Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○江島淳君　大臣のおっしゃるとおりでありまして、そういうふうにぜひお願いしたいと思うわけでございます。
　特に、私が、ひが目じゃございませんが、いままで感じておったのは、非常に道路関係、建設省関係の方が、先ほどのお話にございましたように財源を持っておるということで強いので、ぜひ閣議においても建設大臣関係に負けないようにその辺の正しい総合交通ができるようにいろいろお願いしたいと思うわけでございます。
　それから、先ほどの総務審議官からの話でも、幹線輸送ではいいけれども、いろいろ末端においてさらに経費がかかるというお話がございましたが、もちろん物流ですからドア・ツー・ドアの一貫した輸送が必要なのでありますから、それができるような鉄道にしなくちゃならぬ。そのためには金も要るということでありまして、そういうことで必要な金をどっちに向けたらいいかということを検討していただかなくちゃならぬと思うわけでありますから、よろしくお願いしたいと思います。
　それから、これも総合交通政策に関することでございますが、去年の十二月の二十九日に閣議了解事項が出ております。その中で、いろいろ拝見しておりますと、鉄道の再建のために経営改善措置ということだとかございますが、「行財政上の措置」という項がございまして、そこでは、「運輸政策の推進にあたっては、各交通機関の特性を生かした効率的な交通体系の形成を図る観点から、国鉄の有する特性も十分に発揮しうるよう配慮しつつ、具体的施策を講じて行くこととする。」と書いてありますけれども、この「具体的施策」ということに関しては何らそれ以上のコメントがないんですが、たとえばどういうことを考えておられるのか、お聞きしたいと思います。
○政府委員（山地進君）　いまいろいろ御議論がございましたように、運賃政策の問題が一つございます。それから、基本的な設備投資の問題がございます。それからさらに、トラックの過積み規制等いろいろ競争条件の整備の問題、それらのものを総合的に運輸政策上の配慮と私どもとしては考えているわけでございます。
○江島淳君　それから二番目に、「公的助成等」という項がございます。そして、いろいろ書いてありますが、たとえば今度御審議に係ってくる再建法案などでも、一番大きくなるのがたとえば地交線をどうするかというふうなことだと思いますが、その辺の対策として、先ほども私がしばしば申し上げておりますが、まずやはり道路等の整備をやって、そして地方住民の足が奪われないようにする、そういうことの不安感を除くということがこの地方交通線対策として一番必要なんじゃなかろうか。地方では、私たちがいろいろ見開きしておりますと、非常にその辺の、交通量は少ないけれども、地方の住民にとっては必要な足だということになっておるわけです。
　ですから、それの代替として、これを見ますと、道路の整備もするんだとかいうことがありますけれども、実際に具体的に建設省なんかと、たとえば地交線対策として特別に予算を、これだけの金を見るぞと、これだけの項を設けると、そういうふうなことを具体的に決めないと、なかなか地方に落としても、建設省に行ってもあるいは県に行っても、その辺の道路整備の金は、そんなものありませんと言われるのが落ちじゃないかと思うんですが、その辺のことを具体的にもうちょっと詰めていく必要があるんじゃないかと思いますが、それが実際に建設省とそういうふうなことが進んでおるのかどうかということが一点。
　それと、たとえば今度の地交線などは非常に北海道は多いということで、北海道関係の皆さんからの要望事項が非常にあります。たとえば北海道では北海道開発庁がございまして、年間に七千億という巨大な投資がしてあって、北海道開発のために国が投資しておるということからしますと、先ほどのいろいろな総合交通政策とすれば、その七千億のうちからも、鉄道の整備だとかあるいは鉄道を維持していくための金ということなどが当然あって、それが国家的な見地じゃないかと思うんですけれども、そういう点に関して恐らく実際的にはなかなかタブー視されておって進んでおらないのじゃないかと思うんですが、そういうことに関してどういうふうになっているのか、そういう具体的なことをもうちょっと詰めていただかないといけないのじゃないかという感じがするんでありますが、それに対していかがでございましょうか。
　たとえばいろいろな自治省とか建設省との話し合いを具体的に詰めていきませんと、ここには非常にきれいなことが書いてありますけれども、本当にどれだけのものが実っておるかと。たとえばけさテレビで見ておりましたら、山地局長がきのうの衆議院の運輸委員会でいろいろ言われたことに対して、もうすでにあれは大蔵省の方で反発しておるとかいうふうなことのコメントをきのうのテレビでも言っておりましたけれども、そういうふうなことをもう少し具体的に詰めていかないと、この辺、実際に進んでいくのが非常にむずかしいのじゃないかと思いますが、それに対して。
○政府委員（山地進君）　まず最初の地方交通線対策で、関連道路の整備等で建設省等他省といろいろ相談をしながらやっていかなきゃいけないのじゃないか、そういうことについてどうだというお尋ねでございます。この閣議了解そのものは御承知のとおり閣議で決定したものでございまして、その中に、「国鉄地方交通線の転換に伴い、関連道路の整備を図る等所要の措置を講ずる」というのが建設省も含めた各省の合意事項でございます。ただし、建設省と、おっしゃるように具体的に個々の地方交通線の問題を議論するときには、さらに細かいお話し合いということがぜひ必要になるわけでございまして、かねてから、この法案を出す前から道路局の方とはいろいろと事あるごとにお話をして、私どもの方の国鉄の窮状をお助けいただくようにひとつ御配慮いただきたいという観点から話を進めているわけでございます。
　それから二番目に、北海道の問題を全般的に考えるべきであろうというお話でございまして、北海道開発それから交通等の整備に関しまして、北海道開発計画等で北海道開発庁がお進めいただいているわけでございますが、この地方交通線対策の実施に当たりまして、北海道のローカル線問題というのがほかの地域から比べて非常に大きな問題であるということは私どもも十分認識しているわけでございまして、これをどういうふうな形で政令等で処理していくのか。地方交通線対策を進めるに当たりましては、廃止、転換の基準等は政令で定めることに私ども考えておるわけでございますが、政令をつくる段階においてこれまた閣議で決定するわけでございますので、関係各省と十分協議しながらその点について実施をして図っていきたい、かように考えております。
○江島淳君　それは御苦心のほどはわかるんですが、要は、やっぱり具体的にこれだけの金が地交線対策として道路側にもとってあるのだよというふうなことがないと、個々に、建設省にしてもこれはむずかしいと思うのですよ。ですから、やっぱり私は、建設省でもそういうことにすればおわかりになるのじゃないかと思うので、特段の御努力で、そういうふうな具体的にこれは地交線対策用のアイテムなんだというふうなことはできるようにしていただくことが一番緊要じゃないかと思いますので、よろしくお願いしたいと思うわけであります。
　それから、やはりいまのこの閣議了解事項のところに関連してなんですが、「国鉄の経営改善措置」というところの四項のところで、「工事規模」というのがありますね。そして、「工事規模については、極力これを圧縮することとし、当面、現状程度の規模に抑制する。」というふうに書いてあります。しかし、私は先ほどからも総合交通体系のことでいろいろ議論しておるわけですけれども、この再建のために、むだな投資はもちろん必要じゃありませんけれども、次の、十年先の交通はどうなるかというときのための投資も、こういうふうなことによって非常に抑制されるのじゃないか。これはやはりいまの時点ではいいかもしらぬけれども、十年先の投資、そのときでもやはり国民の本当の健全な足である鉄道であるための投資ということが非常に抑制されるんじゃないかと思うわけであります。私が言うまでもなく、過去と現在と未来、これを常に考えて行うのが本当の再建じゃないかと思いますから、その点で余り現在にとらわれ過ぎて、過去のこととか、あるいは未来のための投資ということが抑えられるんじゃないかと思います。
　それで、先ほどから、建設省の方は道路財源があるということでありますけれども、私が一番感じておりましたのは、いままでは空港にしてもあるいは港にしても、あるいは道路にしても、皆それぞれ特会があってそして財源がある。ところが鉄道だけが昔の非常に独占的な輸送機関であったことのそのままで、そういう財源がない。そして利子のついたお金を借りなくちゃいけない。その利子が非常に積もり積もっておるというのが国鉄の経営を圧迫しておる大きな原因じゃないかと思うんです。
　ですから、やはりそういうためにはほかの競争機関とイコールフッティングまで持っていってやる。インフラ論議になりますけれども。そうしてイコールフッティングにしておいて、ここまではほかの競争機関と同じである、これから先は国鉄はほかと競争しなさい、そして競争して、さらに負けるならこれは国鉄の職員の幹部を含めた経営努力が足りないんだということでいいと思うんですけれども、現実的にはそうじゃなくて、国鉄にはそういう利子のついた金だけしかないということであると思うんです。
　そういう意味において、先ほどもちょっとお話ございましたが、去年まで出しておられた陸上特会ですね、それが、何かそういうふうなものがないと、現実的に非常に国鉄の将来のためにも投資面においても無理がくるんじゃなかろうかという感じがいたします。ことしはそういうことは出しておられないようですけれども、陸上特会というものを今後どういうふうに考えておられるのか。これからもそういうイコールフッティングな論議をするためにもそういうものは必要じゃないかと私は思うんですが、それに対していかがでございましようか。
○政府委員（石月昭二君）　陸上公共輸送整備特別会計というものを運輸省といたしまして昭和五十四年度予算、五十五年度予算の策定に際しまして要求をいたしましたけれども、諸般の情勢でこれができなかったということは事実でございます。私どもといたしましては、先ほどから先生の御指摘がございますような、最近のエネルギーとか環境とか交通空間とかというような制約条件がますます強まっております現実を考慮いたしますと、陸上公共輸送の維持、整備を強化する、それで国民の皆さんに豊かなモビリティーを与え、豊かな社会生活を確保するということはますます緊急性を増しているというぐあいに考えておるわけでございます。
　しかし、現実に自家用自動車輸送というものが非常に進展いたしまして、現実の都市におきましても地域におきましても相当な交通のシェアを占めているというのもまた事実でございます。しかし、また、自家用自動車がそれだけ進展したことによりまして、都市におきましては道路の混雑とかそれから環境問題とか公害問題とかというようなものをいろいろ惹起しておる。地方におきましても自家用自動車が非常に便利に使われておりますが、一方そのために自家用自動車を利用できない老人とか主婦とか子供というような方々が非常にお困りになっておるという点もございます。
　したがいまして、都市におきましても大量公共交通輸送機関というものを整備する、地方におきましても必要な公共輸送機関を維持、確保するということのためにもぜひ安定した財源が必要である。そういう観点から、今後とも安定した財源の確保というものにつきましては前向きに取り組んでいきたいと思っておるわけでございますが、以上のような問題を含めまして、長期的に総合的に将来の情勢を展望いたしまして、たとえば自家用自動車と公共交通輸送機関との分担関係をどのように考えたらいいのかというような問題を含めて運輸政策審議会にただいま諮問いたしておるところでございます。その結果を待ちまして、さらに今後の対策を強化していきたいというぐあいに考えている次第でございます。
　それから、先ほど先生からお話がございましたイコールフッティング的な問題というものも含めて考えるべきではないかという御指摘でございますけれども、確かに四十六年度の総合交通体系に関する答申の場合におきましては、やはりそういうイコールフッティング的な考えから国鉄が非常に不利な立場に置かれているんじゃないか。そのために国鉄というものが交通市場におきましてだんだんシェアを失っている結果を招いているという御議論が盛んにございまして、いろいろ勉強したわけでございますけれども、非常にむずかしい問題で、いわゆるハード論、施設の資金調達というものについてどれだけ利用者負担で行われているかという問題、それからいろいろな公共的な負担、たとえば制度的な負担、たとえば国鉄が政策等級というようなものを貨物の運賃においては取り入れている。その結果、農産物とか国民生活に必要な物資を安くするような制度をとらなきゃならぬとかというような、いろいろな制約条件がございまして、それから公共割引の問題とか、これらの問題、ソフトのイコールフッティング論、この両面があろうかと思います。
　まずソフトのイコールフッティングにつきましては徐々にこの点が改善されている。御承知のように、先回の運賃改定におきまして、貨物運賃は一律運賃になりまして等級制は全部廃止されましたし、その他公共負担についても今後のあり方等について目下関係省庁で検討されている状況でございます。そういう形でソフト面はだんだんよくなってきた。
　ハード面はどうかと申しますと、最近国鉄の経営が悪化いたしまして累積赤字が六兆円にも及ぶことは先生御承知のとおりでございますが、国鉄の赤字というものは、そういう国鉄の背負ったいろいろな歴史的な経緯もございますので、あながちその企業の経営の面からだけで論じられない面もございますけれども、現在の利用者負担、総投資額の中の利用者負担というようなものを計算いたしたものを、試算でございますけれども、たとえば五十五年度で見てみますと、国鉄の場合には六五・七％が利用者負担という形になっております。これに対しまして航空は五十五年度では九九・五％が利用者負担になっております。ほとんど利用者負担で航空の施設は賄われている。それから道路は七五・九％という形になっております。それから港湾が一二・五％という形で利用者負担が比較的少ないという数字になっておりまして、利用者負担が国鉄は非常に多いという形には現状では必ずしも言えない状態になっていることを御報告申し上げます。
○江島淳君　そういういまの一連のことに関しまして、たとえばいまの財源的なことでも、先日の報道によりますと、たとえば鉄道が駅をつくる場合に、地元にいろいろ協力をお願いしたということが、これが違法であるとか、いろいろそういうふうな議論がございます。私たちの感じでは、通勤するためにはできるだけたくさん駅をつくった方が皆さんのために便利である。しかし、そのためには非常にお金がかかるということからすれば、当然受益者負担で皆さん方が便利なさるところからそういうふうなお金を出し合っていただいて、そうして皆さん方に喜んでいただけるような駅をつくるということはいいと思うわけでありますが、いろいろやはり自治省その他の見解等がありまして、これがむずかしいというのが現実じゃないかと思うのです。
　ただ、大多数の地元の方たちもそういうことを望んでおられるとすれば、その辺のことも積極的にもう少し、いろいろ開発利益の還元とか、駅ができたためにその土地の値段も相当上がると思いますから、そういうことに対する税金を、固定資産税を賦課するとか、そういうことなどもできるだけ積極的に前向きでやっていただきたいと思います。いろいろむずかしいと思うのですが、その辺のことをぜひよろしくお願いしたいと思うのです。
○政府委員（石月昭二君）　ただいま先生お話ございました利用者負担の問題でございますけれども、四十六年の総合交通体系の答申におきましても、先生御指摘のように、一つは社会的費用と申しますか、公害とかそういうようなものの費用につきまして、発生者の負担というような形で、社会的費用を完全にコストの中に織り込むというような形の上で競争を考えなければならぬという問題、いま一つは開発利益の還元、たとえば鉄道が引かれますと、それによりまして沿線の地価が非常に上がり、なおかつそこを利用して通われる通勤者が非常に便利になる。まさにその意味では国民生活に利益するところ非常に大きいわけでございますけれども、こういう開発利益の還元ということにつきましては、今後とも積極的に推進していかなきゃならぬ。
　しかし、その点につきまして、残念ながらいままでのところ、開発利益の還元というものが必ずしも十分に行われていない。その結果、鉄道というものは大きな利益を国民経済全体に与えながら、その鉄道経営にとりましては何らプラスにならないというような面が確かにあろうかと思いますので、この点につきましては、今後とも研究していくつもりでございます。
○江島淳君　次に、国鉄もこれからいまの話で増収を図っていかなきゃいかぬと思うのでありますが、時間がだんだんなくなりましたので、一つだけお尋ねしたいんですが、線路の方ではいろいろまだ御批判はあると思いますが、相当努力を私たち現場におるときはしておったつもりでありますが、一つだけ運輸省にお聞きしたい。
　たとえば国鉄バスというのがございまして、その国鉄バスは国鉄の中でも非常に赤字で、特に赤字のひどいということの位置づけをされておるところでありますけれども、現場におりますと、やはり貸し切り営業と申しますか、国鉄バスはもうちょっと貸し切り営業をやらしていただきたいというふうなことでも、民営鉄道のバスとの競合でなかなか現実的にそれがむずかしい。山口線のＳＬ運転を行った際に、津和野から萩の間にバスを地元では国鉄が走らせろというふうな話がございましたが、現実的にはなかなかこれが、非公式的に現地で折衝いたしますとむずかしいというふうなこともございましたが、もう少しこの国鉄バスを貸し切り営業的にも使う、そういうふうなことがみんなの意欲を盛り立てる上にも必要じゃないかと思うんですが、そういう点に関してはいかがでございましょうか。
○政府委員（飯島篤君）　国鉄の貸し切りバスの新免を認めるという問題につきましては、事業の性格にかんがみまして、従来は民営バス事業者との関係を考えながら、原則として国鉄の乗り合いバス路線の沿線の住民の利便のために、既存業者だけでは貸し切り事業に対して十分対応できない場合にのみ必要な範囲で認めてきているものでございます。したがいまして、原則といたしまして乗り合い事業の補充ということを目的にいたしまして乗り合い事業用の予備車の一部を充当するということで承認をしてきていることは御案内のとおりでございます。そのほかに、随時承認というようなものも行っておるわけでございまして、現在五十八カ所、百五十三両、こういう状態になってございます。
　いま先生が御指摘の、もう少し拡大できないかというお話でございますが、民営の方も、乗り合いバス事業はいろいろな要因で大変厳しい経営環境にございまして、乗り合い事業の赤字を貸し切りでカバーしているという会社も多うございます。また、貸し切り事業自体が若干最近は過当競争ぎみでございます。したがいまして、せっかくのお話でございますけれども、そう一遍に貸し切り事業に国鉄のバスの進出をお認めするわけにはいかないというのが実情でございますが、せんだっても国鉄の自動車局に来てもらいまして、現在の実情並びに要望等をお伺いしたところでございまして、個々に御要望がある向きについては個別に事情を検討して対応してまいりたいというように考えております。
○江島淳君　おっしゃるとおりで、私は何もむちゃくちゃにということじゃありませんので、先ほどの大臣のお話にありましたように、病める国鉄ということですから、やはりいままでとある程度の発想の転換をしていただいて、そして、たとえばことしの夏の甲子園大会に相当輸送をするときも、国鉄バスは何にもやっておらぬじゃないかと、それは営業精神がたるんでおるというような話を私はよくよそから聞きましたものですから、そういうようなときにもやはり目玉商品としても特段の御配慮をお願いしたいというわけでございます。
　それから、最後に国鉄の方にお聞きしたいんですが、これから再建法案ができてくると、国鉄が非常に、私たちが思いますのにみんな一生懸命努力しておる。にもかかわらずいろいろ報道される面、あるいは世論として国鉄に対する風当たりが非常に厳しいということが私たちは残念でならなかったわけであります。これはやはり一般のみなさん方が、国鉄の職員の営業態度と申しますか駅での態度、あるいはいろいろな面においてまだまだ十分にそれだけの危機というものを認識しておらぬじゃないかということを残念ながら皆さん思っておられるということでありまして、私が思いますのは、いろいろな公共負担と、あるいは不当にいままでの、昔のことで競争に耐えられないようないろいろな諸施策というものはできるだけ国の方でめんどうを見ていただかなくちゃいかぬと。しかし、自分たちでできるものは、どちらが鶏の卵か鶏かわかりませんが、まず職員どもが、国鉄の職員も目の色が変わってきたということを一般の国民に思っていただくということがこれからの国鉄再建への一つの大きな姿勢じゃないかと思うわけでございます。
　そういう意味におきまして、ことしの五十五年十月でダイヤ改正があったと、そして労使の話し合いによって一万人の合理化が決まったということに関しましては、これはこれからの三十五万人体制への大きな第一歩というふうに私は評価していいんじゃないかと思いますが、そういうことを含めまして、今後の再建に対する国鉄の職員の姿勢と申しますか、これに対しまして総裁からお話を伺えたらと思うわけでございます。
○説明員（高木文雄君）　この再建の中心となるべきものは、やはり私ども自身の職場の取り組みを積極的に進めることにあるという腹構えでおります。
　そこで問題は、私どもの職場の空気といたしまして、他の民間職場と比べましていささか経営の実態というものが職員の一人一人に十分理解されておらぬ。運転の担当の者は自分の責任の運転の仕事を一生懸命やる。保守の者は保守の仕事をやる。しかし、そういう精神はかなり徹底していると思いますけれども、それが経営全体にどうつながっているのかということについての認識が十分でないように思います。そこで、私はいま現場現場を通じて、私どもの方の経営の実態というものをどの職場にある者も正面から見詰めていくという姿勢を広げていかなければならないのでありますが、これを具体的にどういうふうにしてわれわれ経営本部が考えておりますことを一人一人の職員に理解をしてもらうかということに努力をいたしておるところですが、まだ十分成果が上がっておりません。今回のダイヤ改正が比較的順調に進みましたのは多少そういうことの理解が現場現場に届き始めたかなというふうには思いますけれども、まだ不十分であると思っております。
　それからもう一点は、全般としてお客様に接触する場におけるいわゆるサービスが不十分だということでありまして、これはわれわれ自身がもう一遍考え直す必要があるので、現場におきます教育でありますとか、あるいはサービスというものの持つ意味というようなものをこれまた職員の一人一人にどのようにしてのみ込ましていくかと。よく言われますように、お客様に、乗せてやるぞというような空気がどうしてもあると、乗っていただくという精神に欠くるものがあると言われておりますが、それはまさにそういう空気が否定できないわけでございまして、これをどのようにしていくかということをいままでもやってきたつもりでありますけれども、どうもうまくいっておりませんので、もう一遍考え直したい。
　ごく一週間ほど前に全国の局長を集めて最近の問題を議論いたしました際にも、ぜひフロントサービスの向上ということについてそれぞれの現場ごとに考えてもらいたいということを強く申しております。そういうことを通じて、私どもとしては御指摘の点を一刻も早く盛り上げることが、今日非常に困った状態にある国鉄というものについて、国民の皆さんの御理解を少しでも深めていく大変重要なポイントだというふうに受けとめて、努力をいたしておるつもりでございます。
○江島淳君　国鉄職員の目の色が変わってきたと国民の皆さん方から言われる日がぜひ早く来るように心から希望いたしまして、私の質問を終わります。
○広田幸一君　私は最初に、十月一日から今回はかなり大幅なダイヤ改正が行われておるわけですが、私の見ますところ、国鉄が現在の赤字を解消するために非常に努力をされておるということは当然のことながら私も評価をするわけです。ただ、そのためにいわゆる減量経営といいますか、そういうことに余り傾斜し過ぎておるではないかというふうな感じがするわけです。
　確かに民間企業は減量経営をやっておりますけれども、国鉄の場合はいわゆる国有鉄道でありまして、やっぱり減量経営をする中にも一つの筋が、公共性という筋が一本通っていないと私はいけないと思うんです。この路線はもっと積極的にやればどんどん収益が上がると、だからそれに力点を置くと。しかし、こちらの線は幾ら力点を置いても、もう赤字になってしまってなかなか黒字にならない。そういうふうな一つの考え方があっていわゆる公共性が失われておるではないかと、こういうふうに思うわけですが、今回のダイヤ改正に当たって、国民に国鉄を利用してもらう、そういう前提に立って、どういうところに視点を置いてダイヤ改正をおやりになったかという点をひとつお聞かせいただきたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　今回のダイヤ改正では主として東京から西の方といいますか、そちらの地域において旅客につきましては改正を行ったわけでございます。というのは、東京から東北にかけての地域は、現在、東北新幹線なり新潟新幹線の開業時期を控えておりますので、その開業時期を待ちましてその機会にダイヤ改正を行いたいということでございまして、主として西の方を中心にして行われたわけでございます。その場合に、従来は貨物が少し輸送力と輸送量の間に乖離があるということで、貨物の何といいますか、列車体系を改めるということが五十三年の十月のときのダイヤ改正の中心でございましたが、非常に残念ながら、旅客につきましても五十年をピークとしてお客さんがだんだん減りぎみでございまして、輸送力と輸送量に乖離が出てまいりました。特に中国地区、九州地区についてそれが顕著になってまいりました。そこで、これらの地区につきましてはかなりの程度列車を減らすということをいたしたわけでございます。
　私どもとしましては、その場合にお客さんの方の迷惑ということも十分頭に置いてやってくれているものと思っておりますけれども、やはり一部ではその後大変不便になったという声も聞いておるわけでございまして、この点については従来も気をつけてやっているはずではございますが、今後ともよく気をつけてやっていくようにしたいと思っております。
　それから、今回のダイヤ改正の中でかなり大きなポイントになっておりますのは、関東地区、東京地区における通勤のサービスの改善でございまして、約十四、五年前からこの関東地区の通勤体制の整備に取り組んできておったわけでございますが、時たまたま非常に環境問題というようなことについての住民の方々の関心が高まりましたために、われわれの鉄道を敷かしていただくことについて大変反対といいますか、同意を得られないという時期がかなり続きましたために、もうすでに十五年ぐらい前から計画して、七、八年前にはできていなければならなかったものがまだまだできておりませんでした。それが今回ようやく御理解を得まして、かなり新しい線路を敷くことができましたものですから、関東地区においては増発をするということが可能になってまいったわけでございまして、総体的には御指摘のようにお客様の少ない地域についてはやはりだんだんと減量を図っていくと、しかしお客様の多い地区についてはむしろ増強を図っていくということの基本はおっしゃるとおりやっているつもりでございます。
　ただ、具体的な場合について若干のフリクションを起こしているということは承知をいたしておりますので、今後それらの点についてはなお一層地域との関連ということに重点を置いて取り組むように指導してまいりたいと考えております。
○広田幸一君　いま総裁もお認めになりましたように、確かに問題のところもあるということでございまして、まあ始めてからまだ二十日間ぐらいしかたっておりませんから、その結果について、国鉄の方としてもいろいろと経過を集約をされて改善をすべきところは改善をされると、こういうふうに思っておるわけですけれども、いま国鉄再建法案が問題になっておりまして、私もこの四月ごろからその対象線の幾つかを見てまいりました。そこで共通的に出ました住民の皆さんの率直な意見は、われわれもこの赤字路線を何とかして協力をして解消しなきゃならない、そういう切なる住民の皆さんの気持ちがありますね。
　ただ、ダイヤの中で、利用しようと思ってもなかなか利用できないというそういう意見が非常に強いわけです。それで今度は、ひがみではありませんけれども、結局伸ばすところには国鉄は力を入れるけれども、もうだめだというところは初めから意図的にそういうダイヤ改正についての取り組みはやってないじゃないかというような意見もあるわけでして、こういう点についてはそれが本当に妥当か妥当でないかということは国鉄としてもいろいろ集約をしておられると思うのですが、私はそういうことを考えますがゆえに、今度のダイヤ改正について、そういう住民の皆さんの意見というものがどの程度反映されたであろうかと、こういうふうに思ってこの問題を質問したわけですが、いずれまた委員会で国鉄再建法案等の問題をめぐって論議があると思いますから、そのときにまた具体的な例を挙げて論及したいと思いますので、きょうはほかに一つ特に聞きたいことがありますので、この問題はこの辺で終わります。
　そこで、私は新線建設の現状と今後の方針ですね、これをお聞きしたいと思うんですが、まず最初にいわゆるＡＢ線——地方開発線と地方幹線、このＡＢ線の工事の現状がどうなっておるかということを大まかにひとつ御報告願いたいと思います。
　時間がありませんから要点だけよろしくお願いします。
○政府委員（山地進君）　大体いま工事中の路線というのが四十線近くございます。それにつきまして今後どういうふうに進めていくかということにつきましては、今回の国鉄再建法案で、在来線をバス等に転換するということも整合性をあわせて、ことしの予算では百五十億の予算を計上して、これについては国鉄再建法案と矛盾しない形で運用したいと、かように考えております。昨年度は四百億の予算でございました。
○広田幸一君　そこで、運輸省としては、今度の法案にも出ておるわけですが、結局第三セクターで引き受けてくれるところがある、そういう線はこれから国鉄はさらに工事を継続をして完了しますと、こういうことになっておるわけですね。問題は、第三セクターが受けるということについていささかわれわれは問題があると思っておるわけです。
　この間新聞にも出ておりましたけれども、福島県と栃木県の間を走るであろう野岩線について、両県が引き受けます、そういうふうなことを決めて確認書を運輸省に出して、運輸省としてはその内容を現在検討しておると、こういうことでありますが、第三セクター言いましても、私は現実にはやっぱり県とか市町村、そういう自治体が核になると思うんですね。そういうところは引き受けましても、特にこういうところはやっぱり山間部の過疎地域が多いと思うんですがね。そういうものを抱えてうまくやっていけるだろうかと、これから五年、六年やっていけなかった場合はまた国鉄に、政府に返すと、そういうふうな安易な考え方に、やっぱり引いてもらいたいわけですからそういうふうな気持ちになる場合もある。ですから、ここ四、五年やっておいて、後のことは何とかなるだろうという安易な気持ちがありゃせぬだろうかと、こういうふうに思うわけでありますが、そういう場合の確認書を出しておって、じゃこれはいいとか悪いとかいう判定を下す基準というものはあるのかないのか、その内容を少し詳しくお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（山地進君）　いまの野岩線の確認書というのが、先生の御承知のとおり初めて出てきたわけでございます。私どもの第三セクターという考え方は、従来の国鉄だけではできないというからそれをギブアップするという意味だけではございませんで、一つは鉄道経営を、国鉄がなぜ赤字になるかということについては、もう少し諸事業とあわせてトータルな事業としてつかまえてやったらどうだろうかという積極的な考え方もあるわけです。
　たとえば路線によっていろんな特性があると思いますけれども、観光事業と一緒にやったらどうだとか、それから人員の点でもいろんな事業と兼業みたいな形で何とかできないだろうか。たとえばよく駅の切符を、もういま無人化しているからそういう人はいないわけですけれども、無人化になったら切符を全然買ってくれないじゃないか。そういう場合、そこのたばこ屋のおばさんあたりが売ってくれてれば買える場合もあるかもしれません。そういった意味で非常に地元の協力と、それからそういった全体的な事業の一環として何とかできないだろうかということを期待して第三セクターという考え方を持っているわけでございます。
　ところで、野岩線についていま出ておりますのは、千二百五十人ぐらいの輸送密度でございます。ですから、ほかの路線から比べて非常にすぐれているとかいうようなところではないわけでございます。川治温泉という温泉がある、あるいは日光のそばである。東武線からつながるというのはこれは非常に特殊事情だと私も思うわけでございますがこの野岩線の第三セクターは東武、それから福島の方のバス会社、地元の市町村、金融機関というようなものが出資者になりまして、約三億でございますけれども、それから三十六人ぐらいの職員というようなことで、非常にコンパクトな経営をすると。それから気動車というんでございますが、列車等は中古品を買うとか、そういったいろんな意味の省力化とか合理化といいますか、そういうものを節約を非常にうまくやりまして経営をするということで、資金計画、それから経営の計画というものが出てきておるわけでございます。それで七、八年たてば赤字が解消する、その累積赤字も含めまして解消するという現在の計画になっております。
　それが本当にそうなるのかどうかということについては、先生の御指摘のとおり安易な計画であるかどうかということについては、私どもとしては厳正に見なけりゃいけない。企業でございますから永続性のないようなことで建設をするということになりまするといけませんので、これを厳正に見なきゃいけないと思っておりますが、計画の概要としては非常に実現性の高い、かつ地元が相当協力するという形で出てきているというのが私どもの感じでございました。
○広田幸一君　局長のお話を聞いておりますと、まことにいい話で、あの辺の開発、特に観光開発とか、そういうものを並べていきますと一つのいい絵がかけるんですけれども、私も現地知りませんから、ここで現地を知らないでいいとか悪いとかということは言えませんけれども、一般論として今日地方自治体の財政というものは非常に厳しいと思うんですよね。あなたがおっしゃるようなそういう将来性があるならば国鉄がやったらいいじゃないか。そういうことになるんじゃないでしょうか。私はそういうところに、とにかく国鉄はもうやらないと、一つのおどしですよ、悪く言えば。そして地元としてはここまで来たんだから何とかこの国鉄を完成をさして、地域住民の皆さんの便宜を図りたいという一心だろうと思うんですね。
　ですから、そういうところに、安易な第三セクターに頼ろうとする、依存しようとするところに私は国鉄の——わかりますよ、赤字ということは。しかしながら、公共性があるわけですから、そういう面の構えはどういうふうになるのか。
　私ちょっと大臣にお尋ねしたいんですが、こういう問題については、これからあなたも本当に取り組んでいかなきゃならない非常に大きな責任があるわけですけれども、閣僚の一人として考えましても、今日の地方自治体の財政というものは非常に厳しいと思うんですね。そういうところにいまお話を申し上げたようなことで、県、市町村、結局は住民の負担になるようなことを押しつけていいのかどうなのか、私は押しつける、結果的にはそうなると思うんですよ。その点についてどうお考えになりますか。
　この間鈴木総理大臣の所信表明があり、代表質問に対する答弁、それから予算委員会における答弁等私たち聞いておりまして、とにかく政治の恩恵を平等に潤うようにするということを終始お話しになっておるわけですから、やっぱりそういう格差ができるような状態を、しかも国鉄がやるということについては私は問題があると思うんですが、大臣、私の言っておることはどのように受けとめられますか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　御質問の内容は私も非常に同調いたすものでございます。
　思うにこの国鉄は明治の初期、そして鉄道省という役所で運営してまいりました。そのときには鉄道の延長施設というものが、いわば国策の点と、それから一つは住民の福祉を重点に置かれてきた。その当時は国鉄はいわば輸送機関におきましては独占的な形態でやってまいりましたし、でございますから、その当時の運賃というものは、当時の物価と比較いたしましたならば相当高額なものをとっておったことは事実でございまして、これは先生お調べになったらおわかりいただけると思う。
　ところが戦後になりまして、国鉄は道路の発達なりあるいは空港の整備というもの等が相進んでまいりまして、国鉄全体を見ましたならば、実は大変なライバルがあったということでございまして、そのライバルが今日に来たら大きくなってしまって、国鉄はそれがためにその競争にやっぱり公共性という名のもとにおいて競争ができなかった。で、現在国鉄の状況を見ましたら、人事管理にいたしましても、鉄道の敷設にいたしましても、なかなか鉄道、国鉄自身の考えだけでは決定できないようになってきておると思います。そのように公共性ということが、いわゆる競争力を制限してきたということもこれまた事実であったと思うんです。そうすると、国鉄全体としてはいまや大変な窮状に陥ってきている。
　ところで、いままでは確かに国鉄が地域の交通機関でもありました。しかしながら、今日においては、地域の交通というものが非常に多様化してきております。そうでございますから、その住民の方々がどんな交通に頼るかということは、それはやっぱり住民の意思というものが相当働いてくるであろう。そこで、私は、今日まで地方自治体は、交通に関しましては、地域の交通でございますが、いわば第三者的な立場で陳情なり意見を言うというようなことが中心でございましたけれども、これからの地域の交通というものを考える場合に、地方自治体、つまり住民の方々、この方がどういうふうに地方の交通をあるべきかということを考えるべきときだと私は思っておるんです。それなくしてやっぱり地域の交通の整合性もとれていけないし、またそれの有効な利用ということもできないと思っております。
　ところで、この国鉄の再建法案を提出さしていただきましたこのときに当たりまして、国鉄が今日まで、現在もそうでございます、将来においてもそうですけれども、いわば公共機関としてやってきたけれども、これだけ大きい負債を背負うことになって、企業としての実体をなさなくなってきた場合に、その場合には少しは減量さしていただいて国鉄の体質を一回変えさしてもらいたい。そして鉄道本来の使命に邁進さしてもらいたい。そのためには地域の交通に今日まで寄与してまいりましたこの線を、どのように地域で利用していただくかということをもう一回考えてもらえぬだろうか。といって輸送の責任は、あるいは交通の責任は逃れるものではございません。しかし、これはやっぱり地方自治体なり政府の責任であって、あくまでも国鉄の責任において地域の交通を維持していけということは、これは現在の国鉄の力ではなかなかできないんではないか。
　そこで、先ほどお尋ねございました野岩線のこういう問題がこれから各地に起こってくると思うんです。これらは必ず地域の協議を経て、そしてどうあるべきかということを決めていくものだと思うんです。その意味におきましても、私はいま、まあいわば地域ですね、地域の陸上公共機関のこの整備というものを一つの大きい概念としてひとつ成立さしていくべきではないか。そのためにはいろんな資金の問題も起こってくるでしょう。先ほど江島さんの質問の中にもありましたが……
○広田幸一君　大臣、時間があれですから、大体要点でいいです。
○国務大臣（塩川正十郎君）　財源の問題も私は当然、そして各役所の整合性ということも当然やっていかなきゃならぬ。そういう意味において地域を中心とした陸上公共機関の整備の、そういう考え方をここに植えつけていくべきだと、それによって前進していくべきだと、こう思います。
○広田幸一君　大臣、私も大臣のおっしゃるように、これからの多様化した、特に地域における交通体系というものを総合的に考えていかなきゃならぬ、それはわかるわけですよ。ですから、この間通達で出ておりますね、これは財源的な裏づけがないわけですけれども、これからやっていこうとしているわけでしょう。各自治体が地方における交通体系をどういうふうにするか。国鉄もバスもそういう一切のものを総合していま大臣がおっしゃったように、その府県においてはこういうものがいいと。そういうものをこれから委員会をつくってやるんだという通達が出ておるわけですからね。それならば、こういうものを閣議でもっと検討して、そしていまの第三セクターのような問題をもう少し先に延ばしてそれからやったらどうかというふうに私は思っているわけですよね。
　そうすると局長、まあこれからなかなかむずかしいと思うんですけれども、野岩線の場合もそう簡単にはいかないと思うんですよ。大体これは自治省と関係があると思うんですがね、自治省もやっぱり地方自治体の財政を最近は厳しく言っておりますね。そういう関係があるわけですが、自治省との関係はどうなっておるのか、簡単にひとつ御答弁願いたい。
○政府委員（山地進君）　この法律におきましては、先生の御承知のとおり地方公共団体に何らかの負担をさせるということが制度的にはなっておりません。国が半分は助成しようという、半分助成するということは書いてございませんが、国は第三セクターについて運営費を補助します。私どもの政府内で考えておりますのは、半分国が補助をしましょう、あとの半分をどうするんですかということについては何にも決まってないわけでございます。地元の方がその助成をするなり、維持するなりということについてお考えいただきたい。その中に公共団体が入る場合があるかもしれません。出資についてもちろん地方公共団体が出す場合、いまの野岩線でもそう考えております。その費用については私どもの法律では何にも決めてないことでございまして、これを自治省としてどうお考えになり、どう指導されていくかということについては、個々の自治省とその当該公共団体の関係であろうと私どもは考えております。
○広田幸一君　これは今度提案されておる法案の、ちょっとまだどうなるかわからぬわけですから、少し先取りしたようなかっこうになっておるわけですけれども、いま局長は、二分の一補助するとおっしゃるけれども、いま私どもが聞いておるのは五年間でしょう。ですから、六年以降赤字になった場合はどうするかという問題を先々考えるわけですね、そういうことですね。ですから、そのことを私はさらに将来を含めて心配しておるわけです。
　そこで、自治省の方おいでになっておると思うんですが、自治省はいまの問題についてどういうふうにこの見解をお持ちでございますか。
○説明員（藤原良一君）　この問題につきましては、いずれの線も経営が容易でないと思いますし、また将来大きな地方の財政負担問題が生ずるおそれもございますので、慎重の上にも慎重に対処すべきであろうと思い、地方公共団体の方にもそのように申し上げておるところでございます。
○広田幸一君　もうすでにそういうもの出ておるんですか、そういう場合にはこうだということは出ておるんですか。ちょっと最後を聞き取れなかったので。
○説明員（藤原良一君）　会議等を通じまして、慎重に対処するように申し上げておるところでございます。
○広田幸一君　慎重に対処せいということは、地元がいいことだというふうにして決めた場合は、それに対して自治省がどうとも言う、そういう介入をすることはできるものか、できないか、制度的にはどうなるのか、その辺ですね。また後で泣きついたって知らぬぞと、こういうふうなことになるのか。その辺をひとつ明確に。
○説明員（藤原良一君）　将来財政負担が生じた場合、自治省といたしましては交付税等の特別の財源措置を講ずることはできないと申し上げております。ただ最終的にはやはり地方公共団体が自主的に御判断して決められるべき問題ではあるというふうに考えております。
○広田幸一君　これもいずれまたいろいろと論及する時期があろうと思いますが、私はいまのＡＢ線の第三セクター方式によるのはやっぱり了解することができません。
　そこで、次に入りたいと思いますが、次は、さっき江島さんの質問の中にもちょっと出ておりましたが、新幹線のいわゆる整備五線ですね、これはすでにもう調査をほとんど終わって着工するかどうか、あとは財源問題だというふうに私たちは聞いておるわけでありますが、これも財源をこうしてもう切り詰められておる時期でありまして、仮に一億にしても二億にしても、むだなものは早くなくする、そうしてけりをつけて新しく出発するということが私は望ましいと思うんですが、どういうふうになっておりますか。
○政府委員（山地進君）　五十四年度には、環境影響評価のために五十億の調査費を鉄建公団並びに国鉄につけております。
　それから、五十五年度予算におきましては、工事着工のための調査といたしまして同額をつけております。環境影響評価についてはほぼ完了しておりますし、工事着工のための調査といたしましては、地質の悪いところ、あるいは軟弱土盤、あるいは都市部との交差部とか、あるいは経済的なものというようなことで調査を現在進めておるわけでございます。おっしゃるように、財源問題というのが今後非常に大きな問題であるというふうに考えております。
○広田幸一君　それで、財源問題ですけれども、いつごろに決着がつくんですか。
○政府委員（山地進君）　財源問題につきましては、私どもとして各方面といろいろ御相談をし、知恵を拝借しているわけでございますが、やはりこのような種のものは、予算の政府原案が決まる時点というのが一つの区切りであるというふうに考えております。
○広田幸一君　恐縮です、いまちょっと局長おっしゃったのを、もう一遍言ってくれませんか。
○政府委員（山地進君）　この種のものを決定するのは、政府の予算原案が決まるときに同時に決めていくというのが通例でございます。
○広田幸一君　これはどうも政治的な絡みがあるように私ども思うわけです。ですから、鉄監局長にどうだああだ言ったって、私は、あなたの判断には——もう質問するのはちょっと無理だと思うんですが、大臣にちょっとお尋ねしますけれども、政府としては、この新線整備五線について財源をどうするかということで、総理府に整備新幹線財源打合会というのがございまして、構成メンバーは、大蔵省、経済企画庁、国土庁、自治省、総理府、運輸省、こういうふうになっておるようでありますが、どういうふうになっておるのか。これは大臣が御承知なのか、局長の方が御答弁になるのか。ここなんかどうなっておるのか。また、自民党の方としては、国鉄問題調査会の何か新幹線の委員会というようなものもあって、ここでもいろいろやっておられるようであります。
　ついでに申し上げますが、運輸省が依頼をした運輸経済研究センターのこの資料によりますと、まずこれは、五十五年度の四月現在のお金として五兆二千三百億円の金が要ると言っておるわけですね。この資料によりますと、これに必要な五兆円の金を全部国が補助をしてくれた場合にはどうなるかという、こういうのが出ておるわけですね。その場合でも、年間三千億円の赤字が出ると、こう出ておるわけです。運輸省が権威あるところとしてこの運輸経済研究センターに依頼しておるわけです。その出た数字がこうなっておるわけですね。この財源としては、目的税とか国債を発行するとか、建設国債ですね、そういうものをもって充てなければとてもむずかしいだろうということが書いてあるわけですわ。
　まあ、一般的に見まして、これを見る限りにおいては私はノーという数字が出ると思うんですよ、ノーという数字が。そういう感じがするわけですよね。しかも、さっきから申し上げておりますように、赤字の国鉄をいかにしてここで再建をするかということで、国鉄も一生懸命にやっておるわけでしょう。こういうものをまた引き受けなきゃならぬわけですよ、国鉄としてはね。しかも、これから論議になると思いますけれども、いわゆる九十線という赤字路線、これを切っていくということでしょう。さっきもお話がありましたように、北海道なんか、私この間行ってみましたが、あれを切られるともう五〇％は国鉄の輸送機関がなくなってしまって、北海道の開発はどうなるかというような問題を私は生に聞いてきたんですがね。
　そういうような、国鉄に課せられた非常に大きな重荷を担っておるときに、五兆円という金を背負わせるような、こんなことをやるのは、こんなことにもたもたしておるというのは、私は国家的にちょっと判断に苦しむんですが、大臣として、この新線の着工問題について、わかりました、この辺で決着をしますと、する場合にはこういう方針でやりますというようなことはもう出なければならないと思うんですが、大臣いかがでございますか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　整備五線の建設につきましては、これは国民的要請が強かったものでございますから、その整備五線について財源の見通しがつけばやるという決定になっております。
　ところで、総理府において設置されておりますその委員会等にもまだ私たちもお呼びにあずかったこともございません。最近はどうも財源の審議は停滞しておるように思うんでございますが、ついては各機関でそれぞれ熱心にその財源問題を研究しておられることもございますしいたしますんで、その辺の内容等につきましては鉄監局長から説明させます。
○政府委員（山地進君）　整備五線財源打合会ということでございますが、いまおっしゃったのは。総理府の審議室が中心になりまして、こういった交通体系全体について御関係のある国土庁、それから大蔵省、自治省、それから私どもとが集まっていろいろ議論をしているということでございまして、従来から、いまお示しになりました運輸省の方の調査もございますし、それから国土庁の方の調査もございます。今後こういった問題について、非常にむずかしい問題でございますけれども、やはり最後は事務的に詰めなきゃいけないということでございますので、まあ党の方でもいろいろお考えになっているようでございますから、そういうものと相呼応しながら、この問題をどういうふうに進めたらいいかということで検討している次第でございます。
○広田幸一君　局長としても非常に答弁のしにくい問題のようですが、いずれにしても国鉄再建法案というものがいま出て、きのうから衆議院で論議されておるわけでして、参議院に来るかどうかわかりませんが、とにかくいま国鉄の再建を図らなきゃならないという重大な時期に来ておると思うんですね。私たちそのことはわかるわけです。しかし、一方においてはこういうことが、政治的な絡みでもたもたしておるような状態を国民は一体どう見るだろうか。やるならやる、やらないならやらない、やる場合にはこうするとか、私はこういう報告書を見ますと、とてもやれるような状態ではない。局長にイエスかノーかと言ったら、私はノーと言われると思うんですよ。そういう質問しませんが、常識的に見ても、それは私が聞いたところでもノーという数字が出ておるんですから。しかし、それは政治的な絡みがあるわけですから。国鉄再建問題もやっぱり政治的な絡みもあるわけですからね。われわれも協力するところは協力しなきゃならぬと思っておるわけです。
　これ以上言ってもいい答弁はできぬと思いますが、とにかくいずれにしてもこの問題はいろんな国鉄再建と絡んだ問題でございますから、早急に結論を出していただくと。私たちは意見として言えば、いまの時点でこのようなものは泣いて馬謖を切るといいますか、やめるべきである。切る、凍結というかな、当分の間やるべきではないと、こういうふうに思います。
　それから、今度は話をちょっと百八十度転換をしまして、これは鉄建公団の総裁にお尋ねをすべきかと思うんですが、いままで論議をしてきましたように、ＡＢ線それからＣＤ線についても、国鉄、運輸省の方針としては、第三セクターが受けてくれるものはやるということなんですが、なかなかそういうところはこれから余り、出てくるかどうかわかりませんし、決着はどういうふうにつくかわかりませんが、いずれにしても、大勢としては工事を中止する、凍結をするということになると思いますし、それから鉄建公団が工事を進めておりますところの上越新幹線は、大宮の辺で少しもたもたしておるようでありますが、それでもあと一、二年もすれば完成するであろう、それから青函トンネルも五十八年ごろには終わるだろうと、こういうふうに聞いておるわけであります。
　そうなってきますと、そういう仕事に従事しておる鉄建公団の職員というのは約三千数百おるように聞いておるわけであります。これは全体、役員の方も含めてかもしれませんが、そういう人たちがこれから五十七年、八年先になった場合にどこに行くのかという問題があるわけですね。私たちが聞いておりますのは鉄建公団の技術職員というのは世界的にも非常に技術の発達したといいますか、優秀な技術者のいわゆる技術集団であると、こういうふうに聞いておるわけでありまして、この人たちの技術を将来のこれからのいろいろな面における日本の経済の発展のために役立たせるべきであると、こういうふうに思っておるわけですが、こういう人たちが、もうあと二年したならばどこに行くかという問題が私は出てきておると思うのですが、この点について、最高の責任者でありますところの総裁としてどういうふうにお取り組みになっておりますか、少し詳しく、希望とか意見もあろうと思うんですが、お答え願いたいと思います。