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○美濃部亮吉君　きょうの委員会の御議論は志布志問題に集中をしたようでございまして、私も驥尾に付しまして志布志の問題について質問をいたしたいと思っております。ただ、非常に景観の問題が論ぜられましたけれども、私は観点を変えまして、この計画が立てられます石油基地の建設についての立地条件について御質問いたしたいと思います。
　立地条件というのは私は非常に大切ではないかと思います。と申しますのは、大きいタンカーが石油を満載して出たり入ったりする。それでございますから立地条件が非常に悪くてタンカーが遭難をするというふうな事件が起こりましたならば、志布志湾全体に石油が広がって志布志湾の海が死んでしまうということにもなりかねないので、その点から考えましても志布志湾の石油基地をつくろうというときには立地条件というものを景観の問題と並んで重要視しなければならない、そう考えておりますが、長官はどうお考えでございましょうか。
○国務大臣（原文兵衛君）　いわゆる暴風雨その他の災害等によってタンカーに事故が起きるとかいうようなこと、これは必ずしも志布志湾だけの問題じゃなくてどこにも共通する問題だと思います。そういうようなことに対して、これはもちろん環境庁だけのことじゃございません、いろいろな所管、運輸省なりあるいはまた通産省なり、いろいろなところと関係するわけでございますが、われわれとしてもそういう点については十分注意をしたいと思っているわけでございます。
○美濃部亮吉君　その点については、志布志湾は特に気象条件から言って危険なところでありまして、台風を初めとして嵐が非常に起こりやすいというところでございます。それで、その気象条件を中心といたしまして、志布志湾の状況に対して非常に完備した意見書が出ております。長官、これはごらんになったことがございましょうか、「志布志湾地域開発計画調査報告書」という、運輸省第四港湾建設局企画課が昭和四十九年三月に出した報告書でございます。これは御存じですか。
○国務大臣（原文兵衛君）　その報告書は私は拝見いたしておりません。
○美濃部亮吉君　これは非常に優秀な報告書であると思いますのでぜひとも見ていただきたいと思います。これはいま申しましたように運輸省第四港湾建設局企画課の「志布志湾地域開発計画調査報告書」、昭和四十九年でございますから、昭和四十六年に鹿児島県の大隅開発計画が出まして、それに対するアセスのような役割りを持っておると思っております。
　その前言にこう書いてあります。「志布志湾周辺地域は、そのめぐまれた自然条件から、新全総等において、工業開発適地の一つに取り上げられている。しかし、台風の常襲地帯であることから、強風、波浪をいかに克服するかが、当地域の開発可能性を検討する上での一つのキーポイントになっている。そこで第四港湾建設局では、志布志湾地域における台風特性、船舶待避の問題等を解明することを目的として、」「台風対策基礎調査を実施する」ということで、その実施された調査の報告書がこれでございます。
　そうして、その結論は、港湾は志布志湾にはつくれない、それは台風その他によって非常に危険であるからと。適しないとは明白には書いておりませんけれども、その議論の結論はそうなると思います。これは港湾でございますけれども、油の輸送に巨大なタンカーが出入りする場合、やはり港に不適当な海域にそういうものをつくるということは全く港湾と同じであると思います。
　そうして、この調査をするための調査委員会には、東京商船大学の先生が委員長になりまして、委員には日本大学、運輸省の港湾技術研究所、東亜燃料工業、日本郵船、シェル船舶、東京タンカー等の代表者が出ております。いずれもこの志布志湾地域に特に利害関係を持たない非常に第三者的な色彩を持った学識経験者の方々でございまして、何と申しますか、非常に理想的な委員であると思います。どうお考えでございましょうか。
○政府委員（正田泰央君）　先生の御指摘の点、大変ごもっともと思うのでございますが、私ども環境庁の仕事といたしまして、設置法に基づきまして環境の保全の立場からのみ権限を有し責任を担っておるわけでございまして、その観点から物を考えております。とりわけて今回の問題は、自然公園法の問題というのがかぶさってきたものですから、特に国定公園の問題というものがあったわけでございます。
　そこで、ここが港湾区域ということになりますれば当然埋め立ての認可申請を鹿児島県の知事から運輸大臣に対して行いますので、港湾区域ならば運輸大臣がその埋め立ての是非、技術的にあるいはその他の面から見て埋め立ての是非について御判断されると思います。もしも港湾区域でないといたしまするならば建設大臣が同じことをお考えになると思います。その結果といたしまして、あわせてそれでは環境面からどうかという意見を求められるのが私ども……
○美濃部亮吉君　そういうことは大臣から聞くべきことであって、局長が言うべきことじゃないんじゃないですか。
○政府委員（正田泰央君）　いずれにいたしましても、そういう観点から行っておりますので、御了解いただきたいと思っております。
○美濃部亮吉君　大臣にお伺いいたしますけれども、環境庁は、景観とかなんとかいうだけではなくて、環境庁という名前が示すように、ある政策が環境に関係する場合においてはすべて関係をしてくる、自然公園法に基づく自然環境だけインタレストを持つ、そういう役所ではないように思われます。そうしてまた、公有水面の埋め立てについても環境庁の同意が必要である。それで、先ほど中村先生ですか言われたように、非常に強大な権限が与えられている。これは政策が周囲の環境に及ぼす事件についてはすべて意見を述べる義務がある、そういうふうに思うのですけれども、いかがでございましょうか。
○国務大臣（原文兵衛君）　環境に影響を及ぼすということになりますと、これ全部環境でございます。日本じゅう、地球上全部環境でございますから、何でも影響があると思うわけでございます。それを全部環境庁の対象にするということは、これは環境庁のいろいろな法律がございますが、私はその法律で言われているところではないと思います。ただ環境庁としては、いまの自然環境保全法とか自然公園法、あるいは大気汚染防止法、水質汚濁防止法その他いわゆる公害関係のいろいろな法律がございます。そういうものに関連しまして、公害を防止しあるいは環境を保全するという観点から、環境庁としてはそれにタッチをして環境庁としての基本姿勢に基づいていろいろとチェックもする、あるいはまた要望もするという立場にあろうかと思うわけでございます。
○美濃部亮吉君　大臣、少しおかしいじゃないですか。つまり、タンカーが油を積んで、そうして非常に立地条件の悪い、あらしが非常に来る、そういうところを航海をする。そうすれば、ここでは遭難をした事件がたびたびございます。昔の海軍の軍艦が遭難したこともある。それから運輸省の観測船が遭難したこともある。それからＴ丸という鉄鋼船が遭難したこともある。そういう遭難事件が起こったならば、その持っている油が流れて、そうして湾全体に広がって海水を汚染して、そうして周囲の漁業はすべてだめになる、そういう重大な影響を及ぼす。だから、私が環境と言ったのは、何もかにもあれするんではなくて、そういうふうな重大な環境汚染と関係をする問題であるから、これにもまたよく研究をしていただきたいと、そういうことを申し上げたのでございます。
○政府委員（清水汪君）　事業活動がいろいろ展開されるわけでございますが、それが環境に影響を持つという点におきまして環境庁に関係してまいりますけれども、ここで一つ前提があるように思います。
　通常の事業活動というものは、たとえば基本的なそういう安全の問題につきましては、その事業を企画する立場においてそのことについてまず十分に検討をして、そうしてこれは大丈夫であると、いろいろのいままでの諸条件の中でこの事業をこういうふうにやることについては事業として大丈夫である、成り立つ、こういう認識があってその事業者は恐らく事業を発案するだろうと思います。しかしながら、そのようにして行われた事業であっても、たとえば大気の問題にせよ、あるいは排出汚水の問題でもおわかりのとおり、それが環境に対してある程度以上に過密になることによってたとえば汚染問題を生ずると、こういうところが問題になるわけでございます。
　したがいまして、ただいま御指摘の問題は全く関係がないということは申し上げません。結果として不幸にしてそのような事故が起こった場合において、これはいまのような御指摘のケースに限りません、日常的にも結果として環境にきわめて好ましくない影響が起きている事態は現にございます。ございますから、事業をやる当初におきましてはあらゆる知恵を働かしてそのような危険防止といいますか、安全確保についてまず慎重にやっていただきたい。
　もちろん私どもが環境影響評価の結果について、今後この件につきましてもいろいろとチェックをすることになりますけれども、ただいまのようなすでにりっぱな御調査があるとすれば、私どももその調査を十分参考にして、そのような点についてどのように配慮をされたかということはやはり前提としては十分納得のいくように説明を伺って取りかかるということにこれはなろうかと思いますけれども、その辺はむしろ私どものところに協議に来る前に、運輸省なりそういうところで恐らく十分チェックされることになるだろうというふうに期待したいと思います。
○美濃部亮吉君　それではこの内容を、非常に二百ページに及ぶ報告書でございますから十分か十二、三分で御報告することはできませんけれども、ごく簡単に御報告をして、そうしてそれでも関係ないとおっしゃるのならば何をか言わんやで、もう言うことはございません。
　これはまず、志布志湾の位置というものを東方の外洋に向けて開いた水深の深い湾である、このため外洋で発達した波やはるかな遠方に発生源のあるうねりが直接進入し、海が深いために勢力が減退せず進入する、こういううねりによって錨鎖切断の事故が多い。これは書いてございませんけれども、タンカーの場合も同じことが言えると思っております。そうして、台風に遭難した事例といたしましては、先ほど申しました旧日本艦隊停泊中の遭難、海上保安庁の観測船の遭難、それから三十年九月の日立造船のＴ丸の遭難、こういう遭難があるわけでございます。それでこういう遭難がある以上タンカーの遭難も十分に考えられる。それを全く考えないでどうこうしようというのはもってのほかであると思います。
　それで、この地方——大隅半島ですけれども、この大隅半島に台風が来たのは、これは昭和十五年から四十二年までの二十八年間の気象観測の結果でございまして、全国で年平均百九個来る、そのうち大隅半島が最も多くて十二回、それから鹿児島、枕崎が十個、それから房総の南域が十個、それから潮岬西岸が八個、室戸岬が七個、それから宮崎、高知付近がおのおの六個、それから清水、宿毛付近、佐田岬、広島、防府、御前崎が五個、こういうふうになっておりまして、大隅半島は台風が平均して年十二回来るという台風の最も襲来する地点でございます。
　それから台風のほかに低気圧、それから台湾坊主——台湾坊主というのはどういうことかよく知りませんけれども、台湾坊主が低気圧と合併したときに非常に海が荒れるそうでございます。そうして、こういう台風でない低気圧は、昭和三十二年から四十二年の十一年間に風速が十五メートル以上の風が吹いた回数は年平均十五回、それから二十メートル以上の風が二回、それから波の高さ二メートル以上の回数は、うねりで十三回、風波で十四回というふうに書いてございます。
　そこで、そういう台風か低気圧が来たときに船舶がどういう待避の方法をとるか、あるいはとったらよいかということがさらに書いてございます。その場合に、台風時において港の中で停泊することは非常に危険であるからそれはできない、そこで港外に避難しなければならない。しかしながら、志布志湾内においては水深が深くて——水深が深いとうねりが少しも弱らないで来るそうでございます。水深が深くて、二十メートル以上の水深があっては台風時に、低気圧が来たときに泊めておくことはできないのだそうです。その二十メートル以下の場所というのはほとんどない。それだから志布志湾も避難錨地としては適当なところがない。
　それであるからして、志布志湾の場合には湾外に避泊錨地を求めなければならない。しかしながら、志布志湾がそういう安全な錨地を求めようとしても近くに適当な避難港または避難場所がない。最も近い諸港湾まで百三十海里の距離がある。宿毛湾か佐伯湾に着くまでには十時間かかる。台風が接近し荒天状態になっている日向灘を東寄りの風波やうねりを受けながら十時間航海しなければならない。それはほとんど不可能に近い。
　それでございますから——まだまだあるんですよ。それだから都井岬の風が十五メートル、波が二メートルになったならば危険状態に入る。それから湾内がその場合に最高速度の風、最高の波が立つまでに何時間かかるか、そういうふうな計算をいたしまして、港外に避難することを決定するのは台風が来る七十二時間前にやらなければならない。しかしながら七十二時間前には台風の進路は確定することができない。それですから不可抗力だ。それで志布志にいる古い方々は、漁船ですね、台風が来たときにはだれか死ななければ台風は行かないんだというふうなことを言われているほど台風及び台湾坊主、低気圧の影響が激しい。
　それでございますから、こういうところに石油基地をつくって、そうして何万トン、何千トンという石油タンカーが出たり入ったりする。そうして、志布志湾においては一年間に百日は稼働不能であるという結論をこの調査は出しているのです。それだから、それだけであっても仕事が十分にできない、港湾としての働きがないと言わなければならないということが言われております。それでありますからこういうところに巨大タンカーが出入りをするということ、それは非常に危険であるという結論を私は下さざるを得ない。
　私はこの調査書を何度も何度もむずかしいものですから読み返しました。これは運輸省の第四港湾建設局企画課という同じ政府の中の調査書でございます。それでありますから、もしこの志布志湾における石油基地をつくるということに同意をなさるのならば、この立地条件はすべての前提になるものですから、このアセスメントは科学的に間違いであるということを立証するだけのアセスメントでなければ私は石油基地の賛成はとうていできない、また責任者としても、これができるわけはない、そう思いますが、大臣いかがでございましょうか。
○国務大臣（原文兵衛君）　美濃部委員の御心配は傾聴すべきものと私はもちろん思います。ただ、石油国家備蓄基地計画に基づきまして基地の候補地を選ぶにつきましては、これは通産省資源エネルギー庁の問題でございますが、日本の北から南の方にいろいろと候補地を選んでいったわけでございます。それを選ぶにつきましては、もちろんのこといま美濃部委員おっしゃったようないろいろな観点からそれを調査検討をして、そうしてこの志布志も候補地として一つの適地であるという結論が出たと私は承知しております。
　そういうことで、私どもの方といたしましては、それがこの自然公園法上の国定公園にかかわる部分についていろいろと検討し判断し、そして先ほど来いろいろと御論議がありましたようなことについて私は御答弁申し上げましたが、そういう経過を踏んでの結論を出したわけでございます。
○美濃部亮吉君　もう時間ですから一言申しますけれども、石油公団のフィージビリティーの報告、あれは心配ないと書いてあります。しかしながら、これは十年間以上の毎年の台風、低気圧の様相を研究したので、石油公団の観測は枇榔島にわずか一年か二年、年限ははっきりは知りませんけれども短期間いて、そうして台風の来たときの観測などは一切しなかった、そういう報告でございますから、どちらを信頼するかといえばこちらの報告書の方を信頼するよりほか仕方がないというふうに考えます。
　終わります。
○委員長（坂倉藤吾君）　本件に対する本日の質疑はこの程度にとどめます。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後五時五十七分散会
　　　　　—————・—————
昭和五十七年四月六日（火曜日）
　　　　午前十時三十分開議
　出席委員
　　　委員長　越智　伊平君
　　　理事　加藤　六月君　理事　三枝　三郎君
　　　理事　楢橋　　進君　理事　宮崎　茂一君
　　　理事　福岡　義登君　理事　吉原　米治君
　　　理事　草野　　威君　理事　中村　正雄君
　　　　　　阿部　文男君　　　小此木彦三郎君
　　　　　　小山　長規君　　　　関谷　勝嗣君
　　　　　　近岡理一郎君　　　　浜野　　剛君
　　　　　　林　　大幹君　　　　古屋　　亨君
　　　　　　三塚　　博君　　　　山村新治郎君
　　　　　　井岡　大治君　　　　伊賀　定盛君
　　　　　　小林　恒人君　　　　関　　晴正君
　　　　　　浅井　美幸君　　　　小渕　正義君
　　　　　　辻　　第一君　　　　中馬　弘毅君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　小坂徳三郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸政務次官　　鹿野　道彦君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　長　　　　　　　飯島　　篤君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　整備部長　　　　宇野　則義君
　委員外の出席者
　　　　　　　　内閣総理大臣官
　　　　　　　　房参事官　　　　山田　幸正君
　　　　　　　　警察庁交通局交
　　　　　　　　通企画課長　　　福島　静雄君
　　　　　　　　行政管理庁行政
　　　　　　　　管理局管理官　　八木　俊道君
　　　　　　　　環境庁大気保全
　　　　　　　　局自動車公害課
　　　　　　　　長　　　　　　　松波　正壽君
　　　　　　　　大蔵省主税局税
　　　　　　　　制第二課長　　　新藤　恒男君
　　　　　　　　大蔵省銀行局保
　　　　　　　　険部保険第二課
　　　　　　　　長　　　　　　　松田　篤之君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　荻生　敬一君
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　道路運送車両法の一部を改正する法律案（内閣
　提出第七三号）
　　　　　――――◇―――――
○越智委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、道路運送車両法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。楢橋進君。
○楢橋委員　道路運送車両法の一部を改正する法律案、政府・運輸省から提案があったわけでありますけれども、何と申しましても、モータリゼーションの時代になりまして国民の関心が非常に強いわけであります。その折に、自動車の安全と公害、また国民各層に普及しておる、国民生活に欠くことのできないこの問題につきまして大変な関心を呼んでおるわけでありますけれども、わが国の自動車の保有台数というものが、昨年ですか、四千万台にもならんとしておる。わが国は車社会と言われるようになったわけでありますが、このモータリゼーションが進んできましたのが昭和三十年代からということが言われておりまして、わが国の伸び方というものが非常に急激なわけであります。そういったわが国の特殊事情を考えてみまして、わが国の自動車生産台数といいますか、保有台数というものが諸外国の自動車の伸びとどういうふうになっておるか、これがこの問題の背景にあると思いますので、その点につきましてまず運輸省の方にお伺いしたいと思います。
○飯島政府委員　お答えいたします。
　わが国の自動車の保有台数の伸びは、諸外国に比べまして著しい特徴を持っております。昭和三十一年末から昭和五十五年末までの二十四年間に、アメリカが約二・四倍、イギリスが約三・三倍、フランス約四・七倍、西ドイツ約八・二倍と、欧米諸国におきましては数倍の伸びの国が多いのでございますが、日本ではこの間に約六十八倍と、著しい伸びを示しております。また、特に乗用車だけについて同様に見てまいりますと、欧米諸国では自動車保有台数全体の伸びとほぼ同様の伸び率であるのに対しまして、日本は実に約百三十倍の伸びを示しまして、わが国の近年における急速なモータリゼーションの伸展ぶり、あるいは特徴が顕著にあらわれていると考えられます。
○楢橋委員　自動車局長の方から、自家用車の伸びが百三十倍ですか、百三十倍の伸びということを言われたわけでありますけれども、先ほど私が申し上げました四千万台という数、これは自動車の数ですが、この自動車の運転免許者数につきまして、同様に昭和三十年ごろから非常な伸びをしてきております。したがいまして、自動車の免許保有者数と、それから特に女性のドライバーも非常にふえておる。そういった免許者数と、女性の場合にはなかなか修理その他もできないわけですから、そういった点につきましてお答えをいただきたいと思います。
○福島説明員　お答えいたします。
　昭和三十年末の運転免許保有者数は三百七十八万人で、国民の四・二％が免許を保有するにすぎませんでしたが、昭和五十七年二月末におきましては免許保有者数は四千五百十三万人となっておりまして、国民の三八％が免許を保有するに至っております。十六歳以上の運転免許適齢人口当たりで見ますと、国民二人に一人が免許を保有しているという状況でございます。
　男女別の運転免許保有状況につきましては、正確な統計が昭和四十四年からとれるようになったわけでございますが、昭和四十四年におきましては、男性二千五十七万人に対しまして女性は四百二十一万人でございまして、全保有者数に占める女性の割合は一七％にすぎませんでした。これが昭和五十七年二月末現在では、全保有者数に占める女性の割合は三〇・七％になっておりまして、女性の免許保有率の伸びが著しい状況にございます。
○楢橋委員　女性のそういった免許取得者も非常に多いわけでありますけれども、男女別に見まして、そういった事故の発生率といったものの数字がおわかりであれば、お示しいただきたいと思います。
○福島説明員　ただいま手元に詳細な数字を持ち合わせておりません。
○楢橋委員　これは今度の車両法の改正につきまして、自動車の整備、点検の簡素化ということが一つの大きな目的でありまして、ユーザー責任といいますか、そういった観点から考えてみた場合に、女性の場合にそういったユーザーサイドの整備というものについてどういうふうな結果になるだろうかというようなことからお聞きしたわけでありまして、そういった数字が明らかになるのでありましたならば、ひとつお示しをいただきたいと思います。
○福島説明員　先ほどお答えいたしましたように、男女別の事故統計の数字、ただいま持ち合わせておりませんので、御必要がありましたら後ほど提出させていただきたいと思います。
○楢橋委員　このように先ほどありましたような数字で大変なモータリゼーションが進んでおるわけでありますけれども、急激にそういうモータリゼーションが進みますと、短期間に非常な高密度の車社会になってくる。したがいまして、この結果、車社会における道徳律の確立というか、車の運転に対する成熟度といいますか、こういったものがまだわが国では十分に伴っていない、こういったことがわが国の非常に大きな特徴ではないかと思うわけであります。また、自動車の使用についても慎重な配慮が必要なものというふうに考えます。
　そこで、総理府にお伺いしたいわけでありますけれども、わが国の交通安全、とりわけ道路交通の安全について基本的な考え方がどうなっておるか。また、以上述べましたように、わが国の車社会の特徴との関連でどのような配慮をなされておるか、お伺いしたいと思います。
○山田説明員　道路交通の安全に関しましては、昭和四十五年に交通安全対策基本法が成立いたしまして、この法律に基づきまして、昭和四十六年度以来五年ごとに交通安全基本計画というものを作成いたしまして、その計画にのっとって関係各省庁において各種の施策が実施されてきたわけでございます。現在は、昨年度、昭和五十六年度を初年度といたします第三次の交通安全基本計画に基づきまして、各種の対策が講じられているというところでございます。
　この第三次の交通安全基本計画の基本的な考え方でございますが、先ほど先生の御指摘にございますように、自動車保有台数の急激な伸びあるいは運転免許保有者数の増というようなことで、本格的な車社会に現在わが国は入っているのではないかということで、そのような社会におきまして、人と車が共存するにふさわしい安全で快適な交通社会を実現するということのために、まず歩行者、自転車利用者、あるいは幼児、老人等が安心して通行できる道路交通環境を整備すること。それから二番目に、交通道徳に基づいた交通安全意識の高揚を図るというために、あらゆる年齢段階、あるいは家庭ですとか地域ですとか、学校、職場というようなあらゆる場所におきまして、人間の生涯を通じた交通安全教育を推進してまいる。それから三番目には、交通事故が不幸にして発生した場合に、その被害を最小限に抑えるための迅速かつ効果的な救急救助体制を整備するというようなことを重点に、各般の交通安全対策を総合的に実施するということにいたしておるわけでございます。
○楢橋委員　次に、警察庁にお尋ねいたしますけれども、最近の交通事故の発生状況というものがどのように推移をしておるか。警察の交通事故の原因究明というものは、あくまで早急に事故処理をしなければならない。したがいまして、運転による事故といいますか不注意による事故というもの、また整備不良によって起こる事故、そういった状況につきまして、これは原因の究明はなかなかむずかしいとは思うのですけれども、その点についてお伺いをしたいと思います。
○福島説明員　まず、全般的な交通事故の発生状況でございますが、交通事故による死者は、昭和四十五年の一万六千七百六十五人をピークとして、昭和四十六年以降九年連続して減少してまいりましたが、昭和五十五年に十年ぶりに増加に転じました。しかし、昭和五十六年におきましては八千七百十九人という数字でございまして、前年に比べ若干減少いたしております。
　それから、交通事故の発生件数、人身事故全体の件数でございますが、昭和四十四年の七十二万八百八十件をピークに八年間連続して減少してまいりましたが、昭和五十三年以降増加に転じておりまして、昭和五十六年は四十八万五千五百七十八件でございまして、対前年比一・九％ほど増加をいたしております。
　次に、整備不良車による交通事故の発生状況についてでございますが、昭和五十五年中の検査対象車両の全人身事故件数は四十万七千六十一件でございまして、そのうち車両的原因による発生件数は二千六百四十七件、〇・六五％となっております。ただ、死亡事故件数につきましては、全数六千七百八十五件のうち、車両的原因による発生件数は百四十三件でございまして、二・一一％という比率になっております。
　それから、つけ加えて恐縮でございますが、先ほどの先生の御質問の中で、男女別の事故発生状況はどうかという御質問に対してでございますけれども、昭和五十五年中、交通事故で死亡した人の数を男女別に見ますと、男性が六千六百三十一人、女性が二千百二十九人となっております。ただ、自動車運転中の死亡者の男女別区分を見ますと、男性が千九百五十一人であるのに対しまして、女性は百六十二人という数字になっております。
○楢橋委員　いまお話がありました車の事故による発生件数というのは、何か二・七四％ということですか。
○福島説明員　検査対象車両の車両的原因による交通事故の発生件数は、人身事故では〇・六五％、死亡事故につきましては二・一一％、こういう数字になっております。
○楢橋委員　そうしますと、最近の死亡事故の発生件数は若干増加の傾向にあるわけでありますけれども、特に整備不良車による交通事故の発生件数については、なかなか把握がむずかしいという面があるというふうに伺ったわけでありますけれども、潜在的にはかなり多いと思う意見もありますし、諸外国ではもっと数が多いのではないかということを耳にするわけであります。運輸省からでも結構ですけれども、外国の調査結果の数字というものがおわかりでしたらばお伺いいたしたいと思います。
○飯島政府委員　交通事故の原因分析に当たりまして、整備不良車両による事故がどんな実態になるかということは、運輸技術審議会でも問題になったわけでございますが、潜在的にはかなりあるのではないかという意見が多うございました。これについては追跡調査をきちっとやっていく必要があるだろうという御指摘も受けたところでございます。
　いま先生御指摘の外国の例でございますが、西ドイツにおきまして自動車の検査を行っております技術監督協会のスタッフの論文、これは一九八一年の論文でございますが、欧米諸国におきましては、警察の取り上げたもの、またはそれに匹敵するものは一・四％から五・八％程度でございますが、公的機関が事故原因の追跡調査を行った結果によりますと、平均値で交通事故の五ないし一〇％が主として車両の技術的欠陥に起因している、また交通事故の一〇％から二〇％が車両の技術的欠陥が主原因、副原因、または事故拡大原因となっているというふうになっております。
○楢橋委員　ところで、自動車はどのくらいの耐用年数があるか私もつまびらかではありませんけれども、時間の経過とともに確実に劣化していくわけですが、その劣化というものは、どういったところが一番最初に劣化していくか。そして危険の度合いというものが、どういう劣化によってどういうふうになっていくだろうか。その自動車の性能といいますか、それが時間的経過によってどのように劣化していくかという点についてお伺いをしたいと思います。
○宇野政府委員　お答えいたします。
　ただいま先生御指摘のように、自動車が使われておりますと経時的に、時間がたつにつれまして傷んでくる部分と、それから走り込むことによって傷んでくる部分というものがあるわけでございまして、今回運輸技術審議会で検査、整備のあり方につきまして検討するに際しましてこの分析が非常に大きなウエートを占めてまいったわけでございます。具体的に申し上げますと、その分析を行いますために、自家用乗用車を中心でございますけれども、その他の車種につきましても行いましたが、車検時におきますところの車の傷みぐあい、要整備個所がどういうふうに発生しておるかということを調査いたしましたが、その結果、検査の回数すなわち車齢が古くなるに従いまして重要部位の要整備個所、不良個所が発生する確率が高くなってきておるわけでございます。
　具体的に一、二の例を申し上げますと、たとえばブレーキ装置におきまして損傷あるいは取りつけ状態の傷み等を見ますと、最初の二年目におきましてはその傷みぐあいが一・〇％以下、〇・六％程度でございましたけれども、それが四年になりますと一五％に近い一四・九％というような数字を示しておるわけでございます。そういうようなことで、車齢が古くなってまいりますと経時的に傷みがひどくなってきているということが言えると思いますし、また、第一回目の新しい間には車の装置の増し締め等、比較的軽微な整備で不良個所を直すということが行われるわけでございますが、四年目の二回目以降の時点になりますと、重要部品の交換などの整備が増加をしてまいっております。また、排出ガスの測定結果によりますと、車齢三年目までは、車の整備をする前の状態でチェックをいたしますと、すべての車が保安基準に適合しておるという状態でございますけれども、四年目を迎えますと、その規制値を超える車両が出てきておるわけでございます。
　以上が車の傷み方、経時的な劣化の状況でございまして、これらの状況を種々の調査データから運輸技術審議会の方で検討してまいったわけでございます。
○楢橋委員　その点が検査、整備制度の必要性につながってくると思うわけでありますけれども、いまの整備部長の答弁というものは、今度の改正に当たりましてこの点について十分に分析をされたか、また自家用車についても結構でありますけれども、再度その点につきましてお答えをいただきたいと思います。
○宇野政府委員　お答えいたします。
　主として、自動車の劣化状況を調査いたしますために、運輸技術審議会におきまして、自動車の性能劣化の状況すなわち自動車の装置別、年式別、走行キロ別整備内容の実態を調べておりますし、また、先ほど申し上げましたけれども、車検時におきます整備前のふぐあい状況も調査、それから排出ガス浄化装置の性能劣化状況、それから定期交換部品の耐久性等々につきまして調査をしてまいったわけでございます。
　全体的に劣化の傷みぐあいを申し上げますと、車齢二年目、第一回目の検査時にチェックをいたしますと、一六・九％の車両が重要部位の不良個所を発生させておりまして、それが二回目、四年目になりますと四〇・〇％、それから三回目、これは六年目に当たりますけれども五一・八％、それから車齢がぐっと古くなりまして十年を超える車両になりますと六二・九％の部位、しかも重要部位が不良の状態になっておりまして、整備を要する状態になっておるわけでございます。
○楢橋委員　次に、先ほど申し上げましたように高密度な車社会になったわけでありますけれども、いわゆる整備不良による交通渋滞というものは国民経済的にも大変負担になって、大変な損失になっておろうかと思います。そこで、このような整備不良率といいますか、路上故障の発生件数におきまして実態を示す数字とそれについての見解を、警察庁と運輸省からお伺いしたいと思います。
○福島説明員　道路上におきます故障車両は非常に多数にわたると考えられまして、その実態につきまして警察庁といたしましても正確には把握いたしておりません。ただ、高速自動車国道におけるものに限って申し上げますと、燃料切れなどを含めました広い意味での故障車両台数につきまして、日本自動車連盟の調査によりますと、昭和五十六年中、約十五万六千台あったということでございまして、その内容別では、タイヤ関係が約二万二千台、燃料切れが約二万一千台、ファンベルト関係約八千台等となっております。
　御指摘のように故障車両の発生は、特に高速道路におきましては渋滞を招き、また事故に結びつく危険も大きいところでございまして、警察庁といたしましても、運転者に対する広報の徹底、故障時における車両の速やかな排除工作等を講じまして円滑な交通の回復に努める一方、悪質なものにつきましては厳しく取り締まっていくという方針でございます。
○宇野政府委員　運輸省の方で調査をいたしました数字を申し上げます。
　ただいま警察庁の方から高速道路上の数字がございましたけれども、私どもの方で調査をいたしました道路公団の調査によりますと、昭和五十五年度におきまして年間十四万件の故障発生があったようでございます。これを通行一万台当たりに直しますと、三・二件というふうになっております。
　それから、ただいま警察庁からお話がございました自動車連盟の数字がございますが、これも高速道路上の数字を含めましてロードサービスの出動件数が五十五年度に百二万件という数字をつかんでおります。また、関西の阪神高速道路におきます調査結果によりますと、路上故障が原因で発生しました渋滞時間が一日当たり平均五十二分となっておりまして、事故が原因で発生いたしました渋滞と合わせますと、同じく一日当たり二時間を超える数字になっております。
　このように、路上故障は交通の円滑化を阻害することと同時に、二次的な事故を引き起こす危険性を持つということでございまして、この路上故障を減少させるということはきわめて重要な課題ではなかろうかと考えております。
　　　　〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕
○楢橋委員　路上故障を減少させることが安全の面からいって、また国民経済の面からいっても重要なことでありまして、ぜひ当局としても力を入れてその方向へ向かってリードをしていっていただきたい、かように思います。
　また他方で、四千万人のユーザーの負担軽減という要請が非常に強くなっておるわけでありますが、しかしながら以上の点を踏まえまして、この提案理由にもありますように、自動車の安全と公害の防止、この問題につきまして当局として基本的にどういうふうに考えておられるか、お伺いしたいと思います。
○飯島政府委員　今日、自動車は国民生活、社会生活に欠くことのできない存在となっているのは事実でございます。しかしながら、自動車はその便利さの反面で、その使用が国民の身体、生命の安全、これは運転者だけでなく同乗者及び歩行者等の他の人の生命の安全の問題もあるわけでございます。それから、いまお話のありました社会活動の基礎となる交通の流れの問題、それから沿道住民等の健康及び生活環境と密接な関係を有するというこれらの点にかんがみまして、安全の確保と公害の防止につきましては、できる限りの努力を傾注することが今日の車社会を維持発展させ、調和あるものにする上できわめて重要である。特に御指摘のとおり、高密度の未成熟とも言われる車社会が現実化しておるわが国におきましては、この点が強く社会的に要請されているものと考えます。したがいまして、そのためには自動車、特に自家用乗用車のユーザーの負担軽減に十分配慮していく必要がありますが、自動車の安全及び公害防止はゆるがせにできないものであって、その水準を低下させないよう配慮していく必要があるものと考えております。
○楢橋委員　今度の道路運送車両法の改正につきましては、自動車の安全と公害の問題をめぐりまして重要内容を含んでいると思うわけでありますけれども、この問題につきまして昨年の十月と本年の一月に、新しい時代に即応した検査整備のあり方等について運輸技術審議会から答申が出されておるわけであります。
　そこで、これが今度の法案の一つの非常なかなめになっておるというふうに思うわけでありまして、運輸技術審議会は長いこと開かれたわけでありますけれども、運輸技術審議会でどのような検討が行われましたか、その内容につきましてできるだけ詳しくお答えをいただきたいと思います。
○飯島政府委員　最近における技術の進歩に伴う自動車の性能向上等により、自動車の機能、品質は著しく変化し、自動車の使用形態も変化するなど、自動車の安全と公害をめぐり少なからぬ状況の変化が生じていることは事実でございます。また、自動車整備の適正化に対する社会的な要請も高まっております。
　昭和五十五年十二月の閣議決定におきまして、「自動車の検査の在り方について、速やかに関係審議会等の意見を聴取して、検討を行う。」ということになったわけでございます。このような状況を受けまして、運輸大臣から、いま先生のお話がありました運輸技術審議会に対し、自動車の検査、整備のあり方について諮問がなされ、同審議会は諮問を受けて以来、自動車の安全確保及び公害の防止を前提として検討をしておったわけでございますが、昨年七月の臨時行政調査会の第一次答申にも見られますように、国民負担軽減についての社会的要請が高まっている点にも配慮する必要があるということで、そういう配慮もしながら自動車の検査、整備のあり方について、自動車部会四回、同検査・整備小委員会十四回を開催しまして、専門的、技術的に検討、審議を重ねておったわけでございますが、昨年十月、整備事業の適正化に関する中間答申、本年一月に新しい時代に即応した自動車の検査、整備制度についての答申を運輸大臣に対して行ったのであります。また、本年二月の臨時行政調査会の第二次答申におきましても、運輸技術審議会と同趣旨の答申が提出されるに至りました。
　運輸技術審議会におきましては、点検、整備制度、検査制度及び整備事業運営の適正化等について、次のような検討が行われました。
　点検、整備制度についてでございますが、自動車の性能劣化状況調査、排ガス浄化装置の性能劣化状況調査、事故と整備不良の関係、定期交換部品の交換実態、耐久性調査、点検、整備と燃料消費率の関係調査等の技術的データを収集解析いたしました。定期点検、整備の意義、必要性等について検討した結果、自家用乗用自動車について新車初回の六カ月点検を廃止すること、及び六カ月点検を中心に定期点検項目の簡素化を図ることが答申されました。
　検査制度につきましては、検査証の有効期間について車検時におきます要整備個所発生状況調査、これを基礎にした要整備個所発生状況の推定、排ガス浄化装置の性能劣化状況調査、年式別、装置別再検率、定期交換部品の耐久性調査等の技術的データを収集解析いたしました結果、自家用乗用自動車について、新車新規検査の検査証の有効期間を現行の二年から三年に延長することが答申されたのでございます。
　次に、整備事業運営の適正化等については、整備事業者に対するユーザーの批判が生まれる社会的背景を分析し、自動車整備事業の業務運営の適正化のために整備事業者、整備団体、販売業者、メーカー及び国等が講ずべき措置等について検討し、答申がなされた次第でございます。
○楢橋委員　そうしますと、今回の法案は運輸技術審議会答申と臨時行政調査会の答申を踏まえて作成されたわけでありますが、提案理由におきまして大体の説明をお伺いいたしましたけれども、提案理由があるわけでありますけれども、もう一度法案の骨子につきまして、今回の法案とこれらの答申との関係につきまして具体的に御説明をいただきたいと思います。
○飯島政府委員　昨年十月、本年一月の運輸技術審議会の答申についてはいま申し上げたとおりでございます。臨時行政調査会の答申につきましても、ほぼ同趣旨の答申が提出されたことは、いま申し上げたとおりでございます。
　今回の法案はこれらの答申を踏まえまして、答申で提言されている事項が具体的に改正法案にどのように規定されているかというお尋ねでございますので、若干重複しますが、法案に基づいて御説明いたしたいと思います。
　まず、検査関係でございますが、自家用乗用自動車の新車新規検査にかかわる自動車検査証の有効期間の延長については、六十一条二項に規定をいたしております。
　点検、整備関係で、自家用乗用自動車の新車初回の六カ月点検の廃止については、四十八条二項に規定をしてございます。なお、定期点検項目の簡素化については、今後省令において処置することと相なります。
　また、運輸技術審議会の答申で提言されているその他の事項につきましては、定期点検整備記録簿の記載内容の充実、保存期間の延長等のための措置については、第四十九条において規定をいたしております。
　それから、ユーザーが点検及び整備の方法を容易に理解することができるようにするための点検及び整備に関する手引きの作成、公表については、第五十七条に規定をいたしております。
　それから、運輸技術審議会の答申では、定期点検の励行策として街頭検査を強化すべきとされておりますが、街頭検査の際の行政指導を実効あるものにするための措置として、点検等の新制度を五十三条の二に規定をいたしております。
　整備事業関係でございますが、ユーザーに対し整備内容及び料金の説明を励行すること、料金表をユーザーに見やすいように掲示すること等、自動車分解整備事業者が遵守すべき事項は運輸省令で定めることができることとする根拠規定を第九十一条の三に設けてございます。
　それから、自動車整備事業者に対する指導、その他自動車整備事業の業務の適正な運営を確保するための自動車整備振興会の目的及び事業を充実することについては、第九十五条の改正をいたしております。
　以上でございます。
○楢橋委員　今回の制度改正につきましては、国民負担の軽減ということが大きな課題となっておりまして、これは非常な国民的関心を呼んでおるわけであります。これは行政を担当いたします行政管理庁が今回の制度の改正に対しまして社会的にいろいろな話題を呼んでおるわけでありますけれども、この点非常に国民的関心の強い問題がありますので、行政管理庁から今回の制度改正に対する考え方をお伺いいたしたいと思います。
○八木説明員　お答え申し上げます。
　今回の道路運送車両法の改正につきましては、先ほど運輸省から御答弁のありましたとおり、昨年十月及び本年一月の運輸技術審議会の答申並びにこの二月の臨時行政調査会の第二次答申の基本線に沿ったものであると私どもとしては考えております。政府・与党内部における所要の手続を経て国会に御審議をお願いすべく法案を御提出申し上げた、こういうことであろうということでありまして、その法案の趣旨も、新車初回の六カ月点検の廃止及び新車新規検査の有効期間の二年から三年への延長、この重要な二点におきまして、運輸技術審議会の答申並びに臨調答申の線に基本的に沿ったものであるというふうに考えております。
○楢橋委員　行管庁の方では基本的に賛成である、沿ったものであるというような答弁があったわけでありますけれども、国民負担の軽減を図るということは非常に重要でありますけれども、一方において安全の面とかあるいは公害の面でも水準が低下するというような心配が、それとうらはらにあるのではないかというふうに思うわけでありますけれども、この点についてどういうふうにお考えか、お伺いしたいと思います。
○宇野政府委員　お答えいたします。
　今回の検査、整備制度の改正につきましては、運輸技術審議会の答申を踏まえて行うものでございますけれども、同審議会におきまして専門的かつ技術的な観点から検討が慎重に進められてきた結果、安全の確保と公害の防止を前提としつつ、国民負担の軽減にも配慮して今回の制度改正は可能であるという結論が出されたわけでございまして、この審議結果にかんがみますと、今回の制度改正によりますところの自動車の安全、公害面における水準が低下するおそれはないというふうに考えておる次第でございます。
　自家用乗用車につきましての具体的な検討の結果は、次のとおりでございます。
　すなわち、自動車検査証の有効期間の延長につきましては、車検時における要整備個所発生状況調査というのを先ほど申し上げましたが、その結果を見ますと、第一回目の継続検査時の重要部位の要整備個所発生率というものは比較的低うございます。数字を繰り返して申し上げますと、第一回目の継続検査時の重要部位の要整備個所発生率は一六・九％という数字になっております。第二回目は、これが四〇・〇％、第三回目は五一・八％という数字になっておるわけでございます。また、特に重要部位の中でも、かじ取り装置について申し上げますならば、第一回目が一・六％、第二回目は七・〇％というふうに高くなっております。制動装置につきましては、先ほどお答え申し上げましたように第一回目が〇・六％、第二回目が一四・九％という数字を示しております。
　　　　〔宮崎委員長代理退席、委員長着席〕
また、排出ガスのアイドル濃度、これは一酸化炭素と炭化水素でございますが、この濃度をチェックいたしてみますと、第一回目の継続検査時では保安基準値を超えるものがございません。そういう結果が出ておるわけでございます。これらの実績をもとにワイブル解析法という機械系の信頼度を推定する方法がございますが、このワイブル解析法によりまして新車新規検査の検査証の有効期間を三年に延長した場合の要整備個所発生率を推定いたしますと、現行制度とほぼ同じ率になっておるわけでございます。また、定期点検時におきます排出ガス調査、これはアイドルの排出濃度、また１０モードの排出ガス濃度でございますが、この結果によりますと、新車から車齢三年目までは規制値を超える車が見られないという結果が出ておりますが、この排出ガス調査結果から新車新規検査の検査証の有効期間を三年にした場合の第一回目の継続検査時の整備前の平均排出ガス量を推定いたしますと、これも新車の規制値であります１０モードの平均規制値を超えないで済むという結果になっておるわけでございます。
　以上の結果から、初回の検査期間の延長が可能であるという結論が出されたわけでございます。
　次に、新車初回の六カ月点検の廃止の内容でございますけれども、点検時期別の整備状況調査結果を見ますと、新車初回の六カ月点検の結果、ふぐあいのために必要とされる整備の内容は軽微な内容になっておるわけでありまして、新車時においては、メーカー等によっていわゆるなじみ状態に落ちつくまでの初期的なふぐあいの有無を発見するための点検が行われているという実態とあわせまして、装置の増し締め等を主体にする最初の六カ月点検についてはこれを廃止してもいいのではないかという結論が出されたわけでございます。
○楢橋委員　運輸省の考えはわかったわけでありますけれども、今回の検査、整備制度の改正につきまして警察庁のお考え、また公害の立場から環境庁の考えはどうだろうか。また、環境庁としましてこの検査制度及び定期点検、整備、さらに街頭検査の必要性についても見解をお伺いしたいと思います。
○福島説明員　警察といたしましては、整備不良車等による交通事故防止のため、従来から無車検運行あるいは整備不良車両の運転の取り締まりに努めてまいったところでございます。
　そこで、自動車検査証の有効期間を延長することにつきましては、運輸技術審議会の答申におきまして、整備不良車両による交通事故の実態等を踏まえ、車両の安全性の確保という見地についても十分検討がなされたものと承知しておりますので、交通安全対策上大きな問題が生ずるということはないと考えております。
○松波説明員　お答えいたします。
　自動車検査制度の改正につきましては、先ほど来運輸省から御説明がございましたとおり、すでに御案内のとおりでございますが、運輸技術審議会の最終答申を受けて、その趣旨を踏まえて具体化を図るべく本法律案が提出されたものと承知しておりますが、本法律案の基本となりました先ほどの運輸技術審議会の答申におきましては、昨年二月以来、安全の確保及び公害の防止等を前提としつつ、かつ、国民の負担軽減及び行政事務の簡素合理化に配慮いたしまして、自動車の検査、整備体制のあり方につきまして検討が行われた結果、自動車検査証の有効期間につきましては、自家用乗用車の新車に限っては現行の二年から三年に延長することが可能であること等を提言をしておられます。
　環境庁といたしましては、このような提言が行われるに当たりましては、大気汚染などの公害防止の見地から、検査制度の変更に伴うその影響についても、使用過程車にかかわりますところの排出ガスデータ等をもとに十分検討をした結果、このような範囲の変更であれば公害防止上特に支障はないと判断されたものであると承知しております。環境庁において行っている低公害車にかかわります使用過程車に関する調査においても、ほぼ同様の傾向が得られております。
　しかしながら、大気汚染及び自動車交通騒音がいまだに十分に改善されていない状況にあること並びに、先ほど来説明がございましたように、自動車の保有台数の増加傾向が依然として持続していることにかんがみまして、環境庁といたしましては、先生が御指摘されました検査制度、定期点検、整備制度、街頭検査はいずれも自動車公害防止にとって非常に重要な役割りを果たしていると考えております。
　今後とも所要の発生源対策の強化のほか、自動車公害防止のために有効かつ適切な措置が講じられるよう、運輸省など関係省庁に働きかけてまいりたい、かように考えております。
○楢橋委員　運輸省を初め関係各省のお考えをお伺いしたわけでありまして、今回の検査、整備制度の改善が、安全、公害面の低下をもたらさないという点では理解できるわけでありますが、この法律によりまして国民負担の軽減というものが言われておるわけでありますけれども、国民負担の軽減ということは、一方におきまして、自動車整備業界は中小零細事業者が非常に多いわけであります。この自動車整備業界に与える影響がどの程度あるかということが一点でありまして、整備業者というものが自動車の安全並びに公害防止に非常に大きな役割りを果たしておるわけでありますけれども、これらの今度の制度改正によりまして事業者に対する非常な影響と、そしてこれに対する適切な配慮が必要ではないかと思う点でありまして、非常にこの点重要な問題でありますので、この点につきまして運輸省としてどういうふうな考えを持って実行していく所存であるか、お伺いをしたいと思います。
○飯島政府委員　今回の検査、整備制度の改正によりまして国民負担の軽減額がどのくらいになるか。言いかえると、自動車分解整備事業者に対する影響はどのような状況か、現行制度が継続された場合に比較して、整備業界全体の整備売上高の減少額をマクロで見て一応試算をいたしました。前提といたしまして、保有車両数が現状程度に増加するであろう、それから制度改正以外の諸条件にそう変化がない、また制度改正によりましてマイカーにかかわる六カ月点検、整備について新車初回がなくなる、以後の点検、整備料金が項目の大幅な簡素化によって一応五〇％ぐらいになるだろうということで試算をいたしました。
　最も影響の出るときが制度改正の実施から二年後でございますが、総売上高に対して七・一％、二千七百億円程度、それから制度改正後五年間の累計で四・四％、八千五百億円程度が売り上げ減少になるだろう。逆に国民負担の軽減が実現されるだろう。なお、国民負担の軽減につきましては、以上のほか、運輸技術審議会の答申によりまして、いま申し上げたように六カ月点検につきましては、項目の大幅な簡素化に伴って、国、メーカー等が適切な点検、整備に関する手引きを作成、公表するということによりまして、技術的な知識を有するユーザーであれば自分でも実施し得る場合がある。それから、技術開発及び品質管理の徹底を図りながら、定期交換部品の交換時期の延長をメーカーに求めておりますが、これが逐次実現されますれば、その分も負担軽減になるであろう。それから、点検、整備が確実に実施されている自動車につきましては、ユーザー参加の観点から、ユーザーみずからでも検査をスムーズに受けられるような体制を配慮しなさいということが提言されております。これらを考えますと、かなりの国民負担の軽減が図られるものと考えております。
　次に、今回の制度改正に伴って影響を受けると予想されます自動車分解整備事業者につきましては、運輸技術審議会の答申でも指摘されております業界自身の自助努力とともに、国としても所要の措置について適切な配慮が必要なものと考えております。
　現在、整備業界はその近代化、合理化を図るための措置として、中小企業近代化促進法に基づきます構造改善事業などの自助努力を主体とする対策を進めておりますが、これを強力に進め、かつ、国も支援をしていく。需要減少のときに中小企業者に対します既存の助成措置の活用を図ることも検討いたしております。一つは、中小企業事業転換対策臨時措置法に基づく業種指定、これは中小企業近代化審議会に諮った上で運輸大臣が指定することとなります。
　それから、雇用保険法に基づく業種指定の問題でございますが、これは一定の要件に該当する具体的な影響が生じた時点で、労働大臣による業種指定を受けることについて労働省の了解を取りつけてございます。
　そのほかに、需要減少時におきます運転資金及び企業集約に伴う設備資金の借り入れにかかわる債務保証、この業界は中小零細企業が多うございまして、担保力がない、乏しいというふうに言われておりますので、こういった措置について、業界の自助努力を主体に国が適切な措置をとる必要性について今後検討する必要があると考えております。
○楢橋委員　最後にお伺いしたいのですけれども、現在五、六〇％と言われております定期点検、整備の励行が、今後の制度改正に関しまして特に重要なものになってくると思いますが、先般、臨時行政調査会から点検指示制度に対する過料につきまして、報道機関では十万円という報道が流れておるわけでありますけれども、この報道がなされまして種々議論が行われたわけであります。特に、国民負担の軽減、点検、整備というものが個人の責任において行われるということの明確方につきまして、運輸省としてどういうふうに受けとめておるか、その点につきまして、大臣並びに関係局長から最後にお伺いしたいと思います。