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○谷林正昭君　民主党・新緑風会の谷林正昭でございます。
　先般に引き続きまして、いよいよ大詰めとなっておりますけれども、この法律の一番心配なところを少しお聞きしたい、こういうふうに思いますので、よろしくお願いいたします。
　早速でありますけれども、やはりタクシー産業の一番基礎は、そこに働く運転手の人たちがどういう気持ちで働くか、ここが一番大きなポイントになろうかというふうに思いますので、ではその運転手さんはどういう賃金のもとで、どういう労働条件のもとで働いておいでになるか、ここらあたりを運輸省の方から、賃金実態について把握されている限りでお願いいたしたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　タクシーの運転者、乗務員の年間賃金は、労働省の賃金構造基本統計調査によりますと三百四十四万円というふうに承知をしております。
○谷林正昭君　三百四十四万円、他産業の平均に比べますともう二百万円ぐらい低いという実は統計でございます。
　しかし、労働時間はどうかといいましたら、これは変形労働時間制をとっておりますので、二十四時間のうちに二日分働く、そして次の日の朝お帰りになる、実はこういうような勤務体系の中でのそういう賃金でございます。
　これは、初めからそれだけじゃないんです。最近になって毎年毎年二十万円から三十万円ずつ賃金が下がってきている、こういうような状況だというふうに私は把握をしております。
　この労働省の統計でも、年収二十万円ダウンという九九年度の賃金の実態が実は出てまいりました。この賃金を、これだけ下がりながらも頑張っておいでになる運転手さんの気持ちを後ほどまた話をさせていただきますけれども、今度の提案の中では運賃は引き続き認可という考えを打ち出されております。私は完全自由化になるのかなというふうに思っておりましたけれども、ほっとしました。
　というのは、完全自由化になるとまさに安売り合戦になって、そこに働く人たちは非常につらい目に遭う、こういうふうに思っておりましたけれども、今の政府の考え方はやはりそこまでしたら恐らく大変だろうという判断だというふうに思います。
　そこで、じゃその認可ということになってでも、運転手の賃金や運転手の労働条件が原価にどうはね返るのか、ここがポイントになってまいります。したがいまして、お聞きしたいのは、その運賃認可基準の一つに適正な原価というのがございます。その適正な原価というのは何を基本に算出されるのか、その原価の算出基準を示していただきたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　タクシーの運賃の設定に当たりましては、これまで能率的に事業を経営した場合の運送原価から運賃を算出し認可をしてきたところでございます。この改正案が施行された後におきましても、運賃を認可する場合に当たりましては、原価に係る一定の基準を策定しまして、この基準に従って審査することは不可欠であるというふうに考えております。
　人件費につきましても、賃金自身は労使の契約によって定められるものでありますが、そのような賃金の実態、それを何らかの方法で把握して、それを標準原価の中に人件費ということで基準に盛り込み設定していく必要があるというふうに考えております。
○谷林正昭君　問題は、人件費の算出の仕方なんですね。労使で決めるというふうにおっしゃいましたけれども、先般議論させていただきましたけれども、体系は歩合制なんです。そこで、その歩合制という賃金体系の中で人件費をどう見るかというのは非常に問題があると思います。
　タクシーの運転手は手取りが少なくてもいい、給料が少なくてもいいというようなことではないと思います。やっぱり憲法で保障された文化的生活を営む権利だとかいろんな権利がありますし、生活設計をしながら子供を育て、そしてというような世間並み、人並みの生活というのもこれは保障されるべきだというふうに私は思います。
　そういう意味では、歩合で体系が決められた中での賃金、人件費というのは非常に算出が難しい。ぜひそこらあたりを十分に検討いただきながら、この原価計算の中における人件費というものを割り出していただきたいなというふうに思いますし、私の考えはあくまでも全産業の水準というものを参考にしていただきたい、そういう観点で少しお願いしたいなと思います。
　全産業の水準からいきますと、二百万円も低いということになります。一方では、先ほども言いましたように、くどいようですけれども、歩合制というものが大きくその賃金体系の中に組み込まれている、累進歩合というような非常に悪質な体系もとられている、これからとられようとしている。そうではなくて、やっぱり神風タクシーがのさばったように、それが大きくお客さんに迷惑をかけた、交通違反がふえた、そういうことのないような、そういうものにしていただきたいというふうに思います。
　次に、今度はその運賃を認可するに当たりましての具体的な設定基準、適正な原価ということで今申し上げましたけれども、地域的範囲も含めてどういう機関でこの運賃というものを協議されるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　お答え申し上げます。
　タクシーの運賃の認可につきましては、国土交通大臣の権限をできれば従来どおり地方運輸局長に委任したいと考えております。その趣旨は、それぞれの地域における原価の状況をよく反映させる必要があるという観点からでございます。
　具体的な認可につきましては、公正な競争を確保し利用者を保護するという観点から、能率的な経営のもとにおける適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないものであるかどうか。もう一方、不当な競争を引き起こすおそれのある運賃、いわゆるダンピング運賃でないということなどを審査したいというふうに考えております。
　これらにつきましては、法律の施行までに私どもとしまして基本的な考え方を示した上で、各地域、具体的には地方運輸局ごとに具体的な基準を決定して明らかにしてまいりたいというふうに思っております。
○谷林正昭君　地方ごとの認可ということに当然私もなろうかというふうに思います。
　大臣にお尋ねいたしますけれども、先ほども人件費が非常に多い産業だというふうに言われておりますし、私もそう認識しておりますし、運政審の議論をするに当たりましても、人件費は七八・二％を原価構成として見る、こういうふうな審議資料も実は出ております。
　そういう中にあってのこの運賃の設定に当たりまして、燃料費も競争するにはほとんど同じ、車代もほとんど同じ、じゃ安売り競争をしたときはどこを下げるかといったら人件費しかありません。そうなってくると非常に多くの問題が発生する。タクシー産業の支え、そしてこれまでの健全化に向けて、秩序の確立に向けて頑張ってこられた運転手さんのことを考えると、ぜひそこらあたりを慎重に取り扱っていただきたいというふうに思います。
　具体的に提言をさせていただきますが、ぜひ下限というものを設定していただきたい、こう申し上げますので、大臣の御見解をお聞かせいただきます。
○国務大臣（二階俊博君）　コストの八割を人件費が占める事業の特性から、いわゆる安売りといいますか、競争激化でそのしわ寄せがタクシーの運転手の皆さんに寄せられるようなことのないようにしなければならない、そういう思いを込めて谷林委員からたびたびこの問題について御指摘をいただいております。
　運賃の設定につきましては、事業経営上最も基本的な事項であると考えております。できる限り事業者の自主性や創意工夫が尊重される制度として事業の活性化を図ることが大事だと思っております。
　しかし、タクシーにおきましては、まだ運転者の賃金が基本的に歩合制であるということから、ダンピング競争が起こった場合、当然過労運転が常態化し、輸送の安全確保が困難となるおそれがあることは私も承知をいたしております。したがいまして、タクシーにおきましては引き続き運賃を認可制とすることにし、不当な競争を引き起こすようなダンピング運賃については認可をしない方針であります。
○谷林正昭君　下限には触れられませんでしたけれども、不当なものについては認可をしない、そういう考えをぜひ生かしていただきたいなというふうに思います。
　次に、事業計画について、これも増車につながる話でありますので、非常に心配な部分であります。
　まず、増車の届け出の場合、厳正な審査の担保、これができるのかどうか。例えば車の収容をする車庫の位置づけなんかを具体的に挙げながら質問をさせていただきますけれども、この認可基準を、厳正な審査の担保をできるかどうかお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　許可の審査を行う場合に、車両数、車庫というものが重要な要素になります。特に車両数はタクシー事業の場合に経営規模そのものでございまして、基本的には経営判断に基づいて、その変更を弾力的に認めることが適当であるというふうに思っております。
　ただ、御指摘のように車両数に見合った車庫が適正に確保されているのかどうか、同じように車両数に応じた運行管理者が配置されているのかどうかということを、許可の段階で、あるいはその後変更が行われた場合に私どもが審査をすることが必要でございます。そういう意味で、車庫の収容能力あるいは運行管理者の選任状況といいますものは、許可の際に、あるいはその変更に当たって行政が把握しているわけでございますので、車両数の変更につきまして事前の届け出制といたしまして、その事前届け出制を受けて問題があるという場合には事業改善命令で対応することにしたいというふうに考えております。
○谷林正昭君　改善命令が出されるということでありますが、現場へ行ってその車庫を見てこなかったら私はだめだと思います。新規参入のときは、恐らく車庫あるいはそういう条件がそろって申請され、認可され、参入できると思いますけれども、それから増車をするということでありますから、新しい車庫を建てなければならない、あるいは運行管理者をふやさなければならない、こういうような状況をきっちり把握していただきたい、こういう意味でこの質問をさせていただきました。そのような、きっちりやるという答弁だというふうに受けとめさせていただきます。
　次に、今度は退出の場合のお話をさせていただきますけれども、事業の休廃止、いわゆるやめる、こういうときにこれまでは事前届け出でした、公共性を十分に勘案しながら。その地域にはタクシー業者が一社しかない、そのタクシー業者が夜逃げをしていった、そうしたらそこにタクシー産業がなくなってしまう、こういうような実は状況がこれまでも何回もありました。そういったときに、これまでの法律に基づいて、法律をよりどころにしながら、そこに働く人たちがその公共性を守るという観点で自主運営をやっていた、そういう事例も幾つもございます。今度はそうではなくて、あくまでも退出の届け出は事後でいいということになりますと、非常にその地域の人たちは困られるのではないか、あるいは公共性から見てそれは問題があるのではないかというふうに思います。
　事前から事後になった経緯、そして本当に事後でいいのかどうか私は疑問を持ちますので、見解をお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　タクシーの退出といいますか、事業の廃止の問題でございますけれども、御指摘のように現在の需給調整規制のもとでは許可を要することにしております。今回の改正案におきまして需給調整規制を廃止するという考え方に立ちますと、タクシー事業の事業継続義務というものも廃止をするというふうに考えざるを得ないというふうに私どもとしては御提案をしておりまして、事業の休廃止につきまして事業者の判断によって行うということが基本ではなかろうかというふうに考えまして、その事実を把握するための規制として事後届け出ということにしたものでございます。
　御指摘のような事業の廃止というような場合の労使間の問題、基本的には労働関係法規に基づきまして労使間で解決すべき問題が多いというふうに認識をしておりますけれども、万一それが労働関係法規に照らして不適切な事態が生じているような場合におきましては、関係省庁ともよく連携をとりまして、私どもとしてできることについて対処していかなければならないというふうに考えております。
○谷林正昭君　実は私の心配したことを今御答弁いただきました。労働債権が残るんです。残る労働債権、あるいはその地域に対する責任、公共輸送がなくなってしまう、というよりもタクシー事業がなくなってしまう、その責任、こういうものを実は指摘させていただきました。
　次に、一番私が心配をする安全について少しお尋ねをいたします。
　今度の法律改正の中で、二十八条に事業者の遵守事項といたしまして「運転者等の指導監督」というのが追加をされました。これは事業者に積極的に責任を持ってもらうという意味だと私は思いますし、運転手の責任になすりつけたり、運転手だけに責任を負わせたりということではなくて、公共性の強い、そして責任感を持ったそういう事業の展開を要請するに当たってのこの法改正だというふうに私は思っております。
　しかし一方では、先般の質疑の中でも出させていただきましたけれども、交通違反、交通事故がタクシー業者、プロでありながら非常にふえてきている。その背景というものをやはり私たちは直視しなきゃならぬのではないか、政治的に直視しなければならないのではないかというふうに思います。十台に一台が事故を起こして、そして五台に一台が違反を起こす、これが平成十一年度の実態であります。
　そういったときに、事業者の責任の中の運転者等の指導監督、口で注意せよ、スピードを出すな、信号を守れと言っても、一たん事業所から外へ出れば運転者責任ということにいってしまいます。その裏には、先日から話をしておりますように、累進歩合制の給料で、そして一方では生活をしっかり支えなければならない、そして寝ないで働く、過労につながる、こういうような実態を無視しながら、あるいはそちらの方に目を向けないで指導だけをしても私は難しいというふうに思います。
　そういう意味では、せっかくこの法律改正で運転者等の指導監督ができたわけでございますので、その賃金体系や労働条件やそういうものを一緒に考えた指導監督というものにしていかなければならない、それが政治の役割ではないかなというふうに思いますので、大臣の御見解をお聞かせいただきたいと思います。
○政務次官（鈴木政二君）　今、谷林委員からのお話、一昨日の委員会でもタクシーの役割、特に安全について大臣からもお話をいただき、そして今委員のおっしゃるとおり、事故、違反等の感じを大臣からもこの間お話をさせていただきましたけれども、鉄道やバス、飛行機等と違いまして、他の交通機関よりも本当に一対一の感じのタクシーでありますし、先日の田中委員からのフリー乗降もタクシーで負える。そういう意味では、大臣の言うように多くの個別的役割がタクシーにはあると思います。
　今委員のおっしゃるお話のとおり、今後輸送の安全と旅客の利便の確保というのは、やはり運転手の資質、能力に大きく依存をしていると思います。それだけに、今回の法律改正によって需給調整が廃止され事業者間の競争が促進されると、事業者が運転者に対して、先ほど委員のおっしゃるように、適切な指導、それも総合的な体系的な指導を行うことの重要性がどんどん高まってまいることはもう予想されるところであります。そのため、今回の改正ではっきりと第二十八条に運転者の指導監督を事業者の遵守事項として法律に明記させていただきました。
　御心配のとおりだと思います。輸送の安全等の確保にかかわる事業者の責任をきちっと明らかにさせていただきました。それもお話しのように、やはり総合的、体系的にきちっと指導していくということが重要かと思います。
○谷林正昭君　ぜひ今政務次官がおっしゃいましたようなことを徹底していただきたいというふうに思います。
　次に、運行管理者の配置について、運行管理者について初めてこういう試験制度ができます。この法改正に当たって運行管理者の配置基準はどうなるのか、あるいはその試験に当たっての透明性、公平性、中立性、これが担保されるのかどうか、お聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　お答え申し上げます。
　運行管理者が一人で適切に運行管理できる車両数には限界があるのではないかというふうに考えました。既に規制の見直しを行わせていただきましたトラックと貸し切りバスにつきましては、営業所ごとの車両数に応じた運行管理者の選任基準、非常に簡単に例外を省いて申し上げますと、三十両に一台ということで運行管理者の配置基準を設けているところでございます。
　タクシーにつきまして、これを具体的にどのようにするかということにつきましては、トラック、貸し切りバスの例を十分私どもとしてもう一度勘案しながら、実態等を私どもとしましてもう一度見まして決定をしたいというふうに考えております。
　それから、運行管理者の試験の透明性、中立性、公平性の問題でございますが、この案では国が行うということを原則にしておりますけれども、その事務が、どちらかといいますと公平、透明性が確保できる範囲で定型的なものというふうに思っておりますので、国にかわって試験に関する事務を行わせることができる団体があればそれを指定して、試験事務が適正に行われることを私どもとして担保していきたいというふうに思っております。
○谷林正昭君　今、バス、トラックの運行管理者の基準を参考にしたいというふうにおっしゃいました。私は基本的にはバス、トラックとはこのタクシーというのは違うんじゃないかなというふうに思います。というのは、先ほども言いましたように、人の命を預かる、そして長時間労働というのがある。そういったときにはやはり目の届く管理、これが大事だというふうに私は思いますので、できるだけきめの細かい管理ができるような体制が必要だというふうに指摘をさせていただきます。
　次に、運政審答申で非常にこの法律改正に当たりまして心配がされているのは、やはり安全対策やあるいは今後安全をどう担保するかということでございまして、その提言で出された安全対策やあるいは運輸技術審議会での議論、具体的にどう推移しているのか、お聞かせいただきたいと思います。
○政務次官（鈴木政二君）　おっしゃるとおりだと思います。輸送の安全の確保はタクシーにおいても重要な課題でありますし、需給調整規制の廃止後においても十分な措置を講じていく必要がおっしゃるとおりあると思います。
　平成十一年四月の運政審そして十一年六月の運輸技術審議会の答申において、運行管理者の資格試験の導入だとか運転者の乗務距離等の制限の明確化について、もうたくさんのこういういろんな項目が今後検討する必要があるという指摘でありました。
　これを受けまして、ことしの二月から、現在も進めておりますけれども、学識経験者や運送事業者、行政関係者から成る検討会を今やっておる最中でありまして、こうした私的な検討会をきちっと詰めまして、この法案が通りましたら、改正法案の施行時期をきちっとにらみながら、この結果等を踏まえて具体的に安全対策の充実を図っていきたい。
　なお、遅くとも十三年度中にはぜひ政令をきちっとしていきたい、このように考えております。
○谷林正昭君　ぜひ、よろしくお願いいたします。
　次に、タクシー仕様車の安全性についてお聞かせいただきたいと思います。
　先日の議論の中で割と安価に設備投資ができる、そしてだれでもが参入といいますか、だれでもが事業を起こせるというような考え方が示されました。私はそういう安価な設備でやれるということになってきますと、その仕様車の安全性についてやはりしっかりこの後もやっていくべきではないかなというふうに思いますので、このタクシー仕様車の安全性について運輸省として研究開発を進めるべきだと。例えば、ＡＢＳだとかあるいはエアバッグ、こういうものについてもお客さんの安全ということを考えてやるべきだ。あるいは、もっと心配するのは、安い車を探して安い車でタクシーに参入しようとする業者が出てきたらこれは大変だというふうに思います。そこらあたりの見解をお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　タクシー車両が安価であるということは、たくさんの車をできるだけ共通仕様でということの成果であるとも思っておりますが、御指摘のように人を輸送するということでより厳しい安全性が求められることは御指摘のとおりでございます。
　タクシー車両だけではございませんが、タクシー車両を含むすべての乗用車に対しまして、運輸省としましては、近年、前面衝突試験を義務づけたり、高速時の制動能力、操縦安定性につきましての要件などを強化するということで、安全性の向上を図っているところでございます。
　タクシーにつきましては、一つ事例を申し上げますと、タクシーの特殊性として例えばお客様の頭が後ろに傾くことを抑止する装置、ヘッドレストでございます、そういうものを義務づける等によりまして、タクシー固有の安全性についても気を配っているつもりでございます。
　今お話がございましたように、さらにタクシーの安全を確保するためにどのような装置が有効であり、導入可能かどうかということにつきましては、専門家あるいはタクシー事業者の御意見をよくお聞きしまして、私どもも引き続き検討してまいりたいというふうに思っております。
○谷林正昭君　安全についてまだまだ議論したいところがたくさんございますが、参入が自由になる、増車が自由になる、緊急調整措置も伝家の宝刀として備える、そういったときに、やはりポイントは安全確保と利用者保護に向けた定期的な監視体制、チェック体制、こういうものがポイントになってくるというふうに思います。そこら当たりの考え方を大臣からお聞きしたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　委員御指摘のとおり、安全の確保については十分な体制を整える必要があるというふうに考えております。参入時だけではなくて、参入後のチェックにおいても十分措置を講じてまいる方針であります。
　このため、監査対象を問題のある事業者に重点化することや、法令違反に対する点数制の導入等による処分基準を常に明確化することが重要であると思っております。効率的かつ効果的なチェック体制、これを整えることによって輸送の安全及び利用者の利便の向上、確保に努力をしてまいりたいと思っております。
○谷林正昭君　ぜひ厳しくお願いしたいなというふうに思います。
　次に、運転手の皆さんにやはり良質な教育をする、あるいは良質な運転手さんをタクシー産業に生み出すというような観点から質問させていただきますが、今度適正化臨時措置法からそれが変わります。タクシー業務適正化に向けて、良質な運転手確保に向けた近代化センター、こういうものが今大阪と東京にあるわけでございますけれども、このあり方についてお尋ねいたしますが、私の考えは、これを特定地域をふやして、そういう人たちを良質な運転手の確保に向けたり、あるいは福祉の向上に向けたりということがあろうかというふうに思いますが、ポイントは、大変失礼かもわかりませんけれども、運輸省の役人の皆さんの天下り先になってはこれは困る、こういうふうに私は思います。そこらあたりを含めまして、御見解をお願いいたします。
○政府参考人（縄野克彦君）　今御指摘のタクシー業務適正化臨時措置法は、昭和四十年代の事態、タクシーについての御指摘のような事態を改善すべく制定されまして、これに基づきまして、現在東京と大阪に近代化センターが指定をされ、業務を行っているわけでございます。
　確かに、現在のタクシーをめぐる状況は当時とは異なるわけでございますけれども、今回の需給調整規制の廃止という規制の見直しにかんがみまして、もう一度この法律につきまして私どもとして議論をさせていただきました結果、この法律に規定する運転者の登録制あるいは業務の適正化事業、これらの措置は今後とも臨時ではなくて恒久的に必要ではないかというふうに判断をし、この臨時措置法に規定をいたしております措置につきまして一定の見直しをした上で、特別措置法として恒久法化することとしたものでございます。
　具体的な近代化センターのあり方、あるいは指定地域の拡大につきましては、まず東京、大阪の両センターの事業運営につきましてもいろんな御指摘がございます。より効果的な、より適切な業務のやり方というものが必要ではないかというふうに厳しく御指摘を受けておるところでもございまして、私どもとしましても業務のそのような見直しにつきましてはきちんとやっていかなければならないというふうに考えております。
　それから、指定地域の拡大につきましては、このようなタクシーの適正化のための事業が必要な地域というものを、この特別法の要件に従いまして、事業者側の負担というものも勘案しながら合意を得てやってまいりたいというふうに思っております。
○谷林正昭君　大臣、天下りの関係で大変失礼なことを申しましたけれども、大臣の見解をお聞かせください。
○国務大臣（二階俊博君）　天下りの受け入れ先としてそのようなことを考えるようなこそくな行政をやらせるつもりはありません。
○谷林正昭君　ぜひ今の大臣の答弁をしっかり受けとめさせていただきたいというふうに思います。
　次に、運政審答申の中で「おわりに」というところで、地域の実態をよく見きわめなさい、こういう指摘があります。先日も言わせていただきました。この地域ごとの協議会を設けるというようなことをお考えかどうか。
　私は、地域ごとの協議会を設けて、行政、利用者、関係労使、こういうもので構成をし、あるいはもっと入れた方がいいというような団体があれば入れてもいいと思いますけれども、地域ごとの協議会を設ける気持ちがあるのかないのか、お尋ねいたします。
○国務大臣（二階俊博君）　タクシーは、御承知のように、まさに地域密着型の公共交通機関であります。例えば人口三万以下の町、十万以下の町、百万人以下の町、これをそれぞれ私は地域の実情に応じて利用者の利便の確保を考えてまいらなくてはならない。したがいまして、業務の適正化等の施策を推進するに当たりましては、常に関係者の協力を得ながら行う必要があることは当然であります。
　まさに地方分権の時代であります。地方の行政の関係者、そして利用者、また労使一体となった関係者の間での協議機関を持つ、協議をする場所をつくっていく、そういうことにつきまして今後検討してまいりたいと思っております。
○谷林正昭君　ぜひ今大臣がおっしゃられた方向に沿って少し御努力をいただきたいなというふうに思います。
　時間の都合もございますので、まだタクシー関係でたくさん言いたいことはございますが、別の機会にこの後また少し議論をさせていただきたいというふうに思います。
　バス関係の方に移らせていただきます。
　バスについて、乗り合いバスの参入自由ということになるわけでございますが、乗り合いバスの参入許可に当たっては、ぜひ輸送の安全確保や安定供給の観点から、適切な事業計画、事業遂行能力などにかかわる資格要件について厳格厳正な審査を行うべきだというふうに私は思いますが、御見解をお聞かせください。
○国務大臣（二階俊博君）　まさに厳格厳正に審査をしてまいりたいと思います。
○谷林正昭君　そこで、予測されるのは、黒字路線のみに参入をしたいという業者、あるいはお客さんがたくさんいる時間帯だけに参入をしたいという業者、こういうものが恐らく出てくるのではないか、そういうふうに思います。こういうものは私は絶対に認めるべきでない、これも厳正な資格の中に入れるべきだというふうに思いますが、御見解をお願いいたします。
○政府参考人（縄野克彦君）　需給調整規制を廃止していい意味での事業者間の競争を促進するということは、基本的には事業の経営の内容、規模、そういうものを事業者が一義的に判断をするということを期待するわけでございます。私どもは、そのような観点から、どのような路線に事業者が参入をするかということにつきましては経営判断を第一義とすべきものというふうに考えております。
　しかし、その結果として必要な生活交通の手段が失われるということになってはいけないわけでございまして、これらにつきましては、私どもは、これまで申し上げてまいりましたとおり、その維持を図るための各般の施策を講じていかなければならないというふうに思っております。
　一方、御指摘の一定の時間帯だけに参入をするというようなことにつきましては、それ以外の時間帯の利用者の利便を阻害するおそれもございます。そういう観点から、私どもとしましては、当該時間帯以外の時間帯にも運行を行うというような運行計画の変更を命ずることも含めまして、きちんとした措置を講じたいというふうに思っております。
○谷林正昭君　そういういいとこ取りだけを認めるようなのは、これは公正な競争と私は言えないというふうに思いますので、ぜひその辺は厳格にお願いしたいなというふうに思います。
　次に、きょう自治省からおいでいただいておりますが、参入もあれば、恐らくどうしても我慢し切れなくて退出というのもあるんではないかなというふうに思います。しかし、そのときはやっぱりきっちりそこの地域で協議会をつくって、事情をきっちり把握しながらの対策となろうかと思いますけれども、生活交通確保についてこれからは地方団体の役割が非常に重要だというふうに思っております。
　地方の交通を守るという意味で、地方交付税などの財源の確保、これが非常に重要になっているというふうに思いますが、この生活交通を守るための財源の確保の充実対策をどのようにお考えなのか、自治省の方にお尋ねをいたします。
○政府参考人（嶋津昭君）　お答えいたします。
　従来も地方団体は生活の足の確保のために一定の関与をしてきたわけでございますけれども、今回の改正後は、地域協議会を都道府県が主催して、いろいろと市町村あるいは関係業界あるいは国と協議しながらその地域の足の確保についての仕事をしていくことになるわけでございますので、地方団体の役割は大きくなると思います。特に広域自治体としての都道府県の役割は相当大きなものになると考えます。また、なおかつ、住民のニーズを一番直接に受けるのは市町村でございますので、市町村も住民の足の確保についてのより積極的な関与を求められることになると思います。
　そういうふうな役割分担に応じて今後どういうふうな財政負担をしていくのかは、運輸省とも協議を進めておりますが、来年度の予算編成等におきます国の対応等も御相談しながら、それぞれの役割分担に応じて、都道府県あるいは市町村の財政需要が出てまいりますので、それに対して私どもとしては的確に受けとめて措置をしていかなければいけないというふうに考えているところでございます。
○谷林正昭君　ぜひ、十分な財源の確保というのは不可欠だというふうに思いますので、御理解を賜りながら、そのような方法を見つけていただきたいというふうに思います。
　次に、そうなってきますと、今度は市町村独自でといいますか、市町村がやはり地域住民の皆さんの生活交通確保という意味でバスを運行しなければならない状況が一方ではまた出てくるんではないか、このように思います。
　そこでお尋ねするのは、そういった場合に、市町村が運行しようとしたときに、その運行そのものはお金をいただく、乗車金額をいただくということになろうかというふうに思いますので、これは自家用というふうに位置づけるのか業務用というふうに位置づけるのか、非常にこの後の問題が出てくるというふうに思いますので、運輸省の見解をまずお聞きしたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　お答え申し上げます。
　バス企業、事業者による路線バスサービスの提供が困難となった地域におきましては、今御指摘のように自家用車により運送を行っていることを認めているわけでございます。これは、現在の道路運送法八十条第一項のいわゆる自家用自動車の有償運送の許可を受けて行っているわけでございます。私どもとしましては、このような自家用自動車による運送は、生活交通を確保するために他の方策が存しない場合、やむを得ない措置として今後とも必要ではないかというふうに考えております。
○谷林正昭君　やむを得ないというふうに考えるとおっしゃいましたけれども、そこのお金を取るという行為、これもやむを得ないということで、自家用でいいということですか。
○政府参考人（縄野克彦君）　このような場合に、市町村がそのコストを補うために有償で、つまりお金を取って自家用自動車により運送するということにつきましては、道路運送法の八十条の趣旨、やむを得ない場合には自家用自動車により有償運送を行うことが許可を受ければできるというふうになっておりますので、その範囲の中ではないかというふうに考えておるところでございます。
○谷林正昭君　それでは、自治省にお尋ねいたしますけれども、そうなった場合に、やはり自治体が運営をするということになったときに、ぜひ安全問題、これを大前提に考えていただきたい。これまでのバス路線をやっている事業者の皆さんは、安全ということを第一にしながらお客さんと向き合ってきた。安易にそれを自治体がやるということについて、非常にやっぱり安全ということを第一に考えてそういう協議会に臨んでいただきたいというふうに思いますので、自治省としての考え方をお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（嶋津昭君）　地方団体が自家用運送ということでやむを得ずその地域の足を確保するということは、法律上の弾力的な運用として、そういうことは我々もぜひやっていただきたいと考えているわけでございますが、その際にも、当然のことながら運行する地方団体、特にその事業主体となる市町村等が運行の管理に当たる、いわば運行の管理に責任を持つ、あるいは整備についても責任を持ったり、あるいは特に安全運転についての責任を負うことは当然でございまして、恐らくそういう公共団体の責務として住民の安全を守るという立場も含めて、いわば自家用自動車であるけれども、いわゆる業として行うものに準じた責任を感じてその業務を遂行するものと考えておりますし、そういうふうなことについても、運輸省あるいは私どもも共同の立場で指導してまいりたいと考えております。
○谷林正昭君　済みません、時間が参りました。
　ぜひそういうことで、安易に自治体でバスを運行するということのないような対策をお願いしたいというふうに思います。
　最後に、大臣にバスの利用促進対策を聞こうと思ったのですけれども、私の持ち時間が終わりましたので、これで終わります。ありがとうございました。
○弘友和夫君　公明党・改革クラブの弘友和夫でございます。
　まず大臣にお尋ねしたいんですけれども、乗り合いバスの輸送人員というのは、昭和四十三年度が百一億四千四百万人、それから年々減少しておりまして、平成十年度には五十一億四千百万人。タクシーも同様に激減をしておりまして、昭和四十五年度では四十二億八千九百万人であったのが、平成十年度では二十五億一千五百万人。こういう国民のバス離れ、タクシー離れというのが起こっているわけですけれども、今審議されている本法案の改正によって、そうしたバス離れ、タクシー離れというのが歯どめがかけられるのか、直接関係があるのかないのか、本法案とそうしたバス離れ、タクシー離れとの関係性というか、どういうふうな関係になるのか、大臣にお尋ねしたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　まず、弘友委員からは、先般御質問の中でお述べになりました中国の「小さな留学生」のことにつきまして、早速新聞資料やあるいはテープ等をお借りすることができまして、大変ありがとうございました。先般の件につきましては、早速運輸省鉄道局において検討をいたしておりますので、いずれまた御相談申し上げたいと思います。
　ただいまお尋ねのバス離れ、タクシー離れにこの法律で歯どめがかかるか、こういうことでございます。
　私は、この法律だけで歯どめがかかるものとは思っておりません。しかし、この法律も一助となって、これからバス、タクシーの経営者が創意工夫されると同時に、これに従事しておられる直接の運転手の皆さんだけではなくて、また事務を務める方々もおられるわけでありますし、営業に回られる方々もおられるわけです。いろんな市民のニーズをいわゆる経営に生かしていくための努力がなされるものと期待をするものであります。
　最近におきましても、それぞれ代表的な地域バス事業におきましては浜松市あるいは金沢市、松江市、盛岡市、鎌倉市等で相当進んだ対策をとっていただいておりますので、オムニバスタウン指定都市として、運輸省、警察庁及び建設省が連携して積極的な協力を行っておるわけでありますが、こうしたことなどもだんだんと広めてまいりまして、先ほど自治省財政局長からも御答弁がありましたとおり、やはりこれからの地方の行政の面におきましてもお支えをいただかなくてはならないという問題もありますが、そうした関係省庁挙げて協力をして、国民の生活に重要な役割を果たしておりますバス及びタクシーの今後の発展、繁栄に努めてまいりたいと思っております。
　今回、需給調整規制を廃止して業界内であるいは業界の外からも適正な競争が行われることにより、個々の事業者の創意工夫が一層発揮され、より便利でそして使いやすい、またサービスの面でも利用者に喜んでいただけるようなサービスを提供することを期待いたしておるものであります。この法案の審議に相呼応して、バス業界、タクシー業界におきましては既にいろいろな方策を準備しつつあるというふうに私は察しております。
　したがいまして、この前からもお配りをいたしておりますように、「タクシー便利宣言」、「バス元気宣言」などというものは、これは運輸省が今まで調査をしてきたものを、言葉で説明するよりもちょっとこうしたパンフレットにするのがおわかりいただけるのではないかということでつくってみたわけでありますが、これは全くほんの一例にすぎません。こうしたことがたくさん集まってくるような、そういう息吹が感じられる、そういうところでございます。野球でいいますとタッチアップの体制にそれぞれの業界が入りつつある、また既に助走の段階に入っておる、このように私は考えておる次第であります。
○弘友和夫君　この法案によってそれぞれ創意工夫もされ、今の大臣の御答弁、そういう動きが大変起こってくるというふうに私も思っております。
　ただ、先ほど谷林委員からも御質問があってございましたように、例えば過疎地なんかの場合は、今現在、既にもう乗り合いバス事業者というのは八六％が赤字だということになってみますと、このバス路線の休廃止というのを許可制から事前届け出制というものにした場合に、当然というか、そうした不採算路線からもう撤退しよう、いろいろ創意工夫してもこれはもうやっていけないというようなことも起こってくるのは大いに考えられるわけでございますけれども、そうした場合に、住民の足を守るために市町村等が輸送サービスの提供を行っていく、こうした必要性も当然起こってくるわけでございます。
　運政審の答申にもございますように、「公的補助制度のあり方」として、「今後、地方公共団体における生活交通の確保の取り組みが全国的に見て一層必要となると考えられ、また、これらの取り組みに必要な地方財源の充実が課題となることから、これに見合った安定的な地方財源の手当を関係行政機関と十分検討することが適当である。」、こういうふうにもございますけれども、そうした過疎地等の乗り合いバス事業の撤退に伴って市町村が肩がわりをする、そこには財政負担というのを当然伴ってくるわけでございますけれども、これに対する運輸省また自治省、それぞれどういう手当てをしていこうとされるのか、御答弁をお願いいたします。
○政府参考人（縄野克彦君）　バス事業におきましても、再々申し上げておりますように、経営をする路線の判断、特に不採算路線につきまして採算路線とともに経営をすることは意義のある内部補助であるかどうかということについて、基本的には経営者の判断にゆだねることが適切であるという考え方から今回の制度を御提案申し上げているわけでございます。
　ただ、路線バスは、その多くが住民の生活の足として利用されておりますので、それが突然廃止をされるということになりますれば利便が著しく損なわれることになるわけでございまして、そういう観点から、この法案におきましては、バス事業者の休廃止につきましては、その休廃止の後の生活交通の手段の確保というものが関係者によりまして十分協議されて実行できますように、六カ月前に事前届け出を求めるという制度にしております。
　さらに、その上で、市町村、都道府県それから私どもが、そのバス路線の廃止に伴う生活交通路線、生活交通手段の確保のためにどのような措置を講ずるかということにつきまして地域協議会におきまして十分協議をして、その合意を得た具体的な措置につきまして都道府県、市町村、そういうものの財源がきちんと確保されるように私どもとして自治省ともよく相談をし、政府としての全体として整合性のとれた措置を確保してまいりたいというふうに思っております。
○政府参考人（嶋津昭君）　バス路線はいわば一つの体系、ネットワークをつくっているわけでございますので、一方的に周辺地域の不採算地区を切ってしまうというような対応はやはり好ましくないことではないかと思っております。
　したがって、今後地域協議会におきまして、いわゆる広域的な合理的なネットワークをつくって、できる限り周辺地域も交通の足を確保していただくという努力を恐らくしていただくことになると思いますが、それ以外に、やむを得ず今委員御指摘のように、そういう不採算という理由で一部撤退をするような地域も出てくると思います。
　そういうことにつきましては、都道府県、市町村、あるいは国、業界等がよく話し合いをして、そういう上でその対応を決定した上、そこに生ずる地方団体の負担について私ども、また運輸省とも協議をして、国、地方それぞれの役割分担に応じた負担をしてまいりたい、地方負担に対しては私どもの方で適切な財政措置をしてまいりたい、かように考えております。
○弘友和夫君　過疎地のみならず都心部においても、先ほどの大臣の創意工夫じゃございませんけれども、今お隣に渕上先生がおられますが、西鉄バスではワンコインバス、つまり百円でいろいろ行けるという、大変評判を呼んでいるとか、また私の地元の太宰府市というところでは、西鉄に委託をしまして平成十年の四月からまほろば号という、これは公共施設それから歴史施設だとかそういうのを結んで、障害者、高齢者の利用のために車いす乗降用のスロープつきのワンステップバス、そういうのをやりながら、非常に好評なんです。好評ですけれども、実際、これについても、毎年これは六千五百万円ぐらいまほろばバスというのは赤字になっているわけです。
　それで、過疎地のそういう市町村に対する財政的な援助も必要だし、すべていろいろ補助をやれという意味じゃありません、創意工夫をしてやっていけるようにしていかなければいけないんでしょうけれども、そういうことで、今自治省でしたか、地域協議会を設置して協議をしていくというふうな御答弁がございましたけれども、この地域協議会については、ではどういう都道府県、市町村とか、どのような範囲でいつごろ立ち上げていくのかということについてお尋ねしたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　地域協議会は、先ほどから申し上げておりますように生活交通手段の確保方策について協議するためでございますので、私どもとしましては、設置単位は、例えばそれぞれの地域の交通の実態、交通圏というものが想定されるわけでございますが、それから一方で、その運行について当事者でございます地域の住民の利便について最終的な責任を持つ市町村という単位もございます。その上に都道府県という単位もございます。
　これらについて協議をするために、交通圏ごとがいいのか、市町村ごとがいいのか、都道府県ごとがいいのかということについては、基本的には都道府県を初めとする関係者の判断にゆだねてもいいのかなというふうに思っておりますが、私どもとしまして、自治省とも相談をしまして、この制度を立ち上げるに当たりまして混乱が生じないように、例えばこのような形でどうだろうかというのをモデル的な考え方としまして成立後早い時期にお示しをしなければならないというふうに考えておりますし、具体的な協議会の立ち上げにつきましても、運輸省としてもちろん運輸局が積極的に参加をしてまいりたいというふうに思っております。
　それから、立ち上げの時期でございますが、私どもとしましては、現在も協議会のようなもので、このような改正法案の内容についてのお問い合わせには答えておるわけでございますけれども、この法案がもし成立をすれば早急に、先ほどから御説明申し上げております財源措置の確保ということに先んじましても、都道府県あるいは市町村の御判断によってなるべく早くこの協議会が開催できるようにしてまいりたいというふうに思っております。
○弘友和夫君　先日、この国会で、この委員会で交通バリアフリー法案が成立をいたしました。本当に画期的な法案でございますけれども、これについていろいろ、ノンステップバスの問題等をお尋ねしたいと思いましたけれども、余り時間がございませんので。
　一つ、交通ボランティア。先日、私、宮崎延岡に行ってまいりましたが、この交通バリアフリー法案の説明をしまして、それで交通ボランティアの話をしましたら、うちは十年ぐらい前からそういう視覚障害者のためのボランティアをやっている、ひまわりの会というのがございましてと。ところが、その人たちを駅の構内まで迎えに行くのは入場券を買って入らないといけないというわけですね。そういう問題も解消してもらって、何かパスがあるとかなんとかいうような、そういう要望がありましたが、確かにそのとおりだなというふうに私も思いました。
　それとあわせて、今介護のＳＴＳ、タクシーのＳＴＳ等、この交通バリアフリー法案には直接は盛り込まれなかったんですけれども、そういうＳＴＳが大事だとか、いろいろございました。
　それで、今身体障害者の方には、ＪＲにしても半額だとか、高速道路も証明があれば半額になるとか、タクシーもこれは一割引きになるとか、そういうものがあるわけなんです。
　ところが、要介護認定者というか、これは全国に今二千七百万人ぐらいいる、もっとふえていくでしょう。同じやはり交通弱者であるわけです、要介護は。今、事業認定を受けて福祉タクシーなんかがあって、乗せるまでは介護認定を受ける、おろしてからお世話をするのも介護認定を受けるからそういう時間は保険がきくわけですけれども、乗っている間は普通のタクシー料金になるわけですね。
　私は、この要介護者の方にも、身障者はそういう手帳なりなんなりで今半額になったりいろいろしているわけですから、同じやはり交通移動制約者ということで、要介護の認定をされた皆さんにそういう交通機関、バスだとかタクシーだとかＪＲだとか高速道路だとか、そういう交通機関に対する割引制度、これは当然必要なんじゃないかというふうに思うわけですけれども、これについて当局とまた大臣にも決意をお聞かせいただきたい。
○政府参考人（羽生次郎君）　お答えいたします。
　今先生から御質問がございました割引制度のお話について、私からお話しさせていただきたいと思います。
　先生御存じのように、現状でございますと、御指摘の身体障害者等約三百万人の方を対象に、交通企業がこういった社会的要請にこたえるという立場から、自主的に判断いたしましてこれに協力申し上げているところでございます。その身体障害者の関係の割引でも相当な額になっておりまして、恐らく数百億単位の割引、経営からの負担になっていると考えております。そして、これらがすべて民間の善意に頼っているという状況でございます。
　もちろん、企業も社会的な存在である以上、社会的な要請についてはこたえなければいけないわけでございますが、交通産業の置かれた状態から申し上げますと、既にかなりな負担をしているものではないか。私どももその負担については高く評価するとともに、日ごろ感謝申し上げているところでございます。したがいまして、これ以上の負担を大幅に企業にお願いするということが可能かどうかということについては、非常に私ども疑義があるところでございます。
　今先生のおっしゃいました要介護者でございますが、平成十二年三月三十一日現在で約百三十万人の要介護者が認定を受けておられまして、そのうち身体障害者手帳等を持っている方を除いても、約半分、六十万から七十万の方が持っていないのではないかと考えております。そうすると、この方たちを仮にこの障害者割引の対象とするとなりますと、恐らく百億円、あるいは五十億円から百億円程度の負担になるのではないか。これを民間の善意にお願いするというのはちょっと限界に来ていると考えております。
　もちろん我々も、ではどうするかといいますと、交通政策が交通政策だけでいいとは考えておりませんので、福祉政策の接点というのも必要だと考えておりますから、福祉政策の中で、介護保険制度の中で御提案なりあるいは御議論があれば、これは我々はそれを交通事業者とともに考えていきたいと考えておりますが、今の制度といいますか、今の民間の善意によって行われているものをそのままこれを拡張するということはなかなか難しい。
　やはり福祉政策の中でこの交通費の問題も考えていただいて、それに我々も協力するという形をとる必要があるのではないかと考えております。
○政府参考人（安富正文君）　先生の御質問の中でもう一つ、ボランティアの駅のホームへの入場料の問題がございました。
　現在の入場料金につきましては、各鉄道事業者が自主的判断で設定しておりまして、事業法上も無規制の状態になっております。そういう意味で、基本的にはその鉄道事業者の経営上の判断にかかわる問題ではないかと思いますが、しかしながら、いろいろ調べてみますと、そもそも入場料金を設定していない事業者もありますし、あるいは入場料金を設定しておっても、いわゆるボランティアとして介護のために入る場合には駅員の裁量で徴収していないというようなケースもございます。
　そういう意味で、今後、介護活動においてボランティアの活躍というのが期待されるところでございますので、我々としては、先生御指摘のようなそういうボランティアに対して何らかの配慮といいますか、そういうことができないかどうか工夫してみる必要があると思いますので、事業者の方にそういう協力要請をしてみたいというように考えております。
○国務大臣（二階俊博君）　大筋、今事務当局から御説明を申し上げたとおりでありますが、今後介護問題あるいはまた交通バリアフリーの問題等が進んでいく中におきまして、ただいま弘友委員から御指摘の割引制度の問題等につきましては、検討に値するものだと思っております。いかなる制度、いかなる予算を活用して対応するかというふうなことは今後の検討を要する問題だと思っておりますが、基本的には前向きに対応していくべき問題だと思っております。
　今鉄道局長から申し上げましたボランティアの皆さんの入場券の問題でありますが、入場券そのものは、別に電車に乗るわけでもないわけでございますし、元来、ＪＲがうんともうかっておるとか、あるいはこれは例は適当でありませんが、昔の国鉄のような状況であれば、当然もう鉄道のホームに乗車を補助するだれか指導員のような人を常雇いで置かなきゃいけないようなときであるわけでありますが、今の経営状態はそれを許しませんので、私どもはボランティアの皆さんの御協力が得られないかということを今一生懸命考えているところでございます。
　それならば、当然駅員の判断やあるいは裁量で通してもらうというのではなくて、堂々とそこは何らかの協定をして、ボランティアの皆さんに御苦労さまということを申し上げて、何かパスのようなものあるいはまた腕章のようなものでわかるようにするとか、何らかの方法を勉強してみたいと思っております。
○弘友和夫君　ぜひ要介護者等の問題についても今後積極的に検討していただきたい、このように要望して、終わりたいと思います。
○大沢辰美君　日本共産党の大沢辰美でございます。
　このたびの規制緩和を進める道路運送法の改正は、私は法体系を劇的に変えるものだと思います。タクシー、乗り合いバスの需給調整をやめて参入を自由にし、廃止も事業者の一方的判断で行うことができる、そのようになるわけですね。
　私は、バス問題について特にお聞きしたいと思います。
　公共交通機関におけるバスの果たす役割は極めて重要であります。特に地方においては最後の足とも言うべき、地域住民にとってなくてはならないものです。ところが、地方バスの廃止はとどまることなく進んでいます。しかも、最近の特徴は、都市圏でも同じように路線の撤退が相次いでいます。
　そこでお聞きしますが、一般乗り合いバスのこの十年間の休止された、また廃止された距離について、公営、民営そしてＪＲ、それぞれどうなっていますか、まずお聞きします。
○政府参考人（縄野克彦君）　お答え申し上げます。
　一般乗り合いバス路線の休止、廃止につきましては、私どもキロ数としてこれを把握しております。お断り申し上げますが、休止をした上で廃止をするというその廃止路線の方は廃止路線のキロ数の方に休止と重複して計上されておりますので、お許しをいただきたいと思います。
　休止のキロ数を申し上げますと、平成元年度は公営が四百五十キロ、民営が六千八百四十一キロ、合計で七千二百九十一キロでございます。平成十年度におきましての休止のキロ数は、公営が六百八十一キロ、民営が一万三千三百四キロ、合計で一万三千九百八十五キロでございます。
　廃止のキロ数でございますが、平成元年度は公営が百十六キロ、民営が四千五百三十七キロ、合計で四千六百五十三キロ。平成十年度におきましては、公営が三百十三キロ、民営のバスが八千八百二十八キロ、合計で九千百四十一キロとなっております。
　以上でございます。
○大沢辰美君　今数字を述べていただきましたけれども、廃止キロは、元年から十年までの合計をいたしましたら七万七千九百十七キロになりますね。実に驚くべき数値だと思うんです。これは日本の北の稚内から南の鹿児島の先端までの距離の三十九倍になるんですよ。私は日本を約二十周できる距離だと、こういうふうに計算したんですが、休止の方は合計十万七千八百七十四キロになります。これもすさまじいものです。
　ちなみに、九八年度だけ見てみます。今局長が言われました九千百四十一キロの廃止です。つまり、これだけでも日本を二往復以上できるものになるんですよ。だから、この廃止の本当にすさまじい距離がわかると思うんです。これはあくまでも廃止された免許キロであって、実際走行している距離はその何十倍、何百倍にもなりますね。それだけ極めて大きな影響を与えることになるわけです。
　ところが、このたびの法改正の規制緩和は、バス路線を廃止する場合、今まで大臣の許可が要ったのが、今度は事業者の一方的判断で単なる届けに、自由に廃止できることになります。そればかりではありません。廃止に当たっては自治体の同意が必要であったのが、これも必要なくなる。まさに何の規制もなく自由に一方的に廃止になるわけです。当然、バス路線廃止にますます拍車がかかることになることは目に見えています。
　大臣、そんなことは心配ないと言えますか、この実態の中で。
○国務大臣（二階俊博君）　ただいま大沢委員からも御指摘のように、地域にとりましてバス路線は最後の足だ、こういう御指摘がありましたが、乗り合いバスはその多くが御意見のとおり地域住民の生活の足として今日まで定着してきたものでありますから、突然路線が廃止されるということは、これは利用者にとりまして極めて迷惑な話でありますし、また著しく利便が損なわれるわけでありますから、事業や路線の休廃止については事前に地域住民に周知するとともに、関係者間での協議が行われるようにするために、原則として休廃止の六カ月前の事前届け出制としているものであります。
　運輸省としましては、新しい制度のもとでも地域の生活交通の確保が図られるように、地域協議会において地域の関係者と協議をしてまいるつもりでございます。
　地域協議会におきましては、先ほども答弁申し上げましたが、地方行政の関係機関あるいはまた利用者、さらに労使等の御意見等を十分調整して判断をしてまいりたいと思っております。
○大沢辰美君　大臣は実態に即してやると言っているんですが、今規制措置があってもこれだけ減っているんだと。何度も申しますが、九八年度だけでも日本を本当にぐるっと二回回るぐらい廃止されている実態なんです。ですから、規制がなくなれば一層ひどくなるということを私は今申し上げたわけですけれども、この間の廃止の異常とも言える状況の中で規制緩和により廃止が一方的に自由になる。また廃止に拍車がかかるのは今申し上げましたように目に見えています。特に赤字、不採算路線を抱える自治体住民は深刻です。
　それではお聞きしますが、全国乗り合いバス事業者に対して需給調整を廃止した後に引き続き運行を継続するかどうかの意向調査をしていると思うんですが、その中で廃止希望はどれぐらいになっているか、お尋ねしたいと思います。