○吉岡参考人　参考人として陳述の機会を与えていただきましたことについて厚くお礼を申し上げます。
　私は、今回提出されています法案に関連をいたしまして、港湾労働者という立場から若干別な角度で、以下三点にわたって陳述をいたしたいと思います。
　まず一つは、これまでの私どもの運動の経過についてであります。
　御承知のとおり、本四連絡橋問題は昭和四十七年十一月に尾道−今治、児島−坂出、神戸−鳴門の三ルートの建設が発表されました。全港湾は、本四連絡橋が港湾労働者の雇用に及ぼす影響を大変重視しまして、港湾労働者の雇用保障の要求と、もし要求が受け入れられない場合には架橋そのものに反対することを大会で決定しました。また総評も昭和四十九年の大会で、労働者あるいは地域住民、漁民の生活と雇用を無視する、産業基盤確立優先の本四架橋建設に反対する決議を採択して、同時に関係単産による総評本四架橋問題対策委員会を設置して今日に至っております。さらには、四国四県を初め大阪、兵庫、岡山、広島などの関係県総評単位と、それぞれルート別の対策委員会も設置してまいっております。
　このような大会の決定を受けて、全港湾は、昭和四十九年二月に港湾労働者の雇用確保と生活保障に関する要求書を本四公団や建設省などの関係先に出しました。総評も、地域住民、労働者の生活と雇用、環境保全等についての要求書を出して、今日まで要求実現のための運動を続けてまいっております。
　その後、本四架橋建設についての政府の方針が変わりまして、連絡橋としては児島−坂出の一ルート、それに大鳴門、因島大橋の二つの橋と、離島対策としての大三島橋の建設ということになりました。しかし、連絡橋が三ルートから一ルートに減ったとしても、港湾労働者に与える影響についての本質は変わりませんし、さらには先ほど申しました三つの橋の建設に続いて、離島対策のためと称して次々に橋の建設が考えられているようでありますので、結果的には三ルート連絡橋の方向へと進んでいるように思います。
　そこで、私どもの要求に基づいて本四公団や建設省など関係各省との交渉を重ねてきましたが、その結果、昭和五十三年十月に、たまたま児島−坂出ルートの着工を前にして、総評対策委員会と政府関係者との間で本四連絡橋に伴う港湾・陸上運送関係雇用問題等に関する協定書を取り交わすことができました。その内容は、港湾については、その及ぼす影響について今後継続して調査をする。調査の結果、影響が明らかに予測される場合には、国は、港湾労働者としての雇用確保等について必要な措置をとる、また、その他交通運輸等関係労働者の雇用問題についても国は雇用の確保について必要な措置をとる、そして必要な措置とは立法措置を含むものとする、こういうものであります。
　　　　〔池田（行）委員長代理退席、委員長着席〕
　以上の協定に基づいて港湾の調査委員会が発足をしました。以後この調査委員会による現地調査あるいは地方自治体を主体とした地方調査、それに政府調査、港湾労使による調査など、こうした独自の調査も行われてきました。また、中央調査委員会は十一回の会議を重ねて、ことしの二月に中間報告という形で調査結果をまとめて発表したわけであります。
　この調査結果の内容は、港湾ごとの個々の港運事業者の事業の実態によっては、港湾労働者に明らかに影響があると予測することができるというものであります。つまり、当初は港湾に果たしてどの程度の影響があるかということについていろいろ関係者と私どもの間に意見の違いがありましたけれども、結果的にはいま私が申し上げましたように、影響があると予測されるということが明らかになったのであります。したがって、三月五日に雇用対策中央協議会が持たれまして、調査委員会の報告を受けて、港湾労働者の雇用保障について、必要に応じて立法措置を含めた対策を早急に講ずることを確認をして今日に至っているわけであります。これが今日までの私どもの運動の経過であります。
　二つ目は、法的措置についてのいわゆる全港湾の要求についてであります。
　私どもは、港湾労働者の雇用と生活の保障のだめの法的措置について、今日次の要求をしてまいっております。
　その一つは、架橋によって港湾労働者の雇用に影響が生じた場合には、港湾労働者としての雇用を保障するために、国は影響を受ける港湾労働者に対して、その者の平均賃金をその企業を通して保障をする、そしてその保障期間は五年間とすること。
　二つは、こうした保障をするその間に、港運事業者の指導育成、援助をすることによって、いわゆる港運事業者の独立体制ができるような措置を講じてもらう。具体的には事業資金の特別融資や利子補給あるいは国、港湾管理者による港湾の整備拡充などによって港運業者の事業拡大のための措置を講じていただく、こういうものであります。それに、これから橋がかかりますと四国などへの新しい工場進出ということが考えられますけれども、その場合にはあくまでも新しい、いわゆる新規の港運業の免許を与えるのではなくて、そこにおります既存の事業者にその仕事を優先させるという措置も必要ではないかと考えているわけであります。
　三つは、こういう雇用対策でもなおかつ落ちこぼれが出てくると思いますので、そこで離職者対策でありますが、架橋によって離職を余儀なくされる者の就労対策として、各県単位にあるいはルート単位に事業団体を設立をして、その受けざらをつくって、そしてこの橋の料金徴収など、架橋に伴う関連業務などの業務を委託させるようにしてもらいたい、こういうことであります。また、離職者に対する職業訓練とその間の生活保障、もう一つはどうしても離職を余儀なくされる者についての転職資金等の支給などであります。
　以上述べましたように、私たちの要求は大別して、一つは港湾労働者の雇用保障、二つはそのための事業者の育成指導と援助、そして三つが離職者対策でありますが、要求の重点は何といっても港湾労働者としての雇用保障であって、離職者対策ではありません。つまり、架橋の影響によって港湾労働者が失業するようなことがあってはならないということであります。その点を強調しておきたいと思います。
　さて三つ目は、本四架橋に対する私どもの基本的な考え方について若干述べさせていただきます。
　その一つは、私たちは本四連絡橋の建設そのものに反対しているものではありません。すでに述べましたように、架橋によって環境が破壊され、一部の労働者であってもその犠牲を認めることは絶対にできないということであります。そこでさきに述べましたような法的措置を求めているわけであります。
　どれほどの影響があるかについては先ほども申しましたけれども、政府調査と私どもや港運事業者の団体である日本港運協会の調査とにはまだかなり隔たりがあります。しかし、本四連絡橋が完成をすれば、阪神、中、四国一帯の輸送構造というものが根本的に変わることは明らかであります。したがって、港湾労働者の問題だけでなく、鉄道、バス、トラックなどの陸上の交通関係の労働者もかなり影響すると思います。中でも、先ほどから述べておりますように、港湾労働の場合は流通機構の変革によってかなりの影響が出てくることは明らかであります。
　もう一つの問題は、この港運事業者は中小零細企業ばかりであります。したがって、その経営基盤というのはきわめて弱体であるということであります。しかも、港運業というのは労働集約型産業であって、まさに労働者供給事業的なものであります。事業を営んでいる場所は港頭地帯であるあるいは本船の中での作業でありまして、こういう場所というのはいわゆる工場のような場所とは全く違うのであります。人様の場所で仕事をしているわけであります。したがって、本四架橋によって影響を受けた場合、労働者の雇用不安が生じた場合に労使間での解決は絶対にできません。当然のことながら国の責任において対策を立てていただく以外にありません。
　最後に、いま提出されている法案との関係でありますが、私どもがいわゆる法的措置として要求しておりますのは、すでに述べてきましたように離職者対策ではなくて、港湾労働者としての雇用保障であります。その意味から見ますと、私たちの要求の中身と提出されている法案の内容を比較すると、基本的にそこに違いがあるように思います。したがいまして、この法案はこの法案として、今後港湾労働者の法的措置については、あくまでも離職者対策ではなく、雇用保障に重点を置いた法案の制定を強く要請するものであります。
　以上で私の陳述を終わりますが、私どもの要求に対してぜひ先生方の御理解をお願いする次第でございます。どうもありがとうございました。（拍手）