Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○広谷説明員　警察におきましては、警戒宣言が発令をいたされますと直ちに警察庁に警備対策本部をつくりまして、また各県の警察本部も対策本部をつくりまして、あらかじめ決められております地震防災計画に基づきまして所要の措置をとっていく、こういうふうなことになっております。
○草野委員　たとえばその警戒宣言が正午ごろ発令された、こう仮定します。先ほどの国鉄の説明によりますと、都内へ通勤通学している人たちの数五百数十万人、こういうような御説明がございました。これらの人たちが恐らく帰宅を急ぐと思いますが、こういう場合に鉄道関係の運行はどのようになさる計画になっているか、これが一つと、それから警察庁に伺いたいんですが、やはりこういう警戒宣言が発令された場合、都内に通常走行している自動車の数というのはどのくらいに予定されているのでしょうか。そして震源地に近い東海道方面に向かう車の台数、こういうものをどの程度に想定をされておりますか。この二つ、伺いたいと思います。
○藤田説明員　国鉄関係についてお答え申し上げます。
　この地震の法律によりまして強化指定区域、この区域内の状況は非常にいわゆる土盛り等の構造物等が多くありまして、非常に危険でございます。そういうことで先ほど気象庁の方から御説明がありました警戒宣言が出ましたときには直ちに列車を停止させる、この強化区域の境界駅これから内方に入れないということと、その中にある列車につきましては安全なところに早く待避するといいますか、また最寄りの駅に入る、その中でも津波とかまた山津波等の危険のある駅を指定しましてそういうところの駅には停車しないということで対処しております。
○広谷説明員　警視庁が昨年の年末の時点で調査ないしは推計をいたしてものでございますけれども、都内をいまというふうな瞬間でとらえてみまして、瞬間交通として走っておる車が約二十五万台程度であるというふうに考えております。それから東海道方面との出入りの問題でございますけれども、神奈川県との例をとってみますと、東京から神奈川の方へ参ります車が一日交通量で約二十五万六千台それから神奈川の方から東京都内に入ってまいります車が二十六万五千台、この程度だというふうに考えております。
○草野委員　この国の基本計画によりますと、宣言と同時に強化区域内の交通機関は原則としてストップさせる、こういうふうになっていることは私も理解しております。いま国鉄の藤田常務理事から強化区域内のことについて御答弁をいただいたわけでございます。私がお聞きしたかったのは、たとえばお昼ごろ警戒宣言が発令された場合、都内にはこの周辺から五百数十万の人たちが流入をしている。恐らくこの人たちは帰宅を急ぐようになるでしょう。そうした場合に交通機関はどうするか。鉄道関係はどうなるのか。国鉄を含めて、私鉄だとか地下鉄だとかあると思いますけれども、これはどういうような運行をするのか、このことをまず伺ったわけでございます。
○藤田説明員　お答え申し上げます。
　強化区域外の問題につきましては、さきに東京都知事の方からも、いま先生の御趣旨のような、動かしていただきたいという要請もございます。それで、この面につきまして、現在いわゆる強化区域外の地盤の関係等がそういうときにどのような震度になるか、そういうようなことも含め、また、いま先生がおっしゃったような、相当な旅客の動きが出てまいります。そういうことを考えて、どういうふうに対処するかということでいろいろと勉強しているところでございまして、いまここで確たるお答えができない次第でございますが、そういうことで作業を進めておるという状況でございます。
○草野委員　この神奈川県の場合を見ますと、県内が二つに分かれて、強化区域内と区域外、こういうふうになっておりますね。川崎だとか横浜市だとか、こういう大都市を抱えて、そして、二次災害が発生するおそれ、こういうものも非常にあるわけでございます。したがって、強化区域外の交通対策をどういうふうにするかということは非常に重要な問題になると思うのですね。まだそういう対策が立てられていないということを非常に残念に思います。
　運輸大臣、この問題について、こういう警戒宣言が発令された場合、国鉄を含めてこの区域外の鉄道関係がどういうような運行をしなければならないか、この基本については早く決めておかなければならないと思いますけれども、この点については、非常に大事な問題でありますので、大臣のお考えをちょっと聞かせてください。
○地崎国務大臣　先ほど気象庁の方から御説明申し上げましたように、数時間あるいは数日という、予報によっての判断が非常にむずかしかろうと思います。その判断によって、区域外の車両の運行その他の方針を決めなければならないということが恐らく取り上げられるだろうと思いますので、十分こういう問題を予想しながら検討を加えてまいるようにいたしたいと思います。
○草野委員　余りはっきりした御答弁をいただけないで残念なんですけれども、これは大変重要な問題でございますので、区域外の交通機関はどのような対応をするのか、一日も早く検討を進めていただきたいと思います。
　それから、時間がもうなくなったので、国鉄に伺います。
　先ほど御説明ありましたように、区域内で列車が停車をすることになると思います。そうすると、考えられることは、二日も三日もそういうふうに長期にわたって停車する場合が当然予想される。パニック状態も予想される。こういう問題に対してどういうふうに対処をしたらいいか。こういう問題が一つと、それからもう一つは、食糧だとか水の対策。具体的に食糧や水について、静岡とか神奈川県、そういう自治体といまどういう話し合いが決まっているか、これは国鉄に伺いたいと思います。
　もう一つ、最後に警察に伺いたいのですが、先ほど、大規模地震発生時のドライバーのとるべき措置、こういうものが発表になりました。そこで、先ほどちょっと私は伺いましたけれども、東京都から神奈川県の方に恐らく車が殺到してくると思います。県境でどういうような規制をしなければならないか。これも横浜、川崎市内では第二次災害ということを含めて、また路上に駐車している車の火災ということを含めて、いろいろな大きな災害が予想されるわけなんですね。かなりの混乱が予想される。したがって、そういう東京と神奈川の県境でこういう車の交通規制をどういうふうにするのか。
　以上の点についてお願いいたします。
○藤田説明員　お答え申し上げます。
　まず、国鉄としましては旅客の安全を第一に考えるということで、その基本に立ちまして、そういう災害に際しまして、先ほど言ったように最寄りの駅にその列車を停止させる。そこで、駅または車内で旅客の安全を守っていく。旅客の中で自発的にそこから出て近くのところに行かれる方は別でございますが、そのまま残った方については、食糧についてもめんどうを見ていくということで基本的に考えております。しかし、それも時間的に限りあることでございますから、そういう面については地元自治体の方とよく連絡をとりながら、そういう面に対しての御協力方をお願いしていきたい。いままででもそういうことで地元自治体ともいろいろと話しておりますけれども、具体的にまとまった形にはなっておりません。また、安全の面でもいろいろと、先ほど言いました駅または車内におりましても危険を感知したときには、指定されました避難個所に誘導し、そこで避難していただくというように考えております。
　なお、食糧等の問題につきましては、いま確定的に各駅幾ら、何食というような具体的数字はございませんが、その駅の周辺の駅弁または食糧等の関係についていろいろと御協力方をお願いしておるということで、よりこれを詰めて具体的なものにしていきたいというふうに考えております。
　以上で、私の答弁を終わりたいと思います。
○広谷説明員　お答えいたします。
　神奈川県は強化地域を持っておるわけでございまして、その強化地域に東京方面から車がどんどん入っていくというようなことをなくしなければならないということと、それから強化地域外でございましても、横浜あるいは川崎方面に車が入っていくことを抑止するということも、また当然必要なことになってまいります。したがいまして、現在東京と神奈川との車の行き来をどういうふうにするかということにつきましては、所轄の神奈川県警と警視庁との間でいろいろと研究を重ねておりますけれども、現段階で考えられますことは、都県境におきましてそれぞれ検問所を設けまして、特にいま制限をする必要がないという場合は別でありますけれども、交通の状況によりまして必要やむを得ない車両についてだけ通行を認める、こういうふうな検問あるいは交通規制というものを実施していく必要があろう、かように考えております。
○草野委員　時間が参りましたので、最後に大臣に要望して終わりたいと思いますが、いまも国鉄の方からもお話ございましたけれども、やはり肝心な具体的な問題については煮詰めはこれから行われる、こういう段階になっているわけでございます。したがって、警戒宣言から実際に地震が発生するまでの時間の長短といいますか、これによって、車の中へかん詰めになっている人たち、またドライバーも、いろいろとその反応が大きく変わってくる、こういうことは当然あり得ると思うのですね。したがって、これからいろいろと決められていくと思いますけれども、何でもかんでもしゃくし定規に規制をすることはぜひとも避けていただきたい。また、その地域の実情に見合うような計画、また綿密な規制計画、さらにまた正確な情報の伝え方、また道路に渋滞している車両の火災に対する対策だとかこういう綿密な、総合的なといいますか、また広域的な計画、こういうことを一日も早く検討を国務大臣として進めていただきたい。こういうことを最後に要望して質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○四ツ谷委員　私がいま手に持っておりますのは、一九七五年、いまから五年前に国鉄が「国鉄の実情を訴える」というパンフレットをお出しになりましたが、そのパンフでございます。その中に物価と運賃の関係についていろいろと述べておられるわけですけれども、これを見ますと、他の物価と比べても国鉄の運賃の水準は非常に低い、そして、「安い程いいわけではない」、こういうふうなことまで書いてありまして、だから値上げするのは当然だ、こういうふうに主張をしてパンフをおつくりになっておりました。
　ここで私は御質問したいのですけれども、昭和三十五年を一〇〇とした場合の昭和五十三年度の消費者物価指数とそれから国鉄運賃、おのおの幾らになっておりますでしょうか。
○吉武説明員　三十五年の消費者物価指数を一〇〇といたしまして、五十三年で三六九となっております。それから、旅客の第一地帯賃率でございますが、この場合に、三十五年を一〇〇といたしまして三九〇という指数になっております。
○四ツ谷委員　ただいまお答えいただきましたのを見ましても、消費者物価指数よりも国鉄の旅客運賃、第一地帯賃率は高いということがはっきりしております。私の持っております資料によりますと、物価指数が三六九、私鉄運賃は三九三、国鉄運賃は四一一、これはどういうふうに国鉄運賃の中がなっているかわかりませんけれども、とにかくこの三つを比べても国鉄運賃が一番高いというふうに、数字的にも非常にはっきりしているわけなんです。こういう状況を見ますと、五年前には他の物価に比べても非常に安いから運賃を上げてもいいんだ、こういうふうにおっしゃっていましたけれども、他の物価に国鉄運賃が先行している、引き上げの要因になっているのはこの数字を見ても明白ではないか、このように思います。まさに公共料金の引き上げの先導を国鉄運賃が務めている、こういうふうに見ざるを得ません。国民一般からこれ以上値上げをするな、こういうふうな強い要望が出ております。私たちの党も値上げの凍結、撤回を一貫して主張してきたところです。その国鉄運賃の中に、いま一つ非常に大きな問題が出てきている通学定期の問題について、続いて御質問をしたいと思っております。
　運輸省は五十五年度概算要求の中で公共負担補給金四十一億円を計上しておられます。この予算要求を計上された経緯と、それからこの予算が大蔵省の査定から落とされた理由は何でしょうか。それについてお答え願いたいと思います。
○山地政府委員　予算要求のときに、一体通学定期というものをどういうふうに考えたらいいのかということから出発したわけでございますけれども、通学定期と通勤定期というものを同じに考えるかどうかというのがまず第一の問題でございます。通勤定期というものを考える場合、パス一般ということで考える場合にコスト論からいきますと、私どもの計算によりますと、大体四割くらいが限度ではなかろうか。そこで、通勤定期を四割割引で大体そのコストというものを考えた場合、いいんじゃないだろうか、いま法律では通勤定期も通学定期も同じ五割割引となっておるわけです。それを四割と一応考えますと、通学定期に関してはコストではなくてやはり日本の学生に対する割引、まあ子供の割引きというのがあるのと同じように、学生に対する割引という観念が非常に強いかもしれない。それは五割ぐらい多く割り引くのが一つの考え方かもしれない。そうすると、四割割引に対して六割割引ということがあり得るかもしれない。それはやはり、これは文教政策上の配慮ということしか言えないのではないだろうかということで、四割と六割の間というのは恒久的な絵といたしまして文部省に持っていただく。そうすると六割まで割引を是正するということはやらなければならないだろう。
　そこで、現在七八％ぐらいでございますけれども、当時八割くらいということになりますと、そこの六〇と八〇の間の二〇というものをどうやって埋めていったらいいだろうかというスタートラインに立ちまして、それに対しては是正と助成というものを同じくらいで十年ぐらいかかってやればちょうど、最初のうちに毎年毎年二％是正すれば二％助成するというような考え方で延長していって、十年後には国の助成もゼロになるし国鉄の是正もゼロになるというような絵をかきますと、大体四十一億くらいの助成で済むということで大蔵省に要求したわけでございます。それから大蔵省の方の絵といいますか、政府でそういうことは一応それじゃだめだという考えになりましたのは、公共負担一般についてやはりもっと広い意味で考えて検討しようじゃないかということが閣議了解でまとまったわけでございますので、その検討を待ってからそういう助成問題というのを議論しよう、こういうことで今回は見送られたというふうに御理解願いたいと思います。
○四ツ谷委員　そういたしますと、運輸省が要求されても文部省が要求しても厚生省が要求しても、現状では大蔵省はそれは認めないということだと思うのですけれども、従来の経緯から見ますと、この問題につきましてはどの省が負担するのかということはいまに始まったことじゃなくて、どの省が負担をするのか、予算要求をするのかということでずっとたらい回しだとか玉突きが行われてきたと思うのです。結局、公共負担の問題についてどうするかということで問題がしぼられてきた。なぜ大蔵省が認めないか、いま関係閣僚会議を開いて協議をする、こういうふうにおっしゃっていましたけれども、そうするとこれから開かれるとしている関係閣僚会議は、主に何を協議し決めることになるのでしょうか。
○山地政府委員　いま御指摘になりましたように、この通学定期の問題につきましては、五十二年の十二月の閣議了解、国鉄の再建の基本方針でございます、それに公共割引についてその見直しを行う、若干抽象的に書いてあったわけでございます。それから五十四年の十二月、今回の場合は、いま御引用になりましたように関係各省においてこれを検討する、それで所要の対策を講ずる、こういうふうに具体的になっているわけでございます。これは確かに文部省なり厚生省なり、それぞれの御議論があって、公共負担というのは長い歴史があるんだから国鉄が持ってもらいたいという御希望があるわけでございますけれども、これは五十一年の国会の方の附帯決議にもございますように、政策官庁が持つべきじゃないだろうか、そういうふうな区分けをして初めて国鉄の負担すべきものというのは明確になるという考え方から出ているわけでございまして、そういう意味から今回閣議了解したわけで、各省ともそういうことについて議論をするということを閣議了解という形で約束しているわけでございます。したがって、具体的な実現の可能性は、前から見ると非常に強くなっていると御理解いただきたいと思うのです。
　そこで、何をするのかということでございますけれども、どういうような負担をだれがするのか、いま申し上げました四〇と六〇の間は文部省が持つとか——これは私どもがいま主張しているわけで、文部省にはまた違う意見があるかもしれません。それから、どういう暫定的な助成をやっていくのか、国鉄はどういうふうな是正をしていくのかというのが議論になろうかと思います。
○四ツ谷委員　もう一度お伺いいたしますが、その関係閣僚会議には、大蔵省はもちろん入っているわけですね。
○山地政府委員　今回の閣僚会議のメンバーは決まっておりませんけれども、こういった公共負担の問題につきましては一回開いたことがございますけれども、その際には、もちろん大蔵省も入っておりました。
○四ツ谷委員　ただいまのお答えの中で、主に何を協議し決めることになるのかという内容ですけれども、はっきり言いまして、受益者負担の程度をどうするのかということをお決めになるわけですね。どうですか。
○山地政府委員　先ほど御説明いたしましたように、定期というのは一体何割の割引がコスト的に受益者の負担すべきものであるかというところがまず第一のスタートだろうと思います。私どもの方のことしの予算は四〇というふうに、先ほど運輸省としてはと申し上げましたけれども、各省それぞれ御意見があろうかと思いますが、そういったところが基礎的なスターティングポイントであろうと思います。
○四ツ谷委員　旅客運賃制度研究会という諮問機関がございますね。そこで昨年十月に「旅客運賃・料金制度の今後の方向」というところで、通学定期旅客運賃の割引率について提言しておられます。その中に「通勤定期旅客運賃と差をつける理由はないと考える。」こういうふうに提言しておられますね。運輸省それから国鉄、国鉱は利用者の負担割合はどの程度にすべきだとお考えになっていますか。それから、運輸省にももう一度お伺いしたいのですけれども、この研究会の提言についてどういう評価を国鉄も、運輸省もしておられますか。
○山地政府委員　国鉄の運賃について旅客と貨物、いろいろ研究をしておられて、広く御意見を集められて、非常に有益な研究であるというふうに思います。
　それから、いまの通学と通勤の点に関して差別する理由はないという見解は、現在の運賃法においても通勤、通学差をつけろというふうにはなっておりません。三カ月ものは幾ら、一カ月ものは幾らと、通勤、通学というのは何も差をつける必要はないのでございます。ただ、恐らく実施の段階で、私どもの持っている、通学者に対しては何となく五割割引——もう少し割り引いた方がいいんだという通念が国鉄に作用いたしまして、現在のような通勤と通学の差がついているということだろうと思うわけでございます。したがって、その御提言そのものについては、差をつける必要はないというのも一つの見識だと思うわけでございますけれども、これを実施する段階において、文教政策という見地からどういうふうな御発言があるかというのが、私どもの範囲の外の話でございまして、そこらになりますと、今後の議論によってどういうふうな結論を得るかということになろうかと思います。
○吉武説明員　昨年の旅客運賃制度の研究会におきまして出ました報告の中には、通学が特に通勤と理論的に差をつけなきゃいかぬというようなことは、コスト的にはないんじゃないかというようなことが書いてあったように思います。ただ長い間、通勤と通学というのは実際問題として差がついてきたし、それから国鉄のみならず、いろいろな面で学生というものが割引をされておるという実態は無視できないというようなことがあるので、その辺はひとつ理屈じゃなくて何か勘案すべきではないかというようなことが中に載っておったと思うんです。そこで、どれくらいかということになりますと、先ほどの鉄監局長のお話にありましたように、今年度いろいろ関係閣僚の中で議論されまして、それで対策をお決めになるという段階で、われわれとしてはできるだけ早くそういう形で決めていただきたいというふうに考えております。
○四ツ谷委員　利用者の負担割合はどの程度にすべきだと国鉄はお考えですか。もう一度……。
○吉武説明員　通勤の場合……（四ツ谷委員「通学についておっしゃってください」と呼ぶ）通勤と通学は、そういったかっこうで差が幾らかついておるということで、戦前から大体通勤の……（四ツ谷委員「戦前からのことはいいですから、どの程度の割合にしたいと思っているのか、その数字だけはっきりおっしゃってください」と呼ぶ）ただいまわれわれがこの程度にしたいという数字は、現在では持っておりません。
○四ツ谷委員　国鉄は、利用者の負担割合をどの程度にすべきだという具体的な数字はお持ちでないということですか。そうですね。
○吉武説明員　いろいろ勉強はいたしたことがありますが、ただいま国鉄として公式に何十％、どうするんだということを決めた数字はございません。
○四ツ谷委員　その六〇％まで引き下げるという話があっちこっちに出回っておりますけれども、その理由はどうしてですか。火のないところに煙は立たぬ、こう言います。いかがですか。
○吉武説明員　先ほどおしかりを受けましたけれども、通勤に対して通学というものが、従来大体三割くらいよけい引いておるといいますか、先ほど鉄監局長言われましたように、逆にやると五割ということになるかもしれませんけれども、そういうような実績と照らし合わせ、かつ通勤そのものの使用回数であるとか、あるいは利子の問題だとか、そういうことで大体四割くらいという数字がコスト的に見合うんじゃないかというようなこともありますものですから、そういうことからしますと一応六〇という数字は出ますが、この六〇というものを確定したというふうにわれわれが使っておるわけではございません。
○四ツ谷委員　それでは、公共負担に対する国の助成は、国鉄が公共負担だと言っているもの全額を国で持つということでお話を進めていらっしゃいますか、どうでしょう。
○山地政府委員　現在公共負担というものについて、何が公共負担かということについて、各省まだ意見が分かれておりまして、これを詰めるのが、公共負担に関する閣僚会議になるわけでございますが、仮に公共負担であるということになれば、そこでコンセンサスが得られれば、それについては国が助成をする。いつの時点からということは別にいたしますと、原則的には国が助成していただくということが至当かと思っております。
○四ツ谷委員　それでは全額国が負担するということですね。
○山地政府委員　公共負担がこれだとなれば、その部分については全額ということになります。
○四ツ谷委員　くどいようですが、それではもう一度伺いますが、先ほど国鉄の方は、利用者の割引率六〇％というのはまだはっきりしていないということでしたけれども、運輸省の方はいかがでございますか。
○山地政府委員　先ほど要求の御説明をしたときに四〇、六〇という数字を申し上げましたけれども、運輸省が予算要求の段階で考えた数字は四〇、六〇でございます。
○四ツ谷委員　関係閣僚会議で結論が出るにしましても、いまの運輸省の御方針あるいは国鉄も大体それに乗ってということになりますと、利用者は六〇％の割引率まで値上げされるということになります。そうしますと、国の助成は残ったほんのわずかだけであるということが明らかになるわけです。それで、昭和六十年に利用者の負担が一体どうなるだろうかということを考えますと、この割引率を大体三％から四％切り下げる、それから毎年物価上昇率程度は値上げするという政府、国鉄の基本方針、この両方の基本運賃値上げのダブルパンチを受けるわけですから、通学定期は今後毎年、少なくとも十数％の値上げが続くことになります。五年後には現在の運賃の約二・五倍という大変な額になるわけです。私の試算によりますと、通学定期六カ月、立川から新宿まで二十七・二キロ、現行が一万九千五百五十円、これが昭和六十年には約四万八千円になる。それから、私の地元になりますが、天王寺から四条畷まで十九・三キロ、一万七千九百九十円が約四万四千円になる、こういうふうな試算になるわけなんです。こういう状況になりますと、これは子供を学校に通わせている父母の負担というのは、国鉄の通学定期が上がるだけではございませんから、これはもう大変なことになる。消費者の人たちから、これ以上上げるな、とりわけ通学定期についてはこういうやり方はけしからぬという声が起こってくるのは当然だというふうに思います。
　それで、関係閣僚会議でいろいろとお決めになるということですけれども、まだはっきりとした方針も決まらないままに、こうした政府の責任を放置したままで一方的に利用者に負担を強要するいまのやり方、それで国鉄の申請をそのまま認めて二十日からでも認可をしよう、こういうふうになっておりますけれども、せめてこの話が関係閣僚会議できっちりとつくまで割引率の引き下げはおかしいのではないか、このままに凍結しておくべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。御答弁願います。
○山地政府委員　いま数字をお挙げいただいたわけでございますが、その点につきましてはいまの計算の根拠がちょっとわからなかったものですから、あるいは計算の方法によってはそういう数字も出ようかと思います。
　それで、御質問の要点は、公共負担について方針も決まっていないのに通学定期を一方的に上げるのはおかしいではないか、こういうことだろうかと思いますが、その点に関しましては、国鉄が少なくともそういう負担をどの程度までということは別にいたしまして、私どもの方で、公共負担というものが八〇％というような大きな割引をすることについては将来どうしても是正すべきであろう。これは閣議了解でも、公共負担については是正するとか見直すとか、そういう問題については検討するというふうに言ってありますのは、やはり直すという方向だけは政府としては認めているわけでございます。そこで、どういうふうなスピードでやっていくかということについては、今回三％の申請があったわけでございますけれども、運輸審議会の方で一・五に抑えたのも、やはりそういったものについてはできるだけ激変緩和をして、一・五％ぐらい上げたらいいだろうという御趣旨かと思うのでございまして、公共負担全般の問題を検討しながら、片方では漸次そういうものについては是正させていただきたいということでございます。
○四ツ谷委員　公共負担についてはとにかく国が全額負担をすべきだ、こういう方針でやっていただきたい。通学定期のこうした大幅な値上げ、計算の根拠が違うというふうにおっしゃっておりますが、とにかく上がることは間違いなし、家計に非常に大きな影響を与えます。その点については十分に考慮をして、国民にそうした負担がむちゃくちゃにかからないようにやっていただきたい。
　次には、貨物運賃についてお伺いしたいと思います。
　今度等級制を一本にされた、こういうことでございますけれども、国鉄の方から減収にならないという回答がございました。本当に減収にならないのか、そういうことでお伺いしたいのですが、昭和五十三年度の輸送トンキロ、運輸収入、営業割引の額は一等級貨物で幾らになっておりますか。
○吉武説明員　五十三年のトン数は一億三千三百万トンで、トンキロは四百四億トンキロ、収入は三千七十七億、それから営業割引の額は二百五十五億でございます。
○四ツ谷委員　一等級貨物が今度一本化されまして減収にならないという根拠をお示し願いたいと思うのですが、昭和五十五年度では輸送トンキロは幾らふえるのか、運輸収入は幾らになるのか、それから営業割引は全廃するのか、この三つについてお伺いしたいと思います。
○吉武説明員　先ほどの数字は全貨物の数量で申し上げております。それで、同じ比較でいきますと昭和五十五年度はトン数で一億三千五百万トン、それからトンキロで三百九十八億トンキロ、収入で三千三百九十億というふうに考えております。
　それで、一等級の貨物につきましては、大体一・五％ぐらいタリフの上では下がることになります。そこでこのまま下がるかといいますとそういうことではないので、現在まで行っておりました三等級におきまして品物によって運賃が違うという従価等級制度の中で、競争場裏にあります際にどうやって貨物を運ぶか、それから増収を上げるかということで、ほかの輸送機関との関係もにらみ合わせて営業割引という制度を持っておったわけなんですが、こういうふうに等級が一本化されますと、タリフがかなり下がったことによって競争力もついてくるということで、いままでやっておりました営業割引も必ずしもする必要はないというようなことになりますので、この辺を勘案しまして、一級の貨物につきましては、できるだけ営業割引を引き下げることによって全体としてレベルを上げていきたいというふうに考えておりますので、タフリが下がった分だけ収入が下がるということにはならないかと思うわけであります。
○四ツ谷委員　もう一度伺います。営業割引はおやめにはならないのですね。
○吉武説明員　営業割引をやっております趣旨からいきまして、今回の改正におきまして営業割引を全部やめるというふうには考えておりません。
○四ツ谷委員　いまの御説明では、時間がないということもあるかもわかりませんけれども、一等級貨物を等級制を廃止して減収にならないということについての正確なデータとしては、ちょっと国民の方が納得をしないだろうと私は思うのです。昭和五十三年度の貨物収入、全体で三千九十五億円ですか、一等級が二五％でざっと七百七十億円、二等級が五〇％で千五百億円、三等級が二五％で七百七十億円というふうにいたしまして、等級の運賃指数、これは一等級を一〇〇としますと二等級が九〇、三等級が八一、こうなって、計算をしますと、一等級を二等級に改定をするとこれは一〇％の引き下げになるわけです。七百七十億円掛ける一〇％になりますと七十七億円の値下げ、これは国民が勘定したってずばっと出てくるわけです。そうしますと、車扱い運賃九・八％値上げするので、実質一・七％の値下げということになります。そうすると、車扱い運賃は二等級のものも三等級も値上げになるのです。ところが一等級だけ特別扱いしているわけです。これはどうも納得がいかぬわけです。もちろん、いま貨物運賃だけについて言いましたけれども、国民全体から見ますと、みんな上がる、二等級も三等級も上がる、下がっておるのは一等級だけや、これはどうなっているんや、こういうふうな非常に疑問を抱くわけです。だからこの辺につきましては、もう少し正確な基礎データも把握をせずに減収にならないというふうにおっしゃるのは、まことに強弁ではないかというふうに思います。できましたらわれわれが納得がいきますようにきちんと基礎的なデータを全部お出しになって、このとおり減収になりませんということをはっきりとお示しになって、国民の誤解を招かないようにしていただきたいと御要望をいたしまして、次の問題に移りたいと思います。
　次は、大阪の安治川口の駅のフレートライナー増強計画についてお伺いをしたい、このように思います。
　ここでフレートライナー計画が出されましたが、第一期計画というものがございます。この第一期計画の内容、投資額と投資内容について御報告をいただきたいと思います。
○半谷説明員　安治川のフレートライナー増強計画でございますけれども、これは四十九年から工事にかかっておりますが、計画されたのは四十八年時点でございます。計画の概要でございますが、第一期計画、四十八年時点にいろいろ検討いたしまして計画した内容でございますが、これはフレートライナー用のコンテナ扱い設備を増強するということで計画いたしまして、その設備といたしましては着発線を三線、留置線を二線、機回り線一線、延長で申し上げますと、着発線が千八百メートル、留置線が千百メートル、機回り線一線、それからコンテナを扱いますホームを二面、千百メートルという長さの規模を考えたわけでございまして、工事費といたしましては総額その時点で約三十三億というものを計上いたしました。取扱能力としては百八十万トンということを目標にしたわけでございます。
　　　　〔委員長退席、関谷委員長代理着席〕
　しかし、実際に実施いたしましたのは、このうちの一部を実施いたしまして現在の設備ができているということでございまして、できておりますのは、先ほど申し上げましたうちの留置線が二線分、約千メートルでありますが、それとコンテナホーム二面、五百五十メートル、これを中心にしてつくりまして、その場合の工事費が約十億でございまして、取扱能力としては百三十万トンということが実施した内容でございます。
○四ツ谷委員　そういたしますと、この第一期計画は昭和四十八年に決定をされて、四十九年に工事開始ですね。完成したのはいつでございますか。
○半谷説明員　五十年の三月に使用開始いたしております。
○四ツ谷委員　これはもちろん国鉄の土地だと思いますけれども、堀割りだとか旧貯木場を埋め立てて計画をされましたね。ところが、私実際に行ってまいりましたけれども、草がぼうぼう生えておる、それからヘドロもほかしてある、廃材もほってある、こういうふうな状況で、せっかく埋め立てられました土地がその後使われずに遊休化しているところがございます。それはどうしてですか。
○半谷説明員　ただいまお話のありましたように、この計画をいたしましたのは、この安治川に、水扱いをやっておりました堀、それから貯木場というものがあったわけでございます。これが、四十八年時点になりますと、この水扱いが非常に減りまして、これを、その時点では桜島でも同じように扱っておりますので、そちらに統合した方がいいじゃないかという話が出まして、そうなりますとこの水面というものが全然使う当てがなくなったものですから、これを埋め立てる。その埋め立てる場合も、主として国鉄の関係で発生いたします発生土砂、それから一般民間から出まして土捨てをするというような材料も入れまして、この堀を埋め立てたわけでございます。その時点で実はフレートライナーの計画をしたわけでございますが、実はコンテナ扱いというものが、昭和三十五年から始まりましたけれども、四十八年時点までは非常に順調に伸びてきたわけでございます。したがいまして、大阪地区におけるコンテナ扱いというものも、この時点までは非常に伸びてまいりまして、この先扱いが伸びていくといたしますと、とても既往の設備では対応し切れなくなるということがその時点で予測されたものですから、そうなりますとどこかに増強しなければいけない。たまたま安治川は、いま申し上げましたように、水面を埋め立てることによりまして民間の土地を買わずに国鉄の貨物用地とすることができるということもありまして、ここにそういう計画をしたわけでございます。しかし、先ほど申し上げましたように、実際には百三十万トン扱いで工事をやめまして、現在それを使っているわけでございますが、その後の貨物の情勢、これが一般の国内情勢あるいは道路、トラックの問題等に遭いまして思うように伸びてこない、むしろ減少傾向にあるということでございますが、したがいまして、計画よりも縮小した形でいま扱っている、したがって余剰用地が出ているというのが現状でございます。
　したがいまして、これについての使い方を考えなければいけないわけでありますが、実はあそこに液体化成品関係を扱っている専用線を持っている荷扱いがございます。これを今回増強するということになりまして、その一部はこれに充てられるということで、現在工事を始めたという状況でございます。いずれこれができ上がりますと、この液体化成品が水扱いを含めまして始まるわけでございまして、それにこの用地が使われるわけでございますけれども、それでもまだ、この埋め立てた面積が約六万平米でありまして、全部をこれで使うということになりませんで、一部残るわけでありますけれども、これらにつきましては、今後の貨物の輸送状況等を見ながら、使い方を考えていきたいというふうに考えております。
○四ツ谷委員　先ほどのお答えでは、第一期の増強計画では初め百八十万トンということで計画をされた。ところが実際には百三十万トンでしたね。そういうことで輸送需要を見込んで工事をされた。これに対しまして実際輸送量はどういうふうに推移したのでしょうか。
○半谷説明員　安治川の駅の貨物の取扱量の推移でありますが、過去、最近の数字で最高になりましたのは昭和四十六年でございまして、その時点のコンテナ扱いが五十九万六千トン、それから車扱い、専用線扱いがございまして、合わせまして百五十一万トンというのがその当時の安治川駅の貨物の年間の総取扱量でございます。
　これが、五十三年時点で申し上げますと、コンテナが二十九万二千トン、車扱いが四万トン、専用線扱いが五十三万二千トンということで現在八十六万四千トン。五十四年度の実績で、一部これはまだ数字が確定していないかと思いますが、ただいま私どもが手元に得ている数字で言いますと、コンテナが約三十万三千トン、車扱い、専用線扱いで六十四万六千トン、合わせまして九十四万九千トンというのが最近の実績でございまして、五十三年度から少し上向いてきたというのが最近の状況でございます。
○四ツ谷委員　この数字を見ますと、はなはだしい食い違いではないかと思うのです。昭和四十八年度計画決定、こうなっておりますけれども、この年には御存じのとおりに石油ショックが起こっております。余りにもずさんな計画ではなかったか。いろいろ先ほど需要量の変化について御弁解がございましたけれども、結果としては結局十億円ほどのお金がむだ遣いになったままになっている。仮に先ほどおっしゃいましたように化成基地が稼働しても、やはりまだ大半の土地が遊んでいる、こういうふうな状況になっている。問題は需要見込みが把握できなかったというふうなことではないかというふうに思うのですけれども、当時国鉄はコンテナの需要見込みをどのように立てておられたのでしょうか。昭和四十四年の第一次国鉄再建計画の中で昭和五十三年度にはどのぐらいになるという見込みを立てておられましたですか。
○半谷説明員　ただいま調べておりますので、暫時お時間をいただきたいと思います。
○四ツ谷委員　それではついでに五十三年度のコンテナ輸送のトンキロは幾らになっているか、一緒にお答え願いたいと思います。
○半谷説明員　国鉄全体の数字はちょっと私用意してなかったのですが、大阪地区で申し上げますと、五十二年度のコンテナの取扱実績というものは二百七十万トンでございます。非常に飛び飛びで申しわけないのですが、四十年時点の取扱トン数が七十三万トン、四十六年が三百九万トン、五十二年が二百七十万トン、これは大阪地区着発のコンテナでございますが、そういう状況でございます。
　全国的なものについては、ちょっとお時間をいただきたいと思います。
○四ツ谷委員　調べてくださるのですか。
○半谷説明員　いま調べておりますから、ちょっとお待ちください。申しわけありませんが、いまちょっと数字を持ってきておりませんので、恐れ入りますが……。
○四ツ谷委員　それでは私の方から申し上げます。
　第一次再建計画では、五十三年度三百四十五億トンキロ。
　これをちょっと見てください、国鉄さんも大臣もみんなこのグラフを。この赤いのが第一次再建計画のコンテナ輸送計画なんです。だけど、実際五十三年に幾らかといいますと、八十四億トンキロですよ。どうですか、この開きは。わずか四分の一しか実際に輸送実績は上がっていないではありませんか。
　国鉄は赤字赤字とおっしゃいますけれども、それは国鉄の赤字というのは国民がつくったものではないということは、もうこのグラフを見ただけではっきりするんじゃないですか。これは普通御商売をしていらっしゃる方がこんな計画を立てて商売をしたら、たちどころに破産をしてひっくり返ってしまうのはあたりまえですよ。こういうふうな、コンテナだけに限ってでも、こんなコンテナ輸送計画を立てて、実際はちょうどこの四十八年というあの石油ショックからずっと実績が落ちているわけです。にもかかわらず、この第一次再建計画というのは、こんなですよ。これは国民に一体どういうふうに説明をされますか。見込み違いというふうなものではありませんね。計画そのものが過大と言おうか無謀な計画だ、こういうことを言わざるを得ないと思うのです。
　わが党の内藤議員が、参議院でもむだ遣いの問題について御質問をさせていただきました。そのときも総裁がどういうふうにお答えになっているかと議事録を見ますと、当時はよかれと思ってやったんだというふうにお答えになっているわけです。こんなものを見て、よかれと思ってやったんだなんて言われると、国民は大変迷惑をするわけです。
　こういうふうなことを見ますと、これは総裁にお聞きしたいのですが、こういうふうな計画の立て方は、当時のあの悪名高い列島改造計画に悪乗りをしてお立てになったのではありませんか。
○高木説明員　いまの問題は、一貨物輸送の問題ではなくて、またフレートライナーの問題ではなくて、国鉄経営全般にかかわる非常に重大な問題でございます。
　従来から、過去において立てられました計画を見ておりますと、一応国全体の計画、いろいろ長期経済計画がございますが、そうした長期経済計画の伸び率を前提として、われわれの役割りを果たすべく、事前に設備を広げようということで、いろいろ計画が当時立てられておりまして、当時立てられました計画はかなり、いまの安治川だけでなくて、大規模なものでございます。それの経済に対応した輸送の役割りを果たすためには、設備を増強しなくてはいけないと考えたわけでございまして、つまりその意味でよかれと念願してつくった案であったわけでございますが、それがどこで狂ったかといいますと、経済計画全体がそのとおりいかなかったという面もありますけれども、やはり道路輸送によってどの程度変化がくるかということの見通しが、いま考えてみると非常に悪かったと言えるのでないかと思います。
　御存じのように、四十五年、いま御指摘の点は四十八年のオイルショックの後の問題でございますけれども、いま数字をとってみますと、オイルショックの後に貨物輸送量が減ったわけじゃなくて、四十五年をピークにして減ってきたわけでございまして、それを考えますと、その当時の計画の一つの大きな狂いは、経済全体の伸びの問題もありますけれども、それよりも、輸送分野におけるシェアの大きな落ち込みによった面が大きいように私は判断をいたしております。
　それでもう一つは、いまも満点ではないのですけれども、いまとは違いまして非常に輸送が乱れまして、安定的輸送が当時極度に落ちております。したがって、値段の問題もありましょうが、当時は運賃改定は貨物については余りやっていなかったのにかかわらず非常に急激に減りましたのは、輸送が乱れて、荷主さんからこれでは頼りにならぬということがあって、そこへちょうど道路がどんどん整備されてきましたからということでシェアが落ちていったものだというふうに考えております。
　しかし、いずれにしましても、そのことはうちの国鉄全体の経営に非常にぐあい悪くなっておるわけでございまして、非常に貴重なお金をお借りして、そしてむだな設備をつくったという面は非常に大きな問題でございます。その点は大いに反省をしなければならぬ問題でございますけれども、それと同時に、全体として経営がその貨物の問題ですっかりぐあいが悪くなったわけでございます。
　そこで、そういう問題がありますので、御存じのように五十一年時点で貨物についての対処の基本態度を変えたわけでございまして、五十三年の十月と本年の十月と二回にわたりまして抜本的に貨物の輸送方を変えるということで、輸送力をピークに比べて大体七割に落とす作業をやっておるわけでございまして、その七割に落とす作業がこの十月に完成をする。日々の輸送はそういうことで落としますから、むだが減ってまいるといいますか、なくなってまいりますけれども、余剰投資による損失をカバーする道は急には見つからないわけでありまして、今回十月のダイヤ改正で相当思い切って減らしますけれども、しかしそれは日々の経常経費のむだを減らすことはできますけれども、過去の過剰投資によるむだは急には減らないということになるわけでございまして、それをいまもう一回立て直しを計画をいたしております。
　貨物の問題は、確かにどう見ましても計画違いがあったわけでありまして、それは個々の問題というよりは、どこのヤードがどうだという問題よりは、全体としての計画に大変大きな狂いが出たということで、これがまた国鉄の経営全体を非常に悪くしている大きな原因でございまして、これをいま一生懸命やってはおりますけれども、まだまだ一〇〇％できておるわけではない、いろいろなことをやらなければなりません。それを取り組んでまいりたいと思いますので、御指摘の点については謙虚に、私どももそのとおりに考えておりますから、受けとめて取り組んでまいりたいというふうに思います。
○四ツ谷委員　では、少し問題を変えましてお尋ねしますが、この安治川口の計画にもう一度移りますけれども、第一次計画があって、そして縮小して、いまある第二次計画も当初考えられておった、こういうことでございますけれども、この安治川口の第一次計画はいつ計画の中止決定をしておられますか。
○半谷説明員　この計画を決めまして、いま第一期計画とおっしゃいました百八十万トン扱いにつきましては、一応この時点で全体構想として百八十万トンというものを考えまして、とりあえず実施する分として百三十万トン分を実施するということで予算化したわけでありまして、それ以後百八十万トンについての実施計画、予算をつけるということはいたしておりませんので、現在は百三十万トンで終わっているという状況でございます。
○四ツ谷委員　そうすると、第一次計画は百三十万トンで終わっている。しかし計画そのものは中止決定をしているのですか、それとも今後引き続き実施する可能性があるのか、どちらですか。
○高木説明員　結論的に申しますと、計画は変更しておりません。ただ三十億の計画のうちの十億部分を実施しただけで、実行していないということでございます。
　そこで、なぜ計画を変更していないかと申しますと、実は大阪地区の貨物輸送体系は全面的に直すことになっておりまして、その直す基準になりますのは、鳥飼に新しく大きな貨物基地をつくるということが基本になりまして、それによって全体を動かしていくことになっているわけでございますが、鳥飼の用地取得につきまして非常に難渋をいたしまして、十年ぐらいかかりましたけれどもなかなか解決がつきません。また遺跡が出てきたというような問題がありまして、おくれました。それがやっと片づきましたのが五十三年の暮れでございます。それで、いま鳥飼の方の整備を急いでおりますけれども、どうも予算の関係もあって予定どおりにはなかなかできませんので、最初考えておりました五十六年からの鳥飼の利用は少しおくれると思います。その計画が一つ片づきませんと、順番に回していくものですからいかないわけでありまして、鳥飼にそれができますと、御存じの梅田の駅のそばに非常に大きな用地がありますが、あそこでやっております仕事を鳥飼の方へ移します。それで今度は梅田の土地を、大変高い土地でございますので大いに活用したいと考えております。それとの関連で今度は梅田にあります仕事の一部を安治川に移すことを考えておりましたけれども、いまそれもこういう事態でございますからちょっとどうかなということで、いま大阪地区全体の貨物、荷物のあり方の再計画をしておりますので、それがはっきりいたしますならば、御指摘のように第一次計画を途中のところで打ち切って新しい計画に切りかえるという措置も必要かと思いますが、まだいま試行錯誤でいろいろな案を考えておるところでございますので、計画をやめるということまではいかないで、仕事をとめるという形でいまやっております。
○四ツ谷委員　いまの総裁のお話を聞いておりますとわかるような気もするんですけれども、しかし先ほどからの輸送需要から見ましても、またいま国鉄全体で貨物の輸送の計画の見直しをしておられる、恐らくいまの安治川口のフレートライナー計画の第一次計画というのは、いまの現状では今後引き続きこの計画に乗って実施をされるということはないのではないかというふうに思うのです。そういうふうな場合になぜ中止をしてしまわないか。こういうふうな国鉄の計画は中途半端に全部、こういうふうに中止でもなければ見直しでもない、皆たなざらしでそのまま置いておられるんでしょうか。一般論としてどうですか。
○高木説明員　もうはっきりこれはやめたというときには、もちろん計画を変更いたします。しかし現在の貨物に関するもろもろの設備投資計画については、率直に申しまして、ほかの地区でも、計画はありますけれども計画を変更はしないで実行の段階でとめているというのが大部分でございます。
　なぜそうなっているかといいますと、実は五十三年からまた貨物がふえ出したわけでございまして、しかも全国的に見ますと、まだ横ばい程度でございますけれども、石炭の輸送がなくなったり材木の輸送がなくなったりしましたが、今度は石油の輸送がふえるとか、そういう形で品目別に違ってきておりますし、地域別に違ってきております。また、最近非常にやかましく言われておりますのは、エネルギーとの関係でもう少し鉄道輸送が表へ出ていったらどうだ、トラック輸送はエネルギーロスが多いじゃないか、あるいは騒音の問題が出るじゃないかということで、トラックにお任せしておかないで、もう一遍、鉄道よ、おまえもっとしっかりやったらどうだという意見が出ておりまして、貨物計画全体についてはどういうスタンスであるべきかということで弱っておるわけでございます。先ほど来のおしかりで、私どももそう思って大変胸にこたえるわけでございますけれども、過去において計画の狂いが出ましたので、エネルギー問題があるよ、あるいは鉄道よもっとしっかりせよと言われましても、またそうなかなか思い切ってこの際計画を伸ばして二度と同じような失敗をしてもいけないということもあり、いまやや気迷いで見ておりまして、それは一にかかって今後エネルギー問題がどうなっていくか、それからエネルギーに対応してわれわれが貨物輸送についてどういうスタンスをとるか、これをもうちょっと時間をいただいた上で決めなければいけない、そのあたりで従来の諸計画を最終的に立て直しをいたしたいと考えております。
○四ツ谷委員　いろいろと総裁が御苦労しておられるのはよくわかりますけれども、この計画も五十年完成後すでに五年も経過しています。経済状況も変わってきています。きちんと中止決定をしないでずるずると年月を費やしておりますので、この間の利息だけを考えても大変なものになると思うのです。全国的には、総裁もおっしゃっていますが、こういうふうな中途半端になっているものがたくさんあると思うのですけれども、早急にこういうふうなものを、やめるものはやめる、そしてまた同じような過ちを繰り返さないようにぜひきちんとしたことを国民の前に明らかにしていただきたいと思うのです。
　最後に、もう時間がございませんので、運輸大臣にお伺いしたいと思います。
　国鉄も非常に御苦労が多い、運輸大臣も御苦労が多いと思いますけれども、先ほどのグラフで見せましたようなことがわが国の運輸行政の中で非常に明らかになってきています。とりわけ国鉄の赤字問題については、これは監督官庁である運輸省の重大な責任だと思うのです。
　私がきょう問題にいたしました安治川口の問題といい、この間参議院の予算委員会でわが党の内藤議員が指摘いたしました一千百十億円に上るむだ遣い、こういうふうな問題について、国鉄や運輸省みずからがこういうむだ遣いがありましたとか、こういうところで間違っておりましたというのが、なかなか御自分の方では明らかにされない。大体私たちの党ですとか、あるいはほかのところから指摘をされている。そういうところにいまの国鉄の赤字を生み出した最大の原因があるのではないかと思うのですが、こういう問題は、国鉄並びに運輸省が私たちに指摘をされるまでもなく調査をし、その全容と国鉄経営の実態を国民の前に明らかにされるお気持ちはあるでしょうか、運輸大臣にお伺いします。
○高木説明員　ちょっと一言だけ申し上げさせていただきます。
　過剰設備の問題については、御指摘を受けるまでもなく、内部では前々から非常に問題にしておりまして、それが対外的に出ておるものとしては、監査委員会の監査報告で指摘をすでに前々から受けております。また、会計検査院からも五十二年度決算でしたか五十一年度決算かで指摘を受けております。
　しかし、実を申しますと、監査委員会から御指摘を受ける時期も、それでもまだ遅かったぐらいの感じでございました。それに対する対応はいま一生懸命やっております。しかし、いま申しますようになかなかやっかいな問題でございまして、その上に、さあどうしようかと言っていましたら、今度はエネルギー問題が起こってきたというようなことで、少しもたついておる点は申しわけないと思っておりますが、これは私ども自体の問題でございます。一般的に、運輸省の政策論もありますけれども、私ども自体としても大変な問題でありますので、一生懸命取り組んでおりますことだけ御報告させていただきます。
○地崎国務大臣　高木総裁の御答弁に尽きるわけでございますが、国鉄の設備投資については借入金に依存いたしまして、いわゆる金利のつく金で行われるわけでございますので、この必要性を十分熟慮して、正確な判断をしていくように指導してまいりたいと存じます。
○四ツ谷委員　最後に運輸大臣と国鉄総裁に申し上げたいのですけれども、きょうは国鉄の貨物輸送問題で、非常にずさんな計画のもとに行われた、そのことを指摘したわけです。とにかく受益者負担ということがよく言われます。そして、この一九七五年「国鉄の実情を訴える」というところにも、安いのがいいのではないのだ、国民に運賃を負担してもらおうということを言っているわけでありますけれども、このようないわば大名商売というかずさんな商売をして、そのつけを国民に回すということでは、国民としてはとうていこれは許すことはできません。先ほど指摘しましたような問題、監査委員会の御指摘が遅かったぐらいだなどという総裁の態度は許せないと思うのです。監査委員会からそういうものが指摘されるまでに、なぜみずからそういうことがわからなかったのか。これは国のお金でやっている、借金でやっていると言うけれども、結局国民の負担によって国鉄が運営されている中で、きわめてずさんな商売をやっている、そういうことは絶対に許せないと思いますので、その点を重々国民の前に明らかにされるように再度言いまして、私の質問を終わらしていただきます。
○永江委員　私は、きょう行われております国鉄の違法ストの問題についてまずお尋ねをしてみたいと思います。
　きょうは私どもの党が大会をやっておりますので、九段会館と行ったり来たりしておりまして、現状がちょっとよくわかりませんので、本日の国鉄のストの状態と今後の見通しについてまずお答えいただきたいと思います。
○吉井説明員　本日の違法ストの状況でございますが、私、三時ごろ本社を出てまいりましたが、その時点においてはまだ公労委として調停案の御提示がございません。したがいまして、ストの情勢がそのまま継続しておる。今日の状況としては、新幹線はほぼ平常どおり動いております。その他若干の線区において若干の列車を動かしておりますが、その他国電を含め、大半については現在まだとどまっておるという状況でございます。
○永江委員　ところで総裁、こういう国民の何百万の足を奪うという、いま現在時点、国民の多くがこのストのために非常に迷惑をこうむっておるわけでございますが、このことについての責任なり所見という点で、総裁に国会を通じて国民にお答えいただきたいと思います。