Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○目黒今朝次郎君　これはやっぱりそれぞれネタを見せながら書いているんですから。
　ただ、私はこの中で二つ三つ監理委員会にお伺いしたいのは、この中の百七十七ページに、「五月中旬時点で漏らされた「検討内容」は全部で二十二項目にのぼり、その主なものは以下のごとく」と、こう書いてあるわけです。ですから、五月の中旬で二十二項目に従って詰めが始まったというのが一つ。それから、「自民党の意見も反映させるべく、三塚氏を軸にしてのすり合わせが、自民党と監理委員会との間で、五月中旬以降、早くも始められている。」こうあるんですね。だから、まだ固まっていないと言いながら、自民党とすり合わせが始まったということは、自民党の交通部会がやったのか、運輸省のその国鉄のまあ主任、棚橋先生のところで始まったのか。この自民党と始まったという表現は、監理委員会はどことすり合わせをやっているんですか。現在すり合わせをしているのかしていないのか、すり合わせをしているとすればどことすり合わせをしているのか。このすり合わせの現状について事務局からまず聞いて、それに対して運輸省の担当審議官はどういうことをやっているのか聞かせてもらいたい。
○政府委員（林淳司君）　ただいま先生が御指摘になりました「宝石」という雑誌の百七十七ページの二十二項目というのは、これは私どもは全く承知をしていない事項でございます。
　それからすり合わせということでございますが、私どもは、法律に基づいて内閣総理大臣に意見を提出する機関でございますので、どこかといわゆるすり合わせというふうな形で、何と申しますか、調整をするというふうなことは考えておりません。ただ、従来から、案を固める段階におきまして、できるだけ幅広く各方面の御意見はいろんな形でお聞きするという姿勢で来ておりますので、そういう意味で各方面の御意見は幅広く聞いておりますけれども、いわゆるすり合わせというふうな形のものはやるつもりはございません。
○政府委員（棚橋泰君）　今林次長からお答え申し上げましたようなことでございまして、私どもと再建監理委員会、ないしは先生おっしゃるような自由民主党筋というようなところと、いわゆるすり合わせというようなものが行われておるというようなことはございません。ただ、再建監理委員会と運輸省との間では、監理委員会がいろいろ案をおまとめになります段階での作業には積極的に協力をいたしておりまして、監理委員会との間で事務的にはいろいろ数字の調整、計算の仕方の議論その他いろいろな点についていろいろな意味で事務的に連絡をとり合っておりますけれども、いわゆるすり合わせというような形で物事が行われるという段階ではございません。
○目黒今朝次郎君　すり合わせは行っていない、運輸省は監理委員会から要求されれば関係の資料だけは積極的にお出しになっている、こういう理解でいいんですか。
○政府委員（棚橋泰君）　必ずしも資料だけではございません。いろいろな意味での意見交換、議論というものは十分いたしておるつもりでございます。
○目黒今朝次郎君　その意見交換、例えばこの第三次の本州　東日本、中部、それから西日本と、こういう案が出された際に——私は事故屋を三年ばかりやりました、現場で。新幹線の上野のホームを入ったところである日新幹線が脱線した、まあ転覆までいかなくとも脱線した。それで東京から奈良の方、あるいは京都の方あるいは九州の方に行くお客さんが乗っていらっしゃる。そういう際にばあんと事故が起きたら、ああいう際にはどうなんですか。いわゆる非常事態発生に対する運輸省側の事故の対応ということについて、三分割案ではどういたしますか。例えばそういうようなことを御相談を受けた場合には運輸省は、これはこうする、あれはああするというふうな御提言という中身で提案している、そういうところまで話は行っているんですか、運輸省。
○政府委員（棚橋泰君）　再建監理委員会の方では、先ほどお答え申し上げましたように、三分割とか四分割とかいう具体的な案が最終的に固まっておる段階ではございません。したがいまして、そのようなことを前提にして、事故が起こったときの云々というようなことについて私どもが意見を申し上げたりしたということはございません。ただ、一般的には、技術的な問題その他いろいろな問題についていろいろな意見を交わしておるということは事実でございます。
○目黒今朝次郎君　では、分割が三つになろうと四つになろうと、事故という問題と、乗務員の運用という問題と、車両の運用という問題と、それから今国鉄には操車車がありますが、操重車というのは、脱線すれば機関車そのものをがっと抱えて、ぽっとこう、松川事件の関係なり、尻内駅で寝台列車が脱線転覆して当時のＲＴＯから大分おしかりを受けて、それ以来操重車というのを持っているんですが、そういう事故関係の議論などは、監理委員会とか運輸省側は、そういう事故の問題とか乗務員の運用の問題とか車両の運用の問題とか、そういう問題について、二つか三つかは別にして、分割という視点に立った際に具体的な御議論をなされて今日までいらっしゃったのかどうか。そこまではやっていない、それは監理委員会が勝手にするんだという認識でいいのか。
　今後の問題もありますから、現在までの作業の中でそういう事故対策、営利運行、あるいは切れ目のところの初乗りの問題とか、そういう問題について議論はもうお済みなのかお済みでないのか、その辺の現状までの取り組みについて、やったやらないで結構ですからお聞かせ願いたい。今後の七月の答申が出てくるとき大事な問題ですから、ポイントを握っていますから聞かせてもらいたい、こう思うんです。
○政府委員（棚橋泰君）　先生のお話しのように、もし国鉄を分割した場合には、その際の車両運用の問題、何事か起こったときの処理の問題というのは非常に重要な問題であるというふうに私どもも考えております。したがいまして、そういう問題につきましてはいろいろな面で私どもの方の事務方でいろいろな議論をしておることは事実でございます。ただ、具体的な分割の中身が明確でございませんので、そういう意味で、具体的に先ほどのお話のように、上野の駅とかそういう時点でどうだというようなところまで議論をしておるということではございません。
○政府委員（林淳司君）　私ども分割民営化という基本的な方向については、昨年八月の緊急提言でお出しをしたわけでございまして、その際に、その線に沿って今後具体的な検討をしていきたいということで、昨年の八月以降、もちろんその以前からも、当然でございますが、分割に伴う技術的な諸問題というのは非常に重要な事項であるということで、これについては相当徹底した分析、検討を行っております。その際、運輸省その他各方面のいろんな御意見も聞きながら具体的な問題点について詳細な詰めをやっておるということでございます。
○目黒今朝次郎君　よく加藤寛先生などの文章を見ますと、国鉄と私鉄あるいは国鉄と地下鉄が相互乗り入れをやっているから、そんなのやる気があれば簡単だという御指摘のようですが、実態をわかっておって監理委員会は相互乗り入れの際の運賃の精算とか、乗務員のやりくりとか、事故発生時の緊急対応とか、そういうことを現地を十分調査をした上で、なに相互乗り入れをやっているからという認識でやっておられるんでしょうか。
　その辺の分割した際の、いわゆる東日本鉄道株式会社、中部日本株式会社、あるいは西日本株式会社、その間の関係を相互乗り入れぐらいの気持ちでやっておったら私はとんでもない誤りを犯す、実務を知らない者だ。その点はどれぐらいの相互乗り入れと分割の関係について御検討されておったんですか。されているのかされないのか。されたとすれば、どこの実態を見て、東京都内、どこの実態を見てどういう認識で分割は可能だというふうにその作業を進めておられるのか。その相互乗り入れと民間の分割についてお教え願いたい。
○政府委員（林淳司君）　相互乗り入れの問題を初めとしまして、技術的な諸問題というのはこれは極めて重要な問題でございますので、むしろ、分割案をつくるためにも、その辺のところは一体どうなっておるかということの列車の運行実態というものを詳細に調べまして、その上でその辺の解決方策、それを踏まえて具体的な分割案を検討しておる、こういうことでございます。極めて重要な問題だというふうに認識しております。
○目黒今朝次郎君　自信がないね。まあそれはいい。
　それでは今度は国鉄側にお伺いします。今運輸省と監理委員会、こういったような格好で、運輸省側には資料の提供、問題があれば具体的に討論している、こういう経過ですが、国鉄側は、今運輸省と同じような形で監理委員会と接触し、あるいは問題提起をされておるのか、もうあと一カ月後ですから、現在までの経過について簡単に国鉄側の対応についてお聞かせ願いたい。
○説明員（竹内哲夫君）　監理委員会からは私どもに対してさまざまな問題につきまして資料の提供あるいは説明というようなことを求められておりまして、私ども、監理委員会に対しては積極的に協力していく、審議に協力していくという立場に立っておりまして、これらにつきましては逐一、もうかなり細かい点にわたるような部分もございますけれども、資料を差し上げあるいは説明を申し上げているというようなことでございます。
○目黒今朝次郎君　国鉄側は、この前の運輸委員会でも私が言ったとおり、監理委員会の要請に応じて総裁以下全理事、それから必要によっては全管理局長、あるいは管理局長と同じようなポストの皆さん、全体で討議をして、練りに練って一月十日の提案をした。それはそれなりに、風波があろうがなかろうが、国鉄全体の実務を預かっている、総裁以下の実務を預かっている者のやっぱり意見だ、案だというところには私は確信を持ってもらいたいということを言ったわけであります。そういうことについて、いわゆる教育臨調であれば、教育の自由化の問題について文部省の各局長クラスがやっぱり臨調の皆さんとか専門委員にじゃんじゃん発言してテレビにも乗る、新聞にも載る、そういうことで国民の目に映るんですが、臨調の方はもう民営分割ありきと。大臣も中曽根さんに、山下君、大臣になったときは国鉄分割賛成だな、はい、賛成でございます、こう判こを押して、大臣の認証をしてもらったからそこまではしようがない、これは中曽根内閣の一角だから。
　でも、あなた方は実務者でしょう。実務者ですから、やっぱり実務は実務の意見として亀井委員会に言うべきは言う、なぜ全国一本でなければ国民の利益を守れないか、あるいは今後自分たちの孫たちを含めてばらばらにしたら大変なことになるという、全国ネットワークの必要性というものをもっともっとやっぱり私は力説してしかるべきだ。ここにおられるマスコミの皆さんなり、あるいは総裁が特別テレビ会見して、臨調はああ言っているけれども、亀井委員会はああ言っているけれども、国鉄はこう思うんだということを天下に向かってやっぱり堂々と言うべきだ。それを何だか借りてきた猫みたいに、こそこそ、こそこそ。そのこそこそが一般職員にも通じて、何てまあ総裁だらしないんだ、うちの常務理事は何をやっているんだ、そんなことだから亀井委員会ににらまれ、歴代国鉄総裁が自民党政策の犠牲になって今こんなになっているんだ、そういう恨み骨髄に徹してＯＢを含めてわあっと出てきているんですよ。
　だから、もう少しやっぱり言うべきは言う、主張すべきは主張する。何だかんだ言ってもあんたたちは実態を握っている国鉄の親分なんだから、それこそ天下に今言うべきだ、勇気を持って。国民の世論調査では半々ですからね。まあ自民党の中はどうか知りませんが、半々ですから、もっと勇気を持って言うべきだと思うんですが、担当常務、そんな借りてきた猫みたいに小さくなっている必要ないと思うんですが、今まで主張していますか。
○説明員（竹内哲夫君）　私ども、まだ監理委員会の方から具体的に分割の案というようなものについて伺ってはおらない状況でございます。したがって、これについて私どもが意見を申し述べるとか、そういうことはございませんけれども、私どもとしては常時監理委員会あるいは運輸省とは接触をしておるわけでありまして、その中で、私どもとしてはこういうことが望ましいという点については意見は申し上げてあるつもりでございますし、今後ともそうしていきたいというふうに思っております。
○目黒今朝次郎君　国鉄の仁杉体制がどうの、あるいは亀井委員会のメンツがどうのという問題じゃありません、これは。日本の交通体系全体の百年の大計ですよ。線路を取っ払ってしまったら、ああ、あの時代はよかったなと、こういう悔いを残さないように、あるいは田中角榮さんが、北海道じゃありませんが、私北海道へ行ってきました、二回ほど。戦前戦後の日本を支えてきたのは、何だかんだ言ったってＳＬを中心にしたこの鉄の動脈が日本を支えてきたんだ、このことを絶対に忘れちゃいかぬ。このことを再び悔いを残しちゃいかぬ。今目白で療養中で、私が言ったから、どのくらい電波が通じているか知りませんが、あの人もそういうことを喝破して北海道を歩いたことを聞いております。
　なぜ私がこの問題をしつこく言うかというと、六月十一日に参考人の意見開陳がありました。その際に、山本雄二郎さん、これは自民党推薦の参考人でありますが、この人が大事なことを言いました。それは、この国鉄の問題については、亀井委員会が確かに形式上は再建をやっている。だけれども、実務をやっている国鉄の意向を無視しては何物も成功しない。運輸省はその中間に立って、亀井委員会と国鉄の主張というものを、中和させるというと変でありますが、すり合わせとか調整しないとか、それはきれいごと。何だかんだ言っているけれども、亀井委員会と国鉄と運輸省、この三位一体でなければ絶対に答申をしても国鉄の改革はできない。したがって、いろんなことを言われておりますが、労使ともこの三つの機関の一体化、もちろん国会の皆さんもそのことについて最大の努力をしてもらいたいということもありました。私は、サンケイ新聞といえば随分元気のいい新聞でありますから、何が飛び出すかと思って注目しておったんですが、なかなかやっぱりサンケイもいいところを突いているなと思いました。
　それからもう一人伊東さんは、亀井委員会がこのごろ変身をした。最初ローカル線廃止廃止と騒いでいながら、このごろになって、一月十日に国鉄が七十線の案を出すと一晩でひっくり返っちゃって、国鉄の案はけしからぬ、ローカル線は残すんだと、こういうことに亀井委員会が急変した。この急変の背景は何ですかと聞いたら、完全に亀井委員会の中にも対立があるし、その亀井委員会内の対立と、亀井委員会と国鉄の対立、亀井委員会と運輸省の対立、運輸省と国鉄の対立、住田委員は国鉄ぶっつぶし論だと、私もそう思います、貨物安楽死論をやった住田御大ですから。そういうさまざまな人間のどろどろしたやつが現在の国鉄の問題で渦巻いている。それが亀井委員会の実態だと、伊東さんはそう証言しています。
　これらを考えると、三者が三様、きれいことを言ったって、迷惑をこうむるのは国鉄職員と家族とあるいはローカル線全体の住民ですよ。だから、アンチ国鉄とか、国鉄総裁の首を切って済むものじゃありません。大臣だって、大臣をやめてしまえばいつまでも責任を持つものじゃないんですから。しかし国鉄という線路は永遠に残るんですから。そこのところはもう少し運輸大臣が中心になって、やっぱり亀井委員会も謙虚になって、あるいは国鉄側も謙虚になって、どうすれば国鉄の再興ができるか。民営化の問題については組合も一定の条件を示しているんです、社会党も一定の条件を示している。もう少し真摯に亀井委員会が国鉄問題を議論してもらいたい。
　そうしないと、答申が出てきたって、何言ってるかいと言ってしまえば、例えば我々運転系は、よしＡＢの運行には非協力だ、どうぞ御自由に。ＡＢの運行に非協力になったら一体だれがどういうダイヤを組むんですか。我々動労としてはＡＢ運行、あんなのほっておけ、あんなの亀井委員会にやらせる、住田にやらせる、ＡＢ運行の組み方、そういう抵抗をされたらだれがＡＢ運行の線を引きますか。国鉄総裁は文句あったら総裁以下全部辞表出せと言っている。これに書いてある。まあ辞表出すか出さないか知らない。総裁が辞表を出したら組合だって黙ってない、全職員が。それはまくらをともにしようということにもなりかねませんよ。そういうことをこの参考人はいみじくもお二人が喝破している。議事録を読んでください。
　ですから、私は、国鉄問題はもう少し冷静にやってもらわないと大変な政治問題なり社会問題になりかねないということを心配している一人です。ですから、この参考人の陳述について運輸大臣、国鉄総裁、亀井委員会はどういう認識をお持ちか、山本論説委員と伊東京大教授、これについてどういう認識をお待ちか、おのおの簡単に決意を聞かせてもらいたい。そして、国会の答弁だけじゃなくて、実務面できちっと相提携してもらいたいということを要求いたします。
○国務大臣（山下徳夫君）　今先生から、監理委員会、国鉄そしてまた運輸省、それぞれ対立というお言葉がございましたけれども、それぞれ真剣に、冷静に今討議を行われておる段階でございますから、対立というよりも意見の食い違いは当然私はあるかと思います。そういった問題も含めてすり合わせ等が行われている。特に、国鉄からは一月十日に国鉄の意見をちょうだいいたしておりますし、もちろんこの意見と監理委員会が進めておられるものが一致しているとは私は思いません。いろいろとそれは意見ですから食い違いもありましょうが、ただ、そういうものも勘案しながら監理委員会が中心となって作業を進めておられることは、私は間違いのないところであると思っております。
○説明員（仁杉巖君）　今大臣から御答弁がございましたが、私どもも、御承知のとおり、一月十日に「経営改革のための基本方策」というものを出しております。これは御承知のとおり、国会初め監理委員会、運輸省等からも実務者である国鉄が意見を言うべきであるといる御示唆がございました。これは外とのすり合わせと言われるようなことは一切してございません。国鉄だけで、国鉄の
役員会を中心にいたしまして、局長あるいは管理局長等の意見は加えましたけれども、国鉄だけで出したものでございます。したがいまして、そのときに出しました総裁談話の中に、この基本方策については各方面からの御批判あるいは御指摘のようなものはあると思います、これに対しては謙虚に耳を傾けてさらにいいものにしていくというような考えをしておりますし、また、法律的に申しまして、監理委員会が最終的に総理大臣に答申を出されるということでございまして、それに対する作業に実務者の国鉄として当然御協力しなければならない面があると思います。これらにつきましては御協力いたしますし、また、総理大臣がこの答申を受けられて政府案をつくられるという場合、これにも御協力をいたすとともに、これが決まった場合には国の機関としてこれの実現に努力をいたしますということをはっきり申し上げているわけでございます。
　その後、大臣から一月の末にお呼び出しがありまして、亀井委員長ともよく会って協力をするようにという御示唆がございました。私も一月の末に亀井委員長さんとお目にかかりまして、私どもも体制を整えまして御協力をするつもりでおりますので、何なり御要望がございましたらお申しつけください、また必要な場合にはお呼び出しくださればいつでも参上いたしますということを申し上げてあるわけでございます。その後監理委員会からは、三月の初めになりましてから、土地の問題あるいは自動車の問題、貨物の問題その他各方面にわたりまして、あるいは工場の問題、車両の運用の問題等資料の御要求がございました。もちろんその中で、一回出して、これでは不十分だという、行ったり来たりというようなことはございますが、私どもといたしましては、スローモーだという御批判はあるかもしれませんが、誠意を持って対応しているところであるわけでございます。
　以上のような経過でございまして、私どももできるだけ御協力をいたすということでございます。
　また、各方面にもっとＰＲをせいというようなお話がこざいましたが、私どもといたしましても、あの基本方策につきましては、各方面にお送りをするとともに、あるいは各政党、自民党で申しますと派閥ごとにいろいろ御要望もあり、あるいは社会党からも公明党からも民社党からもいろいろ説明をせいという御要望がございます。こういう場合にはまた御説明に伺っておりますし、また、国鉄に諮問委員会というものがございますが、これの先生方も、一時間、二時間の会議では非常に少ない、もう少し詳しく説明せいという御要望もございましたので、それらの先生方にも御説明をするというようなことで、決して私どもが、私どもの考え方、あるいは同時にその場合には監理委員会の提言等もお話しを申し上げておりますので、そういう点につきましても御説明をしているということでございます。
○目黒今朝次郎君　まあ第三者から見て、三者三様で対立するということは、山本さんというのはサンケイの論説委員ですから、国鉄問題をずっと扱ってきた論説委員ですから、それなりに私は客観性があると思って信用しているわけですから、そういうことのないように、お三人いますからお願いします。
　それから、総裁に一つだけお願いします。
　最近物騒になったものですから、私の所属の動労の組合員の皆さんからいろんな心配なことが出ているんです。それは、三本柱についてはいろいろありましたが、動労としては、三本柱を完全にクリアしてこれを完全に消化することが国鉄再建のポイントだということで、どの組合よりも積極的に取り組んでいる。いすずの問題などは、むしろ組合みずからが北海道の組合員まで募集して、動労の本部が窓口になって、関東が窓口になっていすずの方に派遣している。いすずの労務担当の常務からいうと、これが国鉄職員かと、これが動労の組合員かと言われるくらい仕事の面でも技術的にも非常に多くの評価を受けているという点は非常にいいことだと私は喜んでおります。同時に集まって激励もしております。全体として今動労からいうと組織の一〇％、大体一割が出向になっているという現状であります。
　全国大会を迎えておるわけでありますが、この出向の問題をやるときに、この運輸委員会あるいは決算委員会で総裁と一問一答やりましたね。行った者については国鉄職員としての身分を保障し、そして帰ってくる際にはきちっと往復切符をやって、それが現状のままになるか、あるいは政治の状況で若干変わるかもしれないけれども、やはり往復切符の問題については総裁としてきちっとそれを保障する、政府に向かっても、絶対むだにならないようにきちっとする、職を賭してもやるんだというところまで総裁が発言されて、それをうちの組合も信頼して、今派遣しておる諸君も残っておる諸君も歯を食いしばってとにかくやろうということで、事故のないことを含めてやっているわけですね。ですから、今度の大会で、総裁の首の問題が出たり、あるいは毎日毎日嫌な新聞記事が、組合員から見れば嫌な新聞記事が出ているんですよね。ですから、そういう困難は、第一線の組合員も派遣している職員ももう百も承知で歯を食いしばっているんですよ。
　ですから、これは職員という者に対しては、やっぱり総裁として、目黒提言について約束したことはきちっと総裁の職を賭しても、総裁初め国鉄全体として守ってやろうし、同時に政府に対してもそれを貫徹するように最大の努力をするということをぜひ、心配な時期だけに、答申を一カ月後に控えていますから、総裁から再度決意のほどを伺いたい。これが雇用安定協定の問題にもひっかかるわけでありますから、総裁の決意を聞きたいと思うんです。
○説明員（仁杉巖君）　今目黒先生が御指摘のように、昨年の十月十日というより十一日の夜明けでございますが、動労の幹部と私のやりとりがございました。その内容は今先生が御指摘のとおりでございまして、派遣等について、必ず帰ってくる場合の職場を確保する。そのときに組織がどうなるかというのは私でもまだ見当はつきませんが、その場合でも移行の措置の中に必ずそれを入れるというお約束をしてございますし、国会でもそういう答弁をしているわけでございます。
　今、先生御指摘のように、派遣された職員、動労の職員が非常に多いわけでございますが、そういう人たちも外において非常に評価を得ているということは大変うれしく思っているわけでございまして、こういう人たちに不安を与えるとか、帰ってくるときに非常に嫌な思いをさせるというようなことのないということが必要でございます。私といたしましても、我々のできることは最大限いたしますし、また政府に御要望しなければならないことにつきましては、できるだけの御要望をいたしたいというふうに思っております。
　今先生の御要望の趣旨は、十二分に私も腹に畳み、努力をしていくということをこの席で表明いたしまして、お答えといたします。
○目黒今朝次郎君　それはひとつ実行するように要請します。
　時間が来ましたから、十分ほど岡山県の倉敷の浅口タクシーの問題についてお伺いします。
　この問題については、私は五十九年の十二月二十七日、それからことしの六月十日、二回にわたって現地に行ってまいりましたから現地の事情はわかるわけでありますが、労働省の方で、労働基準法違反であるとか、あるいは二七通達の抵触だとか、そういう点でおととしの五十八年の八月十八日から現地の労働基準局で大変お世話になっておるわけでありますが、現時点における問題点を簡潔に御報告願いたいと思います。
○説明員（菊地好司君）　御指摘のとおり、一昨年の八月以来数回にわたりまして申告がございまして、監督指導を行い是正を図ってきております。
　現時点に残っておる問題点は二つほどございまして、一つは、賃金について累進歩合制が導入されておるということについて、二七通達違背という観点から改善方を図っておりますが、労働組合と
の話し合いの時間も若干必要だということで、その進捗を関心を払って見ているところでございます。二点目は、残業の関係で、三六協定を超えて時間外労働を行っているのではないかという点でございますが、会社側ではそういう事実はないということを聞いておりますけれども、この点につきまして、現在確認作業を進めているところでございます。
　以上二点でございます。
○目黒今朝次郎君　御苦労さんです。
　まあ短い時間ですが、ここに岡山労働基準局が、私が現地調査に行って全部一々極めて親切、丁寧にあります。その労を多としながら、私も今課長が言った二点が残っているということは確認をしておるわけであります。
　それで運輸省にお伺いしますが、この問題を私見てまいりますと、レクチャーでも言ったわけでありますが、組合関係が絡んでいるわけですね、率直に言って。組合関係と言った方がいいでしょう、きれいごと言わなくても、私もずばり言った方が。六十一名おります。六十一名おるうち、いわゆる小型車が七台、七人、これは同盟関係が全部。それから一人一車、これは二十三人、これは全部同盟の運転手。それから二車三人が全自交関係が十八名、同盟関係が十三名、合計六十一名。これが運転手の分布状況です。
　それで、この会社は足切りを三十九万。それでここのところは流しタクシーじゃないんです。いわゆるお客さんの注文で、運行管理者がだれ行け、だれ行け、こういう指示をするというシステムになっているわけです。それで、私もあそこで見ておったんですが、ぽっと来ると、はい小型車、それからお客さん三人ですかというと、はい三人、じゃ一人一車、ぱっと、これがほとんどなんですよ。だから、二車三人のところに番が回ってくるなんてないんです。回ってこないのか、回させない方が正しいんでしょう。
　そして、乗務員の運行表を見てみますと、我々もう専門屋ですから、運行表を見ますと、二車三人の同盟の十三人の皆さんは、適当な機会に一人一車の二十三人とチェンジするんです、ダイヤを見てみると。いやそんなことしませんと言うけれども、私全部ダイヤ表を持ってきました。このダイヤ表で見ると我々は専門屋だからすぐわかるんです。それでそこから問題が出てくるんです。
　私は、組合別に差をつけるなんてことは運輸省は行政指導していないと思うんです。特別に欠格者であれば、それは組合ではなくて、特に欠格者ということで、国鉄の場合はハンドルを持たせないで業務から落として、しばらく特別訓練をするとかあるいは講習をするとか、それでまた直ればまた持っていく。そういうのが、三十人であろうと五十人であろうと、百人であろうと三百人であろうと大体乗務員運行の原則だ、公平公正、それで不満のないようにまんべんなくやる、こういうのが私は運行管理者の少なくとも建前だと思うんです。ところが、今私が言ったような形態でやりますと、この二車三人の人はほとんどと言っていいくらい足切り三十九万円に達しないんです、どんなに逆立ちしたって。達しないからこの方は働かない。働かないということで決めつけて、所定ならば四千八百四十円の日給の調整給を、足切りに達しないというので三千二百円になって、毎日千六百四十円減収になっているんです。それでいやだったらやめてしまえと、そういう仕組みというか、これをやっているのがこの会社です。
　これは困るじゃないかということで、労働組合なども入りまして、県評なども入りまして、会社の社長さん等などとも話しまして、一定程度、こういうもとについて仮処分があったり、地方労働委員会に提訴したり、仮処分とか提訴というのは、皆それは悪いことだ、公平公正に扱いなさいと。でも公平公正にやっぱり扱っていない。それで一年半来ている。
　それで、この紛争が始まって間もなく、五十八年の十二月二十八日、このタクシー会社の親会社である両備バス株式会社常務取締役人事部長葛城章成という人と県労評の事務局長が、事態収拾の、両方を出しまして、申し合わせをつくった。この申し合わせどおりやられていればこの紛争は、三カ月か六カ月かの猶予期間があったにしても、一定程度軌道に乗った、こういうことなんです。ところがこの協定を全然会社が守っていない。これは労働基準局に何ぼ言ったって、いや目黒先生、それは労働基準局の仕事じゃありません、これは運輸局の仕事です。乗務員の運行、運行管理者の運行管理のあり方ですからね。それでこれはとても解決できないといって、本日服部局長にお出ましをお願いした、こういうふうな次第であります。
　ですから、一遍には難しいとは思うんでありますが、少なくとも足切り三十九万円を設定しておるならば、正常に運転手が働いて、正常にお客さんがあるとすれば、やはり三十九万円に達するような運行管理を全乗務員に甲乙なく、皆さんが機会均等するということが当然じゃないでしょうか。
　それから、この協定も、聞きますと社長はこう言うんですよ。あの協定はおれが結んだんじゃないと。あの社長も立派だね。あれは葛城君が勝手に結んだことであるから、おれはあんな協定に拘束されないと。ところが、この両人に聞きますと、社長で結ぼうと思ったら、岡山さっての運輸界の大ボスなので、社長は岡山さっての大ボスだそうです。我々はおこがましくて会えない。その社長に傷つくから、おまえ常務理事やれといって、社長の命令で私が結んだんですから、社長の言うことはおかしいですよ。会社内部で今度は反抗を示しているわけです。そんなんなら私を首にしてくださいと。これも社長のワンマンだと思うんですよ。
　そういうことについて、やっぱり私は運行管理の公正公平という点から、運輸行政としてきちっと実態をもう一回調べて、そしてきょうすぐ回答せいと言っても無理でしょうから、私がきちっと見てきたことの問題点と、それをやれば、いわゆる基準局が言った二つの問題も裏腹の関係でありますから、自動的にこちらの方の問題も円滑に円満裏に解決する、そういう仕掛けになっているんです。ですから、基準局の労にこたえるためにも、服部局長のこの問題に対する見解を聞いて当面の締めくくりにしたいと思っています。
○政府委員（服部経治君）　ただいま目黒先生御指摘のようないざこざが長くこの浅口タクシーに続いておりますことは大変残念でございます。ただ、そういういざこざがあるようでございますが、それが主としては、この会社の中にあります労働組合の組織問題に深く絡んでおるように思いますので、その点大変微妙な問題もあるわけでございますが、なお、組合の方からも所管の中国運輸局の方にいろいろとお話を持ち込んでおられるようでございますから、そういう点を中心にいたしまして会社の方からも詳しく事情を聞きまして、その上で労働関係のお役所とも緊密な連携をとって善処するように、中国運輸局の方をせっかく督励してまいりたいというふうに考えております。
○目黒今朝次郎君　一分だけ。私現地へ行ってみて、遺憾ながら、労働基準監督署の方は極めて行動的、能動的でありますけれども、運輸の岡山支局の方は、もう行ったらちんぷんかんぷんで、まあ勉強はしているんでしょうけれども、私の質問が悪かったかもしれませんが、極めてちんぷんかんぷんで、がっかりしました。だから、中央でも運輸省が中心になって労働省、警察庁の三点セットで問題を解決をするのが、少なくとも運輸行政の問題については運輸局が中心になって、そして基準局に回るという点で、これがちょっと欠けておりましたから、苦言を呈して指導の強化をお願いする。
　今局長のことも、今のままの体制では通り一遍になってしまう。やはり現地のあれがきちっとやろうという気持ちになれば問題は必ず解決すると見ておりますので、特にお願いします。
○政府委員（服部経治君）　ただいま目黒先生御指摘の点もよく踏まえまして、幸い現地の運輸局もやる気になっておるようでございますので、そういう方向で指導してまいりたいと思います。
○瀬谷英行君　今同僚委員の目黒さんから国鉄問題についていろいろ御質問がございましたが、この問題は私も後ほど質問いたしますが、その前に、運輸省に明らかにしてもらいたいことがございますので、この点を最初に御質問をいたします。
　大韓航空の問題、やがてまた九月一日に事故の日が来るわけでありますが、私は、この事故に対して、慰霊碑を建てたり、あるいは海に花束を投げるといったような行事だけでは犠牲になった人は浮かばれないと思うんですよ。真相をいいかげんにしておいて、そして慰霊といってもこれは主客転倒だと思うんです。どうしても真相を明らかにする必要があると思うのでありますし、大臣も、なぜこの飛行機がこういう航路をこんなに誤って領空侵犯をやって撃墜をされたかという経緯について、関係機関を督励をして国際的にも真相を明らかにするということが日本政府に課せられた使命ではないかと私は思うのでありますが、この問題について、特に所管大臣としてどのように対処していくおつもりなのか、その点を冒頭にお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　おっしゃるとおりでございまして、こういった問題について調査をやるのに別に時効もございませんし、できますならば真相がきちんと究明されることを私自身もこいねがっておるわけでございます。今ＩＣＡＯを通じましていろんな機関等ともいろいろ調査をいたしておりますけれども、私は、この事件の真相というものが究明できるならば大変幸せであり、そういう方向でもって我が当局としては今後とも進んでまいりたいと思っております。
○瀬谷英行君　国会でも衆参両院でいろいろとこの問題が取り上げられてまいりました。予算委員会あるいは決算委員会あるいは運輸委員会等で何回か取り上げられ、また質問主意書が出されております。これらの質疑とそれから質問主意書に対する政府側の答弁を要約いたしますと、この大韓航空機は、九月一日午前三時十二分から二十九分までの間が自衛隊のレーダーによって捕捉をされております。そしてその記録も明らかになってまいりました。
　その記録によりますと、午前三時十二分、サハリン島の手前でもってこの飛行機は自衛隊のレーダーにあらわれてきたわけでありますが、いや、その以前から恐らくレーダーに捕捉をされていたのではないかと私どもは思っております。しかし、公式的に防衛庁が発表しておりますのは三時十二分以降であります。その記録によって見ますと、高度を下げながらサハリン島の東部から、最も重要なソビエトの地域であると思われますユジノサハリンスクのほぼ上空を横断して、しかも、この横断の途中の島の真ん中辺から高度を上げて、そして日本海側に飛び出している、こういう格好になります。その高度を下げたり上げたりするという行為がこのサハリン島の上空で行われているわけです。
　さらに、その前には進路を変更するということが、これはソビエト側の記録によってはっきりしているわけであります。日本側のレーダーにもその点が映っているはずじゃないかというのは、これは衆議院予算委員会の大出議員の質問でかなり念入りに追及をされておりますが、防衛庁はこれに対する答弁を明らかにしておりません。その間のことはレーダーに映っておりませんという言い方であります。ちょうどサハリンを挟んでその前後だけがレーダーに捕捉をされて、そのちょっと前、進路を変更したところが映っていないということはどう考えても不思議なんでありますけれども、ＩＣＡＯの結論というのがどうもはっきりしない点があるわけです。航空委員会では、このＩＣＡＯの報告書、事務局報告書に述べられたシナリオの結論について賛成できないという見解を表明をいたしております。この筋書きは、結局パイロットがこのサハリン上空であることを知らずに飛んだという前提に立っているのでありますが、私どもが問題にしたいのは、果たしてこのサハリン島上空を乗務員が知らずに飛び越えているのか、承知の上で飛び越えているのかという点なんです。
　そこで、技術的な点からお伺いしたいんですが、高度を上げたり下げたりするということは、自動操縦の中で人為的操作なしに行われ得るかどうか、進路を変更することが同じように自動操縦だけで可能なのかどうか、その点をまずお伺いしたいと思います。
○説明員（大島士郎君）　お答えいたします。
　一般の場合ということで御説明申しますと、通常、この種の航空機が洋上を飛ぶ場合に、まず進路あるいは自分の位置等の平面的な航法データ、これにつきましては装備しておりますＩＮＳ、これは慣性航法装置と言っておりますが、ＩＮＳから位置あるいは進路のデータをとりまして、これを自動操縦装置に接続することによって、求めるコースあるいは求める地点に自動的に飛行しているわけでございます。
　また一方、高度の変化につきましては、基本的には管制の指示によって飛行するべき高度が決められるわけでございますが、この管制の指示による高度を高度セレクターという装置、こういうものがコックピットの中についておりまして、この高度セレクターに所要の高度をセットすることによりまして、この信号を自動操縦装置が受けて飛行機を所要の高度に上昇あるいは下降させる。あるいは所要の高度に達した場合にはさらに高度保持装置、我々アルチチュードホールドと呼んでおるこのスイッチを入れまして、所要の高度を維持して飛行を続けていくという仕組みになっておるわけでございます。したがいまして、一度高度がセットされますと自動操縦装置でこの高度が維持される。高度を変える場合には何らかの高度セレクター等々の操作が必要かと思います。
　ただし、この大韓航空機の場合にどのような飛行状況であったかという具体的な証拠がございませんので、私の今の御説明が必ずしも大韓航空に合うかどうかは断定的なことまで言えないということを御理解いただきたいと思います。
○瀬谷英行君　防衛庁のデータによって明確になったことは、高度の変更をしているということが一つ、速度も変えているということが一つ、その前には進路を変更しているということが一つあるわけなんです。
　私が今端的にお聞きしたいのは、ＩＮＳのこの自動操縦装置でもってほっといて、勝手に飛行機が上がったり下がったりするということがあるのかどうか、スピードを上げたり下げたりするということがあるのか。これは何らかの人為的操作が加わらなければそういうことはないのではないかということをお聞きをしたいわけであります。
○説明員（大島士郎君）　ただいまの御質問につきましては、基本的な機能としましては、ＩＮＳによる場合には速度を変えるあるいは高度を変えるということはないかと思います。ただ、別の装置で、燃料節約等の自動装置がございますので、そういう点を加味すると多少の速度の変化等は出てくるものかと思います。
○瀬谷英行君　つまり、この飛行機はサハリン島上空に達する前に下降しているわけですよ。さらに、この島の半分あたりから上昇しているわけですよ。下降して入ってきて、そしてどういうわけかわからぬけれども上昇している。こういうことが黙っていて行われ得ることなのかどうかということなんですね。何らかの人為的操作、高度を上げようという意思が働いて操作を加えなければこういうことはないんじゃないのか。何にも知らずに飛んでいたことになっているんです、一番最初は。日本のマスコミなんかで取り上げられたのは、操縦士は何にも知らないで飛んでいった、そしたら落っことされちゃった、こういうことになっているんですけれども、よくその後の調査あるいは質疑でもって明らかになってきたことは、高度を下げて入っていって、高度を上げて海の上へ抜けているということが明確になったということなんですよね。だから、それが操縦士の意思が加わらないでそういうことがあり得るのかどうかということなんですね。その点なんです、どうですか。
○説明員（大島士郎君）　ただいまの質問にお答えする前に、一言先ほどの答えを補足させていただきますが、先ほど速度が変わらないと申し上げましたのは、対気速度が変わらないということでございまして、レーダーでつかまえる速度というのは対地速度でございます。対地速度といいますのは、風に流されるとか、風の影響によりまして変わり得るものでございますので、その点一言補足をさせていただきます。
　それから、ただいまの高度の変更でございますが、通常の場合、一般的に申しますと、先ほどお答えいたしましたことで、操縦士が高度のセットを変える、あるいはまれには自動操縦装置を切り離して自分で操縦するということは可能であります。しかし、大韓航空機のこのときの飛行状況、どのような状態で飛んでいたかということについての何らの事実が明らかにされておりませんので、その辺を考えますと、はっきりとこうだったということは申し上げかねる状況でございます。
○瀬谷英行君　ただ黙って高度を下げたり上げたりしているというわけじゃない。高度を下げるときには無断で高度を下げる。高度を上げるときには東京国際対空通信局に対して高度を上げることの許可を求めてきているわけです。そのことは運輸省の方でもはっきりしているわけですよ。そうですね。そうすると、高度を上げる許可を求めてきている、それから高度を上げているということになるんだから、自動操縦装置のままで高度を上げ下げしたということは考えられないというふうに思われるんですが、その点はどうお考えになりますか。
○説明員（大島士郎君）　ただいまの御指摘の、地上の管制との交信においてパイロットが高度変更を要求しておりますので、想像でございますが、パイロットが自動操縦装置を接続したまま高度を求める、あるいは管制によって許可された高度にセットし直す、これによって飛行機が上昇あるいは下降したということは十分考えられることかと思います。
○瀬谷英行君　その際に、操縦士は結局操縦士の意思でもって高度の変更を東京の国際対空通信局に求めてきて、その許可を得て上げているわけですから、当然のことながら、自分の飛行機の位置の確認というものはあわせて行われるというふうに考えてしかるべきではないかと思うのでありますが、その点はどうですか。
○説明員（大島士郎君）　パイロットは、洋上あるいは通常の巡航の状態におきましては、自分が飛んでいる位置、これは当然認識しつつ飛んでいることでございます。この認識をするということは、パイロットの周りの計器、その他与えられた情報から自分の位置を認識しているということでございまして、この大韓航空機の場合もパイロットに与えられた情報によって位置は認識していたというふうに考えられるかと思います。
○瀬谷英行君　位置を認識していたということは、進路を外れてサハリン島上空に達していたということをパイロットは承知をしていたということになるわけでありますが、そのように理解してよろしいんですか。
○説明員（大島士郎君）　その点につきましては、なかなか明らかな証拠と申しますか、事実がつかみがたいわけでございますが、地上の管制機関との交信によれば、先生のおっしゃったような認識がパイロットにあったとも思いがたいと私どもは思っております。——ちょっと言い方が舌足らずですが、サハリンの上空にいたという認識で操縦していたということは明らかでないと考えております。
○瀬谷英行君　サハリンに至るまでの間には、大韓航空のどのパイロットも、ＩＮＳとＶＯＲのクロスチェックをしない可能性は、決められた通過地点、クロスチェックをしないという可能性は何百万分の一もないということを大韓航空機のパイロットが証言をしているのでありますけれども、それは日本航空の場合でも同じだと思うんです。クロスチェックをしていればこういう五百キロの航路逸脱ということに当然気がつくわけです。それが気がつかないで飛んでいくという可能性があるのかどうかが問題なんです。だから、位置の確認、通報というものは、位置の確認をしないで通報するということはこれはないと思うのでありますが、その点どうですか。
○説明員（大島士郎君）　パイロットが自分の位置を確認する手段といたしましては、空港を離陸しまして、管制機関の指示によって巡航の高度あるいは飛行のコースが与えられたそのような段階におきまして、また、地上からの無線の電波、航法援助施設が利用できる範囲にある時点で、地上からの電波によって自分の与えられたＩＮＳによる飛行の位置とこれをダブルチェックするのが通常であります。
　さらに、日本航空の例として申し上げますと、北太平洋を飛ぶ場合には、気象レーダーによって地形の確認をやってさらにダブルチェックを行っている、こういうことでございます。ただ、このダブルチェックの方法と申しますのは航空会社によって差がございますので、ただいま申し述べたのは日本航空の場合ということであります。今問題の地域について言いますと、地上の航法装置の電波が届かない部分が大変長い時間ございますので、常にダブルチェックを行いながら飛んでいったという状況は難しいかと想像しております。
○瀬谷英行君　今レーダーによる位置の確認というお話がありましたが、このサハリンの上空はレーダーによって位置の確認ができる場所だというふうに思うのですが、その点どうですか。
○説明員（大島士郎君）　地理的に申し上げますと確認できる状況であったかなと思います。ただ、先ほど申し上げましたように、大韓航空のダブルチェックの方法について承知していないところでございますので、果たしてパイロットがレーダーを使ってチェックしていたかどうか、ここまではわかりかねるところでございます。
○瀬谷英行君　日本航空式にレーダーを使ってチェックをすれば、当然明確にサハリン島は確認できる場所であるということは言えるわけですか。
○説明員（大島士郎君）　その辺につきまして日本航空に厳密に問い合わせを行ってはおりませんが、地形的には判断できる地形かと思います。
○瀬谷英行君　地形的には、レーダーを見てもわからないようなレーダーじゃ何にもならないわけですから、私は判断できる場所だと当然思いますね。
　そうすると、問題は、この操縦士がなぜ本当のことを報告しなかったのかという問題になってきます。つまり、高度もうその報告をしている。記録にある高度と、それから報告をしてきた高度とは違っているわけですね。これは防衛庁が確認をした範囲内でそうなっている。つまり、ここのところでもって事実と違う報告をしているということは、それ以前の報告もみんな事実と違う報告をしてきたというふうに推定せざるを得ないわけなんです。なぜ事実と違った報告をしてきたのかということがまことに不可解なのでありますけれども、事実と違った報告を東京国際対空通信局にするということは、これは乗務員として極めて重要な義務を怠ったことになるわけなんで、これまた否定しがたい重過失とこれも判断をされると思うのでありますが、その点はどうですか。
○政府委員（西村康雄君）　洋上の管制につきましては、こちらもレーダーで見ていないということですから、航空機からの連絡、報告が管制官が飛行の状況を知る唯一の状況でございます。そういう点では極めて重要な報告でございまして、これが虚偽の通報をしているということでは安全な管制はできないという点で極めて重大視すべきことだとは思いますが、今回の大韓航空機が虚偽の報告をしたかどうかという点については、少なくとも自衛隊のレーダーとは食い違っているという事実がわかっているだけで、現実にどういう状態であったかということについては現在のところ確認のしようがないので、それ以上のことは申し上げることはできないと思います。
○瀬谷英行君　それは虚偽の報告をしたかどうかということは、死人に口なしですから、飛行機が落っこっちゃったし、みんな死んでしまったんだから、これは確認のしようがないと言えばそれまでだ。ただ、今御答弁になったように、自衛隊のレーダーによって捕捉をされた高度とは違っているということだけは間違いないですな。そうすると、自衛隊が捕捉をしているのは三時十二分からわずか二十分か三十分足らずの間なんですよ。その間での自衛隊の捕捉をした記録と違っているということは、証拠はないけれども、それ以前の記録も違っているというふうに推定せざるを得ないわけですよね。それと、今も御答弁がございましたけれども、サハリンの上空であるということを確認できないということではない、レーダー等を用いればもうたちどころにその位置がはっきりわかるということもお話がございました。
　そうなると、今までのやりとり、つまりここのやりとりじゃなくて、衆参両院における質疑の中で、あるいは質問主意書で明らかになったことは、明らかにこの大韓航空はサハリン上空であることを承知の上で飛び込んできたというふうな認識をせざるを得なくなるわけです。こうなると、非難をしたＩＣＡＯの根本もこれは揺らいでくるということになるわけです。それが、やはりＩＣＡＯの航空委員会の報告なんですけれども、この航空委員会の報告は、この飛行機が過失によって飛んできた、自動操縦装置の過失によって飛んできたんだという前提に立っているんですけれども、その報告を否定しているわけですよ、航空委員会は。
　問題は、そうすると、今後の扱いとしては、この航空委員会の委員長報告に対して我々がどういうふうに対応するかということが問題になってくるわけですね。ここのところを明らかにしないと真相は霧の中になってしまう。だからこの点を明らかにする必要があると思うのでありますが、この点、その責任は運輸省にあるのか外務省にあるのかわかりませんけれども、少なくとも運輸省としてもこの航空委員長の報告に対する見解というものを明確にする必要があると思うのですが、その点はどうですか。
○政府委員（西村康雄君）　まず最初の点で、先生の前提にされた、少なくとも大韓航空機はサハリンの上空にいたことを知っていたはずだという推定でございますが、先ほどから技術部長がお答えしておりますのは、高度変更は、自動操縦装置を入れていても、それは通常の場合セレクターで高度を選択するということを申しました。ですから高度の変更は通常は操縦者の意思だということを申しました。
　その次に、その場合に位置のチェックはするかということでございますが、位置のチェックは、通常、現在どうだということを見るのは当然だと思います。ただし、その場合でも、先ほど申しましたクロスチェックの方法で、他の方法で見るということは、これは出発時等において行うので、このようなロメオ２０のような非常に長い高度の場合、しかもこれは洋上にあると信じていた場合にクロスチェックをするということはまず普通ですと期待されない。そういう意味では、サハリンにもしいるということを本人が知っていれば格別、そうでない場合、当然にサハリンの上空にクロスチェックをして知っていただろうという推定も非常に難しいわけで、知っていたかもしれないし、知っていなかったかもしれないという前提だと思って私どもは対しているわけでございます。
　そういう意味からいいまして、ＩＣＡＯの航空委員会自身は、すべて全部の技術的な問題について十分に満足に説明できないなということを言っているわけで、その点については、ＩＣＡＯの航空委員会の出されている考え方についても、我々は、ＩＣＡＯの報告書の述べられている結論については暫定的結論でございますので、それについては今後なお検討する余地は十分あるというふうには考えますが、客観的にこれをさらに追求するようなデータというのはソ連側の協力がないとこれ以上何も出てこないという実は壁に当たっているわけで、論理的ないろいろな捜査である程度の推定をすることは可能でございますし、今までもいろんな推定がされてきたということで、さらに新しいデータがぜひほしいというふうに考えている次第でございます。
○瀬谷英行君　それでは、今後はソ連側の協力を得て航空委員会の結論をさらに突き詰めていくことが必要であるというふうなことになるわけでありますが、これはそうすると外務省の所管事項になるかもしれませんが、運輸省としても、ソ連側に対してこの真相究明、ＩＣＡＯの航空委員会の委員長報告等に対する解明を突き進める必要があると思いますが、これは大臣の見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　今後とも検討してまいりたいと思います。
○瀬谷英行君　わかりました。積極的な今後の事実調査についての御努力を期待をしたいと思います。
　それでは次に国鉄の問題に入りますが、空の問題から一遍に地上におりてまいりましたけれども、今国鉄の監理委員会がどういう作業をしているかという問題については、詰めておると。再三再四今までも分割民営と言うけれども、じゃ具体的に本州をどうやって分割するんだということになると、検討中だけで、全然我々の方は見当がつかないんですよね。こういうあいまいな状態で答申がぽかっと出されるということは極めて遺憾だと思うんですね。私は少なくとも監理委員会というのは衆知を集めて重要法案並みの扱いをするのが当然だと思うんです。学者の見解も聞く、それから例えば地域の代表である知事といったような人たちの意見も十分に聞くということが必要になってくると思うのでありますが、果たして今まで監理委員会はそういう努力をしているかどうかわからないんです。
　そこで、監理委員会がやらなければならないはずのことを運輸委員会は及ばずながらやってきているわけです。それで二十日には、先ほど理事会でも決まりましたけれども、知事さんの意見も参考人として聞くことになっております。三人の知事さんでありますけれども、私はもっともっとたくさんの知事さんの意見を聞く必要があると思っておりますが、大臣としては、この知事の意見などというものも、監理委員会の答申以前に重要な一つの地域の意見として尊重する必要があるのではないかと私は思うんですが、大臣の見解を聞きたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　本当に監理委員会は最近は昼夜を分かたず連日御審議をいただいているやに承っておりまして、いよいよ答申の時期が近づいておりますので、真剣に御討議をいただいておると思っております。監理委員会からお出しになる改革の範囲というものは大方わかっておりますので、その問題について既に十分資料もそろえられた上でお互いに討議をなすっておると思いますが、その過程においてまたいろいろな参考人的な方々もお呼びになって御検討いただいたと思うのでございます。
　さらに、現在知事等を呼んで参考人として聞くということでございますけれども、私は、最後の最後までいろいろ努力されるその過程においてそういう方をお呼びになるのもまた一つの方法かと思います。
○瀬谷英行君　昼夜を分かたず努力をしている割にはさっぱりわからないんですよ。臨教審なんというのはかなりいろいろな意見というものが交わされて、それが一般の国民にもわかるように発表されていますよね。監理委員会だけは暗やみの中で作業しているような感じでもって全然見当がつかない。これは私は重要な問題を決める手だてとしてはよくない、こういう気がします。
　それから、国鉄総裁にお伺いしたいんですけれども、監理委員会から国鉄に対していろいろの資料を出せといった協力要請の形でもって注文が来ていると思うんですね。それらはやはり我々にも、どういう注文が、例えば貨物輸送について貨物会社をこしらえてそして全国を走らせるといったような構想ができないかどうかといったような意味で、いろいろ資料要求が来ていると思うのでありますが、それらの点を我々が注文すれば明らかにしてもらうことができなきゃいかぬと思うんですが、その点はどうですか。
○説明員（仁杉巖君）　いろいろ今先生の御指摘のように御要望がございます、資料要求もございます。これらは全部逐一運輸省がよく御存じでございますので、委員会等の対応といたしましては運輸省との関係になるかと私は思っております。