Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○会田長栄君　よくわかりました。私の地方なんというのは別にそんな反対意見なんというのはありませんから、そこは念を押しておきます。まあ大体十年だとこういうことでありますから、その点ひとつ私も踏まえて今後対応していきたい、こう思いますからその点よろしくお願いしておきたい、こう思います。
　そこで、これと関連をして今局長がおっしゃった中に、今言い古されている言葉というのは、この高速道路の建設については採算のとれないところは少しずつしかやらないんだという話になっているんだよ。今の話と違うんだ。総括的には出ていますよ、局長の言葉の中に。しかし、これ地方の者にとったら、せっかく高速道路の路線が採択されて基本計画ができて今進んでいるんだけれども、一般的に十年だとこう国会では答えていますと、こう言うんだけれども、この採算のとれないところというのは、実はその次の質問にかかわるわけなんですけれども、これは均衡ある国土の発展を目指すというのが今日本の重要な施策の一つになっているんですね。
　そういう意味からいうと、高速道路もこれまた採算性だけを今の熟度で判断してはいけないんじゃないかという意見を持っているんです、私は。それは高速道路ですから入り口から途中まで出ればそれで完成ということはありませんから、当然路線の完成を目指すということにくるわけでしょうから、この点につきまして採算のとれないところはちっとずつしかやらないんだ、こういう気持ちを国民が持っているということについては、そうではないんだと、その点の見解を聞かせてください。
○政府委員（藤井治芳君）　採算が悪いところを通常の整備手法、従来から道路公団がやってまいりました資金コスト六・五％でやる、これでは事業採択はできません。そこで、私ども一万四千キロの高規格幹線道路をつくった際は採算というものの考え方では日本の円満なといいますかバランスのとれた多極分散型の国土はできない、そこを前提にして一万四千キロの計画をつくったわけでございますから、採算性という視点だけでの道路網の考え方はその時点で捨てております。
　ではどうするかということでございますから、当然のことながら整備手法についていろいろな工夫をしなければならない。公的助成も地方を含めていろいろと協力をいただかなければならないだろう。それから、プール制の堅持ということも今後ともお願いしなければならないだろう。さらに、その他いろいろな工夫を整備手法において考えていかなきゃいけないだろう。その際に、私ども昨年の道路審議会の答申におきまして、いわゆる公的助成から始まりまして、いわゆる償還制度の運用改善、それから暫定二車線の工夫等々いろいろな角度からの御指摘もいただいております。そういうものを踏まえまして、地域の状況に合った整備手法を導入いたしまして、採算がとれる状態に公共事業の手法も導入した上で、有料道路制度を入れて全国津々浦々国民の負担が同じになるように、そういう状態にして使っていただくような、そういう高速道路のネットワークをつくらざるを得ないだろう、かように考えております。
　したがって、私ども採算でそこをおくらせるというのではなくて、そこに合った整備手法を考え出すということをしていきたいと思っております。
○会田長栄君　わかりました。
　それでは端的に、またかと言われるかもしれませんけれども、常磐高速道路の予定路線、決まって何年過ぎましたか。
○政府委員（藤井治芳君）　常磐自動車道は、いわき四倉までがいわゆる昭和四十一年に七千六百キロで決められた道路でございます。そして、いわき四倉から仙台までの間は昭和六十二年に新たに加わった部分でございます。したがって、いわゆる昭和四十一年に決められた路線はすべて供用を、一部いわき中央といわき四倉の間はまだこの十一次五計の中で完成する予定になっておりますけれども、それを除いて大体常磐道は従来の四十一年の路線は完成いたしました。
　問題は六十二年に決めた新たな部分でございますが、この部分については従来は国道六号のバイパスとしてつくるつもりでおりました。これが本当のところでございます。しかし、よく考えれば仙台における湾岸道路とさらに三陸縦貫自動車道という三陸のいわゆる対策、これを含めた太平洋岸における高速道路網を一本通すことによって東北道と常磐道という複軸の高速道路網ができる、そういう視点から高規格幹線道路網に格上げしてつくった方がいいだろうということで、六十二年に入れたわけでございます。
　したがって、当時の調査の内容は一般国道というレベルでの調査の内容でございましたので、もう一回調査をし直さなきゃいけない。ということは、ルートを変えなきゃいけない。一般国道ですと平面街路的につくりますから町に近くてよかったんです。高速高規格になりますと、かなりアクセスコントロールしますからルートも山側に移すとかいったような、そうなると観光の問題も含めてルートの調査の結果を新たに加えなきゃいけないということもありまして、我々は急がなきゃいけないということは十分承知はしておりますが、足踏みじゃなくて一生懸命着実に調査を進めて事業化をすべく準備をいたしておる、こういうふうにお答えいたしたいと思います。
○会田長栄君　いや、ちょっと時間がかかり過ぎるものですから、これは毎たび御指摘していた方がいいなと。通常予定路線となって十年過ぎれば供用が開始されるとこう言うものですから、余りにも時間がたち過ぎるので改めて聞いたわけです。
　例えば、では福島県の相馬から秋田まで行く東北中央自動車道というのは、予定路線としては調査されていて、もう既にある一画は供用されているでしょう。これは第十一次でどの程度まで一体進むんですか。
○政府委員（藤井治芳君）　東北中央自動車道、これも六十二年に初めて入った路線でございます。これも国道十二号沿いが奥州街道として非常に大きな集積地を持ちながら高規格なネットワークがないということから、強い地元の御要請、御努力と私どもの調査とでこういうネットワークをつくったわけでございますが、二百六十キロございます。そのうち全体の一〇％におよそ相当する二十七キロが今現在整備計画区間でございます。そこで、これは十一次五計期間内に事業に着手をいたします。しかし、着手するわけでございますから五計内には完成をいたしません。特に上山－東根間二十七キロは私どもできるだけ急ぎますけれども、やはりおおむね十年内の中でできるだけ早くつくっていきたいと思っております。
　その他、福島－米沢間、高畠－上山市間、東根―尾花沢間はいずれも、合計八十キロですが、基本計画区間でございます。これは整備計画を出すための準備を今急いでやっておりますので、着実な調査の結果が得られつつございます。
　さらに、予定路線の区間が相馬市と福島市間、いわゆる阿武隈の開発地域を通るルートでございますが、これと米沢市と高畠町区間、尾花沢市と横手市間、これがまだ予定路線の区間でございます。これについては基本計画を出すべく準備をしておりまして、特に十三号の栗子トンネルに相当するこの福島市―米沢市間の大きなトンネルを加えた区間、ここがこのルートの最大の難所だと思いますので、ここについては私どもなるべく早く技術的な調査が先行しなきゃいけませんので、重点を置いて調査をしている次第でございます。
○会田長栄君　先ほど一言申し上げたんですが、均衡ある国土発展といえばもう一つの視点は地方道の問題です。そういう意味では、これは地方道も当然五カ年計画の中ではウエートを占めて整備をしていくということがわかりました。
　したがって、ここで一つだけ、前回、地方の住民から国道昇格運動というのは全国的に三百路線ありましたと。前回は百八十路線を認めましたと。残りはいつごろまでにめど出るんですかということを最後に聞かせてください。
○政府委員（藤井治芳君）　国道昇格、去るこの四月一日、本年の四月一日に正式に国道になりました。昨年国道昇格をさせていただきまして、一年後に施行令が、政令の施行が発効いたしたわけでございます。この四月一日でございます。まだ国道になったばかりでございますから、私どもは今昇格した国道の整備にまず当たりたいと思っております。
　しかし、全体の延長が私ども国道網として今現在、多極分散型の国土という四全総の社会を前提とすれば、七万キロぐらいは必要だというふうにおおむね考えております。そういたしますと、現在この昇格した段階で五万三百十四キロでございますから、約二万キロほどこれから指定していかなきゃいけないということでございます。そこで、私どもが言う地域高規格道路網といったような新たな地域のネットワークの勉強を今させていただいております。こういうものの勉強の中から幹線道路網の将来構想というものを整理して、そしていわゆる地域のネットワークの整備上そういう必要があるという段階が来ましたら、指定という声はあるいは出ると思います。
　従来の例で申しますと、前回は十年目にやらせていただきました。前々回は大体おおむね五、六年というところでございました。したがって、今後この新たな国道昇格をするかどうかはこの五、六年から十年というのが過去の例でして、まあそういうものを一つの参考にしながら今後のネットワークの評価の中で決めるものだろうと思っております。
○国務大臣（中村喜四郎君）　先生からいろいろ御質問をいただいている行政側の答弁はまあ今のような答弁に尽きてしまうわけでありますが、私は政治家としていろいろ地方の方から陳情をいただく中で、どちらかというと交通量の少ない地域の方々の陳情というのが非常に多い。ぜひ高速道路をつくってほしいという要望が非常に強いわけでございます。しかし一方では、第二の国鉄にならないような有料道路制度というものはどうするべきなのかということ、一つの大きな問題としてこれから考えなければならないという問題も一方にあるわけでございます。
　そうしたものを考えていくときに、整備手法等につきまして一般公共道路工事の整備手法をとったりしながらも、やっていきながらも、それが根本的な解決になるとは残念ながら期待できないわけでございますので、こういった機会に今後有料道路制度というものがどういう形で発展していくものか、そこに課題は何なのかという問題につきまして、建設省といたしましても将来にわたって課題を整理して、そして国会の御議論をいただきながら、こういった問題が将来に禍根を残さないような制度として定着できるように努力をしていかなければならない、このように考えて今建設省の担当者にその向きで指示をしておりますので、また意見がまとまりましたらば国会に御報告をさせていただきたい、このように考えております。
○会田長栄君　ありがとうございました。
　これで終わります。
○委員長（梶原敬義君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午前十一時五十一分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　午後一時開会
○委員長（梶原敬義君）　ただいまから建設委員会を再開いたします。
　まず、委員の異動について御報告いたします。
　本日、会田長栄君が委員を辞任され、その補欠として三重野栄子君が選任されました。
　　　　―――――――――――――
○委員長（梶原敬義君）　休憩前に引き続き、阪神高速道路公団法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○中川嘉美君　大阪を中心とする関西は、来年開港予定の関西国際新空港を初めとして、関西文化学術研究都市それから明石海峡ルートの建設などの三大プロジェクトや大阪湾ベイエリアの開発などの地域開発が目覚ましく進んでいるのが現状であります。
　人の体に例えれば、東京は日本の頭脳であって、大阪を中心とする関西は心臓部である、このようなことが言えるかと思います。阪神高速道路はまさに関西の動脈であり、西日本経済の活性化を支えているわけであります。
　今回の改正に当たり、阪高の基本的役割を見直しながら質問を進めてまいりたいと思います。
　この改正案によると、京都市に初めて都市高速道路が建設されるということとなったわけですが、人口百四十万を有する都市に今まで都市高速道路の計画がなかったということは、それなりの理由があったのかと思います。京都より人口が少ない福岡であるとか、あるいは北九州では既に高速道路公社が設立されまして、昭和五十五年度から供用されているわけです。これに対して、京都にこれまで都市高速道路をつくらなかった理由はどういうところにあるのか。また、今日に至ってどのような状況変化があって法改正につながったのか。この辺に関して大臣並びに都市局長からで結構でございますが、御答弁をいただければと思います。
○政府委員（鹿島尚武君）　京都の市域におきます道路交通の現状について申し上げさせていただきたいと思います。
　まず、通勤、通学、人の移動につきまして自動車交通を利用されている方々というのが約二六％、自動車が分担をしております。それからまた、日常生活を支えます生鮮食料品を初め物資の輸送につきまして自動車を使ってというのが九五％あるわけでございます。また、自動車の保有台数につきましても、昭和五十五年三十八万台、平成二年約五十三万台ということで、この十一年間におきまして一・四倍に拡大がされておるわけでございます。こういったことで、京都市そして周辺地域におきまして自動車の利用というのが大変急増しておるわけでございまして、この結果、自動車交通の増によります道路混雑というものが大変高まってきておるわけでございます。
　例えば、東西方向というものについて見てまいりますと、東山の断面、国道一号線等におきましては一・七六という混雑度でございます。桂川の断面、西側の方におきましても一・七二というような状況にございます。このような最近におきます急激な自動車交通の需要の増が発生しております上に、あわせて京都－大阪間におきましても人口等が密集をしてまいりまして、交通の需要の増が大変強まっております。
　そういったことで、全体この圏域を合わせました自動車交通の需要の増に対しまして、円滑に、そして効率的に処理をするために都市高速道路の整備というものを計画をいたしておるわけでございます。
　今日まで、もちろん阪神高速道路公団は三十七年に設立以来、大阪そして神戸の圏域におきまして交通処理をしてまいったわけでございますが、昨今の状況を見ますと、昭和四十年代の後半と申し上げてございますけれども、急激な自動車の増が大阪と京都の間におきましても発生をしてまいっておるわけでございます。そういうことで、こういった交通処理のために計画をさせていただきます。そのために今般、法律を改正いたしまして業務の範囲を京都の地域にまで拡大をさせていただくようにお願いを申し上げておるところでございます。
○政府委員（藤井治芳君）　若干後半の方を補足させていただきます。
　いわゆる都市高速道路、これをつくる際には公団による都市高速道路と地方道路公社による指定都市高速道路、名古屋などはこの指定高速道路で整備をいたしております。しかし、そのいずれも都市計画決定が要件になっております。京都市の場合、都市局長からの御答弁もありましたけれども、五十六年度に近畿地区幹線道路協議会においていろいろとこの近畿地域の幹線道路網の勉強をやってまいりました。
　その結果、いわゆる全国的なネットワーク、全国的な自動車の動き、それから近畿地域における動き、そして近畿圏いわゆる大阪圏と京都圏はもう既に市街地を通じて一体化しているのが現状でございますから、そういう意味の都市としての都市内交通といいますか、そういう意味の流れ、こういったものを含めどのような道路網がどういう形で必要か、こういうような勉強をずっとしてきたわけでございます。
　そこで、六十年度の京都市基本計画において、京都においても自動車専用道路網が必要である、それを高速道路網と言っているわけですけれども、そういう必要性が位置づけられました。そして、これを踏まえまして大阪京都線都市計画決定については、平成三年度から地元において都市計画の素案の説明が開始されて、五年の三月十六日に決定がなされた、こういう流れになるわけです。こういった京都都市圏と大阪・神戸都市圏、この地域は全部つながった都市圏でございますから、一体化した形での都市内交通というものをどのようにさばくか、こういうところから、実はこの都市高速を公団法によって整備することが適切であって、一つの地域だけに限定されて機能しているような地方道路公社よりもいい、こういうことから今回この都市高速道路が公団法によって行われたというふうに理解をいたしております。
　そこで、私どもはこういうものを今までも勉強してきたわけですが、今までの阪神高速道路が言ってみればすべての道路を、例えば全国的な交通網あるいは近畿圏の中の関西地区の交通網、そしてその地域における都市内交通として三つの種類の性格の車がみんな阪神高速に乗っかっていて、それが大きなスプロール化を起こしているわけです。それをそれぞれ分けることによって、交通の問題においても、環境の問題においても、地域の活性化のためにも非常に有用であるということから、今回このような形をとらせていただいていると理解いたしております。
○中川嘉美君　大変お二方丁重な御答弁でありがたいのですが、限られた時間でありますので、しかも私は都市高速道路をつくらなかった理由は云々ということをむしろお聞きしているわけです。この質問の角度は、つくった理由じゃないわけで、その点をひとつ踏まえた上での簡潔な、明快な御答弁をいただければと、このように思います。
　それで、京都に高速道路をつくる理由の一つとして、京都市内の交通渋滞による都市機能の低下を挙げておるわけです。それでは、この京都市においてこれまでどのような渋滞対策を行ってきたのか。その成果が上がっていない理由はどこにあったのかという問題。またあわせて伺っておきますが、京都市はこの流布法による流通業務市街地の整備対象都市になっているわけですが、基本方針が作成されていないということは一体どういうわけなのか、この辺をお答えいただきたいと思います。
○政府委員（藤井治芳君）　それでは、まず交通渋滞の方のお答えをいたします。
　私どもいわゆる交通渋滞緊急実行計画というものをつくっております。その中で、いわゆる渋滞交差点の改良、隘路区間の部分拡幅等のボトルネック解消をやっているわけですが、基本的にはいわゆる環状道路といいますか、通過交通を排除するネットワークの整備を考えているわけです。京都の場合、京都第二外環、これを平成元年度より整備を行っておりまして、特に久御山町から大山崎町間の五・九キロについて重点的に整備を進めて、この平成四年度より用地買収に着手しております。この第二京都外環は京滋バイパスと合わせますと滋賀県からぐるりと京都を回っていく大きな環状的な役割も果たす、こういったものもあります。
　さらに、平成元年一月に京都都市圏渋滞対策緊急実行計画も策定いたしております。その内容として、国道一号の久世橋通り交差点において平成元年度に右折レーンの延長に着手、完了しているほか、百七十一号の石原交差点においても元年度から左右折のレーンの設置とか、これも五年度には完了しますし、さらに名神自動車道の京都南インターチェンジの出口ランプの増設、改良、その他地下鉄東西線の整備の協力といったようなことで、それぞれこの渋滞計画に応じた対策を京都市ともどもやらせていただいております。
○政府委員（鹿島尚武君）　流通業務団地の件のお尋ねでございました。先生仰せられますとおり、この流通業務市街地の整備に関する法律と申しますのは、流通機能というものを都市の機能の中の一つとしてとらまえまして、流通機能の向上と同時に道路交通の円滑化に資するということを大きく一つ目的として持っておるわけでございます。
　そこで、現在の法律におきましては、主務大臣がその道路の混雑の状況、あるいはまた流通業務施設の立地の状況等を勘案いたしまして都市のまず指定を行っております。仰せのとおり、大都市として京都は指定を昭和四十五年十月の政令で行われているわけでございます。そこで京都市につきまして、基本方針ということで、具体的に流通業務地区の数とか、位置とか、規模、機能等々につきまして決めてまいっていくわけでございます。もとよりそういう過程におきまして、主務大臣や地元の状況をつぶさに伺いまして、いろいろ相談をしながら基本方針を決めていくことになるわけでございますけれども、一般論になりますが、京都におきましてこの基本方針が決められていない理由というのは幾つかあろうかと思います。
　まず一つは、その流通業務地区につきまして、具体の構想というものがまだ京都で詰まっていなかったということであろうかと思います。それから二つ目に、流通業務地区と申しますと、どうしてもトラックターミナル、あるいはまた倉庫、卸売市場というようないろいろな施設を設置することになりますので、相当規模以上の面積になってまいります。そうしますと、大規模な用地、適地を確保するというのがなかなか難しいというようなことであろうかと思います。
　こういった一般論であろうかと思いますが、今回この国会に御提案を申し上げまして法律の改正をお願い申し上げておりますとおり、基本方針を今後知事が策定をするということでございます。地域の実情を知事が積極的に判断をしていただきまして、この基本方針を定めて団地を形成していただく、それによって混雑の緩和というものに資していただければというふうに思います。
　聞いているところによりますと、平成四年まちづくり審議会の答申等におきまして、南部の地域に高度の情報機能とか商業、業務、流通機能といったような、いろいろな機能を備えた施設をというような構想もあるようでございます。これから積極的に京都の方で取り組んでいただけるように私どもも御相談を申し上げていきたいというふうに思います。
○中川嘉美君　都市内の交通渋滞という問題ですが、これは第一義的には、その都市を中心とする地方公共団体の努力によって解決すべきものである。もしこの有料道路を採用するということであれば、事業主体として地方道路公社を設立するという方法が考えられるのではないか。
　今回の改正で阪神道路公団に対する国の出資率ですが、現状の三・七九％から四・九％に引き上げられることとしておりますけれども、これはコスト負担とか、あるいは開発利益の分配という面から当然検討されなければならないと思うわけです。この阪神公団は国が出資する法人であって、国が関与すべき理由がなければならないというふうに思いますが、京都に都市高速をつくることによって、それでは国民全体としてどのようなメリットがあるのか、この辺をちょっとお答えをいただきたい。
○政府委員（鹿島尚武君）　私どもがこの法律でお願いを申し上げておりますとおり、京都におきまして、阪神高速道路公団が高速道路の整備の業務を実施させていただくように考えているわけでございます。これはもとより国と地方が密接な連携を保って仕事をしていこうということであるわけでございます。
　振り返りますと、大阪、神戸、京都は日本の経済、社会、文化の中心的な地域といたしまして、国全体の発展を引っ張っていく枢要な都市圏を形成しているわけでございます。そこで、都市高速道路の整備は、国の中枢となります大都市圏の発展になるというだけではなくて、全国的な視野から高速自動車国道ネットワーク等と連携をしながら、国全体、大都市圏の物流、人の移動も含めますが、交流機会を増大するということで、国土の均衡ある発展にも資するということになってくると思います。大変大きな集中的な投資を伴うわけでございますので、今後連携を保ちながらしっかりと進めさせていただきたいというふうに考えるわけでございます。
○中川嘉美君　原則として道路公団は都市間の高速道路、それから阪神公団は都市内の高速道路の整備という役割分担があるわけなんですが、実際この京都－大阪間を連絡するところの第二京阪ですね、第二京阪道路は道路公団が建設主体となって事業が行われているわけです。これに対して今回の改正案では、阪神高速道路を京都まで延伸することになりますけれども、これではこの両公団のそれぞれの業務の役割分担が非常にあいまいになってくるのじゃないかと思いますが、この点に関してどのように考えておられるのか。
○政府委員（藤井治芳君）　この京都―大阪間には大きい道路としては名神高速道路、第二名神高速道路、そして先生おっしゃる第二京阪道路、そして京都大阪線、こういうふうに四つの大きな幹線があります。あと国道の一号線がございます。
　それで、この名神及び第二名神は国幹道という形で道路公団が事業を行います。それから第二京阪道路、三十キロございますけれども、これは京滋バイパスと一緒になって広域的な幹線道路の機能を有し、関西空港へもこれらを通じて京都側から行く、そういう性格の道路でございますので、道路公団にそれを分担させて、自動車専用道路として事業をやっております。
　ところが一方、京都大阪線は、京都―大阪間に多くの都市活動が市街地が連檐することによって行われております。小さな都市内トリップもあります。そういうものに対する小まめな機能を発揮する、そういうもので特に淀川右岸に連檐する高槻市、茨木市、摂津市等、こういったものの交通を円滑化する機能を有しております。
　そういう意味で、こういった路線については都市高速道路という形でこれを整備し、それぞれの機能に応じて利用者に使っていただくことが適切なネットワークの機能を果たす、こういうことで整備を考えております。
○中川嘉美君　現在、この名神高速道路の拡幅工事が行われているわけですが、第二京阪も整備中という状態です。さらに、この第二名神の計画があって、これらのことを考え合わせますと、阪神公団が京都－大阪間の道路を整備するということはどうもむだな投資になるような可能性というのですか、そんなふうに感じてならないわけですけれども、ここではそうではないのだという御答弁をひとつ重ねていただきたいと思います。
○政府委員（藤井治芳君）　現在、平成二年度におきまして大阪―京都間の断面交通が約二十五万三千台、昭和四十六年の十三万五千台に比べて一・八七倍になっております。これは遠くから来る車もその地域のローカルな車も入ったものがこの二十五万三千台、これに相当するものが今後二〇一〇年に向けて約三十五万台になるというふうに予測をされております。
　そういたしますと、その中の先ほど申しましたように、その市街地内、その都市圏の中で動く車と、それからロングトリップで動く車、こういうものを量的に整理いたしますと、やはり高速道路という、第二名神高速道路というような性格の道路と、それから京都大阪線という性格の道路を必要とするということを私ども分析した結果得ておりますので、このような計画を持ったわけでございます。
○中川嘉美君　去る六日に出された行革審の中間報告によりますと、特殊法人等の「改革の方向」として、「同種類似の役割、機能を担う事業を、複数の事業体が実施している場合には、必要に応じ、事業の総合性の確保、効率的な実施等の観点から統合等を図る」、こんなふうになっておりますが、いわゆるこの道路四公団もその検討対象になっているのではないかと思われます。この当該公団を初めとして、建設省もヒアリングを受けていると思いますが、この事業対象の違う公団の統合の可能性、その是非、それから民営化への支障点などを説明していると思いますけれども、どのような点が問題なのか、今現在御答弁できる範囲で結構ですから、御説明をいただきたいと思います。
○政府委員（藤井治芳君）　まず、高規格幹線道路網、これは全国的なネットワークを構成するものでございますから、道路の性格は高速自動車国道または一般国道でございます。これは全国的な道路網でございますから、国としてみずから責任を持って整備すべきということで、道路公団を設立し、今現在やっていただいております。それに対して、一つの都市圏の中におけるネットワーク、これについては本来、その道路網は東京で言えば都道、あるいは近畿においては府道ないし市道等々地方道でございます。
　そこで、こういう路線の性格が違いますが、しかしその事業規模が大きい、しかも国家的立場においてもその影響が大きいということから、国も出資をいたしまして、地域も出資をいたしまして、その二つの両方の特徴を生かした形の経営主体ということで首都ないし阪神の公団をつくっていただいて整備をしている、そういう性格のものでございます。したがって、この両方がそれぞれ対象とするものとその特色が違いますので、これらを組み合わせるというよりも、それぞれの特色を生かすという形でやることが望ましいということを行政改革当局にも御説明をいたしておるわけでございます。
　そして、民営化という問題に対しましても、道路はいわゆる採算をとるという、言ってみれば本来全部ただでつくるべきものを財源がないために料金という形で整備をせざるを得ない、こういう現状でございますので、いわゆる収益を上げる、ＪＲとかその他民鉄とかいったような収益を上げる事業と違いまして、本来収益というのはないわけでございます。採算期間、償還期間内で全部その収益がゼロになる、こういう性格でございますから、民営事業にはなじまない。しかし、民営としてのサービスというものは利用者にとってみればサービスが一番肝心でございますから、サービスを提供するという意味では民営的な感覚でこれを経営していくということを私どもさらに強く今後も指導していきたい。そういうことで両方のよさを持ちながらやっていく、こういうふうに理解をしております。
○中川嘉美君　この改正案では、公団の目的及び業務の範囲として、新たに京都市の区域のうち、大阪市及び神戸市と自然的経済的社会的に密接な関係がある地域を追加することとしておりますけれども、なぜこの大阪市や神戸市と同様に京都市の全域を対象としないのか、またこのことは公団の名称を京阪神高速道路公団としないことと関係があるのかどうか、この辺はどうですか。
○政府委員（鹿島尚武君）　先生御案内のとおり、京都市の地勢を見てまいりますと、市域の三分の二は山間地域でございます。市の人口の九九％が居住します市街化区域と申しますのは、全域面積で約二五％、そして市の南方、南の方に一団となってまとまって形成をされております。そのために、京都市におきましては、市の全域において都市高速道路を整備する必要があるものではないわけでございますので、大阪市、京都市の区域と密接な関係があるこれらの区域等を阪神高速道路公団の業務地域の範囲と考えておるわけでございます。
　そうなりますと、改正後の公団法の業務地域の中心は相変わらず大阪市そして神戸市でございまして、京都市は一部にやはり限られているという理解をしてよろしいものと思います。そうなりますと当然、名称につきましても現在のままでよろしいのではないかというふうに思います。そしてまた、三十七年設立以来、この名称は地域に既に親しまれ定着しているという理解もさせていただいてよろしいのじゃないかと考えております。
○中川嘉美君　一応了解はしておきたいと思います。
　この京都都市高速道路、これは五年度の予算に着工準備費が計上された新十条通りを含めて、五路線が計画されていると聞いておりますが、この五路線総延長約二十キロの路線の決め方ですが、どのような理由で決めたのか。
　項目別にちょっと申し上げてみたいと思いますが、十字形に近い路線が京都市交通に効果的と判断をしたのか、あるいは大阪、神戸と自然的経済的社会的に密接な関係を有する部分を結んだ結果このようなルートになったのか、その他何か別の理由があるのか。さらにもう一つだけ伺いますが、この中で新十条通りを優先して建設するのはどういうわけか、この辺のことについてお答えをいただければと思います。
○政府委員（鹿島尚武君）　まず、私から前段の件について申し上げさせていただきます。
　京都高速道路につきましては、昭和五十六年度から建設省、京都府、京都市とが協力をいたしまして検討を進めてまいりました。そして、京都市内の交通特性、土地利用、成熟した町並みの調和等を考慮いたしまして計画が図られてまいっておるわけでございます。また、京都と大阪を結ぶ京阪連絡道路によりまして大阪と連絡する計画となっておるわけでございます。現在、京阪連絡道路につきましては、ルート、構造等について調査を進めておるところでございます。
　そこで、京都高速道路自体は、京都市内の渋滞の抜本的対策となるということ、それから京都市で計画されております京都南部地域開発の基盤施設というふうになりますとともに、ＪＲを間に挟みまして南部地域と旧市街地を緊密に一体的に連絡することから、京都市の均衡ある発展に資することができるようになること、それから地下構造によりまして、既に成熟しております町並みとの調和を図っていこうということができることといったようなことで、現在計画として考えているところにたどり着いておるわけでございます。
○政府委員（藤井治芳君）　さらに、ちょっと交通の処理との問題でお答えさせていただきますと、京都市に入ってくる自動車の交通流動の通過交通が、大体九・四％が京都市に関係のない車が京都市を経過して出ていっております。こういうものを市内に入れないで自動車専用道路網で巧みに誘導していく、こういう効果も私どもは一つ考えております。
　そういう意味で、特に例を挙げますと新十条通りをなぜ急いだのかと言えば、一般国道の一号線の混雑度が二・二であるとか、府道の四ノ宮四ツ塚線の混雑度が一・九五であるとか、非常に交通混雑の著しい路線、これを何とか解決しなきゃいけない。さらに、この周辺において一緒になって整備されることになる西野山大宅線とか鴨川東岸線等との一体的な事業を進めることが有効であるといったような地域利用との関係、こういったようなことを考えて、今後その地域との京都市内へのアクセスでもって混乱させないということを含めながら、今後路線の重点的な計画を立てさせていただきたいと思っております。
○中川嘉美君　時間の関係でちょっと割愛して次に進んでしまいますが、今後この事業範囲が京都市に拡大する際、道路の拡幅や補修あるいは延長工事などでさまざまな工事が行われることになると思いますけれども、それに伴って発生する交通渋滞であるとか迂回のためのロス、それから騒音、振動、粉じん等による地域住民への影響というのは極めて大きなものがあると思います。これら工事のあり方についても十分な事前の検討が必要であると思いますが、例えば代替路の確保によって短期集中の全面通行どめ工事などは、これは期間が縮小されて道路利用者への影響も少ないように聞いております用地域住民の生活への影響を考えると、新たな延長工事などではどのような対策を講ずる用意があるのか、また工事の実施内容とその効果、こういったものについて十分に情報を周知させる活動を行う用意があるかどうか、この辺のこともちょっと触れておきたいと思います。
○政府委員（藤井治芳君）　これは当然しなければいけない問題だと思っております。
　まず本計画においては、もう環境影響評価を行い、そしてこういう景観の土地に、京都市という古都につくるわけでございますから、シビックデザイン等の発想も入れながら、これを計画立てるわけでございますが、その実施に当たりましては布やその地域と御相談いたしまして、いわゆる工法の場合にも騒音規制法とか振動規制法に基づく基準を守れるような、例えばくい打ち機一つとるにしても工法、機種の選定、あるいはほこりが立たないように散水をするというような、それを伴った工法をとるとか、あるいはそういう場合についても地域住民の生活に配慮するという点から、工事内容については事前に説明会を開き、またよく看板等でそういう説明を出すわけでございますから、そういったいろんなことを、我々が今までいろんな地域で経験してきた中で一番地元住民に評判のいいというか、わかっていただけるような手法をこういう場合には駆使しながら、十分御理解、御協力いただけるように指導していきたいと思っております。
○中川嘉美君　それでは、もう二、三分しかありませんので、大臣に最後にできればお伺いしたいと思います。
　近年の傾向として大都市においては自動車保有量の増加率が上昇傾向にある、逆に交通量そのものの増加率というものは頭打ち傾向にある、こんなふうに言われておりますが、これは渋滞によって自動車の利便性が失われてきているからそういうことになるのであろう、こう考えますけれども、都市高速道路が完成すればそれらの潜在的需要が表面化してくることも十分想定されるわけです。
　それで、首都高の例を見てもわかりますように、交通量が当初の予測を上回って増加してしまって、渋滞を解消するためにまた新たに道路整備の必要が生じてくるというのでは、これは全くもうイタチごっこの道路行政ということの繰り返しになってしまうのじゃないかと私は思います。
　欧米の車先進国では、都市環境を守るために従来の車依存型の生活様式を改めようといろんな角度から努力をしているのを聞いておりますが、例えば都心部への車乗り入れを規制するために、都市の外周部、そういったところに大規模駐車場を設けて都市内は公共輸送機関をさらに充実させている、こういう場面が見られます。この高速道路の必要性そのものは否定しませんけれども、しかしそれだけではこの渋滞の解消というものは恐らく無理だろうというふうに考えます。
　最後のところで大臣にお伺いしたかったことは、ただ今回のこの十一次道路五計で交通需要マネジメントやあるいはモーダルミックス、こういったものを推進しようとしていることは事実なんですが、そこで京都において、東京とか大阪における交通政策の反省に立って、それで欧米の先進都市の手法というものをいち早く導入して渋滞を解消することこそ、世界に誇れる都市になれるのじゃないだろうか、二十一世紀における京都の役割として期待されるのじゃないだろうかというふうに私は思いますけれども、最後にこういったことに関して大臣のお考えを伺って終わりたいと思います。
○国務大臣（中村喜四郎君）　御指摘をいただきました交通渋滞対策について、解消のために従来は都市部を通過する交通を排除する、あるいはバイパスをつくる、こういった環状道路等の道路のネットワークの整備が最も重要であるということで進めてきたわけでございますが、先生から御指摘をいただきましたようなモーダルミックスというものは、各種交通機関との連携を図りながら進めていくということは当然今後やっていかなければならない必要な課題である、このように考えております。
　また同時に、従来のようなハードの政策ばかりではなく、地域住民のニーズにこたえられるようなソフトな新交通渋滞対策というものも考えていかなければならない。具体的に交通需要マネジメントとして、利用の仕方の工夫としての輸送効率の向上、人と物とあわせてカーフール等の相乗り促進あるいはロジスティックの高度化、物流拠点の整備等、そのほかに交通需要の時間的な平準化としてフレックスタイムの導入あるいは時差出勤、休日の分散等、こうしたものを網羅しながら新渋滞対策プログラムというものを整備していくことが、京都において過去の問題を解消しながら進めていくための政策になるのではなかろうか、このように考えておりますので、先生の御意見も十分参考にして進めさせていただきたい、このように考えております。
○山田勇君　今回の法改正の趣旨は、京都―大阪間において増大する道路交通需要及び京都市における著しい交通渋滞などに対応した都市高速道路の整備を行うため、阪神高速道路公団の業務地域を拡大しようとするものであります。
　すなわち、大阪－京都間の交通需要増、また交通渋滞の緩和のために、阪神高速大阪京都線を設けていこうということですが、都市内部に高速道路を設けると、その利便性が新たな車の需要を呼び込み、やがてはさらに渋滞がひどくなる、これに対応して高速道路網をさらに整備しなければならない、道路建設と車のイタチごっこが始まることが指摘されておりますが、その場合、特に高速道路へのアクセス道路が不十分でありますと、高速道路そのものの渋滞ばかりではなく、それにつながる市内の一般道路にまで渋滞が生じてしまうことになりかねません。
　今回の法改正では、そのような事態が生じる心配はないのかどうか、今後の同地域の交通需要をどのように見込み、またアクセス道路の計画が並行して十分整備されていくのか、この点をまずお答えをいただきたいと思います。
○政府委員（鹿島尚武君）　京都は、空港とか港湾といったようなものを持たないわけでございますので、こういったことを考えますと、現在でも人の交通が約二六％、物資、生活必需品を運びます約九五％、これが自動車によりまして運搬されております。この機能はますます高まってくると思います。そういったことに伴いまして、先生仰せのとおり交通の渋滞というものが生まれてまいってくると思いますが、こういったものに対処するために京都高速道路の計画がこのたび都市計画で決定をされておるわけでございます。
　都市計画で決定するに当たりましては、将来の人口、土地利用等を勘案をいたしまして予測をいたしました将来交通量をベースに策定をされておるわけでございますが、将来の自動車交通量に効率的に対応ができるというふうに考えておるところでございます。
　京都市内におきましては、既に都市計画決定されております街路、一般の平面の街路も都市計画の決定をなされてございます。その整備が完了いたしましたものは、平成三年度末で約五八％弱というような状況にございます。今後ともこの街路整備を積極的に進めていくということが、先生仰せのとおり、必要であるわけでございます。特に、都市内の高速道路の整備とあわせまして総合的な交通網の体系整備が必要であるわけでございますので、この計画いたしております京都高速道路に密接関連をいたします都市計画道路西野山大宅線、鴨川東岸線、十条通り等の整備につきまして進めてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○山田勇君　今回、阪神高速の業務地域として加えられる京都市は、我が国の中でも特に歴史的遺産の豊富なところであります。しかも、これらの遺産は、一たび失うことがあれば二度と手に入れることのできないようなかけがえのないものが多く、国内、国外の観光客が毎年多数訪れる国際的にも貴重な財産であります。この地域はそういった特殊性を有する地域であり、今回の法改正に基づく道路建設によって歴史的に価値のある古都の景観が損なわれるようなことはないのかどうか、また歴史的建造物などの保存に支障はないのかどうか、こういった点についての対策、また景観を損なわない担保といいましょうか、保証といいましょうか、そういうことはお考えになっておられますかどうかお伺いいたします。
○政府委員（鹿島尚武君）　京都市におきましては、伝統と創造の調和した町づくりというものを目指しまして、昨年、平成四年四月九日でございますけれども、まちづくり審議会から答申を得て、これに沿いまして今後土地利用そして景観対策を進めていくというお考えのように承っております。
　この答申の中では、先生仰せになられましたけれども、北部周辺地域を自然・歴史的景観保全の地域、それから中部の地域を調和を基調とする都市再生地域、そして南部につきましては新しい都市機能集積地域として色分けをいたしまして、京都高速道路はこのうちの中部の地域、そして南部の地域に位置をすることになるわけでございます。
　具体には、十条以北の成熟した市街地に位置します堀川線、西大路線につきましては地下構造というふうに考えております。それから、新十条通りにつきましては、山岳区間のためにトンネル構造ということになってございます。そこで、京都市の歴史的な遺産に与える影響というものはほとんどないというふうに考えられるわけでございます。
　それから、具体の事業実施に向けまして、景観、デザインに関する専門家、関係機関から成ります委員会を設けまして、良好な都市景観の形成とか歴史的な景観の保全に資するように具体に検討をしていくというふうに承っているところでございます。
○山田勇君　この道路建設に当たりましては、歴史的遺産に対する配慮のみならず沿線住民への配慮も十分になされているか、この点も重要なことは言うまでもありません。今回の京都大阪線に関しては、騒音、排気ガスなど住民対策はどうなっておりますか、また環境への影響評価の問題など万全であるかどうかお答えください。
　また、この計画では京都市の地下高速道路は相当長いもので、地下での事故が発生した場合非常に危険な状況も想定されますが、その対策についてもお答えをいただきたいと思います。
○政府委員（鹿島尚武君）　京都高速道路の都市計画決定に際しまして、住民の方々の御意見を具体の計画を縦覧する過程でお伺いする、あるいはその都市計画審議会にお諮りをする前にいろいろ御説明をし御意見を承るというような手続を京都市の方で今日まで実施してきたというふうに承っております。
　具体的に、先生仰せられました環境のことでさらに申し上げてまいりますと、昭和五十九年、建設省事務次官通達で建設省所管事業に係る環境影響評価実施要綱というものを定めて今日まで重要な事業についてアセスメントを実施しておりますけれども、京都高速道路の都市計画決定に際しまして、この実施要綱に基づきまして大気の汚染、騒音等九つの項目につきまして適切な環境影響評価が実施をされてございます。その結果、必要に応じて環境保全対策を行うことによりまして各環境保全目標を満足できるという結論を得ておるわけでございます。この件につきましては、平成五年二月十日でございますが、環境庁に対しまして建設省からも意見の照会を行いまして、三月十二日に回答を得ておりますけれども、環境影響評価の結果につきましては別段問題はないというふうに考えております。
　このようなことで、建設省といたしましては、京都高速道路の計画を推進するに当たりまして良好な環境形成に配慮を十分加えてまいりたいというふうに考えております。
○政府委員（藤井治芳君）　先ほどトンネルのお話がございましたが、確かに堀川線、西大路線、新十条通り、合わせまして十・五キロ、全体の延長の五三％がトンネル構造でございます。したがって、道路構造令その他の基準によりまして通常の安全性を保つのに加えまして、阪神高速道路公団設定基準が昨年の一月に改定されておりますので、それに基づきまして種々の通報・警報装置、消火装置あるいは避難路誘導システム、その他給水栓、ラジオ再放送といったようないろいろな施設を設置することにいたしております。その際、特に五百メートル以上のトンネルでは、やはり一番大事なのは非常電話ですぐ通報するということ、あるいは押しボタン式で電話がなくても押しボタンですぐ通報できるということ、それからその警報がすぐに伝わるという意味での非常警報装置、それから消火器があればすぐにでもとりあえずの消火ができるという意味での消火器の設置等々、従来の経験を踏まえて整備することにしておりますし、避難通路についても検討することにいたしております。
　ただ、そういうことだけでなくて、さらにその後の経験を経て、これはやった方がいいなということがもしあればやはり御検討いただきながら個々の地域に応じて一番ふさわしい計画設計をしてもらいたいと思っております。いずれにいたしましても、今後詳細設計の段階でいろんな工夫をしながら安全の確保には対応させていただきたいと思います。
○山田勇君　一部地域住民の中で反対運動をなさっている方もおられます。その方たちの陳情も受けました。そういう中で十分に環境整備を図りながらこの高速道路をつくっていただきたいと思います。
　僕は、個人的にと申しましょうか、この道路について大変期待をいたしております。余り触れられておりませんが、これは名神高速道路との関連からいきますと、いわゆる京都市内がスムーズに動くということが大変重要なことだと思います。
　御承知のとおり、今の花見どきでありますと茨木インターぐらいまで渋滞をしております。ですから、京都市内に入るのに一時間四十分ぐらいかかります。我々通は、大阪人はもうこの時期には絶対に車では京都市内には入りません。新幹線を利用して京都駅前からタクシーに乗るというのが我々のやり方でありますのでも、知らない方たちは、茨木インターまで十何キロの渋滞が続きます。そうして、今局長が前の委員に御答弁なさいました、京都南インターの入り口の拡充、拡張と言われたことをちょっと覚えているんですが、僕は大変結構なことだと思います。これによりまして市内の相当渋滞が緩和されますとスムーズに京都市内を抜けていけるんではないか、余分な排気ガスもかえって市内では出ないんではないかという期待感もあることも事実であります。我々は名神を利用して、もう南が込むと山科まで行きますのでも、それも山科から今度は市内に入ってくるのが大変混雑をいたしております。そういう意味では期待をできる道路ではないかなとは思いますが、先ほど来十分申し上げていますとおり、地域環境の整備を図りながら、地域住民の意見も十分聞きながらこの高速道路をつくっていっていただきたいと思います。
　次に、現在の阪神高速の問題について少しお尋ねをいたします。
　阪神高速は、私たち大阪に住む者にとってはなくてはならないものであります。しかし、区間によっては毎日ひどい渋滞が続いております。大阪の言葉で、上を通るか、いや下の方を行こかというのが一つの言葉になっております。これは会話になるわけであります、上行こうか下行こうかと。タクシーに乗っても、上行きまひょか下行きまひょかとかいうことがよく言われます。これは、止すなわち高速道路は込むので下の一般道路を走った方が速いんではないかということで、高速道路が低速道路では庶民感情としてはちょっと許されないものがあります。
　一体、この阪神高速の渋滞の現状は、やむを得ない、手のつけられない状況なのか、年々改善されているのか、今後どのような対応をしていく考えか、阪神高速道路公団の方にお尋ねをしておきます。
○参考人（吉野毅君）　お答えを申し上げます。
　阪神高速道路におきましては、ただいま御指摘のございましたように、近年道路容量を超えます交通需要あるいは交通事故等を原因とする渋滞が発生してございます。渋滞の発生状況は改善しつつあるのかどうかという御質問でございましたが、まことに残念でございますが、交通量の増加に伴いまして、上がり下がりはございますが、ほぼ右肩上がりで渋滞が増加をしておるというのが実情でございます。なお、昨年、平成四年度の状況を申し上げますと、大阪地域におきましてはほぼ対前年度と同じ〇・一％ぐらいの増加でございます。ただ神戸、兵庫地区につきましては〇・六％の増ということでふえてございます。
　この渋滞の状況を原因別に見てまいりますと、大ざっぱに申し上げますと、自然渋滞が大体八割、事故渋滞、工事渋滞、それが大体それぞれ一割弱というのが現状でございます。したがいまして、当然私どもの渋滞対策の重点も自然渋滞対策に置いておるわけでございます。
　自然渋滞の対策といたしまして、これは抜本的には、申し上げるまでもないことでございますが、現在事業中あるいは計画中のネットワークの整備をする、これが基本でございます。しかし、当面の対策といたしましては、混雑の激しい区間におきます出路の新設あるいは本線の一部拡幅等を進めでございます。それから同時に、道路情報板、所要時間表示板等の設置等によります道路情報サービスの提供の充実を図っておるところでございます。
　ついでに申し上げておきたいと思いますが、事故渋滞の対策といたしましては、これも言うまでもなく、事故の発生自体を防止することが最重点でございまして、そのためには交通警察との連携のもとに各種の交通安全対策を講じておりますが、不幸にして事故が発生した際には、事故車の早期排除に努めますとともに、ドライバーに対しまして事故情報を迅速に提供することによりまして交通の迂回、誘導を図っておるところでございます。
　なお、工事渋滞の対策といたしましては、全面通行どめをして短期間で集中的に補修工事をやる、あるいは補修工事中も車線規制を必要としないと申しますか、車両をオーバーパスさせながら補修工事を行ういわゆる立体式の路面補修車、私ども公団におきましてはミニウエーと称しておりますが、そういったものを開発、運用いたしまして工事渋滞の緩和に努めておるところでございます。
○山田勇君　質問を残して時間が来ましたので、質問を終えます。
　ありがとうございました。
○上田耕一郎君　この法改正の眼目は、京都の五条通り以南に五本の都市高速道路網を建設するというものなんですね。
　午前中の審議、それから今も住民の反対問題について質問がありました。都市局長は余りはっきり言われなかったけれども、市民団体それから沿線住民のこの道路問題への非常に根強い激しい反対運動が起きております。京都道路問題連絡協議会、こういう組織までできています。去年の十月には京都の高速道路を考える住民シンポジウムというのが開かれて約三百人集まったんですね。ここでは、あの有名な環境問題の研究者の大阪市立大学の宮本憲一教授、それから立命館大学の荒井教授、土井教授などがこの問題の問題点を非常に厳しく指摘しています。
　ことしの二月に府の都計審が四路線について承認したんですけれども、この府の都計審に対する住民の意見書四千七百九十五件、人数で一万四千三百二十二人で非常に強いということがこれを見てもわかるんですね。アセスの実測値でも、ＮＯ２について京都市の基準は国より厳しくて〇・〇二ｐｐｍ、当面〇・〇四ｐｐｍというんだけれども、京都市の基準を超えている状況なんです。ですから非常に大きな問題なんです。最大の問題は京阪間の自動車交通を大量に京都市中心部に流入させるということにあります。
　新聞を見ますと、これは二月六日の朝日ですけれども、京都道路問題連絡協議会の事務局長中川さん、この方はタクシーの運転手歴六年で、だから道路交通事情をよく見てきている。彼はこう言っているそうであります。「計画は、街のまんなかに蛇口を取りつけて車の洪水を吐き出させるようなもの」だ、なぜ東京などの二の舞を京都でやらなきゃならぬのかと、そう嘆いています。東京は高速道路をやってある問題を解決しはしたけれども、二十五年たつと当初の計画よりはるかに多い自動車数になってもう非常に渋滞が激しくなっていることは御存じのとおりです。
　富本教授が指摘しているんだが、都市の景観破壊では、日本橋なんというのはまたがれちゃってああいう状況になっているじゃないかということも言われています。これは「ねっとわーく京都」という雑誌です。「九二年十一月号　大型特集京都に高速道路は必要か」と。これを読んでみると、おもしろいのがあるんですね。宮本教授が言っているんですけれども、「有名な話ですが、大阪市の都市計画局長が辞任するときに、自分は戦後の大阪の復興のためにずいぶんいいことをやってきた、ただひとつ残念な失敗は高速道路をつくったことだと」、そう言ったというんですね。ですから、いいものと思ってつくっても、自動車交通の当時予測できなかった非常に複雑な問題が起きるためにさまざまな問題が生まれているわけですね。
　そこで、それを古都京都に今度は持ってこようというところに非常に大きな問題があります。七〇年にユネスコが京都でシンポジウムを開きまして、「京都・奈良の都市計画における歴史的地域の保存と開発についての勧告」というのを出しています。この中には、「両都市の都城計画は中国と日本の歴史的産物であるが、現代の高速道路と他の公共事業によって乱されつつあることを考慮しこということを七〇年、もう二十年前に言っているわけです。
　私ども京都の共産党も、府議会、市議会でこの問題の問題点を指摘してずっと市民団体や学者の方々とともに反対してきたんですね。我々だけじゃなくて、きょうここに持ってきたのは日経新聞の近編集委員の論説で、去年の八月二十六日の夕刊、「東京の愚繰り返すな　京都と高速道路」というので書かれているんですね。「古都、新都にかかわらず、世界の車先進都市はインナーシティーに高速道路を持ち込むのは都市環境を著しく損なうとして八〇年代から敬遠するようになった。京都はこの教訓に学ばなければただの京都になるだろう。」ということで、東京の愚を繰り返すなということで警告されているんです。
　私は、建設省がこういう問題点、重々承知の上で強行されようとしていると思うんですね。百歩譲ったとしても、建設省は環状道路など必要だと言っているんだが、そういう見解からいっても環状道路も未整備のまま京都という非常に大事な古都に都心に向かう高速道路を建設するというやり方は、全くそういう教訓や問題点の指摘を無視したものだとしか私は思いません。
　非常に関心が強くて、例えばきょう参議院でこれをやるというので、京都の本野という共産党の前の府議の方は、御自分が出した意見書を私のところへ送ってきましたよ。この人たちは実際にかなり市民と一緒に調査して、こういうものをつくらなくても久世橋通りのここのところはここをこう改善すれば渋滞は解決できるということを非常に具体的な積極的な見解まで意見書として出して、それを私のところに送ってくるというほどなんですね。
　都市局長、これは非常に私は逆行する計画だと思いますけれども、いかがでしょうか。