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○政府参考人（瀧口敬二君）　委員御指摘のように、ＪＲ北海道を始めいわゆるＪＲの三島会社の発足に当たりましては、当初から非常に厳しい経営状況というものが想定されたわけでございます。このため、経営安定基金を設置いたしまして、その運用益が事業の運営に必要な費用に充てられるというように措置することにより健全な事業運営を確保しようというものが国鉄改革時の基本的なスキームでございました。
　ただいま御指摘のありましたように、ＪＲ北海道につきましては、立ち上げの段階で六千八百二十二億円という基金でございましたが、当時の高金利も反映いたしておりまして、年間約五百億円規模の運用益が確保されるということでございました。一方、当時、六十二年の営業損益を見てみますと五百三十八億円の赤ということでございますので、今御指摘がございましたように、この運用益を使いまして経常の赤を相殺をすると、こういったようなことが基本的な考え方だろうと思います。
　一方で、国鉄改革では同時に、民営化したＪＲ各社の自助努力というものも期待いたしておりまして、これにより健全な経営を維持するということも求められておりました。基金の運用益というのは当然のことながら金利の変動により増減をするということになるわけでございますが、これにつきましてはＪＲ三島各社が経営努力を講じまして、安定的な経営の維持確保に努めるということも期待されてきたところでありまして、数字で見ますと、ＪＲ北海道の場合には、先ほど申し上げましたように、単体ベースで申し上げますが、民営化当時は営業の損益が五百三十八億円だったものが二十四年度は三百九億円まで減っていると、こういったようなＪＲ北海道としての経営努力というものが認められるのではないかというふうに考えております。
　先ほど申しましたように、これにつきましては、低金利ということで実質的な経営安定基金の積み増しであるとか、あるいはその更に外枠といたしまして、老朽化した施設に対します設備投資というものに対する支援なども行ってきております。こういったことを続けまして、健全な経営が続けられるようにといったような支援を行ってきたところでございます。
○田城郁君　この間、国の支援なども手厚くされているという状況も含めて私は理解をしているつもりでございます。しかし、スキームそのものが当初の目的を達成していないという現実もあるということだろうと思います。
　ところで、一般の方々は、形が同じなので北海道でも電車が走っているというふうに思いがちですけれども、そこで、ＪＲ北海道の電化率はどのような比率になっているのでしょうか、局長にお伺いをいたします。
○政府参考人（瀧口敬二君）　ＪＲ北海道の線路延長というもの、これ電化を考えるときの線路延長ということで考えさせていただきますが、二千五百キロでございます。現在電化されている区間というのは二十四年度末で四百六十七キロということで、電化率は一八・七％ということでございます。電化されている区間というのは札幌を中心としたいわゆる札幌近郊路線ということで、札幌─小樽間であるとか札幌─旭川間、あるいは札幌─室蘭間といったような路線、それから函館から青函トンネルに向かう路線と、こういったような路線が電化をされているところでございます。
○田城郁君　それでは、約一八・七ですから、そのほか約八〇％はディーゼルカーということで考えてよろしいということですよね。分かりました。
　では、そのディーゼルカーでありますけれども、当然、形は似ていますがディーゼルカーと、八〇％がディーゼルカーで北海道は走っていると。このディーゼルカーは当然エンジンで動いているというわけで、普通の電車の三倍もの重量があるということも含めて、これも線路を傷める北海道の特殊事情の一つであるというふうにも思いますし、また極寒の中で、高回転が苦手なディーゼルエンジンが百三十キロという高速高回転で、しかも広い北海道であるがゆえに六時間も連続運転をすると。ちなみに、ＪＲ四国ですと大体二時間ぐらいですね、連続運転は。北海道は六時間と。そういう違いの差もある。また、氷点下での運転ということも含めて、全く厳しい状況の中で運行がされているということであります。
　北海道以外、こういう特殊な状況というのは日本列島どこにもないということが分かると思いますが、ところで、ディーゼルカーを造っている会社は何社ぐらいあるでしょうか、御存じですか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　いわゆるディーゼルカーの車両メーカーというのは、現在我が国に五社あるというふうに承知をいたしております。
○田城郁君　今五社、ディーゼルカーを造っている。北海道が、この後も質問をいたしますけれども、ディーゼルカーを修理するときに使う部品などは、その五社は納入する力があるんでしょうか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　個々の部品についてまで詳細を把握しておるわけではございませんが、ただいま委員御指摘のディーゼルカーにとって心臓ともいうべきエンジンについて御説明申し上げますと、このディーゼル用のエンジンを現在製造しておりますのは、国内に二社というものがあるというふうに承知をいたしております。このディーゼルエンジンのメーカー、二社でございまして、ＪＲ北海道はまずエンジンを発注いたしまして、その発注したエンジンを車両メーカーの方に納入してもらうと、そうした上で、他の部品などとともに車両メーカーの方で全体の車両として製造していると、こういったような状況であるというふうに聞いております。
○田城郁君　これも後で細かくお話ししますが、仮にその二社から同じ部品を取り寄せても、現物が合わないらしいですね。ですから、いろいろ工夫して取り付けるとか、そういうようなことが起きているようであります。後でまたこれは質問しますけれども。
　現在、北海道では新しい車両を何とかということで、平成二十三年度に川崎重工という会社にハイブリッドカーを発注をしておりまして、試作が完成するのが二十六年度。四年掛かるわけですね。それから、その特殊な条件下でハイブリッドカー、ディーゼルとモーターのハイブリッドカーですが、試験走行が約二年間しっかりとされると。そして、それが平成二十八年と。その後に量産を発注して、一年、最短でも一年後ですよね、一両目が造れるのが。平成二十九年度に初めて、それが量産に行けば新しい車両の一号車が入ると。そのような長いスパンの話になるということを是非共通認識として持ちたいというふうに思います。
　先ほど江島先生も御質問されておりましたが、私からも線路のことについても少しお聞きしたいと思います。
　それでは、ＪＲ北海道の線路の現状についてということで、コンクリートでできた、枕コンクリートと言った方がいいと思うんですけれども、枕木、コンクリートの枕木とコンクリートでできた道床、石ころではなくコンクリートで固められた道床、スラブ軌道といいますが、このコンビが最強であって、狂いが本当に少ないというような形式でありますけれども、このようなコンクリート枕木、ＰＣ枕木とスラブ軌道で整備をされている線路は北海道でどのぐらいの比率で存在するのかということについていかがですか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　先ほど、電化率のときには線路延長ということで二千五百という数字を申し上げましたが、レールの枕木の状況を見る場合には、複線だとかそういったものもございますので、実際の軌道の長さを示します軌道延長といったもので御紹介を申し上げたいと思います。
　ＪＲ北海道の軌道延長は三千百六キロということになっております。そのうち、木の枕木というのは長さでいいますと千六百九十と、これは二十二年度末の数字でございますが、千六百九十ということでございまして、全体の五四％、先ほど江島委員の方から六割ぐらいと、こういうことがございましたけれども、五四％というのが二十二年度の数字ということに実はなっております。
　この枕木のところは、木に替えて、今、田城委員コンクリートの枕木とおっしゃいましたが、いわゆるＰＣ枕木と、いわゆるバラストの中にコンクリートの枕木を置くというやり方がございます。そして、バラストの代わりに、全面がいわゆるコンクリート板みたいなものがございまして、それに直接レールを締結をするというのが、これがスラブ軌道方式ということになっておりますが、そういったことで、残りのものも御紹介いたしますと、いわゆるコンクリートの枕木、ＰＣ枕木区間というのが千百七十九で三八％、そしてスラブ軌道の区間というのが二百二十七キロで七％ということになっております。
　それからもう一点、先ほど、古くなったディーゼル車両を更新するためには、それを発注してから実際に供用されるまで時間が掛かるということについては私どもも十分認識をいたしております。
　ＪＲ北海道において、先ほど、現在の六百億円の支援の使い方について一部入っているということを御紹介いたしましたが、そうしたことを念頭に置いた計画になっているわけでございます。
　しかしながら、一方で、新しい車両自体を導入するということになりますと、委員御指摘のように長い時間が掛かりますので、場合によってはエンジンを替えればディーゼル車両としては十分使えるといったこともございますので、必ずしも老朽化した場合に全部替えるという必要があるのかないのかといったような問題も、問題意識を持ちながら現在検討を進めているところでございます。
○田城郁君　これ、ちょっと通告にないんですけれども、エンジンを替えるというと、まあ、それはそれで一つの方法であると思います。一方で、バリアフリーという視点、これを入れますと、エンジンが高い分、北海道の全体の車両というのは床面が高くなっていて、ホームとかなり段差があると。本州などでは大体もう当たり前のように平面になっておるわけですが、これを解消するというようなことも併せると、新しく新造車で合わせていくのか、あるいはディーゼルカーをそのままエンジンだけ替えるということでホームをかさ上げするのかと、こういうことも含めて併せて考えていくべきではないかというふうに思いますが、ちょっとこれ通告はありませんでしたが、いかがお考えですか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　私どものバリアフリー基準では、新しく造るものについてはバリアフリーの基準に適合したものでなきゃならぬということになっております。したがいまして、新造車両を造る場合には、当然のことながら段差のない車両であるということが求められるわけでございます。
　しかしながら、既存のもののエンジンを替えるという場合には、これに該当するかどうか、ちょっとこれは検討を要しますけれども、これは新造ということになりませんので、したがって、その場合には既存の車両を使えるということも考えられるのではないかと思っております。
　ただ、問題は、私どもとしては、安全を確保しながら、利用者利便を考えますとバリアフリーを進めなきゃならぬと、こういったことを考えなきゃならぬということでございますので、そういったようなことも問題意識を持ちながら、まず安全を確保するためにどのような対策が考えられるのか、いろいろな方策はあろうと思いますので、そういったことについて問題意識を持って現在検討を進めているところでございます。
○田城郁君　ありがとうございます。よろしくお願いします。
　次に、現場の声にしっかり耳を傾けることの重要性ということについてお伺いをいたします。
　太田大臣は、常日ごろ、現場第一主義を掲げて日々活動していらっしゃるというふうに思います。私も、答えは現場にあるという思いで、できるだけ現場に赴いて、目で見て肌で感じて事故の原因を見極めたいというふうにも思っております。今回も、広田筆頭理事始め民主党で現地調査と、あるいは私も個人的に二泊三日でしっかりと脱線現場やいろいろなところを見て回りました。
　そういうことを前提にしてお話をするんですが、それ以前に、やはり人に聞いたこと、あるいは物を読んだことなど間違った情報を基に雰囲気や勢い、感情や思い込みで原因を特定したとすれば、現実から必ずずれて間違った対策しか打ち出せないということであると思います。その結果、真の原因は特定されずに、問題発生の芽は温存されたまま同種の問題を繰り返すことになるというふうに思います。
　したがって、それ以上でも以下でもない事実を的確に把握をして、科学的かつ建設的な真の原因究明が必要であるというふうに私は思っております。それによって、現実とずれない確実な対策が打てるということにつながると思っております。私が真の原因究明に最も有効であると考える手法の一つに、現場の声をしっかり聞くということが言えるというふうに考えております。
　ここで、現場の声を拾い上げることの重要性を示す一つの例として、石勝線の事故を御紹介をいたします。
　皆様御存じだと思いますが、平成二十三年五月、ＪＲ北海道石勝線のトンネル内で、乗客七十八名及び乗務員一名が負傷する特急列車脱線車両火災事故が発生をいたし、大変道民の皆様、御利用者の皆様に御迷惑をお掛けしたということであります。
　運輸安全委員会の報告書によれば、脱線の直接の原因は、動力伝達装置、プロペラシャフトが垂下をして、垂下した装置がリードレールに接触したためであるとされております。そして、動力伝達装置の垂下を誘発したのが車輪踏面の剥離による列車の振動であるというふうにされております。
　ここで注目していただきたいのですが、苗穂工場の社員の皆さんが、職場の議論の積み上げの中で、今年の二月に事故の原因が車輪の踏面の剥離であることを突き止め、その防止のための対策を打つべきだとの提言をＪＲ北海道の経営陣に対して申入れをしているという事実であります。五月に運輸安全委員会から同じ内容の報告書を提出をいただいておりますが、その三か月前に現場の社員は原因を特定をして、そして会社に発信をしていたということであります。
　ちなみに、車輪の踏面がなぜ剥離するのかということについても彼らは分析をしておりまして、まず車輪損傷は冬季に激しくなること、札幌から上って下る路線の石勝線や根室線は一日中、氷点下の中ということもあります。そういう中でブレーキを掛けると急激に高温になります。緩めると氷点下まで冷やされます。この繰り返しと、百三十キロという高速運転によって踏面が焼き入れと焼き戻しですね、刀鍛冶のときの、たたいて酸素を入れたりあれして鉄を硬くしたり軟らかくしたりというのが焼き入れ、焼き戻しということであると思いますが、そのような状態の繰り返しとなって熱劣化によって剥離をして車体に振動が起きます。無数の振動として伝わって、エンジンブロックを割ったり、あるいはプロペラシャフトを止めるピンを破壊をしたり、配電盤の接触器にアークを引き起こすというメカニズムであります。そして、車輪管理の強化や速度ダウンで運転するというような具体的な提言も会社にしておるということであります。
　鉄道局長、これらの事実を聞いて、少なくとも現場から会社には何も発信していないとか、風通しが悪いとか、そのような、少なくとも下から上に行く風が、この苗穂の例、あるいは大沼の場合は発信が小さかったのかもしれませんが、後で、社長、膝詰めで意見交換をしたら随分知らなかったことを勉強したというようなことをおっしゃっておりましたが、やはり小さいにしろ大きいにしろ現場は問題を発信しているということであります。
　こういうことから、やはり現場の意見をしっかりと耳を傾けるということの重要性というのが分かるというふうに私は思うんですけれども、局長の御認識、あるいは是非大臣にも一言何かあればお伺いしたいと思います。よろしくお願いします。
○政府参考人（瀧口敬二君）　委員御指摘の現場の重要性というのは、ただいま御紹介をいただきました石勝線の後にＪＲ北海道が作りました安全基本計画というものがございます。この中でも現場力の強化というのが大きな柱として掲げられておりますが、その中の一項目を読ませていただきますと、三現主義という言葉がございまして、安全の問題は常に現場で起こり、答えも現場にあるという認識の下、現地、現物、現人の三現主義を実践する視点というのが必要だということがうたわれております。
　しかしながら、残念ながら現在のＪＲ北海道の状況は、現場についての把握というのが十分になされていないというところに大きな問題があるのではないかというふうに認識をいたしております。今回の件では特別保安監査を二回行っておりますが、本社において各部門の現場の把握ができていないということが確認されております。これを受けまして、十月四日に行いました当面の改善指示では、安全統括管理者が現場状況の掌握等本社機能の実効性を担保すること、そしてまた、本社の軌道部門が現場の状況を把握し、迅速に適切な対応を取るようにということを指示をいたしております。
　さらにまた、ＪＲ北海道の予算編成に当たっても、本社が現場の状況を十分に把握しておらず、安全に関する現場からの要望等が十分考慮されていないということが確認されております。このため、十月二十五日に出しました当面の改善指示におきましては、来年度の予算編成に向けて、本社において現場からの提案を十分聴取した上で、安全を確保するために適正な予算編成を行うようにといったことを指示したところでございます。
　度々申し上げておりますように、現在二回の特別保安監査の結果について整理、分析を行っておりますが、現場の声をよく把握するといった点も問題意識として十分持ちまして、こういった検討を進めてまいりたいと思っております。
○国務大臣（太田昭宏君）　今鉄道局長からお話があったとおりですが、現場で、こういうことをしてもらいたい、これが心配だという、そうしたことが何度でも言ったり報告というものはこの十数年あったようです。しかし、だんだんだんだん、言っても返事がないとか、これどこの組織でもそうなんですが、そういうようなことがいろいろあったとも聞いています。
　これは、現場の声というのは一人の人の意見を聞いても現場の声にならないわけで、自ら現場に行って、そして本音の話を聞いたり、あるいは枕木のところを歩いたり、一つ一つそうした体感というものが非常に大事だというふうに思っておりますので、結論的には現場とよく連携を取るようにという言葉になるんですが、そこのところはＪＲ北海道にとっては急所の問題だというふうに認識をしております。
○田城郁君　ありがとうございます。
　これまでの改善指示の中には、安全統括管理者が現場の状況を掌握することや現場の意見を反映させた予算編成を行うなどが盛り込まれておりまして、国土交通省としても現場の声を拾い上げることが極めて重要であるとの認識は共有できているものというふうに考えております。
　先ほどの例以外にも、例えば石勝線の火災事故以降に重大インシデントが連続をして起きているというふうに一般的には認識をされておりますけれども、これについても分析をすると、まず、火災事故を受けて対策をした車両に不具合が発生をしているということです。
　例えば、先ほどもお話ししましたが、配電盤の発煙の事例では、接触器という部品が生産終了になったために、形状の似た少し違う端子を加工して無理して取り付けるなどをしてしのいでおります。そういう中で、剥離による、端子が少し開いてしまうという中からアークが発生をして発煙に至るというようなこと、あるいは振動ですね、先ほど言った車輪による振動がそのカップラーの間を離してしまってアークが出て発煙に至るということなど、現場の人間でなければ分からない多くの課題が私の耳には入っております。エンジンブロックの破損についても同様で、火災事故以降交換したエンジンの部品が、似たものを加工して無理して部品を付けて、それが振動によって破損に至るというようなことでトラブルに至っているというようなことであります。
　また、脱線事故のあった大沼の保線室でも、社長自ら、現場で膝詰めの意見交換しているという中から多くの課題があるということを学んだと感想を述べられておりました。
　こうした現場の声を拾い上げるための体制を構築するために、国交省自身の監査の仕方についても、現場主義に基づいて、現場でどのような状況にあるのか把握できるような監査の在り方を確立すべきだと思いますが、太田大臣、現場主義に基づいた監査手法の確立の重要性ということに関して御認識など、改善指示の着実な実行に向けた御決意などお伺いできればというふうに思います。よろしくお願いします。
○国務大臣（太田昭宏君）　どうしても聞き取りになると、部屋の中で話を聞いてと、あるいは書類をずうっと見るというような監査になりがちだというふうに私は思ったものですから、現場に行って、そして、レールの軌道が何ミリか広がっているとかいうことを指摘があるところはあるけどということをさせていただいて、今回の監査については、現場に行って、全部できるわけでは、人員の問題で、ありませんけれども、できるだけ現場に行って話をそこで見て聞くという、そしてまた本音で話をしてもらえるような、そうした監査というものをさせていただいているつもりです。
　ここは、何を見てきて、どういう監査であるかということは、机に座って話を聞き取って、そして書類を見てということにならないようにということについては、今回の監査ではお互いにそこは銘記してやっているところでございます。
○田城郁君　是非よろしくお願いをいたします。
　次に、民営化に向けてのコスト削減圧力とＯＪＴについてということで、厳しい経営状況であることについては先ほど触れたとおりでありますが、技術継承が重要であると様々な方面から指摘を受けておりますが、ＪＲ北海道の現場では、若手社員の教育訓練、特に工務職場では最も重要なＯＪＴの機会が激減をしております。
　この原因は、ＪＲ北海道が常に完全民営化を前提に求められる環境の下、収入は落ちる中で極めて強いコスト削減圧力が働いているというのが一つの原因になっていると思っております。確かにＯＪＴ等社内教育にはコストが掛かりますが、これらが不十分であれば鉄道の安全な運行は確保されないことも現状況で証明をされていると思います。ＪＲ北海道内での国鉄時代の旧基準と新基準が混同されていたものも、社内教育の不足が原因ではないかと思われます。
　国土交通省として、ＪＲ北海道に対して、ＯＪＴを中心とした社内教育の機会を確保するよう指導すべきだというふうに考えますが、局長、いかがでしょうか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　御指摘のように、ＪＲ北海道におきましては、分割・民営化以降の新規採用者の抑制といったことがございまして、職員全体に占めます四十歳代の割合というのは一割弱というような状況にあるというふうに承知をいたしております。
　なお、このような状況がＪＲ北海道だけであるかというふうに申しますと、実はそうではございませんで、他のＪＲ各社も基本的には一割弱のところが非常に多くなっておりまして、国鉄分割・民営化以降、各社とも同じような状況に直面をしていたのではないかというふうに考えております。
　一方、このようないわゆるいびつな年齢構成といったような問題がどのような影響があるのかと、安全確保のためにどのような影響があるかということにつきましては、これまでの二回の特別保安監査でも問題意識を持って対応しているところでございます。
　委員御指摘のように、こういったことがございますと、ＯＪＴということをやる、教育をする要員というのが不十分であるといったことから十分な技術伝承ができないのではないかといったようなことも指摘されておりますので、具体的にどのような影響を与えているのかということについて現在問題意識を持って分析しているところでございますが、一方で、同じような、いびつなと申してもいいと思いますが、年齢構成のございます他のＪＲでは何らかの技術伝承を行えているんだろうとも思っております。
　ということになりますと、他のＪＲではどのようなこういった年齢構成の問題を乗り越えて技術伝承が行われているのかと、こういったことについても私ども問題意識を持っていく必要があるのかなと実は考えておりまして、現在直ちにここは問題でありこうすべきだという答えはございませんが、二回の特別保安監査の結果について整理、分析を行っておりますけれども、この中でこの問題についても更に掘り下げて考えてみたいと思っております。
○田城郁君　ちなみに私、ＪＲ東の出身なんですが、ＪＲ東の場合は保線は完全に外注化で、内部には若手が検査をするという立場で今働いていますが、自分は何も経験がないので現場に行くのが怖いと、そういうような状況があるということを付け加えさせていただきます。
　外注化が安全に及ぼす悪影響についてということでお伺いをいたします。
　技術継承がうまく進んでいないもう一つの原因として、ＪＲ北海道における業務の外注化が挙げられるというふうに言えます。確かに、業務の外注化はコストの削減につながり、安全投資のための原資を確保する上で一見有効なようにも思われます。しかし、一方で、業務の外注化は業務全般を総合的に熟知しているベテランの人間を分散させ、後進にＯＪＴの機会を減らす一因であるという実態があります。
　また、ある業務を外注したとして、実際にその業務に当たるのは三次、四次の下請作業員である場合も多く、そのような作業員は業務知識に乏しいために安全上のリスクが高くなります。結果として、本体にも関連会社にも総合的に鉄道技術を熟知している人間が失われていくという悪循環に陥るわけです。業務の外注化イコール技術の分散化イコール時間がたてば技術の消滅と、そういうサイクルができ上がりつつあるというわけであります。
　これはＪＲに限ったことではなく、日本の産業構造そのものの問題でもあると思っておりますが、業務の外注化の安全に及ぼす悪影響について、局長、どのような御認識をお持ちでしょうか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　現実の問題といたしまして、先ほどお話し申し上げたように、いびつな年齢構成といったようなことは実はあるわけでございます。したがいまして、一般論としてまず申し上げますと、外注を活用することにより業務を効率的に、あるいは適切に遂行することができる場合には、外注を念頭に置いた業務体制を取るということは直ちに問題があるとは考えておりません。
　しかしながら、当然のことながら、ただいま委員御指摘のように、発注者サイドは業務を丸投げするというわけにはまいりません。当然のことながら、外注をした場合には、発注段階から最終的な竣工段階まで至るまで、それぞれの段階における外注業務を管理する能力というものが必要となるわけであります。したがって、現在、このような能力が発注サイドにあるのかといったような問題、あるいは受注サイドの技術力がどうなのかといったような問題がございます。一つは、発注サイドと受注サイドとの間の適切な連携なり情報交換なり、こういったことも必要なのかなと思っております。
　そういったような問題意識を実は持っておりますが、第二回目の特別保安監査、十月に行っておりますけれども、ＪＲ北海道の要員が減少する中で、今回初めて業務の委託を受けた者、いわゆる外注先についても立入検査というものを行わせていただきました。これは鉄道事業法に基づく権限として認められているものでございますが、こういったことを行いまして、この委託先を含めまして社全体の安全管理体制についての調査を行っているということでございます。
　外注については、いい面、悪い面が実はあろうかと思います。こういった面を踏まえながら、ＪＲ北海道の安全を確保するためにどのようなことを考えていくべきなのかと、こういったような問題意識を持って、現在二回の特別保安監査の結果について整理、分析を行っているところでございます。
○田城郁君　私も外注化を全面否定するつもりはありません。ベストミックスがどこなのかということの問題であると思っております。
　最後の質問であります。ＪＲ北海道の信頼回復のための取組についてであります。
　今、ＪＲ北海道の信頼は大きく失われております。これから幾つかの対策が講じられ、たとえ客観的な安全が確保されたとしても、あっ、ＪＲ北海道は変わったなというふうに感じてもらうようなインパクトがなければ、利用者からの信頼はなかなか回復しないのではないかと考えます。先ほどのディーゼルカーの長いスパンの納車ということからしても、十年計画というのをじわじわ何げなく手当てしたのでは変化は分からないわけです。ＪＲ北海道の信頼を回復するためには、人、物、金を集中して対策の前倒しを行って利用客に対してアピールすることが必要なのではないかと考えます。
　また、六百億円は一時的なカンフル剤であると思います。当初の想定どおり、経営安定基金の積み増しによる五百億の利回りの確保ということをしなくては、構造的な問題は解決せずに早晩同じ状況が来るというふうにも考えられます。根治療法が必要だと思います。太田国交大臣の御所見をお伺いをいたします。
○国務大臣（太田昭宏君）　今日御指摘をいただいたこと、いずれも一つ一つ具体化をどうするかという大きな課題をいただき、これからもこの委員会で昼過ぎまでそうした御提言をいただけるものだというふうに思っております。
　人、金、物、そして人心、組織の結束、そうしたことも含めて、誇りあるＪＲ北海道が毅然として屹立した姿を見せていくことが大事だというふうに思います。
　毎日毎日、今日も安全で点検終わってスタートいたしますということを、十月四日以来、国交省に報告をして、そして朝、首脳が集まって会議を行ってスタートするという、そうした流れがずっとこの一か月やっておりますが、更にそうした姿をしっかり見せて事故があるいはトラブルが発生しないように、大変な状況であるということを十分認識した上でやっていただけるように、国交省としてもしっかり監視をし、指導もしてまいりたいと思っております。
○魚住裕一郎君　公明党の魚住裕一郎でございます。
　実は、昨日ある独立行政法人の理事長とお話しする機会がございまして、その中で、余りたたかれると、どこかの電力会社やどこかのＪＲみたいに現場の士気が極端に落ちるんですというような、そんな言葉がありまして、ああ、そういうふうに見ているんだなと思ったわけでございますが、今、ＪＲ北海道、本当に正念場にある状況にあるなと思っておりまして、ここにおける質疑も、何もたたくとか、そういうことではなくして、しっかりした社会インフラとしての使命を果たしてもらえるようにエンカレッジしていく、そんな思いで質問をさせていただきたいと思います。
　去る九月十九日、この函館線における貨物列車脱線事故を発端といたしまして、ＪＲ北海道において二百七十か所以上の箇所のレール幅の異常が放置されているということが発覚したわけでございます。現在、国交省において安全確保に向けた取組が進められていると思いますし、また特別保安監査、また改善指示、その保安監査の整理、分析中であるということでございますが、監査でございますけれども、鉄道の監査要員、応援職員を含めて全国で百八十人だというふうに伺っているわけでございますが、全国に鉄道事業者が約二百社存在するわけでございますね。何か人員不足ではないのかな。
　一方で、この大幅な人員の増加というのは行革の流れからしてみると現実的ではない。そして、今大臣の方からもお話ございましたけれども、監査も現場に即した監査をしっかりやっていこうと。そうなっていくと、本当に足りるんだろうか。現状のこの監査体制というものをどういうふうに御認識をしているのか、また、監査体制の充実策を講じる予定があるならばどのような内容を考えているのか、局長にお伺いをいたします。
○政府参考人（瀧口敬二君）　まず、私どもが行っております通常の保安監査でございますが、私どもの保安監査に入るときの前提といたしまして、鉄道事業者自身が法令に従い、またそれぞれの路線が敷設されております状況、これは自然状況であるとかそういったものを含めてでございますが、その状況に従って安全に列車を運行しているということを前提にしております。したがって、保安監査の場合には基本的に法令違反がないかと、こういったような視点で監査を行ってきております。このような監査においては、監査対象とする事項について、全数調査でございませんでサンプル調査ということで調査を行い、その中で法令違反がないか、こういったことについての確認を行ってきております。
　このようなやり方が直ちに問題があるというふうに現時点で思っているわけではございませんが、しかしながら、一方でＪＲ北海道においてこれだけ様々なトラブルが起こっているということを考えてみますと、保安監査の具体的なやり方については、どの事業者も同じような画一的なやり方というのではなく、トラブルの発生状況であるとか、あるいはそれぞれの列車の運行状況だとか、そういったことに応じてもう少しめり張りを付けた監査をやっていく必要があるんじゃないかなというふうに考えております。
　例えば、監査で現場に入った場合、事故があってその直後に入るというのは特別保安監査ということをやることが多いわけでございますが、こういったような特別保安監査や、ＪＲ北海道、今回の例がその一例だろうと思いますけれども、トラブルが多発している鉄道事業者については従来よりもより多くサンプル数を、サンプル数を増やすといったようなそういった工夫、あるいは先ほど来御議論がございました現場の声を聞いてみるとか、そういった、これまでのようなやり方ではなくて様々な工夫をしていくといったような必要があるのではないかというふうに考えております。
　いずれにしても、今回、ＪＲ北海道の問題、二回の特別保安監査でいろいろな問題が実は出てくるというふうに考えておりまして、それについてどのように対応していくべきであるかという問題意識を持って、委員御指摘の問題についても検討を進めてまいりたいと思っております。
○魚住裕一郎君　次に、改善指示ということがございました。十月四日に行われた一回目の改善指示、社内の情報共有あるいは意思疎通ということが中心のようでございますが、安全統括管理者が毎日の安全確認を行うことというような指示もあったわけでございますが、これある意味では一般的というか当たり前というか、当然の大前提というようなことをあえて改めてこの改善指示としてＪＲ北海道に指示したその背景と意義というものにつきまして改めてお聞きしたいと思います。
○政府参考人（瀧口敬二君）　安全統括管理者というのは、輸送の安全の状況を把握いたしまして、必要により社長等に対しまして輸送の安全の確保に関する意見を述べるといったようなことをやりまして全社の安全関係の業務を統括管理をすると、こういった責務を負っているわけでございます。
　ところが、今回、私どもが特別保安監査に入りました際に、ＪＲ北海道において安全統括管理者がどのような業務を行っているのかということを見ましたところ、本社において各部門の現場の把握ができていなかったと。また、安全統括管理者によって統括管理する体制が、これを安全統括管理者が一人でできるわけではございませんので、そうした体制が不十分であるということが確認されたために、今委員御指摘の業務体制の改善という指示をしたところでございます。
　この業務体制の改善に併せまして、安全統括管理者が日々その安全についてしっかり確認することを指示をいたしておりますが、これは、ＪＲ北海道というのは日々鉄道を当然運行しているわけでございまして、利用者の方々に安心して利用していただくためにこういったような安全確認を行うということがあえて必要だろうということで今回指示をさせていただきました。
　また、これにより安全統括管理者に、各部門を統括管理する際に当然不可欠な各部門の現場における毎日の安全輸送のための取組というものについて十分な認識をさせるということが必要だろうと思いまして、このためにも毎日改めて確認をさせるということをしたものでございます。
○魚住裕一郎君　監査と改善指示以外の対応として、十月十五日に大臣からＪＲ東日本に対して職員の派遣ということを要請したということでございます。
　ＪＲ北海道と同じように多くの寒冷地を営業エリアに持つＪＲ東日本からの支援が有効であると私も思っておりますし、また資金面というよりは、もう民間企業ですから、人材による支援ということも非常にバランスの取れた支援策だなということで評価するところでございますが、国交省としてこの人材派遣にどのような効果を期待しているのか、また派遣されたＪＲ東日本の職員は具体的にどのような役割を担うのか、御説明をいただきたいと思います。
○政府参考人（瀧口敬二君）　御指摘のように、ＪＲ北海道から、安全対策を強化するためにＪＲ東日本からの人材派遣を要請したいという意向が私どもの方に示されました。その旨をＪＲ東日本に伝えたところでございます。両者間で調整の結果、十一月の一日から、ＪＲ東日本から八名の方がＪＲ北海道の方に派遣されております。
　この八名の方のリーダーともいうべき方は、先ほど申し上げました安全統括管理者のサポート役というような役割を担っております。そしてまた、残りの方はそれぞれの主管部門の方に入りましてそれぞれの業務を行っておりますが、基本的にはＪＲ北海道の社員と一緒になって、また現場の状況を十分把握しながら、何が問題なんだろうかということを考えていくというような役割であるというふうに考えております。
　こういったＪＲ東日本の社員の方が派遣されておるわけでございますが、私どもが期待いたしておりますのは、十月四日の改善指示で安全統括管理者の業務体制の改善を求めておりますが、必要となる知見を有する人材を外部から招くということになりますので、こういったやり方は非常に有効だろうと思っております。また、東日本は、安全性の向上に向けて日々努力をしているという会社であるというふうに認識いたしておりまして、そうした観点からの知見が役立つんじゃないかというふうにも考えております。
　それから、当然のことでありますが、両者とも同じ旧国鉄から民営化された会社でございますので、現場での問題把握や改善の方策についても共通の経験を生かすことができるんじゃないかというふうに考えております。
　さらに、私ども二回の特別保安監査に入っておりますが、あくまでも行政という立場で入っております。一方、ＪＲ東日本は鉄道事業者でございますので、より現場に即した問題の発見であるとか、そのための改善であるとかいう面におきましてより実践的なノウハウというのがあるのではないかということも期待をしているところでございます。
○魚住裕一郎君　次に、やはり安全確保のためには人員とともに予算というのが大事であるというふうに思うところでございますが、先行質問でもございました赤字体質といいますか、経営安定化基金の運用益とかいろんな特別債券の受取利息等々含めても、なかなかそういうような状況で支えないと回っていかないというような問題があって、逆に言えば副業が、ＪＲタワーを含めて副業でもうけて経営改善していくみたいな、この副業重視派が社長を務めるような、そんな体質になっていたんではないのかなと。
　やはり、この予算、安全確保のための投資のための原資というのを安定的に確保できていなかったんではないのかということがあるわけでございますけれども、この点について、国土交通省、どのように認識しておいでになるのか、御説明ください。
○政府参考人（瀧口敬二君）　ＪＲ北海道の経営基盤のもろさといいますか脆弱性というものは十分認識しておりまして、国鉄改革時の六千八百二十二億円の経営安定基金、また、平成二十三年度におきます実質的な経営安定基金の積み増しということを行いまして、この脆弱な経営基盤を強化するということをやっております。この結果、数字だけ申し上げますと、平成二十四年度では単体で九億円、連結で七十三億円の経常利益を上げていると、こういった状況にございます。さらに、老朽化した施設の更新のための設備投資に対する支援ということで、十年間で総額六百億円という支援も行っているところでございます。
　こういったような各種の支援を行い、経営を安定しながらまた安全対策を進めていくということを期待しておるわけでございますが、こういったような支援策がどのような効果を持っているのか、今回の特別保安監査においても十分見極めたいというふうに考えているところでございます。それを踏まえまして、何らかの対策が必要かどうか検討してまいりたいというふうに考えております。
○魚住裕一郎君　そういうような経営状況といいますか体質があったから、現場からそういう声が経営陣まで上がっていかないといいますか、そういうことになってしまったんではないのかなと思っておりまして、やはり、安定的な資金を確保しておくということが非常に大事ではないのかなというふうに思う次第でございます。
　やはり外部の目というのが次に大事になってくるんではないのかなと思っておりますが、ただ、二回目の改善指示の中にもありましたけれども、ＪＲ北海道内に設置されている安全推進委員会が十分に機能していなかったということでございます。
　一方で、飛行機の関係では、ＪＡＬが平成十七年に事業改善命令を受けた後に安全アドバイザリーグループという外部有識者から成る組織を発足させて安全確保のための提言書が取りまとめられているわけでございますが、ＪＲ北海道でも、安全確保のため、工学あるいは組織運営等に明るい有識者による会議を設置させて抜本的な改善策を講ずる必要があると考えますが、この点についての御所見をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（瀧口敬二君）　委員御指摘のように、安全を確保するための外部の目と、あるいは有識者の目というものについては、幾つかの会社において取り入れられているところでございます。御指摘のＪＡＬにおいてもそうでございました。また、鉄道分野においてはＪＲ西日本が、平成十七年の福知山線の脱線事故以降、数年にわたりまして外部の諮問委員会というものを設置いたしまして、安全風土の構築に取り組んできたといったような事例もございます。
　一方、ＪＲ北海道自身も、石勝線の後、私どもの方からの改善指示を踏まえまして全社的な安全管理体制の再構築ということに取り組んだわけでございますが、その際、二十三年の九月に安全性向上のための行動計画というものを作っておるわけでございますが、この策定に当たりましては、学識経験者、外部の諮問委員といった方の意見も伺いながらＪＲ北海道が策定したという経緯がございます。また、それ以外の、幾つかＪＲ北海道の中においても外部の方の意見を聞くというようなことがございますが、いずれにいたしましても、国土交通省といたしましては、二回の監査全体の整理、分析を通じたＪＲ北海道の抜本的な対策の検討に当たりまして、ＪＲ北海道に対する第三者的な視点の反映をどのようにするのかといった点についても、他社やＪＲ北海道のこれまでの取組を踏まえた上で、その必要性も含め検討してまいりたいというふうに考えております。
○魚住裕一郎君　先行質問の中にもございましたけれども、非常に観光という面でも北海道は魅力の地であるわけでございますが、やはり全国あるいは世界からお客様をお招きして観光していただく。やはり大震災以降、安心、安全ということが重要性が認識されているわけでございますが、この一連の作業を通じて、いつかはといいますか必ずや、安心宣言みたいなことを、安全宣言みたいなことを発しなきゃいけないんではないのかなと。国民の皆様に安心して乗車していただけると、そういう取組が必要かと思いますが、この点はいかがでございましょうか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　現在、私どもは二回の特別保安監査を実施いたしまして、全体を通じて整理、分析を行っているところでございますが、一方、大臣からは、利用者の安全を確保するために直ちに実施すべき事項がある場合には時機を逸することなく対策を講じるようにということで、これまで二回の改善指示を出しているところでございます。
　こういったものを受けまして、ＪＲ北海道に対して、今回の問題の発端ともいうべき基準値を超過したレールにつきまして全て直っているということを確認をいたしております。それから、確実な意思疎通、日々の安全確認など緊急に改善を要すると求められた事項につきましては改善指示を行ってきております。それから、老朽化した枕木の管理であるとか、あるいはＡＴＳブレーキのコックの問題であるとか、こういった問題についても、これは十月の二十五日の改善指示で対応いたしております。
　こういったような取組というのは、ＪＲ北海道が信頼性を損なってきた一つ一つの事案だろうと思っておりますが、それぞれについて一つ一つを確実に潰していくといったことを行いまして、また、先ほど委員からも御質問がございました日々の安全確認ということをしっかりやるというようなことをやってまいりたいと思っております。こうやって一歩一歩、利用者の方々、道民の方々の信頼性を回復するという取組を進めてまいりたいというふうに思っているところでございます。
○魚住裕一郎君　いよいよＪＲ北海道も初となる新幹線の開業も控えているわけでございまして、そんなところに新幹線任せられるのかということになってしまうと大変なことになるわけでございまして、やはりこの安全面における問題の抜本的解決というのが大事かと思いますが、それに向けての大臣の御決意をお伺いをして、質問を終わります。
○国務大臣（太田昭宏君）　今、鉄道局長から経緯と今の状況についてはお話をさせていただいたとおりでありますが、最終的にはＪＲ北海道自身が血のにじむような努力をしてこの解決に取り組んでいくという、内発的な力が盛り上がってこないと駄目だというふうに思います。一々一々いろんなことを指摘するという、指摘はさせていただきますけれども、一番大事なのは内発の力であろうというふうに思います。そうしたものが出るように、そして安全で安心な鉄道ということができているように、こういうところに何としてでも持っていきたい、抜本的な解決に向けて取り組みたいと決意をしているところです。
○和田政宗君　みんなの党の和田政宗でございます。
　私は、社会人になって北海道帯広に四年住んでいたこともありまして、ＪＲ北海道をよく利用しておりました。本当に地域の足であり、地元の方々のことを考えると事故やトラブルなく定時運行をしてほしいと思っておりますが、残念ながらそうなっておりません。
　お手元の資料を御覧いただければというふうに思うんですけれども、こんなにもたくさんの事故やトラブルがある、ほかのＪＲと比べても多いという状況になっています。実は、ＪＲ北海道の年間の施設・車両修繕費は鉄道事業収入に対する割合でＪＲ旅客六社平均の二倍近い水準に上っています。なのになぜ事故が減らないんでしょうか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　ＪＲ北海道は様々なトラブルが明らかになっております。今ＪＲ北海道に求められることは、安全を確保し、利用者の信頼性を確保する、回復するということであろうと思っております。
　なお、やや細かな点になりますが、ＪＲ北海道におけるいわゆるトラブルの発生状況というものを見てみますと、ＪＲ北海道では、列車の運転を休止しあるいは三十分以上の遅延を生じた場合に、私どもこれを輸送障害というふうに言っておりますが、このような輸送障害に関しましては、列車走行キロ当たりの件数を見ると他のＪＲと比べて高くなっている、特に最近、特に高くなっているというような傾向がございます。一方、列車の衝突、脱線、火災といったような鉄道運転事故について見てみますと、他のＪＲと比べましてむしろ相対的に低いといったような傾向がございます。ただ、だからといって安全というわけではございませんで、むしろ輸送障害を起こしているような原因というのは安全を支障するリスクでございますので、こういったものについても当然少なくなければならないというような問題意識を持っているところでございます。
　御案内のように、ＪＲ北海道の大きなトラブルというのは二十三年の五月の石勝線の列車事故でございまして、七十九人の方がおけがをされるといったような事故でございました。この際、私どもは、異常時対応のマニュアルの改善命令ということと併せまして社内安全管理体制の徹底的な見直しということを指示をいたしまして、その結果、先ほど御紹介いたしました行動計画であるとか安全基本計画であるとか、そういったものが作られてＪＲ北海道において取組が進んでいるはずでございました。
　しかしながら、残念ながら今年に入ってもトラブルが多発をしているというような問題がございまして、その結果、九月十九日にはＪＲ貨物の列車脱線事故が発生をし、これを契機として、整備値を超える軌道変位が放置されていた、これは軌道を管理しておりましたのはＪＲ北海道の方でございますが、放置されていたということが判明したところでございます。
　この結果、私どもは直ちに特別保安監査に入り、二回の特別保安監査をし、そしてまた二回の改善指示をしたところでございますが、この二回の特別保安監査、現在その結果を整理、分析をしておりますが、現時点において、なぜこのようなトラブルが多いのかということについての理由であるとか背景などについて、現時点においてまだ申し上げることができるまでには至っておりません。
　引き続き、私どもといたしましては、この分析を進めまして、抜本的な対策は一体何なのかということを考えてまいりたいというふうに思っております。
○和田政宗君　ＪＲ北海道では、社員の不祥事も多くあります。そこで、企業の体質を労使関係を含めて取り上げたいと思います。
　そもそも労働組合は健全であれば社内体質の改善に寄与すると思っておりますが、ＪＲ北海道の一部労組では問題が指摘されています。今年の九月になりますけれども、ミスを隠すために特急の運転席のＡＴＳを運転士がハンマーで破壊するという事件が起きていますけれども、この運転士が所属していた労組はどこですか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　当該事象につきましてはＪＲ北海道から報告を受けておりますが、個々の運転士が所属している労働組合については把握するべき立場にないというふうに考えております。
○和田政宗君　では、刑事事件となった案件について聞きます。今年の七月、覚醒剤使用で逮捕された運転士の所属労組はどこですか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　本件につきましても、当該事案についてはＪＲ北海道から報告を受けておりますが、個々の運転士が所属する労働組合については把握する立場にはありません。
○和田政宗君　これ、どういった要因で起きたかということを調べることというのは極めて重要だと思うんですけれども、調べてないというふうに認識しましたが、じゃ覚醒剤事件の後、運転士の薬物検査、いまだに拒否している労組があると聞いていますが、その労組はどこですか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　私どもといたしましては、労働組合が薬物検査を拒否しているかどうかについては把握いたしておりません。
○和田政宗君　これは組織体質を把握する上で重要な問題だというふうに思っているんですけれども、これらを起こしたのはＪＲ北海道の最大労組である北海道旅客鉄道労働組合、通称北鉄労の組合員だと報道等では報じられています。この北鉄労は革マル派との関係が報道で取りざたされていますけれども、関係があるのかどうか、政府としてどう認識していますか。
○政府参考人（高橋清孝君）　お答えいたします。
　委員御指摘の北鉄労は現在の略称でＪＲ北海道労組ということと私ども理解しておりますけれども、このＪＲ北海道労組と革マル派との関係につきましては鋭意解明に努めているところでございます。
○和田政宗君　鋭意解明に努めているということは、関係があると見て鋭意解明中でしょうか。
○政府参考人（高橋清孝君）　そういうことも含めて鋭意解明中でございます。
○和田政宗君　平成二十二年と二十三年に出された質問主意書の回答で、政府の公式見解として、北鉄労の上部組織であるＪＲ総連は極左暴力集団である革マル派の活動家が影響力を行使し得る立場に相当浸透していると回答しています。現在もそうですか。
○政府参考人（高橋清孝君）　お答えいたします。
　警察におきましては、平成八年以降、革マル派の非公然アジト二十六か所を摘発しまして、これらのアジトの一部から押収した資料を分析するなどした結果、ＪＲ総連内において革マル派活動家が影響力を行使し得る立場に相当浸透していると認識しておりまして、御指摘の答弁書で述べた見解に変わりはございません。
○和田政宗君　そうしますと、北鉄労はＪＲ総連の下部組織ですから、普通に考えれば全く革マル派の影響がないと考えることはできないと思います。この革マル派が関係する労組に所属する社員が鉄道の運行や保線にかかわっているのではないかという懸念があるわけですけれども、こうした場合に安全性は確保できるんでしょうか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　冒頭御説明申し上げましたように、ＪＲ北海道につきましては、基準を超える軌道変位が放置されていたとか、幾つかのトラブルが実は続いております。この結果、私どもといたしましては特別保安監査を行いまして、その結果、本社と現場との間の意思疎通や現場における連携体制の構築が不十分であったと、こういったような点を確認いたしまして、これを受けまして同社に対して二回改善指示を行っているところでございます。
　現在、二回の特別保安監査の結果については整理、分析を行っているところでございまして、安全輸送の確保という観点から私どもとしては必要な安全対策を講じていくというふうに考えております。
○和田政宗君　先ほど述べた質問主意書では、ＪＲ東労組にも革マル派が相当浸透しているとの回答でしたけれども、現在もそうでしょうか。
○政府参考人（高橋清孝君）　ＪＲ東労組にも革マル派が相当浸透していると認識しておりまして、御指摘の答弁書で述べた見解に変わりはございません。
○和田政宗君　では、ＪＲ東日本の安全性の確保、これは図れるんでしょうか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　ＪＲ東日本におきましては、安全性の確保に向けて日々努力が行われておりまして、安全性が確保されているものというふうに認識をいたしております。
○和田政宗君　そうしますと、ほかのＪＲ総連傘下の労組と革マル派の関係についてはどうでしょうか。
○政府参考人（高橋清孝君）　ＪＲ東労組以外のＪＲ総連に加盟する労働組合と革マル派の関係につきましては、鋭意解明に努めているところでございます。
○和田政宗君　こう聞いたのは、北鉄労について調べますと、北鉄労はほかの労組との平和共存を否定しているということが明らかなんですね。こうした中で、国交省の、国交大臣の改善指示であります社内の確実な意思の疎通の実施というのがありますけれども、これ達成することが不可能なのではないかというふうに思います。これは大臣、いかがお考えですか。
○国務大臣（太田昭宏君）　鉄道事業におきまして安全を確保するということは当然大事なことで、輸送の安全を支える業務の遂行に当たっては、職場における職員やチームの間での情報共有や意思疎通、これが円滑になされるということが重要です。こうした観点から、特別保安監査におきまして、円滑な情報共有や意思疎通等を実現する企業風土を含めた経営全般について問題意識を持って対応しているという状況にございます。
　私は、ＪＲ北海道の企業風土等に問題があることが確認されれば、それを是正し、円滑な情報共有や意思疎通が図られるよう適切にしていきたいというふうに思っています。
○和田政宗君　報道等では、今年八月のことですけれども、国交省が抜本的再発防止策としてＪＲ北海道に提案した全運転士の薬物検査、これをＪＲ北海道は人権侵害だということで拒否したということですけれども、こうした薬物検査は人権侵害に当たるんでしょうか。
○政府参考人（萩原秀紀君）　法務省の人権擁護機関では、被害者からの申告等に基づきまして人権侵犯事件として調査を開始し、その調査結果に基づきまして人権侵害に当たるか否かを判断するなどして適切な措置を講じているところでございます。
　したがいまして、ただいま委員の御質問にありました人権侵害に当たるか否かということですが、これは個別の事案ごとの具体的な状況を踏まえて法令等に基づいて判断しなければならないものでございますため、一般的にお答えすることは困難であることを御理解いただければと思います。
○和田政宗君　ということは、十分に人権に配慮をして法令に違反をしない形で行えば人権侵害に当たらないということでしょうか。
○政府参考人（萩原秀紀君）　その点は、やはり先ほど申し上げましたとおり、まさに個々の事案ごとの具体的情報を踏まえて判断することになりますので、委員御指摘のような状況があるとしても、やはり個別の事案を離れて人権侵害に当たるかどうかをお答えすることは困難でございます。ですから、また、委員御指摘のとおり、薬物検査がどのような形で行われるかなどについて具体的な事情を踏まえて判断することになると思います。
○和田政宗君　では、ここからは企業体質ということでさらに経済的な面で聞いていきたいというふうに思うんですけれども、ＪＲ北海道、営業キロ数ですとか社員数というのはＪＲ九州と極めて似ています。民営化当時どちらも赤字体質だったものがここまで差が開いたというのはどういった理由が考えられるんでしょうか。