Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○石井国務大臣　国土交通省といたしましては、引き続き騒音対策や落下物対策等に取り組むとともに、今後とも、丁寧な情報提供を行うことによりまして、より多くの方々から御理解をいただけるよう努めてまいりたいと考えています。
○宮本委員　理解を得られていないのは明白ですから、今まで地元の理解を得てという説明をずっとしてきたわけですから、得られていない以上、断念することを強く求めておきたいと思います。
　それで、石井大臣、ことし二月十二日の記者会見で、羽田空港の国際線発着枠の増枠についてこう述べているんですね。先般、発着枠数が増枠した場合に、米国へ配分されるべき発着枠数につきましては、十二枠とする共通認識を持つに至りました、こう述べています。
　羽田発着枠が約五十便増加し、日米に十二便ずつ、二十四便割当てとなります。残りはアジア、欧州各国への配分。この配分、大変不思議なんですよね。昨年の訪日客数は、中国の八百三十八万人、韓国の七百五十四万人に対して、米国は百五十万人程度。にもかかわらず、発着枠の増加数の半分が日米路線ということになっています。
　石井大臣に伺いますが、訪日客数がアジアよりも少ない米国に対して発着枠を手厚く配分した、客観的に見てそう思うわけですが、大臣の見解はどうですか。
○石井国務大臣　今般、羽田空港で増加いたします発着枠につきましては、未来投資戦略二〇一八に記載されておりますように、訪日外国人旅行者の受入れ拡大や我が国の国際競争力の強化を図るために活用することとしております。
　米国からの訪日旅行者数は、ここ数年、毎年、対前年一〇％以上の成長を続けておりまして、二〇一八年も、対前年一一％増の百五十三万人となっております。
　こうした中、長期滞在をし、消費額の大きい傾向にある欧米豪の中でも筆頭国となる米国からの訪日需要を我が国の成長力として取り込むとともに、日米間の豊かなビジネス需要に応え、我が国の国際競争力強化を図るため、航空会社からのリクエスト等も踏まえ、日米双方に一日十二便の配分とすることで共通認識を持つに至ったところでございます。
○宮本委員　今まで、訪日観光客四千万を目指してということをずっと強調していたわけですよ。だけれども、ここで出てきたのは、日米路線に半分を充てると。結局、観光立国というのは口実で、アメリカ側の、とりわけビジネスの要求に応えるというのが真の狙いというのが羽田の新飛行ルートなのではないかと考えざるを得ないんですよね。
　これは過去からそうなんですね。石井大臣は二〇一五年十二月四日の記者会見で、日米航空交渉について、羽田の昼間の米国路線の実現に向けて、日米で協力して取り組むと発言されておられます。また、二〇一六年二月十九日の会見でも、もちろん、アメリカに対しても適切な配分を行うと発言されておられます。
　石井大臣のこれらの発言は、米側が、二〇一四年三月に羽田空港への長距離国際線のアクセスが利用可能となったので、米国企業による羽田空港への商業的に意義あるアクセスの拡大を求めてきたことを踏まえた発言なんじゃないですか。
○石井国務大臣　二〇一四年三月からの羽田空港国際線発着枠の前回増枠時の配分につきましては、両国の航空当局間で協議を行った結果、日米間のビジネス、観光交流促進の重要性を踏まえまして、日米双方に一日五便の配分とすることで合意に至ったものであります。
○宮本委員　私が今紹介したせりふは、アメリカのＵＳＴＲの二〇一四年外国貿易障壁報告書に記載してある対日要求のせりふなんですね。
　二〇一五年の同報告書は、米国政府は引き続き、米国航空会社の関心を満たすような、商業的に意味のある羽田空港への昼間時間帯のアクセス拡大を引き続き追求すると書いてあります。
　結局、石井大臣はＵＳＴＲの指摘に沿ってアメリカ航空会社の昼間時間帯のアクセス拡大を進めてきた、こういうことなんじゃないですか。
○石井国務大臣　二〇一四年三月の増枠のことでしょうか。これにつきましては、一般的に航空交渉は、米国に限らず、両当事者国間で、相手国との航空関係において希望する内容を議題として持ち寄って議論するものでございます。
　二〇一四年三月からの羽田空港国際線発着枠の前回増枠時の配分につきましても、米側からの希望も踏まえ、両国間でこのことを議題とすることに合意をし、協議を行ったものであります。
○宮本委員　ですから、米側から求められるままに、その意に沿ってどんどんどんどん米国枠を拡大していると。
　二〇一八年のＵＳＴＲの報告書は、既に羽田空港から米国へのサービスを提供している米国の航空会社四社及び日本の航空会社二社が現存のオペレーションを拡大できるようになったとしております。ＵＳＴＲが指し示す米国航空会社の商業的利益拡大を大臣は忠実に実施してきた、ここをＵＳＴＲも手放しで評価しているわけですね。
　さらに、一番直近のＵＳＴＲの報告はこうなっているわけですよ。羽田は国際線のために二〇二〇年までに追加の発着枠をオープンさせることが見込まれているので、そのうち幾つかは米国の航空会社に利用させるべきである、そのことを米国は監視し続けるんだと。
　結局、訪日客の増加だとか、観光立国だとかということで住民向けにも説明をわんわんやってきたわけですけれども、何のことはないですよ。アメリカのＵＳＴＲの、アメリカの国益に応える形で発着便をふやす。新飛行ルートで、今まで海上を飛んでいたものを東京都民の頭上を飛ばすという話になってきているんじゃないですか。
　もう一点だけお伺いしますが、羽田新飛行ルートで航空機が横田空域を通過することについて、報道では、当初、在日米軍は軍用機の訓練と離発着に影響が出るとの難色を示しておりました。ところが、一月末、在日米軍は午後の短い時間に限ることを条件に日本側の管制を認め、横田空域通過が可能となりました。そして、ことし二月の石井大臣の、米国の発着枠を十二枠にするという発言があったわけですね。
　時系列で見ますと、日本政府が米国の発着枠の手厚い配分を認めていったのは、横田空域通過を認める交渉の取引材料にしていた、こういうことなんじゃないですか。
○石井国務大臣　横田空域の調整と羽田空港の発着枠の調整は全く別の問題でございまして、御指摘のような事実はございません。
○宮本委員　私だけが言っているんじゃないんですね。メディアでも同じような指摘がされております。時系列からいえば、そういうふうなことが実際はあったのではないかというふうに疑念を持たざるを得ないわけですよね。
　私は、やはり、なぜ羽田のルートが海上になったのかという歴史的経過の重みを再度大臣には考えていただきたいと思います。騒音公害があり、耐えがたいということで海上ルートになったわけですよね。そういう経過があるわけですよ。だからこそ、また都心の上を飛ばすのかということで、全会一致で、それこそ大臣のおられる公明党の会派も含めて、品川区議会、渋谷区議会で、新飛行ルートは認められないという決議が上がっているわけであります。
　アメリカの利益をおもんばかるのではなくて、国民の生活を守るべきだということを強く申し上げて、後半の質問に移りたいと思います。
　下関北九州道路の問題に移ります。
　この下関北九州道路が、調査も含めて中止されていたものがなぜ凍結が解除されたのか、この点についてまず伺っていきたいと思います。
　前回も議論させていただきましたが、下関北九州道路を含め、海峡横断プロジェクトについては、個別プロジェクトに関する調査を行わない、こういう方針がありましたが、この転換を大臣が表明されたのは、二〇一六年十一月十六日の答弁、ゼロベースで必要性を再整理するという答弁であります。
　この前にあったのが、二〇一六年三月三十一日、安倍首相も名を連ねる関門会からの石井大臣への要請であります。この要請の場で、私は前回、安倍総理の名前が出たのではないかとお尋ねしましたが、石井大臣からは、はっきり覚えていないという答弁でありました。
　そこで、お伺いしますが、二〇一六年三月三十一日の関門会の要請の際の国交省側の同席者は一体どなたなのか、そして、面談の記録はありますか。
○池田政府参考人　平成二十八年三月三十一日の関門会の国土交通大臣への要望については、記録が残っておりません。国交省側の同席者について確認ができてございません。
○宮本委員　驚きの答弁ですね。大臣が関門会の要望を受けられたのは、多分、国交省内の大臣室じゃないかと思いますが、そういう要望を受けて、記録がないと。そんなことあるんですか。
○池田政府参考人　道路局では、政務三役への御要望につきまして、その対応ぶりなどを局内で情報共有するために、同席した職員が適宜メモをとるなどの、その作成をする場合がございます。
　文書管理のルールに基づきますと、このようなメモの保存期間は一年未満となっております。今回の場合は、記録が残っておらないということでございます。
○宮本委員　それは、一年未満だから破棄してしまったということですか。
○池田政府参考人　破棄したかどうかについては確認ができませんが、いずれにしても、記録が残っておらないということでございます。
○宮本委員　森友問題のときも、初めそういう話だったわけですよ。佐川さんが、一年未満なのでないと言って、その後から出てきました。これは徹底的に捜していただきたいと思います。ないはずはないと思いますよ。あるいは、電子データ、パソコンの中にはあるかもわからないですから、これは徹底的に捜していただきたいと思いますが、よろしいですか。
○池田政府参考人　引き続き調べたいと思います。
○宮本委員　それで、このときの関門会の要望書というのは、当然、担当局、担当課にも届いているわけですね。
○池田政府参考人　平成二十八年三月三十一日の御要望の際の要望書でございますけれども、道路局には残っておりませんでした。
○宮本委員　驚きですね。
　大臣、大臣に聞かなきゃいけないですね。
　まず、国交省は、記録がない、要望書も残っていない、こういうことをおっしゃっているわけですけれども、石井大臣は、この二〇一六年三月三十一日の関門会の要望の際、国交省側の同席者がいたかどうか、記憶はありますか。
○石井国務大臣　私もたくさんの御要望を受けますので、ちょっと、そのときどうだったかというのは覚えておりません。
○宮本委員　一般的には、こういう要望書をいただいた場合は、普通は要望というのは、私たちなんかは、いろいろな大臣のところに陳情に行く際は、要請に行く際は、事前に出して、担当局、担当課の方で見てから大臣は対応されているというふうに思うわけですね。
　今回の要望書については、なぜ道路局にないのか、全く不可思議なんですね。全く不可思議です。これは、設定はどういう形でやられたんですか。
○池田政府参考人　関門会の国土交通大臣への要望についての設定でございますけれども、詳細については把握しておりません。
○宮本委員　当然、大臣のスケジュールは管理されているわけですから、これはちょっと調べて、どういう段取りでこの関門会の大臣への要望の場が設定されたのか、これも資料を出していただけますか。
○池田政府参考人　引き続き調べさせていただきます。
○宮本委員　それで、もう一点大臣にもお伺いしますが、大臣は、この要望書を受け取って、その要望書をどうされましたか。普通は秘書官を通じて担当局に照会するなりなんなり、普通は、大臣が受け取った要望というのは、当然、道路についての要望でしたら道路局も共有するものだと思いますが、これは共有していないということなんですか。
○石井国務大臣　受け取った要望書がどうなっているかは、私は承知をしておりません。
○宮本委員　いやあ、本当に闇ですね。全く闇ですね。これは政治案件として処理していこうということで、お答えを、よくわからない、覚えていないということになってしまっているのかなという気もしてしまいますよ。
　普通は、要望書が大臣宛てに出されたのに、担当局に残っていない、共有されていない、どうしたかもわからない、こんなことはあり得ない話だと思いますよ。だって、ほかの面談については、全部こうやって誰が同席したのかというのは出してきているわけですね。要望書も、こういう要望書が出ましたということで提供があります。
　これはそういう通常のルートとは違う扱いにしなければいけない案件だという認識を当初から持って対応していた、そういうことですか。
○池田政府参考人　要望書の扱いについてでございますけれども、特にそのような、御指摘のようなことはございません。
　いずれにしましても、この平成二十八年三月三十一日の要望書について、道路局に残ってございません。
○宮本委員　記録もなくて記憶もないのに、御指摘のようなことはございませんという答弁はおかしいじゃないですか。全く矛盾していますよ。
　ちょっと、これ以上聞いても全て隠されようとしますので、次にお伺いしますが、大臣が関門会などの要望を受けた後に、他の五つの海峡横断プロジェクトと下関北九州道路は違うと問題提起された時期について、前回の質問に対して、二〇一六年夏ごろだったという答弁がございました。道路局には、この大臣の問題提起を受けて検討していったこの検討過程の記録というのが残っているはずであります。
　いつ大臣から問題提起を受けて、どのような検討の場を設けて、どのように検討してきたのか、記録の提出を私は求めてまいりましたが、いかがでしょうか。
○池田政府参考人　平成二十八年に石井国土交通大臣より問題提起を受けまして、その後検討をしているところでございます。平成二十八年の十一月十六日の衆議院国土交通委員会の吉田議員の質問に対して、大臣よりこのプロジェクトについての方針を示したところでございます。
　この国土交通委員会での大臣の発言に際しまして、道路局の方で方針を取りまとめて大臣に御説明し、その後、国土交通委員会での大臣からの御説明となったということでございます。
○宮本委員　私は、朝の初鹿議員もそうですけれども、そして委員長からの指示もそうですけれども、この凍結されていた、中止されていた海峡横断プロジェクト、下関北九州道路も含めて、これは、冬柴大臣が国会での質疑のやりとりも踏まえて、記者会見までやって中止するとしたものであります。その大きな政策判断の変更を、この総理の名が入った関門会の要望を受けた後に変えたわけですよ。変えるに当たって、石井大臣からは、道路局に対して問題提起を二〇一六年夏ごろに行ったという答弁があったわけですね。ですから、当然、大きな政策変更をするに当たっては検討しているわけでしょう。その検討の資料を出してくださいと言っているんです。検討の資料はありますか。見つかりましたか。
○池田政府参考人　大臣からいただきました問題提起を受けまして、十一月十六日の国土交通委員会での大臣の今後の方針の御説明の間で検討しているというふうに思います。その検討の内容につきまして、現在調べておるところでございます。
○宮本委員　ずっと調べておるところでございますという答弁が続いているわけですけれども、ないはずないじゃないですか。だって、重大な政策変更を行う際に、閣議決定ですからね、質問主意書に対して答弁でこれは調査を行わないという閣議決定までしているわけですから、その閣議決定を変更するに当たって省内で検討した資料が捜しても捜してもまだ捜し中というのはおかしいじゃないですか。すぐ出てくるはずですよ。隠さずに、至急出していただきたいと思いますが、いかがですか。
○宮本委員　委員長からも、至急資料を出すように御指示をお願いできますか。
○谷委員長　後日、委員会終了後の理事会で協議させていただきます。
○宮本委員　至急資料を出していただきたいと思います。
　その上で、もう一点だけ、きょうはお伺いしたいと思いますが、なぜ凍結が解除されたのか、全く不可解なんですよね。海峡横断プロジェクトが凍結された理由は財政難だったわけです。そのときも、冬柴大臣のペーパーでは、将来財政力がよくなれば国会に諮って進めることもあり得ると言っていますが、現実には政府の借金は更にふえている状況であります。
　そして、この間、地元から出されている要望書を見ますと、整備手法でＰＦＩを検討するなどと記されておりますが、この下関北九州道路の採算性の検討状況について教えていただけますか。
○池田政府参考人　採算性の検討につきましては、総事業費が前提になるわけでございますけれども、今後の直轄調査の過程で、概略ルートや構造について検討を行いながら、そのような検討も行っていきたいと考えております。
○宮本委員　そういう御答弁はやめた方がいいと思うんですよね。
　国土交通省ホームページに、官民連携手法における有料道路整備事業調査委託、平成三十年三月、福岡県、株式会社福山コンサルタントという委託調査の成果物があります。これは恐らく地元の調査に国が補助をつけて行った調査だと思いますが、この中に、有料道路事業における採算性の検討というページがございます。
　そこに、下関北九州道路整備促進期成同盟会の検討事例が紹介されております。事業費は一千から一千五百億円、通行料金は百五十から二百八十円、維持管理費は年五億円、返済期間は三十から五十年。
　それで、三つのケースが試算して紹介されております。事業費一千五百億円、三十年返済のケースでは、通行料金で回収できるのは一〇から一八％、事業費一千億円、五十年返済のケースでは、通行料金で回収できるのは二二から三九％。
　検討事例はこの三つですけれども、実際、この間、事業費は、一千とか一千五百じゃなく、二千億とも三千億とも言われているわけですよね。そうすると、想定の通行料金で賄えるのは事業費の五％程度という可能性だってあるわけですよね。
　しかも、この調査報告書を見て驚いたんですけれども、料金収入のみで概算事業費を賄うことはできないため、一般道路事業との合併施行など、公的支援が必要であるとしております。
　石井大臣、最後、お伺いしますが、この下関北九州道路は、採算性は全くない、初めから国民の税金頼みの道路ということじゃないですか。
○石井国務大臣　ちょっと、御答弁する前に、先ほど委員の方から、私の問題提起が、関門会の要望の後問題提起をされたということで、あたかも関門会の要望と私の問題提起が連動しているかのような御指摘がございましたが、これは私自身が問題提起をしておりましたので、はっきり申し上げますけれども、関門会の要望が契機になったということは全くございません。
　それで、今の御質問でありますけれども、下関北九州道路の整備手法につきましては、平成二十九年度より、福岡県、山口県、北九州市などによって行われました調査におきましても、民間資金を活用した整備手法であるＰＦＩの導入等につきましても検討がされてきたところでございます。
　今後の直轄調査におきまして、概略ルートや構造の検討を行いながら、民間資金を活用した整備手法でありますＰＦＩの活用を含む整備手法の検討等も行っていくこととしております。
○宮本委員　これで終わりにしますけれども、ＰＦＩ、民間資金も活用と言っていますが、その検討の中で、民間ではとても賄えない、公的な支援が不可欠だというふうに書かれているのが、国も補助費を出した調査報告書の記載であります。ですから、税金頼み、リスクだらけのものを政治の力で強引に進めようとしているというのが今の状況ではないかというふうに思います。
　下関北九州道路の調査再開、国直轄予算計上、そして凍結解除に至る全ての文書の提出、そして、塚田前副大臣、吉田博美参議院議員の参考人招致を求めて、質問を終わります。
○井上（英）委員　日本維新の会の井上です。
　それじゃ、質疑に入らせていただきます。
　まず最初に、高力ボルト不足の問題についてお聞きをしたいと思います。
　昨年の夏ごろから、高層ビルなどの建物や橋などの鉄骨をつなぐ際に必要な高強度のボルトが全国的に不足し、納期が通常の四倍に当たる平均約六カ月となっているということであります。
　高力ボルトを使用する建設業者の八割超えが工期に影響が出ているということが、昨年十一月二十二日、国土交通省が九日間にわたって調査をされたというふうに聞いていますけれども、国土交通省の調査で公表されております。
　来年二〇二〇年の東京五輪・パラリンピックや大型再開発などに伴う建設工事の増加で需要が拡大しているという、単純にそういうことだと思うんですけれども、大型施設だけではなくて、滋賀県の近江八幡市で、ことし四月の開園予定だった認定こども園の開園が一年延期されるなど、全国各地で建設工事の完成のおくれの懸念というのが生じているというふうにもお聞きをしています。
　実際、昨年の夏ごろからそういう話があって、ことしに入ってからも、熊本県のラグビーワールドカップの会場での大型スクリーン設置に関して、熊本日日新聞で二月十日に出ていますし、それから、ことしの二月の二十三日には、ボルト不足で政府が異例の安定供給を要請したというヤフーニュースも出ています。といったような、るる出ています。建設工業新聞なんかにも、足りていない、納期が長期化しているというような記事が今出ています。
　そういう中で、先ほども言いましたけれども、熊本市のえがお健康スタジアムでは、必要なボルト約二千個が確保できないということになっていますけれども、こうした事態を受けて国土交通省と経済産業省は、昨年十二月、ボルトメーカー団体に安定供給を要請して、さらに、二度目の緊急需要調査に乗り出したという報道も目にしております。まだ結果は、詳細は出ていないんですよね。
　そこで、お伺いをいたしますけれども、今回のように高力ボルト、ハイテンションボルトが全国的に不足している原因について、省としてどのように認識しておられるのか、分析しているのか、お聞きしたいと思います。
○野村政府参考人　お答え申し上げます。
　冒頭、大変恐縮でございますけれども、実はハイテンションボルトの名称は、コウリョクボルト、若しくはコウリキボルト、ちょっと両方の名称がありまして、答弁の中ではコウリキボルトと私、使わせていただきます。
　それで、委員御指摘ありましたとおり、昨年夏以降、建設業界から、高力ボルト逼迫の声が国土交通省に多く寄せられるようになりました。それを受け、昨年十月、価格・需給動向や納期、工事工期への影響、逼迫の要因などについて供給側及び需要側を対象に緊急調査を初めて実施をいたしました。
　その結果、高力ボルトが逼迫した要因として、いわゆる躯体の工法が、ＲＣ造、鉄筋コンクリート造からＳ造、鉄骨造にシフトしたことを指摘する声がございました。また、近年、オリンピック関連の大型施設の建設や大型再開発事業などにより、そもそも鉄骨需要が増大していることを挙げる声もございました。昨今の需給の逼迫は、まず、それらの理由によって鉄骨を緊結するボルト需要が増大していることに起因しているものと考えております。
　また、建設業団体などの需要側あるいはボルトメーカーなどの供給側の関係者からは、在庫の枯渇による納期のおくれなどから市場が混乱し、実需以上の重複発注や水増し発注の可能性もあることも一つの要因ではないかとの声も聞かれたところでございます。
○井上（英）委員　それじゃ、またさらに、先ほどるるいろいろな具体例も紹介しましたけれども、現在日本国内で施工中の建設工事において、高力ボルトの不足によりどれぐらいの工事に影響が出ているのか把握しているか、お答えいただけますでしょうか。
○野村政府参考人　まず、昨年十月に実施しました緊急調査においては、調査回答のあった社の約八三％で工期に影響があることを確認しております。
　また、委員御指摘の二回目の調査をことし三月に行いました。現在、結果は集計中ということでございますけれども、現時点の集計では、工期への影響があるという回答が約九〇％となり、依然影響が生じているという回答が大宗を占めたところでございます。
　このため、国交省におきましては、円滑な工事実施に支障を来さないよう、調査結果を公表することにより余裕ある工期設定やボルトの早期発注等について注意喚起を行うとともに、昨年十二月に、建設業団体の需要側に対して計画的発注等の取組を、そして供給側に対しては、経済産業省と連携し、安定供給に向けた協力を要請をしたところでございます。
○井上（英）委員　今るる局長からもお話があったんですけれども、八三％ぐらいがやはり工期がおくれているというお答えをしているということは、もう少しスピード感を持って、原因究明も含めてやらないと、最初に問題が出たのが去年の夏ごろですかね、もう今で十カ月ぐらいたっているわけですから。十月に一度調査して、今、三月に調査して、今月中ぐらいにはその調査結果が出るとは聞いているんですけれども、早く原因も究明しないとだめかなと思うんです。
　昨年末の国土交通省による関係団体への要請では、高力ボルトの需要安定化に向け、建設業等需要側に対し計画的発注等の取組を、そして供給側に対しては、経済産業省と連携し、安定供給に向けた協力を要請したということでありましたが、二度目の緊急需給調査に乗り出したということは、この要請自体、効果が出ていないということではないかなと思うんですね。
　業界に要請しただけでは十分な効果が出ないのではないかというふうに考えますが、国土交通省の見解と、今後どのようにこの状況を解消していくのか、お答えいただけますでしょうか。
○野村政府参考人　答弁申し上げましたとおり、ことし三月に、これまでの取組による効果や最新の需給動向を把握するため、二度目の調査を実施したところでございます。
　集計中のところでございますけれども、現時点でおおむね判明していることは、まさに昨年十二月の関係業界に対する要請を行った後も、需給動向は依然として全国的に逼迫傾向が継続し、納期は前回調査よりも長期化しているということでありまして、やはり、何らかのさらなる方策を講じる必要がある状況と考えております。
　このため、国交省では、この四月五日に、供給側である鉄鋼メーカーやボルトメーカー、需要側であるファブリケーターと呼ばれる鉄骨工事業者や、さらには経済産業省など関係者を集めた意見交換の場を設けて、高力ボルト需給動向調査結果の共有、あるいは需給安定に向けた今後の対応方針などについて意見交換をしたところでございます。
　それで、この意見交換を踏まえて、需給安定化に向けたさらなる対策を何がしか講じることができるのかどうか、これを、関係省庁などとも連携を図りながら、現在検討しているところでございます。
○井上（英）委員　結局、今の御答弁ですと、やはり悪化しているということなんですよね。気づいたころよりも、工期が遅延しているというのがひどくなっているし、ボルトの納期も延びている。ですから、ちょっとやはり問題なのではないかなというふうに思うんですね。
　次には、ちょっとかかわっています経済産業省、きょうは参考人にお越しをいただいていますけれども、経済産業省にお聞きをしたいと思います。
　国内のボルトメーカー、日鉄住金ボルテン株式会社など数社で毎月の生産能力が合計一万トン程度にとどまり、供給が追いついていないという話をちょっと聞いたんですけれども、また、ボルトの母材である特殊鋼線材は、需要が底がたい自動車部品でも使用され、必要量の確保も簡単でないというふうにお聞きをしています。
　そこで、お伺いをしますが、経済産業省では国内におけるボルトメーカーの供給量を把握されているのか、また、建設業界における高力ボルトの需給逼迫の事態に対して、メーカーに増産を要請するような対応が必要ではないかと考えているんですけれども、経済産業省の見解と、今後どのように取り組んでいくお考えか、お伺いをいたします。
○広瀬政府参考人　お答え申し上げます。
　公式な統計はございませんけれども、高力ボルトメーカー各社によりますと、委員御指摘のように、月産一万程度の供給というふうに聞いております。
　高力ボルトの需給が逼迫しているという国土交通省の調査結果を踏まえまして、先ほど議員御指摘のとおり、昨年の十二月二十六日に、経済産業省と国土交通省が連名で、ボルトメーカーに対しまして、発注への計画的な対応など、安定供給に向けた協力を要請したところでございます。
　これを受けまして、ボルトメーカーにおきましても、工場の二十四時間稼働、あるいは一部工程の外部委託などを進めまして、増産に取り組んでいるというふうに認識をしております。
○井上（英）委員　合計一万トン程度というのが多いか少ないかというのは、客観的にはちょっと難しいですけれども、ただ、ヒアリングに来ていただいた経済産業省の方とも話をしたのは、ある程度、ボルトメーカーがつくっている数は把握できているわけで、それが、商社や途中の問屋におりる、おりないは別にしても、先ほど国交省局長がおっしゃったようなファブリケーターのところに流れていくのは絶対に間違いないはずなんですよね。
　だから、つくった数がファブリケーターのところにどれぐらい行っているのか、どれぐらいの期間行っているのか、間に入っている商社や問屋というのもある程度わかっているわけですから、その辺の数も含めてどういう状況になっているのかというのは、もう少し、統計がないというふうにはお聞きはしているんですけれども、これだけ逼迫して、気づいてから、それから要請を出しても、納期も含めて悪化するということになると、看過できない問題ではないかなと。
　今、オリンピックそれからパラリンピックの会場も含めて、それから、これからは今度、関西方面では万博だとか、また、大規模な再開発もこれから予定されています。
　そういった中で、こういうことがずっと続くようですと、非常に大問題ではないかなというふうに思います。ボルトメーカーもボルトメーカーで、過去の元気のない時代もありましたので、非常に大変だというふうにもお聞きもしていますし、メーカーはメーカーで一生懸命多分おつくりいただいているのではないかなというふうには推察するんですけれども、それがどのようにきっちりと流れているのかということは、改めて、経済産業省のみならず、国交省とも協力しながら明確にしていただいて、原因を一日でも早く究明していただいて、納期がおくれるということに関しては早く手を打っていただきたいなというふうに思います。
　納期がおくれるのみならず、ボルト不足に備える建設現場からも必要以上の発注が発生し、納期だけじゃなくて価格も、昨年春から秋にかけての半年余りで三万円程度、冬場にかけては更に一万円程度高くなった、これは多分一トンに対してだと思うんですけれども、という話もお聞きしますし、報道等でも流れています。
　メーカーの増産がままならない状況であるならば、日本国内メーカーだけに頼らず、海外からの輸入というのもふやす必要があるかと思います。それは、やはり工事の遅延を防いで価格を安定化させるという意味では大事ですけれども、当然、ＪＩＳ規格をしっかりと受けて通ったものがされるべきだと思うんです。
　あるボルトの関係者は、これはヤフーニュースで見ると、不足が解消する感触が得られなければ、価格がまた上がる可能性があると懸念しているというようなコメントもあるので、一概に海外からというのもあるんですけれども、今、韓国製のものなんかを使われていると聞くんですけれども、その辺の国交省の見解をお聞かせいただけますでしょうか。
○野村政府参考人　お答え申し上げます。
　国内の建設現場におきましては、高力ボルトは、今御指摘ありましたとおり、ＪＩＳ規格に適合したものか、建築基準法に基づく国土交通大臣認定を受けたものを使用しているのがおおむねの実態であると聞いております。
　現在、国土交通大臣認定を受けている外国製品は、韓国ドンア社製のトルシア形高力ボルトが唯一ということでございます。また、ＪＩＳについては、中国、台湾、韓国製それぞれ一社の計三社の製品が既に取得していると聞いておりまして、そして、これらの製品のうち、少なくともドンア社製のトルシア形高力ボルトは、既に国内で使用されている実態があると聞いております。
　現在の需給逼迫の原因として、先ほどお答えしたとおり、市場の混乱によっていわゆる重複発注あるいは水増し発注がふえている可能性も高いため、まずは市場の整流化あるいは正常化を図る取組を講じることが必要であろうと考えております。
　そうした取組を行ってもなお供給能力を上回る需要が継続するという場合には、もちろんこれは、基本的には市場のプレーヤーの振る舞いの中で決まっていくものではございますけれども、もちろん一般的に、生産能力の増加のための設備投資とともに、輸入製品のさらなる活用といったことも検討されていくものと承知をしております。
○井上（英）委員　本当に、野村局長、早口でありがとうございます、気遣いしていただいて。
　あと残り五分なので、ちょっと話題を、ボルトは、今後も引き続き、広瀬審議官もよろしくお願いいたします。もう、審議官、どうぞ、抜けていただいて結構なので。
　それでは次に、建設のキャリアアップシステムについてお伺いいたします。引き続き、野村局長、よろしくお願いいたします。
　もう時間もありませんのでちょっとはしょりますけれども、まず、やはり、先ほども含めた建設業の現場で働く人材をしっかりと確保して育成していくということが大事でありますけれども、そして、その技能者がしっかりと評価されるということが非常に大事だというふうに思っています。
　国土交通省は、その技能を評価する建設キャリアアップシステムというのを導入して、ことしの一月から限定運用、それで、今年度、四月から、今月からは本格運用というふうにお聞きをしていますけれども、そもそも建設キャリアアップシステムというのはどんなものなのか、たっぷりと御紹介いただけたらと思います。
○野村政府参考人　建設業におきましては、将来にわたって建設業の担い手を確保していくということが、今、業界全体の喫緊の課題となっておるところでございます。そして、その担い手確保の観点からは、技能者の処遇改善を図ることが特に重要だと考えておりまして、技能者一人一人が技能や経験に見合った評価、そして処遇を受けられる環境を整備することが不可欠でございます。
　このため、建設現場における就業履歴あるいは保有資格などについて業界横断的に蓄積、登録する仕組みである建設キャリアアップシステムの導入を業界全体で進め、技能者の処遇改善が図られる環境を整備することとしております。
　今御指摘がありましたとおり、そのシステムがこの四月から本格運用を開始したことを踏まえて、国土交通省としては、専門工事業団体が職種ごとに作成した能力評価基準に基づき、技能者一人一人の技能水準の対外的なＰＲ、あるいは見える化を可能とするための能力評価制度の導入を進めているところでございます。
　また、本運用から間もない時期であることから、システムの意義の浸透を図りつつ、引き続き、さまざまな機会を捉えて、建設企業やあるいは建設技能者に対して登録申請を強く働きかけていきたいと考えております。
　今後とも、技能や経験に応じた適切な処遇が実現するように、業界と連携しながら、しっかりと取組を進めてまいりたいと考えております。
○井上（英）委員　セキュリティーについてちょっとお聞きをしたかったんですけれども、時間がありませんので、当然そういう個人情報も含めたデータを取り扱うことになりますので、そのセキュリティーを、局長、改めて、答弁は結構ですので、よろしくお願いしたいなというふうに思います。
　この建設キャリアアップシステムは、新在留資格である特定技能の方々、昨年の臨時国会で議論になりましたけれども、や、以前からの技能実習生の外国人にもシステム登録を義務づけるというふうになると思うんですけれども、いかがでしょうか。
○野村政府参考人　建設分野では、新たな在留資格、特定技能において、受入れ企業及び外国人労働者をただいまの建設キャリアアップシステムに登録することを求めております。
　このキャリアアップシステムへの登録によって、日本人と同一の客観的基準に基づく、外国人材に対する技能と経験に応じた賃金の支払いの実現を図ってまいりたいと考えております。
　同時に、これにより、外国人材が低賃金で雇用されることによる国内人材の賃金の引下げも防ぎ、技能者全体の適正な賃金水準の確保を図り、引き続き国内人材確保に向けた環境整備を進めてまいります。
　そしてまた、さらに、このキャリアシステムによって、工事現場ごとの外国人の在留資格、あるいは保有資格、社会保険加入状況の確認を行うことができることから、在留資格を有さない外国人材による不法就労の防止などの効果も得られるものと考えております。
○井上（英）委員　ぜひ、新在留資格である特定技能や技能実習生、要は、外国人に対して同じようなシステムをしっかりと導入するように、局長、お願いをしたいと思います。
　最後に、時間はありませんけれども、大臣、この建設業への、外国人労働者が増加することが予測されますけれども、積極的な環境整備を戦略的に行うことが必要だと思いますが、いかがお考えか、お聞かせいただけますでしょうか。
○石井国務大臣　建設分野につきましては、他分野に比べまして失踪の発生割合が高いことが指摘をされておりますけれども、その背景には、報酬が日給制や時給制で支払われるケースが多く、季節や仕事の繁閑により報酬額が変動することや、工事ごとに就労場所が変わり、十分に管理の目が行き届きにくいことなどの特性が影響しているものと考えられます。
　このため、新たな在留資格、特定技能におきましては、特定技能外国人を建設キャリアアップシステムに登録をし、同一技能同一賃金や技能習熟に応じた昇給を行うこととしているか等、処遇や就労環境について確認することとしております。
　これらの措置を、今後新たに技能実習生や外国人建設就労者として受け入れる者にも適用することとしております。
　これによりまして、建設業界全体といたしまして、不当な処遇や劣悪な就労環境等を背景といたしました失踪を抑制しつつ、受入れ企業と外国人材の双方が安心して雇用、就労できる環境整備を図ってまいりたいと考えております。
○谷委員長　参議院本会議へ石井大臣が出席するため、この後の重徳和彦君の質疑は伊藤渉君の後といたします。
　次に、宮崎政久君。
○宮崎委員　自由民主党の宮崎政久です。
　質問の機会をいただきましたことを感謝申し上げまして、質問させていただきたいと思います。
　まず、下関北九州道路について質問したいと思います。
　この下関北九州道路、きょうも質疑の対象となっておりますけれども、本年四月から直轄調査がなされている段階であります。きょうは、一回整理して、これがどういう経緯で直轄調査に至ったのかを御理解いただきたいと思いまして、質問をいたします。
　御了解いただいて配付をしております配付資料の一番をごらんください。これは、一昨日国土交通省が理事会で配付した資料を、わかりやすくなるように私の方で加筆をしたものであります。
　平成二十年の三月に海峡横断プロジェクトの調査が凍結をされました。そして、その後、二十五年の四月から、これは県の単費で調査が行われています。そして、二十八年の十二月に地域提言が取りまとめられるというふうな運びになっていくわけであります。
　その間にいろいろな要請もあるわけでありまして、配付資料の二をごらんください。これは、平成二十七年度から直近に至るまでの要請の状況の、現在確認ができているところということで国交省の方でつくった資料でありますけれども、こういうような経緯も踏まえて、地域提言が取りまとめられる間も累次にわたって地元からの要請があったわけであります。
　また、また資料一の方に戻っていただきますと、二十八年の四月の十四日、熊本地震が発災をするわけであります。その救援活動を行うに当たって関門トンネルや関門橋が使用されておりまして、その際、この関門トンネル、関門橋の老朽化、渋滞などの課題に直面をして、それらにかわる代替路の必要性が地元でも非常に大きく痛感をされた。そういった課題も踏まえて、二十八年十二月十八日にこの地域提言の取りまとめに至るという経緯をたどっております。
　この地域提言を踏まえて、平成二十九年度から補助調査が開始されることになるわけであります。
　もちろん、補助調査の開始に先立って、資料二にあるような形で要望、要請が上がっていたということも事実であります。しかし、県の単費による調査というものがあって、その調査を踏まえた上で補助調査が行われている。単なる調査ではなくて補助調査とされていることからも、この経緯というものは明確に出ているわけでありまして、何かの要請があってある日突然降って湧いて出てきたというものではありません。
　この結果を踏まえて、平成三十一年の三月八日の調査検討の取りまとめという成果に結実をしていくわけであります。このことを、この資料の一の方では、調査結果の取りまとめが順次されていくことを右側に赤い矢印で示しているところであります。
　資料の三をごらんいただけますでしょうか。資料の三は、下関北九州道路調査検討会の三十一年三月八日の調査検討の取りまとめの要望部分と、その後ろについているパワーポイントのところであります。
　めくっていただきまして、三ページから五ページのところが、行われた補助調査の結果を要望でつけた部分の抜粋であります。
　この三ページの一番下の赤枠で囲まれた「まとめ」という欄があります。一つ目の丸を読みますと、下関北九州道路の役割として、地域の意見も踏まえ、暮らし、産業・物流、観光の観点に加え、災害時における関門橋や関門トンネルの代替路、バイパスとしての機能確保を位置づけ、二つ目の丸では、地域の意見も踏まえて三つのルート帯を比較検討した結果、両市を最短で結び、混雑緩和も期待できるＢルート帯が最も望ましいとまとめられ、もう一枚めくっていただきまして、四ページの方の、同じくこれも一番下の「まとめ」という赤枠で囲った欄でありますけれども、一つ目の丸の一番最後のところに、橋梁案が比較的優位というまとめがされていて、二つ目の丸では、今後は、今回の基礎的検討を踏まえ、地質などの詳細な調査を実施するとともに、高度かつ広範な専門的知見をもって検討を深め、構造形式を検討することが必要だというふうに調査検討の結果を取りまとめたことが記載をされているわけであります。
　戻っていただきまして、この資料三ですけれども、こういうことも踏まえて要望がされるわけであります。
　資料三の一ページ、赤線を引いておきましたけれども、要望として、下関北九州道路の早期実現のためには、国の高度な技術力や多岐にわたる知見が不可欠であり、下関北九州道路調査検討会による基礎的な調査検討の成果を踏まえ、事業化に向けた次の調査検討の段階である国による計画段階評価などの手続に早期に移行することが必要でありますと本文に書いてあり、めくっていただいた二ページ目のところで、今のことを、記の一ということで、要望事項として一番項で掲げているという流れであります。
　冒頭述べましたように、この道路は本年度から直轄調査となっていますが、こういった経緯を踏まえて順々に行われているものでありますし、これは下関北九州道路に限った話ではなくて、ほかの道路と同様に、極めて一般的な流れを踏んでいるというふうに私は認識をしております。
　ですから、この途中に、資料一の方にもあえて残してありますけれども、例えば関門会の要望を受けてある日突然出てきたというものでもないし、このような順々の経緯をたどっているということが御理解いただけるのではないかと思っております。
　そこで、道路局長に質問しますけれども、今説明させていただいたような経過からも明らかなように、今回の直轄調査は、どこかから要望があって、その要望に特に応えたとか、利益の誘導を受けたとか、そういうことと私は全くかかわりがない道路であると思いますけれども、こういう事実経過の認識で間違いないか確認をさせてください。
　　　　〔委員長退席、松本（文）委員長代理着席〕
○池田政府参考人　下関北九州道路につきまして、関係地方公共団体でのこれまでの調査の実施の状況及び直轄調査の着手に至る経緯につきましては、ただいま委員が御指摘していただいたとおりでございます。
　関門海峡を含む国道二号、三号の慢性的な渋滞や、二日に一度以上の頻度で通行どめが発生するなどの交通状況は極めて深刻と考えております。
　平成二十八年度の熊本地震の救援に対して関門トンネル、関門橋が果たした役割を踏まえると、代替路の重要性も再認識されたところでございます。
　このようなことから、これまでの地方公共団体の調査を踏まえ、高度な技術力の必要性も鑑みまして、直轄での調査に着手したところでございます。
○宮崎委員　ありがとうございます。
　資料一のところに、先ほど来質疑でも上がっている、平成三十年十二月二十日、副大臣要望、吉田幹事長などという欄を残してあります。
　きょう質疑でも出ていましたので、ちょっと確認しますけれども、この十二月二十日の吉田幹事長との面談のことであります。
　きょう初鹿委員が配られた資料の中にもありますし、前も配られましたけれども、こういう記載があるわけですね。今後のことはいつぐらいに対外的に言えるようになるのかという質問を受けて、年度末になると答えているというところのやりとりが先ほども質疑の対象になっていた。
　この年度末になるというのは、これはどういう意味なのか説明してもらいたいと思います。はっきり聞けば、平成三十一年度予算に調査費がついたというのは、この面談で特別につけられたとか、そういうようなことを言っているのか、この発言の意味を説明してください。
○池田政府参考人　国の公共事業関係予算は、年末の政府予算案の閣議決定の時点では、事業箇所ごとの予算の配分額は決定されておりません。予算が成立した後に、実施計画に対する財務大臣承認を経て、年度末に初めて事業箇所ごとの配分額が決定されることになってございます。
　私の議事録に残りました内容につきましては、このような予算決定までの定められた仕組みを説明したものであるというふうに思います。
○宮崎委員　資料一に示しましたとおり、この下関北九州道路の経緯に関しては、順々に手順を踏んできたものというふうに理解をしております。この年度末という言葉も、当然、年度末になってみなければ具体的なところまで明らかにならないわけでありまして、そういったことを要請があり、その中で答えたやりとりの一部だというふうに理解をしております。
　こういった一般的なところを前提として、今後、質疑がもし続くのであれば、まずこういう当たり前のことを抜きにしないでやっていただきたいというふうに考えておりますので、確認をさせていただいたということで、この問題については終わらせていただきたいと思います。
　次に移らせていただきたいと思います。
　私の地元の沖縄のことについて取り上げさせていただきたいと思います。
　渋滞が非常に激しいわけであります。数字でも明らかになっています。平日の混雑時の旅行速度の比較ですが、これは二十四年度のデータをとりましたけれども、沖縄は時速十六・九キロと全国で一番遅い。東京二十三区も時速十九・三キロでありまして、沖縄の渋滞度というのは非常に顕著であります。
　その理由は、一部、那覇市内で都市モノレールの運行がありますけれども、それ以外は陸上交通に頼っているからというところが大きいわけです。全国平均では、公共交通の利用率が二九・九％、自家用車の依存率は六六％となっておりますけれども、沖縄の場合は、公共交通の利用率は実に三・三％、自家用車の依存率は九〇・四％ということで、マイカー依存も非常に大きい。観光で沖縄に来ていただく方も多いかと思いますけれども、レンタカーの利用が非常に多いというような状況になっているわけであります。
　この中でも特に、那覇の隣にあります、私も住んでおります浦添市というところは非常に渋滞が激しい。隣の宜野湾市もそうなんですけれども、広大な米軍基地があって、例えば通行などにも、南北の通行は幹線道路があるんですけれども、東西に行こうとすると、基地に阻まれてしまって、これを迂回しないといけないとか、さまざまな事情があって、なかなか渋滞の解消に至らない。
　その中で、沖縄西海岸道路というものを糸満市から読谷村まで計画をして、昨年、浦添市でも開通はしていただいております。これが今、暫定片側一車線、二車線通行でありまして、この浦添北道路の二期線工事の早期着工というのは非常に地元では望まれているところであります。
　私も、地元で暮らしていて、この道路の整備というのは非常に有益であります。それまでは、子供の通学路のところにも、朝の通学の時間帯、生活道路にどんどん車が入ってきていたんですね。これが、西海岸道路が一部開通したことによって大分減りました。
　しかし、まだこれの渋滞の解消も至っていない。早くこの浦添北道路の二期線というのを六車線化に向けて進めてもらいたい。今年度、予算をつけてもらっております。
　この工事、今年度、どのような形で具体的に整備を進めていく予定であるかの説明をお願いいたします。
　　　　〔松本（文）委員長代理退席、委員長着席〕
○池田政府参考人　浦添市内の国道五十八号の渋滞については、極めて深刻な状況であるというふうに考えております。
　今御指摘のありました浦添北道路の二期線につきましては、宇地泊インターから浦添北インターまでの延長二キロにつきまして二車線から六車線に拡幅する事業でございまして、今年度、新規事業化を図ったところでございます。今年度の予算額は一億円となっており、橋梁設計及び調査設計に取り組んでまいります。
　なお、この道路事業と並行して浦添の拡幅事業も行っておりまして、城間交差点から安謝交差点までの延長二・九キロの六車線から八車線に拡幅する事業でございます。ことし四月九日には用地説明会を実施したところでございます。今年度の予算額は、当初予算額で二億二千万、また、ゼロ国債として六億円、また、用地の進捗を図るための用地国債として五十億円を計上しておりまして、年度内に用地買収や改良工事に着手できるよう取り組んでまいります。
　引き続き、この二つの事業につきまして、地元の御協力を得ながら、一日も早い開通を目指して整備を促進する所存でございます。
○宮崎委員　ありがとうございます。
　きょう、資料四をお配りをさせていただいております。広大な米軍基地があって渋滞を来している。これは、浦添市にありますキャンプ・キンザー、牧港補給地区のところです。この那覇側のところに赤い線を引いてあります。これが我々は一般に基地内道路とよく呼んでいるものでありまして、日米合同委員会で共同使用の合意をした上で、政府から浦添市に対して一時使用の許可が出ていて、ここは通行ができることになっております。
　今も、一車線の片道なんですけれども、非常に通行量も多くなっております。今後、この左側にある西海岸道路の開通に伴い、また、ショッピングセンターができたりすることによって、この道路は非常に通行量が多くなることが予想されております。
　浦添市は、今現在、年間約一千万円の使用料を政府にこの道を使うために払っているんですけれども、これも若干疑問があるなと思います。国有地だったり国の道路であればお金は払わなくていいものでありますので、こういったところは別に振り向けさせてもらいたいというふうに思っています。
　隣の宜野湾市では、普天間飛行場の用地の一部を返還した上で、市道宜野湾十一号の整備というものをして、国道三百三十号のバイパス機能を持たせております。
　きょうは防衛省に来ていただいておりますので、簡潔にちょっと答えていただきたいんですけれども、このキャンプ・キンザーの用地の一部を返還させて、浦添市で道路整備をして、国から助成するという方法を検討できないかどうか、御説明いただきたいと思います。
○中村政府参考人　お答え申し上げます。
　防衛省におきましては、防衛施設の設置又は運用により生じます障害の防止ですとか影響の緩和などを行うため、防衛施設周辺の生活環境の整備等に関する法律に基づきまして、補助金ですとか交付金を交付する制度がございます。
　この制度の中におきましては、自衛隊や米軍車両の通行により、例えばすれ違いができないですとか歩行者の方の安全に問題があるといったような障害を防止するための道路改修事業も含まれております。
　いずれにいたしましても、防衛省といたしましては、浦添市から具体的な道路整備に係る御要望がなされた場合には、それに基づきまして適切に対応してまいりたいと考えております。
○宮崎委員　ありがとうございました。
　沖縄は、社会資本整備の分野で非常に、国土交通分野でも大きく力をいただいております。
　沖縄というのは、東西一千キロ、南北四百キロと、非常に広大な地域に百六十の島々があります。四十七の有人離島に分かれて人々が暮らしている。もちろん、それは国境を担っているという機能もあるわけであります。気候的にいうと、台風も常襲している。
　歴史的に見ると、きょう、基地に関連する話が少し出ましたけれども、実は、この関東の近辺でも、例えば府中、朝霞、立川みたいなところには、昭和四十年代までは米軍基地があったんです。それが、沖縄に移転したりいろいろなことがあって整理縮小が進んで、例えば公園になったり学校になったりいろいろしている。
　今、沖縄で、例えば基地をめぐる反対運動みたいな光景というのは、実はこの関東近郊にも昭和四十年代、五十年代初頭まで普通にあった光景なんですね。今、沖縄にはそういった光景がまだある。だけれども、それは紛れもなく日本の一部として、この国の担い手として精いっぱいに暮らしている我々のあかしでありますので、どうか国土交通委員の先生方にも御理解をいただきたいと思っているところであります。
　こういう矛盾もありますけれども、可能性もたくさんありまして、例えば、那覇空港の第二滑走路の整備を進めています。これを東京オリンピック・パラリンピックに間に合うように平成三十二年三月三十一日までに供用開始をさせて、年間の離発着回数も二十四万回までふやして、沖縄が日本のフロントランナーとしてしっかりとこの国をリードしていくんだという自負のもとで地域の営みをしているところでございます。
　どうか今後とも私ども沖縄に温かい御支援を賜りますことをお願い申し上げまして、きょうの質疑を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○伊藤（渉）委員　公明党の伊藤渉でございます。
　今、政権与党は、経済政策として、いわゆる賃上げを伴う経済の好循環を目指しまして、さまざまな努力を重ねております。その中にあって、私ども公明党は、経済再生調査会というテーブルで累次にわたって政府に状況の確認をしながら、賃上げが伴うように努力を重ねているところでございます。
　それに関連をして、きょうは、国土交通の所管であるトラック事業についてまず質問をしたいと思います。
　政府は、これまでも、財界に向けて賃上げを再三にわたって要求をしてきていただいております。これはこれで極めて重要な取組であるのと同時に、現場でさまざまなお話をお伺いしますと、いわゆるＢツーＢ、例えばトラックであれば荷主とトラック事業者のやりとり、このあたりの価格が適正化をされていかないと、実態として、それらを請け負っている中小・小規模事業者の賃上げはままならないであろう、こういう問題意識を持って取組を進めております。
　それで、これまでの取組の中で、今ちょっと資料を配らせていただいておりますけれども、例えばトラック運送につきましては、既に平成二十九年十一月四日に、いわゆる標準貨物自動車運送約款、これが改正をされておりまして、少し確認をさせていただきますけれども、ここにあるとおり、例えば一で、運賃と料金の区別を明確化をした。
　つまり、これまで運賃というのは、運送、運んでいるお金に加えて、それに付随する、荷物を積みおろしてみたり、それを積み込んでみたり、また、荷物をとりに行ったはいいけれども、荷物をとれるまでに待っている時間とか、全部込み込みで実は運賃という定義に何となくなっていた。それを、この二十九年十一月四日の改定では、運賃が運送の対価であるということを明確化をしております。加えて、今までその中に含まれているように行われていた附帯業務、また積込み、積卸し及び待ち時間、これはいわば運送以外の別料金ですよ、こういう約款を国として周知をしていただいたわけでございます。
　このペーパーには裏面もございまして、それぞれ、荷主が行うこと、トラック事業者が行うことも明確にして、このチラシは国交省のホームページから拾えるんですけれども、これが今、周知を継続して行われているというものであります。
　あわせて、この国土交通委員会で、昨年の暮れには、ちょうど参議院で平成三十年十二月八日に成立をした改正貨物自動車運送事業法、ここでも、この標準貨物自動車運送約款に従って事業者が運送約款を定め、定めないと大臣認可が受けられない、ここまで徹底をしたわけであります。
　しかし、現場で、事業者の方、また荷主の方、このお話をしておりますけれども、ぴんときていない方がまだまだ大勢おみえになるというのが私が実感している実情であります。
　そこで、まず国土交通省にお伺いをいたしますけれども、この運送約款の改定、法律はまだ施行になっていないと思いますので、これが現場でどの程度具体的に進展をしているのか、この点についてまず国土交通省の答弁を求めたいと思います。