Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○大塚（秀）政府委員　ＪＲ北海道及びＪＲ貨物においてはそのようなことを克服すべく努力はしておりますが、先生御指摘のように両端において若干施設整備がおくれている面もございます。
○鉢呂分科員　次に、貨物といいますか物流といいますか、貨物の輸送については大変伸びたというお話ですけれども、これにつきましても、とりわけ北海道については、一次産品、農産物を中心にして、いわゆる東京圏内あるいは関西圏内に対する輸送需要が急速に伸びております。しかしながら、現在のところまだ海上輸送も兼ねながら、あるいはトラック輸送であるというようなことで、今後北海道では、特にコンテナ輸送といいますか鉄道輸送が緊急のものとなっておるというふうに私は理解しておりますけれども、この点についてどういうふうにお考えでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　今のような北海道と本州の間における物流の流動について、青函トンネルは今後とも大きな役割を果たすものと考えております。
○鉢呂分科員　そこで、もう一つ問題があるのですけれども、先ほど言いましたように、青函トンネルについては非常に近代的な新幹線も走行し得るような線路になっておる。しかしながら、それをつなぐ青森とトンネル、それからトンネルと函館間については在来線、特に開業する以前についてはまさにローカル単線でございまして、現状のこの状態ではスピードアップあるいは走行量の確保については非常に難点があるというふうに思われますけれども、その点についていかがでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　北海道の主要幹線につきましては、九州などと比べますと比較的線形がよいためにスピードが相対的に速いという面もございますが、いろいろ設備投資のおくれ等もあって、さらに改良すべき余地も多いと思います。函館－札幌間で特急で表定速度九十二キロ、最高速度百二十キロくらいでございますが、これは本州、九州に比べると相当スピードアップされているところでございますが、まだ青函トンネルの両端の行き違い設備等の改良が必要であると考えております。
○鉢呂分科員　また在来線につきましては、先ほど申し上げましたように、地方ローカル線ということで、青函トンネル開業前はほぼ深夜は走行がなかったという状態でありましたけれども、その後、一挙に深夜に及ぶ走行ということで、周辺住民に騒音等あるいは振動で非常に公害が発生をしておるという現状でございます。これは何分にも開業前と開業後ということで大変な環境の変化ということでございますけれども、それらについてどのように承知をしておるか、運輸当局のお考えをお聞かせ願いたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　ただいま御指摘のとおり、一方で輸送が好調である反面、列車本数の増加に伴いまして、地元から騒音、振動等の苦情が出ていることは承知しております。これに対しまして、ロングレールの採用あるいは防音壁等の整備により徐々に防音対策、振動対策等を行っているところでございます。
○鉢呂分科員　いろいろな対策が講じられておりますけれども、それほど効果を上げておらないという運輸当局の調査結果も私、見さしていただいております。そういうことで、この青函トンネルを含む北海道新幹線の今日的な建設着工の意義というものは少なくなっていない、むしろ大変大きな意義があるというふうに思っておりますけれども、これらにつきまして、いわゆる北海道新幹線の建設着工に向けての今日的な意義についてのお考えをお聞かせ願いたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　国土開発あるいは地域の振興等の見地から、全国的に幹線交通体系の整備を進めていくことは必要であると考えておりまして、新幹線につきましては、先ほど申し上げました基本スキームに従って着実に整備していきたいと考えております。北海道新幹線についても同様でございます。
○鉢呂分科員　そこで、北海道新幹線につきましては、地元北海道の基本的な一致した考えということでございますけれども、当初の整備計画におきましては、青森から札幌間ということで示されております。しかしながら、リニアモーターカーとの関連もございますし、また早期に着工を願いたいというようなことで、北海道庁あるいは北海道の中の運輸交通審議会、さらには北海道新幹線期成会等の一致した考えとして、当面は青森から函館まで着工することで地元の意思一致がなされておりますけれども、これについてはそのように承知しておりますか。
○大塚（秀）政府委員　そのような要望が一部にあることを承知しております。
○鉢呂分科員　そこで、北海道新幹線の現在までの経過でございますけれども、いわゆる建設推進準備事業費ということで、名称は違いますけれども六十年度から五千万、六十一年度から平成元年度まで四年間各一億円ずついわゆる調査費がついて調査をやっておるわけですけれども、これらの調査の終了見通しといいますか、あるいは現在の進捗動向についてお聞かせを願いたいというふうに思います。
○大塚（秀）政府委員　ただいまルートを決める前の環境影響評価のための調査をやっているところでございます。今後この調査を鋭意進めますが、現時点ではどの段階で終了するか申し上げられないような状況でございます。
○鉢呂分科員　着工に至るこの一連の予想される経過というのは、どういうふうなことがありますか。
○大塚（秀）政府委員　先ほど申し上げましたように、基本スキームに従って私ども整備新幹線を進めたいと思っておりますので、基本スキームにのっとって北海道新幹線も判断されるものと考えております。
○鉢呂分科員　先ほど言いました調査の見通しについては、現時点では述べられないというお話でありますけれども、特に問題になるのは、駅とルートの決定、それから環境アセスメントの実施であろうというふうに思います。いわゆる優先順位をつけるべくするのであれば、その実施計画に至るまでの作業としてはこの二つが大きくあろうと思いますけれども、それはそのとおり受けとめてよろしいですか。
○大塚（秀）政府委員　先ほど申し上げましたように、その以前の調査を今やっておるところでございますので、ルート、駅の設置等についていつごろ決まるかということについては、現段階では残念ながらまだ申し上げられる状況ではございません。
○鉢呂分科員　先ほど言いましたように、既に五年ほど調査が経過をしておるということでございますけれども、この環境アセスメントと駅、ルートの決定、このどちらが先に順序として決定されていくことになるのですか。
○大塚（秀）政府委員　現在のような調査を続けて、まずルートを公表して、そのルートに従って環境影響評価、環境アセスメントを行うという順序でございます。
○鉢呂分科員　私の見方では大変調査が長引いておる。先ほど申しましたように四十八年以降この計画がされておるわけですけれども、今の段階でいつということは言えないということでありますけれども、この大きなネックになっておるものは何かあるんでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　整備新幹線の着工につきましては、大変長い間の懸案でございましたが、この問題について基本スキームがつくられ、昨年八月に高崎－軽井沢間について初めて本格着工をやったという段階でございますので、今後基本スキームに従って着実に整備していくということでございます。
○鉢呂分科員　四月の十二日の予算委員会でも、整備新幹線の最も大きな意義は日本全国、日本のバックボーンとしての一本線を通すということに、意義があるということで同僚議員からも質問をさせていただいておるのですけれども、そういうふうに理解をしてよろしいですか。
○大塚（秀）政府委員　国土開発、地域振興という観点から、全国的に幹線交通体系として整備新幹線、新幹線ネットワークというものを我々は意義づけているところでございます。
○鉢呂分科員　特に整備新幹線の着工に至る経過といたしまして、先ほど言いましたように政府・与党の中でいわゆる申し合わせあるいは覚書あるいは検討委員会、六人委員会等々をつくられております。また過去においても、この新幹線が非常に政治的なものとして、政治路線として決定されたかのように記憶をしておるところでございます。
　そんなことで、この新幹線については法的な、いわゆる全国新幹線鉄道整備法という法に基づいて行っておるわけでございます。特にその中では、第一条の目的あるいは第三条の路線の決定においても、全国的な幹線鉄道網の形成という表現なりあるいはまた国土の総合的な普遍的な開発に果たす役割というふうに言っておるわけでございます。そういった意味で、政治的な偏りなり政治の綱引きによる路線の優先順位というものがあってはならないというふうに考えておりますけれども、この点についてどういうふうにお考えでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　いわゆる整備新幹線につきましては、全国新幹線鉄道整備法に基づき基本計画が定められ、建設主体、営業主体が指名され、整備計画が定められたというもので、この法律にのっとったものでございます。また、基本スキームにおける着工優先順位は、先ほども申し上げましたように、国土開発の観点、かつそれぞれの路線の長期的な採算性、そういうものを総合的に勘案して定められたものと考えております。
○鉢呂分科員　四月の十二日にも海部首相は質問に答えまして、新幹線の問題は、国土の均衡ある発展と地域の開発に大きな役割を果たすものとして今後も建設を行っていくというふうに御答弁をされております。
　そういった観点で、先ほど申しましたように、日本の全国一本のバックボーンが最も基本になるだろう、そういう点で、いわゆる鹿児島から札幌、旭川も一部入っておりますが、この幹線、これが一番の基本になると思いますけれども、この考え方についてどういうふうにお考えですか。
○大塚（秀）政府委員　今言われました全国を縦貫する新幹線も極めて重要でございますし、また北陸新幹線のように裏日本の開発というような観点から重要なものもございますので、そういうものを総合的に勘案して、今後整備されていくものと考えております。
○鉢呂分科員　私が言いましたように、この北から南という一つのバックボーンといいますか、一番の基本になる太い線という形で札幌から鹿児島、このことが一番の基本でないか、優先順位としての基本でないかと考えるわけですけれども、再度この御答弁を願いたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　基本スキームで整備新幹線の一部路線について着工優先順位が定められましたのは、何度も繰り返すようでございますが、国土開発の観点あるいはそれぞれの路線の長期的な採算性等を総合的に勘案したものでございますので、そういうふうに重要性を御理解いただきたいと思います。いずれも重要なルートだと考えております。
○鉢呂分科員　私の質問に基本的に答えてないわけですけれども、再度運輸大臣のこの点についての御所見をお述べ願いたいと思います。
○大野国務大臣　整備新幹線の問題につきまして、私どももそれは幹線交通網の整備ということを十分認識しながら今日までも努力をいたしております。いずれにしても、国土の均衡ある発展ということを考え、そして基本スキームというものもつくり、これを今着実に実行しておるわけでございまして、それはもう委員御指摘のようにすべてが短期日で解決できるというようなことであれば一番いいわけですけれども、なかなか財源的にもまた地域におけるいろいろな問題もございますので、それらも勘案しつつ鋭意整備しておるということでございます。
○鉢呂分科員　これまで延びてきたわけですけれども、その中でもとりわけ北海道新幹線についてはまだ着工決定、本格着工あるいは優先順位の中にも入っておらない。大臣、不在でしたけれども、この中で御質問させていただいたところにおきましては、特に北海道新幹線、青森から札幌という形の整備計画でございますけれども、とりわけ青森から函館という形で優先的に着工したいという地元の意思一致もされております。
　また、先ほど来申し上げておりますように、青函トンネルが六十三年に開業してしかも順調な発展をしておりますけれども、新幹線を走行し得るものでありながらそれができないということで、新幹線にそれがつながっていくことが早急に求められておる。また、北海道の一次産品なりそういう物資の輸送についても今まさにネックになってきておる。あるいはまたスピード化、あるいは周辺住民の騒音対策等にかんがみますと、この北海道新幹線、とりわけ青森－函館間についての早期着工が地元からも求められておるし、また先ほど言いましたように、日本の鹿児島から札幌という一番基本となる幹線という観点からも求められておるというふうに私は思いますけれども、これらを総合して運輸大臣の御所見をいただきたいというふうに思います。
○大野国務大臣　今も申し上げましたように、いろいろ総合的なものを考えた上でつくったわけでございますから、やはりその基本のスキームに基づいて、施設の整備の進捗状況等々を勘案してそして対処することが妥当であろう、こう思っております。
○鉢呂分科員　特に調査をしてから、予算がついてからも五年以上経過しておるということでございますので、いわゆる本格着工といいますか、優先順位を決める段階の前の段階になりますけれども、いわゆる駅並びにルートの決定、環境アセスメントの実施についてこれの具体化がされるように、そういう観点で早期に、平成三年と言わず二年度中にもこれらが決定され、実施の方向になるように望んでおりますけれども、大臣の御所見を再度お伺いいたしたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　北海道新幹線に関する調査についても、今後とも着実に実施していきたいと考えております。
○鉢呂分科員　大臣の御所見をお伺いいたしたいと思います。
○大野国務大臣　今総括審議官から答弁いたしましたことと同様でございます。
○鉢呂分科員　時間が参りましたので、終了させていただきます。
○伊吹主査代理　これにて鉢呂吉雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、貴志八郎君。
○貴志分科員　関西国際空港についてお尋ねをいたします。
　世界の経済大国として自任をいたしております我が国において、世界への交通アクセスの根幹ともいうべき国際空港は羽田、大阪、成田という三港でありますが、いずれも夜間の使用ができない、いわば日本の門限を外国に押しつけている、そういう形の空港であります。はっきり申しまして、我が国には世界に開かれた本格的な基幹空港が現在では一つも存在していない。
　そういう意味では今建設中の関西新国際空港は、その全体構想を達成するならば、未来型の国際空港として二十四時間開かれた日本の玄関口になる条件がそろっていると思われます。運輸省は、この空港が将来どのような役割を担うことになると認識をしているか。また、日米構造協議の中間報告でも、輸入関係のインフラ整備に絡み関西国際空港全体構想にも触れておるということでございますけれども、政府はこの空港が日本の経済に及ぼす影響、また外国の経済に及ぼす影響、そういったことを含めましていかなる位置づけを行っておるか、まず最初にお尋ねをしておきたいと思います。
○丹羽政府委員　関西国際空港の問題でございますけれども、日本が将来にわたりまして国際社会におきます重要な責務を果たしまして経済の発展と豊かな国民生活の実現を図っていく、そういうためには航空輸送はますます必要不可欠なものとなりますし、国際空港はそのかなめということで重要な役割を担っていかなければならないというふうに考えております。現在首都圏と並びまして我が国の経済、文化の中心であります近畿圏には、もう御存じのとおり大阪国際空港が、いわゆる伊丹でございますがございますけれども、これは国際及び国内の航空輸送網の二大拠点の一つを形成しているということでございますが、御高承のとおり伊丹の空港につきましては、環境対策上厳しい運用制限を余儀なくされているという状況でございます。したがいまして、国際航空路線の開設とか地方空港からのジェット機の乗り入れ、そういった内外からの要望につきまして現在受け入れることができないという状況にございます。
　こういう状況にかんがみまして、関西国際空港は、大阪国際空港の環境問題と航空輸送需要の増大に適切に対応するために、環境保全に十分配慮して、地域社会と調和のとれた、そして機能的にもすぐれた二十四時間運用可能な空港としての役割を果たすべきものと考えております。
○貴志分科員　昭和四十九年の航空審の第一次答申が出されてこの関空が登場したことになるわけでありますけれども、私どもその関係府県という立場では、この第一次答申の中に二つの大きな課題があった、こういうふうに理解をいたしております。その一つは現在ある伊丹空港ですね、大阪空港の廃止を前提とする、これが第一次答申の一つの大きな目玉であったと思います。もう一つは、新しい空港には、一つの主要な滑走路、それに平行する滑走路、横風等のある場合のもう一本の滑走路、要するに三本の滑走路ということが最小の規模である、こういうふうに答申が出されておりまして、その答申に基づいて空港計画なるものが策定をされたものと理解をいたしております。この答申内容の二つの目玉は今日なお生きておると理解をさせていただいてよろしいかどうか。
○丹羽政府委員　先生ただいま御指摘のとおり、関西国際空港につきましては、まずは航空審議会の昭和四十九年の答申がございます。その四十九年の答申の中の今先生御指摘の部分は、基本的にはその御指摘のとおりだろうと思っております。現在私どもはその四十九年の答申と、それからその後昭和五十五年に「関西国際空港設置の計画について」という答申も航空審議会から受けておりまして、その趣旨を十分尊重しながらこの空港の建設を進めているところでございます。
　昭和四十九年の答申の中にただいま先生の御指摘がございました「大阪国際空港の廃止を前提として」そういう表現がございます。これは今の大阪国際空港、伊丹でございますけれども、それが仮に廃止されたとしてもその役割を十分に果たし得る新空港の建設を推進すべきである、そういう前提での表現だと私どもは理解しております。したがいまして現在の伊丹の空港を必ず廃止するという意味ではない、こういうふうに考えております。
　それからもう一点の御指摘の部分でございますけれども、関西国際空港の規模を滑走路三本とするのが望ましい、こういうところの問題でございますが、この後昭和五十九年二月に政府の関西国際空港関係閣僚会議という閣僚会議の場におきまして、「全体構想を踏まえ段階的に整備を図ること」とされておりまして、私どもこれを受けまして、現在の工事を平成四年度末の開港を目途に第一期計画の整備を進めているという段階でございます。
○貴志分科員　いずれにしても現在の大阪空港は、後でも触れますが、いろいろな意味で問題があるし欠陥空港であるというふうに私は認識をしておるわけでありますけれども、運輸省は六年前から関西国際空港の全体構想をめぐる総合評価の調査を実施されておるということであります。一部内容を聞いたところによりますと、空港の需要予測、四年前に比べて約五百万人、ですから年間千九百六十万人くらいというような需要予測を立てるに至ったというふうなことでありますけれども、そういう総合評価の調査実施の結果、公式にはいつ発表されることになっておるのか、その内容等について、どのようなものが調査をされておるのか、そういうことについてお尋ねをいたしたいと思います。
○丹羽政府委員　ただいま先生御指摘の調査は、伊丹の大阪国際空港の存廃のあり方に関する総合評価調査のことではないかと受けとめております。それで、この調査につきましては、今月中に取りまとめまして、地元の調停団、そういったところなどに開示したいと考えております。そういたしますと、それを受けまして今後は私どもの方に地元の御意見がお聞かせいただけるという段取りになるかと思いますので、その御意見を拝聴した上で私どもの方としてはその存否の問題につきましての結論を出していく、こういうやり方になるかと思っております。
○貴志分科員　今月じゅうに取りまとめられるということでありますから、まだ、きょう、あすというふうなことではないというふうに理解していいわけですか。
○丹羽政府委員　今月中と申し上げましたが、今週がウイークデーの最後の週でございますので、今週の残された時間内でということになりますと、明日に地元に開示したいと考えております。
○貴志分科員　今、明日にでも地元の方に開示されるということでありますから、その中で調査結果が明確になると思いますから、それを拝見した上でまた意見を申し上げる機会があろうと思いますが、地元というのは、いわゆる大阪現空港、伊丹市を中心とする十一市を指すのか、あるいは伊丹空港の廃止を前提として関係府県ということで、例えば和歌山では、伊丹の空港がなくなれば関西に国際空港がなくなる、こういう認識の上に立って、三点セット、地域整備計画等においても不満なところがあったけれども、この国家的プロジェクトに協力をしなければならぬということで賛成協力、そういう形で協議を続けて回答を寄せておるわけであります。したがって、現伊丹空港の存廃問題をめぐっての意見というものは、ただ単に伊丹周辺の十一市だけではない、この新国際空港の地元も十分関心を持って見守っておるということでありますから、ここにいかなる協議あるいは資料の開示、意見の聴取等を行う予定があるのかぜひお伺いをいたしたいと思います。
○丹羽政府委員　ただいま私が申し上げました調査結果の地元開示、それからそれに引き続きます、地元からの御意見をいただくという問題につきましては、これはもともと大阪の国際空港の騒音問題に関します調停の関係から決められたことの手続でございますので、調停の経緯等から考えまして、調停の申請団の居住している地方を中心に大阪国際空港の地元の地方公共団体ということで考えております。
○貴志分科員　このことは意見というか要望だけにとどめてもいいと思うのですが、裁判上の問題として、その調停をめぐって必要な措置だというふうにおっしゃられるわけで、あるいはそのとおりだと思いますが、私が申し上げたのは政治的背景ということで、協力をしてきた各府県に対してもいろいろ意見を聞く機会をぜひ持ってほしいということを申し上げておきたいと思います。
　それでは、大阪空港の廃止問題についてはこの程度にいたしまして、続いて、空港の機能と申しますか設備、そういったことについて、特に滑走路の問題について質問をいたしたいと思います。
　先ほどの御答弁では、段階的に整備をするという閣僚会議の結果に基づいてやっておるのであって、必ずしも現在の状況ですべてだということではない、そういう意味の御答弁であったように思うのでありますけれども、いずれにいたしましても、現在の計画、実施状況、滑走路一本では、例えばシンガポールのチャンギ空港が四本の滑走路を持っている、あるいは台北でも、韓国の金浦空港ですか、ここらあたりでも随分すぐれた機能を持っておるわけであります。こういう中で日本の玄関口としての、あるいはアジアのハブ空港という立場、そういう役割を果たさせる関空ということになってまいりますとこれだけではならないわけでありまして、早急に整備を進めていかなければならない、こういうふうに私は思うわけです。
　そこで、先ほどの伊丹空港の需要予測というようなことで、あしたでもその結果が発表されるということでありますけれども、ではその新しい関空の需要予測は一体どのようにお立てになっておるのか。後でもし時間があれば、国内、国外便の問題の予測等についてもお伺いしたいと思っておりますが、とりあえず、需要拡大の予測は近い将来、果たして今言われておる十六万回以内を維持するということになるのか、はるかにそれを上回ることになりはしないか、そういったことを含めてお答えをいただきたいと思います。
○丹羽政府委員　関西国際空港に関します需要予測の問題につきましては、昭和六十一年に関西国際空港株式会社が予測した数値がございます。今、開港を平成五年ということで考えておるわけでございますが、その需要予測によりますと、開港時におきまして国際線の旅客数が年間約千三百万人、国内線の旅客数が年間約九百万人ということになっております。
　それで、私どもの方はそれ以降、六十三年度から関西国際空港全体構想検討基礎調査をいたしておりまして、現在調査を進めている段階でございますけれども、この中で関西国際空港におきます需要予測につきましても検討しているところでございまして、これは本年度早々にもまとめていくという形で考えておりますので、現在取りまとめ中という段階でございます。
○貴志分科員　次に、現在一本の滑走路でありますが、例えば横風、横波等が海上空港でありますから当然予測されるわけでありますけれども、この間成田でちょっとしたトラブルに発展しそうな問題があったとお伺いいたしておりますが、一本の滑走路で仮に完成をして開港いたしまして、横風、横波の強い日は使用不可能になる、要するにたびたび閉鎖をしなければならない、そういうことが予想されないかということについてお伺いしておきたいと思います。
○丹羽政府委員　今進めております関西国際空港の第一期工事は、御指摘のとおり滑走路一本の形で考えておりますが、その一本の場合の気象条件から見た滑走路の利用率を私どもの方も計算しておりますが、それは、国際機関でＩＣＡＯというのがございますが、そのＩＣＡＯの基準を満たすもので考えております。
　それで、今のは滑走路が一本の場合の気象条件との関係でございますが、そのほかに、維持補修をする場合、そういうようなことも考えられるかと思います。その場合は、事前にフライトスケジュールはもちろんわかりますので、それを調整いたしまして離着陸回数の少ない夜間に行うとか、そういったような対処をすることを考えております。
　それから、故障とかトラブルがランウエーの上で起きるということももちろん考えられるわけでございますけれども、それはその故障、トラブルの程度によって違いますが、一時的に滑走路閉鎖の処置がとられるということもあると思います。しかし、過去の経験からすれば、そういう滑走路閉鎖にまで至る事故の発生というのは極めて少ないものだと思われております。
　それから、なお滑走路が一本であるか複数であるかということの世界の空港の関係では、確かにおっしゃるとおり大規模空港は複数の滑走路を有していることが多いわけでございますけれども、現在一本だけの滑走路で行っております世界の国際空港の例としては、ロンドンのガトウィックとかニュージーランドにありますオークランド、それから香港の啓徳国際空港、そういう主要なものでも十ほどの飛行場が一本の滑走路で運営いたしております。
○貴志分科員　要するに、今の御答弁の中では一本の滑走路で気象条件等、いわゆる基準は満たすことになるだろうということでありますけれども、果たして気象条件で年間にどれぐらい閉鎖しなければならない、あるいは使用ができないような場面が出てくるのだろうかということについて疑問がありますけれども、いずれにしても、一本の滑走路ではこれから先基幹空港としての役割をなかなか果たしにくいということは理解できたと思いますので、次の問題をお伺いいたします。
　政府は超音速航空機ということでＳＳＴの開発を進められておると聞いております。私はこの超音速のＳＳＴは一体どれだけの滑走路を必要とする新型の航空機であるかはっきり存じませんけれども、片一方でこのＳＳＴの開発を進めて、このＳＳＴが発着できる空港、そういう受け皿がなければ意味がないわけでありますが、関西ではその態様を予測して受け皿としての空港たり得るのかどうか、若干の御説明を含めてお願いをしたいと思います。
○丹羽政府委員　ただいま開発が行われております次代を担うと言われる次世代超音速機の離着陸につきましてどのぐらいの滑走路延長が要るか、そういう問題につきましては、まだ性能についての開発構想が具体化しておりませんので、そういう意味では私どもも明らかにわかっていないわけでございますけれども、いずれ離着陸の性能が決定される際には、既存の世界の主要空港に就航できるように配慮されるものではないかと考えております。
　それで、関西国際空港の今の一期工事で建設中の滑走路三千五百メーターでございますけれども、これは現在就航中の航空機とか今後就航することが見込まれる航空機が、それも苛烈な気象条件で、例えば真夏の高温時、そういったような気象条件でフルロードで日本からアメリカの東海岸まで直行できるということが可能な滑走路延長だと思っておりますので、そういう意味で計画して三千五百ということで考えているわけでございます。
　次世代の超音速機の対応の話になりますと、その開発構想がいつ明らかになるかとか、どの程度の性能になるかとか、そういうようなことで左右されること等も考えられますけれども、現在、航空審議会で審議中の関西国際空港のこれからのあり方の取り扱いの問題の中でも、こういう次世代の超音速機への開発が進められ、あるいはこれからの関西空港の全体構想への対応が進められるという話になってきたときは、この対応につきましては、今の次世代の航空機のことも念頭に置きながら検討していくという形になるかと思います。
○貴志分科員　そこで、先ほどちょっと触れたわけですが、開港時年間十六万回の便数ということで、それを国内外あるいは貨物というふうに分けてくるとどういうことになるのか、基幹空港ということで位置づけておるわけでありますけれども、基幹空港という意義を踏まえるならば、国内外の利用便数というものは開港時で既に予測をはるかに上回る状況になってくるのではないかと思いますが、その辺のところの見通しはどうなりますか。
○丹羽政府委員　先ほど申し上げました六十一年時点の関西空港株式会社の需要予測は開港時の予測でございますけれども、現在までのところそれを上回る形になるかどうかという問題につきましては、先ほどの私の答弁の中で申し上げましたように、需要予測全般につきまして現在新しい基礎調査をやっておる段階でございますから、その中で対応できるかと思っております。
○貴志分科員　先ほど来伊丹空港の存廃や滑走路の問題について私は質問をしてまいりましたが、それは全体構想の早期な着手の必要性をお伺いしたものでありまして、特に国内便の確保の問題については地元の熱い声であるという理解をいただきたいわけであります。運輸大臣は、この関空の全体構想にどのような意欲をお持ちになっておるのか、また第六次空港整備計画が八月にも出されるということでありますが、その中での方針はどのようにお持ちになっておるのか、ぜひお伺いをしたいと思います。
○大野国務大臣　先ほど来からいろいろな角度からのお話を承っておりまして、いずれにしても現在関空は平成四年度末を目指して鋭意建設中でございます。これは第一期工事ということに位置づけておりますけれども、近畿圏の航空需要を予測するというような調査をしたり、あるいはお話の中に多々出てまいりました現在の大阪国際空港の存廃の問題等々含めて、やはり広域的なことを考えると同時に、国際的な問題というのは非常にこれから大きくクローズアップされてくるわけでございますから、それに旅客にしても貨物にしても対処できるようなものでなければならないというふうに思っております。
　そこで、やはり運輸行政の要諦は安全性ですから、これもお話いただきましたけれども、こういうものも含めて今やっております六次空整、航空審議会の中で十分論議して、そして中長期的な考え方に立って進めていきたい、こんなふうに今考えております。
○貴志分科員　ありがとうございました。これで質問を終わります。
○伊吹主査代理　これにて貴志八郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、三浦久君。
　　　　〔伊吹主査代理退席、嶋崎主査代理着席〕
○三浦分科員　大臣、私は極めて劣悪なタクシー労働者の労働条件の改善問題についてお伺いをさせていただきたいと思います。
　私は、今回の運賃の改定に当たって、今までのように書面でただ労働条件の向上を図ることというような形式的なやり方ではなくて、実質的に実効のある措置をぜひとっていただきたい、そういう観点から若干タクシー労働者の実情を訴えながら、御指導をお願い申し上げたいというふうに考えております。
　タクシー、ハイヤーの運転手さんは全国で四十二万五千名ございます。タクシーといえば国民のどなたも御利用になる、そういう意味では国民生活に定着している公共機関だということが言えると思うのです。ところが、実際にそういう公共交通機関を支えているタクシー労働者の労働条件は非常に悪いのです。これは労働省の賃金センサスに書いてありますけれども、タクシー労働者の労働時間は年間二千八百八時間だというのです。今政府が目指しているのは千八百時間ですから、一千時間も多い。それも夜の夜中走り回っているわけです。一週間の労働時間は五十四時間を超えております。
　そして、このような長時間労働であるにもかかわらず、年間の賃金収入は全国平均で三百十五万円であります。これはボーナスも入れてです。三百十五万を日本の全産業の男子常用労働者と比べてみますと、七一・五％にしか当たりません。金額でいいますと、百二十五万円も下回っているという低賃金であります。運輸省は、こういうタクシー労働者の労働時間または賃金が他産業の常用労働者と比べて大変低いというふうに、御認識されているのかどうか、その点からまずお伺いいたしたいと思います。
○早川政府委員　今先生の御指摘ございましたタクシー労働者といいますか、運転手さんの労働時間、賃金水準、いろいろな水準があると思いますが、大勢としてそのような実態にある。したがって、大変厳しい労働条件のもとでお働きになっておるということについては十分認識しているつもりでございます。
○三浦分科員　その上、同じタクシー労働者でも地域差があるのです。地域差が相当ひどいのです。これは分科会ですから地元のことを申し上げますが、私の地元は北九州なんですけれども、ここは産業空洞化などの影響を受けまして余り景気のよくないところです。全国平均のタクシー労働者の賃金よりも低いのですよ。例を申し上げますと、北九州のタクシー労働者の年収は二百七十万三千円です。これは北九州の市乗協、北九州市乗用自動車協会の調査によるものです。これは経営者の協会です。そうしますと、これは全国の男子常用労働者よりも年間で百七十万円も低い、そういう結果になっております。全国のタクシー労働者よりも北九州の労働者は年間に八十九万円も低いのですよ。そして、全国じゃなくて福岡県内、特に福岡市のタクシーの労働者と比べてみましても、北九州のタクシー労働者は六十六万円も低い、そういう結果が出ているんですよね。
　そうしますと、生活保護と比べてみましょう。生活保護は、北九州では、五人家族ですと三百三十一万一千二百六十円、余り細かいことを言ってもしょうがないですけれども、約三百三十万ですね。これよりも六十万円も低いというようなそういう劣悪な労働条件で働いているというのが北九州市のタクシー労働者の実態であります。しかも、労働時間はどうかというと、福岡県下では年間二千六百七十六時間。ですから、これは県内の男子常用労働者よりも年間で二・二カ月も長く働いているということになっておるのですよ。ですから、もう長時間労働、低賃金の典型的なものなんです。
　金満大国日本、そんなことを今外国から言われているようですけれども、そんものとはほど遠い。自分の命をすり減らして毎日毎日仕事をしているというのが実情なんですよ。本当のことを言うと私の法律事務所の事務員よりも低いですよ、年間収入は。入ったばかりの女性の事務員よりも低い。ですから、運輸大臣、こういう労働条件はやはり運輸行政をつかさどる者として何とか早急に改善しなければならないというふうに思われていらっしゃるのだろうとは思うのですが、念のために、どういうふうにお考えになっていらっしゃるのか、お尋ねしたいと思うのです。
○早川政府委員　先生の御指摘のとおり、タクシーにつきましては労働条件についてかなりの地域差があるということは事実だと存じております。一般的に、その地域の平均所得が低いという地域差がまずございますが、もう一つ、タクシーに非常に典型的でございますけれども、車の数の需給が非常に崩れているところもある。かつて大変好況を謳歌いたしましたところの重厚長大型の産業等が、最近の経済情勢の変化に伴いまして活況を失ってきているというような地域につきましては特に問題でございまして、その当時の車両数がそのまま残っている。私ども、従来こういう地域につきましてはぜひ減車をしていただきたいという指導をしてきておるのですけれども、なかなかそのことに応じていただけないという面がある。
　一方で、そういうやや過大な車に対しまして、また、それらの地域につきましては労働力もついていくという実態からやや供給過剰という問題もございまして、そのしわ寄せが運転手さんの賃金に響いてきているという実態にあるのだと理解をいたしておりまして、私どもといたしましては、その改善につきましては両方の面から十分努力をしていきたいと考えておるところでございます。
○三浦分科員　確かに北九州はちょっと車両が過剰ですね。ですから、減車の指導をなさっているというのも私は知っております。しかし、やればできるのですよ。そうすると、労働者が減るじゃないかという面がありますけれども、しかし、自交総連あたりは反対してないのですね。労働組合は反対してないのです。要するに経営者の問題なんですよ、減車を拒否しているのは。特に法人タクシーの問題でしょう。ですから、これはやはり強力に指導すべきだと思うのですよ。あなたたちが許認可権を持っているわけなんだから、本気になってやる気さえあれば相手は言うことききますよ。それはやるべきですよ。そういう意味で、こういう劣悪な条件はちょっと珍しいですよ、これは他産業に比べても。そして、夜の夜中に走り回るのは非常に危ないことでしょう。ですから、こういう劣悪な労働条件をつくり出してきた責任の一端というのは、申しわけないが、そう言っては失礼だけれども、運輸省の行政指導にもあったのじゃないかというふうに私は思うのですよ。
　確かに、この賃金問題、労働条件問題というのは、基本的には労使の問題です。それは私もわかっていますよ。しかし、そういうことを前提にしても、運輸行政の中心といいますか、眼目といいますか、要諦といいますか、これは安全の確保にあるわけでしょう。それからサービスの向上とか人材の確保であるとか、いろいろあると思うのですね。一番大事なのはやはり安全問題ですよ。人の命に関係する問題ですから、そういう安全の確保、サービスの向上、それから人材の確保という観点から見ても、こんな劣悪な労働条件を行政官庁としてやはり放置しておくわけにいかない、関心は持つべきだと私は思うのですよ。いかがでしょうか。
○早川政府委員　まず減車の問題でございますが、全国にわたりましてその種の問題がございますので、これにつきましては大変強力に減車を指導してきているところでございます。しかしながら、いわば車両を持っているということが一つの既得権であるというような御認識の事業者の方が大変多いということもございまして、必ずしも十分な成果に至っていない。しかし、最近では労働力自身が不足してまいるという実態もございますし、かなりの地域で預かり減車という形でございますが、言ってみればお返しいただいているという実態がございまして、それなりに成果は上がってきているものだと考えております。
　今先生の御指摘のように、タクシーの基本は良質な労働力の確保、それによりますところの安全の確保とサービスの向上、この点にあると私どもも理解をいたしておりまして、私どもといたしましては、そういった観点に立って事業者の方にも何回にもわたって話をし、言ってみれば労働条件の改善、安全でかつ適切なサービスの確保ができるような形での運転手の確保、こういうことをお願いしてきているところでございます。
○三浦分科員　今まで何回も運賃の改定がありましたよね。私もタクシー労働者の問題はもう二十何年ずっと携わっていまして、裁判なんかやったことがありますけれども、その運賃改定の際に、申請する側も労働条件の向上というのが一つ入っているのですよ。あなたたちも、認可する場合に附帯条件として労働条件の低下を来さないこととか労働条件の向上を図ることとか、そういうことをつけておるでしょう。しかし、実際に行われてないのですよね。
　例えば、この前の消費税のやつは特別の運賃値上げだと思いますけれども、消費税の導入に伴って三％分運賃上げるでしょう、上げて実際にどういうことが起きたか。それで、そのときのあなたたちは労働条件の低下を来さないようにということを一項目入れているはずですよね。ところが、外税と内税を選択させておるでしょう。だから、内税方式にしたところではみんな運収から――メーターの積算したやつを運収というのでしょう。この運収から三％引いてしまうのです。そして、その三％引いたやつを運収として、それで賃率を掛けて歩合給を払うのですよ。こういうことが平然と行われているのですよ。これは泥棒なんですよ。だって、実際に三％上がらないのですから。実際に、例えば千円や二千円くらいのところを乗ったって、基本料金の十円分が上がっているだけなんです。それはそうでしょう。計算したらわかるでしょう。ほんのちょっとした区間だけ偶然に上がるだけで、あとは上がらないのですよね。これはもう、あなたは専門家だから詳しいことは申し上げませんが。そうして、結局は労働条件が切り下げられておるのですよ。
　それについて、私たちは運輸省にも行きました、それから運輸局にも交渉に行きました。指導はしていますと繰り返し言われました。しかし、現実には全然業者は改めていないというそういう現実があるのですね。これはもう労働者にとったら賃下げでしょう。それで、賃下げで買い物をすれば三％また取られてというダブルパンチなんですよ。そして、こういう低い賃金の上にそういうことが重なってくるわけですから、だから、こういう点に目をつぶらないで、やはりそういう認可の条件として労働条件の向上を図ることということを決めたのなら、それが現実に実行されているかどうか、これをちゃんとフォローするべきじゃないですかね。そして、本当にこんな劣悪な労働条件の労働者の生活を確保するという情熱を持って行政に当たっていただきたいというふうに私は思うのですけれども、いかがでしょうか。
○早川政府委員　まず、運賃改定に際しましての指導でございますが、先生まさに御指摘のとおり、その都度十分な指導をするという形で関係運輸局等も推進していることと考えております。私、北九州の問題をちょっと具体的に担当したことございませんが、東京等では現在でもかなりの固定給分を持った事業者等の給与水準の改定というのは行われてきておりまして、これは全国的にその形になっているとまでは申し上げませんが、それなりの効果を上げているものだと理解をいたしているところでございます。
　それから、今先生御指摘の三％の転嫁問題、これは恐らく九州にやや特異な現象かと思うのですが、メーターの改造という点が絡みまして、言ってみますと、三％の転嫁の方式を多少事後の距離といいますか、それで調整をするという形をとっておられるものですから、その点で多少その三％までお客さんからいただけないでいる面があるかもしれない、そのときに、三％という形と実際にいただけてない部分が運転手さんのあれになっているのかなというふうに今想像いたしますけれども、これはまた十分実態等を調べました上で、もし必要があれば、もちろんそんな形にならないように指導させていただきたいと思っているところでございます。
　一般的に申しまして、特にタクシーというのが、従来はあり余る労働者という形のものを酷使するといいますか、使う形でタクシー事業が成り立ってきていたわけですが、今後はそういうことはないものだと私どもは考えておりまして、その辺について十分頭を切りかえて、良質な運転手さんを確保しながら今後のタクシー事業というのを推進していただくように、これはずっとお願いをしていくつもりでございますし、今までもお願いしているところでございます。
○三浦分科員　今北九州でほとんどの会社が運賃の改定を申請していますね。それには、やはり長時間労働を解消するとか、これは来年かな、時間制限できて、だから、長時間労働を制限するとか賃金を上げるとかということを理由にして申請しているのですよ。そしてあなたたちも認可の場合にはそういう条件をつけるはずですね。そうしますと、今春闘なんです。労働者は賃上げ要求しているのです。そうすれば、使用者は賃上げをするのですとか長時間労働を解消するのです、そのための運賃の改定なんですと言っているのですから、本当にそうであれば、運賃の改定を待つまでもなく、今度の春闘で労働者の要求を受け入れて賃上げに応ずるべきだと私は思うのですけれどもね。どういう御認識をお持ちでございましょうか。
○早川政府委員　福岡地区と申しますか、北九州の運賃改定というものについて今どのような形で指導していくかということについて、私まだ運輸局の方から具体的な報告は受けておりませんが、東京等でごらんいただきますように、既に申請は運転手さんの方の労働条件の改善、それに対しまして実際に私どももそのことについてどういうふうになさるつもりですかということはお聞き申し上げておりまして、それにつきましては、いろいろ形はあるようでございますけれども、必ず運転手さんの賃金の方に回すというような形が労使間でほぼ約束されてきているというような形になってきております。この辺は、言ってみますと地域地域の車の事情等があって必ずしも一律にはいかないものだと思いますが、私どもとしては、その運賃改定がもしそういう理由で来ているならば、それが必ず実現されていかなければならないという信念でこの運賃改定に臨むつもりでおりまして、現に臨んでいるつもりでございます。
　したがって、今先生もう一つの御指摘のあれは、仮に今運賃改定ができなくてもといいますか、おくれておっても、それが春闘時に入れられるべきじゃないかということだと思うのですが、私どもの考え方といたしましては、いずれにしろ運転手さんの賃金等にある収入部分が行きまして、経営者の方が収支状況が赤になる可能性を持ってきているという実態がございますれば、その実態に即して運賃改定というのを進めるわけでございますから、その点につきましてはあえて、そのような形で置かれることについても何ら問題はないものだというふうなことで事業者の方には指導させていただいているところであると思います。
○三浦分科員　御承知のとおり、タクシー労働者の春闘というのはいつも夏を越してしまうのですね。秋になってしまうのです。それだけでもおくれるのですよ。ですから、そういうのもまた一つの低賃金の原因になっています。だから私は、そういうことのないように十分こういう労使関係の問題についても関心を持つといいますか、目を光らせておいていただきたいということを御要望申し上げたいと思います。それで、今大体実際に効果が上がるような措置をとるというお話でしたから、私はその点はこれでやめます。ぜひ実効のある措置を心からお願い申し上げたいというふうに思います。
　私は、一度、今参議院議員をやっている梶原さんが自動車局長だったときに、黒土さんじゃないのですが、もう一つ今浪という南国タクシーをやっている、タクシー会社いっぱい持っている人がおるのですけれども、その今浪さんが会社を乗っ取って、その労働組合をぶっつぶそうとしたときがあるのですよ。そのときにいろいろ自動車局と交渉しまして、とうとう労働組合にその会社の経営権を譲渡させたという経験があります。梶原さんにお聞きになっていただけばわかりますよ。ですから、いろいろな意味で、皆さんが本気になっておやりになればできることだと私は思うのですね。ぜひひとつこの劣悪な労働条件の向上を、今回の運賃改定に際しては特に御考慮いただきたいというふうに思います。
　今黒土氏の話がちょっと出ましたけれども、この黒土さんというのは福岡県の乗用自動車協会の会長さんです。御承知だと思います。この方は相当悪質な社長さんなのですよ。労働組合を認めないのですよね。労働組合のある小さなタクシー会社があるでしょう、これは労働組合がないところよりも安いのですよ。ですからそういうところをねらって買収するのです。今幾ら買収しておるかといいますと、西日本一帯で五十七社持っています。そして、その労働組合のある会社をわざわざ買って、どんどん労働組合をぶっつぶしていくのですよ。ひどいものですよ、本当に暴力団を使うのです。それは、もちろん労働組合の委員長なんかにも金を渡してストライキなんてやめさせてしまうとか、そういうことを平気でやる男ですよ。私も実はこの黒土始という人に不当労働行為救済の事件で証人尋問したことありますが、そういう札つきなのですね。これが今福岡県の乗用自動車協会の会長をやっている。
　それで、今五十七社あると言いましたけれども、労働組合があるのはたった二社です。五十七社のうちの二社だけあります。この二社が平和第一交通と博多第一交通なのです。ここでは、今言いましたように、労働組合は認めないと公然と言って、この博多第一タクシーと平和第一タクシーの組合員に暴力を使っておどす、そしてさまざまな嫌がらせをします。二時間も点呼やったりするのですよ、外で、寒風の中で二時間も。何で二時間も点呼が必要ですかね。それから、ちょっと洋服に泥がついておったといっては出勤停止とか、そういう気違いじみた攻撃をやっているのです。これは九州の運輸局でもよくわかっておりますよ。ですから、恐らく指導されたと思うのですけれども、どういう指導をされたのか、ちょっと教えていただけませんか。
○早川政府委員　九州運輸局におきましては、労使紛争に関しまして会社側の事情説明を求め、また誠意を持って早急に解決するようお願いといいますか指導を行った結果でございますが、二月十九日に労使双方で覚書を取り交わして解決した、こういうことで労使双方の代表者から報告を受けているというふうに聞いております。
○三浦分科員　それは確かに、ことしの二月十九日付ですかね、今あなたが言われたようなその覚書というのが出ていますね。そして訴訟は取り下げるとかいろいろなことを書いていますよ。しかしこれは取り下げられているか。取り下げられてないのですよ。というのはこれはいろいろ理由があるのですね。運賃改定との関係で理由があってこういうものをつくった。それはしかし、実際に交渉してつくったのですよ。現実につくったのですが、そのときに口頭で取り決められた問題がいっぱいあるのです。
　例えば一月九日以降の処分の撤回ですね。一月九日以降に処分した人たちについては撤回するとか、処分の間の賃金は保障するとか、今私が言いました、寒風吹きすさぶ中での二時間に及ぶような連日の点呼、これは中止するとか、その点呼中の賃金は保障しろとか、それから暴力事件の責任者である衛藤専務、これは博多第一から外せとか、そういうことを要求して、そしてお互いに約束したのです。今までの話はお互いの約束事ですよ、それが確認されるなら局あての文書にも印鑑を押しましょう、こういうことになったのです。ところが今言った条件が一切守られておりません。ですから現在までまだいろいろな処分が出ています。それから一件も、裁判も不当労働行為救済命令の取り下げも行われていません。
　ですから、表向きあなたたちに対しては覚書ということで紛争を解決したようになってはおりますけれども、実際には何にも解決していないで、依然として彼らが暴力を振るい、そして職権をかさに着て、そういう点呼をやってみたり、ちょっとしたことで処分をしています。もうどのくらい裁判ざたになっているかといいますと、四十三件、地裁に裁判を起こした。地労委には二十七件ですよ。お尋ねしますが、平和第一タクシーとか博多第一タクシーはどのくらいの従業員ですか。
○早川政府委員　大変申しわけございませんが、今ちょっと手元に資料を持っておりません。
○三浦分科員　これはそんなに大きい会社じゃないですよ。私もちょっと何台か正確に覚えてないので言えないのですけれども、二、三十台くらいの会社です。それがこの間四十三件、そして地労委で二十七件、合わせて七十件も裁判をやらなきゃならないというほどのひどいやり方なんです。労働組合無視ですよ。近代的労使関係というのは、憲法とか労働法とかそういうものを守るということが前提でしょう。それを労働組合を認めないんだと言ってこういうことをやってくる。
　こんな悪質な経営者、公共交通機関、いわゆる公益事業ですね、公益事業者としての資格はないだろうと私は思うのですよ。こんなこと、あなたたちの責任でぜひやめさせてほしいと私は思うのです。もっと事情を聞いて、労使関係に介入できないというようなことではなくて、労働組合からも経営者からも事情を聞いて、こんなでたらめなことはやめさせるべきですよ。私はそう思いますけれども、いかがでしょうか。
○早川政府委員　労使紛争という形で問題をとらえてまいりますと、これは労働関係法令の問題でございまして、近代的労使関係というものもそのような形で労働関係法令に今結実しているというふうに考えるわけでございます。したがいまして、基本的にはしかるべき関係機関等において解決するべきものであると考えておりますが、私どもといたしましては、先ほどの指導もいわば円満な、円滑な労使関係というものがお客様へのサービスにつながり、安全につながるという観点でいたしたものでございまして、この成立いたしました覚書の趣旨に従いまして両者が適正な労使関係を確立していくことを望んでいるところでございます。
○三浦分科員　もう時間ですから、終わります。
○嶋崎主査代理　これにて三浦久君の質疑は終了いたしました。
　次に、山口那津男君。
○山口（那）分科員　私からは東京の東部地域の鉄道事業についてお伺いいたします。
　大臣にはお疲れのところ恐縮ですが冒頭にまずお伺いしたいのですが、この中でも常磐線あるいは千代田線、これらの混雑は大変すさまじいものがあるわけでして、かつて、松戸駅でしたか、ラッシュ時にホームからの転落事故が起きたというようなこともございます。大臣はこのラッシュ時に常磐線ないしは千代田線に御乗車された経験はございますでしょうか。
○大野国務大臣　私が住んでいるところは全然反対の方向なものですからラッシュ時には乗ったことございませんが、今先生御指摘のは松戸駅じゃなくて北千住駅だと思いますが、何かホームが狭くて反対側に電車をとめておかないと人が転落するというようなことを聞いたので、実は私も視察に行こうと思っても、予算委員会で縛られておりますから、予算委員会が終わったら行くことになっておりますので、またその後にその状況等お話しする機会があればいいと思います。本当にいろいろ、予算委員会あるいは運輸委員会、あるいはまたきょうの分科会で同じような御質問をお聞きいたしておりまして、これはひとつ何としてでも、常磐新線のお話が出てくるようでございますけれども、早くできるように私自身も頑張りたいと思います。
○山口（那）分科員　私は毎朝綾瀬の駅から国会議事堂まで千代田線でラッシュ時に通勤をしてまいっております。
　そこで常磐新線についてお尋ねしますが、運輸政策審議会で昭和六十年に常磐新線と言われるものについての答申がございました。それ以来五年を経過しました。また昨年は、大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法いわゆる宅鉄法というものも成立いたしまして、関係住民からは早期実現が待ち望まれておるところでございます。この常磐新線の現在の進捗状況について簡潔に御報告いただきたいと思います。
○早川政府委員　常磐新線でございますが、先生御指摘のとおり、六十年の運輸政策審議会答申七号ということで、西暦二〇〇〇年を目標として整備すべきもの、こういうことで位置づけられております。私どもといたしましても、実はこの答申当時は国鉄というものがございましたが、その後分割・民営化ということでＪＲ東日本になり、鉄道整備というものにつきましても公的整備主体のあり方が少し形を変えてまいりましたので、そういった実態を踏まえながら関係地方公共団体、ＪＲ等と今種々調整しているところでございますが、六十キロという長大な路線でございますし、関係地方公共団体も一都三県、こういうことでございます。したがいまして、言ってみますと、その資金調達をどうするか、危険負担をどうするか等々種々問題がございますためになお時間を要しておりますが、ある程度地方公共団体の中で煮詰まりつつあるという認識でございまして、今後の決定あるいは対応を待っていきたい、こういうことでございます。
○山口（那）分科員　ルートにつきまして、新聞報道によりますと、昨年十二月ごろ、運輸省がこの答申のルートではなくて、押上、四ツ木等を通る地下鉄の十一号の計画路線の方を進路として非公式に打診をした、このような報道がなされておりますが、このルートについて運輸省の見解をお尋ねいたします。