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○国務大臣（川崎二郎君）　昨年の特別委員会の審議でも再三にわたって私からもお話し申し上げてまいりましたけれども、昭和六十二年四月の国鉄改革の基本理念、これはしっかり守ってまいりたい。そのためにも、早く本州三社の株を売却し、完全民営化に向けて努力をしてまいりたい。あわせて、今委員が御質問のように、残ります四社の上場というものも果たすべく努力をしてまいりたい、こんな思いで今日もやっているところでございます。
　最初に御礼を申し上げたいと思いますのは、国鉄清算事業団の職員全員が、全員といったら間違いがあるかもしれませんが、ほとんどの人がＪＲに勤めることになりました。各会社に大変お世話になったということは委員会にも御報告を申し上げておきたいというように思います。
　株の売却でありますけれども、でき得れば十年度内に売却を始めたいということで努力をしてまいりましたけれども、今御指摘のようにことしの春の市況が必ずしも堅調ではないということから、見送らせていただきました。しかし、そのときにも申し上げましたように、できるだけ早い機会に売却のチャンスをつかみたい、こう申し上げてきたところでございます。
　また一方で、本州三社の方々とも局長を中心に水面下での議論を始めさせていただいているところでございます。まだ時期等完全に固まっておりませんので今発表する時期にはございませんけれども、できるだけ早くという思いを持ちながら努力をしている。どうぞ御理解を賜りたいというように思います。
　また一方で、清算事業団自体、年金の支払いという問題を抱えておりますので、株の売却はやはりそういった意味からも進めていかなければならない課題というように考えております。
　それから、三島並びに貨物でございますけれども、平成十三年度というのを目標にいたしております。今経済状況が極めて厳しいという中でありますので、先ほどのお話のように各社とも経営は大変厳しいものがありますけれども、日本全体の景気の回復というものもあわせて、十三年度に各社の努力のもとに上場ができるように私ども条件整備に努めてまいりたいと思っております。
　ただ、最大の問題は、今回も御提案をさせていただいておりますように、貨物につきましては法改正、需給調整の撤廃も今回は盛り込んでおりません。それほど厳しい状況にあると認識をいたしております。したがって、私どもも努力をしなければならないと思っておりますけれども、ＪＲ貨物の経営者におきまして特段の努力をしてもらわなければならないだろう、このように今考えているところでございます。
　いずれにせよ、冒頭申し上げましたように、六十二年の国鉄改革、野沢委員も大変御苦労いただいてでき上がったわけでありますけれども、そうした精神をしっかり生かしながら我々運輸省も頑張ってまいりますので、引き続き御指導をいただきたい、このように思います。
○野沢太三君　三島に関しては御承知のような経営安定化基金というようなものを持ちながらの経営でございますが、それだけに頼るわけにはいきませんから、今後は、例えば新幹線の整備であるとか、あるいは在来線も高速化を進めるとかというような体質改善、技術革新の成果を取り入れることも自立経営を保障する意味では大事ではないかと思います。
　また、貨物に関してもなかなか状況は厳しいわけでありますが、物流の世界を見ますと、近代化、合理化努力をやった会社はそれなりに伸びているということも含めますと、今大臣御指摘のとおりのさらなる工夫と一層の努力ということが望まれるわけでありますが、どうかひとつ運輸当局におかれましても、温かい御指導をよろしくお願いを申し上げるわけであります。
　そこで、二つ目の大きな課題でありますが、交通安全の問題に入りたいと思います。
　運輸交通の基本は、やはりコストを含み利益を追求するという側面と同時に、旅客、貨物の安全を確保するという、この二つをしっかりとわきまえて進めることが大事でございますが、昨今の安全情報、統計等を見ますと、例えば鉄道の場合、全体としては減っているわけではありますが、踏切事故あるいは人身事故等が依然として大きな割合を占めておりまして、なかなかこれを減らしていくのが難しいという状況が見られるわけでございます。
　ただ、踏切事故のようなものは、まさにこれは人為的にできておる仕組みでございますから、立体交差を進めるとか、しっかりした構造改革をするとかいうことが徹底的に行われれば激減させることができる、あるいは皆無にすることをむしろ目標にして取り組んでいいんじゃないかと思うわけであります。
　その意味で、今後の踏切事故防止あるいは鉄道の人身事故防止、ホームからの転落等、視覚障害者の方々の御意見等を伺いますと、一度、二度、みんな落ちた経験があるというような背筋の寒くなるお話もあるわけでございますので、この辺に対してどう取り組んでいかれますか、御意見をいただきたいと思います。
○政府委員（小幡政人君）　先生お話しのように、交通安全、事故防止、我々は鉄道行政の大きな柱と考えております。
　お話しのように、近年、踏切障害事故件数そのものは減少傾向にはございますけれども、鉄道事故の過半数を占めておるという状況でございます。この踏切障害事故は一たび発生いたしますと、多数の死傷者を生ずるなど、重大な結果をもたらすおそれがございます。そういう意味で、我々としても大きな課題として取り組ませていただいているわけであります。
　具体的には、踏切道改良促進法、それに平成八年の交通安全対策本部決定によります踏切事故防止総合対策に基づきまして、踏切の立体交差化や構造改良、保安設備の整備を行うとともに、踏切道の統廃合、交通規制、さらには踏切事故防止キャンペーン等の広報活動等につきまして引き続き推進する必要があると考えております。
　また、交通安全上危険となっております狭隘な踏切道がなお数多く存在しておるという実態にかんがみまして、平成八年一月に踏切道の拡幅に係る指針を定めまして、近接踏切道の統廃合が早期に実施できない踏切道におきましても一定の要件に合致する踏切道につきましては、その安全性に配慮した上で拡幅を行うよう事業者に対して指導しておるところでございます。
　また、加えまして、ことしの一月に建設省さんとともに踏切道改良検討会議というものを、これは関係の局長クラスの会議でございますが、設置させていただきまして、そこで踏切道の立体交差化、構造改良、統廃合等の促進方策を現在鋭意検討しているところでございまして、運輸省といたしましては、これらの諸施策を通じまして、さらに万全を期してまいりたいと考えております。
　また、ホーム上での事故でございますが、非常に不幸な事例が重なっておるわけでございますが、この防止につきましては、我々といたしましては、線区の輸送状況、個々の駅ごとの実情等によって異なるわけではございますけれども、例えばテレビカメラによる監視装置、あるいは警告ブロックの設置、列車接近放送等を含めまして総合的に対策を講じておるほか、ホームの見通しが悪い等悪条件下の駅にありましては、転落検知マット、列車非常停止ボタン等によりまして安全の確保を図るべく事業者を指導しております。
　そういう意味で、それぞれの事情に応じましたきめの細かいハード、ソフト両面での対策を着実に進めてまいりたいと考えております。
○野沢太三君　重ねて踏切について、これは御相談なんですけれども、今度の東京都知事選挙で有力な候補が何人もお出になりましたが、半分以上の方が踏切をなくそうという公約を掲げているんですね。これは、東京都内だけでも何十カ所も立体交差にすることによって一切の待ち合わせ時間がなくなるということがもう目に見えてあるわけですが、なぜ進まないかといいますと、一つには、連続立体交差事業の場合ですと採択基準が非常に今の場合厳しい、要するに制限をしている。これをもうちょっと柔軟に対応していただくと思い切って進められるんじゃないかな、こう思うわけです。きょうはせっかく建設省さんからもお越しでございますので、これについて、ひとつ取り組みの決意だけでいいですからおっしゃっていただきたいんです。
　もう一つ、これは運輸省、建設省両省で既に申し合わせをしてくれておりますけれども、踏切幅よりも道路の方が広い、逆に言うと道路は広いが踏切が急に狭くなっているところが物すごく数多くあるんです。その場合には踏切幅は道路幅までは広げていいんだという相談を既にしてくれているんですが、実態としてほとんどこれが進んでいない。まことに、現場へ行きますと足を落としたという話、あるいは落ちそうだという話がいっぱいあるわけでありますので、何としても、踏切の数を集約することと、残った踏切は幅をそろえて、あるいは歩道だけはおまけにして防護設備をきちんとすると、こういうことに取り組んでいただくことが非常に効果的だと思うんです。
　これについてちょっと御意見をいただきたいんです。では、建設省から。
○政府委員（井上啓一君）　都市内の交通渋滞の原因に踏切等がなっているというような実態にかんがみまして、そういうようなものを解消していくことは必要だというふうに、我々も非常に重要な課題だというふうに認識しております。
　先ほど鉄道局長の方からお話がございましたように、運輸省等関係省庁と一体となって踏切の除却について勉強会をしております。そういうようなことを通じていろいろ勉強をしていきたいというふうに思っておりまして、そういうことを通じて促進していきたいというふうに考えております。
○政府委員（小幡政人君）　踏切道の拡幅に関する御質問にお答えさせていただきたいと思います。
　先ほど御説明申し上げましたように、平成八年一月に拡幅に係る指針を定めまして、近接踏切道の統廃合が早期に実施できない踏切道におきましても、一定の要件に合致する場合には拡幅を行うよう指導を開始しておるわけでございます。これは鉄道事業者の方もできれば統廃合をして踏切を一つでもなくしたいという意向が非常に強いわけでございまして、それが強過ぎるがために現実問題としての線路の拡幅が必要性があるにもかかわらずなかなか進んでないという面があるということは我々も承知をしております。
　そういう観点から、現在、事業者に対してきめ細かい指導をさせていただいているということでございまして、現実の安全対策としての拡幅問題についても遺漏なきように努めてまいりたいと思っております。
○野沢太三君　国土交通省もできることでありますから、ぜひひとつ緊密に連絡をとりながら、仕事の方はもう先取りで進めていただきたいと思うわけであります。
　続きまして、ちょうどことしで阪神・淡路の地震の四周年目ということになっておるわけであります。死者六千四百人以上、あるいはけがをした方四万三千人以上と大変な地震でございましたし、火災も大変発生した。交通関係では高速道路あるいは新幹線を初めとして甚大な被害を受けたわけでございます。
　これに対して、設計基準その他も見直しを行いまして、補強を逐次やってきていただいておりますけれども、今仮にこのような地震が東京あるいは大阪を含めて大都市で起きたら一体どうなるかということを考えますと、もう大変これは緊急の課題であると思うわけでありますが、この進捗状況、あるいはもう終わったというなら結構ですが、道路、鉄道両方からお答えをいただきたいと思うんです。
　まず、道路側からお願いします。
○政府委員（井上啓一君）　今先生御指摘のように、阪神・淡路大震災におきましては、道路についても甚大な被害を受けたわけでございますが、その被災状況を見ますと、五十五年に耐震基準が変わっておりますが、五十五年以前の基準に基づいてつくられました橋梁で、特に鉄筋コンクリートの単柱形式の橋梁で落橋とか倒壊等の致命的な被害が集中しておりました。
　そういうような被災状況を踏まえまして、平成七年から九年度までの三年間で高速道路あるいは都市高速道路、一般国道等で、道路または鉄道をまたぐような二次災害が大きく起こるおそれがあるというような立体交差区間等で緊急性の高い二万九千四百橋梁の対策を震災対策緊急橋梁補強事業として実施して、この分については終わっております。
　それ以外の橋脚について、平成八年、九年に実施いたしておりますが、道路の防災点検、総点検を行っております。そのときに、震災時に緊急物資の輸送を確保するために必要な緊急輸送道路で耐震補強を要するというふうに判定されました二万一千五百の橋脚がございますが、これにつきましては、現在道路整備五カ年計画で十年から十四年というようなことで整備を進めておりますが、この現五カ年計画内にすべて完了する計画で現在鋭意実施しておるところでございます。
　そういうようなことで、十一年度までに必要な橋脚の耐震補強、今言いましたようなものを合わせますと全体の七〇％が既に対策済みになっているという状況でございます。
○政府委員（小幡政人君）　既存の鉄道構造物の補強問題でございますが、運輸省におきましては、平成八年度からの事業といたしまして、新幹線については三カ年計画で、それから輸送量の多い在来線等の線区につきましてはおおむね五年で、それぞれ大規模な地震に対しても構造物が崩壊しないようなそういう緊急耐震補強を行うよう事業者を指導しております。それを受けまして、鉄道事業者ではそれぞれの計画を策定いたしまして実施してきておりますけれども、新幹線につきましては、本年三月までに計画数量についての対策を既に実施済みという状況でございます。
　また、輸送量の多い在来線につきましては、平成十年三月、ちょっと時点が古くて恐縮でございますが、二カ年を経過した時点で高架橋の五割弱でその対策が完了しているということで、おおむね五年計画でございますが、計画どおり推移しているということでございます。
○野沢太三君　いつ何どきこれは起こっても不思議でないという状況でございますから、残っているものを大いに急いでいただきまして、忘れないうちにやっておいていただきたい、かように思います。
　そこで、もう一つ大事な問題があります。あの地震のときに私もちょうどテレビを見ていたんですが、ぐらぐらと来て、そこにすぐ表示が出ました。震度五というのが当時京都あたりで出て、肝心の阪神・淡路地区は何も表示が出ないんです。後で調べたら、回線が切れてデータを送ってこなかったという話がございます。それで結局、測候所からのデータ伝送は二重系にということでその後直したわけであります。
　問題は、その後の報告を伺いますと、みんな震度六という数字で報告が出たんです。しかし、あの被害の状況は決してそんな状況ではないからもう一度調べ直してくださいということで、一週間、十日と調べた結果、野島断層から芦屋にかけて相当な範囲で七という帯があらわれた。震度七というのは後調べで、大体家屋倒壊率が三〇％以上とかいったことで決めるというルールに当時はなっていたわけです。そんなことを言っていたらこの忙しい世の中、何千人という人が下敷きになっているところで対策が間に合わないわけでありますので、早速に気象庁にお願いをしてリアルタイムの地震計を開発してくださいということで、新しい地震計をつくっていただいたはずでございます。
　この配備状況がどうなっているのか、稼働が既に順調に行われているのかどうか、この点をひとつお伺いしたいと思います。
○政府委員（小倉照雄君）　気象庁では、全国に現在二十キロメートルの間隔で約六百カ所に震度計を整備しておりまして、これを二十四時間体制で常時監視、観測しておりまして、地震発生がありましたら、即震度情報を公表するということになっております。
　これだけではなくて、現在は都道府県が市町村ごとに整備いたしました震度計のデータの活用というものも進めておりまして、現在では気象庁のものと合わせまして二千百カ所に上る震度計のデータの活用というのを今進めておりまして、これによりまして即時的に状況を収集いたしまして気象庁の発表する震度情報に活用しているということでございます。
　さらに、最終的には全国で三千八百カ所の震度計のデータの活用ということを計画しております。
○野沢太三君　結構だと思いますが、各企業なども独自で地震計を設備しているというのもありますから、地方自治体のみならずそういった企業関係のデータもネットワークの中に組み込んでいただくと有効かと思います。
　そこで、この段階で震度七というレベルがあったんですが、今回、十段階にこれを分けてもう少し機能的にということでやっていただいておりますが、あの当時のマニュアルは、大きな地震が出て被害が出れば自衛隊に頼んで救済、救援をお願いする、こういうことが当時からもう既にあったわけですけれども、県知事さんからの出動要請がないと出られないというので、伊丹の自衛隊は全員集合を八時ころ既にしていたんですけれども、そのまま出るに出られず、近傍の片づけ程度で終わっていたと。そして、お願いしたのが十時過ぎ。続いて十四時、十八時と空自、海自に対して出たというケースがありますが、これなんかは即時にもうあれだけの被害が出ていたら自動的に出動するというマニュアルに改めるべきではないかということで御指摘を申し上げておいたんですけれども、現在の地方防災計画を始めとするそういったマニュアルの整備はいかがな状況になっているか。これは国土庁ですか、ひとつお願いします。
○説明員（木寺久君）　自衛隊の災害出動につきましては、まず、防災基本計画等に基づきまして、一定規模以上の地震が発生した場合にみずから航空機による目視、撮影等による情報収集を行い、被害状況等を把握するということになっておられます。
　それから、自衛隊の災害派遣につきましては、御指摘のように都道府県知事等が必要性を判断して、その要請に基づき行われることとされておりますけれども、災害の事態に照らして、特に緊急を要し要請を待ついとまがないと認められる場合には、要請を待たずに部隊等を派遣するいわゆる自主派遣も可能となっております。
　自衛隊が災害派遣時に実施する活動内容及び自主派遣を行う場合というものにつきましては、阪神・淡路大震災の教訓を踏まえまして改定いたしました防災基本計画に記載をいたしております。また、防衛庁におきましては自主派遣の判断基準の明確化等の措置がなされております。
　したがいまして、被災直後の派遣要請部署の混乱あるいは通信途絶等により都道府県知事等が災害派遣要請を行うことが困難な場合におきましても、みずから収集した被害情報等に基づく迅速な判断により自衛隊の災害派遣が適切に行われるものと考えております。
○野沢太三君　自衛隊のみならず、消防、警察を含め、特に被災地周辺の自治体からの派遣というのは大変有効適切でありますから、その辺も広域的な活動、既に整備は進んでいるかと思いますが、これは十分点検した上でふだんから訓練をしていませんといざというときに役に立たない、そういう問題があろうかと思います。
　新しい官邸も建ってスクリーンも整備される、情報収集の手段もさまざま用意されている中で、現場におけるそういう行動基準というものをしっかり整えていただいて、毎年これを点検し、訓練を重ねるということで災害が防げるということに、最小限で済むということになろうかと思います。この点を引き続きよろしくお願いを申し上げます。
　それからもう一つ、交通安全にかかわりまして一点お伺いしたいのは、高齢者の交通事故対策でございます。
　ちょっと古いんですが、平成八年の段階でいわゆる交通事故の死亡者というのは九千九百四十二名と一万人を辛うじて切ったということで、このときは一息ついたわけではございますが、決してこの数字は安心できるわけではありません。
　特に、六十五歳以上のお年寄り、私も実はその仲間入りをしちゃったわけですけれども、これが三千百四十五名、実に三一・六％がいわゆる高齢者になるわけです。ここにいらっしゃる方もその仲間に入っている方が大分おられると思います。高齢者の比率というのは大体一五、六％でありますから、ほかの年齢層に比べると大体倍以上の事故に遭う確率があるんだということでございます。
　特に、その中で歩行者の方がまた半分を占める。要するに、歩いていて車に気がつかないとか、横断歩道を渡り切らないうちに車が来てしまった、踏切なんかも遮断されてしまうというようなことで、大変悲劇的な例も伺っておるわけでございます。
　この高齢者の事故防止対策に関して、随分手だてを講じていただいておりますが、主な施策で結構でございます、ひとつ現在の取り組み状況を御披露いただきたいと思います。
○政府委員（大坪正彦君）　ただいま先生の方から高齢者の交通安全についての御指摘があったわけでございます。確かに、先生言われますように、高齢者の死亡者数が最近相当ふえているというのは交通事故全体の中の大きい特徴でございます。
　もう一つ、高齢者の交通事故で特徴的なことは、今先生、年齢層別に六十五歳以上が多いというお話でございますが、状態別に見ました場合、先生は先ほど歩行者が一番多いと。確かにそれはそのとおりでございまして、ただこれは今は横ばい状況でございます。特徴的なことは、実は自動車を運転中の高齢者の方の死亡者数が増加している。いろいろの要素の中で増加傾向を見ておりますのは、若者も含めまして、高齢者の自動車乗車中の形態が増加しているというのは非常に特徴的なところでございます。
　そういうような実態を踏まえまして、政府としてどういうような取り組みをするかということでございますが、これにつきましては、先生御承知のとおり、交通安全対策基本法に基づきまして基本計画をつくっているわけでございます。大体五年ごとに見直しながらやって、関係省庁と相談しながらつくるわけでございますが、その中におきまして重点目標、重点施策をつくっているわけでございますが、実はそれのトップが高齢者の交通安全対策という位置づけにしているわけでございます。
　そこにおきまして、どういうような考え方で高齢者の交通安全対策を進めるかということにつきましては、柱として三つ立てております。
　一つは、高齢者への交通安全意識の普及徹底という教育啓発の観点のものでございます。それからもう一つは、歩行者が中心になろうかと思いますけれども、高齢者が安心して暮らせる道路環境づくりという点でございます。それからもう一つは、運転中の事故に絡む話でございますけれども、例えば運転免許更新のときの適性検査の充実、あるいは高齢者が乗りやすい自動車の開発、こういうような観点での高齢者の安全運転対策、こういうものを三つの柱としているわけでございます。
　こういうような三つの柱を持って、現在、基本計画に基づいて関係省あるいは民間団体ともどもに一体となって進めている状況でございます。
　さらに、ちょっとついででございますのでお話しさせていただきますと、実は今ちょうど春の交通安全運動が実施されているわけでございますが、それの全国重点目標の一つにも高齢者の安全問題は入れているという状況にあるわけでございます。
○野沢太三君　これまでの交通事故防止の成果といいますか、施策と成果を比べてみたときに、しっかりみんなで取り組めば必ずそれなりの結果が出てくるということは明らかであろうかと思います。今述べられました施策を含め、あらゆる対応策を考えた上で引き続きこれは重点項目として進めていただきたい、かように思っております。
　そこで、法案の方に移りたいと思いますが、今回、鉄道事業法と道路運送法、それから海上運送法、航空法と、四つの法案がいわゆる参入規制の撤廃という中で規制緩和の一環で提案をされてきておるわけであります。きょうは二法案ということでやっておりますけれども、こういった規制緩和の目的といいますか本旨というものは、あくまで利用者、お客様と言ってもいいかもしれません、国民の皆様の利便というもの、あるいはまさに福祉も含めそういった方々の利益をやはり第一に考えて進めなければならないだろう。行政がただ手を抜くというだけでは意味がないわけでありますから、この点を大事な視点といたしまして今後取り組んでいかなければならないだろうと思うわけでございます。そして、できる限り簡素な規制、そして小さな政府、こういったことで効率のいい行政を進めていただきたい、こう考えるわけでございます。
　そこで、まず、今回この四つの法改正を出しました基本的な考え方について、運輸大臣からもう一度ひとつお述べいただければ幸いであります。
○国務大臣（川崎二郎君）　今委員から御指摘いただきましたように、今回法案を提出いたしますに至りました理由につきましては、基本的には、やはり一つは消費者の立場、一つは生産者の立場、この二つから私は出てきておると思っております。
　一つは、戦後五十数年たって日本経済がまさに大きくなり、国民所得、一人一人の所得もふえてきた。しかし生活実感からはとても世界で一番、二番と言えるような状況にない。どの辺に問題があるかといえば、やはり日本の持つ高コスト構造であろう、このように思っております。一方で、国際競争が極めて厳しい時代を迎えております。生産者の立場から考えれば、このまま我が国の高コスト構造というものが保たれていけばまさに国内空洞化につながってしまいます。この二つから、我が国が今日まで進めてきた政策というものを転換を図る、市場原理等自己責任の原則を貫いて規制緩和を進めていく、こういう決断をいたしたと思っております。
　そういった中で、運輸省におきましても、平成八年十二月から、従来の運輸行政の転換を行い、交通運輸分野における需給調整規制、これを原則として撤廃する。目標年限を決めて事前チェックというものから事後チェックに変えていく、許認可行政から政策行政へ変える、こういった流れの中で今回御審議をいただいております。
　ただ、民間の創意工夫による競争、そしていいサービスが提供される、低コストになっていく、大変いい面ばかりが強調されておりますけれども、一方で影の部分が当然出てまいるであろう。安全の問題、消費者保護の問題、そして特に皆さん方から御指摘いただいております生活路線をどうして維持していくのか、こういう問題を整理した上で今回御提案をさせていただいたところでございます。
○野沢太三君　鉄道の場合には、事業参入という点で考えてみると、大変な高い技術水準とか膨大な設備投資とか、それから運営上やはり大変な苦労があるわけでありますので、簡単に入ってくるというのは今までもそうできない。しかしまた、それを上手に運営するという点で見ると、これまたいろいろと工夫の余地があるわけでございます。
　これからの鉄道のあり方を考えまして、利用者がどういうふうに鉄道の持つ特性を活用、利用できるのか、こういう点から見まして、今度の法案、法改正がいささかでも役に立つ部分というのはどんなところがあるのか、一遍これをお伺いしておきたいと思います。
○政府委員（小幡政人君）　今回の法改正によるねらう効果でございますが、まず、参入規制につきましては、需給調整規制を行わないで許可制とすること等によりまして競合路線への新規参入が制限されることがなくなるということで、従来よりは円滑な展開が進むということが期待されます。また、鉄道事業者間の競争促進の環境ができるかなというところを期待しております。
　また、特定の目的を有する旅客の運送を行う鉄道事業につきましては、先ほど申し上げましたように、参入規制を大幅に緩和させていただきますので、観光地における観光旅客を対象とした事業等の参入が活発化することが期待されます。
　さらに、運賃料金規制の緩和によりましては、事業者の創意工夫によりまして利用者のニーズに弾力的に対応した多様な運賃料金の設定が迅速に行われるということでございますので、そういうことでのメリット、そしてまた運賃料金の低廉化が期待されるというところかと思います。
　また、乗り継ぎ円滑化措置に関する制度を設けることとしておりますが、これによりまして事業者間の協議が円滑に進み、駅施設の機能向上等が促進されるということが期待されますので、その意味からも旅客の利便向上が図られるのではないかというふうに考えております。
○野沢太三君　鉄道の整備ということで考えてみたときに、なかなかこれからの時代というのは厳しい状況があるだろうと思います。要するに、用地の利用状況も大変厳しいわけでありますし、建設のコストもかかる。今、運輸政策審議会等へ今後の都市交通等のあり方というようなことで諮問をしていらっしゃるということを伺っておりますが、これまでの運政審のように、単に路線をここをやったらどうだ、延ばしたらどうだというだけではなくて、今後は、まず建設費の支弁の仕方あるいは運営の費用の持ち方を含め抜本的な鉄道に関する費用構造の考え方を見直さないともう延びていかないんじゃないか、こういう心配があるわけであります。
　伺いますと、例えば地下鉄十二号というようないい線路を今やっております。第二山手線というようなことで、もう間もなく完成間近でありますけれども、工事費が相当増加いたしまして、このままこれを利用者負担というようなことでやってまいりますと、初乗り千円というような地下鉄になってしまうんじゃないかということすら言われておるわけです。そういうことではもうこれ以上の路線延長もしくは新設は困難ではないかと思います。
　かねて私は、アメリカのワシントンとかロサンゼルス、いわゆる自動車都市といわれるようなところでの地下鉄建設の費用構造を見に行ってきたことがありますが、徹底的に公的な範囲でこれを賄いまして、必要があれば運営についても援助をするというようなことすらやられておるわけであります。
　そういったことも参考にし、今後の鉄道建設あるいは運営の費用のあり方について、例えばＥＵが採用しております上下分離、今回新幹線でもそれを費用構造の原則にさせていただいておりますが、このような議論は進んでおるんでしょうか、いかがでございますか。
○政府委員（小幡政人君）　お答え申し上げます。
　先生お話しのように、昨年から運輸政策審議会の鉄道部会において鉄道の将来のあり方について議論していただいておりますけれども、その中では、将来の鉄道はいかにあるべきかということとあわせまして、そのときに公的なセクターがどのような支援を講ずる必要があるかというようなことにつきましても議論していただいております。
　そういう議論の中で、先生お話しのように、特に大都市の地下鉄等につきましては、御案内のように国が三五、地方が三五、都合七〇％の建設費補助を行いましても最近においてはなかなか収支が見込めない、こういう事態でございます。
　そういうことの認識のもとに、いかなる支援措置がいいのか、これにつきましては上下分離方式等の例もございますけれども、そういうことも含めまして幅広く議論いただいているところでございまして、我々はその審議結果を踏まえまして、適切に対応していきたいと思っております。
○野沢太三君　ぜひひとつその辺を抜本的に見直して、この辺の改善によって路線なり鉄道なり、そういうものがまだまだ建設可能になるんじゃないかと私は見ております。御研究を切にお願い申し上げます。
　それから、鉄道の場合には、今回の法案の中で乗りかえに関して血の通ったお手当てができている点、大変これは私も評価をいたすものでございます。
　これまで羽田へ参ります浜松町の乗りかえが、昔は一遍おりてから乗りかえる、こういうことをやっておったときにはあそこは大赤字でありましたけれども、現在は跨線橋ですっと乗りかえられます。最近の例では、小倉駅のモノレールの乗りかえが本当に身近なところまで入ってきて、一気にお客さんがふえた、こんな実績もあります。しかし、今までとかく事業者の思惑その他ありまして必ずしもお客様本意になっていなかった乗りかえ地点が幾つもあろうかと思うわけであります。
　この点非常に画期的な制度だと思いますが、これを単に勧告というだけではなくて、必要があればこれについては財政的な裏づけもするんだということをこれから御検討いただければなおこれがおもしろいものになるかと思いますが、いかがなものでございましょうか。
○政府委員（小幡政人君）　お答え申し上げます。
　先生お話しのように、我々、鉄道のネットワークの整備ということを今回の鉄道整備の方向として議論しているわけでございますが、そういう趣旨からこの乗り継ぎ問題は非常に大事な課題だと考えております。
　その意味で、今回お願いしております法案の中としては、事業者間のあくまで自主的なそしてまた主体性を尊重したスキームでお願いしておりますけれども、これを支える意味で、国あるいは地方公共団体等からの支援措置というようなものもやはり必要だろうという認識のもとに、先ほど申し上げました運輸政策審議会の鉄道部会の中でこの支援策についても御議論いただくことになっているところでございます。
　その成果を踏まえまして、適切に対応させていただきたいと考えております。
○野沢太三君　時間が厳しくなりましたので、少し問題を省略させていただきますが、先ほど冒頭に申しましたとおり、鉄道事業というものに対しては一段と厳しい安全性の義務あるいは制度、仕組みが担保されておりませんと、一たん事故が起こったときに大変なことになるということでございます。
　これまでは設計管理者というようなことでそういった責任を明確にする形をとっておったわけですが、今回新たに設けました認定鉄道事業者制度、この考え方と仕組みについて簡潔に答えていただきたいと思います。
○政府委員（小幡政人君）　現行制度におきましては設計管理者制度というものを設けておりますが、これは設計管理者という個人、具体的な人間が鉄道施設の設計等について一定の技術水準を持っておるかということに着目して、その人についての手続については簡略化しよう、こういう制度でございますので、いわば合理化できる認めておる手続の範囲というものについても限定的なものに限られております。
　一方、近年、鉄道事業者の中には、個人の資質というより会社としての、組織としての実は技術技能を蓄積しておるという組織体も大分育ってきております。ここに着目いたしまして、個人的な能力に依存した現行の設計管理者制度にかえまして、鉄道事業者の組織的な能力の活用を図るという見地からの制度として、今回お諮りする設計管理者制度を用意したわけでございまして、この設計管理者制度を用意することによりまして、従来の申請等の簡略化を一層簡略化することができる、こういう趣旨でお願いしておるわけでございます。
○野沢太三君　個人戦よりも団体戦の方が大丈夫だということであれば大変結構だと思いますから、これについてもやっぱり仏つくって魂を入れるかどうかは運用次第だと思います。これは今後のフォローアップをひとつよろしくお願い申し上げたいと思うわけです。
　この事業法の中で一つ気をつけたいなと思うことがありますのが、安全問題とあわせまして、もう一つが撤退の自由ということであります。国鉄改革のときにも、それに先立って八十三線区四千キロというバス転換ないし三セク化をやったわけでありますけれども、ＪＲになりましてからはある程度の赤字が出てもこれは全体として維持をするんだということで現在の路線が決まった経緯があるわけでございますが、ここへ来てどうも持ち切れないということで、幾つかの撤退の話も出ておりますし、また中小私鉄においてはなかなか状況が厳しくてもうやめたいというところもあるわけです。
　この撤退ということに関しては、そこで暮らす人々あるいは利用者の方々、弱者の方々等々交通弱者の立場を考えれば、大変これは問題があろうかと思いますが、これに対する対応策をどう考えているか、ひとつお答えいただきたいと思います。
○政府委員（小幡政人君）　お答え申し上げます。
　鉄道事業の退出、撤退のときの手続の議論でございますが、法律案におきましては事前届け出制という制度にさせていただいておりますけれども、その事前届け出をいただいた後、廃止までの間に、実は法律の制度といたしまして、廃止後の交通の利便の確保に関し、関係地方公共団体等から意見を聴取するという制度を設けてございます。この意味で、利用者を初めとする関係者の意見を聴取させていただくと。
　それから二番目に、運用上の手続ではございますが、鉄道事業者が廃止の意思を表明した段階で、地元地方公共団体の申し出があった場合には地元協議会を設置させていただきまして、代替交通機関の確保等に関して関係者間の調整を行うというような手続を用意させていただきたいと思っております。これによりまして代替交通機関等の確保を図りまして、生活交通サービスが中断しないよう最大の努力をさせていただきたいということでございます。
　その中で、先ほど申しましたように利用者、地域住民の方々等の御意見も十分反映できるというふうに考えております。
○野沢太三君　続いて、道路運送法の方に移りたいと思います。
　今回、貸し切りバス事業等に係る需給調整規制の廃止ということで、踏み切っていただいたことは大変結構なんですけれども、しかしこの分野というのは既にこれまでも相当な競争場裏の中にありまして、サービスの向上とかあるいは車種の多様化であるとかあるいは運行範囲の拡大であるとか、さまざまな工夫の中で輸送量は少しずつですが伸びている。しかも、その中で運賃その他については少しずつ競争の成果が出まして割安に展開してきたという中であります。
　そういう状況の中にありまして、なお今回この需給調整をやめるということを決断されましたその一番の考え方、これについてはどんなことがございますか。よろしくお願いします。
○政府委員（荒井正吾君）　貸し切りバス事業につきましては、市場の性格からして、従来需給調整の弾力化ということで行ってきた結果、競争が促進されてサービスの展開が行われてきたところでございます。
　今回、さらに需給調整規制を廃止するということの理由でございますが、これまでの考え方によりますと、輸送需要を満たす供給輸送力が既に存在している場合には、たとえ一定水準以上の能力を持ち、意欲のある者があったとしても新たな事業参入や事業拡大が制限されるというのが基本的な考え方になっております。その結果、良質なサービスが導入できない、あるいは競争が抑制されて運賃やサービスの多様化が進まなくなって事業そのものの活性化がおくれるといった弊害がなきにしもあらずということでございます。その点を改善するということが一言で言えば一番大きな理由だと考えております。
○野沢太三君　貸し切りバスというのは、どうしても季節波動とか需要の波動がありますから、当然車の運用等についても波があるわけであります。その意味からしますと、毎日やっております基本的な路線バスあるいは乗り合いバス、そういったものと総合して経営を考える、あるいは車なり要員の運営を考える、そういった面があることによって効率化されるかと思うわけであります。
　今回、運政審から乗り合いバスあるいはタクシー等の規制緩和の答申が出ておりますけれども、これを一緒に議論せずにこれだけ先に議論したというのは何か特別な理由がございますでしょうか。
○政府委員（荒井正吾君）　一言で申し上げますと、乗り合いバス、タクシーにつきましては、需給調整規制を廃止するに当たりまして生活交通の確保方策でございますとか輸送の安全確保方策などに大きな課題が残されております。これらの課題の対応策を確立した上で需給調整規制を廃止すべきという考え方のもとに、乗り合いバス、タクシーにつきましては平成十三年度までに需給調整規制を廃止するということでございます。
　現在、乗り合いバス、タクシーに関しましては、運輸政策審議会に諮られた答申が四月九日に出されております。次期通常国会に所要の法案を整備してお諮りしたいという段階でございます。
○野沢太三君　参入が自由化すると当然競争が激化するという中で心配になるのは、やはり労働強化あるいは安全問題、こうなるわけです。
　私の郷里は長野県なんですけれども、冬になるとあそこにスキーバスがたくさん来るんです。これは大変うれしい、ありがたいことなんですが、その運転手の皆様の労働条件というのは大変過酷なケースがございます。トンボ返りの連続ということで、疲労こんぱいしてこれが事故につながりかねないということで、はらはらしながら見ているような状況がございます。
　この規制緩和による運賃の低減とか、あるいは会社がたくさんできて利用がしやすくなるという点はいいんですけれども、そういった面での安全性における犠牲あるいは問題が出てこないかどうか、これをどう歯どめをかけるかという点についてはいかがお考えでしょうか。
○政府委員（荒井正吾君）　利用者利便を推進するということと、これも利用者利便の内部かもしれませんが安全の確保を図るというのは当然両立させなきゃいけない課題でございます。今回の需給調整規制を廃止するに当たりましても、安全の確保ということは大前提であろうかと考えております。
　貸し切りバスにつきましては、今御指摘がありましたように、遠方に行くとかなれない地域を運行するとか、あるいは特に運転者が長時間労働になるということが大きな安全上の課題でございます。今後、労働条件の適正な基準づくり、あるいはそれを遵守する運行管理制度の充実、それに対するチェック、あるいは違反した場合の罰則、ペナルティーのあり方というようないろんな段階での工夫をいたしまして、事故の発生の防止に努めていきたいと考えております。
○野沢太三君　最後の質問になりますが、今回運行管理者の権限を明確にするということが出ておりますが、これは大変結構なことでありまして、むしろ今までやらないのがおかしかったんじゃないかと思うわけであります。
　鉄道関係事業でいえば列車指令という制度がありまして、すべての作業、列車の運行から保守管理に至るまで中央と連絡をとりながらやるということが従前より当たり前になってきております。自動車関係でもそういった手だてをこれから具体化していっていただくことは大いに結構だと思いますが、これをさらにひとつ実のある形で仕上げていただく。運行の責任から安全管理を含め、ぜひともこの制度に魂を入れていただきたい。
　最後に、大臣、次の乗り合いバスの問題もございますが、いわゆる生活路線の廃止というようなことにこれがつながるとまた問題が出てまいります。その点も含めまして大臣の御所見をいただきたいと思いますけれども、よろしゅうございますか。
○国務大臣（川崎二郎君）　先ほども総論で申し上げました影の部分、生活路線というものをしっかり守っていかなければならない。そのためには地方公共団体と、中央でいえば自治省、そして私ども、しっかり話し合いをしながら、どのような形がいいのか考えていかなければならない、このように思っております。
　特に、国からの補助の問題、例えばバス交通が今まで行われていたと。そのまま補助をしてバス交通という形で残した方がいいのか、例えば福祉バスとかスクールバス等、こういうものと組み合わせることでやっていった方がいいのか、もっと需要が少なくて少し大き目のタクシーのスタイルの方がいいのか。そんなものも十分考えながら、しかしながら生活路線というものをどう保っていくか、ここが私どもの大きな課題であろうと思っております。
　そういったものの方策を、今回貸し切りバスについては既に御提案させていただいておりますけれども、先ほど申し上げましたように、乗り合いバスについてはもう少ししっかり自治省等と詰めながら、来年には皆さん方に御提案をさせていただきたい、このように思っております。また与党内で十分御論議もいただくことになると思いますので、御指導のほどお願い申し上げたいと思います。
○森本晃司君　まず、鉄道事業法の一部を改正する法律案、この点について質問をさせていただきたいと思います。
　参入規制の見直しでございますが、参入規制に当たっては、運輸省は需給調整規制を廃止することによって鉄道整備の促進について今後どのような影響があると考えておられるのか、まずお伺いします。
○国務大臣（川崎二郎君）　これは基本的に鉄道も含めてすべての総論でありますけれども、民間の事業者の皆さん方が創意工夫をして、いろいろな努力の中でいいサービスというものが提供されるだろうということを信じております。
　ただ、その段階においていろいろあると思います。例えば航空で申し上げれば、羽田を優先的に割り当てますからという前提の中でスカイマークとかエア・ドゥが出てきた。したがって、規制緩和さえ進めればすぐ民間事業者が出てきて、仕事がふえて、そしていいサービスということにつながるかとなると、必ずしも業界業界、業態業態で一つの施策だけではいかぬのだろう。
　前提条件として規制緩和というものがあって、そこへ、先ほどから御審議いただいておりますとおり、さあ、新規参入の鉄道業者が出てくるというときに、どのような形の政策なり、場合によっては支援というものがあったら新しいサービスが提供されるようになって、両者間の競争によっていいサービスが成っていく。そういう意味では、鉄道行政におきましても、先ほどからさんざん御指摘いただいているとおり、規制緩和さえ進めればあしたからどんどん私鉄というものがふえてきて、より多くのサービスが提供されるということにはつながっていかないだろう。
　したがって、今回の法案をお願い申し上げますとともに、中長期的な鉄道整備のあり方というものを今諮問させていただきながら、こういったものの施策をあわせながら次の時代というものを考えていきたい、このように思っております。
○森本晃司君　鉄道事業については免許制を許可制として需給調整規制を廃止するということにしておりますが、一方、路面電車について私ちょっと伺いたいんです。
　これは軌道法によって特許ということになっています。路面電車は最近各地で見直しをされているという記事もよく目にするわけでございまして、路面電車カムバック等々がございます。これは今日の交通渋滞あるいは大気汚染、こういう問題を解決するということと、それからもう一つ、路面電車はお年寄りの方々あるいはお子さんにとっても乗りやすく、おりるにも極めておりやすいという状況で、非常に好評を得ているわけでございます。
　この路面電車について、私は、需給調整規制を廃止して特許を許可として参入しやすくすればいいのではないだろうか。これは二十一世紀の移動手段として極めて大事なものであるだけにそう思うわけでございますが、その点についての運輸省の見解をお聞きします。
○政府委員（小幡政人君）　お答え申し上げます。
　軌道法によります軌道事業は、御案内のように、原則として道路に敷設された軌道を使用して運輸を行いまして道路交通を補完するというものでございますから、当該事業の特許は、道路に軌道を敷設して運輸営業を行う権利と同時に、当該軌道の敷設に要する道路の占有の許可というものを含んだものであるわけでございます。
　このような軌道事業の参入に際しての行政の関与は今回の鉄道事業法の改正の背景となる考え方に照らしても変わるものではございませんので、引き続きこのような排他性が強い特別の権利を付与するものであることから、現行の特許制を引き続き維持することが適当であるということで軌道法の改正はお願いしていないという事情でございます。
○森本晃司君　今のお答えでは、周りの状況等々もあって、道路の問題等々あって特許制度だということでございます。
　それでは、二十一世紀の移動手段として、路面電車については運輸省はどのように考えていますか。
○政府委員（小幡政人君）　御案内のように、軌道法は我々運輸省と道路を管轄していただいております建設省と共管の法制度でございますが、我々も建設省さんも、例えば昨今非常に注目を浴びておりますライトレール等の新しい軌道体系というものに非常に関心を高めておりますし、現に我々、鉄道のその種の新しい車両の導入につきましてせっかく補助制度等も用意させていただいて支援している、こういう立場でございます。
○森本晃司君　この点についてもどうぞ参入しやすき方向に向かっていくように努力をお願いしたい、こう思うところでございます。
　次に、先ほども野沢先生の話の中で出ましたが、ちょっと角度を変えて聞きたいんですが、一昨年十二月に都営地下鉄十二号、それから昨年十一月に多摩都市モノレールが開業しましたが、お客さんが入らない、予想の半分ぐらいであるとかということが報道されています。多摩都市モノレールでは運転資金が足りなくて都は緊急に出資をしたという状況でございます。
　運輸省は事業免許に当たっていろいろ資金計画や収支予想を含めて審査をされておられたんではないか、そう思いますが、どのような審査を行われたのか。どのようなところでこれほどの大幅な狂いが生じてきたのか。将来十二号についてはいろいろと環状云々という話がございますけれども、その点についてはどう見ておられるのか、お伺いします。
○政府委員（小幡政人君）　お答え申し上げます。
　都営十二号線と多摩都市モノレールの例を先生示されましたけれども、そういう新しい免許事案を審査させていただきますときに、当該申請者が用意してまいります需要予測、それからまたそこに伴う資金繰り等々について我々もそれを審査させていただくということでございますが、将来を見据えるということで、非常に実は難しい作業でございます。
　今回、具体に都営十二号線と多摩都市モノレールについて大幅な実は見込み違いがあったわけでありますけれども、これは申請者も我々も反省するところでございますが、その中身は、要はほかの既存の鉄道あるいはバスというようなもので通われていた方々のシフト、当該路線に来ていただけるだろうと思っていたところが実はそれほどでもなかったというところが一番大きな見込み違いであるようでございます。これは今先生お話しのように、都営十二号線についてはまだ全体の整備ができておりませんので、まだ十全でないという中で競争力がないというようなこともございますけれども、そういうのが原因でございます。
　それから、一般論で申し上げますと、需要見込みが異なるといいますか、実際が少ないケースとして一番多いのは、実は鉄道路線を用意いたしますときには当然沿線の開発ということを念頭に置いて鉄道も先行投資的に用意するというケースが多いわけですが、その予定されました沿線の開発が実はなかなかの事情によってなかなか進まない、こういうことが多いわけでございまして、こういうケースが一番多うございます。
　その意味で、需要予測をする手法というものは非常に頭の痛い話でございますけれども、我々もあるいは申請者も一緒になりましてこの輸送需要の仕方、方法論につきましてもせっかくいろいろ勉強させていただいているところでございます。試行錯誤的に我々も少しは改善しているつもりでございますけれども、いまだしという感じがいたしますので、引き続き検討させていただきたいと思います。
○森本晃司君　今お話しいただきましたけれども、例えば新しく開設されて、なぜそれが予想が狂ったのかと。よく言われているのは、いや、実は十一月というのは時期が悪かったんです、会社の定期の買いかえの時期ではなかったんだとか。だけれども、そんなことはもうわかっている話で、余り理由にならないんじゃないだろうかと思うんです。同時に、団地の中心から歩いて十五分ないし二十分かかると。そこには停車場、駐輪場がないというようなことで、駐輪場さえ設ければ自転車でもっと皆さんが行って利用できるんではないだろうかという話も聞くわけでございます。
　これから新しい事業参入という形になってきますと、やっぱり多くの人が利用して、見込みが半分とかになっていくと結局は客へのコスト高ということに返ってくる、こういったことのないように事前に、今回も十分された上で、おっしゃったように住宅の開発が十分進まなかったということもありましょうけれども、今後ひとつまた審査の段階で十分に御検討いただく必要があるのではないか、このように申し上げておきたいと思います。
　次に、安全規制の見直しでございますが、改正案では「認定鉄道事業者であつて従たる事務所について認定を受けたものは、従たる事務所における鉄道施設又は車両の設計に関する業務を適確に実施するために必要な」一定の措置を「講じなければならない。」、こう言っていますが、どのような措置を講じることなんですか。
○政府委員（小幡政人君）　従たる事務所でございます支社等について、認定を受けた事業者が当該支社等における鉄道施設等の設計に関する業務を的確に実施するために講じなければならない措置を規定したわけでございます。
　具体的には、例えば技術基準の解釈その他の技術情報の共有化、これは支社と本社、いろいろのほかの支社と、こういう意味での社内としての共有化。それから二番目に、認定を受けた支社等に配置される職員に対する共通的な技術教育、研修の実施。それから、認定を受けた支社等の相互の業務の連絡調整等、こういうことで、鉄道事業者が責任を持って対処する必要がある事項を規定することとしたいと思っております。
○森本晃司君　現在の設計管理者制度では、各社に鉄道土木設計管理者、鉄道電気設計管理者、鉄道車両設計管理者が置かれて運輸大臣による研修制度が行われておりますが、こういった研修制度は設計管理者制度が廃止され認定鉄道事業者制度に移行した場合も極めて有益なものであると私は思いますが、どう考えておられますか。
○政府委員（小幡政人君）　先ほど申し上げましたように、現在の設計管理者制度は、特にその人個人の能力に着目してということで、そういうことで運用させていただいておりますが、今回は、組織としての能力に着目してということで先ほど申しましたように今回の認定制度を用意したわけでございます。
　その新しい鉄道事業者の認定の対象といたしまして、一つに限ることなく、鉄道事業者の種類を、実は運輸省令におきまして現行の設計管理者制度の場合よりも大幅に簡略化された手続によることができる非常に高い技術レベルを組織として持っている方と、それから現行の設計管理者を選任し届け出ている事業者に相当する程度、ですから設計管理者の方が一人いらっしゃるという程度の事業者の技術レベルにあるいわば限定的な方々、この二種類の制度を実は設けたいと思っておりまして、現在の設計管理者制度の資格を取っておられる方がおれば最低、その限定的な認定鉄道事業者にはなれる、こういうことを念頭に置いておりますので、現在の設計管理者制度そのものが新しい制度に円滑に移行でき、その機能を継続することができるというふうに考えておるところでございます。
○森本晃司君　乗り継ぎ円滑化措置についてお尋ねしたいわけでございます。
　改正案で創設された乗り継ぎ円滑化措置の有効性について、運輸省はどのように考えておられるのか。今までと比べてどれぐらい乗り継ぎ円滑化が向上するのか。運輸省の見通しをお伺いしたいと思います。
○政府委員（小幡政人君）　乗り継ぎの円滑化ということは非常に大事であるということで、今回こういう制度を用意させていただいたわけですが、これはあくまでも我々、公権力の行使、強権的な制度としてではなく、当然、事業者間の自主的な民間における契約ベースでのお話し合いを促進するという見地から実は用意させていただいております。そこで両者の間で話し合いがつかない場合に、我々も必要最小限の口出しをさせていただくということで用意しておりますので、そういう中で従来よりは相当進むと思いますが、これについてもこれだけではなかなか進みにくい面があることは先ほどの参入規制の緩和と同じかと思っております。
　その意味で、具体的な乗り継ぎ施設の整備というものについては相当な費用がかかる話でございますし、そしてまたこういうものを用意いたしましても、利用者のためには利便施設として役に立ちますけれども、事業者の方の収入増にはなかなかつながりかねる、そういう問題があるものでございますから、運輸政策審議会にこの問題についての公的な支援のあり方についてもせっかく御議論いただいているところでございまして、こちらについてもこの成果をあわせ行うことによりまして、実現といいますか実際の具体化ができると考えておりますので、我々としては、そういうことでのトータル的な施策としての効果を期待しつつ、頑張らせていただきたいということでございます。