Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岩本剛人君　おはようございます。北海道選挙区の岩本剛人でございます。この度、初めて質問になりますので、どうぞよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　まず、道内の高規格道路等につきまして質問させていただきたいと思います。
　初めに、この度、台風十五号、十九号で被災をされた皆様方、またお亡くなりになられた方々に心からの御冥福とお見舞いを申し上げたいと思います。
　私の地元であります北海道におきましても、昨年の九月六日、胆振東部大震災がありました。大変大きな被害を受けたところであります。ちなみに、私の家は震度六強でありました。毎日ニュースで流れておりました札幌市清田区の里塚という地域の液状化現象の起きた地区であります。
　また、さらに、その前に、平成二十八年に十勝に一週間に三回台風が来て、八月の十七日から二十三日の一週間のうちに三個の台風が来て、さらに、その後、台風十号が参りまして、大変大きな大雨、豪雨災害があったところであります。
　そのときに、札幌―帯広間、また苫小牧―帯広間の道東自動車道が唯一の交通手段となりまして、皆様方に資料を出させていただいております資料一番と二番でありますけれども、大変大きな災害を受けたところであります。そのときに、物流、商流、様々な災害対策の支援について、代替のネットワークになったのが高規格道路であります。
　また、我々が思っていた以上に大きな被害の中で、国土交通省の皆様方の御尽力をいただきまして、この札幌から帯広に向かう日勝峠という道路があったんですけれども、約一年半で復旧に入ったところでありまして、そのことに関しましては国土交通省の皆様方に本当に心から感謝を申し上げたいと思います。
　ただ、また、胆振東部地震のときに、日高道という高規格道路があるんですけれども、ほとんどの道路、一般国道が通行ができない状況にありまして、そのときも自衛隊等の災害支援の車が高規格道路を使って現場に入っていただいたのが現状であります。
　そのとき、この資料三でありますけれども、ちょうど、なかなか、皆様北海道お越しいただいているかと思うんですが、国土の二二％に及ぶ北海道であります。一枚の地図になかなか収め切れないところでありますけれども、当時、胆振東部のときに、北見赤十字病院からこの厚真地域まで避難場所における段ボールを提供していただいたわけでありますけれども、実はこの距離、約三百キロ以上あります。車で走ると約六時間から七時間掛かるのがこの北海道の広さでございます。そうした中で、やはり交通ネットワーク、いわゆる高規格道路、大変改めて重要性を災害において感じたところであります。
　ただ一方で、本州におきましては高規格道路というのは約八〇％を超える整備率になっておりますけれども、北海道内におきましては六四％しかまだ整備はされていない状況であります。地元事でありますけれども、例えば札幌圏、道央圏から網走、釧路、函館の都市間、まだネットワークされていない状況であります。札幌―網走というのは約四時間、札幌―釧路というのは約三時間半、札幌―函館も約四時間掛かるような地域であります。
　さらに、この資料三の北見赤十字病院の上に網走というところがありまして、その地域に近くに女満別空港があるんですけれども、この女満別空港から網走などはまだ高規格道路は開通されておりません。またさらに、ちょうど資料三の帯広市というのが真ん中にあるんですけれども、その下に十勝港というのがございます。この十勝港は、今、十勝の農作物等を輸出している地域、港でありますけれども、この十勝港までの、豊似、十勝港までの高規格道路もまだ整備されていない実は状況であります。
　道内、大変、移動することを考えると、北海道の広さ、今また御案内のとおり、冬期間を迎えて道路状況等も大変厳しい状況であります。このような状況の中で、改めて、都市間、空港、港湾それぞれのネットワークの必要性というのを痛感するところでありますけれども、この北海道の高規格幹線道路のネットワークについて、また重要性について、政府はどういうふうにお考えなのか、まず最初にお伺いしたいと思います。
○政府参考人（池田豊人君）　高規格幹線道路の整備によりまして物流の効率化や観光交流が促進されますけれども、そのほかに、今委員御指摘のように、三年前の北海道の水害、また昨年の胆振東部地震の際にも、道東道が強い構造であることから無事であり、大きな災害時での力を発揮したということであります。今年の災害でも同様な事例が見られました。このように、地震時を含めた災害に非常に強い高速道路におきまして、これからも整備の促進が急がれるというふうに認識をしております。
　北海道の高規格幹線道路の整備率は、今御指摘のとおり、現在いまだ六四％にとどまっております。御指摘の女満別空港へのアクセスについては、今年度、北海道横断自動車道網走線の北見東インターチェンジから美幌町高野間の約十四キロの新規事業化をいたしましたところです。また、今御指摘ありました未事業化区間である女満別空港インターチェンジから網走の間についても今後取り組んでまいりたいと考えております。
　また、十勝港へのアクセスにつきましては、帯広広尾自動車道の豊似インターチェンジから広尾間の約十三キロにつきまして、事業着手に必要な環境調査に現在取り組んでおります。
　引き続き、北海道の地理的条件や気候の厳しさなども踏まえまして、高速道路の整備について着実に進めてまいりたいと考えております。
○岩本剛人君　ありがとうございます。
　是非、整備の方を、地域の要望も大変強いわけでありますので、お願いを申し上げたいと思います。
　また、北海道の場合は、都市間の距離が六十キロ、七十キロ、隣の町に行くまで一時間も二時間も掛かるような地域が大変多い状況であります。御案内のとおり、広域分散型の地域であります。さらに、我々、命の道路と言っておりますけれども、町によっては救急医療がない、様々な医療が偏在をしておりまして、大変、高齢化、少子化の中で、高度な医療を受けるに対しましても何時間も掛けて移動しなければならない状況であります。
　そうした地域要望の強い高規格道路の整備をしていく上で、やはり北海道も予算がない中で、老朽化も含めて、道路整備も含めて多額の予算が必要になっている状況であります。是非その予算確保、必要性は私自身ももちろん認識しておりますけれども、その財源確保やこれからの取組状況についての考え方についてお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（池田豊人君）　ただいま委員御指摘ありましたように、高速道路を始めとする道路インフラは救急医療のアクセス道路としての意味合いも大きいものがございます。このようなことからも、高速道路を始めとする幹線道路のミッシングリンクの解消や四車線化、これは一日も早く解消すべき課題であります。
　一方で、全国の橋梁やトンネルなどの老朽化に対応し、点検が一巡いたしましたけれども、この点検の結果、約、全体、橋梁七十万橋ございますけれども、一割の七万橋が修繕の措置をする必要があるということで、このように維持管理・更新費の増大が見込まれる中、新設の道路とともに老朽化対策を計画的に行っていくことも重要な課題であります。
　このように、道路を含むインフラの整備や管理について着実に進める必要があるというふうに考えておりまして、今後とも、この新設、修繕、両方に必要な予算の確保を全力で取り組みまして、社会資本整備に取り組んでまいりたいと考えております。
○岩本剛人君　ありがとうございます。
　御案内のとおり、修繕費となりますとそれぞれの地域の単独予算になるような状況になりますので、是非計画性を持って老朽化の対策も含めて進めていただければというふうに思います。
　また、先ほど、北海道の整備率が約六四％ということであります。是非、可能であれば、今後、高規格道路等の高速ネットワーク施設について、今後の見通しも含めた大きな整備計画というようなことも考えていただければ、北海道、地域としてもこれからの町づくりに対して大きな希望が持てる形になると思いますので、そのことも是非お願いしたいというふうに思います。
　続きまして、ＪＲ北海道のことについてお伺いをさせていただきたいと思います。
　過去の資料を見ましたら、この国会の中でも大変たくさんの議論があるというのは承知をしているところであります。かいつまんで言いますと、御案内のとおり、昭和六十二年四月にＪＲが国鉄から分割・民営化をされたわけでありまして、その中で、北海道ＪＲは、約、当初から五百億から六百億の負債、債務があったわけでありますけれども、いわゆる経営安定基金ということで六千八百二十二億円の基金をいただいて、その運用益で財政負担をするようにというような当初スタートさせていただいたところであります。当時は六千八百億の基金に対して約七・三％の運用利回り、運用利益で活動させていただいて、当初は約、運用益で五百億近い運用益があったわけでありますけれども、最近のいわゆる金利政策におきまして、今の運用益というのは約二百二十八億円から九億円であります。
　北海道も、高齢化含めて、またモータリゼーション、様々な環境の中でＪＲ自体が大変運営が厳しい状況にあるのは御承知のとおりかと思います。ただ、そうした中で、国会の中でもいわゆる債務等処理法で一部改正をしていただいて、たくさんの支援をＪＲ北海道に対してしていただいたのはもう感謝に堪えないわけでありますけれども、それでも大変厳しい状況があると。
　平成二十八年には、単線の路線で維持困難な線区が出てきたということを発表されたわけであります。先ほど申し上げました債務等処理法の期限というのが令和二年度で切れる状況になってまいりました。来年度いっぱいで国の支援がなくなるというような状況の中であります。そうした中で、このＪＲ北海道に対して国の方から改善監督命令が出て、今、長期計画、中期ビジョン、事業計画等を今改めてＪＲの方が国に提出をされてきたわけであります。
　その中で、地元の自治体におきまして、ＪＲ北海道に対しましては地域と協力してということで様々な協力をさせていただいているわけでありますけれども、なかなかＪＲ北海道が経営努力というのは地域の皆さんに伝わってこないという指摘も大変大きくあります。
　今回、国土交通省が監督命令を出されたわけでありますけれども、このＪＲ北海道に徹底した経営努力を行うことということで命じられているわけですけれども、このＪＲ北海道の経営努力の取組状況ということに対してはどういうふうに認識をされているのか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、ＪＲ北海道におきましては、昨年七月に国土交通省が発出した監督命令に基づきまして、今年四月、長期経営ビジョン、中期経営計画及び事業計画を策定、公表したところでございます。
　現在、ＪＲ北海道は、これらのビジョンなどに基づきまして、本年十月に四十億円程度の増収につながる運賃値上げを行いましたほか、新千歳空港アクセス輸送の強化、札幌駅新幹線口の開発事業の実施、ホテル事業の拡大などの増収策と、資材調達コストの低減、保線工事の効率化などのコスト削減策など、様々な増収策、コスト削減策に取り組んでいるものと承知をしているところでございます。
　また、国土交通省といたしましても、ＪＲ北海道の経営改善の状況につきまして、各種のＫＰＩに基づきまして四半期ごとに検証を実施しているところでございます。
　また、昨年七月に私どもが発出いたしました監督命令におきましては、外部の厳しい意見、アドバイスを経営に反映させる仕組みを構築することを求めておりますことから、ＪＲ北海道におきましては外部有識者から成る経営改善委員会を立ち上げておられまして、先週開催された第一回委員会におきましては、同社のより一層の経営努力を求める様々な意見があったというふうに承知をしているところでございます。
　ＪＲ北海道においては、ビジョンなどに盛り込まれました取組の更なる充実を図っていただきますとともに、この経営改善委員会における厳しい意見、アドバイスを経営に反映させるよう対応していただきたいと考えておるところでございます。
　国土交通省といたしましても、四半期ごとの検証などを通じまして、同社の経営自立に向け適切に指導監督を行ってまいりたいと考えておるところでございます。
○岩本剛人君　是非、その経営改善委員会ですか、そこの中でしっかり議論をしていただければというふうに思います。
　ただ、やはり単独では維持困難な線区ということで、たくさんの地域に関わるエリアでありますけれども、その中で、先ほど経営改善委員会の話があったんですけれども、各線区の経営状況について、やはり地域の声に応えて、しっかり丁寧に情報提供を始め説明をするべきだと思うんですけれども、それについて改めて政府の見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　委員御指摘の、地域にちゃんと情報を提供するという御指摘は大変重要な御指摘だというふうに考えてございます。
　昨年、国土交通省が発出した監督命令におきまして、特に利用が少なく、鉄道を持続的に維持する仕組みの構築が必要な線区については、ＪＲ北海道と地域の方々が一体となって利用促進やコスト削減などの取組を行い、持続的な鉄道網の確立に向けて徹底的に検討を行うように求めておるところでございます。このように地域において議論を進めていただくためには、ＪＲ北海道から積極的かつ丁寧に経営に関する情報の提供が行われる必要があるというふうに考えておるところでございます。
　これまでＪＲ北海道におきましては、各線区の線区別収支などについては情報提供を行ってまいりましたが、線区ごとに設置された協議会におきまして、詳細なコスト構造など、議論を進めるために地域が必要とする情報が必ずしも十分に提供されてきていない部分もあったものというふうに認識をしております。
　このように積極的かつ丁寧な情報提供に努めることによりまして、ＪＲ北海道と地域の間に信頼関係が築かれ、持続的な鉄道網の確立に向けた建設的な議論を行っていくことが可能になるものと考えております。
　国土交通省といたしましても、ＪＲ北海道に対し、地域に対する積極的かつ丁寧な情報提供に努めるよう、必要に応じて指導してまいりたいと考えておるところでございます。
○岩本剛人君　時間がなくなりましたので、最後に。
　今回の国の経営改善、国の監督命令の中で、地元との関係、協力ということで、地方自治体等から同水準の支援が行わなければならないというのが、一言が実はございます。ただ、今年度と来年度で、国の支援は二年間限りで決定されているわけであります。今、地元の北海道議会でも議論がされているわけでありますけれども、ＪＲ北海道と同等の、地方自治体等の地元の同水準の支援というのは、今、実態は大変厳しい状況にあるのは御承知のとおりかと思います。
　ただ、いずれにしましても、今、二〇三〇年、北海道新幹線を何とか札幌まで延伸ということもあります。そうした中で、これからのＪＲ北海道、二〇三〇年の自立に向けた考え方の中で、来年度以降、国の支援を続けていかなければ二〇三〇年までももたないような状況であるのが今のＪＲ北海道の実態かと思います。
　このことに対して、二〇二一年度以降、令和三年度以降も、国土交通省の、国の支援をしっかりいただけるということがＪＲ北海道の今大変重要なことであります。
　最後に、大臣の見解をお伺いしたいと思います。
○委員長（田名部匡代君）　時間が来ておりますので、簡潔にお願いします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　困るんですけどね。いや、済みません。じゃ、ちょっと丁寧にと思いましたが。
　ルールは、これ法律改正を伴うわけでありますので、ＪＲ北海道が置かれた困難な状況ですとか、あれだけ広大な地域の生活の足として頑張らなければいけないということの状況はよくよく分かっておりますが、その分かった上で、全て何の制約もなく支援をするということもモラルハザードにつながるわけでありますので、この二年間精いっぱい頑張っていただいて、しっかり我々も二〇三〇年に向けて、思いは同じ方向だと思っておりますので、我々もやるべきことはやりますので、この二年間しっかりと結果を出していただきたいと強くお願いをしたいと思います。
○岩本剛人君　終わります。ありがとうございます。
○浜口誠君　おはようございます。立憲・国民．新緑風会・社民の浜口誠でございます。今日は、赤羽大臣始めよろしくお願いしたいと思います。
　まず、今月、来年度の税制改正並びに予算の調整の大詰めを迎えることになると思います。今日は、財務省の皆さんにもお越しいただいておりますので、少し税制並びに予算関連でまず質問をさせていただきたいと思います。
　まず一点目が、自動車安全特別会計への一般会計からの繰戻し。これは大臣にも所信の質疑のときに議論させていただきましたけれども、この自動車安全特別会計にある積立金というのは、これ税ではないんですね、税金ではありません。自動車ユーザーの皆さんが自賠責保険料を払っていただくんですけれども、この自賠責保険料の中から自動車事故で被害に遭われた被害者の方を救済するための事業に使うということで積み立ててきておるものであります。この積立金から一般会計の方に一兆一千二百億円程度が貸し出されて、まだ約六千百億円、すごい金額が返済されていないと、こういう実態にあります。
　その一方で、被害者の皆さんの救済事業というのは積立金を取り崩しながら今事業を継続していると、こういう実態にあるというところを、これ財務省の皆さんにしっかり御認識いただく必要があるというふうに思っております。ここ数年、一昨年は約二十三億円、昨年度は約三十七億円返済されてきているんですが、それでも積立金の切り崩しが止まっていないと、こういう状況にあります。
　是非今後も、この被害者救済事業というのを安定的に、そして継続的に、将来にわたって被害者の方あるいはその御家族の安心感につなげていくために、少なくとも積立金の取崩しがなくなるレベルの返済額をやっていただく必要があると思います。これまでの水準よりもやっぱり増やしていただかないと取崩しが止まりませんので、是非増額を、取崩しが行わなくても済むような増額を財務省にはお願いをしたいというふうに思っておりますが、現時点でどのようなお考えを財務省としてお持ちなのか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（角田隆君）　自動車安全特別会計の繰戻しについてお尋ねをいただきました。
　ただいま御紹介いただきましたとおり、平成三十年度に、平成十五年度以来十五年ぶりということでお恥ずかしい話ではございますけれども、再開させていただいております。元年度におきましても繰戻しを継続したところでございます。
　今のお尋ねは二年度のお話ということでございますけれども、繰戻しの具体的な額につきましては、平成二十九年に大臣間合意がございます、それに基づきまして、被害者保護に係る事業が安定的、継続的に実施されるよう留意しながら、他方で一般会計の財政事情ということも踏まえながら、引き続き予算の政府案の決定に向けまして真摯に協議してまいりたいと考えてございます。
　以上でございます。
○浜口誠君　是非、今日の時点では金額言えないというふうに思っておりますけれども、しっかり増額してくださいよ、これ。今の水準だと積立金の切り崩しが止まっていないという、その実態がありますから、被害者の方あるいは御家族の方はやっぱり将来に向けて今のままだと不安だという大変強い声もいただいておりますので、赤羽大臣、所信のときにしっかりと麻生大臣ともやっていきたいということを言っていただきましたので、是非もう一度、この点しっかりやるというのを言っていただきたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　財務省が借りたものを返さないということはあり得ないと思っていますが、先日、交通事故の被害を受けられた家族の会の方とお会いさせていただいて、改めて様々なことを教えていただきました。
　私、以前、公明党の部会として千葉県の療護センターにも視察をしていたわけでありますが、その療護センターそのものもやっぱり数が限られておって、少しずつ改善はしておりますけれども、相当遠方のところに家族ごと移らなければいけないというような実態があるとか、そもそも介護をされている親御さんの年齢が高くなって介護が難しくなっているということでありますので、財務省が返還しやすいように私たちも新たなちょっとその政策の要望を出していかなければいけないなと。使わないんだったら、多分、そんな余計なこと言わない方がいいと思うんですけど、やっぱり必要なことはちょっとちゃんと、財務省と折衝する中で、無駄な予算、財源じゃないんだということを示すのもやっぱり我々の責務であるというふうにこの前ちょっと改めて認識をしたところです。
○浜口誠君　ありがとうございます。是非、赤羽大臣、その強い思いで財務省と向き合っていただいて、来年度は更に繰戻し額を増やしていただくということを是非お願いをしたいというふうに思っております。
　では、続きまして、航空機燃料税についてお伺いしたいと思います。
　この航空機燃料税も、そもそもは空港を緊急に整備したりあるいは拡張するために四十七年前に創設された税です。もう既に日本の空港も整備されて、今の実態考えればもうこの税の役割は終わっているというふうに思っております。さらに、この航空機燃料税は日本の航空会社だけ課されていて海外の航空会社には課されていないと。航空会社間の公平な競争環境をつくるという意味でも、航空機燃料税はもう早急に廃止すべきだというふうに思っております。
　そんな中で、少なくとも今はその航空機燃料税の軽減措置というのが行われております。この軽減措置も、観光振興につながる地方空港のネットワークの拡大、維持、これには大変寄与していますし、さらには、今後の日本が観光先進国になる、あるいは地方創生と、こういう観点からは、今行われている航空機燃料税の軽減措置については少なくとも廃止するまでは今後も継続していく必要があるんじゃないかというふうに思っておりますけれども、財務省の見解をお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（小野平八郎君）　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、航空機燃料税につきましては、平成二十三年度に航空会社の国際競争力強化のために軽減の措置がとられておりまして、その後、国内ローカル路線の維持強化の観点から延長を重ねてきておりまして、今年度末に期限を迎えるということになっております。
　この特例措置の取扱いにつきましては、航空会社の業績や国内ローカル路線の回復状況に加えまして、インバウンドの地方誘客や利用者利便の向上といった観点から今まさに与党の税制調査会で議論が行われているということでございます。
　財務省としては、この与党における議論をまずは見守ってまいりたいと考えております。
○浜口誠君　是非、与党の先生方、航空機燃料税の軽減措置、少なくとも継続していただけるように与党の中でも取りまとめいただいて、財務省さんは与党の論議状況を見守るという御答弁でしたので、非常に重要なこれ軽減措置だというふうに思っておりますので、引き続き地方空港のネットワーク、これをしっかり守っていくという意味合いからも是非お願いをしたいなというふうに思っております。財務省さん、是非よろしくお願いします。国交省も是非頑張ってください。軽減措置が継続できるようにお願いしたいと思います。
　ありがとうございました。もうここで財務省さんは終わりましたので、もしあれでしたら。いいですか、はい。じゃ、継続させていただきます。
　続きまして、高速道路料金の見直しに関してお話しさせていただきたいと思います。
　高速道路料金の議論は私も今年も何回か委員会でさせていただいております。先回も大臣所信のときに少しだけ触れさせていただきましたけれども、四月二十三日の決算委員会で、当時、石井大臣とも議論させていただいたんですけれども、高速道路をやっぱり使いやすくしていく、もっと使ってもらうためには料金の引下げが必要だというふうに思っております。その決算委員会でも二つの重要な観点が国土交通省さんの答弁の中からあったというふうに思っております。
　一つが償還主義の見直しです。高速道路、現時点の計画だと、二〇六五年には建設で掛かった費用等を全て返済をして、二〇六五年以降は無料にするということになっておりますが、この償還主義を見直して恒久有料にすることによって、そのときの委員会でも、二〇六五年から二一〇〇年まで返済期間を延ばせばどれぐらい料金が引き下がるんですかという質問をさせていただいたら、約一割は料金を低減することができるという御答弁をいただいております。
　高速道路、やはり一回造ったらメンテナンスも必要ですし、さらに、片側一車線の対面通行の高速道路であれば道幅を四面通行に変えていくだとか、そういった高速道路の強化もこれからやっていく必要が出てくるというふうに思っておりますので、二〇六五年に無料にするという今計画ですけれども、多分それが二〇七〇年とか二〇八〇年に延びていく可能性も十分あるというふうに思っておりますので、恒久有料化という、永久有料化という考え方に切り替えることによって今の料金水準を下げることができるんではないかというのが一点目です。
　二点目が金利負担ですね。今の金利、二〇六五年までにどれぐらいの金利負担が生じるかと。今、金利の前提が四％で置かれています。二〇六五年までの金利負担は二十兆円と言われているんですね。でも、足下はもうゼロ金利政策で、実際の金利は物すごく低いです。
　そのときも、一・一六％が直近の金利だったので、それで二〇六五年までの金利負担を計算し直すとどれぐらいになるんですかという確認をしたら、八兆円で済みますと、十二兆円も金利水準を見直すだけで変えることができると。その分、料金も下げることができるというふうに思っておりますので、今申し上げた償還主義を見直したり、あるいは金利を実態水準に見直すだけでも高速道路料金の引下げは十分実施できるんじゃないかなというふうに思っておりますので、この点について大臣から御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　浜口委員におかれましては、この委員会というか、国会の中で同じような御主張をされておりまして、そのたびに一応議事録も読ませていただいておりますので、御主張はよく分かりますし、高速道路を造った以上はより利用しやすくするということは、私も基本的にはそういう方向性はおっしゃるとおりだと思います。
　特に、トラックですとか大型の車両、事業者車両については、高速を利用してもらった方が環境にも交通安全対策にとってもプラスがあるというふうなことで、私もそう思っておりますが、ここから先は余りいい答弁ができないんですけど、この償還主義という原則につきましては、もうよく分かっていらっしゃると思いますが、その建設や維持管理に要する費用を利用者からの料金収入で賄い、債務の償還満了後は無料開放することを原則としていると。
　このことについて、これも石井大臣が答弁したことでもありますけど、平成二十六年の国会の道路法改正の審議がされたときに、附帯決議で、これは民主党会派の方も御賛成をいただいたんですが、償還期間の短縮というのを検討せよということも出ておりまして、浜口委員の主張は主張として別に否定するわけじゃありませんけど、国会でも逆の、何というか、附帯決議が付されたということは重く受け止めているということが一つです。
　もう一つは、金利については、私なんかもう六十一ですので、私の感覚でいうと、今の低金利って極めて最近の話で、我々が社会人なんかやっていた頃は八％とか九％ぐらいのことが長かったという人生を送ってきて、そういう意味で、二十年、三十年のスパンでこれから想定すると、この低金利がどれだけ続くのかということはなかなか予見し難いというふうに思っております。そうした観点から、多分、ちょっと細かいことは分かりませんが、様々なことで四％でということを設定しているのではないかと思います。
　確かに、今の金利で何十年間続けば十二兆円のプラスが出るという計算式はそのとおりかと思いますけれども、これは、じゃ、逆に、金利は別に固定じゃありませんから、高金利になったときに逆のリスクもあるわけでありまして、そうしたことを勘案して今の設定がされているものだというふうに思っております。
　ただ、そうした制約の中でも、なかなか、償還主義ですと金利の見直しというのはそんな簡単ではないんだと思うんですが、一方で、これも御承知だと思いますが、物流関係の冒頭申し上げました事業者に対しての支援としては、高速道路の大口・多頻度割引、これ業界からも大変な要望をいただいて拡充は続けておりますし、また明年もしっかりとそれは実施していけるように頑張っていきたいと、こう考えておるところでございます。
○委員長（田名部匡代君）　ここで、財務省の皆さん、御退席いただいて結構でございます。
○浜口誠君　大臣の今の御答弁は、石井大臣の時代から基本的に国土交通省さんの基本的なスタンスということで私も受け止めておりますけれども、やはり高速道路をもっと使っていただくためのいろんな工夫だとかアイデアは出し合っていきたいなというふうに思っております。
　この前の委員会でもデータの提供をお願いしたら、来年の三月末までには御提供いただけるということで御努力していただくということも確認しておりますので、またそういったデータもいろいろ見ながら具体的な御提案もさせていただければというふうに思っておりますので、是非よろしくお願いしたいと思います。
　その一方で、今お手元の資料二枚目に定額制という、こういう料金も最近増えております、定額料金。これは期間限定、夏休みとか、あるいは地域、北海道だ、先ほども岩本先生から北海道のお話ありましたけれども、九州だ、エリア限定の高速道路の定額制料金というのも各高速道路会社さんの方で提案されて実施されてきておると。
　そもそも、この定額制料金というのを導入しているその理由だとか背景について御説明をしていただきたいと思います。
○政府参考人（池田豊人君）　高速道路の各社におきましては、今御指摘のように、期間や区間を限定して周遊パスを販売しております。
　この周遊パスは、区間内での移動を多頻度で行う観光客などにとりまして、高速道路を利用しやすく、また潜在的な観光需要も喚起するということを目的にしておりまして、言わば地域活性化や観光振興に資する観点から販売しているものでございます。
○浜口誠君　その一方で、名古屋高速とか名古屋第二環状道路というのが今あるんですけれども、この名古屋高速とか名古屋第二環状道の方が今、定額制入れているんですね。名古屋高速は、一部除きますけれども七百八十円、普通車はですね。第二環状道の方は、三十キロまでは五百十円で、三十キロ超えると六百二十円という定額料金に今しているんですけれども、そもそも当初からこれは定額料金をこの二つの道路については入れているんですけど、まず確認したいのが、なぜ最初から定額料金にこの道路はしているのかということ。
　二点目は、今見直しの議論があって、定額制から距離制に変えようという議論が行われているというのは承知しているんですけれども、その定額制から距離制に変える理由、どんな、じゃ、メリット、デメリットが距離制に変えることによってあるのかというのを二点目に聞きたいと思います。
　三点目は、この名古屋高速等の料金体系が変わることで、東海環状道という、ちょっとローカルな話で申し訳ないんですけれども、この東海環状道の内側に走っている各高速道路料金を引き上げる、こんな議論も、今二十四・六円が、一キロ当たりですね、それを二十九・五二円まで一キロ当たりの料金をこの環状道の内側だけ上げるというような議論になっているというふうに承知しておりますけれども、なぜ東海環状道の内側だけ料金を上げないといけないのか。その三点をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（池田豊人君）　今三つ御質問いただきました。
　まず一点目、名古屋高速や名古屋環状二号線が均一の料金体系になっている、当初からそうした理由でございます。
　高速道路の料金は、利用度合いに応じて公平な料金体系ということで、均一ということがそれにはふさわしいと思っております。一方で、名古屋高速や名古屋環状二号線などの都市部の高速道路については、大量に円滑に処理することが極めて重要な要請になりますので、対距離を取れば料金徴収事務が非常に負担が掛かって費用が増加して、また利用者が料金所で待たされて時間的損失を与えるということ。それと、対距離を採用すると、料金所のスペースがそれだけ大きくなりまして、非常に都市部ではそういう場所の確保が困難だということで、均一料金が採用されたということでございます。
　一方で、現在、社会資本整備審議会の小委員会で名古屋圏の料金体系についての議論の最中でございますけれども、その中で提案されておりますのは、このような都市部の制約があるんですけれども、現在、ＥＴＣの利用率が全国で見ますと九二％の利用になりました。このＥＴＣの利用を前提に考えますと、先ほど申し上げましたような、都市部の高速道路においても対距離採用をしたときに、先ほど申し上げましたような課題の対応が可能になってきているんじゃないかというような議論がされてきておりまして、そのような状況を踏まえて、その小委員会の中で、名古屋高速や名古屋第二環状自動車道についても対距離制の導入をしたらどうかということが提案されているところでございます。
　仮にその対距離制を導入したときのメリット、デメリットでございますけれども、メリットとしては、冒頭申しましたように、利用に応じてということで公平性が担保されるということでございますけれども、それと、短距離利用がやはり均一だとちゅうちょされる場合がありますけれども、短距離利用が促進されて、並行する一般道の渋滞解消の促進が期待されるということがメリットでございます。デメリットとしては、対距離制を導入する場合に、距離の把握をするためにフリーフローのアンテナのようなもので距離を測定するということで、その設置が伴ってくるということがございます。
　いずれにしましても、今はまだ小委員会で検討中ですので、関係機関とも調整しつつ、新たな料金制度の導入に向けて具体的な内容を検討してまいりたいと考えております。
○浜口誠君　三点目は答えていただいていませんけど、もう時間がないので、後で教えてください。
　大臣、そういう定額制、定額プランというのは、やっぱり高速道路の利用を進めていくためには非常に有効な手段じゃないかなというふうに思っています。利用台数とか利用の距離、これを増やしていくための一つの方策として定額料金というのもあるんじゃないかなというふうに思っているんですけれども、その点に関して大臣の御所見、伺いたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　浜口委員、随分長い期間にわたって研究されているんでしょうし、余り軽々には言えないんですけど、私の直感的なことを言いますと、定額料金、私の地元なんかはどちらかというと、定額料金から対距離制に変わって何が起きたかというと、結構短い距離の利用者が増えたというメリットもあります。
　最初、定額制から対距離制に変えるときは、やっぱり高くなるんじゃないかというような話もあったりとか、様々な意見があったのは事実ですけれども、定額制ということに決めると、長距離はメリットが出るんでしょうけれども、短距離のところでいささかどうなのかなということがありますので、ちょっとそれは具体的に、私自身分析しているわけじゃありませんので、ちょっと詳しくはまた局長の方から答弁していただければと思います。
○浜口誠君　是非また具体的な提案もしたいと思いますけれども、今のＮＥＸＣＯ三社、中日本、西日本、東日本で、今、平成二十九年度のこれ実績ですけれども、二十八億台、高速道路利用されています。料金収入は二兆三千億円、すごい額ですね。ただ、これ一台当たりに割り戻すと大体八百四十円なんですね。八百四十円なんですよ。八百四十円最初にチャージすればどこまででも走れちゃう。これはすごくメリットあると思いますよ。
　魅力ある料金制度に十分なり得るというふうに思っていますので、もう一回私も具体的な提案いたしますけれども、是非、与党の先生方も、そういう大きな改革を是非やっていく必要があると思います。従来の考え方にとらわれることなく、本当に高速道路は国民の財産ですから、この財産を活用していただくための方策として何があるのかというのは、これお互い知恵を出し合っていきましょうよ。従来の考え方に縛られることなく、何ができるのか、こういった面でもやっぱりチャレンジしていく必要があるんじゃないかというふうに思っておりますので、またこれは次回に議論させていただきたいというふうに思っております。──いや、いいです、いいです。局長、いいです。（発言する者あり）いや、いいです、時間ないので、ちょっと。後でいいです。
　続きまして、整備士の問題についてお話しさせていただきたいと思っております。自動車整備士です。
　自動車整備士も非常に、若い人たちが整備士になってくれない。整備士養成学校も若い人たちの入学者が減ってきていると。一方で、整備士の方は国家資格ですし、自動車の安全を守るために本当に大事な仕事を担っていただいているというふうに思っております。
　整備士の方がこれどんどん少なくなっていくと、やっぱり自動車の安全を誰が守るのかということにこれはなっていくというふうに思っておりますので、非常にこの整備士不足への対応というのは重要な課題、テーマだというふうに思っておりますが、まずは大臣の、整備士不足に対して、あるいは整備士の重要性に対して、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　将来にわたりまして安全、安心な車社会を維持していくためには、もちろん自動車整備士を継続して確保、育成するというのは大変重要だと思っております。
　ただ他方、私の地元、自動車整備振興会とも随分お付き合いしておりますが、家族経営みたいな形の小規模のところが大半で、なかなか先行き厳しい状況がある。若い人が入ってこない。イメージとしては、やっぱり油まみれになるというようなことがあって、いわゆる、ちょっと表現が正しいかどうか分かりませんが、従来の３Ｋ的なところのイメージが強いのではないかと思いますが。
　他方、私、実は十一月九日にお台場で開催されました第二十二回の全日本自動車整備技能競技大会に出席させていただきまして、目からうろこが落ちたというか、本当にプロの意識を持って真剣に競技に取り組まれている姿ですとか、昔は車の下に入って整備するものだというふうに思っていましたけど、そうじゃなくて、もうまさにコンピューター、パソコンでいろんなことを対応しているということで、多くの若い人たちが想像している状況と、本当に今の自動車の技術が進歩している中に、変わりつつ、変革しつつある整備士の実態が随分違うんじゃないかと。そうしたことをやっぱり広く告知していくということと同時に、やっぱり大変難しい仕事になっていると思いますので、そうしたことの人たちが、やっぱり収入が、所得がしっかり向上して、誇りが持てるような働き方改革も進めなければいけないんではないかというふうに思っているところでございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。まさにおっしゃるとおりだと思います。
　整備士不足解消に向けて大事な点は二つあると思っていまして、一つは大臣も触れていただきましたけれども、処遇水準をどう底上げしていくか。今でも整備士の皆さん、国家資格なんですけれども、全職種の平均の年間の収入は五十万円ぐらい低いです。そういう今実態にあると。だから、そこの処遇水準をどう引き上げていくか、改善していくかというのが一点目。
　二点目は、整備士の皆さんのやっぱりイメージなんですね。３Ｋイメージが若い人たちの中にはあるので、その３Ｋイメージを払拭して、整備士って格好いいなとか整備士の仕事やりたいなと、こういう若い人たち、子供たちを増やしていくというのが物すごく大事じゃないかなというふうに思っています。
　この二点について国土交通省としてどのような取組をされてきているのか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（一見勝之君）　お答え申し上げます。
　自動車整備士、平均給与でございますけれども、六年連続で増加はしているものの、全労働者の平均を下回っている状況でございます。そのために、経営者の方々の意識改革が非常に重要だと考えておりますので、私ども、業界と連携をしまして、人材確保のセミナーで働き方改革それから賃金を変えていただくということをお願いしておるところです。
　３Ｋのイメージは先ほど大臣答弁されたとおりでございますけれども、今、整備士の職場環境は大分変わってきております。それをしっかりと訴えていくことが重要だと思っておりますので、引き続き人材確保にしっかり取り組んでいく所存でございます。
○浜口誠君　ありがとうございました。
　国土交通省さんもここ数年、整備士不足、予算も増やしていただいて鋭意取り組んでいただいていると。もう是非引き続き頑張っていただきたいなというふうに思っておりますが、来年度の予算についてどのような今状況なのか、それと、どういう点に力を入れて来年度やっていこうと思われているのか、この二点お伺いしたいと思います。
○政府参考人（一見勝之君）　お答え申し上げます。
　予算につきましては大きく二つのポイントがあると思っております。
　一つは、やはり自動車整備士がどんなに頑張っている職業なのかというのを分かっていただくＰＲの部分と、それから、やはり小さな事業者が多いものですから、連携をしていただくと、そこに力を入れていきたいと思っております。
　ＰＲに関しましては、例えばアニメのキャラクターを使いましたポスターやパンフレットを私ども作成をしていくことのお手伝いをしたりとか、あるいは連携で申し上げますと、いい事例について、好事例を広く周知をしていく、あるいは人材確保セミナーなど、共同の採用活動をやっていくというようなことを私どもやらせていただきたいと思っておりまして、現在、六千四百万円の要求をさせていただいています。これは、今年度に比べると二・三倍でございますので、しっかりと確保に努めてまいりたいと思っております。
○浜口誠君　ありがとうございました。
　是非引き続き、自動車整備士不足、これはもう省を挙げて取り組んでいただくことをお願い申し上げたいというふうに思っております。
　時間が参りましたので、今日は航空関係、また次回にさせていただいて、申し訳ございません。ありがとうございました。
　最後、池田局長、どうぞ。
○政府参考人（池田豊人君）　ありがとうございます。申し訳ありません。先ほどの私の回答の、一点だけ訂正をお願いいたします。
　浜口委員の御質問のお答えで、高速道路の料金は利用度合いに応じた公平な料金体系を取ることから均一を基本と、と申し上げましたけれども、対距離を基本と考えておりますという答弁に訂正させていただきます。よろしくお願いいたします。
○浜口誠君　じゃ、以上で終わります。ありがとうございました。
○森屋隆君　立憲・国民．新緑風会・社民の森屋隆でございます。
　まず、質問の機会をいただいたことに感謝申し上げたいと思います。
　台風十九号により被災をした阿武隈鉄道の復旧について質問をさせていただきたいと思います。
　今般の台風十九号により、福島、宮城、この両県をまたいで運行をしております阿武隈急行が被災をしました。阿武隈急行は、現在、富野から宮城県側の槻木まで、この区間が台風による被害のため運休となっております。阿武隈急行は、現在、この運休区間のうち、福島、宮城両県をまたぐ富野―丸森間について、復旧方法もいまだに決定がされておりません。
　阿武隈急行は、福島、宮城両県を始め沿線自治体などが出資をするいわゆる第三セクター鉄道となっております。東日本大震災の際も全線にわたって被害を受けたわけでありますけれども、このときには約二か月後に全線が運行を再開をし、地域の足あるいは観光客の足として大変重要な役割を担っています。一方で、阿武隈急行の経営については、沿線の人口減少に伴い、平成三十年度までこれは三年連続の赤字が続くなど、大変厳しい状況が続いています。
　こうした状況を受け、村井宮城県知事からは、今般の富野―丸森間の復旧について、鉄路以外の形も含めて検討するという、そういった趣旨の発言が報じられています。しかしながら、仮にこの富野―丸森区間を鉄路以外の例えばＢＲＴだったりバス等に転換することになれば、路線の中央部でやはり乗換えが発生するなど、利用者の利便性が著しく低下がされます。こういった懸念されることもありますので、鉄路としての復旧が必要だと考えますし、これが望ましいんだろうと思います。
　そこで、まず鉄道局長にお尋ねをしたいと思います。
　阿武隈急行は、地域の足としての役割に加え、鉄道沿線は大変美しい自然景観が魅力の路線でもあり、重要な観光資源ともなっておりますから、そうした観光客の足でもある阿武隈急行をもう一度鉄道として復旧させることについて国交省はどのようにお考えか、お聞きをしたいと思います。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　阿武隈急行でございますが、委員御指摘のとおり、通勤通学などの住民の足として沿線地域の人々の暮らしを支えるとともに、観光客の皆様など、地域間の輸送を担う基盤としての役割を果たしているものと認識をしているところでございます。
　同路線の復旧工事に当たりましては、阿武隈急行、東北地方整備局、東北運輸局、東北森林管理局、あるいは宮城県、福島県などといいました沿線自治体から成る連絡調整会議を開催をいたしまして、関連する道路事業や治山事業とも連携をしながら早期の復旧を図る取組を進めてきたところでございます。
　その線区の具体的な状況でございますが、これは先生が御紹介してくださいましたとおり、福島県側の福島―富野間は十月二十三日までに既に運転を再開しております。宮城県側の丸森―槻木間は十二月六日の運転再開を予定しておるということでございますが、県境付近の富野―丸森間につきましては、阿武隈急行の株主でもあられます宮城県知事が、先日、需要は必ずしも多くないんじゃないかということで、鉄道による復旧以外も選択肢となる旨発言されたというふうに承知をしておるところでございます。
　国土交通省といたしましては、御地元の皆様の御意向を十分に踏まえた上で、御地元の関係者の皆様、当事者の皆様が当該区間について鉄道による復旧を望まれる場合には必要な支援と協力を行ってまいりたいと考えているところでございます。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　阿武隈急行の鉄道としての大変重要な役割については今ほどの答弁のとおりだと、こういうふうに思いますし、阿武隈急行が地域の足として、また観光資源としての重要性を踏まえて、今回、この富野―丸森間について何としても私は鉄路での復旧をすべきだと、こういうふうに思っています。
　この点、同じく今回の台風十九号で被災した三陸鉄道、この復旧ですけれども、この三陸鉄道の復旧については今回特例的に手厚い支援を行う旨をお聞きしておりますし、この特例的な支援については、国交省において上下分離方式、これを条件にするかどうかというのは今調整中であると、こういったことも聞いております。
　台風十九号により甚大な被害を受けたのは阿武隈急行も三陸鉄道も全く状況が同じなんだろうと、こういうふうに思いますから、三陸鉄道と同様に、この三セク鉄道である阿武隈急行の復旧に対しても国からの手厚い支援を求めたいと、こういうふうに思いますけれども、その点についてお聞かせをいただきたいと思います。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　阿武隈急行の復旧に対する財政的な支援に関しましては、経営基盤が脆弱な鉄道事業者が行う災害復旧事業に対しまして、一定の要件を満たす場合には東日本大震災の際における三陸鉄道への支援などと同程度に国の支援を手厚くする制度がございまして、その適用を検討しておるところでございます。
　国土交通省としては、地元の御意向を踏まえまして、阿武隈急行の一日も早い復旧が図られるように必要な支援と協力を行ってまいりたいと考えておるところでございます。
○森屋隆君　ありがとうございます。是非後押しをお願いしたいと、こういうふうに思います。
　次に、鉄道を含む地域公共交通施策に対する国の姿勢についてお尋ねをしたいと思います。
　国の立場として、地域の交通については、今も答弁でありましたけれども、当然、地域が主体となってその在り方を検討していくと、こういうふうに言われています。
　一方で、交通政策基本法第十六条では、国は、国民が日常生活及び社会生活を営むに当たって必要不可欠な通勤、通学、通院その他の人又は物の移動に円滑に行うことができるようにするため、離島に係る交通事情その他地域における自然的経済的社会的諸条件に配慮しつつ、交通手段の確保その他必要な施策を講ずるものとすると、こういうふうに規定がなされております。地域の取組だけでなく、国の積極的な関与、施策の実施が大変重要であるということだと思います。
　しかしながら、地方の鉄道の存廃や地域の交通網の再編等を、個別にそういった事例を見ると、地域のどうしても財政状況だったり、その取組に個々に温度差がある、こういうふうに思うわけでありますから、国は地域が主体と言っておりますけれども、実態としては、私は、地域に任せっきりで、交通政策基本法のこの第十六条で規定された必要な役割を果たしていないと言わざるを得ないと、こういうふうに思うわけであります。
　交通政策基本法に掲げる理念と現状が懸け離れており、地域に任せるだけではなくて、どうか国として地域の交通手段の確保について積極的な施策、支援等を講じるべきと考えますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　今の御質問にありましたように、この公共交通の維持、また確保というのは大変重要な課題でもありますし、少子高齢化、人口減少化が進む中で大変難しい問題であるということは森屋議員もよく御承知のことだと思います。
　私の理解では、交通政策基本法第十六条の規定というのは、これは主語が国ですから、国としては、何というか、必要不可欠な公共交通並びに、特に離島についても責任を持つということの理念が訴えられ、その中で、その下で、地方公共交通活性化再生法の枠組みの中で、それはそうはいっても全ての全国のそれぞれの地域の地域事情というのがいろいろあると思いますので、そこが国が出張って、今回この宮城県の件も、宮城は違うことを考えているのに国がどうしてもやれというようなことは、なかなか継続は、持続的な継続はできないんではないかというふうにも思っております。
　ただ、ということで、どちらかというとどうしても地方が主体ということになっているのが現状だと思いますので、今先生の御指摘は、そうはいっても地方自体が大変な状況にあるのだから国としてももう少し積極的な関与をという趣旨だというふうに受け止めて、そうしたことはしっかりと考えていかなければいけないと思います。
　ちょっと繰り返しになりますが、人口減少化ということの時代状況と、加えて高齢者の皆さんの自動車事故が頻発化していまして、運転免許の返還をするに当たっても、その受皿となる公共交通機関というのの確保というのが非常に重要だということは我々も認識しておりまして、そうした時代状況の中で、地域公共交通活性化再生法の見直しを視野に入れながら一層効果的な対策を講じていく必要があるという我々の認識の下に、現在、交通政策審議会を開催して具体的な検討を進めているところでございますので、この検討の結果を待つわけでありますが、委員の御指摘の趣旨も反映できるようにしっかりと頑張っていきたいと思っております。
○森屋隆君　大臣、ありがとうございます。本当に難しい立場の中で本当に前向きな御発言をいただきまして、本当にありがとうございます。
　質問を変えたいと思います。オリンピック・パラリンピック東京大会の交通政策についてお尋ねをしたいと思います。
　東京オリンピック・パラリンピック競技大会組織委員会によりますと、大会関係輸送バスについて、九月末でありますけれども、この時点で仮契約済みのバスの台数約二千二百台、それに対応する乗務員数が二千六百二十人確保されていると、こういうふうに伺っています。一方、組織委員会は、必要なバス台数の確保というのはおおむねめどが立ったものの、深夜から早朝にかけて輸送もありますから、関係法令に基づいて運行するためには更なる乗務員の確保が必要だと、こういった認識を示しております。
　当然、今でもこの人手不足にあるバス業界、バス運転手の確保が更に私は困難になるだけではなくて、実は路線バスや営業所の運営自体にも少し支障が出るんだろうと少し懸念をしていますし、何としても、過労を始めとする様々な法令違反、これが発生しないようにお願いしたいなと、こういうふうに思っています。
　この点について、国は何らかのできるべき施策、こういったことを考えているかどうか、少しお尋ねをしたいと思います。よろしくお願いします。
○政府参考人（一見勝之君）　国交省では、東京オリンピック・パラリンピック大会の成功に向けまして、組織委員会やバス事業者などの関係者との調整を今進めているところでございます。
　運転者の、御指摘いただきました長時間労働等の安全を揺るがす問題につきましては、いわゆる改善基準告示で規制が行われているところでございます。
　私どもといたしましては、バス事業者に対してこれらの法令遵守の徹底を働きかけることは当然といたしまして、大会開催中にも安全が揺らぐことがないよう、また利用者の利便の確保にも意を用いまして、不適切な事案、例えば法律違反の事案がありましたら直ちに対応するべく、関係者と連携して進めていきたいと思っております。
○森屋隆君　ありがとうございます。よろしくお願いしたいと思います。
　もう一点は、東京オリンピック・パラリンピック中の交通機関の混雑状況の情報提供についてお尋ねをしたいと思います。
　東京オリパラ準備局によっては大会輸送影響度マップというのが公表されるというふうに聞いていますし、例えば民間でも、東京メトロさんでは競技会会場の最寄り駅の混雑予想がインターネット上で公表されていると、こういうふうに伺っていますけれども、しかし、これだけではまだ不十分でないかなと、こういうふうに思うわけであります。
　なかなか、東京に出てきた人が、オリンピックですから混雑をしているときに、やはりそういった情報が欲しいわけでありますから、当然駅員さんに尋ねることが多くなるかと思いますから、本当に、駅がオリンピックで混雑している中で駅員さんにまた多くの質問だとか問合せがあるということでありますから、大変負担が掛かると思います。安全輸送ができるために、国としての更なる、企業であったり、あるいは国としての支援をお願いしたいと思います。
○政府参考人（水嶋智君）　お答え申し上げます。
　東京オリパラ大会におきましては、多数の観客の方々が鉄道を利用されるということが見込まれておりますので、駅における混雑対応、またそのための混雑情報の適切な情報提供、そういった事柄が重要な課題であるというふうに認識をしているところでございます。
　このため、国土交通省におきましては、関係する鉄道事業者、組織委員会、東京都などとの間でオリパラ大会時の鉄道の円滑な輸送確保に係る会議を定期的に開催をしておるところでございまして、鉄道事業者の方々と一緒になって、混雑情報の提供の問題でございますとか駅における駅員の増配置や利用者の案内、誘導について、過去の大規模イベントでの実績も踏まえた対応の検討を進めてきておるところでございます。
　国土交通省といたしましては、関係機関とも緊密に連携しつつ、鉄道事業者に対しまして東京オリパラ大会に向けた駅における対応体制の一層の強化、充実を図るように引き続き対応してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○森屋隆君　はい。
　ありがとうございます。
　非常時も大変な状況になるかと思いますから、その点についてもよろしくお願いしたいと思います。
　質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。