Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○和田（静）委員　ここのところの答弁、余りはっきりしないんですが、私は、石塚さんが深谷さんと一緒にお歩きになって秘書名刺をずっとお渡しになっていたときの、昭和五十六年から六十一年の間に配られたと考えられる、なぜならばファックス番号などが入っていない古い名刺でありますが、そういうものを収集して持っていますからあれですが、石塚さんという方は、私も大変話題になって恐縮だ、気の毒だと思っているのですが、非常に評判のいい秘書でして、さすがあなたが連続、非常な高位当選をされるもとをつくっていらっしゃる、これはもう本当にたぐいまれな秘書だという、我が党のもちろん下部組織の諸君だって非常によくつき合っていまして、立派な秘書である、そのことは何も否定はしない。そう証言する人はたくさんいますよ。それなるがゆえに私は、大臣の今までの答弁の曲折というのは許せないんですよ。一人の非常に有能な秘書がこのことによって傷つけられるというようなことは、私は、それは大臣、十分に考えなきゃならぬことだと思っているのであります。
　彼がリクルートの嘱託の派遣社員なら、私はリクルート社の承認なしに後援会での活動はできなかっただろう、こう思いますよ。それから、彼が昼も夜も非常によくお働きになっているわけですが、大変敬服する思いだし、本当に持てるものならこのぐらいの秘書を持ちたいなと思いますよ。それぐらいの証言がある秘書でありますが、後援会の世話人がちょっと自分の体があいている間だけボランティアするなんていうことはどうもできるはずがない。また、ボランティアのそういう状態の人を自由民主党の秘書会名簿に載せるケースというのも大体考えられないんじゃないだろうか。彼がリクルートの承諾を得れば、既にあなたと知り合いだった大沢元専務があなたにそのことを連絡をしてこないはずがない。そして、先ほどもちょっと触れました、もし彼がリクルートの派遣社員なら、リクルートからの政治献金、パーティー券、毎月の会費、陣中見舞いを派遣社員が知らないということはあり得ない、それが社員たる者の仕事であろうからと私は思いますね。
　そうすると、石塚さんという人は後援会の世話人をして第一秘書になった、それほど深谷さんから信頼を得ている人物であったわけですから、そういう人物を社員としているのですから、社員を通して、あるいは社員に知らせて献金や陣中見舞い、パーティー券を購入することになる。したがって、深谷さんはずっとリクルート社との関係を知っていたはずである。もし石塚さんがリ社の派遣職員でなくて単にお金をもらっていただけの関係だというふうに考えてみますと、そうすると深谷さんが旧知の大沢専務なりリクルート社に頼んで、あるいは申し出を受けてこういう話というのは成立をした話だろうというふうに衆参の論議をずっと読んでみてそう思うんですね。
　秘書の収入、生計をどこから得ていたかも知らないのでは、これはどうも変だ。つまり第一に、石塚さんが単純なボランティアというのは不可能である。第二に、深谷さんは、石塚さんが派遣社員だとしたら、リ社との関係を知っていないはずがない。第三に、秘書給料分をもらっていただけだということにしてみれば、これも深谷さんは必ず関与をするからできることだろう。よって、リクルート社との関係が後から調べていって判明したというのは、これはもうすべて食言であるというふうに残念ながら考えざるを得ません。
　そこで、私は前回も申し上げたのですが、やはり深谷さん、この辺のところは大変たくさんの食言が続いているのですから、当然大臣をおやめになるのがしかるべきだ。私は、ある意味ではあなたの将来などというものを、東京での活動を見ながら考える政治家の一人として、素直に、率直にそう申し述べます。
　私は何も、ここは裁判所であるわけじゃありませんからこれ以上のことを申し上げようとは思っていませんが、大臣は一般人以上の倫理を要求されるわけであります。したがって官房長官、もし大臣がおやめにならないのなら、これだけの食言、私はずっと、何というか、ある意味じゃ簡明な論理を展開してきたつもりなのでありまして、この方が大臣のままで海部内閣におられるのであれば、私たちは、やはり今までの食言の状態を見ると、郵政大臣の発言というものは信用できないですし、内閣全体に不信を表明しなきゃならなくなってくる、そういうことだろうと思うのです。私は、自発的に辞任をされることを今素直に求めているのですが、もしそのことがないとするのならば、官房長官、やはり総理と十分に相談をされて罷免をされてしかるべき筋合いのものだと思います。いかがですか。
○坂本国務大臣　総理の指示によって私が深谷君の自主申告を、内容をチェックをいたしました。また細部につきましては事務方を使って点検をいたしたわけであります。
　今、深谷君の一連の発言について食言があったのではないかという御指摘もございました。しかし、深谷君の方から私に対する自主申告、この内容について私はその範囲内においてチェックをいたしましたが、確かに深谷君の閣僚就任時における認識の甘さとか、それから調査の不徹底とか、そういうことで大変遺憾な事態であったということだけは、これはもう間違いはありませんし、その点は私も厳重に注意をいたしまして、深谷君も大変申しわけのないことだと厳しく反省をいたしておるわけでございます。
　その他いろいろの問題につきましてただいま委員の御発言がありましたが、それは総理にしかとお伝えをしておきます。
○和田（静）委員　私、先ほど申しましたけれども、官房長官、私の論理展開はすべて深谷さんと秘書官の一体の発言をもとにして行ってきたわけでありまして、私がつくり上げたものではありません。したがって、もし官房長官がこの私の簡明な論理を今のような形でもって肯定をされないということになるのならば、私は、総理と相談をされると言ったのですが、統一見解を求めます。したがって、あとわずか時間が残っていますけれども、その統一見解が出るのを待ちます。（発言する者あり）
○越智委員長　これにて和田君の質疑は終了いたしました。
　次に、新盛辰雄君。――ただいまの問題につきましては、理事会において協議をいたします。
　次に、新盛辰雄君。
○新盛委員　世界の海上輸送量の四分の一のマーケットを持っております日本ですが、我が国の貿易額に占める海上貿易額というのは、その割合がどれぐらいになっているか、お示しをいただきたい。
○宮本政府委員　先生御承知のとおり、我が国の貿易物資のほとんどは海上輸送で運送されているものでございます。
○新盛委員　それじゃ、どれぐらいなんだ。何％だ。
○宮本政府委員　ちょっと詳しく数字は持っておりませんが、航空輸送を除きましてはほとんどすべてでございますので、重量で申し上げますればほとんどが海上輸送であるというふうに言えると思います。
○新盛委員　そんな答弁しているからだめなんですよ。数字がわかっているでしょう。あなたが知らぬのならこっちで言うわ。わかっているの。あなた、政治家が言うような答弁をするなよ。
○宮本政府委員　ただいま申し上げましたとおりでございまして、数字を申し上げますと、重量では九九・三％でございます。
○新盛委員　日本の経済、そして物流全般にわたるそのウエートを占めている海上輸送、この輸送に携わっております船員の皆さんの御苦労ももちろんでございますが、最近の海運行政、いわゆる全体的な展望に立って、ドル安あるいは円高という状況のときと、ドル高・円安という状況のときと、その横造が大きく変わってきているわけでございます。運輸大臣、その点のいわゆる展望といいますか、将来の海上輸送に対する、運輸行政としてどう見ておられるかをお示しを願いたい。
　　　　〔委員長退席、宮下委員長代理着席〕
○大野国務大臣　ただいまも局長から答弁いたしましたが、我が国の国民の生活の多くを依存しておるところの物資の運送について、これはもう大変に大きな役割を持っておる、これなくしては我が国の国民生活も維持できないと言っても過言じゃないと考えております。
○新盛委員　今とらえられている視点は、行政としてこれからどうするかという問題では当を得ていないのですが、答弁としては納得できませんが、我が国日本の商船隊、世界に誇る大きな力を持っておりました。それが最近では、この商船隊の内容がさま変わりをしている。便宜置籍船、あるいは後ほど述べますが、マルシップ混乗体制、こういうことで変わっておりまして、今世界を駆けめぐっております約二千隻の日本の船、商船隊、実はその八〇％は外国人船員であります。しかも、船の日本船籍か外国用船かという比較におきましても、今から十年ほど前までは五〇対五〇ぐらいでございましたけれども、もはや六〇％を超える勢いで外国用船がふえている。これはゆゆしきことなんです。日本の将来展望として、今日の日本海運の空洞化が進んでいるということであれば、それに対する対策が必要である。
　フラッギングアウト、海外貸し渡し船、これがもうどんどんどんどん出てくるのでは大変なことだというので、御承知のように海運造船合理化審議会、通常海造審といいますが、この海運対策部会小委員会フラッギング・アウト問題ワーキンググループでいろいろと論議をして、一昨年の十二月の十六日にフラッギングアウト防止策についての報告書が出たことは御存じだと思います。その結果は、海外にどんどん船が流出をしていくのでは大変だというので、日本の商船がいなくなるということで、その危機感からフラッギングアウトが極端に進行する場合についての安定輸送の確保のみならず、この優秀な日本の海技技量を、雇用安定の、海技の伝承として、その観点から問題を見る必要があるという指摘があったわけですよ。この指摘を受けて、海外貸し渡し方式による日本人船員と外国人船員との混乗が最も現実的な有効な方策であるというふうな形の中で血の出るような官公労使の交渉が行われて、最近新マルシップ混乗体制が確立をしたと聞いております。
　私が指摘をしたいのは、このまま放置していけば一体日本の船は守れるだろうか。当面する緊急最重要課題として外航船員の雇用と保全、そして育成を図る基盤の構築をする必要がある。いわゆる最小限度のナショナルミニマムを設定をする時期に来ている。これは何回か歴代の運輸大臣とも議論をしておるわけでありますが、いまだにその方策が出されていない。これは行政の怠慢だと思うのです。このことについて、どういうふうに今運輸行政として考えておられるのか、お聞かせをいただきたい。
○大野国務大臣　ナショナルミニマム問題につきましては、これは今も先生からお話がございましたように、歴代の運輸大臣、多くのやりとりをしておるわけでございます。佐藤運輸大臣の国会議事録も見ましたけれども、自来日本にとって、先ほどもお答えしたように海洋国日本でございますから、いずれにしてもこれは真剣に考えなければならない問題であります。しかし、それ自体を取り上げる人々によってやはりいろいろな議論もございますし、現今の状況からいって、国民的なコンセンサスを得るということについては、これまたいろいろな観点からの激しい論議もあるわけで
ございますが、しかし日本人である以上、やはり日本の船がすべてなくなっていいとか、日本人船員が全部いなくなっていいとか、こういうようなものではないということは認識しておると思います。しかし、それだけでは事が運びませんので、中長期的な視点に立って、昨年の秋から、先生が事あるごとに発言したことがございますので、運政審の国際部会において御検討、御論議をしていただいておるというような現今でございます。
○新盛委員　今、日米構造協議等で議論が盗んでございますが、この物流の社会でも海運業を中心にして問題が大きくなってくることは当然であります。
　外航海運は御承知のとおり、国際的には単一性のあるもの、一物一価の中で経済的な規則がつけられているわけでもないし、社会的な規制があるわけでもないわけであります。そして、為替レートの変動によって、特にその動静が、動く、静かになるその関係というのは大きな影響を与えることは御存じだと思います。この六十年の規制緩和で、当時ダンピング競争の激化をあおった、それで北米問題が発生したわけであります。そうした投機的な過剰船舶の中で、我が国の外航海運の構造改革だ、それがもう今や緊急雇用対策として取り上げざるを得なくなったという、まさにそこまで追い込んだこと自体問題であります。
　この外航二船団、船主団体で見ますと、昭和六十年、一九八五年四月一日の状況が、当時船員が二万六千百九十三人いたのですよ。それが平成元年、一九八九年、昨年の十月一日八千四百十二人です。マイナス一万七千七百八十一人、六七・九％も船員が減ったのです。わずか三年か四年の間にこんなに激変する企業がありますか。国鉄のＪＲ問題もございますね。改革問題もあります。しかし、船の方でこれだけの数が減ったことを国民の皆さんは知っていますか。
　運輸行政として、特にこうした面で三分の二の船員が海上から切り捨てられたという現実、これが緊急雇用対策として出ましたよ。そして、この雇用対策についても、政府が一生懸命面倒を見たわけじゃない。国鉄のように三年間猶予を持って処置をしたわけでもない。結局海員組合などが雇用促進のためのいろいろな手だてをして、政府の方にもいろいろ助力もいただいた面もありましょうけれども、主として行政がしたのじゃないのです。国がしたのじゃない。これは海員の皆さんが血の出るような努力をされたということを知っておられるのかどうか。
　しかも、このような不安定な状況の中で、根本的には日本商船隊を維持することができるのかどうか、非常に不安になっているから、その保全と育成とをこれから将来の政策課題として取り組んでほしい、このことを懸命に主張しておるわけです。どこか私が言っているのは間違っておるでしょうか。しっかりひとつお答えいただきたい。官房長官は海部総理のかわりに答えられませんか。
○田辺（淳）政府委員　先生御指摘のとおり、六十二年度、三年度、労使が血のにじむような努力によりまして緊急雇用対策が実施されました。私どもとしてはそれによりまして、離職する船員に対しましては、海上職域、陸上職域等につきまして労使ともに私どもと一緒になって職域開拓に努力をしておりますし、また離職をして職が見つからない間には、船員の失業保険とか就職促進手当等の諸手当を支給して、その間訓練等もしていただきまして再就職の機会を待っていただく、そういう対策を実施してきておるわけでございまして、今先生が御指摘のとおり、日本の外航船員は一万人を割るような状態でございます。私どもといたしましては、もうこれ以上船員が減らないようにいろいろな対策を立てていきたいと考えて、これからもいろいろな諸対策を講じてまいりたいと思っております。
○新盛委員　ここで確認しておきますが、この長中期的な海上職域外航船員の確保を図るためにも、今近代化船を中核として適切な、今お答えがございましたが、処置をされているというのですけれども、それらの歯どめをどうつくるか、これはただ一生懸命やっているというだけじゃだめですよね。この歯どめをつくるためにどうするかということについて、政策的な問題ですから、ぜひひとつ運輸大臣お答えください。はっきりと策定をしてまいります、こうお答えいただければいいのですが。いや、運輸大臣答えてくださいよ。
○田辺（淳）政府委員　平成二年度の予算等におきましても、新しく船特法の改正等によりまして、どうしても海上職域を離れざるを得ないというような方々は一部船員雇用促進センターというようなところで吸収いたしまして、海上職域にとどまっていただきたい、そういうような対策をとっております。（新盛委員「答えになってないんですよ」と呼ぶ）
○宮下委員長代理　新盛君、委員長の許可を得て発言してください。
○新盛委員　はい、わかりました。ナショナルミニマムを策定できますかどうですかと聞いているのです。そのお答えだけですよ、大臣。
○宮本政府委員　先生先ほど来お話しになってございますように、外航海運にかかわるナショナルミニマムの設定につきましては、従来からいろいろな大臣のときに御質問がございましてお答えしているとおりでございまして、ナショナルミニマムというような形で明確に設定することは、いろいろな考え方があって難しい問題がございますけれども、中長期的視点に立って日本の海運の将来像、船員問題も含みますけれども、そういうものについてはどのようにしたらいいかというようなことについては、これは大変重要な問題である、そのように考えまして、昨年末来運輸政策審議会、これは運輸省の基本政策を審議するところでありますが、そこにそのための部会がございますが、そこで審議をお願いしているところでございます。
○新盛委員　運輸省は、外国でこうした問題で特に政策的な面に及んで計画をしている国を御存じですか。
○宮本政府委員　お答えいたします。
　日本と同様の問題を世界の先進海運国も抱えておるわけでありまして、主として船員、人のコスト高に伴いまして、外航海運を維持していくことがなかなか困難になってくる。そういう意味で、フラッギングアウト現象ということがヨーロッパの国を中心として非常に起きているわけでありまして、それにつきましては、ヨーロッパ諸国では特殊な登録制度をつくりまして、そういうところに登録した船舶に対しましては自国の船員でなくてもいいというようなことでコストの削減を図る、そういう政策をとっていることは、北欧諸国等を中心に行われていることは承知しております。
○新盛委員　各国々の、特に海運の進展に寄与している国では、本当に国策としてその取り扱いをしているわけですよね。日本の貿易物資の、先ほどは九〇％とおっしゃいましたけれども、正確には八〇％をちょっと過ぎていますけれども、今状況が違っていますから。そういう日本の経済、我我の食糧を初めとして大変重要な位置にあるこの海上輸送の面で、国が政策的にきちっとした展望をつくらない限りだめだ。長中期の展望を立てるとおっしゃいましたが、それはナショナルミニマムという言葉がいろいろあったとしても、そういうものを持っていなきゃいけない。各国々がそれでもう取り組んでいるわけですから、そのことについては明確に、これから一つの素材として入れていただきたい。
　それで、特にこれらの問題からさますと、海上職域の開拓も必要ですし、部員の雇用確保とかあるいは計画造船の促進あるいは海上秩序の形成もしていかなきゃなりません。その中で、特に今回、新マルシップ混乗の徹底によって職場の確保と海技の伝承を図っていく。船舶の安全、海運秩序の観点からこうしたものを取り入れたけれども、配乗基準の問題にしても、あるいは対象船舶の問題にしても、管理機構あるいは部員の雇用計画、こうした各種の問題があるわけであります。
　今度運輸委員会に御発表になるはずの、いわゆる審議をされるという予定にしておられます船員の雇用の促進に関する特別措置法というのは、これは今回こうした問題に触れて、外国船に配乗、いわゆる便宜置籍船、ＦＯＣでありますが、そういうものに配乗される基準をお決めになったわけですし、それに対する日本船員の確保のためにどうするかというこれは内容であろうかと思います。一億八千万とかおっしゃっておりますが、こんなものでいいのかどうかわかりませんけれども、この経緯を少し、目的は何であるか、そしてまた雇用確保の面において、一体きちっとした将来の展望を描いておられるのか。フラッギングアウト防止のためにかくなければならぬということについて官労使が一致したことはそれなりに理解しますが、これ以上削減をされてはならないという、その面から申し上げているわけですから、お答えいただきたい。
○田辺（淳）政府委員　まず、今回の予算措置の関係から御説明申し上げますと、先生御承知のように、外航海運における日本船舶の減少、これは大変なものでございまして、これをどうしても食いとめていかなきゃいかぬということで、日本船への外国人船員の導入の拡大がもう実施されております。
　そういう中で、我が国の船員をめぐる雇用環境は大変また変わってきている。そういう背景を受けまして、今回、船員の雇用の促進に関する特別措置法、それを改正いたしまして、このような船員の労働をめぐる環境を踏まえて、外国船へ日本人船員を配乗促進していく。そういうことによって、日本人船員について、海上職域の確保、またその雇用の一層の安定、そういうものを図っていく、それがねらいでございまして、船員の雇用の促進センターというところがございますが、そこに離職船員を雇用いたしまして、外国船へ船員労務供給をする、そういうような趣旨で法改正をお願いしようというものでございまして、その予算額としては一億八千万ほど予定をされているところでございます。
　この考え方は、私どもとしては、一たん職を離れます船員の方々は陸上へ行きますともう海に戻ってこない、そういう背景がございまして、どうしても海上優先、海上の職域を確保していきたい、船員としてとどまってもらいたい、そういうねらいがあるわけでございます。
○新盛委員　そうした面で、雇用の確保というのが一番大きな課題になるわけでありますが、最近、この人材確保といいますか、商船大学、専門学校あるいは海員学校等を出た方々が、卒業者が、なぜかこの海上の外航船とか内航船等にお乗りにならない、希望しない、就職しない、こういう現状であります。それはどういうことなんでしょうかね。労働時間とか賃金とか、大変陸上ともう逆転してしまったということも含めて、御回答いただきたい。
○田辺（淳）政府委員　最近、商船大学、商船高専の卒業生が海上の職にだんだんつかないような傾向が出てきたというようなことでございますが、これは、陸上企業からの求人がかなり多くなってきております。それから一方で、我が国の海運業は大変な不況の時代を迎えておりまして、そこでかなりの合理化を、先ほどもお話がありましたようにやっておりまして、そういう中で新規職員の採用を極端に抑制してきた。そういうことを踏まえまして学生たちが、将来に大変な不安を持ってきている、そういうことで海運界への応募が少なくなってきたというのが原因だと思っております。
　また、労働環境におきましても、賃金、時間等についてかなりの問題があると私どもも認識しております。
○新盛委員　まあ世界的な船員、職員の不足を来している中で、日本人の船員の活用を図るというのもこれは必要なことになっているわけですが、考えられるのは部員の職員化ですね。いわゆる海技の継承をしていただかなきゃなりません。そのためには、広範な意味の海枝技量職員養成、そうしたものが必要になってくるわけですね。
　そして今、マンニングというので、非常にこれはいいマンニングもあれば悪いマソニングもある。いわゆる就職のそうした引き抜きとかいろいろ内航路では起こっているわけでありますが、これはＳＥＣＯＪというのがつくられまして、これまでの船員の将来の職域の開拓とかあるいは技量の資格の取得とか、そうしたものに対するいろいろな指導をしているわけです。この日本船員福利雇用促進センター、通常ＳＥＣＯＪと言っていますが、こういうところでもいろいろと指導はしておられるようですが、事務費はありましても、これが管理費はゼロで、こうした一つの目配りというのがなかなかできない。企業間の人材移動を容易にする制度をつくってみたらどうかという指摘もあるわけです。
　こうしたことについて、陸の方では、地域雇用開発等促進法というのがありますが、助成もしているわけですから、これに準じてこうした取り扱いができないのか。人材振興法の海上版といいますか、そういうものをつくった方がいいのじゃないか、こう思うのでありますが、考え方を聞きたい。
○田辺（淳）政府委員　雇用対策を充実するために新しい仕組みを考えたらどうかという御指摘でございますけれども、現在私どもは、先生今お話しのとおり、船員雇用促進センターというところで職業訓練、職業紹介、今度労務供給事業をさせるということで、ここを中心にして船員の雇用対策を進めておりまして、私どもとしてはここを充実するということを第一義的に考えてまいりたいと思っております。
○新盛委員　船員部長、あなたと議論していたって、ずっと中身はわかっているわけですけれども、政策の問題を言っているわけですよ。今人材確保の問題もそうですが、この商船大学の卒業者たちの意識を調べたのをごらんになったと思うのですけれども、なぜ海運会社に希望しないのか、これに対して、家庭を離れるのが嫌だ、船員職業に魅力を感じない、船員職業の将来性に不安がある、海運の将来性もまた不安だ、こう続いて非常にウエートが高いのです。そして、船員職場の魅力をアップするのに具体的な対策がない、対策を立ててほしいという方が三九％おるのですね。そしてまた、国として経済安全保障上、一定規模の日本船籍の確保について必要な政策を講じてほしいという方は三五％いるのですね。意識調査ですよ。そしてさらに、官民一体となって海運を国民に正しく理解をさせ、日本人船員の後継者の育成を図る、これを望む人が三五％。しかも、特に後継者の部分においては四〇％の人が、ぜひそうしなければ、日本の商船隊もつぶれるが海運業も成り立っていきませんよという指摘ですよ。さらに、一定規模の新採用を継続的に行わなければ大変なことになるというのに対しては、二九％、約三〇％ですね。また、今度の新マルシップ、いわゆる混乗に対してアンケートがとられておりますが、仕事だから混乗船に乗船するという方が六〇％なんです。仕事だからしようがない。しかしできることなら混乗は嫌だ、絶対に乗船しないというものを合わせますと四〇％ですね。
　こういう状況ですから、日本のいわゆる海運に魅力を持たせること、後継者を育成すること、海技の伝承をきちっとやること、そしてこれから一定規模の将来展望をつくってほしい、そうでなければ、私どもは、なぜ商船大学とかあるいは専門学校、海員学校を出て就職をして海上の方に行かないのか、陸上にほとんど勤務するわけですね。こうしたことについて、我々非常に憂慮しているのですよ、どうするのかと。これは運輸大臣、あなたのお考えを聞かせてください。
○大野国務大臣　自分の進むべき道の将来にやはり不安があるということは、これは社会にとっても大きな問題でございますし、また、個人にとっても極めて重要なことでございます。しかし、今先生がおっしゃられたこと、全部私承っておって、非常に幅広いことでございますが、これは前向きにひとつ考えていかなければならぬということを考えております。
○新盛委員　海の方は余り御関心がないのか、陸の岐阜羽島をおつくりになる方が非常にいいのでしょうけれども、海はひとつ大事にしてくださいよ。この機会にひとつ関心を持っていただくように要望しておきます。
　労働省、労働大臣、来ておられますね。
　この船に乗っておられる方々ですが、例えば外航、内航、近海、いろいろございますけれども、ここでは海上で働いている船員、いわゆる労働者ですね、そして陸上で働いている労働者、こういうふうに見ますと、賃金の比較、これは一体どういうふうになっているか。三十五歳を基準にして見ますと、昭和五十年段階では、大学卒の技術者で陸上労働者十九万二千五百一円です。そして、内航船員さんは、船員ということで外航は高いとおっしゃっているからですけれども、内航の場合を言いますと十九万三千九百三十八円。確かにこのころは賃金が船の方が高かったのですね。ところが、これが昭和六十三年、それから十三年たちますと、陸上の方が二十九万六千八百一円、内航船員の方が二十七万五千二百十六円、完全にその賃金の面でも逆転していますね。中高年齢層に至れば、圧倒的に陸上の賃金の方が高くなっているということが言われています。外航船員は、ほかの国の船員さんの三倍も取っているんだという話が一時ありました。しかし、その後どんどんどんどん外国人が乗ってくるようになりましてから状況は変わっているのですよ。
　それと同じように中高年齢層が圧倒的に多いこの海運業、今逆ピラミッドと言われている現状ですね。これはここにありますよ。これから見ましてもピラミッドを逆さまにしたような状況ですよね。だから、この高年齢者がここ数年のうちにおやめになった後、後継者もできていない、しかも養成をしても、いろいろと部員を職員化することについても多くの問題をはらんでいた、なお新卒の人たちが入らない。これで一体どうなるかということは、賃金に魅力もない、そして労働時間に至りましては、昨年でしたか、船員法の改正で約二、三時間、これは当時の橋本――あなたとやったですかね、運輸大臣、船員法改正。どっちかだ。とにかく船員法改正で労働時間短縮をやったのですよ。しかし、海上と陸とは違う。これまで二時間の差がずっと出てきておるわけですが、この場合年間四千時間も働いているという実績がありますね、海上で。自分の息子は絶対に内航の船員にはしませんよ。だから、内航船員は今欠員状態。しかも船員不足であちこち引き抜きが会社ごとに起こっているというすさまじい現状です。それからマンニングが横行したりしているわけですが、こういう現状でございますが、労働省として、陸上と海上と労働時間が同一のものでなければならぬ、あるいは賃金もかくなければならないという、いわゆる労働者条件としてどう見ていらっしゃるか、また、どう把握をされているかをお答えをいただきたい。
○塚原国務大臣　数字のとり方でいろいろとあるかと思うので、私どもの数字を言うとまたしかられるかもしれませんが、一応船員労働統計、毎月勤労統計、昭和六十三年のものを見ますと、まず給与、これは全部平均ですけれども、内航船員三十四万五千百六十二円、外航船員で四十五万六千七百七十七円、全産業平均で見ますと三十万百七円ということになっております。
　それから労働時間につきましては、内航船員が二百三十九・八、外航船員が二百六十一・四、全産業平均百八十三・五ということですから、これは時間で割ってしまいますと先生のおっしゃる数値と恐らくかなり合ってきてしまう。この資料だと、給料は内航船員、外航船員の方が全産業平均よりよくなっていますが、時間が多いですから、先生のかなりの数字が一つの基本になるのではないかなというような、今御指摘になられたような気がいたします。
　労働時間につきましては、これは一応船員法の中でとなっておりますので所管外ということになるのですが、先生が今御指摘になりましたいろいろと非常に難しい、時間短縮をしにくい要件というものが、特別な資格が要るとか、あるいは余り大勢の方を乗せることが無理であるとか、これはもう釈迦に説法になりますが、先生御承知の数多くの難しい条件があるので非常に難しいものがあると思います。ただ、労働省といたしましては、なかなか実現するところまでは難しいのですけれども、最終的にというか、何とか週四十時間を目指して頑張っていきたいというふうに決意をして、いろいろな御指導をいただきながら頑張っているところでありますので、何とかそれに近づくような条件ができればいいなと、これは期待するしかないので、その程度のことでまことに恐縮なのでございますが、そういうことでございます。
○新盛委員　船員部の方はこうした労働力保全対策についてどうお考えになっていますか。
○田辺（淳）政府委員　先生御指摘のように、労働時間につきましてかなり長時間勤務というのが特に内航等におきましては実態でございまして、陸上は、陸上労働者が週四十時間を目指して着々と進められているということでございます。私どもといたしましても、それに合わせるような形で週四十時間を目指して昨年の四月に船員法を改正しまして、五十六時間制から四十八時間制にまず第一歩で踏み出したわけでございまして、そういうことで海上労働につきましても労働時間の短縮を年々図っていきたい、こう考えております。
　また賃金につきましても、先ほど来お話がございましたように、内航もかなり以前は不況でありましたし、外航につきましても大変厳しい時代を経てきましたので、その間にベースアップというものがなかなか思うようにいかなかったというような実情がございまして、そういう状況を踏まえながら、これからの賃金の改善等も、これは労使にまたいろいろと御苦労をお願いすることになると思いますけれども、私どもも徐々にアップしていくことを期待しておるわけでございます。
○新盛委員　内航問題についても、海運造船の中の構造不況の代表格である内航は、円安で今ちょっとほっと息はついておりますが、これまで合併や企業再建、設備の削減、船腹の供給過剰に対する合理化、こんなことでずっとやってきましたけれども、船員不足は深刻な状況になっております。だから、賃金、労働時間についてはぜひともめり張りをきかせて魅力ある職場につくり上げていただくように希望します。
　この内航路まで外国船員を乗っけなきゃしようがないなという話もあるそうですが、それは事実ですか。
○田辺（淳）政府委員　外国人労働力の日本船への導入の問題につきましては、先ほど来お話がありましたように外航船についてはそういうお話がございまして、新たなマルシップ混乗というようなことをやっております。内航船につきましては一部、これは旅客船でございますけれども、旅客船の分野につきまして、これは内航船、外航船を問わずクルーズ、客船が最近ふえてきているわけでございます。そういうのを含めて、専門技術者の中に入ると思いますけれども、外国のエンターテイナーとかソムリエとか、そういう方々について入れてはどうかという動きがございます。
○新盛委員　海洋を中心とした新時代、クルーザー時代。確かに、ふじ丸とかにっほん丸とか豪華船が今既に出航してやっているわけですが、そうした面での厨房の外人あるいはコックを使うとかいうのはよくわかりますけれども、しかし、全体的には日本の船員を確保するという視点に立ってこれらの問題の解決を図らなければいけないと思うのです。ただ安易に外国に頼ればいいというものじゃない。言ってみれば、外国人船員をそれほど使うほど日本の方が技術も優秀なんですし、そうした面でも十分配慮しなければならないことだと思います。
　そこで、海技の伝承として、ぜひこれは結論をお聞きしておきたいと思いますが、従来のこうした合理化によって、雇用対策をしてあるいは混乗船をつくってという、そういう中で、この職員化を図るために船員経歴を尊重して海技の資格を短期間で取得できるようにしてはどうか。そして、現実的には今、日本船舶職員養成協会というのがありますが、一体これは機能しているのですか。確かに、免許を与えるとか云々の関係はよく耳にしますけれども、海技の資格を取らせるためには、外国にもそうしたいろいろなやり方がございますが、居住地の近いところできちっと取らせる方法もあるじゃないか、あるいは機能的な習熟をさせていくためにもっといい方法があるのじゃないか。離職した船員の面倒は海員組合がこれまで福祉事業センターでもって見ていましたけれども、海技継承は、運輸省では海技の伝承委員会というものが設置されたやに聞いておるのですが、非常によいことだと思いますよ。だけれども、この際、日本船舶職員養成協会のみが唯一の全国組織だとしないで、まだほかにもあるんじゃないですか。それを他の学校も含めた全国的な組織にしてすぐ習熟ができるように、養成ができるようにできないのでしょうかね。特定のことは言いませんよ。そのことの、いわゆる後段の方の御回答をいただきたい。
○田辺（淳）政府委員　海技免状を取得する、いわゆる船舶の職員の養成機関でございますけれども、これは大きく言いまして大型と小型と二つに分かれておりまして、例えば三級、四級、五級の海技士の資格を養成する施設、これは先生御承知のとおり、商船大学とか商船高専、海技大学、海員学校、水産大学等々、これは全国的に百七十六の課程がございまして、例えば六十三年度は三千五百二十九人の方々がそこを卒業されております。
　先生おっしゃった養成協会の方ですが、これは小型の船舶操縦士の資格にかかわる養成施設でございまして、全国法人としては日本船舶職員養成協会がございます。それから地方法人として、尾道の海技学院とか中国船舶職員養成協会また関門海技協会、この四つの協会がございますし、このほかに国が設置者となっております海上保安学校とか海上自衛隊の第一術科学校というような施設もございまして、これらの小型資格の養成施設では、これは六十三年度、ちょっと古い数字ですが、千九百七十二回の講座を開設しておりますし、そこから出てきております卒業生は二万九千九百十三名というような状況でございまして、現状では大型、小型のそういう施設につきましては、私どもとしては対応ができておると思っておりますが、今後そういう必要があればまた十分に対応していきたいと思っております。
　　　　〔宮下委員長代理退席、佐藤（信）委員長代理着席〕
○新盛委員　船員部長、この後段の、そういう要請があれば対応していきたいじゃなくて、確かに今まで二万数千人そうした習熟をさせてやっているんだということでありますが、機能・能動的に、こういう時期ですから、こういう段階に来たんですから、全国的にこうした一機関のみでなくて複数のものを確立をするように、これはいろいろとそれぞれの要望があると思いますが、ぜひひとつ実現の方向で御検討いただきたい。
　次に、こうしたこのマルシップ体制に入りますと、この外航船員の所得税の減免措置を今諸外国でもとられていますよね。今度の新たなマルシップ体制で乗船する日本人船員について、この所得税の減免措置というのはできないものか。自治省段階では漁船の、昔二十九年にできました地方税法によりますと、それは確かに御承知のようにこれは短期間で一航海して帰ってくる。しかしもう今や一年、二年外地に滞在するというようなこともございまして、きょうは地方税の問題は住民税の問題ですから、考え方だけお聞かせいただいて、所得税減免措置の方はできないものかどうかお聞かせをいただきたいのですが、大蔵大臣どうですか。
○尾崎政府委員　現行税制上、御指摘のように長期間海外に出ている船員の方でありましても、配偶者そのほか生計を一つにしております親族が我が国に居住していることなどによりまして我が国の居住者に該当する方は、ほかの給与所得者と同様の所得課税が行われるということになっております。申し上げるまでもなく、同じ所得金額を有する者には同じ税負担を求めるという公平負担の観点からそのように考えられている、いわば所得税制の大原則でございまして、御提案のように特定の職業や勤労形態に注目して減免措置を講ずるということはなかなか難しいことと考えます。
○橋本国務大臣　今主税局長から税制の立場でお答えを申し上げましたが、確かに委員が御指摘になりますように、海外主要諸国を調べてみますと、イギリスにはそうした税制をとっておる部分が一部あるようであります。しかし、そのほかの国においては、西独がかつてドイツ人船員に対する所得税の減免措置を内容とする法律案を提案をしたことはあるが、これは否決をされて不成立だったということのようでありますし、アメリカ、フランス等ではこうした措置を講じていないということであります。そしてその理由は、恐らく私は今主税局長が申し上げたような観点からであろうと存じますし、その点については私も主税局長と同様の見解をとります。
　ただ、先刻来の委員の御論議を拝聴しておりながら感じますことは、今運輸省、審議会に御相談をかけておるようでありますが、一体中長期に見て、我が国の所要船腹、どの程度なのか。また同時に、その日の丸商船隊というものを外航海運において維持をしていくとした場合、その船の、今近代化船、超近代化船と言われておりますけれども、それが今後新たに建造されていきますそれぞれの船の能力により、当然省力化が進むでありましょう。そうなりますと、一体そういう所要量から出てくる人員というものがどの程度になっていくのかという問題ももう一つあろうかと思います。
　同時に、先ほど来の御指摘の中で、当然よく委員が御承知のことでありますが、余り論議になっておりませんのは、船員数の減と裏腹に非常に経営の厳しくなってきております船員保険制度を、今後どういう形態に持っていくことが今後の船員労働というものの実態に合った対応ができるかという一つのかぎでもありましょう。そういう意味では、我々が政府の中においても勉強すべき点は多々あると思います。
　しかし、問題のもう一つは、先ほど御指摘になりましたように、関係の学校等に学びながら、海上に職を求める意思を当初から持たず陸上に職を持つ若い方々がふえている。こうした点はむしろ教育の中において、海というものをもう少し国民が理解する工夫を必要とするでありましょうし、同時に、先ほど委員の御指摘にもありましたような海技上の資格というものが陸上資格とどう短時間に共通資格として通用し得る、言いかえれば陸上からまた海上に戻り得る、そうしたコースをいかに確保するか、こうしたことがあろうかと思います。
　国際競争の激化しておる中において混乗船がふえていくという、そうした方向というものはやむを得ないことでありましょうけれども、少なくとも基幹職員について、日本の優秀な船員を今後ともに保持するための対応策というものは、必ずしも税という視点からばかりではなく、私はいろいろな視点で我々自身も考えるべき、そのような感じを持っております。
○奥田国務大臣　先ほどからの論議を聞いておりまして、海洋国日本、海の男に対する議員の至情というものは、本当に将来展望も含めて私も大変感銘を受けて質疑を見守っておりました。しかし、住民税という御指摘でございますので、これになりますと、ちょっと議員の満足になるお答えにならないと思います。
　それは、もうこんなもの、そんな詳しく言う必要はありませんけれども、地方自治体にとってはこの住民税というのは固定資産税と並んで主要財源でございます。そして、しかも所得に応じて負担を求めるというものでございますから、今言う外航に出ておる、特定な職業に従事しているということだけを理由にして住民税減免を図るという形は、税負担の公平の見地からも大変難しいのじゃなかろうかと思うのです。ですけれども、自治体にとって住民の理解が得られれば、そういった
減免措置もまた講ぜられる形ができるのじゃなかろうかなということで、ちょっと心を痛めておって、何かいい知恵がないかなと思っておるのが現状でございます。どうかひとつそういった意味で御理解を賜りたいと思います。
○新盛委員　この問題はまた後刻機会を見て、十分資料を背景にしてやりたいと思います。
　文部大臣には本当に申しわけございませんでした。我が党の小野参議院副議長の御葬儀に行かれるというのに、足どめさせて恐縮です。
　お答えいただきたいのは、かく申し上げてきましたように、日本の国、四面を海に囲まれて、貿易を通じて経済、産業、文化すべてこれは海より発達をしてきているというこの現状の中で、海洋日本、七月の二十日が、全国的な海事関係者が集まって、海の日を記念をして、一生懸命、海に対する理解、関心を深めていくということでございます。昔は海軍記念日、五月二十七日というのがございました。海上自衛隊あたりも五月二十七日はそうした面で取り締まりあるいは海上保安、安全のためにやっておられるわけですから、それの同意語にとらえるつもりはございませんが、特にこのたび、学校教育における我が国の林業の取り扱いについて――皆さんもきょうは緑の羽根をつけておられます、私もつけていますが、こういうふうに緑を愛することを教育の中でもやっていこうじゃないかというので、林業、森林の大事なこと、国土保全あるいは水資源涵養、健康保全、そうしたことに関する林業の面でこの見直しをしよう、もっと関心を深めよう、もっと小さいころから学校教育の中でも取り上げてやろう。これは一昨年、何かそんな請願、陳情があって、第百十三国会ではその趣旨を踏まえてこの請願を具体化しようというので、どうされたかわかりませんが、それと同じように海のそうした日を、大事にする、海に対する関心を深める、こういう意味でこうした設定をしていくことは大事なことじゃないか。教育の面で、学校教育の面でどうこれから指導要綱として現場の方に落としていかれるのか、お聞かせをいただきたい。
　第二の問題は、これは官房長官の方になるのでしょうか、本当は総理府の方になるのでしょうか、例の、祝日に海の日を設けたらどうかと思っているのです。それは、今現在祝日は十三日ございますね。今度、聞くところによりますと例の即位の礼、これは一日休日で祝日ではないわけでありますが、一月二回、五月二回、九月二回、十一月二回。この中で、五月五日のこどもの日から九月十五日の敬老の日まで、六、七、八月は祝日がないのですね。海の日を記念日として祝日にできないものか。それほど海洋日本、これまで七つの海を駆けめぐったということもですが、リゾート、ウオーターフロントあるいはこれからのマリノベーション、関心を持ってほしいという、そんな希望もありますので、これをひとつ、文部大臣は前段の答え、後の部分は代表、いわゆる内閣の代表にお答えいただきたい。
○保利国務大臣　四方海に囲まれております我が国にとりまして、海洋についての正しい知識と、さらに委員御指摘のような海への関心を身につけることは、学校教育においても非常に大事な課題だと私も考えております。
　従来からいろいろなことをやってきておりますが、特に社会科、理科の中でこのことを教えております。私も教科書を二、三見てみましたが、海の記述はかなりございますが、やはり漁業を中心にした海の記述が多いように見受けました。そして中学に入った段階で、委員御指摘の海運の問題がちょっと出ております。
　しかし、今お話しのように日本は貿易立国でございます。その大部分、九九％以上が船によって輸送されているというそういう現実を考えますと、やはり海運についての今後の認識を新たにする、あるいは海全体についての認識を新たにするという海洋に関する教育の一層の充実が必要だろうと思います。このような一層の充実に向かって私も努力をしてまいりたいと思っております。
○坂本国務大臣　七月二十日海の記念日、これを休日にしたらどうかというお話であります。なるほど私どもの子供のときは「我は海の子」を皆歌ったわけだ。しかし、時代の変化によって、さらに一段と海の重要性について国民各界各層の認識を深めたらという発想のもとでおっしゃったのだろうと思いまして、それはそれなりに一つの魅力ある方策だとも思っておりますが、既に十三ございまして、ほかにも働く者の日、障害者の日等々、十幾つも希望があるようでございます。そういうようなことでございまして、さらに増加させるということも国民生活や経済活動の面でも影響もございまするし、まあ国民世論の動向とそれから国民の各界各層、特に海に関係した各界各層の一段のまた盛り上がりも様子を見まして、その上で対処をいたしたいと思っております。
○大野国務大臣　我が国は何といっても四方を海に囲まれておって、海洋国日本でございます。先ほど来先生が海及びそれに関連する、またそれに従事する皆様方に対してのいろいろの御意見、造詣深いのを非常に感銘をいたしました。
　そこで、今も答弁ありましたように、七月二十日海の記念日ということで、従来まで私どもも地方公共団体や海事関係者等で式典を行い、認識を深めていただくように資してきたところでございます。ちょうどことしは時あたかも五十周年ということで、盛大にやろうということを今計画をいたしております。
　ただ、それを祝日にするということにつきましては、やはり国民のコンセンサスを得なきやなりませんということはもとよりでございますけれども、やはりそれによって、海上保安庁等も抱えております運輸省としては、そういう国民の安全あるいはまたいろいろな問題について、これはひとつ大いに国民各位も認識していただきたいし、士気も高揚をさせなきやいかぬとか、そしてまた私は、今官房長官、「我は海の子」というような昔の童謡、そういえば歌ったなあと思って思い出しておりました。
　私は、先ほど先生から羽島駅をつくることは、というようなことを言われましたけれども、岐阜県においても海洋少年団というのがありまして、そこの最高顧問をやって、でき得る限り海に親しむように、山国の子でもさせるようにいたしております。ただ、海というものに対する認識が、先ほども九九・三％国民生活を支える物資を輸送しておるという重大な認識を忘れておるというか、海というとレジャーというくらいしか認識のないものをひとつ大いに改めるような行事もやっていきたい、かように考えております。
○新盛委員　次に、日ソ北洋サケ・マス交渉について、もはや東京で行われました三月二十五日の交渉が中断をして、十八日からモスコーで今開会されております。この日ソ漁業合同委員会での状況ですね、新聞でもよく知っているところではありますが、日本は一万五千トンを当初要求して保持しようとしたのだけれども、一万二千五百トンに下げて、ソ連は相変わらず一万トン、そして漁業協力費をうんと出せ、こんなふうに強く要求しておりますし、九二年度は沖取り禁止、まさに公海上でのこの操業もだめ、こういうことになりますと、必然、北洋マス漁業のこの漁場、もちろん減船をせざるを得ないし、大変な問題が出てくるということで、最近ではあちこちで決起集会等が開かれております。御存じのとおりだと思いますが。それを受けて、昨年の十二月二十二日に閣議で了解されました国際漁業再編対策、これはその特定漁業として農林水産大臣が指定することになるのだそうですが、まず伺いますが、この閣議了解事項の視点は何なのか、ひとつ教えていただきたい。
○山本国務大臣　お答えいたします。
　まず現状でございますけれども、我が国の国際漁業をめぐる情勢というのは委員御承知のとおりでございまして、二百海里体制問題あるいは流し網漁業、今お話しの国際世論が非常に厳しいということ等がございまして、この再編整備ということはどうも今後増加する傾向にある、余儀ないことだ、こういうことが予想されるわけでございま
す。また、再編整備を行うということになれば、この減船というのは漁業者だけの関係ではない、関連業者とかあるいは従業員、その他地域ぐるみに非常に影響が大きいということ等も私どもよく承知をしておりますので、これを行うためには非常に注意深く、かつ円滑にこれを進める必要があるというふうに思っております。
　これらのことを勘案した上、国際規制の状況を総合的に勘案をいたしまして、操業の維持に支障が生じた特定の漁業について計画的な減船を行う、同時にこれに伴う所要の対策を総合的に講ずる、こういうことで昨年十二月の閣議了解がなされた、こういうふうに認識をしております。
○新盛委員　今回、独航船百二十九隻のうち三分の二の八十六隻が減船になりますね。これから先また日ソ漁業交渉でどう削減になるか、これは大変なことなんです。この補償をめぐりまして、今おっしゃいましたように、現在の国際社会における我が国の立場も考えた上で、科学的根拠や漁獲実績をもとにした外交交渉によって我が国の国際漁業の存続を確保することが必ずしも可能な状態でなくて、漁業の種類によっては縮減やむなしとの判断もせざるを得ない。この局面が増加することによってこうした特定漁業をしようということになるわけですが、このことは外交のあり方として極めてまずいやり方だ。なぜそう追い込まれなきゃならぬのか、これは国際的な摩擦の面でそうなったんだ、漁業が犠牲になることはないじゃないかというのが偽らざる地元の皆さんの御意見ですよ。こうしたことについて、外交でもって後退をする、減船をする、しようがないじゃないかで事は終わっていいのかどうか、それが第一。
　そして、安易にこの指定がされた場合に、漁業交渉の相手国から足元を見られまして、ああ日本はどうせ減船すれば後は補償するじゃないか、だから沖取りも禁止したっていいんだよ、どうせ減船になれば、それぞれ業界が共補償を初めとしていろいろやるだろう、こういうことになりかねない。これは大変な問題でして、あと、中身のお金の問題になると大蔵ですから、そこでこの考え方をひとつお聞かせをいただきたい。
○京谷政府委員　先ほど大臣から御答弁申し上げましたとおり、我が国の国際漁業をめぐる情勢、大変厳しいものがあるわけでございます。私ども、いろいろな面で外務省と一緒に漁業外交を進めておるわけでございますが、この一連の動きというものは、御承知のとおり二百海里体制のさらなる定着あるいは国際海洋秩序の変化に伴う大変不可避的な面もあるわけでございます。
　個々の対外交渉の問題にはそれぞれ最大限の努力を払っておるわけでございますけれども、そういった変化に対応して我が方の既得権を適正な内容で確保していく上でも、国内の既存の体制というものについて一定の変化を受け入れるという場面が非常に多発をしておるわけでございまして、これを国内的にも円滑に対応していくために、先ほど大臣から申し上げたような考え方に基づきまして今回の閣議了解を行っておるわけでございます。このことが今後の漁業外交の展開の上で戦術的にも大変不得策ではないかという見方、先生からあったわけでございますけれども、私は、やはり一定の変化にたえる体制というものを持って対外交渉に臨んでいくということが交渉の我が方の立場を強くするという一面があるというふうに考えまして、このような措置をとったものというふうに理解をしておる次第でございます。
○新盛委員　そしてさらに、減船した者に対しての国の救済費、いわゆる交付金ですね、これがこれまでやられているわけですが、一定期間の減船に限り交付されることになっているのはわかりますね。しかし、漁業によってはいろいろな漁場で操業をしておりますから、減船しなければならない原因はただ一つでない場合があるでしょう、複数の場合がありますからね。流し網イカあるいはこれまで以西の方もそうでありますけれども、サケ・マスももちろんですが、そういうようなことで、一度減船交付金を交付したら、またこれから年あるいは二十年後国際漁業がどういうように厳しくなるかわからない。よくなる方は余り考えられないのですよ、今の状況で。だから、こういうことからしますと、一度減船した漁業には将来とも永久に救済措置はできないんだ、もう一度やったからおまえだめだ、こういうふうになるのか。これは考え方ですけれども、それはゆめそんな乱暴なことはおやりにならないとは思いますが、これは確認の意味でお聞かせをいただきたい。
○京谷政府委員　ただいまお話ございましたように、今回の閣議了解に基づく国際漁業再編対策において予定をしております減船漁業者に対する救済費交付金でございますが、御指摘のとおり期限を限って行うことにしておるわけでございます。私どものこの考え方は、国際秩序の急激な変化に伴って生ずる減船について、新たな事態に移行するための漁業者の経済的な負担というものを極力軽減するという観点で、過渡的な措置としてこの救済措置を考えておるところでございまして、新しい事態に対応できる状態になれば、むしろそういうリスクづきの漁業として御対応をいただくというふうなことが基本であると考えておるところでございます。
○新盛委員　大蔵大臣、これまで、この場合は母船式のサケ・マス漁業の減船に伴う救済としてお聞きいただきたいのですが、減船に対する政府の交付金ですね、経費の補てん金とか特別救済金とか利益補償金、共補償金に対する残りをどうするかという補償あるいは政府の融資あっせん、こんなのがあるのですが、今まで、六十一年減船のときに共補償で残っている五千三百七十万円、あるいは昭和六十三年の休漁に伴う融資で四千万円。もう共補償を負担し切れないと言っているのがこの業界の叫びですよ。漁業者の嘆きです。それで、五十二年のときには八十七隻の減船があったのですね。そのときには約三億六千三百万円補償されたのですよ。これはちょうど二百海里が設定されたころ。五十三年では七十三の減船でもって三億九千七百五十万円の補償がなされたのです。ところが、六十一年の減船四十三隻、これではもはや八千万円。六十二年、六十三年、今回の系統からの要求によりますと五百八億円もなければとてもじゃないが大変だ、負債が残るのだ、こうおっしゃっているわけですよ。
　確かに二百海里時代に、混乱のときですから、当然二百海里が引かれれば減船せざるを得ないということで、そのことに対する手だてをしたのだ、今や十二年ぐらいたっているのだからそれは自分でちゃんとそれぐらいのことは想定してやりなさいといったって、国際漁業交渉はなかなかそうはいかない。アメリカにしてもソ連にしてもそうですよ。だから、こういうことはいわゆる漁業外交として出てくるわけですから、その結果によって減船になるのですから、やはりこれは政府が交付金の面でも面倒を見なきゃならないのに、最近は見舞い金だとおっしゃっている向きがある。これは一体どういうことなのか、その辺のところをひとつ教えていただきたいのですが、どうですか。