますので、その点はどうでしょうか。
○斉藤説明員　お答えさしていただきたいと思います。
　まず御質問の第一点の実態、わが国の現在のシートベルトの着用率は、先生の御指摘いただきましたように高速道路で二〇・九％、一般道路で一三・四％と、おっしゃられたとおりでございまして、シートベルトの着用率を調べ始めたのが実は昭和四十九年八月ごろからでございますが、そのときの状況と比べますと大体三倍くらいに上がってきておるという実情でございます。
　それから、一体外国の着用率はどんな状況かというようなお話がございましたので、私どもの方で調べて持っておりますものでちょっと申し上げますと、特にヨーロッパが中心に発達しております。そういう面で進んでおるわけですが、オーストリア、これは先生の御指摘にもありましたように、法制化をしておるわけですが、ここが大体八〇％から九〇％、それからスイスがやはり八七％から九五％、これが一九七六年の時点の調査でございますが、これはいずれも法制化いたしております。
　それから西ドイツ、これも法制化いたしておりますが、これは市内で三六％、郊外で五五％程度の着用率、これは一九七七年の調査でございます。
　それからアメリカ、これはわが国と同様にまだ法制化はされておりませんが、これが同じく一九七七年の調査で見ますと、大体現在のわが国と同じように市内で約二〇％という状況ですから、ほぼ同じではないだろうかというふうに承知しておるわけでございます。
　それから二番目に、先生から、ちょっとドイツのあれで首をつったというような点のお話もございましたし、また元委員長さんの実例のお話等もございましたが、シートベルトそのものが悪くて首をつったというよりは、むしろ正しいかけ方をしていなかったためにずれて首に来たという実例でございます。わが国でも首つりではございませんけれども、二点のものでずれたやり方をしていて内臓を損傷したという事例も幾つかあるようでございますが、ただこれは正しい仕方をしてなかったということに起因するもので、現実的にはシートベルトをすれば助かったであろうという実例、また現実問題として一台の車の中でシートベルトをしておった人としてない人がおって、同じ車で落っこった。シートベルトをしていた人は助かったけれども、してなかった人は車の外へ放り出されて亡くなったという事例等もございますので、シートベルトの効用というのは十分あるものであろうというふうに考えておるわけでございます。
　それで、では先生の御質問の第三点にございました法制化の問題はどうなのかというようなお話もございましたが、これも先生の御指摘の中にもございましたように、法制化の問題につきまして私ども考えておるわけですが、やはりそれぞれの国によりまして車社会の歴史といいますか、国民性あるいは法で規制することによる認識の感じ方の問題、いろいろな背景もありますし、またわれわれがこの問題をやる場合にも十分そういった歴史的沿革等も考慮する必要があるものだというふうに考えておるわけでございまして、現時点において罰則等、そういった強制的な形でこのシートベルトの着用を、何といいますか言葉はあれですが、強いるよりはむしろモデル事業所を選んで、そこから広めていくとか、あるいはモデル地区を設定してそれから広めていくというような形の方がわが国の実情、現状にはきわめてマッチするのではないかという考え方のもとに、現在岡山県とか岐阜県とか特に熱心にモデル県に指定してやっております。その結果、一例を岐阜県で申し上げますと、岐阜県ではモデル事業所、これは五十二年から始めているわけですが、すでに八百余りの事業所がモデル事業所になって、マイカー、そこの乗務員も含めて約九〇％がつけておる。それからモデル地区でもやはり着装率が六〇％を超しておるといったような形で、ヨーロッパの法制をやっておる国とほぼ同様な着用率にまで上がってきておるという実態もございますので、現時点においてはむしろシートベルトをしていなければ端的に言うと恥ずかしいというような形でこれを盛り上げていく方がよろしいのではないか、かように考えておるわけでございます。
○沖本委員　それであればＮＨＫ、民放の中に刑事物がいっぱい出てくるわけですね。車の追っかけっこ、このごろのテレビにはほとんど出てくるわけですからね。そういう劇映画をつくったりあるいはパトカーが走ったりするいろいろな場面では必ずシートベルトをつけて走っているということがいつも出てくれば、あれつけなければならないんだよというふうに認識は十分出てくると思うのですね。その辺が、急に乗って急に飛び出たり、あれはほとんどつけてないのですね。それでは片っ方で一生懸命徹底していてもこんなことはできないと思うのですね。だから各放送局なりＮＨＫなりにそういうことを話し合っていただいて十分活用していただくような方法をとって、国民の目によく触れるように、あれだったら安全なんだという認識はその辺が一番ＰＲ効果があると思うのですが、その辺をよろしくお願いします。
　最後に、時間が五分ほど残ったわけですが、道路運送車両の保安基準の中で毎時百キロメートルから、軽自動車は八十キロから速度計を義務づけておるわけですけれども、こういう速度を示す計器をつけておって、超すとブザーが鳴るようになっておるわけですね。そうであれば、高速道路のスピードオーバーの事故を防ぐということだけでなしに、一般道路でも、四十キロの制限をしているとか五十キロの制限をしておるという地点での、追い越し等についての幅は考えることにしても、警報装置をつけていくことを義務づけるような形をとった方がむしろまだ交通安全を図っていけるんじゃないか、こういうことも考えられるわけですけれども、この点についてはいかがですか。
○小林（育）政府委員　お答え申し上げます。
　お答えに入ります前に、いまの車についております警報装置について概略御説明申し上げます。
　いまついておりますのは、軽自動車以外の車につきましては、百キロをちょっと超えた時点、と申しますのは、スピードメーターの誤差等もございますので、恐らく百二キロとか三キロとか、その辺から警報が鳴るわけでございます。これがスピードがだんだんオーバーしますと警報音が鳴る間隔が非常に狭まったり、あるいは音が大きくなったりということで、それ以上にスピードを上げないように警報をするという装置になっておるわけでございます。
　いま先生の御質問は、それを四十キロなり五十キロなりのスピードでも働くように義務づけたらどうか、こういうことでございます。これは、まず技術的に申し上げれば、技術的には可能でございます。ただ、やります場合に問題が幾つかございます。まず一番の問題は、警報というのは一番危険な場合に鳴るというのが警報の本来の意味でございまして、常に鳴りっ放しになっておるということでは余り警報の意味がないわけでございます。それならば三十キロのときに一回鳴り、四十キロのときに一回鳴り、五十キロのときに一回鳴ればいいじゃないか、こういうお話にもなるかと思いますけれども、そうなりますと発進、加速の都度鳴る、すると非常に運転する方はやかましいということになってしまうわけでございます。それならば四十キロのところでは四十キロに切りかわるような装置を内部でつけたらいいではないか、こういう御議論になると思いますけれども、そうしますと今度は切りっ放しにしてしまうことで規制する意味がない、こういうことになるわけでございます。したがいまして、実際にこれを規制するということにいたしますと、そういう点をどういうふうにするかというようなことが非常に問題になるわけでございまして、将来、道路等のスピード制限によって何らかの電波の信号を出す、それを受けて車内の装置が働くというようなことになれば、連動してそういう働く装置というものも考えられないではない。現在、私ども、任意にそういうものをつけることにつきましてはある一定の条件のもと、先ほど申し上げましたように百キロの警報装置と紛らわしくないような条件で、これはつけることを許可しております。
　以上でございますので、そういう問題点が解決いたしますれば、私どもは可能だと考えております。
○沖本委員　時間がもうこれで終わったわけですけれども、いずれにいたしましても、交通安全のためにより以上に御検討いただいて、国民の安全を図っていただきたいということをお願いします。ありがとうございました。
○村上（弘）委員　私は、先般関係大臣が交通安全対策の基本施策について所信を表明されましたが、それに関連いたしまして、特に障害者と交通あるいは交通安全の問題、つまり、各種の障害者約二百五十万人、家族を含めますと八百万人、ボランティア活動など協力しておられる方々を含めると一千万人を超える方々の交通及び交通安全の問題についてお伺いしたいと思うわけです。きょうは所信を表明された大臣がおられないわけでありますが、大臣にかわってそれぞれ責任ある答弁を承りたいと思うわけです。
　御承知のように、来年は完全参加と平等ということを中心テーマとした国際障害者年であるわけです。一月三十日の参議院本会議で共産党の宮本委員長が行った代表質問に対して、大平総理も、国際障害者年については、「実現すべき具体的目標につき、国連総会の決議を踏まえて、福祉、教育、雇用等各般にわたりまして障害者の参加を得ながら検討を進め、今後の施策の推進に努めてまいりたい」このように答えておられるわけです。
　当然この立場で交通安全にかかわる各省庁も努力をしておられると思うわけですが、とりわけ交通安全の施策ですね、障害者対策としても、国際障害者年に対する対策としても、非常に重要だと思うわけです。
　そこで、国連総会の決議全体をしっかり踏まえると同時に、交通問題が障害者年の中でどのように位置づけられているかということをしっかり踏まえてかかることが大事だと思うわけです。
　まず総理府にお伺いしますが、国際障害者年の目的の中で交通問題がどのように位置づけられているか。それは御存じだと思いますが、前提としてお伺いしておきたいと思います。
○三島政府委員　ただいまお話のございました国際障害者年につきましては、国連決議に基づきまして、現在それぞれ関係機関で準備を進めておるところでございまして、まだ詳細私どもも承知しておるわけではございませんけれども、ただいまお話がございましたとおり、国連決議によりますと、国際障害者年のテーマを完全参加と平等ということにして、また、いまお話がございましたとおり、五つの大きな目的を掲げておるわけでございますけれども、私どもといたしましては、交通事故防止を通じて障害の発生を予防し、また障害者が安全に道路を利用できるよう細かな配慮をすることは、交通安全の確保によって障害者の社会への完全参加と平等を図ることにつながるわけでございまして、国際障害者年の趣旨、目的に沿うものと考えておる次第でございます。
○村上（弘）委員　国連決議では、国際障害者年の目的五つの中で、とりわけ（ａ）（ｂ）（ｃ）の第三項目ですね、（ｃ）のところで、「障害者が日常生活において実際に参加すること、例えば公共建築物及び交通機関を利用しやすくすることなどについての調査研究プロジェクトを奨励し、」こういうふうにはっきりと交通問題を五つの目的の中に位置づけておるわけですね。そこをしっかり踏まえて、いま言われたような趣旨は当然必要であろうと思うわけです。
　先般三月五日の予算委員会第三分科会で、野呂厚生大臣も、この完全参加と平等というテーマに基づいて、障害者が家庭や地域において一般の方々と同様に日常生活を営める社会をつくり上げるということが基本だ、その場合に、障害者を取り巻く社会環境は十分整備されていないということを認め、しかもその一番目に交通の問題を取り上げておるわけですね。交通の問題は、日常的に実際に社会に加わるための重要な第一歩である。障害者が実際に日常生活で完全に平等であるための第一歩は何か。交通なんですよ。これがよく整えられ、しかも安全であるかどうかということは、きわめて重要な問題であるわけです。先般も共産党の上田参議院議員が取り上げ、あるいは衆議院では工藤議員が取り上げましたが、このごろは駅でも橋上駅が多いですね。職安に就職のために行く場合でも、大変な苦労をしておるわけですね。ですから、こういう施設と、とりわけ安全の問題について、われわれは大きな関心を払わなくてはならぬと思うわけです。また、特に当委員会にも大きな責任があると思うわけです。
　そこで、お伺いしたいことは、昭和五十二年、一九七七年の第三十二回国連総会の決議は、その前年に決めました、来年を国際障害者年とするという決議を確認した上で、一九七八年と七九年、つまり昭和五十三年と五十四年を準備の時期というふうに決定しているわけですね。そして、ことしと来年、一九八〇年と八一年は、行動計画を立てる年、しかも一九九一年までの十年間の行動計画国内計画を立てろということを決めて、それを国連に報告せよということになっているわけですね。
　そうしますと、昭和五十三年、五十四年は準備期間に当たっておったわけですが、昨年の交通安全白書、昭和五十四年度版ですが、これを私ちょっと見せてもらいましたけれども、障害者の問題がほとんど出てこない。国際障害者年の準備などというものは全くないですね。まあ見落としがあるかもしれませんが、この中で、障害者の問題で出てくるのは、免許に関して四行、盲人用信号に関して二行、運転適性相談について六行、盲導犬と車いすに関する身障者の通行保護の問題について五行、合計十七行です。これが交通安全白書における障害者の扱いなんです。なぜこういう扱いになっておるのであろうか。一体総理府は、この交通安全白書を作成するに当たって、国際障害者年の準備の年であるということが念頭にあったのかどうか。特に、一番の当事者である交通安全対策室としては、どのような考えでいたのか、それをまずお聞きしておきたいと思います。
○三島政府委員　交通安全対策を進める上におきまして、交通弱者対策ということがいま現在一番大きな重点になっております。障害者、それから老人、子供を含めて交通弱者対策を重点的に進めるということを基本方針にしておりますので、道路交通環境の整備を初め、交通安全思想の普及活動、交通安全教育、すべてそうした点を考慮に入れて施策を進めておるわけでございます。
　いわゆる交通安全白書に身体障害者年のことが触れていないではないかという御指摘でございますけれども、昨年国会に報告申し上げましたのは、一昨年一年間の交通安全施策の状況を御報告したわけでございまして、実は障害者年のことにつきましてはまだその準備段階に入っておりませんので、一昨年の状況を御報告したものでございますので、触れてないわけでございます。
○村上（弘）委員　一昨年というのは、昭和五十三年でしょう。五十三年、五十四年が準備の年なんです。それを五十二年に国連で決めているのですよ。それだから、全然念頭になかったということですよ。そういうことはやはり率直に認めてかかって、それではいかぬのだということを私は申し上げたいと思うわけです。
　ついでに、それではいま作業中であろうと思いますが、昭和五十五年版には、弱者を第一にということはわかりますが、弱者の中でも、とりわけハンディキャップを持っている障害者のことは、五十四年度版のようなことではとても済まされないと思います。重要な一項目を設け、特にことしは計画をつくる年なんですからね、そういうことから言えば、去年のことをやるにしても、準備の年としての内容をしっかり踏まえたものをつくるかどうか、お聞きしておきたいと思う。
○三島政府委員　十分その点を念頭に置きまして、関係各省庁と連絡をとりながら準備を進めてまいりたいと考えております。
○村上（弘）委員　その点はしっかり確認をしておきたいと思うのです。
　そこで、いま室長は、おととしのことあるいは去年のことというようなことですが、先般関係大臣が行った交通安全対策の基本施策に対する所信に、障害者問題もなければ、国際障害者年問題についても一言の言及もないのですよ。総理も、各般にわたり施策の推進に当たるとか、そのための対策室を設けるというようなことも出てきているわけでしょう。まあ五十四年度版には念頭になかったことは明白なんですが、五十五年度版の白書にはそれをしっかり位置づけるということを確認されたわけですが、大臣の所信表明の中で、これほど重要な問題について全く触れていない。これはきわめて重要だと思うのです。総理の所信にも沿わないじゃないか。
　したがって、私は、先般行われた各大臣の所信表明は重大な欠陥がある、当然反省すべきであろうと思いますし、改めてこの所信の中にこの問題をしっかり位置づけるべきであるということを主張しますし、それらのことを担当者からも明確に進言すべきだと思うが、どうでしょう。これは総理府、建設省、運輸省、警察庁、それぞれお聞きしたいと思います。
○三島政府委員　先般、当委員会で総務長官が所信を表明されたわけでございますが、確かに障害者対策につきまして直接的な表現は盛られておりませんけれども、私ども、この所信表明の中には当然障害者対策を含めての弱者保護対策は大変大事であるという趣旨は十分含まれておるというふうに考えておる次第でございます。
○斉藤説明員　お答え申し上げます。
　本委員会におきます公安委員長の所信表明の中においては、交通安全に対します基本的な方針を述べて、それに基づく具体的な問題には言及してなかったわけでございます。しかしながら、交通弱者、なかんずく身体障害者に対する交通安全対策の重要性というものにつきましては、私どももかなり力を入れて対処してきておりますし、今後とも対処してまいりたいというふうに思っておるわけでございます。
　ちなみに、いままでどういうことをやってきてどういうことをさらに進めていこうかという点について言及させていただきますならば、大まかに言って五点ほどございます。
　まず第一点は、交通警察懇談会、これは先般の道交法の改正の際にも、広く交通問題について国民各層の意見を伺うということで中央並びに各府県に設置をいたしておるわけでございますが、その中、さらには現在警察庁において運転免許制度の根本的な見直しを行うために免許制度研究会等を設けておるわけですが、その中に身体障害者の関係団体の代表の方に入っていただきまして、それぞれ具体的な問題をお聞きしながらそれを盛り込んでいくということをやっております。
　第二点としては、先般の道交法の改正によりまして身体障害者、特に目の御不自由な方の安全対策ということで盲導犬の導入というようなことで法改正をいたしましたし、さらに細かな点になりますと、高速道路上でとまる場合には停止表示板を出すことを義務づけをしたわけでございますが、現実問題として、体の御不自由な方はその停止表示板を出したくても置きに行かれないというような御意見等もございましたので、そういう方々のために停止表示板でなしに停止表示灯というものでもよろしいというふうにして、そのための規則の改正を行ったというような形もやっております。
　三番目に、安全施設の問題では、現在実施しております第二次安全整備五カ年計画の中で、身体障害者用のいわゆる目の御不自由な方のための、俗に言う盲人用信号機という関係で五カ年間で九百五十基を整備する計画を立てておったわけですが、大変御要望が強いということで、実行ではこれがさらにその計画を上回りまして千十六基を設置して、現在二千二百基以上つけておるというような状況もございます。
　さらには四番目の問題といたしましては、先ほど先生がちょっとおっしゃられた中にもございましたように、体の御不自由な方の使用する車を駐車禁止規制から除外する標識、ステッカーといいますか、それを全国で約四万六千枚を交付しているという問題。
　さらには五番目には運転免許証、これは身体障害者年にも関連するわけでございますが、社会的参加をよりしやすくするという意味での身体障害者の方に対する免許証の交付というような問題で、要するに特別な装置をした車について認めるといったような形。さらには、それらの人々がどういうふうにしたら免許がとれるだろうかといったような相談に応ずるための問題も積極的に行っておりますし、さらには試験場等においては、身体障害者の方が来てあちらこちら窓口を行かなくても済むように新しく都市部でつくっております試験場では一カ所で事が足りるようにするとか、あるいは身体障害者の方々の、まあ細かな話ですけれども、トイレに関する配慮をするとかといったような点で、具体的な面については従来もそういう方向のもとで対処してきておりますし、今後ともそういう姿勢でこれを進めていこうというふうに考えておるわけでございまして、大臣の所信表明の中に言及してなかったという御指摘がございましたけれども、それは基本的な事柄だけを申し上げたわけで、具体的な考え方等についてはただいま申し上げたような方向で鋭意努力をしておる現状でございます。
○村上（弘）委員　どのようにやってこられたかということは後でも触れる機会がありますから……。
　先ほど私がお聞きしたのは、所信の内容に重大な欠陥があるのじゃないか、まあこれはいまも、言葉では言っておらないけれども考えとしては入っておるのだと言っておられますけれども、そういうようなものではないということで私が指摘をしておるわけですから、改めてこれはつけ加えるべきじゃないのかということを問うているわけですから、その点のお答えをいただきたいと思います。
○杉原政府委員　お答えをいたします。
　先ほど企画課長から話をいたしましたように、所信表明というのは基本的な事項について触れておりますが、私ども、特にあそこの所信表明の中で人と車社会の調和というもの、そういうものを目指した車社会の建設ということを述べたのは、まさに身障者の問題等が中心になって表現をした所信であるというふうに考えております。
○西村説明員　運輸大臣の所信表明についてでございますが、運輸大臣の所信表明におきましては、交通安全対策に関する基本的な考え方を述べまして、そして続きまして、陸海空個別のそれぞれの対策という形で所信表明の構成をしておりますが、この施策そのものが交通安全の全般的施策で、特に陸海空それぞれの対策におきましても、交通機関なり交通活動そのものの安全ということが主になりました関係で、きめの細かい個別の対策までには十分触れ得なくて、その結果身障者対策について特に触れることがなかったことは御指摘のとおりでございます。
　しかし、身体障害者の交通安全対策の重要性について、これをなおざりにしているわけでは決してございませんので、今後具体的な施策におきまして関係機関と密接に連絡をとり——これは陸上交通全般につきまして、たとえばいろいろな企画の問題その他、関係機関との連絡がきわめて重要でございますので、そういう意味で十分協調して対策を樹立してまいりたいと思っております。
　ただ、先生御指摘のございました国際障害者年の国連決議でも言っておりますように、まず交通機関を利用しやすくするということが基本でございます。運輸の場合におきますと、これは交通安全、具体的に道路交通のように車と人とがいろいろな意味で一緒に行動するというところでの交通弱者対策という側面が強いわけでございますが、鉄道等の施設では、むしろまずいかに使うかということが施策の第一になるわけでございます。そういう点につきましては、むしろ交通安全に関する問題というより、そちらの面から問題を取り上げてこれを施策に反映させていくということがこれからの行き方として重要ではないか、そんなふうに考えております。
○村上（弘）委員　所信の内容としては、精神としては含んでいるんだとか、重要性は心得ているとか、人と車の調和の中では、身体障害者問題はその中心問題だと考えているとか、あるいはいまの話では、利用しやすくするということを基本に考えているとか、いろいろお話がありました。それぞれそれとしてはいいです。しかし、精神において欠けておるのが言葉にもあらわれるということですから、その点は再度強調しておきたいと思うのです。
　そこで、これからのことについてきめ細かくということも言われますが、基本的にも、かつきめ細かな面からも、この障害者問題、さらには国際障害者年の行動計画の具体化という点については、しっかりと対処をお願いしたいと思うのです。特に来年から始まります第三次交通安全基本計画、これはことしじゅうにつくるということになっておるわけですが、この五年間というのは、ちょうど国連の長期十年計画の前半に当たるわけですね。したがって、大変重要な意味を持ってくると思うのです。しかもこの中央計画の内容がどうなるかということが、都道府県の計画や市町村の計画のいわばよりどころにもなるわけですね。そういうことからいって、いま作業をしておられるであろう第三次交通安全基本計画の中に障害者の問題、とりわけ国際障害者年の行動計画を具体化するということを特に強調したいと私は思うわけですが、その点についてはしっかり位置づけるかどうか、そういう態度で臨んでいるかどうか、現在そういう作業はやっているかどうか、これについて総理府と運輸、建設、警察の各省庁のお話をお聞きしておきたいと思うのです。
○三島政府委員　第三次交通安全基本計画につきましては、現在基礎的な調査研究をやっておる段階でございまして、新年度に入りましてから具体的な策定作業に入るわけでございますけれども、先ほど申し上げましたとおり、現在の交通安全対策を進める上においての一番の重点は、交通弱者対策でございます。かつまた来年には、国際障害者年も控えているわけでございますから、その点を十分念頭に置いて、それができるだけ第三次基本計画に反映できるように、私どもの方としても努力してまいりたいというふうに考えております。
○杉原政府委員　先ほど室長からお話がありましたと同じ認識で、私どもも準備を進めていきたいと思っております。
○三木説明員　建設省といたしまして、第二次の五カ年計画の始まりに、交通安全計画の中に、交通安全施設の整備に当たっては、児童及び幼児の通行の安全を確保するため、特に通学、通園路について配慮するとともに、身体障害者の通行の安全を確保するため、私どもの関係では、歩道段差の切り下げ、点字ブロックの整備というふうなことを目標としていただいているわけでございまして、引き続いて第三次五カ年計画におきましても、これに加えまして、斜路式の立体横断施設の設置あるいは高速道路サービスエリアにおける便所、その他の施設の設置、そういったものについて十分検討して、内容としていきたいと考えております。
○西村説明員　第三次交通安全基本計画は、現在総理府を中心といたしまして検討が開始されているわけでございますので、私どもも各省と十分協議いたしまして、この基本計画の中で十分身体障害者対策を反映させたいと思っております。
　さらに、先ほどお話がございました国際障害者年に関します国連決議によりまして、国内委員会が設けられます。これは政府では、中央心身障害者対策協議会をこれに当てるという方針でございますが、そこで具体的にプロジェクトチームがつくられ、これまた関係各省がこれに参加いたしまして、特に陸上交通の諸問題につきましては、各省の緊密な連絡がないと有効な身体障害者の交通に関しての対策がとれない、交通が一つの経路でございますので、経路全般について一つのシステムに基づいてやるという見地が必要でございます。そういう意味で、これから各省と有効な対策というのを一緒に検討して、次の計画の中に反映させていきたい、そんなふうに考えております。
○村上（弘）委員　ついでに、交通安全対策基本法二十四条では、指定行政機関の長は、毎年度、交通安全業務計画というものをつくらなければならぬことになっております。五十五年度業務計画について、指定機関がこの業務計画を立てるに当たって、やはり障害者の問題、さらには国際障害者年の行動計画の具体化をしていくということが非常に大事だと思うわけです。指定行政機関というのはたくさんありますけれども、一々あれですから、当然総理府の見解で各省庁も統一的にやると思いますので、総理府の方から、この五十五年度業務計画の中にそれを位置づけるかどうかということもお聞きしておきたいと思います。
○三島政府委員　先ほどもお話し申し上げましたとおり、非常に大事なことでございますので、各省庁とも十分それを念頭に置いて検討されるものというふうに私どもは考えております。
○村上（弘）委員　私がいままで交通安全白書あるいは各大臣の所信の内容、また第三次交通安全基本計画、さらには都道府県の安全計画、市町村の安全計画、さらには指定行政機関の交通安全業務計画、それぞれにわたって、障害者の問題をそれとして特別に項目を立て、また行動計画を具体化するということを強調したのは、現実は大変おくれておるからだということであるわけです。私は、日本の障害者に対する交通問題、とりわけ交通安全の施策の面では、一定のことはやられておりますけれども、ヨーロッパ諸国などに比べても、やはりきわめて貧困な状態にあるというように言わざるを得ないと思うのです。たとえば国鉄では、点字ブロックが設置してある駅が、全部の駅のわずか五％ですね。そして券売機の点字テープを設置してあるのが、大手の民鉄十四社の設置数のわずか五分の一しかない、こういうふうな状態であるわけです。もう絶対的に不十分であるということが言えるわけです。また、不十分ながらでもやられておる施策それ自体が、実際には障害者の実態に合っていない、こういう状況も多々あるわけです。たとえば点字ブロックが摩滅してしまっていたり、あるいは幅が狭くて踏み越えてしまうというようなことが起こったりしているわけです。
　私、このことについてお伺いする前に、各障害者の団体の方々の意見や要望も聞いてきましたが、ずいぶんたくさんあります。
　若干列挙的になりますが申し上げてみますと、運輸省関係では、一番多いのは駅舎に関するものですね。一つは、点字ブロックの設置をもっと促進してほしい。年間二十六駅で、全駅設置には二百年かかる、こんな状況ですね。また点字ブロックの幅が、たとえば新大阪駅なんか十五センチだ、だからまたいでしまうというふうな状態がある。それから摩耗や削れなどもある、これの再点検も必要だ。それから券売機の料金表示、この張る位置がばらばらで障害者は困っている。それから橋上駅の問題、これはエレベーター、エスカレーター、スロープなどが強く要望されている。それから聾唖者が言っておられることでは、列車の延着や事故がアナウンスでやられるためにわからないわけですね。電光板、掲示板をホームに掲げてほしい。あるいは階段の手すりを最下段にまでつけ、しかもちょっと平面のところを延長してほしい。それから、階段の手すりに点字で何番ホームの手すりなのかわかるようにしてほしい。あるいは、弱視者のために運賃や路線案内表示板を大体目の位置につけてほしいというようなたくさんのことがあります。
　また、料金に関するものでは、割引手続の簡素化、障害者手帳の提示で割引ができるようにしてほしいとか、障害内容による格差の撤廃、たとえば一種では介護人、本人とも五割引だが、二種では本人のみであるとか、百キロ以内は全く割引がないとかというふうな問題がありますし、内臓障害や精薄者にも適用をという問題があります。これらは交通安全に直ちに直結しないものもありますが、こういう面でのそごが障害者の安全にかかわってくることが非常に多いということを言っているわけです。
　それから建設省関係では、コンクリートブロックによる分離帯の改善ですね。高過ぎるという問題があります。それから高速道料金の割引をする場合に、ボランティアの人たちが一緒についていくことが多いんですね。そういう人たちにも適用できないものだろうか。これは完全なる参加にとって不可欠な条件でもあるし、またこういうことができないことからのいろいろな安全上の問題も出てきているということですね。
　こういうすべての問題について全面的な計画を立て、具体化をすることが必要だと思うのですが、私は二、三のすぐできる問題について、一、二お尋ねしたいと思うのです。
　一つは、現在警察庁が身障者使用車両に対する駐車禁止規制除外の標章を出しているというお話が先ほどありましたが、これが本人の車についているわけです。ですからボランティアの人などが介護する場合には、駐車禁止区域で駐車することはもちろんできない、こういうことになるわけです。そうしますと非常に不便であるし、そのためにいろいろな問題が起こっているわけですね。たとえば、現状では瑕疵障害四級以上の本人で車を持っている人にこの除外の証明書がつくわけですが、たとえば大阪市阿倍野区播磨町に原敏さんという五十五歳の方がおられます。無職なんですが、この方は免許証はあるけれども車は持っていない。そして障害は二種三級で、車を持っておれば証が交付されるわけですが、実際にはそういう状況ですから自由に行動できない。それでボランティアの方にお願いすることが多いのですが、家がちょうど学校のスクールゾーンにあるわけです。ですから、そこまで迎えに行けないわけです。そうすると、本人が松葉づえをついて駐車禁止でない地域まで出ていかなければならぬというような障害が生まれてくるし、雨の降る日なんか転倒するとか、こういう問題も起こってきているわけです。そういう状況に対して、たとえば、せめて援助、介護しているボランティアの人たちに対して何らかの形で駐車禁止の地域での適用除外ができないのかということが強く願われているわけですね。これについてはいろいろ検討もしておられるということを聞いておりますが、急ぐ必要があるのではないかということでちょっとお伺いしておきたいと思うのです。
○広谷説明員　身障者の方々の駐車禁止除外の問題につきましては、先生からお話もございましたけれども、一昨年の六月までは、各都道府県でその都道府県の中で通用するといいますか、駐車禁止が除外になる標章を出しておったわけでございますけれども、御承知のとおり身障者の方々の日常生活の範囲も相当広範囲に広がるし、また日常生活のみならず行動の範囲が大変広がってきておるということで、全国共通の除外標章を各公安委員会で出す、こういう制度にいたしましたことは御承知のとおりでございます。ちなみに、現在幾らぐらいいるかということでございますけれども、全国で約四万六千枚の標章が交付されてお
　る、こういうふうな状況がございます。
　それで、この駐車除外も含めまして、身障者の方々に対する交通規制の解除の問題でございますけれども、駐車の問題につきましては、現在、御説明したような措置をとっておるわけでございます。それで、通行禁止道路への進入あるいはスクールゾーンへの進入の問題でございますけれども、現在の制度といたしましては警察署長の通行許可という制度がございまして、具体的な場合には警察署の方に御相談をいただきますならば、警察署長の方で、この道路は通行禁止になっておるけれども、それでは入っていただいてよろしい、こういうふうなシステムもできておりますので、この制度を御活用いただくことが一つの方策ではなかろうかというふうに考えておるわけでございます。
○村上（弘）委員　ボランティアの方については……。
○広谷説明員　ボランティアの方が迎えに行く、それでどっちにしたって家のところまで行かなければこの人は動けないのだという場合には、ボランティアの方が警察署に行きまして事情を説明していただきますれば、状況によりまして警察署長が許可を出す、こういうふうな制度がございます。
○村上（弘）委員　その都度ですか、恒常的ですか。
○広谷説明員　はい、その都度でございます。それから場合によりましては、たとえばボランティアの方が毎日行かれるとか、あるいは二日置きに行かれるとか、そういうふうな定型的な行為がございました場合は一回、一回行っていただくということじゃなしに、たとえば一カ月間これでやってください、こういうふうなシステムもございます。
○村上（弘）委員　時間がなくなったのですが、ひとつ飛ばしまして、先ほど申し上げました手すりですが、大体階段が始まったところから手すりがつく。これは盲人の方には大変困難なことで、それでよくけがをする。ですから、ホームを並行に歩いてそれから階段にかかる一メートルぐらい手前から手すりをつけてほしい。これはやる気さえあれば簡単にできることですからぜひそういうふうにしてはどうかということと、たとえば東海道線茨木駅の階段は途中から手すりがあるのですが、下四段には手すりがついていない、こういうふうな実態もあるのですね。ですから手すりについて点検し、何番ホームだということが必要なところにはそれをつけ、同時に、一番下より少し手前からつけるようにすべきではないかということについてどう考えておられるか、どうされるか、お聞きしておきたいと思うのです。
○猪俣説明員　お答え申し上げます。
　先生御指摘の駅の安全設備関係でございますけれども、国鉄といたしましては、昭和五十一年度にそういうハンディキャップ者のための駅設備の標準的なものをいろいろ勉強いたしまして、それでもっていろいろ地方管理局を指導をいたしておるわけでございますけれども、たとえば手すりにいたしましても、先生いま御指摘になりましたように、階段には原則として両側につける。それから水平部につきましても、六十センチなり、場合によれば一メートル二十センチぐらいの設置を考えるという、一応原則は立てておるわけでございますが、駅ごとによりまして、ラッシュ時間帯のお客様の流動状況その他で、その原則的な設置によりますことが逆にまた別の危険を派生するというふうな状況の場合は、例外的なこともあり得るというふうな形でやっておるのでございますけれども、具体的にいまお話のありました大阪地区の駅につきましては、たとえば階段の途中に構造上若干出っ張りがあるためにそこで手すりをとめておりますとか、あるいは先ほどのようなラッシュ時の状況で水平部のところにないとか、そういうケースではないかと思いますけれども、事柄が安全に関することでございますので、もう一回その辺を再点検いたしまして、全体的なお客様の安全でどうすべきかということについて検討いたしたいと思っております。
○村上（弘）委員　最後に、いまのお答えですけれども、第二次基本計画の中では、道路、車両などについての安全上のいろいろな計画はありますけれども、駅の構造に関しては全くそういう項目すらない。一番肝心な、一番安全上あるいは利用上注文が多い駅の構造に関しての項目そのものがないということは、非常に大きな問題だと思うのです。ですから、第三次計画の中では、当然、道路だとかあるいは車両だとかいう項目と同様に、駅舎に関する項目を一つ設けるべきじゃないかということを申し上げたい。
　それから、全体としては、今度つくる第三次基本計画ですね、この計画に対して、先ほど来若干触れてきました実情であるわけですから、障害者の安全問題あるいは国際障害者年の国内行動計画の具体化、これをしっかり位置づける必要がありますし、それを本当に内実のあるものにするために、私はこの交通安全特別委員会でこの問題をしっかり検討することが必要じゃないかと思うわけです。第二次計画のときには、それが発効する直前に、三月三十一日に閣議で決定されるというようなことですから、これだったら府県だとか市町村はそれが出されるまではわからないわけですから、大変手おくれにもなる、こういう状況があるわけです。そういうことも考えますと、第三次計画については、早くつくるということと、それから案の段階で本委員会にも提示して、この委員会で大いに内容を充実させるというようなことも必要ではないか、こういうふうに思うわけです。
　そういう点で、先ほどの駅の構造などの問題について第三次計画に位置づけるということと、それから早くつくって早く発表するという問題と、それから本委員会で審議すべきではないかということについては交通安全特別委員長にもその御努力をお願いしたいし、そういうことを改めて申し入れをされてはどうだろうかということも意見として申し上げたいと思うのです。
　以上三つの点についてお伺いして、質問を終わりたいと思うわけです。
○三島政府委員　第三次の交通安全基本計画につきましては、来年度に入りますと具体的な準備作業を本格的に始めるわけでございますけれども、その際は国会の場におきます御論議、学識経験者あるいは関係団体、各地方公共団体等の御意見、その他可能な限り各方面の御意見、御意向も十分参考にさせていただき、かつまた第二次の交通安全基本計画の実施結果等も踏まえまして、作成作業を進めていくこととしたいと考えております。
　なお、作成時期につきましては、五十六年度予算等との関連もございますが、できる限り急ぎたいというふうに考えております。（村上（弘）委員「駅の構造の問題はどうですか」と呼ぶ）
○西村説明員　駅舎の構造上の安全問題につきましては、現在、五十五年度の交通安全業務計画を検討中でございますので、その中で具体的な問題点を煮詰めまして検討させていただきたいと思っております。
○石田委員長　ただいま村上弘君より御提議がございましたことにつきましては、後日理事会に諮りまして検討をさせていただきます。
○石田委員長　次に、玉置一弥君。
○玉置委員　最近のといいますか、ここ十数年になりますけれども、自動車の普及に関して、現在の免許制度、そして自動車教習所の制度そのものを見直していかなければならない時期ではないか、そういうふうに感じたのでございます。
　特に、いまの免許保有者、かなりの数だと思いますけれども、そういう方々が、ある時期は中途段階からの免許取得ということがございましたけれども、最近ほとんど若年者、いわゆる免許取得年齢に達した方々が免許を取られるというふうな傾向に変わってきているというお話も聞いておりますし、また、特に若年者、まあ経験年数が少ないという面から、実際車に乗って、そして感じた、そういうものではなくて、新たに車に乗られる方が、交通安全という立場から見て非常に危険な状態にあるのではないか、そういうふうに思うのでございます。特に、最近暴走族でありますとかあるいはそれに似たような運転をされる方がときどきおられますけれども、そういうものがふえてきている。こういう現実を踏まえて、やはりこの時期に自動車教習所のあり方について検討をお願いしていきたい、そういう観点からいろいろな面で御質問をしてまいりたい、そういうふうに思っております。
　まず、現在の自動車教習所、その中で指定教習所というものがございますけれども、最近数年間、あるいは数年間はわからなければ五十四年度あるいは五十三年度で結構でございますから、実態がどうなっているか、その辺についてお答えをお願いしたいと思います。
○森田説明員　指定自動車教習所の実態についてお尋ねでございますが、五十四年末、昨年末におきます指定自動車教習所の数でございますが、全国で一千四百一カ所、こういうことになっております。ここに勤務する職員の数でございますが、技能を教えます技能指導員が三万九百七十五名、学科の指導員が三千四十二名、それから、御存じのとおり指定自動車教習所というのは技能の検定を自分のところでやることになっておりますが、それの技能検定員が九千九百九名でございます。昨年一年間に指定自動車教習所を卒業いたしました者の数でございますが、約二百十九万名になっておりまして、これは昨年中に新たに免許を取った人の七九・一％に当たる、こういう数字が出ております。
○玉置委員　現在、教習所の水準といいますか、それについては、従来自動車が普及する時期、過渡期において、いかに免許を取らせるかという方面から、いろいろな地域での教習所の数がふえてきた、そういうふうに私自身思っておりますし、事実そうだと思います。それで、いま一つ考えなければいけないことは、やはり自動車を運転する初心者に対して、現在の教習所そのものの影響力、教習所といいますか、教習所の教員の方でございますけれども、そういう方々の影響力が非常に大きいというふうに思うのでございます。昔は、たとえば貨物自動車を運転されまして、何年間かは助手という形で経験をされて、その中でいろいろな交通道徳とか交通法規とか、実際いろいろな場面での交通安全という教育がなされてまいりました。そういう成果がかなりあったわけでございます。そして、交通道徳に対しても、非常に厳しい暗黙のおきてといいますか、そういう状態に置かれてきて、またそれが非常にいろいろな大きな見えない面での効果を出していた、そういうふうに私自身聞いた面もございますし、また、自分で経験したところでもございます。そういう観点から考えますと、現在安全面、特に教育という面、あるいは実際に本当に初めての方が運転されるという危険な状態にありながら、安全教育というものが教習所の中でどういうふうに位置づけをされているのか、あるいはどういうふうにやっているのか、その辺についてのいわゆる制度としてのシステム、それが不完全ではないか、そういうふうに思うのでございます。そういうことから考えて、現在の指定教習所そのものの水準を上げていかなければいけないし、個々に言いますと、そこに働いておられる方々の資質の向上というものもやはり考えなければいけないと思います。
　そこで、まずお聞きをいたしたいのは、現在の指定教習所に対して、どういうふうに水準の向上を図っていくか、現在やっておられることについて内容をお聞きをいたしたいと思います。
○森田説明員　指定自動車教習所の教習水準を向上させるためどのような対策を講じておるか、こういう御質問だと思いますが、指定自動車教習所の教習水準を維持し、向上させるということは、教習所の社会的使命の大きさから見まして、きわめて重要なことでございまして、全国の警察はかねてから運転免許行政の大きな柱の一つとしてこの問題に取り組んでおるつもりでございます。とりわけ昨年中はこの問題を交通警察全体の中の重点施策の一つとして掲げまして、指定自動車教習所に対する全般的な指導を厚くいたしますとともに、指導員や検定員に対する講習、これは法令によりまして、毎年一回行うことになっておりますが、こういう講習や研修会を充実することに努めましたほか、総合検査、これは教習所に対する警察、公安委員会の検査でございますが、総合検査や随時検査、さらには検定の立ち会い、そういったものを強化いたしまして、個々の教習所の実態に即した個別指導にも力を入れたところでございます。今後も力を緩めることなく、このような施策を継続していかなければならないと考えております。
　制度の面の合理化、その余地は十分あると思います。いまの制度が完全無欠なものということはとても言えないのでございまして、合理化の余地は非常に大きいと思いますが、これにつきましては、昨年来作業を続けております運転免許制度全般の見直しの一環として検討を行っておる、こういうことでございます。
　なおつけ加えて申し上げますと、昭和五十三年の三月に策定されました自動車教習所業に対します中小企業近代化計画というのがございます。これも各教習所における教習水準向上のための施策にいわば資金的裏打ちを与えるようとするものでございまして、警察といたしましてもその促進について種々の指導を行っておる、こういうことでございます。
○玉置委員　指定教習所というのと、指定でない教習所というのがあると思いますけれども、指定教習所という、指定に値する基準ですね、それについてはいかがでしょうか。
○森田説明員　教習所の中から、その法令の基準に達しております一定のものにつきまして、その教習所側からの申請に基づいて公安委員会が指定する、こういうことになっております。
　その基準とはどういうものかということですけれども、細かく物的、人的な要件を定めておりますとともに、あわせて、指定を受けようとする未指定の教習所は、指定教習所と同じような教習をやりまして一定の実績を上げた場合に、それを評価して公安委員会が指定をする、こういう仕掛けになっております。
○玉置委員　指定教習所でないところは、公安委員会の指定でないから、当然技能あるいは教育に対して両方とも公安委員会が再検査といいますか、要するに、免許を取る場合に両方検定することになるわけですか。
○森田説明員　非指定の教習所は、これは法律上どういう位置づけになっておるかと申しますと、これは何ら法律に出てまいりません。したがいまして、法律上は、適宜の教習を行って、それで、ある段階で警察、公安委員会がやっております試験を受けさせるということでございます。
　指定教習所の方は、さっきちょっと申し上げましたが、技能の検定を教習所自体がやりまして、技能の検定で大丈夫という判断をいたしますと、公安委員会は重ねてその人について技能の試験をしないで免許証を出す、こういう違いでございます。
○玉置委員　現在二百十九万名が教習所を経由して免許を取られたということでございますけれども、先ほど申しましたように、だんだん若年層に免許取得人口が移ってきているということから、それと、大体ここ数年、これから先を見ますと、百五十万から百六十万が年間の取得人口になるというふうに言われておりまして、いまの実態からいきますと、現在の教習所の数が固定するとした場合に、教習所が非常に過当競争になるわけでございます。そういう面から考えて、これから、悪い言葉で言いますと、お客さんの分捕り合戦、そういう状態になるのではないか。
　そこで、まず心配しますのは、いかに安易に取れるかということがセールスポイントになりまして、それが教習所への客寄せになるという方向に行かないかという心配があるわけでございます。そういう危惧を持っているので、いまから対処できるような体制をつくる必要があるのではないかというふうに考えまして、まず指定教習所そのものの教育内容あるいは教育レベル、その両面についてのある程度の規制が必要ではないかと思うのでございます。その辺についてはいかがでしょうか。
○森田説明員　指定自動車教習所において行われております教習のレベルでございますとかその内容につきましては、大変細かい定めをつくっておりまして、それは先ほどちょっと申し上げましたが、その教習水準を落としたりすることがないように、警察といたしましては細かい指導を行っておるつもりでございます。確かに先生がおっしゃいますような心配がないわけではない。現在の教習所の実態を見てみますと、大都会を中心とする地域では指定自動車教習所に入りたいと思いましても二カ月も三カ月も待たされる、時期が来るまで入れないというほどの過密状態のところもあります反面、若干過疎的なところでは共倒れを心配する声が、経営者の方からも出ておりますし、そこで働く労働者の方々からも出ておることは、私どもも十分承知をいたしております。こういう問題をどう考えていくかということは非常に大きな問題でございます、大事な問題でございますので、さっき申し上げました、いまやっております制度の見直しの中で十分エネルギーを注いで考えてみたいという考えでございます。
○玉置委員　教習所そのものを規制するということもございますけれども、逆に悪い言い方をすれば、取り分がいまと変わらないという点になりますと、どうしても客寄せをする場合には、要するに普通の商品で言いますと値引きになりますけれども、そういう状態になりますと、今度は値引きのしわ寄せがどこへいくかということで非常に心配されるのは、資質の向上を図らなければいけない職員に回ってくるのではないか、そういう心配があるわけでございます。特に最近非常に過当競争の部分が地域的に出ておりまして、そのことが職員の労働時間の超過につながっている。それと、要するに勉強の時間がないといいますか、疲労こんぱいして頭が働かないで果たして人に安全教育あるいは技術教授ができるのかどうかという心配があるわけでございます。そういう観点から現在労働基準監督署なりあるいは関係当局の方で個々に御指導をいただいているようでございますけれども、さらに一歩進めて時間的な規制、要するに教習指導員の資格といいますか、それをもっと明確に打ち出すべきではないか。たとえばどういう資格が要る、そして授業内容については何時間、一人当たり何時間以内とか、そういう規定が歯どめとして要るのではないか、そういうふうに考えるのでございます。
　それが一つと、それから現在指導員の養成という立場から見ますと、力のない教習所あるいは企業格差というのがいまだんだん大きく開いてきている、そういう中で果たして、ただ単に教習所と言うだけでそれだけの能力があるのかという、心配が出てくるわけでございます。やはり交通安全という国家的な動きの中で現在教習所が占める地位、それから考えますと、われわれとして非常に不安な要素が多々あるわけでございまして、それを解消していくために指導員の養成あるいは指導員の再教育という面から国のセンター的な、交通安全教育センターとかそういうふうな機関ができて、そしてそこを経由した者についてはそれなりの待遇改善があるとかあるいは別の面でのメリット、そういうものが出てくるようにしていかなければ、将来非常に資質の低下が拍車をかけて行われるのではないか、そういうふうに感じるのでございます。その辺についての御見解をお願いしたい。