Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○青木薪次君　一般会計は財源難ですから、大蔵省とのいろんな折衝は運輸省も難しいことはわかるわけでありますが、六十二年度はこうした株式売却収入の自然増収や税収も好調なんであります。これはもう税金の取り過ぎで、あちらこちらへ配って、二兆三千億もあったんですからね。そのほかにＮＴＴの株の売却もうまくいっているというようなこともあり、また日本航空の株もこれに付加されるということでありますから、そういう意味で日本航空株の売却という好機を運輸事業全般の整備のために使うことは当然なことだと私は思います。大臣、来年度予算でこれは要求してもらって、運輸事業の将来のためにぜひ実現してもらいたいと思うのでありますが、そうでないと四全総の関係は、結局は道路だけつくって、あとは、こじきのおかゆじゃないけれども、ゆうばかりということになる可能性が出てきておりますが、いかがですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　確かに今、委員の御指摘のように、日本航空の株式を売却したものがいわば特定財源のような形で運輸省で使えるとすれば、それは大変結構なことであろうと思います。ただ、しかし、実はそれは一時だけのことでありまして、仮にそうした一時収入を当てにして施策を実施をいたしました場合には、次年度からその事業に対しては大変大きな障害を生じます。
　なるべく私はこの株が高く売れて、できるだけ大きな収入が国庫に納められることを期待をいたしておりますし、それが一般財源として使われますにしても、それは当然運輸省自身が一般会計で相当大幅な予算要求をしておりますわけでありますから、そうした中で還元をされることと期待をいたしております。
○青木薪次君　運輸省は来年度予算要求としてＮＴＴ株の売却益による無利子融資制度を大阪の片福連絡線の工事とか常磐新線の建設にも適用することを要求すると報道されているわけであります。そのことが事実だとすれば、その内容や要求する根拠は何ですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　これは私がお答えをすることが適切なのかどうかわかりませんけれども、今回の概算要求の取りまとめに当たりまして、従来の公共事業以外にＮＴＴ株の売却益というものを基礎といたしました無利子融資という制度を財政当局が検討をされ、その検討の中において、私どもが私どもの所管の中から適用する事業として幾つかのものを選んでおります。今、委員が御指摘になりましたようなもののほかにも、例えばヘリポートとかコミューター空港といったものにもこの活用を考えておるわけでありまして、そういう意味では公共事業費の大変厳しい中において活用できる制度を考えてもらった、事業量を確保するに、また民間活力を誘導するのにいい制度を創設していただけるものと、そう期待をいたしております。
○青木薪次君　ＮＴＴの株の売却益が要求できて、運輸事業の日本航空の株の売却益が使えない理屈というものはないと思うんです。これはもう理屈の上から言ってもないと思うんでありますが、大蔵省はその点について、私の見解は間違っていると思いますか、どうですか。
○説明員（福田誠君）　論理的にそういうことが考えられないかどうかという点については、必ずしもそうではないというふうに考えますけれども、ＮＴＴの場合は、御案内のとおり、すべてが国債整理基金に所属しているＮＴＴ株でございまして、最終的には国債の償還財源に使う。ただその間、予定していた以上の売却益が出そうでございますので、それを無利子で貸付制度に回すということで、最終的にはやはり国債の償還財源に戻していただくということでございまして、そういうものとしての制度、法律を伴うものでございますので国会で御審議いただいているわけでございます。したがいまして、日航株の場合につきましては、ＮＴＴのような制度は今のところ考えておらないということでございます。
　なお、関西国際空港への出資については、これはあくまで、そういう意味では産投特会の出資に適する事業ということで計上いたしておりますし、また民活公共事業のモデルケースでもあるということでそういう出資をいわば前倒しすることにいたしておるわけでございまして、その意味ではあくまで臨時異例の措置であるというふうに御理解いただきたいと思います。
○青木薪次君　最後に要望いたしておきたいわけでありますが、恐らく大蔵省としても、こんな余分な政府保有の四千八百万株というものがここに転がっておったとは思わなかっただろうと思うし、それからまた、日本航空が民営化されるなんということも、これも思ってはいなかったと思うんです。そういう中で急速、収入を七千五百円に押さえて、実際はその倍するということがわかったわけです。こんなにうれしい話はないと思うんでありますが、それを一般財源へ繰り入れてしまう、あとは六百二十二億円だけが関西国際空港へ入れるんだというようなことでは虫がよ過ぎるというように思うんで、その点はひとつ我が運輸委員会の総意として、やはりこの点については大蔵省に要望しておくということでありますので、この点を要望いたしまして私の午前中の質問を終わります。
○委員長（田代富士男君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午後零時三分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時一分開会
○委員長（田代富士男君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、日本航空株式会社法を廃止する等の法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○青木薪次君　大蔵省はいなくなったわけでありますけれども、大体先ほどの私の質問で事情はよくわかったというように大蔵省は理解をしてくれたものと考えておりますので、大臣ひとつ議会側とよく連携をとりながら、大臣のお見えになる間に大いに交通関係の公共基盤投資について頑張っていただきたい。そのために日本航空の完全民営化の問題がプラスになれば大変これは結構なことだと思うのでございます。
　結局、日本航空は、政府のこのようないろんな方針を受けまして、そして政府保有株を引き受けてくれる安定株主づくりに頑張ってまいったわけでありますね。そうして、大体ことしの夏前に政府が売却する株式の五〇％を安定化できるめどがついた、こういうように運輸省、大蔵省に報告していると思うのでありますが、それでよろしゅうございますか。
○参考人（山地進君）　先ほど申し上げましたとおり、日本航空といたしましてはぜひ安定した株主というものをつくっていきたいと考えておりまして、その希望を大蔵省並びに運輸省にお伝えはしてございます。ただ、これは、先ほど申し上げましたとおりお国の持っておられる株であり、お国の方で方針を決められるということでございますので、もう少し国の方の御方針が決定されてから考えなければいけないことだろうとは思うわけでございます。
　ただ、私たちのところでは既に七〇％に近い株は民間の方に持っていただいております。半分は大手の機関投資家の方でございますので、そういう方々に対してもし政府の方でそういう御意向をお許しいただけるなら株の買い増しをしていただけるものかどうかということについては内々気持ちをお聞きしているということでございまして、その結果については手ごたえありと申しますか、そういうことを政府の方にはお話はしてございます。
○青木薪次君　安定化する株式の数は約二千四百万株と了知いたしておりますが、二千万株は大体
金融機関で保有して、内訳は銀行が千二百万株これを引き受けるほか、生命保険、損害保険がそれぞれ五百六十万株、二百七十万株を取得することのようでありますが、日本航空にとってもこういう金融機関の引き受けは歓迎するところだと思うんですね。政府保有株の過半数が安定化することで経営権が確保されて、買い占め事件など経営を揺るがすような事態というものはこれで避けたというように解釈してよろしゅう、ございますか。
○参考人（山地進君）　今七〇％に近い株を持っていただいておりまして、四千八百万株というのは既発行株式の約半分でございます。したがって、今の保有比率をそのまま延長いたしますと、今百株持っている方が五十株買っていただければ今までの持ち株の比率というのはそのまま維持される、こういうことになるわけでございます。
　そこで、この二千四百万株というようなことを一応頭に置きまして、今までの各株主の方々に五〇％あるいはそれ以上をお持ちいただけるかどうかということを内々聞いてみて、今までの機関投資家の方々、金融機関の方々が持っておられる比率ぐらいはどうもお買い求めいただけるであろうという心証を得たようなわけでございまして、今、先生のおっしゃいましたような、金融機関が幾ら、あるいは生保さんが幾らというほど細かく私どもの方で集計はしておりません。
○青木薪次君　ところで、証券会社が政府保有の日航株を一括で引き取る、その約半分を金融機関の安定株主に持たせるということでありますが、残りは一般の投資家に売り出すことになると思うんですが、いかがですか。
○政府委員（山田隆英君）　政府保有株の放出につきましては、これはあくまでも所管は大蔵省でございますので、最終的には大蔵省で御決定になると思いますが、私どもといたしましては安定株主対策というものも企業の経営安定のために必要であるというふうに考えております。
　また、昨年の運輸政策審議会の答申におきましても、政府保有株の放出に当たっては「今後の日本航空の円滑な事業活動の維持にも十分配慮する必要がある。」というふうに申しておりまして、そのような趣旨にのっとって株の放出を考えていただきたいということを私の方からも大蔵省にお願いしておるところでございまして、具体的な取り扱いにつきましては、今後国有財産中央審議会における審議等を踏まえて決められることになろうかと思います。
　ただいま先生おっしゃいましたような形で行われるかどうかということにつきましては、こういった審議会の審議を踏まえて最終的に大蔵省が決められるものというふうに理解しております。
○青木薪次君　問題はこの場合の売り出し方法ですね。それと売り出し価格です。ＮＴＴの売り出しのときとは違って、既に株が上場されているんですよね。したがって、株式市場で毎日株価が上がったり下がったりしているわけでありますが、基本的にはやっぱりこれに従うということになると思うんですけれども、そういうことで理解していいですか。
○政府委員（山田隆英君）　先ほども申し上げましたように、具体的には大蔵省でお決めになることと存じますけれども、今までの日航株の処分の例を申し上げたいと思います。
　日本航空の株式というものは従来も政府の所有株を一部放出してまいったわけでございます。そのような場合にいろんな方式がとられてきたわけでございますが、基本的に売り出し価格といいますのはその市場の価格を基準として決めておるということでございます。
○青木薪次君　その場合に、今の株価の動向なんかは、円高の傾向やあるいはまた金利の自由化、国際金融の時代でありますから、その場合にやはり公募価格を決めなきゃならぬということになると思うのでありますが、そういうふうに理解してよろしゅうございますか。
○政府委員（山田隆英君）　私ども聞いておりますのは、直近の株価を基準として売り出されるというふうに承知しております。
○青木薪次君　そういたしますとね、このごろの株の値段というものは、これはいみんなことが言われているわけでありますが、まあ需要と供給が一番の大きな問題ですけれども、たまには円高みたいなもので、物すごい天井をずっと突き指すような棒上げなんという問題が起こり得る可能性がある。ＮＴＴ株はまさにそれがあったということについて予測をいたしておりますか。
○政府委員（山田隆英君）　株の売り出し方法については再三申し上げておりますように、国有財産中央審議会の審議を経て大蔵省でお決めになる。私どもとしてはもちろんいろいろな希望は申し上げます。そういうことでございまして、その売り出し価格等についても私どもとして特に予測といいますか、そういうことはいたしておりませんということを御理解願いたいと思います。
○青木薪次君　国有財産の審議会は、それはもちろんですけれども、何といってもやっぱり運輸省、特に航空局の意見というものは、これは尊重されるんですよ。もちろん日本航空の会社の意向というものも尊重されるというふうに私も個人的に大蔵省にも聞いておりますから。一般投資家への売り出し時期が決まりますと、上場している日本航空の株式を一定期間管理銘柄として売買を規制するということになっていく可能性があるわけですが、その点はいかがですか。
○政府委員（山田隆英君）　まず、ＮＴＴ株の売り出しと今回の日本航空の政府保有株の放出とでは状況が違うわけでございます。これは先生も十分御承知だと思いますが、ＮＴＴは初めて売り出す、放出をしたということで、当時市場価格が形成されてなかったわけでございますけれども、日本航空の場合には既に市場に出回っておりまして、市場価格というものが形成されておりますので、その市場価格をあくまでも基準として売り出されるということでございます。
　なお、管理価格ということで今、先生最後におっしゃいました凍結でございますか、ということについては私どもちょっとつまびらかでございませんので、お答え申し上げかねるということを御理解願いたいと思います。
○青木薪次君　この点は余り言っても仕方ないとは思いますけれども、しかし世間の人は、日航株について、特に政府保有株について、半分はいわゆる機関投資家と、半分は一般の投資家に放出されるという前提に立って、ウの目タカの目で実は見ているわけであります。したがって、このいわゆる公募価格というものについていかに、どういうように設定されていくかという点については、これは航空局の意見と日本航空の会社の意見というものは、やはりこれは大蔵省としても尊重するという前提ですからね。ですから、それは審議会の方でやるんだよと言ってしまえばそれまでなんですけれども、そういう点から、高くてもいけない、それから安くてもいけないというような立場に立って、いわゆる管理価格というような形になっていくと思うのでありまするけれども、販売の規制もされるということでありますが、やはり民主的、公平にやるための担保についてはどんなふうに考えておりますか。
○政府委員（山田隆英君）　日本航空株式会社の株式といいますのは、政府が持っているということは、言いかえれば国民の財産ということでございますので、その国民の財産の処分に当たっては公正に行われるべきであるということは私どもも十分考えておるわけでございます。
　具体的な売却の方法につきましては、国有財産中央審議会等の議を経て決められるわけでございますけれども、この売り出し価格につきましては、運輸省とかあるいは日本航空株式会社あるいは大蔵省が任意に設定し得るというようなものではございません。あくまでも市場価格に基づいて、売り出し日の一定期間の前の市場の価格というものを基準としていわばほぼ機械的に算出される価格であるというふうに私どもは理解しております。
○青木薪次君　これ以上やっていってもなかなか結論は出ないし、航空局長もやっぱり国有財産審
議会の方にゆだねてしまう可能性があると思いますし、もう少し事態を見守っていくということにいたしまして、先ほどの質問に移りたいと思っております。
　私はやっぱり、日本航空が完全民営化されたときには、やはり安定した経営をなしていくということがこれまた保障されなければ、私は大変問題になってしまうし、国民に対して申しわけないことだというように考えておりますので、先ほど国際線の話を申し上げたわけでありますが、太平洋路線、特に強大な米国企業との競争に対抗しなきゃならぬということになるわけでありますが、アメリカのアメリカン、イースタン、トランスワールド、デルタ、パンアメリカンでの五社の国内国際線の合わせた旅客輸送量は三千三百四十四億人キロになるわけであります。これに日本の日航、全日空、東亜国内の三社は五百六十一億人キロにすぎないのであります。本当に競争に耐え抜くためには、安全性の弱化を放置したり、サービス低下をしたり、運賃ダンピング競争に走ったりしなくてはやっていけないというようなことが考えられるわけでありますが、その点はいかがですか。
○政府委員（山田隆英君）　競争の激化の結果として航空運賃のダンピングが行われる可能性は否定するつもりはございません。ただしかしながら、特定の路線につきましてダンピングが行われるということは、特定の利用者だけが恩恵をこうむるということで、決して好ましいものとは考えていないわけでございます。私どもといたしましては、競争促進の中にあっても、企業が節度を守り、認可運賃を遵守すべきことは当然であるというふうに考えております。
　運輸省といたしましても、過度な競争によりダンピング競争が行われませんように、適正な競争が確保されるように適切に対応してまいりたいと思います。日米間において、確かにアメリカの航空企業は規模として日航に匹敵するもの、あるいは日航の規模以上の航空会社が多数あるわけでございますけれども、私どもといたしましては、これまでも日本航空は太平洋線におきまして外国の航空企業に伍して競争をしてまいったわけでございますし、今後、日本航空が企業体質を強化し、外国との、特にアメリカとの航空企業との競争にも支障なく適正な運営を行っていくものというふうに期待しております。
○青木薪次君　国際線の場合の競争力は、巨大な米国企業との競争に対抗できるかということがかぎであることを指摘しましたし、今も山田航空局長から御答弁がありました。かつてから問題になりましたアメリカの以遠権の日米間の現状は公平ではないんですね。太平洋路線での強敵はまさに米国企業ですから、少なくともこの公平性が確保されるということが担保されない限り、完全民営化の妙味は全く発揮できることができないというように心配しているんでありますが、この点はいかがですか。
○政府委員（中村徹君）　日米間の航空関係につきましては、以遠権等の面において均衡を失しているというのはこれまでの日本側の主張でございまして、そのような考え方に基づきまして長い間アメリカとの間で交渉を続けてまいったわけでございます。
　六十年及び六十一年、ごく最近におきましてもそういった観点から交渉を行い、暫定合意をつくりまして新地点への乗り入れ、あるいは複数社化というものを認めてきたわけでございますが、なお以遠権その他の問題について今後改善すべき点が多々あることは御指摘のとおりでございます。
　そこで、日米間の航空権益の総合的均衡を目指しまして、現在、包括的な協定改定交渉というのを実施しておりまして、六十一年九月にその協定交渉を再開いたしまして、現在もその交渉の継続中でございます。
　今後とも交渉を通じまして路線権とか以遠権、あるいは指定企業数の問題といった航空権益の総合的均衡を目指して努力してまいりたい、かように考えておるところでございます。
○青木薪次君　アメリカは、以遠権の問題を中心として不平等はないと言っているんでしょう。
○政府委員（中村徹君）　以遠権の問題だけを議論いたしますと、不平等とは申しませんが、現実に日本側が享受している以遠の航空権益と、それからアメリカ側が実際に航空権益の問題といいますか、実際に享受している運航の便数のことでございますが、アメリカ側が実際に運航しております便数との間に差があるということは認めております。しかし日本側が全体として受けている航空の利益と、それからアメリカ企業が全体として太平洋線で受けている利益は均衡を失してない、こういう立場だと、こう主張しているわけでございます。
○青木薪次君　大臣は日米間における以遠権の不平等性の是正についてこれは解消しなきゃならぬと思うんでありますが、解消の意思とそれからプロセスについてはどう考えておりますか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今、折衝の中で苦労してこられた国際運輸・観光局長からアメリカ側はこういう考え方を述べているということを御報告をしたわけであります。
　にもかかわらず、私たちは日米の航空関係におきましては以遠権などの分野におきまして我が国に不利なものがあると考えています。
　そうしてそれは我が国の第二次世界大戦後独立を回復して以来の民間航空の歴史にも基づくものでありますけれども、徐々に徐々にではありますが、今日まで関係者が苦労をされて少しずつ航空権益の回復というものが進んでまいりました。
　包括的な日米の航空権益の総合的均衡を目指すための協定改定交渉も六十一年の九月に再開をされて、引き続き協議を継続することとなっております。今後ともこの交渉の中で路線権、以遠権、さらには指定企業数などの航空権益の総合的な均衡の達成に努力をしてまいりたい、そのように考えております。
○青木薪次君　そこで、米国以外の主要国で航空会社の政府の出資比率をちょっとお聞かせ願いたいと思いますが、この英国航空とかエールフランス、ルフトハンザ、この三社について政府出資の率について答弁してください。
○政府委員（山田隆英君）　主要国の航空会社の政府出資の比率でございますが、これは一九八七年一月現在で申し上げますと、英国航空が一〇〇％、エールフランスが九九・三八％、それからルフトハンザ航空、これは政府並びに政府関係機関、例えば州政府等も含めまして八二・一五％でございます。ただ、英国航空につきましては、午前中の大臣からの御答弁にも申し上げましたとおり、現在民営化の動きがございまして、現在ではもうすべて民間に売り出されているというふうに承知しております。現在の時点では全部民間に放出されたというふうに承知しております。
○青木薪次君　そういう動向もさることながら、やっぱり日本航空は三四・五％ですよね。今の英国航空なんか一〇〇％政府出資というような形できているわけでありまして……
○国務大臣（橋本龍太郎君）　いえいえ、一〇〇％売ったんです。一〇〇％売っちゃったんです。
○青木薪次君　ああ、売っちゃったの。
　そのほかまだあるんですよ。アリタリア航空とかいろいろありますからね。米国以外の主要国の航空会社はいずれも相当国の出資があるんです。私も資料を持っておりますけれども、たくさんございます。国鉄改革のときとはスタンスは全く異なるわけですから、大臣、ここのところを国民によく説明する必要があると思うんですね。西ドイツのルフトハンザは八二％でありますし、事故もありません。サービスも非常によろしいというように、私も何回も乗ったことがあるわけです。現行体制での日本航空がちょっと問題点がありますのは、運営方法に問題があるんじゃないかというように私は考えているんでありますが、その点はいかが考えていますか、社長ひとつ。
○参考人（山地進君）　各国それぞれいろんな御事情があろうかと思うわけでございますが、今回の日本航空の民営化というのは、片方では民間活力の導入というような御方針のもとで、日本の経済
全体の中で一体政府の規制なり何なりをどう取り扱ったらいいのかという立場から特殊法人というものが見直されて、特殊法人というものの活力をさらに引き出すというためには民営化ということが必要であろうと、こういうふうな御結論を得たように私は理解しているわけでございます。
　英国においても同じような民営化ということが今の政府のもとで議論されて、それで英国航空自身も民営化に移っている。非常に日本の事情と似たような点があろうかと思います。そのほか午前中の大臣の御答弁にありましたように、カナダあるいはイタリーにおいても同じような趣旨の議論が行われているのではないだろうかというふうに理解しております。
○青木薪次君　八月十一日に朝日新聞の朝刊を見ました。米国航空企業が競争激化のためにサービスの低下やニアミス等、安全面で問題が大きくなっておりまして、アメリカの議会では逆に規制強化の方向に動き始めたとあるのであります。米国は、デレギュレーションというんですか、規制緩和から九年たって問題が起こっているわけでありますが、日本のような市場が狭い国では、早々に米国の今回の現状が来るのではないでしょうかということを私は心配しているんでありますが、そういう自由化を国民は望んでいないと思うんです。米国のデレギュレーションの後の事故発生状況について運輸省はどう考えていますか。
○政府委員（山田隆英君）　私ども米国の最近におきます事故発生状況、正確な資料は承知しておりませんが、現在、日本航空を民営化するに当たりまして、私どもとしては、同時に競争促進策を推進していくということを申し上げたわけでございます。その競争促進策の推進に当たっては、何よりも安全の確保というのを最重点の課題としていくということでございまして、規制の緩和が直ちに安全の低下につながるというふうには考えておらないわけでございます。あくまでも、競争促進を推進するに当たっても、安全面についての規制というものを、これを決して緩和するというつもりはございません。
　私どもとしては、従来どおりの安全性に関するいろんな基準を適用し、指導監督を徹底的に行っていきたい。これは運政審の答申にも書いてございますけれども、競争促進に当たりまして、「行政の立場からは、競争促進施策が推進される中においても航空企業の安全対策が最大限に実施されるよう、あらゆる機会を通じ厳格な指導監督を行っていくことが重要である。」というふうに答申で述べられておりますとおり、この点について、何も規制を緩和するということではございません。競争促進策と安全の確保ということは、両立し得るものというふうに理解をしておるところでございます。
○青木薪次君　先日の新聞にも出たわけでありますが、コストの削減競争でサービスが極めて悪くなった。それで機内がごみだらけとなったり、あるいはまた、こみの缶に羽とエンジンがそれこそ生えただけの飛行機の漫画が出たり、いろいろしているようであります。こういう中で米国の空の自由化に乱気流が起こった。規制が再強化されつつある。アメリカのデトロイト事故で百五十名近い死亡事故を起こした。こういう中で、今航空局長が安全を軽視してまで規制を緩和する気はないと言うけれども、その点について、アメリカの規制再強化の動きについて、日本政府はどう考えているのかということを聞きたいと思っております。
○政府委員（山田隆英君）　確かにアメリカにおきまして、ただいま先生がお話しされましたようなサービスの低下等の問題があるということは承知しております。また、そういう問題が生じておりますので、規制の強化についての動きといいますか、あるいはそういう意見が出ているということも聞いておりますが、具体的な規制強化の動きがあるというふうには私ども承知しておりません。
　それから、そもそも今回私どもが新しい競争促進策を推進するに当たりまして、アメリカ型の全くの自由な競争ということを考えているわけではございませんで、これは午前中にも申し上げましたけれども、日本の国情等から考えますと、安全で安定した良質な輸送サービスの提供という利用者利便の確保の面から見ると、アメリカ型のようなものをとることは好ましくない、適当でない、こういう運政審の答申もございまして、私どもとしては、秩序ある競争といいますか、一定の秩序のもとでの競争というものを今後とも推進することを考えておるわけでございまして、アメリカでとられておりますような自由化をそのまま今回とろうということではございません。その点は御理解を願いたいと存ずる次第でございます。
○青木薪次君　アメリカの自由競争は、運賃の面でそれなりに利用者のニーズにこたえていると思うのであります。しかし、その裏腹として、今も指摘いたしましたように、安全性や快適性が損なわれているのでありまして、この点が大変問題だと思っております。大臣が、日航の完全民営化や競争の強化策が米国のようにならないという担保を示すべきだと私は思います。そうでないと国民は不安で、完全民営化を心から支持するという気持ちになれないという現状だろうと思うのでありますが、御答弁してください。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　先刻来、局長からも御答弁を申し上げておりますように、私どもは、この日本航空が完全に民営化をされるということは、他の航空企業、すなわち全日空あるいは東亜国内航空といった他の航空企業と同じルールのもとでの競争をするということを意味しておると理解をいたしております。
　すなわち、日航法という法律によって特別な助成措置、また特別な規制を加えられている状態から、我が国の他の航空企業と同等の法的な地位において競争をするということを意味しておると考えておりますし、今、局長から御答弁を申し上げましたように、私どもは各航空企業すべてに対して安全という視点からの監督を緩めるつもりはございません。
　また、米国と異なりまして、国土が狭隘であり空港の設備にも限界があります我が国において、新たな路線設定とか増便とかということにつきましても、これはやはり運輸省としてチェックをさせていただくことになろうと思います。そうした点において、今、委員が御心配になりましたような問題は現に他の航空企業の間にも起こっておりませんし、日本航空が完全に民営化されたからといって、委員の御指摘のような状態に陥ることはないと私は信じております。
○青木薪次君　国内線、国際線における旅客輸送量の伸び悩みとか、国内線のダブル化とかトリプル化とか、国際線の競争激化、日米不平等の航空協定の現実、これらを全部相殺いたしましても、完全自由化して十分に対抗できる条件は全くないと私は思うんです。本当に完全民営化が必要なのかどうかの点について慎重に考えるべきではないかと私は思うのでありますが、大臣もこの点はわかっていらっしゃるんじゃないかと思うんですけれども、その点は率直なところを答えてください。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　現に航空政策の変更によりまして、国際線への日本航空以外の進出を認めましてから、我が国の航空企業は他の各国の航空企業と国際線の市場において公平な競争を現に続けております。そして、これらの企業は日本航空とは異なり、法的な助成措置も規制も受けておるものではございません。
　私は、日本航空株式会社法を廃止いたしまして、日本航空が完全に民営化されるということは、我が国の日本航空以外の航空企業と同等の立場に立つということでありますから、それが国際競争場裏において、また国内の航空企業同士の競争の中において、日本航空が特別に不利益をこうむるとか、あるいはその経営に不安を抱かなければならないという性格のものではないとかたく信じております。
○青木薪次君　繰り返してお尋ねいたしますけれども、国鉄改革のときのように、貨物の合理化とか要員合理化、それから債務の処理とか経営組織
の分割等をしないから、完全民営化で一転して収益が上がるということと競争力がつくというようなメリットは私は考えられないと思うんでありますが、大臣と山地社長はどういうようにメリットが出ると考えていらっしゃるか、再度御答弁ください。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　むしろ、どう御説明をすればいいのかわかりませんが、現に、全日空は、定期航空路線の中で国際線において完全な民間企業として、先ほど来委員が名前を挙げられましたような、各国の企業と競争をしておるわけであります。そして、日本航空とともに、積み取りの率にしましても、その路線における乗客数にいたしましてもふえております。東亜国内航空にいたしましても、たしか十八便でありましたか十九便でありましたか正確な数字をちょっと失念をいたしましたけれども、チャーター便をもって国際線に勝負を挑んでおります。これらの企業は、他の航空企業と同等に、何ら日本航空のような法的な特殊な地位を占め、助成措置を受けておる企業ではございません。そして、それらの企業が現に国際競争の中で健闘しておるわけであります。
　日本航空のみが法的な、特権的な地位を占め、規制ももちろんありますけれども、特別な助成措置を受けて他の航空企業と競争をしなければならない理由は私はないと思います。
○青木薪次君　日本航空の課題は何かということになりますと、中期計画が挙がってくると思うんですね。昭和六十二年の二月十八日に、日本航空は完全民営化後の経営指針となる中期計画を発表いたしました。六十二年度から六十五年度ということでありますが、これによると、完全民営化を前にして、全体の三分の一強を占める政府保有株の売却を円滑に進めるためにも、六十年度から無配に終止符を打つため高収益路線の便数をふやし、機材などを重点配備する一方で、諸経費を節減して六十三年三月期は年六％、六十四年三月期以降は同八％の配当を目指していると思われている。そのために六十五年度の関連事業の総売り上げを現在三千億円を五千億円にして、乗員編成数などを見直すなどの経営強化策を発表いたしておりますね。
　それから中期計画によると、収支計画は航空需要の伸び率を国際線は平均増率五・八％、国内線は八・四％、合計で年間の平均伸び率を六・二％としているんですよ。そして計画最終年度には収益一兆余、経常利益三百八十億円、売上高経常利益率をほぼ四％に掲げるというもので、それぞれの収支計画というものは相当ウナギ登りに登っているのであります。
　そういう点から考えてまいりますと、六十二年度に年六％の配当をするには百二十億円の配当原資が必要だけれども、不足分は航空機などの資産売却や内部留保の取り崩して賄おうとしているんです。収益の伸び率は、六十一年度比で六十二年度五・四％の見込みで、六十三年度以降も対前年比六・九から九・六％の伸び率を確保する一方で、費用は対前年比で六十二年度の五・〇％にとどめて、六十三年度以降も六・一ないし七・九％の伸びにとどめる計画でありますが、この経営基盤強化の柱として厳正な路線運営計画による収益の極大化、それからコスト競争力の強化、事業領域の拡大というようなことを挙げておりまして、またほかに今大臣がいろいろ全日空の例を言われましたけれども、今日の私が申してまいりました外国との関係のいわゆる太平洋路線におけるアメリカとの競争、あるいはまた全日空が三つの地域で国際線に伸びていく、いろんな条件を考慮いたしまして、このことが今大臣の言ったような状態で胸をたたいてやれる状況にあるかどうか、私はそう大臣の言われたことについて一つはこういう数字をもって反駁したいと思うんですが、大臣いかがですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　ですから、私は以遠権等日米の航空分野において公正を欠く部分があるということは認めております。しかし、それは特殊法人であるか純民間企業であるか、これにはかかわりのないことであります。そしてまた繰り返して申し上げてしかられるかもしれませんけれども、現に国際航空路線に我が国の日本航空以外の企業の進出を認め、それらの企業は何ら特権的な法的地位を持たずして国際競争に既に参入しておるわけであります。日本航空のみに特権的な地位を持たせて海外各社との競争をさせなければならないとは私は考えておりません。
○青木薪次君　大体、今後の無配の状態を配当率六・何％というようなことなどを考えてみましても、あるいはまた六十五年度一兆一千億ですか、一兆余の大体水揚げを確保するというようなことなど大変な意欲的な方針を出しているわけであります。
　それはそのまま結構なことでありますけれども、これが合理化とか効率化を前提としてやらなければならないということは、私は今日の日本航空の考え方からして理の当然じゃないかと思っているんでありますが、日本航空の経営陣の意識の刷新が私はまず第一だと。完全民営化する前に政府の責任で経営陣の意識改革を行うことこそ先決ではないかというように考えているわけであります。労働者に責任を押しつけることだけが私は本来のやり方であってはならない、こう思うのでありますが、大臣と山地社長の御見解を承りたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私は、経営陣の意識の改革というものがもし現在の役員の全員をかえるというような意味を含んでおりますものならば、その御意見には反対であります。しかし、完全民営化というものに向けて安全の確保あるいは労使関係の改善といった問題について全力を挙げていく、また増収と経費節減に努めて安定的な配当を継続するべく企業基盤の確立を目指していくということをもう一度みずからに言い聞かせてもらうということであるなら、私は大賛成であります。そして現在、既に私は山地社長以下の経営陣は全力を挙げて完全民営化後の日本航空に向けての努力を積み重ねてくれていると思っております。しかし、まだ足りない部分がありますならば、私どもはその意識を改めてもらう努力をすることにやぶさかではございません。しかし、もし委員の御指摘が経営陣の総退陣というようなものを意味するものでありますなら、私はこれには反対であります。
○参考人（山地進君）　先ほど来申し上げましたとおり、特殊法人というものを民営化するということには、いわゆる民間の活力があるという前提があるわけでございます。なぜ民間が活力があるのかと。やはり柔軟に経済の変動に対応しながらその企業が生きていかなければならない、経営者の責任の重さというものがそうさせているんだと私は思います。
　従来私どもの中にややともすれば親方日の丸というような意識があったということは社員一同が反省している点でございまして、私どもとしても民営化ということがいかに厳しいものであるかということは重々承知しております。経営陣皆が意識の刷新をして民営化に向かっていかなければならないという気持ちでおります。
○青木薪次君　例えば今後の経営計画の中にある、運転席へ機長とそれから副機長、それから機関士と三人おった、その三人を今度は機関士を乗務させないで機長と副機長だけにするといったような合理化ですね。私はこの点は非常にやっぱり問題は残ると思うんです。なぜか。一番やっぱり日航の一二三便の関係は、これはだれが考えても圧力隔壁にあると。で、この検査、それからこれに対する対応といいますか、いわゆる部屋の中における気密の関係とかその他の関係等について、はっきりとやっぱり反応があったはずであり、こういうような問題等についてロサンゼルスの会社あるいはまた日本に来ての点検、あるいはまたフライトしてからのいろんな動き、機器の状態、そういうようなものなんかを考えてみたときに、私はこれは点検できたはずじゃないかと思っているんです。そういうようなことなどを考えて、そういうところを合理化して人を減らしていくというような考え方というものが私は間違っているとい
うように考えているんでありまするけれども、山地社長、いかに考えますか。
○参考人（山地進君）　今のお話の圧力隔壁の問題、八一一九号機の事故の原因が圧力隔壁であるというのは事故調査委員会の御指摘のとおりでございますし、これを検査を私どもがしておりましてそれがなぜ発見できなかったのかという点についてもいろいろ御議論のあることは承知しております。
　私どもの会社におきましては、事故以来そういった整備の方の人員というものを十分充実いたしておりますし、また私どもの持っております同型機の７４７のＳＲというものについては隅々までよく点検をいたしております。
　それからさらに、事故があった飛行機については長期モニターといいますか、チェックシステムというのを確立いたしておりまして、まあ少しでも故障のあったものについては長期的にモニターという制度もとっておりますので、そういった整備面の問題はないかと思います。
　ただ、先生の御指摘の三名乗っていたコックピットを二人にするという話は、今度はボーイング等が、これはエアバスもあるいはダグラスも同じような考え方で新しい飛行機を今製作しているわけでございますけれども、この航空機というのは７４７−４００という新しい形の飛行機でございまして、この飛行機の中には、コックピットにございますいろんな計器、表示盤をかなり見やすくいたしまして、機関士が従来やっていたような仕事をそういった計器盤によりまして非常にわかりやすくするというような特徴を持った飛行機が今開発されているわけでございます。その開発された飛行機を日本航空が採用するかどうかということで、私どもの会社で一年以来乗員の間で編成会議というのを持ちまして乗員だけで議論をしたわけです。その答申が八月の初句に出まして、その答申を受けて私どもとしては三人で乗務するような飛行機なのか、あるいは二人で大丈夫なのかということについて今社内で検討している次第でございます。
○青木薪次君　私も質問をいろんな角度からしてまいりましたけれども、今、山地社長が言われました、そういったいわゆる運転機械、器具の整備、点検、検査、修繕に至るまで、そういった部分における人を減らしていこうということは、機械、器具を非常に、標識を含めて整備、強化しているから大丈夫だというような関係等について、それだけを絶対的に信頼して人を減らすということについては私はやっぱり問題が残るというように考えております。ですから、もっともっと合理化するならば別の角度があるんじゃないだろうかということも考えておりますので、その点についてはまだ後日でもいいから納得するひとつ説明をしていただきたい。
　要するに、完全民営化して利益が確保でさる可能性よりも不採算、減益に陥る可能性が大きい条件が私は散見されて仕方がない。それは素人の議論だから仕方がないんだということを言えばそれはそれまででありまするけれども、やっぱりこの点については現行体制下での立て直しをまず行うことが選択の第一歩だと、考え方を変えていく。大臣は先回りして現在の役員をやめてもらえばいいじゃないかと、そんなことをだれが言っているかと、ちょっと言い過ぎじゃないかというように考えておりますが、そんなことを言っているんじゃない。ですからそれは大臣らしい答弁じゃない、気をつけてもらいたいというように考えます。少なくとも、そういうことを言っているならいざ知らず、質問もしてないことをあなたが大臣の席から答弁するなんということは不謹慎だというように私は考えます。
　問題は、国の歳入源になるためにだけあって、日航の完全民営化はそのことを中心としてやるんだというような考え方であってはいけないと思うし、それは政府の行革の、中曽根内閣の行革の論理だけでそのことが走っているというように考えておりますが、具体的なもっとサービスその他について問題点を提起すべきだし、それらの点について国民の前にいろんなあらゆる角度で、完全民営化されたならばこういうようにいたしますという処方せんを提示することが今日必要なことではないだろうかというように考えているわけでありまして、これから安全性やサービスの問題その他について同僚議員から詰めてもらいますけれども、やはり日本航空のナショナル・フラッグ・キャリアというような立場というものは、民営化されても私は変わることはないだろうと考えているわけでありまして、その点を一つ提起いたしまして、最後に大臣と山地社長の御見解を承って私の質問を終わります。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　言葉の過ぎた点はおわびをいたします。
　日本航空の完全民営化というものは、先ほどから繰り返し申し上げておりますように、自主的かつ責任のある経営体制というものの確立を図ると同時に、航空企業間の競争の均等化を図るために行うものでございます。ですから、完全民営化後日本航空がどのように改善されるかは一に日本航空自身の努力にかかるものであります。完全民営化を契機として、職員の士気の高揚が図られ、全社一丸となって活力ある会社を築き上げていただくことを期待しております。
○参考人（山地進君）　三十五年間にわたり国から大変な手厚い援助をいただいて本日まで来たわけでございますが、今後とも先生のおっしゃるように、サービス面において落ちるようなことはなく、安全確保を中心にいたしまして、社内一丸となって競争激甚な航空界において生き残るということに努力をしてまいりたいと思います。
○中野明君　今回の日航法廃止に関連しまして気になる問題を、多少ダブるところがあるかもしれませんが、お尋ねをしてまいりたいと思います。
　まず最初に、けさほど来議論がありました会長さんの問題でございますが、運輸大臣として会長職、民営化になった後の会長職というものはやはり必要とお考えになっておるんでしょうか、現在は空席になっておるんですが。国鉄も民営六分割にされたわけですが、会長職のあるところも、大半はあるんですけれども、ないところもあります。それから、ＮＴＴもこれは会長職はありません。あれだけの膨大な企業ですけれども会長職もないということで、十分やっているんですが、過去の経緯もありましょうが、運輸大臣としてどういう御見解をお持ちになっているのか、お答えをいただをたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　日本航空の場合、過去会長さんが置かれていた期間の方が私はずっと長いと思うのでありますけれども、現に会長不在であることは事実であります。
　ただ、これはもう事務方の諸君との打ち合わせではなく、私個人の考え方として申し上げたいと存じますけれども、私自身としては、日本航空にいわば一歩高い立場から世界的な経済社会情勢の推移の中で指導されあるいは助言を与えられるような会長さんがおられることは望ましいことだと考えておりますし、現在その任にふさわしい方を探し続けておることも事実であります。しかし同時に、会社というものの組織が、委員御承知のとおりに、社長さんを中心にして全員が一致協力をして運営されていかれる体制でありますし、たまたま前会長時代に会長さんに権限を相当集中された、いわばトップダウン方式のような経営形態をおとりになっておられたわけでありますが、現在その体制はまた変わったわけですね。株主総会の例えば議長さんが会長さんでありましたりといったことは社長さんに直されたというようなことで、現実の会社運営上の支障はございません。ただ、将来を考えましても、私は本当にいい方がありましたなら、会長さんはおられた方がいいと考えております。
○中野明君　これは民営化後会社の新しい役員の方でお決めになることだろうと思いますが、一応大臣のお考えはわかりました。
　それで、これまた重複しているようですが、大蔵省来ていただいておりますので、最初に株の売
卸の問題で大蔵省にお尋ねをいたします。
　これはＮＴＴの民営化の審議のときに、私も随分とその問題について考えたんですけれども、あのときは初めての株を市場に売却するということで、いわゆる社員持ち株制とかあるいは加入者に一株ずつ渡したらどうかとか、そういうようなところに議論が集中して、株の売却益ということについて最終の段階で、いわゆる電気通信の基金をつくって、電気通信の基礎研究に使えということで相当議論をした記憶があります。
　しかしながら、結論としては、国債整理基金に入っていくということで終わったわけなんです。しかし、今日になりますと、予想以上に高く売れて、そしてその当時の政府答弁とは違った形で、今回無利子で公共事業に、内需拡大に資するということで随分政府の考え方も変わってきたなというふうに私は受け取っているわけです。
　けさほど来青木先生の御議論の中にもありましたように、これはどう考えてみても、政府が予算に計上している額よりもずっと高く売れることは常識だろうと私は思います。
　そこで、この高く売れた場合、予定価格以上に処分できた場合の手続と、そしてこの配分といいますか使途といいますか、それは一体どういうふうになるのでしょうか。
○説明員（武藤敏郎君）　日航株が予算で積算している以上に高く売れた場合どうなるのかというお尋ねでございますけれども、現段階ではまだこれから処分ということでございますので、確かに現在の株式市場におきます価格は、当初の予定よりも高くなっておるわけですが、果たしてどういう形でこれが実現するかということにつきましては、全く未知数でございます。特に株価のような変動の激しい価格の将来の値段を想定して物を言うというのはなかなか難しいわけでございます。
　ただ、仮に高く売れた場合にどういう手続になるかということでございますれば、今回の日航株の処分につきまして、当初これは一般財源として使うと。といいますのは、これは国民共有の国有財産でございますので、ひもつき的に一定の歳出に充てるというような考え方をとるのはふさわしくないということで、まず一般会計の税外収入として扱うということでございます。したがいまして、そういう意味におきましては、仮に高く売れれば、税外収入の例えばその他の手数料とか、あるいは日銀納付金とかいうものが予算以上に収入が多くなるということが間々あるわけでございますけれども、それと同じように扱われるということであろうかと思っております。
○中野明君　そうすると、今の答弁は、高く売れても自動的に一般会計に入っちゃう、そういうことですね。それは私は異論があります。
　これは青木先生もおっしゃっておりましたように、一応百歩譲っても予算に計上されたのは、これはこのままである程度不満足ですけれども理解できますが、それよりも高く売れた分は、やはり日本航空の株式の売却なんですから、国民の皆さん方も先ほど来話が出ております、いわゆる地方の空港の整備とかそういうところに、運輸関係の基礎的なところに使えるようなそういう考え方を持つべきだ、私はこう思います。
　それで、ＮＴＴのときも、大臣ね、後で私たちもしまったと思ったんですが、あのときは四法にしておけばよかった。電電三法だったんですよ。四法にしておいてセットにして、そして基金法というものを一緒にしないと通さぬというぐらい頑張ればよかったなと今になって私反省をしているんですけれども、今回もやはり常識的に考えて高く売れることは間違いありません、それは株のことですからとおっしゃっていますけれども。ですから、これはぜひ大臣の方も強力にその点については主張していただいて、そして大蔵省もそんな通り一遍の考え方じゃなしに、電電のときだって変わってきたんですから。予定より高く売れて、それで結局変わってきて、初めはもうかたくなに言いよったんですけれども、結局無利子で公共事業にする、それを運輸省の方も要求せなきゃならぬというようなそういう立場に今立っているわけですから、そういう考え方を捨てて、それは国民も納得すると思います。今の道路とかそういう建設よりも、空港の整備とかその地域の問題については運輸関係は非常におくれております。だから、そういう点でぜひこれは心にとめておいていただきたい。そして大臣にも強くこれは要望をいたしておきます。何かこう予算にはちょっと出しておいて、そして関西空港へこれだけ渡しますと、あとは一般会計へ入れますと、それで低い金額にしておいて、そして高く売れたら、いやもう自動的に一般会計ですと。困るんです。そういう考え方でおられてはいけない。あなたの答弁にもありましたように、国民の共有財産だということです。大蔵省の財産じゃないわけです。大蔵省は管理をしているというだけのことでしょうから、やはり国会での私どもの意見というものは十分にしんしゃくをし、そして対応をしてもらいたい。これは運輸大臣にもぜひその点は強く要望をいたしておきますので、大臣、一言お答えいただきたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私どももそのＮＴＴの売却益を使わせていただくわけでありまして、この日本航空の株式が放出されます際に、我々もできるだけこれが高く売却され、財源として有利に活用できる態勢であることは一番望ましいことであります。それから、その売却益が大きければ大きいほどこの一般会計に繰り入れられる額もふえるわけであります。運輸省予算として一般会計で要求しておるものもたくさんあるわけでありまして、できるだけその——大蔵省がピンはねをしたと言っちゃいけませんな、そういう予定より高くお稼ぎになったやつ以上に運輸省としては一般会計の予算をちょうだいしたい、そう思っております。
○説明員（武藤敏郎君）　ただいまのお尋ねの中でＮＴＴ株との関連がございまして、ちょっと先ほど答弁を漏らしましたけれども、ＮＴＴ株につきましては御承知のとおり国債償還に充てると。ところが、高く売れたために当面国債償還に必要な額以上の余裕金が生じたと、これはあくまでも国債償還に充てるという約束で国債整理基金に属した株でございますので、将来は必ず国債の償還に充てるということになっておるわけでございます。ただ、当面余裕金が生ずるのでその余裕金を活用いたしまして国民の共有の資産を形成するという意味で公共投資に向けるということでございますので、まず、ＮＴＴ株の売却益は国民共通の負債である国債の償還に充てる、そういう制度が確立されたその上で余裕金をどうするか、こういうことから考え、そして今日の制度をお願いしておるわけでございます。
　それで、一方日航株の場合におきましては、そういうことではなしに、とにかく基本的には一般会計の一般財源として扱うと。それで、一方で当然空港整備等の必要性といいましょうか、財源の必要性というものはこれは十分に認められるわけでございまして、私どもも六十二年度予算におきましては、これは日航株の売却益というようなことを離れまして、さらに一般財源を投入するあるいは財投のお金を投入するというような形で空港整備につきましては特別の配慮をしたつもりでございます。
　特に関西空港につきましては政府が出資を約束したということでございまして、一方産投特会に所属するこの日航株というものは産投特会としてまさに出資するにふさわしいというようなことがありまして、いわば臨時異例の措置として六百二十二億の前倒し出資をさしていただいたといったようなことがございまして、空港整備の必要性ということは当然これは一般会計予算のあり方として、あるいは空港整備特別会計予算のあり方として検討をするわけでございますが、日航株の売却益を即一定の歳出に結びつけるというような考え方はいかがかというふうに思っておるわけでございます。
○中野明君　国債整理基金、ＮＴＴ株の問題についてはここで議論する場所ではありませんのでこれ以上言いませんけれども、あれも結局国債に返
還するんならば全部すればいいんですよ。余裕金って、余裕なんかないんですから。だから、自分ところの都合でそういうふうにやっているだけのことでして、国債は早く払ったほどいいに決まっているんですから、それを苦肉の策としてやられている。今の御答弁でも何か異例の措置として関西空港にもういやだけれども出資するような話が出ているんですけれども。何かその辺の考え方が、じゃお金に色がついていないんですから、それは一般会計へ入れてそれ以上のものを大臣がさっき言っているように運輸の予算にそれ以上の上積みがあるというんならそれも一つの方法でしょう。だけれども、考え方としてやはりそういう考え方も大蔵省としては国会の中での議論を、衆参あわせて出ていると思いますが、参考にしながらやっていただきたいなと。何かこう自分のところの都合、財政当局の都合であるときはこうします、あるときはこうします、国会でおっしゃっていたことを状況が変わってきたら勝手にそっちの都合で変えているような気がしていかぬのです。そういう点を私は申し上げたいということですので、趣旨がわかっていただいたら結構だと思っております。
　忙しい中、他の委員会に出ておられるのに来ていただいてありがとうございました。株のことはその程度で終わらしてもらいます。
　それじゃ、本題に戻ります。
　日航が過去五回ほど日航法が改正されてそれぞれ規制の強化あるいは緩和という措置が講じられてきたやに思います。特に五十六年の改正は相当に規制を緩和したものと説明をされているわけですが、それらを踏まえて今回完全民営化に踏み切る、この理由として自主的責任ある経営体制の確立が現行法ではやっぱり達成できないんじゃないかという判断が働いているんじゃないかと思うんですが、これはそのとおりに受け取ってよろしいんでしょうか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　実は私は、今、委員が御指摘になりましたその前の改正の経緯というものについてはつまびらかにいたしておりません。むしろ、その当時私は行政改革の方の立場から役員数の増減でありますとかそうした立場でその日航法というものを眺めておりました。ただ、今回この日航法の廃止に踏み切り、完全民営化という方向を打ち出しましたのは、昨年の審議会答申を受けまして、日本の航空政策というものを大きく変更していった中におきまして当然たどるべきコースの延長線上のものと私は感じております。
　御承知のような現在の航空事情の中で日本の航空企業というものが日本航空も含めて十分ひとり歩きできる状態になり、しかもその中で国際線にも複数社が進出をする、国内線におきましてもそれだけの需要のありますところについてはダブルトラック、トリプルトラックといった方向に向いてきた、そういう状況になってまいりますと、日本航空のみが法律の対象として助成措置においても、また監督、規制の面におきましても特殊な地位を占めるということでは公平な競争が成立しないわけであります。そうした中から今回御審議をいただきますように、完全民営化というものを目指し、他の航空企業と同等の法的立場においての競争を行わしめることが国民の利益の向上にもつながると判断をして現に御審議をいただくようになりました。