Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○説明員（高木文雄君）　実は、その点については会計検査院とずいぶん論争をいたしました。検査院は権限があるところでございますから、そのような取りまとめになりますについては、私どもとしては最終的には私どもの考え方は入れられなかったわけでございます。
　私どもが検査院にお願いをいたしましたのは、そのように輸送計画があった、国の方針としてそういう輸送計画があったという前提について私どもに責めを求められても何ともいたし方がないということで申し上げたわけでございますが、検査院としては別に国鉄の責任を問う意味ではないので、国全体の施策の責任を問うておるのだから、自分の方はそういう指摘をしますよということでございました。
　また、おくれの問題につきましては、なぜおくれたかという原因の究明をお願いをいたしたわけでございますが、その原因の究明についてはなかなかお認め願えなかったわけですが、結局、四十年代の終わりからいろいろな意味で住民の方々の権利意識が高まりまして、また、これを支援する空気が高まりました関係で、私どもとしてはやはり従来どおりの計画を進められなかったわけでございます。実際問題として、どの計画につきましてもほとんど全部、いわゆる一種の反対運動といいますか、そういうものによって物事が進められなかったわけでございまして、当時私はおりませんでしたけれども、いま考えてみましても、しかし、その当時それを強行すべきであったということはなかなか言えないのではないかと思います。
　しかし、いずれにしましても、結果として投資効果が十分発揮できていないということ、あるいは予想外な結果になっているということは事実でございまして、直接担当いたしましたわれわれといたしましても決して責任を回避するつもりはございませんけれども、さて、それじゃ具体的にそのときにどうすればよかったかという点につきましては、当時の事情を私もいろいろ考えてみて、この点にこういう誤りがあって、だれの責任だということにはなかなかつながらないのではないかというふうに思っております。よってもって、この責任を全うするゆえんのものは、もうすでに起こったことでございますので、いまでき上がりました設備をどううまく使うかということによってむだな金額をどうやって減らすかということに最大の焦点を合わせてやっていくべきではないかというふうに私は考えております。
○安恒良一君　私は、国全体の経済の見通しが狂ったとかどうとか、これは国鉄だけに求めることはあれだと思いますが、いま私が申し上げていることは、いわゆる基地をつくり、四基地の一貫輸送をやるということの中における投資のやはりあり方の問題がこれは指摘をされていますから、人ごとのような話をしてもらったら困るのですよ。これは国鉄が投資をされてやるわけですね。ですから、ただ住民運動があったから強行するとか強行しないとか、そんな話じゃないと思うのですね。
　ここにも書いてありますように、いわゆる四基地が体系的整備がされていないために結果的には貨物輸送の基幹施設としての機能が発揮されていない。だから、その結果九百五十二億投資を行っていながら五十五年度の取扱実績は三百三十万トンで、上記取扱能力六百四十万トンの五二％にしかすぎない。やっぱり六百四十万トン扱おうと思ってそれだけの投資をずっとされてきたわけですよね。ところが、いま申し上げたようなことで四つの基地がきちっとした形ででき上がらない。特に中間である名古屋ができ上がらないという形においてこういうふうになっているということについては、国鉄当局としてやっぱり責任をお感じにならないと、住民運動が反対があったからできなかったからしようがないとか、それから貨物が減ったからしようがないということだけの問題じゃないのですよね、これは。ですから、私はやはり設備投資計画というものが立って、それに基づいて金額をどんどんつぎ込まれていく、その金額というものが十分に機能が発揮できるように設備投資をしてもらわないと、高木さんもいま前段で若干むだな投資も結果的にはあったようだ、こうおっしゃいましたけれども、これだけやっている時間がありません。きょう、私、これずっと投資をされた年次、種類、それからそれがどんな効果をあらわしたかというのを、実はきのうから三回おたくの職員とやりとりをしてもらったのですけれども、まだ十分な資料でありませんから、いずれこれはまた改めて論争をしたいと思います。
　私は、何も、その当時高木さんおいでにならなかったけれども、私は国鉄の問題を言っているのです、あなた個人のことを言っているわけじゃないんですから。やはりそういう点については責任をお感じになるところはお感じにならないと。なるほど住民運動があって大変基地をつくるのに困られたということは、それはわからぬわけじゃありませんよ。しかし、そのことと一貫輸送ができなかったことがすりかえられてはいけないと思うのですね。住民運動があったからしようがなかったというふうにすりかえられてはいけない、これだけの大経営を預かる国鉄なんですから。私はそのことを……。
　そこで、いま言われたように、国の責任のこともちょっと言われたですね、私の責任だけじゃないと。そこで、今度は運輸省の方に聞かなきゃいかぬと思うのですが、国鉄の計画については事前に相談を受けておるのかどうか。それから運輸省は貨物の総合輸送体系をどうするのか。これについてはどうするかというのは行政責任があるはずなんですから、国鉄と国との意見一致は、たとえば今回の大合理化問題がいま提起されていますが、できているのか。それから過去の、いま私が言ったように、いわゆる目標の大きな狂いですね。それから投資をしたのだが、それに伴った効果が上がっておりません。投資をしたけど考えたとおりの効果は上げ得ない。全然上がっていないと言っているわけゃないですよ。資料いただいていますが、所期の目的はやっぱり達し得てない。こういうようなことについては、運輸省の方は監督官庁として、高木さんもおっしゃったように、
それは私だけ責められてもと、こう言っておられますから、運輸省としては、いま申し上げたようなことは国鉄と国との間の意見の一致を見てやっておられるのか。特に今回の大きい合理化計画が出されていますが、これは運輸省側と国鉄側では意見が一致をした上で、いわゆる今回の貨物駅の大合理化の提案を国鉄側が発表されていますが、それは運輸省は十分御承知の上で、意見一致の上でやられようとしているのですか、どうですか。運輸省側に聞きます。
○政府委員（永光洋一君）　御質問が三つほどあったと思いますが、まず昭和四十六年当時のどういう見込みで、それがどういうふうに乖離してきたかという原因等につきましては、これは官房の方の答弁に譲りまして、現時点におきます国鉄の貨物の徹底的な合理化方策というものにつきましては、われわれも現在の事業改善計画の中で国鉄の貨物収支を固有経費で均衡するという一つの命題がありますし、また現時点における物流の状況から見ましても、国鉄がこの物流ニードに合った鉄道特性を発揮するためには、やはりヤード系方式を重点に置きました従来の輸送システムから拠点間直行輸送方式に切りかえるべきだということはわれわれとしても強く思っておりました。それを基本にいたしまして十分に国鉄と話をいたしまして、具体的にどこの駅はどうだというようなことにつきましては、詳細につきましてはこれはもちろん営業をやっております国鉄に任せると申しますか、国鉄側がいろいろ方策をつくるわけでございますから、そういう基本的なべースのもとにほぼ現時点においての推定から、いま先生がおっしゃいますようなトン数程度にやはり縮小均衡をしていくのではないかというふうにわれわれも考えておるわけでございます。
　それから、いわゆる従来の見込みに違って貨物量が非常に衰退いたしまして投資についてどうだというお話でありますが、私も当時、わが国の貨物輸送量の推定あるいは国鉄の問題につきまして参画したことがございますが、いま考えてみますと、輸送量の中で貨物には非常にコンテナに重点を置いた計画をたしか四十年につくったわけでございまして、それに基づきまして、いまお話しのような四大拠点のいわゆる貨物基地をつくっておる。先生がおっしゃいますように、整合が悪いではないかというようなことがございますが、われわれとしても、今後拠点間直行輸送を重点化する上においてはやはりコンテナ貨物というのは非常にウエートがあることでございますので、この四つの貨物拠点駅を整備し、それを大いに活用してコンテナ輸送の充実を期待いたしたい、こういうふうに考えております。
○安恒良一君　どうも今度の計画のところは力を入れられましたが、いままでの計画の大きな狂いやむだな投資効果のところに対してはまだすっきりしません、運輸省の考え方も、それから国鉄の考え方も。これだけやっておる時間ありませんから、ここは保留しておきまして、いずれまた運輸委員会でこの点は十分問題を追及さしてもらおうと思います。ですから、次に参りたいと思います。
　そこで、国鉄の今回の大合理化は、具体的には通運の死活問題になりつつあります。すでに、ある地区の通運では、五百名規模の従業員ですが、その中で百十名を超える人員整理の計画が出てきています。また、清水の臨港線の廃止計画では、そこにある清水通運全体がつぶれることがはっきりしています。こういうような状態になることを行政当局としてはどういうふうに認識をされていますか。それから責任の所在はどこにあると思われますか。というのは、雇用保障を私は民間だけに任しても、今回の大合理化計画に基づいてやられると、私はとても民間企業の責任だけでこれを全部解決できるというふうに思わないわけです。いま申し上げたように、たとえば五百名のところで一挙に百十名出るわけですから、一つの事例だけで。こんなふうに、これはあっちもこっちも出てくるわけですから、それはとても民間の企業の責任でやれと言う方が無理だろう。
　そこで、きょうは労働省も来てもらっていますから、漸次答えてもらいたいのですが、御承知のように一月の完全失業率が、発表の仕方がいいとか悪いとか閣僚でいろんなことを言っているらしいけれども、二・七二だ。それから完全失業者は百六十二万人おるわけです。そういうところにまた国鉄の合理化が漸次進んでまいりますと、いま言ったような雇用不安というのがますます私は増大をすると思いますから、私は通運の民間業者だけに責任をかぶせるのには問題が余りにも多過ぎると思いますが、これらの点について運輸省それから労働省等々はどういうふうに考え、どのような連携をとってこの問題に対処しようとされているのか、考え方を聞かしてください。
○政府委員（永光洋一君）　今回の徹底した国鉄の貨物の輸送の合理化につきまして、各般にわたりまして影響が出ることはわれわれも考えておりまして、特に国鉄の貨物輸送の唇歯輔車と言われております通運に対しましていろいろ影響が出ることはわれわれも勉強いたしておりますし、それぞれ個別的な問題として——全般的なマクロの話としては、いま申しましたように、一つの物流の流れから申しましてどうしても鉄道の合理化をやっていかなきゃならないということでございますが、それぞれ個別の話といたしまして、いろんな影響が出てまいりますので、われわれとしてもそういう影響をできるだけ小さく食いとめるということで対策を講じてまいりたいということで、いろいろ個別的な考え方をやっておるわけでございます。
　いま先生がおっしゃいましたような清水港線等につきましては、これは第一次交通線として地元でいろいろお話し合いが行われております線でもございますし、そういう場合には地元のいろんな方々とお話をしながら、われわれとしてもできるだけそういう通運体制等への影響がないような形でこの施策を推進していきたい、こういうふうに考えております。
○政府委員（谷口隆志君）　先ほど来御指摘のありましたように、国鉄で貨物経営改善のために貨物輸送システムを転換されまして貨物駅体制の変更をしようとされておりますことにつきましては、私どもも承知をいたしております。その結果、通運事業にどういう影響が出てくるかということにつきましては、やはり通運事業の所管官庁であります運輸省ともよく連携をとりまして把握していかなきゃならぬと思いますが、何と申しましても、やはり関係労働者の雇用の安定ということは非常に重要なことでございますので、失業の防止とか、あるいはどうしてもやむを得ず離職を余儀なくされる方々の場合の再就職なり生活の安定というような面をどうするかというような問題につきましては、今後、運輸省初め関係機関との連携の中でいろいろ実態を十分把握いたしまして的確に対応していかなきゃならぬというふうに考えておるわけでございます。
○安恒良一君　これも、時間がありませんから、いずれ改めてゆっくりやりたいと思いますから……。
　やはり、まず私は、合理化が進まないことが一番いいことなんですが、実態を少し——いまのような抽象的なことじゃ困るわけだ。労働省と運輸省で、たとえば国鉄が考えられているこれをやった場合に通運事業にどういう影響を与え、どのくらい離職者が出るのかということすらあなたたちはまだおつかみになっていないのですから、それより以上ここで論争するわけにいきません。そこで、それをつかんだ上で——私が盛んに強調していることは、民間の企業だけの責任では対処し切れないだろう、その場合に行政としてどういう責任を持ってこれに対処していくのか、こういうことなんですから、これは宿題にしておきます。きょうこれより以上やったって議論になりませんから、そんな抽象的なことじゃ答弁になっていない。いま二人が言ったようなことはだれでも言うのですよ、そんなこと。そんなものは一般論。一般論ではだめですから、これは宿題にしておきますから、少し実態を把握をされた上で、これはこういうふうに対処したいということでないといけ
ません。
　そこで、これは大臣にちょっとお聞きをしておきたいのですが、足尾線の問題で、すでに二月二十三日に衆議院の商工委員会で取り上げられていまして、町ぐるみの問題になっています。したがって、今回の国鉄の計画の影響するところは非常に多面にわたっていくと思います。そこで私は、各管理局単位に、これらの計画を実行するに当たって、いわゆる国鉄の利用者、この貨物の利用者、それから自治体、それから関係業者、それから関係の労働組合の代表との間で協議をしていかなけりゃ、国鉄さんが一方的にやりたいとおっしゃってもとても私はできるものではないと思うのです。そういう意味で、私は地方ローカル線の廃止につきましても、御承知のように、廃止のための関係協議会が設けられまして、いま議論が進んでおりますので、私はいま申し上げたような代表から成る対策協議会の設置を慎重に検討すべきだと思いますが、大臣、ここのところはどうでしょうか。
○国務大臣（長谷川峻君）　特定交通線の問題についての第一次の指定等々、それはやっぱり各県中心に協議会を持ってやってもらって、御答申などをいただいたり、そのうちに新しいものが生まれたり、またバスへの転換などということはやっぱり地方、地方において御相談されていることでありまして、それをどういうふうに拡大し、どういうふうな人間を入れるかとかいうふうなお話だろうと思いますけれども、いまやっている方式の中においてそれがうまくいっていればいいのじゃないか、私はこういう感じを持つわけであります。
○安恒良一君　いや、いまやっているのは、あれは地方ローカル線の廃止のためですから。今回は大きな貨物取扱駅の大合理化が出ていますから、私はあれにならって、国鉄の利用者、それから関係自治体、それから関係業者、それから関係労働組合との間に対策協議会というのが設けられて、そして国鉄側の提案について十分にやっぱり慎重に議論をする、こういうことですから、大臣、その点はひとつ慎重に検討しておいてください。
　これも、どうも大臣、ちょっといますぐ答えにくいようですから、私はぜひこのことが必要だと思いますから、またいずれ大臣にお伺いいたしますので、私は対策協議会が設置されることが、高木総裁なら総裁が考えられたことをより円満に生かしていく方法ではないだろうか、こうも思うわけです。そういう意味でこれは申し上げていますから、私はやはり少なくとも町ぐるみになるような問題を国鉄が一方的に発表して、おれの方は赤字を黒字にするためこことこことを切るといって、ぱっぱっと切れるものじゃないですよ、この点は少なくとも。そういう点を申し上げておりますから、どうか代表者から成る対策協議会の設置についてひとつ慎重に御検討を願っておきたい、こういうことを申し上げておきます。
　では、次に参ります。
　次は、国内の輸送に対する重要な任務を背負っていますトラック輸送問題でありますが、一月二十日に運輸大臣は参議院の決算委員会において貨物輸送で一番大切なことは輸送秩序の確立であると言明されておりますが、この点についてのお考えは今日も変わっていませんか。
○国務大臣（長谷川峻君）　変わっておりません。
○安恒良一君　私は、この点に、大臣の言明に同感なんであります。
　そこで、この点について行政当局は今日の現状をどう把握しておられますか、またこれに対してどういう対応をしてきたか。これも資料をいただいていますから、私の質問時間は十五分までになっていますから、要領よくこの資料はここを見てもらいたい、こうしてきた、こういうことを説明してください。
○政府委員（角田達郎君）　トラックの輸送秩序の確立の問題でございますが、これは大臣がただいまお答えいたしましたように、トラック運送事業に対する行政の中で最大の重要な問題だと私ども考えております。
　その輸送秩序がどういうふうな実態であるかにつきましては、昨日先生に御提出いたしました資料の中にもございますように、トラックの運送事業者に対する監査の結果のデータを見ましても、五十六年度にやったデータでございますが、二千二百四十四業者監査をしたわけでございますが、そのうち何らかの違反があって処分を受けたもの、これが五百三十六ございます。それから警告等の文書、口頭注意でございますが、それを受けたものが八百九十三。そうしますと、トータルで二千二百四十四監査いたしましたうち、千四百二十九の業者、パーセンテージにいたしますと六三・七％の業者が何らかの違反をやっておる。
　それから白トラの問題でございますが、これも五十六年度、先生に御提出しました資料にもございますように、九百三十一業者といいますか、対象の処分を受けた業者あるいは使用者は九百三十一ございまして、そのうち文書警告等で済まされたものが三百六十九、それから無免許営業というようなことでこちらが処分をしたのが四百七十二、それからそのほか有償運送等の許可違反でこちらが処分したものが七百六十というような実態でございます。
　それからさらに、運賃の収受の問題でございますが、これも先生に御提出いたしました資料でおわかりのとおり、五十七年九月の私どもの調査では、千八百七十四の総調査件数に対しまして、ダンピングがその中で八百二十九もございまして、割合にいたしますと四四・二％のダンピングというようなことになっております。
　そういうような状態でございますので、私どもといたしましては、これに対する対策を従来からやってきたわけでございますが、今後の対策といたしまして、これはなかなかこれといった直ちに即効薬となるような妙手はないわけでございますけれども、いろいろな手を打ってまいりたいと考えております。しかし基本は、やはり事業者自身がみずからの襟を正して経営基盤を確立し過当な競争を慎しむということが基本であろうかと思いますけれども、私どもとして今後ともやってまいりたい方策というものは、これから具体的に申し上げますが、一つは、自家用トラックの使用者に対する取り締まりとそれから法令違反行為——これは自家用トラックだけではなくてトラック運送事業者全体に対してでございますが、法令違反行為については厳正に処分を行っていく、これが一つでございます。
　それから、輸送秩序の改善のための体制の整備でございますが、これは私ども公務員の数は、おのずから昨今のような財政事情でございますので、なかなかふやせないわけでございます。そこで、民間の方の力をそこに注がせるようにしなければならないわけでございまして、輸送秩序改善指導員というのが現在百十六名陸運局長の委嘱を受けて活躍しておるわけでございます。そのほかに委嘱を受けない指導員もございますが、委嘱を受けた者が百十六、こういう者と連携をとりながら業界を指導していく。この指導員につきましても、トラック協会等と検討を重ねまして、さらに人員の増加等について積極的に検討をしてまいりたいというのが二点目でございます。
　それから第三点といたしまして、過積載の防止でございますが、これは先生も具体的な資料をお持ちだと思います。なかなか過積載の状況が改まっておりません。したがいまして、これにつきましても、これは総理府の交通安全対策室で過積載防止対策連絡協議会というものを設けておりますが、これにつきましても、それに積極的に参加をすると同時に、地方レベルでの関係省庁間の連携というものを強めていく必要があろうかと思いますので、その点についてもこれから具体的に検討を重ねてまいりたいというふうに考えております。
　それから第四点でございますが、これは過労運転の防止でございます。これも労働省から二七通達というような行政指導の通達が出されておりますが、この遵守状況を労働省からいただいた資料で見ましても、なかなか思うようには改まっておりません。若干この通達違反の割合というものが
減っている程度でございまして、まだまだほど遠い状況でございます。したがいまして、私どもとしては、一つはこういうようなトラックの運転者に対する過労が防止できるような環境の整備をしていかなければいけないと思っております。仮眠とかあるいは休憩できるようなトラックステーションというものをトラック協会で整備をやっておりますが、この整備をさらに推進するように業界を指導していきたいと思っておりますし、それから高速道路等におきまして駐車の施設あるいは休憩の施設等がまだなかなか不十分でございますので、建設省等あるいは道路公団、そういった関係機関にその促進方を引き続き要請してまいりたいと考えておりますし、また二七通達の問題につきましても、労働省との相互通報制度を活用するとともに……
○安恒良一君　いや、もらっているやつは読み上げる必要ない、わかっているのだから。
○政府委員（角田達郎君）　はい。
　そういうことをやっていきたいと思っております。
　それから運賃ダンピングにつきましても、これは荷主懇談会というものを従来やっておりますが、こういうものを積極的にやってまいる必要があろうかと思っております。
　いずれにしましても、そのほか、中小企業近代化促進法に基づく構造改善事業を積極的に推進して業界の体質の改善を図るということも重要な柱でございます。そういうようなことをこれからなお一層、私ども本省だけじゃなくて、陸運局なりあるいは陸運事務所の一線の職員にも努力をしていくように努めてまいりたい、かように考えています。
○安恒良一君　どうぞ、いただいている資料は読み上げる必要はありませんから、時間もむだですから。
　私どもが把握しているデータによりますと、またいただいたデータを見ましても、今日の輸送秩序は非常に乱れて最悪の状態にあると思います。具体的にはいまおっしゃった運賃のダンピングの横行、過積載違反、過労運転による交通事故等の激増、それから自家用車による営業類似行為のはんらんなど、これは非常に問題がある。その実態は資料でいい。
　ところが、あなたたちの資料を見ながらも私は何点か問題点があるから、この点についてちょっと聞いておきたいのですが、まずトラック運送事業者の過当競争になっていることは、三万五千社あるのですが、にもかかわらず、きょういただいた中でやはり新規免許件数が多いのですが、適切な行政指導と言えるのかどうか。それから免許付与後の行政指導は行われているかどうか、これが一つ。
　それから、いま監査をされたと言いますが、どうもこの監査対象が全体の事業者の十五分の一なんですね。これでは全事業者に対する有効な行政指導ができているのかどうかというのは私は疑いたくなる。それから私は免許取り消し処分件数もここにいただいておりますが、非常に少ない。悪質なものについては私は厳正に対処すべきだと考えますが、この点はどうですか。
　それから、いまいただいた資料の中で、区域トラックの運賃のダンピングが、実は調査対象の五割近くがダンピングしているのですね、あなたも認めているとおり。それがための改善策を何かお持ちなんでしょうか。このことをひとつ聞かせていただきたい。
　そして最後に、率直に私は結論から言いますと、なかなか現行法では十分でない。きょうは議論する時間がありません。トラック運送秩序の改善のための対応策という、いまあなたが読み上げたやつを見ましても、これでは非常にまだ不十分です。そこで、私どもはすでに議員立法でこの輸送秩序の確立に関する法律の上程をぜひ決めるべきだということで私どもの方から出しているわけですが、これらの関係等についてどうお考えになっているのか、お聞かせを願いたい。
○政府委員（角田達郎君）　まず、免許の数でございますが、先生に御提出申し上げました資料で、免許が五十六年度、区域について千四百四十五というような数になっておりますが、このうち区域の拡張とか、限定から一般への切りかえとか、そういうようなものも相当数ございます。したがいまして、そういうものを差し引いた純の新規の参入は全国で区トラが六百十七件でございます。これが多いか少ないかでございますが、私どもとしては、現在のような経済の状態、それから荷動きの状態、そういうものを考えまして慎重にこれは取り扱っていかなければいけないというふうに考えております。
　それから、免許後の指導の体制でございますが、これも先生に資料をお渡ししましたが、私どもの貨物関係の仕事に携わっている職員の数は、陸運局それから陸運事務所等を合わせましても二百数十名でございますが、この陸運局、こういった貨物関係の職員につきまして効率的な指導体制を図るようにこれからも大いに努力していかなければならないというふうに考えております。
　それから、確かにもう一点の監査対象というのが少ないわけでございますが、三万五千の業者でございますので、なかなかその違反を見つけるのに手が回らないというのが実態でございます。そういうことでございますので、先ほど申し上げましたように、私どもの手を補うものとして民間自体での、それから自主的な努力といいますか、そういうものを期待する意味で輸送秩序改善指導員というような方々について委嘱をしておるわけでございまして、この辺のところにつきましてさらに充実強化を図っていく必要があろうということで、関係者間でいま積極的な検討を始めておるわけでございます。
　それから、違反の処分の件数が少ないという御指摘でございますが、これは先ほど私がお答え申し上げましたように、今後は厳正な処分をどしどしやっていきたいというふうに考えております。
　それから、最後の区域トラックのダンピングの問題でございますが、これはやはり基本は何といっても事業者が自覚しなければなかなかこのような状態は防げないわけでございますので、その辺の事業者の自覚というものを促すことが第一だと思っておりますし、それからもう一つは、これはなかなかトラック運送事業者というのは中小零細が多くて荷主側が強いわけでございますので、各陸運局あるいは陸運事務所単位に、業界の方、それから陸運局、陸運事務所の職員、それから警察等関係の機関の方々に入っていただいた荷主懇談会というものを従来から開催しておりますけれども、これをもっと積極的に活用して荷主の理解を深めていく、こういうことが大切だろうというふうに考えております。
　そういうようなわけでございまして、私ども現行法の中で今後さらに一層の努力を重ねて輸送秩序の確立に努めていきたい、かように考えております。
○安恒良一君　それじゃ大臣にもお願いしておきたいと思いますが、私は、大臣もお答えになったように、トラック運送秩序の維持改善というのは非常にいまわが国にとって緊急の課題だと思います。そこで、私たちもそれがために法改正を議員立法で提出をしておるわけですが、事務当局は法改正をやらなくても現行法でということで一応のお答えをもらっているのですが、きょうこれ中身を突っ込む時間がありません。たとえば一つのわかりやすい例を言うと、トラック・ターミナル・ステーションをつくるのは協会につくらせるというけれども、軽油の引取税の上がりだけでつくっておったら十年も二十年もかかっちゃうのですよ。そこで、私は具体的な提起を、すでに予算委員会で道路財源を使ったらどうだということを提起して、各大臣に全部賛成反対答えてもらったことがありますね。そういうように、私はもう少し、あなたたちが改めて法律をつくる必要がないというならないように具体的な中身を少し、これでは非常に抽象的です。中身をぜひ提出してもらいたい。こういうふうにしたい、ああいうふうにしたい、たとえばトラック・ターミナル・ステーショ
ンをつくるためには金はどこから持ってきてどうするのだ、それから二七通達問題については、二七通達については労働省と連絡をとってやりますと言うけれども、違反の件数ここにたくさん出ているからどうするのだというようなことを、いまじゃなくて結構ですから、やはりひとつ具体的にトラック運送秩序の改善のための諸対策について、きょういただいたことからさらに突っ込んだことを、あなたたちは法律改正する必要がないと言う以上、われわれが理解と納得できるものを提示してもらいたいということをお願いしておきますが、大臣、それは御検討願って提示していただけますか。その点だけです。中身に大臣に触れてもらう必要はありません。さらに具体案をぜひひとつ提示してもらいたい。
○国務大臣（長谷川峻君）　日本の経済の発展の中にトラック業者がやった役割りも大変大きいし、また、ただいま局長が話したように、弱小トラック業者に対して荷主が強い、その荷主を説得するのも時には私の方の仕事ということで、非常に複雑多岐ですから一片の法律でばさばさと切るようなわけにまいりません。いろいろな方々のお知恵を拝借しながら、業者の、さらにまた働く諸君の安全、こういうことに一生懸命注意してやりたい、こう思っています。
○委員長（矢追秀彦君）　午後一時十分に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時十七分休憩
　　　　　────・─────
　　　午後一時十二分開会
○青木薪次君　私は、国土庁の震災対策課長にお越しを願ったわけでありますが、大規模地震が発生した場合の人員や物資の緊急輸送等について航空機の利用を考えるべきときに来たというように考えております。それはなぜかというと、私は静岡県の出身でありまして、突然直下型の地震がいま直ちに来ても差し支えないという統計的な実はデータがあるわけであります。特に静岡県を中心といたしまして、東海地方は地震の強化地域に指定されているわけでありますが、微小地震というのは常に起こっているわけであります。一週間前にも震度三の地震が起こりました。これは西南地方の東海沖は今日すっぽりと、御前崎から伊豆半島の西南地域が今日空白地域になっているわけでありまして、これは地震を待っているわけじゃないけれども、いま直ちに来ても差し支えないというようなデータが今日出ているということでありますので、そういう点から、この伊豆半島は御承知のように、駿河トラフとそれから相模トラフの間にあって三十六の活断層が常に動いているわけであります。伊豆半島は首を振っているわけであります。そういう状態にあるときに、伊豆半島並びに駿河湾がまさに陸の孤島となるような機運というものが今日想像をされる事態になっているということから、このことについて国土庁としてはどういうお考えを持っていらっしゃるか、お伺いいたしたいと思います。
○説明員（小松原茂郎君）　お答えいたします。
　大地震におきます航空機の利用について御質問がございましたが、一般的に申しまして、大地震時におきましては、陸上交通につきまして相当な支障がございます。そのために、情報の収集でございますとか救援の人員や物資の輸送につきまして航空機の果たす役割りというのは非常に大きいと考えております。
　いま先生から東海地震のお話が出ましたけれども、東海地震の対策についても同様のことを考えておりまして、東海地震の対策を定めました静岡県の地域防災計画におきましても、警戒宣言時におきまして、避難の状況や交通状況の把握や、それから防災要員や防災資機材の運搬といったもののために自衛隊等のヘリコプターの利用を図ったり、あるいは発災しました後の応急対策活動時に入りますと、空中偵察によりまして被害状況の把握をしたり、あるいは被災直後に応急対策活動に携わる人たちの人員ですとか物資の輸送のために、自衛隊ですとか日赤等の航空機あるいはヘリコプターの利用を図るというふうに決められております。
　こういったことでありまして、応急対策活動への航空機の利用というものは欠かせないものと考えております。
○青木薪次君　これは大型機というわけにはいきませんから、民間の小型機を活用するということでありまして、地震防災対策の強化地域に指定されますと地震防災強化計画を策定されることになっているわけでありますから、いま課長の言われましたところの緊急に防災上整備すべき施設を定める政令に対して、道路、港湾が書かれているけれども航空機の離着陸施設が掲げられていない。この理由については、あなたはその必要を認めておられるにもかかわらず、その点が掲げられていないことについてはどう考えますか。
○説明員（小松原茂郎君）　東海地震対策につきましては、自衛隊の、西部に浜松基地、それから中部に静浜基地、それから東部に御殿場等の基地がございまして、航空機の発着についてはそれを利用するという計画になっております。そこに運びました物資の域内の輸送のヘリコプターの基地と申しますか着陸地点におきましては、たとえば静岡県で申しますと、全地域を調査いたしまして約二百八十カ点ほど押さえておりまして、それを防災計画の中に示しましてその活用を図るということに考えております。
○青木薪次君　私も、浜松や、それから静浜、御殿場等の基地の状況は知っておりますが、伊豆半島と向かい側にある三保半島から、その先端から発着するということが、それこそ大きな川を隔てて向こう側に存在するような状態に実はあるわけでありますし、気象条件も非常によろしいというようなことでありますので、私は三保半島にそういうようなひとつこの基地をつくる。あるいはまた、静岡県は民間航空機の活用というものは飛行場がございませんので、それらの点から考えてみて、たとえば将来、成田あるいはまた小牧、そのほか新潟等に対して離発着できる小型機の活用を中心とした飛行場をつくってもらいたい、三保につくってもらいたいという希望が地元にあるわけでありますが、航空局長、この点についてはいかがでしょうか。
○政府委員（松井和治君）　ただいまお尋ねございました三保半島に、現在三保場外離着陸場と称しております、正規の飛行場ではございませんが、滑走路五百メーターを有しております日本飛行連盟の設置した離発着場がございます。これを正規の飛行場にしてはどうかというお尋ねかと存じます。
　私ども調査をいたしましたところ、これを正規の飛行場として整備する場合には若干問題があるような感じがいたします。一つは、これは海岸管理者である静岡県の所有地でございますので、海岸使用の永続性ということで海岸管理者との調整が必要になりますことと、それから海岸保全上の問題としての防風林とか防潮堤との抵触の問題を解決しなければいけないとか、あるいは三保の松原という名勝として指定されております文化財保護法との抵触をどうするかというような問題。ただ、これは今後さらに検討を進めていかなきゃいかぬ問題だと思っておりますが、私ども現在静岡県なり、あるいは静岡市、清水市といいますような地元の公共団体からまだ御相談を受けてございません。今後、地元の公共団体等からそういうような御要望がございますならば、私どもとしても検討をさせていただきたいと考えておりますが、ただ現状のこの離着陸場は先ほど申しましたように滑走路の長さが五百メーターでございます。ただいま先生御質問いただきました災害対策としての小型機の離発着には十分かと存じますけれども、ある程度離れた、先ほどお話ございました小牧でございますとか新潟でございますというよう
なところまで飛ばすような航空機を離発着させるためには、さらに滑走路を相当程度延長しなければいかぬだろうというような問題もございますので、先ほど御答弁申し上げましたように、今後地元の県あるいは市等と十分御相談をして検討させていただきたいというふうに考えております。
○青木薪次君　その点は、地元の知事並びに市長とも打ち合わせをしながらひとつ……。静岡県はあれだけ海岸線が長い。本州で一番長いのです。それで、産業その他、第三次産業としての観光は非常に盛んなんです。御承知のように、伊豆半島の温泉地帯、あるいはまた浜名湖の観光、あるいはまた南アルプス等をいろいろ見渡したときに、そういう面から離島観光等についても父島、母島、その他伊豆七島等に対する観光旅行等についても必要だし、一たん緩急あった場合にはそういった意味で防災上の対策、救難救助といったようなことについて絶対必要であるという観点に立っているわけであります。ですから、その意味で前向きに、航空局長、このことは困難性ばっかり主張するのじゃなくて、地元の条件を私どもはひとつ解消した場合においては航空局としても、あなたはむずかしいこと言っているけれども、もとは中村大造さんという人と松本さんというあなたの先輩の航空局長は前向きに検討したのにかかわらず、あなたはちょっと退歩したような発言をしているので大変遺憾なことだと思うのでありますが、そういう方向でひとつ御努力をお願いいたしたい。初めからだめだというのはこれはだれでも言えることでありますが、静岡県は民間航空飛行場がない、こういう現状とも照らし合わせて私はぜひこのことを実現いたしたいというように考えているわけでありますので、そういう方向でお願いしたいと思いますが、いかがですか。
○政府委員（松井和治君）　先ほど申し上げましたように、全く問題がないわけではございませんので、問題点を申し上げたところ大変後ろ向きというふうに御指摘をいただきました。先ほども申し上げましたように、日本飛行連盟という社団法人が現在管理いたしておりますが、この日本飛行連盟がこの空港をさらに拡張するというのはなかなかむずかしゅうございますので、どうしても公共団体が関与していただかないと話は進まないと思います。したがって、地元の公共団体のお話を十分承って対処してまいりたいというふうに考えております。
○青木薪次君　警察の方、いますか。——静岡県は、東名高速道路で先般日本坂トンネル事故という、トンネル事故としては有史以来の大事故が発生したわけでありますが、まだその傷痍が必ずしもいえていないというようなことで、あの事故の痛ましさというものは今日まだ伝わっているわけでありますが、あのときにいろいろ問題になりましたのは、救難救助という点について、東名高速道路等は非常に幅員が広いわけでありますから、もしここへヘリコプター等が離発着できるようなことができるならば大変幸せだ、こういう声が実はあるわけであります。このごろは警察も近代的になってヘリコプターを持っているわけでありますから、民間もあわせてそういう方向で事故の早期復旧ということを含め、あるいはまた人並びに財産に対してこれをひとつ早急に対応できるというようなことについて考えてみたいと思っているわけでありますが、その点いかがでしょうか。
○説明員（國松孝次君）　ヘリコプターの降下場所につきましては、通常の場合でございますと航空法の規定がございまして飛行場または運輸大臣が許可をする場所ということになっておるわけでございますが、災害その他緊急の場合で捜索または救護に当たるという場合につきましてはその規定の適用がなくどこにでもおりられる、そのときの安全性さえ確認できればどこにでもおりられるということになっておりますので、捜索または救護に向かう場合でございますればおりる場所の制限は一応ないということでございます。したがいまして、先生御指摘のように、高速道路上におりて救護または捜索を行うということは十分考えられるところでございます。ただ、高速道路の場合でございますと、高速道路として災害の場合でも通用しておると申しますか、機能しておる場合にはその高速道路としての機能が一つございまするし、なかなかおりる場所も制限されてくるわけでございますが、たとえばパーキングエリアであるとかその他いろいろなサービスエリアがございますので、そういうところについては可能であると思います。ただ、いろいろそのおりられる可能な場所というのを探すのでございますが、スペース的にはかなり広い場所がございましても、街路灯であるとかそういうものの障害がございまして、おりられる場所というのはなかなかむずかしいというように聞いております。
　なお、先生の御趣旨もございますので、そのようなことが東名高速道路であるとか、そういうところで可能であるかどうか、今後場所の調査をいたしまして、おりられる場所があれば事前に、その周辺で災害があった場合にはそこにおりるというようなことも検討してまいりたい、かように考えております。
○青木薪次君　何重衝突か、とにかく七重、八重、九重衝突といったような悲惨な事故が起こっているわけです。この場合には当然車は遮断されますね。遮断されますと地上の空間、道路上の空間というものは広くなるわけでありますね。そういう点から、私は当然事故の早期復旧、それから死傷者等の早期救難というような問題等を考えたときに、それは飛行場から発着するなんということは、こんなことは言わなくてもわかっていることでありますが、そこへすぐさま急行できるということになったら大変すばらしいことだということが私どもの——御承知のように東西非常に長いものですから、事故が起こった場合に少しでも早く、一刻でも早く来てもらいたい、ちっとも来てくれないじゃないか、こういうあせりの中にそういう声が出ている。警察が行けない場合においては民間等についても、私はタクシー会社や観光会社がそういう制度をつくってもいいと思うのですよ、ふだんは観光をやってもいいし。そういうようなことで、やはりそういう方向で、皆さんのそこまでサービスの行き届いた形でもって行政当局は考えて対応するということが必要ではないかと思っておりますので、そういう点について、もう一度ひとつ発言願いたいと思います。
○説明員（國松孝次君）　繰り返すようになるわけでございますが、高速道路上におきましても降下できる地点があるかどうか、かなりスペースの要ることでございますので、その地点がどこにあるかよく調査をいたしまして、その場所につきましては降下できるというように措置をしてまいりたいと思いますが、なおすでに、たとえば静岡県でございますと二機飛行機がございますが、緊急の場合におりられる場所というものにつきましてはパイロットの方であらかじめ数カ所調査をいたしておりまして、たとえば伊豆で、この地方であればこの地点というようなことをあらかじめ大体定めてある場所はございます。なお、それにつけ加えるものとして高速道路上の適当な場所があるかどうか、今後検討してまいりたいと思います。
○青木薪次君　エンタープライズに乗っているような大型ヘリをおろせというわけじゃないですから、小型のヘリをおろせということでありますから、そういう地域を指定しなくてもそこにおりられるぐらいの幅員はあるというように私も実はその調査をいたしております。そういう方向で、ひとつ専門的立場から調査をしていただきたい、こう思います。
　次に、国鉄の方に質問いたしたいと思いますが、国鉄の資金の状態を見ると、私はここに「日本国有鉄道資金概計」を持っておりますが、大変問題の点が多いわけであります。たとえば運輸収入でも、五十七年度予算では四兆五千百五十六億円、そのうちの運輸収入が三兆五百九十五億円、それから五十八年度の予算の予定でありますが、四兆七千五十三億円の収入見積もりに対して、運輸収入はこれまた過小見積もりとも言える二兆九千五百億円で、合計いたしまして去年との対比では一千九十五億円の実は三角になっている。今
日、人はどんどん減ってきまして、この面で人件費が減になっておりますし、物件費も減になっているわけでありますが、この減りようは、実は今日の合理化に伴う何万という人が減っている現状の中で減りようは少ない。そういたしますと、この辺でも若干問題があると思うのでありますが、これは物件費とか人件費というのは要るものは要るのですから、その意味では節約に限度があるというように思うわけでありますが、大変その辺で、何か予算上、収入その他の関係からいってみて整合性がないのじゃないかというように考えられますが、その点いかがですか。
○説明員（高木文雄君）　お示しになられましたように、五十八年度の予算におきましては、五十七年度の予算と比べまして運輸収入を約千億円低く見込んでおります。
　なぜそういうふうにしたかと申しますと、実は五十七年度の執行はあと一週間余りで終わるわけでございますけれども、まことに残念ながら、五十七年度の収入実績見込みは予算に比べまして約二千億強ショートするというふうに見込まれるわけでございます。なぜショートするかといいますと、五十七年度予算を組みました五十六年度の十二月のときの状況と比べまして、その後貨物、旅客とも収入に鈍化の現象が見られるわけでございまして、結果的には五十七年度予算におきまして見込みました運輸収入がやや過大見積もりであったということを反省いたしまして、五十八年度は五十七年度に比べまして約千億円の収入減を見込んだということでございます。
　一方、経費につきましては、人件費につきましても物件費につきましても、五十八年度の予算は五十七年度予算よりもごくわずかではございますが減少を見込んでおるわけでございます。これは、国鉄の長い歴史におきましてもこのように前年度に比べて経費の減少を見込んだということは初めての出来事でございます。
　それはやはり何としましても、いままではこれだけの輸送需要があるからその輸送需要に応じて列車、貨車を走らせるという前提で、そのためのもろもろの経費を織り込んだということでございますが、貨物につきましては昭和四十五、六年をピークとし、旅客につきましては五十年をピークとして輸送の減少が起こってまいりましたので、輸送需要が減少する以上はそれに見合って輸送力を落とさざるを得ないということで、輸送力を落とすことによってまた経費も減少し得る、見込み得るということにしたわけでございました。その意味においては、五十八年度予算というものは、過去のすべての年度の予算と比べましてきわめて新しいというか、厳粛な事態にこたえた組み方をしたわけでございます。
　しかしながら、率直に申しまして輸送量が減っておるわけでございますので、このように人件費、物件費の減少を織り込みましても現在の輸送に対応するだけの輸送力は十分持ち得ると考えておるわけでございます。
　今後の方針といたしましても、全体としてこの赤字をどうやって減らすかということでございますが、いままでと違いまして収入の伸びを大きく見込むことがだんだんできなくなってまいりましたので、赤字を減らすためにはより一層人件費、物件費の節減に努めてまいらなければならぬわけでございまして、御心配はごもっともでございますが、私どもとしましては、かなり細かくいろいろ検討いたしました上で、なおかつ自信を持って責任ある輸送を果たすという前提のもとに経費の節減も織り込んだ次第でございます。今度初めてでございますので、五十八年度の実行過程を通じましてこの予算に即応した実行の仕方をしてまいりますが、残念ながら、今後ともこういう思想で臨まざるを得ない状態がしばらくは続くのではないかというふうに考えております。
○青木薪次君　一方、借入金を二兆五千六百億借りて、そしてそのうちの一兆十二億円という利子を払っている。この辺は利子のついた金を借りてきて、そしてまた別の利子を払っているということはサラ金財政と同じだと思うのでありますが、この点について、政府として、大臣、何とか対策を立てなければ、いまの再建監理委員会法の問題ではない、その前提としてこういう問題を片づけなければいかぬのじゃないかというように思うのですが、いかがですか。
○国務大臣（長谷川峻君）　国鉄に対しての御心配、ありがとうございます。
　御案内のように、私たちが国会で何遍となく国鉄再建をいままで協議したわけです。そして、そのたびに、またいろいろ手当ても皆さんの御協力を得てやったわけであります。たとえば、従来ですと、国鉄の運賃というものは国会の審議にかけなければいかぬ。なかなかもって、それは賛成を得られない。時期がずれてしまう。せっかく、その国鉄の運賃が可決されたときにはその金を使うのにはもう時期が過ぎているというふうな、効果を生まないようなことなどもあって今日に至りました。その間において、世の中がどんどん変わりますから、モータリゼーション、あるいはまたサービス低下に対するところの不満、ある場合には労使がなかなかしっかりやっていないというところに対するところの批判、こんなことが重なった結果でございます。
　いずれにいたしましても、国全体が、お互いがいま五十兆円の予算を御審議願っているときに、十二兆円、十六兆円、二十兆円というふうな累積債務がある、こういうことであっては、とてもじゃない、国も赤字であるけれども、国鉄の場合にはなかなかもって赤字の解消できない姿があるというところに、苦心をして今度国鉄再建法案ということをお願いしているわけでありまして、いずれにいたしましても、こういう委員会などができた暁には、従来ともども臨調を通じていろいろ議論されたことでありますから、私は長期債務の問題、あるいは経営の合理化をどうするかとか、あるいはいままで持っておる技術をしっかりどうして伸ばしていくか、こういうふうな新しいイメージが生まれてくること、それに私たちも、政府のそういう監理委員会から決められたそういうものに対応して最後のひとつ国鉄再建のチャンスにしたい、こんな感じでいるわけであります。
○青木薪次君　私は、先ほどもちょっと地震のことを言ったのですけれども、静岡県の太平洋岸というものは物すごく地震が多いのですね。特に西南日本の東海沖、これは熊野灘から遠州灘までの地震でありますが、ここら辺が大体百年から二百年の間に大地震が起こっているわけです。一四九八年という歴史上の事実があるわけでありますが、これは明応七年。一六〇五年、慶長九年。一七〇七年、宝永四年。一八五四年、これが有名な安政元年の大地震です。それから一九四四年。これは私は名古屋から歩いて帰ってきたことがあるわけでありますが、昭和十九年にやはり大地震が起こっておりますが、これもマグニチュード大体八クラスの大地震で関東大震災並みですね。一九四四年の東南海の地震は遠州灘が震源地だったのですけれども、これは駿河湾には達していないということがわかりました。最近の調査で明らかなように、一八五四年の安政の大地震がいわゆる駿河湾に達しておったということになれば、これが今日いよいよ駿河湾の番だと、こういうことに実はなっていくわけであります。
　そこで、地震は水平型と直下型があるということで、この辺の地震対策というのを、これは国鉄ばかりじゃなくて国も地方自治体もいろいろ考えて対策を立てておりますが、国鉄の関係については、今日高速列車を走らして時速二百十キロも走っているような新幹線が静岡県内に相当数、十八列車が入っているわけでありますが、このときに予知の活動がうまくいかなくて急激に直下型の地震が来た場合においてはどうなるだろうかということになりますと、これは転覆すると思うのであります。その場合には千数百人の人が一列車でもって人命を失う。それが十数個列車になってまいりますと、これまた大変なことだというように考えているわけでありますが、私が言いたいのは、すでにいままで一兆三百六十億円という国鉄の工事経費があったのです。これが七千六十億円に実
はカットされているわけでありますが、安全という問題を中心として考えるということになりますと、この辺は大変問題のあるところだと思うのでありますが、その点、大臣は三割工事費のカットという問題についてどう考えておられますか。
○国務大臣（長谷川峻君）　国全体が財政の困難なときでございますことが一つ。それから、やはりいまの国鉄に対するニーズというものは、安全輸送が一つ。それから都市間輸送、非常に通勤関係が込む、こういうふうなニーズにこたえるというふうなところに重点を置いて、心ならずも三千億ぐらい今度は削られて七千三十億とたしか記憶しておりますが、そういう予算になった。そしてまた、それに対するわが省の考え方については事務当局から答弁させます。
○政府委員（永光洋一君）　いま大臣からお話がございましたように、設備投資につきましても国鉄のいわゆる資本費の圧迫の大きな要因にもなりますし、極力抑制しながら安全とサービス面とを最小限確保していくという考え方で五十八年度予算に対応いたしたい、かように考えておるわけでございます。
　いま先生おっしゃいましたように、七千億に約三割余削った中で安全対策は大丈夫か、こういうことかと思います。われわれといたしましては、この少ない削減された額の中で、輸送の安全に直結するいわゆるトンネルとか橋梁とか、そういう老朽施設の維持更新につきましては従来と同様な形で重点的な配賦を行って安全に遺漏のないように期したい、かように考えております。
○青木薪次君　さっき、わが党の小柳委員も言ったわけでありますが、赤字だから予算をカットする、黒字だからどんどんひとつ伸ばすということは民間企業並みの発想ですね。そのことについて、これは監理委員会でやる話ですけれども、大臣、どう考えておりますか。この点は大変問題点の多いところでありますが、前提に対してどう考えていらっしゃいますか。
○国務大臣（長谷川峻君）　あなたも国鉄に御理解ある方ですから、私は、日本の国鉄というのは、あなたのおっしゃるとおり、当初は黒字とかなんとか考えないでやったと思うのですよ。一番先は、小学校唱歌にあるように、「汽笛一声新橋を」というのは、たしか横浜の外人居留地に外国人がいる、それが東京に交渉に来るのになかなか不便である、途中でいろんな事件も起こる、そこにおいて横浜から新橋の間に鉄道を通そう。当時、私たちの大先生であった大隈重信大蔵卿がイギリスから百万ポンドの金を借りて国が破産するといって大騒ぎをした。そして、技術陣から設備から全部借りてあの鉄道を敷いた。国が破産するかと思った。国が取られるかと思った。しかし、それが有効需要を次から次に生んで二万一千キロ、今日わが国鉄が誇る新幹線までいった。私は、そういう時代もあったし、同時にまた、輸送機関というものは国民のニーズにこたえていますから、その当時は鉄道しかなかったけれども、今日はヘリコプターからあるいは飛行機のことまで論ぜられるように、長距離輸送はほとんどだれしもが飛行機、各県にみんなジェット機の空港を持ちたい、こういうことなどもありますから、だんだん赤字のところもふえてくる、投資したものがすぐ生きてこないというふうな、やっぱりニーズにこたえていく中に、予算編成なりあるいは住民のそういう変化に相対応しながら問題の意識の変化も、経営者も国民も全体いまいたすところじゃなかろうか、私はこういうふうに感じております。
○青木薪次君　国鉄は、戦前、戦中、戦後を通じて大変な、東海道本線ばかりでなくて地方ローカル線に至るまで酷使を実はいたしてきたわけであります。軍事輸送を中心として酷使をしてきた。そのことが今日非常にひずみとなってあらわれている。私も現地を視察いたしまして、トンネルに少しひずみが入ったり、あるいはまた、のり面がいまに崩れ落ちるのじゃないかというような心配等が実はあるわけでありますが、国鉄にお伺いいたしたいと思いますけれども、全国でトンネルや橋の老朽化が進んでいま取りかえなきゃならぬというのが一体どれくらいあるのか、ちょっと教えてもらいたいと思います。