Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐藤政府参考人　先ほども申し上げましたように、いろいろな試算のもとでは、四十五年以内に適切に運営しながら返済できるであろう、こういうことではあります。
　しかしながら、先生の御指摘は、それでも万一、こういう場合のお話かと思います。
　そういう意味では、先ほど申し上げましたように、予測にはいろいろな前提条件がつきます。それから、具体的には、機構と会社が話し合って最終的に協定を結ぶ、こういう形までは確定的なものが出ないわけでございますが、それが、その前提として申し上げれば、先ほど申し上げましたようないろいろな条件が大幅に違うことがあり得るか、生じ得るかということが一つのまたポイントであろうかと思います。
　例えば、大幅な金利上昇であるとか、あるいはまた大災害などというような不測の事態が生ずることが十分あり得るし、また、そのほかでも、いろいろな設定条件が大幅に違うというものが出てくる可能性がないわけではないということだと思います。少なくとも、建設投資の額は、既に、総額で言えば、四公団合計で十三兆円を超えないという形になろうかと思います。
　しかしながら、そうした自然条件等の、あるいはまた金利等の大幅な変動、こういうことがあり得るということでございますので、本州四国連絡道路やアクアラインにおいて、経済の状況が変化する中で、事業の見直し等が必ずしも適切に行われなかったんではないか、こうした御指摘もいただいているわけでございます。
　こういったことを教訓といたしまして、四十五年以内の完済のために、これは国がまず責任を持って、適時適切に必要な事業の見直しを行う、こういうことを指導してまいる。そして、機構と会社も、それぞれの役割に応じて適切な見直しを行う、これをしっかりとそれぞれが役割分担して、大事な経営の安定、返済を四十五年で確実にする、これを力を合わせてやっていくということだと思います。
○高木（陽）委員　第一義的には、この全体を見通せる、また、いろいろな状況をしっかり把握できる、国がまず第一義的にその責任をしっかりと持っていく、それは必要だと思います。
　一方、民間会社になりますから、この責任をしっかり持たせていくということも大切だと思うんですね。これは、責任がないとなりますと、今までの公団と同じように、雪だるま方式でどんどん垂れ流してしまう。それをさせないために民営化するんだ、責任をしっかり持つんだ、こういったものをやはり認識させていかないといけないのではないかな、このようにも思います。
　また、これからの審議を通じながら、そういった点もしっかりと論議を尽くして、この法律が成立した後、その新会社ができたときに、その経営陣の人たちにそういった問題を認識させていっていただきたいな、このようにも思います。
　以上で質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○赤羽委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時五分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時一分開議
○赤羽委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　再開に先立ち、民主党・無所属クラブ所属委員に御出席を要請いたしましたが、御出席が得られません。やむを得ず議事を進めます。
　質疑を続行いたします。中野正志君。
○石原国務大臣　きょうは、残念ですが、民主党の方がいらっしゃいませんが、今、中野委員が御指摘されましたような点につきましても、実は、予算委員会で民主党の枝野政調会長との議論の中で、私も疑問について表明させていただきました。
　今、中野委員がおっしゃられたことは、私も全部そのとおりだと思います。六十年で返すということは、税金で返す。ですから、四十五年で返すよりも十五年長いわけですから、その蓋然性からいって不確実性は高まるというのは、これは小学生でもわかることだと思います。
　それと、今委員は、東京あるいは阪神、この二つでは渋滞が発生するといったような環境問題の御言及もございましたが、私も、住んでいるところがちょうど中央高速、東名高速、非常に近いもので、やはり首都高が大変込みますので、そこでおりる車が多いんですね。そうしますと、環状道路の渋滞というのはここ年々高まっているということを肌で実感しております。ですから、これがさらに東名、中央がただになって、環状道路、都心の首都高等々が有料であれば、当然そこで車はおりますので、今よりもこの住環境というものは悪化するということを肌で感じるわけでございます。
　それと、ヘビーユーザーの話を中野委員御指摘されましたが、ヘビーユーザーもさることながら、高速道路が通過する市町村というのは、三千市町村のうち九百十六しかないわけでございます。このうちの四割に当たる三百六十三の市町村にはインターチェンジがない、こういう御不満も大変聞きますので、この十六年度からは、スマートインター、サービスエリアとかパーキングエリアで、その地元の方に手を挙げていただいて、よし、うちでつくってみようという御要望があれば、社会的実験として、インターチェンジをふやすということをさせていただくことを考えておりますが、それにしても、この現状を考え合わせますと、ないところの方々に負担をしていただくということで、そこで暮らす方々の御理解を得られるのかということは疑問が残ると思います。
　また、予算案についての御言及もありましたが、まさに、私、委員の御指摘のとおりで、直轄予算の四兆円の三割を切って、さらに直轄道路予算の一・七兆をそのままにしておくといったら、では、その後の河川とかあるいは港湾とか空港とか、社会資本の整備は半分以下になってしまって、本当にそれでいいのか。
　そういうところの、数字の上では可能性はあるように見えますけれども、現実問題では、先ほど開通式の話をされましたけれども、日本全国には港湾もありますし、空港もありますし、河川もあるわけですから、そういうものの整備を本当に削ってでもこの形でやろうという方が本当にいらっしゃるのかといったような疑問がついて回るんだと思います。
　結論的に申しますと、やはり実現可能性ということで、私どもが用意させていただいた案とは雲泥の差があるのではないかと認識をしているところでございます。
○中野（正）委員　石原大臣から、民主党案についての見解をお伺いいたしましたが、共通の認識であるということを確認できて心強い限りであります。
　ちなみに、また無料化案に対しては、民営化推進委員会の猪瀬直樹氏も、まやかしであると切り捨てております。
　紹介をいたしますが、結局、高速道路無料化論とは、高級レストランで食事をしたら、レジで料金は要りませんと言われたが、自宅に帰ったら請求書が届いた。しかも、自分のうちだけはでなく、向こう三軒両隣を含めて十軒分に対して、そういう荒唐無稽な話なのだ、こう言われております。なるほど、わかりやすい比喩だなと思います。
　そして、同じく推進委員会の、余り好きじゃありませんが、田中一昭氏は、長期国債による借りかえ案に反論して、こう申し上げられております。
　それで、だれが損をするかを冷静に考える必要がある。国債という形でツケ回しをされる国民だけでなく、財投資金の原資となっている郵便貯金などの預金者も被害を受ける。財投資金は一定金利で運用しているため、借りかえはその約束をほごにすることだと指摘し、受益者負担が当然であるとの考えを示して、無料化案は否定をいたしております。
　それにしても、道路局長さん、民主党案と比べて政府案はどのようなメリットがあると言えるのか。国民、傍聴席も注視の中で、ぜひわかりやすく、詳しく御説明をいただきたいものだと思うのであります。
○佐藤政府参考人　今般の改革の目的をまず改めて申し上げさせていただきたいと思います。
　まず、四十兆円に上る債務を確実に返済すること。それから、真に必要な道路につきましては、会社の自主性を尊重しつつ、できるだけ少ない国民負担のもとで建設すること。民間ノウハウの発揮によって多様なサービスを提供すること。こういうことであります。
　民主党の御提案につきましては、租税に債務返済の財源を求めよう、先生御指摘の内容であるわけでございまして、料金で返済しよう、こうした前提としている既存債務について、受益とは無関係に広く国民一般の負担に切りかえるということは、最小の国民負担、公平性、こういう観点から、国民の理解が得られないのではないか、御指摘のとおりだと思っております。
　政府案につきましては、できるだけ少ない国民負担で必要な高速道路を速やかに建設する、この観点を含めて、有料道路として整備になじむものにつきましては引き続き有料道路制度を活用させていただいて整備を進めること、あわせまして、国と地方がお互いに努力し負担し合って、直轄方式という形で組み合わせて、ともに努力して整備する、こういうことであります。
　この有料道路方式と直轄方式の併用、こういう形で、債務の確実な返済と必要な高速道路の建設に際しての国民負担の最小化さらに公平性、こういうような観点を総合的に踏まえたバランスのとれたお願いを申し上げていると思っております。
○中野（正）委員　ぜひ、そのとおりのことで、国民の皆様になおＰＲをしなければならない、私たちも啓蒙していかなければならない、改めて感じるところであります。
　はてさて、民営化委員会の意見書では、「多くの不採算路線の建設はいずれも密室で作成された非科学的で無責任な需要予測と高コストの建設費がもたらした。」とあるのでありますね。
　私、読んでびっくりしました。高速国道の路線というのは、国幹道法やあるいは整備計画で厳正に選定され、整備されてきたはずであります。私は、国会議員として、このような認識であるということは正直看過できません。
　これについて、政府側の見解を伺いたいと思います。
　ちなみに、民営化委員会の田中氏でございますけれども、今度は率直に批判をいたします。氏はその著作の中で、道路公団や公共事業などの改革を妨げているのが、公共事業を利用して利益誘導を図る国会議員たちの存在だとこきおろしてくだすっておるのであります。
　これまた、私は国会議員として大いに反発いたします。納得できません、冗談ではありませんよという気持ちなのであります。
　ちなみに、鳥取県知事の片山善博氏の弁でありますけれども、高速道路計画の凍結は国家の責任放棄だ。そもそも、国土に高速道路による高速交通体系を整備するのは中央政府の役割である。我が国では、専ら道路公団が高速道路整備の機能を果たしてきたが、公団はあくまでも中央政府の果たすべき役割を実現するための手段として設立されたにすぎない。この手段としてつくられた公団が非効率な組織になったからといって、本来の目的である高速道路の建設をやめてしまおうとか、公団の担える範囲内でのみ建設し、管理しようとする議論は、全く本末転倒と言わざるを得ない。非効率な組織は、政府の手で効率的なものに改編し、国家としてなすべきことは、やはり国家が責任を持たなければならない。民営化という美名のもとに、国家としての責任を放棄してはならないのである。
　高速道路をめぐる本末転倒の議論を敷衍すれば、外務省が腐敗し、いかにも非効率で無能な組織になったので、もう我が国の外交はやめてしまおうとか、外務省の能力の範囲内でのみ外交をやっていくということになろう。これは、いかにもこっけいであるが、このこっけいさは現在の公団改革と高速道路建設の議論にも通じるのである。こう鳥取県の片山知事は喝破されておるのであります。
　同じように、我が宮城県の浅野知事、高知県の橋本知事あるいは岐阜県の梶原知事などなど、全国の知事、市町村長さんが高速道路の有用性、必要性を訴えていることは、御存じをいただくとおりであります。
　片山知事の論に、私自身、全面的には賛同し得ないとしても、田中委員の表現には全く怒りを禁じ得ないのであります。
　ひとり言で言えば、そもそもこういう人を委員に選んだことも問題ではなかったのかなと、あえて申し上げておきたいと思うのであります。
　先ほどの質問、長くなりましたけれども、回答をお願い申し上げます。
○佐藤政府参考人　民営化委員会の意見書におきまして、アクアライン、本四のほか「多くの不採算路線」、こういう表現で、これらは「密室で作成された非科学的で無責任な需要予測と高コストの建設費がもたらした。」こう記述されてある、これはおかしいのではないか、こういう御指摘でございました。
　アクアラインや本四については、いずれも交通量が予測を大きく下回って、なおかつ建設費が当初計画を大きく上回った、採算が極めて厳しい状況にある、これは事実でございます。
　この両プロジェクトにおける交通需要予測や調査、設計、工事に用いられた技術は、当時としては最新の科学的知見をもって行われたものであります。しかし、いずれもそれが我が国初の海洋の横断プロジェクトであった、こういうことから、従来海峡を挟んで経済的つながりの希薄だった地域間を連絡する路線の交通需要予測が困難であったということのほかに、バブル崩壊という急速な景気低迷に遭遇した前例がなく、計画されていた地域開発の多くがとんざした、こういう事実がございます。
　それから、速い海流と多くの船舶の交通する海峡上での工事や、海底地質などの調査結果に基づく想定を超えた軟弱な地質の出現、あるいはまた湧水に対する早期安定のための工法の変更を行ったことなどによりまして、交通需要や建設費に残念ながら大きな狂いが生じたということでございます。
　一方、いかにも交通需要予測がおかしいのではないかという御指摘そのものにつきましては、もう一つ申し上げたいと思うのでございますが、全国的な交通需要予測につきましては、近年はおおむね予測と実績は一致しておりまして、非科学的で無責任な需要予測を作成した、している、こういうことはございません。
　ちなみに、申し上げますと、五カ年計画ごとに全国的な交通量調査を実施し、それに基づいて人口、経済状況等の予測も含めて将来の交通需要を予測してきている、こういうことでございますが、この推計値と実績値、これを比較してみますと、五カ年計画単位で申し上げれば、五計ごとの予測の推計値が実績値を上回ったもの、これが八次と九次と十次でございます。
　需要予測の推計値と実績値がおおむね一致しているもの、これが近年、十一次、十二次はおおむね一致しております。
　それから、需要予測の推計値を実績値が下回ったものは五カ年単位で申し上げますと一例だけございまして、第七次の五カ年でございました。これは、例のオイルショックといったような大きな社会経済情勢の変化がございまして推計値を実績値が下回ったということでございまして、おおむねは推計値を実績値が上回るかあるいは同等か、こういうことでございます。
　そういう意味では、できるだけの科学的な知見、定量的なデータ、これを用いて客観的に推計させていただいている、それが現実にほぼ合っている、こういうのが実績であるということは強調させていただきたいと思います。
　大きな経済状況の変化、オイルショックあるいはバブルの崩壊、これはなかなか予測しがたい部分もございますので、あえて申し上げれば、そうしたことを踏まえると、適時適切に見直しながら事業をやっていく、これが大事なことだというのが教訓として私どもが大事にすべき問題だろうと思っております。
○中野（正）委員　反省の弁もございましたけれども、もちろん自信を持ってやり遂げていただく、また、一部当然ながら正さなければならないことは正すという基本姿勢でこれからもお取り組みをいただきたいと思うのであります。
　民営化委員会意見書と今回の民営化の枠組みとの関係について、佐藤政務官、いかに考えられておりますか。意見書との相違点、これはどのような考え方によるものか、ひとつ所見をお伺いいたしておきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、今村委員長代理着席〕
○佐藤大臣政務官　中野委員の御質問にお答えをいたします。
　今般の公団民営化につきましては、民営化委員会の意見書の主要項目の大半を、大半というのは、具体的に申しますと大きく二点を除いて実現をいたしまして、そういう意味でいいますと、当初のお約束でございます民営化委員会の意見を基本的に尊重したものである、そのように基本的に我々は考えておるところでございます。
　具体的に違う点は後で申し述べますといたしまして、どういうところを具体的に実現したのかというのを最初に申し上げますと、全部言っておりますとこれは大変な数になるので時間がございませんけれども、例えば、整備計画区間のうち未供用区間について費用便益分析等を厳しく実施して抜本的見直し区間というものを設定した。これは、具体的には五区間百四十三キロを具体的に見直すということを設定いたしました。
　さらには、コスト縮減ということも言われておりましたけれども、これについても、コスト縮減等によって有料道路事業を当初より、当初は二十兆円と言われていましたものを十・五兆円というふうにほぼ半減をいたしましたし、さらに、債務については、民営化時点の債務総額を上回らずに民営化後四十五年以内に完済するということも今回のスキームとなっておりますし、さらに、競争原理を導入するためにＪＨ、日本道路公団を三分割するということも実現する運びとなりました。
　さらに、民営化までに平均一割を超える高速国道料金の引き下げというものも行われる方向になっておりますので、そういう意味でいうと、民営化委員会の意見書のほとんどを実現しているわけでございます。
　違いは大きく二つあると言いましたけれども、それは、会社による道路資産の保有というもの、これを民営化委員会は言われていました。もう一つは、料金に利潤を含めるということも民営化委員会は言われておりましたが、この二点については今回の民営化法案では不採用とさせていただきました。
　その理由を簡潔に述べさせていただきますと、会社による道路資産の保有については、一つは、道路がそもそも無料自由通行が原則の、極めて公共性が高く、私有になじまない国民の共有財産であるということが一点でございます。
　二点目は、完全私有化また永久有料化については、地方公共団体の中でもそういうものを支持する意見が全くなかったということですね。
　具体的に数字を申し上げますと、支持ゼロ、不支持四十三というように、明確にそういう数字となってあらわれておりますし、さらに、民営化先進国のイタリアであるとかフランスも含めまして、そういう完全私有化、永久有料化の国というのは今のところ一切ない。そういうことから、この道路資産の保有を会社にさせるということは我々は不採用としたということでございます。
　大きく二点目の違いでございます料金に利潤を含めるということを不採用としたことは、一つは、道路料金に利潤を上乗せするということになれば料金の引き上げにつながりまして、会社の利益にはなりますけれども、国民の不利益になる、そういう点から不採用といたしました。
　二点目には、利潤が得られるだけの料金収入があるのであるならば、その前に債務の早期返済であるとか料金引き下げに逆に充てるべきである、そういう考え方でございます。
　三点目は、高速道路というのは典型的なそういう国民共有の財産でございますので、債務完済後も民間企業の利潤獲得の手段とすべきではない、そういう考え方でございます。
　四点目は、先ほど一点目のときにも申し上げましたが、地方公共団体の意見でも、ほとんどがそういう利潤を上乗せするという考え方は不支持であった。具体的に申し上げますと、不支持の地方公共団体が三十九、支持するというのはたった一つ。
　そういうことからそういう相違点が出てきたということを御理解いただきたいと思います。
○中野（正）委員　佐藤政務官、つまびらかに御説明をいただきました。ありがとうございます。
　まさにそのとおりでありまして、本会議でも、高速道路無料化案を主張いたします民主党の皆さんが、民営化委員会の意見書のとおりに今回の法案をつくらないのはおかしいということで大分批判をされておりました。
　とんでもありません。民営化推進委員会は意見書であります。最終的に国民の皆さんに対して、あるいは地方政府に対しても責任を持たなければなりませんのは、まさに政治なんであります。
　そういう意味で、私は、政治が最終決定をする、なればこそ、国民の皆様に、私たちも含めてまだまだＰＲが足りない、正しい理解をお持ちいただくまでになっていない、そこを自己反省しながらこれからもしっかり努めていかなければならないな、そんな気持ちでおります。
　はてさて、次には林副大臣にお願いをいたします。
　道路公団改革の目的である約四十兆円に上る債務、これを確実に返済しつつ、さらに、先ほど申し上げましたように、必要な高速道路をできるだけ安い国民負担で整備していくということを両立させるため、今般の民営化、どんな陣立てといいますか、用意立てをされたのか、御披瀝をいただいておきたいと思います。
○林副大臣　御案内のように、今後の高速道路の整備につきましては、厳格な事業評価の結果を踏まえて、有料道路方式と新直轄方式の二つの手法を適切に組み合わせして着実に整備することといたしました。
　また、債務の返済につきましては、まず第一点目として債務返済期限を民営化後四十五年といたしました。
　そして、二点目としては会社の自主性の尊重を仕組みました。その例として、仕掛け中路線に係る複数協議制、あるいは正当な理由がある場合、会社の実質的拒否権、そして新規着手路線に係る申請方式等々でございます。
　さらに、三点目といたしましてはコスト縮減でございます。もう答弁しておりますように、二十兆円の事業費を約半分の十・五兆円にするということもございますし、運用によって債務残高上限を設定いたしました。五番目には、建設資金の市場からの自己調達による市場規律の導入でございます。
　これらによって四十五年で確実に返済できる仕組みとしているところでございます。
　このように、約四十兆円に上る債務を確実に返済しつつ、必要な高速道路を着実に整備することを可能とする新しい仕組みを構築しているところでございます。
○中野（正）委員　ありがとうございました。
　きのうの二階議員の質問でも触れられておりましたけれども、今アジア諸国、大変な勢いで高速道路網の整備を進めておりまして、先ほどもお話がありましたけれども、中国に見られるとおり、国力の向上に努めております。
　そんな中で、とりわけ中国とシンガポールが高速道路で結ばれるようになるということでありますから、本当にすごいことだな。ちょっと調べますと、バンコクからシンガポールまでは高速道路で行ける。そして今、タイ、ベトナム、ミャンマー、ラオス、カンボジアそして中国、何よりも中国がＡＳＥＡＮ対象にして、とりわけメコン川の流域開発も当然ながら視野に入れて、経済統合という形で、目に見える形で進んでいる。大変な脅威だなとある意味思います。
　いずれにしても、そんな中で、また中国は鉄道でも同様の形をとっております。昆明からベトナム・ハイフォン港、あるいは昆明からバンコク、あるいは昆明からミャンマー、インド線と言われる整備の構想もあります。
　中国がそういう意味でインフラ整備あるいは経済協力に力を入れている。あえて個人的に言えば、何で日本が中国に対してＯＤＡ支援する必要があるのかという思いも禁じ得ませんけれども、いずれにしましても、そういった中国の戦略、これはやはり私たちも国会議員として重大関心を持つ。
　そういう意味で、いずれにしても、今アジアの経済のリーダーとしての私たちの日本、国際競争力強化という観点からも、高速道路網の整備というのはやはり大変重要なことだと考えておりますけれども、最後に石原大臣、この中国の戦略にもお触れをいただきながら、ひとつ御所見をお伺いいたしておきたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま委員が中国並びにＡＳＥＡＮ諸国、タイ等々を例に出されまして、高速道路のインフラ整備に支えられた経済発展についての御意見の御開陳がございましたが、一方我が国は、比較をしますと、もう環状道路で見ると悲惨でございます。都市で比較させていただきますが、ロンドン一〇〇といたしますと、北京八二、バンコク七九、我が東京は二三、こういうところにも大きく立ちおくれておりますし、あとは、インターチェンジから十分以内に到達が可能な拠点空港、港湾の割合ですけれども、これも、アメリカの九一％、ヨーロッパの八四％に対しまして、日本は五九％。
　これからの整備ですけれども、費用対効果、採算性、外部効果で構成される客観的な評価基準をつくりまして、不公平のないように、自分たちの置かれている位置がどの程度なのかということをしっかりと認識していただいて、選択と集中によりましてコストの削減を図りつつスピードアップに努めてまいりたいと考えております。
○中野（正）委員　まさに石原大臣のとおりであります。
　ともあれ、今回の道路公団民営化法案、私たちからすれば、今私たちの選択し得るベストな法案だということで、国民の皆様にもさらに理解を求めながら、また、申し上げましたように、ＰＲをしながら、そしてやがて、やはり道路公団民営化されてよかった、しっかり私たち国民にもいい果実が得られるのだ、そういうあかしをだんだんと進めてまいりたいと思います。
　ともどもの努力を誓い合って質問を終わります。ありがとうございました。
○今村委員長代理　江藤拓君。
○江藤委員　江藤拓でございます。
　私の田舎は宮崎県でございまして、御存じのとおり私のおやじは江藤隆美でございますけれども、きょうはちょっと、民主党をまねたわけではありませんが、プレートをつくってまいりました。いかに宮崎県が恵まれていないかということを委員の皆様方にもう一度御認識をいただきたい。特に、担当御当局、大臣にもう一度御認識をいただきたいと思います。
　これが、赤線が現在供用を開始しております高速道路であります。私の地元はここであります。何にもありません。何にも、何にもないんです。何にもありません。
　私たちがしかし、それでは高速道路の運動をしなかったのかというと、決してそういうことではありません。私のおやじが県会議員の時代から高速道路期成同盟会というのはありました。ですから四十五年はさかのぼります。ですから、宮崎県民は四十五年の長きにわたって待っておりました。そして、ようやく順番が回ってきたな、よかったなと思ったら、この民営化という話になりまして、それで、大臣にも随分私のおやじはひどいことを言ったようでありますけれども、その段は平にお許しをいただきたいと思います。
　しかし、このたび、やはり政治というのはすばらしいものだというふうに思っております。
　いろいろな諸先輩方の御議論の中で、ちゃんと宮崎の方も高速道路をつくっていただける。西都から門川までは道路公団方式できちっとつくっていただける。残りの区間も新直轄ということで大変厚い予算措置をしていただきました。そのことにつきましては厚く御礼を申し上げます。
　きょうここに立たせていただきまして、先週この国土交通委員会に配属をさせていただいたばかりなんでございますけれども、いろいろ今まで私たちと一緒に運動を進めてきた地元議員の先生方や、それから民間の方々、女性の方々も、高速道路がないということで本当に大変だと。もう切迫流産が迫っているのに病院まで一時間もかかってしまう、そして命を落とした女性もいるわけであります。
　北川町の矢野さんとか北浦町の奈須さんとか、そういうおば様たちが何度も何度もこの東京まで足を運びました。みんな私費ですよ、自腹を切ってやってまいりました。私の地元の日向の商工会頭の日高さんやら、それから延岡の会頭の清本さんたちも、一生懸命みんな自腹を切って努力をしてきました。これは、単に政治の努力だけではなくて、政治と民間の皆様方が手を握り合って長年努力をしてきた、その成果だというふうに思っております。
　そして、質問に移らせていただきたいと思うのでございますが、まず大臣にお伺いをいたします。
　決して中野先生の御意見に反論するわけではございませんが、私、国鉄民営化は確かに大成功をおさめております。すばらしい大改革で、今の時代まで続けていたら五十兆円にも上るそういう債務を抱えたということも、確かにそのとおりでございます。
　しかし、その松田さんに対して、私も一言実はございまして、あの方は、まるで自分の経営手腕がすぐれていたから、ＪＲ東日本はこれほど優秀な会社になったと言わんばかりの論を民営化委員会の中で展開されておられますけれども、傍聴席の方々にはぜひ聞いていただきたいと思いますが、皆様方の税金を二十四兆円国鉄には注ぎ込んで、そしてきれいな体にして、松田さんは受け継いだのであります。
　じゃ、道路公団はどうだったんであろうかということを考えますと、道路公団は、確かに債務はありますけれども、きちっと返済の見込みも立っておりました。そして、きちっと利益も上げて、その利益の部分で新規の高速道路網を整備してまいりました。
　そういう中で、今度、私がお願いしたいことは、三つに道路公団が分割されるわけでございますけれども、西日本の方は正直言って非常に厳しいです。これは、国鉄民営化でちゃんと証明されていることであります。
　平成十四年度のＪＲ各社の収支状況を教えていただきました。これを見てみますと、確かに、東日本、東海、西日本は長期債務をしょっていますから若干ハンディはあるとはいいながらも、それでも大変な利益を上げています、三千億、三千二百億、一千億とですね。では、北海道、四国、九州はどうなっているかということを見てみますと、営業損益では平成十四年度でもまだ赤字という状況がいまだに続いております。
　こういうことを考えますと、三つに分割した場合、西日本は非常に厳しい状況に追い込まれるんじゃないかということが容易に想像されると私は考えます。
　もちろん、高速道路、この三つの会社で上がった利益は、保有機構が全部お金を吸い上げて、そして借金の返済に回すということですから、財布は一つという言い方もできるのかもしれませんけれども、ただ、私が非常に心配をしますのは、新会社が直接携わる新しい路線の建設、そういう場合に、もうかっている会社は非常につくりやすい、もうかっている会社はですね。だけれども、西日本のようなところは、利益が出ていないんだから、つくることは、それは分不相応じゃないかというふうに言われてしまうと、ますます西日本のエリアの我々は取り残されていくような気がしてなりません。これは宮崎県民共通の不安であります。
　そこで、これは先生方諸先輩にはしかられてしまうことかもしれませんが、平成十五年で一千三百億、十六年で一千七百億、そして次年度からは二千億の規模をもって新直轄をやっていくわけでありますけれども、やはり、採算が厳しくて、しかし、必要である道路は、正直、西日本に多いです。均等にコスト・アンド・ベネフィットという感覚で割りますと、なかなか西日本に回ってくる分も少ないのかもしれません。
　しかし、新会社が手をつけられないということであれば、ぜひともこの新直轄の部分を西日本に手厚く配分していただきたいということを、私は九州の代表として、宮崎県の代表として、大臣そして道路局長にお願いをしたいと思いますが、この点について、大臣もしくは局長の御所見をいただければ大変ありがたいと思います。
○佐藤政府参考人　私の方からは、先生、三社に分割して大丈夫か、こういう御指摘でございますので、その辺について申し上げさせていただきたいと思います。
　民営化に当たりまして、道路公団は三社に分割して設立させていただいて、その際、金利や交通量の変動リスクに的確に対応するという点と利用者の利便性確保、このような観点から、高速国道にかかる基本的な料金基準と債務の返済期間、これは当該三社間でそろえるということで、機構において債務を一体管理する。ですから、債務を返す時期といいますか、逆に申し上げますと、料金をいただく時期というのはみんな一緒にやっていただく、こういうことであります。
　これらの債務につきましては、運用上は、新規に建設する分だけではなくて、既存の高速道路の債務につきましても三社に配分して、それぞれの会社がみずからの料金収入で返済する目標を設定させていただく。逆にいいますと、債務を最初の段階で調整させていただいて、そして、将来の料金収入、貸付料を決めていただいて、そして、ちゃんとみずから貸付料をきちっと支払いながら新規の建設もやれる、こういう姿形を想定しているということであります。
　このように三社間の債務の返済期間をそろえるため、民営化に当たりまして、収益力の異なる会社ごとに、当該会社による新たな高速道路の整備も踏まえまして、負担すべき債務の額を設定する。この結果、各社間の採算性、債務返済能力、こう申し上げればよろしいのかもしれません、については、おおむね同等となるように措置する、こういうことであります。
　そして、今般のこの民営化スキームに基づきまして、地域分割するということで、同じような返済能力をまずベースにしながら、各社間の競争性を向上してコスト意識を向上していただく。さらには、地域の実情に即したサービス提供を充実する、こういうことであります。
　仮に、同等の経営努力が行われれば、各社とも必要な道路の整備は可能であり、また、各社の業績もおおむね同等になって、設定した料金の徴収期間、機構で申し上げれば、四十五年以内に解散する、こういうことになっておるわけでございますから、予定どおりいけば、それぞれが同時に返し終えて解散する、こうなるわけでございます。
　問題は、出発条件は一緒にそろえるわけでございますが、その途中に、経営努力の大小によりましてプラス、マイナスが出てくる。こういうようなことが顕著になった場合には、それぞれの会社の経営責任、こういうものもきちっと世の中にお示しするわけでございますので、貸付料をどのぐらいお払いします、新規建設どのぐらいやる、これも世の中に明確にしながら経営をやっていっていただくということになりますので、うまくいかないという場合には、会社の経営力が問われる、会社の企業経営者の努力も問われる、こういう問題になってこようかと思いますので、一生懸命競争していただくということだと思っております。
○江藤委員　大変に御丁寧にお答えいただきまして、ありがとうございます。
　しかし、どうも、私が感じますに、努力をしたくても、ついているエンジンが違うような気がします。西日本の方は五十ccのエンジンの原チャリで、もっと真ん中の方は千ccで、もっと上の方は二千ccとか、それぐらい差がついているので、一概に、利益が出ていない、だから努力が足りないというふうにがつんとやられてしまうのであれば、だれも社長のなり手はいないんじゃないかなという気はいたしますけれども、次もいろいろお聞きしたいことがあるので、これでやめます。
　続きまして、高速道路建設、どういう順番でやるかということで、大臣のお話も何度もお聞きしました。コスト・アンド・ベネフィットということで、厳格な規定を設けてやるというお話を伺いました。
　よくよくお話を聞いてみましたら、私、非常に不勉強を恥じるわけでありますけれども、このコスト・アンド・ベネフィットというのは、どうも、利用者がこの高速道路を利用した場合にどれだけの経済的な効果が上がるかということに主眼を置いているということであって、その高速道路ができたことによって、その地域がどれほど浮揚されるか、どれほど上がってくるかというようなことも、確かに病院までの距離とか、そういうものも勘案しているということでもありますので、全くそこを無視しているとは申しませんけれども、何点かぜひ御指摘をさせていただきたいことがあります。
　私の地元で椎葉という落人が落ちていったところですから本当の山奥なんですけれども、その隣に、山を一つ越えますと五ケ瀬という町があります。この間に二千七百七十七メートル、国見トンネルというトンネルを掘りました。これは、非常にもう経済効果は少ないかもしれませんけれども、地域住民それから地域の産業に与える影響は本当に大きいものがあります。
　今までは椎葉村でとってきた木材も、ずっと三百二十七号線をひたすらぐにゃぐにゃと下りながら東郷町まで持ってきていたわけでありますけれども、これを、今は国見トンネルを使って、こちらの方に持ってくるようになりました。そうしましたら、なんと輸送コストは三分の一、そして、大型の車も使えるということで、一遍に大量のものを運べる、そして、道がいいものですから、何回も往復できる、人件費の節約にもなる、また、環境にも優しい。
　ですから、このコスト・アンド・ベネフィットを算定することに当たって、その他の産業に与える影響というものをぜひお考えいただきたい。
　農林水産省の方でも、今回、治山関係の予算は七・四％削減になりました。しかし、そんな中でも、山を守らなきゃいけないということで、緑の雇用ということで、新規七十億円予算をつけてことしからやります。それから、京都議定書なんかで、一一・二％の二酸化炭素のうちの三・九％を山で吸収してくれというふうなこともありますし、国交省でいえば景観緑三法ということで二百億の予算をつけてことしから始めるわけでありますから、高速道路や道ができたことによって、その地域がいかに守られ、その文化がいかに守られ、そしてそのことが実は国益につながっているんだということをぜひここで主張をさせていただきたいと思っております。
　そしてまた、そのコスト・アンド・ベネフィットの問題のときに、病院までの距離とか利便性の問題も勘案されているというお話を伺いましたけれども、果たしてその病院がどの程度のレベルの病院なのか。私たちの地元でいいますと、私の選挙区には三つ市があります、延岡市、日向市、西都市。延岡市に緊急病院がたったの四つ、日向市はたった二つ、ここに私は住んでおります、西都市にたった三つ、児湯郡には二つしかありません。
　そして、ほとんどの病院は高度医療には対応できないということになれば、百キロぐらい離れた宮崎市の国立大学病院にまで患者を運ばなければならない。これがもしお盆の時期に重なったら、ここにありますけれども、これは国道十号線というのが通っているんですが、片側一車線通行です、片側一車線。追い越すこともできない、追い越すこともかないません。ですから、道路交通網が整備できていないということで亡くなってしまった方も今まで数知れずあるということを考えると、政治家の一人として非常に皆様方に申しわけないという気持ちもするわけであります。
　ですから、もう一度、もしできることであれば、このコスト・アンド・ベネフィットというものは、その地域に与える影響、それから、私の地元なんかは過疎化が激しいんです。高速道路ができると、その地域に若い人が定着することも実はできるようになります。過疎化対策ということで、その過疎率を、過疎をいかに食いとめるかということで、こういうことももし、もしというよりもぜひとも、算定の基準の中に加えていただければ、地方に住んでいる人間は非常に希望を持ってこれから事に当たっていけるんではないかと思いますので、これは道路局長、ぜひ御回答というか御所見を賜りたいと思います。大臣、お願いします。
○石原国務大臣　まず冒頭、お父様には大変御指導いただきまして、私の都知事と盟友でございまして、ひとつよろしく御指導を江藤拓先生にもお願い申し上げたいと思います。
　それと、若干、ちょっと誤解があると思うので御説明させていただきたいと思うんですけれども、費用対効果、いわゆる費用対便益のところの指標というのは三つなんですね。すなわち貨幣価値に換算できるもの、例えば走行時間短縮というのは、これはわかりやすいですね。それとか、それだけの距離を走るのにかかる値段が幾ら安くなったか、あるいは交通事故がどれだけ減ったか、こういうたった三つの貨幣価値に換算できるもので費用対便益は出しています。
　その一方、後段、委員が御指摘されました、私どもは費用対便益とは別に外部効果ということでくくらせていただいたんですが、その指標ですね、十六あるんです。これを説明させていただくと御安心いただかれると思うんですけれども、ただ、まず言われた、農産物がトンネルを通ることによって、より安く、より鮮度のいいものが輸送できるようになったみたいなものは地域経済という形でくくらせていただきまして、高速道路へのアクセスが容易になり、農林水産品の流通の利便性が向上する、こういうくくりをさせていただいています。さらには、物流拠点へのアクセスが容易になり、農業立地を振興する、こういう指標でもしっかりと評価をさせていただいております。
　また、安全についても御言及がありましたけれども、並行する緊急輸送道路で冬期交通障害や異常気象時に通行規制される、すなわち、国道十号でございますか、そういうものがだめになったときには代替道路があるのかないのか、こういうことも指標として評価させていただいておりますし、さらには代替道路自体があるのかないのか。そういうもの、すなわち、費用対便益と採算性と外部効果、こういうものを全部合わせまして、この残りの未供用の二千キロについては評価基準をつくらせていただいたわけでございます。
　ちなみに、委員のお住まいのところのちょっと北の北川のところから県境をまたいで、宗太郎峠ですか、大変険しい、あれをまたいで大分県の蒲江に行く道路につきましても、実は有料道路のＢバイＣは一・二三、すなわち有料道路でつくってもＢバイＣが一以上ですから、公共事業としてはいいわけですけれども、安藤知事さんとか広瀬知事さん、あるいは江藤先生たちのお話を聞かせていただいて、じゃ、無料でつくったらどうなる、すなわち新直轄でつくったらどうなるということでＢバイＣの計算をしましたら、これが一・二三から三・三三、どんとはね上がるわけですね。すなわち、採算性等々は低いかもしれませんけれども、今委員が言われましたような外部効果を中心にやっていくと社会的には必要な道路であるということがはっきりした。
　そうしますと、一・二三と三・三三の評価はどちらが上かといったら、三・三三の方が上ですから、つくるという順位も早くなってくるし、利用する人たちにとってもそちらの方が都合がいい、こういうふうに新直轄を整理させていただいて、二十七区間六百九十九キロですか、前回の国幹会議等々でくくらせていただいた。
　そういう中で、真に必要なものをできる限りコストを下げてつくっていく。まだ、ＢバイＣにしましても、じゃ、ここのコストをもうちょっと知事さんとか地元の方々がアイデアを出して下げれば、分母が小さくなりますから、数字が大きくなって優先順位が先に来る、こういう地域間の競争によってスピードアップして整備していくということが肝要なのではないかと思っております。
○江藤委員　ありがとうございます。
　外部要因があるということはもちろん承知はしておるわけでありますけれども、今回既に予算措置がされた区間については、この間、佐伯に大臣もお越しをいただきまして、ありがとうございました。
　そのときもＢバイＣのお話もお伺いしまして、実は、先ほどは言いませんでしたけれども、ここから横断道路というのが実は控えておりまして、ここはまた新たな話になっていきますので、後ほどお話をさせていただきますけれども、この一万一千五百二十キロの方にかかってくる話なものですから、その辺のことをちょっと指摘をさせていただいたような次第でございます。
　それで次に移らせていただきますが、実は、これは、この間の衆議院の本会議で岩國哲人議員が御発言をされました。私、最前列なものですから、聞いておりましてとても奇異な感じがしたわけでありますけれども、先ほど先輩議員からお話がありましたように、もう高速道路はつくらないというお話を、むだな道路はもうつくらないというお話を民主党は主力として主張されているというふうに伺っておったんですが、議事録もちょっといただいてきたんですけれども、これによりますと、「採算性と利用度の低いＤ区間からではなく、高いＡ区間から整備を始めるべきです。」という御主張をされているわけであります。
　ということは、まだ民主党案ははっきりしたものがわかりませんけれども、これはやはり、民主党としても、まあ、道路特定財源とかそういう部分を使ってという意味かもしれませんけれども、道路をつくるということには多分御理解をいただけているんじゃないかなという印象を持ちました。
　そして、その中で私が非常に心配なのは、例えば阪神・淡路大震災とか、ああいう大災害が起きたときには、国民の生活を早く復旧させるために、一刻も早く、迅速に、的確に災害復旧を行うということが当然これは求められてくるわけでありますけれども、しかし、料金を無料ということでありますと、その辺の財源というものをどういうふうに考えられているのか、私はよくわからないんですが、民主党のお考えと我々自由民主党の考えの間には大きな差があるということを改めて感じるわけであります。
　これは局長に、この民主党案の無料化が実現された場合に、果たして、高速道路、私たちが、先ほど申しましたように、三十年も四十年も待っていたものがきちっとある程度のスピードで整備がされ、そして大きな災害その他が起こったときに、国の責任としてこれらに対応することが果たして可能なのかどうか、御所見を伺いたいと思います。
○佐藤政府参考人　民主党がお出しになられるであろう案について、まだ具体的なものを御提示いただいていない、こういう段階でございますので、またそういうものをいただけましたら具体的な検討をさせていただきたいと思いますが、基本的には、一部地域、首都圏、阪神圏は除いて高速道路を無料化して、租税、一般会計で返済財源を求める、こういうことだと理解しております。
　当面は建設国債をお出しになってというふうにも聞いておりますので、そういう意味では、では、それの実現可能性がいかがなものか、こういう議論になるわけでありますが、道路予算のうち公共事業で使わせていただいております国費は三・二兆円でございます。民主党のお考えでは補助金制度は廃止する、こういうことでもありますし、また、この三・二兆円の中の直轄国道の国費と一部有料道路に充てています国費、これが合計で一・七兆円あるわけでございますが、この中で、いずれにしても、補助に回しています国費に期待するんじゃなくて、この一・七兆円の直轄を主体にした国費の中でいろいろ考えていく、こういうことが必要になろうかと思います。
　この場合、一・七兆円の国費でどういうことができるか、こうなるわけでございますが、これを債務の返済にそのまま回すと、これは一切新規の建設は高速道路も直轄国道もできない、管理もできない、こうなるわけでございます。
　それは、当面は国費を直接返済に回すのではなくて、何らかの、建設国債等でそこは手当てしておいて、一・七兆円の分の直轄の国費は直轄国道の整備あるいは管理あるいは高速道路の整備、管理に充てる、こういうふうな前提で考えますと、例えば高速道路で考えますと、既存の高速道路の四公団合計の維持管理費が恐らく少なくとも〇・四兆円はかかるであろう。そして、四公団が行っております高速道路の建設等あるいは修繕等、こういうところに充てますと一・三兆円でございますので、そのままやりますと一・七兆円で、事業費、国費の問題はありますが、おおむねそちらの方に国費が回って、一般の国道の整備、管理はできない。
　逆にまた、一般の国道の方の維持管理や整備に回す、こういう前提でいきますと、これが、管理費が国費〇・四兆円の、整備が一・一兆円ぐらいやっておりますので、そこの事業を継続するとなると、おおむね一・五兆円でございますので、これもまた高速道路の方の管理あるいは整備ができない、こういう形になろうかと思っております。
　加えまして、災害発生時に大きな追加的な予算が必要となる、こういう場合には、新たな財源なしには十分な対応を図ることは不可能になるんではないか。災害復旧費ということで支弁し得る範囲、これはやはり限度がありまして、多くの場合、災害復旧そのものと、そして、それに付随して前後をきちっと更新するとか補修するとかいうことが必要になってまいりますので、そういう意味では、災害復旧につきましても、大規模なものが出た場合には、これを十分に実行するということはなかなか厳しい状況になろうかということであります。
　そういう意味では、政府で今回お願いしております民営化案は、必要な高速道路の整備、管理は安定的な料金収入によって実施することが可能であるわけでありますし、それから、災害発生時の対応につきましては、会社が復旧工事を行う一方で、機構が国等からの助成を受けて復旧に要する費用を会社に対して無利子貸し付けを行うといったような形のものも用意してございます。
　全体の国の予算、繰り返し申し上げますが、直轄に充てられている公共事業の国の予算一・七兆円、これは直轄国道の整備、管理に活用しながら、一方で、有料道路の活用も債務の返済が十分可能な範囲でまた引き続きやらせていただく、こういうふうな両立をすることが大事なことだと私どもは思っております。
○江藤委員　大変ありがとうございました。
　もう本当に民主党の中がいかに自己矛盾に満ちて、いかに選挙目当ての耳ざわりのいいことだけを言っているかということを繰り返し繰り返し明らかにさせていただいたような気がして、大変ありがたいことだと思っております。
　さらに御質問させていただきますが、昭和四十一年に国土開発幹線自動車道七千六百キロが設定されたわけでありますけれども、昭和六十二年六月の四全総の閣議決定を経まして、その年の九月に約二十年ぶりに三千九百二十キロ加えまして、一万一千五百二十キロの路線が設定をされたわけであります。
　その前の年まで私の父も建設大臣を当時務めておりまして、この三千九百二十キロの新規の追加につきましては、当時の藤井道路課長ですか、あのときは、大変な御協力をいただいて、すばらしい案をつくらせていただいたわけであります。
　私もおやじの後を受けまして政治家にならせていただきまして、今まではどうも九三四二ばかりが話題になりますけれども、私としては、どうしても一万一千五百二十キロ、これを何としても整備するということに目標を置いて、今後この委員会の中で活動させていただきたいというふうに思っております。
　そして、三月十五日の参議院の民主党の議員の質問に大臣はお答えになって、九三四二からはみ出た一万一千五百二十キロの部分については、法整備も特に要らないので、新直轄でぜひ対応したいという御所見を御披瀝いただいたというふうに聞いております。
　大変これは宮崎県民にとっても、特に、先ほど申しましたここは多分新直轄になるであろう、横断道路は新直轄になるであろうと思われる区間ですので、非常に宮崎県民は大臣の御発言を受けまして力を強くしたわけであります。これは政治の判断としてはそういう御判断をいただいた、非常に感謝をしております。
　そこで局長、お伺いしますが、今度は実務を担当されるお立場として、大臣の言うことはごもっともだ、それでいくぞという御決意まで御披瀝をしてくださいとは申しませんけれども、ぜひその方針に従って、やはり石原大臣が何といっても最高責任者であられるわけですから、大臣の御指示に従ってこれからやっていきますというような御答弁を賜れれば、いい土産話ができるなと思うわけでありますけれども、どうぞよろしくお願いいたします。
○石原国務大臣　個別路線の話はできませんので、法定予定路線について、一一五二〇と言われるものについてのことなんですけれども、これは今の段階では、いつ、だれが、どのような手法で、どんなルートで整備するかということは未定であるというところでございます。今後整備を進めるに当たっても、九三四二のときには要するに六兆五千億コストを削減いたしましたのと同じように、不断の見直しをやはり行っていかなければならないんだと思います。
　しかし、委員御指摘の道路は九州にとりましてきっと重要な道路でありましょうし、また、私の身の回りですと東京外環みたいな重要な道路がありますけれども、これも実は、だれが、どういうふうに、どういうルートでということはまだ決まっておりません。
　いずれにいたしましても、今回の残存事業の二千キロで行ったと同じような厳格な評価を実施して、事業の着手いかんはその結果次第である。ですから、一一五二〇のところについても、もう一回徹底的な評価というものを行っていくことが私は必要だと思っております。
○佐藤政府参考人　ただいま大臣が申し上げたとおりであります。
　私どもといたしましては、この一万一千五百二十キロと九千三百キロの間、約二千キロあるわけでございます。このうち、並行する国道のバイパス整備等で千キロ近くは供用したり事業もしたりしております。
　いずれにしましても、この残った区間につきまして、引き続きの調査を十分行いながら、その整備の緊急性なり必要性なりあるいはまたルートなり、そうした調査を引き続き続けておるところでございます。しっかりとした事業評価を行いながら、一歩一歩前に進んでまいりたいと思っております。
○江藤委員　私は自由民主党の議員でありますので、余り追及するようなことはいたしませんが、ぜひ私が先ほど申し上げたことを、もう一度繰り返すようなことはいたしませんけれども、私が特に思いますことは、今三位一体の改革であるとか、それから市町村合併であるとか、もう正直言って地元にとっては厳しい話ばかりであります。農産物の価格もそんなにいいわけではない、それから水産物の価格でも材木の価格でも同じです。
　宮崎県民にとって今何が一番の夢であり、将来に希望を託せる、その希望の礎であるかというと、正直言ってこの高速道路なんです。この高速道路があれば、我々はああいうこともしたい、こういうアイデアもある、こういう展望も開けるじゃないかと、いろいろなアイデアを若い青年たちがたくさん聞かせてくれます。
　ですから、もちろん新規路線について大臣の方から明確なお答えをいただくことはこの段階では難しいかもしれません。それでも、やはり私としましては、ぜひともこの点を心の真ん中に据えていただいて、端っこではなくて真ん中にとどめていただいて、前向きな姿勢で事に取り組んでいただきますように、改めてお願いをさせていただきたいと思います。
　それでは、次の質問をさせていただきたいと思いますが、何度も御質問あったかもしれませんけれども、新会社の料金設定のことについてお尋ねをいたします。
　利潤を見込まない、その分につきましては通行料金を下げるという方法で対応したいというお話を伺いました。私も、もし株を買うとすれば、その会社が頑張って将来利益率がどんどん上がっていって、どんどんもうけてくれる会社であれば、その会社の株はぜひ買ってみたいと素人考えながら思うわけでありますけれども、いろいろ経営努力をして、いろいろなことをしても、利益の部分は保有機構がぽっと持っていってしまう、さらに利益の部分を料金の圧縮に使われてしまうということであれば、その株式を公開したときに、特に一般投資家の皆さん方にとってこの会社がどれほどの魅力があるものであるかということは、正直言って疑問があるわけでありますが、この点について、局長、ぜひよろしくお願いいたします。
　　　　〔今村委員長代理退席、委員長着席〕
○佐藤政府参考人　料金に利潤を含まない、こういうことであれば、民営化会社の株を購入するような投資家はいないのではないか、こういう御指摘でありました。
　高速道路の料金につきましては、料金そのものに対して利潤を見込むかどうか、これにつきましては、高速道路が国民共有の財産でありまして、債務完済後も含めまして、料金そのものに対して利潤を乗せる、これは問題があろうかということで、乗せないことにさせていただいております。
　仮に利潤を乗せるとしますと、料金の引き上げにつながる。会社の利益にはなるかもしれませんが、料金の引き上げにつながるということで、国民の不利益になる。
　利潤が得られるようなことであるのならば、債務の早期返済や料金の引き下げに充てるべきだ。あるいはまた、新規建設も続けるわけでございますので、そうしたことも含めて機構の方で考える、こういうことだと思っております。したがいまして、料金に利潤は含めない。
　しかしながら、では、関連事業だけで本当に株が上場できるような事業ができるのか、こういうことであります。
　日本道路公団のサービスエリア、パーキングエリアにおける売上高は、テナントの売上高でございますが、現在総額で約三千五百億円であります。これらを、民営化におきまして、従来の公団に対する業務範囲、内容等に関する制約は大幅になくして、関連事業の許可制を廃止して事前届け出制を採用しておりますし、サービスエリア、パーキングエリア事業につきましては届け出も不要。こういうことでありまして、自主的な会社の経営センスを十分発揮していただくことによって、関連事業から利益を確保することは可能かというふうに考えております。
　また、会社の方で建設、管理、これをするに当たりましては、例えば建設費の縮減であるとか、あるいは管理費の縮減であるとか、そうしたことが会社の業績に反映し得る、こういうような仕組みにもしようということで、具体的には機構と会社の協定の問題にはなりますが、そのインセンティブそのものは付与して、そして企業努力をしていただくという、そこの部分は機能をするような形で協定の話し合いを進めてもらおう、こういうふうに思っております。