Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○吉村眞事君　よくわかりました。
　今の御答弁で、行革との関連あるいは臨調答申との関連におきましては、現在の状況にマッチした法改正をするということであって、それ以外の意図はないということでございますが、これに関連しましてもう一つ、これも昨年たったかと思いますけれども、公正取引委員会から見解が出されておったかと思うわけであります。公正取引委員会は、その立場としては、経済の自由競争を促進する、競争が是であって競争以外の方向はすべて望ましくない、極端に言えばそういうふうな立場をおとりになるのは、これは当然だと思うわけでございます。
　恐らくそういう立場からの御意見だと思いますけれども、港湾運送事業を初め、何種かの業界に対する政府規制を緩和すべきであるというような御見解があったやに聞いておりますけれども、私は、ただいま運輸省の御見解の中にありましたように、運輸事業、その中の一つとして港湾運送事業もやはり合理的な改正あるいは改善はもちろん常に考えなければいけないわけですけれども、根幹といたしましての規制、つまり良質の荷役サービスというものを提供できるような資格のある業界にそれをやってもらう。そして体質上陥りやすい過当競争、そういったことに陥るおそれを防ぐというような意味から、運賃を、料金を認可するというような方向は、私は最小限必要なものはどうしても必要だと思うわけでございますが、この点につきまして、きょう、朝、大臣からは、行革との関連でそれは堅持するというお答えがございましたが、私今ここで申し上げましたのは、競争原理を強調する公取の意見に対して、恐らく運輸省は私かただいま申し上げたような立場をおとりだと思いますけれども、この点、大臣に御見解を伺っておきたいのでございます。
○国務大臣（細田吉藏君）　あなたのおっしゃっておるとおりな見解で私ども結構でございまして、公正取引委員会の御意見については、私どもその方向で、やっぱりその方向を守っていく必要があると、かように思っておる次第でございます。
○吉村眞事君　それでは具体的に法律の内容について若干お伺いしたいと思いますが、業種区分で船内と沿岸を統合していこうという御趣旨でございますが、既存業者の取り扱い、これを少し具体的に御説明をいただきたいと思います。
○説明員（阿部雅昭君）　お答えいたします。
　今回の法改正によりまして船内、沿岸を統合して新しく港湾荷役事業とすることといたしておりますが、既存の船内、沿岸事業者につきましては、既得権の保護あるいは急激な変換による混乱の防止という観点はやはり考えなければならないということで、私ども法律の改正の準備に当たりましては、その辺についてもいろいろの対応を考えました結果、結論的には、今回のように、そのような方々は一定の期間に届けを出をしていただいて、これは六カ月以内に運輸省令で定める事項を届け出るということで、従前の事業の範囲内で引き続き事業を営むという措置を講じておるわけでございます。
　それらの方は、一定の届け出を出していただけば、従前の事業の範囲内に限定された港湾荷役事業の免許を受けたものとみなされるということで、このような措置によりまして、従来の船内また沿岸の事業者はそれぞれ、港湾荷役事業の船内あるいは沿岸の限定の免許を受けたということで、引き続き従前の事業が実施できるということでございまして、この辺につきましても、案の段階では、日本港運協会等事業者団体についての意見もいろいろ聴取いたしました。その際に、港湾荷役事業になることは大勢としては結構だけれども、現在の姿に重大な影響があっては困る。したがってこのような経過措置を設けてもらえば、それなりの事業者がそれぞれの立場で経営努力を今後も続けていこうということでございまして、このような経過措置を設けることが、現状で改正する際に一番妥当な措置であるというふうに考えた次第でございます。
○吉村眞事君　前にいただきました参考資料に、経過措置の図が出ております。この一番下の、船内プラス沿岸が、船内ぽつぽつと沿岸ぽつぽつになっている。この図の意味はどういう意味でございましょう。
○説明員（阿部雅昭君）　今回の法律の改正に伴いまして、経過措置で、現在、船内あるいは沿岸、あるいは船内と沿岸いずれもやっておられる方、その三種類の事業者かおられるわけですが、それぞれ法律改正の日から六カ月以内に届け出をしていただくということで現行の事業体制をそのまま引き続いてやれるような体制にとりあえずするということで、船内、沿岸両方持っておられる方も、すぐ免許申請の手続をとられるというよりは、一段階は届け出の手続をとっていただいて、現在の事業が継続できる体制をやった上で、免許申請をされるときはしていただくと。
　そのようなことを考えましたのは、やはり現場でも、いろいろたくさんの申請が出ますと混乱することも予想されますので、当面私ども、船内、沿岸単独の方も両方持っておられる方も届け出をしていただくというようなことで、段階的な措置を講ずるのが一番行政処理の面も含めて円滑にいくんじゃないかという措置を講じたわけでございまして、船内、沿岸両方持っておられる方は船内限定と沿岸限定を当面あわせて持ったような形にはなりますけれども、これらの方々は実態的には一貫輸送できる体制をほとんど持っておられる方だと思いますので、六カ月以降免許申請の手続を逐次とっていただけば、私どもその体制を十分審査しながら港湾荷役事業の形に転換していっていただくというような経過的な措置として、このような制度を設けたわけでございます。
○吉村眞事君　そうしますと、経過的に届け出で両方持っている形の限定二つという格好で認められて、改めて免許申請を出してもらって、それを審査をして資格があるかどうか、一貫してやれる能力があるかどうかをチェックしてから免許をされる、こういうことでございますね。そうしますと、実態として、届け出でダブルの限定といいますか、非常に妙な格好ですけれども、そういう格好のままで残るような業者というのは、現実問題としてあるんでしょうか。
○説明員（阿部雅昭君）　形式的には、そのようなことを希望されればそのようなことで永久に残れるわけですけれども、やはり現在の事業者の実態といいますか、それらの方々の御希望というのは、新しい時代に即応した免許制度ができれば、できるたけ早くそれを取って自分も新しい時代に対応した港湾運送事業かできるようになりたい、こういう希望を持っておられますので、実際にはそのようなことがないと思いますし、また、細かい話にはなるかと思いますが、現在一貫でやっておられる方々が、船内あるいは沿岸の両方の事業について例えば毎年事業に関する報告をしなければならないといった場合に、その事業の内容は一貫として行われているわけですが、労働者がこちらの分は何名、こちらの分は何名というようなことに、無理やり分けて報告しなければいけないといったような義務も、一本化されることによって軽減されるということにもなりますし、多くの事業者は、港湾荷役事業の新しい免許を取る方向にできるだけ早く進まれるという実態であろうというふうに思います。
○吉村眞事君　そうしますと、さっきの、チェックをされるということですけれども、チェックでひっかかるとしうような場合としうのは、現実にはそれほど多数を想定しておられるわけではないわけですね。
○説明員（阿部雅昭君）　現在、両方の免許を持っておられる方は、多くの場合は一貫して事業をやっておられるという形だと思います。たまには、港の中である場所で船内だけ、ある場所で沿岸だけというような形で、例外的な対応をしておられる方があるかもわかりませんが、ほとんどが、両方免許を取っておられるということは、一貫した事業をやっておられるということだと思いますので、ほとんどが一貫事業の免許を受ける体制にすぐ進むことを希望しておられるし、また、それだけの体制を整備されて申請をされるということになろうかと思います。また、その場合は、大体免許かもらえるような実態ではなかろうかというふうに考えております。
○吉村眞事君　それから、これは先ほどちょっとお答えの中に入っておりましたが、限定免許というのは、そうしますとこの現在の経過措置の中であらわれてくるだけのものであって、将来とも限定免許というものは余り考えていないというようなことが、先ほどのお答えの中にあったと思いますが、港の状況あるいは現場の形の上で、そういう限定免許というのは、将来ともあらわれることは考えられないんですか。
○説明員（阿部雅昭君）　限定の問題につきまして、ちょっと説明か不十分だった点があったと思いますので、補足して説明させていただきたいと思います。
　私ども、船内あるいは沿岸という現在の免許区分に関連するような限定というものは、将来設けることは適当でないというふうに考えておりますが、現在法律にあります限定制度のもとで、例えば港湾のこのような場所で、あるいはこの荷主さんからあるいはこの工場からの港湾荷役の委託に応じてという形で、荷主限定あるいは場所限定というような形での限定制度は運用され、また、そのようなことによって、需給関係のバランスが港湾において崩れないように、ある程度荷主限定をやるとかあるいは作業の場所を限定するというようなことによりまして、港湾における一定の秩序が保たれるように、いろんな形での調整の手段として限定制度か運用されております。したがいまして、今後も、港湾荷役事業になった場合におきましても、どの港湾の場所における、あるいは工場その他の委託者に関する限定という制度は残ると思いますけれども、いわゆる船内だけ、沿岸たけというような形の限定は望ましくないし、またそのようなものは今後新たに設けるつもりはない、そのように考えておるところでございます。
○吉村眞事君　次に、下請の規定を改正されるわけですけれども、一般港湾運送事業者の下請、今までかなり厳しい規制をやっておったわけですけれども、これを見直していかれるという趣旨を、少し具体的に御説明をいただきたいと思います。
○政府委員（栗林貞一君）　今回の下請の関係の改正でございますか、これは十六条の改正でございますか、いわゆる基盤制度に関する問題でございます。
　これは、従来はしけを介在した港湾運送事業が一般的でありました時代に、いずれか一つの種別の直営ということを通じまして作業全体を間接的にコントロールする、こういう考え方で荷主の信頼性も確保し、作業の連続性も確保する、こういうことで制度ができておりました。ところが、その後の港湾における技術革新、コンテナ荷役あるいは自動車専用船荷受等の、いわゆる革新荷役が非常にふえてまいりまして、大半を占めるようになりましたが、このような荷役におきましては、いずれかの種別の作業をみずから行うということでなくても、実際の作業を企画し指示する等によりまして作業全体をむしろ直接的にコントロールする、こういうことで、先ほど申しました荷主に対する信頼性あるいは作業の連続性というものを確保できる、こういう状況になってまいりました。
　そのため、そういったことに合わせまして、実態に合わせて港湾運送の統括管理行為というものを今日的な基盤として今回追加をし、また従来、はしけ基盤の直営というのが多かったんでございますけれども、そちらの方で現実に不合理な面がありましたのも改善できるような素地をつくろうということで、改正を考えておるわけでございます。
○吉村眞事君　そうしますと、業界の、何といいますか、コントロールの能力が増してきたというところにその趣旨の根底があるのか。あるいは、こういう方向で今後指導を強めていくといいますか、こういう方向を今後の方向としていきたいというところにその力点があるのか、その辺はいかがでございましょうか。
○政府委員（栗林貞一君）　やはりこういった革新荷役の問題につきましては、ここ十数年来非常に実態として進んできておるということか一つございます。それはしかし、技術革新の中で非常に効率的な荷役として評価されたわけで進展してきているものでございますので、それは実態がそうであると同時に、やはり今後の方向を指し示しているということも言えるわけでございまして、その点は私どもも十分認識して、全体的な秩序の中ではありますけれども、今後の一つの方向といいますか、そういうものを考えて今度の改正も認識してやっておるわけでございます。
○吉村眞事君　大体私、疑問とする点はこれで終わりましたけれども、先ほども申し上げましたように、この法律の改正が、非常に今まで実態に合わなくなってきていたという点は、私自身も否めないところかと思う次第でございます。そういうことでございますから、この改正が現在御討議をいただいておりますのは本当に時宜を得たものであると考える次第でございまして、一刻も早くこの法案、改正案を可決していただきたいと私も希望をしておる次第でございます。
　そして、先ほど申し上げましたように、港湾の発展というのは、どうしても港が港湾運送事業によってスムーズに運営されるということがもう基本でございます。したがいまして、その港湾の運営の基本であります港湾の労働者の意欲を確保するということも、これ非常に大きな問題だろうと私は思うわけでございまして、先ほどお答えをいただきましたように、雇用不安に対してはその雇用不安が生じないように未然に手を打つし、またもろもろの施策も精力的にやりたいというお答えであります。
　そしてまた、現在構造的な不況業種と考えられます在来荷役型の荷役業を営んでおられる方々に対しましては、今後とも十分な不況対策といいますか、構造対策を講じられるという御答弁をいただきましたけれども、局長からの御答弁でございましたか、大臣、この点につきましてひとつ御決意を伺いたいと存じます。
○国務大臣（細田吉藏君）　私は、日本の港湾運送事業というものは、高度経済成長を支えておる、非常に大きな役割を果たしてまいったと思うのでございます。往々にして先進国の中には、港湾のストライキというものがしばしば行われまして、港湾が渋滞をするということかございますか、日本の場合はもう極めてこれか少ないということ。それから、いわゆるコンテナリゼーションを初め、近代化が進んで荷役の形態か変わってくる、これはどうしても、けさほどの御質問にもございましたが、人手が要らなくなってくる、少なくなってくる、いわゆる集約産業でございますが、これがだんだん人手が少なくなってくると、そこにどうしても摩擦が起こって、いろんな問題がこれまでも起こってきておるんでありますけれども、これに対して、業界を中心にかなりな御努力を願って、今日までのところはスムーズにやってきていただいておるのではないか、これは全般論でございます。もちろんいろんなところに問題点かあることは事実でございますが、全般論としては私は、そういう大きな功績は国民の間に認められるべきであると思っております。
　今御質問は、今後の問題でございますが、私は、今後といえども、この努力を続けていかなければならないわけでございまして、けさほども申しましたか、そうしり近代化が　そして省力化が労働者だけにしわ寄せにならぬように、これも十分にひとつ配慮をすることが、今日までここまで持ってきていただいたことに対する政府としての責任でもある、また一般社会としても責任があるというふうに考えておるところでございます。いろんな点で問題が今後ともあると思しますけれども、それに対応して適時適切な政策をやってまいるように、労働省の方の御尽力もいただかなければいけませんか、我々としてもやってまいりたいと、かように考えておる次第でございます。
○吉村眞事君　どうもありがとうございました。
　終わります。
○桑名義治君　私は、最初に大枠についてお尋ねをし、その後中身に入っていきたいと思います。
　今回の改正について午前中からるる説明かあっているわけでございますが、その一つの経過を見てみますと、臨調の答申かあった、受けた、あるいはまた行管の勧告を受けた、こういった二つの事例か大きな、改正に踏み切った端緒になっているとも思われるわけでございますが、今回の改正の案の中身を見てみますと、いわゆる業種区分の統合にしましても、あるいはまた下請の制限の弾力化にしましても、あるいはまた港運業の実情を追認をするというような形になっているわけでございます。また御答弁の中にも、そういった業態の変更に伴ういわゆる今回の法改正であると、こういうふうに説明がなされているわけであります。
　本来的には運輸省は、当然、将来あるべき港湾の姿あるいは運営の姿というものを示すべきが本来の姿ではなかっただろうか、こういうふうに思うわけでございますが、そういった意味からいいますと、今回の改正というものは、追認という言葉の中におきましても、これは後追いという、後追い行政ということが言われるのではないかと思うのですか、その点についての理由は那辺にあったのかということをまず御説明願いたいと思います。
○政府委員（栗林貞一君）　我が国の経済発展、それから技術革新、そういった急激な進展の中で、やはり港湾荷役か非常に技術的に、革新荷役ということで進んできたわけでございますけれども、それについて、確かに先生おっしゃいますように、この法的な規制というのもそれに合ったような格好で進んでこなければいけなかったという問題はあったろうと思います。
　したかいまして、我々の中でもその問題については検討はしておったわけでございますけれども、契機といたしましては、先生おっしゃいますように、臨調答申、それからその前の行管の勧告というようなことを契機として進めることになって、確かに後追い的な姿に結果的になったわけでございますが、ただ、改正の内容なり実態をごらんいただきますとよくおわかりいただけるんではないかと思いますか、こういった港湾荷役事業というものをひとつつくろう、船内と沿岸とを一緒にいたしまして一つの事業をつくり、そしてそれが非常に高度化された、コンピューターなども駆使した高度化された荷役形態ということは、それはやはり我々としてこの改正によって一つの方向を示しているというふうな、そういう要素も含んでおるわけでございまして、確かに後追い的な面もあるわけではございますが、法律改正ということでお願いいたしまして、一つの考え方を示しているということも言えるのではないかと思いますので、御理解いただきたいと思うのでございます。
○桑名義治君　私が後追い的というふうに申し上げたのは、一つには私もそう思いますけれども、午前中からの御答弁の中に、後追いということは皆さんの方からおっしゃっているんです。私もそう思いますけれども、あなたの方から、後追いの法改正であるということをたびたび繰り返された。したがって私は、その御答弁をいただいて今ちょっとお尋ねしてみたわけでございまして、こういうふうに今世の中というものは急速にこういう近代化というのは進んでおりますし、流通関係におきましてもその言をまたないわけでございます。
　そういった意味から申しますと、今から先のあるべき姿というものは、後追いではなくて、全体を見詰めながらある一定の方針を示すということの方が、ベターな行政の姿ではなかろうかというふうに思うわけでございます。
　次の問題でございますが、これも先ほどからいろいろと御議論かあっているわけでございますか、輸送革新、言いかえればこれは近代化でございますか、が進む中で、この十年間の間に港湾労務者が三万人の減を来しているというふうに言われているわけでございまして、この一つの実績というものは、そこに働く人々にとりまして大変な雇用不安を生み出していることは否めない事実であります。そこで、この問題については先ほどから午前中もいろいろと御議論があったわけでございますか、輸送革新か進む中での雇用不安が起こったということか一つありましょう。それと同時に、現在の経済情勢の中から生み出された雇用減というものもございましょう。それから、先ほどからちょっと大臣の御答弁の中にもございましたけれども、今回の法改正によって起こる減もあるのではないかという不安。
　こういった中で、今から先、この雇用問題をどういうふうに運輸省としては把握をされているのか、ここら辺をお尋ねをすると同時に、それに対する対策もいろいろとるる述べておられましたけれども、こういうふうに三つに断ち分けて考える、どこからどこまでが何人で、どこからどこまでが何人だという区切りは非常に厳しいと思います。しかし、総トータルの中で大体大きく不況産業の一つとして雇用人口が減少しつつあることは既成の事実でございますから、したがってそういった立場からお答え願えれば結構だ、こういうふうに思うわけでございますか、その労働対策についても再度お尋ねをしておきたいと思います。
○説明員（阿部雅昭君）　労働者が減ってまいりました推移、午前中も数字を申し上げましたが、ピーク時から比べますと確かに二万六千人弱の数字の減、二五％ぐらいの減があったということは事実だと思います。その中で、特に船内、はしけ、沿岸、いかだという形でさらに分けてみますと、これはちょっと五十年以降の数字ということで分析したものでございますが、船内の減が約五千百四十一、はしけの減が二千五百九十二、沿岸の減か五千三百十六、いかだの減か千二百九十四という数字になっておりますが、比率としまして、やはり大きく減少したのは、はしけ、いかだの分野でございます。
　この分野におきましては、やはりはしけが一貫荷役によって不要となるというような形での構造的な面が非常に強うございますし、いかだにつきましては、かなり、最近におきます住宅需要の減に伴います木材輸入減といったようなことか大きく響いてきておる。また将来的に、このような原木輸入から製材輸入というような形への転換も予想されますので、いかだにつきましては、やはり今後とも大きい増加というようなことは期待できませんし、かなり構造的な要因ということで今後も対応していかなければならないというような形で、私ども対策を考えております。
　このような構造的な問題につきましては、国としては不況業種指定というような形での雇用対策を講じておるとともに、業界におきましても構造改善財団というのを一昨年設置いたしまして、そこで使用者あるいは荷主共同負担による構造改善対策費を出すようなことで構造改善対策をやり、またその影響を受ける労働者への対策も講ずるというような手だてが講ぜられました。こういうはしけ、いかだは特殊な例でございますが、さらに船内、沿岸についての減少というものも、やはりコンテナによる減少といったようなものが響いておることでございまして、コンテナの扱いについてもそれなりの対策を講ずるための資金を分担してもらうという制度で、コンテナー個取扱料七十円のコンテナ納付金を取るといったような制度で、それなりの対応を講ずることとしておるわけでございます。
　その他、労使協定に基づして生活と雇用安定に関する協定、五・三〇協定と言われておりますが、このための財源につきましても、広くメリットを受ける人たちからの還元に基づいた対策を請しなければならないということで、現在、扱いトン当たり六円の納付金を取り、そのうちの五円分は各種の福祉厚生対策に、一円につきましては労働者個々に対する支払いに充てる。これは年金ですとか離職対策の場合の前提となります生活助成金あるいは転職助成金といったような形のものを共同で講ずるというような制度が業界ベースで講じられております。
　このような政府ベースでの不況対策及び業界ベースでの自主的な努力による業界の負担、その負担はすなわち船社なり荷主の負担ということにお願いしておるわけでございますか、そのような対策を総合的に講じていくというようなことで、私ども雇用に対する幾らかでも、一歩でも進めた対策か講ぜられ、さらに今後これか自主的に強化されていくような方向での指導を進めてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○桑名義治君　それで、先ほどからの質問の中でもう一問は、結局こういう情勢の中で、今後の雇用というものがどういう形になっていくのか。減少かこれで歯どめかかかるのか、さらに進んでいくのか、そこら辺をどういうふうに運輸省としては踏んでおられるのか、これをお尋ねをしたいんですが。
○説明員（阿部雅昭君）　雇用の将来見通しということにつきましては、非常に難しいと言わざるを得ないと思うのです。傾向としては、ここで下げどまりという楽観的な見通しは難しいのではないか。はしけ、いかだの方面での構造不況の様子、あるいは、コンテナ化が従来は、メーン航路がコンテナ化し在来型の定期船といったものもかなり大きい機能を有するのではないか、特に東南アジアですとかそういう航路についてはコンテナ化というのは非常に莫大な投資が要るので、なおそれほど急速には進まないんじゃないかというような想定もいたしておりましたが、最近はむしろ、そういう発展途上国といいますか、中進国におきましても積極的なコンテナ投資が行われるようになっておりまして、そのような航路もコンテナ化がどんどん進むという情勢にございますので、そういう影響を受ける労働者の数といいますか、これはやはり相当厳しい情勢が続かざるを得ないというふうに基本的には考えております。
○桑名義治君　今御答弁がございましたように、今から先の港湾労働者の立場というのは非常に厳しくなっていく、こういうふうに見なければならないわけでございまして、一面から言いますと輸送革新はますます進んでいくと思います。中身も進みましょうし、機械化も進みましょうし、あるいはまた港湾の施設の箇所も進んでいく、こういうふうに見なければならないと思うわけでございますか、そういうふうな流通革命の中で、いわゆる流通革命とそれから労務者との兼ね合い、これが今から先非常に大きな問題として取り組んでいかなければならない課題であろう、こういうふうに私は思うわけでございます。
　この問題はまた次に回しまして、次の柱として、近い将来、国際複合一貫輸送体制の中で、港運業の位置づけを運輸省はどういうふうに認識をされているのか、お尋ねをしたいと思うのでございます。
　港運関係者の中には、これからの港運機能は、いわゆる主宰者、すなわち輸送業者的な業者と、単なる作業会社と、二つに分かれてしまうんではないか、こういう意見があるわけでございますが、この点については運輸省はどのような御見解をお持ちでございますか。
○政府委員（栗林貞一君）　国際的な貨物輸送につきましては、これはいわば国際複合一貫輸送と申しますか、異なる輸送機関を使いまして一貫して輸送する、そういう要請も非常に強うございます。また、それに対応しようとする事業者の動きもいろいろございます。そういった観点の中で、港湾運送事業者もその中で重要な役割を担う、あるいはそういう国際複合一貫輸送の担い手として活躍する、そういう場面も当然考えられると思うんです。
　ただ、これは、それに関係している輸送手段を持っているいろんな機関といいますか、会社などがどういう格好で出てくるか、これからの問題だと思います。既にそういう動きはいろいろございますが、これからの問題だと思いますし、これは統一的な責任の問題でございますとか、運送責任の問題でございますとか、それから運賃の問題でございますとか、実態的にはいろいろと動きはあるわけでございますけれども、それに対応して法的にどういうふうに考えていくか、そういった調査なども私ども行いながら、できるだけ現実のニーズにこたえるように私ども考えていきたいと思っています。特に、運輸省では今月から組織改正も行われまして、私どもの方の貨物流通局と、それから国際運輸・観光局というのかできました。協力してその辺の調査を行い、将来の方向を明確にしていきたい、こういうふうに考えております。
○桑名義治君　それで、国際複合一貫輸送体制のもとで港運業の統括主宰者としての位置づけを今回の法律はしたものである、こういうふうにして業界からは賛成の意見か、歓迎の意見がなされているわけでございますが、港湾労働界では、港湾労働者の雇用安定、それから就労確保に対して責任を持つ法律になっていない、こういった意味合いの反対の立場がとられているわけでございますが、関係労働界との十分な話し合いのもとに進めていく必要があるのではないかと思うわけでございますが、この点はどういうふうに認識をしておられ、またどう対応してこられたのか、伺っておきたいと思います。
○説明員（阿部雅昭君）　昨年の秋に、このような法律改正を作成する準備に当たりまして、港運業界ともいろいろ意見を交換したということを申し上げましたが、労働組合の方々とも私ども何度も会合を持ちまして、このような現実に規制か合わなくなっている、また不合理な規制が行われているということについては、臨調答申もあることだし、何らかの措置をとりたいということで案を説明し、組合の方々の御意見も何度か承る機会もございました。組合の方々の御意見というものは、私どもの理解で申しますと、確かにそういう不合理な点はあるであろう、またそれを直さざるを得ないといったような実態的な面についてはある程度理解できると。しかし、基本的な問題といいますか、組合の方々は三点、私どもにもいろんな要求といいますか、要望を出されました。
　一つがやはり雇用に関連するような問題もう一つか職域の確保というようなことで、それを拡大するような方策を何らか考えてもらわなきゃ困る、もう一つか料金確保といったような問題がやはりもっと行われなければ、それがすなわち労働条件その他の改善にもつながらないといったような、大きく言いまして三点のいろいろ対策を求められたというような経緯かございます。
　私ども、雇用の問題につきましては、いろいろ政府ベース、あるいは業界、あるいは労使間のベースでいろいろなお話し合いが行われている、私どももそのお話し合いを側面的にはいろいろな形で支援したいというようなことをお話しし、また今後こういう改正が行われるについては、業界の方についても十分そういう点の配慮を求めるというようなことを今春闘の際にもお願いしたような形で、かなり大幅な改善が示されたということだと思います。
　職域の問題につきましては、労働組合の方々は、例えばコンテナが内陸でバン詰めされたりバン出しされたりするような行為がだんだん多くなってきているけれども、これを港湾運送事業法の対象とすべきではないかというような御指摘をいただきました。私どもの見解といたしましては、港湾運送事業法はあくまで港湾におけるいろいろ作業なり事業が適正に行われることについての法律でございまして、内陸の問題についてまで港湾運送事業法で規制するという形はできないんではないか。むしろ現在の実態を見ますと　内陸につきましては、道路を例えばトランクで運ぶ場合には、道路運送法の免許を受けた事業者が運ばなければならないという形になっている。そのようなものを港湾運送事業の免許も要るようにしなければならないというようなことについては、かえって規制が重複し、むしろ混乱を来すだけではないか。ここら辺については、港湾運送事業法、法律で対応するのではなしに、事実行為として現実には港湾運送事業者も内陸にいろいろな形で進出しておられる、またしようとしておられる実態でございますので、労働者の方々も労使一体となってそういう今後の内陸部への展開、まだそういうものか将来的には複合一貫輸送のような形で拡大していくならば、労使一体となってそういう分野への積極的な、自主的な進出を図られるべきではないか。港湾運送事業法の改正でそのようなものを港湾運送事業法に取り入れるといったけでは解決できない問題ではないかというような点を、お話ししたわけでございます。
　料金遵守の問題につきましては、これは私ども業界を指導し、個別事業者については抜き打ち監査をするといったような対応をし、我々としては認可料金を何とか守るということについて最善を尽くす、業界としても最善を尽くしていただくという基本姿勢で臨むというような点をお話しいたしました。
　組合の方々とも必要に応じそのような意見の交換等をやっておるわけでございますか、この法案を出すに至りますについても、できるだけ御理解を得る努力はいたしたつもりでございます。
○桑名義治君　そういう話し合いと努力はしたと、こういうお話でございますが、この点についても後ほどまた少し詰めたいと思います。
　その次は、十六条関係の新基盤の創設について。
　今回新たに基盤として設定しようとするコンテナ埠頭におけるオペレーション行為、これを行うには大変大規模な施設とそれから高度の技術を必要とするわけでございますが、そうなりますと、相当ないわゆる資本を要する、こういうふうに思うわけでございますが、今回の基盤に移行できる事業者は大体どのくらいございますか。
○説明員（阿部雅昭君）　現在、はしけを基盤としております五大港の一種一般港湾運送事業者、四十五社でございますが、これらの方々が現実にどのようなターミナル等で統括管理的な行為をやっているかというようなことについての調査の結果は、約半数、二十二社の方か一応私どもが考えております統括管理基盤についての基準をクリアするのではなかろうか、クリアできるのではなかろうか、そういう方々かそれなりの転換を今後計画していかれるのじゃないかというふうに考えております。
○桑名義治君　次の問題でございますが、今後国際化がますます進む中で、ユーザーのニーズもドア・ツー・トアのそういう国際複合一貫輸送を志向するというふうに、これは常識的に考えられるわけでございます。
　そこで、港運業者の国際複合一貫輸送への取り組み状況は、現在どういうふうになっているのか。また、ことしの秋にも国際会議か日本で開かれる運びになっている、こう聞いておりますけれども、複合一貫輸送体制の確立までの見通し、また運輸省の見解はどういうふうにお考えになっておられますか。
○説明員（阿部雅昭君）　初めに、港湾運送事業の関係の方が国際複合一貫輸送についてどういう取り組みをしているかという点についてお答えいたしますが、このような時代の趨勢に対応して、港湾運送事業者も、単に港湾を場とする活動だけでは将来は非常にじり貧になるだけではないか、むしろ自分たちも積極的に一貫輸送の担い手になるような方向で努力したいというようなことで、まず昨年、国際複合輸送協議会といったような会を有力港運業者の方々は組織されまして、そういう問題に乗り出すための体制の協議に入られておりますか、むしろこのような時代の中では、港運協会の中にそういうような取り組み体制をつくりたいということで、この春からは国際複合部会といったものも港運協会の中にはつくられて、そういうことに乗り出していくためのいろいろな制度的な、あるいは協力体制の問題についての検討体制をつくっているのが現状でございます。
　今後、国際複合輸送の主体としてはどういう方々が出ていくかということについては、今いろいろ確かに競争状況といいますか、一つは海運の方々かチャンピオン的に今後出ていこうということを計画しておられると思いますし、港湾のほかに例えば倉庫事業の方、これは港運事業者として兼業しておられる方も多いわけですか、トランク事業者の方、そういう方々がまた一つの核となってそういうことを検討していかれるんではないかというふうに考えておりますが、私ども、新しい局でそのような実態というものを今後十分調査し、何がそのために必要なのか、どういう助成策的なものを考えていくべきかというようなこともあわせて、今後重要な検討課題として取り組んでまいる考え方でございます。
○桑名義治君　今、大臣か向こうに行かれているときに、もう大体御答弁でおわかりになったと思いますが、国際複合一貫輸送体制、これに対してのいわゆる見解を今審議官から述べてもらったわけですが、大臣自身のお考えはどういうふうなお考えでございますか。
○国務大臣（細田吉藏君）　あるいは当たらぬところかあったらもう一遍御質問賜りたいと思いますか、今答弁の最後のところで申し上げておりました、今度の運輸省の機構改正の中で貨物流通局というのをつくったのは非常に大きな意味があると思うんでございまして、今の御質問にも関係を持ってくると思うんでございます。物流というものを海と陸と空と分ける、そしてそれぞれのジャンクションにおいて、言うならば港において、駅において、飛行場においてそれぞれの荷物をどういうふうに扱うかという問題、こういうものが今までは、ばらばらなところで扱われるという格好をしておったわけでございます。今度の貨物流通局、いわゆる物流局では、これらのものを一貫して扱うというところに非常に大きな意味を持っておると私は考えておりまして、これに大きな期待をかけております。今後これをどういうふうに扱うべきかということを国際、国内を通じて考えていただかなきゃならぬこれは最大の課題だろうと思っております。
　当面私は、港湾運送業については、港湾運送業がどこかへ消し飛んじまう、なくなつちまう、あるいは陸から、あるいは海運の方から、あるいは倉庫業の方から出ていって、港湾運送事業というものがどこかへ消し飛んじまうというような状態にはならないであろうし、また、すべきではない。たた、その陸との相互関係、海との相互関係、倉庫との相互関係、それからその分界点をどうするかといったような点が今後相当研究を要する問題だろう、かように考えておる次第でございます。恐らく今後、この法律か改正されると、今答弁の中にも一部あったようですが、いろいろな形か出てくると思います。出てくると思いますか、その出てくるのをどう扱うかという点について、十分ひとつ慎重に取り扱いたい、かように思っておる次第でございます。
　少し長くなりまして恐縮ですけれども、私は港湾運送労働というものは、世界じゅうそうですけれども、労働のうちでは最も過酷な労働の一つであったと思っております。あるいは鉱山や石炭山の採掘をするような労働とか、それと同じように港湾における労働というものは大変な過酷な労働、過激な労働であったと思うんでございまして、そういうものが近代化によってずっと形が変わってくる。変わってきたら、今度は出やすくなったからほかから出ていくという形には、これはしてはいけないのではないかと、このように考えておる次第でございます。
　極めて一般論でございますので、お尋ねがあればさらにお答えしたいと思います。
○桑名義治君　港湾運送業というものは、考えてみますと、こういう港湾の近代化、それから景気の問題、それから産業界の動き　言りならば現在産業界の中には素材産業の大革命か起こりつつあるわけです。そういうふうになってまいりますと、港湾の荷というものがこれはある程度限定されていくおそれがあるのではないか、こういうふうに思わざるを得ないわけであります。
　例えば、今までの鉄がセラミックに変わる大きな傾向かあるとか、あるいはＩＣ関係はもう荷物がこんな小さな荷物になって飛行機でぽんと飛ばす方が安くしがる、またそれが非常に有効であるというふうな方向に輸送形態そのものが大きな変革を来していく、こういうふうに思うわけでございます。そういった産業界の大きな産業革命の中で、あるいは流通革命かまたそれにあわせて起こってくるというふうになりますと、海と空と陸と、陸の中でもいわゆる大量輸送をやっているような鉄道輸送とそれからトラック輸送、こういうふうに全体として考えた場合には、大きな流通革命か起こってくることはこれは事実だろうと思うんです。
　その中でのいわゆる港湾輸送というものをどういうふうに位置づけて考えておられるのか、これをお尋ねしておきたいと思います。
○政府委員（栗林貞一君）　先生おっしゃいましたように、輸送の対象となります貨物につきましては、産業構造の変化とともに交通機関別に見た場合には非常に変化してきております。よく軽薄短小というふうなことを言われますか、航空貨物はすっと伸びておりますし、そういった付加価値の高い、軽い小さい物を中心にどんどん伸びております。一方、素材産業とかそういった面ではなかなか厳しい面がございまして、確かに交通機関別、輸送手段別に見ました場合にはその辺の伸びも違ってまいりますし、それぞれの輸送手段に適した姿で輸送の全体の姿が形成されていくという流れの中に今あると思っております。
　しかし、量的な面で言いましたら、やはり例えば海運というのは非常に大きなウエートを占めているわけでございますし、港湾というのは、先ほど来、港湾あるいは港湾運送の代替性のない重要性ということ、それは私どもも説明させていただいておるわけでございますが、非常に重要な位置を占めている。そしてそこが、非常に機械化か進み、革新荷役か進展して、新しい姿にどんどん変わりつつある。そういう意味で、全体の輸送の中でも非常に重要なウエートを占めているその海陸の結節点での革新的な進展ということで、これは全体の輸送の中でも大変重要な位置を占めている、そういう認識で私ども対応していきたいというふうに考えております。
○桑名義治君　確かに、先ほど申し上げましたように、また御答弁にもございましたように、輸送体系というものかもう大きく変革をしていく、その中でいわゆる港湾の占める分野というものは、これは多少なりとも減少傾向にいくのではなかろうか。それと同時に、こういうふうに港湾の近代化か進んでいきますと、ますます労働者の立場というものは非常に狭い範囲内に押し込められてしまうおそれかある、こういうふうに思うわけでございまして、そういう流通革命の中でのいわゆる港湾労働者の立場というものもこれはあわせながらやっぱり考えていかなければですね、大きな立場に立っての政策の立案というものが非常に重要になってくる、こういうふうに思うわけでございます。
　先ほどから、いわゆる港湾労働界の今回の改正に際しましての要望事項、これは三項目の法的措置を要請しているという御答弁がございました。確かに大きく分けますと、一つは職域の確保、二番目には雇用保障の確立、三番には適正料金の収受、こういう三つの大きな柱、要求事項が立っているわけでございますが、大まかには先ほどお聞きしましたか、この問題に対しての現在まで検討された結果ですね、どういうふうにお考えになっていらっしゃるのか、再度明らかにしていただきたいと思います。
○説明員（阿部雅昭君）　先ほどのお答えと若干重複するかもわかりませんけれども、組合の方で要求されました職域確保、雇用保障及び料金の適正収受の問題についての私どもの取り組みについて御説明を申し上げます。
　内陸におけるバン詰めあるいはバン出しといったような作業を港湾労働者の職域に法律的に確保すべきだという点につきましては、港湾運送事業法は社会通念上の港湾地域における港湾事業についての規定でございまして、内陸におけるコンテナのバンニング、デバンニング作業といったものを同法の適用対象とすることについては、やはり他の道路運送法等との関係で問題かあるんではないかということが法律的な問題でございます。
　あわせて、しかし、今後私どもこのようなバンニング、デバンニングの内陸における取り扱いの実態といったものをもう少し掘り下げて調査いたしまして　　これは例えばこういう実情がございます。神戸で扱っているコンテナ、これは神戸の埠頭でバンニングをされるようなものは三〇％台、四〇％弱だと思いますか、残りはみんな内陸かと申しますと、現在は名古屋の港頭地区で詰められたものが輸送されて神戸に来て積まれていく、そのようなコンテナにつきましても内陸を非常に動き回るわけですか、いわゆる奥地からということじゃなしに、他の港の港頭地区から輸送されて運び出されていった形態もございまして、先般の神戸港における調査によりますと、それらを合わせますと七〇％のものが港頭地区になるといったような調査も出されております。
　私どもこのような実情をもっと掘り下げて、それらが港頭地域でなされているのか、内陸でなされているのか、内陸でなされる理由は何なのか、それを港頭地域に持ってくる方策がないのかといったようなことを今後もっと詰めたらどうだと。これは労使間でも委員会をつくって検討しようということをなされましたし、ことし日港協の重要な調査項目になることになっておりますので、私どももその調査については十分協力してまいりたい。その結果、例えば港頭地域に流通センター的なものを設けることかそのようなことの促進になるならば、港の整備についてはそういう点をもっと配慮していただきたい、また配慮すべきであるというようなことを港湾局とも相談しておるような状況でございます。このようなことを事実上詰めまして、できるたけ職域を確保するための方策については今後の検討課題として進めてまいりたいというふうに、第一点は考えておるわけでございます。
　次に雇用保障の問題でございますか、これにつきましては、不況業種というような対応をせざるを得ないものにつきましては、国の不況対策といったような法制をかぶせて、できるだけの国としての対応を考える。また、労使間における雇用生活保障に関する協定に基づく年金対策あるいは生活助成金、離職対策といったものについても、改善をことしの春いたしましたし、今後もそれらについては充実強化の方向か望ましいことであろうし、関係者のいろいろ御了解をとり、理解をいただき、そういう基金的なものについても万全の配慮をしていくことか今後の課題であろうというふうに考えておる次第でございます。
　港運料金の問題につきましては、運輸省としては、認可料金の遵守ということを役所としても監査その他で徹底させたいと思って、抜き打ち監査等をやり、警告書を発したものについては追跡調査を今年度さらに継続してやるというようなことを現在実施中でございますが、業界におきましても法令遵守運動ということを盛り上げる、現在そういうような成果がかなり上がってきているというふうに考えております。
○桑名義治君　次にお聞きしたいことは、昭和五十四年の五月の三十日、これは港湾関係労使で、雇用の安定等に関する協定書が交付されているわけでございます。いわゆるこれは五・三〇協定ですが、運輸省としては、この協定が今日なお有効に機能しているものと認識をされているのか、今日までの経過を踏まえて見解を伺いたいと思いますし、また、今後もこの協定を基礎に労使の雇用の安定を図っていく決意のほどを伺っておきたいと思います
○政府委員（栗林貞一君）　今先生おっしゃいました五・三〇協定というものは、港運業界で労使間において締結されておるものでございまして、港湾労働者の雇用と生活保障制度によります港湾労働者年金の助成、それから転職資金とか生活助成金の支給などをやってきてお−ますが、さらに今回の春闘におきましても、労使間の合意によって内容の充実が図られるということになってきておりまして、機能を十分果たしてきておるものと思っております。
　なお、五十八年度の実施状況を見てみますと、港湾労働者年金で受給人員か三千六百十七人、支給額は一億八千二百万円に上っておりますし、また、一時見舞金で見ましても受給人員か七十二人、支給額九百五十万円、それから転職資金で申しますと受給人員が二百四十四人、支給額一億四千九百万円、それから生活助成金では受給人員百八十四人、支給額六千万円などとなっております。
　この事業は、労使間の話し合いのもとに、これまでも健全かつ円滑に実施されてきたものでございまして、運輸省におきましても、今後労使間の話し合いの状況を見守りつつ、円滑に実施されるように指導していきたい、こういうふうに考えております。
○桑名義治君　次の問題でございますか、今回の改正案は、先ほどからるるお聞きしておりますように、昭和五十七年の十二月の行管庁の勧告とそれから臨調の答申に基づいて提出をされたわけでございますが、行管庁の監査で指摘されたいわゆる免許基準の見直しについては、運輸省は昨年の九月に新基準へ改定をされ、十一月一日から実施されました。その後、今回のこの新基準の法改正が行われるようになったわけでございますか、この新基準の基本的な考え方を、もう一度お聞きをしておきたいと思います。
○説明員（阿部雅昭君）　昨年の九月に改定いたしました免許基準の見直しの基本的な考え方でございますが、昨年改定する前の基準というものは、四十一年の法改正、その当時法改正に引き続き設定された基準、それが続いてきたものでございます。その間コンテナ荷役が進展する、あるいはその他の革新荷役が進展するというようなことで、荷役形態の変化、荷役効率の向上といったものが著しくなっておりまして、四十一年当時の実績を踏まえた免許の基準というものが不適切になっているというのが行管等から指摘されたわけでございます。
　したかいまして、運輸省としましては、近年における荷役効率の向上といったものを港別に調査いたしまして、港別には扱い品目その他革新荷役の浸透状況等か異なりますので、港ごとにいわゆる荷役効率の向上の度合いといったものを実態調査をいたしまして、これに基づきます免許基準の改定、すなわち免許基準となっております労働者数及びその扱いのための荷役機械等の数量、これらについて通達で改定をいたした次第でございます。
○桑名義治君　次にお尋ねをしておきたいのは、いわゆる認可料金の収受について伺っておきたいと思うんですが、運輸省は、港運秩序の正常化とそれから新たな体制強化を目指しまして、五十八年の一月以降、港湾運送事業関係法令の遵守に関し、二次にわたる監査も含め、関係法令の遵守へ指導を徹底してきたわけでございます。同じく日本港運協会も、連携をしまして、法令遵守運動を展開してきたわけでございますが、運輸省の行った料金収受こ関する監査の結果を御報告願いたいと思います。
○説明員（阿部雅昭君）　五十八年度に抜き打ち監査をいたしました結果の概略について御報告申し上げます。
　違反事実かやはり相当見られまして、これらについては警告書を発したわけでございますが、本省で監査した数を申し上げますと、事業者の数が二十四、品目が二百七十七品目、地方の海運局で監査いたしました分が九十四事業者、七百二十六品目ということでございます。
　その概略につきまして申し上げますと、バースターム契約、いわゆる船社との契約に基づきます荷役作業の料金請求、これはおおむね妥当であったということでございますか、不況業種の多い特定荷主のＦＩＯというような契約方式に基づくものにつきましては、たとえば鉄鋼の特に電炉の鋼材ですとか、輸入木材、アルミインゴット、肥料あるいは飼料といったような、いわゆる不況業種的に扱われております品目の扱いにつきましては、若干問題が見られたというのか実情でございます。これらにつきましては、その後荷主の交渉等を強力にやりまして、鋭意改善の方向に向かっておるのが現状でございます。
　なお、完全収受したものの割合というものを参考に申し上げますと、船内荷役料金の場合は八三％が完全に収受していたという状況で、船内荷役の場合にはかなり成績かよかったということでございますが、はしけ運送料金につきましては、やはりはしけの過剰その他が影響いたしまして、完全収受した割合は三七％、沿岸荷役料金につきましては五二％、いかだ運送料金につきましては六三％というのがその概要でございまして、これらのさらに一〇〇％収受できなかったものの内訳等については個別でございますが、それらについては、現在鋭意改善についての努力を指導し、また事業者サイドで努力しているという状況でございます。
○桑名義治君　そういうことで、監査の結果判明した事業法の違反の事例については、いわゆる行政処分を行ったのかどうか、どういう処分を行ったのか、その点について伺っておきたいと思います。
○説明員（阿部雅昭君）　私どもの第一次監査に基づきます不適切な事例につきましては、警告書を発し、引き続き追跡監査をするということで、現在第二次の監査をしておるわけでございますが、警告書を発したものにつきましてはさらに監査し、改善されてない場合には、第二次の警告を出した上で、本当に事業料金の改善についての成果が上がらない、あるいはそれらの意欲か見られないものについては、その後で行政処分を考えるという考え方で、私ども第一次、第二次では指導を重点に現在行っているところでございます。
○桑名義治君　第一次、第二次というふうに監査をやって、現在の段階ではまだ指導の段階である、それで二次の監査でさらに改善をされてない場合には行政処分を考える、こういうふうに受け取ったわけでございますが、いわゆる認可料金の完全収受については、日港協においても重点項目として取り組んでいるわけでございます、これは新聞の中にもずっと載っているわけでございますが。
　現在の状況は、第一次の行政指導によってどういうふうに改善されたか、その追跡調査はなされておられますか。
○説明員（阿部雅昭君）　現在、海運局の方で報告をまとめておるところでございます。
○桑名義治君　そうすると、まだどのように改善をされたかという実態は把握してないわけですね。
○説明員（阿部雅昭君）　現在のところ、まだ中央に全部整理された形ではまとまっておりません。
○桑名義治君　認可料金か守られてない一因として、現在の料金体系が余りにも複雑である、わかりにくい、こういう指摘もあるわけでございます。それと同時に、港湾運送体系のあり方を研究して、料金制度の簡素化を進める必要があるんではないか、こういう御意見もあるわけでございます。運輸省の対策としては、今後どのように進めようとなさっておられるのか、その点についての今後の方針を伺っておきたいと思います。
○政府委員（栗林貞一君）　現行の料金体系は、基本料金とかそれから割り増し料金その他諸料金に区分されておりまして、今先生おっしゃいますように、ちょっと複雑な面が確かにございます。その点は、利用者の方からもその複雑さが指摘されている点もございまして、特に、基本料金に付加される割り増し料金につきましては、簡素化が求められているということでございます。業界サイドにおきましても　定量的に発生するようなそういう特別な料金につきましては、できる限り基本料金に組み込んだ形で簡素化するように、自主的に料金体系のあり方を研究しているということも聞いております。
　それから、私ども運輸省といたしましても、確かにそういう点は、できるだけわかりやすい簡素化された料金であるということは料金完全収受につながるということでもございますので、次回の料金改定の際には、そのような点も含めて検討してまいりたいというふうに考えております。
○桑名義治君　次の問題でございますか、今回の法改正は第三条と第十六条、この二点でございますけれども、将来にわたって効率的な港湾運送事業の実施が図られるためには、この二点の改正だけでは十分対応できない、こういう御意見もあるわけでございますが、改正案が実施された場合混乱や不安は生じないかどうか、この点についてはどういうふうにお考えになっておられますか。
○政府委員（栗林貞一君）　先ほど来申し上げておりますように、近年におきますコンテナ化等の荷役革新の進展によりまして港の様相か一変してまいり、それで実態と規制との間に乖離が生じてきた、こういう状態を踏まえてこれを是正しようという今回の改正でございますが、この荷役革新への対応という点におきましては、業種の統合あるいは下請制限の弾力化という二つの改正で大体いいのではないだろうかというふうに考えてはおります。
　しかしながら、今後物流に対するニーズが多様化、高度化してくることが予想されますが、港運業の将来の方向についても、先ほど御指摘もございました複合一貫輸送でございますとか、あるいは情報化等のいろいろな課題がございますので、そういった点についてはまだ運輸省としても今後鋭意検討を進めていきたい。それは、今度の港湾運送事業法の改正の問題ではなくて、別の見地から、これはまた港湾運送たけの問題でもございません、もっと広い視野から検討を進めていかなければならない問題はあるという認識をいたしております。
○桑名義治君　そこで、経過措置で、現在船内、沿岸の免許を有している者は、いわゆる改正法施行後六カ月以内に届け出をすれば、新たな港湾荷役事業の船内、沿岸荷役のいわゆる限定免許を与えることになっているわけでございますが、これなぜ限定なしとしなかったのか。なぜ限定としたのか。限定なしというふうにはできなかったのかどうか、その点の経過を伺っておきたいと思います。