Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○櫻井規順君　そうしたら、私の質問の最後に運輸大臣に、ちまたではというか、私もそういうふうに思うわけでありますが、金丸さんという方に東京佐川から五億円のお金が、不正献金がなされたと。そして、あれこれの証言を見ますと、派閥に分けたとも言うし、生原が分けたとも言うし、いろいろ言っております。
　私は、この佐川の急成長と今度の六社合併の経過を見まして、こういうことがなければいいがと心配するわけでありますが、それが何といいますか、竹下派というところに五億円渡って、竹下派の面々に、どなたとは言いません、面々に渡っていると。今までの贈収賄というのは、ある個人がある企業から金をもらって、そしてそこに便宜を図ると、非常に見えていた。だけれども、この佐川疑惑というのは、いわば派閥の集団的な贈収賄というものを法律で規制のしようがありませんから、そういう現象が生まれてなければいいがと、こういう点が非常に心配になるわけです。
　今度の佐川のターミナルの問題にしても、六社合併の問題にいたしましても、とにかく許認可事項が非常に多い。許認可事項が多いから新規参入の企業は無理だ、参入が。ところがそうではなくて、佐川の場合は、許認可権限がたくさん運輸省にある中でもって、その間隙を縫って政治家を使い、あれこれの努力をして急成長の原因を、あれをつくってきたということがあるわけであります。
　そういう点で、非常に政治家のあり方としても、特に運輸族という俗称で呼ばれている、私が運輸族がどうか、私は全然運輸族じゃないと思っておりますが、議員に対する世の中の批判というのは非常に厳しいわけでありますが、いかがでしょうか、そうした政治家の行政に対する潔癖さを示す上においても、今後の運輸行政に対して我々院として貢献する上においても、どんな教訓をここから引き出したらいいのか。今の世間で言うところの集団的な派閥的な贈収賄があるのではないか。いや、そうではないと。我々運輸に詳しい議員は、かく運輸行政に参画していかなきゃいけないのだという所信をひとつ運輸大臣から聞かせていただきまして、私の質問の終わりにしたいと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　いろいろな今疑惑解明がなされておるところでございますし、私も派閥の悪も知っており、派閥の弊害も認識している一人として、今回の事件は将来の政治浄化、政治改革に向けての大変大切な教訓、反省、事件でなけりゃならぬと認識しております。
　ただ、佐川の場合を見ておりますと、政治家を使って、許認可官庁の運輸省に政治力を使って働きかけてどんどん急成長をしてきたというケースとはいささか実態が違うんじゃないか。私は先ほど来、営業所設置の問題で都市計画法、開発許可を得ないでいろいろやってきたというようなケース等々も実態把握に努めました。ですけれども、この会社は、政治家を使ってやるというより、初めから脱法覚悟でやってきておるという性格でやってきたことだけは間違いないんで、国税局の査察も受けているし、また業界では異例な監査を何回も繰り返してやっておるし、しかもあの抜き打ち監査等々のやっぱり異例な監査も受けなきゃいかぬという形でやってきておる。
　そういった形の中で、私も一番心配したのは、運輸行政と佐川との癒着という点において、役人と佐川との間で何か特定な形で甘い許認可に関する中での癒着があったんじゃなかろうかということを言われましたけれども、そういった形よりも、ともかくもう違法覚悟と言ったらこれは悪いですけれども、そういったやっぱりずうずうしさというか、遵法精神に欠けるというか、こういった形で急成長してきた実態というものがわかって、私も実は内心驚いたということも実態でございます。
　そういった意味合いにおいて、今後運輸行政、あるいは運輸省の議員にも言っておるわけでありますけれども、業界秩序を遠慮なくやはりしっかりした形での法に基づく秩序のある形でやっていくように特に強く求めたところでありますけれども、先生方は運輸の行政に関心をお持ちになり、しかもこのことは国民の命と暮らしを守っておる一番大切な行政官庁であるということに認識をいたされまして、できるだけそういった形において間違いのない形で御指導、御鞭撻をいただきますように、今回の佐川、これは全く異例な形で起きたケースであるということで、運輸行政全般は本当に大切な行政部門であるということで御指導、
御鞭撻を賜りますように心からお願いを申し上げたいと存じます。
○渕上貞雄君　ただいま運輸大臣から今後の運輸行政に携わる者としての決意表明をいただきました。どうか今後の運輸行政が国民から信頼足り得るような行政になるようにひとつ、大臣の話を聞けば任期短いというお話も聞きましたが、そうあきらめずにきっちり下部の指導をやっていただきたいと思っているところです。
　したがって、私、そういう意味でこれから先運輸省が国民の信頼を得る、そのために一体何をするかということがこれから先の運輸行政で最も問題になるでありましょうが、これは十二月四日のマスコミ報道によりますと、ＪＲ西日本・信楽高原鉄道列車正面衝突事故にかかわる事故究明の関係についてのマスコミに載っておりましたけれども、この問題については運転士ら三人の方々が業務上過失致死罪などの容疑で逮捕されておりますし、そのときに言われている原因というのに、赤信号で列車を出した単純な事故だというのが一つと、ヒューマンエラーによる事故だというふうに言われています。
　この運輸委員会でも何回となくこれらの事故の原因の問題について議論があったところでありますけれども、まだ事故原因が運輸省の方から報告は出されていないと思いますし、中間報告を出してほしい、中間報告をしなければならないというようなことも言ったやに思うわけでありますけれども、そのこともなされていない。そのときに、こういうようなことが原因で運転士が逮捕されるというようなことが発表されましたが、これは一体どういうことなんでしょうか。
○国務大臣（奥田敬和君）　これは大変言葉足らずの面もあったかと思いますけれども、確かに記者会見の席におきまして記者団側から、滋賀県警がこういったわけで過失致死、いろいろな形の容疑で三名逮捕に踏み切り、一名は書類送検という形の県警の新たな動きに対して私に感想を求められたわけであります。
　私としてはその際、信楽の事故といい島原の事故といい、これらの二つの事故を検討してみるときに、こういう軌道事業者の一番の基本はやっぱり人命第一、安全第一、この基本的な認識教育というのが不断に行われていたかどうかということに大変懸念を感ずる。やっぱり赤信号で出発する電車、汽車ということ自体というのは、これは第一義的に全く大変な初歩的なミスでもあるし、と同時に、仮にこれが赤信号で出発しても、二段の防御手段があれば、ＡＴＳというか自動的な停止装置等々あればまたこれも防げたかもしれないけれども、しかし基本は何といっても安全教育だと、その認識徹底をやっぱり欠いた結果に一部原因があって起こった事故のような気がする。だから、まずスタートラインに立って、これから機器が発達して安全な技術的な機器の整備は進んでいくかもしれないけれども、まずやっぱり人命を預かっておる運転士さんが本当に基本的なそういった安全認識というものの基礎が一番大切なんじゃなかろうかなという感想を述べたわけであります。
　したがって、ヒューマンエラーで起きた原因というのは、私は何も技術的に細かい、今現在調査結論を求めている結果に基づいて言ったわけじゃありませんで、ともかく赤信号でありながら出発した。しかも、出発した結果が四十二名という死亡者を含む六百名近い大変な事故の結果につながったということを指摘したわけでございます。
　もちろん、今運輸省としては、事故のこういった、単に私のような赤信号で発車した云々ということだけじゃなくて、あらゆる意味に関しての運転責任の技術的な問題も含め詳細な形での検討、結論が間もなく出ると聞いておるわけであります。その結果、はっきりヒューマンエラーが事故原因のすべてだという形ではないということで、本当にそういった点の発言においては言葉足らずであったと思っております。
○渕上貞雄君　今大臣、最後の方に言われましたけれども、やっぱりこの事故で亡くなられた四十二名の遺族の方々はかなり早くから、事故原因について明らかにしてほしい、情報は公開してほしい、原因追求について進捗状況はどうなっておるのか知らしてほしいとかな旦言ってきたわけですよ。ですから、大臣が、逮捕された後感想として述べられたというふうに言われましたけれども、同時にまたヒューマンエラーだけが一つの原因ではないというふうに言われましたけれども、これは現地では非常に関心を持って、同時に怒りを持ってこのマスコミ報道を聞いているわけですよ。
　ですから、その点どうでしょうか。運輸省として、事故原因が刑事事件の後に発表されるというようなことについて少し筋が違うんじゃないかと思うんですよ。やはり運輸省として、刑事事件ではなしに、この事故の起きた原因というものをはっきり明らかにすることが私は先ではないかというふうに思うんですが、その点いかがでございましょうか。
○政府委員（秦野裕君）　先般、警察の方で数名の逮捕者あるいは書類送検という措置がとられたことは私ども承知いたしておりますが、もちろん、もとよりのことでございますけれども、いわゆる司法上の捜査と私どもの行っております原因究明なりあるいは事故の再発の防止のための調査というものは、これは性格を異にするわけでございますので、物の順序はどちらが先ということではなかろうと思っておりますが、いずれにしましても、私どもの調査自身、事故以来大分時日を経過しておりまして、その点は申しわけないと思っておりますが、現在、最終段階で取りまとめの作業に入っておりますので、極力早い時期にその結論を公表し、結果を取りまとめて公表いたしたいというふうに考えておる次第でございます。
○渕上貞雄君　どちらが先かは別だとか言われますけれども、今大臣、人命安全が第一だというふうに言われたわけですよ。だとするなら、信楽高原鉄道事故、続いて島原事故が起きたようなことを二度と起こさないためには、早急に原因を追求して明らかにして二度と再び起こらないようにしなければならないと思うんですが、その最終的な報告は大体いつごろ、もう間近だというふうに言われましたが、その間近とは大体いつごろでございましょうか。
○政府委員（秦野裕君）　現在の作業の進捗状況では、年内には取りまとめて公表できる段取りになろうかと思っております。
○渕上貞雄君　では、ひとつ年内にできるだけ詳しく具体的に報告を願っておきたいと思いますが、その報告が一年半以上もかかってなおかつまだ出得ないというところにやはり問題の難しさがあると同時に、その調査機関のあり方にも私問題があるのではないかというふうに実は思っているわけでございます。
　この委員会でも私、事故調査委員会の設置をしてみてはどうかというふうに何回も質問をしたと記憶しているわけでありますが、このような事故を再び起こさないためには一体事故原因をどう徹底的に究明していくのか。そしてその状況証拠というものを明らかにした上で、犠牲者の方々に対してどうしていくのかということを明確にしていく。その場合に、やはり事故原因、事故が発生をして、ただ単に今のような捜査の体制であれば、刑事事件が先にあって、その後安全対策というような気がするわけでありますから、私、そうではなしに、やはり事故調査委員会を再度設置するようなお考えがあるかないか、どうか、お聞きしたいと思います。
○政府委員（秦野裕君）　航空機の場合には、御案内のとおり、航空事故調査委員会というような制度があるわけでございますけれども、鉄道につきましてはそのような制度が設けられていないということは、基本的には航空機事故と異なりまして、鉄道の場合には一般に事故原因の究明となります証拠が多く残されておりますので、そういう意味で事故原因究明にそのため非常に困難となるという事例が少ないということによってそういう制度が設けられていないということでございます。
　ただ、いわゆる専門的な事項に調査が必要なような場合につきましては、その時に応じまして調査機関を設置いたしまして原因の究明に当たっていただいておりまして、今回の信楽高原鉄道事故につきましても、信号保安システムに関します調査検討会を設けまして、そちらの方で専門的な調査なりあるいは検討をお願いしておるということでございます。
○渕上貞雄君　さっきも申し上げましたけれども、やはりもう事故が起きたら、二度と再び起こさないようにどうしていくかということを考え、そして事故原因を早急に追求して次の安全対策をどう求めていくかということが大切なことであろうと思うんですね。
　今、答弁の中にもありましたように、航空機の場合は航空事故調査委員会というものが設置されておる。海難の場合もある。陸上だけにはない。しかし、事故が起きたときだけに特別設置をしてやっている。そういうことではなしに、やはり現代社会における交通事故という問題については、空、海にかかわらず陸上も考えなければならない時代に来たんじゃないか。
　それは交通事故を一つとっても、一万人以上の方々が毎年亡くなられるという現実を見た場合に、ただ単に事故が起きたときだけその対処処理を考えるということではなしに、やはり通常考えていくのが私はこれから先最も大事なことではないかと思うんです。
　したがって今、海の場合はある、空の場合もある、陸の場合が時々つくる。そういうことではなしに、一元化して、一本にして考えていくというようなことをひとつ検討願いたいと私は思うんです。もしそれが検討できないとすれば、検討できないとすればということではなしに、検討していただきたいと思うんですが、いかがですか。
○政府委員（秦野裕君）　鉄道事故の場合には、今先生もお話がございましたようにいろいろな種類の事故があるわけでございますけれども、例えば踏切事故のように比較的これは原因がはっきりしておる、むしろこれは対策をどうするかということを行政ベースで考えていくべきようなものと、それから具体的な信楽のように原因を究明してその対策を講じていくというものとか、いろいろな種類があろうかと思うわけでございますが、私どもとしましては、まず事故防止について、ふだんから私どもで全力を挙げて一般的な調査なりあるいは検討なりを行いまして、必要に応じて各事業者を指導するなり必要な措置をとっていくということがまず第一にあろうかと思います。
　それから、今の信楽のような事故につきましては、これは当然のことでございますけれども、事故の究明について私どもとして全力を挙げ、必要によっては専門家の先生方の御意見もおかりして、お知恵もおかりした上で対策を講じていくということで対処をしてまいりたいというふうに考えておりますけれども、ただいま先生の御指摘の点も含めてさらに検討してまいりたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　私はこの安全問題については、やはり統一的に、海、空、陸、関係ないと思うんですよ。ですからどうかひとつ、今最後の方に言われましたように、こういう事故調査委員会の一元化が一つと、そういうものをひとつ設置をして全般的な安全問題に携わっていただくように御要請を申し上げておきたいと思います。
　その点、大臣いかがでしょうか。そういう行政の一元化みたいなことで海と空と陸と、こういうもの。同時に、公害問題などを含めて考えていく場合に、公害には公害等調整委員会というものが一本ちゃんとある。そうすれば、運輸行政にかかわる安全問題について一元化するか、そういう調査委員会をやはりきちっとつくって、常時、事故が起きればすぐ対応できるような体制というのをつくる。そういう行政組織をつくっていただくことについて検討をしてもらいたいと思うんですが、いかがでございましょうか。
○国務大臣（奥田敬和君）　先生の御提案として、やはり検討するに値する御意見じゃないかなと思って先ほどから聞いておったわけでございます。
　恐らく、航空とか海上に事故調査委員会があるのは、やっぱり特殊な証拠収集とか、そういった事態解明にやっぱり特殊な、非常に常設していないとわからないような条件がいろいろあるのかなと。陸の場合は、事故発生からそこの原因調査というものが比較的に、証拠収集も含めて当事者のそういった形の調査、聴取が可能なのかなと。事故の大小と申しますか、そういった形において、その都度、特別事故調査委員会なんかの設置で済ませてきたのかなと思って聞いておったわけでありますけれども、しかし、輸送に係る陸海空、そしてあくまでも人命にかかわる事故の調査に当たって、一元的なそういった調査機能を持った人材がそろっておる、スタッフがそろっておる、そういう委員会も、かえってその方がいいのかなという今気持ちで聞いておったわけであります。
　いずれにしても、これはそれぞれの専門家の意見をやっぱり聞かなきゃいかぬ問題だと思いますので、検討材料として担当の方にそういう方向で指示いたさせていただきたいと思います。
○渕上貞雄君　よろしくひとつお願いを申し上げておきたいと思います。
　次に、佐川問題については同僚の櫻井委員の方とかなりダブるところがございますので省略をさせていただいて、物流二法というのは、これはトラック業界といいましょうか、運輸業界にとって国鉄改革にも匹敵するような大きな問題であったと私は思っていますし、現在の時点でこれを、法を実施して二年たつわけでありますが、運輸省としてどういう認識を持たれておるのか、運輸省の見解を聞いておきたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　仰せのとおり、四十年ぶりの道路運送法の改正であったわけでございまして、大変トラック業界にとっては大きな出来事でございました。
　平成二年の十二月から施行になったわけでございますが、その後の状況をちょっと御報告させていただきますと、簡単に申し上げますと、その施行になる前一年と施行になってから一年間の間の新規参入件数を見てみますと、施行の前が年間に千七百件ほどございました申請件数が千百件ぐらいに落ちておるわけでございますが、これは参入は免許制から許可制になっていったわけでございますが、それとは違う結果になっておりますけれども、私どもとしては、やはり労働力不足であるとか用地取得の困難性、そういったようなことも響いておるのではないかというふうに思っております。
　それから、運賃につきましては届け出制になったわけでございますが、新法施行後に届けられた運賃は宅配便関係のものだけでございます。ただ、これは新法の施行直前に区域トラック、路線トラックの運賃改定が行われておりますので、それとの関係で現時点ではまだ出てきていないのではないだろうかと思っております。
　なお、過労防止違反の関係、これは逆に規制を強化した分野でございますが、平成二年度は違反状況が四百三十一件、平成三年度は二百三十五件、やはり改善の傾向がございます。ただ、これも法律だけの効果というよりもむしろ、労働力不足の中で時短を含む労働条件の改善が進んでいるといったようなことも背景にあるのではなかろうか。
　そういう意味で制度、確かに大きな改正でございましたけれども、その後の実態は、いわゆるそういう経済的な面、そういったものが複合してあらわれてきているように思うものでございますから、制度そのものの改正の効果というのをとらえるためにはもう少し時間をかけて見守る必要があるのではなかろうかと思っておるところでございます。
○渕上貞雄君　この物流二法の場合の経済的な規制と社会的な規制とが相まって初めてこれが具体的に効果あらしめるものになってくると思うんですが、そのときに、この物流二法を議論していく過程の中で、一つはやはり業者に対する厳正な処分というのをかなり議論しておったと私は思うん
です。
　もう一つ特徴的なものは、やはり荷主に対する勧告の実施というのがあったと思いますが、監視に当たる人たちだとかそういう事業適正化、とりわけ貨物運輸事業の場合に問題になってまいりますのは、荷主との関係で出てくる問題として一番最初に運賃ダンピングの問題が出てくる。運賃ダンピングの問題が社会的な規制に大きな影響を与えてくるし、同時に経済的な規制にも影響を与えてくる。そういう意味では荷主に対する勧告の実施というのはこれは画期的なものであったと思うんですが、そこら辺の報告がなかったように思いますが、その点はいかがでございましょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　運賃を適正に収受をするということは、やはり労働力不足の中でトラック事業が健全に発展していくために不可欠な大事なことであるというふうに思います。
　だけれども、これは大変難しい問題でございまして、まず第一義的にはトラック事業者がみずから努力をしなければなりませんが、やはり荷主側が御理解をいただくということも不可欠でございます。この点につきましては、まず適正化事業実施機関、こういったものを使ってトラック事業者自身が努力をすると同時に、荷主懇談会という制度がございますが、こういうものを使って適正化事業実施機関も活用しながら荷主の理解を深める、こういったようなことを今やっておるわけでございます。
　先生お尋ねのいわゆる荷主に対する改善勧告でございますが、これは法律上非常に要件が厳しく限定をされておりまして、それを充足する場合に発動するわけでございますが、現時点ではそれをそこまで発動した例はございません。しかしながら、その前段階といたしまして荷主懇談会などを使って荷主の理解を深めるという努力は一生懸命やっておるところでございまして、荷主側の御理解もだんだんと深まってきておるというふうに私どもは受けとめております。
○渕上貞雄君　先ほど、この物流二法の実施状況についてのフォローアップの問題についてはいま少し時間をかしてほしいということでございましたが、やはり三年を経過した場合に一定の評価をして問題点を明らかにして対策を講じていこう、こういうふうに言われておったわけでありますが、やはりこれらの問題が改善をされ、一定程度法が有効に機能していく、そういう段階になってきましたらやはり私は物流白書みたいなものを、やはりせっかく久しぶりに法を変えてみて実施をした後、具体的にどう動いていったかということについての物流白書というものを報告の形式で出していただきたいと思うんですが、どうかそういう検討をしていただきたいと思うのでありますけれども、いかがでございましょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　物流の施行状況につきましては何らかの格好で御報告ができるようにしなければいかぬと思っておりますが、白書という形にするかどうかにつきましては、実は運輸白書というものがございまして、その中で一章を割いて物流については詳しく述べるようにしておりますので、それとの関係なども踏まえまして御指摘の点、検討させていただきたいと思います。
○渕上貞雄君　あと、国鉄改革問題等について質問するようにしておりまして通告をしておりましたが、関係者の方々、時間でございますので、次回のときに譲らさせていただいて、これで質問を終わります。
○直嶋正行君　私はきょう、時間も限られておりますので、特に運輸行政について、そのあり方について運輸大臣のお考えを中心に幾つか質問をさせていただきたいと思います。
　先ほども御指摘ございましたが、今東京佐川急便事件がいろいろと議論されているわけでありますが、私思いますに、一つはこの事件は、やはり大きな指摘があったのは、いわゆる政治家とお金の問題、これは政治家サイドの問題としますと、もう一つやはり行政のあり方といいますか、これもやはり指摘をされているんではないかと思います。
　詳しいことは申し上げませんが、やはり今回のこの佐川事件の背景にはいわゆる運輸行政のさまざまな許認可の厳しい規制、これの間隙を縫うために佐川がいろんな動きをしたんではないか、こういうことが指摘をされているわけでありまして、やはりこうした事件を機に行政としても謙虚にそのあり方を見直していかなければいけないんではないか、私個人的にはこのように思っているわけであります。
　特に、先ほど御指摘ありましたように、戦後の大きなさまざまなスキャンダルを見ますと、もう繰り返し申し上げませんが、やはり運輸業界にかかわるスキャンダルが圧倒的に多いわけでありまして、この辺にもそういったスキャンダルの温床になる部分が構造の中にあるいはあるのかもしれない、このようにも思っているわけであります。
　今回の佐川事件見ましても、例えばいわゆる路線業者と区域業者に従来は区分をされておりまして、この区域業者が路線業者に転換をするということが非常に厳しい、容易にそれができなかったと。これに絡まっていろんなことが指摘をされているわけであります。
　ちょっと私、統計データ見ましたが、例えば区域業者というのは近年その件数、業者の数がふえてきているんですが、例えば路線業者を見ますと、昭和四十五年に四百二十五業者があったのが、二十年後の平成二年には二百九十七になっております。したがいまして、この間数が減ってきたということでございます。
　そこで、こういった運輸行政について考えるまずとっかかりとしまして、一つ交通料金の問題について大臣の御認識をお伺いしたいと思うんですが、これは十月十七日の読売新聞に載った記事でありますが、これは十月十六日に運輸省が発表されました内容を翌日の新聞で記事にしたものでございます。
　これは旅客運賃の内外価格差について運輸省が調査をされた内容でございまして、この結果を見ますと、鉄道あるいはバス運賃については、これは主にイギリス、アメリカと比較をしておりますが、まあ同程度でありますが、航空運賃及びタクシー料金については二、三割日本の方が高い、こういう記事になっております。そして、この記事のリード部分に、「物価一般と同様に、交通料金の面でも日本の〝高さ〟が際立っていることが浮き彫りにされた。運輸省の「許認可行政」の弊害を示す皮肉な結果となった。」、リード文でこういう書き出しをいたしております。
　私は、やはり冷静に見て日本の交通料金というのは特に先進諸国と比べまして高いんではないかなと、このように個人的には思っておったわけでありますが、この記事が事実としますと、日本のユーザーは諸外国に比べて高い運賃を負担させられている、こういうことになるわけであります。
　この点についてまず、運輸大臣は御認識をどのようにされているかをお聞きしたいと思います。
　特に私、これ大事だと思うのは、やはり宮澤内閣として生活大国ということを標榜されているわけであります。これはやはり国民が移動について利便性を持って、しかもできるだけ廉価な運賃で移動できるということは、生活という面から見まして非常に大きなポイントではないかと思っております。そういう点でお尋ねを申し上げたいと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　今この運輸流通、物流であれ、人を運ぶタクシーであれ、航空もそうですけれども、非常に今の世の中の労働条件から見ますと、きつい条件の中の仕事のように認識いたします。そしてまた、タクシーなんか一例を挙げましても、それでも他産業と比べるとまだ給与水準がうんと低いんだという業界要望もございます。そうして、結局生活水準が豊かになっていく。そして人件費に対する負担が相当やっぱり企業にものしかかってくる。こういうことで、これは今タクシーを一例に挙げましたけれども、タクシーばかりじゃなくて、内航・外航海運の、特に外航海運なんかの場合、この船員さん、船に乗っておられる方たちの給与自体もやっぱり日本人と申し
ますか、要するに労働賃金との比較においてはやはり人件費がある程度他国に比べて水準が高い。これは決して悪いことじゃないんであって、そのこと自体は胸を張って誇るべきことでございますけれども、そういった形がタクシーなんかの場合に割高になってきておるということは事実でございます。しかし、これらの原因は、人件費という形が主要な部分を占めるためにある程度はやむを得ないかなと思っておるわけであります。
　ただ、飛行機なり鉄道なりそういった形を比較いたしますと、ノーマルな運賃と申しますか、そういうのは決して別に他国に比べて水準的に高いということではないと私は数字的には思っています。ただ、割引制度、これが特にアメリカ、ヨーロッパの場合には非常に発達している。ですから、八回乗る、十二回乗るという形のいわゆる回数券式な割引運賃がべらぼうなある程度割引率がある。
　したがって、ノーマルな運賃比較でやると大して差はないけれども、割引運賃等々の形と比較いたしますと、我が国の場合はこの制度においてはまだまだアメリカやヨーロッパに比べて、特にアメリカに比べて相当の落差があるなど。この面は、いわゆる利用喚起の面においても、日本の方もこれらの制度にできるだけ追いつき、見習っていく必要があるんじゃないかなと思っております。
　いずれにしても、先生も御実感なさいましているように、割高な実感は否めない。しかし、共通的なノーマルな基本運賃は今他国水準とほぼ大体近づきつつありますから、これらの面にさらにサービスの改善を加えていく形の方途を研究してもらいたいなと思っております。いずれにしても、割高感は是正に努むべきことは当然でございますし、そういった面では今後とも指導してまいりたいと思っております。
○直嶋正行君　ぜひ、今お話しになった運賃のそういった弾力化といいますか、いわゆる企業の創意工夫が生かせるような面をお考え賜りたいなと思います。
　それで二点目ですが、今まさに大臣が御指摘された点についてちょっと触れたいと思うんですが、今の御指摘にもありましたように、私はついこの間まで労働組合の役員をしておりましたから運輸業界の組合の方ともよくお話しするんですけれども、今おっしゃったように、例えば国内で見ますと、必ずしも運輸業界というのは賃金を見ますと高くなくて、むしろ低いというふうに言われております。また、現実に労働時間を見ますと、これはもうこれだけ労働時間の長い業界はほかに余りないんではないかというくらい労働時間の長い業界でもありまして、労働組合もそのためにいろいろと苦労をしているのが実態でございます。
　ただ、そうした中で感じますのは、一方じゃ企業体といいますか、企業の方を見た場合にどうか、このように見ますと、やはり一部のいわゆる大手の業者は別にしまして、押しなべて見ますと、やはり特にいわゆるタクシー、トラックあるいは海運というところに非常に中小零細企業が多い。
　例えば、タクシー会社を例に挙げますと、これは昨年のデータですが、タクシー会社の五四％が従業員数三十人以下の企業、またトラックについても八〇％がやはり同様に従業員三十人以下の企業であると、こういう実態。また、その中で例えばタクシー、トラックを見ますと、とりわけタクシー等については車両をふやしていく、いわば企業として商売を拡大していくということについてやはり運輸省の方の許認可が必要になるということで、どんどん大きくしたいなと思っておられる方は率直に言ってこれが自由にできなくて不便を感じておられる、こういう部分があるんじゃないかなと、このように思います。
　そうやって考えますと、先ほど御指摘しましたように運賃が全般的に見て非常に高い。しかもそこで働いている人は労働条件が必ずしもよくない。業界は中小零細企業が多くて経営的に見ると苦しいところが多い。大変、ちょっと極端な言い方をしますと、ユーザーも働いている人も業界も、だれも恩恵をこうむっていないんじゃないか。これはちょっと極端な言い方かもしれません、間違っていれば御訂正いただきたいと思いますけれども。
　そうすると、一体この運輸行政というのは何なのかなという、率直に言いましてそういう疑問を感ぜざるを得ないんですけれども、こういう点について、私の認識が間違っているかもしれませんけれども、大臣のお考え、お受けとめになっておられること、お聞かせいただければと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　国民の生活の根幹を支えている、これは産業面においても一緒ですけれども、そういった形でまさに動脈を維持しておる、人間の生命維持装置のような基幹産業でありながら、今言われておるようにユーザーも、そしてその現場で働いておられる現業の人たちも経営者もこれはもう全部三重苦でどうにもならないという実態というのは、これはそういうことがあったらやっぱり大変なことだという認識を持ちます。
　ですけれども、どうなんでしょう。佐川なんかが急成長した背景というのは、確かに労働条件も過酷であった、業界規制も厳しい、その中をくぐり抜けていって、高収益、高能率、高賃金というか、そういった形で業界の一つの枠を破ったような形で成長していく。そのためには今度はある程度行儀の悪い、法を犯さないかぬとか、あるいは労働時間においても同業者の中では特別、ぶっ倒れるまで頑張ってそのかわり高賃金という形でやってきたのかなと、こう思うわけです。
　ですから、このどこを平均点にして、きちっとした遵法精神に富む企業でありながら、なおかつ従業員にも安心した給与支給ができ、経営の最低基盤が安定できるという形のこの中間値をきちっとどの程度に置いてやっぱり見ていかにゃいかぬかということが大変重要になると思うんです。そうしないと、すぐ料金にもはね返ってくる、今度はユーザーにもはね返ってくる形も最小限に抑えなきゃなりませんし。
　ですから、この業界は厳しい業界であると同時に、もうこれがなければやっていかれないという業界でもあり、何とかして働く立場の人たちにもいわゆる働く環境基準、給与基準というものもきちんと守り得る、その調整をどうするかという点においては本当に不断に、私たちは決して外からただ眺めているだけじゃなくて、もっと身近な立場で、働く立場、経営する立場に心を寄せて、そして料金問題等々のときにもできるだけそういった形で国民のユーザーサイドにも配慮しながら運営をしていかにゃいかぬなと。
　反省ばかりになりますけれども、重要なことはわかっていても、今先生の御指摘されたその三重苦をどう解消するかということは、これはひとつ御指南、御指導をいただきたいなと思うくらいで、今急に言われても私ももう本当に名案がなくて弱った弱ったという気持ちに今なっておるのが率直な気持ちでございます。
○直嶋正行君　私、今佐川の例も出ましたけれども、やっぱりああいう極端なことをしないとなかなか成長できない。
　ですから、私これ個人的に思いますのは、やっぱりそろそろ運輸行政の考え方といいますか、もちろんこの行政目的は国民の福祉だとか、さっき大臣おっしゃったように、国民生活に直結していますだけに大事だということでさまざまおやりになってきたわけですけれども、やっぱり私、考え方といいますか、これをやっぱり、あるいはそろそろ新しいやり方を考えるべき時期に来ているんではないかと。
　非常に大ざっぱな問題意識で申し上げますと、例えばこの数年というのは経済界ではもう盛んに言われることがボーダーレスということが言われるわけです。もう国際的に商売には国境がなくなったと、こう言われているわけであります。その時期に果たして、都道府県というような小さなエリアの中でいわゆる規制をしていくことが本当に時代に合っている、あるいはユーザーのニーズに
合っているかなというふうに素朴に思いますし、また大変失礼ですけれども、そういう小さな中でやることが今度は経営者のいわゆるいろんな創意工夫をして企業を発展させるという意味での芽を摘んでないかなと、そういったことも素朴に感じるわけでありまして、素人の提言ですから合っているかどうかわかりませんが、ぜひ根本的なところを見直していただきたいなというふうに思っている次第であります。
　それで、時間ございませんので最後に一点。
　今、来年度の税制をめぐりましてガソリン税と軽油引取税の値上げがいろいろと言われております。これは本来運輸省に直接かかわりのある問題ではないかもしれませんが、運輸業界ということで見ると大変影響も大きいと思いますので、それについて何か御見解お持ちでございましたらお聞かせをいただきたいと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　細かい数字面のお話は今政府委員から答弁させますけれども、私はやっぱり、今日のこれは道路財源対策としての一つの要望であろうと思うんですが、十一次の道路整備五カ年計画、それへの財源対策として、いわゆる不足していると、財源不足だと、それを軽油税やそういうものに少し値上げを要望しようというような動きのように聞いておりますけれども、これは現在の、今、さっきも先生も御指摘されたように、業界自体は決して、中小の業界が多い。しかも現在の景気不透明の中で非常に四苦八苦しておる。これ以上負担増という形になると、これは今先生の御提案なさった改善策その他ももちろん努力いたしますけれども、今日のように既に相当な負担がかかっておる上に上乗せをされるということに関しては、私は運輸行政を預かっている立場としてはどうしても反対でございます。
　したがって、こういった形で現在既に大きな負担がかかっておる軽油、これの税を上げるということを、これをやられるとまた直ちに業界の経営にも物すごく大きな負担になってはね返ってくるわけでございますし、こういった形については私としては、慎重な対応というより、むしろこれは厳しく反対の基本姿勢でまいりたいと思っております。
○政府委員（土坂泰敏君）　今大臣のお答えしたことに尽きておるわけでございますが、若干数字的な点だけ申し上げますと、今度の新しい道路整備五カ年計画のために全体で七十六兆円の規模でございますが、三・四兆円が足りない、こういう試算になっておりまして、そのために国費につきましてはいわゆるガソリン税をこれを五円上げたい。それから地方費につきましては、軽油引取税を十円上げたい。これはそれぞれ九％、四一％の増徴になるわけでございます。
　これによりまして運送事業が受ける影響は、現在トラック事業は軽油引取税三千億円納税しておりますが、増税による負担増は千三百億円でございます。また、バスは三百五十億円の納税でございますが、同じく百五十億円の増になるわけでございます。トラック事業は景気の低迷で対前年度物流需要がマイナスになっておりまして、大変厳しい状況にあります。バスはもうそれ以前から長期的な需要の低下傾向の中で九割以上が赤字でございます。したがいまして、現時点ではこういう負担増は運送事業にとっては大変つらいものである。私どもとしては大臣が申し上げたとおり、やはりこれは反対せざるを得ないというふうに考えております。
○高崎裕子君　佐川急便グループに対し十月一日に抜き打ち監査を行ったということが発表されましたが、既に二カ月たちました。その結果についてお尋ねいたします。そして、その後も引き続き抜き打ち監査を行っていると思われるのですが、十月一日以降、いつ、何社監査したのか。また、この十月一日も含めますと何社に及ぶのかを明らかにしてください。
○政府委員（土坂泰敏君）　仰せになりましたように、十月一日以降立入監査を行っております。主として安全規則の遵守状況あるいは従来から言っております事業運営の改善措置の具体的な実施状況その他合併認可に際しましてお約束していただいた事項の確認、こういったようなことを目的といたしまして現在までに、十二月四日現在で累計六十五社、七十九事業所に対して監査をやったところでございます。
　今後につきましては、まだ監査を続行中でございますので、今後さらに何社に対していつまでという点についてはこの場では差し控えさせていただきたいと思います。
○高崎裕子君　今の数字をお聞きしただけでも、事実上すべてのグループの監査を行ったということになると思うのです。そこで、分析終わり次第御報告をお願いしたいと思います。よろしくお願いします。――はい、うなずいていただきましたので……。
　そこで、横浜佐川急便の鳥浜町の配送センターの無認可営業について、これは時間がございませんので簡潔に述べてください。
○政府委員（土坂泰敏君）　横浜佐川急便が横浜港の工業港区内で無認可で条例に違反をしまして配送センターをつくったということでございます。これは同時に、貨物自動車運送事業法上必要な許可も得ていなかったという点で、私どもの方から見ても問題がございました。こういう状態が平成三年の八月から行われておったわけでございますが、これに対しまして横浜市が本年五月に営業停止の指導を行いまして、このセンターの使用は現在中止をされておるところでございます。
○高崎裕子君　これは一応是正されたわけですが、佐川グループにおけるこのような無認可営業それから無認可増車あるいはいわゆる無認可で路線を走る、私ども無免許運転というふうに言ってますが、区域業者が路線を走るなどのこういうさまざまな違反について、四条それから十八条違反ですね、いつどの営業所で違反が行われたのかを述べてください。
○政府委員（土坂泰敏君）　佐川に対しましては過去二回一斉監査をやったわけでございますが、その監査を通じまして今仰せになりました四条、十八条につきましての確認された違反に対する処分を行っております。全体で四条違反は十件、代表的な例といたしましては北海道貨物、いわき貨物などでございます。それから十八条違反、これにつきましては両監査を通じまして四十三件確認をされておりまして、代表的な例としましては岩手佐川急便、福島佐川急便などでございます。
○高崎裕子君　この監査では営業所が出ていないわけですけれども、これ営業所について御報告いただけますでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　この十八条というのは事業計画の認可違反でございまして、事業計画の認可違反の中身は、営業所以外に、あるいは休憩施設、睡眠施設、積みおろし施設など、あるいは車両数など、いろいろございますが、この十八条のうちの営業所部分だけという数字が現在手元にございませんので、お許しいただきたいと思います。
○高崎裕子君　これ、横浜佐川急便とか北海道貨物とか事業者で出ているんですけれども、どの営業所で違反が行われたのかということの数字を資料として後日提出していただきたいんです。――今うなずいていただきましたので、お願いします。
　それと、今定期監査の違反について御報告いただいたんですけれども、先ほど鳥浜町の例のように、個別の違反例ですね、各運輸局でこれつかんでいるはずなんで、それを全国調べていただきまして御報告いただきたいと思うんですけれども。
○政府委員（土坂泰敏君）　特別監査以外にも個別に違反が確認された事件につきましては、その都度きちんと対応した処分をしております、その結果を御報告申し上げますと、六十一年度から平成三年度までの間に、七社に対しまして延べで千二百九十八日車の車両使用停止処分を行っておるほか、八社に対して文書警告を行ったところでございます。
○高崎裕子君　それでは、それを詳しく資料とし
て提出していただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　それから、佐川グループに対しここ数年運輸省、労働省の監査が行われておりますが、監査の結果、処分などをされてもまた同様のことが繰り返されているというのが特徴です。
　こういう違反だけではなく、ことしも我が党の小笠原前議員が取り上げたわけですが、北海道佐川が路上で積みかえ作業を行った問題ですが、国会で問題になってもまだ全国で行われているんですよね。それで、北海道の札幌で言いますと、私と小笠原前議員の事務所、札幌の中心街にあるんですけれども、この真ん前で行われているんです。写真を私いっぱい持っているんですけれども、佐川問題で厳しく追及している共産党でなお運輸委員である小笠原議員や私の目の前で行っているということで、佐川急便には全く恐れられていない、情けない話だなと思うんですが、もっともっと厳しく取り上げて是正もしていかなければならないと思うんですけれども、大臣、ぜひ佐川急便にそう言っていただきたいと思うんです。
　この札幌だけではなくて、横浜市の鶴見区でも、ことしの十月六日ですが、（写真を示す）この写真のように、トラックを後ろ向きでドッキングさせて路上で昼間堂々と積みかえ作業が行われているということで、住民から苦情が出されているわけです。それから、埼玉県の浦和市の芝原というところでは市道でも行われているなどなど、本当にたくさんあるわけですね。
　そこで大臣にお尋ねしますが、この路上積みかえを直ちに是正させていただきたいと思うんです。そして、すべての営業所を点検して調査していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　大臣のお答えの前に事実関係だけ先に申し上げさせていただきますと、鶴見区の積みかえにつきましては、十月九日に関東運輸局の神奈川陸運支局に対しまして、路上での積みかえについては行わないように職員に注意徹底を図ったと、今後も全社員にこういうことがないような教育をしてまいりますという御報告があったところでございます。
　それから、その他の御指摘の点につきまして、例えば北海道の件などにつきましては、今回の監査においてそういういろいろ違法状態があったかどうかということの確認をしているところでございます。
○国務大臣（奥田敬和君）　今御指摘のあった形については、厳重に指導してまいりたいと思います。
○高崎裕子君　そこで、営業所も点検して調査をしていただきたいと思いますので、ぜひよろしくお願いいたします。――うなずいていただきましたのでやっていただけると、こう思います。
　次に、佐川急便が問われている大きな問題としては、異常なまでに急成長を遂げたということがあるわけです。その成長ぶりは本当に驚くほどで、同業のトラック運送会社ではもう飛び抜けているということで、この佐川グループの売上収入と、それからトラック事業全体の営業収入の伸び率はどうなっているでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　トラック事業の伸び率全体で御報告を申し上げますと、六十三年は一二・二％、元年は四・八％、二年は七・八％でございます。
　佐川につきましては、若干ずれがあってあれでございますが、平成元年が二四・一％、平成二年が二二・五％、平成三年が一二・五％となっております。
○高崎裕子君　これ単純に比較しましても、平成三年度は若干下がっているようですが、トラック事業全体の約五倍の成長になっているわけです。先ほど指摘しました法違反を繰り返し犯しての成長でもあるわけですね。
　なぜ佐川だけが年間二〇％のこの異常な伸びを示しているのかということがやっぱり問題になってくると思うんです。同業者のクロネコヤマトの小倉氏が九二年の「月刊経営塾」の四月号でこう言っているんですね。「片や、無免許営業をやり、片や長時間労働の労働基準法違反を犯してまで、」「今日まで何事もなく、年々業績を伸ばせてこられたか不思議だ」と。それは「つまり、政治家のおかげなんですよ。」「政治家の力で監査する役人を黙らせて、違法行為を見逃してもらうためにです。」と、こうはっきり言っているわけなんです。
　同時に、これだけの成長をする裏づけとして、当然それに見合う営業所の拡大とか車両の増車など、運輸省が認可を与え、保証しないとできないことでもあったはずなんですね。
　そこで、大臣、突出したこの佐川の成長ぶり、その裏づけとしての運輸省の役割、政治家の介在など、その点を大臣としてどのように受けとめていらっしゃいますでしょうか。
○国務大臣（奥田敬和君）　私も、この佐川全体でございますけれども、これだけ業界でなぜ急成長をしてきたんだろうということに対しては、大変関心を持って実は内情把握に努めたわけであります。
　聞くところによりますと、昭和三十二年、京都と大阪の間を初めは奥さんと夫婦二人で担ぎ屋というか便利屋さんのような形でスタートして、運輸省がいわゆる正規の業者として免許を与えたのが昭和四十年ですから、四十年からわずかの間に、四半世紀の間に全国業界二位の、日本通運に次ぐ物流業者にまでなってきたということは、これはちょっとほかに類例がないくらいすごい急成長であったわけでございます。
　ですけれども、この成長原因というのは、後段で述べますけれども、最初はやっぱりこの便利屋さん的なサービス、小口の貨物を嫌な顔をせずに正確、迅速に運んだという形からいわゆる企業には非常に信用が高まる。もう佐川に頼んでいった方がきめの細かいサービスで確実だという形での一つの荷主さんに評価されたことは間違いないと思います。そうでなければ、幾らやってもこれだけ注文が殺到するくらいの業者として、やはり従来の大手の物流業者にないきめの細かいサービスがあったんだろうと思っております。
　その結果、従業員が営業マンも兼ねてやるというような形。正確に届けるためには残業も無視してやるというような形。しかも、路線業者というのは大手ですから、大手からは佐川はどちらかというと批判される立場である。なかなか路線業者の認可は取れない。したがって、区域業者としての形でやりながら、しかも路線業者のまねをしていかなきゃいかぬわけですから、それに対しては、先ほど言いましたように、違法事件、脱法事件がやっぱり出てくる。そして、積み合わせは路線業者は自由ですけれども、区域業者に関しては積み合わせというものは制限されている。こういった形を、要するに区域業者をつなぎ合わせて大手路線業者並みの、いわゆるそれ以上の力を持つネットワーク、全国ネットをつくりながら、しかもサービスの面においてそういった形でやってきたという形で、確かに御指摘されるように、遵法精神というものについては欠ける業者であったなと。
　そして、今日の大きく急成長した原因の中に政治家介在ということを云々されますけれども、この会社は調べてみると、政治家に頼んで運輸行政にタッチしてきたというようなことは一つも、余りないようです。私もそのことに関しては非常に厳しく調査いたしました。ところが、運輸省なんか問題にしておらぬ。法律を犯して処分されたってへっちゃらな顔して、こうやっていくというところにそういった体質があったのかなという形の中で、私たちは今後、こういった形の新しい合併六社も、労務状況の改善も含め、行儀のいい業者として他業者からの信頼も得るような方向できちんと是正、指導してまいらなきゃならぬと思っておるわけであります。
○高崎裕子君　佐川だけ突出しているということはやっぱり何かあったということで、運輸省のあり方等が厳しく問われる問題だということで、この点はまた引き続き取り上げてもいきたいと思っております。
　そこで次に、新千歳空港ターミナルのことですが、これオープンされて五カ月たちます。私も札幌－東京間、週二、三往復というようなかなりの頻度で利用させてもらっておりますが、近代的に仕上がったとも言われているわけです。
　そこでお願いしたいのは、障害者の方が利用する上で何点か改善の要求が出されております。既に私の方は、調査をした上で空港ビルの方に直接お願いをして検討もしていただいているところですけれども、一つはターミナルビルの玄関、入り口が段差が高く、車いすでは利用できない、スロープをつけてほしいということです。第二は、点字ブロックが全くありません。視力障害者にとっては大変不便ですので、この点の改善ですね。それから三点目は、聴力障害者の方が例えば空港に着いたということなどの連絡をとるためにファクスがないんですけれども、これを設置していただきたい。四点目ですが、せっかく立派なエレベーターがあるんですけれども、そのエレベーターがあるという表示がそもそもないんです。これはもう改善しようと思えばすぐできることだと思いますので、ぜひ改善させてほしいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（松尾道彦君）　ただいま御指摘のとおり、新千歳のターミナル、大変すばらしいものがことし七月にオープンしたわけでございますが、今、先生の万十一月にもじかに御視察を賜りまして、貴重なアドバイスをいただいていることはよく承知しております。
　今の問題についても、利用者の立場から、このビル経営に当たっております北海道空港株式会社、一生懸命努力をいたしておりますので、できるものはできるだけ早期に改善をいたすように指導したいと思いますし、今の施設面で若干関係機関との調整事項もございますので、その辺は若干のお時間をおかりしながら改善を早くやっていきたい、このように考えております。
○高崎裕子君　その点では、今お話あったように、ビル会社で部内で検討しているということで、スロープは開発局との調整、それからファクスは今ＮＴＴと調整をしている、表示は設置の方向で対応する、それから点字ブロックについても検討しているというふうに伺っておりますが、そのとおりでよろしいですね。
○政府委員（松尾道彦君）　ただいま先生の方から詳しいお話がございましたが、そのような方向で今努力中でございます。
○高崎裕子君　ありがとうございます。よろしくお願いいたします。
　それで次に、地下鉄建設でございますが、地下鉄建設を進めていく上では、補助金の繰り延べの解消が各自治体にとっては大変大きな課題となっています。私たちも何度も繰り延べ解消をお願いしてきた経緯がありますけれども、現在公営地下鉄の繰り延べ額が幾らで、いつまでにどのような計画で運輸省としては解消していくのかをお聞きしたいと思います。そして、今度の補正予算での各公営地下鉄ごとの繰り延べ回復額はどのようになっていますでしょうか。
○政府委員（秦野裕君）　御指摘のとおり、公営、営団を問わず、いわゆる補助金の繰り延べ分というのがございまして、私ども早期にこれを解消いたしたいということで努力をしておるわけでございます。
　公営につきましては、現在、繰り延べ分が約百七十三億でございまして、所定でございますと平成十一年度までにこれを回復するという一応予定になっておるわけでございます。ただ、今回の補正予算の中におきまして、大変厳しい財政状況でございますけれども、財政当局とも相談をいたしまして、公営のトータルで七十二億の繰り延べ分につきましてこれを繰り上げて償還するということに、お払いをするということにいたしたいと思っております。この措置によりまして、おおむね平成八年度までの繰り延べの相当分は一掃されるという予定になっております。
　なお、都市ごとの分につきましては、私どもとして一応心づもりの積算はいたしておりますけれども、まだ確定の段階に至っておりませんので、本日の段階では公表をお許しをいただきたいと思っております。
○高崎裕子君　繰り延べ回復額は決定というふうになっていないということは私どもも承知しておりますが、積算で、札幌十二億、仙台十四億、東京八億、横浜六億、名古屋十一億、京都五億、大阪九億、神戸二億、福岡五億というふうに伺っておりますけれども、このようになっておりますね。
○政府委員（秦野裕君）　私ども、積算としましては、今、先生のお話のような数字を手元に持っております。
○高崎裕子君　ありがとうございます。質問を終わります。
○井上哲夫君　私は、きょうは信楽鉄道事故、その後島原鉄道事故が発生をしておるわけですが、そのことについてお尋ねすべく用意をしてきたわけですが、さきの渕上委員の質問やらいろいろ重複をしておりますので、避けながらお尋ねをいたしたいと思います。
　その前に、先ほど関連でお話が出ましたが、運輸事業における労働条件が厳しい、三Ｋ職場とかいろんなことで、今、直嶋委員と大臣のやりとりを聞いておりまして、一つだけ、貨物船ばかりではありませんが、内航の船の船員の不足の問題についてまずお尋ねをいたしたいと思います。
　内航運輸、特に船の船上労働者といいますか海上労働者の状況は、私も今まで余り知らなかったんですが、聞いてみると大変悪い。非常に給料も安く、仕事も厳しく、そして若い人がほとんど今はいない職場だという話を聞きまして、大変だなという思いをしたら、そこで船員不足の問題を考える関係当事者の懇談会といいますか協議会、そういうものを本年の三月につくって一生懸命知恵を出し合っているんだということを聞きました。こういう会をつくることはまことに結構なんですが、難しい問題ですからなかなか結論を出すことは難しい。あるいは中間報告もなかなか出ない。出てもすぐ対応に役に立つようなものが少ないというのは、これは一般論として私は申し上げているんですが、そこで今、この協議会、懇談会で主に何を問題としてとらえ、どのような方向で検討して、いつごろに中間報告なりあるいは最終報告なりが出るような見込みでありますか、まずお伺いしたいと思います。