Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鈴木（登）政府委員　七百トン未満の船につきましては、二百トンを限度といたしまして、二百トン以上の方は大体四名の職員、それから二百トン未満は二名の職員、すなわち船長と機関長が乗船してございます。これは、現在は船舶職員法の別表によって決められておるところでございます。
　ただ、部員につきましては、それぞれ船舶によりましてかなり差がございます。これはやはりそれぞれ労働協約に基づきまして、一船別に労働組合とそれから船舶所有者との間で決められておりますので、しかも航行する区域あるいは場所、非常に危険なところを通るのか、あるいは非常に安全な港内ばかりのようなところを通っているのか、どういう荷物を積んでいるか、どういう港に着くのか、あるいはオーバーナイトするのかどうか、そういうことによりまして、種々その船の事情が違いますので、部員につきましてはそれぞれ船舶所有者と労働組合との間で決めた数字が乗っておりまして、私どもの方ではちょっと具体的に総合計として理解することはできないような状況でございます。
○関委員　こういうような船についても、乗るべき定数を定めるべきじゃないですか。任せ過ぎるということは適当でないんじゃないですか。基準は当然示されてしかるべきじゃないですか。
○鈴木（登）政府委員　いま御説明申し上げましたように、職員につきましては定員をちゃんと決めておるわけでございますけれども、部員につきましては、非常にそれぞれ本当に千差万別でございまして、航行する区域も千差万別、荷物も千差万別、それから大きさも千差万別ということでございますので、非常に一律に法律あるいは規則で決めることはむずかしゅうございます。したがいまして、私ども、労働協約によって使用者側と労働者側とで十分話し合って乗せるようにということで指導しているような次第でございます。
○関委員　いままで配乗数の定めは法律でやっておったのですね。配乗定員については、配乗別表が法律であったものが今度は政令に落とされる、こうなるのですが、今度の法律を見ますというと、この政令に落とされる面、政令にゆだねられる面について、政令とあったり、命令とあったり、省令とあったり、非常に判読しがたいと申しましょうか、理解しがたいものがある、こう思うのです。命令で定めるとか、あるいは省令で、あるいは政令で、この部面が少し混同されているんじゃないだろうか、こう思いますし、あるいはまた行政命令の命令が同じ文面の中にも出ているわけです。
　そういう点からいきますと、この命令というのは、政令もしくは省令にそう定めた方がいいんじゃないだろうか、こう思うし、いままで法律で定めていたものを政令に落とすなんというのは適当じゃないのじゃないか、こう思うのですが、言うなれば、民主的な運営、近代的な運営ということになると法律の方がいいんじゃないですか。どうして法律から政令に落とさなければならぬのか。そこにも、そんなことをするというと監視の目が届かなくなって、また適当ならざる措置が生じてくるんじゃないだろうか、こう心配もしているわけであります。そういう点についてひとつ整理をしたらどうかということと、格下げと言えば言葉は悪いが、そうせぬで、現行よりも下がるようなことはしない方がいいんじゃないだろうか、こう思いますので、その点についてのお考え等お答えをいただきたいと思います。
○鈴木（登）政府委員　いままで法律で決めておったものを政令に落とすというのはおかしいじゃないかという御指摘だと存じますけれども、いま御指摘の点は、船舶職員法の政令の配乗別表、現在法律の別表一から五まで決めております配乗別表のことだと存じます。
　実は、配乗別表は現在は船舶職員法の別表で決められておりますけれども、もともとはこれは非常に技術的なものでございまして、何トン以上の船に、あるいはどういう種類の船は、どういう職員をどういう形で、何人くらい乗せなければいかぬという非常に技術的なものでございまして、これは国際的にもほとんどそういう法律じゃなくて、政府の命令的なもので決めておるのが一般でございます。
　それからまた、現在の日本の法体系におきましても、最近の法律はこういう問題はすべて政令あるいは省令で決めておるのが普通でありまして、この機会にそういう一般的な慣例に従おうということと、それからもう一つは、先ほどから御説明しておりますように、船員制度の近代化というのは、現在も船員制度近代化委員会でいろいろ御検討をお願いしておりますけれども、まだ変わる可能性が非常に多い。しかも、きわめて技術的な面で変わる可能性が非常に多い。そういう点で、そういう船員制度の近代化の進捗に、新しい実験結果が出ればまた新しいそういう配乗体制を組んでいかなければいかぬという、そういう臨機応変な措置がとれるようにという趣旨で、今回政令にゆだねるようにお願いしているわけでありまして、決してそういう民主的な制度を無視しようというような姿勢はございません。特にこの政令の改廃に際しましては、いま申しましたような公労使の意見を十二分に尊重するつもりでございますし、また閣議決定という措置もございますので、そういう民主的な制度は今後とも、政令に落としましても維持できると思います。
　それから、法律の中で命令と書いてあったりあるいは省令と書いてあったり政令と書いてあったりいろいろということでございますけれども、これは各法律によりまして、そういうふうに運輸省令ということを明示しておりましたり命令と書いてあるというようなこともございまして、これは従来からのそういう慣習的な一つの平仄合わせということでございますので、特にそういう点ではそれぞれの場合によってうまく公正な処理ができるものと存じております。
○関委員　船員労務官の任務の問題についてお尋ねしておきたいと思います。
　船員労務官というのが今後は非常に重要な任務を受け持ってくるだろうと、こう私は思います。特に、外国船の監督に当たってそのことが負担とされてくるだろうと、こう思うのです。そこで、船員労務官という任務にある人の人員はふやさなければならないんじゃないか、充実されなきゃならぬのじゃないだろうか、こういうことと、外国船舶の監督に当たっては、海上保安部が担当している部面と今度は共同しておやりになる、こういうお考えのようであります。
　いま現実にパナマのアカデミー・スター号が座礁しておる。この座礁に当たって、運輸省としては何か実態の調査をされていますか。あるいはまた、海上保安部に任せておるというならば、海上保安部でも結構です、いま法律ができておればこういう場合にはこうされたのにというお感じでもお持ちになっておりますか。それらを含めてお答えいただきたいと思います。
○鈴木（登）政府委員　いま先生御指摘の石炭船の事故の点につきましては、別途海上保安庁の方からお答えがあると思いますけれども、私どもの船員労務官につきましては、現在全国で百二十六名の船員労務官を主要な港に配置してございます。できるだけこの数をふやしていかなければいかぬということで、五十七年度も二名の増員がやっと認められまして、五十七年度以降やっと百二十八名になるわけでございます。そのほかにまた、海上保安庁法十五条によりまして、海上保安官にもこの船員法あるいは船舶職員法の監査権限が付与されてございますので、海上保安官と共同していろいろとそういう船舶の安全問題、運航問題について十二分に監督してまいりたいと思っております。
○勝目政府委員　二つお答えいたしたいと思います。海上保安官の外国船舶への立入検査の問題、それから現在起こっておりますアカデミー・スター号の海難の二点についてお答えいたします。
　まず、海上保安官の外国船舶への立入検査の件でございます。
　これは、海上保安庁法第十七条第一項の規定に基づきまして、法令の励行を図るため、船舶に立入検査をすることができるということに相なっております。平均で申し上げますと、毎年約六千隻ぐらいの外国船舶につきまして立入検査を実施しておるわけでございます。船員労務官等が実施をされる立入検査につきましても、私どもも十分御連絡を受け、できるところは可能な限りの協力をしたいというように考えている次第でございます。
　それから、アカデミー・スター号の海難の状況でございます。
　三月十九日、貨物船アカデミー・スター号、総トン数三万三千四百四十二トン、乗組員三十一名が、石炭をほぼ満載いたしまして、ロサンゼルスから水島港向けに航行中、三月十九日午前三時ごろ、千葉県の野島崎の南東二百十海里の付近におきまして、船体に亀裂が発生をいたしました。四番船倉と五番船倉に浸水をし、船体が約十五度傾斜し、救助を求めてきたわけでございます。
　当庁は、直ちに巡視船と航空機を出動させまして、同日の午前十時二十七分ごろ航空機が、午後零時三十分ごろ巡視船が該船と邂逅いたしまして、さらに特殊救難隊員を午後二時五十五分該船に派遣をいたし、浸水状況を調査いたしましたところ、全船倉に相当の浸水があるということが判明をいたしました。また、当時低気圧が接近しておりましたので、同日の午後十時十八分、該船の乗組員全員を巡視船に収容したわけでございます。
　一方、船主から依頼を受けました日本サルヴェージの曳船が二十日の午前十時ごろ、また同日の午後十時ごろ、相次いで到着したわけでございます。海上強風警報の発令下のしけでございまして、船体を救助するという作業がきわめて困難でございました。該船はそのまま北へ漂流を続けまして、二十一日の午前五時三十分ごろから船体の沈下が進み陸岸へ接近をいたしまして、同日の午前八時四十一分ごろ、千葉県の千倉海岸の沖合いに乗り上げたということになっております。
○関委員　いまのような事態が発生した場合に、この法律が今度はできますというと、運輸省として直ちに取り組む、この法律がないために運輸省としては何の用もできない、こうなっていますか。
○鈴木（登）政府委員　今回の法律を適用いたしますと、外国人でもわが国の領海内で事故を起こしたときには、その船の当直体制が正しかったかどうか、あるいは適正な船舶職員を乗っけておったかどうかという点につきまして、今度船員労務官が立入検査をいたしまして、そして、それに違反しておりますときには出航停止を命じるというような措置が講じられるようになりました。したがいまして、従来以上にそういう点で、危険な外国船に対しては適正な指導ができるというふうに存じております。
○関委員　この外国船の監督の問題で船員労務官が担当するということになりますと、いろいろと範囲が広くなること、それから資質の問題も考えなければならなくなってくるだろう。たとえば外国人に当たるわけですから、また外国語にも通じておらないとこの任務を遂行できなくなるであろう、こうも言われておるようであります。そういう点からいきますと、今度条約を批准する、外国船舶に対する監督を強化されていく、そうなりますというと、いまの姿のままではとてもこなせないのではないか、批准はいいけれども消化することがむずかしくなるんじゃないか、こういうことが心配されます。そういう点からいきますと、いま二人ふやしたといったところで、二人ふやして間に合うようなものでもないと思いますし、何らかの方法を別個に考えるというようなこともないものか。代行機関にでもゆだねるとか代行機関を設置するとか、そういうことでも考えてみたらどうかとも思うのですが、その点が一つ。
　もう一つは、違反があった場合の命令をする場合、百一条の件です。船舶所有者に命令を発する、その次には船員に対して命令を発する、こうあるのですが、これは船長に対しては何も発しないのですか。むしろ船長に対して発すべきものとするのが妥当ではないだろうか、こう思うのですけれども、その点はどうお考えになられたのでしょうか。
○鈴木（登）政府委員　お答えいたします。
　まず、最初の御質問の船員労務官の点でございます。
　実は、昭和三十九年に船員労務官の任命に関する訓令というものを決めまして、いままで事務官と併任させておりましたのを、船員労務官は専任制にいたしまして、しかも、学校教育法による高等学校、大学を卒業して、かつ船員の労働条件だとか船員の保護に関する事務を一定年数以上経験した、非常に有経験者の中からでなくては選任してはいけないという規定に変えたような次第でございます。したがいまして、三十九年以前と比べますと、船員労務官の資質というのはかなり向上しておるとわれわれ思っております。
　ところが、いま先生御指摘のように、これからは外国船に対して立入検査をしなければいけませんので、特に要求されるのはやはり御指摘のとおりに英語の能力だと思います。実はこの点、私どもも非常に心配して気を使っておりまして、現在いろいろ御審議いただいております五十七年度予算でも、そのための英語の講習を強化しようということから講習費用を要求させていただいておりまして、それが認めてもらえますれば、われわれ、労務官に対する英語の能力向上ということをかなり積極的にやってまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
　それから第二番目の御質問の、百一条の一項で違反が事実あると認めるときは、船舶所有者または船員に対して、その違反の是正をするために必要な措置をとれということを命じておる。それで、船長ということですけれども、この船員というのはわれわれ、船長というふうに理解しておりまして、船長に対してこの命令を発するということになると存じます。
○関委員　それならば、船員というのを船長と直したらいかがですか。
○鈴木（登）政府委員　お答えいたします。
　いまのその点は非常に技術的な問題でございまして、船には必ずしも船長がおるわけではございません。船長が事故で死亡するとかいうようなときには船長がおりませんで、一等航海士がかわりになると思いますけれども、そういうようなことを前提にこういう船員という表現を使ったようなわけでございます。
○関委員　ただいまのお答えは少し乱暴じゃないかと思いますし、これについてはまた後で触れることにします。いまのところの時間は、私もこれで終わらなければなりませんから、あとの続きは、またこの次の時間に言わせていただきます。
　では、小林さんと交代します。
○小林（恒）委員　同僚議員の質問に引き続いて、冒頭、大臣にちょっとお伺いをしておきたいのであります。
　船員法及び船舶職員法の一部を改正する最大の要素は、一つは船員の資質の向上ということがうたわれており、もう一つの要素としては、国際的なＳＴＣＷ条約の批准に伴う国内法の整備、こういったことが表題に掲げられているわけであります。
　　　　〔委員長退席、楢橋委員長代理着席〕
　そこで、このＳＴＣＷ条約の中で大きな課題の一つとして旗国主義ということがうたわれているわけでありますが、旗国主義という問題、決して緩和をすることなく厳重にこれを実施していくという角度で法律そのものが提案をされているわけですが、ここらにかかわって大臣の所見をまず冒頭にお伺いをしておきたいと思います。
○小坂国務大臣　先ほども関委員から御質問がございましたが、マルシップその他にも大いに適用してまいりたいということでございます。
○小林（恒）委員　この旗国主義を厳格に遵守するということ、加えて船員の資質の向上を図っていくということ、こういった部面にかかわっては、従来から運輸省の船員労務官、こういった者がその任務に携わってきたわけであります。先ほども関委員の方から御指摘がありましたように、船員法百二十条の二、船員災害防止法による権限の強化あるいは要員の増員、さらに機動力の強化、こういった部分について考え方が一体あるのだろうか、この点についてお伺いをしておきたいと思います。
○鈴木（登）政府委員　お答えいたします。
　おっしゃるとおりに、今度ＳＴＣＷ条約の批准をやりますと、あるいはもう一つの法律の船員災害の防止の強化をやりますと、船員労務官という職務は従来以上に増して重要な責務を負うことになりますし、従来以上に責任を持って職務を遂行しなきゃいかぬことになると存じます。したがいまして、先ほどもお答えいたしましたとおりに、私どもは、現在百二十六名の船員労務官を主要な港に配置してございます。ただ、その中では、二人労務官を原則としておりますけれども、まだ一人しか配置してないような支局もございますので、今後徐々にそういう点を充実してまいりまして、原則は二人以上、必ず一つの支局には二人以上の労務官が配置するような二人体制というものをとっていきたいというふうに考えております。そのために、五十七年度におきましても二名の増員を予算上お願いいたしておる次第でございます。
　そのほか、労務官につきましては、われわれ、いろいろとこれから重要な仕事に従事しなきゃいけませんので、その選任の際には十分に注意し、選任しました後はまた法律の教育、特に英語を中心とします教育の充実というものを図ってまいって、この法律の施行の万全を期したいというふうに考えてございます。
○小林（恒）委員　二十九条の三関連でも明確に示されているのですけれども、本邦の港にある日本船舶以外の船舶であって運輸省令で定めるものについては次のような監督を行うことができる、こういった角度から検査項目もそれなりに出てくるわけでございまして、加えて、こういったものに問題がある場合は、船舶の航行の停止あるいは航行を差しとめることができることになっているわけであります。
　ここまでの仕事をするのに、全国主要な港に百二十八名の要員で一体、船の場合も昼夜を問わず入港、出港があるのだと思うのですけれども、十二分な体制が確立できると御判断なんでしょうか。
○鈴木（登）政府委員　船員労務官は百二十六名、五十七年度から百二十八名でありますけれども、海上保安官が全国の港に非常にたくさん配置されてございますので、海上保安官と協力しながら、あるいは御支援を得ながら、万全を期していきたいと思っております。
　また、新しい職務をやるにつきまして、船員労務官がいままで以上の外国船を立入検査したりしなければいかぬから労働過重になるのじゃないかというような点につきましても、私ども、現在職員といろいろとこの点につきましては話し合いをしておるところでございまして、職員自身は、より新しい覚悟でそういう新しい職務についてくれることを表明してくれているような次第でございます。
○小林（恒）委員　多少の教育を施し、あるいはよって来る条件の整備をすることによって、総合的な日本海運総体の資質の向上という分野で改めて法律の一部を改正する、こういった基本的な姿勢については一定の理解をしないわけでありません。
　ただ、資質の向上、充実、強化ということになりますると、たとえば、この改正案で出てきております七十条の関係につきましても、たとえば現行法七十条二項が削除されて、これらが政令に——省令でしょうか、そういったものにゆだねられている。あるいは旧態依然として、たとえば甲板部員の定員などについては「定員を六人以上とし、」というぐあいに引き続いて明記をされているわけでありますけれども、船舶の安全航行という立場からするならば、機関部員の数字については一切記載をされておらない。そんな意味では、船舶総体を見詰めた場合、これは片手落ちではないのかなという危惧の念を持つのでありますけれども、機関部員の定数などについてあえて記載をしない理由、あるいは現行法二項の削除をして、なおかつ安全とそれから資質の向上に寄与できると判断をされた根拠を明確に示していただきたいと思うのであります。
○鈴木（登）政府委員　御質問は二点と存じます。まず第一点は、七十条の二項を廃止してしまったのはなぜかという御質問と、それから、機関部の部員の定員を甲板部と同じようになぜ決めないのだという御質問でございます。
　まず第一点の、七十条二項の、甲板部の勤務一年未満の者をこれに充ててはならないという条文が現在あるわけでございますけれども、この条文は、実は新しく条約を批准いたしますために当直部員の要件を決めなければいけないというふうになっていますので、それで新しく百十七条の二という条文で今度追加いたしまして、ここに航海当直部員の要件を非常に詳細に決めたわけでございます。この航海当直部員の要件の具体的な内容につきましては、いま先生の御指摘のとおりに省令で決めるのでありますけれども、実はわれわれ、その省令で条約よりも上乗せして、条約は現在の七十条第二項よりも幾らか下の低い線で決めてございますけれども、われわれはその省令で現在の七十条第二項と同じ規定を置こうと思っています。
　ただ、法律で「一年未満」と書いてあるのを省令に今度落とすのはどうかという点につきましての御質問につきましては、そのほかのそういう要件というのは、実は今度条約で非常にたくさん決められておりまして、この第二項だけが法律で書いてあるということもちょっと平仄的におかしくなりますので、ほかの要件とも合わせまして——法律というものはやはり国民の一つの指標になりますし、一つの法律あるいは省令を見れば、全部が平仄をとって非常にわかるというのも法律の一つの制定の理由でございますので、今回その他の基準もあわせまして一つの省令にゆだねたというようなわけでありまして、決して軽視したようなものではございません。
　それから、第二番目の御指摘の、機関部員の定員を甲板部員の定員と同じように決めたらどうかという点につきましては、実は甲板部当直というのはかなり類型化されておりまして、七十条に書いてあるとおりに六名というような従来の決め方が可能でございます。この六名といいますのは、狭水道とかあるいは入出港時の当直体制のことを考えて普通三直体制をとっておりますので六名という数字が決められたわけでございますけれども、ただ機関部の当直につきましては、その機関の種類が非常に豊富なことだとか、あるいは船型によって機関部の職務内容が非常に違うとか、あるいは積み荷、航路の状況によって職務内容が違うということから、そういう点で甲板部と同じような定員を画一的に決めることが非常にむずかしいというような状態から、昔からこの機関部につきましては部員の定員を決めてないというふうな状況でございます。今回もそういう形で機関部の定員は特に決めなかったような次第でございます。
○小林（恒）委員　言葉は大変丁寧ですけれども、これは法律に対する認識がちょっと違うのではないのかなという気がするのですよ。
　資質の向上を図っていく、国際的にも安全航行を確保するために、そのための基準を国内法の中でも整備をしていくということが冒頭で大きな課題になっているのだとすれば、これは法律そのものの充実強化を図っていくというところにつながっていかなくてはいけない。
　ただ、内容的に見ますると、近代化船のように船員制度を近代化していく、そういう意味ではすでに実験船等が航行されているわけですから、こことの触れ合いの中では今日段階でなおかつ法令化ができないものがあるのだという言い方であるとすれば、一定の理解をしないわけではありませんよ。そういった部分には一切触れずに、それらは省令で十分できるのだ、行政の範囲内であるということなのだとすれば、これは船員法あるいは船舶職員法というのはもっともっと簡素化してよいのではないですか。今回あえて盛り込まなくてもいい条項がたくさんあると思うのですよ。政令で全部できるじゃないですか。
　それと、もう一つ私は指摘しておきたいのは、何でもかんでも省令にゆだねていく、こういった傾向が最近の一部改正の中では、この法律に限定するわけではありませんけれども、ずいぶん数多くなってきているわけです。しからば政令の中ではどういった政令が組み立てられていくのだろうか、そこが明確にならなければ改正法律そのものを議論することができないではありませんかという指摘をこの間やってきたわけですけれども、この法律の中でも同じことが言えるわけですよ。ですから、たとえば船員制度そのものが将来的に大きく飛躍をしていくために、いましばらく充実強化をしなければいけない部分があるけれども、十二分に兼ね備わっていない、しかしＳＴＣＷ条約が当面の大きな課題として存在をするのだから、暫定的にこういった一部改正をするのです、こういう答えになるのがたてまえなのではないでしょうか。この点についての見解を明確にしていただきたいと思うのです。
○鈴木（登）政府委員　ＳＴＣＷ条約は、実は先ほど制定経過からも御説明申し上げましたように、低開発国の船員の資格が非常に低い、そのために海難事故が多発しているというような一つの社会実態がございまして、それを防止するために国際的な基準を定めて、それをレベルアップしようということで決めたものでございます。この国際条約というのは、そういうような制定経過もありまして、条約の内容は非常に詳しいことを事細かに書いてございまして、それを日本の法律に直します際に、どの部分までは法律にするか、どの部分までは政令にするか、どの部分までは省令にするかというのは非常に迷うところでございます。
　ただ、われわれ、いろいろと法制局などとも相談をいたしまして、特に重要な点につきましては、ほかの法律との平仄合わせもやりまして、基本的な問題については法律に書き、その他の点につきましては政令あるいは省令に落とす、その中でも特に重要な点は政令に落とし、さらにいわばマニュアル的な点につきましては省令とか告示に落とすというような形でやってございます。条約をそのまま法律に書く方法もございますけれども、やはり条約というものは世界各国の妥協のもとにでき上がった条約でございまして、そういう点で日本の法律にそのまま合わせるということが非常にむずかしゅうございますので、日本の法律体系に合うような修正をいたしまして、そのために非常に命令が多いというような形になってまいりました。
　ただ、私どもは、これから政令あるいは省令あるいは告示をつくっていきますときに、船員の方々あるいは船舶所有者の方々がぱっと見て、全体の体系が非常にわかりやすいような形で政省令をまとめていきたいというふうに考えておる次第でございます。法律というものは、われわれは、やはり縛るだけでなくて、それに準拠していただく際の一つの基準になるということで、非常に読みやすい、見やすいということも考えなければいけないというふうに考えております。そういう点で、決して恣意的に、民主的な制度を踏みにじるような意味で政令に落としたり、省令に落としたりするわけではありませんので、御了解いただきたいと思います。
　それから、もちろん政令、省令をつくりますときにも、船員中央労働委員会とかあるいは海上安全船員教育審議会とか、そういう官公労使で構成されております諮問機関に十分相談し、使用者側の意見も、それから労働者側の意見も十二分に尊重して決めたいと思っておりますので、その点は遺漏のないようにやっていきたいと思います。
○小林（恒）委員　ＳＴＣＷ条約の第九条の中に同等規定というのがございますね。特に船員制度の近代化にかかわって、新しい制度とそれから外国による監督という問題なども出てくるわけです。
　そこで、この中で特に運航士という課題が改めて出てきているわけですが、今度の法律の中には具体的に記載をされてございませんけれども、船員局長の私的諮問機関として官公労使が協議をする場が設置されているやに伺います。この中での今後の具体的な作業工程、ここが果たさなければならない役割りというものをあなたはどのように考えておられるのか、お示しをいただきたいと思います。
○鈴木（登）政府委員　実はこの近代化の問題は、四十五年ごろからいろいろと検討の俎上に上りまして、いろいろ議論してまいったわけであります。その後いろいろと紆余曲折がございましたけれども、五十二年に官公労使が集まりまして、船員局長の諮問機関といたしまして船員制度近代化調査委員会というものをつくっていただいたわけでございます。そこでいろいろと諸外国の近代化の実態だとか、あるいは実際の現在の日本の船舶あるいは船員制度の実情というものを十二分に調査いたしまして、これらは一回実際の船でひとつ近代化実験をやってみようということで、五十四年四月に組織を船員制度近代化委員会というものに衣がえをいたしまして、そこでいろいろと現在の点につきまして検討を進めていただいたわけでございます。
　いままでにやりましたことといいますのは、特定の近代化された、これは十四隻の船でありますけれども、その船を実際に使いまして、最初は二重に、甲板部、機関部の両方の仕事をする職員、部員を乗せてそこで実験をやりまして、後半は、実際に十八名の船員で甲板部の仕事も機関部の仕事もする運航員あるいは運航士を乗せまして、そこで具体的に実験をやってまいりまして、現在、お手元にお示ししてございますようなところまでは法律化していいのじゃないかという提言を、実は昨年の十月にちょうだいした次第でございます。そういう提言をちょうだいして今回この法案を上程させていただくということになった次第でございます。
　ただ、この法律が改正されましても、船員制度の近代化というものはまだまだこれから続くものでございます。われわれはＡ段階、Ｂ段階、Ｃ段階という形で分けてやっておりますけれども、現在のところはまだＡ段階が済んだところで、これからＢ段階に入ろうというような実態でございます。Ｂ段階が過ぎましてもさらにＣ段階、いわば極端な言い方をしますと、無限軌道的に船員制度の近代化というのは進んでいくのではなかろうかというふうな考え方を持っております。
　したがいまして、今後とも、こういう船員制度の近代化委員会というような官公労使で構成されておるところの御意見を十二分に尊重しながら、この点を進めていきたいというふうに考えておる次第でございます。
○小林（恒）委員　総合実験船の基準ともいうべき目指す船の設備というようなものが、運輸省の中ではある意味でトータルにされて、それぞれ二十一項目くらいにまとめられた機械化、近代化施策、こういったものが示されているわけです。
　ただ、後ほどこれらも含めて議論の対象にしなくてはいけない部分だと思いますけれども、たとえば作業状況の集中監視などということも大きな要素の一つになっているわけですね。なぜこんなことを言うかというと、同時に提案をされております船員災害防止協会等に関する法律も一部改正をする、こういった考え方で、やはり船に働く労働者の労働安全ということを非常に重要な課題の一つとして取り上げておく必要があるのだろうと思うのです。ところが、陸上の労働安全施策と海上における施策の中ではいささか違いがあるわけでして、私どもに言わせるならば矛盾だと判断せざるを得ない部分が幾つかあります。特に船員の労働安全衛生規則というものにかかわって、幾つかお尋ねをしておきたいと思うのです。
　陸上の場合と船舶の場合の大きな異なりは、海技免状というものが船員にはそれぞれの試験によって交付されるけれども、陸上で当然必要だと言われるものの資格を持たずとも、船舶上ではその作業に従事することができるというものが幾つも幾つもあるわけです。たとえばボイラーの問題あるいはクレーンの問題、こういったものは船舶上では船員がやることになるわけですね。資格は問われていないわけです。こういったことなどを放置しておいて、結局は、船員が陸上に就職を求めた場合、船の上ではやっておりましたと言ってみても、陸上では免許取得がないから通用しないということにつながっていっているわけです。これらの部分にもかかわって、一つは安全施策上の問題、それから船員の資質の向上という角度から、それぞれ総合的に再整備を図っていく必要があるのではないかと考えられるのでありますけれども、政府側の見解を求めておきたいと思うのです。
○鈴木（登）政府委員　資格の問題につきましては、実は御指摘のとおりに、陸上では労働安全衛生法に基づきます免許が十九種類、職業訓練法に基づきます技能検定が百十九種類というふうに百四十種類ぐらいの資格認定制度がございます。それに対しまして船の方ではそういうのがないじゃないかという御指摘だと思いますけれども、船の方では一つのトータルシステムと申しますか、たとえ浅い知識でもすべての点を知っていなければいけないというふうな一つの船の技術上の特色がございまして、船の機関も運航の方も陸上ほど詳しくないけれども、かなり広くあらゆる能力があるという形になっております。そういうものを目指しまして商船大学でも商船高専でも教育をやっておるわけであります。したがいまして、私どもの方は、陸上の技能ほど非常に精緻あるいは詳しくはないけれども、いろいろの点を知っておるような船員という形でいままで教育をやってきたわけでございます。ただ、今後船舶がそういうふうにかなり高度化してまいりますと、そういう点での改善措置というのは当然御指摘のように必要になってまいりますので、その辺は十二分に注意をしてこれから教育問題に当たってまいりたいと思います。
　ただ、その際に、陸上の資格と海の資格とを比べた場合に、もっと海の者に陸上の資格を与えていいんじゃないかというふうな御指摘かと存じますけれども、実はこの点につきまして私ども、従来からいろいろと御要望がございますので、関係各省の方と折衝しておるような状況でございます。特に海関係でもかなりの作業をやっておりますので、非常に関係深いと見られます先ほど申しました約百四十種類のうち十八種類につきましては、海上でもかなりの能力があるじゃないかということで、海上の海技免状を持っておる者にも陸上のその資格を与えてくれということを関係各省に要求しておるわけであります。その中心は労働省でありますけれども、労働省のやっておる資格の内容と運輸省の船員の資格の内容と、もう少しきめ細かく平仄合わせをやってみないことにはなかなかできないというふうなことを言われまして、現在両省で細かな点にまでその業務内容の平仄合わせをやっておる状況でございます。かなり厳しい態度ではありますけれども、われわれ、そういう点ではこれからも鋭意努力してまいりたいと考えております。
○小林（恒）委員　そこまでおっしゃるのでしたら、先ほどの議論にもう一度戻らなければいけないのですけれどもね。現行法の七十条二項で言う「前項の定員」は、たった六名ですよ。この六名の定員は、「労働協約に特別の定のある場合を除いて、甲板部の勤務一年未満の者を以て、これに充ててはならない。」というこの項目が削除されてしまった理由は一体何ですか。労働安全というものを軽視しているのじゃないですか。
　それからもう一つは、船舶職員の船員法に基づく資質の向上を図っていこうというこの遠大な計画は、こういう一面を見ても、どうも中途半端だなと思えてならないのですよ。あなたがいまお答えをされた内容とこれは明らかに矛盾しますよ。明らかにしてください。
○鈴木（登）政府委員　お答えいたします。
　七十条二項の具体的な内容を省令に譲ったということにつきましては、実は先ほど最初に御説明申し上げましたとおりに、条約の中では部員の要件、職員の要件、非常に細かなことを決めておりまして、この勤務一年未満の者を充ててはならない、この条文もいわば当直部員の要件に該当いたしますので、ほかの要件と一緒に百十七条の二に基づきますその省令で、ほかのものと一緒に規定するようにしたというわけでありまして、この点だけを法律に残しておきますと、ほかの条約上の諸要件も全部法律に書かなければいけないというような点で、非常に厄介な問題を生じますので、いま先生御指摘のように、この七十条の二項を百十七条の二に移しまして、それからさらに省令に落としたというような事情でございまして、決して安全問題を無視しておるとか軽視したとかいうような趣旨ではございませんので、御了承いただきたいと思います。
○小林（恒）委員　本会議の都合があるようですから、ここで一応保留しておきます。
○楢橋委員長代理　午後一時より再開することとし、休憩いたします。
　　　　午前十一時四十四分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時二分開議
○草野委員　法案に入る前に、大臣に、わが国の海運政策について簡単にお尋ねをしたいと思います。
　「日本海運の現況」によりますと、わが国の外航船腹量は、五十五年度におきまして約三千四百万総トンということで、リベリアに次いで世界第二位の船舶所有国となっております。しかしながら、わが国を取り巻くもろもろの情勢は非常に厳しいものがございまして、船員費を中心として船舶のコストが諸外国に比べて大きく上回り、国際競争力が次第に失われてきた。このため、日本船の隻数は四十七年をピークに減少を続け、外国用船に依存する傾向を強めており、今後わが国の外航海運のあり方が問われております。このため、政府は、五十四年度から三カ年計画で外航船舶緊急整備対策を講じまして国際競争力を回復させ、それなりに効果を上げてまいりました。しかし、五十七年度以降利子補給等が打ち切りになりますと、計画造船の建造量はかなり落ち込むことが予想されるわけでございます。
　今後の外航海運のあり方、展望等につきまして、大臣はどのようにお考えになっているか、まずお尋ねをさせていただきます。
○小坂国務大臣　委員御指摘のとおり、外航海運は、日本のこれからの経済運営あるいは国民生活を維持するためには必須の課題であるというまず認識を持っております。そのために、五十七年度で利子補給が打ち切られますが、五十七年度からは、われわれは計画造船制度による長期低利資金の供給によって、日本の造船をコストを安くつくるということが一つの方法であると思います。
　同時にまた、こうしたような事態に対応して、海運業界も労使相協力して、現在のような非常に割り高につく経済競争力の衰えというものに対応して、この際努力していかなければならないというふうに考えるものでございまして、ちょうど五十七年度から、これからが日本の将来にわたっての外航海運の姿勢を決めるきわめて重要な時期だと考えておりまして、われわれといたしましては、こうした海運政策に特に意を用い、また多くの方々の御理解をいただきながら間違いない運営と成果を上げてまいりたい、そのように考えておるところでございます。
○草野委員　では、船員法及び船舶職員法の一部を改正する法律案につきまして、何点かお尋ねしたいと思います。
　初めに、昭和五十三年ＳＴＣＷ条約の採択と国内法の整備につきまして、今回法改正が行われるわけでございますけれども、この法改正の提案に当たりまして、どのような基本的な考え方をお持ちになっているか、まず冒頭に伺っておきたいと思います。
○鈴木（登）政府委員　お答えいたします。
　今回の船員法及び船舶職員法の改正の趣旨は二点ございまして、一点は、ＳＴＣＷ条約の批准に相応するように法律改正を必要とする、第二点は、船員制度の近代化を達成しようという趣旨でございます。
　第一点のＳＴＣＷ条約の批准に関しましては、実は過般起こりましたタンカー、トリー・キャニオン号事件を契機にして、世界の船員の資質のレベルアップをしようということがいろいろとＩＭＣＯの場で議論されまして、わが国も当初から参加いたしまして賛成の投票をしてきたわけでございます。ようやく一九七八年にその条約が成立いたしましたので、世界の海運、船員の資質のレベルアップに資するためにわが国の方もこれを早期に批准しよう、実はまだ発効はしてございませんけれども、やはり世界の一級の海運国としてそういう点を先駆けすべきだという観点のもとにこの批准をする、その必要な船員法及び船舶職員法の改正をしようということでございます。
　それから第二点の、船員制度の近代化の問題につきましては、実は最近、ここ十年くらい船舶の近代化というのは非常に進んでまいりまして、すでにエンジンルームに人を入れないような、いわゆるＭＯ船というような設備までできた船が非常にあらわれつつございます。それとはもう一つ別の問題といたしまして、開発途上国の船が非常にふえてまいりまして、そのために相対的に日本の外航海運の国際競争力が落ちてきたというような点がございます。かてて加えて、そういう二つの問題を同時に対処していく、しかも船員にとっても非常に楽しい職場にするというような観点から船員制度の近代化をしよう。その骨子は、機関、甲板両方の仕事をひとつ乗組員がやっていこうじゃないかというような方向のもとに、いろいろと新しい船で実験、検証を進めてきたわけですが、その成果がある段階まで得られましたので、今回それを法制化しようという趣旨でございます。それが船員法及び船舶職員法の改正の理由でございます。
　もう一つ、船員災害防止協会等に関する法律の一部改正を出してございますけれども、これは、船員制度近代化のような形が進んでまいりますと、商船につきましては少数定員による運航ということが起こってまいりますし、それから、さらに漁船につきましても、いろいろと漁場の遠隔化だとかあるいは定員の減少というのが出てきておりますので、船員の労働安全衛生の問題あるいは災害防止の問題をもっと強化しなければいかぬだろうということで、その強化のために船員災害防止協会等に関する法律の一部を改正する法律案を御提案申し上げた次第でございます。
○草野委員　航海当直の実施に当たっては十分に安全が確保される体制が必要であるわけでございますが、この航海当直の基準について簡単に御説明をいただきたいと思います。
○鈴木（登）政府委員　お答えいたします。
　現在、航海当直の基準は日本の法体系ではほとんど書かれておりません。詳しい内容はほとんど慣習法的なものによっておりまして、明治時代以来そういう形をとって船舶が運航されております。
　ただ、今度のＳＴＣＷ条約は、ただいま申し上げましたように、世界の船員の資質をレベルアップしよう、そうすることによって海難事故を防ごうという趣旨でございますので、かなり詳しくＳＴＣＷ条約の方は当直基準のあり方というものを書いてございます。具体的に申し上げますと、附属書の二−一規則で、甲板部の具体的な当直基準を書いてございます。それから三−一規則で、機関部の航海当直基準のあり方を書いてございますし、二−七規則と二−八規則では、停泊中の航海当直のやり方というものをかなり詳しく書いてございます。
　さらに具体的に申し上げますと、非常に長い文章でありますけれども、項目だけ簡単に御紹介いたしますと、当直体制の編成の仕方、針路、船位の確認の仕方、航行設備の効果的な使用の仕方、それから機関の適切、効率的な運転のやり方、それから当直を担当する者は、具体的にどういうような事態のときにどういう措置をとるべきかというその措置のとり方、それから適正な見張りの仕方、そういうような点につきましてきわめて詳細に何条にもわたりまして書いてございます。
　　　　〔委員長退席、楢橋委員長代理着席〕
　私どもの方は、それを法制化せねばいかぬ。ところが、そのＳＴＣＷ条約の書き方は具体的な内容でございますので、その根拠条文だけを法律に書きまして、いま申し上げましたような非常に具体的な問題につきましては、これを省令あるいは告示の方にゆだねていこうと考えております。
○草野委員　先ほども同僚の質問で出ておりましたが、小型船の定員の問題でございますけれども、七百トン未満の小型船は最低の定員について法制化すべきであると思いますけれども、この点についてはいかがでしょうか。
○鈴木（登）政府委員　小型船の問題につきましては、私どもも、いろいろと今回の法改正について御要望も出ましたしいろいろ御意見もございましたので検討はいたしましたけれども、小型船といいましても非常にばらばらで、その運航形態、特に日本の国内の非常に近い地回りの航海に従事しておりますし、小型船の中でもたとえば夜間航行するものも、夜間航行せずに昼の間だけ航行するものも、いろいろの種類に分かれております。それから、積み荷の問題にしても船の設備の問題にしても非常に個々ばらばらでございますので、なかなか七百トン以上の大型船のような画一的な規定がむずかしい。特に七百トン以上の機関部につきましては部員の定員を決めてないわけでありますけれども、七百トン未満の点につきましては甲板部も機関部もそういう点で非常に区々ばらばらでございますので、なかなか一律的に規定することがむずかしいということから、これを労使間の協議事項にゆだねまして、労使間でそれぞれ適当な定員を決めてそれを守るように、そういう決められたものは労働協約あるいは就業規則に必ず明示されておりますので、私どもは船員労務官に立入検査をさせまして、そういう就業規則で決められているとおりの定員を維持しているかどうかを十二分にチェックしているような次第でございます。
○草野委員　先ほど伺ったわけでございますけれども、いろいろな安全という面から考えて最低の定員、これについてはやはり検討すべきではないかと思うのですが、重ねて伺いたいと思います。
○鈴木（登）政府委員　おっしゃるとおり、あらゆる点を法律で決めてしまうという一つの方法もございますけれども、やはりこういう問題は基本的には労使間で処理すべき問題でございます。労使間で処理できないような最低基準を決めるのが法律だと思いますので、こういう点については非常に法律で決めにくいということもございまして、私どもは労使間の話し合いに任せて、その労使間の話し合いを尊重していって、そのとおりにやられているかどうかということを十二分にチェックしていきたいというふうに考えております。
○草野委員　タンカーの問題でございますが、百十七条の三にタンカーの管理責任者の要件について定められておりますが、この命令で定める要件というのはどういうことでしょうか。
　また、その要件がかなり厳しくなるようでございますけれども、教育、講習等についてどのような方法で実施をするか、伺いたいと思います。
○鈴木（登）政府委員　お答えいたします。
　今回のＳＴＣＷ条約は、その成立の経緯からいたしまして、タンカーの安全、これは海洋汚染の防止に直接つながりますので、タンカー事故を非常に重く考えております。したがって、条約の方も、タンカーに乗り組む乗組員には、普通の船に乗り組む乗組員よりも加重要件を課しておるのがその中身でございます。したがって、私どもも、その条約を批准する以上は、タンカーに乗り組む乗組員には、一般のその他の船に乗り組む乗組員よりもプラスアルファの要件を課さざるを得ません。そこで考えておりますのは、講習をやるべきだろう、講習で処理したいと考えております。
　講習の内容を簡単に御説明申し上げますと、三日程度の座学と一日程度の消火実習ということでやりたいと思っております。
　座学については、現在もうすでにタンカーの乗組員には、タンカー安全担当者講習というのを実施しておりまして、その内容は、タンカー等引火性液体積載船舶の構造設備の点についての講習、それから石油等引火性液体類の性状に関する教育、それから火災、爆発の発火源に関する講習、燃焼と消火に関する講習、災害防止対策に関する講習、海洋汚染防止対策に関する講習、保護具、検知器具の取り扱いに関する講習、それから関係法規の講習というような講習を、現在この条約の実施前からもタンカーについてはやっておりますが、それに幾らかプラスアルファした講習を三日程度座学でやってみたいと考えております。
　それから、消火実習については一日程度のもので、実際に火を燃やしてその火を消す練習、実習をやりたいと思っております。場所としては東京湾の第二海星、それから苫小牧、舞鶴、呉、佐世保、その辺で、もうすでに場所を手配してございます。
　そういう形で、できるだけ条約に沿った、しかも現在やっている内容にある程度のプラスアルファで、極端に現在の船員に過重な義務を課さないということを考えながら、いま申し上げたような点を命令で定めたいと思っております。
○草野委員　次に労務官の問題ですが、外国船の監督をやることになるわけでございますが、現在の体制では不十分ではないかというような感じがするわけでございます。
　先ほどの答弁の中に、来年度で百二十八名、主要港に配置されるということでございますけれども、この問題については早急に強化する必要があるのではないか。
　また、民間の代行機関の設置等も検討すべきではないかと思いますけれども、この点についての御見解。
　また、この外国船の監督について外交問題等トラブルが起きてくる心配はないか、こういう問題についてもあわせてお伺いをしたいと思います。
○鈴木（登）政府委員　労務官の点につきまして申し上げます。
　現在、労務官は主要港に百二十六名配置されておりまして、しかもその労務官の選任基準というものも省令で非常に詳しく決めております。高等学校ないし大学を卒業して、しかも船員の保護の関係の仕事を一定期間した者でないと労務官に選任できないというふうな形になっております。実は、昭和三十九年以前は一般の事務職員をそのまま労務官に併任しておるというふうな制度をとっておったのですけれども、それではなかなか船員の労働保護の万全を期しがたいということから、三十九年以降はそういうふうに専任の労務官を選任いたしまして、選任の資格要件をかなり加重いたしまして、現在百二十六名でそういう仕事をやらしておるようなわけでございます。
　ただ、この条約の適用によりまして、外国船の監督とか、さらにその他のいろいろの仕事がまた出てまいりますので、さらに一層その教育、講習体制の充実を図るとともに、特に英語につきましては五十七年度予算で幾ばくかの予算を要求しておりますけれども、そういう国費をつぎ込んで英語の実力を充実していきたいというふうに考えております。
　それから、民間の点、民間の方々をこの労務監査というような点に活用したらどうかというような御趣旨でございますけれども、船員労務官の権限というのは非常に強大でございまして、犯罪捜査あるいはそれに対する送検、司法警察職員としての権限の行使というようなことまでも及びますので、国民の権利義務の侵害に及ぶ場合もございますので、民間の方々にその権限を任せるとか、あるいは民間の方々にそういう監督をお願いするということは非常にむずかしい次第でございます。
　それから、第三番目の問題であります外国船の監督によってトラブルが発生しないかという点につきましては、実は条約の制定の際に一番大きな問題になった点でございます。したがいまして、その点条約では第十条以下に非常に厳しく、外国船の立入検査をする場合の具体的な例というものがかなり詳しく書かれておりまして、むやみやたらに立入検査をしたり、外国船に出航の停止を命じたりできないような形になっております。
　具体的に申し上げますと、当直した管理体制の点について監督しますときには、具体的に船が領海内で事故を起こすとかいうことがない限りは、そういうことはできないということになっておりますし、それからまた、実際にそういう立入検査をいたしまして、出航停止を命ぜざるを得ない場合も、船長のみならず相手国の領事にもそういう点を通報した上でやるというような形で、そのほかもろもろ非常に詳しくあるいは厳格に外国船への立ち入り権の行使を制限されておるような次第でございます。したがいまして、先ほど申しましたように、船員労務官の資質の向上ということを図ると同時に、こういう条約の趣旨をわれわれ、船員労務官に十二分に通達いたしまして、そういう国際的なトラブルが発生しないように、ひとつ十二分に注意してまいりたいと思っております。
○草野委員　いまお話ありましたように、こういう問題で外交問題に発展しないように、労務官の資質の充実強化について力を入れていただきたいと要望いたします。
　それから、救命艇手の要件の問題でございますが、適任証書の指摘要件、こういうものにつきまして、従来とどういう点が変更になりますか。
○鈴木（登）政府委員　実は救命艇手につきましては、条約で新しく第六章でかなり詳しく書かれてございます。ただ、私どもの方でも、すでに船員法の百十八条で「救命艇手」という条文がございまして、そこで救命艇手の要件というものがかなり詳しく書かれております。したがいまして、条約を批准いたしましても現在以上に救命艇手の条件が厳しくなるということはございません。
　ただ、条約と現在の船員法との差は、具体的に条約の方が救命艇手の証明書を発行するときには、救命艇の操作とか具体的な実習、具体的な実務の講習をやるようにというふうになっておりますので、そういう点について今後とも具体的な実習のあり方というものを強化してまいりたいというふうに考えております。
○草野委員　旗国主義の問題でございますが、この旗国主義の適用に当たっては、いわゆるマルシップにも本法が適用されることになるわけでございますが、これは原則どおりに実施されるべきであると思います。大幅な経過措置あるいは特例措置、こういうことを検討しているのではないか、こういうことも聞かれるわけでございますが、この点はいかがでしょうか。
○鈴木（登）政府委員　マルシップというのは、日本船であるけれども外国に対して裸で貸して、外国の船会社が外国人を配乗しましてまた日本の方にチャーターバックしておるというような船をわれわれ、通称マルシップと称してございます。
　現在の船舶職員法は、日本の船舶を所有する者が所有することができない者に貸し付けた日本船舶を適用除外する。すなわち、外国人に貸し付けてしまった日本船舶には現在船舶職員法を適用しないというふうになっております。ところが、今度のＳＴＣＷ条約は旗国主義ということを採用しておりまして、ただいま私が申し上げましたのは、いわゆる専門用語で言いますと配乗国主義でございます。現在日本は配乗国主義を採用しているわけでありますけれども、今度の条約は旗国主義と称しまして、いわゆる船籍国の法律をすべて、そういう船員の配乗というような点については適用するということになっております。したがいまして、今度の新しい条約を批准するためには、われわれの配乗国主義を捨てまして旗国主義に乗りかえなければいかぬということになります。
　そうしますと、いま先生の御指摘のいわゆるマルシップは、現在わが国の船舶職員法は適用されておりませんけれども、今後船舶職員法を適用しなければいかぬ。そういたしますと、非常に極端な言い方をいたしますと、従来はマルシップには日本の船舶職員は一人も乗せてないとか、あるいは日本の船舶職員を乗せておっても、日本の法律なら甲種船長という非常に上級の船舶職員が必要なところを乙種船長とか、どちらかと言いますと下級の方の船舶職員を乗っけてでも運航ができたわけでありますけれども、今回の条約批准によりましてそういうことはできなくなるということに相なります。
　ただ、そういう点で、先ほど海運局長から御報告のございましたように、現在かなりのマルシップがございます。そのマルシップの存在ということも、かなり重要な意味をいままでの日本海運には持ってまいりました。すなわち、非常に競争力の落ちてきた日本の海運と開発途上国の非常に競争力のある海運とのいわば接点といいますか、つなぎといいますか、潤滑油的な機能を果たしてきたというのも、これは一つの大きな隠せない事実だと思うわけでございます。
　そういう点もわれわれ考慮しなければいけませんし、やはり条約を批准する以上は、そういうマルシップに対しても条約を適用しなければいかぬというような点もございます。そういう点からできるだけ、一挙に急激にマルシップに対して完全に一〇〇％船舶職員法を適用することによってまた世の中の混乱もございますので、その点はやはり効果的に、しかも漸進的にやっていかなければいかぬだろうというふうなことを考えておる次第でございます。
　したがいまして、原則はもちろん、条約を批准します以上は船舶職員法をマルシップに適用いたすことになるわけでございますけれども、その間に経過的にかなり具体的には幾らかの定員の削減の余地を認めて、一般の日本船舶と同じような方向に進むべくひとつ丁重に指導してまいりたい、かように考えておる次第でございます。
○草野委員　次に、無線部の無線関係の職員について伺いたいと思いますが、やはり近代化実験に参加しておりますので、今後運航士との関係を法的に明確にすべきであると思いますけれども、この点についてはいかがでしょうか。