Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○田渕哲也君　この運政審の答申にも書いてありますように、また今の答弁の中にもありましたように、「航空交通容量の不足という制約もある」、しかしまあこれも将来にわたってはやはり徐々に解決していかなければならない問題だと思います。
　それからさらに、運政審の答申には、企業間格差というものに対してもその行政運営に当たって配慮しなければならない、こういうこともあるわけですけれども、しかしこれも「当分の間」というふうに書いてあるわけですね。ということは、私は航空容量の不足の解消とか、あるいは我が国の企業間格差というものも徐々になくなっていくと、そうなければならないと思うんですけれども、そうするとやはり行政の介入という面が将来の方向としてやはりもう少し後退していく、少なくなる、そういう方向、アメリカほど自由にはならないと思いますけれども、そういう方向に行くべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　理想としては、私たちはこれは将来ともに安全に対するチェックについてだけは手抜きをするつもりはございませんけれども、他についてはできるだけ自由にしていきたいと考えております。
　ただ、今の局長の答弁を補足する形になりますけれども、一点日本とアメリカで考え方の差異をはっきりさせておきたいのは、アメリカの場合には、今、局長は増便あるいは新路線の設定の自由の方を述べましたけれども、同時にもうからないと思えばどんどんその線をやめる一こともできます。しかし、離島の多い日本で航空路の果たす役割というものは、採算制の有無にかかわらず維持しなければならない空路というものを持っています。そうした路線を運営する企業には、我々はやはり余り採算制がよくないからといって航空路を勝手にやめてしまうような自由を認めるわけにはまいりません。むしろ、他の路線においてその収支を償わせてやるような工夫を行政がしなければならぬと我々は思っております。
　アメリカと日本との違いという点を踏まえて今後を申し上げるならば、我々は安全に対してはいつまでも物を言い続けるでありましょうし、最大限企業の自由は認めますが、やはり国民の足としての航空というものを意識した部分については物を言うことになろうかと思います。
○田渕哲也君　次に、国際線における我が国の航空企業の積み取り比率、これは現在旅客においても、貨物においても大体三五、六％と言われておりますけれども、これに対してどのように考えられておるのか、どう評価されるか、また今後の見通しあるいは目標、そういったものについてどう考えられるか、お伺いをしたいと思います。
○政府委員（山田隆英君）　まず、現在の我が国航空企業の積み取り比率を見てまいりますと、六十一年度におきます日本発着の国際線旅客数は千八百六十五万人でございまして、このうち我が国企業の輸送旅客数は七百十七万人ということになりますので、積み取り比率は三八・四％でございます。
　このような比率というのは過去何年か見ましてもまあおおむねそれほど大きな変動はございません。五十二年からの数字を見てみますと、小さいときで三六・二％ぐらい、高いときで三九・八％ぐらいですか、四〇％弱と、ただいま先生がおっしゃったような数字で推移しているわけでございまして、これについてどう評価するかということでございますけれども、私どもとしては、今回の競争促進策の推進の一つの目的というのは国際競争力の強化ということでございます。で、今後の国際競争力の強化によってはこの積み取り比率はある程度伸びるんではなかろうかと思います。現実に六十一年度は複数社制を実現いたしまして、従来日航一社であった国際線のほかに、全日空が北米路線等に参入をした結果といたしまして米国との間の路線等につきましては積み取り比率が伸びております。今後複数社化が進展すればおのずとほかの路線につきましても積み取り比率が向上するんではないかというふうに考えておるわけでございます。
　その積み取り比率の目標につきまして、特に具体的に何％が望ましいということを現在考えているわけではございませんけれども、一つのこれは考え方といたしましては、海運の場合、国連の貿易開発会議で採択された条約におきまして、二国間で運送する貨物の量につきましては、当事国が四割、それから第三国が二割運ぶのが適正だというような基準もございます。これがもちろんそのまま海運の基準が航空に当てはまるというわけでもございませんが、やはり第三国の輸送というものもある程度認めていく必要があるということから考えますと、四〇％台程度を確保するのが一つの目安かというふうに考えております。
○田渕哲也君　次に、国際線におけるいわゆる複数社制についてお伺いしますけれども、運政審の答申では米国にとどまらずその他の地域においても複数社制の推進を期待するとあります。現在我が国に乗り入れている三十五カ国のうち、我が国との関係で相手側が複数乗り入れをしておるところは余り多くないと思います。どこどこですか。
○政府委員（山田隆英君）　相手国が複数社制のところは米国、英国、フランス三国でございます。
○田渕哲也君　その他の三十国余りは向こうは単数乗り入れ。そういうところに対して我が国がやはり複数社制を実施していく方針だと思いますけれども、その場合、便数枠の取り決め等の改定が行われる見通しはありますか。いかがですか。
○政府委員（山田隆英君）　我が方といたしましては、今後の競争促進策の推進に当たっては国際線の複数社制を進めていくということでございまして、航空交渉に当たってそのような方針で対応しておるところでございます。
　現在の航空協定におきましてもかなり多くの国とは複数社制の協定を結んでおるところでございまして、もちろん先生おっしゃいましたように、便数等の取り決めについて今後改定が必要になるというところは出てくるかと思いますけれども、相手国が複数社制がどうかということとは直接に関係はないというふうに考えております。
　例えばアメリカの場合も、これは複数社制でほかの諸国と、相手国は単独、一社の乗り入れであってもかなり多くの国と複数社制の乗り入れを実現しておりますし、我が国も今までは一社でもってアメリカの複数社制も認めてまいりましたし、イギリス、フランスの複数社制も認めてきたということで、決して世界的にもお互いに複数社でなければならないということもございませんで、私どもといたしましては、今後、引き続き需給状況、航空企業の計画、相手国との関係等に留意しながら、航空交渉を通じて複数社制の実現を図ってまいりたいというふうに考えております。
○田渕哲也君　それから国際線における複数社制の具体的な進め方でありますけれども、これは運政審の答申でも、「高需要又は大きな需要増を期待し得る既存路線」、これがまず対象になる。それからもう一つは、「未乗入国又は未乗入都市への就航」あるいは「我が国の地方空港発の新路線の開設等により、」いわゆる新規の路線の開設ですね、そういうものを今まで参入していない会社に割り当てる。こういうことが主になると思いますが、一部は企業間の合意によって先発企業から路線または便数を移譲するという考え方も考えられる。具体的にはどのような進め方をされるわけですか。例えば高需要路線は増便が期待できるから増便分を回すというのか、あるいは日本航空が持っておる既定の路線を移譲するという形になるのか、あるいは日本航空が現在国際路線で持っておる実績をやっぱり守るということを前提にするのか、その点をお伺いしたいと思います。
○政府委員（山田隆英君）　運輸省といたしましては、運政審の答申の趣旨に沿いまして、安全運航の確保を図りながら、航空企業間の競争促進を通じて利用者の利便の向上を図るということを基本として新たな航空政策の展開を図っているところでございます。
　さらに、運輸省といたしましては国際線複数社制化を進めるに当たっては、国際競争力、我が国航空企業の国際競争力の強化という点についても配慮していくということを考えておるわけでございまして、今、先生から御指摘ございましたように、運政審の答申にも述べられているごとく、高需要路線あるいは大きな需要増を期待し得る既存路線への参入というものが現実的であるというふうにまず考えておるわけでございまして、具体的にもそういう路線からの複数社制の展開を図ってきたところではございます。
　例えば六十一年三月以来複数社制化をしてきた路線といたしましては東京−グアム線、東京−ロサンゼルス線、東京−ワシントン線、それから東京−大連−北京線、東京−香港線でございますし、それから今後予定しております、今年中に実現すると思いますが、複数社制化が図られる路線といたしましては東京−シドニー路線などがあるわけでございます。
　もちろん、これと並んで、未乗り入れ国または未乗り入れ都市への就航であるとか、我が国の地方空港間の新規路線の開設等によりまして後発企業が単独で運航するという形態もありまして、これにつきましては、そのような航空企業の要望があれば積極的に対応してまいりたいというふうに考えております。その例としては、先ほどの中のワシントン線あるいは大連線といったようなものが該当するかと存じます。
　それからあと、日本航空からの権益の移譲によって複数社化を進めるかということでございますが、これは運輸省としてそういうものを積極的に推進するということではなくて、航空企業の判断によってそういうものが出てくればこれは認めていこうということでございます。
　当然、こういう複数社制化を実現していくためには相手国との間の航空政策の調整が必要でございますので、そういう面にも配慮しながらこの国際線複数社化を推進していく所存でございます。
○田渕哲也君　我が国の航空企業の国際競争力についてどう判断されておりますか。また、それを強化するためにどういうことが必要だと考えられますか。
○政府委員（山田隆英君）　これまで国際線を運営してまいりました日本航空は、従来から米国などの巨大航空企業に伍して積極的に事業展開を行ってきているところでございますし、また、国際線の複数社化後も、例えば太平洋路線におきまする本邦航空企業のシェアが上昇するといったような実績もございまして、我が国の航空企業全体としての国際競争力というものの強化が見られるというふうに考えております。
　なお、我が国航空企業の競争力について幾つかの点で見ますと外国航空企業と比較いたしましてなお不十分であるという点もあるかと存じますけれども、その改善のためにはまず何より航空企業自身が一層の効率化合理化というものを進めることによりまして企業としての総合的な競争力を強化していっていただきたいというふうに考えております。
　また、企業の経営基盤の強化に資するためには、金融税制面で政府の支援措置をこれまで講じてきたところでございまして、六十二年度からは輸開銀によります定期航空企業の航空機調達資金に対しまして長期低利の融資制度を設けたところでございます。
　さらに、国際線の複数社化の促進や日米間の航空権益の不均衡是正など、国際航空をめぐる競争条件の整備にも努めてまいりたいというふうに考えております。
○田渕哲也君　これからの国際競争の面で大きな問題はやはりこの技術革新の波だろうと思うんです。そして航空機においても技術革新が進んで、現在問題になっておりますのはボーイング７４７−４００の導入問題、これは既に外国の航空企業の中でもかなりの会社が購入の予定を立てておる、また日本の全日空においてもそういう検討をしておると言われておりますけれども、日本航空の場合も乗員編成会議では意見が二つに分かれておるということであります。これは安全の問題も含めて、しかしまた競争力とか技術革新の問題も含めて非常に大きな問題になるだろうと思います。運輸省としてはこの問題についてどのような判断をされておりますか。
○政府委員（中村資朗君）　ボーイング７４７−４００型でございますけれども、現在設計開発中の航空機でございまして、製造国政府によります型式証明の審査が完了するのが六十三年末と聞いております。
　一般論でございますけれども、近年の航空技術の進歩あるいは電子制御装置の多用によりまして操縦者の業務量は大幅に減少し得るんではないかといふうに考えておりまして、大型の航空機であっても、二人乗務により運航の安全性を確保することは可能になるものではないかというふうに考えておるわけでございます。
　なお、この当該機が我が国に導入をされます場合には、先ほど大臣の方からもお答えいたしましたけれども、製造国政府による厳しい安全性審査が当然あるわけでございますので、この審査に合格することを前提といたしまして、運輸省といたしましても耐空証明の機会におきまして二名乗員による安全性については慎重に検討してまいりたいというふうに考えております。
○田渕哲也君　次に、国内線のダブルあるいはトリプルトラッキングについてお伺いしますけれども、これをやはりやったら競争促進になることは間違いありません。これが具体的にどのような効果が期待できるか。イギリスの例を見ましても、イギリスはダブルあるいはトリプルトラッキングというのは非常に進んでおるわけですけれども、ＧＮＰとか人口比で見ても日本に比べて国内の需要も非常に航空需要が多い。日本でもこれを進めればそういう方向に果たしていくのかどうか、この辺はどのように考えておられますか。
○政府委員（山田隆英君）　国内線におきますダブルトラック化、トリプルトラック化の推進につきましては、路線の需要規模であるとかあるいは空港整備の進捗状況等に応じて実施していきたいと考えております。
　このダブルトラック化あるいはトリプルトラック化によってどういう効果が期待できるかということでございますが、一般的に言えば、航空企業が複数化することによりましてその企業間で競争が促進され、それは利用客へのサービス向上という形になっていくというふうに思われます。利用者の方からいいましても選択の機会の拡大が行われるわけでございます。
　それから、空港事情が許せば当然増便が行われまして、輸送量の拡大も行われますし、あるいは利用者にとって時間帯等でも選択の幅が広がるということもあろうかと思います。そういう競争を通じて利用者サービスの向上が図られるということを私どもは期待をしておるところでございます。
○田渕哲也君　次に、競争促進化と離島等の不採算路線との関係についてお伺いしたいと思いますが、先ほど大臣は競争促進策をとっても不採算路線からの撤退は許さないということを言われました。
　そして、運政審の答申の中には「生活上必要な離島路線の維持を可能とするよう、採算路線の運営について配慮する」つまり離島は採算に合わぬからどこか採算に合うもうかる路線をくっつけて、それで面倒を見てもらおうということだと思うんです。ところが採算路線はダブル、トリプル化が進んで競争激化が予想される。先ほどの航空局長の答弁の中に、こういうところはダブル、トリプル化も慎重に配慮するということを言われました。
　しかし、考えてみると、離島路線とかそういうところはもともと採算に合わないところなんですね。それの面倒を見るのに、特定の路線で必要以上にもうけた金で面倒を見るというのはいかがなものかという気がするわけです。やはり不採算なところは、それなりに国家助成なりそういう制度を設けないと、このようなやり方では、特定の路線にそのしわが寄るし、また行政のさじかげんで路線が決定されるという面がふえるわけでありまして、何となく不透明な感じがするわけですけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（山田隆英君）　競争促進策を徹底させていけば、不採算路線からの撤退の自由も理論的には認めざるを得ないと思います。それが正しい考え方ではないかと思うんですけれども、先ほど大臣からもお話し申し上げましたように、我が国として今後競争促進策をとる際にあって、徹底的に企業の自主的な判断に任せるということではなくて、一定の枠内での競争促進策をあくまでも認めていくということでございます。
　不採算路線からの撤退につきましても、生活上必要不可欠な路線と、必ずしもそうでない路線とあるかと思います。他の航空以外の輸送機関等によって代替し得る手段があるような場合、こういうような場合には、それは場合によって撤退の自由を認めるということが適当かと思うわけですけれども、そういう場合は別といたしまして、地域の足として生活上必要不可欠な離島路線等については、やはり運政審の答申にもございますようにその不採算路線の運航を維持していくということが求められているんではないだろうか。
　それでは、このような不採算路線を維持するためにどういう手段を考えていくかということでございますけれども、当然、企業の経営努力であるとか、あるいは地元の援助、協力といったことは、これは不可欠の問題であろうと思います。それから、国としてもそれなりの助成をしていくということで、これまでも通行税の減免であるとか、あるいは空港利用料の減免であるとか、こういった措置をとってきたわけでございますけれども、それにあわせて、やはりそういった路線を運営する経営基盤の比較的弱い中小の航空企業にあっては、経営基盤の強化に資するような路線展開について、企業の性格と能力に応じてこれを認めていくこととしたい。
　それからさらに、そのような航空企業が運営している不採算路線の運営については配慮をしていくというふうに考えておるわけでございまして、例えば沖縄の離島を運営している南西航空のような場合を考えてまいりますと、南西航空と申しますのは、那覇−宮古−石垣とこの三地点を結ぶ路線のみが採算路線でございまして、他の小さい島との間の路線はすべて不採算路線、しかしながらこれは非常に地元の住民にとっては必要不可欠な路線であるということで、仮にこういった採算路線がダブルトラック化等の基準に該当する場合でも、それの実施に当たっては、そういう不採算路線の維持という面についても配慮をしていく必要があるんではないかというふうに考えております。
　それから、新しい路線の展開という点では、これまで南西航空に対しては沖縄だけに限っておったわけでございますけれども、最近那覇−松山といったような新線の開設も認めておりますし、それから九州、北海道を中心とした離島辺地を運航しておりますエアーニッポンに対しましては、福岡−小松線であるとか、あるいは福岡−鹿児島路線、こういったようなものの新設を認めております。それによって、全体としてそれらの会社が運航している生活上必要不可欠な離島線の道を可能にするよう考えていきたいということでございます。
○田渕哲也君　不採算路線については、運政審の答申の中でも、運賃水準の適正化、適正化というのは運賃の値上げということではないかと思うんですよ。それから、地元の援助、協力ということがうたってあるわけです。しかし、結局地元負担するか受益者負担にするか、それによっても採算が貯えればいいけれども、貯えなければそれは企業の負担になる。だから、これは本来はやっぱり国として何らかの助成でそういう部分を埋めるべきであって、その分はほかに採算路線をやるからそれで賄えというのは本来筋違いではないかと思うんですね。それで、ダブル、トリプル化するところをそのためにまたやるというのも、ちょっとおかしな話ではないかという気がするんですが、その点はいかがですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私はこれは考え方だと思うんです。そして、今、局長から申しましたように、例えば着陸費用あるいは通行税あるいは固定資産税といった部分の軽減措置あるいは減免措置を使うことによって、国はそれなりにそれぞれの企業に対して支えの手は出しているわけです。しかし、やはり企業でありますから、その企業の経営体質というものを強化できるような工夫を企業がしてきた場合に、それに対して配慮を与えるということは私は決して間違いだとは思いません。そして、現にそういう考え方を持って今臨んでいるところであります。
○田渕哲也君　何となくそこにあいまいさが残る気がするわけです。そのあいまいさが行政のさじかげんというようなことになるんじゃないかというような気がするんですが、その点は慎重に検討していただきたいと思うんです。
　それから次に、民営化をすることあるいはデレギュレーションを進めることと安全性の問題について、大臣はたびたび、それは安全性には余り関係しないと、民営だから不安全で国営だから安全ということはない、私も多分そうであろうと思うんです。しかし、何か具体的なデータのようなものはありますか。
○政府委員（中村資朗君）　大分古い資料で申しわけございませんけれども、アメリカで規制緩和が行われたその前後の安全性の水準を比較した資料がたまたまございます。
　規制緩和前五年間、一九七四年から七八年までと、それから規制緩和後五年間、一九七九年から八三年までの両データを比較した数字でございますが、この間事業者の数が緩和前が三十一社、後が四十五社ということで、かなりふえておるわけでございます。
　それで、事故発生率でございますが、これは十万飛行時間当たりの事故発生率が、緩和前が〇・四九、規制緩和後が〇・三一となっておりまして、一応比率としてはマイナス三六・七％になっておると。
　それから、同じような数字でございますけれども、死亡者の発生率は、同じく十万飛行時間当たりの率でございますけれども、緩和前が三・〇三、緩和後が一・九五という数字が出ておりまして、これは実は運輸省の長官の発表した報告書でございますけれども、一応そのコメントといたしまして航空事故は一応減少しておるということが書かれてございまして、統計で見る限りは規制緩和によって安全性が損なわれているというデータは見当たらないと、こういうコメントがついております。
○田渕哲也君　今のはデレギュレーションの前後の問題ですね。いずれも民営企業です。国営企業と民営企業とのそういう比較をしたデータはありますか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私ちょっと数字を忘れてしまいましたが、先日青木委員が御指摘になりましたのが日本航空と全日空との対比の数字でありました。青木委員は日本航空が、ちょっと申しわけないが、非常に不安全だという言い方をされまして、私はそれを直接対比することは路線構成その他からいっても無理だということを申し上げましたけれども、そういうとらえ方もあるというものはこの委員会で出たように思います。
○田渕哲也君　まあ、これはなかなか多岐にわたる資料というのは余りないと思うんですね。だから本当にどっちが安全かということは、どちらの側もこれははっきりした論拠はない。問題は今後の運営の方法いかんだと、国営と民営で私は安全性に差が出るとは思いません。問題は企業そのものの運営いかんだと思います。そういう面で一層安全に向けて日本航空が努力されるようにお願いをしたいと思います。
　それから、日本航空は、完全民営化に向けて経営効率化を目指して人員の大幅削減計画を決めておるわけです。
　国内の一般事務、営業、運送貨物など、地上職を六十五年度までに約一割、九百名を減らすということでありますけれども、確かにその効率化というのは体質強化のために必要な施策でありますけれども、安全の面から考えてどうか。特に、この九百名はこれは運航乗務員や整備員は含まれていないと思うんですけれども、運航乗務員、整備員の人員計画はどのようになっておりますか。
○参考人（山地進君）　今回の九百人という数字はこの席でも議論をしていただいております中期計画の中に含まれる問題の一つでございまして、先生のおっしゃるように、これからの激しい競争場裏で経営の効率化というものを全般的に目指しているわけでございますが、今回の九百名というのは間接部門での小さな本社というものを目指しまして地上職についての効率化というのを図っているわけでございます。
　私どもの業務の中にはこの業務が絶対必要なのかどうか、あるいはこの精度をそこまで高めなきゃいけないかどうかというような観点からの見直しということも随時行わなければいけないわけでございまして、九百人の地上職の削減といいますか、そういう効率化によりまして、むしろより重要といいますか、より必要な部局に人員を配置するというような考え方を持っているわけでございまして、今お尋ねの別の面で運航乗務員並びに整備員というお話でございますけれども、運航乗務員については、これはまた養成の期間が非常に長いというような問題があり、また今後機長を中心とする大量の退役者というものもあるわけでございますので、長期的視点に立って採用、養成というものを行わなきゃいけないわけでございまして、私ども中期的な観点から言うと六十名ぐらいの機長養成というような必要があろうかというようなことを考えているわけでございます。
　それから整備員につきましても、現業要員の採用を昭和六十二年度から再開をいたしまして、来年度も継続的に採用することとしております。必要な整備人員を確保するということが中期計画の中でも考えられているところでございます。
○田渕哲也君　日本航空は一二三便の事故以来航空機の整備にも特に力を入れておると聞いております。中でも機付整備士制度というのを採用された。すべての航空機に対して一機ごとにそれぞれ専任の整備員を配置するという制度だというふうに聞いておりますけれども、これの効果についてどのように考えられますか。
○参考人（十時覚君）　先生御承知のように、事故後機付整備士制度というものを設けまして、各航空機の機番ごとに整備員をアサインして配置しております。これは従来進めてまいりました品質管理方式をさらに強化しようというものでありまして、いわゆるオントップした制度であります。それで、従来やってまいりました方式は、これはどちらかといいますと俗に言います総合病院方式でありまして、この機付整備士制度はそれに対するホームドクターという形になっております。
　そこで、先生お尋ねのいわゆる効果でございますけれども、私ども品質指標というのを定めておりまして、いろいろな航空機の品質というものがどういうふうに変異しているかというのを毎月確実に把握しているわけでございますが、その導入の前と後で顕著に変わっておりますのは、一つは修理持ち越しの発生率、これが変わっております。
　それから、レピートスクワークと我々は称しておりますけれども、何回かにわたって修理をしなきゃいけないというそういうたぐいの修理につきましても、これも大幅に下がっているというふうに考えられております。
　それからさらに、フライトスクワークといいまして、運航乗務員のいわゆる出しますスクワーク、すなわちトラブルの内容につきましても下がっているというふうに把握しております。
　さらには、今申しました運航乗務員との、いわゆる相互理解といいますかそういうものにつきましても大変大きく効果があらわれているところでもございます。
　以上でございます。
○田渕哲也君　それから、日本航空が民営化されることによって規制の緩和等のメリットがあるけれども、金融面のデメリットというのは私はかなり大きいような気がするわけです。特に社債の発行限度額が引き下げられる。それで、これは今まで既に発行した分はそのままでいいということでありますけれども、将来の資金計画について支障を来さないかどうかという心配があるわけですね。
　現在の社債発行残高が三千二百四十五億円、これは現在は資本金及び準備金の五倍以内ですからいいわけですけれども、二倍以内ということになりますと、これより一千億ぐらい額が減るわけですね、もちろんほかの会社は皆それでやっているから当然なんですけれども。ただ、このように変わった場合に、それにかわって制度金融の制度もできましたけれども、果たしてそれで十分だろうかという気がするわけであります。
　また、午前中の論議の中でも、あるいは時価発行による増資とか転換社債の発行等も言われておりますけれども、これも私はそう簡単にできるものではないと思うんですね。時価発行増資をするということは、やはりその企業の成長性とか収益の成長性というものが背景にないと、せっかく一万句千円で皆株買ってくれても、時価発行増資をどんどんやれば株価が下がってしまうということもあるわけですから、やっぱり慎重でなければならないだろう。転換社債にしてもやっぱり社債発行枠というものがあるわけですから、そう簡単にはいかない。その点はいかがなんですか、心配はないのかどうかお伺いしたいと思います。
○参考人（長岡聰夫君）　お答え申し上げます。
　午前中にもその議論が出たわけでございますけれども、まず私ども非常に長期資金を必要といたします局面は、先生御承知のとおり航空機材の投資でございます。これの五割は御努力によりまして輸銀を通ずるいわゆる制度金融ということで面倒見てくださるという制度ができております。残りの五割の問題でございますが、確かに非常に膨大な金額でございますので、その調達については私どもあらゆるチャンネルを考え、なおかつそのコストは総体的に極小化していくという立場で対応していきたいと思っておりますけれども、確かに先生が御指摘なさいましたように、増資といってもそう簡単ではないかと思います。少なくとも私ども、いわゆる料金認可業種につきましては、今の決まりでございますと、一つは直前に八％以上のいわば配当があるということ、それからさらに、将来に向かって増益の傾向を持っておるということ、御指摘のとおりでございます。
　そのような条件をまさにつくり出すための作業を私ども中期計画の中で設定しているわけでございますけれども、いずれにせよ増資あるいは転換社債の発行という、いわばチャンネルを含めて資金調達につきましてはそのコストの極小化を図ってまいりたいというふうに思っております。
○田渕哲也君　それから次に、先ほどからも論議されましたけれども、為替レートと運賃の問題ですけれども、これはやっぱり現在の決め方というのはどう考えても不合理だと思うんですね。もっともあの方法しかないんだと言われればそれまでですけれども、過去の為替レートと日米の発着別の運賃の比率を見ても、非常に、どう言いますか乖離が甚だしいわけです。したがって、そういうものが非常に、いわゆる乗客、乗られる人に妙な感じを与えておるわけです。それから、やっぱりそれがひいては往復運賃、往復切符を買わないとか、あるいは韓国へ行ってからアメリカへ行くとか、香港経由でアメリカへ行くとか、そういう人がふえておるわけです。これに対してもう少し適切なやり方というものはないのかどうかお伺いしたいと思います。
○政府委員（山田隆英君）　円高によります国際線の運賃に関する問題というのは再々御議論が出てきたところでございますけれども、私どもといたしましては、基本的に国際運賃といいますのが現地の通貨建てで決められているということから申しますと、現在の急激な円高傾向に伴いまして、通貨の弱い外国発運賃というものを現行レートで円換算した場合に日本発の運賃に対して相対的に安くなっている、いわゆる方向別格差の問題が生じるということはやむを得ないというふうに考えております。
　ただ、この現象は変動相場制のもとでは不可避的ではございますけれども、長期にわたってこういう相当な格差が続くという場合、それから格差が非常に大きな場合、ただいまお話のございましたようないろいろな問題も生ずるということでございますので、日本発の運賃を下げ、あるいは外国発の運賃を上げるというようなことによって方向別格差の是正のために今までも努めてきたところでございますし、今後もそういう方向で方向別の格差の是正には努めたいと存じておりますが、何分にも最近の為替レートの変動が急激であった。二百五十円前後から百五十円を割るような、そういうレートに一年かそこらでなってきたというようなことで、それが余りにも急激であったということ、それから大幅であったということに問題があろうかと思うわけでございます。
　それともう一つは、これも大臣が前にも申し上げましたけれども、従来の日本発の運賃というのは、団体につきましては割引運賃が割に多かったわけでございますけれども、個人が利用できるような割引運賃というのは比較的少なかった。外国発の場合ですと個人に適用される割引運賃が多い。こういうこともあって、個人から見ると余計外国発の運賃が割安になるという、そういう印象も与えてたんではなかろうかと思いますけれども、今後こういう日本の旅行客の旅行実態の変化にも対応いたしまして、日本発につきましても個人客に適用できる割安の料金、例えばこの十月に実施を目途としております日欧路線につきまして、個人旅客が、バックキャビンと申しまして、従来の団体席を利用して安く旅行できる制度の導入等を検討しておるところでございまして、こういう割引運賃の導入であるとか、あるいは個人が利用できるより安い運賃の導入、こういったものを検討してまいりまして対処していきたいというふうに考えております。
○委員長（田代富士男君）　本日の質疑はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
　　　午後六時一分散会
昭和六十二年九月一日（火曜日）
　　　午前十時二分開会
　　　　—————————————
　　　委員の異動
　八月二十五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　佐藤栄佐久君　　　　　中村　太郎君
　八月二十六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　中村　太郎君　　　　　佐藤栄佐久君
　八月二十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　松浦　孝治君　　　　　三池　　信君
　　　　　伏見　康治君　　　　　黒柳　　明君
　八月二十八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　三池　　信君　　　　　松浦　孝治君
　　　　　黒柳　　明君　　　　　伏見　康治君
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　大木　　浩君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　下条進一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　前田　勲男君
　　　　　　　　　　　　　　　　福間　知之君
　　　　　　　　　　　　　　　　市川　正一君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤栄佐久君
　　　　　　　　　　　　　　　　杉元　恒雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　中曽根弘文君
　　　　　　　　　　　　　　　　降矢　敬義君
　　　　　　　　　　　　　　　　松浦　孝治君
　　　　　　　　　　　　　　　　松尾　官平君
　　　　　　　　　　　　　　　　向山　一人君
　　　　　　　　　　　　　　　　梶原　敬義君
　　　　　　　　　　　　　　　　小山　一平君
　　　　　　　　　　　　　　　　本岡　昭次君
　　　　　　　　　　　　　　　　伏見　康治君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢原　秀男君
　　　　　　　　　　　　　　　　井上　　計君
　　　　　　　　　　　　　　　　木本平八郎君
　　　国務大臣
　　　　　　　通商産業大臣　　　田村　　元君
　　　政府委員
　　　　　　　内閣法制局第四
　　　　　　　部長　　　　　　　大出　峻郎君
　　　　　　　通商産業大臣官
　　　　　　　房長　　　　　　　棚橋　祐治君
　　　　　　　通商産業大臣官
　　　　　　　房総務審議官　　　山本　幸助君
　　　　　　　通商産業大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　深沢　　亘君
　　　　　　　通商産業省通商
　　　　　　　政策局次長　　　　吉田　文毅君
　　　　　　　通商産業省貿易
　　　　　　　局長　　　　　　　畠山　　襄君
　　　　　　　通商産業省機械
　　　　　　　情報産業局長　　　児玉　幸治君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門　　野村　静二君
　　　　　　　員
　　　説明員
　　　　　　　総務庁行政管理
　　　　　　　局企画調整課長　　陶山　　晧君
　　　　　　　法務大臣官房参
　　　　　　　事官　　　　　　　東條伸一郎君
　　　　　　　外務大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　赤尾　信敏君
　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　計官　　　　　　　永田　俊一君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○外国為替及び外国貿易管理法の一部を改正する
　法律案（内閣提出、衆議院送付）
　　　　—————————————
○委員長（大木浩君）　ただいまから商工委員会を開会いたします。
　外国為替及び外国貿易管理法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　まず、政府から趣旨説明を聴取いたします。田村通商産業大臣。
○国務大臣（田村元君）　外国為替及び外国貿易管理法の一部を改正する法律案につきまして、その提案理由及び要旨を御説明申し上げます。
　今回の東芝機械の外国為替及び外国貿易管理法に違反した不正輸出事件は、我が国を含む西側自由主義陣営の安全保障に重大な影響を及ぼすおそれのあるものであり、極めて深刻な問題であります。これにより、我が国の国際的信用が著しく損なわれたことは、まことに残念というほかありません。
　このように、我が国の産業及び技術の発展並びに国際社会において我が国が担うべき責任の増大等の状況のもとで、国際的な平和及び安全の維持を妨げると認められる違法な貨物の輸出及び技術の提供が、我が国の対外取引の正常な発展及び我が国経済の健全な発展を阻害するおそれが強まってきております。
　このような状況のもと、我が国といたしましては、今回の事件の重大性を深く認識し、このような事件の再発防止のため、あらゆる角度から対策を講ずることが必要であります。この一環として、国際的な平和及び安全の維持を妨げると認められる違法な貨物の輸出及び技術の提供に係る罰則及び制裁の強化等の措置を講ずる必要があると考えられます。
　このような要請に対応するため、今般、本法律案を提案した次第であります。
　次に、この法律案の要旨を御説明申し上げます。
　まず、国際的な平和及び安全の維持に関連のある特定の技術の提供等の役務取引については、従来から通商産業大臣の許可を受けなければならないこととされておりましたが、今般、これを特掲し、その規制の趣旨をさらに明確化することとしております。
　第二に、通商産業大臣は、許可を受けずに特定の技術を特定の地域において提供する取引を行った者等に対して、三年以内の期間を限り、一定の役務取引、貨物の輸出等を禁止することができることとしております。
　第三に、国際的な平和及び安全の維持に関連のある特定の貨物の輸出について、従来から役務取引に用いられていた表現と同じ表現をもってこれを特掲し、通商産業大臣の許可を受けなければならないものとすることにより、その規制の趣旨を明確化することとしております。
　第四に、通商産業大臣は、許可を受けずにこれらの貨物を特定の地域に向けて輸出した者に対して、三年以内の期間を限り、貨物の輸出及び特定の技術を提供する取引を禁止することができることとしております。
　第五に、この法律の施行に必要な限度において、主務官庁の職員が立ち入ることができる場所に、この法律の適用を受ける取引を行うことを営業とする者の工場を追加することとしております。
　第六に、通商産業大臣は、国際的な平和及び安全の維持に関連のある貨物の輸出及び技術の提供について、特に必要があると認めるときは、外務大臣に意見を求めることができることとするとともに、外務大臣は、国際的な平和及び安全の維持のため特に必要があると認めるときは、通商産業大臣に意見を述べることができることとしております。
　第七に、無許可で特定の技術を特定の地域において提供する取引を行った者及び無許可で特定の貨物を特定の地域に向けて輸出した者は、五年以下の懲役または二百万円以下もしくは目的物の価格の五倍以下の罰金に処することとして、罰則を強化することとしております。また、無許可で特定の貨物を特定の地域に向けて輸出する者は、未遂をも罰することとしております。
　なお、この罰則の強化の結果、時効期間は五年に延長されます。
　以上がこの法律案の提案理由及びその要旨であります。
　何とぞ慎重御審議の上、御賛同くださいますようお願い申し上げます。
○委員長（大木浩君）　これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○福間知之君　今般の東芝機械事件は、今日の日米間の最重要な問題ということになってまいりましたし、これが早期解決のために政府の格段の努力が要請されるところでございます。この事件は東芝機械という一企業レベルの事件であり、本来それによって東芝グループ全体が厳しいペナルティーといいますか、制裁を受けるなどということは、また、さまざまな対日要求を米国政府や議会が突きつけてくるということは、どうしてもおかしいんじゃないかというふうに考えざるを得ません。
　私たち社会党としましては、本法案に対して、先月二十八日の本会議趣旨説明に対しまして代表質問で明らかにいたしましたように、ココム規制を強化することは、デタントが強く世界の人々から求められている今日、時代に逆行することになるということ、また外為法に安全保障条項をつけ加えるということは、自由であるべき貿易、対外交易というものを萎縮させるということになりはしないか、さらには、ただいま大臣の御説明の中にも触れておられました罰則の強化ということによっても必ずしも有効な再発防止策とはなり得ないんじゃないだろうか、などなどを理由として、私たちはこの法案には賛成いたしかねます。
　ただいまから幾つかの質問をさせていただきますが、私は、本法案の問題点及び東芝機械事件の本質、さらに日本の国益をどう守っていくかなどを中心に議論を深めていきたいと考えるわけであります。冒頭、まず所見を申し述べて質問に入りたいと思います。
　まず、通産大臣は、去る七月の訪米の際に、アメリカ政府あるいは議会の要人と会見されまして種々話をなさって帰国されたわけですけれども、要約して、具体的には何を話され、あるいはまた約束的なことが行われたのかということをお聞きしたいと思います。
○国務大臣（田村元君）　今回の事件につきましては、我が国みずからの問題としてその再発防止に全力を挙げているところでございます。私の訪米は、こうした我が国の姿勢及び再発防止策を説明することによって不信感を払拭するためのものでございました。当方からは、東芝機械事件につきまして遺憾の意を表するとともに、重大な決意を持って再発防止のための徹底した措置を講ずる考えを表明いたしました。
　こうした認識に立ちまして、再発防止策としては、外為法改正案の今国会への提出、輸出管理のための人員の大幅増加、検査体制の拡充、強化などを説明したわけでございます。これに対しましてアメリカの行政府は、日本の立場を評価するとの反応でございました。ただ、議会関係者につきましては、私は理解は深められたと考えておりますけれども、やはり反応は厳しいものがございました。
　大体以上が私が向こうで話し合ってきた問題でございます。特に約束をしたというようなことではなく、あくまでも我が国自身のためにするということは強く主張をしてまいった次第であります。
○福間知之君　約束と言うと多少語弊があるかもしれませんが、大臣のおっしゃる我が国自身の決意として申し上げてきた、こういうことだということですから、素直にそういうふうに理解をしたいと、こう思いますが、この安保条項、あるいはまた今般工場への立入検査等まで含まれているんですけれども、そんなことまで話し合われた経過があるのかどうか。まあこの際ですからできることはやるにこしたことはないという考えから、いささかどさくさに紛れて権限を拡大するというふうなそしりを免れないんじゃないだろうかというふうな気がするわけですけれども、さらにはまたこの法案をまとめる過程で報道されたところによると、外務省当局とかなり確執があったやにうかがうわけなんですけれども、その点について大臣はいかがお考えですか。
○国務大臣（田村元君）　安保条項とか工場への立入検査ということは、向こうで私は口にしませんでした。そういう約束は全然ございません。どさくさに紛れて権限拡大をしたんじゃないかという御質問でございますが、私はそういうことはないと思っておりますけれども、もしなにでございましたら担当局長から真意といいますか、胸の内を御説明さしても結構かと思います。
　それから、外務省との確執が新聞で大きく取り扱われて、おもしろおかしく書かれたわけでございますけれども、それほどのことではございませんでした。私と倉成外務大臣がこの問題で話し合ったということはございません。官僚レベルである程度のことはあったかもしれませんが、これは、もう官僚というのは一応終戦直後のあの行列みたいなもので、何でも並んでおこうというようなところがございますから、それは少々はあったかもしれませんけれども、しかし大臣レベルでは一切そういう話し合いはいたしませんでしたから、それほどの確執があったとは思っておりません。
○福間知之君　ところで、ココムとの関係でちょっと初めの段階でお聞きしておきたいんですけれども、この輸出製品には、一つは貿易管理令に該当しないところのいわゆる非該当品目というのがありますね。二つ目に、通産大臣限りで承認する行政例外品目、これは通常承認されるようでありますけれども、そういうものがありますね、行政例外品目。三つ目に、パリで、ココムで特認を受けないといけないいわゆる特認品目、これは承認されるかされないかわからない品目。この三つに分かれているようですが、このうち、二番目の行政例外品目が一体何なのか。政府の説明によりますと、それは政令に書いてあるから国民にも十分わかってもらえると言っております。しかしながら、行政例外品目と三つ目の特認品目の区分というのは、ココムの事務局あるいは政府だけが知っていて、国民一般には非公表であります。公表されておりません。全くわからないわけであります。
　こんな状態においてこの法律を守れと言ったところで、無理な相談ではないかと思うわけです。罪刑法定主義にも反するわけですし。そこで通常承認されるこの行政例外となる品目の範囲というものを公表すべきだと思うんですけれども、いかがですか。
○国務大臣（田村元君）　御指摘の点はまことにごもっともな御指摘でございまして、実は私も今回の改正を契機として、ぜひ行政例外品目の範囲を公表さ世だいものだと思って、事務当局に強くこれを指示いたしました。
　もちろんこれは加盟国間での協議が必要でございますが、きのうたまたまアメリカの商務省のココム担当のフリーデンバーグという次官補がやってまいりました。それで、新聞でも御承知のような会議があったわけですが、これも私が向こうで提唱した協議の機関でございます。そこで我が方からこの公表について強くこれを求め、フリーデンバーグとの間で合意ができました。その他の国とも今後積極的に話し合った上で、今の御指摘のように本件を公表するように措置してまいりたいと、このように思っております。ちょうどたまたま、きのう合意した問題でございますので、あえてこの場をかりでそれを御報告しておきたいと思います。
○福間知之君　今の大臣の御答弁は大変結構だと思うんですね。新聞でも、このフリーデンバーグ米商務省次官補が来日して懇談をしたという記事はありますけれども、今大臣も触れられたように、基準を公表する、品目を公表するということは何も載っていませんから、そういう約束が行われたという、約束というか話し合いが行われて、相手側も理解を示したということであれば、これは大変結構だと私は思うわけですけれども、ぜひひとつそれを早期に、一般にわかるように処置を願いたい。
　既に御案内のとおり、あの事件以来対共産圏向け輸出の審査もいささか手間取っている気配がありますし、また産業界の方でも今までよりも非常に慎重になって、将来に一定の不安を感じている向きもあるようですから、少しでもそれらが緩和されるように、しかも品目等についてはより明確に理解が浸透するような処置を講じていただきたいと思う。
　貿易局長、ちょっとお聞きしたいんですけれども、この新聞記事によりますと、アメリカ政府は昨年一年間に一万一千四百件の審査申請が受け付けられて、そのうち一千件を審査した、そしてそのうちで五百件、約九億ドル分の輸出を拒否したと、こういうふうなことをフリーデンバーグさんは言っているようですけれども、我が方では承知されておりますか。
○政府委員（畠山襄君）　きのうの会合で、フリーデンバーグ次官補から、五百件の拒絶を行って、それが金額にすると優に十億ドルを上回るような金額であったという説明はございました。
○福間知之君　日米の貿易会議がハワイできのう、きょうあたりから行われているようでございますし、どういう話し向きになるのか存じませんけれども、今来日された関係者等との話し合いによって、今回の外為法改正についてもあちら側が一定の評価をしているというふうに受けとめてよろしいんですか。
○政府委員（畠山襄君）　昨日の会議の席でも、外為法の改正を初めといたします日本側の再発防止策につきまして、基本的に大変高く評価をするという発言がございました。
○福間知之君　ちょっとさかのほった話をしてお聞きしますけれども、国防総省が東芝事件について調査を要請してきたのは本年三月十九日であると言われていますが、そうなのかどうか。政府の対応のおくれがその後の問題をこじらせたというふうなことはないのか、当局はどう判断されていますか。
○政府委員（畠山襄君）　本件について米側から指摘が最初にございましたのは、昨年の六月でございます。昨年の六月でございますが、その際の指摘の契機となりましたのは、一昨年の十二月に、パリのココム事務局へ、当時の日本側関係者でありました和光交易のモスクワ元支店長が投書をしたということがございまして、その同じ投書が米側にも回って、それが昨年の六月に米側から日本に指摘をもたらす契機になったわけでございます。
　それで、ただいま御指摘の国防総省の指摘でございますが、これを言ってまいりましたのは昨年の十二月であったかと思います。これは通産省には直接言ってまいりませんでしたけれども、外務省に当時の、現在もそうですが、イクレという国防総省の次官と、それからブライアンという副次官と申しましょうか、そういう人が来まして、その旨のことを指摘をいたしたわけでございます。その旨と申しますのは、この事件のおかげで西側の安全保障に重大な脅威がもたらされているのではないかという指摘であったわけでございます。
　ちょっと前後して恐縮でございますが、昨年六月の指摘のときは、それ以前のパリ事務局への指摘の際に行った調査、これは相当本格的に、十回にわたるヒヤリング等を行いまして、一昨年の十二月から昨年の一月、二月、三月にかけて調査を行いましたので、その調査の結果のとおりであるということを六月の段階で米国に答えておりましたものですから、昨年十二月での指摘の段階では、ココムへの投書の件以外に何か新しい材料があるのかどうかということを米側に相当何回も問い合わせたわけでございます。そのやりとりが、ことし一月、二月のやりとりでございました。
　そこで、今御指摘の三月になりまして、米側からややその材料と言われるようなものが参りまして、私どもも、そういうことであればもう一度本格的に調査をしようということで、三月から四月にかけて本格的な調査に着手をいたしたわけでございます。その結果、四月の二十何日でございましたかに、東芝機械の関係者を通産省としては告発をすることになりまして、また五月十五日には行政制裁も講ずることにいたしたわけでございます。その際に米側からは、日本側の迅速かつ的確な対応を評価するという言葉があったわけでございまして、問題が深刻化したのは、むしろそれからしばらくたってからというふうに私どもは認識をいたしております。
○福間知之君　この経過の中の対応に関連しまして外務省にお伺いしたい。
　外務省は当然米国その他から一定の情報も得ておると思うんですけれども、それをどういうふうに評価し、政府部内に伝えておるのかということについて、私はいささか不十分であったのではなかろうかというふうに思っているんです。
　今回、外務省が法改正に関して、いわゆる法定協議というものを要求された。外務省としてはみずからの見識というものを持って法定協議ということを要求をされたんだと思うんですけれども、この問題がここまで大きな問題になってきたということについてはいつごろ察知をされましたか。外務省は当然のこととして、対外的な折衝、交渉の窓口というふうに自認されているわけですし、迫にまた、外からの情報は適時適切に外務省当局の見識として政府部内に伝達をしてもらわなければ困ると思うんですけれども、そういう意味では今回のこの事件は、概して外務省としても責任の一端があるんじゃないんでしょうか。
○説明員（赤尾信敏君）　最初、パリにありますココムの議長から日本政府に連絡がありましたのは、一応外務省が窓口になっておりますので、在仏大使館を通じて外務省に連絡がありまして、直ちに通産省等関係省庁に御連絡して、調査をお願いしてきております。
　その後、今畠山局長から御説明がありましたように、アメリカ側から去年の六月、次いでイクレ国防次官が去年の十二月に参りましたときの情報等も直ちに各省に連絡して、御相談してきているわけなんですが、外務省といたしましても、今、先生が御指摘のありましたように、これは輸出管理をやっている通産省の問題であるとか、あるいは警察の問題であるというふうに思って、外務省が責任を回避しているということは全くなくて、あくまでも日本のココム規則の遵守の問題である、あるいはさらには日本の安全保障の問題であるということを強く認識いたしまして、当初から緊密な連絡を取り合ってやってきております。
　例えば、こういうココム違反の問題につきましては、やはり関係省庁間の緊密な連絡が重要であるという認識のもとに、月に一回ずつ関係省庁の会議を組織いたしまして協議しております。この東芝機械事件につきましても、特にこの重要性にかんがみて、毎月のように関係省庁会議でも議論してまいりましたし、特に通産省と外務省との間では二省庁間で緊密な連絡をとってやってきた次第でございます。
　ただ、通産省でもいろいろと先ほど御説明になりましたように、調べていただきましたけれども、なかなか実態の把握ができなかったということがありますが、その後だんだん事の重大性というのがわかってまいりました。ただ、日本だけで得る情報というのは限度があるということもありまして、特にアメリカの方で、いわゆる日本人の内部告発以外に、もっとそれを補強するような情報をできるだけもらいたいということで、これは再三再四にわたって、あるいは担当者が出張したようなときも含めて、いろいろとアメリカにアプローチしたりしてだんだん別途のいろいろな情報も入ってきたというのは、ことしの春ごろからでございます。それを根拠に通産省でも行政制裁等も課せられたという経緯があるかと思います。以上でございます。
○福間知之君　その経過の中での外務省のやりとりを余りとやかく言う気はありませんけれども、事件が発覚してからでも、もう少し外務当局が働きをしていい段階というのは、あるいはまた手段というのはあったんじゃないんですか。
　例えば、この問題を回避するためにアメリカに対してどういうふうに働きかけられたですか。事実関係がはっきりする、せぬということもさることながら、おおむねそれが先ほどの通産の話のように、再調査をして東芝自身もそれを認めたという時期がございましたが、それは三月ごろですね。それ以降——ノルウェーなどはアメリカの各議員に手紙を出したと聞いていますがね。日本では東芝が会長がやめ、社長がやめ、さらにアメリカの全紙に全面広告を出して謝罪といいますか、事情説明をするというふうに行われたと私は承知していますけれども、そういう過程でどういうふうにされましたか。