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○岩本剛人君　鉄道局長から四・九九％という話があったんですけれども、この法案が決議された後、金利や借入れの金額等、様々な運用のスケジュールを検討されると思うんですけれども、四・九九とは言わず、できるだけ高い金利で運用益が是非出るように、何とか助けてもらえるように、是非前向きに検討をお願いしたいというふうに思います。
　御答弁いただいたんですけれども、今回の支援については十年間というところであります。その中で、今後、将来に向けてもちょっと確認をさせていただきたいと思います。
　今回の支援策、ＪＲ北海道、ＪＲ四国に対する支援は令和十二年度までというふうにされております。ただ、今後も、皆さん御承知のとおり、地方においては人口減少がもう加速度的に進むことも懸念される中で、それ以降も経営安定基金の運用益が一定額確保されなければ、やはり大きな事業の柱がないＪＲ北海道、四国に対しては、大変経営が厳しい状況になってくることが十分懸念をされるわけであります。
　そこで、今回質問させていただいておりますけれども、この経営安定基金の運用益の考え方については、令和十二年度までとは期限を区切らず、その後も鉄道・運輸機構が経営安定基金の借入れを継続していく、そういったことを示すことが大変大きな、また会社に対しても安心につながっていくのではないかというふうに思います。
　改めて、今回の法案によるその鉄道・運輸機構、経営安定基金の借入れについて、令和十三年度以降についてもどのようにお考えになられているのか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　本法案におきましては、ＪＲ北海道やＪＲ四国が令和十三年度に経営自立することを目標といたしまして、助成金の交付や出資などの各種の支援について、原則として支援の期限を令和十二年度末としております。
　一方、経営安定基金の運用益の確保につきましては、鉄道・運輸機構が一定の利率で経営安定基金を借り入れることによることとしておりますが、本法案におきましては、その際の利率や償還期間などの具体的な内容につきましては旅客会社の経営状況、市場金利の動向その他の事情を勘案して国土交通大臣が定めるとされ、法律上の支援の期限は設けておりません。
　委員御指摘のように、経営安定基金による収益調整措置は国鉄改革時から措置された重要な支援策でございまして、このため、法律上の支援の期限は設けないこととした上で、両社の長期的な経営計画を踏まえ、経営状況や市場の動向を注視しながら、令和十三年度以降の在り方も含めて今後検討を進めてまいりたいと考えております。
○岩本剛人君　今御答弁にあったんですけれども、支援の期限は設けておりませんというところでありまして、今後検討を進めてまいりたいというふうに御答弁をいただいたところであります。
　御承知かと思いますけれども、ＪＲ九州においても御案内のとおり鉄道事業は赤字でありまして、様々な事業の中で経営安定を図っているということであります。
　それで、この十年間でＪＲ北海道、ＪＲ四国においても新たな事業、鉄道事業を支えるような事業が、じゃ、新しく考えていけるかというと、大変そこは難しいことも考えられる中でありますので、是非、御答弁にありましたとおり、長期計画、経営計画もありますけれども、令和十三年度以降に対しましてもしっかり前向きに検討をしていただけることを強く要望をさせていただきたいと思います。
　続きまして、ＪＲ北海道の黄色線区についてお伺いをしたいと思います。
　ＪＲ北海道におきましては、平成二十八年十一月に突然、当社単独で維持困難な線区についてということで公表、発表されたわけであります。我々地元からすると、大変大きな衝撃を受けた発表でありました。いわゆるＪＲ北海道の大半の路線が廃線になるのではないかと沿線自治体、また地元住民、また、北海道では農作物や水産物をＪＲ貨物で運んでおりますので、路線がなくなると貨物、流通も全て駄目になる、そんなような大きな不安を感じたところであります。
　その後、平成三十年七月に国土交通大臣がＪＲ北海道に対して発出しました監督命令におきまして、利用が少なく鉄道を持続的に維持する仕組みの構築が必要な線区について、地域と一体となって利用促進やコスト削減の取組を行い、持続的な鉄道網の確立に向け、あるべき交通体系について徹底的に検討を行うこととされたわけであります。
　これを踏まえまして、黄色線区と言われております八線区につきましては、地元沿線自治体を始め関係者で利用促進等を進めてまいりました。また、この二年間では、国と地域が同じ支援の水準であればということで、それぞれ年間二億円を拠出して、毎年四億円の支援が行われてきたところであります。また一方、昨年末に国が公表しましたＪＲ北海道等に対する令和三年度以降の支援策につきましては、ＪＲ北海道の黄色線区に関わる国と地域が協力した支援は別途検討されるというふうにされているところであります。
　この黄色線区の支援につきましては、国、北海道庁、ＪＲ北海道との間で北海道の鉄道ネットワークに関する関係者会議を設けて検討を進めてきたのも承知をしているところであります。この会議で進められてこられました具体的なまず検討状況についてお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　ＪＲ北海道のいわゆる黄色線区につきましては、この二年間、八つの線区ごとにアクションプランを策定をしまして、沿線自治体やＪＲ北海道が一体となって利用促進やコスト削減に取り組まれてきたものと承知をいたしております。例えば、観光資源の積極的な活用を図って、観光列車の運行により需要喚起を図るでありますとか、あるいは高齢者の方々への運賃助成を行う、さらにはスクールバスから列車通学へのシフトを図るような自治体の取組をしていただく、そうした様々な利用促進等の取組が行われております。
　令和三年度以降におきましても、国、地域、ＪＲ北海道が結束をいたしましてより踏み込んだ支援を行うことができないか、委員御指摘の北海道の鉄道ネットワークに関する関係者会議の場も活用して検討を進めまして、国と道庁が協力して観光列車の導入を図っていくこととしております。
　具体的には、道の第三セクターでございます北海道高速鉄道開発株式会社が観光列車を保有し、ＪＲ北海道に無償で貸し付けることとし、車両導入に係る経費等につきましては、北海道庁による補助と鉄道・運輸機構による助成を協調して行うことを考えております。
　こうした新たな支援措置を講じながら、黄線区を含む地域の公共交通の在り方について、道と一体となった対応を図ってまいります。
○岩本剛人君　是非、国の支援のほどもまたよろしくお願いしたいと思います。
　この黄色線区につきましてですけれども、監督命令の中で、これまでの二年間を第一期集中改革期間、これからの三年間を第二期改革集中期間とされております。今ほど局長から答弁ありましたように、新たな支援として国と北海道庁において観光列車の導入を進めるということで、大変明るい話題でありますけれども、また、このことについては地元は大変大きな期待を寄せておりますので、どうぞよろしくお願いをしたいと思います。
　また一方で、こうした黄色線区の利用促進やまた活性化を図っていく上で、是非、今のところは現状維持という考え方の中でありますけれども、例えば、旭川空港とＪＲの駅を直結させるだとか空港の利便性向上を図っていく等、各交通モードの拠点をつないで、公共交通ネットワーク全体として前向きな取組も考えていく、より効果的な新たな需要を検討していくといったことも必要ではないかというふうに私自身考えているところであります。
　そこで、道内の公共交通ネットワーク全体も視野に入れて黄色線区支援の効果が最大限発揮されるように、この十年間で、地域に対して多様な交通のアクセス、交通モードが連携した取組を促して、その取組を国として後押ししていただけるように考えるんですけれども、岩井大臣にお伺いしたいと思います。
○副大臣（岩井茂樹君）　岩本委員にお答えをいたします。
　まず、公共交通事業者は、これ日本全国そうかもしれませんが、人口減少、少子高齢化の進展によりまして、これまでも大変厳しい経営状況に陥っております。そこに加えての新型コロナウイルスの感染症拡大によりまして、移動の自粛等の制限が加わることによりまして輸送需要が減少しておりまして、更に厳しい状況になっております。
　こうした状況はＪＲ北海道も例外ではございませんが、北海道は、本州とは比較にならないほど広大な大地で、かつ人口密度の方は反対に少ない、小さいということでございまして、冬場の自然環境が極めて厳しいことから、鉄道ネットワークの維持が容易ではない地域であるというふうに認識をしております。
　一方、北海道は、我が国でも有数の観光資源を有しておりまして、観光面で無限の可能性を秘めた地域であるとも認識をしているんですが、正直な話、ＪＲ北海道においてはこれを十分に生かし切れていないんではないかと感じております。そのため、今回、先ほどお話にもありましたが、ＪＲ北海道に対する支援の一つとして、国と道が協力をして、北海道の三セクを活用して観光列車の導入ということをやらせていただくことになりました。ＪＲ北海道には、観光需要を積極的に取り込みながら路線の維持、活性化を図っていただくことを期待をしております。
　そこで、ポイントなんですが、その際に、単に観光列車を走らせればいいというのではなくて、鉄道を軸としたバスや航空などのほかの交通モードと連携した周遊ルートの開発など、利便性や快適性の向上にもつながる形で、公共交通全体でより大きな枠組みの取組の中で地域活性化に貢献をできるように、国としても、地域の取組をしっかりと後押しをさせていただきます。
○岩本剛人君　大変失礼を、副大臣でありました。
　十分観光資源を生かし切れていないんではないかと、大変厳しいお言葉をいただいたんですけれども、逆に言うと応援のエールだと思いますので、またしっかり後押ししていただけるという御発言もいただきましたので。
　本当に、二次交通、新幹線からの二次交通のシステムというのがなかなかうまく進んでいないのは現状でありますので、今日は鉢呂先生もいらっしゃるので、一緒に頑張って取り組んでいきたいと思いますので、本当に国の後押しをよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　御答弁いただいたんですけれども、観光列車等様々な支援に対しては、本当に大きな期待もありますし、御支援にも感謝を申し上げるところでありますけれども、なかなかそれだけで路線を維持していくというのは大変厳しい状況であります。
　また、その監督命令においては、令和五年度に総括的な検証を行うことというふうにされております。また、その中で、利用者数の目標に対する達成度合いだとか事業の抜本的な改善方策についても検討されるということになっております。
　我々も一生懸命地元でも支援をしているわけでありますけれども、やはり路線の在り方について、地域にとって、路線の在り方について一生懸命やっている中で、地域に対して、全く我々地元からすると権限も何もない中でありますので、その中で路線の在り方について地元に対して決断を迫るというのは大変なかなか難しいことであります。
　そうした中で、是非、令和五年度に総括的な検証を行われるわけでありますけれども、黄色線区となっております八路線の在り方について、また、地元でも一生懸命支援はしますけれども、是非国の方でそれを、地域をリードしてもらえるような形で考え方や方向性を示してもらえないかというふうに思いますけれども、いかがですか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　北海道は、本州とは比較にならないほど広大な大地で、かつ人口密度が極めて小さく、加えて冬場の自然環境が極めて厳しいことから、鉄道ネットワークの維持が容易でない地域であると認識いたしております。こうした地域におきまして公共交通や鉄道ネットワークを維持するためには、国、道、地方自治体が一丸となりましてしっかりと支えていくことが不可欠と考えております。
　ＪＲ北海道が単独で維持困難としているいわゆる黄線区につきましても、安易に廃線や現状維持に流れるのではなくて、国と地域がしっかりと協力をして、その在り方を一緒になって考える必要があると考えております。
　黄色線区につきましては、今後、国と道が協力した観光列車の導入などの支援を行っていくこととしておりますが、監督命令にもあるとおり、令和五年度におきまして、それまでの利用促進の取組の状況等を踏まえ、具体的な事業の抜本的な改善方策も含めたその在り方の総括的な検証を行うことにいたしております。
　国といたしましては、北海道運輸局が中心となって、地域の声にしっかりと傾けながら、黄色線区を含む地域の公共交通の在り方につきまして、他地域での事例や地域公共交通活性化のための各種支援制度の情報提供を行うなど、地域と結束して積極的な対応を図ってまいります。
○岩本剛人君　ＪＲ四国については黄色線区は今のところはないというふうに聞いているんですけれども、お話をお伺いしておりましたら、将来的には同じような状況を招く可能性は非常に高いというふうにお伺いをしております。
　そうした中で、今御答弁あったんですけれども、是非地元と一緒に連携をしていただいて、支援策、できれば国がリーダーシップを発揮していただければ本当に有り難いと思います。
　また、その線区を維持するということになりますと、我々、ＪＲ貨物に大変北海道はお世話になっておりますので、また、それが滞ると北海道の流通自体、また全国の流通にも大きく影響しておりますので、是非、国の強力な後押し、支援をお願いをしたいというふうに思います。
　最後に、質問ではないんですけれども、一つだけ問題提起をさせていただければと思います。
　昨年でありますけれども、御承知のとおり、菅総理が臨時国会におきまして二〇五〇年カーボンニュートラル、脱炭素社会の実現を目指すと宣言をされたところであります。今回いろいろ質問を考えていたときなんですけれども、ＪＲ北海道もＪＲ四国も、ディーゼル車両が走って実はおります。そのときに、環境に配慮した整備を進める、もし電化をしていくだとかそういうことを考えていくと、線路から電線の整備から、大変大きな費用が想定されるわけであります。このことは、これからの支援の、十年間ではあるんですけれども、そういった、これから今までになかったような課題も出てくるかと思いますので、この支援の中で是非一緒に検討していただくことを心から願いまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○鉢呂吉雄君　立憲の鉢呂吉雄です。
　委員長を始め皆さんの御理解をいただきまして十五分だけ質問させていただきますので、よろしくお願い申し上げます。基本的なことは、もう今、岩本先生から北海道の実態、そして基本的な考えありましたので、赤羽大臣だけに私質問させていただきますので、お願い申し上げます。
　赤羽大臣は、今から二十六年前になりますけれども、阪神・淡路大震災のときに、あのときは新人議員だったと思いますけれども、なかなか情報が取れない中、現地の兵庫県神戸市の実態を政府に、あの頃は自社さ政権、村山政権の時代でしたが、もう精力的に、本当に熱意あふれる形で情報を上げて地元に貢献された、あれが今でも目に焼き付いておりまして、今回も赤羽大臣がいたからこそこういったスキームが、対策ができたのではないかと、こういうふうに思っておるわけであります。
　重ならない範囲で御質問をさせていただきます。
　まず、今いろいろ話あったとおり、ＪＲ北海道の経営実態は大変厳しいものがございます。特にまた、このコロナの状況で、私も小樽に住んでいてＪＲに乗るんですけれども、ちょっと以前は観光客あふれるぐらい、小樽―札幌間あるいはニセコ方面、おりました。今は、もう火が消えたような状態であります。
　この状態で今のこの対策で本当にやっていけるのかどうか、是非大臣の御感想を、ＪＲ北海道も長期計画も出しておりますけれども、ビジョンという形で、本当にこれが採算に合っていけるのかどうか、手短にお答え願いたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　公共交通機関は、ＪＲ北海道、四国を、まあ先頭にと言ったら変ですけど、どこでも人口が高齢化する、少子高齢化する、人口減少化する、維持は大変困難だと思っております。そこに昨年来のコロナ禍、劇的に需要が減少する中で、大変私たち、私の立場からすると、公共交通機関を維持していただいているだけでも大変感謝をしていると。
　この間、様々な委員会で、このコロナの影響も加味してＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ貨物については対応するようにという御意見をいただきましたので、今回のこの内容は、そうしたことも踏まえての、相当私なりにも、現地に行かせていただきながら、道会議員の皆さんや首長の皆さんとも相当話し込んで、ＪＲの社長も率直なところも随分意見交換しながら、やはり私は、時間は掛かるにしても、私が今大臣でいる限り、のときにそれ相応の方向性をしっかり出して、そして経営自立ができる可能性があると皆が思えるように、ＪＲ北海道、地元の自治体、そして我々国が、三者ともこれでしっかりとやっていくんだと思えるような内容にしなければいけないという、そういう決意で今回の法案を作らせていただいたつもりでございます。
　できるかできないか、これから、その三者というか、国、地元、そしてＪＲ北海道、また四国が、どう思いを共有してやっていくかと。まさに勝負はこれからだというふうに思いますが、土俵は精いっぱいつくらせていただいたというふうに思っております。
○鉢呂吉雄君　昨日の報道によれば、赤羽大臣は総理とお会いしたと、いわゆるＧｏＴｏトラベルの関係で。
　私も地元を回っていまして、札幌もちょっと下げ止まりで、増加傾向まで行きません。ただ、地方によってはかなり収まっております。そういう中で、地方自治体、知事会からも要請あった、地元からもう少し観光資源なりそういったものを起こす必要があるのではないかと。大臣もそういう談話を今日出しておりますようですから、是非検討していただきたい。
　例えば、去年の第一波の後、私の地元の登別市は、温泉地と市民が住んでいるところは若干離れているんですけど、市民の皆さんに登別温泉を利用してもらうと、こういう取組で、これを一番最初やりました。道民の中で、県民の中でそういったものを利用する、その際は公共交通、バスとかあるいは鉄道を利用してもらう、あるいはＰＣＲ検査を実施するというようなことが、義務付けまで行くかどうか分かりませんが、そういったことも含めて、大臣はこの考えにどういうふうに考えていらっしゃるか、お答え願います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　観光関連産業は、全国で九百万人の雇用も抱えておりますし、大変幅広い産業であり、各地方地方の農林水産業とともに地方経済を支えている主要な産業だというふうに思っております。そうした経済、雇用面だけではなくて、そこに訪れた人もそのことによって人生を豊かにできるという、私は大変意味のある産業だと、だからこそ支えなければいけないと。
　その中で、公共交通機関をなるべく利用していただけるような工夫ですとか、土日祝日前日にすごく集中しがちだという現場の声もいただいておりますので、平日に需要を喚起するですとか、また地元の、今やらせていただいている、短期間でありましたが、四十七都道府県でどこから来るお客さんが多いかというと、三十県以上が自分の県からなんですね。北海道も、一番は北海道のお客さんで、たしか六割ぐらいでした。
　ですから、ある意味では、地元の観光資源をもう一回再発見できたという意味で、新しい旅のスタイルが普及、定着する、そうさせたいと思っておりますが、そうしたことも踏まえ、感染状態が落ち着かないとなかなかできませんが、しっかりとやっていきたいと思いますし、また、北海道もそうですが、県民割引、道民割引、また再開しているところは二十五以上ありますので、そこについても、ＧｏＴｏトラベルができない地域、全国ですからなかなかできにくいんですけど、国交省、観光庁としてできるだけの支援はしていこうと、こう思っております。
○鉢呂吉雄君　コロナ禍で大変な状況、先ほどあったように、五年後に見直しという規定も法律上はあるようでありますけれども、コロナの状況でこの五年の以内にもこの対策を見直すような考え方があるかどうか、これもお伺いします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　まだ、これから開始する前からそういう、何というか、姿勢としてはこれでやるということでありますが、他方で、やっぱり現実を見ながらということでありますので、やはり現場のＪＲ北海道にしても四国にしても、こんな状況じゃとてもじゃないけどこの計画は成り立たないということであったら全く意味がありませんから、現場の皆さんとよく連携を取りながら、しっかりと対応していこうと思っております。
○鉢呂吉雄君　三月十二日の衆議院の国交委員会では、井上委員に対する上原局長の御答弁で、必要に応じて支援の見直しをしていくと、こういうふうにも言っておりますので、大臣、よろしくお願い申し上げます。
　時間がないので一瀉千里。
　先ほどあった黄色線区について、これは鉄道路線を残すことを前提として、国も、地方自治体と当該する鉄道会社と一緒になって真剣に向き合っていくという大臣の答弁がございました。このことを多として、国として、単なる言葉ではなくて、実際に具体的な形で向き合っていただきたいと、こういうふうに思います。
　そこで、赤線の線区です。要するにバス転換を決めた形です。一例を挙げますけれども、大臣の前々任、六年前に、ＪＲ日高線、これが一月の低気圧でもう大災害、路盤とかトンネル、橋梁が取っ払ってしまったと。当時の太田国交大臣は災害復旧するようなニュアンスの記者会見もあったんですが、残念ながら、その後ずっとそのままの形で、結局は、地方自治体の方々も、六年越しで去年の末に、これを認めざるを得ないということでありました。
　今日私が言いたいのは、私も回ってみて、まさにもう日高の奥、森進一の「襟裳岬」で有名な、何もないと言って物議を醸した歌詞ですけれども、本当に、襟裳岬を始めとして魚介類は豊富ですし、畜産、競走馬、こういったものが大変盛んなところでありまして、車で回っていけば、国道の二百三十五号線ですが、本当に時間が掛かる。高規格道路は今半分しかまだ完成しておりません。百二十キロのうち六十キロしか供用されていません。是非、国交省の中で、縦割りを排して鉄道局と道路局で、やっぱりこういうところはいち早く高規格道路を完成させる。これも百二十キロの途中なんです。そのほかに、ＪＲで最終駅の様似駅はこの高速道路の外、そして、襟裳岬のえりも町はその更に百キロぐらいです。
　これ、千島海溝の今大地震が起きると、三十年以内に七割、四割か七割ぐらい、津波も発生すると、こういうところで、半分は冠水してしまうのではないかと。こういう海岸線を縫っている国道ですから、是非ここの高規格道路に、大臣の考えでいち早く完成できるように、この御指示を与えていただきたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　防災・減災というのは、これは社会のこれからの大前提になるというふうに思っておりますし、御指摘のように、国道二百三十五号線は津波の浸水想定区域を通過しております。ですから、日高自動車道、これ、高規格道路で苫小牧から浦河町までを結ぶ本当に大事な道路だというふうに思っております。
　今、百二十キロのうち六十キロが開通しておりますが、十六キロが事業中、四十四キロが調査中でございますが、地元としっかり連携しながらこれが前に進むように、また、縦割りでやっていると、今後コロナ禍の後の社会の変化には追い付いていけない局面がたくさんあると思っております。こうしたことも一例でありますので、ここの地域については特段の配慮をもって早く高規格道路が進むように国交省を挙げて対応したいと、こう思っております。
○鉢呂吉雄君　根室線も大臣は訪問いただいたと、新得―富良野間です。ここも、台風がありまして、五年前です、これ以降もう全然走っておりません。
　ＪＲ北海道は、災害が起きればそれで廃止になると、こういう形を考えておるのかどうか、こう言わざるを得ない状況でありまして、大臣、やっぱり自然災害の場合は元に復旧させる、これが原則だと、このことを御答弁願います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　災害に乗じてそういうことを考えているとはとても思えません。ＪＲ各社の現場、やっぱり鉄道マンの心意気というのは、私も、毎回、北海道、四国行くたびに在来線に乗りますが、懸命に対応してくれていると思っております。
　しかし、そういうふうに疑義を持たれないように対応しなければいけないと思います。
○鉢呂吉雄君　今回のスキームで、青函トンネルの大規模修繕については、国、機構が全部持ってやるという形になりました。
　私は、是非、こういった災害のあったときに、いわゆる路盤ですとかトンネルですとか橋梁、やっぱりもっと、今の既存のスキームではなくて、国が前に出てこれを修繕、修復すると、復旧すると、この立場に是非立っていただきたいと。青函トンネルばかりでなくて、このことについて是非検討していただきたいと。御答弁願います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　青函トンネルにつきましては、北海道、本州を結ぶ唯一の陸路だという、極めて特殊性が高い。また、ＪＲ北海道の社長からもこの点は直接言われて、確かにここは公共でやるべきだなということで、今回決断させていただきました。
　災害については、議員立法の鉄道軌道整備法で、四分の一から条件によれば三分の一というふうに改正がされたところでございますが、今後のこうした社会状況の変化に対応して、やはり防災・減災ということをどうあるべきかということはしっかりと検討すべきだというふうに思っております。
○鉢呂吉雄君　今、青函トンネル、一本出ています。共用しています。第二青函トンネルというのがいつも私ども話題に上るんです。今は貨物と共用ですから、あの青函トンネルの中がどうしても三百キロ時速出ない、やっと二百十キロぐらいのものにするということで何本かやって、それでも数分の短縮です。本来は、あそこをフルで行けばいわゆる函館―東京間はぐっと時間が縮まると、そういう面で第二青函トンネルを是非建設すべきだと。大臣のところにもＪＡＰＩＣが要請に行ったと聞いておりますので、これについても、少し夢のある話ですけれども、少し現実に向けるような大臣の前向きの答弁をお願いします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　ＪＡＰＩＣの皆さんが独自で造っていただければ一番有り難いと思いますが。
　もちろん、真面目な話として、このＪＲ北海道を考えるときに、北海道新幹線の問題、札幌開業をどうするかと、大変大きな問題です。そのときに、ＪＲ貨物、これは並行在来線の部分でもそうなんですが、これをどうするかというのは大変大きな問題、ここはやはり北海道の皆さんの意向も踏まえながらしっかりと検討していかなければいけないと、こう思っております。
○鉢呂吉雄君　今、札幌―函館間が新幹線建設途上です。これは、今は亡き羽田雄一郎国交大臣のときに、我が民主が政権を取っているときの許可した形で、七、八割はトンネルという形で今精力的にやっておるところでありまして、これが完成する十年後には何とか北海道のＪＲも自立を目指していこうと、こういう形で一生懸命やっておるところでございます。
　同時に、もう時間ありませんね。あります。
　もう一つだけ。
　四国ですとか山陰地域では非常に今活発化しておりますけれども、ポスト整備新幹線の基本計画について、品川から大阪までの形は今やっておりますけれども、日本の全体の形でいけば、北海道こそ新幹線の交通の、高速の一番の適地なんですね。札幌を中心に考えれば、稚内あるいは網走、北見、それから釧路、これが全部今は四、五時間掛かるんですが、一時間以内に新幹線であれば行くと。そういう形で、是非この基本計画、特に旭川―札幌間はこの計画に載っておる区域でありますから、大臣に、これについても前向きな御答弁をお願いして終わらさせていただきます。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　まずは整備計画路線を着実にやるということが現実的には非常に大事だと思っております。
　ただ、その終わった後は、当時整備新幹線の計画を作った時代状況とは随分異なっておりますし、確かに、北海道、広大な面積でありますので速達性というのが発揮される地域であると思います。でき得れば、札幌以外に中核都市が二つ三つあれば有り難いなとも思いますが。
　そうした状況の中で、まずは札幌延伸、しっかり努力をして成果を出して、その次の段階は適時適切に対応していかなければいけないかなと思っております。
○鉢呂吉雄君　終わります。ありがとうございます。
○委員長（江崎孝君）　会派内の時間内でございましたので。
○森屋隆君　立憲・社民共同会派の森屋隆でございます。
　まず、質問の機会をいただいたことに感謝を申し上げたいと思います。
　早速ではありますけど、質問に入らせていただきたいと思います。多少重複する点あるかと思いますけれども、よろしくお願いをいたします。
　改正案についてお聞きをいたします。
　ＪＲ各社が発足して、今年四月で三十四年を迎えます。まずは、国土交通大臣としてこれまでの民営化の評価と、そして今改正案が目指すことについてお聞かせをいただきたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　私は六十二歳なんですけど、小さい頃のイメージでいくと、国鉄というのは、ちょっと語弊がありますけど、まあひどい状況だったなと。サービスというか、トイレはどこ行っても汚いしと、こういうふうに思っていましたが、そうした意味では、この分割・民営化は劇的な効果があったというのは、これはもう事実だというふうに思っています。
　効率的で責任のある経営ができる体制が整えられ、鉄道サービスの信頼性や快速性が多くの面で大幅に向上して、特に、ＪＲ本州三社だけではなくてＪＲ九州も完全民営化されると、ある意味では、国鉄改革の所期の目的を果たしたというのはまさにプラスの面だと思います。
　ただ、もう一つは、課題として、この本案に係るあれですが、ＪＲ二島貨物会社についてということでございます。
　北海道の関連の皆さんとお会いしたときに、大変国鉄民営化については否定的で、北海道はもう非常に全部、何というか、マイナスの方を押し付けられたと。私、結構ショックを受けまして、国鉄民営化というのは本当にうまくいった事例だというふうに思っていましたが、そうしたことを本当に切実に思われている方というのもいらっしゃると。
　これまでも、鉄道・運輸機構を通じまして助成金の交付ですとか無利子貸付け等、累次の支援を行ってまいりましたが、どうしても、この地域の人口減少、また他の交通手段、昔は北海道も四国もあんな高速道路はほぼなかったのが今やもう相当進んでいるということで、相対的に鉄道の優位性がなくなってきたり、また金利も随分低下したと、なかなか難しい状況がございます。同時に、ローカル線の維持も同様に、安全で確保するというのは難しいと。
　ですから、今回のこれは、年月は一定掛かるにしても、経営自立を目指すということとローカル線の維持といった課題をクリアしていくということで、相当、国交省としても、局長始め各担当の課長も腹を据えて作り込んだ法案だというふうに自覚をしております。
○森屋隆君　大臣、ありがとうございます。
　実は私は、地域の公共交通機関に入社したのが一九八六年ですから、まさにこの国鉄が民営化するときだったものですから少しは記憶にあるんですけれども。
　今大臣がおっしゃられたように、住民のニーズに合ったダイヤ等々が作られて、バブル期ということもあったんでしょうけれども、輸送人員が全国的に、国鉄だけじゃなくて、ＪＲさんだけじゃなくて全国的に私鉄も含めて伸びてきたなと、こんなふうに感じていました。一方で、負の一面というんですかね、いろいろ人員の整理等々厳しい面もあったのかなと、こんなふうに思っています。
　そして、今回のこの改正案については、昨年秋口から大臣が桁違いの予算を付けていくと、こういった宣言をしていましたから、もう見た限りでは本当にびっくりするような桁違いのものだなと私も感じておりますし、また、新たな支援策も多く含まれているということで、本当に高く評価ができるんだろうと、こんなふうに思っています。
　次に、第一期集中期間について三点お聞きしたいと思います。
　ＪＲ北海道の第一期集中改革期間ではあるべき交通体系について徹底的に行うと、こういうふうにしていますけれども、まず、どのような検討がされたのか、次に、住民からの反応というのはどのようなものがあったのか、さらには、この第二期集中改革期間というのは令和三年度からでありますけれども、この第一期と第二期の異なる点についてお答えをいただきたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　平成三十年七月に国土交通省よりＪＲ北海道に発出いたしました監督命令におきまして、経営改善に向けた取組の一つとして事業範囲の見直しを進めることといたしております。
　その見直しの中で、利用が少なく鉄道を持続的に維持する仕組みの構築が必要ないわゆる黄線区につきまして五年間で集中的に改革を進めることといたしまして今回提出させていただいておりますが、国鉄債務等処理法によるＪＲ北海道に対する支援の期限が今年度末、令和二年度末に到来することを踏まえまして、これを挟む形で、前半二年間の第一期集中改革期間と後半三年間の第二期集中期間に分けてその取組を進めることといたしました。
　まず、第一期集中改革期間につきましては、ＪＲ北海道と地域の関係者が一体となって線区ごとにアクションプログラムを策定し、利用促進やコスト削減などの取組を進めてきたところでございまして、昨年十二月の北海道の鉄道ネットワークに関する関係者会議におきまして、国、北海道、沿線自治体の間でこれまでのアクションプログラムの取組状況を共有いたしております。
　その際、会議に出席されました各線区の代表でもあります首長の皆様からは、新型コロナウイルス感染症の影響もあり、当初計画をしていた利用促進のための各種イベントを中止せざるを得ないなどの難しい面もあったものの、アクションプログラムの策定及び実行を通じましてＪＲ北海道、沿線市町村、各事業者、市民の方と連携を図り、鉄路の維持、存続に向けて利用促進に取り組んでいくことができた旨の評価をいただいているところでございます。
　次に、これから始まります第二期の集中改革期間でございますが、現在、第一期集中改革期間の検証結果を反映させた新たなアクションプログラムの策定が進められているところでございます。今後は、この新たなアクションプログラムに基づく取組を進めるとともに、今回提出させていただいておりますこの支援の継続、新たな支援措置なども踏まえまして、最終年度である令和五年度には集中改革期間の総括的な検証を行った上で、事業の抜本的な改善方策について検討を行うことといたしております。
　引き続き、国といたしましても、北海道運輸局を通じました地域の声をよく聞いて、地域との連携した取組を進めてまいりたいと考えております。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　次に、省力化、省人化についてお聞きをしたいと思います。
　ＪＲ北海道における人材の重要性と、どのような形で人への投資がなされているのか、これについてお尋ねをいたします。また、同社の過去五年の離職状況、現在の賃金の状況、さらに、北海道における冬期労働の課題等について教えていただきたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　ＪＲ北海道におきましては、これまで、人材投資策といたしまして、平成二十九年に札幌市手稲区に研修センターを新築移転し、現場の状況に即した実習の充実を図るといった取組を行ってまいりましたが、毎年度の若手の離職が相次いでいると同社から伺っております。
　具体的には、過去五年間、平成二十八年度末から令和二年度末の自己都合での十代から三十代の離職は年間百名を超え、令和二年度におきましては百七十七名に上り、その要因といたしまして、冬期の除雪作業や長大線区の線路保守といった勤務環境の厳しさや、処遇、将来への不安感などがあるということでございます。
　お尋ねの賃金につきましては、ＪＲ北海道によれば、社員の令和元年度の平均給与は四百八十三万円、平均年齢は三十八・九歳となっております。
　今回、各社に対する支援の期限を令和十二年度まで十年間延長した上で、これまでにない充実した内容といたしております。ＪＲ北海道の長期経営ビジョンや中期経営計画等、将来像の具体化に貢献し、若手社員の方々にも将来への希望や意欲を持って働いていただくことを期待いたしております。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　若手がこれほど離職してしまうという、大きな問題かと思いますし、本当に、北海道のＪＲの仲間の皆さんにお聞きしますと、十九年間、今春闘のちょうど時期ですけれども、ベアゼロだと、こんなふうなこともお聞きします。高卒初任給で十四万四千二百円だと、そんなようなことでなかなか定着しないと。人材がやっぱりこれ重要なところ、ポイントになると、こういうふうに私思いますから、是非ともここにも力を入れていただきたいと、こういうふうに思うわけでございます。
　次に、ＪＲ北海道社員のコロナ感染による大規模運休が先般ありました。その主な原因は何だったのか、そして改善策についてお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　本年二月下旬に、ＪＲ北海道の倶知安保線管理室におきまして新型コロナウイルス陽性者が発生をいたしました。陽性者が社員寮であります倶知安寮を使用しており、保健所から、当該施設を使用していた運転士二十四名、車掌十三名に対してＰＣＲ検査を受けるよう指示があり、検査結果が出るまで運行に従事することができなくなったことから、結果として、今月一日に三十一本の列車を運休する事態が生じております。
　コロナの感染経路については不明でございましたが、社内でクラスターが発生したことに伴いまして、保健所の指導の下、マスクの着用、手洗い、手指の消毒、換気の実施、体調不良時の報告、相談などの感染防止対策の徹底を改めて周知したと、ＪＲ北海道からは報告を受けております。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　ＪＲ北海道について、特に地方の公共交通みんなそうかと思いますけれども、人が足りないということで、ＪＲ北海道については兼務する仕事が多かったと、こういうふうに聞いております。そのことによってコロナが広がってしまったと、こういうふうに聞いております。こういった点を見ても、やはり人材を必要なところに付けるということが大事なんだろうと、こういうふうに思います。
　次に、不動産関係について質問をさせていただきたいと思います。
　ちなみにですけど、このＰＣＲ検査あるいは自宅待機というのは、これは賃金が発生していたということでよろしいでしょうか。無給ではなく賃金発生してやっていたということでしょうか。
○政府参考人（上原淳君）　職場内、業務上起因の場合は労働災害として申請をする、また、職場内、業務上起因の場合には自宅待機として賃金の減額は発生しないというふうに聞いております。
○森屋隆君　済みません、ありがとうございます。
　今更なんですけれども、いろんな業種でこの扱いがまちまちだという声もちょっと聞こえますから、労働組合等々があるところはそういうことはないのかもしれませんけど、その辺のところもしっかり確認させていただきたかったと、こういうふうに思っております。
　次に、経営自立に向けた不動産収入等についてお伺いをいたします。先ほども少しあったかと思います。
　コロナ感染の長期化により、ホテル業や不動産部門が大変苦戦をしています。十年後の不動産事業に影響がないんだろうかなと、十年ですからその先のことは分からないのかもしれませんけれども、影響がどうなるんだろうと。また、新幹線の延伸に伴う不動産収入の概算、これはどういうふうな予定をしているのか。さらに、この不動産を含めたＪＲ北海道の収入構造、鉄道でどのぐらい、この不動産でどのぐらい、割合も含めて教えていただきたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　ＪＲ北海道におきましては、経営自立に向けて、鉄道事業だけで経営を成り立たせるのは現実的ではなく、関連事業やグループ会社も含めた全体としての収益向上が不可欠であると考えております。また、ＪＲ北海道グループの長期経営ビジョンにおきましても、開発関連事業の拡大による事業構造の変革を一つ目の戦略の柱として掲げており、開発関連事業で二〇三一年度に一千二百億円の売上げ、二〇一八年度八百億円の一・五倍を確保し、グループ全体の連結での経常利益の黒字化を図っていくこととしております。
　このうち不動産部門につきましては、二〇三一年度の売上目標を四百億円、二〇一八年度二百六十一億円の一・五倍とし、ＪＲ北海道グループのセグメント別売上高で約一五％を占めることを目指しております。この目標達成に向けた中核プロジェクトとして、御指摘のとおり、現在、十年後の北海道新幹線の札幌延伸に向けた開業を目指した札幌駅前の新ＪＲタワー建設の検討が進められているところでございます。
　ＪＲ北海道につきましては、将来にわたって厳しい経営環境が見込まれる中で、鉄道事業以外の関連事業を充実させることによって経営改善を図ることが不可欠でございますので、私どもとしても、関連事業を含めた支援を行うことで経営基盤の強化を図ってまいりたいと考えております。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　一五％ということで、やっぱりそこでしっかり補っていけるような状況ができればと思いますし、大臣が常日頃おっしゃっていますけど、今まではこういった企業だったけれども企業の内容が変わってもという話がよく言われますけれども、私も、一部そうだと思っているんです。しかしながら、やはり一方で、大臣は、鉄道が果たす役割、これ重要だということを言っていますから、余り不動産の方が多くなると結局何の会社なんだということに私はなるんだろうと、こんなふうにも思っていまして、そのバランスもやっぱり重要なんだろうと、こんなふうに思います。
　そして、先ほどこれは鉢呂先生の方からもありましたので、計画変更のことという話ですけれども、これも、大臣がこれから調整していくことだというお話もありましたので、ここは割愛させていただきたいと思います。
　次に、経営の在り方と持続可能な交通体系の区分についてお聞きをしたいと思います。通告は細かくさせていただいていると思いますので、少し割愛をして、もう質問のところから直接入りたいと思います。
　今回のこの支援策については、私は評価しているんです。そして、ＪＲの経営の在り方、この持続可能な交通体系の在り方、ここは、これまでの衆議院の委員会あるいは先ほどの岩本先生、鉢呂先生の質問のやり取りもあったんですけれども、私も、ここは、今、持続可能な交通体系の在り方とＪＲが経営していくべきというところは、今回のコロナがあったのも大きいと思うんですけれども、区別して考えるべく局面に来ているんだろうと、こういうふうに強く思います。具体的には、事業領域についてはＪＲが経営の責任を持てる範囲内にしていき、そして、やはり持続可能な交通体系、ここについては国や地方公共団体がやはり主体的に責任を持って役割分担を考えるべき、こんなふうに思っています。
　さらに、今回のコロナで、特に公共交通、全国で減便、廃止が多く起こっております。地域公共交通、本当に交通弱者の方々に必要な移動手段、これが本当に鮮明になったんだと思います。したがって、この十年後の経営自立という目標も含めて、もっと大局に立った議論展開がなされるべきだと、私はこのように思っているんですけれども、御見解をいただきたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　公共交通機関を担っているのはほとんど民間事業者であって、民間事業者の方々に公共の役割をお願いしているということ自体が、非常に突き詰めていくと厳しい状況になると、今御指摘のような難しい点があるというふうに私も思っております。
　ですから、決してＪＲ北海道に全て全部やってもらうというような話ではありませんし、ややもすると、採算が取れなければ路線を廃線するとかコストカットするとかという、そういうことに行くと余りいいことがないと思っております。
　ですけど、他方で、私、今回この大臣ということで北海道に行くたびに、例えば道東地区って初めて行ったんですけれども、釧路って天候がいいなとびっくりして、歌の題名が、いろいろ聞いた地名もほとんど初めて行って、やっぱり実際見ると聞くとでは全然違うと。相当、私の直感でというか、素人の私が言うので当てにはならないかもしれませんが、観光資源をどう仕掛けるかというのは、非常にもう観光資源の宝庫だと思いますし、二〇三〇年の観光立国の目標を考えたときに、札幌の道東地区一つ取っても、相当大きな飛躍をしてもらわないと数字も達成できないと思っています。そうした中で随分解決ができる、前向きな発展ができるのではないかというふうに思っております。
　ただ、ややもすると、今までは地域交通というのは地域の責任だと、もっと地方自治体がちゃんと責任持ってというような傾向があったと思いますが、これだけ人口が減って高齢化しているところに、税源も限られている自治体ができることってやっぱり相当限られていると私は思っておりまして、そこは、仕掛けとかサポートというのはやっぱり国は一体となってやらなければいけないというふうに思います。
　ですから、国と、まさに地方創生ですからやはり地元自治体と、そして事業者のＪＲ各社、その中の職員の皆さんも、私、この前ＪＲの社長にこの報告をしたときに、遠慮しないで給与の希望も入れた方がいいと、やはりＪＲ北海道は北海道で一番すばらしい企業だと言っていただけるのが我々の、私のある意味では目標だというふうに申し上げました。地方の役所の方が待遇もいいし転勤がないみたいなことで随分技術者が流れているというのは本当に大変な事態だと思っていますので、そうしたことも含めて、ちょっと直接のお答えになっていないかもしれませんが、ＪＲに任せるというんじゃなくて、ＪＲもしっかりやってもらうけれども、国と地方はそれぞれ、このことは国の大きなテーマだというふうに思っておりますので、逃げずにしっかりやろうと、こう思っております。
○森屋隆君　大臣、ありがとうございます。
　実は、次に、二〇一七年二月八日の衆議院の予算委員会で北海道選出の松木けんこう衆議院議員の当時の麻生財務大臣とのやり取りについてお伺いしたかったんですけど、今の大臣の答弁の中にやはりこの分割・民営化についてのこれまでの見解と、そして今後向かっていくお話がされたものですから、ここはちょっと割愛をさせていただきたいと思います。
　次に、若干質問を変えて、二十一日に緊急事態宣言が解除されたわけですけれども、少しまた今、リバウンド的な状況が起こっています。若干心配な面もありますので、コロナ禍による公共交通の状況について、少しモードごとにお聞きをしたいと思います。
　都市鉄道、地方鉄道含めてですけれども、特に私鉄大手、先ほど大臣からもありました。私鉄は沿線開発が中心で、ホテルだったり百貨店だったりレジャー、こういったものを行っているところが多いわけでありますけれども、軒並みこの状況ですから厳しい状況があります。このローカル線、ＪＲさんでも、西日本のローカル線あるいは中国地方のローカル線、大変厳しい状況になっています。この鉄道関係についてどのように捉えているか、お答えをいただきたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　鉄道は経済活動を下支えするエッセンシャルサービスでございますが、新型コロナウイルス感染拡大の影響により利用者が大幅に減少し、厳しい状況に直面をいたしております。
　まず、都市鉄道を運営をいたしております大手私鉄におきましては、昨年五月には前年同月比で三〇％から五〇％減少した事業者が十六社中十四社、約八八％と大宗を占めておりましたところ、本年の一昨年同月比で一〇％から三〇％、四月において減少すると見込む事業者は十一社中八社、七三％ということになっております。
　また、地域鉄道におきましては、昨年五月に五〇から七〇％減少した事業者が九十二社中四十社、約四三％と高い比率を占めていたところ、本年四月の見込みでは、一昨年同月比で一〇から三〇％減少すると見込む事業者が八十九社中五十三社、約五九％となっております。
　こうしたことに対応しまして、具体的には、全国の地方運輸局を通じまして鉄道事業者の経営状況をきめ細かく把握し、雇用調整助成金、中小企業持続化給付金、さらには日本政策投資銀行の危機管理融資を活用して鉄道事業者の経営を下支えするなど、引き続き、新型コロナウイルス感染拡大の状況を注視しながら、持続的な鉄道事業の運営に向けてしっかり対応してまいりたいと考えております。
○森屋隆君　どうもありがとうございます。
　本当に厳しい状況でありますから、何とかこの下支えをしていただきたい、こういうふうに思っております。
　次に、路線バスの関係について質問させていただきたいと思います。
　バスの減便あるいは廃止が続いておりますけれども、更に厳しいのが高速バス、ここが大変な状況になっております。あと空港連絡線、これも同様でございます。ここの状況について、数字で結構でございますので教えていただきたいと思います。
○政府参考人（秡川直也君）　高速バスですが、御指摘のとおり、コロナによる移動の自粛等がありまして、非常に輸送需要が落ち込んでおります。
　日本バス協会を通じて実施したサンプル調査では、高速バスは平均して前の年度と比べまして約四割から六割が減便しているという数字がございます。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　本当に、高速バスは、ある一定程度、学生さんだったりサラリーマンの方が利用が、固定客いたわけでありますけれども、もうまるきり今ないということで、走っていない、あるいは廃止をしている。大臣も、地方の主要都市にバスタも造っていきたいという、こういう思いもありますから、是非、この高速バス、一回なくしてしまうと私は本当にこれもったいないなと、こういうふうに思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　そんな中で、是非早急に、この高速バスに対します私は支援をお願いしたいんです。
　実は、国が用意していただいております地方創生臨時交付金、これが路線バスには、我が地域の移動手段という、バスということで議会の方でも割と支援をしていただいているんですけれども、この高速バスが抜け落ちていると、こういうふうな要望が上がってきております。是非ここは強く求めたいところですけれども、局長、どうでしょうか。
○政府参考人（秡川直也君）　高速バスに対する支援は非常に重要だというふうに思っております。
　本年度の第二次、あと第三次補正予算で、高速バス事業につきましても、車内の感染防止策とか、あと実証運行に対する支援、あと、直近では新技術を活用した感染症対策などのメニューもございますので、そういうのを活用しながら支援してまいりたいというふうに考えております。
○森屋隆君　是非よろしくお願いしたいと思います。
　貸切りバスも同様かと思います。一年間貸切りバスもほぼ動いていません。この貸切りバスの倒産あるいは廃業、この状況どうでしょうか。
○政府参考人（秡川直也君）　コロナが始まった昨年の二月から今年の二月までの数字を見てみますと、二百五十七社が事業廃止の届出をいただいていると、昨年に比べますと約百社程度増えているという数字がございます。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　数字だけ見ても大変な状況がお分かりかと思います。是非、大臣、当時、一社でも私は潰したくないんだと、こういう力強い答弁いただいていますから、是非是非ここに力を入れていただきたいと思います。
　そんな中で、私は、ワクチンが接種するに当たってこの貸切りバス等々が利用できないか、地域によっては声が出ているところもあるかと思います。状況について教えていただきたいと思います。
○政府参考人（秡川直也君）　ワクチン接種に関してですけれども、貸切りバス、機動性も換気能力も非常に優れているということで、大きく貢献していただけるんじゃないかというふうに思っています。
　国交省では、地方自治体から貸切りバス等の活用に関しての相談を一元的に受ける窓口を各地方運輸局の支局ごとに設置しまして、厚生労働省を通じて全国の自治体に周知をさせていただいております。今後とも、要望を踏まえながらしっかり対応してまいりたいというふうに考えております。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　また、昨年から、感染対策に対する予算も大変多く付けていただきました。アクリル板の設置等々、この辺のところはどうなっていますか。
○政府参考人（秡川直也君）　バスへのアクリル板等の設置も補正予算の対象にさせていただいております。
　実績を見てみますと、今までも、乗合バス、高速バスで約四百二十社、貸切りバスでは千二百社にこれを活用していただいているところであります。三次補正でも同じメニューございますので、引き続き御要望を踏まえてやっていきたいというふうに思います。
○森屋隆君　ありがとうございます。本当にいろんな面で支援をいただいております。
　また、タクシーについてでありますけれども、有効だということで、空気清浄機がこのコロナの感染に対して大変有効だということで導入がされていると思うんですけれども、それについての国の支援あるいは自治体の支援があれば教えていただきたいと思います。
○政府参考人（秡川直也君）　御指摘いただきました空気清浄機と、あとモニターですね、二分の一の補助ということで、三次補正からメニューに入れさせていただきました。
　二分の一補助なんですけれども、残りの負担もあるということなので、各地方運輸局長が地元のタクシーやバスの業界のトップの方と一緒に、都道府県において臨時交付金を活用していただけるように、一緒にお願いをして回っております。
　各県からもいい反応をいただいていますので、そこの合わせ技で対応してまいりたいというふうに思っております。
○森屋隆君　ありがとうございます。是非よろしくお願いしたいと思います。
　また、タクシーで、なかなか感染防止に、そこにお金を使うことができなくてまだ感染防止できていないタクシーもあるようにお聞きしております。ここについてもよろしくお願いしたいと思います。
　次に、もう時間ありませんけれども、一点。
　それぞれの地域で地域の公共交通を守ろうということで頑張っていただいているところの声聞こえます。これについても、引き続き国交省の方から是非横展開をしていただいて、そして情報発信をしていただく中で、地域の感染防止あるいは地域の公共交通を守るための支援が、この温度差がないようにお願いしたいと思います。これは要望で結構でございます。
　最後になります。
　実は、赤羽国交大臣、今日この委員会、インターネットで交通運輸の皆さんあるいは家族がみんな見ているんです。
　大臣が昨年、一昨年ですね、二〇一九年の十九号の台風で、上田交通あるいは阿武隈急行、箱根登山、バス、もういろいろ本当に被害を受けた中で、陳情に大臣室に行かせていただいて、現地の人と行かせていただいて、大臣ができることは何でもやるぞと、こういう力強いお言葉をいただいて、復旧復興に向かって現場の仲間が本当に頑張ってきました。おかげさまで、三月の二十八日だと思いますけれども……
○委員長（江崎孝君）　森屋委員、時間が参っておりますので。
○森屋隆君　上田交通も全面開通したということであります。
　最後、大臣、今コロナで苦しんでいる交通運輸の仲間の皆さんに一言お願いできませんでしょうか。よろしくお願いします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　公共交通機関で働く皆様方は、この新型コロナウイルス禍の中で、現場では感染のリスクとそれに対する不安という大変大きなものを抱えながら、また、需要も激減して大変お客さんが少ない中で路線を維持していただいている、まさにエッセンシャルサービスとしての使命と責任を果たしていただいていることに心から感謝を申し上げたいと思います。
　一番重要な社会インフラの基盤でありますから、ここが倒れてしまっては地方の創生も経済の復興もないというふうに思っておりますので、しっかりできることは必ずやっていくという決意で今後も引き続き取り組んでまいりたいと思います。
○森屋隆君　大臣、ありがとうございます。終わります。
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○委員長（江崎孝君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、鉢呂吉雄君が委員を辞任され、その補欠として熊谷裕人君が選任されました。
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