Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○細田国務大臣　ちょっと私から補足して、追加をしてお答えしておきたいと思うのですが、今おっしゃっておりますように、港湾運送業の将来はどういう形になるだろう、またどうすべきかということについて我が省としてももう少し基本的な検討が必要だと思っております。ですから、新しい組織ができ、あるいは何らかの方法でこの見通しを立てる、その結論を実行に移していくために法律を改正する必要があるかどうか、こういう点は法律の改正を要する、こういう点は法律を改正しなくても行政上できるというふうな形にして、本格的にこの問題と立ち向かうということが一番大切なことだ、かように考えておるのでございまして、今回のところはそれのきっかけぐらいのところでひとつ御勘弁をいただいて、この問題は雇用との関係もございますし、重大な問題でございますから、私ども、むしろ本格的な取り組みは今後ぜひともやってまいりたい、かように思っておる次第でございます。
○河村委員　認可運賃が守られないというのは、行管の指摘のもう一つの大きな項目で、これは法律そのものでは触れられていないのですけれども、先ほど伺っておりますと、何か特別監査、抜き打ち監査をやって、本省では二十四業者、海運局では九十四業者を徹底的にやったということでありましたが、一体それで結果はどうだったのですか。
○阿部説明員　監査の結果の概要を申し上げます。
　監査の結果、特に問題があった分野を申し上げますと、特に不況の業界でございます鋼材を扱っている電炉の関係、あるいは輸入の木材関係、あるいはアルミのインゴットの関係、あるいは肥料、飼料といったような分野に認可料金との格差が見られたというようなことでございまして、そういう点についての改善を特に指導しているわけでございます。
　完全収受との割合がどんな感じであったかということの数字を若干御披露申し上げますと、一〇〇％収受すべきところを一〇〇％収受していなかった割合、これは程度についてもいろいろ差がございますので一々は申し上げられませんが、船内荷役部門につきましては、八三％程度が完全収受していたという状況で、残りが収受の点で問題があったということで、船内に関しましては相当かっちりした収受関係が行われておるというふうに見ております、まだ改善すべき点は当然ございますが。船内と比べまして沿岸につきましては、完全収受していたものの割合は五二％程度、はしけの運送に関しましては、はしけが不況その他の関係で一番収受率が低かったということで三七％程度、いかだが六三％というような状況でございまして、これらにつきましては荷主との条件の改善といったようなことについて、個々の事業者はもとより、協会としても地区の協会等で業界同士の話し合いもするとか、いろいろな対応を考えまして、認可料金に一歩ずつ近づけるといったような措置の改善を指導しているところでございます。
○河村委員　はしけの場合は、これはわかります。非常に不況で船腹が余っているから、需給関係でそうなってくる。この問題は後でどうしたらいいか伺いたいと思います。
　沿岸の方が半分違反しているというのは、やはり施設バースというのですか、工場の岸壁にそのままにつけて、そのまま輸送が行われるというような種類のもの、こういうのはどうしても港湾運送料金とほかの運送料金、あるいは荷役料金が入りまじってくるから実際問題としてつかめないということなのじゃないかと思うのですが、そうした部門では認可運賃をこれからも本当に守らせることが一体できるとお考えになるのですか。
○阿部説明員　私ども、監査いたしまして、沿岸荷役料金等の収受率が悪いところにつきましては、いろいろな問題があったというふうに反省しております。その一つが、一般的に認可されております料金と実態の運用というのは、例えば沿岸の場合は、特に先生御指摘のような施設バースといったような、工場に接続しているようなバースで荷役をする場合には、荷主側が荷役機械を提供するといったようなことで一般の料金の適用がそのままできないようなケース、しかしそういうことについての適切な手続をとっていない。私ども、具体的な実態に一般料金が合わない場合には特殊料金制ということで、これは特殊の利用形態に基づくものとして特殊利用形態のもとでの適正原価、適正利潤をカバーする料金をきちんと認可を受けて取りなさいということを従来も認めておったわけですが、そのような手続をきちっと踏ませてやらせることが必要であろうというふうに考えております。その後、このような沿岸業者につきましても、特殊な荷役形態のもの等につきましてはその都度特殊料金の認可を申請して、認可を受けて実施していただくというふうに考えておりますし、それが相当守られてきているというふうに思います。
　将来的にはそういうことをやっても意味がないんではないかという御指摘かとも思いますが、それを単に事業者同士の話し合いに任しておいたのではやはり荷主がどうしても強い立場になりますので、荷主の方が安い沿岸事業者を探して、安いところで、例えば入札方式のような形でやらせるといったような弊害が起こると思いますので、私どもは、あくまで認可料金制、特に特殊な契約形態のものにつきましては特殊料金制という形での認可を受けさせて、認可運賃の実体が守られていくように、実行が期されていくようにしたいというふうに考えております。
○河村委員　これは私は本当は非常に難しいと思うのです。ですけれども、ここで私自身にも余り名案が実はないので、これは今後の問題としてもう少し掘り下げて考えてほしい、それだけを私は要請をしておきます。
　先ほど議論があった船内と沿岸の一本化をした、ところが限定免許が残るというのは矛盾じゃないかという話が出ておりましたが、これは明らかに矛盾ですよ。船内荷役と沿岸荷役が一貫輸送になってほとんど区別がつけようがなくなってきた。だから、免許基準としても一本化をしてしまうというのでしょう。それでもなおかつ限定免許を残すというのは意味がないんじゃないですか。これは沿岸荷役をやっていた者も船内荷役をやっていた者も、一本化したらその一本化した免許をそのまま取れるようにしたら少しも支障がないんじゃないかと私は思う。私もその実態は詳しくはないけれども、法律的にちょっと見た感じはそうだと思うのですが、なぜかできないわけでもあるのですか。
○小野寺政府委員　船内荷役と沿岸荷役の統合の件でございますが、現状でのコンテナ化の荷役革新が非常に進みましたことに関連いたしまして、船内荷役と沿岸を一貫して行う荷役形態が全体的には七割程度を占めるというふうな状況になってきておりますので、そういう観点から統合した区分を設定するという意味が非常に大きく出てきているわけでございます。
　　　　〔委員長退席、鹿野委員長代理着席〕
　反面、船内、沿岸一貫して行うということになって、個々の形態で荷役が行われるという場面も残りの場面に存在しておるわけでございます。したがいまして、一貫荷役のメリットというものを——現状と制度と乖離している分を早く埋めなければならないという観点及び将来に向かって一貫輸送というものが一層進展するような基盤と申しましょうか、地盤をつくるという必要性があるわけでございますが、あわせて在来的な荷役の方式というものの存在を否定したり、あるいはそれを非常に不便にしてしまうということは、現在の港湾秩序というものにあえて大きな変動を与えてしまうということになるのではないかと考える次第でございます。したがいまして、そういう観点から新しい方策というものの発展を助長し、一方、現在の既得権というものを保護する、こういう両建ての事柄というものを考えなければならないというのが実態ではないかと思う次第でございます。
○河村委員　伺っていて、何だかちっともわからないのです。今まで船内の免許だけしか持ってない業者に沿岸もやれるんだよ、沿岸荷役の免許を持っている者には船外だけやっていても結構だけれども、一本化になったんだから船内ができる能力があるならやってもいいじゃないか、何でもないことじゃないですか。何かぐあい悪いことでもあるのですか。
○阿部説明員　船内、沿岸につきまして免許基準が現在ありますと同様に、今後一本化された港湾荷役事業につきましては、やはり一定の免許基準をつくるということになりまして、その免許を受ける方は当然その免許基準に該当しなければならないという要請があると思います。したがいまして、現在船内だけ、あるいは沿岸だけやっている方がすぐ港湾事業の免許を受けられるためには、その部分は免許基準に合ったような形で、例えば労働者をふやすあるいは施設をふやさなければいけないというような義務が課されるという結果になるわけでございます。
　しかし、現実に、港の川筋とかあるいは地方港湾であって沿岸荷役事業だけやっている事業者の方が、それだけすぐふやしてやらなければいけないかというようなことを考えますと、免許基準だけきつくされたような形で新たに免許を取らなければならないということは、それらの方々に過重な負担をかけることになるのではないか。当面今の事業を継続したいという方々については、現在の限定された免許でその基準に合った形で運営していただくのが事業を安定して経営するために必要であろうということで、附則で、港湾荷役事業になるけれども届け出た場合には従来の範囲内で事業の継続を認めるといったような経過措置を設けてあるわけでございます。
○河村委員　私に与えられた時間は余りないので、これ以上伺っている時間がないのでやめますけれども、大臣、これはちょっとおかしいように思いますよ。一遍お考えおきをいただきます。
　はしけの問題ですけれども、やはり今度の改正で一番影響を受けやすいのははしけだと思うのです。運賃収受の場合に三〇％しか認可料金では受け取ってないというくらい弱い立場にある。今度の改正でさっきからいろいろ説明を聞いていますから、時間がございませんので改めて説明を求めませんが、はしけの方で力をつけて守っていかなければ、同じことが続くだろうと思うのです。横浜港でしたか、はしけ業者が集まって共同運航計画をつくった、つくったのはいいけれども、独禁法違反だとかなんとかという疑いがあって停滞をしておるというような話を聞いておりますが、そういうような方法で対抗することも考えておかないと、運賃が守られないというだけではなくて、はしけ業者がこれから構造改善を進めるにしましても、事業と雇用の安定を図りつつやっていかなければならないと思うのだけれども、その点はどうお考えですか。
○小野寺政府委員　ただいま先生から御指摘がございましたように、港湾運送の分野におきましてははしけは大変弱い状況にございます。したがいまして、従来はしけの買い上げなどの対策が講じられたわけでございますが、なおまだ弱いというような状況にございます。ただいま御指摘がありましたように、共同運航体制を整備するというふうなことに関しまして関係者が検討を開始しておるわけでございますので、こういう点でうまく解決できるものならば解決する、あるいは解決の方向に向かうということが望ましいと考えますので、この検討が進むようにいたしたいと考えておる次第でございます。
○河村委員　これは本当に真剣に考えてください。
　そこで、冒頭に申した構造改善に関係することでございますが、昭和五十四年に港湾労使で協定が成り立ってできた港湾労働安定協会というものですね、これは雇用の安定、それから今後の問題、年金と転廃業資金その他で今後の構造改善にも大いに役立つもので、私は労使の努力で非常に立派なものができたと思っております。
　さっき大幅に給付内容が改善されたという説明がありましたので、それは私もわかりました。それで、今まではトン一円という賦課料金を取ってそれを資金にしてやってきたということでございますが、給付の拡大に伴って当然所要資金がふえるはずだが、それはどういうふうに措置しておられますか。
○阿部説明員　従来の運営財源は、先生がただいま御指摘のように、トン当たり一円というものを取り、約六億円を財源として従来の制度を運営してきたという状況にございます。今春闘の際に合意された事項を実施するための財源、これは将来的に見ますと、協会としてもさらに約五億円ほどの負担増になるというような内容になっておりますので、これにつきましては、トン一円といったものをどのように改定するのか。これは当然相手方、荷主あるいは船社その他との話し合いのもとでそのような制度を運営していくわけでございますので、今後協会の方におきまして、鋭意関係者との話し合いをした上で、その財源措置を十分講じ、この制度が健全に運営されるように努力していくということになろうと思います。
○河村委員　そうすると、財源措置を待たずに給付の拡大をやった、とりあえずの資金はある、こういうことですか。
○阿部説明員　労使間の話し合いの経過を申し上げますと、組合側からはトン一円というのをトン三十円まで上げろといったような要求も出されておったということでございますが、日本港運協会においては、労使協定の内容を実施することは協会としての責任であり、協会が責任を持って財源措置を講ずるということを労働組合側に約束しておりますので、今後そのような努力が港運協会サイドにおいて行われるものというふうに考えております。
○河村委員　給付額がかなり大きく改善をされていますね、さっきの説明では。それで、資金の方はまだ決まっておらぬ、しかし実行することは間違いない、こういうことなんですね。
　安定協会というのが現在は任意法人になっておりますね。これからのことを考えれば、これを任意法人でなしに本格的な法人格を持ったものにして、もう一つ港運構造改善促進財団というものがありますね、このことは後で時間があったら少し中身を伺いたいのですが、これは財団法人になっておりますが、これと同様にきちんとした資格を与えて、これからも安定して仕事ができるようにしていく。港湾労使の話し合いでやっているんではあろうけれども、これから大きく時代の流れが変わっていくときでありますから、運輸省もそう逃げなくとも、こうした賦課料金等については運輸省自体も私は発言権を持ってしかるべきだと思う。そういう立場からもう少し積極的に取り組んでみたらどうかと思うのですが、いかがですか。
○阿部説明員　労働安定協会は昭和五十五年一月一日に設立され、現在任意法人という形になっておるわけでございます。その協会は、社団法人日本港湾福利厚生協会の労働安定事業部、ここが資金を管理しておるわけでございまして、こことタイアップして五・三〇協定の生活保障制度ということの中にございます港湾労働者の年金あるいは転職資金等の労働者対策を推進してきているというのが現状でございます。
　この事業は、労使の話し合いのもとにこれまでも健全、かつ円滑に実施されてきていると思いますが、同協会を法人化するかどうかにつきましては、最近労使間でさらにいろいろ話し合いが進んでおるというふうにも聞いておりますし、私どもといたしましても日本港湾福利厚生協会との関係をどうするかといったような問題点についてもなお検討いたしまして、また、共管でございますので、この協会の所管省でございます労働省ともよく相談をして、それらの要請にどう対応するか検討していきたいというふうに思います。
○河村委員　私は港湾労働法の方で一つお尋ねしたいのですが、港湾労働法は長いこと港湾運送事業法と同じように立派な働きをしてきたと思います。思いますけれども、これまた時代が変わってきてしまいまして、港湾労働法というのは主として日雇い労働者の確保、これに調整計画のほとんどのエネルギーが使われているものだと思う。だから、そっちの方が実質的な法律の中身ですね。ところが現実には、今私の持っている資料で見る限り、かつて二万人くらいあった日雇い労働者が五十九年では既に千四百六十二人ということになっていますね。こうなると、港湾労働法で考えておった日雇い労働者を確保し、その手当てをするという意味は、なくなりはしないけれどもほんの部分的なものになってしまう。ですから、このまま、ただそういう形でもって運用していくというのはほとんど本当の仕事にはならぬわけですね。ですから、この辺で発想を切りかえてしまって、圧倒的に九九％までが常用労働者になっているという現実なんですから、これに対する雇用の安定、そっちの方に向けて仕事をやっていくというふうになすべきだと思うのだけれども、労働省としては現在一体どういうふうに考えていますか。
○矢田貝説明員　御説明申し上げます。
　いわゆる荷役革新の進展に伴いまして、港湾運送量に比べまして、必要とする労働力というものが常用労働者を含めまして減少してきているというのは今御指摘のとおりでございます。日雇い労働者につきましても、登録の数で、先ほどお話がありましたようにかつての一万九千人ぐらいから現在千四百人というような状態に変わってきているというとおりでございます。
　ただ、現在におきましてもやはり港湾におきます波動性というものは残っておりますし、六大港だけで見ましても月平均で大体二万四千人ぐらいの日雇い求人等の問題が生じております。御指摘のように、かつてこの港湾労働法は、一番メーンでございます常用化を促進するというような観点で機能してまいりまして、昔五〇％以上が日雇いに依存していたのが現在三％程度、常用された部分が多くなってきているというようなことでございまして、それなりの効果は上げてきておると思っております。同時に、先生御指摘のように、あるいはけさほど来いろいろと御議論ございます技術革新等に対応いたしまして、常用の方々を含めて、例えば教育訓練を充実しなければいけないとかいろいろな問題が生じておりますので、こういった今後の事業のあり方等の行方等も見ながら、総合的な観点で港湾労働対策というものを考えていきたい、かように考えております。
○河村委員　時間が来ましたのでやめますが、冒頭に申しましたように、どうも今回の法律改正というのは、大臣も半分お認めになったようであるけれども、本当にとりあえずのほころびを繕ったという感じですね。ですから、今後、将来に向けてもう一遍本質的な検討をされることを要請して、質問を終わります。
○辻（第）委員　私は、まず最初に港湾運送認可料金のいわゆるダンピングの問題についてお尋ねをいたします。
　私、先般、横浜港あるいは神戸港へ参りまして、中小零細な業者の方あるいは労働者の方にお会いいたしました。いろいろお話を聞き、実態を見てまいりましたが、非常に深刻な状態でございます。しかも、港湾運送事業では約八割は中小業者という状態というふうにも聞いているわけであります。そして、先般参考人の質疑の中で、森下参考人は、港湾に起こっているさまざまな問題の根底にこの認可料金のダンピングの問題が大きく横たわっているのだ、こういうお話がありました。そのような状況の中で、運輸省は、昭和五十七年十二月の行政監察の結果に基づいて、昨年の一月に日本港運協会に対して関係法令の遵守について指導されました。そして日本港運協会も、法令遵守委員会をつくるなど対応をされているというふうに聞いているわけであります。また、先ほどお話がありましたように監査もされている、こういうふうに聞いているわけでありますが、私は一、二の例を申し上げたいと思うわけでございます。
　三菱倉庫、一種元請ですね、それと、三菱倉庫が大きな株主であります共同運輸、三種業者でありますが、この三菱倉庫、共同運輸という形で千葉—横浜間のソーダ灰の輸送で、運賃九十七万四千円の認可のところが三十二万五千円、滞船料百八十六万円のところが四十五万円ですね。これを平均してまいりますと、何と二八％というような数字になるわけであります。これは、共同運輸からさらに下請をさして、そこで払われた料金が認可料金の二八％、もう本当に想像を絶するダンピング、私はそのように認識をしたわけであります。この問題について運輸省は御存じだと思うのですが、いかがですか。
○小野寺政府委員　ただいま御指摘のございました三菱倉庫、共同運輸にかかわる港運料金のダンピング問題につきましては、当該はしけ運送に関係いたしました五つの業者につきまして関東海運局におきまして五月三十日から六月七日までの間に立入監査を実施いたしました。現在、監査の際に集めました関係書類を関東海運局で分析、検討をいたしておる最中でございます。今後、その検討、分析の結果、認可料金違反の事実が明らかになりました際には、港湾運送事業法に基づいて厳正に処分するということを考えておるところでございます。
○辻（第）委員　今私が申し上げましたのは、「回漕会報」というのに載っていたことをもとにして申し上げたわけであります。今その問題について調査をされているというふうに聞いておるわけでありますが、これと同様なことが日新運輸倉庫、それから、それの下請と申しましょうか、日新海運というところでも行われておるということであります。もしこれが事実とするならば、皆さん方がああいう通達を出され、また日本港運協会もいろいろと努力をされておるというような状況の中でこのようなことが引き続きやられているということは、非常に重大な問題だと私は思うわけであります。こういうことでありますので、今、もし事実ならば十分な措置をとると言われたことは当然でありますが、このような問題が事実とすれば、再びこのような問題が起こらないようにするためにはどのような措置をとられるのか、お尋ねをしたいと思います。
○小野寺政府委員　私どもといたしましては、港湾運送認可料金が守られるということあるいは重層下請というものが行われないようにするということにつきましては、港湾運送事業法の根幹の重要事項でございますので、その徹底につきまして業界等を通じまして常日ごろ指導いたしておるわけでございますが、今後とも一層その点につきましては強調し、遵守を図るように指導したいと考えております。さらに、昨年来行っております監査というものを必要に応じて実施していくということをいたしたいと思います。これもまた、法令の遵守ということについて有効な手段ではないかというふうに思っております。
　しかしながら、なおかつ、法令が守られないという事態が出てくるということになりますのは大変遺憾でございます。今申し上げましたようなことを通じてそういうことが出ないようにいたすわけでございますが、なおかつ、そのような事態が出た場合には、それをきちっと調査をし、監査をし、その成果を踏まえて必要な措置をする、厳正な処分を行う、こういうふうなことによって法令の違反というものが出ないようにいたしてまいりたい、こう考える次第でございます。
○辻（第）委員　中小商工業者の方々にとって、また港湾労働者にとって、本当にこの問題は重大な問題だ。ダンピングの問題、再下請の問題ですね。これは現在の港湾運送事業法の一つの大きな根幹になっている。今局長も申されましたけれども、大きな根幹の問題でありますので、十分な対処をしていただきたい、これに対しては厳しい対処をしていただきたい、重ねて強調しておきたいというふうに思うわけであります。
　前にも、六年前ですか、三井埠頭が港運料金でダンピングをしたということがありましたね。これにも処分を行われたということであります。その当時、当局は、今後とも軽重を問わず厳しくやるとされておったというような経過もあるわけでございます。今度もこのような状況の中で本当に厳しく対処をされるように要望するのでございますが、もう一度その点について御答弁をいただきたいと思います。
○一色説明員　お答えいたします。
　先ほど御指摘のありました六年前の事件につきましては、私が実は関東海運局の運航部長をやっておりました、担当者でございます。その当時厳正な処分をしたつもりでございますが、六年たった今日、そういう類似の事例が生じたということについては非常に残念に思っておりますので、そういうことのないように関東海運局を通じ厳正に指導してまいりたいというふうに考えております。
○辻（第）委員　認定料金を遵守するという問題、これは、海運の業者だけではなしに、大手メーカーやあるいは流通会社を中心とした荷主サイド、ここにも物を言っていただかなければ、きっぱりとした指導をしていただかない限り解決しない問題だ。今の状況ではどうしても買いたたかれるというような状況があるわけでありますので、ここのところは運輸省だけではなしに通産省も含めて、きちっとした指導と申しましょうか、対処をされるように強く望むものでありますが、そのことについて答弁をいただきたいと思います。
○小野寺政府委員　どのような処分にするか、厳正な処分をいたしたい、こう考えておるわけでございますが、処分の内容等につきましては、これは実態をよく調査し把握した上で対処いたしたいと考えております。
○辻（第）委員　次に、私は、ちょっと運輸省と直接ではないのですが、コンテナの通関問題に関連をしてお尋ねをいたします。
　ことしの六月八日に大蔵省は輸入コンテナの通関手続について通達を出しました。一定の要件を満たすものについて保税地域以外の場所で通関手続を可能とする内容のものであります。運輸省は御存じでしょうか。
○一色説明員　大蔵省の方から五十九年六月八日に通達が出ておりますことを承知しております。
○辻（第）委員　この通達は、単に通関手続あるいは大蔵省所管の通関業だけの問題ではなしに、港湾運送事業にも重大な影響を及ぼすものである、我々はそのように認識をしておるわけであります。
　その問題点ということは、いわゆる港が素通りにされる、素通り港湾化を促進をさせる内容のものでありまして、港湾労働者の雇用の問題、職域の問題、また業の存廃にかかわる重大な問題だ、ここに大きな影響を及ぼす問題だというふうに考えます。
　また、港頭での検査をしない未検査のコンテナが市街地を通過をするということになるわけであります。そうなりますと、そのコンテナの中に危険な内容のものが入っておってもそのまま市街地を通過をする。事によりますと、国民の生活と安全に重大な影響を及ぼす、こういうことにもなろうかというふうに思うわけであります。
　今のような理由で、殊に沿岸荷役業者から荷役事業の仕事を奪うことにつながるのではないか、特に沿岸荷役事業関係者は重大な関心を持っておるということではないかと思います。運輸省の御見解をお尋ねをいたします。
○小野寺政府委員　コンテナリゼーションの発展というものは世界的な大きな波のようなものであろうかと思います。それは戸口から戸口への一貫輸送というところに大きなポイントがあり、メリットがあるからであろうかと思います。そのことによって我が国の産業の国際競争力というものもできてきておる。ところが一方、港湾における仕事、港湾運送に関する仕事というのは、一般的な常識的なあるいは社会通念上の港湾の中において行われる業務である、そこに大きな差が出てくる、これは一つの課題でございます。コンテナリゼーションに伴う非常なメリットである反面、港湾にとっての一つの課題であろうかと思います。
　この点につきましては、先ほど来申し上げているわけでございますが、港頭地帯と内陸におけるバンニング、デバンニングの比率がどうなっているか、今後どうなる方向にあるか。これを極力港湾において行うようにするのにはどうするか。私どもとして考えておりますのは、港頭地区にバンニング、デバンニングの基地を設定をするというふうな考え方をとりたいというふうに考えております。
　しかしながら、全体として内陸における輸送と港湾地帯における輸送とをどう分担するのがいいのかというさらにまた根本的な問題があって、運輸省としての検討課題がそこにあるというふうに考えておるわけでございます。そういう輸送全体の合理化、近代化あるいはそのあり方という事柄と通関問題というものは一体となっての課題ではないかと思っておる次第でございます。
○辻（第）委員　今、局長の御答弁があったわけですが、やはり港湾運送事業を守っていくという立場から、殊に沿岸荷役事業というのは重大な影響を及ぼすという点で、そこのところを十分認識をしていただいて、この港湾運送事業法の持っている精神を守ってやっていただきたいということを重ねて要望をしておきます。
　次に、労働災害の問題で質問をしたいと思います。
　せんだって五月二十八日に、本牧のＢ突堤八号岸壁で、オーシャンプリマ号ではしけ作業員が本船に上る途中、落下をして翌日亡くなるというような労災の死亡事故が起こりました。また、引き続いて、六月五日に本牧Ｃ突堤の九号岸壁でアルゴナ・フィティス号の船底で、フォークリフトを積むため船底に角材をおろす作業中、五十本の角材、重さ四百キロが墜落をして一人の方が亡くなる、一人の方が重傷を負われる、こういう労災死亡事故が起こりました。本当にかけがえのないとうとい人命がこの短い期間に二人も失われた。これは重大な問題だというふうに考えるわけであります。この問題に関して運輸省はどのようにお考えになっているか、お尋ねをいたします。
○一色説明員　今先生から御指摘のありました二件の事故報告につきましては、関東海運局の方で承知しております。それで関係事業者から詳細な事情報告を受けておりまして、今後の事故対策をどうするかということを真剣に検討しているところでございます。
○辻（第）委員　この問題は、港湾運送事業の中での労働災害という問題を象徴的にあらわしている問題ではないかというふうに思うわけであります。
　横浜南労働基準監督署管内で、この五年間に労災死亡が三十二人であります。四日以上の休業の労災発生件数は延べ三千九件という状況であります。しかも「昭和五十八年・港湾運送事業の労働災害の現状」という、横浜南労働基準監督署がことしの三月に出した冊子があるわけでありますが、この中で、これは四日以上休んだ労働災害の件数だと思うのですが、港湾運送事業は三三％ですね。製造業が一八・八％、建設業が二〇・四％、陸上運送業が一二％、その他が一五・九％となっておりまして、港湾運送事業は非常に高い数値を示しております。しかも、その港湾の中で見てまいりますと、船内が三五・八％、関連事業で一九・三％、沿岸で一三・七％ということでございます。今度の法案で二種、四種の統合ということになった沿岸と船内、これを合わせますと四九・五％、非常に高い数値を示しておるわけであります。しかも、本牧が四二・二％、いわゆる革新荷役が行われております革新埠頭であります本牧が四二・二％、これは地域が違うわけでありますが、横浜北の労基署管内で大黒埠頭、そこも非常に高いということで、やはり革新埠頭が非常に高いというのも一つの特徴ではないかというふうに考えるわけであります。
　先ほど申しました二例の死亡事故が相次いだわけでございますが、今横浜の港湾労働者の実感としては、最近労働災害が非常にふえてきたのではないかというのが実感だというふうに聞いておるわけであります。この南労働基準監督署のデータを見てまいりますと、いわゆる従事しておられる港湾労働者も減っております。また労働災害も減っているような数値が出ているわけでありますが、殊に昨年の秋ぐらいから労働災害がふえているというのが港湾労働者の実態だというふうに聞いているわけであります。そしていろいろ聞いてみますと、やはり最近労災隠しがふえてきているのではないかという話があるわけであります。そういうことも含めまして、実態は非常に厳しい状況に入ってきているのではないか、こういうふうに考えるのですが、当局の見解はいかがですか。
○小野寺政府委員　港湾労働における労働災害あるいは死亡事故等がかなり存在するということにつきましては、まことに遺憾である、残念であるというふうに思っております。しかしながら、この港湾労働における労働災害を減らしていくということにつきましては、関係業界また私どもも非常に気にしておるところでございます。
　それで、従来の関係者の努力の成果というものを私ども、統計で見る限りにおきましては、例えば過去十年間での事故率の推移を全産業と港湾荷役業と比較してみますと、全産業では、この十年間に二四％減っておるのに対して、港湾荷役業では七三％減っておるというところからは、かなりの努力の成果が見られるというふうに考えておりますし、また横浜南労働基準監督署における昭和五十三年から五十八年までの港湾運送関係事業の労働災害の数字の推移というものを見ましてもかなり減ってきているというふうに見ておりますので、それなりの成果が上がっているのではないかというふうに考えている次第でございます。
　なお、さらに今お話がございました、昨年秋以降、非常にふえているのではないか、あるいは労災隠しがあるのではないかという点につきましては、私ども、今のところ何も申し上げられるような材料は持ち合わせておりません。
○辻（第）委員　それじゃ、ことしになってからの労働災害の状態ですね、横浜南労働基準監督署での状況がもしわかったら教えていただきたいと思うのですが、労働省いかがですか。
○加来説明員　横浜南監督署管内ということではございませんが、神奈川労働基準局が把握しております、本年に入りましてからの災害は、死亡災害につきましては、残念ながら四件の死亡者の発生を見ております。休業災害につきましては、私どものところでまだ数字を把握しておりません。
○辻（第）委員　その四件というのは横浜南の関係ですか。
○加来説明員　そうではございません。横浜港全体でございます。
　　　　〔鹿野委員長代理退席、浜野委員長代理
　　　　着席〕
○辻（第）委員　横浜南だけでないので、比較ができないのですが、五年間で三十二件ということでございまして、一年に平均六件ということであったと思うのですが、約半年の段階で四件というと、やはり多くなっているのではないかというふうに私は考えるわけであります。
　しかも、先ほど申しました本牧のＢ突堤の八号岸壁で亡くなった方、五十四歳の日雇い労働者だそうでありますけれども、その仕事の内容、亡くなられた日の経過を見てまいりますと、八時半から仕事を始めて、それからレジン粉の袋物、紙の袋だそうですけれども、一袋二十五キロ入っているのですね。それを五人で六千袋、一人で千二百袋です。それをもっこへ積みかえる仕事をやって、それが四時に終了をした。それから今度は、さらに岸壁作業に切りかえるべく、はしけから本船に上る途中で、一・五メートルのはしごのところから手と足が滑ったのか、墜落をされ、はしけの縁に当たってそして海中に落ちられたということですね。首の骨が折れたり、腰の骨が折れたり、大出血があったりというようなこと、さらに嚥下性肺炎というような状況で、翌朝二時ごろに亡くなったということなんですね。
　仕事の内容を見てまいりますと、それは大変なことなんです。二十五キロの袋を千二百回もっこに載せるというのを、八時半から四時までその仕事を続けた。その後こういう事故が起こっている。労働強化、過密労働がそこに行われていたと私は言わざるを得ないような状況をそこに感じるわけであります。今、横浜を初めとして、港湾労働者の人減らし、合理化、そこで労働強化の状況、過密労働の状況の一つの典型ではないかと私は思ったりもするわけであります。もうこれは落ちるべくして落ちたと言ってもいいような中身があったのではないかというふうに思うわけであります。
　もう一例の方は、これはいわゆるフォークリフトを船底に積むための角材が上から落ちてきたということでありますけれども、これもよく検討してまいりますと、この間の参考人質疑の中でもお話があったわけでありますが、効率といいましょうか、そういうものが日本では非常に求められてきたというようなことの中で——クレーンで諸外国は一時間に二十五個のコンテナを移動さす、それを日本は三十個やるということだそうでありますね。あのコンテナをクレーンが持って、こう置いて、またもとへ戻ってくるのに二分でやるというわけであります。私は、聞きますと、神わざだと言ってもいいようなもので、日本人の器用さもあるのでしょうけれども、やはりそれは大手の企業、荷主の方から、早く早くという、スピードアップという要望の中でこういうことがやられてきている。これに代表されますように、非常にスピードアップが求められるという状況の中でこの事故も影響されているのではないか、こういうふうに私は考えるわけであります。
　今度二種と四種とが統合されるということになりますと、また定員というのでしょうか、なにが減ってくるということは、この間の御答弁の中で想像される。昨年の九月でしたか、一種の免許の見直しがあった。あの直後に、大手の一種業者でございましたでしょうか、数件が事務職員も含めて百名単位の希望退職者を募るというようなこともあったわけであります。こういうふうに、免許の統合というようなことが起こりますとまた人減らし、合理化ということはもう目に見えている。そのことは労働強化になり、労働の密度の濃化というようなことになります。
　そういう点からも、また荷主サイドからのスピードアップの問題、それからいわゆる料金のダンピングの問題、あるいは再下請の問題、こういう問題がこのような労働災害を大きくしているという実態だと私は考えるわけであります。こういう点で、労働災害問題について十分な対応をとっていただきたいということであります。その点について再度運輸省からの御所見を承りたいと思います。
○小野寺政府委員　ただいまお話がございました中でのまず第一点、横浜における死亡事故に関連してのことでございますが、その死亡事故が労働強化によって起きたのかどうかという点につきましては、伺いますところによれば、現在その死亡事故にかかわる実情あるいは状況につきましての調査が行われておるということでございますので、その調査の成果を見て、その事故の中にどのような反省すべき項目があるのかということについて把握した上で、必要な対策を講ずることが必要なのではないかというふうに考える次第でございます。
　それから、コンテナの我が国港湾における取り扱いがおおむね一時間で三十個ぐらい、アメリカあたりではかなり少ないという状況があるということでございます。これが我が国で特別労働強化が行われている結果としてそうなのかどうかという点が、一つの課題として今御指摘されております。この点につきましては、私自身の経験でございますが、昭和三十六年に我が国に、アメリカのセミコンテナ船でありますところのプレジデント・リンカーン号という船が横浜港に入港いたしまして、初めてコンテナ荷役を我々日本人に見せたことがございます。そのときに私、ストップウォッチを持ってその荷役をつぶさに見たわけでございますが、そのとき、ちょうど一時間に三十個のコンテナを取り扱いました。それを見まして、これは将来の我が国の、あるいは世界の港湾運送に非常に大きな革新をもたらすものであるという実感を持った記憶がございます。
　現在の段階で、東京港等のコンテナ埠頭におきましても、大体三十個程度のコンテナが扱われております。我が国の港湾関係者一同あるいは港湾の労働者も含めてでございますけれども、関係者一同がやはり我が国発展のため、社会の発展のために、あるいはそれぞれの労働者の賃金水準というものを所定の水準まで高めるということにつきまして一同努力した成果として今日があるのではないかというふうに私は考えている次第でございます。したがいまして、そのようなコンテナ荷役の効率が高いということから出発する、コンテナ埠頭での労働災害がふえているというふうなお話は伺っていないわけでございます。
○辻（第）委員　問題は、本当にかけがえのない、とうとい人命にかかわる問題でありますし、また健康にかかわる問題でございます。また、一例を申しますと、ある一種業者のある営業所で、十六人の労働者の中で、沿岸労働者だったと思いますが、十四人まで医者にかかっている。それは首の骨が悪いとか腰椎の椎間板ヘルニアであるとかあるいは腰痛であるとか、いろいろな病気があるわけでありますけれども、十六人中十四人まで医者にかかっている。しかも、そのうち五名がいわゆる職業病の認定を受けている。こういう職場もあるというふうに聞いているわけであります。これは本当に重大な問題だと思うわけでございます。現状のままでいいなんというようなことはとても考えられない。先ほどの局長の御答弁、私は何かそらぞらしい感じがして、もっと真剣にこの問題についてお答えをいただきたいということを考えるわけでございます。
　労働省にお尋ねをするわけでありますが、横浜南の労働基準監督署の関係では、港湾運送労働者の監督官は何名おられるわけなんですか。
○加来説明員　現在はっきりとは記憶しておりませんが、十数名であると記憶しております。
○辻（第）委員　横浜南の港湾運送事業の関係のところはそんなに多くないと思いますが、時間がありませんのでそれで結構でございます。
　私どもの認識では、非常に少ない。とても十分な対応はできないというのが今日の状態だと思います。どうか十分な対応をとるために御努力をいただきたい。労働省、その点についてどのような対応をとられるのかお答えをいただきたいと思います。
○加来説明員　港湾運送事業におきます労働災害につきましては、全般的には減少の傾向にあることは間違いないわけでございますけれども、最近増加の傾向に転じてきつつあるのではないかという御指摘もまたありますので、その傾向は好ましいことではございませんので、労働災害の防止に関する監督指導についてはさらに強化をしてまいりたいと考えておるわけでございます。労働災害防止計画という計画がございますが、その中でも港湾運送事業については重点業種として取り上げて監督指導を行ってきておるわけでございます。
○吉原委員　同僚議員から各般にわたって質問が出されておりまして、いよいよ私で最後の質問者になるわけでございますが、多少今までの質問の中でもう一歩掘り下げて港湾局側の考え方をただしたい点が数点ございますので、余り重複しないように簡潔にやらしていただきたいと思います。
　今回の事業法の改正でございますが、この事業法の本質を大きく揺るがすような将来が来るんじゃないかという質問に対して、事業の免許制、料金の認可制という法の根幹については、今回の改正ではさわらないで堅持すると港湾局側は答えていらっしゃいます。わざわざ、今回の改正ではさわらないで堅持をしていくんだというお答えが過般の同僚議員の質問に対してなされております。
　しかし、今までの質問の中でも出ておりますように、今回の改正は言ってみれば臨調答申に基づいたものでございまして、その臨調答申は、自立自助あるいは行政の過度の介入の排除という基本理念で出されておるわけでございます。そういうものを受けての今回の事業法改正でございますがゆえに、一層、将来とも事業法という精神が生かされ続けていくのかどうか、まことに不安に思うわけでございます。そういう意味では将来の規制緩和を目指したものではないのだろうか。わざわざ答弁の中で、今回の改正では、という意味深長の表現を使っていらっしゃるわけでございまして、そういう意味で私どもの不安を解消するような御答弁をいただけますか。事業法の根幹は将来とも揺るがせない、こういう御確約をいただけますかどうか、お答え願いたい。
○小野寺政府委員　今回の事業法の改正におきましては、港湾運送事業が海陸輸送の結節点である港湾において代替性のない極めて重要な機能を果たしておるんだという特色、それからもう一つ、片や港湾運送事業者は経営基盤の脆弱な中小企業者が非常に多くて、また仕事の面では波動性が大きいという点がありますし、また不安定性があるというふうなことでございますし、労働関係についてもいろいろな問題を持っておる。このような事情がかつての状況と同じようにあるわけでございますので、この事業法の免許制及び料金の認可制という根幹につきましては、これを変えない、堅持していく、こういう考え方でいるわけでございます。将来に向かいましても、このような港湾運送を取り巻く基本的な課題というものが大幅に変わっていくことがない以上、この根幹を堅持してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○吉原委員　御決意のほどはわかりましたが、局長の御答弁で、別に言葉じりにこだわるわけじゃございませんが、大幅に環境の変化のない限り、こういう前提がついておるわけでございますが、もう一度、大幅な環境の変化というのは一体どういう意味なのか、説明を加えていただきたい。
○小野寺政府委員　今、港湾運送をめぐる課題として、免許制及び料金認可制が必要であることに関する背景となる特殊性がある、それが変わっていない、こう申し上げたわけでございますが、それが非常に変わってきて、その特殊性がなくなる、あるいはプラスとマイナスがひっくり返る、こういうふうなことがあった場合は大幅な変化があったというふうに考えられるのではないかと思っております。
○吉原委員　言われておる意味がどうも私にはよく納得いかないわけで、一体そういう事態は想像されるんでございますか。事業法の根幹を揺るがすような将来的な、今大幅なとおっしゃったり、あるいは特殊性という表現をされておりますが、今局長が言われたような事態が容易に連想される業界でございますか。
○小野寺政府委員　想像はできません。したがいまして、私の言い方が悪かったかもしれません。変えるような事態は今のところ考えられませんと、こう申し上げた方がいいのかもしれません。大変失礼いたしました。
○吉原委員　わかりました。
　それでは、そういう精神に基づいて、四、五点ほどございますから、わかりやすく簡潔にお答え願いたいと思うのですが、二種、四種の統合の理由について同僚議員が質問いたしております。議事録を拝見するところによりますと、二種、四種を統合した港湾荷役事業という新しい免許は、単に現在船内と沿岸の免許を持っているからということでなくて、船内、沿岸を一貫して行う体制があるかどうかということをチェックするんだと答えていらっしゃるわけでございますが、この場合に、船内と沿岸を一貫的に行っている部分と、そうでなくて船内と沿岸それぞれ単独で荷役をしている部分、これが一つの会社、一つの企業の中にあった場合に、後段申し上げた単独で荷役をしている部分についても、そういう分野が多い会社、企業に対しても新しい免許がおろされるのかどうなのか、そこら辺をひとつ明確にしておいていただきたい。私の言っておる意味はわかっていらっしゃいますか。
○阿部説明員　お答えいたします。
　先生の御質問はこのように受け取ったのでございます。ある港において船内、沿岸というような免許を持ってそれぞれ関連した免許に基づく行為を行っておるけれども、必ずしも常時一貫してやっているわけではない、ある場合には沿岸の作業をやり、ある場合には船内の作業を元請から委託を受けてやる、ただし、少数の場合であれ、それを一貫してやっておるケースもあるような事業者がいた場合に、そのような人は新法が施行された場合に免許申請すれば港湾荷役事業の免許はもらえるのだろうかというような御質問なのかなと受け取りましたが、確かに二つ免許を持っておる方々が、具体的な作業は元請からの委託によってやるわけですから、沿岸だけやるあるいは船内だけやるというケースはいろいろあると思います。しかし、少数の場合とはいえ、一貫してやるような実績が既にある企業であるならば、その一貫輸送ができるという体制がほぼできておるのだろうと思われますので、免許申請があれば、一貫の実績が少ないということが免許のネックになるわけではない、したがって、免許をもらえるのが通例であろうというふうに想定いたしております。
○吉原委員　そうしますと、安心はいたしましたが、どうも実績が少ないというふうなことでもって、せっかくの免許申請だがあなたの場合はだめでございますよということがちょっと心配になった点でございますので、今の実績の多寡については言わない、要はそういう能力といいますか体制を整備されておると認定される者については免許をおろします、こういうふうに理解してよろしゅうございますね。
○阿部説明員　さように理解していただいて結構だと思います。
○吉原委員　それでは、三つ目の質問。この質問がちょっと問題でございまして、統合された免許企業と限定免許の企業との競争がこれからより激しくなってくるだろう、そういう問題について同僚議員は同じく質問をしております。これに対しては、各企業は現在やっておる仕事は継続してやれるわけで問題はございませんというお答えをしていらっしゃる。しかしながら、また後ほど申し上げますが、こういった問題は必ず将来問題が起こってくるように思います。
　過日の五月十八日でございましたが、参考人に意見聴取を求めた中で、高嶋参考人も言っておりますが、今回の法改正によって一つの企業であっても殺してもらっては困るが、物流の流れについていけない企業は別だと述べていらっしゃる。あるいはまた土屋参考人が、国際競争に勝つためにはコストダウンを迫られている、その意味からも今回の改正案には賛成だと述べていることなどを考えあわせますと、より競争を激化させてそこからコストダウンを強要するといいますか、そういうことが容易に連想されるわけでございまして、結局は弱小資本である中小企業の倒産というところに結びついていくことが容易に考えられるわけでございます。
　そういう意味で、統合された免許を持つ企業と単独の免許しか持たない企業との間に料金の競争といいますか、料金体系や免許基準などから来る不公平な競争が強いられることになる。その結果がそこに働く労働者の雇用や労働条件のしわ寄せにつながってくる。そういう意味では、同じ基盤に立って同じ力で競争する場合はそういった問題が起こりませんが、資本の大小によっては競争の不公平という問題が起きてくる。
　したがって、料金の問題が今までの質問の中にも出ておりますが、一体正しい認可料金が授受されておるかどうかは、過般横浜のコンテナ埠頭を見にいったのですが、あのときにも聞きそびれたわけでございますけれども、運輸省の認可料金というのは一体どこでどういうふうにチェックされておるのか。認可料金も一般料金と特殊料金の二本立てになっているようでございますが、それぞれの分野のチェック場所とチェックの方法あるいは最近どういうチェックをされた経過があるのか。
　それから、料金問題でついでにお尋ねしておきたいと思いますが、恐らくこれは各業者からの申請に基づいて運輸省は認可をされるはずでございますが、適正な料金というのは一体どういう物差しで決められるのか。業者の申請どおりにお認めになるのか、そうではないと思いますから、どういう観点で適正料金を決められるのか、その内容についてひとつお答え願いたい。
　　　　〔浜野委員長代理退席、委員長着席〕
○阿部説明員　料金の問題についてお答え申し上げます。
　料金は一般料金と特殊な荷役形態に応じた特殊料金という立て方を認めて二本立てにいたしておりますが、いずれも港湾運送事業法第九条に基づきまして運輸大臣の認可を受けるようになっております。この料金の収受につきましては、きちっと認可を受けた料金が収受されているかということについては、過去におきましても監査あるいは報告徴収ということで努力しているわけでございますが、行政管理庁の勧告もあり、私どもでは昨年度重点的な従来にも増した大幅な監査体制をとって監査を実施したわけでございます。本省で実施いたしました分は二十四事業者、二百七十七品目、各地方海運局で実施いたしました分が九十四事業者、七百二十六品目ということで厳重な立入監査をやり、不適当な者については警告書を出し改善を求め、さらに追跡調査、追跡の監査をやるというようなことを現在いたしておる次第でございます。
　それから、認可料金の原価の算定でございますが、これは法律でも書いてございますように、適正原価、適正利潤というものが運賃料金の基本でございます。この適正原価の計算方法につきましても詳細な通達を出しまして、特に特殊料金などを例外的に認める場合につきましても、きちっとそういう計算に基づいた適正原価が賄われ、さらに適正な利潤が計上されていることを確認した上で認可いたしている次第でございます。
○吉原委員　私が現場で働いていらっしゃる皆さん方から聞いておる資料に基づきますと、適正原価、適正利潤、それぞれ港湾局の方でチェックをなさって決められる料金ではないように承っておるのです。つまり、事前に荷主と船会社が話し合いによる料金を決めてしまった後、申請をし、言ってみればそれが自動的に認可をされておる、これがどうも実態のように聞いておるわけです。しかも、取り扱う貨物の七〇％がそういうものだ。一般料金に比較すると比較的安い単価になっておる。荷主と船会社の話し合いによる運賃料金の設定を運輸省が追認をしておるというものにすぎぬのじゃないか。しかし、こういう点はそれこそきちっとしておいていただかないと、将来これは自由化の方向に持っていかれる。もう何も運輸省で認可料金なんというものを決めてみたって実際には守られてない、実態は荷主と船会社が話し合いでもって決めてしまうのだから、もう認可料金の制度は必要なくなるのじゃないか、こういうことにでもなりますと、冒頭私が心配をした、事業法の精神というのは根底から崩れてくるわけでございますから、そういう意味で、本当の意味で、その企業、会社の実態というものを見ながら、適正な原価、適正な利潤を確保するに足る料金を本当に港湾局の方で決められておるのか、私は甚だ疑問に思っておるわけでございます。
　そういう意味でお尋ねしているわけでございますが、今たまたま審議官の方から厳格な、厳密な監査をやっておるということでございますが、これは抜き打ちにやられるのですか、あらかじめ現場には連絡しての話でございますか、いかがでございますか。
○阿部説明員　五十八年度の監査からは、その実効を期するために抜き打ち監査という形で実施いたしました。
○吉原委員　時間も早くということでございますから、次の質問に移りたいと思います。
　十六条関係で統括管理行為について同僚議員が同じように質問をいたしております。これに対してお答えは、個別の荷役形態に応じた具体的な表現を省令で決める、実はこう言ってお答えになっていらっしゃる。つまり、このことだけでは統括管理行為という表現は具体的にわからないわけなのです。今回の十六条関係の改正案では、従来の「第二条第一項第二号から第五号までに掲げる行為」に加えて、「コンテナ埠頭その他の運輸省令で定める施設において第二条第一項第二号又は第四号に掲げる行為を運輸省令で定めるところにより自らの統括管理の下において行つたとき。」こういうふうになっておる。こうなってきますと、統括管理というのは直接の作業行為でない、そういうふうに理解をしておいてよろしゅうございますか。まず、そこを先に聞いておきます。
○阿部説明員　お答えいたします。
　直接の作業は一種事業者ではなしに、それから委託を受ける沿岸あるいは船内、今後は港湾荷役事業の免許を受けた方がやるのが実態になると思いますので、直接作業は一種事業者が統括管理としてやるわけではございません。その実際の作業の監督なり指示をするのが統括管理という形の行為でございます。
○吉原委員　多分そういうお答えをされるだろうと思っておったのですが、そうなってまいりますと、統括管理基盤というものを持っておる、そういう者に対しても今度は免許をおろすわけでございますから、実際に作業をしなくて、基盤という表現はいかがなものかと思いますが、皆さんが使っていらっしゃるから私もあえて使わせていただくわけでございますが、そういう基盤を持っておれば、直接作業をしなくたって実際の作業はもう全部下請にやらせればいい、こういうことにつながってくるわけでしょう。
　そうしますと、この十六条で言う一括下請禁止、こういう精神からいって、統括管理基盤を持った、言ってみれば一種元請とでもいいますか、こういう業者には事業法そのものは適用されなくなるのじゃないか、あるいは事業法の精神からは大きく別扱いの方向になるのじゃないか、こういうふうに実は危惧が生じてくるわけでございますが、一体この統括管理の仕事をどの程度取り扱っておる者が一種元請ということになるのか。そこら辺は省令で定めますということで、前回の同僚議員の質問に対してはまだお答えになっていらっしゃらぬ。そこをはっきりしておいていただきたい。