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○国務大臣（冬柴鐵三君）　我が国は四面環海の国でございますから、人流、物流共に海を渡って日本へ来る、日本から海を渡って外へ行くという関係で、我々の食料自給率が三九％ということになりますと、六一％を海外に仰ぐという、そういう我々の食生活そのものも海に頼るというような関係があるわけでございますし、エネルギーあるいは資源、こういうものを考えましても、その過半、大多数は海に頼っているわけでございます。
　したがいまして、海での、特に外航海運の安定的な運航ということが日常生活あるいは国民経済の発展を考えましても、もう必須の条件でございます。したがいまして、私は、そのような外航海運の財務状況というものが脆弱であるということは非常に我々の生活に対しても大きな影響がある、そのように考えるわけであります。
　七つの海、海はつながっておりますから、それが一つの市場になっております。そこで海運業者間の熾烈な経済闘争が行われておるわけでございまして、その競争に生き残るためには競争の基礎になる条件というものをイーブンにしなければ、こちらが例えば為替レートとかあるいは税制というもので他の海運国家に引けを取るということになりますと、そのように我々の命を預けている外航海運というものの力が弱くなるわけでございます。
　したがいまして、レートにつきましては、スミソニアン合意で固定相場制というものは変動相場制になり、そしてその後のオイルショックとか、あるいは最後はプラザ合意というようなことで最高値一ドル七十九円まで、三百六十円から七十九円まで上がったわけでございまして、これはもうコスト競争力というものを喪失してしまっている。そして、諸外国においてはトン数標準税制ということで税制の面で優遇されている。日本の場合はそういうこともないと。また、船員さんに対する税制の優遇ということも諸外国ではきめ細かくやっているけれども、日本では今日現在もない。
　そういう中で、我々の命を預ける外航海運というものの経営状況がこのままでいいのか、こういう考え方から、今回私は、この法律提案以前から、公明党の幹事長をやっているときからトン数標準税制については大変関心を持っておりました。それが一つです。
　それから、船員さんにつきましては、日本の船員さんというのは大変優秀で、海難事故も今四千五百件も日本周辺で起こっているんです、年間。外国人船員さんの引き起こす事故率と日本人の船員の事故率では相当乖離があるようです。日本の方が優秀なようでございます。
　そういうことから考えても、やはりこのような日本籍船、そして日本人船員というものを抱えることができるような船会社、そういうものを志向して今回の、税制を含むただいま御審議いただいている法案の提案に至ったわけでございます。
○長浜博行君　いわゆるフラッギングアウトの問題ですね。これは市場原理においてはフラッギングアウトは起きてくるのは私は当然だというふうに思っているんですね。当然という意味はそれを肯定しているという意味ではなくて。
　私も若いころ、日本法人なんですが、シンガポール現地会社で仕事をしていたときに、船の、何というんですかね、毎日、新聞がありまして、フレートを見て、どこの会社のコンテナが安いかなということで、安いところを選んで船荷をするわけですね、シッピングを。それは日本に出すんじゃなくて、シンガポールからヨーロッパへ出すような、あるいはアメリカ向けだったらここが安いなということで。実務担当者は日本の企業でありますから、日本の企業としてそういうことをやった記憶を思い出しながらですね。
　ですから、市場原理に任せておけば、当然のことながら各国がいろいろな知恵を出して、製造業の立場とそれから海運業の立場と起きてくるわけでありますが、あえてこのフラッギングアウトの状態を、一番最初の問題で指摘したように、ここまで放置をすると言ったら局長怒られるかもしれませんが、ずっとこの状態になって、そしてこれが究極の解決策になるかどうかも分からない、しかしやらなければいけないというこの担保は、多分、今御説明の中にあった部分での日本としての国益、日本国としての国益をどこの時点までぎりぎり守れるかというような部分にも関連しているようにも思うんですね。
　当然、今御説明がありました安心、安全の海難事故の、コミュニケーションのトラブルの問題等が先ほど述べられた部分にもあるんだというふうに思いますが、このフラッギングアウトを防ぐねらいの中において、一般的に言えば、日本の船から比べれば、パナマなんかはどうでしょう、十倍か十一倍ぐらいな、国策を取ってパナマというのはそういう状況になっているわけですね。
　先ほどの質問にも関連をしますが、トン数標準税制を導入をして、一体どこまで日本の国益として、あるいは最低限やらなければならない、市場主義経済の中において、自由主義経済の中において、こういう制度を導入をして守らなければいけないぎりぎりのラインというのはあるんでしょうか。
○政府参考人（春成誠君）　お答え申し上げます。
　我が国において必要な日本籍船あるいは日本人船員の規模ということでございますけれども、本件を、政策を議論いただきました大臣の諮問機関であります交通政策審議会において試算をいただいたところによりますと、一定の条件、言わば非常時といった状態でございますけれども、一定の状態の下で我が国の船舶だけで、一定の経済あるいは国民生活を支えるだけの輸入物資の輸送を我が国の船舶と我が国の船員、日本人船員のみでこれを運ぶということを想定して御試算いただきましたところ、日本籍船につきましては四百五十隻、日本人船員につきましては五千五百人程度というふうな御試算をいただいております。
　したがいまして、そうした言わば極限の状態において我が国が一定の期間いわゆる国民生活なり経済活動を行うという前提で考えますと、そうした数字が目標になっております。
　ただ、これを今回の制度において、船舶・船員確保計画と先ほど申しましたけれども、私どもが基本方針で定めます目標値ということで考えますと、これは当面の目標としては一気にそこまで行くということはなかなか難しゅうございます、現実的な問題としまして。現在、日本籍船は九十五隻、あるいは日本人船員は二千六百人にすぎませんので、当面の目標としてはおおむね日本籍船については五年で二倍程度、あるいは日本人船員については、人については時間が掛かりますので、十年で五割増し、一・五倍といったことについて当面の目標と考えております。
　これは、既に外航海運事業者の団体でございます日本船主協会の方で昨年暮れに、トン数標準税制を導入していただけるならばそうした数字を目標値として頑張りたいということを御表明いただいておりますので、そうしたことを無理なくこなしていただけると思いますので、それを当面の目標と考えております。
○長浜博行君　数値目標、数が今御答弁をいただいたわけでありますが、次に、第二十六条の航海命令についてでございます。
　昭和二十四年に海上運送法が制定をされていた当時、これは内航、外航ということの分け方ではなくて、既に航海命令というものは規定をされていたようでございます。二年後の二十六年に改正をされて、外航においては適用ができないような形の改正が行われて、そして今回外航にも適用するという状況になってきたわけでございます。
　当時の資料などを拝見をしておりますと、外航に航海命令を出した場合の昭和二十年代の議論においては、航海命令による損失補償の名目で実質的に当該国が補助金を支給するような疑惑を持たれる可能性があるためということのようでございます。当時はそんな状況だったのかなというふうに思うわけでございますが、しかし内航においても私の認識ではいわゆる発令はされたことがないように思うわけでございます。
　この御時世の中においてと言ったらいいのか、今、平成の二十年代の中において航海命令を外航部分に発令をする可能性を持つということになりますと、どうしても気になるのが、一体どんなケースでこれを発令をするんであろうかと。我が国における武力攻撃事態等及び緊急対処事態並びに周辺事態というのが他の委員会でも議論されるケースが多々あるわけであります。航海命令を出すんですから、当然のことながらそれは平時には出さずに非常時に出すわけでありますから、一体どういう状況のときに今まで内航においてすら発令されなかったものが外航、つまり海外に出る状況の中において発令をされる状況にあるんであろうか。
　お隣中国においても大変悲惨な大震災が起きて日本国の自衛隊が搬送するというようなことでありますけれども、今回の今この委員会で審議している部分においては、何か起きたときに外航で民間企業船が非常事態で国土交通大臣の発令とともに海外に出るという状況になるわけでありますが、この点をちょっと、私の気にし過ぎかもしれませんが、御説明をいただければと思います。
○政府参考人（春成誠君）　いわゆる航海命令の国際海上輸送への今回の適用でございます。既にこれは国内輸送に関して当初より航海命令制度がございますけれども、国際の部分に適用するという事態の想定でございます。
　これも御議論いただきました交通政策審議会の場でも詰めた御議論をいただいたわけでございますけれども、この発動要件自体は法律にありますように、災害の救助その他公共の安全のために必要であるという、そういった状態の場合にこれを発動すると。かつ、自発的に当該輸送を行う者がいない場合又は著しく不足する場合でございますが、そうした状態がどんなことかということであります。
　どんな事態かということについての蓋然性といいますか想定される事態があるということが、今回新たに国際の輸送の方にこの航海命令を適用するということとした理由なんですけれども、具体的に言いますと、例えば海外において大災害ですとか治安が悪くなったといったことによりまして邦人を避難させなければいけないという事態があろうかと思います。
　具体的な事例で申しますと、一九九八年のインドネシア危機ということがございまして、こういったときに航空機による避難がなかなか難しいのではないかという事態もございます。そこでまた、日本船主協が、先ほど申しました外航船の団体でありますが、そちらに要請しまして、貨物船をシンガポール沖にいざというときの邦人避難のために待機させたという事例がございます。実際にそういった行動には幸いにも至らなかったわけでございます。
　それから、例えば諸外国で戦争等が起きたときに、重要なルート、マラッカ・シンガポール海峡ですとかあるいはスエズ運河、こういったところが閉鎖されるといった事態があります。そうすると、貿易物資の輸送が止まってしまうということがございます。これは船舶が逼迫するということでございますけれども、そういった事態に備えて日本の船会社が貿易物資を輸送するということもございます。
　それから、第三の事例として考えられるのは、国内で大きな災害ないしいわゆる疫病等発生したときに、海外から緊急にいわゆる医薬品ですとかそういった救助物資を持ってくるということもあろうかと思います。
　そういった事例を前提として御議論いただきまして、今回、国際の部門に航海命令という制度を適用しようということでございます。
○長浜博行君　是非、船舶及び派遣される船員の安全について、つまり、安全だと思って出したけれども、そこがいわゆる武力事態で非常に危険な状態になったというケースも想定をされるわけでありますので、御研究を進めていただければというふうに思っております。
　何にしましても、船が動くにしろ何にしろ人がやる問題でありますから、ある意味での、一に教育、二に教育、三に教育と言った方もいらっしゃいますが、この海運業界においても人材を育成をしていくということがとても大事なポイントではないかなというふうにも思っております。
　衆議院における議論の中においても、最後、附帯決議を付けて、何としても船の方に人が来てほしいと。例えば小学生で六年生の作文で、あなたは何になりたいですかと、将来の夢、一番政治家と、こうなれば一番いいわけでありますが、こういう名前はなかなか出てこないですね。だけど、船乗りになりたいというふうにならないと、なかなかこの船の業界の中で船員を確保していくのが難しいと思うんですね。その附帯決議の中で、学校教育と連携した海事教育の推進に積極的に努めることというようなところがあるんですね。
　この点についてどうされるんですかというふうに昨日レクをやっている最中に申し上げましたら、いろいろと資料もいただきました。学習指導要領における海洋に関する部分ということで、例えば小学校五年生では、我が国の国土の自然などの様子について教えますよと、国土の地形について教えますよと。六年生になると、政治の働きと国民生活との関係を具体的に指導する際には、各々の国民の祝日に関心を持ち、その意義を考えさせるように配慮するとか、いろいろ文部科学省もやっておられるわけであります。これは多分、国民の祝日、海の記念日だというふうに思うんですね。しかし、海の記念日についての認識というのはまだまだ高くありません。
　時間の関係で多くは申し上げませんが、これは、国交省の外郭というか関係している日本海事広報協会のホームページなどを拝見をしてみても、平成十四年ですからちょっと前になりますが、一体この海の日についてどのぐらい認識していますかということであると、学校の先生方、小中高の先生方で知っている人は六割、保護者の皆さんでは、海の日ってあるのが、海の日が、これはハッピーマンデーということで平成十五年から、海の日というのは、今年もそうですが、第三月曜日に変わったんですね。そのときに、変わったときに調査をしたんでしょうけれども、保護者の方は七七％が知らない。
　将来船員になっていただく大事な小学校、中学校、高校の生徒さんは九〇％が知らないと、こういう状況でありますから、この教育の段階においても、海洋国家日本、そして先ほど海洋担当大臣にも海の重要性を御認識をされて御発言もありましたけれども、この状況の中においてはなかなか海の重要性を子供たちに伝えていくのは難しいと思いますが。
　今日はちょっと文部科学省の方にも来ていただいておりますので、文部科学省の方と総合海洋政策本部事務局長の方、これは独法絡みだと思いますが、短いコメントをいただければと思います。
○政府参考人（布村幸彦君）　先生御指摘のとおり、海に囲まれました我が国にとりまして、国民が海洋についての理解と関心を深めることは重要な課題ということで、学校教育についても、小中学校の児童生徒の発達の段階に応じまして、社会科あるいは理科などにおきまして海洋に関する学習を行っております。
　日本の周りの海について地図帳で調べる活動ですとか、水産業で働く人々の工夫や努力を教科書でも取り上げてございます。また、海岸、海流、海溝、それから領海の問題という形で小中の段階を通じて海について学んでおりますし、また、水産高校におきましても海事産業に必要な人材養成に取り組んでいるところでございますが、今後とも、新しい指導要領におきましても、大気の動きと海洋の影響を中学校の理科で新たに取り上げるとか工夫をしてございますので、この海に関する教育の充実につきまして取り組んでまいりたいと思いますし、その際には、海洋に係る総合政策本部の方々ともよく連携を図ってまいりたいと考えてございます。
○政府参考人（大庭靖雄君）　海洋基本法に基づきまして日本はこれから新たな海洋立国を目指していくわけでございますけれども、そういう中にあって、先生御指摘のとおり、海洋に関する国民の理解の増進あるいはそういうものを目指す人材を育成していくということは大変重要なテーマでございます。
　そのような意味合いから、関係省庁、様々に取組をいたしております。国土交通省を始め文部科学省もそうでございますが、そういうものを更に連携して、より強力に推し進めていこうという取組が重要でありますから、海洋基本計画の中にもその点しっかりと位置付けたところでございます。
　海洋政策本部において、関係省庁連携を取りながら進めていくように取組をしたいと思います。例えば、今年は初めて総理大臣によります表彰制度も設けられると、関係省庁の協力によりましてそういうものも設けられるということにもなっております。そういう努力を重ねてまいりたいと思っております。
○長浜博行君　終わります。ありがとうございました。
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○委員長（吉田博美君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、田名部匡省君が委員を辞任され、その補欠として水岡俊一君が選任されました。
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○平山幸司君　民主党・新緑風会・国民新・日本の平山幸司です。
　海上運送法及び船員法の一部を改正する法律案につきまして、長浜委員に続きまして質問をさせていただきたいと思います。多少重複する点もあると思いますけれども、その辺は御理解いただきたいと思います。
　冒頭、ここ最近、数日間特にありますけれども、原油高の高騰ということで、昨日も、私地元は青森県でありましたので、八戸の海にかかわる皆さんが、これ漁業団体でありましたけれども、この原油高大変だと、何とかしてもらいたいというお話もありました。
　そういった意味で、世界に対して海洋立国としてやっていくんだという試みの中で、これまでの経緯も含めて、この原油高に対する何らかの政府としての対応。これ、この法案でも、最近原油高で鉄鋼価格の高騰によって値段が上がりまして、なかなか新しい船が造れないんじゃないか、こういった懸念もあるわけであります。この辺に関しまして大臣の考えをお伝えいただければと思います。
○政府参考人（春成誠君）　ただいまの原油高に関する対策の関係でございますけれども、大きく分けて外航海運と内航海運とに分けてお話し申し上げたいと思いますが、外航海運の場合につきましては、もちろんＣ重油を使っておりますので、その分の高騰は極めて大きな影響がございます。現在、たしかバンカーは一キロリッター当たり五百ドルを超えるとか、そういう議論がなされておりますけれども、外航海運の場合は基本的にバンカーサーチャージという制度が過去、歴史の中である程度定着してございまして、そういう意味で荷主への転嫁というのはある程度進んでおります。もちろん完全ではございません。
　そういう意味で、深刻度はやはり内航海運でございます。委員御指摘のとおり、国内における内航海運、基本的には非常に中小零細な方々でございますけれども、Ｃ重油あるいは一部Ａ重油を使っておりますけれども、この重油の値上がり、ほぼ二倍程度に上がっておりますので、それは非常に大きな痛手を被っておるということでございます。
　先ほど大臣から御答弁がありましたように、昨年暮れには荷主さんの方に転嫁をいただくように理解をいただくべく、経団連の幹部の方あるいは日商会頭等への御説明を行ったところでございますし、私どもも、いわゆる地方運輸局ございますので、地方運輸局ベースで相談窓口、いわゆる原油高を荷主さんへの御理解を求めるという活動についての相談窓口も設けておりますし、もちろん運輸局自らも足を運んでおります。現実運んで、その点についての御理解を現に求めているところでございます。
　さらに、やはり現実にどうであるかについて三千か所余りについて今アンケート調査をやっておりまして、そういった部分、転嫁が進んでいるのかどうか、あるいは苦しいところはどのぐらいあるのかということについての調査もやって、適宜、基本的にはきちんと対応してまいりたいと思っております。
○平山幸司君　これは漁業団体でありましたけれども、一年たてば半分ぐらいが業界の中でなくなってしまうと、深刻な思いもあり、海洋政策という意味で積極的な対応を取っていただきたいなと、このように強くお願いいたします。
　さて、本法律案の問題点等々、長浜委員から御指摘があったわけでありますが、最初に、通常国会も、今国会、大分後半戦、大詰めに入ってまいりましたので、大臣の方に、まず内閣の一員として少し政治の根幹にかかわる部分、この考えと認識をお聞きしたいと思います。
　国会全体で話される内容としては、やっぱり国民の利益の向上若しくは公共の利益の向上ということが議論されるわけであります。私はそのように認識いたしておりますが、民主主義の根本的な部分、根幹として、大臣はどのような考えをお持ちですか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　私は、政治は国民の幸せに奉仕するものであると、私はそのように思っております。したがいまして、政治の場は、ある場合はいろいろと戦いという形になる場合もありますが、それは、国民とともに語って、国民とともに戦って、国民のために戦う、そういう姿勢で私は政治を進めてきたつもりでございます。最後は国民の利益だと、私はそのように思っております。
○平山幸司君　この質問、後々なぜかということをちょっと御説明いたしますが、取りあえず、福田総理、今国会の所信表明演説、昨年の十月一日ですか、参議院の本会議で非常に大切なことを言っております。少し読ませていただきますと、政治と行政に対する国民の不信を率直に受け止めております、国民の皆様の信頼なくしてはどのような政策も必要な改革も実現することは不可能です、政治や行政に対する信頼を取り戻すことが喫緊の課題です、このようなことを目標設定をいたしております。
　この点に関しては私も非常に大事であるなと共感をしているわけでありますが、ここで二つ大臣に、この福田総理の目標設定に対しまして大臣は今国会どのような決意の下、本会議若しくはこの委員会に臨まれたか。そして二つ目に、現時点でのこの福田総理の目標に対しての大臣の評価、内閣全体の評価でもよろしいんですが、その点に関しましてお伺いします。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　政治の根本は信でございます。国民の信頼なくして進まない、私はそのように思います。
　今回、私は、原油高騰の中で道路特定財源、暫定税率を十年間延長してほしい、このようなことを国民にお願いをいたしました。その思いは、我々の国土、先ほど来申し上げますように、四面環海の小さな、三十七万七千平方キロという世界六十番目に小さなこの国の中に一億二千七百七十万人の人口が住んでいるわけです。こういうところで、しかも、世界未曾有の少子高齢化というものが進みまして、本格的な人口減少社会まで入ってきました。反面、周辺を見ますと、アジア中心に経済は本当に活力に満ちておりまして、ＧＤＰは二けたの伸びを示すというような勢いでございます。その中にあって、我々、国際競争力を維持しつつ、なお我々のこの経済の成長を維持する、これは至難の業でございます。そしてまた、地方経済というものはもう御案内のとおり大変低迷しております。しかしながら、私は地方の再生、活性化ということが非常に大事な政治課題だと思っております。
　このような要件を満たすのには何が必要か。これはやはり、私はこの人口減少社会の中にあって残された時間は短い、今後十年の間に基礎的な、全く国家としての基礎的なインフラというものを整備をすることが国際競争力を強化し、そして成長力を維持する上において必須の要件だ、また地方を活性化するにもそれは必要だ、そのようなことから、それを賄うための財源として、苦しいけれどもお願いいたしますということを申し上げました。私は、ひれ伏してお願いするような気持ちでございました。
　しかしながら、その審議の過程で、このいただいた税が非常に、いわゆる無駄遣いというようなことがされていることが多く指摘されて、私はその中で質問を受けながら恥ずかしい思いもいたしました。
　そういうことから、これはどうしても改革をしなければ信は取り戻せない、このような中で税をお願いするということは、国民にお願いすることはできないという、本当にそのような思いから、二月二十二日には私が自ら本部長となって、我が省大きいものですから、副大臣が二人そして政務官が三人、この六人の政治家が国民の目線に立って政治判断で、役人の人の意見を聴くということは必要だけれどもその人たちの指図を受けることはない、そのような思いで四月の十七日には私は改革案というものを提案いたしました。
　これに対する評価はいろいろあると思いますけれども、私なりに、私は国民の目線に立った改革を、そしてこれを実行することによって国民の信を取り戻したい、できればこの道路のいわゆる整備というものも順調に進めて、そして冒頭るる申し上げたような日本の基礎のインフラというものを早急に整備したい、こんな思いで来たわけでございます。しかしながら、残念ながらのことでございますけれども、しかしながら、私は、現状どんなことがあってもこの思いは変わることはないと思っております。改革は進めます。
　そして、もう一つの問題は福田総理の所信でございますが、福田総理と私は実は同年でございます。それで、私が幹事長をやっている間、長い間、官房長官もやっておられまして、人間的な面も私は十分お付き合いさせていただき、そしてお父さんの代から、お父さんも総理大臣で私も日韓議連で御指導いただいた、そのような中から福田理念というものが出てきているのであって、私は本当に、心の底から信頼をしております。評価もしております。そうあらねばならないというふうに思っております。
○平山幸司君　今大臣の方から非常に詳しく御説明があったわけですが、私が申し上げたかったのは、この改革をする若しくは物事を前に進めていくというときに三つありまして、大臣お話しになりました、一つ目はリーダーのしっかりとした明確な目標設定です。これは福田総理もしっかりとされていたということでありまして、二つ目に、それをやり抜くんだと、例えば道路に対して改革本部を立ち上げて積極的に対応した、これで国民の信頼を得る、この点も評価できると思いますし強く推し進めていただきたい。
　しかし、残念ながら私は一つ、ここで三つの中の一つ欠けているなと思うのは、ちょっと話がずれますけれども、例えば五千万件の消えた年金の問題、これに対しての福田総理の発言で、三月末日、三月までという約束があったわけでありますが、公約というほど大げさなものかという、こういった無責任な発言があるわけでありまして、これで信頼を取り戻そうという福田総理のこの目標設定とはこれちょっと無責任過ぎるんじゃないかなというふうに感じます。よって、このリーダーとしての目標設定、そして積極的に、さらに強い、やり遂げるんだという責任感を持って、本法案に関しても非常に重要だと思いますので、取り組んでいただきたいと思います。
　それでは、本件の内容に関しましての質問に入らせていただきたいと思います。これは、法律案の趣旨説明でも述べてあるとおり、日本は四方を海に囲まれて非常に海運の果たす役割、大切であるという大臣のお話、これは皆さんも共通の認識であると思います。
　そのときに、今、長浜委員からも御指摘ありましたけれども、もろもろの施策を取って、要するに日本人船員を増やす、若しくは日本船籍も増やしていこうと、こういう考えでありますが、実際に具体的なこの目標値、いつ、どのぐらいという数値を少しお伝えいただきたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　先ほど局長からも答弁をいたしましたけれども、昨年末、船主協会が、このトン数税制が導入をしていただくということになれば、別に対価関係があるわけじゃないし、自分たちも努力をすると。そのために、今九十五隻まで、千五百八十隻あった日本籍船が九十五隻まで減っているわけです。これを五年の間に倍増したいという具体的な数字を挙げられました。また、日本人船員も、五万七千人いられた船員が十八年度では実に二千六百人まで激減していると。これを十年掛けて一・五倍、三千九百人までをということになると思いますが、是非増やしたいと、増やすと、そういう決意だということをおっしゃいました。
　私は、大きな目標は幾らでも立てられますけれども、しかしながら実務的にいろいろと経済の状況もありますし人手の状況もありますから、いろいろ工夫をしながら着実に進めていくということであればそこら辺が妥当な線なのではないだろうかというふうに私は思いますが、この法律を通していただきますれば基本計画を立てますが、そういう場合にはこの考え方というものに依拠しながら、無理なく、それで着実に、確実に実行できるような目標を立てていきたい、このように思っています。
○平山幸司君　今のお話で、これは外航の部分に関してという認識でよろしいですよね。
　内航に関してはどうでしょう。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　今のは外航海運でございます。
　内航につきましては、現在約三万人の日本人の船員さんがいらっしゃるわけですけれども、ただ四十五歳以上の方が非常にもう過半を占めちゃっているわけですね。したがいまして、私は、別に今、四十五歳、五十五歳、六十歳、みんな元気ですから、別にそう差別するわけじゃないけれども、しかし、やはりそこに若い人たちが魅力を持って入ってきていただけるような職場にしたい。
　ですから、私は、三万人を四万人に増やすとかそんなことじゃなしに、その人数はそれでいいかも分からないけれども、内容として若い人たちがそれに魅力を持ってそこへ、内航海運に従事してあげようという人たちが陸続と出てくるような政策を取っていきたいというふうに思っています。
○平山幸司君　ありがとうございます。
　もう一度、外航、内航に対して、冒頭にちょっとお話しましたけれども、やはりリーダーシップが明確な目標を立てると。そこに対しまして、省内を含め、もちろん企業の皆さんの努力というのも非常に大切でありますが、やっぱり旗振り役の大臣が明確な数値目標、内航、外航に対して何年でどのぐらいにするんだと、これを端的にお願いいたします。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　外航については先ほど申し上げたとおりでございまして、日本籍船は五年以内に倍増しようと、それから日本人船員、外航にかかわる日本人船員は十年以内に一・五倍、三千九百人程度には増やしたい、こういう目標でございます。そして、内航につきましては各種の若い人たちの育成とか教育制度を充実をしまして、そして今言ったようなグロスとして三万人は、私はそれで決して少ないとかいうことではないとは思いますが、その内容を充実したものにするということでございまして、目標は基本計画の中にきっちり盛り込みます。そして、それに向けてあらゆる政策を具体的に取っていこうというふうに思っています。
○平山幸司君　今の目標ですが、日本は海洋国で非常に大切であるという割には、資料もちょっとお渡ししましたけれども、多少、やるんだと、このことを成功させるんだという割にはちょっと数値目標が低いような気もしますが、その辺、大臣、どうでしょうか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　これは、一挙に回復はなかなかできません。相当膨大なお金も要りますし、人材を確保するということは至難の業でございます。しかも、働く場所が海の上でございますから、そういう意味でこれは無理をせず、そしてまた、今九十五隻、そして二千六百人というような貧弱なことになってしまいましたけれども、我が国に運び込まれる食料あるいは原材料、エネルギーというものは順調に運ばれている現実はあるわけです。それは、やはりいろんな知恵を用いて、もうすごく円高になってしまっても、国際競争力を日本籍船持つ、日本人船員で全部賄うということになれば、諸外国とのそのような為替レート等とかあるいは税制、もう向こうは優遇していますからね、そういうことと、あるいは、日本の物価は高いですよ、人件費も高いですよ。
　したがいまして、そういう経済的な要因でなかなか、思うような目標を立ててもなかなかできないけれども、それを何とかしのぐために外国に船籍を置くとかあるいは外国の船を用船するとか、先ほど長浜さんおっしゃいましたけれども、毎日その船の運賃というものが新聞で掲載されて、そこで船を選ぶというような時代ですから、私はなかなか、日本が目標を立てたから、目標を立てたからそれがすぐ商売になるかということではないと思います。
　私どもはその目標を立てて、それに即応したことを船会社が、私どもはこういう計画をやりますということで、私の立てた計画の範囲で申請をしてきたものに対して認可を与えればこのトン数標準税制というものはその会社に適用されるわけであって、すべての会社に一律に適用されるわけではありません。したがいまして、そういう覚悟を持った、そういう表明をしたところに対しての税制であるということでありますから、それは、採用された以上は着実に実行していただけるだろうというもので立てた目標でございます。
　目標は幾らでも高くできるけれども、実現できそうもない目標を立ててもこれは実際ではないと思いますので、着実にやっていきたいというふうに思っております。
○平山幸司君　先ほど長浜委員からもありましたけれども、これまでの対応が多少後手に、多少といいますか後手に回ったと反省しているという旨の答弁もあったわけでありますので、今低い設定をしてそれをやったぞというよりも、ある程度高い設定を頑張るという意味合いも込めてしながらやっていくのも一つかなと。
　特に、昨日、質問取りで、いらっしゃいますけれども、省内で働く若い皆さんとも話をしました。どういうところにこの仕事のやりがいを感じるかというお話で、社会に何らかの役に立つのではないか、若しくは業界団体が大きく期待していると。皆さんの夢や目標をかなえるというところに非常に強い仕事の責任感を感じているわけでありまして、これは全体を増やすという意味合いにおいても非常に大事であるのかなと思いますので、大臣にある程度重要な目標設定等々お伺いできましたので、目標に向かってしっかりとやっていただきたいと思います。
　続きまして、具体的に船員を増やすということに対してどのような政策を取っていくのか、先ほど教育のお話がありましたが、その点を質問させていただきたいと思います。
　海洋基本計画には、人材の育成及び確保を図っていくことが重要であると、教育、人材を育成することが重要であるというお話がありますけれども、ここで例えば教育という面からいいますと、船員不足を解消する政策の長期的ビジョンになると思うんですけれども、例えば授業料の無料化若しくは奨学金等々、海洋関連の船員を教育するという面で、これは財政的に非常に厳しい面もあると思います。しかし、危機的な船員不足の解消というのがこの目的であると思いますので、もう少し踏み込めば学んでいる人に給与を出す、これ自衛官の方ではあるそうでありますが、そういった何か具体的な政策はあるんでしょうか。
○政府参考人（春成誠君）　御指摘のいわゆる船員教育機関における負担の問題でございます。
　今委員御指摘のように、防衛あるいは私どもの場合は海上保安の場合においては、国家公務員としての職員として教育を行うという関係でその教育費用は国において持たれておるわけでございます。
　しかしながら、一般論として申し上げますと、いわゆる船員、内航船員、外航船員含めまして、いわゆる企業の職員と従業員でございまして、その部分は基本的にはやはり企業の側で御負担いただくということが原則であろうかと思います。ただ、御指摘のとおりやはり船員というのは、私どもが御審議いただいた学識者の集まりであります交通政策審議会においても御指摘いただいているんですけれども、いわゆるヒューマンインフラとして我が国の輸送を担うと、安定輸送を担う存在でありますので、そこはやはり国が責任を持って教育をやっていかにゃいかぬという共通の理解をいただいております。
　具体的には、やや細かくなりますけれども、外航、内航それぞれに、外航の場合は商船系大学等専門学校ございますし、それから内航の場合には海技教育機構ということで、我が方の独立行政法人海技教育機構でございますけれども、そこで大体こちらが高校ぐらいに相当するものといわゆる短大に相当するものがありますけれども、九校ぐらいございます。さっき申しました商船系のやつは七校あって、この商船系のやつが外航系、外航を養成しております。私どもの方が内航の船員を養成しているんですが、併せて十六校ぐらいでやっておりますけれども。
　そこにおけるいわゆる負担の問題でございますが、現実にはそれなりの負担水準になっておりまして、むしろいわゆる行革あるいは効率化という点からすると、もう少し御負担いただいてもいいという部分も実はあろうかと思っております。
　現実には、例えば私どもの海技教育機構の場合のいわゆる普通の学校でいうところの授業料というものを見てみますと、国の側、独立行政法人でございますので独立行政法人の運営費で見ておるわけでありますけれども、その結果、通常の高校が例えば一万円ぐらいというのが普通多いと思いますけれども、その半分ぐらい以下ということで御負担いただいているという状況でございまして、そこはバランスを取りながら教育も充実させていくという意味では御負担もいただくということでありますので、バランスを取りながらやっていきたいと思っております。
○平山幸司君　これは、今のは内航部分の船員の拡大という部分の教育に関してのお話であったと思います。外航も含めましてある程度いいんじゃないかというお話であったと思いますが、これ資料要求ちょっとしまして、外国、諸外国と戦っていかなければいけないということでありますので、この諸外国、ここに関してはどういうふうになっておりますか。
○政府参考人（春成誠君）　委員御指摘の海外の教育機関においてどのくらいの負担になっておるかということでございます。私どもできる限りの調べをいたしたわけでございますけれども、把握している限りでは一部無料というところも確かにございます。ただ、米国の場合ですと大体年間百万円から二百万、ばらつきございますが授業料を取っておりまして、それからオーストラリアのケースですと年間百数十万円を徴収しているということでございます。
　これに対応して私どもはどうかということでありますが、日本の商船系大学は年間約五十三万円、それから商船高専、この部分は年間約二十三万円、私ども海上技術短期大学校あるいは海上技術学校というところは年間六万円の授業料を徴収しておるというところでございます。
○平山幸司君　資料要求では、ちょっとこれ少し資料がどうかなという、たくさん外国でも掛かっているんだよという資料が私の手元に来たわけでありますけれども、我々独自に調べたところ、例えばドイツ、デンマーク、まあアメリカも一部無料となっているところも多いわけでありまして、国際競争力を高めるという面に関しては、これは奨学金若しくは無料にしていってもいいのではないか。財政の面はあると思いますけれども、その辺御考慮いただければと思いますが。
　ひとつここで、独立行政法人整理合理化計画というものが閣議決定されております。この中にも、これは内航船員養成にかかわる独法の、先ほどあった海技教育機構ですか、ここの部分が触れられているわけであります。その中で、海上技術短期大学校及び海上技術学校の授業料についてはとありまして、段階的に引き上げると。船員を増やしていこう、若しくは長期的にもっともっと増やして受ける人を無料にしてもいいんじゃないか、若しくは奨学金を今与えてもいいんじゃないかという議論、増やそうという議論に対してこれ逆行していませんか。どうでしょう。
○政府参考人（春成誠君）　委員御指摘のとおり、いわゆる独立行政法人に関する行政改革の閣議決定もございまして、そういう中でそのような記述があることも事実でございます。
　先ほど申しましたように、一般高校に比べたときに、先ほども授業料のことを申し上げましたけれども、おおむね半額以下という水準にございまして、そういう意味では現時点において過重な負担があるというふうには理解していないわけでございます。ただ、独立行政法人でございますので、通常から効率化、いわゆる合理化ということは進めていかなければならないと思っておりますので、その授業料の部分も含めてそれなりの御負担をしていただかなきゃいけないと思います。
　ただ、おっしゃるように、私どもは船員教育に力を注いでおりますので、それを過重な負担を求めるということはよろしくなかろうと思いますし、むしろ独立行政法人の中で管理部門なりいわゆる物件費なり削れるところはきちんと削って、教育自身は充実させるというふうな方向は進めていただきたいと思っております。
　なお、現実に、いわゆる生徒さんの定員に関していいますと、ここ数年、数字は全く同じ数字が続いておりまして、これを減らすということはしておりません。
　以上です。
○平山幸司君　先ほどの目標設定、それに対する積極性と必ずやるんだという責任感という三つのお話をしましたけれども、どうも大臣の目標設定もちょっと低い。しかも、船員を増やすということに対しても、いろいろもろもろ言いながらも実質的な部分で積極性という部分が何となく欠けているような気がいたします。この点はやはり、やるんだというものを、責任、最後の責任という部分はハードルが低ければ、ほらやっただろうと、こういう結果になってしまうわけでありますから、もう少し目標設定をしっかりと、後々基本計画に盛り込むということでありますけれども、船員を増やすんだということであれば高めて、それに対して積極的な政策を取る。そして、必ずやるんだと、これはトップにある大臣の責任感、これをやらなければ、時の大臣の気持ちが大切でありますので、絶対にやり抜くんだと、こういう意思が大切であると御指摘いたしておきます。
　もう一つ、時間もそろそろでありますけれども、この教育に関しまして、今のは長期的なビジョンということでお話をさせていただきましたが、船員がこれだけ減っているということに対しまして、もう少し即戦力、すぐに活躍できるというような下に何か政策はあるんでしょうか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　やはり海にかかわった人が入ってこられる、その方が、言わば中年の方でもいいんですけれども、専門家が入ってきていただくということは非常に大事だろうと思います。他省庁のことを言ってこれは物議醸しちゃいけませんけれども、もし海上自衛隊等で、そういうところで働いて、そして海で働いてられた方ですから、退職された方が内航等々に入ってこられるということになれば、そういうものを受け入れることによって、即戦といいますかね、そういうことが経験を踏まえた即戦力になるのではないかというふうに私は考えております。
○平山幸司君　例えば、今自衛官の退職者のお話がありましたけれども、漁業者若しくは、もう一つは自衛隊、漁業者、あと内航に、外航の船員が非常に不足しているわけですので、その辺の考えはどうですか。
○政府参考人（春成誠君）　今、自衛官その他の関係ございましたが、元々、内航船員について今は絞って議論させていただきますと、内航船員の供給源というのは、かつて漁業関係で特に国際的に漁場が狭まってきて減船して、そこから供給源として漁業関係者が内航船員に入ってきておりました。ところが、これももう枯渇してきております。それから、むしろ外航の方が、先ほど来申し上げた、どんどん日本籍船が減り、その結果職場を失って外航船員がほかの分野に出て行く、その方たちが実は即戦力として内航船員になっておりました。そういったところが実は枯渇してきたわけでございます。
　そこで、大臣が御答弁を申し上げているように、高齢化が進んで後継者がいないという状態、人手不足の状態が顕在化しつつあるわけでございまして、そういう意味で、これからどうしていくかということがまさしく我々にとっての大きな問題なんですけれども、御指摘のとおり、先ほど大臣も答弁しましたけれども、例えば海上自衛官の方というのは意外にお若く辞められている方が多いと聞いておりますので、こういった方々を是非こちらの内航の業界で、船員の職場で、元々ノウハウをお持ちでございますので、一定の訓練を経ますとすぐに即戦力になります。そういったことを後押しするような予算上の措置、いわゆる訓練の費用を会社の方に助成させていただくといったようなことも現に考えてございます。
　さらには、女子船員、女性の方もたくさん船員学校を卒業した方もおられますので、そういった方にもどんどん入っていただくような制度も考えておりますし、それから、いわゆる一般高校とか一般大学を出た方も、そういった方を短期間に集中的に海のノウハウ、海事に関する技術を習得していただいて就職していただくという手も実際には既に一部始まってございます。
　そういったことで、新しい供給源についてどんどん進めていきたいというのが私どもの考え方でございます。
○平山幸司君　海にかかわる、やっぱり長期的ビジョンとしては、海の仕事をやってみたいなと、先ほど教科書のお話もありましたけれども、やっぱりそういう全体の底上げが必要であると思いますので、その辺をしっかりと御認識いただいて、全体を底上げすると。船員もそうでありますが、漁業者の方も増やして、全体を、海にかかわる魅力のある、そういった部分を積極的に推進していただきたいと、このように思います。
　最後になりますけれども、このもろもろの、時間も短いですけれども、議論、冒頭でお話をさせていただきましたこのすべての国会での議論、大臣も幸福というお話がありました。私も国民の利益の向上ということがこの国会内での議論に尽きると思います。
　そこで、目標設定、先ほどの積極性、そして責任感と、この三つを駆使して国民の利益の向上を図っていくということが大切である。しかし、福田総理に、今この三つを幾ら駆使しても、大臣も幾ら頑張っても、一つだけ足りないものがあります。これは何だとお思いですか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　やはり、国民からの支持というものが非常に低いというのは非常に問題だと思います。
　私も、私事で申し訳ありませんけれども、本当に一生懸命朝早くから夜遅くまで頑張り、これ百七、八十時間、道路では答弁させていただいていると思いますけれども、しかしながら、人気悪いですね。これは私に対して人気悪いんですよ、それはよく感じます。それは、私はもう少し、どこが足らないのかな、そういうことを感じますけれども、福田総理も本当に一生懸命やっていますよ。やっているけれども、いろんなアンケートは、切り口は違いますけれども、思うように支持率が上がらないという点は、これは僕は率直にどこに問題があるのかということを考え、反省し、それを改めていくような行動が必要なんだろう。
　ただ、私は頑固だとは思わないけれどもぶれない。私は、ぶれれば信を失うと思っているんです。したがって、幾らいろいろ言われてもぶれない。そういうことを私の信念として政治をさせていただきたいと思っております。
○平山幸司君　ありがとうございます。
　私なりのお答えをお伝えしたいと思いますが、参議院は良識の府、再考の府とも言われます。その意味で、各政策に対しての意思を表示する、これは非常に大切であると思います。一方で、衆議院に関しましては、これはより一層衆議院の特別な部分でありますが、直近の民意を反映する、このことが大切なわけであります。しかし、残念ながら現在はこの民意が反映されているとは到底思えない。結果として民意が反映されていない以上、福田総理の目標であります国民の政治、行政に対する信頼を回復する、この目標は達成できないと思います。
　私は、一日も早く衆議院を解散して、そしてしっかりと民意を反映された政治、このことを実現することによって、大臣もそうでありますけれども、政治、行政に対する信頼を回復できる、この参議院においてもいろいろな議論が国民の利益につながるということを最後に、そして我々も全力で政治家一人としても頑張っていくという決意をお伝え申し上げまして、私の質問とさせていただきます。
　ありがとうございました。
○鶴保庸介君　自由民主党の鶴保庸介でございます。
　先ほど来、民主党の先生方の方からるるお話がありましたので、もう重複を避けて短めに質問をさせていただきたいと思います。
　国土交通大臣に解散の話まで出てまいりましたので、少々ちょっと脱線もあったかと思いますけれども、これ肝はトン数標準税制ですよね。要は、日本船籍、日本人船員の確保のためにトン数標準税制等々を含めていかに海上輸送の安全保障等の国策を守っていくかということであろうと思います。
　これ聞きながら、税制の問題だから財政金融委員会でやってもよかったんじゃないかという話もちょっと思ったりもしたんですけれども、ちょっと嫌みを言っておきたいと思いますが。税の問題であるということでありますけれども、やはりその主眼とする目的、目標については、長浜理事の方からもお話がありましたとおり、やっぱりこれは再度確認をしておかなきゃいけない、これ重複になると思いますけれども、思います。
　そもそも、日本船籍や日本人船員の減少が海外と比して危機的状況にあると国交省並びに政府がお話しになるわけでありますが、危機的状況って何なんだと、じゃ今まで何で何もしてこなかったんだという話は当然疑問として出てまいります。そもそも日本籍船を増加させねばならない理由、日本人船員を増加させねばならない理由、先ほど哲学の話で大臣もおっしゃられましたけれども、重複をできる限り避けた形で政府の方から答弁をいただければと思います。
○政府参考人（春成誠君）　日本籍船及び日本人船員の言わば意義ということだろうと思っておりますけれども、これは船の世界、海運の世界におきましては、その国に籍を置いている船についてはその国が管轄権を持つということが国際的なルールでございます。
　したがいまして、私どもは、現在非常に激減しておる日本籍船でありますけれども、これは、我が国の意向を反映することのできる輸送手段が非常に激減しているということで、簡単に申しますとそういうことでございまして、より具体的に申しますと、管轄権でございますので、例えば日本籍船の中で犯罪が起きますと、日本政府はこれを捜査をして取締りをし、あるいは逮捕するといったことももちろんでき、それを司法の場に送るということもできるわけでありますし、一方で、日本籍船が危機に瀕したという場合においては、我が国政府はこれを保護するという責務もございます。
　そういう意味で、日本籍船が安定輸送の中核であるという認識を持っておりまして、同時に、日本人船員につきましては、先ほど来大臣も御答弁申し上げたように、日本人船員による事故の割合というのは、日本近海に限って見ましても、外国籍船のおおむね五分の一という確率でございます。いわゆる資質が非常に高いということで、当然でございますが、そうした日本人船員に関しまして我が国政府は邦人保護という責務がございますので、そういう意味においても私どもの安定輸送を担う主体として望ましいということでございますし、繰り返しになりますけれども、いわゆる海技の伝承あるいは海技の資質という、これを維持するという意味においても、この日本人船員は極めて重要かと思っております。
　そういう意味で、総じて安定輸送の中核ということを担うために、やはり日本籍船と日本人船員を確保しなきゃならないというふうに思っております。それが、諸外国のレベルと比べますと余りにも減っておるということが私ども反省を含めまして申し上げるわけでございますが、したがって、今回、トン数標準税制を導入させていただきまして、競争力の均衡を回復して、併せて船舶・船員確保計画によりまして日本籍船及び日本人船員を回復していくということを今回の法律の目的としているわけでございます。
○鶴保庸介君　そこなんですけれども、ちょっと通告外になるかもしれません。
　安全保障上、それから日本人船員の技術の維持という話が出てまいりましたけれど、これは、よその分野やよその法案等々でも、国土交通省は何かと最近、安全保障と言うんですよ。これはオオカミ少年になってしまいますから、本当の肝の部分で、やはりここの部分は安全保障として必要で、安全保障分野として必要なんだということは、局長の答弁をいただくかどうかは別にして、是非考えておいていただかないと、将来必ずいろんなことで問題になると私は思います。
　そういう意味で、ちょっと頭の体操ですけど、例えば、じゃ安全保障で、これは外国人船員の、船の話ですけど、飛行機のパイロットだったらやっぱり同じようになるんですかという問題もありますよね。それもキャリアの話になりますから、これ、どう思われます、局長、ちなみに。
○政府参考人（春成誠君）　先ほど申し上げましたように、日本籍船であるということは、定義上それを所有することをできるのは日本人、又は会社の場合ですと三分の二以上の取締役が日本人でなければならないという船舶法の規定もございまして、そういう意味で、日本船舶の運航に関しては日本人の主体的意思によって運航されるという形になってございます。
　よって、私どもから見ますと、その非常時においてもこういった日本船舶あるいは日本人船員による安定輸送という使命を担っていただける、そういう意味での安定輸送の中核、あるいは、その非常時ということは経済安全保障だと思いますけれども、経済安全保障を現在の日常的な状態からも確保していく上で必要であろうというふうに思っておるわけでございます。
○鶴保庸介君　うまく何かパイロットの話は避けられたような気がいたしますが、安全保障の分野というのはどこまでの範囲になるかということは是非御検討いただきたいと思います。
　そこで、例えばこれもちょっと質問外でありますけれども、そもそも、外国人雇用をした場合安全保障上問題があるという式の話でありますけれども、一方で、その現場は、やむなくという言い方ではありますけれども、現場はそういうふうにしていかなきゃいけない、もうやむにやまれない状況ってたくさんあるわけですよね。例えば、トラック輸送の運転手であったりとか、単純労働者にかかわる話というのはたくさんございます。これは国交省だけに聞くのは実を言うと酷であるということはよく分かっておりますけれども、そういう外国人の雇用問題について国交省としてやはりその基本的な考え方というのも整理する必要があるんではないかというふうに思います。これ、もう答弁結構ですけれど。
　その中で、一つこの法案について聞いておきたいのは、じゃ、その安全保障、外国人の雇用をしないようにするために、しないようにというか、やむにやまれずしているという状況を避けるようにするためには、やはり雇う側の体力がなければいけません。この法案を見ておりますと、トン数標準税制を入れて、その税制減税分、まあ減税分といいますか、企業側、雇用主の側にある程度国際競争力を付けてもらおう、有利なふうにしてもらおうというそこまではいいんですけれども、その部分を日本人船員を雇うように政策誘導していくという、ありていに言うとそういう話でありますよね。これは必ずしも国際競争力を強めることにはならないわけであります、当然外国人労働者よりもコストは掛かるわけでありますから。
　この辺り、日本企業の国際競争力を強めようということと、そしてそれがなければ本来の所期の目的は達せないはずであるということと、日本船籍をやはり増やさなきゃ、日本人船員の数を増やさなきゃいけないということ、その二つの目的のバランスをどう取っていくのか、どういう哲学で施策をしていくのか、お伺いをしておきたいと思います。
○政府参考人（春成誠君）　今回の法律案によりまして、国際競争条件の均衡化を図ると同時に、私どもは日本籍船、日本人船員の確保育成を計画的に行うということを結び付けてお願いをしているわけでございます。
　そこで、委員御指摘のとおり日本籍船及び日本人船員については、コストという面から見ると、おっしゃるとおり外国籍船あるいは外国人船員に比べますと高いわけでございますので、この状態を、二つの案件を両立させるということにおいてはやはりバランスを取っていかなきゃならぬというふうに思っております。
　今回の私どもの制度は、日本籍船、日本人船員確保育成計画をお出しになって認定されたものにトン数標準税制という言わば減税効果を与えるわけでございますので、我々の理解、考え方としては、トン数標準税制で言わば体力が付いたところを使って、そちらの日本籍船、日本人船員の確保をいただくわけでございます。
　結果的に、この私どもの制度は日本籍船に対してトン数標準税制を適用いたしますので、具体的にいいますと、外国船主が持っている外国籍船、用船したものがありますけれども、チャーターしたものがございます、そちらには適用いたしませんので、企業の側からすると、日本籍船を増やせば増やすほど言わば減税効果が大きくなっていくという、そういうインセンティブでの効果はあろうかと思います。そういう意味において、インセンティブ効果によって、減税効果をたくさん大きくすることによって体力を更に付けていただくという点はあろうかと思います。
　ただ、先ほど申しましたように、急激にあるいは過大な目標設定とスピードを要求いたしますと、その部分は、その体力強化の部分が失われてしまいますので、これはなかなか委員御指摘のとおり難しい操作といいますかバランスだと思いますけれども、そこのバランスもよく取っていきたいというふうに考えております。
○鶴保庸介君　具体的にはどういう手続、どういう手順でその政策決定、政策を決めていくかだけお伺いをしておきたいと思います。