Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（藤井治芳君）　まず最初に一つだけ申し上げたいと思いますが、その文春の記事については、十数か所私どもの立場から見て間違いといいますか、誤解があると思っておりますので、即日、文春の方に口頭で抗議をいたしまして、多分、本日付けで文書で正式に内容証明付きで抗議をし、必要に応じて法的な手段に至るということをきちっと申し上げております。
　なお、今、先生がおっしゃった、財務諸表みたいなものがあるとおっしゃったわけでございますが、私ども、先ほど申しましたように、当時、勉強してみて、とてもできないということで中断をいたしてしまいました。そして、その中断した段階で民営化委員会が発足して、そのための作業がどんどん下りてまいりましたから、このプロジェクトチームはその民営化委員会のいろんな作業のお手伝いをするという方に担当が変わってきたということでございます。
　衆議院の先生から委員会の方で、財務諸表というこういう表があるよということを配られて、私もそのときに初めて拝見をいたしました。したがって、これがどういう経緯でこんな表ができたのか私どもには分かりません。作れなかったんですから。作れたら、また後ほどあるかもしれませんが、加古委員会という、いわゆる先生方を集めて委員会を作り、三十億円に近いお金を掛け、人員も、中の職員も百五十名に至る大異動をさせながら作業をするということはあり得ません。そうしなければできなかったわけでございます。
　したがって、表そのものがどういうものかというのは、どうしてそうなったのか私どもには分かりませんが、一点だけいただいた資料を見てびっくりしましたのは、いわゆる固定資本とそれから負債と、この二種類から内容が成っております。そのところの中で、固定資産の合計から、本来、負債合計を引きますと一・四兆円の、この表で見ますと一・四兆円の資産超過、要するに資産が大きいという数字がこの表に載っております。それなのに六千億赤字であるという表現がその以後のマスコミ等の情報で出ておりましたが、私どもが考えますのに、この資本金が、これは政府出資金でございますが、これを引きますと大体六千億台の負債が出てまいります。
　この政府出資金というのは、これはあくまでも資本金でございますから、こういう財務諸表の形の中では、これは監査法人等にもお聞きしましたけれども、資本金というのは負債ではないと、これは負債の中に入れるのはおかしいというのが普通の財務諸表の中での扱いなんだそうでございます。私も専門家じゃないので聞いたとおり申し上げます。ですから、それを引いて赤字だというのはいかがかなという、そういう御示唆をいただきました。
　私ども、まだこれ見たばかりで十分分かりませんけれども、その他のことにつきましても私ども全く初めて見たものでございますから、先ほど言いましたように膨大な積み上げ作業、膨大な積み上げ作業の下に作らなきゃいけないのが、簡単にこういうものができるというデータがどうしてなっているのか、その辺の御説明もございませんでした。私どもよく分かりませんが、そういう意味で、これはこれから私ども、私どものお願いしている先生たちにも見ていただいて、またお教えいただこうと思っております。
　ただ、そういう意味で、積み上げた結果でなければ意味がない、その積み上げ作業というのはそう簡単にできない。民営化委員会でも、この議論は議事録を見ていただきますと分かりますが、民営化委員会の議事録に財務諸表というのは十か月から一年は最低掛かるという発言が随所に出ております。それから、ＮＴＴでいえば約二年間掛かっている、そういうものでございます。
○松谷蒼一郎君　いずれにいたしましても、片桐副支社長さんがお書きになった、二〇〇二年に作ったというのは、単なる、若手か何か知りませんが、そういったグループで、業務命令があってのきちっとした財務諸表の作成ではなかったと。一つの考え方を勉強したと、その勉強した一つの結果がこういうことであるということなんですね。
　ところが、これに対して、今年六月の九日に、これは道路公団として財務諸表について発表をしておりますね。このことについていろんな問題があるじゃないかということもこの文春の中では指摘をしております。一つずつ申し上げますと、建設中の道路の金利を費用ではなく資産として計上をしていると、この点についてはいかがですか。
○参考人（藤井治芳君）　これは、この資産、建設中の金利を費用でなく資産として計上しているという点は、加古先生を中心とする会計学の権威の方々で御議論いただきました。そして、これから財務諸表を道路公団が作る際にはこの方式で計算して出しなさいというものを中間整理としていただきました。その中に、こういう償却資産に係る建設中金利は資産原価に算入するというものが書かれております。これは一般的に、その中間整理に細かく書いてありますので、全部申し上げるのは時間が掛かりますのであれでございますが、アメリカの会計基準、国際会計基準等でも建設中の金利は資産原価への算入は許容されていると、こういうふうに先生方からお教えを受けております。
○松谷蒼一郎君　その点については分かりました。
　それから、取得原価について、建設時ではなく再調達原価方式を採用している、このことはいかがですか。
○参考人（藤井治芳君）　これにつきましても、先ほどの先生方のルールのおまとめの中で再調達原価方式を採用するのがふさわしいと、こういう御指摘をいただいたわけでございます。その主たる理由は、これから民営化の会社を作ります。そういう新しい組織を発足させるという立場で見ますと、時価、現在の時価で財産がどのぐらいあるかと、いわゆる再調達原価でございます。時価というのは再調達、それによって評価するのがふさわしい、適当である、こういういろいろな議論が先生方の間で行われた結果、結論として出されました。それが、その方式に従って私どもは計算をしたと、こういうことでございます。
○松谷蒼一郎君　次に、固定資産の減価償却について、税法で四十年と定められている土工、盛土工事などの耐用年数を七十年に引き上げている。これは必ずしも、私は税法ですべてを律するのがいいのかどうか、その辺は確かに問題はあると思うんですが、この点、どうでしょうか。
○参考人（藤井治芳君）　これも実はこの財務諸表検討委員会の中で、物理的耐用年数又は機能的耐用年数に基づくのが原則である、安易に税法上の耐用年数に頼るべきでないという御指摘を受けました。
　そこで、今回、先生方が御議論なさいまして、現行の税法上の耐用年数の内容を精査するとともに、物理的耐用年数との比較を実施いたしました。その結果、土工の類似項目として、土で造ったもの、自動車道、これ耐用年数四十年がありますが、私どもが造っている横浜新道の戸塚支線であるとか、これは四十七年たっております、名神高速道路は四十年たっております。こういったものはまだ全然悪くなっていない、こういう実態、こういうものをまず調査を先生方がなさいました。そして、土工の他の類似項目である鉄道業用の線路切取り、線路築堤という項目がございますが、それと比較しますと、ＪＨとＪＲの施工基準面、施工面、のり面災害発生率等においてほぼ同等の性能を有していると、こういう判断をなさいました。
　その結果、ここで用いられている鉄道業用の線路切取り、線路築堤の七十年を中間整理として今後耐用年数として使うのがふさわしいということが先生方の一致した御意見として書かれましたので、それに基づきまして私どもは計算をしたと、こういうことでございます。
○松谷蒼一郎君　減価償却について、私もそのように思うんですよね。税法というのはどうしても後追いになりますから、やっぱりその時点その時点の実態がやっぱり反映されるべきであると、私もそう思います。
　最後に、財務諸表の基礎となったデータが全く示されていないとありますが、これはどういうことでしょうか。
○参考人（藤井治芳君）　まず、六月の九日に概数を出させていただきました。六月の十三日に確定値を大臣の方から公表していただきました。六月二十三日に説明責任の確保と透明性の向上という意味合いを含めまして、道路事業の固定資産の路線別再調達原価一覧表であるとか固定資産区分表であるとか標準的単金表、単価ですね、単価表、あるいは土地価格表等を全部公表いたしました。
　私どもとしては、取りあえずそうやって公表させていただきましたが、更に必要があればそれに応じてまいりたいというふうに思っておりまして、今民営化委員会等々から言われているのは、路線別かつ区間別に細かくそういうものを出すべきだというようなことも言われておりますので、私ども可能な限りの努力をするつもりでございます。
○松谷蒼一郎君　以上、個々の問題についてはこれで終わりますが、この中で面白いというのか、論理矛盾というんでしょうかね、片桐さんという人の意見によれば、民営化道路公団は債務超過であるから公的資金を注入していかなくちゃいけないと。そうしたら、現在の特殊法人である道路公団になるわけでありますね。ああ、なるほど、この人は民営化は反対だと、公的道路公団で行けという意見かなと思ったんですが、この点については、総裁は民営化についてどういうふうにお考えになるか、ちょっとお考えを伺いたいと思います。
○参考人（藤井治芳君）　私ども道路公団は、昭和三十一年に、一昨日、名神の「プロジェクトＸ」が出ましたけれども、我が国が非常に後れているときに、そのときの財政状況、国費がないということから、ＰＦＩのような形式で道路公団を生み出したわけでございます、時の政府が。そして、それに基づいて現在までやってまいりましたが、世界各国どの国でも高速道路というものは全部国有物でございます。公物でございます。イタリア、フランス、これも今民営化の会社が経営しておりますが、ここでも道路は公有物、国有物でございます。
　そういう性格の下で道路公団が四十年間お預かりしてきたわけですが、四十年間たちますと、いろんな点であかがたまりました。いろんな制度的にも仕組み的にも問題が出てまいりました。そこで、そういうものをより、国費が足らないんだからもっと国費を減らして、そして料金を下げて、そして国民にいいサービスをするような方式を考えられないかということが国民のニーズだと思います。料金が下がらなければ、国民にとって道路公団がどう変わろうと全然変わらないわけでございます。国民にとっては料金ということが最大の接触点でございます。
　そういう意味におきまして、私ども、まずコスト縮減をするとか、あらゆる部門の無駄をなくして、全部総点検する。その一環としていわゆるファミリーと言われている関連事業、アウトソーシングしている関連事業についても全面的に見直しをさせていただいております。その中の一環として天下り問題についても厳しく私どもの立場で臨もうと思っております。
　まずそういうことをやる中で、じゃ、道路公団そのものの、国の委託を受けてやる性格の事業というものをどういう形でやっていくか、これは国がお決めになることでございます。道路公団が決める立場ではございませんし、意見を申す立場ではございませんが、あえて申し上げれば、結果として国費も料金も増えないように、そして所定の目的が達成されるような自由度を持った組織形態、仕組みを作っていただきたい、作ることが本当の意味での民営化だというふうに私個人は理解をいたしております。
○松谷蒼一郎君　冒頭、総裁が発言されましたように、道路は地域社会の生活に非常に有用であるし、経済政策上も極めて有用なものであります。本来、公共財であり、したがいまして原則としては私は国費をもって整備すべきであるというように考えます。
　ただ、整備をできるだけ促進をしよう、できるだけ地域の要望に応じて、国費は限られておりますから、十年掛かるところを多少の料金を徴収することによって例えば五年間でやるとか三年間でやる、そういうために道路公団というのがあるんじゃないかというように思うわけでありますが、今後とも道路公団を活用して、こういったような方式、これは民営化であった方がいいということに現在閣議決定でなっておりますが、民営化された道路公団を活用して今後とも道路整備を行うべきであると私は思いますが、大臣の所見を伺いたいと存じます。
○国務大臣（扇千景君）　私は、今こうして松谷議員と総裁のやり取りを拝聴しておりまして、一昨日もそうでございますけれども、衆参でこういうことで議論になり、あらゆるマスコミにこれが反対だ賛成だ、いや、改革派だ保守派だというふうに取り上げられておりますことは、道路公団の民営化ということがそれほど今までと変わらなければならないという、私は重大問題を呈していると思っています。ですから、民営化に向けての賛否両論がこれほど注目を浴びるということこそが国民に開かれていると、私はそう思っておりますし、今、松谷議員が総裁に、今後、道路公団の民営化、どう考えているかとおっしゃいましたけれども、私はこれは道路公団が民営化するということを総理から御下命いただいておりますので、少なくとも私は、民間企業並みに行くまでには山あり谷ありあるのは当然でございます。
　それはなぜかといいますと、特殊法人というのは七十七ありますけれども、財務諸表を作っているのは十一しかありません。今まで財務諸表なんて作ったことないんです。しかも、私は、民営化推進委員会というものが、総理が七人の侍をお選びになりました。けれども、そこで財務諸表ということがほとんど論議されていない。なおかつ、今のお話に出ました片桐さんという人が、事務局長ですか、民営化事務局次長に片桐さんがおなりになっていて、なおかつ私は民営化推進委員会の議事録を読みますと、その片桐事務局次長という方は、議事録の中で、財務諸表というのはそんなに簡単にできるものではありません、私の私的なメモなら出せるかもしれませんと、こう答えていらっしゃる。
　しかも、民営化推進委員会に十二月に答申されまして、私は受け取りましたけれども、総理から渡されました。これに従って、尊重しなさいと言われましたけれども、経緯の過程、民営化に移行する過程において来年の九月に財務諸表を整備してくださいと書いてあるんですね。それは、私がわざわざ、本当に過酷だと思いましたけれども、総裁に財務諸表がなくて民営化の論議できないじゃないですかと言って前倒しを要求しました。しかも、通常国会が終わるまでに出してくださいと言ったものですから、今の話で、三十億掛かったかどうか知りませんけれども、百五十人の職員を使ってということですけれども。
　私は、少なくとも、道路公団が民営化するということに関しましては、私は今までのような利権からの脱却ということは大変重要なことだと思っています。利権の巣窟だと思っている人がそういうふうに書くんですから、まず国民の目にこの利権からの脱却ということも私は必要だと。無駄がなかったとは言いません。私も委員会で資料出していますけれども、必ず無駄はありました。それから脱却するということと、自主的、効率的な経営を図る、これは民営化のために大事な私は二点目だと思っております。
　そして、三点目には、少なくとも道路を造ることに対する国の責任というものは私はあくまで国民に明快にしておくべきだと。民営化されても国の責任だけはきちんと私はしょうべきである、それが日本の発展と国民の生活と経済性に私は大きく寄与していると。ですから、最後には民営化しても国の責任だけは明快にしておかなければ、しかも日本は地震列島ですから。そういう意味では大事にしなきゃいけないという、私はそういうふうに感じておりますし、またそう進むべきであろうと思いますし、一言だけ最後に付け加えさせていただきますと、私は、財務諸表というものは作るのに、今言ったように七十七特殊法人で十一しか経験したことがないんですから。
　今まで、それが国の怠慢であると言われればそのとおりだと思います。けれども、今ここで私は、総裁は詳しくおっしゃいませんでしたけれども、この加古委員会を設置したというこの意味は、加古委員会が平成十四年十月三日付けで日本道路公団から企業会計原則に基づく財務諸表の作成に当たり採用すべき会計処理方法の検討を委託され、約八か月掛かって、やっと十五年、本年の六月六日にこの指針をお出しになった。財務諸表を作る方程式を作るだけでも八か月掛かった。
　しかも、この加古委員会という、加古委員長というのは企業会計審議会の会長、公益法人会計基準検討委員会の座長でいらっしゃいます。黒川行治さんという委員長代理は、これは企業会計審議会の第一部会の委員でいらっしゃいます。そして、会田一雄先生という方は、これは財政制度等審議会財政分科会の法制の公会計部会の委員でいらっしゃいます。川村先生という方は企業会計審議会の第一部会のこれ専門委員でいらっしゃいます。なおかつ、最後の辻山栄子さんという方は、先生ですけれども、企業会計審議会のこれも第一部会の委員。これだけ日本の会計の専門家の人たちが財務諸表を作る方程式の原則作るだけでも八か月掛かってお作りになった。その出された方程式に基づいて計算したのが総裁から私に手渡された財務諸表でございますので、現段階で、私のような会計の素人から見れば、こういうれっきとした先生方の方程式に基づいて計算したものが正確なものであると思わざるを得ない、現段階ではですよ。出たものが正しいかどうかは別として。私は正しいと思って受け取って総理にお見せし、衆議院の国土交通委員会にも出させていただいたというのが現状でございますので。
　私は、それよりも何よりも、民営化に進むという、私はこの民営化推進委員会からの答申をいただいて、すぐできること、そして中期にできることと、最後は来年の通常国会に民営化の法案を出す、これが私の課せられた大きな責務だと思って、一歩ずつですけれども、私は確実に民営化に向けての歩を進めているというのが現状でございます。
○松谷蒼一郎君　今、大臣のお話を聞いていまして、大変きちっとした方針をお立てになっていらっしゃいますし、いろんな雑音が出てくるかもしれませんが、扇大臣はそれにびくともしないでぶれない、これは大したものだと私は評価をしている。これからもその姿勢をきちっと貫いていただいて、民営化はもう閣議決定されているわけですから、その方針の中でいかにすばらしい民営化された道路公団が誕生するか、大いに努力をしていただきたい、かように存じております。
○国務大臣（扇千景君）　委員長、一言だけよろしいですか。
　ただ、私は一言、今日は総裁が御出席ですから、道路公団の総裁として、公団内部で内部告発的なものが幹部から出るというような状況を、終始するというのは、私は、総裁に少なくとも道路公団内の整理整とん、そしてお互いの企業としての秩序というものをしていくということがこれも民営化への第一歩だと思いますので、公団内の整理整とん、そして、こういう不満は公団内で処理するということには私は総裁に励んでいただきたいと思います。
○松谷蒼一郎君　正に当を得た発言でありまして、今回の文春の記事というのは、民間の人がそういう記事を書くというならまだ分かるかもしれませんが、現職の副支社長さんが、仲間内の争いか何か知りませんが、天下に現職のままこういった言わば告発的な記事を書いているんですね。これはやはり大臣が言うように整理整とんしなきゃいけない。
　この点、総裁としてどうした措置を行うか、やっぱりきちんとやる必要があると思いますが、いかがですか。
○参考人（藤井治芳君）　十日に文春の記事が出て、先ほど申しましたように、すぐ口頭で文春の方には編集長に抗議を申し入れました。それで、緊急記者会見もさせていただきました。それで、月曜日、今週の月曜日に片桐副支社長を東京に来てもらいまして、呼びまして、私どもの総務担当、人事担当の理事と人事課長とで、どういう趣旨かというのを数時間にわたって細かく聞きました。
　一つだけ申し上げますと、インタビューで、編集長と二回インタビューをしたと、そのインタビュー記事が、インタビューの内容があれでございます。じゃ、おまえさん、あなたは書かなかった、自ら書かなかったんですねということを言ったら、インタビュー記事だということを言っておりました。
　という具合に、まず文春の取扱いについて私ども非常に疑義を感じておりますので、法的な手続を踏まえてきちっとやるというのと、本日、コンプライアンス本部の会議を今、十時から開催いたしております。その場で、コンプライアンス本部というのは綱紀粛正というのが最大の建前でございますから、法遵守と、そこで、このコンプライアンス本部でこの問題を最大の議題としてとらえて、どういうふうに処置すべきかという方向性をまとめていただく。と同時に、私どもは内部でこれらの全体のいろいろな流れを見ながらきちっとした職員管理に対する対応を取ってまいりたいと思っております。
　そういう意味で、世の中に対して、いろいろな関係者の方々に御迷惑や御心配をお掛けしたことをおわび申し上げて、これからきちっと、我々は一歩も下がらないでこれからの新しい高速道路建設、国民への高速道路サービスに向けて頑張っていくということを申し添えて、おわびといたします。
○松谷蒼一郎君　大臣がせっかく整理整とんしなさいと、こう言ったわけですから、整理整とんの具体的意味はちょっと分かりませんが、整理整とんをしていただきたいというように思います。
　ところで、やはりこういった道路の整備というのは国の政策としてきちんとやるべきものであって、そのことが、これまで閣議決定でございましたように、九千三百四十二キロメートルの整備計画というものが決定されているわけですね。
　ただ、この中にはやっぱり採算上という問題が、本来は国費でやるべきものですから採算というのはないのかもしれないけれども、しかしやっぱり道路公団に、こういった道路公団の方式を使って建設をするとなれば採算の問題も出てくるわけですが、そういう点で、国が責任を持って行うべき九千三百四十二キロメートルの整備計画について道路公団をいかように活用していくのか、今後の在り方について道路局長から見解をいただきたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　まず、せっかくでございますので二点ほど申し上げたいと思うんですが、九千三百四十二キロの高速道路の整備、これの前提となっております一万一千五百二十キロの予定路線につきましては、昭和六十二年に、我が国の社会、経済、文化の発展のための基盤となると、こういうことで全会一致で国土開発幹線自動車道の建設法を位置付けていただいたわけでございます、国会で。この中で、九千三百四十二キロは、平成十一年の十二月の国幹審まででございますが、国民経済的に見て整備の必要性がある、こういうことで、法律の手続を踏んで策定していただいており、地元にも具体的な区間として既に提示いたしておりまして、いろんな調整あるいは工事を進め始めている、こういうことであるわけではございます。
　したがいまして、今後のこうした高速自動車国道の整備につきましては、真に必要な道路というものについて国として責任を持って整備していく、こういうことが大事なことだと思います。
　その場合に、二点目でございますが、先生御指摘のように、有料道路でやる場合には採算性も考える必要はある、こういうことではございます。
　一番大事なことは、本当に必要かどうかという問題は共通して、有料道路でもそれから一般の道路事業でも共通して、例えば費用対便益で言えば便益が費用を上回る、いろいろな便益、費用の整理の仕方はございますが、国民経済的に本当にそれが大事であるか、こういう点が大事な検証すべき材料かと思います。これにつきましては、真剣にきっちりとやっていく、これが共通のまず基盤だと思います。そうした上で、一般の、今回の国会でお認めいただきました新しい直轄事業、それから有料道路事業で行うもの、これを両方ともきちっと整備を進めていく、これが大事なことだと思います。
　この場合に、真に必要で、便益が費用を上回る、国民経済全体にとって、暮らしにとって必要だと、こういう中で、採算は厳しい、有料の場合には採算は厳しい、これもまた状況としては確かなところであるわけであります。
　ただ、ついでにちょっと一言申し上げますと、道路の場合には特定財源を国費でいただいて、おかげさまで税金でやっていかせていただいているわけでございますが、公共事業全般で申し上げますと、建設国債、現状では。これは有料道路事業で借金するのと同程度の金利も掛かっている、将来の子供や孫にも負担していただく、こういうことで建設国債でやっていただいているわけであります。六十年間の返済でございますから、子供や孫がみんな負担していただく、これは社会資本というのはそういうものである。
　一方で、有料道路の方は有料道路事業として利用者から直接いただく部分が大部分である。これはこれで採算がきちっと取れなければ、全体として、そうすると、また後の子供や孫に負担が掛かり過ぎる。したがって、そこはきちっとしていく、こういうことが必要だというふうに私どもも思っています。
　その場合に、有料道路事業として効率よく整備を進めるというためには、公団におきましても、あるいは公団が今後民営化された新しい会社におきましても、無駄を省いて効率的に、効果的に、できるだけ時間管理概念等を持って、取り掛かったらすぐに完成に近づける、世の中の皆様にできるだけの御理解をいただきながら事業を進める、これが大事なことだというふうに思っております。
○松谷蒼一郎君　この文春の記事の中でも、本人が発言したかどうか分かりませんが、盛んに書いてあるのが、道路公団が民営化されても不採算路線がまた押し付けられて、民営化された道路公団がパンクしてしまうんじゃないかということが盛んに書いてあるんですが、本来は、先ほどから何度も申し上げますように、道路というのは地域密着の必要性のある公共財でありますから、これは国費をもってやるべきなんですね。ただ、採算が取れる路線もあるし、できるだけ急いで建設した方がいいと、そういうようなものは道路公団方式でやったらどうかと。原則は私は国が責任を持ってやるべきものではないかというように思います。
　したがいまして、その辺のところをきちっと仕分をされて、道路公団が民営化された場合にでも、これが、採算を取れながらきちっとやっていく路線はこういうようなものだということをやっぱり決定をしていく、それは国の責任でもって決定をしていくということが必要だと思いますので、要望しておきます。
　以上で道路公団関係は終わります。どうぞ、総裁、どうぞ。
　次に、都市再生の関連について伺いますが、先般、六本木ヒルズが開業になりまして、一日十万人の人が訪れるであろうという予測が、現在は二十万人来ていると。年間六千万人が来客するんじゃないかと、こういうふうに言われている。
　私は、公共事業について、いろいろな観点から、もう必要ないんじゃないかとか余り経済効果はないとか、そういうようなことが言われて、いかにも我が国の社会資本整備はもう既に終わったんだというような意見がマスコミを中心にいろいろ言われておりますが、諸外国に行ったら決してそういうことはない、やっぱりかなり我が国の社会資本整備というのは劣っているんじゃないかというように思うんです。その中でも、道路については今まで申し上げましたが、まだまだ地域の要望は大きいんですが、それと併せてやっぱり都市のありようが、やっぱりアメリカやヨーロッパ、先進諸国と比べてまだまだ劣っているというように思います。こういった六本木ヒルズみたいなものが都市再生のチャンピオンとして事業が行われておりますと、これがやっぱり一つの弾みとなって大きく我が国の都市が整備されていく一つの起点になるんじゃないかというように思うんです。
　そのためには、こういった都市再生の事業というものが経済成長の要素として極めて重要でありますが、例えば一つ一つの都市再生事業について経済効果というものを予測したことがあるのか、あるいは例えば六本木ヒルズについてはどうか、汐留についてはどうか、その点について伺いたいと思います。
○政府参考人（和泉洋人君）　お答え申し上げます。
　今、先生御指摘のように、都市再生は、地震に危険な市街地や交通渋滞などの二十世紀の負の遺産を解消するとともに、国際競争力のある世界都市、安心して暮らせる美しい都市の形成、あるいは持続発展可能な社会の実現など、二十一世紀へ向けた新しい都市創造の両面から国民生活の向上を図るものでございます。この際、御指摘のように、民間に存在する資金やノウハウなど、民間の力を引き出し、都市に振り向け、更なる需要を喚起する点で経済効果も大きいものでございます。
　今御指摘の具体のプロジェクトについて言いますと、六本木ヒルズにつきましては建設投資額で約二千九百億円、さらに、先行して進んでございました汐留地区では約七千五百億円、こういった投資額でございますし、こういった場所についても各々再開発事業や区画整理事業という観点から若干の公的資金は入ってございますが、各々の投資額がそういった公的補助の三十倍から五十倍程度の規模に達してございます。加えて言いますと、こういった都市開発投資の生産誘発効果は二倍でございますので、今申し上げました直接の建設投資のおおむね二倍の生産誘発効果があると、こう期待しております。
　加えて言いますと、冒頭、先生も御指摘ありましたように、六本木ヒルズについて言うと、四月二十五日の開業以来二か月弱で一千万人の方が来街され、現在もおおむね一日平均十八万人が来街するなど、非常に大きな消費を惹起する効果もございます。そういった意味で、都市再生を通じた経済効果というものは極めて大きいものがあると考えております。
○松谷蒼一郎君　具体的な数値が欲しかったんですが、今、教科書のような読み方では、それでは答弁になりませんよ。ちょっと頑張ってもらわないと。例えば、こういうようなプロジェクトについてはどのような経済効果があって、その波及効果はどうで、波及効果の中にはこういうようなものがあるとか、そういう説明が欲しかったんですが、ちょっと物足りなかったですね。
　ところで、通常、住宅の経済効果、波及効果というのは、例えば、まあ計算の仕方によって若干違うんですが、二・三倍とか一・七倍とか、いろいろ言われておりますが、この場合の、都市再生事業の経済効果というものは住宅と比べてどうでしょうか。
○政府参考人（和泉洋人君）　済みません。
　都市再生の中には、先生御案内のように、住宅の大量供給につながるような都市再生もございますので、単純に都市再生と住宅という二律対立で御説明できないんですが、いずれにしましても、その都市開発事業の中心となります建築投資の生産誘発効果はおおむね二倍ということでございます。住宅投資につきましても、戸建て住宅も含めましておおむね二倍と。そういった観点からは、その生産誘発効果はほぼ同様だと思っています。
　ただし、違う点は、住宅の場合には、個々の住宅の全国での集積のそういった投資額を足すのに対しまして、都市再生の場合については、個別の拠点の整備について、冒頭御説明いたしましたように、かなり大きな金額のものが出てくる。加えて、住宅と違う点は、都市開発事業を通じまして、新しい都市空間、あるいは商業、文化、こういったものが刺激されることによって更に加えて直接の建設投資以外の様々な需要、消費が起こってくる、そういった意味での違いがあろうかと思っております。
　いずれにしましても、都市再生事業は、そういった直接投資の生産誘発効果も大きいし、加えて、そういった関連する新しい需要を起こすという意味でも効果が大きいものでございますので、引き続き一生懸命頑張ってまいりたいと考えております。
○松谷蒼一郎君　かなり大きな経済効果が期待されるわけでありますから、これからの政府の、小泉内閣としての経済対策の一つの中心として、こういう都市再生事業というようなものを大きな柱として据えていく必要があるだろうと私は思います。
　その場合、東京に余り一極集中しない。景気の状況をいろいろ、皆さん方からいろいろとお伺いしますと、私も現実にそういうふうに感じておりますが、東京の景気の状況と、それから例えば九州とか四国とか北海道とか、そういったところの地域の景気の状況はかなり乖離があるんですね。したがいまして、やはり国土が均衡ある発展をしていく、それが私は我が国の景気を基本的に拡大していく、回復していく基調になると思いますので、そういった地方都市についてもこういった都市再生事業をできるだけ選択し、育てていくということが必要であるのではないかというように思っております。
　ところで、現在、これまでの住宅政策の一環としていろいろな郊外ニュータウン開発がなされました。例えば、大阪の千里ニュータウンでありますとか、東京でいえば多摩ニュータウン、いろんなニュータウンが開発され、それなりに成功を収めてはきたんですが、そのニュータウンに居住する人たちの年齢が高齢化していった、それによってゴーストタウン現象が起こっているというふうに言われております。
　こういった郊外ニュータウンを再生する基本的な政策というものを考えているのかどうか、住宅局長に伺いたいと思います。
○政府参考人（松野仁君）　お答えいたします。
　多摩ニュータウンあるいは千里ニュータウンなど、郊外のニュータウンにつきましては人口が流出してしまって町がゴーストタウン化するという状況にまでは至っていないということではございますが、初期に開発されたものにおきましては、御指摘のとおり、高齢化が進む、あるいは住宅あるいは施設の老朽化が進行するといったことと並行して商業機能が衰退するというような活力の低下が問題となっております。
　国といたしましても、これまでニュータウンでの蓄積された都市資産を活用しながら、我が国の都市全体を高齢化に対応した活力と魅力に満ちたものへと再生するということが都市再生の趣旨からも必要だと思いますが、地域住民あるいは地元の公共団体、あるいは住宅あるいはその施設管理者、これが連携して進めておりますニュータウンの再生に向けての取組を支援していくことが必要ではないかと思います。
　具体的に現在の施策でございますが、高齢化に対応いたしましては、公共賃貸住宅へのエレベーターの設置あるいは室内のバリアフリー化の推進、それから既存の公団賃貸住宅の中で高齢者向け優良賃貸住宅としての活用に取り組むということも実施しております。また、都市の再生という観点からは、そのニュータウンの中心部の、センター地区の施設のリニューアルといったことも実施していくと。それから、空き店舗が存在しておりますが、これへの生活支援という意味でＮＰＯの人たちの入居というようなことも進めて活性化を図っていく必要があると思います。それから、公共賃貸住宅のリニューアルあるいは建て替えの推進も進めているところでございます。また、一部には既に民間の分譲マンションの建て替えも行われております。こういったものへの支援等に取り組んできております。
　こういった施策を総合的に実施しながら、ニュータウンの再生というものに取り組んでまいりたいと考えております。
○松谷蒼一郎君　こういった多摩ニュータウンのようなところは、老齢化していって、高齢化した人たちだけが残っている。そうなってきますと、いわゆる子供二人、若い夫婦二人、例えば四人家族の標準家族などに比べますと購買力はずっと落ちますし、食事もそう食べる必要もありませんし、何もそうぜいたくをする必要もないというようなことで、中心地区のショッピングセンター等もどんどん閉鎖をされていっていると。閉鎖をされていけばますます人も集まらなくなる。高齢化した家族は大変に不便になっているというようなことで、一種の悪循環になってきているんですね。
　それを改めるには、もちろん、エレベーターを設置するとか、あるいはバリアフリー化を行うとかいうようなことも大事でしょうけれども、基本的には私は、住宅政策というものの、住み替えというものをきちんと考えながら政策というものを実現していく必要があるんじゃないかと。その大きな形での住宅政策というものをやっぱり打ち出していく時期に来たんじゃないかというように思いますが、その点、いかがですか。
○政府参考人（松野仁君）　確かに、郊外でかなり、戸建てにしろあるいは集合住宅にしろ、都心部に比べますとかなり広めの住宅にお年寄りが一人あるいは二人になって生活しているというケースもございます。それに比べて、若い三人世帯、四人世帯が割合狭いところに住まざるを得ないというようなことも起きております。これは規模のという意味ではミスマッチが起きておりますが、こういったことをむしろ市場全体の循環ということでお互いに住み替えるということも必要でございます。
　これに対応して、例えば郊外のお年寄りの住んでおられるところを若い人に、多少規模の大きい世帯に貸すというようなことも、これから持家の賃貸化というようなことも進めていかなければいけないということで、その際の家賃の言わば保証システムといいますか、そういったものも含めて、サブリースの保証システムなども含めて、そうした循環を進めていく基盤整備をこれから進めていく必要があるというふうに思っております。
○松谷蒼一郎君　最後に、都市・住宅政策について抜本的な政策を打ち出していくことを要望いたしまして、私どもが頼みとしております国土交通大臣より所感をいただきまして、終わりたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　住宅政策等々、旧建設省御出身の松谷議員は専門家でいらっしゃいますから、むしろ住宅政策の御教示をいただかなきゃいけない立場かもしれませんけれども、我々は、戦後、今日まであらゆる面で、いわゆる住宅金融公庫も含めて、多くの国民が住宅を取得するその手助けをし、なおかつ国策として私は今日を見たと思います。
　また、今でも、景気が悪いと言われておりますけれども、少なくとも住宅を十万戸、これをもし今、ベビーブーマーの、第二次ベビーブーマーがちょうど、いわゆる増築、子供が勉強部屋を持ちたいとか、そういう年代層になっておりますので、例えば十万戸の住宅の建て替え、あるいは新築あるいは増築等々が行われれば、少なくとも波及効果というのは二千二百六十億円に達するというふうに専門家の計算も出ておりますし、そしてその十万戸の雇用創出は二十六万人あるとも言われております。そういう意味で私は、国民の夢をかなえ、なおかつ経済効果が上がり、雇用効果も上がると、一挙何得にもなるという住宅、そしてまた、一生涯に住宅というものは何回も造るだけのゆとりもありません、日本の場合は。
　ですから、そういう意味では、狭い国土の中でも、今おっしゃったような、一時は郊外にニュータウンを建ててどんどんどんどん郊外へと出ましたけれども、通勤距離等々考えますと、やっぱり家庭円満のためには勤住接近ということで、なるべく職業の近いところへ集まろうという傾向に今なっています。そのために、少し狭くても近いところへ行こうという傾向がありますけれども、私はこれは、今申しましたように、先生も御指摘のように、新しい住宅、あるいはマンション、あるいはアパートメント、あるいはニュータウン等々、ちょうど建て直しに時期に来ておりますので、そういう意味では、一戸の建て直しではなくて広域的な範囲を、私はエリアを決めて、エリア全体での建て直しのゆとりをして、高層にしてもいい、あるいは全部そのエリアでの空間の利用で私はそこに老人のホームも造ればいいし、あるいは託児所も造ればいいし、そういう総合的な計画というものが、個々ではなくてブロック単位でやるということが私は今後の日本の、いわゆるお年寄りと子供と、あるいは幼児が一緒に住めるという、そういう計画というものを地区ごとに、これは都市だけではありません、これは総理がおっしゃっていますように稚内から石垣までという、この日本列島の中での住宅計画というものは、そこで個性のある私はデザインを作って、それを私たちは推進していき、後押ししていく。それぞれの地域の個性ある私はアイデアを出していただくというのが、私は官から民へ、私はまた地方への分権の大きな住宅の中でも意味があると思って、それを推進していきたいと思っております。
○池口修次君　民主党・新緑風会の池口でございます。
　今国会では最後になるというふうに思いますが、六十分の質問時間をいただきましたので、何点か質問をさせていただきたいというふうに思いますので、よろしくお願いをします。
　まず、ちょっと今の松谷先生の話を聞いていまして、少し私なりの御意見なり感じをお話しさせていただきますと、民営化と国の責任という話がありました。これは私の前々回の質問でも、最近官から民へというような言葉が先行をしておるんですが、本当にそれでいいのかどうかという問題提起をさせてもらいました。
　今日の扇大臣の答弁でも、民営化はすると、ただ国の責任でやるべきことはやるんだということですと、どういうことになるのかなと。ある程度民営化する部分と国がやる部分をすみ分けをするということであれば私は理解はできるんですけれども、民営化をしてもらって、民営化した会社に、やっぱり国としてここはしっかりやらなきゃいけないんで、民営化会社に国が注文を付けてやらせるんだということになりますと、一方で進められています規制緩和の流れとは全く反対をするわけですし、それぐらいだったら別に民営化しなくてやってもいいんじゃないかというような思いもしております。
　ですから、この部分のところが、特に道路公団の民営化の議論にしましても、当初の目的は何か、私の目的じゃなくて小泉首相の目的は、無駄な道路は造らないんだというようなことが目的かなというふうに考えていたんですけれども、必ずしも今の流れはそうじゃないなということで、どうも最近のいろんな議論の、民営化の議論に疑問を持っている一人でございまして、再度、民営化はするんだと、ただ国の責任でやるんだと、国の責任が果たすところはやるんだというのは、どういう手法でこれをやろうとしているのかというのを、再度ちょっと、できましたらお聞きをしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　私は、元々日本の国は、本来は諸外国に比べて、諸外国は私は国の責任で社会資本整備の一環として道路を造り、しかもほとんどが料金を取っておりません。御存じのとおり、ハイウエー。けれども、日本は、戦後、一日も早く社会資本整備を充実しようということで、これも政治判断でございましたけれども、借金をしながらでも道路を造っていこうと、荒廃した国土の中で。私は、スタートが全然違ったわけですね。
　ですけれども、私は、ある時点でそれは方針を変えるべきであったと。いつまでも借金をして借金をして造っていくんだということが、先ほども局長が言いましたように、一万一千、一一五二、一万一千五百二十キロ、これを達成するということは公表しましたけれども、何しろ時間が掛かり過ぎて建設コストがどんどん高くなる。ですから、少なくとも私は、今でもアメリカは社会資本整備で一年間に九千キロぐらい造っています。でも、二十年間で中国だってゼロからもう二万キロ造っています。日本はこれ何年掛かりました。いまだに七千キロじゃないですか。これでは私は、国としてのなりわいとして社会資本整備が充実したとは言い難い。
　そして、私は、現実に、赤字路線、赤字路線とおっしゃいますけれども、全国から知事さんも市長さんも国会議員の皆さんも、自分のところは造ってくださいとおっしゃるの当たり前なんですね。それは見ていただいたら分かる。私、主婦でございますから、少なくとも道路ができていないころには中央市場に地方からの生鮮食料品というのが二四％ぐらい入っていた。ところが、高速道路ができたら地方の生鮮食料品は四八％、今、中央市場へ集まっている。ですから、私たちは、主婦の立場一つ取ってみても、道路ができたおかげで日本じゅうの生鮮食料が朝来て夜台所へ来るというふうな利便性も供与しているわけですね。
　ですから、私は、道路を造ること自体が赤字でも、悪い言い方しますと、私に造ってくれとおっしゃってくだすってできたところで、知事さんなり市長さんなり国会議員の皆さん方が、うちのところに高速道路ができたおかげで工団も誘致できました、あるいは住宅もできました、地価も上がりました、固定資産税がこれだけ増えました、道路は赤字で造っていただいても、我々の県はこれだけ経済効果が上がりましたって報告に来た人一人もいない。
　ですから、私は、ただ赤字だという計算の仕方を、現に四公団で四十兆という赤字ができているわけです。これは、本四はもうでき上がっちゃっていますけれども、あとの三公団に関しては私はまだ社会資本整備としては不十分なところがあると認識しています。
　世論調査をしましても六〇％の人がもう高速道路は要らないとお答えになっています。けれども、日本の高速道路、六〇％しかできていないんです。ですから、できているところの人は要らないとおっしゃる。できていないところの四〇％の人は造れとおっしゃるんですね。ですから、私はそういう意味で、世論調査をして六〇％が要らないと言っているから造らなくていい、それはできている人が要らないと言うので、お嫁さんもらっている人がもう次要らないと言うのと同じでございまして、そういうことで私は世論調査を操作するというのは、私はないところの人たちは欲しいと思うのは当たり前だと思います。結婚できていない人はやっぱりしたいと思っていますから。したくないと思っている人もいるかもしれませんけれども。して後悔している人もいるかもしれません。
　けれども、私は、社会資本整備というものは借金をして造るという体質から脱却しなさいと。総理の民営化というのは国の金を使わないということなんですね。ですから、少なくとも我々は、建設国債なり、高速道路に関しては受益者負担ということで料金を払っていただいています。けれども、これをまけなきゃいけないということを、民主党さんが高速道路を無料にしろとおっしゃっているのも知っています。私も本来ならそれが一番いいと思っています。けれども、メンテナンスはどうするんだと。そして、民営化推進委員会でもおっしゃっている、これを分断しろとおっしゃる。分断したら、民営化というのは、皆さん御存じのとおり、国鉄をみんな分断して、地方ローカルは民営化しましたけれども、民営化したところ、みんなつぶれています。路線閉鎖してバスにしようと言っています。
　ですから、区切った路線が、地震が入ったときにその造っている高速道路はだれが補償するんだということになりますと、私はやっぱり国としての責任が、社会整備の一環として、これは国がある程度造った者の責任というものを私は持っていなきゃいけないと。民営化しても造った者の責任というのは明快にしておくべきであるということで、私は国の責任も明快にすべきであると。
　特に、阪神・淡路大震災の私、経験者でございますから、そういう意味では、道路がつぶれたら会社の経費ができないからほっておけというんじゃ、これは民営化にして国民が不自由になりますので、そういう意味での基本の国の責任というものを持ち得るべきである、それが社会資本整備の一環であるということを認識しているという意味でございます。
○池口修次君　私もやっぱり道路、高速道路を含めて道路はやっぱり国の大事な社会資本だというふうには思っていますから、ある程度国の責任で整備をすべきだというふうに思っていますが、ただ、財政事情もありますから、毎年どの程度の金を使うかというのは議論をしながら、議会の場で議論をしながらやるということが本来は筋だというふうに思いますが、ただ、そこが、その民営化というところが、どうも今のお話聞いても、本当に大臣自身が民営化した方がいいというふうに思っているのか、やっぱり国でやった方がいいというふうに思っているのかというのは若干ちょっと明確ではなかったので、これから大変だなというふうに実は思っております。
　こればっかりやっていますと用意したのがなくなっちゃいますので。
　一つは、ハイ・タク産業の現状ということで御認識をお聞きをしたいというふうに思っております。
　このハイヤー、タクシーの規制緩和につきましては、平成十二年の法改正に沿いまして、十四年の二月から規制が緩和されました。その目的、法の趣旨説明のときの目的を見ますと、「事業者の創意工夫を生かした多様なサービスの提供や事業の効率化、活性化を図る」というところと、ただ一方では、輸送の安全及び利用者利便の確保はしなきゃいかぬというのが説明の趣旨であります。
　ただ、やはり、最近、関係者から必ずしも法改正の趣旨に沿ってないんじゃないかという声が多数寄せられておりまして、民主党としまして、六月の二十三日に実地検証というのを大阪で実施をしました。聞いたのは、近畿運輸局なり大阪タクシー協会なり街頭の実情視察ということでやってきたわけですけれども、改めて、必ずしも、必ずしもというか、ほとんど改正の目的にしたいい部分は出てなくて、影響でかなり痛みの方が際立ってきているんじゃないかというふうに視察したメンバーを含めて思っているわけですが、まず、国土交通省として、この改正をして、現状がこの改正目的に沿ったようになっているのかどうかという御認識をお聞きをしたいというふうに思います。
○政府参考人（丸山博君）　昨年二月に改正されました道路運送法改正後のタクシー、ハイヤーの市場の状況についてのお尋ねがございました。
　一年間の状況を見てみますと、まず、新規参入でございますとか増車を中心といたしまして、全国で七千五百台タクシーが増加しております。全体で見ますと二・八％車両が増加したということでございます。
　それから、需給動向を把握するという観点から、私ども、実車率、それから日車営収、つまり、一日実働車両一台当たりどのくらい営業収入が上がったかという指標で見ておるわけでございますけれども、東京特別区、武蔵野、三鷹のところで東京乗用旅客自動車協会が取りまとめた数字がございますので紹介をさせていただきたいと思いますが、法施行時点でございます昨年二月で見ますと、実車率は四三・二％、日車営収が四万九千二百四十七円でございました。一年後について見ますと、実車率が四三・三％、日車営収が四万八千七百三十五円となっております。実車率は若干の改善、日車営収は小幅の下落ということでございます。
　制度的に法の目的が達成されなくなって、例えば輸送の安全だとか旅客の利便を害するような事態が起こったときにどうするかということでございますけれども、それにつきまして、タクシー、ハイヤーにつきましては特別監視区域という制度が設けられておるところでございますけれども、法施行時に全国七百三十三の営業区域のうち百四十地域、約二割でございますが、百四十地域を特別監視区域というふうに指定をいたしまして、昨年の九月には特別監視区域を二百十二にしたところでございます。
○池口修次君　では、厚生労働省にもお聞きをしたいんですが、今言ったような答弁でしたけれども、ただ、我々が聞いているのは、実態としてはやっぱりタクシーの運転手の皆さんは相当過酷な労働条件になっておるというふうにもお聞きをしております。なかなか競争が厳しくなって、収入を得るためには長時間、今までより長く運転をしないと収入が得られないと。それだけ頑張っても年収でいいますと三百万円台になってしまっているし、ひどいところだと最賃も割れるような状況があるというような話も聞いているわけですが。
　実態として、厚生労働省としては、ハイヤー、タクシーの運転手の皆さんの労働条件についてどうつかんでいるのかということと、他の産業に比べてどうなのかという点についてお聞きをしたいというふうに思います。
○政府参考人（青木豊君）　タクシーの運転者につきましては、例えば平成十四年の平均年間所得三百二十四万円ということでありますけれども、全産業男子の所得の約六割程度ということになっております。そしてまた、その賃金も景気の低迷に伴う輸送人員の減少を受けまして減少傾向にあります。大変厳しい状況にあるものと認識をしております。
　また、タクシー運転者の労働時間につきましては、全体として減少傾向にありますものの、全産業男子の労働時間に比べまして約一割程度長い状況にございます。
　タクシーの運転者の賃金体系とか水準とか、そういったものを基本的には労使でお話を決める、お話合いで決めるということでありますけれども、賃金でありますとか労働時間、そういった労働条件について、最賃というお話もありましたけれども、労働基準関係法令の違反がないよう的確な監督指導を厚生労働省としては努めていきたいというふうに思っております。
○池口修次君　では、同じ現状について警察庁にもお聞きをしたいんですけれども、東京でも場所によっては見られるんですけれども、それぞれ大都市では一定の時間になるとほとんど道がタクシーが二列、三列で埋まっているという状況で、ほかの車の通行ができないというような実態なり、あと本来はお客さんを乗せてはいけない場所でお客を乗せるということなり、本来はしてはいけない客引き行為とか、いろんな問題が出ているというふうに認識をしておりますし、調査の段階でもそれは事実だということで認められたようですが、警察庁としてはこういう問題についてどう対応をしようとしているのかというのをお聞きしたいと思います。
○政府参考人（属憲夫君）　大阪など大都市の一部地域におきましてタクシーが客待ちのために交差点内や横断歩道上などに違法に駐停車していることは交通の安全、円滑を大きく阻害するものでありまして、国民からも多数の取締り要望が寄せられているところであります。また、大阪市内の一部地域では、客引きを行って長距離客だけを選んで乗車をさせる悪質なタクシー運転者が認められるところでございます。
　警察としましては、交差点内における駐停車等、タクシーによる迷惑性の高い駐停車違反に対する取締りに努めているところであります。本年三月には、大阪ミナミ地区におきまして、客引き行為を行った上で指定された乗り場以外で旅客を乗車させたタクシー運転手及びその雇用主であるタクシー事業者を大阪府警、大阪府警察がタクシー業務適正化特別措置法違反で検挙したところであると。この種の違法行為に対しては今後も厳正に対処をしてまいる考えであります。
　さらに、警察において違反を検挙した場合には、国土交通省の行政措置に資するために、同省に対して違反事実を積極的に通知しているほか、関係機関、団体と連携して街頭指導や駐車マナーの向上等を呼び掛ける広報啓発を行うなど、各種対策を推進しているところでございます。
○池口修次君　今、国土交通省なり厚生労働省、警察庁で現状の認識を確認させていただいたわけですけれども、やっぱり今のお話を聞きますと、規制緩和はある意味したんですけれども、必ずしも規制緩和のメリットの方の目的にはなっていなくて、やっぱり痛みだけが際立っているというふうに私は思っております。
　特に、厚生労働省から報告がありましたように、労働時間は他の産業に比べて一割長い、それでも賃金は全産業の六割だということになりますと、これは、ほかの産業も不景気ですから下がっている中でなおかつこういう水準というふうに私は受け取るべきだと思いますし、法案の趣旨のときにありました、一方で輸送の安全は確保しなきゃいけないというところにも場合によってはその影響が出てくる可能性も秘めているというふうに思っております。
　やっぱりこの点は改善はしなきゃいけないし、単に違法行為を取り締まるということだけでいいのかどうか。一部特別監視区域の指定等を、基準を見直す中でやっぱりもう少し正常というか、気持ちよくドライバーの皆さんが働ける、聞くところによりますと、現状ですと、もう若い人はほとんどこの労働条件だと参入というか、入ってこないというふうに聞いております。この点について是非、大臣に再度、多方面から検討をして改善をお願いしたいわけですが、大臣としての御見解なり御感想がありましたらお聞きしたいと思います。