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○戸田邦司君　大手の航空会社の運航あるいは安全チェックシステム、そういったものが基本になって今までの航空関係の安全が考えられてきたという点があるかと思います。そういった面から考えますと、安全のチェックについては、国の検査体制も含めてひとつ再点検が要るのかなという気がしております。
　次に、国際問題ですが、日米航空交渉は、長い歴史の中で日本が非常に不利な状況の中からずっと交渉を続けてきた。最近の交渉の状況を見ていますと、一人一人の交渉者のことを一々言うのは差し控えたいと思いますが、交渉者の意向というのが非常に色濃く出てきている。日本側の主張を非常に強く向こう側に伝えている。アメリカでは非常に評判が悪いのだそうですが、日本国内でもかなり有名な人物ではありますが、国際交渉というのはやっぱりそういうようなことではないかと思います。ひとつ日米交渉の最近の動きなどについてお伺いできればと思います。
　きょうの答弁は、もしかすると黒野局長の最後の国会答弁になるかもしれないと私考えておりまして、六月人事の案件は隣にいる大臣の胸のうちだろうと思いますが、きょうはもしかしたら記念すべき日になるかもしれませんが最後にひとつお願いしたい。
○政府委員（黒野匡彦君）　非常に意味深長な御発言がございまして、私としてその問題についてはお答えを差し控えさせていただきます。
　ただ一つ、大変厳しい交渉をする人材が私どもにおりまして、これは私じゃございませんけれども、彼を中心に今アメリカに対しましてかなり我々なりに努力した、もちろんこれも従来の枠にとどまるということではなくて、日米間につきましても十分な輸送力、さらには競争ができる、こういう提案をさせていただいているところであります。これはもう政府を挙げてでございまして、クリントン大統領と橋本総理の話でもほぼ毎回この航空問題が出ておりまして、日本全体、官邸挙げて、この問題は本気だなということをアメリカも認識をしていると思いますし、大統領の方もその点は受けていただけるような雰囲気になっているところでございます。前回の首脳会議でもお話が出まして、結局さらに事務的に詰めようではないか、こういう話になっております。
　私どもは、先生も御指摘のとおり、基本的には日米間には差がございますものですから、その差を詰める一つの方法といたしまして、先発企業が持っている権利といいましょうか、それが日本側はＪＡＬしかないわけでありまして、向こう側は旅客について二社ございます、したがってぜひもう一社を日本側としては先発企業の中に入れ、なおかつ日本航空も含めてでございますが、日本側にも十分な枠を確保するということを最大の目標として交渉をしているところであります。
　当面、交渉の日程はまだ決まっておりませんが、国会が終わりますとまたサミットがあると思います。そのサミットの前には何とか一度アメリカの担当者と議論をする場を設けたいということで、今盛んにアメリカに対して接触をしている、そういう状況でございます。
○戸田邦司君　時間が来てしまいましたので、最後に一言だけ大臣に航空行政全般についてのその評価といいますか、大臣はどのように受け取っておられるか一言だけで結構ですが、よろしくお願いします。
○国務大臣（古賀誠君）　大変厳しい状況の中でありますけれども、先生方の御指導をいただく中でたくさんの解決すべき問題点はございますが、着実にまた自信を持って進めていっているということだと思っております。それぞれの評価については先生方また国民の皆様方から評価をいただく問題でございますが、今後の航空行政の必要性、重要性、また社会経済構造の変化、そういったことに即応すべくこれからも全力を尽くしてまいりたい、こういう決意でございます。
○中尾則幸君　民主党・新緑風会の中尾でございます。本日は、空港整備法の一部改正案に関連しまして、私も空港整備と航空行政の規制緩和のあり方などについて御質問を申し上げたいと思います。
　その前にちょっと時間をいただきまして、この場をかりて一言お礼申し上げたいなと思っております。
　私は去る三月の当委員会で、障害を持った方、つまり障害を持ったといっても簡易ベッドで飛行機を利用する方のお話を申し上げました。特に、簡易ベッドで移動する方の国際航空運賃については、何度かとるわけでございますから、これまでファーストクラス料金で算定されておりました。ある具体的な例を申し上げまして、五月の末にアメリカで自立生活会議、ＮＧＯの会議に出たいという女性の訴えを取り上げたんですが、成田からアメリカ往復、アメリカの国内航空運賃も含めて介護者一人をつけて三百万円以上かかるという例を申し上げました。アメリカの国内はこの日本の関係ではございませんけれども、日本の関係だけでもおよそその往復だけで二百万円以上かかる、これ何とかならないかと大臣に御要請申し上げました。
　それで、大臣から委員会の場で早速に検討するというお答えをいただきまして、結果を待っておりましたら、もう二週間余りで大臣初め運輸省から新しい割引運賃が示されました。国内だけでもおよそ半額といいますから、いろいろな計算方法によって違いますけれどもおよそ百万円近く安くなる例もあるということで、大変今回のこの決定の早さといいますかこれに対して運輸大臣初め関係者の皆さんに心から感謝申し上げたいと思っております。
　それでは、今戸田先生からも御質疑ありましたけれども、私も、羽田空港の新規発着枠の配分問題についてひとつ伺いたいと思います。
　昨年十一月にエイチ・アイ・エスが母体となっておりますスカイマークエアラインズと、それから北海道国際航空が設立されました。国内定期航空路線の新規参入はたしか調べてみますと、昭和二十八年の東亜航空が設立されて以来四十三年ぶりと伺っております。
　航空分野においては、平成十一年度までに需給調整の緩和、いわゆる事業免許制を廃止するという考え方が出されておりますけれども、この新しい航空会社の参入についてどうこの動きを評価されておられるのか、まず大臣から一言お考えを伺いたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　お答えする前に、先生の方から大変心温まる言葉をいただきまして大変恐縮をいたしておりますが、障害者の方々の社会参加ということは、これは政治に携わる私どもみんなが真剣に考えていく問題であろうというふうに思っております。そういった中で、先生の御質問また御要望を受けまして、今回航空会社の理解をいただく中で運賃が低額にされたということは、先生また当委員会の先生方の熱意が通じたものであろうというふうに思っておりまして、私どもも大変喜ぶと同時に、あわせて先生方の熱意に敬意を表したいというふうに思っております。
　また、御質問の新規参入の件でございますけれども、ただいまも局長の方から御答弁申し上げておりますように、今回の規制緩和の中で新規会社が航空運送事業に参入してくるということは、私基本的に大変喜ばしいことだというふうに思っております。利用者の利便の増進につながり、さらなる競争が一層促進されるという意味からも、大変評価すべきことだというふうに思っております。
　ただ、先ほども申し上げておりましたように、一番大事なことは安全でございます。これが何を申し上げましても最重要課題でありますだけに、安全な運航を維持することができるような体制が整えられているかどうかということをしっかりチェックしていくということが最も大切なことだということは、申すまでもないことだというふうに思います。
○中尾則幸君　大臣のお話にありますように、規制緩和といっても、私も安全に対する規制緩和は絶対あってはならないというふうに思っています。
　先ほど黒野航空局長からもお話がございましたけれども、私も具体的にこの新規参入問題について一つ二つ伺いたいと思います。
　新Ｃ滑走路、供用開始三月二十七日、当委員会でもその供用開始前に私ども視察させていただきました。先ほどからの御質疑にもありましたけれども、新Ｃ滑走路が供用開始になりまして、新しく四十枠の発着枠がふえた。ただし、新しい企業参入が今のところ二社ございます。その二社分の割り当てが全体で六枠でございますから、一社につき単純計算で三枠ということでございます。いろいろ関係者にお話を伺いましたら、規制緩和といっても、この三枠、往復三便では経営が成り立っていかないというようなことをお話しされております。
　当初いろいろな考え方で、この四十便の中で四分の一に当たる十枠程度を新規参入会社に充ててはどうかという意見もあったようですけれども、今回このような配分になったその理由、背景とは何か、航空局長に簡単にお示しいただきたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　大きく分けまして二つ理由がございます。
　一つは、今回羽田の増枠は四十便ございまして、それに対します希望している便が百二十ありまして、競争率三倍という実態になっております。これは企業にどうこうというよりも、全国の空港の関係者、空港を利用している方々がぜひうちの空港に一便でいいからふやしてほしいという本当に真に迫る御要望がございまして、したがって、この四十便の中の仮に一便でもどうするかというのを大変我々悩み、ぎりぎりの選択をしたわけでございます。
　その関係もございまして、新規についてどのくらいの枠をリザーブしていくのがベストかということ、これも本当に私ども悩んだわけでございますが、今例えば羽田−新千歳の間に飛行機を飛ばすということになりますと、整備等の時間も考えますと大体三往復ぐらいが順当な利用形式になるかなと思いまして、一方、先生もおっしゃいましたように、幾つかの企業あるいはグループがこの分野に入るべく御努力をされているわけでございますが、その中で比較的準備が進んでいるところというのは二社ぐらいでございます。したがって、二掛ける三イコール六と、こういう数字を使わせていただいたわけでございます。
　ただ、問題は、じゃこの六便で将来ともストップかということでございますけれども、これにつきましてはその時々の事情に応じながら考えたいと思っております。三年後に新しいＢ滑走路が完成する段取りになっておりまして、これは多分予定どおりいくと思いますが、その際にも当然枠がふえるわけでございまして、その段階までの間に新しい企業がどのくらい利用者から評価されるかということ、あるいは運航が安全になされているかどうかということも見まして、必要ならばふやすということも考えたいというか、むしろ考えなければいけないと思っているところでございます。
○中尾則幸君　昨年六月に福運賃制度が導入されまして、私が利用しているのは世界のドル箱路線と言われている新千歳、札幌−羽田間でございまして、年間七百五十万人も利用するわけですが、この福運賃のさっぱり効果があらわれてないなと。福運賃の下限が一万九千百三十九円なんですけれども、大体片道二万四千円ぐらいだと。いろいろ割引制度はありますけれども、割高感が残っているというのが私は実情じゃないかと思うんです。
　それで、今回の新規参入、北海道国際航空の例ですが、昨日、事業計画をちょうど出しまして、三枠では大変厳しいというお話でございます。とりあえず来年の四月を目標に片道一万四千五百円、往復で二万九千円という目標で何とか運航したいという事業計画を昨日発表いたしました。ということは、六〇％で札幌−羽田間が利用できる。もちろん安全性は最優先ということはもう変わりはありませんけれども、運輸省の局長も先ほどおっしゃっていたように、こうした民間の動きについてはやはりこれからの航空行政をつかさどっていく上においては大変必要なことだろうと思うんです。
　それで、今も触れられましたけれども、羽田の新Ｂ滑走路の件でございますが、これ十一年度に供用開始になる見込みだろうと聞いておりますが、これについて増枠の見込みといいますか、供用開始の上でどのような増枠が見込まれているのか。そして、具体的に配分について検討していくというような話ですが、それについても思い切った見直しをしていくのかどうか、お伺いしたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　新Ｂ滑走路ができたときにまずどのくらい枠がふえるかというお話でございまして、先生と同じように私も大変そこは関心があるのでございますが、例えば風向きによって三本の滑走路をどう組み合わせるか、いろいろ難しいシミュレーションが要ります。今回の新Ｃにつきましても、四十という数字を固めることができましたのは完成の一年ほど前でございまして、今も我々決して手を抜いているわけではございませんが、あらゆる観点からのデータを入れ、あるいは天候のことも考えて、いろんな局面をシミュレーションした上でないときちんとした数字が出せませんので、私ども今手元に具体的な数字は持っておりません。
　おりませんが、今回の枠よりもできたらふやしたいなとは思っておりまして、純粋の安全問題もあるものですから、そことの整合性をとりながら一便でも多い枠をまずとりたいなと思っております。その際に新規の企業の方々にどういうふうにするかということは、これから企業として新たな輸送に着手されるわけでございますから、それが利用者からどのくらい歓迎されているか、その辺も配慮しながら決めさせていただきたいと思っているところでございます。
　なお、一言ちょっとつけ加えますと、既存の業者の方は今いろんな割引制度を設けておりまして、一部には余りにも煩瑣でよくわからないという声もあるぐらいでございますが、そういう割引制度等を勘案して、トータルといたしますと、表に出ている正規の運賃よりも大体七割ぐらい平均すれば割り引いたという数字になっていると聞いているところでございます。
○中尾則幸君　ぜひともこういった新規参入企業の育成等をしっかりお願いしたいなと思っています。
　次に、地方空港の国際化について一つお伺いします。
　新千歳空港におけるロシアのアエロフロート機の乗り入れ問題でございますけれども、昨年の十月三十日と十一月一日に東京で日ロ航空交渉が行われました。その際、ロシア側がシベリア上空のルートの開放を認める発言をされたと言われております。新千歳は御存じのように北の空の玄関口と言われていまして、今ＫＬＭオランダ航空が乗り入れを希望しております。地元の期待も大変大きいものがございます。
　ただし、ロシア側がシベリア上空を許可するかわりに新千歳ヘアエロフロートの乗り入れをバーターで申し込んできているわけでございます。何しろ、新千歳空港の隣に自衛隊の共用、自衛隊が今使っております千歳空港がございまして、なかなか防衛庁サイド、いろいろな問題を抱えている、そして検討中であるというふうなことをお伺いしていますけれども、防衛庁から、今どうなっているのか一言御説明願います。
○説明員（大古和雄君）　防衛庁の方からお答えさせていただきます。
　防衛庁としては、先生の御指摘のように、新千歳空港には隣接します千歳基地がございますけれども、我が国の防衛上極めて重要な施設であると考えております。この新千歳空港への国際定期航空の乗り入れにつきましては、北海道における防衛任務に支障が生じないよう適切な配慮が必要であるというのが防衛庁の立場でまずございます。
　ただ、他方、新千歳空港への国際定期便乗り入れにつきましては、経済的、社会的な意義も有するということについては防衛庁としても十分認識しておりまして、この問題については、乗り入れの必要性と防衛目的の達成との調和を図るとの観点にも留意しつつ調整を進めていただくよう運輸省に要請してきているところでございます。
○中尾則幸君　御説明はちょっとわかりにくかったんですが、機密上の保持ということだろうと思うんですが、防衛庁サイドとしてはこれを認める方向で今運輸省と詰めているということで解釈してよろしいんですか。
○説明員（大古和雄君）　防衛庁の方から認める認めないという立場ではございませんけれども、北海道庁も強い要請がございますし、道民にも期待がございますので、そういう問題と、先ほど言いましたように、防衛庁の防衛任務に支障が生じないという立場の調和が図れるという観点から運輸省にも要請してきているという現状でございます。
○中尾則幸君　調和が図れるということは、アエロフロートが乗り入れても防衛上の特段な秘密保持に関して支障はないというふうに理解してよろしいですね。
○説明員（大古和雄君）　近々日ロ航空交渉もまた行われるという話を聞いておりますので、運輸省ともよく調整しながらこの問題は進めたい、こう思っております。
○中尾則幸君　わかりました。
　運輸省にお伺いしたいんですけれども、今のお話ですけれども、航空交渉が来月、六月下旬をめどに再開される、今、日ロ間で調整中というふうに伺っておりますけれども、その交渉の行方あるいは臨む方針、特に今私が申し上げましたＫＬＭとロシアのアエロフロートの乗り入れの実現について前向きなお考えを伺いたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　その本題の前にちょっと一言申し上げたいんですが、この新千歳空港の活用をどうするかということで北海道から大変御熱心な御協力をいただいておりまして、貨物便については二十四時間使えるとかいろんな形で御支援いただいておりまして、その北海道がぜひに北側のゲートウエーとして新千歳を位置づけたいという熱意は大変高いものがございます。
　それで、今御指摘のとおり、六月の下旬をめどにロシアとの交渉をしようと思っておりますが、そのときにロシアからどういう提案が出てくるか、それが防衛庁さんの方との調整ができる枠の中なのか、なかなか難しい大きなものを要求してくるのか、そこのところは今のところまだ把握はできておりません。
　いずれにいたしましても、この日本の狭い空を、私どもと防衛庁さんとが譲るべきは譲りもらうべきはもらうという形で、隣に見えますけれども、比較的いい関係で協力をし合いながらそれぞれの目的を達して今日に来ております。したがいまして、このロシアにつきましても、何とか私どもと防衛庁さんの方とが合意に達すべくロシアとの交渉に臨みたいと思っておるところでございます。
○中尾則幸君　時間が参りましたので質問を終わります。どうもありがとうございました。
○筆坂秀世君　私まず最初に、福島空港をめぐる問題について伺います。
　福島空港は、二千メートル滑走路を八八年九月に着工し、九三年三月に開港しました。ところが、このできたばかりの滑走路を壊して新たに二千五百メートル滑走路を今つくっています。しかも、調べてみると、もともと福島県は空港をつくるに当たって二千五百メートル滑走路を有する規模で計画を策定していた。ところが、運輸省の指導で当面二千メートルということにした。にもかかわらず、今度はあっさり運輸省が五百メートルの延長を認めると、まるで一貫性がないんですね。
　しかも、どうして五百メートル延長するのに既にある二千メートルを壊してやるのか。私、勘ぐってみれば、これは工事を請け負ったゼネコンをもうけさせるためにわざと最初から二千メートルにやって、そして途中で計画変更して五百メートルやる、そして二千メートルの方は壊すと、こういうふうに見ざるを得ないと思うんです。いかがでしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　実は、率直に申し上げますと、この話を初めて聞いたときには私も筆坂先生と同じ感想を持ちました。そこで、その担当の専門家といろいろ議論したわけでございますが、二千メートルを二千五百に延ばしますと、この二千五百というのはかなり大型の航空機も入れるわけでございまして、二千メートルの場合には中型でございますから滑走路の中でＵターンができるわけでありますけれども、ジャンボだとかそれに準ずる飛行機になりますと滑走路だけでのＵターンというのは非常に難しゅうございます。したがって、二千五百メートルにするときには滑走路の延長のほかに誘導路が必要になります。
　そうしますと、真ん中に二千メートルの滑走路を置いてターミナル側に誘導路をつくるという方式の方が安いのか、あるいは今の二千メートルの滑走路をそのままにしてそのターミナルビルの反対側に二千五百メートルの滑走路をつくるのが安いのか、そこはかなり緻密な計算をいたしました。結果として、今先生がおっしゃいましたように、二千メートルの滑走路の隣に二千五百メートルの滑走路をつくる、その方が割安であるという結論が出まして、先生御指摘のとおりの工事を今やっているという段階でございます。
○筆坂秀世君　どんな緻密な計算をしたってこれは無駄になったんです、二千メートルの滑走路は。安くはないですよ。これは緻密とは言わない、ずさんと言うんです。
　しかも、八八年九月にこれは最初着工したんです。九カ月後の八九年六月に早くも滑走路を二千五百メートルにというのを県庁内で決定し、国に要望しているんです。そして、九一年六月の第六次空整ではこれが盛り込まれている、認められているんです。開港は九三年三月ですよ。九一年六月ですから、つまり開港される二年前に、まだ全く開港もしていない、活用されていない空港。二千メートルをつくったのは、一体これは何だったんだろう。全く使っていない空港で、使って二千メートルじゃ足りないからと二千五百にしましょうと言うならわかる。余りわからないけれども、それだって。まだ使ってもいないんだから。二千メートルは試しでつくってみたんだと、こんなばかげた話はないですよ。開港もされていない空港が工事途中でこれを壊して、また新しくつくると。
　それだけかと思ったらそうじゃないんですよ。九五年四月、今度は三千メートル滑走路にしようと、こういう計画を策定し、地域が主体的に進めることができる新しい事業ということで、第七次空整でこれは三千メートルと位置づけられているんです。
　これはどう考えたって税金のむだ遣いをするために、浪費をするためにやったとしか思えない計画ですよ。局長が私と同じ感想を持たれたと言われたけれども、運輸省の局長がそんな感想を持たれたんじゃ困るんです。本当に三千メートルが必要なら、二千五百メートルが必要なら、なぜ最初からそうしなかったんだと。反省の弁はありますか。
○政府委員（黒野匡彦君）　福島空港をつくる段階でかなり緻密な需要予測をやりまして、県の方とも調整をしながらやったわけでございますが、私どもの従来の先入観と申しましょうか、首都圏の空港というのは羽田があるために余り需要がないのではないかと。と申しますのは、羽田を起点にする、あるいは終点にするお客さんが国内航空の六割程度を占めているわけでございまして、その羽田の近くにつくる空港というのはそんなには需要は期待できないのではないかという考えが私どもにありました。
　福島県とも相談の上、かなり議論を進め需要予測をしたわけでございますが、実際に運航してみますと、例えば福島−大阪便というのは大変高い伸びを示しておりまして、このままでは二千では無理だなという数字が出てまいりまして、二千五百という方針を改めて出させていただいたわけであります。
○筆坂秀世君　どうしてこういうばかげた浪費が横行するのかといいますと、私はこれ、できレースだと。例えば佐藤福島県知事は、九四年九月から現在まで空港整備の計画を決定する航空審議会のメンバーになっています。知事でこの人一人ですよ。この方は全国空港建設整備促進協議会会長もされている。そして、福島県知事という肩書きで航空審議会のメンバーになっておられる。だから、私はこれは航空審議会で一体どういう議論をしたんだと。第七次空整で今度は三千メートルだというふうな、こういう計画が認められることになったんだというふうに私は見ざるを得ないと思うんです。
　例えば今需要見通しをおっしゃいましたけれども、第七次空整における航空需要見通しは、全体で九四年実績に対し二〇〇〇年度で国際旅客が一・四二倍、国内旅客で一・二三倍という需要見通しを立てている。ところが、福島空港の場合は実績に対して見通しは何と二・七倍、全国平均の倍以上の伸びを見込んでいる。これは明白に過大な需要見通しを立てている、このことを前提にして滑走路整備を行っている、だからこういう浪費が生まれてくる、こういう計画が立てられるということになるというふうに私は言わざるを得ないと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　私ども、基本的に需要予測を各空港あるいは全体でやっておるわけでございますが、どうしても行政官の常として厳しい方で需要見通しをしがちでありまして、後からあんなシャビーな空港をつくって何だとおしかりを受けることがあるわけでございます。
　福島につきましても、当初は比較的シビアな予測をしたわけでございますが、先ほども申し上げましたとおり、実績がかなり我々の想定したものを上回りまして、結局それだけ航空需要があの地域から出てきた、あるいはあったということがこういう結果を招いたのではないかと思っております。
　それからもう一点、福島県知事が航空審議会の委員になっているということでございますが、これは福島県知事さんではありますが、お立場といたしましては、地方公共団体関係者の方々で全国空港建設整備促進協議会という会をつくってみえます。たまたま福島県知事がこの協議会の会長をやってみえまして、九四年九月二十二日からその協議会長というお立場で議論に参画していただいておりますが、私どもが今まで調べた結果では、会長の方から自分の空港についてどうこうという御発言は一切なかったというふうに聞いております。
○筆坂秀世君　今、福島県知事としての立場じゃないとおっしゃったけれども、航空審議会委員名簿にはちゃんと福島県知事という肩書で、運輸省からもらったのには出ています。
　それと、実績が予想を上回ったと言うけれども、それはそのとおりなんでしょう。しかし、上回った実績で平均は一・二三倍、一・四倍ぐらい。しかしまた、今度は二・七倍という需要見通しを立てているんです。だから、これは実績を上回ったからということは理由にならないということを指摘しておきたいと思います。
　次に進みたいと思うんですけれども、第七次空整というのは大都市圏拠点空港整備を最重要課題と位置づけて、関空、首都圏、中部の三大プロジェクトを重点的に行うというのが第七次空整になっています。
　問題は、そこからどういうことが出てきているかというと、したがって一般空港、地方空港については地方負担を上げていこうというのが最大の眼目になっています。これは国の補助率の変遷を見れば一目瞭然で、八四年のときには第二種Ａ、Ｂとも国の補助率は七五％、自治体負担は二五％。これは現在では二種のＡで六六・六と約一〇％ダウン、Ｂについては現在五五というわけですから二〇％補助率が下がっている。その分、地方自治体の負担がふえているということであります。
　今度の法案というのは、国負担の削減をさらにトラスチックに進めていく、そして地方負担をさらにふやしていくということが私は最大の特徴だと思います。このことが典型的にあらわれているのが自衛隊との共用飛行場への地方負担の強化ということだと思います。共用飛行場を整備する場合、今までは全額国負担でした。今度の法改正で初めて地方自治体に負担をかぶせるということになりました。
　しかし、共用飛行場というのは防衛庁が設置管理している、こういう飛行場であり、当然のことながら使用も自衛隊機が最優先ということになっている。自衛隊機のいわば間隙を縫って民間機が使用するというのが実態です。
　ところが今度の改正案では、民間機が使用するため整備をする場合には、例えば滑走路延長や改修、こういう必要な費用を地方が負担する。しかし、実際には滑走路を改修、延長すれば民間機のみが使うということにはならずに、自衛隊機も当然これを使用するということが予測されるわけであります。
　そこで、まず伺いますけれども、例えば共用飛行場である札幌そして徳島、これ民間機と自衛隊機の着陸回数はそれぞれどうなっていますか。
○政府委員（黒野匡彦君）　まず札幌を申し上げますと、着陸回数で年間八千五百回でございます。離発着ということになりますと、この倍ということになるわけでございます。それから徳島でございますが、これも約五千八百の着陸でありまして、この倍が発着回数になるわけであります。
　一方、自衛隊の方でございますが、こちらの方は管制回数という呼び方をして把握をされておりますが、丘珠につきましては約三万二千であります。それから徳島につきましては約二万五千、そういう数字になっているところでございます。
○筆坂秀世君　自衛隊機は管制回数しかわからない、約三万二千と約二万五千だと。これ離着陸するわけですから単純に二分の一すれば、札幌では約一万六千、徳島では約一万二千五百回自衛隊機が使用している。つまり、札幌は民間機は八千五百、徳島は五千八百ですから、自衛隊機が大体七割使用率を占めている。つまり自衛隊機の方が圧倒的に使っている。なのに、防衛庁は一切改修費用あるいは延長費用、こういう負担をしないというのは、これはどう考えたって筋が通らないんじゃないですか。
○政府委員（黒野匡彦君）　今の先生の御指摘、そもそも民間の方が金を出すのは変だということなのか、それに地方がさらに出すことが変だとおっしゃるのか、そこのところはまだわかりませんが、私どもといたしましては、現在の空港のままで自衛隊の方は十分機能が果たされるというところを民間の事情で延長するという場合には、これは民間側が負担するというのは特に不自然なことではないと思っております。
○筆坂秀世君　しかし、例えば民間空港に自衛隊機やあるいは米軍機、これ着陸しますね。しかし、米軍機も自衛隊機も空港使用料あるいは航行援助施設利用料、これは徴収していないでしょう。どうなんですか。
○政府委員（黒野匡彦君）　おっしゃるとおり、国でございますから徴収は原則としてしておりません。
○筆坂秀世君　民間空港を自衛隊機や米軍機が使用する場合には、これは利用料等は徴収していない。ところが、自衛隊の共用飛行場に民間機が離着陸する場合には、着陸料、空港使用料及び航行援助施設利用料が徴収されている。しかもこれはどこに入っているかというと、空港整備特別会計にこの利用料というのは入っていますね。
　そうしますと、使用料から空港整備特別会計に入っているわけですから、共用飛行場の場合、そこの改修をするという場合には、当然この空港整備特別会計で負担をしていくというのが私はこれは筋で、地方自治体に負担を求めるべきではない。いわんや設置管理しておるのは防衛庁なわけですから、これが私は当然の筋道だと考えますけれども、この点はいかがですか。
○政府委員（黒野匡彦君）　国が設置し管理している空港、これは純粋の民間空港を御想像いただきたいんですが、そこにつきましても今先生の御指摘のような空港関係の収入は私どもの特会の方にいただいておりますが、それでもつくるとき、大きな整備をするときにはある程度地元負担をいただいているわけでございまして、それとの関係から申し上げますと、この共用飛行場につきましても、バランスから考えて特に地元の負担が多過ぎるということにはならないというのが我々の考えでございます。
○筆坂秀世君　もう時間なくなりましたので終わりますけれども、自衛隊機や米軍機が民間空港に着陸している回数はどのぐらいかといいますと、一九九六年で自衛隊機が三万六千百四十四回、米軍機が千四十六回、合わせて三万七千百九十回に及んでいます。これはほとんどが二種、三種空港に集中しています。
　もし空港使用料を民間機並みに徴収すればどうなるかといいますと、ちょっと私計算してみましたが、最大離陸重量が二十五トンのＹＳ11型並みとして計算しますと、これは九六年だけで約十五億八千万円、これだけの利用料を民間であったなら取られることになっておる。ところが、自衛隊機や米軍機からは取らない。そして、その自衛隊機が圧倒的に使う共用飛行場の改修や滑走路延長、補修、こういう費用は自治体が負担する。私は全く道理に合わない話だと思いますけれども、最後に大臣にお伺いをして、私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　いろいろな考え方があろうと思っておりますが、今局長の方からも御説明申し上げておりますように、民間航空によります利用の増大ということがその地域によって起きてくるわけでございます。そうなりますと、まず地域の利用者の利便というのが大変向上してくる、また一方で地域の雇用の拡大にもつながっている。そういう、いわば民間航空の利用の増大に伴いましていろいろな便益というものがその地域に大きく及んでくるというようなことを踏まえた場合に、やはり地方といたしましては地方の負担がふえてでも共用飛行場というものの整備を図っていきたい、こういう考え方が一方出てくるということは不思議なことではないんではないかなという気がいたしておりまして、そういうことを考えながら、今回この施設の整備費用の一部について地域の負担を求めるということにしたわけでございます。
　御理解をいただきたいと思います。
○末広真樹子君　自由の会の末広真樹子でございます。
　　近年、時短や週休二日制の導入によりまして、勤労者の自由時間がふえてまいりました。平成七年に行われました総理府の調査統計によりますと、今後生活のどのような面に力を入れていきたいと考えているかという設問に対しまして、レジャー、余暇生活と答えている人が三五・三％と最も多い結果となっています。中でも、旅行に対する関心は非常に高い。気軽に海外旅行に出かける人もふえております。週末をサイパンやグアムでということも珍しくありません。そのような中で、航空輸送に対する国民の期待はますます高まってきているのが現状でございます。
　国内線の旅客数は、昭和五十年には二千五百四十五万人でしたのが平成七年には七千八百十万人と、二十年間で約三倍にふえております。また国際線では、昭和五十年には七百九十四万人だったものが平成七年には四千三百五十七万人、これは五倍でございます。そんな中、平成八年には第七次空整が決められました。ここでは、新たな三大プロジェクトとしまして、関西国際空港の二期事業、中部新国際空港、首都圏空港の整備が挙げられております。
　私は、空港ネットワークを充実させることはとても大切なことだと考えております。そこで幾つかの質問をさせていただきます。
　私の地元の愛知県では、中部新国際空港に向けて期待が高まりつつも、情報不足からさまざまな心配の声が上がっております。そこでまず最初にお聞きしたいんですが、新空港の建設スケジュールはどのようになっているかということです。どうぞ簡潔にお答えください。
○政府委員（黒野匡彦君）　今こういう場で申し上げられますのは、私どもといたしましては、現在の七次空港整備の終わります十二年、したがいまして今回の七次の空整計画の中では何とか事業化を図りたいというのが一つの目標でございます。ただ、愛知県さん等からは、万博等の関係もあり、もう少し早くできないかという御要望もありますから、それをも踏まえましてどうできるか、今一生懸命なるべく早くするという方向で検討中でございます。
○末広真樹子君　歯切れが悪いんですね。だから地元で疑心暗鬼が起きちゃうというんで、こういうのはやっぱりある程度明快にしておかれた方がいいんじゃないかなと私は思います。
　次に、新空港の財源についてお聞きしたいと思います。
　成田、関空、それぞれに財源スキームが違うんですね。そのために中部新国際空港の財源についてもさまざまな憶測と不安を招いております。そこで、ぜひ確認しておきたいんです。第一種空港の建設は国が全額負担することになっております。第二種Ａ空港は三分の二を国が負担することになっております。第二種Ｂ空港では五五％が国の負担でございます。我が名古屋新空港は一体何種空港になるのですか。財源の負担割合はどのようになるのですか。明快にお答えください。
○政府委員（黒野匡彦君）　現時点では決まっておりません。
○末広真樹子君　第七次空整って何なんですか。何にも決めない第七次空整なんですか。ちょっとその辺答えてくださいよ。
○政府委員（黒野匡彦君）　第七次空整では、名古屋につきましては、「定期航空路線の一元化を前提に、関係者が連携して、総合的な調査検討を進め早期に結論を得た上、その事業の推進を図る。」、こういう明確な位置づけがございます。したがいまして、私どもといたしましては、この七次空整の中で何とかスタートをしたいと思っているところであります。
○末広真樹子君　それでは地元に、やっぱり常滑の人も心配が起きて、それはどうだこうだって言うわ。
　いつまでにその負担割合をお決めになるんですか、予定は。
○政府委員（黒野匡彦君）　私どもこの名古屋の空港につきましては、昭和六十年に協議会ができまして、それ以来ずっと長い時間をかけて、場所の選定等を初めといたしまして、いろんな検討をして今日に至っているわけでございます。したがいまして、今率直に申し上げれば一番大事な時期にかかっておりまして、先生のおっしゃる趣旨、私わからないわけではございませんが、一刻も早くそういうことを決めて、地元の了解を得た上でなるべく早期に予算要求をしたいというのが私の考えであります。
○末広真樹子君　ここで押し問答している時間はありませんので、地元はそういう煮え切らない態度に対して不信感があるということだけはお伝えしておきたいと思いますね。
　第七次空港整備計画では、中部新国際空港について、中部圏における定期航空路線の一元化を前提に検討を進めるとあります。新聞の見出しては空港一元化という文字が躍っておりまして、十年後には現名古屋空港は廃止されるのではないかと感じさせるような記事が多々出ております。地元では、名古屋空港が廃止になったらどうなるのか、自衛隊だけが残るのかと心配しております。しかし、政府はそれに対しても具体的な説明をしておりません。
　政府は、中部新国際空港と現存の名古屋空港との関係についてどのように考えていらっしゃるんですか。具体的にお答えください。
○政府委員（黒野匡彦君）　定期便につきましては一元化をしていただくつもりであります。
○末広真樹子君　それじゃ、ひとつ論点を変えてちょっと見てみましょう。例えば、関西ではこういった問題にどう対応したかを振り返ってみたいと思いますね。
　関西国際空港の設置に当たっては、当初伊丹空港の廃止が検討されました。昭和四十九年の航空審議会の答申では、関西国際空港は伊丹空港の廃止を前提としてその位置及び規模を定めるとなっております。つまり、伊丹空港を廃止して関空へ一元化しようとしたんです。ところが、平成二年には一転して伊丹空港の存続が決定されました。地元から伊丹空港を存続してほしいとの要望が出されたとも聞いております。
　そこでお伺いしますが、どういう理由があって伊丹空港の廃止から存続へ方針が変更されたんでしょうか、お伺いしたいんです。
○政府委員（黒野匡彦君）　今、先生がおっしゃいました伊丹空港、大阪国際空港の廃止につきましては、昭和四十九年八月の航空審議会答申で大阪国際空港の廃止を前提として関西国際空港の規模及び位置が答申されております。それが変わりましたのが、昭和五十五年に伊丹空港をめぐります騒音問題、これにつきまして一応の方向が出たわけでございまして、それとの絡みがあります。
　一口で申し上げますと、四十九年当時は伊丹空港の廃止ということがかなり地域の方々からありました。決して私どもそれを望んだわけではないわけですが、最悪の場合伊丹空港を廃止しなければいけないという事態も来るかもしれないと、そういう前提のもとに、まさに「廃止を前提として」とこういう表現をしたわけでございますが、その後幸い関係の方々の御尽力と御協力、御理解を得て、伊丹空港の存続が事環境問題という観点からは決まったというか、言いかえますと廃止を求める声が変わった、こういうことでございます。
○末広真樹子君　つまり、騒音問題について余りやかましく言うと廃止しますよと、こういう手法をおとりになって、騒音はちょっと抑えてとにかく存続でという意見を強化させたという非常にお上手な手法だったかと思います。
　一九九四年九月に関空が開港しましたが、当初は両空港の旅客の奪い合いで双方ともダメージを受けるのではないかと、財界を中心にこれは大きな懸念とキャンペーンがございました。しかし、実際は順調に旅客数がふえ続けております。関西空港が開港する直前に伊丹空港を利用した国内総旅客数は一千八百三十六万人でございました。それが関空オープン後は両空港を合わせた国内線旅客数は二千九十六万人になり、約二百六十万人も増加しております。また、国際線も同じく約三百万人増加しております。このように、あらゆる心配をよそに現在伊丹空港と関西空港はお互いの長所を生かしながらともに栄えておると私は思います。
　そこでお尋ねしますが、運輸省は、両空港の役割分担のあり方は現在どのようなものであると御認識していらっしゃいますか。
○政府委員（黒野匡彦君）　関西空港につきましては、申すまでもなく関西地区の国際ハブ空港としての位置づけをしております。ただ、関西空港に国際線が入った後国内にまたフィーダーに輸送しなければいけないということで、許される範囲におきまして国内線を入れているところであります。
　一方、伊丹につきましては従来どおり国内線を入れる。これも地元との関係で現在、総数要するに空港に入れます便数に厳しい制約がかかっておりますが、その制約の中で国内線空港として機能しているというところでございます。
○末広真樹子君　というように、現在伊丹、関空両空港がお互いの長所を生かしながら栄えている。関西圏ではさらに神戸空港の建設が計画されております。ことし二月には運輸省により空港の設置が申請どおり許可されております。これにより関西圏では関空、伊丹、神戸、三空港が鼎立することになります。阪神大震災では陸上の交通が寸断されましてとても困りました。その結果、神戸にも空港が要るんじゃないかという考え方があります。しかしまた一方で、なぜ関西圏に三つも空港が必要なんだという意見もあるようでございます。
　神戸空港の必要性について、そして三空港の役割分担のあり方についでお答えください。
○政府委員（黒野匡彦君）　神戸につきましては、今の関空、伊丹とは違いまして、神戸を中心とする需要、それにこたえる国内線用の空港というふうに我々は考えております。
○末広真樹子君　つまりは、密集したところに三空港があっても関西圏においては鼎立するというお考え方だと思うんですね。そうすると、産業の集約度の高い中部圏で十分に二空港が両立し得るのではないかと私は思います。
　現在、中部圏では飛躍的な割合で旅客数がふえ続けております。皆様のお手元にお配りしました資料をごらんいただきたいと思うのでございますが、まず一ページ目、これは国際線でございます。一九八五年度を一ととりました場合に、この一番上の名古屋の飛躍的な右肩上がりの線をごらんいただきたいと思います。六・七倍でございます、国際線。それから二枚目になりまして、国際貨物、これはまた断トツの、経済もこれぐらい上がるといいなと思うくらい、四十四倍でございます。他空港平均、それから伊丹、関空なんかのグラフとはもう比べ物になりません。国内旅客、三ページを見てください、これも二倍でございます。それから四枚目、国内貨物二・五倍。こういう中部圏の航空需要というのは今まさに伸び盛り、今後もまだまだ伸びていくと感じられます。名古屋空港と中部新国際空港は十分両立できるのではないかと、この四枚を見たときに私はほぼ確信いたしました。
　現に、名古屋空港について私が調査をした現状ではパンク状態なんですよ、はっきり言って、もう一便だって飛ばせませんという。先日も皆さんと一緒に調査視察に参りましたけれども、管制塔のあの離発着の回数、あれはもう異常な事態でございます。今後の航空需要の伸びを考えますとキャパシティーをふやす工夫こそすべきだと思いますが、運輸大臣のお考えをお聞きしたいと存じます。
○国務大臣（古賀誠君）　具体的な数字を今見させていただいておりますが、そういう現況にあることを踏まえまして、処理能力が限界であるということで二十一世紀の初頭には中部新空港というものの整備が急がれるわけであります。
　しかしながら、御指摘いただいているような名古屋空港の航空需要というものは、平成七年度の実績で申し上げますと、国内、国際合わせまして約九百万人でございます。これは、東京地区は当然のことでございますが七千百万人、今御議論いただいております大阪地区が約二千九百万人、こういう実績と比べてみますとかなり少ないわけでございまして、今後の航空需要の増大を考慮いたしましても、この程度の規模であれば新空港のみで十分対応が可能だというふうに認識をいたしております。
○末広真樹子君　それは違うんですよ。頭を打っているんですよ、その能力がないから、今。小さいんですね、名古屋空港の設備そのものが。しかも、自衛隊機と共用している空港であるということをかんがみて、もうこれが限度というところで、お客さんをふやしたいんだけれどもふやせない。お客さんの方も、私も名古屋に住んでおって飛行機を使うときは関空に行ったり成田に行ったりしている現状なんですよ。それは私だけじゃなくて皆さんそうだと思います。それぐらいもういっぱいいっぱいのところが何年か続いてきておるというところはよく理解していただきたい。これは大臣にお願いしておきたいと思います。
　普通の空港ではない、自衛隊と共用している空港であるということでございますね。あれがもし一元化というお言葉どおりに中部新国際空港に一元化されてしまいますと、あのあたり一帯に残るのは自衛隊の基地だけなんです。そうすると、基地の町というイメージしか残らないんです。地元は非常にこれを嫌がっています、大変なことだと。このあたりの地元の御要望、御懸念を大臣はじかにお聞きになったことはございますか。
○国務大臣（古賀誠君）　直接お聞きしたことはございます。
○末広真樹子君　中部新国際空港といういいものをつくっていただく、片一方で泣くところが出てくるというのは喜びも半分になっちゃうなという気がいたします。私は、当初からそう一方的に一元化と決めつけないで、そこは柔軟性を持たせた議論とそれから地元の実態調査というのをきちんとおやりになって、十分なコンセンサスを得ていただくのがいいんじゃないかなと思います。
　これからますます航空需要がふえていくと思われます。海外旅行も、かつては団体旅行として行っていたものが現在では個人旅行、しかも年に三回も四回も行くような時代になってきております。今後は、このような需要の変化にフレキシブルに対応できるようにしなければなりません。特に、名古屋空港ではキャパが限られているために需要が制限されてきておるという実態は私はよくよく見てきております。
　　ですから、中部新国際空港設立に当たっては、既存のものを廃止するのではなくそれぞれの空港の特徴を生かしながら、関西の三つ鼎立というのもございますので、ともに発展させるべきではないかということを御提案申し上げます。とりわけ、名古屋の現空港が廃止になりますと一番ダメージを食らうのは岐阜県でございます。大変に常滑まで遠い。そういうこともよくよく御検討の中に入れていただきたいと思って御提案申し上げます。
　この点について大臣のお考えをお聞きして、私の質問を終わらせていただきます。
○国務大臣（古賀誠君）　第七次空整におきましては、繰り返しでございますけれども、一元化を前提といたしまして中部新国際空港の前向きな姿勢というのを書かせていただいているところでございまして、御理解をいただきたいと思います。
○芦尾長司君　最後になりましたが、私の方からも二、三点お願いをいたしたいと思います。
　まず最初に、この空港整備法の一部改正の法律案でございますが、この法律につきましては、大交流時代を迎えまして空港整備と地方の振興というものを直結していこうではないか、また地方負担もふえますがそれだけに地方の発言力も増していくといったような観点から、歓迎をいたしたいと思っております。
　そうしたことの中で、今地方空港がこうした整備、滑走路をふやすことにつきましてどういうことを考えておるかということをちょっと考えてみますと、一つには滑走路をふやすことによって国際線を確保していこうではないかといったようなこと、さらにはまた遠距離の航空機が発着できるといったようなことで路線の多様化が図られるのではないか、また貨物空港等にも活用できるのではないかといったような、いろんな地元の地方振興を図る上での考え方があろうかと思います。
　そういうことから考えますと、この滑走路を延長することにつきましてこうして運輸省当局の御協力を得ることになるわけでございますが、整備された飛行場を活用するためにはやはり関連する課題というものがあろうかと思います。そういう意味で、路線の多様化でありますとか、例えば国際線を開きますとＣＩＱの問題等々も出てまいるわけでございますが、そういった面につきましてもぜひ御支援をいただきたいというふうに思いますが、その点につきましてひとつ御答弁をお願いいたしたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　今御指摘のとおり、地方空港の整備をし、それによって地域開発を図るということは非常に大事な点かと思っております。単にそこに旅客便が人を運ぶというだけのことではなくて、その空港を核として総合的な開発が進められるということをぜひ我々も期待していますし、また地域の方々もそういう方向で御努力をいただけるのではないかと思っているところであります。
○芦尾長司君　空港整備を図るだけではなくて、例えばいろんな各省との調整関係も出てこようかと思いますけれども、その点につきましてはまた御努力をお願いいたしたい、そして整備された空港が十分に活用できるようにお願いをいたしたいと思います。
　それからその次は、関西・近畿圏の空港整備についてでございます。今、末広先生から御質問がありましてなかなか質問しづらいのでございますけれども、ひとつお願いをいたしたいと思います。
　今、関西圏域におきましては、お話ありましたように関西国際空港、大阪国際空港、それから稼働中では但馬空港等もございます。さらに、これから神戸空港、播磨空港、それから琵琶湖の空港も七次空整では計画されておりますし、もちろん関西空港も二期計画がこれから進んでまいる、こういうことになっております。
　しかし、こういうことからいえば空港が多過ぎるのではないかなという御意見もあるわけでございますが、欧米諸国に比較いたしまして、六次空整でも数字が出ておりましたけれども、滑走路の延長指標というものはなお我が国では低位にあります。地元での試算によりますと、例えば百万人当たりの空港滑走路の延長数、これは単純比較でいろいろ御議論もあろうかと思いますし、圏域の人口のとり方にもよると思いますけれども、例えばワシントンでございますと五千メートルぐらいになるようでございますし、ロンドンでは二千三百メーターといったようなことになるわけでございますが、大阪地域、近畿地域では今四百九十メートルがいろんなこういう六次空整段階で全部やってみましても千二百メートルぐらいにしかならぬといったような、そういう試算も出しておるようでございます。
　一方、アジア諸国の拠点都市におきましてもいろんな空港整備が急ピッチで行われておりまして、ソウルを初め上海浦東、第二バンコク、チェク・ラップ・コック、チャンギ、セハン、こういったようなところでの空港整備が進められております。
　先ほどの御議論もありましたけれども、アジアの航空ネットワークの中で我が国が二十一世紀に向かってハブ機能を確保し増大しでいきますためには、何といいましても一つにはこうした地域の空港、地域の拠点空港の整備が大切であろうかと思います。この点につきましては、関西国際空港の二期工事が推進されるということで非常に喜ばしいことと存ずるわけでございますが、同時に都市圏内の空港のネットワークというもの、空港の整備といいますか、そういうものも欠かせないと思うわけでございます。
　そういう意味で、ただいま申し上げました神戸空港を初めとする、兵庫四空港と私どもは呼んでおるわけでございますが、そうした四空港の整備、こうした関西圏の中での空港整備についてこれから近畿、関西の旺盛な航空需要に対してどういうふうに対処されますか、御答弁をお願いしたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　今、先生御指摘の幾つかの空港があるわけでございますが、関西空港、大阪国際空港、神戸空港、これにつきましては、関空については国際線と国内線の乗りかえもできるハブ空港、大阪国際空港につきましては国内線の基幹空港、それから神戸につきましては神戸周辺の航空需要に対応する、こういうことを考えております。また、播磨空港のお話が出ましたが、これにつきましては小型飛行機による航空需要に対する飛行場、こういう整理をさせていただいているところであります。いずれにいたしましても、関西の旺盛な航空需要、これを十分吸収できるようなことを考えながら空港整備を進めたいと思っているところでございます。
○芦尾長司君　最後に、大阪国際空港の活性化の問題につきまして御質問をいたしたいと思います。
　この大阪国際空港は、関西国際空港の開港に伴いまして大阪国際空港、関西国際空港を合わせました旅客量というものはふえておるわけでございますが、大阪国際空港だけをとってみますと、当然のことながら、例えばジェット定期便の発着回数が三百回から二百回に減ったといったようなことも受けまして旅客数が半減をいたしております。貨物も三分の一になっておる。また、空港ビルの営業所も二百十三社から百二十六社になったり、従業員が一万六千人から八千人になった、こういうようなことが新聞でも報道をされておるわけでございます。
　この大阪国際空港は、これまで経緯がございまして、御承知のとおりにかねてから騒音に対する公害問題がございましたり、また、長い時間をかけまして国においても周辺の環境対策や航空機の発生源対策等を実施してこられました。現在もそうした対策が必要だと、こういうことは私自身も認識をいたしております。
　そういうことで、種々経緯はあるわけでございますが、いずれにいたしましても、大都市圏域での空港整備というものがこれからもますます先ほども申し上げましたように重要になってまいろうと思いますが、そういう意味で、現在、既存施設を有効に活用することが国家的に、また地域的にも大切であろうかと思います。
　そういうことの中で、今現在、国では昨年から大阪国際空港地域活性化調査というものを実施されまして、その中で地元や府県市などと共同で大阪国際空港地域活性化調査委員会というものを設置され、この空港の持つ社会経済的な影響を調査、分析いたしまして、地域活性化の方向性を検討するとされております。まことに時宜に適したものと賛意を表します。
　そこで、この検討結果の見通しについででございますけれども、どういう見通しを持っておられるか。また、この活性化を進めるに当たりまして国と地方との役割分担というものをどういうふうにお考えになっておりますか。お願いをいたしたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　現在、大阪国際空港の活性化につきましては、これはもう先生十分御承知かと思いますが、大阪国際空港地域活性化調査委員会というのを設けまして、私どもそれから地域の代表の方々が一緒になりましてどうしたらいいかという議論をしているところでございまして、できたらことしの夏ごろまでに一応のめどをつけたいなと思っているところであります。
　ただ、いろんな経緯のある空港でございますから、この空港をこれから活性化するといたしますと、どうしても地元の府県、関係の市町村、その辺との合意といいましょうか、同じ方向で考えていただくということが必要になってくると思っておりまして、我々もこの問題を大変大きな問題と認識しておりますが、ぜひ地元の御協力もお願いしたいというところでございます。
○芦尾長司君　一つ御要望でございますが、今回の検討で、これはなかなか難しい問題だと思うんですが、空港機能のより能力アップといいますか、活性化といいますか、便数の増といいますか、そういったものがなかなか前提にはなってこないというようなこともお聞きいたしておるわけでございます。
　しかし、もちろんこれは環境対策、騒音対策の上から難しいことがあることは承知しておるわけでございますが、これからの科学技術の進歩によりまして、発生源対策といいますか、航空機の騒音コンターというものも飛躍的にその面積が縮小してきておりますが、こうした技術進歩というものも見据えながら、これからの大阪国際空港の持つ能力というものをできるだけ生かしながら地域活性化の選択肢にも一つなること、そういうこともぜひ念頭に置いていただいてお取り組みいただければというふうに存じております。
　以上で終わります。