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○説明員（阿部雅昭君）　お答え申し上げます。
　コンテナターミナルの整備が始まった時点におきまして、それをどのような形で貸し付け、どのような運営にするかということにつきましては、過去にいろいろ議論がございました。やはり効率性、近代化を追求する建前からは、できるだけ専用で借り受け、単独の事業者でやらせるということを基本にしたいというのが発足の当初の考え方で、公団ができました際には、コンテナターミナルにつきましては、船社が借り受け、その運営については船社が港運会社一社を選定してやらせるといったような感じで今まで進んでまいりましたが、やはりコンテナがここまで進んでまいりますと、そのような専用的な使用だけでは問題がある、船社もまた、高いコンテナバースを自分の会社だけで使うのはもったいない、もう少し他の船社も導入する、あるいは外国船社にも使わせるといったような形での、運営の多角化が進んでおります。
　これに対応いたしまして、港湾運送業界におきましても、また私どもそれを監督する立場からも、単独の港運業者だけではなしにほかの港運業者も提携して参加できるような体制づくりが必要ではないかというようなことを基本的な方針といたしまして、例えば昨年も船社と港運業者との間でもいろいろ調整をさせましたし、今後も、できますコンテナバース等につきましては、そのような共国運営といった体制をとらせる。したがって、従来コンテナ荷役におくれていた方々がコンテナ化してじり貧になるのをそのまま見過ごすのではなしに、新しいコンテナバースにも共同で参加できるような体制を開く、そういう方針で私ども港運会社を指導しておるところでございます。
○桑名義治君　先ほどの御答弁の中にも国際複合一貫輸送体制というお話が出ました。それと同時に、過日の参考人の発言の中でも、高嶋会長さんは、複合一貫輸送体制を積極的に進める意向が述べられたわけでございますが、この問題については運輸省としての取り組みはどのようになっておるか、お聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（栗林貞一君）　国際貨物輸送におけるコンテナ化の進展によりまして、輸送形態あるいは契約の形態が大きく変化しておるわけでございます。利用者のニーズも、一貫した責任と運賃で複数の輸送機関、一番合理的な輸送手段を使いましてそれでドア・ツー・ドアの一貫輸送をやる、そういう総合的な貨物流通サービスを志向するというふうになってきて、これがいわゆる国際複合一貫輸送というものだというふうに考えておりますが、このような国際複合一貫輸送につきましては、実は現在のところ統一的な法規制というものはございません。個別の事業法によって対応しているのが現状でございますが、実際には港湾運送事業者あるいは船社、陸運、倉庫会社等が既に進出するとか、また計画しているというふうに開いております。
　運輸省といたしましても、今後ますます高まってくると思われますこの国際複合一貫輸送に適切に対応をして陸海空にまたがる総合的な貨物流通サービスが提供できる体制を整備することが必要だと考えておりまして、幸いちょうど、貨物流通局というものと、それから国際的なことを扱います国際運輸・観光局というのがまたできておりますので、相談しながら、これら二局が中心になって、総合的な物流事業者育成のためのまだ必要なものは調査もしていかなければいけないと思いますし、育成方法の検討とか所要の対策を講じていきたいというふうに考えております。
○桑名義治君　そこで、複合一貫輸送体制というものがこういうふうに論議になっているわけでございますが、実際に具体的に諸外国との間にこの問題についての話し合いなり、あるいはまた世界的に見た場合に今どの程度進んでいるのか、具体的に。この進みぐあいがわかれば御説明願いたいと思いますが。
○説明員（一色昭造君）　まだ複合一貫輸送につきましては発展途上でございまして、現状を申しますと、一番複合一貫輸送として先駆と申しますか、発達しておりますのは、一つは、シベリア・ランドブリッジと通常言われておりますものでございます。これは、日本から大体船でナホトカ経由でシベリア鉄道を使いまして欧州あるいはイラン、イラクという中近東の方へ抜けていくというものが、やはり複数の交通機関を利用している形態でございます。
　あと一つは、やはりアメリカでございまして、内陸の懐が非常に深いものですから、ニューヨーク航路の方まで船で直行するという形をとらずに、アメリカの太平洋岸で船からおろしまして、後、鉄道なりトラックでアメリカの東部まで運ぶというのが一番典型的と申しますか、なかんずく発達している形態であろうと思います。
○桑名義治君　日本といたしましては、こういう複合一貫輸送体制というのができ上がった場合のメリットあるいはデメリットというものを考えられたことがございますか。
○説明員（一色昭造君）　複合一貫輸送のメリットと申しますと、一つの責任でドア・ツー・ドアで一員輸送ができるということでございますから、やはり日本のユーザーなり消費者にそれなりに還元がされるんではないかというのが一点でございます。
　あと一点は、その複合一貫輸送の過程で、日本の船を使っていただくということをしなきゃ日本としては困ると。要するに積み取り比率を向上させるという面もございますので、やはり海運立国たる日本としては複合一貫輸送において積み取り比率を高めていく。そのためには、どうしてもその集貨力を日本の港運業者あるいは関係の集貨業者さんにもつけていただくということが必要かと思います。
○桑名義治君　そうしますと、いわゆる業界同士の話し合い、世界各国の業界同士の話し合い、これも当然必要になってくると思うんですが、それと同時に、やっぱり船舶の数というものは、これは国と国の話し合いの中にも入っていくわけでございまして、そうなった場合、国と国の話し合いというものがもう幾らかなされているのか、あるいは業界だけの話し合いとして現在進んでいる、あるいは現在行われている、こういう形になっているのか、そこら辺はどうでしょうか。
○説明員（一色昭造君）　二つございまして、一つは、先ほど申しましたように、責任の問題あるいは通しＢＬをどうするかというような、いわば法的関係をどうするかというような点につきましては、国際関係でも、未成熟ながら若干論議は始まっている段階でございます。
　それからもう一つは、やはり事業者間といいますか、どうしても複合一貫輸送を利用します場合には船が今のところメーンでございますので、船につきましては先生御存じのとおり、同盟関係という非常に昔から歴史のあるそういう団体がございます。そういうところで、複合一貫輸送にどう対応していくかということが、内部で話し合われているという状況でございます。
○桑名義治君　じゃ、同盟の中では、一応の話し合いがどんどん進められているということでございますね。
○説明員（一色昭造君）　同盟自体が、現在自由化の方向といいますか、非常に分解化しかかっております。そういうことで、同盟としても、国際複合一貫輸送をどうするかということが重要な課題になっております。
○桑名義治君　今から先こういう輸送体系というものがどんどん進んでいくのではなかろうかと思われるんですが、こういったある一定限度のこういう体制ができ上がるというのは大体いつごろだというふうに予測をしておられますか、非常に難しい問題とは思うんですが。
○説明員（一色昭造君）　これから拡大していくであろうということを我々も予測して勉強もしている最中でございますけれども、やはり一つの引き金は、アメリカの海事法と申しますか、新海事法でボリュームレートと申しますか、たくさん貨物を積んだ方には運賃を割り引くというようなアメリカの新海事法の動きが、ことしから出ております、ことしの夏から出てきております。そういう形で、これから一気に複合一度輸送の論議、あるいはそれに対する集貨あるいは業界の対応が出てくるんではないかというふうに考えております。
　現に、私どもの港湾運送事業者の中にも、海貨事業者さんといいますか、通常乙仲と言っておりますが、主として港湾運送の集貨を担当している、どちらかというと非常に零細な方たちでございますが、こういう方たちもことし、先月でございますか、数社、東京と関西の事業者さんが集まりましてコーレックスというような、そういう複合一貫輸送に対応した会社を共同で設立してございます。一方、港湾運送事業者の中にも、特に大手の方たちは国際複合輸送協議会という、大手十社会と通常育っておりますが、そういう人たちもこれから、他の陸連あるいは海逆業者に負けずに国際一貫輸送に乗り出そうということで、協議の場を設けております。
　そういうことで、これから本格的な幕が開いていくんではないかというふうに見てございます。
○桑名義治君　なぜそういうふうな予測をお尋ねしたかといいますと、いわゆるコンテナ輸送というものが急激な、物すごいスピードで走ってきたわけですね。そういった立場から考えますと、将来どういうふうな輸送体系に走っていくか、これのやっぱり予測をある程度踏まえながらあらゆる面の対策を立てていかなければ、後手にいくんではないか、こういう心配をして私はお尋ねをしたわけでございます。
　いずれにしましても、今から先の将来の問題でございまして、なかなか予測は難しいわけでございますが、国内の中小の企業の中にもそういった連合体みたいなものができ上がっているということは、これは相当なスピードで今から先進んでいくんではなかろうか。そうなった場合にいわゆるメリット、デメリット、これはもちろん輸送全体に対する問題でございますので、いわゆる収益の問題もございましょうし、あるいはまたそれに伴う労働力の問題もございますし、そういったものを踏まえながら後手を踏まないような対策をとっていかなければならないのではないか、こういうふうに思うわけでございます。
　今度は全く方向を変えてちょっとお尋ねをしたいわけですが、港湾運送の近代化資金、この問題でございますが、港運業者の経営基盤強化のために、港湾運送近代化基金を通じて、荷さばき施設やあるいは荷役機械に対する各種の助成措置が講じられているわけですが、その制度の概要及びこれまでの実績について御説明を願いたいと思います。
○政府委員（栗林貞一君）　港湾運送近代化基金、これは財団法人でございますが、この基金は、港湾における荷役革新が著しく進展する中で、港湾運送事業の近代化のための施設の整備、資金の調達、調査研究等に関するる助成を行いまして、もって港湾運送事業の近代化の促進に寄与する、こういったことを目的にいたしまして、昭和四十四年の八月に設立された法人でございます。
　この法人は、事業者の拠出金を原資といたしまして、発足以来、荷さばき施設及び荷役機械の整備に対しまして、中小企業金融公庫あるいは日本開発銀行等との協調融資を行ってきております。こうして我が国の港湾運送事業の近代化の推進に大きな役割を果たしているものと考えております。
　それで、この融資事業は、業界の自主的な融資事業という性格から、金利が五ないし五・五％と低利でございまして、他の金融機閥とも比較して極めて有利なものでございます。しかし、最近の模様を見ますと、不況の影響等もございまして、荷さばき施設の整備につきましては五十七年度以降、不振が続いておりますが、一方、荷役機械の整備については代替購入等を含め融資希望もかなり多く、五十八年度におきましては百九十五台、約十四億九千万円の整備を行っておるような状況でございます。
○桑名義治君　その次に、構造改善の促進財団についてお尋ねをしたいんですが、港湾運送事業の集約それから転換、廃止等についても、港運構造改善促進財団を通して、転換資金の貸し付け等各種の助成措置が講じられているわけですが、制度の概要とこれまでの実績について説明を願いたいと思います。
○政府委員（栗林貞一君）　港運構造改善促進財団、これも財団法人でございます。この財団は、港運業の構造改善対策を実施するために昭和五十七年の十二月に発足したものでございます。現在、構造改善対策を実施するため、その財源確保につきましては、いかだ構造改善分担金、いかだ運送事業者による拠出金及びコンテナターミナル作業者による拠出金等によって行われておりますが、五十八年度の事業実績について申し上げますと、まず過剰はしけの買い上げ事業、これは既に二回やっておりましたが、第三次分として五十七年の十二月から実施いたしまして、二十四万二千積みトン、資金総額は二十七億一千七百万円、その返済金として五億三千二百万円。
　それから第二番目に、木材取り扱い業者が雇用する港湾労働者の不就労保障助成、一人一日当たり千円、これで約三千五百万円でございます。それから三番目に、いかだ取り扱い業者が雇用する港湾労働者の不就労保障助成、一人一日当たり千円、約二千五百万円。さらに四番目に、船内沿岸荷役作業者が雇用いたします港湾労働者の不就労保障助成、一人一日これも千円、合わせて約二億一千八百万円。それからさらに、いわゆる五・三〇協定に基づく港湾労働者の年金及び転職資金の原資といたしまして、これを実施しております日本港湾福利厚生協会に対しまして、五十八年度で約四千五百万円の財政援助を行ったところでありまして、さらに五十九年度においては二億の大幅な財政援助をすべく予算的な措置を講じているところでございまして、港湾労働者対策についても積極的な援助活動を行っているというのが活動状況でございます。
○桑名義治君　今の港運構造改善促進財団の活動内容の中から見ての、いわゆる港湾運送事業というものが今どういうふうな方向に走っているかということも、一応うなずけるんではないかと思うんですが、その評価についてはどういうふうに評価されておられますか。
○政府委員（栗林貞一君）　確かに先生おっしゃいますように、この事業の内容を見ますと、過剰のはしけの買い上げの問題がある一方で、そういった資金についてはコンテナターミナル作業者による拠出金というものがあるというような、非常に現在のいわば港湾荷役の時代的な移り変わりを象徴しているような感じがいたします。やはりこの財団の名称のとおり、今まさに構造の問題が非常に重要なことでございまして、港運全体として構造を改善していくということが事業の安定発展につながり、またそれは企業だけではなくて、そこに働く労働者の方々にもプラスになっていくという、非常にオーソドックスな意味での港運の発展につながるような仕事をやっているというふうな理解をしております。
○桑名義治君　この原資については、どういうふうになっておりますか。
○説明員（一色昭造君）　お答えいたします。
　この事業に要します徴用につきましては、いずれも関係事業者からの自主的な拠出と申しますか、拠出によって賄われております。それで現在、その拠出金の種類につきましては三つございまして、一つはいかだ構造改善対策分担金というものでございます。これは私どもが、運輸省の方が木材関係の料金にトン当たり十円をオンしまして、ユーザーさんといいますか、利用者さんの御協力を得ながら、船内事業者を通しましてこの財団に拠出しているという種類のものでございます。それからあと、いかだ運送事業者の拠出金というものがございます。これは要するに、いかだ事業者が非常に不況になったということで、先ほど申しましたようにユーザーにまで協力をお願いしている段階であるから、その前にまずみずからが自主的努力をしようではないかということで始まったものでございまして、これがトン三十円出でございます。これはただし、大きな港だけでございます。先ほどのいかだ構造改善対策分担金といいますのは、木材を扱っている関係上、全国から出でございます。それから、あとは、コンテナターミナルの作業事業者拠出金ということで、先ほど来いろいろ論議がございますが、コンテナ化という、どちらかといいますと非常に恵まれた方たち、要するに利益を受ける方たちでございます。それに対しまして一方では、はしけあるいは在来荷役に対してしわ寄せがいくではないかということで、恵まれた方と申しますか、そのコンテナの方からトン七十円を事業者が自主的に拠出しているという三種類がございまして、合計いたしますと大体五億五千万ぐらいの金額が年間出でございます。
　それからもう一つ、先ほど局長が申しましたように、この財団のメーンの事業でございますはしけの解撤事業を現在済ませまして、その返済資金の過程にございます。その解撤資金に要しました費用は、港運事業者が自主的に五年間にわたって返済していく。先に物をスクラップして後で返済資金を手当てしていくという対応をいたしましたものですから、現在トン当たり三十円、はしけの運送量に対しましてトン当たり三十円を、地区の港運協会を通しまして返済資金としてこの財団に拠出している。その金額が大体年間五億三千万ぐらいございます。
　合わせますと、拠出金といたしました収入は大体年間十億前後入ってきております。
　以上でございます。
○桑名義治君　いずれにしましても、港湾構造改善促進財団のこの中身を見てみましても、現在の業界そのもののいわゆる体質なりあるいは動向なりというものをこれが一つ物語っているんではないか、こういうふうに思うわけでございます。
　そこで、今回の法改正で、届け出業種となっているいわゆる港湾運送関連事業者への影響は、どういうふうになるというふうに見込んでおられますか。
○政府委員（栗林貞一君）　今回の改正は、船内、沿岸荷役が一貫して行われる荷役形態が大半を占めるようになったことにかんがみまして、業種区分について業者を統合しようというものでございまして、船積み貨物の固定、区画、荷直し等を行う関連事業、これは先生おっしゃいましたように届け出になっておるわけでございますが、こういった事業者にかかわる規制については何ら変更を加えるものではないわけでございます。したがいまして、私ども、今回の改正を機に関連事業者への影響が出てくるということはないというふうに考えております。
○桑名義治君　次に、昭和五十四年の五月三十日労使間で結ばれた協定によりまして、職業訓練制度を今年度から実施するというふうにしているわけでございますが、その対象、またどのような職業訓練とするのか、あるいは訓練が無理な人々に対する対策をどういうふうにお考えになっておられるのか、御説明願いたいと思います。
○説明員（一色昭造君）　お答えいたします。
　職業訓練制度と申しますのは、先生御指摘のように生活保障制度の一環として、例えば港湾労働者の年金制度でございますとか、最賃制度でございますとか、あるいは転職資金制度というようなその制度の一つとして、実は労使間でこういう制度を創設してございます。
　しかし、残念なことに今までその制度が、制度としては認知されておりましたけれども、実行されてなかったという経緯がございます。今春闘におきまして、やはり職業訓練制度が必要だ、これからはぜひそれに力を入れていかなきゃならぬということで、こういう制度を今年度じゅうに実施しようという大枠が実は決まったところでございます。今後その細目を労使間で詰めていただきまして、この職業訓練制度を発足させるという実は段階でございます。ただ、職業訓練をするといいますと、どうしても訓練の施設あるいは訓練の場所というものを手当てしなきゃなりません。そういうことで、けさほども御指摘がありましたように、全国的にやるのか、あるいは五大港から中心にやるのかというようなことを含めまして、今後労使間で早急にこの対応策を詰めていくという、これからの詰めの段階でございます。
○桑名義治君　今までこのいわゆる職業訓練制度というものがありながら実際に何も行われていなかったという問題でございますが、だからといって、この近年における労務者の激減といいますか、そういう姿とあわせ考えますと、我々としてはちょっと納得がいかない一面があるわけでございますが、これはどういうところに、この職業訓練制度というものが全く生かされなかったのか、その原因をどういうふうにお考えになっておられますか。
○説明員（一色昭造君）　私、先ほど申しましたように、その職業訓練が実施されなかったといいますのは、一つには、私が実施していないと申しますのは、日本港運協会が助成をして協会の費用でやると申しますか、協会がその訓練に要します費用を助成した職業訓練が実施されなかったという意味でございまして、もちろん港湾労働者の方々の職業訓練というのは各社それぞれ、各社別に縦割りと申しますか、職業訓練が実施されております。
　現在のところ、例えばの例でございますけれども、港湾カレッジというようなものが横浜等にはございます。そういうところで、例えば玉掛けの技能講習でございますとか、フォークリフトの実務講習というようなことで、年間数百人の方が受講しているという実情にございます。ただ、それはあくまでも各社の縦割りで職業訓練をやっているわけでございまして、やはりけさほどから論議がございましたように、技術革新という全体の動きの中でそういう訓練が必要になるのならば、やはり協会として助成をすると。個々の縦割りではいろいろ職業訓練について苦しい経営者もおいでるであろうということで、協会としてそれをバックアップするというような制度として発足していなかった。そういう制度を今年度から発足していこうということでございます。
○桑名義治君　この問題につきましては、運輸省としてはどういうかかわり合いをする予定でございますか。
○説明員（一色昭造君）　私ども運輸省といたしましても、やはりこれからは技能訓練と申しますか、新しい荷役革新に対応できるような技能を身につけていただくということが、港湾労働者の方にはどうしても必要ではないかというふうに考えております。
　それで、できれば日本港運協会のようなところが立派な訓練施設というものをつくっていただく。現在の技能訓練施設と申しますと、どうしても在来荷役の形式の技能訓練が中心でございます。例えばの非常に卑近な例でございますけれども、ガントリークレーンというような、ああいう先日ごらんいただきました大型荷役機械というようなものの技能訓練も、これからは必要になってくるんではないかというふうに考えてございます。そうした場合に、ああいうガントリークレーンとか、あるいはストラドルキャリアといったような、一基一億もするような訓練施設をやはり個個の企業で持つ、あるいは個々の企業でそれの訓練に要する費用を負担するということについては、相当苦しい面もあるだろうから、それについてはやはり協会として対応した方がいいんではないかというふうに考えてございます。
○桑名義治君　もう一つの転職資金制度の中で、生活助成金の概要と港湾労働の職域以外へのいわゆる転職資金、これが幾らで、現在まで対象者数は何人であったのか、御報告願いたいのです。
○説明員（阿部雅昭君）　転職資金制度の内訳としましては、生活助成金というのが一つございます。これは、昭和五十五年十月から、企業倒産による六十歳未満の解雇労働者に対して、再就職するまで十二カ月を限度として月額十五万円を支給するという制度でございます。これは今回改正されまして、従来は四カ月を限度として十万円ということであったものが、今年度からは十二カ月を限度として十五万円という形で拡充されております。
　それから転職資金につきましては、一年間の期間を経過してなおかつ他の職場に転出しなければならない場合に、勤続年数に応じて二十万円から最高額二百五十万円、これも改定前は二百万円まででしたが二百五十万円までの額を支給するという制度でございます。
　新規制度はまだ実績としては上がってきておりませんが、従来の実績を申し上げますと、例えば五十七年、生活助成を受けられた方は四百八十六人、金額で申しまして一億八千約四百万、転職資金の方は六百二十一人、金額で申しまして四億八千三百万、合わせまして六億六千約七百万といったような資金が支払われております。
○桑名義治君　次に、港湾労働者年金のいわゆる受給要件と、これら保障制度と、運営するいわゆる財源の内容、この問題について御報告を願いたいのです。
○説明員（一色昭造君）　お答え申し上げます。
　港湾労働者年金制度と申しますのも、先ほど来申しております生活保障協定、五・三〇協定の一つでございます。現在までのところ、この受給資格と申しますものは、満五十五歳から六十歳までの間に港湾労働者として勤続十八年以上勤めるというか、資格があるというようなことを労働安定協会というところが登録と申しますか、査定をいたしてそれで受給資格者を決めております。
　現在までのところ、その受給人員と申しますか、登録者は約五万一千六百人という方が要するに年金の対象者として登録されているというふうに私どもは見ております。で、現在その方たちがそれじゃ幾ら受けているかと申しますと、五十九年三月末でございますと、そのうちの三千六百十七人の方が現実に年金を受けているということでございます。年金につきましては、原則として六十歳から十五年間の有期年金でございます。年金額につきましては、ことしの四月までは年額十五万でございましたけれども、ことしの春闘におきましてそれが十七万四千円にアップしております。この港湾労働者年金につきましては、受給者の自己負担がないというのが年金の一つの特徴ではないかというふうに、我々は見ておるわけでございます。
○桑名義治君　今回の改正で一番影響を受けるのははしけ運送であると、こういうふうに言われておるわけでございますが、現在でも過剰なはしけ運送の実情をどう改善していくように運輸省としては考えておられますか。
○説明員（一色昭造君）　私ども、はしけに対しまして基本的に何が問題かということにつきましては、やはり需要と供給のバランスが崩れているというところがはしけ問題の元凶であろうというふうに見ております。なぜ需給が崩れるかと申しますと、はしけ需要といいますか、仕事量が年々一五％近く減ってきているということにその原因があろうかと思います。私どもとしては、そこに原因があるならばやはり需要と供給をフィットさせるといいますか、一致させる行政をとるべきだということで、過去三回にわたりましてはしけの買い上げを、自主解撤をやっております。そういうことではしけの船腹のスクラップを進めておりますけれども、スクラップをし終えた時点になりますとさらに需要が落ち込むということで、なかなか成果が上がってこないというような状況でございます。現在まで、やはり需要を見ますと、どうしてもかた目に見まして大体三〇％、非常に多く見ますと約半数ぐらいがまだ余剰ではないかというふうに見てございます。
　今後どうするのかという問題だろうと思いますが、私どもとしてはやはり需給の均衡を何とかして保っていくということが必要だとは思っておりますが、そうかといいまして、今までと同じようにはしけの船腹をつぶしていくという従来のやり方でまいりますと、既に三次の解撤をやっておりますのでもう船腹最も大分減ってきております。これをさらに続けますとどうしても小粒の事業者を残すといいますか、小さなドングリのような事業者さんたちが残るという形にもなってまいりますので、それはまた事業基盤の強化という面からは望ましくないというふうな問題、あるいはさらに解撤に要します自己資金といいますか、返済資金が、自己負担といいますか、残存業者の負担になっております。それが非常に重荷になっているということも我々は承知してございます。
　ですから、そういう点を踏まえまして将来のはしけ対策を考えなきゃならぬわけでございますけれども、やはり一つには、これからは港ごと、あるいは業者の多い港では数グループというようなグループ化といいますか、はしけの共同運航をやはりやるべきではなかろうか、それが結局は過当競争で足を引っ張り合うというような形を防止する一つではなかろうかというふうに考えております。それにつきましては、現在でも、横浜あるいは神戸というような港では、若干そういう動きが出ております。そういうことで、私どもとしても、今後そういう方向で業界を指導していきたいというふうに考えてございます。
○桑名義治君　五大港で現在はしけを基盤としている事業者が四十五社あるというふうに言われているわけですが、そのうち半数がいわゆるターミナル施設基盤へ転換が可能であるんではないかと、こう思われるわけです。約百八十名のはしけ労働者が影響を受けるというふうにこの前から言われているわけでございますが、
　　　〔委員長退席、理事瀬谷英行君着席〕
はしけ労働者の平均年齢、または新たな技能が習得できる人たちがどのくらいおられるのか、この人たちの雇用不安に対する具体案が何かございますならば、御答弁願いたいと思うんですが。
○説明員（一色昭造君）　先生御指摘のとおり、はしけの乗組員といいますか労働者は非常に高齢でございまして、大体が四十八歳前後のように非常に高齢でございます。こういう方たちが果たして、基盤がはじけ基盤からターミナル基盤になるから、ターミナル基盤のところの仕事でございますコンピューター操作とかあるいはコンテナヤードでの仕事につけるかと申しますと、なかなか難しい問題があろうかと思います。
　私どもとしては、やはり一種業者といいますのは、港の中でも比較的大手企業と申しますか、非常に資力、信用あるいは仕事の範囲をたくさん抱えている、あるいはトラックとか倉庫とか関連部門もお持ちの事業者のように見ております。そういたしますと、コンテナヤードでの仕事は無理にいたしましても、一種でございますから、いろいろ港の連絡要員あるいは倉庫関係の仕事という、従来と余り作業環境の変わらないような形での仕事が、やはり探せばあるんではないかということで、まずそちらへの配置転換なり再就職の場を持つということを事業者として指導していくべきではないか。
　それからもう一つは、やはりはしけの乗組員の方はどうしても、船の上での生活をしたいといいますか、似着がおありといいますか、郷愁がおありの方もたくさんございます。そういう方に対しまして、私ども、一種でのはしけ乗り組みが不可能ならば、できれば系列の三種業者でのはしけというようなところも就職の一つの道としてやはりあっせんすべきではないかというふうに考えてございます。
○桑名義治君　今、転職に対する運輸省としての意見が開陳をされたわけでございますが、しかし、これは運輸省〔身ができるわけでもございませんし、じゃどういうふうな形でそういう転職のあっせんをしようというふうにお考えになっておられますか。
○説明員（一色昭造君）　その基盤の変更につきましては、私どもの港湾運送事業法の事業計画変更と申しまして、地方の運輸局長の認可にかかわる事項で、行政措置として一つのチェックができるようになってございます。そうしますと、チェックの段階で私どもとしては個々の一種業者に、そういう従前のはしけの乗組員の方たちの再就職あるいは身の振り方はどうなんだ、労働組合との関係はついているのかということを、具体的にその段階でチェックできるというふうに考えてございます。
○桑名義治君　時間が大変少なくなったわけですが、職域確保の問題で、これは午前中からもこの問題が出ていたわけでございますが、港湾貨物の荷役は従来すべていわゆる港頭地区で港運業者の手で行われていたわけでございますけれども、輸送革新はこれらの作業を省略化し、どんどん内陸部へと移動をしていったわけでございます。これからの職域確保に、運輸省としてはどういうふうな方策を考えておられるのか、考えておられる内容があれば御報告願いたいと思います。
○説明員（阿部雅昭君）　現在、職域確保の問題について、日本港運協会と組合が調査委員会をつくって対応を考えようという動きもございます。また、港運協会は本年度、コンテナの内陸部の動きというのは現実にはどうなって、どういう場所で積み込まれたものが多いのか、それが港湾地域に流通センター的なものを整備することによってそこへ持ってこれる可能性がどれだけあるのか、といったようなことについて詳細な調査をやりたいというふうに考えておりますし、私ども現在、その調査の企画を相談しているところでございます。今後そういう調査をやりまして、できるだけ港湾地域における各種の行為が行われるような方策を探ってみたいというふうに考えております。
　なお、これは参考でございますが、内陸部に進められておりますコンテナのトラック輸送、この問題についても、現実にどういう形で行われているのか、一部は港湾一種の事業者が直営しているもの、あるいは関連事業者にやらせているというものも相当ございます。また、内陸のトラック事業の全般的な発展ぶりというものは、港湾運送の分野と非常に対照的で、極めて大きい発展を示してきております。例えば昭和四十五年と五十六年を比較した場合に、トラック事業の従業員の数は四十一万一千人から七十九万八千七百人という形で、パーセントといたしますと約二倍、増加人員の規模として三十八万七千人の増加がございます。私ども今度貨物流通局といたしましては、トラック事業及び港湾運送専業、まさに隣の課として掌握してまいることにしておりますし、先般参考人の方からも関連事業分野への経営の多角化という御指摘もいろいろございましたが、私どもも今後港運事業者がそういう形での経営多角化の中で雇用不安等についてもできるだけ解消するような方向での見方、指導をしてまいりたいというふうに考えております。
○桑名義治君　今の御答弁の中で、経営の多角化というお話が出ていた。確かに、過日の参考人の公述の中でもこの話が出てきたわけでございますが、現在の段階で経営の多角化ということになってくれば、どういうことが予想されるわけですか。単に言葉の上で経常の多角化、そしてこういう革新輸送の場から生み出されてくる、いろいろな労働者の人々の職域が奪われるという、そういうものを吸収していくと簡単に言葉では言いますけれども、実際に現在のこういった港湾運送業に携わっておられる会社の経常の多角化ということになれば、大体どういうものがあるだろうか、こういうふうに私、ちょっと一面危惧するわけでございますが、どういうものがございますか。
○説明員（阿部雅昭君）　一種の港湾運送事業省のこれも大手の例などを申しますと、港湾運送事業をある程度中核といたしまして、陸上運送業及び倉庫業、その他関連事業というようなことで、不動産といったようなことをやっているパターンが極めて多いという状況でございます。
○桑名義治君　倉庫業は今、大変に苦渋に満ちた経営をしているということは、皆さんも御存じのはずなんですよ。そこに経営の多角化ということで新規参入するということは、これはちょっと無理な話だと思うんですね。だから、過去のパターンがこうだったから——過去のパターンが今崩れつつある時代なんですよ。だとするならば、新しい道を模索しなければならないというところに大変な苦しみがあるわけですね。だから、そういう安易な考え方はやっぱりまずいんじゃないかと思いますよ。いわゆる多角経営ということになれば、もう少し斬新的な皆さん方の考え方を開陳してもらわなければ、何のために論議するのかわからないですよ。今ごろ倉庫業に手を出してごらんなさい、もうぺたんですよ。大変なことになってしまいますよ。どうですか、その点は。
○説明員（一色昭造君）　経営の多角化の中には例えば、港運業者さんという中には倉庫業と兼営の方が半数以上ございます。で、倉庫業の方と申しますのは、どちらかといいますと、従前海側でありましたところが今は町中になっているというような、不動産を主体に持っているところがございます。そういうところは、貸ビルを建てるとか、あるいは昔でございますとボウリング場を建てるとか、最近でございますとコンピューターの専用の貸しビルを建てるというような、持っている不動産を最大限に有効に発揮するという部門がそれなりにあるのではないかというふうに我々は見てございます。
○桑名義治君　持っている不動産を有効に活用するということは一応わかる。その後段の方の、ボウリング場とか、またぺったんこにつぶれて、倒産していくような企業体ばかりを羅列されたんじゃ、これはどうしても納得できませんわね。そうやってだんだん話を詰めてくると、それは企業サイドで考える問題でございましてと、恐らくそういうふうに皆さん方は言われると思うんですが、口ではそういうふうに、経営の多角化によって過剰人員については吸収をしていくというふうに言いますけれども、大変にこれは難しい問題であるということを銘記しておかなきゃいけないと思うんですね。
　それから、改正後の新しい認可料金の設定はどういうふうになるのか。
　あるいは、船内と沿岸、両方の免許を持った港湾荷役事業免許者の方が一貫して荷役を扱う場合、あるいは扱う都合上、限定免許者の船内、沿岸それぞれを使うよりも当然格安になるのではないか、競争の激化とともに不公平を引き起こすことになるのではなかろうかというふうに考えられるわけでございますが、この点はどういうふうに考えておられますか。
○説明員（阿部雅昭君）　統合された港湾荷役事業者と、限定のまま事業を継続する方との間の料金問題でございますが、この料金の制度につきましては、現在でも沿岸と船内を一貫でやる場合には五％の一貫割引運賃があるというのが現行制度になっておりまして、私ども、基本的にはそういう制度を維持するという前提で考えたいというふうには思っております。ただ、先般の料金監査の状況その他を見まして、今、料金の簡素化、合理化、さらに守りやすい料金制度というものについてのあり方を、私ども、あるいは協会の中でも特別に研究委員会を設けて検討してもらっております。その中では、やはり五％でも差があれば、それなりにいろいろ守りにくい情勢が醸し出されているといったような意見もあるようでございます。したがいまして、私どもそういう意見も十分くみ上げまして、単に一貫になったからといって大幅な割引制度を導入するということじゃなしに、むしろ現行制度をベースに、それを維持するのか、あるいはむしろそれよりも格差を縮めるといったような方向で検討したいと思いますし、免許基準の点につきましても、先ほど安恒先生の御質問にお答えいたしましたが、基本的には、現行制度の免許基準と事実上ほとんど差のない免許基準というものを設定することになる予定にしておりますので、その面でも過当な競争が起こることはないように考えてまいりたいというふうに思っております。
○桑名義治君　運輸省として、諸外国の港湾労働問題についてもこれはある程度研究をなさっておられるのではないかと思います。欧米の諸国のコンテナリゼーションの進展というものは目覚ましいものがあるわけでございますが、そこに働く港湾労働者の労働問題の現況をお聞かせ願いたいし、我が国と比較した場合にはどういうふうに位置づけされるのか、参考になるものがあればお示し願いたいと思います。
○説明員（一色昭造君）　お答えいたします。
　まず、外国の港湾労働事情という前に、外国では日本のような港湾運送事業法のような法規制があるのかということを、運輸省としては調べでございます。
　私ども日本では、きょう御審議いただいておりますような、港湾運送事業法という、参入規制と料金規制を二本の柱としております法律がございますが、私どもが調べました限りにおきましては、アメリカ、イギリス、西ドイツ、フランス、オランダの諸外国につきましては、日本のような法律はございません。法律がなければどういうことになっているのかということでございますけれども、結果的には、参入規制につきましては、やはり港湾逆送でございますと港湾管理者から施設を借りなきゃいかぬという、そういうポートオーソリティーの方から施設を借ります場合に、いろいろ事実上の参入規制が働くのではないかというふうに見てございます。
　それからもう一つ、料金の方はどうかということでございますが、いずれの国につきましても、やはり料金につきましては自由料金という形で、日本のような認可料金をとっている国はございません。それが、外国におきます港湾運送事業の規制の現状でございます。
　　　〔理事瀬谷英行君退席、委員長着席〕
　あと、労働問題につきましては、私どもも今鋭意調べておりますが、まだ完全にわかったという段階までには至っておりませんけれども、現在段階でつかんでおりますところでは、例えばアメリカの西岸でございますと、ＩＬＷＵというレーバーユニオンがございまして、ここで俗に言うハイヤリングホールと申しますか、労働者を雇用して、そこから必要の都度労働者を借りてくるというようなシステムになってございます。あるいは、東岸につきましてはＩＬＡというような、それぞれ二つの労働組合がございまして、この労働組合と船社団体との間でいろいろ、労働条件あるいは賃金、さらにはメカニカルファンドと申しますか、革新荷役によるしわ寄せをどう救済していくかというような問題が、それぞれ話し合われているというような実情にございます。ただ、そうかといいまして、すべての国がそういうシステムをとっているかと申しますと、決してそうではございませんで、例えばイギリスあたりでございますと、そういうような拠出金は一切ないというような状況になってございます。
　そういうことでまだ必ずしも調べが十分ではございませんので、そういう法規制、あるいはそれに伴います。そういうような革新荷役との絡みというようなものを、今後調べていきたいというふうに考えております。
○桑名義治君　先日からの委員会、あるいはまた参考人の御意見、あるいはまたけさからのいろいろな議論が行われたわけでございますが、いずれにしましても、現在の港湾運送事業の革新化、あるいは世界経済というものが大変な不振に落ちていた今までの時代、あるいはまた今回のこの法改正によって恐らく労働者側に大きなしわ寄せがくるのではないかというような、複合的な原因ではございますけれども、そういった状態が起こるのではないかという疑念がいろいろと論議をされたわけでございますが、この問題について最後に大臣の御所見を伺って、私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　午前中から引き続いて一番大きな問題になっておりまするのは、雇用の問題、労働者の問題でございます。
　この点につきましては、確かにこの法案そのものによって出るものではございませんが、現在の港湾運送業がしょっておる宿命のようなものがございまして、どうしても雇用の場、労働の場が少なくなる傾向にあるということは、否めない事実だと思うのでございます。これに対応していくためには、よほどこれは腰を据えてかからなければならない。単にこれを労使間に任せておくわけにはまいらないと思います。政府として十分これらの労使間の状況を見守り、また港湾返送の実情を十分把握してこれに強力に対処していく必要があると、かように考えておる次第でございます。
○小笠原貞子君　運輸省と言いますと許認可行政というようなことが頭にぴんと浮かぶと言われるほど、運輸省は許認可事務が非常に多い。港湾関係においても同じだということができると思います。当然、免許基準とか、資格取得についても厳しい基準があるし、無免許業者、潜り業者には、とりわけ厳しい行政指導を行っているというふうに私たちは思っております。ところが、この運輸省の今言ったような指導に全く反するような事態が現実に起こっているということが明らかになったので、私きょうはその問題について具体的にお伺いしたいと思います。
　いろいろこれから申し上げますので、済みません、この資料、大臣とそれから担当の局長の方に差し上げてください。（資料配付）
　今差し上げますのは我々が入手した資料で、これから問題にいたしますのでごらんください。
　この資料によりますと、港湾運送事業の免許を持たない無免許業者の一部が、特定の一種業者と組んで、港湾運送事業を独占的に行う「業務提携覚書」というものを結んでいるという内容でございます。運輸省としてはもう御存じだと思いますが、いかがですか。
○説明員（一色昭造君）　先生からただいまいただきました資料につきましては、我々も十分承知しております。
○小笠原貞子君　十分承知していらっしゃるその中身、ちょっと簡単に御説明いただきたいと思います。
○説明員（一色昭造君）　この問題につきましては、いわゆる親和会問題ということで私ども理解しているものでございまして、実はこの問題につきましては、親和会といいます方々は、横浜におきまして通関業の免許を持っておいでではありますけれども、港湾運送事業の一般港湾運送事業、あるいは乙仲と申しますか、海貨限定の免許をお持ちでない方という方たちでございます。そういう方たちが三十二社集まりまして、横浜通関業親和会というものを結成しているのが実情でございます。
　横浜におきましては、数年前から、要するに港湾秩序の維持という観点から、無免許営業の排除という運動が盛り上がっております。その過程で、数年間にわたりまして、例えばスタンプ作戦でございますとか、いろいろな形で、港から無免許業者を追放しようというような、業界の自主的努力が重ねられてきております。そういう過程の中で、できればこの通関業の方たちは、自分だちはあくまでも違反業者と申しますか、無免許業者というような立場よりも、法を犯すことはやめて正常な形で仕事をしたいという御希望があったようでございます。その過程の一つとして、スタンプ作戦の後、事業協同組合をつくってその過程で正常化したらどうかというような動きを模索いたしましたけれども、これにつきましても、関係者間のいろんな反発、あるいは内部での不調整というような過程を経まして、それもうまくいかなかったというふうに開いております。
　そういうような過程で、この親和会の方たちが、できれば何とか港湾運送事業者さんとの関係で正常化したいということで、先ほど先生御指摘のような協定を結ぶというような動きに出たように私どもは承っております。その過程で、港運業者の方も、従前のいろんないきさつがございますものですから、港湾運送にかかわる部門については要するに親和会の方たちは一切手を引くと申しますか、港湾運送違反を起こさないというような形で業務提携を何とかしたいというふうな動きが出た、一連の動きだと理解してございます。
○小笠原貞子君　親和会がどういうつもりだ、こっちはどういうつもりだというのは、あなたに代弁してもらおうとは思わないんで、運輸省としてのあなたの考え方ということで私はお伺いしたいと思うんです。
　こういう覚書は、事実だとすれば大変重大な問題なんです。この覚書の問題が、運輸省としては、これはいいことだ、輸送体制の整備強化、無免許業者の対策から、この覚書というものは大変いいのだとお思いになるかどうか、簡潔にお答えください。
○説明員（一色昭造君）　この覚書に至ります過程につきましては、運輸省としてもそれなりに、お互いが正常化したい、業法違反を犯さないという一連の過程から出たものというふうに見ておりまして、それはそれなりに運輸省としては評価してございます。
　ただ、この中身につきましては、現在までのところ、親和会内部におきましても、あるいは地元横浜の港運業者の間におきましても、必ずしも合意が得られてないというか、むしろいろいろ不満があるように聞いております。で、きょう現在、この文書は調印もされておりません。というような形で、私どもとしてはやはり、ここに至ります動きについては評価いたしますが、この中身についてはそれぞれ問題があるというふうに理解してございます。
○小笠原貞子君　五月の二十八日、関東海運局の港運課長が横浜の港湾労働組合委員長との交渉の場で、はっきりこう言っていらっしゃる。無免許業者には手をやいている。もしもこのようなこと、覚書の内容ですが、ができるようなことは結構なことだ。これで混乱なく適切な行政指導ができる、こうおっしゃっていたと。
　こういうことは、政府の正直な考えとして、おたくの方では、それは善意で発足したかもしれないけれども、こういうことは大変いいことだというふうにはお思いになってないと思うんですけれども、そこのところをもう一度簡単にはっきりしてください。
○説明員（一色昭造君）　発端につきましては私どもも評価しておりますけれども、中身につきましてはやはりいろいろ関係各方面で問題があるというふうに理解してございます。
○小笠原貞子君　それでは、先ほど差し上げました具体的な「業務提携覚書」というものがございます。それで伺っていきたいと思います。
　この覚書の第一条では港湾運送事業について書かれているわけで、その三項と四項というところに参りますと、「無限定一種業者」、これを「「甲」という。」ということになっているわけで、そして親和会の方が乙という形になるわけなんですけれども、「乙は港湾運送事業法に基づく認可料金をもって甲に支払うものとする。」と、こういうふうに出ております。それから七番目に「乙は、甲との業務提携を公けにするため、乙の営業案内書及び名刺等営業活動に必要な資料に業務提携会社として甲の会社名を記載するものとする。」と、こういうふうになっているわけです。今度は、第二条では、「複合一貫輸送」についてというのがございまして、「海上運送、海外運送の各事業、その他これに付随する事業につき相互乗り入れによる業務提携を行う。」と、こうなっております。
　それから第四条にいきまして、「調停」というところを見ますと、「甲及び乙は、業務提携に関し、相互間で解決がつかない事態が発生した場合は、甲乙の双方又は甲、乙いずれかが社団法人日本港運協会に調停を依頼することに合意する。」と、こういうふうに、調停についても、港運協会にお願いするんだというふうに書かれております。
　そして最後に、「この覚書の取交しの証として社団法人日本港運協会会長高嶋四郎雄」——この間参考人としておいでいただきましたあの「高嶋四郎雄を立会人として本覚書二通を作成して甲乙記名捺印の上、各一通を保有する。」と、こういうふうに非常に具体的に出ていて、私もこれはちょっと大変な覚書が出ているなとそう思ったわけです。
　覚書の内容は、まさに今回の港運事業法改正の先取りだと言うことができる、先取り。しかも立会人として、日本港運協会会長の高嶋四郎雄氏まで登場をしているわけです。つまり日本港運協会が中心になって、まだ法律改正の議論中の、本日も議論しておりますこの法案内容を既に先取りして、推進しようとしているということですね。これについては非常に不見識な問題だと言わざるを得ないわけなんです。
　ですから、私は、この覚書を白紙撤回せよ、運輸省の御指導で白紙撤回ということをきちっとやっていただきたいと思うんですが、いかがでございましょうか。
○説明員（一色昭造君）　この問題につきましては、先ほど来申し述べておりますように、発端はむしろ、混乱を招くということではございませんで、数年来横浜で行われております港の秩序づくりと申しますか、正常化の過程として生まれたものだというふうに我々は理解しております。ただ、中身につきましては現在、親和会の中にも、あるいは港湾運送事業者の方々にも、この業務提携覚書案につきましてはそれぞれ異論があるようでございます。私どもとしては、この中身についてはいろいろ問題がある、あるいは業界の対応、あるいは親和会の対応についても必ずしも問題なしとしないということで、現地の海運局を通じまして指導をしているというような状況でございます。
○小笠原貞子君　じゃ、この覚書というのはもう無効になった、だから私が言うように取り消しなんということを指導しなくてもいいと、そう思っていらっしゃるんですか。
○説明員（一色昭造君）　この業務覚書につきましては、現在のところ署名、捺印されておりません。そういう状況でございます。
○小笠原貞子君　善意で始まったからということを盛んにおっしゃったんですけれども、善意で始まって結果がどうなのかということを今度具体的に見ていきたいと思うんです。
　資料の三ページ、四ページを見ていただきたいんですけれども、横浜港の場合でございますね、無限定一種業者五社、ここに出ております山九とかそれから丸全とか三菱とかいろいろあります。この五社ですね。この五社がその系列下に定着沿岸を、おまえのところはこれこれこれというふうに定着沿岸を指定して、他の業者はすべてオミットする。しかもこの定着沿岸五社は、山九海陸と藤木企業を除いては沿岸荷役の実績はほとんどない会社だ、こういうことが実態なんですね。そしてこの五社ごとに、港運業の資格のない通関業者としての先ほどおっしゃった親和会というのと組んでいるんですね。そして、横浜港における港湾運送事業を独占するという結果になるわけです。しかも、複合一貫輸送も取り仕切るという、覚書の内容というようなことが出てきているわけです。しかも地元の港運業界には何の相談もない、そして勝手に業者が振り当てられるというような結果になってくる、そういうようなことがあって、親和会の中でも異常に全部が賛成ということでなくてまとまらなかったというのは、そういうことだと思うんですね。
　つまり、いかに善意であろうと、五つが、全部無免許のそういう業者を割り当てて、そしてほかをオミットして独占していこうということでは、ただでさえ小さい業者や労働者が大変苦労していらっしゃるのに、そこにこういう事態が発生していくならば、これは黙っていては大変なことになると思うんです。
　局長、こういう問題をどうお考えになりますか。それから大臣も、善意であろうとそういう結果になるということについては、どうお考えになるか、お答えいただきたいと思います。
○政府委員（栗林貞一君）　ただいまのいわゆる親和会というものの問題でございますが、これが、通関業者の団体ではありますけれども、その活動について、どうも一般港湾運送事業の無免許類似行為ではないかということで、いろいろの動きが出てきたということでございますが、私どもも、現に先生が今お配りいただいたような話し合いが現地で行われておるけれども、どうもそうまとまってはいない、いろいろやはり問題があってまとまってはいないというふうな状況にあるということは承知しております。ただ、私どももこの覚書の案を見たり、さらに附属しているような資料を見てみますと、やはりいろいろに問題があって、現地でそれぞれの業者もその問題を提起しているというのは、まさに当然のことでもあるわけでございます。
　私どもといたしましては、正常化するといいますか、やはり違反行為はやめて秩序正しい正常な姿にしなければいけないということが基本でございますけれども、具外的にどういうふうにやっていくか、それにつきましては、私どもは慎重にこの内容を再点検しまして、その上で必要があれば指導していくということでやっていきたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　私詳しい事情をよく存じませんが、この資料を拝見したり伺っておる範囲だけで考えてみますと、非常に奇妙なものだと思っております。
　港湾運送業法の精神というものから考えて、これはやはりおかしいと思っております。しかし、これはいろんな複雑な事情があってこういうものになっておるんだろう、特に港運協会がこれにタッチしているというようなことを考えますと、もう少し事情を私は聞いてみませんと最終的な結論は何とも言えませんけれども、ただこれを拝見し、御説明を聞いたり、また役人の方の答弁を聞いている限りにおいては、やはりこれはおかしい、かように存じておる次第でございます。
○小笠原貞子君　それで、ちょっともっとわかりやすくこれからまた話ししていきたいと思うんです。
　なぜこの横浜で今言った五社が事業の独占というようなことを考えるし、それをしようと思えばできるのかという、ここのところが、非常に、複雑な問題が絡んでいるとおっしゃったそのことにも私は当てはまると思うんです。
　そこで運輸省にお伺いしたいんですけれども、この五社、山九、丸全、三菱、住友、京浜の個々の会社は、港運協会のどういう役職をやっていらっしゃるか、お答えください。
○説明員（一色昭造君）　お答え申し上げます。
　まず初めの山九株式会社でございますが、これは日本港運協会の常任理事でございます。それから丸全昭和運輸につきましては、これは現在役職についておりません。それから三菱倉庫株式会社につきましては、常任理事でございます。それから四番目の住友倉庫につきましては、日本港運協会の副会長会社でございます。それから京浜倉庫につきましては、常任理事でございます。以上でございます。