Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○春成政府参考人　航海命令の範囲の拡大でございますけれども、現在、委員御指摘のとおり、いわゆる大規模な災害その他公共の安全に問題があるときに、他にこれを輸送できるものがいないといったような場合に、国土交通大臣の命令をもって航海命令を発するわけでございますけれども、これは、現在は内航海運について既にこの制度がございます。これを今回国際の方に拡大するということでございますけれども、これは、現在の国際情勢というものを考えた場合に、今後そういった事態が想定されるということをもって今回拡大したというのが一点でございます。
　より具体的に申しますと、外国で災害が起きる、あるいは治安悪化等が発生した際に、安全な地域に邦人を退避させるということも考えられるわけでございます。具体的には、一九九八年にインドネシア危機というのがございまして、そのときに、航空機による退避が困難になった場合に備えまして、日本船主協会、先ほど申しました主として外航船主の集まりである団体でありますけれども、この日本船主協会に要請して、日本郵船等の貨物船をシンガポール沖に待機させたという事例が実際にございました。こういったケース。
　あるいは、外国で戦争、災害等が発生して、例えばマラッカ・シンガポール海峡、あるいはスエズ運河等が通航不能になって、貿易物資の輸送がとまるという事態も十分考えられるわけでございます。そういったときに、貿易物資の輸送、食料の輸送ですとかあるいは医薬品の輸送といったこともあろうかと思います、そういったことをお願いする場合。
　それから、国内で事故、災害が発生したときに、海外から緊急物資を持ってくるという事態も考えられるわけでございます。これは国内輸送ではございませんので、現在内航にあるそういった措置を海外の国際的な措置に拡大するということを今回考えているわけでございます。
　なお、三番目に申しました国内の事例としては、阪神・淡路大震災の際に、邦船三社、日本の外航定期三社が、海外の方々からの援助物資を無償で輸送するという表明をして待機をしておりましたが実際には使われなかった、そういった事態もございます。
　なお、この海上運送法によります航海命令というのは、国民保護法ですとか周辺事態法といういわゆる有事法制がございますけれども、そういう有事というものは対象とはしておりません。本件は、あくまでも海上運送法の中で発動する、この法律上の文言にありますように、災害の発生その他公共の安全に問題があるときということを対象にしておりまして、いわゆる有事というのは対象にしていないわけでございます。
　本件につきましては、本件を御議論いただきました交通政策審議会の場でも、この航海命令については有事は対象としないというふうに明言されているところでございます。
○高木（義）委員　私は、去る五月十五日、横須賀の先の観音崎で行われました戦没・殉職船員の慰霊式に行ってまいりました。さきの大戦で船舶七千二百四十隻、船員六万余の方々がとうとい命を失われた。私たちは、そのことについて思いをいたして、これから我が国の海運業がさらに飛躍、発展するために何としても平和の海を守ることが大事であろう、戦争は絶対やってはいけない、そういう中で使命感に燃えておる外航海運、内航海運あるいは漁船、そういった方々の安定、安心を確保していく、このことが大事だろうと思っておりますので、このことについてはひとつ申し添えておきたいと思います。
　時間も限られておりますので、以下申し上げますが、ＩＬＯ海事条約への対応についてです。
　このＩＬＯ海事条約は、採択されておりますが未発効でございます。日本は早期に批准をして、この条約発効へ国際的役割を果たすべきだ。この条約の内容は、やはり船員労働についての環境整備等々重要なテーマがたくさんございます。これの取り組みについてお尋ねをしておきたいと思います。
○春成政府参考人　ＩＬＯ海事労働条約でございますけれども、これは平成十八年二月に採択されておりまして、国際的な海事労働に関するグローバルスタンダードを定めた条約でございます。
　今回の船員法の改正の中にも、この船員の労働環境の改善に係る事項が幾つか入ってございますが、これらはいずれもほぼＩＬＯ海事労働条約を国内法化したというものでございます。しかしながら、これは平成十八年二月に採択された海事労働条約に盛り込まれた事項のすべてではございませんで、そのうち、労働条件の明確化でありますとか休息の関係あるいは健康に関することといった一部のものでございます。
　では、なぜすべて早く国内法化し、あるいは批准を進めないのかということでございますけれども、実は、残された検討事項がございます。例えば国際的な調整を要するものがございます。
　具体的に言いますと、労働条件に関しても、いろいろな条件はその旗の国、国籍国が規制をかけて監督していくというのが普通でございますが、船の世界では、安全基準に関しては、それぞれの船が寄港した国、これをポートステートコントロールと呼んでおりますけれども、寄港した国においてそうした安全基準を監督、規制するといった制度があります。
　このポートステートコントロール、例えば労働条件が守られているかどうかについても寄港国が見るべきであるという項目がこのＩＬＯ労働条約に盛り込まれておりますけれども、これはやはり国際的な枠組みが必要となりますので、そういった調整を踏まえて国内法化を進めていきたいと思っております。
　そういった残された事項はございますけれども、今回、労使合意を見て盛り込めるものについては船員法に取り込んだということでございます。
○高木（義）委員　いろいろまだ聞きたい問題はありますけれども、船員のなり手がいないという状況を何とか、腰を据えて、官民挙げて解決を図るという意味では、我々も努力しなきゃならぬ課題でございます。
　四月の二十七日に、ちょうど地元長崎港において帆船まつりというのがございました。帆船六隻が来ていただきましたが、その中に航海訓練所の海王丸、日本丸も来ていただきました。私も船内を見学いたしましたが、若い訓練生たちが親元を離れ、みずからの地域を離れてずっと集団生活をされておることについて、本当に大変だな、しかし頑張ってほしい、こういう気持ちでいっぱいになりました。
　聞くところによりますと、欧米諸国においてはトレーニングシップというのは、もうそんなのは民間に任せろ、そういう流れもあるやに聞きますけれども、やはり民間ではできない、特にこういう帆船が全国各地を回って多くの国民に接する、特にあすを担う子供たちにある意味では感動を与えること、これも大事じゃないでしょうか。そういう意味で、ぜひこのことについてはこれからも見守っていただきたいと思っております。激励していただきたいと思います。
　また、昨今の燃料油の高騰において、燃料油の節約だから航海をやめておけとか、あるいは訓練を遠慮しておけ、よもやこんなことがないように、ひとつ格段の配慮をしなくてはならないのではないかと思っております。
　また、船員の皆さん方の環境整備の問題として、いわゆる洋上における船員の投票制度、これは一定の前進が見られておりますけれども、まだまだ、日本国民でありながら公民権が行使できないという実態がございます。使い勝手のいいものにしなきゃなりません。これも大事な課題です。
　それから、これも重要な問題ですが、携帯電話。内航の皆さん方や旅客船など、アンテナが陸には向いておるけれども海には向いていない。やはり海上においても携帯電話が通じるように、そういうこともやはり船員に対して魅力を持たせるという大事なことではないかと思っております。いわゆる海上ブロードバンドの実現という意味で、ぜひこれについても取り組みを、時間があれば御答弁をいただきたいと思っております。
　最後になりましたけれども、物の本によりますと、特に明治時代、坂本竜馬は次のようなことを言っています。一国の近代化はその端緒における強大な海運業の発展と相表裏する。
　また、あの有名な前島密は、現状のままでは我が国の海運業はやがて欧米列強の商船に圧倒されることになりましょう、そうなっては手足をもがれたと同じ、国家経営に多大の損失をこうむることになります、そうならないためにも、政府は大いに力をいたして我が国の海運業を振興させ、他方において外国との競争に打ちかつ算段をせねばなりませぬと。こういうことも目にとまります。
　それから岩崎弥太郎は、我が国の政治家、学者、論客は海軍の必要性を説き国防の強化にはなかなか熱心であるが、商船の重要性を認識する者がない、我が国のごとき四面環海の島国がこれを閑却するのは実に不思議である。こういうことで、みずからが海運業の創始者となったのでございます。
　やはり昔の偉人、賢人は、我が国と国家国益、国民のためにいかに海上交通があるべきかという意味で私たちの参考になるんじゃないかと私は思っておりますので、ぜひひとつ、この海上運送法、船員法の効果が生かされて、日本人船員の育成、確保、そして日の丸を掲げた日本の船舶が七つの海で大きく世界に貢献する、このことを私は特に訴えて、質問を終わりたいと思います。
　以上です。
○三日月委員　民主党の三日月大造です。
　高木義明議員、先輩の大変大所高所にわたります大きな議論の後、私の立場からも数点、今回の海上運送法、船員法改正法案について確認をさせていただきたいと思います。
　まず冒頭、私の立場からも、故郷を離れて、また洋上で我が国のために必要な人、物を運ぶために御尽力いただいております内外の海運業界で働く皆様に敬意と感謝を申し上げたいと思います。
　まず初めに、ちょっと緊急の通告で恐縮だったんですけれども、三月発生の、明石海峡で起きました貨物船衝突沈没事故に際しまして、今なお油が漏れ出す沈没船が海の中にあって、漁業被害が深刻だと。先般も、大変多くの方々が浜辺に集われて、その対策の必要性について訴えられたところであります。
　二つお伺いいたします。
　短くで結構なんですけれども、ふくそうする海域における海上交通安全法というのがありますが、環境、漁業被害の対策の必要性について、もちろん今起こっている被害に対して引き揚げですとか漁業被害支援ですとか、そういうことの必要性も含めてどうお考えになっているのかということが一つと、こういう海域で自動操舵をされていたということが報じられておりますが、この狭い海域での航行安全対策、再発防止対策の必要性を私は強く認識いたしますが、政府部内における検討の必要性についてどのように認識をお持ちでしょうか。
○冬柴国務大臣　私もその衝突海域に参りまして、油が海上に浮遊してくる状況も見せていただきましたし、ドクター海洋という油回収船がそこでそれを回収し、そしてまた、散水をして油の粒子を小さくするための作業に一生懸命従事していた。海上保安の船も出て、そして火災のときにするような放水を幅広いところにやっておりました。何で放水するんだと言ったら、油の粒子を細かく砕いて、そして蒸発を促すとともに、プランクトンがこれを食べるらしいんですね、食べやすいようにする。そういう作業を一生懸命やっているところを見せていただきました。
　しかしながら、沿岸でやっているノリは全滅、そして、ちょうどイカナゴ漁の最盛期に入ろうとしていたときですけれども、風評被害と申しますか、油の海でとれたイカナゴというような印象が、味では余り関係ないみたいですけれども、これは商品にならないということで自主的に出漁を取りやめていられるという大変大きな被害が発生してしまいました。
　それから、ここは明石海峡、名立たるところでございまして、時速六ノットというような、ちょっとはっきりしないんですけれども、とにかく速い潮流で潜水がなかなかできないんですね。それで、八十三メートル下に沈んでいる姿がわかったんです。生存者がいるかどうかということで、我々の方、海上保安では手に負えませんので、海上自衛隊にお願いをしまして、そして特殊な機材で下を見ていただきました。そうしますと、八十三メートル下に横たわって沈没をしているという状況がわかりました。
　これを今後どういうふうに揚げるかという問題でございまして、これは原因者がそれを処理するという原則があります。原因者はだれだといえば、その持ち主でございますし、また、不法行為ですね、過失によってそれを沈めてしまったという船、こういう人たちが原因者でございます。原因者も非常に損害額が巨額になりますので、保険で賄うということになっていますが、この保険の金額が約七億五千万円がアッパー、上限なんですね。しかし、これを引き揚げるという費用はとてもそれではできそうもありません。本当にちょっと隘路に入った状態でございます。
　では、だれがこの損害はあれするのかといえば、現在は漁業共済ということで、天災とか、そういう人災も含むんでしょうけれども、それで漁業者が受けた損害については、共済保険を漁業者が平素掛けておればそこから、上限もあるんでしょうけれども、保険によって補償されるということですけれども、ほとんど入っていないんですね。農業共済とは違って漁業共済の場合はほとんど入っていないのが現実だと思います。
　そういうことから、これは大変大きな損害が出ているにかかわらず、これを補償する措置が用意されていない。それは民事訴訟で訴えるのは結構ですけれども、相手に賠償能力がなければ、これは破産するとかそうすればまた取れないわけですし、大変隘路に入っているというふうに思います。
　そういう状態でございます。
○三日月委員　隘路に入っている状態を承知の上で、ぜひ事の解決に向けた対策の必要性について私は提案をさせていただいているところでありますので、緊急対策とあわせて、再発防止対策も含めて、政府部内での緊急の検討を要請しておきたいというふうに思います。
　法案の問題について、いろいろと同僚議員からもありましたけれども、まず一つ目ですね。内航、外航とも、これまでの海運政策をどのように評価されておりますか。
　外航海運業界では、これまで既に減り始めている日本籍船そして船員を何とか確保していこう、競争力を高めていこうということで、平成八年ですか、国際船舶制度というのが導入されました。しかし、お手元に配らせていただいた資料を見ると、二ページのところの下にちょっと張りつけておるんですが、「国際船舶・第二船籍制度の導入時期」というのを見ると、主要国に比べて、やはり日本は遅い。
　今回、トン数標準税制を含めた海運業界の活性化のための提案がされておりますけれども、これも平成八年にオランダで導入されて以降、十二年たってようやく日本で導入が今検討されている。導入は税制改正で行われましたけれども、並行する枠組みが今検討されているということについて、やはりかなり、先ほど来、国際競争の中でやっているんだ、ダイレクトにその影響を受けるんだと言う割には、日本、おくれてきたな。
　内航の船員確保対策についても、これは平成十六年ですか、海上運送事業の活性化のための船員法等の一部を改正する法律案等も行って、議論もし、対策もとってきましたが、高齢化がかなり深刻なスピードで進んでいるという状況がありますけれども、この点、どのように反省と評価をなさっておりますか。
○春成政府参考人　これまでの外航、内航海運政策についての評価ということでございますけれども、外航につきましては、プラザ合意後のいわゆる急激な円高ということによりまして、日本籍船、日本人船員というのがどんどん減ってきたわけでございます。
　これについては、委員も御指摘のとおり、平成八年から国際船舶制度というものを導入いたしまして、一定の税制上の支援もいたしておりますし、さらには、コストをいかに削減するかということで、この過程、五十年代を通じまして、あるいは六十年代を通じまして、機関部の省力化、機関部について人を張りつけなくていいような、我々近代化船と呼んでおりますけれども、そういうもの、それから混乗船と呼んでおりますが、外国人と日本人が一緒に船に乗り組みまして船を動かす、そういう仕組みといったものもどんどんやってきたわけでございますけれども、いかんせん、やはり円高のスピードと世界のいわゆる税制の動きとの差がございまして、現時点において、これは下げどまったということは言いがたいと思っております。
　もちろん我々がやったことが効果がなかったということはなく、一定の歯どめ効果はあったと思うんですけれども、長期的な傾向というものをとめることができなかったというふうに思っております。
　それから、内航につきましての現在の人手不足あるいは将来的な高齢化の問題につきましては、要は、これまでのところ、いわゆる漁業の世界あるいは外航海運の世界から即戦力である方が入ってくるというところに、ある意味で満足していたという部分があったろうかと思います。そこは、現実にはもう既にそういう財源といいますか、そちらからの供給源は払底しておりますので、極めてそれが大きな問題として顕在化してきたというのが現実の姿でございます。
○三日月委員　局長も大臣も、先ほど来、円高だ円高だと言われるんですが、円高なんというのはプラザ合意の一九八五年からずっと進んできているわけなんですよね。通貨レートのことを理由にされるんだったら、各国ともいろいろな為替の変動があるわけで、その中での競争条件に打ちかって、いろいろな戦略をとられているわけなんです。
　私が問いたいのは、先ほど局長がいみじくも、世界単一市場で敏感な市況だとこの業界のことを評しておっしゃいましたが、その割には、いろいろな施策が遅いんじゃないかということなんです、この国のとる施策が。国際船舶制度についてもトン数標準税制についても、やはり遅過ぎますよ。円高だ円高だと言うだけではなくて、その点についての振り返りがないと、これから先のいろいろな競争にも打ちかっていけないんではないかと思うんです。
　その点、過去のことは余り言いませんが、ぜひ肝に銘じた対策をとっていただきたいということを私は要請しておきたいと思います。
　次に、この法改正で、国として目指す姿はどこにあるんですか。日本籍船を四百五十隻、日本人船員を五千五百人という、最低限のものを運び入れるためにはという数字も私は一部承知をしておりますが、将来として、日本で必要なものだけを最低限運んでくるという外航にするのか、それとも四面環海だから、世界をまたにかけて、他国と他国との間のものも運ぶ外航海運業界に育て上げようとしているのか、この国が目指す外航海運のあり方についてどのようにお考えでしょう。
○春成政府参考人　私ども、今回の法律によりまして、トン数標準税制を導入したいというふうに考えておるわけでございますけれども、これによって目指す姿というのは、やはり競争条件の、諸外国と我が国との間の均衡化を図るということ。それからもう一つは、私どもの目指す、いわゆる安定輸送というものの中核であるべき日本籍船、日本人船員というものをふやしたいということ。この二つの目標をねらっているわけでございます。
　結果的に、我が国の外航海運が果たすべき、国民生活あるいは我が国の経済社会に対するライフラインとしての機能を果たすということが私どもの究極の目標でございまして、その際の数値目標として取り上げた部分については、先ほどおっしゃったように、審議会の中で、四百五十隻、五千五百人という数字もございますし、当面の目標として、外航の船主協会の中では、五年で日本籍船については二倍、あるいは十年で日本人船員については一・五倍を目標とするという数字があることは事実でございます。
　ただ、やや抽象的で申しわけございませんが、それは安定輸送というものが究極の目標であるというふうに御理解いただけると思います。
○三日月委員　やはりこの質問は局長に聞いたらあきませんな。大臣、ぜひお答えください。
○冬柴国務大臣　直接に七つの海を我が国の日の丸をつけた船が内外を問わない貨物を運ぶ、まさに海運国家としてこれは理想ですけれども、現在、そうはいうけれども、たった九十五隻しかない。いっときは千五百八十隻もあった船が九十五隻に減ってしまっている。これは客観事実でございます。
　したがいまして、余り背伸びをしてもできませんけれども、今回、トン数標準税制、本当に遅まきでございます。ギリシャでは一九三九年にこれはもう導入いたしておりますし、一九〇〇年代にほとんどの海運国家がトン数標準税制を入れております。日本がここまで、二〇〇〇年も、十年近くまで来て、こういうものを今導入するというのは、おしかりをいただくならば、本当に遅いじゃないかと言われてやむを得ないと私は思います。
　しかしながら、今まだ遅くはありませんので、今回、これを導入することによって、少なくとも九九・七％の、日本に運び込まれる、あるいは日本から出て行く貿易量の九九・七％を運んでくださっている外航海運事業者が十分に、他の競争している外国の船とイーブンに戦うことができるような条件を整えるというのはもう当然の話だと私は思っております。
　遅まきながら、今回、そういうものを目指し、そういうふうにすることにより、私どもも、船会社に対しても、こういう場合には荷物を運んでくださいよ、お願いしますよということも申し上げられるんではないかと思います。別に条件じゃありませんよ。条件じゃないけれども、今までのようにおくれたところでいろいろなことはお願いできなかったと私は思います。
○三日月委員　これまではおくれていたけれども、気づき、遅きに失しない範囲で今からやろうとしている、しかも平成十九年に海洋基本法もできたので、これから四面環海の日本が、海という資源を武器に発展していくんだということの決意を示す意味においては、一つのターニングポイントになると思うんです。
　その面で、国内で必要なものだけではなくて、世界で必要なものを、日本が培ってきた技術、経験を生かしながら運べる国にするんだという夢と理想を大臣みずからが語っていかれるのもいいと私は思うんですね、これは。ぜひそういうことを語りながらこの業界を引っ張っていくぐらいの気概がないと、これまでのおくれを取り戻せないというふうに思います。
　その意味で、今回インセンティブとして導入をされたトン数標準税制、これが果たして、目指す日本船舶であるとか船員確保に資するのかどうかということについてお伺いしたいと思うんですけれども、これは赤字でも、みなし利益に基づく税を納めるリスクだとかコストも発生してきます。さらには、この業界、二〇一〇年問題といって、好調な市況に対応するために投資をどんどんしてこられて、それが、例えば北京オリンピック、上海万博や何かが一段落して、過剰になるんではないかという、そのことも懸念されている状況下でどうなのか。
　また、トン数標準税制を入れてもらうための計画、五年間認定されたからやったけれども、やはり人材確保に伴うリスクだとかコストに対応できなかったということ等々あると思うんですけれども、この点をどのように担保していかれるおつもりなのか。
　しかし、これが逆に、余り厳密にぎりぎりやり過ぎると、これは各社の経営上の判断、問題でもありますけれども、かえって競争力を阻害することにもなりかねないという懸念もある中で、どのようにバランスを保ってやっていかれるおつもりか、お聞かせいただきたいと思います。
○春成政府参考人　トン数標準税制の適用とその制度設計でございますけれども、この制度設計については、各船会社の方から船舶・船員確保計画というのをお出しいただいて、それを大臣が認定する。それに対してトン数標準税制の効果を与える。それで、おおむねの期間、現在、先ほど御答弁申し上げましたように、大体おおむね五年間ぐらいを目安として考えておりますけれども、その間、これをきちんと履行されない場合においては、国土交通大臣による勧告、あるいは認定計画の取り消し。取り消された場合には、簡単に言えば通常の法人税に戻るということでございます。そういった形をとってございます。
　現在の市況がどのくらい続くか、極めてこれは難しい御質問であります。二〇一〇年問題、私どもも承知はしておりますけれども、このトン数標準税制のいわゆるみなし利益の水準は、現在これを導入している諸外国の水準に合わせてございますので、少なくとも、その水準であれば、当分の間ある程度の減税効果が出ることは推定されるわけでございます。そういう意味で、この計画の期間において一定の効果があろうかというふうに思っているところでございます。
○三日月委員　一定の効果があるものと思っているところでございますではなくて、この仕組みが、余りぎりぎりやり過ぎると、計画どおりにやらなければ取り戻すというお話がありましたけれども、そんな財務省みたいな答弁じゃなくて、海上運送を旗振り、応援する立場の国交省として、かえって競争力を阻害することにならないようにするための措置をどのように講じていくのかということについての見解を聞きたかったんです。
　後でで結構ですので、ちょっと、次の質問とあわせてお答えをいただければと思うんです。
　三ページに各国の租税制度の比較ということで、主要国の今回導入されましたトン数標準税制、まだ日本は斜線ですけれども、固定資産税、登免税、そして減価償却の特例償却、法人税、また船員の所得税等の支援措置がどうなっているのかということについて、これは国交省からいただいた比較表を入れてあるんですけれども、トン数標準税制も遅かっただけではなくて、その他の船を持っていることにかかるコストですとか、船員を雇うことに対するコストですとか、償却していくことに認められる特例ですとか、こういったものが薄くて、時にはなかったりして、まだまだ海運業界を、必要なものを日本に運び入れてくるんだ、大切なライフラインだと言う割には、これから国際競争条件の均衡化を図るんだと言う割には、甚だお寒い状況ではないかと思うんです。
　この点、トン数標準税制以外の支援策も含めて、どのような戦略を描いていらっしゃるのか、必要性についてお考えになっていらっしゃるのか。まずはトン数標準税制からなんという答弁はもう結構ですので、それ以降のお考えについてお聞かせいただければと思います。
○春成政府参考人　先ほどの競争力低下の御懸念の点についてからまずお答え申し上げますけれども、委員御指摘のとおり、認定計画の認定基準、これは日本船舶、船員の確保に関する目標値なりなんなりを定めることになろうかと思いますけれども、これが厳し過ぎると、おっしゃるとおり、コスト的には日本籍船、日本人船員というのは外国籍船あるいは外国人船員より高いわけでございますので、これを余り過重な義務を課すということは、結果的に、せっかく国際競争力を確保する、均衡化を図るということに逆行するということは、委員御指摘のとおり、その悪影響というのは否めないわけでございます。
　手続的なことを申し上げて恐縮ですけれども、本件法律が成立いたしますと、この認定基準の基本的な事項については、法律に書いてありますように、交通政策審議会の御意見を聞いて定めることになってございます。この交通政策審議会のメンバーは、いわゆる関係の方々、いわゆる船主協会、日本の船主の方々、もちろん学識者、それからいわゆる実際に働いておられる船員の代表の方々を交えて検討いたしてもらいます。そこで、御議論を踏まえて、妥当な水準というのを選んでいきたいというふうに私どもは考えております。
　それから、もう一つの御質問であります、委員御指摘になりました、各国の制度の比較表でございます。
　これは、実は、私どもの本件トン数標準税制を議論しておりました交通政策審議会の場でも、多くの委員の方々から、常に諸外国との競争条件については把握に努め、我が国の制度が劣後しないようによく把握し、検討し、その採択等に向けて努めるべきであるという御指摘もいただいておりまして、その考え方自身は私ども答申もいただいておりますし、当然、常時、状態について確認をしたいと思っております。
　ただ、委員の御指摘、横で見たときに、私どもが若干なりとも劣後することをもって直ちに改正するということはなかなか難しいところも御理解いただきたいと思っております。
○三日月委員　何かいまいちぐっとこない答弁ですね。把握に努めていたら、やはりどうしても劣後するんですよ。まずは横を見て、諸外国はどんなことをやっているのかなと思ったら劣後してしまうので、ぜひその辺は、今回のことを契機に、海運業界も入れて、これは敏感に反映するんでしょう、さっき局長も大臣もおっしゃいましたけれども。単一の市場でやっているし、敏感に影響することだし、それが国民生活にもダイレクトにはね返ってくる業界なんだということを肝に銘じて、先んじた、少なくとも今おくれている部分については早急に取り戻すというような戦略が、私は日本籍船をふやすためにも日本人船員をふやしていくためにも必要なことだと思います。
　まとめて大臣には後ほど御答弁をいただければと思いますが、きょうは農水省にもお越しいただいておりますので、一点、お伺いいたします。
　私の資料の四ページのところにフードマイレージというのを入れておりますが、これは短くで結構です。輸入相手国からの輸入量と輸出国から輸入国までの輸送距離を掛け合わせたもので、指標が今農水省を中心にあると承知をしておりますが、この状況についてお聞かせをいただきたいと思います。
○佐々木政府参考人　お答えいたします。
　フードマイレージでございますが、今委員御指摘のとおり、輸送量と輸送距離を乗じたものでございます。これは、生産地から消費地までの距離に着目しまして、なるべく近くでとれたものを消費した方が輸送に伴う環境負荷が小さくなる、こうした考えによるものでございます。
　農林水産省としましては、このフードマイレージの考え方にも留意をしつつ、国産農産物の消費拡大が二酸化炭素排出量の削減につながることをわかりやすく示すことなどにより、農林水産業の活性化、食料自給率の向上、そして地球温暖化対策、これらの広範にわたる施策を推進しているところでございます。
○三日月委員　何だ、さっきまでは運べ運べ、応援しろ応援しろと言っていた割に、遠くから運ぶのがけしからぬみたいなことを持ってくるじゃないか三日月はと言われるかもしれませんが、最後に大臣にちょっとお伺いをしたいのです。このフードマイレージなりウッドマイレージという指標を御存じでしたか。
　私、なぜこれを取り上げるかというと、もちろん、もう言うまでもなく地球温暖化防止対策が必要で、ＣＯ2を減らしていこうと日本はその旗振り役をしようとしています。しかし、日本は、この国の国情もあると思うのですけれども、長距離輸送を経て大量に輸入してくるものによって私たちの生活が成り立っているという、もうずば抜けてそういう状況が食べ物でも、ここには示していませんけれども木材でもあるんですね。こういう指標を横目に見た海上物流、国際海運政策をやはりとっていくべきではないかと思うんです。
　このことは、昨年十二月に出された審議会分科会の国際海上輸送部会の中でも、受動的な対応を行うことが多かったと、例えば国際的な環境基準にしても。ですから、より早く日本が国際的な流れを察知して、例えば船の仕様ですとか技術基準、排出ガスの問題にしてもそうですし、遠くから物をたくさん運んできていると、その分負担をしなければならない国際的なさまざまな費用というのもこれから発生してくるなということを先読みした、先ほどの外航海運業界への支援ですとか国の政策のありようを検討していくべきだという観点から私は提案をさせていただいているんですけれども、そのことも含めて、きょうの質疑の内容も含めて、大臣から最後に御答弁をいただいて私の質問を終わります。
○冬柴国務大臣　大変大切なお話でございまして、我々も海運のＣＯ2排出量を三〇％削減するような技術を早急に開発しよう。船の場合はそれぞれが仕立て品でございますから、自動車のように画一的に、この車種は一リッターで何キロ走れるから優秀だとか、そういうモードによってＣＯ2排出量が少ないという評価をすることはできないんですね。
　それで、我々としましては、まず、この三〇％削減できるような技術を開発しようということとともに、船の場合にも、自動車のように一つの海のテンモードという形で、ＣＯ2をどのような船はよく削減しているかどうかという国際基準を日本から世界に先駆けてこれをつくろう、それによって、この一つの基準というものをつくって、これに基づいてその船というものが評価ができるということをつくっていこうではないかという、いわば攻めの政策でございますが、今それを進めているところでございます。
　これによって、これからの、造船国家日本でもありますし、非常に環境に優しい、長い距離を運ばなければ物が食べられないというのは日本の宿命ですけれども、運ぶにしても、それに伴うＣＯ2の排出量というものを最小に抑えていくような、そういうものを日本みずからが進めていこうということを、今、国土交通省としては進めているところでございます。
　もう一つの船員さんをもっとふやしていこうということについて、無理な面があるんじゃないかという御指摘、そのとおりだと思いますけれども、我々としても、今、共同型船員確保育成事業という、これは、中小の海運事業者が共同で、グループ化を通じて船員の計画的確保、育成を行う場合に、我々がそれに対して予算補助をさせていただこうとか、新規船員の資格取得促進事業としてこういう船員志望者のすそ野を拡大するための税制を取り入れようとか、あるいは、船員計画雇用促進事業としまして、退職自衛官、海上自衛官とか、あるいは女子の船員とか、そういう人たちも海で働くことに魅力を感じられるような、そういう補助をやっていこうということで、船員さんをふやすためにも我々としては我々なりに頑張っていこうというふうにしているところでございまして、余り守りだけじゃなしに、攻めの方もこれからやっていかなきゃならないというふうに思っております。
○三日月委員　終わります。
○後藤（斎）委員　民主党の後藤斎でございます。
　大臣、私も実は海がない地域に生まれ育ちましたので、なかなか船というものに関心がない部分もあったのですが、やはり資源、エネルギーのほぼ一〇〇％、食料もかなりの部分を海上輸送、特に国際輸送に頼っているということでいろいろな意味で関心は当然持っておったのですが、今回、この法案改正に当たっていろいろな制度も勉強させていただいて、今まで同僚議員からいろいろなお話がありましたように、ある意味では遅きに失したのかなという感じもありますので、その点から話を始めたいと思います。
　国際船舶制度というのが平成八年から、これにはトン数税制の話はありませんでしたけれども、今回の法改正の趣旨と同様の部分で、日本籍船の減少に歯どめをかけるため、日本籍船のうち国際海上輸送確保の上で重要な船舶を国際船舶とし云々ということで、いろいろな税制上の優遇も与えながら対応して、十二年がたちました。
　先ほどもお話がありましたように、昨年の四月二十七日、海洋基本法が成立をし、その中でも今回の法改正につながる、海洋に関する国の基本施策という部分での四番目に海上輸送の確保、並びに安全の確保というのが五番目にありまして、八番目に海洋産業の振興というのを踏まえながら、基本法の二十条で海上輸送の確保、二十四条では海洋産業の振興及び国際競争力の強化というこの部分は踏まえて、今回の法改正に至ったというふうに認識をしております。
　一点ちょっと私気になるのは、当然、この海上運送というものの基本には二つあると思うのです。一つは、我が国でやはりきちっとした船をつくる力があるかどうか。これは現状ではあります。そして、先ほど来お話がありますように、そこで働いていただける船員の方の確保、人材の確保。この二つが基本的に前提となってこの海上輸送の確保というものが成立をするというふうに、私はいろいろな部分を考えながら思いました。
　と申しますのは、今、造船業も、海洋国という中でまだまだ国際競争力があります。ただし、昨年の、「資源」という、経済産業省が海洋探査の部分で資源探査をするために購入したのは、ノルウェーで以前使われておったものを、一九九九年ですから十年前の中古を買って、それを少し手直しをして、ことしの二月から使い始めているというお話を聞いて、その購入コストが二百三十二億ほどかかった。これも国土交通省の皆さんとお話をしておったら、本当はつくる技術はあるんだと、ただ、今、世界全体の造船業も含めて非常に物理的に難しくて、大体三年から四年くらい、オーダーを出してから完成するまでかかるので、もう待っていられないと。
　でも、海洋基本法を検討する際にもそうだったのですが、やはり海洋基本政策の中にも、これからの海洋調査の推進であるとか研究開発の推進であるとかいろいろな、先ほどから大臣が何度もおっしゃっていますように、この三十八万平方キロの土地の部分だけではなくて、周りの海の部分をどう生かすかということが、これから我が国が本当に人口減少、少子高齢化の中で競争力を持って対応するかということに当然かかっていると思うのは、大臣と私、全く同じなんです。
　ただ、先ほどあった二つの人材は、では、これで少しずつでも日本人の船員の方がふえていく。でも、実際物をつくる、造船をする力がなくなってしまったら、これも同じように国土交通白書によると半分以上の方が五十歳以上の方で、技術者の高齢化が非常に進んでいる。でもこれは今に始まったことではないわけですね。
　ですから、私は、この法律改正も含めてそうなんですが、やはり造船、要するに船をつくる力というものを維持することも含めて基本的に考えていかないと、もちろん海上運送業ということで造船や船舶の部分とは違うかもしれませんけれども、それをトータルにパッケージとして考えなければ、本当の意味での海洋基本法の基本的な精神に基づくものに、大臣はその担当大臣をされていますけれども、私はなっていかないと思うんです。
　質問通告をしていなくて恐縮ですが、その点も含めて、大臣の御見解をちょっと冒頭お伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　海上保安も私の方の外局でございまして、今、海上保安には三百五十五隻の巡視船艇がありますけれども、その四〇％がもう耐用年数が切れたような、旧式化、老朽化しておりまして、これの代替整備というのが物すごく急がれているわけです。今後代替する巡視船というものは、この広い海域を守っていくための次期船艇ですけれども、非常に高度な装備を備えないと使い物になりません。
　そういうことから、今はスクリューじゃないんですね、水を吸い込んでそれをジェット噴流のように後ろから吐き出すという形で推進するんですね。相当なスピードが出ます。それに耐えるためには、船の竜骨その他の骨格もきっちりしたものでなくてはなりませんし、それから計器もほとんどがデジタル化されていますよ、そして画面化されていますよ。そして、夜間も全部見えるようないわゆる赤外線の装置を備えています。
　こういうものを日本の造船はもう十二分につくる能力を今持っています。私は今度また、これはできましたので沖縄まで行きますけれども、「はてるま」という千トン級の巡視船が就役しまして、これももちろん日本の造船会社でつくったもの、立派な船です。
　私は、今、後藤委員が心配されるような、日本の造船業界が能力を失いつつあるという傾向ではない。ただ、今のように造船が好況であればどんどん力もつけていっていただけると思うんですけれども、不況になるとこれはそうではないかもわかりません。
　また、韓国とか中国が非常に追い上げていますけれども、しかし、造船の技術とかそういうものについては、今、日本はまだ世界一でございます。そういう自負心と、これを追い上げている、韓国がすぐ後ろまで来ていますから、そういうところと競争しながら、また、日本らしい高度な技術をそこに駆使した、安全で立派な船をつくっていく技術は残していかなきゃならない、このように思っているところでございます。
○後藤（斎）委員　やはり今のこの海運業界の好況というのは、先ほど来の、要するに輸送量が、需要がふえている。造船をして新しい部分をやっても、需給の部分では需要がやはりまだまだ多いのでまだ右肩上がりで好況だということで、これはあと、二〇一〇年なのか一一年なのかは別としても、これも今まで、それであればなぜ日本籍船が減り日本人船員の方が減ったかということを考えれば、そこは企業の経営者の皆さん方も含めて、やはり合理化ということでできるだけコストが安い部分を、人的にも、要するに登録料みたいなものも含めて下げていこうという努力を当然なさってきたわけですよね。
　ただ、それがある意味では限界だということが、大臣もお考えになられたし、国交省の皆さんも業界の皆さんも全体がそういう意思になったから今回の法改正がようやく実現できたんじゃないんですか。
　ですから、これからどうかという場合、私は先ほど言ったのは、確かに今は造船業も力があります。ただ、人的な部分で技術の継承というのをどうするかというのは、これはそれぞれのまた企業体で検討していただいていると思うんですが、それを、大臣が先ほどちょっとお答えいただいたように、国際海運におけるＣＯ2削減の対策みたいな形で、海洋環境イニシアチブということで、本年度からＣＯ2三〇％削減ができるような高効率船舶の建造技術を開発する。ただ、お話を聞くと、予算が四億円で、産官学の連携みたいなものの人材確保、育成というのは一千万くらいしか使っていない。これで本当にいいのかなというのが私の実感なんですよ。
　この技術というのは、まさにこれから、タンカーにしても輸送船にしても、当然、そこでは石油を使って走らせなきゃいけないわけですから、その裏返しでＣＯ2が減るかどうかというのは、要するに燃費がよくなるということだと思うんですよね。ですから、そういうことも含めたものが、石油価格はこれからも高騰していくであろうという前提で、もう百三十ドル目前だという部分で、やはり高コストという部分では、これは当然、車でいえばハイブリッドカーなどというのはもう十年も二十年も前から、そしてもう実用化をされているわけですよね。ですから、まだまだ遅い。
　ですから、先ほど三日月議員もお話をされたように、やはり先取りをするというような施策が必要で、いつも私お話ししているんですが、国交省の旧運輸省の部分は、先取りをするのじゃなくて規制を今までかけてきた、それで甘んじていたというのはまだまだ体質としてあるのじゃないかということはぜひ大臣のリーダーシップで解除していただきたいと思うんです。
　時間が何か急にほとんどなくなってきたんですが、法の二十六条の航海命令の話をちょっと確認していきたいと思うんです。
　先ほど局長の答弁で、非常時というのは要するに武力事態であるとか緊急事態のものは入らないというお話で、ただ、この法律を見ると、大臣が航海命令を出せるというものには入らないというふうな規定はないわけですね。
　一方で、国民保護法の七十一、七十三、七十九条の緊急物資の輸送という部分で、指定行政機関の長もしくは都道府県知事とか、要するに長が指定業者に指定をすれば、緊急物資を、先ほど局長が答えられた非常時じゃない、武力事態という場合でもできるという規定がこちらの国民保護法の方にあるわけですよね。
　ですから、その部分では、やはり私は、この法律では確かに局長が先ほど答弁した部分かもしれませんが、他の法令との関係、そして先ほど局長がお話をされたあのインドネシアの以前の事態、それで、イエメン、ソマリア沖のタンカーがテロに襲われたときからちょうどきょうで一カ月なんですね。
　捜査はいろいろ事情聴取とかしているらしいのですが、テロとかそういう、例えば本当に武力事態に巻き込まれたというときにも出すのか出さないかというものは、今大臣言えなくても結構ですけれども、やはりきちっとした検討を、ほかの法体系等も含めてこの航海命令がどうあるべきかというものをきちっと精査し、あわせて、そのときの損失補償もするという規定がこの法律の中にも入っていますが、やはりガイドラインをきちっと明定をしながら、船主協会の方々にお願いをする。
　それで、先ほどの国際船舶制度というのは、依然まだ、今継続しているわけですよね。国際船舶制度は継続しているわけですね。
　ですから、それと今回の関係も含めて、先ほど三日月委員もお話しされたように、これからもっと本当に国際競争力を国際運送業の中で高めるということであれば、いろいろな各国の制度やほかの法令も含めて、国内である制度も含めて、トータルでやはり先取りをした形で競争力強化ということにつなげていただいて、それは結局は、国民、私たち消費者にも、海上運送がこれ以上高くならない、むしろ横ばいないし、これから努力をすれば安くなっていく。
　原油価格も穀物価格も上がっている、それを、例えばのみ込めるような部分で、国内の消費者、食料品価格や石油価格に影響を与えないようなことも、やはりもっと努力をしていけば、十分ではありませんけれども、それが結局、国民、一般の方にわかる。海上運送という業というのは大切だ、それを支える人材も造船も大切だということで、やはり国民の皆さん方に理解をしてもらうということが私は大切だと思うんです。
　先ほどの二十六条の航海命令もあわせて、簡潔で結構ですから、お答えをちょうだいしたいと思います。
○冬柴国務大臣　これは民間の外航海運事業者にお願いする話ですから、そこが十分理解し、納得していただく、そういうことがまず大前提ですし、その前に国民に広く御理解を賜るということが、今委員がおっしゃったように、最も基礎的な大事な要件だと思います。
　したがいまして、今回の法律では、いわゆる国民保護法制のような、いわば有事法制のようなところのものに踏み込んだものでは決してありません、この法律自体。二十六条の要件を見ていただいたらわかりますけれども、限定的に命令を、お願いするところの要件はきちっと書かれてあります。
　したがいまして、それは国民保護法制は保護法制で、先ほど委員もおっしゃいましたように、都道府県知事なりそういうところが、その法律に基づく手続を踏んでどのようにされるかという問題でありまして、この法律ではその部分については触れていない。ここは私が、国土交通大臣がそういう事態に航海命令を出すということはあり得ないということだけは申し上げたいと思います。
　しかしながら、今委員がおっしゃったように、いろいろな法律あるいは外国の比較法等を検討し、そして、そういうものの整理をきちっとしておくということは大事な視点だと思います。
○後藤（斎）委員　時間が急に参りましたので、これで質問を終わります。ありがとうございました。
○穀田委員　今、「蟹工船」という戦前の小説が多くの若者に読まれ、脚光を浴びています。戦前の日本共産党に入党し、二十九歳の若さで特高に逮捕、虐殺された、プロレタリア文学を代表する作家、小林多喜二が書いた作品です。オホーツク海で操業する蟹工船で、リンチなど過酷な労働を強いられた労働者たちが団結し、闘争に立ち上がる姿をリアルに描いているものです。
　こういう小説が若者の共感を呼んでいます。新聞によりますと、「現代の「ワーキングプア」にも重なる過酷な労働環境」という意見や、「私たちの兄弟が、ここにいる」、さらには「「蟹工船」を読め。それは現代だ」などと、現在の労働状況と重ねる声が多く、朝日、読売、毎日、産経、日経と、すべての新聞がこの問題を取り上げて報道しているほどであります。
　大臣は、率直に言って、読んだことがあると思うんですけれども、戦前の小説が現代だと若者が共感し、脚光を浴びていることを御存じだろうか、そして、今なぜ若者がこういった問題に共感すると思うのか、聞きたいと思います。
○冬柴国務大臣　私が購読しているのは読売新聞でございまして、たしか読売ではなかったかな、そうですね。「「蟹工船」悲しき再脚光」というところで心を打たれたのは、「私の兄弟たちがここにいるではないかと錯覚するほどに親しみ深い」という、読者の感想がその中に書かれているところには心を打たれました。
　これは、特に、いつもワーキングプアという言葉で共産党がおっしゃっておられる、最近の若い人たちの低所得、そして結婚もできない、こういうものについて、そういう境遇にある人たちが、あるいはそういうものに問題意識を持っている人がもう一度読んでみようという小説だろう、私はそう思います。
　私は、このワーキングプアというような言葉が徘回するような世の中は一日も早く何とかしなきゃならない、このように思うことは穀田さんと一緒だと思っております。
○穀田委員　なぜこの「蟹工船」の話をしたか。これは、船乗りと事業者である資本家の関係が極めてわかりやすいからなんですね。仲介業者にあっせんされた農民や炭鉱労働者、学生らが、これをちょっと持ってきたんですけれども、最初の出だしは、「おい、地獄さ行ぐんだで！」行くというところを、方言でしょうから、えぐんだで、こういうわけですわな。過酷なそういう労働を強いられる背景には、国策の名で海軍の保護を受け、暴利をむさぼる大手資本の横暴があったことも描かれています。
　今回の法案のテーマである、日本籍船と日本人船員が激減していった背景、要因について、大手資本家である海運会社と政府がどのような役割を果たしてきたのか、検証する必要があると私は考えたからであります。
　そこで、先ほど来議論になってきましたけれども、日本籍船とそれから日本人船員が激減したのはなぜか、原因はどこにあると認識しているかということでいいますと、先ほど来、簡単に言うと、一九八五年のプラザ合意を契機とした急速な円高などの進展によりコスト競争力が失われたことだというのが、その前が長いさかい、縮めて言うと大体そういうことですわな。私は、果たしてそうだろうかと思うんですね。
　先ほどもありましたように、円高や、それだけが原因だったら、それは為替の変動の中において、さまざまな各国だってそういうことに見舞われることがあり得る。問題は、籍船も船員とも減少傾向は九〇年代以降も続いているんですね。したがって、政府は、それに対してどういう対策をとってきたのかということが問われているんじゃないでしょうか。そこを言っていただけますか、大臣。
○春成政府参考人　九〇年代において、政府において、日本籍船、日本人船員の減少についてどのような手を打ってきたのかというお尋ねでございますけれども、私どもがやった制度の一つが国際船舶制度でございます。これは、いわゆる日本籍船のうち液化天然ガスの運搬船といった特に重要なものについて、登録免許税あるいは固定資産税の軽減措置を図るという形で、いわばそうした重要な日本籍船を確保していくという施策をとったわけでございます。
　さらには、同じく九〇年代の中では、先ほど申し上げたかもしれませんけれども、いわゆる機関部についての省力化を図るといった近代化船への取り組み、あるいは、同じ職場に外国の方と日本人とが混乗する形をとった混乗船といった形でのコスト削減策、それもあわせてとってきたということでございますが、特に、今申し上げた国際船舶制度、これは日本船舶の減少について一定の歯どめはかかったものの、依然としてその後も減少が続いてきたということは事実でございます。
　そういった背景には、やはり世界単一市場という中で、日本の外航海運企業も生き残りのための努力をしてきた、必死の努力をした結果という部分もあろうかと思っております。
○穀田委員　いただいた資料を見ましても、一九八五年、日本籍船は千二十八隻あったわけですよね。それ以後ずっと減っているんですよね。船員だって、当時三万人いたわけですよ。そして、今や二千六百五十ですから。しかも、それらの政策をやったからといって、歯どめはかからなかった。
　しかも、今お話があったように、コスト競争力を強化するために、結局のところ、大手海運会社などはコストの安い便宜置籍船をふやすなど、日本船舶の海外流出を進行させたんですよ。そして、日本人船員を確かに、今答弁では混乗化と言っているけれども、結局、日本人船員を賃金の安い外国人船員に切りかえていった。だから、まさにそこに原因と責任があることは明確じゃないのかと思うんです、私は。
　つまり、結局のところ、競争力をそこで強めて乗り越えるということが中心で、日本籍船が減ることだとか、日本人の船員が減ることなどは、簡単に言うと意識していなかったというのが、このプラザ合意以後の実態であるということの証明なんですね、この事実は。政府は、今答弁であったように、日本商船隊のコスト競争力を向上させるため規制緩和だとかの支援をしてきたけれども、結局、日本籍船や日本人船員をふやすための対策は具体的にはとってこなかったということなんですよ。
　今度出てきているトン数標準税制というのは、国際競争力の均衡化というけれども、要するに、船、船員をふやすために減税措置を講じようということで、今もうかっている大企業に対しては優遇税制を図るということなんですね。これまでコスト競争力強化のためと称して事業者をさんざん支援し、事実上、日本籍船や船員を減らしたことに対して応援してきたわけで、今度は、そのことを反省し、原因や責任を明確にするということから始まるならわかるんだが、とにかくふやせば減税で支援するということは手前勝手過ぎやしないかと私は考えています。
　確かに、国際的には共通の手法で、選択肢としてはあり得ることかもしれない。しかし、この間の極端な船と船員の減をもたらしたことの総括抜きに、つまり、企業の社会的責任は果たせるのかということを厳しく問わなければならないのと違うかと思います。しかも、最近、大手三社は空前の大もうけを上げていて、減税しなくたって日本籍船それから日本人船員をふやすことで社会的責任が果たせると私は考えます。したがって、まず海運事業者の姿勢こそ正すべきではないのか。この点は大臣いかがですか。
○冬柴国務大臣　私は、プラザ合意の前のスミソニアンまでさかのぼるんですけれども、これはやはり三百六十円が二百七十円になり、七十九円になれば、どんな競争をしたって、それが共通の海という、七つの海が一つの市場であれば、これは本当に手も足ももがれたという形になると思います。
　中核六社と言われた海運事業者も、その後、三社にまで統合されざるを得なかったというのも、そういう物すごく苦しい中からやっているわけでありまして、外国人船員を好んで雇っているわけではないと思いますよ。しかしながら、人件費を比べたら、もうとてもじゃないけれどもその中ではやっていけないというところから、外国人の船員あるいは外国籍船、固定資産税がかからない、そういうようなことでここまで来たんだろうと思います。
　私は、その結果が、非常に日本は危ういという感じがしたわけです。そういうことから、私は就任したすぐから、何としてもトン数標準税制をこの国は入れなければならないということを強く持ったわけで、それは競争においてイーブン、ほかの海運国家と同じ条件にしてあげないと競争できない、そういうところから今回のものでありまして、確かにこれを導入するのがおくれたことについてはおわびしなきゃならないと思いますよ。しかしながら、遅まきながらも、今後、これで頑張っていこうということでございますので、御理解をいただきたいというふうに思います。
○穀田委員　余り理解できぬと。
　要するに、プラザ合意が間違っていたということはお認めになるということになっちゃうんですよね、そうすると。私どもはおかしいと一貫して言ってきたわけですけれども。今ごろになって言ってもらっても困るわけだけれども。
　人件費の問題も出ました。では、船員の労働環境の改善について聞きたいと思うんです。日本人船員をふやすには、まずやはり私は海運会社のコスト削減競争というものだとか、リストラをやめさせることは大事じゃないかなと思います。そこで、労働条件、環境の改善が必要です。その中で、私、二つ挙げたいと思うんです。
　そうだったら、〇四年に船員法改定によって解禁された船員派遣事業をやめることが先決だ。それから二つ目に、船員を組織する全日本海員組合などが求めておられます、ドイツなどで導入されている船員税制や社会保険制度への助成策など、政府がこういうところに直接支援する取り組みこそ重要だと思いますが、簡潔にお答えください。
○冬柴国務大臣　簡潔に申し上げれば、私はそのとおりだと思います。
○穀田委員　そのとおりだということは、すぐやっていただけるというための努力を開始してもらって、すぐは無理ですから、それは、もちろん。だけれども、我々が提起している方向性については当然だということだと思うんですね。
　最後に、航海命令について聞きたいと思います。
　国際海上輸送もその対象とする理由は何か。それとあわせて、トン数標準税制を創設することと関係があるのかということ、この二つだけ。
○冬柴国務大臣　後者のことを言えば、関係はありません。同じ法律ですけれども、思想としては別でございます。
　それから、今まで内航海運だけであったものを外航まで広げたのは何かというのは、九九・七％の日本の貨物というものが外航海運によって運ばれている。こういうものが、日本で大震災、あるいは外国で大震災、あるいは津波、あるいはサイクロン、こういうようなものが起こったときに円滑に運べないというときに、やはり日本籍船であり、日本人船員がこれをやっていただくということを、外航海運にこそ求めなければ日本人の生活は維持できなくなると思いますので、そういう趣旨でございます。