Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○谷田委員　ありがとうございました。
　ハザードマップ、大変効果があったということで、本当に意を強くしておるわけでありますが、そもそもこのハザードマップは、策定するだけではいけないわけでございまして、それをいかに住民の皆さん、あるいはもっと、職域の皆さんとか、活動人口という言葉が当たるのかどうかわかりませんが、どこかの町へおいでになっている、買い物に来ている皆さん、遊びに来ている皆さん、本当にあまねく国民の皆さんに周知徹底をさせる、これは一見簡単なことなんですが、大変難しいわけでございます。どうぞひとつ、これからも御努力をいただくようお願いをしておきたいと思います。
　言うまでもないことでありますが、治水対策というのは、もうこれで完全というところにはなかなか到達し得ないわけでございまして、やらねばならぬことが山積をしているわけでございます。残念ながら今回の台風でも多くの被害を受けてしまったわけでありますが、水害に対する治水対策を今後どのように推進していくのか、基本的なお考えをお示しいただきたいと存じます。
○佐藤副大臣　谷田先生御承知のように、日本の国というのは、国土の一割のところに人口の約半分が住んでおります。そこは、いつはんらんをしてもおかしくない地域であります。そしてまた資産の四分の三がそこに集中している、そういう日本の国土です。年間千七百ミリの降水があり、それはもう世界の水準の倍になっている、それもまた梅雨の時期と台風の時期に集中してくる、そういう特性を持っている国であります。
　今回の台風六号によっても全国各地区で大変な被害が出たわけであります。これだけ全国にわたって被害があるという台風も非常に珍しいわけでありますけれども、死者三名、行方不明二名という状態。また、先生の御地元の近くの岐阜県なんかも、床上が三百七十戸、床下が四百七十戸という大変大きな被害です。こういう状況を考えてみますと、ふだんからの備えが非常に大切だということがわかります。
　今ハザードマップの話がありましたけれども、先生の御指摘のように、どんなにハザードマップをつくっても、それを住民が徹底して覚えていないとだめです。いざというときに、どこに逃げたらいいのか、どう行動したらいいかということが的確にならなければだめであります。ハザードマップが公表されたところによりますと、避難勧告後、六時間後の避難率というのは、ハザードマップを見た人というのは三〇％、見ていない人は二〇％、そういう統計もございます。
　そういうソフトの面も大事でありますし、また河川改修も強力に今進めておりますし、もちろん、どうしてもダムが必要なところはダムはつくらなければならぬと私も思っておりますし、砂防事業なども積極的に今進めております。何とかしてそういう、日本の国土の、人口の集中している、財産の集中している、そういうところを、国家がしっかりと取り組むべき重要な課題と思っていますので、今後とも的確に対応していきたいと考えております。
○谷田委員　ありがとうございました。
　御承知のように、愛知県の庄内川河口にあります藤前干潟を、国設鳥獣保護区、さらには特別保護地区として指定をいたしまして、ラムサール条約への登録に向けて準備作業が進められております。一方、二年前の東海豪雨で大きな被害を受けた流域の人々は、特別保護地区内でのしゅんせつに大きな期待を寄せております。干潟の保全と治水が両立するのか、一体いずれを優先するのか、関係者は大変心配をいたしております。
　この問題は、衆議院の環境委員会でも既に論議をされ、また地元での説明会でも環境省や国土交通省より説明のあったところではございますが、いま一度確認の意味で、庄内川河口の河川改修の進め方について、国土交通大臣より御所見を承りたいと存じます。
○扇国務大臣　参議院の本会議のためにおくれまして、申しわけありませんでした。
　今、谷田議員がおっしゃいました庄内川の話に関しましては、既に、名古屋市の市議会議長、市議会等々、私のところへおいでになりまして、いろいろお話し合いをさせていただき、名古屋の皆さんの御意向も既に私も聴取しているところでございます。
　思い出していただきたいのは、平成十二年の九月でございましたけれども、わずか十一日と十二日の二日間だけで庄内川、新川等々がはんらんをいたしました。あの東海豪雨、あのときに私も翌日名古屋に飛びましたけれども、あの当時、浸水家屋が、一晩の豪雨の中で二万戸が浸水をいたしました。そして、被害総額は七千七百億という、膨大な被害額が名古屋は出たわけでございます。そして、そのために、今先生が御指摘の庄内川、これは、総事業費三百二十億に上る激特の事業をおおむね五カ年で完成させるということを決めたわけでございます。
　その庄内川の河口にありますこの藤前干潟に関しましては、今、先生が御指摘になりましたように、国設の鳥獣保護区の設定、それからラムサール条約への登録等々の動きがございますので、この河口部の掘削等々に関しましては、治水対策と自然保護、自然保全ということと両々相まって、私どもは、地元の皆さんとよく話し合いをし、その両立を図っていくということが一番適切であるということで、私たちも、六月の五日でございましたけれども、庄内川と新川を考える地域の懇談会、これを開きました。また、六月六日には住民説明会等を開きまして、環境省とともに、私どもも関係の自治体の長を初めとする地方の方々とこの環境保護区というものに関しての体制を整えていき、そして河川の整備計画を策定しようということで、今、冒頭に申しました、名古屋の市議会あるいは皆さん方の御意見を、両々相まって、環境省と手を合わせて、保全と保護と両輪で処置していきたいと考えております。
○谷田委員　ありがとうございました。
　保全と治水は両立をする、力強い御答弁をいただきまして、意を強くいたしております。どうぞひとつ、生命財産を守ることが私は最優先だと思っておりますので、これからも頑張ってやっていただきたいと思います。特に、河川激甚災害対策特別緊急事業の一層の促進と、激特事業に含まれない河口部等の河道掘削の一刻も早い実施をあわせお願いしておきたいと思います。
　あと一分ありますので、ちょっと話題を変えまして、一言だけお願いをしておきたいと思いますが、大臣がおいでになる前に、机の上にバッジを置かせていただきました。ごらんをいただきましたか。
　二〇〇五年に我が愛知で日本国際博覧会、愛知万博、現在では愛・地球博と言うわけでありますが、万博が開催をされます。言うまでもないことでありますが、国土交通省も、インフラの整備そしてまた観光という観点からも積極的に御支援をいただき、またかかわり合っていただいておるわけでありますが、残念なことに大臣の襟元にそのバッジがついておりませんね。
　これは、主管をいたしておりますのは、言うまでもないことでありますが、経済産業省でございます。平沼大臣はいつもちゃんとつけていただいておりますし、副大臣初め皆さんおつけをいただいております。また、三重県出身の坂口厚生労働大臣もいつもつけていただいておるわけでありますが、ぜひとも扇大臣もおつけをいただきたい。国民的人気の大変高い大臣でいらっしゃいますから、大臣がおつけをいただくことによって万博のＰＲ効果もぐっと出てくるわけでございます。
　このことを最後にお願いいたしまして、私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○樽床委員　民主党・無所属クラブを代表いたしまして、きょうは、公共事業の長期計画という問題につきまして質問をさせていただきたいと思います。
　この通常国会で十三本の閣法が出てまいりました。それにつきましていろいろ私ども審議をしてまいりましたが、本来、十三本のそういう法律に負けず劣らず、いや、ひょっとするとというか、ひょっとしなくても、それ以上に重要な問題がこの長期計画ではなかろうか、私はこのように考えているわけでございまして、私どももこれまで議員立法を提出させていただいております。いまだ審議していただく状況になっていないということは大変残念に思っておりますが、きょうは、そういう問題、特に長期計画の問題につきまして質問させていただきたいと思います。
　特に、十五あります長期計画のうち九つが今年度末でとりあえずの一つの区切りを迎える、こういう見直しの時期に入っております。そのうちの八つが国土交通省関係でもあろう、こういうことでありますので、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　まず第一でありますが、本年の一月二十五日に閣議決定をされました、経済諮問会議から出てまいりました「構造改革と経済財政の中期展望」について、この中で、長期計画、公共事業の問題については、その必要性を見直した上で計画策定の重点を事業量から成果へと移すべきである、こういうようなことが明記されておりました。これは、閣議決定をされた文書の中にあるわけであります。
　そういうことに基づいて、本年三月に改定されました漁港漁場整備長期計画の中で、整備による効果を目標とし、事業量を明記しない、こういうような方針も農水の方から出ているようでございますが、こういうような閣議決定された内容、それから、他省庁のことではありますが、それに基づいて方針を転換しつつある、こういうことにつきまして、大臣、どのようにお考えでございましょうか。
○扇国務大臣　樽床議員の御質問は、国土交通省にとっては大変大事なことである、今、一番と言っていいくらい、私は大事なところに来ていると思います。
　と申しますのは、今十五本とおっしゃいましたけれども、正式に言いますと、長期計画十本のうち、十四年度で期限が切れますものが八本ございます。特に私が、国土交通省の幹部会で、省議のときにも申し上げましたのは、十本の長期計画の中の八本が切れる、けれども、切れる八本は旧建設、旧運輸のときに立てられた長期計画である、だから、国土交通省になってこれを見直すときには、八本そのまま、切れたから八本継続であるわけがない、旧建設、旧運輸で決めた長期計画は、国土交通になったらどれかを一緒にし、そしてより効率を図るということがあってしかるべきであるということで、そのままの本数がそのまま長期計画として書きかえられるはずがないということを申し上げております。それによって、省内では、各省が横の連絡をとりながら、縦割りではなく、国土交通省らしい長期計画を立てていこうと。
　それともう一点、長期計画が五年なら五年の予算獲得のための計画であってはならない、予算獲得のための長期計画であればやめていただきたいということも申し上げてあります。
　そのことを、樽床議員がおっしゃったどうあるべきかという基本に、今の二つを基本計画のもとにしてありますので、今後、今おっしゃった国土交通省の長期計画というものを、より重点的、そしてより効率的、よりコストダウンを図りながらどうしていくかということを今検討最中でございますので、今御指摘のあったことは、日ごろ私が国土交通省で話し合っている一番の基本だということを認識しながら、新しい十五年度というものを見据えていきたいと思っております。
○樽床委員　大臣、今さらっとおっしゃいましたけれども、かなりのことをおっしゃっておられるわけでございまして、これまで私の九年間の国会の中で、この問題についてそこまで踏み込んだ発言というのは、余り公式の場では聞いたことがございません。
　今大臣がおっしゃったことを要約すると、所管のうち、八つの計画があるけれども、二つが一つになって国土交通省になったんだから八つある必要はない、統合できるものは統合しろ、そして効率的にやれ、そしてこの長期計画が予算を獲得する手段ではない、このようにはっきり明言をされたわけでありまして、これは大変重い発言であるというふうに私どもは受けざるを得ない、このように考えているわけであります。
　ということは、これまでこの長期計画の問題で、ややもすれば予算が硬直化している、その元凶がこの長期計画であるという意見が、すべての人からではありませんが、かなりそういう発言が出てきているわけでありまして、しつこいようでありますが、こういう意見に対して大臣は、その元凶になってはいけない、こういう意識をお持ちであるということを私はもう一度確認させていただきたいと思います。
○扇国務大臣　私は、各大臣の中では、一番白紙の状況で大臣の席に着いたと思っております。それだけに、一般の人が疑問に思うことを我々は一つずつ解消していく。例えば、今まで、公共工事でむだだと言われておりました諸般の事例もございます。それらはすべて各省庁に公共工事がまたがっておりまして、国土交通省だけが公共工事をしているわけではありませんけれども、事業別で、大きな予算を伴うほど国民の目からはどの省庁とどの省庁に幾ら予算を配分しているのかが見えない。
　予算委員会で質問しますときに樽床議員も御経験があろうと思いますけれども、まあいろいろ言われておりますから端的な例を挙げさせていただきますと、本四架橋一つとってみても、どの省に幾らついて総額はどうなのかということを自分で各省の予算から引っ張ってこなければ予算委員会の質問ができないという御経験があろうと思います。それは、事業別予算としてきちんと国民の目に見えていないからなんですね。
　ですから、本来であれば、国が行う直轄等々で、大事業、国の事業として表看板を出すときには、事業別予算として、この工事には十年かかって、これだけの予算で仕上げようと。それが、十年が八年になれば、二年早くできれば、二年節約できるわけですね。そういうことがコストダウンにつながると、事業別予算というものも私は必要ではないかということを生意気にも言わせていただきました。
　けれども、それは日本の今の法律で、会計法から、これを変えていかなければいけないという根本がございますから、今の、改革という小泉内閣の看板ですけれども、そこまで、会計法を変えるまでの大規模な改革はできないという現状にはありますけれども、せめてその中で国土交通省予算は、少なくとも国民の目に見えるようなそういう事業別予算に近いようなものを国民に見せていく、それが国土交通省としての新しいあり方であるということをぜひ達成していきたいということで今頑張っておりますので、ぜひそういうことも御理解をいただきながら、我々はこの長期計画の基本もそういうスタンスを持ちながらやっていくということを御理解賜りたいと思います。
　樽床議員は民主党のネクストキャビネットで国土交通大臣もしていらっしゃいますので、ぜひそういうものを改革していくことにお力をかしていただきたいし、知恵もかしていただきたいと思っております。
○樽床委員　今の発言の、要するに、事業ごとの、これだけ要るんだということをオープンにしたいということは、国土交通省がことしの四月にも長期計画の基本的考え方というものをまとめられておりますが、主要事業については完成時期、事業額等々を明示すると。これについて世間ではいろいろ意見がありまして、閣議決定されたのと違うじゃないかという意見と、それと逆に、総事業量は明記していないからこれは一歩前進したんだという二通りの意見があります。これは大体御認識されていると思うんですが。
　今の大臣のお話は、事業量ははっきりわかりやすくするんだと。ということは、これは完全に明記して、前倒し、どんどん、うまく進むんだったら進んでもいいということで、しかし、これは予算の獲得の材料ではないと。こういうざくっとした整理でよろしいんですか。
　それと、一歩前進というのと、ちょっと違うんじゃないかという、世間では二通りの意見があるということについては、どのようにお考えでございましょうか。
○扇国務大臣　それは、私は、今までのやり方というのは、ずっと長期計画をして、そして年度ごとに予算をとって、決められた年度内で粛々とやっていくということであろうと思います。
　私は、二十一世紀の公共事業はそうではないと、基本を変えていきたいと。私たちは、よりコストダウンをし、より効率的にしていくためにはどうあるべきかということを国土交通省で検討した結果、今申し上げましたように、十年かかるところを八年に前倒ししていいじゃないかと。ですから、そういう意味で、私は、コストダウンが図れると。そうすると、あとの二年分で次の事業にかかれるではないかと。そういう事業配分というものを、国土交通省になったからこそできる、建設、運輸の縦割りのときにはできなかったということをしていきたいというのが私の願いでありますし、また、省の幹部もその方向に向けて今努力中であるということでございます。
○樽床委員　総論でいきますと、かなり前向きな、かなりといいますか、むちゃくちゃ前向きな御意見をいただきまして、ありがとうございます。
　実は、そういう中で、私はかねがね疑問に思っておりましたのは、もうこの長期計画の根拠が、ちょっと調べてみましたら根拠の法律がないものもあります。それから、あるものは、住宅建設五カ年計画以外は、基本的に全部が緊急措置法なんです。緊急です。要は、高度経済成長時代に、まだまだ我が国が発展途上の段階のときに、日本全体が右肩上がりのときに、急いで社会的インフラを整備しなければならないと、今からもう四十年も前、全然違う状況の中で、だから緊急措置という形で法律をつくって、その中で長期計画を位置づけてやってきた。これまでのことについては私はもうとやかく申し上げません、これは時計の針が元に戻りませんから。
　ただ、今はもう右肩上がりは終わりました。そういう時代の中で、緊急措置法を延長、延長、延長して、それに基づく五カ年計画で全体を、大臣は、これからは予算獲得のあれにはしない、こうおっしゃっていますが、一番根幹の計画をつくって、それを国会では通さないで閣議決定だけで、だけでというのはいかぬのですが、閣議決定でやって、そして個々の法律は国会を通らないと成立しない。出だしから、まず緊急措置法でこういう長期計画を位置づけてきたということ、これは時代の趨勢ではもう時代おくれだと思っておりますが、大臣、いかがお考えでございましょうか。
○扇国務大臣　今の樽床議員のおっしゃることはそのとおりでございまして、緊急措置法というのは、高度成長を見越したものではなくて、あの当時、少なくとも、日本の社会資本整備というものはどうあるべきか、そして日本の社会資本整備は欧米先進国に比べてどれくらいおくれているかということが基本で、早く社会資本整備を達成しようと。しかも、欧米先進国には、私の言葉で言わせていただくと、スタートが百年おくれていると言っても過言ではない。戦後、復興したときに、社会資本整備が欧米先進国に比べて百年おくれている部分をどう措置するか、それが緊急措置であったわけですね。
　ですから、そういう意味では、この日本の社会資本整備というものが、欧米に比して、例えば環状道路一つとってみても、今でも道路の問題がいろいろ言われますけれども、環状道路の整備率、これは、ベルリンの例をとってみますと、ベルリンは九六％、パリが七四％、けれども東京は、残念ながらまだ二〇％という状況ですね。そして、電柱の地中化、これも先生諸外国にいらしてお気づきであろうと思いますけれども、ロンドン、パリは、一〇〇％電柱は地中化です。けれども、東京二十三区ではわずか三％なんですね。二けたにもいかない。また、下水道の普及率について見ましても、諸外国はおおむね九〇％達成できておりますけれども、日本の下水道の整備状況というのは平均で六二％である。そういう社会資本整備の状況では、やはり緊急に措置しなければいけないというのがその当時の実情であったと私は思っております。
　たまたまその後で高度成長があったんで、本来であればこの数字が、もっとどおんと達成していなければいけないはずなんですね。ところが、均衡ある国土の発展ということで広く浅くみんなのかさ上げをしようと思ったために、いまだに達成率が上がっていない。これでは、欧米先進国に、社会資本整備というものは、均衡ある国土の発展と言っている限りは、全体的なかさ上げをするために追いつかない。しかも、下水道整備等々というのは地方の分担金もあるものですから、地方の疲弊している県では要らないと言うんです。うちの分担金の予算の枠がないから下水道整備の予算はいただかなくて結構ですと、名前を挙げませんけれども、そういうところまであるわけですね。
　ですから、私は、現段階、二十一世紀になって、これだけ環境も言われているときに、おくれている部分を集中的に投資することによって効率を上げていくということも必要ではないか。
　社会資本整備というものは、今申し上げましたように、例を挙げたように、欧米先進国に少なくとも百年おくれているという感覚、このままで社会資本整備をいいとおっしゃるのであれば、私はまた別だと思うんですね。
　経済財政諮問会議で、欧米先進国はＧＤＰの三％しか社会資本整備に使っていないじゃないか、だから日本も三％でいいという論議がありました。そのときに、私は経済財政諮問会議で申し上げた。百年おくれているままで、日本国民が社会資本整備はもう要らないとおっしゃるのなら、それでいいです、けれども、我々は、国土交通省としては、社会資本整備を少なくとも今の倍達成して、国民の生活のゆとりと、安心と、そして環境を整備したいから、もう少し社会資本整備は要るのではありませんか、でき上がっている欧米先進国並みというのは、まだ日本には早過ぎるんじゃないですかということを申し上げました。
　国土交通省もそういう基本的な考え方で、社会資本整備は、緊急措置というのは、その当時は理解できておりましたけれども、より一層、二十一世紀には、国際社会日本として、どこまで、どの程度、どの区域をするかというのを設定しなければならないということで、国土交通省で初めて、国づくりの百年デザインというのを、タスクフォースをつくって社会資本整備の達成率の核をつくっていくということを国土交通省としてやりたいと思っているのが現状で、緊急というのは、その当時としてはやむを得なかった措置で、今は、重点的という言葉に私は変えるべきだと思っています。
○樽床委員　数字のとり方というのは、実にとる側のいろいろな都合、都合と言うといけませんが、とり方でかなり変わってまいりますから、欧米とどこまで数字が一致しなければならないのか。また、地形的なものとか気候的なものとかさまざまありますから、一概に欧米に全部数字が並ばなくてはならないというふうに私は思っておりませんが、少なくとも、今大臣のお話では、要は、緊急というこれまでの根拠法はちょっと違うかな、そのときはよかったけれども違うかなと。これは私も同じ認識でありまして、つくったときはよかった、それを延長、延長、何回も延長してきた、それで今に至った、ちょっと違うかな、必要性は認めるけれども、ちょっと違うかなと。
　そうなると、この長期計画の見直しをするときに、その根拠法であるこういう法律もあわせて考え直していく。また、これもそのまま同じように、同じまま、何年までを、あと五年また書きかえて延長するということだけではいけないのではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　今樽床議員がおっしゃった、緊急性というものが違ってきたというのは、私は時代の推移だと思います。
　二十一世紀に入って、経済一つとってみても、国の経済状況も違う。また、人口形態はどうかというと、日本は世界に類を見ない短さで少子高齢社会を迎える。これも世界に例がないんですね。そういう日本の社会状況を考えますときに、今まで言ったその当時の緊急というものとは視点が変わってきた。同じ緊急という言葉を使っても、今の日本の経済状況と少子高齢社会という国全体の構図が変わってきたということの緊急が、私はそこに絞られてきた。
　また、今、経済の空洞化、産業の空洞化、あらゆる空洞化と言われておりますけれども、それは、世界の中で日本の国際化が損なわれてきた、立ちおくれてきている、国際競争力に勝ち得ない部分が出てきた、そこに緊急性も必要である。ですから、その当時の緊急性でやったことと現段階での緊急性という視点がまるで違ってきた。
　これが二十一世紀の国の姿であろうと思いますから、そういう意味での緊急性という言葉の中の意味が変わらざるを得ない時代を迎えたということを、国土交通省は認識をしながら対処していきたいと思っております。
○樽床委員　ありがとうございます。
　次に、後ほど、私の後に津川委員の方から質問を順番にさせていただきますが、詳しくは津川議員の方の質問に譲りますけれども、長期計画の中で、道路ですね、道路の五カ年計画も今度見直しの時期を迎えておりまして、今道路の話については、いろいろなところでいろいろなことが言われておりますから微妙な問題かもわかりませんが、この道路の五カ年計画の見直しについて、先ほど大臣がおっしゃった基本的な流れについての見直しというものはされるのでございましょうか。
○扇国務大臣　これは、今おっしゃったように、あらゆるところであらゆる論議が行われております。現実に、私が国土交通大臣として就任しましてから、いろいろな方にお話を聞いておりますし、また、皆さんがみずから私のところへ知恵を授けに来てくださいます。
　正直申し上げまして、ある地域では、飛行場が欲しい、飛行場を整備してください、高速道路を持ってきてください、新幹線も持ってきてください、一般道路も拡幅してください、あらゆることをおっしゃいます。五つ要望があるわけです、空港だとか高速道路だとか国際港湾だとか。
　けれども、その一つ一つの歴史を見ますと、一般道路を拡幅しながら高速道路を持っていきます、そこへ飛行場ができます、飛行場ができると高速道路の利用率が下がります、飛行場をつくったら次は何が減っていくか、五つ全部そろうと、どこかに必ず分散されますから、利用率というものが下がってくるのは当然なんですね。
　ですから、私は、今申しましたように、国土交通省として、今言ったような空港だとか高速道路、あるいは新幹線、国際港湾、一般道路、そういう五つが連結してなければならないのが国際都市だと思います。そういう拠点は日本じゅうに幾つあるべきか。そのグランドデザインがないから、全部欲しいというのは人間の欲ですから、便利であるにこしたことはない。経済状況、地元の賛成があれば、全部五つそろうというのは理想です。けれども、今の、先ほど申しましたような状況では、五つとも全部満たすようなものを日本じゅうにつくることはできない。
　だったら、グランドデザインとして、国際拠点は幾つあるべきか。これを絞っていかなければ国際競争力に勝てないということで、私は、道路も含めてグランドデザインというものがないというのが今までの政策であった、そのために、大変おこがましいですけれども、百年の日本国づくりデザインをしようということで、今すぐにはできないけれども、百年後、二十一世紀末の日本のデザインを見せて、国民の皆さんに御理解をいただき、また御意見をいただく。メニューをお見せしないと意見が来ない。
　それぞれの地域の要望だけが突出してはいけない、そういう公平な目で道路づくりというものもあるべきである。私は、総合的な国づくりのデザインの上で、どことどこが必要かということで重点的にやっていかなければ、今の経済では五つ全部希望をかなえることは不可能であるということから、選定していきたいと思っております。
○樽床委員　方針は、道路だけが突出するのではなくて、全体の中で位置づけたい、その中でよりよいものを模索したい、こういう認識であろうと理解をさせていただきました。
　実は、私の時間がもう迫ってまいりまして、最後に、そういうような観点から、我が党がこれまで提出をしております法案が非常に大臣の発想と近いのですよ。
　要は、たくさんある長期計画は、いろいろ縦割りであるから、それは減少させると大臣はおっしゃいましたけれども、数を減らすとおっしゃいましたが、我々はちょっとかなり突っ込んでおりまして、全部一つに、全部まとめて総合的な計画にしたらどうだ、それについて国会できちっと承認をしてやったらどうだ、ざくっと言いますと、こういうようなことを申し上げてきておるわけでありますが、これについて、大臣どのように御意見ございましょうか。
○扇国務大臣　けさ、閣議がございまして、ある大臣から大変お礼を言われました。何のお礼を言われたかと申しますと、国土交通省の十三年度の事前評価、事業評価、事後評価、一番早く、国土交通省になります前から評価制度を取り入れております。その十三年度の評価の一覧表をまとめました。持ってきていませんけれども、ごめんなさい、お手元に届いているかどうかというところですけれども、少し分厚いんですけれども、全事業の事前、事業、事後評価、これを一冊にまとめて、全省庁に、大臣に御参考にしてくださいということで私の名前でお配りしたんです。そのことできょうお礼を言われましたけれども、それほど国土交通省は、公共工事を含めてあらゆる面で多くの予算を使わせていただいていますので、より評価制度を導入するべきであるということを、先頭を切ってそれこそやっております。
　そういう意味では、今樽床議員が、ある面で民主党さんがお出しになっているものと近いではないかということであれば、私は、国のためにどうあるべきかということでは、国会議員として共通部分がたくさんあって当然だろうと思っています。ただ、その手段が、右から行くのか左から行くのかというのが違うだけで、到達点は、国会議員として国をおもんぱかる思いは党派を超えて同じであろうと私は思っていますから、接点がたくさんあるのは当然であろうと思っています。
　ただ、今申しましたように、手法が、どっちから行くかといういろいろな筋があるものですから、どの道路を通ってその到達点に行くかというのが少し違う面があるかもしれませんけれども、国会議員として国を思う気持ちは当然であろうと思っています。
　また、既に国土交通省としては、評価という点におきましては、再評価をしていくということで、政策評価法、これを私は各省庁に先駆けて実施しております。そういう意味では、平成十年からの事業評価に取り組んで、これまでに八千五百件を超える事業についての再評価を行っております。また、数字を言わせていただきますと、二百二十九事業について中止をし、また、すべての新規採択の箇所については費用対効果分析というものを総合的に評価しているというのが今の国土交通省の現実でございます。
　そういうものも、余り表には仰々しく言われておりませんけれども、でき得る限りのことをしているというのが国土交通省の現状でございまして、少なくとも、他省庁に先駆けて評価白書というものを出しておりますので、お手元に届けさせていただきますので、ネクストキャビネットの御経験もあるわけですから、一緒に御論議し、一緒に手を携えて、できるところは私は当然国会議員として党派を超えてやっていくべきだと思っておりますので、ぜひ御参考にしていただき、また、それに対しての御意見もちょうだいしたいと思っております。
○樽床委員　ありがとうございます。
　私もそうでありますが、大臣も、言葉は不適切かもわかりませんが、非常にアバウトな性格であるかもわかりません。（発言する者あり）まあまあ、私もそうだというふうに申し上げましたけれども。
　そういうことで、まあ方向性は一致しておるわけであります。その方向性の中でどうやって具体的に落としていくのかというのが一つ一つの正念場ということになりますので、方向性は共有している、この中で具体的にどうやっていくのかということについて、これからまたいろいろな形で切磋琢磨をさせていただきたい、このように思っておりますので、よろしくお願い申し上げまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○津川委員　民主党の津川祥吾でございます。
　本日は、大変貴重な一般質疑の時間をいただきましたので、各法案の審議と若干違いまして、少し原理原則の部分で大臣、副大臣と、特に道路、高速道路を中心とした道路行政、こういったところのお話をぜひともさせていただきたい。質問通告を幾つかしておりますが、必ずしもこれにとらわれずにそれぞれの大臣、副大臣とお話をさせていただきたいと思います。
　ただ、その前に二点だけ、若干触れさせていただきます。
　一点目でありますが、先日、七月七日でしたか、中央自動車道の談合坂サービスエリアで高速バスが接触事故を起こした、そのドライバーが酒気帯びであったという問題がございました。その報道の中では、国土交通省としても対応をとるというようなお話がございましたが、大変大きな問題でありますので、国土交通省としての見解と、今後の対応について、まずお伺いをいたします。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　先般の高速バス運転手の酒気帯び運転についてのお尋ねでございますが、国土交通省におきましては、昨年の六月の道路交通法の改正によりまして飲酒運転に対する罰則が強化されたことに伴いまして、本年の二月に「飲酒運転等悪質・危険な運転行為による事故防止の徹底について」という通達を出して、事業用自動車の飲酒運転の防止の徹底を行ってきたところでございますが、それにもかかわりませず、今般、多数の乗客を安全に輸送するという使命を負っている高速路線バスの運転手が、勤務中に飲酒し、乗客の方々に恐怖感を与え、重大な事故につながりかねないような運転を行ったことはゆゆしき事態でございまして、極めて遺憾に思っています。
　このために、七月の十日に中部運輸局におきまして、飲酒運転を惹起したジェイアール東海バス会社に対する特別監査を実施したところでございます。また、今本人は警察の事情聴取を受けているところでございますけれども、速やかに、私どもとしましても、運転者本人に対する事情聴取も行うこととしております。
　事業者に対する監査におきましては、運転者に対する点呼や指導監督というものを必ずやらなければならない、飲酒についても確認しなきゃいけないというふうになっているところでございますけれども、その辺の点呼や指導監督が不十分であった等の問題点が既に明らかになってきております。今後、これらの監査の結果を踏まえまして、厳正に行政処分を行うとともに、二度とかかる事態が発生することのないよう再発防止対策の指導徹底を図っていくこととしたいところです。
○津川委員　たしか、会社の担当者の方も本当に怒りをあらわにした記者会見をされて、その上で謝罪をされていらっしゃったかと思いますし、これはどなたが考えても大変大きな問題でありますし、当該のドライバーの方にはそれなりの重大な反省をしていただきたいとは思いますが、それは警察の方も今やっていただいているかもしれません。
　今お話のあったとおり、一般ドライバーも含めて、酒気帯び、飲酒運転に対しては大変厳しくなったばかりであります。そこで多くのドライバーが、何でプロのドライバーがこんなことをしているんだと、どうも聞いた限りでは、今回たまたまそうなってしまったというよりは常習犯ではないかというような受け取り方もされております。それから、よくドライバーが警察に捕まるときに、タクシーですとか、バスの実車はそのままフリーパスで行ってしまうことが多くて、なおさらこのプロに対する怒りというのは非常に今回大きいと思います。特に、非常に多くの乗客の命、安全を預かる立場でありますから、当然それは、今後、再発防止の徹底はしていただきたいと思うのです。
　報道によりますと、点呼も二回した、二回したけれどもわからなかったと。場合によっては、この方は回送中にも酒を飲んでいるわけです。その段階で点呼しても実はわからないかもしれないというような状況であるわけです。何らかの対策は当然とっていただきたいと思いますが、特に高速道路におけるバスでありますから、一般道路ももちろんそうでありますけれども、大変大きな重大事故につながりかねない状況であったということから考えて、今後はさらに十分に対処しますという程度ではなくて、これは本当にしっかりやっていただきたいと思いますので、ぜひ御指導の方をよろしくお願いいたします。
　次に、もう一点お話をさせていただきますが、これは内閣の方にありますけれども、道路関係四公団民営化推進委員会というものが立ち上がりまして、もう何回か会合を開いたということであります。公開をされている部分で議事録も出ておりますから、私も読ませていただきました。
　その中で、新聞報道にも若干ありましたが、一番最初に問題になったのが、この委員会を原則公開とするか、原則非公開とするかということで、もめたかどうかわかりませんが、議論があったという報道があります。
　ちょっと確認なんですが、こういった委員会の原則非公開というのは事務局の案として出されたというふうに伺っておりますが、なぜ原則非公開という形にされたのか、ちょっとお伺いをいたします。
○坂野政府参考人　御指摘のとおり、委員会の初会合におきまして、議事規則案について御審議が行われ、結果として全員一致の決定として、「会議は原則公開とする。ただし、特に必要があるときは、非公開とすることができる。」そのような決定になったわけでございますけれども、議事録等既にごらんということでございますので、御承知のとおり、事務局案は、「会議は非公開とする。」という案でお出しをしておったわけでございます。
　ぜひ御理解いただきたいのは、事務局案を出しました立場というのは、特定の主張を実現しようとしてそういう案を出したということではなくて、委員会での御自由な御判断をお願いするための素材を提供した、そういう立場であったことはぜひ御理解をいただきたいと思います。
　それで、事務局としてのそういう案を出した考え方でございますけれども、委員会では特に私ども見解を述べたわけではございませんで、初めてここで申し上げるわけでございますけれども、この事務局案を作成する上で参考としたものがございます。
　それは、政府におきます各種審議会の会議の公開状況について調べた調査がございます。入手可能なものとしては、平成十一年の十月現在の旧総務庁調査というのがあるわけでございますけれども、会議と議事録双方を公開していた審議会が全体の三割強ということで、少数であったということでございます。また、最近の例では経済財政諮問会議がございますけれども、この会議自体も会議そのものは公開をしていない。そういう実態がございましたので、それを参考にして事務局案をお出しした、そんな実態でございます。
○津川委員　別に事務局としてこれは非公開にしてくださいというふうにお願いしたわけじゃないわけでありますから、そこで、現場で話し合って決めればいいだけの話なので、どっちでもいいと思いますが、原則非公開といっても議事録を出さないわけではなくて、その会議をやっている場に、どなたかほかの、マスコミの方か何かが入ることに関しての許可を出すか出さないかという話、それを原則どちらにするかというお話であろうかと思います。
　その議論の中で原則公開にしようという決定になされたようでありますが、なぜそうなったかというと、後で記者会見をするのが面倒くさいからだというような話もありまして、要するに、中の議論が表に出る、オープンになるということに関しては、これはどちらをとったとしても結果は同じだと思うんです。マスコミがどうとらえるかわかりませんし、国民が、原則非公開とか、非公開と言われるとまた密室で何かするのかなというようなイメージを受けるかもしれませんが、オープンになる、少なくとも議事録が正しくオープンになる以上は、これは公開されているものだというふうに認識をしていいんだと思います。ただ、そういったことにこだわる方が何人かいらっしゃったという話でありまして、その後も多少議論のあった後に公開という形になったようであります。
　私、非常に気になるのが、この委員会は道路関係四公団の民営化を推進する委員会ですよね。民営化された後の経営形態ですとかその業務範囲を議論するということになっているようでありますが、本来必要な議論は、その委員会でというわけではありませんが、高速道路あるいはそういった高速交通体系はどうあるべきか、それをだれがどうやって担うか、今の日本道路公団なり他の公団が放漫経営をしているのであるならば、それは是正をしていかなければならないし、その一つの手段として民営化ということが今政府の中でも出てきているんだと認識をしております。私ども民主党も、民営化というものを民主党案として示しております。
　ただ、せっかく開かれた委員会でこのような議論をされているということに関して、果たして本当に、本質的議論まで行くのに時間はどのくらいかかるのかな、余り時間がない中でこういったところでいろいろやっているようであれば、なかなか本題に入りにくいんじゃないのかなという私の印象がございます。
　そこで、マスコミは随分この人選についていろいろ評価をしているようであります。私ども民主党も、この法案が出てきたときは国会同意人事にするべきではないかということを申し上げましたが、そうはなりませんでしたので、どなたが選ばれようと私どもがどうこう言う立場ではございませんし、逆に、そこで出てきた結論に関しても我々は一切責任は負いようがないわけでありますけれども。
　この委員長をされていらっしゃいます今井さんでありますが、元経団連の会長でもいらっしゃいます。今現在、名誉会長でいらっしゃいますか、大変な方でもありますし、民間の感覚を非常に鋭くお持ちで、なおかつ、民間でできることは民間でやるべきだという経営感覚をお持ちの方でありますから、それは大変結構な方だと思います。また、そういった方がこの道路公団に関しても民営化するべきだという持論をお持ちだというふうにも伺っておりますから、それはいいんですが。
　大臣、ちょっと感想を伺いたいんです。
　私も高速道路の現場におりましたので多少材料のことについては知っているつもりですけれども、新日鉄さんの元社長様であり、会長様でいらっしゃいますが、道路工事、特に高速道路みたいな大きな工事の材料には、例えば新日鉄とかそういった同業の業者は随分関係をします。今、今井さんは特に関係はないのかもしれませんが、一般的なまず最初のイメージとして、道路公団の話をされるときに、元新日鉄の社長様ですとか会長様という方が審議をされるというのは、私は若干、誤解を招くんではないかなというふうに思ったわけであります。
　そのほかの方についてでも結構でありますが、大臣、この人選について、もし個人的な御意見、御感想があればお伺いしたいと思います。いかがでしょう。
○扇国務大臣　第三者委員会の人選については総理がお決めになるというのは、もう早くからわかっておりましたし、その前に、既に、一番最初に七つの公団を見直すと総理がおっしゃったときに、そのうちの六つまでが国土交通省。私が甘く見られているのか、あるいはトップランナーになれと総理はおっしゃいました、トップランナーになれということは私の力を見ていただいたのか、これは両極端のとり方があろうと思います。
　私は、うちの役所の局長全部集めて言いました。七つの公団を改革するうちの六つまでは国土交通省、国土交通省の幹部にとっては一番の荷物をしょわされた。そのためにということで、私は即、諸井さんという人にお願いをして、道路公団のあり方というあり方懇談会をいたしました。これは本当に財界の皆さん方に無理を言って、朝早くから時間をいただいて、短期間で集中審議をしていただいて、あり方懇談会の中間報告をまとめていただきました。それを総理にお出ししました。そのときに総理は、ありがとう、第三者委員会で論議するのに一番ありがたいものを出してもらったと感謝されました。
　感謝されただけでそれが論議されないようでは、私は何にもならないと思っています。ですから、できれば、このあり方委員会の、諸井委員会の諸井座長一人でも第三者機関に入っていただけばありがたいなと内心では思っておりましたけれども、私が口出ししてはかえっていけないと思って、自由に御論議いただく方がいいと思って、私は、あえて人選に関しては口を挟みませんでした。
　そのかわり、我々は、真摯に事態を見守り、その結果によっては、我々も改革という柱は持っているわけですから、我々なりにこの道路計画というものは見直し、なおかつ国民に喜ばれる道路であり続けなければならない、そういう感覚のもとに第三者委員会の論議を見守っているというのが現状でございます。
○津川委員　人選についてはコメントを避けますという答弁かなと思いましたら、諸井さんには入っていただきたいと思ったけれども言わなかったという答弁をいただきまして、ありがとうございます。
　実は私どもも、おととし、このワーキングチームを立ち上げまして、その中で諸井さんにも来ていただいてお話を、御教授をいただいたこともありました。日本道路公団含め道路関係四公団については、何とかしなきゃいけないという危機意識は私どももそこで共有をしたところでございます。
　今後どういったものが出るかは、第三者委員会がまず議論をされる結果を見てからということであろうかと思いますが、ぜひとも国土交通省としても、本来であるならばこれは国土交通省がまさに主管となって担当するべきところであろうかと思いますから、注視をしていただきたい。私どももそこを注視させていただくところでございます。
　済みません、やっと本題に入らせていただきますが、ここから気楽にやらせていただきたいと思います。
　国道でありますが、幹線道路整備というのは本来国の役割であります。これは間違いないと言っていいと思いますが。高速自動車国道、一般国道自動車専用道路あるいは一般国道と分類はいろいろありますが、その中で、高速道路の管理は仮に民間会社がやる、民営化会社がするという形になった場合、幹線道路の整備ということに関して国の役割はどうなるのか。先ほど、樽床議員とのお話の中でもありましたが、まさにグランドデザインを政治家が、国が責任を持って描いて、その中で、こういう高速道路、高規格道路が必要だというものを描くのが先であって、その中の例えばこの部分は形態としては民間会社にお願いするというような形になろうかと思います。
　そこで、よく議論になるのが、高速道路というのは本来無料である、大臣もそうお考えであろうかと思いますが、最近、有料道路でもいいという意見も随分出てきております。時間短縮効果があるんだから、高速道路あるいは専用道路は有料で、要するに永久に有料であってもいいという話でありますが。
　大臣、副大臣でも結構でありますが、有料か無料かということについて、お伺いをいたしたいと思います。
○佐藤副大臣　道路は本来無料であるべきものであります。有料であるというのは、高速道路を早く整備するために道路整備特別措置法というものをつくって、そして有料をやっているわけであります。ですから、償還主義をとって、そして償還が終わったときにはまた無料にする、そういうもので制度になっておるわけであります。本来、無料のものであります。
○津川委員　国内にも民間の株式会社が運営をしている有料道路がたしか三十幾つあったかと思いますが、例えば観光道路みたいなものは、そういうふうにお金を取ってやっていますね。確かに、今お話があったように、本来無料で、その建設を促進するために有料という制度をつくった。大変合理的なやり方かもしれません。
　ただ、本来、もともと論の話からいくと、私、必ずしも無料じゃないと思うんです。逆に言えば、国道もその他の地方道も含めて無料ということはあり得ない。つくる以上はお金がかかるわけです。それをどうやって負担していただくかという話です。
　それは、税金でつくるとすれば、広くあまねく国民の皆さんから納めていただいた税金をそこに充てるという話、あるいは、道路特定財源という考え方であれば、自動車を使用される、あるいは所有される方々に道路の建設費を負担していただくという考え方であります。通行に関して確かに一々お金は取らないかもしれませんが、そうではなくて、別のルートで、税金という形で負担をいただいているわけであります。
　それがなぜ税金でやっているかというと、これは前もお話ししたかもしれませんが、経済学の教科書の一ページ目ぐらいに出てくる話でありますけれども、要するにフリーライドの話です。道路を有料化すると、その有料の料金所以外のところからぽっと入ってきて、それじゃないところでぽっと出ていく、お金を払わないで使う人が出てしまうから有料化はなかなか難しいというのが、教科書的にはよく書かれる話であります。
　ただ、その話からいけば、出口、入り口をしっかり制限することの可能な高速道路ですとか専用道路というのは、有料にすることは技術的に全く問題ないわけであります。問題は、そこで何を負担していただくかという話です。それは、建設費に関してもほかの道路と同じように負担をしていただくということになれば、これは税金がそこに入る分、税金で取って通行料で取るということになれば、二重に取る形になります。
　非常に私は納得がいかないのが、総理が税金の投入をやめました。大いに改革が進んだとも言われておりますが、本来の設計上、私は、高速道路だから税金を入れないというのはおかしいと思うんです。高速道路を通るときも、税金がかかっているガソリンなり軽油を使っているわけです。その通っていく車には重量税なりなんなりというものがいろいろかかっているわけです。一般道路を走って、その一般道路を整備するためのお金を払っている。その部分を違うルートで、高速道路というものを使ったら、お金だけは払うけれども、その高速道路の整備はまた別に払ってくれというのは、やはりこれは二重払いだと思います。
　確かに、建設を促進するという目的は非常に結構でありますし、最終的に無料化をするということを実現できるのであるならば、一時的にそれを負担していただくということは合理性があるのかもしれませんけれども、それにしても、これは税金を払っているわけですから、その部分に関してはある程度見ていただかないと。
　つまり、建設費のすべてを通行料で集めるのではなくて、例えば舗装の部分に関しての維持管理なんかは、これはまさしくほかの税金と同じような形でやってもいいのではないか。高速道路であるからこそ、例えば高い橋脚ができたとか長いトンネルができたということに関しては一部分負担をしていただくという可能性はあり得ると思いますが、それはあくまでも、そこを通ることによって所要時間が短くなる、早く着くことができる、安全に着くことができるということに対する対価であるべきだと本来言えるのではないかと思います。
　そういった意味で、これは今現状どうあるかということとちょっと違って、本来、もともと論の話でありますけれども、そういう考え方から立てば、今の有料道路制度というものは相当見直しをしていく可能性もあり得る。
　そこで、ちょっと時間がなくなってしまいましたから、副大臣に、特に地域に明るい方でありますので、御地元の北海道の意見を伺います。
　例えば北海道、道央自動車道ですか、旭川から函館なんでしょうか、札幌から函館まで行く高速道路を今つくっておりますが、大いにつくってほしいという意見はよくわかりますが、一方で、新幹線もぜひつくってもらいたいという話があります。
　今大臣からもちらっと触れられた点でありますが、ことしの十二月でしょうか、八戸まで東北新幹線が延びます。その後どうするかというのはこれからの議論でしょうけれども、仮に新青森までつくるのなら、青函トンネルがもう新幹線規格でできているわけでありますから函館まで延ばしてもいいのではないかというのが、これは私ども民主党の議論の中ではよく出てくる話であります。
　その後、では札幌まで延ばすかどうかということになったときに、在来線の話もありますから、高速道路なのか、高規格道路なのか、あるいは新幹線なのか、これはやはりすべてというわけにはいかないのではないのかというのが、特にその地域に住まない人間の純粋な考えだと思いますが、特に北海道にお詳しい副大臣に御感想を伺いたいと思います。
○佐藤副大臣　先ほど大臣から、それぞれ総合的に交通体系を見ながら考えていくべきだというお話もありましたけれども、特に今北海道のお話を、津川先生も北海道の御出身でありますから、北海道のお話をさせていただきます。
　私は、これから、新幹線とそれから航空というのは、お互いに競争していく存在だろうと思っています。これは、今エア・ドゥがだめになりつつあります。本当にもったいない話だと私も思っていますけれども、これも飛行機同士の競争をやって、そして結局は大手に負けていってしまう、そういうことが今起きているわけであります。どうも飛行機同士の競争というのはなかなか難しいと私は思っておりまして、やはりこれから、多くの方々にサービスをするという高速交通体系のサービスというのは、新幹線と航空の競争が一番いいのではないのかな。そして、どっちが勝つかという、競争することによって住民サービスができる、私はそう考えております。
　そういう意味から考えると、北海道、札幌まで新幹線を引くというのは非常に大切だと私今までも主張しているわけであります。ましてや、いろいろな計算をしてみますと、十分に採算性もある、函館までだとどうも採算性が怪しくなる、そういうこともあります。これから次のスキームで十分に議論をしてその辺も考えていかなくちゃならぬ、そう思っております。
　　　　〔委員長退席、実川委員長代理着席〕
○津川委員　新幹線と飛行機が競合しているというのはよく言われる話でありますが、実は高速道路も、一方の議論として、無料化をするということを前提にして、これは国策として無料化にするというのも当然一つの選択肢だと思います。
　今の高速道路が、百キロ制限、あるいはこれが百二十キロ制限も含めてあり得て、なおかつこれが無料であるということが実現した場合には、新幹線と高速道路の競争というのは相当大きな問題になると私は思います。つまり、高速道路の競争力、高速道路と言うのもおかしいかもしれませんが、自動車交通の競争力の方が相当強くなる。札幌—函館みたいなところを高速道路が、今は暫定二車線で七十キロ制限なんかをやっていますが、あれが仮に百キロ制限でいくならば、どのくらい新幹線ができて走るかわかりませんが、恐らく車を使われる方の方が相当メリットがある、競争力がある、私は結果的にそうなるのではないかというふうに思います。
　そこについて、つまり、新幹線ももちろん非常に重要な議論でありますし、車にすべての方が乗れるわけではありませんから、車さえあればいいだろうという議論はもちろん問題だと思いますけれども、特に高速交通体系ということを考えたときには、高速道路と新幹線、整備新幹線、この関係について、あるいは高速道路と今はＪＲ貨物になりますが貨物輸送、トラック輸送と貨物輸送、この問題は相当私は議論しなければならないところだと。
　ところが、これまで必ずしもそういった議論は私はされてきていないと思います。道路は道路、鉄道は鉄道という議論がなされた。だから、道路だけの議論をすれば、もっともっと必要だと。鉄道の話も確かにそういう部分はあると思います。ただ、高速道路と新幹線あるいは鉄道の在来線ということの競争を考えたときに、今の高速道路が無料化されたときには、現状とは相当違う形になりかねない。そういったことも含めて議論を今後していかなければならないということ。
　それから、私の住んでおります静岡は、今第二東名が工事中でありますし、あるいは国道についても、一般国道のバイパスがございまして、まだ有料である部分があったりして、そういったところについて、地方で本当に必要なのはどういったものなのか。確かに両方あった方がいい場合もありますが、必要性の高いものはむしろこっちだ、高速道路よりもむしろバイパスであったり、それに近いようなものであったりする場合も多くあろうかと思います。
　そういった意味で、国が国策として大方針を出すというのも大変重要でありますが、また、改革をしていくことも大変重要でありますが、同時に、地方の声というのも十分に聞いた形で議論をしていかなければならない。それは、地方のただつくってくださいと言っているだけの声を聞くのではなくて、何が必要なのかということをしっかり議論できるような形に、地方の声を反映させていくような形にしていただきたいというふうに思います。
　済みません、ちょっと時間がなくなりました。最後に大臣に御見解をお伺いしたいと思いましたが、またの機会にさせていただきたいと思います。どうもありがとうございました。
○実川委員長代理　赤羽一嘉君。