Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（山下徳夫君）　前半の問題については私からお答えして、あと例のエンジントラブル等についての報告でございますけれども、これは行政官庁におきましてはそれらのものの処理について一つの基準がございまして、私が伺っていないものもあります。それは後で局長が御報告申し上げます。
　ただ、今おっしゃる中で私がどうしても答えておかなきゃならぬ問題は、高木社長が言ったかどうか知りませんけれども、フライトなくして営業なし、つまり、しりたたいて危なくても飛ばせというような、そんなことは私はあり得ないと思うんです。ということは、さっきおっしゃいましたけれども、全日空との比較を私は存じませんでしたが、私の記憶では、カナダ航空だったかちょっと私も忘れましたけれども、羽田沖で事故が起きたとき、その直前にホノルルから来た日本航空は、やはり十分でないということで大阪に着陸をいたしたことは記憶いたしております。
　何よりも、前々の社長の松尾さんの書かれた本にもあるし、私も直接聞いておりますが、憶病に対して勇敢であれというのは、あれは有名な言葉です。つまり、例えば、これもあったんですが、香港で日本航空がやや気象条件が悪いからというんでマニラに持っていった。その五分後に外国のある会社がそこに着陸をした。なに日本航空がここを避けて行ったのか、随分憶病だな、こう言った。しかしそういうことは憶病であってよろしい。憶病と言われるから非常に無理して着陸しようとする。憶病の方がむしろ勇気が要る。そこで憶病に対して勇敢であれということを常に口癖に言っておられる。
　その気持ちは私は今日に生きていると思うんですよ。また、たくさんの命を預かるパイロットはそうでなければならぬし、そういうことを私は行政の責任者としても日本航空に対して信頼をいたしておりますから、このことは一言だけお答えしておかなきゃならぬと思って申し上げた次第でございます。
○説明員（西村康雄君）　整備に起因いたしますトラブルにつきましては、その都度逐一報告がまいっておりまして、私どももその原因についてはその都度これをチェックするということをいたしております。
○小笠原貞子君　大臣の姿勢はわかるの。私が言っているのは日航の姿勢ですからね。大臣は人がよ過ぎるよ。そんな考え方だとまた次に何が起こるかわからない。私はこの次また問題にしますけれども、事故が起こりますよ、今度また、それは空路の問題で今度やります。大臣が人のいいのわかったけれども、人がいいだけじゃ指導できないんだから、しっかりやってください。
　時間がないので具体的に伺いますけれども、やっぱり何といったって安全があっての航空輸送ですよね。そうしますと、その安全の場合を考えて関係者にいろいろ聞いたんです。整備時間がだんだん減ってきている、五十分ぐらいになっちゃった、そしてだんだんこれが短くなってきている。軽微な故障や部品がない、修理時間がない場合は、基準を設けて、修理しないまま飛行してもよいというふうに基準そのものを甘くしているという中で非常に現場の人たちは心配しているということがございますが、逆ですよ。基準を甘くしてそして飛ばすんじゃなくて、きちっと厳しくして、そして時間がかかるなら時間がかかることから問題をどう解決するかというふうに処理していかなかったら、本当の安全は守れない、そう思うんです。そういうことがありますから、それもひとつ大臣頭に置いていただきたいと思うんです。
　それから、機体の破損と老朽の問題が先ほども言われたので、私は乗っている人間関係の問題についても伺いたいと思うんです。整備がだんだん時間が短くなったりというふうに伺っていきますと、日航というのは技術はいいですよね、だけれども、人を減らして、時間を金らして、よその飛行機の整備まで引き受けて収入を上げたなんということもあるわけですからね。だから、そういう意味で整備というものに、私はむだな金は使う必要ないけれども、必要なら十分に金を使ってもらいたい。
　そこで各社と比べてみますと、これは世界定期航空会社と国内三社の経費構成を比較した航空統計資料なんだけれども、整備費について、世界の飛行機の場合は整備費は一二・三％、それから全日空は一二・五％、東亜国内九・五％となっている。ところが日航の場合は七・六％という数字が出ています、この統計表を見ると。そうすると、非常に整備を締めているということが一つの問題点としてこの表からは見えるということです。
　それからもう一つは乗務員です。パイロットなどの乗務員を見ますと、日航の場合八四年三月では平均乗務時間が五十六・七時間になっていますよね。例えば一番短い英国航空は三十六時間で、日本の場合は五十六時間ですよ。パンナムでも約四十九・七時間、ルフトハンザ四十五・六時間ということから考えますと、日航の月平均の乗務時間というのは非常に長いということがここの数字でも出てきている。これはもう客観的な数字の事実だから、この点についても私はきちっと把握して日航というものを見ていただきたいということです。
　それからまた、これは総務庁行政監察局が出した報告書ですけれども、これで日航職員数の推移というものを見ますと、この中で人減らししていますよね、二万人体制と。人減らし合理化をやっているんだけれども、この中でどこが一番大きく減らされているかというと整備関係なんですね。こういうふうに整備関係で、五十八年と五十四年を比べると百三十八名も整備関係が減っているという、これも行監の方から出てきている資料です。
　そうすると、私が言いたいのは、整備関係の人が減らされています、そして労働時間というのは非常に長い。労働時間が長いから、例えばパイロットの方たちも五十代になると本当にもうつらくなるということですよね。それでいろいろ聞いてみたら、機長退職者六十二名、これは八四年だけれども、六十二名中三〇％の二十名が定年まで乗務はできないというふうに、非常に神経も体も疲れている、休みも十分とれないというようなことが事実として出されているわけです。だからそういう意味で私は大臣にお願いしたいわけです。大臣は一生懸命だというのはわかりました。だけれども、相手の日航は、きょうきちっと出てこないから、だから相手の日航に対して客観的な目を持って、そしてやっぱり人の命を左右する問題だから、それについて大臣としては行政の監督としてきちっとした厳しい姿勢で具体的な指導をしてもらいたい。このままでいってまた事故が起こって大臣やめますなんて、大臣やめればいいという、それじゃ済みませんから、そのことも十分に考えていただきたいということが私の再度の大臣に対する見解を求める問題です。
○国務大臣（山下徳夫君）　せっかくの御指名でございますが、技術員が他社に比べてどうという資料を持ち合わせておりませんので、これは当局から答えさせます。
　なお、乗務員の勤務状況につきましては、あらかじめ、運航ありというものを示された時期までに取って運輸省がそれは一々チェックをいたしておりますから、それと違った運航はやっておらないと思います。その私どもが認可いたしますものはそれは十分規定にかなったものでございますから、その点は御心配要らないかと思います。
○小笠原貞子君　大臣の姿勢がわかればそれでいいですから。もう時間がないからこれで終わるんだけれども、それは運航の時間だとかいろいろ話し合いがあると思うんだけれども、事実がこうなんだということをしっかり頭に置いておいていただきたいということを重ねてお願いします。
　最後だからお願いなんですけれども、先ほどの事故機も、しりもち着陸をやったというようなことがありますよね。このときボーイング社が来て調査をして、そして修理をしたということです。そこで私はお願いしたいんだけれども、ボーイング社の修理をしたという報告書があると思うんです。それをぜひ出していただきたい、そのことについて。これはボーイング社にも私は責任があると思うんです。日航が悪かった、そっちが悪かったというのじゃなくて、みんながきちっとした体制を検討していかなければならないから、この問題に対するボーイング社の資料というのがおたくにあるはずだと思いますので、ぜひ出していただきたいということをお願いします。それの答えを言ってください。
　それから大臣もう一つ。今度また国鉄の答申の問題でやりますけれども、だからこういう事故が起こるんだと言いたいのよね。総合交通体系というのがここで大事になってくるんです。東京−大阪なんというのはドル箱だからどんどん宣伝して入れるけれども、あれは新幹線を使えばいいんですよ、三時間で行くんだから。やっぱり長距離交通と短時間、もう国鉄からお客が離れて航空会社がもうかるようなのを黙認しておいて、そして責任を問われたら大臣の立場もないと思いますよ。やっぱり総合体系の立場から交通問題も考えていただきたいということをお願いして終わります。その答弁お願いします。
○説明員（西村康雄君）　当時の、五十三年事故の際の修理の記録については直ちに調査いたします。
○伊藤郁男君　今回の痛ましい事故の犠牲者になられました多くの方々の御冥福を心からお祈りを申し上げつつ、質問をしていきたいと思います。
　大臣、今回の事故を起こした同じ飛行機は全世界で一月に五百万人の人を運んでいるということだそうでございますが、したがいまして、この事故原因の究明につきましてはかなり早急に徹底してやっていただかなければならない。しかも、それはさまざまな事故原因についての憶測はありますけれども、今後のことを考えて、予見を交えず徹底的に究明をしていただきたい、こういうように考えているわけでありますが、まずその点についての大臣の所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　先ほどからるる申し上げますように、私も体験者の一人として、こういう場合にこそきちんとした調査をやらなきゃいかぬ。そのために事故調査委員会も翌朝早速全員が現地に参って活動を開始している。非常に機敏に素早く対応をいたしております。さらにまた、海の方からいろいろ出てまいりましたし、これも小さなものなども全部集めまして事故調査委員会で御検討をいただいておる段階でございますし、おっしゃるとおり、これはもう誓って、私の在職中は徹底してこの原因究明についてはいいかげんなことをさせないでやらせるつもりでございます。
○伊藤郁男君　この飛行機は非常に安全性の高い、信頼性も高い、こういうことで乗客も安心して利用してきたわけでございますので、その点についても十分に考えの中に入れながらやっていただきたいと思います。
　そこでまずお伺いをしたいんですが、英国の航空局の統計によりますと、このボーイング川型機は、四十五年から五十八年の十三年間に三十三件ぐらいの事故というか、トラブルといいますか、そういうものを起こしている。それでその都度ボーイング社はそれらのトラブルが起きたときには迅速に対応しながら、世界の各国の航空会社に対してその部分の修理を命令している、こういうことを聞いておるわけでありますが、そのことは事実なのかどうか。そして一体どのような種類の事故が今日まで起こっておるのか、この点についておわかりでしたらお伺いをしておきます。
○説明員（大島士郎君）　ただいま御指摘の英国の関係の資料が手元にございませんので、個別の点については私も知らない面が多いわけでございますが、ボーイングの７４７の事故ということになりますと、過去、機材関係の欠陥による事故は余り記憶にございません。大事故が幾つか記録されておりますが、運航上のパイロットの問題あるいは管制が絡んだ問題ということで、私の記憶でお答えしているわけでございますが、早速調べまして十分勉強したいと思っております。
○伊藤郁男君　この点は英国の航空局が恐らく発表した統計だと思いますので、この資料がないわけないと思うんです。だからひとつ後でお調べいただいて私にもお示しをいただきたいと思います。
　そこで今回の事故なんですが、結局垂直尾翼が何らかの原因によって最初に破壊された、そして墜落をした、こういうことなんですが、一体、破壊をされたということは、機体に構造的な欠陥があって破壊をされたのか、あるいはそのほかの何らかの原因があったのか、その辺のところは現在の段階でどのように推測をされておられるのかお伺いをしておきます。
○説明員（大島士郎君）　事故調査に現在取りかかられているところで推測というのは非常に難しいわけでございますが、私ども航空局としましては、八月の十五日に垂直尾翼の関係の一斉点検を航空会社に対して指示したところでございます。この八月十五日の時点におきましては、それまでにいろいろ伝えられた情報あるいは回収された機体の部品等から考えまして、尾翼関係がこの事故に重大なかかわりがあると航空局が判断したわけでございます。その判断に基づいてとりあえずの安全対策を指示したわけでございますが、引き続いていろいろな事故を推測する状況が変わってまいっておりますし、また今後もどのような事実あるいは部品が揚収されるかもわかりません。そういった状況を踏まえて時を過たずさらに必要な緊急対策を指示していきたい、こう考えているところでございます。
　決して事故のある原因を頭に置いて推測をして垂直尾翼の点検を指示した、そのような固定的なものではないわけでございます。
○伊藤郁男君　その点航空局長にお伺いしますが、先ほどの調査報告にもよりますと、結局垂直尾翼の損傷が原因で、これが端緒になって墜落をしたんだ、そこで一斉点検に入っているわけですね。したがって、今後の事故調査の重点を一体どこに置くのかということ、ここがかかわりがあるんですが、私は垂直尾翼部分というように考えておるわけでありますが、ここに重点を置いて今後の調査活動をやっていくと今の時点では考えられておるのかどうか。
○説明員（西村康雄君）　事故調査を具体的に進めてまいりますのは事故調査委員会でございまして、事故調査委員会は運輸省の事務当局から独立した委員会でございます。ここが合議制で客観的な判断をして調査を進めるということでございますので、現在事故調査委員会がどういう調査のスケジュールを持っているか、どこに調査の重点を置くかについては私ども聞いておりませんが、運輸省の事務当局としては、このたび垂直尾翼の一斉点検をいたしましたように、少なくとも今回の事故との関連で、事故原因の蓋然性のあるような部分については他の航空機に対してそういうことが起こらないように、少なくともそういう問題についてはクリアにするような努力を重ねていくということをこれからいたしていきたいと思っております。
○伊藤郁男君　事故調査委員会はこれからの話だと思いますので、時間がありませんのでさらに端的にお伺いしますが、七年前の大阪のしりもち事故というのは原因は何であったのか、この点を端的にお伺いします。
○説明員（大島士郎君）　原因は、パイロットの着陸に関する操作の誤りと、後ろに乗っております航空機関士がスピードブレーキの操作を誤った、こういうような要因が絡みまして起こったものというのが事故調査委員会の結論だったと思います。
○伊藤郁男君　そこで、この事故後ボーイング社がチームを組んで調査にやってきて現実に修理に当たったということでございますが、その修理に当たりまして、この損傷箇所はもちろん直した、しかもその際には水平尾翼も全部取りかえた、しかし、垂直尾翼、そして今度原因になったと言われるつけ根の部分、これらについては修理した図を見ますと全然手つかずなんですね。そうかといって、このことが遠因になって今回の事故が引き起こされたと即断することもまたできない。もし、落ちたときにそこの垂直尾翼に何らかの損傷があってそれがということになればもっと早く事故は起こっていただろうという、もう七年間飛んでおりますからね、そういう推測も成り立つということで、大変その辺世微妙なんですけれども、しかし、あの七年前の事故のときには、これは相当重いものが二百キロくらいのスピードで、しかも少なくとも十メートルくらいのところからどんと落ちたわけですから、だから垂直尾翼の部分についても疑いを持って調査をするということが当然ではなかったかと思いますけれども、しかしその辺はよくわかりません。
　そこでお伺いをしておきますけれども、先ほども運輸大臣もお答えになったと思うんですが、七年前の事故が今回の事故の引き金になったということは言えない、こういうような発言もあったように私は思いますけれども、今の時点でそのように断定できるのかどうか、その点をお伺いします。
○説明員（大島士郎君）　現在のところでは、再々申し上げて恐縮でございますが、事故調査の原因究明を待った上で判断するのが正しいことであろうかと思っております。現在のところでいろいろな推論はございますが、私どもとしては、当時の時点において安全を確認して運航に復帰した、こういうふうに思っているわけでございます。
　なお、先生が今御指摘の中で、水平尾翼につきましてはこの事故の後の修復作業で取りかえてはございません。水平尾翼はもとのものがついておりますことを御報告いたします。
○伊藤郁男君　その辺は、先ほども資料要求がありましたけれども、私の聞いている範囲では、そのときに、損傷部分のみならず、あれはブロック別にできていますから一カ所傷ついたらそこを直せばいいというものではない、ブロック別にできていますから、かなりの部分、相当広範囲に、損傷しない部分も修理しているんですよ、取りかえている、それで尾翼も水平尾翼は取りかえている、交換しているんです。そういうこともありますので、それは資料はまた明らかにしていただきたい、こういうように思います。
　だからその辺のところが、今の話だと、これは完全に修理をしたのだから、しかもそれはボーイング社が責任を持って二カ月くらい、もっとかかってやっているんでしょうね、やって修理をして、その後も点検をしてこれは間違いないということで、その七年前の事故というものは今回の事故の引き金にはなっていないと必ずしも断定するわけではないんでしょう。その問題も含めながらこれからやっぱり事故調査委員会で徹底的な原因究明をやっていく、そういうことのように今の発言では受け取られましたが、そういうように理解してよろしゅうございますか。
○説明員（大島士郎君）　私のただいまの答弁の趣旨は、現在は断定しない状態で、今後の事故調査の進展、原因の究明を待った上で判断したいと思っております。
○伊藤郁男君　そこでまた別の質問になりますが、警察庁おられますか。——本日の段階で、先ほどの御報告によりますと、完全遺体で二百九十八体が発見された、離断遺体というのは結局完全じゃないということなんでしょうが、それが四百一包収容されたというわけですが、そして全遺体が収容できるのかどうかについては見通しが困難である。ましてやそうなりますと全遺体を確認することはなおさら困難である。要するに、離断遺体という言葉を初めて聞いたんですが、そういう遺体が非常に多いわけですから、そうなると全遺体の確認ということはなおさら困難であるということを先ほど聞きまして、そうなりますと、今回の事故で犠牲になりました全遺体というものを確認することは不可能であるというように私は受け取ったわけです。
　それは大変不幸なことなんですけれども、果たしてそのように、私が受け取ったように、今の時点ですよ、ほとんどこれは全遺体をこれがだれ、これがだれということで完全に掌握するということは不可能に近い難事業である、このようにも思えるのですが、その点いかがでしょうか。
○説明員（仁平圀雄君）　先生御心配のとおりでございまして、まず全遺体を収容し得るかどうかということも大変微妙なところがございますし、まして収容いたしました離断死体につきまして身元、が確認できるかどうかということになりますと、全部できるかどうかということについては極めて困難な見通しであると申し上げておきたいと思います。
○伊藤郁男君　そこで、これは最後になってしまいましたけれども、結局そういうような極めて難しい捜索を、しかもあのような山の中の険しいところで連日、野犬か何かが出て夜もあの辺のところから捜索隊が離れるわけにいかない。大変険しい中で、言うならば不眠不休の救援活動をされている。大臣はまさに疲労こんぱいの状況にあると言われました。私もそうだと思うんですね。片道五時間もかかる、交代要員も容易ではないというようには思いますけれども、しかし、これからなお相当の作業を続けてかなり時間がかかる作業をやらなきゃならぬということになると、交代要員も含めましてそういうことも十分に配慮しながらこれからの遺体発掘、機体の収容、そういう作業をやっていかなければならないと思いますが、その辺の配慮というものはどうなっておられるのか。
　それから、今なお本当に毎日悲しい思いで、何とかして一日遺体に会いたい、それでとにかく一日も早く引き取りたい、こう考えて現地におられる遺族の方々もたくさんいるわけですね。しかし、こういう人たちもなおまだ何日かかるかわからない、こういうことですから、そういう遺族に対する対策は一体どのようになっておるのか。
　この二点を最後にお伺いして、私の質問を終わります。
○国務大臣（山下徳夫君）　今警察からお話があったとおりでございまして、全遺体の収容は非常に困難であるということでございますが、それはお見通してございまして、確かに現時点ではそのような答弁しかできないと思います。私どもはとにかく目標としては最後の一体まで見つけ出して全部お渡しするという目標でやっておりますが、見通しとしてはそういうことであろうかということでございまして、決して私どもはいいかげんにやるということではございませんし、きのうも第五回目の本部の会議を午後四時からやりまして、そのときやはりその問題についていろいろと真剣に協議をいたしました。非常に疲労こんぱいしておられる方々は適宜やっぱり交代をしていただいてでもやるということ、これは当然のことでございます。
　また御遺族の方々に対しまして、私が参りましたときも、四カ所にいらっしゃる御遺族の方々にずっとごあいさつして回りましたけれども、やはり非常に暑いところでございますし、普通の者でも一日あそこにいたらもう本当に耐えられない、いらいらが起こるであろうというふうな状況でございますので、それは日本航空でもその後配慮されまして、まずお待ちいただく間の処遇について十分考えた処遇をした上で、とにかく御本人たちが待つとおっしゃればお待ちいただいて、御対面されるまでいろいろとまた私どもの方でできるだけのおこたえをいたしたい、かように思う次第でございます。
○山田耕三郎君　質問の最後でございますので、重複する面は極力避けましてお尋ねをいたしたいと思います。
　羽田沖日航機の忌まわしい事故の記憶がまだ消えておりませんままに、またしても日航ジャンボ機の大惨事でございます。その中でも生存しておられました乗客があったということは、全く奇跡でありますけれども、大変喜ばしいことであります。不幸にして亡くなられました五百二十名の皆様方の御冥福をお祈りをいたしますとともに、生存しておいでになります四名の方々の一日も早い快癒を祈るものでございます。
　質問の第一点といたしまして、航空の安全についてでございます。
　安全の確保は、日航のみならずすべての交通機関にとっての至上命題であります。それが航空機の場合に限って申しますと、最近は全日空でありますとか東亜国内航空に大きな事故が起きておらないのにかかわりませず、日航にまたしても大事故が起こりました。これはなぜなのか。日航の整備はこれまでも国際的にも高く評価されておると私たちは聞かされておりました。それだけに、けげんに感ずるものであります。もちろん、事故には偶然性もあるかもしれません。しかし、新聞が社説で指摘をしておられますように、一見偶然性の重なりの上に発生するように見えても、その基底には事故を招く必然的な要因が潜んでいることがあるものです。日航は我が国を代表するだけでなく、世界でもトップクラスの航空企業に成長した、それなのにこのような事故が続発するのは、経営のどこかに安全に徹し切れぬ面があるのではないかというように問題点を指摘をしておいでになります。安全運航の徹底を中心にした体質へ改善をしていくことが喫緊の要務だと私は思いますのですけれども、運輸省当局はどのように考えておいでになりますのか、まずその辺の所見をお尋ねいたします。
○説明員（西村康雄君）　今先生からお話がありましたように、日本航空の事故が頻発しておるというような点にかんがみますと、私どもも従来から日本航空の整備体制そのものは、先ほども技術部長が申しましたように、その技術の質そのものは非常にいいと世界的にも評判をとっておりますし、また統計的にもいい結果を得ているにもかかわらず、最近の事故というものとの関係にもどかしさを感ずるわけでございます。そういう点では、外部からいろいろな御批判を受けていることも十分私どもも考えまして、日航がどうやって安全な運航体制を確立てきるか、この事故を契機にまた再度総点検をしていくという所存でこれからいろいろな施策をやっていきたいというふうに考えている次第でございます。
○山田耕三郎君　航空の安全確保につきましては、今申し上げましたように、航空企業みずからの努力はもちろん必要であります。しかし、これに加えまして行政側の責任もまた重大だと私は思います。
　今回の日航機の事故ではいろいろなことが示されております。そして、空の安全対策は果たして時代の流れに対応しておるのだろうかという疑問が素人の私にも感ぜられるようになってきました。さらにまた、世間では、運輸省はこれまでエアラインばかりに向き過ぎているのではないか、今や四千七百万人の方が航空機を利用される時代になってきておる、この四千七百万人の方々の方を向いた行政が必要なのではないかという疑問を提起をしておられます面もございます。例えばそれらの原因として次のようなことが言われております。
　まず、これも既に同僚議員から指摘がありましたが、航空会社の航空機使用の過密スケジュールや整備の問題があります。事故機の当日の運航は、既に御説明がありましたように、午前は東京−札幌を一往復、午後は東京−福岡間を一往復、そして最後の大阪へと旅立ちましたときのこの事故でございます。大臣からの御答弁にもありましたように、日本の飛行機の運航時間の平均は五・五八とおっしゃいましたが、この事故機は午前、午後、いわゆる札幌と福岡を往復をいたしましただけで五時間を超えておりますと思います。そのようなことで、各空港における整備の時間が極めて短くなっていくのは当然の帰結であります。この事故機の場合には、それぞれ一時間内外は確保されておりますけれども、しかしこういうことは今日珍しいことではないと言われております。日航以外の全日空にいたしましても東亜国内にいたしましてもよく似た状況であります。拾ってみますと、朝七時半に東京を出発したのが夜九時になって東京に最終便が帰ってくる。一日の酷使は大変なものだと思っております。
　そういうことになりますと、整備のための滞留時間が四十五分というような極端に短くなっていくこともございますようでありますけれども、これらは珍しくないと言われておるところに何か異常さを感ぜずにはおれません問題であります。そういうことからいたしまして、短い滞留時間、当然のこととして整備の不十分、こういうことが生じできますが、これらはいずれにいたしましても機体の疲労を早めるという専門家の指摘もあります。
　また、今回の事故に関しまして日航の乗員組合は、日航に事故が集中する背景には、安全よりも合理化を優先する営利優先姿勢があると述べておりますけれども、これらの点から見まして、運輸省として各航空会社に、確かに企業でありますからこれらは生きていかなければなりませんけれども、だからといって安全を無視することは四千七百万人という膨大な国民への負託にこたえることにはならない、このように思いますけれども、この面はどのようにお考えになりますか、御所見をお願いいたします。
○国務大臣（山下徳夫君）　今御指摘のスケジュールの問題、機材と搭乗員の問題があるかと思います。機材につきましては、先ほど技術部長からも答弁をいたしておりましたとおりでございますが、さらにまた技術部長から答弁をいたさせたいと思います。私も、基準といいますと、機材の疲労と人間の疲労が感覚的にちょっとわかりませんので、専門家が答弁することにいたします。
　搭乗員は当日確かに交代をして、搭乗員は当日のダイヤ、同じ者が乗ったのではないと思っております。特に機長は東京で交代をいたしております。ただスチュワーデス等はそのまま乗っていっておりますが、適宜そういう、人が疲労しない、特に機長なんかは十分な配慮が少なくとも今度の場合はなされたと思っております。
　なお、先ほどからお話がございました、日本航空が多いということにつきまして、先生御自身もおっしゃっておりますように、それが不慮のもの、不慮というかいわゆる不可抗力のものであったかどうかという問題でございますが、これは今度の場合もさらに調査が進まなければわかりませんが、例えば羽田の事故等は明らかにこれは人災であった、これはもうみんなが認めておるところであり、その後の、私は個人的にも日本航空の社長には強く強く要請をいたしまして、いわゆる医療の面からの人事管理部門を強化しなければだめだ。諸外国においては、副社長と社長の間、つまり社長代理ぐらいにドクターの一番偉い人は位するところが世界の航空会社にもあるよということで、ただ部門を、何々部をつくった、何々管理本部ですか、健康管理の本部をつくっただけではなくて、常駐する医師のそういう体制というものを強化しなければならぬということまで、私ども再三にわたって言ってまいりましたし、そのとおりいたしております。したがって、今後はそういうことはございませんが、ただ、そういった医療的な管理、健康管理だけではなくてスケジュール等につきましてもさらに今後また検討してまいりますが、今までのところは、私がいろいろ調査いたしました結果ではルールに違反するようなことはなかったと思っております。
　収益性の問題につきましても、先ほど申し上げましたとおり、日本航空がしりをたたいてもうけるために機材も人も無理に使ったということは、私の知る限りにおいてはなかった、かように存じております。
○説明員（大島士郎君）　先ほどの過密スケジュールと申しますか、一日の飛行時間が長いのではないかという点でございますが、これにつきましては、私ども飛行時間あるいは飛行回数に応じた整備点検項目をきちんとやる、こういうことと、それから日常の運航記録、故障率等を見た上で常に指導を強めているところでございます。現在のところ、そのような点から見て安全上問題があるとは判断しておりません。
　また、ステータイムにつきましては、ステータイムはダイヤの認可の場合に必ず見ているところでございます。特に整備関係につきまして、整備に十分な時間があるか、現在日本航空の場合大体五十五分を要しておるようでございますが、このステータイムと申しますのは、整備のほかに給油の時間、それからお客様がおりて新しいお客様が乗る時間等々いろいろな業務が行われます。その中で整備のためにこの五十五分を要している現状ではございません。整備の方は、通常、このような基地に、地方の空港でおりた場合の整備が決まっております。あるいはその土地によっては飛行中の故障を特別整備しなければならない、こういうような点も起こるかと思いますが、現在のところ五十五分で整備に時間が少なかったというようなことはございませんし、また、その点につきまして、私ども検査官をいろいろな地方の空港に安全性確認検査という形で実態を検査し、年間いろいろな基地の実情を把握して安全の指導を強めているところでございます。
○山田耕三郎君　その次の安全に関する問題として、今回の日航機事故とは直接関係がありませんけれども、この広い空域を旅客機、自衛隊機あるいは米軍機、訓練空域こそ区分はされておりますけれども、いわば共有をしておるということからしていろいろの問題が出てきております。そういった場合に、やっぱり私は旅客機が優先的に安全のための配慮をなされなければならない、このように思っております。けれども、先般の大韓航空機の事例をとってみましても、やっぱり軍事機密の名のもとに安全は妨げられておるように思えてなりません。そういったことからいたしまして、世の中の移り変わりの中で、常に乗客を乗せた旅客機が優先されるということが必ずしも守られていくという保証はないように思うところに心配を持つものでございます。
　かつて戦争華やかなりしころ、大阪の土地において警察官と軍人とがゴーストップ事件を起こしましたことがあります。結局は当時権力の強かった軍隊の方がやっぱり赤を青にしてしまった結果のように思えてなりません問題もございます。
　こういったことから類推をいたしまして、今は大変重要な時期に来ておるのではないか。旅客機の担当大臣でおいでになります運輸大臣こそ何よりも旅客の安全ということを優先したところの慣行の確立をきちっとしていただくことが私は大切だ、このように思っておりますのですけれども、本件に対してのお考え方の御表明をお願いいたします。
○国務大臣（山下徳夫君）　この点もおっしゃるとおりでございまして、先ごろ沖縄における米軍の演習につきましても、民間機の航行にかなり影響を来すというような場合には極力私の方から抗議をいたしまして、抗議というより申し入れをいたしまして、そして中止をしてもらうとか万全の措置をとってまいりました。
　あるいはまた空港、例えば千歳とか三沢あるいは沖縄の那覇とか、その管理の主体がどちらにあろうと、まず民間機の運航の安全について全く間違いがないように十分自衛隊の方にも私どもの方からお願いをいたし、また、現在のところ双方の話し合いによって別にトラブルも起きずに、その点については、例えば先般の那覇のような、まあ不注意による事故というようなことは過去においても起きたことがございますけれども、双方の話し合いによって意見が食い違って非常に困ったというようなことはなく、十分お互いに連絡をとってそのようにやっておるつもりでございます。今後ともまたそれは十分配慮してまいります。
○山田耕三郎君　時間がありませんから要約をさせていただきます。次の問題は捜索救難活動についてであります。
　私は、この救難活動の初動の時期においてもう少し配慮をしていただけることができなかっただろうか、そのことは今も私の脳裏を去りません。きょうも三十五度の炎天下の中で、しかも、関係の皆さん方がお答えをいただきましたとおり、極めて困難な地形の中で悪戦苦闘をしていただいております作業をなさる皆さん方に対しては、その御努力に敬意を表しながらも、人命ということを何よりも重く見ますがために、日没から日の出までの時間がいわば地上捜索が空白になされてしまった。その間は生命を見つけ出すことができた時間なのではなかったか、このように思うことが今も私の脳裏から去りません。
　困難なことではあっただろうと思いますけれども、これは戦場以上の非常事態でこざいましたと私は思います。なれば、それに対応する措置が当然のこととして講じていただけなかっただろうか。そのことについては、いかに苦労が伴おうともやっぱり関係の皆さん方は了解をし協賛をしてくださるのではないか。今後のこととしてぜひひとつお願いをいたしたいと思います。
　もう一つの問題は、小さな問題でございますけれども、自衛隊機にはこういう装備がなかったのだろうかと思ってけげんに感じましたことが一つございますので、それについてお尋ねをいたします。
　生存者の中に川上慶子ちゃんという十二歳の中学生がおいでになりました。その人が救出をされて救難ヘリにつり上げられる写真が報道されました。救難隊員がつり輪の中にぶら下がって、そして両手両足で幼いその子供さんを抱えてつり上げられました。私はこういうときの原則として、どのように肉体が傷んでおるかこれは現地ではわかりません、何よりも大切に扱わなければならない肉体であります。理想は担送をすることが一番よろしいのです。そういうことができるための担架の準備がそのヘリにはなかったのだろうか。
　そして、こんなことはめったにないと思われるかもしれませんけれども、おっしゃるように、大変苦労をして捜索活動をしておいでになります。皆さんのお答えにありましたように、その関係者は疲労こんぱいの極に達しておると言われます。地上十メートルのところをつり上げられる間にだって、その人はひょっとして心臓麻痺にならないとも限りません。せっかく救出されたその幼い生命がそこでまた失われるというようなこともやっぱり考えて、何よりも慎重に取り扱っていかなければならない問題だと思いますのにかかわりませず、ああいった形でヘリコプターにつり上げられた。やっぱりあれは常道ではないし、もっときちっとした装備をそのヘリには備えておくべきだ。
　事情がいろいろあったんだろうと思います。けれども、そのことだけを申し述べ、きょうは関係者の方の出席を求めておりませんので、運輸大臣が、あるいは運輸省の関係の皆さんがこの問題でいろいろと御協議なさるときにこの意図を伝えていただき、その辺の整備を図っていただくことを希望をいたしまして、ちょうど時間が来ましたから私の質問を終わります。
○委員長（鶴岡洋君）　本件に対する本日の質疑はこの程度にとどめます。
　　　　—————————————
○委員長（鶴岡洋君）　この際、吉村君から発言を求められておりますので、これを許します。吉村君。
○吉村眞事君　先ほど来、日航機墜落事故につきまして熱心に質疑が行われてまいりましたが、その経過にかんがみまして、この際、自由民主党・自由国民会議、日本社会党、公明党・国民会議、日本共産党及び民社党・国民連合の各派共同提案による委員会決議をいたしたいと存じます。
　これより案文を朗読いたします。
　　　　航空機事故絶滅に関する決議（案）
　　去る八月十二日、日航機の墜落事故により、
　単一航空機における事故としては世界最大の犠
　牲者を出したことは誠に遺憾に耐えない。本委
　員会は、この事故の犠牲者に深甚なる哀悼の意
　を表するものである。
　　政府は、特に次の事項をすみやかに実施し、
　今後かかる航空機事故発生の絶滅を期すべきで
　ある。
　　一　今回の日航機墜落については、ボイスレ
　　　コーダー、フライトレコーダーの事故調査
　　　に関連する記録を公表するとともに、関係
　　　者の英知を結集することにより徹底的に事
　　　故原因の究明に努めること。
　　二　捜索救難活動については、遺族の心情を
　　　勘案し、遺体及び遺品等の迅速な収容に努
　　　めるなどその推進に万全を期すること。
　　三　遺族等に対する補償問題がすみやかに解
　　　決するよう努めること。
　　四　航空運送事業者に対して、特に航空機の
　　　点検整備等を指示するとともに、安全確保
　　　体制を抜本的に見直すよう厳重に指導監督
　　　を行うこと。
　　右決議する。
　以上であります。
○委員長（鶴岡洋君）　ただいまの吉村君提出の決議案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（鶴岡洋君）　全会一致と認めます。よって、本決議案は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
　ただいまの決議に対し、運輸大臣から発言を求められておりますので、これを許します。山下運輸大臣。
○国務大臣（山下徳夫君）　ただいま御決議を賜りました趣旨を尊重いたしまして、政府といたしましては万全の措置をとる決意でございます。
○委員長（鶴岡洋君）　本日の調査はこの程度にいたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後五時二十一分散会
昭和六十年八月七日（水曜日）
　　　午後一時開会
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　山田　　譲君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　梶木　又三君
　　　　　　　　　　　　　　　　水谷　　力君
　　　　　　　　　　　　　　　　糸久八重子君
　　　　　　　　　　　　　　　　刈田　貞子君
　　　　　　　　　　　　　　　　橋本　　敦君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　岡部　三郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　亀長　友義君
　　　　　　　　　　　　　　　　坂野　重信君
　　　　　　　　　　　　　　　　杉山　令肇君
　　　　　　　　　　　　　　　　関口　恵造君
　　　　　　　　　　　　　　　　長谷川　信君
　　　　　　　　　　　　　　　　松岡満寿男君
　　　　　　　　　　　　　　　　最上　　進君
　　　　　　　　　　　　　　　　山内　一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　高杉　廸忠君
　　　　　　　　　　　　　　　　竹田　四郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢原　秀男君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉川　春子君
　　　　　　　　　　　　　　　　抜山　映子君
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　　茂君
　　　国務大臣
　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　（経済企画庁長
　　　　　　　官）　　　　　　　金子　一平君
　　　　　　　国　務　大　臣　　河本　敏夫君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　桐澤　　猛君
　　　説明員
　　　　　　　内閣審議官　　　　海野　恒男君
　　　　　　　防衛庁装備局調
　　　　　　　達補給課長　　　　猿渡　聰一君
　　　　　　　経済企画庁調整
　　　　　　　局長　　　　　　　赤羽　隆夫君
　　　　　　　外務省アジア局
　　　　　　　中国課長　　　　　槙田　邦彦君
　　　　　　　厚生省生活衛生
　　　　　　　局食品保健課長　　玉木　　武君
　　　　　　　厚生省薬務局審
　　　　　　　査第二課長　　　　小宮　宏宣君
　　　　　　　通商産業省通商
　　　　　　　政策局米州大洋
　　　　　　　州課長　　　　　　渡辺　　修君
　　　　　　　通商産業省産業
　　　　　　　政策局産業構造
　　　　　　　課長　　　　　　　大塚　和彦君
　　　　　　　郵政省電気通信
　　　　　　　局電気通信事業
　　　　　　　部業務課長　　　　品川　萬里君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○国民生活・経済に関する調査
　（市場開放のための行動計画に関する件）
　　　　—————————————
○委員長（山田譲君）　ただいまから国民生活・経済に関する調査特別委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　去る六月二十四日、対馬孝且君が委員を辞任され、その補欠として安永英雄君が選任されました。
　　　　—————————————
○委員長（山田譲君）　国民生活・経済に関する調査のうち、市場開放のための行動計画に関する件を議題といたします。
　市場開放のための行動計画について政府から説明を聴取いたします。金子経済企画庁長官。
○国務大臣（金子一平君）　去る七月三十日、政府・与党対外経済対策推進本部は、「市場アクセス改善のためのアクション・プログラムの骨格」を決定いたしました。本日は、その概要等につきまして御説明申し上げます。
　まず、「総論　市場アクセス改善のためのアクション・プログラムの意義」について申し上げます。
　この総論においては、本アクションプログラムは、自由貿易体制の恩恵を最大限享受してきた我が国が、この体制を維持強化し、貿易の拡大均衡を通じて調和ある対外経済関係の形成と世界経済の安定的発展を図るため積極的な努力を行うとの観点から自主的に決定したものであること、我々の目標が本アクションプログラムを実行することによって我が国の市場が国際水準を上回る開放度を達成することにあること、本アクションプログラムの実施に当たっては、政府・与党対外経済対策推進本部が継続的に強力なフォローアップを行うとともに、ＯＴＯの充実強化を通じて、苦情処理の責任体制を明確化する等により、実効を確保することなどを明らかにしています。
　また、その策定に引き続き、内需中心の持続的成長、投資産業協力の拡大、開発途上国への対応等の対外経済問題諮問委員会報告の中期的政策提言を尊重しつつ、今後の政策運営に当たることを表明しています。
　さらに、貿易相手国に対しては、我が国に対する輸出努力を期待するとともに、自由貿易体制の維持強化のための努力を希望しています。
　続いて、各論について順に御説明いたします。
　第一に、関税について申し上げます。
　中期的観点からは、新ラウンドの推進を図るため、工業製品の関税について先進各国とともにゼロにまで引き下げるという目標を提示するほか、交渉目標に至る第一歩としてのコンピューター部品等のハイテク製品の関税撤廃交渉等を行うこととしています。
　また、当面の関税上の措置としては、原則として昭和六十一年のできるだけ早い時期から税日数で千八百五十三の品目の関税の撤廃、引き下げを行うこととしております。具体的には、ＡＳＥＡＮ各国の関心品目である骨なし鶏肉、バナナ、パーム油を初めとする七十二品目の個別品目の関税の撤廃、引き下げを行うとともに、そのほか千七百九十三品目にわたり、原則として二〇％の関税引き下げを行うこととしています。なお、合板等の関税引き下げについては、昭和六十二年四月から実施することとしました。
　さらに、特恵関税制度についても改善に努めることとしており、特に、鉱工業品については、昭和六十二年四月実施を目指して、抜本的な改善を図ることとしています。
　第二に、輸入制限について申し上げます。
　まず、農水産品については、ガット及び関係国間の協議、交渉を踏まえ、我が国農水産業の実情に配慮しつつ、国際的動向に即した市場アクセスの改善に努めることとしています。
　鉱工業品ですが、皮革及び革靴の輸入数量制限については、ガットの場において適切に対処することとしています。
　第三に、基準・認証、輸入プロセスについて申し上げます。
　基本方針としては、まず、我が国のすべての基準・認証、輸入プロセスに係る制度につき原則自由、例外制限等の視点に立って総点検し、八十八項目の改善措置を講ずることとしています。
　なお、当然のことでありますが、人の生命、身体の安全の確保については、原則自由、例外制限のぎりぎりの例外として取り扱っています。
　次に、この主要な内容について申し上げます。五つの大きなポイントに整理して検討結果を示しています。
　このうち、一番目には、自己認証制度の導入と拡充につき検討を行った結果を示しています。例えば、炭酸飲料瓶詰等について自己認証制度を導入する等十四の項目について措置することとしています。
　二番目は、外国で作成されたデータをできる限りそのまま認めることとすることであります。
　三番目は、政策決定における透明性の確保であり、すべての審議会等について常に外国関係者が参加、出席し、意見を述べることができることとしました。
　四番目は、認証に至る手続の簡素化、迅速化であり、すべての基準・認証制度に基づく許可等の事務処理に標準事務処理期間を定める等の措置をとることとしました。
　五番目は、輸入手続の簡素化であり、食品等の一部につき、輸入届を不要とする等の措置を実施し、手続を大幅に簡素化することとしました。
　第四に、政府調達について申し上げます。
　まず、契約手続の改善の面では、透明性の確保のため、随意契約に関する情報及び落札情報を個別に閲覧等により公表することとしたほか、資格審査手続を抜本的に簡素、効率化し、各省庁内での資格審査を実質的に一回で済ませることができることといたしました。
　また、外国製品調達の拡大の面では、外国供給者等に対する統一窓口を設けるなど政府として積極的に取り組んでいくこととしました。
　これらの措置のほか、我が国としては、率先して日本道路公団、水資源開発公団等ガット政府調達協定対象外の十六の政府関係機関についても、同協定対象機関に準ずる措置を講ずることといたしました。
　第五に、金融・資本市場について申し上げます。
　金融・資本市場の自由化につきましては、これまでも日米円ドル委員会報告書等に沿い、前向きかつ主体的に進めてまいりました。また、この間、ＥＣ寺とも意思の疎通を図ってきたところであります。
　今後とも、自由化、国際化のための措置を着実に実施していくこととしております。
　具体的には、一つ、預金金利の自由化等、二つ、債券先物市場の創設、三つ、国内における債券発行市場の整備、四つ、証券会社による円建てＢＡの流通取り扱い、五つ、外銀の信託参入、六つ、東京証券取引所会員権、七つ、ユーロ円債等の発行の弾力化、八つ、金融自由化の環境整備一の八項目について措置を論ずることとしています。
　最後に、サービス・輸入促進等について申し上げます。
　まず、サービス分野ですが、外国弁護士問題については、日本弁護士連合会の自主性を尊重しつつ、次期通常国会における法律改正を目途に、国内的にも国際的にも妥当とされる解決を図ることとしています。その他、運輸業等の分野においても市場アクセスを容易にし、また、外国等からの要望にもこたえた内容となっております。
　次に、輸入等の促進ですが、目に見える形での輸入の即効的拡大努力を図るため、民間企業に対する輸入拡大努力要請、製品輸入金融の拡充等を行うこととしています。
　また、流通産業に対し輸入品販売促進のための施策を講ずるとともに、輸入品流通に係る実態を調査し、輸入品流通問題に関する検討を行うこととしています。
　さらに、投資交流ですが、日本貿易振興会の産業協力推進機能の充実、日本開発銀行の対日投資促進融資制度の拡充等の措置を講じ、外国企業の対日直接投資及び我が国企業の海外直接投資を一層促進することとしています。
　以上、「市場アクセスの改善のためのアクション・プログラムの骨格」の概要につき、御説明した次第であります。
○委員長（山田譲君）　以上で説明聴取を終わります。
　これより本件に対する質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○竹田四郎君　今次のアクションプログラムをおつくりになりまして、政府各省庁が大変御努力を払ったことについては敬意を表しますけれども、このアクションプログラムがそのとおり実行されたとして、現下の条件というものを一応前提にいたしまして、果たして日本の経常収支の黒字あるいは日米の貿易不均衡というのはどの程度是正されるのか。
　今度の海外の評を見ましても、数字を見なければ評価しないと、こういうアメリカあたりの意見が非常に多いわけでありまして、そうした点では、アメリカの議会では十数本の対日報復決議案が準備をされていると言われておりますし、そしてこの九月、アメリカの国会の休会明けにはそうしたものが恐らく出るだろうというようなことが言われておりますし、きのうはアメリカの下院議員団の一行九名が来て安倍外務大臣とお会いになっている。ここにおいてもかなりきつい警告等があったやに新聞は報じているわけでありますけれども、一体政府はどの程度これによって現在の状況を数字的に改善できる、こういうふうにお考えになっているのか、まずそれを伺いたいと思います。
　恐らくアメリカが一番要求している農産物の制限品日、こうしたものにも手をつけられていないし、あるいは特にシュルツ長官やあるいはマンスフィールド大使等から言われていた関心品目等々につきましてもやはりぴたっと合っていない、こんな感じがするわけでありまして、アメリカの言い分が私は必ずしもそのとおり正しいとは思いませんけれども、今非常に緊急な事態に入っている中で、そうしたものも全然考慮しないでというわけにはいかぬと思うのです。具体的に数字を示すことがやはり誠意であろうと、こう思うんですけれども、その辺はどうでしょうか。
○国務大臣（金子一平君）　大変難しい御質問なんでございまするけれども、この制度改正によって相当の輸入量がふえることは私は疑いないと思いまするけれども、やっぱり輸入の動向につきましては、そのときどきの為替レートの問題がございますし、また景気局面の両国の動きもございますので、的確な、これをやったからそれじゃ幾ら黒字が減るかということはなかなか言えないと思うんです。
　ただ、胸を張って言えることは、当初、例えば大統領府が私どもに盛んに言ってきておりましたことは関税の引き下げ、特に関税以上に問題なのは非関税障壁ですね、これが非常にアンフェアになっている、これを思い切って除去することによってフェアな輸入の扱いがしてもらえるという印象をとにかくまず示してくれと、それによって輸入国の努力次第で日本の市場が魅力のあるものになるんだという印象を与えてくれれば、これは今までのいろんな議論が相当改善されるんだということを盛んに言っておりました。現に、今でもそういう考え方をとっておる人もあるわけでございます。
　最近は、御承知のように、これやっただけじゃ納得できないよと、それじゃ黒字幾ら減るんだと、こういう議論になってきておりまするけれども、私はまずやることは、今の手続を国際並みあるいはそれ以上のものにして日本市場を開放すると、あとは輸出業者あるいは輸出国の輸出努力、あるいは日本市場の開拓努力をある程度しっかりやってもらう。日本もアメリカ、ヨーロッパの市場開拓をいたしましたのは、こちらの輸出業者が市場調査をしっかりやって、向こうの趣味、嗜好を調べて血みどろになって努力した結果であれだけの黒が出ておるわけでございまするので、私どもは国際会議で事あるごとに、その努力だけはひとつやってくださいよと、買うのは消費者なんですよと、日本国が買うわけじゃないんですということを言っておりますので、そういう意味で私は大きなこれは前進を見たものと考えておる次第でございます。
○竹田四郎君　確かに、今の長官のお言葉のように、初めは日本の市場を開放すればそれでいいんだということであったんですけれども、最近はそうでないことは事実そのとおりだと思うんですね。そういう点ではアメリカの主張自体にも私は我々が納得できない多くのことがある。言うならば、そのときどきの勝手な発言によって振り回されているということも私はこれはあると思うんですね。この点は私はもっと声を大にしておっしゃったらどうかなと思うんですね。ところが現実は、その数字を見なければ言えないよと、今これだけのアクションプログラムを出しても、それでようございます、あとは私どもの努力ですと言っているのは、そういう人もあります。ありますけれども、やっぱり政治権力の近くにいる人はそういうことを言ってない。善良な学者などはそのようなことをおっしゃっていて、私どももそうだと思うんですけれどもね。しかし、今、長官がおっしゃられたことを聞いていても、なかなかそうおっしゃられたような形で対応していって解決ができそうにもないと思うんですがね。
　その辺を国民としては、一体どうなるんだろうか、報復決議がいろいろ出ているし、新通商法の三百二条ですか一条ですか、これなんかもどんどん使われてしまったら一体どうなるだろうかという心配というのは国民にうんとあると思うんですね。だからこそ政府も一生懸命やったんだろうし、また、きょうの委員会もそのために開かれたんだろうと、そういうふうに私は承知をしているわけでありますけれどもね。ただこのままで、今おっしゃられたようなことではやっぱりどうもリップサービスだけなんじゃないだろうかという気がしますが、どうなんでしょうか。
○国務大臣（金子一平君）　竹田先生のおっしゃるとおりでございまして、やはり向こうの主張もそのときそのときの政治情勢、経済情勢によって左右されておりますから、それには私ども十分対応して措置していかなきゃならぬと思うんですが、基本的な考え方は先ほど申し上げましたようなことで、私どもは事あるごとにそういうことは言って反論しておる次第でございます。
　ただ、先ほどもお話のございましたように、なお幾つかの問題について積み残しの問題もございます。例えば、合板の問題でございますとか関心品目が残されておる、そういった問題も片づけなきゃいけませんし、それから、とにかくアメリカ国内の選挙の問題も近づいておるというような状況もございまして、今ちょっと静まっておるような感じでございまするけれども、九月になると改めてまた火の手が上がるような危険性もございますので、我々といたしましてはできるだけの手段は講じてこの問題に対応しなきゃならぬという覚悟はいたしておる次第でございます。