Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小川仁一君　まだ幾つか問題を指摘しなければならない箇所がありますけれども、時間がなくなってきましたから総括的に申し上げますが、まず労働省。そうは言っても、摘発されるとすぐ強制収容所に入れられて、賃金をもらわないまま飛行機で外国へ持っていかれるというようなこともありますから、厳重にやっぱり使用者という者に対する対策をとってもらいたい、そう要望しておきます。
　それから建設省は、建設省が出した公共事業その他において不法就労の事実かないというふうにここでお話しになりましたが、あるようでございます。これは結局下請、孫請、またその下の何かというふうに、どこかに入っているんです。したがって、これは元請会社等に、そういう安い労働者、しかも不法労働者を使って工事でもうけを上げようなんというけちな根性を起こすなときっちり御指導をして、少なくとも建設省の仕事の中にはそういう状態かないような御指導をいただきたい。同時に、万一そういうところで不法就労が見つかったら、これは元請の責任と明確にお考えを願いたいと思うが、いかがでございましょうか。
　法務省さん、この不法労働者については、ブローカーがあって、ブローカーで動かしているようでございます。こういうブローカーへの処罰、こういったようなものをきっちりやらないと、ただ摘発して送り返しただけでは問題が解決しないと思います。もっとも、最終的に日本の円高も大きく影響しているということを私は否定をいたしませんけれども、そういうこと以外に、やっぱり働いている、働かされている、そういう状況の中で、今言ったようなことについてそれぞれお答えをいただければありがたいと思います。
○説明員（石垣泰司君）　不法就労問題につきましては、先生御指摘のとおり、ブローカーの存在等につきまして私ども大変憂慮しているところでございます。
　不法就労者にかかわる罰則ということにつきまして、私どもも厳正に対処しなければならないと考えておるわけでございますが、現在の体制ですと、その態様いかんにもよりますが、入管法上の資格外活動罪あるいは不法残留罪の共犯としてのほか、関係労働法規による処罰が可能であると思われます。現に、これらの法規を適用して処罰、雇用主でございますが、不法就労を容易ならしめたということで出入国管理及び難民認定法違反の幇助ということで罰金十万円に処せられたケースもございます。
○政府委員（牧野徹君）　先生のおただしは、建設省は代表的な公共工事の主務官庁でございますから、そこの直轄の例えば工事現場では下請群の中でそういう不法就労者を使わないように指導せいというお話でございますが、私どもはそういう事態かないことを希望しておりますが、仮にあればこれはやはり、ただいきなりそこに私どもがというわけにまいりません。元請との契約関係ですから、そういうところを通じてでもそのような事態が解消されるように強力に協力を求めたいと思います。
　その際に、どこの下請、孫請、その下であろうとも、そこでそういう雇用関係が発生しておれば、一番もとの元請がけしからぬのだという先生のお気持ちが大変私もある意味でわかるのでございますが、ただ、であるがゆえに直ちに、一番強いことを言いますと、元請の建設業者にとっては、例えば事故を起こした場合の指名停止の処分がございますね、あるいは贈収賄をやった場合、あるいは非常な不誠実行為をやった場合の指名停止の基準がございます。その点になりますと、いろいろ先ほど労働省の方からもお話ございましたように、仮に雇っていても、雇用契約は有効であるとか、あるいは雇った人を罰する法制には必ずしも現在はなっておらないわけでございます。
　それで、労働省のこの勉強会でございましたか検討会で、外国人労働者問題研究会報告書というのを私どもも拝見いたしましたが、ここで先ごろ御報告があったようで、今後、「「雇用許可制度」を中核とする新たな労働力需給調整の仕組みを設けていく」、その際に、「許可なく外国人を雇用した事業主に罰則を適用することが必要である。」というようなことがございますが、このような事態、考え方の進展とあわせて検討してまいりたいと思っております。
○小川仁一君　それじゃ終わります。
○馬場富君　先ほど小川委員もちょっと質問されましたが、議案に入る前に、日本の公共事業へのアメリカ企業参入をめぐる交渉が一応決着を見たようでありますが、これに関しまして二、三点お伺いしたいと思います。
　今回アメリカ側が空港ターミナルビルなどにこだわった理由は、建設大臣としてはどのように理解しておられますか。空港ターミナルビルですね。
○国務大臣（越智伊平君）　空港ターミナルを非常に希望いたしたようであります。これは、最近その面の技術といいますか実績といいますか、そういうことはアメリカが非常に強いのであろう、こういうふうに存じます。そうして、その部門で参入したいという希望が多いのではなかろうかというふうに想像をいたしております。
○馬場富君　空港ターミナルビルというのは空港の中でも民間事業なんです。民間事業への米国企業の参入について政府がやはり実質的な保証を与えたことにこれはなるのではないか、こういうふうに考えますが、どうですか。
○政府委員（望月薫雄君）　今般の日米交渉で空港ターミナルビルというのが大変大きな関心事項であったことは先生お話しのとおりでございますが、実は今回日米で合意されました内容というのは、お話しのように、空港ターミナルを設置運営するのは民間会社であり、あるいは第三セクターであるといったことからしまして、政府がずばりこうするああするというふうに決められない性質のものでございます。そういった意味で、今回もそこまで踏み込んだものではなくて、当該空港ビルを管理する第三セクターなり民間が内外無差別で調達するということをいわゆる勧奨する、エンカレッジする、こういうふうな格好で取りまとめられたと承知しておるわけです。
○馬場富君　これは公共事業以外の民間事業ですから、そういうことを政府が公のことで認めたということは、やはりこれに対して実質的な保証を与えたということに私はとられてもしようがないと思うんですが、これはどうですか。
○政府委員（望月薫雄君）　先ほど御答弁申し上げましたような次第でございまして、最終的な意思決定はあくまでも当該民間なり第三セクターである、ここのところはいささかも崩していないところでございます。
　なお、おっしゃったように、今回の交渉は実は公共事業をめぐる交渉ということで経過しているわけでございますが、私ども交渉に携わった者の一人として感じますのは、公共事業という概念でございますけれども、私ども日本側が理解している公共事業とアメリカ側が概念し期待していた分野が必ずしも一致していなかった、こういったことで、言うならば、公共事業はその例でございますし、そのほかもそうでございますが、いろいろと概念をめぐって両方必ずしもぴたっと合っていなかった部分というのは幾つかございます。その中の一つとしてそういうものがあったというふうに理解しております。
○馬場富君　だから場合によっては、空港ターミナルビルは第三セクター等でありますから、民間事業でありますから、その事業者が断ることもできる、こう理解してよろしゅうございますか。
○政府委員（望月薫雄君）　あくまでもそういった性質のものでございますので、いわゆる事業者として、やはり質のいいものあるいは価格も適正なものというのは、これは当然の選択すべき最大のポイントであるわけでございまして、そういったことまでも一切無視して何か何でもというような
性質のものではないというふうに御理解いただきたいと思います。
○馬場富君　じゃ、アメリカの企業の参入について、いわゆるアメリカと承認し合った問題について政府は今後やはり行政指導で行う方針なのか、関係者に。あるいは行政指導という限界を超えたことにならないような方法で行うのか。どうでしょうか。
○国務大臣（越智伊平君）　ターミナルビルにつきましては、建設省でございませんので、御承知のように運輸省関係でありますが、私がこういうことであろうと思いますのは、ただいま局長がお答えいたしましたように、まず見積もりなら見積もり、あるいは入札なら入札にひとつ参加をさせてやらないかという程度のことで、その後の判断は、やはり発注者がいい品物あるいはいい施設、これが安ければそれでいいし、悪いもの、あるいは日本の規格に合わないもの、あるいは非常に高いもの、こういうものまでやるというところまではいかない。要は、あっせんするといいますか、紹介するといいますか、そういう範囲であろう、こういうふうに解釈をいたしております。
○馬場富君　いや、私は今の行政指導のことはターミナルビルにこだわったわけじゃないんです。二国間の高官が行って取り交わした約束ですから、建設省でも同じ関係のことがあると思いますが、そういう行政上の関係に関したことについては、行政指導のような形でこれを徹底していくのか、それともそこまでいかないような方法でそれを徹底していくのか、どちらかということです。
○政府委員（望月薫雄君）　御指摘の意味での答えを簡単に言わせていただきますと、行政指導の域までもいかないもの、こういうふうに理解いたしております。
○馬場富君　この問題はこれですべてが決着したものと大臣は理解していますか。また、米国企業が実績を積まなければ、実際やることができなければ再びこういう問題になるのではないか、こういう心配がありますが、どうでしょうか。
○国務大臣（越智伊平君）　二年後に見直しといいますか、でございますから、今から私どもも親切に協力を申し上げていろいろやっていく。そして、うまくいくかいかないか、また二年後に見直す、こういうことであります。でございますから、今からやってみないと結論はわかりませんけれども、せっかくこういう取り決めをいたしたわけでございますから、誠意を持って親切にひとつ協力をしていこう、こういう考え方であります。
○馬場富君　だから、建設大臣としては、自分の行政関係に関してのことは、二国間で決定した問題ですから前向きで取り組むというお考えでございますか。
○国務大臣（越智伊平君）　そのとおりであります。前向きで、せっかく取り決めしたことでありますから、これが約束をしたけれども実行が伴わないということにはならないように協力をしてやっていく、こういう考え方であります。
○馬場富君　じゃもう一点。ほかの諸国との間に新たな摩擦が起こるようなことは考えられないのかどうか、こういう点だけ一点お願いします。
○国務大臣（越智伊平君）　この点につきましては、我が国の建設業そのものが内外無差別、こういう原則であります。でございますから、今後その方針でいきたい、かように思います。
　しかし、やはり相手国に我が国の企業を受け入れてもらう、制度的にも実質的にも受け入れてもらうということでないと、相互関係でございますから、相手国は一切受け入れないよ、しかし日本にだけは入らせるというのはちょっとやはり都合が悪い、こういうふうに思っております。内外無差別でございますから、他の国から言ってきても、それはいろいろ話し合い等を十分してやはり相互主義でいきたい、こういうふうに思っております。
○馬場富君　それじゃ議案に移りますが、今回の十次五計においては、初めての試みである地域ブロックごとの五カ年計画が作成されましたが、このような計画を作成されたねらいというのは一体那辺にあるのか、その点について御説明願いたいと思います。
○政府委員（三谷浩君）　今般、初めての試みでございますが、地方版の道路整備五カ年計画をつくらせていただきました。この地方版の五カ年計画は、各地域の整備課題に即しました道路整備の主要な目標というものを明示いたしまして、計画的なバランスのとれた道路整備を進めるということと、それから各種の地域施策の展開の参考に資することを目的につくったものでございます。各都道府県それからおのおのの地方建設局の協力を得てつくったわけでございますが、北海道、東北、関東甲信越それから中部、近畿、中国、四国、九州、沖縄という十地方ブロックのほかに、東京圏、名古屋圏それから京阪神圏の三大都市圏を加えまして全部で十三地方別でつくったものでございます。
○馬場富君　次に、東京環状二号線の整備問題につきまして、これは、今東京都が住宅地として非常に力を入れておる都心と東京臨海部を結ぶアクセス道路として重要な道路でありますが、このうち新橋—虎ノ門間の一・三五キロについては、都心の地価高騰のために用地買収がおくれてなかなか進まない状況にあると聞いておりますが、この点について東京都の方でも六十二年度に試算をされたと聞いておりますが、建設省はどのように理解しておりますか。
○政府委員（木内啓介君）　今先生御指摘の環状二号線の新橋—虎ノ門間一・三五キロというのは、都市計画決定はしてあるのでございますけれども、整備が大変おくれているわけでございまして、先生御指摘のほかの関連事業との関係からも早期にここを何とかしなければならないというふうに考えているところでございます。ただ、御指摘のように、これを通常の用地買収方法でやりますと、現在のところ、東京都の試算によりますとこの一・三五キロで六千六百億円の事業費がかかる。そのうち用地買収費がほとんどでございまして、六千五百億円もかかるということでございます。
　こういった事情もございますので、私ども、昨年八月に都市計画中央審議会において幹線道路の新たな整備手法の一つとして答申を受けましたスーパーブロック方式というふうなもの、これの適用ができるかどうかということで、できればそういうものの採用をしていきたいということで現在東京都と一緒に検討しているところでございます。震災復興で細街路が多い地域でございますので、これが道路率で三〇ないし三五％ございます。そういう細街路をスーパーブロックによりまして大きな街路にまとめていけば、道路率は足りておりますので何とか用地買収を全面的にしなくても済むのではないかということで考えているわけでございますけれども、何せ大変な事業でございます。先生御承知のように直接買収でも建物の移転が三百もかかるような事業でございますから、全部が全部この方式でできるかどうかという問題がございます。しかし、できるだけそういう方式でも活用して新しい方式で何とか対応してまいりたいと現在研究中のところでございます。
○馬場富君　それはもうそのとおりですが、現状、実際はそこを買うとなると土地代金だけでも一兆円ぐらいかかる。マスコミ等の報道では九九％が用地費である。これはもう全然話にならぬわけで、一％が工事費やいわゆる補償費だ、こうなったのでは、九九％が土地代だというのではこれは道路はできないというようなものじゃないか。こういう点で、スーパーブロック方式を用いて検討中と、非常に結構ですが、これに伴って空中権の問題が一つ出ておりますが、そういうものも結局入居保証の方法として考えるという案もあるようですが、この点どうですか、空中権。
○政府委員（三谷浩君）　いろんな地下の構造物の権利の問題等がございます。それで二つ考え方での検討すべき課題があると思いますが、一つはそういう制度の問題、それからもう一つは技術上の問題がございます。
　したがいまして、建設省は、いろんな空間がござ
ろうと思いますが、特に道路について申し上げますと、道路の地下空間の利用のあり方、こういうものを検討するために道路地下空間利用研究委員会というものを先般六十二年度に設置をいたしまして、道路の地下空間の交通区間としての利用の方法、それから都市施設の収容空間としての利用の方法、こういうことを検討しております。その一環といたしまして大都市の長大トンネルとなります地下道路、こういうものにつきましても技術的な観点、それから安全性の観点、それから法制度、今御指摘のありました、こういうものにつきましてさまざまな観点からの検討を今進めつつあるところでございます。
　それからもう一つ技術開発の問題でございますが、地下利用の技術開発を目的といたしまして、建設省でも、総合技術開発プロジェクトというのがございまして、ここで地下空間利用技術開発委員会というものを設けております。こちらの方は技術開発の問題でございますので、地盤の調査技術であるとかあるいは防災技術あるいは環境整備技術等につきまして検討を行っておりますので、これらについても十分参考にしてまいりたい、こういうふうに考えております。
○馬場富君　先般予算委員会でもこの地下権の問題につきまして、いわゆる私権の制限が可能だ、こういう点について運輸大臣が答弁してみえますが、建設大臣としても、これだけ都心の地価が高騰して、用地費が九九％ですよ。だからここらあたりで地下の道路ということに対して真剣に事業化されるようなことを検討すべきじゃないかと思いますが、大臣どうですか。
○国務大臣（越智伊平君）　仰せのとおりであります。今大都市圏の道路問題、地下の問題あるいは補償の問題で大変であります。でございますから、地下を利用する、このことについて今後大いに研究をし実施に移していく必要がある、こういうふうに考えております。
○馬場富君　続いて、道路の関係で中部圏の道路整備についてちょっとお尋ねをいたしますが、東京圏と近畿圏の中間に位した中部圏というのは、産業やあるいは経済的にも非常に重要な拠点になっておりますし、それからまた、今東京集中が過度になってきておるという関係からしましても、発展の余地が非常に残されておるのが中部圏ではないか。そういう点からも未来性もありますので、当局の協力と地元の協力によりまして陸上交通でも一大拠点となるような計画が順次進められておるわけであります。
　その中で、第一点は、東名と名神が非常に過密になって、もう道路の管理も麻痺するというような状況です。六十一年度だけでも一日の交通量が東名が六万一千台、名神が五万六千台というようなデータも出ておりますが、昨年国幹道路法の改正によりまして、第二東名と第二名神の自動車道が実は予定路線に入りました。この両線は利用量も非常に多く期待ができますし、採算性も非常にありますので、やっぱり優先的に整備される必要があるというふうに思います。そこで基本計画の決定等、今後建設計画をどのように考えてみえるか、ちょっとお尋ねいたします。
○国務大臣（越智伊平君）　今お説の第二東名・名神の問題でありますが、これはお話しのように大変混雑をいたしております。通行量も非常に多い。でございますから、今調査を進めておりますが、急ぐのは全部急ぐわけですけれども、一度に全部はできませんから、特に重要なところ、急を要するところから逐次事業化していくように進めてまいりたい、かように思う次第であります。
○政府委員（三谷浩君）　若干細かいところを補足説明させていただきますと、東名、名神は昭和四十四年にできましたわけでございますが、大幹線でございます。先ほど御指摘がございましたように、平均交通量も六万台で混雑区間が全長の八五％、それに比してまた貨物のシェアとかあるいは旅客のシェアが非常に大きいわけでございまして、この道路が非常に国民生活に重要な役割をしてきておりますが、やはりもう一つの計画が必要となってきたわけでございます。
　そこで、昨年の高規格幹線道路網計画の一環といたしまして第二東名・名神につきましては国土開発幹線自動車道として位置づけられました。調査を今これから進めるところでございますが、十次の五カ年計画、昭和六十三年度から発足させたいと考えておりますこの計画におきまして、緊急に整備を要する区間から、国幹審の議を経まして所定の手続を経て事業に着手してまいりたいというふうに考えております。
○馬場富君　次いで、再三ここで質問申し上げましたいわゆる伊勢湾岸道路につきましては、中部圏の活性化と伊勢湾地域の幹線道路としても非常に重要な路線でございます。地元からも早期建設の期待が強いわけですが、十次五計の中ではこの伊勢湾岸道路の整備計画はどのようになっておるかということと、あわせまして、第二東名、第二名神を伊勢湾岸道路に活用することを中部圏の地元では強く要望しております。当局でも検討されておると聞いておりますが、これについては湾岸道路の推進と直接の関係があります。やはり立地、予算面で最も効率的な活用であると私は考えます。
　そこで、第二東名の中でもこの部分のみは早く位置決定が必要となってきたと私は考えておりますが、中部圏地元の要望等も酌んでこういう考え方を入れる予定を今進めてみえるかどうか、お尋ねいたします。
○政府委員（三谷浩君）　伊勢湾岸道路でございますが、豊田付近の東名高速道路とそれから四日市の東名阪自動車道、この間を結ぶ延長五十キロの幹線道路でございます。この区間は真ん中の名古屋港の横断区間につきましては名古屋環状二号線と重複しておりますが、このうち名港西大橋、これは取りつけ部を含めまして二・六キロございますが、昭和六十年三月に供用しております。それからこれに続きます名港中央大橋、それから東大橋を含みます海上部の区間、これは五キロございますが、これは昭和六十二年度に事業化したところでございまして、昭和七十一年度を完成目途として整備の推進に努めております。
　西の方でございますが、西部区間、これは十九キロございますが、愛知県の飛島村から弥富町の間五・四キロにつきましてはこの二月二十二日に都市計画決定をいたしました。残りの区間は十四キロぐらいあるわけでございますが、その区間とさらに東の方の東部区間、これは二十二キロございますが、この区間につきまして早期に都市計画決定が行われるよういろいろ調査等をして努力しているところでございます。
　それで、第二東名の話が先ほど出ましたが、第二東名・名神は、御指摘のとおり国幹道の予定路線として追加されたわけでございますが、伊勢湾岸道路の広域幹線道路としての性格を踏まえまして、これを第二東名・名神の一部として活用することについても、愛知、三重両県とも調整を図りながら検討してまいりたいというふうに考えております。
○馬場富君　そこでその位置づけですが、地元の中部圏下は非常に強いそこの位置づけを要望しておりますが、そういう方向性で検討されておりますか。
○政府委員（三谷浩君）　第二東名あるいは名神の調査につきましては先般から行っておりますし、また第十次五カ年計画の中でも、初年度たる昭和六十三年度から調査費を計上していろいろ調整をしております。伊勢湾岸は、先ほど説明いたしましたように、一部橋を供用し、残りの橋につきましては建設を進めておりますし、さらに都市計画決定のための調査をしております。
　それで、第二東名・名神の全体の路線のルートとかあるいはその性格づけ等は、これから調査が行われつつありますものですから、先ほど申し上げましたように愛知、三重、これ両県ともまだ調整しなければいけませんので、第二東名・名神の一部として活用することについて両県とも調整を図りながら検討してまいりたいというふうに考えております。
○馬場富君　次に、中部圏の重要道路としては東海北陸自動車道がございますが、これは日本海と
太平洋を結ぶ重要道路でございます。現在は名神高速道路の一宮までが決定しております。
　そこで、今度の十次五計の中では一宮西港道路という名前は載っておりますが、まだ構想のみのようでございますが、これは名神をさらに南下して東名阪と伊勢湾岸道路を結ぶと名古屋周辺の環状高速道路網を形成する重要なポイントになるということで、地元からも強い要望が出ております。このことにつきましては、南進線ですね、名神道路から伊勢湾に延びる南進線、この事業計画を早く決定してほしいという要望がございます。この点についてのお考えを伺いたいと思います。
○政府委員（三谷浩君）　第十次五カ年計画をこれから発足させようというふうに考えておりますが、その計画におきましては、特に大都市圏、名古屋も大都市圏でございますが、高速自動車国道から都心中央部へ連続した高速サービス、こういうものを確保しようということで、全国的な高規格幹線道路網と一体となって機能をします大都市圏内自動車専用道路網、こういうものについても整備を推進することとしたいというふうに考えております。
　御指摘の一宮西港道路でございますが、これは、東海北陸自動車道の起点でございます名神高速道路の一宮ジャンクションから南進いたしまして伊勢湾岸道路へ連絡をいたします延長約三十キロメートルの幹線道路の計画でありまして、本路線についても、先ほど申しました名古屋圏の自動車専用道路網を構成する路線として十次の五カ年計画期間中に調査に着手をいたしまして、地方自治体と調整を図りつつ計画の具体化について検討を進めていきたいというふうに考えております。
○馬場富君　最後に、名古屋を中心としまして今大きな基幹道路のことを申し上げましたが、それを含めて、それに対する補足道路も随分今計画が推進されてきております。
　それは、先ほど申し上げましたように、環境的にもそういう点で東京の集中から中部圏へ活性化を求めての声が非常にあるわけですから、四全総の多極分散型の体制からいきましても望ましい計画だ。だからそういう意味で、先ほど申しました道路はもちろんですが、名古屋を取り巻く交通障害になっておりますので、それを解決するための名古屋環状二号線、あわせましてもう一つ外の東海環状自動車道路、この二つが完成を見ていくと中部圏の活性化に大きい希望が出てくるわけですが、このことについて当局も非常に検討されておりますが、地元としても強い要望がございます。
　この点につきましては、歴代建設大臣が名古屋に来ていただきまして、この実態を見ていただきながら、調査も検討もまたしていただいておりますが、御存じのように、高速道路が非常にあっても皆名古屋を通過するという道路なんです。交通事故についてもいつも全国一か二という嘆かわしい問題が起こっております。そういう点のためにも、ぜひこの名古屋環状線や東海環状自動車道路を通して市内を通過させるのを避けるという交通システムは絶対必要だと考えておりますが、そういう点で、大臣も国会明けを利用しまして、この実態をぜひ調査していただきたいと思いますが、いかがですか。
○国務大臣（越智伊平君）　先生の御意見ごもっともであります。四全総にうたわれております多極分散、このことについてやはり道路網の整備、さらには非常に混雑をいたしております都市部分、こういうことも含めまして前進をさしていかないといけない、かように思います。
　特に、今もお話がございました湾岸道路と東名、名神とのかかわり等々をひとつ、図面では見ておるし、説明も聞いておりますけれども、国会が終わりましたら一度ぜひ見せてもらいたい。現地に行きまして現地の方々の御意見も聞きたいと思いますので、ぜひ名古屋に視察に行きたい、かように思っております。
○馬場富君　それじゃ局長からあわせて、環二と東海環状自動車道路の推進状況をちょっと簡単に説明していただきたいと思います。
○政府委員（三谷浩君）　それじゃまず環状二号線でございますが、環状二号線は名古屋市に集中いたします放射幹線道路を相互に連絡いたします延長六十六キロございます環状道路でございます。
　専用部につきましては、東名高速の名古屋インターから近畿自動車道の名古屋西インター間二十八キロを高速自動車国道として整備を進めておりまして、そのうち清洲東インターから名古屋西インター間、これは九キロございますが、先般三月に供用いたしました。それから、引き続き名古屋インターから清洲東インター十九キロ区間、この区間につきましては第十次道路整備五カ年計画期間内に逐次供用を図るべく鋭意整備を進めているところでございます。
　それから一般部でございますが、一般部は現在、伊勢湾岸道路から国道一号、それから二十二号から十九号間、約二十五キロを供用しております。十次の五カ年期間中に一号線、これは名古屋市の中川区ですが、そこから名古屋西インター三・六キロ、それから上社から百五十三号の間三・九キロなどの供用を図るべく鋭意事業を進めているところでございます。
　それから東海環状でございますが、東海環状はもう少しその外側ということで、名古屋市を中心に半径三十ないし四十キロに位置しまず、延長が百六十キロあります環状道路でございます。昭和五十九年度から大規模事業計画調査ということで本格的な調査を進めてきておりますし、昭和六十二年の六月の高規格幹線道路網計画の中で一万四千キロの一部ということで位置づけられたわけでございます。昭和六十一年度から沿線の土地利用、交通需要、道路網としての効率性を考慮して重点区間というものを設定いたしました。調査の一層の推進をその重点区間を中心に図ってまいりました。十次の五カ年計画期間中には、この重点区間につきまして調査を進めまして、都市計画決定を行った上で事業化について検討してまいりたいというふうに考えております。それからその他の区間につきましても、高規格幹線道路網としての調査を進めてまいりたいというふうに考えております。
○上田耕一郎君　道路整備緊急措置法等一部改正案について、幾つかの基本問題を取り上げて質問したいと思います。
　第十次道路整備五カ年計画は、総額五十三兆円、前期計画と比べると一・三九倍という非常な急増計画になっています。建設省所管の道路関係以外の公共事業五カ年計画、住宅を除いて治水、海岸、下水道、都市公園、交通安全、急傾斜地、この六つを全部合わせても五カ年計画の総額が三十兆九千五百億円で、道路だけでこれら六つ全体の一・七倍という数字になります。
　　　〔委員長退席、理事小川仁一君着席〕
しかも、この一つ一つを見てみますと、その伸び率ですが、六十一年度に始まった第六次の下水道の五計では一〇三・四％。調整費、この調整費問題も何度もここで取り上げたんですが、非常に問題あると思うんだが、調整費を除いた実質事業費では一一％マイナス。第四次の都市公園等の五計は、総評業費で一〇八％の伸び、実質では五・六％のマイナス。第四次の海岸事業の五計は、建設省分で実質は八％マイナス。六十二年度に始まった第七次治水専業五カ年計画でも、これはわずかなから実質マイナスなんですね。
　道路整備が必要なことは言うまでもありませんけれども、これ全体を見ますと、社会資本整備のバランスという点では非常に欠けるものになっていると思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（中嶋計廣君）　建設省といたしましては、二十一世紀を目前にいたしまして長期的な観点から国土建設のあり方を検討する必要があるということで、六十一年の八月でございますけれども、国土建設の長期構想というものを策定いたしてございます。これは西暦二〇〇〇年、昭和七十五年を目標にいたしまして、その辺における国土建設の目標というものを検討したわけでございますが、その中で所管に係ります各種の施設につきましての整備水準というようなものも示す、こういった作業をしたわけでございます。その中におきまして所管の各事業についての投資バランスと
いうようなことも十分配慮をしながら検討を進めていったわけでございます。
　今回の第十次道路整備五カ年計画でございますが、これを定めるに当たりましても、この国土建設の長期構想というものを踏まえまして策定いたしておりますので、確かに先生がおっしゃいますとおり、五十三兆という金額は非常に大きゅうございますけれども、他の長期計画、中期計画と比較いたしまして、道路だけがバランスを欠いているとか、あるいは特に突出をしているといったようなことはないものと考えているところでございます。
○上田耕一郎君　田中角榮が列島改造論なるものを出したときにも非常に空想的な計画だったんだけれども、
　　　〔理事小川仁一君退席、委員長着席〕
鉄道、道路をばあっとやったわけですね。だから、とんでもないバランスの欠いた空想的なものをやって大破綻させるということがあると思うんです。それは今島根県で中海の干拓計画でも大問題になっています。あなた方今国土建設の長期目標を二十一世紀に向けてなんて言われたけれども、やっぱり基本観点が怪しいととんでもないことを、一見緻密な計算をやりながら立てることがあるんですよね。そういう教訓を政府は、また建設省は酌み取るべきだ。
　基本観点で幾つか大事な問題がありますが、僕は一つはやっぱり国民世論が何を望んでいるかということが大事だと思うんですね。昭和六十年の内閣官房広報室が発表した社会資本の整備に関する世論調査というのがあります。これを見ると、国全体としての社会資本に対する要望では、第一位は福祉厚生・医療関係施設、これが二七・一％。第二位が治山治水対策、二二・八％。第三位が防災施設、一九・九％。道路は第四位で一九・二％ですね。五位が下水道、六位が公園緑地等々になるんです。国民は何もデータを一々計算するわけじゃないんだけれども、自分の生活から国の社会資本に対して国民が何を望んでいるか、これは福祉です。それから安全ですよ。治山治水に防災なんです、これは命なくなるんだから。やっぱりこういう点を国民は望んで、それで第四位に道路というのがきている。ところが、要望の第二位を占めている治山治水の五カ年計画は合わせて十四兆五千億、道路五カ年計画の四分の一です、二七・三％なんです。
　ですから、私は道路五カ年計画をうんと縮めろ縮めろと言うんじゃない。国民の安全にかかわるこういうところにもっと社会資本投資をふやせというふうに思うんだが、しかし、縮めろとは言わないけれども、こういう配分は、治山治水は道路の四分の一というような点から見ると、内閣官房広報室が発表した世論調査に示されている国民の要望から見ても問題があるとあなたはお感じになりませんか。
○国務大臣（越智伊平君）　今先生からお話ございましたけれども、まあ世論調査はそのとおりであろうと思いますけれども、私どもがどこに行っても、どの方に会っても一番要望が強いのは道路であります。道路をとにかく早くやってくれというところばかりであります。でございますから、決して道路の予算が多いとは思っておりません。また治水の問題も着々進めております。でございますから、ただいまのお話では、全くバランスのとれた予算だというふうに思っております。道路を削れとは言わないと言っておりましたけれども、ほかも全部鋭意努力をいたします。特に道路はもう本当に要望が強い。でございますから、五十三兆適当だな、こういうふうに感じております。
○上田耕一郎君　私どもも地方に視察に建設委員会で参りますと、道路要望が非常に強いことはよく知っています。その強い道路要望というのは、自分の住んでいるところの生活の上であそこが渋滞しているとかあそこは不便だ、歩道がないとか、そういう要望が強いんですよね。先ほど引用しました社会資本の整備に関する世論調査、内閣官房広報室でも、居住地周辺の社会資本、この世論調査ではトップは道路なんです。特に、整備してほしいものと聞いたところ、道路二七・九％で最も多いんです。以下、下水道二一・四％、それから公園緑地等と続くんですね。居住地周辺、生活道路と我々言いますけれども、また地域道路、こういうものの要望が非常に強いんです。その点では大臣の感じていることも一致点があるんだけれども、そういった道路要望が多い。道路要望が多いのは居住地周辺の道路要望。ところがそういうことをやっぱりゆがめるんですな。昨年六月の道路審議会の建議、こう引用してやっぱり道路が多い、居住地周辺。
　その点で我々は問題に感じている中心問題は、やはり四全総にかかわって今度の十次五計は九次五計と比べても悪くなる、我々の考えで言うと。生活道路、そういう地域道路を低めて、我々、四全総の中心というのは東京一極集中ではないかということを批判してまいりました。皆さん方は多極分散型と言うんだけれども、実際にはそうでなくて、例えば四全総の中にも、「世界都市機能が常時円滑に機能するよう、東京圏の地域構造の改編を進める」というような言葉があります。実際には多極分散型と言いながら、客観的には東京一点集中、二十一世紀の世界都市東京などというようなスローガンのもとに進めようという点が出ているんですよ。そのために生活道路へのしわ寄せ、生活道路の整備のおくれが生まれるのではないかという点を今度の五カ年計画についても我々非常に憂慮している。
　現に、第九次五計の基本方針と第十次五計の基本方針は明確に違っている。例えば第九次の五計は、基本方針の一として、「地震、豪雨、豪雪などの災害に強い道路の整備及び歩行者、自転車利用者の安全で快適な通行空間の確保」というのがトップに挙がっている。これは私が先ほど指摘した世論調査にもこたえようとする姿勢がありますよね。二番目、「地方定住を促進するための効率的な地域道路網の整備」、これが二番目に挙がっている。九次五計ではこういうふうになっているんですよ、一応一と二は。三番目が、「豊かで住みよい環境の形成をめざすバイパス・環状道路及び都市内道路の整備」というふうになっている。
　ところが今度の十次整備五カ年計画の大綱、これですな、これはトップが、「交流ネットワークの強化」ということになって、こう書いてある。高規格幹線道路網について、昭和七十五年までにおおむね九千キロの完成を目標に云々と。だから高規格幹線道路が今度はトップに上がってきた。それから二番目は、「よりよい都市のための道路づくり」というふうになっているんだが、大都市圏における自動車専用道路網、バイパス環状道路もありますけれども、こういう点が出ている。そして三番目に、「地方部の定住と交流」というのも、地方についても、テクノポリスやリゾート開発などの地域振興プロジェクトを支援する道路の整備というのが上がってくる。
　ですから、第九次五計にあった災害防止、歩行者、自転車利用者の安全、こういうトップにあったのがすっぽり今度なくなっちゃったんです。すっぽりなくなって、高規格幹線道路網、交流ネットワーク、大都市圏の自動車専用道路等々がずっと表に出てきて、それが僕はこういう五十三兆円、昨年に比べて一・三九倍という急増の道路計画として出てきたと断ぜざるを得ないんですが、こういう変化をどう説明されますか。
○政府委員（三谷浩君）　まず九次で、八次五カ年計画からの試みでございますが、五つの施策項目というものをつくりました。一番が道路交通の安全確保、それから二番が生活基盤の整備、三番が生活環境の改善、四番が国土の発展基盤の整備、五番が維持管理の充実、こういうようなことで、これにつきまして九次の説明書でそういう基本的な考え方を述べてあるというのは先生の御指摘のとおりでございます。それから十次でも全く同じような施策別を、先生の今御指摘のありましたこの五カ年計画の次の説明にもその分類が書いてございますので、その分については、十ページでございますが、そういうことで書いてございますので、全く同じ考え方をしておるわけでございま
す。
　そこで、ただその順番の問題ではなくて、結局道路というものは、恐らく第四次全国総合開発計画に基づいて第十次五カ年計画の考え方をまとめておりますので、いわゆる国土構造の骨格としての高規格幹線道路から日常生活の基盤としての市町村道に至るまでの道路網を体系的に積極的に整備をしたいというふうなことがまず第一点でございます。
　高規格道路のことでございますが、多極分散型国土形成をしまして、定住と交流による地域の活性化を促す上で重要な施策の一つとして位置づけております。この考え方でバランスのとれた道路整備を行おうというふうに考えておりますが、なお全体といたしまして、例えば試算を一つしてみましたが、十次の五十三兆円、第九次のときは実績が三十六兆五千億円ぐらいございますが、それで割りますと一・三九倍がいわゆる計画同士の比率でございますが、実績と計画を比較いたしますと約四五％増ぐらいになるんですが、高規格道路も全く同じ率でございます。四一・四五倍に対して一・四六倍でございます。それから投資のパターンでございますが、これは七％の平均伸率ということでバランスをとっておるつもりでおります。
○上田耕一郎君　今あなたが言われたこの十ページの表ですね、これも私たち分析してみました。そうすると、私が先ほど挙げた基本方針だけでなくて、あなたが挙げられた五項目のこの施策別の事業費にも私が先ほど指摘した性格がはっきりあらわれている。例えば第九次五カ年計画では、計算してみますと、対前期の計画と比べて、この施策の中の五番目の維持管理の充実、これがトップで一六五％の伸び、これは第一位です。それから国土の発展基盤の整備、これが一三三％、生活基盤の整備一二三％、ほぼ同水準の伸び。ところが今度の十次五計では国土の発展基盤の整備というのが一八一％、前年比の伸び。約二倍近いんですよ。だから全然違っちゃうんですよ。生活基盤の整備一二三％に非常に大きく水をあけている。
　こういう高速自動車道の中では、我々何回も取り上げてきましたが、例えば個別的にも、高尾山の自然を破壊する圏央道とか東京外環道路だとか住民の反対運動の強いものも含まれているわけで、私は、あなたが言われた施策別の事業費の前年比の伸びの比較の数字を見ただけでも生活道路の軽視というのは明白だと思う。
　もう時間が参りましたが、先ほど大臣は道路要望が非常に強いと言われたので、もう一つ別な調査、政府が発表した別な調査を引用しておきたいと思います。これは六十一年三月の道路に関する世論調査です。今後力を入れてほしい道路事業がずらっと世論調査で並んでおります。第一位は歩道、これが四三％で一番多いんですね、歩道要望。第二位が日常生活の基盤となる地方の道路、三五％。第三位が自転車道、二五％。第四位がバイパス二三・一％。第五位が国道など利用者の多い道路、一四・四％。六位が都市部の一般道路、一三・九％。七位が地方の高速道路、一三・一％。八位が自転車駐車場、一二・四％。第九位が植樹、九・五％。第十位が都市内の高速道路、五・四％。第十一位が観光道路、三・五％。ですから、今度の五カ年計画が一番力を入れて一番予算をつけたこういう高速道路というのは、世論調査によりますと第十位なんですよ。歩道四三％の数分の一です。第一位は歩道なんですよ、国民が世論調査で出している。これ政府が発表しているんだから。
　もう明らかに今度の計画は、私先ほども申しましたが、社会資本に対する国民の要望をも知らぬ顔しておる、また道路についての国民の要望をも知らぬ顔して、政府が勝手に東京一極集中とか二十一世紀の日本云々と言って、これはまあ大変な問題があるんですけれども、そういう方向を上から押しつける非常に官僚的な道路計画になっていると思う。これは私が思うだけでなく、私はだからきょう政府の資料を使って客観的に事実を出したんだから、大臣どう考えますか。
○国務大臣（越智伊平君）　このお話は上田先生と私がかみ合うとは思っておりません。かみ合わない議論になると思いますけれども、やはり全国の県、市町村、こういう自治体等は特に高速道路の要望が非常に強い、こういうことであります。今お示しになった生活道路あるいは自転車道路、そういうものもすべて進めております。しかし、高速自動車道も交流ネットワーク、これも非常に要望が強いのは事実であります。でございますから、もう陳情でも、ほかのことももちろんございますけれども、半分以上は道路、その道路も高速自動車道がつながらないとか、うちの県には入らないとか、うちの市は通らないとか、こういうことで非常に要望が強い。でございますから、もちろん高速自動車道、国道、地方道あるいは歩道、自転車道、これすべてを進めていく、こういうことで十次の道路五カ年計画を設定したような次第であります。
　今後も、上田先生とはかみ合わないかもわかりませんけれども、道路は大いに進めていきたい、もちろん高速自動車道も大いに今後進めていきたい、こういうふうに存じます。
○山田勇君　道路はもう十分に全国的に整備されたのではないかというような声も一時聞かれたんですが、事実、地方へ行きますと、立派な道路が整備されていながら通過車両は数えるほどしかないという状況によく出会います。ところが一方都市部では、高速道路が低速道路とかいうような言い方をされるような渋滞を繰り返しております。市街地道路での車の洪水は一向に解消されていません。道路計画は本当に国民のニーズに沿った的確なものであるかどうか甚だ疑問を投げかけざるを得ません。
　道路を緊急かつ計画的に整備することにより、道路交通の安全確保とその円滑化を図るとともに、生活環境の改善、国民経済の健全な発展、国民生活の向上などが道路整備緊急措置法の目的に明確にうたわれておりますが、今後の道路整備においてもう一度この目的の理念を十分に理解していただきまして取り組んでいただきたいと思いますが、大臣の御所見を伺っておきたいと思います。
○国務大臣（越智伊平君）　先生お説のとおりでございますが、おくれておる地方もやはり交流ネットワークの整備をやらしていただく、もちろん都市部の非常に渋滞をしておるところ、これも解消に努めなければならない、東京で言いますと環状線ですね、こういうところに力を入れて進めていかないといけない、こういうふうに思います。でございますから、その点はどちらも大事でございますが、とにかく今の先生の言われる非常に渋滞をしておるところに力を入れます。しかし、地方もやはりやらしていただきたい、こういうふうに思う次第であります。
○山田勇君　まずお尋ねしますが、第十次五カ年計画の財源については十分に確保されているのか、お尋ねをいたしておきます。
　それと、六十三年度予算では、ＮＴＴ予算を除きますと、特定財源と道路特会支出にすき間がありますが、これで特定財源の未充当問題は解決されたと言えるのでしょうかどうか、その点についてお尋ねをいたします。
○政府委員（三谷浩君）　五十三兆円の十次の五カ年計画を推進するための財源の内訳につきましては、まだ具体的に決まっているわけではございませんが、道路局で試算をいたしております。この試算では、まず調整費の一兆三千億円を除いておりますので、残り五十一兆七千億につきましての所要経費に関していろいろ試算をしてまいりました。
　これによりますと、その区分といたしましては、国費が十四兆七千億円、それから地方費が約二十四兆五千億円、それから財投資金等が約十二兆五千億円、こうなっております。財源の問題でございますので特に国費について申し上げますと、国費につきましては、揮発油税それから自動車重量税等の道路特定財源、これを現行のままで
いろいろ試算してまいりますと、その額で約八割は賄える予定でございます。残りの二割につきましてはＮＴＴ財源を含む一般財源で確保する必要があるし、またその努力をしたい、こういうふうに考えております。
　それから六十三年度の予算の問題でございますが、六十三年度の道路の特定財源の見込み、これは二兆二千二百三十六億円でございます。一方、道路特会への一般会計の繰入額、それから揮発油税収の直入額、合計が二兆一千八百十二億円でございますので、差額が四百二十四億円ございます。ＮＴＴの財源が三千八百六十一億円さらに上乗せになっておりますので、これによって解消できる。ＮＴＴで充当しているわけでございますが、このＮＴＴにつきましてもその償還時には道路財源以外の別途財源を充てることとされております。
○山田勇君　次に、事業関係でお尋ねをしておきます。
　第二東名・名神については第十次五カ年計画の期間中に着手の運びになるのかどうか、その概要についてお聞かせください。
○政府委員（三谷浩君）　東名、名神は昭和四十四年に全通をしました。その後非常に輸送の大動脈としまして国民生活、産業経済に重要な役割を果たしております。第二東名それから名神の高速の考え方は、高規格幹線道路網一万四千キロの計画の中におきまして国土開発幹線自動車道として位置づけられております。そういうことでございますので、四全総の思想にもございます多極分散型国土の実現にも重要な役割を果たす路線であるというふうに私どもも考えております。
　具体的には、調査を今進めておりますが、特に第十次道路整備五カ年計画、昭和六十三年度から発足させようと考えておりますこの計画におきまして、緊急に整備を要する区間から所定の手続を経て事業に着手したいというふうに考えております。
○山田勇君　明石海峡大橋に関連して、この有料道路と一般道路の接続はどのようになりますか。また、関西国際空港関連道路整備計画はどのようになっておりましょうか。
○政府委員（三谷浩君）　明石海峡大橋の建設は、大鳴門橋と一体となりまして、四国の経済圏と近畿の経済圏を結ぶものでございまして、特に近畿圏の諸機能、産業活力の向上等に対して大きなインパクトを与えるとともに、周辺の地域開発に大きな影響を与えるというふうに私ども見ております。
　今御質問の明石海峡大橋関連の地域整備の問題につきましては、建設省と関係地方公共団体が協力をいたしまして、昭和六十三年三月十一日に明石海峡大橋関連地域整備計画、こういうものを策定して発表させていただきました。この中で、今先生のお話のございました広域幹線道路整備、この基本的な考え方は、まず明石海峡大橋の機能を十分発揮するために必要なネットワークを形成する山陽自動車道それから西神自動車道、神戸西バイパス、阪神高速道路北神戸線、大阪湾岸道路等について整備を図る。それからその他の道路についても、計画の具体化を図るとともに逐次整備を図る、こういうことを決めております。
　それから一方、関西国際空港でございますが、これは昭和六十年十二月十日に関西国際空港関係閣僚会議が開催されまして、そこで決定をいたしました関西国際空港関連施設整備大綱、この中で関連施設整備として道路事業を位置づけております。例えば関西国際空港へのアクセスとして、根幹となります近畿自動車道名古屋大阪線、紀勢線、それから阪神高速道路の湾岸線、関西国際空港線、それから第二阪奈道路等の整備を図る。それからこれらと主要なネットワークを形成する道路として、一般国道の二十四号線あるいは府道の大阪臨海線等の整備を図ること。それから関連します道路の交通安全施設等の整備、こういうようなこと。その他基本的な整備方針を決めております。
　私どもは、これらの整備計画及び整備大綱に基づきまして、関係地方公共団体と協議調整を図って事業を計画的に進めていきたいというふうに考えております。
○山田勇君　明石海峡大橋に関連しての一般道路の接続の中で山陽道等々を聞きましたが、第二名神は入っておりませんか。
○政府委員（三谷浩君）　第二名神を特にこの中で位置づけるということは明記しておりませんが、第二東名・名神の整備の考え方は先ほどお話ししたようなことでございますので、私どももできるだけ努力をしてこういうものの調査を進めて、その整備効果が出るようにしてまいりたいというふうに考えております。
○山田勇君　京阪間の道路の渋滞は早期に解決しなければならない問題だと見ていますが、この渋滞解消のためには第二京阪国道の早期整備が必要だと思いますが、この辺はどうなっておりましょうか。
○政府委員（三谷浩君）　第二京阪道路でございますが、この道路は京都の伏見区から大阪の門真市に至ります延長二十九・七キロの幹線道路でございます。この道路はもちろん国道一号線のバイパスということで、名神高速道路とともに京阪間の高速交通ネットワークを形成するものであります。京都の部分と大阪の部分とございますが、まず京都府域のものについては、延長が十二・一キロございますが、この区間は昭和六十年四月に都市計画決定がなされております。現在地元の設計協議を実施中でありまして、一部で用地買収に着手しております。
　それから一方の大阪府域の問題、これは延長が十七・六キロございますが、昭和四十四年五月に都市計画決定されたわけであります。しかし、当該区間につきましては、周辺の土地利用の変化等に対応するために車線数の変更であるとかあるいは環境施設帯の設置などを内容といたします都市計画変更、こういう準備を今進めておりまして、できるだけ早く都市計画変更の手続を進めて事業の進捗を図ってまいりたいというふうに考えております。
○山田勇君　これは最後の質問になろうかと思いますが、京都から大阪、大阪から京都への高速道路は現在西宮経由の名神高速ということになっておりますが、京阪連絡高速道路の整備構想については現在どのような状況になっておりますでしょうか。
○政府委員（三谷浩君）　京都と大阪の都市化の進展に伴います交通需要の増加のための名神高速道路あるいは国道百七十一号線、この交通混雑が非常に著しいわけでございます。そこで、名神高速道路の拡幅であるとかあるいは第二京阪道路の事業を進めておりますが、現在事業を進めている路線だけでは将来の交通需要に対しましては必ずしも十分じゃございません。特に淀川の右岸地域におきましては京阪道路というものが必要であろうというふうに考えております。したがいまして、私どもは、昭和六十一年度から本格的な調査に着手しておりますが、交通需要それからルート、道路構造の検討を行っているところでありまして、早急に計画の策定が行われるよう調査の推進と関係地方公共団体を調整してまいっていきたいというふうに考えております。
○青木茂君　新聞報道なんかによりますと、今、高速道路の料金体系というものが見直されるような作業が進行しているというふうに伺っておりますけれども、まず現時点まででどういうような改定作業が進行しているか、ちょっとお聞かせをいただきたいと思います。
○政府委員（三谷浩君）　現在高速道路は料金体系がちょうど三種類に分かれておりまして、普通車、大型車、それから特大車というようなことで三つに分かれております。車種間の料金比率でございますが、普通車を一〇〇といたしますと大型車が一五〇、特大車が二七五、こういうふうになっております。
　現行の三種の区分の問題でございますが、いわゆる三種類にしているということ、あるいは車種間の料金の比率、こういうものについてはいろんな御意見、御批判もございます。昭和六十年の四
月に道路審議会の中間答申をいただきまして、それによりますと、料金徴収の機械が車種区分を追加できる磁気カード方式に切りかわるときは、車種区分それから車種間料金比率について検討すべきである、こういう提言をいただいております。
　料金の徴収機械の切りかえでございますが、これは昭和六十三年末ぐらいに完了するのではないかということで今一生懸命やっておりますので、現在適切な車種区分あるいは車種間料金の比率について負担の公平を図る見地から道路審議会にいろいろ検討をお願いしております。
○青木茂君　今、普通と大型と特大ですか、この三区分になっておるわけなんですけれども、特にドライバーの立場から苦情が多いのは、特大だとか大型はわかるにしたところで、普通車の区分というものがもう少し細かくあってもいいんじゃないか。普通車という概念でもって同じ料金で一括してくくられてしまうと、特にオートバイだとか軽自動車というのが割を食っているんじゃないかという不平不満がかなりあると思うんですね。ここらあたりを改めないと改めたことにならないんですけれども、そういう意見は出ていませんか。
○政府委員（三谷浩君）　現在の三種類、これはいろいろな経過を経まして今は三種類で昭和五十年四月一日から実施をしているわけでございますが、普通車といっても非常に幅が広くて、例えばマイクロバスぐらいまで普通車に含まれております。それからトラックにつきましても、総重量が八トン未満でかつ積載量が五トン未満のトラックというのが普通車に入っております。それから総重量が八トン以上または積載量が五トン以上のトラックが大型車に含まれております。さらに、総重量が二十トンを超えますと、車軸数が四軸以上のトラックが特大車に入って料金比率が二七五、こういうふうになっております。
　今御指摘のようにいろいろな御意見がございますことは事実でございます。それらを踏まえまして今専門家の方にいろいろ議論をお願いしております。まだ成案は得ておりません。
○青木茂君　まだ成案が出ていないということなんですけれども、一つのものをつくる上においてほぼいつごろまでにやるのかというようなことがないと、だらだらしてしまって、計画はしているけれどもいつまでたっても実現されない、こういうことになってしまいますから、およその目安としてはどうでしょうか。
○政府委員（三谷浩君）　先ほど申し上げましたように、例えば三種類を五種類に、これはまだいろいろ検討している段階でございますが、そういうふうにふえますと、例えば料金徴収手間が非常にかかる、したがいまして、機械の切りかえというものが一つの何といいますか、時期として、それを越えてやらなきゃ、徴収業務が非常に大変だろうからということで御指摘をいただいたわけでございます。したがいまして、そういうその後の時期というのが一つの目安になろう、こういうふうに考えております。
○青木茂君　それでは全くわからないんで、少なくとも官庁がそういうふうに改定をやるというんだから、ほぼいつごろまでに、来年までに、再来年までに、三年後にはやるつもりだというぐらいの目安がなければ、これは本当に百年河清を待っちゃって、その間にどんどんドライバーの不満というものが大きくなって、少しぐらいの改定では済まないということになってしまうと思うんですけれども、ほぼどれぐらいですか。三十年かかりますか。