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○樋口政府委員　ただいま御指摘いただいたわけでございますが、整備事業者が使用者から前検査を依頼された場合にあっても、まず使用者の理解を得つつ、点検整備が確実に行われますように的確に対応する必要があるわけでございます。
　特に、指定自動車整備事業者であっても、使用者から前検査をとりあえずやってほしいという要望があった場合につきましては、とりあえずはやむを得ないということで指定整備工場側がそれを代行ということで、いきなり国の検査場にその車を持ち込みまして検査を受ける、こういうことは十分可能なわけでございます。そこで定期点検整備の必要性というものをその際に使用者によく御指導いただきまして、場合によったら若干のサービスということで重要な部分について点検をやりまして、その結果、どうもこのブレーキにつきましては半年しかもちそうもないなというようなコメントをつけてやることによって、いずれまたその使用者がその指定整備工場に来て定期点検を受けるということができるわけでございまして、一律にユーザー車検だからといって整備事業者が断るということはしない方が、かえってうまくいくのではないかなというふうに考えております。
○緒方委員　今の具体的な話は、いわゆる指定整備業者がユーザーに対して、そういう話を個々の例に対してやっていくということですか。
○樋口政府委員　自動車使用者から指定整備工場に対しまして、とりあえず前検査だけをやってくれという場合につきましては、指定工場でその車を預かり、国の検査場に持ち込んでいただいて検査を受ける、これは可能である、こういうことでございます。
○緒方委員　今の答弁だけで、具体的なトラブルが発生しないということはどうもないような気がいたしておりまして、いろいろなことが起きるんじゃないかというふうに思いますが、その辺、たくさんの事例も考えながら十分検討してもらうようにお願いしたいと思います。
　最後になりますが、規制緩和は今非常に重要な課題となっております。国民の多数が革を保有しているわけでありまして、その中でも、車検の規制緩和については非常に国民の期待も高いわけでありますが、そのためには交通の安全ということ、それから、さっきも出ましたけれども、環境の保全、確保という国家的な使今もあります。そして同時に、国民負担の軽減ということもしていかなければいけませんし、さらに六千四百万台にも達する車両を円滑に扱っていくという立場から、この三つの観点というのは並立的に維持しながら、そして規制緩和は図っていく必要があるだろうというふうに思うわけであります。
　特に、技術の進歩によって、品質あるいは性能の向上ということで今回もやられるわけでありますけれども、今後も、法改正後も、例えば事故とか故障の発生率などもいろいろ統計的に出てくるわけでありまして、そういう率なども勘案しながら、やはり定期的に見直しを行って、点検項目のさらなる削減であるとか検査周期の延長などについて、国民負担の軽減という観点からさらに進めていく、積極的に取り組むということも必要ではないかというふうに思いますが、この点についてお答えをいただきたいと存じます。
○二見国務大臣　緒方先生御指摘の点については、私も同じ考えでございます。今後の自動車技術の進歩あるいは使用形態の変化、こうしたことを考えながら絶えず見直すものだというふうに考えております。
○緒方委員　以上で私の質問を終わります。ありがとうございました。
○寺前委員　五月二十四日にＮＨＫの「クローズアップ時代——「事故車から出られない」急増する缶詰め事故の恐怖」という番組を見ておりました。そうすると、ロックをしていると、衝突したときに出られないでその被害は大きいのだということを盛んにやっていました。私は見てびっくりした。ドイツやイギリスではセンサーがついておってロックを外すようになっている。今せっかく車両法を検討するのだったら、こういう車両のつくり方そのものを考えなけりゃ大変だなと私は思いましたので、この問題について日本ではどういう検討をしておられるのか、どうしようとしておられるのか、まずお聞きしたいと思います。
○樋口政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま先生御指摘のドイツの例でございますが、ドイツでは車が衝突した場合には自動的にドアロックが解除されるようになっているということでございます。確かにそのようなシステムを採用している例はありますが、世界的に見ましてごく一部の高級車に限られているという状況になってございまして、法令により義務づけされている国は現在ございません。
　それで、ドアロックのあり方につきましては、実はさまざまな御意見がございます。例えば、運転中に子供等の同乗者が不用意にドアをあけてしまって転落する可能性がありますので、そのためのロックが必要であるというようなお話、あるいは防犯上の観点から、運転中にはドアロックをすべきである、そういった意見もあるわけですが、ただいま御指摘のように、事故後の乗員の脱出の容易性や救出の迅速化を図る観点からドアロックはすべきでない、こういった御意見もございます。
　いずれにいたしましても、そういったドアロックのあり方につきましては、今後の検討課題であるというふうに我々認識しておるところでございますが、実は平成四年三月の運輸技術審議会の答申におきまして、「自動車の安全確保のための今後の技術的方策について」という答申の中にまとめられておるのでございますが、今後の研究課題、そういった位置づけになってございます。
○寺前委員　私がびっくりするのですから、全国の人が見ておられると思いますので、十分に検討して適切なる措置をやっていただきたいと思います。
　次に、今度の法改正で、保安基準に適合するようユーザーに義務づけるというものがあります。運輸省自動車局監修の「道路運送車両法の解説」というのを見ておりましたら、保安基準自身が極めて多項目にわたり、かつ、細目的な技術基準であるというので、ユーザーに義務づけられてもなかなかわかりにくいという問題があるようですね。だから、こういうのを義務づけるという以上は、それじゃこれからユーザーに対してどういう対応をしていこうとしておられるのか、その中身をお聞きしたいと思います。
○樋口政府委員　ただいま御指摘のお話はこういうことであろうかと思いますが、確かに保安基準そのものにつきましては極めて専門的な形でまとめられてございます。それに対しまして定期点検整備制度といいますのは、保安基準の適合性を具体的にチェックするということで、技術上の基準を別途自動車点検整備基準というので規定をしているところでございます。
　そこで、その点検整備につきましては、使用者の理解を図るために、運行前点検と定期点検整備の点検の実施方法でありますとか、点検の結果、必要となる整備の実施方法でありますとか、点検及び整備に関して必要な事項等につきまして、使用者に対しでわかりやすく説明した手引というものを運輸省が作成し、広く公表しておるということでございまして、今後とも適宜見直しによりまして、よりわかりやすいものとしていくこととしております。
○寺前委員　ドイツのチュフというのですが、この間「たった千三百円で車検をとる本」というのを読んでおりましたら、そこにドイツ技術検査協会、半官半民の組織でしょうか、そのチュフのことが書いてあった。「チュフで行われる百五十カ所の厳密検査の結果が、実に有効に役立てられている。つまり検査の結果、現在の車は何年たつとどのくらい傷みが生じ、不具合がどの箇所に出やすいのかといったデータをすべてとっている。またこのデータはドイツ国内を走っている車すべてが対象になるので、メーカー別、さらに車種別、経年別でのデータがとれる。しかもこの調査データはメーカーだけでなく、一般ユーザーにも公開されるのだ」ということが書かれていました。
　私、ユーザーが今度自動車を保安基準に適合するように維持することを義務づけられるということになってくると、やはりいろいろな知識を提供するというのは大事な問題だ。そういう意味では、こういうような安全性や公害防止に関するところの情報を積極的に公開するということをお考えになる必要があるのじゃないかと思いますが、いかがなものでしょうか。
○樋口政府委員　御指摘のように、使用者に対しまして自動車の安全性に関する情報を提供するということは大変必要なことだろうというふうに我々も認識しておるところでございますが、そういった情報を提供するということは、使用者による自動車の選択を通じて安全性の増進に寄与するという点から考えましても、大変結構な話だろうというふうに考えております。このため、運輸省におきましては、提供する情報の内容や方法等につきまして現在検討を行っているところでございます。
　また、公害防止に関しましては、低公害車の普及促進でありますとか、燃費値の公表等も現在行っておるところでございますが、今後、より一層環境に優しい自動車の使用を促すよう、使用者に対する知識の普及啓発活動についても心していきたいというふうに考えております。
○寺前委員　運輸省がまとめられた自家用自動車の点検整備実施状況等の実態調査結果というのを見せてもらって、私、ちょっとびっくりしました。ここ数年、定期点検整備の実施率は下がり続けているという。平成三年度では全車種平均で六カ月点検が五一・三％、十二カ月の点検が五〇・九％で、過去五年間で最低になってきていると書いてある。また、自動車の構造や装置に対するユーザーの理解度というのを見ると、ほとんどの装置について構造部品と機能がわかると回答している人はわずか一八・八％なのです。こうなってくると、ユーザーの保守管理責任という問題を自発性とか自主性に任しておって、果たしてこれはやっていけるのだろうかということが、私、気になりました。実態がこういう状況にあるので。
　そこで、こういう実態に対して改めてどういうふうにしてこの義務化を、自覚を高めるように特別なことをお考えになっているのだろうか、改めて聞きたいと思います。
○樋口政府委員　先ほど来お話し申し上げているところでございますが、やはり自動車使用者に保守管理責任があるのだということを徹底していく必要があるわけでございまして、そういったＰＲをいろいろな角度から今後検討していきたいと思っております。特に自動車整備業界にもお願いをいたしまして、自動車使用者と一番の接点になるところでございますので、車の定期的な点検整備の必要性をよく御理解をいただくという方向で、我々国といたしましても、リーフレット、パンフレットあるいはポスター等いろいろな形で協力しつつ対応していきたいというふうに考えております。
○寺前委員　ところで、私は、九十六国会で車両法の改正を受けて、八三年六月から全国の主要書店で「あなたのための自動車点検・整備の手引き」という本があるというので、それを見に行きましたよ。そうしたら、本屋さんは絶版になっていますよと、こう言われたんだ。あれあれ、事態がこういうことになっているのに、絶版になっているということで済ましておいていいんやろうかなと。先ほども、わかりやすいものをつくりたいというふうにおっしゃっていました。ぜひ、今回のこの機会に、改めてみんながわかりやすい手引を普及してもらうようなこともひとつお考えをいただきたいということを申し上げたいと思うのですが、いかがなものでしょうか。
○樋口政府委員　確かにそのとおりでございまして、努力していきたいというふうに考えております。
○寺前委員　それから、今度の法改正によって前検査方式が導入されてくることになります。そうすると、国の検査場に飛び込んでくる車の量はふえてくるだろう、これは当然考えられることだと思うのです。そうすると、前検査にどれだけの人が来るか知りませんが、私は当初の間はわんさと来るだろうと思いますけれども、さあ、検査場の前にあらかじめ予約をとってやるとすることになるならば、予約の時間が長引いてくるという問題も生まれるだろうし、あるいは検査場周辺の人に迷惑をかけるということも起こるだろうし、それから第一に、この分野で働いている人の負担増という問題は、これは避けて通ることはできない大きな問題だろうと思うのです。
　そこで、この検査場で、国の場合に対応する対策はどういうふうに打とうとしておられるのか、お聞きしたいと思います。
○樋口政府委員　御指摘の、定期点検整備の実施時期は検査の前後を問わないということとした場合には、いわゆるユーザー車検等によりまして国の検査業務が増加するということは、そのとおりかと思っております。
　これに対しまして、従来から取り組んでおります指定整備率の維持向上のための施策を一層推進していくということはもちろんでございますが、今回の車両法の改正によりまして、新たな施策としまして中古革の新規検査、それから検査場で不合格になった車の再検査、こういった点につきましても指定自動車整備事業者にゆだねる、今回そういった対応を図ることによりまして、ユーザー車検の増加に対応するというふうに考えております。
　なお、ユーザー車検の増加につきましては、実は各検査場ごとに当然のことながら差異があるかと思います。そういった点から、現在個別にその対応策について検討しているところでございます。
○寺前委員　一九六二年の国会審議を読ませていただきますと、運輸省は、民間車検場を活用するのはあくまでも検査制度の補完的なものだということを当助言っておられますね。この立場は今も変わらないのでしょうか。変わらないとするならば、今試験場ごとに検討させているということは、同時にそのことは、国の責任を果たし得る体制を何としてもっくり上げるためにどうするかということも十分に御検討いただく必要があると思いますが、改めて聞きたいと思います。
○樋口政府委員　現在の状況を申し上げますと、国に検査として車両が持ち込まれるものが全体の三分の一でございます。それに対しまして、指定整備工場扱いというのが全体の三分の二という状況になってございまして、国の補完をするために指定整備工場を創設したということでスタートしたわけでございますが、結果として逆転はしておりますが、これも国の補完という点につきましては現在も立場上変わっておりません。
　と申しますのは、指定整備工場におきましては、整備をその指定整備工場で行ったその責任において、できばえ検査ということで検査を整備と一体的に行っていただくという考え方でございまして、これは今回新たに中古車の新規検査だとか再検査についても指定整備工場扱いにしますけれども、基本的な考え方というのは変わっておりません。
　もう一つの点でございますが、国の検査場におきましての対応ということで、実はユーザー車検というのは一般的には大都市に多うございます。地方におきましては少ない。そういったことで、個別の検査場単位でどのような形で処理を行っていったらスムーズに検査業務ができるのか、こういった点を各検査場単位で今検討をさせている、こういうことでございます。
○井上委員長　以上で本案に対する質疑は終局いたしました。
　　　　—————————————
○井上委員長　これより討論に入るのでありますが、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　内閣提出、道路運送車両法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○井上委員長　ただいま議決いたしました法律案に対し、村田吉隆君外五名から、自由民主党、改新、日本社会党・護憲民主連合、公明党、さきがけ・青雲・民主の風及び日本共産党の六派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者から趣旨の説明を求めます。村田吉隆君。
○村田（吉）委員　ただいま議題となりました道路運送車両法の一部を改正する法律案に対し、附帯決議を付すべしとの動議につきまして、自由民主党、改新、日本社会党・護憲民主連合、公明党、さきがけ・青雲・民主の風及び日本共産党を代表し、その趣旨を御説明申し上げます。
　まず、案文を朗読します。
　　　　道路運送車両法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法による自動車使用者の保守管理責任の明確化、検査に関する民間能力の活用等に伴い、自動車の安全性を確保するとともに自動車整備事業の健全な運営を図るため、次の事項について積極的に措置すべきである。
　一　自動車使用者の保守管理責任の法制化に伴い、自動車使用者に対する指導の徹底を図るとともに、点検・整備の義務が履行されるよう適切な措置を講ずること。
　二　点検等の実施に関して、交通事故防止、路上故障による交通渋滞の防止、地球環境の保全等のため、街頭検査等の積極的な実施体制を整えるとともに、整備不良車の排除に努めること。
　三　いわゆるユーザー車検の増加に伴い、円滑な受検が確保されるよう車検体制の整備拡充を図ること。
　四　自動車の検査に関する民間能力の活用にあたっては、整備事業近代化のための自動車整備近代化資金制度に対する支援の充実に努めること。
　五　農耕用トラクタ等特殊自動車の自動車検査証の有効期間については、使用実態調査を進め、その検討結果に基づき延長等の措置を講ずること。
　六　本法改正に伴う、政省令の策定にあたっては関係団体の意見等を十分に聴取し、法の円滑なる施行に努めること。
　七　自動車の検査及び点検整備等について、自動車技術の進歩等に対応して、今後とも適宜見直しを図ること。
以上であります。
　本附帯決議は、ただいまの法案審査の過程におきまして、委員各位からの御意見及び御指摘のありました問題点を取りまとめ、本法の実施に当たり、政府において特に留意して措置すべきところを明らかにし、自動車の検査及び点検整備制度の一層の改善を図ろうとするものであります。
　以上をもって本動議の説明を終わります。
○井上委員長　以上で趣旨の説明は終わりました。
　採決いたします。
　村田吉隆君外五名提出の動議に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○二見国務大臣　ただいま道路運送車両法の一部を改正する法律案につきまして、御熱心な御審議の結果、御可決いただきましたことに心から御礼を申し上げます。まことにありがとうございました。
　また、附帯決議につきましては、その趣旨を十分尊重し、運輸省として十分の努力をしてまいる所存でございます。
　ありがとうございました。
　　　　—————————————
○井上委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
　　　　—————————————
　　　　〔報告書は附録に掲載〕
　　　　　————◇—————
○井上委員長　次に、内閣提出、油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案を議題とし、審査を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。細田博之君。
○細田委員　油濁損害賠償保障法改正の法律案についてお尋ねすることがいろいろございますので、三十分ほどお時間をいただきました。いろいろ御質問させていただきたいと思います。
　日本は今二億七千万キロリットルほどの石油輸入をしておると言われておるわけでございますけれども、二度にわたるオイルショックがあり、そしてその後、原子力発電あるいはＬＮＧへの依存あるいは石油製品の輸入ということでエネルギー源を多様化いたしまして、何とか切り抜けてきたわけでありますね。
　私もエネルギー行政というものを担当してきたことがあるわけでございますけれども、何といっても、それを運ぶ動脈はまさにタンカーである。そして大事なことは、産油国、特に日本が輸入を依存しておりますサウジあるいはアラブ首長国連邦とかクウェート、イラン、イラク、インドネシア、中国、最近は多様化はしておりますけれども、そういう国々に非常に不安定があり、御存じのようなイラン・イラク、クウェートをめぐる紛争もあった。しかもその間に油田事故、そしてタンカー事故というものがあり、我が国としては、この動脈を守るためにさまざまなことをしなければならない宿命にあるわけでございます。
　その中で、特にこの法律で代表されるような、いざというときに備えるということは、石油ショックに備えるということも大事でございますが、事故に備えるということも必要でございますから、我が国が率先して世界においてリーダーシップをとっていろいろやっていかなければならない、こういうふうに認識しておるわけでございます。
　最近もイギリスのシェトランド諸島沖でもタンカー事故が起きており、過去に大きなタンカー事故は幾つもあるわけでございます。この安全対策の充実というのは大変重要な課題であると思いますけれども、我が国のタンカーの安全対策につきまして、大臣の所見をまずお伺いいたしたいと思います。
○二見国務大臣　細田先生の御指摘、本当に大事な、重要な課題、問題だというふうに考えております。もし今このような事故というものが一たび発生しますと、人今、貨物への被害はもとより、大変大規模な海洋汚染を引き起こすことにもなるわけでございます。
　このため、運輸省としては、タンカーの二重構造化の促進、国際海事機関におけるタンカーの安全確保のための国際基準の検討への積極的な参画等の対策を講ずるとともに、海運業界、石油業界等の関係者が協力して、ＡＳＥＡＮ海域における石油の安定輸送を確保するための体制を通産省とともに整備する等の所要の施策を現在推進しているところでございます。
　いずれにいたしましても、安全の確保は運輸行政の最大の柱であり、今後ともタンカーの安全対策には万全を期してまいるつもりでございます。
○細田委員　今大臣がおっしゃいましたように、安全対策は本当に重要でございますが、特に今おっしゃいました、二重底のタンカー建設というのは大切なんですね。二重底タンカーというのは、現状で日本はどのくらい使っておりますか。統計がありますか。
○尾松政府委員　昨年の夏から適用になりましてまだ日が浅うございますから、たしか一隻でき上がった程度だったと記憶をいたしております。定かでございません。申しわけございません。
○細田委員　そういうことで、これからのことでございますから、いろいろ税制その他、金融とか、今工夫もされているようでございます。そういった面で、運輸省のさらなるこの二重底タンカーの建設促進、これはやはり基本的に大事でございまして、万一座礁した、衝突したという場合でも石油が漏れない、環境汚染を起こさないという意味では、それがまず第一に必要であると思うわけでございます。しかしながら、現状ではそういう事故がやむを得ず引き起こされるということがあるわけで、この法律が必要になるんだと思いますが、この法律の要点、あるいはこの法律改正によりまして賠償保障制度の充実の面でどのようなメリットがあるのかという点について、御説明をいただきます。
○尾松政府委員　今回の法律改正は、条約改正に伴うものでございます。油濁損害賠償保障制度というのは条約に基づいておりますが、その条約が採択されてから二十年くらいたちました。その間に物価上昇等もございまして、タンカー事故の被害額は増加する傾向にございます。こういう中で、現行の船舶所有者の責任限度額と国際基金から出されます補償金の補償限度額を引き上げて、油濁事故による損害賠償の充実を図ることが急務となっております。これが国際的な合意となりまして、新しく一九九二年責任条約、それから一九九二年国際基金条約が採択されたわけでございます。これを国内に実施せんがために、今回の油濁損害賠償保障法の一部改正を行おうとするものでございます。
　この保障制度、この法律改正でどういったメリットがあるかということでございますけれども、今申しましたように、事故が起きたときの船舶所有者の責任限度額と国際基金からの補償限度額が大幅に引き上げられますから、当然、事故が起きたときの被害の救済は充実されるわけでございます。
　同時に、今回の改正では、空船航行中のタンカー等による油濁損害、また、領海内だけでしたか、そこから、二百海里水域内において発生した油濁損害についても対象とするというふうに、適用範囲を拡大いたしております。これによりましても油濁損害の賠償保障制度の充実が図られる、こういうことでございます。
○細田委員　この条約でございますけれども、事務方にも伺ったのですが、アメリカは入っていないのですね。アメリカというのは、従来国内で、テキサスですとかカリフォルニアに大きな油田がある。アラスカでも見つかった。そして、多くのパイプラインを引いて、環境破壊もあるようでございますが、国内に一生懸命供給しておる。そして、アメリカは基本的に原油の輸出を認めていないのですよ。今まではベネズエラとかあるいはアフリカの一部から輸入をして賄っておったのですが、だんだん国内あるいはそういったところの輸入じゃ足りなくなっているのです。
　これから二十一世紀になりますと、アメリカは膨大な原油輸入国になってくる。それもやはりアラビア湾といいますかペルシャ湾といいますか、あの地域からも相当な輸入をしなければ原油の輸入を貯えないというようなことも言われているわけですね。
　そういった中におきまして、この条約にアメリカが加入していないというのはいかにも不都合であるわけでございまして、これは外交的努力としても本当は入れなきゃいけない。そして、伺いますと、何か外務委員会の方でこの関係の議定書その他も審議されるようでございますけれども、第一には、今言ったアメリカ加入努力というのを政府も大いにやってほしい。これは外務省も関係することでございます。
　そのことと、それからちょっと今の外務委員会などでの審議ぶりについて教えていただきたいのでございます。
○尾松政府委員　おっしゃるとおり、現行の条約にはアメリカが加入いたしておりません。その理由につきましては、アメリカの国内事情でありますから、私どもつぶさには承知をいたしておりませんが、アメリカ独自の損害賠償制度というものが必要だというふうに考えて実施しているとのことでございます。
　私どもとしましては、国際的に各国寄り集まって検討した、得られた条約でございますから、なるべく多くの国がそれに入るべきであろうというふうに考えてはおります。折に触れてそういうことを主張してまいりたいとは考えております。
　それから、関連の条約は外務委員会の方で御議論をいただいておりますが、これから御議論をいただくのではないかというふうに思っております。
○細田委員　この法改正は、実際の海洋汚染防止といった意味で、特にお金の面での負担などがあると思うのでございますが、どういう意義があるのかという点についてやや詳しく教えてほしいのでございますが、実際に事故が起こりますね。そうすると、何か火が出れば火を消すもの、あるいは海上が汚れるものがあると、それを何か掃除をするようなものとかオイルフェンスを張るものとか、いろいろなものがあるわけです。それに要する経費というものを地元で大分負担しなければいけないでしょうし、あるいは、陸上の方に流れ着きまして、いろいろな生産設備やら環境破壊が行われてくる。そのときにいろいろな賠償が起こったりすると思うのでございますが、どういったものを実態としてとらえているのか、またそれが今回の法改正によってどういうふうに充実されるのかということも含めて、ちょっと具体的に教えていただきたいのでございます。
○尾松政府委員　タンカーが事故を起こしまして油が流れ出ますと、先生御指摘のとおり、いろいろな方法でもってその被害を防止するための措置がとられます。この防止措置のためにかかる費用、これは当然この制度の対象になります。それからまた、この防止措置を講じたがために二次的に発生する損害とでもいいますか、そういったものも当然含めてこのタンカー事故の損害に含められますから、それもあわせて本制度の対象となるわけでございます。
　今回船主の責任限度額と国際基金からの補償限度額の引き上げが行われるわけですが、この引き上げが行われるということによりまして、今申しましたような防止措置というものも思い切ってやりやすくなる。それが保障されるわけですから積極的にやりやすくなる、そういう効果もありますので、海洋汚染防止という意味でも効果がある、こういうふうに考えます。
○細田委員　賠償義務が課せられる船舶所有者とありますけれども、これはいろいろ事務方にも聞いてみたんですよ。質問を発すると、よくわからないんですな。
　つまり、日本に運ぶ油というのは、世界で運ばれる油の二五％になると言われているんですね。これは貿易される油でしょう。北海油田からそれぞれの、ヨーロッパに運ばれるのも含まれており、そして、アメリカなどの国内輸送なんていうものは含まれないわけでしょうが、いずれにしても日本は二五％。そしてその二五％をどういうタンカーで運んでいるかということが、わかるようでこれはわからないんですね、余り。つまり日本に運ぶわけでございますから、日本の例えば石油精製、電力、そういったところが依頼したり石油化学会社が依頼はするのでございましょうが、その船舶ということになると、いろんな船員の関係もございまして、便宜置籍船もありますし、特別な、わからないような会社を設立して、そのまま国籍不明のような会社が運航するというようなことがありまして、どうもよくわからない。
　実際ある程度、船舶所有者が日本の企業であることがはっきりしているようなものがわかれば、どのぐらいでありますとお答えいただきたいのですが、わからなければ一体どうやってそれをつかまえてやることになっているのか。
　条約ですから、たくさんの国が入っておればどこかで引っかかる。つまり船が事故を起こしたときに所有者を探す、そして所有者も怪しげな者ではなくて、だれか、どこかの国の出資者がおる、そうするとそこへまた追及していってある程度払わせる、そしてそれでお金が足りないようならまたこの基金の方で払わせるというようなことになっていると思いますが、どうも実態把握が余り十分じゃないんじゃないかというふうに思うのですが、どこまで把握しておられるか、ちょっと説明を願います。
○尾松政府委員　この制度の対象としております船舶所有者というのは、法令上の登録を受けた船舶所有者でございます。先生御指摘の、便宜置籍船などの御指摘ではないかと思いますが、これはこれでリベリアとかパナマに登録をされている船でございますから、国籍という意味ではリベリアの船、パナマの船ということに相なります。
　そして、この制度では、条約に加盟して、条約が発効いたしますと、今の現行条約は発効いたしておりますが、この条約によりますと、船が負っております責任限度額をカバーできるだけの保険に入ることが義務づけられております。その保険に入っている旨の証明書を国が発行することになっておりまして、この証明書を持っていなければ条約に加入している国の港に入れない、こういうふうにしてございます。万々が一その補償能力のない船とかはっきりしない船が事故を起こしたときには、これは条約に基づいてつくっております国際基金から補償をして、被害に手抜かりはないような制度にしてございます。
○細田委員　そうすると、質問に半分答えておられないんですが、本当に日本に責任がかぶってくるような対象の船は、日本の輸入、二億七千万キロリットルの輸送のうちどのぐらい、何％ぐらいになるかという感じもわかりませんか。
○尾松政府委員　二億七千万キロリットル輸入しているうちのどの程度が日本籍船で、どの程度が外国籍船で運んでいるかという御質問だと思いますが、今しかとそれをつかんでおりません。
○細田委員　これは別に非難はしてないんですよ。つまり、そのくらい運輸省の意識が多国籍化しているんです。いや、我が国の負担はこれだけあるから我が国はこれだけ基金を積まなければならぬとか、金を出さなければならぬという発想がないんですね。とにかく何か起こって、起こってから求償があればだれかが払うことになっているんだから、そこで足りなきゃまた基金を積んでまた払うことになるんだからそれで結構じゃないか。非常にドライな行政が行われていまして、ある意味じゃ規制緩和の一種かもしれないと思っておりますが、しかし、ちょっと心配ではあるのです。
　なぜかというと、日本の二億七千万キロリットルというのは、重量にしても二・五億トンぐらいありますからね。十万トンずつ運んでも二千五百杯、二十万トンずつ運んでも千二百杯というふうに大変な量の輸送が行われているわけですし、その中でマラッカ海峡その他を通ってくる、あるいはペルシャ湾を通ってくる船がたくさんあるわけでございますから、犯人としては、犯人というのは変ですが、日本に運ぶ船が世界じゅうで動いている船の二五％もあるのでございますから、やはり我が国が責任を持って、国際的にも主導権を持ってやっていかなければならない大きな問題だなと思うわけでございます。大臣、どうですか、ぞうお思いになりませんか。
○二見国務大臣　そうですね、先生の考えと私も恐らく同じだと思います。日本が主導的な役割を果たす必要は十分あるというふうに考えております。したがいまして、今度の一九九二年条約、これは、日本が締結するということが、入るということが最大のかぎだろうというふうに考えておりまして、そのためにもこの法律は大事な法律だなというふうに思っております。
○細田委員　そこで、船舶所有者の責任限度額というものを引き上げているわけでございますが、その背景となる実態と申しますか、理由この点についてお話しいただくとともに、国際基金というものがあるわけでございますが、どういう組織、メカニズムであるのかをお答えいただきたいと思います。
○尾松政府委員　船主の賠償責任の限度額は今約三十億円強でありますが、これは九十三億円程度に引き上げられる。それから、国際基金の補償の限度額は、九十三億円から約二百九億円。条約が理想的な状態になりますと、三百十億円ぐらいまでまた引き上げられることになっております。これは先ほども申しましたが、現行の条約は採択されてから二十年ぐらいたって、その間に物価上昇等もあって、事故の損害額というものもふえてきた、こういうものを背景にして、国際的にいろいろ議論の結果出てきた結論でございます。
　そして、一方、国際基金というのは一体どういう組織がということでございますが、これは一九七八年に設立されまして、本部はロンドンに置かれております。そして、ここの財政といいますか、これは締約国における油受取人、これは石油会社等でございますが、これの拠出金をもとに、損害額が責任条約に基づく船舶所有者の責任限度額を上回る場合等における被害者に対する補償等の業務を行っているわけでございます。この国際基金への加盟国は、我が国を含め、今五十七カ国でございます。組織そのものは、総会とか理事会とか事務局とかいったものから成っております。
○細田委員　その船舶所有者の責任限度額は、引き上げられて九十三億円ですか、そういうことになった。しからば、いろいろなところで起きている大事故で、一体幾らの対策が講じられて、幾らの賠償が要求されて、そのうちどのぐらい払ったことがあるのだと聞いてみたら、どうも余りわからぬようですな。何でこれはわからないのでしょうな。
○尾松政府委員　そういったことは、すべてこの国際基金のところで集約されております。基金に行かない事故ももちろんあるわけでございまして、これは、船主の責任限度額の中でおさまった場合は基金の方に行きません。私どもがよく調査すればわかるところではございますけれども、その調査の甘さからでございます。
　なお、世界で大きな事故、小さな事故、幾つか事故が起こりますから、それに対応しまして、年間トータルいたしまして国際基金で幾らの資金が必要になる、それを各国が割り当てられて、各国の油受取人が拠出するわけでございます。トータルで出てくるということもございますけれども、さらにまたそのあたりの調査はしっかりやりたいと思います。
○細田委員　どうも伺ったところでは、まず事故があった、そうして所有者が払うべきお金がどのぐらいあるということになった、しかしこれを上回った、上回ると金が要る、しかしそれを払わせるのも大変だ、一時に払えない、だからその足りない部分は各国に割り当てるのだ、それは日本がその二五％を輸入しているのだから二五％、もうどこで事故が起こってもおまえら日本が払え、こうなっているように聞いております。そして、国際基金というのは、何かお金がどこかに積んであるのじゃなくて、そういう事故が起こると、計算して、幾ら足りません、だから二五％払い込んでくださいというように何か頼むように聞きまして、それで、ちょうど基金の限度額が三百億とか三百九億とかいっていますから、政党助成法の助成金と同額でございますから大した額じゃないと思いますけれども、そういう額らしいのですな。そういうふうに理解していいのですか。
○尾松政府委員　現行の国際基金では九十三億程度でございます。それで、新しい条約が発効いたしまして、これは為替レートによりまして金額は動きますが、約二百九億円程度に国際基金からの補償限度額が高まるわけでございます。まずはそういう段階になります。そして、三百億を超えるのは、加入国とか油の受取量の合計が相当量に達しませんと、ちょっとならない、そういう仕組みでございます。
○細田委員　この適用海域の広さというものを見ますと、今回二百海里水域まで適用を拡大したというふうに聞いておりますが、その理由はどういうところにありますか。
○尾松政府委員　簡単に申しますと、海洋環境保全の観点から、主としてこの適用範囲を広げているわけであります。実際に事故が起きましたときに、先ほどの油の被害を防止するための防除措置というものが行われるわけでありますが、こういった措置は、必ずしも領海内に限らず領海外においても行われることがあるわけでございまして、こういった場合の費用も含めてこの制度の対象にすべきである、こういう考えで適用範囲の水域を広げることに条約上なった、こういうふうに理解いたしております。
○細田委員　広がったのは大変結構でございまして、特にタンカーの容量が大きくなりましたから、いわゆる従来の狭い領海の、例えば十二海里の外で起こっても大きな損害を与えるということは十分考えられるわけですから、大変結構なことだと思うわけです。しかし、二百海里より外で起こると、何があっても、海洋汚染があっても、それを何か一生懸命処理しても、こういう制度には乗らないようでございます。しかし、この際、二百海里水域まで拡大したということは、大変に結構なことだと思うのでございます。
　こういったことについて各国は今までどういうふうに、一九九二年条約の締結ということについては、批准というか、あるいは加盟というのですか、入っておるのか、その実情を教えてください。
○尾松政府委員　この新しい一九九二年の両条約につきましては、締約国となる準備を行っている国はあると聞いておりますけれども、現時点では正式に締約国になっているという国はまだございません。
○細田委員　時間が短いですから以上にいたしますけれども、最大の原油輸入国であり、世界の二五％を占める我が国が、今後いわば世界の人に迷惑をかけないように油を運ぶという責務は当然あるわけです。二重底にすることがもう最大の責務だと思いますけれども、万一不幸にして事故が起こった場合に全言われたようなことがある。そうして、アメリカはまだ加盟していないとか、あるいは新しい条約にはちゃんと加盟というか、批准というか、入っている国がどうもまだないようでございますけれども、日本がこういった点についてリーダーシップをとって、大いに環境の改善、そうしてこういったものの円滑な貿易というものに貢献するということがこれからの資源の輸入安定のために極めて大事だと思いますので、最後に大臣のこの点についての所見をお願いして、質問を終わります。
○二見国務大臣　先生の御指摘のように、我が国の責務といいますか、役割というのは大変大事だというふうに思っております。
　先ほども申し上げましたけれども、一九九二年条約は日本が締結するということがまさに最大のかぎでございまして、そのためにも今回こういう法律をお願いをし、一日も早い締結を我々はしたいと思っておりますが、条約の方の審議は外務委員会でございますので、外務省の管轄でございますのでちょっとこちらでどうこう言えませんけれども、一日も早い締結が必要だというふうに考えております。
○細田委員　最後に、野党でございますので注文をつけておきますけれども、やはりいろいろな実態だとか、実際にどうなっておるのかという点についてさらに御勉強をされるようにもお願いして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○井上委員長　細川律夫君。
○細川（律）委員　私の方からは、今審議をされております法律案の質問の前に少し質問をさせていただきたいと思います。
　きょうの夕方のＮＨＫの七時のニュースで、この運輸委員会とも関連のあるようなニュースが報道されたようでございます。その報道によりますと、贈収賄事件で逮捕されました日本船舶振興会の吉松前事務局長が、振興会が補助金を出資をしております造船関連あるいは福祉関連の団体に政治家のパーティー券を買い取りを指示をしていた、こういうことが明らかになったということで、報道をされたようでございます。
　御承知のように、日本船舶振興会は全国の競艇利権の収益の約二兆円のうちの三・三％、約六百四十億円、これを二百七十団体に補助金を出しておるわけなんです。政治家がいろいろな団体、特定の団体から依頼を受けたと思うのですけれども、頼まれて補助金を出すようにいろいろあっせんをする、そして補助金が出たその団体に政治家のパーティー券を買ってもらっていた、吉松前事務局長と政治家とそういう関係があったというようなことが報道されておりまして、このことは事実ならば大変ゆゆしき問題だろうというふうに私は思います。
　そこで、こういう点についてひとつ大臣、この政財官癒着を断たなければいかぬ、こういうような今の内閣の大きな使今もあろうかと思うのですけれども、こういうことがあったという報道について、どういう御認識で、どういう感想をお持ちなのか、まず御質問いたします。
○二見国務大臣　政財官の黒い癒着は、これは断じて断ち切らなければならない大事な問題でございます。ただ、先生が今指摘されたことは、七時ということでございますと、ちょうどここで委員会をやっている真っ最中でございまして、今初めて伺ったわけでありますので、私ども全く実態をつかんでおりません。ですから、ちょっとこれは調べてみないとわかりませんので、このことをどう思うかと言われても、初耳ですからね。ですから、これはちょっと実態を調べさせてください。そうしないともっときちんとしたお答えはできないというふうに思います。
○細川（律）委員　この間も当委員会で日本船舶振興会と運輸省の皆さんとの間のゴルフの問題なんかが指摘をされたわけなんですけれども、その点について、この間の委員会の運輸省の方からの回答では鋭意調査をする、また大体一カ月ぐらいかかるというようなことをおっしゃっておられまして、今調査をされているものだろうというふうに思います。
　そこで、私の方は、この調査をする場合に、つけ加えてこういう点もぜひ調査をしてもらいたいと思うのです。その吉松前事務局長というのはいろいろなお金を自由に扱っていろいろやっていたそうなんですけれども、交際費といいますか、日本船舶振興会の中で一体その交際費というものがあったのかどうか、あれはどのくらいの金額があって、どういうふうにそれが使われていたのかというようなことも一緒に調べていただきたいというふうに思います。
　それから、これも関連してお調べを願いたいというふうに思いますけれども、この間のお話ではゴルフに行かれたところの場所が富士桜カントリー倶楽部、こういう名前のクラブなんですが、実はどうしてここを利用したかということをいろいろ調べてみますと、この富士桜カントリー倶楽部というのは東京モーターボート競走会の方が会員になっておるそうなんですよ。東京モーターボート競走会の方ではこのほかにも四つぐらい持って、全部で五つぐらいゴルフ場の会員権を持っているそうなんです。東京モーターボート競走会がそんなに果たして必要なのかどうか。これは公益法人なわけですよ。公益法人がそんなにゴルフ場の会員権を持つ必要があるのかどうなのか。福利厚生のため、こういうことがあるかもわかりませんけれども、それにしてもちょっと多過ぎる。
　そういうようなことで、ぜひそういう点からも、日本船舶振興会ももちろん調べていただきたいと思いますし、それが使用していたゴルフ場との関係もちょっとぜひお調べをいただきたいと思っておりますけれども、その点、約束していただけますか。
○黒野政府委員　現在いろいろな面から調べておりまして、御指摘の点も含めまして調査を進めてみたい、かように思っております。
○細川（律）委員　日本船舶振興会の監督官庁として運輸省はあられるわけでありますから、ひとつ厳正に調査をして御報告をいただきたいというふうに思います。
　それでは、本案の方についての御質問に入りたいと思います。
　現行の、一九六九年の責任条約それから一九七一年の国際基金条約、これらに基づいて成立をしております国際基金なんですけれども、先ほど細田委員の方からその実態について説明をされておりましたけれども、この団体について日本としてどの程度貢献をしているのか、あるいは日本はこの国際基金の中でどういう地位を占めながら活動をしているのか、その組織の関連で説明をしていただきたいと思います。
○尾松政府委員　先ほども申し上げたとおりでありますが、この国際基金条約には五十七カ国が現在入っております。そうしまして、我が国がどういう貢献をいたしておるかということでありますが、この基金に対するまず財政的な拠出金の割合でございますけれども、これは年間の油受取量に応じて拠出をするということになっておりまして、最近の我が国の石油企業等の拠出金の全体に占める割合は、約二七％となっております。
　それから、じゃ絶対額でどの程度国際基金に対して我が国の関係企業が拠出しているかでございますが、これは年によって非常に変動がございます。最近の数字で申しますと、平成二年は約十五万ポンド、平成三年は約七百八十万ポンド、平成四年は約三百万ポンドでございます。為替レートが変動いたしておりますので、ポンドで今ちょっと申し上げましたけれども、そういう実情でございます。
　そしてまた、二七％の拠出割合ということで、そういう意味では大変な財政的な貢献をしているわけですが、それ以外にも我が国は、この国際基金の総会では制度発足以来第一副議長を務めてまいっております。また、たびたび理事国にも選出されて貢献をいたしております。また、事務局のスタッフにおきましても次長というのを日本から出向をいたしております。このように、いろいろな形で基金の財政面、運営面に貢献をしているというふうに考えております。
○細川（律）委員　財政面で大変貢献をしている。年によって、事故が発生したとかしないとかによって絶対的な金額というのは違うと思います。それはそれで承知いたしますけれども、その基金の組織の中で、今説明を受けますと、第一副議長ですよね。事務局長ではなくて事務局次長というポストにつかれているようなんですけれども、日本はこれほどの財政的な拠出をし、トップなわけでしょう。一番多いわけですよね。それだったら、第一副議長じゃなくて議長とか、あるいは事務局長になるとか、そういうところのポストにつきながら、世界の中でのタンカーの事故なんかの損害賠償について、もっともっとそういう面でも日本は貢献をしていくという意味でも、きちんとした、一番のポストについてもっと積極的に世界をリードしていくということが必要なんじゃないでしょうか。
○尾松政府委員　おっしゃるのも一つの考えでございますし、心情的にはそういう気持ちを持っておりますが、やはり他の主要な国と協力しながらこの運営に貢献をしていきたいということで頑張っているところでございます。
○細川（律）委員　だから私は、日本が一番お金も出しているのですから、できたら東京に事務局をつくるくらいにして、それで世界をリードするくらいにした方がいいんじゃないか。これは今イギリスにあるようなんですけれども、ぜひそういう意気込みで積極的に取り組んでいただけたらというふうに思います。
　そこで、この法案そのものは、現在のタンカー事故による油濁汚染の損害賠償をさらに拡充をしていこう、こういうことでの法案の提案でありますけれども、じゃ、実際適用されるタンカー事故などは今どのくらい起こって、世界的なのはどれくらい起こって、あるいは日本の船籍のものがどれくらい起こって、それに対してどの程度の損害賠償が払われているか。あるいはまだ解決がついていないのか。そういう点を報告をしていただきたいと思うのです。
○尾松政府委員　最近の世界で起きました主なタンカー事故といたしましては、一九九二年、スペイン北西海岸で座礁したエージアン・シー号事故、あるいは一九九三年には、イギリスのシェトランド諸島沖で座礁したブレア号事故、あるいは一九九三年、昨年ですが、スマトラ島北方沖で衝突したマークス・ナビゲーター号事故等の事故がございます。また、日本近海におきましても、比較的小規模ではございますが、事故は起きております。最近では一九九三年、泰光丸事故というのが福島県いわき市沖で発生をいたしております。
　このように最近大事故が起きておりますが、これらはいずれもまだ補償という意味では未解決でございます。ちなみに、日本の、一番最近起きました泰光丸事故で申し上げますと、約五百総トンのタンカーでございますが、被害額が十数億、二十億近くに達するのではないかと言われております。
○細川（律）委員　これは泰光丸にしても、まだ損害額については予想だろうというふうに思いますけれども、先ほど御説明をいただきました世界的ないろいろなタンカーの事故については、いまだ損害は確定されてない、係争中だということでございますよね。これは時間的にもいろいろもう既に経過もしておりますけれども、なかなか解決がっかないといいますか、係争中だというのは、どうしてこう長くかかるのでしょうか。
○尾松政府委員　やはり損害の範囲が非常に広範囲でございますし、防除措置を講じた関係者も数が多うございます。したがいまして、補償を受けるべき、受ける権利のある関係者の数が非常に多いということ、そしてその損害額を一々確定していくには時間がかかること、こういうことが原因がと思います。
○細川（律）委員　そもそも油濁損害賠償保障法というのは、タンカー事故によって被害を受けた人、あるいは漁業権とかそういうものに対する賠償をいかにきちんとしていくかということで条約も結ばれ、この法律もできているわけなんですから、余り係争で時間がたちますと、その趣旨も没却されるんじゃないかというふうにも思いますので、そういう点については、せっかく基金もできていることで、こういう法律も整備ができているのですから、早くその解決をするように、そういう意味では、先ほど私が申し上げましたように、国際基金の方で日本がそういう点はイニシアチブをとって積極的に、こういう問題も長引かないように、早く解決をするように、そういう指導もぜひやっていただきたいと思うのですけれども、いかがでしょうか。
○尾松政府委員　やはり損害の補償を受ける関係者が多いということでどうしても時間がかかるわけでございます。制度上は賠償を支払う側は、船舶所有者一人が責任を、一人といいますか、船舶所有者が二元的に責任を負うということで、責任者は非常に明確にする制度にいたしておりますが、今申しましたような理由で時間がかかっております。
　なお、国際基金に持ち込まれた案件につきましても、次長ではありますけれども、スタッフも出しておりますので、いろいろな形で早期に解決できるように努力はしたいと思いますけれども、やはり補償を受ける側の関係者が非常に多いということで、どうしても手続に時間がかかるわけでございます。
○細川（律）委員　終わります。
○寺前委員　今回の改正案は、タンカーの大型化とそれに伴う油濁損害の大規模化に即応したものであり、基本的に私は賛成をします。しかし、気になる点がありますので、お答えをいただきたいと思います。
　船舶所有者の責任限度額の問題です。
　現行法の六条では、責任限度額について船舶のトン数を乗じて得た金額となっています。ところが今回の第二条関係の改正では、五千トン以下の船舶にあっては一単位の三百万倍の金額となります。この計算でいくと、例えば百トンのタンカーは従来二百六万円余の限度額が、改正では四億七千万円という勘定になるのではないでしょうか。
　運輸省からもらいました日本籍タンカーのトン数別隻数は見ると、この法律の対象隻数は、千百四十七隻のうち五百トン未満が六百三十七隻と五割強になっています。そうすると、小さい船の主は大変な負担になるんじゃないだろうか。私の理解が間違っておったら正していただきたいと思いますが、気になりましたので、質問したいと思います。
○尾松政府委員　先生御指摘のとおり、今回の条約改正によりまして、五千トン以下の船舶につきましては一律に三百万ＳＤＲの責任限度額に改正されることになっております。しかし、これは事故が発生しましたときの最高の賠償の限度額でございますから、常にこれだけの出費が要るというわけでは決してございませんことは、もう御承知のとおりでございます。
　それにしましても、こういう改正が今回の条約で行われましたのは、比較的小型の船舶でありましても、一たん事故が起きまして重油等が流れ出ますと相当の損害が生じるということが国際的にも指摘されまして、そこで、損害賠償の充実を図るために、責任限度額はこの程度にはする必要があるのではないか。日本円にいたしますと最高四・七億円程度になるということでございます。
　ただ、これは責任の限度額でございまして、現実には小型船の船舶所有者も、油濁損害が生じた場合の損害額をカバーできる程度の保険に加入しておる、通常そういう保険に加入しておりますから、現実に事故が起きましたときは最高四・七億円の範囲で保険金が支払われるということにはなるわけでございます。
　いずれにいたしましても、小さな船でも損害の額は相当大きくなる。先ほども申しましたが、日本の最近の事例では、泰光丸の事故ですと、これは五百総トンの船ですが、十数億、二十億にも損害額がなるのではないかと推定されているような実態でございますので、この改正は必要か、こういうふうに思っております。
○寺前委員　小さい船主については十分に御配慮いただくことを要望しておきたいと思います。
　先ほど船舶振興会の問題について質問がありました。どんな法律をつくっても運輸省がいろいろな団体との間に癒着をしておったならば、その法律はあってなきがごときことになってしまうということになりますので、役所の規範というのは非常に重要な位置を占めると思います。
　前回、私、運輸委員会におきまして、運輸省の幹部と日本船舶振興会の関係の問題について、ゴルフ接待についてお聞きをいたしました。そこで私は、この前に問題を提起しておきましたので、改めて事実関係についてお聞きしたいと思います。
　笹川陽平氏のゴルフ接待は、理事長就任の翌年から毎年行われていたんじゃないだろうかという疑惑を私は持つのですけれども、それはどういうことになっているでしょうか。
○黒野政府委員　私ども今、船舶振興会と私どもの幹部とのつき合いがどんな実態であったかということを過去三年にさかのぼりまして調べている段階でございます。
　その中で、一昨年のゴルフコンペにつきましては、既に一部で報道されているとおりの事実があったことを改めて確認いたしております。それ以前のゴルフコンペの有無につきましては、現在引き続き調べておりますので、もうしばらくお時間をちょうだいいたしたいと思います。
○寺前委員　九二年八月のゴルフ接待の際に、招待者に商品券が配られた。私、その問題をこの前提起しておきました。これはいかがなものでしょうか。
○黒野政府委員　商品券の点につきましては、特に重点を置いて調べました。その結果、当時の参加者の一人であります当時の事務次官より次のような報告を受けております。ゴルフから帰宅後、コンペの景品の中に五万円の商品券が入れであったことに気がついた。どう取り扱うか迷ったが、儀礼の範囲内であろうと考えそのままにしておいた。今となって考えれば軽率であったと深く反省している。世間に誤解を与えるようなことになってまことに申しわけないと思う。こういう報告を当時の次官から受けております。
　それ以外の者からも聞きましたが、すべて商品券を受け取った事実はないという報告を受けております。
○寺前委員　さらにお聞きしたいのですが、吉松、かつての総務部長でしょうか、運輸省の担当官を相手にゴルフ接待をしていたという情報もありますけれども、それはいかがなものでしょうか。
○黒野政府委員　それにつきましては、先ほど申し上げたとおり、現在調査中でございますので、同じくいましばらくお時間を拝借したいと思います。