Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○青木愛君　御配慮ありがとうございます。
　その森友学園と近畿財務局の会話を録音した録音データ、数本あるというふうに伺っていますが、その音声データには、三メートルより深いところにごみはそんなに出てきていない、そして近畿財務局は九メートルまで、九メートルの範囲で混在だと、そして、九メートルまでごみがある、そうしたストーリーをイメージをしているなどという発言があり、言わばごみの量を過大に見せかける会話が録音されたものでございます。
　先ほど大臣が、この音声データについては三月三十日だと限定をされました。私も、大阪航空局の職員の方の出席があったのかどうなのかということを確認をしたかったのでございますが、一部報道には出席していたということがあり、また、せんだって提出をしていただいた改ざん前と改ざん後の対照文書の七十七ページの下の方に、これは消されていたんですけれども、その書換え前、改ざん前の経緯の中には、大阪航空局の職員の方が少なくとも三月十四日、三月二十四日、三月三十日に出席をしていたというふうに明記をされておりました。先ほど山添委員の質問の中で、出席は確かであったというふうに航空局長さんからも、出席をしていたことと、そして出席していた方のお名前も紹介をしていただいたところであります。
　石井大臣はその質疑の中で、その近財の職員と建設業者との会話というふうな認識をされていたのかなというふうに思いますが、その大阪航空局の職員がまさにこの三月三十日の録音データが残っているこの会合に出席をしていた、その事実を受けて、どのように今考えていらっしゃいますでしょうか。
　そして、大臣が、大臣が……（発言する者あり）じゃ、まず切ります。
○国務大臣（石井啓一君）　余りたくさん一遍に聞かれると答えにくくなるので、済みません。
　まず、三月三十日と申し上げたのは、三月三十日とされているというふうに申し上げたつもりで、私の方から三月三十日と限定、確定をしたということではありません。そういうふうに言われたテープをもらったということでありまして、私どもの方で三月三十日と確定をしているわけではありません。
　このテープは、前半の方は大阪航空局の職員と思われる発言があるのですが、後半の方はないんですね、実は。大阪航空局の職員と思われる者の発言がありません。大阪航空局の職員に聞きましても、出席をしたけれども詳細は覚えていないということなんですね、やり取りについて。
　それで、一方で、この今委員が御紹介いただいた方のやり取りというのは、近畿財務局の職員と工事関係者がやり取りをしているということでありまして、財務省の方が近畿財務局から恐らく聞き取ったと思われます趣旨について答弁をされておりますので、私はそれを御紹介をさせていただいたと。新しいごみが出てきたという森友学園側から申出を受けて、その調査等の新しい資料等の要求をされていたというふうに、そういう趣旨の答弁を財務省の方がされていますから、私どもも同様の認識をしているというふうに答弁をしたところであります。
○青木愛君　大変ややこしいんですけれども、先ほど来石井大臣が、四月の五日の現地視察、そこで現地を見て、算定根拠となるそのごみの山を見たというふうにおっしゃっているんですけれども、この音声データが三月三十日として、いずれ三月末から四月の頭と言われていますけれども、まさにこの現地視察、四月五日というのは、こうした示し合わせの話合いというか、会合というんでしょうかね、この示し合いの話合いがなされた後に現地視察に、あるいは後かさなかか、そういうタイミングで現地視察に行かれているので、そこに設定された状況というのを客観的ににわかに信じ難いわけでありますけれども、その点についていかがでしょうか。
　それから、先ほどのお話ですけれども、やはり大阪航空局の職員がそうした場に参加をしていた、音声データに残されているそうした会合に参加をしていたということであれば、やはりこれは近財のみならず国交省、大阪航空局も積極的にこの案件に関わっていたのではないか、そういう疑念が持たれるというふうに思いますけれども、その点、併せて御答弁お願いできますでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　重ねてでありますけれども、三月三十日とされるテープでありまして、それは日付ははっきりはよく分かりません。
　このやり取りについては、近畿財務局の職員の発言等があると見られていることから、財務省から近畿財務局の職員に事実関係を確認した結果としまして、地下埋設物の撤去費用を見積もるため関連する資料等が必要と考えていた状況であり、そのような認識や手順について協議しているものといった旨の説明がなされているものと承知をしておりまして、私どもとしましても、今後の対応の協議を行っているとの認識を持っているところでございます。
○青木愛君　いずれ、やはり先ほど山添委員からもございましたけれども、関係者の方のまた参考人招致も必要なのかなと、事ここに及んではそのように思うところでございます。
　もう一点、この件に絡んで、ちょっと違う案件でありますが、お伺いをさせていただきます。以前、衆議院の国交委員会の方でも取り上げられておりましたけれども、伊丹空港周辺土地の新関空会社への現物出資について、もう一度確認をさせていただきたいと思います。
　平成二十四年、二〇一二年七月に関西空港と伊丹空港が経営統合される際に、伊丹周辺の土地は新関空株式会社に現物出資をされることになりました。そのとき、この森友学園の土地でありますけれども、この土地については、当時、大阪音大への早期の売却の見込みがあったため、この現物出資の対象からは外されたというふうに認識をしております。
　その後、その購入を希望していた大阪音大の売却が不調に終わったので、この土地はこの法律の原則どおり、原則にのっとって二〇一二年十月に七月一日付けで新関空会社に所有権が移されております、これは民主党政権下でございますが。ところが、その翌年、二〇一三年一月、安倍内閣に替わって間もなく、この所有権の抹消、新関空の所有権の抹消の申請を行って、再び大阪航空局の所有に戻っております。その理由は何だったのか、もう一度確認をさせてください。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　本件土地につきましては、平成二十二年七月以降、大阪航空局に対して、森友学園とは別の学校法人から三回にわたり本件土地の取得要望書が提出されまして、二十四年三月に大阪航空局より近畿財務局に対し、当該国有地の処分依頼を実施しております。
　このため、平成二十四年七月の関西空港と伊丹空港との経営統合に当たりましては、ほかの全ての土地が国から新関西国際空港株式会社へ現物出資される中で、近く売却が見込まれる本件土地につきましては、国が引き続き保有をし、近く売却することを想定していたということで現物出資の対象から外しておりました。
　その後ですけれども、今先生、所有権が移転しているというふうにおっしゃいましたけれども、本件土地は現物出資の対象から外しておりましたので、新関西国際空港株式会社に対して所有権の移転というのは行われておりません。
　所有権の登記の、移転登記の部分だけが、手続だけが大阪航空局職員のミスによりまして、平成二十四年十月二十二日付けで新関西国際空港株式会社への所有権移転登記申請を行ってしまって、二十九日付けで登記が完了してしまっておりましたけれども、その後、誤って登記していたことに気付いたため、平成二十五年一月十日付けで所有権抹消の登記申請を行いまして、同日付けで錯誤を理由に所有権抹消登記を行いまして、登記を国に戻すという形でございますけれども、いわゆる所有権移転というのは行われておりません。
○青木愛君　移転登記をしているわけなんですけれども、今おっしゃったそのミス、一職員のミス、当時の言葉では錯誤というふうに、錯誤が理由でそうなったというふうに、ミスだと言われているわけなんですけれども、これ大変なことでありまして、一職員が勝手にそんな手続をするとも思えないんですが。
　法律上は、音大の早期の売却の見込みがあったから、財務大臣と国交大臣の間で取り交わしをして、そして、その森友の現在の土地と、そしてもう一か所あったようですけれども、それだけは現物出資から外したんですよね。でも、この法律の原則は、伊丹周辺の土地は全てその新関空会社へ現物出資行われるための法律だというふうに思っておりまして、この法律の原則に沿って、しかも、七月の一日施行日、四月の一日付けで出資をしているので、何らミスとか錯誤というふうに私には思えないんですが、こうした理由で戻していいんでしょうか。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　今の所有権ということに関して言いますと、現物出資というものをしておりませんので、所有権そのものは移転をしておりません。したがって、いわゆる登記の手続上のミスということはございましたけれども、国が引き続き保有をしているということでございます。
○青木愛君　登記がミスだった、その一職員の方が勝手にその手続をされたということなんでしょうか。
　これ、大変な案件だと思いますが、何か処分を行ったのでしょうか。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　事務的なミスということでございまして、所有権が移転しているということではございませんので、当該職員について特段処分等は行っておりません。
○青木愛君　一職員が勝手に登記をする、こんな大事なことを行えるはずはないというふうに思うんですが、この登記簿の手続をする際に、この一職員が勝手にやるわけではないので、やはりどこかのレベルでやはり決裁行われていると思うんですが、どのレベルで決裁をされたのか、今分かりますでしょうか。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　平成二十四年十月十九日付けに移転登記を行った申請に当たりましては、大阪航空局では担当課長まで決裁を行っております。
○青木愛君　ありがとうございます。
　いずれにしましても、この問題も、森友のこの土地が安倍政権になってまた間もなく国の土地に戻っているというタイミング的なものもございますし、今、登記だけだという、所有権は移っていないというふうにおっしゃいましたが、そうすると、所有権はどういうことなんでしょうか。所有権は大阪航空局のもののまんまだったということをおっしゃっているんですね、まんまだと。登記だけがその職員の方のミスで行われた。登記が移動するということは、所有権が移るということではないんですか。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　登記は第三者対抗要件ということでございますので、所有権そのものは、現物出資をしておりませんので移転されておりません。
○青木愛君　今の御答弁を踏まえて、もう一度また精査を私なりにしてみたいというふうに思います。いろいろと複雑で不可解な点もたくさんあるので、いろいろと質問をさせていただいております。
　最後に、大臣に今回のこの案件について、また、石井大臣始めまた国交省、省庁を挙げて、もうとにかく真相究明に全力で率先して取り組んでいただきたいと思いますが、石井大臣の、最後、意気込みといいますか御決意をお願いできればと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省といたしましては、森友学園への国有地売却の件につきまして、引き続き、可能な限り丁寧な説明に努めてまいりたいと考えております。
○青木愛君　終わります。
○行田邦子君　希望の党、行田邦子です。よろしくお願いいたします。
　今日は、私は、トラック輸送業の働き方改革と生産性の向上について伺いたいと思います。
　昨年の年末頃からだと思いますけれども、物流コストのアップ、物流コスト増による様々な商品の値上げといったことが報道されております。例えばアイスクリームとかビールなど、それから、あと化学品業界でも値上げをしているというようなことを報道で聞いております。
　まず大臣に伺いたいと思うんですけれども、この物流コスト増を理由とした商品の値上げが続いていることに対して、大臣はどのような御所見をお持ちでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　物流コスト増などを原因といたしまして、一部の商品について値上げがされているという報道がありますことは承知をしております。
　トラックドライバーの有効求人倍率は近年継続的に上昇しておりまして、本年一月現在二・七六倍に達しており、他の産業に比べても人手不足が深刻化している状況にございます。必要なドライバーを確保する際には一定のコストが必要となる場合もあると考えられます。このような場合には、結果として物流コスト増の商品価格への転嫁も生じる可能性はあるのではないかと考えられます。
○行田邦子君　私の家族など、アイスクリームが値上げするといったら嫌だというふうに言っていたんですけれども、商品が値上げするというと喜ぶ消費者というのは余りいないと思うんですが、ただ、この物流コスト増を理由とした商品の値上げということについては、私は、これは長年のというか、この業界にとっての課題でもありました適正な運賃とそれから料金の受取、収受するということのその改善の兆しが見えているのかなというふうに前向きにというか捉えております。
　そして、この物流コストが上がってしまったということの理由、先ほど大臣の御答弁にもありましたけれども、ドライバー不足ということ、有効求人倍率が確かに今年の一月は二・七六倍まで上がっているということです。需要と供給のバランスで供給が需要に追い付いていないということですけれども、そのことによってこういった物流コストが上がっているということが言われています。
　そんな中におきましてなんですけれども、一方といいますか、今、政府として、このトラック輸送だけではなくて、全体として働き方改革というものを進めておりますけれども、政府が推進する働き方改革におきまして、時間外労働の規制ということで、自動車運転の業務、これトラックドライバーも含みますけれども、自動車運転の業務の時間外労働については、改正法施行後、施行五年後に上限時間を年九百六十時間として、そしてまた将来的には一般則の適用を目指すという案が示されています。
　ここで、ちょっと幾つか厚生労働省に確認をさせていただきたいと思います。
　言ってみれば、猶予期間が五年間ということと、それから上限時間が年九百六十時間という特別なルールを設けた、設ける予定となっている、その五年間、年九百六十時間とする理由についてお聞かせいただけますでしょうか。
○政府参考人（土屋喜久君）　お答え申し上げます。
　自動車の運転業務につきましては、他の産業に比べまして労働時間が長い実態がございます。その背景には、取引慣行の問題など、個々の事業主の努力だけでは解決できない課題もあると承知をしております。
　実態に即した形で上限規制を適用していくには、こうした取引慣行上の課題も含めて解決をしていく時間が必要と考えておりまして、現在、働き方改革関連法案、国会に提出させていただくべく準備を進めているところでございますが、この法案の要綱の中でも位置付けております自動車運転の業務に係る五年間といった猶予期間、それから年九百六十時間以内といった上限規制の水準、こういったものは将来的には一般則を適用するということとしつつ、長時間労働の是正に向けた環境整備に取り組むための期間であるとか、罰則付きの規制となりますので、そのぎりぎり実現可能な水準というものとして働き方改革実現会議の中で取りまとめられたものだというふうに考えておるところでございます。
○行田邦子君　今まで時間外労働の上限規制が全くなかったところに、また御答弁にもあるように取引慣行の特殊性といったことも踏まえれば、いきなり一般則ということはこれは無理があるだろうなと私も思っておりますし、五年間というこの猶予期間でしっかりとその働き方改革、トラック輸送業についても行っていかなければいけないということであります。
　もう一問、厚生労働省に伺いたいと思いますけれども、私は、トラック輸送業におきましても働き方改革を進めて、そしてまた時間外労働の上限規制を設けていくということは、これは長い目で見て業界にとっても必要だろうというふうに思っておりますので賛成ではありますけれども、ただ一方で、結構こういう声も聞きます。これは経営者じゃなくてトラックドライバー側からなんですけれども、いや、もうがっつり働きたいと、長時間働いて稼ぎたいんだという声も特に年齢層が高いドライバーから少なからず聞いております。
　時間外労働の上限が年九百六十時間となった場合、これちょっと確認なんですけれども、複数の事業場で働くいわゆる副業のドライバーにおいても、合算した総労働時間が年間の法定労働時間に、九百六十時間を足した時間に収まらなければいけないんでしょうか。これは確認です。
　そしてまた、この業界の特殊性ということを踏まえて、就業時間の把握とかあるいは健康管理とか安全衛生の管理など、トラック運転業務のこの業界の特殊性、特性を踏まえた副業ガイドラインというのを今後設ける必要があると考えますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（土屋喜久君）　自動車の運転業務に導入をすることを予定しております年九百六十時間といった上限規制は、労働基準法の法定労働時間を超える時間外労働を規制するものでございまして、また現行の労働基準法第三十八条におきましては、「労働時間は、事業場を異にする場合においても、労働時間に関する規定の適用については通算する。」という規定がございますので、これはまた、事業主が異なる場合も含むものとされているところでございます。
　このため、上限規制が適用された場合には、複数の事業場でドライバーとして働く方につきましては、各事業場における労働時間数を通算して法定労働時間を超える時間外労働数が年九百六十時間以内になるようにする必要があるというふうに考えております。
　また、副業、兼業につきましては、働き方改革実行計画におきまして、長時間労働を招かないよう留意しつつ、原則副業、兼業を認める方向で普及促進を図ることとされたものでございまして、その際、業種や職種によって仕事の内容あるいは収入など様々な実情がありますし、また副業、兼業を認めるに当たっては労使で十分に検討が必要であるということを踏まえた上で、本年一月に、副業、兼業に関する現行法令の留意点をまとめたガイドラインといったものを策定をしたところでございます。また、ガイドラインのパンフレットにおきましては、勤務時間以外の労働者の自由な時間は休息に充てた方が望ましい場合もあるということを補足をさせていただいております。
　お尋ねの自動車の運転業務に特化した副業、兼業に関するガイドラインというものについては、現在私どもとしては策定の予定をしておりませんけれども、運転業務において副業、兼業を認めるかどうかといった問題につきましては、長時間労働を招かないように留意しつつ、労使で十分に検討していただくべきものであるというふうに考えております。
○行田邦子君　現行法令上での兼業、副業のガイドライン、今年一月に出されたばかりですのでそういう状況ではありますけれども、今後なんですけれども、トラック運転業務の特性を踏まえた副業ガイドライン、私は必要になってくると思いますので、今後の御検討としてお願いしたいと思います。
　それでは、大臣に伺いたいと思います。トラック輸送業界内外から、もうとにかくドライバーが足りない、人手不足だと、つまり労働力不足だということが言われていまして、そしてまた、そのことによっての物流のコストのアップ、それから物流の滞りということの懸念も指摘をされています。
　その一方でなんですけれども、今議論しています働き方改革の一環として、今後、トラック運転手にも労働時間規制が設けられることになるわけでありますけれども、大臣に伺いたいんですけれども、この働き方改革をいかに物流の安定とそれから業界の維持発展につなげていくことができるとお考えなのか、御所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　トラック運送業は国民生活や我が国の経済を支える重要な産業でありますが、近年はドライバー不足が大きな課題となっておりまして、担い手の確保等が重要でございます。トラックドライバーの有効求人倍率につきましては全職業平均と比べて高く、またその労働環境については他の産業と比較して長時間労働、低賃金の状況にございます。
　このような状況にあるトラック運送業の将来の担い手の確保等を図るためには、長時間労働の是正など労働環境の改善を図るとともに、労働生産性の向上や取引環境の適正化等を図ることが必要不可欠であります。
　今後、時間外労働の上限規制が導入をされるに当たりまして、トラック運送業の労働生産性の向上や取引環境の適正化のため、荷主とも一体となった取組が必要であり、昨年六月に野上官房副長官を議長とする自動車運送事業の働き方改革に関する関係省庁連絡会議が立ち上げられたところであります。八月には、労働生産性の向上、多様な人材の確保、育成、取引環境の適正化を柱といたします直ちに取り組む施策が取りまとめられまして、現在、関係省庁と連携して施策を推進しているところであります。
　今後、施策の充実強化を検討いたしまして、本年春頃に関係省庁連絡会議におきまして時間外労働の上限規制の導入までの間を対象とした行動計画を策定することとしております。また、トラック運送業界の自主的な取組も重要であることから、働き方改革の実現に向けたアクションプログラムの策定を私から全日本トラック協会に対して依頼をしているところであります。
　このように、関係省庁や業界と連携をいたしまして働き方改革を進めることにより、トラック運送の生産性向上を図り、労働環境を改善をし、職業としての魅力を高めること等によりまして、トラック運送業が果たす機能の確保を図り、物流機能の安定化を図っていきたいと考えております。
○行田邦子君　今のままでは二〇二七年にはトラック運転手が二十四万人不足するなどという民間のコンサル会社のシミュレーションというか予測も出ているわけでありますけれども、まあこれは今のままではということであります。
　ですから、私は、今大臣の御答弁にもありましたように、今回のこの働き方改革ということを契機に、この業界全体の生産性向上につなげていくべきであろうというふうに思っております。そして、じゃ、いかにそれを、この働き方改革を生産性向上につなげていくのかなんですけれども、一つは、同じ輸送に係るドライバーの労働時間を短くするということ、それから、それだけでは、ただただ労働時間を短くするということだとまずいわけでありまして、もう一つは、いかに適正な運賃、そして料金を受け取ることができるようにするかということだと思っております。
　まず、後者の方から伺いたいと思うんですけれども、適正運賃・料金の収受のための取組ということで、昨年の十一月四日に標準貨物自動車運送約款が改正されました。配付資料の一でありますけれども、御覧いただきたいと思うんですけれども、これまで運賃というと、運送に係るコストと、それからいろんな荷役とかそれから待ち時間とか附帯業務、こういったものが一緒くたになって運賃として請求することになっていましたけれども、それを運送に係るコストは運賃、そしてそれ以外の附帯業務など、荷役それから手待ち時間なども含めて、は料金と分けましょうということであります。
　これは非常に私は良いことだと思っております。きちんとした適正な運賃と料金を受け取るためには良いことだと思っているんですけれども、じゃ、この新しい標準約款の届出なんですが、どのぐらい出ているのかなと思いましたらば、二月十六日現在で二万一千三百四十四件ということで、三七・四％にとどまっているということです。これ低いなというふうに私は思っているんですけれども、なぜこれほどまでに低いのか、その理由と、それから、件数を増やす必要があると思いますけれども、そのための取組と、それから旧標準約款、昔の標準約款を引き続き使用する場合には、これ、決まりとして本当は昨年の十一月四日までに認可申請を行わなければならないことになっていますけれども、これまでの認可申請の件数、併せてお答えいただけますでしょうか。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　トラック運送業につきましては、これまでの商習慣によりまして、積込み、取卸し作業、荷主都合により生じた待機時間、倉庫での棚入れなどの附帯作業などに関わりますコストの負担の扱いが不明確となっている面があるところでございます。
　このような状況を改善いたしまして、サービスに見合った対価を収受できる環境を整えるため、運賃と料金の範囲の明確化などを内容とする標準貨物自動車運送約款の改正を行いまして、昨年の十一月に施行したところでございまして、改正後の標準約款を使用する事業者につきましては、積込み料、取卸し料及び待機時間料の設定などに関する運賃料金変更届出書を提出する必要がございますが、本年三月十六日現在において届出を行った事業者は全体の約四割となっております。
　改正後の標準約款に基づきます変更届出がされていない事業者がいることにつきましては、トラック運送事業者と荷主との間の契約が長期のものとなっていたり、荷主との調整の上で変更届出を提出したいとの意向があるなどの状況があるものと考えております。
　国土交通省といたしましては、約款改正の趣旨について荷主の理解が進むよう、昨年秋以降、経産省、農水省の協力も得まして、関係する荷主団体及び企業約千か所に協力依頼書及び改正概要リーフレットを送付いたしますとともに、中央レベル、地方レベルの両方で、幅広く荷主団体、企業に対し説明し協力を要請するなど、両省庁と連携もしながら積極的に周知活動に取り組んでいるところでございます。
　今後、改正後の標準約款を使用して運賃料金の変更届出がなされますようにトラック運送事業者に呼びかけてまいるとともに、約款改正の趣旨について荷主の理解が更に広く進むよう、関係省庁と密接に連携しながら荷主に対する働きかけをしっかりと行ってまいります。
　また、改正前の旧標準約款を含め、改正後の標準約款とは異なる約款を使用する場合には認可申請を行う必要がございますが、約款改正後における認可件数は、本年三月十六日時点におきまして約八千件となっておるところでございます。
○行田邦子君　是非この新しい約款の届出を促していただきたいと思っていますし、やはりこれはトラック事業者だけじゃなくて荷主の協力が必要だということを理解いたしました。
　続いて、質問させていただきます。
　じゃ、今度は、生産性向上のためのドライバーの労働時間をいかに削減するのかということでありますけれども、お手元に配付資料二をお配りをしておりますけれども、ドライバーの一運行当たりの拘束時間、これがどういう内訳になっているのかを見ますと、二時間半から三時間ぐらいですね、大体、荷役に費やされています。結構な時間が費やされているということが分かります。それから、一運行当たりの今度手待ち時間なんですけれども、手待ち時間を見ますと、大体平均時間は一時間四十五分と、手待ち時間がある運行の場合一時間四十五分が平均時間、そして二時間を超える手待ちがあるというのが約三割となっているということで、ちょっと驚きました。
　ここをいかに短縮していくのかということが大切かと思うんですけれども、労働時間の短縮を図るパイロット事業が昨年度から行われていると承知をしていますけれども、これを今後どのように横展開、増やしていくのか、お聞かせいただけますでしょうか。
○政府参考人（奥田哲也君）　平成二十七年度に実施をいたしましたトラック輸送状況の実態調査については、今先生からお話をいただきましたとおりでございますけれども、他の産業に比べまして長時間労働の状況にございますトラック運送業の労働時間の短縮を図る上では、荷待ち時間や荷役時間の削減というものは重要な課題でございまして、また、そのためには荷主の協力が不可欠であるというふうに認識をいたしております。
　国土交通省におきましては、トラック運送業における取引環境の改善及び長時間労働の抑制ということを実現するための環境整備を図ることを目的といたしまして、二十七年度から厚労省と共同で、学識経験者、トラック運送事業者、荷主、労働組合などの関係者から構成されますトラック輸送における取引環境・労働時間改善協議会というものを中央、各都道府県に設置をいたしております。
　このうち各都道府県に設置をされました協議会におきましては、食料品、農産物、建設資材などの様々な品目に関しまして、荷待ち時間の削減でありますとか荷役作業の効率化による長時間労働の抑制をトラック事業者と荷主とが連携して図るためのパイロット事業を、昨年度四十八件、今年度五十四件実施をいたしております。
　例えば、昨年度に山梨県で実施をした事業におきましては、予約受付システムの活用と発荷主、着荷主のパレットの規格統一化とを組合せ実施することによりまして、荷待ち時間と荷役時間との合計時間について大きな短縮効果、それまで合計六時間であったものが約一時間二十分に短縮されたといったようなことも報告されております。
　このほか、荷主からの入出荷情報の事前提供による作業効率化、幹線輸送部分と集荷、配送部分の分離などによる拘束時間の短縮効果についても報告がされているところでありまして、これらのパイロット事業を通じて得られた知見につきましては、今後ガイドラインとして取りまとめまして、トラック事業者や荷主企業が参加するセミナーでの周知、トラック輸送における取引環境・労働時間改善協議会の場を活用した周知などを通じまして、トラック事業者や荷主企業などの関係者に広く横展開を図っていくことが重要であるというように考えております。
　今後も、パイロット事業の成果の横展開を図りながら、引き続き関係者と連携して荷待ち時間の削減や荷役作業の効率化に向けてしっかりと取り組んでまいります。
○行田邦子君　パイロット事業の中で非常にいい例が出てきているようでありますけれども、ただ、これは、いかにこれを中小のトラック事業者にも広げていくのかということ、結構大きな課題だと思っていますし、やはりこういったパイロット事業の成功例というのは協力的な理解のある荷主があってこそだと思いますので、いかに多くの荷主にも理解をもらえるのかということもポイントだというふうに思っております。
　それでは、引き続きまた局長に伺いたいと思うんですけれども、先ほどからずっとキーワードは荷主の協力と。荷主、荷主ということが何度も出てきているんですけれども、その荷主について伺いたいと思うんですけれども、同じ輸送に係るトラック運転手の労働時間の短縮を実現するためには、荷主の理解と協力が欠かせません。もうこれは何度も出てきました。特に私が思うには、トラック事業者にとっては直接の契約相手ではない着荷主側にいかに関わってもらうのか、我が事として関わってもらうのかということが重要だと思います。
　ところが、着荷主側というのは、なかなか、これに協力をしようとしても、トラックドライバーの運転時間の削減に協力しようとしても、それが自分たちのビジネスにどのようなメリットがあるのかということが分からないとなかなか協力できないと思うんですけれども、その辺、どのように仕組みを構築していくとお考えでしょうか。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　トラック運送業におけます労働時間の短縮を進めるに当たりましては、荷主や配送先の都合により荷待ち時間が発生するなどといった業務の特性や取引慣行上の問題がございまして、個々の事業主の努力だけでは解決できない課題もあることから、荷主も一体となった取組を進めることが重要であると考えております。
　このため、トラック事業における労働時間や適正取引に関するルールにつきまして、着荷主となり得る荷主も含めた荷主団体への周知、説明、厚労省と共同で開催いたします協議会における発着荷主も参加する長時間労働の改善に取り組むパイロット事業の実施、自動車運送事業の働き方改革に関する関係省庁連絡会議におけます荷主の協力を得るための施策の検討などの取組を行っております。
　まず、荷主団体への周知、説明につきましては、昨年秋以降、中央レベル、地方レベル両方で関係する荷主団体、企業に対して資料送付、説明を行うなどしておりまして、経産省、農水省とも連携しながら積極的に取り組んでおります。
　次に、パイロット事業につきましては、先ほどお答え申し上げたところでございますが、事業を通じて得られた知見についてガイドラインとして取りまとめまして、トラック事業者や荷主企業などの関係者に広く横展開を図ってまいります。
　また、自動車運送事業の働き方改革に関する関係省庁連絡会議に関する取組といたしましては、罰則付きの時間外労働の上限規制の導入までの間を対象とする行動計画を春頃に策定、公表することとしておりますが、策定に当たっての重点項目といたしまして、トラック運転者の労働条件の改善に協力するホワイト荷主を増やすための方策、発着荷主や元請物流事業者の協力の確保、荷待ち時間が長い品目での運転者の長時間労働の是正のための方策など、長時間労働の是正のための輸送分野別の取組の強化といったようなことを想定しているところでございます。
　今後とも、こうした荷主とも一体となった取組を関係者が連携して進めていくことにより、トラック運送業の労働時間の短縮に向けて取り組んでまいります。
○行田邦子君　ちょっと時間が来てしまいましたので大臣に御答弁は求めませんけれども、着荷主の理解が必要だと思います。そして、ＢツーＣ、宅配便でいうと着荷主というのはまさに消費者であります。消費者の理解ということもやはりこのトラック運転手の労働時間の削減ということにはもう欠かせないと思っておりますので、引き続きお取組をしていただくことをお願いを申し上げて、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○平山佐知子君　国民の声の平山佐知子です。よろしくお願いいたします。
　まず冒頭、森友学園の決裁文書改ざんの問題について質問させていただきます。
　国交省は、五日に、文書の一部が国交省に保存されており、書換え前のものの可能性があると官房副長官に報告されました。そして、財務省に対しては実物の写しを提供したということです。それにもかかわらず、八日には、財務省が参議院の予算委員会理事会に対して改ざん後の文書の写しを提出し、近畿財務局にあるコピーはこれで全てだと発言されています。
　国交省から指摘したもう一種類の存在を伏せたという、言わばうそをついたということにもなると思います。もっと言えば、十二日には財務省が改ざんの事実を公表するまで官邸がその疑いさえも明かすことがなかったということで、大臣にお伺いしたいんですが、その間のこの一連の流れを見ていておかしいとは感じなかったでしょうか。さらに、写しを提供した側として、その間どういう思いでその成り行きを見ていらっしゃったのか、まずは伺いたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　財務省が公開している決議書と私どもの航空局で保有している決議書との間で記載が異なる部分にあることにつきましては、事務方より三月五日の午前中に報告を受けました。
　この際、当初、国土交通省に保存されているものが書換え前のものである可能性があることは認識をしておりましたが、あくまでも可能性でございます。国土交通省において正確な事実関係を確認することができないことから、当方が確認した事実を財務省理財局の方にお伝えをいたしまして、当方が所有している文書の写しをお渡しをしたところでございます。
　私としては、速やかに事実確認を行うことが重要であるというふうに考えたところでございます。
○平山佐知子君　これは与野党関係なく、議員、もちろん国民の皆様も同じ思いであると思いますけれども、国権の最高機関である国会におきまして様々な議論をする上で一番重要である公文書について、それが改ざんされたものというのは本当に私も信じ難いことでございましたし、そういう事実を目の前にして、今後ももしかしたらそういうことがあるかもしれないと、残念ながら信頼できなくなってしまうという、中にはそういう方も多くいらっしゃるかと思います。
　改めて、国交省としては公文書の書換え、改ざんはない、これからもないとしっかりと大臣の口からおっしゃっていただけますでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省といたしましては、この森友学園の問題に関しまして、決裁文書が書き換えられたということは承知をしておりません。
○平山佐知子君　どうぞ徹底をよろしくお願いいたします。
　それでは、次の質問に移らせていただきます。
　全国海の再生プロジェクトについて質問いたします。
　このプロジェクトは、森、川、海のネットワークを通じて美しく親しみやすい豊かな海を回復させることを目的に、国や自治体、それから大学、研究機関や民間企業が連携して、海域の環境改善対策や環境モニタリングなどの取組をしているものでございます。
　現在、全国四か所、東京湾、大阪湾、そして伊勢湾、広島湾で行われているんですが、今後、そのほかの地域にもこれは拡大していく可能性はありますでしょうか。
○政府参考人（中島敏君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、現在、東京湾、大阪湾、伊勢湾及び広島湾において、国及び関係自治体等が連携をし、それぞれの海域の環境改善のための行動計画を策定し、湾内に流入する汚濁負荷の削減対策や、あるいは水質、生物の継続的監視等の環境モニタリングなど各種施策を推進しているところであります。
　これら対象地域を現在の四か所から更に拡大することについては、現時点では計画はございません。
○平山佐知子君　それでは、続いて、資料、皆さんのお手元にあります一を御覧いただきたいと思います。
　これは浜松市にお願いをしていただいた数値でございますが、上の表と折れ線グラフを見ていただいても分かりますが、去年、地元の静岡県にある浜名湖では、主要漁獲品目であるアサリの漁獲高は過去最低のおよそ九百六十八トンでございました。また、地元漁協によりますと、クルマエビについても漁獲高が激減しているというふうに聞いています。
　これは漁業者が打撃を受けるというのはもちろんなんですが、地元の観光にとって重要な地位を占めていた潮干狩り、これがおととしから二年連続で中止となり、今年も開催が危ぶまれるという状況で、地元の観光業にも多大な影響を及ぼしているんです。
　それでは、なぜこの浜名湖でこれほどアサリ等が減少しているかというと、恐らくその要因は一因ではなくて様々なことが考えられる、まだ分かっていないということなんですね。ですから、それを解消するには、単に稚貝を大量に放流していけばよいという話ではなくて、先ほど述べたような、豊かな海を回復させるという全体的な取組が必要になってくるというふうに思います。
　また、浜名湖に限らずでございますが、豊かな海を回復させるためには、その周辺地域、その周辺の海域や周辺の山々の再生、そして周辺の都市部までもが関係することがあるというふうにも考えています。浜名湖は八百種類以上の魚介類が確認されていて、魚の揺り籠とも言われています。その浜名湖の水産資源ですが、伊勢湾、三河湾にも密接な関係があるとされています。
　そこで、伺います。今、海の再生プロジェクトでは、東京湾を始め全国四か所で、先ほども教えていただきましたように、行われていますが、例えば浜名湖を伊勢湾再生のプロジェクトの一員に加えていただくなど、四か所の周辺で海の再生プロジェクトに密接に関係する地域を加えていくという今後可能性はありますでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　現在、伊勢湾につきましては、中部地方整備局を中心といたしました伊勢湾再生推進会議の下、平成二十九年六月に策定をいたしました第二期伊勢湾再生行動計画に基づきまして、国の関係機関や関係自治体を始めとする地元の多くの関係者が連携して必要な施策を推進しているところであります。
　例えば、この伊勢湾再生プロジェクトは、伊勢湾に流入する汚濁負荷の削減など伊勢湾固有の環境課題の改善のため、愛知県、岐阜県、三重県、名古屋市等、流域の地元関係者で総合的な政策を推進しているものであります。
　一方、浜名湖は、流入河川の流域が伊勢湾とは異なり、地元の関係者も、静岡県浜松市等の浜名湖沿岸の自治体が中心となることが見込まれます。また、生態系や環境の違いにより必要な対策が異なる可能性もございます。
　このような浜名湖の環境保全を伊勢湾再生プロジェクトに含めて実施することにつきましては、地元関係者による合意の形成が前提でございますので、まずは連携の可能性について御地元でよく御相談いただきたいと思います。
○平山佐知子君　今回、この全国海の再生プロジェクトについていろいろ調べましたら、実は川砂、これが豊かな海の再生に一役買っているというのが分かりました。
　例えば、広島県の漁協では明治時代から続く漁法でアサリを出荷しているんですが、稚貝を育てて出荷した後にはその都度この海底に川砂を入れて軟らかい状態を保っているということです。また、愛知県でも遠浅の海に砂利をまくことによってアサリの生育環境を改善する実験に取り組んでいて、それが一定の改善効果が見られているということでした。
　そこで、私、前国会では天竜川ダム再編事業に関わる海岸侵食の問題も少し取り上げましたが、ダムによってせき止められた土砂は、砂浜を減少させるだけでなく、結果、生態系にも影響を及ぼしているということも改めて分かりました。
　現在もダムにたまった堆砂を処理するために様々な方法が講じられていますけれども、その中で、天竜川の砂れきの一部はたしか遠州灘海岸の養浜にも使われているかと思いましたけれども、この川砂を活用して浜名湖の再生を進めていただくことはできますでしょうか。もちろん、先ほどもありましたように、地元の漁協とか漁業者の理解がなければできないことでございますけれども、浜名漁協からは浜名湖に川砂をまいてほしいという要望も出ているというふうに伺っております。
　水産資源の回復には干潟の再生が重要というふうに考えていますが、国土交通省そして水産庁、それぞれの取組状況を、それから可能性などありましたら教えていただきたいと思います。
○政府参考人（岡貞行君）　お答えいたします。
　干潟は、二枚貝などの砂泥中にすみます水生生物の生息場であるとともに、水中の有機物の分解など海水の浄化にも大きな役割を果たしてございます。しかしながら、高度経済成長期におけます沿岸域の開発等によりまして干潟の分布が大幅に減少しますとともに、近年では海水温の上昇や食害生物などによりましてその機能の低下も見られており、水産資源への影響が懸念されているところでございます。
　このため、水産庁では、平成二十八年一月に実効性のある効率的な藻場、干潟の保全、創造を推進するための基本的な方針となります藻場・干潟ビジョン、これを策定しまして、地方公共団体によります地域の実情に応じた実効性のある藻場、干潟の保全、創造に向けた行動計画の策定を促しているところでございます。
　また、具体的には、干潟の保全、創造を推進するため、一つは、水産基盤整備事業によりまして覆砂あるいは作澪などの底質改善、あるいは水産多面的機能発揮対策事業によりましてナルトビエイなどの食害生物の駆除、あるいは干潟の耕うんなどといった対策を支援しているところでございます。
　水産庁としましては、引き続き、これら取組を通じまして水産資源の回復に努めてまいりたいと考えているところでございます。
○副大臣（牧野たかお君）　平山委員からの御質問でございますが、国交省としてお答えする前に、浜名漁協の御要望については、私も静岡県選出の国会議員として以前御相談をいただいており、静岡県庁の水産部の方に検討をお願いしてあります。
　その上でお答えしますと、国土交通省といたしましては、浜名湖の河川管理者としての静岡県から川砂等を活用した浜名湖の再生に関し御相談や御要望があった場合には、浜名湖の良好な環境の保全のため必要な支援をしてまいりたいと考えております。
○平山佐知子君　ありがとうございます。同じ静岡県ということで、しっかり連携をして私もやらせていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
　閉鎖性の海域ですが、先ほどの四地域以外にも全国で八十八海域あるというふうに伺っております。この海の再生という課題については、漁業、観光はもちろん、豊かな海を後世に引き継ぐという意味でも大変重要なことだというふうに考えております。内閣府の都市再生プロジェクトの一環という話もあって、国交省だけではなかなか判断できないこともあるというふうにも伺いましたけれども、やはりこれは担当を分けるというよりは、省庁を横断して全体の元々のこの目的をしっかりと考えていただいて一層御努力をお願いを申し上げたいと思います。
　それでは次に、無電柱化について伺ってまいります。
　政府は、無電柱化推進計画案で、二〇一八年から二〇二〇年度の三年間で新たに全国およそ千四百キロメートルの道路で無電柱化するという計画をまとめました。優先的に取り組む道路としては、東京オリンピック・パラリンピック会場の周辺、世界文化遺産周辺の景観形成、防災としての緊急輸送道路、安全で円滑な交通確保など四つの分類がされていまして、意見公募を経て今月末までに正式決定されるというふうに聞いています。もちろん、無電柱化の目的は私も十分理解しておりますし、反対するものではございません。
　しかしながら、無電柱化を進めるに当たっては、様々な問題が山積しているのも事実であり、ただやみくもに整備延長という数字を求めるだけではなくて、地域ニーズを踏まえて必要性の高い道路から実施しなければいけないかなというふうに考えております。
　無電柱化は、平成七年度から、効率的な手法である占用の管の中にケーブルを入れて地下に埋設する電線共同溝方式を導入しまして、平成二十七年度末で累計九万六千キロメートル実施されました。
　そこで、皆さん、お手元の資料二を御覧いただきたいと思います。
　ピークは平成十六年から平成二十年度の五年間で、二千二百キロメートル、年換算すると四百四十キロメートルですが、平成二十一年から平成二十七年度末では、千八百キロメートル、年換算で二百六十キロメートルと大幅に低下をしています。これは、無電柱化のコスト高の問題も指摘されることから、国交省では、平成二十六年度より無電柱化低コスト手法技術検討委員会を設けて、浅層埋設についてや、それから電力ケーブルと通信ケーブルの離隔距離見直しなどを技術的に検討されたと承知をしております。
　そこで伺います。この検討委員会を経て決定又は現在検討されている低コスト化への取組をまずは簡単に説明していただけますでしょうか。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　国土交通省におきましては、関係省庁、関係事業者と連携をいたしまして、平成二十六、二十七年度の二か年にわたりまして無電柱化低コスト手法技術検討委員会を開催いたしまして、主に埋設深さに関する検証、電力ケーブルと通信ケーブルの離隔距離に関する検証を行いました。同委員会の検証結果を受けまして、平成二十八年二月に国土交通省におきまして電線の深さに関する基準の見直しを行うとともに、同年六月及び九月に総務省及び経済産業省において、それぞれケーブルの離隔距離に関する基準の見直しを行いました。国土交通省では、それらの関係する技術基準の改定を踏まえまして、管路を浅く埋設する浅層埋設方式及び小型ボックス活用埋設方式に関しまして平成二十九年三月に低コスト手法導入の手引き案を策定いたしまして、普及促進を図っているところでございます。
　さらに、ケーブルを地下に直接埋設する直接埋設方式につきましては、今年度、京都市などの実際の道路において実証実験を行うなど、早期実用化に向けて取り組んでいるところでございます。
○平山佐知子君　ありがとうございます。
　コストを削減していくために、今も浅層埋設についてお話が出ましたので伺ってまいりますが、国土交通省は、車道や歩道の地下に占用物を埋設する際の基準を定めています。現在までは、平成十一年、平成十二年、平成二十八年と、通達や事務連絡としてそれぞれ深さなどの基準を緩和されてきています。
　平成十一年に出された通達は、電気、通信、水道、ガス、下水、全て占用物においての緩和が出されました。その後の平成十二年に出された事務連絡も、電気、通信、水道、ガス、下水、全てにおいてのもので歩道の地下に設ける場合のみ基準が緩和されています。しかし、その後、直近の平成二十八年に出されたものは、これまでの水道やガス、下水を除いて、電線、電気、通信のみに浅層埋設を認める通達になっています。しかも、随分浅いところに埋設してもよいということに緩和をされています。
　このように、電線だけに浅層埋設を認めてしまいますと、そのほかの地下埋設物との兼ね合いが難しくなるんじゃないかなと思うんですが、その辺り、いかがでしょうか。そのほかの地下埋設物の基準改定も検討されているのかどうかも併せてお伺いいたします。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　電線類の埋設深さの基準につきましては、電線共同溝の整備の低コスト化を図り無電柱化を推進するため、平成二十八年二月に見直しを行ったところでございます。この基準の見直しによりましてこれまでよりも浅い層に電線類を埋設することが可能となりましたが、埋設に際しましては、これまでどおり、水道管やガス管等の他の地下埋設物の更新等の将来の工事に大きな支障が生じないように、埋設位置等を調節する必要があると考えております。
　他の地下埋設物の埋設深さの基準につきましては、舗装や埋設管路材に与える影響などに関して技術検討を行い定めているところでございまして、今後、電線類の浅層埋設の具体的な導入事例を重ねる中で、その影響を注視してまいります。
○平山佐知子君　ありがとうございます。
　なぜそれを伺うのかといいますと、電線だけが浅く埋設してもよいよというふうになっても、そのほかの埋設物、例えば、先ほどからもありますように、水道とかガスとか供給管などの埋設にかえってこれ苦労をして、結果、全体として低コストとはならないのではないかという懸念があるというふうに思っております。
　続いて、資料三を御覧いただきたいと思います。こちらは、国土交通省ホームページの無電柱化の推進の部分を参考に、歩道に電線、通信を埋設した場合のそれぞれの管路の深さをイメージして図にしたものでございます。上の図は上から見た様子で、下半分は横から見た断面図でございます。
　御覧のとおり、電線、通信線が地下埋設をされるとなりますと、民家一軒につき、実に五種類もの管やケーブルが地下から民地に入るということになります。それぞれの管には耐用年数がありますので、それぞれ時期が来ればガス、水道、下水などの布設替えの工事が行われるということになります。そうしますと、それに伴って新しい水道などの供給管は電力、通信線を横切って民家へ入るという工事が必要となります。当然、大型の建築機材などを使った掘削は到底不可能だと思いますし、かつ、これまで以上に浅いところに埋められている電線に注意が必要となりますので、どうしてもこれ経費がかさむということにつながるんじゃないかなというふうに思います。
　さらに、それだけ技術面で難しいとなれば、例えば手当、労務単価を増やすということや土工単価を増やすなどのことは今具体的に考えていらっしゃるかどうか、お伺いいたします。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　浅層埋設方式を採用することによりまして、例えば、仮に既設の水道管やガス管などの真上の浅い層に新たに電線管路を設置した場合には、既設の占用物件の更新や供給管の取付け等の工事に支障が生じる場合もあるというふうに考えられます。したがいまして、浅層埋設方式を採用する場合であっても、これまでと同様、既設の占用物件に係る工事に大きな支障が生じないように埋設位置を調整する必要がございます。
　いずれにいたしましても、現場での浅層埋設方式の導入事例を踏まえながら、今後どのような対応が有効か、注視してまいります。
○平山佐知子君　ありがとうございます。
　位置を考えるということですが、なかなか難しいのかなという印象もあります。
　同じ深さならば機械掘削も可能かもしれませんけれども、電線だけ浅いという、位置を考えたとしても、電線以下の部分は人力で掘削するしかないのではないかというふうに考えます。無電柱化を進めたいという気持ちは分かるんですが、しかし、地下には元々、ガスや水道などの占用物が埋まっているということになります。電気と同じく、ガスや水道、生活をする上では欠かすことのできないものであり、必需品であります。これらとの兼ね合いがうまくいかなければ、トータルとして低コストにはつながっていかないというふうに思いますので、是非総合的に考えていただきたいというふうに思います。
　それでは、以上、質問を終わります。ありがとうございました。
○委員長（野田国義君）　本日の調査はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
　　　午後五時十分散会