Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岩崎委員　ちょっと気になる表現もありましたけれども、私は、基本的には、新しい組織が国の責任で定める整備計画等に定められた路線のうちどこまでをやるのかということについていろいろな議論をし、そして結論を得て見直しの基準を定める、そういうものが現在の我が国の法的枠組みだろうと思います。そういうことで理解をいたしまして、次の質問をいたしたいと思います。
　私は一言申し上げておきたいのですが、我が国の道路をどのようにどこまでつくるかというのは、まさに国の責任、政治の責任で決めるべきものであって、国民に責任を持たない者がその根幹のところをみずから決めるということはやはりちょっと問題があるのじゃないか。現在の法的枠組みなりこの法律はそこまでを言っているものではないと私は理解をしているのであります。
　次いで、ちょっと時間がなくなってきましたので、委員会の委員構成について、これは答弁は要りません。
　私は、現在の委員会の調査審議の範囲なり性格からいたしまして、委員会は、国が定めました整備計画に従って、高速自動車道の建設主体の組織形態とその採算性の確保について調査審議するものでございますので、やはり公平性、中立性とか、公正な判断ができる人でなければならないのは当然でありますから、当然のことながら、道路交通、物流、国土政策、財務等についてすぐれた識見を有する専門家で構成されなければいけない。私の考えだけを申し上げて、これは質問をいたしません。
　次に、高速道路整備計画の着実な実施について御質問をしたいと思います。
　推進委員会の調査審議の範囲は、国の定める整備計画等を前提として、交通量、採算性等の観点から道路公団にかわる新たな組織が行う事業について見直しを行い、指針を定めるもの、このように理解をしておりますが、国民、とりわけ地方の人たちは、推進委員会の調査審議の行方に大変な不安を感じております。私は、改革の推進のためには、こうした国民の不安感を払拭することが政治の責任として何より大事なことと考えます。
　そもそも、今申し上げましたように、高速道路をどれだけどのようにつくるかは、まさに政治そのものの責任で決定されるべきものであって、そうした観点から現在の高速道路の予定路線、基本計画、整備計画も定められているものと考えているのであります。私は、政治家の責任として今の時点で、今後とも、整備計画に定める九千三百四十二キロはもちろん、基本計画区間、予定路線はきちんと整備すると明言することが、いたずらに国民の不安を招かないためにも、そして小泉改革に国民の協力を得るためにも、ぜひとも必要ではないかと考えております。
　言うまでもなく、高速自動車道は国土の根幹的な施設であり、あらゆる経済、国民活動の基礎的なインフラであります。我が国の高速道路ネットワークは、現行の計画が完成した暁におきましても、欧米諸国に比べてかなり低い水準にあるのであります。扇大臣が先ほど答弁いたしましたが、お隣の中国が毎年三千キロ近くのペースで高速道路を建設していることを考え合わせますと、インフラ整備で中国におくれをとることがないかどうか、懸念されるところであります。
　我が国の物流などの高コスト構造の改善、また地球温暖化対策に対応してＣＯ2削減を進める観点からも、我が国の高速道路を国の責任において、今後ともきちんと整備していくことがますます必要となっていると考えます。
　そこで、扇国土交通大臣、この際、まず高速自動車道の整備計画九千三百四十二キロは、将来とも国の責任においてきちんと整備するのだという明確なメッセージを、答弁として国民に送っていただきますようお願い申し上げます。
○扇国務大臣　今、岩崎議員の御説は、基本的には賛成です。ただし、現状況で果たして九三四二、一一五二、これを達成する状況にあるかどうか、そしてそれをつくるにも、我々は国民の税金でこれを賄っているわけでございます。
　少なくとも道路公団一つとってみても、道路公団の子会社、関連会社、八十二社ございます。その中で代表者の天下り、そう言ってもいいと思います、それが九〇％、そして役員に至っては六〇％、こういうことがあって、子会社だけが黒字で、そして、道路公団の整備する道路、あるいは四公団が整備する道路、国民の目標を達成するためには、国民の税金をいかに節約していくか、それを我々はしなければ今おっしゃった岩崎議員の目標も達成できない。そのための見直しが今でございますので、私は、岩崎議員がおっしゃった国民に安心してもらうためには、まずみずからの姿勢を正し、むだを省くという意味で今回の見直しが必要だと思っています。
○岩崎委員　私も大臣のお説に全くそのとおりだと思います。道路公団のことについてはいろいろな議論があります。まさに新たな建設主体が、有料道路事業として国道を、有料道路をできるだけ効率的に、多く、採算性を考えながらやっていただきたい。
　ただし、私は、整備計画九千三百四十二キロを道路公団だけがつくれ、何もこう言っているのではございません。私は、これは国が政治の責任できちんとつくることが必要なんだ、道路公団にはそのうち採算性の範囲でできる限りの努力をしていただく、いろいろ見直しをしていただく、そしてそれ以外は、ほかに税金を投入してやる方法があるわけですから、国の責任で九三四二はきちんとつくる、そういうメッセージが欲しかったと思いますが、気持ちは大臣もそのような気持ちだと思いますので、よろしくお願いを申し上げたい、ぜひともお願いしたいと思います。
　最後に、時間もありませんので、高速ネットワーク効果の高い路線の整備について大臣にお尋ねをしたいと思います。
　私は、今回の道路公団の廃止、民営化でネットワーク整備に不安が出ている代表例が中部横断自動車道だろうと思っているわけであります。この中部横断自動車道は、上信越自動車道、北関東自動車道と一体になりまして、東京から百キロないし百五十キロ圏を環状に連結する関東大環状連携軸を形成するものであります。完成しますと、関東地方全体の物流システム構築に役立つばかりでございません。東京、南関東を経由せずに関西と東北が直接に結ばれ、経済効果ははかり知れないものがあります。
　静岡県清水市から茨城県ひたちなか市を結ぶ関東大環状連携軸の全路線中、長野県佐久市から山梨県長坂までの間五十三キロ区間を除いてはすべて施行命令が出て現在工事中でありますが、このままでは、この五十三キロの整備計画、基本計画区間の整備がおくれ、全体の高速道路ネットワーク機能を損ないかねないおそれがあります。いまだ整備計画が策定されない区間でありましても、一万一千五百二十キロの予定路線の中には、ネットワークとなって一層の機能を発揮するものがございます。
　私は、このように高速ネットワーク効果の高い路線については、できれば一体として道路公団にかわる新たな組織で整備すべきものと考えておりますが、仮に整備主体が分かれるようなことになりましても、高速道路ネットワークとして手戻りなく同時期に供用開始ができるように、国が責任を持って整備することが必要だと考えております。
　そこで、扇国土交通大臣、こうした高速ネットワーク効果の高い路線に寄せます大臣の強い決意をお伺いしまして、質問を終えたいと思います。
○大石政府参考人　関東大環状連携軸とでもいうべき中部横断自動車道等の関東圏におけるネットワーク整備についてお尋ねでございます。
　関東の大ポテンシャルを支えるために、私たちは幾つもの環状道路を用意しようといたしておりますが、その中で、最も外側に位置する関東大環状とでもいうべき路線が、北関東自動車道と一体となって機能する中部横断自動車道であろうと考えてございます。
　先生御指摘ございましたように、環状道路はその一部が欠けても全体の機能が発揮できないということでございますので、全体として環状機能が発揮できるよう、この中部横断自動車道におきましても鋭意整備を進めていくことが必要だ、このように考えております。
○岩崎委員　高速ネットワーク効果の高い路線について、それが適時適切にきちっと整備されるよう、国の責任でそうされるように要望いたしまして、質問を終えたいと思います。ありがとうございました。
○大畠委員長　これにて岩崎君の質疑は終了いたしました。
　次に、樽床伸二君。
○樽床委員　民主党・無所属クラブの樽床でございます。
　内閣委員会でこの法案がずっと審議をされてまいりました。私ども国土交通委員会に所属する者といたしましては、大変不本意であるということをまず冒頭に申し上げておきたい、このように思っております。
　実は、先ほど扇大臣も、昨年からトップランナーになる決意でこれをやってきたんだ。まさにそのとおりだと思いますよ。これまでの一般的に言われている傾向から見るとかなり踏み込んだ改革も、方向性は私どもからいたしますと若干不十分かなとは思いますが、国交省としてはそれなりに踏み込んでこられた、このようにも思っておりまして、本来でしたら国土交通省の責任でこの問題をきちっと最後までゴールを迎えてほしかった、このように思うわけでありますが、途中でちょっと方向が変わりまして、大変不本意であるということをまず冒頭に申し上げておきたい、このように思っております。
　その中で、先ほど、こちらの方の委員会になった、または内閣府の方の問題になっていった、それは総理の強い決意があるからあえて譲ったんだ、こういうようなお話であったと思います。同時に、国土交通大臣の意見によりますと、この道路の問題は小泉内閣のまさに生命線である、こういうお話もありました。そういう前提で、国土交通大臣はいまだ不本意なままで何とか当初の目的を達成したい、こういう決意のもとでいまだおられる、こういう前提に立って質問をさせていただきたいと思います。
　また、石原大臣におかれましては、総理のリーダーシップということも先ほどおっしゃいました。しかし、巷間、我々の耳に聞こえてくる話では、小泉総理、それから石原大臣、当初よりも若干後退したのではないかという懸念が国民の皆さん方の中に、また我々の中にも、最初は期待をしておりましたが、ちょっと石原大臣さん、腰砕けじゃないの、このように心配をいたしております。その心配をぜひとも払拭していただきたい、このような思いで本日の質問に立たせていただきますことをまず冒頭に申し上げておきたい、このように思っております。
　そこで、いきなり具体的な話に入るかもわかりませんが、本四公団につきまして、まず扇大臣、国土交通省として、そして石原大臣は担当大臣として、本四公団のあり方についてどのように今お考えになっておられるのか、ちょっとお聞かせいただきたいと思います。
　　　　〔大畠委員長退席、久保委員長着席〕
○扇国務大臣　樽床議員がおっしゃった中で一番大事なことは、我々政治家としてというお言葉をおっしゃいました。まず、本四公団に対して政治家としてというのであれば、私は、政治判断の間違いであったであろう、今考えてもそう思っています。最初から三本必要だったかどうか、あるいは二本つくってそれからあとの一本でも、順番がどうというのは別としてですよ。ですから、そういう意味では、私は、政治判断として間違っているのであれば、政治によってこれは解決しなければいけない。政治家の責任として、私たちはその反省の上に立って、何としても、少しでも国民の税金をむだ遣いしないように整理しよう。
　ただ、問題は、本四というのはでき上がってしまいました。あとの三公団はでき上がっておりません。そういう意味で、でき上がった本四を、しょった荷物、借金が多過ぎますから、私は道路四公団と最初に総理に言われたときも、本四だけを別にしようと思ったことは、でき上がっている本四と他の三公団とは別である、そういう考えのもとに、国土交通大臣としては、あとの三公団は統合、民営化、本四だけは別途考えさせていただきたいと。スタートしても、本四はおくれてスタートする、それは工事が終わっていますから。
　ですから、そういう意味で、三公団と本四を別に考えて私は総理に申し上げたんですけれども、総理は四公団一緒だというお話でございましたので、私は無理はあると思いましたけれども、総理のお言葉でございますから、何とかできないかと。しかも、あとの三公団で本四の赤字を補てんするということでは、私は、あとの三公団の、先ほどからるるお話のあった一一五二も九三四二もできない。
　ですから、本四を、本来は後発で考え直すけれども、でき上がったものを、いかに採算性、問題は、高過ぎるから利用できない、あるいは雨風が強くなるとすぐストップする、それらの難点を除去しながら、なおかつ管理費を、人件あるいは施設保持、そういうことも節減しながら本四は本四の努力で少しでも削っていき、本四の赤字をなくしていく。そして、本四が今までしょってきたものを整理していこうということで、今回の補助金も多額にふやしているというのも、そこに本四の姿というものがあろうと思います。
　ただ、これは私は、それだけ考えながらも、本四の技術というのは世界に誇る技術でございますから、あの技術を何としても保持したいということだけは間違いなく言えると思います。そういうむだと効率性、メリット、デメリットのけじめをつけていきたいと思っています。
○石原国務大臣　私は行政改革を担当しておりますので、行政改革の観点からお答えを申し上げたいと思うんですが、行政改革の目的は、むだを省いて効率のよい行政社会をつくっていく。その結果において、後世代に過度な負担また債務を先送りすることがあってはならない。自分たちの現世だけがいい思いをして後世代がその負担を四苦八苦するというような事態をなくしていかなきゃいけないというのが本旨でございます。
　ですから、本四架橋公団の方の債務については、確実な償還を行うために、国の道路予算、関係地方公共団体の負担において処理することとし、道路料金の活用も検討するという基本方針を示させていただきました。
　そして、今回御議論をいただいております道路公団等の民営化推進委員会において、本四の大きな問題はやはり交通需要を大きく見誤っているということでございますので、道路交通需要の見通し、あるいは今低金利でございますけれども、この金利が平常な金利に戻りましたら、莫大な債務を抱えておりますので金利負担がまた多くなりますので、この金利の見通しなどについて御検討いただいて、新たな組織が確実に債務を償還できる方策について内閣総理大臣に御意見をいただき、適切に処理をさせていただきたい、このように考えております。
○樽床委員　いろいろ思いはわかるんですが、最後が、一体本四をほかの三つと一緒になってやるのかどうかちょっとわかりにくいなという、扇大臣の話も思いはあるんですが、その辺がちょっと、私も聞いていてどうなのかなというふうに、失礼ですが思ったわけであります。
　扇大臣のお話の中で、総理は四公団一緒にやれ、こういう強い決意で御指示をもらったので、本四はいろいろあるけれども、そういう前提で何とかいけるように頑張りたいんだ、このように私はお聞きをしたわけでありますが、石原大臣、今の総理の四公団一緒にやれというのは今も変わっていないんですか。
○石原国務大臣　扇大臣がじかに総理の強い御決意をお聞きになられたと同様に、私ども、昨年取りまとめました整理合理化計画の中でこのように書かせていただいております。「四公団に代わる新たな組織、及びその採算性の確保については」「内閣に置く「第三者機関」において一体として検討」するとはっきりと書かせていただきました。
　その意味するところは、道路関係四公団の中で特定の公団だけを切り離して検討するのではなくて、全体を同時に検討する。その検討の結果どういうものが出てくるかということは、これからのこの委員会の審議というものを待ちたい。そしてその後、一年以内でございますので、今年中に第三者委員会で結論を出していただいて法案を取りまとめ、国会の方で御十分に御審議をいただくという方策をとらせていただきたいと考えております。
○樽床委員　若干、両大臣の意見に微妙な違いがあるやに思いますが。
　扇大臣、先ほどのお話の中でも、本来は私がやらないかぬ話を総理にお任せをしているんであって、総理が後退しないようにちゃんとサポートしていきたい、こういうお話があったと思いますので、総理の冒頭の御指示を貫徹できるようにぜひとも強力なサポートを、確かにこの委員会で議論があっても、いろいろ意見交換を当然するでありましょうから、全然国土交通省は物も言わぬ、こういうことは逆に不自然だろうと思いますから、そういう点でいきますと、きちっとやっていただきたい。
　もう一度この点で確認します。石原大臣、私も直接お会いして話を聞いていないのでわかりません、確認させていただきたいんですが、かつて本四公団だけは余りにも悪いんでちょっと別にした方がいいんじゃないかという見解をいっとき述べられていたように漏れ伝え聞いておるわけでありますが、その点について今も同じ考えなのかどうか、お聞かせいただきたいと思います。
○石原国務大臣　私は、本四だけを分割して処理しろというような発言はしたことがございません。ただ、本四が他の三公団に比べてプライマリーバランスの観点あるいは抱えている債務、いわゆるデットの部分について大きい、それは三つの他の公団とは差異がある、こんな発言はずっとしてきたところでございます。
　しつこいようでございますけれども、四公団を統合するか否か、これはもちろん本四も含んででございます。あるいは地域分割をするのか否かも含めて、現在御議論をいただいております道路公団民営化推進委員会において一つの見識を総理の方にお示しいただきまして、それを踏まえまして政府として適切にこの問題の対処方策をつくらせていただきたいと考えておりますし、国会でも法案の形で提出させていただいたときに御十分な御議論をいただければと考えております。
○樽床委員　本四公団の問題は、今両大臣がおっしゃいましたように、ほかの三つとはかなり違います。扇大臣が先ほどおっしゃった、三本つくったのはそのときの人を責めるわけではありません、ただそのときの時代状況とか政治状況の中で、あれは政治的判断が今からすると誤ったのかな、こういう御発言もございました。それを政治の責任でちゃんと解決するんだ、こういう決意でありますから、そういう前提に立ってきちっと、この本四公団の問題がこのまま拡散していくことがないように、これはもうぜひともお願いをさせていただきたい、このように思っているところでございます。
　続きまして、私ども大変重要な問題と考えておりますのは、上下一体なのか上下分離なのか、この点でございます。
　私ども民主党といたしましては、これは上下一体でやるべきである、こういう見解を常々一貫して申し上げてきたところでもありますし、また、国土交通省も諸井委員会の中で同じような見解を出されておるというのは認識をいたしておりまして、国土交通省もなかなか見識が高いな、このように思っておったところでございますが、どうも小泉総理の予算委員会等々の発言でいくと若干そこら辺がぼやけておりまして、後退しているのではないかという気がいたしております。
　この上下分離か上下一体かということ、これは大変重要な問題だと思っております。両大臣に、それぞれについて見解をお聞かせいただきたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま委員が御指摘されました上下分離というものは、私も大変重要な問題だと思います。
　と申しますのも、これはまた分割という要素も入ってくると思うんですけれども、先ほど言及しました地域分割のコンビネーションでも入ってくるんですが、税が非常に絡んでまいります。法人税、あるいはその主体を移動するときの譲渡益課税、あるいは国鉄等々では行うことができましたけれども、固定資産税の問題。東京の方では、ある市の市長さんが道路に対して固定資産税がかかっていないのはおかしいというような話まで出ていることでございまして、上下一体に仮になったといたしますと、固定資産税の問題は避けては通れません。それを今の道路公団等々のキャッシュフローで見て、軽減したとしても、払ってさらに黒字を出すことが可能なのか否かといったような問題。
　あるいは、上下一体でありますと、今度は財投計画、今は機関債という形で発行しておりますけれども、七年間は暫定期間がございますので、財投債という形で資金を調達するということができなくなるといったような資金調達の問題。
　今のは懸念される点でございますが、メリットとしては、機動的な運営ができ、経営責任が明確化するといったようなものがございます。
　いずれにいたしましても、この問題は、今御審議をいただいております民営化推進委員会の一つの大きなテーマになってくる、検討されるテーマになってくると考えております。
○扇国務大臣　樽床議員に、私は、民営化とは何かということの基本のお尋ねがそこにあろうと思います。
　私は、御存じのとおり、総理からこの道路公団の統合という話が出ましたときに、いろいろなことで、諸井虔さんという、今は太平洋セメントの相談役をしていらっしゃいますけれども、諸井さんに、何としても民間の人たちの民間というものは何を意味するかということを必ず定義として出してほしいということで、座長にあえて無理をお願いして、昨年の十月の二十六日にスタートいたしました。そして、十一月の二十六日まで、わずか一カ月の間に七回の精力的な検討を五人の委員に限ってしていただきました。
　そのときに、朝八時からやりましたけれども、私も全部出席するけれども一言も物を言わない、大石道路局長も物を言うなと。これは五人だけの、そのための民営の、皆さん方のあり方懇談会ですからということで、質問には答える、資料は出す、ただ、我々行政が物を言わないということで検討していただきました。
　基本的に私が得た民営というのは、収入と支出が一緒であること、そして、株式でスタートした場合は何年か後にこの株式を一般上場にできるようにすること、それが大まかに言えば民間というものの基本であると。
　今おっしゃった上下分離、先ほども私はちらっと申しましたね。今の日本道路公団一つとってみても、子会社、関連会社が少なくとも八十二ある。そして、上下分離ということは、道路をつくる支出は国、収入のある上は民間、これでは民間と言えないんですね。もうかるところだけは関連会社が持っていって、八十二社で、そしてお金を支出する道路をつくるところだけは国で、これは民間ではないというのが諸井委員会で出された総論でございます。
　先ほども申しましたように、子会社、関連会社八十二社の中で、天下りはさることながら、この八十二社の余剰金、平均しますと、一社平均十三億円持っているんです。普通の民間会社で余剰金があるというのは五億がせいぜいです。それが一社で十三億余剰金持っているんです。
　ですから、この十三億と五億の差、この差というものは、一社が十三億も持っているということであれば、私は、きょうは長くなりますから言いませんけれども、この上というもののあり方、これは、この際、国民の皆さんに、先ほどからもありました、目的の一一五二も達成しなさいよ、九三四二も達成しなさいよとおっしゃいますけれども、この余剰金が、もうかるところだけは逃げていって、そして国の税金だけをつぎ込んでと言っているんじゃ、それが遅々として目標を達成できない。
　ここで初めて、総理が冒頭におっしゃった、民営化するんだ、民ができることは民にとおっしゃったその民間の能力あるいは経営方針を導入するということであれば、私は、必然的に答えは出てくると思っています。
○樽床委員　要約をしますと、石原大臣は第三者委員会に任せたい、扇大臣は、それは民間だから上下一体だろうと。これは、最後には言わずともわかるでしょうというのは私はそういうふうに理解をいたしましたけれども、そういうことで考えると、石原大臣、国土交通大臣の言わなくても当然でしょうという、この上下一体を前提とするような発言に対してはどのようにお考えですか。
○石原国務大臣　ただいまの後段は樽床委員の解説でございまして、樽床委員の解説についてどう思うかということでお答えをさせていただきたいと思うんですが、私は、上下一体、上下分離、両方ともメリット、デメリットがあると先ほど話しました。
　もちろん、扇大臣が指摘されましたように、上下一体の方が子会社の内部留保の活用というものがしやすいんじゃないか、それもそうだと思います。しかし、上下分離されていたとしても、今ある債務を子会社の収益でどうやって返すかという問題は別に議論することもできます。
　私は、一番心配な点は、心配というか、先ほどデメリットの点で挙げさせていただいた点は、やはり公共公物として存在してきた高速道路を民間企業に全部譲渡をする形になるわけであります。資産価値をつくって、さらに、先ほど東京都の一例を出しましたが、次は固定資産税の問題が、今、地方の法定外目的税が可能になってまいりましたので、必ず出てまいります。
　そうしますと、新経営体が固定資産税の問題あるいは法人税の問題等々で経営がうまくいくのかいかないのか、ここは税務当局と詰めた話をしているわけでございませんのでわかりませんが、メリット、デメリット、さらに、一体のメリットを言わせていただきますと、やはり委員が御指摘されたように、経営責任がより明確になるわけであります。そういうメリット、デメリットをもう少し深く分析してみる必要がございますし、税務当局と話してみる必要は十分にあるんじゃないか。
　ですから、今御審議いただいております民営化推進委員会で、そのような点につきましても幅広く深掘りをして御議論をいただいて結論を出していただき、総理に御答申をいただき、政府としては、その答申を尊重して法案をまとめるという作業に入っていくのではないかと考えております。
○樽床委員　お話としては非常に理解できますけれども、先ほどから石原大臣、みずから行革の視点ということをおっしゃっておられました。また、他の委員の質問に対して、経営合理化、効率化という視点、こういうものが非常に大事だというのがずっと基本的な認識ですよね。そういう点からいくと、扇大臣がおっしゃった、民間も含めて経営ということからすると、まず上下分離という大方針が出るとは思えない。
　固定資産税がどうのこうのという話は、それは方針を決めた後の具体的なやり方の話でありまして、やり方の話で方針が変わるというのは、これはちょっとおかしい。こういう大きな改革をするときには、まず方向をちゃんと決めて、こちらに行くというふうに政治が決めて、どうやったらその方針のもとでいろいろなハードルをクリアできるのかというのは、事務当局の方を含めて皆さんで検討されたらいい。でも、こちらでいくというのは、まず方針をきちっと決める。その方針を決めるときにいろいろハードルがあるから、ここがあります、ここがありますというのは、方針を決めて、これをクリアせいと言えば解決できるんじゃないですか。
　だから、先ほどから大臣が、行革、経営の効率化ということから考えると、ここで、まあいろいろありますから第三者委員会にお任せしたいというのは、私は、石原大臣、ちょっと不安を感じるんですが、もう一度、いかがですか。
○石原国務大臣　私は、税の分野をずっと議員になってやってまいりまして、政権与党の税の担当者であってもなかなか越えられない問題、税の論理というものがあることは、小泉総理が今税のことでこれだけ御苦労されている点からも明らかになってくると思います。
　そんなことを考えますと、やはりそこの部分を詰め切らない段階で、例えば、東京の市長さんがそこの部分を法定外目的税で課税するというような事態も考えられるような状態で、そっちがいいとは、やはりこれまでやってきた知識が、いいと言わせるだけの決断を妨げているということは事実だと思います。
　海外も見てまいりました。リース方式、コンセッション契約方式等々で、いわゆる公的主体との協定の方法、いろいろな国が民営化でやっていますけれども、正直言って両方ありました、上下一体でうまくいっているところ、上下分離でうまくいっているところ。もう少しここは深い議論というものが必要であるというふうに今は考えております。
○樽床委員　というのは、自民党税調がなかなか乗り越えられないから、そういう問題もあるので税金の問題はちっちゃい問題じゃないですよ、こういう御意見にお伺いしましたが、それを乗り越えるというのが小泉内閣じゃないんですか。だから、乗り越えようとしているところのハードルを前提に、いやいやそれが大事だというのは、石原大臣、もうちょっと私に納得できる説明をいただきたいと思います。
○石原国務大臣　納得していただけるかどうかは疑問でございますが、もう少し言わせていただきますと、要するに、道路は無料で供する、だれもが利用することができる、その例外として昭和三十年代の初めに高速自動車の法律をつくって、例外として特殊法人である道路公団等々の公団がつくり、運営管理してきた。しかし、時代が大きく変わってきて、その経営の中にコスト意識がどうもないんじゃないか、あるいは採算性を本当に重視しているのか、そういったような問題点があって、今のままの組織が今のままの方法で道路をつくり続けると後世代に大きな負担を残すんじゃないか。すなわち、先ほど問題点として指摘されているといったいわゆる償還主義あるいは交通需要の見通しに今までも甘いところがあるし、これからもそのとおりいかないんじゃないか、ですから民営化をしていこうというのがそもそものスタートであります。
　そんな中で、ではどういう形で民営化、新しい組織をつくっていけばいいのか。その組織の形態として今議論のある一体か上下分離かという話があって、順番からすると、重要な問題ではありますけれども、今回の特殊法人改革、行政改革の問題の整理からいうと、かなり細部、細かい専門的な知識を有する分野の判断を必要とするところがこの上下一体、上下分離、その一つの例として税制がある。
　というのは、やはり民間所有のものであるならば、固定資産税というものはやはり絶対払わなきゃいけないわけですね、民間の資産であるならば。現に国鉄、ＪＲになりましたけれども、鉄道運賃というのは有料が前提です。大きな違いがある。ですから、固定資産税も、減免という形ですけれども払った。そして、この減免している部分についても、東京都では、この減免もおかしいんじゃないか、黒字会社なんだから全部払えという話が現に起こって、昨年でございますか、二百億近くをまたＪＲの側が納めたという例があります。
　そういう事実があって、キャッシュフローが、六千億、七千億と言われておりますけれども、ある。これは道路公団ですけれども、その道路公団が、仮に二分の一減免が可能になったとしても、税金を払って道路のネットワークをこれからも整備していく、あるいは運営をしていくことができるかできないかということもやはり考えないと、民間会社になったはいいけれどもだれも社長になり手がいないというような事態も予想される。そういうものをクリアにしていかなければ、上下分離がいいのか上下一体がいいのかというのの結論は、私は今の段階では出せない。
　ですから、第三者機関に、専門知識を有する、一党一派に属することのない、国家国民の視点に立った、改革意欲に富んだ方々にもう少し深掘りをして結論を出していただきたい、こんなふうに考えております。
○樽床委員　この問題につきまして、私はとにかく、先ほど言いましたように、方針を政治が決めるというこの前提で取り組んでいただきたいと思いますし、この点だけをお話を聞いておりますと、委員会を国土交通省のもとにつくった方がいいんじゃないか、このように感じた次第でございます。失礼があったらお許しをいただきたいんですけれども。
　そういう中で、私どもの希望としては、そういう意見を国土交通省にはっきりとおっしゃった諸井委員会の諸井座長ですか、そういった見識のある方が今度できる第三者委員会の委員となって、本来の経営とは何ぞやというようなことをきちっと議論していただきたいな、このように強く感じているということを申し上げておきたいと思います。
　続きまして、道路整備の基準の話になりますが、私どもがずっと考えてまいりましたのは、もっと強い権限の第三者委員会、つまり三条委員会をつくって、そこで今後の整備の路線をきちっとＡ、Ｂ、Ｃと三つにその第三者委員会で分けて決定をする、そういうようなことを考えておりますが、政府の案では、我々が言っておりますほど強い権限を与えられていないように思っております。
　我々が認識しておりますのは、物差しだけは第三者委員会で決めましょう、物差しをどう使うかは国土交通省にお任せします、こういうことのように理解をいたしておりますが、石原大臣、それでいいんですか。
○石原国務大臣　ただいまの樽床委員の物差しというものを基準という言葉に置きかえて若干お話をさせていただきますと、整理合理化計画では、先ほども、今の前段の議論の中で出てきました、大方針として国費を投入しない、償還期限は、コスト削減努力等々により五十年を上限としてその短縮を目指すとの方針を決めて、問題になっております道路交通需要の見通し、金利の見通し、費用対効果分析について民営化推進委員会で御議論をいただき、新たな組織による高速自動車国道の整備の前提となる採算性の確保に関する基準、すなわち物差しについて総理大臣に意見をいただき、その物差し、基準を政府としては最大限尊重してこれからの高速道路整備の基本にしたい、こんなふうに考えております。
○樽床委員　三十年とか五十年とかいう話は、恐らく前の内閣委員会で私どもの委員といろいろやられたように理解をしておりますので省略をいたしますが、結局、総理の強いリーダーシップのもとでやるということであるならば、総理の強いリーダーシップのもとでつくられた強い権限の第三者委員会がランクづけをきちっとして決定するというのは、総理のリーダーシップをさらによりよいものにするのではないかというふうに私は思っておりますが、それを、何か基準だけ決めて、あとは投げますよということじゃ、総理のリーダーシップのかけらも感じられないようなことになってしまうのではないか。逆に日本国民といたしまして、小泉内閣の姿勢に、ちょっと大丈夫か、こういうふうに思ってしまうかもわかりませんが、いかがでございましょうか。石原大臣、もう一回。
○石原国務大臣　これは先ほどからやはり議論になっているところだと思うんですけれども、高速自動車国道の整備というものは高速自動車国道法という法律によって定められております。行政改革の観点から国土交通大臣が所管されておりますその法律を直せと、そこにはダイレクトにはなかなかいくことは難しいと思います。
　日本の高速道路はどうあるべきか、これは償還主義の議論でここもすごく議論になったところなんですけれども、私どもはやはりこの償還主義というものを前提と考えざるを得ない。その前提にあるのは昭和三十年代にできたこの法律でありますし、この法律はこれまで有効に機能してきた。ただ、交通需要の見通し等々でこれから道路をつくっていくとキャッシュフローの面でもマイナスになる、プライマリーバランスが赤になるおそれがある。そういうときにこの改革案、そして道路公団を初めとする特殊法人の改革というものが出てきて、総理大臣のリーダーシップのもとに八条委員会というものを内閣府に設置して、内閣府の長は総理大臣でありますので、しかも各省庁の総合調整を行うと所掌事務に書いてあるこの内閣府のもとに八条委員会を置くという形にしたわけでございます。
　委員は三条委員会ということでございますが、三条委員会と八条委員会の話がよく出るんですけれども、私は権限の強弱によってこれは分かれているんじゃなくて、三条委員会というのは平たい言葉で言うと役所である、新たな役所である、そういうふうに私は思っております。言葉を選びますと、基礎的な行政機関である。まあ公取を念頭に置いていただければ明らかになると思うんですけれども、そういうものをつくる必要性があるのかないのかという判断をして、今は行政改革の観点からこの問題に取り組んできたわけであります。高速自動車国道法の観点から入ってきていなくて、行革の観点から来ていますから、行革の趣旨からいっても、八条委員会の方がより三条委員会よりベターではないかと整理をさせていただいたところでございます。
○樽床委員　石原大臣、ちょっと最近歯切れが悪いので残念に思っておりますが、こういうランクづけをする、石原大臣の今の答弁も、頭が悪いせいか、全体の把握は私もきちっと把握できたかどうかちょっと自信がございませんが、そういうことであるならば、別に、内閣府につくって基準をつくらなくても、国土交通省が基準をつくって、自分たちで決めるんだったら自分たちで基準をつくって、ばさっと、今の扇大臣がおっしゃるぐらいの勢いでいったらいいんじゃないですか。その方がすっきりするなというふうに思いますが、扇大臣、どうですか。
○扇国務大臣　樽床議員がおっしゃる意味もわかりますし、国民が疑問に思っているところも、屋上屋を重ねないか、私はそこだろうと思うんですね。
　ただ、私は、今石原担当大臣がおっしゃっていましたけれども、八条委員会の一番最初に出発しているのは、国幹会議というのが同じ八条委員会で前に出発しているんですね。そして、後から出てくる今回の第三者委員会というのは、後発の八条機関なんです。ですから、変な話ですけれども、前に出ている列車を追い越そうと思ったら、これは衝突します、端的に言えば。ですから、私は、前に出発している八条機関というものをきちんと、これは国土交通省の八条機関としてれっきとして列車は走っているわけです。ですから、後発する今回の委員会というものは、きちんと答えを出していただいて、その答えのもとに、前に出ている国幹会議がこれを参考にさせていただいて、その法律のもとで、前の列車が後ろから来た第三者委員会の八条機関の意見を聞いて一時停止するか、もっとスピードを上げるか、単純な言い方をすればこれが一番わかりいいんではないかと思います。
○樽床委員　先にある八条委員会、それから、先ほど石原大臣のお話の中にも、道路に関してはいろいろな法律があると。でも、我々は立法府ですから、要らない法律はなくせばいいんですよ。それで要る法律をつくる、これが立法府の仕事であって、できた法律に基づいて仕事をするのが、これは事務局の方ですから、役人の皆さんはその発想でいいんです。でも、我々立法府におる者としては、おかしなものがあったらそれはやめて幕を引くという決断も我々に課せられているというふうに思うわけです。
　だから、前を走っている列車が、三十年前はすばらしい、速いなと思う電車であっても、今から見たらこんな遅い電車、こういうふうになるわけですから、そうすると、もう寿命が来たんだから、横にレールを外れてちょっとお休みして、新しい列車をつくってどっと行きましょうということでもいいわけですから、私は本当は三条委員会というふうに思うんですが、だったら、ちょっと譲っても、八条委員会だったら、これは内閣府じゃなくて国土交通省に置いてちゃんとやるべきではないのかというのを、きょうの答弁の中で大変強く感じたところであります。
　時間がいろいろと制約をされておりまして、後ほど、私どもの古賀国土交通委の野党筆頭の方から、高尚な話は古賀議員の方からさせていただきますので、私の方からはもう一点、この委員会の人事の国会承認のお話を一点だけお聞きをいたしますが、総理のリーダーシップを発揮するために国会承認を要らないことにしたというふうに巷間言われておりますが、石原大臣、これは事実ですか。
○熊代副大臣　私の方からお答えをさせていただきたいと思いますが、委員御承知のとおり、第三条委員会は基本的には国会承認人事ですね。第八条委員会は今百三あるわけでございますけれども、そのうち同意人事になっているのは十九ということでございますので、二割弱でございますが、特に、政治や社会の基盤に関する事項を扱うとか、それから個別事案について検査をするとか、国民の権利義務にじかにということで二割弱のものがなっているということですから、これには当たらないということで、総理のリーダーシップのもとに決めさせていただく。特に改革意欲に富んだスケールの大きい人をということでございますので、改革意欲に富んだ総理大臣にぜひ任せていただきたいということでございます。よろしくお願いします。
○樽床委員　十九もあるんですよ。十九しかないと見るのか、十九あると見るのかということだと思いまして、例えば、八条委員会が全部、国会承認が基本的にないものだということであるならば、まだそれは若干の理解はいたしますが、十九もあって、国会承認になっておるものもある。
　与党の方では、法案が出てくる前に、国会承認が必要だ、こういう声がほとんど大勢を占めておった。こういう状況の中で、それが結局は、今の仕組みでいきますと、与党を通らないと法案が出ないわけですから、出たということは、初めはみんな、国会承認だ、こう与党の方がおっしゃっていたものが、いつの間にか、そうでない、こういうふうになった。これはどういう経緯ですか。
○熊代副大臣　与党の方も国会承認人事という御意見が確かにあったことは先生のおっしゃるとおりでございますが、先ほど申し上げましたように、二割弱のものであって、しかも、それはこういうものでございます、基本的にこういったもの、政治や社会の基盤的な事項を扱うものとか、そういう御説明をいたしまして、なるほど、二割弱のものしかないんだなと。これは、中身自体はなかなかスケールの大きいものではございますけれども、民営化を既に前提として、枠組みが閣議決定できちっと決められているということであるならば、それはわかった、それでは総理大臣のリーダーシップのもとでしっかり検討してくれと。
　この法律を御審議願うときにも御意見を十二分に伺うこともできますし、そしてまた、委員会の意見を総理が採用されまして、また、それが法律になるというようなときにも十二分に御審議をいただけるものでございますから、そういうことでお任せをいただきたいということで御了承いただいたわけでございます。
○樽床委員　与党の皆さんが口をそろえて、総理の強いリーダーシップが必要だ、そのもとでやるんだ、こういうことであるならば、別に国会承認にしてもいいじゃないですか。
　なぜこういう大事な話を、国会承認をちゃんと通過しないでやる、それを何となく総理のリーダーシップで、こういうお話でありましたが、ちょっとそれには論理の矛盾がありまして、強いリーダーシップがあるんだったら、それは総理が、これでやる、皆さんも、総理のリーダーシップ、頑張れ、こうおっしゃっていたら、総理が出してこられたことに対して国会が何か反対するんですか。逆に、私らからすると、総理の意見が生ぬるいから反対だというふうに言える場もある。そういういろいろな意見がありますから、そういう中で、総理の出してくるものが国会で逆に否決される、また通過する、こうした方がはっきりしていいんじゃないですか。
　それが、承認を経ずして何かうやむやに、うがった見方をして恐縮でありますが、まあここら辺でやるからここら辺で落ちつけておけよ、こういう話で人事が決まったとして、その結果、我々からすると、改革、改革とおっしゃっていて、全然改革にふさわしい人事じゃないじゃないか、こうなったときに我々は一体どう対応すればいいのかという手段が全くなくなるわけでありまして、そういう点からいくと、私は今の答弁に全然納得できないわけであります。もう一度、なぜ国会承認を必要としないのかということの理由をお聞かせいただきたいと思います。
○石原国務大臣　熊代副大臣の方から御答弁をさせていただいたわけでございますけれども、二割を少ないと見るか多いと見るかという議論はおいておきまして、昨年の整理合理化計画を取りまとめるとき、この道路公団等四公団については国費は投入しない、これは大変な議論のあったところでございますが、ここをまず決めました。三千億でございます。さらに、これも内閣委員会でかなり深い議論をさせていただいたんですけれども、これまで償還計画の年限を延長してきた、三十年、四十年、五十年と。しかし、今度は、コスト削減をすることによって五十年を上限として短縮を目指すと大方針を決めさせていただいたわけでございます。そして、この大方針にのっとって、先ほどの上下分離か上下一体かといったようなかなり専門的な議論を必要とするような分野で議論をいただく、そういう形でこの推進委員会の法案を提出させていただいたわけでございます。
　ただいま委員の方から、立法府として議論をする場所がそれではないのかということでございますけれども、この推進委員会の検討結果というものが年内に出ます。それまでに推進委員会の議論の過程等々、どうなっているというような話については、各委員会で参考人という形で呼んでいただければ議論の内容というものは明らかになりますし、インターネットを活用してできる限り情報を開示していくべきだと私は考えております。
　さらに、その結果を受けて、政府として、扇国交大臣が中心になって、次はこの四公団等々の民営化をするための法律案を出すわけであります。その段階でかなり深い議論をまた行うことができる。今回の法律案は、検討委員会をつくるという、条数も八条しかない法律案の御審議を今いただいているというふうに御理解をいただければと存じます。
○樽床委員　時間が来ましたので、あとは古賀委員に譲りますけれども、最後にちょっと、石原大臣が、八条しかない非常に簡潔な法案の審議であるということでありますが、物にはつぼというのがありまして、体のぐあいが悪くて、つぼを外して押さえても全然体は治らないわけです。つぼをがっと一回押せば治るのに、つぼを外して百回、二百回押しても体は全然治らない。私どもは、この法案はつぼだと思っておりまして、だから大変こだわるわけであります。
　そういう点でいくと、石原大臣、そのあたりは立法府の責任ということをしっかりと踏まえていただいて、いろいろなハードルがある、それはわかります。世の中で物をするときに、ハードルのないことなんてないんですよ。どんなことをするにも絶対ハードルはあるんです。そのハードルを乗り越える方針、我々はどこへ行くのかということをしっかり決める、そのためのこの委員会、この法案に関する質疑であるということを肝に銘じていただきたい。
　そういうような中で、私どもが出す予定をいたしております修正案は、今いろいろ議論いたしまして、これはおかしいんじゃないかというようなところをすべてクリアしたすばらしい修正案を出させていただきたい、このように思っておりますので、どうかまたいろいろと御意見を賜れば、このように思っております。
　あと、古賀委員にバトンタッチをさせていただきたいと思います。どうもありがとうございました。
○久保委員長　これにて樽床君の質疑は終了いたしました。
　次に、古賀一成君。
○古賀（一）委員　引き続きまして、民主党の古賀一成でございます。
　現在、国土交通委員会の野党の筆頭を務めておりますけれども、実は、この日を待っておりました。一般質問で、道路公団の改革問題、質疑をさせていただきましたけれども、その折、責任者であります総理そして石原大臣にぜひとも質問をしたいと申し上げておりましたけれども、委員会が違う、内閣委員会が所管委員会であるということで、実は論議をできなかったという経緯でございました。
　私自身は、この道路公団等四公団の民営化の問題というのは、やはり大変大きく、深い意味を持っておりまして、それだけに、国権の最高機関がじっくりと、大きな論点、多様な論点を縦、横、斜めからしっかり論議すべき重要課題だと思っているわけですね。それが、樽床さんの今の国会との関係が最後に質問として出ましたけれども、それだけ重要なものでありながら、実は、道路関係四公団のこの民営化問題は、とりあえず内閣委員会でいわゆる委員会設置法案という形で出されて、きょうついに実現しました連合審査も三時間ということで、我々のチャンスは三時間ということになったわけですね。
　これからいろいろな行政改革あるいは公団民営化の話が出てくるんだと思いますけれども、その先鞭をつけるものだけに、中間段階で、私は、これまでのこの行革論議というものがやはり根本的に道筋を間違っているんじゃないか、何かを隠しているんじゃないか、あるいは、あるものを避けているのではないかという疑念を強く強く持つものですから、この際、はっきりとその大きな疑問というものを指摘しておきたい、こういうつもりで質問に立ったわけでございます。
　まず、冒頭でありますけれども、一般論になりますけれども、行政改革、とりわけ道路関係公団の民営化に関して、立法府の責任あるいは能力がないと見ておられるのか、この点について、政府、きょうは総理おられませんけれども、とりわけ石原大臣、国会において道路公団法あるいは道路整備特別措置法、そして全国幹線自動車道法、恐らく、ウン千時間というか、何万時間議論して積み上げてきたこの法律を、こういう形で委員会設置ということで、もうわずかな時間でこの委員会で審議し、七人しかいない委員会に投げて、ほとんど国会がその基本方向を決めるところに関与できないという方向にどうしてなったのか。それは何か特別の総理の思い、あるいはその指示というものはあったのか、私はここがまず根本的な疑問として頭に残っています。
　ついでに言うならば、この委員会でのこの論議というのは、毎日、新聞を見ても余り載っていないんですね。ところが、小泉総理が道路公団改革を出したときは、スタジオ国会というか、テレビでは連日論議された。しかし、本当のこの委員会でこの道路関係四公団が論議の命運が決まってくる委員会設置法を審議していても、新聞に全然載らない。まさに、あっちこっちから、国会の位置づけというか、国会の存在というのは無視されたような感じも私強くしまして、危機意識を持つものでありまして、そういう思いも別にございます。
　石原大臣、こういう形での委員会設置ということで道路公団を論ずるという基本方向になった背景をお聞かせ願いたいと思います。
○石原国務大臣　古賀委員にお答えいたします。
　古賀委員とは同期の当選でございまして、高速道路のことについては、実は、当選一回のころはよく古賀委員に、高速道路はどういう形でできていて、車両重量によってどれだけの道路に対するダメージ、また橋梁部分はどういう構造である等々、そんな話も伺った、言ってみるならば、道路に関して言うならば私が弟子でありますので、その弟子であります私が、きょうこうしてそのような、立法府はどうあるべきかといったような御質問だったと思いますが、非常に根源的な御質問をいただきましたので、お答えを申し上げたいと思っております。
　決して国会を軽視しているわけではございませんし、報道等はなされておりませんけれども、内閣委員会ではもう二十時間以上、法案の問題点、あるいは道路かくあるべしといったような議論がかなり行われてまいりました。それを報道されないというのは、どの委員会でも同じといってはなんでございますが、紙面あるいはテレビで大きく報道されます委員会というものは、予算委員会が国会はやはりどうしても中心になってくる。それはサイドストーリーでございますけれども、立法府を軽視しているということは当たらないわけでございます。
　と申しますのは、内閣委員会ではございますが、現にこうしてもうかなり踏み込んだ御議論をさせていただいておりますし、民主党の方でも委員の差しかえという形で国交委員会の方が御質問をされたりしておりますし、また、これは特殊法人設置法で一本一本法律が道路公団等々につきましてもございますので、その法案が出てきた暁にはまたかなり濃密な御議論がされるということで、立法府が法律を通すという意味では責任を持っているということは間違いないのではないかと私は思います。
　そして、昨年の十一月でございますけれども、総理の、民間に任せられることは民間に、地方にゆだねられることは地方にという、言ってみるならば小泉改革のスピリット、基本方針にのっとってこの道路公団等々の民営化が決まったわけでございます。そして、今回御審議いただいております民営化推進委員会は、その的確な具体化を図るために客観的、合理的な審査を尽くしていただこうと、第三者機関を設置させていただこうというものでございます。
　そして、この第三者機関につきましても、実は内閣委員会でもかなり議論があったわけでございますが、このように、客観的、合理的な判断を専門的な見地からいただくときは委員会を設けることができると内閣府の設置法の中にもはっきりと明示させていただいておりますし、国家行政組織法上も、このような第三者機関を使って客観的にオープンな形で議論をして政府としての方針を決めるということは保障されておりますし、法律にもなっている。それを深めて御議論をいただくのが立法府である、このように理解をさせていただいているところでございます。
○古賀（一）委員　私は、この道路公団の改革についてのこれまでの論議の進め方、国会での取り扱いのあり方といいますか、そういうのを見てきたときに、今後の取り扱いについても大変心配といいますか疑念を持つわけですよ。
　そこで、質問の順番は飛びますけれども、熊代副大臣に、ちょっと事務的なことにはなるかもしませんが、順番を入れかえまして聞きたいのは、この法律が通りますと、ことしの十二月三十一日までに首相に委員会の意見を述べる、こうなっています。年末のある時期に総理官邸でこれが渡されるというところまでは容易にイメージがわくわけでありますけれども、その後、この七人の委員会が書いたペーパーが総理に渡されて、今後どういうスケジュールで、とりわけ国会との関連もあります。いつごろ法案が、次に法案がどうだとかいろいろなプロセスがあると思うんですけれども、意見の提出後のプロセスというものは大体どのようになっていくと考えておられるのでありましょうか。
○熊代副大臣　お答え申し上げます。
　この承認していただく予定の委員会から意見具申がありましたらば、それを総理が、これを尊重すべき、こう御判断されれば、内閣としてそういう判断をすれば、それは新たな組織についての採算性とか組織のあり方とか基本的なものをしっかり含んだ内容でございましょうから、それに従いまして、国土交通省など関係行政機関において、意見に盛り込まれた内容を踏まえて具体的になすべきことを検討してくださるということになります。
　期間的には、特殊法人等整理合理化計画で既に決定されておりますとおり、新たな組織が平成十七年度までの集中改革期間内のできるだけ早期に発足するということですから、十七年度が最後でございまして、それまでできるだけ早いときに発足するということになるように政府として必要な対応をするということでございます。新たな組織の設立等のための必要な改革関連法案の立案を行い、御審議をいただくということになると思います。