Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中村（正雄）委員　私が大臣にお尋ねしました趣旨というのは、国際航空について複数にしろということを言っているわけではないので、日本航空としては国策会社でなければならないという必要性はなくなっているのじゃないか、そういう段階に来ているという立場で、いま大臣が日米航空協定の問題を持ち出されましたから、私は日米航空協定の前提は、日本だけが一社であってアメリカは複数でいいということが前提になって航空協定ができているものではない、こういうことなんです。二社がいいか三社がいいかということで交渉がどうなるかということは、これはやってみなくてはわからぬわけで、日本はどこまでも日米航空協定については一社でなければならないということを前提にして航空協定ができているものではないということを私は念のために言ったわけです。
　それからもう一つ、この段階で日本航空を純然たる民間会社にして、民間の活力を利用するという一本立ちにしたらいいのじゃないかということで、資本構成の面から言っても、また監督行政から言っても、航空法という法律があるわけですから、いまさら特殊会社にしてやる必要はないのじゃないかという点で、私は大臣の所見を聞いたわけなんです。特に鈴木内閣としても行財政の改革、できるだけ民間に移行できるものは民間にしろ、こういう方針のもとに内閣が運営されているわけでしょう。そういう関係で、もう日本航空はぽつぽつ一本立ちにしてもいい、監督の面においてもあるいは資本の面においても。運営の面においても、やはり運輸省が運営していると同じようなかっこうがついているけれども、一般の民間の人は、運輸省自体を日本航空の霞が関の出張所だ、こう言うている人もあるわけなんですね。そのように日本航空に手かせ足かせするよりも、この際純然たる民間企業として一本立ちをやらすことの方が、これからの日本の航空権益を守る上においても必要じゃないか、こういう意味で私はお尋ねしたわけなんです。
　二番目に私お尋ねしたい点は、いま提案理由の説明を見てまいりますると、「民間の活力を十分発揮しつつ、より自主的、弾力的な事業運営を行い得るよう措置する」、これが今度の日航法の改正の趣旨になっておりますね。ところが、この中で一つ役員の件について、一応いままでは代表取締役であるとか会長、社長、副社長等の特定の問題だけが認可事項になっておったわけですが、今度の改正によって役員人事についてはすべて運輸大臣の認可事項に改正されて、いわゆる提案理由の説明とはうらはらに、運輸省の認可権が拡大されているわけなんですね。その理由はどこにあるか、一遍お尋ねしたいと思います。
○塩川国務大臣　御質問の前段の方でございますが、御趣旨はよくわかりました。私らも実はそう思うております。政府が関係しておる企業だからといって、がんじがらめに企業活動を縛ってしまうということは余りいいことではないと思いますし、今度の日本航空法改正のお願いをいたしておりますのも、一部私たちのそういう趣旨が盛り込まれておるということも御理解していただきたいと思います。
　それから、後段の御質問の役員の認可制でございますが、これにつきましては、確かに仰せのように、片一方では権限を緩めておきながら片一方でまたがんじがらめにしておるではないかということでございますが、私らも実はいろいろその点については苦慮したところでございますが、なかなか一遍にそう何もかも突っ走ってしまうわけにもいかないし、それで要するに私らの考えというのは、事業活動はできるだけ自主努力でやってもらいたい、そのかわりに、どういう方がこの会社を責任を持って担当していくのかということについては、やはり監督権といいましょうか、そういうものの上ではっきりしておきたい、こういう趣旨でございまして、従来から見ましたら役員の認可については確かに強化されたようでございますが、だからといって、この認可権を何か干渉がましく、介入のための認可にはいたしたくないと私らも思うておりますが、そういう点につきましては、御質問のこともわれわれは非常に苦慮してこういう結論に至ったということで、いわば妥協的なことでこういうふうになったのだというようにひとつ思うていただいて解釈をしていただきたい、こう思いますが。
○中村（正雄）委員　私は、大臣が苦慮されたという意味がわからないわけですけれども、やはり事業というものは人が運営するわけなんです。したがって、事業の内容について一つ一つ指示、監督をする、しないは枝葉末節であって、やはり企業であれば役員が中心となって運営するわけで、役員人事を全部運輸大臣が握ると、たとえば内部干渉しないといまの大臣はおっしゃっていますけれども、法律ができたら法律はひとり歩きするわけなんです。したがって、いまの大臣の間は役員人事についての厚かましい干渉はしない、こうおっしゃっておるかもわかりませんけれども、これができ上がって、今後極端に言えば、役員人事についてはすべて運輸大臣の意向を聞かなければ取締役も監査役も選任しない、こういうようになっているわけなんです、はっきり言えば。これは少なくとも提案理由の説明にありまする趣旨とはうらはらよりも、反対に運輸省のひもつき、運輸省の監督が人事の面において全面的に強化されている。私は法案は提案理由の説明とは逆行いたしておると思うのですが、大臣が苦慮された結果だとおっしゃっていますが、どういう点で苦慮されておるのか、お聞かせ願いたいと思います。
○塩川国務大臣　実は私は、今度は事業計画を提出してそれを承認するということで、あとは収支見積もりなりあるいは資金繰りというものはもう会社の自由にやってもらいたい、こういうことです。役員についても、私はその程度のものと思うておったのです。しかし、各省庁にこういういろいろな特殊法人を皆持っておるわけでございまして、そこのいわば慣例というものに右へならえしていきますと、日本航空、政府との資本関係のあるような法人に対しては大体役員の認可権というものはどうも政府にあるように、担当省庁にあるようでございまして、まあそこを運輸省だけが新例を開いてうんと突っ走ってしまうということは、どうもそのときの段階でできなかった。ですから、他省庁の関係しておる、所管しております法人との均衡をとっていく必要があるということになりまして、それでそういうことになったということでございます。
○中村（正雄）委員　それで、あと部分的に、自主性を回復する、自主的な運営にさすという点で二、三改正されておりますが、このうち事業計画については、これはいままでどおりにしておる。ところが、この事業計画あるいは重要な施設等についてはすべて省令で決めるとなっているわけなんですね。したがって、私は、省令の内容をしさいに検討はいたしておりませんけれども、企業の運営というものはいわゆる役員等人事の問題、人の問題と事業計画によって運営されると思うのですね。したがって、役員の面については、いま言ったように、運輸大臣がすべて握っておる。また、事業計画についても運輸大臣の許可がなくちゃいけない。そして、重要な事項について省令で決めた点については監督、認可、指示、こういう運輸省の全面的な指導下にあるわけなんですね。
　そうなってまいりますと、今度の改正で、形式的な面と言えば語弊があるかもわかりませんが、二、三の点について日航独自の判断に任す、こうなっておりますけれども、重要な面についてはかえって強化されたのではないか。また、運輸省令自体の改廃によってどんな点についても指示できる、あるいは認可事項にできる、あるいは監督できる、こうなるわけなんですね。
　そうしますと、たとえばこれはささいな事例でありますけれども、いままでも問題になったことがありますが、では、もし日本航空が社員用の社宅を建設するとなった場合、これは純然たる部内の問題であって、事業計画に入るべきような問題ではないと思いますが、これもやはり運輸大臣の認可事項になっておるらしいのですが、こういう点についてはどういうふうにお考えになります。
○松井（和）政府委員　ただいまの御指摘でございますけれども、恐らく先生の御質問は、法律の十二条に基づきまして、重要な施設の取得あるいは処分をする際に運輸大臣の認可が要る、これが法律では航空機となっておりまして、その他省令で定める事項、この中に社宅用地が含まれるかどうか、こういう御質問ではないかと思います。
　省令で、この法律十二条の重要施設とは何かということを定めておりますけれども、これは「営業所、事務所その他の事業場の用に供する土地及び建物であってその帳簿価格が一億円（有償で取得しようとする場合にあってはその取得価格が十億円）以上のもの」、こう定められておりまして、当然、社宅用地というのはこういう事業場あるいは営業所、事務所には含まれませんので、これは認可対象にはなっておりません。したがって、どういうものが認可対象になるかと申しますと、支店、営業所あるいは航空会社でございますから格納庫、こういったものが取得あるいは処分する際には認可の対象になるわけでございます。
　ちなみに、最近のこういう重要資産の取得あるいは処分の認可件数について申し上げますと、過去四年間に、合計いたしまして件数はわずかに四件でございます。これは五十三年の成田開港に伴う成田がらみの資産の取得が大部分でございまして、通常この省令で定めます重要施設に該当いたしますものの取得あるいは処分というのはそうざらに行われるものではない。したがって、運輸大臣ががんじがらめにしばっておるという御批判は当たらないというふうに考えております。
○中村（正雄）委員　大臣が、人事権については他の省の特殊法人の関係でこうせざるを得なかった、また、いま運輸省令で、重要な施設等についての説明を聞きましたけれども、少なくとも今後日本航空が一本立ちをするためには、できるだけやはり国の干渉を少なくするということの方が民間の活力を引き出すためにも必要だと私は思いますので、私は個々の問題は別にして、提案理由の説明にあるような方向で今後運輸省も考えてもらいたいということだけを申し上げておきたいと思います。
　次に私お尋ねいたしたいのは、さきに同僚の関谷君もちょっと質問いたしましたが、国際貨物輸送について一応お尋ねいたしたいと思います。
　御承知のように、産業構造の変化といいますか、そういう面から、だんだん付加価値の高い高級商品というふうに移行する、こういう傾向はやはり海運から航空運送にだんだん転化してまいると思うのです。そういう関係から、昭和四十五年の十一月の航空行政に関しまする閣議の了解事項もあり、四十七年七月の運輸大臣の通達以来十年経過しているわけでありますが、その間航空貨物は、当初予定しておりました推移とは違うかもわかりませんけれども、先般運輸省が今後の予想を出しておる数字を見てまいりましても、五十四年度は大体四十九万トンであったのが、六十年度には百八万トンになる、あるいは六十五年度には二百万トンになる、こういうふうに運輸省が発表いたしております。そうなりますと、国際航空貨物というものが六十年、六十五年に、運輸省の予想が正しいかどうかはわかりませんけれども、二倍、五倍と、こういうふうになることがはっきりと予想されるわけなんです。景気の問題等いろいろありますけれども、少なくとも過去十年以上、二けた以上の経済成長を続けた産業というものは少ないわけなんですが、やはり航空産業だけはずっと二けたの経済成長を続けているわけなんです。そういう関係から、閣議の了解事項なり運輸省の通達、これを具体的に早急に実現する、こうなっているわけなんですが、その間何ら具体策が提示されておらないわけなんです。
　運輸大臣も御承知だと思いますが、四十五年の了解事項、四十七年の通達によりまして、それぞれ航空貨物の輸送専門企業をつくろうということで、海運業界が中心になって、二つのグループがそれぞれこういう計画をしたわけなんですが、しかし、やはり二つのグループでやることはいけない、これは陰に陽に運輸省その他からの一つのサゼスチョンもありまして、ようやく海運業界が一つにまとまって、一つの会社をつくったわけなんですね。そうして、五十三年十一月に貨物運送の認可の申請をいたしているわけなんですが、そのままになっているわけなんですね。こういう航空会社というものは、たとえば認可されてからでも実際仕事を始めるのには一年半から二年の年月が必ず必要なわけなんです。したがって、この問題については早急に前向きに検討する時期に来ているのじゃないかと思っているのですが、運輸大臣のお考えをお聞きしたいと思います。
○松井（和）政府委員　お答えいたします。
　御指摘のように、日本貨物航空株式会社が、日本−アメリカ間の貨物定期輸送をやりたいという免許申請を五十三年に提出いたしております。この五十三年という時期は、先生御承知のように、日米の航空交渉がそれまで六回にわたって行われておりましたところを、両者の主張に余りにも開きが大きいということで中断をいたした年でございました。いわばこの申請はその直後に出されたものでございます。そこで、私どもいわばそういう日米のにらみ合いの状態の中でこの申請をどう取り扱うかということについて検討したわけでございますが、ここで下手な動きをすることが、逆に向こう側にいわば乗ぜられるすきを与える可能性もあるということが一つと、もう一つは、当時御承知のように、成田のパイプラインの問題がまだ見通しが立っておりませんで、この日本貨物航空株式会社の申請者の方の申請書にも書いてあるわけでございますけれども、成田の燃料事情を考慮して、営業開始時期については弾力的に考えるというのが申請書に記載されております。といいますのは、もっと具体的に言えば、成田がはっきり油のめどがつくまでに決着をつけてほしい、こういう趣旨であろうかと思うわけでございますが、そういうことも両々相まって実は申請の処理がおくれておるわけでございますが、御承知のように、ことし、五十三年から数えて三年目に日米の交渉が再開されるという動きになっております。また、成田のパイプラインにつきましても、昨年、五十八年十二月という新しい期限が明示され、着々とパイプラインの工事が進行しておる、こういう情勢変化がございますので、その両者、つまり日米の今後の交渉の推移を見きわめ、また成田の油の事情が五十八年十二月というターゲットが決まっておりますので、その辺をにらみ合わせながら今後慎重に検討していきたいというふうに考えております。
○中村（正雄）委員　航空局長の御説明は一応わかりますが、ぼくは大臣の所見をお伺いしたいということで大臣にお願いしたわけなんですが、いまの航空局長の話はそのとおりだと思うのです。たとえば成田の問題は一応五十八年にはパイプラインが完成すると予定いたしておりますが、たとえば五十八年に完成するとすれば、ことしは五十六年なわけなんです。したがって、いま認可しても二年は最低かかると思うのです、実際にオープンするとなれば。五十八年のパイプラインということになれば、いつまでもほっておくわけにはいかない、早急に決着をつけなくてはいけない、こう考えられます。
　また、私は日米航空協定の成り行きということは確かに大きな問題だと思いますが、先ほどもぼくは大臣に申し上げましたように、航空協定自体、何も日本が一社だ、そしてアメリカは複数だ、この前提で、日本は一社以外は交渉できないという、そういう消極姿勢自体が、私は航空協定の改正に姿勢の面において大きな支障を来していると思うのです。先ほども申し上げましたように、航空協定の前提はどちらも複数でというのが前提であって、日米航空協定は、日本だけは一社でなくてはいかぬ、アメリカは何社でもいいということが前提で航空協定ができているものとは私は考えられません。航空協定にはそういう、日本は一社、アメリカは数社、そんなものは全然ないし、その基盤はどちらも複数がやはり前提になってできているわけですから、そういう一社だけで対抗するという考え方、その姿勢が私は航空協定の改定に大きな支障を来すのではないか、これは私の考えでございますから、大臣なり事務当局の考え方は違うかもわかりませんけれども、したがって、いずれにしても、いま航空局長の答弁によりますると、航空協定を見守り、あるいはパイプラインの完成を見守って決着をつけなくてはいけないと、こういうことなんですが、少なくとも閣議の了解事項もいろいろあります、また、やはり過去十年間の日米間の航空貨物の推移等も私はよく承知しておりますが、そういうことは申しません。
　少なくともこの問題は何らかの形において早急に前向きに決着をつけなくてはいかぬ時期に来ておるというふうに考えるわけなんですが、私は運輸大臣に政治的な見解として前向きにこれを検討する、こういうお考えがあるかどうか、所信を承りたいと思います。
○塩川国務大臣　中村先生の御質問の結論は、これを前向きに早急に検討するかという御質問でございますが、これはいまの御質問には答えにくいような話でございまして、私はやはり絶えず検討はしなければならぬと思うております。しかし、早急に決着をつけなければならぬ時期ではないようにまだ思うておりまして、先ほども航空局長が言っておりますように、現在生産性向上を上回るほどの航空需要がふえておらないのです。そこにやはりわれわれとしてもこの問題に取り組むのに非常に重要な問題があるわけでございますので、そこらの見きわめを一つしなければならぬということ、これが私はやはり問題ではないかと思うておるのです。
　それともう一つは、先ほども局長が言っておりますように、日本の国際航空の施設の問題と、それから日米航空交渉、これはおっしゃるように、われわれ日米交渉は何も一社にこだわっての話というのじゃございませんで、いわば日本の持っておる航空能力というものとアメリカの航空能力というものとの対比ででございます。でございますから、近く開かれます日米航空交渉にいたしましても、もちろん航空路線、以遠権、そういう権限の問題もございましょうが、やはり大きい問題は輸送力の調整問題にあるだろう、これはお互いが競争を激化して血みどろの過当競争に入ってしまったのでは、どっちもどうにもならぬ。私は今度の日米航空交渉の要点は本当はこれが中心課題ではないかと思われるほどの状況でございますので、でございますから、そういう現在の構造的なあるいは経済的な実態を見てまいりますと、いま結論を出さなければならぬ時期とは私は思うておりません。しかし、これは絶えず検討はしなければならぬ問題だ、それは私はおっしゃるように、御意見は同じなんですが、いつまでに結論を出せとか、そんなんじゃない、まだこれからの先を十分見定めて慎重に見計らっていくべきだと思うております。
○中村（正雄）委員　十分慎重に情勢の推移を見た上で検討するという大臣の立場は十分わかるわけですが、ただ私が懸念いたします点は、先ほども抽象論として申しましたように、やはり航空産業というものは今後ふえることはあっても減ることはない、もっと具体的に言えば、航空需要というものはふえることはあっても減ることはないと思います。先ほどの運輸省の見通しをそのまま正しいとしましても、六十年度には二倍になる、六十五年度には五倍になるというのが大体運輸省の見通しなわけなんです。そういう状態になって日本の権益ということを考えた場合、一社の体制でこれに対応できるかどうか、やはり外国と競争しているわけなんですから、外国の航空会社に食い荒らされるということを懸念する、そのためにはやはり国内においても、せめて第一着手として貨物輸送だけでも競争原理を持ち込んで日本の権益を守るということをやるのが正しい今後の航空行政の運営ではないか、私はこう考えるわけなんです。
　したがって、その点について、しさいな推移なり数字は、もう時間もありませんから申しませんが、大臣は慎重に検討する、それは大臣の立場上やむを得ないと思いますが、この問題については、やはり民間の活力を引き出すためには競争原理というものを企業には持ち込まなければこれは日本の権益を守ることができないという面で、ひとつ慎重に御検討願いたい、かように考えるわけです。
　後、小渕君に譲りまして、一応私の質問はこれで終わります。
○小此木委員長　小渕正義君。
○小渕（正）委員　それでは、補足して質問をさせていただきたいと思います。
　これは先日も公明党の理事の方からの御質問、また、ただいま中村先生からの御質問でも触れられておりましたが、今回日航法を改正するに当たりまして、民間としての機能、活力が十分発揮できるように、弾力的運営ができるようにということで、一方非常に自主的な運営が図られるという意味で前進だということで、提案の中でも触れられまして、またそういうことが言われているわけでありますが、もともとこの日航法の関係の審議を私も過去の例を議事録などで読ましていただいたのでありますが、三十年七月の参議院の運輸委員会の中においても、民営企業形態に対して過度な経営面における干渉がないようにという、きついといいますか、そういった附帯決議も出ておるように、かなりそういう意味では、この日航法が改正された際にはそういった問題がいつも議論になっているようであります。今回の日航法の改正につきましても、先ほどから政府側の御説明を聞いているわけでありますが、形の上では、十何条ですか、一部改正によりまして少し干渉といいますか、政府からのあれがなくなったような感じはするわけでありますが、実際にこれを見てみますと、結果的にはしり抜けでいままでとほとんど変わらないのではないか、いままでの説明の中でお聞きいたしましても、こういう感じがどうしても抜け切れないわけであります。
　したがいまして、具体的に、今回のこういう改正に伴いましてこういうふうにいままでと違って企業としての運用ができるのだ、そういう具体事例をひとつ航空局長なり当の日航の社長なりにお尋ねしたいと思います。
○松井（和）政府委員　今回の改正によりまして、まず第一点は役員の関係でございまして、御承知のように、役員の法定制あるいは職務執行体制というようなものが従来は法律に定められていたわけでございまして、これを変える場合には必ず法律改正が必要である、これが今回は法定事項から落として、これを定款に譲るということになったわけでございます。したがって、この面につきましてはかなりの自由度が増したということがまず言えようかと思います。
　それから、財務の監督の関係につきましては、先般来いろいろと御意見が出ておりますが、事業計画以外の資金計画、収支予算というようなものにつきましての認可制をやめまして、これは一々変更の都度認可が必要であったわけでありますが、それがなくなる。これまた会社の営業の自由度は増したというふうに考えられます。
　しかしながら、いわば国民の税金を出資しておる会社でございますので、国民にかわって監督する立場にある運輸省としては、基本的な問題についての監督というものはやはり続けていかなければならない。しかしながら、なるべく直接的な監督から間接的な監督へ、あるいは事前の監督から事後の監督へというような形での改正を図ったわけでございますので、具体的にと言われますとなかなかむずかしい点がございますけれども、そういう全般の監督権に対する考え方から言いまして、会社の営業の自由度というものはかなり増したというふうに考えております。
○朝田参考人　ただいまの航空局長の御答弁の趣旨にのっとりまして、今回の法改正というものの企図しております点が十分民間企業としての活力を発揮する手だてになっておると私は思っております。何といいましても、いままでの政府株の後配制というものを脱却いたしまして、政府株にも配当を行うという点がございますし、また、ただいまお話がありましたように、国の経営に対する関与がある程度縮小され、株式会社としての長所、利点を発揮するということができるようになると私は思っております。
　具体的には、監督規定の緩和によりますところの自主性の拡大、それから役員規定の改定によりまして経営体制が強化される、そして補助金規定を削除することによりまして、こういうものに頼らずに一層の自立化を図っていかなければならぬ、こういうふうに考えておるわけであります。
○小渕（正）委員　確かに役員の法定制を緩和して役員を何名でも自主的に決めていいというようなことは、これはわかります。しかしながら、その反面、今度は認可する役員の幅を拡大して、全役員を認可制に移すように、これは従来よりもかわっておるわけであります。それから、いま言われた、確かに補助金に頼るようなことはなくしたのだということでありますが、それはそれなりにわかりますが、十二条の中で前回も質疑が交わされておったわけでありますが、資金計画及び収支予算等について、これは今回はやめて結果的には事業計画だけだ、ここに大きな監督上のあれが変わってきたのだということを言われておりましたが、結果的にはこれに類する書類は全部添付書類としてつけてもらうのだというようなことを前回の質疑の中で航空局長は言われておるわけですね。だから、対象の中身については外れていたにしても、必要書類として出すことについては一つも変わりがないという感じがするわけです。
　あわせて十四条においても新たに営業報告書を出さなければならぬ、こういうふうに追加されて新しいものが出てきておる。また、いろいろ見ると、社債の枠は今度拡大するようにしたけれども、これは実際はみずからの判断でできない。増資についてもすべて認可が必要、資金繰りについても一年以上の借り入れはすべて認可が必要だ、こういうふうな状況です。
　しかも、十二条の中ではいままでは対象として資金計画、収支計算書、事業計画ということに限られておったけれども、「特に必要があるときは、監督上必要な指示をすることができる。」ということで、運輸大臣が特に必要な場合と判断した場合における指示権、指示の範囲というものがすべて拡大されてしまっておる。前は十二条の中ではある一つの項目ごとの対象の中で必要だというふうに言われておったのが、ここですべてこれが外れることによりまして、特に必要な場合はということで対象がすべて拡大した。
　このように考えていきますと、何一つないのじゃないですか。逆に見せかけだけそんなことをしておるだけじゃないかというふうな疑念を抱かざるを得ません。先ほどからただ文章上確かに資金計画や収支計算書はもうやめますから、これが自主権といいますか、企業活動の非常に自主的な弾力的運用ができるのだということを言われておりますが、では、そういうことをした場合、具体的にどういうふうな事例が今度できるのかということを聞いておるわけです。だから、ただそういう抽象的なあれでなしに、これだけ資金計画、収支予算を出しておったのが、今度認可しなくて済むようになりましたから、これで実はこんなことで制約を受けておりましたとか、こんなことで制約を受けておりましたけれども、もうこれがなくなって、そういう意味では非常に自主的な活動が大いにできます、何かそういう事例があったら教えてくれということを言っておるわけですから、いま私が申し上げましたような長い目で見ますと、見せかけだけは確かに少し変わったけれども、実質的な運用はほとんど変わらぬような形の中で、従来と同じではないかという指摘をせざるを得ないわけでありまして、そういう意味でひとつ御見解を承りたいと思います。
○朝田参考人　今回の改正法案に織り込まれております収支予算それから資金計画、この問題については、確かに御指摘のように、私ども困っておったということはございます。といいますことは、収支予算を立てます場合でも、石油事情を一つとりましても大変変動の激しいことでありますので、ＯＰＥＣの総会で原油価格の値上げがありますと製品価格が直ちに上がってくる。そうしますと、収支予算というものが時々刻々に変わってまいりますから、もちろん会社としてはそういうものに即応していつも修正するわけでありますけれども、これが認可事項になっておりますと、その都度与件の変動によって認可をいただかなければならない、しょっちゅうそういうことをやっておるということは現実的でないというふうに私は考えておりますし、資金計画につきましても最も中軸をなしておりますのは社債の問題であります。コストの上からいいましても、また資金調達の上からいっても、社債というものが中軸になりますので、社債の問題については運輸大臣の認可事項になっておりますので、行政がこれで重複しておる。一つ具体的な事項の認可で抑えられれば、それで私どものこれに対応する仕事というものは大変合理化されるし、簡素化される。そういう意味において、今回は資金計画と収支予算というものを認可事項の対象からお外しいただいた、こういうふうに私は解釈をいたしておるわけであります。
○小渕（正）委員　さっきの十二条の「特に必要が」という対象が広がったんじゃないかということを聞いているのです。
○松井（和）政府委員　御指摘のとおり、従来の条文が事業計画、資金計画、収支予算というものにひっかけて指示権が規定されておりました。このたびの改正で資金計画、収支予算というものが外れまして、その際の条文の整理といたしまして一般的な指示権というような形で整理させていただいたのは御指摘のとおりでございます。
　この指示権と申しますのは、通常、特殊法人に対する同様の立法例を見ますと、ほとんどの場合、政府出資のある会社に対しては、命令をするというようなかなりきつい規定を書いておる例が多いわけでございます。私どもはそういうきつい例をとりませんで、いわば命令と勧告の中間的なものとして指示ということを従来からも使っておるわけでございますが、今回、先ほど申し上げましたように、直接的な事前の監督からいわば後見的な事後の監督に移していこうという趣旨でございますので、あらかじめ何かをする場合に認可をするということではなしに、会社にまずやっていただいた後で本当に必要な場合にのみ指示をするということでございますので、確かに範囲は広がったということかもしれませんけれども、その指示をする場合、その指示権の使い方というものについて、これをいたずらに乱用するようなつもりはございません。
○小渕（正）委員　一部御説明で理解できる面もありますが、いまの指示権の問題ですね、いたずらに乱用することはありませんと現在の航空局長は言われておりますが、あくまでも法律というものは条文によってすべて運営していくわけでありますから、どのようにでも解釈できるような内容であることは余り好ましいことではないんじゃないかと私は思うわけです。ですから、これがいま言われるような内容の程度のものであれば、あえてこれをどうしても条文にうたわなければいけないのかどうか。肝心のところでみんな認可権を持って、届け出て認可されないとできないようになっているわけですから、その行為の中で発生するいろいろな問題についての指示的なものは言えると思うのですが、何もこういう条文をあえてつくらなくても、実際の運用の中でそういうことは当然考えられていいことであるし、あえてここにこんなふうにして書くところに、条文に載るところに——いまはいいですよ、あなたの場合は。しかし、これを一つの根拠にして運輸大臣がすべての指示ができるということでいろいろな問題が、もしそういうことがあったとしてもこれではやむを得ないということになるんじゃないですか。
　そういうことで、こういう規則といいますか、法律というものは、運用する人の考え方といいますか、それによって変わることがあり得るような余地はできる限りないようにすべきだと思います。ところが、この場合はどうしてもそういう余地が十分残されておると思わざるを得ないわけですが、どうですか。いままでのあれからいって、従来も政府の監督下に大事なところはみんなあるわけですから、ここにこのことだけを載せなくても、これは抹消しても構わないんじゃないですか。いかがですか。
○松井（和）政府委員　確かに御指摘のように、重要な幾つかの事項につきましての事前の認可権は残してございます。しかしながら、さっき申しましたように、この規定は、お読みいただけばおわかりのように、「その業務の適正な運営を確保するため特に必要があるとき」ということで縛りをかけてございまして、事前に監督する事項ではなしに、会社の自由な運営に任せている事項につきまして、それが会社の適正な運営上非常に問題がある、特に必要があると認めたときに限って発動するという規定でございますので、事前認可の規定があるからこういう規定は要らないということには直ちにならないというふうに考えております。
○小渕（正）委員　説明されている言葉の意味については理解をするのですけれども、私は運用次第では非常にこれがもろ刃の剣になりかねないということがあるから申し上げておるわけでありますが、特に必要な場合とはどういうことかということをある程度きちっと、やはりそういうことでここにどうしても載せなくちゃいかぬのならば、特に必要なこととは、大体想定されるものは具体的にこういうものなのだということを一つの事例なんかを何かの形ではっきり残しておかなければ、ただこれだけでは、あと五年もしたときにこれを扱う人たちによっては、運輸大臣によってはこれを一つのあれにしてどんどんどんどん経営について言ってもやむを得ないようなことになりかねないわけですよ。その点いかがでしょうか。
○松井（和）政府委員　御指摘のように、法律の解釈がそれを担当する人間によってその範囲が変わるというようなことは好ましくないと思います。特にこの条文につきまして具体的な必要性の範囲は何かというようなことを定めたわけではございませんが、私どもの一つの事例といたしましては、たとえば事業計画を認可いたしまして、その後の事業計画の運営の状況等を見てまいりまして、その運営状況が著しく不適正であるというような事態、これは具体的にどういうことかと言われてもなかなかすぐに浮かばないのでございますが、事業の運営が著しくおかしいというような場合にこの規定が発動されるものと考えておりますが、まず現実の問題としていままでこういう指示権を発動しなければならなかったような事例はございませんし、今後特にそういうものが頻発するというようなことはないと思っております。
　いずれにしましても、その範囲をできる限り明確にしておくということは、御指摘のように、必要なことと思いますので、私どもの内部におきまして、どういう場合がこれに該当するのかということにつきましてできる限り明確にしておきたいというふうに考えております。（発言する者あり）
○小渕（正）委員　議事録に残りますからその点はなにしたいと思います。それは、ちょっとそちら雑音もありますけれども、ぜひこの点は先ほどから提案されておる趣旨にのっとってできる限り企業の自主的な運営、弾力的な運営ができるように、政府はできるだけそういう干渉がましいことはしないということの精神にのっとってのこういう改正でしょうから、そういう意味で十分運用に誤りがないようにしたいということで、大臣の御見解があれば承りたいと思います、大臣は席を外されるそうですから。
○塩川国務大臣　今回の立法の趣旨は、先ほど航空局長が答えておりますように、企業の自主的な努力ができるようにいたしたのであります。でございますから、日本航空の会社に企業ビヘービアがしっかりしており、また企業スピリットと申しますか、そういうものがちゃんと確立しておる以上は、私たちはそう事細かく企業努力に介入するというようなことは当然避けなければならぬと思うております。しかし、それじゃなぜこんなにごたごたと規定を設けて権限を確保しておるのかということでございますが、これはこうお考えいただいたらおわかりかと思います。この会社の資本金の三分の一は国が持っておるという事実、そして航空権益の相当部分をこの会社に委託しておる、信任して任せておるというこの事実を見ましたら、やはり国民のサイドから見ますならば、いざというときにはその権限が行使でき得ることは明確にしておかなければならぬという責任は当然われわれにあるわけでございます。民間の企業におきましてもそれぞれの関係はやはり相当厳しいものでお互いがチェックをし合っておるわけでございますから、われわれといたしましても、先ほど言いましたように、会社自体がしっかりしている以上はわれわれが何もそれに介入するつもりはさらさらございませんし、それによってますますこの会社が国益を確保するために努力し、成績を上げてくれることを望んでおるのですから、どうぞ余り神経質にお考えいただかなくてもいいのではないかと思うております。
○小渕（正）委員　それでは、次に移りたいと思います。
　日航の五十四年度の収益面は、五十四年度は出て、五十五年度がまだ出ていないと思いますけれども、見通し、そういったものの数字を簡単でいいですからひとつお尋ねいたします。
○朝田参考人　ちょっといま資料で数字を挙げてお答えをいたしますが、五十四年度は経常利益が約四億と私は記憶いたしております。それで、特別損益等を合わせましてようやくにして民間株に対して八分の配当ができた、こういう状況でございます。
　五十五年度はもうあと旬日を残すわけでありますけれども、第二次石油危機で収支のしりが非常に苦しい状態でございます。しかし、販売増強にうんと力を入れていまがんばっておりますし、また経費の節減を徹底的にやっておる、労働生産性を高めてまいる、こういうことで、私どもは十億台の経常利益をいま期待をしておるわけでございます。特別利益と合わせまして、航空機の売却益、そういったものが出ますので、何とかして民間株主に対して八分の配当を継続したい、こういうふうに考えておるわけでございます。
○小渕（正）委員　今度第十条の政府所有株式の後配を廃止するということになるわけですが、これに伴いまして、いままではそういう恩典が一部あったのが一切なくなるわけであります。それによって生ずる、それだけによって発する必要利益と申しますか、そういうものはどの程度——前回の質疑の中で、そちらからの見解じゃなしに、質問者側から三十何億とか幾らとかちょっと触れられておったような感じもしますけれども、大体日航側としてはそういうことによって今後そのための利益というものをどれだけ新たにかせぎ出さなければならないかということについて、大まかな数字があればお教えいただきたいと思います。
○朝田参考人　五十六年度につきましては、いま仰せのとおり、政府株にも配当をしなければなりませんので、私どもは必要最小配当所要利益、こういうものを考えてみますと、税引き前百四十億の利益を上げなければ政府株に配当できない、こういうことでございます。
　そこで、百四十億というのは、第二次オイルショックで、ことにまた需要が停滞をいたしておりますやさきに大変苦しいわけでございますけれども、少なくとも百四十億で総収益は大体七千七百億円ぐらい、費用は七千五百六十億というふうに、いま予算の編成途中でございますけれども、そういうふうな数字でもっていま作業を進めているような次第でございます。
○小渕（正）委員　これは五十六年度の事業計画の一つの見通しでしょうけれども、この中には一部伝えられているような運賃値上げをある程度見込んだ数字でございますか、それともそういうものなしの企業努力でこれだけのことを大体やろうという数字なんですか。
○朝田参考人　五十六年度においては国内運賃の値上げは考えておりません。
○小渕（正）委員　今度はそれだけかなり経営上厳しい状況の中でやられるわけでありますが、それに対しましていまのような見通しが立てられておるようであります。そうしますと、新たな事業の拡大か何か、企業の中において手をつけていくか、いままでのまま、従来の状況の中で、利用者の需要面が伸びればそれに従って伸びるでしょうけれども、そのことだけで——五十四年度は結果的に余り大したことは出なかったろうが、五十五年度、今度は五十六年度の経常利益その他を考えると、果たして可能なのかどうか。そのためにはどういうことをやろうと考えておられるのか、ひとつ考え方でも結構ですから。ただ、これは単なる机上の数字であってはならないと思いますけれども、日航法を改正された新しい経営体制の中で一体何をやろうとしておるのか、そういうものを含めて何かございましたらお聞きしたいと思います。
○朝田参考人　私どもも引き続いて特別にやってまいらなければならぬと思いますのは販売増強努力、これは国際競争でございますので、相手のある話でございますが、何としても販売増強努力というのは全社一体となりましてセールスマインドを高揚してまいりたいということが一つでございますし、引き続き経費、特に間接的な経費は徹底的に削減する。それから、設備投資その他を将来とも、いま抑えておるわけでございますが、私どもの需要の見方、私どもが考えておりますのはそう伸びない。これは先回も御答弁申し上げましたが、控え目控え目に需要予測をしておる。ＧＮＰの弾性値で需要予測をはじき出すという手法は世界各国よく行われておる手法でございますが、それにつきましても政府が発表しておられる経済指標をもっと抑えて、そしてその伸びにそんなに大きく期待しない堅実な見方をしており、それからふえればプラスアルファがあるわけでございますから大変結構なことでございますが、そういう考え方でやってみますと、収益力を上げていく上におきましていままでの路線便数計画を見直しまして、収益性の高いところでなお輸送力を増強した方がいいというところ、たとえば中国とかあるいはシドニーとかいうような路線がございますが、そういうものには積極的に供給力というものを提供していく。それからあと収益力の悪い路線につきましては便数を減便いたしまして、逆にロードファクターというか、利用率を高めていく、そういうようなことを計画の面において考えているということでございます。したがいまして、一例を挙げますと、最近ソビエトのアエロフロートと私どもの企業間協議が行われまして、シベリア路線を減便をする、これは当初の減便よりもはるかに少ない規模で済んだわけでございますが、将来にわたってもアエロフロート、ソ連航空と協調をいたしましてその辺の調整を図っておる、こういうようなことでございますから、いま申し上げましたように、減便をするところはし、増強をして収益が高まるような路線については積極的に増強していく、こういうような考え方でおります。
○小渕（正）委員　それから、参考までにお尋ねいたしますが、現在の日航の役員構成の中で、日航からの生え抜きというか、生え抜きと一般に言われているのでそういう言葉を使わせていただきますが、日航出身の役員と運輸省とか何かああいうところから派遣されてこられた役員との構成比は大体どの程度になっていますか。
○朝田参考人　御承知のように、取締役十八名、これは法定をされておるわけでありますが、その中で二名が社外重役でございますからこれを一応除きますと十六名でございますが、十六名は、会長以下その他四名、合計五名が、先生の言われるいわゆる生え抜きでない。私はこの会社に十八年も勤めております。この会社の歴史はことし三十周年を迎えるのでありますが、三分の二近く勤務をしておるので、よそから来たような感じは余りないのでございますけれども、いまの分類法でいきますと、会長を除きまして四名が役所から来た人、役所の方は、運輸省が二名、郵政省が一名、大蔵省が一名でございます。
○小渕（正）委員　この問題を外します。
　最後になりますが、実はわれわれ利用者の立場からちょっと一言ぜひ御見解をお尋ねしたいのです。
　現在、民間航空で国内線を考えた場合、日航、全日空、東亜国内航空、日本近距離航空ですか、ありますが、利用者として一番いつも迷惑というか、腹立たしいと考えるのが、年中行事的に行われている日航のストライキですね。ほかの航空三社と比較してみました場合に、日航だけが必ず年中行事的に定期的にやられる。その点では非常に奇異な感じを持つわけです。まあストライキは労使交渉の中での結果として出てくる問題ですから、第三者からとやかく申し上げることは避けたいと思いますが、ただ航空三社の中でどうして日航だけにああいう年中行事的なストライキが発生するのか。やはりその点についてはわれわれ国民の側から見ました場合に、一つの疑念を持たざるを得ないわけです。特に最近の傾向としましては、まあストライキは昭和四十九年ごろが日本で一番多かったようでありますが、件数からいきますと九千五百件くらいあったのが、五十四年は三分の一にも減ったように、大体世の中の傾向が、割合そういったものがだんだんなくなっていくような傾向になっているようであります。また、われわれも事例として見ますが、ストライキというのは二年に一回か三年に一回、よほどのことのない限りやらないというのが普通民間のペースだと思うわけでありますが、そういった状態で見た場合に、どうしてもちょっと異常な感じがするわけです。
　そういう意味におきまして、日航のそういった体質的なものに私は原因があるのじゃないかという感なきにしもあらずでありますが、その点、社長の立場からこの問題をどういうふうにお考えなのか、お考えをお尋ねしたい。
○朝田参考人　ただいまの御指摘、私もまことに残念に思っておりまして、私自身の責任も痛感をいたしておるわけでございますが、御案内のように、私どもの会社には四つの労働組合がございます。全日本航空労働組合、日航乗員組合、客室乗員組合、日航労組、このうちで最大の、全労と略称させていただきますが、全労は結成以来ストライキはやったことはないのでございますが、客室乗員組合と乗員組合で、いま御指摘のとおり、ストライキが頻発をした時期が特に数年前からあり、こういうことで、利用客、一般社会公衆の利便を損ね、御迷惑や混乱を与えておることはまことに申しわけのないところでございます。
　当社の体質とおっしゃいますが、言葉をかえて言えば親方日の丸的な体質じゃないかというふうに私が解釈させていただきますならば、決してそうでないというふうに私は思うのでございます。と申しますのは、第一次オイルショックのときに営業損失を二百七十七億も出しました、決算上の赤字を百七十七億も出したときに、本当にこの三年間でひとつ企業を再建しようということで、各労働組合の御協力も私は要請をいたしまして、今日みんな一緒になって企業再建、三年後に復配をやるということを合い言葉にいたしまして、みんな大変御協力をいただきました。で、計画どおり、三年後には八分の配当を復活できた、りっぱに会社が再建できた。その限りにおいては、私は労働組合がそういう体質だとも決して思わないのでございます。ただ、社会的な重要な使命をもっと深く認識をする、あるいは労使の紛争になっておる火種を速やかに取り除かなければなりませんけれども、いろいろな事情がありまして、今日までこういうような状況になっている。私は、速やかに健全な労使の信頼関係を確立したい、こういうふうに考えておるようなわけでございます。
○小渕（正）委員　航空機産業は乗務員とか地上勤務者とかいろいろ種類別の組合があるようで、複雑な状況であるようでありますが、いずれにしても日航だけがそういう状況になるということをよく考えてみるならば、やはり国際線を日航が独占しているから、国際線についてはそういう強みを持っているということは、どうしてもこういう多発的な、慣習的なあれになってしまうのじゃないかな、逆に今度はそういう疑念さえ持たざるを得ないわけであります。
　そういう意味で考えると、やはりどこかで日航の政府出資の特殊な会社であるという親方日の丸的なそういう体質がひとつ災いしているというか、影響して、そういう形に結果的になってしまっているのじゃないかというふうな見方。それと、いま申し上げたように、国際線は日航が独占しておる。それだけに、やはり何といってもストライキというのは大きな影響力を持つわけですから、組合側から見ればこんな大きなあれはありませんから、そういうもろもろの要素が今日までの日航としてのああいう特異な状態をつくり出しているのじゃないか、こういうふうに考えるわけですね。したがって、いま社長としてはかなり労使関係の健全化にがんばっておる、努力されておるということでございますが、国民が一番心配しているのは、日航が少なくとも第二の国鉄になってはいかぬ。そういう意味では影響、資本度、その他いろいろ政府のあれが違いますけれども、一歩間違うと、いまのようなことでずっといくとそのようなことになりかねない、私はそういう要素を持っているのじゃないかと思います。したがって、この労使関係の問題は大変複雑でむずかしゅうございますけれども、しかし要は経営のあり方として、そういった問題に事なかれ主義でいくかどうか、場合によったら毅然たる態度でやっていくか。これは長い間の習慣といいますか、伝統があるでしょうから簡単にはいかぬと思いますけれども、やはりもうここらあたりでそういった体質から抜け出す、卒業する。そのためには抜本的なあり方等ももう少し考える、こういうこと等やらないことには、ストライキをしたら少し条件を向上させる、そういうことばかりずっとやっておると、私はいつまでたっても直らぬと思うのです。そういう意味では、本当にストライキというものをやらなければならないときになったら大いにこれは労働組合としてやってもらわなければいかぬですけれども、年中行事的な、慣習的なそういうあり方だけは、日航の労使の皆さん方は冷厳に反省してもらわなければ困ると思う。
　そういう意味で、ひとつ経営者としてのいま一段の努力と決意をお尋ねしたいわけです。
○朝田参考人　ただいまの御指摘また御高説に即応いたしまして私どもも努力を続けてまいりたいと思いますが、先ほど親方日の丸的な体質じゃないかというふうに勝手に解釈させていただいて御答弁を申し上げたのですが、いままた、国際線が一社だからこういうことになっておるのじやないかと、こういうことの御指摘がございましたが、この点についてはひとつ御理解をいただきたいと思いますのは、国際線が一社だからこういうことになっておると私は決して思いません。中村先生からも御指摘がございましたけれども、一社ではありますけれども、私どもは多数の外国航空会社と熾烈な、しのぎを削る競争をやっておるわけでございますから、そういうときに、安閑として親方日の丸的な体質ではなくてそういうものに立ち向かっていかなければならぬのでございますから、私はそういうことはないと。そして、その実績はどうなんだと、一社よりも二社出した方がいいじゃないかということになりますと、御承知のように、アメリカの航空会社三社を相手にいたしまして、貨物のお話がございましたけれども、私どもは四七・五％の積み取り比率をいただいている。アメリカの三社合わせて四四％でございますから、日航一社に任せておくからこういうことになるのだという、そういうものとほど遠い結果であると私は思っておるわけであります。労使関係でも何でもかでも、国際線一社だからだというふうにつながらない問題であると私は確信をいたしております。
○小渕（正）委員　私は、何も国際線を独占させてはいかぬとか何とかという意味で申し上げているのではないのです。しかし、いまのようなことが続くならば、必ずや世論としてはそういう方向でみんなの目が向いていくようにならざるを得ないのじゃないか、そういう点を日航の当事者自身はよほど真剣に考えてほしいという意味で申し上げたのですから、その点を十分銘記してもらって今後の経営をやっていただきたい。
　以上、要望をいたしまして、終わります。
○小此木委員長　午後一時から再開することとし、この際休憩いたします。
　　　　午前十一時五十二分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時十三分開議
○小此木委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。四ツ谷光子君。
○四ツ谷委員　最初に、委員長にお願いいたします。
　与党自民党はこの審議を非常に急いでおられるにもかかわらず、なかなかおそろいにならないということで、委員会の審議が始まらぬということはきわめて遺憾であります。今後こういうことのないように委員長から厳重に与党委員の方々に言っていただきたいと思います。
　それでは、三点について質問をさせていただきたいと思います。一点は法案関係、二番目は安全問題、三番目は日米航空協定の問題について御質問をさせていただきます。
　まず最初に、今回の改正法案の中に、第五条関係で、社債発行限度額を二倍から五倍に引き上げるようになっておりますけれども、それに伴います航空運賃の水準あるいは輸送量の見込み、社債の償還資金の計画など、短期あるいは長期にわたりまして整合性を持った計画が立てられているのかどうか、運輸省はそれをちゃんとつかんでおられるのかどうか、それを明らかにしていただきたいと思います。
○松井（和）政府委員　このたびの改正で社債の発行限度額を二倍から五倍に引き上げるわけでございます。日本航空は今後の輸送量の増大に対応する、そのために機材を大型化あるいは増強するという要素と、もう一つ、現在日本航空が持っておりますＤＣ８という機材がございます。これは先生御承知のように、非常に騒音値の高い航空機でございまして、これはできるだけ早く新しい騒音値の低い航空機に代替する必要がございます。したがいまして、今後新しい航空機の増強とそれからＤＣ８の代替という両面から見まして、かなりの設備投資が必要でございます。
　ところで、現在の社債発行限度は資本金並びに準備金の二倍ということになっておりますので、現時点でその数字を申し上げますならば約八百億円の倍、千六百億円が社債の発行限度になるわけでございまして、現在の社債の残高から申しますと、五十六年度において発行し得る社債の額はきわめて限られてくる、こういう事態でございますので、この際、二倍を五倍に引き上げさせていただく改正案を提案させていただいた次第でございます。
　当然、そういうことで今後の航空機の機材購入を行っていくに当たりましては、将来の需要の見通し、これは先ほどの社長の御説明にありましたように、日本航空もかなりかために押さえた見積もりのもとに機材計画を立てておられるわけでございます。また、償還計画につきましても、これは社債の償還期限の調整等によりまして経営に対する過大な圧迫が生じないような配慮をしておられることは当然のことでございます。また、社債は御承知のように、長期借入金その他に比べまして資金コストが低いという利点を持っておりますので、今後とも日本航空の設備投資の中心の資金調達方法として考えていかなければならないと考えておる次第でございまして、当然のことながらそういうもろもろの計画との整合性はとった計画というふうに考えております。
○四ツ谷委員　この社債の限度額を二倍から五倍にするという問題について、これを国民の側から見るとどういうふうに受けとめるかという問題でこの問題を討議しなければならないと思うのです。そういたしますと、社債発行限度額がふえますと当然営業経費がふえる、あるいは政府保証債もふえる、あるいは運賃原価にもそれがはね返ってくる、こういうことが考えられてあたりまえのことなんです。
　ですから、そういう観点からまいりますと、この社債発行限度額がふえるということは、結局国民や利用者の負担増につながるおそれが十分に考えられる。この点についてはただいま整合性を持った計画だというふうに航空局はお答えになりましたけれども、別に長期にわたる計画が数字的にいまこの前に明らかにされているわけではありませんので、そういう点については国民や利用者の負担増につながらないように厳重に監督をしていただきたい、これを要望して、次の安全の問題に移りたいと思います。
　安全問題で航空局にお伺いしたいのですけれども、航空機の整備についてＡＤとかＴＣＤ、こういう扱いがございますね。それはどういうふうな意味を持つのですか、それについてお答えください。
○長澤説明員　お答え申し上げます。
　ＡＤと申しますのは、アメリカの連邦航空局が、アメリカ合衆国で製造されました航空機につきまして耐空性上何らかの問題を生じたときに、速やかに安全上のために措置を講ずる必要があるという場合に出す命令でございまして、耐空性改善命令と私ども呼んでおります。それから、ＴＣＤと申しますのは、これはわが国で使われております航空機に対しまして、海外の航空当局から安全上の問題で早急にしかるべき措置をする必要があるという連絡を受けました場合に、当局におきましてわが国の航空機の運航者に対してしかるべき措置を通報しておるものでございます。
○四ツ谷委員　そういたしますと、ＡＤ扱いもＴＣＤ扱いも、ともに航空機の安全性あるいは耐空性の問題できわめて重要な問題であるというふうに理解をしてよろしいですか。
○長澤説明員　先生御指摘のとおりでございます。
○四ツ谷委員　では、続きまして、機体の整備方式についてお伺いをしたいと思います。
　機体の整備方式には、飛行前整備とそれから定期整備がございますね。定期整備の種類が幾つかあるというふうに私も承知しているのですけれども、定期整備の種類とそれから飛行時間間隔、それから仕事量といいますか、定期整備に要する時間、こういうふうなものについてお答え願いたいのですが、いろいろの機種があると思いますので、ＤＣ８の場合についてお答え願いたいと思います。