Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山田（隆）政府委員　政策金融でございますけれども、日本航空が完全民営化されることによりまして、これまでは政府保証により資金の調達ができたわけでございますが、それがなくなったわけでございます。そこで、運政審の答申の中で、今後新しい政策金融について考えるべきであるという御提言をいただきました。
　それを受けまして、私どもは六十二年度の予算要求に当たりまして、日本航空が今後調達する機材の所要資金のために輸開銀から低利、長期の融資を受ける制度を要求したわけでございます。六十二年度の予算におきまして認められました航空機融資制度でございますが、これは日本航空のみならず、今後新しく全日空なり東亜国内航空も国際線へ進出の道が開かれたわけでございまして、それらの日本の航空企業全般につきまして融資制度を創設したわけでございまして、その内容といたしますのは、開銀または輸銀から融資をするということで、六十二年度につきましては開銀の融資額が四百八十億円、輸銀の融資額が六百七十億円、計千百五十億円が認められたわけでございます。
　ちょっと融資内容につきまして御説明をいたしますと、融資対象は定期航空会社が導入する航空機で、六十二年度の場合は二十機相当分が見込まれております。それから融資条件といたしましては、融資比率が五〇％、金利が四・六％、期間は十五年ということでございます。そしてこのうち日本航空につきましては、輸出入銀行から九機分、五百八十億円を見込んでおるところでございます。
○新盛委員　次に安全の問題ですが、民営化するとしないとにかかわらず、安全だけは左右されないわけですから、絶対のものである。そこでコスト、営利追求、それと、安全が航空会社の生命であるとするなら安全、コストか安全か、二つともうまくいけば一番いいでしょうが、なかなか今の政策の中では一労務問題も後ほど触れますけれども、安全が恐らく人員、機材、整備、いろいろな面でコスト優先のために落とされていくのじゃないかという不安を持つのです、持ってはいけないけれども。これは大臣、コストなのか安全なのか、それをどういうふうにこれからこの中にミックスするかをお答えいただきたい。
○橋本国務大臣　事務方の諸君が用意してくれております答弁は大変手がたく書いてありまして、安全の確保は航空事業において最も基本的な課題であり、いかなる場合にもゆるがせにすることは許されないものである、完全民営化後においてもこの基本的命題は変わるものではなく、日本航空としては安全の確保に万全を期しつつ経営の効率化に努め、民営化の実を上げてもらいたいと考えでいるというところから書いてございます。
　ただ、私は、今の委員の御質問についてはちょっと無理なというよりも、航空企業というものに対してあり得ない選択を迫っておられる御質問ではないかという感じを持っております。例えば、現在アメリカ国内、御承知のように極めて多くの航空会社が熾烈な企業間競争を行っております。料金もダンピングに次ぐダンピングであります。しかし、そのアメリカの航空企業の一番のポイントは何かといえば、自社の機材で事故を起こした場合には全く利用がされなくなる。競争において敗れてしまう。安全運航がまず最優先であって、その上で企業間競争がある。言いかえれば、安全運航の確保された上でのコスト競争、価格競争ということになっておるのが実態でありまして、コストか安全かという選択を迫るような航空企業のあり方というものは、私は存立し得ないものだと考えております。
○新盛委員　明確に答えていただきました。私もそうだと思っています。
　ただ、営利優先ということが往々にして、社内改善が往々にして先を走って、こうしたいわゆる安全の面、サービスその他が低下するのじゃないかという言われ方というのはあるのです。今大臣お答えのように、こういう大事な航空行政の中で安全が無視されたらこれは大変なことです。命取りです。また営利の面においても、健全な経営の運営をしなければならないことも当然であります。だから、そうした面で二者択一をということにならない。同列の中で考えていくことは当然であります。
　しかし、国際線、国内線を問わず激化する競争原理、これを取り入れてこれからやっていくということになれば、おのずとコストの方に力を入れざるを得なくなるのじゃないか。そうならないようにしなければいけないわけでありますが、安全の方だって、中期計画は後で申し上げますけれども、ある意味で合理化という問題が出てきます。スリムな中で力を持たせる、そして安全を確保する、経営は健全である、こういうやり方は当然ですけれども、社内のこうしたいろいろな背景がきれいに整理改善されなければならない面もあるが、それがだんだん手薄くなってしまうのではないかという危惧が出てくるわけであります。そういうことにならないように、この点はぜひひとつ今後の問題としてお考えいただきたい。
　そこで、今回民営化しますと、緊急時における国家協力の問題が出てきます。今までは特殊法人でありましたが、ナショナル・フラッグ・キャリアの民営化で、これからは緊急事態のときに派遣をされるとか、航空主力会社の責務をどこが果たすのかという問題も出てくるわけであります。聞くところによりますと、政府は専用機を二機ぐらい買ってそういう救助の場面に役立たせたい、そういう国際間の協力問題を考えておられるようでありますが、かつてイラン・イラクの問題のときにトルコ航空が代替で輸送したという、日本の国としては品の悪い話でありました。国内でいろいろごたごたもめてそうなってしまったのですが、そういう問題はこうして民営化されるとどういうふうに変化し、どういう位置づけになるのか、お答えいただきたいのです。
○山田（隆）政府委員　緊急時における輸送の問題でございますけれども、現行の日航法におきましても、緊急輸送の際の輸送命令といったような規定はございません。ただ、日本航空は特殊法人であるという性格もございまして、これまでそういった緊急時、災害時等の輸送を実際の問題としては数多く実施しておるところでございます。これらはすべて従来、日本航空を政府がチャーターするという形で行ってきたわけでございますが、個別のチャーター契約は自主的に行われたということでございます。
　完全民営化後、こういったような緊急輸送の場合にどういうふうに対処するかということでございますが、ただいま先生からお話が出ました政府専用機の問題につきまして、実は現在、政府部内でいろいろ検討しておるところでございまして、政府専用機の使用目的、それから運航の方法等についてまだ必ずしも結論が出ておりませんが、場合によっては政府専用機をそういう緊急災害時のための輸送に充てるということも考えられようかと思います。
　ただ、その政府専用機の場合は別といたしましても、また今後、民間航空機を政府がチャーターして緊急輸送を行うことも想定されるわけでございまして、その際、完全民営化後にあっても依然として日本航空が全世界的な運航を行っておるところから、日本航空に対し緊急輸送の要請をするケースも多いと考えられるところでございます。ただ、今後は国際線に他の航空会社も進出することになりますので、他社もそういった緊急輸送のための運航が可能となってくると思われますので、緊急時の輸送手段の確保等につきましては、これまで以上に円滑に行われるものであるというふうに期待しておるところでございます。
○新盛委員　次に、運政審の答申の中にも出ておりますが、航空利用顧客へのサービスの向上、あるいは国際競争力の強化、経営基盤の強化、企業間競争の促進というような問題が出ています。日航民営化後の国内、国際航空の運営体制のあり方についてお聞きしておきますが、単純に完全民営化すれば、同じ路線に他社との競合、ダブルあるいはトリプルトラッキングを設けていくわけでありますが、これは過当競争という、現在フライトしているところにほかの社が割り込んでくる、それは競争ですから当然ですが、そうした面で許可運賃との関係がどうなるのか。また民営対策で国内、国際を通じて各社のダブルあるいはトリプルのトラッキングというものをどういうふうに再編成していくのかということになるわけでありますが、お考え方をお聞きしたい。
　アメリカとの競争の中では、日米航空協定がありますが、非常に片手落ちじゃないかという、片手落ちで国際線にどんどん進出をしていけば当然ぶち当たるわけでありますが、日米航空の協定の内容についても日本の政府としてはどう考えているかということ、まずその二、三をお答えいただきたい。
○山田（隆）政府委員　今後の航空企業の運営についての考え方でございますけれども、基本的には、昨年の六月に運輸政策審議会からいただいた答申の線に沿って推進をしていきたいと考えております。その基本的な考えと申しますのは、さきにも大臣からも申し上げましたけれども、今後は安全運航の確保を基本としつつ、企業間の競争を通じて、利用者の要請に応じたサービスの向上、経営基盤の強化、国際競争力の強化等の実現を目指していきたいということでございます。その目的とするところは、あくまでも安全で安定した良質な輸送サービスを利用者に提供しようということでございます。
　今後の具体的な方策といたしましては、国際線につきましては、従来日本航空が一元的に運営しておりましたものを改めまして、他の航空企業につきましても、企業の意欲、能力に応じて国際線への進出を積極的に推進していきたいということでございます。また国内線につきましては、ダブルトラック化あるいはトリプルトラック化というものを推進していきたい、かように考えておるわけでございます。
　その際に、需要のないところに競争を促進した場合過当競争が生ずるのではないかという御懸念があろうかと思いますが、国際線の進出に当たりましても、もちろん相手国との関係がございますけれども、基本的には、高需要または大きな需要増を期待し得る既存路線への参入というものを現実の問題としては考えていきたいということでございます。それから国内線にっきましても、年間の輸送需要が多いところを基準といたしましてダブルトラック化、トリプルトラック化を進めていきたいということで、需要の面につきましても配慮しながら競争促進策を推進してまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○新盛委員　結局、調和がとれ、各社が生き延びられるように、そしてまた需要に応じた路線をつくりながらダブル、トリプル、そういうもので再編成をしていくんだという結論でしょう。
　どうも長くおっしゃるものですから、あちらこちらに飛ぶのでよくわからないのですけれども、これからの国際線の複数社制、これは各企業が国際競争の中に乗り出していくわけですが、複数でやっていけるのかどうか、これは疑問を持ちます。競争力があるんだろうか。アメリカあたりでは、国際線問題で、百社近いものが三十社ぐらいに統合再編成されている。実質的には、そういうような面で、日本の場合も四五、四七体制の廃止以降、新航空政策をどうするかというのは今後の懸案なんですね。民営化すれば国際競争力が確保されるという甘い展望というのは、これはもうそれこそ大変なことじゃないかと思うのです。だから、こうした面の認識をお持ちになるのならば、低コスト運航体制によって、いわゆる賃金の抑制や労働条件の引き下げも起こりやしないだろうかという一方の不安もあります。
　また片一方では、国全体の国益とかあるいは輸送力、競争力強化を基準にしていろいろな入れ込みをやられる、こういうことになって、そうした面での戦略的な方策というのは、民営化するのですから、もうかちっと出てきていいはずのものなんですよ。だから、その辺のこれからの新しい国際運航体制の必要性というのは慎重でなければならぬと同時に、どういうふうになるんだという展望を明らかにしていただかなきゃならぬのじゃないか。今おっしゃるような原則論はわかるが、これから具体的なものが出てくるだろうけれども、そういうような面でどういうふうにされるのか。やはり低コスト運航体制というのはお考えになるわけですから、さきにコストか安全かという話をやりましたが、そういう問題とのつながりからも、慎重にして、かつ、その体制をどうおつくりになるかということは、これは大事な問題だと思うのですが、どうですか。
○山田（隆）政府委員　今後の新しい航空企業の国際線への進出につきましては、先ほど申し上げたわけでございますけれども、国際競争力の確保を図るということも十分念頭に置いて政策を進めてまいりたいということでございます。本邦航空企業全体としての国際競争力の確保につきましては、今後とも十分配慮をいたしまして、厳しい外国企業との競争市場において国際航空路線の適切な運営を確保していきたいというわけでございまして、当然その中にはコスト競争力というものを各企業ともつけていただきたいというふうに私どもは希望しておるわけでございます。
○新盛委員　ことしの二月の十八日にお出しになりました日本航空中期計画、これは民営化を踏まえての中期計画だと思うのでありますが、これを読ましていただきまして、国内外双方における高収益路線の追加取得を前提にしておられる内容がございます。路線の構造は一社だけに限って見るべきものではないのでありますが、この辺のところは利己的で独善的ではないかというふうに思われる節もあるわけであります。こういうことについては、この中期計画がこれからの競争力あるいは商品の設定とか、太平洋線あるいは各路線のそれぞれの確保のために全力を挙げるということになっておるのですけれども、この中期計画は利己的な、独善的なという感じがするのですけれども、これはどういうようにお考えですか。
○山田（隆）政府委員　先生が今おっしゃいました中期計画と申しますのは、自本航空が企業として独自に完全民営化に対応した企業運営の目標を定めたものでございます。今回の中期計画はことしの二月に定められたわけでございまして、昭和六十二年度から六十五年度における計画になっておるわけでございます。ここに掲げられました今後の路線便数計画というものは、日本航空としてこのようなものを目指して努力したいということでございますが、今後、具体的な事案につきましては、運輸省としては個々の事案ごとに適宜判断をしていく趣旨のものでございまして、日航の揚げております中期計画がそのまま実現できるという性質のものではございません。これはもちろん運輸省の判断もございますし、また場合によっては航空協定その他相手国との関係もございまして、そのような点から、中期計画のうちの路線計画等が実現できない部分は当然あるかと思います。ただ、日本航空といたしましては、そういった要素も含めまして、中期計画の目標といたしておりますところの配当し得る経営基盤の確立に努力されるものというふうに私どもは期待しておるところでございます。
○新盛委員　労使問題で少し時間をとりたいと思いますが、その前に、日本アジア航空の今後の扱い。二つの中国のはざまの中で、日航のダミーとして日本アジア航空がこれまでやってきておるわけでありますが、日中間六原則の推移を見ながらというふうに総合的に検討されておられると思いますけれども、これは今後一体どうなるのですか。アジア航空の今後の取り扱いについてお伺いします。
○山田（隆）政府委員　日本アジア航空は、現在御承知のように台湾路線に就航しておるわけでございますが、中国路線に日本航空が乗り入れている関係で、別会社として昭和五十年に日本航空の一〇〇％出資により設立された会社でございます。したがって、今後の取り扱いにつきましては、まず親会社である日航の意向及び中国との関係によって決まってくるかと思いますが、現在のところ、民営化したからといって直ちにこの現状が変わるものとは考えておりませんし、また日航におきましても、この現状を変える意向があるというふうには聞いておりません。
○新盛委員　状況がどんどん変わってくると思われるのですよ。だから、今後の問題としては、完全民営化されるわけですから、この扱いとしては政府としても大変苦労されることだとは思いますが、問題の整理を早急にしていただきますようお願いしておきます。
　　　　〔委員長退席、小里委員長代理着席〕
　次に、先ほどから一連の労務管理、安全、事故、こうした問題で触れてまいりましたが、先般、六月十九日に航空機の耐空性確保に関する勧告、同日に一二三便、これは日本航空株式会社所属ボーイング式の例の事故の問題に係る建議であります。この二つの勧告と建議されている内容を見まして、特に建議の方の「航空機の整備技術の向上に資するため、目視点検による亀裂の発見に関し検討すること。」云々の各条項がございます。これは最近の日航ジャンボ機の墜落、そうしたことを踏まえての内容でありますが、安全よりもうけ優先というのはここで出てくるわけであります。
　安全には金がかかるわけであります。金がかかるから合理化していくわけです。合理化すれば、労務政策の一つとして当然人減らしが出てきますし、整備すべきものも整備できないという状況が生まれてくる、そういうようなことになるのは当然ですね。経営のスリム化というのはそういうことです。伊藤体制のもとで長いこと採用されなかった整備員が最近百二十六名か採用されたというようにお聞きしております。そうして、整備を含めたこれからの安全運航という面で、労務全体の管理、いわゆる労使の安定なくしては民営化は不可能なんですから、それだけに、今回の民営化によって労使関係が正常化するのか、安定するのか。合理化問題は労使交渉の対象であります。
　　　　〔小里委員長代理退席、委員長着席〕
　そしてまた、言われる六つの組合、これはそれぞれの主張がありましょうけれども、差別があってはならない。どんな組合にあっても、それぞれの諸条件をより高めようとする労働組合法によってつくられた組合であります。そういう組合の動きを、使用者側の方として会社側がどういうように政策としてお持ちになっているのか。あめとむちというのがありますが、いい子の組合にはあめを悪い方の組合にはむちを、こういう経営に協力しないかするかということであります。労使協調というのは、あり得る姿としては今日の厳しい状況の中では考えられることではありますが、癒着というのは、これは組合もこれから先大変なことになるでしょうけれども、それを育てようとする会社側の方もこれはまた大変なことになる。平等に公正にどの組合にも対処でき得る人事的な扱い、昇給、昇格あるいはそうした全体の差別、こういうものを現存させたのかさせなかったのか。将来民営化になる、その民営化の中では一体労務政策はどうおとりになるのか。
　そしてまた、今回の中期計画によりますと、最近発表されましたように、これは二万人体制で民営化だよと言っていたけれども、少し合理化しなきゃいけない、一万八千人体制だという話もお聞きしました。委託や別会社やあるいは子会社をどんどんつくって、下請拡大、パート、アルバイト、こういうものに移り変わっていくとすれば、航空行政が一番大事だと大臣はおっしゃったのですが、そういう中での安全というものに大きく響いてくるのじゃないだろうか、そんな気がしてならないわけでありますが。経営者たる山地社長のこれまでのとってこられた姿勢、これからとろうとされるこれらの問題に対する姿勢をお聞かせをいただきたいと思うのです。
○山地参考人　私どもが一昨年経営をお預かりしたときに社員に出しました通知がございますが、その中で五つのことを申し上げております。絶対安全の確立、それから効率的組織と公正明朗な人事行政の確立、労働関係の安定化、国際競争力強化の確立、五番目が御遺族及び御被災者の補償の万全、こういうことでございます。
　なかんずく労務関係につきましては、労務方針というものをその後に出しております。その中におきましては、絶対安全の確立、集客力の強化、財務体質の強化に基づく経営力の強化が労使共通の基盤であり、労使共通の目標であることを確認しという、これは私どもが社員の方に出した通知でございますが、そういうことも述べておりますし、その最後の方には、労使は、会社の繁栄が組合員の繁栄につながる、運命共同体的関係にあるというようなことを組合員の方々の方に申し上げているわけでございます。私どもといたしましては、絶対安全ということと、それから労使関係の安定ということが車の両輪であるというふうに心得ておりまして、組合との対話というものを積み重ねてきているわけでございます。
　今先生の御指摘のありました六つの組合についての差別ということについては、今の五つの方針の中に公正明朗なる人事ということを掲げてあるのは、そういった過去からのいろいろの問題を抱えておる私どもの組合でございますので、特に私どもの方針を明確にしたわけでございます。差別ということがあってはならない。確かに六つという組合が多いことは事実でございます。その点につきましても、この方針の中では、組合は一企業内において一組合組織であることが望ましく、組合員の自主的な努力により統一組織であることを期待する、ただし、組合の組織問題は組合員の自主的解決によるべきものであるというふうに私どもも申し述べて、これはまあ常識といいますか、当然のことでございますが、そういう態度で、私どもとしては各組合を等距離に、いろいろとお話を続けて、差別のないように努力しているところでございます。
○新盛委員　今山地社長のお答えで非常に明快なのでありますが、絶対安全確保である、公平明朗な人事をやっていくのだ、労使関係の正常な安定化を図りたい、そうした認識の上に立って、労働組合の方では六つあるし、労労の間で一企業一組合という問題もこれから試行錯誤がいろいろあるのでしょうけれども、要は使用者側と労働者側がある意味では協力し合うという面で、これは経営の発展のために大きなプラスをもたらす面があります。ただ、差別的にいい子と悪い子をつくってこれまでやってこられた経緯が実はいろいろな事故を起こしている、あるいはいろいろな面で安全を無視した状況が生まれた、これは巷間伝えられているところであります。
　したがって私は、事故との関係で見ますと、本当に分裂労務政策が進められたのは昭和四十年以降だというふうに記憶しているのでありますが、それから労働組合つぶしというものを始めて、そして分断をし、だんだん組合がどっちかに振り向けられる。一方の方は非常に人事、昇格その他等ではいいぐあいになっている。一方の方はそうじゃない。私は冒頭申し上げましたように、我々はどちらにも寄らず公平に、そしてまた、労働者の幸せを考えるがゆえに、そのことについてお互いに虚心坦懐に問題の整理をしたい、その願いを込めて申し上げているわけであります。
　ところが、四十七年までは余り事故はなかったのですね。四十年以降、いわゆる労働組合分断その他等が始まって一番高まってきたころ、四十七年以降だんだん事故が多くなった。もう統計的に明らかであります。これは結局、労使間の問題もでしょうけれども、お互いに一生懸命やろうという意欲を失っているものもそれに介在しているのじゃないか。だから、そうした面で、非常に残念なことでありますけれども、事故が続発をしていくという傾向になった。これが労務政策の面でもやはり大きく介在をしているのじゃないか、それは大なり小なりいろいろな面であったのじゃないだろうかというふうに思うのであります。
　だから、今後の民営化をされるに当たって、経営者側は一企業一組合が望ましい、そうおっしゃるのですから、ならばやはり今六項目挙げられました山地社長の決意として、そして方針ですから、当然これはそれなりに各組合とも公平な立場で接触をし、そして交渉に応じてやる。こちらの組合は非常に物わかりがよいのでおれも出よう、こちらの組合はどうもいつもかみつかれるからおれは出ないよというのでは、これは労使の正常化は図り得ないわけでありますから、この点についてもう一回、今後の問題でありますから、山地社長の決意を聞きたい。
○山地参考人　私ども、先ほど申し上げましたとおり、労使関係の安定ということが企業の基盤であるということを心得ておりますし、今までも各組合と私は差別なくお話をさせていただいているつもりでございます。今後とも、差別することなく公正に各組合といろいろとお話を進めてまいりたい、かように考えております。
○新盛委員　労働省の方、お見えになっていらっしゃると思いますが、最近の労働条件の各面の中でも、とりわけ日航職員の給与そして労働時間、また他社の全日空あるいは東亜、この辺の比較を求めておったのでありますが、整理されましたでしょうか。
○長勢説明員　私からは給与についての各社の状況を御説明させていただきます。
　基準内賃金につきましては、日本航空では、地上職員については二十九歳時点で示されておりますが、二十五万七千二百円、客乗職員については二十五歳時点で乗務手当込みで二十八万八千九百円、運乗職員については二十五歳時点で乗務手当込みで七十九万三百円でございます。全日空につきましては、地上職員につきましては三十歳時点で二十七万四千四百八十五円、運乗職員については三十歳時点で八十万八千五百三円。東亜国内航空につきましては、地上職員については三十歳時点で二十六万六千四百二十二円、運乗職員については三十歳時点で六十九万五千三百五十五円。なお、全日空、東亜国内航空の客乗。職員については、地上職員に準ずるというふうな状況になっておると聞いております。
○新盛委員　それぞれの会社の経営状況あるいはまたそこで働く労働者の賃金というものはそれぞれの決められ方がされるわけです。そういう中で、これから国際競争あるいは国内競争という極めて新しい状況下に入っていくわけですから、これは航空労働者のいわば先進的な役割を果たしていただいている、他の労働者より基準内賃金も少し高いじゃないかとかいろいろ言われ方をされるのですけれども、それは職務の内容、そうした面からは当然あり得るべき姿として我々は理解をしておかなければなりません。
　日航の体質改善、これが合理化、競争の激化の中でという、いわゆる合理化を一面進めていく、そしてさっき申し上げました整備体制とかいろいろな両で、これをまた逆の意味では補強しなければならない諸条件というものはあると思うのでありまして、その面についてもこれからどういうふうな、他社と同時レベルをお考えになるのか、自分のところの、もうかったらもうかったでそれを完全配分する、それは経営の大きなテーマでありますけれども、そうした面について、日航民営化によって新会社はこれからどういうふうに労務政策をおとりになるのか、お聞かせをいただきたい。
○山地参考人　先ほど触れました私どもの労務方針というものの中に、労使が信頼し協力して国際的な競争力の激化に対応する、あるいは民主的かつ平和的な労使関係を維持するということと並びまして、国内業界においてもまた国際的にもトップクラスの競争力を目指して経営力を強化するとともに、企業の社会性、公益性にも留意しつつ、国内業界においてもまた国際的にもトップクラスの労働条件と労働環境を目指し、長期的な計画に基づいてその実現を図るというふうに私どもの考えを述べているわけでございます。
　今の御質問のお言葉をもってすれば、国内業界、他の業界との格差をどうするのかというようなこともこれに入っておりますし、国際的な格差の問題もそれに考えは入っているわけでございます。ただ、前提といたしまして、やはり競争力をつけて経営力を強化する。今の先生のお言葉をもってすれば、うんともうけてうんと払うというようなこともそれは考えるわけでございますけれども、一にも二にも経営力をつけるということが大事ではないだろうかと私は思っておるわけでございます。ただ、こういった賃金制度というのは、私どもの会社、三十五年の長年のいろいろなお話し合いの中で培われたものでございますけれども、この際、こういったものもよく見直して、新しい時代に即応した賃金体系というものを考えなければいけない、その際には他社との格差というものも十分吟味しなければいけない、かように考えておりまして、順次賃金制度の改正ということに取り組んでいるわけで、これらについて、各組合の御意見等もお聞きして進めていきたい、かように考えているわけでございます。
○新盛委員　労働省、勤務時間の関係でちょっと漏れておりましたが、勤務内容について、勤務条件でありますが、どういうようになっていますか。
○奥津説明員　航空三社の労働時間の実態について申し上げます。
　必ずしも詳細を承知しておるわけではございませんけれども、一月平均の労働時間で申し上げますと、日本航空につきましては、地上勤務員は百六十七・三時間、客室乗務員は百三十三二時間、運航乗務員は百四十二時間。それから全日空について申し上げますと、地上勤務員は百五十一・五時間、客室乗務員は百二十四・九時間、運航乗務員は百二十七・七時間。それから東亜国内航空について申し上げますと、これは乗務員の一月平均のフライト時間になりますが、客室乗務員で五十六・四時間、機長で五十二・三時間、副操縦士で五十三・五時間というように承知しております。
○新盛委員　勤務時間の面では、今時間短縮という問題で政府が積極的にお取り組みになっているわけで、公務員の場合でも土曜も休まなければならないだろうという議論もございます。各種のそうした休みにだんだん前向きに取り組んでいただいているわけですけれども、今お聞きしますと、航空三社の中で日航の勤務時間は比較的長いのです。やはりこれは労使の問題です。だから、こうした勤務条件について改善をしていく、そして当然そこによってくる要員増というのも出てくるわけでありますから、そうした問題を積極的に話し合ってほしい。これは新しい労働環境を形成する意味で、お互いに理解と納得をしていかなければならないわけでありますから、その面どうお考えですか。
○山地参考人　今の労働省のお話は初めて伺いまして、もしそれがそのとおりであるとすれば、労働時間について日本航空が他社に比べて長いと感じるわけでございますが、いずれにいたしましても、勤務条件については組合の御意見も十分聞きながらお話を進めていかなければいけないと思います。
○新盛委員　フライトする乗務員の定数の問題ですけれども、国際線に運航要員として六名、客室二十名というのを一定の枠としますと、外国の例えばユナイテッドとかいうのは同じ航路なのに数が非常に少ないというのがよく比較データで出るのです。これは肉体的な諸条件も違うのですけれども、時差に対する対応性が外国人は非常にいい。そういう面のサービスを高めていくために要員配置をより適切に日本の場合考えておられる、そう私は思っています。だけれども、国際線乗り入れで、日本の企業と他の外国との比較で日本の方は大変たくさん乗せているじゃないか、これは数が多過ぎるよというのですぐそのとおりだと言って直してしまえば、これは数がまたずっと減るからいいじゃないかという、スリム化されることになるのだが、私はそうはいかないと思うのです。それはやはり体質の問題もありますから、その辺の比較検討に余り偏らないで、また企業間の問題ですから、他社のレベルにどういうふうに公正に近づけていくかということも含めて、これからの労働条件、勤務条件あるいは賃金その他を含めてぜひひとつ御配慮をいただきたいと思います。これは要望です。
　続いて、民営化後の赤字路線の運営は一体どうなるだろうか。民営化はみずからそろばんをはじくわけでありますから、最優秀路線というのはもう積極的に各社が乗り込んできますけれども、不採算線区になりますと、これは赤字路線、いわゆる長距離の皆さん方には廃止されますと非常に不便をもたらすわけでありますが、過疎地の対策は具体的にどうされるのでしょうか。
○山田（隆）政府委員　ただいま赤字路線の運営の問題と過疎地における路線の運営の問題というお話があったかと存じます。
　まず、過疎地の路線運営につきましては、現在、日本航空はほとんど実施しておりませんで、国内では中小の航空企業が運営しているところでございます。これについての考え方は、昨年六月の運輸政策審議会の答申の中にも「地域住民の足として生活上必要な離島路線については、不採算であっても運航を維持することが求められている。このため、これら中小航空企業については、生活上必要な離島路線の維持を可能とするよう、採算路線の運営について配慮するとともに、経営基盤の強化に資するような路線展開については、企業の性格と能力に応じ、これを認めることが適当である。」と述べられておるところでございます。私ども、今後このような生活上不可欠な過疎路線あるいは離島路線につきましては、この答申の趣旨にのっとって取り扱いを行ってまいりたいと思います。
　また、日本航空の赤字路線の場合でございますが、これは主として国際路線にそのような路線があるかと存じます。このような赤字路線の取り扱いといいますのは、基本的には企業の経営判断の問題と考えられるわけでございますけれども、日本航空と申しますのは我が国航空事業の先発企業としての立場を自覚し、また、これまでの日本航空の成長というものが国からの種々の支援によるということにも留意し、事業活動のあらゆる面で社会的責任を十分に果たしていかれることを私どもとしては期待しておるところでございます。
　　　　〔委員長退席、関谷委員長代理着席〕
○新盛委員　先ほどお答えがなかったのですが、また国際線に戻って申しわけありませんが、日米航空協定の不平等性について、これは一体これからどうされるか。これは当然運輸省としてもこれからの国際競争に打ちかっていくためには考えを置かなければならない問題ですから、お答えいただきたいと思うのです。
○山田（隆）政府委員　日米航空関係の問題につきましては、これは運輸省の所管から申しますと国際運輸・観光局の所管でございますが、私どもも同時に十分関心を持っておりますので、私の方からその面についての考え方を申し上げますと、日米航空協定は戦後間もない時期に協定が制定されたわけでございます。その際の国力その他の事情を反映いたしまして、路線の問題、以遠権の問題あるいは輸送力の決め方の問題について我が国の航空企業にとって不利な状況にあったわけでございますけれども、その後長年の間、政府といたしましては、このような不平等のある日米航空協定の改定について努力を行ってきたところでございます。現在も日米航空協定の包括的な改定の交渉が行われておるわけでございますけれども、政府といたしましては、今後とも、日米航空協定の不均衡の是正を目指しまして粘り強く交渉を続けてまいる所存でございます。
○新盛委員　最後の方になりましたが、日航の株式の政府保有分三四・五％の放出方針並びにこれからの民営化に伴う政府の規制監督の変化が生ずるわけですけれども、そういう諸問題について触れさせていただきます。
　先ほどもドル先物買いの問題が出ました。資金をどうするかという問題は非常に関心の多いところであります。大蔵省来ていらっしゃると思うのですが、六十一年度三百八十四億を民間銀行から日航は借り入れしておられまして、政府保証つきの借り入れは五十億くらいあると思うのですけれども、これはどうされるのか。今の日航が株は放出する、そして完全に民営化される。これまでの借り入れ、社債、いろいろなものをこれから始末しなければならないわけですね。これは一体どういうふうなやり方をされるのかということでお聞きをしているわけであります。
○田谷説明員　ただいまお尋ねの点でございますが、日本航空が既に借りております債務につきましては、ただいま御提案申し上げております日本航空株式会社法を廃止する等の法律案の附則によりまして、その効力が継続いたしますように所要の経過措置を定めているところでございます。
　それから、民営化後の新しい借入金につきましては、当然ながら民営化の趣旨に沿いまして日本航空が自力で資金調達を行っていく、したがいまして、その借り入れにつきまして政府保証を付するということは考えておりません。
○新盛委員　政府が保証することは考えていないのでしょうけれども、これから先のことはそれでいいのですが、これまでの問題で既に借り入れがあるわけですから、そういうことについてはもう完全民営化された新会社がすべて責任を持ってやるということですか。
○田谷説明員　先ほど御答弁申し上げましたように、既に借り入れております債務につきましては、政府保証の効力がなお継続し得るように所要の経過措置を定めているところでございます。
○新盛委員　どうも大蔵省の答弁らしいのですけれども、結局、政府保証つきの借り入れは五十億ぐらいになっているのでしょう。それはどうするというのですか。
○山田（隆）政府委員　これまで日本航空が政府保証で借り入れている金額については、ただいま大蔵省の方から御答弁がございましたように政府の債務保証が続くわけでございます。それから、その返済につきましては、それぞれ借り入れの際の契約に従って返済が行われるということで、完全民営化後もその借り入れの残高というものは契約の期間終了までは存続するということでございまして、それではその間の監督をどういうふうにするかということでございますが、私どもといたしましては、完全民営化後の日本航空につきましては、日航法による監督というものは予定しておりませんけれども、航空法に基づき事業監督というものを適切に行っていく所存でございます。
　なお、政府が債務保証を行っている法人につきましては、会計検査院の任意検査の対象にはなっておりまして、会計検査院が必要に応じて検査し得るというふうに理解しております。
○新盛委員　この株を放出されるのですが、どういう方針で放出されるのか。大蔵省所管の四千八百万株近いものがありますね。これは額面は五百円であります。しかし現実は、御承知のようにもう一万二千円か一万三千円ぐらいになっているだろう。ところが、実質価格は七千円くらいで計算をしておられる。売却益三千五百億。この辺の取り扱いについて、その方針はどういうふうに考えておられるのか、お答えいただきたいと思います。
○田谷説明員　お答えいたします。
　ただいまお尋ねの日本航空株のいわゆる売却益でございますが、今年度の予算におきましては、処分収入総額を三千六百十七億円、うち一般会計二百八十三億円、産投特会三千三百三十四億円と見込んでいるところでございます。このうち、産投特会分の経費控除後の売却益三千二百六十二億円につきましては、関西国際空港株式会社の出資六百二十二億円及び一般会計の繰り入れ二千六百四十億円を見込んでいるところでございます。
　ただいまお尋ねの点は、先生御指摘ございましたように、昨今の日本航空の株価からしまして、当初予算で見込んだ以上に売却益が生じるのではないかというお尋ねではないかと思いますけれども、私ども、株式売却益につきましては、市場の動向等によりまして大きく変動することが想定されておりますので、現段階におきまして、予算で見込んだ以上の売却益が生ずるといったようなことを申し上げるのは差し控えさせていただきたいと思っております。
○新盛委員　この問題はまた同僚議員の方から議論があると思いますから抜きにしまして、これで民営化されて、特殊法人では政治資金規正法は適用されていないわけでありますが、今度民営化されると政治資金規制が行われるわけです。それで、この規制が今度は新会社へも影響してくるわけですが、民営化される中のこういう航空券の取り扱いとか、これまでいろいろ言われている問題があるのですが、この点についてどういうふうになるのか。政治資金規制の問題は、公正な運営をしていく面で、これからの新しい経営をしていくためにはどういうふうにするかという問題があるわけでありますから、その辺のところをお聞かせをいただいて、私の質問を終わります。
○橋本国務大臣　これは確かに委員が御指摘のように、特殊法人でなくなった日本航空株式会社に対しては従来とは違った対応が出てくるわけでありますけれども、私は、それは政治資金規正法の趣旨を踏まえて日本航空そのものが適切に判断をされると思っております。
○関谷委員長代理　井上一成君。
○井上（一）委員　私は、審議に先立って、二年前に御巣鷹山の山中に墜落をしたあの犠牲者の御冥福を心からお祈り申し上げます。同時に、私の友人、知人をその中に持った私としては、日航の、再びこのような事故を繰り返さないというそのような強い願いと、さらにはそれに対するあらゆる角度からの体質の問題について若干の質問をしていきたい、こういうふうに思います。
　運輸大臣、あの事故によって政府は日航に対してどのような対応、対処をされたのですか。
　　　　〔関谷委員長代理退席、委員長着席〕
○橋本国務大臣　質問を始められるに当たって追悼の言葉から述べられた井上委員のお気持ちは私にもよく理解のできることであります。私自身が非常に親しい友人をあの事故で三名失いました。そして運輸大臣として私が初めて公式の行事に出席をしたのが、昨年行われました現地における追悼式であったことも事実であります。それだけに、今の御質問に対しては大変複雑な思いのあることでございます。
　今御指摘になりましたように、この事故が発生いたしまして以来、運輸省としては、日本航空に対しまして同種の事故の再発を防止する観点から業務改善勧告、また運航及び整備体制の充実強化等の指導を行ってまいりました。日本航空は、今後このような事故を二度と起こさないようにという視点で、機材の整備点検の徹底、また定期訓練等種々の教育訓練の場におきまして乗員の安全性に対する意識の高揚を図るなど、全社一丸となっての安全対策を実施しているところでございます。この方針は、民営化後も何ら変更のないものと私は信じておりまずし、今後、日本航空の安全対策が遺漏なく実施されるように、運輸省としても指導監督を行ってまいりたいと考えております。
○井上（一）委員　私は、あの事故によって日航の経営陣の一新ということがなされたと思います。そうじゃないのでしょうか。安全対策のために経営陣を一新したのではないんですか。
○橋本国務大臣　ああした事故のありました中において、その反省を踏まえ人心を一新し、企業としての信頼を国民から再び与えられるためにも経営陣の一新が行われたと承知をいたしております。
○井上（一）委員　私は、安全のファクターというのでしょうか、幾つかの要素があると思うんです、安全運航のために。先ほど機材の整備、さらには訓練のさらなる教育と申されましたが、やはりもう一点、一番ポイントに、ベースに置かなければいけないものをお忘れではないでしょうか。
○橋本国務大臣　社員が一丸となって事故を反省し、再びこうした事故を起こすまいという決意を持つということは当然のことでありまして、この点についてはあえて申し上げる必要もないかと考えておりましたが、意識の改革というものが必要であることは当然であります。
○井上（一）委員　まさに、言葉の選択は別にして、親方日の丸だ、そういう表現が往々にして使われるわけで、そういうことを含めて意識の変革。そういう中で伊藤会長なり山地社長が誕生したと私は思うのです。そのことは私と同じ認識に立たれますか。
○橋本国務大臣　私もそのように理解をいたしております。
○井上（一）委員　さらに、いわゆる経営陣、伊藤会長なり山地社長、とりわけ今回はそのトップである会長に対しての信頼ということは、全面的に政府としても持たれておったわけでしょう。
○橋本国務大臣　巷間さまざまなことが言われておることも承知をいたしておりますが、私自身、最後の土壇場まで伊藤会長の辞意を撤回していただきたいというお願いをし続けたことで御理解をいただきたいと思います。
○井上（一）委員　伊藤会長がなぜ辞任を申し出たのか。それはどういうふうに認識されておりますか。
○橋本国務大臣　これは人の心のことでありますから、私自身もどうこう申し上げられることではございません。ただ、昨年の十一月の末でありましたか十二月の初めでありましたか、正確な日時は忘れましたけれども、非公式な形でお日にかかりまして、ちょうど就任以来一年たって自分としても一応の役割を果たしたと考えておるので、この一周年を機に引かせてもらいたいというお申し越しがありましたときには、特別な理由として何かにというお話はございませんでした。
　そしてその時点で、辞意の撤回、まあ撤回と申し上げるよりも、非公式に述べられたことでありますから、そのまま会長職を続けていただきたいというお願いをいたしました際に、社内が一丸となって取り組んでいけるようにしてもらいたい、そういう意向が運輸省にあることも正式に表明してもらいたいというお話がございまして、これは会長とお話をしておりましたことでありますから、それでは改めて社長、副社長にも御同席を願って、今後なお職務に精励していただきたいということを申し上げましょう。そうしたことから、運輸省の大臣室に会長、社長、副社長におそろいでお越しをいただきまして、今後ともに全力を尽くして民営化に向けて努力をしてもらいたいということを私は申し上げております。
○井上（一）委員　今のお話では、いわゆる社員、会長以下、もちろん経営陣あるいはそこで働いていらっしゃる方すべてが一丸となって日本航空の安全運航のための環境づくりをしていこう、こういうことのお話だと私は思うのです。社長、副社長を大臣室に呼ばなければいけないほど亀裂があったのでしょうか。さらには、何かそこに問題点があったのでしょうか。
○橋本国務大臣　私は問題点があったとは考えておりません。ただ、私が会長どこれは非公式にお話をしたことでありましたので、それを改めて公式にわかるように話してもらいたい、世間にわかるように話してもらいたいというお話でありましたから、それならば社長さん、副社長さんにも一緒に来ていただいてお話をいたしましょう、そうしてその際には、それこそマスコミの皆さんに一も、三人来ていただいて、お目にかかる場面を見ていただきましょう。いわばオープンの形でその話を見ていただいたということであります。
○井上（一）委員　私は、やはりここは肝心なところだと思うのですね。日航の体質改善のために伊藤会長なり山地社長が招聘された。そしてそのトップ、経営陣にすべて政府としても信任を与えてというか、信任をして協力をするという約束、約束があったかどうかわかりませんが、そういう姿勢で取り組まれたと思うのです。しかし、一年してもうそれが軌道に乗った、今の大臣のお答えてあれば、何か伊藤会長が非公式で、そういう認識であったように受けとめたのですが、私は、それなら社長、副社長同席で一致協力という話も必要ない。そして今日巷間いろいろとうわさされるようなそういうことも起こり得ない。経営陣の意思の統一がそこになかった、あるいは何か問題があって経営陣がむしろ離れた、私はこういうふうに理解をするのです。そのときに、ひょっとして運輸省なりあるいは関連する人たちの約束事が、書いたものでないとしてもあったとしたら、ひとつ聞かせてほしい。同時に、一年間の伊藤会長あるいは日航の新経営陣が体質改善のために取り組んできたことは政府は逐一、大まかな重要な点は承知していたのかどうか、そのこともあわせて聞いておきたい。
○橋本国務大臣　私は、伊藤会長が選任をされ、その職につかれました時点において政府との間に何らかの約束が、文章であったかなかったかは別として、あったとかなかったとかという引き継ぎは受けておりません。
　また、委員がそこまでのお尋ねでありましたので申し上げますと、そのお三方にお越しをいただきました時点というのは、予算編成のちょうど内示の直前に近い時期でもございました。そしてその時点におきましては、日本航空の株式の売却というものが財政当局と運輸省との間の一つの論議のポイントでもありました。これは現在御審議をいただいております日航完全民営化のための法律を国会に提出いたすにつきましても、株式の処分をどうするかという問題、その売却を一時に行うのかあるいは二回、三回に分けて行うのか、またその売却益はどう使われるのか等々の論議を含んでおりました。しかし、その場合におきましても、やはり売却をするという方針を決める以上は、復配への努力をしてもらわなければ困るという論議が財政当局との間にもございました。そして伊藤会長とお目にかかりました際にも、その問題は論議をいたしておりました。そしてお三方にお越しをいただきました時点で、私は、一日も早くきちんと配当のできる会社にしていただきたいというお願いも申し上げたことを記憶いたしております。
　私は、今委員の御指摘にありましたようなさまざまな話が世間に流れており、また今日も流れておることは承知をいたしておりますけれども、少なくとも日本航空の問題についてお任せをいただきましてから、日本航空の経営陣に対して不信感を持たなければならないような事態はございませんでしたし、伊藤前会長御自身にお確かめいただいても結構でありますけれども、最後の最後まで、私は辞任の意思を翻していただきたいというお願いを申し続けた、それだけの信頼感を持っておったということを申し添えます。
○井上（一）委員　運輸大臣は、辞意をかたくされている伊藤会長に対してあなたなりの留任を求めだということですが、なぜ辞意を固めなければならなかったか、そういう状況をどう把握されているのか。むしろそれは、一緒にやろう、力を合わせてやろうといった意思が壊れたのではないか、何がそういうことを壊したか。やはりそこまで掘り下げていかなければこの問題は——民営化を願って、そして体質改善をしてすっきりとした中で国民の信頼を得ていく、そういう航空会社になってほしいと私は思っているわけです。だから、抽象論ではない認識と、具体的な事実で私は尋ねていきたい。だから、安全をより確立するために伊藤さんなり山地さんが来られた、これは間違いないわけです。一年で会長の伊藤さんがおやめになる、何てだろうか、不思議であるということなら、もっともっと深く子細を運輸大臣としては私は調べてほしかったし、聞いてほしかった。それは別にしても、これから努力して民営化に踏み切るのだ、そういうこれからの意思を求める前に、今までのことについてしっかりと事実を明らかにしていかなければいけない。
　もう一度、伊藤会長の辞意がかたかった背景、原因を、運輸大臣は今それが何であるかということについてどういう認識を持っていらっしゃるのですか。
○橋本国務大臣　伊藤会長当時、非常にしばしばお目にもかかり、お話も伺い、公式にも非公式にも御相談を受け、私なりの意見も申し上げてまいりましたけれども、私は必ずしもそのときのお話を逐一御報告申し上げることが望ましいことだとは考えておりません。
　ただ、これだけは私は申し上げておきたいと思いますのは、伊藤会長は伊藤会長として自分の一番よいと思われる方向に努力をされた、必ずしも世間はそれをそのとおりには評価しなかった、そうした中で張り詰めていたものが崩れていかれた部分もそれはおありだっただろうと思います。そうした中で、一たん撤回をされた辞意というものを、日航法廃止のこの法律が閣議決定をされます前後になりまして再び大変強い辞意として表明をされ、最終的には私もやむを得ませんというお返事を申し上げざるを得なかった、その程度で御了解をいただきたいと思います。
○井上（一）委員　世間が認めるとか認めない、評価をするとかしないということは、むしろ私は、日航の体質がどれだけ変わったかということにおいて評価をすべきであると思うのです。それは即世の中が認めてくれる。
　伊藤会長が経営陣に参加されてから、安全確保のために費やされたその情熱というのでしょうか、取り組まれた経営者としての、経営陣としての、もちろん社員の協力の中で確立に向けて進んだと認識をされていますか。
○橋本国務大臣　私が拝聴いたしました限りにおきましても、伊藤会長が日本航空の機材を利用して旅行される際に常に乗員との間に対話を絶やさず、その中で得てこられた乗員の声というものを社業の上に生かそうとして努力をされたということは、私は評価をいたしたいと存じます。また機つき整備士制度の創設等につきましても、私はその功罪は現時点においてはなお分明ではありませんけれども、しかし私は、やはり非常にすぐれた着想であったと考えておりますし、その功績は高く評価したいと思います。
○井上（一）委員　具体的にそういう事例を挙げて評価をされたということは、説得力もありますし、事実です。私は、やはりコミュニケーション、平和というのは常に話し合いを始めることからですからね、意見の違いは別として、考えの違いはあったとしても、コミュニケーションを持つということは大事なことだと思うのです。伊藤会長が率先をされたということについて今評価をされたわけです。伊藤会長がやめられてからはそのペースはどうなんでしょうか。あるいは実態はどうなんでしょうか。そして安全の確立のためにどれほどの評価を大臣はされますか。
○橋本国務大臣　私は、その伊藤会長時代の路線が伊藤会長を失った後の日本航空において失われたとは思っておりません。そして何よりも現在大きく私どもとして考えなければなりませんことは、しばらく前に一二三便の事故調査報告が正式に提出され、この中から我々は建議と勧告を受けました。そしてこれを運輸省としては、日本航空を初め他の航空会社においても守っていただかなければ、考えていただかなければならぬ部分も含んでおるわけでありますから、こうしたことに全力を挙げてまいりたいと考えております。
○井上（一）委員　一点、運輸大臣、伊藤会長を失ったとは思っていない。私は、実際問題として今日ほど日航が混乱状況にあるということはだれの目にもはっきりと映るわけなんです。強いて伊藤会長時代にこういう混乱があったのだろうか。労使関係とか、労働組合の中の内部の問題については介入もしないし、私個人は意見を申し上げない。予算委員会でも申し上げましたように、民営化に向けてソフトにテークオフしたい、そのためにどうすべきかという具体的な問題と、やはりベースをきっちりしておかなければいけないということなんです。それはやはり今日までむしろ政府の責任が大きいと私は思うのですよ。
　監査報告だって、予算委員会で私がそういうことは知っているのかと言ったって、聞いてはおりませんと言ったでしょう、大臣が。そんな状況で、いわば特殊法人の性格の云々なんかも別にしましょう。今まさに何が日航に問われているか、さらに行政というものはどうあるべきなのか、そんなことを考えたら、伊藤会長のやられてきた評価と、さらにはそれ以後における日航の混乱ぶりは、まさに民営化に向けての大変大きな損失である、私はそう思っているわけです、受けとめているわけなんです。ここらはやはりしっかりしておかないと。
　大臣、人間のことですから、すべてがパーフェクトであるということは申し上げません、私を含めて至らない。伊藤さんは至らない人だという意味じゃないですけれども。だから、運輸省にもいろいろのセクションがあって、しかしむしろ私は、伊藤会長がやめられたときには、運輸省あるいは伊藤会長と一緒に日航の体質改善に取り組んだ人たちの責任というのはやはり共同でなければいけないし、一体でなければいけないし、さらにはその上に運輸省としての責任をもう少し明確にしておかなければいけない。伊藤会長がやめられた後と在任中との評価はどうなんでしょう。
○橋本国務大臣　私自身の不勉強についてはおわびを申し上げます。確かに、予算委員会で認めたとおり、私は監査報告を読んでおりませんでした。ただし、それは運輸省の事務当局がそれを知らなかったということとは別であるということはまず申し上げておきたいと存じます。
　と同時に、これは多少時間をちょうだいをしたいと思いますけれども、今委員が大変大切な部分にお触れになりましたので、私は一点聞いていただきたいことがございます。伊藤会長が辞任の意向を明らかにされましたとき、それ以来、私は執拗に伊藤会長を説得し続けました。そして最後の最後まで、何とかとどまっていただきたいと考えました。
　この中には御承知の方もありますけれども、私の父親もかつて国会議員であり、そして占領下の吉田内閣の閣僚でありました。ある問題で財政当局との間に意見を異にし、総理の裁断を求め、当時の吉田総理の裁断が財政当局に上がったことを不満として、私の父親は閣僚を辞任いたしました。私は子供としてその父親を誇りにいたしております。しかし同時に、その辞任をした結果というものが、私の父親が求めた行政の前進に役立ったかといえば、役立ちませんでした。
　私は、責任のとり方というものにはさまざまな姿があるとそれ以来考えております。やめることも一つの責任のとり方であります。しかし、残ってその後を背負っていく責任というものも極めて重いものであります。そして伊藤会長は辞任という方途を選ばれました。ちょうどお三方が同時に選ばれたということで、山地さん、利光さんにも同時に責任をとらせてやめさせるべきだという御論議もございました。また山地さん、利光さんからは、その進退は運輸大臣の任命にかかるものであるから、あなたの判断に従うという意思の表明もありました。そして私は、その時点において、残ってこれから先の改革を仕上げてもらうことを彼らに求めました。
　私の申し上げたいことは以上であります。