Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○荒井委員　立憲民主党の荒井聰でございます。
　冒頭、大臣、本当にありがとうございました。今度のこの施策、私が想定していた以上のレベル、水準でありまして、本当にありがとうございます。そして、大臣のこの姿勢、施策の結果だけではなくてこれを進める過程というものが、北海道の関係者、ＪＲの関係者、あるいは住民にも深く浸透しているというか、北海道へ来たら必ずＪＲ北海道に乗っていただく、そしてたまには職員と対話をしていただく、そういう努力というか、それが伝わって、今まで冷たかった北海道庁も随分変わったというふうに思います。いや、一番変わったのが、私は鉄道局だと思います。
　五年前、私がこの北海道ＪＲ問題を担うというか関心を持ってやり始めたときには、鉄道局は、北海道ＪＲに対する支援はまるで砂漠に水をまくみたいなものだ、幾らつぎ込んでも結果は出てこないという雰囲気でした。確かにそのとおりだったんですね。事故は起きるわ、車両火災は起きるわ、脱線事故は起きるわ、挙げ句の果てに、社長二人が、元社長も含めて自殺をしてしまうという、これは経営体としては異常ですよね。
　そんなところに、まあ法律で認めたところはやるけれども、それ以上のことはなかなかできないというのが、役所の立場としてはそんな状態だったのではないだろうかなというふうに思います。それを変えられたのは、私は大臣だと思います。そして、その下に、局長はもとより、石原課長や木村課長など、精鋭が本当に真剣に取り組んでいただきました。
　今、霞が関の役人になりたいという希望者がどんどん減っています。それは、いい仕事ができないからなんですよね。仕事の量だけ多くてその成果がなかなか表れないというのを体験すると、こんなところにいられるかということで若手の人たちがどんどん辞めていく、あるいは新卒も入ってこなくなる。そういう中で、こういう精鋭をしっかりと鍛え上げていったというのは、私は大臣の大きな功績だと思います。
　こんな意味も含めて、今度の取り組んだ方向性なり方針なり、大臣から一言ありますか。
○赤羽国務大臣　まず、荒井先生から過分なお褒めの言葉をいただいて何か恐縮をしておりますし、ただ、これも率直に申し上げて、荒井先生からこのＪＲ北海道のことを長く議論していただいたということが大変大きなきっかけでありますし、やはり、役所の中の職員も、別に私が鍛えたということではなくて、そうした思いの中で、当時のＪＲ北海道の現状ですとか役所の方針ですとか、やはり行政改革云々というような流れの中とか民営化の中で、やはりじくじたる思いで、なかなかやりたいことができなかった若手職員も多分多くいたんじゃないか。
　その中で、様々、私が申し上げたのは、北海道の道庁がこうしないからという責任にするのでなくて、国として気持ちを込めてやっていきたいと私は思ったし、そうしたことに触れて、一生懸命、現場の北海道運輸局長を始め現場の人も、なるべく、道会議員の皆さんや首長の皆さんとも膝を突き詰めて、様々、率直な意見交換をしながら、何とかやろうと。
　私は、後ろ向きの支援だけじゃつまらないし、北海道というのはやはり観光一つとってもまず物すごく可能性があると思っていますし、札幌が百九十万という巨大な都市ですけれども、二番、三番手が余りに小さいので、そこの中核というのが地方創生という政策と相まってできてくれば、間違いなく鉄道行政が復活する可能性があるのではないか。これは、私もそんな専門家じゃありませんけれども、私はあってしかるべきだろうなというふうに思っていますので。
　これは実は、鉄道局だけじゃなくて、国交省を挙げて、できることはフルにやりたい、チャレンジしたい、そういう気分で、今回たまさかそうしたこの法改正の時期に当たりましたので、そうしたマインドで取り組んでいこうということで、責任ある課長を始め皆さんが、名前を挙げていただいて大変恐縮しておりますが、彼らが一生懸命やっていただいたことの成果というか結果がこの今回の支援策だというふうに思っております。
○荒井委員　ありがとうございます。
　昨日、東北大震災の十年で、被害に遭われた方が述べられておりましたけれども、その中の岩手県の方が、復興の象徴として三陸鉄道が全線開通いたしましたと、うれしそうにそれを亡くなられた方々に報告をされていました。
　鉄道というのは何か違うんですね、心に響くものが何か。鉄道の復興、あるいは鉄道を通すということが、私は、何なんでしょうかね、少し、道路が開通したというのとか、そういうものと違う、何か心に響くものがあるんじゃないかと思うんですね。
　私は、道庁時代に、一九九〇年代の初頭だったと思いますけれども、全国でもローカル線としては百キロ以上の長い鉄道、池北線、これは銀河線と言っていたと思うんですけれども、それを廃線にしたんですね。そのときの直接の担当ではなかったんですけれども、最高責任者が副知事の鈴木さんという方で、その後、行政局長になられましたけれども、自治省から来られた方で、この方も鉄道が好きで、できたら存続させたいんだけれどもと言いながら廃線をせざるを得なかったという、その立場におられました。
　鉄道がなくなると、必ず高校がなくなっちゃうんです。高校がなくなると、そこに、高校を卒業して就職するという人がいなくなっちゃうんです。つまり、地域が崩壊するんですね。どっちが先なのかというのは議論もあるんですけれども、私は、地域を存続させるために、高等学校と鉄道というのは不可欠なんじゃないかというふうに最近思っています。
　北海道では今、高等学校の統廃合が進んで、結果的には、鉄道は要らないというような議論につながっていって、鉄道の廃止が続いています。
　今回私が非常に心配しますのは、日高線についてです。日高線を、結果的には、日高沿線の地方自治体の長が協議会をつくって、廃線を了解をしてしまったんでしょう。私はこれは非常に心配をしています。地域自体が崩壊するきっかけになるんじゃないか。
　というのは、池北線でその例を見ているからなんです。あそこを廃線にしたことによって、あの沿線の地方自治体というのは極めて大きく崩れていきます。バス転換で、バスで通学させます、バスで運行させますというのがその当時の道庁の説明でした。私もその説明に加わった一人でしたけれども。でも、それは数年間で終わってしまって、バス会社の経営体の中ではそんなに優遇してやれないというのが基本でしたから、結果的にはその地域の崩壊に結びついていったという極めて重たい過去を見てきました。
　その意味では、冒頭おっしゃっておりましたけれども、この黄色線区というのをしっかり残していく、地域のためにどのような役割を担っているのかということを、しっかりと地域とともに議論をしていくということがとても必要だと思うんですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○赤羽国務大臣　私、東日本大震災のときは、福島の原発の現地対策本部長、実は十一代目で、一年九か月間、福島に毎週通っておりました。そのときの、ＪＲ常磐線が開通しなくて、率直に言うと、なかなかお客さんも少ないし、放射能ですから、大変な、バラストも全部入れ替えなきゃいけないとか、組合からも、多分、随分いろいろな意見があったというふうに間接的に聞いております。
　最初出された案というのは物すごく時間がかかる工程でして、私は、もう一度ゼロから考え直してくれと。相当前倒しをして部分開通があり、昨年三月だったかな、全線開通、ちょっと三月かどうかあれですけれども全線開通したときに、やはり、列車が通らない風景というのは生活感がないと私も思いました。浜通りの全駅で、何もセレモニーというのはなかったんですけれども、自然発生的にその喜びがあふれ返っていて、ようやく浜通りの復興も第一歩が始められたなというふうに思いました。ですから、私も、まさに鉄道の魅力というか力というのはそういうことであるのではないかと。
　そうした意味で、冒頭申し上げましたが、黄線区については、基本的にはできるだけ死守するという方向で頑張るということが原則だと思っておりますが、これまでの経緯の中で、地元の自治体とＪＲの北海道、様々議論もされてきているという経過もありますので、そこについては尊重しながら、そして、廃線という、ここの日高線は四月一日からそういう措置をするということで、バスの代替ということで、私が承知しているのは、在校生に対しての定期代についての支援ですとか、また、ＪＲからは、廃止後十八年間、バスを維持するための支援金として、たしか二十五億円、これは何に使っても構わないということですけれども、そうしたものも出されているので、そうした中で、地域住民の皆さん、特に高校生の皆さんに、このことがあって進学を諦めたとかというような状況が出ないように、そこはしっかり注視していかなければいけない、こう思っております。
○荒井委員　これは道庁に大きな役割があるんだろうと思います、地域をしっかりと見ていくというか、そういうことのためには北海道庁の役割は大きいと思うんですけれども、北海道庁も財政が非常に厳しいので、なかなか新しい仕事ができないという過程の中にあります。そういう意味では、国の支援というのを待ち望んでいるという実態にあると思うんですけれども、それは鉄道局だけではなくて、地方交付税や地方債などの地方の支援策というものをもまた併せ持っていなければ本当の意味の支援策にはならないということを感じているからだと思うんです。
　今日、総務省は来ておられますか。今回の全体の計画の中で、地方財政についてはどのような取扱いをしていますか。
○馬場政府参考人　お答えを申し上げます。
　いわゆる黄色線区への支援といたしまして、北海道の三セクでございます北海道高速鉄道開発株式会社が観光列車等を取得する経費につきまして、鉄道・運輸機構による助成と、北海道による補助を協調して行うこととしていると承知をいたしております。
　総務省といたしましては、国土交通省及び北海道とも十分協議をした上で、新たに、北海道による補助に係る経費の全額につきまして地方債を充当可能とすることとしておりまして、これによりまして、北海道の財源の確保や財政負担の平準化が図ることができるようになるものと考えております。
○荒井委員　地方創生事業というのは、もっと使ったらいいと思うんですよね。
　地方創生事業という事業をつくられた石破さんというのは、この方、鉄道すごく好きなんですよね。あの制度をつくったときに、もっと地方自治体から、鉄道補強というか、鉄道事業の関連事業が希望として上がってくるんじゃないかというふうに思ったらしいんですけれども、全然上がってこなかったと。どうしてなんだろうか、そういう話を不思議そうに言っておられました。
　私は、地方創生事業が鉄道にも適用できるんだということが地方で余り知られていないんじゃないだろうかというような思いもあることと、あれは三か年間でしかないのでということもあったのかもしれませんけれども、今回のように鉄道車両を補助するみたいなものは、この地方創生事業を十分に使えるんじゃないかというふうに思います。
　地方創生事業については内閣府かもしれませんけれども、実質は総務省が指揮を取っておられると思いますので、総務省からそういう点を少しサジェスチョンをしてやることが必要なんじゃないでしょうか。そうすることによって、鉄道局も少し肩の荷が下りるところもあると思いますので、是非そのことをやっていただければというふうに思います。
　さて、その次、鉄道事業については、お客さんをどう増やすのか。これはインバウンドで、北海道なんかの場合にはインバウンドではどんどんどんどん増えましたので、調子よかったんですけれども、今ここに来てそれが止まっちゃっているんですけれども、いずれそこは戻るかもしれません。しかし、本当にインバウンドを、十分、鉄道の乗客として、そこを活用できるような仕組みになっているのか。
　例えば旭川空港というのは、これからどんどん大きくなっていくと思います。しかし、旭川空港から旭川に行ったりあるいは札幌に行くのに、すぐそばまで鉄道が来ているのに鉄道を使えない。あるいは、千歳にしても、ほとんど千歳で降りた人は札幌に行くわけなんですけれども、しかし、そこは制限があってなかなか乗降客の増加に結びついていかないということがあります。
　この空港アクセスの問題というのは、乗客を増やす大きな私は要因だろうというふうに思うんですけれども、しかし、そこの増強の部分について大きな土木事業が必要としますので、なかなか今のＪＲ北海道ではできないという状況にあるんだろうと思うんです。
　そこで、私は前から主張しているんですけれども、北海道全体の公共事業としてこの空港のアクセス問題というのを取り扱うようにしてはどうだろうか。大きな制度改革が必要かもしれません。しかし、そこまで踏み込む時期に私は来ているのではないだろうかと。これは、北海道局に聞くと、いや、できません、こう言うんでしょうけれども、これはもう政治的なそろそろタイミングなのではないかな、反対する中村さんがいなくなっちゃったけれども。これはいかがですか、どなたか。
○後藤政府参考人　お答え申し上げます。
　鉄道の空港へのアクセス強化は、委員のおっしゃるとおり、重要な課題であると認識しております。
　北海道開発予算でございますけれども、北海道総合開発計画を効果的に推進するための公共事業を中心に計上しているものであります。したがいまして、ＪＲ北海道の鉄道事業そのものに北海道開発予算を活用することは難しいと考えております。
　なお、北海道開発予算の活用に関しまして、過去には、空港整備事業の一環として、空港敷地内のトンネル部分の整備において活用した事例があります。
　現在、新千歳空港では、鉄道アクセスの強化について、ＪＲ北海道、北海道庁、北海道エアポート株式会社など地元関係者において検討を行っていると聞いております。国土交通省としましては、地元からその検討状況についてお話を伺いながら、どのような対応が可能か検討してまいります。
○荒井委員　それが北海道局長からの答弁なんでしょうね。
　私が言っているのは、北海道開発予算というのはもっと柔軟に扱ったらいいんじゃないですかということを言っているんです。それに法改正が必要なら、法改正したらいいんですよ。
　元々、道路予算というのは道路特定財源という、ガソリン税の一部分を道路に使用するものだから、その建設に道路特定財源という財源の仕組みをつくったんですね。だから、道路特定財源をほかの公共事業に充てることはできないという理屈があったんですけれども、これは、道路特定財源に対する特定はおかしいという批判があって、一般財源にしたんですよ。
　なおかつ、当時は建設省と運輸省で別々でしたけれども、もう既にこの両省が合併して一つの省になったんですよね。一つの省になったのなら、インフラ省庁として、まさしく日本のインフラを担う省庁だということで、北海道開発予算という形じゃなくて、北海道のインフラ予算だという形で、制度の大きな改革に乗り出すべきなんじゃないでしょうか。
　そして、先ほども岡本さんからお話がございましたけれども、たくさんの人が北海道ＪＲや四国ＪＲや、そういうところから流出をしています。どういう人が流出しているかというと、技術屋さんが多いんです。特に土木の技術屋ですね。地方自治体に就職する人が多いんですけれども、地方自治体で下水道だとか水道だとか道路だとかを造る技術者がどんどん少なくなっていますので。ＪＲ自体も、もはや、トンネルを造ったり整備をしたり橋梁を整備したりする人がほとんどいなくなっているんですよ。
　どこに、北海道の場合にはそれがいるかといったら、それは開発局ですよ、大型の公共事業は。開発局の技術は、日本の中でも最も優れた技術陣だと思いますよ。
　そういうところの技術陣を使っていく。予算を鉄道局にやれとか北海道ＪＲにやれとかというのではなくて、そこが造ればいいじゃないですか。そのぐらいのことを考えて、北海道全体の公共事業、インフラの整備をしていくという段階に私は来ているんだというふうに思います。
　元々二十分の時間しか私にはもらえなかったんですけれども、急遽十分伸ばしていただきまして、三十分ありますので、もう少し大所高所で、貨物の話をしたいと思います。
　国鉄の民営化で、ＪＲ東やＪＲ東海など、日本の代表的な民間企業がこれによってつくられました。世界でもまれに見る民営化の成功例だと言われています。そうだと私も思います。それと匹敵するポテンシャリティーを持っているのが私は貨物だと思うんです。日本に、船も持ち、鉄道も持ち、飛行機も運営するような、そういう貨物会社というか、流通業者はいません。もしもそれがやれる可能性があるとすれば、私はＪＲ貨物だと思うんです。
　あの船の運航の技術、四国ＪＲが持っていたんですけれども、それは今やもう三十年前ですから、そのときの技術屋さんやなんかはいなくなったんだと思うんですけれども、しかし、そのＤＮＡは残っていると思うんですね。また、ＪＲ貨物の社長さんは、日本郵船ですか、フェリー会社の社長さんが転じておりますので、そこは十分に連携ができるんだろうと思うんです。
　ＪＲ貨物の将来をどうするのか。特に、北海道の場合には青函トンネルがあります。あそこを並行で走らせるのは、十年先はもう無理ですよ。ＪＲ貨物をどうやって世界的な企業に育てていくのか、今のポテンシャリティーを発揮させるのかということは、大きな、私は、国鉄民営化の残された最大の課題だと思います。
　もう一つは、北海道ＪＲや四国ＪＲ、十年後どういう状況が想定されるのかということを踏まえた運輸事業全体の再編のそういう理想というものも、理念というものも、もう十年しかないんですから、議論する時期に来たのではないか。その意味では、国鉄民営化、三十年たちました。三十年間の検証を踏まえた国鉄民営化白書といったようなものもしっかり作るべき時期に来たのではないでしょうか。大臣、どうでしょうか。
○赤羽国務大臣　我が国の民営化でいうと、一番大きな事業は国鉄の民営化だというふうに思っておりますし、やはり光の部分と影の部分があったんだろうというふうに思います。こうしたことは、やはりこれだけ大きな事業ですし、三十年間経過したことで総括をするということは非常に重要だと思いますし、そこから大きな学びというのも出てくるというふうに思います。
　ちょっと、私、にわかにＪＲ貨物のことをお答えする、ちょっと持ち合わせておりませんが、荒井先生から言われたのは、前回は、海上を活用したらどうだろうかと、食材ですね。私、確かに、釧路ですか、行ったときに、毎日のように生乳が海で運ばれて、すばらしい回数というかピッチでやられている、そこに相積みみたいなことは本当にできないのかということは検討しなければいけないと思いました。
　ただ、そこをＪＲ貨物にやってもらうというところまでちょっとまだ、そこはそういう想像はしていなかったので、そうしたことも含めて、大きな転換点もありますし、ここは本当に、うまくやれればすごく飛躍できるけれども、失敗すると本当にマイナスの方向の悪循環になってしまうという大変重要なことだという認識を持ちながら、国交省の中でしっかりと検討していきたい、こう思っております。
○荒井委員　ＪＲ北海道問題に最も関心を持っていたのは、去年お亡くなりになりました松田さんです。松田さんは、本当に、鉄道マン、国鉄民営化を引っ張っていった立て役者の一人ですから。彼、松田さんが常日頃言っていたのは、あのときの宿題はＪＲ北海道とＪＲ四国、ＪＲ九州の三島問題とＪＲ貨物だ、この問題を解決しなければ、本当のＪＲ民営化を成功させたとは言えないんだ、すぐ廃線しろというような議論になりがちだけれども、廃線をするということは国鉄マンにとっては敗北だ、本当の意味の解決策ではないと。そして、廃線をしようとしているその地域を全部乗ってみろ、どんな地域の状態なのか、それを利用している人たちの気持ちはどうなのかということを一人一人聞いて歩けということを言われました。
　残念ながら、昨年の五月に亡くなりました。この計画書を見たら、よくやったと、私は、言ってくれるだろうというふうに思います。十年先のことは書いていないんだけれども、でも、これが、現時点でやれるだけのことはやったという、そういう評価を得ていただけるだろうというふうに思いまして、私の質問を終えさせていただきます。
　ありがとうございました。
○あかま委員長　次に、広田一君。
○広田委員　立憲民主党・無所属の広田一でございます。
　荒井先生の経験に裏打ちされました深い議論の後で大変やりにくうございますけれども、どうかよろしくお願いを申し上げます。
　荒井先生の御質問の最後の点にあったＪＲ四国について、私自身が四国の出身でございますので、このことを中心にして質問をさせていただきたいと思いますので、どうかよろしくお願いを申し上げます。
　まず、ＪＲ四国の将来像についてであります。具体的には、ＪＲ四国の経営自立について議論をしたいと思います。
　通常、経営自立というふうに申し上げると、東日本や東海、そして西日本のように株式を上場して完全民営化をすることだというふうに理解をいたしますが、四国の場合は、今度、経営ビジョン等を出そうとしておりますけれども、今後十年で完全民営化を達成することは、私は現実的には難しいんだろうというふうに考えます。
　同じく経営が厳しいＪＲ北海道の場合は、二〇三一年度に連結最終利益を黒字化し、特例業務勘定による国の支援を受けることなく当社は経営自立とあります。
　四国も、資料にありますように、長期経営ビジョン二〇三〇年によれば、持続可能な経営体質、安定的な事業運営と継続的な維持更新投資を可能とする収支、キャッシュフローの実現を構築し、二〇三一年度の経営自立を目指すというふうにありますが、これは、通常考えられている経営自立とはやはり異なるものではないかなというふうに思うわけです。ここで言う持続可能な経営体質の構築というのは、あくまで経営自立を実現するためのプロセスだというふうに思うわけでありますけれども、そこでお伺いをいたします。
　ＪＲ四国の十年後の将来像について、同社の目指す経営自立とは、具体的にどのような姿を想定して目指しているのか。この点、岩井副大臣、いかがでしょうか。
○岩井副大臣　広田委員にお答えをいたします。
　経営自立についての御質問でございますが、まず一般論といたしまして、公共交通機関の大動脈を担うＪＲ北海道、またＪＲ四国、そして国土の物流ネットワークを担うＪＲ貨物の再建の道、これはなかなか厳しい道だと認識をしております。が、一方で、この再建という課題というのは、大変重要な課題だとも思っております。
　国鉄民営化から間もなく三十五年を迎えようとしておりますけれども、先生お地元のＪＲ四国におきましては、沿線の人口減少とか、様々な施設の老朽化等があってなかなか厳しい経営だった、それに加えて、現在、新型コロナ感染症の拡大ということもあって、大変厳しい状況だと認識しております。
　その中で、今般の法改正によりまして、ＪＲ二島貨物の支援を十年間延長するわけでございますが、委員御指摘のとおり、まさに将来像が描けないと、なかなか持続的な、継続的な支援も難しいというふうにも考えております。
　まずは、中期経営計画の最終年度である令和七年度において、ＪＲ四国単体で売上高の経常利益率を一％を達成することといたしまして、令和十三年度までに、経営自立として、グループ全体、ホテルの経営とかいろいろあると思うんですけれども、そのグループ全体で持続可能な経営体質の構築を目指してまいります。
　このため、ＪＲ四国の経営自立に向けた支援といたしましては、例えば、ＪＲ四国の経営安定基金について、安定的に一定の運用益を確保するとか、本四連絡橋の改修費用に係るＪＲ四国の負担を免除するなどのことを考えております。そのため、必要な措置を今回の改正案に盛り込んでいるところでございます。
　このように、ＪＲ四国に対しまして、これまでにない思い切った支援策を講じておりまして、まずは同社におきまして支援策を最大限に有効活用していただいて、十年後の経営自立の実現に向けて全力で取り組んでいただければと思っております。
　以上です。
○広田委員　岩井副大臣の方から、るる支援策等についての御答弁をいただきました。その話を聞いても、今般、非常に手厚い支援策を講じていただけるということについては高く評価をしたいというふうに思うところでございます。
　ただ一方で、ちょっと一点申し上げれば、このＪＲ四国の経営ビジョンと中期の経営計画というのは、実は骨子、概要だけであって、全体が公表されていないんです。本来であれば、このように法改正をする、多額の予算をつけるということであれば、やはり全文、全容をしっかり公表した上で国会で審議をしなければいけないのではないでしょうか。この点は、ちょっと順序が違うなというふうに指摘をさせていただきたいと思います。
　ただ、その上でも、いろいろな支援策を講じていただいているわけでありますが、今の御答弁でも少しはっきりしないのが、持続可能な経営体質を構築するということは、それは非常に賛成であります。これはやらなければならないんですけれども、しかし、それがイコール経営自立ということではないわけですよね。持続可能な経営体質を構築することが経営自立だというふうに定義づけしているわけではないと思うんです。
　ＪＲ四国とか北海道が言う、二〇三一年度に経営自立というのは一体何なのか。これまでは、冒頭申し上げたように、株式を上場して完全民営化するのが経営自立だったわけです。それを二〇三一年度に実現できるというふうにお考えで今般このような支援策を講じるのか、そうではなくて、ＪＲ北海道と四国が考える経営自立というのはまた違った意味での在り方があるのか。この点、どういうふうに整理をされているのか、明確にしていただければと思いますが、岩井副大臣、いかがでしょうか。
○岩井副大臣　今般の改正案でございますけれども、経営自立ということで委員からの御質問でございますが、コロナの影響ということもある中で、なかなか読めないところもあるという中で、中期経営計画の中に全体像が示せないというのは、恐らくそういうようなこともあったかと思います。
　そのような中で、国土交通省といたしましては、まずは持続可能な経営体質の構築、これの積み重ねにより経営自立を果たすことができるというふうに考えておりまして、その中で、先ほどお話ししましたとおり、鉄道だけではなくて、例えば子会社を含めた連結、マンションの分譲とかホテルの経営等の様々な連結の中で経営状況をよくしていただきたいという思いでございます。
○広田委員　御答弁にあったように、非鉄道事業等を含めて様々なことを駆使して、連結で経営状況を改善させるというふうなことはよく理解できます。ですから、そういうふうなことを通じて、じゃ、ＪＲ四国の将来像として、経営自立といったものは一体どういうことなのかというところが、やはり今の御答弁を聞いても明確ではないんです。
　本来であれば、経営自立というのは株式上場をすることによって実現していくというふうなのがこれまでの事例であったというふうに思うんですけれども、最終的な目標はそういう理解でよろしいのか、それをあくまで二〇三一年に目指していくのか。この点はやはりはっきりしないと、まさしく将来像とか経営自立というふうな大きな目標を共有することができなくなりますので、この点については是非とも明確にしていただきたいと思いますが、岩井副大臣、いかがでしょうか。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、経営自立イコール完全民営化、株式の売却かということに対しましては、この法律ができました平成二十三年の時点でも議論がございまして、その場合にも、完全民営化だけが経営自立ではないという議論を行っております。現時点におきましても、この法律を十年間延長するに当たりましても、その考え方は踏襲したいというふうに考えております。
　では、どういう目標が経営自立の一つの考え方かというふうになりますと、平成二十三年にこの法律を作ったときも、先ほど副大臣が答弁をいたしました令和七年度における目標、この売上高、経常利益率一％というのは一つの目安として当時も考えておりました。
　したがって、そうした経営自立というものは、そうした経営諸表から表れてくるものだというふうに考えておりますし、その最終目標としては、やはり株式売却、完全民営化ということがあるんでしょうけれども、少なくともここで述べております経営自立というのは、株式が売却されないと実現できないというようなものではないと考えております。
○広田委員　上原局長、お話ししたいことはよく分かるんですけれども、やはりちょっと曖昧なんですよね。ですから、是非、このＪＲ北海道、四国における経営自立というのは一体何なのかということを、それを支える地域住民の皆さんに対して分かりやすく御説明するように、これからも鋭意議論を積み重ねていっていただければなというふうに思いますので、その点、よろしくお願いを申し上げます。
　その上で、先ほど岩井副大臣の方からもありましたように、四国が抱える構造的な問題について若干議論をしていきたいと思います。
　ＪＲ四国の抱える構造的な課題は、第一に、人口減少、少子高齢化が全国に先駆けて進行することであります。
　具体的には、国立社会保障・人口問題研究所によりますと、二〇二〇年の四国の人口は三百六十九万八千人でありますが、これが二〇三〇年には三百三十六万六千人と、八・九八％減少します。つまり三十三万人減るんですけれども、実は、この三十三万人の減少というのは、高知県の県都高知市が消滅してしまう計算になるわけであります。非常に衝撃的です。
　第二の課題は、百万人規模の大都市を有しないことです。四国最大の都市は愛媛県松山市です。それでも人口は約五十万人。よって、不動産などの非鉄道事業についても、やはり抜本的な収支改善は難しいのが現状であります。
　第三は、これは率直に私自身ジレンマも感じますけれども、高速道路の整備が進むことによって相対的に鉄道の競争力が低下することであります。
　第四は、唯一、新幹線を持たないＪＲがＪＲ四国であります。これは鉄道事業収入の柱がないことを意味します。しかも、ほかのモードとの競争力が弱いわけであります。例えば大阪に行くにしても、私自身時々利用させていただきますし、岡山の乗換えは比較的待ち時間も少なくてスムーズだというふうに思いますけれども、そういった乗換えのストレス等々で鉄道の優先度が低く、かつ速達性も低いということであります。
　そこでお伺いしますが、赤羽大臣におかれましては、我が四国の方には何度も足を運んでいただいております。先般は宿毛の方にまでも来ていただきまして、ありがとうございました。これらのるる申し上げた構造的な課題については、もう既に肌で感じられており、重々御承知だというふうに思いますけれども、この四国の構造的課題をどのように認識をされて、それらを踏まえて、課題解決のため、今回の支援策の在り方についてどのように考えられているのか、お伺いします。赤羽大臣、いかがでしょうか。
○赤羽国務大臣　今、広田委員が御紹介されたのは、これは客観的に事実だと思いますが、私、他方で、率直に申し上げると、北海道へ行くと、北海道ぐらいあれだけ広くて人口密度が低いと、やはりなかなか鉄道事業は難しいだろうなと直感的には思うわけですね。やりようがあるんじゃないかということで、違うことを考えなければいけない。北海道、特に、さっき申し上げましたが、札幌が百九十万で圧倒的に大きくて、第二、第三の都市というのは随分差がある、これもなかなか鉄道事業として難しい。
　他方で、四国は、松山が一番大きくて五十万人ということは、結局、そういう、何というんですかね、人を引きつけるだけのパワーがある都市が少ないということが一つあるんだと思うんですが、他方で、私は、四国というのは非常に観光の資源もすばらしいし、また企業も、非常に世界に冠たる企業も幾つもありますので、僕は、四国って、そういう企業としてすごいところがあるなといいながら、なぜ、その四国の人がわざわざ阪神圏や東京圏に出てくるのかな、もっと地元で頑張ってほしいなと、こう率直に思うわけです。
　結局、鉄道事業は、人口というか交流人口がないとやはり成り立たないというのが現実だと思いますので、それは、一つはやはり鉄道局だけの話ではなくて、国交省というより政府全体、地方創生をどう四国で盛り上げていくのかとか、観光でいうと、私は、非常に四国というのは魅力的で、一週間ぐらい滞在しながら四県を回っていただくと、恐らく、宿毛なんて、私も初めて行きましたけれども、あの自然というのは北海道の道東地区に負けないぐらいすばらしいものがあるけれども、多分、ほとんどの日本人は行ったことがないと思います、失礼ながら。
　ですから、そういう、四万十川を見て、私も随分眺めましたけれども、初めてあの清流を見て感動したとか、そうした様々なことをする中で鉄道事業があるのではないかと。確かに、高速道路との、鉄道事業だけ考えると非常に、大体、高速道路が発達すると鉄道がマイナスになるというのは、これは北海道も多分似たところがあってなんですが、それはしかし、地域住民の皆さんにとってみれば、それは鉄道であろうが、やはり車で動くということも必要なので、そこはなかなか否定的にはできないわけであります。
　しかし、私、ちょっといろいろなことを、答弁っぽくないので申し訳ないのだけれども、一つは、このコロナ禍という制約の中で、人の働き方、住まい方が変わっている、人口の移動も始まっているというところで、是非四国の持たれている魅力を発揮していただいて、地方移住ですとか二拠点居住ですとか、そうしたことを本当にうまく活用していただきたいなと思いますし、瀬戸内地域の方は、かつてに比べると随分そうしたことが成功されているのではないかなということも思いますし、太平洋側もしっかりと本当に応援したいと思いますし、やはり政府を挙げてしっかりやっていくことが、ＪＲ四国の経営的な自立というか、前向きに頑張っていける、そういうきっかけになるのではないかなと、ちょっと抽象的ですけれども。
　やはり総合的に、どう地方を創生していくのかということが大事なのではないかなというふうに思っております。
○広田委員　大臣の方からは四国の魅力についてお話をしていただきました。宿毛や四万十川の魅力についてお話をいただきまして、誠にありがとうございます。
　そういう中で、大臣の方からお話がありました、やはり北海道と比べればまだまだいろいろなやりようがあるのではないか、その具体的なところとしては交流人口の拡大等、いろいろな形で追求していく、こういった御指摘であったというふうに思いますが、その一つの手法といたしまして四国における新幹線の整備、これについてお伺いをしたいと思います。
　今回の支援内容、あるいは改正案においては、四国における新幹線が入っておりません。現状は、四国新幹線、四国横断新幹線は、基本計画路線としては位置づけられているところであります。四国四県の自治体の皆さんや地元経済界が中心になって、この整備計画への格上げ、さらには建設や実現に向けて、毎年様々な要請行動をさせていただいているところでございます。
　そして、国交省の方も入っていただいております、四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会２が二〇一九年の十月に公表した、四国が目指すべき公共交通ネットワークの将来像には、新幹線を骨格とした公共交通ネットワークの構築を掲げたところであります。つまり、四国全体の総意といたしまして、この四国新幹線の実現を求めております。昨年、国会でも、改正交通政策基本法の中にも、高速交通網の必要性といったものが盛り込まれたわけです。
　そうしますと、やはり新幹線というのは、本当に何か特別な交通網だというふうなイメージがあるんですけれども、二十一世紀はそうでなくて、公共交通の標準的なインフラであるというふうな位置づけも、これはしっかりやっていかないといけないんじゃないかなというふうに思っております。加えまして、昨日、東日本大震災から十年目の節目の日でありましたが、四国の場合は、南海トラフ巨大地震がいつ起きてもおかしくないような今現状であります。
　こういったことをまさしくトータルで考えますと、鉄道を抜本的に高速化する、高規格化する、さらに、耐震化に優れた新幹線が私は必要不可欠だというふうに考えられるわけであります。
　あわせて、四国新幹線というのは、四国だけがメリットを得るのではなくて、つながっている四国のみならず、岡山を始めとする中国地方であるとか、また、大阪と四国の各県庁所在地が一時間半で結ばれることになるわけです。関西との、それこそ交流人口の増大であるとかビジネスチャンス、こういったものが期待できます。それは、やはり反面、四国にとっては本当に厳しい競争にさらされるということにもなるわけですが、そういった厳しい競争をすることによって私は活力が生まれる、こういうふうにも考えます。
　先ほど来、ＪＲの四国、北海道の職員の退職の話がありました。職員の皆さんにとっても、将来、自分が働いているところに新幹線ができるんだというふうなことを持つことが、将来に対する希望にもつながりますし、そのことが私は職員の定着にも必ず寄与するんだというふうに思います。そういった観点に立って、四国新幹線の必要性について、赤羽大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○赤羽国務大臣　整備新幹線につきましては、これまで、北陸新幹線の金沢開業ですとか、あと、九州新幹線で熊本、鹿児島までつながったということで、その経済的な効果、人の流れというのは、明らかに大変な効果が発揮されております。それは非常によくわかります。特に四国は、四国という閉じたところではなくて、やはり本州との接続というのは非常に重要で、岡山からスムースに新幹線というか、アクセスがスムースにできるということは、交流人口を増やすという意味では大切だというのは、非常によく理解できます。
　私も長年議員をやらせていただいておりますが、最初の頃は、四国に新幹線というのは四国選出の議員も余り言われていませんでしたし、言っても何か冗談で言っているみたいに、みんな、言っている方も聞く方も聞いていましたが、最近だんだん真剣味を帯びてきて、私もちょっと、ちゃんと受け止めなければいけないなというふうに思いますが、客観的にはそうだと思います。
　他方で、これはもうよく御承知の上での御質問だと思いますが、整備新幹線計画、今、北陸、また北海道、そして九州の西九州ルートと残っておりますが、未着工区間についての財源というのは、ざっくばらんに言うと、まだ全くめどが立っていないというのが現実でありますので、そこのこと、新幹線は非常にメリットも多いですけれども、大変コストもかかる、これは事実でありますので、そのことをどうするかという現実の中で四国についてどう考えるかということ、しっかりと省内で検討していきたいと思っております。
　加えて、あとは、他方で、四国は非常にある意味ではスモールなので、本当を言うと、新幹線というのは長距離にメリットが出るんだというふうに思いますので、もう少し、今の鉄道を乗り心地のよい路線にするとか、在来線のやりようももう少しやり方があるのではないかなというふうなことも含めて、これはもちろん、地元の首長さんの意見を聞かせていただきながらＪＲ四国とも相談し、余り最初から駄目だというような話ではなくて、前向きに、できる範囲の中で、時間のかかることだと思いますけれども、着実に検討はさせていただきたいと思っております。
○広田委員　ただいま赤羽大臣の方から、着実に検討をしていくというふうなお話がございました。
　今回の附帯決議案の方にも、与野党の理事の皆さん始め、関係各位の御努力と調整の結果、「四国における新幹線についても検討を進めること。」の文言が明記をしていただいたところでございますので、やはり、この四国における新幹線整備というものを早期に方向づけるように、大臣の御答弁を更に更に具体化をしていただきますように上原鉄道局長にもお願いをしたいと思いますので、局長の方からも一言、この四国新幹線にかける決意のほどをお伺いしたいと思います。よろしくお願いします。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　現在、四国における新幹線の基本計画路線を含む、幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査に取り組んでいるところでございます。引き続き、四国の幹線鉄道ネットワークの検討に資する調査も進めながら、一方で、現在、四国における新幹線は、四国新幹線、大阪市と大分市間と、それから四国横断新幹線、これが先ほど、岡山から高知という、こうした基本計画が位置づけられているところでございます。
　これらにつきましても、関係の自治体の皆さんとよくお話を進めながら、地域の意向も踏まえて検討を進めてまいりたいというふうに考えております。
○広田委員　関係自治体の、また経済界の熱意も受けて、是非とも進めていただきますように、よろしくお願いを申し上げます。
　そうしたら、若干法案の中身について、残った時間で質問させていただきたいと思います。
　経営改革の推進などについてでありますけれども、お配りした資料にありますように、「経営改革の推進」にある支援策は、非常に極めて手厚いものであります。よって、手厚いからこそ、各社の自助努力というものを促進させる、促すものになるのか、それとも、これまで以上に公的依存度を高めてしまうのか。こういった意味では、非常に大きな岐路に立っているんだろうと私は思います。
　経営改革の推進のメニューであるＤＥＳや利子補給、不要土地の引取りといったものは、これは経営改革策というよりは、一言で申し上げれば、公的資金の注入であって、経営危機に陥った企業に対する救済策、こういうふうにまず考えるべきではないかなというふうに思いますけれども、この点、上原鉄道局長、いかがでしょうか。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　新型コロナウイルス感染拡大の影響によりまして、ＪＲ四国におきましても旅客需要が大幅に減少し、営業収入が大きく落ち込んでいるところでございます。
　当面は債務超過等の危機的な財務状況に陥る状況ではないと考えておりますが、感染拡大の影響の収束にはいまだ至っておらず、過去に鉄道・運輸機構からＪＲに貸し付けた無利子貸付債務に関しましては、より抜本的な資金繰りの対策が必要と判断をいたしております。このことから、今回の支援におきましては、当該無利子貸付債務を株式化する、いわゆるデット・エクイティー・スワップを実施することとし、法案の中にもそのための規定を盛り込んでいるところでございます。
　今回、このＤＥＳを盛り込んだ趣旨は先ほど申し上げましたとおりでございまして、債務の圧縮、資本の増強を通じた財務基盤の強化を図って、円滑な資金繰りを確保するためのものでございますので、そういった趣旨を、委員御指摘のとおり、しっかり明確にして説明をしてまいりたいというふうに考えております。
○広田委員　局長も、釈迦に説法で恐縮なんですけれども、通常、一般的には、ＤＥＳ等の金融支援を受ける場合は、モラルハザードを避けるために、支援を受ける側の経営責任、こういったものを非常に明確にしていかなければなりません。
　例えば、ＤＥＳでいいますと、すぐ思いつくのが、あの産業再生法によるダイエーとか長谷工なんかの救済なんですけれども、このときは実は経営陣は全て引責辞任しているんです。それだけＤＥＳなどの公的資金を注入するということは重いことでありまして、逆に、北海道とか四国の財務内容は公的資金を注入しなければならないほど、つまり、会社の経営努力とか自助努力の限界を超えているほど厳しいものなんだというふうな、そういった理解に立った上で、その上で、なぜ公的資金を注入をしていくのかというふうな説明を、経営者の皆さんの経営責任とともにしっかりと私は説明をしていかなければならないというふうに思うわけでございます。
　そういった中、コロナが一番の理由だというふうにおっしゃっているわけでありますけれども、結果的にこの無利子貸付分をＤＥＳすることの具体的な額というのは、北海道、四国で一体幾らになるのか。そして、そのＤＥＳを、コロナの影響がなくなったらこれはもうやめるのか、そういったやはり出口戦略等についても私はしっかりと明確にすべきだというふうに思いますので、併せてこの点、上原局長、いかがでしょうか。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　おっしゃられるとおり、産業再生機構など、これまでＤＥＳの活用に関しましては、委員御指摘のとおりだと思います。
　ただ一方で、ＪＲ四国は、現在も鉄道・運輸機構が一〇〇％の株主の会社であるということで、それまで株式会社であったものが債務超過等に陥って公的資金が入るというのとは少し様相が違います。そうしたことをしっかり説明をしないと、一般的な金融関係の皆さんやそういう方にも、すわ、公的資金投入ということで、財務状況について必要以上のそうした疑念を持たれる可能性もございますので、委員御指摘のとおり、そこの点はしっかり説明をしていきたいというふうに考えております。
　また、四国に対する支援の大まかな全体額につきましては今回御説明をさせていただいているところでございますが、その内訳についてはまだきちんと御説明できておりません。先ほど、経営計画があって支援策をつくるべきではないかという御指摘もいただきました。一方で、今回、コロナの影響で、切れ目なく支援措置を三月三十一日をまたいでやっていくためにはこうしたスケジュールになって、コロナの影響をきちんと計算することが遅れているといった事情を御理解いただきたいと思います。
　その上で、中期経営計画が今、最終的に、大詰めで詰めているところでございますので、その公表に合わせながらきちんと、ＤＥＳの金額でありますとか、そうした個々の支援額につきましても明らかにしてまいりたいというふうに考えております。
○広田委員　是非、今回の法案審議、また法案成立を受けて、ＪＲ北海道、四国、そして貨物が経営自立をされるように心から期待とお願いを申し上げまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○あかま委員長　次に、道下大樹君。
○道下委員　立憲民主党の道下大樹です。質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　国鉄債務等処理法改正案について質問させていただきます。
　まずは、このような法案と支援内容を公表そして提出していただきましたことに、赤羽大臣を始め国交省鉄道局の多くの皆様に、私も道民として、そしてＪＲ北海道を利用する者として感謝を申し上げ、高く評価をさせていただきたいと思います。
　私も当選以降、荒井聰先輩とともに立憲民主党でＪＲ北海道問題検討ワーキングチーム、荒井座長、私、事務局長で様々取り組み、これまでもＪＲ北海道への支援等について様々要望し、昨年十二月には鳩山二郎政務官に伺いまして要望書を提出、そして十二月二十五日に国交省から今回のような支援内容が公表されたということでございまして、本当に私も一人の議員としてちょっと感慨深いというか、支援継続のみならず、拡大されている、拡充されていることに感謝と敬意を表したいというふうに思います。
　今、私が着けているマスクなんですけれども、これは、二〇〇〇年から始まったＪＲ北海道の釧網線のＳＬ冬の湿原号というものでございます、そこで販売されていましたマスクでございます。
　この冬の湿原号も、八年に一回の大規模修繕、蒸気機関車の、ＳＬの大規模修繕をしなければならない。一億円なんですけれども、ＪＲ北海道にとっては大変大きな支出であります。改修をするか、それとももう継続を断念するか、ＪＲ北海道として検討していた中で、昨年十二月二十五日に拡充、継続支援というものが発表されたことを受けたというふうに私は思っておりますけれども、ＳＬの全般検査、そして客車のリニューアル、合わせて四億円の拠出を決めたということの報道がございます。そういった意味で、ＪＲ北海道もいろいろと頑張っているということを、皆様、御理解をいただきたいというふうに思います。
　国鉄分割・民営化で当初計画をされていて、経営安定基金七・三％という利率、結局、これは約五年後には、金利の低下で下がり続け、運用益は当初の計画の半減ということでございます。その問題点については、平成八年度の運輸白書にも書かれておりました。その後、国交省も様々支援施策は出してきましたけれども、小規模で、小出しで、なかなか十分な経営支援というものができていなかったのではないかというふうに思います。
　ＪＲ北海道も、何もしていなかったわけではありません。様々、観光列車、これも全国よりも先駆けてやっていました。ニセコ、フラノエクスプレス、トマムエクスプレス、様々ありました。人員削減も行ってまいりました。経営の合理化も行ってきました。様々やっても、やはりこれは、今までのような赤字、そして今回のようなコロナ禍が影響を与えているという状況でございます。
　さて、経営安定基金について伺いたいと思いますが、この経営安定基金の運用益の使い道について、黄色線区とか赤線区とかいろいろありますけれども、いわゆる赤線区における赤字分の補填には使ってはいけないというような制限はあるのでしょうか。端的にお答えいただければと思います。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　経営安定基金は、国鉄改革の際に、厳しい経営状況が見込まれたＪＲ北海道等に対しまして、その損失を補填し、将来的には経営の自立を目指していくため、設置されたものでございます。
　この経営安定基金の運用益につきまして、国として特段の制限を課しているわけではございませんが、その活用につきましては、当該基金が設置された趣旨を踏まえて各社が経営判断すべきものと承知しております。
○道下委員　国鉄分割・民営化時に創設された経営安定基金の最大の目的は赤字路線維持のためであり、私はそれを忘れてはいけないと思っております。
　今、ＪＲ北海道は、自治体と意見交換や交渉をして、赤線区の廃止、バス転換等を進めておりますが、私は、ＪＲ北海道が経営自立という目標達成に向けて焦り過ぎて、一方的な赤字路線の廃止、バス転換を推し進めてはならないというふうに思っております。沿線自治体や住民から鉄路維持の要望がある限り、私は、廃止、バス転換を行うべきではないと考えています。
　赤羽大臣は、先月四日の衆議院予算委員会で、いわゆる黄色線区八区間について、私自身の決意として、むやみに廃線をしないと述べられました。本当に、非常に心強い御答弁でありました。また、一昨日、三月十日のこの国交委員会でも、黄色線区は国も積極的に支援して、知恵を出して死守したいという旨のお話、また、若手社員の離職についても、賃金の低さについても心配の発言をされていました。
　そこで、私は、是非、赤線区についても、まず維持に向けて支援を願いたい。
　私の生まれ故郷、十勝の新得町を通る根室本線新得―富良野間は、二〇一六年の台風豪雨によりまして、土砂流入災害で不通区間となったままであります。利用状況は低いんですけれども、道東と道北を結ぶ路線でありまして、インバウンド需要も見込まれる広域観光ルートでございます。俳優高倉健さんが主演の映画「鉄道員（ぽっぽや）」のロケ地となった幾寅駅もあります。現在、道央と道東を結ぶ主要路線となっている石勝線が災害等により不通となった場合の人流、物流の重要な迂回路線ともなります。沿線自治体や住民は、不通となってからすぐに災害復旧と存続を求める団体を設立し、このコロナ禍においても、今月二十三日に札幌において集会を開く予定であります。
　赤線区の存続について、赤羽大臣の所見を伺います。
○赤羽国務大臣　委員御指摘のＪＲ根室本線富良野―新得間につきましては、昨年十月に当地を訪問させていただきまして、平成二十八年の災害以来、災害で被災をして不通となっている落合駅周辺の現状を視察させていただくとともに、沿線自治体の首長の皆様ともじっくり懇談させていただきました。
　当然、地元の皆さんは、廃線は何とかしてほしいという御要望は、それは当然のことというふうに受け止めておりますが、他方で、ＪＲ北海道という立場、幹部の皆様からも、皆さん鉄道マンで、廃線なんかはしたくないと当然考えている方が多い中で、国鉄時代の廃線のめどの一日当たり乗車密度が四千人のところ、この区間も多分、二百人未満という状況のところを今赤線区と呼んでいると承知しております。走れば走るほど赤字が生まれてしまう、そこに国としてずっと支援をする、これは、そこをどう見極めるかというのは、非常に難しい問題だと思っています。
　それは当然、地元の皆さん、今も、国交省もそうですけれども、北海道知事、道内の首長の皆さん、そしてＪＲ北海道を始めとする交通事業者を入れて、腹を据えてしっかり検討していただいていると思っていますし、そこの議論が一番大事だということで、そうした議論がしっかりと、停滞しないように話をしていきたい、こう思っております。
　基本路線は生活の足でもあり、可能性を秘めた路線については、なるべく、精いっぱい、頑張れるだけのことは頑張りたい、これは私の基本的な考え方でございます。
○道下委員　今、北海道新幹線は函館までで、年間百億円余りの赤字を出しています。私は、黄色線区や赤線区、これは札幌開業までの間に廃線じゃなくて、札幌延伸によって、これで黒字化が生まれ、そして他の黄色線区や赤線区の赤字を解消できる、そこまでは、赤線区の廃止というものは、これはまず一旦凍結とやってもいいと思っています。
　残念ながら、台風災害で不通になった、日高線も高潮被害で不通になったまま、そして、そのまま廃止に向けてＪＲ北海道が交渉を進めてしまった。私は、これは余りにも、沿線自治体、住民に対して、冷たい対応だというふうに思っております。
　もちろん、開通させるためには、するということは、継続させるということですので大きな決断ではありますけれども、しかし、このＪＲ北海道の対応がまだまだ、私は北海道民からの信頼を十分に得ているということはまだ言えないというふうに思います。
　次に、個別の支援内容について伺いたいと思います。ＤＥＳについてちょっと伺いたいと思います。
　これは局長、今ＪＲ北海道は、コロナ禍において日々の現金収入が非常に、もう半減しているんですね。ＪＲ北海道としては、四国もそうだと思いますけれども、この支援が一日も早く成立して、すぐに手元資金を得たい。ＤＥＳだとかほかのものも早期に実行していただきたいというふうに意見が国交省にも行っていると思いますけれども、この点について、どのような形で、どのようなスケジュール感で実行されるのか、伺いたいと思います。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　先ほど来から出ておりますが、私どもとしましては、まずこの法案を早期に通していただいて、切れ目なく支援を行うことによって、このＤＥＳあるいは出資、その他支援措置につきましても、早期に各社に支援ができる体制をつくっていきたいというふうに考えております。
　また、具体的な支援につきましては、株主であります、支援元であります鉄道・運輸機構が手続の中でこれから進めていくことになりますけれども、鉄道局といたしましても、既に鉄道・運輸機構に対しまして、法律が通ることを期待しながらそのスケジュールリングをさせておりまして、なるべく早期にそうした資金が各社に届くように指導しているところでございます。
○道下委員　是非とも速やかな実行をお願いしたいというふうに思っています。
　次に、ＪＲ貨物について伺いたいと思います。
　東日本大震災から十年と一日がたちました。最近でも様々豪雨災害が発生しております。鉄路が寸断されても、何とか迂回路線等を通じて、代替輸送も含めてＪＲ貨物は本当に努力をされていると思います。
　そうした中で、今、二〇五〇年カーボンニュートラルを目指す我が国にとりまして、鉄道貨物は、モーダルシフトや労働生産性、担い手不足等の観点から、今後も極めて重要であるというふうに思います。そのための災害に強い鉄路の維持整備に向けて、物流や環境に関連する財源の確保、活用をしっかりと検討すべきではないかというふうに思っております。それらについての認識と、今後の取組について局長に伺いたいと思います。