Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○人見政府参考人　現在の保管車両の返還状況を見ますと、保管後一カ月経過した時点においては、返還できる車両のほぼすべて、九九・九％は返還を完了しております反面、その時点で返還できない車両は、保管が相当長期間に及び、またそのまま放棄される場合も相当多く、このような長期にわたり引き取りがなされない車両が増加してきているところでございます。
　以上のような状況によりまして、車両を継続して保管することによる警察の負担が過重なものになっていることから、これを解消するため、保管後一カ月を経過した時点において、保管車両の価額に比べまして保管に不相当な費用を要する場合、この場合には車両を売却し、その代金を保管することができる、こうするものでございます。
　なお、車両の売却は、保管車両の価額に比べて保管に不相当な費用を要する場合に限って行うものでございますので、最終的には車両の使用者等が負担することとなる保管費用をいたずらに費やさず、使用者等の利益に資するという側面も有しているものでございます。
　次に、保管された車両の使用者等が海外旅行をしていた場合についてのお尋ねでございますが、警察としては、こういった場合には使用者の家族等に連絡することになりまして、この家族等を代理人として保管車両を引き取らせることができるものであります。現在も、運転者が所有者等にかわって引き取っているのが実情でございます。
　また、警察としては、これは引き取りに来てもらいたい、こう考えておりますので、保管された車両の使用者等が旅行から戻れば車両が確実に引き取られるということが確認できた場合には、その後の評価、売却手続は行わないことといたしております。
　保管車両の返還につきましては、これまでと同様、個別の事情を踏まえて適切に対応するよう都道府県警察を指導してまいる所存でございます。
○早川委員　今回の改正案で、携帯電話の使用等に関する罰則の見直しが盛り込まれております。国民生活に大きな影響を与える問題でありますし、そういう意味では、その改正の必要について十分に議論をしていく必要があろうと思います。
　現行法でも運転中における携帯電話の使用等については禁止されているわけでありますけれども、まず、携帯電話の使用等による事故がふえているのであれば、現行の範囲での罰則の強化をすることが適当なのではないか。今回の改正法のように携帯電話の使用そのものを禁止するということになりますと、国民のほとんどが犯罪を犯すという結果、評価になりかねないというふうに思います。その辺についてはいかがでありましょうか。
○人見政府参考人　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、運転中における携帯電話等の使用に係る現行規定の施行前後における交通事故の発生状況を見ますと、施行直後は大幅に減少したわけでありますが、その後増加に転じまして、平成十五年は平成十二年の約二倍、こうなっております。
　これは、運転中における携帯電話等の使用に係る現行規定については、無線通話装置を手で保持して通話のために使用すること、画像表示用装置に表示された画像を注視することが禁止されているものの、罰則が科されるのは、本規定に違反し、よって道路における交通の危険を生じさせた場合に限られているため、規範としての感銘力が低下していることによるものと考えているところであります。
　現行の罰則を引き上げることのみをもっては、依然として罰則が科されますのは、本規定に違反して、よって道路における交通の危険を生じさせた場合に限られますことから、道路における携帯電話等の使用に係る事故防止の観点からは不十分である、こう考えております。
　そこで、今回の改正では、現行規定により禁止される行為のうち、無線通話装置を手で保持して通話のために使用すること、画像表示用装置を手で保持して表示された画像を注視することという行為自体をとらえて、五万円以下の罰金を科すとともに、反則通告制度の対象とすることと考えております。
○早川委員　最後でありますけれども、交通事故防止のためには道路交通法の改正の罰則の強化だけでは有効ではないと考えております。そこで、内閣府にお伺いしたいんですけれども、今後、交通事故の発生防止のためにどのような施策を講じられるのか、お伺いしたいと思います。
　また、あわせて、これは大臣にお伺いしたいんですけれども、今回の改正案は、携帯電話の使用に対する罰則の強化など国民生活に重大な影響を与える内容が含まれております。今回の改正法の施行に当たって、どのように国民にその内容を周知徹底していくのかについて、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○山本政府参考人　死者数の半減を目指しまして、今後、道路整備、信号機の設置などの道路交通環境の整備、それから交通安全思想の普及徹底、車両の安全性の確保、こういったような諸施策を関係省庁と連携をとって総合的に推進してまいりたいと考えております。
○小野国務大臣　御指摘のとおり、今回の改正案では、放置違反金制度の導入や携帯電話等の使用に関する罰則の見直し、こうした、国民生活に大変密着をしており、密接に関係する自動車等の運転に係る違反行為に対する対策を強化することといたしておるわけでございます。
　これらにつきましては、いずれも道路における危険防止、あるいは交通の安全と円滑を図ることによりまして、交通事故の減少を目的としているものでございますから、国民の皆様方の理解と協力がなければならず、改正法が円滑に施行されますように、施行の節目節目、年月が違っておりますので、その節目節目でパンフレットの配布それから積極的な広報啓発活動を行いまして、あるいは更新時の講習のときあるいは各種の講習の機会を通じまして改正内容の周知徹底を図りますように警察を督励してまいりたい、そのように考えております。
○早川委員　ありがとうございました。質問を終わります。
○山花委員　民主党・無所属クラブの山花郁夫でございます。
　小野国家公安委員長には、過日、児童虐待の問題で、原口一博委員とともに申し入れをさせていただきましたが、民主党も新体制になりましたけれども、引き続き、子供の政策については原口委員とともに担当者ということになりましたので、今後ともよろしくお願い申し上げたいと思います。
　その上で、今回のこの道路交通法の改正の中には入ってはいないんですけれども、子供の生命あるいは身体を守るという意味で大変重要な課題だと思われることにつき、提案も含めて質疑をさせていただきたいと思います。
　国家公安委員長も町中でごらんになったことがあるのではないかと思いますけれども、世上、世に言うママチャリといいましょうか、それに補助いすをつけてお子さんを乗せている自転車をごらんになることがあるのではないかと思います。原則的には前か後ろかどちらかにつけるという話なんでしょうけれども、時として前後につけ、あるいは、前後につけた上、おんぶして運転している方も見ることがございます。ただ、これが仮に適法に走行しているものであっても、大変危険であるという指摘が最近なされておりまして、四月にも、おばあちゃんが普通に自転車を引いていて、後ろに子供が乗っていて、それが倒れたということだけで子供の命が一人失われるという大変痛ましい事故も起きております。
　このことについて、私がいろいろ調べて、またお話を伺って大変びっくりしたことがあるんです。都立の墨東病院というところの宮本先生という脳神経外科の先生なんですけれども、お話を聞いてびっくりしたんです。車で事故に遭って頭をやられてという子供を診るケースよりも、自転車で頭を打って大けがをする子を診るケースの方がはるかに多い、そんな話をされておりました。この先生はいろいろお調べになって、都内の幼稚園などの御協力も得ながら調査をしております。実に三八・八％の親が、自転車補助いすに乗せてけがをさせた経験を持っていたということであります。
　実は、墨田の区議会議員の堺井ゆきさんという方も、この墨東病院のあるところの区議会議員さんなんですけれども、公園で、公園にいるお子さんを連れたそういうお母さんたちに自分でアンケートをして、同じような傾向の、つまりは、三十数％の方が実際に子供をけがさせた経験を持っているということ、また、けがはさせていないけれども、ちょっとひやっとした思いをしたことがありますかというのに対しては、実に九割以上の方がそういう経験を持っているという答えをしたということであります。
　ところで、ケースによっては大変重篤な形になるケースもありまして、このお医者さんも、硬膜外出血、つまり脳のところに血がたまって緊急手術を行った場合であるとか、あるいは、回復したけれども後遺症が残ってしまったお子さんだとか、そういったのを診るうちに、これはやはり問題ではないかということで、論文を書かれております。先日、警察の関係の方にもぜひ読んでほしいということで、また、決算行政監視委員会の方でも質疑をさせていただいたときに、ぜひこういう先生からも話を聞いてほしいということを申し上げさせていただきました。
　ところで、警察庁の交通局長にお伺いしたいと思いますけれども、そもそも、自転車の補助いすに乗車していた子供がどういうけがをしたのかとか、あるいは人数がどれぐらいかとか、そういったことについて把握しておられるでしょうか。
○人見政府参考人　お答えいたします。
　昨年一年間の六歳未満の子供の交通事故による死傷者数は二万一千七百八十五人、うち死者は七十一人でございますが、このうち、自転車同乗中の死傷者数は二千三百二十九人、うち死者数は二人となっております。なお、自転車同乗中の幼児の死傷者のうち補助いすに乗っていた子供さんが何人いるかという統計については、残念ながら持ち合わせてはおりません。
○山花委員　いい悪いは別として、恐らく今まで、こういった視点でとろうということでもやらない限り、統計というのはないんだろうなと思います。
　また、警察は警察として届け出なりなんなりがあればそういった数字に入ってくるんでしょうけれども、大概、他人との接触であれば多少届け出るかという意図は働くとしても、親御さんが、あるいはおばあちゃん、おじいちゃんが連れて歩いていてけがをさせてしまって、そのまま病院に、あるいは近所のお医者さんに行くというようなケースだと、恐らく統計には入ってこないのではないかと思うんですね。
　そこで、むしろそういった医療機関の方で統計はとっておられるのかなと思ったら、どうもないような感じなんですけれども、厚労省にお伺いしたいんです。同じ質問です。補助いすに乗車していた子供の亡くなったりけがしたりというような、数量的な何か把握はされているでしょうか。
○坂田政府参考人　厚生労働省におきましては、全国の病院と診療所を利用する患者を対象として、三年に一回、患者調査というものを実施しております。この調査では、病気やけがの種類といったことは把握しておりますが、御指摘のような事故の態様等については把握をしておりません。
○山花委員　国家公安委員長、特にこれは政治家たる国家公安委員長にもよく御認識をいただきたい問題だと思うんです。
　今のお二方の御答弁、別にこれでけしからぬと言って追及しようという話ではありませんで、つまり、持ち場持ち場があってそこで統計をとっているんでしょうけれども、いわば、野球でいえばセカンドとファーストとライトですか、その間に球が行って、お互いお見合いをしていて、記録上エラーではないんだけれども塁に進んでしまうというような話でありまして、まあヒットという例えがいいかどうかというのは多少問題だと思うんですけれども。
　ということで、これは目的意識を持って実態調査なりなんなりをどこかが責任を持ってやらなければいけない課題ではないかと思っております。
　ただ、この問題、なかなか根が深いといいましょうか、これ、危ないんですけれども、実際子供にけがをさせたことがあるというお母さんに話を伺いますと、これも堺井議員のアンケート調査なんですけれども、普通、一回でもけがをさせたら懲りるだろうと思うんですけれども、二回三回させている親御さんがいる。どうしてですかということになると、必要性に迫られている。つまりは、保育所まで、アンケートの対象の人がそうだったということですけれども、平均して大体十五分ぐらいのところに保育所がある。子供が二人いて、小さい子をとてもじゃないけれども置いていけない。私ごとで恐縮ですが、私も一歳と三歳の子供がおりますので、三歳の子供を連れていくからといって一歳の子をそのままほっておくわけにはいかない。実態はそういう事情があるようです。
　厚生労働省の平成十四年の統計でも、例えば男性の育児休業の取得率が〇・三三％といいますから、実際に男性が子育てに対して参加できている日本の社会だとは言えないと思いますし、また、では危ないから一人ずつ連れていくということを、国の方が一生懸命、連れていけ連れていけと言ったら、家庭の中では、じゃ、パパ会社休んでよとか、そういう世界になってしまうわけで、それが本当に現実的かという問題であります。
　そうであるとすると、私どもとして一つ考えましたのが、欧米ではヘルメットを子供に、子供だけではないんですけれども、装着させている国があるという話なんです。と申しますのも、補助いすつき自転車でけがをしているお子さんは、頭か足か、どちらかのケースが多いんですけれども、最近、補助いすについては足をガードする形のものが随分売られておりまして、まあ、足についても、だから安全だということには決してならないんですけれども、特に頭です。側頭部というのは骨が必ずしも厚くないものですから、割と大けがに至りやすいということ。
　あと、実際の統計で、これは驚くんですけれども、走行中に事故を起こしているケースというのは四割しかありません。停車中であるとか押し歩き、発進時、つまり、とまっていたりスピードの遅いときにけがをさせております。子供というのはじっとしておりませんので、足をぶらぶらさせたり、立ち上がろうとしたり、だから停車中に倒れてしまったり、あるいは、自転車というものはそもそもスピードが出ているときに安定している乗り物ですから、押し歩きをしたり発進時にけがをしてしまう。
　実は、これは所轄は経産省なのかもしれませんけれども、補助いすにシートベルトというのがついておりまして、つけていればもちろん走行中立ち上がったり飛び出したりしないということではいいんですが、停車中とかに横に横転すると、かえってそれがあるばかりに、投げ出されずにまともに頭を打つということがあるようであります。したがって、道交法の改正ということで申しますと、今回私たちは、補助いすに子供を乗せるときにはヘルメットを装着するように義務づけたらどうかということを検討してきたわけであります。
　ところで、道交法の世界ですと、自転車については割と都道府県の公安委員会の方にルールをゆだねているケースが見受けられますが、国土交通省にお伺いをしたいと思います。
　つまり、なぜ公安委員会にゆだねるかというと、道路事情だとかあるいは交通事情で、非常に人口が過疎な町と東京のど真ん中とで自転車で走るに当たってはそのリスクが違うという、恐らくそういう発想もあるんでしょう。ただ、今指摘をさせていただいたように、停車中あるいは発進時に頭を打つというようなケースを想定しますと、これは公安規則にゆだねるべきことなのか、あるいは法律事項なのかということで確認をしたいんです。
　道路の舗装について、例えば都道府県で特色があるであるとか、つまりは、多少違うんでしょうけれども、今回の視点で申しますと、例えば学校の校庭でラバー舗装になっているような道路を、地域によって我が県ではもうそういうもので統一していますという話がもしあるのであれば、それは公安規則にゆだねるという話もあり得るのかなと思いますけれども、実際はそんなことはないわけですよね。何かそういう違いはございますか、国土交通省。
○佐藤政府参考人　先生のお尋ねは、舗装なんかについて全国的な基準があるのか、都道府県ごとぐらいでいいか、こういうお話かと思います。
　そういう意味で二点からお答え申し上げたいと思うんですが、基本的に、車を通すということになりますと、県によって、重たいトラックが通れないような道路がどこにでもあっても、またこれも困る。こういう点から申し上げますと、輪荷重に基準を置いて、一定の重さ以上のものを通せるような舗装にしましょう、これは基準として道路構造令、政令と省令で決めています。
　もう一つ申し上げるべきことは多分、そのときに、どのぐらいの車が通るかというのは道路にもよりますから、そこの判定はそれぞれの県がやる。そうすると、車がほとんど通らない場合に、あるいは通さないという道路についてはどうするんだということでいえば、今度は、そこの舗装そのもののあり方は、車を通さないという前提でいえばどうしても舗装しなければいかぬことでもないので、そこの自由度は持つ。
　つまり、全国的に、車を通す場合には基準がありますよ、その車の通り方、重さみたいなものをどのぐらいに考えるか。一定以上のものを通そうというのならこういう基準でやりましょう。そうでない場合、車をほとんど通しませんというような場合には、またそれぞれの使われ方によってそれぞれの管理者が判断して決める。
　こういう二通りのことを申し上げるべきかと思います。
○山花委員　つまりは、転倒したりとかしたときに都道府県で何か違いがあるということではもちろんないという話なわけであります。
　ところで、私たちがヘルメットをつけることを義務化したらどうかということも、これは突然言われても、実際、需給の関係というか、義務化してしまうと、需要はふえるんでしょうけれども供給サイドがとてもではないけれども実態として追いつかないのではないかと思います。この議論をしていると、少し勘違いをされている方もいらっしゃって、子供用のヘルメットを想定して、子供用というか学童がかぶっているようなものを想定して、いや、あれは重いしサイズがどうのという方もいらっしゃるんです。
　経産省にお伺いをしたいと思います。幼児用のヘルメットをつくっている日本の会社の数といいましょうか、どれくらい、恐らく二けたはないと私は認識しているんですけれども、いかがでしょうか。
○中嶋政府参考人　ヘルメットを生産している企業が会員となってございます団体に、日本安全帽工業会というのがございます。そこに照会いたしましたところ、自転車用のヘルメット全体では生産個数が十五年度で約十一万個でございますが、そのうち幼児用のヘルメットというのが恐らく一、二万個と推測されます。それから、実際に、現につくっている企業として確認できましたのは、その会員企業二十三社のうちの一社でございました。
○山花委員　そんな実態でありまして、日本では一社程度ということです。
　ところで、子育てなんかについてのＮＧＯというか、そういう方なんかが推奨しているのは、実際日本で売られているものは輸入品が多くて、実は自転車屋で余り売っていないんですよね。大型のおもちゃ店であるとか、あるいは西松屋、余り特定のあれを出していいかどうか、そういう児童用のものを多く取り扱っているところに売っておりまして、ＡＳＴＭマークであるとかＣＰＳＣマーク、あるいはＣＥマーク、つまり、アメリカだとかヨーロッパですと既に装着しているのが一般ですから、それについての安全基準を満たしたものがある、そういうものをぜひということで推奨をしております。ちょっと日本でまだそういう基準がなくて、こういった方々が外国のこういうマークを信用しなさいよという話は少し寂しい気がするんでありますけれども。
　したがって、私どもも、義務化をすべしということについては、三年程度の猶予期間を置かなければいけないのかなというふうに思っております。
　ところで、経済産業省については、過日決算行政監視委員会の第三分科会で、坂本副大臣の方から、「経済産業省としましては、自転車の安全に向けた対策を講ずるように、自転車の生産、販売に携わる業界を指導しているところであります。」という答弁に引き続きまして、「御指摘の自転車用の補助いすについても、この安全基準におきまして、取扱説明書に幼児を乗せたまま駐輪しないことなどを記載し、購入者に周知するよう求めているところであります。　また、当省といたしましても、いろいろと実態を把握した上で、こうした安全対策の周知徹底を図るなど必要な措置を講じていきたい、こう思っておるわけでございます。今後、実態把握、それから自転車安全基準の周知徹底、ヘルメットの使用方法に係る周知等々についてやっていきたい、こう思っております。」このように前向きな御答弁をいただいているところでございますが、ぜひ、警察としても、この問題についてきっちりと取り組んでいただきたいと思います。
　小野国家公安委員長そして人見交通局長にお伺いしたいと思いますが、国家公安委員長、もう最後ですので、今の少し議論を聞いていただいて、どういう所感を持たれたのか、またそれと、事務方としてという言い方は失礼かもしれませんけれども、警察庁として、今後どういう方針でこの問題について取り組んでいかれるのか、この点についてお伺いしたいと思います。
○小野国務大臣　山花先生からのお話、一つ一つ非常に貴重なものだと思います。
　自転車の補助いすに座っている子供の状況というのは、前にいる子は、かごに頭が入るくらい寝込んでいるときがありますし、後ろにいる子は、首が折れ曲がるほど寝ているのがおります。そういう場合に、前と後ろとおんぶしてというのは結構見かける風景でもございまして、危ないなと思っておりますけれども。あと、ベルトをつけた場合に、あれが倒れたら、まさに側頭部、そのままいってしまいますし。
　ですから、やはり親に対しても、自転車、自分がおりて買い物をするときに子供をそのまま乗車させておいてはいけないなどということくらいの、親としての安全ルールというんですか、そのようなものをどのように認識して協力していただくかということもあります。子供は一人でいても、すこんと頭の後ろをよく打ちますし、前もこぶだらけになりますし、私も思い起こすと、こういう太い、何というんでしょうか、鉢巻きにクッションを入れたものを子供につけていた時期があるんです、余りにも頭を打ちますので。
　ですから、自転車もそうですし、日常生活もそうですし、そういうこともあわせて見ますと、先ほどからのお話で七十一人の死亡事故があるということは大変なことでございますし、二万一千七百八十五人のけが人、先生おっしゃったように、ここに入っていないけが人もまだまだ多いだろうということを考えますと、これはまさに放置しておけない重大な問題である、そのような認識を持っております。
　ですから、ヘルメットの件に関しましても、既に警察庁におきましては、先般の先生からの御指摘を踏まえまして、関係団体あるいは有識者との意見交換をもう始めておりますので、そういった観点から、私といたしましても先生の御提案を真摯に受けとめさせていただきまして、検討を進めるように警察庁を督励してまいりたいと考えております。
○人見政府参考人　警察庁といたしましては、先般の先生の御指摘も踏まえまして、ヘルメットの販売台数や現行の規格について確認をしたところでございます。また、ヘルメットによる被害軽減効果についての資料収集を始めますとともに、先日、先生の御示唆を踏まえまして、都立の墨東病院でアンケート調査をされた宮本先生のお話を担当者に伺わせたところでございます。また、関係機関・団体と連携を図りつつ、安全な自転車用ヘルメットの普及方策についても私どもなりに検討してまいりたいと考えております。
　それから、既に行われているアンケート調査などの結果を用いるなどしまして、自転車の補助いすに幼児を乗せた場合の事故の危険性、これにつきましては、正確な事故統計の有無にかかわらず、保護者の注意を喚起することができるのではないかというふうに考えております。
○市村委員　民主党の市村でございます。
　きょうは、二つのテーマに絞って質問を進めさせていただきます。二つというのは、駐車違反対策と、携帯電話等の使用に関する罰則の見直しということでございます。
　まず、携帯電話の方から先にやらせていただきたいと思います。
　このたび、法改正を行って、運転中の携帯電話の使用というものに対して見直しを行う。もともとしちゃいけないということなんですが、その取り締まりを強化するということでございますが、具体的に、運転中携帯電話を使っている方を発見した場合、どんなような形で取り締まろうとされているのか、ちょっと具体的な方法といいますか考えていらっしゃるものがあれば教えていただきたいと存じます。
○人見政府参考人　お答えいたします。
　実際の取り締まりに当たりましては、取り締まりの公正性、公平性を勘案しつつ、悪質、危険な違反行為に重点を置いた取り締まりを行ってまいりたいと考えておりますが、具体的には、複数の警察官を異なる場所に配置するなどの方法で、運転者の動作を確実に確認した上で検挙等の措置、取り締まりをしていきたい、こう考えております。
○市村委員　例えば、運転中に携帯電話を使用しているところを見た。シートベルトなんかの場合は特に現認とかおっしゃっていることを、私がたまたま、友人が運転していたときに横に乗っていましたら現認ということで取り締まりされたこともあるんですが、携帯電話を運転中に使用しているのを見て、現認しますよね。ということは、とめるとかいう作業が発生してくるんですが、例えば急停車させると余計かえって危険だといった場合もあると思います。そういった場合については、どのような対策を考えていらっしゃるんでしょうか。
○人見政府参考人　今回の改正によりまして罰則の対象となる行為というのは、携帯電話等を手で保持して通話のために使用する、あるいは携帯電話等を手で保持して電子メール送受信等のための画面に表示された画像を注視するという行為でありますので、これは外形的に判別することが十分可能だと思っております。
　なお、実際の取り締まりに当たって複数の警察官を配置するのも、そういった、急にとめると危険だということも勘案しまして、複数の警察官によって安全にとめる、安全を図りつつ取り締まりをしていく、こう考えておるところでございます。
○市村委員　安全にとめるというのもちょっとなかなかよくわからないところなんですが、じゃ、とめたと仮定しましょう。とめたと仮定して、はい、おまえ運転していただろう、運転中に携帯電話していただろう、現認したぞと言ったところで、本人が、いやそんなもの見ていない、していない、こう言った場合に、私がちょっと心配しておりますのは、じゃ、通信記録があるか見せろ、携帯電話を見せろ、例えばこういうことがもし行われたとすると、やはりこれはプライバシーにかかわる問題でもありますし、たとえ任意であったとしても、そういうことは常識としてしてはならないと私は思っておりますが、そういうことは想定されているんでしょうか。
○人見政府参考人　通話中であったことを確認したり、表示された画像を注視していたことを確認する、これは先ほど申し上げましたように警察官が複数でやりますので、外形的に十分確認は可能であると思います。
　なお、受発信記録等の確認でございますが、基本的には、必要によりまして、運転者の方の御協力をいただいて任意に受発信記録等を確認させていただく場合はございます。ただ、これは場合によってでありますが、違反を警察官が確認したが運転免許証を提示しないとか、あるいはその場を立ち去ろうとする、こういった場合で逮捕の要件に適合する場合、こういう場合は現行犯逮捕をすることもあり得べしでありまして、現行犯逮捕に伴う捜索・差し押さえということで携帯電話を差し押さえ、発信または着信履歴等の確認をとる場合もあるところでございます。
○市村委員　私は、そこの運用については大変慎重であっていただきたいと思います。
　やはり、プライバシーというものに関しては日本は特に意識が低いと私は思っておりまして、確かにこれは大変重要な問題かもしれません、運転中に携帯電話をしているということは大変危険だということがあってこの法改正かもしれません。しかし、だからといって、それが結果として、確かに中にはいろいろ抵抗される方とかいろいろ議論される方もいらっしゃると思います、そのときに、ああわかった、じゃ、おまえちょっと来い、そしてこれは押収だ、証拠だ、こういうことになってくると、たかだかと言ってはいけませんけれども、そんなことでプライバシーをさらけ出すような、またさらけ出さなきゃいかぬようなことになるというのは、これはやはりよくよく考えて慎重に対応していただきたいと思いますので、そこについての配慮は重々行っていただきたいと思うわけでございます。
　それと、私がこのことについて心配しておりますのは、携帯電話というのは非常に便利だ、どんなときでも受信できる、みんなその利便性をとって使っているわけでありまして、それは運転中だろうと何だろうと、使っている側からすれば、かかってきたらとりたいというのが心理でありますよね。特に今どうしても出る必要がないということがあればそれはほっておくかもしれませんけれども、やっぱり友人からかかってきたとしたら運転中でも出たい。特に高速道路とか長時間運転する場合は、なかなかおりられないという場合、人情としては出たくなると思うんですよね。
　それについて今回危険だからということで取り締まりさせるのですが、例えば、私が心配しているのは、急に、じゃ、とまればいいんだろう、とまって通話ならいいんだろうということで、意識もせずに、鳴った、お、出たいといって、そっちの方に気をとられて急ブレーキをかけて路肩にとめようとするという行為が、多分しばらく私は出てくると思っています。これは逆に非常に危険なんですね。後ろから走っている車にとってみれば、突然前の車が路肩に寄るから、多少スペースとしてはあるとしても、狭い道であればよけて通らなければいかぬようなことも出てくるかもしれない。
　でありますから、こういうところの危険性を、シミュレーションをぜひともしていただいて、前から、自分がユーザー、皆さんだって使っていらっしゃるし車も運転されると思いますから、法の運用に当たっては、執行に当たっては、施行に当たっては、ぜひともそういういろんなケースをシミュレートしていただいて、そして事前に、半年間と聞いておりますので、周知徹底をしていただきたいと思っております。
　また、例えば、イヤホンマイクの使用はいいというふうに伺っていますが、かえって、イヤホンマイクを使用するにしても、あれは鳴って、例えばイヤホンを耳に差し込む、そして、どの電話にも出るわけじゃないですね、やっぱり出たくない電話の場合もありますから、画面を一応見るわけですね、だれかな、どこからかなといって。その見たりイヤホンを差し込んだりする作業というのも、結局これもまた危険といえば危険なわけですね。
　だから、その辺のところもよくよく考えていただいて、もしこの法律が通った場合は半年の間ということですから、ぜひともその辺のところ注意を喚起していただきたいと思うわけでございますけれども、そういうことを、また局長の方からよろしくお願い申し上げます。
○人見政府参考人　この法律が通った際には、半年以内に施行となりますので、それまでの間、十分広報周知はしてまいりたい、こう考えております。
　また、私どもとしては、携帯電話の使用による交通事故を防止するために、自動車等の運転をする際には携帯電話の電源を切ったりドライブモードに設定していただく、そして呼び出し音が鳴らないようにするということが望ましいと考えておるところでございまして、これは「交通の教則」等にもそのような記載をしておるところでございます。
　なお、イヤホンマイク、これを用いて携帯電話を使用するのであれば、これは現在規制の対象となっておりませんが、私どものお勧めとしては先ほどのようなことでございます。
　また、自動車等の運転者が運転中に携帯電話等を使用する必要が生じた場合、これは、自動車等を停止させた上で使用しなければなりませんが、自動車等を停止させるに当たって、急停車することなどによって他の自動車に危険を生じさせたり、道路交通法上の駐車または停車の禁止の規定に違反してはならないというのは、これは当然のことであろうと考えております。
○市村委員　ぜひともその辺のところを、よくよく周知徹底をお願いします。
　これはもう質問というよりも要望になるんですが、もともと携帯も自動車電話とか言われた時代もありました。やはり移動中に連絡をとりたいという要望があるわけですから、例えばイスラエルなんかはそういうふうにしているともお聞きしていますから、もともと自動車にそういう装置を組み込んでおくことが望ましい。だから、例えば走行中に目の前に表示が出て、音声認識が今発達していますから、出ると言ったらつながるし、切ると言ったら切れる、そういうことも日本の技術をもってすれば十分可能だろうと思います。
　では、そのコストをどうするのかといったら、これは、携帯会社とかと話し合えばいろんな知恵が出てくると私は思いますので、いろいろその辺のところをまた検討いただいて、やはり車の中でも通話をしたいという要望、ニーズというのは十分あるわけですから、その辺のところも今後また検討を加えていただきたいと思います。
　携帯電話の件については以上で終わります。
　次は違法駐車対策の方なんですが、これについて、やはり今回、この道路交通法の一部を改正する法律案なんですが、いろいろ改正点があります。違法駐車対策以外の改正点については、さして私としては強く異論を差し挟むつもりはないんですが、どうしてもこの違法駐車対策に関しては問題が多いというふうに私は思いますので、その観点からちょっと御質問をさせていただきます。
　まず、基礎的なデータとして、近年における違法駐車の標章といいますかステッカーの取りつけ後の運転者の出頭率というのと、それから、例えば告知を受けた反則者の納付金というものの納付率がどうなっているか、ちょっと基礎的なデータとして教えていただきたいと思います。
○人見政府参考人　全国における違法駐車標章の取りつけ件数と放置駐車違反の取り締まり件数を比較いたしますと、平成十年には約八六・四％であったものが、平成十五年には約七六・六％となっていることから、運転者出頭率は低下傾向にある、こう認識しております。
　また、告知を受けた反則者の納付率につきましては、駐車違反に係るものだけの統計は集計しておりませんが、全違反に係る告知総数に対する反則金の納付件数でお答えいたしますと、平成十四年度は九七・六％であり、近年横ばいになっております。
○市村委員　ということは、近年においては、大体四分の三ぐらいの方しか運転者の方は出てこないということでありますから、逆に別の言葉で言えば、四分の一は逃れているということですね。出てきたら、九七・六％ですから、ほぼ一〇〇％に近い方が反則金を払っていらっしゃる、こういう認識でよろしいわけですね。
　すなわち、ある意味では四分の一逃げ得といいますか、こういうことになっているかと思います。私は再三申し上げているんですが、やはり納得いく取り締まりをしてほしいわけですから、そもそもの段階で納得いかないような、何かノルマ主義的で、ここにいればたくさん来るだろうというところにわざわざ張っていて捕まえることはそもそもしてほしくない。ただ、そうはいっても交通の安全ということは大切ですから、そのためにはやっぱり取り締まらなければいかぬときもある。私は、ほぼ取り締まりはちゃんと合理的な取り締まりがされていると、前提ですけれども、取り締まってみたら四分の一出てきていないということでありますから、四分の三の払っている人からすれば、そうか、そういうことが許されるのか、こういうふうな、じゃ、私も逃げてもいいんだな、こういうふうになってくると、これは、モラルの問題としても大変問題になってくる。
　恐らくそういうことで今回の法改正があると私は理解をしているんですが、私の認識が正しいかどうか、局長の方からお願いします。
○人見政府参考人　お答えいたします。
　先生御指摘のように、いわゆる逃げ得、これが不公平感を募らせておりますので、私どもは、今回、このような使用者責任の拡充と、それから民間委託ということの御提案をさせていただいている次第であります。
　特に逃げ得、これは、警察が、大量の違反を前にしまして、警察の体制上の限界から、なかなか、出てこない者、そういった者の捕捉ができず、そのことが違反者等に周知されましてさらに出頭率の低下を招くという悪循環が起きていますので、今この時期に手を打たねばならないのではないか、こう考えて御提案させていただいた次第でございます。
○市村委員　今局長の方から出ました、まさに今回、使用者責任を問えるということが特に大きな改正点だというふうに思います。日本の場合なんか、所有者と使用者と運転者と、いろいろわけがわからない。私からすれば、何でそんな難しく分けるのかなということなんですが、いずれにしても、今回は使用者ということで、実際に車の、登記上といいますか、車検に名前の載っている方を使用者ということで今回概念を決めて、そしてその方の責任を問う。
　これまでは結局、運転した人にその責任を問うということで、いや、おれはこの車を貸していたんだから、私は知りません、だれが運転したか知りませんでしたということで多分あったのを、今回は、いや、知らなくてもあなたの車なんだから、あなたの車がここにとまっていたんだからあなたが責任をとりなさい、多分こういうことで使用者責任を問うということだと思います。それはそれで、特に今回、行政制裁金という概念を法律に盛り込む最初の法律だということで、私は大変それは評価をしたいと思うんです。
　しかしながら、今回はこうなっているわけです。ところが、ではすべてを、例えば駐車違反というのはやっぱり一応刑罰なんですね、これは犯罪なんですよ、犯罪になっている。だから、犯罪だから警察が取り締まっていたわけですけれども、私は、行政制裁金を科すということであるならば、それならそれで、例えば諸外国でも例が見られるように、一切もう駐車違反というのは刑罰の対象から外す。つまり、非犯罪化させて、そして、もう駐車違反というのは犯罪ではなくて、いわゆる地域に対する迷惑なんだと。その地域、その場所に対する迷惑だ、また道路を通行している方の迷惑だということで、例えば迷惑料という形で取り締まりをし、取り締まりといいますか、違反を見つけてその分の迷惑料を払っていただくという考え方にしておけばよかったんです。
　だからつまり、それだけの、非犯罪化して、使用者責任を問うて得る、この場合は違反金ですね、反則金じゃなくて違反金を払わせる。この一本のラインにこの法律がなっているんだったら、私は賛成です。
　ところが、これまでのラインも残っているんですね。これまでの反則金を払うというラインもここに残したままなんです。つまり、非犯罪化でもないんです。犯罪だ、犯罪のままのラインも残して、犯罪だから取り締まって反則金を払えというラインを残しつつ、そっちはいわゆる運転者責任を問う場合ですね、運転者責任を問う場合は残している。一方では、こっち側は、新しいのは、今度は使用者責任を問うて、これは行政制裁金、違反金でいいですよと。つまり、二本の流れをつくってしまったんですね。
　これは非常にまたわかりにくいし、もともと警察の事務量を軽減させたいという意図があったというふうに聞いておるんですが、結局減らないんですよね。警察からそうした駐車違反の業務を切り離したいという意図があったと私は思うんですけれども、残してしまっているということなんですが、何でこうなったのか、ちょっと具体的に経過を御説明いただけますでしょうか。
○人見政府参考人　お答えいたします。
　駐車違反をした、これは運転者の行為として駐車違反がなされておりますので、まず、駐車違反をした責任というのは運転者が負うべきであろう。
　しかも、これは非犯罪化云々との関係でございますが、駐車違反が交通事故の原因となったり、あるいは交通渋滞をもたらしたり、緊急自動車の通行を妨害している。この駐車違反の危険性、悪質性に対する国民の批判、これは依然として大変大きいものがございます。これは一一〇番の件数等々でもわかりますし、また警察に寄せられる要望、苦情等でも私ども肌身に感じておるところでございます。そういうことも背景にしまして、むしろ駐車違反をもっと罰則を重くせよ、そういう声もあるところでございますので、他の道路交通法違反につきましても行為者に対して罰則で臨んでいるわけでありますので、それとの比較におきましても、放置駐車違反を行った運転者に対しては引き続き刑事責任を追及することは適当であろう。
　しかし、その一方、先ほど申し上げましたように、放置駐車、運転者のいない駐車違反形態でありますので、これにつきましては、運転者の特定は多大な労力をかけてもなかなか難しい。しかも、今日のような治安情勢のもとにおいて多大な労力をかけるのかという御指摘等々もございますので、今回、使用者責任というものを導入いたしますとともに、使用者と運転者の責任の関係は補充的なものと。したがいまして、運転者の責任が問われれば、これは使用者の責任は問わないというように、補充的に考えておるところでございます。
○市村委員　では、これは具体的に法律が施行されてどうなるのか。これは二年間と聞いております、二年間かけて、施行まで二年以内ということでしょうけれども。
　例えば、私はそういうことはしませんけれども、人のことよりも自分のということでやはり言った方がいいと思いますから、私が駐車違反をしてしまったと。乗ってみると、どうもステッカーを張られていたということですね。そこで私が出ていってしまうとどうなるか。おまえが運転者だろうということで、私はその責任を問われて、反則金を払った上に点数を引かれるんです、点数を。
　ところが、私が、その場で、あっ、まずい、張られていると思って、出ていかない場合。出ていかなかったら今度は、後からある日、委託されたところから送られてきて、あなたの車が違法駐車されていました、運転者はだれかわかりませんけれども、あなたの車なんだから、ナンバープレートからあなたの車とわかっているから、あなたは罰金を払いなさいということですね。罰金はどっちにしても払うんです。罰金といいますか、こっちは反則金、こっちの場合は違反金を払うんです。しかし、こっちの違反金の場合は点数を引かれないんですね、これは。
　となると、どうなるかというと、恐らく、みんな出ていかないんです。また、運転者責任を問われたくないんです。みんな使用者責任が問われたい、こういうふうになってくる可能性が高いと私は思って。補充的と局長はおっしゃいましたけれども、補充的どころか、多分こっちが主になって、こっちの反則金の方が従になるというのが人情ですね。ということなんです。
　だから、主従が逆転してしまうんですね。しかも、こっちは反則金、さっき申し上げた。この一本のラインなら大分事務量も軽減されるでしょうけれども、委託もしますし。しかし、こっちは残っているんですよ。もっと重大な犯罪等に警察官の力を回したいという趣旨が何かあいまいになってくるんですね、ここで。
　これについて、これは公安委員長、ちょっとお答えいただけますでしょうか。
○小野国務大臣　新制度における違反金納付命令が使用者に対するいわゆる車両の使用制限命令の基礎となりますので、この辺は一概に使用者として責任を負った方が得だということにはならないと考えております。
　現行制度では、事実、いわゆる違反をした運転者であっても、みずから出頭しないで、先生今おっしゃったように、あるいは出頭しても違反事実を否認した場合には、その者に何らかの制裁を科すこともできない状況に今はあるわけなんです。
　この法案が通りますれば、新制度におきましては、その者が使用者として放置違反金を納付することになれば、反則金を納付した場合と同程度の金銭的制裁を受けることとなりますから、車両の使用制限命令の基礎となることとあわせて、その者に対して一定の感銘力が及ぶということにもなりますし、いわゆる逃げ得が生じている現状を考えますと、より確実な責任追及が可能になるので、現行制度よりも放置違法駐車の抑止に資することになると私どもはそういった点から考えておるわけでございます。
　また、運転者の責任追及についてでございますけれども、新制度におきましても、違反行為者である運転者の責任というのは存続させるということにいたしておりますし、現在は、悪質な運転者ほど出頭を拒む等により責任追及を逃れているのが現状でございますが、今後は、使用者責任を追及する一方で、交通事故の原因となりました違反あるいは企業ぐるみの常習的な違反等、真に悪質な違反につきましては、警察力を集中的に投入いたしまして、十分に責任追及を行い得ていないいわゆる悪質運転者に対する責任追及というものをしっかり行っていくように、私ども、警察を督励してまいりたいと思っております。
○市村委員　いろいろ論点がありまして、本当に、細かくもっと議論したいんですが。
　逃げ得はもちろんなくなると思います、これで。ほぼ、行政制裁金の方にいけば、罰金だけの問題ですから、違反金だけの問題ですから、お金は取れると思います。しかし、いわゆる駐車違反をした方に対する責任の問いかけが多分弱まってくるだろうと思います。ただ、それは私は考え方だと思うんです。
　やはり、だから先ほど申し上げたように、駐車違反というのは犯罪じゃないという考え方にして、つまり、地域に対する迷惑だということであれば、今度は、地域の警察署の方で、地域の方と話し合ってガイドラインをつくって、その上で取り締まりをやるということも伺っておりますから、そういう中で、ガイドラインの中で、地域の良好な環境に資するような駐車違反の、違反というか駐車の取り締まりということになっていただきたいと私は思うんです。
　本当は、いろいろ議論したいんです。だから、指摘しておきたいのは、やはり私は、非犯罪化をして、駐車違反に関しては非犯罪化として行政制裁金一本の流れをつくるべきだ。ただ、その駐車違反が原因で重大な事故が起こった場合は、それはそれでまた別個の判断で取り締まるというか、別個の考え方でその責任を問うということの方が私はいいと思います。
　その中で、昭和四十五年でしたかに制度ができている交通巡視員制度というのがあるんですね。実は、この交通巡視員制度ができた背景を見ると、今と余り変わらないんです。今と同様の理由で交通巡視員というのはできているんですね。
　これが、本当は質問したかったんですけれども、私の方で申し上げますと、最近、この交通巡視員というのがどんどん減っていまして、ほぼ、もう風前のともしびに近いというような状況になっています。法律上、根拠法としては道路交通法の第百十四条の四に、都道府県に「交通巡視員を置く。」となっておるわけです。これは、きょうは本当は法務省さんに来ていただいてこの「置く。」の解釈を聞きたかったんですが、置かなければならないのか、置いてもいいのかということが出てくるんですけれども、多分、その辺についてはきょうの議論じゃありませんから。「置く。」となっています。
　「置く。」となっているものが全国に五百五人しかいないという状況の中で、本来であれば、私、ここの交通巡視員というものを、さっき、もし非犯罪化しないのであれば、やはり駐車違反が重大な事故につながるということであれば、警察力として、警察力の中に交通巡視員制度があるんですから、これをもっと発展拡充させて、ここの増員を図る。この増員については、例えば警察のＯＢの方とか地域の方に、ある種ボランタリーベースで、ボランタリーな形で入っていただくのがよいかというふうに私は思っています。
　だから、何か中途半端なんです、今回の法律改正。非犯罪化するなら非犯罪化で一本のラインをつくる。もしくは、やはり犯罪だというのであれば、例えば、せっかく交通巡視員制度があるんですから、これをもっと発展拡充させる方がいい。何かそういう形でこの法律案は改正をされた方が実はよかったんじゃないかというのが私の提言なんですが、いかがでしょうか。
　　　　〔委員長退席、大村委員長代理着席〕
○人見政府参考人　お答えいたします。
　運転者の特定が困難であり、逃げ得という不公平が生じているという放置駐車違反の根源的な問題を考えますと、使用者責任の導入という手法を導入することにより駐車違反を抑止していく必要があると考えておるところでございまして、制度の改革を行わずに交通巡視員を増員しても問題は解決しないのではないかと考えております。
　また、放置違反金制度を導入の上ということであれば、先生御指摘のとおり、民間委託ではなく、交通巡視員を増員して執行力を確保するという方策も考えられなくはないところではございますが、交通巡視員などの警察職員の増員につきましては、民間企業でリストラが進み、地方公務員も大幅に削減される中、徹底した合理化を行ってもなお不足する人員について行われているものでございます。
　このような状況におきまして、また現下の治安情勢や規制改革の流れ、厳しい地方財政状況を踏まえれば、良好な駐車秩序を確立するという政策課題に対応するため、確認事務の民間委託を通じて、駐車違反対応業務に要する警察の執行力を十分に確保するとともに、より効率的、効果的な事務執行を可能とする仕組みを用意することが必要である、こう考えております。
○市村委員　リストラが進んでいる状況だということですけれども、やはり必要なものは必要なんです。だから、警察官は三年で一万人を増員すると言っているわけですから、別にすべてを切るという話じゃないと思います。やはり、めり張りをつけて、ふやすべきはふやす、減らすべきは減らすということだと思いますから、必要なものに関しては、私はもっとふやしてもいいと思います。
　ただ、そのときに、正規職員ということではなくて、先ほども申し上げましたように、ＯＢの皆さんにボランタリーベースでやっていただくとか、やはり、こうした工夫は、知恵はあると私は思います。
　本当はもっとこれも議論したいんですが、ちょっと、どうしてもきょうは議論したいことがありますから、先に進みます。
　人見局長に確認なんですが、局長、参議院の質疑の中で、取り締まり件数が二倍になるだろうという御発言をされていますが、これについてちょっと確認だけさせてください。そういう発言をされたのか、意図はどうだったのか、本当にそういうお考えなのか。
　私はむしろ、この法律改正が行われた場合は、取り締まりは減るだろう、減るためにやるんだろうと思っておりますので、二倍になってまた違反金がどんどん入っていって、これで一体何なのかというふうに思っていますから、その辺、ちょっと簡単にお答えください。
○人見政府参考人　先般の参議院の内閣委員会におきまして、現在の二倍程度の駐車違反取り締まりを行いたい、こう申し上げましたのは、施行後における状況を試算する上で、現状の取り締まりが良好な駐車秩序を確立するには必ずしも十分ではない、こういう認識のもとに申し上げたわけでありまして、平成三年にも現在の一・八五倍程度の取り締まりは行っていたこと等を踏まえたものでございまして、これは件数を計上すること、二倍を目標としてやるわけではございません。あくまで、将来の取り締まり件数は、その時々の地域の駐車実態等において決まっていく、左右されていくものであると考えております。
○市村委員　ぜひとも、ただ一応、局長のこの答弁を見ると、「二倍程度の駐車違反取締りを行いたいと。」という形になっていますし、また、「たい」というのは意思ですから、ぜひともこれは、そうではなくて、むしろ取り締まりを減らすという、それが目的ですよね、ちゃんと駐車違反をなくすというのが目的だと思いますから、そういう目標を立てないでいただきたいなと思うんです。
　というのも、今からが最後の議論なんですが、株式会社の方に実は民間委託、法人であれば今回どこでも委託できるということなんですが、特に株式会社への委託というのは本当に重要な問題があると私は思っています。
　諸外国の例を含めて、株式会社がそうした駐車違反取り締まりを請け負っている例はあるんでしょうか。あれば具体的に教えてください。
○人見政府参考人　お答えいたします。
　すべての国を掌握しているわけじゃございませんけれども、例えばスイスのベルンなどの諸都市、各都市にございますけれども、こういったところでは、警察が取り締まりを行いつつ、警察が取り締まり権限を持っていながら民間企業に、これは具体的には警備会社でございますけれども、そこに委託しておるというようなことは承知しております。（市村委員「具体名を」と呼ぶ）会社の名前ですか。
　会社の名前は、スイスのベルンの場合には、セキュリタスＡＧ、こういった会社でございます。
○市村委員　ドイツの例を出されていたんですが、ドイツの例はどうされたんでしょうか。
○人見政府参考人　ただいま私申し上げましたのはスイスの例でございまして、ドイツについては承知しておりません。
○市村委員　おかしいですね。事前にはドイツの会社、ドイツの会社と一生懸命あったんですが。イギリスの会社。
○人見政府参考人　どうも失礼いたしました。
　イギリスのロンドン等では、これはＡＰＣＯＡグループというんでしょうか。これは親会社がＡＰＣＯＡパーキングＡＧというドイツの会社でございます。そこが請け負っておると承知しております。
○市村委員　私、構造改革特区の一部改正案のときにも御指摘申し上げたんですが、民営化というのは二つあるんですね。一つは今の株式会社に代表される営利企業なんだけれども、もう一つがＮＰＯなんです。こうした場合の民営化というのは、やはりＮＰＯにとどまるべきなんですね。
　今、外国にも株式会社でやっている例があるじゃないかとおっしゃいました。私調べました、そのイギリスの例。これはやはり純民間じゃないんです。私は最初からおかしいと思っていました。そんな純民間がやっていることではあるはずがないと僕は思うんです、常識的に。
　このＡＰＣＯＡパーキングＡＧ、ドイツの会社ですけれども、がイギリスに持っているのがＡＰＣＯＡでありますね。ところが、これを調べていくと、時間がないけれどもこれを説明させてください。非常に複雑なんだけれども、このドイツのＡＰＣＯＡパーキングＡＧという会社がどういう会社から出資されてできているかというと、ドイツの電力業に関連した公的企業、ＯＥＷと、フランスの国営ですよ、国営電力会社のＥＤＦＩが、二つの会社を経由して、このＡＰＣＯＡパーキングＡＧに対して間接的に出資しているんです。
　ドイツの電力会社に関しては、公的企業、ＯＥＷというのは、これは今日本で言う第三セクターのようなものであって、非常に公的性格が強いんです。州の財務官僚が監査役として派遣されているということで、公的部門とは人的な面でも結びつきが強いんです。
　今度はフランスの方ですけれども、ＥＤＦＩ、これは国営企業です。
　この両社が中心になって、ドイツの上場電力会社であるＥｎＢＷというところに出資しているんですね。それが六九％。そのＥｎＢＷがドイツの持ち株会社サラマンダーＡＧに対して出資して、これが九五％。その持ち株会社サラマンダーＡＧの下にＡＰＣＯＡパーキングＡＧがぶら下がっていて、その出資比率は九八％です。
　非常に複雑なんですが、結局、純粋な民間じゃないんですよ。国営企業とか公的部門の会社が出資して、非常に複雑な関係になっていますけれども、その子会社といいますか関連会社がイギリスにあるんです。これは株式会社として確かに運営しているんですが、その母体、母体、母体をたどると、やはり国営企業であったり公的機関なんですね。
　私はもう直感的にそう思っていたんです、これはおかしいと。だから、今回株式会社に委託ができるというスキームになっていますけれども、僕はこれは絶対認められないと思います。
　こういうことを、例を残してはならない。やはり民間という場合はＮＰＯでとどめていただきたい。例えば社団法人とか財団法人でも構いません、あれもＮＰＯですから。純粋民間に、例えば警備会社に委託するなんという話がどこかで出ていますけれども、これはあってはならないことだと私は思います。純粋民間にそうした公的取り締まりを任せるという例はないんです。スイスの例についても今調査中ですけれども、これも多分純粋民間でないと私は思います。
　ですから、もし通った場合、この法の運用に当たっては、株式会社にはこれはやはり任せてはならないというふうに私は指摘をして、本当はいろいろまだ議論したかったんですが、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○大村委員長代理　次に、宇佐美登君。