Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山田委員　結構だと存じます。
　せっかくの機会でございますので、私は、通勤通学輸送にかかわります、特に首都圏、東京圏の鉄道の輸送網といいますか鉄道網の整備に関連をいたしまして、具体的に幾つかの大きな重要な路線を例として挙げまして、提案やらあるいはまた若干の質問をさせていただきたいと思うわけでございます。
　と申しますのは、当委員会は内閣委員会でございますけれども、通勤通学時においては本当に大量の通勤客の皆さんが毎日、しかも広域的に移動なさっている。繰り返されている。例えば、混雑度とよく言われますけれども、二〇〇％も超えるということになれば車内においてかなりの圧迫感がある。二五〇％も混雑度が数えられるようになりますと、列車、電車が揺れるたびに体が斜めになりましてもとに戻らない、手も動かすことができない、そういう状態になるわけでございます。毎日毎日そういう極めて大変な通勤の事情のもとで、ある意味では、東京そして東京の近県、この首都圏の通勤客、そういう皆さんによって日本経済の極めて大きな部分あるいはまた極めて枢要な部門が担当なされているというようなことを考えてみますと、実は個々の路線を挙げまして具体的に御意見を申し上げたりあるいは国鉄御自身、運輸省御自身のお考え方を聞いてまいりますことは大変大きな意味があると私は思っておりますものですから、ここで具体的に何点か取り上げさせていただきたいと思っております。
　一つは、新金線という貨物線が首都圏にございます。御存じのとおり、これは総武線の新小岩と常磐線の金町を縮んでおります、現在は貨物専用の路線でございます。運輸省が昨年十二月に運輸経済年次報告を出されておりますが、私はしっかりと拝見をいたしました。その中でもはっきりと指摘をされているわけでございますが、四十七年三月の都市交通審議会、これは現在運輸政策審議会に引き継がれているわけでございますが、この答申第十五号に、昭和六十年度における予測人口というものが出されているわけでございますが、五十五年度の国勢調査の人口がこの昭和六十年度の予測人口を既に上回っている方面というものが首都圏にあるわけでございます。これは年次報告に指摘されているとおりでございますけれども、例えば千葉県の北西部、それから埼玉県の東部につきましては、既に五十五年国勢調査時点でこの答申第十五号で予測した六十年度の人口を大きく上回っているという推移があるわけでございます。千葉県の北西部とか埼玉県の東部というのが、常磐線とか総武線とか、あるいはこれから申し上げますけれども、民有鉄道の東武伊勢崎線とかあるいは東京の外環状線でございます国鉄の武蔵野線とか、こういうものがまさにこの方面に当たる重要な基幹鉄道、こういうことになっているわけでございます。方面別混雑率の推移をずっと図表にされたものを資料としていただいております。ここでは五つの方面につきまして混雑率の推移が出ておりますけれども、これを見ましても、千葉県あるいは茨城県、ただいま申し上げました千葉県の北西部が含まれてまいります。それから東埼玉という方面、これが今申し上げましたような武蔵野線だとかあるいは伊勢崎線だとか新金線だとか、こういうものが運行されている方面になるわけでございます。
　そういうことで、これからの旅客鉄道の整備という方向性を考えました場合には、特に年次報告でも指摘をされておりますように、千葉県の北西部であるとかあるいは埼玉県の東部とか、こういう方面の旅客鉄道網の整備というものを運輸省としてもあるいは国鉄としても特に重点的に図っていかなければならないのではないかと私は思うわけでございますが、この点、いかがでございましょうか。
○西村（康）政府委員　東京圏の通勤輸送にかかわります混雑状況がどのようになっているかは、今先生が御指摘のとおりと思います。それで、このような通勤輸送の混雑を解決していくということは運輸省にとっては極めて重要な課題になっているわけでございます。そういうことで、東京圏全体の鉄道の混雑緩和、そのための鉄道網の整備につきましては、現在、運輸政策審議会で検討し、審議願っているところでございます。
　そこで、東京圏の混雑状況の中で一番問題になるのは今お話しのような千葉、茨城方面あるいは東埼玉で、これまで鉄道の整備に伴いまして混雑率が東京全般としてはやや緩和の方向になってまいったわけですが、昭和五十年以降徐々に徐々にこの方面の混雑率が非常に強くなっている。そういう状況がまた、今回の運輸政策審議会の諮問を緊急にやられなければいけないという背景になっているわけでございます。私ども、そういった混雑解消問題について早く見通しをつけるということをぜひともしたいと思って、できるだけ早く審議会の答申をいただきたいというふうに考えております。
○山田委員　ただいま申し上げましたような大変厳しい、ある意味では社会問題化している通勤地獄とも言われているような状態でございます。そういうことで私は、新金線の旅客化という問題を今テーマに取り上げさせていただいているわけでございますけれども、当然東京圏全体の鉄道輸送網整備という全体観に立ちましてこの新金線の位置づけをしていかなければならないのじゃないかと思っておりますが、特に千葉県北西部あるいは埼玉の東部というように考えた場合に、この新金線の旅客化というのが極めて大きな意味合い、役割を果たすのではないかと考えられます。
　仮に、これの旅客化を御検討いただくということに当たりましては、ぜひ総武線の秋葉原へ向けての乗り入れも考えていただく必要があろうかと思いますし、あるいはまた、いわゆる常磐線の金町から、東京の外環状線としての位置づけがされている国鉄武蔵野線への接続、乗り入れというものもワンセットで御研究をいただくことができるならば、総武線、常磐線、これはまさに千葉、茨城あるいは千葉の北西部という方面を担当する極めて重要な二線でございますので、こちらの混雑の緩和にも非常に大きな役割を果たすことができるだろうと私は思っております。
　それからもう一つは、やはりこの方面の国鉄の武蔵野線でございますが、現在、東京都へ向けての通勤客のほとんどの皆さんというのは、民鉄線の東武伊勢崎線を利用しまして入ってくるわけでございます。これがまた大変な混雑です。したがいまして、仮に新金線が旅客化されて武蔵野線まで若干の建設延長していただき乗り入れが可能になる、あるいはまた先ほど申し上げましたように総武線から秋葉原へ、中央線の方へ出ていかれるという路線が仮に実現をしたとすれば、これは全部民鉄に流れていた、取られていたと言ったら語弊がございますけれども、そういう利用客、通勤客の大きな流れがこの国鉄の新金線の旅客化された路線を通って東京へ出てくる、取り返すという言い方はおかしいかもしれませんが、非常に大きな部分を国鉄が期待できる。それから、背後地というのでしょうか、その周辺の潜在的な鉄道に対する需要というものは物すごく強く高いものがございます。そういう皆さんがこの旅客化された新金線を利用していくということが考えられますものですから、これは先ほど御答弁をいただきましたけれども、現在鋭意審議中でございますこの運輸政策審議会の答申に、新金線の旅客化、そして総武線への乗り入れ、それから武蔵野線への接続、乗り入れ、この点につきましてはぜひ反映をさせていただけるように運輸省にもお願いをしておきたいと思いますが、いかがでございましょうか。
○西村（康）政府委員　ただいま、千葉県、埼玉県の交通事情の緩和のために、新金線の旅客線化ということを核としてその周辺の整備をするという御提案があったわけでございますが、全体の路線構想を具体的にどうするかというのは、今運輸政策審議会では人口全体のあり方に見通しをつけ、さらに各事業者等あるいは各県からあり方について要望をヒアリングしているというまだ段階でございますので、実際にどういう路線が一番合理的かということは、これから審議に入っていくということでございます。
　ただ、今お話がございました、金町から新小岩へつなぐこの貨物線を旅客線化するということは、既設線の活用という点ではコストの点その他から見ましても非常に有効であると思います。そして、特にこれが常磐線の混雑緩和に非常に有効になるという点もまた評価されるだろうと思いますが、ただ、新小岩から先どうするかということは、総武線に対して圧力がかかるという問題もございます。これをどういうふうに避けるのか、あるいは金町から先を一体どういうふうに考えるかなど、いろいろな問題がありますので、全体としてこの付近にどういうネットワークをつくったらいいかということはもう少し検討さしていただくことが適当かと思っております。
○山田委員　運政審の審議状況、現状につきましてはお話を伺いましてよくわかりました。それを踏まえまして、ぜひその答申にこの新金線の旅客化の問題につきましては反映をさせていただきたい。私の要望でございますので、ぜひひとつよろしくお願いしたいと思います。
　関連して、例えば田端操−大宮操間のいわゆる貨物線、おかげさまで本年二月一日東北、高崎線の旅客乗り入れを実現していただいたわけでございますが、本当にありがとうございます。例えばこの間の貨物の本数を新金線の貨物の本数と比較をしてみましても、五十九年二月のダイヤ改正では田端操−大宮操間の貨物列車というのは上りで二十二本、下りで二十四本、それから新金線の上りが二十二本、下りが二十一本、新金線と田端操—大宮操間の貨車の運行本数というのはほぼ同じぐらいというふうに見てよろしいかと思います。それだけで申し上げることは僭越かと思いますけれども、しかし現実に大宮操−田端操間の貨物線路に高崎線、東北本線の旅客の乗り入れが実現をした今日、新金線におきましても乗り入れが全く困難であるということにはならないのだろうと私は思いますものですから、この点もひとつぜひ参考にして踏まえていただきまして、運政審の答申に反映をさせていただけるように運輸省としても特段の御努力をお願いしたい、重ねて申し上げたいと存じますが、実際にこの新金線を管理といいますか運行されておられます国鉄としては、この問題をどのようにお考えでございましょうか。
○須田説明員　お答え申し上げます。
　新金線につきましては、首都圏の周辺に残されました数少ないルートといたしまして大変有効な役割を持っているということは先生も御指摘のとおりでございまして、私どもも同感に存じます。
　ただ、幾つか問題がございますのは、現在新金線は単線でございます。それで四十三本の貨物列車を動かしておりますので、これに増車を乗り入れるということにいたしますと複線化の問題が出てまいります。その場合、線内にございます踏み切りをどうするかというふうな新金線自体の問題、あるいは貨物列車との調整の問題が幾らかございます。それから、先ほど運輸省の審議官からも御答弁がございましたように、根元になっております常磐線、それから総武線がかなり混雑をした線区でございますので、そこに新たに新ルートでお客様が流入するということになりますと、それをどのようにさばいてまいるか。例えば都心の方に持ってまいるにいたしましても、現在の総武線ルートに乗り込むということは非常に難しゅうございますので、どのように都心へのアプローチをつけるか、そういったような幾つかの問題がございます。
　したがって、本件につきましては非常に重大な関心を持ち、かつまた非常に有効に使うべき線区だということでございますけれども、その辺につきましては運輸省の御指導もいただきながら、他の交通機関とのバランスも考えながらそういったターミナルなりルートの問題をもう少し勉強しなければいけないと思っておりますので、先生の御趣旨も十分に体しましてこれから勉強してまいりたい、このように考えております。
○山田委員　常務理事の御答弁、大変結構だと思うのですが、単線というふうにおっしゃいましたけれども、実際には複線の用地が確保されているかと存じます。それから、国鉄の北局のお考えかと存じますが、ことしの二月のダイヤ改正、魚物の大改正をやったわけでございますが、それで四十何本、上り下りで今運行されているわけですけれども、一年、二年後というふうに将来を展望しますとさらに大幅に本数が減ってくるのではないかという見通しも北局の方ではお持ちのようでございますものですから、その辺も長い期間かけて先の話ということではありませんで、これは当然運輸省にもお願いしたいと思っているわけですが、国鉄もひとつ本格的な御検討をできるだけ早日に開始をしていただきたいと思っておるわけであります。勉強なり研究なりなされているということは私もよくわかるような気がいたしますが、そこにとどまらず、ただいま常務理事が御指摘なさいましたように、首都圏に残された極めて数少ない、活用の仕方によっては大変大きな効果をもたらす鉄道の一つである、最後の一つであるとおっしゃったかどうかちょっとあれですけれども、そういう重要な路線でございますので、本格的な御検討の開始をできるだけ早くしていただきたいと思いますが、恐れ入りますがもう一度御答弁をお願いしたいと思います。
○須田説明員　運輸省当局の御指導もいただきながら、先生御指摘のように本格的な勉強を進めてまいりたいと思います。
○山田委員　時間が少なくなってしまったのですが、あわせで私は、東京圏北口の輸送形態の問題について改めてお伺いをしたいと思っております。
　東北本線、それから高崎線、これらはいずれも、東北本線の場合には東京と青森とをつなぐ鉄道の中でも一大動脈というふうに位置づけることができると思いますし、一方の高崎線につきましても新潟と東京を結ぶもう大幹線鉄道であるというふうに私は思っているわけでございますが、この東北本線、そして高崎線の近距離、中距離列車を利用して東京圏の北口から東京そのものへ流入してくる、移動してくる通勤客の大きな波が実はあるわけでございます。
　大宮−東京間といいますか赤羽間、この辺が輸送力が小さい、パイプが小さいということで今まで大きな問題があったわけでございますが、先ほど申し上げましたように貨物線の高度利用といいますか多角的な利用ということで、一部非常に大きな効果は山始めておるところでございます。
　そういう中で来年の三月開業を御予定なさっております通勤別線でございます。大宮と池袋を赤羽経由でつないでいきます通勤別線、これは通勤通学輸送の問題には大きな効果を発揮する、そういう大変期待をされている通勤別線でございますが、実は高崎線の宮原駅が始発駅になり、そして赤羽−池袋と運行されるわけでございます。そういう歴史的な役割を果たしてきた高崎線ということも踏まえまして、通勤通学輸送改善のために、技術的にもあるいは財政的にも、それから常識的にもと言ったら語弊がありますが、通勤別線に高崎線の旅客を乗り入れさせることは不可能ではないのではないか、これは実現可能なことではないかと私は思っておりますものですから、その点国鉄のお考えを伺いたいと存じます。
○須田説明員　通勤別線につきましては最終的な輸送形態の詰めをまだいたしておりません。これから始める段階でございますので、決定的なものではございませんが、先生御指摘のように線路はつながっておりまして、乗り入れが可能な構造にすることを計画いたしております。
　ただ現実の問題といたしまして、開業日に乗り入れをするかどうかということにつきましては、実はまだいろいろ問題があるわけでございます。それはなぜかと申しますと、いま御指摘のように通勤別線は池袋まで赤羽線を使って乗り入れてまいるわけでございますが、現在、赤羽線のお客様の状況、特に混雑状況からいたしますと、今の四枚ドアの国電型の電車を使わざるを得ないのではないかというふうに思っております。そういたしますと、高崎線に使っております中距離型の三枚ドアの電車とは性能上非常に違った姿のものになりますので、ちょっとその辺の調整をどうするかという問題がございますので、これからもう少しお客様の流れあるいは開業の具体的な時期が決まりました段階での輸送計画を詰める中におきましてその辺は詰めなければいけないと思っておりますので、ちょっと乗り入れの問題につきましてはまだペンディングという状況でございます。
　ただし、宮原での接続、連絡等は十分考慮をいたしまして、スムーズな乗りかえをしていただけるような、こういったことは必ず実施をしてまいりたい、こう思っております。
○山田委員　私も通勤別線開業時期の来年三月に固執をすると申しますか、どうしても間に合わせていただきたい、そういうつもりで申し上げたわけではございません。間に合えばこれにこしたことはないわけでございますけれども、御答弁を伺いますと、乗り入れは可能な構造になっている、しかし乗り入れさせるかどうかについてはペンディングである、こういうことだろうかと存じます。
　首都圏の北口の輸送形態、これはかつては五方面作戦と申しますか、そういう位置づけをなされて北口の輸送形態も御研究なされておられる国鉄でございますので、通勤別線への高崎線旅客の乗り入れは、これは時代を画する、高崎線の鉄道としての歴史を画する大きな出来事になろうかと存じますし、あの沿線の皆さんの期待も非常に大きいかと存じますので、来年の三月に間に合わせろということに私は固執はいたしませんけれども、乗り入れが早口に御決定をいただけるようにぜひ前向きにお取り組みをいただきたいと存じますが、重ねて御答弁をお願いしたいと存じます。
○須田説明員　お客様の流れその他を十分検討いたしまして、全体としての通勤のお客様に最も御便利な形態にするべく、先生御指摘の御提案のものも含めまして勉強を深めてまいりたいと思います。
○山田委員　ただいまの御答弁を踏まえまして、私は先ほど指摘を申し上げましたように、この高崎線、東北本線というのは、いずれが重要でいずれが比較して重要でない、そういうことは言えない、甲乙つけがたい非常に重要な幹線鉄道でございますので、高崎線と東北本線の整備ということにつきましては両者のバランスを極めて大切にしていただいて、そうしてこの輸送力の整備を図っていただくべきが筋であろう、私はそのような考え方に立っておるわけでございます。
　それを踏まえまして、高崎線につきましては前向きな御答弁をいただけたと私は理解をいたしておりますけれども、東北本線の場合には、せっかく今度既設貨物線を高度に活用なされて、赤羽どまりではございますけれども、これもまた一つの大きな、国鉄史上と言ったら大げさになりますが、いや決して大げさではないと思います、そういう全国的にも初めての実施がなされたところでございます。東北本線につきましてはこの貨物線を活用していただいて、そうして、田端付近からずっと迂回をしてまいりますけれども、池袋へとこの貨物線路がつながっているわけでございますので、上野方向一方方向だけではなく、新しい時代の東北本線あるいは高崎線という角度から、これをひとつ副都心方向へも、高崎線の通勤別線乗り入れとバランスをとった形でぜひともこれも前向きに御検討、そして実施の方向を目指してお願いしたいと思っているわけでございます。
　さきの衆議院予算委員会分科会でもこの問題で細田大臣ともやりとりをさしていただいたところでございますが、大臣のお考えも、貨物、旅客、いわゆる既設鉄道の上手な組み合わせとかあるいはまた工夫の仕方によって非常に大きな輸送改善ができるのではないか、こういう御意見をお持ちである、そういうような御答弁をいただいてもおりますものですから、高崎線の通勤別線への乗り入れ、それにバランスをとった形で東北本線の客車は、現在の京浜貨物線と申しますか、この貨物鉄道を使って副都心方向への乗り入れもぜひ実現をさせていただきたいと御要望申し上げる次第でございます。
　これはいずれも極めて重要な歴史のある高崎、東北本線でございますので、大臣、ひとつ今までの論議を踏まえて前向きな御答弁をお願いしたいと存じます。
○細田国務大臣　私個人のことを申し上げてはなんですけれども、終戦画後に現在の東京北鉄道管理局に相当する上野管理部長をやりました。私は鉄道では東京鉄道局にずっといた者でございますし、特に旧上野、要するに東北本線、高崎線、常磐線方面の担当を長くやっておった者でございます。
　新小岩−金町線につきましては、私は若いときは千葉の鉄道管理局におったわけでございますが、私鉄であれば新小岩−金町線はあんな格好をしていなかったと私は思うのです。私は前から言っておるのです。私鉄だったらあれはもうとっくに複線電化をして、旅客輸送をあわせてやっておったと思います。これは国鉄であるからやれなかったんだ、これは前から私の持論で言っておることで、あなたの御意見非常に結構でございまして、敬意を表します。もちろん問題点は総武線にも常磐線にもございますし、須田常務が言ったようなことだろうと思います。
　それから高崎線と東北本線の通勤輸送について、今あなたがお述べになったことについては非常に大局的な立場に立った結構な御意見だと思っております。そういう方向で恐らく運政審の答申も出ることであろうと思います。とにかく東京の北東部といいましょうか北、これが非常に今通勤で欠けておるところでございますので、そういう点から力を入れてまいらなければならぬ、かように思っておる次第でございます。
○山田委員　細田大臣の大変前向きな御答弁、感激をいたしております。ぜひひとつよろしくお願いを申し上げます。
　時間もありませんが、最後に武蔵野線の位置づけを須田常務理事にも前回私お伺いをしたわけでございますが、東京の外環状線とか、あるいはまた、貨物輸送でスタートしたけれども、近年お客さんが非常にふえてきて国鉄としても輸送改善に非常に力を尽くさなければならない重要路線の一つである、そういう位置づけをなされておられるわけでございますが、それにしては、五十九年二月一日のダイヤ改正におきまして山手線初め東北、高崎、常磐線、総武線、内房線、何とか線と首都圏の主要な国鉄が、増発とか増結とかあるいはまた列車を電車化するとか、全部輸送改善されているわけですが、武蔵野線だけが全く取り残されたという印象を持っておるものですから、何か御事情があるのか。重要な路線だと位置づけている割には扱いが随分冷たいじゃないかという感じも受けるわけでございます。
　したがって、そういう事情があるものですから、つい一カ月、二カ月前にダイヤ改正をなされたばかりでこんなことを申し上げるのはなんでございますが、六十年三月が次期のダイヤ改正時と伺っておりますので、武蔵野線の総合整備という観点、先ごろ私お話をるるさせていただいたところでございますが、それもぜひ参考にしていただきたいと思っておりますが、並行してといいますかその前段階でと申しますか、そういう経緯も踏まえて今回武蔵野線だけが外された何か特段の御事情があれば伺いたいと思いますし、あわせて、来年三月の次期ダイヤ改正時には沿線の住民の皆様も大変熱望されておりますので増発ということをぜひお願いをしたいと存じますが、その二点につきまして御答弁を伺いまして、質問を終わりたいと存じます。
○須田説明員　武蔵野線におきましては確かに五十九年二月は増発をいたしませんでしたが、その前は五十五年、五十七作、五十八年とダイヤ改正の都度実は増発させていただいたわけでございます。したがいまして、今回は若干列車の配列を並べかえる程度で確かに増発がございませんでしたので、先生御指摘のような地元に若干御不満があることも承知いたしておりますが、確かに重要路線になってまいりました。それから住宅も張りついてまいりましてお客様もふえてまいりましたので、現在大変いい乗車状態と申しますか御利用状態でございます。したがって、今まだ詰めてはおりませんけれども、管理局の方で六十年の春には何らかの増発を含む改善というのを検討しているというふうに聞いておりますので、もうしばらくお時間をちょうだいいたしたいと思います。
○山田委員　ありがとうございました。終わります。
○片岡委員長　渡部行雄君。
○渡部（行）委員　最初に委員長にお断りしておきますが、十二時十分から科学技術委員会の理事会がありますので、それまで質問を続けさせていただいて、そこで中断させていただきたいと思います。あとは本会議終了後引き続きやりたいと思います。
　まず運輸大臣にお伺いいたしますが、この運輸省設置法の一部を改正する法律案の提案理由の中に「国際的な相互依存関係の深化等に伴う国際関係に十分配慮した運輸政策の推進」、こういうことがうたわれておるわけでございますが、この「国際関係に十分配慮した運輸政策」とは一体具体的にどういうことを指しているのか、御説明願いたいと思います。
○西村（康）政府委員　このたびの設置法では、運輸省の国際関係事務が非常に重要になってまいったものでございますので、運輸省の組織改正といたしますと国際運輸・観光局というようなものをつくってこの問題に対処したいということを基本的に考えているわけですが、このたびの設置法の考え方でもそういう事実の認識を前提にしているわけでございます。
　それで、現在の我が国の状況を見ますと、我が国経済は世界経済に非常に大きく依存している。そしてまた、世界経済自身が非常に長期に停滞化し、先進国相互間でもあるいは南北間でも国際関係が非常にふくそう化しております。そういう意味では世界的な調整ということが極めて切実な状況になってきております。我が国が国際社会の一員として自由社会の中で非常に大きな大国として成長している今日、その果たすべき役割は非常に大きいわけでございます。国際運輸の分野におきましても、我が国が世界の経済あるいは世界の交流の中で果たすべき役割を十分認識して、そのような日本のあり方というものを十分に念頭に置いてこれから多角的な国際運輸活動を展開していく、こういう基本的認識を持っているわけでございます。
○細田国務大臣　今官房審議官からいろいろお答えをしたとおりでございますが、海の関係、空の関係、それから観光関係を国際問題としてつかまえる、今まではばらばらにやっておりましたが、日本の国際的な地位が向上しましたから国際的な問題として、そういう視角から取り上げていく部局をつくって強化をしてまいりたい、こういうことでございます。
○渡部（行）委員　しかし、これ何か大山鳴動ネズミ一匹みたいな感じなんです。形容詞は非常に大きく書いているけれども、結局とどのつまりは国際観光局というようなものに縮まっているような感じがするのです。国際運輸となればやはり空の運輸、海、大体こういうものに集約されていくと思うのですが、その際に一体海と空をどのように立体的に考えていくのか、体系的に考えていくのか、これが運輸大臣の政策となって出てこなければならないと思うのですが、その辺はいかがなものでしょうか。
○西村（康）政府委員　国際運輸・鶴光局におきましては、今お話しのような海運問題あるいは国際航空問題というものを、挙げて一体の局として総合的な視点から展開していくということでございますが、海運と航空の関係というのは、特に旅客ではなくまず貨物の流動という点から申しますと、これは現在の世界経済あるいは日本を中心とする国際取引のあり方が大きくこれを決めていくわけでございます。事実、世界の経済の中で、高付加価値の商品が非常にふえております。これらは非常に軽量でかつ取引が敏速を必要とされるということで、航空のウエートが年々増加してくる。国際航空の需要増大というのが全般的な方向で、そういう国際航空あるいは海運を通じまして世界的な貨物の流動のシステムというものを合理化していくということが強く要請されてくるわけでございます。そういう意味では、例えばフォワーダーというものを中心として国際航空と外航海運というものを組み合わせて利用していくというのがこれからの民間の活動の基本でございます。運輸省としては、そういうような国際的な運輸活動の展開の容易なシステムというものを考えていくというのが政策の基本であろうかと思います。
○渡部（行）委員　私は大臣に聞いているのだよ。大臣が一番偉いんだから、大臣のその遠大なる構想をひとつ聞かしてください。
○細田国務大臣　失礼しました。
　今御質問にありました、これは観光局になってしまうんじゃないかというようなお話は、私はとんでもない話だと思っております。観光の方が小さいのでございまして、国際航空と特に外航海運という運輸省の表看板のようなものがこの局にはあるわけでございます。簡単に申し上げれば、例えば語学の点やあるいは情報の収集の点やいろいろな点でも、国際的なエキスパートを国際運輸・観光局へ集めるという仕組みにいたそうというわけでございます。
　しかし、それをつくったから全部一遍に何かが変わっちゃって非常によくなるかどうかというようなことは、考え方でございましょう。考え方でございますが、少なくとも、今貨物について総務審議官から申しましたが、やはり統一的に国際的な物を見るという視覚ができるということは大事なことじゃないか。
　しかし、これから組織をつくり直してつくり上げていくわけでございますから、経過的にはいろいろぎこちない点があったりすると思いますけれども、国際運輸政策という言葉があるかどうかわかりませんが、そういう面を確立するという考え方で、まあ抱負は、大きな抱負を持ってつくろうとしておるものでございます。
○渡部（行）委員　今、日本の国際航空運送の中で一番大きな問題を抱えているのは、日米間の民間航空運送協定の問題だろうと思うわけです。これは昭和五十八年十二月の日米航空ホノルル協議で、昭和六十年九月まで日米間の利益の総合的均衡を実現するための改定協議を数次にわたって行うことが合意されておるわけです。その第一回目の会議が本年三月二十七日より三十日まで東京において開催されたわけであります。その際、日本側は総合的権益の均衡と適正な運送力秩序の確立を図ることという二点について強く主張されたと聞いておりますが、その具体的な内容についてお聞かせ願いたいと思います。
○山下（新）政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま御指摘のとおり、三月二十七日から四日間ほど日米の航空協議を東京で行った次第でございます。その際、日米両国間の航空権益の総合的均衡と、両国の航空関係の基礎になっております航空協定がございますが、これの全般的見直しということを基本的目的として開いたわけでございます。
　私どもがこの三月に行われました交渉で米側に提示いたしましたのは、総合的な権益の均衡を図るのに日本側としてどういうことを考えているかという、その考え方を申し入れたわけでございます。
　詳しいことは、実はいまだ交渉中でございまして、差し控えさせていただきたいのでございますけれども、限目となります点は、路線権の問題、以遠権の問題につきまして均衡化を図り、もう一つ、輸送力の問題につきまして何らかの調整を図る方途を導入すること、これを米側に提示した次第でございます。
　これに対しましてアメリカ側は、基本的な考え方が自由競争というところにあるわけでございまして、そういう立場からいろいろ検討するのかと思いますが、次回の協議が九月にアメリカで行うことに予定されておりまして、そこで私どもの提示しました考え方にアメリカとしての公式のコメントを行っていく、こういうことになっているわけでございます。
　それ以降、さらに明年になりますが、現在予定しておりますのは、二回ほど話し合いをしまして、航空権益の日米間における総合的均衡を図る、そのために粘り強く私どもとしては交渉をやっていきたい、こういうふうに考えておる次第でございます。
○渡部（行）委員　そこで、日本側の主張に対してアメリカの主張は一体どういうふうになっておるのか、その中身について明らかにしていただきたいと思います。
　一九四四年にシカゴで開かれた国際民間航空会議で、アメリカは互いの国の間で自由に商業航空の行えるよう五つの空の自由を主張したと承知しておりますが、現在もその主張は変えていないでしょうか。その辺について御説明願いたいと思います。
○山下（新）政府委員　先生の今御質問になりました第一点でございますが、三月末に行われました交渉に関するアメリカ側の回答というのは、実は私どもの考え方を米側は聞いて帰りまして、それでこの九月までに慎重に検討した上で返事をする、こういうことになっておりまして、公式のコメントと申しますか意見の表明は正確に申し上げますとなかった、こういうことだと存ずる次第でございます。
　第二点でございますが、確かにおっしゃいましたように、一九四四年十一月でございますが、シカゴでアメリカが招請をした五十二カ国ほどの国際民間航空会議が開かれたと承知いたしております。この会議におきまして、アメリカは空の自由化ということを主張しまして、このアメリカ側に対しまして英国を初めとするヨーロッパの国々が空の秩序を主張したというふうに聞いております。その結論と申しますか結果といたしまして、国際航空に関する基本原則を言うなれば整理統合するということが図られまして、国際民間航空機関、通称ＩＣＡＯと称しております国際機関を設立する国際民間航空条約、いわゆるシカゴ条約でございますが、これがつくられまして、さらにまた、御承知のいわゆる五つの空の自由と申するものがございますが、それらに絡んだ協定等がつくられた次第でございます。
　現在アメリカは空の自由に関してどんな態度をとっているかという点でございますが、米国のこの点に関する基本的な姿勢には変化はございませんで、国内的にはいろいろディレギュレーション、規制の緩和、こういったような政策をとっているというふうに理解いたしております。
○渡部（行）委員　午前中の分はこの程度でやめさせていただきます。どうもありがとうございました。
○片岡委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時十分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後三時二十分開議
○渡部（行）委員　前に引き続いてお伺いいたしますが、総合的権益の均衡というのは具体的にどういうことを指しているのでしょうか。
○山本（長）政府委員　いろんな面にわたりますが、基本的に申し上げますと、いわゆる路線権と言っておるものが一つございます。相手国に乗り入れる時点の権益、これが相手国が日本に入ってくる権益とバランスを保つというのが一つの路線権の権益の均衡ということになろうかと思います。
　　　　〔委員長退席、戸塚委員長代理着席〕
もう一つは、以遠権の権益の均衡というのがあると思います。これは、相手国に乗り入れてからもう一つ第三国へ運輸権を行使するという権益でございます。こういった相手国へ行ってさらに第三国へ行くという場合の運輸権というものもお互いの国で約束した範囲内において権益を行使するということになっておりますから、そういった権益のバランスということが権益の均衡ということに該当すると思います。こういった面につきまして日米間に均衡を失する点があり、これの均衡を保つ必要があるという点から、日本側は主張しているわけでございます。
○渡部（行）委員　この路線権と以遠権についてですが、確かに路線についてアメリカの五社が入ってきて、相当日本市場に大きな影響を与えていることはよくわかります。また以遠権についても、アメリカは完全に無制限という形なのに対して日本は強い制限を受けておる。これはつまり、日本が敗戦国という弱みをそのまま現在の条約に残されているのではないか、こんなふうに考えられるのですが、その点はいかがでしょうか。
○山本（長）政府委員　これはアメリカ側からの見方と日本側の見方が違っておりますが、私たちは当然日本の立場に立って物を考えますときに、先生おっしゃるように、戦後のアメリカの国力、経済力、政治力というものが世界を圧しておった、そういった背景のもとに協定が締結されたという、そういう時勢の背景があろうかと思います。それがすべてと言えないかもしれませんが、先生おっしゃるようなアメリカと日本との戦後における関係というものがやはり反映しておるのではないかというふうに考えます。
○渡部（行）委員　そこで、この日米航空協定というのは、今一番大事なのはいかにして日本が独立国家としてのその人格を確保するか、つまりアメリカとどうして対等の立場でこの条約を眺めることができるかという状態をつくることだろうと思うのです。そういう点で、今まで日本の側はアメリカとの摩擦を恐れる余り言いたいことを言わないできたのではないか、こんなふうに考えられるのですが、その点はいかがでしょうか。
○山本（長）政府委員　この日米の航空協定改定交渉というものは、昭和五十一年以来長きにわたる交渉でございまして、間に中断があり、あるいは暫定協定の取り決めがありしながら、未解決の問題でございます。中断があり、あるいは暫定協定というふうなことで、その時点においてお互いが主張し合っておる中で、全般的には合意に至らないまでも、そのときにおいて当面の問題を解決し、必要な権益を交換するということで今まで来ておるわけでございます。
　先生おっしゃる、日本側が言うべきことを言ってないのじゃないかというふうな御質問でございますが、これは基本的にいまだ未解決であるということこそやはり日本側が言うべきことを言っておるということでございまして、アメリカ側も忌憚なく意見を言うというところにお互いの考え方に相違があり、まとまってきてないということでございまして、私はこの十年近くの交渉を振り返ってみまして、日本側が言うべきことを遠慮しておるというふうには考えておりません。
○渡部（行）委員　ただ、アメリカの言うことにも一理はあるように思うのですよ。空の自由化ということ、確かにこの広い空を飛ぶのに制限を加えるというのは何か不合理な感じもしないわけではないのです。問題は、日本側の運送秩序の確立というこのことが具体的に説得力をどう持つかということだろうと思うのです。
　そこで、今のような日本航空一社によって運航が支配されておるという環境の中では、なかなか自由競争の原理の上に立った説得力というのは出てこないのではないだろうか。つまりほかの、例えばイギリスは三社以上であり、アメリカはもう五社も日本に入ってきておるわけです。そして、フランスやカナダその他の国も大半二社でやっておる。日本だけが日本航空一社に絞って、この独占を保証しておると言った方が適切だと思いますが、こういうところで説得力を欠いているのではないか。つまり日本の国内においても二社で競合し合い、あるいはそれ以上でも構いません、そういう一つの民主的なというか自由な活力を引き出すという方途を講じながら、そして空のいわゆる無法状態ではなくて秩序ある運航ということで説得を図っていくことが大切ではないかと思いますが、その点についてはいかがでしょうか。
○山本（長）政府委員　御質問の、アメリカは日本に入っている会社が五社であり、日本は日本航空一社であるという点はそのとおりでございますが、そういった国際航空運送事業を行う自国の企業の数のいかんによって国と国との間の先ほど申し上げました航空の権益の交換というものに影響をするというふうにはちょっと考えられないのでございます。航空の権益の交換というものは、日米間ではお互い意見の相違があるわけではございますけれども、しかし基本はあくまでもその均衡を保って権益を交換し合うということになっており、大部分の国におきましてはそういう形で二国間の協定が成立し、比較的問題なく運用されておるわけでございます。
　先生のおっしゃる国内におけると申しますか国際に出る国内の企業の数の問題というのは、国と国とが航空権益を交換し合ったその権益の行使を一社でやらせるか、二社、三社で行うことにするか、こういう問題でございます。確かにアメリカは複数の、というよりは比較的多数の企業を国際企業として進出を認めているというアメリカのこのやり方というのは、世界的に見てそう多い例ではございません。ヨーロッパ諸国におきましては、ドイツ、イタリア、スイスあるいはオランダ等におきましては政府出資による一社体制というのをとっておりますし、先生の御質問の中にございましたイギリス、フランス両国は二社体制をとっております。しかし、この場合にも、路線を分け合いまして、そこで自国の企業が国際線の運営において競争し合っているという状態ではございませんで、地域を分け、路線を分けて、そして分担し合って英国、フランスでは今まで複数体制をとっている、こういう状態でございます。
　国際航空企業というのは、御存じのように、自国の企業と他国の企業の激しい競争場裏にあるわけでございます。そういう競争場裏において自国の企業の数をどうするかというのは、先ほど先生がおっしゃいました権益の交換という問題とは別次元の問題ではないかと考えます。
○渡部（行）委員　私が先ほどイギリスが三社と言ったのは、「季刊おおぞら」という一九八一年の夏季号に書かれているのを読んで、そこで「三社以上ある国が、米、英の二カ国となっている。」と書かれているので、そうするとこっちの本が間違っているわけですね。
　それはともあれ、今お答えの権益の交換だから一社でも構わないんだというお話ですが、それでは、日米間の輸送実績というものがあるわけです。時間がありませんから一番近い年度のを参考に申し上げますと、昭和五十七年度に四百九万人を輸送しているわけですが、その中で日本企業つまり日本航空は百六十九万人、四一％です。これは一社でそういうことです。アメリカは百八十九万人、四六％、第三国が五十一万人、一三％、こういうふうになって、しかもアメリカの百八十九万人は数社で分けるわけです。五社で分けることになるかと思いますが、そうすると、日本航空の一社の実績というものは群を抜いているのじゃないでしょうか。
　しかも、私はこういうことを聞いているのですよ。あるとき、日本の高官が外国に行こうとしたときに、日航を利用しようとしたら非常に高い。そこで、たまたま全日空がそれを引き受けようとしたら物すごく安かった。それを聞きつけた日本航空は、今度値段を下げて、それでその飛行機で行ったという話を聞いているのですが、そんな簡単に値段を上げ下げされていること自体が、市場独占と言っても過言ではないと思うのです。
　私たちが独占をしておると言うのは、つまり、飛びたい者がいるのにおれが飛んでいるのだからおまえは飛ぶ必要がないというこの感覚が独占であると思うのですよ。もっと本当に国民に奉仕する、そして国民のニーズにこたえるという姿勢があるならば、運輸省としても二社競合させるなりあるいは三社競合させるなり、いろいろな方法でサービスの向上を図っていく、これが本当の運輸行政ではないでしょうか。これは大臣、どういうふうに思いますか。
○細田国務大臣　お答え申し上げます。
　日本の航空が戦後一時途絶えておったのは御承知のとおりでございます。日本の空が、日本の空でなかったわけでございます。ようやく認められて、日航というものが海外に飛ぶことになったわけでございますが、御承知のように当初、政府が相当援助をしなければこの会社はやっていけないということで、出資をしたり補助金を出したりいろいろして育ててまいった、こういう経緯があるのでございます。もちろん、当時国際線二社というようなことは到底考えられないという状況下にあって、今日までずっと来ておる。したがって、現在の我が国における航空の基本方策としては、近距離のチャーター便を除きましては海外航空は日航一社にいたしておるわけでございます。
　これに対して、今あなたのおっしゃいましたような点からもう一遍見直したらどうか、こういうことなんでございます。私は、時代はもうどんどん変わってきておりますから、中長期的には十分研究しなければならぬ問題だ、かように思っております。しかしながら、これだけを切り離して検討するわけにはいかない。日本航空は日本航空で国際航空をやらせておるかわりに、また一方で国内では非常な縛りをかけておるということになっておるわけでございまして、国内線では全日空と東亜国内航空の二社を相当優遇しておるといいましょうか、路線を余計持たせて余計飛ばせているわけですね。日航は幹線だけをやらせておる。こういうこともあわせて、航空一本として、航空憲法と言われておるような航空の現在の基本方針自体をいろいろな角度から総合的に見直していかなければならぬ、こういうことでございます。これは、私どもとしては絶えず勉強させていただいておるところでございまして、今おっしゃったようなこともこの研究の対象の一つというふうに私は考えておる次第でございます。
　なお、アメリカとの関係につきましては、かつて明治維新の後、条約改正というのは日本の非常に大変な問題になったわけで、明治政府で大変な苦労をしたことを我々は歴史で読まされるわけでございますが、日米間の航空協定の改定ということはいろいろな点で日本がハンディキャップをしょっております。といって、この航空協定を破棄して白紙から出直すということも、これはなかなか策を得たものではございませんので、粘り強く、我が方が少しでも有利になるように続けてやっておるという実情でございます。この最後に申し上げた件は、先ほどお話がいろいろございましたものに対して、私の感じておりますことをつけ加えて申し上げたわけでございます。
○渡部（行）委員　日本とアメリカとの関係では、企業や便数や機種は双方とも一応制限なくふやすことができることになっていると言われておりますが、これは今も変わりありませんか。
○山本（長）政府委員　輸送力の設定の仕方の問題でございますが、航空協定におきましては、両国企業が提供する輸送力について問題があるときには政府において協議ができることになっております。しかしながら、それは事後で、いわゆる事後審査主義というふうに印しておりまして、事前においてそれのチェックはしない、こういう建前になっております。
　現実におきまして輸送力について、先生先ほど申されましたようにアメリカ側と日本側とにおいて、都市によって違いますけれども、アメリカ側が優位に立ちあるいはお互いにバランスしている、そういう経過がございますけれども、特にその輸送力の設定について今まで政府間において大きな問題として取り上げたことはございません。事実上は、企業において自主的な判断に基づき輸送力を設定しておる。その輸送力の設定の中に便数、機材というものが含まれておる。こういう状態でございます。
○渡部（行）委員　いわゆる路線の問題にしても以遠権の問題にしても、何かアメリカのある社では値引きをして、例えば南米あたりに行くのに非常に安く上がる、こういうようなことも実際に聞いておるのですが、そういうものに対してはどういうふうに具体的には対処するおつもりですか。
○山下（新）政府委員　先生ただいま御質問になりましたことは、四月一日から、ユナイテッド・エアラインというアメリカの企業がございますが、これが運賃の値下げをいたしました。それの関係かと存じますが、ユナイテッド・エアラインがこういう措置を行うことを出しましてから、ノースウエスト航空も実は似たようなことをまねして始めているわけでございます。ここで考えられております値下げのやり方は、自分の会社の太平洋線に飛んでおります飛行機に日本発の旅客が乗る場合に、アメリカ国内に着きまして以降かなり低い価格で運賃を計算する、そういう特別割引運賃をやっておりまして、これが果たしてどういうことなのだということで私どもも問題意識を持ちまして検討した次第でございます。
　それで、先ほど申し上げましたように、乗れますのが要するに自社の太平洋線に乗る者であるという点で排他的でございますし、かつまた日本の指定航空企業、すなわち日本航空になりますが、これがこういった措置に対抗して何かやり得る措置があるかと申しますと、日本航空におきましてはいろいろ検討はしたようでございますけれども、どうも妥当な方法がないといったようなことがございますので、私どもといたしましては、航空協定で言います協定業務を運営するのに公平かつ均等な機会が言うなれば損なわれている、さらにまた我が方の指定航空企業に対して不当な影響を及ぼすおそれがあるというふうに考えまして、航空協定上問題があるのじゃなかろうかというふうに考えまして、先月の末でございますが、アメリカ政府に対してそういう申し入れをいたしました。かつまた同時に、この時期でございますが、午前中も申し上げました日米間の航空協議をやっておりましたので、その場ではございませんが、その機会を利用しまして非公式に私どもの考え方を申し入れた次第でございます。これにつきましてアメリカ側はできるだけ早く検討して結果を連絡してくる、こういう形になっている次第でございます。
○渡部（行）委員　この問題はそろそろ終わりたいと思いますけれども、この航空運輸というものを海運業と比べた場合、私は非常に不公平と不平等があるというふうに思えてならないわけですが、幾ら空の運輸とはいえ、権益の交換だから一社だけでいいのだ、それをまた国家が保障し支援していくことの方がいいのだという理屈は、私は国民に向かった言葉としては受け取れないわけでございます。国民の側から言うと、二社、三社が競合し合ってその運賃をお互いにできるだけ下げていく、そうしてなおかつこの乗客に対するサービスを図っていく、こういうことが一番大事ではないだろうか。飛びたい者は飛びなさいという姿勢が政府によって保障されることが本当の意味で自由な活力を引き出す大きな基礎ではなかろうか、こんなふうに考えるのですが、大臣は、この点海運と比べてどのようにお考えでしょうか。また、このような状態については今後どういうふうに対策するおつもりなのか、お聞かせ願いたいと思います。
○細田国務大臣　海運と航空は沿革を非常に異にしておるわけでございます。ですから、海運でお互いに複数の会社が日米間の航路をそれぞれ走っておるからといって、それが航空にすぐ適用されるということはなかなか難しい。日米航空協定をつくったときに、アメリカは多数の社が、五社今入っておるわけですが、航空の力からいい、実力からいって圧倒的に当時、今もややそうですけれども、今よりもはるかに圧倒的に向こうが強くて、こちらが弱くて、こちらはそれこそひ弱な状況である中で結ばれた航空協定であり、そして航空政策もそういう線に沿ってできたものだと思うのでございます。ですから、先ほど申し上げましたように、海運との関係はともかくといたしまして、海外の航空会社が二社であるべきかどうかということは、これはおっしゃるような理屈も確かに成り立ちます。ですから、私どもはこの点については研究する値打ちの十分ある問題だ、かように考えておるわけでございます。
　ただ、私が先ほど申し上げましたように、国際航空を二社なら二社にするということだけを切り離してやるというわけにはまいらないのでございまして、航空政策全体の見直しをしなければなりませんので、これは非常に複雑な利害関係がいろいろ各社にあるわけでございます。それぞれのところが成り立つようにしてやる、そして国民の皆さんの利益にもこれが合うということをしなくちゃならぬ、こういうことだと思うのでございます。したがって、御意見は非常に貴重な御意見として私ども承らせていただく、こういうことでございます。
○渡部（行）委員　確かにこれだけを切り離して考えることができないのはわかっておりますが、問題は、総合的にだれから見ても不公平あるいはちょっとおかしいんじゃないかと疑ぐられるような格好だけは直していただきたいと思います。
　外務省関係の方はもうお帰りになって結構でございます。どうも御苦労さまでした。
　そこで、最近我が国の外航海運業が、定期船、不定期船、タンカーの三営業部門の業績が急激に悪化しつつあると言われております。これはなぜかというと、発展途上国の追い上げに遭って苦しんでいるというのがその理由のようでございます。また、その他いろいろな問題があるのも承知しておりますが、こういういわゆる海運情勢の変化については今後どういうふうに対応しようとなさっておられるか、お聞かせ願いたいと思います。
○西村（康）政府委員　外航海運をめぐる国際的な関係は非常に変化をしてきております。御承知のように、太平洋におきます日米の海運問題というのは、先般も日米の海運協議をいたしましたように、海運同盟の問題あるいはアメリカの海事法の問題、そういうことで日本の外航海運の運航体制というものが一つ問題になっているということもございます。また南北の関係では、定期船同盟憲章条約というものが批准の課題になっているように、どのような関係で今後南北海運関係を確立していくかということが我が国を取り巻く大きな海運の状況でございます。
　また、我が国海運の主体的な状況について見ますと、戦後集約化いたしまして今日まで発展してまいりましたが、既に集約化は二十年たっております。この間に一体各国の状況に十分フォローしていけるようになったのか、世界的な海運の不況というものに当たりまして我が国の海運の国際競争力を強化しなければならぬという問題が出てまいります。これらの問題に対処するには、海運の活性化ということがまた一つの課題になっておるわけでございます。そういう意味で、海運業の体質を見直していくということも重要な課題となっているわけでございます。
　こういうことが現在の外航海運をめぐる諸問題でございます。
○渡部（行）委員　海運業界の活性化ということは、どういう方法によって活性化を図ろうとしておられるのか。また、海運業界の今日のような状態は、構造的な欠陥によるものか。もしそうだとすれば、その構造的な問題にメスを入れる必要があると思うのですが、その点についてはいかがでしょうか。
○西村（康）政府委員　どのように海運業を活性化するか、そういう方策につきまして現在海運造船合理化審議会に諮問しており、具体的な方策を検討している段階でございます。
　ただ、申し上げられることは、海運の自主的な力をどうやって引き出すか、そういう意味で、先ほど申し上げました現在の集約体制というものがいいのかどうかということもございます。あるいは国の計画造船、利子補給というような制度を通じまして海運について監督してきたやり方を、もう少し考えてみる必要があるかどうかというようなこともございます。そしてまた、今日の海運業が招いておる現況につきましては、これは世界的なオイルショック以後の海運不況、結局海上貨物の量が経済の成長に比べまして非常に不均衡になってきた、こういうことが原因でございまして、特にタンカー部門を中心としてまず不況が起きまして、次いで不定期船部門について不況が起きております。そしてついに今日は三部門不況というような状態になっておりますが、これは非常に大きな世界経済と世界海運とのギャップというように構造的には理解すべきことだと思いますが、結局これにどのように海運企業が対応していくかということが今日の課題になっているわけでございます。
○渡部（行）委員　どう対応していくかということで終わられたのではちょっと困るのですよ。こういう方法で対応していきます、そうでないと結論が出ないわけですね。こういうふうに困っているからこういうふうに対応していきたいと思うと言って初めて問題がはっきりするわけで、こういうふうに困っているからどう対応していったらいいだろうかでは、これはちょっと私ども受け取れないですね。だから、そこをひとつ説明してくれませんか。どういうお考えがあるのか。
○西村（康）政府委員　具体的にどのように対応していくかということは、国側の問題でもあると同時に海運企業側の課題、問題でもあります。現在海運造船合理化審議会では、海運企業側が今後一体どのように道を開いていくつもりか、まずこれをヒアリングして、これをベースに議論を闘わすということで、海運企業側が、例えば現在の海運に特化した企業のやり方を多角化する、関連の事業にもう少し出ていくというようなことによっても海運企業の対応があると思いますし、また日本を中心とする貨物のみに従事しているというような体質を三国間輸送にまで広げていくというようなことによって対応することもあります。あるいは企業のコストをミニマムにするためにいろいろな費用構成の改善をしていくということもございます。いろいろな方法を組み合わせまして、海運企業の活性化というのを海運企業がそれぞれに置かれた立場で解決し、選択していくということが必要な対応だと考えております。
○渡部（行）委員　次に、海洋法条約についてお伺いいたします。
　我が国は昭和五十八年二月七日に海洋法条約に署名をいたしておるわけですが、この条約は六十カ国の世界の国々の批准がなされて、その後一カ年経過して発効するというものであるわけです。現在わずかに九カ国しか批准した国はありません。この発効まではなかなか見通しがつかないのではないかと考えられるわけですが、我が国はいつごろ批准しようとしておりますか、その見通しについてお聞かせ願いたいと思います。