○参考人（田尻宗昭君）　海上保安庁二十二年間の経験をもとにいたしまして、若干の御説明をさせていただきます。
　東京湾の現状は、御存じのとおり京葉、京浜二大コンビナートが立地いたしまして、日本の工業出荷額の約三割、日本の原油輸入量の四割という大きなシェアを示しております。当然のことながら、こういうような工業地帯に入ってくる船が大変過密になってまいりました。我が国最高の過密と言っても過言ではないと思います。例えば昭和五十七年、浦賀水道の出入港船舶は、一日に七百四十八隻であります。特にその中で巨大タンカーが圧倒的に多いということが特徴であります。年間で二千三百九十四隻通航しております。例えば、東京湾に入ってきた巨大船が、横浜の沖にいかりを入れようとしてうろうろしながら錨地を探して、結局はどこにもいかりを入れられずに千葉の沖に停泊せざるを得なかったという例も、そうレアケースではありません。それからまた、東京湾には湾岸に各港が造成されていますので、航路が東西南北に錯綜しているというのが現状であります。そういうところから、東京湾の海上交通は大変過密である。
　特に、巨大タンカーが問題であります。ちなみに二十万トンのタンカーは長さ三百六十メーター、デッキの広さは野球場と同じぐらい。しかもこの船は、航行中にエンジンをとめてブレーキをかけましても四千五百メーターはとまらない、とまるのに二十分もかかるというような大変腰の重い代物であります。これがかつて英仏海峡で座礁しまして、二十万トンの油が四百キロの海岸に致命的な打撃を与え真っ黒に汚染したわけであります。ところが、東京湾は一番長い縦の距離が五十キロでありますから、こういうような事故が起こりますと東京湾はどういう状況になるかというのは、想像にかたくありません。
　もう一つの危険は、爆発であります。東京湾でも昭和三十七年に宗像丸というタンカーが川崎港内で衝突爆発しまして、四十一人が死亡しております。昭和四十九年には、ＬＰＧタンカー第十雄洋丸が浦賀水道を入ってきた直後に衝突をいたしまして、二十日間燃え続けて、最後に東京湾外に引っ張り出して自衛隊で爆沈したのであります。もしこれを放置したならば七カ月間燃え続けたであろうと言われています。
　そして、そういうような油の火災が発生しましたときに最も私たちが憂慮するのは、コンビナートの岸壁近くに並んでいる各タンクであります。タンクに延焼した場合にどうなるかということは、昭和五十四年の海上保安庁の海上保安白書が非常に明快に書いております。著しくふくそうした東京湾などに入出港をする巨大タンカーは増加の一途をたどり、衝突による危険を増大させている。そして、世界有数の巨大都市を有するこの過密地帯でもし大型タンカーなどの事故が発生し海上火災が陸上に及んだ場合や油が港湾全域を覆い尽くしたときの被害ははかり知れないものとなった、と書いております。
　そういうような状況にさらに大きな危険を生んでいるものは、ＬＮＧタンカーであります。湾内に四カ所の基地がございます。このＬＮＧタンカーというのは海上保安庁でも、私たちの経験からも非常に対策がとりにくい。なぜかなれば、マイナス百六十二度という超低温の液化天然ガスを十二万五千立米搭載しております。これがもし五ノット以上のスピードで一万五千トンの船と衝突をした場合に、条件によってはタンクに穴があいて、二分から六分の間に全量のＬＮＧが流出する。そして、その爆発ガスは五千メーターから八千メーターに及ぶということが日本やアメリカの文献でも明らかにされている。そうすると、場合によってはコンビナート、そして住宅にまでその爆発ガスが及ぶことは当然であります。一九四〇年、アメリカのクリーブランドでもしＮＧタンクが爆発しまして、百三十名が死亡、七十二戸の住宅が全壊、百台の車が破損したのであります。アメリカのエーモリー・ロビンスという学者の説によりますと、この爆発力は広島原爆に相当するということも言っております。
　さて、こういうような過密の中で東京湾横断橋というものが当初計画をされました。
　四十九年の関東地建から出されました建設省の報告書の中に、非常に明快にこの影響が書いてあります。私はこの報告書を大変評価しているんです。それにはどう書いてあるかといいますと、まず一番大きな問題は、台風のときに船が東京湾に避難をする。そのためにいかりを入れる。そのいかりを入れる場所が何カ所あるかといいますと、現在は二百三十五隻分必要であるけれども、百二十六隻分しかそれがない。もう満杯で、はるかにその受け入れ能力を超えているということであります。ところが、横断橋という橋をかけるとこれが七十三隻分に減るということが図面入りで明快に書いてあります。そうしますと、必要な隻数の三分の一しかないということであります。そして、はみ出した船はどこに行けばいいのか。大型船については東京湾の外で台風と闘いながら外洋で頑張るという手もなきにしもあらずでありますが、中型船などはその方法は極めて危険である。とするならば、この横断橋の及ぼす影響は非常に大きい。そのことを関東地建の報告書も、湾の奥や中央部は全面的に船舶の避難水面として利用されているが、横断道路の設置はこの避難水面を減少させ、船舶相互や橋への衝突を引き起こし、緊急避難に障害を与えるなど影響は極めて大きい、ということで結んでいるのであります。私たちも大変心配をいたしました。
　ところが、幸いなことに昨年これは、川崎から木更津に至る、川崎側から三分の二の十キロは海底トンネルにするということで、計画の大きな変更がなされました。私はこのことはやはり改善だと思います。しかしながら、これで全面的に海上交通の危険性がなくなったかといいますと、――なくなるわけはないんですが、もともと東京湾は過密でありますから。その危険の増加が解決されたかといいますと、私はそう思いません。なぜかなれば、人工島、川崎側から五キロのところ、そして木更津側から五キロのところにそれぞれ、海底トンネルの排ガスを抜くために換気塔を設置するための人工島ができるということであります。
　この人工島というのは、やはり船舶にとっては航路障害であります。しかも、この関東地建の報告書でも、船舶がいかりを入れて、台風や暴風のときにそのいかりが滑るという現象、これを走錨といいますが、これが大変危険であります。一たん船舶が走錨を始めますと、もう破局的でありまして、打つ手がありません。そのために、それぞれ沿岸やこういうような障害物とは二マイル、約三・六キロの距離をあけなさいというのが大体公知の事実になっています。そうしますと、この人工島からそれだけの距離をとらなきゃいけない。余り近くにいかりを入れると、走錨したときにこれに衝突をするということになります。そうすると、その分だけでもやっぱり避泊錨地は減るということであります。しかも航行の乱れがあります。霧がかかったときなんかなかなかこういう障害物は発見されませんので、これを大幅によけて通らなくちゃいけないというようなことになりますと、やはりただでさえもともと避泊錨地の足りない過密なところにこういうようなものが影響を与えるということは軽視できない。
　だとするならば、私はこの際百歩譲って、この横断道路の建設というものについては原則的には私は好ましくないと思いますけれども、百歩譲ってもしこれが実現する場合には、この際、その裏打ちとして、東京湾の総合的な海上交通の安全対策が確立されるべきである、そう思います。そのために若干の提案をいたします。
　錨地が足りないのでありますから、やはり錨地にちゃんと適正に合わせるように、とにかく入れ物、容量を考えて船舶の総量規制をすべきである。そのためには、各港に受け入れる能力の適正受け入れ隻数というものをはじき出して、それを目安にすべきである。
　二番目に、巨大タンカーなどのごとき大型船は特に危険でありますから、台風の情報が入ったならばもっと広域的に気象情報を把握して、そして東京湾に入ることをはるか以前に断念をして、そしてほかの錨地に早目に避泊するというような広域避難システムを確立すべきである。
　三番目に、ＬＮＧの基地やあるいは大型船のシーバース、これは湾内に十一もありますけれども、これはこれ以上湾内に増加させてはならない。もちろん港湾造成も埋め立てもこれ以上ふやすことは私は極めて好ましくないと思いますが、現在のものについても徐々に、できるならば湾外の適地に移転することを抜本的には考えるべきではないだろうか。
　それから四番目に、現在東京湾は各港湾管理者がばらばらに港をつくっています。ですから、東京湾を一つとして考える総合的な安全システムが行政的には確立していない。だから、東京湾は一つの港であるという考え方で、そうして各港湾造成に当たってはそれを総合的に安全審査をする制度が必要である。現在は、港湾審議会に海上保安庁も出席をし、若干の意見は言えるようになっていますけれども、それを歩を進めて海上保安庁に海上交通の安全審査制度というのをつくって、それに港湾造成の際は協議、その勧告を受けるというような制度をつくるべきではないだろうか、こう思います。
　最後に、いろいろなこういう安全対策を考えますときに、東京湾は国民の大変な財産である、そういう東京湾は、瀬戸内海に環境保全措置法ができた以上、東京湾にも東京湾環境保全基本法というものを制定して、その中でこういうような海の安全の問題、海洋汚染そして災害の問題、こういうものをすべて総合的に規制するような立法措置が望ましいのではないか。
　そういうぐあいに切望する次第であります。