Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（佐藤潤太君）　最初の方の件については、実際問題としてはなかなか難しいというように思います。
　具体的な事例で言いますと、先ほど申しましたように、信楽高原鉄道の事故については、責任は、業務課長ができるだけ早く、信号機が故障なんだと、信号機が故障しているけれども、早う電車出したいというような気持ちから、信号機が故障ならば相手の駅に対してでもちゃんと閉塞取扱責任者を送って、それとの間に電車がないということを確認してから出さなきゃいかぬ。ところが、もうともかく早う早う早う、早うもう出せ出せ出せ、もうお客さんもたくさんいるというような感じがあったと思います。そういうふうに閉塞のことについて十分な自分が知識がないのに、ともかく早く出そうというような感じがあったと。
　ところが、そういうことはこの日だけじゃなくて、その何週間か前にも同じようなことがあったのです。そうして、それは、その係の人、それから相互直通をしているＪＲの人、そういう人も気付いておったんです。気付いておったんだけれども、まあ上司やし、あんな偉い人やからということでなかなか言えぬということがあったように思います。それが良く言えば日本の社会のまあいい点でもあるんだろうと思うんですけれども。そういうようなことが非常に大きな課題として私はありますだけに、こういうようなことについては簡単にはいかないというように思います。しかし、やっぱりそういうようなことはちゃんとはっきりしなきゃいかぬだろうというように思います。
　特に、そういうようなことを交渉している信楽高原鉄道じゃなくて、相手、相互直通しているＪＲの人も、あの業務課長はどうもちょっとと思ってもそのことはまあ言わない、言ったらいかぬな、あんな偉い人にどうもという感じがあるように思います。そういうような感じが私は、日本の社会のいい点でもあるんでしょう、そういう点が。しかし、事故防止のためにやはりそういうふうな点はきっちりしておかなきゃいかぬ。そういうことが実は、その一番責任のある人は殉死しているから刑事責任は問われなかった。ところが、民事で、このことによって死んだ人、けがをした人に対する損害賠償においてはそのことが完全に評価されていると思います。
　それで、御存じのとおり、この信楽高原鉄道は従業員は二十人ぐらいなんです。ＪＲ西言うたらごっついでしょう。だから、それが連帯責任でいけということになれば、あれだけたくさんの人が死んでいったものに対する連帯責任ということになれば、だれが負担するかというのは分かっているでしょう。そういうようなことで処理されているというような感じがあります。
　実は、このことについては、民事については最終的なまだ結論が出てなくて、ＪＲは信楽高原鉄道に対して損害賠償金額のことについて現在訴訟を起こしているんです、賠償の額を。だから、それはまだ、今後はどういうふうになるかということはまだはっきりいたしません。そういうことで、なかなかそういうことについてきちっとやるということは、私はなかなか難しいなということを思っております。
○末松信介君　時間来ましたので、安全統括責任者というのはちょっと下げます。
　ありがとうございました。
○佐藤雄平君　今日は、三人の参考人の先生方、本当にありがとうございました。
　午前中、この安全の法案の審議をいたしました。ほとんどがこれ、そのヒューマンエラーをいかに防ぐかということが中心の今度の法案であります。まず、家田、佐藤、稲垣、三人の参考人にお伺いしますけれども、ヒューマンエラー、いろんな議論をしていると、現象面のヒューマンエラーにどうしても限定されてくる。今日も、家田参考人、それと稲垣参考人、いずれも技術屋さんでありますから、私はもっと別な見地からいろいろ質疑をしてきたんです。
　それはどういうことかというと、規制緩和とヒューマンエラー。それで、規制緩和も、安全に対する規制緩和、それから経済的な規制緩和、それぞれが私はヒューマンエラーに、安全の欠如になってつながっている部分が相当あると思うんです。衆議院の方でもう法案上がっているんですけれども、衆議院の方でもこれ、法案に対する附帯決議、全部で十七項目のうちの五つがヒューマンエラー。それで、しかもその規制緩和との関連、関係を精査しながら行政はこれから指導をしていくべきだと。そんなことも書いてあるわけ、法案にはなりませんでしたけれども。まず、このヒューマンエラーと規制緩和、安全、それから経済、これについての御見解を三人の参考人にお伺いしたいと同時に、今、末松さんからもありましたけど、私もこれ、人間・技術システム設計の考え方にも修正が必要なのではないかと。これもお伺いしようと思っていたんですけれども、今御答弁いただきましたが、もう少しこれ、具体的に家田参考人からお伺いしたいと思います。
○参考人（家田仁君）　今、佐藤先生からの御質問、二つございましたので、お答えいたします。
　規制緩和とヒューマンエラーの関係でございます。規制緩和はヒューマンエラーの原因かどうかという、原因となり得るかどうかという御下問かと思いますけれども、私はそういうふうには思っておりません。規制緩和というのは、基本的には自由度を高め、技術的にあるいは制度的に工夫を凝らすと、モチベーションを高めて工夫を凝らして、安全についてもより良いやり方を考える。そういう面でいうと規制緩和は必要なことだと思っております。
　ただ、重要なことは、規制緩和さえすれば何でもうまくいくかのような幻想に陥っているような人たちもいないとは言いません。すなわち、規制緩和をしつつ、一方で守るべきものはきちんと守り、あるいは、それは一部では安全でありますし、一部では地球環境の保全というようなことかもしれない、あるいは自然の保全かもしれない。そういった両方の車の両輪のような関係と思うべきだと思います。たった今、こういう法案の中でその両輪の片輪の方を非常に強調しようとしている向き、動きなわけですけど、それは私は歓迎しております。
　それから、二点目につきまして、人間・技術システム設計の考え方にも修正が必要ということでございます。これは先ほど佐藤参考人もお話しされたところではございますけれども、日本の経営のスタイルは、どちらかというと温情主義、あるいは一家主義、家族主義の中でやっている面があって、それはいい面も多々あるんですけれども、そこでは、ある場合にはその温情主義があだとなってくることもある。
　例えば踏切の事故は、温情主義がゆえに、決してあの踏切操作員は悪い方向でやったんじゃないですね、利用者が便利と思ってやった。それをまた周りも認めてきた、地域もですね。それが、みんなの温情が結果としてああいう事故をもたらしてしまう。そういうところから一歩脱却して、ドライな報告の関係、あるいはいろんな、姉歯のトラブルもそうかもしれませんけれども、部内でも何か問題を見付けたら、それを別のところから申告する制度とか、別の手をまた考えていく必要があろうかと思います。いずれにしても、まだまだ勉強の余地のあるところだと思っているところでございます。
　以上です。
○参考人（佐藤潤太君）　今の件は、今踏切の事故のことについて家田先生が言われたんで繰り返しませんが、先ほどちょっと申しました東武の伊勢崎線の踏切の事故ですね、あれについて、私は、厳密に踏切の警手、踏切の保安係は電車が近づいてきているんだから、ああもう絶対投げたらいかぬということを、そのルールはきちっとしなきゃいかぬということを言いながら、実際にそこに来たら、ちょっと見たら、あっ電車はまだ大分向こうあるな、ちょっとはい行きなさいということがあったんだろうと思います。だから、それだけに、私はそういうヒューマンエラーとそれから人情との関係というのはなかなか難しいなというように思います。しかし、事故防止ということについては、やはり規制、安易な緩和は良くないということで突っ走らにゃいかぬのかなというように思っております。
　以上です。
○参考人（稲垣敏之君）　私に御下問の点は規制緩和とヒューマンエラーだろうと思いますが、これに関しましては、家田先生がおっしゃいましたように、規制緩和がすぐにヒューマンエラーにつながるとは私も考えておりません。
　ただ、遠因となりますのは、例えば、ルールさえ守ればよいと、あるいはルールに書いていないことはやらなくてもよいと、そういうような風潮がもし規制緩和によりまして出てくるといたしますと、例えばこれは整備であるだとかパイロット、例えばパイロットにしますと、教育であるとか訓練であるとか、そういうところに少し影響が出てくるかもしれないと、そういうような雰囲気はあり得るかというふうには思っております。
○佐藤雄平君　午前中の委員会でもやりましたけれども、要するに規制緩和によって過当競争が生まれる。そうすると、過当競争というのはダンピングになる。ダンピングというのは、経営理念からするとやっぱり人員を削減する。そうすると、どうしても労働条件が過重になってくる。その結果、どうしても安全に対する欠如が出てしまうと。
　そして、もう一つ申し上げたいことは、航空審議会の中で、これも午前中お話をさしていただいたんですけれども、やっぱり航空行政とか公共の交通というのはやはり人の命にかかわることである、ですから、経済的なバロメーターだけで本当に測っていいのかなと、その航空審議会のある方がそんなことも申し述べておるものですから、そういうふうなことについて私は皆さん方がどういうふうにお考えになるのかなという、今話を聞いていると、もう本当に技術的な話で、確かにこれはなるほどなと思うところありますけど、その更にまたその背景というのが極めて私は大事なことになってくると思っております。
　次に、これ列車じゃなくて飛行機の話なんです。
　昨日、おとといの裁判の話がありましたね。結局は個人の責任じゃないというふうなことになって、システムの問題であるということになりました。これもそれぞれ今述べてもらっているわけでありますけれども、このとき、航空・鉄道事故調査委員会がありますね、航空事故調査委員会の資料を採用して、それが、闘う話じゃないところで事実の資料をお使いになったんですね、東京地裁は。このことについてまずどのようなお考えか。
　それと同時に、要するに航空事故調査委員会、これは国土交通省の附属機関なんですね。ですから、これからそういうふうな官と民のいろんな係争するような話が出た場合に、やっぱりその附属機関というふうな今の立場がいいのかどうか。外国みたく、アメリカ、ドイツ、イギリスみたいないわゆる第三者機関で置いた方がいいのか、この辺についての見解があったら、御三人にお伺いしたいと思います。
○参考人（家田仁君）　今の附属機関の辺りのところについて、私の経験した範囲のところでお話ししたいと思うんですが、先ほど申し上げたとおり、日比谷線の事故が五年前に起こりまして、そのときには、鉄道は事故調査委員会ではなくて、私どもは事故調査検討会というような名前で国土交通省の中につくった組織で今の事故調査委員会と似たようなことをやりました。
　そのとき痛感したんですが、大事なことは、今そこで事故が起きている、すぐにもデータなり情報なりを集めたいと。一番データ、情報に近いところの組織が有効である。それからもう一つは、技術力のある官僚がいないと話にならない。これ単にＡならばＢと分かる話じゃないですからね。それからもう一つは、対策を取ったときにすぐにそれが命令できないと手が打てないという面からすると、あのときに関する限り、私は国土交通省の中にあったのが極めて迅速な手を打てて有効だったと思っています。
　ただ一方で気を付けなきゃいけないのは、国土交通省といいますか、行政そのものが仕事をしている管制とか、そういう場合には当事者そのものであることもあるわけで、その場合には、調査機能であるところの事故調査委員会と実際に仕事をしている場所としての国土交通省というものがやっぱり使い分けが必要になるんじゃないかと思います。その辺りの透明性を確保するためには、ああいうところの活動がなるべく外にオープンにされてだれでも聞けると、なるべく頻繁に発表するというようなことが一つの手じゃないかと思っております。
　以上です。
○佐藤雄平君　ありがとうございました。
○委員長（羽田雄一郎君）　その他、参考人の方、いかがですか。
○参考人（佐藤潤太君）　ちょっと航空事故のことは、ちょっと私。
○委員長（羽田雄一郎君）　それでは、よろしいですか。稲垣参考人。
○参考人（稲垣敏之君）　私も、基本的には家田先生と同じように考えております。
　実際に、それで、私も事故調査委員の方々はよく存じ上げてはおりますけれども、その方々が例えば御発表になるようなものを見て、私は例えばこれ、今お話しのように、国土交通省の中ではなくて、外に関係ない機関として独立させた方がいいんじゃないかという御指摘でもあるかと思いますけれども、私は、関する限り、それ特にバイアスが掛かったというような雰囲気がいたしませんでした。これだけは、実際に事故調査報告が出されますので我々は非常に興味持って読みますから、そういうようなところは今までのところは心配はなかったなというふうには率直なところは思っております。
○佐藤雄平君　特に私が聞きたかったのは、弁護士なさっている佐藤先生から、実はその公と官の、そういうふうな係争があった場合、これはいろいろその官の方の資料が万が一というふうなことになったら困るんじゃないかなと思いながら、今、佐藤参考人にもお聞きしたいと思ったんですけれども。
○参考人（佐藤潤太君）　航空の問題については実は全く素人でございますので……
○佐藤雄平君　いや、航空も鉄道も一緒ですよ。
○参考人（佐藤潤太君）　そういうことを別にいたしまして、そういうような事故調査委員会が例えば国土交通省と全然別個な形でやるというようなことは、私は必ずしもそうしなくてもいいんじゃないかと、こういうふうに、現在の第六感としてはそういうふうに思います。
○山本香苗君　公明党の山本香苗です。
　三人の参考人の先生方、今日は大変お忙しい中、このように貴重な御意見をいただく機会をいただきまして、誠にありがとうございます。
　まず、三人の先生方にお伺いしたいわけなんですけれども、今日午前中も、先ほど佐藤委員の方からお話がありましたとおり、審議ございまして、その中で、今回のこの法案の中の一つの大きなポイントになるところ、この運輸行政の中で、各事業者さんがそれぞれ安全管理というものはやるというのはもう第一義的なことではあるけれども、今回、管理規程等を作らせて、そしてそれを届け出させることを義務付ける、最終的にはそれを国がちゃんとチェックする、継続的にチェックするという形を取られることになっているわけなんですけれども、この安全マネジメントの評価というんでしょうか、これにつきまして、在り方としてどういうふうにお考えになっていらっしゃるのか、三人の先生方にお伺いしたいんです。
　特に、佐藤参考人におかれましては、阪急電車で、私も阪急沿線で育った者でございまして、大変お世話になっていたんだなと思ってしみじみお伺いしていたわけでございますけれども、評価される方の立場として、先ほどの解任命令の話もありますが、どういったことを懸念されていらっしゃるのか、懸念される点がございましたら、お伺いさせていただきたいと思います。
○参考人（佐藤潤太君）　私は、まず一般論として述べるならば、私は、事故防止の対策については、まず基本的には各企業がその事故を検討して対策を考えていくということがやっぱり第一次的なものでしょう。それから、二次的には、やっぱり国土交通省とか会社の方においてそういうふうなことについていろいろ検討したものを上げてもらって、そして国としてどういうふうにするかということを検討すべき問題だろうと思います。それから、最終的には、航空・鉄道事故委員会というものがちゃんと出て、専門家の方たちによるものがあるわけですから、そういうふうなものでやっていこうということ。これは、ここの、参議院国土交通委員会調査室の八十四ページ以降に航空・鉄道事故調査委員会の委員長の名前において出されておる、こういうようなことは私は賛成でございます。こういうようなことによってやっていけばいいんじゃないかというように思っております。
　それから、おまえは阪急電車に長らくおって、それで阪急電車はそういうふうなことによってやっているかということになりますと、中におった者としては非常にじくじたるものがございます。
○参考人（家田仁君）　山本先生の御関心というか御指摘の点なんですけれども、私は、先ほども申し上げましたとおり、事業者が計画を立てて、それを国がチェックするというふうにだけ今回の法律改正を読むのは不十分だと思っております。重要なことは、利用者や国民がチェックを、まあチェックって細かい意味のチェックなわけじゃないんですが、意識としてチェックしていくと。これが国がきちんとしたチェックをできる後押しになるんですね。それを、こんなところで申し上げるのも何ですが、先生方には是非お願いしたいと思うところでございます。
　それからもう一点は、このシステムの中では安全総括管理者というのが置かれているわけですが、ある意味では、先ほどもあったように、何か問題があると解任できるみたいなことがありましたが、より重要なことは、そういう人が正直にきちんとした安全の仕事をしている限りにおいては、むしろその人を守るということこそが公的セクターや皆さん方のお仕事ではないかと思うところでございます。
　以上です。
○参考人（稲垣敏之君）　私は、今議論されているものはかなり交通機関の中でも公共性の高いものであるというふうに考えております。したがいまして、国民といたしましては、そういうふうな公共性の高い交通機関の安全を事業者任せで本当にいいのかというような危惧を持っているんではないかと。ですから、国民の視点から考えますと、社会の安全、安心というのを高めてもらいたい、それに対しては国が率先して安全が大事だということをもっと明確にしてもらいたいというような視点があるんではないかなというふうに考えております。
○山本香苗君　家田参考人の正にそこに、ちょっとその後に行こうと思っていたんですけれども、いわゆる評価して、それで単に国がそのまま持っているというのじゃもう宝の何とかになってしまうわけで、持ち腐れになってしまうわけでありまして、これをどうやっぱり使っていくかというところをしっかりやらなくちゃいけないなと思っているわけなんです。
　一番最初に意見陳述していただいた中で、いわゆる利用者をどういうふうにインボルブしていくかというお話をされていたと思うんですけれども、今回、いわゆる国もまた事業者もいろんな形で安全に関する情報を報告また公表するというところですね、ここのところをうまく使っていかなくちゃいけないなと思っているんです。単に、いろんな形で今ＪＲ西日本さんもホームページで一杯一杯情報載せていますけれども、どれが本当に私たちに役に立つ情報なのかよく分からないところもたくさんあるわけなんですね。
　この情報の公表の在り方ですね、どういう形でやっていけばいいかと。先生が去年の毎日新聞に書かれた中にも、各社の安全度や快適性を利用者が確認できるような仕組みができれば改善を迫る大きな力になるだろうということなんですけれども、これどういうふうな形でつくっていったらいいのか、もうちょっとお知恵をいただければなと思います。
○参考人（家田仁君）　例えばですが、国土交通省が公開している一つの、もう既に公開しているものとして、いろんな車の性能が、あるいは安全性能等も含めて全部分かるようにしていますね。これは一つの先行事例じゃないかと思います。これがどれほど利用者に読まれているかどうかは別ですが、少なくともそういうものをきちんと整理して公開するものであると。あるいは、それを鉄道でいえば、何線のどことどこの駅の間はこんな状況ですよと、ＡＴＳは今こんな状況ですが、来年にはこんなことやろうと思っていますよとか、そういうような公開の仕方をイメージいたします。
　ただ、一方で、公開していればそれでいいというものではなくて、今いろんな社会基盤につきましては、ＮＰＯ等々の活動それから普通の主婦の方々の活動等が、そういう情報を使いながらより良い先駆にしていくような活動を随分やっているんですね、まあ道路というか河川では。ああいう手法を是非この運輸事業の分野にも適用していってはどうかと思っております。
　以上です。
○山本香苗君　それで、公表の前に、このヒューマン、稲垣先生が入っていらっしゃる検討会の方ございますよね、あの中で、正にいわゆる評価、安全マネジメント評価を含む事後チェックのところで、第三者の、第三者機関、外部機関を活用したらどうかということの一項目、提言が中間報告には入っているんですけれども、この第三者、いわゆる外部の組織による第三者的チェック機能の活用というところ、お考えありましたらもうちょっとつまびらかに御説明いただければと思うんですが。
○参考人（稲垣敏之君）　第三者といいましても、例えばいろんな研究機関とか大学とか、そういうふうなところもございますので、それの知見を御利用になればいかがかなというふうには考えておりました。
○山本香苗君　いや、もうちょっといろいろ具体的にお話があるかなと思ったんですが、済みません。
　最後に、佐藤参考人にもう一回お伺いしようと思うんですけれども、非常に現場でいろいろやってこられたわけで、私もこの法案は、実は審議入る前にずうっと読んでいて、なかなかイメージがわいてこなくて、現場の方がどう動くんだろうかと。それはまあ法律で規定するより事業者の中でしっかりやっていただく話になると思うんですけれども、単に上からかぶせるわけじゃなくて、現場の方々が働きやすい、本当に安全というものを大切にしなくちゃいけないんだ、これが一番自分たちの使命なんだというところを感じるためにはどういうことをしていかなくてはいけないのか。今、大分いろんな形で時代が変わってくる中で、先輩としてこういうことをやっぱり後輩に伝えていかなくちゃいけないなと思う部分がございましたら、最後にお伺いして終わらさしていただきたいと思います。
○参考人（佐藤潤太君）　そういうことがちゃんとできるんならば、私は今ここでこんな弁護士なんかやっとりゃしませんよ。なかなかそれができないから、容易なことではないなあと、まあ思っております。
○小林美恵子君　日本共産党の小林美恵子でございます。
　今日は参考人の皆さん、貴重な御意見をいただきまして本当にありがとうございます。
　私は、まず稲垣参考人にお伺いをしたいと思います。
　先ほど、航空の事故の例を取って御説明いただいたと思うんですけれども、いわゆる事故原因の八〇％はヒューマンエラーとして、その背景には運転員の能力への過大な要求と同時に、先生、組織的要因があるというふうにも御指摘をされました。
　その件にかかわって私ちょっとお伺いしたいんですけれども、航空の話ではちょっとないんですけれども、ＪＲ福知山線の脱線事故に関してですけれども、運転士の心理と行動といいますか、ミスや秒読みの運転遅れに対する厳罰主義とやっぱり密接に関係していたのではないかという点があるかなと思うんですね。残念ながら亡くなられた運転士は、時速七十キロへの減速区間に入る前に十分に速度を落とさなかったのはなぜなのかと。時速三十キロもオーバーという猛スピードで曲線区間に突入した心理的な背景は何なのかと。
　ＪＲ西日本は、安全というふうに掲げながらも、その中にコスト削減を掲げているという奇妙なところがございまして、収益第一という目標が掲げていたというふうに私は思うんですけども、それと関連しまして、運転の遅れに対する運転士の心理として、徹底した日勤教育、そういうことが運転士の中でもまた日勤教育に回されるのではないかという、そういうプレッシャーが与えられていく面があったんじゃないかなと思うんですけれども、私は、組織的な要因ということの一つとして、運転士がこういうふうに追い込まれていく問題とその背景にある鉄道事業者のいわゆる経営姿勢、この点について先生の御意見をお伺いしたいと思います。
○参考人（稲垣敏之君）　今御指摘いただきましたのは非常に重要な点だと思います。
　それで、例えばＪＲ福知山線、私は報道で知る限りではございますけれども、遅れがあった。その定時性を求められる。これに関しましては確かに、何といいますか、まじめな人であれば、先ほど申し上げましたように、無理をして何とかそれを、遅れを取り戻そうというようなことがございます。そういうところにやっぱり追い込まれていく。
　御指摘のように、日勤教育も、やっぱり一つのヒューマンエラーというのを厳罰主義でというふうにとらえてしまうというのが非常に問題であるというふうに考えております。やはり厳罰主義ではヒューマンエラーは絶対になくなりませんので、そのヒューマンエラーがなぜ起こったのかというのは、その人を処罰してもほとんど意味がないというふうには私は考えております。
　まず、そういうところでしょうか。
○小林美恵子君　ですので、そういうことを追い込んでいく鉄道事業者の姿勢といいますか、その点について御意見があれば。
○参考人（稲垣敏之君）　最近、航空事業者の方のお話を伺ったことがございますけれども、その定時性を求める、そういうところで、やはり安全というのに対して少しでも不安があれば定時性ではなくて安全を重視せよと、そういうようなトップの姿勢というのが打ち出されているようなところもございます。
　先ほどのコストを第一にという御指摘がございましたけれども、実際には、輸送機関であるので安全が第一であって、安全はもう前提、大前提であって、その上にコストの削減というのが議論されるべきであろうと、そういうふうに考えております。これは非常にマネジメントの姿勢そのものであろうと思います。
○小林美恵子君　安全が第一で、その上でコストのことだというふうにおっしゃいましたけれども、その点にかかわりまして、次に私は家田参考人にお伺いをしたいというふうに思います。
　家田参考人も、先ほどの御説明の中に経費の削減と、それと安全費用とその投資の、安全の投資の拡大という関係で御説明があったと思いますけれども、私も、先ほど稲垣先生がおっしゃいましたけれども、何よりも安全が十分費用の面でも大事にされなくてはならないというふうに思います。
　そこで、少しお伺いしたいんですけれども、例えばＪＲ西日本は、あの事故のときといいますか、全路線のうち二〇〇四年までにいわゆるＡＴＳ—Ｐを設置したのは八％の区間でしかなかったと言われています。この事故の後、会社側はＡＴＳ—Ｐを設置したということではございますけれども、事故が起こってから言っても仕方がない面もございますけれども、やっぱりしっかりとＡＴＳ—Ｐを設置していたならばという点で思いますと、やっぱり悔やまれてならないなということが私は思うところでございます。
　そういうふうに考えますと、安全の面でしっかり事業者が投資をしていく、そういう点では費用を惜しまず出していくということは本当に必要ではないかと思うんですけど、この点について家田先生の御意見をお伺いしたいと思います。
○参考人（家田仁君）　お答えいたします。
　まず、安全に対して必要な投資をしていくと、経費を使っていくというのは、先ほども申し上げたとおり、重要なことだと思っています。
　ただ、それはだれが出しているのかというところにもやっぱり配慮が必要で、基本的には鉄道利用者が運賃収入を払って、その中で使っていくわけですね。したがいまして、そこから上がっていく収入をどこに使っていくか。あるときには、利用者はサービスの向上の方をうんと重視するかもしれない。経営者もそうかもしれない。しかし、安全を管理している技術者たちからするとむしろ安全に投資するのがいいんじゃないですかというときには、どちらかといえば安全に出してほしいですね。
　ただ、先ほど、繰り返し申し上げていて恐縮ですけれども、大事なことは、国民や利用者が安全にもお金を使ってちょうだい、私の運賃上げてもいいから安全にしてちょうだいという姿勢に持っていくことが重要なんですね。じゃないと、だれも出しようのないお金を安全投資なんかできないわけです。それが一点です。
　それから二点目は、結果論として言えばＡＴＳということになるかもしれませんが、今鉄道で一番人が死んでいるのは踏切です。じゃ、踏切の方を優先すべきであるというような事業者が仮にいたとしても僕は不思議はないと思います。どこに冷静にお金を使うべきかということこそきちんと考えるべきで、何か一個事故が起こるとそれだけが悪いとなるのは余り冷静かつ正直な議論とは私は思っておりません。
　以上です。
○小林美恵子君　私は、公共交通としてはやっぱり事業者の責任というのは問われていくものだというふうに思っております。
　あと二点、佐藤参考人にお伺いをしたいというふうに思います。
　先ほどの話ともちょっとかかわるんですけれども、安全をやっぱり事業者が担保していく上では、私はやっぱりマンパワーも本当に大事だというふうに思うんです。
　先生、著書の中にこういうくだりがございました。主要な駅に信号士や転轍士が配置されない状態の下では、駅で信号機や転轍機が故障したようなときに、正常な運転に戻るまでに今までよりも時間が掛かる場合が多いようですと、いわゆる復元力が低下していると言ってよいでしょうということで、駅の運転責任者の項でこういうふうに述べられております。
　実は私も大阪でございまして、阪急電鉄の労働者の方とお話をさせていただいたことがございまして、その労働者の方は、かつては車両点検するときには金づちでもって車両をたたいて、その音の響きでそこがひびが割れているんじゃないかなというのを発見するとおっしゃるんですね。今はもうモニターだけだというふうにおっしゃっておりましたけれども、いや人の力というのは本当に大事だなというふうにそのお話を聞いて改めて思ったんですけれども。
　実は、ＪＲのいわゆるＪＲ二十年検証委員会というのがありまして、御存じかなと思いますけれども、「ＪＲ十八年の検証」という冊子をお出しになられました。そこで、この間ＪＲがどれだけ人を削減してきたかということが冊子に報告しておりまして、ＪＲ西日本じゃない、これはＪＲ東日本の場合を取っていますけれども、例えば十八年間でいきますと一万四千七百五十九人が削減されたと。職種別でいきますと、工務・設備部門で九〇年三月期からは七千二百三十人、四八・八％の削減、駅部門では四千六百十人の二七・六％、運輸車両部門では三千五百九十人の一五・二％と。プラットホームの駅員の無人化、駅員が一人もいない無人駅は四六・八％になるというふうにありました。
　私は、やっぱりこういう状態で大丈夫かなというふうに思いまして、やっぱり運輸の安全を守る上でも改めてマンパワーを見直すべきだというふうに思いますけれども、先生、いかがですか。
○参考人（佐藤潤太君）　おっしゃるとおりです。
　ただしかし、これはまあ別な話なんですけれども、各駅に信号所があって、信号所の係員というものがいたわけですね。ところが、その信号所の係員を全部一か所に集めて、そして集中制御方式にしました。そういうふうなことのために、私がそこに書いたように、事故があったとき、若しくは何か信号が故障したときに復元力が非常に低下しているわけです。そのことを私、そういうことをやっているときに、ヨーロッパに運転協会から指定されてドイツへ行ったときに聞いたんです。ドイツはそういう集中制御方式にして電車がこういうふうになっていることをどう思っているんだと、何か対策はあるかと聞いたら、一言、ああ、お客さんに待ってもらいますと。そう言われたら、もうその反論ができないわけですよね。
　だから、この現在のように集中制御方式にして電車がはっきり言えば遅れるということについては、日本だけじゃないんですね。そういうようなことがなされてきておるということは、私たちとしても、各国でそういうふうにやっていると、日本だけでそういうふうにせぬようにはいかぬということのように思います。
　しかし、そういうようなことはいろいろな面で見られているわけですね。今日もちょっとそういうことを、この線路工事の作業者の人事事故、こういうように線路の補修工事をする、架線の線路工事やる、そういう人に電鉄の社員は余りおりません。みんな請負なんですね。
　そういうようなことで、いかに合理化をしていくかということを努めておることだから、マンパワーをある程度、大いに力を入れて電鉄がやっていけということを言葉としては聞きますけれども、実際問題としては容易なことではないなというように課題として受けております。
○小林美恵子君　では最後に、先生、弁護士でもいらっしゃいますので、その点でお聞きしたいんですけれども、今回の法案に事故調査委員会の目的や所掌事務が一定改善の方向へ改正されている面がございます。それに関しまして、私は事故調査委員会が被害者支援の観点での調査報告も必要ではないかなというふうに考えているんですけれども、弁護士としてどのようにお考えか、この点お聞きします。
○参考人（佐藤潤太君）　全く同感でございます。
○渕上貞雄君　社民党の渕上でございます。
　三人の参考人の方々、本当に御苦労さんでございます。今日はありがとうございました。
　まず、家田参考人にお伺いをいたしますが、私は、事故調査委員会を設置をして事故の原因について究明すべきだというのはずっと言い続けてきて、ようやく今調査委員会が設置ができました。それで、やはりどうも、先ほどお話ありましたように身内意識が働くんじゃないかと。したがって、その事故調査委員会に対する国民の評価というものを得られるためには、やっぱり第三者、独立機関というのが必要ではないかというふうに言い続けておるわけでございますけれども、その点、先生のお考え、先ほど少しお伺いをいたしましたが、もう少し、今の調査委員会、独立した調査委員会をどうあるべきかということについて御示唆をいただければと思っています。
　それと、今度の法案の中で安全総括責任、監督責任者というんですかね、正式な名称、ちょっと。これも、やはり企業であれば身内意識が働くと思うんですね。非常に強い身内意識が働くと同時に、そういう箇所をつくれば、そこの責任者が責任を取らないようにどうするかというのをやっぱり考えるんじゃないかと私は思うんですね。そうすると何が起こってくるかというと、やっぱり事故の原因を隠蔽をしていく、そういうようなことが起きていくのではないかと、このように思うんですが、その傾向がますます強くなって、結果的には現場における厳罰主義というのが横行していくのではないかというように思うんでありますが、その点、先生はどのようにお考えになっているのか。もし、企業にもやはりどこが、どういうセクションがやっていくのか。例えば、企業の監査役のところがやるのか営業のところがやるのか、それとも独立させるのかではまたここの性格も変わってくると思うんでありますが、その点どのようにお考えになっておられるのか、お伺いいたします。
○参考人（家田仁君）　まず、事故調査委員会のお話でございますけれども、独立した組織でやったって、それはそれでいいんじゃないかとは思っています。
　ただ、今のような組織で何か不都合が生じているかというと、余りそんな印象は持ってございません。というのは、あそこに調査分析されている委員の方々、別に鉄道会社の人じゃなくて全く独立したところから来ている方ですし、みんな実に真摯に御活躍されている。
　ただ、先ほどどなたかの先生からもお話がありましたけれども、もう少し透明性を高めて、国民から見えるような姿にすることが私は課題じゃないかと思っております。それによって、先生が御指摘のような点が十分担保できるんじゃないかという印象を持っています。
　それから二点目。企業の中における、つまり、運輸事業者の中における安全総括責任者の意味合いでございますけれども、これは、従来のようにこういう方策がなくても何らか安全問題を担当する人はいるはずです。で、必ずやっているはずです。ただ、大事なポイントは、こういう人たちをきちんと法律で指定して、それの責務をきっちりしておくと。ある意味では、経営トップから、何というんでしょうかね、やや対立的な場面になっても頑張ってくれというメッセージを送っているんですね。したがいまして、そういう人たちが事柄をあいまいにするというモチベーションよりは、むしろきちんとして、そして駄目なものは駄目、運転停止するべきものはする、速度を落とすべきものは落とすということをきちんと公的セクターが支援できると、そういうシステムになってきたというふうに私は評価しております。
　以上です。
○渕上貞雄君　次に、佐藤参考人にお伺いいたしますけれども、今まで事故に関していろんな現場で法的に携わってきておられて、やはり事故が起きたらすぐ現場の人が責任を追及される。で、そういう今言われたような、先ほどお話あったような、現場の人が常に処罰の対象になっていますね。ですから、そこのところが、やっぱりこの事故原因をなくしていく場合に、責任の所在、会社全体で取っていこうとかというのが余りないのじゃないかと。会社の中にも、起こした現場の人が悪いと、これで大体事を済ませようとしているんじゃないかというふうに思うんですが、その点、先生、どのようにお考えなのか。
　それから、これから先、航空であれ船であれ、鉄道であれ自動車であれ、大きな事故が発生をした場合に必ず問題になってくるのが被害者の補償の問題。ここのところをもう少し、どういうふうにしたらいいかちょっとまだ分かりませんけれども、私は被害者救済のための一定のルールみたいなのをきちっと法でつくったらどうかなというふうに思っているんですが、ここのところが常に争いになって長く民事上の解決が見ない、そのためにいろいろ苦労されているというようなお話を聞きますので、その点、そういう被害者補償のためのルールみたいなものはつくっておった方がいいのかどうなのか、どうお考えなのか、その点、いかがでございましょうか。
○参考人（佐藤潤太君）　まず、事故が起きましたときに現場だけで、その監督者というか管理者というか、そういうふうなところに責任が及んでないんじゃないかということについては、私は弁護士としては、なるほどそういうこともあるかなという点で少し反省をいたします。どうしても司法の場に出ると、これについての責任は、非常に明確であると、ちゃんと文書に書いてあるとか何かというふうなことがないと、どうしてもそこについて刑事責任とかなんとかということを論ずることはちょっと弱いんですね。だから、何かあったときの責任は、非常に責任が明確である人に対して重く行って、そうでない人のところに薄く行きやすいということは、これは司法におる者としては反省しなきゃいかぬ点があるんじゃないかというように思っております。
　ただ、そういうような場合でも、業務の管理責任がどうだったというような面で十分に課長として、部長として、取締役として、そういうことを十分監視してなかったんじゃないかということで、刑事責任はないけれども、社内における例えば降職処分とか、それからそういうような形でその人の責任を問うているということはございます。だから、そういうようなことでは司法の、その法律、裁判所での判断とはまた別な判断というものが私はなされておるんで、現場だけの責任で、非常に責任が明確な人だけをやって、それでやや薄いとかというようなときをネグレクトしているということでは全くないと、こういうように思います。
　それから、過去のいろいろの体験があって、そういうようなものを一つのルールにしていかなきゃいかぬのじゃないかということは全くそのとおりだと思います。大いにそれを勉強しなきゃならぬと思っております。
○渕上貞雄君　最後に稲垣参考人の方にお伺いをいたしますが、先生のこのいただいたチャートの四番の一番下に「「墓標安全」を脱却し、「予防安全」の実現へ」と。誠に当を得た言葉だと思いますね。
　これは私、東武の竹ノ塚の踏切事故、このことを考えますと、人柱が立たないとどうも安全問題については積極的に動かないという国民性があるのではないかと。ですから、本来ならばこの事故は起こらなくていい事故だったと私は思っているんです、竹ノ塚の事故はですね。あそこも二、三百メートルちょっと歩けば別にちゃんと歩道があるわけですから、そこまで行っていただければいいんだけれども、それを行かずにそこに行っているから。
　逆に言うと、ここではヒューマンエラーかもしれないけれども、今度は守らなきゃならない利用する側のヒューマンエラーもあったんじゃないかと思うんですが、そこら辺りの我が国における安全に対する人の教育というのは、先生、どのようにお考えになるか。ただ、余りヒューマンエラー、エラーと言うと、そこの現場に携わっておる人たちだけの問題のように思うんですね。ですから、私はそうではないのではないかと。安全という問題を考えていく場合に、人柱が立たなければ結果的には安全問題を考えないという大きな日本国民のヒューマンエラーみたいのがあるんじゃないかというふうに思っているところなんですが、先生はどのようにお考えなんでしょうか。
○参考人（稲垣敏之君）　今の御指摘は非常に重要だと思います。
　我々も教育の方に携わっておりますけれども、安全をどうやって教育するかというのは非常に難しい問題かもしれません。でも、日本の特徴といたしましては、今までは日本というのは例えば世界で一番安全であって安心な国であったと、そういうような、安全というのはもうお金も何も出さなくてもそのまま存在しているものだというようなことが我々がもう身にしみて今までからも感じてしまっていたと、そういうふうなところが非常にポイントであろうかというふうに思います。
　ですから、安全というのは、実際にはかなりお金も掛けないといけないし、努力もしないといけない、自分の何か身を切るようなところもなければならない、それで初めて安全というのは保つことができる非常に不安定なものであるというような認識というのが社会に必要なんではないかなというふうに思っております。
○渕上貞雄君　その場合、例えば今の鉄道であれ、いろんな施設というのは大変古くなってきていますね。だけれども、非常に近代化されて技術が発展をしてきています。そうしてくると、やっぱりヒューマンエラーというのは、その技術に対する教育みたいなものはすべてにおいて行わなきゃならないと思うんですが、そこら辺のところの足りないところがヒューマンエラーとなって現れてきているんじゃないんですか。そうではないんでしょうか。
○参考人（稲垣敏之君）　そういうのもおっしゃるとおりでございまして、我々は、とにかくシステムをつくったと、新しい高度の技術のシステムをつくった、それをうまく使ってくださいと、こういうふうなスタイルで今までどうも進んできたようでございますけれども、実はそうではないと。人間の特性というのを踏まえた上での技術システムというのを考えていかなければならないと、そのようなところが、今我々も研究課題でもございますし、それから、予防安全を実現していくためにも、やはりこれは技術的な課題、様々なものがございますけれども、単に技術システムだけの問題ではなくて、人間の特性、心の問題ですよね、そちらの観点が必要だというふうには認識しております。
○渕上貞雄君　終わります。ありがとうございました。
○委員長（羽田雄一郎君）　以上で参考人に対する質疑は終了いたしました。
　参考人の方々に一言お礼を申し上げさせていただきます。
　参考人の方々には、長時間にわたり御出席をいただき、有益な御意見をお述べいただきまして、誠にありがとうございました。今後、皆様方の御意見を委員会の審議の中で十分に活用していきたいと存じます。
　委員会を代表いたしまして厚く御礼申し上げます。ありがとうございました。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後二時五十五分散会
平成十八年三月二十三日（木曜日）
　　　午前九時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　三月二十二日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　富岡由紀夫君　　　　　松下　新平君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　池口　修次君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　岩井　國臣君
　　　　　　　　　　　　　　　　田村耕太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　中川　雅治君
　　　　　　　　　　　　　　　　櫻井　　充君
　　　　　　　　　　　　　　　　峰崎　直樹君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　泉　　信也君
　　　　　　　　　　　　　　　　田浦　　直君
　　　　　　　　　　　　　　　　田中　直紀君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　　　　　　　　　　　　　　野上浩太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　溝手　顕正君
　　　　　　　　　　　　　　　　若林　正俊君
　　　　　　　　　　　　　　　　尾立　源幸君
　　　　　　　　　　　　　　　　大久保　勉君
　　　　　　　　　　　　　　　　大塚　耕平君
　　　　　　　　　　　　　　　　平野　達男君
　　　　　　　　　　　　　　　　広田　　一君
　　　　　　　　　　　　　　　　松下　新平君
　　　　　　　　　　　　　　　　荒木　清寛君
　　　　　　　　　　　　　　　　山口那津男君
　　　　　　　　　　　　　　　　大門実紀史君
　　　　　　　　　　　　　　　　糸数　慶子君
　　　国務大臣
　　　　　　　財務大臣　　　　　谷垣　禎一君
　　　　　　　国務大臣
　　　　　　　（内閣府特命担
　　　　　　　当大臣（金融）
　　　　　　　）　　　　　　　　与謝野　馨君
　　　副大臣
　　　　　　　財務副大臣　　　　赤羽　一嘉君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　藤澤　　進君
　　　衆議院事務局側
　　　　　　　調査局長　　　　　大西　　勉君
　　　政府参考人
　　　　　　　内閣官房内閣審
　　　　　　　議官
　　　　　　　兼郵政民営化推
　　　　　　　進室内閣審議官　　細見　　真君
　　　　　　　内閣府政策統括
　　　　　　　官　　　　　　　　林　　幹雄君
　　　　　　　内閣府国民生活
　　　　　　　局長　　　　　　　田口　義明君
　　　　　　　防衛施設庁施設
　　　　　　　部長　　　　　　　渡部　　厚君
　　　　　　　防衛施設庁建設
　　　　　　　部長　　　　　　　山内　正和君
　　　　　　　金融庁総務企画
　　　　　　　局長　　　　　　　三國谷勝範君
　　　　　　　金融庁検査局長　　西原　政雄君
　　　　　　　金融庁監督局長　　佐藤　隆文君
　　　　　　　総務大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　岡崎　浩巳君
　　　　　　　外務省北米局長　　河相　周夫君
　　　　　　　財務大臣官房参
　　　　　　　事官　　　　　　　真砂　　靖君
　　　　　　　財務省主計局次
　　　　　　　長　　　　　　　　松元　　崇君
　　　　　　　財務省主税局長　　福田　　進君
　　　　　　　財務省理財局長　　牧野　治郎君
　　　　　　　国税庁次長　　　　石井　道遠君
　　　　　　　厚生労働大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　間杉　　純君
　　　　　　　厚生労働省政策
　　　　　　　統括官　　　　　　塩田　幸雄君
　　　　　　　林野庁次長　　　　辻　　健治君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　和泉　洋人君
　　　参考人
　　　　　　　日本郵政公社理
　　　　　　　事　　　　　　　　斎尾　親徳君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○参考人の出席要求に関する件
○平成十八年度における財政運営のための公債の
　発行の特例等に関する法律案（内閣提出、衆議
　院送付）
○所得税法等の一部を改正する等の法律案（内閣
　提出、衆議院送付）
○国有林野事業特別会計法の一部を改正する法律
　案（内閣提出、衆議院送付）
○関税定率法等の一部を改正する法律案（内閣提
　出、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（池口修次君）　ただいまから財政金融委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日、富岡由紀夫君が委員を辞任され、その補欠として松下新平君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（池口修次君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　平成十八年度における財政運営のための公債の発行の特例等に関する法律案外二案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、政府参考人として財務省理財局長牧野治郎君外十八名の出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（池口修次君）　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　平成十八年度における財政運営のための公債の発行の特例等に関する法律案外二案の審査のため、本日の委員会に参考人として日本郵政公社理事斎尾親徳君の出席を求め、その意見を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（池口修次君）　平成十八年度における財政運営のための公債の発行の特例等に関する法律案、所得税法等の一部を改正する等の法律案及び国有林野事業特別会計法の一部を改正する法律案の三案を一括して議題とし、その質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○大久保勉君　おはようございます。
　昨日に続きまして、財政融資特会に関して質問がございます。
　昨日の疑問で、一・九兆円の債務免除が行われていたと、その事実に関して私はほとんど知らなかった、このことに関して是非とも国民におわび申し上げたいと思います。一・九兆という数字を債権放棄した、恐らく、委員の皆さんは御存じでしたでしょうか。つまり、どの程度の認識でこの問題を認識するか、極めて重要だと思っております。
　まず、一・九兆円という数字、じゃ参考までに、本年度定率減税の二分の一の廃止、これに対しておよそ何倍の数字であるか、また消費税換算、一年分の消費税に換算して何％に当たるか、政府参考人の方でもし分かったら答弁お願いします。
○委員長（池口修次君）　どなた。分からないということはないと思うので。──牧野理財局長。
○政府参考人（牧野治郎君）　お答えいたします。
　ちょっと今急な御質問だったんで手持ちで数字がないんですが、消費税が大体二・五兆円と言われていますから、一・九兆円というのはその大体六、七割に当たると思います。
○大久保勉君　消費税の六、七割ということは、五％の消費税の六、七割ですから、三％消費税を上げるのと同じなんですか。
○政府参考人（牧野治郎君）　済みません、言葉が足りなかったかもしれませんけれども、消費税一％が二・五兆円でございますから、一・九兆円というのはその六、七割だというように申し上げたつもりでございます。
○大久保勉君　じゃ、消費税一％弱に値するということですね。これだけ大きい金額ですね。
　じゃ、過去に住専に対して税金を投入しました。その税金は幾らか御存じの方、政府参考人、お願いします。
○政府参考人（松元崇君）　突然の御質問ですので正確な数字覚えておりませんが、五千億ないし六千億円程度だったと記憶いたしております。
○大久保勉君　住専に税金投入が六千億、つまり一兆九千億というのはこの三倍の資金を投入する、それだけの債権放棄であるということですね。このことを私どもが認識していたかです。
　もちろんこれは、後で調べましたら、公的資金による住宅及び住宅の供給体制の整備のための公営住宅法等の一部を改正する法律及び独立行政法人住宅金融支援機構法の改正ということで国土交通委員会の方で審議されております。これは、買手としまして責任を問うことはなされておりますが、貸手である財政融資特会におきまして、貸手責任の説明責任はどうなったんでしょうか。谷垣金融大臣、答弁お願いします。
○委員長（池口修次君）　金融大臣ではありませんので。
○大久保勉君　済みません。
○国務大臣（谷垣禎一君）　昨日も申し上げたところでございますけれども、こういう補償金なしの繰上償還、結果として一・九兆になっているわけでございますが、それをいたしますについては、財政審の財政投融資分科会において四つの条件、これをきちっとするということでございまして、それは業務からの撤退を含む抜本的な事業の見直しである、それから撤退事業の経理の明確化である、それから業務運営効率化等の自己努力を担保するための計画の作成である、それから財融資金に対する償還確実性を高めることができる等、最終的な国民負担を軽減するために財政融資資金の得べかりし利益の放棄が必要かつやむを得ないことという条件をまず課して、その上で法律にして、一番オープンな形で国会で御審議をいただくという形で、この問題の処理をしたわけでございます。
○大久保勉君　貸手責任と借り手責任、同時に議論していくと、貸手責任に関しましては、財政金融委員会ではほとんど議論されていないと、このことは私は問題だと考えております。さらには、一・九兆円、どこから出るんですか。これは、谷垣大臣、増税して一・九兆円を賄うんですか、大臣。
○政府参考人（牧野治郎君）　済みません。その一・九兆円は、別に昨日問題になりました金利変動準備金を取り崩したとか、そういうものではなくて、我々が得べかりし将来にわたる利益を放棄したと、そういうことでございます。
○大久保勉君　これは、少なくとも一般会計からではなくて、財政融資特別会計から出したということですね。
○政府参考人（牧野治郎君）　今申し上げましたように、財融特会が将来にわたって入ってくる得べかりし利益を放棄したと、その分を免除したと、そういうことでございます。
○大久保勉君　これは債権放棄をする原資ですよね。これは、じゃ、どこから出てくるんですか。もう少し詰めて説明してください。私は、この剰余金を取り崩さない限りは出てこないと思います。若しくは一般会計から持ってきますか。厳密に言ってください。
○政府参考人（牧野治郎君）　ですから、繰り返しになるんですが、将来にわたった高金利のものもございましたし、それが将来入ってくるわけです、何もしなければ。その将来入ってくる利益を放棄したと、そういうことでございます。
○大久保勉君　要は、訳の分かんない財布があって、そこから流用したから大きな政治問題にならなかったと。住専国会ではわずか六千億、一・九兆円に比べたらわずかと言います、あえて。それで国会が大変な騒動になりました。そういうふうになったら困るから財布が必要だと。これこそが特別会計じゃありませんか。その中で、目的がはっきりしないようにということであいまいな形で一・九兆円を使ってしまう。こういう特別会計は即刻廃止すべきじゃないですか。
○国務大臣（谷垣禎一君）　委員、何か今うやむやな形で一・九兆を処理したかのようにおっしゃいましたけれども、今理財局長が申しましたように、これは将来の得べかりし利益を放棄したという形でございますから、もしこれを放棄をしないで貸手先が健全であれば将来確かにこの特会に一・九兆入ってまいります。そして、その一・九兆はどういう形で使われるかというと、恐らく金利変動準備金を積み立てる原資になるというようなことが想定できたわけでございますから、それはこの特会の損失であり、さらに今進められているような資産、債務を見直そう、特会会計を見直そうという中では財政再建に寄与できたかもしれない金であることは間違いございません。
　ただ、うやむやに処理をしたのではございませんで、うやむやに処理をしたのではございませんで、一番明確な法律という形にいたしまして、そしてそのときの論点は、明らかに過去いろいろ、何というんでしょうか、運用上問題のあったこの二つの財投機関を立て直すということが明確な目的であったわけでございますから、当時の国会の議論、国土交通委員会でされた議論、私は国会でされた議論でございますから一々振り返りませんが、そこできちっと御議論をいただいたことと私は考えております。
○大久保勉君　二つの論点があります。一つは、大臣、非常に率直な方で私は尊敬しております。つまり、金利変動準備金を使って一・九兆円出しましたということでよろしいですね。結果的にはそういうことでしょう。
○国務大臣（谷垣禎一君）　いやいや、金利変動準備金を取り崩したのではありません。そこはきちっと明確に区別していただきたいと思います、得べかりし利益でございますから。もし入ってきたら、これは金利変動準備金に回ったかどうか分かりませんが、恐らく金利変動準備金に回った、回ることになるだろうと思いますが、現実に入ってきているわけではございませんので、取り崩したという御理解は私は違うと思っております。
○大久保勉君　じゃ、もし入ってくるとしましたら、金利変動準備金以外にどこの勘定に入りますか。この特会は金利変動準備金というものしか余剰金はありません。どこに入ります、もしこの融資に関して期限前弁済しなかった場合にどこに入るか。