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○金丸政府委員　後継者という話でございますけれども、この後継者の確保につきまして、船長、機関長二名の配乗の話からお話しになりましたので、その点につきまして申し上げますと、船長及び機関長が二名配乗ということが話題にされておりますけれども、外航海運・船員問題懇談会の報告では、原則二名配乗だけれども、そのための育成要員の確保についてもこれは非常に必要であるということを認識しているわけでございます。昨年度の私どもの予算要求におきましても、この育成要員も含めた形でもって考えておったということで、この後継者の問題につきましては、私ども、非常に重要な問題だというふうに考えているわけでございます。
　それで、海離れというようなお話がございましたけれども、若者の海離れに対する啓蒙でありますとかあるいは教育訓練の充実、こういったことにつきましては、そういったことも含めまして、我が国外航海運の安定的な発展のためには非常に重要なものだというふうに考えております。
　特に私ども一番心配してまいりましたのはバブル経済の当時でございまして、当時は非常に若者の海離れが顕著となってきて、必要な若年船員がなかなか海運業界に来てくれない、こういう事態が来たわけでございます。それで、官公労使一体となりまして、一般国民に対します海についての啓蒙活動でありますとか海事産業のＰＲを推進してきたところでございます。また、日本人外航船員の役割というものが非常に変わってきておりますので、それに対応した船員教育訓練のあり方でありますとか、あるいはシミュレーターを使った新しい効率的な訓練のやり方、こういったことについても今検討しているところでございます。
　こういったことでございますけれども、今一番私どもが心配しておりますのは、そういった成果もあったのかということでございますが、海事教育機関への入学志願者、これにつきましては最近ではかなりの高率に達しておる。したがって、海を目指す若者はいるということだと思いますけれども、その一方で、御指摘のように、外航海運が経営が非常に厳しい中で採用数が減少しているということで、なかなか採用していただけない。したがって、そういった就職の問題から、若者が将来も海事教育を志望してくれるかどうか心配しておるということでございます。
　いずれにいたしましても、この日本人船員の確保、育成ということにつきましては、特に後継者の育成ということにつきましては非常に重要な問題でございますので、私ども、今回の問題の中で一つの重要な柱として考えて、検討してまいりたいというように考えております。
○高木（義）委員　今我が国の輸出入による物資の輸送量は八億二千八百万トンと言われております。これを約二千隻の日本商船隊と言われる船で運んでおるわけでして、それには、我が国の日本籍船約二百隻、また便宜置籍船あるいは海外用船、それぞれやっておりますが、我々は今の現実を見てみますと、便宜置籍船というのも外航海運の重要な一角を占めておるということは事実でございます。そこで、便宜置籍船の位置づけについてどう考えておるのか。
　また、我が国の海技水準というのは世界でもトップレベルとよく言われておりまして、その船員資格というのは重要な位置づけであります。現在、外国人との混乗によりまして、外国人が日本の船員資格を取得をするために、外国語による試験制度が確立していないためにそういう資格が取得困難な状況が指摘をされておりますが、このような試験制度の導入ということについていかに対応していこうとされておるのか、この点についてお聞かせいただきたいと思います。
○岩田政府委員　まず初めにお尋ねのございました便宜置籍船の位置づけでございます。
　昨年五月に、先ほど来お話がございましたことですが、労使あるいは学識経験者などにより構成された外航海運・船員問題懇談会の報告におきまして、便宜置籍船の位置づけが言及されております。そこの表現では仕組み船という表現になってございまして、日本船社が海外子会社などに保有させ、実質的支配のもとに運航している外国籍船、船のプロであります先生にこんなことを申し上げるのは大変歯がゆいことでございますが、これにつきましてはこのような記述になっております。「円高の進行する状況等においては、コスト競争力の強い仕組船の役割は更に大きくなってきており、現実には日本籍船以上に我が国商船隊の中核を構成する役割を持つところとなってきている。」と述べられております。私どもとしましては、ただいま申し上げましたような、広く海運関係者あるいは学識経験者の中でそのような仕組み船の位置づけがなされておるということだと承知しておりまして、私どもとしても、行政としてもそのようなものと認識しておるところでございます。
　ただ、御指摘のとおり、仕組み船は外国籍船でありますので、何か緊急事態が生じた場合、国家としての対応をとることができる日本籍船とその面で異なるわけでございまして、何か起これば、そういった情勢に左右された場合には日本籍船と同一には論じられないわけでございまして、外交上の措置としては、国際法的には置籍国にお願いをして保護をお願いをするとか、あるいは、場合によっては沿岸国に要請をするという意味で日本国籍船と大分取り扱いが違ってくる、こういうように認識しております。
○金丸政府委員　外国語によります海技資格試験の実施についてのお尋ねでございます。
　御承知のとおり、国際的には旗国主義がとられておりまして、日本籍船であれば日本の海技資格が必要であるということでもって、従来は外国人に対する資格の付与ということは必要がなかったわけでございますけれども、日本人船員が原則船長、機関長二名配乗だ、こういうことを前提といたしますと、その他の職員につきましては当然外国人が来る。この外国人船員に対しまして日本の海技資格を取得させなければいけないということになってまいりまして、したがって、外国語による海技資格試験の実施をすべきであるということが外航海運・船員問題懇談会において提起されたわけでございます。
　ただ、これにつきましては、財政上、税制上のパッケージとしての支援措置とセットとして私ども考えておりまして、平成八年度に国際船舶制度に関します制度はその第一歩がスタートしたわけでございますけれども、この制度の拡充強化の中で、この外国人に対する英語試験の問題といったことについてもあわせて検討されるべき問題であるというふうに私ども考えているところでございます。
○高木（義）委員　では、具体的な法案の内容について若干触れてみたいと思います。
　この厳しい状況を踏まえて、いわゆる国際船舶制度を中心とする支援策で我が国の国際競争力を高めて、そして日本籍船と日本人船員の一定の数を確保するということが今回の改正の基本的な方向ではないか、このように私は思うわけであります。
　そこで、改正案の四十四条の二について、これは、平成七年の五月に外航海運・船員問題懇談会で当初示されておりました国際船舶制度のスキームでは、船主が登録する際に国際船舶を選択することになっておりましたけれども、今回の改正案では、省令によって定める規定に該当する船舶は当然国際船舶と認定されることになっております。どういう理由でこういうことになってきたのか、この点についてお聞かせいただきたいと思います。
○岩田政府委員　今回の改正におきましては、国際船舶制度の第一歩として、税制改正あるいは予算で認められた政府の支援を受けることとなる国際海上輸送の確保の上で重要な役割を果たしている国際船舶の法律上の定義づけを行うとともに、日本籍船の急激な減少に全体的に歯どめをかけるということから、国際船舶の海外譲渡等につきまして、届け出とかあるいは勧告制度を創設しようとするものでございます。
　したがいまして、我が国にとりまして重要な船舶ということでございますので、個々の船主さんの自主的な選択ということではなく、そういうことによる認定制度ではなく、省令などにおきまして一定の基準のものにつきましてはそういう特別な船舶を指定する、こういう形になったわけでございます。
○高木（義）委員　四十四条の二には国際船舶の定義づけが記されております。省令で定める船舶は具体的にはどういう船舶を想定しておるのでしょうか。そして、四十四条の二に定める国際船舶に該当する日本籍船は現在何隻あるのか。どうでしょうか。
○岩田政府委員　私どもとして、省令で定める船舶としては、輸送能力とか航海の態様、運航体制の効率性あるいは運航に必要とされる技術の水準から見て、国際海上輸送の確保の上で重要な日本船舶を想定しておるわけでございまして、具体的には、総トン数が二千トン以上の船舶であること、航海し得る区域が近海区域または遠洋区域である船舶であること、要するに航海資格がないとまずいということでございます。さらに、実際の態様でございますが、専ら国際航海に従事している船舶でなければならない。
　第四番目の柱として近代化設備、これもいろいろな設備がございますが、例えば衛星航法設備ですとか自動操舵装置ですとか、その他いろいろ細かい設備がございますが、そういった近代化設備を有している船舶であることなどを要件とする等をもって想定をしているところでございます。
○高木（義）委員　改正案の四十四条の三についてでございます。
　今回の改正案の目的は、国際海上輸送を担う質の高い日本船舶の海外流出を防止するため有力な歯どめの方策を講じ、これを維持すると言われております。ここで、具体的な対応策を明らかにされないまま、許可制から届け出制になるということは、むしろさらにフラッギングアウトが進むことになるのではないか、こういう危惧が、私のみならず、多くの方々から寄せられておりますけれども、この点はどういう認識でしょうか。
○岩田政府委員　これも少ししつこい御答弁をさせていただくわけですが、実は現在の海上運送法は制度として許可制になってございます。一定の小さな船は、二千トン未満の貨物船は許可制ではなくて何も規制はございませんが、それ以外の船は許可制になっておるわけでございます。
　ただ、この二項に、これは法律の形態としまして、昭和二十四年にできたという形態で、ちょっと今の法律の形態とは違ってございまして、そのような海外譲渡等の申請があった場合は「船腹の供給が需要に対し著しく不足にならず、且つ、海運の振興に著しく支障を及ぼすことにならない限り、これを許可しなければならない。」、こういうふうに規定をされております。
　この「船腹の供給が需要に対し」というところなんですが、これは昭和二十四年の当時でございますから、日本の国に船が入ってくるのか入ってこないのかというようなことが実は非常に議論になったわけでございます。しかしながら、今日本国籍船であろうと、日本の船主がオペレートしている外国船であろうと、あるいは発展途上国の船であろうと、あるいはその他の先進国の船であろうと、現状では日本の港に船が入ってこないということは考えられないということでございます。
　それからもう一つは、「海運の振興に著しく支障を及ぼす」かどうかという点でございますが、これにつきましては、昭和二十四年とかしばらくの間はその海運カルテル、同盟といいますが、それによりまして海運秩序というものが維持されていたわけでございまして、そういう秩序を壊さないという意味でこれが解釈されておりました。しかしながら、今はもう発展途上国の海運がどんどんのしてきておりまして、いわゆる同盟外、同盟内、同盟外船、同盟内船という概念も非常に薄れているばかりでなく、そういった船同士がグループをつくりまして共同配船をしょうということで、専門用語ではグローバルアライアンスと言うのだそうですが、そういうものをつくって、むしろ盟内・盟外船、発展途上国の船、先進国の船がグループをつくって、そういうグループ間で競争しようという状態になっています。そんなことを考えますと、今、日本籍船が売られたことによって海運の振興に著しく支障を及ぼすということにはならないわけでございまして、したがいまして、申請のあったものは自動的に許可をせざるを得ない、こんな状況でございます。
　そういうものを今回改めまして、特定の、我が国として非常に近代的な設備を持ち、我が国の立場からも重要な船舶につきまして省令で定めまして、それについて勧告制度を設けるということで、むしろ実効ある歯どめ措置をとれるのかな、こういうふうに考えておるところでございます。
○高木（義）委員　どうぞ大臣、参議院の方へ御退席いただきます。
　現行法におきましては、四十四条の二の二の規定によりまして不許可になった例がない。改正案四十四条の三の中止及びその他必要な措置を講すべき勧告を受けることは、ある意味では一方で事実上の規制の強化である、こういう意見も聞くわけでありますが、この点についてはどうでしょう。
○岩田政府委員　先ほどお尋ねがありましたことと逆になるわけでございますが、我が国の海運のうち、そういう我が国にとって大変重要なものであるということで省令で定めた国際船舶につきましては、そういうものが海外に譲渡されるときに届け出があって勧告をするということであります。
　勧告の要件がいろいろ書いてございますが、一つに規制の強化になるという面もある面ではあるかもしれませんが、その要件の運用によるものだろうと思っております。しかしながら、届け出制でございますので、一定の期日が来れば、今二十日を考えてございますが、その間に役所が考えて勧告なりが決まるということで、そういう面では、規制の強化になったと一面では言えないのではないかと思っております。
○高木（義）委員　今回の改正案を決定するに当たって、当然ながら事前に船主の皆さん方あるいは船員の皆さん方等々から意見を聴取する機会があったと思うのですが、ある程度の合意を得て進めてまいったものなのかどうなのか、この点について確認をしておきたいと思います。
○岩田政府委員　お答えを申し上げます。
　先ほど来申し上げたところでございますが、平成八年度の税制改正等におきましては、関係者が協力をして、本当に一体となって税制改正要望を行い、その実現に向けてさまざまなところに働きかけを行ったところでございます。その結果、国際船舶に対する税制上の特例措置が認められて、これを踏まえまして、今法制化をお願いしているところでございます。
　本法案の決定に当たりましては、当初要求とかなり異なってございます。先ほど御指摘があったように異なっておりますので、さまざまな制約とか時間的な制約もあったわけでございますが、その制約の中で可能な限り関係者の御意見を伺うよう努めたと思っております。
　これも先ほど来お話がございましたけれども、これがまず第一歩でございまして、さらなる拡充のために、今海運造船合理化審議会等の場におきましていろいろな外航海運のあり方について幅広く検討へ審議をしているところでございます。今後とも、船社あるいはそれに従事される方々を初めとする関係者の方々の意見を拝聴しながら、検討を進めていきたいと思っております。
○高木（義）委員　船員にとりまして、船舶の海外譲渡とか貸し渡しは職場を失うことにつながってくるわけでございまして、海外譲渡とか貸し渡しの際には、従来は労使協議の上、労働側の同意書が添付をされるという経緯がございました。これまでの合意書の扱いについて今後はどういうことになっていくのか、この点についての当局の御見解を賜っておきたい。
○岩田政府委員　法律上でございますが、今お話がございました船舶を海外譲渡するときの申請に関係組合のいわゆる同意書が許可や不許可の要件になっていないのは事実でございます。しかしながら、いろいろな経緯がございまして、この経緯をお話し申し上げると時間がなくなってしまうので、省略をさせていただきますが、行政慣行として、このような申請に際して、船社に雇用対策について説明を求め、確認するという取り扱いを行ってきたのは事実でございます。これが船社間で、あるいは労使との間で同意書という形で紙になって出てきたわけでございます。そういうのは事実でございます。
　私ども、今回の法律改正につきまして関係のところがらよく事情を聞いたわけでございますが、六二年から平成の初めにかけて、それぞれ海員組合と船社との間で、名前は中期雇用計画という形の労使協定なんだそうですが、労使間で合意をされまして、これによると、海外譲渡をされるような場合には事前に労使で協議をして、合意が得られたものについて海外譲渡のための申請がなされると聞いてございます。したがいまして、法律改正によりましてこの許可申請が届け出になりましても、そのような合意のもとで届け出がなされてくるものと理解をしておるところでございます。
○辻委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午前十一時八分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午前十一時二十分開議
○辻委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。高木義明君。
○高木（義）委員　大臣にこの際お伺いしておきますが、いわゆる海運の将来像と国際協調体制への取り組みという観点であります。
　今、経済は国際化をしておりますし、ボーダーレス時代を迎えたとも言われておりますし、また企業の無国籍化が進んでおる、こういうことも一つの流れであります。海運企業というものは、各国が特別の位置づけのもとに支援策を講じておりまして、一般企業とは異なりますけれども、今後、海運の世界においてはとりわけ国際協調体制の構築ということが重要になってこよう、こういう考え方をする一人であります。
　そこで、長期的展望についてですが、一つの企業戦略として、今後の海運の方向性は、世界的分業体制の中で生きていく、いわゆるシッビング・コンサルティング・アンド・マネージメント会社と称されるように総合的な海運業を経営するという考え方、つまり、将来は、船舶を所有する会社、あるいは運航の実務を引き受ける会社、船舶の維持管理、いわゆる保船委託をする会社、また船員の実務を委託する会社、こういう分業体制が出てくるのではなかろうか、こういう認識が一部専門家の中から言われております。
　将来、海運にかかわる方々は一体どのような形で生き抜いていくのであろうか。もちろん一定の日本籍船、日本人船員の確保は前提でありますけれども、この点について、大臣としてのお考えをお聞きしておきたいと思います。
○亀井国務大臣　外航海運業は、文字どおり完全な国際競争の中で企業経営を行っているものであるわけであります。このため、各企業は生き残りをかけて効率化、コスト削減に向けて経営努力を行っていることも先生の御指摘のとおりであります。
　いわゆる邦船各社においても、東南アジア地域の経済発展に伴う荷動き量の変化に対応した海外における営業力の強化のために、あるいはコスト削減や円高に対応したコストのドル建て化のため、あるいは本社機能の一部の国際的な分社化に取り組んでいるところも事実であります。厳しい国際競争のもとに企業の生き残りをかけてこのような選択を行っている以上、やむを得ない一面も考えられるわけであります。
　ただ、この場合におきましても、船舶の安全を確保していく、この必要性には変わりはないことでありまして、国際的には、このような船社機能の分社化や船舶管理会社の出現を前提とした中で、国際安全管理コードにより船舶の安全運航を確保するための施策が導入されようとしている。海運企業の国際的な分社化が行われた場合においても、我が国としてもこのような企業形態の変化を踏まえた上で、安全を確保するための施策に引き続き取り組んでまいりたい、このように考えております。
　このような形態の中で海運企業の機能の海外への展開が進んでいるわけでありますが、その一方では、我が国の貿易物資の安定的な輸送手段の確保や海技の伝承等の観点から日本籍船や日本人船員を確保していくことが必要なことであり、そのためには、今回のこの国際船舶に関する制度を第一歩の踏み出しとして重要な位置づけにし、今後の対応をしてまいりたい、このように考えております。
○高木（義）委員　私は、先ほどからいろいろお尋ねをしてまいりましたけれども、国際競争力を回復、強化することによって我が国の海運の活性化を図る、もって日本人の船員並びに我が国の船籍を確保していく、こういうことになっていかざるを得ないし、あるべきであろうと思っております。また、国際船舶制度を中心とした海運政策のねらいは、やはり我が国の国民生活を将来ともに守っていくという、いわゆる国民的な経済安全保障の考え方がその軸になるべきであろうと私は思っております。
　したがって、労使のさらなる自助努力は当然のことながら、我々政治の場にある者は、国民の理解そしてまた荷主の理解、こういったものを得る努力を積み重ねることが私は必要であろうと思っております。したがって、そういう中で、我が国の海運が国際社会の中で外国と互角の競争ができる、そういう環境を整えることだ、このように思っておるわけであります。
　今回のこの海上運送法の改正によりまして国際船舶というのが定義づけされたということは私は極めて意義があることだと思っておりますが、しかし、まだ不十分なのは否めないと思っております。したがって、これを一つのきっかけにして、本当に我が国として、二十一世紀を迎える海洋国として、一体、日本の日の丸の船あるいはかけがえのない日本人船員をどう育成していくのか、確保していくのか。私は、こういうことが国がリーダーシップをとってやるべきことだろうと思っております。
　この法案に対して、最後になりますけれども、大臣の決意をこの際お聞かせいただきたい。
○亀井国務大臣　先生今御発言をいただきましたとおりでございまして、先ほどもお話し申し上げましたが、我が国の安定的な位置を確保する、そういう面におきましても、厳しい条件下でありますが、国際競争に打ちかっていかなければならない。それには、この制度をまず定着させる、そして、これを第一歩に、いろいろ御指摘をいただいております、税制の面でのさらなる拡充、このことも十分今後導入をしてこの制度を育てる、そういう中で我が国の海運業を維持してまいりたい、このように考えております。
○高木（義）委員　ぜひ、鋭意御努力をいただきたいと要請をしておきたいと思います。
　次に、船員法及び海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案についてお尋ねをしてまいりたいと思います。
　最近の大規模な海難事故のほとんどの原因がヒューマンエラー、いわゆる乗組員のエラーによって起こる、そういうことが言われております。今回、そういう意味で、さらなるポートステートコントロールを強化していくという意味では、これは私は積極的に今後とも取り組んでいかなければならぬ一つの課題であろうと思っております。それは、もちろん国民生活を守る、あるいは海洋環境を守ることは我が国としてのまさに使命であり、責任である、こういう意味合いでも大切なことだと思っております。
　そこで、ローロー船の問題について触れてみたいと思います。
　一九九四年にバルト海を航行中のローロー旅客船エストニア号が、船首のドアが開いて大量の海水が浸水し、沈没をいたしました。約八百五十名の方が亡くなったわけでございまして、この教訓として、ＳＴＣＷ条約ではローロー旅客船の乗組員の教育訓練を義務づけることにしたわけであります。
　我が国におきましては、ローロー旅客船というように限定をしておらず、旅客船全般ということになっておりますが、条約においてはなぜローロー旅客船に限定したのか、この点について認識を伺いたいと思いますし、我が国においては旅客船とした理由、考え方について明らかにしていただきたい。
○金丸政府委員　先生御指摘のとおり、ＳＴＣＷ条約の改正の中身といたしましては、国際ローロー旅客船の乗組員につきましては、非常時における旅客のパニックの防止や適切な避難誘導、それから開口部の適切な閉鎖等を行うために必要な教育訓練を義務づけるというものでございます。
　しかしながら、このような教育訓練につきましては、必ずしも国際ローロー旅客船に限った問題だけではない、あるいはローロー旅客船に限りませずに一般の旅客船にもやるべきではないか、こういったようなことはＩＭＯ、国際海事機関でも認識しておるところでございまして、したがいまして、そこの決議としては、広く旅客船一般にこういったルールを採用していくべきであるといった考え方が示されているところでございます。
　したがいまして、今回の法改正におきましては、旅客の安全確保により万全を期するために、国際ローロー旅客船に限りませず、旅客船全般に乗組員への所要の教育訓練義務を課すということにいたしたいと私どもは考えているわけでございます。
○高木（義）委員　従来、旅客船乗組員の教育訓練はどうであったのか、そして今後、義務づける以上、どのような基準に基づいて教育訓練を実施していくのか、この点についていかがでしょう。
○金丸政府委員　現在の旅客船の乗組員への教育訓練でございますけれども、乗り組む船舶の航行区域等に応じまして、乗船後に各種の訓練を課しているところでございます。
　具体的に申し上げますと、防火戸や水密戸の閉鎖でありますとか消火設備の操作、救命艇の降下、非常操舵装置の操作あるいは旅客の避難誘導等、非常時におきます安全確保のための訓練を、国際旅客船につきましては週一回、国内旅客船につきましては月一同等の間隔で実施しているわけでございます。
　今回の法改正につきましては、旅客船の乗組員に対しまして、非常時におきます旅客のパニックの防止や適切な避難誘導等を行うに当たって必要となる詳細な訓練基準を運輸省令で定めることといたしております。その訓練を乗組員の乗船の前に実施するということを義務づけるものでございます。さらに、ロールオン・ロールオフタイプの旅客船につきましては、開口部や貨物の固定等に関します詳細な訓練基準を設定するということにいたしておるわけでございます。
○高木（義）委員　今回の船員法改正案の百十八条の三には、ＳＯＬＡＳ条約の改正に伴って、高速船乗組員の操舵等に関する教育訓練を船舶所有者に義務づけております。これまで高速船の教育訓練はどのようなことで行われてきたのか、今後どういう基準で行っていくのか、この点についてもあわせてお願いいたします。
○金丸政府委員　高速船乗組員につきましては、これまで船員法上の、法律上の訓練の義務づけはございませんでした。しかしながら、安全性の確保というものは会社にとって非常に大事な話でございますから、これまで旅客船を運航する各社におきまして自主的な訓練を行ってきたというところでございます。
　今回の改正につきましては、このＳＯＬＡＳ条約の改正を受けまして、高速船のタイプに応じた操船等に関する教育訓練を義務づけるものでございまして、具体的には、操船に関することや機関の操作に関すること、各種の非常用設備に関すること等につきまして教育訓練項目を詳細に定める、その項目にかかわる訓練を実施させるということにしているわけでございます。
　この訓練の項目を定めるわけでございますけれども、その項目ごとの具体的な訓練内容につきましては、これは高速船のタイプごとに違うということになってまいります。その高速船のタイプに応じた適切な教育訓練につきましては各社がそれぞれ定めていただくということになるわけでございますけれども、私どもといたしましても、その訓練が適切であるかどうか、こういったことをチェックするために、各社の訓練カリキュラムといったものについてのチェックを行うことといたしたいというふうに考えております。
○高木（義）委員　今、我が国においては実験船を走らせておりまして、早期実用化が期待されておるいわゆるテクノスーパーライナーは、その性能あるいは構造から考えても、当然高速船に該当すると私は思っております。
　現在の高速船は、いわゆるジェットフォイル、ホバークラフトなどがありますが、テクノスーパーライナーというのは貨物船でございます。今回の命令に定める高速船の範囲、乗務員の教育訓練の基準で、その超高速船と言われるテクノスーパーライナーが一体対応できるのかどうか、この点についていかがでしょうか。
○金丸政府委員　旅客船の定義が、旅客定員十二名以上というふうに一応私ども考えておりますので、テクノスーパーライナーは旅客船になるか貨物船になるのか、ちょっとよくわからないところがございますが、このテクノスーパーライナーが実用化された場合、今のこの訓練で大丈夫かというふうなお尋ねでございますけれども、ＴＳＬにつきましても、当該ＴＳＬに対応した訓練カリキュラムを各社でつくっていただくということになるわけでございまして、運輸省がその内容をチェックした上、各社で教育訓練を行ってもらうということで、安全上特に重要な問題はないのではないかというふうに現在考えておるところでございます。
　なお、ＴＳＬが高速船に当たるかというお話につきましては、これはエアクッション艇ということでもって、当然高速船には当たってくるということになると思います。
○高木（義）委員　ポートステートコントロール、いわゆるＰＳＣによる処分を受けた船舶を見てみますと、大半が便宜置籍船であると言われておりまして、便宜置籍外国船員の習熟度の不足とかあるいは老朽船とか、こういうことが事故の原因になっておるという指摘がございます。
　したがって、割合がふえ続けておるこの便宜置籍船に対する国際的な動き、そして我が国としての対応について、どうしていくのか。
○小川（健）政府委員　ポートステートコントロールの結果、比較的に良好な成績をおさめている便宜置籍国もございますが、総じて便宜置籍国の船舶に欠陥が多いのは事実でございます。したがって、このような欠陥船舶をポートステートコントロールにより排除していくことが重要であるというふうに考えております。
　今後、ポートステートコントロールの実施に当たりましては、欠陥船の割合の高い旗国の船舶を優先的に臨検していきたいというふうに思っております。
○高木（義）委員　その点については、ひとつさらに充実強化をしていただきたいと思います。
　私は、過日、東京海運支局に参りまして、いわゆるＰＳＣの現場で活躍をされておる検査官の方々からいろいろなお話を聞いてまいりました。勤務の状態あるいは外国人との言語の問題とか国民性の違い、あるいはその他の苦労話等が出てまいりました。外国船が我が国に入港する場合、例えば名古屋港でＰＳＣを受けた船が翌日に東京港に入る、そういうときに、パソコン入力がされていないためにこのＰＳＣというのが重複したり、あるいは次の寄港地でも全く改善をする手だてが打てなかったり、また船舶の確認ができなかったり、そういう不備も今現実にあるということを私は目の当たりにしたわけであります。
　したがって、今日の東京湾におけるＭＯＵ体制、いわゆるパソコンあるいは国内外の情報ネットワークシステム、そういう整備を急がないと、このポートステートコントロールも絵にかいたもちになるのではないか、このように思っております。
　この充実強化について、具体的にどのようなお考えを持っておられるのか。今日の現状と、そして対応について明らかにしていただきたいと思います。
○小川（健）政府委員　ポートステートコントロールの先進地域であります欧州、これはパリＭＯＵと言っておりますが、欧州におきましては、コンピューターを利用したポートステートコントロールネットワークシステムというのを活用いたしまして、ポートステートコントロールの検査履歴に関する情報交換、これらを行っておりまして、効率的なポートステートコントロールを実施しているわけです。日本を含めたアジア太平洋地域におきましても同様のネットワークシステムを構築することとしておりまして、現在、カナダ、豪州等は既に運用を開始しております。
　国内におきましても、平成七年度にポートステートコントロールを実施する主要な地方運輸局にパソコンを設置いたしまして、ポートステートコントロール情報ネットワークシステムというものを構築しておりまして、近々これは運用を開始する予定でございます。今後は、東京ＭＯＵなどの動向を踏まえて、必要に応じてシステムのバージョンアップということを図っていきたいと思っております。
○高木（義）委員　この法律についての質問はこの程度でおさめますが、ここで一つ、海上運送法にいたしましても、船員法にしましても、いわゆる海洋汚染防止法にしましても、いわゆる海の、現場における適切な国としての対応が必要であろうということはもう論をまたないわけであります。
　ここで、私は大臣にぜひお聞きしたいのは、ことしは海事関係者の長年の夢でありました海の日が、初めて七月二十日に国民の祝日になるわけであります。この海の日制定の趣旨なりあるいは経緯についてはもうここで言うことは避けますけれども、やはり私たちは四面海に囲まれて、歴史的にも地理的にも海の恩恵にあずかり、そして海とともに国民は生き抜いてきた。また将来もそうであろう。したがって、海で働く方々の苦労もあるいは喜びもひとしく国民的な中に受けとめて、今後とも、地球は一つ、きれいな海を守っていこう、こういう意味で、大変意義ある年であります。
　したがって、初年度の海の日というのは、やはり運輸大臣としても大変な心の入れようではないかと思っております。このせっかく制定された海の日をいろいろな意味で生かしていくこと、これが大事ではないかと思います。海の日の実施について、あるいは展開についてどのようなお考えを持っておるのか、お聞かせをいただきたい。
○亀井国務大臣　先生方の御協力をいただきまして、海の日の制定ができたわけであります。七月二十日に記念すべき第一回の、国民の祝日、海の日となるわけであります。
　先ほど来、いろいろ御意見をちょうだいしておりますように、四面海に囲まれた我が国にとりましては、海を活用し、そういう中で我が国があるわけでもございます。
　今回、長年にわたる海事関係団体や幅広い国民各層の運動の成果、そういうことでこの海の日が制定でき、迎えるわけでありまして、この機会に、海洋国家日本の繁栄のために、やはり国民の皆さん方に海とのかかわり合い、また海を理解をしていただく、こういうような日にいたしてまいりたい。また、この日を中心に、民間団体を中心にいろいろ実行委員会をおつくりいただきまして、全国各地域でいろいろの記念行事を計画をしていただいております。国民の皆さん方にもぜひこれに御参加をいただき、この海の日の意義というものを理解をしていただきたい。
　私ども運輸省といたしましても、関係各省の御協力をちょうだいし、そのような活動を支援し、今後とも海の重要性、このことの啓蒙に積極的に努力をし、この海の日の意義を高揚してまいりたい。このように考え、海を通じての国際貢献、また国民の受ける恩恵、こういういわゆるもろもろの意識というものを得ていきたい、このように考えております。
○高木（義）委員　時間も限られましたので、あと最後一点、質問をさせていただきます。
　先ほども議論がありましたが、いわゆる架橋問題について、また新たに本四架橋も開通の日時が迫ってきておりまして、この架橋についての船員対策として、本四特別措置法第十一条の四号に規定をしておられますいわゆる四号交付金についてですが、これは、この架橋の供用に伴って起こってくる船員離職者への対応として四号交付金が事業者に交付されることになっておるわけですが、本四特別措置法施行令で給与の八カ月分というふうになっておりますが、この根拠についてどうなのか、このことについて。
　さらに、本四架橋によりまして転業や廃業される事業者が、社会通念上、この退職特別手当をそれぞれの方々に支払えると私は思えないわけであります。したがって、この四号交付金、現在の社会通念上から見て適正なものに私はすべきであろう、ぜひそうしてもらいたい、こう思っておりますけれども、この点について前向きな御答弁をいただきたいと思っております。
　架橋は私たちは賛成でございます。これは地域開発、国民生活のためでございます。しかし、そういう輝ける場の裏で、職を失い、そして事業を失っていく方々、これは私は公共の福祉の一環として何とかしなければならぬ、こういう気持ちからお尋ねをする次第でございます。
○櫻井説明員　お答え申し上げます。
　初めに、いわゆる四号交付金の八カ月となっている根拠でございます。また引き続いて、その見直しの可能性についてお尋ねでございますので、お答えさせていただきます。
　本四架橋の供用に伴う影響に対処するために、本四架橋特別措置法では、各種の施策とあわせまして交付金の制度が設けられているわけでございます。そのうち、御指摘がございました四号交付金につきましては、雇用主が支払います特別加算退職金の一部を公共事業の施行者でございます本四公団が旅客船事業者に助成するというものでございます。
　その算定基準でございますが、法制定時におきまして国会での答弁の中で御説明をさせていただいているところでございますが、特別加算退職金のうち、助成の対象となる一定額を、助成措置としての社会通念上妥当な限度といたしまして、公共事業の損失補償基準におきます離職者補償の例などとのバランスをしんしゃくして定めたというふうに理解しているところでございます。
　その後、損失補償基準の運用を含めまして、類似の制度について特段の変更が実はございません。そうしたことから、なかなか四号交付金の制度につきましては、その見直しを行う理由を見つけにくいというのが正直なところでございます。
　ただ、先生の強い御指摘もございましたし、海員組合等からも強い要望が出されているところでございまして、引き続き関係者間で議論をさしていただきたいと考えているところでございます。
○高木（義）委員　強く実現に向けて取り組んでいただきますように強くお願いを申し上げまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○寺前委員　時間が二つの法律で三十分でございますので、端的にお聞きをしたいと思います。
　一つは、海上運送法の関係です。私は二つの点で疑問を持ちますので、その点について絞って聞きたいと思います。
　その一つは、昨年の概算要求の段階で、見ておりましたら、国際船舶制度の創設について書かれていました。よく読んでいくと、有事の際に船舶を徴用可能にする航海命令が出せるというような内容が書いてありました。
　大臣にお聞きしたいのですが、そういう前提でこの法案の改正をおやりになっているのでしょうか。お聞きします。
○岩田政府委員　ちょっと経緯等実務的なものがあるものですから、私から答えさせていただきます。
　実は、今お話がございましたように、概算要求の時点で、いろいろな角度から税制、財政にわたって要求したわけでございます。その中の一環として、国際船舶に関する議論の中でございますが、外航海運に関する航海の命令制度についてどうなのかという議論があったことは御指摘のとおりでございます。
○寺前委員　だから、大臣に、前提になっているのですかとお聞きしているのです。前提にしてないんですか、しているのか。
○岩田政府委員　失礼いたしました。
　そういうことも一つの検討課題として議論がされたことは事実ですが、今の法案の中でそれが前提となっているものではありません。
○寺前委員　さっきも論議の中でありましたが、橋本総理大臣から、五月十三日に有事の際の問題についての指示が出ておったようです。それで、関係省庁も集まったというお話がありました。
　そこで、大臣にお聞きしたいと思うのです。
　日本が太平洋アジア地域において攻撃をされていない、しかしアメリカが日本周辺で武力の行使をやっている、そういう場合に、米軍に対して民間船舶による輸送業務を提供するということを考えているのですか。考えなければならないと思っているのでしょうか。大臣の見解を聞きたいと思うのです。
○岩田政府委員　私どもの役所が直接にそういった問題に取り組んでいることではありません。私どもにつきまして、具体的にそういうものがどういうふうに検討されているのかということにつきましては、現在私承知してないところでございます。
○寺前委員　事務当局にはそういう指示は出しておられないということを今おっしゃったと思うのです。
　大臣としては、総理がああいうことを言っている段階であるだけに、日本周辺で、日本は攻撃を受けていない、米軍は武力行使をやっているときに、民間船舶に輸送命令を出してぱっと派遣するということは検討しなければならぬなというふうに思っているのですか。そこはどうです。
○亀井国務大臣　先ほど委員から御発言ありましたが、いろいろ検討項目、こういう中でどのような対応ができるのか、事務的にこのような検討項目が指示をされているような段階でありまして、それに伴いまして、憲法の範囲内で私ども外航海運に関連をする役所としてどう対応できるのか、目下その研究をしておるところであります。
○寺前委員　研究をしておられる、こうおっしゃる。しかし、我が国の憲法では、武力による威嚇はやらないということが憲法上ある。日本は別に攻撃も受けていない、武力行使をやっている米軍に対して輸送、船舶の輸送をやるというようなことは憲法上許されないことだと思うんですが、大臣はその点についてどうお考えになりますか。
○亀井国務大臣　先ほど申し上げましたとおり、今憲法の範囲内でどうできるものか、この研究をしておるところでございます。
○寺前委員　ともかく、クリントン大統領が日本にやってきて以来、この問題は国民の中心的な一つの重要な課題になっている。船舶に対する管理監督をおやりになる大臣ですから、これは私は懸念のままに置いておくわけにはいかないと思いますので、あえて聞いた次第です。はっきりと、憲法上許されない、そういう民間の船舶を徴用して航海命令をするというようなことはやらないように希望を申し上げておきたいと思います。
　第二番目に、日本船舶の海外流出を防止しようじゃないか、有効な歯どめが要るということが提案の中にありました。さて、おやりになっていることが、果たしてこれが歯どめになるのかどうかという問題です。お聞きをしたいと思うんです。
　法の四十四条の二を見ておりますと、国際船舶だけが事前届け出制として海外売却することができるようになる。現在は許可制になっている。国際船舶だけが事前届け出制になる、それ以外は法的規制がなくなるとなったら、これは歯どめは今よりも強くなるということにはならぬと思うんですが、私の理解、間違っていますか。
○岩田政府委員　これも先ほどお尋ねのございましたことの繰り返しになりますが、現在の法律四十四条の二は、確かに日本籍船を外国に譲渡する場合には「許可をうけなければならない。」と書いてございます。それで二項を見ますと、しかし、こういうことにならない限り「許可しなければならない。」と書いてございます。それが「船腹の供給が需要に対し著しく不足」あるいは「海運の振興に著しく支障を及ぼすこととならない限り、」という条件がございます。
　これは、先ほど申し上げましたように、昭和二十四年にできた法律でございまして、まだ日本に来る船ももしかしたら来なくなるかもしれないという条件のもとでできたわけでございまして、しかしながら現状を見ますと、邦船を含めまして、あるいは外船も含めまして、邦船社のチャーターしている船も含めまして、日本に荷物がある限り船が来なくなるということは当面考えられません。そういう面でこの要件については該当しません。
　さらに、「海運の振興に著しく支障」ということでございますが、これも、国際海運の輸送秩序を守るということで、海運同盟といっていますが、一種の国際カルテルでございますが、これが維持をし、秩序を守ってきたわけでございますが、現在では、発展途上国の海運の振興によりましてそのようなカルテルも非常に弱いものになってきておるし、さらには、そういったカルテル外の船とカルテルの中の船が一緒に共同配船をするような形態になってきております。そんなことを考えますと、売船によって海運の振興に著しく支障を及ぼすことになるということが該当することがありません。
　したがいまして、許可申請のあったものについてはすべて許可しなければならない、こんな状態になっているわけでございます。
　一方、今回の法律改正によりますと、約二百隻と申し上げましたが、今ある二百隻のうち百数十隻が省令をこれから定めなければならないわけですが、法案を通していただいた後に省令を定めて、それを確定するわけですが、国際船舶に該当するということになります。そのような船は、いわゆる一言で言えば近代化船でございますので、優秀な船でございまして、我が国として、それも日本国籍船としてぜひ維持していきたいという船に該当するわけでございます。それについては、さっきお話もございました届け出勧告ということでございまして、残余のものが、そのまま申し上げれば届け出が要らない船になるということでございます。
　総じて、いろいろな考えはあると思いますが、私どもとしては、この目的にございますような有効な歯どめの措置を講じている、このように理解しているところでございます。
○寺前委員　国際船舶以外は一切もう関知しないという法律上の立場になってきていることは事実でしょう。
　そして、従来も慎重に、船主と日本海員組合との職場を守る観点も含めて、合意事項としてこの譲渡問題は取り扱われてきた。これよりも強化されるという法律として私は読むわけにはいかないということを感じましたので、あえて聞きました。
　それじゃ、その次に行きます。懸念することをいっぱい言っておるだけの話です。
　法四十五条によると、国際船舶に関する援助があります。それは一体何をやるんだと、こう聞いてみたら、登録免許税とか固定資産税の軽減などの特別税制がある。それから、船員の研修施設の融資とその特別償却がある。外国語による海外資格試験の実施等の国際船舶制度推進事業補助金が組まれる、二千十万円というような数字が出てくる。開発途上国船員養成のためのＯＤＡ予算が、例えば九六年度では九千二百万円ですか、支援などがなされる。
　これを私ずっと見ておって感じた問題の一つは、大手船舶会社が実質的に支配をしている、便宜置籍船に配乗する低賃金の労働者を握っているところの船舶管理会社にこういう援助はなされるのだろうか。そうすると、日本人船員を確保する道じゃありませんからね。そこは対象になりますか。
○岩田政府委員　いろいろな支援措置があり、今後もそれを充実していかなければならないという前提でお答えを申し上げます。
　まず、税制でございますが、船舶税制、これにつきましては、当然のことながら日本籍船に該当するということでございまして、よその国の会社については適用がないということでございます。
　それからもう一つ、船員教育施設のためのシミュレーターのような訓練施設でございますが、これも税制上、これは直接国際船舶制度の今回の法律に入っているわけじゃないのですが、これとの関連で認められたものですが、これにつきましても、減税措置ですから邦船社に関係するものでございます。
　その他、今先生がおっしゃいました情報提供とかいろいろな助言とか資格のための英語による試験とか、あるいはＯＤＡでございますが、これにつきましては、もちろん日本籍船に乗る日本人船員が主目的でございますが、間接的には、あるいは日本人の方でＦＯＣ船に乗られるような方についてもそういう、例えばＯＤＡの教育訓練を受けるというようなことはあり得ると思います。
○寺前委員　船舶管理会社が対象になりますかと聞いたのですよ。よろしおすか。
○岩田政府委員　先ほど申し上げましたように、私どもはメーンの船舶税制あるいは船員教育施設につきましても、船を持っている人を主眼に置いております。
○寺前委員　しんきくさいな、船舶管理会社というのがあるんですよ、知っているの。それ知らないんだったら話にならぬで。そこは対象になりますかと聞いているの。なるのかならぬのかだけですがな。
○岩田政府委員　船舶管理会社の形態によりまして、その船会社が船を持っていればこれは当然なりますけれども、通常の船舶管理会社ということであればなりません。
○寺前委員　私が事前に調べてみたら、これは対象に入れないというから、そうかといって言っているだけなんで、きちっとしておいてほしい。
　そこで、今話を聞いていたら、船会社等にはいろいろの手を打つ、こう言うんだ。そうすると、こういう手を打ったときに、それじゃ船会社に日本の船員を雇用する義務がついてくるのか、あるいは日本の船籍の流出を防止するということの義務がついてくるのか。つかなければ目的を果たすことにならぬがな、こう思うんだけれども、その点はいかがです。義務がつくのか、つかないのか。
○岩田政府委員　船社は、先ほど申し上げていろいろな御議論があったとおりでございまして、まさに国際の場で裸で競争をしているわけでございまして、これらの船社に何々をしなければならないという義務をかけますと、それだけハンディになって、結局その船社の経営が行き届かなくなるわけでございます。
　そこで、私どもとしては、税制の面あるいはその他の援助の面を通しまして、そういう船社の競争力をつけるということを通じて、その中で日本籍船として維持していただけるように、あるいは日本人船員を雇っていただけるようにということで、誘導的な措置を考えているところでございます。
○寺前委員　法解釈を聞いているんだから、きちんと言っておらない。義務が課せられる法律になっているんですか、こう聞いたんだが、課せられないんですね。今の話でわかりました。間違うておったら言ってくださいよ、法律の審査やっているんだから。
　その次、この間国際船舶制度を聞いておったら、これからは日本船舶の日本人の船員は原則として船長と機関長の二名の方向に絞っていく案が検討されているという話を聞いたのです。
　そこで聞きますが、今度の援助の中に、海技資格を得た外国人が日本船舶の船長や機関長になる可能性があるように私は読み取れたのですが、そう理解して間違いございませんか。
○金丸政府委員　お答え申し上げます。
　まず、今までの議論におきましては、やはり日本船の競争力を維持していくためには、日本人船員は船長と機関長の原則二名配乗、育成要員がここに加わりますけれども、あとの職員については外国人を雇うこともやむを得ないのではないか、こういう方向で他の施策とのパッケージで語られてきたわけでございます。
　御存じのとおり、船舶職員の資格につきましては、船の国籍国、旗国の法律が適用されますので、日本船であれば日本の船舶職員法を適用しなければいけない、こういうことになります。ですから、日本船に乗り組む船長、機関長以外の者に対して、外国人の船員に対しまして私どもは英語でもって試験をして、日本の海技資格を取らなければいけないのではないか、こういうことを国際船舶制度との言ってみればパッケージの施策の中で検討してまいったわけでございます。したがいまして、外国人船員に船長、機関長の資格を取らせるためにまず検討している、その趣旨からいってこういったものではないということでございます。
　あと、日本の海技資格を取ったら船長、機関長になれるのか、こういうことでございますけれども、まず船長、機関長、これは御存じのとおり、船によって、クラスによって違っている。船長とか機関長になれる海技資格を持っておって必要な乗船履歴があれば、それは法制上は拒否できませんけれども、そういったような資格を取るような試験制度とするかどうか、そういったことについてもこれからの検討課題だというふうに考えておるところでございます。
○寺前委員　検討課題だと言うのだから、二人の日本人を原則としてと言いながら、海技資格を取らしていったら今度はそれも減っていくという可能性を多分に持つというのが今の報告だろうというふうに私は聞きました。
　その次に聞きます。
　このＯＤＡの予算は、国際船舶の支援として打ち出されてきている。最終的に開発途上国の船員を受け入れる我が国の大手海運会社には、そのお金というのは支払われることになるのかならないのか、そこはどうなんですか。結果として来るのですか。
○金丸政府委員　開発途上国の船員養成事業、これの補助金のお話だと考えておりますけれども、この補助金につきましては、発展途上国の船員、八十五名の研修生を日本で乗船研修あるいは一年二カ月にわたります研修をやっていただくための必要な経費でございますけれども、中身といたしましては二つございまして、最終的な帰属先といたしましては、まず旅費とか支度金とか研修手当とか、こういったものにつきましては開発途上国の研修生の方に渡っていくというものがございます。
　それと、もう一つでございますが、乗船中の研修費というものが、これは言ってみれば、乗船研修を行うときに船会社が航路の講習をするわけでございますけれども、その講習の謝金でありますとか教材費、こういったことに充当されるわけでございますが、こういった研修費というものが船会社の方には一部渡る、こういうことになります。
○寺前委員　わかりました。
　それでは最後に、もう時間もありますから、例えば日本郵船を見ると、四百隻の船を持っているけれども、日本船舶として登録は一割の四十隻だ、他は全部便宜置籍船になっている。便宜置籍船というのは、それぞれの外国の方に持っていって、そして税金の諸問題などでここへ船の籍を置いておいたらうまい汁を吸えるのだなという立場から発展してきたと思うのです。私は、この問題を置いている限りは船舶問題は解決しない、これを棚に上げるわけにいかないと思うのです。
　そこで、お聞きをしたいのは、今度の法案の対応策によって便宜置籍船に対応する手が打たれていることになっているのだろうか、あるとすれば、具体的にどの点が便宜置籍船に対抗する手段として打たれているということを語ることができますか、なければないでいいです。
○岩田政府委員　便宜置籍船と、まあ外国船と日本籍船が競争しているわけでございます。今お尋ねがございましたので、便宜置籍船と日本籍船との比較をしますと、船舶その他の運航コストにおいて差があるわけでございます。そこで、その差をできる限り縮めようということで、私どもは税制改正その他の要望を行って、先ほど申し上げましたように、船舶税制の一部でございますが、登録免許税と固定資産税の軽減措置が図られたわけです。完全に便宜置籍船と日本国籍船との差が埋まったわけではありませんが、一歩でも、少しでも近づいたということで、これが一歩の歯どめとして、これを種にさらにその格差を縮めていこうという努力でございます。