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○戸田分科員　国鉄の通信網というのはすばらしい、あらゆるノーハウを持っているのですよ、ＮＴＴと匹敵するぐらい。だから、そういう問題について別会社を運用して、例えばこの改革法案十一条、これによると承継法人ということで、法的にもその限界にとどまるのですね。だから、これからどういう会社にしていくのか、非常に複雑だろうと私は思うのですね。六つの旅客鉄道会社はつくるわ、貨物会社はつくるわ、そして新幹線保有機構はつくるわ、そして旧国鉄は置くわ、自動車は十二社分割でもって局ごとにやるわ、そして今度は通信網の基幹線についてはこれまた別会社をつくりますよ、すべてはリースその他でもって複雑な状態になる。全国ネットワークだから、そういう点の保全や開発が非常に進歩したのですよ。ところが、民間サイドに行ったということになりますと、やはり利潤が先ですから、どうしてもそういう点が後手後手に回らざるを得ない。そういう事態が来るのではないだろうか。こういう必要があるのかどうか。どうですか。
○熊代政府委員　今お尋ねの、分割をした後、その基幹的な通信は、主として六つの旅客会社及び一つの貨物会社に必要なものでございます。これは電気通信事業法上、複数のものに利用させるという格好で、相互にやるという手もあろうかと思いますけれども、それではなかなか円滑に——瞬時を要しますものですから、監理委員会としては、基幹的な通信網については旅客会社、貨物会社以外の法人に引き継がせて一体的に運用させるべきだということで提言を受けているわけでございます。我々としてもそういう必要性に基づきまして、先ほど申し上げたような形で別法人にする。先生おっしゃいました一体的な問題については、電気通信事業としまして一体的なもの、当面は今やっております列車運行あるいはマルスといったようなものについての仕事を中心的にやる、将来的には民間への活用も図るということにしておりますので、その御心配の向き、御懸念はないのではないかというふうに思っております。
○戸田分科員　時間もありませんからあれですが、とにかく保有する電話数が十三万台、ファクシミリ約九千、新幹線の運転管理をコンピュータで行うＣＯＭＴＲＡＣ、こういう開発運営、それからそれに携わっておる従業員が四千名等々、あるいはソフトウエアセンター、これは一千件の登録等々のケーブルを敷設して近代的なノーハウでやっておる。こういうものをあえて分散をしてやっていくというようなことが必要かどうか、それがメリットになるのかどうか私は非常に疑問に思っております。ですから、こういう点は十分な検討をしていただきたいと思いますが、その辺に対する総裁と大臣の見解を伺って、なおかつ最後に、これは大臣にもいろいろといっていると思うのですが、最近、大崎一帯でもって東北本線在来線、これを国電方式で少しサービスを向上してくれないかというような話があります。当然大臣にも十分いっておると思いますから、若干今度の改正で対応をとられたようですが、まだまだ不便だ。私も時々ここ小牛田まで行きますけれども、まず一時間半ぐらいでようやく一本です。あれでは乗れと言ってもなかなか、それは利用が減少するだろう。だから車両は短くてもいいです、二両編成でも結構です、国電方式でということが地元の熱望ですから、これをひとつ検討していただきたいと思います。
　以上、極めて短い時間でありましたが、質問をこれで終わりたいと思いますが、総裁と運輸大臣に……。
○杉浦説明員　今先生の各種の事業体の分割、その中の一環としての基幹的な通信会社というような点の御指摘があったわけでございます。やはり本質的な問題は、鉄道本体をどのようにするかということだと思います。この通信機関の問題は、いわば鉄道を相互に結ぶ動脈なりあるいは神経中枢といいますか、そういうものだというふうに位置づけられると思います。やはり鉄道そのものを分割する必要がある、そういう理論的な結論が出ておるわけでございますので、あとその中枢神経をどうするかという考え方なんです。それは一応全部一本でやるというふうな基本的な考え方で、それを各社に利用してもらうということでございます。技術的にはいろいろな問題があろうかと思いますが、現在の技術によりますれば、そういうことはうまくいくのではないかというふうに思っておるところでございます。
○三塚国務大臣　総裁の言われたことで尽きるわけでありますが、要すれば全国ネットワークができますことは御案内のとおりです。そういう意味で、しかし母体になる旅客会社、貨物会社が法律により分割体でいきますものですから、その辺が統一的にいかぬのでは、交通体系として国民の期待にこたえられないのではないかということで基幹通信、こういうことでソフトとハード、こんなことでまいる。これは全額出資といいますか、六会社全部出資しまして、全くの保有の直系会社というようなことのようでありますし、日本テレコムという、既に御案内のとおりスタートしておるのがあります。これは民間資本の方が大きいわけでありますから、そういう点では御指摘のような懸念があるわけでありまして、やはり鉄道が勝負をかけるわけですから、こういうときはそういう意味できちっといけるという体系をとることが大事だ、こう思っております。
　大崎の国電並み、これは全体の我が国の鉄道網のダイヤが乗りやすいことでいくということでありまして、須田常務、名人がいないようでありますが、総裁がおりますから、よくそこは考えておやりいただけますように、こう思っております。
○久間主査代理　これにて戸田菊雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、小沢貞孝君。
○小沢（貞）分科員　国鉄問題について若干の質問をいたしたいと思います。
　私は、年代はいつだかもう忘れてしまったが、たしか佐藤内閣のころと思いました。当時の国鉄の副総裁がたしか磯崎さんでありました。あのときに、随分国鉄問題で質問をいたしました。その要旨というのは、民間では当たり前のようにやっておる労使相協力して生産性向上運動、こういうものをやらなければいかぬではないか、こういうことを主体に長々と質問をいたしました。その後、磯崎副総裁がたちまちに総裁になって、私のところへ、会館へあいさつに参りました。そのときに、小沢先生のおっしゃるとおりにこれを必ず私はやってまいります、こう言って、決意のほどはわかったわけですが、その後の失敗が今日の事態を招いたのではないか、こういうように私は考えておるわけです。
　その後、第一次再建計画、第二次、第三次、何回出されたかわかりません。しかし、これはすべて国会議員と国民をだますものであった、こういうように私は思っております。そして、もうこれは行き着く先は、どうしても今政府で考えておるように分割・民営によって活性化を図っていかなければならない、こういうように私は思い詰めている一人であります。以下、そういう立場から若干の質問をいたしたいと思います。
　まず第一には、国鉄改革において、民営化を断行するということについては、大方の意見の一致を見ているところでありますが、分割については、なお一部の国民、野党から反対の意見が述べられております。しかし私は、地域に密着したきめ細かなサービスや徹底した能率向上などを考えると、全国一社というのは望ましくない、新会社同士がサービスを競い合うことが結果として乗客の利便につながる、こういうふうに確信をいたしておりますが、大臣の見解はいかがでしょう。
○三塚国務大臣　小沢先生御指摘のポイントは、全く私の考え方と同じであります。今日まで国鉄は全力を尽くしてやってきたとは思います。思いますが、何せ公企体という、親方日の丸という問題がありましたし、全国画一的になかなかうまいこと進まぬ、こういうことの中で、やはり思い切った改革をして前に進む、そして再生は確実にこれを期する、こういうことでありますと、六つの旅客会社でスタートを切る以外に今のところ道はないのではないか、こんなふうに思っております。
○小沢（貞）分科員　我が長野県は、建設省の出先である地建、これも北陸地建、それから中部地建、関東地建、こういうふうに分かれておる。その他いろいろなことが分かれておる。そういうことから、県内ではこの三分割案について非常に心配をしているわけで、実は県会で議決をして、県内国鉄線の三分割反対に関する請願書、こういうものが出されてまいりました。これは、そのほかの役所もそういうふうになっているのでいろいろと問題があったからこういう気持ちになったのではないかと思いますけれども、県内三分割反対ということを冒頭に掲げながら、中身はどうも分割・民営反対みたいな中身になっているわけで、そこで私は具体的にお尋ねをしたいわけです。
　私の出身県の長野県は、県内国鉄が三分割されることになりますが、私は逆に、三つの会社が県内においてサービスを競い合う、お互いに切磋琢磨することによって、今まで以上に県民のニーズにこたえることができるようになると考えています。また、長野県は、東日本会社においては従来以上に首都圏と強い結びつきができ、地域の発展に資することになると私自身は予想をしておるわけですが、これは総裁、どのようにお考えでしょうか。
○杉浦説明員　今回の分割のねらいどころといいますか、必要性の大きなポイントの一つは、やはり地域地域の交通のお客さんのニーズに、御要望に適切におこたえができるのではないかということが一つの大きなねらいでございます。
　それからまた、会社が地域によって分かれますと、他地域の会社、あるいは地域内の他の交通事業者との間のいわば公正競争といいますかそういうようなことで、会社として一般への低廉なサービスを提供するという競争意識が出てくると思います。
　こうした二点から考えますと、長野県が三つの分割会社でそれぞれ分担されるということは、考えようによりましては、なかなか煩雑だというふうにお思いの方があるかもしれませんが、今先生がちょっとお触れになりましたように、この二つのポイントからいいまして、地域の皆様方の御要望におこたえするようなきめの細かいサービスを提供することができると私は思います。
○小沢（貞）分科員　今回の分割案は、乗客の利用実態、列車体系などを勘案の上分割されていると私は思いますが、長野県の大糸線、飯田線の分割についても、その点が十分配慮されておるでしょうか。例えば、大糸線は南小谷と北小谷のところで分かれているわけです。何か私たち県民は、南小谷まで行ったら一回おろされてしまって、それからまた乗りかえていくんだみたいな幼稚な考えがあるわけなんです。この点についてはどうでしょう。
○丹羽（晟）政府委員　先生の御指摘のとおり、監理委員会の答申で、大糸線あるいは飯田線、そういったあたりのところにつきましての分割の仕方ということが、結果的に長野県を三分割、こういう形になっておるわけでございますが、監理委員会の御判断はその意見の中に示されてございまして、飯田線の場合ですと、線区全体の一体的な運営を考慮するという話、大糸線の場合は旅客の輸送段差、それから列車の折り返し運転が多いことを考慮、こういうことでございまして、大糸線の例で申し上げますと、今の南小谷のところで電化区間とそうじゃない区間との違いが出てきますので、そこのところで列車の折り返しとかそういったようなものが起きる、また、輸送の関係につきましても、旅客の流動もそのあたりのところに一つの段差がある、こんなことでございますので、私どもも監理委員会の意見が妥当なものだ、かように考えております。
○小沢（貞）分科員　次に、分割に伴い、運賃の負担、会社間の相互乗り入れなどについての利便の低下、接続の悪化のおそれがあるとの一部の根強い意見がありますが、私は、そのような予想される低下の心配は全くないと確信をしているわけですが、このことを改めて運輸大臣に確認しておきたいと思います。
○丹羽（晟）政府委員　先生の御指摘のとおり、分割に当たっては旅客の利便の確保という点の配慮が一番大事かと思っております。それで、監理委員会のお考えも、旅客流動を分断しないというのが基本的な分割に際しての考え方でございますが、そういう意味では、線区内流動というのでしょうか、地域内流動は相当高い、ほとんど九〇％台の流動におさまっているというような形になっておりますが、それでも一部二つの会社をまたがる、そういう旅客が出るということもまた否めない事実でございますので、この辺に関しましては、私どもの方といたしましては、運賃の通算制とか、それからあるいは列車運行の相手の会社の方に入っていく直通運転というのでしょうか、そういうようなことを今後旅客会社ができましたときに指導いたしまして、それでその複数の会社間の調整が図られるようにいたしたいと考えております。
○三塚国務大臣　今小沢先生御指摘の、行ったわ、そこで途中で次の会社だから乗りかえて行くという、それはないわけです。完結型で、そこで乗りかえ地点でありますればそういうことになりますが、こちらから東日本と西日本、東海に変わりましたから、ここで線が走っておるのにおりてどうだなどということはあり得べきことではございませんし、線区別に考えておりますので、そこは真っすぐにお客さんの利便第一でまいります。
　それから、今国鉄部長言われましたとおり、運賃はさようなことで通算制でまいりまして、こっちとこっちの会社が差が出ますということはないように三社間配慮しなければなりませんし、特に長野県、これは三つの会社が入り乱れるという点で、全く完結型を目指すという意味でやむを得ずこういう形をとらざるを得ないという意味で、県民の皆様にそういう意味の深い御理解をいただかなければならぬわけでありますが、総じて言いますと、今までの国鉄がやってまいりました管理局別の運行がそのまま基本としてあります、運賃についてもサービスについてもあります、しかし、サービスは旧国鉄よりも新しい民間会社の方がさらにサービスに徹するし、地域鉄道として前に進まさせていただきます、こういう点にあります。そういう点で、御指摘の心配はありません、このことが言えるわけであります。また、いささかもないように全力を尽くすように新会社に向けて指導をしてまいる、こういうことであります。
○小沢（貞）分科員　次に、民営・分割化によって、採算性の悪い地方交通線は運営されなくなるのではないかということが一部で言われておりますが、逆に、現行の経営形態のままいけば、国鉄の宣伝のパンフレットにもあるように、一日六十三億ずつ赤字を出している、こういうような状態なので、その方が赤字処理のために次々と非採算線区を廃止することになり、その心配が残るのではないかと私は思いますが、分割・民営化を早急に実施すれば、民間経営の創意工夫のもと、徹底した効率化を図り、地域と密着したダイヤ編成を初めとするサービス向上等懸命の経営努力を通じて、幹線、地方交通線ともに活力ある経営を行える結果、新しい会社においては地方交通線を地域住民の足として存続維持していくことが可能ではないか、私はこういうように思います。この辺、大臣の御見解をお願いいたします。
○三塚国務大臣　小沢先生の鉄道再生の分析の正確さに、私自身深く敬意を表するものであります。
　まさに今のままでまいりますと、好むと好まざるとにかかわらず、それを切り捨てて前に進まざるを得ないことだけは出てくるであろう。二兆円余の借財がオンしてまいるという昨今の状況でありますので、この長期債務のしがらみから脱却をいたしまして、再生新生鉄道に向かわなければならぬ、こういうことで取り組まさしていただいておるわけであります。よって、これが新しくスタートすることにより、地域鉄道として地域と一体になり、愛される鉄道ということで労使ともに全力投球をしてまいりますならば、特定地交線を除いた言うなれば地方交通線、これはそのままその地域鉄道として組み込まれ、残るでありましょうし、こういうふうに私も信じておりますし、またそうあらねばならない、こういうふうに思っておるわけであります。要すれば、画一的な鉄道運営ではなく、地元にぴったり合いましたダイヤ編成もできるでありましょうし、サービスもできるでありましょうし、そういう中で御信頼もいただけるでありましょうと、こういうことで鉄道が前に進む、こう思っております。
○小沢（貞）分科員　国鉄のことはそれだけで終わります。
　最近、何か運輸省で国際観光モデル地区を指定して、いろいろ何か施策を講じてやろう、こういうようなお話があるそうであります。
　地方における国際観光の振興を図るためモデル地区に指定をすることについて、我が松本周辺、あの地区全体が大変な熱意を持っておるわけであります。特にダイナミックな北アルプスを背景とした自然環境に恵まれておって、対象地区は三市三町七カ村、こういうようになっております。あの地区では、既に世界のアルピニスト会議をことし開催をしようとか、あそこには音楽家の有名な鈴木鎮一先生がいますが、既に世界的な音楽コンクールをやっておるとか、商工会議所から地域市町村は大変熱心に進めておるわけであります。それから国際会議場もぜひつくろうということで、現場では大変な勢いでやっておりますので、この地域をぜひ指定していただきたい。
　それから簡単に、このモデル地区とは一体どんな内容のことをやるのですか、それもちょっと御説明いただきたいと思います。
○仲田政府委員　国際観光モデル地区構想というのがございますが、これはまず魅力のある観光資源を持っている、そういう地域であって、外人の観光客が一人歩きができるような、そういう環境を整備していただく、そういう整備に向けてその地元も積極的に取り組んでいただける、こういうような点を重点的に考えまして、たくさん御要望がございますが、そのうちでモデル地区というものを指定をいたしまして、その地区に対して国が、または国際観光振興会というものが、海外の観光宣伝とか国際会議の誘致とか、いろいろな面でその地域に外人観光客が訪れるに当たって協力をするということを考えた構想でございます。
　地区の指定につきましては、現在三十八道府県四十三地区から御要望を寄せられておりますが、事務的に現在、先ほど申し上げましたような点につきまして慎重に審査をしておりますが、できますれば三月の末ごろまでには結論を得たいという方向で考えております。
○小沢（貞）分科員　いま一つ、松本空港のジェット化整備、これは年来の地元の主張で、長野県挙げての運動でありますが、県内唯一の松本空港はいろいろの問題をはらんでいるが、産業、文化、観光の近代化の波からすると、現状では全く機能が弱いわけであります。そのためジェット化の整備を県、松本市を中心に取り組んでまいりましたが、県民の期待も大きなこと、松本空港整備計画を近く閣議決定となる第五次空港整備計画に組み入れてもらいたい、こういう立場から、次の点、松本空港整備計画の現状、それから第五次組み入れ決定はいつになるだろうか、できるだけひとつ……。
○山田（隆）政府委員　松本空港の整備拡充につきましては、現在の滑走路は千五百メートルということで、それをジェットが使える二千メートルにしたいということで、今地元で非常に強い要望が出ていることは私も承知いたしております。そして、この計画を六十一年度から発足いたします第五次空港整備五カ年計画に組み入れてほしいという御要望も十分認識しております。
　長野県が設置する空港になるわけでございますが、県当局といたしましても、昭和五十五年度から調査費を計上いたしまして所要の調査を行っているところでありますけれども、今後さらに需要であるとかあるいは就航機材をどうするとか、あるいは気象条件等についての調査もまだ残っているというふうに承知しておりますし、また地元の合意形成についても、まだ問題が幾らか残されているというふうに聞いておるところでございます。
　次期の第五次空港整備五カ年計画の決定がいつ行われるかということでございますけれども、先般五カ年計画の事業規模については閣議了解がなされたところでありまして、今後計画の具体的内容についてはこれから検討していくというところでございまして、この松本空港につきましてどのようにこれを取り上げていくかということは、現段階ではまだ申し上げる段階にないということを御承知願いたいと思います。
○小沢（貞）分科員　予定された質問なり何なり、それで終わりです。ぜひ後の二つは、目的がかなえられるように御尽力をいただくように特にお願いいたします。
　今ここへ来る途中で、この本を買えと。それは、題名は「国鉄を売った官僚たち　国鉄崩壊の原点・魚は頭から腐る」、定価千三百円、大野光基著。発行は善本社。推薦の言葉に三塚博、加藤寛とこうあるわけで、敬愛する両ヒロシの本だから多分いいと思うのだけれども、これどうなんですかね。
○三塚国務大臣　大野さんというのは、マル生運動当時のたしか能力開発課長であったわけです。マル生失敗で、それでキャリアでありますが、本社を去られた、こういう体験の方で、自後ずっと国鉄再建のためにはということで御研究をいただき、ずばりと提言をされております。私は、そういう意味で基本的に勇気ある提言だな、言うならば、「魚は頭から腐る」というのもこれは基本でありまして、言うならば、経営は労働側を責める前に、やはりトップ経営陣が経営というのは何かという基本論に立つべきである、国家経営も、内閣もまさにそういうことだ、こういう意味で、全く大野さんのかねがねの行動、考え方も知っておりますものですから、昨年、まだ大臣になる前でしたが、こんなことで出しますので、あなたに推薦文をというので、まあ大野さん、よく知っております方であるものですから、喜んで短文を寄せさせていただきました。
○小沢（貞）分科員　大臣の推薦だから、大いに販売をいただきたいと思います。
○久間主査代理　これにて小沢貞孝君の質疑は終了いたしました。
　次に、新村勝雄君。
○新村（勝）分科員　最初に大臣にお伺いをいたしますけれども、最も重要な公共機関として鉄道があるわけです。その運輸政策、鉄道政策、これについて基本的なお考えを承りたいと思います。
○三塚国務大臣　新村先生も御案内のように、鉄道は基幹的交通手段であり、大量輸送交通手段、昨今は新幹線が出まして高速と、こういうことになり、同時にまた安全であるということで、国民から極めて強い信頼を得て今日まできたというふうに見ておりますし、我が国鉄道が我が国の近代化また戦後のあの経済安定、国民生活安定に尽くしてまいりました役割は、極めて大事であるというふうに思っております。
○新村（勝）分科員　そこで、現在国鉄が非常な苦境にあるわけでありますけれども、国鉄の必要性あるいは国民の国鉄に対する期待というのは、これは決して低下をするどころではなくて、かえって向上しておるということであります。
　そこで、この国鉄の使命としては、今おっしゃいましたけれども、特に運輸機関としては、通勤、通学輸送、大都市間の大量輸送ということが、これは状況が変わっても、現在も変わらない使命であり、要請だと思うのです。そういうことで、何よりも今どの地域あるいはどの部分に輸送需要が最も多くあるのか、国民の期待なり要求なりがあるのかということ、これを判断をされて、大変厳しい状況でありますけれども、必要なところには必要な投資をやはりしていただくということが必要だと思うのです。
　そこで、手前みそになるかもしれませんが、東京を中心にして鉄道網を考えた場合に、これはいつも申し上げるのですけれども、ずっと放射線が、東海道線、東北線と放射線がございますけれども、東京の東北部ですね、千葉県北部、埼玉県の南部、茨城県の南西ですか、その地域を覆う鉄道がないというか、あるのはあるのですけれども、常磐線ただ一本。ですから、千葉県には千葉方面に向かう総武線がございます。それからずっと時計の針と逆の方向に向かっていきますと東北線がございます。総武線と東北線の間のかなり開きの大きいこの扇形の中に常磐線ただ一本しかない、東京に向かう線がただ一本しかないという状況でありまして、これは冷静にお考えをいただけば、恐らくどなたも不思議にお考えになる現象ではないかと思うのです。
　しかも、常磐線というのがただ一本で、そこへ、その周辺に私鉄はありますけれども、東武線あるいは関東鉄道あるいは京成、そういう私鉄はありますけれども、その私鉄がすべて常磐線に乗り入れているわけです。東京まで入っていないということですから、私鉄、国鉄を通じて東京からの放射線、これは総武線と東北線の間の大きな扇形の間でただ一本しかない、こういう形になっておるわけでありまして、こういう状況が今までそのままになっていたこと自体が不思議であると我々は考えておるわけでありますが、そういう状況について大臣にはひとつ、御存じではありましょうけれども、再認識をいただきたいということであります。いかがでしょう。
○三塚国務大臣　ただいま御指摘をいただきましたエリアにおける都市交通機関として、常磐線一本であれだけの大人口、それと都心部とまた通勤地と結ぶということはとても異常な状態であり、朝夕のラッシュ、一度拝見をいたしておりますが、大変なラッシュでありまして、大変なことだなというふうに認識をいたしております。先ほど冒頭の鉄道をどう考えるかという意味の中において、まさに特性の発揮できる分野は、大都市交通線の基幹としての特性というのが鉄道に与えられた最大のものであろう、こんなふうに思っておりますし、新村委員御指摘の問題提起、また現状分析というものについては、私も同様の分析と認識を持っております。
○新村（勝）分科員　大臣、あの電車にお乗りになったかどうかわかりませんが、朝夕、特に朝のラッシュ時には、時に定員の三倍に達するということです。三〇〇％に近いということですね。これは東京近郊にもそういうところがありますけれども、常磐線ほど込むところはないのですよ。あるいは首都圏、あるいは大阪圏を通じても言えると思いますけれども、最高の込み方。しかも、通勤通学については代替の手段がないわけです。
　最近開通した常磐高速、あれは自動車道路で開通しましたけれども、既に朝は使えない。朝はもう三郷近所から詰まっている。帰りはいいのですけれども、上りは全く使えない。距離は四十キロあるいは五十キロの距離ですけれども、時間にすると二時間もかかるということでありまして、鉄道以外には大量交通をさばく手段がないわけです。ですから、そういう点でぜひ常磐線のラッシュを解決する施策を一日も早くとっていただきたい。
　重ねて申し上げますけれども、運輸政策というのは、何といっても、どこが一番緊急なのか、どこが一番住民から要求されているかということを判断されて、そこへ重点的に投資をするということが政策としては絶対な条件だと思います。そういう点でお願いをしたいわけでありますが、常磐線の混雑緩和のために運輸政策審議会でも先般答申をしまして、常磐新線の建設を提言をされました。しかしこれは、おおよそのルートは答申をされておりますけれども、その事業主体をどこにするのか、資金をどうするのかということについては全く提言をされていないということなんですが、地元ではこの提案を非常に歓迎しまして、知事あるいは市町村長を初め今積極的に動き出しておりますけれども、地元がいかに熱意を持っても、これは何としても国の力がなければどうにもならない。そこで運政審が答申をした常磐新線、この少しでも早い実現に向かって国はどういう対策をこれからおとりになるのか、また現在どういうような状況であるのかをお伺いいたしたいと思います。
○服部政府委員　先生御指摘の常磐新線でございますが、御承知のように、昨年の七月に運輸政策審議会から都市交通対策上その整備が喫緊の課題である路線だというふうな位置づけを受けまして答申をいただいたところでございます。
　私どもといたしましては、この運政審答申の内容を真剣に受けとめておるところでございまして、これまで関係地方公共団体の方々とその早期実現のための方策について何度もひざを交えて御相談を続けてまいってきたところでございまして、ようやく問題意識の統一も図られてまいりかけた状況になりましたので、その常磐新線の早期実現を図るためにまず最も急がれる問題でございます。その建設事業主体をどうするかという問題、それから資金調達をどうやって図っていくかという問題、そういう問題について具体的な検討を進めるための場といたしまして、私ども運輸省と東京都、千葉県、埼玉県、茨城県という一都三県の関係者の方々で構成いたします常磐新線の整備検討会というものを先月の末に発足させたばかりでございまして、今後この場におきまして回数を重ねまして具体的な検討を急いでまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○新村（勝）分科員　そうしますと、この五者、国と東京、千葉、埼玉、茨城、ここでまず施行者がだれになるのか、実施主体がだれであるのか、あるいは構造とか資金とかということが検討されると思いますけれども、まだそういう具体的な検討には入っていないわけですか。まず施行者、事業主体はどこになるわけですか。
○服部政府委員　もう既に具体的な検討に入ったところでございます。
○新村（勝）分科員　そうしますと、逐次主要な点についてお伺いしたいと思いますが、まず事業主体はどういうお考えですか。
○服部政府委員　この一番問題でございます常磐新線の建設主体をどういうものというふうに考えたらいいのかということでございますが、現在の常磐線との関係等も考えますと、本来ならば国鉄がその建設に当たるということが最も普通の考え方だろうというふうに思うわけでございます。しかし、国鉄が置かれております現在の大変厳しい状況なども踏まえて考えますと、この常磐新線の建設を急ぐことが大事であるならば、この際国鉄をその建設主体に擬して、そういうスタンスのもとに検討を進めるというのではちょっと問題があるのではないかというのが、これまで私どもと一都三県の方々との間の繰り返してきた協議の中でもほぼ意見の一致を見た線でございます。
　そして、国鉄に問題があるというだけではございませんで、もう先生もよく御承知と思いますが、この常磐新線の建設は、とにもかくにも急がれるということが一つ。それから、つくった常磐新線の運営が安定的に継続的に行われる必要がありますことから、その常磐新線の収支採算性というものを長期にわたって安定させるという必要がある。そのためには、何といいましても建設段階から良質の資金をできるだけ大量に確保するということが必要でございます。すなわち、資金調達をどうやって円滑に行うかということが必要でございますので、この二本の柱を中心に物を考えてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○新村（勝）分科員　大臣にお伺いしますけれども、せっかく路線の答申があったわけでありますが、これだけでは絵にかいたもちであります。そこで、国あるいは地元で協議会というようなものができたそうでありますが、まず施行者、実施主体がどこになるのか、それから資金の問題、これらについて大臣はどういう構想をお持ちですか。
○服部政府委員　先ほど私の御説明が若干舌足らずであったかと思いますが、国鉄を建設主体に擬することには問題があるということでございまして、現在私どもが一都三県の方々と協議を進めております。その底にあります考え方は、地方公共団体あるいは関連の民間企業が出資し設立する第三セクター方式というものによることが最も現実的な方法ではないかということで考えておるわけでございます。
○三塚国務大臣　今服部地交局長からるる考え方が披瀝をされております。本来、国鉄がこういう大改革の転換期にございませんければ、まさに国鉄技術陣の最も得意とする建設の分野であります。しかし、六十二年四月スタートということで、新しく収支計算を立てましてスタートを切りますものでありますから、なかなか直ちに、東日本旅客鉄道のエリアでありますけれども　それに行わしめることがしかして是なのか非なのか、やれるものなのかという問題の煮詰めがあります。
　と申しますのは、もっと正確に言いますと、国会に五法案を御提出をさせていただきましたわけでして、後から今週中に二法案、こういう段取りでありますから、国会の御承認をまだ得ておりません。得た後に法人がスタートするということでありますので、それを目標にということが、やはり法令上なかなか問題があろうかというのが第一点。
　第二点は、旅客会社のスタート時における諸状況という点を勘案をいたしますと、今地交局長が言った第三セクター方式をこの際思い切って取り上げるべきなのか。横断橋がああいう民活方式を取り入れてやりたいということで、これも法律が提出をされておりますものでありますから、ひとつそれを参考のものとして考えていくというのも一つではないだろうか。当然そこに国家資金の導入もあるでありましょうし、民間資金にインセンティブを与える方式で調達することもあるでありましょうし、これだけ御熱心におやりをいただいている一都三県に御参加をいただくということもそういう中で行われてまいる、三者ともに一体となってこれに取り組んでまいるということは、地域のニーズに完全にこたえることでありますし、大都市交通として最も鉄道の特性が発揮できる分野でありますから、投資採算性なども早急にお出しをいただいて、そういうことで取り進めをいただく。これは、ここに総裁おりますが、得意の分野でありますので、こういう資料は運輸省、もう服部さんの方でいろいろやられておるようでありますが、早急にそういうものを、喫緊の課題だ、こういうのであれば、やはり喫緊らしくこれをやりませんとならぬだろう、こんなふうに思っております。
　大変大事な線区でありますものですから、私も最大の関心を持ちながら、今後とも局長を督励を申し上げて進んでまいるつもりであります。
○新村（勝）分科員　仮に第三セクターということになれば、この国鉄論議がどういう経過をたどるかわかりませんけれども、それとは別なわけですね。（三塚国務大臣「はい」と呼ぶ）第三セクターですから、別なわけですね。
　それで、御承知だと思いますけれども、地元も決して、地元の責任を回避をして国ばかりに押しつけるということではないと思うのですよ。これは地元が一番熱望しているわけですから、したがって、知事あるいは市町村長も全く同じ歩調で運動しているわけですから、地元としても応分の負担はするという決意はあると思うのです。それからまた、それ以外の民間資本の導入ということも考えられると思いますね。ですから、そういう方向でお考えいただいているということであれば、その基本的な方針をぜひ早く固めていただいて、出発をしていただくことが必要だと思いますね。
　それから、実はこれは単なる地方の問題ではなくて、一つの国策として考えてもいいくらいのものだと思うのです。金も、一兆円まではいかないですか、恐らく六、七千億かかるでしょう。ですから、我々住民の考えからすれば、これは国が考える、国の次元で考える一つの重要なプロジェクトじゃないか。そういう点からすると、横断道路よりはむしろこれは優先されるべきだと思うのですね。横断道路というのは、あればあったにこしたことはないのですけれども、関係住民が横断道路はぜひ必要だということで熱望している、待望している、それほどのところまではいっていないのですよ。あればあった方がいいという程度ですよ。ところが、常磐線はなければしはうがないのですよ。なければしょうがないし、恐らく百万を超える人たちが毎日通勤苦に悩んでおるわけですから。
　これはどうですか、大臣、横断道路については特別法をつくりましたね。常磐線で特別法をつくっていただけませんか。それで組織から、資金の調達から、強力にひとつ推進していただくという御構想がまとまりませんか。
○服部政府委員　再三繰り返したようなお答えで恐縮でございますが、これまで、運政審答申から約半年以上経過いたしまして、その過程の中で、関係の都県の方々と十分協議を尽くしてまいったところでございますが、今到達しております共通の認識としては、地方自治体が主導権を握る形の、それに民間企業を加えての第三セクター方式が最もしかるべしというところまで来ております。
　で、私どもこの事業を円滑に進めていきますためには、できるだけ長期、低利、あるいは場合によっては無利子の、いわゆる良質の資金をできるだけ大量に確保していくということがこの事業の長期の安定化のためにもぜひとも必要でございますので、その辺の方策につきましてこれから鋭意検討を進めてまいる考え方でございますので、そういう方向の中から、何とか先生の御期待にも沿えるような方向を早く打ち出したいというふうに考えておるところでございます。
○新村（勝）分科員　地元としては、この事業の先頭に立って、あるいは中心に位置して中心的な役割を果たしたいという意気込みがあると思います用意気込みはあるし、また、資金の調達等についても地方団体が大きな役割を果たすと思いますけれども、何といっても技術力ですね。国鉄さんは世界有数の、最高の技術を持っていらっしゃるわけでして、地方にはそういうものは何もないわけです。意気込みしかないわけです、意気込みから金は集まってくると思いますけれども。ですから、そういう点で、地元に意気込みを持ってもらうということと同時に、国が推進力にならなければだめですね。それから技術力も十分お持ちなわけですからね。だから、そういう点で、大臣も先頭に立っていただくという御決意はありますかどうですか、ひとつその点をお願いしたいのですが……。
○三塚国務大臣　鉄道建設公団というのもありまして、それをどう活用するかということもあります。今自由民主党の中で、新技術集団、今新村委員御指摘のように、国鉄の冠たる技術陣をどうするかという点について実は真剣に御検討をいただいております。一括法に、全幹法、全国新幹線建設法をどのように改定をするかということと、整備新幹線との関係がありまして、密接不可分の問題がありますものですから、その辺で、政府は政府として、法案に許されるぎりぎりのところの決定をして、来週の金曜日までに閣議決定をいただく、こう思っておるわけでありまして、その中に鉄建公団があるわけであります。こういうのとどうかみ合わせるかを運輸省において具体的に原案をつくらさせていただき、協議を進める、こういうことだと思いますし、運輸政策の責任者として、大都市交通のこれだけの状態におけるこの新線の建設が、具体的に着実に前に進みますようにこれは先頭に立て、こういうことでありまして、おっしゃるとおりのことであろうと思いますので、さっきも申し上げましたとおり、地支局長も大変熱心でありますので、関係局との連携をさらに深め、一番いい方法は何か、こういうことで真剣に取り組まさせていただきます。
○新村（勝）分科員　その決意でひとつお願いしたいと思います。
　そうしますと、これを進めるに当たっての体制なり具体的な構想、これが基本的に固まるのはいつごろですか。
○服部政府委員　いつごろというふうに今の段階でお答え申し上げることは大変難しゅうございますけれども、私ども最前から繰り返して申し上げておりますように、とにかく早くつくることが必要でありますので、そのための準備段階の作業も鋭意進めてまいりたいというふうに思っております。
○新村（勝）分科員　ぜひひとつお願いしたいと思います。
　それで、目標としては何年になりそうですか。完成目標はいつですか。
○服部政府委員　完成の目標は、遅くとも昭和七十五年までということでございます。
○新村（勝）分科員　七十五年、遠い将来ですね。ですから大臣、これは国政の中におけるプロジェクトの意味があるんだということを御認識いただきたいのですよ。これでひとつ頑張っていただきたい。
　時間がありませんから最後にもう一つですけれども、現在国鉄は大変な状況の中にあるし、新しい段階に移行しようとしておるところであります。国鉄の百年の歴史でかつてなかった局面に立っておるわけでありまして、新しい躍進を、新しい脱皮を図るといいますか、新しい段階に入るわけでありますけれども、こういう中でちょっと気になるのは、最近労使の関係が必ずしもよくないという感じを持つわけです。この間も二、三の職場に行きました。これは扇動に行ったのじゃないですよ。両者に、厳しい状況の中で頑張ってくれという激励に行ったわけですけれども、必ずしも労使間の信頼が十分でないという感じを持ったわけです。ですから、これから国鉄が新しい段階に入ってこの難局を突破していくためには、どうしても労使の信頼関係を回復するということが必要だと思います。ですから、どっちが悪いとかどっちがいいとかということではなくて、現在ちょっととげとげしい空気が職場にあるということは事実です。大臣、こういった点についてどうお考えですか。
○三塚国務大臣　御案内のとおり、労使の問題は、本来労使関係の良識によってこれが決められてしかるべきことであります。こういうことでおります。就任以来、国労委員長を初め勤労、鉄労、全施労というふうに、執行部の皆さんとも懇談をさせていただきました。今日置かれておる国鉄の状況の認識の中から取り組みをお願いしたいし、同時に、労使が一体的な協調の中でお取り組みいただくことをお願いしたいと申し上げておるわけでありまして、何となくぎくしゃくをしているその辺が心配だという御指摘でありますけれども、勤労、鉄労、全施労というような三組合は取り組みが基本的に一致した、基本認識も一致したように承っておりますし、大組合の国労が、現状の認識というよりも、まだその取り組みについて必ずしも一致しないというようなことであるわけでありまして、労使問題でありますから、私はまだこれにどうという立場にございませんで、特に今国鉄総裁もこうやって聞いておられるわけでありますから、真剣に話し合いを進め、共同の目的に何とか向かっていただけないものだろうか、このことを念願をしております。こういうことであろうと思います。
○新村（勝）分科員　御健闘をお祈りします。
　終わります。
○久間主査代理　これにて新村勝雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、貝沼次郎君。
○貝沼分科員　短い時間でございますので、二点につきましてお尋ねさせていただきます。
　初めに、これは陳情でございますけれども、忘れないうちに早くやっておきたいと思います。先ほどもちらっと話が出ておったようでありますが、国際観光モデル地区の指定の話でございます。
　日本の国際化という問題で、国際社会における我が国の役割が増大してきておるとか、諸外国との各種摩擦の問題であるとか、国際間の相互理解と国際親善の増進が重要になってきたというようなところから、外国人の——こちらから行く方はかなり行っておりますので、どこへ行っても日本人のおらぬところはないくらい行っておりますから、これはかなり徹底しておると思いますが、日本の国を知らない人もまたかなり多い。あれは中国のある島国ではないかという考え方を持っておる人も多いし、そういうようなところから、外国人旅行者をどう受け入れていくのかということが非常に大事だろうと私は思っております。そのために、出入国手続という問題もありますが、本日はこの問題はいたしません。そうでなく、外国人旅行者の接遇の向上といいますか、どうやって理解を深めていただくかというところがポイントではないかと思っております。
　国際交流その他も大変重要でありますけれども、このたび国際観光モデル地区指定をされるのは、そういうような意味も含めてではないかと考えているわけでありますが、その意図するところは一体どういうことなのかということを御説明願いたいと思います。
○仲田政府委員　国際観光モデル地区というものは、観光政策審議会から意見具申ということで五十九年にいただいておりますが、この意見具申の中身を見ますと、先生御指摘のように、これから将来にわたっての国際間の相互理解、国際親善というものが重要である、あわせて日本の独特のよさの紹介、また地域の振興に資するというような観点から国際観光モデル地区という構想が生まれてきたわけであります。
　それで、これはどういうことかと申しますと、日本じゅうにすばらしいところがあればよろしいのですが、なかなかそこまで手が行きませんので、モデルという格好である地域を特定いたしまして、こういう形でいろいろ施設を整えたり、また観光の魅力ある場を提供したりということを一体的に考えれば、そこにお客さんが、特に団体ではなくて、外国人の観光客がひとり歩きできるような環境をつくることができるのではないかとか、そういうものができれば、それがまた新しい日本の国際観光の売り物になるのではないか、そういう発想から生まれたわけでございまして、その後、小委員会などを設置いたしまして鋭意検討し、六十年の六月に小委員会報告をいただいて、これに基づいて現在二月十五日までにいろいろ御要請をいただいておりますが、その中身を審査させていただいている、こういう状況でございます。
○貝沼分科員　よくわかりました。
　それで、海外旅行者の観光に対する考え方が実は大変多様化してきておる。日本に来ると、とかく東京、富士山、京都、お寺回りというのがどうもパターンになっておる。ところが彼らは必ずしもそういうものを見たいわけではない。日本に来ていろいろ勉強したいということは、やはり日本の科学技術の粋を集めたものは一体何なのかとか、例えば新幹線はすばらしい、こう言ったところが、ある日本の方が、あれは騒音がありますよ、そうしたら砂漠の王様が、その騒音が欲しい、砂漠には騒音がない、こういうことで我々の考えるのと全然違うことを求めておるわけでありますから、あるいは日本の経済の発展のぐあいとか、それからスポーツだとか教育とか、こういうことを見たがっている人もたくさんおると思うわけですね。
　　　　〔久間主査代理退席、主査着席〕
したがいまして、今回のモデル地区の指定に当たって、こういういろいろな点から判断をされることになるのかどうか。例えば岡山県なんかの場合は、瀬戸大橋という日本の科学の粋を集めたものができるわけでありますが、こういうものは一つの対象になるのかどうか、この点をひとつお聞かせ願いたい。
○仲田政府委員　もちろんモデル地区ということで指定をさせていただく前提には、その地域が外人の観光客にとって魅力のあるものでなくてはならないということがございます。今までの既成概念で申しますと、それは富士山、また京都、奈良ということでございますが、私どもが基準にしている魅力ある地域と申しますのは、そういう既成の古い今までの概念にとらわれることなく、やはり先生御指摘のような新しい日本を紹介するもの、また今まで外国人には知られていない地方独特のもの、こういうものを紹介する、しかもそれは場合によっては一つの物ではなくて、イベントというかお祭り、そういうものも含めまして、総合的な一つの地域の活動そのものが観光の対象にもなり得るわけでございまして、そういう広い意味で魅力というものを考えておりますので、当然ながら先生の御指摘のようなことは中に入ると考えております。
○貝沼分科員　だんだん有望になってまいりましたね。
　実は、岡山県はああいう瀬戸内海の国立公園もあり、瀬戸大橋があり、吉備高原都市とか備前焼とか、一々挙げていれば切りがありませんが、そういう面では大変合っているところではないかと思いますので、ひとつ応援方をよろしくお願いしたい、こう思うわけであります。
　そこで、現在までの進捗状況でありますが、どういうところまで来ておりますか。先はどちらっと聞いたのでは、三月末ごろに何か結論を出したいというようなことがちょっと聞こえたような気がいたしましたが、その点も含めてお答え願いたい。
○仲田政府委員　実は御要望は二月十五日に締め切っておりますが、それまでにいろいろ各地域からのお話は伺っております。なるべく早いうちにこの指定をいたしたいという気持ちがございまして、現在三十八道府県から四十三地区について指定の申請が行われております。これを現在審査中でございますが、できれば三月の末までに一応の結論を出したいというふうに事務的には考えております。
○貝沼分科員　そこで、この指定のやり方についてちょっと確認しておきたいと思いますが、これは全国一律で、例えば話では十カ所ということをちょっと聞いているのですけれども、それぐらいをお決めになるのか。それとも各地域別に、例えば中国地方五県の中から幾つとか、あるいはこの方面から幾つとかというふうに地域的にお決めになるのか。この辺のお考えはいかがですか。
○仲田政府委員　もちろん考え方といたしましては、全国を通して一つの、何というのですか、魅力のある程度また進捗ぐあい、熱意、そういうもので考えさせていただいておりますが、もちろんその中には、ある程度は地域的なバランスというものは我々は考えなくてはいけないんではないかというふうに思っています。
○貝沼分科員　それじゃ、これは答えられないかもしれませんが、中国五県ではどれぐらいをお考えでしょうか。
○仲田政府委員　今申請が三件出ております。そのうちのどれがとか、幾つというのは、今の段階ではちょっとお答えしにくいので……。先ほど申し上げましたような全国的な一つの考え方に基づいて、それぞれの魅力というものを判定していきたいというふうに考えております。
○貝沼分科員　どうもありがとうございました。よろしくお願いいたします。
　それから次の問題は、国鉄の貨物の貴重品扱いの割り増し料金の問題でお尋ねをしたいと思います。
　昭和五十九年度の会計検査院の指摘によりますと、国鉄は貨幣輸送の運賃について貴重品扱いとしていたらもらえたはずの料金をもらっていない。そのために五十八年、五十九年度二年間で、貨物二千百七十四口、二万二千九百八十三トン、不足した貨物収入が約一億三千万円。これだけもらわなかったということですね。こういう指摘を受けておるわけでありますが、これについて国鉄の方ではどういうふうにお考えになりましょうか。
○岡田（昌）説明員　先生御指摘のように、検査院から昨年十月二十四日に御指摘をいただきました。制度的に、実はコンテナ混載につきましては、貴重品の制度がございませんでしたものですから、直ちに制度を改めまして、十二月一日から貴重品十割増しを車扱いと同じようにいただくことにいたしました。
　弁解いたすわけでございませんが、もともと貨物の運賃の仕組みが、従来は品目によりまして、多いときは二十品目ぐらいを、品目によって値段を変えるという仕組みでございましたが、コンテナ混載につきましては、逆にコンテナ一個売り、後何を積んでもいいです、混載につきましても、一車売り、後何を積んでもいいですという形で営業を行っておりました。したがって、コンテナ混載については、この品物は何割増しということをいたさなかったわけでございます。
　ただ、貴重品につきましては、五十一年度に二割増しをいたしましたけれども、そのほかのものについては、コンテナの形、冷蔵コンテナとかいう形については割り増しにいたしましたが、中身のものについては一切そういうことはなかったわけでございます。
　しかし、先生御指摘のように、昨年度の決算を見ましても、年間一万トン、一年間だけで約六千万円ぐらいの収入があったわけでございますので、これの十割増しとなれば、やはり六千万円ぐらいの増収が図られるものですから、直ちに制度を改めたわけでございます。
○貝沼分科員　まあそういうふうに答弁するわけですね。だけど、これは制度を改めてもだめなんですよ。改めたということは、コンテナに貴重品が入っておると書くということでしょう。書かない場合はわからない、コンテナをあけないですから。
　というのは、なぜそういうことが考えられるかというと、これはその動きを見ないとわかりませんね。まず荷主が、これは日銀ですが、通運事業者と契約をするわけです。このとき貨幣を送るときは貴重品として契約するわけです。したがって三倍ぐらいの値段で契約するわけです。そうでしょう。ところが通運事業者は、国鉄へ持っていって、そうして貴重品扱いをしない。自分は三倍取っているのですよ。自分は貴重品の金をもらっているんだ。日銀は、これから確認しますけれども、払っている。そうして国鉄を使うときは普通貨物で行っちゃうのです。そうでしょう。だから国鉄は貴重品の扱いを受けてない。それでその荷物が今度は送り先に届くわけです。これだって日銀から行く荷物というのは、補助貨幣というのはめったやたらなところに行くわけじゃない。その筋のところに行くわけです。だからこれはどういうふうにして送られてきたかというのはわかるのですよ。したがって、この中間におる通運事業者、トラックで運ぶ通運事業者は、日銀からは高い金で引き受けて、そして国鉄は普通で運んでいる。あとは自分がもうけておっても、これは書かなきゃわからない。そうでしょう。あなた今書くようにすると言うけれども、書くか書かないかは書く人の自由なんですから。そしてその補助貨幣そのものはもう保険もかかっているわけです。ですから、ただ書くようにいたしましただけでは抜本的対策にならない。大体貴重品を取り扱うのに金がかかるというけれども、特別な扱いなんかできるはずないでしょう、コンテナの中に入っているんですから。それだけ特別に扱うというのはどうやって特別に扱うのですか。なぜそれだけを高く料金をもらわなきゃならないのですか。こういうことを考えたら、その制度そのものがおかしいのです。
　そこで、あなたの先ほどの答弁は、それは対策になっていないということを私は言うわけですけれども、その裏づけとして日銀の方にちょっとお尋ねをいたします。大変御苦労さんです。
　ただいま私が申し上げましたように、日銀からは、この通運事業者に対して、貴重品扱いとして、しかも荷物が送り先に着くまでの契約として、高い料金を支払って契約をされておるわけですね。この点はいかがですか。
○勝股参考人　お答えいたします。
　二月末までの間につきましては、私どもの方で日通にお願いしたものについては二十五割増しの料金を支払っておりました。三月に入ってからは制度が変わりまして、列車の部分につきましては十割増し、前後の部分については五割増しということに制度が変わりました。
○貝沼分科員　今のは答弁になってないのですよ。あなた書いたのを読んでいるけれども、そうじゃない。いいですか。日銀の方は貴重品扱いでその通運事業者、あなた今、日通と言いましたけれども、僕は通運事業者といろいろありますから言っているのですが、通運事業者に対して貴重品扱いで契約をしておるでしょう。例えば二十五割増とこういうふうに言うことは、三倍半ということですから、それだけの料金を払ってあなた方は契約をしておるのでしょう。それを確認しておるわけです。しかもそれは運輸省の認可のもとにそうやっているのじゃありませんか。いかがですか。
○勝股参考人　ただいまの点、まさに二月末まではそのとおりでございました。三月から先ほど申し上げたように変わったわけでございます。
○貝沼分科員　お認めいただきましたが、私は今そういう事実が起こったことについて言っているわけですから。
　それで、たとえ変わってもコンテナに入っておるのですから、その中の貨幣だけを特別扱いしてくれというわけでしょうが、そんなことはできない。できますか。コンテナをあけて出すのですか。そんなことできないのですよ。どうですか、出すのですか。
○岡田（昌）説明員　混載貨物の場合、先生御指摘のように、混載であった場合の特別料金がなくて、事実上は混載でなくて、実は一品物でコンテナ一つに全部貨幣が入っているわけでございます。したがって、今回からそういう一品物で入ってきたものにつきましては、コンテナの料金を先ほど申しましたように十割増しいただくということにいたしたわけでございます。
　ただ、先生御指摘のように、じゃ封印をしたらわからないじゃないかということでございますが、これは通運業者と国鉄というのは一体になってやっておるわけでございまして、特に貨幣を日銀と通運業者と私どもが送るようなときに、それがうその表示で送るようなことになれば、これはすべてのものを疑ってかかることになりまして、例えば危険品が入っている、あるいは火薬が入りている、全部あけてみる、これはおかしいということにもなろうかと思いますが、そこは私は信頼して、事実は貨幣として送るのに、間違った表示で送るということは考えておりません。
○貝沼分科員　信頼するのは結構です、信頼しなければいけません、人間は。だけれども、今まで信頼できるようなことをやってこなかったじゃありませんか。そうじゃないですか。この通運事業者は貴重品扱いしてくれなかったのでしょう。どうなんですか。それとも国鉄は貴重品扱いしたのですか。したのなら金をもらわなければいけませんよ。
○岡田（昌）説明員　実は、コンテナに先ほど申しました中身によって値段を変えるという制度が国鉄にございませんでしたものですから、それは国鉄が公示している制度でございますから、貴重品扱いを取るという仕組みがなかったわけでございます。したがって、通運業者が所定の運賃を払えば、通運業者が別途荷主さんである日銀さんからいただくものについては我々が関知できない仕組みであります。