Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○吉武説明員　先生おっしゃいましたように、五十七年度中に三隻耐用年数が参ります。その対策として、二隻は現在係留しておる貨物船を復活させる。それからあとの一隻につきましては、現在の耐用年数の来ますものについて延命工事をやって対処をしようというふうに考えております。
○小林（恒）委員　これは運輸大臣の所管ではないのかもしれませんけれども、いずれにしてもトンネル建設とこのトンネルの完成の暁に起こる青森、函館地区の地域経済、こういったものが非常に大きな課題になってまいります。
　ちなみに函館のことを考えますと、おおよそ三十万人の人口で約三万人に近い皆さん方が船舶を中心とした業務につかれているという実態、これは実に一〇％の人口に当たるわけですから、トンネル工事進行と同時に、十二分に地域経済のことをも兼ね合わせた対応方針というのは、これは政府総体の横の連携をとりながら推し進めていく必要がある部分だと思いますので、きょうはこの点についてはそのことだけを申し上げておきたいと思っているのです。
　時間が幾らもなくなりましたので先に進みますけれども、地方ローカル線の取り扱い方について、一つは、現在の資産の有効活用という問題が、これは角度を異にして二通りあるのだと思うのです。それから、提案をされている趣旨からいいますると、バス転換ないしは第三セクターへの移行という、こういった事柄があるわけですけれども、地域住民はより国鉄を利用しようではないかという、従来見ることのできなかったような形態の利用運動が起こっていることもまた事実なわけです。それだけに、先ほど来から申し上げているように国鉄の重要性というものが裏打ちをされているわけです。
　そこで、ちょっとわからない部分、質問しておきたいと思うのですが、キロ単価三千万、五年間という問題がありますね。この年限が過ぎれば、その後。拘束措置は現在考えられているのかどうなのかという、この件について御質問しておきたいと思います。
○山地政府委員　キロ単価三千万とおっしゃったのは、転換補償金の話であろうかと思います。この三千万円の補償金でいまわれわれ考えておりますのは、定期の補償、それからバス等に転換した場合の当初必要になる車両、バスとか固定施設の購入費、それからもう一つは、周辺の道路とかあるいはバスストップをつくるとか、そういったようなことに使うということでございますので、これはどういうふうに使うかということは、年限としてはその全体についてないわけでございます。ただ、定期の補償ということにつきましては、従来国鉄線を廃止した実績が幾つかございますが、その場合には通勤の定期を一年、それから通学の定期につきましては在校生につきましては在校期間にわたって定期の差額補償をしたというのがございますが、これは五年とは関係はございません。
　それからもう一つ、五年とおっしゃいましたのは運営費補助のことであろうかと思うわけでございますが、運営費は第三セクターにするなりあるいはバスにするなりしたときに、やはり当初運営費の赤字というものについては見なければいけないであろうということで、バスの場合には全額、それから第三セクターの場合には半分を国が補助するということを考えておるわけでございます。
○小林（恒）委員　それから、国鉄そのものの当事者能力がいろいろと議論をされている経緯がございますけれども、これは直接国鉄の当事者能力というよりは、本社と地方局との関係についてちょっとお伺いをしておきたいのです。
　過去に経営努力をしていく過程で、たとえば線区の営業近代化というようなものが何回となく推し進められてまいりました。地域の理解を求めていく上で、地方局の中では何カ所か私も見せつけられている部分で、営業近代化以降の国鉄運営という意味ではこれ以上は合理化しませんという協定書を地方自治体と地方局との間で取り交わしている地域があるのです。ところが、残念ながらこういった形で法案がどんどん進められていくというと、地方には全く当事者能力ございませんで、地域に対してうそを言ったということにも相つながっていくわけです。こういった問題をどうしたって解消していかなければいけないだろう。こういう協定があることについて総裁は御承知なのかどうなのか、お伺いをしておきたいと思います。
○高木説明員　この問題は、ある意味では北海道の特殊問題でございます。かねがね北海道については、いわゆる営業近代化というものを相当進める努力をしてまいりました。その過程において地元の方々との間で事実問題としてそういうお約束といいますか、協定が交わされたことがあることは聞いておるわけでございます。協定というのは、言葉はおかしいのですけれども、言ってみればお約束という形のものでございます。何らかの意味において、たとえば駅の無人駅化をするとか委託駅化をするとかいうようなことの過程においては、地元の方としては先々どうなるのかなという不安があるわけでございますから、その種のお話し合いを関係市町村の間と結びましたことは、事実問題としてそういうことがあることは理解できるわけでございます。
　ところで、その後大分いろいろ事情が変わってまいりまして、道路もだんだん整備されてくる、それによって残念ながらお客さんが減ってくる、したがって鉄道の運営効率が悪くなるというような変化があるものでございますから、それに応じて、特に今回の法律に基づいてまた新たな取り組みをしなければならないという事態になりますと、いままでお願いをいたしましたお話し合いについて、改めてお話し合いをした上ではございますが、変更させていただく、変えさせていただくことをお願いしなければならない具体的な例が出てくるのではないかと私は思っております。もちろんお約束でございますからそれはそれなりに、法律が出ました、情勢が変わりましたということで一片のほごにしてしまうことはできないし、またいけないわけでございますので、これらの申し合わせ、お約束の改定につきましても、たとえば特定地方交通線でありましたならば協議会の場でいろいろ御相談しなければなりませんし、その他の地域につきましてもその辺は心してお話し合いをしてお願いを申し上げることに当然なろうかと思います。
○小林（恒）委員　時間がありませんから余りこのことに言及しませんけれども、総裁、これは北海道の特殊事情と言われた部分については、実態として出てきているのは北海道しかなかったのかもしれない。しかし、これはごくあたりまえのことであって、一握りの幹部が国鉄を経営してきたわけではないのですから、国民の国鉄という認識をすればこういった事柄は私ども重要な取り扱いだったと思っているのです。
　それからもう一つは、昭和五十二年の協定ですから、それから以降道路ができているわけでもなければ、整備されたわけでもないわけです。その後の時代の変遷は何もないところなんですから、総裁が言われているように、いろいろなよって来る条件によってそれを変更しなければならない場合の取り扱い方は慎重にしていくということですから、そのような扱いをしていただきたいと思うのです。
　最後に、幹線と呼ばれる部分にもきわめて大きな赤字があるということについては、いまさら私がくどくどと申し上げる必要のない部分なんですけれども、こういう幹線の中での国鉄の企業努力として、さらに軌道強化であるとか複線化を含めた線増、電化、車両の改善等について具体的な施策がおありでしたら、その特徴点だけ示していただきたいと思います。
○半谷説明員　ただいまお尋ねの幹線系に対します強化の点でございますけれども、まず線路増設、単線を複線にする、あるいは複線を複々線にするというようないわゆる強化の問題でございます。
　これは現状を申し上げますと、私どもの方で区分しております幹線系線区が現在六十六線区、一万二千三百四十キロございますけれども、そのうち複線化されておりますのが、これは複線化以上を含んでおりますが五千六百十四キロ、四五・五％でございます。現在、複線化以上の工事を進めております線区が二十一線区、延長にして四百十キロでございます。これは御承知のように、線路容量以上の列車を走らせる必要があるということになりました際に線路を複線あるいは複々線にするわけでございますが、現在主としてやっておりますのは大都市交通、いわゆる通勤通学輸送対策と称されるものでございます。
　それから、それ以外にいわゆる幹線系の線区で複線化工事も一部進めておりますが、御承知のように、現在輸送量が全般的に残念ながら下がってきているという状況でありますので、幹線系全般についていま複線化を進めるというような状況にはございませんけれども、その中でもただいま建設中の新幹線に接続する線区であるとか、あるいは大部分が複線化になりまして一部に単線が残っているというような線区、そういったような線区を主体にいたしまして幹線系の複線化を進めているという状況でございます。
　それから、電化でございますが、電化につきましては現在幹線系のうちで電化キロ七千八百キロございます。電化率が六四・七％になっております。現在電化工事中の延長キロは五百三十二キロほどございます。今後の電化の進め方でございますけれども、現在の非電化線区の実情、それから輸送量の推移等踏まえまして、電化の効果というものを確認した上で計画を進めていきたいというふうに考えております。
　それから、三番目にお尋ねの軌道強化であります。最近、幹線系の、地方交通線も含めておりますけれども、軌道強化に力を入れまして、いわゆる安全対策ということを主眼にやっているわけでございますけれども、現状はいわゆる一級線と言われる幹線系の中でも列車回数の非常に多いところ、これにつきましてはレールの六十キロ化を進めるということで進めてきております。計画の約四〇％が現在時点までの進捗状況でございます。また、まくら木をＰＣ化するという工事も進めておりますが、これは近く完了する予定でございます。以下、二級線、三級線につきましてもこれにならいましてその輸送量に合った形でのレールの交換、まくら木交換あるいは路盤強化対策等を実施しているわけでございます。
　なお、線路の保守体制につきましても、現在新たな保守用の機械を重点とした保守体制を実施しておりまして、線路全般の強化に力を入れているという状況でございます。
○小林（恒）委員　最後に企業努力の関係について、これは大臣にも十分承知をしていただきたい部分ですから申し上げて終わりにしたいと思うのですけれども、法案として出されてきた赤字再建といった課題とはうらはらに――申しわけありません。うらはらではありませんけれども、こういったものが出る前段に、企業努力の一つの過程としては合理化の推進であるとかいうものも今日までずいぶん進めてきたと思うのです。しかしながら、私は、私の目で見てもなおかつ企業努力なんというのはやってはいないのじゃないかと言わざるを得ない部分が幾つかあるのですよ。これは大臣も御承知のことと思いますが、つい先般、五十五年の六月、高裁に上告をされた仮称西大井駅の取り扱いをめぐっての裁判が行われてまいりましたけれども、いわゆる旅客のニーズに合わせて新駅を開業する、こういったような企業努力というのは余りなされていないように私は思いますし、指摘をせざるを得ません。
　都市の過密過疎という問題が非常に重要視をされて法案で提出をされておりますように、過疎地帯に対してのローカル線問題というのはいろいろと取りざたをされるけれども、それでは過密地帯、大きくふくれ上がった都市部で新しい駅を開業して旅客のニーズにこたえる努力なんというのはなされていないと指摘をせざるを得ないのです。
　ちなみに、五十四年度新しく開業された成瀬駅、乗降人員三千四百人と伺いました。十日市場駅、乗降人員一万人と伺いました。しかし残念ながら、これはいずれも民間委託駅で、国鉄の直営駅ではないという実態です。それから、私の選挙区にある千歳空港駅、これは総裁のツルの一声でつくられたとも言われて、地元では大変歓迎をされている駅なんですが、私が地元にいたころ、せいぜい一日の乗降人員千五百人程度ではないのか、よって民間委託駅にしたいという構想があったのです。しかし、飛行機の乗降人員が一日約三万人という実情の中で、十月一日から開業して、すでに五千人を割らないような状況になっている。五千人から一万人の乗降人員がもうすでに現実に実績として上がってきているという実態があるのです。
　そんな意味では、今日提案をされている国鉄法案、赤字ローカル線を廃止するという以前の問題として、現行ある営業線上の具体的施策に欠けている部分が数多くあるわけですから、私はその点をむしろ先行して進めるべきだという判断をいたし、そのことを申し上げまして、私の質疑を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○西中委員　日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案について御質問するわけでございますが、過日の委員会におきまして、わが党の浅井委員から、わが党の基本的な疑問その他考え方について概略申し上げた次第でありますけれども、これを受けました形で、幾つかの点について質問を進めてまいりたいと思います。
　いまも終わりに同僚委員から少しお話がございましたが、国鉄は公共交通機関の柱であるとともに国民の共有財産、資産でございます。さらにまた、今日の巨大な赤字財政が国家財政に与えておる影響というものは非常に大きい。国鉄経営の立て直しということについては、国家財政の再建にとっても不可避な課題と言わなければならぬ、この認識は私どもも十分持っているつもりでございます。したがって、この再建に当たりましては、まず何といっても国民の皆様の協力と理解をいただくということが一点。さらにまた、政府並びに国鉄労使の再建に対する姿勢というのが一番基本的な問題になろうかと思うわけであります。その点で、今日までの議論では、私どもとしてはもう少し理解しがたい問題が数多く残されておる、この印象は否定できないと思います。
　そこで、大臣にお伺いしたいのでございますが、まず再建に当たって、大臣は国鉄に何を要求されておるか、この点についてお伺いをしておきたいと思います。
○塩川国務大臣　再建に際しましては、これはもう国鉄全従業員が一体となって現状の厳しさを認識し、再建への意欲を持って当たっていただきたい、これが一つであります。
○西中委員　国鉄総裁、基本的な姿勢として、労使は再建に対してどういう姿勢で臨んでいかれるか、この点についての基本的な考え方をお伺いしたいと思います。
○高木説明員　いろいろの面がございますけれども、私が感じておりますのは、国鉄の職場はきわめて複雑多岐、多様になっております。たとえば運転に当たる人は何としても安全に正確に運転する。保線に当たる人は線路の保守に当たる、それぞれの持ち場持ち場をきちっと担当していくということに長年の間主眼が置かれておったわけでございます。それはどうしても必要なことでありますけれども、結果としては、国鉄のいまあります地位といいますか、経営の状態といいますか、国民の皆さん、利用者の皆さんからどういうふうに見られているかといったような点については必ずしも十分認識が徹底してないといううらみがあるように思います。やはり一つの企業でございます。公共的な使命は持っておりますけれども、それはそれなりに企業としての意識というものをやはり持たなければいけないのであって、強いて無理な勤労なり働きを求めるわけではございませんけれども、やはり何といいましても世間並みの効率のいい働きをしてもらわないことには経営としてはなかなか成り立っていかないわけでございまして、そういう意味で、現在の国鉄の置かれております現状を十分認識し、かつ企業に対するある種のロイアルティーというものを持って毎日の仕事に取り組んでもらうという心構えが必要であろうかと思います。
　しばしば、長い間、ストというようなことで御迷惑があったわけでございますが、そうなってまいりましたゆえんのものは、どうも労使間がもう一つぎすぎすしているといいますか、必ずしもぴったりきてない。また、現場一線の管理者の全体としての管理運営に関する規律維持についての姿勢が十分でないというようなこともありましたけれども、労使間においてもう少し共通の話題を持ちながら、どのようにしてこの国鉄を立て直していくかということが日々話題になるようにならなければならないというふうに思っております。
　現在、この案に伴いまして経営改善計画を立てます場合には、三十五万人という、いまより二割少ない人で同じだけの仕事をやっていこうということでございますからなかなか容易ならぬことでございますけれども、いま申しましたようなことを積み上げていくならば、そういった体制で仕事に取り組み得るような体制が生まれてくるものと思っております。
○西中委員　受けとめておられる印象が、本当に国民の声としてわれわれが聞いておるのとはまだまだ距離があるのではないか、こういう印象を強く持たざるを得ないのでございます。
　よく町の中で話に出るのは、国鉄の経営は結構な経営である、国鉄財政の実態からいくならば、これはまさしく破産した会社の姿でございます。本来、再建に当たりましては、その保有する余分な資産を整理をする、賃金はカットするまた人員を自然に減少させるのではなくて退職に何人かが遭うというような、これが普通の破産状態に陥った会社、企業の姿であります。こういう点からいきますと、今回のこの特別措置法全体を通して言えることは、国鉄は一体どこで血を流すのかよくわからない。私は、こういう内容についてそれなりの背景があると思う。たとえば年金の問題にしても、戦後以来の今日までの問題があるでしょう。また、公共性という点から、いろいろと運賃その他についても問題はあったでしょう。また、投資におきましても、港湾や空港などというものと差異もあったでしょう。しかし、そういった条件を見た上でなお一層血を流してでも再建をするのだという、そういう覇気というか、決意というものはまだ十分国民に納得されるものはないような気がしてならないわけでございます。重ねてこの点について総裁に決意のほどを伺っておきたいと思います。
○高木説明員　しばしば民間の場合との比較において、ただいま御指摘のような御意見をいただくわけでございますが、やはり何と申しましても本来的に単純なる私企業とは違うという役割りだと思っております。公的な役割りを持っておるということではないかと思っております。したがって、採算に乗るとか乗らぬとかいうことに関係なくやはり一定のサービスは提供をいたさねばならぬ。たとえば、地方ローカル線の問題につきましてもそうでございますし、都市部におきましての輸送につきましても、私鉄の場合と比べますと始発の時間も大分国鉄の方が早い、最終電車の時間も遅いということでございまして、東京周辺におきましても、夜間、列車が走っておりません時間は、電車地帯でやっと四時間くらいでございますし、東海道線や東北線では夜間も貨車が走ったりしてほとんど休みがないわけでございまして、そうした合間で路盤を維持するための仕事をしていかなければならぬというような点でも大分性格は違っておると思います。しかし、そうした公共性を持っているからということで甘えを持つということになる傾きは否定できないわけでございまして、そのような公共的な役割りといいますか、採算だけでは考えられないという立場にあるといたしましても、その中でどうやって能率を上げるかということでございまして、そうした面での意識がきわめて薄いということでしばしばおしかりを受けるわけでございますが、それを直していくということによって、初めて自分たちの力でできるところはどこまでかということをお示しできるのではないかというふうに思っております。
　　　　〔委員長退席、関谷委員長代理着席〕
また、たとえば波動が非常に多い。季節波動も多うございますし、あるいはまた一週間のうちでも輸送量の波動も大変多いわけでございますし、その波動に対応するような意味でのもろもろの体制というものもまだ十分できていないということで、いわば働きが悪いというようなことを言われるわけでございますが、その点は私どもも否定をいたしませんで、そういう体制、役割りなら役割りに応じた範囲内でやはり波動に対応していかなければならぬというふうに考えております。それに全力をもって取り組みました場合に、私どもがいま見通しておりますのは、現在の職員数よりもほぼ二割少ない三十五万人くらいの人でやればかなりのところまでいくようになるのではないかというふうに思っているわけでございまして、大変歯がゆいとお思いでございましょうけれども、やはり長年のしみついたものもあるわけでございますから、それを完遂することをひとつ見守っていただきたいというふうに考える次第でございます。
○西中委員　それじゃ、具体的な問題で御質問をいたしたいと思います。
　先ほど来も議論がございましたけれども、転換交付金についてお伺いをしておきます。
　ちょっと不明確な感じもいたしますので、確認の意味で、転換交付金一キロ当たり三千万円というお話でございますけれども、交付に該当する範囲の事項、要するにどういうものにこれが充当されるのか、この点について明快にお答えをいただきたいと思います。
○山地政府委員　先ほど御説明いたしましたとおり、バスあるいは第三セクターに移るわけでございますから、定期の利用者の運賃差額というのが起こるわけでございまして、その場合には、通勤の場合に一年、それから通学の場合には在校期間中について補償するというような定期の差額補償というのがございます。それから、バスあるいは第三セクターに転換した場合に、車両の購入というような初期投資がございます。そういったものにも充当したらいかがか。それから、道路の整備、あるいはバスを運行する場合にはパスストップとか、そういった問題でいろいろ整備しなければいけないことがございますが、これらの費用に充てるために一キロ当たり三千万円の予算をいま五十五年度で盛っているわけでございます。
○西中委員　そうすると、転換後のバスまたは第三セクター等の鉄道への欠損補助というのは、これは含まれるのですか、別のものなのですか。
○山地政府委員　運営費補助は別にございます。それはバスあるいは第三セクターの赤字に対応する運営費補助でございます。
○西中委員　そうしますと、この運営費補助というのはどの程度のものになると予測をされておりますか。
○山地政府委員　これは過年度補助で、毎年の赤字が出た額について翌年補助をするということでございますので、どの程度この法案が通った後第三セクターに移るなりあるいはパスになるなり、バスと第三セクターでは恐らく赤字の幅も違ってこようかと思うので、私どもの方ではいまは予定をまだ推定をするに至っていないという段階でございますので、今後こういった問題についていろんなデータを集めて研究していきたい、予算の要求はまだ起こってこないわけでございますので、五十七年度以降に十分に検討してまいりたいと思います。
○西中委員　そうしますと、この一キロ三千万円ということですね、これはどの線区も全部三千万ということでございますか。その点はいかがでしょう。
○山地政府委員　どの線区も一律一キロメートル三千万円というふうに予定しております。
○西中委員　一キロ三千万というのはどういう積算によって出てきた金額なのでございますか。
○山地政府委員　いま申し上げましたような諸費用、それから従来国鉄の方で行っておりました三百万円の補償、転換補償みたいなものがあったわけでございますが、今後転換を促進するに当たりまして十分な予算というものを用意したいと思いまして三千万円にしたわけでございます。
○西中委員　十分な予算というのは、その内容はどういう形になっておるのですか、お伺いしたいと思います。
○山地政府委員　定期の差額補助と、それからいま申しましたバスとか車両の購入、あるいは道路の補修とか、こういったものに十分見合うような金になるであろう、こういうことでございます。
○西中委員　その中身を知りたいと言っているのです。要するに三千万というのはどういう形の計算によって出てきた数字なのかということを聞いておるのです。
○山地政府委員　いま申し上げましたとおり、国鉄の経験に即しまして従来一キロメートル当たり三百万円の予算でやってきたわけでございますけれども、今回の特定地方交通線の転換に当たりましては、いま申し上げました広範囲にわたる補償というものと考えまして、三千万円ということで計上しているわけでございます。
○西中委員　従来三百万で済んだものが、補償という意味を含めてということは、補償金が二千七百万ということでございますか。
○山地政府委員　従来のものというのとその上に乗っているという意味ではございませんで、新しく考える、同じような国鉄の転換の場合に三百万円と言っていたものを三千万円にするということでございますから、必ずしも二千七百万円上積みしたという考えではございません。
○西中委員　そうしますと、補償部分は幾らですか。内容を明らかにしてください。
○山地政府委員　恐らく路線路線によりまして一律にとはいかないと思います。定期の補償とそれから車両の購入と、第一、第三セクターとバスの場合には金のかかり方も違うかと思います。そういったことで一律には申せませんけれども、私どもの何かめどみたいなものでは、二割ぐらいが定期補償にいくのかなという考え方もございます。これは乗っている方々がどういう方か、あるいは何人ぐらいいるかということによっても恐らく違ってくる問題であろうかと思います。
○西中委員　ですから、線区によって違ってくるわけですから、キロ当たり一律三千万円という数字が解せないので御質問をしているわけです。なぜ一キロが三千万になるか、この試算の根拠を示してほしいということを言っているのです。説明になっておりませんよ。
○山地政府委員　いまの私の御説明、あるいはおわかりにくくてあれかと思いますけれども、路線によりまして、人数によりましても、また距離によってもそれぞれの内容というものが違ってくるかと思うのです。同じ一両買うのでも、十キロメートルのところと百キロメートルのところでは違ってくるわけでございます。恐らく初期投資の金というのが違ってくる。そういうことでございますので、私どもとしては、路線別にという考え方もあろうかと思うのでございますけれども、一キロメートル当たり幾らということで皆様の方にお示しをしているということでございます。
○西中委員　いまの説明、非常に矛盾しているのですね。違うなら違うで、違う数字を出せばいい。違うから一律にしたという。それじゃ、一律にしたその根拠は何か。要するに積算の基準、要素となったもの、三千万をどうしてはじき出したかということを私は聞いているわけです。その点はどうですか。
○山地政府委員　まことに申しわけございませんけれども、私どもの方の数字は、各線の定期がどれくらいいるとか、あるいはこの線がバスに転換されるであろうとか、あるいは第三セクターにいくであろうとか、そういうことの積み上げで計算したものではございませんので、従来の地方交通線の赤字の状態とかあるいは国の財政の状態とか、あるいはこの助成金が地方交通線にいまでも一千億以上行っておるわけでございますから、そういった状態とかで転換の補償金というものの額の枠を三千万円というふうに計算したわけでございます。
○西中委員　いまの説明は理解に苦しみますね。なぜ三千万なのか、これを聞いているのですよ。これはつかみ取りだというならそれでわかるのだ。なぜ一キロ当たり三千万かという質問をしているわけですから、その三千万を出してきた試算の根拠、要素というものをきちっと出せるのでしょう。そうでなければおかしいじゃないですか。税金を使ってこれからこれに対する手当てをしようというのですよ。何が根拠になって三千万円が出てきたかということがわからない。こういう状況の中で、三千万、はい結構でございますと、こう言うわけにはいきません。明快にこれは資料を出していただきたいと思います。いかがですか。
○山地政府委員　後刻検討いたしまして、資料で提出いたしたいと思います。
○西中委員　後刻などというのは納得できません。
　委員長、この点については、採決をする前に資料を出していただくように要求したいのですが。
○西中委員　先ほどもお話がありましたけれども、一律にということになりますと、約四千キロ、こうなりますと、単純計算しまして一千二百億ということでございますが、これは運輸省は大蔵省の了解は当然とりつけておるのでございますか。
○山地政府委員　財政当局とはよく打ち合わせしてございます。
○西中委員　先ほども局長が申されましたけれども、線区線区によって負担が違う、この転換によって金額が変わってくる、こういう実態であろうかと思います。仮に転換する場合に、なるほど転換に際して一キロ当たり三千万も要らなかったということであれば、その該当地域にとっては結構な話でございましょう。しかし、それを超えるような負担を強いられるという場合は、これは地方自治体その他に負担がかかってくるということになります。こういう例の場合をお考えになっておるのかおらないのか、もしも三千万を超える場合にはどういう措置をしようとされておるのか、お伺いしたいと思います。
○山地政府委員　この転換補償金は、予算の範囲内でということでございますので、私どもとしては、一律キロメートル三千万円ということで、それ以上の負担については転換補償の対象にはしかねるということでございます。
○西中委員　そうしますと、一方的に……。協議は成り立たない、結局、赤字が出る、負担がふえるということはみすみすわかっているという、こういうような状態のところに、これを協議しようと、しかもそれは二年を限度とするというような、こういう強権的なやり方というものは非常に問題が多い。
　こうした一キロ三千万を超える負担ということについて、自治省おいでになっておりますか。どういうようにお考えになるか、見解を伺っておきたいと思います。
○藤原説明員　お答えいたします。
　私の方から、事務次官の方から運輸省の方にこの問題について申し入れを行っておりまして、その中で、地域住民の足の確保については運輸省及び国鉄の責任において所要の措置を講じていただきたいということを言っております。
○西中委員　ただいまの御答弁ですと、自治省ではこの問題については全く責任を持たないという立場に立つということでございますか。
○藤原説明員　あくまでも運輸省及び国鉄の責任において処理していただきたいというのがわれわれの希望でございます。
○西中委員　希望ですか、方針ですか、もう一度。
○藤原説明員　そういう考え方のもとに申し入れたものでございます。
○西中委員　運輸大臣、自治省はああいう態度でございますけれども、そういう場合にどういう解決を図ろうとされますか、お伺いしたいと思います。
○塩川国務大臣　転換に際しまして交付する金額が一キロ三千万円、これはいろいろ計算の仕方がございましょう。それはこちらといたしましても、国鉄並びに運輸省協議の上で一定の方式をもって計算はしておる。しかしながら、これが各線ごとによりましてもし単価が違うということになった場合には、国鉄というのは全国に線を持っておりまして、公平が一番大事なんだ。国鉄運賃法の中にも明記してあるあの精神、あくまでも公正にやるということが原則なんです。そういたしますと、そこにたとえ客観的な基準を設けたといたしましても、そういうことがもしなったとしたらいかぬ、そこで一つの基準をつくった、それによって足る、足らぬという話は当然出てくるかもわからぬと思います。私はそういう場合にこそやはり国と地方団体がこれは真剣に考えなければならぬ。お役所が単に権限がうちだからおれのところがやる、おれのところは権限がないからやらないのだ、そんなことでは政治じゃございません。これは役人の言葉でございますから、あくまでも私はそう思うておりますから、そんなことで地域の交通が維持できるというものではございません。そこをわれわれはやはり政治の問題として片づけていかなければならぬということでございます。
○西中委員　大変力強い大臣の御発言でございますから、これぐらいでこの質問は終わりますけれども、先ほど言っているように、矛盾ははらんでおるし、この積算の根拠も恐らく作文としては出てくるかもしらぬけれども、まず積算の根拠はどうなのか。線区ごとにわからぬと局長自身がおっしゃっているのですから、出ようがないじゃないですか。だから、私はこれ以上追及はいたしませんけれども、どうかその辺の配慮を、あとできる限り努力をしていただきたい。地方自治体によけいな負担をかけるということであれば、調う協議も調わない、こういうことになると私は思います。再建の上で重要なポイントになる問題でございますから、どうかひとつ十分なる御配慮をいただきたいと思います。
　次に、特別運賃制についてお伺いしておきたいと思います。
　過日の委員会で、国鉄総裁から地方交通線について特別運賃を導入したいというお話があり、先ほども御説明がございました。いわゆる幹線と地方交通線の二本立て運賃にするのだ、こういうお話であり、当面五割アップするという意向を表明されたわけでございます。当面というのは一体いつのことを言っているのか。この再建は五年という限られたところで行われる事業でございますが、その中で国鉄の信用にかかわる大きな問題点でございます。同時にまた、国民生活にとっても大変な負担増を強いられるわけでございますから、当面五割アップ、こうおっしゃっておりますが、これは今年度ですか、来年度ですか、その辺はどうなんでしょうか。
○高木説明員　現在の中小私鉄の運賃水準がどの程度かということを平均的に見ますと、国鉄運賃の大体倍をちょっと上回ったぐらいのところにございます。しかし、これはあくまで平均の数字でございます。同時に、地区別にかなりばらつきがある。そうかといって、しばしば御答弁申し上げておりますように、私の方の特別運賃をそう幾つもの段階にするということも現在の状態では実際的でなかろうということを考えますと、中小私鉄の現在の運賃水準が私どもの場合を超えておるということを一つ考えたとしましても、とてもそこまではなかなかいきにくいということで、まあ常識的に考えられるのは五割ぐらいではなかろうかという意味で申し上げておるわけでございます。
　それをいつからどういうふうな形でということになりますと、これは毎年度の運賃改定のときに運賃の上げ幅、いわゆる基準運賃の上げ幅をどのぐらいにさしていただくか、料金はどういうふうにするのか、割引はどうするかというような問題の組み合わせ、さらにその前に旅客と貨物とでどういうふうに考えるか、いろいろなファクターの組み合わせになってまいります。したがいまして、その年その年の状況によってまた運賃改定の額といいますか、水準も変わってくるわけでございますが、それが特定の地区だけに非常に高くなるということでは、現実問題として利用者負担の立場で考えた場合にも、それから運賃が余り急激に変化があるということになりますと、いわゆる客離れといいますか、そういう現象も起こってくることでございますから、他のもろもろの上げ幅との組み合わせによって考えなければならないわけでございまして、現在私の頭の中にありますのは、とてもある年に一挙に五割ということは考えられないというふうに申し上げたいと思います。
　それで、法律を通さしていただきますときに、来年度の改定の際にこれをどうするかという問題がございますが、この問題につきましては、なお今後特別運賃だけでなくて地方交通線の問題のもろもろの施策をどういうテンポで進めていくべきかということと、それから当面来年度の運賃のあり方をどうするかということと、両方のサイドから考えなければなりませんので、運賃改定を――いや失礼しました。法律でお認めいただきましたからといって直ちに来年度からということになりますかどうか、それ自体もまだ現在の段階では考えがまとまっておらないわけでございます。
○西中委員　この前の答弁では、最終的には中小私鉄と同じ運賃水準に引き上げたい、こうおっしゃっているのですよね。そして当面五割だ、こういう言い方をされたわけです。
　それでは、この最終的に中小私鉄と同じ運賃水準に上げるのはいつを指しているのですか。
○高木説明員　まあ現在、いま申しましたようなことでございますし、私鉄の今後の運賃水準がどう変わっていくかということもそう長い先のことは考えられないわけでございます。したがって、現段階ではまずまず昭和六十年といいますか、そのときまでに考えます水準というのは、倍というところまではいきかねる、それはちょっと無理ではないかという感じを持っております。
○西中委員　これは五千キロにも及ぶ大変な、全国にまたがる線区の運賃の問題でございますから、この法案に関しての重要なポイントでもありますから、もう少し明快にできる部分はしていただきたい。いまお話しのように、六十年度では二倍にまでいくのは無理だろう、当面五割、こういう二つの話が出ているのですね。もう年数は限られているわけですからね。わずか四年、五年単位の話でございますから、少なくとも当面五割とおっしゃった中にはそれなりの腹案なり考え方があると思うのですね。ですから、この五割いくまでに年数をかけていくというのか、ある時期に五割上げるというのか、その点はどうでしょうか。
○高木説明員　少なくともある時期に一挙に五割というふうには考えておりません。
○西中委員　そうすると、どの程度お考えでございますか。先ほどそういうお話がありましたけれども、総裁としてはどの程度まで持っていく腹づもりでおられるのか。最終的に倍は無理だとおっしゃいましたけれども、五割を超えていくのでしょうから、その辺はどういう判断をなさっておるのか、伺っておきたいと思います。
○高木説明員　恐縮でございますが、これは実はなかなかむずかしい問題がいろいろあります。いままで一律でやっておりましたから、段階を設けるということになりますと、実は実務的にも非常に問題があります。たとえば、お客さんが途中で行き先変更をされるというようなときに、車内で販売をするとか、あるいはまた目的地で精算をしていただくとか、いろいろな問題が出てくるわけでございまして、単に頭の中で考えただけではなかなか取り組みがむずかしいわけでございますので、そうした実務的なあり方というようなものについても、もう少し現場の実態等、それから具体的に地域別にどういう問題が起こってくるかというような問題も頭に置きながら詰めていかなければならないわけでございまして、今日の段階でただいまの御質問にお答えするには、まだちょっと私どもの準備が整っていないという現状でございます。
○西中委員　どうもはっきりしませんね。運賃値上げの問題でございますから、当面五割とおっしゃるからには、はっきりした内容をもってお答えいただかないと、国民、利用者に大変な動揺を与えるわけでございます。その点も不満足でございますけれども、お答えいただけないようでございますので、次に移ってまいりたいと思います。
　この前も指摘がございましたが、特定地方交通線がバスに転換した場合、その運賃が非常に上がる。これはお出しいただいたデータでございますけれども、鉄道が国鉄バスになったときには、普通運賃で一・七二倍、通勤定期で二・五一倍、通学定期は三・一二倍、大幅にはね上がっておるわけですね。このような大幅な値上がりというものは、地元住民にとっては大変な負担増になるわけでございますから、バス転換における大きな障壁になるわけでございます。この点について運輸大臣はどういうふうにお考えになっておるか、お伺いをしておきたいと思います。
○塩川国務大臣　それは相当なと申しましょうか、どの程度はね上がってくるのかという数字の一応のデータはございますが、これでまた利用形態もいろいろ変わってくると思ったりいたしております。したがいまして、定期利用者に対して一年間、そしてまた学生さんにつきましてはその学校での在学年間、これは補助していこうということで対処いたしたいと思っております。
○西中委員　国鉄総裁は、この問題についてどうお考えですか。
○高木説明員　確かに、今回のバス転換に関連して一番問題があるところであると考えております。しかしながら、いまの運輸省のお考えで、在来の方につきましては原則は一年間、そして通学については在校期間中というやり方は、ごく少数の事例ではございますけれども、過去においてここ十年ほどの間に私どもがやってまいりましたときにそういう形でやってまいったわけで、その例では、大変御不満はありましたけれども、少なくとも最終的には御納得をいただいてやってきたわけでございますので、そうした形でいくのが一つの方法ではないか、そういうことで今後進めてまいりたいというふうに考えております。
○西中委員　私が先ほどから値上げについてこだわりを持っておるといいますか、繰り返し質問をしております背景は、いまの問題に関連をしておるのですけれども、現在までに鉄道からバスへ転換した路線、これはいまの説明のように数カ所あるようでございます。大体その実例を見ますと、二、三年間運賃は抑制する、そういう措置をとってこられた。その後運賃改定が行われて、先ほど指摘したような値上げが行われるというのがいままでのケースであり、大きな運賃格差を生んでおるわけであります。鉄道をバスに転換した場合、新しい運賃が決まる。運輸省の話では、転換交付金の対象に通勤定期は一年間そういう補助を行う、こういう話でございますけれども、一年たてばそのパスの運賃を改定するというのが背景にあるのじゃないか、こういう気もするのですね。それとも、鉄道から国鉄バスに移す場合、いまの水準に初めから一気にパス料金を決定するのか。その辺はどういうふうにお考えになっておるのか、伺っておきたいと思います。
○山地政府委員　私、バスの所管でございませんので、あるいは私から申し上げるのは不正確かもしれませんが、バスの運賃も、いま先生のおっしゃったように、ちょうど一年たって、それというような上げ方を許すような実情ではないと私は認識しておりますし、また国鉄もこのバスを引き受けてやるという決意でおりますので、そういった申請自体についても国鉄には抑制力があると私は思っております。
○西中委員　どこまで期待していいのかわかりませんけれども、しっかりとこの辺は配慮をしていただかなければならぬと思います。
　同じ問題として、通学定期の場合は在学中の者だけ卒業まで運賃格差補助がなされる、こういうことでございますね。今日、鉄道と国鉄バスの通学定期運賃は、パスの方が鉄道の三・一二倍になっておりますが、これは三年過ぎれば補助がなくなる、こういうことでございますね。先ほどからの運賃の値上げと絡んで、バスも前例から言っても二、三年たてば運賃改定でぴんとはね上がっておるわけですが、これはどの程度の値上げをお考えなのか、当初からこの水準に持ってこられるのかどうか、その辺を重ねて確認をしておきたいと思います。
○山地政府委員　いまの御質問の御趣旨は、いまバス運賃が、通学定期の水準――まず普通の運賃の水準があって通学定期の割引というのがあるわけでございますが、それについてもある一定期間経過後、国の定期差額補助という助成がなくなった場合に、今度は上げていくのかどうかという御質問のように受け取りましたけれども、これも通勤定期を一年たった後すぐ安易に上げるというような問題ではないと私どもは思っております。
○西中委員　いままでの数字は国鉄バスに転換した場合でございますけれども、仮に民間バスが引き受けた場合へこれは一体どうなるのか。データによりますと、普通運賃は鉄道より二・三六倍、それから通勤定期の運賃は三・五四倍、通学定期は五・四八倍、これが現状でございますね。五十四年十二月のデータであります。これを見ましても、もし民間バスに路線転換されるケース、こういうものがあると思うのですが、これは大変な値上げにつながるのですね。三年間補助が行われるにしても、その後は地域住民に大変な負担を強いることに相なると思います。これは物価上昇率をはるかに上回る上昇率と言わなければなりません。これは何らかの手当てをしなければならぬのではないかというふうに私は思うのでございますが、その点はいかがでございましょうか。
○山地政府委員　確かにいま国鉄を利用されている方々がほかの交通機関に移った場合に高い運賃負担をするというのは、今後通学あるいは通勤の定期の補償期間を過ぎた後にはそういうことになるわけでございますが、そこが国鉄の財政あるいは国の財政で援助し得る限界と、それからいままでの国鉄を利用されていた方々の期待権と申すのでございましょうか、既得権との兼ね合いの問題であろうかと思うわけでございます。そこで、私どもとしては、通勤の場合には一年、通学の場合には在校中ということで一応線を引いてこの問題に当たりたい、かように考えておるわけでございます。
○西中委員　バス転換後の補助についての概要を示されたわけですけれども、バス事業者に対しては五年程度の欠損補助を全額という形になっておりますが、これについては具体的にどういう形なのか、何か腹案があるならばちょっと示していただきたいと思います。
○山地政府委員　細かく申し上げればいろいろあろうかと思うのでございますけれども、非常に概括的に申し上げますと、転換後のバス事業者に対する運営費補助というのは、バス代替輸送の運営に伴って生じた欠損についてその全額を五年間補助するということでございます。
○西中委員　特定地方交通線をどの程度バス転換するか、または第三セクター等で鉄道事業をするか、これはわからないと思いますけれども、仮にバス転換に全部転換した場合にどの程度の赤字を生み出してくるのか、そういった推定はなさっておられますか。
○高木説明員　過去におきましても多少バスに変えた事例がございます。それから、幾つかの線区について、仮に試算をしてみたものもございます。それらを共通して言えますことは、現在仮にある線区で五千円ぐらいの赤字が鉄道であるということになった場合に、これをバスにするとどういうふうになるかということをいろいろな形でやりますと、ケースごとに非常に違いますけれども、大体において赤字がいままでの二割になる。五千万円のところが一千万円になるというぐらいのところが大体の見当でございます。それは現在鉄道の場合には保線経費等がかかっておりますけれども、バスでいたします場合には、道路の補修費は全部道路維持費ということで、現在でも地方公共団体で持っていただいております。それから、エネルギーが非常に少なくて済みますから、エネルギー減がある。それから、償却とかそういった面からいっても非常に小さくなってくるというようなことで、大体現在の赤字額の二割ぐらいで済むということになるのではないかという試算をいたしております。
○西中委員　現在、運輸省は赤字路線バス補助制度をとっておるわけですが、それとの整合性は一体どうなるのか、御説明いただきたいと思います。
○山地政府委員　先ほど、転換パスの助成については、概括的に言うと全額ということでございますが、新設の運行系統の欠損の場合には、明らかに転換バス補助というのは一〇〇％国が五年間助成をする。それから、現在の運行系統にあるものがそこに欠損が上積みされるというような場合が起こるわけでございます。欠損額のどれくらいが従来の欠損で、今後欠損がどれだけだというのは、若干その仕分けについてはいろいろ問題があろうかと思いますけれども、過去の年平均、三年間なら三年間の年平均の欠損額というのを見れば、一応の会社が持っている赤字というのは欠損で見る。それに対して、従来過疎バスまたは国鉄バスの補助を受けていなかったものについては、その三年間を超える部分については、これは同じく一〇〇％助成されてくるということでございます。それから、従来過疎バスを受けていたものにつきましては、その当該、超える欠損部分は、過去三年間平均から超える欠損部分というものに、プラス過去の一定期間の年平均の過疎バス補助金額、これは従来それだけもらっていたといいますか、そういうものがあるわけでございます。あるいは国鉄バスの場合は、同じく従来受けていた補助金額というものを上積みいたしまして、両方を図るというふうに考えておるわけでございます。それから、欠損額が過去の年平均の欠損額を下回った、つまりよくなったという場合には、助成金は、上積み分についてはないということになるわけでございます。それから、従来の地方バス助成または――いまのは受けていない場合でございますね、受けてない場合に、よくなった。ですから、前から悪かったから、そのままということ。それから、従来地方バス補助または国鉄バス補助を受けていたものが、欠損額が従来の欠損額よりか下回った場合でございますけれども、この場合には転換のバスの助成をいたしておる、かようになっております。
○西中委員　先ほども転換交付金で若干、自治省と運輸省、まあ政治の話だというようなお話が大臣からあって、なんでございましたけれども、どうも私たち、法案が先にあってそういった面が非常に遅れているように感ずるわけでございまして、関係省庁との協議は一体どうなっているんだという印象、疑問が深くなっておるわけでございます。
　そこで、お伺いをいたしますけれども、自治省としては、特定地方交通線関係の地方自治体からいろいろと御要望を受けておられると思います。その要望はどういう中身なのか、その点について御説明をいただきたいと思います。
○藤原説明員　お答えいたします。
　自治体からは、地方公共団体の議会から意見書あるいは知事や市町村長から要望書等、非常に数多く参っております。
　その内容は、地方交通線が地域の住民生活あるいは産業活動等に非常に大きな役割りを果たしておりますので、廃止をしないでぜひとも維持存続を図ってほしいとか、あるいは地方交通対策等を進めるに当たっては、地域の実情を考慮し、地方交通線を一方的に廃止するような措置は講じないでほしい、そういった趣旨のものでございます。
○西中委員　そういう御要望に対して、自治省としてはどういう対応をなさっておられますか。
○藤原説明員　具体的には廃止基準がまだ政令で定められることになっておるわけですから、政令の協議の中で、十分運輸省とも御相談していきたいというふうに考えております。
○西中委員　政令はまだ出ておらないわけですから、協議は結構でございますけれども、早くこの内容は定めなければならないわけですね。確かに地域の実情というものは、これは千変万化、いろいろと地域地域の実情があるわけですね。しかし、法律上、これは一律の基準でもって一切合財やっていくというような、こういう形になっておるわけですね。自治省としては、どういう意向を持っておられますか。
○藤原説明員　先ほども申しましたように、地方交通線というのは地域に重要な影響を持っておりますし、今後省内で検討しないといけない問題でございますが、われわれとしてはできるだけ、過去の輸送実績だけによるのじゃなしに、地域の実情とか将来の発展可能性、そういったものを十分加味して政令を決めていただきたい、そういうふうな気持ちでおります。
○西中委員　ただいまの自治省のお話に対して、運輸省としてはどういうお考えでございますか。
○塩川国務大臣　私は非常に理解のできる話だと思うております。先ほどのように、地方交通線は国鉄と運輸省だけで決める、こういう話であるならば、これは全くお役所同士の話でございますから。しかしながら、この地方交通問題というものをどうしようかということの話し合いをしよう、これは当然のことでございます。地方交通線をめぐりまして、これを第三セクターにし、あるいは自動車輸送に代替するというところにつきましても、私は率直に申し上げまして、役所間における権限の問題が絡んでおる、これをもってこの協議が調わぬ、あるいは前向きにこの対策が進まないというようなことがあったら、私はこれは非常にゆゆしい問題だと思っております。ですから、そういう問題も十分に話し合って、地域交通の責任というものはただ単に国鉄だけのものなのか、私はそれはもう現在の時代においては認識が違うと思うのであります。なるほど鉄道省の時代、そしてそれを受けまして公社に移管してまいりました。その当時の地方鉄道というものは、これは鉄道省が国の責任においてやっていかなきゃならぬものでございますし、いたしましたが、しかしながらいまや公共性と同時に独立採算という採算の面も要求されてきておる。しかも、十二兆円の借金を抱え、六兆からの赤字が出てきた、これを根本的に立て直していこうというときに、地域の交通というものは真剣に考えられなければならぬ時期でございます。それだけに、われわれも地域交通という新しい概念をやはり考え出して、そこでこの地方交通線の処理をしていくということをやらなきゃならぬ、しかも地方交通線であるから直ちにこれを撤去してしまってバラストの道にしてしまうというのではないと私は再三申し上げておる。地方自治体で将来において発展の計画があるとするならば、その交通の持ち方等につきましても十分相談しなければならぬだろうと思いますし、あるいはまた代替輸送をするにいたしましても、その運転系統とかいうようなものにつきましても、これはやはり地域の中で相談してもらわなければいかぬ。ただし、それはあくまでも国鉄の責任なのかといったら、私は現在の国鉄の財政状況からいって、国鉄はその点は免責してやってもらいたいということを言っておるのであります。
　でございますから、交通の責任というもの、行政の責任というものと国鉄の責任というものが一緒になって考えられておるというのが実情ではないかと私は思うのです。でございますから、当然その地方交通線の将来について、われわれも責任がございますが、これはまた地域の人たちも自分らのものであるということをやはり頭に入れて考えてもらわなければならぬと私は思うております。
○西中委員　そこで、心配が出てくるわけでございます。その御意向はよくわかりますけれども、たとえば第三セクターで鉄道を存続させる、こういう場合、その第三セクターはいろいろな形があると思いますけれども、やはり地方自治体が中心にならなければこれは不可能だと思う。そこで経営をして欠損が出た場合、赤字は半分持つ、五年間に限って持つ、こういうことなんです。五年間はめんどうを見るけれども、それじゃ六年目から後はだれが責任を持つのかということになれば、私は地方自治体ではなかろうかというように考えるわけでございます。
　この点自治省は、この後の問題について当然地元からいろいろな補助なり支援を要請してくると思うのですが、その場合どういう対処をなさるのですか、その点をお伺いしたいと思います。
○藤原説明員　大臣から御答弁もありましたように、地方公共団体は住民に総合的な責任を負っておるわけですから、地域交通というのはやはり公共団体も一緒に努力しないといかぬとは思いますが、ただ、財源の負担につきましては、御承知のように、地方財政も国と同様非常に困難な状況にあります。自治体も財政的には非常に困っておるわけです。国鉄の大きな赤字をそのまま処理できるような余裕はとてもないのではないかというふうに考えております。
○西中委員　国鉄の赤字ではなくて、いま言ったように第三セクターの赤字でございますね。もう一度。
○藤原説明員　第三セクターに仮に地方公共団体が加わりましても、そういう状況ですので、地方財政としては特別な財政措置を講ずることは非常にむずかしいと考えております。
○塩川国務大臣　そこは私は非常に大事な問題だと思うております。これは単に地方自治体の責任だけで第三セクターのしりぬぐいをせい、これはなかなかできるものではないと私は思うております。だからこそ、ここで国と地方とが一体となって、そういう財源の問題を含むものもあわせてともに考えなければならぬと思うものでございまして、これはまさに政治の問題になると私は思うております。
○西中委員　政治の問題ということでございますけれども、具体的な方途は示されておらないわけでございます。これは繰り返しやっても答弁は出てこないと思います。ですから、答弁はそれで結構でございますけれども、十分納得できません。
　次に、国土庁にお伺いをしたい。
　第三次全国総合開発計画に基づいてモデル定住圏計画が策定されつつございますけれども、全国四十圏域のうち、私の方にいただきました資料、五圏域のモデル定住圏計画について、その中に国鉄線の整備、さらに新線の建設といったものが入ってございます。会津、能登中部、京都北部、高知幡多、佐賀の唐津、線区名でまいりますと、野岩羽線、国鉄七尾線、宮福線、宿毛線、筑肥線、こういうような線区でございます。こういうモデル定住圏計画の中でこうした線区が挙げられて整備がうたわれておるわけでございますが、この法案ではこれはなかなかむずかしい状況になってきておるのではないか、私はそういうように考えておるわけでございますけれども、国土庁はどういう見解をお持ちであるか、まず伺いたいと思います。