Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○加藤説明員　先生の今御指摘のございました耐空証明でございますが、この事故を起こしました機体につきましては、昭和五十三年に大阪国際空港におきましてしりもち事故を起こしております。その後、この事故の修理をいたしました。この件についてでございますが、この修理改造を行ったわけでございますが、これにつきましては、この機体の所有者であります日本航空が修理作業をボーイング社に委託をいたしました。そこで、運航者であります日本航空が修理改造検査の申請をいたしたわけでございます。
　私ども、この修理改造検査をいたしましたその具体的な内容と申しますのは、まず第一に、この作業をボーイング社に行わせるということがございましたので、日本航空に対して、この修理作業については十分監督を行う、ないしは検査を行うということをまず指示いたしました。それから、この修理計画の妥当性とか修理過程の管理の方法及びでき上がりました現状につきまして地上におきます機能試験それから飛行試験等を行いまして、確認の上に修理改造検査合格という判定をいたしております。したがいまして、運輸省といたしましては適正な検査を行ったというふうに考えております。
　なお、今先生御指摘のありました昨年の日本航空の事故の後、私ども運輸省といたしましては、日本航空に対して整備部門についての立入検査を行いまして、それに基づきまして九月に業務改善勧告を行いまして、特に747のＳＲの使用回数の多いものにつきましては総点検を指示いたしました。その総点検をいたしまして、現在まで六機について総点検を行っておりますが、先生先ほど御指摘のございましたように、各部において、特に与圧式構造について点検を命じたわけでございますが、特に機首部については、セクション41と呼んでおりますが、機首部につきまして比較的亀裂が多かったということが発見されております。これにつきまして私どもから、ボーイング747の製造国であります、当局であります。アメリカの連邦航空局に対して逐一この件につきましては報告をいたしておりまして、それに対する是正措置と申しますか、根本的な対策を求めているところであります。
　なお、私どもは747を運航いたします国といたしまして、その機体の状況について製造国については協力をいたしておるということでございます。
○杉山（弘）政府委員　先生御指摘の今回の事故につきまして原因が究明されまして、その過程におきまして今後の航空機の設計、製造面に生かすべき点がございましたら、私どもが現在手がけておりますボーイング社との共同開発によりますＹＸＸの開発にもそれを反映するように努力をいたしていきたいと考えております。
○水田委員　耐空証明を出しておることについての責任についてはお答えがなかったわけです。これは、ああいう事故があれば、ミスがあれば製造したところが責任をとるということでは、航空局の耐空証明というものは全くあなた任せ、こういうことになるのですね。少なくともあれだけの方が亡くなった事故について、今後日本の空を飛ぶ飛行機は、どこの国がつくった飛行機であろうとも国民に対して、全く事故がゼロということはあり得ぬにしても、ああいう形での事故というものはまさに人為的なものですから、つくったところもさることながら、それを監督する官庁として航空局も例えばあの修理ミスが見抜けなかったというのは、耐空証明を出すセクションの人と予算と技術をそろえることができない今の体制に問題があるので、これは被害者からも訴訟まで起こされておる問題ですから、今後の問題としては金がかかろうとも国民の空の旅の安全ということではやらなければならぬことです。ですから、その点については一体どうお考えなのか。
　それから、事故調査委員会もまさに原因だけわかればいいのじゃなくて、将来の日本の空の安全ということについて原因を明らかにすることが、航空局の航空行政あるいはまたつくる側を監督しておる通産省の行政にも大変大きな財産を与えるわけですから、そういう点では引っ込み思案ではなくておれたちが――日本の空の安全のためにはこの問題は大変な一つの転機を与える、こういう事故だったのだから、そういう気持ちで僕はコメットの例も申し上げたのです。これは単に一国だけじゃなくて、世界の航空工業の技術的な発展のために寄与できる事故の調査だろうと思うのです。そういう点でコメットの問題も例に申し上げたのですが、御感想があれば聞かせていただきたいと思うのです。
○藤冨説明員　航空事故調査委員会の設置の目的はあくまでも航空事故の原因を究明するわけでございますけれども、その最終目的はあくまでも航空事故の防止に寄与することでございますので、私ども鋭意航空事故の原因究明に全力を傾注いたしまして、これからの航空事故防止に寄与したいと考えている次第でございます。
○加藤説明員　先生から先ほど御指摘のございました検査についてでございますが、同じような答弁で恐縮でございますが、当時の修理改造検査につきましては、先ほど申し上げましたように、修理改造計画の妥当性、それから修理改造過程の管理の方法につきまして、さらにはでき上がりました現状につきまして地上での機能試験、それから飛行試験を行っております。これをもちまして、これらを確認した上で私どもは合格というふうに判断をいたしましたが、ただ先ほども議論が出ましたように、ボーイング社から修理ミスをしてしまったという発表がございました。これも結果的には修理ミスというものが内在しておったわけでございますが、もちろん、先ほど来議論がございますように、これが事故の原因というような公式な判断はまだございませんけれども、少なくともそういったものがあったということから、日本航空のボーイング社の作業についての監督が多少十分でなかったというふうに私どもは感じております。
　したがいまして、今後の課題といたしましては、このように他の者に作業を委託するような場合につきましてはその監督検査体制を十分するように、万全を期すように指導していきたい、こう考えております。
○水田委員　航空局の試験では問題がないから耐空証明を出したということですが、現実にそれは見抜けなかったし、事故が起きてあれだけの人が死んだということに対して、航空局は全く責任はない、まああるとは言えませんでしょうが、その点に対する答えは全くないわけですね。それは何もないのならいいのですよ。あれだけのことにならずに少々の故障があったというぐらいのことならいいのですが、あれだけの事故が起こったのですから。それに対して、いや、飛んでよろしい、ですから会社もパイロットも安心して飛んでおったらああいうことになったわけです。ですから、今後起こってはならないし、やはり起こった事態について、ボーイング社だけでなくて、その耐空証明を出した官庁としては何らかの意思表示があってしかるべきじゃないか、こういうぐあいに私は思うわけです。
　それから事故調査委員会、これは答弁はよろしいです。例えばこういうことも十分御存じだろうと思うのですが、一九七七年にイギリスのダン・エア社のボーイング707がいわゆる着陸で進入降下中に突然右の水平尾翼が折れる、これは一番大事なところですから強度では一番強くしてあるところですね、それが折れる事故があったわけです。結局、イギリスでは大変な大規模な再現破壊試験を行って、事故原因が水平尾翼の構造けたの取りつけ部分の金属疲労ということを明らかにした。そうすると、今ボーイング747のＳＲで起こっておる、日本航空が二十年を十二年というように耐用年数を下げていかなければならぬというのと同じように、707の耐用年数は設計上甘さがあるということを指摘してやったのですが、ボーイング社はなかなか認めなかった、大論争になった、そういう事実も事故調査委員会は御存じだろうと思うのですね。ですから、そういうことも踏まえて、大変な事故ですから、ぜひ今後の空の旅の安全ということと、そういうことをちゃんと見つけるということが今後の航空機工業の発展のために大変役に立つことだということを私は申し上げて、私はこういう論争を実は大臣に聞いてもらいたかったのです。もちろんこれは運輸大臣がやらなければいかぬし、総理大臣が認めなければいけぬことですが、国務大臣としてやはり物を育ってもらいたい。だから、ここへおって聞いてもらいたい。単に事故調査委員会を責めるという気持ちじゃなくて、事実究明を金がかかってもやってほしい、そういう気持ちを訴えたかったわけでございます。
　航空局については、答えられぬなら答えられぬで、それは確かに今一方では訴えられておるわけですからここでそう変なことは言われぬかもしれませんが、官庁としてこの日本の空を飛んでよろしいというのは、航空はやかましいのですから、検査も厳しいしやかましいのに、あれについては飛ばしてあれだけの事故が起きた。原因はまだ明らかではないけれども、この原因と思われる部分を耐空証明を出す検査の中では見つけられなかった。それは今後ないように、今の責任は言えないのなら将来に向かってないようにするために、金の点が、人の点が、技術レベルの問題か、そういう点でそれができるようにするのならするということは答えてもらわないと、これから航空局の出した耐空証明を持った飛行機がまたぼろぼろ落ちるということになりかねぬですからね。将来問題だけでもいいですから答えてください。
○加藤説明員　先生御指摘の作につきましては、現在まだ事故の原因も確定はしておらない段階でございますけれども、今先生、将来の問題はいかがかという御質問でございますが、もちろん私ども運輸省といたしまして航空機の検査等については万全を期したい、こう考えております。
○水田委員　だから、やられたけれども結果的には起こったのだから、それはどの点が足りなかったという反省がなければ、将来にわたって今後厳重な検査をやれと言っても、人が足りなければできぬですね。あるいは、金をつけてもらわぬとできぬですわね。あるいは、技術レベルの高い人を航空局の中にちゃんと配置してもらわなければできぬわけですから、そういう点の努力はあるのかないのか。それを全く、予算はつかない、人も今のままで、そして今後はそういうことはないようにしますと言ったって信用できぬですよ。そのことを、心構えだけでも聞かせてほしい、こう申し上げたのです。
○加藤説明員　先生の御質問にお答えいたします。
　来年度予算におきまして、私ども、この事故の教訓と申しますか、これによりまして、私どもの方に整備の審査を行う整備審査官というものを昨年要求いたしまして、これが認められております。したがいまして、そういう形である程度の人員増というのは図られております。
○水田委員　何名ですか。
○加藤説明員　係長も入れまして四名でございます。
○水田委員　私のところへは、大臣は十一時二十七分には御出席というのですが、来られぬのですが……。
○野田委員長　水田君に申し上げますが、午前中の持ち時間があと五分ですか、せっかく法務省、科技庁、いろいろ出席要求をしておるので、見えていますから、もしよろしければ、大臣は本会議後の再開の中で見えますから……。
○水田委員　委員長、五分も午後に回してください。というのは、質問の都合がありますから。いずれにしたって、五分間で各省庁の皆さんに質問をするわけにいきませんから。
○野田委員長　わかりました。
　ちょっと速記をとめてください。
　　　　〔速記中止〕
○野田委員長　速記を始めて。
　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午前十一時四十二分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後二時三十二分開議
○野田委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。水田稔君。
○水田委員　参議院との関係で、本来ならば大臣に冒頭御質問申し上げて、午前中の事故調査の論議なんかもずっと聞いていただいて、最後にまた航空機産業に対する基本的な決意なども聞いていきたい、こういうぐあいに思っておりましたが、順序が狂いましたので、午後冒頭に大臣にお伺いいたします。
　日本の産業構造というのは、円高の問題もありますし、それから貿易収支の大変な黒字ということがずっと続いてきておるわけですね。そういう中で、開発途上国の追い上げ等を見てまいりますと、いやでも応でも日本の産業構造というのを変えていかなきゃならぬ、そういう時代を迎えておると思うのですね。そういう中で、今後の航空機工業といいますか産業を一体どういう位置づけにし発展させていこうと考えておられるか、基本的な考え方を大臣にお伺いしたいと思います。
　御参考までに申し上げますと、工業先進国と言われる国の中で、アメリカは別格といたしまして、昭和五十八年ですが、フランスでも航空機産業というのはＧＮＰ対比が一・四％、一兆五千七百億円、イギリスも一兆六千八百億円、西ドイツも一兆一千二百億円、日本の場合は航空機のみで見ると四千五百億円で、それはＧＮＰの対比で言いますと〇・一六％、しかも民間航空はその中の二〇％にすぎない。工業先進国の中における日本の民間航空機産業というのは、全体のＧＮＰは世界の一〇％といいながら、現実にはその中で本当に虫眼鏡で見なきゃならぬほど隅へ追いやられた産業なんです。
　午前中、局長に日本の航空機産業のおくれは一体どうかと聞いたら、日本はＡ300をつくってないのですからあれ以下でしょうし、アメリカに比べたら十年のおくれがある。戦後八年の空白があった、それに追いつけということで今までやってきた。なお今日十年のおくれというのは、全くそういう点では取り組みに基本的な問題があったんじゃないか。そして、例えば自動車や造船という中程度の産業というのはまさに開発途上国から遭い上げられてくるということを考えれば、これからの日本の産業構造の中で航空機産業をどう位置づけて、そしてそれをどういうぐあいに発展さすかということは極めて大事な政策課題であるというふうに私は思っておるのですが、午前中の論議を聞いておりますと、どうも実際には、言葉では大変大事だと言うのですが、内容的に見るとまだまだお粗末きわまりないと私は思うのです。そういう点について、取り組みの基本的な姿勢について大臣の御見解を伺いたい、こういうぐあいに思います。
○渡辺国務大臣　これだけの近代工業国家の中で日本が一番立ちおくれているのは宇宙産業とか航空機産業ではないか。かつて日本も零戦とかいろんなものを軍事予算で戦時中につくってアメリカに負けないような戦闘機を実は持っておった、これは事実なんです。航空機の開発というのは莫大な金がかかる。そのために惜しみなく金を使う軍事産業みたいなところが案外進んでいる。アメリカにしてもヨーロッパにしても大体私はそうじゃないかという気がするわけであります。しかし、日本の方は防衛機器、防衛庁の予算は非常に抑えぎみにやっておりますので、そこから得られるところは何もない。むしろ我々は民間分野にわいて外国と提携をして新しい航空機産業というものの開発を進めなければならぬ。だから私は大蔵大臣のときも非常にその点は理解がありまして、ＹＸの予算などは、開発費は最優先でつけろと言って実はつけさせたわけであります。
　ところが、私はこの間ブラジルに行きまして、ブラジルでジェット旅客機で十人乗りぐらいのものを提供してもらって乗った。どこの産かというとブラジル産なんですね。インドネシアに行った。インドネシアでやはり二十人乗りぐらいの旅客機が島から島へ飛んでいるのですが、これはどこの産かというとインドネシア産なんですね。インドネシアでつくっている。これはもちろんアメリカなどと提携をしてやっておるわけでありますが、その点から見ると日本という国は非常に航空機産業についておくれている。これは莫大な金がかかるということが一つあるでしょう。
　それからもう一つは、この産業を栄えさせれば、先端技術が非常にたくさん必要なわけですから、そういう点においても大変いいことじゃないか。そしてまた、日本は先端技術のメッカになっているぐらいでありますから、コンピューターその他決して世界におくれはとらない。そういう点からも今後最重点でこの航空機産業の振興というものはやっていく必要がある。将来新しい貿易摩擦になるかどうかわかりませんけれども、非常に片手落ちといいますか、バランスのとれた産業の発達でないから、そういう意味でこの産業というものはもっと力を入れていく必要があるというふうに考えております。
○水田委員　大臣、日本を工業先進国と言うけれども、先端的にはまだまだおくれた部分というのはありますし、産業構造全体の中で大事な、今大臣も言われましたように大変高度な技術を開発して、そしてそれがほかの産業に技術移転をする。それからもう一つは、これから海外へ自動車なんかも電機等も出ていってやらなければならぬ、といいますと雇用が失われる。それを国内で吸収する産業というのはやはり伸ばさなければならぬ。それはいわゆる新素材とかハイテク産業というのが発展していくという見通しもありますけれども、そういう点で一番欠落しておるのは航空機産業ではなかったかと思うのです。
　大事に考えられて大蔵大臣のときに優先的に配慮していただいたというのですが、それは私も予算を見ていますからわかるのですが、大臣、ＹＳ11をやめたのですね。午前中、技術的にはどうなのかと言ったら、大変いい飛行機だ。私はいい飛行機だと思うのです。もちろんエンジンはロールスロイスですが、今でもあれば売れるのです。省エネのいい飛行機なんですね。やめたんです。これは百二十億円ですね。これは後でまた補助の関係も質問いたしますが、外国と比べてけた違いに日本の補助というのは少ないのですね。そういう中で百二十億円にびっくりしてやめたんですよ。だから、大臣が最重要課題として考えられると言うなら、その百二十億でびっくりせぬように、航空機産業というのは大変な金のかかるものであることは間違いない、しかし、これからの日本の産業構造の中の一つの柱として技術移転、そして雇用を拡大していく、そういう点では大事な産業としての御理解を、御答弁でもそれに近いことをいただいていますので、そのようにひとつぜひお願いをしたいということを申し上げておきたいと思います。
　それでは、午前の質問に続きまして、法務省おいでになっていますね。実は午前中、747の昨年の事故の問題について、いろいろ事故調査委員会なり航空局にお伺いしたのですが、航空機の安全を考えるときには真実が――ですから午前中にも、ボーイング社が、被告になるようなのが先に自分のところでごそごそやるのはけしからぬ話だ、こういう話もしたのですが、逆に言えば、パイロットが本当のことをしゃべるということは非常に大事なことなんですね。
　これは御承知とは思うのですが、アクシデントがある前にはその百倍ぐらいのインシデント、死人とかは出なかったけれども、そういう危なかったということがある。これは労災の場合も同じなわけですね。そういうことが起こってから原因究明をして、そしてそこで起こらないような対策を講ずるということと同時に、インシデントの段階で情報を吸収してそれに対応を講じていくということは、よりベターな方法なわけですね。
　ところが、これは日本の法体系の中で刑事責任の問題が常について回るわけですから、例えば去年のあの事故の場合も、事故調査委員会が事故究明をするということよりも、警察の方が刑事責任で物を押さえる、そして今、そこから航空機事故調査委員会が預かってきて原因究明をやっているということなんですね。それはどういうことかというと、日本の場合は航空法と航空の危険を生じさせる行為等の処罰に関する法律、そして刑法の過失罪によって刑事責任を問う、こういう司法制度になっているものですから、その建前が事故のあった現場でもそういう形になって起こっておるわけですね。ですから私は、事故が起こる前の段階でも、安全な航空機という立場からいえば、インシデントの情報を収集するということは、一つは法律上のたてりの問題と、もう一つは航空会社の社内的なそういうシステムということも必要だと思うのです。
　これは、日本と同じような法体系になっておるのはギリシャとイタリアだけと聞いておるわけですね。ですから、アメリカやその他の工業先進国と言われる国々の航空機事故の場合のパイロットの責任というのは、故意もしくは重過失という場合に限られて、事故調査委員会から司法関係へ報告が行く、こういうシステムになっているわけです。ですから、これはそう簡単に変えるわけにはいかぬだろうと思うのですが、昨年のあの事故というのは、そういう点では多くのことを日本の空の安全ということで教えられた事件だったと思うのです。たくさんの方が亡くなられた、そういう人たちの冥福のためにも、今後の日本の安全な飛行機をつくること、飛ばすこと、あるいは再び起こさないための予防措置としての制度上の問題、そういう点は検討すべき一つのチャンスを与えてくれたのではないだろうかと思うのですね。
　そういう点で、法務省として、現在の体系はそういうことだということはわかっておるのですが、一遍にはできぬにしても、少なくとも何らかのインシデントが十分吸収されて航空機の安全ということに生かされる検討というのはされてしかるべきじゃないかと思うのですが、御見解はいかがでしょうか。
○米澤説明員　お答えいたします。
　まず、委員御指摘のとおり、あのような惨事が再び起こらないようにいろいろな面から検討する必要があろうかと思いますが、私どもの所管の方は今御指摘のとおりでございまして、刑法なり航空危険罪なりの面から捜査をするという、現行法制度上はそうなっております。
　ところで、その事故調査委員会と我々の捜査との兼ね合いでございますが、事故調査委員会と申しますのは、私が言うまでもなく、当然のことながら、いろいろ事故原因を探られましてその結果を運輸行政なりいろいろな施策に活用される。他方私どもの捜査と申しますのは、御承知のように大きな過失があってそして多大の人命が損なわれた、そういうような場合に刑罰を科することによって再犯を阻止していく、つまり不幸な事態の発生を阻止していくという目的を持っているわけでございまして、事故調査委員会の事故の解明と捜査というものはそれぞれ目的を一にしておると思うのです。ただ手段としてそれぞれ違う経路をとりますけれども、本来的には我が国の総合的な施策の一環として捜査をする、こういうことになっておるわけでございます。
　これも御承知かと思いますが、運輸省と警察庁の方とで、事故調査委員会の調査と捜査官の捜査との総合調整をするために、たしか昭和五十年の八月一日付だったと思いますが合意が行われておりまして、例えば警察力を使いまして迅速に現場保存するという面から申しますと、事故調査委員会側から見ても捜査が非常に迅速に行われることは好ましいであろう、それから証拠物関係の保管につきましては、やはり証拠物を厳格に保管することになれておる捜査官側がやるのが好ましいであろうということの合意がありましたし、他方、パイロットとかあるいは事故に関係を有する人たちからの事情聴取あるいは現場における状況の検証、検分と申しますか、そういうものにつきましては、事故調査委員会と実際に捜査をいたします警察との間で事前にいろいろ御相談を申し上げて、双方に支障のないように調査なり捜査なりを進めていくということが五十年の八月一日付で協定されておるわけでございます。もちろんこれは警察庁のおやりになったことで法務省がとやかく言うことではございませんが、法務、検察もそれにのっとって、事故調査委員会の調査も十分に尊重しながら証拠物の保全あるいは証拠の収集をやってきておるわけでございます。
　したがいまして、現状認識といたしましては、私ども、捜査が事故調査委員会の事故の解明の支障になっているとは全く思っておりません。逆に持ちつ持たれつで、例えば専門的分野におきます事故原因の解明につきましては、事故調査委員会の調査結果を十分尊重させていただいておる、逆にそうした現場保存等々につきましては、捜査官の捜査活動の結果を事故調査委員会で御活用いただいておる、こういうことでございます。
　なお、委員が先ほど申されました刑法の体系の問題、つまり事故の場合に刑罰の方はまずおいておいて、事故調査委員会等々で事故の解明をして重大な過失または故意のある場合だけ刑事処罰の方へ持っていったらどうか、そういう法制度があるじゃないかというお話が今ございましたので、その点について申し上げますが、これは一般論として申し上げますと、御承知のように英米法関係は過失は原則として罰しないことに昔からなっておるわけでございまして、その法体系をとっております国からいいますと、今のような場合、刑事罰よりはむしろ事故調査委員会等々でいろいろな解明をいたしまして、例えば行政罰なり民事賠償等で解決する、そして将来の施策にその事故の解明結果を活用するということになっております。
　他方、先ほどのイタリアとギリシャとおっしゃいましたか、二つの国をお挙げになりましたが、大陸法系、つまりイタリアとギリシャを含む例えばフランスとかドイツ等では、やはり業務上過失致死傷事件というものは罰せられるわけでございまして、我が国とそう大差はないわけでございます。ただし、航空機事故の場合ほとんどその乗員が不幸にして死亡されるというようなこともございまして、刑事訴追されているケースがあるかとおっしゃられれば、なかなかこれは私も全部判例等を見ているわけではございません、わかりませんけれども、刑法の規定からいえば、フランスもドイツも一応業務上過失致死傷という規定を持っております。
　そこで、なお誤解をなさいませんように希望して付言いたしますが、英米法でも先ほどおっしゃいました重大な過失、これはどういうことかといいますと、例えば結果発生の認識のあるような状態のもとでミスを犯しまして、やはり果たせるかな結果を発生させたというような、我々の国でいいますと未必の故意なり認識ある過失と言っておりますが、そういう事例はやはり過失でも英米法では処罰されるわけでございます。
　さて、立法問題として業務上過失致死傷を余り問題にしない方がいいじゃないか、例えば航空機事故なり何なりに、こういう御意向かと思いますが、例えば鉱山の爆発事故とか、それからホテルの大規模火災とか、それから工場の大規模災害あるいは公害罪等の関係も見ていただきますとおわかりのとおり、結果が非常に悲惨でございまして、その場合に行政的な措置だけで足るのかどうか。やはり当該行為者がいて、過失が大きければ、例えば業務上の過失があれば、やはり刑事罰を科することを国民の皆さん、現段階では欲しておられるのではないかと思います。したがいまして、遠い将来のことをとやかく言ってもなんでございますが、一つの法制度として英米法にそういうものがあって、それが日本にとってプラスになるのかどうかということは、一般論として常に我々としても検討しておるところでございます。
　ただ、伝え聞くところによりますと、今回の事故につきましても、被害者の遺族の方々が近い将来告訴されるというようなことも伝え聞いておりますので、やはり国民の皆様から言えば、現在大規模災害について刑事処罰の対象から外せというような御意向はないように私としては伺っておるわけでございます。
○水田委員　法体系上はそうであることは間違いないと思いますが、航空機というのは国際的な運航をやっておるわけですから、つくったものも国際的に違う国でたくさん使われておる。そういう中で、その安全ということに対して、法体系の流れが違うということだけで大きく違うというのも考えものだなという気はするわけです。
　ただ、安全ということを考える場合に、これは工場の装置と一緒で飛行機もそうなのですが、人間にはうかつがあり得る、その前提で、その場合でも安全に働く、こういうシステムができておるわけですね。ですから、そういう意味で、例えば今度の場合はパイロットが亡くなっていますからあれですけれども、あるいはまさにパイロットも様子がどうなったかわからぬままに亡くなられた、本当に気の毒だと思うのですね。ですから、そういう点でいえばフェールセーフシステムというのが機能してない、あの設計は。設計に責任があると思うのですがね。だから、ともすると、わからぬ場合にパイロットミスというようなことですぐやられるわけですね。午前中の奥野さんの質問にもそれは出たわけですがね。そういう点を考えるべきじゃないか。
　これは航空局に先ほどもちょっと申し上げましたように、インシデントの場合のあれというのはやはり報告がしづらいわけですね。すればとにかく自分のミスのように言われるわけですから。いろいろな手だても今とっておるようですが、その点はいかがですか。そういう点を、パイロットがアクシデントじゃなくてインシデントを積極的に報告して事故防止に役立てるようなシステムについては何かお考えになっておるのか、今もそれは進めておるのかどうか、その点、お答えいただきたいと思います。
○赤尾説明員　お答えいたします。
　先生御指摘の件につきましては、まず事故につきましては、航空法によりまして事故の定義というのがございます。それに反して、安全に離発着できたというケースがございます。その中間を称して私どもは異常運航という言葉を使っております。欧米諸国で使っておりますインシデントは若干違うといいますか、それよりもむしろ範囲が広く考えております。
　それでは、どんな状態のときにこの異常運航報告をもらうかということについて若干御説明いたします。
　まず、運航開始後目的地を変更した場合とか、二番目に、出発地に引き返した、それから三番目に、管制上優先権を求めたもの、四番目に、事故ではないのですが、他機または物件と接触したという場合、五番目として、滑走路等から若干逸脱したような場合、また六番目に、滑走路をその航空機の着陸のために、異常があって閉鎖した場合等々を異常運航と申しております。
　この報告は、私どもの内部規定で、空港事務所あるいは空港出張所、こういうものから入手をするような仕組みになっております。このケースで得た情報を航空会社にフィードバックいたしまして、これについての安全対策はどうなのかということを逐一検討をいたします。会社でもいたしますし、我が方でも検討するわけです。それで、改善点があるならば運航規程等にこれを定め、あるいは改定をする、こういう仕組みになっております。
○水田委員　今言われたことは大体目に見えますね。滑走路を外れたとか閉鎖したとか、それはもう当然なことなんですが、それに至る前のミス、例えばモスクワでＤＣ８が離陸して事故を起こしましたね。あれなんかもパイロットが、キャプテンがコーパイに、それは何だと、こう言っておるのね。あれは間違えて恐らくスポイラーを上げたのじゃないか。ギアアップを間違えて、あの飛行機の上がりかけて落ちたという姿から言うと、間違えてスポイラーを引っ張ったのじゃないか。例えばその場合に、もちろんパイロットミスで起こったのですが、それを起こらないようにするということであれば、そういうことが今までにも何回もあったかもわからぬ、こういうのですね、離陸のときじゃなくて。そういう間違いがないようないわゆる配置を考える。それは事故防止につながるわけですね。
　そういう意味での、いわゆる今我が国でやっておる以上にもう少し幅広い報告が、一つは会社の社内で報告され、そして航空局へもちゃんと報告され、そしてそれは責任を問われずに、社内においてあいつはもうミスばかりしておる、こういうことでやられるから、言うと損するから言わぬわけですね。それがわかっておれば対応策はできるわけですね。事故が起こってみて、ああこれは配置が悪かったというようなことも今まであるわけですから、そういうことをもう少しやっていくべきじゃないか、もう少し目を向けていくべきじゃないかと思うのです。その点いかがですか。
○赤尾説明員　お答えいたします。
　先生御指摘の件につきまして先ほど私が御説明いたしましたけれども、航空局サイドから得た情報、また航空会社内部でいろいろの報告、例えばセーフティーリポート、こういうような制度もございます。したがいまして、そういった情報は航空会社の中で、例えば一社の中で現在は処理されがちであるということが御指摘のとおり実態でございます。私どもはそういった各社の情報を取り集めまして、それで各社が共通に注意すべきものがございましたら、今後ともそれを運航規程などに反映するように処置をしてまいりたいと考えております。
○水田委員　それでは通産省の方へ返りますが、これは午前の奥野議員の質問でも、一体大学の航空学科を出たのはどこへ行っているんだと言ったら、二〇％しか航空関係へは行ってない。国全体で考えればこんな教育のむだな投資というのはないと思うのですね。そして、午前の答弁でありましたように十年のおくれがあるというのなら、そういう人たち、優秀な研究者がそういう部門へ携われたらもっと早く追いつくことができる。日本の科学者というのは優秀ですから、そういうことなんですが、主として八割というのはどういう部門へ、職種ですね、行っておるのかお伺いしたいのです。
　それからもう一つは、日本航空機製造というのはこれは廃止いたしましたね。ここでは大変優秀な研究者もおったわけです。私の知るところでは、これは木村秀政先生のまな弟子と言われる人が雇用促進事業団の訓練所へ行っておるという、現に私知った人なんですが、そういうもったいないことをしておるのですが、日本航空機製造におられた人でそういう設計のできる優秀な技術者というのは解散後どういうところへ、これは時間がありませんから簡単な答弁で結構ですが、お答えをいただきたいと思うのです。
○杉山（弘）政府委員　まず御質問の第一点の、航空学科に入学した大学生等がどういうところに就職しているかということでございますが、現在、国公立、私立大学合わせまして航空学科を置いておりますのは、私どもの調査では十大学ということになっておりますが、そのうち半分の五大学の卒業生について私ども調査をしましたところでは、宇宙、航空関係に従事をした人たちが一六％という比率を得ております。それから自動車関係が一八％、それからその二つ以外の機械関係、これが一五％、それから製造業以外の商社その他の民間企業、こういうところが一二％、官公庁、研究機関等が三九％、こういう数字になっております。卒業生の数はかなりございますが、残念ながら比率で見ますと製造業以外の民間企業に次いで低い率ということになっております。
　こういう点から見ますと、私どもやはり航空機産業を振興することによりまして全体としての事業の規模を拡大し、もっと優秀な方々に進んで就職をしていただける産業として育てていくということが必要なんではないかと考えておるわけでございます。
　それから、日本航空機製造を解散をいたしましたが、この従業員で優秀な技能を持った人たちがどうなっているかということでございますけれども、会社の解散に当たりましては、できるだけ個人の希望を尊重し再就職についてあっせんをするということで私たち努力をいたしまして、相当部分の方々が航空機関係の民間企業に一たん籍を置かれた上で、現在財団法人日本航空機エンジン協会及び財団法人日本航空機開発協会といったところでＶ二五〇〇及びＹＸＸの開発に従事をしていらっしゃいますけれども、先生御指摘のように、中にはこういった航空機産業と全く無縁の職場で働いておられる方もあるわけでございますけれども、このあたりにつきましてはそれぞれの事情があってそうなったものと考えておりますが、大多数の方々は依然として航空機産業でその能力を発揮していただいているというふうに承知をいたしております。
○水田委員　それは行くのはそれぞれ事情がなければそんな変なところへ行かぬので、本職でやりたいとはみんな思っておるのです。そういうのが実態だと思うのですね。
　そこで、これは午前もちょっと聞きましたけれども、局長は十年のおくれがある、こう言うのですね。これは例えば航空学科がこれだけできておるというのもやはりそういう需要を見込んで、そういう分野でやりたいという若い者がたくさんおるというのは好ましいことなんですが、それらが十分受け入れできる条件をつくってない。ですからそれらが全部かかっておったら十年のおくれはもう半分くらい取り戻しておるかもしれぬわけですね。
　そこで、通産省としては、なぜそれだけのおくれが出てきたのか。戦後を振り返ってみても、例えばＹＳ11であるとか、あるいはこれは輸送機でＣ１というのを、当時としては立派な飛行機、みんな当時のレベルでいけばそれほどおくれをとるべきものではなかったわけですし、それから小型で言えばスバルのＦＡとかあるいはＭＵ２とかＭＵ300とかあるいは新明和の飛行艇、これは四メーターの波、非常に波の高い中でも離着水のできるＰＳ１ですか、それから例えば川重でやっておる西ドイツとの共同開発のヘリコプターのＢＫ117、いずれをとってみてもそういう部門では割にいいものをやってきておるわけですね。それにもかかわらず今日それだけの大きなおくれが出てきたというのは一体何だろうか。いいものはつくっておるが、これは皆商業的には大赤字で困っておるわけですね。そういうことなど含めて、一体どういうことが原因で日本の航空機産業というのはこういうぐあいになってきたんだろうか、それはどういうぐあいに受けとめておられるのか、お伺いしたいと思うのです。
○杉山（弘）政府委員　我が国航空機産業の立ちおくれの原因につきましてはいろいろあろうかと存じますが、私どもまず、先ほどもお話の中に出てまいりましたが、戦後の航空機産業の再建のスタートがおくれたということも一つ要因として考えられると思いますし、また二番目には、航空機産業が国内で十分な市場を持たなかったというところもかなり大きな原因であろうかと思います。このあたりは自動車とか家電とか、今我が国産業が世界で大をなしている分野についてお考えをいただければ御理解をいただけるかと思うわけでございます。そういったこともございますけれども、やはり基本的には各方面の最新の技術を組み合わせ、エンジンとか機体とかいう極めて精巧な一つのシステムを組み上げる、そういう技術については残念ながら我が国産業全体としての実力が必ずしも十分でないという面もあるのではなかろうかと思います。
　こういったことに加えまして、先般も先生から御指摘がございましたけれども、航空機産業に対する政府の助成の仕方というものについても、欧米諸国との関係では必ずしも十分でなかったという御批判もあるのではないかと思いますけれども、いずれにいたしましても私ども、今の状態で決していいということを考えているわけではございませんので、何とかこの差を少しでも早く埋めたい。そのためには、実情に即して考えますと、国際的な航空機の共同開発においてできるだけ力を蓄えていくということが必要ではないか、そのための助成措置を組織的に講じていくということで今回の法律案を御提案をいたしている次第でございます。
○水田委員　例えば自動車が発展したのは、国内にこれだけのマーケットがあってそして大量生産できるということも、一つはコストを下げるということで外国へ出ていくことができる。日本も今は大分、例えば747なら世界で日本航空が最大のお客さんですね。市場がないことはないわけですね。航空会社も大分あります。小型機なんか、さっき大臣が触れましたように、私は本当に残念に思うのは、インドネシアやブラジル、ブラジルは戦闘機、まあ練習機ですが、アクロバットに使うそういうものまで輸出しておるということです。我が国はそういう国よりもっと技術が高いと自負しておりながら、まさにそういう点では政策のおくれというのがそれだけの差をつくってきたんではないかと思うのですね。ですからＹＳ11の場合も、飛行機の性能という技術的な水準ということではなくて、むしろ市場調査なり販売というところに問題があった。その蓄積をその後に生かす方法を講じてないわけですから、そういう点は大きな反省としてぜひ持っていただきたいと思うのですね。
　それからもう一つ、これは通産省もお考えいただきたいし、航空局へお伺いしたいのですが、航空産業の発展というのはやはりインフラの整備というのができなければだめだと思うのですね。今の日本の空というのは、例えば成田へおりてくるためにはトンネルの中を抜けるような管制官の指示に従わなければならぬ。そうやらなければならぬような空ですね。あるいはコミューターをこれから導入しようと思っても、東京周辺、これは田舎同士もありますけれども、コミューターでも、大阪なりあるいは東京へというのが、今の定期航路以外でいえばそういうものが本当は需要としてあるわけです。そこには飛行機の需要も起こってくる、客も利用するわけですが、東京周辺を見たら、羽田も成田も小型はおろしてくれませんね。おりられるところといったら調布か龍ケ崎か桶川ですか、これはとてもじゃないが使いものにならぬ。そして米軍の飛行機がどんどん飛んでおるために定期航空さえ遠慮しておる。まして小型なんて飛ばせられぬ空の状況があるわけです。あるいは飛行場についてもそういうぐあいに必要のあるところにもなかなかできてない、そういう周辺整備が問題だと思います。
　それからもう一つ、今の日本の管制というのは一番優先が軍用でしょう、そして民間定期航路で、その他は隅へ追いやられておる。ですから、そういう小型機の不定期に飛ぶ飛行機についても支援体制、管制等についても相当の陣容を抱えてきちっと安全に飛べるようにするということが欠けておるのではないか。
　あるいはまた、例えばヘリの場合は最近若干行政上簡素化していこうということをやっておるようでありますけれども、例えばここへおりようと思えば、手続をする官庁というのは近くにはないわけですから、飛行場のあるところへ行かないと航務部というようなものはないわけですから、それでヘリコプターが作業するのはへんぴなところですね。飛行機の場合は軽飛行機でも飛行場はきちっと決まったところですが、そうじゃないところですから臨時の発着になる。臨時の離着陸をやる場所というのは手続が非常に煩雑ですね。最近どうなっておるのか知りませんが、私が聞いたときには、パイロットの経歴というのは全部その航空局に皆あるわけです。にもかかわらず、その経歴を全部書いたものまでつけて、こんな書類を出さぬと一回の臨時の離着陸もできないということです。
　今例えばヘリを火災の場合あるいはまた救急医療に使うという場合、一定のところへ事前に早くから臨時の離着陸の許可をとっておけばそこはいい。しかし実際には、救急車がそこの患者を連れに行く前に自動車で走らにゃいかぬ、これに一時間もかかる。これは実際には救急医療でヘリを使えば三十分以内なら心臓なら助かるというのでも、ヘリへ来るまでにとにかくおだぶつになるということになるわけですから、そういう点では、利用の仕方については大変厳しい制約があるところに、そういった小型機の利用についても伸びなかったということがあるのではないだろうか。それは一つはインフラが整備されることによって飛行機の需要が起こる、もしてそれはひいては我が国の航空産業の発展につながると思うのです。
　以上申し上げたことについて、航空局なり通産省からお答えをいただきたい、このように思います。
○赤尾説明員　お答えいたします。
　まず、小型機の利用につきまして私ども昨年意欲的に活動をしたつもりでございます。その一つといたしましては、コミューターサービスを促進するために、これに係る基準を改定をいたしました。コミューター航空、すなわち不定期航空事業として行うコミューター航空用の機材につきまして、従来五・七トン、これはおおむね十九人乗りでございましたのを欧米並みに六十席に拡大をいたしました。また輸送区間につきましても、一定の条件のもとに定期運送の旅客サービスのないところというのが従前のルールだったのですけれども、こういうのがあってもある一定の条件下ではよろしいというように改善をいたしました。
　また、ヘリコプターを使用してのコミューターサービスにつきましては、筑波の科学博のときに試行いたしまして、これを全国で使えるようなルールに新たに改定をいたしました。
　また、ヘリコプターの利用促進策につきましては、ヘリポートの設置基準を改定したり、これに伴いまして場外離着陸場の許可の基準を下げたり、あるいは申請書類につきましてはさきに、昨年の六月十五日に書類の通数を減らしております。
　次に大型空港、例えば羽田、成田、大阪等の利用でございますけれども、三十五年後半になりましてジェット時代を迎え、さらに四十年代に入りまして公共の足として航空機が非常に利用されることになりました。これらの大空港におきましては、小型機とのニアミスの発生等もありまして、まず小型機の規制を羽田空港においては昭和四十四年、大阪空港につきましては四十六年にいたしまして、あわせて民間機の発着枠というのも昭和四十六年に設定いたしました。先生御指摘のとおり、以前は小型機も利用できておりましたのですけれども、こういった公共を優先するために、今は大変御不便をかけているというのが実態でございますが、こういった点もさらに検討をしてまいりたいと思っております。
　最後の御質問でございますが、場外離着陸の申請にかかる手続、これにつきまして、添付書類については若干の通数とかそういったものを少なくするような緩和を行いました。なお、救急医療等であるときに緊急に使うような場合、こういうケースが当然想像されますので、これを包括許可という形で私どもは許可をしております。東京航空局管内及び大阪航空局管内合わせて、ある一つの会社の例ですけれども、二百カ所ぐらい既に包括的に許可をしております。したがいまして、こういった緊急活動にその種の緊急医療の事業者は支障がないというふうに聞いております。
　なお、その包括許可の基準でございますけれども、以前は最高期間三カ月だったのですが、それを一年に緩和をいたしました。また、こういう包括でないところに急に飛びたいというような場合、確かに御指摘のとおり書面による申請は必要でございます。できるだけそれを迅速に処理をいたしたいと思っております。
　なお、飛行計画については、ヘリコプターあるいは普通の事業用航空機を問わず、書面あるいは電話での受け付けをやっております。
　以上であります。
○水田委員　時間が大分経過しましたので、そういうインフラの点ではむだな――むだと言ったらおかしいのですが、だれが見てもこんなものにまでつけぬでもいいじゃないかというのはできるだけ落としてほしいと思います。
　それからコミューターを考える場合に、ただ運航上の規制を緩めるということでなくて、整備で言えば、例えば大阪の場合だったら伊丹へおりることはできぬですね。そうすると八尾です。八尾にはどういう安全施設がしてあるのか。あそこもいわゆる伊丹に対するファイナルのあれになりますから、あそこは三千フィートですか、規制されていますね。そういう点では本当は使い勝手がよくないわけです。東京の場合は、さっき言ったように、東京へ向かってコミューターで来たいというのはいっぱいあるだろうと思うのです。田舎の飛行場はどれもみんな整備されていますから、今使えます。しかし東京へ入ることができぬということでは、そういう点では有効にコミューターが機能しない。これは本当を言えば、航空局が今のローカル空港整備と同時に、コミューターなら東京、大阪周辺をどうするのかということも含めた検討があってしかるべきじゃないか。政策というのはそういうものであってほしい。そのことが航空産業の発展につながると私は思いますので、そのことをお願いして、これは答弁結構でございます。
　それから次は通産省に……。
　我が国は戦後、旅客機というのはＹＳ11、これをつくって、その後我が国独自ではやっていないわけです。そこから国際共同開発、こういうことでＹＸ・ボーイング767、これは一五％つくっております。つくっているところは翼の辺とか胴体の一部とか、その部分については、アメリカでつくったより日本の方がいいかもわからぬです。しかしこれは、飛行機をつくるという点で言えばまさに下請であることは間違いないと思うのですね。ＹＸＸについてはこれはまさにプルパートナーだ、こう通産省は言っておられますが、二五％です。ボーイングが五一％。それは株式とは違うけれども、やはり向こうの下請的なものであることはもう間違いない、そういうぐあいに思うのです。
　そしてこれはフルパートナーと言うのなら、例えば、大事なことは、販売とそれから需要家のニーズがどういうものかという調査、そういうものが我が方ヘノーハウとして入ってこなければフルパートナーとは言えぬわけですが、そういう点では販売についてどういう責任を負うのか。
　あるいはまた、これはボーイングの名前を使うのだと思いますが、のれん代を請求されておる、こういうことですが、その点は一体どうなっておるのか。
　それから、ついでにこれも質問いたしますが、エンジンのＶ二五〇〇というのは五カ国共同開発で進められておる。これは、日本の開発負担分は二三％。これは五カ国ですから、それにしても、共同開発をやった場合の技術的な成果といいますか、そこで新しく開発された技術については、その帰属は一体どうなるのか。
　以上まとめて質問いたしましたがお答えをいただきたい、こういうぐあいに思います。
○杉山（弘）政府委員　三点のお尋ねがございましたので、お答えを申し上げます。
　まず最初に、ＹＸＸについてもフルパートナーと言っているけれども、二五％の参加比率であって本当にフルパートナーと言えるのか、こういうお話でございますが、御案内のようにＹＸの場合には開発段階への参加でございまして、ＹＸＸの場合には、開発のみならず、生産、さらには販売、プロダクトサポートといった全過程を通じてこれに参加をする、こういうことでございまして、二五％の参加比率に応じてリスクの負担をするということでございますので、ＹＸＸの場合は、ＹＸの場合に比べると格段に我が方の主体的な参加というものが実現できたのではないかと考えております。
　また、その過程においてエアラインヘの販売等についての情報はこちら側に通じるのか、こういうようなお話でございますが、そういう情報については、私どもの参加をいたしております航空機会社の方にすべて渡されるというふうに了解をいたしております。
　それから、のれん代というものが一体どうなっているのか、こういうようなお話でございますが、ＹＸＸの場合には、具体的にのれん代という形での金銭の授受の話というものはございませんが、ただ先ほど申し上げましたように、全過程を通じまして二五％のリスクを負担する、そういたしますと、利益が上がりました場合にも二五％相当分を日本側が取るということになるわけでございますが、この点につきましては、特にエアラインに対する販売その他日本の航空機産業はまだ十分実力がないところ、ボーイングについてはその点について過去のノーハウの蓄積等があるので、そういうものの総体の成果として出てまいります利益について、日本側がすべて二五％相当を取得するということについては必ずしも妥当ではないんじゃないか、こういうような話が出ていることは事実でございますが、このあたりはどういうことになるのか。これは、主として参加をいたします日本側航空機業界とボーイングとの間の契約によってこれから決まってくるものというふうに考えております。
　それから、三番目の御質問といたしまして、Ｖ二五〇〇の場合にシェアは二三％ということになっているけれども、一体その研究成果である技術の帰属についてはどうなるのか、こういう御質問でございますが、これは契約上極めて明確に処理されておりまして、五カ国の共同開発でございますが、参加をいたしました当事者がそれぞれ単独で開発いたしましたものにつきましては当事者に帰属をいたします。それから、共同で開発いたしましたものにつきましては開発参加者の間の共有になる。単独の開発成果として開発をいたしました当事者に帰属する工業所有権等につきましては、エンジン全体を完成するために必要な限度におきましては、他の参加者にもこれを無償で提供するということが契約上決められております。したがって、我が国が単独で開発しましたものは我が国参加者の所有に属しますが、他のパートナーから全体を完成するために必要だと言われればそれは無償で提供する、また逆に、他の参加者が単独で開発したものにつきましても、日本側として全体を完成するために必要であるということであればその開示を要求できる、こういうことになっているわけでございます。
○水田委員　そこで、共同開発というのはなぜするのですか、どういう理由で共同開発をされるのですか。
○杉山（弘）政府委員　国際的な共同開発をいたす理由でございますが、御案内のように、最近のジェット機の開発というようなことになってまいりますと極めて多額の資金を必要といたしまして、現在私どもが参加をいたしております二つのプロジェクトにつきましても、Ｖ二五〇〇でも総開発費は約四千億円、ＹＸＸに至りましては七千二百億円程度というふうに見込まれております。仮にこういったものを単独でやるということになりますと、事業が成功いたしました場合にはよろしいわけですが、一たん失敗いたしました場合に、日本の航空機産業は、先ほど先生からも御指摘のございましたように、まだ売上高でもわずか四千億円台というところが、四千億なり七千億以上の金をかけて、これはもう失敗は許されないわけでございます。
　したがいまして、こういうリスクの大きさを考えますと、どうしても我が国一国だけではやれないということになってまいりますし、また、開発しました成果というのは国際市場において販売しなければならない、そういった場合に、やはり各国と提携をしていくということが販売面でも有利ではないか、こういった理由から、私ども、これからの本格的な航空機及びエンジン等の開発については国際共同開発を志向すべきもの、こういうふうに考えているわけでございます。
○水田委員　言われるとおりだと思うのです。まさに共同開発というのは、一つは資金が膨大にかかるということ、リスクが非常に大きいということだと思うのですね。
　そこで、我が国が、戦後平和条約が結ばれて以来今日まで営々として、たくさんの研究者も養成しながら航空機工業の発展に努力してきた。十年のおくれはあるとはいいながら、先ほど至言いましたように小型なり中型については、その時代においてはある程度技術的に水準としては外国に負けないだけのものをつくってきた。ですから、まさにある程度の技術的な水準に達してきたわけですね。そこから先に、我が国で飛行機がつくれる、国産化を進めていく、そういう技術を持った上で、今言われたように、資金が膨大にかかる、あるいはリスクが大きいということで共同開発をやる、これは普通の考え方なんですね。
　これまでの振興法というのは、大きな柱としては国産化を目指して、その中の方法としては現実にＹＸもやってきたし、ＹＸＸもそのたてりの中でやってきたわけですね。今度の場合は、国産化は全く論外にして主流は国際共同。さっきから言いましたように、ＹＸの場合も一五％、それから今度の場合も二五％というのは、まさに国産化技術があって、それで本当に技術では負けぬ、リスクとそれから資金がかかるから一緒にやろうじゃないか、これなら本当の意味でのフルパートナーになると思うのですね。そういう点で私は、これまでの戦後三十年以上にわたり営々として努力をしてきた日本の研究者、そして飛行機の産業に携わっている人たち全体が考えておることとは違った方向へ国の施策、方向が行くのではないか、それを心配するわけですね。むしろ国産化を柱として、そしてその一つの方法としては、中小型ではさっき言いましたようにブラジルやインドネシアでさえ国産機をつくっておる。日本よりはずっと、まだ開発途上国と言われる国々がやっておるのに、工業先進国と威張っておる日本がもう国産化を放棄して共同開発で大きいところへぶら下がっていこう、いつまでも下請をやろうということは何としても私はうなずけぬわけです。ですからこの点は後で理事さんの方からも要求として出して、ぜひそういったてりにしてもらわなければいけない、こういうぐあいに思っておるのですが、なぜ国産化を除くのか。これまでの航空機産業を一生懸命やってきた多くの先人に対して大変相済まぬじゃないか、私はそういう気がするわけです。その点はいかがでしょうか。