Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○大前参考人　一言、お答えさせていただきます。
　お話しする前に、我が社では、昭和四十六年の七月三十日、雫石で大変な事故を起こしました。以来、三十五年たちました。いまだもって、雫石の山の中で、線香のにおいが、お花が消えることがありません。事故の持っている怖さ、つらさというものを、改めて、私も日々感じている次第でございます。その中で、我々が感じておりましたのは、もう二度と事故を起こしてはならないんだ、これが社会に対する責任だということで、安全に関する対策はやれることはすべてやろうじゃないかということでやってまいりました。
　しかし、三十五年の歳月が安全だから、これからの将来を保証するものでも何でもない、それはもう過去の話で、今何が起こってもおかしくない、そういう意味で、いつも、安全に関しては謙虚に誠実であるべきだ、これを非常に大切にしないと、安全というものはいつ崩れるかもしれないという気持ちでおります。そういう中で、我々は、いろいろな安全に関する仕組みを日々いいものにしていこうというふうに努力しているとあえて申し上げたいと思います。
　先ほど申し上げた安全管理体制についても、一番新しい仕組みを入れていこうじゃないか、考え方を入れていこうとか、それから、やはり、ヒューマンで、ヒューマンというのは決してなくなることはない、残念ながらなくなることはない、減らすことはできても、ゼロにすることはできない。今先生がおっしゃったように、早く気づいて、事故に至らない、大きなことにならない前に、それを未然に防いでいくとか、いろいろな仕組みの中で、それを、その影響を減らしていくとか、いろいろな取り組みがあります。そういうことをあらゆるところでやっていくことが極めて重要だ。そういう意味では、安全に関しては、万全な体制はないんだということを、改めて、いつも、日々思うことが、大切にすることが安全を担保していくだろうと思っています。
　先生もおっしゃられたように、安全というのはトップがしっかり位置づけなきゃだめだ、やはり、安全がすべてに優先するんだということを、全従業員、グループ員が認識して、日々の仕事の中でそれをつくっていくということが私は極めて重要だ、そういう観点でいろいろな安全に対する取り組みをしているということをお話しさせていただきます。
○中野（正）委員　ありがとうございます。
　先ほど御説明の中で、大前参考人、整備のお話がございました。その中で、漏れ伝わりますと、三分の一は自社で整備をする、三分の一はグループ関連で整備をする、それから、残り三分の一は海外外注、これはやめるべきだという差別論も先ほどもありましたけれども、技術能力を共有するということは、よっぽど技術に自信がないとできないと思うんですね。大前さんは、どちらかというと社内的には整備畑出身、こういった方針はどういった考え方からの経営判断だったのか、御披瀝いただけませんか。短くていいです。
○大前参考人　今言われますように、今の全日空グループの整備の体制というのは、自社の体制、グループ側による体制、それから外注会社による整備という三つのジャンルでやっております。これは、どこにお願いしても同じレベルの安全が担保できるという保証がなければこの仕組みは成り立ちませんので、それがすべての前提にあるということを申し上げたいと思います。
　簡単にということなので、それがなければ整備は委託できない。先ほど申し上げたように、安全なくして我々の事業は存在し得ないので、どこにお願いするにしても、安全が担保できることが整備においての最低限の必要な事項だと思っています。
　そういう意味で、そういう体制をつくる中で、自社の体制がその中心にあることが極めて重要で、自社員がそういうことをしっかり経験し、物事を見詰めることができる力をそこでつくることが極めて大事だと思っています。
○中野（正）委員　最後ですけれども、航空・鉄道事故調査委員会について、今、国交省から内閣府に移管すべきという議論もありましたし、参考人からも話が出ました。
　私は、現実、国土交通大臣から独立して調査の際の権限行使に当たっておりますし、去年もことしもそうでありますけれども、円滑な事故調査にはやはり国交省との密接な連携というのが十分必要だ、不可欠だ。今、現実は、連絡体制は十分に確立されております。ただ、一点、当局の監視の厳しさ、これはもっともっと厳しい方がいい、早いうちにトラブルの芽を摘める。
　そういう意味では、今回の法改正でも、航空会社、鉄道会社等に対する監督、監査の強化、あるいは体制の強化、専門担当職員の能力向上、こういうことで、私は、現実、今の事故調査委員会でいいと考えておりますけれども、事業会社ということではなくして航空関係者ということで、大前参考人、いかがお考えになられますか。短くて結構です。
○大前参考人　一事業者として見たところをお話しさせていただきます。
　まず、現在の事故調が行っているいろいろな事故調査のあり方について、我々は、公明正大であるし、科学的にしっかりした事実に基づいて調査をしていただいているというふうに感じております。
　これは事故調査の目的が事故を再発防止するという観点から極めて重要なので、ここがしっかり担保されることが極めて重要だろう。そういう意味では、今の体制については十分機能しているというふうに理解しております。
○中野（正）委員　大前参考人、ありがとうございました。
　ちなみに、確かに、アメリカは一元的、しかし、イギリスあるいはドイツは各モードごとの事故調ということになっておるようであります。
　続きまして、戸崎参考人にお伺いをいたしますが、御本人がお話しされましたように、かつて航空関係、中身は日本航空にお勤めだったようであります。
　中身はいろいろ言いませんけれども、今回、次期社長も最優先課題に安全確保を掲げ、記者会見のときに現新町社長も安全という言葉を繰り返しました。また、中期経営計画の発表もありました。いろいろお考えになられて、このことで日本航空が改革実行できるや否や、戸崎参考人の御所見をお伺いしておきたいと思います。
○戸崎参考人　本来の役割ではないかもしれませんけれども若干述べさせていただくと、本当に今回は危機に直面していると思われます。
　これまでの内紛と言われるものとの違いは、テレビ等でもお話をさせていただきましたけれども、派閥を超えた世代間の交代であると私は聞いておりますし、その後、いろいろな方とお話をしてそのように伺いました。したがって、これが本当の真実であろうと思います。
　ただし、今回、正直に言えば、少し中途半端な形で決着がついたように思われます。したがって、今回を乗り越えて本当にどこまでこれが収拾できるかというのは、もちろん、今回のこれから始まる労使間の協約において賃金カットがうまくいくかということと、これをとにかく収拾したいという意向がいかにうまく働くか。
　ただ、最後に申し上げたいのは、現場はもう余り関係ないです。つまり、取締役の顔というのはほとんど知らない人が多いので。現場としては、もうとにかくおさめて早く次の体制に行きたいということですから、余りマスコミに振り回されることなく、現場が早く集中してできるような環境をつくることが唯一だと思います。
　以上です。
○中野（正）委員　まさにそのとおりでいいと思います。やはり改革実行でありますから、役員だけでできるわけではない、社員も労働組合もまさに今日的な日本航空に対する世間さんの厳しい現実をしっかりと受けとめて、それで全社一丸となってぶつかっていくのでなければならない。
　今、賃金の問題が出ました。けさの新聞を見ますと、ＪＡＬ労組だけは一〇％カットを受け入れるという形でありました。しかし、これまでのトラブルは、ほかの八つの組合が言うように、給与などのトラブルではないんですね。まさにヒューマンエラーの流れは、ほとんどマインドの問題だ。どうも八つの組合は危機意識がまだまだ足りないのではないかな。世間で言えば、四百七十億円の赤字を抱えて二兆円の長期債務を何としても払っていかなければならない、こんな時期ですから、一〇％の賃金カットなどということは当然な話だと私は思うんですね。
　甘ったれるな労働組合という気持ちもあるのでありますけれども、戸崎参考人、いかが感じられますか。
○戸崎参考人　続きまして私が適任かどうかわかりませんけれども。
　ただし、一言だけ申し上げると、確かに、パイロットの皆さんとかスチュワーデスの皆さんは実際に空を飛んでおります。したがいまして、それだけの危険な労働の中で働いているがゆえにどうしても賃金の方に関心が行ってしまう、待遇の上で関心が行ってしまうということはいたし方ない面もあるかと思います。
　とはいいながら、会社がつぶれてしまうということは非常にゆゆしき事態ですし、ここが一番、安全と経営のバランスをいかに労使一体となって協議していくのかということにかかわってくると思います。
　簡単ですが、申しわけありません。
○中野（正）委員　時間ですからこれ以上申し上げませんが、私たちが聞いている限りでは、国際線パイロットは三千万円以上の報酬をもらっている人たちがたくさんいる。そのパイロットの組合が今回の新しい改革に反対だということであってはどうにもならぬな、ちょっと考え直さぬと、そんな気持ちも、正直、吐露しておきます。
　ありがとうございました。
○森本委員　民主党・無所属クラブの森本哲生でございます。きょうはよろしくお願いいたします。
　きょうは、大変お忙しい中御出席をいただきまして、心より感謝申し上げます。また、今は、大変熱の入った、大変示唆に富んだ意見陳述を拝聴いたしまして、本当に心より厚く御礼を申し上げる次第でございます。
　まず大前参考人にお伺いをさせていただきます。
　御社の第五十六期の第一・四半期の決算報告書を見せていただいておりましたらインタビューが、大前参考人のインタビューを見せていただいておりました。そして、きょうも今紹介をその中でいただいておりましたが、御社の場合は社長直属の組織として総合安全推進委員会が置かれて、全社的な方針というようなこともお伺いをしました。また、別に総合安全推進室が置かれまして、その中に安全推進部ということで、きょう、今もお話しいただいたわけでございます。
　つまり、内部監査を徹底しているということでございますが、幾つかの部門ごとに詳細なマニュアルを作成しておられて、そのことが、例えば組織が生み出す構造的な過失といいますか、ヒューマンエラーというようなことにもあるんですけれども、そこのところは、事故はなかなか全面的に一〇〇％は回避できないというような認識も持たれておると思うんですけれども、いろいろな部分で、組織観と人間観というものの中でどう基本的に認識されておるのかということを一点お聞かせいただきたいのと、そして、最近の、例えば事故とか、冷やりとされた重大事故に結びついていくんじゃなかったかなと思うようなことをどう解決されたかというようなことを、そこのところはなかったのなら結構でございますけれども、もしそれがございましたら、例を出されてちょっと教えていただきたいと思うんです。
　以上でございます。
　　　　〔委員長退席、渡辺（具）委員長代理着席〕
○大前参考人　それでは、御質問にお答えしたいと思います。
　一番目の問題については的確なお答えができるかどうかわかりませんけれども、我々、先ほど申し上げたように、安全を担保するためには確かな仕組みをつくらなきゃいけない、その仕組みに基づいて業務が部門ごとに行われる、その業務は手順書なりルールに従ってしっかり行われているということですね。安全マニュアルがあってトータル的な管理はしていますけれども、一つ一つのヒューマンエラーをどう防ぐかということに関しては、各仕事ごとにおけるルールをしっかり守るだとか、それから、そこの中でうっかりぽっかりとかいろいろな要素が入りますけれども、そういうものをいかになくすかということなのでございます。
　そのためには、先ほど申し上げたように、ヒューマンエラーが本当にゼロであってほしいという思いは、我々は強く思っておりますけれども、やはり人間である以上、ゼロというのはほとんどあり得ないんだろうな。だから、少なくともそれを発生を減らす。それで、あしく起きたときに、いかに早くそれに気づいて、重大なことに結びつかないかということをしっかり認識するための研修なり訓練というものが極めて重要だろうと思っています。それによって自分たちの間違ったことに気づく、それに早く気づくということがその対策としては極めて重要と、そのための教育をしたいなと思ってしております。
　もう一つは、一人が一人ずつふぐあいを経験しているのでは、とてもじゃないけれども事業として成り立たないので、他人の経験をみずからの経験として役立てるという意味において、しっかり自分の経験を顕在化して、それを共通の財産にすることによって、お互いに、こういうことをしたら間違えますよ、こういうことをしたらとんでもないことが起きますよということを絶えず共通の財産として仕事の中で役立てるといういろいろな仕組みの中で、組織と個人が有機的に結びついて仕事をすることが極めて大事だと思っておりますし、それをしっかり徹底しているということが実態でございます。
　それから二点目の御質問で、うっかりぽっかりのちょっと事例をということでございますので、昨年も他社においていろいろなことがありまして、我々も三月の時点で、他人の話じゃないぞ、自分たちの問題として、真剣にいつでも起こり得る問題として取り組もうということで、三月以降、規定を守ろうとかいろいろなことを徹底的にやってまいりました。しかし、残念ながら、先ほど申し上げたように、昨年はいろいろなふぐあいを発生しました。多くは、うっかりぽっかりによるヒューマンエラーでございました。
　それで、具体的事例というのはちょっと時間がかかるので……（森本委員「結構です」と呼ぶ）はい、申しわけありませんけれども。いつも、起きたことに関して、何が原因で、どういうことでそういうことが起きてきたのか、それに対してどうしたら防げるかということは、すべての事例について検証して対策を講じるということは、万全の体制でやっているという気持ちでおります。
○森本委員　風通しとか、やはりトップの認識、そして組織力ということで随分うまくやっていただいておるんだろうなというようなことを推察させていただくんですが、それでは、安部参考人によろしくお願いいたします。
　本来ならば、これは整備の部分で大前参考人が得意な部分というふうに、整備から上がられたということで聞いておりますので、あえて安部参考人に御質問させていただいてちょっと恐縮なんですけれども、例えば全日空グループにおいても、自分のところの整備、今もお話ありましたけれども、グループ側の会社の整備とか、海外委託の整備委託というものがありまして、国内の新規参入の会社からの整備を受任するということも行われておるということなんですけれども、ですから、アウトソーシングは、安全の最前線である整備部門でも決して例外ではないということを認識しています。
　安全管理が究極的には私法上の委任契約のレベルにとどまってしまうのではないかということが危惧されるわけです。本法律案では、安全管理規程を作成して、安全統括管理者の選任を義務化するということなのですが、アウトソーシングが相当程度進んでいる現状にこのスキームがなじむのかという問題があると思うんです。
　確かに、今回の法律スキームでは、航空機の整備を、受託者に対して業務改善命令や許可の取り消しというような、国が直接に指導監督をするということにはなっておるわけです。安全統括管理を実質的に、包括的な意味で外部委託することもあり得るわけでございますので、この顕在化、無意味な問題では、そういうものがどういうふうに関連していくのかということについて、もし所見があればお伺いしたいんですが。
○安部参考人　大前参考人がお隣におられますので大変申し上げにくいんですが、私は、やはり特に海外にアウトソーシングをどんどん進めていくのは問題だというふうに思っておりまして、今御指摘がありましたように、日本の技術力の整備力が海外の品質保証まで及ぶかということ、それから、今御指摘の法的な問題もありまして、そこにちょっと無理があるのじゃないかというふうに思っております。
　やはり私は、外注を進めるのであれば国内にとどめて、せいぜい下請のレベルでとどめておくべきじゃないか。海外まで外注を進めていくのは、長い目で見ると、まず品質の担保という点で問題があると同時に、結局、その部分が自社内で抱える整備員の数を減らすということになりますから、長い目で見ますと、自社内の技術力の後退につながるというふうに思っておりまして、長期的に見ますと望ましいことではないというふうに理解をしております。
　以上でございます。
○森本委員　ありがとうございます。
　それでは、戸崎参考人によろしくお願いいたします。
　アメリカのパンナム航空の例でございますけれども、日本でも大幅な規制改革による航空業界の競争激化が本格化をしておるわけですし、例えば燃料価格は随分高騰をしている。そして、コスト原価の管理が非常に厳しい経営状況になっておるというのは周知のとおりでございますが、経営コストの関係で、安全管理には影響があったのかなかったのか。ここ十年ぐらいの業界の安全管理への取り組みに評価をどのように学者としての立場で、そして、さらにできましたら、鉄道その他の輸送モードについてもお答えをいただきたいと存じます。
○戸崎参考人　では、所見を述べさせていただきます。
　交通産業というのは、かなり外的な要因に左右されやすいというところがあります。今御指摘のように、燃料コストも同じですし、いろいろな国際的な事変によってかなり経済変動が激しくなる。したがいまして、交通産業は経済変動によってその景気が大きく左右されるということがあり、それをどのようにリスクヘッジするかということが航空経営の一番難しい点であり、そうはいいながらも、一つの事例としては、サウスウエスト航空というアメリカで非常に成功している航空会社がある。そういった事例を見ると、これをどのように対比的に評価するのかということがポイントになると思います。
　実際には、やはり今のように外的な変化によって経営環境が厳しくなると、どうしても安全に対する目配りが小さくなってしまうということがあろうかと思われます。規制緩和というのも同時にあり、悪いように働いた結果として、九八年などにはアメリカでは事故が多発し、それが今言ったような競争激化と有機的な関係があった、連関的な関係があったと言われております。
　かようなことを見ると、やはり外的な変化があると、なかなかそれに経営が対応しづらく、そして、その結果として事故に結びついていく、安全対策がおろそかになっていくということがあります。経済原理としては、確かに、事故が起きれば、航空会社なりあるいは鉄道にしても壊滅的な経営の損失をこうむるので、絶対に安全に対するコストは減らさないという議論がありますけれども、現実はそうなっておりませんので、この点に関しては、やはり厳密な管理というのが必要になってくるというふうに思われます。
　一つ、先ほどの他の産業ということもありますけれども、今回の福知山線の事故にしても、やはり底辺には、消費者というものが、とにかく安くて便利だということ、これをとにかく徹底的に追求した結果、事業者がそれに応じざるを得なかったという側面もあり、これをもって単純に事業者が完全に悪いというふうに言えないと思います。
　したがって、最終的に何が言いたいかといいますと、やはり安全というものに対する社会的な認識が非常に弱い。よって、冒頭にも申し上げましたように、安全に対する支払いというのをしない。いざ競争が激しくなったら、やはり目に見えないところの安全というものが最終的に、最初にないがしろにされてしまうということがあり、そうした点において、全モード的に、規制緩和に伴う状況に関して、あるいは燃料などに伴って、安全に対する支払いというのを適切に行わせるようなシステムが必要であると考えます。
　以上です。
○森本委員　ありがとうございました。
　それでは、大前参考人、済みません。これはもう全日空さんではやられておることにつながるんじゃないかなというふうな気がするんですけれども、今回の法律案が義務づけようとする安全統括管理者、細目は国土交通省令にゆだねるというふうになっておりまして、現時点ではまだ不明なところがございます。
　会社的に安全管理を志向するという御社の企業風土をさらによいものにしていくために、安全統括管理者には社内でどのような役割を期待されているのかという点と、安全統括管理者が置かれることによって、これまでの安全マニュアルの全体像が、そして体系が変わることになるのかならないのか、その辺についてお答えいただけませんでしょうか。
○大前参考人　お答えいたします。
　まず、最高責任者が決まることによって、その期待度がどうなるかということでしょうけれども、現実には、グループ合わせて相当の数のグループ員がおりますので、やはり社長の確かな安全に関する宣言を具体的に転がすためには、それを取りまとめる責任者というのが必ず私は必要だと思っています。そういう意味で、その責任者のもとに安全活動が粛々と行われるということが極めて重要なので、そういう意味では、今回の法律によって明確に位置づけが決まるということは、私は極めていい結果に結びつくんだろうなという理解をしております。
　それから、二点目の……（森本委員「それでは」と呼ぶ）よろしいでしょうか。
○森本委員　ありがとうございます。
　それでは、本法律案は、事故と重大アクシデントに並んで、安全上のトラブルも国への報告義務が課されることに実はなります。ですから、重大インシデントの範囲も同時に見直されることになっております。
　重ねて、大前参考人、えらい申しわけないです、恐縮ですけれども、トラブルには、限りなく重大インシデントに近いものからいろいろなレベルがあると思いますが、これは前段とも重なってしまうと思うんですけれども、これが今回から報告対象になることについて、どのような認識をお持ちでございましょうか。
○大前参考人　実態からまず申し上げますと、まず、事故が起きたら、もう当然、報告レベルじゃなくて、しっかりした調査をするということが必要ですので。
　重大インシデント並びにトラブルを今現在どう扱っているかということですけれども、我々は、事業を遂行する上で、先ほど申し上げたように、機材のふぐあいだとかヒューマンによって起こしてはならないことが起きているというのが現実にあります。それで、これをいかに減らすことができるかということが我々の安全に対する日々の取り組みのかなめでございます。
　そのためには、起きたことをしっかり顕在化して、それに対して対策を立てていくというのが極めて重要ですので、このためには、行政にもしっかり我々の怠ったことを報告していくということを行っていますので、現在の実態と、これによって大きく変わることはないというふうに理解しています。ただし、どこをどうするかというその細かな詰めは、これからまた詰めていく必要があるんだろうと思っています。
○森本委員　ありがとうございました。
　それでは、ちょっと急ぎますが、安部参考人と戸崎参考人、よろしくお願いします。
　本会議、二十八日もこのことは既に申し上げたんですけれども、本法律案は、鉄道事業法を初め、さまざまな輸送モードに係る事業者法が改正の対象となっております。
　立法事実論として、まず立法目的は正当であるとは思いますが、安全管理規程の作成、届け出、情報公開の徹底、それから立入検査の受忍など、さまざまな義務がつけられるという事業者側は、本法案のスキームに従って安全管理の体制を強いられるという実は側面もあるというふうに思っておるんです。それで、経営組織の大小、経営体力の強弱によって安全格差が生じてしまうのではないかという心配もしておるわけでございます。
　この点についてどうお考えか、お聞かせいただきたいと思います。
○安部参考人　お答えいたします。
　冒頭に申し上げましたとおり、御指摘のとおり、例えば鉄道でいいますと百八十近くの事業者がございまして、やはり中小になりますと、とてもこれだけのものを体力的にこなせないような状況がございます。あるいは、タクシー会社もそうでございますし、トラックについてもそうでございますから、大手の体力のあるところは十分こうしたことにこたえる体力はあると思うんですが、そこをどういうふうな工夫をしてすべての事業者にこういったものを徹底していくかというのは、一工夫の要るところじゃないかというふうに思います。
　ですから、場合によっては、どういうものが今度省令でなされてくるかわからないんですが、例えば、そういう一つの共通するソフトのようなものをつくって、自社でそういうものをつくる余裕がないところについてはそれを提供していくとか、あるいは、そういう管理者に当たる者に対して例えば各運輸局レベルで勉強会というかセミナーのようなものを開いて、それは行政の方の負担で開いて、そういうものを促進していくとか、幾つかのそういう手だてが必要ではないかというふうに思っております。
○戸崎参考人　それでは、私見を述べさせていただきます。
　まず、特に中小零細に関しては、確かに負担能力がないというところがありますけれども、それは、社会的な背景というのは二つあります。
　一つは、やはり、過当競争の中で本当にこれだけの事業者が必要なのかどうかということをまず見直すべきだというふうに考えます。もちろん、そういうことを言えば、需給調整規制のもう一度復活ということを念頭に置くわけですが、ただし、従来とは違った形で、本当に優良な業者だけが残れるような需給調整のあり方というのを考えていく。その背景としては、やはり、先ほど来問題になっておりますように、安全に対するコストというのが十分に賄えるような運賃体系に戻すような仕組みをすべきだというふうに考えます。
　それで、あと一点、安全に対しても環境に対しても、これは我々にとっては社会的価値ですので、最終的にその社会的な価値を保障するためには、ある程度やはり国が最悪の場合には財源を保障するような体制というのが求められるのではないかと考えます。
　以上です。
○森本委員　ありがとうございます。
　それでは、もう一度お二人にお伺いをさせていただきますが、事故とかインシデントの背景になっているヒューマンエラーをどう認識するかという問題でございます。
　午前中も申し上げたんですけれども、竹ノ塚駅の踏切のあの死傷事故現場の視察に行ってまいりまして、一年になるわけでございますが、現場は既に、踏切の改良とか、いろいろなことが急ピッチで進められております。一方、事故原因の究明も実効性のあるものとして行われなければなりません。
　先日、踏切保安係の男性元社員の刑事事件の判決が出ましたので、少し紹介させていただくんですが、踏切保安係が置かれていた状況について事実認定をした部分でございますが、本件踏切がいわゆるあかずの踏切、踏切保安係は、長時間にわたって待たされている通行人等から罵声を浴びせられたり、時には詰所のドアをけられたりするなど、さまざまの精神的重圧を受けていたこと、東武鉄道によってかかる踏切保安係の精神的重圧が解消されるような対策はとられておらなかったという事実が認められるということでございます。
　このように判示をしていきますと、東武鉄道の調査報告などもあわせてかんがみますと、踏切保安係の男性元社員がとった行動は、本人が自分の行為に伴うリスクを認識しながら意図的に行う不安全行動に分類されるのだというふうに思っています。このような直近当事者だけの刑事責任を追及するようでよいのかという議論が、時間があれば後でまたさせていただきますが。
　うっかりミスと不安全行動を正確に認識して、安全経営にどうフィードバックをするかという観点から、本法律案がどこまで評価できる内容になっておるのか、あくまでも主観的な御意見として結構でございますので、よろしくお願いします。
○安部参考人　鉄道事故の大半は現在でも踏切で起こっておりますから、今回で関連して踏切の方の改正も提案されておりまして、立体交差化ということが究極的に踏切の安全対策になると思いますので、計画的にそちらの方は進めていくということで、今回の、今御指摘の事案につきましては、私はやはり刑事責任を問うのは無理があるんじゃないかと。
　つまり、立体交差化がおくれていたことによって、そういう踏切の、その任務についていた者が善意と思い込みによってあるエラーを起こしてしまうわけですから、善意でエラーを起こさないような仕組みをつくってやることが究極の安全につながっていくんじゃないかというふうにとらえております。
○戸崎参考人　本件に関しては、まず、我々みんなが交通事故を起こす可能性があるということです。だれもが犯し得る環境があり、その中でたまたまある複合的な要因でその人が起こしてしまった、ということは、その人だけを責めても何ら事態の解決にはならない。
　先ほど御紹介いただきましたように、私は、航空事故が起こってすぐ会社に入社して、その後、会社の安全対策をずっと見てきました。やはりマンネリ化というのは起こります。だから、マンネリ化が起こらないようにどうするかということに対して、絶えず意識啓蒙を行っていくような体制、つまり、今回に関しても、安全対策の基準をつくって、その後、どれをこういうふうに一年ごと二年ごとに見直していくような体制をつくるか、これが第一点であります。
　もう一つだけ申し上げておくと、やはり調査の中で、今言ったような視点を指摘できるような調査委員というものをその中に含めて、社会的な調査、産業的な調査という観点から、単なる技術に偏重することのない総合的な調査をすべきだというふうに考えています。
　以上です。
○森本委員　どうもありがとうございます。
　それでは、大前参考人、よろしくお願いします。
　もちろん、運航の安全はサービスを行う事業主体が最終責任を負うことになりますが、国も一定の責任の義務を負うことが当然と考えております。航空管制を筆頭に航空時刻の設定、それから周波数の割り当てとか、運航、保安整備に関して何から何まで国の許認可というイメージが強いわけなんですけれども、安全運航を実現するために、民間サイドから提言といいましょうか、航空行政に反映させるために具体的に何か取り組んでおられることがありましたら、お聞かせいただけないでしょうか。
　　　　〔渡辺（具）委員長代理退席、委員長着席〕
○大前参考人　申しわけないんですけれども、ちょっと具体的にこの場でお話しすることはできないんですけれども。国に対する要望は、毎年、一つの、定航協という団体がありまして、国に対してこういうことをしていただきたいということをしっかりまとめていますので、またその場でお話しできればと思います。
○森本委員　ありがとうございます。
　それでは、少しまた、安部、戸崎、お二人にお伺いさせていただきたいんですけれども、この法律案が余りにも官から見た安全策という印象が強いという感じがするんです。民間事業の皆さんにさまざまな法律上の義務づけを行う一方で、政府自身もどこに責任があるのか、少し、法律の運用では政府が免責されるというような、いわゆる責任逃れのような、そういう印象も何かあるんです。その点についていかがでしょう。ちょっと言いにくいかもわかりませんけれども。
○安部参考人　その点は私も実は感じておりまして、その点で一番最近、この五年程度の動きの中で、国の安全に対する責任という点で感じておりますのは、規制緩和ということでいろいろな基準が緩められてきて、かつまた事業者が自主基準を設ければ安全が担保できるような仕組みになっております。私は、安全に関しては、ある最低基準というのは国が守ってそれを担保すべきではないかというふうに考えておりまして、その点で、今回の法律の改正等につきましては、その点については見直しがされていないということで、その点については不満を持っております。
　以上でございます。
○戸崎参考人　今の件ですが、やはり冒頭に申し上げたように、きちんと政策発動のルールを明確化して、その点に関する裁量の余地を最小限にとどめることが必要だと思います。
　一つの例としては、先般来出ていますタクシーの件で緊急調整措置がなかなかとられない。一見するとどうしても裁量的に見えてしまうようなことがあったら、やはりそれは行政の対応のおくれとしてみなされると思いますので、そういうことがなきように、透明なルールのもとに迅速に安全対策が発動され、監視されるような体制がこれに盛り込まれるべきだと思います。
　以上です。
○森本委員　時間がもう数分でございますので急ぎますが、安部参考人、よろしくお願いします。
　一番お聞きしたかったところなんですけれども、事故調査と刑事手続の関係でございますけれども、最近は学術会議とか人間工学的な視点も入れて事故調査のあり方を具体的に言及、いろいろ議論をされております。再発防止と刑罰権の発動としての一般予防効果と正確に比較衡量できるのかという問題でございます。
　いずれにしましても、警察の捜査権限と事故調査の権限が対等なものでは、紳士協定ということのきょうは返事をいただいておるんですけれども、そこで具体的な改革工程、プロセスをどうするのかというようなことを少し御高説をいただければ、短い時間で恐縮なんですけれども、終わりにさせていただきます。
○安部参考人　大変難しい問題なのですが、私は、事故調査と刑事捜査というのは分けるべきだというふうに考えておりまして、再発防止のためには、刑事捜査はやめて、再発防止の観点から事故調査活動をする方が望ましいというふうに考えております。
　ただし、これは欧米で生まれた考え方でございますから、日本の国内にそれを取り入れたときにいろいろな、例えば被害者の方々の遺族感情の問題等々、微妙な問題があると思います。ですから、それをするに当たっては、幾つかやはり条件が必要ではないかというふうに考えております。
　それから、そういう刑事免責をする場合に当たっては、鉄道事業者の方が、ある事故が起こったときに、その賠償をどうするかという問題も実は絡んできますから、これについては保険制度の整備のあり方等いろいろな複雑な問題がかかわってくると思います。
　時間が十分いただければ少し申し上げたいのですが、もう参っておるようでございますので、望ましいのは、私は、刑事捜査はやめて、免責をした形で、犯罪絡みは別でございますが、将来的には我が国でも、再発防止の点から、事故調査活動のみをやった方がより望ましいというふうに考えております。
○高木（陽）委員　公明党の高木陽介でございます。
　参考人のお三方には、お忙しい中をわざわざ本委員会まで足を運んでいただきまして、また貴重な御意見をお話しいただきまして、本当にありがとうございました。
　参考人の先ほど陳述していただきました意見に沿いまして、さらにお伺いをしたいと思うんですが、まず安部参考人にお伺いしたいと思うんです。
　今回の法案について、お三方とも基本的には賛成だというふうに意見表明もしていただきまして、その上で、さらにそれを高めていくための要望ということで、安部参考人が三点についてお話しいただいたと思います。
　その中で、特に被害者の対応を事故調がやっていくべきであろう、また米国のＮＴＳＢではそういうセクションもある、こういうお話をいただきましたが、米国の場合はどこまで被害者対応をしているのか、また、もし日本でやる場合、特に昨年、福知山線の事故のときに、テレビを初めとするメディアが、西日本がおわびをしに行ったその状況というのをいつも報道されて、それを見て、被害者の対応、その心情を考えた場合に、そう簡単にはいかないんじゃないかとも思うんですが、この点についてお願いいたします。
○安部参考人　アメリカのＮＴＳＢが被害者の対応を始めるようになったのは七、八年前からでございます。そのためにアメリカのＮＴＳＢの中に一つの局を設けまして対応するようになっているわけですが、つまり、例えば航空機事故等が起こりますと、遺族が現場に参ります。参りまして、そこで、例えば、遠くの地でしたら、ホテルの予約をどうするかとか、こういったさまざまな問題が起こります。それから、死亡事故ということになりますと、遺族はパニック状態に陥りますから、例えばカウンセリングの対応も必要じゃないかというふうに思います。こういったことをＮＴＳＢは、ある重大事故が起こったときに専門の係員を派遣して遺族対応に当たらせるということによって、かなり初期段階で遺族に対するケアがなされているわけであります。
　翻って、我が国の場合を見ますと、例えば昨年の福知山線の事故の場合ですが、事故が起こりまして、近くの体育館で御遺体が安置をされます。そこにＪＲ西日本の社員の方が遺族対応をされるわけですが、これもやはりいろいろな行き違い、遺族の方は遺族の方の思いがあります、社員の方は十分そういうことに対応しておりませんから、対応の仕方も粗相があるわけでありまして、そこで非常にぎすぎすした関係が生まれる、遺族はそのことでなお悪感情を持つというようなことが起こります。
　ですから、私は、この場合は加害企業と言ってもよろしいと思うんですが、加害企業がそういう遺族ケアをして、御遺体の処理だとかこういった遺族のお世話をするのはやはり無理があるんじゃなかろうかというふうに思いまして、これをどこがやるかということで、適当なところでいえば、やはり私は事故調の中にもう一条追加して入れていただいて、事故調にスタッフをもう少し増員をしていただいて、そういう大規模な災害が起こったら、そこから行った職員が御遺族の対応をする、そこが窓口となって事業者側にも連絡等をして、しかるべき措置をとっていくということが遺族のケアという点では望ましい方向ではないかというふうに理解をしております。
　以上でございます。
○高木（陽）委員　続いて、大前参考人にお伺いしたいんです。
　全日空、先ほどのお話の中にも出てまいりましたが、雫石の事故以来、こういった安全の部分では全社挙げて取り組んできた、そういう流れの中で、冒頭の意見陳述の中で、二十年前からヒューマンファクターズ訓練というものをしてきた、こういうお話がございました。まさに、この前の参考人質疑のときには、ヒューマンエラー、これは絶対になくならない、こういう前提に立ってリスク管理をしていかなければいけないというようなお話があったんですけれども、そういった中で、ヒューマンファクターズ訓練というのはやはり重要だと思うんですね。
　この訓練のあり方、また具体的内容について、どういう形でやって、社内で見ていてどういう効果があるのかというところ、そのことをお聞かせ願いたいと思うんです。
○大前参考人　お答えします。
　先ほど申し上げたように、二十年前から、まず乗員の訓練から始めまして、客室それから整備部門で実際にヒューマン訓練をしております。今の御質問の、それをどういう尺度で評価して効果を見ているかというのは、これは極めて難しいことで、我々もまだ結論を持ち得ていないというのが現状です。
　ただ、今御指摘いただいたことは極めて大切なことだと思っていまして、最近、乗員の世界にも、今やっています訓練が、スレット・アンド・エラー・マネジメントという訓練をしています。要は、操縦しているときに、いろいろな要素があって、例えば、ウエザーだとか飛行機だとか、ＣＡさんだとかお客さんとか、いつでも不安全要素がそこから発生し得る。それをいかに心の準備をして、しっかりそこを見抜けるか、その不安全要素をエラーにいかに結びつけないかという訓練をしているんですね。そういう意味では、訓練そのものを絶えず進化させている中でエラーを減らしているということが一点。
　それから、エラーをするときに、だれでも起こしやすいエラーというのがありまして、潜在的に起こしやすいリスクを状況から外すということ、リスクをヘッジさせる、取ってしまうということが極めて重要ですね。我々はマニュアルで仕事をしていますので、マニュアルの中で、読みやすいだとか勘違いしないことだとかいろいろなことで、だれでも陥りやすい問題を可能な限り除去するとか、そういうリスクを減らしていくということも、その両面からヒューマンを減らすために必要だと思っております。
○高木（陽）委員　その上で、さらに大前参考人に伺いたいのは、安全情報について、特にインシデント等のそういういろいろな問題が起きたときに、その情報の分析、評価、これが重要であるというお話をされたと思うんですが、その上で予防対策をとっていくんだということですね。
　問題は、分析の仕方ですよね。いろいろな小さなインシデント等が集まってきました、さあそれが、原因はいろいろあるでしょう。そこの分析の仕方というのは、これはまさに社内でもやらなきゃいけないんですけれども、逆に第三者にそういうのをしっかりとやらせていくシステムというのも必要なんじゃないかなとも思うんですが、その点はいかがでしょうか。
○大前参考人　御指摘いただいたことを大いに参考にさせていただきたいと思っています。
　ただ、分析するというのは極めて難しくて、本来であれば、根源的な部分はしっかり原因をつかんでやればいいんですけれども、現象的な面で原因づけしてしまうとか理由づけしてしまうというのがあって、何かあったときの分析というのは極めて難しいんだということに我々は絶えず頭を悩ませているということです。今の御意見は参考にちょっと持ち帰らせていただきます。
○高木（陽）委員　何でもかんでも外部でやればいいということではないんですけれども、やはり安全という問題は、絶えずあらゆる角度からチェックをしていくというのが一番必要なんであろうな、こんなふうにも思っているので、ちょっと意見を申し上げさせていただきました。
　続いて、安部参考人にまたお伺いしたいんですが、先ほども質問が出てきましたけれども、事故調と警察捜査の関係ですね。
　私も実は、新聞記者、社会部の記者をやっていまして、警察の取材というのを何度も何度もやってきて、そのときにやはり、捜査上の秘密、もっと言えば、立件をしなければいけないということで、裁判で訴訟にたえ得るだけの証拠集めをし、逆にそれが事前に出てしまうと手を打たれてしまう、こういった考え方が警察にはあると思うんですけれども、そういった中での、先ほどは事故調と警察捜査を分けるべきだという御意見でした。
　しかしながら、今、日本の現状で、原因、そして責任、過失、こういった問題をとらえていくときに、そんな簡単にはいかないなと。幾つかの条件があるということで、また賠償の問題等もお話しされましたけれども、もう少しそこをお聞かせ願えればと思うんですが。
○安部参考人　先生御指摘のように、非常にこれは微妙な問題がございますのですが、警察が立件をした場合、膨大な証拠を集めるわけです。その場合には、法令違反と予見可能性というようなことが立件の大きな柱になってくると思うんですが、運輸の事故というのは実は法令が想定していないところで起こるわけであります。
　例えば、昨年の福知山線の事故のように、あの運転士の暴走なんというのは、法令はどこにも想定していないわけですね、予想外で起こってしまうわけです。そうすると、責任が問えないという問題が起こって、高い捜査能力を発揮して警察がいろいろな証拠を集めても、このことが結局お蔵入りになってしまって、運輸の再発防止のための予見として使えないという非常に残念な事態になるわけです。
　これがいかにも残念で、ですから、警察捜査が再発防止に役立っているかというと、私は随分限界があるというふうに思っておりますので、やはり再発防止、運輸の安全性のためには、警察捜査とは別の枠組みをつくっていく必要があるだろうというふうに思っております。
　その際、先ほども申し上げましたように、それをつくっていくためには、やはり幾つもの超えるべき障害があるんじゃないかというふうに思っております。
　その一つが、やはり現行の、責任を問うというのをどのレベルで見るのか。これは、やはり遺族感情の問題がございますし、もろもろのいろいろな、世論の成熟という問題もあるのではないかというふうに思いまして、そのレベルの問題。
　それからあとは、そうなった場合に、では、責任をどこで負うのかという場合、責任ということになると、大変残念なんですが、最後はお金、賠償で往々にして決着がついていく、刑事事件を問わないとすれば。そうしますと、事業者の側がそういったものに応じていけるようにするためには、やはり保険制度といったものの整備も必要ではないかというふうに感じているところでございます。
　いずれにしましても、運輸の再発防止をしていくための条件づけとしては、そこをどういう議論をして乗り越えていくかというのが大きな課題として残っているというふうに感じておりまして、実は、法律の専門家等を含めまして、今、そういう議論がこの一、二年、急速に起こってまいっております。
○高木（陽）委員　時間が限られているので、最後に戸崎参考人にお伺いしたいんですが、参考人が、規制緩和、この流れは認めながらも、適正な競争が必要であると。この適正な競争というのはどんなものかというのは難しいと思うんですね。
　これは、安部参考人もお話があったんですけれども、外注をしてしまうと、逆に外注が整備なんかで多くなってくると、自社の整備の能力が衰えてくる、こういうような指摘もございました。
　もう一つの角度でいうと、経営が安定していないとそれだけのお金をかけられない、安全に対してコストをかけていくことができない、しかし、逆に、そこを無視していくとまた経営自体も不安定になってくる。難しい関係だと思うんですね。
　こういった部分での適正な競争というのはどういうふうに考えたらいいのかというのを、戸崎参考人にお伺いしたいと思うんです。
○戸崎参考人　ありがとうございます。
　まず前提となるのは、市場はすぐに変わっていくということです。ですから、規制緩和が、最初に想定した状況では起こり得ないことが、当然見えなかったところと、あとは、後の事態の変化によって変わってくるというところはあると思います。
　見えなかったところというのは、やはり安全に対する投資というのが思ったよりもなされなかったという状況があり、例えば、需給調整規制を外せば、経営者は、適切な判断ではなく、実際に供給をふやし過ぎてしまったというところがある。
　したがって、私が申し上げたいのは、規制緩和というのは、すべてを想定することは無理だし、実際に環境は変わってくるものですから、それに伴って適切なタイミングで見直していくことが必要であろう。したがって、その見直しのタイミングというのをきちんとスケジュール化をして、そして、だれもがある基準に達したときには見直すような透明なシステムをつくっていくこと。すなわち、適正というのは、これは理想論ではあるけれども、大抵そういったものを目指していかなきゃいけないということでお話をさせていただきました。
　以上です。
○高木（陽）委員　時間が参りました。
　今最後に戸崎参考人もお話があったように、適正に見直していくことが必要だという。今回の法案も、今まで、事故が起きてきた、その中での運輸の安全ということで、事故が起きるたびにやはりチェックをしながら、そしてよりよいものにしてきていると思うんです。
　そういった意味で、きょうお三方の参考人も基本的にはこの法案に賛成だという御意見を賜ったと思うんですが、やはりこれで完璧だとは思いません。やはり理想は高く求めながらも、ただ現実は、先ほどから申し上げているように、さっきの警察の捜査と事故調の問題もそうですけれども、なかなか現実にはそう簡単にはいかない部分がある。そういったものを今後も委員会としてもしっかりとチェックしながら、さらによりよいものをつくっていくということ、こういうことを確認していきたいと思います。
　以上で質疑を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○穀田委員　日本共産党の穀田恵二です。
　まず、戸崎参考人と安部参考人に共通してお聞きしたいのは、規制緩和と事後チェックシステムの強化、構築の関係についてです。
　私は、耐震強度偽装問題や鉄道事故にかかわるさまざまな問題を通じて、規制緩和というのは非常に大きな弊害をもたらしているという現実を見ています。
　先ほど来皆さんからお話があったように、アメリカの場合などや欧米の場合などでは、一定の規制緩和は行うけれども、事後チェックシステムを非常に強くしている。例えば事故調査委員会でも、けた違いのそういう体制をとっています。ところが日本の場合には、勧告も建議も出されていますが、その割合たるや微々たるものでして、その意味での実効的な権限その他を踏まえますと、非常に私はお粗末だと考えています。
　ですから、大前提としてお聞きしたいのは、規制緩和と事後チェックのシステムというものの関係についてお二方から簡単にお話しいただければと思います。
○安部参考人　規制緩和をするということは民間の事業者の自由裁量を拡大するということでありますので、その場合には、民間の事業者、私は、最近のこの間、国がやってこられた規制緩和というのは性善説に立っておられるんじゃないかというふうに思いまして、やはり民間の事業者の方すべてが性善説、性善な方であればよろしいんですが、そうもいかないということですから、しかるべく事後チェックの体制をきちっと制度的に構築して、サンプル検査等を強化することによって、ある基準等について守れない事業者が発生した場合にはそれを適切に排除していくという仕組みをつくる必要があろうというふうに思っております。
　それから、規制緩和、特に運輸の現場ですと、私は、タクシー等での規制緩和というのは、規制緩和を適用していい分野と適用してはまずい分野があるというふうに考えております。装置産業のような、通信産業のような分野で規制緩和をやりますと非常に成功すると思うんですが、タクシーのような労働集約産業でやってしまいますと過当競争を生み出す弊害が目につくんではないかというふうに思っておりまして、規制緩和を一律に適用するんじゃなくて、適用すべき分野とやはり適用してはまずい分野というのを分けて、きめ細やかな規制緩和政策ということをとっていくべきじゃないか。
　その点で、国の方も少しこの間の規制緩和の検証作業をされる必要があるんではないかというふうに理解をしております。
　以上でございます。
○戸崎参考人　先ほどの見解とダブりますけれども、やはり規制緩和を行うときの前提条件が変わる、あるいは前提条件が見えないということから、事後チェックというのは必ず必要だと思います。
　一般的な主張では、規制というのはすべて悪いような社会的な風潮になっておりますけれども、今安部参考人がおっしゃられたように、やはり規制をしないと社会的なサービスが供給されないということが交通分野においては多々あります。例えばバスとかそういったところを見た場合に、やはり必要な規制は残していくべきだろうということがあろうかと思われます。
　最後に、労働者の観点に立てば、やはり実験にはしてはいけない。実際にこうした過当な競争の中で生活が成り立たなくなっている人を目の前にして、見直しが四年もおくれているということは、やはりこれは責任とみなされてもいいんではないかというふうに私見として考えております。
　以上です。
○穀田委員　私は、再三この委員会で、安全まで規制緩和してはならぬという立場で発言をしてきました。
　戸崎さんにお聞きします。
　戸崎さんは、経済的規制と社会的規制は不可分なもの、よって両者は余りにもきれいさっぱりと峻別することは問題であろう、さらに、社会的規制、特に安全規制を行うには、それには必要な財源が求められる、その一方で、価格競争が過激化すれば、安全に投資する余裕などなくなってしまうのもいたし方ない面がある、こう言っています。
　ただ、私は、先ほどの前半部分の参考人質疑でもお話をしたのですが、現実は、極めて実態はひどいと。例えば、私が問題にしましたＪＲ西日本は、支社長の方針として、稼ぐ、これが第一に来ていまして、安全は二の次でした。しかも、守るとしている安全の項の中でも、安全を記載した欄にはコスト削減ばかり論じるという現実でした。
　したがって、そこには必要な財源さえも削るという、今ぎりぎりのもうけというところを考えた場合に、そこまで踏み込んでくるという実態があるんじゃないでしょうか。その辺はいかがお考えでしょうか。
○戸崎参考人　確かにそのとおりだと思います。
　何よりも問題なのは、交通というのが特殊なものである背景には、やはり直接安全問題に対してかかわってくるものであるということで、ほかの商品とは違ってくると思われます。一たん安全に対するコストが損なわれれば直接もうそれは死に至るということを考えると、より厳密な安全管理というのが必要になってくる。
　今御紹介いただいたように、そのためには、単に名目的に安全というものをとらえても無理であって、実質的にそれは台数規制なり何らかの、直接的にやはり需給調整規制などの経済的規制を行っていかなければいけないというのが私の持論でありまして、そうしたことから考えて、もう一度、今回安全というものを議論されるのは、やはりこれは交通という非常に直接的に人命にかかわる問題だからこそ、こうしたものが重要であるというふうに考えております。
　以上です。
○穀田委員　戸崎さんは日航に一時おいでになったと聞きましたので、その問題について少し聞きたいと思います。
　日航は、安全アドバイザリーグループということで提言が出されています。その中には、その安全の動機づけの項でこのように言っています。
　安全の動機づけには何が必要なのだろうか。みずからの仕事にプライドを持つことが基本であり、職場における明るい雰囲気と良好な人間関係も大切である。努力と成果が報いられる処遇、人事が行われなければならない。間違っても組合人事や情実人事が行われてはならないし、不公平な人事査定、ボーナス査定は従業員の仕事の意欲を、ひいては安全意欲をそぐことになると指摘しています。
　日航に九つある組合のうち八つの組合が、この項を見ながら、してはならぬこととして提起しているのは、ＪＡＬの労務政策にあると批判をしているんですね。
　この文章全体の中には、労使に和解と共生の文化を求めているということもあります。そういう今までかかわってこられた方として、安全確保と労務政策についてどうお考えでしょうか。
○戸崎参考人　まことに述べにくい立場ではございますが、あえて申しますと、やはりここに一番の問題点があろうかと思います。
　交通産業というのはどうしても現場に出て厳しい環境の中で作業をするものですから、いかんせん、やはり非常に厳しい、待遇というものに対する要求意識が出てこざるを得ないという背景があります。さらに、専門職が多いものですから、なかなかお互いの疎通が図りにくくて、そうしたところが組合の分裂ということにもつながりかねないというところが難しい背景であり、そこにどのようにして融和の精神を持ち込むかということが大事になってこようと思われます。
　そういったことに伴いますと、やはり本当の危機感を持って、いかにお互いが共有意識を持つのか。
　若干出過ぎた議論かもしれませんけれども、今御紹介された安全改革案というのは非常にそういった意味では抽象的過ぎて、余り安全対策としてはどうかということ、並びに、先ほど来の議論からいうと、そうした安全改革推進のための会議というものの独立性を考えると、もう少しやはりそれは独立した機関によってなされるべきものであったんではないかという私見になります。
　以上です。
○穀田委員　そこで、今度の法律との関係で、トップがこうすればというのが随分議論に出るんですね。私、ほんまかいなと思うんですね。というのは、どこかの社長は一生懸命現場へ行って写真ばかり撮っているというのが随分出まして、私、一度質問したことがあるんですけれども。
　安部さんにちょっとこの点はお聞きしたいんですけれども、ＪＲの福知山線事故に関係して安部さんはこう言っておられます。新型ＡＴＳの導入計画は数年前からあったのに、それは数年間放置されていた、しかし、事故後は世論の厳しい批判に遭遇し、ＪＲ西日本はわずか一カ月の間に設置工事を完了させた、このように短期間で設置できるのなら、なぜ何年も放置していたのか、しかも、その費用はＪＲ西日本の財務力からすれば微々たるものにすぎなかったと論及しています。私も同感です。同時に私は、早く設置しておれば多くの犠牲者は出なかったのにとの悔しい思いがします。
　そこで、ＪＲの体質問題なんです。安全性向上計画、今実行しているんですね。トップが旗を振っているわけです。だけれども、先般伯備線で触車事故が起きています。支社長はその際、人間はミスするものとの認識に立ったことはなかった、こう言っています。さらに、マニュアルどおり対応していれば事故は起きなかった、こう言っています。
　トップが旗を振っているんだということだけに済まない、現場から物を見るということが大事だと思うんですが、安全観の依然としたゆがみを感じるのですが、いかがでしょうか。