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○村岡国務大臣　今後の交通体系、交通政策のあり方につきましては、平成元年の十一月、運輸政策審議会に対し、「二十一世紀に向けての九〇年代の交通政策の基本的課題への対応について」の諮問を行っておるところでありまして、同審議会におきましては、その下に設置されております総合部会、地域交通部会、物流部会及び国際部会の四つの部会に政策課題ごとに小委員会を設け、本年五月ごろの答申を目指して審議が行われております。
　一九九〇年代を迎えて、我が国の経済社会は、国民生活、国民意識が高度化、多様化しつつあること、高齢化が進展していること、地域構造、産業構造の変化が進んでいることなど大きな変革の過程にあることは御承知のとおりであります。また、我が国経済の発展に伴い、経済、文化、日常生活のすべての面にわたって広範な形で我が国の国際化が進展しております。
　このような経済社会の変化に対応いたしまして、国民生活の質の向上を図り、多極分散型国土の形成を進めるため、鉄道、空港、港湾等の運輸関係社会資本の整備を進めるとともに、国民のニーズに対応できるよう輸送サービスの高質化を図っていくことが重要であると考えております。
○高木委員　国の四全総にも一日交通圏ということが示されておりますし、今国政の大きな一つの課題は、東京一極集中の是正、こういうこともあります。そういう意味で、多極分散型国土の形成につきましては、とりわけ高速鉄道網の積極的な整備が必要と思われますけれども、高速鉄道網についての中長期の計画をぜひ策定すべきだ、このように私は考えておりますが、いかがでしょう。
○大塚（秀）政府委員　運輸省といたしましても、今後、多極分散型国土形成に資します高速交通ネットワークの整備の一層の充実を図るために、鉄道がその特性を発揮できる分野におきます鉄道の整備を積極的に推進していく必要があると考えております。このために、鉄道整備の指針としましての鉄道整備の中長期計画については、今後運輸政策審議会において御審議いただくことを予定しております。
○高木委員　今後の総合交通体系のあり方について、先ほども出ておりましたが、運輸政策審議会における検討状況につきましてお示しいただきたいと思います。
○中村政府委員　先ほど大臣が御答弁申し上げましたように、現在、運輸政策審議会において諮問を受けて審議を進めていただいておるところでありますけれども、特に全国的な高速鉄道網というような観点に立った問題につきましては、幹線旅客交通小委員会において現在審議を進めておりまして、ことしの五、六月の答申をめどにただいま審議を進めておるところでございます。
　それから、大都市交通問題、鉄道問題につきましては、地域交通部会におきまして審議を進めておるところでございまして、やはり審議の答申を得る目標の時期は五、六月をめどに考えておるところでございます。
○高木委員　ちょうど昨年の今ごろは日米構造協
議が大きな山を迎えておりまして、アメリカの方から、日本の社会資本の整備は大変おくれておる、そういう指摘がなされました。その後、四百三十兆円に上る公共投資の基本計画ができ上がったわけでありますが、この公共投資基本計画上における鉄道、空港、港湾、こういったものの交通施設の整備の位置づけについてどうお考えになっておられるのか。
○中村政府委員　昨年六月に策定されました公共投資基本計画は、今後十年間の公共投資に関する枠組み及び基本的方向を示すわけでございますが、そのうちで交通施設につきましては二つの点で柱を立てているわけでございます。一つは、日常生活に密接に関連した施設の充実という観点で、「円滑で快適な交通の確保に向けて、地域の日常的モビリティーを支える道路、地下鉄等の地域交通基盤の整備を促進する」という点でございます。もう一つは、「多極分散型国土の形成を実現するため、全国的な高速交通体系の整備を推進するとともに、国際化の進展に対応して地方への展開も含め、国際的な交流拠点となる空港、港湾の整備を推進する。」ということになっております。
　私ども運輸省としては、このような基本的方向に沿いまして各般の施策を講じてまいりたい、かように考えておるところでございます。
○高木委員　さて、譲渡の問題でございますが、まず、改めて確認の意味でお尋ねをしたいのは、既設四新幹線を本州ＪＲ三社に譲渡しようとするその背景、その理由、これについてお聞かせいただきたいと思います。
○村岡国務大臣　先ほどもお答え申し上げましたが、ＪＲの株式の売却、上場は、一つにはＪＲの完全民営化の道である、そして、株式売却収入によりまして清算事業団の長期債務の円滑な処理を行うことができますので、国鉄改革の一層の進展を期待できるものと考えております。
　またもう一つには、この株式の売却、上場に際しては、現在、保有機構から借り受けております巨額の新幹線資産と、これに係る債務の確定がなされていないこと、設備の維持更新に必要とされる内部留保が十分でないという財務体質上の問題があることにより、今回、保有機構が保有する新幹線施設を適正な譲渡価額その他一定の譲渡条件で本州三社に譲渡することとしたものであります。
○高木委員　そこで、いわゆる譲渡価額の九・一兆円でありますけれども、本当にこの九・一兆円というのは妥当性があるのか、どうして九・一兆円になったのか、素朴な疑問があるわけでございまして、この点についての明確なお答えをいただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　今回譲渡を予定しております既設新幹線の施設は、いわば国民共有財産とも言える公共性の高い資産でありまして、適正な時価でＪＲに譲渡する必要があると考えております。このため、ＪＲ株式基本問題検討懇談会に新幹線施設の譲渡に関する学識経験者から成るワーキンググループを設け、譲渡方法等について検討いたしたわけでございます。
　その際、譲渡価額については、譲渡時点、ことしの十月一日を予定しておりますが、そのときにおける新幹線施設の取得価額を基準とする。また、その取得価額の算定に当たっては、土地、償却資産に分けまして、土地につきましては、市区町村別の平均価格を出し譲渡時点の価額を推定するというような方法をとった結果、九・一兆円という算定を出したわけでございます。なお、この額につきましては、法律が成立いたしました場合には、新幹線鉄道保有機構に臨時に法律上の評価審議会を設け、改めて精査していただくこととしております。
○高木委員　今後、審議会ですかを設けて新たに評価を精査するということでございますが、この九・一兆円と大きく隔たることがないのか、その辺の見通しについてはどうお考えでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　今回の評価の根拠となっております方法は、国鉄改革時に新幹線施設を評価したときと同じ方法によっており、またこれについては、先ほど申し上げましたＪＲ株式基本問題検討懇談会におけるワーキンググループでも十分検討したものでございますので、この方式が評価審議会でも採用され、ほぼ同じ結果が出るものと期待しております。九・一兆円ぴったり同じになるかどうか、そのときの精査によりますが、それほど変わることがない結果になると私どもとしては考えております。
○高木委員　では、今後建設される整備新幹線は将来無償で譲渡されるのでしょうか、その点についてどうお考えでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　高崎─軽井沢間について整備新幹線の着工が決定されました平成元年度予算編成に当たっての申し合わせにおきまして、「整備新幹線の建設主体は日本鉄道建設公団とし、建設した施設は、同公団が保有し、営業主体であるＪＲに有償で貸し付ける。」こととされておりますことから、整備新幹線の施設は、鉄道建設公団が保有し、貸し付けることを予定しております。
○高木委員　新幹線の譲渡というのがいわゆるＪＲの純民営化にとっては必要な大きな要件だ、こういうことでございました。この民営化のためには、株式の売却そして上場だけではなくて、特殊会社を規制しております会社法、いわゆる旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律、この法律の改廃が必要であると思われますけれども、その法的手当てといいますか、そのあたりにつきましてはどう考えておられるのか、規制撤廃が必要ではないかと思っておりますが、いかがでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　現在はＪＲは特殊会社でございますので、特殊会社を規制するものとして会社法がございますので、もしＪＲが上場し、株式を処分して民営化されますれば、この会社法の改廃が必要になりますが、その具体的な時期、内容等につきましては、ＪＲ株式基本問題検討懇談会で今検討しているところでございます。
○高木委員　既設四新幹線が譲渡されますと、本州ＪＲ三社の経営問題が大きく一つ注目されるわけでありまして、やはり、国民といたしましても利用客にいたしましても、これによってＪＲ三社の経営が大きく悪化するのじゃなかろうか、あるいはまた料金値上げが出てくるのではなかろうか、こういう不安があるのは当然でございます。
　そこで私は、この問題について、とりわけ国鉄改革そしてまた行財政改革の中において第二の国鉄にしてはならぬ、これは本当に常に頭に置きながら対応しなければならないことだと考えております。そういう意味で、これまでの反省に立ちまして、このＪＲ三社の経営悪化についての不安あるいは料金値上げについての危惧、こういうことについてどのように考えておられるのか。
○大塚（秀）政府委員　今回の法律に基づきまして既設四新幹線を譲渡した場合には、各ＪＲの損益におきまして、従来のリース料を支払わなくなるという点ではプラスでございますが、新幹線の譲渡代金の金利及び新幹線施設のうちの償却資産の減価償却費を立てるという点で損益に影響がございます。ただ、最近のＪＲの経営状況、経常利益の計上状況から見まして、新幹線の譲渡に伴う損益への影響が経常利益を圧迫し、あるいは欠損になって運賃を上げなければならないというような事態は全くないと考えております。
○高木委員　この問題につきましては、確認の意味でお尋ねしますが、ＪＲ三社との合意は十分にできておるのか。私はあえて申し上げますと、やはり第二の国鉄にするなという言葉は、いわゆる国鉄時代の好ましくないあり方については十分反省し、そして肝に銘じる、これが大事なことだろうと思います。もちろんそれは労使ともに大事でございますし、その監督官庁としましての運輸省としてもその辺が一番大切なことだと思いますが、その辺のＪＲ三社の合意、そして第二の国鉄にしないという決意について、再度お尋ねをしておきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　今回の新幹線施設の譲渡問題また譲渡価額、あるいはＪＲ本州三社への配分額等につきましては、予算編成過程におきまして
十分ＪＲと協議し、いろいろな意見が出ましたけれども、最終的に合意に達しております。また、この法律が制定されますと新幹線鉄道保有機構が譲渡計画をつくって運輸大臣の認可を受けますが、その際にも改めてＪＲの意見を聞くことになっております。
　また、新幹線施設の譲渡は、その「趣旨」にもございますように、ＪＲが上場に当たっての環境の整備を行う、つまり財務基盤を強化するためでございますので、このこと自体が第二の国鉄を招くということではなしに、ＪＲの完全民営化への基盤強化の施策だと考えております。
○高木委員　ぜひ私は、もちろん民間企業でございますので、その企業の自律と自主という精神については大切にしていただきたいと思っております。
　次に、経営の悪化に関連すると思われますけれども、いわゆる大規模な災害復旧工事であります。確かにこれまで新幹線は安全で運行されておりまして、大変喜ばしいことでございます。この点につきましては関係者の御努力に私は深く敬意を表するわけでございますが、今後そういう災害復旧工事は一体だれの責任で行うのか。やはり譲渡された後も基金からＪＲに補助を出していくべきではないかというふうに考えますけれども、いかがでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　現在のリース制度のもとでは、復旧工事費五十億円以上の大規模災害につきましては、被災したＪＲの申し出によりまして新幹線鉄道保有機構が行い得る仕組みになっておりますけれども、実質上はリース料を通じて災害復旧費はＪＲ各社の負担となっているものでございます。譲渡後におきましても、新幹線鉄道施設が各社みずからの資産となる関係上、大規模災害復旧事業も各社の負担で行うのが原則でございます。
　なお、本州三社の現在の経営実態から見ますと、相当大規模の災害でございましても十分自力で復旧が可能と考えておりますが、万一本州三社のそのような大きな資力をもってしても復旧困難な、そういうことはないことを望みますが、甚大な災害が生じた場合については、その時点において十分な対応を検討したいと考えております。
○高木委員　この譲渡の問題の一連の中でクローズアップされたのですが、東海道新幹線の輸送力逼迫対策といたしまして品川新駅の新設なども取り上げられておりますが、こういった問題についてどう対応していかれるのか、お考えをお聞かせいただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　東海道新幹線については、最近輸送需要が伸びて輸送力が逼迫している状況にあると認識しております。この東海道新幹線の輸送力問題につきましては、運輸省としてもこれを重視し、学識経験者を含めた東海道新幹線輸送力問題懇談会を開催して、その必要性あるいは輸送力増強策について技術的な検討を行っているところでございますので、品川新駅問題を含めてこの場で今後審議をしたいと考えております。
○高木委員　次に、鉄道整備基金の問題に移りますが、まず、この基金の設立の趣旨、そしてそのねらいは何かということについて明らかにしていただきたいと思います。
○村岡国務大臣　先生御承知のとおり、鉄道は、道路、港湾、空港と並んで必要不可欠な交通施設でございます。国土の均衡ある発展、地域の振興を図るためにも鉄道の整備を積極的に推進していく必要があると考えております。
　このような状況を踏まえまして、緊急に整備が必要な新幹線鉄道、主要幹線鉄道及び都市鉄道の整備等を促進するため、既設の四新幹線の鉄道施設の譲渡に伴う収入の一部を活用しつつ、これに一般会計からの補助金等を加えまして、総合的かつ効率的に鉄道助成を行う特殊法人鉄道整備基金を設立するというものであります。
○高木委員　これまでありました保有機構と今度新たに設立されます基金との関係は一体どうなってくるのか、こういうことでございます。
　この基金の要員の問題についても、その配置はどういうふうになるのか、あるいは保有機構におられた職員の身分保障についてはどうなるのか、この点についてお尋ねをしておきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　今御審議いただいております鉄道整備基金法に基づく特殊法人鉄道整備基金の設立については、新幹線鉄道保有機構をスクラップとして行う予定にしております。保有機構の解散のときにおいて鉄道整備基金が設立されるわけでございますが、新幹線鉄道保有機構の一切の権利義務関係は鉄道整備基金に引き継がれます。具体的には、新幹線鉄道保有機構の持っております新幹線鉄道施設の債務、これを鉄道整備基金が引き継いで償還していく。また、新幹線鉄道保有機構が行っております新幹線鉄道施設の登記業務、これについても引き続き行うことになっております。
　新幹線鉄道保有機構の現在の職員等につきましては、その身分の保障あるいは年金問題等について問題が生じないように、万全を期するようただいま検討しているところでございます。
○高木委員　運輸大臣が定める業務実施方針の内容についてお伺いいたします。
○大塚（秀）政府委員　鉄道整備基金法案第二十一条第一項の規定に基づきまして運輸大臣が定める業務実施方針は、それに従って鉄道整備基金が既設新幹線譲渡収入の一部を活用した助成を行うこととされているものでございます。
　業務実施方針におきましては、基金の既設新幹線譲渡収入の一部を活用した助成業務に関しまして、二十一条二項に列挙しております次の事項を定めることとなります。
　まず、第一号の「基本的な方向」と書いてありますことにつきましては、新幹線鉄道について予算編成に当たっての申し合わせに従って整備すること等を定める予定でございます。また、第二号の「当該事業を行う者の要件に関する事項」という規定に基づきましては、対象事業は鉄道事業法等に基づく工事の施行に係る認可や日本鉄道建設公団法に基づく鉄道建設公団工事とすることの申し出がなされていなければならないこと等を定める予定でございます。最後に、第三号の「当該業務に係る助成条件の基準に関する事項」に基づくものとしましては、無利子貸し付けの貸付率等について定める予定にしております。
○高木委員　具体的にお伺いしますけれども、鉄道整備全体についての構想はこの基金として示すことはできるのかできないのか、お尋ねをしておきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　基金法案第二十一条第一項の規定に基づき運輸大臣が定めます、ただいま御説明しました業務実施方針におきましては、既設新幹線譲渡収入の一部を活用して行う基金の助成業務に関しまして、新幹線鉄道や主要幹線鉄道、都市鉄道の整備に関する基本的な方向を定めるにとどまっております。
　鉄道整備全体の構想につきましては、先ほど大臣及び運輸政策局長から御説明申し上げましたとおり、現在、運輸政策審議会において二十一世紀を展望した交通体系ビジョンを御審議いただいているところでございますし、運輸省としましても、これらの審議結果を踏まえ、二十一世紀に向けた鉄道整備の推進について考えていきたいと思っております。
○高木委員　鉄道整備基金法案に言う「大都市」の範囲でございますが、この範囲についてどのように考えておられるのか。また、その他の大都市の中で、北九州市、札幌市が入っていない理由はなぜか、お尋ねをしておきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　法案に言います大都市としては、その都市の機能の維持及び増進を図る観点から、円滑で快適な地域交通基盤の整備を図るために鉄道の整備が要請されている都市を想定しております。
　現在の時点では、具体的に政令において、三大都市圏のほか、地下鉄の整備を進めております札幌市、仙台市、広島市及び福岡市を定める予定で
ございます。
○高木委員　時間も参りましたので、残余の分につきましては次回にいたしたいと思います。
　これで終わります。
○細川委員　まず最初に、新幹線関係三法案の全体についてお尋ねをいたしたいと思います。
　政府の方では、第四次全国総合開発計画、いわゆる四全総を昭和六十二年六月に閣議決定されているところでございます。この四全総の中でこのように規定をされております。最近各地において活発化しているさまざまな交流の動きに着目して、交流の拡大を通じて、地域相互の分担と連携関係の深化を図ることを基本とする交流ネットワーク構想をその開発方式とする、こういうふうに規定をされているわけですけれども、これと今回の三法案との関係、特に鉄道整備基金法との関係での位置づけをお聞かせいただきたいと思います。
○村岡国務大臣　今回お願いいたしております鉄道関係の三法、特に鉄道整備基金法案は、国土の均衡ある発展と大都市の機能の維持及び増進を図る観点から緊急な課題となっている新幹線鉄道、主要幹線鉄道及び都市鉄道の計画的かつ着実な整備を促進することを目的といたしておりまして、四全総の目標であります多極分散型の国土形成に大きく貢献するものと考えております。
○細川委員　この四全総の中では、「交通体系の整備」ということで全国一日交通圏の構想が試みられておるところでございます。全国の主要都市間を三時間以内で交流することができる、こういうことを目指しておりますけれども、いわゆる四全総の交通体系の整備の中での全国一日交通圏、これをこの鉄道整備基金という法律によって実現することができるのかどうか、その辺をお伺いしたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　今回緊急に整備が必要な新幹線鉄道あるいは主要幹線鉄道につきまして、鉄道整備基金の設立により計画的かつ着実な整備を促進することになっておりまして、平成三年度予算においても、新幹線鉄道予算の充実が図られるとともに、主要幹線鉄道の整備の促進のための無利子貸付制度の創設等が行われたわけでございます。
　今後、これらの鉄道の整備によりまして、先生御指摘の四全総に言います一日交通圏構想の実現に向かって大きな役割を果たすものと考えております。
○細川委員　さらにお伺いいたしますけれども、その四全総の中では、大都市圏における交通体系の整備、これについても書かれているところでございます。その大都市圏における交通整備については二つの方法があるということで、まず第一には、幹線交通とのアクセスの改善を図ることによって、鉄道の混雑あるいは道路の渋滞を緩和する、第二点目として、核都市の周辺を育成することによって、特に東京圏の都心一点集中構造の改善を誘導する、こういうことに重点を置いて交通体系の大都市圏における整備をしていく、こういうことが書かれておるわけですけれども、これと今度つくられます鉄道整備基金との関係、特にこれによってこういうことが実現できるのかどうか、お伺いしたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　鉄道整備基金の設立による鉄道整備に関する助成の充実強化の中で大都市鉄道の整備は重要な柱でございまして、平成三年度予算におきましても、地下鉄予算の充実あるいは都市鉄道整備促進のための無利子貸付制度が創設される等、その目的のための予算が計上されております。
　今後、これらの都市鉄道の整備によりまして、四全総の構想、特に都市交通の充実に向かって鉄道整備基金は大きな役割を果たすものと考えております。
○細川委員　次に、公共投資基本計画との関係でお尋ねをいたしたいと思います。
　先ほども御質問がありましたから確認のためにお聞きをいたしますけれども、我が国は公共投資が大変おくれている、したがって、それによって経済力は豊かであってもその豊かさに見合った実感がない、こういう指摘もされているわけでございます。そして、昨年政府の方で決定されました公共投資基本計画の中で、四百三十兆の投資については国民のニーズに沿って重点的に配分していくということが規定されております。
　その重点的な配分について、先ほどもお話がありましたように、特に人々の日常生活に密着した施設についての充実を図るということを言っているわけであります。そして、その日常生活に密着するのは、例えば地下鉄等の交通基盤の整備を促進する、こういうことをこの公共投資基本計画でうたっておりますけれども、それと今回提案をされております整備基金の関係、これについてお伺いをしたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　先生御指摘の公共投資基本計画において、各分野別の投資規模は書いてございませんが、その内容として、多極分散型国土形成を実現するため、全国的な高速交通体系の整備を推進すること、また円滑で快適な交通の確保に向けて、地域の日常的モビリティーを支える地下鉄等の地域交通基盤の整備を促進することがうたわれております。今回の鉄道整備基金の設立の目的は、新幹線、主要幹線鉄道、大都市鉄道の整備を促進することであり、このための助成を充実強化しようとするわけでございますから、まさに公共投資基本計画に沿った施策と考えております。
　今後とも、公共投資基本計画の内容に沿って鉄道整備が行われるように、その助成の充実強化について努力していきたいと考えております。
○細川委員　それでは具体的な法案に入ってお伺いをいたしたいと存じます。
　まず、譲渡法案の方からお尋ねをいたします。
　既に質問もありましたから確認のために聞きますけれども、今回のこの新幹線の譲渡の目的、そしてその代金の使い道についてまず簡単に御説明をお願いします。
○大塚（秀）政府委員　今回の譲渡の目的は、新幹線鉄道の施設の譲渡に関する法律案の「趣旨」にもございますように、本州三社の株式の売却、上場に際しまして、現在、保有機構から借り受けている巨額の新幹線資産とこれに係ります債務の確定がなされていないこと、また、この膨大な資産について減価償却が行えないために維持更新等の内部留保ができない、こういう財務上の問題があることから、上場に向けて環境の整備を図るために譲渡しようというのが目的でございます。
　また、新幹線譲渡代金の一部につきましては、鉄道整備基金の設立によって整備新幹線の整備の財源とし、また、大都市鉄道の整備等についての無利子貸付制度の創設を行うということを目的としております。
○細川委員　この譲渡法案の第一条の「趣旨」のところには、そもそも譲渡する趣旨についてこのように書いております。日本国有鉄道清算事業団の債務の償還等を確実かつ円滑に実施をしていく、こういうことにかんがみて、株の売却を実施するのに必要な環境整備をするのだということでありますから、まずこの清算事業団の債務の償還等を確実かつ円滑に実施をしていくということが究極の目的だろうと思います。そうしますと、売却代金というのはそもそも債務の償還にすべて充てるというのがこの趣旨に合った使い道になるのではないでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　国鉄改革時におきまして、新幹線施設の改革時における評価額八・五兆円については、これを新幹線施設の債務の償還に充てるとともに、そのうちの二・九兆円については清算事業団の長期債務の償還に充てる旨が定められたわけでございますが、今回の新幹線施設の譲渡に当たりましても、この国鉄改革時における債務償還の基本スキームは変えてございません。
○細川委員　基本スキームは変えていないということの説明はちょっとよく納得いかないのですけれども、そもそもこの新幹線を譲渡するということは、清算事業団の債務の償還を確実かつ円滑にするということが究極の目的なんですから、した
がって、その売却代金は当然債務の償還に全額充てるというのがこの譲渡法案の趣旨に最も沿うやり方ではないでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　先生御指摘のとおり、清算事業団の抱えております膨大な長期債務の償還は、我々にとっても最大の課題の一つでございます。清算事業団は、これらの長期債務について主として旧国鉄用地の処分及び保有しておりますＪＲ株式の処分によって処理していく方向でございますが、さらに、国鉄改革時に、新幹線鉄道施設については、本来の新幹線鉄道建設に伴う債務を支払う残りの二・九兆円分については長期債務に充てるという方針を決めたわけでございます。この二・九兆円については現在約一・九兆円に減少しておりますが、この部分については国鉄改革時の基本スキームどおり清算事業団の長期債務に充てることになっておりまして、今回新幹線譲渡代金の一部を鉄道整備に回すというのは、譲渡時点における取得価額で再評価して、今申し上げました新幹線建設に伴う債務、また清算事業団に負っております債務を差し引いた差額の分についてこれを活用するということが第一でございます。
○細川委員　それでは、この譲渡法案の第三条についてお聞きいたしたいと思います。
　この新幹線の譲渡については、新幹線鉄道施設譲渡計画を作成をして、これに基づいて譲渡をするということであります。そして、その基準を定めるということで第三条二項に四号まで規定をされておりますので、この各号に沿って御質問をしたいと思います。
　まずその譲渡計画の第一号、実施の時期について、譲渡を三つの新幹線会社が同時に実施をしなければならない、こういうふうに規定をしてありますけれども、なぜこのように同じでなければならないのか。それぞれ各三つの新幹線会社については経営状態だとかいろいろな違いがあるわけでありまして、それをあえて同じ時期に売却をする理由を説明をしてください。
○大塚（秀）政府委員　ＪＲ本州三社につきまして、経営状況について若干の相違はございますが、いずれにしてもこの三社は早い時期に上場するという点では同じでございまして、そのための環境の整備として、新幹線施設をできるだけ早く譲渡して経営基盤を確立するという目的を達する必要があるという点が第一点でございます。
　また第二点としましては、新幹線鉄道保有機構は新幹線施設を一括して保有することによって三社間の新幹線による収益の調整を行っておりますので、これの一部を譲渡して一部を依然として保有するということは、保有機構の設立の趣旨にも反しますので、譲渡する以上はこれを同時期に譲渡するのが適当であろうかと考えます。
○細川委員　第二号の「譲渡する新幹線鉄道施設の範囲」の問題でございます。ここに規定している新幹線鉄道施設の範囲、これは具体的にはどのようなものを指すのか、具体的にお答え願いたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　今回本州三社に譲渡される物件は、現在貸し付けの対象としております新幹線施設の土地、建物、線路設備、停車場設備等でございます。なお、新幹線の車両は現在ＪＲが保有して運営しておりますので、含まれません。
○細川委員　現在、東北新幹線の上野─東京間四キロメートルが建設中でありますけれども、だからこれは現在貸してはいないわけなんですけれども、この所有関係、今後この東京─上野間がどういうふうになるのか、どういう扱いになるのか、説明をお願いしたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　新幹線施設の譲渡時点は十月一日を予定しておりますので、東京─上野間については既に譲渡代金の中にも織り込み済みでございます。
○細川委員　これはそうしますと、上野─東京間については保有機構の方で現在建設を進めている、公団ではない。鉄建公団ではないのですか。
○細川委員　そこで、細かいことになって大変恐縮ですけれども、この二号の「新幹線鉄道施設の範囲」、これを読みますと、「新幹線鉄道保有機構法の規定により各旅客鉄道株式会社に対し貸し付けることとされている範囲を基準とするものである」、こういう「基準とする」という表現をこの法案では書かれているわけですけれども、そうしますと、現在貸している部分について、場合によっては現在貸している相手方のＪＲ以外のところに貸すとか、こういう調整をするという意味でこの「基準」というのがあるのでしょうか、どういう意味で「基準」というふうに書いてあるのでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　新幹線施設の譲渡に当たっての区分としましては、基本的には現在の貸付区分によることとしておりますけれども、実際の貸付区分というのも境あたりでは大変複雑に入り組んでおりますので、ＪＲ同士の話し合い等によって微調整もあり得るかと考えられますので、「基準」としたわけでございます。
○細川委員　今の御説明によりますと、微調整もあり得るということで「基準」。そうしますと、例えば第三号にも、この「配分した額を基準とする」ということで「基準」という言葉が書かれております。あるいは第四号でも、「政令で定める半年賦支払の方法を基準とする」、それぞれ「基準」ということが書かれておりますから、そうしますと、この三号でも四号でも、いずれも調整をして変えることができる、こういうふうに今の説明から理解できるのですけれども、そのように理解してよろしいですか。
○大塚（秀）政府委員　譲渡価額等につきましても、先ほど御説明しましたように新幹線鉄道保有機構におきまして評価審議会でもう一度精査することになっておりますので、そういう意味で「基準」としたこと。それから、これは新幹線鉄道保有機構が運輸大臣の認可を受ける譲渡計画でございますから「基準」という言葉を使ったわけでございますが、原則は「基準」ではなしに、ここに書いてあるようなことだと御理解いただきたいと思います。
○細川委員　そうしますと、私の感じるところでは、この「基準」という言葉をここに入れておりますと大変あいまいになる。したがって、例えば先ほどから質問しておりますように、二号の問題については、この「基準」というのを削除してもいいのじゃないか。新幹線鉄道保有機構法の規定により各旅客鉄道株式会社に対し貸し付けることとされている範囲であること、こういう表現でいいと思うのです。あるいは三号、四号についても同じように「基準」というものを取れば、むしろはっきりした法案になるのではないかと思いますけれども。
○大塚（秀）政府委員　今申し上げましたように微調整があるかもしれませんが、それが妥当かどうかは、譲渡計画自体が運輸大臣の認可にかかっておりますので、その認可の際に、微調整が適当でない、新幹線鉄道保有機構が行ったものが適当でないというときには認可いたしませんので、法律の規定の仕方として「基準」と書いておく方がより適当ではないかと考えております。
○細川委員　余り議論はしたくないので、それでは第三号についてお伺いをいたします。
　これは新幹線の譲渡価額の問題でありますけれども、確認のためにお聞きをいたしますが、そもそも新幹線を譲渡するわけですから、その新幹線の施設が一体幾らであるかということについては、これは実態に即した金額ということが本来の姿であろうと思います。しかし、今回の法案については割合によって配分をした額を基準として価額を決定していく、こういう法案になっておりますけれども、なぜこのようになったかを御説明してください。
○大塚（秀）政府委員　評価額につきましては、先ほど来申し上げておりますような評価方法によって評価額を検討したわけでございますが、これについてはもう一度新幹線鉄道保有機構に臨時に設置されます評価審議会で再精査することになっております。
　また、各社への配分割合というのは、これは土
地や償却資産の評価のような専門的、技術的なものではなしに、運輸大臣が定める割合のもととなっておりますのは、その評価された資産のほかに、各新幹線別の将来の収益力の見通し、また維持更新に要する費用等を勘案することになっておりますので、こちらの方は運輸大臣が定める割合としたわけでございまして、現在のリース料の配分と同様な方法によっているわけでございます。
○細川委員　そもそもこの新幹線は国民の共有財産であります。それを売却ということでありますから、この売却代金が幾らになるかということについては大変重要なことでありまして、しかも巨額な金額になるわけであります。したがって、この新幹線を幾らで売るか、九兆一千億という予定のようでありますけれども、しかしその売却代金を国会の場で、国民の代表の場であるこの国会できちんと決めるべきだというふうに私は考えますけれども、売却代金については法案としてここに載っていない、それについて、どうしてこういうふうになるのか、説明をお願いいたします。
○大塚（秀）政府委員　確かに先生が今言われましたように、この新幹線の譲渡価額の決定というのは、客観的にも公正妥当でなければならないと考えます。そのために、今回の法律では特に法律上に新幹線鉄道保有機構に新幹線鉄道施設評価審議会を設けることとし、また、この審議会の委員は、機構には置きますが、運輸大臣が任命する、また、役員の欠格条項等を準用して委員の業務執行についての適正化を期す等の配慮をしておるわけでございます。
○細川委員　納得できるわけではありませんけれども、時間の都合で先に進みます。
　四号では、対価の支払い方法についてということで、「政令で定める半年賦支払の方法」ということが法案の規定になっております。対価の支払い、これはどういうふうに払うかということは、対価が幾らであるということと同じく大変重要なわけでございます。一体何年で払うのか、あるいはまた即金で払うのかどうか、そういう支払い方法が、この法案では単に半年賦払いだということしか載ってないわけであります。一体、二十年なのか三十年なのか、あるいは六十年なのか、それを半年賦払いということで法案の中に規定されるならばわかりますけれども、この法案ではただ支払い方法は半年賦払いというだけになっているのは、どうしてそういうふうになっているのか。
○大塚（秀）政府委員　譲渡代金の支払い方法につきましては、譲渡収入の着実な確保を図る上でも重要でございますので政令で定めることとしたわけで、契約にゆだねていないわけでございます。半年賦払いというのを一つの例示にいたしましたが、譲渡期間等については政令で定めることとしております。
　なお、譲渡期間等につきましては、予算その他の積算根拠になっている点では、私どももオープンに説明させていただいております。
○細川委員　私の質問は、半年賦払いということが法案で出てきているわけですね。法律で規定されていますね。なぜ半年賦払いということだけが法律で規定をされているのか。逆に言いますと、私の方は、むしろ売買の金額、それからそれを何年で支払うのか、そしてそれを何回で払うのか、こういうことが法案に出てくるべきだと思いますけれども、法案に出ているのはただ半年賦払いというだけでございます。それはなぜかという質問ですから、答えていただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　半年賦という言葉でございますが、これは年賦で長期にわたって返すという意味で書かれて、その期限が政令にゆだねられているわけでございますが、これは鉄道建設公団のＰ線その他、長期の譲渡を行うような場合のその期間についても同様な方法がとられておりまして、それの弾力的な運用といいますか、法律で書いて規定してしまうというような例が今までございませんので、政令にゆだねているという次第でございます。
○細川委員　政令で定めるというならそれはそれで一つの理屈だろうと思うのですが、だったら半年賦払いというのも政令に定めればいいわけなんですよ。それを何で半年賦払いということだけ、一年のものを半分に分けて払っていくというそこだけを何で法案にわざわざ、逆に言うと、どうしてこれが重要なのかということも聞きたいのです。
○大塚（秀）政府委員　譲渡代金の支払い方法の基本として年賦払いであるということを法律上書いたということとともに、鉄道整備基金法の方では譲渡代金の一部を活用して鉄道整備に充てることになっておりまして、この譲渡代金の一部というのが毎年入ってくるということが鉄道整備基金の前提の仕組みになっておりますので、それとの一体的な関係で年賦払いということを法律上書いたということも一つの理由でございます。
○細川委員　そこで、代金が年幾らという形で入ってくる、その入ってくる金額、年に幾ら代金が入ってくるかということは大変重要だろうと思うのです。支払ってもらうお金を流用してというか運営して、それによってお金を捻出して無利子貸付金に充てる、これを捻出するという法案でありますから、したがって何年で代金を支払うかということは非常に重要だ、期間が短ければ年々の支払いの代金が多いわけですから。そうしますと運用するお金も多くなりますから、いわゆる無利子貸付金のお金だってたくさん出るわけなんですね。
　そういう支払い方法、代金が何年で支払われるかというのは非常に重要だろうと思うのです、この法案の中においても。それを政令にゆだねている。そうでなくて、なぜ法案として出してこられないのかと私は思いますけれども、その点いかがでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　毎年の譲渡代金というのは、単に期間だけじゃなしに金利にも左右されるわけでございます。したがいまして、期間だけ定めたら毎年の額が出てくるわけじゃなしに、金利を幾らにするかということも関係してくるわけで、通常、金利も変動ございますので、期間についても法律で明定する例はこのようなケースでは少のうございますので、前例に従ったといいますか、通常の方法によって政令にゆだねたということでございます。
○細川委員　それでは先に進めさせていただきます。
　譲渡の関係では最後の質問になりますが、これは法律で、新幹線を保有機構が譲渡して、そしてＪＲ三社がこれを買い受ける、こういうふうになっておりますけれども、具体的には保有機構とＪＲ三社の間で具体的な譲渡契約というのが結ばれるわけですか。
○大塚（秀）政府委員　今回の譲渡につきましては、基本的なことは法律等で定めておりますが、最終的には、新幹線鉄道保有機構と本州ＪＲ三社との間における譲渡契約の締結により、初めて私法上の効果として所有権の移転が生ずるというものでございます。
○細川委員　そうしますと、この法律案でもＪＲの方の意見を聞きながらというふうになっておりますけれども、そういうことをいろいろ考慮したとしても、私法上は一対一の契約ということになれば、ＪＲの方でその契約を結ぶときに、だめだ、あるいはまた、先ほど私が質問した「基準」という言葉のところから、調整などについて、ＪＲの方からそれは困るというようなことは考えられませんか。
○大塚（秀）政府委員　ＪＲの意見を聞く以上はＪＲが意見を述べるということにはなると思いますが、一方、契約を結ぶことにはなりますが、第二条では「旅客鉄道株式会社はこれを譲り受けるものとする。」となっておりますので、法律上は譲り受けてもらうという規定でございます。
○細川委員　それでは、鉄道整備基金の方に入らせていただきます。
　鉄道整備基金法の第一条で「目的」が定められております。この目的の中で、「新幹線鉄道、主要幹線鉄道及び都市鉄道の計画的かつ着実な整備を促進する」のがこの法案の目的になっております
けれども、この計画的な整備というのはどういうことを指しているのか、あるいはどういう内容を言うのでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　鉄道整備については、その投資に巨額な資金が要り、また投下資本の回収に長期間を要することから鉄道整備が順調に進んでいない状況にございます。今回、鉄道整備基金の設立によりまして鉄道整備が促進されると考えられますが、その鉄道整備の促進が無秩序に行われるのではなしに、将来のあるべき鉄道の姿、鉄道の近代化に向かって計画的に行われることを目的としているという趣旨でございます。
○細川委員　それだけでは、この目的が計画的な整備ということですから、将来に向けての鉄道整備をどういうふうにするかというきちんとした計画がなければこの法案そのものが意味をなしてこない、ただ無秩序なのを計画的に整備するというだけでは意味をなさないと思うのです、目的なんですから。どういう計画的な整備なのか、これをこれからつくるということならばそれはそれでも結構だと思いますけれども、そのあたりを教えてください。
○大塚（秀）政府委員　鉄道整備の必要性については、先ほどからお答えしておりますように、四全総にも規定しているとおりでございますし、また先生が御指摘されました公共投資基本計画にも規定されている、また将来の交通体系のビジョンについては現在運輸政策審議会で検討している、そういったいろいろな計画に基づく鉄道のあり方、そういうものを念頭に置きながら計画的に整備していくというのがこの目的でございます。
○細川委員　次に、もう一つの目的、これは「助成を総合的かつ効率的に行う」、こういうことでございます。助成を総合的かつ効率的に行うということになっておりますけれども、これはどういうことか、今まではどういうような欠点というかがあったのかを説明願います。
○大塚（秀）政府委員　今まで総合的かつ効率的に行っていなかったというわけではございませんで、今までもそのように心がけてきたわけでございますが、今回、鉄道整備基金が設立され、既設新幹線の譲渡収入の一部を活用しつつ、これに一般会計財源を加えて、より鉄道助成を充実強化させていく、それが総合的かつ効率的に行うことを目的としたものであるという趣旨でございます。
○細川委員　それでは、整備基金の業務についてお尋ねをいたします。
　これは第二十条一項の関係でありまして、そこでは運輸大臣が業務実施方針を策定しなければいけない、その業務実施方針に基づいて基金は業務を進めるということなんですけれども、この運輸大臣の定める業務実施方針はどういうものなのか、あるいはこれはいつつくられるのか、説明をしてください。
○大塚（秀）政府委員　業務実施方針におきましては、鉄道整備基金の既設新幹線譲渡収入の一部を活用した助成業務に関しまして、鉄道整備基金法案の第二十一条第二項に規定します事項を定めることとしております。
　ここで各号に分かれておりますが、一号につきましては、新幹線鉄道について予算編成に当たっての申し合わせに従って整備することなどを定める予定でございますし、第二号に関しましては、対象事業は鉄道事業法等に基づく工事の施行に係る認可や日本鉄道建設公団法に基づく鉄建公団工事とすることの申し出がなされていなければならないこと等を定める予定でございます。最後に、第三号としましては、無利子貸し付けの貸付率等について定める予定でございます。
　また、その策定時期につきましては、この業務実施方針に基づいて業務を行うわけでございますから、本鉄道関連三法案が成立し次第その策定作業に取りかかりまして、鉄道整備基金設立、これは十月一日を予定しておりますが、設立後速やかに指示したいと考えております。
○細川委員　整備基金の業務については二十条第一項、第二項に規定をしているわけなんですけれども、この第一項の方では、「運輸大臣が定める業務実施方針に従って、次の業務を行う。」こういうふうになっております。ところが第二十条第二項の方については、「業務実施方針に従って、」という規定がなくて、ただ「次の業務を行うことができる。」というふうになっておりまして、一項、二項に「業務実施方針」が双方にかかってない、一項だけである。二項は運輸大臣が定める業務実施方針に沿ってやらなくてもいいのかどうか、御説明願いたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　第一項は新幹線譲渡代金の一部を活用した特定財源をもとにした業務でございまして、これを鉄道整備基金が独自に判断してやるのではなしに、運輸大臣が業務実施方針を定めて、その方針に基づいて業務を行うために業務実施方針の規定を設けたわけでございます。これに対して第二項の業務は、従来の国の一般会計からの補助金等を基金を通じて一元的に行うとしたものでございまして、その助成の内容につきましては予算を通じて方針が立てられているものでございますので、あえて業務実施方針の中には直接入れないということにしたわけでございます。
○細川委員　それでは関連してお聞きしますけれども、いわゆる間接助成と言われる一般会計から入ってくる助成金については、結局、これまで直接事業者などに支払われていたものが、助成されていたものが、ただ単にこの整備基金を通じて助成されるという、ただ整備基金を通過するだけというふうになると思うのですけれども、そういうふうに理解してよろしゅうございますか。
○大塚（秀）政府委員　予算的、金額的にはそのとおりでございますが、鉄道整備基金において新幹線譲渡代金収入の一部を充てる特定財源とこういう一般会計財源とを一元的に扱うことによって、助成の諸手続の効率化等を目指したものでございます。
○細川委員　助成の一元化ということだけではどうしてこの整備基金に入れるかということについて理解ができませんけれども、時間もありませんので続けさせていただきます。
　基金の業務については二十条の一項、二項に規定をされております。そこで私は一項の三号の業務についてお聞きをしたいと思いますけども、これは無利子貸付制度でございます。基金で行う業務の中でこの無利子貸付制度というものをどのように位置づけをされているのか、御説明願いたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　基金の無利子貸付業務は、国土の均衡ある発展と大都市の機能の維持、また都市鉄道の整備を促進するために行うものでございまして、鉄道整備基金の主要な業務の一つであると考えております。
○細川委員　この整備基金法がいわゆる整備新幹線をつくるためにできたんじゃないかというふうにも言われておりまして、それならば大変片手落ちな法案だろうと私は思いますけれども、この無利子貸付制度が充実していくならば、これはこれで私は大変よい制度でもあろうかと思います。
　そこで、それには財源がきちんと捻出をされなければならない、そのように思いますけれども、これについてはどのようにこの財源がきちんと捻出をされるのか、間違いなく確実にそれが出てくるのか、この無利子貸付制度の充実のため大変重要なことであろうかと思いますので、説明をお願いいたします。
○大塚（秀）政府委員　鉄道整備基金によります無利子貸し付けは、既設新幹線譲渡収入のうち、鉄道整備基金が清算事業団に対して負っております債務、現在約一・九兆円でございますが、これに係る資金を清算事業団の債務の償還などの確実かつ円滑な実施に支障を生じない範囲で活用して行うものでございます。
　無利子貸し付けの額については、平成三年度予算において対象事業のニーズも考慮して合計で百五十八億円計上しておりますが、四年度以降の無利子貸付枠については、清算事業団の資金繰りの動向によって決まってくることでございますので、その見通しについて現時点で確定的には申し上げられませんが、我々としては無利子貸付制度
の充実について努力していきたいと考えております。
○細川委員　この無利子貸付制度というものは非常にいい制度だと思いますので、ぜひ充実をさせていただきたいと思いますけれども、ただ、この財源について売却代金の一部の二兆円をやりくりしてということでありますけれども、そういう財源ではなくて別の財源を今後捻出してつくり出して、この基金に入れてやっていくというようなお考えはございませんか。
○大塚（秀）政府委員　せっかくの制度が発足したところでございますので、将来のことを今申し上げるのはいかがかと思いますが、我々としては、このような制度の充実強化について今後とも努力していきたいと思います。
○細川委員　それでは、この整備基金について常磐新線はどのように扱われるのかということについてお聞きをいたしたいと思いますけれども、この常磐新線は平成三年度では、この基金との関係ではどのように扱われるのでしょうか。
○佐々木（建）政府委員　常磐新線につきましては、これを整備運営します第三セクターが近々のうちに設立されるという予定になっておりますけれども、鉄道整備基金からの無利子貸し付けにつきましては、平成三年度はこの線について具体的な建設工事がないということで、平成三年度の無利子貸付対象とはならなかったわけでございますけれども、平成四年度以降の建設工事については、事業主体たる第三セクターが設立されましてこの事業に必要な出資が地方公共団体等によって手当てされれば、無利子貸付制度の対象になるというふうに考えております。
○細川委員　平成四年度からこの無利子貸付制度の対象になるということでございますけれども、一体その対象になった場合にどの程度の無利子貸し付けが行われるのか、差し支えない範囲でお答え願いたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　常磐新線の具体的な計画につきましては、これから第三セクターができて計画を立て、一都三県と調整して具体化していくわけでございますけれども、そこで建設費が決まりまして補助対象建設費が決まりましたら、その四〇％を基金から無利子貸し付けをするということになろうかと思います。
○細川委員　それでは、時間が来ましたので最後の質問にしたいと思いますけれども、今東京では大変一極集中でありまして、交通に関しても、特に通勤通学駅などはラッシュ時は大変な込みようでございます。そういう面をぜひ早く解消をしていただきたいと思いますし、また、土地の高騰によりまして、良質な住宅地を大量に供給するにはやはり鉄道の整備を本当に急がなければならないと思います。さらにまた、環境問題が今大変大きな問題になっておりまして、地球温暖化についての二酸化炭素の問題、あるいは大気中の窒素酸化物の問題、これらについては自動車よりも鉄道の方がより公害が少ないということで、そういう面からも期待をされているわけでございます。
　そういう点からしまして、ぜひこの整備基金を充実もさせていかなければいけないと思いますけれども、最後になりますけれども、その点の大臣のお考えをひとつお聞かせ願いたいと思います。
○村岡国務大臣　御承知のとおり、鉄道整備基金は新幹線を譲渡した収入の一部を活用いたしまして無利子貸し付けを行うほか、これに一般会計からの補助金等を加えて効率的に鉄道の助成を行うことといたしておりますが、助成の対象は、整備新幹線や主要幹線鉄道の整備だけではなく、おっしゃるように大都市における通勤混雑緩和に資する地下鉄を初めとする民鉄の整備も含まれております。また、この大都市鉄道の整備につきましては、通勤通学輸送の混雑緩和対策など、大都市の機能の維持及び増進を図る観点から緊急な、緊要な課題と認識をいたしております。
　運輸省といたしましても、大都市鉄道の計画的かつ着実な整備を促進するため、鉄道整備基金を十分活用いたしまして、今後とも所要の助成が確保されるよう努めてまいりたいと思います。
○亀井委員長　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後一時一分開議
○亀井委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。浅井美幸君。
○浅井委員　まず最初に、この新幹線関係三法案の審議に入るわけでございますが、お聞きしたいことは、この整備新幹線の建設につきましては、従来、国鉄の財政が非常に厳しくなって整備新幹線どころではないということで、整備新幹線建設は凍結ということで久しくやってまいりました。それが、従来から地域の要望等もこれありということで、昭和六十三年八月三十一日に始まりまして昨年の十二月二十四日まで三回、政府・与党の申し合わせというのが行われました。なぜこの政府・与党の申し合わせという経過になったのか、この辺のことについてお伺いしたいと思うのです。
　本来、整備新幹線というのは何も政府・与党だけの問題ではなく国民全般の問題で、それを政府・与党だけが申し合わせたといういきさつ、また、それに従ってこれが行われることに対して、私は野党の一人として非常に奇異に思うわけであります。なぜこういう経過になっているのか、まず御説明いただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　先生御指摘いただきましたように、整備新幹線については、昭和四十八年十一月に整備計画が定められて以来、財源問題等で着工に至らず時間が経過いたしましたけれども、地元の要請あるいは国民経済的な必要性から、整備新幹線の検討委員会が設けられてその建設方法が検討されました。その過程では関係都道府県の知事等の意見も聞き、その結果として、今先生が言われました申し合わせとなったわけでございます。
　この申し合わせに従って、私ども、平成元年から高崎─軽井沢について着工するということで着工予算を計上し、この予算等については国会でも議論され、また、これに基づく日本鉄道建設公団法及び新幹線鉄道保有機構法の改正案についても一昨年の国会で十分御議論いただいたところだと認識しております。
○浅井委員　今私は、国会で審議はあったと言いますけれども、この三回目の平成二年十二月二十四日の政府・与党申し合わせ、この政府・与党申し合わせというのは、与党というのは自民党だけであって、国会審議というのと申し合わせとは違うわけであって、なぜ政府・与党だけがこういうふうに「取扱いについて」あるいはまた「申合せ」という形になってきたのか、これを聞いているわけです。
○大塚（秀）政府委員　昨年十二月に政府及び与党の申し合わせが行われたことはそのとおりでございます。ただ、この申し合わせに従いまして予算が計上され、今その予算が国会で御審議いただいているところだと思っております。
○浅井委員　こういう政府・与党申し合わせという形で、ほかの建設省であろうと通産省であろうと、こういう申し合わせ事項でこういうことが行われておることがありますか。大臣、そういうことを聞いたことがあられますか。
○村岡国務大臣　私は浅井先生のように長年やっておりませんので、短いのでございまして、こういう例は記憶いたしておりません。
○浅井委員　まず、こういう形でやられるということについては余り好ましいことではないと私は思うのです。国民の財産であり、また国民の財源あるいは税金を使ってやっていくのでありますから、こういう委員会においての審議も、与野党がそれぞれの角度から、こういう新幹線なら新幹線建設に対しての意見を持ち、あるいは選挙民や住民の要求が反映された審議が行われて、そして全
きを得るものであって、政府・与党だけがこういう形でやっていくということは非常に好ましくないということを私は厳しく指摘しておきたいと思うわけです。以後、これは気をつけてもらいたいと思います。
　そこで、今回この鉄道整備基金というものをおつくりになりましたけれども、この財源について、どういうふうな財源をもってこれから整備新幹線の本格着工という形になっていくのか、この財源負担の仕組みと、昭和六十三年八月三十一日及び平成元年一月十七日の政府・与党申し合わせと異なる点はあるのかどうか、この点について確認しておきたいと思います。