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○関根政府委員　これは、五十八条の三の第二項の規定についてのお尋ねでございます。
　先ほども申し上げましたように、応急の措置、要するに現場措置というのは、過積載車両について実際に行うことはなかなか困難な場合が多いということを念頭に置きまして、そうであれば、その場では手当てはできないがどこか別の場所まで行ければ手当てができるというような場合には、その別な場所までいろいろな条件、例えば速度を制限してもらうとか、区間、経路を指示いたしまして、その指示した経路とおりに走っていただくということであれば、交通の安全と円滑の観点からそれほど大きい問題は生じないと認められるような場合には、過積載の状態で走ってもいいという考えを導入したものでございます。その場合には、その行った先で過積載の状態をできる限り早く取り除いてもらうような措置を講ずべきであるという考えから、「必要な措置をとること」という表現を用いたものでございます。
○北川（昌）委員　ということは過積載、いわゆる荷積みオーバーのまま目的地まで運行をさせるということもあり得るということになるわけですね。
○関根政府委員　まあ常識的な判断によるところが多いかと存じますが、その目的地がごく近くである場合にはそういうこともあり得ると考えます。
　なお、このような考え方は、実は道路交通法上は先例がございまして、それは故障車両についての扱いでございます。故障車両は道路交通法上運行してはならないことになっておりますが、しかし、実際に故障車両が道路にあって見つかった場合、これは経路ですとか区間ですとか速度等を制限する等いろいろな条件、制約のもとに、故障車両を直すことができるところまで走っていいという規定がございます。この道路交通法の思想をかりまして、違反状態の車ではあるが、その状態を解除することができる必要最小限の区間に限って違反状態のまま走ってもいいという思想を導入したいということでこのような規定を設けさせていただきたい、こういうことで考えているものでございます。
○北川（昌）委員　内容はわかりますが、やはり運用の面でおっしゃられるとおりいくのかどうかといいますと、大きな疑問が残るわけなんですね。仮に、目的地まで遠いところ、途中でおりてという、警官そのものがおろす場所を十分熟知しているかどうか、そういった面では非常に運用面では難しさがあるのではないか。こういった点はさらに御検討いただくということも大事だろうと思いますので、その点は申し上げておきたいと思います。
　次に、「過積載車両に係る指示」となっておりまして、今私が質問申し上げましたアとイの命令がされた場合において、「当該車両の使用者が当該車両の過積載を防止するため必要な運行の管理を行っていると認められないときは、公安委員会は、当該車両の使用者に対し、過積載を防止するため必要な措置をとることを指示することができることとする。」こう書いてありますけれども、この「必要な措置」とは、前の関係とどうなるのでしょうか。
○関根政府委員　先生のお尋ねは、自動車の使用者に対する公安委員会の指示の点についてのお尋ねかと存じます。
　これは車の使用者、多くの場合会社でございますが、ある会社の自動車がいつも過積載で走っているということがわかった場合に、その会社に対しまして、その後退積載で走らないような措置をとってくださいということで公安委員会の方で指示を発することといたしまして、その指示にもかかわらずさらに一年以内にまた同じ会社の車が過積載状態で走っているということがわかった場合には、その車について三カ月以内の期間を定めて、その車を使ってはいけないという使用制限命令を発することができるという仕組みを設けさせていただきたいということでございます。この考え方は、放置車両について平成二年の道路交通法改正の際に設けさせていただきました第七十五条の二の規定を、過積載車両についても準用することとしたいということで規定を設けるということで御提案を申し上げておるところでございます。
○北川（昌）委員　これは昨年の十二月二十六日の新聞でございますが、「首都高速は過積載天国」、こういう記事が載っております。その中で、自家用トラック二十六台を保有している建設会社の場合、軸重計で指摘された重量違反は昨年度だけで四千五百七十五回、昭和六十三年度からの四年間では計八千七百回もの違反を繰り返していた、こういう記事が載っておりますが、昨年の過積載車の取り締まり状況はどうなっておるのか、お尋ねいたしたいと思います。
○関根政府委員　平成四年中に過積載違反ということで取り締まりました件数は、全国で七万七千七百九十三件でございます。
○北川（昌）委員　その件数のうち、オーバーが五割以下、あるいはまた五割から十割、十割以上、こういうオーバー状況があると思うのですけれども、その状況はわかりますか。
○関根政府委員　平成四年での比率で申し上げますと、十割以上、つまり二倍以上積んだという違反形態が二九・七％、二万三千百七件でございます。それから、五割から十割未満が四〇・七％、三万一千六百三十三件。それから、五割未満が二万三千五十三件で全体の二九・六％。ざっと見まして、五割から十割未満が四〇％、十割以上が約三〇％、五割未満が約三〇％というような比率でございまして、これは平成三年も同様でございます。
○北川（昌）委員　今数字を示していただきましたけれども、これはごく一部ではないかと思うのですよ。先ほど読み上げました、一年間に四千五百七十五回も違反を繰り返したけれども、この会社は運行停止処分や警察の摘発を一回も受けていなかった。先ほど申し上げました数字は、もちろん高速道でのいわゆる道路管理者が調べた結果だと思いますので、警察が直接調べたわけではないので摘発もなかったと思うのですけれども、このような数が見過ごされておるということは極めて重要な問題であると思うのです。したがって、こうした高速道において計量した段階で違反車がこれだけ出てきた、そのことは警察は十分承知していない、こういうことになるのではないかと思うのですが、これまでこうした問題について、警察と高速道道路管理者との連携といいますか情報交換といったものはとられておったのかどうか、お尋ねしたいと思います。
○関根政府委員　建設省の藤井道路局長も出席しておりますのであるいは御答弁があろうかと存じますが、私どもと道路管理者とはこの問題、非常に重要な問題だということを意識して、何とかこの過積載車両対策ということを道路管理者、それから交通管理者、私ども一体となって対策を講ずることができないかということで、研究会等を設けていろいろと研究中でございます。そういうことで、私どもも道路管理者側からもそのような実態をよく承っておりますし、私どもといたしましても、現在の法律のシステムの範囲内で可能な限り取り締まりを強化してきたというところでございます。
○藤井（治）政府委員　お答えいたします。
　今、交通局長からお答えがありましたように、私ども高速道路の場合には高速交通警察隊というのがございます。それがゲートのところで御一緒に、同じ建物の中で連係プレーをとっております。
　この過積載の防止については、私どもいわゆる重量計というのを設置いたしております。重量計というのは、定置式では車重計、軸重計、それから可搬式の車重計といろんなものがございます。高速道路の場合、大ざっぱに言いまして大体三十キロに一カ所ほどはもう設置ができております。そういうことで、こういうものを使いながら、私ども交通警察と合同取り締まり等々、連係プレーを密にさせていただきながらやってきておりますが、時に私どもだけで情報を収集するというか状況を収集する場合もあると思いますけれども、そういう場合でも重大ないろんな状況になりましたらすぐに御連絡申し上げて、いずれにいたしましてもこれは一緒にやっていくという姿勢が大事でございますし、私どもそれを原則といたしておりますので、先生の御指摘は十分さらに私どもの今後に生かさしていただきたいと思います。
○北川（昌）委員　今お話がございましたが、やはり違反のやりほうだいではこれはいつまでたっても解消できませんので、今度こうして法律的に規制されますけれども、やはり警察も目が届かないところもございましょう。そういった面では、高速道に関しては道路管理者の方でそういう今お話があったように重量計ございますので、そことの情報交換あるいは連携を密にしていただいてこういった過積載の運行を断ち切る、こういうことに努力いただきたい、このことをお願いしておきたいと思います。
　次に、五十八条の五の関係で「過積載車両の運転の要求等の禁止」、こうありますが、その中で「自動車の使用者等以外の者は車両の運転者に対し、過積載車両の運転の要求及び過積載となる積載物の売り渡し等の行為をしてはならないこととする。」こうなっておりますが、「自動車の使用者等以外の者」、これは何を指すのでしょうか。
○関根政府委員　私どもが念頭に置いておりますのは、荷主さんでありますとか荷受け人の方々でございます。自動車の使用者につきましては、これは運転者の雇用者である場合が多いわけでございますが、そういう上下関係がある使用者につきましては、現在は道路交通法の七十五条の規定によりまして、その使用者が運転者に対して過積載で走れということを命令したり、あるいは過積載で走って捕まった場合にはおれの方で反則金を払ってやるよというように容認するというようなことがあった場合には、下命容認ということで使用者を罰することができるという仕組みがございます。そこで今回は、その使用者以外の者がそのような要求でありますとか、まあ要求というところまではいかないにしても、情を知りながら事実上売り渡したり引き渡すということで過積載車両を走らせることになるという場合を禁止するようなシステムを設けさせていただきたいということで、五十八条の五という規定を設けさせていただくように御提案申し上げているところでございます。
○北川（昌）委員　実際に車を運転しておる皆さん方が実態調査をいたしておりますけれども、その報告書によりますと、過積載の運転は会社から指示された、それを断り切れない、拒否できないというのが三八・八％、それから荷主からの強要、これまた拒否すると後、仕事が渡らないということで仕事を取り上げられるというのが三一・二％、さらに歩合制の賃金なので過積しないとペイしない、こういうのが一〇％、こういうことで、もちろんこの歩合制も荷主から支払われる運賃が安いということにも起因をするわけでございます。このように、過積載の大半が会社または荷主の指示、強要によるもの、こういうふうな報告が出ておりますが、こうした状況で、先ほど御報告のありました七万七千七百九十三件のうち、荷主とかあるいは事業者とか会社とか、こういった背後責任の人たちが責任を問われた件数は何件になっておるんでしょうか。
○関根政府委員　まず、会社の方から下命容認をしたということで道路交通法七十五条一項違反、下命容認の罪で検挙した件数が二千百七十七件、これは平成四年中の数字でございます。それから、過積載を教唆幇助をしたという件数が百五件ほどでございます。
　で、現在の過積載を取り締まる法のシステムのもとにおきましては、会社が下命容認をしたという事例につきましては、実際に命令したり容認したりしたことが証明された場合にのみこの罪が成立するわけでございまして、その下命容認が証明できない場合には会社に責任が及ぶことはございません。今回、先ほど御説明申し上げました七十五条の二の規定で、放置駐車に関するシステムを準用させていただく規定を置かせていただくようにお願いしたいということを申し上げましたが、そのような場合には、下命容認の事実が証明されなくとも、ある特定の会社の車両が何回も過積載の状態で走っているという場合には、その状態に着目してその会社に対して警察の方で指示を出し、指示にもかかわらずなお過積載で走っている場合にはその車両の使用をとめてしまうという仕組みでございますので、こういう仕組みを設けさせていただければ、会社の下命容認と申しますか、そういった関係の違反はさらに多く取り締まることが可能になると考えております。
　それから、過積載の教唆幇助の関係でございますが、これもまた厳格な刑法総則の規定に従って証明がされた場合でございます。今回は、先ほど申し上げました使用者以外の者が過積載で走ることを要求したり、あるいは情を知りながら売り渡しあるいは積み込むということをした場合に責任を追及することができるような仕組みを設けさせていただきたいということで御提案申し上げておりますが、そのような仕組みができますと、教唆幇助によることなく、そちらの規定で取り締まることができるということで、これまたそういう背後責任の追及という点ではかなり有効なシステムになるのではないかと期待をしているところでございます。
○北川（昌）委員　結局、下命容認の場合は、繰り返すと、三カ月に限った期間の中で車の使用を禁止する、こういうことになるわけですが、車は動かないですけれども、下命容認をした本人に対する罰則というのはどうなるのですか。
○関根政府委員　下命容認の罪につきましては、下命容認であることが証明された場合には、現在道路交通法の七十五条の規定がございまして、その下命容認をした自動車の使用者は、下命容認を受けて過積載車両を運転した運転者と同じ罪に処せられるという仕組みがございます。しかしながら、今回お願いをしております、下命容認であることが証明されないが、ただ指示違反であるという場合には、指示違反についての罰則というのはございませんで、指示違反でなお過積載車両をさらに運行させたという場合には使用制限という行政処分のみで対処をすることとしたい、こういう仕組みでございます。
○北川（昌）委員　運転者は断り切れない、断れば仕事をとめられるとかおまえは首だとかいう形で仕事を失うわけです。もう強制、強要されてやむなく積んで走った、ところが検挙されて行政処分を受ける、こういうことになるわけですね。ところが、その強制した、強要した荷主なり会社側の当事者は、先ほどおっしゃるように、それが確認できなければ車の使用停止、これだけで終わるということになりますと、これはもう働く運転手の皆さんは踏んだりけったり、こういうことになりかねないと思うのですね。
　やはりそういった面からいきますと、根を絶つためには、今まででもそうなんでしょう、この新聞に載っておりますが、何千回か違反を繰り返しても、運転手は罰金を取られる、しかしそれは会社持ちということで、まあまあ会社には全く罰金を払う——立てかえて弘ってはおりますが、運転手さんは罰金払うだけでなくて免許の取り消しということも当然出てくるわけで、そういうことでしわ寄せが運転手だけに来ておるというのが今までの実態なんですね。会社は一台とめられますと、それは打撃になるかもしれませんが、やはりそういった大もとに対しての罰則というものを、これはやはりなかなか確認できぬでしょうが、現認しなければ、現行犯でなければなかなか検挙できないでしょうからね。そういった面では難しいでしょうけれども、もう少しこういった下命容認、当事者に対しての罰則、取り締まりというものを強めていただかなければ、いつまでたってもこれは根絶できないのではないだろうかと思うのですが、そういう面からいくと、刑事とか行政処分に問われた場合は、その背後責任者としての荷主とかあるいは事業主に対しての処分を科して、運転手にはこれを免除する、こういうことにはならないのかどうかですね。
○関根政府委員　過積載車両を過積載車両であるということを承知しながら運転するという場合には、やはり道路交通法上、大変危険でございますので、そういう行為をした人に対して不利益な制裁を科するということはやむを得ないことと存じます。
　ただ、そういう状態にしむけたという人たちに対する背後責任の追及と申しますか、そういう事柄につきましては、これは私どもの運用に係る部分がかなり多いという感じもいたします。過積載車両がどういう事情で走っているのかということを関係機関、団体、いろいろな方々と一緒に研究をいたしまして、過積載車両が走って交通上危険を及ぼすということのないように何とか運用上努力をしてまいりたい、このように考えます。
○北川（昌）委員　これは管轄が違うかもしれませんけれども、やはり強要されたのを拒否できない環境にあるわけですよ。したがって、その強要を拒否したとき不利益な処分を受けないように保護するようなものも、これは大事じゃないだろうかと思うのですよね。これはちょっと所管が違いますので意見だけ申し上げておきたいと思いますけれども、ともかく要求禁止というものがうたわれておりますから、これを徹底してもらうということをお願いしておきたいと思います。
　次に、戻りますが、五十八条の二の関係で、積載物の重量の測定でございます。アで「警察官は、過積載をしていると認められる車両が運転されているときは、当該車両を停止させ、運転者に対し自動車検査証等の提示を求め、当該車両の積載物の重量を測定することができることとする。」こう書いておりますけれども、この測定は限られた箇所でなのか、どこでも交通障害にならないところでは測定できる、こういうことなのでしょうか、どっちですか。
○関根政府委員　先ほど建設省道路局長の御答弁がございましたように、現在は高速道路等で特定された場所にそういう車両の重量を計測する仕組みを設けまして、そこを私どもも道路管理者と一体となりまして利用させていただいているところでございます。しかし、今回御提案申し上げております改正法五十八条の二で考えておりますのは、そのように固定したものだけではなしにもっと弾力的に、必要な場所で計測できるようなそういう測量の機材、これを使って計測ができるようにしたいということを念頭に置いての規定でございます。
○北川（昌）委員　先ほど道路局長さんの方で答弁がありましたように、高速道では三十キロメートルに一カ所ということで、比較的測定が可能な状況にあるようでありますけれども、一般道では、これは主要幹線でもスペースの関係等でなかなか測定できない、したがって見逃さざるを得ないという状況も起き得るのではないかと思いますが、こうした積載量の確認をする方法として、高速道以外の一般道にも重量をはかる施設というものを何カ所か、距離は別にしましても、必要なところには設置をすべきではないかと思うのですが、そうでないと、高速道はわかりますが、一般道ではなかなかこれが、一番危ないのですよ、一般道の方が、事故につながるわけなんです。そういった面で、その点どのようにお考えなのか、お尋ねしたいと思います。
○藤井（治）政府委員　トラックが道路を走ってきまして、その道路上で車両重量をはかりますと、どうしてもそこで停滞をいたします。そうすると、混雑、大混乱が起きます。ですから、どうしても道路の外側にそういうヤードを設けまして、そこへ誘導いたします。そしてそこではかる、こういうことをとらないと、なかなか一般の道路はできません。したがって、そういう意味で、私どもいわゆる定置式の車両総重量をはかるための車重計、こういうものを一般道路でも、国道等と県道でもございますけれども設置しておりますが、どうしても場所が限られます。それから、同じ全体をはからなくても軸重だけははかる定置式のものも設けてあります。それ以外に、いわゆる可搬式、持ち運びが自由なところで著しく問題があるところについては、そういうマット式の計量装置を設けましてやるわけですが、いずれにいたしましても誘導したりしなければいけませんから、これは道路管理者だけでは現実に非常に問題があります。
　したがって、警察当局と御一緒になって、事前に御相談してやらせていただくというのが実態でございます。一つ間違いますと大混乱が起きますので、どうしてもそういう実態とのはざまの中でこれをやるものですから、しかも道路の際というのはなかなか場所もとりにくいところがございますので、今後こういう道交法の改正の趣旨を生かすようなことを十分考えながら、こういう箇所をどうやってふやしていくか。例えば道路際に残地ができたときには、そういうところを積極的に買収してそういうものに充てるような工夫をするとかいろいろな工夫を、先生の御趣旨を十分生かすような形で今後研究させていただきたいと思います。
○北川（昌）委員　そういったことも進めていただきながら、当面積載量を確認する一つの方法として、トラックに自重計を構造的に装置するということはできないのか。今ダンプカーにはあるようでありますけれども、これは取り調べだけのことを言ってもおかしなことになりますが、重量計というものが作動しないとなかなかわからないらしいのですね。
　それとまた、今運輸省でございましょうか、トラック協会でございましょうか、自重計についての研究がかなりされておるというふうにもお聞きしておりますけれども、これについて今現状はどうなっておるのか、お尋ねしたいと思います。
○小杉説明員　ただいま先生御指摘のいわゆる自重計につきましては、既に平成元年十二月でございますが、貨物自動車運送事業法の制定に際しましても、積載重量計の研究開発に努め、装着義務化に向けて環境整備を図る旨の附帯決議もなされているところでございまして、これを受けまして、運輸省におきましては平成三年十二月、関係者によります大型トラック積載重量計の調査研究委員会、これを設置しまして、現在ストレーンゲージ式あるいは先ほどお話がありましたようにポータブル式、いわゆるマット式の積載重量計に関する調査研究、実用化の可能性などにつきまして鋭意検討しているところでございます。
　今後、この検討結果がまとまり次第、ただいま先生御指摘の点も踏まえまして所要の対策を講じてまいりたいと考えております。
○北川（昌）委員　今、鋭意研究中ということでございますので、できるだけ早くこれが研究成果が出るように進めていただくことも要求しておきたいと思います。
　また一つには、こういう方法もあるのじゃないかと思うのですけれども、荷主なり運送を依頼する側が、積み荷の伝票を運転手の方に渡して送り主の方に届けることは通常的にありますね。こういったものを義務化して、常に運転手が携帯しておるということにすれば、その運送中は携帯している、取り調べのときもそれを明示すれば、もしそれがうそであって計量してみたらこれは過積載だったということが判明すれば、その荷主が下命容認ということになるわけですから、それで取り調べる側もその送り状によって大体のことを調べることができる、こういう点があると思うのですけれども、こういった輸送状といいましょうか送り状と申しましょうか、こういったものの義務づけというものはできないのか、どうなんでしょうか。
○賀耒政府委員　ただいま荷主が重量を、いわゆる輸送状で運転する者に交付したらどうかという御指摘でございますが、いわゆる大きな荷物をオーバーして運ぶということは総務庁としても交通安全上大変だというようなことで、ただいま先生の御指摘いただきました御意見については大変興味を持っております。従来、関係省庁の連絡会議で数次にわたりいろいろ話し合っている中にも、以前にそういう話も出たことがあるわけでございますが、今回、過積載につきまして荷主等、いわゆる背後責任の追及を強化するという改正がなされまして、これによってかなり進むんじゃないか、そういう意味では期待しておるものでございます。
　ただいま具体的にお話しいただきました輸送状につきまして、従来の一般論でございますが、これを全部の荷主さんに義務づけるとなると、法的にもまた技術的にもかなり難しい問題があるように、今までの意見等が出ております。と申しますのは、運送業者だけであれば荷主さんが運送業者に渡すということは比較的可能な場合もあろうかと思いますが、荷物を運ぶのは自家用で運ぶ場合もございますので、荷主であると同時に自分も運転者であるというようなケースも社会の中にはございますし、またもう一つは、これは私の私見でございますが、どこの荷物を運ぶ人にも、そんな大きな重量計を個々に確保できるんだろうかというような技術的な問題もあるように思います。それと、今日の我が国のような自動車輸送というか物流がこれだけ進んでおる段階で、すべての荷物にそういうようなシステムができるか等々考えますと、なかなかこれはすぐ結論の出る問題ではないので、我々よく関係省庁の御意見を聞きながら検討し、一生懸命考えていかなければならぬと思います。
　いずれにいたしましても、現に国内で多くのいわゆる過積載の荷物が運搬されておるのも事実でございますので、やはり関係省庁を通じまして、いろいろな官庁が荷主に対して指導をする所管がございますので、より多くの荷主さんに影響力のある官庁との連携を保ちまして、まず社会全体的にそういう違法なことをしないように、引き続き指導すべく努力いたしたいと思います。よろしくお願いいたしたいと思います。
○北川（昌）委員　常時運搬を依頼しておる側は、何も重量計がなくても大体同じ品物でございますからわかるんですよね。ここまでなら大体何トン、ここなら何トン、木材なんかでは生と枯れたのでは違いますけれども、勘というか量的にわかるんです。そういった面でいきますと、何も重量計を一々設置しなくても、これは大体何トンということになると思いますが、これはここで議論してもしょうがないことです。
　ただ、違反でも容認範囲というのがあると思うんですが、例えば二・五トン車が四倍も積んでおるというのは、これはもうあれですけれども、大体何％までが容認範囲なんですか。荷物というのはやはりぴちっとはいきませんので、若干重さが切れませんので、そこあたりどのように考えておられるのかですね。
○関根政府委員　取り締まり基準についてのお尋ねかと存じます。
　私どもといたしましては、過積載の程度が高くて交通上危険性の高い過積載車両から順に取り締まっていくという考えでございまして、比較的軽微な過積載車両、あるいは小さな車で危険性がそれほど高くないといったようなものについては警告にとどめるということで対応しているところでございます。
　ただ、大型トレーラーの場合でありますとか大型トラックの場合でありますとかは、過積載の程度が比較的高くない場合でも危険だという事態が生ずる場合ございます。他方、小さな車の場合にはそれほどでもないということもございますので、一概にはちょっと申し上げかねるというところでございます。
○北川（昌）委員　次に、産業廃棄物運搬車というのは、これは特別な認可を得ている車なんでしょうが、より多く積まれる設備がされておるというふうに聞いているんです、名前はちょっと忘れましたけれども。これが、運搬認可を受けておる物質といいますか、それ以外のものが、容量が多うございますから運搬には非常にいいんでしょうけれども、かなり横行しておると新聞等でも報じておりますが、それが過積載車両として動いているわけでして、こういった点どのように把握されておるのか、お尋ねしたい。
○賀耒政府委員　いわゆる産廃車両が過積載をしている実態等はどうかというお話でございますが、産廃車両で一番問題になりますのは、土砂等を運んでいる場合じゃないかと思います。
　御案内のとおり、本来産廃車両というのはいわゆる廃プラスチックだとか、本来産業廃棄物を運ぶものでございますので、そういうものは土砂等と比べますと比較的軽いものであろうと思います。したがいまして、この車両というのはそもそも最初からかなり底が深いと申しますか、外から見るとかなり高さの高いものになっている。そういうものは、もともとそういうものを運ぶ、軽いものを運ぶという前提で認められておりまして、いわゆる道路運送車両法の一般の保安基準に適合すれば使えるというものである。一方、いわゆるどの車両を対比するかいろいろ考えられるんですが、典型的な問題になりますのはいわゆる土砂等を運ぶ大型ダンプ、これを今申し上げましたように深く積めば物すごい重量になりますので、これは交通安全上その他いろいろ問題が出てくるわけであります。
　これにつきましては、ダンプカーの規制法に基づきまして、本来の道路運送車両法の保安基準を満たすのみならず、いわゆるダンプにつきましては、本来の基準に該当するほかは、ダンプ規制法によりまして運輸大臣に届け出をし、しかもそういうものを運ぶ車両であることがわかるように、表示番号、背番号をつけるというような形になっている。そういうようなものがもし差し枠するなど、どうも産業廃棄物に似たような深いものであれば、最大積載量を超えるものとして禁止されておるし、またそのように改造すれば当然車検も通らないということになっております。そもそも、産業廃棄物のような車両でやってはいかぬ土砂等を運ぶけしからぬ車があることが問題であります。これにつきましては、ダンプ規制法違反にもなりますし、道路交通法違反にもなります。その種の車は、本来のダンプ規制法のダンプというのは全国で十七万ほどありますが、産業廃棄物の車両としては全国で十二万ほどございます。
　それで、私ども関係省庁との調整する立場といたしましては、産業廃棄物車両には本来の産業廃棄物を運搬するように、ダンプでは本来のダンプ法の規制に従ってするように指導しておりますし、特に産業廃棄物につきましてはそういう傾向が見られますので、関係省庁にも十分にお願いをし、指導、取り締まりもしていただいております。さらに、必要な産業廃棄物の問題点等につきましても研究会を設けているところでございます。
○北川（昌）委員　それから次に、これは車両総重量の規制緩和でございますけれども、何か二十トン車が、これは制限ですけれども、二十五トン車に総量規制の緩和が今検討されておる、こういうふうにお聞きいたしておりますが、これに対して道路なり橋梁構造上問題はないのか、そこあたりお聞きしたいと思います。
○藤井（治）政府委員　先生御指摘の車両総重量の問題、これは実は国際物流という立場でもいろいろと大きな課題になっております。
　ヨーロッパでは、先生御指摘のように二十五トン程度が、大体ＥＣ各国でございますが、なっております。我が国の場合、正直言いまして、橋梁が市町村道も合わせますと全部で十二万余ございます。県道以上でも四万余ございます。この橋梁は、二十トンでの総重量で設計しているものがその中の約七割弱でございます。それから、県道以上でございますけれども、県道以上であっても三割は十四トンで設計しております。それが現実でございます。
　こういうことなので、現在より重い車が常時走るということになりますと、現在過積載ということで通っているじゃないかという御指摘もありますが、私よく別の例で申し上げますと、一晩や二晩の徹夜はもつけれども、三百六十五日徹夜すればその人間は倒れてしまうというのと、橋梁の寿命というのが同等になろうかと思います。そういう意味で、私ども現在、これを直そうじゃないかということで、第十一次五カ年計画の中の課題として考えております。
　しかし、ではどうしたらいいのかということもございますので、去る一月に道路審議会にも、これからの二十一世紀に向けた道路構造のあり方ということで、必要に応じて道路構造令の改正も含めて御討議、御審議をいただいております。その中で、橋梁の補強、かけかえといったような、あるいは車両の諸元の制限緩和といったような問題も考えております。当然のことながら、今申しましたように、場合によって相当な補強、場合によってはかけかえ、老朽橋などですとかけかえをしなければなりません。そういうことで今、個別に当たっております。一方、この大型化は、実は排ガスとか騒音とか振動とか、もう一つ別の側面も出てまいります。そういうことで私ども、単に重量だけでこれに対処するのではなくて、あるいは交通安全という意味では制動距離の問題もあります。そういう意味で、自動車自体の性能の問題もあわせて将来的には御議論いただかなければいけないということもあります。
　しかし、そうはいうものの、国際的に見ても我が国の運転手さんの労働市場が非常に厳しくなっている、こういう状況も踏まえまして、やはり前向きにこの問題に対処しようということで、五カ年計画内にはこの問題で具体化しよう、しかもさらに、それが五カ年間何もしないでいいのかということもございますので、ではいわゆる暫定的に何ができるか、例えば路線を指定して、その路線だけはある程度こういう、二十五トンまではいかないまでも、とりあえずこういう走行状態ならば通ってもいいんじゃないかというようなことのチェックをやっております。
　しかし、さらにもう一つ私どもその際にお願いしておりますのは、この数年間に平ボディーのトラックカーから、いわゆるバン型といいますか、御承知のように屋根がついているトラックが非常にふえてまいりました。このために、事実上積載重量が一トン半ぐらい減っております。問題なのは重量の問題よりも、積載量が多くないとなかなかこの物流の問題に対処できないということでございます。冷凍車になりますと二トンぐらい重くなります。ということは載る荷物が減ってしまう、こういうことでございます。そういうことでございまして、自動車業界もその中で軽量のリアボディーを導入するとか、いろいろな工夫はしているようでございますけれども、私ども、やはり総重量の議論と同時に、積載量をふやすための車両のいろいろな技術開発、こういうものもあわせる中で、私どものこの総重量問題に対しての具体的な橋梁補強を含めた対応をさせていただきたいと思っております。
　そういう意味で、通産、運輸、警察等々関係省庁とも十分協議をしながらこの問題に対処していきたいと思っております。
○北川（昌）委員　次に、交通事故防止対策として一、二点お尋ねしたいと思います。
　交差点事故が非常にふえておるというのは近年の特徴でございますけれども、この事故の起きる原因というのを素人なりに見てみましても、シグナルの関係があるのじゃないかと思うんです。と申しますのは、昔の青と赤と黄、この三つのシグナルが、高速には入りませんけれども、普通の一般道では多いんですよ。ところが、右折をするときに直進車との事故がある。人間、せっからしいものでございますから、どちらかが早く出たり遅く出まして、そういうような状況で、今矢印の右折信号もできておりますが、これだとかなり、渋滞もないし事故も少ないというふうに私は見ておりますけれども、その実態はどうなんでしょうか。
　それと、赤、黄、青の信号は、もう今の実態にそぐわない部分も場所によってはあるんじゃないか。したがって、必要なところはやはり矢印の信号に変えていくべきではないかと思います。同時にまた道路管理者の方も、右折レーンを積極的に取り入れていただいておりますが、まだまだ充足してない部分もあるようでありますが、そういった点いかがなものでございましょうか。
○関根政府委員　先生御指摘のように、右折車両と直進車が衝突をして重大な事故に至るという事例はかなりございます。そういう事態を回避するために右折矢印信号というのは非常に有効でございますし、そういう事故防止のみならず、交通の円滑化という観点からも大変有効であると考えております。
　現在、こういう右折矢印を設けております信号機、全国で約一万ほどございます。ただ、これは常に道路管理者と御相談をしながら、一体となってこういう工夫をする必要があるわけでございまして、右折矢印を設けるためには、まず右折車が端に寄っておりませんと直進車が走れないことになります。そこで、右折レーンというものが同時にあるところで初めて右折矢印信号が可能になるということで、道路管理者ともども、一体となりましてこの種の施設整備に努力をしているところでございます。
○藤井（治）政府委員　右折レーンの設置につきまして、ちょっとお答えいたします。
　私どもの勉強した成果だけでいいますと、全交通事故の約六割、死亡事故の約四割が交差点やその付近の事故というような感じになっております。そこで、私ども従来から、事故多発交差点というものをある程度考えまして、こういうものを中心に、今交通局長からお話があった信号機の高度化等との連携を図りながら、右折レーンの設置等の交差点改良を行う。さらに、夜間では照明も設置するということですが、この右折レーンは、先生御指摘のように、私ども三十七カ所の事例調査をいたしましたが、右折レーンをつくったことによって事故件数が設置前の四分の一に減った、こういう一つの経験を持っております。
　そこで私ども、第四次の昭和六十一年から平成二年までの交通安全五カ年計画では四千カ所以上の交差点改良をやってまいりましたが、現在の第五次では五千カ所以上の交差点改良を行わせていただきたいと思っておりまして、今やっております。平成四年度はもとより、五年度においても重点的に改良させていただきたいと思います。
○北川（昌）委員　ぜひ地方の道路にも多く設置いただくように、お願いをしておきたいと思います。
　時間がございませんので、信楽高原鉄道事故、もう二年近くなりますが、この前運輸省の調査結果も出ましたし、警察庁の方も出ました。これを教訓にして、鉄道事故がないように、再発防止対策を十分とっていただくことを要求しながら、一つ地元の問題としてお聞きしておきたいと思います。
　ＪＲ日南線、これは南宮崎から鹿児島の志布志まで約九十キロの単線でございます。今度七月一日からＪＲ九州の中で、日南鉄道事業部として、独立なのか切り離されるのか、そういう経営形態になっていくということで、そのための整備を今進めてもらっておりますが、その中には二十その駅がございます。その中で、委託駅が七カ所ぐらいでしょうか、無人駅が十七、あとはちょっと数がいませんが、大体そういうことでしょう。そういう線でございまして、この点からいきますと、信楽の二の舞にならないような十分な保安体制というものは整えていただかなければならないと思うのです。
　南部の方に、今リゾート開発が進んでおります。観光地でもございまして、今はスピードが四十五キロ、「のぞみ」は何キロでございましょうか、望み果てないというような感じのする日南線でございまして、また特に待ち時間といいますか、行き違うときに待つ時間が十五分もある、こういうような状況でございます。したがって、線路ができまして三十年もたっておりますので余り手も入ってないと思いますから、そう大きなスピードは無理がと思いますけれども、待ち時間をダイヤの編成によっては変えて短くするとかいうことで時間を短縮できると思います。そういった面をひとつ十分七月に向けて配意を、運輸省の方から指導方をお願い申し上げておきたいと思います。
　もう一つは、九十キロの間の真ん中ぐらいの駅が、職員が集約されておりますからほとんど無人駅ということで、もし仮に踏切事故とかそういったものがありまして列車がおくれる、ところが発車時刻に合わせて乗客は来ておる、なかなか連絡もない、来ないという状態も無人駅では今までもあったわけですが、そういったことがないように、これは乗客サービスという面でございましょうか。どこかでそういうおくれを察知したならば各駅に通達できるような放送、昔は有線放送というのがございます、今でもありますけれども、そういった施設で乗客に対しての告知、そういった知らせというものができる体制というものをつくっていただきたいと思うのですけれども、その点いかがなものでございましょうか、整備も含めてお尋ねしたいと思います。
○豊田説明員　日南線のことにつきましては、もう先生御地元でございますのでよく御承知かと思いますけれども、まず一つは保安の関係でございますが、なかなかお客さんの数が伸びない中で輸送を確保していくということで、ＪＲ九州におきましてもいろいろ安全を確保しながら省力化を進めるということで苦労してきております。先般の無人化の際には、通常電子閉塞と言われている装置でございますけれども、安全の確保を運転手自身が行っていきながら、進路をちゃんととって安全を確認してというふうな装置を導入して無人化しているわけでございまして、その辺は安全を確保しながら輸送を維持しているという努力を続けているところでございます。
　それからスピードにつきましても、現在私どもが認めております最高速度、出せるところでは出しておりますけれども、どうしても曲線が多うございまして、そういうところを曲線を改良するとか、あるいはより性能のいい車両を導入するということになりますと、いずれも多くの費用を要しますのでなかなか難しいのかなというふうにＪＲ九州でも考えているわけでございます。
　それからダイヤにつきましても、確かに現行ダイヤで見ますと、十四分ほど行き違いのために停車する列車が一本ございます。その他はおおむね十分以内となっておりますけれども、確かにそういう点で、ダイヤをさわるとしますと、対向列車との行き違いのほか、ほかの列車あるいは日豊本線への接続、それから行き違いの駅の配置の間隔の問題もございますし、部分的な変更が難しいものがあろうかと思います。それからまた、先ほど先生おっしゃいましたように、無人駅でお客さんにどういうふうな情報連絡をすればいいのか。例えばそこに業務用の電話を置きまして、お問い合わせに答えられるような体制もとれないかどうか、そういうようなことも考えられるわけでございます。
　いろいろな状況を踏まえましても、私ども運輸省といたしまして、運輸政策審議会から、地方線区においても利用者の状況等を考慮した上で輸送サービスの改善を行えということを言われておりますので、そのような方向で引き続き努力するようＪＲ九州を指導してまいりたいと考えております。
○北川（昌）委員　高速自動車道におきまして身体障害者の車は料金の割引があるのですが、これは身体障害者の方が運転をする車に限られておると思うのです。中には運転ができない身体障害者がいらっしゃいまして高速を利用される方があるわけなんですが、そうした免許を持たないがゆえに、もちろん車を持たないわけですが、しかし高速道は通る、こういった身体障害者のために高速料金の割引制度はできないものか、お尋ねしたいと思います。
○藤井（治）政府委員　先生の御指摘の点、私ども昨年の道路審議会での答申で、具体的な適用要件も含め、この適用範囲の拡大について検討する必要がある旨の御答申をいただいております。また、去る百二十三国会におきまして、その趣旨と同様な趣旨の請願が採択されたことも承知しておりますので、これを踏まえまして今現在検討いたしております。
　ただ、問題点は、料金収入によって道路の建設等に要する費用を償うものでございますので、料金の割引は他の利用者に負担になりますから、そういう意味での御納得をいただかなければいけない。それから、鉄道等と異なって、一人一人の特定ができるような切符じゃなくて、今度は一台一台でございますから、バスだとかいろいろな形のものがございます。そういう場合の、自動車を対象として料金を徴収することはどうしたらいいか、こういう難しさがございます。
　そこで、私ども拡大の対象とすべき障害者の具体的な範囲、それから介護者運転の場合における介護者や自動車の要件などの範囲の限定方法、対象自動車の範囲、それから障害者の本人確認、例えば福祉事務所との関係もございます。それから自動車の確認等いろいろな手続等、具体化のために必要ないろいろな検討を今関係機関と進めております。これらの検討結果がまとまれば、所要の措置を講じたいと考えております。
○北川（昌）委員　時間が来ましたけれどもちょっとおかりしまして、せっかく長時間お座りでございますので長官に一つお願いをしたいと思うのですが、これは私の要望ではなくて、現場で交通事故をなくすために大変苦労いただいておる警察官の代弁としてお聞きいただきたいと思うのですが、ここ数カ月の間に警察幹部の、どことは申しませんが事故を起こして、その事故隠しの状況がマスコミで報道されました。また、交通を担当する係長さんでしょうか、この方が酒酔い運転か酩酊運転で新聞に載りました。また、これは警察官で、交通関係がどうか知りませんが、ひき逃げ事故を起こしたということでマスコミに取り上げられたわけですが、本当に現場で寒さに耐え、雨の日も頑張っておる警察官、悪質な違反者を捕らまえても、その悪質者に限ってそういった面での嫌みを言う、本当にやりづらい状況があるということで、取り締まりの士気にも交通達反をなくそうという運動のあれにも非常に障害になっておる、こういう声を現場の警察官から聞きました。
　したがって、新聞に載ることが悪いとかそういう意味ではないが、やはり職務という立場で厳にこういった事故が起きないように、長官としてひとつぜひ警察官全員に要請をしていただきたいと思います。これは、私自身のでなくて現場の警察官の声でもございますので、申し上げまして終わりたいと思います。
○城内政府委員　警察がその仕事を効果的に進める上で、今御質問にございましたように、国民の信頼を得るということが大変大事だというふうに認識しております。たとえごく一部にせよ、法を執行する立場にある警察の職員が不心得な行為をいたしまして国民の警察に寄せる信頼を傷つけ、それによって他の多くのまじめに仕事をしている警察官が大変仕事に差しさわりがあるというような状態になりますことは、私どもも大変困ったことだというふうに考えております。
　このことにつきましては、私どもも昨今のいろんな事例から大変深刻に考えておりまして、ただいま御質問の趣旨を踏まえまして、今後とも一線を強く指導させていただきたいと思います。
○北川（昌）委員　では終わります。
○春田委員長　吉田和子君。
○吉田（和）委員　私は、今改正のうちの運転免許に関する規定の整備について、細部にわたると思われますけれども細かに御質問をさせていただきたいと思います。
　運転免許の保有者数が平成四年度末で六千四百万人に達して、そして毎年二百五十万人以上が取得を新たにしているというふうな数の大きさにも比例をしているんだろうと思いますが、昨今ドライバーの年齢構成といいますか非常に変わってきているなと思いますことの一つに、若い女性が業務用の大型車を運転をして仕事に当たっているということを町の中で見かけまして、ああ時代が変わっているんだな、そして国民意識の変化というのも大変大きいんだなということを感ずるわけでございます。高齢化社会に入ってまいりまして、高齢者のドライバーなども本当に見受けるわけでございます。そういう時代背景の中で、今改正が本当にきめ細かに時代に反映をしたルールになるように願っているわけでございます。運転免許に関する規定に関しましては、利便性とそれから運転者教育の質的な充実をあわせて行おうというふうな考えは、大変知恵を絞られた内容ではないかなと評価をしているところでございます。
　まず最初でございますけれども、政令で定める優良運転者の基準とは何かをお伺いいたします。
○関根政府委員　優良運転者につきましては、現在御提案を申し上げております第九十二条の二第一項の表の[「備考」の一号の２というところで定義がございまして、「更新日等までに継続して免許を受けている期間が五年以上である者であって、自動車等の運転に関しこの法律及びこの法律に基づく命令の規定並びにこの法律の規定に基づく処分の遵守の状況が優良な者として政令で定める基準に適合するもの」という定義でございます。
　お尋ねは、この「優良な者として政令で定める基準に適合するもの」、その「基準」とは何かという点であろうかと存じます。私どもは、優良運転者として称揚するに値する立派なドライバーたる基準ということで、その更新日等以前五年間に無事故、無違反である者という基準を現在考えているところでございます。
○吉田（和）委員　なぜ五年という数字が出てきたのでしょうか、お伺いしたいわけでございますけれども、そもそも免許というのは資格を与えられるわけでございまして、そこの意味からいえば無制限であってもいいのではないかというふうに考えるところもあるわけでございますけれども、五年というその期間の長さについては、どのような基準で判断をされたのでしょうか。
○関根政府委員　この五年ということにつきましては、昨年六月の臨時行政改革推進審議会の答申及びこれを受けての昨年十二月における閣議決定におきまして「運転免許について、優良運転者に係る運転免許証の有効期間を更新時に五年とする制度の早期導入を図る。」というような政府の方針が示されたところでございます。これが形式的な理由でございます。
　実質的な理由といたしましては、あくまでも運転免許制度の趣旨にかんがみ、免許の有効期間が事故防止を図る観点から適切な期間であり、かつ各ドライバーにとって重い負担とならないような期間という基準で、おおむね五年程度ということを考えたところでございます。この五年という程度を考えるに際しましては、もちろん、諸外国の制度も十分にしんしゃくした上ででございまして、特に自動車王国であります。アメリカ、カナダといった国々における諸制度、アメリカでは大部分の州が四年、カナダではほとんどの州で三年以下というような事情もございますので、そういった点も考慮し、また現在、ヨーロッパ各国での動きといたしましても、逐次免許の更新制度を導入するような方向、あるいは期間を短縮するような動きがあるように見受けられるといったところもしんしゃくいたしまして、実質的に五年という期間を定めさせていただきたいということで御提案を申し上げているところでございます。
　　　　〔委員長退席、永井委員長代理着席〕
○吉田（和）委員　私も免許証を取らせていただいておりますけれども、運転をするのは交通状況のわかる範囲と道のすいている土、日に限らせていただいておりまして、いわゆるぺーバードライバーの一人ではないかというふうに考えているわけでございます。私どもにとりましては、五年間無事故、無違反ということに関しては、十分注意を払っていき、交通ルールを守っていけば、さほど長くはないかなというふうに感ずるわけでございますけれども、車を運転する機会が大変多い方、車で仕事を行い、なりわいとしていらっしゃる方にとりましては、特に私ども東京都内で生活している範囲の中では、その五年間に無事故、無違反を守り通すことは大変厳しいのではないかというお声も聞かれるわけでございます。
　九一年の一年間に交通取り締まり件数が九百二十六万四千九百四十件、一日に二万五千三百八十三件の違反切符が切られているというふうな数字もございます。私のようなぺーパードライバーとか、その日に事情で運転しない皆さんとかいろいろ加味しますと、その件数というのは私にとっては何か大変大きい数のように受け取られるわけでございます。本来の意味で優良ドライバーを受けるべき人たちにそのメリット制が導入されなければならない、本当の優良ドライバーを優遇する制度にならなければならないと考えるわけでございますが、この点の問題につきまして、長官はどのようにお感じになられるというかお考えになっておられるでしょうか、状況というのをどういうふうに把握されているでしょうか。
○関根政府委員　技術的な点でございますので、私からお答えさせていただきたいと存じます。
　先生御指摘のように、今回の優良運転者という仕組みは、ぺーパードライバーみたいにほとんど運転されない方も、二種免を持っていらっしゃる方々のように非常にしばしば自動車を運転される方も、同じように扱うという仕組みでございます。実は、優良運転者ということで実質的な基準ができないものかということもいろいろ検討したわけでございますが、そういたしますと、しばしば運転される方については更新の機会がしばしばあって、適性検査を受けるような仕組みの方が望ましいのではないかというような意見もございまして、コンセンサスを得ることがなかなかできませんでした。そこで、そういう方々もすべて等しく、いわば形式的な基準で優良運転者というものを定めさせていただくこととしたわけでございます。何か実質的な基準というものが可能であれば、それもまた今後の課題として研究してまいりたいと存じます。
○吉田（和）委員　素人考えでは、運転から日ごろ遠ざかっている者ほど、例えば法のきめ細かな改正がどんどん行われているわけでございますので、改正の内容だとか今のルールが変わっている状況だとか、交通事情が変わっている状況だとかというのをむしろしばしば受けるべきなのは、ぺーバードライバーの方ではないかというふうな御指摘もあるわけでございます。そういう意味で、いろいろな検討がなされたというお話でございますし、ぜひ統一性、透明性というものの確保ということが必要ではないかということを御指摘をさせていただきます。
　次に、その細かなケースについてお伺いしたいわけでございますけれども、例えばスピード違反で反則金を支払って行政処分がくる、そしてその後一年が過ぎて行政処分が消えたというふうな場合は、これは無違反になるのでしょうか。
○関根政府委員　これはまだ「政令で定める基準」というその政令ができておりませんので、現段階では私どもの現在の考え方ということでお答えをするわけでございますが、現在のところ、そのような方は免許の更新日等以前において過去五年間無事故、無違反であるという基準に当たらないと考えております。
○吉田（和）委員　それから、取り締まりを受けた方が取り締まりは不当であるということで係争中になっている場合については、いかがでしょうか。
○関根政府委員　係争中であるという場合に、まず行政処分が先にありまして、その処分について争っているという事態でありますれば、その「政令で定める基準」には該当しないという考えでございます。しかしながら、その争った結果、主張される方の方が法律上正しいということが判明した場合には、改めて該当する者として優良運転者として取り扱うこととする、こういう考えでございます。
○吉田（和）委員　わかりました。
　次に、高齢者が七十五歳を基準として、優良運転者としてのメリット制を受けるのは七十五歳までというふうな規定だろうというふうに思われますけれども、これから高齢社会にもはや入っているわけでございますし、高齢者が特に自分の足として車を使われる、運転をするということはむしろ必要な時代にも入ってくるわけでございます。高齢者の年齢での基準というのは、ほかでは余りまた先駆けてやられていない状況の中で、特に七十五歳を高齢者の基準としたというふうな理由を今回はっきりしておくべきではないかというふうに考えるのですけれども、その基準というのは何でしょうか。
○関根政府委員　実はこの基準につきましても、いろいろな有識者の方々からの御意見をいただきまして、その結果コンセンサスが得られた年齢ということで、七十五歳が適当なのではないかということで御提案を申し上げているところでございます。
　ただ、そのコンセンサスを得るに至った理由でございますが、これは運動神経、動態視力、その他いろいろな基準から考えまして、七十五歳くらいから急速に個人差が出てくるということがございまして、全体としては徐々に落ちてまいりますが、全体として低い中でさらに個人差が出てくるということがございますので、制度といたしましてはひとまず七十五歳という基準で、七十歳の方については七十五歳までの五年間の有効期間を持つ免許証を取ることができ、七十一歳の方については四年間の有効期間を持つ免許証、七十二歳以上の方については三年間ということで基準を設けさせていただくこととしたものでございます。
　ちなみに、諸外国で年齢制限を挙げている例でありますと、イタリアの場合には五十歳というのが基準にございまして、五十歳以前の者については有効期間十年なのでございますが、五十歳を超える者の免許の有効期間については五年、それからアメリカの一部の州では七十歳以上の者の免許の有効期間は二年、その他ニュージーランドは更新制度が本来ないのですが、七十一歳になると更新が必要になってくるといったようなぐあいで、大体七十歳というのが一つの目安になっているというのが諸外国の例でございます。我が国は、諸外国にさらにすぐれた長寿社会でございますので七十五歳、七十歳よりも五歳多い基準ということになったのではないかと考えております。
○吉田（和）委員　更新のたびに動態視力の検査というのがあるわけでございますし、今肉体的な年齢といいますかそういうものが非常に躍進的に年齢が伸びているというか、個人差が非常にあるというふうに思われるわけでございますけれども、これから高齢社会の中で、基本的にはお年寄りも安心して運転ができるような、そういうゆとりを持った交通社会であればいいなというふうに思っているわけでございます。
　免許の有効期間の延長の問題でございますけれども、優良制度を導入すれば要するに期間が長くなるわけでございまして、必要であった書きかえのときの講習の内容の質的な充実を図らなければならないのではないかというふうに考えるわけでございますが、このことに関してはどういうふうにお考えになっていらっしゃいますでしょうか。