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○岡田説明員　今の先生の御質問にお答えいたします前に、先ほどの御質問に対しまして、国鉄用地の資産をつかんだものを監理委員会に報告をしたかどうかという点についてでございますが、面積につきまして御報告を申し上げております。簿価等価額につきましては御報告を申し上げておりませんので、謹んで訂正をさせていただきたいと思います。
　今の八重洲の地区の問題でございますけれども、この地区につきましては、先生今お話ございましたような形で事業ビルをつくるというような企画を、国鉄側といたしましてもいろいろ立てた経緯がございますことは事実でございます。また東京駅に極めて近接する地域でもありますし、機能の充実整備を図るという意味もありまして、そういったものとあわせて、例えば事業所ビルをつくるというような計画を詰めてきた経過もございます。しかしながら、この件に関しまして今先生お話ございましたように、三菱でございますとか三井でございますとかあるいは住友でございますとかいうところからいろいろな注文が入り、そういったことでこの計画が進まないでいるということでは決してないわけでございます。
　御承知のように、今国鉄といたしましては、再建監理委員会の御提出になりました「意見」の中で二千六百ヘクタール、五・八兆の用地売却をするという目標を与えられているわけでございまして、この目標を達成するために最大限土地の生み出しあるいは売却ということを考えていく必要があるということで鋭意作業を進めている、そういった関連もございまして、今当面この地区に事業所ビルをつくるという計画については進捗をいたしておりませんが、それはそういった事情でございますので御理解をいただきたいというふうに考えております。
○富塚委員　監理委員会にお尋ねしますが、八重洲北口も国鉄本社と現東鉄三局も汐留も新宿の貨物跡地の三ヘクタールも、全部売却の対象にしておるのですね。売却の対象と見ているのかどうか、お尋ねします。
○林説明員　具体的な場所について逐一イエスかノーかというふうに申し上げるのは差し控えさせていただきたいと思いますが、少なくとも大きな部分として国鉄の本社につきましては、私どもとしては売却対象としてカウントをしております。その他については、先ほど申しましたように、非事業用用地は、現在空き地になっているものに限らず、今後集約可能な場所も含めまして、原則として売却対象としているということでございます。
○富塚委員　全くわかりにくいのです。監理委員会のデータといいますか、判断にしている問題が各論では答えられない。国会の場で具体的に質問しているのにそんなことを答弁されていいのでしょうか。監理委員会が各論でわからぬ。しかし、二千六百ヘクタール、五兆八千億は売却するのだ、明確にここに書いておるのに各論ではわかりません。
　私は、国民的な立場から考えるなら、東京周辺のイメージをどう持つかということを非常に大事に考えまして、いろいろ勉強してみました。八重洲北口の跡地も、話題になっています国鉄の本社も今度は売り払え、旧東鉄も売り払え、汐留も新宿も、加えて錦糸町もと、どんどんそういう問題が提起されてくるのですが、あるときにはこういうことを検討する、あるときはこうだ、何か監理委員会の中の各論も、今まで考えられている国有地の売却等には必ずしも合致してない点がある、箇所として挙がってない点がある。そういうものをデータとしてなぜ出せないのか、なぜごまかさなければならないのか。
　ある人のうわさによると、汐留の構内は、本来、東京というのは、八重洲口などは三菱と三井です。住友グループは関西です。しかし、亀井さんが監理委員長をやって努力をしたから、その置き土産で汐留のことを考えてやりたい、住友グループも入れろ、こんなことが国民の間でささやかれていったら、それは誤解なんだ、そんなことはないんだというなら明確にしていく必要があるのじゃないか。
　八重洲北口の建設の問題、世上うわさされている汐留、十七ヘクタールといいますが、実際は十九ヘクタール以上あると聞いています。そういう問題をどういうふうにしていこうとするのかということが明確にならなければ国民は納得しないだろう、私はそう思うのです。そういう点で監理委員会は、少なくとも二千六百ヘクタール、五兆八千億円を生み出すという内訳については明確に国会の場に出していただきたい。運輸大臣にもそのことを要求します。いかがでしょうか。
○林説明員　まず最初に、最近雑誌等におきまして監理委員会のメンバーが何かかかわりがあるようなことが出ておりますけれども、そういう事実は全くございませんので、この場をおかりして明確に申し上げておきたいと思います。
　それから、次にお尋ねの件でございますけれども、監理委員会といたしましては、先ほど申し上げましたように、国鉄をこれから再生させていく、大改革をするに当たりまして国民の理解というものが不可欠の条件である、そのためには自助努力をして最大限国民負担を軽減していく、こういう姿勢がないと本当の意味の国民の理解は得られない、その一つの方法といたしまして、持てる土地のうち今後事業に使う必要のないものについては原則として売却対象にしていく、こういう一つの明確な考え方を持っております。
　そういう考え方のもとに具体的な調査をしたわけでございまして、先ほどの国鉄からのいろいろな調査の結果をお出しいただいたり、総務庁の監察結果を参考にさせていただいたり、私ども監理委員会独自の調査をしたりということで、それらのダブりを排除したりして総合的にチェックいたしまして、そして最終的に二千六百ヘクタール、五兆八千億という売却用地を確定したということでございます。
　この内容につきましては、先ほど来再々申し上げておりますように、具体的にどこの場所を監理委員会としては幾らで見積もっておるというふうなことが仮に外へ出ますと、それをめぐっていろいろ不明朗な動きが出てくる可能性がございます。私どもとしては、これは国民負担軽減という見地から、旧国鉄において公正な方法、公正な値段で売却する必要があると考えておりますので、そのような不明朗な動きが出る可能性のある内容の公表は差し控えさせていただきたい、こういうことであります。
○山下国務大臣　ただいまの資料の提出の件でございますけれども、この資料は監理委員会が所管されておる問題でございまして、資料の提出につきましては、監理委員会の自主的な御判断にゆだねるべきだと考えております。
○富塚委員　運輸大臣、政府が答申を受けたときは各論については一切報告されていないのですか。二千六百ヘクタール、五兆八千億円の内訳は言われていないのですね。ただトータルの数字だけなのですか。
○棚橋説明員　ただいまのところ、私どもは答申本文そのものをいただいた段階でございます。
○富塚委員　監理委員会のそのデータ、そして政府がそれに基づいてこれからどうするかという問題は、国鉄総裁にもさっきお尋ねしたのですが、原簿によるデータをきちっと整理して国民の前に明らかにしていくようにすべきであるし、資料の公開については重ねて政府の立場からぜひ運輸大臣に努力していただきたい。もちろんきょうは監理委員長がおりませんから、これ以上のことは言いませんが、質問はさらに次に留保させていただきます。
　しかし、国民の側から見て、今のような、ある場所は、ある場所はと全部ばらばらになっているような中で何か極めて不明朗な動きがある。一部の利権集団がそのことをねらっているみたいなことに政府が加担するということがあってはならないし、そういうことを払拭していくことが真の国鉄再建に向けての道だと思うのです。
　私は、国鉄問題は、資産はできるだけ活用して、パブリックセンターのようなものをつくって、環境庁の答申を見ると、東京などは緑とか公園は三倍か四倍にしなくてはいけないという国の政策等の観点が提起されておるわけです。汐留なんかはむしろ国立公園でもつくっていくぐらいなことを東京都と相談してやる、そしてそういうところに国鉄の余剰人員を吸収していくということを考えなければ、資産だけどんどん売却して赤字の清算だけすればいい、初年度は一％上げるけれども、後は投資の展望がない、そんな答申案では私は納得ができない、そういうふうに思います。そういう点で、答申を受けて検討されているようですが、根本的に政府にそのことを考えていただきたいということを要望しておきます。
　それから、国鉄の資材の購入の問題でありますけれども、三千九百五十四億円の五十八年度の資材の購入の中で、電線、ケーブルなど八十一億。亀井さんのことを考えてなのかどうか知らぬが、毎年住友電工はシェアが上がっているという問題などもいろいろうわさされているわけです。この資材の購入のやり方の問題などについてもっと明朗に公開してやるようなことをすべきであるというふうに思うのですが、誤解を受けるようなことはないんですね。その点、国鉄総裁にお尋ねします。
○杉浦説明員　資材の購入に当たりましては、法令に基づくやり方によりまして公開競争入札あるいは場合によりましては随意契約というようなことで、いやしくも国民に疑問を与えることのないよう厳正にやっているつもりでございます。
○富塚委員　国家の土地政策の見地から新たな土地の騰貴の問題に警告を発するという国土庁の考え方も一つは出ています。一方政府には、国有地も売買をして、あるいは民間活力を導入してやりたいという考え方も出ている。一方では国鉄の資産売却という問題も出ている。これは国民的な観点から見てどのように調和をしていけばいいのかということの問題になっていくんじゃないだろうか。
　国鉄の立場からすれば、用地をどんどん高く売ればいいという考えがあるかもしれません。しかし、国民的な立場からすれば、土地の値上がりを招くことが国民生活を圧迫するという一面もある。そういう観点から考えますならば、私は、国鉄の用地というものはそんなに軽々しく売るべきではないし、そんなに速いテンポで片づけていくということをすべきじゃないだろうというふうに思うのです。
　もう一つは、どうなんでしょう、国鉄本社のあの建物を売っ払う、そんなことを盛んに監理委員会も審議をやられているのですが、運輸大臣、まともにそんなことをお考えになっておられるのかどうか、そこらをちょっとお尋ねしたいと思います。
○山下国務大臣　まず国鉄の財産の処分につきましては、今調和というお話がございました。なるほどそれも一つの要件かと思いますが、やはり順位といたしましては、これから複合経営、民営化に向かって鉄道以外にいろいろやらなければならぬからこれだけは残しておくんだよ、これから国鉄に必要だよ、これは私優先順位だと思います。しかる後に、その事業用をまず省いた後に、これを民間に払い下げていくという順序になろうかと思います。
　それから、国鉄の本社の問題についてはちらほら私の耳に入ってまいりますが、これはやはり国鉄自体でお考えになるべきことだと思います。
○富塚委員　私は、やはり国鉄再建というのは、資産をどういうふうに活用して、そして将来の展望をつくっていくかということが大事であろう、こう思うのです。そういう観点で、政府はこの監理委員会の答申にこだわることなくやっていただきたいと思います。
　同時に、私たち社会党も、資産というものは売却じゃなくて活用していく。きょうは別の問題ですから質問をしませんでしたけれども、十万人余の人たちの雇用を吸収するなんということもそんな簡単なものではない。やはり資産を活用してパブリックセンターのようなものをつくって、そこに雇用を吸収していくという視点を大事にしなければならない。何か不明朗な雰囲気で特定の利権集団と癒着ができるようなことになると、国民は国鉄再建に信頼を持たなくなってしまう。
　私は、徹底的に資産問題を今後も取り上げて国会で審議をしていきたい、こう思っていますが、重ねて言いますが、どうかそういう観点に立って、監理委員会のデータあるいは政府が資産の公開をすることを約束していただきたい、それを申し上げまして、私の質問を終わります。
○近江委員　きょうの委員会は、当初国鉄問題に絞ろうということで予定をいたしておりました。その後、日航機の墜落事件、そしてまた三光汽船問題と、非常に大きな問題が入ってまいりました。きょうは午前中、日航機の問題で質疑をしたわけでございます。したがいまして、国鉄問題に入る前に三光汽船問題について若干お伺いしたい、このように思います。
　まず、今回の三光汽船のいわゆる倒産、これの原因につきまして政府としてはどのように見ておられるか、これをひとつ率直にお伺いしたいと思います。
○山下国務大臣　先ほど富塚議員の御質問にもお答えいたしましたように、基本的には構造不況によるものである。つまり第一次、第二次石油ショックによって世界じゅうが油を余り使わなくなった、油の使用量が半減した、したがって、油のデリバリーに必要とするタンカーというものは半分は遊ぶようになった。これがいわゆる外航海運の不況の始まりでございまして、そのよって来る構造不況の理由による対応について、各社いろいろあったと思うのでございますが、特に三光はタンカーが主力であったために、構造不況の影響を余計に受けたということが言えるかと思うのでございます。
○近江委員　この三光汽船が海運市況の予測を誤り、あるいは高度成長期の夢を追い続けた投機的な経営に真の原因があるのじゃないかとか、いろいろそういう厳しい見方もあるわけでありますが、大臣はいかがですか。
○山下国務大臣　ちょっと今の御質問、わかりにくい点があったのですが……。
○近江委員　構造的な不況であるという原因をおっしゃったわけですが、いわゆる将来に対する予測を誤ったそういう経営のあり方、投機的な手法による危機を招いたとか、非常に厳しい見方もあるわけですが、他の要素について大臣はどう思われますかということを聞いているのです。
○山下国務大臣　会社の今日までの経営の姿勢を見ておりますと、確かに御指摘の点が、ある段階においてはあったかもしれないと思います。しかしながら、第二次石油ショック以来は、先ほど申し上げましたように、やはり構造不況が一番大きな原因であるということでございます。海造審の答申におきましても、その点は十分指摘をしてございまして、これからやるべきことは、まず、集約、非集約というものをなくして一本化してやるのだよということと、このいわゆる構造不況に対してどう取り組むかということ、この二つが指摘してあるわけでございまして、私はこの指摘のとおりに、やはり構造不況、特にタンカーを中心とした外航海運の不況のあおりをもろに食ったということであろうと思うのでございます。
○近江委員　今回のいわゆる倒産の影響、社会的な影響でございますが、これにつきましてはどのようにごらんになっていらっしゃるか。これにつきましては、日銀の営業局長は、金融債務の金額は大きいけれども一般債務は少ない、しかも信用力の高い造船、商社など大企業が中心なので連鎖倒産はないだろう、また発生しそうな場合には金融機関と早目に連絡をとって有効な手を打つ、こういうようなことを言っているわけですが、私はそれは非常に甘い見方だと思うのですね。現実にもうそういうような倒産の心配がたくさん出てきておりますし、中小企業への影響というのは非常に少ないと見られておったわけですけれども、予想に反して数百社に及ぶということが明らかになってきております。通産省としては、十五日に連鎖倒産防止臨時対策本部を設置して、金融、信用保証、相談、指導等にわたる対策の実施を発表しておる、こういうわけですが、これの影響につきまして、運輸大臣としてはどういうようにシビアにとらえておるか、また対策として呼応してどういうことを考えておるか、これらの点についてお伺いしたいと思います。
○山下国務大臣　一般産業に比べて連鎖倒産、いわゆる与える影響というものは、すその広がりが非常に狭いというような見方も一部でございましたけれども、私はそうではないということを言い続けてまいりました。
　一つには造船対策でございますけれども、三光汽船が今日までやってまいりました、いわゆる造船による船腹をスクラップしながら超近代化する、変えていくということによって、毎月百数十億のものが造船会社に支払われてきたということで、これは造船不況にはかなりいい影響を与えてきたことは事実であります。しかしながら、その造船の計画もあと三十隻残っているということで、直ちに造船業界に及ぼす影響もかなり大きいと思っております。
　同時にまた、この中小企業も今御指摘のとおり、正確な数字は把握いたしておりませんが、少なくとも数百社に及ぶことは間違いないのでございますから、これらの点につきましては、私の省でできることは運輸省でもって最大限にひとつ努力をして、連鎖倒産その他影響がなるべく大きく広がらないようにしてまいりたいと同時に、中小企業の救済等につきましては、通産省、特に中小企業庁と十分連絡をとりながら、その救済策にひとつ最善の努力を払ってまいりたいと思っております。
○近江委員　この影響につきましては、造船業界については確かにそういうように影響は出るだろう、こういう見方をされているのですが、国内、国外に分けまして、いわゆる国内の海運業あるいは海運市況、中小造船業界、それの関係、そしてまたいわゆる国外の海運市況、船主、代理店関係等に分けて、もう少しお伺いしたいと思います。
○仲田説明員　まず、国内の海運業界に対する影響を申し上げますと、長期的また短期的に考えますとなかなか複雑でございまして、私ども、まずこれによって船が動かなくなる、しかも世界第一の運航船腹量を持つ会社の船が動かなくなるということを前提にすれば、それは需給関係ではもちろん供給が減るということになりますので、市況は強含みになるということが理論的には考えられるわけでございます。しかしながら、全部とまるということはございませんし、荷主に対する責任というのはございますので、できるだけ船は動くという形にいくかと思います。
　それから、先になりますと、この会社が昨日裁判所の保全命令を受けまして、一応財産の保全処分ということを受けて、これから再建という道を歩むか否かという判断に差しかかるわけでございますが、どういう形でこの会社が再建されるか、どういう形で決着されるかということによって、いろいろとその効果、影響の方が違ってくると思いまして、なかなか今の時点では即断ができないのではないかと思っております。
　それから、外国に対する影響でございますが、外国は一般的なマーケットという意味では今申し上げたとおりでございますが、私ども一番気にしておりますことは、こういう事態になりまして、外国の日本海運全体に対する信用というものがどうなるか、これをもしも傷つけ、また不要な混乱を起こすような事態になりますと、これまた日本海運業界に対する一つの信用の失墜ということで好ましくないことでございますので、このようなことがないように、十分関係者の御協力を得て、私どもも全力を挙げて努力をしていきたいと考えておる次第でございます。
○近江委員　今御答弁ありましたように、非常に深刻な状況であるということは一致しておるわけでございます。いわゆる保全処分をしたと言いながら、まだ五里霧中、霧の中である、見通しはそのように思うわけでございますが、申請をしておるわけでございまして、今後どういう手順といいますか、運輸省として再建に至る道というものを予想しておられるのか、この辺につきまして考えておることがありましたらお伺いしたいと思います。
○山下国務大臣　会社更生法の適用を申請される前に、大和銀行の頭取とも話を申し上げました。そのときには、更生法の適用はあくまで破産ということではない、再建を目的とした更生法の適用であるということを明言されました。したがって私も、そういう目的であるならばということで申し上げましたし、また同時に、今局長が答弁いたしましたように、今日まで七つの海に君臨してきた日本の海運界、このプライドを傷つけることのないよう、まず外国からいわゆる不信感を持たれないということ、国際的に信用を失墜しないということに基本を置いてひとつ十分御配慮願いたいということに対して、これまた大和銀行の頭取もこれを子とされたわけでございます。
　したがいまして、今国外の幾つかの港でもって停船の事態が起きておりますけれども、これらに対する緊急的な措置につきましては、融資銀行筋とも十分今後また我々もいろいろと相談をしてまいりたいし、また基本的には、先ほど申し上げましたような線を了解されておりますので、そういう意味におきまして、私どもは今後とも努力をし、また今申し上げましたように、とにかく船が停船しないで、一日も早く全部もとどおりに動くような体制をとりながら再建がなされるように、私どももまた努力してまいりたいと思っております。
○近江委員　これは非常にいろいろな考え方があるわけでございまして、政府としても安易なそういう救済といいますか、もっとシビアな立場に立って、今後はやはり我が国の海運のあるべき姿、またその対策といいますか、そういうことを真剣に考えていかなければいけないと思うのですね。そういう点、今後海運界全体に対してどういう手を打っていかれるか、最後にこの問題についてお伺いしたいと思います。
○仲田説明員　御指摘がございましたように、今回の事件は、日本の海運業界にとって極めて大きな影響を与える。いろいろな意味がございますが、国内におきましても海外におきましても、かなり大きな影響を与えるという可能性がございます。これも、もとはと申しますと、海運の世界的な不況に端を発しているわけでございまして、こういうような構造不況に対処するために日本の海運政策というものがどれだけのことができるか、国際的な一つの流動的な経済の中ではございますが、その中でかなりのシェアを持っている日本の海運というものの行動によって、これがまた海運の不況に対して一つの効果ある対策を生み出すということも考えられますので、こういうような方向で私どもも、海運行政の中で政府は何ができるかということを具体的に考えてまいりたいと思っております。
○近江委員　何ら具体的な答弁が出ていない。具体的に考えていきたいと思います、希望的な答弁だけなんですね。何か考えていることがあるのですか。
○山下国務大臣　基本的には今局長が御答弁申し上げたとおりでございますが、さらに具体的という重ねての御質問でございますので、お答えいたしたいと思います。
　先般の海造審の答申におきましては、一つは集約、非集約の問題に触れでございますが、これからの対策としては、絞ってみれば、ただ一点と申しましょうか、それはいわゆる余った船をどうするか、構造不況対策の基本的な解決はやはり解撤、いわゆるスクラップを促進するということがはっきり明示されております。あるいはまた、つとにＯＥＣＤの国際的な総会におきましても、昨年、一昨年といわゆる解撤を促進する以外にはないという満場一致の採択がなされておるわけでございまして、その線に沿って、運輸省といたしましては、今後とも構造不況対策の一番の決め手となるのは、やはり解撤であるという観点に立って、中国その他関係諸国とも十分話し合いの上、超近代化船に変えるという一つのそういう過程も考えながら、解撤に対して具体的に進めてまいりたいと思っております。
○近江委員　厳しい試練に立たされておる海運業でございますし、ひとつ総力を挙げて、海洋国日本のこれはなくてはならない一つの分野でございますので、今後一層の努力をしていただきたい。強く要望いたしておきます。
　次に、国鉄問題に入りたいと思います。
　亀井委員長のもとでこの二年間の努力は多とするわけでございますが、しかし、きょうは亀井委員長が来られていないということにつきまして、いろいろな理由があるにいたしましても、運輸委員会なんです。運輸委員会におきまして、いろいろな用件があるにしても、本日出席できなかったということにつきましては非常に遺憾に思います。これを先に申し上げておきます。
　そこで、あと二年の任期をお持ちであるわけでございますが、今後のこの委員会の活動につきまして、重点をどこに置かれて、どういうようなスケジュールによって今後行おうとされているのか、この点につきましてお伺いしたいと思います。
○林説明員　私ども監理委員会は、「意見」を先月末にお出ししたわけでございますが、今後さらに法律によりまして存続をするわけでございまして、基本的には新しい企業体が発足をする時点まで存続をするというふうに考えられておるわけでございます。
　これからの監理委員会の活動といたしましては、端的に申しますと、この「意見」を政府において実施をされていく段階で、それを逐次フォローアップしていくということになろうかと思います。具体的に意見を求められれば意見を申し上げたり、あるいは監理委員会独自で意見を申し上げたりということもあろうかと思います。そのほか、私ども、二年間にわたってつくりました今回のこの改革案につきまして、広く国民の御理解を得るような努力も続けていきたいというふうに考えております。
○近江委員　きょうは非常に限られた時間でございますので、何点があと続いてお聞きしたいと思います。
　公共性の変更の問題でございますが、公共性と企業性という問題について、今までの国鉄はやはり公共性というものが主眼であったわけですね。企業性というのは結局いろいろな形でおくれてきたということでございました。今回、こういう民営・分割ということになってきますと、公共性というものが私鉄並みのいわゆる公共性に変化するだろう、このように言われておるわけですが、これについてはどうかということが一点です。
　具体的に、例えば運賃上の公共負担、こういう問題についてはどういうように展開するか。例えば運賃上の割引、戦傷病者、重度身障者等に対する補助等はどうなるか、こういう点で具体的にお考えがあればお伺いしたいと思います。
○林説明員　公共性の点でございますが、現在の日本国有鉄道法におきましても、公共性と企業性ということが書いてあるわけでございます。これはどういう意味かと考えますと、企業性と申しますか、いわゆる効率的な経営をやることによって結果として公共性というものを発揮していく、そういう位置づけになっておるのだろうというふうに考えております。
　私ども監理委員会といたしましても、鉄道事業というものについて、これが公共性がないというふうに言っているわけでは決してないわけでございまして、いわゆる公益事業一般が持っておる公共性と申しますか、あるいは言葉をかえれば公益性という言葉になろうかと思いますが、そういう意味での強い公益性は持っておるというふうに考えておるわけでございます。これは公益事業といたしまして、電力とかガスとかあるいは私鉄、その他運輸事業一般、それぞれ公益性を持っているわけでございますが、それと同じように鉄道につきましても、いわゆる国民一般の利便に供するという意味での公益性は強いものを持っているというふうに考えているわけであります。
　ただ、一部よく議論されますが、国鉄についてはそういう公益事業一般を超えた独特の、何らかの公共性があるかというと、それについて私どもとしては、独占性を失って競争下にある現在の国鉄において、そういう独特の公共性というものは持ち合わせていないのではないか、このように整理をしているわけでございます。
○近江委員　次に、第三次地方交通線の問題、そしてまた地方交通線の問題でございます。
　第一次の特定地方交通線の転換というのはほぼめどがついておるように聞いておるわけでございますが、第二次特定地方交通線の処理というものはこれからでございますし、また第三次特定地方交通線というのは今後の問題になるわけでございます。そういうことを考えてまいりますと、これらの処理というものが、果たして六十二年の四月のいわゆる新会社の登場までに実際間に合うのかどうかということは非常に疑問になってくるのですね。もしこれらの特定地方交通線の転換が終わらない場合はどうするのか、監理委員会はどういうふうに考えているかということが一つであります。
　また、この地方交通線につきましては、国鉄の「基本方策」を見ましたところ、その大部分を別会社にしなければ経営が成り立たないと主張しておるわけです。しかし、監理委員会では、今いわゆる分割・民営化という抜本的な改革を行うならば、地域と一体となった活力ある経営が行える結果、鉄道を地域住民の足として再生して残していくことが可能である、こうされているのですね。結局新会社が引き継ぐということになっておるわけでございますが……。
　ところが、各地方におきましては、非常にその点を心配しているわけですね。経営上の点からいって、そうは言うけれども、新会社が引き継いだとしても、結局すぐに廃止をしてしまうんじゃないか、監理委員会がいい格好をして新会社の責任にゆだねようとするんじゃないか、そういう極めて辛らつな考え方というものがあるわけでございますが、これは本当に地域住民の足として再生して残していくことができるのですか。その点の心配はないのですか。
　以上の点についてお伺いします。
○林説明員　お答え申し上げます。
　まず第一点の一次、二次、三次線でございますけれども、私どもといたしましては、この答申をつくる段階におきまして、従来から、昭和五十五年の特別措置法に基づきまして、特定地方交通線については明確な法律に基づく対策が講ぜられておるということでありますので、これについては、現在若干その進捗のおくれはあるものの、これから鋭意努力をしていただいて、いわゆる分割・民営化の時点までにバス等への転換が完了するように強く期待をしておる、こういうことでございます。
　それから、第二点の問題でございますけれども、いわゆる特定地交線以外の、その他の地交線、約九十線ございますけれども、これについて一つ一つ取り上げてみれば、もちろんその中には、その線だけでは採算がとれないというものは当然あるわけでございます。ただ、私どもとしましては、それぞれの会社全体の中で、その中には収益路線もあるわけでございますので、全体の中で徹底した経営努力をするということによってより多くの地方交通線が生き残り得るのではないか、抱えていけるのではないか、このように考えているわけでございます。
　現在の大手私鉄なんかを見ましても、大手私鉄のそれぞれの会社の路線が全部黒字線というところばかりではございませんで、大手私鉄の中には、赤字線も抱えておる、そういう会社もあるわけでございます。私どもとしては、分割・民営化され、活性化され、効率性がアップした、そういう企業体の中で、経営努力の中でできるだけ多くのローカル線を抱えていくということを主眼に考えておるわけでございます。
○近江委員　監理委員会はそうは考えているわけですけれども、現実に地方の県知事であるとかいわゆる住民は、やはり非常にそういう心配があるわけなんですね。それに対しては、そういうように考えておりますという答弁でとまっているわけです。新会社は今後どういう行動に出るのかということは全く未知数なんですね。監理委員会としては強く希望はなさっているかもしれないけれども、後の行動というものは果たしてそれとイコールであるのかどうかということはやはり疑問なんです。そういう点では非常に心配がある。これについては大臣、どう思いますか。
○山下国務大臣　基本的には、もうどうにもこうにもならないものは切り捨てる、そのことによって残された地方線を救済していくという考え方であろうかと思います。したがって、もうかる路線だけ、利益が出る路線だけでもって今後新会社が運営するというのではなくて、特に地方の実態を考えるならば、そういうものもなるたけ抱きかかえていって、そして経営努力によって何とかペイしていくという、今の林次長の答弁と全く同じ考え方を持っております。
○近江委員　そういう心配がありますので、今後よくフォローをしていただきたい、このように思います。
　それから、鉄道貨物事業対策の問題でございますが、これも監理委員会は、政府にいわゆるボールを投げているわけですね。十一月までに実現可能な具体策の作成を政府に求めておる。これは監理委員会として、そういう職責を十分果たしたものではないと私は思うのですけれども、また逆にボールを投げられた運輸大臣、政府として、十一月までに具体案の作成、これを間違いなくやるのですか。自信あるのですか。両者からお伺いします。
○棚橋説明員　貨物の問題につきましては、監理委員会の御意見の中で、その基本的な方向、旅客と違う性格であるというような点に着目して、全国一本で、かつ旅客会社と別会社において経営するということを基本に、具体的な対策を政府において検討するように、こういう形で御意見をいただいております。
　私どもは、監理委員会の御審議の段階の途中から、既に貨物問題につきましては再三国鉄と運輸省、さらには監理委員会等交えましていろいろ議論をしてきております。そういうような集積もございますし、またこの御意見をいただきまして、直ちに国鉄との間で、推進本部の両者の協議会というものの中に貨物の分科会をつくりまして、既に検討を始めておるところでございます。
　貨物につきましては、なかなか難しい問題がいろいろございますし、また旅客会社との関係というようなことにおいてもいろいろ困難な問題、解決しなければならない問題のあることは事実でございますけれども、それらにつきましては、先ほど申し上げましたように、従来の検討の集積等の上に立ちまして、十一月三十日という期限の間に的確な結論を出せるよう最大の努力をしていくということで、ただいまやっておるところでございます。
○林説明員　貨物輸送の問題につきましては、確かに最終結論を十一月三十日までというふうにしておりますが、これにつきまして私どもの「意見」におきましては、まず機能的に旅客部門と分離して、全国一本の貨物会社で運営するのが一番よかろうということ、それからさらに、その場合にコスト低減のためには具体的にどういうことが必要であるか、さらに販売体制はどういうことを考えていかなければいけないかというような基本的な認識は、すべて「意見」の中に書いてございます。
　ただ、具体的にレールをどのように使用するかというふうな技術的な問題、それからまた流通機構の中で貨物というのは非常に複雑な仕組みになっておりまして、その中で荷主あるいは物流業者が鉄道貨物というものをどの程度、どういうふうに利用していくかという見通し、この辺のところを実務的に相当詰める必要がありますので、具体的な結論をさらに若干時間的余裕を持って出そうということにしたわけでございます。
○近江委員　では、もう時間がありませんので、あと一問だけ簡単に聞きますが、いわゆる余剰人員対策の問題でございます。特に再就職のための対策を必要とするいわゆる特別対策対象者四万一千人、こういう方々に雇用の場を確保するということは至難のわざだと私は思うのですけれども、これは間違いなく政府として三年間でやる自信はあるのですね。これだけ一つお伺いして質問を終わります。
○棚橋説明員　最終的に監理委員会の御試算で約四万一千人という人員につきましては、新会社がこれを引き継いだ場合には新会社の効率的な経営が行えないという意味で、これを分離して旧国鉄において再就職等の手段を講ずる、三年間をめどに行う、こういうことになっております。
　御指摘のように、これはなかなか大変な問題であろうというふうに考えております。したがいまして、政府の中に余剰人員対策本部というものを既に設けまして、これを中心として、政府全体の問題として、これらに対する対応についてこれから具体的な対策を検討していくという段階でございます。「意見」にもございますように、これは大変重要な問題であるというふうに政府も認識して、期限内にこれが達成できるように最大の努力をするということでやっておる段階でございます。
○薮仲委員　本日は午前中に先般の日航機事故の集中審議が行われました。私も運輸委員の一人として、亡くなられた方々に対し心から御冥福を祈り、また御遺族の方に心からお悔やみを申し上げるとともに、大けがをなさった方が一日も早く全快なされるように祈りつつ、安全についての厳しい反省の上に立って何点か質問をさせていただきたいと思うわけでございます。
　冒頭に、大臣と国鉄総裁にお伺いしたいわけでございますが、本日午前中には空の事故について審議が行われました。しかし、大臣所掌の運輸行政というものは空だけではなく、今も多くの船舶が多くの旅客を乗せ海上を運航しておるわけでございますし、また陸上には高速道路を多くの車両も走っております。あるいはまた全国網の目のように鉄道網が走っておるわけでございまして、油断をすれば大惨事が起きかねない。先般の能登線の事故もございました。また開業以来事故のない新幹線。もしも新幹線がと思うと、これは考えることも嫌でございます。
　そういうわけで、大臣所掌の行政の中には――先ほど大臣は、人命を損なうことだけは断じてあってはならないと明言なさいました。私は静岡でございます。これから台風シーズンです。台風で大増水したとき、富士川のピアが一本飛びました。たまたま列車が通らなかったから事故は起きませんでした。しかし、あれすら予測できなかった事態であったことは事実でございます。このように、鉄道の安全の総点検、あるいは海上輸送、陸上輸送、大臣所掌の行政全般について、今回のことにかんがみて安全を喚起なさって、先ほどの御決意のように、再びこの委員会で悲しい審議がなされないような行政であっていただきたいと心から願いつつ、重ねて大臣の御決意と、総裁の安全に対する決意を最初に伺いたいと思います。
○山下国務大臣　午前中からたびたび答弁申し上げておりますように、これは何も航空機に限らず、輸送機関全般に対して、安全の上に安全という、本当にその一点にすべてを傾注して今後やらなければならぬことは当然であります。
　今回の日航の事故につきましては、目下遺体の収集作業、それから確認といったような問題に全精力を傾けておりますが、一段落つきました時点におきましては、やはり御遺族に対する補償の問題が出てくると思いますけれども、私は亡くなった人命というものは金銭によって償えるものではないと思っております。他に手段がないからやむを得ず金銭の賠償という問題、補償という問題に移ってくるということでございまして、そういう意味からしても、とにかく人命ということを考える場合には、念には念を入れて、まさに完璧を期して、これからの安全というものを進めていくというふうに、今後とも進めてまいりたいと思っております。
○杉浦説明員　安全の問題は、運輸にかかわりある者といたしまして、交通事業のいわば基本であるというふうに私ども認識をしております。ふだんから安全の徹底については隅々まで行き届くように指導をしておるところでございます。
　先般、不幸にいたしまして能登線の事故がございました。なお原因の究明中でございますが、直ちに同種の路盤等の問題について全国総点検をし、また基準の見直し等の作業を直ちに開始したところでございます。
　このように、いかなる事態になろうとも、やはり安全は交通の基本であるという認識で、今後とも慎重に、厳重に注意をしてまいりたいと思います。
○薮仲委員　どうかただいまの御決意のように、行政万般にわたりまして、安全第一にさらなる御努力をお願いいたしておきます。
　本日は、先般の答申をいただきました「国鉄改革に関する意見」について、この中だけ質問させていただきますけれども、先般の参議院の審議あるいは本日の同僚委員の質疑の中にもたびたび出てまいりますように、私もこれを読ませていただいて、何点か非常に判断のつきかねる問題が出てまいります。何点かというか数多く出てまいります。
　これは大臣並びに総裁そして監理委員会、それぞれにお願いをいたしておきたいわけでありますが、少なくとも国民の代表として運輸委員会があるわけでございます。この当該委員会で「鉄道の未来を拓くために」というこの表題のとおり真剣に審議をするときに、手元に何ら資料がない。判断材料がなくて、国民の皆様に、このような形で国鉄は再生いたしますという決断は下せなくなってまいります。その意味におきまして、大臣初め総裁、監理委員会ともに、我々がいわゆるこの答申というものを法律の上に乗せるときに、十分判断できる資料だけは提供していただきたいと思います。この点、確認をしてから質問に入りたいのでございますが、いかがでございますか。
○林説明員　今回の「意見」に盛られている内容についての積算基礎とかそういう資料でございますけれども、これにつきましては、先ほど申しましたように、非常に膨大な資料を駆使して答申をつくったわけでございますので、それを現在整理しております。したがいまして、その整理が終わりました段階で、お出しできるものはできるだけお出しするように努力をしてまいりたい、このように考えております。
○棚橋説明員　運輸省といたしましては、必要な資料につきましては、従来から御提出を申し上げておりますが、その線に沿って御提出を申し上げたいと思います。ただ、監理委員会あてに御提出を申し上げました資料の取り扱いにつきましては、監理委員会の御判断にお任せしたい、かように思っております。
○薮仲委員　大臣に要望しておきますけれども、先ほど来、質問の大半は資料の問題でぎくしゃくいたしております。限られた時間の中で、資料がなくて審議できないことは、国民にとって不幸です。正確な判断を期せません。大臣は運輸省の所掌の大臣として、少なくともこの委員会に、国鉄再建の責任があるわけでございますから、必要な資料と判断したならば、それがあるいは理事会であっても提示して、判断に供するようにしていただきたいと思いますが、大臣の御決意を伺います。
○山下国務大臣　先ほどから申し上げますように、野党の皆さん方の御質問の中にもガラス張りという言葉が出まして、私も基本的には同じだということをるる答弁してまいりました。その基本的な考え方には変わりはございません。ただ、先ほど来具体的に例が出ましたように、国鉄の財産の処分等について、全部これを洗いざらい出せという点については、これは国鉄再建監理委員会あるいは国鉄の御判断に任せなければなりませんし、私はガラス張りが基本であっても、やはりすべてが公開というわけにまいらない場合もあるかと思いますので、この点は御了解いただきたいと思います。
○薮仲委員　それでは、具体的に質問してまいります。
　まず、この答申の中で、昭和六十二年度旅客鉄道会社経営見通しというのがございます。これは単年度収支で、当期利益は全部プラスになっております。合計六つの会社で三百十億の黒字になるわけでございます。少なくともここにいる運輸委員会のメンバーそれぞれが今思うことは、現在の国鉄は年間二兆数千億の赤字を出しておる。それが六十二年から黒字になるというこの積算根拠を、我々はまずきちんと理解をしてスタートしなければならないと思うわけでございます。長期債務は確かにかくかくしかじか、わかります。新会社に十一兆四千億の負債を負わせます、こういうことはわかりますけれども、ここに出てまいりますのは六十二年度の経営見通しだけでございます。
　大臣も御承知のように、この国鉄再建に関して政府がとった行動は昭和四十四年から始まっておるのです。四十四年にスタートしたときには、五十三年度の償却は黒字にいたします、そこで十カ年先の年度の黒字を予想したわけでございます。また、四十七年にスタートした国鉄財政新再建対策要綱、これも五十六年度に収支均衡というふうに十年先を見通しておるわけです。さらには四十八年も、同じように五十七年度に収支均衡。何回も同じことを繰り返しておる。この四十七年も、これは四十八年二月二日に閣議で了解事項として「日本国有鉄道の財政再建対策について」等々、ずっと今日まで大臣も御承知のように何回も繰り返しでやってきた。それはすべて初年度だけではなく、少なくとも五年先、十年先を見通しての再建計画なんです。ここで確かにスタートです。黒字になっておる。我々はこの中身を見なければ、果たしてこれが黒字なのかどうかわからない、この積算根拠がわからなければ。今まで国鉄の収支試算が狂ったのは何か。スタートした翌年にもう収入が減ってくる。収入の見通しの誤りがこの再建計画をすべて狂わしたのです。このような一枚の紙でわかったら大変なことなんです。これは今私は具体的に指摘いたします。
　ここの中で数多くの問題点を私指摘したいのですが、最初に言っておきたいのは、ここで黒字になったのだから、六十三年からの赤字体質は経営者の責任という判断に立つのか。もしもこの六十二年の積算の中に無理があったならば――私は後で聞きたいけれども、人件費であるとか物件費をどう見ておるのか、あるいは災害に対して予備費をどう組んでおるのか等々の問題を具体的に今資料要求いたしますけれども、六十二年は確かに黒字の数字合わせはできております。六十三年赤字になったら、おまえは無能な経営者だ、こういう言い方をされかねない計画であると思うのであります。少なくともこの運輸委員会でこういうものを提供するのであれば、運輸委員会の各委員が、なるほどこれは六十三年、六十四年、六十五年と黒字になるという確かな判断がこれでできたら、私は大変な人だと思う。この資料を出すのであれば、運輸委員の各人に、なぜこうなって黒字になって、さらにこれが六十三年、六十四年、六十五年、将来にわたって黒字経営が可能であるという積算の根拠をはっきりしなければならぬと思う。
　そこで、まず申し上げておきたいけれども、この中での人件費と物件費、例えば金額でどうなっているか、割合はどうなっているか、この点どうですか。
○林説明員　ただいま御質問ありました六十二年度の各会社の収支見通しにつきまして、収入の内訳とかあるいは費用のそれぞれ、人件費とか物件費等の積算根拠というものにつきまして、これは先ほど来再々申し上げておりますように、現在膨大な資料を整理中でございますから、なるべく早くこれを整理いたしまして、整理がつき次第、その積算根拠については御提示をさせていただきたいというふうに考えております。
○薮仲委員　それがなければ、きょう委員会を開いても本当の審議はできないのですよ。
　さらにもう一つ言っておきますけれども、物件費の中で、きょうも冒頭になぜ私がこれを言ったかといえば、いわゆる安全に関してどれほどの予算を組んでおられるか。保守、点検、安全に関して、この六十二年度の経営見通しの中で、金額にしてどれだけ安全に対してお金を投資しているかおっしゃってください。例えば老朽の橋をつけかえる、あるいはまくら木を取りかえる等々の保守、点検、安全に関する費用はどのくらいですか。
○林説明員　私どもとしましても、安全問題については極めて重要であるというふうに認識いたしておりまして、したがって、この積算の中には必要な取りかえ投資というものは全部見込んであります。それぞれ収入、支出の各費目についての具体的な数値につきましては、資料が整理され次第お出しをさせていただきたいというふうに考えております。
○薮仲委員　ちょっと国鉄さんに伺いますけれども、車を取りかえていく、普通は、我々現業の人にいろいろ聞いてみますと、例えば山手線で使った古い車はだんだんと地方へ、使えるところへ使っていくというような話。あるいは主要幹線で使った列車については、だんだんとローカル線へ玉突きでやっていく。このように車というものは、玉突きで新しい車両を入れていくと、古いのは順繰りで地方へ地方へと回っていくというふうな基本的なルール。もちろん新しい車両も入れますけれども、そのように聞いておりますが、簡単に、そうなのか違うのかおっしゃってください。
○杉浦説明員　先生おっしゃるように、各路線ごとの車両の配分につきましては、毎年計画を持ちますが、いろいろな車両の組み合わせの中で、ある線に投入する車両をその線が持っておった車両として、余った車両を次の路線に充当する、いわゆる玉突き的な運用ということは現在やっているとおりでございます。
○薮仲委員　これは総裁にお願いしておきますけれども、玉突きの資料をいただきたいと思います。
　それで、監理委員会にお伺いしますけれども、例えば三島はもう全部黒字になっておるのですね。北海道、四国、九州ともに黒字になっておる。私はすばらしいと思う。こうあってほしいと願っておる。この三島の黒字は後ほど質問いたしますけれども、車両については、この計算の中で積算の根拠の中に減価償却を入れていますか。別会社ですよ。
○林説明員　北海道、四国、九州につきましても、必要な維持更新投資は行い得るように、それに相当する額の減価償却費を計上してございます。
○薮仲委員　それでは、その減価償却の資料をいただきたいと思います。きょうは資料要求が大分たくさんありますけれども。
　それから、特に安全の問題で私は、現業といいますか、特に労働組合の中では全施労の皆さんの御意見などを伺っておりますと、全施労の皆さんは、特に現場で保線の業務に従事なさりながら、安全というものについて非常に――我々がいつもお話を伺うことは、安全が手抜きになっておる、安全が手抜きになっては困る。線路を命がけで守っていらっしゃるあの現業の皆さんの声を聞きますと、私は重ねてこの安全について、特に全施労の皆さんあるいは現業で保線に携わっている方の御意見というのは重要だろうと思うのです。この中にも「全施労は、安全無視の無差別合理化に対して、輸送通路の基盤を担う施設労働者として輸送安全の確保に対して責任が持てなくなると機会ある毎に警告してまいりました。」こう訴えておられます。このような大事な声というものは尊重しないと、今度の日航の事故のようなことになりかねないと思うのです。総裁、このような貴重な意見というのはそんたくして、現業の安全に対する悲鳴にも似た、また何とかしなければという気持ちは十分に生かして国鉄再建に努力していただきたいと思いますが、いかがですか。
○杉浦説明員　先ほど申し上げましたように、安全の問題は運輸に携わる者の基本の問題でございます。ただいまの全施労の皆様方の声というものも、基本的には私ども肝に銘じて安全に留意していきたい、このように考えております。
○薮仲委員　それでは三島の問題をちょっとお伺いするのですが、これは百五十六ページにこう出ておるのです。私はすばらしいと思うのですが、例えば北海道は五十八年度国鉄収支が七百九十億ですね。それが八百七十億にぽんとふえるわけです、八十億ぐらい。四国も二十億あるいは九州においても百二十億というふうに、すべて営業収入がどんとふえてくるんです。
　その前に、ちょっと国鉄さんにお伺いしたいのでございますが、今申し上げた三島のここ最近の、一つは営業と貨物の収支の流れ、北海道の五十六年、五十七年、五十八年、四国の五十六年、五十七年、五十八年、九州の五十六年、五十七年、五十八年、これは監理委員会の場合は貨物は除いていますけれども、まず鉄道部門としての収入だけちょっと、ふえているか減っているか、傾向だけ言ってください。簡単で結構ですよ、資料はありますから。
○前田説明員　三島の収支について申し上げますと、北海道は五十六年九百七十四億の収入がございました。五十七年九百七十一億、五十八年九百十六億でございます。それから四国が五十六年二百七十八億、五十七年が二百七十四億、五十八年が二百五十九億でございます。九州が五十六年千二百三十七億、五十七年千二百二億、五十八年千百四十七億でございます。
○薮仲委員　時間がありませんから……。旅客の傾向も同じなんです。
　大臣、この合計の数字をちょっと私申し上げますと、今局長の答弁のように、北海道で申し上げますと、五十六年九百七十四億の営業収入があったのが、五十八年は五十六年に比較しますと五十八億減っているのです。マイナス五十八億。九百十六億しか営業収入が上がっていない。年々下がっておる。四国も同じように、五十六年に二百七十八億あったものが、五十八年では二百五十九億、マイナス十九億です。九州も、千二百三十七億あったものが五十八年では千百四十七億。ここはもう百億近い、九十億ですよ。九十億のマイナス傾向にあるわけでございます。
　監理委員会の答申の中には、ここに「要員数の減少に伴う支払給与、退職金負担の減等、」とわずか数行で書いてあります。これだけで果たしてこのように百億近い、あるいは三島合わせれば膨大な赤字を抱えているこの営業収入の減がにわかに全部黒字になるのか。これをたった三枚の紙で判断しろ。判断できたら私は大変なことだと思う。なぜこんなに黒字になるのか、わずかこの数行ではできません。これが黒字になって、さらに北海道も九州も四国も、立派に民間の一企業として経営できるという根拠について、今御答弁いただけなければ、積算の根拠、見通しについての正確な資料をいただきたいのですが、いかがですか。
○林説明員　ただいま北海道、四国、九州について国鉄の方から、営業収入の過去の推移について御答弁ございましたけれども、あれは貨物が入っておる数字でございまして、貨物を除いた旅客だけで見ますと、過去五十八年まで伸びております。私どもの五十八年から六十二年までの推計につきましても、過去における収入の伸びとほぼ同程度の伸びを見込んでおります。もちろんその積算についてはいろいろやっておりますので、それについては先ほど来申し上げておりますように、他の資料同様、現在資料整理をしておる最中でございますから、それが終わり次第できるだけ早く可能なものはお出ししたいというふうに考えております。
○薮仲委員　あなたがそうおっしゃると思ってわざわざさっき言わなかったのです。私はここに旅客収入を持っておるのです。これを申し上げますから、よく聞いてください。これは国鉄の資料です。
　北海道、五十六年度六百二十六億、それが五十八年度では六百十九億、マイナス七億です。ふえていませんよ。四国、五十六年度二百三十九億、五十八年度二百二十五億、マイナス十五億です。九州、五十六年度九百七十二億、五十八年度九百二十五億、マイナス四十七億です。これは貨物を引いてあります。だから、資料というのは正確によこさないと、あなたがここで答弁なさったことを丸のみすると判断を誤るのです。だと思って、私は貨物を引いておけといって資料をちゃんと経理局からもらってあります。ですから、資料というものは、国会議員に出すときには正確に出していただかなければ困る。これは重ねて申し上げておきます。
　この問題は、もっと資料を下さるということですから、次に進みます。もっと大事なことがたくさんあるのです。
　それでは、監理委員会にお伺いしますけれども、整備新幹線についてはこの経営見通しの中に入っておるのですか、入ってないのですか。大臣はゴーのサインをとおっしゃった答弁をしておりますけれども、この積算根拠に整備新幹線が入っているのですか、入ってないのですか、はっきりしてください。
○林説明員　その前に、先ほど私が申し上げた数字は、五十二年から五十八年までの平均値を見ております。これでは伸びておるということでございます。
　それから、整備新幹線につきましては、これは私どもの収支の面では一切カウントをしていない、収支面では一切見ていないということでございます。
○薮仲委員　これは新聞の社説でございますから、必ずしも事柄が正確だという判断には立ちませんけれども、新聞の社説ではこう書いてございます。「自民党五役と、政府の関係四閣僚が二十二日に、北陸、東北（盛岡－青森）の両整備新幹線着工問題を協議する。」その内容として、「年末合意の内容は①北陸、東北両新幹線は六十年度から建設に着手する②着手に当たっては所要の立法措置で、並行在来線の廃止を決定すると共に、財源のあり方に結論を出す」こうなっています。これがなぜ大事かというと、整備新幹線が通ると並行在来線は廃止するのです。そうすると、監理委員会が二カ年間やったこの問題は全然御破算になるんですよ。その点どうですか。
　それともう一つ、再建監理委員会はこう言っております。この中で「公社制度の問題」、「①外部からの干渉　第一の問題は、国の関与の度合いが大きいことから、外部干渉を避け難い体質を持っている」、だから公社はやめて民間にせよとおっしゃった。今政治の場で、整備新幹線をやるぞというような外部の圧力でもしも答申がゆがむのであれば、あなたのおっしゃったこの答申がおかしくなってくる。あなたはどっちのスタンスで――断固政治のそういう介入というのを避けて、この答申の中では入ってないとおっしゃった、これを貫くのかどうか、はっきりお答えいただきたい。
○林説明員　整備新幹線の問題につきましては、基本的には私ども監理委員会として、具体的にその整備新幹線をどうするのかという方法論につきましては、この監理委員会の検討の枠外であると考えております。
　しかし、私どもとしては、現在の国鉄を改革して新しい健全経営体質に持っていくということのためには、やはり将来にわたってその健全経営というものを維持していかなければならない。そういう観点から見ますと、整備新幹線というのは、今後の会社経営に大きな影響があるという観点から、今回の「意見」におきましても、基本的には慎重に判断してもらいたいということを述べておるということでございます。