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○政府参考人（大坪新一郎君）　国際海運からのＣＯ２を含む温室効果ガス排出削減に関しては、二〇一八年に国際海事機関、ＩＭＯにおきまして、二〇三〇年までに船舶の平均燃費を二〇〇八年比で四〇％以上改善する、二〇五〇年までにガス排出総量を二〇〇八年比で五〇％以上削減させる、今世紀中早期に船舶からの温室効果ガス排出量をゼロにする、この三つの目標が国際的に合意されているところです。
　この目標の達成に向けて、国土交通省は、我が国の海運、造船、舶用工業といった関係業界、それから大学や公的研究機関と連携しまして、国際海運のゼロエミッションに向けたロードマップを二〇二〇年三月に策定しました。現在はこのロードマップにより、民間において水素やアンモニアを燃料とする船舶用のエンジンの開発が進みつつあります。また、国土交通省も船舶からのＣＯ２回収技術の開発を支援しているところです。
　特に、水素、アンモニアを燃料とするゼロエミッション船については、関係省庁と連携しまして、グリーンイノベーション基金の活用も検討しつつ、エンジンや燃料タンク、燃料供給システムに関する技術開発や実証を支援し、世界に先駆けて二〇二八年までの商業運航実現を目指しているところです。
○青木愛君　こうした新技術開発に当たっては、国際ルールの動向が鍵となります。ＩＭＯ、国際海事機関の主要なポストで日本人が働いていると伺っています。国際的なルール作りに向けた日本の取組方針についてお伺いいたします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　今お話ございましたように、ＩＭＯでの交渉ですとかルール作り、日本が主導するというのは非常に重要だというふうに考えております。日本が主導して性能が正しく評価される合理的な国際ルールを構築していく、これは我が国の海事産業の国際競争力強化の観点から極めて重要だということを重ねて申し上げたいと思います。
　まず、ＩＭＯでの国際交渉につきましては、これまでも国交省と業界が連携をして綿密な準備を行った上で合理的な提案を行ってまいりました。ＩＭＯへの国別の提案文書数は日本が一位となっておるところでございます。また、ＩＭＯの事務局長ですとか、それぞれの委員会の議長等の主要ポストも日本人が獲得をして、円滑な審議に貢献していくということも重要な戦略というふうに考えておりまして、この事務局ポストにつきましては、日本の費用負担による若手職員の派遣も含めた形で人材育成を行っておりまして、幹部も含めたポストの獲得をしているところでございます。
　委員会の議長ポスト、これ各国の、加盟国の選挙で選ばれるわけでございますが、現在、国交省の職員が海洋環境保護委員会の議長を務めさせていただいておりまして、ＣＯ２削減などの主要な国際ルール作りも牽引させていただいているところでございます。
　いずれにいたしましても、この海の、海上の一つのルールを作っていく、主体的に我が国が頑張っていかなければいけないというふうに思っておりますので、こうした方針は継続して取り組んでまいりたいと考えております。
○青木愛君　国交省の職員の方が国際機関で重要なポストで御活躍いただいているということは本当に心強く思いますし、また御活躍を心から御期待申し上げております。
　次に、外国法人等のクルーズ事業者等に対する報告徴収の方をまず伺わせていただきたいと思います。
　昨年、船内で新型コロナ感染が発症したダイヤモンド・プリンセス号事案やコスタ・アトランティカ号事案で外国法人等のクルーズ船の抱える問題があらわになりました。
　本法案では、外国法人等のクルーズ事業者等に対する報告徴収規定を創設することとしています。今後の国際クルーズ船の運航再開に当たっては、本法案の位置付けと国土交通省の取組、非常に重要になってくると思います。また、感染症対策について、クルーズ船の安全確保に向けた国際的なこちらもルール作りについて進めていかなければならないと思いますが、国交省としてどのように対応していくのか、お聞かせください。
○政府参考人（大坪新一郎君）　これまで国際クルーズ船は、インバウンド旅客の増加、それから寄港地における経済活性化といった効果を我が国にもたらしてきました。
　今般のコロナ禍の中で世界中のクルーズ船が運航停止を余儀なくされたことは誠に残念なことでありますが、安全、安心な運航のための環境整備を行った上で、国際クルーズ船の運航再開への取組を適切に進めていく必要があると認識しています。
　今後は、国内外の感染状況、それから水際対策の動向を踏まえて、関係省庁と連携し感染症対策について検討を進め、国際クルーズ用のガイドラインの整備に取り組むなど、必要な措置を講じてまいる所存です。
　さらに、中長期的には、関係国、国際クルーズの場合、様々な国が関係しますが、関係国やクルーズ船事業者が果たすべき役割を明確化する、そういった国際ルールについても外務省と関係省庁と連携して検討してまいります。
　御指摘のあった報告徴収ですが、これはまず第一歩としてやるべきことでありますが、本法案の中で、我が国に寄港する外国法人のクルーズ船事業者に対して国土交通大臣による報告徴収を可能とする制度を盛り込んでおります。実際にクルーズ船内で感染症が拡大した場合など、確実に情報を集めることができるように体制整備を図りたいと考えております。
○青木愛君　今クルーズ船の方はほぼ止まっていますけれども、貨物の方はそれなりに動いているという関係者の話ですけれども、コロナ対策について伺うんですが、外航船舶が日本港に到着し、その時点で外国人の船員が任務を終え交代する場合、その船員が下船して、航空機でそれぞれの国に戻るということを伺いました。また、日本からも、その船にまた乗り込むために日本に航空機でいらっしゃるというふうに伺いまして、この際のコロナ対策どうなっているのか、大変今、水際対策気になりますので、この点についてお聞かせください。
○政府参考人（大坪新一郎君）　今般、コロナウイルス変異株の流行に伴い、船員の水際対策が強化されておりますが、我が国に入国する船員のコロナ対策につきましては、検疫当局などから求められている入国時及び入国後の検査、それから自主隔離の実施、また、入ってくる場合には、空港から入ってくる場合には、入国後に公共交通機関を使用せずに移動、ほかの人と接触せずに船に直接行って船がそのまま出ていくと、また、船で入ってきた場合には、これも同じように、公共交通機関を使用せずに空港までに移動して飛行機で出国すると、このように徹底した対応を行っておりまして、それを前提に我が国における船員交代が可能となっているところです。
　円滑な船員交代を行うというのは、これは世界の海運全体の問題でありまして、日本だけではなく各国の協調的な取組も重要です。海事機関、ＩＭＯにおいては、この船員が下船した後飛行機で本国へ帰っていくという、そういう途中の感染防止等の措置について各加盟国が適切に実施することを求める決議も採択されています。
　国交省としては、この決議を踏まえて、引き続き、船員交代が円滑に行われるように、関係省庁と連携して取り組んでいくとともに、ＩＭＯなどにおける国際的な議論にも積極的に参画してまいります。
○青木愛君　ここはしっかりとよろしくお願い申し上げます。
　次に、内航海運の生産性向上について伺っていきます。荷主勧告制度の運用です。
　本法律案では、内航海運業者の違反行為が荷主の行為に起因するものであると認められ、内航海運業者に対する命令又は処分のみによっては違反行為の再発防止が困難と認められるときなどにおける荷主に対する勧告・公表制度を設けることとしています。内航海運業者の違反行為のうちで、どのような場合がこの荷主の行為に起因するとして勧告、公表の対象になるのか、その内容についてお聞かせください。
○政府参考人（大坪新一郎君）　具体例を申し上げますと、例えば、荷主が過密な運航の事実を認識しながらも内航海運業者に追加の運送指示を出して、その結果、内航海運業者が船員の過労防止のために必要な措置をとれず、輸送の安全の確保に関する命令、我々が出す命令ですが、これらの処分を受けた場合などが挙げられます。実際に荷主に対して勧告、公表を行うに当たっては、内航海運業者への監査によって得た情報、それから荷主との契約書、それから航海日誌等から荷主の行為を把握することとしております。
　いずれにしても、勧告、公表自体が目的ではなくて、内航海運業者の法令遵守の必要性について荷主に理解と協力をいただくということが重要と考えておりまして、荷主の理解醸成にしっかり国も取り組んでまいります。
○青木愛君　それに関連しまして、船員の方々の働き方改革についてでありますが、二〇一九年の船員数は六万三千七百九十六人で、ピーク時の一九七四年の約二十七万八千人に比べて大幅に減少しています。年齢構成を見ますと、特に内航船員について、五十歳以上が約半数近くの四六・四％に上っており、三十歳未満の若年層が一九・二％で、高齢化が課題となっています。また、新人の内航船員の定着率は、二〇一五年の八五・〇％から二〇一九年の七八・九％へと減少する傾向が見られます。
　本法案で選任が義務付けられる労務管理責任者の具体的な役割について、また、新人内航船員の定着率に関する現状とその向上策についてお聞かせください。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　内航船員の従業員の状況等、今お話があったとおりでございますが、ただ、新規就業者数は実は増加傾向にあるのです。ただ、それに対して、若手船員の定着率がこの五年間で八五％から七九％への低下傾向があるというのは、これはまさに喫緊の課題だというふうに考えております。
　内航船員、言わずもがなでございますが、船内という閉鎖空間で二十四時間、少人数で労働と生活というのを繰り返す極めて特殊な労働環境でありまして、なかなか、そうした中での人間関係の維持ですとかが離職の原因になっているというふうに我々は分析をしているところでございます。
　こうしたことを何とか改善をしていきたいということで、今回提出させていただきました法案におきまして、適切な労務管理を行う体制をしっかり構築をすると、そうした上で労働環境の改善を図るということを考えて、使用者側で労務管理責任者の選任を義務付けるということでございます。今までは、多分、ややもすると、船長若しくは船長のそばの方がそうしたことを担いながら、なかなか難しい部分があったということで、陸側から労務管理を責任を持ってやっていただくと、そして船員一人一人の労働時間帯をしっかりと一元的に把握をしながら、船員の皆さんの健康状態にも考慮して、様々な相談にも乗れる対応ができるような体制をつくっていきたいと、こう考えておるところでございます。
　まさに船員、現下のコロナ禍におきましてはエッセンシャルワーカーそのものでございますし、先ほどからるる申し上げておりますように、大変重要な産業を担う、将来の担い手である若手の船員の皆様が離職することなく活躍できるような労働環境づくりをするということは非常に重要なことだと考えておりますので、今回の法案、是非成立をさせていただきたいと、こう思うわけでございます。
○青木愛君　ありがとうございます。
　船の上という特殊な環境でありますので、是非安心して働ける環境を整えていただきたいと思っております。
　それでは、もう一点、カボタージュ規制について確認をさせてください。
　国内における人や貨物の輸送を自国船籍に限るというカボタージュ規制に関して、安全規則の緩い外国籍船によって国内の安全が脅かされる危険性が、国内海運業者の保護の観点から多くの国々で採用されているところでございます。このカボタージュ規制に関して、国土交通省の御見解をお伺いいたします。
○政府参考人（大坪新一郎君）　カボタージュ規制は、国家主権、安全保障の観点から、自国内の貨物又は旅客の輸送は自国の管轄権の及ぶ自国籍船に委ねるという国際的な慣行として確立した制度です。我が国においても、船舶法に基づいて、外国籍船による国内輸送は原則として禁止されております。平成三十年五月に閣議決定された海洋基本計画においても、安定的な国内海上輸送を確保するため、国際的な慣行であるカボタージュ規制を維持する旨記載されております。
　船舶法に基づいて国土交通大臣の特許を受けた場合には例外的に外国籍船による国内輸送も可能となりますが、この特許につきましては、まず、我が国における安定輸送の確保等の観点から支障を生じるものではないこと、第二に、日本の海上運送事業者による物品又は旅客の輸送に支障を生じるものではないことなどの審査基準に照らして、個別の事案ごとに慎重に判断を行うこととしております。
　このように、カボタージュ規制につきましては今後とも堅持してまいる所存です。
○青木愛君　よろしくお願いいたします。
　様々な視点から質問させていただきましたが、やはり今全ての分野でカーボンニュートラルが要請されている中で、やはり日本は新技術の開発で世界に貢献、リードすべきだと思います。その点におきまして、是非、赤羽大臣には予算の使い道とともに、やはりその本体となる予算をしっかりと取っていただくように、我々も応援をさせていただきたいと思いますので、よろしくお願い申し上げて、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○竹内真二君　公明党の竹内真二です。質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。感謝を申し上げます。
　早速、質問の方に入らせていただきます。
　初めに、世界的なコンテナ不足の問題について質問をさせていただきます。
　船による物資の輸送に欠かせないコンテナですが、米中貿易摩擦などに伴う荷動き低迷の懸念から、二〇一九年には新造コンテナの生産量が著しく低下しました。そこに新型コロナウイルスの世界的な感染拡大が起きました。特にアメリカでは、自宅で使用する品物の巣ごもり需要が拡大する一方で、港湾や物流の労働者が外出を制限をされ、荷揚げ作業の遅れが発生し、沖待ちの船が増加しました。その結果、コンテナが回らなくなって、世界的に不足が生じる事態となったというふうに見られております。このコンテナ不足は、船の運賃高騰や輸送の不安定化をもたらし、日本でも部品の輸出などへの影響が出てきております。工業製品だけではなく、農産品の輸出等にも既に一部影響が出始め、その先行きが懸念をされております。
　そこで、国土交通省に伺いますが、世界的なコンテナ不足の今後の見通しを関係企業、団体等にしっかりと周知するとともに、対策を更に徹底していくべきではないかと考えますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（大坪新一郎君）　国際海上コンテナ輸送につきましては、米中貿易摩擦等を受けましてコンテナの生産が低迷したことによってコンテナの総量自体が減少していたということ、それから、巣ごもり需要の拡大によって昨年七月以降のアジア発北米向けコンテナ荷動き量が急増したこと、また、北米西岸などを中心とする港湾混雑などによりましてコンテナ船の慢性的な運航遅延が生じて、空のコンテナがアジア地域に戻ってこないことなどの理由により、世界的なコンテナ不足の状況が現在発生していると認識しております。
　こうした状況を受けまして、国土交通省としては、二月五日付けで、荷主、物流事業者に対して、輸入コンテナの早期引取り、空コンテナの早期返却、輸送スペースの過剰な予約、直前のキャンセルの防止などへの協力を要請しまして、また、船会社に対しては、臨時船の運航、日本発着貨物の輸送スペースの確保、コンテナの新規調達の増加などへの協力を要請したところです。
　本要請も踏まえて、船会社では、臨時船の追加投入、それから船舶の大型化、新規コンテナ本数の追加、荷主においては、コンテナの共用による積載率の向上、シベリア鉄道や航空便などの活用、供給に余裕を持たせる在庫の確保などの動きが進んできています。
　さらに、四月二十三日には、重立った船社や荷主団体等が一堂に会したコンテナ不足問題の情報共有会合を関係省庁と共同で開催いたしました。本会合では、関係者間で現在の状況、取組内容、今後の見通しなどの情報共有を行うとともに、関係者間の連携の重要性が確認されたところです。
　国土交通省としては、引き続き、コンテナ不足の状況や影響を分析しつつ、関係者と連携して、円滑で安定的な海上物流の構築に向けて対応してまいります。
○竹内真二君　今御答弁いただいたように、コンテナ不足というのがやはり様々な面で影響を及ぼしてきていますので、今対策等は様々取っていらっしゃるということなので、是非引き続き対応をお願いしたいと思いますが、やはり業者の中からは先行きまだまだ不透明だなというような声もいただいておりますし、海外での港湾の例えば人手不足等もまだ解消されていない港等もございます。是非、この不足の動向というのを引き続き注視していただいて、万全の備えをしていただきたいと思います。
　それでは、法案の方の質問に入らせていただきます。
　初めに、法律の改正が必要となった背景についてです。
　かつては、世界トップの座にあった日本の造船業ですが、今では通常二年分は必要とされる手持ち工事量が約一年になるなど、事業環境をめぐる厳しさが増しております。こうした現状はどのような要因によるものなのか、国土交通省の見解を伺います。
○政府参考人（大坪新一郎君）　造船市場全体見渡しますと、二〇一〇年頃に世界全体で造り過ぎてしまったということで船腹が過剰になり、また、その後に新造船需要が低迷したことによって一旦膨れ上がった供給能力がそのまま残って能力過剰になっていたというのが全体的な市場環境であります。
　その中で、韓国、中国では、自国造船業の公的支援や造船事業者の規模拡大、統合が進められました。結果として、この造船、新造船市場では非常に船価が低い状態が続いており、我が国造船業は厳しい国際競争下にさらされています。また、短期的には、コロナ禍によって海運企業が新造船を発注しようという意欲が減退したこと、また、人の移動制限によって全く新しい顧客に向けての新造船の商談をすることが難しくなってしまったと、こういった停滞もありまして、このような複合的要因により二〇二〇年の受注量が大幅に減少しまして、通常二年以上必要な手持ち工事量が約一年というふうになっています。
　加えて、長い間の構造的な内部要因としましては、日本の造船所はどれも歴史が古く一つ一つの造船事業所の規模が小さいために、一度の短い期間で大量に発注して建造するという最近よく用いられる大量建造、多数隻建造に対応するところに課題があったというふうに認識しております。
○竹内真二君　やはり、造船業が危機的状況となった要因としては、中国や韓国との競争激化という面は非常に大きいんだろうと思います。一方で、日本経済全体がやはり相対的にかつての勢いを失っている、こういう問題というのも影響もあると思います。
　日本の海事産業は、国内の荷主さんによる鉄鋼や石油などの依頼を受けて、日本の船会社が引き受けてそれを行うと、その船を日本の造船所で建造するという、そういうシステム、モデルというんですかね、そういうものを行ってきたと。かつては、日本の造船業は言わば安定した収入、受注というものが入ってくるというような仕組みができ上がっていたと思います。
　しかし、日本の経済成長が鈍化してくると、やはり少し事情が変わってくると。当然、日本発着の貨物量というのは相対的に減ってくるわけで、そこで、日本の船会社というのは、先ほどもありましたけど、第三国間の輸送の比率というのをやはり増やしていくというふうになるわけですね。そういう中で、やはり今までのそうしたモデルというのがだんだん壊れてきたというようなこともあるのではないかと思います。
　付け加えれば、この造船業に携わる人材という面もあると思います。かつて、世界的に高い水準の技術力や設計対応力というものがあったと思うんですけれども、これもやはり相対的に低下しているというふうに指摘されることもあります。実際に、かつての日本の造船業では考えられない納期の遅延といった事態も起きていると言われています。こうした危機的な状況の中で造船業の起死回生を図ろうというのが本改正案の目指すところだと思います。
　今回盛り込まれました予算、税制、財政投融資などの政策パッケージが実施されると、一割から二割程度とされる日本と韓国や中国との船価の差、これはどの程度縮小が見込めるのか、その政策効果についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（大坪新一郎君）　我が国造船業が取り組むべき方向としては、世界最先端の技術力の磨き上げとともにコスト競争力の強化が重要であると考えています。本法案に基づき講じる予算、税制、財政投融資等の支援措置の活用によって、造船事業者の事業再編や生産性向上を強力に推進し、コスト面の競争力の強化を図ることとしておりまして、事業者によっては製造コストを約一割引き下げ得るものと想定しております。
　我が国造船業としては、このコストの引下げも当然必要なんですが、それに加えて、船の生涯にわたっての燃料コストの低さとか故障率の低さといった顧客にとってのライフサイクルバリューも追求していく必要があります。こういった顧客にとっての魅力は、日本の輸送、日本発着貨物向けの輸送だけではなく世界で勝負していく、世界の顧客を相手に船を売っていく上でも必要不可欠でありまして、そのための支援も今回の政策パッケージに含まれております。
○竹内真二君　今、御答弁にありましたように、事業者によっては製造コストを約一割程度引き下げられるということも想定されているということですけれども、ここで渡辺副大臣にお伺いしますけれども、よろしくお願いします。
　今回のこの政策パッケージのスキームによって日本のこの造船業をどのように強化をされていくのか、副大臣の見解をよろしくお願いいたします。
○副大臣（渡辺猛之君）　御質問いただき、ありがとうございます。
　我が国での建造船は、中韓に比べて船価が高い一方、燃費性能や実海域性能で優れているところであります。一般的に、船舶の発注においては、船価のみならず、建造船の品質を踏まえて総合的に判断されるものと考えております。
　一例ですが、台湾の海運会社ワンハイは、二〇一八年にＪＭＵに発注し最近竣工した三千個積みコンテナ船の実海域性能が優れていたとのことで、本年一月、更に十二隻の同規模コンテナ船を同じくＪＭＵに発注したことを発表いたしました。
　こうした我が国造船業の特徴も踏まえ、御質問いただきました今後取り組むべき競争力強化の方向性ですが、事業再編や生産性向上等の推進によるコスト競争力の強化に加えて、世界最先端の技術力の磨き上げにあると考えております。
　具体的には、将来の海運の課題であるゼロエミッション船や自動運航船の実用化等の重要技術の開発について、本法案に盛り込まれた事業基盤強化計画に基づき支援をしてまいります。
　さらに、国際海事機関、ＩＭＯにおける環境や安全に係る国際基準の策定をリードし、我が国の高い技術力が定量的に国際市場で評価される環境を整備することにより、我が国の技術力の優位性を確保してまいります。
　これら総合的な対策を通じて造船大国としての地位を堅持し、世界の成長を取り込み、発展を遂げることを目指し、取り組んでまいりたいと考えております。
○竹内真二君　副大臣、ありがとうございます。
　生産性向上と技術力の磨き上げ、この二点を本当に両輪にして、是非取り組んでいただきたいと思います。
　もう一つ、競争力の強化ということで、これは要望にとどめますが、造船市場の公正な国際競争環境の確保ということもやはりしっかりと、先ほど来出ていますけれども、対応していただきたいと思います。
　特に、中韓両国の過度な造船業支援というのは是正が必要です。中国の支援というのは、先ほど海事局長からの答弁ありましたけれども、なかなか判然としない。一方、韓国では、経営難の造船会社に一兆円超もの公的支援を実施するなどして、競争環境がゆがめられています。日本が二〇一八年に世界貿易機関に提訴したのは当然でありまして、引き続き、この点についても政府の取組をよろしくお願い申し上げます。
　次に、船員の働き方改革についてお聞きします。
　内航貨物船の場合、一般的な船型であります船ですと、大体乗員の方というのは甲板部に三人、機関部に二人の計五人で乗船することが多いわけですけれども、船員の方々の仕事については、長期の連続乗船と特殊な勤務形態というものが指摘をされております。
　具体的に一年というスパンで見ますと、三か月間ずっと船に乗って一か月休むというのがよくある乗船パターンということでありまして、日々の勤務体制としても、深夜を含む当直を担当しなければならず、かなり大変な仕事となっています。当直以外にも、書類作りや貨物の積卸し、食事当番などの作業もあります。
　このため、内航船員の方々というのは、高齢化が深刻な状況が継続している中で、せっかく活発な取組の結果、先ほど大臣からもありましたように、新規の就労は若者も含めて増えてきているのですが、なかなか長続きをしないで離職をしてしまうケースが少なくないと。
　そこでお伺いしますが、この高齢化の進展と若者の定着が課題となっている内航船員について、人材を持続的に確保できる環境整備に向けてどのような対策を取られていこうとしているのか、お願いいたします。
　また、これは関連してお聞きしますが、新型コロナ禍での事業継続のために内航船事業者にどのような支援をしているのかもお聞きしたいと思います。
○政府参考人（大坪新一郎君）　内航船員は、その四六％が五十歳以上となっておりますが、御指摘のとおり、近年では新規の就業者数が増加しまして、その結果、三十歳未満の割合は、平成二十二年度には一二・六％でしたが、令和元年度には一九・一％に増えています。このように若手の数は増えているんですが、若手船員の定着率が低下傾向であるということへの対策が喫緊であると認識しております。
　この若手船員の定着につきましては、内航船員の場合、船内という閉鎖空間で二十四時間少人数で労働と生活を繰り返すという特殊な労働環境にあることが影響しておりまして、若手船員の離職者に対するアンケート調査によれば、その理由は、長期間乗船、それから時間外労働の多さ、船内の人間関係などが離職の主な原因となっています。
　そこで、今般の法改正においては、各船員の労働時間などを一元的に把握して適切な労務管理を行う体制を構築の上、労働環境の改善を図るために、使用者側で労務管理責任者の選任を義務付けます。また、この労務管理責任者が船員、個々の船員からの労務相談に対応するほか、効率的に労働時間管理を行うシステムの開発などの取組も進めていくこととしています。
　また、内航事業者のコロナ禍における事業継続、それから雇用維持に向けては、雇用調整助成金や地方創生臨時交付金、政府系金融機関による資金繰り支援などの業界横断的な支援措置が政府全体で講じられておりまして、これらの措置が内航の事業者に活用されるように、地方運輸局における情報提供や事業者との個別相談を行っています。
　加えて、国内の旅客船事業につきましては、地域公共交通の機能確保のために措置された令和二年度第二次及び第三次補正予算を活用して、主として生活航路を運航する事業者に対し、その事業継続に対して支援を行っているところです。
○竹内真二君　ありがとうございます。
　次に、海事分野におけるカーボンニュートラルの推進について質問いたします。
　政府は、二〇五〇年のカーボンニュートラルを掲げております。脱炭素社会の実現に向けた取組として洋上風力発電を積極的に推進していくべきと考えますが、洋上風力発電に関する本法案での政策的な位置付けについて説明をお願いいたします。
　また、本法案に盛り込まれております遠隔監視における船舶検査の簡素化というのは今後浮体式洋上風力発電施設にも適用されるべきと考えますが、国土交通省の見解をお伺いいたします。
○政府参考人（大坪新一郎君）　洋上風力発電につきましては、国として、昨年十二月のグリーン成長戦略において再生可能エネルギーの主力電源化に向けた切り札と位置付けられておりまして、国土交通省としても、洋上風力発電の導入拡大に向けて、関係省庁及び関係業界と連携して、積極的に取り組んでいるところです。
　洋上風力発電につきましては、我が国の造船事業者の高い技術力と知見を生かし、作業船の建造、それからモノパイル等の基礎構造物の鋼材加工、低コストで建造を運用できる浮体式洋上風車の開発などが可能と考えられるため、造船事業者にとっても新たな事業分野になり得ると考えております。
　本法案に盛り込まれました造船事業者などによる事業基盤強化計画の策定においては、洋上風力産業も含めて、新たな事業分野に取り組もうとする場合も対象としています。本計画を国土交通大臣が認定した場合には、関連の予算、税制、財政投融資を活用して、洋上風力などの新分野への進出のための必要な設備投資などの取組を支援可能となっております。
　また、本法案においては、遠隔監視により船舶の状態を監視して適切に整備が行われる場合に、船舶の検査を簡素化する制度を盛り込んでおりまして、これは、浮体式洋上風力発電施設についても適用可能と考えています。
　国土交通省では、現在、遠隔で浮体式洋上風力発電施設をモニタリングし、メンテナンスや検査を適切に行うためのガイドラインの作成に取り組んでいるところでありまして、今後、これらの成果を踏まえ、遠隔監視による検査の簡素化制度の適用に向けた検討を進め、洋上風力産業分野に取り組む事業者を制度面からも後押ししてまいりたいと考えております。
○竹内真二君　今、ガイドラインも検討されて、適用に向けて進んでいかれるということですので、是非ともよろしくお願いいたします。
　次に、安全保障の面から質問いたします。
　本改正案では、造船法の法律の目的をより明確にしております。我が国の造船業に関して、「安定的な海上輸送の確保及び海洋の安全保障に貢献し、並びに地域の経済の活性化に寄与している」と明記されています。自衛隊の艦船や海上保安庁の船舶は、我が国の造船業によって建造や修繕をされており、まさに海洋の安全保障にこの高い技術力等を有する我が国の造船業がしっかりと貢献していると言っても過言ではないと思います。
　そこで、造船業の振興とともに尖閣諸島周辺海域等、我が国のこの周辺海域をめぐる情勢を直視すれば、海上保安庁の船舶について更に増強する必要があると思います。海上保安庁は、海上保安体制強化に関する方針に基づき船舶の整備を進めておりますが、船舶の体制強化を更に促進すべきではないかと考えますが、見解をお伺いいたします。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　我が国周辺海域をめぐる情勢は、尖閣諸島周辺海域における中国海警局に所属する船舶による活動、あるいは日本海の大和堆周辺海域における外国漁船等による違法操業など、一層厳しさを増しております。
　こうした状況を踏まえ、海上保安庁では、平成二十八年十二月の関係閣僚会議において決定された海上保安体制強化に関する方針、これに基づき体制の強化を進めているところでございます。具体的には、巡視船等の整備について、これまでに大型巡視船十三隻、測量船二隻、大型練習船一隻の増強整備に着手しており、うち八隻が既に就役しています。なお、これらは全て国内造船所で建造しているところでございます。
　海上保安庁といたしましては、我が国の領土、領海を断固として守り抜くため、今後とも、海上保安体制強化に関する方針に基づく体制強化を着実に進め、領海警備に万全を期してまいります。
○竹内真二君　是非よろしくお願いいたします。
　時間がなくなってまいりましたので、最後に赤羽大臣に質問いたします。
　我が国は、造船業、船舶工業、海運業に加え、研究機関や金融、商社などが密接に結び付いた海事クラスターというものを形成しております。このような多数の企業や関係機関が集積するようなフルセット型というのは、世界的にもまれだというふうにも伺いました。本改正案によって総合的な新たな支援策というものが講じられるわけですけれども、日本の造船業など海事産業が目指すべき方向性について、大臣の見解をお伺いいたします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　今、竹内委員からのお話ございましたように、これまでは海事クラスターということで総合力を発揮しながら官民で海運業、造船業を支えてきたところでありますが、構造不況業種というか、中国、韓国の台頭の中で大変非常に厳しくなってきた。私の地元も、神戸も相当、三菱重工の造船がありましたので、その下に小さな造船の工場が三十年前ぐらいはたくさん選挙区の中にはありましたが、ほぼ、今は皆無になっている。
　私は、個人的にはその段階でもう造船業というのは我が国ではなかなか成り立たないのではないかというふうな認識もありましたが、実は大臣になりまして、今治造船の丸亀の工場だったと思いますが、足を運んで視察させてもらいまして、そうした認識を一掃をいたしました。それだけ製造業の中で、中国、韓国のこうした台頭と伍して、今世界の三本指で戦っている企業があったんだと。私は、今治造船というのは名前は知っていましたけど、想像を超えるスケールででして、大変、地域だけではなくて国内の青年の人材が今治造船で働くことを目指しながらしているし、技術力も、本当にＡＩですとか様々な試みもしながら、かつ巧みで、本当にスキルの部分も持っているということで、こうした意味では、客観的な海運業、造船業の重要性というのは先ほどるる答弁させていただきましたが、こうしたことは、やはり今回の法案を提出させていただきながら、いま一度、国が腰を定めて、官民力を合わせながら第二の海事クラスターというものを目指しながら、しっかりとかつての輝いた日々を取り戻す、また世界をリードできるような業界にしていかなければいけないと、こう考えております。
○竹内真二君　大臣から力強い答弁をいただきましたので、是非引き続きのリーダーシップをよろしくお願い申し上げます。
　終わります。
○室井邦彦君　維新の室井邦彦です。
　最初の質問は、海事産業の競争力の強化について、各、るる先生方御質問されておられますけれども、重複いたすところが多くあろうかと思いますけれども、御理解のほどお願いを申し上げておきたいと思います。
　まず、我が国の造船、海運分野において、我が国の新造船建造量の世界シェアは、先ほど来出ておりますけれども、中国、韓国に次いで第三位の二二％となっております。外航海運、また世界の海上荷動き量が前年度比二・六％であるのに対し、我が国の海上貿易量は前年度比一・四％減という状況であります。内航海運は、船舶と船員の二つの高齢化の構造的問題を抱えておる状況であります。
　海事産業の基盤強化に向けた対策が急務になっておるわけでありますが、貿易貨物として多くの物が世界中を行き来する中、外航海運が輸送する物量の七割から八割が資源輸送であります。電気製品、食料品、機械類、自動車、衣類等の製品輸送の場合は、資源の輸送とはまた違い、貨物の出発点から利用者の受取地に至るまで、単に海上輸送業者だけではなく、実に様々な関係者が関わりながら輸送をつくり上げ、サプライチェーンを構成、形成しているわけであります。
　全体の最適化に注意を向けて対策を講じていく必要があるわけでありますが、ことわざで、物流を制する者、世界を制する、物流を制する者が市場を制すると。この競争力強化に通ずると理解をしておりますが、海事産業のこの競争力の強化に対する赤羽大臣のまず御所見をお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　まず、海事産業の競争力強化というのは、まさに今、室井委員がおっしゃられていただきましたように、サプライチェーンそのものという、何というか、広い考え方で総合的に取り組んでいかなければいけないと思いますが、現実的には、日本各地域で製造したものを輸出する際に、本来であれば、神戸港でその荷物を集荷して外に、北米航路、欧米航路に出すということをこれまでしてきたことが、特に阪神・淡路大震災ということが契機となったという部分もかなり大きいんですが、それが随分釜山港に取られているというのが現実であります。
　これは私なんかも歯がゆくて、何でわざわざ釜山まで持っていかなければいけないのかと。それだけ釜山でトランシップした方が経済的なコストが、メリットがあるということなのかもしれませんが、まさにサプライチェーンそのものを、私は、いざというときのリスク対応とか、先ほど竹内委員からの話もあって、ちょっと答弁落としてしまいましたが、安全保障の面ということも含めて、この海事産業、造船業と海運業をうまく車の両輪として支えていかなければいけませんし、荷主の皆様にもそうしたことを御理解いただきながら、やはりオールジャパンの底上げということで、しっかりとそうした視点で、国交省の所管だけではなくて、産業界にも御理解をいただきながら力を付けていかなければいけないというふうに認識をしておるところでございます。
○室井邦彦君　ありがとうございます。ひとつよろしくお力添えをお願いを申し上げる次第であります。
　続いて、技術力の開発、造船業の再生はこの言葉に尽きるという思いでございますけれども、これについて質問をさせていただきます。
　中国、韓国においては大手造船所同士が統合、買収により巨大化が進んでいっておるわけでありますが、我が国においてもこの業界編成が進みつつありますが、今後の国際競争に打ち勝っていくためには、今まで以上にスケールメリットを追求し人材集約を促進していく必要があると、このように感じております。
　これまで我が国造船業は、総合重工系の大手造船企業が業界を牽引してまいりました。事業規模の縮小という業界の構造変化に伴い、世界的に高い水準を誇ってきた技術力、顧客ニーズに応じた設計対応力が相対的に低下しつつあると指摘を受けているところでありますが、我が国の持つ技術開発力の強みを生かし、事業基盤を強化することが鍵を握ると考えますが、国土交通省として造船業の再生にいかにどう取り組んでいくのか、お聞きをしたいと思います。
○政府参考人（大坪新一郎君）　我が国造船業においては、技術開発力という点では、従業員数に対する技術者の割合という面を全体で見ると韓国に負けているわけではないのですが、一方、中韓に比べて一事業所当たりの規模が小さくて、開発、設計を担う技術者が各社に分散しているという特徴がありまして、各社ごとの生産規模や、それから顧客ニーズに応じた設計の対応能力、各社ごとの設計対応能力に課題があります。このため、複数の造船事業者における協業や連携、統合等を推進して、我が国造船業の事業基盤の強化に取り組むことが重要であると考えています。
　実際、我が国造船業界においては、事業者間において今後の生き残りを懸けた事業再編の動きが活発化しています。例えば、三井Ｅ＆Ｓ造船と常石造船では、本年十月に資本提携を行い、商船事業について両社の持つそれぞれの強みを生かすことで設計開発力やコスト競争力の強化に取り組んでいくこととしています。
　国土交通省としては、このような事業再編などの取組を支援していくために、本法案に基づいて造船事業者等が作成する事業基盤強化計画の認定制度を創設し、予算、税制、財政投融資等の支援措置を通じて事業者の取組を後押しして、我が国造船業の基盤強化に取り組んでまいります。
○室井邦彦君　この日本の造船の技術力というのは、もう御承知のとおり、最初のきっかけはペリーが日本の国に渡来したと、このことから日本の造船業がきっかけになったということを聞いております。その間に、本当に日本の技術力というのは、造船業、驚くものがあり、八十年ほど前、八十一年前にはもう戦艦大和という巨大な造船を、自力で建造しておったという、武蔵、大和と古い話でありますけれども、もう八十年ほど前にそれだけの技術力と力があったと。
　戦争という異常事態が、環境がそうしたのかも分かりませんが、それだけの技術力を持った日本の国であります。私は本当に誇りに思っておりますし、こういう技術力は、まあいろんな事情があるでしょうけれども、韓国や日本に負け、ああ、日本じゃない、韓国とか中国に随分、大臣もおっしゃいましたけれども、歯がゆい思いがあるんです。
　ひとつこれも、当初はイギリスが、造船世界一を誇っていたイギリスから、日本の国が英国を抜いて世界一になったというのが一九五六年、昭和三十一年と聞いております。そういう数字だけ考えれば、もう下降線を行っているという、そういうことになるわけでありますけれども、単純な考えで申し上げましたけれども、ひとつ是非誇りを持って、自信を持ってこれから進めていっていただきたい、このことをお願いをいたしておきます。
　今度、世界経済の変化に対した外航の海運の政策の進め方についてお聞きをしたいと思いますが、資源を持たない日本の国、我が国は、国民生活を維持していくために必要とされる重要な資源、エネルギーの供給の大半を御承知のとおり輸入に頼っておるわけであります。海外の通商活動に経済活動の基盤を置く貿易立国の姿と理解をしております。
　我が国の経済成長率よりも高い水準で世界の海上輸送量が拡大傾向にある、また、その世界の成長を取り込む牽引車として我が国の外航海運が再生を果たしていくことが、強く我々が感じておる、望んでいるところでありますが、この新型コロナウイルス感染症拡大の収束が見通せず、世界の不透明感を強く感じておる中で、他方で、デジタル化の世界的潮流が社会経済に改革を、変革をもたらすと予測されておりますが、経済の著しい変化に対応した外航海運政策を打ち立てていくためには、ＰＤＣＡサイクルを確保し、業界構造の転換を図ることが特に重要であると、このように考えるところでありますが、目まぐるしく変化する経済に対応する外航海運の政策の進め方のポイントについての御見解をお聞かせをいただきたいと思います。
○政府参考人（大坪新一郎君）　我が国外航海運事業者は世界有数の船隊規模を有しておりまして、コンテナ、それから原油、ＬＮＧなどのエネルギー、穀物や鉄鉱石などのばら積み貨物など様々な貨物の輸送を総合的に行っておりますので、世界経済変動の影響は相対的に受けにくいような経営戦略を講じていると承知しています。
　しかしながら、外航海運業は世界単一市場で厳しい競争にさらされておりまして、三国間輸送、日本の発着貨物と関係ないところでの輸送を重視せざるを得なくなっています。この中で、我が国の事業者は、船舶の大型化やコンテナ船部門の統合などの取組を行ってきました。また、省エネ船やガス燃料船の導入によって、環境性能の向上等による競争力強化を図ってきました。これらに関連する技術開発や実証において、国土交通省は、関係省庁と連携して支援を行ってきています。また、我が国の外航海運事業者が安定的に船舶投資を行えるように、トン数標準税制や特別償却制度などの税制の特例措置を講じているところです。
　今後は、デジタル技術を活用した遠隔監視支援システムの開発、導入など安全性向上と効率運航のための更なる取組を支援するとともに、水素やアンモニア燃料の活用を含めたゼロエミッション船の段階的導入に向けて、関係省庁との連携の下、グリーンイノベーション基金の活用の検討を進めているところです。
　本法案による支援措置も活用して、高性能な船舶というハード面と、デジタル技術を駆使した安全、効率運航というソフト面の双方で日本の外航海運がその強みを最大限発揮できるように努めてまいります。
○室井邦彦君　時間が来ましたのでこれで終わらせていただきますけれども、局長には、造船・舶用工業の分野における産学官の連携した人材育成についてというお尋ねをしたかったのでありますけれども、また次の機会にでもいろいろと御指導いただければ有り難いなと思います。
　これで終わります。
○委員長（江崎孝君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午前十一時五十四分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（江崎孝君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、海事産業の基盤強化のための海上運送法等の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。午後からもよろしくお願いします。
　法案に賛成の立場で質問させていただきますので、よろしくお願い申し上げたいと思います。
　まず、造船業について赤羽大臣に御所見を伺いたいと思いますけれども、造船業については、まさに地方経済を支える産業としてしっかり守っていくというこの観点も非常に重要ですし、あわせて、先ほど来委員の先生方からも御指摘ありましたけれども、やっぱり安全保障の面でも日本の造船業というのはしっかり国際競争力を強化していくというのが非常に重要だというふうに考えております。
　そこで、大臣の御所見として、造船業の重要性、必要性についてどのような御所見を持たれているのか、この点に関して冒頭お伺いしたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　我が国造船業は、良質な船舶の安定供給によりまして、我が国の経済活動と国民生活を支える上で不可欠な産業であります。また、私の私論かもしれませんが、国において製造業がしっかりと力を維持し続けるというのは大変国の在り方としても大事だというふうに考えております。また、今御指摘の安全保障の観点におきましても、我が国造船業は、我が国の艦船ですとか巡視船の全てを建造、また修繕をしておりますので、我が国の安全保障という観点からも社会基盤である、欠かせない社会基盤であるというふうに認識をしておるところでございます。そうした観点から、本法案におきまして、造船法の目的規定において、造船業が海洋の安全保障に貢献している旨を明記するということにさせていただいております。
　また、我が国造船業が引き続き我が国の安全保障上の重要な役割を果たしていくために、艦艇、官公庁の、官公庁船の建造基礎、基盤を強化するだけではなくて、やはり建造需要の多くを占める商船の分野においても国際競争力を強化することは重要だということでございます。
　これは、午前中、局長からの答弁もあったかと思いますが、三井Ｅ＆Ｓ造船におきましては、艦船、官公庁船事業を三菱重工業に本年十月に譲り渡しまして、また、両者の技術、人材を生かしながら我が国の安全保障への一層の貢献を図っていく一方で、商船事業につきましても、本年十月に常石造船と資本提携の上、三井の技術力を生かしながら事業基盤の強化を図ると、こうした民間事業者同士の動きも活発化しておるところでございます。
　国交省は、この本法案におきまして、これも先ほどからも御答弁させていただいておりますが、事業基盤強化計画認定制度と、これと一体となりました予算、税制、財政、財投等の活用によりまして事業者間の協議等の取組を強力に後押しをするとともに、官民連携の強化によりまして官公庁船分野の海外展開も視野に入れて推進をしていきたいと、こう考えておるところでございます。あわせて、本法案では、海運事業者に対しましても、高性能の商船の発注喚起をするための特定船舶の導入計画の認定制度も創設をすることとしておりますので、これも、まさに海運と造船、一体となった支援をしっかりと行ってまいりたいと、こう考えておるところでございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　大臣が、造船業並びに海運業に対しても非常にやはり強い問題意識を持って取り組んでいただいているというところはしっかりと認識をさせていただきました。ありがとうございます。
　その安全保障の観点から、先ほど大臣の方からも少し御答弁にありましたけれども、防衛省の自衛隊と海上保安庁の艦船であったり巡視艇等の船舶について、日本の造船会社で建造、修繕しているという今の実態だということですけれども、今後についてもその調達方針を維持していただきたいと、しっかり日本の造船会社で国の安全保障に関わる船舶については対応していただきたいというふうに思っておりますので、現状と今後の調達方針含めて、防衛省と海上保安庁から御答弁いただきたいと思います。
○政府参考人（萬浪学君）　お答え申し上げます。まず、自衛隊につきましてお答え申し上げます。
　海上自衛隊の現状でございますけど、海上自衛隊が保有する主要な艦艇、護衛艦でございますとか潜水艦でございますけど、これらにつきましては、これまで全て国内の造船所において建造いたしております。
　今後の話でございますけど、防衛省としましては、調達の透明性、公正性の確保に留意しつつではございますけど、艦艇の特性を踏まえて適宜適切な調達の実施に努めてまいりたいと考えておりまして、そういう意味で、国内造船所の皆様には引き続き御協力いただきたいと考えているところでございます。
　以上でございます。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　海上保安庁が所有をいたします巡視船艇等、これにつきましては、造船会社の技術力などを確認した上で造船契約を結んでおり、これまで全て国内の造船所において建造をされております。
　今後につきましても同様の方針で建造を進めてまいるというつもりでおります。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　是非、自衛隊も海上保安庁も国内の造船会社への対応ということで、しっかり安全保障に資する対応をこれからも継続していただきたいというふうに思います。
　では、続きまして、海上運送法に関連してお伺いしたいと思います。
　まず最初に、渡辺副大臣の方にお伺いしたいと思いますが、今回、改正法の第七章におきまして特定船舶の導入促進を図るという部分がかなり織り込まれております。特定船舶の導入促進、非常に重要だというふうに私も思っておりますけれども、今回、この特定船舶を促進を図っていく、導入を進めていく、この狙いと意義についてまずはお伺いしたいと思います。
○副大臣（渡辺猛之君）　お答え申し上げます。
　四方を海に囲まれた我が国において、海上輸送は貿易量の九九・六％を担っており、日本発着貨物の六三・一％を輸送する我が国外航海運業は、経済活動や国民生活を支える基盤として極めて重要だと考えております。外航海運は現在も世界単一市場において熾烈な競争にさらされており、我が国の安定的な国際海上輸送の確保を図っていくためには、先ほど委員からも御指摘をいただきましたように、我が国の外航海運事業者の一層の国際競争力の強化を図ることが必要と考えているところでございます。
　こうした観点から、本法案におきましては、外航海運事業者等による特定船舶導入計画の認定制度を創設し、生産性向上等に取り組む造船所において建造され、安全、環境性能等の一定の性能を有した高品質な船舶の導入に対し金融、税制面等の支援措置を講じることとしております。
　こうした取組を通じまして特定船舶の導入を促進することで、我が国外航海運事業者の国際競争力の更なる強化を図るとともに、同時に、厳しい経営環境に置かれている造船業における建造需要の喚起にもつなげてまいりたいと考えております。
○浜口誠君　ありがとうございました。
　そこでお伺いしたいんですけれども、日本の海運事業者の方がここ数年、新造船建造されていると思いますけれども、どれぐらいの規模の新造船を日本の海運業者の方が発注、造船しておられるのか、その実態と、その中で日本の造船会社で建造している割合どれぐらいになっているのか、直近の動向についてお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（大坪新一郎君）　我が国の外航の海運事業者は、近年、これは二〇一六年から二〇二〇年ですが、年間で四百隻程度の外航船舶を建造しておりまして、このうち八割程度が我が国造船会社で建造されております。
　また、我が国の内航の海運事業者ですが、近年、これは二〇一五年から一九年のデータですが、年間七十隻から九十隻程度の内航貨物船を建造しておりまして、その全てが我が国造船会社で建造されております。
○浜口誠君　分かりました。ありがとうございます。
　今回、新たに特定船舶の導入計画認定制度というのが創設されます。これ、実際計画を作るのは、海運事業者の方が計画を作るということになると思いますけれども、国として何らかの計画策定への支援というのを行っていくのかどうかという点と、先ほど来議論がありますけれども、この導入計画の認定がなされた場合、国として支援策、具体的にどのような支援策をもって海運事業者の方の支援を行っていくのか。この二点についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（大坪新一郎君）　本法案においては、海運事業者等が特定船舶を導入する計画を作り、それを国土交通大臣が認定する仕組みを創設しております。
　国土交通省としては、海運事業者等が導入を検討している船舶の仕様がこの特定船舶に該当するかどうかといった必要な助言を行うなど、計画の作成を積極的にサポートしてまいりたいと考えています。
　また、認定した計画に基づき海運事業者が特定船舶を導入する場合は、まず外航船舶に対しては、日本政策金融公庫を活用した長期低利融資や日本籍船に係る固定資産税の軽減措置の拡充、内航の船舶に対しては、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の船舶共有建造制度における共有分担率の引上げ及び利率の引下げなどを講じることとしております。
　こうした取組を通じ、海運事業者による特定船舶の導入を促進してまいります。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　是非、特定船舶の導入促進、国がしっかり支援することによってより一層進むことに期待をしたいというふうに思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　では、続きまして、船員の皆さんの働き方という観点で御質問したいと思います。
　日本の海上輸送、貿易量の九九・六％は海上輸送だというふうに言われていますし、また、国内の輸送においても四七・三％は内航の物流で賄われておるというのが実態です。
　こうした状況なんですけれども、船員の皆さんの年齢構成は、先ほど来委員の先生からもありましたけれども、五十歳以上の船員の方はもう四六％、約ですね、約半数という状況ですし、女性の船員の方は約二・六％しかいらっしゃらないと、こういう実態です。ただ、この海上輸送を支えていただいているのはまさに船員の皆さんです。船員の皆さんをしっかりと、働き方の面でも労働条件の面でも支援していくということは大変重要だというふうに思っております。
　そこで、現状の船員の皆さんの総労働時間の実態、あと年間の休日数、さらには有給休暇の取得日数、処遇水準、こういったものの現状どうなっているのかという点と、あと、やっぱり人材確保に向けてはこの労働条件を改善していく、船員の皆さんの労働条件を改善していくということは非常に重要な観点になってくるというふうに思っておりますので、その点についての国土交通省としての考え方をお聞かせいただきたいというふうに思います。
○政府参考人（大坪新一郎君）　内航船員の労働条件につきましては、二〇二〇年六月の船員労働統計調査によれば、それぞれ平均で、総労働時間数は年間二千五十四・八時間、実際に取得した休日数は年間九十五・四日、有給休暇取得日数は年間十六・五日、臨時的に支給された報酬等を除いた月の報酬は四十七万三千九百九十六円となっています。
　陸との比較ですが、同じ時期の陸上労働者の労働条件等について、厚生労働省の各種統計調査によれば、総労働時間数は全産業では年間千九百七十六・六時間、運輸業、郵便業では年間二千百八十二・五時間、就業規則等で設定された休日数は年間百十六日、年次有給休暇の取得日数は年間十・一日、これ、一部の臨時手当を、臨時的な手当を含んだ、ただし賞与等を除いた月の給与額は三十三万六百円となっています。
　内航船員の場合は、おおむね三か月の乗船、それから一か月の休暇を繰り返す労働形態にありますので、その三か月の乗船期間中で比較しますと、その期間中の一か月の総労働時間は陸上労働者に比べて長い傾向にはありますが、年間を通して比較すれば、休暇が確保されて、年間総労働時間は全産業の平均よりは多いものの、運輸業、郵便業に比べれば少なくなっています。一方、内航船員の給与は、陸上労働者一般に比べて平均的にはおおむね三割程度高くなっている状況にあります。
　船員に関する人材確保については、二十四時間、労働と生活が一体となった船舶という特殊な労働環境の特性を踏まえまして、船員の働き方改革を進め、人材を持続的に確保できる環境を整備し、内航船員という職業をより魅力ある職業へと変えていくことが重要と考えております。