Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○三上えり君　五年めどでの見直しということをできれば強く申し上げたいなと思って、ありがとうございます、伺いました。
　次に、お三方にお伺いします。
　高速道路事業に関する情報公開の推進、先ほど長谷川参考人から料金徴収のこの根拠が全く分からないというお話もございまして、賛同します。
　この透明性の確保が一層必要だと考えますけれども、各参考人の方に御見解を伺います。この点は是非例えば公開すべきだという高速道路事業に関する情報などがありましたら、併せてお伺いします。
○参考人（長谷川茂雄君）　情報を公開すべきであるということについて言うと、高速道路について言うと、費用便益計算の中の便益部分の便益を受けられる路線というものは、これは非公開なんですね。高尾の裁判で、被告が、原告側が情報公開とか様々なシミュレーションをした結果、コンサルから受け取った、高尾の圏央道を整備する効果は北海道を除くほぼ日本全国、全域に便益が及ぶということを根拠に彼らは計算していたようですので、もう到底これはどう考えても納得できないと。高尾であればせいぜい首都圏エリアに便益は確かにプラスになるであろうと思いますけれども、青森の県道になぜ圏央道の整備がプラスになるのかはちょっと理解できません。
　この点については、是非、事業再評価の時点で最近部分的には公表しているようですけども、この部分については是非公開していただきたいというふうに思っています。取りあえず、はい。
○参考人（近藤宙時君）　透明性につきまして、かなりいろいろなデータ出していただいておると思いますけれども、私、計算するに当たって、先ほど一台当たり二十七キロというのを普通車で計算しましたが、実は、ＮＥＸＣＯ東日本さん以外に、どのクラスの料金区分の車、普通車、大型車、特大車等が何台通過したか、利用したかというデータを中日本さん等出していらっしゃらないので、是非出していただきたいと思う点と。
　それから、料金につきましては、これは将来的なことも含めてかもしれませんけれども、やはり高速道路、道路がいかに国富に影響するかという点で、今ならコンピューターでどういう料金だとどのくらいＧＤＰが増えるのか減るのかというのは出るはずでございます。
　高速道路法、道路法共に、やはり日本の活性化、ＧＤＰの増大に寄与するというのは一番大事なことだというふうに法に書いてございますので、その点について、是非とも、コンピューターの時代でございますので、コンピューターシミュレーションして、どういう料金制度だとどういうデータでＧＤＰが増えるのか減るのか、その辺のところを是非とも御発表いただきたいなというふうに思っております。
○参考人（根本敏則君）　道路に関するデータ、かなり公開されてきていると思いますけれども、読み込むのが難しいという問題があると思います。道路保有機構のファクトブックというのは多分御存じだと思いますけれども、物すごい厚いやつがあって、それを我々の仲間で読み込んで、どういうふうにこれなっているのか、借金が返していくようになっているのか、こういうポンチ絵一枚描くのも、結構、ファクトブックから作ったわけですけれども、難しい作業になっているわけですけれども、やっぱり一般の人、マスコミの人に分かりやすい形での情報提供が必要だということは私も思います。
　以上です。
○三上えり君　ありがとうございます。
　続いて、近藤参考人にお伺いいたします。
　高速道路の活用を促す観点から、定額制料金の導入、これ一つの方策だと思います。これは料金制度の大幅な転換です。定額制料金のデメリットとしては、政府は五月十五日の参議院本会議において、激しい渋滞の発生、そしてほかの交通機関への悪影響、また安定的な債務返済が難しくなる可能性があることを挙げていますが、この政府の見解について、近藤参考人の御意見をお伺いします。
○参考人（近藤宙時君）　御質問いただきました三点につきまして、まず激しい渋滞という懸念というのは、先ほど私の説明の中でもいたしました麻生内閣時代の千円上限制のときに、土日がかなり、毎回全ての土日がゴールデンウイークのように混んだという状況があるということを踏まえての御答弁かと思うんですけれども、その中で私書いておりますように、定額制をやるということになれば、出口が多く設けられます。今あるような何ヘクタールも必要な一か所にまとめるクローバー式のインターチェンジは必要ございません。首都高を考えていただければ結構ですけれども、ごく直近の国道等の隣接道路に降り口を設けるだけですので、恐らく道路買収、用地買収も必要なく、数億円ぐらいの経費でできるのかなと思います。
　例えば、今一番混んでいる、毎回、毎日渋滞する地点としては、町田インターチェンジと一宮インターなんていうのが挙がると思いますけれども、これも十キロ区間に一か所しかない。そこへ、ただでさえ降りる人が多いところへ、直前にジャンクションがございまして他の高速道路からの流入があると、それで毎日五時から八時ぐらいまでは全く動かないような状況がございますけれども、この先すぐにもう一か所、二か所ある、あるいは手前に一か所出口があるということになれば分散化しますので渋滞は解消できるのかなと、逆にですね、思っております。
　それから、もう一つの御質問は、将来的に払っていけるのかということですが、逆に、今の料金制度ですね、先ほどお見せしたとおり、人口が大幅に減るという状況で、逆にそれで払えるのかと。むしろ、誰でもいつでも使える料金制度、定額制にした方が増えるのではないかなというふうに思います。
　申し訳ございません、もう一つ、何て御質問でしたっけ。
○委員長（蓮舫君）　ほかの交通機関への影響が出るということでした。
○参考人（近藤宙時君）　ほかの交通機関の影響ですけれども、これ、先ほどの麻生内閣のときの実験結果でも、鉄道に関しては影響がほぼ見られなかったという御回答がございます。また、他に影響を及ぼしたとしても、それで全体で国富が増えるのか減るのか、こちらが大事なのかなと。既存の一企業のために全体をたわめるというようなことがあってはならないというふうに私は考えます。
　以上でございます。
○三上えり君　ありがとうございました。
　以上で質問を終わります。（発言する者あり）
○委員長（蓮舫君）　根本参考人、短めでお願いいたします。
○参考人（根本敏則君）　私は、やっぱり、日本の交通機関というのはそれぞれ独立採算制でやっているわけですね、ＪＲもフェリーも。それで、高速道路だけ、何というか、受益と負担が離れたような形になっちゃいますと非常にバランスが悪くなって、私は千円乗り放題のときもＪＲとかフェリーに大きな影響があったと思っていますし、やはり使った量に応じて払ってもらうというのはやはり効率的な仕組みになっていくと思います。
　以上です。
○三上えり君　ありがとうございました。
　以上で質問を終わります。
○矢倉克夫君　公明党の矢倉克夫です。
　三人の参考人の先生方、大変貴重な御意見、誠にありがとうございます。
　早速ちょっとお伺いしたいと思うんですけど、まず近藤参考人にお伺いしたいと思うんですが、永久有料化、そしてサブスク、非常に興味深いお考えかと思います。それを現実化というところの課題を整理するという意味でちょっとお伺いしたいと思うんですけど。
　十二ページ目、先生の資料で、こちらで、有料化すれば料金半額ということ、これは半分の償還金が払わなくても済むという。私の理解ですと、この償還金というのは要は機構が民間の金融機関から借り入れたものに対する償還だと思っておりまして、利息は返すということですから、これは元本を民間の金融機関から借りたものを返さないということの理解だと思うんですけど、そこ辺りについての、正しいかどうかと併せて、どうやって金融機関から理解を得るかという話。
　あと、もう一つ。定額制ですと当然、四百円として、一部の人は値下げになるけど値上げになる方も走行距離によってはいるかもしれませんが、そういう方々に対しての理解を得るというところで御示唆がいただければと思いますので、よろしくお願いします。
○参考人（近藤宙時君）　一点目の御質問でございますが、先生御理解のとおり、これはちょっと乱暴ではありますけれども、銀行さんの方に一切元本は返さないと、永久に返さないという前提で利息だけはお支払いするという考えで徹底すれば半額になるのではないかという考え方でございます。ただ、九十年後に返してほしがっているのかというのもちょっと分かりませんので、銀行に、返さないけど利息はきっちり払うよと。むしろ、今、年利四％で計算されておりますので実効金利の三倍ぐらいかと思いますが、普通の利息の二倍払うから永久有料でいかがかと一度銀行の方に聞いていただいた方がよいのかなというふうに思います。
　二点目でございますね、安くなる人が多くなるけど高くなるんではないかという話でございますけれども、四百円といいますと、まず百五十円のゲート通行料といいますか、定額料金がございますので、走行距離に対しては二百五十円でございます。走行距離二百五十円を普通車の二十四・六円で割りますと十キロちょいです。先ほど申しましたように、高速道路のインターからインターまでというのが、首都高以外、首都高は高速道路ではございませんので一般高速道路でいいますと、十キロに一か所といいますと、一区間しか乗らない金額がちょうど四百円でございます。
　これより安い料金を払っているという方がいらっしゃるのかどうか分かりませんけれども、おおむねの方には御理解いただけるのかと。若干上がるとしても、それは妥協していただける部分かなと思いますし、また、そういった僅か十キロ払う人のための道路なのかと、元々そういうつもりで造った道路なのかと。言ってみれば、新幹線、東京から新横浜までしか利用しない人をどうするかという問題と同じだと思います。むしろ、名古屋や大阪へ行く人の方を優先するということを考えるのが必要かなと思います。
○矢倉克夫君　観光需要という点では意味もあるかと思います。ちょっと課題整理というところであえてお伺いもさせていただきました。
　根本参考人にちょっとお伺いしたいと思うんですが、先生の資料の三のところですが、これ、私の理解がまだ足りていないところがあってちょっと概念の整理なんですけど、更新債務と更新工事というふうにおっしゃっている、これは違うものという前提ですけど、改めて教えていただきたいのと、この先生の御試算でも二一一五年度まででこれは払い終えるという前提で理解もしております。
　となると、この二一一五年以降のここで言う更新工事というのは料金を引き当てにしたものはないという前提だというふうに理解もしたんですが、それで正しいのかと、もしそういうふうに御試算されたのであれば、その根拠等がもしあれば教えていただければと思います。
○参考人（根本敏則君）　私のシミュレーションでは、二一一五年と、これもう相当先ですから、そこまで料金を取りますという意味を永久有料という言葉で実は呼んだんです。その先どうなるかはここではちょっとこの論文では問いませんと。二一一五年まで更新工事をする、そのための投資が必要で、それを料金収入で返していきますということを申し上げたんです。
　今、国会で問題となっているのは、どちらかというと、二一一五年のところで無料化するのか、その先有料化するかということが議論になっているようですけれども、私の永久有料の定義は、二一一五年まで料金を取り続けるぞというのが私のこの論文の中での永久有料という言葉の意味だったんですね。それで少し御理解いただけたでしょうか。
　あと、ついでにちょっと申し上げると、私は、その二一一五年でも多分更新工事があるからその先も料金は取るだろうと思います。それはシミュレーションとは関係ないことですけれども。
　ただ、申し上げたいのは、政府の計画で一番長い計画というのは何でしょうか。国土形成計画でしょうか。それは計画期間十年ですね。地方自治体の基本構想も二十年程度ですよね。ですから、百年後にどうするかということを議論するということの意味はどれくらいあるのかということは少し気になります。要するに、それによって民間企業が投資の仕方を変えるのかと。二一〇〇年に無料化しますというか、それでも多分有料になるでしょうというのは、世の中の民間企業の人には余り関係ないことかもしれないなとは思っているんですね。個人的には永久有料だとは思っていますけど。
　以上です。
○矢倉克夫君　永久有料のお言葉の意味もお伺いしたいと思いましたが、今教えていただいたので。
　ちょっと改めてなんですけど、その更新債務と更新工事というものの簡単な違いをちょっと教えていただきたいのと、そうすると、先生の想定だと、今先生が想定されている更新債務、更新工事、現状想定されているものは二一一五年までのものでよいという理解でよろしいんでしょうか。（発言する者あり）
○委員長（蓮舫君）　根本参考人。
○参考人（根本敏則君）　あっ、ごめんなさい。
　我々は本当に単純にこれまでの経緯を考えまして年間八百億円という更新工事が二一一五年まで必要だろうというふうに割り切って計算したわけですけれども、この更新工事に伴って債務が発生しますよね。それがここで言うところの更新の債務という、上の方に書いている図ですけれども、そういうふうな言葉の使い方をしております。
○矢倉克夫君　分かりました。ありがとうございます。
　もう一つちょっと根本参考人に、今のちょっと高速道路に関係するところではあるんですけど、今回の法案、サービスエリア等の機能強化というところもあるわけですけど、ちょっとそれに関係するというか、先生が去年の十二月に「道路」という雑誌でインタビューを書かれているのを拝見して思ったんですけど、今、貨物トラックのドライバーとかの長距離運送が非常に問題になっていて、それ、解決として、中継輸送、そのためには中継拠点が必要であるという文脈の中で、サービスエリアとパーキングエリアはこの機能を果たすべきだと。これ全くそのとおりだなと私は思いまして、それに加えて、例えば民間の高速道路直結型の物流施設、これ埼玉などでもあったりするんですが、こういったものが同じような中継地点の拠点としても役割を果たしていく。
　先生のインタビューの中では、民間の立場としてそこまでインターチェンジとかに近くに造る必要はないということでお書きになっていますけど、もし仮にそういう制度があれば、設備があれば、そういうものは必要だというふうに、中継拠点としては重要だと私は思っているんですけど、先生の御所見をお伺いできればと思います。
○参考人（根本敏則君）　中継エリア、乗り継ぎエリア、いろんな言い方あっていいと思うんですけれども、要するに高速道路に直結するような形で乗り継ぎ輸送とか、ダブル連結を後ろと前で共同輸送するとか、あるいは自動運転のトラックをそこまでマニュアルで持っていって自動で走らせるとか、そういうトラックに関係するようなターミナルというのはもう絶対必要だと思うんですね。十年後に自動運転トラックが新東名上り千台、下り千台走るようになったときには、相当大きなターミナルが必要になると思うんです。そのターミナルは、多分僕は公共ターミナルとしての色彩が強くなると思っているんです。いろんな事業者が使う必要があります。
　ですから、今御質問にあったのは、民間が直結型でそこの施設を造るというふうにおっしゃったんですけれども、民間企業は在庫だとか仕分けだとかそういうふうなことをやるのは直結していなくていいんですね。直結しなきゃいけないのは、あくまでもそういう高速道路にすぐ乗り入れるための自動運転トラックのためとか、あるいは上りと下りで運転手が替わるためなんで、その直結のためには民間である必要はないし、むしろ民間はそこまで僕は投資できないんじゃないかというのが僕の考えなんですね。そういう意味で、国とかＮＥＸＣＯの役割は大きくなってくるんじゃないかと思っています。
　以上です。
○矢倉克夫君　済みません、改めて、その上で、当然、まず公共がやるべき話ですけど、そういう部分で民間が協力するという民間があれば、それは当然いいということで。
　じゃ、改めて、もうちょっと一問だけ長谷川参考人にお伺いをしたいと思うんですが、この道路の重要性ということで、渋滞の部分を生じさせないための道路というところもあると思いますけど、もう一個、例えば防災のときなども、例えば一つの、いざというときの緊急物資を運ぶための道路という重要性はやはり必要になってきて、その上で、一つの道路が仮に通行として使えなくなった場合にもう一つあれば有益であるという議論も、そういったいろんな道路の多機能化というところから高速道路も更に造っていくべきだというような議論も当然あったりするわけですけど、それについての御所見等、もしありましたらいただければと思います。
○参考人（長谷川茂雄君）　ありがとうございます。
　東日本大震災以降、防災のために道路が必要だということが盛んに喧伝されてきております。
　防災ということで、私たちというか、私個人が考えるのは、やはり災害対策基本法の目的にもありますように、国民の命と財産を守るというのが防災・減災の第一目的ではないかというふうに思います。
　国土交通省さんが、例えば東日本大震災の後に、くしの歯作戦で道路が非常に役立ったということを宣伝されていますけれども、それは災害が起きた後に物資を輸送することで一定程度効果を果たしたということなんだろうと思います。
　阪神大震災の後に、近畿地方整備局がどのような教訓があったのかということをレポート出していますけれども、七割以上は住宅の圧死で亡くなったと、なので、命を助けるにはいち早く助けることが大事であるという、そういうレポートを発表していますので、確かに物資を運ぶためにはそういった道路の整備も必要という議論もあろうかと思いますけれども、どちらを優先するのかという視点でいうと、まず命を守るために税金をどこに使うのかという視点で考えますと、私個人は、やはり住宅の耐震化とか建物の補強などにまず税金を使っていただいてそれでまず圧死をなくすと、そのことで国民のまず命をより多く守って、で、その後、災害そのものは人の力では防げませんので、災害が起きた後に最低限物資輸送に使えるような代替路線を含めた道路の整備などを考えていただきたいというのが私個人の意見と希望であります。
　ありがとうございます。
○矢倉克夫君　三人の参考人の先生方、大変に貴重な御意見ありがとうございました。引き続きの委員会質疑でしっかりと先生方の御意見を踏まえて議論をしてまいりたいと思います。
　ありがとうございました。以上でございます。
○石井苗子君　日本維新の会の石井苗子です。
　参考人の皆様、今日はありがとうございます。
　私は、高速道路は使うだけの人間でございまして、専門的なことが全く分からないんでございますが、今回の法案に関して申し上げますと、相当長期間にわたって将来世代に負担を求めるものになっているんだなということが、先ほどから九十年とか百年という、道路だけ残って私たちはそして誰もいなくなったみたいな先の話でございますが、そういう中で、やっぱり国民の皆様が百年後にいたとしたら、この法案を今どういうふうに決めたかと、何を言って、言い残したかというのはとても大事になってくると思っております。
　料金負担の軽減の視点は重要だと思うんですけれども、根本参考人と近藤参考人にお伺いしたいんですが、国民の皆様の負担軽減というところでいえば、例えば将来、機構の金利の設定を見直すなどが考えられると思うんですが、いかがでしょうかというのが一つと。
　高速道路の料金制度のことがいろいろと先ほどから出ておりますけれども、私なんて、百年先のことを話しているんだったら、今生きている人がじゃんじゃん料金が少ない定額でやった方がいいんじゃないかって思う。二百円とか四百円になったらいいなという、そういう単純な頭しかないんですが、その定額料金制の導入というのは、高速の活用促進にもつながるでしょうし、物流の支援にも、意味では一つの考え方だと思うんですが、かなりドラスチックな制度展開だと思います。そのために定額料金を導入して、例えば、例えば一律全国同じにするんではなくて、交通量の少ない地域においてから部分的に導入を進めるというような考え方、どうなのかをお聞きしたいんですが、参考人のお二方に御意見をお伺いします。
○参考人（根本敏則君）　確かに、金利は現在とても低いです。それで、ただ、道路保有機構は、今は低いんですけれども、徐々に上がって四％ぐらいに擦り付いていくだろうという、何かそういう予測の下に資金調達計画を立て、それで返済していこう。だから、安全面、安全サイドで見ているという見方もできるんですけれども、でも、最近上がっていますよね、世界的に。二十年前、三十年前考えれば非常に高い時期もあったので、ずうっとこれまで安全サイドで見て、そして余裕ができたらその余裕ができた資金を四車線化に回すとか、そういうふうな調整ができたんですけれども、本当に大丈夫かと、超長期見たときには四％を超える可能性もありますよね。
　ですから、そこら辺はまた、どうなんでしょう、五年ごとに更新計画を考えて計画を練り直しながらやっていこうというふうな、そういう過程で金利情勢なんかも加味しながらまた考えていくということでいいと思うんですけれども、そういう意味では、今、四％、高い金利を、何というか、そういう見通しを持っているのはけしからぬというほどではないんじゃないかと私は思っております。
　あと、定額制ですけれども、個人的には、やっぱり定額制は非効率な仕組みだというふうに思います。
　やっぱり、受益に応じて負担してもらう。これは、先ほどヨーロッパの御紹介も近藤参考人からあったわけですけれども、実はヨーロッパは、大型車は対距離制の料金を払ってもらっていますが、乗用車に関しても、欧州委員会が、これからは乗用車も対距離制で払ってください。燃費が良くなる電気自動車も出てくる、やっぱり対距離制というのが一番公平なやり方だと。そして、その料金には、混雑とか環境上の影響ですね、騒音が問題となる地域はやっぱり料金を高くしてとか、やっぱりそういうふうにすることによってきめ細かい交通マネジメントもできるわけなんで、そういう意味では、やっぱり定額制は非常に困ったやり方。
　もうＩＴも使えるわけですからね、距離に応じて取る、これは費用が安くできます。ですから、昔と違ってですね、是非、対距離制でいくべきだと思います。
　以上です。
○参考人（近藤宙時君）　長期の負担についての御質問でございましたけれども、現在考えられております九十年も、先ほど申しましたように、永久償還も余り変わらないのであれば、やはり銀行の意見を聞いて、本当に元本を何年間で償還してほしいのかどうかというところも鑑みて決められればより安くなるのかと思いますが、利率に関しては、四％というのは、根本先生の方からもありましたけれども、安全率を見ればその程度なのかなという感じはいたしております。
　定額制につきまして、利用の少ない道路はまずやったらどうかというようなお話でしたが、それはあり得る話だと思っております。ただ、定額制にすることによりまして、渋滞緩和ですね、出口を多く造れるという点からの渋滞緩和策等も使えますので、全国的に定額制にしておいて、料金制度でめり張りを付ける。あるいは、乗用車に関しては、とても渋滞をするような東名、名神等について、奇数日には奇数の番号だけの車が走ってくださいとか、そういったような弾力的なことも逆に定額制だから取りやすいのではないかと。
　根本先生の方から、使っただけというお話がありました。確かに使っただけ支払うというのはあるんですけど、じゃ、何を使っているのかというと、先ほど申しましたように、燃費も何も使っていません、全て持ち出しでございますよね。
　ちなみに、山手線、幾らだと思っていらっしゃいますでしょうか。高速道路、自分では動いてくれません。自分たちが金を払わなきゃいけない。大体一台当たり二百五十万ぐらいの大衆車を買っても、十万キロ、十年使うと、一キロ当たり五十円ぐらいの経費が掛かります。運転手代は入っていない。それにプラス二十四・六円払わなきゃいけない。要するに七十五円も払っているわけですが、山手線、十七円です。
　距離制といっても、考えますに、今の距離制の二十四・六円とかトラックの五十円近いとかいう料金は、これまでの、まあ山手線よりも高い料金を前提として、二十七キロしか走らないことを前提とした料金じゃないかと。要するに、今の通行台数が増えることはない、減るかもしれないというところで出している。今の通行台数ありきで料金がずっと改定されてきたのかなというふうに思います。
　定額制の、根本先生からも御反論ありましたけれども、アメリカの、御存じかどうか、渋滞緩和のためのダイヤモンドレーンというのは、二十五セントこっきりと距離関係ございませんし、フランスの方も、距離制と書いてありますけど、パリ―リヨン間の定額であったり、都市間の定額制でございます。
　元々距離制というのは、ちょっとデータがなくて発表にはあれだったんですけれども、どうも名神を造るときにちょうど計画されていた東海道新幹線の客を奪わないようにという配慮がされたというふうにも聞いておりますが、そういったところで一キロかなり高い、山手線より高いような料金になっているのかなというふうに思います。
　今、それこそコンピューターで簡単に計算できますので、例えば、今二十数キロしか走っていないのを五十キロにするにはどうしたらいいのかというような計算もできるのではないかと思います。
　先生のおっしゃった、少ない道路から、利用が少ない道路を取りあえず定額制にするという御意見には大変賛成でございます。
○石井苗子君　ありがとうございます。私の頭、コンピューターじゃないんでちょっと今頭がこんがらがっておりますけれども、とにかく安い方がいいなというところしか考えられないんですが。
　追加する、その更新、進化事業の妥当性というものについて、その評価方法をどうしたらいいのかと、ここをお伺いしたいんですけれども、長谷川参考人と根本参考人、お二方にお伺いしたいんですが、今回の法案なんですけれども、かなり将来に向かってその負担をお願いしますというものであるということだけは分かるんですけれども、この進化事業という言葉がよく分かんないんですが。進化していくものって、高速道路が生き物みたいでございますけれども、それを追加するに当たって、必要なかつ合理的な事業のみを対象とするためにどういう妥当性を評価するかということが重要だと思っているんですよ。
　うちの政党は、二車線から四車線にするのは結構で、四車線から八車線に六車線に、それはいいけれども、どういうところからやっていくのかその妥当性というのをちゃんと検討するべきだという意見もすごく強くありまして、その進化事業、例えば、四車線化の事業も進化事業ですし、自動運転に変えていく、対応していくのも進化事業だと思います。さらには、新設事業というのも新規に建設していくという意味で、新規建設事業というのも進化事業に入るのかと。こうなりますと、性質が、私なんかが素人目でございますけれども、見ていると大分違う、それぞれ全然違うじゃないかと、様々な事業が該当するんではないかと考えられるんですが。
　そこで、さっき私が言った妥当性なんですが、誰がどのようにして決めるのかという課題について、妥当性の評価ですね、近藤参考人と長谷川参考人、どのようにお考えでしょうか。お答えいただきたいと思うんですが。追加する事業の妥当性の評価、異なる性質の進化事業の優先順位の付け方についてどのように行うべきかという御意見をいただきたい。
○参考人（近藤宙時君）　済みません。ちょっとぼうっとしていました。最初に長谷川参考人と根本参考人と聞いていたものですから、私じゃなかったのかなと思って、失礼いたしました。
　私でよければですね、更新の妥当性でございますけれども、これは、本当に、一つには、メンテナンスの面から見た技術的な問題が一つあると。これは、もう本当にプロの技術の方々の耐久性の診断から必要な経費が出てくるものと。
　それからもう一つの点につきましては、やはり、ただ単に道路の使われ方だけではなくて、その道路を四車線化、五車線化することによってどのような経済波及効果が生まれるか、これはコンピューターでシミュレーションできると思いますので、そのような経済効果と一緒に発表されるべきではないかなというふうに思います。それが発表されれば、妥当性というのは当然のことながら誰でも納得できるものになるんじゃないのかなというふうに思います。
　もう一つの点で、道路の多機能化、これは本当に私も大賛成なことでございますけれども、今、料金所のために被災地にすぐに行けなかったり、十キロに一か所だから、そこの間の国道が破損していると被災地に行けないというような状況、あるいは大型のクレーン車とかいろいろな重機が高速道路のトールゲートを通れなかったというような話も聞いておりますので、この辺のところも勘案しながら事業を進めていただければよろしいかというふうに思っております。
○参考人（長谷川茂雄君）　進化事業というのがちょっと私もよく分かりませんけれども、新しく事業を行うに当たってどういうことが評価というか、検討すべきかということでいうと、参議院の十五日の委員会で大臣がおっしゃったような客観的な事業評価がきちんとされればそれはよろしいのではないかと。
　例えば、その緊急性であるとか必要性、あるいは将来見通しの中で交通量が増えていく、あるいはこの道路をもっと税金を掛けて維持して、造って、あるいはメンテナンスをしていかなければならないというようなのは、そういう客観的な評価の中身になるのではないかというふうには思っています。
○石井苗子君　根本参考人と申し上げたようですので。
○参考人（根本敏則君）　進化事業の一番典型的な例は、自動運転トラックに対する対応ではないかなというふうに思うんですね。自動運転トラック、黎明期と普及期という言葉の使い分けしていますけれども、黎明期、数十台が行き交うようなときは少しこれ補助金を充てて助けてあげるとかそういう要素があると思いますけれども、普及期になったらば、これはトラック会社が喜んで費用を負担してくれるんじゃないかというふうに思うんですね。
　ですから、これは通常の料金とは別建てで自動運転のトラックの方に払ってもらうお金で、先ほど言いましたような大規模なターミナル、それから合流のところが問題になっていますけれども、合流するときに後続の車に関する情報を自動運転トラックに情報として提供してあげる、それによってスムーズな合流ができる。こういうのもインフラ側で手当てしてあげなきゃいけないことなんですけれども、こういうふうなものに関しては、私は十分自動運転トラックからお金をいただくと、そのためのですね、そういうことで賄っていけるんじゃないかなというふうに思っています。
　以上です。
○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。
　今日は三人の先生方、参考人の皆さん、本当にありがとうございます。大変貴重な意見をお伺いできたというふうに思っております。
　まず最初に、根本参考人と近藤参考人にお伺いしたいと思います。現行の高速道路料金は対距離制料金ということになっております。この課題についてお伺いできればと思います。
　私は、高速道路はもう全国の国民の皆さんの財産だというふうに思っております。なおかつ、公共性の高い非常に重要なインフラだというふうに受け止めております。しかしながら、現行の対距離制料金だと、これは本会議でも申し上げたんですけども、あたかも一キロメートルごとに関所があって、乗用車であれば二十四・六円ずつ料金が上がっていってしまうと。まさに目的地がどんどん遠ざかってしまう、走れば走るほど料金が高くなるので、利用者の方からすると長距離の利用を大きく阻害をする料金体系になっているんではないかなというふうに思います。
　また、地方の皆さんが大変使いづらいと、長距離走ると料金高くなるので、地域間の格差を生んでしまう、こういう課題があるんではないかと私自身は認識をしておりますが、両参考人から見たときの現状の対距離制料金の課題という面で御意見がありましたらお伺いできればというふうに思います。
○参考人（根本敏則君）　私は、対距離制の方が定額制よりも効率的で公平な仕組みだと思っていますので、今の御質問の意味はよく理解できないんですけれども、長距離走ったならばやっぱり長距離の分だけお金を払っていただく。それは、ＪＲでもフェリーでも何でも交通機関は基本的にそういうふうな原則でやるのが普通じゃないかというふうに思うわけなんですけれども。ですから、ちょっと質問の意味がよく分かりません、私は。
　以上です。
○参考人（近藤宙時君）　お答え申し上げます。
　距離制については、根本先生とは違いまして、むしろ鉄道のように距離に従って増える費用というのは何があるのかと。確実に人件費、運転士さんの費用、長く乗れば乗るほど掛かりますし、電車の損耗もあります。それから、燃料費というのもあると思いますね。高速道路、これらありません。唯一あるのが維持管理費だろうと思いますけれども、その維持管理費でも、東京から入った人が全て新横浜や町田辺りで降りるのとその車がもっと遠くまで行くのと、その地点についてのメンテナンス料金というのは大して変わらないのじゃないかなというふうにも思います。
　また、払った分だけと言うんだったら、どうしてこれほどまでに今サブスクなのかと。東京ディズニーランドが多分一番古いんじゃないかと思いますけれども、最初は一つのパビリオンごとの料金でございました。それを十年ぐらいしてやめて、全部一日幾らというふうになったと。それで利用者が減ったかといいますと、かえって増えておると。国民全員が今、音楽なんかもサブスクで聞いているような状況でございまして、使った分だけというよりは、一回入ったら幾らっていうのが比較的なじんできているんではないかというふうにも思います。
　また、政策的な意味から申し上げますと、先ほどの表でお示しさせていただきましたとおり、遠くほど低賃金でございます。これは、欧米各国と違う状況が一つございます。地域ごとの発達度合いがかなり東京から離れるに従って低くなっているというのは、もうこれは認めざるを得ない状況かと思います。アメリカですと、全ての州の州都には我々が聞いたような大企業の本社がございます。決してロスとニューヨークだけに集中しているわけではない。ところが、日本の場合は、先ほどお示ししましたように、太平洋地帯に八五％もの企業がいるということは、遠く離れたところほど遠距離から行かなきゃいけないわけですね、大企業あるいは大学に。
　ということで、ただでさえ距離、時間の不利がある。それに対して政策で更に坂道を付けるような距離制料金というのを取るべきなのかどうかというのは、私以上に国の全体のことを考えていらっしゃる議員の皆様にとっては大事なのかなというふうに思っておりまして、距離制よりは、遠くを少しでも近くにしてあげると、九州あるいは北海道から東京に運ぶ野菜の値段が中国からの来る値段よりも安くするにはどうしたらいいかというようなことの方が重要なのではないかなというふうに思います。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　今、高速道路会社も地域ごとの定額乗り放題プランとかいうのたくさん出しています。また、外国人専用の、今はコロナ禍で一時中止しておりますけども、ジャパン・エクスプレスウエー・パスという外国人だけ全国乗り放題の料金制度も展開していたと。この実態踏まえても、距離制料金だけではやっぱり高速道路は有効に活用できないということを高速道路会社も認識しているということではないかなというふうに思っております。しっかりと議論を重ねていきたいというふうに思います。
　続きまして、長谷川参考人にお伺いしたいと思います。
　長谷川参考人の方から、二一一五年以降無料開放に対しての御意見いろいろございました。そこでお伺いしますけども、二一一五年以降、無料に仮になった場合、実際の高速道路の修繕、メンテナンスというのはそれ以降も多分必要になってくるというふうに思いますけども、こうした修繕費用に対してどのような形で財源を確保していくことが適当と考えておられるのか、財源の面で御意見がありましたらお聞かせいただきたいと思います。
○参考人（長谷川茂雄君）　無料にしなさいということを強く言っているわけではないんですけども、少なくとも現在までの国の方針ではいずれは無料にしますという方針ですので、取りあえずそれを守ってくださいというふうに申し上げています。
　根本先生のように、適切に利用者に費用を負担してもらうという受益者負担というのが適切、公平にされるのであれば、それはそれで一つの維持管理の在り方かなというふうに思いますけども、ただ、現実に世の中見回してみますと、高速道路というのが整備されて、それが物流に貢献して国民生活を支えているというのは、間接的ですけども、それも一定程度事実でありますので、そうなれば、財源としてどこのどういう財源なのか分かりませんけども、まあ一般財源ということになるんですかね、いわゆる国のお金で維持補修の分を、その分を支えるというのは、それは一定程度国民の理解は得られるのではないかというふうには思っています。
　なので、その場合は国交省の、何ですかね、どっかの予算の一部として維持補修の費用をきちんと毎年度計上して維持していくということになるのではないかというふうに思います。必ずしもそれがいいというふうに言っているわけではなくて、まあ料金を徴収するというのも考え方としては別に間違ってはいないというふうには私自身は思っています。
　ありがとうございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　近藤参考人にお伺いしたいと思います。
　私も国会では、ワンコイン五百円定額制というのをいろんな場を通じて提案をさせていただいております。今日のお話は更に一歩進んだ御提案もあったというふうに思っております。
　この定額制については、いろいろ御意見ございますけれども、私はいろんな面でステークホルダー、多くがウイン・ウインの政策になるというふうに思っております。一つは、地方にとっては、もう地方創生、観光需要を爆発的に活性化する起爆剤になるというふうに思っておりますし、また国も税を使わずに経済対策実施することができます。また、自動車ユーザーにとっても、長距離を移動する場合は非常に料金が安くなるというメリットもあります。産業界にとっても、物流費が大幅に下がることで競争力の強化にも直結すると。さらには、ＮＥＸＣＯ三社にとっては、利用者増にもつながっていく大きな要素にもなるんではないかと。まさにステークホルダー五者が五方よしの料金が定額制ではないかということは感じております。
　そうした中で、近藤参考人は地方の県庁にもお勤めをされていたというふうに伺っておりますが、地方から見たときのこの高速道路の料金の在り方、どういった思いで地方の県庁の皆さんとか受け止めておられるのか。地方の目線で料金制度に対する御意見がありましたら、是非お聞かせいただきたいと思います。
○参考人（近藤宙時君）　私、実は岐阜県庁というところに四十年近く奉職しておりまして、肩書としましては企業誘致監とか観光課長とか等もやっておりまして感じたことですね。
　地方にとりまして、特に観光面、これは観光のときのあれではなくて、自然環境保全課というところでですね、実は日本で一番高いところに、乗鞍というところに駐車場を持っております。県営駐車場でございますけれども、これを、運営管理を委託しておりました業者さんから、事業者、自然環境を守るためにバス以外が一切駐車しちゃいけないというか、乗鞍スカイラインというのは走るなというふうにしておりまして、それが前年からいきなり二割ぐらいに減ってしまって、とても今の料金収入ではやっていけないので支援してくれというお話が来まして、それで調べましたところ、東京から乗鞍までの日帰りツアーというのが相当多かったけれども、これがある事故をきっかけにした五百キロ以上走る場合には運転手二人という制度に伴いまして、一人当たり、乗客一人当たりが二千円ほど増えてしまうと。一万円以上の日帰りバスツアーは売れないからという法則があるそうで、それによって一気に減ったということがございました。
　こういったようなバスツアーとかですね、ものがやっぱり定額制になれば、バスというのは特大車になりまして一番高いですので、例えば最低挙行人員二十人で割った場合に二千円くらいこんと下がってしまうということになれば、また復活していただけるというようなことがございます。
　また、企業誘致としましては、岐阜県、幸いにして拠点に近いところでございましたので、企業誘致の仕事としては、企業を誘致するよりも、どちらかといえば企業に提供する土地を探すという方が仕事の主なものでございますが、遠くの方の地域の方から聞きますと、なかなか企業誘致、どうしても進んでいても途中でやっぱり運送料の関係で難しいというようなお話があるというふうに聞いております。
　余り具体的なお話できませんでしたけれども、この程度でございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。まさに地方から見たときに、物流面ですとか観光面でこの高速道路が果たす役割は極めて大きいということだというふうに思っております。
　そうした中で、分担率は、日本の場合は二割程度にとどまっています。欧米はもう三割超えているということですね。やはり日本の高速道路は使われていないというのは、この数字からも明らかになっていると思います。
　そこで、近藤参考人にもう一度お伺いしますけれども、この分担率を上げていく、もっともっと高速道路を国民の皆さん、全国の国民の皆さんに使っていただくために、やはり料金というのが大きな足かせになっているんではないかというふうに思っておりますので、この点に対して、この分担率を上げていくという観点から、どういった改革が必要なのかという点について御意見をいただきたいと思います。
○参考人（近藤宙時君）　分担率の関係でございますけれども、やはり高速道路というのは、利用されればされるほど、国道から高速道路に移れば、当然ストップ・アンド・ゴーの必要性もなくて、燃費が良くなる、それから疲れにくいという点が大きくございます。ですから、高速道路の分担率というのは、やはり上げていくというのに、せっかくの資源でございますので、国民の資源を有効活用して上げていくというのにしくはないと思いますけれども、やはり、遠くの方まで使うというのが法律の趣旨でございます。遠くの拠点と拠点、東北と東京、あるいは関西と九州をくっつけるというのが高速道路の役目であるならば、それにふさわしい拠点間が利用しやすい料金体系ということで、定額制というのもひとつ考慮といいますか、今の時代ですので、シミュレーションに掛けてどの程度の効果があるか、分担率も上がるかということも判断できるかと思いますので、していただければなというふうに分担率に関しては思っております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　今日御指摘ありました高速自動車国道法並びに道路法に書かれている法の趣旨を踏まえて、今の高速道路が本当に活用されているのかどうか、しっかりこの委員会でも議論していきたいというふうに思っております。
　大変参考になりました。ありがとうございます。
○田村智子君　日本共産党の田村智子です。今日はありがとうございます。
　まず、ちょっと根本参考人にいただいた資料で御説明いただきたいことがありまして、ある意味、根本参考人の御説明が国交省が説明していない部分をかなり詳しく説明していただいたなというふうに思いながら陳述を聞いておりました。
　これ、後ろから二枚目の資料でしょうか、これ、二〇三五年度から二一一五年度まで更新工事で年八百億円を見込んだというシミュレーションをされています。それで、更新については、国交省の答弁は、すぐに必要となるのが一・五兆円分と、これに加えて六・八兆円分が今後蓋然性が高いと。これ、合わせると八・三兆円なんですよ。すると、この八・三兆円というのを一つの根拠として年八百億というようにシミュレーションされたんでしょうか。このシミュレーションの基が何なのかを御説明いただけないかなと。
○参考人（根本敏則君）　一番分かりやすく言えば、これだけの資産額があって、その資産が耐用年数が何年だろうかと、橋とかだったら百年ぐらいの耐用年数で架け替えなきゃいけないでしょうと。そうすると、五十年前に造った橋は五十年後に架け替えるような形で、そういうような形で更新投資を推計してみたら大体八百億円ぐらいではないかというふうな、そういう何というか推計なんですね。
　国交省さんのやっているやつは、多分、実際のここの箇所、ここの箇所でこういうふうな更新工事が必要でこれだけ掛かるというふうなのが、何ですかね、ちゃんと分からないとどういうふうに借金していいか分からないと、そんな無責任なことはできないと、ある意味真面目にやっているんだと思うんですね。だから、将来の更新投資はこれぐらいだろうということを言えない。
　僕はむしろ、でも、そういうことをちゃんと言わないと、ある程度精度は落ちても、将来これぐらいの更新投資があるんではないだろうかというようなことを、まあ誤解があるかもしれませんが、大ざっぱに見通すということもやっぱり大事な仕事じゃないかと。きちっきちっとその財源調達計画を作る、返済計画を作ると、きちっとやるのも大事なんだけど、大まかな予想をするというのも大事じゃないかなと思う。我々のやつはまさに大まかなやつなんですね。だから、現場から上がってきているやつじゃないんですね。
○田村智子君　やっぱり、笹子トンネル事故を受けて、根本参考人もおっしゃるとおり、私は、この更新事業についてどれぐらいをどう見込んでいるのかというのを出さないと、今後の道路のお金に一体どれだけ掛かるのか、それが料金徴収との関係でどうなのかというのは検証できないんじゃないかというふうに思いますので、そういうシミュレーションが皆さんのところでもなかなか困難な状況だということが分かりましたので、これ、後の委員会でただしていきたいというふうに思います。
　次に、長谷川参考人にお聞きをしたいんですけれども、本当に高速道路事業は、言わば今のスキームというのは、機構から投資を受けて造ります、それを料金で償還していきますというふうに言いながら、御指摘あったとおり、国直轄事業という言わば抜け道、薄皮まんじゅうというふうにおっしゃいましたけれども、これを使ってどんどん道路を造ることができますよと。言わば現在のスキームというのが矛盾というか破綻というか、そういう状況にも陥っているんじゃないかというふうにも思います。
　じゃ、そういうやり方も含めて、どういうふうに道路建設を今後も続けていくのかということを、更新とそれが両立できるのかということも含めて、大規模な検証ということをやっていかなければならないんじゃないかという問題意識を持っています。
　その道路を建設していく上で、今まではその事業の評価としてＢバイＣ、費用便益比、これというのが言わば大きな指標であったというふうに思います。お話あったとおり、あの二〇二〇年七月の事業再評価時点で一・〇一と、その後に調布の陥没事故も起きていると。
　この国土交通委員会で私も、じゃ、一を切ってもいいのかという質問をしましたら、国交省はこれ答えないんですね。一を切っても事業としてこれは進めていいものなのかどうかを答えない。
　このことについて、長谷川参考人の御意見を伺いたいと思います。
○参考人（長谷川茂雄君）　やはり一を切れば、それは私は見直しや中止の対象にすべきであると。それは、要はコストと便益。メリットは、造った後のメリットですか、プラスアルファの経済的な効果というのを考えて、費用の方が高いのは、通常、民間会社の事業であればそういう事業は始めないわけですから、百億掛けても十億ぐらいしか利益がないような事業、普通の民間会社では事業としては採用されないわけですから、それは国が行う事業であってもそれはやっぱり同じような視点で検証すべきであろうというふうに思います。
　あと、最初の方であった、どうやって必要な道路を造るかということについて言えば、例えば国がきちんと説明すれば、例えば国と高速道路会社が半分ずつ負担して、どうしてもこの地域の維持にとってこの道路は必要ですというふうにきちんと説明をすれば、別に税金を使うことに対して全部が反対するということにはならぬというふうに思うんですね。先ほど言いましたように、物流をきちんと支えている一部になっている道路もあるわけですから、そういうことでいうと、地方の皆さんの生活を支えるためにはこの路線は必要ですということを丁寧にきちんと情報も出して説明すれば、税金と高速道路管理会社が半分ずつみたいなことも別に、当然それはあり得るのではないかというふうに思っております。
　以上です。
○田村智子君　その造る方なんですけれども、私が危惧しているのは、更新は、あのトンネル事故を見ても、私最優先にやっていかなければならない事業だというふうに思います。また、暫定二車線のところも、本当に危ないところ、これは交通事故を防ぐためには進めなければならない事業だというふうに思います。
　ただ、それが、どこが必要性が高いのかということが全国的なこの道路計画として示されないわけなんですよね。全国的に示されたものはあの四全総が最後じゃないかというふうに思っていまして、高規格道路が一万四千キロ、地域高規格道路等々の建設について、じゃ、これ四全総のとおりに造るんですかというふうに聞いても、これ、国交省は、国交大臣は、今も四全総が生きていて、それを造ることが国としての事業計画なんですとは言わないわけですね。個々に上がってきた事業について必要性を評価しますという言い方になってしまう。
　私は、これは本当に、例えばこの間いろいろ問題にしてきた下関北九州道路というのは、かなり政治力もあって事業が復活したりということがあるんじゃないのかと。あるいは、東京外環なんかも、もう本当に凍結してもう造られないと思っていた道路がいきなり大深度地下だったらということで、これも大臣が視察をすることから始まって急に浮上するというようなことで、そうすると、これらの事業が、全国的な道路事業の計画との関係とか本当の必要性がどうなのかとか、そういう精査する仕組みというのが本来求められているんじゃないのかというふうに思いますが、これ、三人の参考人の方にお聞きをしたいと思います。順番に。
○参考人（根本敏則君）　更新工事がまず優先されるべきでしょうというのは、それは私も賛成です。
　あと、暫定二車線区間の四車線化に関しては、やはりいろいろな箇所があって、全国要望もいろいろ出てきていますから、公平公正に選んでいく必要があると思うんですけれども、国土幹線道路部会というところに私所属していますけれども、そこで評価項目をたくさん立てて、ＢバイＣもあるんですけれど、それ以外に、交通事故が多いとか、それから災害時の代替路になるとか、いろいろな指標で総合的に評価して、千六百キロある、千四百キロ残っているうちの優先的に整備する区間というのをみんなで相談して決めるような手続を取っています。
　それ以外でほかにも新規着手すべきところがあるじゃないか、あるいは自動運転に対応した進化のための投資があるじゃないか、これはそれやっぱり大事だと思いますけれども、それはそれでやはりみんなで議論して、多分国会の先生方も加わって議論していくということでよろしいんじゃないでしょうか。
○参考人（近藤宙時君）　やはりメンテナンス、安全な交通を確保する高速道路という点でメンテナンス費用は絶対に必要だというふうに思っております。これについては、かなり詳しく幾ら掛かるかというのは発表していただけてもいますし、これからも発表していただけるものであると、既存の施設でございますので大体の状況は分かるものじゃないかなと。
　それから、二車線から四車線というような拡充につきましては、渋滞度合い、それから先ほどお話にありましたような緊急時の避難場というような総合的なもの、それからＧＤＰが影響とかそういったものを総合的に勘案されて、最も必要というような係数を出された上で優先的に必要なものからやっていくと。
　新規につきましては、もう本当にＧＤＰとか住民の利便性、そういったものについてどれほど影響があるか、また地元の求めている度合いについて相当に勘案し、これらの数値も発表した上でやられるのが妥当なのではないかなというふうに思っております。
○参考人（長谷川茂雄君）　私も同じような考え方で、やはり既に供用されているネットワークというのは国民生活に貢献している社会インフラということでありますので、万が一の事故などが起きないようにきちんと維持補修というのを最優先でやっていくべきだろうというふうに思います。
　暫定二車線の四車線化の部分とあと新規事業の部分については私は考え方としては同じような捉え方をしていまして、きちんとした客観的な評価がされて四車線化にしなければならない、あるいは新規にこの路線を造らなければならないというきちんと指標が示されて根拠が示されるのであればそれは必要なんだろうと思いますけれども、単純に、暫定二車線になっちゃっているので、取りあえず計画は四車線なので、計画しているから四車線に単純にするというようなことでは私はちょっとおかしいのではないかと。それはもう既に暫定二車線として一定程度供用されていて使われている実績がありますので、二車線では足りないという明らかな要因とか根拠がなければ別に四車線化する必要はないんではないかと、そういうふうに思っていますので、これは新設路線と同じですね、どうしてもこの路線が必要だというのであれば、客観的な事業評価というのをきちんと大臣がおっしゃったような形で根拠も示して、ああ、それであれば造った方がいいねということであれば、きちんと説明した上で造ればよろしいのではないかというふうに考えております。
　ありがとうございました。
○田村智子君　今ので、皆さん、その優先順位があるということのお話だったんですけれど、問題はその優先順位というのが見極められる仕組みがあるんだろうかということなんですね。国会の審議にはほとんどかからないわけです。今回も、こういうスキームで示されるとかからなくなりますね。こういうスキームで造れますよと、民間の中で投資が行われる、償還計画こうやる、で、一つ一つの事業の審査についてはそれぞれの審査機関でやると。
　そうすると、優先順位をつくるその仕組みというものをどういうふうにつくったらいいのか。これ、ちょっと御所見のある参考人の方いらっしゃいましたら、お手を挙げてお答えいただけないかというふうに思いますが、いかがでしょうか。
○委員長（蓮舫君）　いかがでしょうか。
　根本参考人。
○参考人（根本敏則君）　新規に着手すべき路線というふうな話でいえば、ある意味、ＢバイＣという原則があってそれで決めていくということでいいと思うんですけれども、例えばさっき議論になった自動運転トラックのための投資をどうするんだと、全く質の異なる道路投資が必要になってくるという、この政策判断はある意味今ないわけですよ。どういうふうにそれを、それが大事だというふうに思うのか、思わない、それはいろいろ利害関係者によってまた違うでしょうし。そういうふうなものはやっぱり国会のマターになってくるんじゃないでしょうか。
　以上です。