Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○羽田国務大臣　再生エネルギーの普及拡大を図る上で、小水力発電の導入を促進することは非常に重要であると認識をさせていただいております。
　このうち、河川から取水した農業用水のみを活用する小水力発電については、許可手続の簡素化など、これまでもさまざまな取り組みを進めてきており、今後は、許可制度にかえて、新たに登録制を導入することを検討しております。
　また、このような小水力発電について、冬場の取水量を増加しようとする場合には、下流の利水者の取水や河川環境に新たな影響を与える可能性があり、調整が必要となるため、通常の水力発電と同様の取り扱いとなります。ただし、一級河川から取水する一定の小水力発電について、その促進を図る観点から、国土交通大臣から知事へ許可権限を移譲するとともに、申請書類の簡素化を図る予定であります。
　国土交通省といたしましては、このような取り組みを通じて、鋭意、小水力発電の普及拡大に努めていきたいと考えております。
○稲津委員　非常に前向きな御答弁をいただいて、よかったなと思っていますが、これは技術的な問題ではないと私は思うんですね。というのは、六次化の話もありますけれども、これは農村の再生に直接つながってくることであろうと。
　農水省の方で、例えばこの小出力発電について、地域ごとに、その可能性を検討しますかといった調査がありました。それで早速手が挙がってきたのが、実に計画も含めて千件余りあるということ。その千件の中に、いわゆる水田地帯においては必ず農業用水路がございますので、このところの小出力発電の施設の設置、それから今御答弁いただいた、それに伴う申請手続等の簡素化は非常に意味のあることだと思っておりますので、ぜひ今御答弁いただいたようによろしくお願いをさせていただきたいと思います。
　次は、交通ネットワークのあり方ということで随時伺ってまいりたいと思いますが、一番最初は、高速道路網の現状についてということでお伺いしたいと思います。
　高速交通、これは当然、つながってこそ意味のある、そういうネットワークであるということ。それからもう一点は、私は、こういったものの整備については、単なる公共事業ではない、こう思っています。これは後ほど質問の中に幾つか出てまいりますけれども、御案内のとおり、今回の東日本大震災を振り返って、やはり高速道路の存在というのはまさに命を守るネットワークである、こういうことを改めて私たち認識できたんじゃないだろうかと思っております。
　現行の高規格道路網の計画というのは、全国からおおむね一時間程度で利用可能になるネットワークの形成ということがございまして、昭和六十二年に策定された第四次全国総合開発計画で、高規格幹線道路、全国総延長一万四千キロメートルということでございますけれども、現状、どこまで整備が進んで、進捗率がどの程度なのかということについてお伺いしたいと思います。
○菊川政府参考人　お答え申し上げます。
　高規格幹線道路、今お話ありましたように、全体計画一万四千キロでございます。このうち、ことしの四月末現在でございますけれども、一万二百十八キロが供用いたしております。率といたしましては約七割ということでございます。
　残りの、事業中あるいは未事業化、事業化していないところが全部で三千八百キロほどございますけれども、特に地方部の路線や大都市圏の環状道路、こういったものについて整備がおくれているという認識をいたしております。
○稲津委員　御答弁いただいたように、進捗率が約七〇％ということで、残りの三割が今触れられた大都市圏の環状道路の整備ということですけれども、もう一つは、地方の方の路線ということもあると思います。
　我が国の高速道路のネットワークというのが、これまでの延伸で、ほかの先進国に比べて著しく劣っていたという状態からは当然脱していると思うんですけれども、地域によっては都市間の連絡が必ずしも十分でない。それから、今し方のお話のとおり、大都市圏の方はどうかというと、これまた深刻な渋滞などがあって、そういうことを勘案していくと、残りの三割というのはなかなか整備が進んでいっていないというのも私は課題としてあると思うんです。
　これもさきの東日本大震災の話で触れさせていただきますけれども、沿岸部の道路が壊滅的な打撃を受けたのに対して、高速道路がいち早く復旧をして、南北に走る主要高速道路から、今度は東西方向の、被災地に向けて救援物資などが運ばれた、いわゆるくしの歯作戦ですか、こんなふうに高速道路は、繰り返しになりますけれども、災害時のまさに地域の生命線となる、そういう命の道である、こう申し上げたいと思うんです。
　しかし、我が国の状況を考えてみますと、いまだにミッシングリンクの問題が残っております。このミッシングリンクが残っているということでどういう影響があるのか、それからもう一点は、ミッシングリンクを解消する必要性について見解をお伺いしたいと思います。
○菊川政府参考人　お答え申し上げます。
　ミッシングリンク、都市部と地方部、それぞれに課題を抱えております。
　まず都市部でございますけれども、環状道路を初めといたしますネットワークがまだ未整備ということでございます。整備途中ということでございまして、都心に用事のない車が流入してくることによって慢性的な渋滞が発生して、そういうことで日常生活あるいは経済活動にいろいろな支障を来しているということでございます。また、災害時の避難、救援にも支障が想定されるなどの課題があるというふうに認識しております。
　一方、地方部でございますけれども、地方部につきましては、ミッシングリンクの存在によりまして都市間の連絡が不十分ということで、広域的な連携によります地域の活性化に支障を及ぼしておりますし、また、災害時には地域が孤立して被害の拡大を招くおそれがある、こういった課題が生じているというふうに認識いたしております。
○稲津委員　ありがとうございました。
　そこで、高速道路のことについてさらに質問をさせていただきたいと思うんですけれども、政府が昨年の十二月に、高速道路のあり方検討有識者委員会におきまして、「今後の高速道路のあり方　中間とりまとめ」を発表しました。これを読ませていただいたんですけれども、読んでいく中で、やはり我が国の高速道路における課題というのが明確に幾つか見えてきた。このことが非常に気になりましたので、きょうはこのことについてもさらに質問をさせていただきたいと思います。
　まず一番最初に、都市部における高速ネットワークの課題の認識についてということでお伺いしたいと思うんです。
　都市部における環状道路のネットワーク整備というのがおくれている。結局、大都市への流入ということを考えていきますと、これがボトルネックになって大変深刻な渋滞も招いているということ。それから、ブロックの中心都市間でも、高速道路による代替路がないということがあって、これまた大きな課題が指摘をされているところでございます。
　そこで、特に、首都直下とか南海トラフとか、今後発生が予想される大地震、こういうことがあったときに、緊急車両の通行などに高速道路というのは欠かせないわけですけれども、日常的に発生する渋滞が足かせになる可能性が非常に高い。一方で、東京で考えると、迂回路になるはずの東京外環道の整備も進んでいないということ、これは非常に深刻な問題だというふうに私は思っております。
　国交省によれば、仮に計画の全線が完成すれば、東名から都心環状線に向かうルート、これが全部で一千四百七十通りぐらいになるということでございます。しかし、現在は東名と外環道というのは接続していないから、どのぐらいのルートがあるかというと、大体五ルートぐらいしかない、こう言われています。震災時、高速道での一般車両の通行を禁じても、当然、渋滞していればその解消には時間がかかって、緊急車両の通行を妨げることになる。
　都市部におけるこうしたボトルネックなどの深刻な渋滞、それから、高速道路による代替路がないというこういった都市間の連絡における課題について、では具体的にどう解決しようとしているのか、この点について見解をお伺いしたいと思います。
○羽田国務大臣　我が国の都市圏では、環状道路などのネットワーク整備がおくれており、国際競争力を担う拠点としての機能を損ねているとともに、大都市流入部のボトルネック箇所で深刻な渋滞が発生するなど、効率性が阻害されているものと認識をさせていただいております。
　高速道路のあり方検討有識者委員会の中間取りまとめにおいても、大都市、ブロック中心都市におけるネットワークの緊急強化が最優先課題とされたところであり、今後は、この考え方も踏まえ、東京外環など大都市圏環状道路の整備や渋滞ボトルネック対策等による道路ネットワークの強化に取り組んでまいりたいと考えております。
○稲津委員　ありがとうございました。
　そこで、今度は、主要な港湾、空港それから鉄道とのアクセスについてお伺いしたいと思います。
　主要な空港、港湾、鉄道からインターチェンジまで十キロ以上のものが、空港では二十八空港中十空港、港湾は二十三港湾中十港湾、それから新幹線の駅でいうと三十六のうち七つあるわけですね。逆に今度は、十キロ以内であったとしても、インターチェンジから空港、港湾、駅までの間に、例えば右左折がある、信号がある、迂回があるとか、こういった問題がありまして、高速道路と主要な空港、それから港湾、鉄道が直結していないことによって物流とか旅客の問題がありまして、非効率性があるということでございます。
　私のおります北海道も、新千歳空港、これは、羽田空港とのことで考えると、日本の中でも大変大事な、空路でいうと大動脈というふうにも言えると思うんですが、一方で、この新千歳空港とつながる高速道路というのは、先ごろは若干よくなってはきましたけれども、しかしながら、鉄路に比べると、空路と高速道路のつなぎというのは余りよくないということがよく指摘されています。
　近い将来、これも直結するということで検討を進められているというふうに承知をしておりますけれども、いずれにしても、高速道路とそれぞれが直結できれば、異なった交通インフラが有機的に連携できて飛躍的に使いやすさが増すであろう、こう考えています。
　この点の課題を早急にクリアしていくべきではないかと思いますが、この点についてはお考えはどうでしょうか、お伺いします。
　　　　〔委員長退席、小宮山（泰）委員長代理着席〕
○羽田国務大臣　我が国の玄関口となる主要な空港、港湾、鉄道駅等の交通拠点へのアクセスを向上させることは、効率的な移動の実現や国際競争力の確保を図る上で重要と考えております。
　現在、主要な交通拠点については、高速道路のインターチェンジからおおむね三十分以内のアクセスが確保されているものの、アクセスルートが混雑している、また、直線的にアクセスすることができないなど、利便性や連結性の面で課題があると承知をさせていただいております。
　そのため、今後、利用者に使いやすいスムーズなアクセスが可能となるよう、現状の再点検を進め、交通の利便性や連結性の向上を図ってまいりたいと思っております。
○稲津委員　今までのところでは、主に都市部、それから主要な空港、港湾ということで、そのアクセスについてお伺いしました。
　次は、地方におけるというか、地域のネットワークという視点で、このアクセスが阻害されているという現状を踏まえてお伺いしたいと思います。
　地方の方でネットワークがつながっていないということによって何が起きてくるか。一つは、非常に有効な資源であります観光、観光振興がどうかということ。それから、もう一つ非常に深刻なのは医療の問題です。医療サービスがどういう形でつながっていくのかということです。
　都市間の連絡速度が時速六十キロメートル以下、こういう区間の割合というのは全国で五四％と言われておりまして、もう一方で、三次医療圏に、拠点病院のところに六十分以内に到達できない市町村数というのは全国で三百六十四自治体ある。特に、太平洋側に比べると、日本海側の方が多いんです。
　もう一方では、言われるところの限界集落、これはもう、全国で今、一万を超えていると言われております。
　こうした地域というのは、もともと集落として単独で自立していくというのは難しい。当然、近隣自治体からのさまざまな支援、協力というのが必要になってくるんですけれども、過疎地域で利用者も少ないのになぜ立派な道路が必要なのか、こういうことがたまに指摘をされます。しかし、ある意味では、過疎地域だからこそこうした道路が必要なんだろうと。
　それはどういうことかというと、医療機関が地元に存在していないということ、したがって、医療機関まで行く途中のアクセス道路整備というものが非常に必要であろうということなんです。住民が少ないからといって、切り捨てていくわけにはいかない。
　集落と公共施設、それから医療施設を結ぶ、まさに命綱としての高速道路のあり方、これを考えていく必要があると思いますけれども、この点についての御見解も伺っておきたいと思います。
○羽田国務大臣　高速道路ネットワークは、医療へのアクセスや災害への備えなど、命の道とも言われておりますけれども、地域の安全、安心を支えるとともに、地域の観光資源を生かす基盤としても大変重要なものと考えております。
　今後の人口減少社会においては、各地域が役割分担をしつつ施設を共有化するなど、広域的な連携が必要であり、そのための移動性の確保が重要と認識をしております。
　高速道路のあり方検討有識者委員会の中間取りまとめにおいても、国土を保全するネットワーク機能の早期確保が最優先課題とされているところであり、今後は、この考え方も踏まえ、高速道路のミッシングリンクの解消等による道路ネットワークの強化に取り組んでまいります。
○稲津委員　ここまで質問させていただいてよくわかったことは、あえて整理するまでもありませんけれども、首都圏における環状道路の整備の問題、これがまず一つあるということ。それから、こうしたことも含めて、都市部の方では、先ほどの港湾とか空港とのアクセスも含めて、そのことがきちんと整備されることによって都市部の国際化というものが非常に進んでくるだろうということ。
　それから、地方の方では、今し方のお話でございますけれども、ミッシングリンクの問題があったりして、やはり高速道路の途切れた区間をどうするのかという課題があります。それがひいては、地域医療を支えたり、あるいは地元の農林水産業や観光というものに非常に寄与していくということがあると思いますので、その点を踏まえた整備等々をぜひやっていただきたいということを申し上げておきたいと思います。
　次に移ります。
　次はスマートインターチェンジについてなんですけれども、欧米諸国と日本を比べた場合、欧米諸国のインターチェンジの間隔というのは大体四キロから五キロぐらいに一カ所、我が国は大体その倍ぐらいですね。十キロぐらいの間隔だ。この結果、どういうことが起きるかというと、渋滞時に高速道路からなかなか出ることができないとか、それから、アクセスに時間がかかり、効率が悪い。こういったように、高速道路が十分に有効活用できているとはなかなか言いがたい面もあるというふうに私は思います。
　一方で、ＥＴＣの利用率の高まりとか、それからＥＴＣ専用のスマートインターチェンジ、これが通常のインターチェンジに比べると安価に整備が可能であるということもありまして、今後、高速道路のアクセス機能の向上のためには、私は、各地でスマートインターチェンジの導入促進というのが必要かなと思っていますし、もちろん、そういう導入が始まっているということは承知をしております。
　まずお伺いしたいのは、このスマートインターチェンジ導入の経緯、それからその効果についてどのように現在のところお考えになっているか、この点についてお示しをいただきたいと思います。
○菊川政府参考人　お答え申し上げます。
　スマートインターチェンジの経緯、それから効果ということでございます。
　今ほどお話がありましたように、我が国の高速道路のインターチェンジの間隔、欧米諸国に比べますと大体倍程度、アメリカとかイギリス等が約五キロぐらい、四、五キロに対して、約十キロということになっております。これを改善するということを念頭に置きまして、また一方で、ＥＴＣが随分普及してきているというようなこともありまして、せっかくある高速道路を有効活用する、そして有効活用によりまして地域活性化を図るということで、従来のインターチェンジよりも低コストで整備できるＥＴＣ専用のスマートインターチェンジの整備というものを進めてまいりました。
　このスマートインターチェンジの整備によりまして、具体的な効果といたしましては、各地から高速道路へのアクセス時間の改善、短縮、それから、利便性の向上によります地域活性化の促進、加えまして、既設のインターチェンジやその周辺道路の安全かつ円滑な交通の確保という効果もあると思いますし、また、災害のおそれのある一般道路の区間を代替するという効果もあるというふうに考えております。
○稲津委員　ありがとうございました。
　これは一緒に聞けばよかったんですけれども、それでは、全国で何カ所設置されて、どの程度設置状況が進むと見込んでいるのかということ、それから、ここはひとつしっかりお聞きしたかったんですが、設置するためにどのような手続というか行程を踏まなきゃいけないのかということについて御答弁いただきたいと思います。
○菊川政府参考人　お答え申し上げます。
　平成二十四年五月末現在でございますが、全国で供用中のスマートインターチェンジは六十一カ所ございます。また、現在事業中という箇所が三十三カ所ございます。これ以外にも、今、地域でいろいろ構想段階、あるいはいろいろな勉強をされているという箇所もございます。
　設置に当たっての手続でございますけれども、まず、関係する地方公共団体が中心となりまして、設置する場所、アクセス道路といったものを含めました構造、あるいは整備効果、こういったものについて検討いたしまして、計画を取りまとめていただきまして、地方公共団体から国に対して高速道路への連結許可の申請をいただく、そしてまた国による整備計画の変更、こういった手続が必要になります。
○稲津委員　今御答弁いただいて、供用六十一カ所ということで、これが多いのか少ないのか、いろいろ見方はあると思うんですが、事業中のところも今、三十数カ所という話で、決して多いというふうには思えないわけですね。したがって、ここをどういうような視点で整備していくのかということが私は非常に大きな課題ではないかなと思っています。
　そこで、次なんですけれども、このスマートインターチェンジ導入の当初の目的というのはどういうことだったのか。例えば一つの理由として、通常のインターチェンジに比べると、ＥＴＣがなかなか普及していなかった時代のことも含めて、通常のインターチェンジの方が料金徴収に人件費がかかる。それから、建設費が通常のインターチェンジの方が多額であるということ。それから、ＥＴＣ専用のスマートインターチェンジにすることによって高速道路を有効に活用して、逆に地域活性化とか物流の効率化に寄与する。こういったことを総合的に勘案してスマートインターチェンジというのが導入されてきたというふうに認識をしております。
　これはスマートインターチェンジに限った話じゃないんですけれども、道路に関する公共事業を行うときに、当然これは一定の費用対効果というのを条件にして整備をしていくと思うんですが、そこには、社会便益、交通事故等の安全性に対する寄与だとか、あるいは時間短縮、採算性、このいわゆる費用対効果というのは、ある意味では無駄な公共事業はやりませんよということを前提にしての趣旨だと思うんですけれども、私は、その指標の中に、例えば今回の東日本大震災等々を振り返って、また、今後予想される大きな震災等も含めて考えると、例えば防災という観点、それからもう一点は地域医療、こういった視点も加味すべきではないだろうかな、こう思っているわけです。
　これも私の地元のことを例に挙げて大変恐縮なんですけれども、北海道の話です。北海道は、広域的な拠点になる病院というのが、町の中心部からかなり離れたところに立地しているのが結構あったりして、そこにまたインターチェンジがあるんですけれども、そのインターチェンジから今度は一般道におりて拠点病院に行くまでに、どうしても、インターチェンジとインターチェンジの間の距離があり過ぎるものですから、そのような結果になってしまう。
　それから、都市部で見ても、これは北海道に限った問題ではないですけれども、上下線のどちらか一方にしか進入あるいは出ていくインターチェンジがないということがあったりして、それは通常時の効率性とか利便性を考えてつくったわけなんですけれども、ではこれが非常時にはどうなのかということは、またこれは別な検討も必要だと思うんです。
　そこで、交通量とか周辺の人口、採算性の視点でいけば設置が難しくても、例えば今私が申し上げましたように、災害に関して、その地域が孤立をしないということ、それから、主要な防災拠点に結ばれることでその地域の被災の回復力が高くなる、こういう視点はどうなのかということ。それから、医療の方はむしろもっと深刻で、これはストレートに話が見えることでございます。
　そういったことを勘案して柔軟な事業のあり方ということを考えるべきではないかと思うんですけれども、大臣、この点についてどうでしょうか。
○羽田国務大臣　スマートインターチェンジについては、経済的な効果のみならず、防災、医療の視点も重要であり、費用対便益と医療面などのその他の効果を総合的に勘案し、整備を進めてきたところであります。
　また、医療面で高速道路の有効活用を図るため、地域からの要望も踏まえて、救急車専用の緊急退出路の整備も進めております。高速道路のすぐ横に病院があれば、そこに退出路をつくれば飛躍的に時間が短縮できる、こういうこともございます。
　今後とも、現在のスマートインターチェンジの設置要件である採算性や費用対便益に加えて、防災、医療などの多様な効果も踏まえ、地域の状況に合わせて、スマートインターチェンジや救急車の緊急退出路等の整備を柔軟に進めていきたいと思っております。
○稲津委員　大変前向きな答弁をいただいて、大きな前進が期待されるんですけれども、ただ、御答弁は御答弁として、先ほど局長からもお話ありましたように、現状、供用されているのは六十一カ所という厳しい現実があります。したがいまして、そこのところを今度は実効性を伴ってぜひやっていただきたい、このようにお願い申し上げたいと思います。
　次に、今度は防災拠点としての道路ということで話を進めさせていただきたいと思いますけれども、一つ目は、緊急時の活動拠点としてのサービスエリアですとかパーキングエリアの整備の必要性はどうかということでございます。
　これも東日本大震災のことですけれども、発災の翌日、まだ工事中だった新東名高速を何台もの消防車両が長い列をつくって被災地に向かっていったと。本来通行するはずの東名高速ですとか国道一号線というのは、これは静岡市内で海岸線を通っているために、地震直後の大津波警報のせいで通行できなかった、このことにあります。
　このように、やはり高速道路には災害時に期待される幾つもの役割がある、私はこのように思っています。また、サービスエリア、それからパーキングエリアも、緊急車両の待機場とか、あるいは救助活動の拠点にもなっていくということで、私は、ここの利用も大いに今後考えていく必要があるだろうと思います。
　ところが、全国のサービスエリアとかパーキングエリアを見たときに、そういった位置づけで設置されているとはなかなか言いがたい状況にありまして、当然だと思うんです。
　例えば、済みません、これも北海道の話で、たまたま非常に目についた話ですので例に挙げさせてもらいますけれども、昨年の十月二十九日に、北海道の夕張インターチェンジ—占冠インターチェンジというのが開通いたしました。開通したことによって、札幌から帯広、本別という地域まで高速道路でつながりまして、北海道の道東自動車道では画期的なことになったんですけれども、パーキングエリアが、実は地名でいうと由仁パーキングエリアと占冠パーキングエリアというんですけれども、この間が約五十キロです。さらに今度は、次のパーキングエリアというのは六十キロ先ということで、非常に間隔がありますね。
　ですから、札幌から帯広までは約二百キロ高速道路があるんですけれども、この間、サービスエリア、パーキングエリアというのは、以上申し上げた数しかない。したがって、ガソリンスタンドも併設していないために、一旦、道東自動車道に入ると、給油ができない。そのために、パーキングエリアには、ガス欠注意という看板が出ております。
　こういった問題を考えていったときに、採算性とかコストの面だけで判断するんじゃなくて、先ほど申し上げましたように、災害時、緊急時に活用できるサービスエリア、パーキングエリア、こうした位置づけも今後私は考えていく必要があるんじゃないかと。もしそういう設計ができたのであれば、こうしたことも具体的にまた解消していくと思うんですけれども、この点についての御見解を伺いたいと思います。
○菊川政府参考人　お答え申し上げます。
　サービスエリア、パーキングエリアでございますが、今お話がありましたように、北海道はかなり間隔が広いところがございます。今、高速道路会社で持っております設置基準によりますと、基本的に、サービスエリア、パーキングエリアというのは、休憩施設、あるいは今も御指摘ありましたようにガソリンの給油、こういったものを目的に設置しておりますので、設置基準によりますと、設置間隔は、全ての休憩施設相互間で、標準で大体十五キロ、最大で二十五キロ、ただし、これも利用交通量などを勘案して決定ということになっておりますので、北海道のような場合、かなり長い延長になってしまっているということでございます。
　一方、今お話がございましたように、東日本大震災では、サービスエリア、パーキングエリアが、休憩施設という機能ではなくて、自衛隊や消防の中継基地、あるいは支援物資の中継場所、または救助活動の拠点、こういった形で機能するといった副次的な防災機能を発揮いたしました。
　こういうこともありまして、先ほどからお話がありました高速道路のあり方検討有識者委員会でも、昨年七月に、東日本大震災を踏まえた緊急提言というのをいただいておりまして、ここで、高速道路のサービスエリアなどを、防災拠点としての機能を意識しながら整備すべきではないか、こういった御提言もいただいたところであります。今後の整備に当たりましては、こういった提言も踏まえまして検討していきたいというふうに考えております。
○稲津委員　次にお伺いしようと思ったんですが、これは今、一部答弁がありましたので、やめておきます。高速道路の耐震化と防災拠点としての位置づけということで、防災拠点としての位置づけということに若干触れていただきましたので。もし時間があれば、後で耐震化についてもお伺いしたいと思います。
　今、私が、サービスエリア、パーキングエリアの今後の整備に、今のような視点でもって整備したらどうかというお話をさせていただきましたが、今度は、同じような視点で、道の駅についてお伺いしておきたいと思います。
　道の駅は、当然、ドライバーの休憩地ということで、それが主要な整備の目的だったと思うんですけれども、最近、この道の駅を防災拠点にする取り組みが進められてまいりました。これは、国土交通省の北海道開発局が主導しまして、北海道でこれまで既に十カ所程度、食料、簡易トイレ、こういったものを常備した道の駅というのができてまいりました。今年度はさらに二・六倍の二十六カ所にふやすということも承知をしております。沿岸部では津波、内陸部では火山とか台風とか、こういったものに備えていって、国道沿いで住宅地に近い道の駅を選んで整備していくということで承知をしています。
　防災拠点等、整備する内容も拡充をして、倉庫を設けていくとか、道路整備に使う大型照明ですとか発電機ですとか、簡易トイレ、そこに自治体が、食料とか水とか毛布、こういったものを用意して一緒に保管をするというものであります。昨年の三月の震災時に、実際に、北海道の東側の沿岸部で、約四百人が高台にある道の駅に避難をして、ここで寝泊まりをしたということもありました。まさに、災害時に避難場所として道の駅が活用できたわけでございます。
　こうした新たな防災拠点としての道路の活用も出てきているわけですけれども、交通のネットワーク化、それから維持管理を行う面で、道路は国民の命を守る重要な社会インフラ、きょうの私の質問の大きなテーマですけれども、そうなっていくことはもう間違いない、こう思っているわけです。
　そこで、この道の駅を防災拠点とすることの取り組みを行う意義というもの、これをぜひ全国的にも進めていくべきではないかなと思いますが、この点についての見解も伺っておきたいと思います。
　　　　〔小宮山（泰）委員長代理退席、委員長着席〕
○菊川政府参考人　お答え申し上げます。
　道の駅でございますが、これも皆さん方に大変評価していただいておりまして、今、全国で九百八十七カ所、やがて一千カ所に近づく、そういうところまで整備が進んでおります。
　この道の駅、道路利用者の方々のいろいろなニーズに対応する施設として整備、利用されておりますが、地震などの災害が発生した非常時には、今お話がございましたように、緊急の避難場所、また各種活動の拠点として利用されるなど、災害時の機能も期待されております。
　特に、平成十六年十月にありました新潟県中越地震、さらに昨年三月の東北地方太平洋沖地震の際には、道の駅が、自衛隊の活動拠点、また住民の避難場所になりましたり、水、食料、トイレを提供する場所ということで使われまして、大きな役割を果たしたところでございます。
　こういった、例えば災害用トイレや非常用電源などの災害時に対応できるような道の駅の機能の拡充につきましては、今お話がありましたように、北海道でも取り組みがされております。例えば北見市のおんねゆ温泉という道の駅があるようでございますが、こういったところでも行われておりまして、今、全国で約百五十カ所の道の駅で防災機能の強化という観点での取り組みがなされているというところでございます。
　今後も、道の駅の設置者であります市町村などと調整、役割分担を図った上で、災害時に対応できる機能の拡充に努めてまいりたいというふうに考えております。
○稲津委員　ぜひこれもそのような視点で取り進めていっていただきたい、このように申し上げておきたいと思います。
　時間が大分来まして、あと二問程度させていただきたいと思っていますけれども、次は、木造住宅の密集地対策に関連して、道路整備に国としてどうかかわっていくのかということについて質問させていただきたいと思います。
　首都直下型地震を踏まえて、その被害を想定して、東京都が六年ぶりにさまざまな道路整備についての考えを整理したというふうに聞いております。
　この中で、東京都に直下型の地震が起きた場合にどういうことが起こるだろうと。このことについても東京都である一定程度の数字が出ているんですけれども、最悪の場合、都内だけでも亡くなられる方の数が九千七百人ぐらいだろうと。建物の被害も三十万棟。これは、地震そのものに加えて何が起きるかというと、これも御案内かと思いますけれども、火災が伴うということがやはり最大の危機ですよね。
　東京都の弱点はどこにあるのかなと考えていったときに、木造の家屋が大変多くて、木造住宅の密集地、いわゆる木密が広がっているということ。二十三区の西側とか南西部、それから東部の下町中心に、一万六千ヘクタールですか、山手線の内側の二個分の土地に百五十万世帯の方が暮らしていらっしゃる。この木密を火に強い町につくりかえるのと同時に、いつ地震が来てもいいように地域の防災力を高める、こういうことで大変な御努力をなさっているというふうに承知をしています。
　町のつくりかえというのは、道路の幅を広げて延焼を防ぐ、そういう帯をつくるということでございますし、それから、当然、古い木造の家を改築して今度は燃えにくい住宅にしていくということもあると思うんですけれども、町の燃えにくさを示す指標としては、例えば、広い道路があるとか公園があるとか、それからビルの占める割合が非常に高いとか、そういったものがあると思うんですけれども、全国最多の木密地域を抱える東京都は、先ごろ不燃化特区制度というのをスタートされました。この中にはいろいろなことが書かれているんですけれども、立ち退きの問題とか、延焼防止のための道路を広げていくだとか、それから防災の広場も設置をしていく、いろいろ書いています。
　こういった東京都、あるいはそのほかにも木密のことに関連して自治体の動きがあると思うんですけれども、国としてどのようにかかわっていくのか、この点についてのお考えをいただきたいと思います。
○羽田国務大臣　木造住宅密集地域では、首都直下地震等に対して、住宅の耐震性の向上のみならず、火災が発生した際に広範な市街地への燃え広がりを防ぐことが必要であると考えておりまして、このため、地域の実情に応じて延焼遮断帯となる幅の広い道路を整備することが必要であり、御指摘のあった東京都のように、木造住宅密集地域においてプログラムを策定し、これに基づき、延焼遮断帯として機能する道路を優先的に整備していくことが重要であると認識をさせていただいております。
　国としても、東京都を初め、こうした木造住宅密集地域における延焼遮断帯として機能する道路の整備に対し支援していくとともに、御指摘の点については大きな課題と認識しており、現在見直しを進めております社会資本整備重点計画の中にしっかりと位置づけてまいりたいと考えております。
○稲津委員　これは最後の質問になります。
　今までの質問とはちょっと違う質問を最後にさせていただきたいと思うんですけれども、道路整備事業に伴う発掘調査についてということで一点お伺いしておきたいと思うんです。
　これは、会計検査院が二〇一〇年の十月に、道路整備事業に伴う発掘調査に当たる自治体の職員の給与、これを国が負担しているのは不適切だということで、国土交通省に改善を求めました。これに対して、地方からは逆に、ぜひ負担の継続は国に求めたいということで、当然、要望が国交省の方にも相次いであるというふうに思っております。
　都道府県道とか市町村道の整備事業であって、それに伴うような発掘の調査であれば、これは自治体が負担するのは当然だと思うんですけれども、国道整備による国の事業に係る発掘調査の人件費を地方が負担するのは、なかなか私も十分な理解ができません。地方が反発しているというのも、それは一理あるかなと思うんですね。
　今後、高速道路の建設に伴って発掘調査も進んでいく、それから、国道等の整備もこれからされていく中で、そうなってくると、当然、埋蔵文化財の保護とか活動に支障が出てくるんじゃないかな、そういう懸念もあるわけでございまして、ここのところについての経緯をお示しいただきますとともに、今、具体的にどういうような議論を進めているのか、また、その議論を進めていく中で、具体的に、ではこういうような措置も講じようとしているというのがありましたら、この点をお示しいただきたいと思います。
○菊川政府参考人　お答え申し上げます。
　お尋ねの道路整備事業に伴う埋蔵文化財の発掘調査の実施におきます教育委員会の職員の皆さん方の給与の扱いでございますが、お話ございましたように、平成二十二年十月に会計検査院から、「統一的な運用を図る必要がある。」との是正改善の処置要求があったところでございます。
　この「統一的な運用」といいますのは、全国の地方整備局の中で、約三分の一の県で給与まで含めて事業者として負担をしていた、それ以外は教育委員会の方で負担していただいていたということでございますが、こういう統一的な運用がなされていなかったということで、処置の要求があったということでございます。
　このために、教育委員会の職員の給与、こういったものを昭和四十六年に通知をしておりますが、この従前の四十六年の通知に基づきまして、道路事業費の負担の対象としないという方針で、今、関係県と調整を進めているところでございます。
　引き続き、会計検査院の処置要求の趣旨を踏まえまして、是正改善を図るように努めてまいりたいというふうに考えております。
○稲津委員　恐らく地元の地域においては、発掘調査を事前に行っていくときに、そのことについて地域の中のことを知悉しているとか、あるいは、ではどんな人が要るのかと考えたときに、自治体の職員にそれをぜひやっていただきたい、そういうウエートがかかってくるのは当然だと思うんですね。そこを人件費で全部見るかどうかというのはまた別の問題だと思うんですけれども、これはなかなかそう一筋にいい悪いと言える話じゃないと思いますので、ぜひここのところはよく今後も検討していただきたい、このことを申し上げたいと思います。
　時間が参りましたので、以上で終わらせていただきます。
○穀田委員　きょうは、安全問題について羽田大臣に聞きます。
　この間、七人の方が亡くなられた関越道での高速ツアーバス事故、それから航空のトラブルなど、公共交通、運輸事業にかかわる安全対策が焦眉の課題となっています。
　私は、一昨年来、日本航空の再生問題、パイロットや客室乗務員の不当解雇問題に関連して、航空の安全について歴代の大臣に聞いてまいりました。
　まず、例として挙げますと、一九八五年の御巣鷹山への日本航空機墜落事故の教訓を述べた当時の日航会長はこう言っています。「日本航空全社員はこころを一つにして「絶対安全」の確立を誓います。」「「絶対安全」の極限に挑戦する」。この発言を示し、文書を示し、この絶対安全こそ、再建にとって極めて重要な視点だと提起しました。
　当時の大畠国土交通大臣は、絶対安全の気概が大事だ、絶対安全を原点、基点にと述べて、安全に対する認識を披瀝しました。前田前大臣も、安全確保がまず第一の条件だと答弁しておりまして、ほぼ同様の認識と言えるでしょう。
　そこで、大臣の交通運輸の安全全般についての認識をお聞きしたい。
○羽田国務大臣　公共交通において、輸送の安全確保、これは最大の使命であると考えております。ＪＲ西日本福知山線の事故を受けて平成十八年に成立した運輸安全一括法により、公共交通関係の各事業法において、「輸送の安全の確保が最も重要であることを自覚し、絶えず輸送の安全性の向上に努め」ると規定されているところであります。
　国土交通省といたしましても、公共交通において輸送の安全確保を最優先の課題として、万全の対応を図っていく所存であります。
○穀田委員　羽田大臣は先ごろの所信でも、安全の問題は大前提と言っています。大臣が述べた項目は航空についての項でしたけれども、これは当然、航空だけでなくて、貸し切りバスなど全ての公共交通機関、旅客運送事業に当てはまる。
　つまり、私が言っているのは、法はそうなんですよ、わかっているんですよ。問題は、大臣として、法令の問題についての文書を何か引用して、もちろん最大の使命であることは確かですよ。だけれども、安全というのがどういう位置にあるのかということについての大臣としての見識を問うているわけですよね。その辺はいかがですか。
○羽田国務大臣　所信でも述べさせていただいたとおり、安全というのが大前提で公共交通というのは進んでいるというふうに思っております。
○穀田委員　もう一つ確認しておきたいと思うんですね。
　今私が述べましたように、歴代の大臣は、絶対安全、それから安全確保が第一条件と。今お話あったように、大臣は、安全が大前提。ということは、事業者だとか経営者にとってどういう意味を持つのかということが一つありますよね。もう一つは、例えば車の場合などでいいますとハンドルを握っている方、また飛行機でいえばパイロットだとか客室乗務員だとか、そういう安全運行を直接担って働いている人にとってどういう意味を持つのかを考える必要が当然あるわけですね。
　そこで、実際は、利益優先、安全ないがしろというのが多くて、労働者にもそれを押しつけるという経営者がいるわけであります。ある経営者は、利益なくして安全なしと言っているんですね。これは、安全ばかり言うな、利益を上げることを優先しろという趣旨で、安全と比べてどちらを優先するのかという発想なんですね。これは私はけしからぬと思っているんです。
　絶対安全だとか、さらには安全確保が第一条件、羽田大臣が言うところの安全大前提という意味は、利益と比較すべきではない。文字どおり利益以前の問題だということを大臣はどう思うのかということをまず一つ聞きたい。
　もう一つは、運輸労働者にとっては、利益云々の前に、安全を自覚し、安全運行できる労働条件、環境が必要になってくる。とりわけ、運行従事者にとっては、乗客の命を預かっている。
　先ほど大臣は、御みずから保育士の経験を述べておられました。そうすると、保育士は子供の命を預かっているわけですよね。比較するのはあれですけれども、それと同様の問題が私はあると思うんですね。
　したがって、運転手や保育士、運転業務にかかわる人だとか安全にかかわる人だとか、保育士などが、過労によって体調不良に陥るような労務管理があってはならない、当然そういうことがあると思う。
　その二つについて大臣の見解をお聞きしたいと思います。
○羽田国務大臣　私は、安全の確保が大前提だというふうに思っておりまして、これが実は利益につながっていくんだと。利益なくして安全ではなくて、安全があるからこそ利益がついてくるんだというふうに思っておりまして、やはり安全が第一という考え方で物事は進めていかなければならない、人の命が第一だ、こういうふうに考えております。
○穀田委員　労働者の労務管理という問題については余り触れられませんでしたけれども、要するに、安全が第一であると。
　そうしますと、先ほど述べたように、ある経営者が述べている、利益なくして安全なしというのは、これははっきり言って間違っていると私も思いますし、大臣もそういうことだというふうに認識していいかと思うんですね。
　そこで、先ほど言いましたように、なぜ私が労務管理の問題に触れたかといいますと、今、三大臣が述べている安全にかかわるスローガンといいますか、みずからの趣旨といいますか、そういうものについては、事業者や経営者にそれを当然守らせて、安全運行を直接担っている労働者が安全を確保できる労働条件並びに環境を整備することが政府、行政の責任だと私は思うんですね。つまり、安全というものを実行していく上で、働いている労働者はそれを担うわけですから、そこの条件や環境を整備することがなければ担保できないわけですから、そうだと思っているんですね。
　日航は、二〇〇五年のトラブル多発で業務改善命令が出されたのを反省して、有識者を招きまして安全アドバイザリーグループを立ち上げました。そのアドバイザリーグループは、いわゆる更生手続に入る前に、これは何度も私、引用しているんですけれども、大事なので言っておきますけれども、提言を出しています。そこには、「安全への投資や各種取り組みは、財務状態に左右されてはならないのであって、相対的に見るなら、財務状況が悪化した時こそ、安全への取り組みを強化するくらいの意識を持って、「安全の層」を厚くすることに精力を注がなければならない」と指摘しているんですね。
　それだけじゃないんです。実は、更生計画案にすら、私どもいろいろ批判はありますけれども、その中にさえ、「厚い安全の層を後世に継承していく責任がある。」こう述べているんですね。
　ですから、政府というのは、少なくとも安全にかかわる問題についての重要な指摘は守らなければならない、そういう責任があるということを自覚して取り組まなければならぬと私は思っているんですね。それは同意いただけると思うんです。
　そこで、日航は、この九月に再上場を目指して手続を開始しています。営業利益も最高を更新しているし、再生計画は順調のように報道されています。ところが、危惧される事態があると私は思っています。安全運航に影響する人員はきちんと確保されているのか、支障が出ているんじゃないかと思うわけです。
　日航は、ことし四月に、来年から二百人の客室乗務員の新卒者採用を発表しました。私は、四月の当委員会で、問題じゃないかと指摘しました。なぜなら、整理解雇の係争中に新規採用というのはまさしく身勝手じゃないかと。自分たちは事業を縮小して、人手が余っているといって勝手に首を切って、気に入らない労働者を追い出して、今になって人手が不足しているということ自体が問題だということを私は言いました。
　そして、そればかりじゃなくて、今度さらに既卒者を緊急募集し、七月から採用すると。日航社内では五百十人と労働組合に提示されたそうです。一般になぜこれが公表されていないかというと、昨年四月以降、五百七十四人以上が退職しているから、その補充のようなんですね。
　国交省に確認しますけれども、退職者が相当いるというのは事実なんですか。
○長田政府参考人　お答え申し上げます。
　日本航空に確認をいたしましたところ、先生御指摘のように各四半期ごとに退職者が出ているのは事実でございますが、その数につきましては、破綻前の二〇〇八年、二〇〇九年当時と比べまして格段にふえている状況ではない、期によって若干ふえたり減ったりしておりますが、二〇一一年になってから格段にふえている状況ではないというふうに聞いております。
○穀田委員　どうもあなたの話はわからぬね。五百七十四人という話は事実ですねと聞いているんですよ。言ってごらん。
○長田政府参考人　退職者の具体的な数につきましては、航空会社の、個別企業の事項にかかわりますので、全体の数を申し上げるわけではございませんが、大体各期ごとに百名超の退職者が出ているのは事実でございます。
○穀田委員　それは、前の数字も含めてはっきりしなかったら、そんなことを言っていたらあきませんわな。
　問題は、事実だとすればこれは大変だということなんですよ。だって、日航の客室乗務員の人数は五千四十五人ですよ。二〇一〇年末に八十四人を解雇して以来、退職がとまっていないわけですよ。昨年四月からことしの三月末までに、人員の一割強に当たるわけでしょう。前期とかなんとかいって、そんな軽々しく扱う問題じゃないんです。
　なぜそういうことを言っているかというと、日航の職場では植木義晴社長が、あなたは期ごとで変わらぬというようなことを言っているけれども、二年間離職率がふえている、特に若い人がやめていると聞いていると、慰留を呼びかけるビデオメッセージまで流されているんですよね。相手がそのぐらい言っているのに、こっちがつかんでいる方は大して変わらぬなんということを言っている。こんなあほなことがあるかと私は思います。
　それぐらい危機感を持って彼はやっているんですよ。慰留を呼びかけるビデオメッセージまで流されているんですよ。今言ったように、二年間離職率がふえている、特に若い人がやめていると言って呼びかけているんですよ。
　この状況は、日航の再生を図る更生計画がそのとおり実施されていないということになるんですよ。更生計画では、赤字路線を縮小するから、それに合わせた形で総枠で人員を削減した。残った路線を運航する人員を確保していたはずなんですよ。その確保していたはずの人員が五百七十四人も退職したら、飛ばせない。こんな事態を生んだことそのものが経営の失策ではないのか。
　個別の企業なんという話じゃないんですよ。国が支援してやっている、そういうことなんですから、きちんと把握して、人数も問題も、せめてそういうビデオになっているとかいう事実も把握しておくべきと違うのかと思うんです。大臣、いかがですか。
○長田政府参考人　日本航空におきましては、先生御指摘の更生計画を今実施しているところでございます。
　その中で、現在の人員でもって運航そのものについて支障が生じているという事態とは認識をしておりませんが、いずれにしましても、退職の理由につきましては、それぞれ理由がございますし、会社としても、個人のプライバシーの問題もありまして、全てお答えするのは難しいということでございます。私どもとしては、各企業の個別の雇用問題については、コメントすることは差し控えさせていただきたいと思います。
○穀田委員　個別の問題じゃないと何回も言っているじゃないですか。国が金を出しているんだよ。そこのところが実態はどうなっているか。しかも、争っている。そして一方では、そういうもとで新規の採用もやろうとしている。こんないいかげんな話はないわけで、退職するというのは理由があると思うんですよね。だって、皆さん、過去最高の利益が上がっている、そういう企業の社員が大量にやめていくということ自体が不思議だと思いませんか。
　では、大臣に聞きましょう。なぜこのような事態が生まれているのか。どう思いますか。
○羽田国務大臣　日本航空からは、退職理由については個人のプライバシーの問題もありお答えするのは困難と聞いておりますけれども、いずれにしても、個別の企業における雇用関係に係る問題であるため、国土交通省としてはコメントを差し控えさせていただきたいと思います。
○穀田委員　個別の企業って、そこら辺にあるどこかの企業とわけが違う。国民の税金を放り込んでいるんだよ。そして、国策として、これを再生させるということまで決めているんですよ、前の大臣を含めて。そして、それをどうすべきかという議論を国会でしているんですよ。その実態がどうなっているかなどということについて、その理由もわからぬと。やめている人の個別の理由を聞いているんじゃないんですよ。何でこんな事態が起きているかということを聞いているんですよ。そういうことも言えないで、どないして安全を守れるのかと私ははっきり思いますよ。この原因をつかんで是正を指導するというのは当たり前じゃないですか。
　先ほど大臣も、安全第一ともうけ第一とは違うと言っているわけでしょう。もうけ優先のそういう経営がまさに失敗しているということなんですよ。何度も言うように、営業利益が最高を更新したのは、国の支援を受けて、一万六千人の社員を削減するなど大規模なリストラを進めた結果じゃありませんか。余りにも人員を削減し過ぎた。しかも、削減する必要のないベテランを狙い撃ちで強制的に整理解雇したために、職場に不安と不信が広がっているんですよ。だから、若手を中心に五百七十四人も退職せざるを得なくなってしまっているわけです。そこで個別の企業という話をして、何か関係ないみたいなことを言っているけれども、そんなことないんですよ。
　その結果、職場でどういう事態が起こっていると思いますか。現場ではこう言っていますよ。現場は休めず、乗務時間の上限、客乗でいいますと月九十五時間ですよ、それをぎりぎりまで働いてへとへとになっている、不安全事例も重なっていると客室乗務員は訴えているんですよ。これが安全に極めて重要な問題だということの認識がないとしたら、私は、あなたが言っている一番最初の話はうそだと言わざるを得なくなってくる。
　しかも、私、きょう持ってきましたけれども、このような状況を裏書きする会社側の文書があるんですよ。日航の大西賢会長名の、「特別安全キャンペーンの実施にあたり」、こういう文書を出しているんですね。そこには、「この二週間ほどの間に、イレギュラー運航や運航・整備・客室・貨物の各領域において、ヒューマンエラーによる不具合事例、人身事故が発生しています。」ということで、発生事例も事細かく全部出して、これはえらいことだと言っているわけですよ。そして、四月十一日から二十七日までを実施期間として取り組んでいると。
　だから、人減らし、整理解雇の強要が安全を脅かすということになるという認識があるのか。個別企業の問題じゃないんですよ。空の安全にかかわる問題が、人が減らされている、その結果、こういうことが起きている、安全が脅かされる、こういうことについて何の責任も感じないのかということを問うているんですよ。
○羽田国務大臣　国土交通省としては、日本航空の運航の安全について、定期的及び随時に行う安全監査等を通じて継続的に監視しており、必要な人材が確保され、安全運航に問題が生じないことを確認しているところでございます。
　航空の安全確保は、航空行政の最大の使命であります。国土交通省としては、同社の運航の安全確保のために、引き続き必要な安全運航体制が確保されるよう、適切に指導監督を行ってまいりたいと考えております。
○穀田委員　だから、安全の指導は必要なんですよ。そういうときに何の事態が起こっているかということについて、一人一人のやめた理由を聞いているんじゃないんですよ。それはプライバシーでしょう。だけれども、これだけやめている、しかも、そのことによって安全が脅かされる事態が起きているという話をしているんですよ。それを、あとはどこかの官僚が書いた文章を読み上げて、それで最後の方に安全の問題だけつけ加える、そんならちもない話はだめですよ。
　言っておくと、大畠大臣は当時、日航の社長を国交省に呼んで、人員削減で本来の保安業務に支障が出ていないかを確認するように求めているんですね。そして、絶対安全という原点を忘れないようにしてほしいという要請をしたんです。そして、私どもの質問に応えて行った当時の国交省の立入検査ではどういうことを言っているか。各職員の労務内容の変化に起因すると考えられるトラブルが発生している、ここまで言って、人員削減による労働環境の悪化で安全が脅かされる実態を認めているんですよ。そこまでやったんですよ。今、その事態がさらに起こっているということを私は言っているんですよ。
　だから、官僚が書いた文章を読むんじゃなくて、今の事実に即して日本航空の取り組みを監視するということで彼も言ったんです。そこで国交省が立入検査して、こういう事態だということも警告しているんですよ。ですから、絶対安全、あなたが言うところの安全大前提という立場で日本航空の再建をするということについて言うならば、解雇撤回が不可欠だと私は思います。
　深刻な人員不足、そして客室乗務員を七百十人も大量に新規採用しなければならない状況というのは、まさに二〇一〇年末の八十四人もの整理解雇は必要がなかったことを証明しているじゃありませんか。七百十名も要るんだと言っているんですから。
　解雇されたベテランはすぐにでも乗務できる。そういう意味では、不安もない、解雇を撤回してすぐに乗務させればいい。ですから、そういう問題として扱うのかということが問われているんですよ。国交省として、直ちに現実的対応をとれと指導すべきだと私は思っています。直ちに、解雇した客室乗務員の解雇を撤回して乗務させるよう、指導すべきじゃありませんか。
　前田大臣は、解雇の問題は円満に解決を図ってほしい、その立場で指導したいと答弁しているんですね。大臣も最低限それぐらいのことは言って、この問題、七百十人の新しい採用を計画しているという実態があるんだったら、少なくとも、その解雇はおかしいじゃないか、もとに戻せということを指導するべきじゃありませんか。
○羽田国務大臣　今御指摘いただいたとおり、日本航空の整理解雇について、前田前大臣の御見解は承知をさせていただいております。私としても同じ気持ちであります。
　そういう中で、個別の企業における雇用問題にかかわる判断であるとともに、現在、司法の場で争われていることから、その推移を見守りたいと考えております。ただ、前大臣の御見解は承知しておりますし、私も同じ気持ちだということだけお伝えをさせていただきます。