Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○南野知惠子君　ありがとうございます。
　ただいま議題となりました母体保護法の一部を改正する法律案の草案につきまして、その趣旨及び内容を御説明申し上げます。
　現行の母体保護法では、本年七月三十一日までに限り、都道府県知事の指定を受けて受胎調節の実地指導を行う者が受胎調節のために必要な医薬品を販売することができることとしておりますが、妊娠、出産等に係る女性の健康支援の観点から、受胎調節の実地指導を多様な指導方法を用いて効果的に実施できるよう、その期限を延長し、引き続き必要な医薬品を販売できるようにする必要があります。
　本法律案は、こうした状況を踏まえ、平成二十二年七月三十一日までとされている期限を、平成二十七年七月三十一日まで五年間延長しようとするものであります。
　なお、この法律は、公布の日から施行することとしております。
　以上がこの法律案の草案の趣旨及び内容であります。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
○委員長（柳田稔君）　本草案に対し、質疑、御意見等がございましたら御発言願います。──別に御発言もないようですから、本草案を母体保護法の一部を改正する法律案として本委員会から提出することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（柳田稔君）　御異議ないと認めます。よって、さよう決定いたしました。
　なお、本会議における趣旨説明の内容につきましては委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（柳田稔君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後三時五十八分散会
平成二十二年五月十一日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　四月二十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　川崎　　稔君　　　　　尾立　源幸君
　　　　　平山　幸司君　　　　　下田　敦子君
　四月二十八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　尾立　源幸君　　　　　川崎　　稔君
　　　　　大島九州男君　　　　　金子　洋一君
　　　　　下田　敦子君　　　　　平山　幸司君
　　　　　松野　信夫君　　　　　米長　晴信君
　五月十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　金子　洋一君　　　　　平山　　誠君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　椎名　一保君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　広田　　一君
　　　　　　　　　　　　　　　　室井　邦彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　信秋君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　博美君
　　　　　　　　　　　　　　　　草川　昭三君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　植松恵美子君
　　　　　　　　　　　　　　　　川崎　　稔君
　　　　　　　　　　　　　　　　輿石　　東君
　　　　　　　　　　　　　　　　田名部匡省君
　　　　　　　　　　　　　　　　羽田雄一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　平山　幸司君
　　　　　　　　　　　　　　　　平山　　誠君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤本　祐司君
　　　　　　　　　　　　　　　　山下八洲夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　米長　晴信君
　　　　　　　　　　　　　　　　大江　康弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　岡田　　広君
　　　　　　　　　　　　　　　　荻原　健司君
　　　　　　　　　　　　　　　　西田　実仁君
　　　　　　　　　　　　　　　　山内　俊夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤井　孝男君
　　　　　　　　　　　　　　　　長谷川大紋君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　前原　誠司君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　辻元　清美君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　三日月大造君
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　藤本　祐司君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　畠山　　肇君
　　　政府参考人
　　　　　　　法務大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　團藤　丈士君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等
　の一部を改正する法律案（内閣提出、衆議院送
　付）
　　　　─────────────
○委員長（椎名一保君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、松野信夫君及び大島九州男君が委員を辞任され、補欠として米長晴信君及び平山誠君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（椎名一保君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に法務大臣官房審議官團藤丈士君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（椎名一保君）　海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○室井邦彦君　おはようございます。民主党の室井邦彦でございます。
　早速、この海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等の一部を改正する法律案に質問をさせていただきます。
　その前に、質問理由として申し上げたいことがございます。
　もう御承知のとおり、この日本の国は、国連で認知をされている国が百九十二か国、その中で面積が六十一番目という順位であります、御承知のとおりでありますが、領海の排他的経済水域、これは非常に順位が高くて、世界で第六位ということでありまして、無論、モンゴルとかスイス、こういう国は除外しても、百十八か国の中での六位というのは広大な水域を有するということでありまして、いろいろと日本の島々、日本の六千八百四十七ですか、島々から成り立っている日本の国のすべてが海域で四方八方を囲まれている。そういう環境の中で、輸出入貨物のトン数ベース、これが何と九九・七％を海上輸送に頼っているといいますか、このような数値が出ております。さらに、これはもちろん日本の国の海洋国としての環境でありますが、また、それ以外に国民のライフラインを支えている、また、さらには漁業、海運、こういう経済活動にも非常に貢献をしているというか、そういう状況であります。
　まさにレジャーもその一つでありまして、あらゆるそういう環境から考えますと、この海は将来とも永遠に美しい海でなくてはいけない、このようなことを私は思っておりますが、ここで、残念ながら、平成二十一年の油、また廃棄物、さらに有害液体物質、またさらには赤潮、青潮等の海洋汚染の発生状況は五百十四件あったと言われて、確認されているだけで五百十四件ということであります。
　そこで、最初の質問をさせていただきますが、この平成二十一年の海洋汚染の現状についての説明を是非、まあその事故の件数とか内容とか種類、いろいろとございますが、是非御説明をお願いをしたいと、現状をお願いしたいと思います。
○副大臣（辻元清美君）　今御指摘の日本は海洋立国であるということをかんがみまして、周り海に囲まれておりますので、海洋汚染が一たび起こると大きな影響が出ると。
　そして、今委員御指摘の五百十四件、これは平成二十一年に確認されたものです。その内訳を申し上げますと、油の排出によるものが三百六十九件、廃棄物によるものが百四件、有害液体物質の排出によるものが三件、赤潮、青潮によるものが十四件、その他が二十四件となっております。
　そして、この油の排出による汚染三百六十九件の中で排出源が判明したものが二百八十二件、そのうち船舶によるものは二百四十二件で八六％を占めております。また、その原因は、取扱不注意によるものが百二十件、全体の四二％、次いで海難によるものが四十七件、故意によるものが四十一件となっております。
　外国船舶による海洋汚染の発生確認件数は三十七件ございます。そして、油の排出によるものは三十四件ということになっております。
○室井邦彦君　私がこの法案の質問をするときに、いろいろと今現在、排他的経済水域の問題でありますが、これは調べますと、まあでたらめとは言わないんですが、これは質問じゃないんですけれども、私の所見なんですが、いいかげんな数字が非常に多いということ。
　それは、一言申し上げたいことは、調べれば調べるほどおかしな具合になっておりまして、この排他的経済水域の面積、また順位、これは各、いろんなデータ、調査機関があります。一つは米国の国務省の資料で、アメリカが一位で、面積は百六十二万平方キロメートルというふうに言われておりますが、もう一つのホームページの百科事典、これで調べますと、これもアメリカが一位なんですが、その面積は、排他的経済水域の面積が千百三十五万平方キロメートルと、全く数字が違っていると。
　こういう点からしましても、この排他的経済水域の問題、特に私が興味のあるのは中国との尖閣諸島の問題、今中国は万博でそっちに集中していますけれども、いずれこの万博が終わりますと、恐らく積極的、能動的にこの問題について押し切られるんじゃないのかな、押し切ってくるんじゃないのかなという私も非常に心配をしておりまして、こういう世界的に数字データが本当にいいかげんであるということに非常に海洋国日本として、これからどういう国策としてこの対応をしていかれるのかなと。
　もう一つのデータは、これも面白いデータでありまして、アメリカの国務省の数値ではインドネシアが世界で三番目になっておりまして、面積が五百四十一万平方キロメートルと、もう一つの調査データのホームページの百科事典ではインドネシアは三位に入っていないと、こんな状況でありまして、この排他的経済水域、これは全くいいかげんな数字がそれぞれ国々で主張しているということで私は感じました。
　まさに、もう一つの数字では、日本の国と中国との排他的経済水域が全く重なっている部分、もう日本の二百海里の計算でいきますと中国の沿岸まで重なっていくと、中国からしてみれば全く日本の沖縄近くまで領海として入っていると。結局、この間を分けていこうじゃないかという案があるようでありますけれども、これも今後、今申し上げましたように、万博が終わると恐らく中国は積極的にこういう問題に対して対応していくと思います。
　どうか、前原大臣、これは国交省だけの問題じゃないと思いますので、ひとつこの問題については真剣に、後で後手後手にならないようにこちらから積極的に攻め込んでいくという、こういう戦略も必要ではないかなというふうに思いますので、是非その点は私の方から要望しておきますのでお願いをしたいと思います。日本の資源の将来にかかわってくると思いますので。
　何か御所見があれば、おっしゃっていただければ結構ですけれども。
○国務大臣（前原誠司君）　室井委員にお答えをいたします。
　今、中国では上海で万博が行われておられますけれども、そういった時期においても中国の海洋調査、またデモンストレーションというのは非常に活発でございまして、外務省を通じて抗議をしているところでございます。
　我々の主権というのは脅かされてはいけませんし、尖閣諸島というのは我が国固有の領土でございます。我々としては、まだ中国とのいわゆる境界線が画定をいたしません、海の。そういう意味におきましては暫定的に中間線という立場を取っているわけでございますけれども、中国がその中間線という立場を取らない以上は我々も中間線という立場を取らずに、二百海里を引いて、そこから交渉をするという立場で今臨んでいるところでございますし、また沖ノ鳥島にいたしましても日本の領土とは中国は認めておりませんので、これは後日この委員会でも御審議をいただくことになろうかと思いますけれども、低潮線等の法案を御審議いただきましてしっかりと実効支配を高めていくということを行う中で、今室井委員のおっしゃった問題意識、全く共有をしておりますので、日本の主権をしっかり守っていくための努力を政府全体として行ってまいりたいと、このように考えております。
○室井邦彦君　ありがとうございます。よろしくお願いを申し上げます。
　続いての質問でございますが、よくＭＡＲＰＯＬ条約という言葉が出てきます。私も勉強不足でよく理解をしていないんですけれども、ＭＡＲＰＯＬ条約についての御説明、その中には、条約制定の背景とか条約を提携している国々がどのような国々があるかということ、また条約の内容などお聞かせをください、お願いいたします。
○副大臣（辻元清美君）　ＭＡＲＰＯＬ条約は、まず昭和四十八年、一九七三年に、現在は国際海事機関、ＩＭＯになっておりますが、その前身のＩＭＣＯ、政府間海事協議機関で採択されたもので、約三十七年前からこの条約がございます。
　背景には、大量の油などを船舶が海の上で流出した場合、非常に大きな被害になります。外国船が例えば日本近海でそういう事故を起こしたとき、日本にも影響が広がる。日本船籍も世界中走っています。ですから、自分とこの領海だけではなくていろんなところにいろんな国の船が出入りする中で、やっぱり国際機関としてそういう油流出などについてきちんと制約、規制を掛けていかないと、放置してはいけないということで、きっかけは一九六七年に大量の油を流出したトリー・キャニオン号事故というのがございました。これはたしかイギリスの船だったと思うんですが。その後、タンカーが大型化する、そしてさらにはケミカルタンカー、要するに化学物質などを運ぶタンカー等も出てきまして、油以外にも有害液体物質の海上輸送の増大がこの三十年間どんどん進んできております。ですから、この海洋汚染防止に関する包括的な規制についての議論が行われ、これを規制していこうということになっております。トリー・キャニオン号はリベリアの船籍でした、失礼いたしました。
　この条約では、船舶からの油、有害液体物質、廃棄物の排出及び排気ガスの放出規制等について包括的に定める国際条約と。そしてさらには、今この附属書というのがⅥまでございまして、今回、御審議いただいておりますⅠは百五十か国がこの附属書を締約しております。そして、Ⅵは五十九か国というようになっておりまして、ⅠからⅥまでそれぞれ国が一つ一つ判断して、そしてそれに入るか入らないかを決めていくという性質の条約でございます。
○室井邦彦君　続いて関連なんですが、この海上輸送における外国船籍の船舶数が年々増加をしていると。無論、増加をするということは外国船籍の船の事故が増加していくということにつながるわけでありまして、その場合、今お聞きしました副大臣からの説明を、ＭＡＲＰＯＬ条約を締結していない国、船舶、これは海防法が適用されるのかされないのか、この点を説明していただけないですか。
○副大臣（辻元清美君）　外国船籍の船に関しましては、日本の排他的経済水域に入ってくれば原則として海防法の適用対象というようになります。また、ＭＡＲＰＯＬ条約では、非締約国の船舶であっても有利な取扱いにならないようにするという規定がございます。我が国は、ＭＡＲＰＯＬ条約の規定を海防法関係法令に取り入れて、非締約国の船舶にも締約国の船舶と同様に適用していくというようにしております。
○室井邦彦君　時間がございませんので、続いてどんどん質問させていただきます。
　次の質問理由は、私はこのように思っているんですが、大型タンカーが入港できないという問題なんですが、その前に油流出事故による被害の大きさを考えたときに、この船舶間の積替えという危険性の高い行為を今行っていると、これについての厳しい規制を導入しようと、このような法改正であるわけでありますが、そこで質問したいところは、海上保安庁長官、どのような命令を出すといいますか、もちろん航行の安全とか海洋の保全、またいろんな状況があると思うんですが、どのような命令を出されるのか、またどのようなケースを想定してどのような命令を出せるのかという、この点についてお聞かせ願えませんか。
○副大臣（辻元清美君）　今御指摘の、船舶間の油の積替えなどのときに流出などが想定される可能性が多いと。現状は、今この積替えは一部の港湾内に小規模なものが年間十数件程度というようになっております。
　しかし、この油の積替え、いつどこで、今はそうだからといっていろんな外洋とか、それから台風が通過した後とか、様々な気象条件やそれから場所、そして、さらには船舶の動揺が非常に予想されるような状況での積替えとか、それからパイプが切断するような可能性がある場合とか、まあ海のことですからいろんなことが想定されます。その中で、海上保安庁長官が措置命令を発出することができる場合というのは、客観的に見てそのような安全性に問題があるという状況で船舶間の貨物油の積替えを行おうとする船舶があるときには、ちょっと待てと、そして是正する。それから、さらに時期とか海域等、ほかの場所でやったらどうか、そしてちょっと時期今は悪いからずらせよとか、そういう船舶の運用面にかかわる措置を講ずることを命じることができるというようになっております。
○室井邦彦君　冒頭申し上げましたように、この質問をするときに、私はもちろん、委員の先生方もこの参考資料というのは、これを参考にしながら、読まれて、どの質問をしよう、どうしようというふうにそれぞれ考えられると思うんですけれども、私は、この参考資料を読ませていただいて、こういうことが書いてあるんですよね。これ十二ページなんですけれども、参考資料の。黒四角というんですか、二番目のところなんですが、大型タンカーが入港できない場合は、そういう港があるというふうに書いてありまして、小型タンカーに積み替えて大きなタンカーに油を注油するというか流し込むというようなことは、ここに書いていなかったんですが。
　ですから、私が申し上げたかったことは、質問の中で、港湾の船舶への貨物油の積込み作業は、通常、港湾施設において行われているが、港湾の水深が浅い等の理由で大型タンカーが入港できない場合、小型タンカーが貨物油を沖合まで運び、そして、今副大臣がおっしゃったとおり、そういう作業を行うというふうにここに書いてありますので、私は、じゃ、日本の国、日本の港に大型タンカーが入れない港はどの港で幾つあるんでしょうかという質問をしようとしたんですよね。そうしたら、これはもう日本の問題じゃないと、ここの部分は。
　そういうふうな、この資料、ここに、これは日本の問題ではないという文章はありませんが、これは日本の国内の問題ではないということで、調査室が、職員の方が一生懸命、国交省の提出された資料を基にこの文章を書かれたと。そして、今度は、じゃ、国交省に尋ねてみると、国交省の職員の方が、これは調査室で用意したものだからちょっと詳しくは分からぬというようなことを言われまして、じゃ、何をどう信頼していいのか、どうしたらいいのか分からないと。
　お互いがそのようなことで、国交省の職員の方と調査室、こういう資料を、参考資料を作るときに、お互いが意見交換というか情報交換がしっかりできた上でこういう資料を作成していただいているのか。その点が、質問の材料を探すのにここの部分で非常に、ちょっとここ不信をというか、感じたことがありまして、このことについてどうこうお答えしてほしいということじゃありません。今後、我々はこれを基礎にして質問をやはりしっかりしていかなくちゃいけませんので、いや、うちは知らぬ、ちょっと説明不足ではないかとか、いや、これは調査室やでとか、いや、それは聞いておりませんわとかやられると、ちょっと質問を突っ込んでいくのにどうしたらいいのか分からなくなると。
　私はここで、日本の国に、くどいようでありますけれども、タンカーが入港できない港は幾つあるんですかということが聞きたかったんですけれども、これはもう日本と関係ないと。日本の場合は大きなパイプを突っ込んで給油タンクに流し込むんだということでありますから、これは別に質問しても仕方ない、そういう油送とか、そういう油の積卸しはしていないということで。
　そういうことがありましたので、ちょっと一言これは申し上げておかないかぬなと思ったもので、申し上げさせていただきました。コメントは結構です。ちょっと急がせていただきます。
　続きまして、質問を十五用意しているんですけれども、まだ五問しか入っておりませんので、これはまずいなという思いが。前原大臣にすばらしい場面をつくっておるんですが、ちょっとその前に、これが言いにくいんですよね、万景峰号について。
　このときにはもう皆さん方も、全国に放映されましたから、いろんなところ、場面を見られたと思います。このポートステートコントロールという、ＰＳＣ、これについてちょっと私も学習したいと思っておりますので、これはどのような組織で、団体で、どのような内容なのか、簡単にちょっと説明いただけますか。
○副大臣（辻元清美君）　概要を御説明いたします。
　このポートステートコントロールは、海洋汚染防止条約、そして海上人命安全条約等の国際条約に基づいて、寄港国当局、日本に入ってくる船でしたら日本が入港中の外国船舶に立ち入り、国際基準に適合しているかどうかというようなことを確認することをポートステートコントロールと申します。
　具体的には、国際条約で要求されている条約証書やマニュアルをきちんと備えているかとか、それから主要な構造、設備に欠陥がないかとか、さらには船員が十分な資格要件や機器の操作能力を有しているかなどについて確認を行い、そして欠陥が発見された場合には必要な改善や出港停止を命ずるというようなことを行います。
○室井邦彦君　この資料を見ていますと、北海道とか、そうですね、北海道には、これは十三名とか、非常に人員が少ないんですよね。こういうことで本当に完璧なそういう仕事といいますか、対応できるのかどうか。九州でも十九名しかおられないですし、いろんなところを見ますと、こういう方々の人員が素人から見ましても非常に少ないような感じがいたしますし、また、これのＭＯＵですか、パリＭＯＵは一〇〇％を目標に頑張っておられるということも耳にいたしました。日本の国は七五から八〇程度ということを目標値に置いているというようなことを聞いておるんですが、その辺の説明、我が国の体制、今後の体制とか、いろいろとＰＳＣの監査官の人数とか、いろいろと人材養成のプログラムとか、いろいろとあると思うんですが、どのようにお考えで、どういう方針を取られていくのか、その部分を簡単にちょっとお聞かせ願えますか。
○副大臣（辻元清美君）　今御指摘のように、北海道は十三名ということでしたけれども、現在は地方運輸局などに、四十三官署に百三十四名配置をしております。
　ちょっと実績なんですけれども、昨年度は検査隻数が三千五百十一隻で処分の隻数が百九十二隻ということになっております。大体、毎年三千五百とか、それぐらいの船に立入りを行っております。
　ただ、御指摘のように、日本は周りを海に囲まれておりますので、しっかりと取り組んでいかなきゃいけないということで、現在では船上訓練とか、あとアジア諸国、各国との連携もやっておりますので、そのような連携について強化をするとか、実施機関への、他国への派遣など、研修や、それから国際的な取組に従った行動が的確にできるように強化してまいりたいと思います。
○室井邦彦君　時間がございませんので、最後になりますが、せっかく大臣の方に質問を三つほど用意していたんですけれども、最後にさせていただきます。
　日ごろの前原大臣の精力的な行動は、私は非常に高く評価をさせていただいております。そこで、国土交通大臣として、この質問理由のところは幾つかあるんですが、私はこの部分で、大臣がもちろん、この世界の状況で、低炭素の、また環境を非常に重要視した経済政策、またそういう考え方で世界中が回っているわけですが、アメリカではやはり一番飛行機とか車よりも鉄道に非常に注目を浴びていると。そういう観点から前原大臣は、新幹線の売り込みとか、世界を相手にして、昔のエコノミックアニマルと、これは非常にいい表現で当初はされたんですよね、いつの間にか通訳の形が変わって、利己的なそういう日本人の営業方法に批判的な考え方が定着してしまったという。当初このエコノミックアニマルというのは、どこの国でしたかね、ちょっと忘れましたけれども、非常に日本のそういう積極的な、あのころは池田勇人さんがトランジスタを売り込みに行ったとか、そういう時代もあったんですよね。まさに今そういう環境において大臣が行動されている。
　そして、ここに、もう御承知のとおり、李明博、この方はもちろん積極的に取り組んで、世界中が注視していたアラブ首長国連邦、ＵＡＥの大型工事、原子力の、これが韓国が受注を成功したと。原発四基で四兆円だと。アメリカ、フランス、日本、ロシアに肩を並べてしまったと。この技術は韓国は日本から学んだと。こういう後手後手に回っておるという、非常に寂しい、そういう思いがあるわけであります。ですから、まさにどんどん積極的に、この韓国の大統領は六十八か九でありまして、年齢は前原さんが二十歳若いという、若さは力なりということがありますから、積極的に海外にどんどんトップセールスとして売り込みに行っていただきたい、そう思っております。
　そこで、ちょっと時間がオーバーして申し訳ありませんが、この海洋の我が国造船業界、また国際競争力、確保するために、特にこの環境技術において、国土省として、また大臣としてこれからどういうふうなかじ取りをしていこうとしておられるのか、是非所見をお聞かせいただいて、質問を終わらせていただきます。
○国務大臣（前原誠司君）　我が国の造船業は長きにわたって世界のトップシェアを誇っておりましたけれども、しかし残念ながら、先ほど室井先生が言及されたように、今や韓国が一位と、そして中国にまで抜かれて今日本は三位ということでございます。韓国は船の買取りなんかをやっていて、これはＯＥＣＤでも問題になっていると、こういうことでございますけれども、我々としては、国際競争をフェアにやる中で、しかし、これも室井委員が先ほど御指摘をされた環境面での優れた技術を生かした造船というものを売りに、しっかりとまた再びトップに返るように努力していかなくてはいけないと、このように思っております。
　成長戦略会議の中でも、どのようにこれを、造船業を更に強くしていくかということを議論しておりまして、とにかくやはり技術だろうと。環境技術、そしてコスト面での競争力、こういったものをどのようにやっていくのかということについて、施策についてはまた早急に結論を得て、今委員のおっしゃったような他国に勝てるような我が国の造船あるいは他の製品、こういったものをしっかりと売り込んでいくように努力をしてまいりたいと考えております。
○佐藤信秋君　自由民主党の佐藤信秋でございます。
　今日は、この海防法、略して海防法と言わせていただこうと思いますが、長い文章ですから、の質疑、基本的には、最初に立場を一言申し上げておきたいんですが、基本的には賛成です。賛成なんですが、ＣＯ２対策と一緒で、日本だけが一生懸命律儀にやり過ぎると、国際的な競争、国益というような面から、必ずしも善意で一生懸命走っていたらそれがプラスになるかどうかという点を注意しながら走っていく必要があるんだろうと思います。今、室井先生のお話にもありましたが、国際競争力、そういうことも考えながらその運用をきちっとしていく必要があるんだろう、こう思います。
　そういう観点からいくと、最初に、これは法律ですよね。一回一回法律改正ということで批准しなければいけないのか。かなり技術的な問題もありますから、そういう意味では、もちろん法律の立て方が前から、最初からそういう形にしていますから、今回の改正そのものは法律改正、こういうことでいいんだと思いますが、日本の場合には法律改正、じゃ、ほかの国は国内法的にどういう整備をしているのか。批准という同じ意味であったとしても、その辺も多分きちっと調べながら、その強制力みたいなものをお互いに一定レベルに一緒ですよねというような確認も要るんだろうなというようなことも思っています。これは調べてくださいよと、こう言ってありますが、時間の掛かる話かもしれませんから、国交省じゃなくて外務省も調べなきゃいけないかもしれませんね。ですから、そこは調べるようにというお願いだけしておきます。
　で、法律にする、この意義はどういうことでしょうというのを最初に、一番目に聞きたいんですが、これは副大臣でしょうかね。
○副大臣（辻元清美君）　お答えいたします。
　先ほどから申し上げているんですけれども、このＭＡＲＰＯＬ条約などを国内法上担保するという位置付けです。
　この条約につきましては、非常に国際的にも海洋関係では重要な条約という位置付けになっておりまして、アジア諸国でも、附属書ⅠからⅥまでございますけれども、近隣諸国もほとんどこれにサインをしているということになっております。
　その中で、特に技術的なことが多いという御指摘なんですが、どうしてもこの海洋汚染にかかわることは技術的な進歩によって改正がなされるとか、それから事故対策等の社会的要因、いろんな事故の形態がございますので、そういう観点からいろんな点で改正がこれからも必要になってくるのではないかと思っております。
　ただ、やっぱり日本は海運国ですし、それから海に囲まれた海洋立国ですので、特にこの海洋汚染の防止に関するような条約を厳格に守っていくということについては、国際的にも率先してこれをリードしていくということが日本の信用力にもつながるのではないかというようにも考えております。
　ということで、今回この条約改正の内容をしっかりと法律に書き込ませていただいて対応させていただきたいということでございます。
○佐藤信秋君　そこで、この前事務的に伺ったときに、ほかの国は、じゃ、どうやって批准しておるのか、担保しておるのかと。ここのところはまだちょっと十分調べ切っておりませんと言うので、私もすぐに調べろとは言いませんが、外国で各国がどういう形の批准というか国内法をどんな形で整備しておるのか。
　多分いろいろレベルがあるんじゃないかと思います。これ、決めているのは、各数値自体はその条約で決まったとおりにやりますと、こう言っていますから、そうだとすると、法律で各国が後書きしてやっておるということなのかどうか。まあ、百か国もあるわけですからいろんな例があるとは思うんですが、日本だけが律儀にやっていますというので損しないようにと、こういう観点から、そういう意味では他国の、特に、以下ちょっと御質問申し上げたいんですが、ＮＯｘ規制であるとか、そういうような問題について他国の足並みというのを見ながらこの運用をしていかなきゃいかぬだろう。
　これは調査室が調べてくれた資料を参考までにお出しさせていただいています。これは元々の調査室の参考資料にあるわけですけれども、御覧いただくと、アメリカ、カナダはＭＡＲＰＯＬ条約Ⅳは批准していないと、こういうことなんですね。それから、一番最近のＯＰＲＣ―ＨＮＳ議定書、これも批准していませんと。批准しないときにどういうペナルティーがあるの、これは多分ないんですね。だから、どういうことを言っているかというと、例えばＮＯｘ規制、現行のＮＯｘ規制でも、大型タンカーが入ってきて、いやＮＯｘ規制クリアしていないから、あんた駄目よと、次の国内の港に行っちゃ駄目よと言ったって、行っちゃ駄目よで追い返した例は多分ないですよね。
　つまり、ペナルティーという形では、強烈なものは用意はされていないし、そうかといって本当にやろうとしたら、これ非関税障壁じゃないですけど、海運の円滑化というのも大事な大前提だと思いますよね。そうすると、ペナルティーは掛けないけどちゃんとやってね、いや、あんた、やっていないのが来ちまった、駄目よ、これから次ちゃんとねと、こういうようなやり取りに多分なるだろうと。東京に入った、京浜に入ったタンカー、阪神に行きますと、行っちゃ駄目よと、こういうわけに多分いかない。
　だとすると、足並みをそろえるということが大事だし、という部分を、是非この批准の問題、今までの問題も多分あるんだと思いますが、批准の問題と一緒によくよく目を光らせながらやるということを是非、大臣、一言お願いしたいと思います。
○国務大臣（前原誠司君）　今、佐藤委員がおっしゃったように、我が国だけ批准をして他国が批准をしていないことによって我が国の海運事業者のみが不利になるということはあってはいけないというのは委員御指摘のとおりだと私どもも思っております。
　今回、このＭＡＲＰＯＬ条約の附属書Ⅰは、これ委員からの資料にもございますように、批准国が百五十か国ということで、それらの国の船腹量合計は世界の約九九％になっております。また、平成九年に新しく追加されました附属書Ⅵにつきましては、委員がお配りいただいた資料には、これ今年の一月三十一日現在でございますので五十八になっておりますが、現在は五十九か国が批准をしておりまして、その船腹量合計は世界の約八四％に上っております。したがいまして、このように世界の大部分の船舶にこの条約の規定が適用されることになっておりまして、締約国はその内容を遵守することが義務付けられているということでございます。
　さらには、先ほど室井委員の御質問に辻元副大臣がお答えをいたしましたけれども、ＭＡＲＰＯＬ条約では、締約国政府が管轄する港に非締約国の船舶を含む外国船舶が入国した場合には、外国船舶監督、ＰＳＣを行いまして、非締約国の船舶に対しましても条約に規定をされている内容を要求することができるということになっておりまして、必要な場合には航行停止処分も行うことができる旨規定されております。したがって、我が国といたしましても、ＭＡＲＰＯＬ条約の規定を取り入れた海防法に基づいて、外国船舶にＰＳＣを実施しているところでございます。
　こういったことを考えますと、我が国の海運事業者のみが不利になるような状況は生じないものと考えておりますし、またそのための努力を今後もさせていただきたいと考えております。
○佐藤信秋君　生じないものというのは難しいので、運用の問題ですから、同じ批准するといっても、日本でも、大体十万隻ぐらいですかね、年間出入りする外国船舶、十万ぐらいですかね。それで検査できるのがまあ三千とか四千。こういう議論の中で、それぞれどのぐらい遵守義務を履行しているかを確認するか、あるいはさっき申し上げたように、遵守していないけれどどうするんだと、港に入れないよというようなことをどこまでできるかと。運用の問題がありますから、突出して日本だけがと、劣後してもいかぬでしょうし、出過ぎて厳しくし過ぎても、世界標準みたいな運用の問題からよくよく見ながらやっていかないかぬと、こういうことだと思っています。
　その中で、これに関係するのは海運事業者だけではなくて、日本の場合には造船も、それから船主、荷主、たくさんのステークホルダーが関与はしているんですね。これは、条約そのものを決めようとするときまでにいろいろその議論はしましたと、こういうことなんですが、ステークホルダーとの意思疎通というのはこれまでも必要だし、これからも必要だ。たくさんいるんですね。海運事業者だけではない。
　そうだとすると、その辺を、今まできちっとやってきましたよ、これからもやりますということを一言お願い申し上げたいと思うんですが。
○国務大臣（前原誠司君）　これは、今、佐藤先生がおっしゃったこと、大変重要なことでございまして、この条約改正の国際対応や法律改正におきましては、海運事業者等のステークホルダーとの意思疎通を図ってまいりました。数年にわたりましてこの条約改正の検討に当たりましては関係業界団体を含む我が国全体の意見を踏まえて対応しておりまして、規制内容は基本的に関係者の意見を十二分に踏まえたものとなっております。
　したがいまして、船舶所有者の船舶運航者に対して大きな負担を求めて我が国海事産業の国際競争力を低下させるような過度な規制にはなっておりませんけれども、新たな規制内容につきましては、業界団体を通じて事業者の皆様方に事前に十分な周知を行い、対応に万全を期してまいりたいと考えております。
　また今後も、今、次官経験者であられる佐藤先生からのお話もございましたけれども、引き続きしっかりとステークホルダー、利害関係者の皆さんと話をしながら、しっかり運用に万全を期していきたいと考えております。
○佐藤信秋君　そこで、多少項目としてちょっと取り上げてみたいなと思ったのがＮＯｘ規制なんですね。二〇一一年からの新造船は今までのＮＯｘ規制の二〇％カットだ、二〇一六年から八〇％カットになるんですかね。
　ここは、日本だけができる技術であれば一番いいんですが、一番いいんだけど、多分そうもいかぬだろうと。今、内燃機関でいうと韓国のシェアが五〇％ですかね。で、日本が三五、六％ぐらいですかね。それで、これ二〇％規制来年からやりますと。すると、船主が造船業者さんに頼むときに、元々船主がそういう規制の掛かっていない国から出すならば関係ありませんと、こうなるんでしょうけど、これに参加している国から出すというときに、相手先として一番安くてクリアができるようなところの造船会社に頼むだろうと。さっきの韓国一番という、造船そのものがですね、ということを考えると、日本の場合にはそれは十分対応できるのかという問題が出てくるんですね。
　二〇一一年二〇％カット、二〇一六年八〇％カット、これ二〇一六年はまだ目標だと、こういうことのようでありますが、この辺の日本の国内造船技術の見通し、この辺はどうなっていますでしょうかね、副大臣ですか。
○副大臣（辻元清美君）　今、二段階、二〇％と八〇％という数字が出てまいりましたけれども、この二〇％については既存の技術で対応可能ではないかと考えております。これは、今回の条約改正に基づいて、日本だけではなく世界中のエンジンメーカーがやはりこの二〇という数字は気にせざるを得ないといいますか、この基準に合わせて対応したエンジンを生産していくという方向になるかと思っております。ですから、我が国だけが厳しい基準というよりも、世界中のメーカーも二〇はまずきちんと対応しなければいけない数字ではないかと思います。
　八〇％については、二〇からいきなり八〇ですから、これについては三次規制ということになりますけれども、必ずしも現在これに対応できる技術が確立しているとは言えない状況ではないかと思っております。今後、ただまあ環境問題が非常にこれからの大きなテーマになりますので、技術開発を進めていくということで、平成二十四年から二十五年の間にＩＭＯにおいてもこの規制については検討していくというように承知しております。
　ですから、関係機関や関係企業の皆様の御意見も伺いながら、この三次規制の対応については、日本としてもどうしていくか、ＩＭＯとも足並みをそろえつつ、しかし関係業界の皆様の御意見も伺いつつ、これから検討してまいるというような状況かと思います。
○佐藤信秋君　意地悪く考えますと、これの条約に加盟していない国から船主として発注して、それで二〇％でも八〇％でも私ら関係おまへんわとやっておいて、後で船籍を移すと、移さなくてもいいかもしれませんけれどもね。それが来たときに、いや、あんた守っていないじゃないかと言ったって、おれは非加盟国なんだと、船籍が。それで帰れとは言えないと、こういう状態があり得るということを私なんかはちょっと気になるわけですよ。そこのところは是非足並みそろえてという問題が一つ。悪知恵を働かせれば出てきますからね、これ。
　それからもう一つは、八〇％カットの方は物すごく難しいと思います。日本の脱硝技術というのは多分世界で一番だと思うんです。
　これは最近は余り問題にしませんが、自動車のトンネルなんかの脱硝、これ随分と技術開発しました。恐らくそれまでの規制の九〇％、いや規制のというか、九〇％カットとか、脱硝そのものが、脱硝装置そのものが、ぐらいの装置はできて使っています。コンパクトにすることが難しい。船に積み込んでコンパクトにすることが難しいんだと思います。
　それから、これはお願いですが、一言でいいんです。八〇％に向けた技術開発という点について、造船会社任せにしていたらなかなかしんどい。先ほど国として技術を売り込むと、こういう話がありましたが、産と学と官とで一緒になって開発すると。今既存技術をコンパクト化するぐらいのところで本当にできるのかどうか私もよく分かりませんが、そこはやっぱり国交あるいは政府を挙げて技術開発を応援するという姿勢が必要なんじゃないかな。
　大体、韓国と日本で、内燃機関の技術開発といいますか、船舶の機関の技術開発、こういう意味でいえば、どうも一けたぐらい違っている、掛けている費用が。だから、政府としてしっかりと、それぞれの造船会社任せにするんじゃなくて、今の技術開発の段階からしっかりとしたタイアップしながら開発を進める、これもまた一つ必要なことじゃないかと思うんですが、いかがでしょう。
○国務大臣（前原誠司君）　委員御承知のとおり、ある程度は今も行っておりますが、平成二十一年度が〇・九億円、今年度の予算が〇・八億円で、船舶からの環境負荷低減のための対応策ということで予算は付けてやっておりますけれども、じゃ果たしてそれで十分かと、そしてまた国際競争力の面でもっとバックアップすべきでないかという御指摘は、私は傾聴に値をする御意見だと思っております。更にこの点については今の御指摘も受けて前向きに検討させていただきたいと、このように考えております。
○佐藤信秋君　これは国交予算と、こういう意味ではなくて、政府全体の中で科学技術開発予算、こういう形で取り組む。しかも、それはまあ民間会社だってちゃんと、それは自分たちの技術開発をちゃんとやってもらわなきゃいけません。ただ、個別にやるという問題なのか、コンソーシアムみたいなものをつくってみんなでやる、多分そっちの方がいいかなと思いますが、その辺の工夫を是非お願いしたいと思っています。
　ここで問題になってくるのは、もう一つ、ＮＯｘとＣＯ２のトレードオフの関係ですよね。ディーゼル機関、ＮＯｘを少なくしていこうとするとＣＯ２が増えるというトレードオフの関係があるように聞いています。ＣＯ２の方はまだこれ規制値、明確に決めていないんですね。これから決めようと、こういうことのようですが。
　二〇％カットのときには恐らくＣＯ２の方が若干増えるような傾向で、しかしながらＮＯｘの方は二〇％カット。世界的にはＣＯ２がこれから、今問題になっているわけですが、これからもっとそうなってくると、八〇％カットなんてときにはＣＯ２をどうするんですか、あるいはＣＯ２そのものをまた一方で規制しようとすると随分ときつい、きちきち条件になっていく。その中で日本だけが、いや私頑張りますって、頑張るってだけ言ってみていてもしようがないので、今みたいな国挙げて一緒になって取り組むという。それから、世の中、国際的な動向を見ながら考えていかないと、二〇一六年だよということでひたすら走ろうとしたら待て待てと、こういう事態になりかねないということをあらかじめ是非お願いしておきたいと思うんです。
　問題は、そうするとＣＯ２はどうなるか、こういう議論なんですね。この辺はどうなっているんでしょう。
○副大臣（辻元清美君）　この国際海運のＣＯ２の規制に関する国際的な議論は、これはまたＩＭＯを中心に進んでおります。京都議定書でも、この国際海運とそれから航空機、航空機の方がたくさんＣＯ２を出しますけれども、議定書の第二条二項で、この二つについて抑制、削減を追求していくということが規定されました。それに従いまして、今技術的な手法とそれから経済的な手法、要するに技術的な手法は、燃費の規制や船の省エネ運航、これソーラー型の船なんかも今開発されてきていますけれども、様々な技術面、それから経済的な手法として、これ日本力入れているんですけれども、船舶の一層のＣＯ２排出を削減するための燃料油課金制度、結局頑張ったところが得するような、そういう制度を国際的にできないかというように考えております。
　それから、先ほどのトレードオフの関係は、確かに御指摘のとおりなんですね。これ、大気汚染物質を除去するということは、燃費との関係で悪くなりますので、効率が、ＣＯ２が出ると。これを両方解決するために、大気汚染物質などはフィルターなどでの除去ができないかということ、それからＣＯ２の方は、船体の形とか様々な、総合的にＣＯ２を除去するという、このセットで両立する方向を追求していくということになるかと思います。
○佐藤信秋君　ということで、今京都議定書の話も出ましたが、本当に批准そのままでできているかというとできていないですわね。コストとの関係もあるんで、これもう理念だけで、これで何とかこっちの方向でって言っていても、具体的に本当にそれが実行可能かどうかと。実行したときに、いやそんなことよりはこっちの方がええって言ってほかの国が走っていたら、結局のところは日本の方が競争力もたなくなっちまう、こういう事態が十分考えられるんで、是非そこ気を付けてくださいと、こういう趣旨であります。
　そういう意味で、今度は運用の問題として、いろんなその手引書みたいなのを備え付けておいてくださいねと、こういう議論もあって、それやり過ぎると、今度はまた、日本に行ったらうるさくてしようがないと。あるいは内航海運でもそうですよね。随分ときちきちやられて、その都度、あんた、来た船、港に戻れみたいな議論を、これは運用の問題ですよね。
　そこの辺は適切な運用というのを十分いつも気を付けていただきたいなというふうに思うんですが、副大臣、いかがでしょう。
○副大臣（辻元清美君）　この運用の問題は、先ほどポートステートコントロールのこともございましたけれども、アジアはアジア、各国協力体制を取っておりますので、その運用面においてもきちんと基準を合わせていくと、近隣諸国、特にアジアとですね、ということはとても大事だと思っております。
　今るる御指摘の点は、環境問題を取り扱うときに、大きな意味では経済成長と環境の両立をどうするか、国際競争力と環境の両立をどうするかということで、これ様々な国際会議で一番大きなテーマになる点だと思います。必ず、いろんな条約を作ったり、この温暖化の問題もそうですけれども、そこに入らない人たちが、抜け駆けというか、やっていくんじゃないかということで進まないというようなところがあちこちで見られています。
　ただ一方、やはり環境技術を開発していくということは、これからの新しい国際競争力にもつながるということで、ヨーロッパ諸国なんかでは、かなりきつい環境基準を設けたことでその環境関係の産業が世界をリードしていくような国際競争力を持つという事例もありますので、やはりその辺をきちんと見極めながら、特に日本は、造船国家でした、戦後造船が引っ張ってきています。ですから、この海事、海洋という分野で新しい環境を加味した国際競争力を持てるように、これは国交省だけではなく経産省や政府、政権を挙げてやはり取り組んでいく一つの大きなテーマだと考えております。
○佐藤信秋君　是非しっかりとお願いしたいと思うんですが、揺れ過ぎずにですね、右行き過ぎたり左行き過ぎたりすると実際の運用はなかなか厳しい、これはたくさんそういう例がありますので、是非中庸をきちっと行っていただくと、こういうことでお願いしたいと思います。
　それをやっていく上では、検査体制あるいは事前の周知徹底、広報活動、こういうのが大事なことになると思いますので、特に検査官、たしか運輸局で、出先でも百四十人ぐらいですかね、ですから、そういう体制の強化というのも図りながらどこまでそうした運用ができるか、やれるか、やるか、こういうことを是非しっかりとお願いしたいと思います。右行き過ぎず左行き過ぎずですね。
　時間がなくなりました。最後に、大臣、高速道路の無料化の話でいろいろ御議論があるようですね、私も新聞でしか見ておりませんが。高速道路を無料化すると、原則無料化するとおっしゃった。これはそのままおやりになるのか、原則無料化をおやりになるのか。それをやる場合にはどんなふうなロードマップというんでしょうかね、をお考えになっておられるのか。今回いろいろ御提案が、閣議の決定まではなさったようですが、そうしたことと無料化という、原則無料化という方向との関係、この辺はまた別途に法案で出てきたときにしっかりした御議論を多分皆さんがしたいと思っているんですが、その基本の部分として原則無料化、この方向できちっとやっていくんだということなのか。そして、今回用意されておられる法律の方が、それとの関係はどんなふうに理解をするということなのか、すればいいのか。あらかじめの話ではありますが、どうせそういうことがきちっと後またここで議論ということになろうかと思いますので、あらかじめ一言だけお伺いしておきたいと思います。
○国務大臣（前原誠司君）　我々は、高速道路の原則無料化、そして段階的に社会実験を行っていくということで、今回は六月から高速道路の約二〇％に当たります一千六百二十六キロメートルで無料化の実験を来年の三月末までやらせていただくと。そして、今国会に提案をさせていただいております利便増進事業、これは前政権でつくられたものでございますけれども、これについて少しスキームを変えて、しかし割引を行うということで上限制というものを設けさせていただいて、国会のお許しがいただければ、法案が通ればそれも来年の三月まで試行、試し行うということでやらせていただきたいと、このように考えております。
　この段階的とか原則とか社会実験とかいうことは、他の交通機関とかあるいは環境影響とかどういう状況になるのかということを、やはり社会実験をやってからでないと、急に決めて、そしてやったらいろんな問題が起きたということではいけないだろうということでございまして、そういう意味では多方面、他の公共交通機関への目配り、環境あるいは渋滞、こういったものがどのように生まれるのか生まれないのかということを着実な社会実験、試行の中で確認をさせていただきながら原則高速道路の無料化というものを、最終形を決めていきたいと、このように考えております。
○佐藤信秋君　時間ですのでこれで終わりますが、その場合に一番大事なことになるのは財源どうするか、こういう議論です。ここはまた別途議論したいと思うんですが、財源問題逃げては駄目だと思いますので、よろしくお願いします。
○草川昭三君　公明党の草川であります。
　まず、海防法の三十九条、四十一条で措置をされている油流出に対する汚染防止措置に不十分な点がありますので、二、三問題点をお伺いしたいと思います。
　　　〔委員長退席、理事吉田博美君着席〕
　まず第一に、船舶が油流出事故を起こした場合の汚染防止措置は、まず排出をした油を積んでいるところの船舶の所有者が行うことになっています。同時に、海上保安庁長官は、船舶同士の衝突により油漏れが起きた場合、油漏れを起こしていない方の船舶にも汚染防止措置をとるように命令できることになっています。さらに、場合によっては海上保安庁長官が自ら汚染防止措置をとるのではないかと思いますが、この見解は間違っているのかないか、お答え願いたいと思います。
○大臣政務官（三日月大造君）　草川先生にお答え申し上げます。
　今おっしゃったように、海洋汚染防止法では、油の排出があった場合に必要となる防除措置について、原則として原因者の責任により行うということを三十九条で定めております。二隻の船舶が衝突をし、一方の船舶から油が排出した場合は、排出した船舶及び衝突した相手船舶等の排出の原因となった船舶の船長に対して防除のための応急措置の義務を課すとともに、今委員御指摘のように、これらの船舶の所有者にこれに続く防除のための必要な措置を講じることを義務付けております。
　さらに、これらの防除措置義務者が必要な措置を行わない場合には、海上保安庁長官が措置を講じるべきことを命じることができるということにもしておりまして、更に加えて、初動のとき、また大規模流出事故が発生した場合には、海上保安庁においても関係行政機関や海上災害防止センターと連携して必要な防除措置等を実施するという形で定めさせていただいております。
○草川昭三君　そこで、今答弁がございました海上保安庁長官が行った汚染防止措置に掛かった費用の負担についてお伺いをしたいと思うんです。
　この費用は、油を排出をした船舶の所有者が負担をすることに限定されておるというふうに理解してよろしゅうございますか。
○大臣政務官（三日月大造君）　今おっしゃったとおり、海上保安庁が油を回収した場合の防除費用につきましては、一定の要件の下に原因者である油を排出した船舶の所有者に負担させることができるという形の条文を四十一条に定めております。そういう意味では、委員のとおり相違ございません。
　　　〔理事吉田博美君退席、委員長着席〕
○草川昭三君　したがって、油漏れを起こしていない方の船舶に事故原因があったとしても、海上保安庁長官からの費用の請求はできないということになります。例えば、停泊中の船舶が一方的に追突をされまして油漏れが起きた場合でも、追突をした船舶に対して海上保安庁長官は自ら負担をした費用の請求を行えないということになりますが、それでいいんですか。
○大臣政務官（三日月大造君）　整理をさせていただければ、まず、海上保安庁が油を回収した場合の防除費用については、一定の要件の下に原因者である油を排出した船舶の所有者に負担させることができるということにしておりまして、そういうふうにした理由は、これらの油を排出してしまった船、原因はどうであれ、排出してしまった船、船舶というものについては、またその所有者というものについては、これらの方々が海洋汚染に対する危険性を与えつつ営利活動を営んでおられるものということでありまして、私法上の費用負担義務のいかんにかかわらず、公法上、公の法律上の費用負担義務者としては、油を排出した船舶及びその所有者に対して費用負担義務者と定めることが最も妥当であるというふうにしております。
　ただし、その上で、この法律の四十一条になるんですけれども、油を排出した船舶の所有者に、衝突の相手船舶の所有者等の油の排出について責任ある者に対する費用負担の求償権、要は、その衝突した船の船舶の所有者等の油の排出について責任ある者に対する求償権を認めておりまして、これにより原因者間の負担の公平を図らせていただいております。
○草川昭三君　今負担の公平を図っておるという答弁ですけれども、ここでちょっと大臣にお伺いしますが、追突をして油漏れの原因をつくった船舶は海上保安庁からのいわゆる費用の請求書が届かないということになっているんですね、今のお話も。そこで、そういうことならば、事故の原因や自分の過失が確定をしない段階で海面のクリーニングなどの作業を行うと、結果的には余分な費用を掛けてしまうおそれがあり、損をするかもしれないという考え方が当然出てくるわけでございまして、汚染防止措置をとらない、まあサボるということが結果として出てきておるんではないだろうか。
　海防法三十九条で規定をした油漏れの原因となった行為をした者、例えば衝突して相手船を破損をさせて油漏れの原因をつくった船舶に対して海上保安庁長官の汚染防止措置命令をしても、命令の履行を担保する措置がないのは私は甚だ問題だと思うんですが、その点いかがでしょうか。油による環境破壊を一日も早く解消するために努力をすべき段階で事故の当事者が何もしないで済んでしまうということでは、本来の海防法の趣旨に反することになると私は考えます。
　これは一つの例ですけれども、衝突をされ油漏れを起こした船舶の代理人が相手船、相手の船側に連絡をしても電話すら取らないというのが今の現状になっているんです。油防除義務のある者の義務が履行されるよう、何らかの措置をとるべきと考えますが、大臣の見解はどうでしょう。
○国務大臣（前原誠司君）　草川委員にお答えいたします。
　海洋汚染防止法では、油を排出した船舶の所有者だけでなく、衝突した相手船舶等の排出の原因となる行為をした者側にも油防除措置の義務を課しておりまして、海上保安庁は当該義務が適切に履行されるよう、これらの者に対して指導を行ってきているところでございます。また、当該指導に従わないなど防除措置義務者が防除措置を講じていないと認める場合におきましては、海上保安庁長官が海洋汚染防止法に基づき必要な措置を講ずるよう命令できることとなっております。
　海洋汚染の防止のためには、衝突した相手船舶をも含む油排出の原因者が法に定められた防除義務を着実に実施していくことが極めて重要であると考えておりますので、今後ともこうした指導や法に基づく命令を適切に運用していきたいと考えております。