Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○副大臣（熊代昭彦君）　先生御指摘のように、高齢化社会になりますと自動車を使う人がどんどん減るんだと、そういう意見の人も確かにございます。しかし、御指摘のように、実際の数字は、今、先生の御指摘のとおりでございまして、そういうやっぱり実態、地方の関係者の御意見というのはこの審議に十二分に反映されなければいけないだろうということは先生御指摘のとおりでございます。
　委員会の運営につきましては、委員会発足後に委員会において決定されるということは間違いないことでございますけれども、地域の方の、地方の方の御意見をいかに聞くかということとでございますが、七人のメンバーというのは限られておりますので、その中に地域の代表ということもあるいは総理の方で御検討いただけるかもしれませんが、少なくとも地域の関係者のヒアリングを地方公聴会の開催などで十二分に考えていただくということはお願いできるのではないかというふうに考えているところでございます。
○松村龍二君　加えて、委員会の審議につきましては、多くの国民が関心を寄せておりますので、開かれた議論が重要であると考えます。委員会の審議状況は可能な限り公開すべきではないかと考えますが、どのようにお考えでしょうか。準備室長にお伺いします。
○政府参考人（坂野泰治君）　この委員会のみならず、いわゆる審議会一般につきまして、既に政府といたしましては、会議又は議事録を公開することを原則とするという方針を定めておるわけでございます。したがいまして、この委員会が発足をいたしました場合におきましても、この原則の下に具体的な公開の方法等について委員会で検討し、決定をしていただけるものと考えておるわけでございます。例えば、インターネットを活用した情報の公開などの方法も含めて、運営の透明性の確保にいろいろ御努力をいただけるものではないかと考えております。
○松村龍二君　そこで、以上の質疑で示された高速自動車国道の性格を十分踏まえまして、真に国民にとってメリットのある改革を進める必要があります。その際、大胆なコスト縮減を行う必要があると考えるわけであります。
　正直申しますと、私ども、地元の人間は地元にだけ高速道路できてもらえばあとのところは余り関心がない、あるいはうちの道路は四車線で立派なものを造ってほしい、北海道の端の方はまあ一車線でもいいんじゃないかと、こういう思いになりがちなわけで、だからこそ、専門的な委員が慎重に全国的な視野とあれで考える必要が、検討する必要があるということかと思います。
　その際、大胆なコスト縮減を行う必要があると考えますが、新聞等にも時々載っておりますが、車線を減らすといった構造規格の見直しの問題、あるいは公団が採算性を厳しく議論されているのに、子会社、ファミリー企業の黒字が公団に還元されない、このため、関連事業を起こすなどして収益を取り込むような発想が必要ではないかというような意見もあるわけであります。
　道路局長にお伺いしますが、今後の事業コストの引下げについての考え方をお伺いします。
○政府参考人（大石久和君）　有料道路でございます高速自動車国道等の整備につきましては、コスト縮減ということを念頭に置きながら種々の対策を過去にもやってまいりました。平成九年四月には旧建設省が公共工事コスト縮減対策に関する行動計画というものを策定いたしましたが、この結果といたしまして、道路公団におきましても種々の作業を行いまして、工夫を加えていただいて、平成十一年度で見ますと、平成八年度の標準的なコストに比べまして建設で一〇・七％、管理で九・八％の縮減を達成いたしましたし、また引き続き行っておりますコスト縮減の行動計画では、平成十二年度には、平成八年度のコストと比較して建設関係で一一・四％、管理関係で一二・〇％の縮減を道路公団事業について達成をしたところでございます。
　　　〔委員長退席、理事長谷川清君着席〕
　このような個々の事業コストの縮減の取組は引き続きいろんな議論とは関係なく進めていく必要があると考えてございますが、あわせて、今、先生から御指摘がございましたように、最もコスト縮減に効きますものは構造規格の見直しそのものでございます。
　例えば、縦断勾配等の道路構造の見直し、あるいは幅員の問題、あるいは車線数の問題等々におきまして構造規格を見直す、ただし、サービス水準のことは考えていく必要があると思いますが、そういったことを考えながら、構造規格を見直す。あるいは構造規格を具体に発注する際の、設計とする際の設計基準といったようなものの見直し等々を行う必要があると考えてございますし、また、業務発注費の縮減を通じました子会社や関連会社の利益を吸収する仕組みや、入札契約における一層の競争力の確保によるコスト縮減など、日本道路公団において行うべき事項につきまして、今後とも指導をしてまいりたいと考えております。
○松村龍二君　ただいまお触れになりましたが、今後、民営化を進めるに当たりまして、ネットワークの早期整備とともに、高速道路の万全の管理という観点も重要であると思います。一日平均四百万台の交通量があり、自動車貨物輸送の約半分を担う高速道路が仮にその一部でも長期にわたり通行不能になれば、阪神・淡路大震災の経験でも明らかなように、日本経済への影響は必至であります。また、ＪＲもトンネルの壁が剥落するといったことがありまして、急遽、全路線に、全トンネルについて見直しをするというような、大変な不時の出費というものが道路等についてはあるわけであります。
　また、首都高速道路におきましても、一日平均約百十五万台の交通量があり、東京都区内の幹線道路を通行している自動車のうち約二八％が首都高速道路を利用、貨物輸送量では約三八％が首都高速道路に依存いたしております。
　そこで、首都高速道路公団理事長にお伺いいたしますが、このように首都圏の経済を支える重要な役割を担っている首都高速道路において、先日、橋脚疲労損傷と思われる亀裂が約一千四百か所確認されているとの報道がありましたが、その原因及び対策についてお伺いします。
○参考人（瀬田悌三郎君）　鋼製橋脚の隅角部の損傷についてでございますが、平成九年十月の定期点検の際に三号渋谷線池尻付近で発見いたしました。その後、十年、十一年と監視を継続してまいりましたが、平成十一年十一月に至りまして損傷の延びが確認されましたので、疲労損傷と断定したところでございます。
　直ちに、国の研究機関や大学等の専門家の参画を得まして、点検方法、補強方法等について検討を進めてまいりました。平成十二年五月から鋼製橋脚のうち隅角部を有します約二千基につきまして詳細点検を開始いたしまして、十四年二月に完了したところでございます。その結果、約五百六十基の橋脚に約千四百か所の疲労損傷の可能性のある損傷を発見したところでございます。この間、早期に対応が必要な十六基につきましては、平成十三年十二月までに応急対策を完了いたしております。
　この原因といたしましては、供用から古いもので四十年以上が経過し、車両の大型化及び重量超過車両等の通行によりまして構造物への負荷が蓄積したことなどが考えられております。
　今後の対策といたしましては、損傷の長さが三十ミリ以上ある橋脚の約二百五十基につきましては、詳細監視を行いつつ、早期に対応が必要なものにつきましては平成十四年度じゅう、今年度じゅうに、さらに、その他のものにつきましては平成十五年度までに恒久対策を完了いたします。損傷の長さが三十ミリ未満の橋脚につきましては、定期監視を行いつつ、対策が必要なものにつきましては引き続き恒久対策を行うことといたしております。また、高架下の定期点検、近接目視による定期点検におきまして隅角部の点検を強化いたします。さらに、重量超過車両の取締りにつきましても、警察の御協力をいただきまして強化をしてまいりたいと考えております。
　首都高速道路は、首都圏の社会経済活動を支える大動脈でございまして、お客様に安心して利用していただくため安全の確保に最大限の努力をしていかなければならないと認識いたしております。そのため、道路施設の点検の強化充実を図るほか、開通後長期間を経過した道路施設につきまして、損傷の発生を事前に予測し、予防的に対策を講ずる予防保全や、フェールセーフの考え方を取り入れた構造物の安全対策を計画的に実施し、安全の確保に努めてまいる所存でございます。
○松村龍二君　今後、施設の老朽化に対して適正な管理、場合によっては大規模な改修なども必要と考えますが、民営化された組織が責任を持って維持管理できるのか、道路のような公物に対して維持管理のことを考えると民営化はナンセンスという意見もあるわけであります。また、海外でも、民営化した英国の国鉄の例では、短期的な収益向上を優先する経営によって線路改修といった本来必要な投資がおろそかになり、大事故を招くなどして経営も破綻したと聞いております。
　そこで、石原大臣に民営化と維持管理の在り方について御見解をお伺いします。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま首都高速公団の総裁から御答弁がございましたように、公団組織においても、利用者の最大のサービスであります安全性の確保に御尽力をいただいているわけでございますが、これは民営化された後も同じかそれ以上の適切な維持管理というものが確保されるべきであると当然のように考えているところであり、今後、この民営化の検討委員会におきましてもこの点につきましては十分に配慮をしていただいて、新たな組織の業務の在り方や採算性の確保についての御検討が行われると、このように承知をしているところでございます。
○松村龍二君　私も衆議院の審議を時々院内テレビで拝見しておりましたけれども、民営化というものが三十年、五十年で元を取るというようなことで、巨額なお金をつぎ込んで純粋の民間の会社がそういう事業をやるかといえば、そういう会社はありませんよというようなことをある建設会社の人に言われたことがありますけれども、また、先般の衆議院の審議の過程を見ておりましたら、民営化というのは半官半民のことを言っているんですかというような野党の先生の、女性の先生の何か質問がありまして、いろいろな検討が行われているというふうに承知するわけですが、大変に重要なポイントであろうかと思いますので、よろしくお願いします。
　それから次に、先ほどちょっと触れました本四架橋の問題についてお伺いしたいわけですが、本四架橋、あのように美しい橋が四国に三本もできたということは、本当に日本国民の一人として誇りに思うという面は確かにあるわけですけれども、大変高い技術力を本四公団が保有していると考えられますが、厳しい自然条件、あるいは地震があるといった国柄、台風があるといった国の中で、このような本四架橋を通じてどういう今後とも温存したい技術があるのか、お伺いしたいと思います。道路局長、お願いします。
　　　〔理事長谷川清君退席、委員長着席〕
○政府参考人（大石久和君）　本四公団が達成いたしました技術は、今、先生からお話ございましたように、世界有数、場合によっては世界一の技術群だと言って差し支えないというように思っています。
　例えば、明石海峡大橋はセンタースパン千九百九十一メーターでございますが、これは、それ以前のつり橋の世界第一位のセンタースパンが、ハンバー橋という橋梁でございますが、これが一千四百十メーターであったのに対して五百メーターも延伸しているでありますとか、あるいは水深の工事でございますが、ハンバー橋は約十メーター、それ以外の橋梁でも十数メーターのところでの工事でございましたが、明石海峡は五十メーターでございますし、また潮流が八ノットという極めて速いスピードで流れている海峡部分に基礎を設置するといったような技術を開発いたしました。
　また、世界屈指の地震国で、ちょうどタワーが立っている状態で阪神・淡路大震災を迎えましたが、若干基礎がずれましたけれども構造物には何の影響もないといったようなこともございました。台風があり強風が吹くというような建設条件が非常に厳しい中で達成をいたしました種々の技術群は、耐震設計基準やあるいは耐風設計基準、大水深、急潮流下での海中基礎の技術開発等々の技術開発がなされたものでございます。その結果、本四公団におきましては、長大橋の建設管理に関する技術につきまして百五十件を超える特許及び実用新案を取得いたしております。
　具体的には、大規模な水中基礎を建設する際のコンクリートの問題、あるいはつり橋のケーブルがさびないようにするための防錆方法の問題、あるいはつり橋や斜張橋の主塔における点検、補修に用いる移動ゴンドラの開発等々のものがございます。また、これ以外にも、例えば明石海峡大橋で使いましたケーブルのスチール、これピアノ線でございますが、これは従前、百五十キロ鋼ないしは百六十キロ鋼、百六十キログラム・パー・スクエアミリでございますが、一ミリ当たりそれぐらいの重さに耐えるというものでございましたが、本四のこの明石海峡につきましては百八十キロ鋼というものを日本の鉄鋼メーカーとともに開発いたしまして、素材の開発にも寄与したといったようなこともございます。これらの技術は国内外で高い評価を受けてございまして、日本の国内外の長大橋の建設や管理に活用されておりますし、活用されていくものと考えております。
○松村龍二君　大変すばらしい技術を持っておられるということにつきましては分かりましたが、このような技術をどのように継承していくのか。国鉄、ＪＲのように新幹線を他国に売り込むというように、本四架橋公団もこれでもうけるということをやっていただけば国民としては何も問題がないわけですが、この技術を生かして次々にまた橋を造っていこうということになりますと、ちょっと一考をせざるを得ないといった状況もあろうかと思います。
　現在の本四公団の採算状況及び財務状況について道路局長にお伺いします。
○政府参考人（大石久和君）　本四公団本四連絡道路の平成十二年の収支状況は、管理費が二百四十八億円、収入はこれを相当上回って八百六十九億円でございますが、有利子資金をたくさん投入しております結果、利払いが一千三百七十九億円というために、当期損失金七百五十八億円が発生している状況でございます。
　このため、平成十四年度予算におきまして、公団の民営化に向けて先行的に有利子負債を圧縮する必要があるという考え方に基づきまして、将来の国民負担を軽減するため、平成十三年度から開始いたしました無利子貸付け、平成十三年度は八百億でございましたが、これを一千八百億円として措置したところでございます。
　今後とも、重点的な支援措置を講ずるとともに、管理費の節減や利用促進のための各種施策の実施を行うよう公団を指導することにより、確実な償還が行われるよう努力してまいりたいと考えております。
○松村龍二君　最後に石原大臣にお伺いしますが、本四公団の抱える債務処理についてどう対処するおつもりであるかお伺いし、併せて次の質問もさせていただきますが、特殊法人等整理合理化計画におきまして、本四公団の債務は、確実な償還を行うため、国の道路予算、関係地方公共団体の負担において処理することとし、道路料金の活用も検討すると記されておりますが、この道路料金の活用が仮に他公団の料金収入で本四の債務償還を行うことを意味するのであれば、今後の高速道路の整備に支障を来すことにならないか、私は危惧しているわけですが、また、本四架橋以外の地域の利用者に果たして理解が得られるのか、大変大きな課題であると考えます。この点について、最後に大臣の御見解をお伺いします。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま松村委員が整理合理化計画を引いてこの債務の償還について御説明をいただきましたように、繰り返しになりますけれども、債務は、確実な償還を行うために、国の道路予算並びに関係地方公共団体の負担において処理することとし、道路料金の活用も検討するという基本方針の下、この民営化推進委員会において道路交通需要の見通しや金利の見通しなどを併せて御検討いただきまして、新たな組織が債務を確実に償還できる方策についての御意見というものを総理の方にいただきたいと。この意見を踏まえて政府としては必要な対応をこれから取っていくことになるわけですけれども、これは、本四架橋も全国の道路のネットワークの一環であることから、高速道路の料金収入の活用も検討するということを加えさせていただきました。
　しかし、委員御指摘のとおり、北海道の方とか東北の方が、何で本四の債務を面倒見なきゃいけないんだ、また松村委員の若狭湾の方々が、何でだということに対しては、なかなか説明するのは難しいという面もあると思っておりますけれども、やはりこの四公団一体として御検討いただきたいと、政府としては、本委員会の検討条項を踏まえて、そういうような批判にもこたえられるように適切に対応を図ってまいりたいと考えております。
○松村龍二君　以上、多くの観点から政府の見解を確認するために質疑を行ってまいりました。今後の議論で重要であるのは、民営化のための民営化ではなく、国民にとって真にメリットのある民営化を行うということであります。そのためには、道路関係四公団民営化推進委員会において、高速道路という社会資本の位置付け、これを有料道路制度で整備するメリットとその限界といった点を冷静に見極めながら議論が行われ、適切な結論が出されることが必要であるというふうに思います。
　また、小泉改革も、道路とか郵政とか、多くの国民にかかわる問題になりますと、国会議員がその人たちの、それに関係する人たちの方に引きずられるだろうと、したがって、おれ一人で改革やってやるというような意気込みで昨年来頑張っておられる。石原大臣はそれを中心になって支えてきておられるという点においては高く敬意を表するわけですけれども、日本も、これでもう終わりという、店じまいする国というわけじゃないと思うんですね。したがいまして、何か、小さく小さく話をまとめていくと、例えばこの問題にいたしましても、今、委員会を作って、暮れまでに審議する、それから、路線ということになりますと、来年、今年、進むべき経済活動が進まないで、しかも民営化しても、果たしていつごろそのメリットが出てくるのかといった問題にばかり手を触れておりますと、デフレ対策とかあるいは国際的な競争の中におきます日本の発展ということが実現できないということになろうかと思うわけです。その辺をよく、この委員会におきまして建設的な意見を出すよう期待するわけであります。
　そのためにも、繰り返しますが、委員会の人選が最も重要であり、先ほど御答弁もありましたが、本日の議論も踏まえ、是非とも国家国民的な視点に立って公正な判断をなし得る方を委員に任命されることを重ねて要望いたしまして、私の質問を終わります。
　どうもありがとうございました。
○森本晃司君　公明党の森本晃司でございます。
　今日から道路関係四公団民営化推進委員会設置法について参議院で議論されるわけでございますが、四公団民営化に向かって国民がいろんな形で注視している中でございます。石原大臣始め両副大臣、いろいろと御苦労をいただいておりますところでございますし、今日は四公団の総裁及び理事長さん、お見えいただきまして大変御苦労さまでございます。マスコミでもあらぬことまでいろいろと言われておったりするわけでございますが、よく、やはり国民の皆さんに、公団の今日までなしてきたものの在り方、あるいはこれから、皆さんが真剣に取り組んでおられるその内容を理解していただくということが極めて大事ではないかと思っております。私はそういうことをも念頭に置きながら、今日いろいろと皆さんと議論をさせていただきたいと思っておりますので、よろしくお願い申し上げます。
　最初に、高速道路のネットワークの意義あるいはその必要性について、そのグランドデザインについては余り議論されずに、一部分だけ取り上げて、採算が合うのどうの、無駄だのなんだといろいろと言われている点もあるやに私にとっては思えるわけでございます。
　昭和六十二年の四全総で、一万四千キロというのが閣議決定になりました。さらにまた、そのうち国幹道、先ほど来、副大臣からいろいろと数字が出ておりましたが、一万一千五百二十キロが、既に事業整備計画が、九千三百四十二キロにわたって整備計画が決定されているわけでございますが、その中で、現在供用延長は六千九百五十九キロメーターというところでございます。言うならば、まだその整備計画、道半ばであると私は思っています。
　また、今、都市再生のことがいろいろと言われておりますが、その都市再生に必要な首都圏の環状道路、あるいは私が度々利用しております近畿圏の環状道路、こういったことを、あるいは全国を回りまして、地方の道路のネットワークの必要性というのは、まだまだ未完成のところも多いということが事実であります。
　ネットワークと言う以上は、つながってこそネットワークでありまして、ぶつ切れになっている状況で果たしてネットワークとしてのその役割を果たしているのか、殊に、日本の社会経済にとって真に必要なネットワークはどうあるべきなのかと、こういった高速道路のあるべきグランドデザインを議論しなければならないと思っておりますが、行政改革担当大臣の石原大臣、さらにまた国土交通省の見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま森本委員が御指摘をされましたネットワーク、高速道路のネットワークがどうあるべきか、そしてまた、全体の中でのこのグランドデザインが重要であるという点は正に私も同感でございます。
　ただ、私は行政改革を担当する大臣でございますので、どんな道路を造るにしても、効率性、採算性あるいはコストの縮減というものには十分配慮をしていただきたいとかねがね申し述べてきたところでもございます。
　昨年取りまとめました特殊法人等整理合理化計画においては、新たな組織により建設する路線については、直近の道路需要、今後の経済情勢を織り込んだ費用対効果分析を徹底して優先順位を決定する、新たな組織により建設する路線以外のその他の路線の建設、例えば直轄方式による建設は毎年度の予算案で検討するというような基本方針をお示しさせていただきまして、委員御指摘のこのネットワークの完成というものに邁進していっていただきたいと考えております。
　また、繰り返しになるんですけれども、新たな組織により高速道路自動車国道の整備については、総理のリーダーシップの下、これまで三千億円、昨年の予算では三千億円投入されていた国費は投入しない、償還期限も、延びてまいりましたけれども、五十年を上限としてその短縮を図るという基本方針の下、現在御審議をいただいておりますこの民営化推進委員会において、整備の前提となる採算性の確保に関する基準について御検討をいただくことになると思っております。
　直轄方式については、どのようなものがあるかということは国交省の方から御答弁があると思っておりますが、いずれにいたしましても、委員の御指摘のとおり、やはり経済効果やあるいは地域の事情、そういうものを踏まえて、最終的には政府として検討し、実施を行っていくことになるものと承知をしております。
○政府参考人（大石久和君）　先生が御指摘になられましたように、道路が持ちます土地利用に関する影響力の大きさ、なかんずく高速道路が持ちます広域的な影響力の大きさを考えますと、高速道路等を整備する考え方の基礎に、日本の国土をどのように使いやすいものにしていくのか、安全に効率的にどのように使っていくのかという理念がなければならないと考えてございます。
　現在の我々の高速道路の計画は、その基礎に、昭和六十二年八月に閣議決定されましたいわゆる四全総、この中では、多極分散型の国土を交流ネットワークで造っていくんだと、この考え方が示されておりますが、それの推進する基本的な考え方として高規格幹線道路網一万四千キロが提案されたものと理解をいたしております。
　その後、平成十年三月に新たな全総計画が定まりましたが、これは二十一世紀を展望する国土の長期構想として、複数の新しい国土軸やあるいは地域連携軸から成る多軸型の国土構造というものを目標に掲げてございまして、地域の役割分担と競争の中から新しい国家像を求めていこうというものでございまして、「二十一世紀の国土のグランドデザイン　地域の自立の促進と美しい国土の創造」といったようなものが閣議決定されておりまして、この中で高規格幹線道路網一万四千キロは、地域間の連携を基礎に地域自立のための機会の均等化に資する基幹的な陸上交通網を形成するものとして改めてこの計画の中に位置付けがなされております。
　現在、このグランドデザインを実現すべく、高規格幹線道路網一万四千キロのうちの枢要部分を構成する一万一千五百二十キロメートルの高速自動車国道の整備を進めておるところでございまして、今後ともその計画的かつ効率的な整備は必要だと考えております。
○森本晃司君　昨今、公共事業悪玉論とか、あるいはまた道路整備不要論というのがしばし耳にするようにもなっておりますけれども、私は、公共事業が国民の生活の向上に果たしてきた役割というのは大きなものがある、また、道路整備も残念ながらまだまだ十分であるとは言えないというふうに思っているものでございます。
　先般、四月九日に行われました社会資本整備審議会道路分科会の基本政策部会におきましてリチャード・クーさんがいろんな点を言っておられるのをちょっとここで例に挙げさせていただきたい、引用させていただきたいと思います。
　企業が投資を行わず借金返済に回っているにもかかわらず恐慌が回避されてきたのは政府が景気対策を実施した結果であり、日本経済がこの不況から脱却する景気対策として公共事業の実施による政府支出の拡大は効率的な手法である、また、低金利のため将来世代の金利負担が少なくて済む今の日本は必要な公共事業を実施する歴史的なチャンスである、日本の道路事情は他の先進国と比べても改善の余地が大きく、隣国のアジアでインフラ整備競争が行われている中で、日本国内のインフラ整備の見直しなしに日本経済の競争力維持は困難であるという理由を挙げて、道路整備の必要性を説いているわけでございますけれども。
　道路の中でも全国的な自動車交通網の枢要を成す高速道路、国民の社会経済活動に与える基盤施設でありますし、そのネットワーク施設は土地開発等を図る上で不可欠であると私も思っております。また、物流の効率化によって日本の国際競争力の向上を図る観点からも、今後とも、必要なネットワークについては国の責任において着実に実施していく必要があると考えますが、国土交通省の考え方を伺います。
○政府参考人（大石久和君）　高速自動車国道を始めといたします高規格幹線道路網一万四千キロの考え方につきましては先ほど御紹介させていただいたところでございますが、この整備を行うことによって初めて一体的な国土利用や活力ある地域づくりの実現を図ることができると考えてございます。
　一万一千五百二十キロは、このうちネットワークの枢要部分を構成するものといたしまして国土開発幹線自動車道建設法の法定予定路線として位置付けがなされておりまして、その着実な整備は我々の課題であると考えてございます。
　今後のこの高速自動車国道の整備につきましては、特殊法人等の整理合理化計画におきましても、新たな組織により建設する路線とその他の路線の建設と書き分けられておりまして、二つの項目に書き分けられているところでございまして、新たな整備手法を含めた様々な手法を活用して整備をしていく必要があるというように認識してございます。
　なお、高速自動車国道の整備の在り方の検討に当たりましては、採算性や費用対効果だけではなく、高速自動車国道のネットワークとしての必要性、空港、港湾とのアクセス性、経済効果や地域に与える影響などの課題についても総合的に勘案する必要があると考えております。
○森本晃司君　今、局長からも話がありましたけれども、高速道路ということについては、単に採算性や直接的な費用対効果だけでその必要があるとかないとかという議論をすべきではないと私も思っているわけでございまして、そういった採算性等々で考えていくと、不採算路線についてはその整備を見直すべきだと、こういった意見も出てくるわけであります。しかしながら、先ほど来ネットワークという点で申し述べておりますが、ネットワーク全体としての整備効果や間接的な国民経済も考慮して判断すべきであるというふうに思っております。
　採算性の確保というのは、それは考えなくてもいいというものではありませんが、様々な整備効果も考慮に入れてやるべきだと。こういった意味から、国家的な立場に立って大所高所からこういった路線については考えるべきだと思っておるわけでございますが、石原国務大臣の、行政改革担当大臣のお考えをお伺いしたいと思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　行革大臣といたしましては、くどいようでございますが、やはり採算性の確保と、そしてコストの削減と、借りたお金で造る以上は借りたお金は返せるかということがない限りは道路は造るべきではないという考えに立っておりますが、委員御指摘のとおり、経済的な影響あるいは地域の特性、そういうものも考慮して必要な道路は国の直轄方式で、いろいろな考え方がこれから国交省の方でお考えいただけると思いますが、国の税金を投入してどうしても必要なものは造っていくと、やはり借りたお金で造っている道路は必ず返せるということが大前提であるということを行革相の立場としては申し述べさせていただきたいと考えております。
○森本晃司君　大臣のお考えは、大臣のお立場であり、また行革大臣としてのそういった極めて大事な発言だと私は受け止めさせていただいております。
　ただ、ネットワークという点で考えますと、そこがつながっていないためにマイナス効果、マイナス効果というかマイナス面が相当出る場合があります。そこを単に採算性だけで考えてしまうと、私は、かえってそれは国全体の採算という問題で考えたときに駄目になる場合もある。行革大臣の責任にある立場としてのお考えはよく分かりますが、同時に、併せて全体の採算性も考え合わせて整備計画を進めていく必要があるかと思っております。
　次に、高速自動車国道における必要なネットワークの整備手法と負担についてお伺いをさせていただきますが、戦後の道路整備の遅れによりまして高速道路や一般道路の整備も不十分な状況にありました。そのために、限られた財源の中で高速道路の早期整備を目標に有料道路制度が設置されました。その結果、私は、非常に少ない国費で約七千キロの高速道路ネットワークが整備されてきたんだと思っております。さきの松村委員の御質問の中で佐藤副大臣もお答えになっていましたけれども、投入国費三・七兆円でこの七千キロの高速道路ネットワークができたんだと、こういうふうに私は思っております。これは、四十五年間掛かってこういう状況でございます。
　もし、今の制度を使わずに国費だけで、三・七兆円でやっていたとすれば供用延長は一体どれほどになるんだろうかということをこれ振り返ってみないと、私はやはり厳しいんではないかと思いますが、国費を投入しなかった場合、局長、これは今まで何キロ進んだことになりますかね。
○政府参考人（大石久和君）　現在は約七千キロのネットワークを持ってございますが、これに要した平均単価等を考慮いたしまして国費のみで建設いたしましたと考えますと、供用延長は約七百五十キロにとどまっておったと考えております。
○森本晃司君　そういう意味では、この制度、そしてそういったことを事業主体として公団が引き受けてきたこと、このことに関してもきちんとした評価を私はすべきではないかと思っております。
　今後の高速道路ネットワークの整備に当たっても、全国プール制を活用した有料事業ではなくて国がすべて直轄事業で整備するとしたら、これは今度は逆にまた国民の負担も大きくなっていくということが懸念されるわけでございまして、採算性の検討を行うということを前提にした上で、プール制の下で有料道路制度を有効に活用して整備を進めていくことが国や地方の財政負担を少なくして効率的な財政運営に有効だと考えますが、行革担当大臣のお考えをお聞きいたします。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま森本委員が御指摘されましたように、二十八兆円分の道路を造って国費の投入は三・七兆円であると、先ほど佐藤国交副大臣の方から御答弁がありました。それを正直に聞かせていただきますと、有料道路制度ということを活用することによって少ない国費で、また今の大石局長の話を聞きましても、国費だけでは七百キロしかできなかったということを比較いたしましても、着実にその道路の整備が推進されてきたということは私も同感でございます。
　しかし、その一方で、プールの範囲の拡大に伴って、先ほど私も若干触れさせていただきましたが、償還期限が三十年であったものが延長され、いつまでも無料開放されないじゃないかと、償還計画にいたしましても、毎年毎年何％も増えるといったような償還計画、交通量の予測を立てており、円滑に債務を償還、本当にできるのか、こんなような問題点が指摘されていることも事実だと思います。
　こういうことを考えまして、整理合理化計画においては、新たな組織が確実に債務を償還し、採算性を確保することができるよう、新規投資に一定の歯止めを掛ける観点から、償還期限は五十年を上限としてその短縮を目指す、国費を投入しないという基本方針をお示しさせていただいたところでございます。
　この民営化推進委員会ができました暁には、これらの基本方針の下、新たな組織によります高速自動車国道の整備と前提となる採算性確保に関する基準などについて総理に御意見をいただき、高速道路の整備については、この意見を十分に踏まえさせていただいて政府として最終的に決定をしていくことになるものと承知をしているところでございます。
○森本晃司君　同じ道路で、直轄道路の場合は建設費は三分の二は国費、三分の一が地方が負担していると、こういう状況でございますが、高速道路については、先ほど私が申し上げました利用者が大きく負担しているところである。そのことは結局高い料金になっている。そのために、今度はその高い料金が利用者にとって、高速道路をより利用しにくくなっているのと同時に不満があるわけでございます。
　日本の高速道路、外国に比べて高いと言われる。料金だけを見ると確かに高いと思いますし、私も外国へ行って、日本の高速道路に該当する道が無料でそのまま走っていける。日本へ帰ってきて金を払いながら渋滞がある。高速道路の入口で渋滞している。何で渋滞しているのと言ったら、料金を取っているから渋滞しているんで、料金を取らなきゃスムーズに行けるじゃないかと、こういった国民的感情、これは私も持つわけでございますけれども、だけれども、よくよく考えてみますと、日本の道路がその利用者に負担を負っているから高いのでございまして、外国の場合には、アメリカでも一〇〇％、イギリスも一〇〇％、ドイツも一〇〇％公的負担があるわけでございまして、日本はそのうち一〇％程度ということで今日までやってきたわけであります。
　政府の特殊法人等整理合理化計画では国費を投入しないこととなっていますが、これを機会に、改めて日本の高速道路整備における利用者負担が本来どうあるべきなのか、料金負担と税負担のバランスの在り方について納得得られる議論をしていかなければならないと思っております。これもまた行革担当大臣、石原大臣の御見解をお聞きしたいと思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいまの森本委員の質問は、この道路整備についての根源的な哲学がどうあるべきかという問いと私は等しいのではないかというぐらい重要な御指摘ではないかと考えております。すなわち、高速道路料金が高い、片やイギリスやアメリカのように、委員御指摘のとおり、道路は高速道路を含めてすべて税という形で賄われている、そのどちらが良いのか、またどちらが可能なのかということがこの日本においてこれまで行われてきたことの姿ではないかと私は認識をしているわけでございます。
　先ほどの同僚議員の御質問の中にございましたように、昭和三十一年当時、道路公団が発足する前でございますけれども、日本の道路、社会資本が非常に貧しかったと。そして、国力も当時は豊かではないために、高速道路を造るにも世銀からお金を借りないとできなかった。そんな中で、国民の金融資産を有効に活用させていただくという形の中で特殊法人ができ、財政投融資計画を利用して社会資本の整備が行われてきた。その最たる例がこの高速道路の整備ではなかったかと存ずるところでございます。
　特殊法人改革につきましては、民間にできることは民間にゆだねようという総理の基本原則に基づきまして実は廃止、民営化、事務事業の見直し案を取りまとめさせていただいたわけでございます。
　道路公団につきましては、利用者から、先ほど申しましたように、料金収入によって管理費や金利を補いつつ、一定の期間内に建設費等を償還する方式により高速道路の整備を行ってきました。しかし、その一方で、先ほども指摘させていただいたわけですけれども、過大な交通量予測の下の償還計画を立てているんではないかといったような問題点が指摘されてきたことから、今回、新たな組織が、民営化を前提とするとともに国費を投入しない、償還期限の上限は五十年を上限として短縮を目指すなどというような方針を示させていただいたわけでございます。今御審議をいただいておりますこの民営化推進のための委員会ができましたら、国費を投入しない中で、利用者負担による整備等の基本方針の下、新たな組織による高速自動車国道の整備の前提となる採算性の確保について御検討いただくことになると思います。
　ここが難しいところでございますけれども、委員御指摘のとおり、一般道の場合は地方負担というものがある。高速道の場合は地方負担がないですから、地方の首長さん等々は是非高速道路でやってくれと。地方も財政事情が厳しい、まして国の方も財政事情が厳しいから、国直轄でやると建設期間が長くなるんじゃないかといったような不満もある。それをどういうふうに、これからの国の税収あるいは産業構造あるいは人口構成、こういうものの多元方程式を解いてこの日本の、先ほど来委員が御指摘されているようなネットワークの形成という重要な最終ゴールを目指してどういうふうにこの方程式を解いていくのかという難しい局面に今立たされている。
　それが委員御指摘のこの哲学論でありますところの税負担で行くのか、税負担も、料金で回収するというものも、考えてみたらそのときキャッシュで払うのか税金として形で取られるのか、国民の皆さん方の財、国は要するに富を生み出すことができないわけでございますので、その中で国民の皆様方が御理解をいただいて、これがいいと言われるものをこれから考えていかなければならない、そういうときに今来ている、そういう意味で委員が御質問をされたものと承知をいたしたところでございます。
○森本晃司君　道路公団総裁にお見えいただいておりますので、お伺いしたいと思います。
　二点についてお答えいただきたいと思うんですが、平成九年十二月の閣議決定及び財投改革の趣旨を踏まえて財投機関債を発行することになりましたが、道路公団の財投機関債の発行計画、発行実績と今後の見通しについて、これをまず一点伺いたいことと、あわせて、平成十四年度は四千億円の発行を予定しているとのことでありますけれども、仮に四千億の財投機関債を発行した場合、金利負担がどのようになるのか、その見通しと利用者への影響についてお伺いいたします。
○参考人（藤井治芳君）　御説明させていただきます。
　道路公団では、十三年度から、いわゆる資金につきまして、政府保証の国内債であるとか政府保証の外債であるとか政府借入金といったようなものに加えて、自主調達資金といたしまして財投機関債及び民間借入金を出さしていただくことを政府にお認めいただいております。
　この財投機関債につきましては、平成十三年度の予算で千五百億ということで決められておりましたけれども、いろいろとこの行政改革等々の動きがございまして、機関投資家等の考え方が非常に一定いたしませんでした。そういうこともございまして、特殊法人等整理合理化計画が昨年の十二月十九日に策定された後、ちょうど十九日に決まりましたから、二十五日に最初の投資家説明会を開催さしていただきまして、そして今年の一月の二十四日に六百五十億円を募集さしていただいたのは御承知のとおりでございます。
　このとき千五百億円でございますから、その残りを発行するかどうかということがございましたが、いわゆる私ども今言いました自主調達資金ということで民間借入金の手法も持っておりましたので、これらを両方を見ながら、一番いいと思われる、これはいわゆる金融界との御相談ずくではございますが、その結果、民間資金を二千億、約二千億発行という形で十三年度の資金調達をしたわけでございます。
　十四年度におきましては予算額四千億円を計上させていただきましたが、この四月十六日に財投機関債として千九百億円の募集をさせていただきまして、四月三十日に発行いたしました。この発行時期と、こういったような今後の発行時期、残り二千百億ございますので、これらはいつにするかということはまだ決まっておりません。正直言いまして、市場関係者から情報を取りながら、市場の実勢を踏まえて、いわゆる金利の動向、特に国債などの債券の金利の動向、これが非常に利きますので、こういったもの、あるいは経済情勢、投資家の動向等々、これは民間のいわゆる機関投資家の懐具合等々もございますが、こういったことを踏まえまして条件を設定してその時期を決めさしていただくと、こういう考え方でございます。しかし、四月に千九百億を出させていただいたという経験から、今年度きちっと対応できるものという見通しを持っております。
　さらに、こういうことで、千九百億といいますけれども単純ではございませんで、いわゆる発行条件を五年債と十年債と二つに分けました。私どもとしては十年債の方がもう十年間ずっと安定しておりますからいいんですが、民間の金融市場は五年債という比較的短期に回せるものがいいということから、これが千六百二十五億円、利率一・三四％と、十年債二百七十五億円、利率二・二四％とさせていただいて、条件が整ったと、こういうことでございます。
　今後、四千億円全部出した場合どういうふうな金利負担になるかということは、先ほど申しましたように、金融情勢等々、市場実勢が決まりませんので正確な数字は今申し上げることは困難でございます。しかし、一つだけ言えることは、仮に千九百億の金利負担はどのぐらいになっているかといいますと、これは年間で二十八億円と、これは言えます。
　それから、これを利用者に負担するのか、利用者への影響はどうなのかということは、私どもは、利用者へ負担するということではなくて、自らコスト縮減とかいろんな工夫をいたしまして、料金を上げるつもりはありません。むしろ、気持ちの上では下げるための努力をしていきたいと思っておりますので、そういう中で今後とも増収及びコスト縮減ということを前提にしながら努力していきたいと思っております。
○森本晃司君　今、日本道路公団の総裁から、四千億の金利負担になったらどうかということについては、利用者負担はさせないという大変力強い、また、むしろ料金を下げていくぐらいの思いで取り組みたいと、このように今答弁をいただいたわけでございますが、道路局長にお伺いいたしますが、金利負担が増大した場合に、絶対に私も利用者負担の増大は避けなければならないと思う。そのためにいろんな施策を講じていかなければならないと思いますが、その点についてはどのように考えておられますか。
○政府参考人（大石久和君）　現在、我々が持っております整備計画を決定する際にも、現行料金はそのまま据え置く、将来料金を上げることはしないという前提の下に、国費投入や、あるいは償還期間、将来金利の見通し、交通量の伸び等を推計して、この中であれば何とか将来若干の経済変動があっても行えるであろうというような見通しの下に種々の計画を決めてきたものでございます。
　そういった考え方からいえば、今、藤井総裁から答弁いたしましたような考え方で私たちも臨みたいとは考えておりますが、もし金利負担が大幅に増大するということになりますと、我々が取り得る手段といたしましては、償還が不可能とならないためには、当然、コスト縮減やあるいは利用促進の努力は当然でございますが、料金改定を行うか、あるいは償還期間を延長するか、あるいは国費、地方費等の公的支援を行うか、あるいは事業工程を大きく先延ばしするか、これらの方法しかないわけでございまして、こういった中から、今、先生から御指摘がございましたようなことを踏まえながら適切な方法を判断していく必要があると考えてございますが、私どもといたしましても、現在の高速道路の料金水準はやや上限に近いという考え方を持っております。
○森本晃司君　次に、本四連絡道路についてお伺いをいたします。本四公団の総裁、御苦労さまでございます。
　特殊法人の改革に関して、この本州四国連絡道路、もう様々な議論がされております。三本も要らなかったんではないだろうかとか、まるで無駄の象徴のように言われて総裁も大変御苦労しておられるところであるかと思いますが、是非いろんな角度で頑張っていただきたいと、こう私は思うものの、同時にまたいろんなことを今日はお伺いをさせていただきたいと思いますが。
　いろんな議論の中で本四については、景気低迷で輸送量の低迷、そして実績交通量は計画交通量を下回っている、それから利払いのために当期損失金が発生して債務が蓄積されている状況と、いろんな状況が指摘されております。しかし、債務の償還は、これはやはり何といっても確実に行わなければならないわけでありますが、いろんな御意見が言われている中で、本州と四国を結ぶ大動脈としての役割を果たしていることもまた大きいことではあると私は思っています。
　度々私もあそこを通る機会があります。通るたびに様々なことを思いながら、無駄やったのかなと、しかし、あの明石から淡路へ入って四国へ抜ける、随分便利になったなということも考えますが、この整備効果について総裁の見解をお伺いいたします。
○参考人（藤川寛之君）　御承知のとおり、本州と四国の間というのは海で隔てられておりまして、紫雲丸の事故に代表されるように、大変危険で、安全で安定した交流というのが妨げられていたわけでございます。そういう中で、何とか対岸といつでも好きなときに自由に行き来したいという、これは正に地域の悲願だったわけでございますが、それを受け入れるような形で本四連絡橋事業というのは昭和四十五年に、架橋によってこういうハンディキャップをできるだけ早く解消してやろうということで三ルートの着工が決まったところでございます。
　連絡橋事業は、平成十一年五月に三ルートが概成したところでございますが、この橋ができることによって本州―四国間の移動に要する時間というのがもう非常に短縮されております。三分の一ぐらいに短縮されております。また、気象条件に左右されないで安全で確実に往来できるようになっているところでございまして、確かに景気の低迷等もございまして交通量の増というのは大変私どもが想定したものと比べると下回っているところはあるわけではございますが、人や物の動きというのは飛躍的に船の時代と比較いたしますと拡大しておりまして、様々な効果が現れてきているところでございます。
　具体的にちょっと申し上げますと、自動車交通量でございますが、本四間の交通量というのは、橋ができる前の昭和五十九年とそれから三ルートが概成いたしました平成十一年度を比較いたしまして約二・六倍に増加しております。これは、全国平均が一・五倍でございまして、それを大きく上回っているところでございます。また、本四間の輸送人員でございますけれども、これも架橋前と架橋後を比較いたしますと、全国平均の一・六倍を上回っております、約一・八倍に増加しております。約二千九百万人だったのが五千万人を超えるような形になっています。
　それから、あと生活面でちょっと御紹介させていただきますと、電車やバスを利用して対岸と行き来できるようになりましたので、対岸の県なんかとの通勤とか通学者、これが増加しておりますし、また島嶼部の救急医療体制という視点で見ても、急病人を今までと比べると短時間で大きな病院へ搬送できます。そういう安心感というような面での改善が図られるなどの効果が出てきております。
　また、産業面で見ても、四国の工業立地件数やあるいは大規模小売店舗の新規出店などが進んでおりまして、これも全国平均を上回って進んでおりますし、また観光入り込み客なんかもかなり増えてきております。
　そういうことで、四国の一人当たりの県民所得の全国平均に対する格差というのが、橋ができる前というのは格差がもう広がりっ放しでどんどんどんどん格差が広がっていたんですけれども、橋ができてからはこれが縮小に転じておりまして、約五％ぐらいの縮小をしてきております。これは当然ＧＤＰが押し上げられたということでございますが、そのＧＤＰの押し上げ効果というのをモデルで試算してみますと、平成十二年度で、関係する八府県で一年間に大体九千億円というようなことが試算されております。
　そういうことで、本四架橋というのは大変地域に貢献しているというふうに考えておりますし、また、この橋そのものがこれから百年、二百年というふうに長期間にわたって地域間交流の礎として大きく貢献していくものというふうに考えているところでございます。
　私どもといたしましても、できるだけたくさんの人に安全に快適に利用していただくように、それからまた、今後とも橋の維持管理に万全を期し、それで更に一層の利用促進策を講じてまいりたいというふうに考えております。
○森本晃司君　さらに、先ほど松村委員と道路局長とのやり取りでございましたので私は重なりますので避けさせていただきますが、経済効果が、今おっしゃっていただきました役割の大きさもあります。同時にもう一つ、この架橋の残した世界に誇るべき技術力、これはやはり残していかなければならないし継承していかなければならないものだと私は思っております。
　そういったことが余り全国の国民の皆さんに理解されることなく、総裁、大変いろいろと御苦労いただいておりますが、どうぞ、機会あるたびに私もまたそのことを伝えてまいりますし、そういったことを御理解いただく努力をこれからも負けずに頑張っていただきたいと、このように思うところであります。
　阪神高速道路公団の、今日、理事長もお見えいただいておりますので、質問をさせていただきます。
　私は、特にこの関西圏に住んでいるものでございますし、絶えず阪神高速道路は利用しているものであります。
　関西圏というのは、首都圏と並んで我が国の社会、経済、文化の中心であると私は思っておりますし、関西圏の総生産額は日本全体の一七％、カナダやスペインの一国に匹敵するぐらいの総生産額を持っております。いろんなものでトップシェアを占めるものもありますし、極めて、関空もございまして重要だと思っております。
　その経済の中心となる大阪平野というのは、関東平野と比較してわずか六分の一程度の面積しかありません。人口は三分の一で、人口密度は約二倍という状況になっておりますから、交通インフラの整備は、重要性は他の地域より高いと思っております。また、阪神高速道路については、さきの大震災で三号神戸線等が通行止めになりましたが、その果たしている役割は物すごく大きなものがあると思います。
　関西圏の交通の大動脈としての役割を果たしていることについて、阪神高速道路ネットワークの重要性について理事長のお考えをお伺いしたいと思います。
○参考人（佐藤信彦君）　先生おっしゃられるように、関西都市圏は首都圏と並ぶ我が国の経済、文化等の中心であるとともに、京都、大阪、神戸という個性のある自立した都市、これを相互に連携することによりまして地域の全体が発展していくといった構造を有しているところでございます。
　このような都市圏におきまして、阪神高速道路公団、現在のところ営業延長二百二十一キロ、さらに利用台数は九十万台を超えるといった毎日の利用をいただいております。この阪神高速の整備によりまして、中距離的な交通を主とした量の問題、それから高速の問題といった処理が可能になってきております。そういったことによりまして、都市間の連携が強化されるとともに、都市機能の分化が図られまして、圏域の発展につながっているといったことでございます。
　具体的には、大阪―神戸を連絡します自動車交通の八割程度を分担するといった、そういった重要な役割を果たさせていただいております。ですが、この道路におきましても、先ほど先生おっしゃられましたように、ネットワークの中で一部まだ整備されていないところもあるといったこともございます。
　ですが、これも併せまして、今後とも阪神高速道路の建設及び維持管理が適切に行われることによりまして、関西都市圏におきます都市機能の維持及び増進が図られることが重要な課題であるというふうに考えております。
○森本晃司君　関西圏として都市再生のための新たな環状道路の整備が必要となっておりますが、特に、時間もございませんので一点だけお伺いしたいと思います。
　現在事業中の大和川線や淀川左岸線と、環状道路の中で唯一の未事業化区間である淀川左岸線延伸部というのは、阪神高速道路公団の民営化によってその推進にブレーキが掛かるのではないかという懸念が地元の方からも上がっているところであります。また、ネットワークとして完結していない湾岸線の今後の整備についても同様であります。
　阪神高速道路公団が民営化された場合においても、淀川左岸線延伸部等の重要路線について、都市再生の観点から阪神高速道路のネットワークとしての整備が必要と考えますが、理事長の考え方をお伺いいたします。
○参考人（佐藤信彦君）　大阪都市圏におきまして、ただいまおっしゃられました都市環状道路、これは都市再生のプロジェクトとして既に位置付けられているところでございます。この整備を現在進めておるところでございますが、都心部におきます渋滞の解消、それから環境の改善といった意味で非常に大事な道路となってきております。
　ここにつきましては、関係する地方公共団体、経済団体からも、京阪神都市圏の発展に必要不可欠な路線として整備することを強く要望されているところでございます。
　そういったことで、この環状道路につきましても、阪神都市圏の社会経済活動等におきまして非常に重要な路線であるというふうに認識しておりまして、都市再生のためには是非とも整備を推進していかなくてはならないといったことで現在行っているところでございます。
○森本晃司君　今日は、四公団の総裁にもお見えいただきましていろいろと御意見を賜ったところでございます。
　そのほかに数点、既に通告をさせていただいておりましたが、時間が参りましたので、次回に私も質問時間を与えていただいておりますので、またお伺いさせていただくことにいたしまして、今日の質問は終えさせていただきます。
　御苦労さまでございました。
○委員長（佐藤泰介君）　御苦労さまでございました。
　午後一時二十分に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時十七分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時二十分開会
○委員長（佐藤泰介君）　ただいまから内閣委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、道路関係四公団民営化推進委員会設置法案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。