Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○土井説明員　お答えいたします。
　航空協定の締結あるいは双方の路線の開設に当たりましては、両国の航空権益、利益の実質的なバランスが図られるべきだという一般的な考え方がございまして、国際的にそういう考え方があるわけでございますが、その場合に、東京とウィーンの航空市場としての価値に実際には大きな差異があるということでございます。東京は大変な、世界の経済、政治その他で中心的な都市でございまして、その辺のところから東京とウィーンの価値に大きな差異があるということでございまして、そういうわけでございますので、オーストリア側に東京以遠というのを認めないとしても、オーストリア側から東京に乗り入れるということに大変価値があるとすれば、その航空権益が均衡するのではないかということでございます。そういう議論を交渉の中でもいたしまして、オーストリア側も納得をしたということでございます。
○伏屋委員　航空協定については私どもも賛成でございますので、この辺で打ち切りたいと思います。
　航空協定の問題に関連いたしまして、少し他の問題についてお尋ねをしたいと思いますが、輸入航空券問題について少しお尋ねをしたいと思います。
　こういう輸入航空券というのは、これは数年来いろいろと取りざたをされてまいりましたし、私も物価対策特別委員会におりましたその二年ほど前にも、やはりこの問題が質問をされたことがございます。どうしてこういうような輸入航空券が出回ってくるのか。これは運輸省の方ですね。
○圓藤説明員　お答え申し上げます。
　いわゆる輸入航空券と申しますのは、実際には日本から出発されるお客さんでございますが、その方が外国で発券されました、その外国を出発地として日本を経由地として他の外国を目的とする航空券を取り寄せまして、その航空券のうち出発地である外国から経由地である日本までの区間の搭乗用片を破棄した上で、その航空券を日本を出発する旅行のために使用する。つまり実際には例えば東京から出発するお客さんでございますが、それをソウル発あるいは香港発という切符で東京経由をするという切符を買う、それを実際には香港から使わないで東京から使用するという場合にこの問題が生ずるわけでございます。
　なぜそういう輸入航空券が出回るのかというお尋ねでございますが、国際航空運賃は出発地の国の通貨によって設定されるということが国際的なルールとなっておるわけでございまして、昭和六十年のＧ５以降の急激な円高の進行によりまして、同一地点を目的とする場合でありましても、外国発日本経由当該地点行きの運賃の方が日本発当該地点行きの運賃よりも安いというようなことが出てまいるわけでございまして、このことが輸入航空券の発生を招いているというふうに承知しておるわけでございます。
○伏屋委員　数年来こういう問題があったわけでございますけれども、再三指摘されたにもかかわりませず余り大きな問題にならなかったわけでございますが、最近にわかにこの問題がクローズアップされてきたのはどうしてなのかということをお尋ねしたいと思います。
○圓藤説明員　この輸入航空券の問題というのは、制度的な問題として申しますれば、発地国通貨建て主義というのが全世界的に採用されているということでございますれば、今のように外国発の航空券を買うわけでございますから、その外国を真の出発地とする旅客だけが利用するということが許されるわけでございます。日本を真の出発地とする旅客がこのような航空券によって搭乗する場合には、改めて日本発の運賃との精算を行うということは国際的なルールとして確立しているわけでございます。これは以前からそういうことでございまして、なぜ急にということは我々としても十分承知しておるわけでございませんけれども、一部の新聞で最近、二、三カ月前に報道されたというようなことがきっかけとなって、相当大きな問題になってきておるというふうに承知しておるわけでございます。
○伏屋委員　最近というのは、やはり日経連の鈴木会長あたりの発言で、いわゆる同方向格差というものの是正、なくしてやるというような問題、もっと自社努力が必要でないのかというようなことを言わんばかりの発言があった。そういうところからひとつ大きな問題になってきたのでないかと思うわけでございますが、それまでに至る間、かなり多くの方々がこの輸入航空券で海外に渡航しておるという事実もあるわけでございます。ことしの二月ぐらいから急にこの問題がクローズアップされてきてから、日航もそういう輸入航空券問題につきましては、正規運賃の差額をちょうだいする、またその差額を支払わない人は搭乗拒否をする、こういう強硬な姿勢に出てきたということから、この問題がクローズアップされてきたわけでございます。
　この輸入航空券問題は、先ほども申し上げましたように、かなり以前から問題になっており、そしてこの輸入航空券を利用して安く海外へ渡航しておった人がたくさんおったわけでございます。それも国会でも指摘されておったわけでございますけれども、運輸省はそれに対してちょっと指導の適切さを欠いておったのではないかにわかにクローズアップされてきてからこういう問題が顕在化して、今指導に入った、こういうような感じもなきにしもあらずでございますけれども、今まではどのような指導体制をとってきたのか。また出発地国の通貨で発行するということであるならば、日本の急激な円高の状況から考えて、いわゆる航空運賃の算定、そういうもの等々を運輸省もきめ細かくやるべきであったのではないのかということを考えるわけでございますが、そのあたりはどういうふうにお考えですか。
○圓藤説明員　輸入航空券問題というのは日本だけで発生している問題ではございませんで、例えばベネズエラからアメリカ経由でヨーロッパに行く場合とか、カイロからフランクフルト経由でアメリカに行くというような場合にも発生しておりまして、それぞれの国においても厳しく対応しておるという実態にございます。ただ、こういう問題が発生する根本といいますのは、結局は日本発の運賃が非常に高い、それに対する利用者の方の御不満が非常にあるということが背景になっているものというように私どもは認識しておりまして、昨年の九月にいわゆる方向別格差の是正に関する措置を発表いたしました。平たく申しますと、平成元年度中に北米線、欧州線あるいはオセアニア線、こういった国との方向別格差を解消する、あるいはその他の東南アジア等の主要国についてもできるだけ格差を縮めるというようなことを発表いたしまして、それに基づきまして強力に航空会社を指導してまいったわけでございまして、だんだんにその効果もあらわれてきつつあるという状況にございます。今後とも日本発運賃が高いという利用者の不満を十分に体しまして、私どもとしては強力に航空会社を指導してまいりたい、かように存じておるわけでございます。
○伏屋委員　運輸省を責めるわけではございませんけれども、運輸省の今までの指導のタイミング、指導内容に適切さを欠いておったのではないかという危惧を今も持っております。というのは、公正取引委員会等々も、輸入航空券を認めないなら航空会社は日本発の運賃をもっと値下げすべきであるという内容を運輸省に突きつけて、そして運輸省はそれを受けてやっと重い腰を上げた、こういうような感じがなきにしもあらずですが、その辺の経緯はどうなっておりますか。
○圓藤説明員　昭和六十年のＧ５以降急激に円高が発生してきておる、そういう状況の中で、日本発運賃と外国発運賃の間に相当格差を生じてきておるということが深刻になってまいりましたのは、六十一年度以降でございます。私どもは、六十一年度以降徐々にではございますが、何回にもわたりまして日本発運賃の値下げをずっと実施してきております。去年の九月に発表してから後やつたというわけではございませんで、去年の九月には、期限を切って、平成元年度中にとにかく格差を解消するんだという方針を明確にして、それによって指導した方がよかろうということで、さらに指導を強化したわけでございまして、我々としては円高が発生した六十一年度以降強力にこういう指導をしてまいっておるわけでございます。その辺は御理解いただきたいと思います。
○伏屋委員　評論家の屋山さんの記事も載っておるわけでございますけれども、本当に円高における方向別格差を解消するという努力をしよう、真剣になってやろうとするならば、もう二年前、三年前にこれはできておるはずなんだ。けれども、国際航空運送協会の会議で決める運賃、それを受けて運輸省が値下げを許可するという仕組みになっておるわけでございますが、そのいわゆるＩＡＴＡ、協会の方への今日的状況による運賃の値下げに対する努力というものを日本側としてやっておらなかった。それを強力に言うならば、諸外国の外貨獲得が減収になる、だからそれを取りまとめることは無理ではないかというような消極的な姿勢があったし、また方向別格差がますます開いていくのにもかかわらず、そういう運賃改定の会議を日本側が申し込んだというような事実もないようであって、そういうことを厳しくやっていくならば、もっと早い時点で方向別格差が解消できておった、こういうような記事も私読んだわけでございますが、そのあたりはどうお考えですか。
○圓藤説明員　昭和六十年のＧ５以前の数年間、つまり五十六年くらいから六十年くらいの間はむしろ日本発の運賃の方が外国発の運賃よりも安かったわけでございます。したがいまして、その時点では方向別格差の是正をする必要はなかったわけでございまして、六十年以降円高が発生したわけでございます。それに伴いまして日本発の運賃が高くなった。その時点から我々としてはむしろ航空会社を指導いたしまして、ＩＡＴＡの場で日本発の運賃の値下げを政府主導型で実現しておるというのが実態でございまして、ＩＡＴＡがなかなか腰を上げないというよりも、政府が航空会社を動かし、そしてＩＡＴＡを動かして値下げを実施しておるというのが実態でございます。
○伏屋委員　最近、連休後に日本航空あたりも航究運賃の値下げを発表したようでございますけれども、利用者の側から考えれば、ソウルにも日本航空の支店があり、また香港にも日本航空の支店がございます。そこで搭乗券を購入する。極めて安く購入ができる。そして同じ日航の飛行機で同じサービスを受けるなら安い方がいいのじゃないかということで、自衛上利用者はそういうような形をとってきたわけでございまして、いわゆる自衛上とってきた搭乗者に対して日本航空は差額を要求した。そしてまたそういうことに対しては搭乗拒否をするというような強硬な姿勢を示して、安い搭乗券を手に入れた人があたかも悪であると言わんばかりの姿勢で臨んできたというところが今日的に非常に大きく問題化しておるわけでございまして、そのあたりのところ、どうお考えになっておられますか。
○圓藤説明員　先ほど来御説明申し上げておりますように、制度的な問題自体として申し上げますれば、ソウルで輸入航空券を買って日本から乗るという行為は、これは運送約款上におきましても、搭乗用片は旅客用片に記載された出発地からの旅程の順序に従って使用しなければならないということが明記されておりまして、法的にはこのことが航空会社と旅客との間での運送の条件とされているわけでございます。したがいまして、この問題に関しましては、差額を徴収するということ自体は適法な行為でございます。したがいまして、利用者の公平感という観点から見ましても、正規の運賃を利用される方と、そういう輸入航空券という安い運賃を利用される方、そういう不公平の問題というものが生じてまいるということもありまして、制度的にはこういうものがいいとは決して言えないということははっきりしておるわけでございまして、ただ、そういう苦情が起こるのも、結局は日本発の運賃が高いからだ、それをできるだけ安くしようというふうに一生懸命努力をしてまいりたい、かように存じておるわけでございます。
○伏屋委員　だから、その努力が先行しなければならないのにもかかわらず、その努力をされないままに利用者に厳しい姿勢で臨んだというところに今日的な問題があるわけでございまして、ですから、今運輸省の方も方向別格差の解消に努力して、日本発の運賃を下げていこう、こういうようなこともおっしゃいましたけれども、それを受けてか、今度は日航の方も運賃値下げというようなことを言っておるわけでございますが、今後この運賃値下げに対して強力な指導方を要請したいといますし、どういうふうにそれを指導し、そしてまたどういうふうに運賃値下げのスケジュールを考えておられるのか、その辺もお聞かせをいただきたいと思います。
○圓藤説明員　方向別格差の是正につきましては、昨年九月に発表した目標に向けまして、先ほど申しましたとおり、平成元年度中に米国線、欧州線、オセアニア線につきましては、普通航空運賃にかかわる格差を解消する、それから東南アジア線等の主要路線についても、大幅な格差是正を図るという方針で取り組むように、昨年の九月に関係航空企業に対して指導を行ったところでございます。この方針に従いまして、航空会社においても逐次値下げを実施してきておりまして、方向別格差という問題につきましても、日本発運賃のレベルを一〇〇とした場合に、相手国発の運賃のレベルが、例えばロサンゼルスはもう既に九五になっております。それからロンドンは八七、それからシドニーが九八ということで、アメリカ、ヨーロッパ、オセアニアに関しましては、かなり改善されるに至っておるわけでございまして、この方針ができるだけ、遅くとも平成元年度中でございますけれども、できるだけ早く実現されるように我々としてはさらに指導を強化してまいりたい、かように存じておるわけでございます。
○伏屋委員　日本航空の経常利益についてもお尋ねしたいのですが、六十二年度においても三百億を超える経常利益を上げておると聞いておりますし、また昨年の六十三年度は、まだ決算前でございますけれども、予想によりますと大体三百七十億ぐらいの経常利益が出るのではないか、このように言われておるわけでございます。
　この四月からオセアニア路線の方も値下げがされたわけでございますけれども、この日本航空の方向別格差是正の方法がちょっと理解に苦しむようなところがあるわけでございまして、日本発の方を一〇％値下げすると、向こうの現地発は一〇％上げるというようなならし方、こういうようなならし方があると聞いておるわけでございますが、なぜそれだけの経常利益があるのにもかかわらず、そういうふうなならし方をするのか。利用者サイドに立って、利用者から喜ばれるような値下げというものがなぜ考えられないのか、こういうふうに私は思うわけでございますが、そういうような経常利益というものを背景にしながら、今後強力な、利用者本位に立った値下げの方向を考えていただきたい。そのあたりのお考えをお聞かせ願いたいと思います。
○圓藤説明員　我が国といたしましては、現在の円高に伴う航空運賃の方向別格差の是正につきましては、我が国が主体的に行うという観点から、あくまでも日本発運賃の値下げに主眼を置いて格差是正を進めているところでございまして、相手国発運賃の値上げを求めているわけではございません。ただ、相手国発の運賃の値上げという点につきましては、民間企業である航空企業から正式に申請があった場合に、その申請が不合理なものでなく、かつ我が国政府だけじゃなくて相手国政府もその実施を認めるというときには、その値上げが行われることもやむを得ないということであろうかと思います。
　具体的に申しますと、主として相手国発運賃が値上がりになるということのメカニズムは、日本側あるいは日本企業から求めているわけではございませんで、むしろ日本発の運賃を下げますと、相手国発の企業に日本発の運賃の値下げによります減収が生ずるわけでございまして、それを補てんするために、相手国発の値上げによって企業経営の維持を図ろう、そういう場合が多いのではないかと考えられているわけでございます。我々の方から値上げを求めているわけでは断じてございません。
○伏屋委員　方向別格差がかなり解消されるというようなことでございますけれども、全く一対一になるわけではございません。まして為替が変動相場制でございますから、今後の為替の変動において運賃がいろいろと変わってくることは予想できるわけでございますが、そういうものに対して運輸省が住民サイドに立った適切な指導と、そしてまた航空会社も適切な住民サイドに立った運賃改定というものを、時期をおくらさないで適切な時期に的確にやっていただきたい、このことを強く要請をいたしまして、私の質問を終わりたいと思います。
○浜野委員長　次に、林保夫君。
○林（保）委員　大臣初め皆様、御苦労さまでございます。時間が限られておりますので、事務的な問題を駆け足で質問いたしまして、まず御答弁を得たいと存じます。
　本日議題になっておりますオーストリア、トルコ両航空協定につきまして、その交渉の経緯と内容をまず御説明いただきたいと思います。
○都甲政府委員　お答え申し上げます。
　経緯につきましては、先ほども御説明申し上げた次第でございますけれども、昭和五十四年以来、オーストリア側におきまして日本との定期航空路開設を強く要望し、そして航空協定の申し入れがございましたけれども、私どもといたしましては、当時の時点におきまして、まだ航空運送需要が十分でないということで断ってきたわけでございますけれども、最近に至りまして、貿易、人的交流等かなり顕著な増加が見られますし、そういう意味でオーストリアとの関係も非常に重要な展開を見せておりますし、重要な友好国でございますので、この際、オーストリアとの航空協定を結び、そして両国の友好関係をさらに固めるという意味で意義があるというふうに判断して、昨年の末に交渉いたしまして、本年の三月にウィーンにおきまして署名に至った次第でございます。
　そして、本年は日墺修好百二十周年に当たりますので、特に人の往来がいろいろな計画されている事業との関連でふえるとも思いますので、そういう意味で極めて時宜を得たことだろうというふうに考えております。この結果、日墺間におきましてモスクワ経由の航路が開設されるということになる次第でございます。
○林（保）委員　まず、オーストリア航空協定に関しまして、ただいまのような経過をたどって今回批准の手続を我々進めなければならぬ立場にございますが、具体的に、週二便と聞いておりますが、それらの点につきまして、あるいはこれは三社運航ということになるというふうにも聞いておりますが、その具体的な点をもう少し詳しく御説明いただき、またどれくらいの往復が見込まれるのか、採算がとれるのかどうかという点、まずオーストリアの方について御説明願います。
○土井説明員　お答え申し上げます。
　オーストリアにつきましては、協定が発効した後、オーストリア航空を運航企業として、オーストリア航空が機材、要員を提供するわけですが、我が国の企業、それからソ連の航空企業、この二つがその業務に参加をして、いわばその三社の共同運航という形でウィーン－モスクワ－東京、この路線を週二便の運航を計画いたしております。それで、機材、飛行機といたしましてはＡ３１５を予定しております。
　それで、需要でございますけれども、一応私ども聞いておるところでは、三万数千人の需要が見込まれておりますので、十分採算がとれるというふうに考えております。
○林（保）委員　国営オーストリア航空をメーンにして、ソ連はアエロフロート、それから日本は全日空というふうに伝えられておりますけれども、その御確認と、それから、以遠権の問題について、ウィーン以遠を一ないし二でございましたかね、向こうが約束している。東京はそれでとまるというようなことも聞いておりますが、ウィーン以遠権の行使はいつごろになるのか。どういうことを考えておるのか。それから東京どまりという場合には、向こうはそれで得心した上で協定を結んだと思いますけれども、その辺のいきさつを御報告願います。
○土井説明員　お答えいたします。
　実際に参加する企業が我が国におきましてどこか、ソ連の航空企業はどこかというのは、まだ協定が発効してない段階で確として申し上げることはできませんけれども、私ども聞いている希望といたしましては、我が国については全日空、それからソ連につきましてはアエロフロート、ソ連航空が希望していると聞いております。
　それから、こちらから行きまして、いわばオーストリア以遠、ヨーロッパということについてのお尋ねと理解いたしておりますが、これにつきましては、これもまだ協定発効がしてない、運航も開始されてないということで具体的にお答えできませんけれども、今のところ、私どもが承知しているのは、当面その以遠が具体的に行使されるということはないのではないかと思います。（林（保）委員「東京はどうですか」と呼ぶ）失礼しました。向こう側から見て東京以遠につきましても同じような状況だと理解しております。当面具体的に行使するということはないと思います。
○林（保）委員　同じくトルコの場合についての展望について、ただいまお話しいただいたようなことでお聞きしたいのでございますが、ここにつきましても、言うまでもなく大変熱心な両国関係が近ごろできておるように思いますので、その辺も踏まえて展望をひとつお聞かせいただきたいと思います。
　それから、これもやはり以遠権の問題が、イスタンブール、東京、両方ございますので、どういう展望になっておるか。
　それからまた、もう一つ、非常にあれだと思いますのは、何かトルコの場合は、向こうのトルコ航空がこちらへ来るけれども、ちょっと私どもなかなか考えにくいのですけれども、日本側は運航しないというような感じの話も承っておりますが、その見通しもひとつしっかり御説明いただきたいと思います。
○土井説明員　お答えいたします。
　トルコにつきましては、協定発効後におきまして、国営トルコ航空がイスタンブールードバイーバンコクー東京という路線をやはり週二便の運航を計画しております。
　それで、この日土の航空路につきましては、私ども聞いているところでは、あるいは承知しているところでは、トルコ航空のみが乗り入れてくる、日本の航空企業についてはまだ具体的な乗り入れの計画がないように理解しております。
　それから、以遠につきまして、双方が以遠を持っているわけでございますけれども、以遠権の行使についても具体的な計画は特に聞いておりません。
　それから、ちょっと順序がばらばらで恐縮でございますが、予想される輸送需要でございますが、やはり大体オーストリアと同じようなレベル、三万人ぐらいではないかと考えております。
○林（保）委員　ところで、大体そういうことだろうかということになるわけですけれども、過日、これは公文書だと思いますが、外務省、平成元年四月二十五日現在の「早急に御承認いただくことが必要な理由」、こういう文書を実はちょうだいいたしております。
　大げさなことを言うわけではございませんけれども、責任政党、実務を大事にするということになりますと、これは実は大変だ、こういう思いで今日までおったわけでございます。国政の渋滞は私ども野党も責任を負わなければなりませんのですけれども、そういうことからいきまして、このオーストリア航空協定の場合は、五月上旬に日本国航空企業による免許申請、相手国航空企業による事業許可申請、相手国による航空企業の指定、外交上の公文の交換。それからその次は、今度は六月はもう許可にかかわる国内手続で、七月八日許可・免許、七月十六日運航開始希望日というのが出ておりますね。これはいけるのだろうか。
　それから、特にトルコに至っては、今申し上げた五月上旬には免許申請、事業許可申請、それからいろいろな指定をして許可にかかわる国内手続、六月一日にはもう許可するというふうになっている。きょうは何日でございますか。とても六月一日には間に合わぬのではないかと思いますね。そして六月七日には運航開始希望日が出ておりますが、これがぎっちりできるのかできないのか、もしできないとしたらどういう実務的なおくらせる手だてがあるのか、はっきりひとつ御答弁、責任を持ってお答えいただきたいと思います。これは運輸省でしょうか。
○土井説明員　お答えいたします。
　ことしの冬ないし春の時点でオーストリア側それからトルコ側、それぞれ協定が署名されたということで、それぞれの企業がなるべく早い機会に実際に運航を開始したいという希望を持っていることは事実でございます。
　それで、私ども聞いているところでも、オーストリア航空につきまして七月の中旬、あるいはトルコについては六月の上旬というような希望も聞いておりますし、五月、今月だと思いますが、それぞれの企業から五月の時点で申請も出ております。率直に申しまして、やや申請のドラフトに近いいろいろな、まだチェックすべき点があろうかと思いますが、そういうものが出ていることも事実でございます。
　それで、これからの予定ないし見通してございますけれども、ただいま国会で承認のための御審議をいただいておりますので、その審議及び御承認が完了した時点で政府といたしましても必要な外交手続を行う。それから私ども運輸省の担当の当局といたしましても、それぞれの申請についてできる限り迅速に手続を進めまして、それぞれの企業の希望を念頭に置いて許可をしたいというふうに思っております。
　ただ、率直に申しまして、オーストリア航空については希望の日についてまだ少し時間がございます。それに対しまして、今先生も御指摘のように、トルコ航空については、今のところ航空企業側が六月上旬にしてくれという希望になっておりまして、これは国会の方の御審議ともかかわるかと思いますけれども、具体的に六月上旬に必ず運‘航できるか、企業の希望に沿えるかと申しますと、若干不確定な要素があろうかと思います。
○林（保）委員　時間がなくなりましたが、このような忙しい時代に、民間の仕事を政治や行政が邪魔することのないように、やるものはきっちり国際責任を持ちながらやるということで私どもも対応したいと思いますので、皆さん方もそういうお心がけでぜひひとつやっていただきたい、このことを申し上げておきたいと思います。
　最後に二つお願いしたいのでございますが、先ほど来質問ございまして、三十七カ国と航空協定を結んでおる。三十七カ国の名前を全部挙げていただきたいのです。何か今交渉中が一カ国ある、それから申し込みが、ここの新聞報道によると三十九カ国から乗り入れ要請があるというふうに言われておりますが、交渉段階に至っていませんけれども、どれくらいあるのかという点をひとつお聞きしたいと思います。
　それから、その次には大臣、御答弁をひとつお願いしたいのでございます。
　そういう情勢に対処して、きょうは国土庁も呼んでおりますけれども、ローカル空港を活用するということも国土庁の方のいわゆる地方の国際化空港活性化調査委員会などでもう既に案は出ているようでございますが、これをどのようにされて一体的におやりになるのかという点と、大臣にはもう一つ、先ほど出ておる日米航空協定、これは国辱的な協定だということを我々はよく知っているわけです。ところが、それを自由にせいというと、またこれ大変なことになる。しかし、なおきっちりとした対応を、やはり平成元年でございますのでやらなければなりませんので、全体を踏まえて、日本の国益を踏まえながら、なおかつ新しい時代に即応するような航空網の整備に関連する日本の姿勢をどうやっていくかという点、恐縮ですが大臣、最後に一つお聞きしたいと思います。
　まず、協定の実績及び見通し、これをちょっと。
○土井説明員　お答えいたします。
　協定を既に締結している三十七カ国でございますが、ちょっと時間をおかりしますが国名を挙げますと、アメリカ合衆国、連合王国、イギリスでございます。それからオランダ、スカンジナビア三国、これは一つとして扱っています。それからタイ、カナダ、インド、フランス、オーストラリア、スイス、ブラジル、ベルギー、ドイツ連邦共和国、パキスタン、インドネシア、イタリア、エジプト、クウェート、マレーシア、それからソビエト連邦、シンガポール、韓国、レバノン、フィリピン、ビルマ、メキシコ、ギリシャ、中華人民共和国、それからイラク、ニュージーランド、バングラデシュ、フィジー、スペイン、フィンランド、スリランカでございます。
　それから、我が国へ国際定期航空路線を乗り入れたいという開設の希望でございますが、先ほど外務省の方がお答えなさったように、実際に予備的な協議を行ったことがあるのはネパールーカ国でございますが、私どもいろいろな機会に乗り入れたいという希望を聞いてございますのは三十数カ国ございます。
○林（保）委員　棒読みで結構ですから、ちょっと具体的に言ってください。
○土井説明員　それでは、私どもが承知している、希望を聞いたことのある国を申し上げます。
　マダガスカル、モーリシャス、ブルガリア、サウジアラビア、パナマ、ジョルダン、ザイール、エチオピア、アフガニスタン、ケニア、タンザニア、ウガンダ、イスラエル、ラオス、チリ、チェコスロバキア、ポーランド、カンボジア、ユーゴスラビア、ルーマニア、ルクセンブルク、ナウル、パプアニューギニア、ウルグアイ、グァテマラ、ネパール、東ドイツ、モロッコ、ポルトガル、南アフリカ、コロンビア、オーマン、アラブ首長国連邦、マーシャル諸島、ブルネイ・ダルサラーム、モルジブ、バーレーンといった国でございます。
○宇野国務大臣　二つの航空協定、御審議願っておりますが、実は私、国際会議に出るたびに、いろいろな国から、我が国ともひとつよろしくというような申し入れがたくさんございます。それは今運輸省が読まれたとおりだろうと思います。また、既に結んでおりましても、さらに増便というような要求も非常に強い。それほど我が国の国際的地位は高くなったと喜んでおりますが、それに対応するいろいろな面において貧弱であることは言うまでもありません。成田空港一本ではとてもさばき切るものでもございませんので、したがいまして、多くの申し入れがありましても、それを早急に受け入れるということが至難な状況である。こういうふうに私たちもその必要性を痛感しております。したがいまして、例えば成田でも、この間霧が出ましたのでなかなかおりられないというような状況で、一部の外務大臣は羽田へおりたというふうなことがあったり、遠くは名古屋へおりたということがございます。小さい国でありながら、そういうふうな不便を抱えておりますから、今後空港の整備充実ということは大切なことで、なかんずく場所あらば地域におきましてもそうしたことを考えなければならないだろう、かように私は考えております。
　もう一つ、日米航空協定でございますが、仰せのとおりの面もございますが、日米両国間におきましては、両国のきずなをますますかたくしなければいかぬ。だから、いろいろな面においてバランスはとっても、それは縮小均衡であってはいかぬ、拡大均衡が大切であるということを言っておりますから、航空協定の面におきましても、日米それぞれが拡大均衡という面において今後協力したい、かように思っております。
○林（保）委員　ありがとうございました。
　問題意識は僕も共通しておりますので、ひとつ決断しながら、お互いに鋭意努力する、こういうことで前向きで頑張っていただきますようお願いを申し上げまして、質問を終わりたいと思います。
○浜野委員長　岡崎万寿秀君。
○岡崎委員　二つの航空協定について質用いたします。
　これまで二国間の航空協定、三十七カ国と結んだというふうに言われていますが、平等互恵の国際交流、国際協力を進めていくために必要なことだろうと思います。そこで問題になるのが以遠権のことです。相互主義を貫く上からも、以遠権の問題は、やはりそれぞれ平等でなければいけないというふうに思うのです。
　今回の日本・オーストリア航空協定の場合、以遠権は日本だけになっているわけでございますけれども、以遠権問題について、航空協定を結ぶに当たっての基本的な考え方、このことを最初にお答え願いたいと思うのです。
○土井説明員　お答え申し上げます。
　航空協定におきましての以遠権の位置づけと申しますか、形態でございますけれども、航空協定を結ぶ場合に、私ども、先ほど外務省の方からもお答えございましたように、二国間の関係であるとか、あるいは二国間の航空輸送需要の見通しであるとか、あるいは航空企業の具体的な運航の希望とか、そういうあたりを十分考慮しまして、二国間の双方の当局あるいは政府が相談をして決めていくわけでございます。
　その場合に、まず二国間協定におきましては、一般的に申し上げますと、その二国間の輸送需要、お客さんとか貨物の輸送需要というのがどのくらいあるか、あるいはそれをどういう形で担うべきか、運ぶべきかというところが議論の中心になる。それからさらに、今先生おっしゃいました以遠権につきましても、その二国間の輸送の需要あるいは形態に関連いたしまして、それより遠くへも行くことが適当である、あるいはその必要があるという場合にお互いに以遠権を認める場合があるということでございます。
○岡崎委員　お互いに認める場合と認めてない場合もありますね。そういうことがあるのでお聞きしたわけですが、大体おっしゃることはわかるので、先に進みましょう。
　先低どから質問があっています日米航空協定の改定交渉が今進んでいるという話なんです。この日米航空協定の場合の以遠権はどうなっていますか。
○土井説明員　お答え申し上げます。
　日米航空協定におきましては、協定の中では以遠権につきまして米国側は制限がついておりません。無制限でございます。日本側は制限がついてございます。この結果でもありますけれども、それで実際に双方の企業が以遠地点として使用している地点も大きな開きがございます。
○岡崎委員　アメリカは無制限、大きな開きがあるという話ですが、これを今度の改定交渉でどう変えようというのですか。今進行中でしょうけれども、日本側の姿勢をお聞きしたいと思います。
○土井説明員　お答えいたします。
　先ほど来お答えもあったかと思いますけれども、以遠地点についてかなりの不均衡が日米間にあるということで、その点につきましても協定全体の見直し交渉の中で一つの重要なポイントとして議論がなされつつあるということでございます。ただ、具体的に協定全体の枠組み全体をどうしようかという見直しであることもあって時間もかかっております。それからさらに、今後その以遠権の形について、その見直しの中でどうなるかというところも議論が進行している最中ということで、ちょっと具体的にお答えすることはできない状態でございます。
○岡崎委員　いずれまた当委員会でも論議することになろうと思いますが、不平等を残さないようにしっかりした交渉をやってもらいたいと要望しておきます。
　国際航空の問題と関連しまして、国内の中の離島のための航空行政についてお聞きしておきたいと思います。
　離島の場合は、本土との陸上交通の手段がございませんので、とりわけ公共交通として航空機の占める比重は大きいわけでございます。また離島なるがゆえのいろいろな特性がありまして、滑走路は延ばせないとか航空需要が少ないとか、こういう点があって、今日でも千二百メートルの滑走路、八つのうちに七つまでが離島なんです。千五百メートルの滑走路、六つのうちに五つまでが離島になっているわけです。そういう点がありますので、離島の特性に見合った多様な航空行政が求められているというふうに思うのです。
　例えば、ごく東京の近くでいいますと、伊豆七島の場合、八丈島の場合は千八百メートルでジェット機が飛んでいますし、それから三宅島、大島の場合は千二百メートルでＹＳ１１が飛んでいますし、それから新島や近くできる神津の場合も、これはセスナ機が飛んでいるわけなんです。
　そういう形で、地域の特性に見合った、また離島振興という点から見ましても、こういう航空行政が必要だろうというふうに思いますが、運輸省の基本的な離島のための航空行政についての考え方をお聞きしておきたいと思います。
○圓藤説明員　離島にお住まいになっておられる地域の方々にとって、離島航空路線というのは、足の確保という面で極めて重要な位置を占めているというふうに考えているわけでございまして、我々としましても、航空会社のその路線を維持することによって極力住民の足を確保するように努めているところでございます。
○岡崎委員　極力住民、利用者の利便を図るように努力しているというお答えでございました。そうでなくちゃいかないというふうに思うのです。
　今離島で多く使われているのはＹＳ１１なんです。これは国産機としてこれまで百八十二機ほど生産されておりまして、構造も非常に堅牢でございますし、安定性がある、快適、しかも経済性においてもすぐれているというふうに言われているわけです。今日、エアーニッポン、エアシステムなどで約六十三機が運航しているわけなんです。そういう中で、まだ耐用年数は十年から十五年くらいあるというふうに技術的には言われているわけです。そういうことから見ますと、このＹＳ１１の後継機問題、まだ今検討すべき時期には入っていないように思いますけれども、これも運輸省の御見解を聞いておきたいというふうに思います。
○圓藤説明員　ＹＳ１１型機につきましては、安全性という観点からいいますと、適切な整備が実施されている限り問題はないというふうに考えているわけでございますが、経年化に伴いますメンテナンスコストの増加、部品入手のためのコスト増加といったような経済性の低下といったような問題が生じつつあるのは事実でございます。しかし、ＹＳ１１型機の後継機の問題につきましては、それぞれの航空会社がどういう機材を導入するかということは、それぞれの航空会社においてあるいは検討しているところもあるかと思いますけれども、我々としては、どういう機種にすべきだとか、そういう指導をしたことはございませんし、会社の社内でそれぞれの会社の事情に合った機種の選定を検討しておるという段階だというふうに承知しております。
○岡崎委員　運輸省として、全体的な航空行政の見地からＹＳ１１問題についての検討の時期はいつごろをお考えになっているのですか。各会社任せじゃなくて、特に離島航空という点からいいますと、ＹＳ１１は非常に重要な意味を持っているわけです。そういう点でお聞きしているわけです。
○圓藤説明員　運輸省として、ＹＳ１１型機の後継機をどうするかという問題を検討したことはございません。ただ、航空会社におきまして、これは離島ではございませんけれども、地方の空港のジェット化が進むにつれまして、ＹＳ１１をジェット機に切りかえるということはどんどんなされているわけでございまして、その場合にはボーイング御でありますとかあるいはＢ７６７といったような機種に転換が行われている路線もあるわけでございます。
○岡崎委員　各会社がいろいろと検討していることは聞いていますけれども、運輸省の姿勢を聞きたかったのです。
　お聞きしますけれども、ＹＳからジェット機の方に切りかえる場合、つまり機材変更でございますね。その場合でもいろいろな諸条件が必要なわけなんです。まず滑走路の問題がありますし、何よりも航空需要の問題があるわけなんですね。離島の場合は航空需要がそう簡単に伸びるわけじゃありませんで、例えば大島約七万、それから三宅島約五万ですね。今名前を挙げられましたボーイング737ですか、これなんかをもし運航するようにしますと、採算性の面から言うとどうしても十一、二万は必要なんですね。こういうことがあるにもかかわらず、一会社の思惑でいろいろと事態が進むということは、全体の航空行政、先ほどおっしゃいましたように、離島のための航空行政という点から見て、運輸省としても重大な関心をお持ちになってもしかるべきじゃないかというふうに思うわけです。
　機材変更については、航空法の百九条に百一条の準用がありまして、航空輸送需要に対して著しく供給過剰にならないことということも一つの基準になっているわけです。こういう点から見て、安易にジェット化する方向ではなくて、いろいろな諸条件、離島の特性を考えて、足の便を考えた上で運輸省として指導なさるべきであるというふうに思いますけれども、その点についていかがでしょうか。
○圓藤説明員　もとより離島の地域の方々の足の確保というのは極めて重要な課題でございますので、ＹＳ１１型機、安全性そのものには今問題はございません。したがいまして、いつの時点でこれが退役するなんということははっきりしているわけではございません。したがいまして、ＹＳ１１型機で今言ったような離島につきましても運航は継続されるもの、少なくとも当分の間は継続されるものというふうに我々としては考えておるわけでございまして、ＹＳ１１型機の後継機が必ずジェット機であるというようなことを考えているわけでは必ずしもございません。
　それは、会社において機種を選定する。ＹＳ１１型機がだめな場合は、同じようなプロペラ機で大体同じような席数の機材が外国にないわけではございません。そういうようなものも選定の対象になりましょうし、いずれにしましても、それは運輸省が決めるわけではございませんで、航空会社が主体的に自分の会社の路線に合った機種としてはどういうものがいいかということを航空会社において検討するというふうになるということであります。我々としては、具体的にどういう機種で何便運航したいという申請が来た時点で、その事業計画の変更の申請という格好で上がってくるわけでございますけれども、それにつきまして、それが適正かどうかということを判断するわけでございます。
○岡崎委員　各会社が決めるのであったにしても、全体としての航空行政の見地から適切であるかどうかについての判断が必要だろうというふうに思うのです。その判断を今聞いたわけです。
　冒頭言いましたように、離島というのは陸上の足の便がないわけでございますので、どうしても航空輸送というものが大きな比重を持つわけです。そういう点で、いろいろな制約の中でＹＳ１１への要望が非常にあるわけですが、それが一企業の思惑だけで動かないよう、十分こういう法規にも照らして指導をしてもらいたいということを要望しておきます。少なくとも現在の水準は減らさない、今の利便について打ち切ったりなんかして減らさないくらいのことは、運輸省としての航空行政の見地から、その決意があってもしかるべきじゃないかというふうに思いますけれども、この点はどうでしょうか。
○圓藤説明員　仮定の上の議論ということになりますけれども、もとより住民の足の確保というのは極めて大事なテーマだと考えておりますし、利便性の確保という問題も我々の判断の要素の中に当然入るわけでございますけれども、その機材が何人乗りぐらいの機材になるか、ジェット機であるかどうかということは別としまして、そういうこととも便数というのは絡んでくるわけでございまして、例えばジェット機になりますと、Ｂ７３７でございますと、百二十席以上の機材でございますから倍以上の供給力になるというようなことで、航空会社の採算性という面もまた片一方で考えなければいかぬ要素だ、両方を考慮して決めなければいかぬ要素だというふうに考えているわけでございます。
○岡崎委員　離島の航空についても重大な関心を持って行政を進めてもらいたいと要望しておきます。
　じゃ、終わります。
○浜野委員長　これにて両件に対する質疑は終了いたしました。
　　　　―――――――――――――
○浜野委員長　これより両件に対する討論に入るのでありますが、別に討論の申し出もありませんので、直ちに採決いたします。
　まず、航空業務に関する日本国とオーストリア共和国との間の協定の締結について承認を求めるの件について採決いたします。
　本件は承認すべきものと決するに賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○浜野委員長　起立総員。よって、本件は承認すべきものと決しました。
　次に、航空業務に関する日本国とトルコ共和国との間の協定の締結について承認を求めるの件について採決いたします。
　本件は承認すべきものと決するに賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○浜野委員長　起立総員。よって、本件は承認すべきものと決しました。
　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました両件に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○浜野委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　―――――――――――――
　　　　〔報告書は附録に掲載〕
　　　　―――――――――――――
○浜野委員長　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時七分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時六分開議
○浜野委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　常時有人の民生用宇宙基地の詳細設計、開発、運用及び利用における協力に関するアメリカ合衆国政府、欧州宇宙機関の加盟国政府、日本国政府及びカナダ政府の間の協定の締結について承認を求めるの件を議題といたします。
　政府より提案理由の説明を聴取いたします。外務大臣宇野宗佑君。
　　　　―――――――――――――
　常時有人の民生用宇宙基地の詳細設計、開発、運用及び利用における協力に関するアメリカ合衆国政府、欧州宇宙機関の加盟国政府、日本国政府及びカナダ政府の間の協定の締結について承認を求めるの件
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　―――――――――――――
○宇野国務大臣　ただいま議題となりました常時有人の民生用宇宙基地の詳細設計、開発、運用及び利用における協力に関するアメリカ合衆国政府、欧州宇宙機関の加盟国政府、日本国政府及びカナダ政府の間の協定の締結について承認を求めるの件につきまして、提案理由を御説明いたします。
　この協定は、昨年九月二十九日に我が国を含む十二カ国によって署名されたものであり、国際法に従って平和的目的のために宇宙基地の詳細設計、開発、運用及び利用を行うことに関する協力の枠組みを確立することを目的とするものであります。
　宇宙基地は、天体及び地球の効率的観測並びに低重力、真空等の宇宙環境を利用した地上では行い得ない実験を可能にするものであり、産業、医療等の広範な分野における技術進歩の機会を大きく開くものであります。我が国の宇宙基地協力への参加は、我が国としてこれまで実績のない有人宇宙活動に関する技術基盤の確立に資するとともに、二十一世紀にかけて人類の科学の進歩に資する本件協力への積極的な貢献を通じ、国際社会の我が国に対する期待にこたえていく上でも重要であります。我が国がこの協定を締結することは、このような宇宙基地協力の枠組みの確立に資するとの見地から有意義であると認められます。
　なお、米国、欧州諸国及びカナダは既にこの協定に沿って協力を開始しておりますところ、我が国といたしましても、宇宙基地協力の活動が本格的な段階に入るに当たり、宇宙科学技術の発展等のために貴重な機会を提供する本件協力への円滑な参加を確保するため、早期にこの協定を締結することが極めて重要であります。
　よって、ここに、この協定の締結について御承認を求める次第であります。何とぞ御審議の上、速やかに御承認あらんことを希望いたします。
○浜野委員長　これにて提案理由の説明は終わりました。
　　　　　――――◇―――――
○浜野委員長　次に、国際情勢に関する件について調査を進めます。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。浜田卓二郎君。
○浜田（卓）委員　それでは、自由民主党の立場におきまして、最近の国際情勢に関連して若干の質問を申し上げたいと思います。
　まず、宇野外務大臣、激動する国際情勢の中で日夜日本政府を代表して外交に取り組んでおられますことに心から敬意を表したいと思います。
　私は、御承知のように、国内政策の面におきましては、輸出中心型の社会構造から内需中心型の経済社会構造へという大転換が成功しつつあるわけでありまして、国内的な、現在の国際社会に対応する歴史的な転換というものが、ここ数年にわたって進められてきたというふうに理解をいたしております。しかも、最近の情勢を見ますと、外交政策においても歴史的な政策転換を行い、今までの枠組みとまた違った新たな枠組みでの日本外交の展開というものが求められてきているのではないか、そういうふうに私は感ずるわけでありますが、そういう観点から三点ほどに絞って大臣の所見並びに事務当局のお考え方を聞かせていただきたいと思います。
　ブッシュ大統領が五月十二日の演説の中で、今後の政策として、戦後の対ソ連封じ込め政策というものを乗り越えて、ソ連を国際社会に統合する、インテグレーティングと言っておりますけれども、これを目標とする政策に転換するんだという宣言をしておられます。また、先般の中ソ首脳会談におきまして、中ソ和解という新しい時代の始まりが告げられたわけでありまして、その後、御承知のように、今、天安門広場を中心として、中国学生を中心とする民主化要求のデモが大きな広がりを見せているわけであります。こういう最近起こりつつある一連の国際情勢の変化の兆しというものを注意深く検討していく必要があると私は思いますけれども、概括的に言いますと、戦後の後といいますか、また脱冷戦時代、そういったことが今確実に始まりつつある、そういう認識を持つわけであります。
　こういう中で、中ソ和解ということは、我が国のアジアにおける立場あるいは外交政策に多大の影響を与える問題だというふうに考えるわけでありますが、この中ソ和解によって我が国の外交がどういう影響を受けるのか、あるいは我が国のアジアにおける外交的な対応がどのように変化していくものか、さらには、中ソ和解の後は日ソ関係の改善だという言い方もあるわけでありますけれども、その辺の状況につきまして、外務大臣としてどのようにとらえておられて、今後このような状況に対応して日本がどういう対応をしていくのか、その点をまずお聞かせいただきたいと思います。
○宇野国務大臣　中国も、またソ連も大切な隣人である、これには変わりありません。同時に、この両国は、社会主義の国家である、我が国の資本主義体制あるいは自由主義経済体制とは全く体質を異にする国家である、この認識も変わりありません。しかしながら、両国はただいまペレストロイカあるいはまた開放・改革というふうに、内部的な大改革に乗り出しておられる、このことも私たちはしかと確認いたしております。そこで両国とされましても、三十年来お互いに国境で銃を構えていた姿勢がいいかどうかというような問題について、お互いの首脳それぞれがお考えになった。その結果、国際的環境も整えることが必要である、そのことはひいては国内における改革を円満に推進するゆえんである、こんなことが私は今回の中ソの首脳会談というものの実現に至ったことであろう、かように思っております。
　その直前に、私は中国の銭其深あるいはまたソ連のシェワルナゼ外相、またゴルバチョフ書記長とお目にかかったわけですが、そういう息吹は十二分に感じ取れました。だから日本といたしましても、御成功をお祈りいたしますということを申し上げたわけで、両国のそうした国交の正常化は、アジアの安定のみならず世界の安定にも大いに寄与するものであります、また、中国、ソ連と日本ががっちり合うことも、このこと自体は当然アジアの安定に寄与するものであります、私はそういう基盤で皆様とお話をいたしております、こういうふうに申し上げております。だから日本の中ソに対する姿勢は変わりありません。変わりありませんが、みずから国際環境を整理されて内容を充実された、その充実された内容に対して、それが我が国に今後どのような影響を与えるか、これはよい影響を与えるように私たちは祈念する、期待する、これが日本の立場です。
○浜田（卓）委員　私の質問で一点触れていただいておりませんが、中ソ和解の後は、ソ連は日ソ関係をアジア政策の重点に置いてくるであろうという見方があるわけですけれども、その点について最近日ソの事務レベル協議等も行われているわけでありますけれども、どのような感触をお持ちなのか、この点についてちょっとお答えいただきたいと思います。
○宇野国務大臣　ソ連の首脳とは、今申されましたような観点において、私は既に新聞等々で発表されておりますような会談をすることができました。したがいまして、やはり国境線、何といいましても七千五百キロにわたる大国境線でございますから、ここで対峙するということは、両国にとりましても、民生上、経済上大きな影響がある、こういうふうなことが今回はある程度は緩和されるであろう。また私たちは同時に、ゴルバチョフ書記長が五十万人の削減を言われたことは結構だが、アジアは二十万人というふうに聞いておるが、我々の関心事は沿海州である、このことについてもはっきり申し上げたいと申し上げておきましたが、一応十二万という数字、大体私たちの感じ方によれば極東軍管区、そしてザバイカル軍管区かなという感じを抱いておる。そうしたことも今後日ソ間におけるところの緊張というものにつきましてはよい影響を与えるであろうと期待しております。
○浜田（卓）委員　それでは、第二の点でありますが、一九八八年、ゴルバチョフ書記長のクラスノヤルスク演説において、アジア・太平洋地域の安全保障に関する検討を国連安保理事会の常任理事国である米中ソで開始することを提案しているわけであります。この提案が実現するかどうかは別にいたしまして、私どもこういう問題の出し方で感ずることは、我が国が特に国際社会の中で、特にアジアの平和に貢献していくことを求められている中で、我が国を除いたアジアの安全保障を考える枠組みが提唱され、それが実現に向かうかどうかは別にして、我が国の立場というものがそこから外されているということを極めて重大なことであるというふうに感ずるわけです。
　また、最近のソ連の動きは、国連重視の姿勢を打ち出しているわけでありますし、アメリカも一時は違った傾向もあったわけでありますけれども、国連重視の傾向に戻りつつあるというふうに理解されます。私は先ほど申し上げました脱冷戦時代というこの新しい時代の枠組みの中では、国際社会の安定を図る場として国連安全保障理事会というものが今後重要な役割を果たす可能性というものが高まってきているというふうに考えるわけです。我が国もずっと国連中心の外交というものを展開してきているわけでありますが、残念なことに、この国連安全保障理事会の常任理事国にはなっていないわけであります。ですから、私は本当に「世界に貢献する日本」、そしてアジアの中で特に平和への貢献ということを外交の柱にしていく以上、今後アジア諸国の同意を得ながら国連安全保障理事会の常任理事国になるべく努力すべきであるというふうに考えますけれども、この点について大臣の所見をお伺いしたいと思います。
○宇野国務大臣　ちょうど去年浜田委員は政務次官をやっておられまして、当時日本が国連の非常任理事国であるが安保理に参加しまして大いに活躍をした、世界から大変期待されたということは身をもって体験されたところでございます。残念ながら昨年の十二月三十一日でその任は解かれました。やはり国連事務総長は、昨今における日本の国連におけるいろいろな功績、努力、これを高く評価されております。
　そこで、我々からそういうことを申すのがいいか悪いか。例えば日本もドイツもイタリーも、ともどもに経済成長は大変でございました。今、国連におきましては、アメリカ、ソ連等に次ぎまして大いに貢献をしているのではないか、かように察せられます。だから、時と場合に、そうしたものがお互いに国連の平和のために尽くすことはどうだろう。たまたま三国は敗戦国であり、かつての忌まわしき戦争のそうした反省の上に立っておりますから、平和という上でひとつやったらどうだろうかと、寄るとさわるとそういう話もしておるわけでございますが、こちらから言い出すということにつきましては甚だ難しい問題もございます。特に、御承知のとおり、安保理における常任理事国は国連憲章上軍事参謀委員会の構成等の軍事的役割を果たすことが期待されておる。我が国のような非軍事大国が常任理事国となる意義は否定はできません。否定はできませんが、そのためには国連憲章の改正が必要である、これが極めて難しい問題となっておる、こういうふうに私たちは考えております。しかし我が国は、すべての常任理事国を含む加盟国の大多数の支持を得るためにも、国連の諸活動に対し協力を強化し、実績を積み上げていく必要がある。今回は、いろいろな世界の紛争に関しましても平和的な役目は果たしますよということをどんどんと申し入れ、実践しておるというところもそこにあります。このためにも、平和のための協力の一環として平和維持活動に対する貢献を積極的に進めていきたい、かように考えておる次第でございます。