Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鈴木（道）政府委員　一万四千キロの高規格幹線道路網を計画する場合に、先ほど一時間くらいで高速道路に到達できるということも一つの目安にして行っているように御説明申し上げましたけれども、マクロ的なチェックといたしましては、先ほどお話が出ましたような西独あるいはフランス、イギリス、イタリアというようなヨーロッパ、あるいはアメリカの高速道路、先進諸国の高速道路網がどのような状況になっているかということを見まして、例えば面積当たりの高速道路延長あるいは人口当たりの高速道路延長あるいは保有台数当たりの高速道路延長といったものの原単位といいますか、各国のそういったものを調べまして、そういったものを現在の日本の人口あるいはＧＮＰとか面積に掛けてそういった比較をしております。そうしますと、ヨーロッパ四カ国のそういった高速道路の原単位を日本に持ってきますと大体一万四千キロぐらいになるというようなことで規模を決めております。
　その場合に、どのくらいの利用が出るかと申しますと、先ほど御指摘のように、諸外国ですと走行台キロで大体二〇から二五％ぐらいの車が高速道路を利用している。我が国の場合には大体六％ぐらいが現況であるわけです。したがって、我が国では高速道路の利用が大変少ないわけでございますが、現在の計画の七千六百キロが全部できますと推定値だと一一％ぐらいになるわけでございます。まだまだ外国の半分ぐらいでございますが、これが一万四千が計画どおりできますと一八％ぐらいになるので大体欧米並みになるのではないか。日本の場合には、先ほど来議論になっておりますように有料道路でございますのでどうしても有料抵抗というのがございます。ドイツなんかは全部無料でございますから、同じ高速道路であっても、お金を払う場合にそういう抵抗があるから乗らないという、いわゆる有料抵抗と申しておりますけれども、そういうものがありますので、ネットワークは一万四千キロ、大体欧米並みになりますけれども、利用の方が若干低いのはそういった有料道路のせいで二〇％そこそこというようなことになっておりますが、そういったマクロ的なチェックもいたしましてこの計画を決めております。
○小野委員　我々が高速を利用するときは、高速に乗りさえすればスピードが出せますし非常に快適なのですけれども、乗るまでの区間が非常に問題だということと、都内の高速に乗りまして腹が立つのは料金所で待たされるという、この二つが大変問題なのです。
　そこで、東名高速の平均インターチェンジ間隔は十五キロだそうです、皆さんがつくったものですからわかっておるのでしょうが。西ドイツのフランクフルトージュッセルドルフの平均間隔は七キロ弱だそうです。高速道路をたくさん利用してもらうにはインターをたくさんつくった方がいいわけですし、インターの間隔が倍あるということは入口が倍混雑することになるわけですから、高速道路をより利用してもらうためには、その辺の解決も具体的な問題として必要なんじゃないだろうかという気がするのですけれども、利用者の不便に対する対策をもしお考えになっておるとすれば明らかにしていただきたいし、それに対する今後の高速道路のインターの考え方、その辺のことと、もしそういうことに何かネックがあるとすれば何がネックなのか、お聞かせ願いたいと思います。
○鈴木（道）政府委員　高速道路のインターチェンジ間隔については、先生が今おっしゃいましたように我が国では平均約十五キロございまして、諸外国の値は大体どこを見ても十キロ未満で、大きな差があるのは事実でございます。
　なぜこういう状況になっているかといいますと、我が国の高速道路が全線有料道路制度を採用しているということで、料金徴収の関係からそれを一カ所に集めてやらなければ非常にコストがかかってしまう、それから交通量の少ないところへ料金徴収所を置くことによって全体の採算性が非常に悪くなるということがございまして、これが外国に比較して我が国のインターチェンジ間隔が倍もあって利用者に不便をかけている大きな原因でございます。
　したがって、これを解決するにはインターチェンジをふやせばいいわけでございますけれども、先ほど来出ておりますような有料道路の採算性を確保しながらなおかつインターチェンジをふやすとなりますと、インターチェンジをふやすことによって利益を得るような開発者利益みたいなものをうまく吸収できるようなことがあればいいわけで、そういう手法ができないかとか、あるいは構造的に、現在では全部オフランプで取っておりますが、インターチェンジの格好あるいは料金の徴収方法を検討して何か安くできないかとか、均一料金制をとることによって簡単にできないかとか、そういうことを考えなければいけないと思っております。
　それから、これから一万四千キロに入っていく高速道路の中で、開発型の高速道路はやはり地方を通るわけでございますから、できるだけ高速道路を使ってもらわないと採算性もよくないし、地元の方も不便でございますので、そういったインターチェンジをふやすようなことを考えている。しかし反面、有料道路制度で今までの手法を単純にやりますとコストがかかってしまってさらに採算性が悪化するという大変難しい問題がございますけれども、私どもといたしましては、これからの高速道路についてはいろいろな手法を検討しながらインターチェンジをふやしていきたい。最近高速道路の追加インターチェンジが大変多うございますけれども、それも利用者の方が間隔が長いことによって高速道路に乗るのが不便だということに発していると思いますので、先生の御指摘の趣旨を踏まえて、これからも勉強させていただきたいと思っています。
○天野国務大臣　これは道路局長に聞いたのでは勝負がつきませんよ。最初から申し上げたように、根本的に道路の財源というものは考え直しをしないと今のような答弁にならざるを得ない。ドイツあたりは無料で高速道路に乗る。日本の場合は国費でやっているんじゃないですから、借金でやっているのですから、その借金の利子と元金を返さなければいけないというので、ある程度制限をされるのはやむを得ないことだと思うのです。ですから、先ほど申し上げましたように、我が国で最大、最高の公共事業である道路に一般会計の金が一銭も導入されないなんということはやめなくてはいけないことであります、これが金利がかからないというならいいのですが金利がかかるわけですから記
　それでも私が出てきたときには、一本一本の高速道路特別会計だったのです。それじゃ、私は東北ですけれども、私のところの横断道路なんというのは、孫子末代、ひこの代まで、百年間たったって金を払わなければならないわけです。そういう点で、後から気がついておしかりをこうむったのですが、中央道、東名高速道路、その地域の人たちはもうそろそろ借金を全部払ってしまうという段階だったものですから、それでそれを一本一括に、今の制度に私がやったのです。今から随分前の話です。若いときでしたけれども、これを頑張ってやったのです。ですから、四国であろうが中国であろうがどこであろうが、道路をつくったって一体車に乗るのかという場所もあるのですけれども、そういったところだって日本の領土であり、将来の開発を考えればつくらないわけにいかないですから、そういう点でやっていけるわけであります。ですから、インターチェンジも採算性だけではなくて、将来の開発性も見込んでやれるようにしたらどうだという提言を私は事務当局にしているのでございまして、できるだけ御不自由のないような格好にだけはしたいと考えております。
　くどいようですけれども、道路の財源それ自体について、ここはイデオロギーのないところですから、これは私は党に戻りましたらやりますから、その点ひとつ御協力願えればありがたいと思います。
○小野委員　ランクをずっと下げて、小さい問題をお尋ねいたします。
　国土開発幹線自動車道等総括表によりますと、道路名の中に中央自動車道という名称が三つございます。これは東京周辺の運転手さんだとわかるのですけれども、地方から来たトラックの運転手さんは大変困るようです。ただ標識を見ますとおのおの名神、富士吉田、東名と記してありますからいいような気がいたしますけれども、実際の標識には具体的に書いてあって法律では中央自動車道、これは何の理由でこうなったのかわかりかねるのです。もし前の経過などにこだわる必要がないならば、どっちか一本にして、わかりやすいように利用者の便を第一に考えて改めた方がいいのじゃないかと思うのですけれども、まずこういうことにした背景といいますか理由、改正できない背景、そんなものの意見をお聞かせ願いたいと思います。
○鈴木（道）政府委員　この法律上の名称につきましては、路線の性格を的確に表現できるように、終点とか経過地等を勘案の上決めているのじゃないかと思うわけでございます。したがって、私どもといたしましては、供用開始後に使用される道路名称については、一般利用者の利便性を考えまして、わかりやすくて簡潔であるとか所在地を明確にするとか道路標識の表示について見やすいというようなことを考えておりまして、東名は東京と名古屋を結ぶ道路ですから東名、私どもは先ほどから東名と申しておりますけれども、正確に言えば東海自動車道というふうにお答えしなければならないわけでございますけれども、法律はそういった正確さというものがどうしても重点になりますのでそういう名前になってきているわけでございますので、それはそれとして、使いやすい通称名でもって使っていけばいいのじゃないかなと考えております。決して直せないとは思いませんけれども、どうしても法律ですとほかと区別できないといろいろなことがございますので、決して法律を軽視するわけではないのですが、利用者の便を考えでわかりやすい名前でやっていこう、例えば四国でも横断自動車道とか縦貫自動車道となっておりますが、松山自動車道とか香川自動車道とか、実際に標識に書くのはわかりやすい、地元の人になじみやすいものを使ってやっておるわけでございますので、そういう供用したときの名前をわかりやすくするということで今後行かしていただければありがたいと思っております。
○小野委員　これは関係ございませんけれども、また大臣に大きいところでお聞きいたしますけれども、私たちが外国に行く場合に成田までの遠いのには参ってしまいますし、外国から来た人も東京までの距離の長いのにびっくりしております。それで、混雑されますともうどうにもならない。日本に入って第一印象が非常に悪い方向に向いてしまう。この成田空港を例えば貨物専用の空港にして、乗客のための空港をもう少し近いところに、利便のいいところにつくるというような大きな構想で高速を考える、こういうことは考えられないものでしょうか。大臣、運輸省の領域ですけれども、少し建設省の方からどうですか。
○天野国務大臣　それはそのとおりだと思います。私は成田へつくるときに反対したのです。羽田沖を埋め立てすればいいのじゃないか、手近なところにしたらどうだというふうに言って随分反対したのですが、大きな政治力で成田に移ったわけでございます。成田に移ったところが、これ何年たちますか、完全な飛行場がまだできないわけです。終始一貫反対闘争で、全国から警察官が何千人も集められてもできないというような状態ですから、大先輩たちの先見の明はなかったと私は言いたいのであります。
　今度羽田空港が相当大規模に開発されてでき上がってきておりますから、成田をそっくり移すというわけにはいかないだろうと思いますが、羽田の飛行場を利用する、国内だけでなく国際線も入れることができるのじゃないかという考え方をしておりますので、これは私、余計なことだと同じ建物に入っていても運輸大臣におしかりをこうむりますから、よく運輸大臣の方に連携をとって先生の意見を述べておきます。
○小野委員　最後に、財政の問題にもう一度戻りたいと思います。
　公団の方のどなたかがおるとよかったのですが、昭和六十年度の決算で有料道路料金収入を見ますと一兆七百五十二億円入っております。日本道路公団だけでありますと、高速分と一般分で八千三百八十六億円。
　先ほど御答弁をいただいたのでは、運営費というのですか経常費というのですか、元金なり金利に支払うことのできる金額が千六百億円だ、これは事実ですか。それとも、その千六百億は償却費として積み立てておいて、金利、元金は支障なく毎年支払っている、こういうことですか。
○鈴木（道）政府委員　先ほど公団の理事が御答弁いたしました千六百七十九億円と申しますのは償還に充てられる金額でございまして、利子とか債券の償還等が終わった残りの金額でございます。これが高速道路の全体の償還に回る金でございます。——千六百七十九億円とたしか申したと思います。
○小野委員　千六百億円が償還財源になるとすれば、これから有料道路が要するに採算の悪いところがつくられていく、この距離に従って支払い金額が大きくなり、料金収入がその割合にはふえない、こうなった場合に当然ある時点で日本道路公団の会計が、収支がどうにもならない時点が来るのだろうと思うのです。そういう心配はないのですか。心配があるとすれば、今の数字の趨勢からいっていつごろそういう行き詰まりになるとお考えになり、そのためにはいつかの時点までには高速道路のこの会計に対してしっかりメスを入れなければならない、こういうことになるのだろうと思うのですけれども、それに対する見通しはいかがですか。
○鈴木（道）政府委員　この千六百七十九億円が仮にゼロになりますと償還ができないということになりまして、これがマイナスという数字が出てくると破産ということで赤字が累積する状況になるわけでございます。したがって、これは財務諸表でございますけれども、こういった数字をにらみながらこれが常にプラスになるように、必要な場合には先ほど来申し上げましたような料金の改定を行う、あるいは資金コストを引き下げて利子補給を大きくする、こういうことを常にとっておりませんと御指摘のような赤字になるおそれがあるわけでございますので、私どもはこういった財務諸表等、収支を示す値については常に留意していかなければいけない。これは償還が終わるまで常に注意していかなければいけないことではないかと思います。
○小野委員　最後に大臣の財政論をもう一度お聞きしたいと思っていたんですけれども、局長、料金体系の改正なり内部のむだの排除、合理化、こういうものは当然ですけれども、それだけではこの一万四千キロ構想の高速道路の採算性は無理なことはお互いに十分承知しておるわけですから、根本的な対策を思い切って上げる、花火を打ち上げてみる、こういうことを大臣に少し献策をいたしまして実行していただきたいことを希望いたしまして、終わらせていただきます。
○村岡委員長　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時七分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○村岡委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。坂井弘一君。
○坂井委員　一万四千キロメートルに及びます高規格幹線道路網を全国に張りめぐらしまして高速交通体系を整備をしましょう、これは四全総の定住と交流ということを可能にする一つの大きな柱という位置づけのようでございますが、さてそこで、この一万四千キロメートルの高規格幹線道路網、この建設はもちろん賛成でございます。賛成でございますが、こういう高速体系を整備いたしますと、定住と交流というのだけれども、これまたモチーフが全く二つの違ったことだと思うのですが、果たして交流あるいは定住ということを促進していくことになり得るのかどうか。つまり、逆の面からいいますとそれがかえって集中の方向に、つまり農村部から地方都市に、地方都市から東京圏、大都市圏に向かうようなことにならないのか。集中を促すのか、あるいは分散を促すのか。ここで言うこの一万四千キロメートルに及ぶ高規格幹線道路網の整備ということは、交流ですから地方も栄えるぞ、こういうことでありましょうが、その辺の自信はしっかりおありなんでしょうかということをまずお尋ねしながら進めたいと思います。
○長沢政府委員　お答え申し上げます。
　四全総におきまして一万四千キロの高速交通、高規格幹線道路を含めまして、それに地域交通体系も加えて全国的に交通体系のネットワークを構築していこう、こういう考え方でございまして、先生おっしゃってくださいました定住と交流を両立させる条件だというふうに私どもはこの交通体系を考えております。つまり、全国主要な都市間を約三時間程度で行って、用を足して一日で帰ってこられるという全国一日交通圏を構築していこう、こういう考え方でありまして、そういうふうにアクセスがよくなりますと、必ずしも東京に一極集中して住まわなくても高度の経済活動あるいは文化活動等にアクセスできる条件が整う。したがって、むしろ分散を進めていく重要な条件づくりという考え方でこの交通体系を構想しているわけでございます。
○坂井委員　一万四千キロメートル構想、この整備は定住と交流、この二つの条件を確保するものである、確かにそうあってほしいのです。ただ、今までの例あるいはこの現状をずっと見できますと、道路ができたら、いつかも私はここで言ったかもわからぬが、便利がよくなると、どうしても都会地、人が集まっているところに向くのですな。交流と言うけれども、向こうから来ないのですな。人口は定着しない、過疎化がどんどん進む、こういう一つのジレンマがあった。道路は欲しい、されど道路がつきますと過疎化がなお進行する、この矛盾。これは一体何なのだろうかということをやはり考えなければいけない。
　そういたしますと、水は低きに流れる、金は高きに流れる。道路も高きに流れる。今までは高きに向かい、高きに流れたのですな。その高きに流れないように、低きに流れるような道路づくり、これがまさに今求められている道路だろうと私は思う。つまり、地方がますます過疎化していく、この活性化をしなければいかぬ、地方の資源も見直さなければいかぬ、こういうことですね。それから多極分散だ、こういうのですね。それを可能にする道路という位置づけで一万四千キロメートル構想がここにでんとあるのだ、まさにこれによって交流が、今までは一方的、一方通行だが、これからは交流です、しかも地方には人口が定着します、そういう道路なのですよ、こういうことですね。
　一万四千キロメートルを完成すれば、質のいい道路で早く完成すれば、今の構想、定住と交流という考え方は成功するであろうと私は期待したい。逆にもしこれがどんどん先に延びていって、計画は立った、構想はある、しかしなかなかにして進まぬぞということになって中途半端なものに終わりますと、今までの道路建設の今申しました悪い例で、そういう高きに向かうような道路になってしまう恐れもある。ですから、私が申し上げたいことは、この一万四千キロメートル構想は大体三十年ぐらいかかるというが、もっと早くできませんか。
○天野国務大臣　先ほどもお話をちょっとしたことなのですが、早くやればやるほど赤字が少なくなるわけです。そうですから、理論的に言えば早くしなければいけない。ですから、今までの予定の二割か三割ぐらい早目にやるように計画を立てたい。そうするためには、あくまでも借金でやっておるのですから、借金を減らさなければいけないということになるわけですが、財政投融資をどの程度使えるかということをこれから厳重に検討をいたしまして、そして今言ったようにどんな場合でも三年ぐらい、三〇％ぐらい早目に仕上げたいという考え方でおります。殊に不便なところほど早くやるべきだと思います。今までの方針では、不便なところは収入が少ないのですから、なるたけやられないわけですから、だからそういう点で十二分に財政当局と詰めまして措置は講ずるつもりでおります。ひとつよろしく。
○坂井委員　道路を整備していくということは非常に大事なことであります。同時に、交流と定住を可能にする、この二つを確保するもう一つの大事な要素は何かといえば、道路をつくると同時に、そういう地方圏において生活密着型の社会資本といいますか、それも質のいいそういうものを整備していきませんと、つまり生活するには満点の環境ができ上がって、そういう社会資本もぎちんと整備ができて、この地域は非常にいいぞ、これをなおざりにして道路をつくったならばこの目的と反してかえって東京に向いてしまうぞということを私は実は申し上げたかったものですから、今のような御質問をしたわけであります。地方におきますところの社会資本、特に生活関連の公共社会資本の整備、これは私は喫緊の課題と思いますが、この辺についてのお考えもあわせてひとつ大臣から御答弁いただければと思います。
○天野国務大臣　もともと国土計画法という法律は私の責任てつくった法律です。それですから、一極集中型にしないためにつくったわけだったのですが、法律が完全に理解されず、そして実行されないまま来たものですから、現状は一極集中型になった。ところが、今度の改正に当たりましては、どうしても一極集中では困るというので地方分散でやるということなんですが、これは言うのは簡単ですけれども、人がついていかなくちゃだめなんです。
　そういう点で、これは私どもの権限外ですから余り発言できないのですけれども、暫定的な措置としては、今の東京都の始末をどうするかをやって、それ以上はやらないというような格好で、その間やはり十年ぐらいかかりますから、その間に本当の、要するに産業と人間がともに分散するというような格好のものにしなくちゃいけないのじゃないかな、私はそう思っておりますが、今はそれは担当は国土庁ですから私の方でとやかく言うべき筋合いのものではございません。近く私も党に帰りますから、そのところでこの問題は自由自在に先生方のお力もかつてやりたいと思いますから、その点ひとつよろしくお願いを申し上げて、答弁にします。
○坂井委員　地方の方が自動車の保有台数が多いと言われますが、確かに地方圏の自動車の保有率が三大都市圏に比べますと相当超えているわけですね。保有台数で見ますと、昭和五十八年、千人当たり三大都市圏では三百十一・九台、地方におきましては三百九十八・四台ということでありますから、これは相当地方の方が多い。やはり車がありませんと生活ができないのですね。仕事にならないということですね。
　そういう意味からいいましても道路の必要性ということはよくわかるわけでございますが、同時に、先ほどから申し上げておりますように、道路の整備が一極集中型の社会から多極分散型に移行が期待されるような道路づくりでありたい。したがいまして、四全総でもこの道路建設は計画の柱となる性格のものであると思いますし、こうした道路ネットワークを強化充実するということによりまして、トラックとか産業とかという面だけじゃなくて一般乗用車——いろいろな車が走りますが、最近はすべての車が経済的な意味を持っているわけであります。この国幹道法ができたころは、これはやはり産業の振興ということに重点を置かれたのですね。今は産業、工場だという概念でとらえていたのではやはり時代には合わないのですね。道路をつくる、その道路の上を走る車というのはどうしても乗用車が多いですよ。若者の車もありますよ。二輪車もありますよ。レジャーの車、観光の車、いろいろあるでしょう。しかしながら、そういう車がすべて経済的な大きな意味を持っていると思いますね。
　そういうことを考えますと、定住と交流ということの中で地方における魅力というものは、この前も申し上げたかと思いますけれども、自然資源、恵まれたそういう資源がやはり地方にありますね。これを見直すような地域における資源の活用、天然資源、自然資源、観光資源、こういうものを活用してやはり魅力ある地域づくり、地方づくりということがあわせて行われなければならぬ。そうでありませんと、どうも交流と定住だとこのモチーフは一見全く矛盾するんですな。それが可能だということであれば一体どういうことなのかなと思って考えてみますれば、やはりもう一方における地方のそういう魅力のある地域づくりかな、同時に、質のよい公共社会資本をしっかり整備することかな、そうでなければ道路をつくったことがかえってあだになってしまうということも、これは恐れなければならぬ。なぜ私がそれを言うかというと、これから大臣の御意見を伺っていきたいと思いますが、やはり東京一極集中に歯どめをかけるということは容易ならざることだと思うから、このことを最初に口やかましく実は申し上げているわけでございます。
　首都圏がますます隆盛といいますか栄えます。比べまして地方経済の地盤沈下、これは確かに深刻なものがありますね。日本列島の中でそういう格差というものが最近においてとみにぐっと開いてきた。ここのところをどう埋めるのか。つまり、地方経済の自立的な発展基盤、それを整えるための高速幹線道路でなければならぬ。またそのことのために、例えばコミューターもあるでしょう、いろいろな高速交通機関、それらを整備いたしまして、全国的インフラの整備といいますか、これは国の責任でやらなければならぬ。同時に、先ほどからくどくどと申し上げますが、魅力のある地域づくり、地域におきましては、自立できる経済基盤づくり、質のよい社会資本の整備、やはりこれらをあわせてやらなければならぬということを強く感ずるわけでございます。
　そこで、この道路づくりというものは総合的な見地から道路行政が進められなければならぬという角度から、もう一点意見として申し上げておきたいと思うのです。
　道をつくるということが道路だけに着目していたのでは、これからの新しいモータリゼーション、車社会といいますか、その問題の解決にはならぬぞ、国土計画あるいは地域計画、地域計画だけではなくて都市計画との協調ということもやはり考えなければならぬ。一方の地域だけじゃなくて、都市計画それから地域づくり、これとの協調ということもやはり考えながらこの道路づくりも進めていかなければならぬでありましょうし、もう一方、自動車産業というのは物すごい巨大な産業になりましたね。国際化ということもあります。そういう関係からも、道路行政は将来の自動車のあり方とやはり相互に関連する問題ですね。
　何を言いたいかといいますと、道路をどんどんつくらなければいかぬということでつくってきたのですが、道路をつくったよりも車のふえ方の方が大きかったでしょう。極端な言い方をしましょう。どんどんどんどん車ができてあふれできますと、これは理論的には、日本の国土を全部道路にしてしまっても足らなくなるのです。今は車社会です。こういう車社会。限られた日本の国土、可住地面積、その中に占める道路の比率。今度は車が道に出てくる。それらを将来車社会という中で、車との関係において道路づくりということをどういうふうに考えているのか。もちろんそのことは頭に入れて随分計画の中に織り込まれてきたことでありましょうが、なおその辺もしっかりした国土づくりという観点からとらまえていただきたい。言いたいことは、流されてつくるのじゃだめだということです。たくさん車が出てきた、道が込み出した、込み出して利用度が高いから、そうしたらここをつくったら採算が合うから道路をつくりましょう、こういう道路づくりは一番下の下だということを申し上げたいということであります。これは意見として申し上げるわけであります。そういうことでありますから、道路をつくるあるいは新幹線、コミューターを全国に張りめぐらす、それだけで地方が活性化するのではない。そういう考え方は安直であり、かつ八方美人的だ。多極分散を可能にするためには何をしなければならぬのか。総花的であってはならぬ。これは的を絞らなければいかぬぞ。
　それでは国土庁にお伺いしたいが、多極分散というが何を具体的に分散するのですか。ちょっと教えてください。
○長沢政府委員　多極分散型国土の形成を目標といたしまして、四全総全体としては交流ネットワーク構想という開発方式を採用しているわけでございます。この交流ネットワーク構想というのは実は三本の柱から成っておりまして、高速交通体系等の整備はその一つであります。
　そのほかに、先生御指摘の地域が主体となった個性豊かな魅力ある地域づくりということが重要な柱になっているわけでありまして、具体的には地方圏において中枢的な都市機能の集積拠点を形成していく、あるいは先端技術産業の集積拠点を形成していく、あるいは特色ある農林水産業の拠点を形成していく。また国際化時代ですから国際交流拠点も地方圏につくっていく、こうしたプロジェクトが大きな柱として含まれているわけでございます。
　またもう一つの柱としては、交流の機会づくりということで、都市と農山漁村との広域的な交流あるいは産業・技術ネットワークあるいは大イベントの持ち回り開催、姉妹都市や地域レベルでの国際交流、こういった多様な交流機会を地方圏でどんどん持っていく、こういったことがもう一つの柱になっているわけでございまして、交通体系整備とあわせてこれらが行われることによって分散の条件が次第に形成されていく、こういうふうに考えております。
○坂井委員　地方にあるもの、その魅力を引き出すための環境の整備、漁業あるいは農業あるいは観光資源、そういうものを整備をする、社会資本もうんといいものを地方につくる、これは大事ですよ。
　しかし、私が今端的に聞いているのは集中と分散。一極集中、それに対して多極分散、こう言うのです。東京に集中し過ぎたのです、集中し過ぎた。今度それを分散する。何を分散するのですか、私はこう聞いておるわけです。既に集中されたもので何を分散するのですか。
○長沢政府委員　東京に集中している機能は極めて広範多岐にわたるわけでありますけれども、整理して申しますと、一般的な都市機能がまず集中しております。その上に首都機能が集中しております。その上に、最近の傾向としては世界の情報センター、金融センターというよう盾形で世界都市機能、国際機能が集中している。こういう状態でございますから、それぞれの機能について極力過度の一極集中がこれ以上進まないように、そして、できればそれを地方に分散していくように施策を考えていく、こういうことでございます。
○坂井委員　東京に金融センターあるいは情報センター機能、それから、これ以上進まないようにとかできれば分散、その消極的な考え方じゃだめですよということを私は言いたいのです。
　端的に申しましょう。何を分散するのか。例えば、この前もちょっと触れたかと思いますけれども、地方への多極分散に必要な核づくりということになりますと、一つは、中央における中枢機能とか機構、これを思い切って地方へ持っていかなければ——例えば皇居、例えば各省庁、例えば国会、例えば司法機関、その移転をどれかやるか。これも後で伺っていきますけれども、それをやるまでに段階があるかと思うのです。その一歩として国立大学あるいは研究機関はこの際全部東京圏外へ持っていったらどうかなぐらいに思いますね。
　これからの日本は技術立国から研究立国ですよ。頭です。教育、そして新しい研究によって新しいものを開発していく、そういう時代でしょう。そうすると、もう一方で見ますと、地方は高齢化が大都市圏の比しゃありません、地方の高齢化の進行。しかし、一方においては自然環境の豊かな非常にいいものが地方にある。考えますと、まず第一段階は教育機関、研究機関を東京から地方へ持っていく、これくらいの思い切ったことを考え、なければ、一極集中を是正して多極分散へという四全総の構想はその方向には向かわないと私は思います。本当にそうありたい。そして国土の均衡ある発展を期したい。日本列島は狭いと言うけれども、そうじゃない。埋もれた地方においてはそういう資源がいっぱいある。日本の将来の有為な青年が、学究の徒が地方に集まっていく。そこで伸び伸びと研究をし、学問、研究に携わる。これぐらいのことは考えたらどうですかね。ちょっとその辺で大臣、お考えがございましたら……。
○天野国務大臣　私の恩師で河野一郎という先生がおりました。河野先生いわく、東京都の人口は七百万以上にしてはいけないよ。現在一千万になっておる。この三百万を移住させなければいけない。移住するのにはまとまって移すことになるから人がついていくような移住の仕方にしなければいけない。そこで二つある。一つは工場だ。工場を地方に移転する。もう一つは大学校だ。大学校は、富士山の上でやったって伊豆の大島でやったって教育は同じだ。そういう点で東京にある大学を全部移そうという計画が筑波学園都市になったわけであります。
　これは私が一年生のころですから、後継ぎができなかったわけでありますが、その河野構想が——あの筑波学園都市というのは一体どうなったので。しょう。東京教育大学一つ行っただけでしょう。そして場所があり過ぎるという。あり過ぎますよ、全部持っていくわけだったんですから、六大学全部。私立大学は全部移すというわけでした。そうでないと、いわゆる商売をやっている者は一緒に移動しない。一つくらい行ったのではだめだ、だから全部持っていくというのが河野一郎の考え方でした。そして死んでしまったものですから、後継者が出てこなかった。まことに申しわけないわけでありますが、役所もそれを完全にそのとおり、そこまでは河野一郎の思想でやった計画なんですが、学園都市をつくることにして、そのままとまってしまった。しかし土地はあいている、何とかしろということで国の研究機関を全部移した。移したけれども、まだそんなことではどうにもならないほど場所がある。そこで筑波大学をつくった。それでも余っていて困った。それで住宅公団が頼まれてそこへ住宅団地をつくるという作業を今やっているわけです。だから、それ自体が既に今から二十年も、二十年じゃきかないな、前にあるわけですから、そういう格好でやらないと、ただ作文だけつくっても動きません。
　そこで、私のことをちょっと申し上げてもいいですか。——福島県というのは二百キロ圏内でありますから、今新幹線で一時間三十分で行けます。これが近い将来一時間に短縮されます。そういう観点から東京圏はやはり二百キロ圏まで入ってもいいのではないかという考え方をしております。
　そこで、御案内のように私の県は発電県でございます。明治時代、東京電力がまだ電灯会社と言った時代の電力の三分の一は私の方の猪苗代湖の発電所で供給していたわけであります。私が県会議員になってから開発した只見川電源開発というのがありますが、これの大体八〇％が東京に来ております。今、私の県の浜通り地域に電源開発をやっております。原子力発電所が二つ完全に完成しました。火力発電所も四つばかり完成しているのですが、原子力発電所がもう一つと、火力発電所ができます。そうしますと、二千万キロワットという膨大な発電ができます。それを全部東京へよこすのではどうにもなりません。そして今、人間の生活で欠くべからざるものは電気と水だと私は思っているのです。そういう点で、せめて東京へよこす電気は我慢するとしても二〇％は地元で使え、そういう考え方で今度の四全総の中には吾妻山系開発というものも一言入れてもらってあるのです。そして今、電気料金が原子力発電所は特別補助金が、たしか電灯料金が一五％、電力料金が一〇％ですか、出ています。だからそれを、二つの改正をしろと今国土庁に申し入れたのですが、今度の改正までには追いつかなかったわけであります。
　その二つの改正の一つは、他県に電気をつくって送るのだから、例えば新潟県とか富山県とかいろいろ発電県がありますが、それは全部自分の県で使わないでほかへ送るのだから、送るのは原子力発電所だけでなくて火力発電所も入れろ、領域をふやせ。もう一つは、電力料金と電気料金を一本にしろ、そして電灯料金と電力料金を同じにしろ、そうすればその地域の発電のうち二〇％を地元に落とすことになって、その電気を東京より一五％安い電力料金で使えることになれば、東京から無条件で電気を原料とする産業は移ってくるわけであります。国土利用計画法で相当膨大な助成金も出します。そして今東京の土地は、工場のあるところはどんなに安く見たって一坪五百万なんという土地はないでしょう。これを十坪持っていたら東京でやっている工場の二十倍も三十倍もの土地が買えるわけですから、そういう格好でやらなければいけないという主張を今やっているのですが、そういうことを政府みずからが考えを出して、東京の人口を減らすにはどうするかということでやれば私はできると思うのです。
　今の電気を原料とする産業は数多くあると思いますが、農村の人はおわかりだと思うのですけれども、私が頭にこびりついているのは、私は子供のころ、子供といったって十五、六のころ、百姓をやっておってどうしても買ってもらいたかった肥料があります。硫酸アンモニアという肥料なんです。そのころは肥やしの神様だったのです。ところが、どうしても買ってもらえなかったのでいまだに頭に張りついているのですが、今でも硫安という肥料は使われております。これの原料は一〇〇％電気です。また、アルミニウムなんというのは八〇％は電気が原料です。ですから、そういう産業は電気の扱いだけでも無条件で移るという考え方を私は持って提案しているのですが、なかなかお役人様というのは偉いものですから取り入れていただいていないわけでありますけれども、この問題もイデオロギーなしだ。これは全部で勉強して役人どもを引きずっていくというような仕事をやるようにいたしたいと考えておりますから、今後ひとつよろしくお願い申し上げます。
○坂井委員　河野一郎先生の、教育は筑波、政治は富士山ろく、経済は東京とか、いろいろなあれがありましたですね。
　それで最近、東京都知事の鈴木さんがこう言っているのです。多極分散、そうでなければならぬだろう、今の東京はもう本当に過密になってしまった、だから東京集中を抑えるつもりならば、民間に地方へ行きなさいと言う前に、あるいは工場は地方へと言う前に政府みずから範を垂れるべきである、国の機関を地方へ移すべきだ、そうすれば民間も説得できる。けだしもっともなことだ。国からですよ。政治、行政の機関、中央省庁ですね、これを地方へ移しなさい。至極もっともな見解であろうと私は思います。
　ついでにもうちょっと御紹介しておきたい。これは中曽根さんに大変悪いのですが、鈴木都知事が言っている。地価対策で総理が山手線内側の容積率緩和などと都心への集中をあおるような発言は困ります、これもそうだと思うのです。つまり、東京に人が集まり過ぎた、それに伴う弊害はいっぱいある。もし一たん災害が起こったらどうなるのだろうか、非常に不安な状況ですが、この事態にだれも責任を持とうとしない。それで東京の最高責任者である都知事が、確かに東京への集中はひど過ぎる、多極分散だ、そのとおりだ、東京集中を抑えようとするならばまず政府機関から地方へ行ったらどうですか、容積率を緩和するからどうとかと無責任なことを言ってもらっては困る、こういうことです。まことにごもっともな御意見だと思って私はこれを拝聴いたしました。
　もう一つ、遷都論、分都論あるいは展都論。これは昔からあるのです。浮かんでは消え、消えては浮かびながら今日まで来ましたが、もうこの辺で思い切りをつけて、遷都とまでは言いませんけれどもせめて分都、これを具体化しなければならない。鈴木都知事が言っているのはまさに分都論です。国の機関が地方へ行ったらどうか、民間もついていく、本社機能もそうなれば地方へ行くでしょう、この鈴木さんのは恐らく分都論の範疇での話だろう。この方が現実性があります。いきなり遷都だと言ったらこれはなかなか人ごとだというのは、四全総か三全総か、この次は国土庁長官がおいでになれば本格的に議論したいと思っておるのですが、これはなかなか大変だということを全総の中に書いてあります。そうだろうと思う。したがって、この現状を打破するという意味においても、最も効果的な実現可能性のある手法はといえばやはり分都でしょうね。
　そういうことを頭に置きながら、さかのぼって昭和四十八年二月二十八日、当時の金丸信建設大臣が当建設委員会におきまして次のような答弁をされています。現在の東京は、土地、公害、過密問題が限界点に近づいており、これを解決する一つの方法として首都移転を検討している。具体的な計画は、四十八年度から首都圏整備委員会で実施する調査に基づいてまとめる方針だが、首都移転の事業費は少なくとも二兆円以上かかるだろう。また、首都を移転する場合には、まず政府みずからが行政機関を移すことが必要だが、皇居も移転した方がよいと思う、こう言われておるのです。
　時代はそれからかなり下りまして、現在の方がこういう考え方を進めるもっと深刻な事態にあると思うのですね。またもう一つのとらまえ方は、絶好の機会、ある意味では時を得たと思います。内需拡大とかという要請があるからという意味でもありませんが、まさにこの一極集中を打開して多極分散型の国土をつくるべき条件というのは、いろいろな意味で内外の要請というものが今ほど熟したときはないのじゃないかなあというような気が私はしますね。逆に言いますと、この機を逸しますと一体日本はどうなるんだろうか、まさに東京沈没じゃないかぐらいに思いますね。
　この間、ある地震学者に来ていただきましていろいろなお説を伺いました。日本の権威あるその学者いわく、もし今東京においてあの関東大震災を上回る地震が発生したならばどうなるか、お手上げでございます、私は責任は持てません、だれか責任をお持ちになれる方がおありなんでしょうかね、こう言われました。国会におきましてもそういうことについてもっと真剣な議論をひとつやっていただきたいと思う、我々学者の、専門家の意見も聞いてほしいと思う、極めて深刻な赤裸々な意見を実は伺ったわけであります。
　今ある金を、財政を東京に投下して東京の改造をやってみたとて、それはしょせん東京にどんどん人も金も物も集中させるだけだと私は思う。東京に資金を投下するなどは言いませんよ。それ以上に大事なことは何かといえば、集中を抑える、今ある集中し過ぎたものを地方に分散するということ、それぐらいの積極的な考え方を持ってそういう具体的な構想を進めていくということでありませんと、本当に四全総は絵にかいたもちに終わってしまうのではないか。そうなったら日本は大変だぞ、東京は大変だぞと思うわけであります。金丸信当時の建設大臣、昭和四十八年、今御披露申しましたような答弁があるわけでございますが、今日、これが遷都論でありますか分都論でありますか、私はよくわかりませんが、このような遷都、分都の考え方、これは今行政当局には、建設省あるいは国土庁にはこの考え方はやはりあるのですか。具体的にやろうというようなことで調査もされているのですか。その辺の腹づもりといいますか、決意の方はどうなんですか、伺いたい。絵にかいたことを、作文だけを四全総、三全総で見たって何にもならぬ、そんな気がするものですから、これは行政側の責任のある、こう行動するんだ、本当にやるんならやるんだというものがあるのですかどうなんですかということを伺いたい。
○長沢政府委員　四全総におきましては、「業務上独立性が比較的高い中央省庁の一部部局、地方支分部局等の政府機関の移転再配置等を検討し、その推進を図る。」あるいは先生もおっしゃいました、「新たに設置する全国的文化、研究施設について原則として東京外への立地を図る。」こう明記されておりまして、考え方としては分都あるいは展都の方式による首都機能移転の方向づけをしているわけであります。さらに、もっと抜本的な意味の遷都論につきましては、国土政策の観点のみでは決定できない面がありますために、「国民的規模での議論を踏まえ、引き続き検討する。」こうされております。先生から力強い御指摘をいただいたわけでありますが、単に作文に終わらせることなく、本腰を入れて国民各界に御議論をいただき、コンセンサスを形成しながら進めていくことを考えていきたいと思っております。
○坂井委員　私は、この東京が明治以来日本の首都としての機能を存分に果たしながら、発揮しながら、加えて最近におきましては金融、情報を中心にいたしました世界都市ということになってきた、それはよくわかるのです。しかし、この傾向というものを是認いたしまして東京圏に財政資金を追加して投入していきますと、つまり先ほど申しました東京を改造していくということになりますと、さらにこの集積の度合いは高まりますね、人も金も物も。これは自明のことですよ。このことは時代に逆行していることだ、こう申し上げたい。それを国土庁長官が今度おいでになりましたらしっかりお伺いしたいと思いますが、昨年の十二月の四全総の中間報告を見ますと、総理の指示を受けられまして東京重視ということが出たようです。今度の四全総もどうも東京重視の傾向というものは色濃く残っているのじゃないかと思うのです。私は東京を破壊しろという暴論を言うつもりはない。ないが、しかし今、東京はもうこれ以上手を加えたら、ますます人が集まり物が集まって取り返しのつかぬような状態になりますよということを心配するから申し上げておるのであって、そういう状況を見て考えてまいりますと、東京集中というのは、このままほうっておきますと市場原理からいいましても人も金も物ももっともっと集まるでしょうし、確実になお加速化していくであろう、多極分散というのは看板倒れになってしまうのじゃないかということを心配いたします。
　そこで、先ほど当時の金丸建設大臣の答弁を引用させていただいたのですが、大臣どうでしょうか、分都論の一つの具体的な手法として中央省庁を地方にという論議の中で、例えば法務省を仙台に持っていきましょうとか、文部省か文化庁は京都あたりへ持っていったらどうかとか、労働省は福岡あたりでどうだろうかとかいうような説も今まであったわけです。建設省を大臣の福島か和歌山あたりへ持っていくぐらいの、中央省庁の一部局を地方にというようなみみっちいことを言うのじゃなくて、そっくりそのままどこかへ移しましょうというようなことをひとつ本気になってお考えになったらどうだろうか。大臣、ひとつ閣議の中で御提案になりまして、おれのところとは言わぬが、そうおっしゃっても結構ですが、中央省庁の中の一つ二つ、必ずしも東京になければならぬ——東京になければならぬという省庁、それはあるのでしょう。そうでない省庁もあるのでしょう。であれば、地方は特定しません、どこか地方へ移転したらどうだろうか、それぐらいの思い切ったことをこの際考えなければ多極分散なんてどだい絵にかいたもちだ、看板倒れになってしまうんだというように私は思うのですが、ちょっと大臣、その辺も御所見を伺いたい。
○天野国務大臣　遷都論は私も随分勉強させてもらったつもりです。根本的な問題は、東京から人口を移すということです。それで、遷都をすることによって、政治の都を移すことによって人口はどれくらい移るかということ、これが問題なんです。ニューヨークからワシントンへアメリカは遷都しました。今まだ人口六十万そこそこです。そうですから、東京からこの国会議事堂を中心とした諸官庁を全部移したとしても、それほど多くの人数が移転するとはどうも考えられないんじゃないかと思うのです。
　先ほどちょっと申し上げました学園都市の際の話ですが、二つや三つぐらいの大学を持っていったってどうにもならないというのは、これは河野一郎の思想です。要するに、東京にある大学全部をあそこへ持っていく、そうなれば、その関係の商売は皆移っていくから人口もともについていくという意見がございました。これは、私もきのうきょうではなくて金丸君が答弁する前からこの問題には関係しておりますし、今も遷都論についての自民党の中には委員会みたいなのがあって、それには私も時々出させてもらっておるのですが、それも一つの方法ですけれども、東京からこの議事堂を中心に政府の諸官庁を仮に——別々はちょっと無理だと思うのです。国会をやる、それへ福岡から出て来いなんていうわけにいきませんから、議事堂を中心にやはり移さなければいけないと思いますが、それは一体どれくらいの人間が移っていくのか。今、千何百万にもなったこの東京の人口。アメリカの場合、まだ随分古くなって六十万ぐらいきりないのですから、ブラジリアというあのブラジルの首都移転は一体、このごろは行ってみないから、私も十五、六年前行ったままですから、どのくらい移ったのかわかりませんが、そこらあたりがやはり問題点があるのではないか。一つの方法であり、考えるべきところであると思いますが、もう少し何とか確実で人口がともについていくような方法はないかという考え方をしているわけですが、今の分都はやはり私は難しいと思うのです。やはり遷都でなければいけないと思うのです、まとめて行きますから。まとめて行けばある程度人数もついていくんじゃないかと思うのですけれども、そういう点、今の官僚政治ではちょっと難しいんじゃないのでしょうかね。これも、研究をするのも結構ですけれども、なかなか今の状態では無理じゃないでしょうか。
　私、担当大臣でないのにおかしな発言をしては本当に恐縮ですから、その点はひとつお許しを願います。
○坂井委員　それじゃ、国土審議会の会長さんのお考えをちょっと御披露だけしておきたい。安藤国土審会長です。
　なぜ東京に集中したか。二つあると思う。一つは、東京は国際金融センターの機能がある、いま一つは情報都市化、この二つの面がある。ですから、全国から人、金、物が東京に集中をした。しからばどうか、金融センターの進出ラッシュはいずれ落ちつくと思うと。私もそうかなという気がします。しかし、こう言っている。情報基地としての機能は今後とも東京は続くであろう。どうでしょうかね、そうだろうかなという気がしますね、このままですと。やはり東京というのは大きなパラボラアンテナみたいなもので、アメリカに向かって本当にここに情報が全部集中ですよね。地方におったんでは今仕事ができない、商売できない、生活できない、おくれる。東京に来て情報をいち早くここでつかまなければということでしょうね。この機能だけはやはり続くだろう、こういうふうに安藤さんは見ておる。企業にとっても死活の情報は東京にいなければとれない、こう言っている。そうだと思うんですね。中央集権から、東京へ陳情に行く必要のない地方分権の政治を本当はやるべきだと思うのだが、無理でしょうと。無理だと言うのです。この無理だというところを無理でないようにしていくのが政治だろう、私はそう思うわけです。
　この話は余り長くなりますと何ですが、きょうは国幹道法のあれから、実は、一万四千キロの道路網が大事だと私は言うのです。この高速交通体系、道路をつくる。つくるということは、冒頭申しましたように、賛成なんです。賛成なんだけれども、これはなぜつくるかといえば、四全総の中で多極分権型の国土をつくるのだ、その核になるのがこの一万四千キロだ、こう位置づけされている。定住と交流だ。結構です、その考え方は。それであれば、この一万四千キロによって地方が振興する、そうして国土の均衡ある発展が日本の国益にかなう、そのための一万四千キロだ。ところが、そういうことになるためにはもう一つ、繰り返し繰り返し本当に恐縮なんですが、道路だけじゃだめだ、魅力のある地方をつくらなければいかぬ。同時に、中央に集まり過ぎたものを地方に持っていくという手法、これが具体化しなければ、一万四千キロのこの道路をつくったことが本当に効果を発揮することはできないという観点から実はくどくどとこんなことを申し上げているわけでございますので、どうぞその点はひとつ御了解を得ておきたいと思います。
　多極分権を実現する方途といいますか、幾つかあると思うのですが、一つは、まさに今安藤さんが、本当は東京へ陳情に行くことのないような地方分権をやるべきだけれども、それは無理でしょうねといみじくも言われた。この無理でしょうと言われたことをやるということです。一極集中の根源である中央集権を排除する。これは西ドイツにいたしましても、欧米諸国の地方分権の状況を見たときには、もう自明のことですよ。やっているのです、これは。国の権限を大幅に地方自治体に移譲する、まずこれが大事でしょうね。これがありませんと、四全総は失敗すると私は思う。まず第一にそれだと思います。
　それからその次に、先ほど申しました、中央省庁そのものを地方に分散をさせるということ。これはとてもじゃないけれどもとおっしゃらないで、本当に考えてください。東京が金融センター、情報センター——金融センターとしての機能はやがて落ちつくだろうという見方を安藤さんはされておるようですが、しかし、やはり東京は金融センターでしょうね。それから情報の収集発信の日本の一大基地でしょうね。これは今後ともそうだと思いますよ。しかしそうであっても、そうであればなおかつ国の機関、中央省庁の幾つかを地方に分散させる。大阪なんかこう言っているのです。経済は大阪だなんて言ったのですけれども、金融がもう今東京に打っちゃったですよ、大阪は、金融センターのスペア機能みたいなことでも大阪圏に持たせるということかなぐらいにしか思えませんと。本当は、関西復権だといいまして大阪の産業界というのは今大変ですよ、関西空港ができるというので。その意気込みたるや、まことにこれは盛んではあります。結構だと思うのだが、せめて大阪が国際金融センターのスペア機能でも大阪圏に持たせるぐらいの考え方でも持ちませんと、今のかけ声だけでは関西は本当にだめじゃないかなというぐらいの深刻な感じがしますね。
　それから次は、国土というのは本当にかけがえのない国民資産ですよ、土地は。抜本的な土地政策を立てなければだめですな。そして、国民的合意、コンセンサスを得るということだろうと思います。その際の考え方は、やはり何といったって、最近出てきましたが、土地は公共財だという考え方ですね。所有よりも利用活用するのだ、こういうことでコンセンサスを得ませんとだめです。そんな気がいたします。
　重ねて申しますが、多極分散を実現するためには、何といっても中央集権から地方分権へ、大幅な自治体に対する権限の移譲、それから中央省庁そのものを地方に持っていく、さらには抜本的な土地政策、それを確立する、こんなことを考えてぜひ進めていっていただきたい。きれいなことあるいは抽象的なこと、美辞麗句を並べて立派な作文、これは、頭の賢い官僚の皆さんがつくられる何々計画とか何々構想はしっかりしたものができると思う。今ここで何が大事か。これはまさに政治的な決断だろうと思う。相当荒っぽい、おまえ、素人のそんな発想で一体何ができるか、何を考えているんだと言われるかもしれません。しかし、今の東京の状態を見まして、この一極集中の弊害、そして一方におきます地方における国土が全く見失われ、荒廃し、人々がここを逃げ出して東京へ東京へと向かっているこの現状を打破して、本当に均衡ある発展を期するためには、多極分散を可能にするためには今言ったような思い切った手法がこの際検討されなければならぬのではないかと思いまして、るる申し上げた次第でございます。
　高規格幹線道路の方に戻りますが、この一万四千キロ、約三十年間ということでございますが、かなり長くなりますね。そういたしますと、これはいつになりますか。第十次が六十三年から六十七年、十一次が五年とすれば七十二年までですか、十二次が七十七年。大体何年に終わることになりますか。多少早まるということですか。
○鈴木（道）政府委員　今考えておりますのは、あと一万キロ建設しなければならないわけでございますので、約三十年ぐらいはかかるのではないかと見込んでおります。したがいまして、昭和九十年ごろまではかかるのではないかという感じでございます。
○坂井委員　昭和九十年ごろといいますと、五年刻みですと第十五次ぐらいまでかかるということですわ。法定予定路線七千六百キロのうち三千九百十キロが供用されておりますね。残りの完成が昭和七十五年と見ていいんでしょうか。
○鈴木（道）政府委員　現在法定化されていると千六百につきましては七十五年までに概成するということで、全部できるというわけではございませんけれども、ほぼでき上がるという見込みでございます。
○坂井委員　そういたしますと、新規追加分三千九百二十キロはいつごろからかかるということになりますか。既定路線が大体終わった後になりますか。
　　　　〔委員長退席、野中（広）委員長代理着席〕
○鈴木（道）政府委員　四全総におきましては、もとの七千六百キロも含めまして高規格幹線道路は八千キロから九千キロぐらいまでを七十五年までにつくるということにしておりまして、私どもの方は前倒しで九千キロぐらいまでしたいと思っておるわけでございます。したがって、本法案を御審議していただいて、これが成立した後できるだけ早く新しい部分につきましてもその重要度に応じて着工いたしまして、二十一世紀まででもある区間については完成したいというように、七千六百の分と新しい分とも並行して建設するようになると考えております。
○坂井委員　わかりました。
　そういたしますと、第十次五カ年計画の総投資規模、計画規模、事業量、これに繰り入れる路線は全部決まっていますか。
○鈴木（道）政府委員　第十次五カ年計画は六十二年度から発足の予定でございまして、現在第十次五カ年計画そのものの規模とか、どの程度の事業量をそれに入れるかについて検討しておりまして、その中で新しいものをどの程度入れていくかということもその計画の中で考えていきたいと考えておりますが、どの路線をどう入れるかについては大変難しい問題でございますし、五カ年計画の中で細かなところまで全部決められるかどうかについては、まだそこまで作業が進んでおりません。
○坂井委員　例えば、延伸分の近畿自動車道紀勢線が第十次五カ年計画に入るのか入らないのかわかるのはいつごろですか。