Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（冬柴鐵三君）　私も就任、日が浅かったんですけれども、毎日のようにこの問題については陳情がありました。そして、これに対して全国千八百四十市町村長を対象にこれはインタビューを実施し、それから直接訪問をした上で意見やその他提案を伺ったりもしましたし、それから各種団体からもこの問題についての御意向とかを全部拝受をいろいろしました。それから、大変ユーザーの中では一千万人を超える署名も集められました。
　その趣旨を我々は十分検討した上で、これについて言わんとされることは、いわゆる負担と暫定税率という負担です。本則から比べれば負担が重いわけでございまして、その負担するについては、それによって行われる道路整備事業量、事業、受益というものがきっちり明確にされるべきであるということであったと総括をしたわけでございます。
　したがいまして、私はこの皆様方の国民の御意思というのは負担、つまり税率を維持しつつという負担をするためには、この国民の御意思はこの受益を明確にすることだということで、話合いのときにはそこを強く主張し、そしてまとめたのは、いわゆる真に必要な道路はこれも今後も整備をしていく。で、それだけではこれは受益を明らかにしたことにはならないということで、十九年じゅう、今年じゅうにその中期計画を明らかにして、その整備すべき道路というものをきちっと、道路の整備量というものを明確に国民に示しますということで話を付けたわけでございます。したがいまして、その背景としてはこのような国民の広範な御意思というものを反映をさせるためにはそこが必要であろうということで、したわけでございます。
　じゃ、総理とかあんた方は何か改めてアクションしたんかとおっしゃれば、それは今までの長い期間通じてのそのずっとやってきた結論をそこに集約をしたということでございます。ちなみに、こういう形で話を付けたことに対しては、その反対をされていた各種団体も一応の評価を、これは私に対してリップサービスかどうかは別として、評価をしていただいている、私は納得していただいたというふうに思います。
○北澤俊美君　まあ苦しい答弁のようには聞こえますが、しかし、一千万を超える署名を出した自動車関連業界、そこの人たちと我々の見ていないところで話合いをしたのかもしれませんが、これを負担しているのは国民なんですよね。言わば自動車業界というのはそういう自動車を利用する国民の上に乗っかっているだけの話なんで、そこと話をしたからということではなく、結局国民と話をするということは、国民の代表である国会の場で議論をしなきゃならぬ。それは、自由民主党は与党ですから、与党と内閣で協議することは、それはいいことです。その結果が悪ければ政権交代につながるだけな話ですからね。
　そういう意味で、与党と内閣で協議をしたということになれば、じゃ、与党はその一千万に上る署名者を集めた代表たちときっと話はある程度したのかもしれません。しかし、それは国民に全く開示されていない。私は、不透明であるし、説明や理解の先送りだと、最初に具体策ありだと、こういうふうに理解をせざるを得ないんです。まあ今日は四十分ですから、たくさん質問を申し上げておりますが、この具体策は、私はやみの中でつくられた極めて不透明なものだというふうに断定をせざるを得ません。
　さてそこで、次に十八年度の補正予算についてですが、就任早々の大臣にけちを付けるようで恐縮ですが、ここまででね、ここから先は少し違う質問をしてまいりますが、大臣は就任早々、十一月の閣僚懇の後の記者会見で、予算制度としては、単年度主義を取っておりますので、十九年度の歳入を十八年度の補正に使うということは、それは許されないのではないかと、公式的にそう思うと、はっきりともう言われている。ところが、そのすぐ後、この千四百八十億の補正を決めているわけですね。
　大臣が非常に矜持を持って発言をされた。この発言は私は大変いい発言だというふうに評価をしますが、結果として千四百八十億が補正予算に入っている。これは、さっきのこの具体策をつくるというものがベースになっているんじゃないかと。揮発油税や石油ガス税あるいは自動車重量税からこの一般財源へ千八百億入っていますね。合わせて三千二百億が国債発行の減額に寄与したと、こうやって大蔵省のホームページだか何かに書いてあるんですよ。でも、どうも裏取引っぽいものがたくさんある。私は、道路特定財源は、そんな裏取引しないで正々堂々と、国民が払っている財源を自動車交通のために使うということは、もっと正々堂々とやったらいいと思うんですよ。
　まず、そういう意味で、無念に思っているかどうか知りません、十一月に言ったものがすぐこうして予算の中に入っちゃったということについての大臣の心境を聞かせてください。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　御指摘のとおりの発言をいたしておりますが、平成十九年度の道路関係予算につきましては、十二月八日の道路特定財源の見直しに関する具体策、閣議決定がありますが、を踏まえまして現行制度の枠内である今回の改革の精神を実現できるように取り組んだつもりでございます。
　一方、十八年度補正予算におきましては、安全、安心の観点から、緊急に対応すべき防災対策として、道路の分野におきましても千四百八十億円というものを平成十九年度より前倒しして措置をしたわけでございます。いずれにしましても、議員御指摘のとおり、平成十九年度の歳入を十八年度補正予算に充てることはできないものと考えております。
　この千四百八十というものの算定はまた道路局長からでも説明をしていただいたらいいんですけれども、これは災害等でつぶれた、例えば鹿児島県の川内川等、大はんらんを起こして周辺道路も堤防も壊れたわけですが、そういう道路整備というものが大宗を占めているわけでございます。したがいまして、これまでも補正というのは、シーリングも掛かっておりませんし、これまでの補正の歳出の中でもそういう道路整備のための支出というものがあるわけでございます。
　したがいまして、そういうものをここで計上したということでございまして、北澤先生の御指摘は、それはそういう指摘の仕方は当然あると思うんですけれども、我々といたしましてはそういう真に必要な道路の整備という、今緊急にやらなければいけない道路整備というものを補正で計上したものをこれに充てたと、こういうことでございます。
○北澤俊美君　このことは去年も、去年は主計局の次長の勝さんに来てもらって、ここで延々議論したんですよ。もう何年もの長い歴史の中で、あのときは貸したとか、あのときは返したとか、まだ返し足りないとか、そんなことばかりやっているんですよ。だから、国民に見えない。さらに、国民が見えないだけじゃなくて、議会の我々が見えないところで官僚が税の使い方について勝手に貸し借りするなんてけしからぬことなんですよ。これは、予算はそれは国民の汗の結晶としての税金を再配分する作業なんですよね。それを貸し借りで、しかも白昼堂々、この委員会で大蔵省は平気で言うんですよ。まあ幾らか国交省のお役人さんの方が恥ずかしいような顔はしていましたがね。けしからぬ話なんですよ。
　今、自公政権の中で実力者の冬柴大臣に、この際、こういう古きあしき慣例はきちんと終止符を打つような力を発揮してもらいたいなということで、この問題は了解はいたしませんが、次に移らさせていただきます。
　それで、たくさん質問を申し上げておいて大変恐縮ですが、少し飛ばして、地方の道路整備が大変厳しいことになっているんですね。これは資料を出しておきましたので、皆さん方も見ながらお聞きをいただきたいというふうに思いますが、特に地方単独事業は前年比で五％も下がったり、この五年間で三兆七千八百億から二兆二千六百億円と四割も減っているんですよ。一般国道と地方道の補助事業も五年間で一兆二千五百七十億から九千三百四十億円と、これも四分の一減っております。
　地方の道路整備の財源内容を見ますと、ここにございますが、特定財源は約二％減の一方、一般財源は前年度比九％減です。この五年間で地方の道路整備費に投入される一般財源は三兆六千億から一兆七千億と、その半分もなくなる。これは三位一体改革も含めて地方財政が極めて厳しくなっている。したがって、国交省のお付き合いができなくなっているということですね。そういう現状からは、それが一つあって、さらにマイナスシーリングをずっと掛けてこられて、骨太方針か何か知りませんが、そこで毎年三％でしょう。これは大変なことなんですよ。これいつまでやるんですか、このマイナスシーリングを。
　そうすると、新規工事なんというのはもうとてもできない。先ほどの前田委員の質疑の中にもありましたが、維持管理費もできない。そういう現状について国土交通省は危機感を持っておられる。各都道府県に、先ほども答弁で言われていましたが、橋梁の耐用年数と合わせてどれぐらいのものがあるかと。どれほど事業をしなきゃいけないかということは言われましたけれども、このマイナスシーリングをずっと受けながら、国交省はそういうものをどうしようとしているのかということをまず冒頭にお聞きをしたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　資料で見られるとおり、国の事業よりも地方の方が物すごく激減している。その平成十五年度から平成十九年度までの五年間で道路整備費は、直轄事業では二％の減少でとどまっていますが、地方公共団体の事業では、国庫補助事業については二一％減少、地方単独事業については四〇％の減少をしています。他方、地方道路特定財源収入は安定的に推移しているわけでございまして、国庫補助事業及び地方単独事業の減少は、これから見ますと、主に一般財源が削減されたことによるものと推察がされます。
　これは、例えば直轄事業の場合は、我々三分の二負担しますので、地方は三分の一の負担で済みます。それから、国庫補助事業であれば二分の一ずつということであります。単独事業になりますと地方が全額を負担しなきゃならないという、そういうところから地方はできるだけ直轄事業でやり、単独事業はもうエスケープ、逃げようということになったんではないかと。これはやはり地方公共団体の財政全体の状況が非常に窮屈になってきていると。それから、道路予算と他の予算、例えば福祉というものとの相対的な関係など、地方公共団体における財政需要を踏まえた予算全体の重点投資の考え方が道路よりも福祉の方に傾かざるを得なかったということ。そして、先ほど言いましたように、その直轄事業、国庫補助事業、単独事業というものによって、それぞれ同じ事業量の中でも、自分が負担する部分が非常に大小あるということで、それを道路予算の中の重点化の考え方が地方にはそういうふうにあったんではないかと。
　一概には申し上げることはできませんけれども、地方の道路整備を推進するためには、我々としては地方公共団体の要望というものを踏まえて今後も引き続きやっていかなきゃいけないものですから、できれば直轄事業をやってほしいとおっしゃる部分については、この予算の範囲内でございますけれども、できるだけその要望に沿って地方道路の整備が行われるように頑張っていきたいと、いかなければならないというふうに思っております。
○北澤俊美君　現状の認識はそういうことで私も共有するんですが、そこで補助事業にはもう付き合い切れないと、直轄になるべくと、こう言いますが、直轄はお付き合いしないとすべてにおいて国交省の機嫌が悪くなるから、これはやむなく付き合っているんですよ。
　そこで、どうしてこんなことになっちゃったかというと、これは大臣も御案内のように、三位一体改革で交付税を削減していく中で、財務省というのはとんでもないことを最初説明したんですよ。地財計画の中で投資的経費は半分も使ってないじゃないかと、こんなに無駄な計画を立てたじゃないかということで削ってきたんですね。とんでもない話で、地方はその地財計画の中でやりたいと思っていた投資的経費が、さっきもお話のあったように、地方のいわゆる持ち出し分という表現されていますけども、福祉、保育園だとかあらゆる福祉の関係で義務的経費の方へ付け替えをせざるを得なくなって、使いたいけども使えなかった。それを、そんなことは百も承知の上で、それを説明をしないで省いて、地財計画の計画と実績だけをとらまえて、こんなに余しているじゃないかというような言い方でやって、もう信用ができないことおびただしいんですよ。
　そういう現状は十分お分かりのことだというふうに思いますが、そこで、局長に今度はお聞きしますが、毎年三％、いいですか、これは具体策で「毎年度の予算において、道路歳出を上回る税収は一般財源とする。」と、こういうふうにうたわれていますね。それとこの三％の削減とを結び合わせて考えてみると、むしろ、道路事業の必要性ではなくて、必要性ではなくて、一般財源化の実績をつくることだけを目的にわざわざ剰余金をつくり出すためのマイナスシーリングじゃないかというふうに勘ぐらざるを得ない。普通の計算をしても、十年で三％の枠で削減し続けると、事業費は約三分の一になっちゃう、三分の一になっちゃう。どこかでこれ歯止めを掛けなかったら、先ほど来申し上げているように大変なことになる。
　これは、政府の方は骨太方針だなんて言っているけど、道路と地方にとっちゃ、骨細りの政策ですよ。えらいことになる。今一番の責任者である局長はどういうふうに考えておりますか。
○政府参考人（宮田年耕君）　シーリングの方は、政府の一員でありますので、決められた三％、一％の枠というのはそういうことだろうなという認識を持っておりますが、北澤委員御指摘のように、三％がずっと続けば半分になるというのは当然の理でございます。
　今回、具体策で四項目書いてございますが、第一項目めは、真に必要な道路は整備するということと、そのために中期計画を策定するということで、必要な道路整備は中期計画を立てて担保しましょうというのが一項目めの趣旨だろうと思います。それから、三項目めの委員御指摘の道路歳出を上回るものは一般財源とするという三の括弧二がございますが、そこの趣旨は、道路整備費だけではなくて道路歳出と書いてありますんで、いろんなものを含めてそこを上回った場合に一般財源とするということでありますから、単純にそのシーリングと道路歳出の差額というのが生じてくるわけではないというふうに理解しております。
○北澤俊美君　道路局長が理解したってそのようにいかないんだよね。佐藤信秋局長のころから危機感を持つようにずっと私は言い続けてきた。言い続けて三代目だ。まだ同じようなこと言っているんですよ。私は、この道路特定財源と日本の道路整備とのかかわりは極めて深い歴史的な経過があるわけだ。そこのところを守り抜かなかったら、せっかく人柄のいい局長が後世に汚名を残すようになりますよ。しっかりしないといけない。
　そこで、時間がなくなってきましたんで、私は今日は、去年も申し上げたんですけど、今年は少し丁寧に提案をしようかと思ったんですが、時間が押しておりますので簡潔に申し上げますが、先ほどのお話で極めて危機的な状況になってきているんですね。
　そこで、国として、地方のことを考えれば、まず、地方の道路整備予算がこれ以上減らないように対策を打つ必要があるんですよ。そして、道路特定財源は一般財源化ではなくて、私は日ごろ申し上げているように、地方道路特定財源にどんどんシフトしていけばいいんですよ。ただ、シーリングが掛かっている部分を地方へ回したって三％の削減からは逃れることはできないけれども、そこのところは知恵を絞って、私は三つの提案を申し上げる。
　まず一つは、揮発油税の四分の一を占める地方道路整備臨時交付金の割合を更に増やす。これはシーリングの外だから、シーリングの外だからこれは僕はよく言っているんだ、冗談半分にね。あの戦争が激化してきたとき、都会の子供たちや女房をみんなあんた、地方へ疎開させたじゃない。危ないときは地方へ疎開させりゃいい。これを思い切ってこの臨時交付金の割合を増やせば、地方もそれはもう道路に特定して使うわけだから。
　それから二つ目は、これはなかなか難しいかもしれませんけれども、譲与三税の割合を高めること。これによって地方は非常に仕事がやりやすくなるんですよ。これは法律を改正していかなきゃいかぬ問題もあるが、たまたまこの後今度法律を改正するわけですからね、そこのところで踏ん張っていかなきゃいかぬ。
　それから、一番これ国交省は嫌な話だと思うが、道路整備をやっていく上で、直轄事業、これはいろんな率があるけども、地方の受け止め方は直轄事業の負担金は、地方は負担金と言っていないんですよ、あれ裏負担と、こう言う。これが、ゼロにするんですよ。今大体六千億地方が負担しておるんですよ。これをゼロにすれば、それは事業量は減りますよ。事業量は減るけども、今度は、先ほどもお話のあったように、地方がこの部分が空けば、地方は今度は補助事業の方へそれをつぎ込めるんですよ。そうすると、日本の国の道路はもう、まだまだとこう言いますけども、高速道や直轄事業の部分はかなりもう進捗がしているんです。一番地域で道路要望の多いのは補助事業や単独事業ですよ。そういうところへこの六千億のお金が回れば、これは日本全体でいえば非常にいい環境になってくる。
　この三つの提案を申し上げましたが、大臣、どうですか。その後、局長、また細かいことを言ってください。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　揮発油税、今現在四分の一になっている、特会からの分ですけども、それを例えばもっと大きく、三分の一とか二分の一とかしたらどうかという御提案ですが、これは私もいろいろこの交渉で考えた手法ですけども、そうしますと、これはいわゆる特会改革とバッティングしちゃうんです、まともにですね。特会改革の法律もありますが、それで、これとバッティングしてしまってそこはいかぬなということで、今日の答弁としては、そういうことがあって難しいということでございます。
　二番目の譲与税の割合、譲与税の割合を引き上げろという話も、揮発油税とか自重税、自動車重量税、これを引き上げましてもね、先生、この行政需要の枠というのはもう金額が決まっておるわけです。その中から自分の自主財源と、それから国からのあれと、そして足らぬ分が交付税から入っておるわけですね。ですから、ここを広げますと、自動的に今度交付税の額が同額落ちてしまって、結局、地方に対する手取りは何にも変わらないという隘路がありまして、これも駄目かなと。
　それから、最後の、裏負担ゼロにせいというのは、私も地方へ行ったらみんなに言われるんですね。これがあるから我々貧乏県は、もうこれ造りたいけどできないんやと。だからこれを、直轄でやっていただくのは有り難いけど、直轄でも三分の一は持たないかぬと言われるんですがね。これは国も地方も苦しい中で財政運営やっているもんで、むしろプライマリーバランスの中から見ると国の方がもうもっともっと厳しい中でまたここまでやってしまうということは、またこれは相当大きな論議があるんじゃないかと。
　せっかくの先生の提案を余り前向きな発言できなくて申し訳ないんですけれども、私の現在の考え方はそういうところにありますので、よろしくお願いします。
○北澤俊美君　局長いい、中身は一緒だから。
　質問通告をするときも全く同じことを職員の皆さんから言われましたよ。ところが、昔はそれで、その議論でよかったんだけど、今は小泉内閣から始まって、郵政民営化をして、それで地方の集配なんていうものは、決してそのサービスは怠りませんと言って、ものの一年半もたたないうちにあっちでもこっちでもみんなあんた、集配やめているじゃないですか。そういうことのできる内閣が日本に登場したんですね。蛮勇を振るうべきなんですよ。あれは、郵政の方は蛮勇じゃなくてだまし討ちですけどね。
　そこで、ちょっと済みません、そこで申し上げますが、これ、ここのところを、もう相当言おうと思ったんですが、三百六十億を社会実験と称して、高速道路の料金を値下げのためにやっているでしょう。いろんな理屈を言うけども、国民が見ればそんなものは、ついこの間、道路公団の民営化をやるときに一切国費は投入しませんよと、こう言ってやった。私もその委員だからよく知っている。まさかここで、三百六十億といえども実験的に高速道路のところへ、それは確かに会社へは入れないですよ、しかし、その何とか機構ね、返済機構、ここへ入れるんでしょう。そうすると一般国民は、まあ私らが辛うじて分かる程度の話で、一般の国民はそんな、いや、会社へは入れないけどこの機構へ入れる、機構へ入れたって使途は同じじゃないですか。結局、その収入が減りますね、値下げするから。そうすると機構へ入る金が減りますね、その減った分を国費で賄うんでしょう。表から来るのと裏から来るのと、一緒に入ったこたつは同じですよ。そんなことで、ついこの間大改革だなんて言ったことから大いに反する。私は、こんなばかな話がまかり通っちゃいかぬ。
　もし仮に国民の要望が多くて、高速料金を下げろと、この間、山下委員も非常に高いものをやっているじゃないかということを言っていましたが、それだったら、あのファミリー企業から何百億の利益が出ている、あれを毎年十億ずつだなんてけちなこと言わないで、あそこを総ざらいしてそれを投入したらいいんですよ。どうですか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　民営化したときに、新たに国費はそこには投入しない、だから自立して、そして四十兆という借金、これを四十五年の年賦できっちり払っていくと、こういうスキームをきちっとしたわけですね。ですから、もうこれからはこれは入れませんと。
　今回入れるのは何だということになりますと、そういう独立独歩しているわけですから、例えば今、高速道路の料金を値下げしたり、いろいろＥＴＣで割引したりしているのは、あれは道路会社が自主的、自律的に協議をしてやっていただいているわけです。今回我々は、政策的にこの既存の道路ネットワークをもっと活用しようと、あるいは国民の使い勝手のいいものにしようという政策判断で割引をしようというわけですから、それにはやはり裏付けを何らかの形でしなきゃならない。
　これは、独立している民間の会社に押し付けるという権限はもう全くなくなっているわけですから、その裏付けをしなければできない。そのために、我々はこの十二月八日の道路特定財源に関する合意をするときに、このようなものは新たに措置をするという閣議決定もしてもらった上で、そして二十年の国会でこれは法律を提案して、国民のお許しもいただこうということで今処理しているわけでございまして、決して既存の道路会社に対して補助金とかなんとかいうことでお金を入れるわけでは決してありません。
　それで、それは既にでき上がった高速道路をより活発に、より国民にとって便利なものとして使っていただくために、例えば延長によって料金をするとか合理化するとか、それから国民の要望の強い、もう少し値下げができないのかというような政策に資するために独立した道路会社に対して我々としてもそういうふうな形で何らかの、今から決めるわけですけれども、何らかの形で裏打ちをしないとこれは言えませんけれども、我々は新たな措置をとりますと、それは年末までにです、今年の年末までに決めて、そしてそれは来年の国会でその法案を提案をして国民の御同意をちょうだいしようということでございますので、よろしくお願いします。
○北澤俊美君　終わりますが、四十分が余りにも早く過ぎちゃったんで、思いのたけを申し上げられませんが、今のこの三百六十億も、一般財源化を防ぐ逃げ道つくっているということは薄々私も感ずるんですよ。だけど、これはちょっと方法としてこそくだ。私は、もっと真正面から道路特定財源を守るという姿勢を国交省が持つべきで、大臣も一生懸命になって説明してるけど、聞いている私からすれば、三分の一聞いたらあとは、あとの答弁は三分の二は退屈でしたよ。もっと正々堂々と特定財源を守るために、これ逃げ道一杯つくっていろいろやっているけれども、いつまでたったって財務省に追い掛けられますよ。
　国民の貴重な税金である道路特定財源を国交省がどういうふうに守り抜くかということを大いに期待して、また次回に議論をさしていただきます。
　済みません、終わります。
○魚住裕一郎君　五分遅れとなりましたけれども、早速質問をさせていただきたいと思います。
　先月の八日、政府の中心市街地活性化本部、青森市と富山市から上がっておりました中心市街地活性化基本計画、これを認定をいたしまして、両市が計画に盛り込んだこの再生、活性化に向けた取組を重点的に支援するということを決定をいたしました。
　富山市においては、私も森市長とお会いをして、いろいろるる説明を受けたところでございますが、人口減少や商業機能の衰退、また市街地の外延化と、要するに郊外に出ていくということでございますが、そのことによって世帯当たりの自動車保有台数も全国第二位の一・七台、そういうふうになるなど、公共の交通機能が低下するとともに行政コストの負担が大きくなってきているという状況にございます。
　また、中心市街地の空洞化ということから活力が低下しており、今後さらに人口減少ということを考えますと、低密度化が一層進むということも予想されております。何よりも高齢化が加速することによって多くの交通弱者が出てくるだろうということになろうかと思っておりまして、中心市街地も駐車場と空き家というようなことになって、今、地価の下落も進んでいるというような状況にございます。
　この問題についてどう対処するかということにつきましても公明党も熱心に取り組んでいるところでございますが、コンパクトな町づくりを実現することを目指して、鉄軌道を始めとした公共交通を活性化さして、停留所やあるいは駅周辺に居住や商業、業務、文化等の諸機能を集積させようと、そういうことによってＬＲＴ等の公共交通を軸とした拠点集中型の町づくりを富山市が目指しているということに注目をしてございます。
　そこで、まず国土交通大臣に、人口減少時代に即した町づくりの在り方について、特に交通弱者という言葉がございますが、公共交通活性化を軸とした富山市の取組を例に、所見をお伺いをいたします。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　私も富山へ行ってまいりました。それでＬＲＴ乗せてもらいましたが、大変快適で、そしてお年寄りの方がたくさん使ってらっしゃると。本当にすばらしいことだなと。それで、低床の電車でございまして、プラットホームというところから直接もう何の高低差もない電車に乗り込めるというもので、市街の中は線路を両側からゴムのようなものできっちりしてるために物すごく音が低いんですね。かえって自動車がそれを知らずにぶつかるんじゃないかと言われるぐらい、そういうことを気にしなきゃならないほど音が静かでですね、そして郊外へ出れば既存の路線を相当時速六十キロぐらいで走ると、本当にすごいなという感じがしました。そして、それを市民がたくさん使われるようになったということがすばらしいと思います。
　それからまた、それと併せて、駅の立体化とかそういうものに併せて、また環状化すると、これをですね、そういうことも、そのときには上下分離を考えてくれとか、市長さんはもう次から次へそういうこと考えていらっしゃるんだなということを感じました。
　御質問の、このように人口減少社会の中にあって、特に高齢社会の中にあって町はどうあるべきかということについては、この富山とともに青森市の問題もあります。ここは、郊外に住んでおられるお年寄りを、中心の市街に高齢者用のマンションのようなものを造られて、そこへ移住を勧められます。そこには、医療施設があります。そしてまた、買物もできるところある、図書館もあれば、本当に歩いて暮らせる町の範囲に集められた。その郊外にあったお年寄りの比較的広い家は市が借り上げて、そして子育て中の若い御夫婦と子供さんのために広いスペースを安い賃料で借りてもらう。特に雪が深いところなんでしょう、雪下ろし等も、お年寄りの方はその苦労を中心市街地へ来られることによって免れるわけでございます。私は、すばらしい工夫だと思います。
　こういうことが日本全国で行われる場合には、我々のまちづくり交付金等が威力を発揮して、都市の再生、そしてまた活力を取り戻す。そしてまた、お年寄りにとっても暮らしやすい、自分の足で歩ける範囲で日常生活が送れるという、すばらしいことだと思います。富山にしても青森にしても、私は本当に敬意を表しながら、これはすばらしいことだというふうに思っています。
○魚住裕一郎君　今大臣がおっしゃった青森も含めて、富山もＬＲＴだけではなくして、町中居住ということでいろんな方策を取っているわけでございまして、ある意味では本当、青森、富山の例はすばらしいといいますか、逆にあと、出しづらくなるんじゃないかなと思うぐらい立派なものだと思っております。
　この活性化法では、商工会議所等で組織する中心市街地活性化協議会、この意見を参考にするように定めているところでございますが、これまで三十程度発足をしているようでございまして、ただその中で、二月の認定ではこの二か所のみというふうになっているわけでございます。国が相談という形で事前の審査を慎重に行っているためであるということだろうと思うわけでございますが、真に自治体が熱意を持って取り組んでいる場合には国も適切な指導、助言を行うべきであるというふうに考えるところでございます。
　そこで、この中心市街地活性化基本計画の策定に関して、事前相談件数、また平成十九年度内の認定件数の見通し、青森、富山に続く認定に当たっての必須条件といいますか、これについて、これは内閣府の方から御説明をお願いしたいと思います。
○政府参考人（松葉佳文君）　今、今ほど事前相談件数あるいは認定の見通し等につきましてお尋ねをちょうだいいたしました。
　先生御指摘のように、昨年六月にまちづくり三法を改正をいただきまして、新しい枠組みにしていただいて、その下で中心市街地活性化に取り組むということで、昨年九月、基本方針も定めさせていただき、公表したところでございまして、そのような中で、個別の市町村から上がってまいります基本計画について認定の事務を担当させていただいております。御指摘のように、本年二月には青森と富山の認定をさせていただきました。
　それで、現在の事前の相談の状況でございますけれども、人口規模はいろいろございますけれども、小さな町から政令指定市に至るまで三十を超える自治体、今のところ三十六程度でございますけれども、その自治体から御相談を受けているところでございます。
　今後の認定の見通しでございますけれども、現在、御相談をいただいております基本計画の内容というのは熟度がやはり様々でございますので、そのうちおおむね十前後がこの三月末から四月にかけて申請をしてこられるのではないかというふうに私ども見込んでおるところでございます。私ども、申請がございましたら、そのことにつきまして所定の手続を経て、できるだけ早く認定をするかどうかを決めさせていただきたいというふうに考えております。
　それから、認定の基準についてのお尋ねがございました。これは、中心市街地活性化法あるいはその中心市街地の活性化の基本方針に定めがあるところでございます。例えば、歩行者通行量でありますとか、小売販売額のようなその数値目標とか、あるいは計画期間などを適切に定めるというようなことが基本方針に定めておりますけれども、そのような基本方針に適合していることでありますとか、あるいは当該基本計画の実施が真に中心市街地の活性化の実現にある程度寄与するものになるのであるかどうかというようなこと、それからその基本計画が本当に円滑にかつ確実に実施されると見込まれるかどうかというような、その辺りのことが法定をされているわけでございますけれども、私どもとしてはこういうような基準に沿いまして、いずれにいたしましても、その地域ぐるみで非常に意欲的に取り組んでおられる、そういう計画をできるだけ認定をして、多くの中心市街地が活性化するように努めてまいりたいと思っております。
○魚住裕一郎君　ところで、平成の大合併で市町村の数が減ったといいますか、統一選を前にして大変な状況になっているわけでありますが、これ改正のこの中活法では、一つの自治体に一つの計画というのが、まああのばらまき批判もあったことも含めて、大原則となっているようでございます。複数の市町村が、市が合併した場合には、対象となる中心市街とはどこなんやという、難しいという指摘もありますし、例えば島根の出雲では、この出雲、旧出雲市と旧平田市、この二つの中心市街地について申請しようという、そんな話もあるようでありますし、また一方で、岩手の奥州、これは五市町村が合併したようでございますが、そもそも合意形成に手間取っているという、そんなこともあるようでございます。
　このような例は全国至る所で発生をする問題ではないかと思うわけでありますけれども、市町村合併による計画策定への影響について政府はどのような問題意識を持っているか、御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（松葉佳文君）　市町村合併をした場合の認定の問題についてお尋ねをいただきました。
　先生今おっしゃられましたように、昨年九月に閣議決定をさせていただきました中心市街地の活性化を図るための基本的な方針、いわゆる基本方針では、中心市街地の数につきまして原則的に一市町村一区域というふうに定めておりますけれども、その一方で、合併市町村あるいは政令指定都市等の同一の市町村のうちにあっても地域によって異なる課題を持っているなど、地域の実情により中心市街地とすべき地域が複数存在する場合など存在する場合も考えられるというような規定になっておるところでございます。
　したがいまして、この考え方に基づきまして、もちろん合併市町村等においても一市町村一区域という原則は原則でございますけれども、その地域の実情によって中心市街地とすべき地域が複数存在する場合、もちろんその場合、その通常の一市町村一基本計画の場合と同様にそれぞれ認定基準を満たすということは当然のことでございますけれども、そのような場合に複数の中心市街地でも基本計画を認定する余地があるというような制度になっているところでございます。
　いずれにいたしましても、具体の事案が出てまいりましたらその事案に即して、基本方針に基づいて適切に判断してまいりたいと考えております。
○魚住裕一郎君　ところで、前の通常国会でまちづくり関連法が成立をいたしまして、その中の都市計画法、建築基準法、本年十一月末に施行されるということでございますが、この中心市街地活性化に資するための技術的な規制であります規定でございますけれども、これによって今まで大規模集客施設の立地可能であった箇所もその規制が強化されるというような事態が生じているようでございます。
　また一方で、この二月、二市の中心市街地活性化が認定されて新たな活性化策がスタートするわけでありますが、一方で、依然として大型施設といいますか、その立地に活路を見いだしているという自治体もあるわけなんですね。一方で、大型集客施設ができなくなって損害賠償ものだというふうになっている場所もあるかもしれませんが、それ規制等をしていながら、今度隣では大きなショッピングモールみたいなのができるというような、そんなようなちょっとちぐはぐな状態もあるわけでございますが、そのような懸念の有無といいますか、また町づくりの在り方に関するこの自治体間の調整が必要になってくるんだろうと思っておりますが、その調整における都道府県の役割についてちょっと確認をしたいと思います。
○政府参考人（中島正弘君）　今お話ございましたように、今年の十一月の三十日に改正された都市計画法が施行されますと、広い範囲で大型店などのいわゆる大規模集客施設は原則として立地ができないというふうになります。そういう商業地域など以外で立地する場合には、市町村が、先生今お話しになったように、誘致したいということで立地しようとする場合には、用途地域を変更する、あるいは地区計画を定めて立地可能にするという手続を当該市町村が取るということになります。
　ただし、その場合に、その市町村がそういう都市計画の変更手続を行うに当たっては、都道府県知事との協議、同意がこれは必ず必要でございます。知事はその協議、同意に当たりましては、一の市町村の区域を超える広域の見地から調整を図る観点で協議を受けるんだというふうに法律に書いておりまして、したがいまして、知事は、そういう広域的な都市圏の都市構造に与える影響でございますとか、その当該市町村以外の道路、インフラへの影響なども考慮して、同意の適否について適切に判断するということを法律も想定し、期待しているし、私もそういう期待をしております。
　したがって、その線で知事によりより効果的な調整が図られるものと思っておりますが、加えまして、今般の改正で、都道府県知事は、その判断を行いますときに必要があると認めました場合は、周辺市町村、当該立地する市町村以外の周辺の市町村から意見聴取や必要な協力を求めることができるというふうにしたところでございます。
○魚住裕一郎君　全国どこでも町おこしといいますか、非常に関心あると思いますんで、本当にスムースにといいますか、しっかり将来を見据えたこの市街地活性化についてお願いをしておきたいと思います。
　続きまして、海岸侵食等についてお聞きをしたいと思っております。
　先週の土曜日に石川県へ行って、千里浜という八キロにも及ぶ長い、自動車も走れるという大変な海岸を見てきたわけでありますが、昔はこの海岸の幅が二倍あったとか、何か三列ぐらい自動車が止まれるぐらいあったんだけれども、もう今は二列というような、そんなような状況でありますし、また場所によっては堤防にごみの山がたまっているといいますか、要するに堤防のところまで、砂浜がなくなって堤防のところまで来ているという、そんなようなことが見てきたところでございます。
　我が国の海岸侵食の状況を見ますと、明治時代から昭和五十三年までの七十年間、五千五十九ヘクタール、一年間で七十二ヘクタール侵食された。また、五十三年から平成四年までの十五年間は二千三百九十五ヘクタール、まあ品川区が二千二百七十二ヘクタールですから、品川区がなくなってくるような状況になっているわけなんですね。今でも、またここ数年、更に進んでいるというような、地域の人といいますか、そういうお話を伺っているわけでございますが、この近年、このなぎさ線の後退が大幅に進んでいるというような状況でございます。
　こうした海岸侵食の現状認識、そしてその原因をどのようにごらんになっているかお伺いをいたします。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　日本の海岸の延長線は三万五千キロ、世界で六番目に長い海岸線を持っているわけでございますが、その大事な白砂青松といわれた白砂がどんどん削られているというのが現状で、今委員がおっしゃったとおりでございます。
　その理由については、土砂の収支バランスが崩れたと。山の中から流れている土砂というものが、そういうものが堰堤を造ったり、あるいはダムですね、というようなものを造ることによって流れてこなくなるということが一つ。それから、川砂を建築用材として採取したということで需給バランスが崩れてしまって、海の方へそのような砂が流れなくなったということが非常に大きな原因だと言われております。また、その海岸線に造られた構築物とかが、その漂砂といいますか、その砂をそこへとどめることできなくて流れてしまうということもあるようです。
　したがいまして、これらが複雑に絡み合って生じている現象でありますので、それぞれについてこの原因を分析した上でその対策を取らなければならないわけでありまして、そのためには河川、海岸、港湾、漁港等各事業者が連携をして、同じ意思の下に土砂の収支に関する総合的、広域的な検討を進めて、山から海岸まで、山地から海岸までの一貫した取組が求められるわけでありまして、国土交通省の責めは非常に大きいというふうに思っております。
○魚住裕一郎君　確かにそう思います。山に行ってみれば堰堤等私も要望を受けますし、それを国土交通省の方にお願いに参上しているわけで、土砂崩れ絶対起こさないでもらいたいと。一方で、海の方に行けば砂が補充されない、明らかにそうだなと思うような、だから、崩れるものは早めに崩してダンプで持っていった方がいいのかなみたいに思うぐらい海岸侵食が本当進んでいるなというふうに思うわけでありますが、この保全対策を見ますと、なぎさ線の回復が必要な海岸において、回復済みの延長というのがまあ五割強、未回復の延長が四五％というような状況のようでございます。なぎさ線の回復が必要な海岸において、実施に効果が上がっているのは半分強という今状況のようでございますが、その事業が進まない理由、また予算措置を含めた今後の対策について御説明をしていただきたいと思います。
○政府参考人（門松武君）　お答えいたします。
　委員の方からなぎさ線回復の進まない理由と、予算措置を含めた今後の対策についてお尋ねがありました。
　なかなか要因が複雑に絡んでおりまして、どうしても対症療法的といいますか、局地的な対応にならざるを得ません。さらに、例えば離岸堤等施設整備をいたしました後、どのように漂砂といいますか、土砂が動くかというのが必ずしも一〇〇％予測できません。やりながら考えるというような側面が強うございまして、なかなか前に、思うどおり前に進まないというのが現状でございます。段階的に実施せざるを得ないというような状況でございます。また、当然のことながら財政的な制約も一方でございます。そういうことで、先ほど委員がおっしゃったような五〇％程度の回復状況になっているというところでございます。
　今後でございますが、必要な予算の確保は当然でございますが、先ほど大臣が申しましたとおり、土砂収支全体を見て、山から海までの総合土砂管理というものの中で海岸保全をどうやっていくかということ、しっかり検討して進めてまいりたいというふうに思っております。
○魚住裕一郎君　その際、是非、全部海岸線をコンクリート固めにしないで、とにかく養浜というんでしょうかね、砂浜が回復するように、サーファーだって本当にけがしてもしようがないし、カキの養殖場になってもしようがないですし、そんなふうな工夫を是非お願いをしたいなというふうに思っております。
　そこで、この海岸見たところに、先ほども申し上げましたけれども、ごみがすごいなという状況になっておりまして、まあいろんなごみがあると思います。場合によっては医療用のごみまで流れ着いたりするわけでございますけれども、この漂流・漂着ゴミに係る国内削減方策モデル調査費というのが環境省の方でございますが今回あるようでございまして、その概要並びに選定基準を環境省の方からお述べください。
○政府参考人（谷津龍太郎君）　環境省が平成十九年度に予算要求をしておりますモデル調査費についてのお尋ねでございます。
　漂流・漂着ごみにつきましては、より効果的な対策を進めるためには、漂着の状況と地域の特性を踏まえた取組が必要でございます。また、効率的な清掃方法の開発利用、関係者の参加、これが重要と認識しております。
　この調査でございますが、漂着ごみの著しい一定範囲の海岸をモデルといたしまして対策の在り方を検討するという目的のものでございます。
　具体的には、まずモデル地域におきまして漂着ごみの状況、地域特性などについて概況調査を行います。次に、この概況調査結果を基に環境保全上の価値が高い海浜を選定いたしましてクリーンアップ作業を定期的に実施をいたしまして、漂着したごみの分類、漂着経路などの推定、重機の利用なども含めて効率的、効果的な清掃運搬処理の方法を検討しようと。さらに、地方公共団体との密接な連携の下に、漂流・漂着問題に取り組みます地域のボランティアの団体の方々とも意見交換を定期的に行いまして、関係者間の連携の在り方を検討しようと、こういうものでございます。本調査につきましては全国七地域程度で実施するというふうに考えております。
　基準でございますが、まず対象地域といたしましては、外国からの漂着が多い又は確認されているような地域、続きまして漂着ごみの処理また運搬に支障があるような離島、さらに二次災害が懸念されております医療廃棄物、この漂着が多い地域、こういう中から選定をする予定でございます。
　この選定に当たりましては、漂流・漂着ごみの被害の状況などの地域の実情、また地元の地方公共団体からの協力の可能性など総合的に判断いたしまして調査の実施地域を選定したいと考えております。
　環境省といたしましては、これらにより得られた知見が漂流・漂着ごみについての効果的な発生源対策、清掃運搬処理に活用されることを期待しているところでございます。
○魚住裕一郎君　政府の方は漂流・漂着ゴミ対策に関する関係省庁会議というのがあるようでございますが、今、先ほども申し上げましたこの石川県の羽咋市にあるこの千里浜、過去にも大変な漂着ごみがあったようでございまして、ロシア・タンカーの重油とか、それから中国製カラーテレビでありますとか中国製医療廃棄物あるいはハングルとか漢字とか一杯書いたポリ容器とか、そんなのが流れ着いているようでございますが、やはりボランティアを含めて一生懸命取り組んでいる、あるいは自治体も一生懸命取り組んでいるようでありますが、いろんなこの基準の中で千立米というそういう基準はなかなか使い勝手が悪いというような声が地元首長からもいただいておるんですが、この漂流・漂着ごみ処理対策における国土交通省の姿勢についてお示しをいただきたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　いろいろとこれまでもその問題意識の下に国土交通省取り組んできていまして、例えば今まで「大規模な「流木等」」になっていたのに「及び「漂着ゴミ」」というもので、そういうものも加えております。それから、今までは漂着量の一部に対して補助をしていたわけですが、漂着量全量、一〇〇％に対して補助対象とするというようなことでありますが、まあ漂着量が一千立米、これも一つの連続した海浜ということで、そこ一千立米というところが今言われるように使い勝手が悪いとおっしゃっておられるんだろうと思います。
　その意味で、関係省庁等と連携しながら、より一層頑張ってまいります。
○小林美恵子君　日本共産党の小林美恵子です。
　私は、予算委員会でバスの安全問題について取り上げさせていただきましたけれども、今日はバス車両の整備問題について質問をいたします。
　今日、私、ここに持ってまいりましたのは、これは国交省がお取りになっております自動車事故報告書のバスの重大事故、それも火災の分でございます。こんな束になっているんですけれども、二〇〇三年度から二〇〇六年度の九月まで七十三件というこの束でございます。
　その後、二〇〇六年度、いわゆる二〇〇六年度まででいきますと、国交省の報告でいきますと十三件増えて八十六件にまたなっているんですね。この中には、車両は爆発のような音とともにほぼ全焼と、車両後部からどおんという異音が発生したということもあります。
　大変私は危険極まりないというふうに思うんですけれども、そこで国交省にお聞きしますけれども、この事故について国交省としてどういう分析をされているのでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先生今御指摘のとおり、二〇〇六年までの四年間に発生した事業用バスの火災事故八十六件、これについて先月分析を行って公表いたしました。
　分析の結果、幾つか申し上げますと、例えば排気管の腐食、こういった点検整備不十分によるものが二十八件、それから不適切なアンペア数のヒューズへの交換といった整備作業ミス十四件、こうしたことが多い等の結果が得られております。
　それから、どれぐらいの車齢の車で発生しているかということも分析をいたしました。比較的新しい車でも発生をしておりますけれども、やっぱり車齢の高い車、これが多い傾向でございまして、十年以上の車が七割を占めております。
　それから、バス事業者の規模、まあ大きい車両保有台数の事業者か小さい保有台数の規模事業者で多いのかということを調べましたら、物すごく顕著な差あるわけではございませんけれども、大きい事業者でも起こっておりますけれども、どちらかといいますと、やはり保有車両数十両以下、小さな事業者で発生件数が多いという傾向を分析しております。
○小林美恵子君　もう一つ確認したいんですけど、車齢の問題で十年以上の方が高いという話があったかと思いますけれども、この八十六件中どれぐらいの割合でなっているか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　七割でございます。
○小林美恵子君　今分析された、説明をしていただいたわけでございますけれども、一つは、いわゆる点検整備の問題を指摘をされているかというふうに思います。
　そこで、改めてバスの点検整備についてお聞きしたいと思いますけれども、点検整備基準に基づきますその期間というものはどういうふうになっているのでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　バスの点検整備でございますけれども、日常点検整備と定期点検整備がございます。その定期点検整備の期間、これを道路運送車両法で決めておりますが、三か月ごとに実施をしてくださいというふうに決めております。
　それから、十二か月目に当たる点検については、三か月点検よりもより多くの点検項目で点検整備をしてくださいというふうに法律で決められておるところでございます。
○小林美恵子君　さらに、三月十四日、国交省として「自動車点検基準」及び「自動車の点検及び整備に関する手引」というのを改正されて、間もなく施行とするというふうになっているかと思いますけれども、この問題で、バスの火災に対する対策として講じたというものはどういうものがあるでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　点検整備の仕方につきましては、三か月ごとの定期点検整備の項目を省令で決めております。ここで、燃料装置の燃料漏れというのを規定しております。さらに、それを具体的にどうするかということについては、告示、今先生おっしゃった「自動車の点検及び整備に関する手引」という告示でございますけれども、ここで決めているところでございます。
　バスのこの燃料の関係については、具体的な点検実施方法、パイプの亀裂や損傷、クランプといいます、それから燃料配管を固定するような器具があるんですけれども、それの取付けの緩み、こういうことをチェックするよう従前から規定したところでございますけれども、昨年の六月と八月、これはいずれも山陽道でございましたけど、この燃料配管を固定する器具、クランプと配管との摩擦を避けるためにゴムがくるんであるんですけれども、これの摩耗劣化を見落として火災に至ったという事例が発生をいたしましたので、クランプを見るときには、ちゃんとクランプを含めた燃料ゴム等の劣化により、ホースとかパイプの固定に異常がないかということもちゃんと改めて点検しろという注意喚起を行うこととしておりまして、その旨告示を改正しようということで準備をしているところでございます。
○小林美恵子君　先ほどの、点検整備の期間の話がございました。そこで、三か月ごとと、そしてまた、更に念入りにということでいわゆる一年の車検ですよね、お話があったというふうに思いますけれども。
　そこでお伺いしたいと思いますけれど、この三か月ごとの定期の整備といいますか、検査といいますのは、元々は何か月だったんでしょうか。それがいつ変更になって三か月になったんでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　従来は一か月ごとでございましたけれども、平成十二年の五月一日から制度を変更いたしまして、今の三か月ごとということにいたしたところでございます。
　これは、バスのいろんな部品なんかが耐久性が向上しましたので、三か月ごとの点検で十分だろうといういろんな形での点検をした上、検討した上、三か月点検に延長することを可能と判断してそうしたものでございます。
○小林美恵子君　要するに二〇〇〇年ですね、二〇〇〇年の五月一日から、元々一か月の点検、一か月ごとの点検整備だったものを三か月に延期をしたというふうにおっしゃられました。
　改めて、なぜ延期したのですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　繰り返しになりますけれども、点検整備につきましては、私ども、自動車の技術の進歩に応じまして、安全環境、環境保全に支障のない範囲内でいろんな見直しを行っているところでございます。
　この平成十二年には、こうした問題の点検期間がどういうことが一番合理的なのか、今の車の技術、部品の耐久性等々から見てどういうことが合理的かというのを点検の上、三か月に延長したものでございます。
○小林美恵子君　先ほど、この八十六件のバスの火災の事故についての分析の中で、いわゆる整備に対する問題があるという御指摘があったというふうに思います。
　それで、今、一か月になっていたものを三か月に変更したと。その理由が、いわゆる技術の進歩があり、安心、安全で必要な範囲だというふうに判断をされたということでございますけれども、私はここで冬柴大臣にお聞きをしたいというふうに思います。
　そういうふうに判断をされて延期をしたというふうに言われますけれども、実際はそういう整備の問題等もありまして八十六件の火災事故が起こったということは事実でございます。念入りな点検整備というのは本当に必要なことだと私は思いますけれども、点検期間を延期しなければやっぱり安全がより保障されたと私は考えますけど、大臣の御認識はいかがでしょうか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　そのところは私も非常に問いただしたところでございますけれども、要するに、日常、毎日の点検と三か月点検をこちらが期待するとおりきっちりやってくれれば、くれておれば発生しなかった事故が大多数であります。
　それで、それを一か月にしたらそれは防げるかといったらそうでもないというもので、この一か月というものを決めたときから今日までの自動車の性能なりいろんな機材の進歩、長足の進歩というものは、耐用年数も含めてですけれども、きっちり点検をして、そしてその結果を反映するように整備しておればそういうものは防げるという結論からこういうふうになったと。
　そうしますと、我々は、この日常点検とか三か月点検のときにきちっとそれは遵守するように、我々はバス事業者に対して監督をしなきゃいけないということでございます。それに対して、我々としても、この整備事業者、バス事業者に対してそういうところを注意喚起をし、また監査やあるいは研修の機会において日々の出発するときの点検というものをきちっと励行するように今もずっと指導しているところでございます。
　したがいまして、この整備がきちっとされておれば起こらなかったというのは、日々の点検、三か月点検で見付けられるものだということでありましたので、私はこれを一か月から三か月にしたのは合理的だと思います。
　ちなみに、三か月点検では四十七項目にわたって点検するようにしておりますが、それまでの一か月点検の中の十九項目をそれに移し替えたりしておりまして、項目も増やし、そしてそれをきちっと守ってもらうということが大事だというふうに思います。
○小林美恵子君　私は、点検整備の中身がきっちりやるということは当然のことであると思います。その上に立って、期間もやっぱり、何といいますか、一か月なら一か月というふうにしていくというのが一番念入りな点検だというふうに思うんです。
　改めて、この事故の発生の分析をされて、私はそのことも含めて考えていただきたいというふうに思いますけれども、改めて大臣、どうですか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　相当大きな諮問機関等の諮問も得てこれは改正をして一か月を三か月というふうにしたわけで、その項目についてもそういうふうにしたものでございますので、すぐ朝令暮改するわけにはいかないだろうというふうに思います。
○小林美恵子君　では次に、車齢問題についてお聞きをします。
　先ほどの御説明で、火災車両の七割が十年以上の車齢という報告がございました。火災事故の防止のためにも、十年以上のバスについての安全というのをやっぱり担保するようなことを考えるときではないかと私は思いますけど、この点いかがですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先生おっしゃるとおり、やっぱり車齢の高い車が増えているのは事実でございます。したがって、こういう車については一層本当にきっちりした点検をやっていただくということは重要だろうと思っております。
　今大臣申しましたように、今回の火災事故、八十六件ございましたけれども、日常点検、それから三か月に実施すべき定期点検整備をきっちりやっていただけりゃ大変よかったわけですけど、それができなかったのは大変残念なことであると思っております。
　私ども、今回こういうバスの火災を分析して公表いたしましたのは、こうした車齢十年以上の車にも多いということもバス事業者、整備事業者によく周知をしたいと思ってこういうこともやった一つの動機でございます。
　これをよく見ていただいて、比較的高い、車齢の高い車を持っているバス事業者、それを整備する事業者についてはきっちりした点検整備をやってもらうよう期待しているところでございますし、またそうしたことを今後とも引き続ききっちり指導していきたいと、このように思っているところでございます。