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○政府委員（仲田豊一郎君）　外航海運は現在非常な不況に見舞われておりますが、ずっと以前からこういう形であったわけではございませんで、例えば定期船の部門を見ますと、大手六社というのがほとんど配当をしていたような時期もございます。それが現在では二社しか配当をしていないというような形になっておりますが、これの原因を突き詰めて考えますと、基本的には、海上荷動き量とそれからそこにおいて供給される船腹との間の需給のバランスが非常に崩れてきたというところにあるかと思います。それぞれの分野でそれぞれの特別の理由もございますが、定期船、不定期船それからタンカー、その三部門で申し上げまして、共通いたしますのは、今申し上げた船腹過剰による著しい変化というふうに考えてよろしいかと思います。
　その中身につきましてもう少し立ち至って御説明させていただきますと、例えばタンカーをとりますと、昭和五十二年当時、この当時がちょうどタンカーマーケットの最も大きな時代でございました。最大のタンカーの輸送マーケットがあった当時でございます。第一次オイルショックが四十八年でございまして、その直後でございますが、その当時の石油の輸送量、トンマイルベースであらわしました石油の輸送量というものが、現在、昭和六十年で比較をいたしますと、五十二年のおよそ四七％に縮小をいたしております。これは、同じ量の油送船を持っていてもその半分は要らなくなるというような、非常に重要な事態であったわけです。ところが、タンカーは、御承知のように昭和四十年代の末から五十年代の初めにかけまして、大量の船舶建造というのが行われました。これが今の時点で考えますとちょうど十年ぐらいの船齢を持っているわけでございますが、この辺が
大きなだんご状態になって現に存在するわけでございます。このタンカーの船腹量は、五十四年に比べましておよそ七七％までは減っている。しかしながら、ただいま申し上げました海上荷動き量としての石油の減り方に比べればまだまだ少ないわけでございまして、したがいまして、世界的に非常に過剰な船腹が存在しているということになるわけでございます。
　それからもう一つ、ばら積み船と申しますか、それ以外の貨物船を一般的にひっくるめて申し上げますと、これは単一品目ではございませんで、御承知のように鉄鉱石とか石炭とか穀物とか、いろいろな種類のものを専用船で運ぶものもあるしまたすべてに汎用的に使われるような船もございますが、これは需要の方を申し上げますと、その中でいろいろ出入りはございます、例えば石炭がふえているとか貨物が減りぎみだとかいうことはございますが、大体において横ばいかちょっとふえているぐらいである。しかるに、世界的な船腹量で申しますと、これが横ばいというよりはややふえぎみである。五十四年からの統計で考えますと、六十年においてはおよそ一八％、七年間かかっておりますがその間に一八％ふえている。やはりこちらも船腹が過剰ぎみであるということになっております。ですから、両方とも、五十年の初めに予想したような需要の増というものがなく、片やまた予想されたようなスクラップ、古い船舶が解撤されるだろうと思った分が解撤されないで世界のマーケットにまだ存在をしている、そういう状態が起きているということであるかと思います。
　定期船の……
○安恒良一君　担当局長は今淡々と、経済情勢の変化でいかにもやむを得なかったような印象を与える説明をされていますが、この法律は「経済的事情の著しい変化にかんがみ、特定外航船舶の解撤を促進するための措置を臨時に講ずる」ものである、そして「国民経済の健全な発展に資する」、こう書いてあるわけですね。そして三年間の債務保証規模四百億という債務保証をやるわけですから、やはり少し中身をきちっとしておかなければならぬ。なるほど、私の方も資料をいただいていますから、この資料を見る限りにおいて、あなたが今おっしゃったように荷物は非常に減っている、ところが船の方はなかなか減らぬ、もしくはふえている、こういうことなんですが、それだけのことで、金をこれだけ出して、船をつぶしたところを助けなけりゃならぬのかどうか。
　それはなぜかというと、我が国は自由主義経済ですから自由競争の原則になっているわけですね。ですから、その限りにおいて、船をつくるつくらぬは何も特別なあれはないわけです。ただ、運輸省としては、いわゆる大きい意味の行政指導というのがあるわけですね。例えば一つ例を言いますと、臨時船舶建造調整法という法律が一方においてある。ですから、運輸省のある局は、ある程度船はつくれつくれという指導もやっぱり一応するわけですね——担当局長来ていない。一方の方は、これは不況になったから今度はもうつぶさにゃいかぬ、つぶすためには金が要る。これだけで、そういう数字を追っただけで国民が納得するんだろうか。
　今おっしゃった不況の中の原因というのは、例えば一つは、今日で一番大きい問題は、私はいわゆる円高が与える影響がどうかということは、これは十分に後から御説明願わなきゃならぬことだろうと思います。これが一つありますね。それからいま一つは構造的不況という問題、ただしこの構造的不況の中には、例えば、もうけということを頭に置いて思惑投資をやって大量に船をつくった、これもあるわけですからね。それが思惑どおり当たらなかった。荷物がふえるだろうということで船を一方においてはどんどんつくっているという現象があるわけです。これはもうかるであろうという思惑の投機ですね、自由主義経済ですから。ところがそのとおりにならなかった、世界の経済なり日本の経済が。そこで不況になっちゃった。不況になったんだからこれは助けなきゃいかぬということを国民に説明して、納得できるのだろうかどうか。
　だから、同じ不況の場合でも、円高による不況、構造的な不況、それから思惑投機による船舶の過剰、こういう問題についてきちっと整理をした中で、しかし今困っているからいざどういう救済策をやるのかということ。それから、運輸省としての指導として、運輸省は政策局になったわけですから、なるほど縦割りでですね、きょうは両局長に来ていただいていますが、片っ方の方は海造審等でいろいろ議論しながら、船をある程度更新しながらつくっていく。一方の方は、そうはいってももう不要不急といいますか、効率の悪い船はつぶしていくんだ、つぶしていくには金が要るんだと。船をつくるときもいろいろやはり過去においてはかなり手厚い援護を政策としてやってきているわけです。しかしそのコントロールは、いわゆる船をつくる場合には船主が考えてつくる、こういうことになるわけですからね。
　そこらのことをきちっとしておかないと私は、これはきのうも先輩の目黒議員からあれがあったように、撚糸工連の二の舞になったらいかぬぞというお話がきのうございましたね、そんなことにはならぬだろうと思いますけれども、何となく、この「目的」のように不況になって困っているから助ければいいということだけでは、ちょっと納得がいきかねるんです。そこらの点についてどうお考えですか。
○政府委員（仲田豊一郎君）　御指摘のとおりでございます。
　私どもは、この際外航海運の不況というものに現実に対処をするということでこういう対策を考えたわけでございますが、これは今まで海運業界が行ってきた、また個々の海運業者が行ってきた思惑的な投資によるもの、そのとがめを助けようということを考えていたわけではございません。それは、御承知のように今の時点まで、いろいろぐあいが悪くなって裁判所の助けをかりたり、また銀行、親会社の助けをかりておかしくなっている会社がございます。そういうところを子細に検討いたしますと、それは必ずしも構造的なものと断定するのは若干はばかるような面があるということもよく承知をしております。
　したがいまして、私どもがこの海運不況をとらえている視点と申しますのは、今までにいろいろと倒産とかそういうのが生じている、それを見てやっているということではなくて、申し上げましたような今の海運不況の状態、船舶過剰の状態が続きますと、恐らく後一年のうちには、地道に非常にまじめにやってきた中小の船主さんも含めてそういう海運企業が、これもきっと債務超過とか、非常にそういう悲惨な状態、銀行の融資も受けられないような状態になるのではないか、そういう先行きを見まして、そういうことではまずいということで早目に、この解撤の促進法というものはそれに対する万能薬というわけではございませんが、少なくともこういう形で全般の不況に対しててこ入れをし、個々の企業を身軽にするということが何らかの助けになるのではないか、そういう視点でこういう対策を考えたわけでございます。
　したがいまして、もちろん御指摘のように、海運不況対策は構造的な問題としてまず把握されなければならない、それから昨今の円高というものが非常に海運企業をさらに深刻な状況に陥れております。そういうことを重視してこの法律の運用に当たらなければならないということは、先生のまさに御指摘のとおりだと思います。
　それから、もちろん自由競争の原則でございますから、海運もその中で自己責任の原則、先ほどの海造審の答申にもございますように、各企業の創意と工夫によってこれからの国際競争の中で生き抜いていくという原則を打ち立てたわけでございますから、私どもは海運企業にそういう環境の中でぜひ生き残ってほしいということを念じている次第でございます。同時にまた、海運自身が日本にとって欠くことのできない重要な産業であるということも、これは皆様がよく御存じのことで
ございます。
　そういう意味で、企業の自主性を尊重しながら海運というものの自主的な努力、創意工夫を生かせる方策は何かということで私どもも政策を考えているわけでございまして、この解撤促進をするための債務保証を行うというのも、そういう発想においての一つの対策というふうに御理解をいただければありがたいと思います。
○安恒良一君　もちろん私も、日本は貿易立国でありますから海運の仕事が非常に重要であるし、その健全な発展が国民経済の健全な発展に寄与することは否定をするものではありません。しかしながら、このような一つの救済策を行うときには、中身をやはりきちっとお互いがつかんでおかなきゃいけない。例えば、今海運が困っているのが、円高で困っているという部面がどれだけあるのか。これはお互いに理解できるところなんです。それから、構造的不況ということについても、中身をきちっとすればお互いが理解できる。しかし、思惑投機で船をつくっちゃって、そしてそれが外れたから、そこで救うということにはならぬのですよ。それは救うということにはならないんです。
　ところが、いただいている資料を見ても、いわゆる荷物のふえた時期、その時期を見たら、これは荷物が動きそうだということで、逆に荷物が減っておるにかかわらず、船だけはやたらにつくっているというずれが大きくあるわけです。私から言わせると、これはやっぱり思惑投機だと思うんです。そうしますと、そういうところをまずお互いにこの法律について、私も賛成をしたいと思いますが、きちっと認識をして今回の救済をする。例えばこの法律によりますと、「解撤計画の認定」、「特定海運事業者は、特定外航船舶の解撤に関する計画を作成し」運輸大臣の認定を受けなきゃならぬということになりますね。そこで、運輸大臣が認定されるときには今言ったところをきちっと注意をしてですね、それがためにはまず基礎データがなけりゃならぬのですよね。
　今言ったように、この海運不況というものの中身について、円高による打撃はこうこうこういうふうにあるじゃないか、構造的不況による打撃というものはこういうものだ、それから、いいことじゃないけれども、やっぱり思惑投機をやったことも事実なんだから、思惑投機によるところの不況がこういうふうにあるじゃないかということをまずきちっと示されて、認定が出てきたとき、大臣はその資料をしっかり見ながら、この分はだめだよ、この分はいい、こういうふうにしてもらわぬと、思惑投機の分まで含めて、とにかく日本は貿易立国だ、海運は重要だから救えばいいんだ、こういうことだけじゃいけないですね。船をつくるときも援助をもらう、つぶすときも援助をもらうというのは、ちょっと何ぼ何でも虫がよ過ぎますよ。思惑でやった分については虫がよ過ぎる。しかも、やはり船をつくるならつくる場合も、日本がいわゆる貿易立国として必要だということできちっと計画を立てて、それに基づいてつくった分ならわかりますけれども、率直に言ってやっぱりつくるときも思惑があるんです。
　ですからそこのところを、何となしに目的からだけ見ると立派なことが書いてありますが、私が今聞いていることは、今日の不況ということ、著しい経済情勢の変化と言われているが、そういう中身について、例えば円高不況というのは、まあほぼ百六十円台で今もう定着した感じです、一時百五十円まで行きつつありましたけれども大体百六十円台で今定着しつつあります、しかもこれは前回の円高不況と違ってかなり長期に続くでしょう。そういう中における円高不況によるところの打撃をどういうふうにこれが受けているのかということ、それから今言った構造的な問題についてどう見る。
　それから、私どもはやはりこれをやらなきゃならぬのは、いただいている資料を見ますと、過去の実績は全部、この調査室がつくってくれた資料を見ますと、例えばいわゆる世界の船腹量の推移とか、我が国の船腹量の推移とか、それから世界の海上荷動き量の推移というのは、昭和五十四年から六十年ぐらいまでの資料がここに出ていますけれども、問題は六十一年、六十二年、これから先どうなるのかということです。
　今はこうだけれども、これから先において、例えば世界の海上の荷動きというものについて、あなたがおっしゃったように、石油類というのが昭和五十四年に比べると六十年は五二％になる。その他の貨物は若干一〇％ぐらい程度ふえている。一方、油送船の場合は、我が国の場合は船舶は八四％までこれは下がっていますね、油。その他の貨物船は、逆に一五％ふえている。それと同時に、今度は世界の場合を見ますと、油送船は七七％まで下がっている、油ですね。貨物船は一八％ふえている。こういう状況の中で、しかもこの法律を見ますと、我が国は唯一の大きい海運国であるから、我が国がこういうことをやれば、それを見本にして、世界各国も船舶過剰についてやってくれるだろう、こう書いてある。やってくれるだろうだけじゃなくて、自由主義経済ですから、日本が減らせばおれの方はふやすというところも出てこぬとも限りませんから、そこらのことまでちゃんと手当てをした上で救済をする。
　例えば、外国におけるところの船舶過剰、日本も大きな船舶保有国ですが、日本よりもまだ船を持ったところが何カ国かあるわけですから、そういうところともお互いに話し合いをきちっとした中で、この際世界的な船舶過剰についてお互いに解撤をしようじゃないか。そんな中で日本もやらなけりゃならぬということならわかりますが、どうもこれは法律を見ますと、我が国が率先してやってそれで諸外国にも影響を与えようということですが、それはＧ５でも同じことですね。Ｇ５でいわゆるドルと円の関係、話し合いをしてきた。それから、このサミットで中曽根さんが一生懸命頑張ったけれども、円高問題について各国は色よい返事をしないんでしょう。今回の場合もこれは、何となく我が国がまずやれば各国も、ほかの国も同調してくれるだろうとか、そういう期待感がこの法律の中に込められていますが、果たしてそういうことになるのかどうか。
　それから、一方、いわゆる臨時船舶建造調整法に基づく船舶の建造状況はどういうふうに考えて、この解撤法とそっちの方の法律は、同じ運輸省の中で担当局長は違うんですが、どう調整をしてやろうとされているのか、そこらも全部聞かせてください。
○政府委員（仲田豊一郎君）　まず認定計画に関しての御意見でございますが、もちろん現在の緊急の課題である円高の問題とか、それから申し上げました構造的な不況、こういうようなものは十分念頭に置きながら考えていかなくてはいけない。円高の方も数量的に把握をしておりまして、定航の六社だけでございますが、もしも百六十円というレートで六十一年度がずっと続くという仮定をいたしますと、大体六社合計で六百二十億ぐらいの差損が出るだろうというようなことになっております。六百二十億というのは、簡単には申し上げられますが、現在の海運の不況の中で痛手を受けている海運業界としては非常に大きな額でございます。こういうことももちろん考えつつ、この法律の認定等について対応をいたしていきたいと考えております。
　それから貨物の先行きの見通してございますが、これは、今まで見通しが外れてこういうような船腹過剰になったということにもあらわれております。なかなか難しいのでございますが、今一般的に考えられておりますのは、石油そのものは二十一世紀に至るまで横ばいぐらいの需要量でいくであろう。その中で石油の供給源がどこになるか、どこに重点が置かれるかということはなかなかわかりにくいのでございます。
　と申しますのは、今まで中東が大体中心でございました。それがアメリカが中東から余り買わなくなった、また北海油田ができたということがマーケットの縮小に非常に大きく貢献したという事情もございますし、このような事情がどういうふうに変わっていくかというのはなかなか難しい
と思います。あと、石炭、これは石油の代替でかなりふえましたが、これからそうふえるようなことはないであろう。穀物に関しましては、これはなかなか天候との関係がございますので、その年その年で相当の変動がございますが、既に世界的にかなり過剰な在庫がございますので、そう大きな動きになることはあるまいということで、一般的にタンカーを含め貨物量はほぼ横ばいのまま推移するというのが大方の見方ではないかと思います。
　したがいまして、そういう需要の想定の中で、これから船をどういうふうにつくっていったらいいのか、またスクラップをしていったらいいのかということを一般の事業者も考え、我々も政策を展開するに当たっての一つのベースにしているわけでございます。
　定期船の分野は若干違う様相がございまして、これはアメリカの海運法というものが、何と申しますか、かなりダンピングを慫慂するような形で新しい法律ができまして、この法律のために今太平洋航路はかなりの混乱に陥っております。しかしながら、これも、こういうことは非常にばからしいという雰囲気が定期船会社の中に出てまいりまして、それで今ようやく運賃を修復しようという芽生えが出てきております。これがうまくいけば、一つの会社で年間百億も損をするというような、現在の状態はそういうことでございますが、そういう状況が改善されてくるのではないかと思っております。
　国際的な働きかけでございますが、これは御承知のように、日本は世界の輸送量の中でトンマイルベースで二五％を上回る貨物を運んでおります。それだけに非常に世界的な影響度というものは強うございますのでまず日本は率先してということを考えたわけでございまして、しかし、それだけではございませんで、もう直ちに手をつけております。本年の一月に開催されましたＯＥＣＤの海運委員会でも、私の方から代表を派遣して、この解撤計画、解撤法案について西欧諸国、アメリカに対して説明をし理解を求めたところ、非常に大きな反響がありまして、できたら我々の国でもやりたいというような大きな関心が寄せられております。それはまだ現実化しているという段階ではございませんが、この法案の成り行きを注視しているという状況でございます。もちろん政府ベースだけではなくて、民間の団体、インタータンコというタンカーの団体がありますが、それとか、ほかの金融機関、船舶金融機関の団体、そういうようなものも非常に興味を持ってこの成り行きを注目している。そういう雰囲気の中で我々も、世界的な規模で共同して船腹の過剰に対する対策として解撤を進めていくということに努力をいたしたいと考えております。
　それから、一つつけ加えますと、今回のこの法律の目的は直接に助成をするとか融資をするということではございませんで、これは御承知のように債務保証をするということにとどめているわけでございまして、そういうものを使いたいという海運業者があればそれに対して便宜を提供しようという極めて緩い形、それじゃ効果がないじゃないかという御批判もあるかもしれませんが、そういう中での非常にやわらかい援助という形をとっておりますので、その辺も同時に御理解をお願いしたいと思います。
○安恒良一君　いや、そういうことが大体気に入らぬのや。三年間の債務保証規模四百億ということで、——金を借りるときは債務保証というのは非常に重要なんですよ、そうでしょう、だからこの法律を出したんでしょう。私はわかりやすくそれを助成とこう言っているだけであって、三年間の債務保証規模四百億ということでこれは保証をされて、これを利用できる制度になっているんです。ですから、私は、それを利用されることによって、それが健全に利用されて、本当に構造的不況が改革されて健全な発展に寄与することについて反対をしているものじゃないんです。
　ないんですが、例えば、私が幾ら聞いてもあなたは答弁をされないんですが、一定の時期にやっぱり思惑投資というのもあったんじゃないですか。それがどのくらいあったのだろうかということについて、何回聞いたってお答えになりませんね。
　それから、いま一つ私さっきから何回も聞いているのは、同じ運輸省の中における行政の問題として、いわゆる海運行政と造船行政とそれぞれ二つ担当局があるじゃないか、この整合性はどうなっているのか。
　だから、私から言わせると、いわゆる海運業界の問題もありますと同時に、それを我が国では行政上運輸省としていろいろ今やっているわけですから、そういうものの本当に連携のとれた行政指導というものがされておったのかどうだろうかということです。これはやや相反する部面もあるわけですね。造船不況になると、できるだけ船をつくってもらわぬと造船業界はたまらぬから、船をつくってくれつくってくれということでその方面もやる。しかし、やたらにつくり過ぎると、今度は余っちゃったらつぶさにゃならぬから、またその方も何かしなきゃならぬということになる。
　そういうものを自由主義経済の中でどこでコントロールするかということになると、やっぱりそれを担当している運輸省の中で、縦割りじゃなくて運輸大臣のもとに総括的にコントロールしていかないと私はなかなかうまくいかないと思うんですよ。いわゆる自由主義経済ですから、思惑投資でも何でもかんでも勝手にやれるのが今の自由主義経済のいいところでもあるし悪いところでもあるわけなんですから、その悪いところをコントロールするのが今の場合運輸行政だと思いますね。それは、行政自体が、国家自体が助成を何らかの形でも一切していない単なる自由競争のところだったらなかなかコントロールがきかぬと思いますが、事この造船についても海運についても、戦後の歴史を見ると、かなりやはり温かい助成をやってきておるわけでしょう、率直なことを言って。
　だから、その意味からいうと、そこらの問題についての反省なり今後の考え方なりということも聞かせてもらわないと、ただ単に、困っているんだから、困っているものについてこういう法律で融資を、補助をしてやればいいじゃないかということでは　　私はきのう国鉄法案の審議のときも言ったように、国鉄当局にもまずみずからの反省を求めたわけです。だから私は、今までの行政上に問題があるところはお互いに明らかにし、今後はこうしていきたいとか、そういうことを言ってもらわぬと、何か当然の状況であって、当然のことをやっているんだから理解してくれ理解してくれと言ったって、なかなか理解はできない。そういう点もあわせて私は聞いているわけですよ。
　後からそのことは大臣に聞きますが、まず、行政を担当しているそれぞれの局長が来ているわけですから、そういう点について、本当にあなたたちは、自由主義経済のもとにおける、しかし整合性のある経済発展をしていかなきゃならぬということで、運輸省の指導ということについての問題がなかったのかどうかということ、あるのならあると。それから、思惑的投資というもので船舶過剰になっておる実態があるならば、これぐらいはありますぐらいのことは言わないと、何となくかばったってだめですよ、それは前に進みませんよ。
○政府委員（仲田豊一郎君）　思惑投資があったのかなかったのかという御質問に関連して、また臨調法の運用の問題の御指摘でございます。
　確かに、現在の時点において振り返ってみますと、ある時期の建造、日本の造船所における建造が結果的に船舶の過剰ということになったということは、私は事実ではないかと思います。それが思惑であったかどうかというのは、建造をいたしました折には、これは御承知のようにいわゆる臨調法の適用を受けまして、一々許可をもらっているわけでございますから、運輸省といたしましてはそれなりの検討をしたわけでございますが、当時の考え方としては、その建造された船舶というものは、当時の船腹構成、船の形ですね、それか
らその用途、そういうものから見まして、決してこれだけつくっても過剰ではないという一つの判断があった。それからもう一つは、その当時存在した船の中で、そのうちに老朽度がかなり高くなるという見通しがあったわけでございます。ところが、それが解撤が進まなかった、で結果的に過剰になった、私どもはそういうふうに考えているわけでございますが、いずれにしましても、それが思惑投資であったかもしれないし、また結果的に過剰になったということは私どもも認めざるを得ないかと思います。
　臨調法の運用に当たりましては、これは非常に難しい法律でございまして、御指摘のように、造船業と海運業というものを二つあわせてそれがうまくいくように、日本の造船業もうまくいき、海運業、国際海運という面から見ても非常にスムーズな発展が図れるということを目的にしてつくっているわけでございまして、そのときそのときに、時々その両方の利害関係と申しますか、視点が若干ずつずれるということはどうしてもございます。そうでございますが、基本的には、海運業、造船業ともに御指摘のような一つの自由競争という中でやっているわけでございまして、そういう一つの経営判断も尊重しなければならないし、また同時に、日本はこれだけ大きな海運国であり、また造船国でもある、そういう世界の中での一つの役割ということで、節度のあるやり方をとらなくちゃいかぬ。こういう面も考え合わせながら、これからの臨調法の運用というものは考えていかなくちゃいかぬ、こう思っております。
○安恒良一君　衆議院でも、具体的数字を挙げて、例えばその根底の日本の便宜置籍船を中心とした投機的な建造、とりわけ一九八三年を中心とした問題等も同僚議員からいろいろつかれていますが、日本の場合は、世界の船舶建造のうち日本の造船というのは約五、六〇％その当時やっぱり船を建造していっているわけです。自由主義経済というのは一面ではいい面がありますが、日本のように狭い国土で一億二千万人ぐらいの人が生活していますから、何かもうかるとか、この企業はいいなと思うと、わっと殺到しちゃうわけです。そしてそれが過当競争になっているのが私は今日の日本のいろいろの問題点だと思うんです。
　ですから、その意味からいいますと、今あなたがおっしゃったように、臨時船舶建造調整法というのがあるわけですから、その法律に基づいてやっていくということになれば、海運行政と造船行政というものが一元的にやれるのは運輸省なんですから、運輸省がそこのところをしっかりとにらみをきかせながらやっていけば、やたらに船をつくって、ある場合になると今度はもう、余っちゃったからつぶさなきゃいかぬなんということにはならぬと私は思うんですね。ところが、今私が言ったように、根底に自由主義経済というものがあるものですから、そこのコントロールが甘かったんじゃないかと私は思うんですよ。
　それで、お役人さんというのはなかなか過ちを認めようとしないんですね。今のあなたの言葉を聞いても、その当時はよかったと思ったんですが結果的にはと、こう言ってやたらに、何もここで謝ったからといって責任追及を——というのは、局長というのは歴代がわっておるわけで、あなただけが局長じゃないんだから。十年前ぐらいの話をしているんですから、大臣もかわっておれば局長もかわっているんです。ただ、私がここで厳しく言っているのは、今後のことがあるから言っているんです。大臣もどんどんかわっていく。今の三塚大臣だけ責めたってこれはしようがないことなんですよ。担当局長ももう十年なら十年の周期の中でずっとどんどんかわっていくわけです。しかしやっぱり行政というものは一貫性を持って、そこのところをきちっとしてもらわなきゃいけません。
　私から言わせると、幸い運輸省の場合には、縦割りといいながらいわゆる海運行政と造船行政両面を一省の中で握ってやれる機構になっているわけです。特に今度は機構改革をして、いわゆる政策全体は政策局が中心になりながら各局縦割りを横にらみにしてやろう、こういうことになっているわけなんです。これは幾ら言ってもなかなか局長は認めようとしませんから、大臣、今までの論争を聞かれてあなたの考え方、それから、これからどうしようとするのか、一遍ちょっと言ってみてください。
○国務大臣（三塚博君）　本件は、局長からずっと詳細な説明があったわけでございますが、要するに御指摘のポイントは、こちらは解撤、こちらは新造船、どうなっておるんだ、こういうことであります。
　率直に申し上げまして、自由主義経済社会でございますからなかなかもってコントロールがききにくい、よって、御指摘のように思惑また投機でやられたものをどうするんだということも、当然新制度がスタートいたします際にはチェックしていかなければならぬ問題であろう、このように実は思います。そういう点で幾つかの会社が、何といいますか倒産、和議、清算法人、また会社更生法適用等々ありましたものがすべてそうだとは言いませんけれども、大変その辺のところの経営戦略の誤りの中で、見通しの甘さというよりも急激な国際情勢、経済情勢、こんなことでありますから大変だとは理解をいたさないわけではございませんけれども、いずれにしてもそういう問題の処理はどうするのか。いつも倒産寸前に相なりますと、それが進むことによって及ぼす連鎖倒産、あるいは失業されるであろう過員及び従業員の皆さんに対する手当て、政治問題に相なり、これの対応を運輸省を中心としてやらざるを得ない。また、倒産にいきませんように会社更生法で再生できますようにという、それらの手だても、法律の許す範囲でぎりぎり追求するということもあったわけでございます。ですから、その辺のところの整理はなかなか限界がございまして、これが確実にその思惑であります、これは正常の場合だと言うことは難しいのかな、交互に相錯綜している問題であろうということであります。
　問題は、今局長が答弁しましたように、構造的な不況、急激な海運業界の変化、油の暴落等々もあると思います。それと、過剰な船腹というのが構造的な原因に相なっておるわけでございまして、そういう意味で大手十社名立たるところは自力で解撤もやり得るでありましょうし、売船もやり得るでありましょうし、転換はでき得る。しかし、中小海運業というのはなかなかもってこの辺が大変だな、こういうことで、措置を講ずるべしという声も受けて、それはそれとして内航海運についてはやっておりましたが、いよいよ外航に手をつけることによって、船腹の調整をすることにより過当競争を廃止し正常な状態にこれを戻さなければならぬという、手始めにこれをやらさせていただく。なかなかこれで決め手になるものではないとは思います。しかしながら、やはり進めることが解決のためかなというのが一つの重要なポイントである。
　もう一つ御指摘の、それじゃ造船はどうするんだ。おっしゃるとおり、やはり造船業界、これもまた海運業界がそういうことなものでありますから、受注減ということで大変な状況にあります。しかし、名立たる重工業のやつは船舶部門が一〇％とか一五％であります。これはこれでいいとは言いませんが、総合経営でやられているわけでありまして、中小造船が深刻な状態に相なっておる、そういう点でこれに手だてを講ずることがこれからの視点であろう。そういう意味で、海造審から六月に、間もなくもう六月ですが、答申が出てまいります。これが出ましたらこれに基づいて具体的に対応策をとる。いわゆるカルテル、こういうことでやらなくちゃいけませんし、また中小造船、船台が一つしかないのにおまえさんはやめろと言うのは死ねということでありますから、そうであれば大手さんに御遠慮をいただくなど、その辺の調整をしながらいかなければならない問題だ、大変その辺の調整が本当に総合行政としてこれはやはり御指摘のとおりすきっといくということが大事だ。こういうことで、両局長がおられるわけでありますが、その辺はよく御指摘を外しま
して、両々相まった効果が出るようなことに相なりますように運輸大臣として指導監督をしながら取り進めていかなければならぬ。しかし、やはり私だけではとてもこれは大問題なものですから、国会の先生方の御指摘、御指導もいただきながら、いい知恵、提言はこれを取り入れ対応してまいらなければならぬ、こんなふうに思っておるところであります。
○安恒良一君　ひとつ大臣のところで両局長、整合性のある行政ということに、今までも努められたと思いますが、さらに努めていただきたいと思います。
　そこで、少し中身に入っていきます。
　船腹量が過剰だ、こう言われていますね。そうすると、日本の船で過剰の船腹量というのはどのくらいなのか。それと同時に、こういうものは今だけ見ておったってだめなんです。少なくとも我々がこういうことを議論するときには、もうあと十五年すると二十一世紀になるんですから、二十一世紀を目指して日本の船というものはどの程度必要なのか。十年や十五年先のことを見ながら行政というものがないと、今余っておるからつぶせばいいじゃないかとか、今足らぬからつくればいいじゃないかということになると、過去のことを繰り返すことになりますね。ですからやはり、二十一世紀に向けての日本の経済構造の中で日本の船腹量はどの程度必要なんだ、それから、何もそれは日本の経済だけではなくて、世界における大きな海運国ですから、世界経済の発展の中における我が国の船腹量というものはどの程度必要で、どういう役割を果たすのかということについての検討をされておったら、その中身について説明してください。
○政府委員（仲田豊一郎君）　初めの御質問、どの程度過剰かというお話でございます。
　これは非常に計算の難しい話でございますが、少なくとも世界の海上荷動き量と船腹量の対比においてどれだけ過剰であるかという計算は、かなりいろいろな方面でなされております。それも大体一致をいたしておりまして、現在世界の船腹量、六十年におきましてタンカーがおよそ一億三千万トン、貨物船が二億八千万トン、両方合わせまして四億一千万トンあるわけでございます。どれが過剰か。特にそれを象徴的にあらわしますのは係船というのがありまして、船をつないでおくわけですが、この分が過剰であることは間違いないのです。油送船については非常に係船という状態が顕著でございまして、今若干減っておりますが、およそ二千五百万トン近くの係船があるだろうと言われております。このほかにまだ減速航行と申しまして、わざわざスピードを落として走っている。これも過剰になるわけでございます。それからまた、わざといっぱい油を積まないで走っている。こんなようなことを工夫いたしましてやっているわけですが、そういうものを合わせて計算すると大体五千万トン近くになるのかな、そうするとトータルでタンカーの場合には四割ぐらい過剰ではないか、世界においてですね、というのが一応の通説になっております。
　貨物の方は、やはり同じような計算をしますが、いろいろ出入りもありますが、専用船なんというものがありますのでほかに使えないというのもありますが、これが大体同じような感じで計算したものを見ますと、世界的に先ほど申し上げました数字のうちの二割ぐらいがやはり係船とか、減速航行とか、いろいろな手段によってこれが余っているというふうに言われております。
　問題は日本でございますが、これは日本というのが完全に閉鎖的なマーケットでしたらそれなりに計算ができるのですが、これまた世界の一つのマーケットと連動して流動しているという状況でございます。だから完全に流動的でしたら今申し上げた数字は過剰だと申し上げていいと思うんですが、ところが日本も非常に大きな荷主国でございまして、ここの荷動きが非常に大きな影響を与えて若干の非流動的部分もある。そういうことを考えますと、今日本で大体係船が百十万トンほどあると言われておりますが、世界の過剰状況よりは若干少ないのではないか、タンカーの場合にはおよそ三割程度の過剰、貨物船の場合にはおよそ一割程度の過剰、大体その程度に見ておいてよろしいのではないかというふうに考えております。
　それから、もちろん現在の時点だけをとらえてこれは余っているからということの検討も必要でございますが、将来の日本船腹のあり方としてどうなんだという御質問でございます。
　これは、実は昨年の夏に海運造船合理化審議会の日本海運のあり方という答申をいただきまして、その中で、決して現在あるような円高なんかを見通してはいなかったんですが、六十五年における日本の商船隊の一つの想定し得る規模というものを示しております。それによりますと、日本の商船隊、これは用船として持ってきた外国の船も含めての商船隊といたしましては、当時およそ五千七百万トンありましたのが、六十五年ではおよそ五千万トンの規模になるであろう、そのぐらいはまたできるだろうということ、日本船というレベルで考えますと、当時三千四百万トンございました、それが六十五年の段階においておよそ二千九百万トン、このレベルは保持したいし、また努力によってできるであろうというような一つの絵をかいております。
　いろいろ日本の建造能力の問題とかこれからのリプレースの問題、それから海上荷動き量の伸び、伸びというよりもほとんど横ばいでございますが、それから海造審当時の船の過剰状況、そんなことを全部考え合わせまして、大体そんな、六十五年にこのくらいの規模になる……
○安恒良一君　六十五年は幾らかもう一遍数字を言ってください。
○政府委員（仲田豊一郎君）　六十五年に日本船で二千九百万総トン、そういう規模を想定して、これからの船員問題も含めましていろいろな対策を講じていかなくてはならないということが、海造審の答申で示されております。
○安恒良一君　今現在における世界の船腹量の過剰状況、それから日本の船腹量の過剰状況はわかったんですが、私は二十一世紀と言ったんですが、そんな長いのはできないということで五年間のことを言われた。
　なるほど、五年で見ると、日本の場合三千四百万トンを二千九百万トンにしたいということですからそれだけ減っていくわけですが、五年だけでなくて、せめて私が今言ったように十年か十五年ぐらい先のことは見通しておかないとあれですが、そういう場合について、あなたたちの考え方というのは、今、日本が持っている油送船なり貨物船の合計総トン数三千三百四十七万トン、もうこれがピークで、これからは大体減っていく。それから世界の場合も、今六十年で世界の総トン数が四億一千二百六十七万総トンになっていますね。これも余り長い、そんな百年も二百年も先を議論してもしようがありませんけれども、二十一世紀というのはもう目の前ですから、そこらを目指したときに、世界の船腹量というものは、日本の場合は今五年で見る限りにおいてはやっぱり減らしていこうということのようですが、そこらの相関関係はどう考えられているんですか。
　少なくとも、我々がこんなものを議論するときには、十年や十五年ぐらい先のことをある程度頭に置きながらしておかなければならぬものだ、海運行政とか造船行政というのはそういうものだと思うんですね。一年や二年先のことだけを単純に考えてやるべき性格のものではないと私は思うんです。そうすると、せめて十年や十五年ぐらいの将来の見通しを持ちながら、どうするかということの議論をお互いがしておかなければなりません。そこで、私はあえて二十一世紀ということを区切って、どうなるかと聞いたんですが、あなたはたまたま海造審が六十五年を言ったからその数字を言われたんです。
　少なくとも運輸省の局長としてはそれぐらいの将来の見通しのことはやっぱり、運輸省内ではいろいろ研究をされて——この前港湾労働法をやったら、何か「二十一世紀への港湾」ということで二十一世紀まで目指した立派な本があって、それ
をあれしてやったのですが、今度おたくの方になると何か五年先ぐらいのことにしかならぬ。そこらはどうなるんですかね。少なくとも僕はこの船の問題というのも、十年や十五年ぐらい先のことをお互いに考えながら、当面どうしていくかという議論を少ししたいものだと思うんです。二十一世紀を目指して、世界はどうなっていくのだろうか。我が国も、今あなたがおっしゃった六十五年まではわかりましたが、我が国の船腹というものは世界の中でどういう位置を占めていくのだろうかというようなことですね。
　というのは、私は、荷物の動きというのは、例えば石油なら石油なんかは、あなたがおっしゃったように、今まで中近東だったが北海ができたとか、インドネシアとか、それから今度はメキシコからとか、いわゆる中南米ですね、そういうのはありますけれども、その他のいろんな荷物について、率直なことを言って世界の人口はまだどんどんふえているわけですからね。しかも、先進経済諸国よりもいわゆる経済未開発国地域の方にどんどん人口がふえているということはこれは事実なんですからね。そういうところの関連で、今までの例えば穀物なんかの生産についての生産地域の分布というのはわかりますし、それから先進工業国、これがだんだん付加価値の高い製品をつくっていく、この傾向も十年や十五年先のことはそれぞれの統計によって見通しがきくわけでしょう。
　そうすると、世界的な荷物がどういうふうな流れになって、どういうふうに総トン数がふえていくかということも、それはきちっとは当てられないにしても、かなり私は見通しが立つと思うのです、そんなに難しい課題ではないと思いますね。そうしますと、その中で世界的な船腹はどうなっていくだろうか、日本はどうなっていくだろうか、また世界的な荷物の動きはどうなっていくだろうかというぐらいの展望を聞かせてもらって、そして、こういうふうにしたいんだというぐらいの説明をしてもらわぬと、政策局ですからね、政策をということで生まれ変わった運輸省というものが五年先ぐらいの話だけでは、ちょっとお粗末じゃないかと思いますが、そこらはどうですか。
○国務大臣（三塚博君）　私から二十一世紀に向けた海運、造船の展望として申し上げておき、経済の展望、マクロのカウントの中におけるただいまの御指摘を局長からお答えをいただく。
　率直に申し上げまして、海運業界は構造不況によってこのようなことも措置しなければならない。なぜだろうかということになりますと、世界に冠たる日本商船隊も便宜置籍船等で総合経営ということで立ち向かわなければならないようなところまで来たことは事実であります。加えて、中後進国、後進国は中進、中進は先進国になっていく、こういうことで厳しい競争の中にさらされておるわけでありますから、近代化をさらに進めていく。もう巨大なタンカーが十数人で運航されるというようなところまでやってきておって、なおかつ大変厳しい。これはやはり、コストということもさることながら、世界の荷動きの中の問題もあるわけでございますから、それらをにらみながら対応をしなければならないわけであります。
　それと、造船の場合、これは関連するわけでありますが、まさに造船は日本が世界の市場の相当部分を占めておったわけでありますが、何せ後進、中進の韓国が昨今急激にのしてまいりまして、トンで二万円も違う、こういうようなことを先般造船の責任者から聞きました。そんなことで参りますとこれは韓国に追い上げられる、こういう諸状況の中で我が国造船業界をどう改組して進めるかというのが至難な課題に相なってきたことだけは事実でありまして、その辺が政策局、また造船担当の局長のところでもなかなか頭の痛いところか、こう思って、五年ぐらいのところでひとつきちっとベースをつくって展開をしたいということが実は諸状況かな。
　ただ、荷動きの中でどう対応するかという、造船計画あるいは海運の進め方というのはまさにそこがベースになりますから、その辺のところは局長から、世界経済の動きの中でどういくかというやつは答弁をさせていただきたい、こう思います。
○政府委員（仲田豊一郎君）　まことにお恥ずかしい話で、二十一世紀にわたった長期的なしっかりとしたビジョンは現在持っていないわけでございます。目先のことに追いまくられているという状況でございますが、二十一世紀、先を見通すときに一番難しい問題はやはり国際競争力をどうやって保っていけるかということではないかと思います。
　一般的な経済情勢といたしましては、ただいま大臣からも御説明がありましたような状況でございますし、荷動き量という面では恐らく横ばい、世界的に横ばいがせいぜいではないか。どうしても軽薄短小と申しますか、こういうような時代になってまいりますと、臨海工業地帯がどんどんできて鉄鉱石を運んだような時代ではもうなくなってくるのではないか、そういうような漠然とした見通しを持っております。
　穀物とかそういうものにいたしましても、一方で国際分業が進むということはありましても、ヨーロッパなんかは自給体制にだんだんいっております。昔でしたら植民地から来て、それが船の輸送量というものにはね返ったのが、ほとんどもう自給自足という格好になっておりますし、そうすると、なかなかふえる面というのが予想しがたい。二十一世紀を見通しても、現状と横ばいという前提で考えなくてはいかぬだろうと思います。
　それから二番目はコストの問題、これはいろいろ、特に海運だけではございませんが、ほかの製造業も含めまして、円高の問題もあり、それだけ人件費というものが、特に発展途上国との対比において非常に変わってまいりました。今まで船員費の場合には韓国、フィリピンに比べて三倍から四倍のコストがかかっていたわけですが、この円高で五倍から六倍と言われております。そういうような高コストをどうやって吸収してやっていくか、この点は一つには造船の方の能力というか技術的な進歩の問題の予測も必要かと思います。
　こういうようなものを予測を含めて二十一世紀の問題というのは考えていかなくてはいけないと思っております。中ではじっくりと検討したいと思っていますが、残念ながら今のところそういう確とした見通しは持っていないということを申し上げざるを得ないと思います。
○委員長（鶴岡洋君）　午後二時五十分に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後二時三分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後二時五十四分開会
○委員長（鶴岡洋君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、特定外航船舶解撤促進臨時措置法案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○安恒良一君　もう私の時間はわずかしかありませんので、最後の質問になりますが、この法律の中で雇用安定について触れられています。その中で、「特定海運事業者は、解撤が行われる特定外航船舶に係る船員について、解撤促進基本指針に定めるところに従って、失業の予防その他の雇用の安定を図るため必要な措置を講ずるよう努めなければならない」と言われている。この「必要な措置」というのはどういうことなのか。
　それから、一緒に質問しますから一緒にお答え願いたい。今度はそれは「国は」と断りまして、やはり「失業の予防、再就職の促進その他の雇用の安定を図るため必要な措置を講ずる」ことというふうに文章がなっていますから、特定海運事業者の雇用安定政策、それから国が何をやるのか、このことについてひとつ中身を説明してください。
○政府委員（広瀬好宏君）　ただいまの御質問は、当法案の五条並びに九条に関連する質問だと思われます。解撤に関係いたします船員の雇用の安定に関しましては、まず雇用関係にある事業者におきまして雇用の安定のための措置を講じていただ
きたいというのが、基本的考えでございます。したがいまして、事業者は離職者の発生を未然に防止する観点から、陸上部門への配置転換、関連会社などへの出向などの措置を講ずることが必要でございまして、その旨を法第五条の解撤計画の中に明記させることとしております。
　法九条に関連いたしましては、まず第一項におきまして、失業の予防その他の雇用の安定を図るための事業者の責務を明らかにしたものでございます。また、事業者の自主的努力のみでは雇用の安定に万全を期することは困難である、そうして国の支援が必要な場合が出てくることが考えられますので、やむなく離職を余儀なくされました船員に対しまして、職業安定所における就職のあっせん、職業指導及び職業訓練の指示などの措置を講ずる旨の国の方針及び責務を同法の九条二項において明確にしたものでございます。
○安恒良一君　いや、そんなことは、今あなたが言われたようなことは、こんなことを明記しようと明記しまいと、当然国が今、失業者に対しては一般的にやっていることでしょう。今あなたがおっしゃったような職業訓練とかなんとかかんとか、そんなものは、わざわざここに、第九条の第二項に「国は」云々、こういうことを書かなくとも、今あなたが言われた範囲のことであるならば、我が国の労働行政として当然これはやっていることなんですから、わざわざここにですね、この解撤に当たって第九条の中で、国はこういうことをやるんだということになると、何かそのほかに措置がなければ——というのは、この雇用問題というのは非常に重要な問題ですから、まず業者が第一義的にいろいろ任務づけられていることはよくわかりますよ。しかし、あなたもおっしゃったように、業者だけではどうにもならぬという場合があるから、さらに「国は」と断ってある。で、国は何をやるんですかと聞いたら、一般の労働行政、失業問題に対する行政と同じようなことをおやりになるという答弁ではいささか納得しかねます。
　国として、これだけ法律の中に、麗々しくとは言いませんが、きちっとお書きになった以上、労働省がやっていることと同じようなことをやる、それでこういうことを書いたんですか、何か国として特別なことをおやりになるんですか。そこを聞かせてください。
○政府委員（広瀬好宏君）　現在のところ、私ども考えておりますのは、船員で離職者が出てまいりますと、その就職あっせんをすることがまず基本的に必要であろう、こういうふうに考えておるわけでございます。そして一つは、外国船への配乗、こういう問題がございます。この点につきまして、日本船員福利雇用促進センターというのがございまして、このセンターの活動を通じまして、失業船員の外国船への配乗のあっせんを現在行っておりますし、また、外国船に乗るために英語などの訓練とかが必要でございます。そういう訓練を行うとか、それから、部員の場合についてでございますけれども、上級資格をとりますと職員化されます。そうしますとより就職的には非常に有利な立場に立つわけでございますので、そういう訓練をこのセンターを通じまして実施していく、こういうことをとりあえずの措置として考えているところでございます。
○安恒良一君　そうすると、例えばそういう訓練を受けている間の生活保障というのは、あれですか、失業保険法に基づいてやっている。そうすると、今あなたがおっしゃったようなそういう訓練の費用とか何かは国が持つんですか。「国は」と、こう書いてあるから、何か国がこういうふうなことについて——というのは、きのう御承知のように国鉄の希望退職について議論をここでして、大臣からも国の責任ということで、解雇手当等のプラスアルファについてもいろいろ議論し合ったことです、私はあれはいいことだと思うんですが、やっぱり民間の場合でもこのような構造的な不況が集中的に出てくるとか、その中で雇用問題が出てくる場合には、国自体も私はそれなりに必要な財政等を投じながら、民間の雇用安定ということにもやってもらわなきゃいかぬと思うんです。ですから、その意味からいうと、今回この法律を出され、その第九条の中で、「安定を図るため必要な措置を講ずるよう努めるものとする」ということになると、ある程度財政的な裏づけということもあるんじゃないか、何か精神的な条文だけでは余りいただけないものですから。例えば失業中の生活は失業保険なら失業保険でやらせるとか、それが切れた場合どうするとか、例えば訓練に必要な金については国が助成するとか、それともどうするのか、そこらを聞かせてもらいたい。
○政府委員（広瀬好宏君）　ただいまの御質問でございますが、訓練に関しましては二種類のケースが考えられるのじゃないかと思います。
　一つのケースは、現在雇用されながら、なお新しく職種を転換していく場合のケースでございます。そのような場合につきましては、結局技能訓練の派遣助成金ということで、これは事業者に対しまして助成措置を現に行っておりますので、そちらの方で対処させていただく、こういうことになるかと思います。現にこれは船員福利雇用センターを通じてやりますと、そちらの方から助成金が渡ることになっておるわけでございます。
　また、二番目のケースでございますが、離職された方についてでございます。これは先生のただいまの御質問の中に入っておりましたけれども、これにつきましては失業保険金が給付されておりまして、なお指示がありますと受講手当などとか、それから適所手当、寄宿手当などの制度がございます。これらの方法を活用して訓練に関連する方々の援助を行っていきたい、こういうふうに考えておるわけでございます。
○安恒良一君　それじゃ最後になりますが、今回の解撤に伴って大体どの程度の失業者が発生するというふうにお考えになっているか、数はどの程度になりますか。
○政府委員（広瀬好宏君）　この法律に基づきまして離職者が出る場合でございますけれども、基金が保証対象にしております船腹量、これが三年間で約百九十万トンということでございます。これらに関係いたします船員数、これはラフに計算いたしますと、大体一隻当たり二十五人ぐらいが乗り組んでいると推定いたしまして、適正予備員率というのがございますから、予備員なども含めまして大体三十数名になるのじゃないかと思います。それで解撤に伴う保証に伴います船が約三十隻程度でございますので、一応約千名程度になるのじゃないか、こういうわけでございますが、このうち約半数程度につきましては、他の業種、その企業内の他の職に転換をしたり、出向したりすることを考えておりまして、したがいまして離職される方はほぼ半数程度、三年間で約五百名程度ではなかろうか、こういうふうに推定している次第でございます。
○安恒良一君　最後に、大臣にお願いしておきたいのですが、数は今言われた一応千名程度、その中で離職される人は五百名程度だろうということでありますが、船員の他への配置というのもこれもなかなかそうは簡単にいかないんですよね、陸上に揚がってつぶしがどの程度きくかという問題もいろいろございますから。私は、せっかくこの法律ができましたなら、やはりこのように九条の第二項に「安定を図るため必要な措置を講ずるよう努める」、国も努める、こう書いてありますから、まず一つはできるだけ失業者を出さぬような前段の指導が非常に必要だと思います。
　それから、どうしても例えば今担当から言われましたように五百名程度出たならば、その方の再就職については、一義的には民間の場合だから海運業者だということを言われることはわかりますけれども、そこだけではなかなか、今日の構造的不況の業者になるわけですからできないと思いますから、雇用問題については格段の御努力を、もちろんこれは運輸省と労働省との協力も必要だろうと思いますが、やっていただきたいということをお願いして、大臣のそのことに関する所見を承って、終わりにしたいと思います。
○国務大臣（三塚博君）　ただいま船員部長もお答
えをいたしたわけでございますが、今後ともこれらの諸制度というものを活用し、雇用対策の充実を図ることはもちろんであります。
　しかしながら、これだけでは到底解撤を進めてまいります過程の中で、昨日御審議のような国鉄の余剰人員というよりも今回の場合は失業者のようなことに相なるわけでございますから、官公労使参加をいただいております中央労働委員会におきましても、船員雇用対策の基本的方針というものの見直しなどもお願いをしておるところでございまして、それらを踏まえつつ、海運、造船という深刻な場面に対応して犠牲になって職を失うということが極めて重大な生活上の問題でもあり、これは諸事業が着実に進まぬことにも相なりますものですから、真剣に取り組まさせていただき、対応してまいる決意でございます。