Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高木説明員　その点は、私どもの国民の皆様にお示ししておりますいろいろな計表のつくり方があるいは悪いのかもしれません。現在の予算あるいは決算の上では、工事勘定は工事勘定としての区分経理はできておるわけなんでございますけれども、外向けに発表いたしますときに、余り勘定別にやると複雑になるというようなこともあって、ちょっと全体をどんぶり勘定のようなかっこうのものでとかくいろいろ計表をつくっておりますのでまずいのですけれども、これは工事勘定については、一応粗いものでございますけれども区分経理はできておるわけでございます。
○三浦（久）委員　私はやはりぴしっと区分経理をする、そして、それを前提にした上で、これは区分経理しただけじゃだめですから、それで、まずできるだけ工事規模というものを適正な規模にしていくということが大事だと思うのです。
　会計検査院の指摘にもありますように、何千億円も不当事項として指摘されるというような、そういうむだなでたらめな設備投資をしないということ、いわゆる国民の要求もありますから設備投資ゼロというわけにはいきませんから、これを適正な規模に縮小する、むだな投資はやめる、そしてまたこの点に関する国の出資というものを順次ふやしていく、そして鉄道債券への依存度というものを少なくしていくということが私は大変必要なことじゃないか。これはやはり実行していくことが大事だというふうに思いますけれども、国鉄総裁のお考えはいかがでしょうか。
○高木説明員　ただいまの点は毎度当委員会その他いろいろな場所で御指摘がある点でございます。そしてまた、もしそれが可能であれば望ましいことではないかと思いますけれども、実はその前に、よく御存じのとおり、赤字そのものについても始末をつけていただけないと、赤字そのものについても借り入れで泳いでおる、したがって、赤字が赤字を生むという関係になっておりますので、大変ありがたい話なんですけれども、その前に赤字の方の処理をせめてもう少し何らかの形でやっていただけないだろうか。先ほども御指摘のように、一兆五千億というような大きな赤字になっておるのでございますけれども、助成をいただいておるのは七千億でございまして、八千億はいわば、俗によくたれ流しと、こう言うんですけれども、そのままになって、それがまた金利を生んでおりますので、そういう事態から申しますと大変ありがたい応援のお言葉にはなるわけでございますが、設備投資について無利子の金を出していただく前に、赤字の方についてお願いしたいというような気持ちが強いのが実清でございます。
○三浦（久）委員　それは並行してやることですよ。何もそんな段階論をとる必要は私はないと思うのですね。
　それからまたもう一つ、私は、この構造的な赤字をなくしていく問題として貨物対策の問題、これをどうしても指摘しなければならないと思うのですね。この貨物も大変な問題ですよ。地方交通線を廃止するというよりも前に、まさにこの貨物対策というものを私は徹底的にやる必要があると思うのです。たとえば、いま廃止対象になっている、予想されている路線の欠損額というのは、五十四年度で、この前の監査報告によれば九百九十五億円でしょう。ところが、この地方交通線の赤字というのは旅客の黒字でカバーされでいるんですよ。たとえば、いま旅客が黒字の線というのは、五十三年度で十一線あります。山手線、高崎線、総武線、全部言いませんけれども十一線ある。この黒字額は合計で九百七十億円ですから、地方交通線の赤字にほぼ匹敵しているんですよ。ですから、地方交通線の赤字はもうわれわれが旅客の黒字でもって払ってやっている、そうなっているんですよ。ですから、赤字で一番問題なのは幹線の赤字ですよ。東海道本線の五十四年度の赤字でもう千億円を超えているでしょう。はるかに千億円超えていますね。そのうち東海道線の貨物の赤字は幾らか、九百五十二億円ですよ、貨物だけで。これは東海道本線の七割の赤字が貨物です。それで、先ほど申しました旅客では黒字を出している十一線について見てみると貨物の赤字が千三十七億円あるんですよ。こういう状況です。国鉄全体を見ましても、五十三年度の貨物赤字は六千七十六億円で、九千億円の赤字の七割を占めています。七割が貨物の赤字なんです。
　それからまた、ちょっと歴史を振り返ってみますと、国鉄が赤字になったのは昭和三十九年からですね。三十九年以降五十三年度までしか出ていませんけれども、五十三年度までの貨物の累積赤字は幾らか、四兆二百二十八億円であります。これは三十九年度と四十年度は、おたくの方で客貨別損益出してきてないから除いてあるのですよ。入れればもっとふえるのですよ。これは二年間分は除いた数字が四兆二百二十八億円です。
　それじゃ、旅客の赤字はどのくらいか、七千百十一億円です。これも三十九年、四十年では旅客では黒字でしたからね、三十九年、四十年度も客貨別損益を見て入れればもっとこれは減るのです。ですから、貨物の赤字で四兆円、旅客では七千億円を切るでしょう。そういう現状になっているのですね。
　ですから、この貨物の対策というものをどうやるかということが、私は国鉄再建の重要なポイントであるというふうに考えているのですけれども、この点について、運輸省、国鉄当局はどういう対策を具体的にとろうとしておるのか、簡潔に答弁を願いたいと思います。
○高木説明員　おっしゃるとおり、貨物が大変お荷物になっておるわけでございます。そして、よく言われますように、貨物安楽死論というような議論もあるわけでございますけれども、非常に運ぶ量が減ったとはいえ、これはなかなかやめるわけにもまいらぬわけでございます。
　そこで、現在のやり方といたしましては、いわゆる固有経費、貨物を運ぶためにのみ必要な経費、これと収入とをバランスさせよう、それを六十年度までに完成いたしたい、そういうふうに考えております。
○山地政府委員　私どもも、貨物の問題につきましてはいろいろなところで議論されておりますけれども、やはり旅客が主であって、貨物がそれに乗っている、つまり限界費用でやったらどうだという考え方が一つございまして、貨物をやめてしまいますと、その管理費が今度は全部旅客の方の赤字にはね返ってくるわけでございますので、そういう意味から言うと、固有経費で均衡を保つように貨物を経営するというのを一つの目標にしているわけでございまして、そのためにはいままでのような営業姿勢ではいけませんので、もっと多角的に積極的な営業展開をするということが増収するために必要であろうか、かように考えております。
○三浦（久）委員　固有経費を賄うように努力していくということですけれども、しかし、結局それに至る何の具体策もないのですね。むしろ私はこの貨物の問題については、収入を減らすような方向へ国鉄がやっている、そういうふうに言わざるを得ないのですね。
　そうすると、いつまでたっても旅客でかせいで貨物につぎ込むという国鉄の構造から抜け切れないのですよ。いまでも貨物の原価、これは運賃の三倍になっているのですから、原価の三分の一で運んでやっているわけですからね。やはりここを適正なものにしてやらなきゃいけない。それじゃないと、いつまでたったって旅客が犠牲をこうむるということにしかならないわけです。
　ちょっと私が御説明しますと、たとえばどの程度旅客と貨物の運賃の差があるかといいますと、先ほど言いました三十九年から現在までですが、旅客運賃は四・二倍に上がっております。その中でも通学定期は五・三倍ですよ。ところが、貨物は全体で平均して三倍です。貨物の問題が論議されるときにはいつも運輸省と国鉄は、トラックとの競争、他の輸送機関との競争ということを言われるわけでありますけれども、しかし、国鉄が運んでいる貨物の全部が全部トラックと競合しているものではないのですね。たとえば石油とかセメントとか液体化学製品とか、そういう専用線から専用線、それからまた専用列車で運ぶ場合がありますね。いわゆる皆さんの言っている大量定型貨物と言われるものの中心になるものですよ。こういうものには逃げようといったって逃げようがないのです。ですから、そこについては、私はやはりサービスに応じた料金を取るべきだと思うのです。
　たとえばどのくらい安くなっているかというのを、私ちょっと例をとって申し上げますと、浜川崎から倉賀野という石油ターミナルへ油を運ぷ場合に、これは距離が百二十五・五キロありますけれども、五十四年度の実績では一日に六百四十二トン運んでおります。国鉄の貨車で輸送した場合には九十九万九千五百九十四円、約百万円ですね。ところが、トラックで運びますと、これは二百五十五万六千四百円になります。すると、トラックは貨物の二・六倍になっているということであります。これだけじゃありません。ことしの四月に等級制度廃止に伴って、さらに大量定型貨物については割引制度が設けられていますから、いま約百万円と申し上げたのは割引のないものですから、さらにこれは安くなる、こういう結果になっているのですね。
　これじゃ、私はとてもとても貨物の収支悪化を改善するということにはならないと思うのですね。では、そうやってそういう製品についての運賃を高く取ると物価にはね返るとか、またそういう議論がいつも出てくるのですけれども、しかしきょうは、調べてきておりますが詳しく述べませんけれども、こういういわゆる大企業は、決して適正な運賃に耐えられないというような企業じゃないのです。うんともうかつているのです。ですから、運賃が多少上がっても、それはもうけが若干減るというにすぎないのであって、それを製品の価格に転嫁しなければならないような経営状態にはないということですね。運輸省でも国鉄でもいいのですけれども、こういう速く大量に、物すごいサービスをしているわけでしょう、それをみんな普通運賃なんです。ですから、そういうサービスに見合う特別な料金、運賃のほかに料金というものをかさ上げして取る、なるべく適正な運賃に近づけていく、そういう努力をすべきだと思いますけれども、お考えをお尋ねいたしたいと思います。
○高木説明員　石油の場合は、いろいろ地域によりまして鉄道で運んだらよろしい場合と、それから現実にタンクローリーで運ばれている場合とあるわけでございます。倉賀野の例をお挙げになり衷したが、幾つかの内陸部の場合には鉄道で運んでいただいている例が多いわけでございますけれども、もう少し短い距離のところは皆ローリーに移っていくわけでありまして、どうも石油といえども、いまの運賃水準でもなかなかお客さんがふえないという現状になっております。ですから、いまどんどん輸送値段を上げてみろとおっしゃいますけれども、やはり私どもとしてはよほど慎重にいたしませんと、大事なお客さんである石油についてもさらにタンクローリーの方に移っていくのではないか、そういう感じを持っております。
○三浦（久）委員　それじゃ、もう全然だめなんですね。私はそういうことを大企業本位と言うのですよ。たとえばおたくからもらった資料ですよ、「各年度別の全国貨物列車の種類別設定キロ数」というのがあります。一日平均幾らと出ていますけれども、高速・直行貨物列車、それから専用列車、たとえば高速・直行貨物列車は、四十五年度と比べて五十四年度は一八七％にふえているのですよ。専用貨車も一六六％にふえているのです。おたくの方が切り捨てよう、切り捨てようとして、いままでずっと貨物駅の集約をやってきましたけれども、そういうものが六五％に減っているのです。全体としては八五％になっておりますけれども、いわゆる大量定型貨物についてはどんどんふえているんですよ、この十年間を見てみると。ですから、減るからだめなんだ、そういうのは全くの詭弁ですよ。そういうことをやりますと、結局さっき言ったように、旅客の黒字でもって貨物の赤字を補っていくという結果になるのですね。これはまさに大企業本位じゃないですか。こういう姿勢を国鉄自身が改めない限り国鉄の再建はできないということを私は申し述べたいと思うのですね。
　それで、運賃の問題だけじゃないのです、貨物投資の附題についても大企業の言いなりになつています。もう時間がありませんから、ちょっとはしょりますが、たとえば岡多線という線がありますね。これは「交通技術」一九七一年の九月号にびしっと載っていますけれども、びっくりしましたね。これはトヨタ自動車の要請でつくったのです。そして、四十六年に開業していますけれども、そのときの貨物輸送密度というのはたった二千百七十二トンですよ。それでもつくってやっているのです。ところが、せっかくつくってやった岡多線が、そのうちトヨタ自動車の都合で、四十七年がピークで、貨物輸送密度は二千五百六十四トン、これはもう廃止対象ですよ。現在幾らか。五十四年度は五百三十五トンしか利用されていないのです。こういう状況です。ですから、毎年毎年六億円だ、最近はもう二十億円、二十二億円と毎年赤字が出ている。トヨタ自動車の要請でつくったのですから、トヨタ自動車の都合でもって廃止しなければならないというのであれば、私はやはり何らかの要求をトヨタ自動車にすべきだと思うのですよ。たとえば、おたくの要求でつくった、しかし、もうはがさなければなりません、おたくが利用しないからはがさなければならぬ、だから何とか補償してくれ、そういうような要求をしたことはありますか。
○高木説明員　岡多線はずっと古くから計画がありまして、むしろ名古屋の郊外の通勤線として計画が始まりました。途中の段階で、そこの沿線にあるトヨタの工場から、うちの車両を運ぷかどうかというお尋ねがあって、当時の見通しでは十分引き合うという見通しで貨物の積み込み等ができる施設をつくったわけでございますけれども、しばらくの間はその計画のとおり進みましたが、その後道路事情等がすっかり変わりましたので、その方が安いということでうちの方に載せてもらえなくなったわけでございます。これは、いまから考えますればわれわれの見通し誤りということでございまして、決して向こうの御要請があったので黙ってお引き受けしたということではなくて、うちとしても十分商売になるという見込みでつくったわけなんですが、これは見込み違いを起こしたということでございます。これが負担になっておりますことについては、非常に責任といいますか、重荷を感じておるわけでございまして、先般も他の委員のお尋ねにお答えいたしましたように、自動車輸送はこれからむしろ積極的に減らしていきたい、いま需要のあるものに対応した程度のものに減らしたいというふうに考えております。
○三浦（久）委員　結局、トヨタ自動車に振り回されているのですよね。あなたの方は、ああ大企業様々で協力をするでしょうけれども、これは何とかの深情けみたいなもので、結局、利用するだけ利用して都合が悪くなれば国鉄なんか見向きもしない、自分の利潤のためには国鉄なんか見向きもしないというのがいまの大企業の態度ですよ。結局、大企業というのはそんなに甘くないということなんですね。
　いまお話がありましたように、これはＣＤ線として建設されたというのですね。それなら借料を払っておるでしょう。建設費が幾らかかったか、そして借料をあと何年、幾ら払うのか、それから、この線をつくってからいままでの累積赤字額は幾らだったのか、ちょっと説明してください。
○半谷説明員　いま建設費のお尋ねがございました。これは建設線として建設公団が建設しているものでありますけれども、この区間、岡崎—瀬戸間でありますが、延長四十キロ、総額六百七十八億でありますが、現在は岡崎から新豊田というところまでが単線で開業されております。その延長が約二十キロでございますが、五十四年度までに要した工事費が四百十一億円でございます。これは岡崎から瀬戸までの工事をやっておりますので、なお現在鉄道建設公団の方で継続して工事中でございます。建設費については以上でございます。
○繩田説明員　借料についてお答えいたしますが、年間十六億円ないし十五億円ぐらいでございます。
　それから、累積損益は、ちょっと詳細な資料が手元にございませんが、北野桝塚—新豊田が五十一年の四月に旅客営業をいたしましてから約九十億円ぐらいかと存じますが……。
○三浦（久）委員　これは廃止対象線区なんですよね。そうすると、何百億円金をかけてつくって、そして、われわれの試算によると、いままで赤字額は百二十億円です。そして、毎年の借料十六億円でしょう。これは廃止した後どうするのですか。廃止した後やはり借料を十六億円ずつ払っていくのですか。何とも情けない話じゃありませんか。十六億円といったら大金ですよ。そういうものを毎年毎年、あと二十年間払っていかなきゃいけないのですよ。こういう経営責任というのは一体だれがどうとるのですか。だれか経営者が責任をとったという事例がありますか。
○高木説明員　そういうこともございますので赤字のところはやめさせていただきたいとお願いするわけでございますけれども、いままでのところはやめさせていただけないわけでございますから、責任と言われてもちょっと困るわけでございまして、いままでも採算がとれないところはやめさせていただきたいとお願いしているわけでございますが、なかなかお許しが出ないということでございます。
○三浦（久）委員　そういうふざけた、開き直った答弁をしちゃいかぬよ。総裁自身がいま見通しの甘さがあったということをはっきり認めているじゃないですか。そして、それだけ国に損害を与えているじゃないですか。大井埠頭の問題でも千何百億円もむだな投資をする、それについても責任は一つもとらない。今度も見通しの甘さからこういう大きな損害を出している。廃止された後にもまだ十六億円ずつあと二十年間借料を払う、そんな間抜けな世界がどこにありますか。これについて一体だれがどう責任をとるのですか。これこそまさに無責任体制というものでしょう。
○高木説明員　これは、やはり鉄道敷設法でつくることになっていた線でございまして、そして、途中からそれを建設公団がつくることになっておったわけでございまして、それをそのまま法律なり何なりに基づいて今日までやってきたわけでございます。ですから、そういうものは全部洗い直すということにならざるを得ないわけでございまして、どうも私どもの力では、残念ながら何ともやめるわけにいかないというところに困った状態があるわけでございまして、私どもがやめさせていただけるという状態のもとにおいて、なおかつやめないというならば私どもの責任だと思いますけれども、法律で決められたことを法律のとおりにやっておりますので、私どもに責任を求められても非常に困るわけでございまして、その点ひとつ実態を御理解いただきたいと思います。
○三浦（久）委員　それは詭弁なんですよ。鉄道敷設法に、あの付表に出ているものはみんなつくらなければいけないのですか。そんなばかな話ないでしょう。つくってないのはいっぱいあるじゃないですか。鉄道敷設法なんというものを例に、引き合いに出すなんというのは大体間違っていますよ。だから、私は、国や国鉄の責任があるということをはっきり言っているんですよ。それを全然責任を感じない。普通の会社だったならば経営陣はもう交代ですよ。
　それで、次に移りますけれども、こういう大企業との癒着の問題というのは随所に出ている。たとえば鉄道貨物協会という社団法人がありますね。これは国鉄とは全く別個の法人格なんですよ。そして、この鉄道貨物協会というのは荷主がいっぱいおります。会長さんが永野重雄さんでしょう。財界人がずらり入っている。そして、セメント会社、石油会社、そういう荷主と通運会社の親玉が役員をやっている。こういう社団法人鉄道貨物協会というのがありますけれども、そこに国鉄が理事を送っていますね。これは貨物局長が理事です。常務理事が評議員です。そして、二名の職員、国鉄の金を出している職員を、給料は出しながら派遣をして、この鉄道貨物協会の仕事をさしています。私は、国鉄が赤字だ赤字だというのによその仕事まで手伝ってやる余裕があるのかなと不思議に思っているのですが、この点について、どういうお考えでこういうことをされているのですか。
○高木説明員　貨物協会は荷主さんのお集まりでございます。会員が全部でたしか一万人ぐらいじゃなかったかと思います。そして、協会の会長は現在永野さんにお願いをいたしておるようでございますが、これは日本商工会議所の会頭というお立場でやられておるわけでして、その前代の方も日本商工会議所の会頭さんがなっておられるようでございます。
　現在、貨物協会に、御指摘のように、ここ二年ぐらいの間二名の職員を差し向けております。なぜ二名の職員を最近に至って差し向けたかと言いますと、御存じのように、53・10とか55・10とかということで大分貨物の輸送方を変更いたしました。また、この四月から等級制度廃止に伴って運賃の立て方を変えましたので、そういうことを荷主の方の御要請を承りながらどういうふうに調整していくかという、荷主グループ対貨物局との間の打ち合わせ事務が急増いたしておりますので派遣をいたしたわけでございまして、こういう切りかえが一段落するまでの間、派遣をいたしておきたいというふうに考えております。
○三浦（久）委員　理事や評議員を送っておるのはどうしてですか。
○高木説明員　これは、もともとわれわれの方と荷主さんと通運との間で、一体になって貨物輸送が行われておるわけでございますから、貨物協会の運営に関しては私どもも口出しをきしていただいてよろしいのではないかという前提でございます。
○三浦（久）委員　貨物輸送について荷主と国鉄とそして通運業者と一体となってやるのですといまおっしゃいましたね。そういうことでいいのですか。そこまであなたたちは大企業奉仕ばかり続けているから、法律を守るとか、また国鉄の利益を守るとか、そういう感覚が失われているんですよ。
　それでは、国鉄総裁にお尋ねしますが、荷主は国鉄の理事になれるのですか。なれないでしょう。これは法律で役員の欠格事由になっているでしょう。日鉄法の二十条です。
○高木説明員　二十条は「物品の製造若しくは販売若しくは工事の請負を業とする者であつて日本国有鉄道と取引上密接な利害関係を有するもの又はそれらの者が法人であるときはその役員」ということでございますから、民間の方でこういうことに該当しておられる方は私どもの役員にはなれないということでございまして、いまのをどこまでどういうふうに読みますか、荷主全般ではないと思いますけれども、かなり多くの方は役員にはなれないという解釈であろうかと存じます。
○三浦（久）委員　それはどうしてそういう規定が設けられたのですか。荷主と国鉄とが一緒くたになってしまえば——荷主というのは安く安くでしょう、国鉄の方はなるべく収益が上がるようにと考える。それを荷主が理事なんかになって一体となってしまえば、国鉄がそういう荷主の食い物にされてしまう。だから、こういう法律でもって欠格事由を決めているのじゃありませんか。国鉄は国鉄の利益を守るという、そういう立場に立たなければ経営は成り立たないのですよ。そんなことぐらいわからないのですか。あなたたちが鉄道貨物協会に貨物局長を理事に送る、そして評議員にも送る、職員まで給料は出しながら仕事をさしている、こういうことをやっている、これはまさに三位一体です。そういうことはこの法律で禁止されていることなんですよ。あなたたちは荷主の利益を守る立場にいるのじゃない。あなたたちは国鉄の利益を守るために仕事をしている人たちなんです。
　そこで、評議員の問題についてお尋ねしますけれども、ことしの五月二十六日に第三十一回の評議員会をやった。ここで評議員会は何をやっていますか。国鉄に対していろいろな要望を出しています。第六号議案、建議について（要望書）といつので、ああしろ、こうしろと国鉄に要求を出している。要求を出している評議員会に国鉄の常務理事が入っているのですよ。こんなことは法の精神からいって許されないでしょう。荷主の立場と国鉄の立場が混同されているのじゃないですか。まさに三位一体ということこそ法律で禁止されていることなんですよ。
　私はそういう意味で、こういう荷主団体である鉄道貨物協会から評議員、理事、派遣している職員を直ちに引き揚げることを要求しますけれども、御答弁いただきたいと思います。
○高木説明員　貨物の商売の仕方についてはいろいろ批判があるわけで、もっと積極的に国鉄が荷主さんなり通運業者の方々との接触を密にすべしということは一方から言われておるわけでございます。いまの貨物協会は、御存じのとおり社団法人でございますし、そういう場を通じて荷主さんあるいは通運の業界の方々といろんな形で運絡を取り合うということは必要なことだと思うわけでございまして、いまのところ、御指摘のように、そこから役員を引き揚げるということは、今日の段階ではいま直らにわかりましたというわけにはまいらないわけでございます。
○三浦（久）委員　そういう答弁は、こちらから問題を正確に指摘しているのに対して何ら反省していないということですよ。もちろん荷主と連絡を密にする、荷主の要望をいろいろ聞く、どういう二ーズがあるのか、それをいろんな角度から国鉄が吸収するというのは当然のことです。しかし、そのことは荷主の言いなりになっていいということではないはずでしょう。国鉄の利益を守るという観点から国鉄は独自の考え方がなければならぬ。荷主との接触は大事でしょう。しかし、それは何も一つの法人絡の中でやっていかなければできないという問題じゃないのです。貨物協会と国鉄の間でいろいろな会合を重ねる、そういうことをやっていけばそれで解決できる問題であって、職員を二名派遣をするとか評議員とか理事とかを送らなければ解決できないというような問題ではないじゃありませんか。そういう国鉄総裁の考え方、これが国鉄全体の考え方、経営方針になっている、そこにいつまでたっても貨物の赤字が解消されない最大の原因があるというふうに私は思うのですね。そして、そのためにローカル線がぶった切られる、そして三十五万人体制で労働者は人減らし、そして運賃は値上げされる、こういう結果になる。だから、国鉄全体が大企業奉仕の機関に堕落していると私は言いだいのです。私は国鉄の経営姿勢というものについて重大な反省を求めておきたいと思います。
　次に、地方交通線の問題についてお尋ねいたしますけれども、乗車密度一日四千人未満を特定地方交通線として廃止対象にしているわけですが、政府の答弁によりますと、地方交通線選定基準に基づいて特定地方交通線として選定をした場合に、その時点で固定して、その後の乗車密度の変動というのは考慮に入れない、こういうふうに述べられていますね。
　それで、それを前提にしてお聞きするのですが、現在の時点で、たとえば乗車密度が一日四千五百人だ、それで特定地方交通線に入るのを免れたとしますね。ところが、五年たった、十年たったという場合に、線区別運賃などを取られてどんどん乗客が減っていく、とうとう四千人割った、三千人になってしまった、こういう場合には、もう固定しているわけですから、全然特定地方交通線に新たに選定するというようなことはしないわけですね。
○山地政府委員　地方交通線の廃止をある時点で区切って、たとえば五十三年の実績とかあるいは五十二年から五十四年の実績で線路の区分けをするという以上、ほかの線路との比較がなかなかむずかしくなってくるわけでございますので、当面は見直しをするという考えはございません。ただし、いま先生のおっしゃるように、十年先とかそういうような時代になって国鉄がどうなっているのかということまで私どもとしても見通せませんので、そのころになってまたどういう状態になっていくかということは、この法律の実施後の情勢に応じてまたいろいろ御判断をいただかなければならぬときがあるかと思うわけでございます。
○三浦（久）委員　御判断いただくと言ったって、われわれが判断するわけじゃないでしょう。それは政令の基準の取り方なんですから。それで、いまあなたたちが出してきている基準案によっても、では乗車密度を三年間とるのか直近の一年でやるのか全然書いてないのだね、これ。おかしな話ですね。それはまた後で問題にするとして、そうすると、いつそういう見直しをやるつもりなんですか。
○山地政府委員　現在はいつやるということを決めておりません。
○三浦（久）委員　そうすると、見直しはやらないとは言わないけれども、やるかもしれないがいつやるとは言えない、こういうお返事でよろしいのですか。
○山地政府委員　見直しをやることを前提にいつやるのだ、とりあえずはこういうふうにやるのだというような考えでやっているわけではございませんつまり、いつやるかということを決めてないということでございます。
○三浦（久）委員　それでは、やる可能性があるというふうに承っておきましょう。しかし、そこは多くの地域住民が大変不安に思っている点なんです。だから、私はもっと明確な答弁をしてほしい。いまは助かった。いまは助かったけれども、しかし将来はまた廃止されちゃうということでは安心して生活できないという気持ちになるでしょう。ですから、やはりそこをもっとはっきりさせるべきだと私は思う。そこも一つの問題点だと思いますよ。
　それから委員長、きょうこの地方交通線等選定基準案というものが渡されましたね。これは私が質問しているときに渡されたのです。いま私これについて質問をいたしますので、これを読む時間を五分間与えていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○小此木委員長　三分間与えます。
○三浦（久）委員　この基準の政令案——政令案というのは政府の案ですね。これがいま出てきたということは私はけしからぬと思うのです。強く政府に抗議したいと思います。大体この法案の最大の問題というのは地方ローカル線の問題でしょう。全国的にもこれだけ大きな問題になっている。そして、それがどういう基準でやられるのかという政府案がいままで出されてこなかったというのは、私は国会に対する冒涜だと思うのです。この法案は、大臣も何回も答弁されておりますように、閣議決定して政府が出してきているのでしょう。そして、政府が出してきた法律の重要な内容である政令案について政府の考え方が示されなかったということは、国会の審議権に対するきわめて重大な侵害だというふうに指摘せざるを得ないと私は思うのですね。そのことはまた後でやるとして、自治省お見えになっておりますか。
　それでは、自治省にお尋ねいたしますけれども、自治省は地域振興について県の窓口になっていらっしゃいますね。それで、地方交通線問題についていろいろと御苦心をされていると思いますけれども、この地方交通線の廃止問題についての各地方公共団体の反応等について簡単にお話しいただきたいと思います。
○藤原説明員　お答えします。
　各地方公共団体からは私どもの方にたくさんの意見書や要望書が出ております。それらの要望書はいずれも強くローカル線の存続を希望しております。地方交通線対策が今後どのように展開していくか、非常に強い関心を持って注視しておるというのが実情ではないかと思っております。
○三浦（久）委員　いま政府が出してきた地方交通線選定の基準案があるわけです。その基準案は、あなたたちは知っていらっしゃるわけですが、正式にはいま出てきたばかりです。ちょっと私が正式に申し上げますと、簡単に言うと、地方交通線は一日の乗車密度八千人未満ですね。あと特定地方交通線は四千人未満です。そして、特定地方交通線の中でも、混雑時に片道千人以上乗るとか、代替輸送道路がないとか、それから豪雪地帯でもって一年に十日代替輸送道路がストップするとか、そういうのは除く、こうなっているんですね。こういう一律の基準で地方交通線を廃止するということについて自治省としてどうお考えか。逆に言えば、この政府の地方交通線選定の基準案についての自治省のお考えをお尋ねいたしたいと思います。
○藤原説明員　内々運輸省から御相談を受けておりまして、現在検討中でございます。したがって、確たるお答えはできないわけですが、いずれにいたしましても、地域の個々の実惰とか将来性等を十分勘案した基準であってほしいというふうに考えておりますので、そういう姿勢で相談していきたいと思っております。
○三浦（久）委員　しかし、自治省としては閣議了解に参加されておりますし、それから法案の提出にも賛成されておられるわけですね。ですから、この基準について政府の考え方というものに同調せざるを得ないのではないかというふうに思われるのですけれども、この点はいかがでしょうか。
○藤原説明員　先生御指摘のとおりでございまして、線の選定につきましても閣議了解で四千人未満という基準も出ておりますし、その線はやはり守っていかざるを得ないと考えております。
○三浦（久）委員　そうすると、どの点について相談をさるというんでしょうか。
○藤原説明員　細部にわたりましては詳細に現在検討しておりますので、この場ではまだお答えできないわけですけれども、先生先ほど御指摘の特定地方交通線三点以外にも、さらに地域の実情あるいは将来性等を加味し得る点があるのではないかという観点から検討しております。
○三浦（久）委員　そうすると、それは自治省としては政令をつくる段階で運輸省と十分に協議したい、こういうお考えなんですか。
○三浦（久）委員　通産省にお尋ねいたします。通産省も産炭地域の振興という点でずいぶん御苦労なさっていらっしゃるわけですけれども、地方交通線廃止問題に対する産炭地域の地方公共団体や住民の反応はいかがでしょう。
○鈴木説明員　産炭地域の住民につきましては、御承知のように、産炭地域の振興のために公益的な交通網が重要である、こういう意識で私どもにたびたび陳情あるいは陳情書を提出してローカル線の存続について要望をしておられます。
○三浦（久）委員　産炭地域の人々というのは、二十数年前から国の政策によって石炭産業をつぶされて、それ以来ずっと地域振興のためにがんばってきているわけですね。国もそれについて一定の助成をずっと続けてきています。そして、その産炭地域振興というのは国の法律で行われているものなんですね。しかし、そういう国や地方公共団体、地域の住民の努力にもかかわらず、私は産炭地域はもう見捨ててもいいというような状況にはないと思うのですね。たとえば、失業者の問題にしても生活保護者の問題にしても炭住改良の問題にしても鉱害復旧の問題にしても商店の売り上げの問題にしても、また教育の問題にレても、まだまだこれからいろいろやっていかなければならないことが山積しているというふうに私は思っています。しかし、そういう中でも実際に必死な思いでがんばって、たとえば山田市なんかは市の中では一番人口が少ないと言われておったわけですが、現在では少ない方から二番目になっておりますね。幾らか人口が上昇してきている。これはやはり自治体当局、国一体となって地域振興のためにいろいろな施策をやってきた効果がいま出始めてきていると思うのですね。そういうときに地方ローカル線というものをばさっといま私が述べたような基準で切られてしまうということは、地域住民にとっては本当に身を切られるよりもつらい思いをしているんじゃないかという気が私はするのですね。そうしてまた、それは地域の振興、そういう意欲に水を差す結果になるんじゃなかろうかというふうに私は大変心配をしているわけなんです。
　そういう意味で通産省のお考えを聞きたいのですが、三つの例外しかないのですが、こういう運輸省の一律の基準でもって特定地方交通線を選定をして廃止してしまうということについてはどういうお考えでございましょうか。
○鈴木説明員　産炭地域の実情につきましては、ただいま先生御指摘のとおり、産炭地域はかつて石炭を掘っていてその後大量な閉山が行われたために地域が疲弊をしたということで、昭和三十六年以降、産炭地域振興臨時措置法によって産炭地域の振興を図ってまいっておるわけでございます。先生御指摘のように、この法律によりまして最近は政策の成果といいますか、相応の成果が出てまいりまして、たとえば産炭地域における生活環境が修復されたとか、あるいは人口の下げどまり傾向が見られるとか、あるいは立地条件のいいところには企業が進出しておるとか、そういうことで振興政策の成果があらわれております。
　しかしながら、一方において産炭地域におきましては生活保護者が多数滞留をしておるとか、あるいは失業者の方々が多いとか．あるいは産業の活動が十分ではない、あるいは地方財政が困窮をしておるということで、まだ産炭地域の疲弊が完全に解消しておるとはなかなか言えない状況にあると思っでおります。したがって、今後私どもも産炭地域の振興につきましては最大限の努力をしてまいる所存でございますけれども、今後産炭地域の国鉄路線の選定等に当たりましても産炭地域の実情を勘案いたしまして国鉄、運輸当局で十分検討していただくよう、私どもも緊密な連絡をとって運輸当局と協議してまいりたいというふうに考えております。
○三浦（久）委員　北海道開発庁にお尋ねいたしますけれども、昭和五十三年二月に開発庁が作成をいたしました新北海道総合開発計画、こういうものがありますね。これは閣議決定されておりますけれども、この計画によりますと、北海道開発に占める鉄道の役割りというのは大変大きく評価をされてきているわけであります。
　それで、お尋ねいたしますけれども、いままでも鉄道を中心にしながら北海道開発をどんどん行われてきたわけですが、いま述べられたような政府の地方交通線選定の基準で一律に特定地方交通線を廃止してしまう、このことについてはどういうふうにお考えですか。政府の基準についてどういうふうにお考えか、お尋ねいたしたいと思います。
○田中説明員　お答え申し上げます。
　御案内のように、北海道の開発が国策として組織的に進められてまいりましてから一世紀余の年月を経ております。その間、広大な北海道の開発にとりまして、交通輸送基盤の整備ということが非常に重要であった、何よりも重要であったことは申すまでもないと考えております。鉄道はもとより、道路、港湾、空港などの整備を精力的に進めてまいりました結果、かつての未開の原野に、今日五百六十万人を擁する北海道が実現し得た、こういうふうに考えております。
　それで、目下実施しております、御質問の中にございました新北海道総合開発計面、これは五十三年から六十二年までの十カ年の計画でございます。この中におきましても、交通体系の一層の整備を図るということにいたしておりますけれども、鉄道につきましても、北海道開発の現状あるいは将来展望を踏まえまして、緊要なもの、必要なものにつきましては積極的に整備をいたしたい、こういうふうに考えておるところでございます。
　ところで、いま御質問ございました、このたびの国鉄再建法案に係ります政令案の考え方につきましては、私どもといたレましては、北海道の開発にとって国鉄が基幹的な交通体系の一環として果たしてまいりました大きな役割り、こういうものにかんがみまして、今後十分協議をいただくよう折衝をいたしておるところでございます。
○三浦（久）委員　そうすると、北海道開発庁としては、いまのままの基準では賛成しがたいということですね、協議を続けるということですから。
○田中説明員　ただいまもお答え申し上げましたように、私どもといたしましては、北海道の総合開発を推進していく立場から、今後とも運輸省の御当局と十分協議を尽くしてまいりたい、こういうふうに考えておるところでございます。
○三浦（久）委員　すると、いまお聞きになったように、賛成しがたいとか反対だということは、同じ政府部内としては言えないのですね。言葉としては言えないけれども、しかし言外に、この基準のままではだめなんだ、だから、これから十分協議をしていくんだ、こういうようにおっしゃっているわけです。
　きょうこの政令案が、政府の案が出されてきました。この前の運輸省の考え方と同じです。これがそのまま政令案の中身になるという保証はないということがいまはっきりしたでしょう。はっきりしましたね。特に閣議了解なんかでは四千人なんて言葉はどこにも出てこないのですね、去年の閣議了解では。二千人なんです。二千人以下はパス転換するんだ、そこまでは閣議了解できているけれども、四千人以下はみんな切っちゃうんだ、そんな了解は全くできていないわけなんです。ですから、いま改めて政府案というものは出されてきましたから、それは四千人についても政府は責任を持つんだと私どもは考えたいわけなんですが、政府はそれでよろしいのですか。
○山地政府委員　四千人、八千人につきましては、法案を作成する段階から各省にはよく御説明をしてあるところでございまして、十分御理解を得ているものと思っております。
○三浦（久）委員　大臣、この地方ローカル線の問題というのは、地域開発との関係をどういうように勘案していくかということだと思うのですね。ところが、いま政府が出された基準案では、それが何にもないのです。政府の中で、各省でもって全然意見が一致していない。この法案の一番大事な中身が明らかになっていないというのは、国会議員を盲にして審議をさせていることになるんじゃありませんか。ですから、たとえば地域開発との関係で、いろいろ各省とこれから協議があるということなんですから、そうすれば当然地域開発の時点を五年なら五年で区切って、五年先の交通需要を見て四千人という判断をするのか、それとも十年先の発展を考えてやるのかとか、そういう一番大事なところがこの基準は抜けているのですよね。その点について政府の考え方を私は明らかにしてほしいと思います。
○塩川国務大臣　この法案を御審議いただく段階から、実はこの法の精神を貫きます地方交通線並びに特定交通線についての考え方はるる述べてきたところでございますし、それにつきましては、賛成、反対は別といたしましても、御承知はいただいておるところでございまして、四千人、八千人というのは、法案審議の過程で何遍も申し上げておることでございます。したがって、この選定の基準となるものにつきまして政令で定める。この政令につきまして、私は何遍も申し上げておりますように、まだ政令の内容は確定しておらない。ただ、基準というものは運輸省においてつくっております。それを、先ほどもお聞きいたしておりましたら、政府の政令とおっしゃいますけれども、政令としては決まっておらないということは、私は何遍も申し上げてきておるところでございます。でございますから、まずこの政令というものは、行政的にどう処理するかという基準を決めるのであって、法案でいわば政治的にこの国鉄再建についての考え方を決めていただいたら、それを行政ベースでどう執行するかというのが政令になってくるわけでございまして、この運輸省並びに国鉄で協議して決めた骨子を基準にいたしまして、これから各省の間でも詰めていかなきゃならぬものがあると私は何遍も言っております。したがって、朝のこの委員会におきましても、福岡委員の質問に対しまして、この法案が成立した段階において内閣がこれに取り組んでいく、その一つの方法として、官房長官を中心として関係閣僚が相協議して、この政令の申身を詰めていくということを言っておるのでございまして、どうぞそういう点、御理解いただきたい。
○三浦（久）委員　理解できませんですよ。私がさっき言ったように、何もいま政令を出せなんて、そんな無理なことを言っているのじゃないのです。政令案を出せと言っているのです。法案は出てきているのでしょう、法案は。だから、法案の実質的な中身である政令案を出してほしいと言う。その政令案というのはいま出してきた。出してきたけれども、最も重要な、これからの地域発展との関係をどう考慮するのかという問題については、この政令案では何ら触れられていないじやありませんか。それはどうしてくれるんですか、一体。われわれはどういうふうに予測をしたらいいんですか。
○塩川国務大臣　私は、政令案という言葉を使ったことはないはずであります。政令の基準を私は申し上げたのであって、その骨子となるものをこれから、用意はいたしておりますから、委員会の理事会の決定によって取り扱いを決めさしてもらいたいということを言ったのであります。
○三浦（久）委員　そうであれば、言葉の上だからいいでしょう。政令案でも基準でもいいでしょう。要するに政令の中身でしょう。問題は政令の中身でしょう。それを政令案というか、考え方というか、骨子というか、それはどうでもいいです、言葉の上だから。政令の中身について、もっとはっきりしてほしいと言うんです。そうでしょう。だって、これから地域の発展をどういうように、四千人というようなものを数えるために、どういうように取り入れていくのかということが何もないでしょう。そこが一番大きな問題じゃないですか。
　われわれも、要らない線を残せと言っているのじゃないのです。しかし、地域発展がこれからどんどん行われていく、そういうことが予測されているのに、いま四千人未満だからといって切っちゃう、そんなことは許されないと思っている。ところが、そういう例外的な規定とか、また、地域発展の関係というものについては出されてないのですよ。例外は三つあるだけです。この例外というのは、地域の実情の考慮ということは言えますけれども、将来の予測、いわゆる地域の発展をどう展望するかというものを何もファクターにしていないのです。地域発展との関係というものを、たとえば通産省にしても北海道開発庁にしても問題にしているわけですから「その点についてわれわれ国会議員に明らかに内容を示すということがなければ、私は実質的な審議ができないというふうに思うんですよ。われわれは目隠しをされてしまうじゃありませんか。その内容を、骨子で結構です、その骨子を出してほしいのです。
○山地政府委員　将来の輸送密度の算定方法、先ほども議論がございましたように、いつの時点の輸送密度をとるのかということにつきましては、運輸省の方で算定方法というものを別途つくるということを考えておりまして、その算定方法の中に将来の見込みということも十分考えていきたい、かように考えております。
○三浦（久）委員　それは運輸省に任してくれ、政府に任してくれというのでは、何のために国会審議をしているのかと私は言いたいんですよ。それで、これは押し問答して時間を食ってしまいますので、私は、その点についての質問は保留して次に移りたいと思うのです。
　今度の法案の第八条に、「日本国有鉄道は、鉄道の営業線のうち、」そして云々とあって、「政令で定める基準に該当する営業線を選定し、」云々とありますね。そうすると、たくさんある営業線のうちからある特定の路線を選定するわけですね。そうすると、その選定をするというわけですから、幾つかの路線に区分をされているということが前提になつていると思うのです。そして、その区分された起点と終点がはっきりしていなければならないと思います。それでなければ四千人とか八千人とかという物差しを当てはめようとしても、これは全く当てはめようがないわけですね。ですから、そういう線区名とか終点、そしてまた起点、こういうものは一体何に決められているのか、定められているのか、お尋ねをいたしたいと思います。
○山地政府委員　営業線をどういうふうに考えるかということでございますが、国鉄が出しております、日本国有鉄道線路名称というのを公示しておりますので、原則的にそれによって営業線というものを決めていきたい、かように考えております。
○三浦（久）委員　日本国有鉄道の線路名称というのがありますね。これは国鉄が決めているのでしょう。国鉄が自由に決めていますね。運輸省は関係していない。その線区名と起点、終点で営業線を区分して、そして選定の対象にしていくということにしますと、いろいろな不合理が起きると私は思うのです。というのは、たとえば常識的に一般人が理解している線区名と、国鉄が決めている線区名とは大変食い違っているのです。たとえば、山手線というと環状線だとお思いですね。山手線はぐるぐるぐるぐる回っております。ところが、この線路名称によればそうじゃないんですね。山手線は品川—新宿—田端間。そうすると、品川と田端の間は何線が走っているのかといいますと、これは品川から東京間が東海道本線なんです。そして、東京から田端が東北本線ですよ、線路名称によると。そうすると、東北線というのは上野から出ているのじゃないかと思ったら、東京から出ているんですね。こういう、一般の感覚とは全く違ったことが出ている。それから、東海道本線といえば東京—神戸間の一本の線だというふうに皆さんお思いだと思うのです。ところが、そうじゃないのです。枝線が幾つもありますね。いわゆる盲腸線とか枝線とかひげ線とか言っているのは、旅客もあれば貨物の路線もあります。たくさんあります。そうしますと、同じ枝線でも、東海道本線に入っていれば、本線だから助かってしまう。ところが、同じ地方にもう一つローカル線があるとする。これは廃止対象になってしまうんですね。こういう非常に不都合な例が起きるのです。たとえば、ちょっと例を申し上げますと——委員長、ちょっとここに鉄道の図面を示すことをお許しいただきたいと思います。
○小此木委員長　許します。
○三浦（久）委員　これは東海道本線です。大垣の駅です。美濃赤坂という駅がありますが、これは黒い線ですね。この美濃赤坂と大垣間は東海道本線であります。ところが、同じ大垣から出ている、われわれが現地調査に行きます樽見線、この樽見線は地方ローカル線です、交通線です。廃止対象線区です。そうしますと、同じ地方にあるひげ線ですね、枝線です。ところが、片一方は、乗車密度を調べてみますと、美濃赤坂から大垣までの乗車密度というのは、これは東海道本線ですから出ていないんですね。ですから、時刻表を見て、列車が何本走っているのか見てみた。樽見線の方がはるかに多いのです。ですから、大垣から美濃赤坂までの乗客の方が少ないのです。ですから、いま鉄監局長がおっしゃった、この国有鉄道線路名称に従ってそれを決める、こういうことになりますと、同じ枝線でも、うんと乗客が利用している線が切られて、余り利用していない線が残ってしまう。そういう不合理が出てくるのですが、それでもその国鉄の線路各称というものにこだわって、それを基礎にして線を選定されるとおっしゃるのですか。
○山地政府委員　国鉄の線路名称、私どももそういったいろいろの事態があるどいうことは存じておるわけでございますが、国鉄の線路名称というのはそれなりの理由があって、一つの営業単位として国鉄が営業したいから名前がつけであるわけでございますので、先ほど、原則としてこれによりたいと申し上げたわけでございますが、そういったものについても……
○三浦（久）委員　原則ですか。原則と言ったら、例外があるの。そんなことをしたら選定できないじゃないですか。
○山地政府委員　日本国有鉄道の線路名称によるということで、実態については今後よく検討していきたいと思います。
○三浦（久）委員　いまのはちょっとおかしいですね。原則としてこれに準拠するというのだけれども、原則で、例外があるのですか。例外があったら、選定のしようがないじゃないですか。ぴしっと区間が決まっていなければ、当てはめる対象がなくなってしまうのだから、そんなもの例外をつくられたら困るのじゃないですか、どうですか。
○山地政府委員　まことに申しわけございません。いま原則としてというのは撤回させていただきまして、その線路名称によっていくということでございます。
○三浦（久）委員　そうすると、私はいま、樽見線と赤坂線といいますか、地方の人は赤坂線と呼んでいるあの東海道本線ですね、これとの例だけを挙げたわけですけれども、こういうのは、調べたらいっぱいあるんですよ。これをごらんになってください。いっぱいあります。たとえば東北本線では岩切と利府の間、非常に少ないですよ。これは東北本線。それから山陽本線でも兵庫—和田岬間、これも本数は非常に少ないんですよ。そうしますと、こういう残る枝線よりもうんと乗車密度が高いところがばっぱぱっぱ切られてしまう、しかし、これはたまたま本線に編入されているために残る、そういう不合理というものを何の是正もしないということでしょう、やるということであれば。それはどういうふうにお考えなのですか。こういう不合理をそのまま残されるのですか。それでもこの鉄道線路名称によるのですか。そういう不合理なことをあえてするというのですか。
○山地政府委員　いまの法律のもとでは、私どもとしてはこの線路名称でやる。ただし、先生のおっしゃるようなものについては、現在の法律はそういうものを任意といいますか、いまの日本国有鉄道法の原則で実施することについては禁止してないわけでございますので、さらにそういったものについての対策については、地元の方々の御理解を得て、ほかの線との整合性を保てるようなことについて努力したい、かように考えております。
○三浦（久）委員　それはおかしいですよ。おかしいと思うでしょう、自分で答えておって。だって、ある時点で四千人なら四千人というものをはかって、その後でさあこの枝線は東海道本線から外すと言えば、政令も変わらない、何も変わらないで、ただ線路の名称を変えただけでぽっと外れてしまうじゃないですか。廃止対象になってしまうじゃないですか。そんなこと許せないでしょう。だから、そういう不合理はそのまま残るのですよ、あなたたちのやり方であれば。是正するなんというのは詭弁なんですよ。全然実現性がないのですよ。
　それで、お尋ねします。それでもこの国有鉄道線路名称でやるのですね。ちょっと答弁してください。
○山地政府委員　線路名称でやります。
○三浦（久）委員　そうすると、その線路の区分というのは固定したものでなければならないというのはおわかりですね。それ、ちょっと答弁してください。
○山地政府委員　線路名称に基づきまして国鉄が選定し、起点、終点を明確にするということになります。
○三浦（久）委員　そういうことではなくて、選定に四千人とか八千人とかという物差しを当てるわけでしょう。当てる場合に、こういう国鉄がどうのこうのというのじゃなくて、物差しを当てる対象が固定していなければ選定できませんでしょうということを言っているのですが、いかがでしょう。
○山地政府委員　固定して当てはめるわけでございます。
○三浦（久）委員　そうすると、国鉄にお伺いしますけれども、この国有鉄道線路名称というのが昭相二十四年に公示されていますね。それからいままでに何回変わったでしょうか。固定していますか。何回変わりましたか。
○加賀山説明員　お答えいたします。
　何回変わったかということは、ちょっと資料がございませんので正確にお答えできませんが、新線ができたり、そういった場合において名称が変わった例はございます。
○三浦（久）委員　私が言いましょう。
　二十四年六月一日公示十七というこの線路名称によりますと、余りに変わってしまっているから省略してしまっているのですよ。三十六年の五月までは省略です。ですから、それ以前はわれわれわかりません。三十六年の五月から五十四年の十月に変わっていますね。八十一回起点が変わっているのです。こういうものをどうして基準にできるのですか。こういうものをどうして当てはめる対象にできるのですか。
　鉄道の図面を示すことをお許しいただきたいと思います。
　たとえば、ここに、これは山陽本線、岩国から徳山へずっと抜けていきます。岩徳線がありますね。上が岩徳線です。赤が岩徳線です。下が山陽本線です。これはかつて戦前は、昭和九年ごろだと思いますが、いまのとおりだったのです。下が山陽本線でした、下松を通っていくのが。ところが、この岩徳線が工事ができましたためにこの岩徳線のところは今度は山陽本線になったのですコそして、いま山陽本線になっている岩国—下松、そレて櫛ケ浜は柳井線になったのです。ところが今度は、昭和十九年だと思いますが、どういう理由かわかりません、要するに国鉄の運行管理の必要によって変えてしまうのです。ですから、今度はこれを、また下を山陽本線にしてここを岩徳線にしたのです。こういうように、恐らく二十四年から見たら何十回も変わっているでしょう。
　たとえば、いま御殿場線がありますでしょう。御殿場線はかつては、丹那トンネルができる前は東海道本線ですよ、大臣。ところが、丹那トンネルができて真っすぐ行くようになってからあれは御殿場線になった。
　だから、本線なのか、幹線なのか、地方ローカル線になるのかということは、こういうように固定していないのです。いわゆる総裁が告示した日本国有鉄道線路名称、こういうものによっては特定できないということなんです。
　これはまだいっぱいありますよ。私は選挙区の問題を言うとまたおしかりを受けるかもしれませんが、添田線というのがある。これは全国でワーストワンであります。一番金のかかる線。これもかつては日田彦山線だったのです。いま日田彦山線というのは廃止対象になっておりません。ところが、いろいろな誘致運動があって、田川に短絡をしていました。そのために日田彦山線がぐっと田川の方を通って夜明駅の方に行くまうになった。そのために添田線というものがぼっと日田彦山線から外されてしまったもんですから、それで結局ローカル線になって、ワーストワンで廃止の第一の対象になっているということですね。
　こういう線路名称はどんどん動くのですよ。動いたら選定しようがないでしょう。これをどういうようにお考えになるのですか。選定しようたって選定できないじゃないですか。