Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○橋本国務大臣　小林委員御本人が長い間国鉄で働いてこられた体験をお持ちでありますだけに、改めて私から申し上げること自身があるいは蛇足かもしれません。しかし、せっかくのお尋ねでありますので、私なりに改めて申し上げてみたいと思います。
　確かに、一部の部分のみを指摘をされれば、最近国鉄の状況が改善をされてきたという事実を私は否定をいたしません。しかし同時に、国鉄の経営全体を眺めるとき、昭和六十年度には一兆八千億円余の損失を生じておることも事実であります。国からの助成を除けば二兆四千億円余の損失となっておることも事実であります。また、繰越欠損金が十四兆円を超え、長期負債が二十三兆六千億円に達しておるという状況も、これもまた事実であります。そしてこのような経営状態がこのまま推移していくとすれば、国民の最終的な負担はますます過大になるでありましょうし、再建監理委員会の「意見」でも指摘をされておりますとおり、必要な資金の調達も困難になり、事業運営自体にやがて重大な支障が生じかねない状況であります。私どもは、こうした状況をまさに改革法第一条に記す「鉄道事業その他の事業の経営が破綻（たん）し、」という状態としてとらえたわけでありますが、私は、ここまで来る間にはさまざまな原因があったこと、これも否定はいたしません。ここで何回も御議論がありましたように、敗戦直後外地から引き揚げてこられた満鉄あるいは鮮鉄関係者を受け入れ、しかも、本当にその日その日の一片のパンを得るのに延々長蛇の列をなさなければならなかったような時代において、物資輸送の本当に文字どおり国民の動脈として働かれた国鉄職員の姿というものを、子供心に私どもも忘れているわけではありません。
　しかし、そうした状況の中から、次第次第に時間がたつにつれて国民の交通機関に対する依存度も変わり、それとともに鉄道輸送そのものが国民生活の中に占めるウエートというものが変わってきたということもまた事実であります。そして今日、近距離輸送においては自動車が、長距離輸送においては航空機が、それぞれ国鉄とのシェアを大きく逆転をし、鉄道輸送というものを国民が求める度合いは、まず大都市における通勤通学、そして中距離の旅客輸送、こうしたものに変わってまいったことも否定のできない事実であります。こうした状況の中で、私どもは、国鉄という以前に、鉄道、鉄路というものを生かしていくとすれば、その鉄道の持つ路線というものを生かしていくとすればどうすればいいかを真剣に考えてまいりました。そして同時に、こういう状況になりました原因には、さまざまな原因の積み重ねとはいいながら、その時代の変遷に対応し切れなかった公社制というものの持つ限界をも考え、同時に国民の鉄道輸送に対するニーズの変わりというものを考え、そしてなおかつ鉄路を生かしていこうとすれば分割・民営という手法しかない、そういう結論にたどり着いたわけであります。
　そして、それぞれの新たに発足をする会社を健全にスタートさせるためには、現在抱えております国鉄の長期債務というものを、負担し得る内容を持つ本州の三会社等にはそれぞれ分与します資産に応じた債務はゆだねますものの、その多くは清算事業団に集め、それを国鉄の不用の資産の売却等によりましてできるだけ返済をし、最終的に国民の御負担を仰がなければならない部分をできるだけ軽減をいたしますと同時に、新たに発足する旅客会社等が鉄路を生かし得る内容を持つために、そうしたことからこうした改革を考え、現に御審議を願っている次第であります。
○小林委員　運輸大臣の大変懇切な御答弁でありますけれども、それではなぜ分割でなければならないのかという部分、なお疑問が残るわけです。私ども社会党も、今日まで国鉄のあり方というものについてはそれなりの検討を続けてまいりましたし、私どもは社会党改革案として、現行の国鉄というものについてはやはり改革をしなければならない、こういう視点から三本の法律案を提起をいたしました。加えて、論理立ての中では、鉄道交通システムのあり方そのものが時代のニーズに一部合わなくなってきている部分があるのだろう、だとすれば、国民の側から見た国鉄再建のプログラムというものでなければならないだろう、決して上意下達の形態だけではなしに、そういった視点というものをもう少し大切にする必要があるのではないのか、こういう視点からの検討を数多く重ねてまいったわけであります。
　特に、巨大組織を一元的経営をしていくということについての欠陥指摘、この点について、適正な経営規模というのはどうしてもわかりません。三島の北海道、四国、九州を比較してみても、数は大変大きな異なりがありますし、本州三会社を見ても、数の部分、営業キロの部分で大変大きな違いが明らかになってきております。加えて、貨物そのものの扱い方については全国一社制だというのでありますからなお複雑だと言わなければいけないわけでありまして、明確な経営責任ということを現行国鉄というものを軸にして政府が考えるのだとすれば、ここはむしろ分権化をすることで十分だったのではないかという気持ちを今なお強く持ちます。むしろ分割することによって責任の所在が極めて不明確になってしまう、こういう疑問を大変強く持つわけであります。いわゆる分割のデメリットというのは数多く存在をするのではないかと想定をされますけれども、数々のデメリットを指摘をいたしました今までの委員会審議の経過を見ますると、結果的にはやってみなければわからないということが余りにも多過ぎるのではないでしょうか。分割そのものについて適正な経営規模、本当の意味で適正になり得るのかどうなのかという論拠がおありであれば示していただきたいものだと思います。
○橋本国務大臣　むしろアマチュアがプロにお答えをするようなことで大変僣越でありますけれども、しかし適切な経営管理、あるいはその地域の実情に即した運営、あるいはその不合理な依存関係の排除といったような要請から考えた場合には、理論的には、地域的にはできるだけ小さい経営単位に分割する方が適切かもしれません。しかし、ここに一つの例示としての数字、よく委員御承知でありますが、各会社ごとの旅客流動の完結度から見てまいりますと、北海道会社の場合には九九％がその域内において旅客移動は完結をいたしております。四国会社の場合にも九六％、九州会社の場合にも九五％の完結率であります。ただ、この完結率の数字から申し上げますと、実は公明党案で東西二分割論を言われます、その二分割論に論拠を与える部分もあるわけでありますけれども、しかし、東日本会社が九九％、西日本会社が九八％、東海会社、一番自己完結度が低いと言われておるものでもたしか八〇、今私ちょっと古い数字を出してしまいましたが、最近の数字ではたしか八六％になっておったと思います。中京経済圏というものの存在を考えれば、この分割というものは私は至当な分割ではなかろうかと思います。
　まさにこれだけの自己完結度を持っておりますそれぞれの地域を全国一社で統括をいたしました場合に、例えば、それはいろいろな対応はできると仰せになるかもしれませんけれども、少なくとも人事面は本社が管轄しなければなりますまい。また、それに伴うさまざまな問題もあるはずであります。しかし、分割をされました新たな会社はそれぞれの地域において、ある場合にはバス、ある場合には並行する民間鉄道、さらには航空機等と競争をしていかなければなりません。そうした状況を考えれば、私どもは全国六ブロックというのはちょうど適切な規模ではなかろうかと考えております。しかし、それならなぜ貨物をという御指摘でありますが、これも委員よく御承知のとおり、旅客の移動の度合いと鉄道による貨物の輸送の距離というものは全く異質であります。仮に貨物をブロック化いたしました場合には、二ブロック、三ブロック、四ブロックとブロックをまたがっての輸送というものが極めて多くなるわけでありますが、これは例えば帰りの荷物を集めるとか、そうしたことを考えてみましても、分割のメリットよりは、一本で運営をし、むしろ今後想定されるコンテナ輸送等の伸びを考えました場合にも、全国一社の方がスムーズな運営ができ有利であると考えた、私はそのように全体を理解をいたしております。
○小林委員　貨物の分野についてはまとめて後ほど御質問申し上げたいと思っていますけれども、分割する場合にどうしてもデメリットが出てまいります。これは好むと好まざるとにかかわらずデメリットは出るわけです。これを克服するために相当のエネルギーが費やされることになるわけですね。目下のところ、分割することによって投資をしなければならない費用の問題などについてはほとんど触れられていないわけですけれども、この点についてはどう思いますか。
○橋本国務大臣　私は、個別の中身になりますと十分な知識を持ちませんので事務方に補足をしてもらいたいと思いますけれども、総論的に申し上げるならば、私は、会社間の協議によりそれぞれ十分対応ができると考えております。
○林政府委員　分割に伴うコストの問題かと思うのですけれども、確かに、全国一本の場合に比べまして、分割した場合にその分野において若干のコスト増があることは否めないと思いますが、しかし、先ほど大臣から申し上げましたように、またがりというのは非常に少ないわけでございますので、そのコスト増というのはごくわずかで済むというふうに考えております。
○小林委員　分割というのは、非常に簡単に二つの文字であらわされているわけですけれども、結果として、これが行われることになれば資産及び負債の分割も行わなければならないことになる。資産の分割に当たっては、共用駅設備であるとかあるいは通信設備などの設備、それから鉄建公団、全国規模の出資会社等にかかわる出資金分割基準が問題となるのではないのかな、こんなことが想定をされますし、負債そのものを考えてみた場合に、債務の引き継ぎは不可能なのではないだろうか。例えば鉄道債券一つをとってみても、個々に、あなたのお持ちの鉄道債券は今度は旧国鉄に行ったのか、あるいは新会社のＡに行ったのか、Ｂに行ったのか、Ｃに行ったのかわからなくなるという心配を持ちますけれども、そういった理解と協力を得て、正確に負債の分割までやり切れるという考え方のもとにこういった検討が進められたのでしょうか。
　　　　〔委員長退席、佐藤（守）委員長代理着席〕
○橋本国務大臣　長期債務の継承についてどういうふうに確定するかと言われますならば、各会社が承継をいたしますその長期債務の内容は承継計画書において確定することになるわけでありますが、現時点で考えておりますのは、旅客会社等が承継する国鉄長期債務四兆八千三百億円のうち、六千六百億円は民間借入金、四兆一千六百億円を鉄道債券と考えております。こうした債務の配分にしましたのは、一つは、各事業体の今後の資金調達の方法あるいは社債の発行限度等を勘案して、国鉄の長期債務のうちまず民間借入金の全額を旅客会社等に承継をさせる、残りは民間引き受けの鉄道債券を承継させることが適当であるという判断をしたわけであります。御指摘のとおり、確かに鉄道債券は転々としており、債権者が特定しがたいという問題はございます。しかし、当該債務を承継した承継法人及び清算事業団が連帯して弁済の責めを負う、改革法の二十六条に規定しておりますように連帯債務の形で対応をしますので、債権者の利益を不当に害することにはなりません。ですから、個別の債権者の同意は、いわばどこの窓口でも大丈夫ということでありまして、問題はないと考えております。
○小林委員　大丈夫というお話でありますから心配がないのかなという気がしないではありませんが、ちょっと課題が違うのでありますけれども、株式の売却の件について先ほど同僚委員からの質問が出ております。三年ぐらい後には株式の売却を行うのかなという、この経営主体そのものの今後の推移というものは大切だというお話がありましたけれども、株式の売却をする場合、これは外国人にも売却をする、こういうことになりますか。
○林政府委員　外国人に対する特別の制限は規定をいたしておりません。
○小林委員　規定がないということは、国内のみに株式の売却を行うだけではなしに、外国人にも売却をすることがあり得る、こういうことになりますね。これは、資本主義社会体制の中での自由競争でありますから、いろいろな角度からの競争があることを前提にして、外国人に対しても株式の売却を行う、いわゆる規制がないわけですね。ましてや民営化をされてしまうと、民営化された会社に対して国が規制措置を加えるということは将来ともにあり得ないと思いますけれども、そのとおりですか。
○橋本国務大臣　先ほど私、三年と申し上げたかどうか、正確ではないがという言葉を使いましたけれども、一体どの程度までに売れるかどうか、まさにそういうつもりで申し上げておりました。そして、外国人の株式保有制限を付しておらないことは事実でありまして、理論的には、これは外国人が購入をしたいと考えれば購入は論理的には可能であります。しかし、それでは分割後の新会社について、外国人の株式取得制限といったようなことを法律上付すことが果たして妥当なものであるかどうかと言えば、私は必ずしも妥当なものではないと考えております。
○小林委員　建設大臣の御都合があるようですから、いわゆるデメリット論のところを一区切りつけて、国土庁と建設省にちょっと疑問点がございますので、御質問申し上げておきたいと思っています。
　一つは、既に古い資料になってしまいましたけれども、発表されているものの中に四全総に向けて「国土空間の新しい未来像を求めて」という要旨が、これは五十九年十一月の段階で発表されております。この中には交通システムのあり方という項目も起こされておりまして、それぞれ道路網の整備等が回数を重ねて計画をされてまいりました。
　　　　〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕
私ども、国鉄のあるべき姿を検討するに当たって、道路網の整備と鉄道網というものとの相関関係は非常に大きいと思っているわけです。
　過般、北海道でいろいろと調査をしてみましたけれども、実に多岐にわたって、高速道路の完備に伴い、高速道路を使用しての都市間長距離バスが拡大の一途をたどってきているわけであります。ちなみに申し上げますと、旭川と札幌間なんかで見ますと、バスの運賃は千七百円で国鉄を使うと三千三百円かかる。これはもちろん特急料金を含んでのことでありますが、時間にしますとバスは二時間五十五分、国鉄だと一時間四十五分、時間に差はありますけれども、座ってあるいは陸橋を渡らなくてもよいといった便宜等もありまして、バス輸送が大変拡大をしていっているという経緯があるわけですね。将来的な国土の開発計画と道路網の整備という観点で、国鉄の再建に向けた考慮が今日なされてきたのかどうなのかという件について一つはお伺いをしておきたいと思います。
○綿貫国務大臣　私は国土庁長官であり北海道開発庁長官でございます。今北海道のお話が出ましたが、北海道では今高速道路に対して約一千キロの要望が出ておりますし、また、高規格道路その他につきましても一千キロ程度の要望が出ておるわけでございまして、本土に比べてまだ供用部分が少ないじゃないかというおしかりを受けておるような状況でもございまして、道路網に対するニーズが非常に強いということであります。交通体系の中でそれぞれの交通機関が果たしていく使命というものはたくさんあると思います。今日、交通体系の中で国鉄の果たす役割というものはいろいろ変化がございましょうけれども、特に北海道におきましては、大量の旅客輸送という意味におきまして今後とも鉄道の果たす役割は極めて大きいと考えております。それらの点も考えながら、道路網の整備あるいは今後の新しい旅客鉄道会社、それぞれが整合性を保ちながら成り立つような計画を今後四全総の中でも考えていかなければならない、このように考えております。
○小林委員　六十二年度が第九次道路整備五カ年計画の最終年度に当たるわけです。したがって、六十二年十月の段階では道央自動車道の岩見沢—美唄間が開通するということになるわけでありまして、整備計画全体の既に五一％に達することはもうほぼ明らかになってきているわけですね。こういう状況になった場合、加えて、現行でも年々増加しつつある都市間バス輸送、札幌を起点として、先ほどもちょっと申し上げましたが、正確に申し上げますと十三系統二百九十二往復の便が既に設定をされて、非常に数多くの乗客を輸送しているわけです。一万四千六百人程度毎日輸送するという形態になりましょうか。こういうことを考えますと、ある意味で函館本線の札幌—岩見沢間、札幌—旭川間というのは比較的国鉄のシェアの高かったところが、高速道路の完成と同時に、お客様のニーズというのはそれぞれに変化をいたしますから、変わっていくということになるのではないかということは想定されますね。
　道路の方だって、それは利用頻度が高まらないと、せっかく高速道路をつくっても北海道の高速道路は余りペイしないぞというお話が数多くあるわけでありまして、そこら辺が総合的な見地から十二分に検討されるとすれば、鉄道の果たす役割というのはおのずからどんどん小さくなっていくという認識を持っての上でなければできない作業ではないのかなという気がしますけれども、長官は北海道開発庁長官も兼ねて、将来の北海道のあるべき姿というのを大変真剣に御勉強されているようでありますから、今後のことも含めて、第九次までではなしに、十次、十一次と続くであろう道路整備計画、こういったものとの関連の中ではどんな見解を持っているのか、お示しをいただきたいと思います。
○綿貫国務大臣　北海道は今いろいろ産業におきましても曲がり角に来ておると言われまして、これからの活性化を考えていかなければなりません。その意味におきまして、さらに道民の皆様方のあらゆるニーズを満たすような方向で、北海道の新しい第四次の総合開発計画も今考えておるところでございますが、その中でも広い北海道の交通網というものは極めて多くのニーズがあるわけであります。時には飛行機、時には道路、時には鉄道、そういうふうになっておると思います。その意味におきまして、道路網の整備も進めながら、一方では新しい民間になります旅客鉄道会社が、今回はまた新しい民間の知恵を生かして、それぞれのサービスや新しいニーズを開拓することによって立派な基盤をつくり、経営を維持していただけるものと確信をいたしております。そういうものをすべて含めまして、今後の北海道総合交通体系というものを軸にして北海道の開発を進めていきたいと考えております。
○小林委員　長官に一つ御質問しておきたいと思いますが、ただいまのお話とちょっと食い違うのではないのかなと懸念される事柄が一つあるのです。
　これは、陸上交通審議会の部会というものを設定をして、北海道の段階では、渡島管内を中心にし函館を中心とした五十キロ範囲内での交通体系をどう整合性のあるものにつくりかえていくか、こういう議論をした際の議論の六割、七割が、鉄道網を維持、存続をさせながらということが大前提で組み立てられて運輸省に報告されてきているわけですね。これは私どもの要求からしますと、全道的、全国的に部会を数多く開催をして、それらの集大成を総合交通体系に結びつけていくという、こんな努力をぜひ政府は急いでほしいなという気持ちを持っておるわけですけれども、なかなかテンポがスローでありまして進んでいない。そんな見地からすると、今長官がおっしゃられた中身とは道民ニーズというのは大分違うのじゃないだろうか、まだそこまでは十二分に北海道の中身を勉強していただけなかったのだろうか、こんな気がしてならぬのでありますけれども、いかがですか。
○綿貫国務大臣　小林さんの鉄道を基軸にして地域の発展を図っていく、こういうお話でございますが、今この国鉄法案の国会が開かれておりますように、いろいろと世の中の変化も来ておるわけでございまして、その中におきまして、国鉄の民営・分割化によりまして北海道の新しい鉄道会社の果たす使命というものも極めて大きいと私どもは考えております。それももちろん考えながら、しかも道民の皆様方がさらに便利に交通網を利用し、北海道の活性化を図っていただきたい、こういうふうに考えておるわけでございます。小林さんも北海道の御出身でございますが、私も北海道開発庁長官になりましてから、私は道産子の気持ちになって道産子の目で北海道の開発をやります、こう言ってまいりましたので、あなたと考えは全く今後とも一緒だと思いますので、よろしくお願いします。
○小林委員　道産子の気持ちになって北海道を考えるということでありますから、ぜひ私どもも期待をしたいと思っていますし、五百六十万道民の期待を一身に集めていることについてだけは万々お忘れのないように、ひとつ私からもこの際お願いをしておきたいと思っています。
　北海道の課題数多くあるのですが、ちょっとこれは後に回しまして、先ほどの分割のデメリットの部分で、もう一度ここに話を戻して御意見を伺っておきたいと思っています。
　会社を分割するのだから輸送計画、輸送管理関係などについて連絡調整機関が必要ではないか、今までにも何回となく議論をいたしました。ところが、先ほど運輸大臣の御答弁の中でも、例えば北海道は北海道の中だけで輸送が大半終わっているよという御意見でありまして、なかなか私どもの思うような答えが出てこないわけです。なるほど、資産は承継するけれども要員は承継をしないというところから、こういう言い方をしておかなければ後々困るということがあるのでしょう。実態として収入の清算関係であるとかあるいはダイヤの調整であるとか、さらに資材の購入等にかかわる経理の推し進め方、それから企画商品等の販売にかかわる部分など、取り上げてみますと、分割をすると前提をした場合には、非常に重要な機構として調整機能がなければ必ず後々問題になってくる。逆にどうしてもこれを設定をしないということになりますと、もうからない会社の中ではその中だけで縮小に次ぐ縮小だけが進行していく、日本列島総体の中で国民ひとしく国からの恩恵を受ける権利があるのではないかという視点からすれば、例えば交通という分野でそこらの欠落するものが生じたとすれば、これは運輸大臣の責任に帰するところ極めて重大と言わなければならないのでありますけれども、連絡調整機能というものについて、考え方をもう一度ただしておきたいと思うのであります。
○橋本国務大臣　個別の御指摘、これはむしろ専門家である国鉄なりあるいは事務方なりからお答えをする方が正確であろうと思いますので、個別の部分についての答弁はそうさせていただきたいと思います。
　ただ、既に何回も御説明を申し上げ、関係の資料等も提出いたしておりますように、三島会社も経営安定基金を設けて、一定の利益は、特定地方交通線を除いて、地方交通線を含めて収支がバランスをするように私ども仕組んだつもりであります。ですから、内容的に今述べられたような不安点というものはないと思いますが、その実務的な問題については事務方から補足をしてもらうようにいたします。
○林政府委員　ただいま先生御指摘の分割に伴う技術上の諸問題でございますが、これについては、分割というものを責任を持って遂行するためにはやはりこれを十分詰めなければいけないということで、私どもとしても相当研究をいたしました。その結果でございますけれども、ただいま先生から御指摘ありましたようなダイヤの問題でありますとか、収入あるいは経費の清算の問題でありますとか、その他直通運輸の問題、やり方、運賃、あるいは企画商品の問題等いろいろございますけれども、基本的には、私どもの検討結果によりますとこれは会社間の協定で担保できるというふうに考えております。これは、今回の法案におきましても「運輸に関する協定」というのがございますけれども、基本的には、この運輸に関する協定を各会社間で協議してあらかじめルールを設定しておくということによって解決可能であろうというふうに考えております。ただ、例えばダイヤ等につきましては、これは単に旅客会社間のまたがりだけではなくて、後ほど御質問があるかと思いますが、貨物会社の問題も絡んでおります。したがいまして、ダイヤについては、あらかじめルールを設定して協定を結んでおくということのほかに、具体的なダイヤ調整について各社のダイヤ調整会議というようなものが必要ではなかろうかと思います。ただしかし、全体としてのこの分割に伴う諸問題のために何らかの機構が必要であるというところまでは、これは私どもとしては必要ないのじゃないかというふうに考えております。
○小林委員　会社間協定で十分ということですから、ここは会社間協定で間に合わなかった場合どうするのかという心配がないわけではありませんけれども、ちょっと課題を先に進めさせていただきたいと思います。
　北海道会社が持つエリアの中で、青函トンネルは北海道会社が持つ、こう明記されましたね。私は、国会へ出していただいてから以降この青函トンネルに大変興味を持っている者の一人なんですけれども、一つ教えておいていただきたいのは、公海下に我が国の財産を営々と二十年間かけてつくり上げてきた。公海の定義やあるいは公海に伴う条約などいろいろと調べてみましたけれども、函館側から三海里、青森側から三海里は我が国の領海ですからさして問題はないと思います。しかし、残された大半というのは公の海になるわけですね。ここに我が国の財産が築き上げられた結果——以前私は運輸委員会の質問の中でもしておりますし、大蔵大臣になられております宮澤さんは、かつて昭和五十六年に参議院の決算委員会の中で大変奇妙な答弁をされているわけです。公海下といえども我が国の管轄権は全面的に及ぶと考えられる、関係省庁とよく検討し、将来疑念のないようにしたい。私どもの質問は、主権は及ぶのかというところが質問の要旨なのでありまして、かつて検討が進められておらなかったから公海下の管轄権は及ぶとだけお答えになったのかなという気がしないではありませんけれども、主権が及ぶと思われますか、今日段階で。
○倉成国務大臣　お答え申し上げたいと思います。
　沿岸国が自国領域内から公海部分の海底下までのトンネルを掘削した場合、同トンネルの公海の海底下の部分について管轄権を行使することが一般国際法上認められておる、こういう意味のことを宮澤大蔵大臣が官房長官のときにお答えになったのではなかろうかと思う次第でございます。したがいまして、一国の主権が及ぶのはその領域の地下及び上空を含む全範囲に対してであり、上部が公海である場合には主権が及ぶというのは適当でない、かように考えておるわけでございますが、管轄権と主権の関係等につきましては、条約局長が参っておりますのでお答えを申し上げたいと思います。
○小和田政府委員　ただいま外務大臣がお答えしたとおりでございますけれども、若干技術的な面について御説明いたします。
　主権という言葉はいろいろな意味に使われますけれども、小林委員が御指摘になっております主権というのは領域主権という意味でお使いになっているのだろうと思います。小林委員御指摘のように、一国は、国の領域に対して、そこにあるすべてのものに対して支配を及ぼす最高の権力を持っておるという意味で主権という言葉が使われるわけでございますが、先ほど外務大臣から御答弁をいたしましたように、海底トンネルというのは、上が公海部分があります場合には、その公海部分は領域ではございませんので、そういう意味におきまして、そこに主権が及ぶという言い方は言い方として必ずしも適切ではなかろう、こういう意味で政府は管轄権という言葉を使っているわけでございます。しからば管轄権とは何かということになりますと、これは結局立法、司法、行政というような作用を行う、そういう権能のことを一般的に管轄権ということで言っているわけでございますので、お尋ねの件に関連して申し上げますと、そのトンネルに対して、それを占有して支配し、そこに先ほど申し上げましたような立法、司法、行政というようなあらゆる権能を及ぼすということは、我が国が当然に国際法上有している権利であるというふうに御理解いただきたいと思います。
○小林委員　公海に伴う条約の中では、ケーブルであるとか電線等の埋設については、公海の海底については了とされているわけですね。しかし、トンネルを掘っていいとは書いてないわけですね。トンネルを掘るとすれば、これは掘る段階で各国の了解を求めるとかあるいはそれなりの理解が必要だったのではないだろうかという気がします。
　主権が及ぶか、管轄権の範囲内なのかということは非常に重要なことでありまして、三年前私は運輸委員会で質問するに当たって、防衛庁に、例えば津軽海峡をソビエトの原子力潜水艦は年間一体どれくらい航行するのでしょうという質問書を出しましたら、宗谷海峡で二百隻程度、津軽海峡は百五十隻程度、程度というお答えをいただいたのです。今回も同じ質問をいたしましたら、これは極めて重要なことであって、浮上して航行したものについての目視できたものについてだけは答弁できるけれども、海底深く静かに潜航したソビエトの原子力潜水艦が年間何隻通ったかということについてまではどうしても説明することはできないというお答えだったのです。何でこんな質問書を出したかというと、トンネルの真上にソビエトの原子力潜水艦が深く静かに潜航して停泊をした、停泊という言葉は正しいかどうかわかりませんよ、それから地下百メートルのところには我が国の管轄権が及ぶと言われるトンネルがどんどんお客様を運ぶという状況に立ち至ったとき、あなた危ないですからそこをよけてくださいと言えますかという問題が出てくるのじゃないですか。公海なんですよ。どうお考えになりますか。
○小和田政府委員　先ほど申し上げましたように、公海の下にありますトンネルでございましても、領海部分あるいは領域から掘っていって、地下をずっと通ってそのトンネルが公海に及ぶというような場合には、そのトンネルに対して管轄権を及ぼすことができるというのが一般国際法上確立していると言っていい原則だと思います。そういう先例、学説等もその点についてははっきりしていると思います。ただ、御指摘のような公海部分が上にあるというその公海部分につきましては、先ほど御指摘のあったような公海条約の適用があるわけでございまして、外国の軍艦、潜水艦等がそれを通過するというようなことは許されているわけでございます。もちろん、その結果としてそのことが危険を及ぼすような事態になるかどうかというようなことは、これは一般的な公海の使用の自由の原則との関連で考えられるべき問題であろうというふうに考えます。
○小林委員　公海の定義の中で、海はもちろんのこと、水面から上も、それから海底の下にも、特定の国が主権を及ぼしてはならないということは明確なんですね。こういう前提で考えますと、公海下に我が国が勝手にトンネルを掘ってしまった。掘ってしまったのですから、間もなく使用されようとしているのですから。かつて宮澤さんが官房長官時代に、省庁間でよく検討し、将来疑念のないようにしたいと答えたのが昭和五十六年の参議院の決算委員会なんです。その後ここはどういう検討をされたのか、明らかにしてください。
○小和田政府委員　一九五八年のジュネーブ海洋法条約の一つであります公海条約の第一条の定義にございますように、公海というのは海洋の部分のことを指しているわけでございまして、したがって、公海条約の適用があるのはその公海の部分に当たります海洋及び海底でございまして、その地下の部分について公海条約の適用がそのままあるわけではございません。先ほども申し上げましたように、一般国際法上の問題として、領海ないしは領域からその海洋を使わないで、陸と申しますか海底の地下を通ったままでトンネルを掘るというようなことは従来から認められておる、学説上もそれは異論のないところであるというふうに御理解をいただきたいと思います。先ほど委員の御指摘のあった検討の件につきましては、そういう国際法上の立場を踏まえまして、現実にそこに対して具体的に行政権、立法権というようなものがどういう形で行使されるかという実務的な問題としては、関係各省庁の間でいろいろと検討しておるということでございます。
○小林委員　答えになっていないのです。なぜこんなことをしつこく聞くかというと、運輸大臣、こういう非常に重要なものを北海道会社が受け取れと、こう書いてあるから私は聞いているのですよ。いいですか。極めて重要なことなんですよ。今、条約局長ちょっと答えられておりましたけれども、公海下、地下の問題は適用除外だと、一体どこに書いてあるんですか、そんなことは。明確にしてください。
○小和田政府委員　根拠について示せということでありますので御説明いたしますが、公海に関する条約の第一条は次のように規定しております。「「公海」とは、いずれの国の領海又は内水にも含まれない海洋のすべての部分をいう。」こういうことでございます。それ以外の、海洋の中に含まれない地下、いわゆるサブソイルという部分でございますが、その点につきましては、御承知のように、大陸棚でありますれば大陸棚のレジームの適用があるということで、大陸棚の開発については沿岸国がそれを探査、開発する主権的な権利を持つということが規定されているわけでございます。
　津軽海峡の場合について申しますと、あそこは大陸棚に相当する部分であろうと思いますが、いずれにいたしましても、海底のトンネルを掘削するというのは、大陸棚の法理とは別に、先ほど来るる申し上げておりますように、沿岸、領域から地下を通じて掘っていくトンネルというものは沿岸国として国際法上なし得ることであり、それが沿岸国の管轄権に服するものであるということは、従来から学説的にもあるいは先例の上でも例のあることでございます。先例についてお尋ねでございますならば、具体的な例としては、例えばイギリスが十九世紀に炭坑を陸から掘ってまいりまして、公海部分の下にまで開発をしたというような先例が挙げられるかと思います。
○小林委員　管轄権は宮澤さんがもう今から四年も五年も前にお答えになっているんですよ。管轄権は及ぶんだろうと思いますよ。仮に及ぶと認識してもいいんです。しかし、主権は及ぶのかという質問の趣旨なんですよ。トンネル内の財産総体にかかわって主権は及ぶんですかと。管轄権だけでもって、おまえら北海道会社を経営しなさい、大事なお客様を運びなさいと、こうおっしゃるのか。間もなくできるんですから、主権が及ぶのかという質問に対して適切に答えていただきたい。
○小和田政府委員　先ほど外務大臣が御答弁申し上げたとおりでありますけれども、主権ということはいろいろな意味に使われますし、管轄権ということもいろいろな意味に使われるわけですが、先ほど外務大臣が主権があの地域に対して及ぶという言い方をすることは適当ではないということを申し上げましたのは、あれは領域の一部ではない、そういう意味におきまして、領土、領空、領海に対して主権が及ぶと同じような意味においてはそこに主権が及んでいるという言い方は適切ではない、こういうことで申し上げたわけでございます。他方、管轄権というのは、先ほど申し上げましたように、国の作用としての立法、行政、司法というような作用を行う、そういう権能を総括して管轄権と言っているわけでございまして、具体的にこのトンネルの場合について申し上げますならば、このトンネルに対して立法、司法、行政の権能を我が国が及ぼすことについては国際法上何ら問題はないということでございますから、あそこのトンネルそのものに対しての規制あるいは所有権、権利義務関係というようなものを我が国の法律によって行うということについては何ら問題はないというのが政府の立場でございます。
○小林委員　私の記憶によれば、たしかこの関係省庁というのは十八省庁はあると答弁された記憶があるわけです。官房長官、いつの日までにこの協議、結論は出されるのでしょうか。
○小和田政府委員　御指摘のように関係省庁が多岐にわたっておりますので、私が責任を持ってお答えをするのは必ずしも適当ではございませんけれども、現在、地方自治法その他との関係におきまして既にいろいろな形での各省間の検討は行われているわけでございます。ただ、いろいろな法律がいろいろな形で適用になりますので、その作業がいつまでに終わるかということになりますとちょっと私が責任をもってお答えするわけにはまいりませんけれども、現にそういう作業を政府部内においてやっていることは事実でございますし、できるだけ早く具体的な結論は出したいというふうに考えます。
○小林委員　こんなことだけで時間を費やせませんが、しかし、非常に重要な課題なんですね。世界初の海峡、公海下を縦貫するトンネルが我が国の技術力によって開発をされている。そこを政府にとっても私どもにとっても非常に大切なお客様が通過をする、荷物が通過をする。管轄権は及ぶが主権は及ばない。極めて危険な要素もないわけではないとすれば、これはできるだけ早い時期に結論を出していただきたい。少なくともこの審議をする過程では、青函トンネルは北海道会社に持たせるんだよということを法律の中で明確にして提起をした以上は、この法律ができ上がるまで、審議が終了するまでには結論を出す必要があると思いますので、ひとつ強く要望をし、以降の質問は後々に送りたいと思っています。
　それから、せっかく官房長官おいででございますし、大変お忙しい中お呼び立てをして恐縮でございますが、記者会見の時間があるようでありますから、一つだけ御質問を申し上げたいと思います。
　これは昭和六十年の二月の十八日の予算委員会で私がお尋ねをした事柄なのでありますが、官房長官にお答えをいただきましたいわゆる公共負担問題、国鉄の運賃上の公共負担問題です。このとき、当時の藤波国務大臣は次のように答えているわけですね。「御指摘のように、国鉄の運賃上の公共負担の問題につきましては、政府で閣議了解をいたしまして、その後鋭意関係省庁で検討を重ねてきておるところでございます。しかし、」なかなか答えが出ない、こういうお答えだったわけです。特に「遅くとも六十一年度以降に運賃改定をするという機会があれば、その機会をタイムリミットとして必ずこの問題の解決に当たるようにいたしますということをお答えを申し上げたところでございまして、」と。ことしの九月に運賃改定というのはやられたんですね。私どもには何らのお答えがないのでありますけれども、公共負担問題、学割であるとかあるいは身障者の割引であるとか、国鉄は赤字だ、赤字だと大変おしかりを受けているさなかに、トータルをいたしますと六百億をはるかに超えるくらいの公共割引をいたしているわけで、これは国庫負担することが正しいのではないかというのが我が党の論理であります。そのことを踏まえて関係省庁の間で十分協議をしたい、こうお答えになってきて、六十一年度以降に運賃改定をすることがあればその機会には適切な答えを出しますぞと、こういう答えであったのでありますが、さて、ことしの九月までの間にどのような結論を出されたのか、明確にお答えを賜りたいと思います。
○後藤田国務大臣　おっしゃるように、前の官房長官のときに予算委員会でおっしゃるような質疑応答があったことは承知をいたしております。同時に、この問題については、国鉄再建監理委員会からも御承知のとおり答申が出ておるわけでございます。そこで、政府としては関係省庁の間でいろいろ検討いたしまして、ことしの八月に一応の結論を出しておるわけでございますが、その結論をせっかく御質問なさった小林さんに私どもの方から御返答してなかったということは確かに申しわけないと思いますので、ここではっきりとお答えをいたしておきたいと思います。
　これは、やはり今の国鉄が民営化になるに当たって、従来国鉄がいわゆる公共負担、おっしゃるように学割とか、あるいは身障者あるいは傷病者ですか、大体この三つだろうと思いますが、そのうち学割と身障者につきましては、私鉄と現在国鉄が公共負担として負担してあるのとは内容的にどちらが重い、どちらが軽いとも言いがたい。そこで、政府としましては、再建監理委員会の御意見にあるように、私鉄並みの負担は従来から国鉄がやっていただいておるが、将来ともそれでお願いをせざるを得ない。しかしながら、私鉄以上に負担しておるものがある。それは戦傷病者の扱いであろう。ならば、この戦傷病者について私鉄以上に国鉄に負担をお願いをしておった分については、これは何らかの措置を必要とする、こういう結論でございます。そこで、関係省の間で、ことしの十二月には予算の折衝があるわけでございますから、その段階で結論を出そうということに相なっておる、かように結論を出しておりますので、お答えをいたしておきたいと思います。
○小林委員　そこで、新会社の経営見通しについて質問を移したいと思います。
　特に三島収支、北海道、四国、九州の収支問題については多くの皆さん方から既に御質問がありました。私は、そういった質問とふくそうしない範囲内で、出身が北海道ということもあって北海道の収支がわかってきますと、四国や九州などについてもある程度イコールになる部分があるものですから、北海道については少しく細かく精査をしてみました。過去昭和五十五年から六十年度までの実績を平均しますと、毎年収入の面では四・三八％くらいの減少を見てきたわけですね。六十二年度の試算をするに当たって政府の側で示した数字がありますけれども、これを見ますると、余り大きく減少するような、四％も五％も収入が減少していくような数字にはなっておらないわけです。もちろん、これは監理委員会の答申と運輸省として法案を提出するに当たって再精査をした部分では若干の異なりがあるわけですけれども、平均して四・三八％の減少というものを、六十年度から六十一年度、六十二年度にかかわる間では二年間九・七％くらいになりましょうか、これくらいの減少を見込んで精査をしなければならないはずの運輸収入が、逆に六百六億円という形ではね上がっていくような数字になってきているわけなんです。どうしてこういうことになるんだろう。
　ここでもう一つだけ念のために質問しておきたいと思うのですが、今回の法案の中では、特に北海道の場合、長大四線については保留四線と呼ばれて保留をされてまいりました。追加の選定承認がなされたのが六十年八月二日でありますから、監理委員会の答申以降に追加承認をされているという認識をいたします。だとすれば、監理委員会の答申というのは、長大四線、保留四線ですね、標津線、池北線、名寄線、天北線、これは新会社が承継をするという前提で試算をされてこういう結果になったのかなという気がするわけですけれども、その点での正確な意味での数字をお示しをいただきたいと思います。
○林政府委員　ただいま先生御指摘の保留四線、第二次地方交通線でございますが、保留四線につきましては、監理委員会の試算あるいは今度我々の試算におきましても、いずれもこれは既に転換をされたという前提で計算をしております。したがって、その点においては、ベースは同じでございます。
　あと収入の面につきましていろいろお尋ねがございましたけれども、輸送人キロにつきましては、六十二年度以降やはり減少していくというふうに考えております。ただ、六十二年度は一応今のところ、北海道の場合三十六・一億人キロと私ども考えております。六十三年度は三十七・六億人キロでございますが、これは青函トンネルが開通いたしますので、そちらの方の輸送人キロがふえていくということが特殊要因として入っております。その後六十四年度が三十六・三、六十五年度が三十五・二、六十六年度が三十四・〇という形で輸送人キロはやはり減少傾向をたどるであろうというふうに見ております。
　それから運輸収入につきましては、六十二年度が六百六億でありますが、六十三年度については、先ほど申しましたトンネル関係の収入が増加するということで六百六十八億ということで、六十二年度に比べると六十数億ふえておるということであります。その後六百八十七億、七百六億、七百二十六億で微増ということでございますが、これについては先般来申し上げておりますように、いわゆる人キロ当たりの支払い額と申しますか、一人キロ当たりの支払い額が若干ふえていく、北海道の場合、六％程度見込んでおりますが、その程度の増があるということを前提に計算をしておるわけでございます。
○小林委員　私どもも、これは単純計算でできるのですね。過去五年間に運輸収入が四・三八％ずつ減少してきた。それから、運賃値上げをすればどの程度の増収になっていくのかということについては、実に単純計算で計画を組み立てることができるわけでありまして、ちなみにこの十四線区を中心にして計算をしてみますると、運輸省の林さんのお答えだと六十二年度は六百六億円と言われておりますけれども、どうも六百六億円というのは数字に誤りがあるのではないのかなという気がしてなりません。本当は六百五十八億円という数字に修正をされるのが当たり前なのではないだろうか。五十億円違うというのではちょっと大変な数字でありまして、どうしても輸送人キロが減少していくということと、既にことしの九月の段階で運賃改定を完了した、こういうこととの関連からしますると、まず一つは、六十二年度の試算数値というのは、これはだれが計算してもできることなんであって、先ほども申し上げたように、六十三年度に高速道路が開通をする、こういう要素が出てきた場合、あるいは逆に、青函トンネルはちょっと危ないけれども開通するぞ、開業するよというようなことになった場合、若干の相違はあったとしても、そんなに変わるものではないはずなんです。それが大きく違うということではちょっと理解に苦しむのでございますが、この点、私の指摘していることがわかりましょうか。わかったら正確にお答えをいただきたいと思うのです。
○林政府委員　ただいま先生おっしゃいましたように、六十年度と六十二年度を比較してみますと、六十年度三十八億人キロ、それが六十二年度三十六・一億人キロということで、まあ二億人キロ程度減少しておるわけでございます。それに対して収入の方は、六十年度が六百五億、六十二年度が六百六億とほぼ同額になっております。これにつきましては、六十一年度に運賃改定をいたしております。その分がいわゆる人キロの面では減少しておりますが、六十一年度に、この九月に運賃改定をしておりまして、六十二年度にその効果が出てくるということでありまして、したがって、輸送人キロは減っても収入はほぼ同額ということになっておるわけであります。それから、六十三年度に六十二億の運輸収入の増があるわけでございますが、これにつきましては、一部はいわゆる青函連絡線が青函トンネルに移ってくるということに伴う増収、それからもう一つは、六十三年度からある程度人キロ当たりの収入を増加させておりますので、その効果というものが相乗的にあらわれて六十二億の増加になっておるということであります。
○小林委員　それと同時に、きょう我が党の要求に基づいて理事会に報告された、旅客会社の管理局別、系統別の要員数について数字で示されました。
　線区別に要員をはじき出すというのは大変難しいことについては、私も全くのど素人ではありませんから理解できないわけではありません。例えば、このきょう提出をされた資料で北海道の千歳線なんかを見ますると、施設関係が六十一名、電気系統が十九名という数字が出されてきているわけです。営業系統が八十一、運転が百七十三という、こういう数字が出されてきておりますし、管理部門の数字をプラス・マイナスをいたしますと、おおよその数字は、これは私どもも監理委員会が使用されたと言われる回帰式なども駆使をして計算をしたのですから大きな違いはないのでありますけれども、ただ、系統別に言いますと、例えば私どもが四百七十一・五キロの函館本線を試算いたしますと、現行配置をされている施設関係要員というのは千二百八十一名いるのです、運輸大臣。今度のこの推計要員を試算をいたしますと三百二十九名になるという、こういう数字が飛び出してきたのですね。
　千歳線なんかでは現行七十九名配置されているものが六十一名に落ちる、この程度のものなんですよ。しかし、これは六十・二キロの線区でありますから、これが函館本線に置きかえられると、千二百八十一名配置されている職員が三百二十九名で了とするという、こういう数字のトータルになる。きょう当委員会に提出をされたこの「旅客会社等の管理局別、系統別要員数」として提起をされたもののより具体的な数字を私どもが試算をすると、こんな格好になってくるわけですよ。運輸大臣四百七十一キロの線区を施設の皆さん方が旅客を安全輸送する、貨物を安全輸送をする、とりわけ北海道の場合は冬期間雪が降るという、こういった条件をも踏まえて考えてみた場合に、千二百八十一名の要員がわずかに三百二十九名で安全を担保することが可能だと判断をされますか。
○橋本国務大臣　私は、そういう数字、どちらが望ましい数字であるのかを完全に理解する資格がありませんので、事務方から答えさせたいと思います。
○山田説明員　お出しいたしました資料は、国鉄におきまして一定の仮定を置きまして、北海道につきましては千歳、札沼、富良野につきまして計算いたしましたけれども、御指摘のような函館本線につきましての特に施設という面での計算はいたしておりません。したがいまして、その三百二十九名とおっしゃるものの試算の根拠はわかりかねますので、ちょっとお答えしかねます。
○小林委員　いいかげんにしなさい。これはいいかげんにしてもらわなければ困るのですよ。これは政府側が責任を持って数字を示した以上、前もって私どもも計算したのです、多分こう数字をはじき出してくるであろうと。だから他の箇所では、例えば千歳線なんかは幾らも数字変わらないのですね。私たちがはじき出した数字ときょう提出をされた数字とはほとんどと言っていいぐらい変わらないのです。ところが、この中でこっけいだと思われる数字があるのですよ。例えば、あなたたちはきょうは出さなかったけれども、積み上げ方式で、十一月のダイヤ改正をやった後にはこれぐらいの数字でできますよというのは、これは監理委員会の答申と相まってこんな計算をしたのですといって、必死になって何日間も何日間も何百人もの人がかかってやった計算でしょう。函館本線は計算してませんという話はないのですよ。深名線なんかに至っては、現行駅要員が十九人のところ、五十六人なければ仕事できませんという数字になるのですよ。ふえるのですよ、十九名が五十六人に。いいですか。車掌さんなんかは今まで十四人で事足りたけれども、二十九人なかったら列車運行できませんという数字になってくるのです。
　ちなみに函館本線の運転要員なんかは、現行二千六百八十人の要員を擁しているけれども、五百九十四人でいいという数字になるのです、きょう出された数字というのは。これはおよそ五分の一でしょう。これくらいの数字になってくる。あなたたち、都合が悪い線区については出さないで、都合のいい線区だけ出したにすぎないじゃないですか。計算してないとは何ですか、計算してないとは。計算もしていなかったものが、全国の二百を超える線区の安全運行、それから会社別に区分けをしたって、きちっとお客さんのニーズにこたえられますなんて、だれが言えるのですか。そんなものもないままでもって審議ができるか。正確に答えてください。
○山田説明員　先日来申し上げておりますように、国鉄におきましては適正な要員規模を想定してまいりまして積み上げてまいりましたが、それらは箇所別に積み上げてきたものでございます。御指摘のように線区別ということになりますと、例えば車掌区の例で挙げますと二線区、三線区にまたがりまして乗務をしておられます。そういう意味で、それらを適正に配分して計算するということはあくまでも原価計算上の推定ということにならざるを得ないわけであります。私どもの今回の要員の想定につきましては、原価計算上の想定ではなくて、それぞれの箇所別に業務量を見て積み上げたものでございます。したがいまして、線区別に配分された数字には至っていないということでございます。御要望がございましたので、おおむね各会社それぞれ三つの線につきまして一定の仮定によりまして想定をしたということでございますが、その他の線については仮定計算はしておらないという意味でございます。
○小林委員　山田さん、もっとまじめに答えてくださいよ。「旅客会社等の管理局別、系統別要員数」とあなたたちは答えたのです。そして本委員会に資料を提出したのです。私が今質問している中身は、実績対推計要員、こう言っているのです。私はあえて推計と言っているのです。だから、私の推計が間違いだというのならば、あなたの推計は間違いですよと言うてくれればいいのです。しかし、計算をしていませんでしたという言い方は私は理解できません、こう言っているのですよ。いいですか。線区別に、系統別に積み上げをしていかなければ、監理委員会は数字を出してそのバックデータを出さなかったわけですから、これはなかなかわかりづらいではありませんか、本当にこれで列車運行ができるのでしょうかという心配をするのは当たり前でしょう。あなたたち委員会に法案を提出しているわけですから、そこを私は正確にお聞きをしたいから言っているのですよ。なぜ答えていただけないのですか。やる必要がないとは思われませんよ。
○林政府委員　再々申し上げておりますけれども、監理委員会は私鉄の生産性というものを見まして、それについて一定の回帰モデルをつくりまして、それと国鉄の四百九十単位の線区と照合させて、結果的に積み上げてトータルの要員数を出してきた、こういう計算方式をとっているわけであります。それに対して今回私どもとしては、その監理委員会の一応の数字を受けまして、具体的に現実の問題としてこれを現場の機関ごとに積み上げ計算をしてみたわけであります。その結果が先ほど申しましたようにトータルとして十八万六千人ということで、監理委員会の十八万三千人とその差は約三千人ということでほぼ近い数字が出たということで、私どもとしては、その十八万六千人という数字で、新しい会社のいわば適正要員というものはこれで十分ではなかろうかというふうに判断をしておるということであります。
　そこで、先般来再々申し上げておりますけれども、この私どもが計算しました現場の積み上げ計算というのは、あくまでそれぞれの業務機関単位に積み上げをしておる。業務機関というのは、先生十分御承知のとおり複数線区を受け持っておるわけでありまして、例えば、先ほど申しましたように東京駅の丸の内北口の改札の方は中央線、山手線、総武線あるいは新幹線、いろいろなお客様を扱っておられる。では、その方は一体どういう割合でそれぞれの線区に割り振ったらいいのかというのは非常に難しいわけでありますね。したがいまして、業務機関ごとに積み上げた要員を線区に割り振るというのは基本的には無理があるわけでございます。そこで、その点については再々申し上げてきたわけでありますけれども、その点について一定の仮定を置いた推計でもいいから出してみろ、こういう委員会からの御要求もございまして、私どもとしましては、きょう出した資料に書いてございますように、「一定の前提を置いて試算せざるを得ない」ということ、そこで、六十年度の線区別の原価計算における人件費比率を基準として推計をいたしましたと、こういう前提条件を書いた上で、本当の仮定計算というもので計算をしてお出しをさせていただいた、こういう経緯でございますので、御了承いただきたいと思います。
○小林委員　この問題は後に残します。私も線区別に要員をはじき出すことは大変困難だということを全くわからないで質問しているつもりはないわけです。大変難しいのだろう、しかし、こうやって出してくるから、出してきたらそれに対する議論をしなければいけない。私は出せないと思ったのです。例えば……（発言する者あり）