Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（角本良平君）　今私は千葉県に住んでおりまして事情を眺めております。私が千葉管理局をと言いました意味は、実は常磐線は含まないで総武線から南の方を考えればこれは非常にまとまりのいい地域になっております。それから、常磐線でも仮に千葉管理局の管内だけであればこれは私は非常にいい地域だ、いいところです。ですから、その意味で私は、千葉管理局の中は今お認めのとおり非常にいいところであります。いいところですから当然できる。国鉄の営業係数でも総武線は一〇〇を割っておる。常磐線は水戸から北まで含みますから係数が悪いというだけであります。総武本線とそれから南の方へおりる線路は、これは総武本線ももちろん南の方へ回る線路も経営の合理化はもちろん必要であります。しかしながら、今後需要の伸びがまだ見込めるかどうか。これは最近東京付近の国電はほとんど伸びておりません。しかしながら、現状の旅客数は確保できるだろうという前提で合理化を進めれば全体として十分自立採算できる、私はそう考えております。
　それから、京成と総武との関連は、新しい湾岸鉄道がどのような影響をもたらすかという問題は京成にとって若干の悪影響は及ぶ。しかしながら、その部分を除きますと、本当は京成の沿線も私はもっと発達していいんじゃないか。そのためのただ一つの条件は、京成の高砂から東の方へ延びる新線を早くつくってやる。せっかく青砥―高砂間の複々線化ができてきているわけですからそれを生かすようにしてやる。これには国の若干の補助が必要でございます。しかしながら、それができますと、国鉄との競合というよりも、ネットワークが千葉県として整備されるという形でお互いに助け合う面も出てくるのではなかろうかというふうに考えております。もちろん私には資料が与えられませんので、詳細にこのような意味でということは申し上げられません。しかしながら、長年の経験から見まして、地域を眺め、旅客の混雑を見れば、私は成り立たなかったらおかしい地域だ、そう考えております。
○小柳勇君　私は、兵藤参考人と高梨参考人に質問いたします。時間がわずかしかございませんので、一緒に質問だけいたしますが、兵藤先生にはシビルミニマムで、ローカル線の問題で質問いたします。
　それは、今ローカル線の廃止の方向にありますが、地域の皆さん、大変大きな騒動であります。特に九州、北海道、あるいは四国、あるいは山村など。したがいまして、我が党としては、一応知事でこれを凍結をして、五カ年ぐらいの時限立法で、自治体を中心にしてその地域の整備を見直そう、五カ年間時間をかしてくれないか、その上で、もう要らないものはそれはその地方の皆さんの意思でこれの廃止もやむを得ぬであろうということを一応提案をいたしています。そこで、我が党でも今お願いしておりますが、例えばそのローカル線があることによってその地域は一体どういう経済的な効果を受けているか。特に産炭地域などはかって石炭輸送列車でありました。だから石炭輸送をしないからこれを廃止せいという、そういう短絡の意見がありますが、その地域では、その線を中心に住宅団地をつくったりいろいろ計画があるわけですね。それらの市議会などは大きな落胆といいましょうか、そういうところであります。
　したがいまして、角本さんは、利用者は五％ぐらいしかないからこの際もう切ってしまえという意見でありますが、私は、利用者の側に立ってもう少しある線を利用する方向で、例えば駅を余計つくるとか、あるいは昔のように市町村の一つの玄関口にするとか、知恵を出すべきである。今並行線でバスが走っているところでも四千名なり八千名以下の客が乗っているということは、それだけ必要なんで動いているわけでありますね。したがって、その線があることによってその地域の経済的な値打ち、ただ運賃収入だけで論議しないで、その値打ちを考えなきゃならぬということと、老若男女のマイカーを運転できないような人の足を守るためには、ただ資本的に、もうけ、損だけではなくて、そういう側からの論議が必要であろうと思います。それが兵藤先生への質問です。
　以下、高梨先生に対しましては、経営形態の問題で、特殊会社に、こういう発言がございました。我が党としては、政府全額出資の特殊法人を提案しておりますが、特殊法人には大変幅が広うありまして、今九十九ぐらいございます。どういうところが一番いいか今迷っておりますから、長期債務の返還とも絡みまして、先生が考えておられる会社、特別な株式会社というものはどういうものであるか、お教え願いたいと思います。
　以上です。
○参考人（兵藤釗君）　今小柳先生からお尋ねの件でありますが、先ほども申し上げたことでありますけれども、私は、いろいろな地域によってどれくらいのニーズがあるかということは当然に違うわけでありますが、先生もおっしゃいましたように、老人であるとか等々の交通弱者、それから通勤通学等で鉄道利用を必要としている人々というふうな方々が当然に存在するわけでありますから、そういう地域のニーズを充足していくような方向でこの問題を考えなければならぬのではないかというふうに思っているわけであります。
　もちろんすべてが保障されれば一番いいにこしたことはありませんが、それは国全体として、赤字が仮にそういうところで出るとすれば、それに対してどういうふうな負担をしなければならぬかというふうなことがありますから、どういう線を残すべきかというふうなことについては議論の余地はあるわけでありますが、考え方の問題として、ある一定の社会として見た場合にこういうニーズは満たしていくことが必要ではないかというふうな部分については、国としてといいましょうか、あるいは社会としてそれを見ていくというふうな考え方の中で、地方交通線というふうなものをどういうふうにしていくかということを考えていかなければならぬのではないかと思うわけであります。
　その際に、恐らく、地域からすれば、いやこういう鉄道は残してもらいたい、こういうふうなニーズがあるわけでありましょうが、地域によってニーズの高さというふうなものもいろいろであり得るというふうなこともあるわけでありますから、ある一定の社会的に見て必須だと思われた部分以上の部分については、それぞれの地域が第三セクターなりあるいは契約方式なり、何らかの形で地域としての負担というふうなものを導入するということもまた必要なことかと思いますが、第一前提の問題として、ナショナルに見て最低限これは保障しなければならぬということについては国として責任を持っていただきたい、こういうふうな考え方でおるわけであります。
○参考人（高梨昌君）　私、先ほど国鉄の経営形態の見直しについて簡単にしか申し上げませんでしたけれども、私が国鉄について、限りなく民営の公益事業に近い特殊株式会社、この中身は言ってみますれば半官半民形態でございます。従来のような政府直営事業形態、戦前からそうでありますが、戦後公社に変わってもそういうような経営体質で経営され続けてきたことが最大の問題でありますけれども、その際、私が先ほど申しましたように、鉄道事業というのは経済財であって、そこに費用を投下した分でどれだけ収益が上がったか、もしくは損失を出したかを経済的に測定できるということでございます。
　したがいまして、新会社については少なくとも独立採算制の原則を堅持する、それから、民営の私企業に見習った企業会計原則を採用する、こういう二つの点は経営原則にしなければならないということであります。その限りで私企業的だということであります。
　しばしば、収益、利潤を上げるというと民間企業だけといいますけれども、現行の公社形態の中でもそういうような利潤を上げることが至上命題になっております。例えば借入金に対する利子負担等々ございますように。そういうようなことで公社形態でも私企業的な原則が入っているわけですが、それが生かされてこなかったのが現実でございます。それを生かすためにはどうしても民間資本参加、とりわけ民間から経営人を送り込むことが最大必要だということであります。したがいまして、それぞれ新会社へ旧社の国鉄が持っている株式を売却した後には、当然民間資本参加になりますから、経営人の中に当然民間出身者が入るということが前提であります。
　従来のキャリアシステム、これは全面的に解消させなければならない。ただし、この会社が純粋の民営の公益事業になることは私は望ましくないと考えます。といいますのは、先ほどから出されておりますように、地方交通線の問題にしましても、それからまた、それぞれの地域の均衡ある発展という国のまさに経済計画の基本にかかわることですけれども、これらの福祉政策なり地域開発政策なり社会政策、こういうことを政府が実行するための受け皿として国鉄経営は十分に活用できる余地があるということであります。
　今まではそれらの政策の肩がわりを国鉄の内部補助に求めてまいりましたけれども、それらの内部補助は今日では全く不可能であります。従来から、高収益を上げた事業分野から収益の上がらない事業分野に内部補助制度が機能していたわけでありますけれども、今日、内部補助制度が行き詰まり、機能しなかったからこそ国鉄の経営再建問題が大変重要な政治課題になったと私は思います。したがいまして、その内部補助に期待することができない。これについては、それぞれの負担を新会社に強制した場合にはその損失分を国なり地方自治体は補てんする義務を負う必要がある、この前提がない限り新会社は経営できない、こういうことであります。
　それからもう一つ、新社についてもさまざまな設備投資その他についての必要が発生いたします。鉄道事業というのは大変膨大な固定資産投資を必要といたしますから、その結果膨大な長期借入金、これに伴う利子負担がございます。そのために政府は借入金に対する債務保証、それから若干の利子補給、これを政府は新会社にも同時にする必要があるのではないか。こういうような点を考えますと、民営の公益事業形態では不適切であります。それは特別に民間企業を政府が助成することになりますから、それはむしろ半官半民的な経営だからこそこのような新会社に期待ができる。
　こういうことで、政府所有と、それから民間所有と、このシェアについてはそれぞれ新会社の事業分野によって異なるでしょうけれども、一例を挙げますれば、日本航空の政府出資分は今日三〇％、発足当初はもっとシェアが高かったわけですが、大蔵大臣が株式を所有している。こういうようなことで国鉄についても政府出資分のシェアは事業分野によって変わるでしょうけれども、少なくとも出資金については民間資本参加の方をふやす必要があるのではないだろうか、こういうように考える次第でございます。
○小柳勇君　ありがとうございました。
　　　〔委員長退席、理事矢原秀男君着席〕
○高平公友君　実は私、議運の理事会がちょうど同じ時間に始まりまして、せっかく先生方の貴重な意見をぜひお聞きしてと思っておりましたが、まことに残念に思いますけれども、しかしこれは速記等で後で勉強させてもらいたいと思いますが、これから極めて素朴な質問でありますけれども、若干ひとつ先生方に教えていただきたいと思う次第であります。
　まず第一に、角本先生と吉田先生にお願いしたいわけであります。これは二点実は御質問申し上げますので、さきの先生と同じようなことであれば同じで結構でありますが、お聞かせいただきたい。
　まずその第一点は、国鉄経営が今日の厳しい局面、破綻と言われておりますけれども、その原因について、過大な設備投資を余儀なくされるなど、国民の甘えと政治の介入があって、国鉄の責任ではないという意見があるわけでありますが、これはどのように両先生お考えになるかお聞かせいただきたい。
　それから第二番目には、国鉄の今日に至った原因は、考えてみますと、効率的な経営形態を確立し、組織の活性化を図ることが不可欠であるというふうに言われておるわけであります。一体そのためには具体的にどのような対策、抜本策を講ずべきであるか。これはなかなか厄介で難しい問題だと思いますが、我々にわかりやすい項目で簡単でいいわけでありますけれども、両先生の御意見をお聞き申し上げたいと思います。
○参考人（角本良平君）　第二番目の点が私ちょっとよく理解できませんでしたので、あるいは間違うかもしれません。
　まず第一の、国鉄の破綻が政治だけの責任であるかということにつきましては、私はもちろん率直に申し上げて政治の責任は大きいと思います。しかし、それ以上に労使の責任が大きいと思います。先ほど私鉄並みということについてもっと調べろという御意見がございました。まさにそのとおりでありますけれども、しかし、国鉄が、例えば列車に乗りまして、私鉄に乗った程度に車掌が親切であったならお客はもっと減らないで済んだであろうということも言えるでしょうし、これは実際に乗客として我々が日常経験していることでございます。もちろん御意見の違いはあると思いますけれども、私の意見を申し上げます。
　政治の責任のほかに、国鉄が需要を過大に見込む間違いをしてきた、それからまた職場の管理を徹底できなかった、こういった責任が当然経営者の側にあったと思います。
　　　〔理事矢原秀男君退席、委員長着席〕
少なくとも経営者は自分の見通しをはっきり言うべきであったし、また不可能なことを引き受けて可能であるかのごとくに言うということについての責任を負うべきであり、もっと事情を明確に国民に示すべきであったと私は考えております。
　第二点につきましては、現在の予算制度のもとで、全国一律の管理の中ではとても組織の活性化はできないと考えております。
○参考人（吉田忠雄君）　第一の国鉄の今日に至った責任でありますが、私はとりわけ一つだけに要約することはいけないと思うのであります。いろいろな原因がふくそうしておりまして、私は、政治の責任も大きい、けれども人為的な労使双方の責任も極めて大きいと思います。特に、労使の双方の責任について、ではどちらにより多くの責任があるのか、こう言われた場合に、私は単純に言うこともできないと思います。手をたたいてどちらが音を発したかという質問と同じであります。労働組合は経営者の鏡であります。私は、経営者が経営者として力量を発揮しなかったからこそそうしたすきでさまざまな労働組合側にも問題があった。
　そして、額に汗して働くということが、私は国鉄人一人一人には立派な方が多かったと思いますが、働かないことが労働組合運動だとうそぶいた、そのような時代があった。このことは、私は、組合はもちろん問題でありますけれども、そうしたことを改めなかった、そして今日の事態に陥れられてしまった経営側の責任はより大きなものがあろうと思います、少なくとも経営者には権限やその他がありましたので。そうした点で私はどちらが原因かということは申し上げたくないのであります。
　このように、今日国鉄が至ったもの、国民総ざんげとは思いません。今、経営形態を直して政治の姿勢を直そうじゃないかという動きが国会で上程されております。ぜひ政治の姿勢を直して、そして同時に国鉄労使双方に、国鉄再建のため、そのことが働く人々の雇用を守るということで納得していただいて協力いただく、そうした方向へ導いていっていただきたい。私はそのきっかけになるものは政治だと思います。悪い原因が政治だけだとは申しませんが、よくなるきっかけは政治であります。そこで決断すべきときに決断をしていただきたい。これが私の第一の御質問に対する回答であります。
　第二点、どのようにして抜本的な対策ができるかということでありますが、私はまず提案申し上げたい点は、国鉄内部で目安箱をやってみたらどうかと思うんです。どこを改めたら国鉄は活性化するか具体的に案を出してほしい、どこに不満があるのかということであります。私はこれは比較的簡単に出ると思うんです。出てきて採用するもの、採用しないものあろうかと思いますが、大きな欠陥、案外国鉄人の中で、身の回りの改革を進めながら大きなものを持っていく、政治の場で同時にまたそれに協力していく、私は、そうした中で国鉄が活性化するかなめは、まず、最初の陳述の中で多能職化ということ、多能効果と申し上げてもよろしいと思いますが、多能職化とそれから提案制度、この二つを申し上げたのであります。
○高平公友君　引き続いて高梨先生に御質問申し上げますけれども、さきの一月に国鉄が公表しました再建案は、基本的に、分権管理のもとでの全国一体の特殊会社方式を選択しております。分権化すれば全国一本でもよいという意見があるが、分権化と分割との長所、短所、どのようにお考えになっておるか、お聞かせいただきたいと思います。
　私は、分権管理方式の具体的内容は明らかにはされておりませんけれども、運賃、賃金等の経営の基本事項が中央本社で決定されることが予想されまして、鉄道事業が本来地域性という側面を持っておることから見ましても、管理能力を超えることによる弊害、全国画一的運営による弊害、合理的範囲を超えた内部補助による弊害をなかなか除去し得ない、そういうぐあいに考えるわけでありますけれども、申し上げましたことに対するお答えをいただきたいと思います。
○参考人（高梨昌君）　お答えいたします。
　私は先ほど分権管理ということを申し上げましたが、企業の地域別分割については反対の意見を申し述べた次第でございますけれども、地域別企業分割は、先ほど言いましたように、国鉄事業というものは全国ネットワークで鉄道がつながっていることにこそまさにメリットがあるわけで、線路を地域別にずたずたに切ったのではその効率を発揮できないということです。
　ですから、私が言いました路線事業部というのは、要するに線路は全国が一本につながっていることを前提にして、これは集権化でございます。それから地域事業部というのは、その路線に運転とか保守とかのサービスを提供するわけですから、これはそれぞれ地域ごとの分権管理、この両者のマトリックスで鉄道事業の効率経営化を考える、こういう意見でございます。もちろん、管理の適正規模についてはさまざまな御意見がございますし、適正規模論も、経済学者の中で何が適正規模かといってもそううまい理屈があるわけじゃございません。それぞれの経営体ごとの試行錯誤で適正規模が選択されているのが実態だと私は考えます。
　ただ、それにしましても、国鉄の職員現在三十二万人体制ですけれども、これほどの巨大経営体を統一的また効率的に管理することは管理の適正規模を超えていることは間違いないわけであります。したがって、できるだけそれぞれの管理者が管理できる範囲の規模まで縮小しなければならない、こういうことの必要性をもっとも私は否定しているわけではございません。それじゃその管理のスパンをどういうような仕組みで変えるかというときに、この地域事業部は今の鉄道管理局単位でありますから、かなり小規模単位になります。それぞれ鉄道の地域サービスというのは、ガス会社や水道会社と同じようにそれぞれ地域に根っこを張って初めて経営が成り立つ、それと同じように鉄道もそういう側面を持っておりますから、それぞれ地域事業部ごとにそれなりの地域サービスもそこで考える、こういうことであります。そうすればそれなりの管理のスパンは小さくなる。
　もう一方では、全国鉄道網を保持して、それを統一的、集権的に管理していく、これが路線事業部でありますが、もちろん路線事業部も幾つか複数存在することが私は望ましいと思います。その際、先ほどから強調していますように、今日日本の交通市場というのは大変競争的になりました。国鉄の競争相手というのは飛行機とそれから自動車輸送、これは貨物と乗用車でありますけれども、これといかにして対等の競争条件をつくるか。現状は余りにも国鉄事業の競争力は低過ぎるわけでありますから、これを回復するためには全国ネットワークを持たなければ回復できない。航空路にしても道路網にしても全国ネットワークでありますから、それと競争する土俵を同じにそろえる、そのための事業部が路線事業部だ、こういうことでございます。
　それからまた、鉄道事業については鉄道斜陽化論がございますけれども、私は日本の国土に最も適した輸送手段は鉄道だと考えております。とりわけ新幹線鉄道というものは、先ほどからいろいろ御意見もございますけれども、これから高速鉄道の幕あけ時代でございますので、新幹線鉄道以外にも、在来幹線のスピードアップは避けられない鉄道に課せられた使命だと考えます。そういうことを通じながらかなり人なり物の移動範囲、また移動に要する時間を大きく短縮できる、こういうことであります。
　経済学の言葉を使えば、その時間の持っている経済的価値というのは大変今高うございますから、これに十分こたえられるのが私は鉄道だろうと考えます。鉄道はとりわけ高速であり、大量輸送需要にたえ、しかも安全性が高く正確性が高い、こういう日本の鉄道の、とりわけ国鉄の特性がございます。これは国鉄職員がそれだけ有能で生まじめに働いている。一部には若干問題のある方々もおられるようでありますけれども、私は大勢はそうでないと思っております。これら有能な人材を活用できる経営システムになっていなかったことこそが最大の問題だと私は考えますので、以上のように申し上げたいと思います。
○高平公友君　それでは引き続きまして角本参考人、高梨参考人に御質問申し上げますけれども、国鉄の長期債務ですね、年金負担、それから大規模プロジェクト資本金負担など含めまして約三十五兆円といわれております。国鉄事業の再建を図るためにはこれをやっぱり適切に処理しなければならない。これがありますと意欲もわかぬでしょうし、これは大きな障害になると思いますが、具体的にこれはどのように処理すべきであるか、このことについて両先生からひとつ考えておいでになることをこの際お聞かせいただきたいと思います。
○参考人（角本良平君）　今御質問の点は、私が最初に陳述しました最後の方で一言申し上げたことですが、長期債務が二十兆円を超えるという段階に来ておりまして、この長期債務を全額新しい組織に移しかえるということはこれは明らかに不可能である。それでは新しい組織が生きるところも生きなくなると考えます。
　しかしながら、全額納税者に負担させるべきかということになりますと、過去において投資をしましてそのために借金をした、その投資が利益を上げておる、少なくとも金利は払えるというような部分もあると思います。そのような部分につきましてはと言いますか、一括して言えば、収益力のある施設に対する投資につきましては、その負債は当然新しい分割された企業に移すというふうに考え、そして残った分は、過去において国民が、あるいは利用者が安い運賃で利用して赤字を生じたのだから将来の納税者が残念ながら負担をする、こういうふうに考えたらどうか。それが半々であるのか四分六であるのか、これは私たちに残念ながら資料がございませんので、これは専門の機関で検討していただく。ただ、ルールはそのように考えたらどうか、年金の負担も含めてそのように考えたらどうか、こう考えております。
○参考人（高梨昌君）　先ほどその問題について私申し上げましたが、また補足的に申し上げます。
　詳しいことは実は、昨日発売になりました毎日新聞社のエコノミスト誌に今の累積債務の処理の問題も触れておりますので、細かい点はこちらを御参考いただきたいのですが、私が先ほど申しました経営形態の見直しの中で、半官半民的な経営形態を提言しました一つの根拠が、この長期累積債務の処理の方策にかかわることであります。現在の長期累積債務は、新社にはそのまま移さずに旧社である国鉄が保有する、国鉄は現有の固定資産がございますから、固定資産を価格換算して株式で保有する、こういうことでございます。それで、それぞれ新会社の経営収益の回復に応じてその株式を放出して、いわゆる創業者利得をそこで得るということであります。
　現在国鉄の固定資産は帳簿価格上十一兆円ございます。それを資産再評価しますと大体三十兆円と見込まれております。この資本規模をどのくらいに算定するかによって、株式売却に伴う創業者利得の金額は当然変動してきますけれども、ある程度の部分はこの株式の民間企業への放出によって累積債務の返還財源に充当することが可能でないか、こう考えるわけでございます。もちろんこれによっても全額が到底返済できるとは思いません。それ以外の長期累積債務の中にあります特定人件費につきましては、特に特定年金、特定退職金、これは退職者が六十年度をピークにそれ以後減りますから、特定退職金の分はそれほど負担がふえませんけれども、特定年金の部分はかなりふえてまいります。
　ところが、これは前例がございまして、戦前の日本製鉄が戦後八幡、富士等に企業分割される際に、戦前からの日鉄職員の恩給年金負担分は新会社に移行していません。この超過負担分については国庫負担で充当したという前例があります。国鉄につきましては、公社形態に転換するに当たって、旧満鉄職員等の特定年金、特定退職金の負担を新会社がしょい込むという全く人のいいことをやってしまったわけですが、このツケが今回っているわけですから、この分の超過負担分は私は政府の国庫負担で充当すべきだと考えます。ただ、その全額を埋めるにも問題がありますので、先ほど、余剰人員対策も含めて、総合交通対策特別会計をつくり、その中に国鉄の長期債務の返済、それから余剰人員対策、それから特定人件費の充当、こういうことをこの財源の中から工面したらいかがかというのが私の考えでございます。
○高平公友君　それでは引き続きまして吉田参考人、兵藤参考人、両先生から御意見を承りたいわけでありますけれども、国鉄の余剰人員が将来六、七万に上ると言われております。私らの聞いておるのはそういうことでありますけれども、正確をあるいは失しておるかもしれません。しかし、いずれにしましても余剰人員対策というのは大変大切な大きな問題に相なっておるわけであります。現在国鉄が進めているいわゆる三本柱の余剰人員対策をどう評価しておいでになりますか。このことが一点であります。
　二番目に、今後の余剰人員対策としてどのような方策が有効であるか、どのようなものが有効であるとお考えになりますか、このことについてお聞かせいただきたいと思います。
○参考人（吉田忠雄君）　極めて重要な御質問でございまして、軽々に答えるのは大変難しいのでありますが、ただ、現在国鉄が余剰人員対策としていろいろ苦心されておりますが、私は大変懸念していることがあるのであります。基本的には悪くないようでありますけれども、それはよい人が流れていって、悪い人というと残った人に大変失礼でありますが、そういう意味ではございませんけれども、非常にすぐれた人だけが出ていくという傾向が生まれがちであります。ですから、行く人も残る人も、すぐれた方々が多いのでありますけれども、特に国鉄で特別必要な人だけがよそへ行くようなことのないような配慮、つまり、国鉄に希望があればそうしたことはないのでありますので、簡単に頭数だけ整理することは大変危険だと思うのであります。この点が比較的安易になされていないかどうかということであります。
　そうしますと、結局はどのような対策が今後望ましいかということであります。私は、国鉄の余剰人員、自分が余剰だと言われるだけでも大変憤慨すると思うのであります。一生国鉄に勤めようと思って、今日の事態になりまして、私は本人たちの責任よりも、もしも、残念ながらしばらく交代せざるを得ないというときに、温かな気持ちで送っていく。そのために、私はこれ極めて重要だと思うのでありますが、例えば今まで考えられていないことの一つ、あるいはわずかながらいろいろ言われておりますが、地方公共団体の職員を採用する場合に、国鉄の方々が少しでも採用される。幸い国鉄の場合には全国に網羅されておりますので、こうしたことに吸収されることも私は大変効果を上げるのではないかと思うのであります。もちろん、地方公共団体だけではなしに、国鉄の方々は有能な人々が多いのでありますので、そうした温かな配慮を進めていって、少なくとも路頭に迷うような人員対策をやってはならないと思います。
　あるいは、炭鉱の場合にやりましたようないろいろな離職者対策、就職のあっせんだけではなしに、いろいろな、お金を出して生活を守るとか、こういう方法が必要だと思うのであります。
　以上であります。
○参考人（兵藤釗君）　私が最初に申し上げたいことは、今後効率化を図っていく上で余剰人員が出るということは当然にあり得ると思っております。その際にどういうふうなことでいかなくちゃならぬかということを考えてみますと、民間企業の場合にも例えば鉄鋼会社などの事例を聞いてみますと、例えば高炉を落とすという場合に、自然退職者がどれくらいいるかとか、そういうことも踏まえながら設備合理化の柱の方向を考えるというふうなやり方をとっていらっしゃるところもかなりあるやに私は伺っておるわけであります。
　国鉄の場合には、先ほど来御議論になっておりますように、国鉄経営というふうなことが政府の施策といいましょうか、国策の中でやられてきたというふうなことがある。それで今日非常に破局に陥る中で冗員が出るということでありますから、そういう処理の仕方について、私は心の通ったあり方が第一に望まれなければならぬのではないか、こういうふうに思っているわけであります。
　現に問題になっております三項目について、私は余り細かなところまで存じませんが、例えば最近公労委から出ましたような退職に関する問題というふうなものについて言えば、当然にやはりそれは私はベースアップ分というふうなものが保障されるというふうな形でやられるべきであろうというふうに考えておりますが、一時帰休、出向というふうなものについて考えれば、基本的には、一つは本人の意向ということが尊重されるべきだというふうに思っておることと、いま一つは、先ほど申し上げたことにかかわるわけでありますが、一時帰休なり出向なりをした方々がそこになれなくて突然路頭に迷うというふうなことになるということは、やはりそこに働いている人々の権利ということも考えながら私は対処していただきたい、こういうふうに思っておるわけであります。
　長期的に考えた場合に一つの問題は、先ほどもお触れになった方がございましたが、関連事業領域の拡大というふうな方向で対処し得る道があり得るかと思うわけであります。関連事業領域の問題は、単に冗員対策というよりも、国鉄が公共性を果たしていく上での一つの、何といいましょうか、経費の調達源というふうな意味もございますが、国鉄に働いている方々の生活の道を立てていくという意味でも非常に大きな意味があり得るのではないかというふうに思っております。
○矢原秀男君　どうも御苦労さまでございます。
　ではまず角本先生にお伺いをしたいわけでございますが、きょうは午前中亀井国鉄再建監理委員長に来ていただきまして、質疑を重ねておったわけでございます。その中で、再建監理委員会としては分割民営化ということを頭に置いて進めておられるようでございます。新聞やいろいろの報道では、七分割にするのではないか、こういうことが多く流れているわけでございますけれども、角本先生の場合、分割民営化の方向のお考えだと伺っているわけでございますけれども、分割の場合、七つの分け方がいいのか六つの分け方がいいのか、まあいろいろあると思うんですけれども、角本先生は、もし分割される場合であればいかような形態がいいのか、この点を伺いたいと思います。
○参考人（角本良平君）　今お尋ねの点は、基本の一番大事な事柄だと思います。
　七分割がどういう根拠で出てきたのか私は知りませんけれども、臨調の段階でも七分割という話はあったと思います。三つの島と本州を四つに分ける。私がかつて国鉄におりまして、昔の鉄道局というような範囲を考えますと、七つが適当であるかどうか、もう少し数をふやしても私は一つの案が成り立つであろう。私個人の考えからいきますと、もう少し小さく分けた地域もつくって、単位をふやしても規模を小さくした方がやりやすくないか、そう考えております。
　これは東京とか九州に勤務した経験から、先ほども申しましたけれども、例えば北陸三県は別にしても成り立つまとまりではないか。ただ、その場合に、輸送の流れとして一つのまとまりを持つか、あるいは歴史的に一つの地域、風土が同じであるという意味でまとまりを持つか、いずれにしてもまとまりを持った、何らかの原理を持った分割でなければいけない、そう考えております。したがって、数につきましては少なくとも七つはなければいけませんし、それ以上でも、私はむしろその方がよいのではないかと考えております。
○矢原秀男君　先生は論文の中でも、自動車、航空機の現時代において、分割民営化という中で鉄道輸送のコストを安くし、サービスの質をよくすることが国鉄労使にとっても仕事量を最大に残していく道である、それが国民全体のためでもあるということでお話をされていらっしゃるところもあります。そういう中で、要員計画の中で余剰人員というものがどうなのかという論議が常に出てくるわけでございますけれども、仮に分割されたときに、最終的な理想的な人員というものは、トータルとしてどのぐらいの人数が最適なのか、こういうことを伺いたいと思います。
○参考人（角本良平君）　残念ながら、今の御質問に対しましては、十五年前でございましたら私これくらいの数字というお答えはできたと思いますけれども、現在私たちに与えられております資料は、ここに持ってまいりました監査報告書程度でございまして、どれくらいの数字が適当かは申し上げられません。残念ながら、申し上げるだけの研究が私たちにはできません。しかしながら、最近ローカル線が民間経営に移り、あるいは第三セクターに移りという実績を見ますと、かなり少ない人数でできるのではないか。それからまた、そのことは貨物輸送をどの程度整理するかということとも関連しております。
　しかしながら、同時に私は、今全世界的に交通にとりまして最大の問題がセキュリティーの問題であります。実は、私先日ミラノで一等車に乗りましたときに、私たち夫婦が暴力すりに襲われました。で、もみ合ってるうちにだれかが通報してくれて助かったわけでありますけれども、東京あるいは大阪を中心にしまして、安全がだんだん脅かされてくるという問題もあわせて考慮しておかねばいけない。したがいまして、人員の問題は地域による特性、それから社会の世相、そうしたこともあわせて考えていただきたい、こう思っております。
○矢原秀男君　先生は、かつて「ジュリスト」の総合特集の論文の中で、Ｘ非効率の作用というものを非常に重要視されているわけでございます。その問題についての評価と、それからもう一点は外部条件の変化、国鉄、私鉄の対応の差というものもデータを取り上げられて論評をされていらっしゃいます。この二点について先生のお考えを伺いたいと思います。
○参考人（角本良平君）　まず、私の論文を見ていただいたことにお礼を申し上げます。
　Ｘ非効率の問題は、全世界的に公共組織について指摘されていることだと思います。なぜそうなるのかと言えば、一言で言えば、自分が働かなくても給料がもらえる、我が国の言葉では要するに親方日の丸ということになろうかと思います。その親方日の丸というような中で、今最後の方で言われた国鉄、私鉄との比較の問題も出てくるかと思います。例えば私鉄が運賃値上げを必要とする。これは電力会社でもそうでございますが、従業員がその必要性を周りの人に説得する努力をするのが私は普通ではなかろうか。少なくとも反対をするということは、表立って反対をするということは普通はないはずであります。それは自分の給料は自分たちで稼ぎ出さなければいけないという意識がしっかり根づいているからでございます。
　それから、同じような事例は、私鉄だけではなしに、例えばトラック会社においても非常にはっきりしていると思います。もちろん例外もあると思いますが、大きなあるトラック会社の場合、他のトラック会社と比べて給与水準が高くて、ある地域におきまして競争力がなくなった。そのときに、競争力がなくなって仕事が減って、結局職場の人数が減るよりも給料を下げてもよいから仕事量をふやそうと、これが労働組合の方からそういうふうな方向づけがなされたという話であります。私は、そこのところが今後の国鉄経営を考えるときの勘どころになるのではなかろうかと考えております。
　お答えになったかどうかわかりませんけれども、以上でございます。
○矢原秀男君　兵藤先生に質問をいたします。
　兵藤先生は、「国鉄再建問題と民主的規制」という論文を出していただいているわけでございますが、一つは、スト権闘争と労使の正常化路線についてお伺いをしたいことが一つ。
　それから、時間の関係がございますので御質問を一挙に申し上げますけれども、二番目には、臨調路線は、資本主義経済の活性化のため労使関係のあり方を改変しようとするものだとも言われておりますけれども、この点はちょっと御説明をお願いしたいと思います。
　三点目に、これ最後でございますが、先生は、人間らしい労働のあり方を追求する視点から、自分たちの労働のあり方、仕事の仕方を追求、点検をしていく運動が必要であると、こういうふうに国鉄のような公共部門における労働運動という観点から論及をされていらっしゃるようでございますけれども、三点ほどお伺いをしてみたいと思います。
○参考人（兵藤釗君）　国鉄のスト権問題というものはかなり難しい問題でありますが、今日、国鉄が公社形態のもとで破産状態に陥っておるというふうな問題を振り返りました場合に、国鉄の出発そのものが、公共交通というものをどういうふうにするかというふうな観点よりも、むしろ労使関係対策的に公社化をされ、企業経営としての自主性が奪われてきた、こういうふうなことの中で今日的な状態がもたらされておるというふうなことを我々はまず第一に考えておかなければならぬのではないかと思うわけであります。
　私は国鉄のような公共的な企業の場合にスト権がどうあるべきかということについては、基本的には、それはやはり労働者がそこに雇われているわけでありますから、労働者としての基本権というふうなものが承認さるべきではないか、こういうふうに思っておるわけであります。私は民営化を主張してはおりませんから、先ほども申し上げましたように、新しい公企業形態というふうなものを追求すべきではないか、こういうふうに申し上げているわけでありますが、その場合にも、公企業であるからといってスト権というふうなものを付与しないというふうな考えでいくことはかえって労使関係を阻害することになるのではないか。今日、これまでも国鉄の経営者に当事者能力が付与されていないというふうなことが国鉄の労使関係にとって大きなマイナスになってきたというふうなことは事実でありますから、そういうふうな点は今後改められることが国鉄の将来的な労使関係のあり方にとって非常に重要ではないか、こういうふうに思っているわけであります。
　もっとも、この公企業というふうなものは何がしかの政府からの補助というふうなものを必要とするわけで、ローカル線等に代表されるような部分を経営していくためにそういう外部補助が必要になるというふうな点で、完全に国鉄が当事者能力を持ち得るというふうなことに関していいますと、私はなおそこにある種の限界はあるとは思いますが、今日よりもはるかに大きな当事者能力を付与する方向において新しい企業形態というふうなものを考えていかなければ労使関係の改善は望みがたいのではないかというふうに思っているわけであります。
　それから第二点、臨調が提起しております行政改革、特に国鉄改革とのかかわりで労使関係上どういうふうな問題があるかというふうな点でございますが、私は、これまでの国鉄の労使関係の中に改善さるべき点が幾つかあるというふうなことは認めておるわけでありまして、そのことはまず第一にお断りしておかなければなりませんが、私も、先年といいましょうか、昨年出しました私の編著になっております出版物の中でも指摘しておるところでございますが、国鉄の労使慣行の中に改善さるべき点が幾つか存在をするというふうなことは事実であります。しかし、なお我々が今日考えておかなければならない問題は、第二臨調の中で提起されてきた行政改革、とりわけて国鉄改革のあり方が、労使関係の面から見た場合に果たしてすべて望ましいものとして考えられるべきものかどうかというふうな点についてはかなり問題がある、こういうふうに私は思っております。
　その一つは、例えば、御存じのように現場協議制というふうなものがあって、その現場協議制というふうなものがやみ慣行あるいはやみ手当の発生の温床になっておるから、こういうふうなものについてはそれをなくすべきだ、あるいは形を変えていくべきだというふうなことが提起をされ、また現実にそういう方向で推進をされてまいったわけでありますが、私はやはり、労使が単に本社レベルといいましょうか、あるいは管理局レベルだけで意見交換をし、協議をし、交渉をするというだけではなしに、現実に人々が働いている場所のレベルにおいて協議をし得るような、そういう場というふうなものが保障されることがやはり産業における民主主義のあり方として望ましいのではないかと思うわけであります。
　考え方、原則としてそうであるというだけでなしに、国鉄のように北は北海道から南は九州に至るようなかなり広域な地域において労働環境等々も違っておる、そういうふうな条件のもとに置かれたところでは、現場レベルにおいて労使が協議できるような場所というふうなものが保障さるべきではないかというふうに思っているわけでありまして、そういうふうな点では、臨調が提起し、そのもとでなされてきた国鉄における労使関係の改革のあり方はかなり問題を持っておるというふうに思っております。
　それからいま一つの点は、例えばいろいろやみ手当等々で問題になってまいりましたが、その中にも、国鉄の予算制度のもとで、過重な労働がなされた場合に適切な報酬を与え得ないというふうな中で、事実はやみ手当というふうな形で、要するに残業手当とかというふうな形で発生をしてまいったわけでありますが、そういうふうな中には、当然に労働の負荷が増大をしたような場合にその報酬として支給さるべきような部分も入っておるというふうなことでありまして、そういうふうな点も労働慣行の改革のあり方の中には幾つか問題が存在をするのではないか、こういうふうに思っているわけであります。
　第三の最後の点でございますが、これはこれからの国鉄の労使関係のあり方にかかわる問題であろうかと思いますが、私は、国鉄に働いている労働者、あるいはその労働組合の立場というふうなものを考えた場合に、一つは、そこで働いている労働者としてそれにふさわしい労働条件あるいは賃金が与えられておるかどうかというふうなことが問題でありますが、さらに、そこで自分たちが働いていくのに非常に働きやすい環境がつくられておるか、あるいはそこに意味のある、仕事に生きがいを感じ得るような仕事が与えられておるかというふうな点で問題とすべき点が幾つかあろうと思っております。
　例えば、先ほども問題になっておりましたが、国鉄の中における昇進制度のあり方なりあるいは多能工化というふうなことで言われたような問題等について見ますと、私は、国鉄労働者が将来に希望を持って生きる、あるいは仲間の間で助け合っていくというふうな点では、そういうふうなシステムというふうなものは望ましい面があろうかと思いますが、しかしまた、それは労働者としての考え方というふうなものも尊重をしながらやられなければならないわけでありますから、そのシステムのあり方については、そういうものを導入する際には労働組合との協議を通じて行っていくというふうな、そういうシステムのもとで運営さるべきではないかというふうに思っておるわけであります。
　そういうふうな形の中で、国鉄労働者も現に私の見る限りはそういう方向に向かってきておると思いますが、自分たちが公共交通を担っておる、そういう意識の中で地域住民との関係を、あるいは利用者との関係というふうなものを改善していき得る道もまた開かれてくるのではないかと思っております。
○矢原秀男君　高梨先生にちょっとお伺いをしたいと思います。
　私も、先生の鉄道特性を発揮するというこの論文を非常に注意深く読ましていただいたわけなんでございますが、これはいずれの形態になろうとも、今鉄道が持っている特性という立場から見て先生は五点にわたって明らかにされていらっしゃいますけれども、私、論文を読ましていただきながら、本当に感銘深く参考にさせていただいているわけでございます。
　この五点の一つは、省エネルギー型輸送手段、二番目には低公害型輸送手段、三番目には専用軌道を走行する鉄道の輸送の安全性、第四に緊急事態発生時の輸送機関、第五には開発利益という外部経済効果、この五つの問題、非常に僕は国民経済的な効率性の中から大事な問題だなと痛感をしておりますけれども、この点について高梨先生の御意見をさらに深く伺いたいと思いますけれども、よろしくお願いします。
○参考人（高梨昌君）　私が冒頭にも申し上げましたけども、鉄道という輸送手段というものが他の輸送手段に取ってかわられてきたのが日本の現実でございますし、世界もそういう趨勢でございますけれども、今鉄道というものをもう一遍再検討すべきでないか、その再検討する視点として私が鉄道特性、そして何に注目しなければならないか、こういうことで挙げたわけでございます。
　まず、鉄道輸送というものは、もちろんある程度の輸送密度がなければなりませんけれども、エネルギー消費効率は大変良好な輸送手段でございます。一番エネルギー消費効率の悪いのがマイカーであります。そういうようなことで、今エネルギー対策というのは日本の経済にとって大変基本的な課題でありまして、エネルギー消費効率をいかに高めてエネルギーを節約するか、こういうことでございますので、そのために役に立つ鉄道というものを大いに活用すべきでないか。
　もう一つは、鉄道というものは、ディーゼルとかＳＬの場合には若干問題ありますけれども、それからまた騒音公害というのがありますけれども、少なくとも排気ガス公害においては電車は最も有効な輸送手段だということであります。貨物とかマイカーとか、それから航空機もそうでありますけれども、排ガス公害を伴いがちではございます。それに対して電車というのは大変低公害型の輸送手段だということ、このことも大いに公害対策上活用すべき輸送手段ではないか、こう考えるわけであります。
　それから、安全性と正確性の問題でございますけれども、専用軌道を走りますから当然安全な輸送機関である。交通災害というのは大変な大きな社会問題でございます。だから、とりわけ道路輸送が問題でございまして、道路に流出した貨物と人の流動、これをできるだけ安全な輸送機関に呼び戻すべきだということ、そのためには、貨物輸送やマイカーも機動性があって大変快適な輸送手段でございますので、それ以上に快適かつ安全な鉄道輸送というものをもっと見直すべきでないか、こういうことでございます。
　それから、緊急事態発生時の問題は、ヨーロッパは主として軍事上の要請でございまして、これは軍事上の要請の場合には電車はだめでございまして、むしろＳＬですね、蒸気機関車でなければ役立ちませんが、日本の場合にはむしろそういう軍事上の必要よりも、日本の資源というものは専ら海外依存でございますし、原油資源はほとんど依存しておりますから、海外の周辺海域で戦争が起きればこれは輸入が途絶せざるを得ません。国内での石油備蓄にしても限りがありますから、そうなれば自動車は全く輸送手段として役に立たなくなります。その際こそ水力発電と原子力発電を活用して電車を動かして、最低国民が生きていくために必要な生活諸物資の移動と輸送とそれから人の交流、これを電車に依存せざるを得ない。そのためには全国鉄道網のある国鉄というのは、私鉄というのは局地的な輸送市場を充足しているわけですから、国鉄の場合には全国輸送網ですのでそれを十分に私は生かすべきではないか。
　それから、最後の開発利益、この外部利益を生むのは鉄道に限りません、道路もそうでございます。それから飛行場もそうでありますけれども、とりわけ鉄道の場合には外部利益というものを多くもたらしますけれども、従来は、それぞれの開発利益につきまして、国鉄は関連事業制限が強く働いたために外部に利益が流出してしまう、外部の私的企業の利益に帰属するということが放任されてきたのが残念ながら現状でございます。私鉄経営は多角経営化してできるだけ外部に開発利益が流出しないように内部に留保しようと努めてきました。これが私鉄経営の多角経営化でございまして、ターミナルにはデパート、それからまたそれぞれ沿線各地域には住宅団地その他の住宅建設、不動産経営それからレジャーランド等々の多角経営を目指して、開発利益ができるだけ内部に留保できるように努力してきたところですけれども、国鉄の場合にはそれが留保できてきませんでした。
　したがって、関連事業活動を大いに活用して多角経営化を図るべきだというのは、できるだけ開発利益が外部に流出せずに鉄道の内部に入るようにすれば、鉄道の収益は、多角経営化して全体の総合収支バランスからいえば黒字になるに違いない、こういうことは十分に私は期待できる。
　こういうことで、とりわけ鉄道特性を国鉄に即して申し上げたわけでありますが、なおそれ以外に、国鉄自体のメリットとして私が強調していますのは、全国ネットワークで鉄道がつながっているという、これは土地がつながっていることを意味しますから、今のように情報化革命、情報化社会が到来しつつあるわけですけれども、そこに光ファイバーケーブルを線路の沿線に敷設することは可能でございます。これはノイズと無縁でございますから、今の電電公社が行っているように、地下ケーブルをシールド工法で建設して埋設するよりもはるかに建設投資は安くて済みます。それだけ国の財政の節約にも大いに役に立ちます。そういうことで、国鉄もできるだけ新電電とタイアップしながら、それらの情報通信産業にも多角経営の一事業として進出する必要があるんじゃないか、こういうことをしても十分活用ができるということであります。
　それから、国鉄の自主開発技術につきましては、角本参考人は否定的見解でございましたけれども、私は、発展途上国はいずれも今や鉄道建設時代を迎えておりますし、国鉄で開発された鉄道技術は大いに海外に輸出できます。日本も技術の輸出が国の経済の至上命題でございますから、ただし、今までは技術輸出しても政府はほとんど経費の面倒を見ずに、派遣する技術者の派遣人件費のみしか面倒を見ないで、そこでのノーハウ料を全く払っていませんでした。これが公社という国有企業であるための宿命であったわけですけれども、普通民間の商社であれば、技術輸出した場合には当然ノーハウ料を、かなり高額な収益が上がるはずでございますから、そういうような収益事業としても大いに活用できる余地を多分に持っているということであります。新幹線技術はアメリカにも輸出されているわけでございまして、発展途上国にもかなり輸出されております。ところが、ほとんどそれがただ同然で輸出されているというのは、国鉄に何にも還元されていないということでありますので、できるだけ還元できるように工夫していただきたい、こういうことでございます。
　以上です。