Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○藤沢一雄君　政令が白紙のような状態と私も申し上げたわけでありますが、その申し上げた意味は、これから委員さん方が現地公聴会あるいは現地視察等を経て、われわれの希望をかなえてくれるであろうという強い期待を持ってそういう表現をとっております。しかし、現状予測されます中身からいきますと、私ども北海道に住む者にとっては、あの基準では大変なことになる、われわれの地方における生活根拠という問題に非常に大きな影響を与えるから、ひとつ考え直していただきたい、こう申し上げているわけであります。したがいまして、先生のおっしゃるとおりであろうと思いますが、そういう点でひとつよろしくお願いをいたしたいと思います。
　二点目の灯油の問題で、紋別の例を挙げられたのでございますが、その点私はよく承知しておりませんが、確かにそういう点もあるでありましょう。ただ、北海道の冬季における道路事情というものは、正直に言って、政令案に予想されるような、十日以上交通不能という状況のところは比較的少のうございます。したがって、せっかくそういう点が盛られましても、私どもに及ぼす利便はないわけでありまして、それだけ開発庁の努力が買われるという面もあろうかと思いますが、それはさておきまして、石炭輸送におきましては明らかに御指摘のとおりであろうと考えます。したがって、あのような状態の中で果たしてすべてトラック輸送に頼れるのか、交通事情はどうなのか。さらに、私ども自治体を預かる上においてゆるがせにできない問題に、最近の交通事故死の、いわゆる交通安全運動という行政上の困難な課題がございまして、これらにもやはり少なからぬ影響を与えることは必至であると考えますので、こういう点はひとつ御再考いただきたい、このように考えます。
○村本光夫君　ただいま羽幌町長さんの方からそれぞれお話もございましたけれども、地元の合意が得られなくて一方的に赤字路線の廃止ができるという法案の中身、また地域別運賃の導入ができるということを考えてみますと、こういう僻地ほど将来その負担を背負わなければならない、そして生産コストの安い農産物を出さなければならないというような大きな問題がございます。トラックの問題等もございますけれども、それぞれ距離的にも遠うございますし、特に生食の秋の出荷になりますと集中してくるわけでございますが、秋の農産物の出荷時期に果たしてそれだけのトラックが用意できるのかどうかということも、過去の経過からいって大変疑問点がございます。
　そういう面から見まして、どうしても道路網の問題も関連してくるわけでございますけれども、道南地帯は特に内地府県と一番近い窓口であるだけに交通が大変激しいわけですが、道路面については比較的改良されておらないというのが現状でございます。そういう中でそういうものに時期的に集中された場合に、これは大変な交通問題が起きるであろう、このようなことも心配されております。われわれといたしましては、何としてもそういうものの緩和とあわせて、トラックが独占した場合に二倍も三倍もはね上がるのじゃなかろうかという心配は当然出てきます。国鉄であればそういう心配がないわけでございまして、そういうものを十分調整するためにも国鉄の貨物線は絶対になくしてはならない、このようにわれわれは考えておるところでございます。特に地域別の運賃の格差等が導入されるようになりますと、これまた大変なことになるだろうと思いますので、この点についてはひとつ十分慎重に御検討をいただきながら進めていただきたい、このように考えております。
○小此木座長　これにて質疑は終わりました。
　この際、一言ごあいさつを申し上げます。
　意見陳述者の方々におかれましては、長時間にわたり貴重な御意見をお述べいただき、まことにありがとうございました。拝聴いたしました御意見は、本法案の審査に資するところきわめて大なるものがあると信じます。厚くお礼を申し上げます。
　また、この会議開催のため格段の御協力をいただきました関係各位に対しまして、深甚の謝意を表する次第であります。
　それでは、これにて散会いたします。
　　　　午後一時五十九分散会
　　　派遣委員の愛知における意見聴取に関する
　　　記録
一、期日
　　　昭和五十五年十月三十日（木）
二、場所
　　　愛知県産業貿易館国際会議場
三、意見を聴取した問題
　　　日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案に
　　　ついて
四、出席者
　（一）　派遣委員
　　　　　座長　加藤　六月君
　　　　　　楢橋　　進君　　　　井岡　大治君
　　　　　　吉原　米治君　　　　西中　　清君
　　　　　　中村　正雄君　　　　三浦　　久君
　　　　　　中馬　弘毅君
　（二）　意見陳述者
　　　　　　　弁　　護　　士
　　　　　　　愛知学院大学法
　　　　　　　学部長　　　　　　浪川　正己君
　　　　　　　三重県一志郡町
　　　　　　　村会長
　　　　　　　嬉　野　町　長　　名越　成夫君
　　　　　　　社団法人中部開
　　　　　　　発センター専務
　　　　　　　理事　　　　　　　塩野　谷格君
　　　　　　　弁　　護　　士　　小山　　斉君
　　　　　　　松坂屋本社開発
　　　　　　　事業部長　　　　　永縄　悦司君
　　　　　　　主　　　　　婦　　長沼てる子君
　　　　　————◇—————
　　　　午前十時開議
○加藤座長　これより会議を開きます。
　私は、衆議院運輸委員会派遣委員団団長の加藤六月でございます。
　私がこの会議の座長を務めますので、よろしくお願いを申し上げます。
　この際、私から、派遣委員を代表いたしまして、一言ごあいさつを申し上げます。
　皆様御承知のとおり、ただいま本委員会におきましては、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案の審査を行っているところであります。
　当委員会といたしましては、本法案の審査に当たりまして、国民各層から意見を聴取するため、札幌市と御当地におきまして、この会議を催し、各界の代表の方々から忌憚のない御意見をお伺いしようとするものであります。
　御意見をお述べいただく方々には、御多忙中にもかかわりませず御出席をいただきまして、まことにありがとうございます。厚く御礼を申し上げます。
　まず、この会議の運営につきまして御説明申し上げます。
　会議の議事は、すべて衆議院における委員会運営についての議事規則及び手続に準拠して行い、議事の整理、秩序の保持等は、座長であります私が行うことといたしております。発言をなさる方々は、必ず座長の許可を得て発言していただきたいと存じます。
　なお、この会議におきましては、御意見をお述べいただく方々は、派遣委員に対しての質疑はできないことになっておりますので、あらかじめ御承知おきを願いたいと存じます。
　次に、会議の順序につきまして申し上げます。
　まず、午前中に各意見陳述者から順次御意見をお述べいただき、午後再開して、派遣委員から質疑が行われることになっております。したがいまして、時間の関係上、御意見陳述の時間は、一人十五分程度にお願いいたしたいと存じます。
　それでは、本日御出席の方々を御紹介いたします。
　派遣委員は、自由民主党の楢橋進君と私、加藤六月、日本社会党の吉原米治君、井岡大治君、公明党・国民会議の西中清君、民社党・国民連合の中村正雄君、日本共産党の三浦久君、新自由クラブの中馬弘毅君、この八名であります。
　次に、本日各界を代表して御意見を述べていただく方々を御紹介申し上げます。
　弁護士、愛知学院大学法学部長浪川正己君、三重県一志郡町村会長、嬉野町長名越成夫君、社団法人中部開発センター専務理事塩野谷格君、弁護士小山斉君、松坂屋本社開発事業部長永縄悦司君、主婦長沼てる子君、以上の方々でございます。
　それでは、浪川正己君から御意見を述べていただきたいと存じます。
○加藤座長　ありがとうございました。
　次に、名越成夫君にお願いいたします。
○名越成夫君　私は、三重県一志郡嬉野町町長名越成夫でございます。
　一志郡は六カ町村によりまして形成をされております。今回の国鉄地方線の名松線沿線に五カ町村がございます。したがいまして、この郡の町村会長として、関係町村長の考え方も含めましてここに発言をさせていただきたいと存じます。
　私が申し上げますることは三点ございます。一つには、国鉄の使命について、二つ目には、地方線の問題点について、三点は、直接関係をいたしまするところの名松線廃止反対の問題でございます。
　第一点は、国鉄の使命についてでございます。
　国鉄は、申し上げるまでもなく、公共機関とし七、公共の福祉を増進する目的のもとに国民にひとしく利便を与える使命があると思うのでございます。国鉄は、公社という企業形態をとっておられるわけでございまして、公共性のきわめて強い事業でございます。したがって、今回の地方交通線対策につきましても、学識経験者の意見なりあるいは関係する住民の考え方、また地方公共団体の意向を十分に吸い上げていただき、地方末端までの理解と協力を得ながら、長期的観点に立って政策の実効を確保していっていただくことが国鉄の使命ではなかろうかと存ずるものでございます。
　第二点は、ローカル線に対する問題点でございます。
　ローカル線はその大半が過疎、農山村地域に敷設をされておりまして、これを廃止するということは、沿線及び奥地の過疎現象に一層拍車をかけるということは明白でございます。また、過疎対策として国は特別に過疎地域振興法を制定されておるわけでございまして、その立法趣旨からいたしましてもローカル線の廃止は非常に問題がある、かように私は考えるものでございます。
　さらに、国鉄の再建対策といたしまして地方線の廃止が重要な柱となっておるわけでございますが、中日新聞は、十月二十日の「財政危機の中身」という表題で、国鉄の赤字の八〇％は乗客輸送でなく貨物輸送にあると指摘をされております。また、今回昭和六十年度までに廃止しようとされている輸送密度二千人未満の路線に係るところの赤字は、赤字総額の約一〇％にすぎないと言われておるのでございます。したがって、国鉄地方交通線の整理のみでは国鉄赤字の根本的な解消にはつながらないと思うのでございます。国鉄赤字の解消が国民的課題であるということは、私どももよく承知をいたしております。しかしながら、このために地方交通線を廃止することが最善の方法であるかどうかはもう少し広い論議が必要ではなかろうかと存ずるものでございます。
　次に、八〇年代は地方の時代であると言われております。すなわち、私ども町村自体が創意工夫をこらして地元の産業を生かし、住民が安心して働き、生活できるような町づくりをしていかなければならぬ時代であろうと思うのでございます。したがって、国と地方公共団体とのコミュニケーションがさらに強く求められるときであろうと思うのでございます。この時期における地方交通線の廃止は、こうした地方の努力を断ち切り、ますます地域格差や過密過疎を推し進めることになろうと思うのでございます。
　次に、廃線しない場合は民間事業者あるいは第三セクターに経営を任せるということでございますが、プロの国鉄が運営しても赤字になるような路線を運営することはきわめてむずかしく、その可能性はきわめて薄いと存じます。仮に設立されても赤字経営は必至でございまして、国の赤字助成後の地方自治体の財政負担は避けられない。現在でも苦しい地方財政を一層圧迫し、地方自治体としてはとうていたえ得られないことになろうかと思うのでございます。
　以上、地方線に対する全般的な私の考え方を申し上げさせていただきました。
　第三番目には、直接関係をいたしまする名松線廃止に対する反対でございます。
　鉄道敷設法によりますると、この名松線は三重県松阪市から名張を経て奈良県桜井市に敷設をされることになっておるわけでございますが、しかし、ただいまは三重県一志郡美杉村でとまっておるわけでございます。したがって、十分にその機能を発揮いたしておらないということは事実でございます。さらには、奈良県側におきましては、その沿線であるところの大宇陀町、菟田野町、榛原町、室生村、曽爾村、御杖村、桜井市、こうした市町村がこの路線の延長をただいま国に対して熱心に陳情されておるわけでございます。したがいまして、そういう観点からいたしましても、名松線の廃止はできない状況にあるのではないかと私は思う次第でございます。
　さらに、過去におきましても国鉄の合理化策に協力をいたしまして、地域住民は不便を忍んで無人駅なりあるいはまた貨物取り扱いの廃止等について協力をいたしてまいったわけでございます。それが今回廃線ということになれば、そういう希望もなくなり、今日まで協力をいたしてまいりました沿線住民の国鉄に対する不信感がきわめて強くなるのではないか、かように考えるものでございます。
　さらに、名松線沿線にある白山高校は、全校生徒の六四％、生徒数にいたしまして五百四十七名がこの名松線を利用させていただいておる状況でございます。さらには、この名松線を利用しまして、松阪市、津市、鈴鹿市、久居市等にありますところの十数校にわたる高校に通学をいたしておる生徒が約二百六十名あるわけでございますが、廃止されることによりまして下宿等をせざるを得ない状況になり、家庭の負担もきわめて過重になり、あるいはまた世帯分離や過疎等が一層進む状況になるのではないか、かように考えるものでございます。
　次に、マイカー時代とは申しながらも、自動車の利用はほとんどが若い者でございます。家にある老人あるいは子供等は従来名松線を利用してまいりましたが、その足がなくなるということになれば、特に病気等によるところの通院等に対しまして不安を与える結果となり、行政上におきましても多くの問題点が起こってまいるわけでございます。
　次に、現在民間におきまして経営されておるところの自動車等もございますけれども、何と申しましても険峻な山合いの道路でございます。非常に狭くて曲折が多く、しかも冬季は積雪が多いわけでございまして、しばしば不通の場合があるわけでございます。したがいまして、通学、通勤等にバスを利用することは不可能な状態にあるわけでございます。
　以上、今回の地方交通線の対策は、国の総合交通体系とこれを実施するところの政策が明らかにされないまま、短期的な収支採算性の観点のみから全国一律の基準で廃止をしようとされておるわけでございます。また、国鉄赤字を地方にしわ寄せしようとするものであると言わざるを得ないと私は思うのでございます。地域の均衡ある発展を図り、定住構想の実現のためにも、国鉄の果たす役割り、機能を考え直すべきときであると思います。過去の実績や採算の面のみでなく、国の地域振興施策ともよく照らし、長期的、総合的な観点に立って検討し、対処していただきたいと思うのでございまして、そのためにも地域住民の理解と協力によってこの問題を実施されることを特に希望いたしまして、私の陳述を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○加藤座長　ありがとうございました。
　次に、塩野谷格君にお願いいたします。
○加藤座長　ありがとうございました。
　次に、小山斉君にお願いいたします。
○加藤座長　ありがとうございました。
　次に、永縄悦司君にお願いいたします。
○加藤座長　ありがとうございました。
　次に、長沼てる子君にお願いいたします。
○長沼てる子君　長沼でございます。
　現在、国会におきまして日本国有鉄道の経営再建促進特別措置法案が審査されておりますが、その中で、昭和六十年度までに一日の利用者が二千人以下の地方ローカル線の廃止が云々されております。
　資料によりますと、昭和三十九年、わが国経済が高度成長期に入りましてから、その利用率の下降が目立ってまいっております。このことは、道路行政が盛んになり、それにつれてモータリゼーションが進行してまいりました、こうした事情が国鉄の利用率を著しく低下させたのでありましょう。しかし、一方では、安い運賃で利用できる国鉄に依存している学生やサラリーマン、そうして住民の方々も多くおられることを考えますとき、この法案はこれらの方々を犠牲に追い込むことになりはしないかと案じられてまいります。
　赤字ローカル線のほとんどが政治路線だと言われておりますし、私自身も、以前は、集票目的のための政治路線に強い反発を感じ、廃止を望んだ時期もございました。しかし、実情を知るに至りまして、政治路線といえども住民の強い希望によって建設されたものですから、赤字だからという理由だけで切り捨てるなどということがあってはならぬと思うようになりました。
　また、資料によりますと、赤字解消のために、こうした赤字ローカル線を第三セクターに譲渡またはバス路線に切りかえるとされております。しかし、著しい経営不振のローカル線の譲渡を申し出る民間企業が果たしてございますでしょうか。また、バス路線に切りかえると申しましても、路線の取り壊し、そして設備など、その投資はかえって赤字を増幅させるのではありますまいか。また、先ほど述べられた町長のお言葉にもありますように、バス路線に切りかえた場合、冬季積雪のために不通になるところがたくさんございまして、そのしわ寄せは住民に大きくのしかかってまいります。
　また、職員の合理化が云々されております。そのとおりでございまして、決して親方日の丸ではならぬと存じますが、現実には、ローカル線におきましては年ごとに職員の整理が行われ、合理化が進められております。人権を無視した合理化は絶対に避けていただきたいと存じます。
　聞くところによりますと、国鉄の一九七九年度の赤字は八千七百億円、その中で地方ローカル線の赤字は約八百五十億円、その比率は一〇％にすぎません。この実情を知りますとき、法案に盛られた措置案は弱者切り捨ての論理以外の何物でもないと痛感させられ、憤りすら覚える次第でございます。
　道路行政による自然破壊、モータリゼーションの進行による大気汚染など、便利さのみを追求する政治の弊害は、わが国の将来にはかり知れぬものがあると思うのでございます。資源小国日本のエネルギー不足、安くて幾らでも入手できた過去の再来は絶望でございましょう。
　こうした点を考えますとき、国鉄が抱えている膨大な赤字の問題は地方ローカル線にあるのではなくて、中央幹線の推進にのみ目を向けておられる政治にこそ、その責任があるのではございますまいか。新幹線整備の膨大な費用は、地方ローカル線の赤字などと比べようもございません。この点だけを取り上げましても、この法案はやはり弱者切り捨ての論理がはっきりしていると申せましょう。現在、東北新幹線、成田、上越新幹線等が整備されようといたしておりますが、それらのすべてが東海道新幹線と同様に国鉄経済を潤すという保証がございますでしょうか。何もかもが便利さのみを追い求めることのいかに多いことか、それが人心の荒廃にも関連してまいりますことを政治家は真剣にお考えいただきたいと存じます。
　その実例として、名古屋新幹線沿線の住民の方々が、その騒音に耐えかねて公害訴訟を起こされました。被害者の中には、騒音のために情緒が不安定となったり、また高血圧症を起こして死亡された方もございます。これらはその典型であると申しましても過言ではないと存じます。
　また、膨大な赤字を抱えながら、国鉄は通学者、通勤者の定期割引、身体障害者の運賃割引などを負担しておりますが、第三者から見ましたとき、これは何としても蹄に落ちないわけでございます。当然文部省なり厚生省、労働省なりが負担すべきだと考えるのでございますが、いかがなものでございましょうか。一九七八年における国鉄借金の利子が一日当たり十三億円、新幹線一日収入の実に約七四％だというこの事実は、まさに赤字が雪だるま式にふえていくことを示しております。
　こうした点を考えますとき、公共事業ではなく、むしろ国営事業に切りかえる時期に来ているのではございますまいか。赤字だから運賃を値上げするという短絡的な導入方法は、ますます客離れを増幅させるだけで、逆効果を招くことは火を見るよりも明らかでございましょう。民間企業とは異なり、国鉄はあくまでも国民の足を守るとりでとして運命づけられている公共企業体であるはずでございます。だとすれば、利用者が少ないからとの理由で切り捨てるなどという発想は絶対に避けるべきだと思いますし、ぜひ避けていただきたいと強く訴えるものでございます。
　終わりに、私は、今回社会党が提出されました国鉄再建法の修正対案を読ませていただきました。その結果、この対案はまことに現実的で説得力もあり、全面的に賛成できるものであろうかと存じます。どうぞ政府におかれましても、真剣にお考えいただきたいと存じます。
　以上、一介の主婦として、つたない意見でございますが述べさせていただきました。ありがとうございました。
○加藤座長　ありがとうございました。
　以上で、御意見の陳述は終わりました。
　この際、時間が大変短いので恐縮でございますが、午後零時十五分まで休憩いたします。
　　　　午前十一時四十四分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後零時十五分開議
○加藤座長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　派遣委員の質疑を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。楢橋進君。
○楢橋委員　自民党の楢橋でございます。本日は、陳述人各位におかれましては、大変貴重な御意見を賜りまして、厚く御礼を申し上げます。時間もございませんので、早速質問に入らせていただきたいと思います。
　浪川、名越、塩野谷、小山、永縄各陳述人から、総合的な交通政策がないというお話がございました。御存じのように、航空機の発達や高速道路、モータリゼーション、そういった交通機関がいろいろ多岐にわたるようになりまして、わが国の交通体系というものが変わってきたわけでありますが、今後の国鉄のあり方というものを考えてみた場合に、他の交通機関との競争といいますか、ある面では整合性ということが非常に問題になるのではないかというふうに思うわけでございます。
　塩野谷陳述人にお伺いしたいと思うのですが、たとえば地方から地方空港の要望が非常に強い。いままでＹＳ１１で飛んでいたところを、滑走路を延ばしてジェットを飛ばしてほしい。そうしますと、国鉄と競合をするという問題があるわけですね。また、トラック輸送やあるいは道路交通網の発達によって、国鉄から車の方に利用者が移ってくるというわけでありまして、よく話に出るのは、東京と大阪の間に飛行機を飛ばして、片や新幹線も走っておる、そういったことがいろいろ問題になっておるわけでありますけれども、非常に問題が大きいものですから、総合的に今後の国鉄のあり方につきましてまず御意見をお伺いをいたしたいと思います。
　それから、先に質問事項だけを申し上げますと、小山陳述人から、また永縄陳述人からも、国の国鉄再建の責任範囲につきましてお話がございましたけれども、もう一度具体的にお伺いを申し上げたいというふうに思います。
　それから、浪川陳述人からは年金問題について述べられたわけでありますけれども、国鉄の年金問題の解決のためにどうしたらいいか、御意見を賜りたい、かように思います。
　それから、浪川陳述人にもう一点お伺いしたいのは、これは長沼陳述人からもお話がございましたけれども、地交線の赤字というものは一〇％である、そして幹線の赤字が非常に多いわけでありますけれども、幹線系の線区から生じている赤字対策が必要であるという御意見ですが、具体的にどのような対策が欠けておるか、お伺いをいたしたいと思います。
　よろしくお願いいたします。
○加藤座長　それでは、まず塩野谷陳述人、お願いします。
○塩野谷格君　総合交通体系の整備ということは、地方の場合も常に言われる点でございまして、私どももそういった必要性をよく強調するのでありますが、いまお話のございました点に関連いたしますと、まず国鉄の場合は、私、先ほど述べましたように、使命を果たしたものと今後使命を果たすべきものと区別する必要があると思うのですね。
　これはたとえて申しますと、先般も私中央線の普通列車に乗ってみましたけれども、どういうわけか停車時間が非常に長いのですね。ある駅で私は感じたのですけれども、特にこれは複線でございますから、反対から来る列車を待つ必要もないわけです。また、追い越されるということもなかったのですが、非常に長い停車時間がある。スピードアップということは、他の交通機関との競争の上でやはり図っていかなければならない。それから、乗りかえの便利さ、そういうものも十分配慮しなければいけないと思うのです。
　総合交通体系というのは、利用者に便利さを与えるということであろうかと思います。たとえば名古屋でございますと、岡多新線と、名鉄が豊田新線をつくりまして乗り入れているわけですね。その場合の国鉄側の待ち時間が非常に長い。ですから、私鉄と国鉄とのリンクの仕方、こういうこともやはりもう少し能率よくいかないものだろうか。私鉄の便利さと国鉄の公共性というものを、もう少し双方の交通体系のリンクする、そういう結節上の時間待ちというようなことがなるたけないようにやっていかれるということも、競争ということよりも相互の交通体系の補完関係を強化していくことになり、そのものも利用者の増加にもなるのではないかと私は考えております。
○小山斉君　国の国鉄再建について果たすべき責任範囲についてでありますが、諸外国の例を見てみましても、繰り越したな上げの赤字について切り捨てを行っておるようであります。また、設備投資についても、私はこれは国の責任において行うべきであると考えます。それで、このままほっておきますと年々赤字が累積していくわけでありますが、累積すればするほど深刻になります。
　これはイギリスの例でありますが、年度欠損の処理を毎年やっておるようであります。法律に定めて、それに従って行っておるわけであります。たとえば、一九七五年でイギリスは損益四百三十三億円の赤字を出しておりますが、国が欠損補てんとして同額を出しております。一九七六年、やはり損益が百八十七億円のマイナスを出しておりますが、やはり同額の補てんをしております。このとおり統計を読むべきかどうかは自信がありませんが、不採算路線については、大臣と公社とが協議をして、いわば収支の差額相当分をとにかく埋めるのだというふうに法律で決められておって、そのとおりにしておるというふうに聞いております。
　また、年金についても、わが国だけでなくて、諸外国もかなり大きな負担で悩んでおるようであります。その場合でも、やはり何ともしようがない分については国が補助をしておるというふうに聞いておりますし、わが国もそうすべきではないかと思います。
　大体以上です。
○永縄悦司君　いま小山さんからおっしゃったとおりだと存じますが、現在、国鉄の持っております長期借入金というのは五兆二千七百億円あります。それで、鉄道債券が四兆六千二百二十億円、合計いたしますと、借入金に頼っている金額が九兆八千九百二十億円。これを単純に前年度の金利で見てみますと、利子とか債務取扱費用として五千五百二十五億円というのを計上しているわけであります。この額がもしなかりせば、では実際国鉄は幾らであったろうかといいますと、約千七百億円で済んでいるのではないか。ですから、千七百億で済むものが、これだけの金利があるためにどうしても赤字になっていく。要するに、借金が借金を生んでいくのだという意味から言いますと、こういった国鉄再建を論ずるのを契機として、これくらいの金額を一挙にたな上げしてしまわなければ次の再建はむずかしい、こういうようなことが申し上げられるかと思います。
　以上です。
○浪川正己君　二点についてお尋ねのようでございますが、まず年金問題でございます。
　先ほども申し上げましたように、国鉄の年金という問題については非常に成熟度が急上昇している。電電とか他の同様な公社に比べて見ますと、全く異常とも思える状況だ。昭和六十年にはその成熟度が一一四％になるというようなことですね。これは先ほども申しましたように、国鉄の持つ構造的欠損の最たるものだと思うのです。
　ところが、この問題について、国鉄自身の問題というよりも、この原因になったものは、いわゆる先ほども申しましたように、戦争中の戦時輸送を増強せよ、それには人が要る、戦後は、御存じのように、海外からの満鉄とか華北交通とか、いろいろ当時の外地における交通網からの撤退というようなことが原因になって異常に膨張した。こういうようなことは、いわば当時の国策に沿った形の採用であったわけです。それが今日的現状においては一気に噴き出して退職金とか年金に向かっていく、いわゆる異常な成熟度を招来したということなんです。そういう点において、やはり国鉄の経営的な努力ではどうにもならない一つの大きな問題だと思うのです。
　そういう点において、年金という問題は他の同様な機関との兼ね合いもありましょうし、助成という問題はいろいろな省との関係において熟慮しなければならない問題もあろうと思いますけれども、これは国鉄赤字の大きな要因でありますので、でき得れば早急にルールを確立して、公的助成の国による手当て——国がやったらというわけではありませんけれども、原因の一端がそういう点にありますので、私は、速やかに公的助成の方法を講ぜられるのが得策ではないかというふうに思うわけです。
　それから、第二点の地方線の赤字対策でございますが、先ほど来議論になっておりますけれども、今日的様相におきます航空機あるいは自動車の異常な発達というようなことで、国鉄としてこれに対してすべて競争できるわけではありません。そうならば、競争できる特徴を持ったもの、先ほども申しましたように、大都市圏の旅客輸送とか都市と都市を結ぶ旅客輸送あるいは定型的、大量的な貨物輸送、こういうものに一応ウエートを置いていく。いわば今後の赤字対策の大きな柱として国鉄の向かうべき面は、鉄道の持っている利点というものをよりよく発揮することが必要ではないか、かように私は思うわけでございます。
　以上です。
○楢橋委員　どうもありがとうございました。
○加藤座長　吉原米治君。
○吉原委員　社会党の吉原でございます。午前中各陳述人の皆さんから貴重な御意見を承りましたが、時間の関係もございまして全部の皆さんにお尋ねをするわけにまいりませんので、特に、今回出されております国鉄再建法の政府原案に賛意を表明しておられる方々にだけお尋ねをいたしたいと存じます。そういう意味では、浪川さん、塩野谷さん、永縄さん、このお三方に問題点を一つずつお尋ねしたいと思います。
　最初に、浪川さんの方にお尋ねしたいのは、国鉄の経営のあり方というのですか、御承知のように、国鉄は株式会社ではないのですから、そういう意味では、日本国有鉄道の事業の基本的なあり方についてどういう考え方を持っていらっしゃるのか。
　また、午前中の意見陳述の中で、経営の重点を置く分野と撤退分野を明確にすべきだというような御発言もあったやに承るわけでございますが、そういう表現はどういうお考え方で述べておられるのだろうか。むしろいま国鉄が考えておる撤退をしたいという分野は、大方は過疎地帯、つまりローカル線、採算的に言いますともうからない路線であります。こういう路線を国鉄が引き揚げるという場合に、その後を、民営鉄道にしろ第三セクターにしろ、そういう不採算なローカルの路線を民間にやらせるという発想は、これは国鉄の持つ公共性といいますか、そういう観点からいかがなものかと私は疑問に思うわけです。
　それから、軌道とバスとの違いですね。軌道を外してバスに転換すれば利用者の足が確保されるからそれで事足れりというお考え方のようでございますが、軌道の持っておる特徴と、またバスでないとやれない分野とがあるわけでございまして、単に足を確保するからそれでいいじゃないかというわけにはまいらぬわけでございますから、そういう意味で軌道とバスとの果たさなければならない役割りといいますか、これについてはどういう御認識をされておるだろうか。
　また、いま話をしましたように、第三セクターというのは、言ってみれば沿線の市町村、それに県が関係しますか、それに民間事業者が入るというふうな構成になると思いますけれども、こういう第三セクターでやればいいといいましても、先ほど嬉野町長さんがおっしゃっていましたように、沿線の自治体がそう豊富な財源を持っておるわけではございませんので、そういう意味でこの第三セクターというのが現実的なものなのかどうなのか。国鉄が引き揚げた後は当然そういう制度でもって運営をすべきだ、これは国鉄の経営の基本的なあり方という点から考えますと私どもは疑問に思っておる点でございますから、この点をひとつお答え願いたい。
　それから、塩野谷さんの方には、この法案が通りますと、特定地方交通線の線区ごとに対策協議会が持たれることになります。それで、この対策協議会は地方の意見を聞くという意味で大変いいことだ、こうおっしゃっていましたが、私どももそのことは否定いたしません。大いに地元沿線の皆さんの理解と納得を得なければならぬのは当然のことでございますから、そういう意味で線区ごとの対策協議会は必要だと思いますが、政府原案の方はこれを国鉄の経営から外すということが前提になっていて、その後始末をいかがしたものかという相談をする機関が、言われておるこの対策協議会の中身でございますので、国鉄の経営から外すという大前提がある限り、必ずしも地方の皆さんの意見をくみ取った処置だとは私どもは思っていないのです。ですから、長沼さんからお話もございましたように、わが党が出しております修正案は、そういう意味で存続も含めた、あるいは国鉄の経営も含めた対策協議会を持つべきではないか、そして結論が出なかったら該当の県知事から最終的に運輸大臣に意見書を提出する、その出した意見書は尊重しなければならぬ、こういうことにいたしておるわけでございますから、対策協議会の今回の提案のあり方が一体妥当なものなのかどうなのか、私どもはきわめて非民主的な強権的な条項だ、こう指摘をしておるわけでございますので、その点ひとつ塩野谷さんの方からお答え願いたい。
　それから、永縄さんの方にお尋ねをしたい点は、実は政府原案では、午前中の御発言の中にもありました特別運賃制度を導入することになっておる。平たく言いますと、この特別運賃制度というのは、国鉄は、御案内のように、全国一律の賃率ですが、そうでなくて、二万一千キロの中の九千キロが俗に言われております地方交通線、この九千キロにわたって高い賃率を掛けよう、つまり、並行しておる私的な輸送交通機関と比較して割り安になっておるからこれを引き上げようというわけです。逆に言いますと、都市部では国鉄の方が高くて民営の方が非常に安い、そういう意味では地方と中央とでは非常にアンバランスが出ておるわけでございまして、いま言われましたように、この特別運賃制度というのは、政府原案によりますと、相当利用者が減っておると言われておるこの地方の利用者の運賃を民間並みに引き上げよう、あるいは一気にいかなくても当面五割ぐらいは引き上げようという国鉄総裁の答弁が出ておるわけでございます。
　そうなりますと、最後に御発言なさった長沼さんの御発言の中にありましたように、いま少々不便でも駅まで自転車で行くか歩いていくかして安い国鉄を利用する、あるいは通学生等については特にでございますが、安いがゆえに国鉄を利用しておるという利用者の立場に立ちますと、逆に国鉄離れを生じさせて本当の意味の国鉄再建策にならぬ。同じ料金なら近くのバス停に行ってバスを利用する。少々遠いけれども安いから、あるいは安全で決められた時間に目的地へ到着するから列車を利用しようとしておる利用者の皆さんの利用を逆に締め出すことになってしまう。そういう意味で、今回提案の再建法の中に言っております特別運賃制度というものは再建策にならない、むしろ都市部の民営と国鉄との運賃のバランスを調整すべきだ、こういう趣旨で私どもは修正案を出しておるわけでございますので、この特別運賃制度の是非について永縄さんの方からお答えを願いたい。
　以上です。
○浪川正己君　ただいまお尋ねの第一点でございますが、国鉄の経営のあり方はどうなのかということ、あわせて国鉄の法的な地位はどうなのかというふうなことだと思います。
　確かに、仰せのとおり、国鉄は、いわゆる商法上の営利を目的とする社団法人ではなくして、運輸大臣の監督下にある特別法上の公社法に基づいて存在する法人でございます。ですから、国鉄の法的地位あるいは性格としても、株式会社のごとく採算ベースで営利第一主義というわけにまいらないことは当然のことだと私は思います。もとより国鉄というものは、公共性を有する国民の足としての機能性を持ったものであろうというふうに思います。ところが、現実的には六兆円に及ぶ赤字を出している。しかも、そのツケが最終的には国民に回ってくる、こういうふうな状況で、ただに公益性であるからといってかような膨大な赤字を出すということは、やはり一つの企業体ということも考えなければならない。こういう点において私は、当然に公益性を前提にしているけれども、企業性というものを全く没却することはでき得ないと思うからであります。そういう点において、国鉄が株式会社のごとく収支相償い、一定の利潤を追求する企業体ではないのだということは申すまでもないと思います。
　それから、第二点でございます。
　私、先ほど申しましたように、国鉄というものは、現在の航空機あるいは自動車、こういうものの異常な発達、道路網の整備というようなことを踏まえて考えるならば、いたずらに国鉄が従来の全国津々浦々にわたる路線を担当するというような力はないと思うのです。国鉄は、従来明治、大正、昭和の初期から中葉にかけてはいわば陸上輸送の王者であったけれども、こういうことは幻影にすぎない。王者たる地位を退いたんだ。そうならば、王者としての特徴というものを引き出して、それをひとつ今後経営の面に乗せていったらいいのじゃないかというように思うわけです。
　そういう点において、私は三点、これは繰り返しますけれども、大都市圏の旅客輸送、都市と都市との間の旅客輸送、あるいは国鉄でなくてはなし得ないような定型的、大量的な輸送というものを重点的にやっていく。それによって経営の効率化あるいはこの法案に盛られた精神をよりよく伸ばし得るのじゃないか。さすれば、反面において全国津々浦々にある鉄道動脈をある程度整理することが必要だということです。そういう点において、撤退すべき面もあるのじゃないか。そういう撤退面につきましては一応十分なる対応策を考え、この法条によりますといろいろと地方交通線の選定あるいはその代替輸送という問題についての一応の方途も規定されておりますので、そういう点において、思い切り減量するためには泣いて馬謖を切るという方法論も必要じゃないか。
　もとよりその点について、地方路線、赤字路線についてぜひとも存置しなければならないという場合は、十二分の助成対応ということを考えて措置をする。これは私も大学の教授でありますから、学生の足あるいは中高の足の確保も必要だと思います。そういう社会的要請によって存置しなければならない場合もあるかと思いますけれども、もしその路線に対応する十分な道路がある、しかもバスの輸送が可能である、それが効率的だという場合には撤退することも必要じゃないか。いわば減量経営の一つの方法論としてこの撤退を考えるべきだということで、二つの点にしぼって今後の国鉄を考えるべきだということを申し上げたわけです。
　第二に、この点に付随して軌道とバスの機能性をどう考えるのか。おっしゃるとおり、これはレールがあればそこを走らせればいいわけでございますが、バスの場合、当然道路の問題がございます。鉄道は大量的、しかも他の輸送手段よりも効率的であることはもとより申すまでもないと思います。ですから、軌道とバスというものはその機能性において長短相補う面がありますけれども、レールの魅力というものも確かにあります。しかし、私はこれに付加して考えるのに、鉄道が昔から通っているのだからそれを終始動かすというのもやはり問題だということです。その軌道に沿うところに適正な道路が敷設されており、十二分にその地域住民の足が確保できるならば、代替輸送も考えるべきじゃないかということで、決して軌道とバスを混同した形で申し上げたわけではございません。
　それから、それに付随しまして、いよいよ路線廃止という問題になって、代替輸送はいかにしたらいいかという問題にかかってくると思うのです。この代替輸送についてはバスとか第三セクターが登場してくるわけであります。おっしゃるとおり、第三セクター、民間による運営というのは、確かにこの案によりますと輸送密度が二千人未満だという場合に一応廃止の方向に進むわけでございますので、採算ベースに乗らないことはもとより当然のことです。ただし、民間がそういう場合に採算ベースが合えば当然に引き受けることは可能だと思いますけれども、ただ思いますのに、そういう路線に付随する地方公共団体、赤字で苦しんでおる面もありましょうけれども、たとえば学校が設置されておれば登校のときあるいは帰るときに大量に一時に乗るわけですが、その場合に一定の距離は鉄道が必要だというときには、ぜひともそういうことについて地方公共団体でできる範囲内のことを国が助成してやるべきだということで、第三セクターによるものが現実的かというと、これはなかなかむずかしい問題ではありますけれども、代替輸送の一つの方法としてその意味を認めたいと思うわけです。
　以上です。
○塩野谷格君　御質問にお答えします。
　特定地方交通線の廃止を前提とした協議会のあり方についての御質問であるかと存じます。
　法案によりますと、国鉄は協議会にかける場合、運輸大臣の承認を得ているわけですね。ですから、国鉄は、協議会にかける前にまず路線ごとに実態をよく検討される必要があると思うのです。十分地域の実情を見ていただき、各路線ごとの不公平さがないように十分御検討をいただきたいということを先ほども申し上げておきました。そういうことを前提にしてまいりますれば、私は廃止を前提にした協議会のあり方は決して非民主的だとは思わない。この案より民主的にする方法はほかにあるかと思いますけれども、私はこれが民主的ではないとは言い切れないと思いますし、二年という協議が私は適当であるということも申し上げました。存続をも含めて議論することはむしろ協議会の紛糾を呼んでなかなか結論が出ないのじゃないか、むしろそれにかける前に十分議論しておくということであれば実効は期せられるのではないかと私は考えております。
○永縄悦司君　先ほどおっしゃったのは十三条関係の地方交通線の運賃についてだと思いますが、運賃を高くすれば鉄道利用者は減ってしまう、ますます赤字になるのじゃないかという御指摘だと思いますが、現在でもすでに赤字なんです。それがさらに減ってきたところで大した赤字は出ないと思います。それと、代替交通機関を今回の場合ですとバスなり何なり考えると言っているわけですから、私は料金を高くするのも一つの方法、それから代替交通機関でもってこれを賄うのも一つの方法、要するに国鉄さんがやってみたいと言っていることについては、今回国鉄再建という大きな前提があるわけですから一応やらせてみたい、そういうことを申し上げているわけです。
　以上でございます。
○加藤座長　吉原君、いいですか。
○吉原委員　再質問いたしたいのですが、持ち時間がなくなりましたので、残念ですがまたの機会に……。
　どうもありがとうございました。
○加藤座長　次に、西中清君。
○西中委員　公明党の西中でございます。きょうは大変貴重な御意見を、また貴重なお時間を割いていただきまして感謝をいたしております。
　私は、先ほどから採算性という話が出ておりますので御意見を伺いたいのですが、今度の再建法は、六十年度に収支の均衡をとるという、いわば再建の基礎固めといいますか、そういう性格を持っておると思います。ただ、午前中陳述人の皆さんからお話もございましたけれども、総合交通体系が固まっていないこの中で、国鉄がこうした法律案を出して再建をやろうとしておるという点で、国鉄の占める位置というものがもう一つ明確でない。先ほどからいろいろな御意見は出ておるわけでありまして、その上でその持っております目的というか、財政再建についてもまた残された問題が数々あるわけでございます。たとえば上越、東北新幹線の赤字が当面十年ぐらいは続くだろうというように国鉄当局は言っておるわけであります。それから、年金問題、さらには整備新幹線五線の建設、これも断念をしたわけではありません。こういった新しい事業もこれから新たに巨額な赤字を生んでいくわけでありまして、六十年の収支均衡にこういうことは条件に入っておらぬ。年金も別だ。先ほど、どなたか忘れましたけれども、一般企業で言えば会社更生法にかかるような状態だ、そうしたものの再建の場合には、こうこうこういうような方法でやっていくのだとおっしゃった。こういうことも考えないでこの法律案は出ておるわけでありますが、そういう点について浪川さん、塩野谷さん、永縄さん、御意見がありましたらお伺いしたいと思います。
○浪川正己君　国鉄の性格は、先ほど申しましたように、公共性を強度に持った機構だというふうに思うわけであります。ですから、一般企業と同様に考えることができないことは論をまたないわけでありますけれども、東北新幹線、上越新幹線というものは一つの国家的な今後のあるべき交通のためのものだと思うのです。ですから、この再建については除外をして考えるのは当然だろう。
　それから、おっしゃるように、基本的にこの再建法というものは国鉄の基礎固めをするためのものである。しかし、これによって直ちに収支相償い、収入支出の均衡が生ずるとは私は思わないわけです。これは志向するところはそうであるけれども、現実はこのような形で、先ほど申し上げたように、あくまでも法というものは形式であり、内容を盛るものは国鉄自身だろう、この法案に肉をつけ、血を通すのは国鉄の経営努力だろうというふうに思うわけです。ですから、収支相償うことを標榜しておりますけれども、将来に向かって、とりわけ六十年代に向かっての健全財政ということ、山積する問題がすべて解決し、この国鉄再建法というものがすべての特効薬というわけにはまだまいらない。ですから、当然に均衡財政が望ましいけれども、将来に向かって健全財政の確立を私はお願いしたいために先ほど申し上げたわけであります。そういう点について、この法案は一応国鉄自身にそういう大きな課題を課したところが、健全財政の方向を歩む一つの路線敷だというように思うわけであります。
　以上です。
○塩野谷格君　ただいまの浪川さんの意見と私の意見は全く同じでありますが、その健全財政ということは、一朝一夕に直ちに黒字に持っていくことはなかなかできないと思うのです。しかし、姿勢というものは大事でございまして、基礎固めをするという努力をぜひしていただきたいと思っております。
　それから、運賃の問題も若干御説明したいと思いますが、運賃を上げるだけで財政の再建ができるとは私は思っておりませんので、今後運賃の値上げについてはなお検討を要する点があろうかと思っております。
　また、経営の再建ということ全体を考えますと、国鉄の数十万人という職員を組織して運営していくということは、今日の時代には非常にむずかしいのではないかと思うのですね。数十万という人を動かす、そういうことは今日の時代には非常に不可能に近い、私はそう思っております。そういう大きな組織を運営される非常な御苦労を私よく感ずるのでありますが、今日においては非常にそれはむずかしいことであるということをつけ加えて申し上げたいと思います。
○永縄悦司君　先ほど、一般の会社でありますと会社更生法を適用されるのだというのは私が言ったのですが、それぐらい厳しい条件に現在あるのではないか。ですから、公社であるためにそういった会社更生法の適用を免れているというところに国鉄の再建のむずかしいところがあるのだと思います。
　いろいろな点につきましては、浪川先生並びに塩野谷先生のおっしゃったとおりだと思いますけれども、そういった意味で、さらに厳しい状態を乗り切るためにもこの法案はぜひ通して、一応やってみないとわからないのではないかという感じもするのであります。
　以上です。
○西中委員　それから、もう一点お伺いをしておきたいと思いますが、国鉄の財政再建の中で将来大きな問題になってくる、まあ当面も問題になってきておるわけですが、いわゆる年金の問題でございます。これは公企体によって、また国家公務員その他の共済年金、いろいろ制度の違いがあるし、歴史も違うわけでございますから、非常にむずかしい問題でございます。しかし、何らかの解決を見なければならぬわけですが、国鉄総裁の私的諮問機関から出ております考えの中には、そうした公企体の共済、国家公務員の共済といわゆる一元化、統合という考え方が出ておるわけでございます。そうした一つの考えがあるわけですが、何らかの解決をしなければならぬというお話があったけれども、皆さん方としてはどういうお考えを持っておられるか、お伺いをさせていただきたいと思います。
　浪川さんと塩野谷さんにお願いいたしたいと思います。
○浪川正己君　先ほどから申しましたように、年金というもの、特に国鉄の現段階というものは異常な形で、成熟度が非常に高いということなんですね。そういう点におきまして、この原因関係が戦中戦後の増員によるものだということで、これは私自身の私見ですけれども、他の公社あるいは一般公務員の場合とやはり一緒にできないような状況があると思うのです。とりわけ、先ほどちょっと申しましたけれども、将来は受給資格者十一人に対して十人の組合員が年金を出していかなければならないということですね。いわゆる年金受給者と拠出する組合員の関係が非常にアンバランスだということです。そういう状況には、戦中戦後の原因が大きく機能しているのだというふうに思います。
　そういう点から、これを大きく手術するためには、大きな国家的助成という方法論しかないのではないかということですね。そういう点において、私はいろいろ他の年金制度、公務員の年金制度を含めて洗い直しは必要でありましょうけれども、国鉄の持っている特有性というものに着目するならば、やはり一応国鉄の年金制の持っている一つの難点というものを考えますと、個別的な助成というものが必要ではないかというふうにいま思っております。
　まだ専門的にこの点について調べたわけではありませんので、自分の私見を交えて申しました。
○塩野谷格君　年金問題について私は余り専門でないので、御意見を申し上げることはできませんが、一応浪川さんのおっしゃられたような点は私十分理解できる点でございまして、国家的助成を行うということで進めていくことが必要ではないか、私はこういうように考えております。
○加藤座長　次に、中村正雄君。
○中村（正雄）委員　民社党の中村でございます。地方公聴会という性質上、私は白紙の立場で、それぞれ意見を述べられた方に、賛成の意見を述べられた方には反対という立場でひとつ質問いたしたい、反対の意見を述べられた方には賛成という立場でひとつ質問いたしたい、かように考えます。
　最初に、浪川さんにお尋ねいたします。
　御承知のように、いまの国鉄がこのようになりました根本の原因は、やはり国鉄の持っております構造的な問題あるいは社会経済の変化、いままで国の政策の不徹底や不備並びに国有鉄道自体の経営の非能率的な問題、これが原因でこのような破産寸前の状態になったことは御案内のとおりです。したがって、今度の法案の骨子では、公共企業体という性格、これは経営という立場から見れば非常に不明確な企業体の性質でございます。したがって、今度の法案によって、国有鉄道の公共的な部門については国が責任を持って解決をする、企業的な部門については国有鉄道が改善に改善を重ね、企業努力の積み重ねによって収支の均衡を図ろう、これが法案の骨子でございます。
　ところが、国鉄が幾ら企業努力をし、職員が不退転の気持ちで改善に当たってもおのずから限界がある、こういう説がございます。それは何かと言いますと、たとえば国鉄と同じ企業、これは民鉄もございますし、バスもあれば航空機も海運もある。同じような交通という事業に携わりまする企業にしても、国有企業という体質から来まする問題、それが同じ性質の企業であっても、民営に比べてはどうしてもやはり経営という面についての体質が違う。そこに、企業を改善しようとしても限界がある。もし、これをやり得るとすれば、国鉄の全職員が発想を根本的に転換しない限りは、企業努力を幾らやっても収支の均衡はとれない、こういうことを言われる方があるわけなんです。この見解に対してどういうふうにお考えになるかというのが第一点でございます。
　第二点は、この法案の重要な部分ではありますけれども、一要素にすぎません地方交通線の問題、これが一番大きな問題になっているわけなんです。ところが、地方交通線をつくるということは、御承知のように、十年、二十年、長ければ五十年の年月をかけてでき上がっている鉄道なんです。しかも、その鉄道というものは、地方開発ということが一番大きな観点になってつくられた線が地方線であるわけなんです。したがって、今日赤字だからといって、あす、あさって、五年、十年後にいつまでもいまの赤字が続くかどうかということはわかりません。愛知県の方でありますので御承知のように、たとえばいまから三十年前、豊田市がいまのように繁栄するとは恐らく皆さん方も御想像もされなかったと思います。したがって、赤字であるという現時点をとらえて、これを国鉄から経営を切り離すということはどうかという意見が非常に強いわけでございますし、また国鉄の経営を解除しても引受手があるかどうか、これは二、三についてはあるかもわかりませんが、ほとんど不可能だ、こういう意見が世論として出ておるわけなんです。
　また、今度の再建法につきましても、当事者でありまする国鉄の職員自体が、皆さん方御承知のように、反対です。当事者である国鉄の職員に理解を得ることができないような政策が、一般国民に理解を得るということが果たしてできるかどうか、私はむずかしいと思うのです。
　この三点について浪川さんにお伺いいたしたいと思います。