Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高橋（千）委員　さっき私はお話の中で言ったんですけれども、丸が一つ足りないよという話と、お金を出されてもやれませんと、そのくらい、バス会社が断るくらい深刻な事態なんだということを認識してくださいと言いました。
　それから、前の質問の答弁、補足されたんですが、関係者の協議が調うのが前提だというのは当たり前のことで、存じております。廃止ありきでないということも存じております。もちろん、鉄道事業法が規制緩和になって、廃止は届出制で済むことになっておりますが、それであっても、ちゃんと地域に説明しなさいということは約束されているわけですから、それはＪＲはやってきているんですよ。ただ、じわじわと、赤字ですよということを自治体に何度も何度も通って迫られたというお話も、ある町長さんから聞きました。
　だけれども、そういう背景の中で、さっきの局長の答弁は、やはり、輸送密度が低いところはほかの手段の方がよいと思うと国が言っちゃうから駄目なんですよ。ありきじゃないと幾ら言ったって、国がそう言ったらこの先見込みがないなと思っちゃう、だから問題なんだということを指摘をしています。
　そこで、バスの運転手がいないということは検討会の中でも繰り返し指摘をされてきたはずです。全国の一般路線バスの廃止状況は、この十年間で何キロ、乗り合いバス許可キロ数のうちどの程度になるのかお答えください。それから、そのうちＪＲ子会社などはどのくらいあるのか。お願いします。
○堀内政府参考人　お答えいたします。
　全国の一般路線バスで廃止されました路線につきましては、平成二十四年度から令和三年度までの十年間で合計一万二千七百七十キロとなっております。これは、全国の乗り合いバス路線の約二％となっております。
　また、ＪＲ子会社であるバス事業者の一般路線バスで廃止された路線につきましては、令和元年度から令和三年度までの三年間で合計六十五キロとなっているところでございます。
○高橋（千）委員　資料をつけさせていただきました。今、平成二十四年から一万二千七百七十とお答えいただきました。数字が合っているのでちょっとほっとしましたけれども、最初は三年分しか数字をいただけなかったものですから。ただ、国交省はちゃんとホームページに書いてありますのでね、この数字は。このくらいバスが減っているということは、重く見る必要があるのではないかと思います。
　さっき国交省が示された三年間で見ただけでも、四千五百キロメートルなんですよね、これは下の三年間を足していただければ。分割・民営化のときに、やはり、三千百五十七キロが特定地方交通線と指定をされて、そのうちバス転換したのが千八百四十六キロだったわけ。そのときのバス転換されたキロ数と比べても、いかに全国でバスがなくなっているかということは、非常に深刻な事態ではないか、このように思うんですね。
　そもそもバスの運転手のなり手がいないとさっき紹介しましたけれども、というのは、大型二種免許保有者が、やはりそもそも、もう減ってきているよということがあると思うんですね。
　それで、免許保有者とその交付枚数というのがどうなっているのか、これも十年間の比較でお答えください。
○堀内政府参考人　お答え申し上げます。
　警察庁の運転免許統計によりますと、大型二種の免許保有者数は、平成二十四年に約百三万人であったところ、令和四年は約八十万人と、約二十二万人減少しております。
　また、大型二種免許の一年間の新規取得者数は、平成二十四年に約一万三千人であったところ、令和四年は約六千人となり、約七千人減少しております。
○高橋（千）委員　ありがとうございます。
　これは比較した年度がうちの部屋で作った資料とちょっとずれていたかもしれませんが、大体、数値としては、資料の六枚目にあるんですけれども、例えば、二種免許の交付枚数が、二〇〇一年、一万七千百九十二から、二〇二一年、六千五百六十二というように、半分くらいに減っているわけですよね。だから、実働数が減っていて、実働数というか動ける人が減っていて、かつ高齢化が進んでいるということは、誰もが分かっていることだと思うんですね。
　やはりそうした中で、働き方改革もしなくちゃいけないわけだし、本当に安心の仕事にしていかなきゃいけない。それは、この統計を取っているのは警察庁ですけれども、やはり、なり手をきちっと、安心の環境をつくっていくというのは国交省の仕事でありますので、しっかりとお願いしたいと思います。それを質問にすると次ができなくなるので、要望だけにしたいと思います。
　それで、次の資料をちょっと見ていただきたいんですけれども、これは、ＪＲ北海道が、「留萌本線　鉄道事業廃止に係る合意内容」というものです。これが一番直近のものですので。
　それで、三年後に廃止をする予定というのが書いてあるんですけれども、代替交通支援ということで、鉄道廃止から最大十八年間分、あくまでも、十八年間というのは、毎年支援しますよという意味ではなくて、十八年間分という意味です。それから、まちづくり支援として七千万円というように位置づけているわけです。
　それで、なぜ十八年間ですかと聞いたら、大体、赤ちゃんが高校を卒業するまでの期間という考え方だと言っておりました。ただ、さっき話したように、札沼線の場合は十八年じゃなくて二十年間だったわけなので、だんだん割り引いてくるのかなというのがちょっと心配になったところなんですね。
　問題は渡し切りで、つまり、お金を出します、あとは自治体にお任せというのは、やはりうまくないと思うんですよね。今回の法案で、事業者と自治体が協議し合って再構築していくとうたっているわけです。圧倒的に自治体の手持ちカードがなさ過ぎます。自治体にしてみると、維持してほしいけれども、それは、上下分離で自治体が全部インフラを持ちなさいよとか、あるいは、うんとお金を出しなさいよということになっちゃう。自治体には有利なカードがないわけです。
　そういうことをまず認識されているのかということと、何が今回は違いますか、ちゃんと自治体だって有利なところがありますよと、あるんだったら是非お答えいただきたい。
○斉藤（鉄）国務大臣　国におきましては、ＪＲ北海道に対し、赤線区の廃止に際しては、沿線自治体の御了解を得るべく誠意を持って協議に臨むとともに、廃止後においても、地域の振興に引き続き貢献するよう指導してきているところでございます。
　今般の新制度の運用に当たっても、ＪＲ各社には同様の指導をするとともに、必要な場合には、国としても協議に積極的に関与してまいります。さらに、地方自治体が負担してインフラ整備に取り組む場合には、社会資本整備総合交付金による支援の仕組みや地方交付税措置も設けることで、自治体側の対応策の幅も増やすこととしております。
○高橋（千）委員　そこまで言うんだったら、やはり丸一つ足りないんじゃないですか。
○上原政府参考人　先ほど大臣が答弁させていただきました社会資本整備総合交付金は、今回の予算で、新たに地域公共交通を基幹事業として新設をしていただくことを今お願いしているものでございます。また、それに伴いまして、地方交付税措置につきましても、これまでの鉄道のいわゆる補助金に対する交付税措置に比べて、この社会資本整備総合交付金の交付税措置が非常に高くなるということで、こちらの方は、予算をお認めいただきまして、更に地方自治体の負担軽減に努めていきたいと考えております。
○高橋（千）委員　ですから、新しい予算組みはつくっても、丸が足りないよと言っております。それから、運賃補助とかそうしたものには使えませんので、やはりまだまだ限界があるし、手持ちのカードができたというふうにはならないと指摘をしておきたいと思います。
　それで、交通経済学の宇都宮浄人関西大学教授は、「鉄道は社会資本であり、極めて公益性の高いインフラです。しかし、日本の鉄道は鉄道事業法によって法律上、民間企業が全てを独立採算で賄うのが原則。赤字は事業として失敗で、ときに無駄遣いなどと批判されます。このような考え方をするのは先進国では日本ぐらいです」と指摘しています。アエラの二〇二二年三月二十一日号。
　だけれども、国交省だって多分それは分かっていると思うんですね。元国交事務次官で運輸総合研究所会長の宿利正史氏は、読売の二〇二二年十月十五日付で、世界中で鉄道をインフラとして法律で位置づけていないのは日本くらいではないかと指摘しています。やはり分かっていると思うんですよね。
　なので、私たちの提言は、ＪＲ北海道などの三島会社はやはり今まで以上に国の支援が必要だということと、やはり本州の三社についてしっかり、黒字であるんだから存続すべきだ、その上で、道路などと同じように公共インフラとして鉄道は国が責任を持つべきだと。
　今提案されている再構築の中には上下分離というのもありますけれども、それは自治体にやらせようというものであって、そうではなく、国が全体として保有する形での上下分離を検討するべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　鉄道の運営の形態につきましては、国によって、人口密度や都市構造、国と地方政府の関係等が異なることから、様々な形態が選択されております。
　御指摘の、国が保有する形態につきましては、我が国においても、全国的な高速鉄道ネットワークを形成する整備新幹線は、鉄道運輸機構が建設、保有し、ＪＲが運営を行う上下分離方式が取られております。
　一方で、地域公共交通を担うローカル鉄道については、上下分離方式を採用する場合、鉄道施設を地方自治体等が保有する形態が一般的でございます。
　この場合においても、国からの安全対策を始めとする補助金について、補助率のかさ上げにより地方負担の軽減を図っておりますが、今般、社会資本整備総合交付金を活用するとともに、地方交付税措置を拡充するなど、地方負担の更なる軽減を図ってまいりたいと考えております。
○高橋（千）委員　時間が来たので、一言で終わります。
　今、大臣がおっしゃったように、整備新幹線においては既に、機構ではあるけれども、国が支援する、バックアップする形で上下分離をやっているわけですよ。ローカル鉄道を切り離すではなくて、既に、本当は、そういうスキームになっているわけですから、きちっとそこに向かっていくべきではないか、このように提案をいたしまして、質問を終わります。
○福島委員　有志の会の福島伸享でございます。
　今日は三月十日で、私の住んでいる水戸の日でありまして、柿沢未途さんの日でもあるんですけれども、その前に、未明に東京大空襲が起きた日でもありまして、この国会、安保三文書の関連の審議が一番の山かと思いますけれども、私も予算委員会で立たせていただきましたけれども、いま一つ中身が薄いような思いがしております。
　大臣の所信表明でも、海上保安能力の強化とか経済安全保障には述べておりますが、そのこと以外で、先ほどの高橋さん、鉄道のことを言いましたけれども、また、やはり斉藤鉄ちゃん、鉄夫大臣に、鉄道の安全保障の位置づけについて今日は議論させていただきたいと思います。
　安保三文書の中で、国家安全保障戦略で、例えば、「自衛隊の弾薬・燃料等の輸送・保管について、関係省庁との連携を強化し、更なる円滑化のための措置を講ずる。」とか、そうしたことが国家防衛戦略で書かれております。
　資料を御覧になっていただきまして、よくテレビでも見ますけれども、ロシアとウクライナの戦争において、ロシアにとってもウクライナにとっても、ここの絵にあるように、鉄道による輸送が大変大きな位置づけを占めております。
　その裏、御覧になっていただきますと、日本は、伝統的に北海道に多くの弾薬とか装備を置いている一方、西南方面での安全保障の脅威にも対応しなきゃならないということで、いざというときに備えたときには、北海道にある様々な装備や人員を九州とかそっちの方の、沖縄の方面に移動する、そうしたことも必要となってくる、そうした地政学上の条件があります。
　そうした中で、まず防衛省、政務官にいらしていただいておりますけれども、国家安全保障上、有事の際の鉄道輸送をどう位置づけているかについてまず御答弁をお願いいたします。
○小野田大臣政務官　有事に際しては、全国各地に配備されている部隊を必要な地域に迅速に機動展開できるようにしていくことが重要であり、こうした輸送に当たっては、自衛隊の輸送力だけでなく、民間輸送力を活用することが想定されます。
　そのうち、鉄道輸送でございますけれども、北海道から九州まで多種多様な装備品、補給品等の大量輸送が可能であり、自衛隊にとって重要な輸送手段の一つになると考えております。
　今般策定された国家防衛戦略においては、必要な部隊を迅速に機動展開するため、民間輸送力を最大限活用することとされているところでございまして、鉄道輸送の活用に関しても、国交省や鉄道会社と連携をしながら検討してまいりたいと思っております。
○福島委員　ありがとうございます。
　重要な輸送手段の一つということなんですけれども、では、果たして実際に現実的かというと、いろいろな問題があります。技術的な問題もあれば法律上の問題もございます。
　資料の三ページ目なんですけれども、自衛隊法の百一条二項に、防衛大臣は、自衛隊の任務遂行上特に必要と認める場合には、海上保安庁等に対して協力を求めることができる。この場合において、海上保安庁等は、特別の事情のない限り、応じなければならないとなっているんです。
　この海上保安庁等というのは何かというと、ここに、百一条に、旅客鉄道、日本貨物旅客鉄道に関する法律一条三項に規定する会社で、この会社というのは、ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ貨物、つまり、完全民営化していない三社だけです。それ以外の肝腎の東海とかＪＲ東日本については、附則で、当分の間、新会社とするという経過措置で置かれているわけですから、永続的じゃないんですね。しかも、例えば、先ほどありましたけれども、新幹線に伴って第三セクター化した青い森鉄道、昔の東北本線などは対象外になってしまうという問題があります。
　ほかに事態対処法とか、ほかにも法律はつけておりますけれども、これは指定公共機関が担うこととされていますが、指定公共機関、全部のＪＲ各社は入りますが、それ以外に入るのは一種鉄道事業者、つまり上下一体の会社だけでありまして、上下分離する場合は事態対処法等の対象になりません。
　そういう認識で、防衛省、よろしいでしょうか。
○安藤政府参考人　お答え申し上げます。
　自衛隊が鉄道輸送を利用するに当たりましては、基本的に、各鉄道会社との民事上の契約に基づき輸送をしていただくことをまず考えているところでございます。
　その上で、先ほど先生からもお話がございましたが、自衛隊法第百一条第二項に基づきまして、自衛隊の任務遂行上特に必要がある場合には、ＪＲ各社に対し、有事、平時を問わず、通じて協力を求めることができるところでございます。
　一方、ＪＲ以外の鉄道事業者に対しましては、防衛出動時におきまして、自衛隊法第百三条二項に基づきまして業務従事命令を出すことができるところでございます。
　いずれにいたしましても、防衛省といたしましては、各種事態において自衛隊が人員や物資の輸送を円滑に行うためには、平素から鉄道会社を含む民間輸送力との連携を図ることが重要であると考えておりまして、国交省や鉄道会社と連携しながら検討してまいりたいと考えております。
○福島委員　ありがとうございます。
　時間が短いので手短にお願いしたいんですけれども、ＪＲ以外の会社は防衛出動時なんですね。実際、防衛出動というのは攻撃された後です。その前の準備で武器や人員を輸送する場合には民事上の契約しかなくて、法的な位置づけがないんじゃないですか。イエス、ノーでお答えください。
○安藤政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＲ以外の鉄道事業者に関しましては、防衛出動時以外につきましては、先ほど申し上げましたように、民事上の契約ということに相なります。（福島委員「ありがとうございます。そうなんですね」と呼ぶ）
○木原委員長　指してからでお願いします。
　福島君。
○福島委員　済みません。
　そうなんですね。仮にこれを拒んだ場合は、何か鉄道事業法とか鉄道営業法上できる規定というのはあるんでしょうか。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　鉄道事業法上のこの位置づけといたしましては、防衛に関して何か特別の規定を置いているということはございません。
○福島委員　そうなんですよ。昨年の七月の今後の鉄道物流の在り方に関する検討会では、防衛省からもヒアリングをして、ここの中には、自衛隊の物資輸送については、関係者による定期的な意見交換や輸送シミュレーションの実施、輸送実績の積み上げ、技術的課題の整理などにより、平時から備えを進めることが重要であると書いてあるんですけれども、これは技術的課題だけじゃなくて、法的な問題も私はきちんと整理しなきゃならないと思います。
　いざ有事になったときに、例えば既存のダイヤを移してでも優先的に運んでもらうとか、いろいろな私は法律上の論点があると思っておりまして、そうした法的な論点、検討すべきだと思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　有事の際の自衛隊員や装備品の輸送は重要であり、国土交通省としても、制度だけではなく、実体面でも防衛省及びＪＲ各社や関係事業者と連携し、しっかり対応してまいりたいと考えます。
○福島委員　是非、技術的な面も当然なんですけれども、制度的な面も検討していただければと思います。
　もう一つは、インフラ整備の在り方なんですけれども、昨年の十月二十八日の国土交通委員会の一般質疑でも、鉄道輸送のところで、東日本大震災のときに、日本海側を迂回して横浜から東北までガソリンを運んだということを紹介いたしました。
　これは地震の災害でありますけれども、有事の際も同じだと思うんですね。太平洋側が攻撃されたら日本海側を通らなきゃならないし、日本海側が攻撃されたら太平洋側を通らなきゃならないし、重要なところが攻撃されたら、それのバックアップになる線路が必要であろうし、あるいは、日本海側の方が緊張する海ですから、太平洋側から補給したものを、日本列島を横断して日本海側に届けなければならないというような、様々なルートが必要なんですが、特に多くの日本列島を横断する線は、先ほど高橋委員の質問でもあった、非常に存続が厳しいものになってしまっております。
　私は、先ほどもありましたけれども、民間だけの観点ではない、まさにこうしたようなのは外部経済なんですね。経済では成り立たないけれども大きな価値があるものでありますから、例えば、線路だけは国有にしてもいいと思うんですよ。
　陸羽東線、陸羽西線というのを地震のときに使おうと思ったら、勾配がきつくて使えなかったんですね。こうしたところは貨物列車が通るように基盤改良するなんというのは、ＪＲに任せていてはできません。でも、日本海側と太平洋側をつなぐ重要なルートだとするのであれば、そこを上下分離して国有化するとか、今度、建設国債も安全保障に使えるようになるんだとしたら、建設国債を財源にしてやるとか。
　今、整備新幹線ばかりを国が議論しておりますが、有事をにらんだ、貨物輸送も含めた鉄道網の整備計画というのは、これは国が主導的に作って、そこには国費も投入していく必要があると思いますけれども、大臣、いかがお考えでございますでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　議員御指摘のとおり、鉄道は、全国ネットワークとして地域間交流など社会経済を支えるとともに、物流面でも、災害時の物資輸送を含め、重要な役割を担っています。
　昨年、国土交通省において開催した地域モビリティ検討会では、特急列車や貨物列車が現に走行している線区、災害時や有事において貨物列車が運行する蓋然性が高い線区については、引き続き、鉄道の維持を図っていくことが強く期待される、こういうふうに提言されております。
　ローカル鉄道の再構築に関する新たな制度の運用に当たっては、これらの考え方を地域公共交通活性化再生法に基づく基本方針に盛り込み、御指摘の国土政策、安全保障の観点を含めて対応していかなければならないと考えます。
○福島委員　ありがとうございます。
　是非、今議論している国土形成計画の中でもそうした点を盛り込んでいただければと思います。
　次に、ちょっと毛色の違う建設キャリアアップシステム、いわゆるＣＣＵＳについてお聞きしたいと思います。
　というのは、大臣が所信で、今回、所管分野における担い手の確保や生産性の向上に向けて、技能労働者の処遇改善につなげるとともに、建設キャリアアップシステムの普及、活用等を進めてまいりますとおっしゃっています。
　今、三百九万の建設業技能者数のうち、百九万人がこのＣＣＵＳに登録して、二〇一九年四月から運用を開始して四年になります。私は建設職人基本法超党派フォローアップ推進会議で活動しておりまして、櫻田先生が幹事長でありますので、様々な御指導をいただいてこの議論をしてまいりました。
　私も、最初はよく分からない、何でこれが嫌われるのか分からなかったんですけれども、私の地元の仲間で、電気工事屋さんとか板金屋さん、塗装屋さん、造園屋さん、家族経営の大工さんとかいろいろな人がいるので、飲みながら生の声を聞いていたら、いい声は全くないんですよ。霞が関の政策としてこれほど評判の悪い政策はないなと思ったんですね、失礼ながら。一生懸命やっているのは分かるんですよ。
　そもそも、プロである自分たちが、よく分からない人たちに評価されることが不愉快という職人魂みたいなものも根っこにあるでしょう。でも、一番多いのが、いろいろコストがかかったり、面倒くさい割には、職人にとって、待遇改善や元請の交渉力の確保などにつながるなどのメリットがないというものなんですよ。
　結局、この制度、職人のためと言っていながら、元請は公共事業の発注のときに、これだけ職人を使うからと単価のつり上げに使っているんだけれども、その下請、孫請の職人には負担だけ増えて何のいいこともないじゃないか。結局、これは典型的な霞が関のお役人の机上の論理で、現場の実態が分かっていないんじゃないかなというような声が本当に続々出てきます。大臣、そうした声をきちんと御存じでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　建設キャリアアップシステムについて、いろいろな現場のお声があることは私もよく存じ上げております。また、業界団体からもお話を伺っているところでございます。
　しかし、一つ一つの現場で築き上げてきた自分の経験をキャリアとしてカウントし、そしてそれを待遇改善に結びつけていこうという試みは、私は間違っていないと思います。
　そして、現に、もうここ五年やってまいりまして、レベル四の評価を受けている技能者は、平均賃金が、レベル一から三の技能者の平均と比べて、昨年度は一三・九％高かったのですが、今年度は一四・七％高くなるなど、相対的にキャリアが待遇の改善に結びついてきているというデータも出つつございます。
　是非、温かい目で見ていただいて、育てていただきたいと思います。
○福島委員　大臣は理系でいらっしゃいますので、統計的な考えもできると思いますし、私自身も調査統計部というところから役人のキャリアをスタートさせているので、そういう統計的な分析というのは私も比較的得意な方なんですけれども、今の数字、多分、事務方から渡されたんだろうけれども、私はそれは全然違うと思うんですよ。だって、一三・何かが一四・何かというのは、統計上有意な数字かも分からないし、ごくごく僅かであって、元々技能が高い人が賃金が上がるのは、今、技能労働者が需要が逼迫している中では当たり前なんですよ。
　だから、そういう答弁を渡されたことを、うのみにしちゃ駄目だと思うんです。我々政治家は、まず現場の声に虚心坦懐に傾けなければならない。役人では分からないことであっても、我々の方が多くの人に接するわけだから、分かることがあるんですね。その勘を持ってやったら、私はそう今思っているんです。みんなこれだけ言っているんだから、きっと現場ではメリットは本当に実感されていないんだなと思うんです。
　ただ、私は、だからといって、この仕組みを国土交通省が悪意を持ってやっているとは思わないんです。やはり、建設技能者の需給が逼迫して、しかも、多くが低賃金にあえいでいるという現状にあって、それを何とかしなきゃならないということと、あるいは、元請と下請の関係を透明化しなきゃならないとか、いろいろな思惑でやっているんでしょうけれども、えてして霞が関のやることというのは、机上の空論、政策としては美しいけれども意味を持たないということもあるんですね。
　ですから、だから駄目だと私は申し上げるつもりはありません。今みたいな大臣の分析をするんじゃなくて、詳細に分析した方がいいと思います。五年目に入ったわけでありますから、この間、本当に賃金が上がっているのか上がっていないのか、現場の取引慣行がどう変わったのか、下請や孫請にとって、親の元請に対してどのような交渉力の差があったのかというのは、実際、大臣が声を聞いていらっしゃってもいいと思うんですよ。
　それをきちんと聞いた上で、でも、それでも私は、建設の職人さんの処遇改善というのは必要だと思います。だから、これは建設キャリアアップシステムだけでは恐らくできないんですよ。様々な取引慣行の問題もあるでしょう。独占禁止法とか下請法の運用の問題もあるかもしれない。様々な政策を総合的に講じた上で建設技能者の処遇の改善を図っていく道をつくっていくのが、私は科学的な政策の立案の在り方だと思うんです。
　ですから、私が今日、大臣に是非お願いしたいのは、役所の都合のいい統計データを足し合わせるだけ、国土交通省はそもそも統計をまともに作れない役所ですから、これまで行政にも、そんな統計データを使った行政はやっていないように思うんですよ。だからこそ、きちんと科学的に数値でもって、具体的なファクトでもって、ＣＣＵＳの効果がありなしを分析していただいて、もう一度、建設職人の待遇を改善するための、ＣＣＵＳだけではない、総合的な政策を講じていただきたいと思うんですけれども、大臣の御見解はいかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　このキャリアアップシステム、まだ五年ということで、統計的な有意な信頼性の高い結果を得るのにまだ数字が少ない、時間が短いというところは確かに委員おっしゃるとおりでございます。そのことも含めて、しかし、このキャリアアップシステムがこういうふうに効果があるんだということもしっかり検証しながら、次の政策を進めていかなくてはなりません。本当に、どういう評価方法がいいのかということについてもちょっと考えさせていただきたいと思います。
　そして、基本的には、このキャリアアップシステムがいわゆる技能者の処遇改善に結びついていくよう、専門工事業の団体も一生懸命取り組んでいただいております。普及啓発も含めて、しっかり定着するように頑張りたいと思います。
○福島委員　ありがとうございます。
　今もＣＣＵＳ評価制度懇談会というのがありますけれども、でも、やや、やはりまだ現場からも離れているように思うんです。是非、現場の直接の声、大臣も地元、広島でいろいろな方がいらっしゃると思いますから、その方の声も聞いていただきたいと思いますし、役所というのはどうしても無謬性で、自分たちのやったのが正しいと思いがちですから、それに陥ることなく、客観的なデータをもって、思いは一つ、目的は技能者の処遇を改善するということなわけですから、その政策をつくっていくための検討の場をつくっていただきますことをお願い申し上げまして、私からの質問とさせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○たがや委員　れいわ新選組の竈門炭治郎、たがや亮と申します。
　今日は、国交省所管の事業者にまとわりつくインボイスという鬼を鬼滅のやいばで退治できるよう頑張ります。
　斉藤大臣、予算委員会、お疲れさまでした。大臣はやはりすばらしい方だと思いました。予算委員会の答弁の際、小走りで答弁に向かったり、マスクを素早く外してやや早口で答弁を短くするなど、大臣の中で最も質疑者に対して配慮のある方だと感服いたしました。その人柄を象徴するような今回の大臣所信を踏まえて、質問に入りたいと思います。
　大臣は、所信の中で、我が国が抱える様々な問題に対して、国民の皆様と丁寧かつ誠実に対話し、小さな声一つ一つをよく聞き、真摯に受け止めるとおっしゃっているので、本日は私の話も是非受け止めていただきたいと思います。
　大臣の重点的に取り組む最初の柱の中で、国土強靱化について、インフラの維持管理、更新を計画的に進めるということで、その一環として担い手の確保について言及されていました。この場合の担い手としては、会社に属していないいわゆる一人親方も含まれていると思いますが、インボイス導入が国交省所管の各業界にどのような影響を及ぼすのか、まずは大臣の認識を伺います。
　また、全国に一人親方と呼ばれる労務者は五、六十万人いるとのことですが、そのうち消費税の免税事業者は全体の何％でしょうか。お伺いします。
○斉藤（鉄）国務大臣　まず、前段のインボイスの導入についての見解でございますが、インボイス制度の導入に当たり、国土交通省所管の業界においても、他の業界と同様、中小・小規模事業者への影響や懸念として、一つに、免税事業者のままでいた場合に取引から排除されるのではないか、二つ目に、課税事業者になったとしても価格転嫁ができない、又は新たな事務負担が生じるのではないか、三番目に、制度が複雑でよく分からないといった御心配の声があることは承知しております。
　国土交通省としましては、中小・小規模事業者が多い業界を所管していることを踏まえ、それぞれの事業者のインボイスへの対応が円滑に進むよう、引き続き、関係省庁と連携しながら取り組んでまいります。
　後段の、いわゆる免税事業者が占める割合でございますけれども、建設業の一人親方の中で免税事業者が占める割合について、国土交通省としては把握しておりません。
○たがや委員　大臣、ありがとうございます。
　大臣の認識、ありがとうございました。そして、数が認識できていないというのは、国交省だけじゃなくて、これは財務省の方に聞いても、数が分からない、把握できないということなんですね、インボイスに関して。
　ということは、どの事業者がどれくらい影響を受けるかというのが分からない状況でインボイスが導入されようとしております。そして、一人親方の多くが、二十五年以上のデフレにコロナまでやってきて、さらに、物価高騰による資材仕入れ額の激増、七月にも始まるコロナ融資の返済により、ただでさえ事業者が瀕死の状態です。
　そこで、建設業の実態を少し紹介したいと思います。
　ダイヤモンドオンラインに掲載された帝国データバンクの情報取材課長の記事によると、二〇二二年の建設業者の倒産は千二百四件を数え、前年を一二・九％上回り、二〇〇八年以来十四年ぶりの前年比増加。新型コロナウイルス感染拡大により設備投資を控える傾向が得意先に広がった上、有資格者の退職が相次いだことが影響し、倒産。資材価格の高騰も重なり、同業者との競争も激しく、価格転嫁もままならない中、事業の継続を断念。従業員の退職からマンパワー不足に陥り、受注対応力が低下。売上げも減少傾向をたどる中、コロナ関連融資の活用でしのいでいたものの、支え切れず倒産。人手不足倒産に占める従業員退職型の割合は四割を超え、業種別に見ると、人手不足倒産に占める割合が最も高いのは建設業で五〇％と半数を占めました。これが現状です。
　これに更に追い打ちをかけるのが、十月の一日に導入を予定しているインボイス制度です。これを引き金に、一人親方が相当数廃業を余儀なくされるとの見方が出ています。インボイス制度により、今まで免税事業者だった方が更なる不利益を被るおそれがあるからです。
　大臣は、公共工事設計労務単価を前年度五・二％引き上げるとのことですが、これを鑑みても、インボイス制度導入で一人親方に対する実質の増税となり、窮地に立たされます。つまり、インボイス制度の導入により、年間売上げ一千万円以下の一人親方はインボイス事業者となり、売上げの対価分の消費税を支払うか、若しくは免税事業者として残るかの二択になるのですが、前者の場合、一人親方は実質の収入減で廃業、後者の場合は、元請消費税相当の扱いについて転嫁を押しつけられるか、契約を打ち切られることが予想され、結局、一人親方は廃業の危機に瀕しています。
　そこで、お伺いします。インボイス制度に登録しても登録しなくても廃業せざるを得ない一人親方について、この状況を大臣はどう打開するのでしょうか。お聞かせください。
○斉藤（鉄）国務大臣　建設業は社会資本整備の担い手、地域の守り手でございます。防災・減災、国土強靱化を確実に推進するために重要な役割を担っております。そのため、処遇改善や働き方改革を推進することで、若手の入職を促進し、将来の担い手の確保、育成を図ることが重要であると認識しております。
　インボイス制度の導入に当たりましては、一人親方や中小・小規模事業者の方々が不当な取扱いを受けないよう、関係省庁で連携しながら、事業者の取引環境を整備することが重要であると考えております。
　国土交通省といたしましては、自己の取引上の地位を不当に利用した行為などに十分留意すること、それから、建設業法違反が疑われる行為については、各地方整備局等に設置された駆け込みホットラインを活用することなどについて、建設業団体に対し周知しているところでございます。
　また、担い手の確保、育成に向けましては、処遇改善に向けた取組、例えば、賃金水準の引上げ、キャリアアップシステムの普及促進、また、働き方改革という意味では、週休二日制の実現などができるような工期の適正化、また、生産性を向上させるためのＩＣＴ活用、インフラのＤＸなどに取り組んでおります。
　特に、賃金水準の引上げについては、先ほど言及いただきました、本年三月に適用される公共工事設計労務単価が前年度比プラス五・二％としたところでございます。
　今後、この流れが地方公共団体や民間の工事にも広がり、現場の技能労働者に行き渡ることで、更なる賃金水準の上昇につながる好循環が持続できるよう、官民一体となった取組の一層の推進に努めてまいりたいと思います。
○たがや委員　大臣、ありがとうございます。
　様々な対応を考えられているようなんですが、大臣所信において、国土強靱化のために担い手の確保とおっしゃっていたので、その流れに逆行するおそれのあるインボイス導入は慎重に検討いただいて、制度の見直し、延期も含めた提案を国交省として積極的に政府に呼びかけていただけるようまず要望します。よろしくお願いします。
　次の質問に参ります。
　国交省の所管する事業者で、同様に、不動産売買では、転売については特例措置が施されているようですが、転売せずに事務所やレストラン、シェアハウス、民泊に利用する場合、新たに消費税の負担による不利益が発生しますが、大臣の御見解をお聞かせください。
　また、このような転売以外のケースに対して、新たな特例制度が必要と思いますが、政府は何か対応を考えているのでしょうか。お答えください。
○斉藤（鉄）国務大臣　不動産業につきましては、宅地建物取引業者が、個人の方など、インボイス発行事業者でない者から建物を購入して転売するといった場合には、インボイスなしでも当該宅地建物取引業者は仕入れ税額控除の適用が受けられると承知しております。一定の制度的な措置が講じられていると考えております。
　国土交通省といたしましては、インボイスが導入された後も円滑な不動産取引が行われることは重要と考えておりまして、今後とも、業界団体等を通じて、現場の実態や意見等を丁寧にお聞きしてまいりたいと思います。
○たがや委員　もう時間がないので終わりますけれども、転売することだけが特例措置を受けられるというのは、これは不思議なんですよね。しっかりと様々なものに対応していかないと、税の平等性と言っているので、そこはちょっとおかしな話になると思います。
　こんなケース、最後に一つだけ。レストラン、シェアハウスなどの目的で買い取る課税事業者が相当数予想される中で、個人から物件を購入する際、買手の課税事業者が、個人の売主に対して、会社法人格を取らせるケースが予想されます。どういうことかというと、スタートアップ企業は二年間消費税が猶予されるため、その制度を利用して、売主である個人に対して会社法人格をそのときだけ取らせるということです。そういうことをしていると、更に平等性も何もなくなってしまうと思うので、制度として欠陥だらけと言わざるを得ません。
　そもそも、インボイスの導入の大義は、税の公平性の担保、複数税率による適正な納税と言っていましたが、二月十日の私の内閣委員会の質疑で、財務省は、消費税は預かり税ではない、益税も存在しないと明確に答えたので、インボイス導入の大義はありません。国交省として、インボイスの大義を政府に改めて説明責任を果たしていただけるよう強く要望します。
　最後に、政治は生活である、国民の生活が第一、これを申し上げて、質問を終わります。
　ありがとうございます。
○木原委員長　次回は、来る十五日水曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後二時五十九分散会
令和五年三月十日（金曜日）
　　　　午前八時四十五分開議
　出席委員
　　　委員長　塚田　一郎君
　　　理事　青山　周平君　理事　井林　辰憲君
　　　理事　中西　健治君　理事　宗清　皇一君
　　　理事　櫻井　　周君　理事　末松　義規君
　　　理事　住吉　寛紀君　理事　稲津　　久君
　　　　　　石井　　拓君　　　　石原　正敬君
　　　　　　小田原　潔君　　　　大塚　　拓君
　　　　　　大野敬太郎君　　　　金子　俊平君
　　　　　　神田　憲次君　　　　神田　潤一君
　　　　　　小泉　龍司君　　　　高村　正大君
　　　　　　坂井　　学君　　　　塩崎　彰久君
　　　　　　津島　　淳君　　　　中曽根康隆君
　　　　　　中山　展宏君　　　　葉梨　康弘君
　　　　　　藤原　　崇君　　　　八木　哲也君
　　　　　　若林　健太君　　　　野田　佳彦君
　　　　　　福田　昭夫君　　　　藤岡　隆雄君
　　　　　　道下　大樹君　　　　米山　隆一君
　　　　　　渡辺　　創君　　　　藤巻　健太君
　　　　　　岬　　麻紀君　　　　伊藤　　渉君
　　　　　　庄子　賢一君　　　　前原　誠司君
　　　　　　田村　貴昭君　　　　吉田　豊史君
　　　　…………………………………
　　　財務大臣
　　　国務大臣
　　　（金融担当）　　　　　　　鈴木　俊一君
　　　財務副大臣　　　　　　　　井上　貴博君
　　　財務大臣政務官　　　　　　金子　俊平君
　　　政府参考人
　　　（財務省主税局長）　　　　住澤　　整君
　　　政府参考人
　　　（財務省関税局長）　　　　諏訪園健司君
　　　政府参考人
　　　（国税庁次長）　　　　　　星屋　和彦君
　　　政府参考人
　　　（農林水産省農産局農産政策部長）　　　　　　　　　松本　　平君
　　　政府参考人
　　　（特許庁総務部長）　　　　清水　幹治君
　　　財務金融委員会専門員　　　二階堂　豊君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
三月十日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　越智　隆雄君　　　　　坂井　　学君
　　津島　　淳君　　　　　中曽根康隆君
　　階　　　猛君　　　　　渡辺　　創君
　　山崎　正恭君　　　　　庄子　賢一君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　坂井　　学君　　　　　越智　隆雄君
　　中曽根康隆君　　　　　津島　　淳君
　　渡辺　　創君　　　　　階　　　猛君
　　庄子　賢一君　　　　　山崎　正恭君
同日
　理事越智隆雄君同日理事辞任につき、その補欠として青山周平君が理事に当選した。
　　　　―――――――――――――
三月十日
　所得税法第五十六条の廃止に関する請願（赤嶺政賢君紹介）（第一九〇号）
　同（笠井亮君紹介）（第一九一号）
　同（穀田恵二君紹介）（第一九二号）
　同（志位和夫君紹介）（第一九三号）
　同（塩川鉄也君紹介）（第一九四号）
　同（田村貴昭君紹介）（第一九五号）
　同（高橋千鶴子君紹介）（第一九六号）
　同（宮本岳志君紹介）（第一九七号）
　同（宮本徹君紹介）（第一九八号）
　同（本村伸子君紹介）（第一九九号）
　消費税インボイス制度の実施中止に関する請願（白石洋一君紹介）（第二四四号）
　同（赤嶺政賢君紹介）（第二九一号）
　同（赤嶺政賢君紹介）（第三〇二号）
　同（笠井亮君紹介）（第三〇三号）
　同（穀田恵二君紹介）（第三〇四号）
　同（志位和夫君紹介）（第三〇五号）
　同（塩川鉄也君紹介）（第三〇六号）
　同（田村貴昭君紹介）（第三〇七号）
　同（高橋千鶴子君紹介）（第三〇八号）
　同（宮本岳志君紹介）（第三〇九号）
　同（宮本徹君紹介）（第三一〇号）
　同（本村伸子君紹介）（第三一一号）
　消費税率を五％に引き下げ、複数税率・インボイス制度の即時廃止を求めることに関する請願（白石洋一君紹介）（第二四五号）
　同（田村貴昭君紹介）（第二五五号）
　同（赤嶺政賢君紹介）（第二七〇号）
　同（笠井亮君紹介）（第二七一号）
　同（穀田恵二君紹介）（第二七二号）
　同（志位和夫君紹介）（第二七三号）
　同（塩川鉄也君紹介）（第二七四号）
　同（田村貴昭君紹介）（第二七五号）
　同（高橋千鶴子君紹介）（第二七六号）
　同（宮本岳志君紹介）（第二七七号）
　同（宮本徹君紹介）（第二七八号）
　同（本村伸子君紹介）（第二七九号）
　納税者の権利擁護に関する請願（白石洋一君紹介）（第二四六号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　理事の辞任及び補欠選任
　政府参考人出頭要求に関する件
　関税定率法等の一部を改正する法律案（内閣提出第一三号）
　　　　　――――◇―――――
○塚田委員長　これより会議を開きます。
　この際、理事辞任の件についてお諮りいたします。
　理事越智隆雄君から、理事辞任の申出があります。これを許可するに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○塚田委員長　御異議なしと認めます。
　それでは、理事に青山周平君を指名いたします。
　　　　　――――◇―――――
○塚田委員長　内閣提出、関税定率法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として財務省主税局長住澤整君、関税局長諏訪園健司君、国税庁次長星屋和彦君、農林水産省農産局農産政策部長松本平君、特許庁総務部長清水幹治君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○塚田委員長　質疑の申出がありますので、順次これを許します。住吉寛紀君。
○住吉委員　兵庫県姫路市よりやってまいりました、日本維新の会の住吉寛紀でございます。
　本日は、関税定率法等の一部を改正する法律案の税関事務管理人制度の拡充について質問させていただきます。
　近年、輸入申告件数は年々増加の一途をたどっており、特に令和元年以降というのは、新型コロナウイルス感染症拡大に伴う巣ごもり消費の影響を受けた電子商取引市場規模の拡大や、ＥＣプラットフォーム事業者が提供するサービスの利用拡大を含む越境ＥＣの拡大に伴い、航空貨物の輸入申告件数が二〇一九年は約四千二百万件から二〇二一年には約八千七百万件へと二倍、増加しております。
　そこでまず、輸入貨物の現状と課題についてどのように認識されているのか確認させてください。
○諏訪園政府参考人　お答えいたします。
　越境電子商取引の拡大に伴いまして、輸入貨物につきましては、令和元年の約四千六百万件、これは航空以外に海上貨物も含んでございます、から令和四年、二〇二二年の足下で約一億一千三百万件へと輸入許可件数が急増しているところでございます。また、令和四年における不正薬物の押収量は七年連続で一トンを超えており、知的財産侵害物品の輸入差止め件数は三年連続で二万五千件を超えています。
　このような状況の中、近年、非居住者があらかじめ輸入しておいた貨物を国内でインターネット販売する場合などにおいて、非居住者が税関事務管理人を定めずに不正行為を行うなどの事案が散見されており、税関では、こうした事案等への対応など、急増する輸入貨物への対策が急務と考えているところでございます。
○住吉委員　今御説明があったように、海外の販売者が、自ら輸入者となって貨物を輸入し、フルフィルメントサービスを利用して、国内の物流倉庫に納入後、ＥＣサイト上で販売する場合には、当該非居住者は本来、税関管理人を定めるという必要があります。
　しかし、これを定めずに国内居住者に輸入の代行を依頼する場合があり、その国内居住者は名義を貸すのみで取引の実態を把握しておらず、また、非居住者の国内拠点もないため、税関の審査や事後調査時に申告内容や取引の詳細等を十分に確認することができない、また、税関事務管理人が当初の手続を終えて解任された場合等にも同様の問題が生じる等の指摘がされております。
　ＥＣサイトで売買が成立する前に貨物が輸入されるので、輸入時には取引価格が存在せず、安い価格で申告して通関しようという業者が散見されるなどのケースに対応するために今回の法改正が行われております。もちろんこの法改正自体には賛同するところでございますが、複雑化し、グローバル化する中で、果たして今回の法改正でこれらの不正を全て取り締まれるのか、甚だ疑問が生じております。また、今後も取引量が増えることが想定されている中で、全てを捕捉できるのか、懸念が生じておりますが、御見解をお伺いいたします。
○諏訪園政府参考人　今般の改正におきましては、非居住者が輸入申告などを行う際に、定めるべき税関事務管理人を定めずに御指摘のような行為を行う事案への対応といたしまして、税関長が国内関連者を税関事務管理人として指定できる等の規定の整備を行うこととしておりまして、これにより、非居住者に対する輸入通関時の審査や事後調査等の実効性を高めてまいりたいと考えておるところでございますが、これに加えまして、今回の改正におきましては、急増する輸入貨物への対応として、政令上の輸入申告項目に、通販貨物に該当するか否か、国内配送先などを追加することとしております。これによりまして、輸入貨物のうち通販貨物等の特定を可能とし、税関におきまして、貨物の類型を考慮したリスク管理を行って、めり張りのある審査、検査を実施していくということにつなげてまいりたいと考えております。
　税関では、これらの取組によりまして、急増する輸入貨物への対策を進めるとともに、国際的な商流、物流の変化、経済社会全体のＤＸ化の急速な進展といった環境変化に対して、引き続き、迅速かつ的確に対処してまいりたい、このように考えております。
○住吉委員　是非頑張っていただきたいと思います。
　関連して、知的財産の保護についてもお伺いしたいと思います。
　資源の乏しい日本において、世界に勝負できる日本の技術というのは大きな成長戦略の武器でもありますし、特に中小零細企業において、長年の、先人たちが血のにじむような努力をして、世界に誇れる技術を有しております。こうした技術などを守るための制度に特許制度があります。しかし、このような特許制度が裏目に出てしまってきています。
　一般的に、特許を取得した技術は第三者に公開されるのが原則です。この趣旨としては、発明者に独占的な権利を保障する代わりに、更なる技術革新や産業全体の発展を促すためとされております。
　一方で、公開された情報は海外からもアクセスが可能で、それを無許可で別の製品や技術に転用するケースが相次いでおります。今や、技術が進歩し、販売サイトに写真や画像を掲載すると、３Ｄプリンター等を用いて、それを悪用して模倣品が出回る、そういうケースもあるというふうに聞いております。日本の技術を含めて知的財産が勝手に用いられ、模倣品が容易に作製されて、それをＥＣ等を使って国内で販売されたりします。
　また、今後、国内のマーケットが縮小する中で、海外に販路を開拓している、又はこれから活路を見出そうとしている中小零細企業の商売の妨げになっているというのが現実でございます。国際商業会議所が推計した世界全体の模倣品、海賊版の流通額は最大二・八兆ドル、これは日本円に換算すると三百兆円以上にも及ぶとされており、アジアで最も被害額が多いのが日本で、国内企業の被害額は三兆円との試算もございます。
　現状、これらを取り締まるすべはないのでしょうか。
　また、中小零細企業において、特に、模倣品をそのサイトで発見したとしても、国際的な訴訟を起こすための法律に詳しい人が不足していることや多額の費用がかかることから、実際には泣き寝入りしているケースが多いというふうに聞きました。地方に行けば行くほどそのような知見のある専門家は少ないと思いますが、そのような企業への支援等はあるのでしょうか。
　また、消費者への理解促進も大変重要になってまいります。同じような製品で高いのと安いのがあれば、安いのを購入するというのが消費者の心理です。こういった模倣品を購入することで、極端な言い方かもしれませんが、日本の産業の衰退につながっていることを認識し、模倣品を購入しないと消費者が考えることが重要だと思いますが、消費者への注意喚起はどのようなことが行われているのでしょうか。お願いいたします。
○清水政府参考人　お答え申し上げます。
　中小企業等の模倣品被害対応についてでございますが、まず、特許庁では、政府模倣品・海賊版対策総合窓口を設け、企業等からの模倣品等に関する相談、情報提供に一元的に対応しております。
　また、国内で権利化した技術が海外で模倣されることを防ぐためには、権利者が海外でも権利を取得することが重要でございます。このため、海外での権利取得を促進すべく、相談者の身近で権利取得に関する相談をワンストップで支援する体制といたしまして、全国四十七都道府県に知財総合支援窓口を設置してございます。
　また、海外において知的財産を権利化し事業展開を計画する中小企業等に対して、海外への出願に要する費用の助成も行ってございます。
　また、さらに、既に海外で模倣品被害を受けている場合には、模倣品の製造元や流通経路等を把握するための侵害調査や、その調査結果に基づく模倣品の製造販売事業者への警告文の作成や行政摘発等を実施する費用の助成といった取組を行ってございます。
　消費者に向けての取組といたしましては、模倣品を購入しないよう呼びかける啓発活動を継続的に実施しております。特に、令和四年度は、Ｅコマースを介して海外の事業者から小口で直接輸入される模倣品への水際取締りが強化されたことも踏まえまして、Ｅコマースを利用する機会の多い二十代から三十代の消費者層をターゲットとしたコピー商品撲滅キャンペーンを実施しているところでございます。
　このように、中小企業等に対する支援とともに消費者への啓発も併せて行うことで、模倣品対策を強力に進めているところでございます。
○住吉委員　いろいろなされているんだなと思うところではあるんですが、国内で特許を取得していても、海外で権利を取得していなければ、これは、どんどん技術が流出していっても取り締まるすべがないというふうにお聞きいたしました。実際に、例えばＥＣとかで、これはうちの、自社の製品の技術だなと分かった場合は対応できると思うんですけれども、例えばですけれども、別の国に輸出しているとか、その国内で出回っているとかであると、なかなか発見すら難しいような状況になっていると思います。
　国際的な枠組みもこれは必要だと思いますし、ここで議論することではないと思いますが、問題意識を持って、今後もこの点については我が党としても取り組んでまいりたいと思っております。引き続きよろしくお願いいたします。
　また、水際対策についても重要でございます。このような模倣品や日本の知的財産を侵害するおそれのある製品を日本にそもそも入ってこないようにするということが非常に大切だと考えております。水際対策についてもどのような取組をされているのか、お伺いいたします。
○諏訪園政府参考人　お答えいたします。
　関税法の規定により、特許権、商標権等の知的財産を侵害する物品は輸入してはならない貨物とされており、税関では、知的財産の権利者からの申立てなどに基づきまして知的財産侵害物品を没収するなどの水際取締りを行っております。令和四年の税関における知的財産侵害物品の輸入差止め件数は約二万七千件となり、三年連続で二万五千件を超え、依然として高水準で推移しております。
　税関におきましては、海外からの知的財産侵害物品の流入を阻止すべく、厳格な水際取締りに万全を期してまいりたいと考えております。
○住吉委員　是非、日本の技術を守るために頑張っていただけたらと思います。
　最後に、大臣に質問させていただきたいと思います。
　いろいろ質問していく中で、税関の業務というのは、非常に多岐にわたる、また、ある意味イタチごっこみたいな形で非常に大変なんだなと感じるところでもございます。
　この輸入貨物が急増する中でも、円滑な輸入を引き続き確保しながら、輸入貨物に対する水際取締りの実効性の確保及び適正な課税を実現していくということにおいて、この税関事務管理人制度を効果的に活用していく必要があると考えます。その際に、税関職員の事務負担増加への懸念というものも考えられますが、これらの懸念に対してどのように対応していくのか、大臣の御所見をお伺いいたします。
○鈴木国務大臣　税関業務を取り巻く昨今の環境につきましては、越境電子商取引の拡大に伴います輸入貨物の急増、それから、知的財産侵害物品の輸入差止め件数の高止まり、このほか、不正薬物押収量の七年連続一トン超え、国際的なテロの脅威の継続、水際措置の緩和に伴います訪日外国人旅行者数の増加など、多くの課題に直面していると認識しております。
　こうした課題に対応するため、税関におきましては、より一層効率的、効果的に業務運営を進めていくこと、人員の適正配置を行いつつ、更なる人員確保等必要な体制整備を図ることが重要であると考えます。
　この点、業務運営の観点としては、税関職員の負担軽減や税関業務のより一層の高度化、効率化を図るため、ＡＩ等先端技術の活用など、税関業務のＤＸの推進等に取り組んでおります。
　また、人員確保の観点としては、税関の定員について、令和五年度予算において百四人の定員増を計上しているところであります。
　私も、東京税関、それから神戸税関広島税関支署を視察をいたしまして、現場の仕事はなかなか大変だということも実感をしております。
　今後も、業務運営の見直し、効率化等を最大限進めるとともに、必要な税関の体制整備に努めていきたいと考えております。
○住吉委員　人員確保、また人材の育成、さらには業務のＤＸ化、これらに是非頑張っていただきたいと思います。
　以上で私の質問を終わります。ありがとうございました。
○岬委員　皆様、おはようございます。本日もよろしくお願いいたします。日本維新の会の岬麻紀でございます。
　今回は、関税定率法の一部を改正する法律案の質疑でございますので、輸出入に関連する事項といたしまして、輸出物品販売場制度の免税店についてお伺いをいたします。
　さて、免税店十店舗の免税販売許可を一斉に取り消したという、二〇二三年二月二十四日の新聞記事がございます。本日は皆様方にも資料としてお配りしておりますので、御参照ください。
　これは、不正に消費税を還付を受けようとするなど、東京都内にある免税店十店舗の免税販売の許可を一斉に取り消したというものでございます。悪質な仮装や隠蔽に当たるとしまして、重加算税を含む消費税二十数億円の追徴課税をしたということでございます。
　免税店に対するこのような一斉処分、明らかになるのは全国でも初めての例でございます。免税販売許可の取消し、過去にもほとんど例はないようでございますが、一たび許可が取消しとなりますと、事業者は、最低でも三年間、再度許可を取ることができないという処分でございまして、影響も大きいのではないかと考えます。
　全国にある免税店の数、約五万二千店舗あるということなんです。この中で、不正還付申告について国税当局が還付を留保して調査をする、くまなくチェックをしていく、これはかなり大変な作業であるし、容易ではなく、きちんとチェックができるのかなという懸念もあるわけです。
　そこで、質問でございます。
　新聞記事には、今お話をしたように、免税店の数、約五万二千店舗あるとございますが、この数の推移というのは現状どのような状況なんでしょうか。増えているのか、減っているのか、横ばいなのか、まずはその辺りを教えてください。
○星屋政府参考人　お答え申し上げます。
　過去十年余りの輸出物品販売場の推移につきましては、平成二十四年四月一日現在で四千百七十三場であったものが、年々増加いたしまして、令和二年九月末現在で五万五千百三十四場となってございました。その後、若干減少いたしまして、令和四年九月末現在で五万二千二百二十七場となってございます。