Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○前田国務大臣　穀田委員の今の御指摘の中、高等学校の前のバス停留所でとめないで一キロ先。もともとあったんですか、一キロ。そういうのは初めて聞いたわけでございますが、こういうのはちょっと鉄道事業者としておかしいと思いますね。
　今の穀田委員の御指摘でございますが、ここの陸前高田は、あれだけ非常に悲惨な被災をこうむったところであります。そして、大船渡市。一体性のある地域ですね。だから、そこをちゃんとつなぐ公共交通、特に鉄路というものは確保するべきだと思います。
　今委員の御指摘等もありますし、私自身も調べてみますが、あの地域の鉄路の確保、そういったことについてはＪＲにも大きな責任があるわけでございますから、その辺はよく確かめた上で指導をいたします。
○穀田委員　もちろん、この問題については県議会で議論になって、若干の改善はされているわけですよ。だけれども、そういうことをやっているということ自体が不信を生んでいて、要するに、あの人たちは肝心なところを、再建しますと、十年後なら十年後、十五年後でもいいですよ、そういうまちづくりとの関係で一体となったこれをやっておるわけだから、そういうものに応えてやりますというのがないのは指導せなあかんということを私は言っているんですよ。
　私は、ＪＲが鉄路を復旧できない理由は全くないと考えています。先ほども述べましたが、大臣は相当の支援ができると言っているわけですから、ＪＲに何でもかんでも全額負担させるというわけではないわけで、線路施設など、ほとんど公費で賄われることもあり得るわけですね。そうした場合、上下分離方式と変わらぬわけであります。
　まず、ＪＲは、東日本大震災発生後の四月、被災した東北沿岸七路線については全て復活させる、それから、被災地の復興やまちづくりと一体になって進めていくと表明しているわけですよ。そういうみずからの言動に反すると私は思います。
　それから、私、きょう、ＪＲ東日本が発行している「トランヴェール」という雑誌を、新幹線に乗りましたらたまたまあったので持ってきました。そうしたら、何と書いているか。これはこういう雑誌なんですよ。
　「全国からの応援に応えて完全復旧の道を進む」、どこのことかなと思ったら、「三陸鉄道［北リアス線］」と書いているんですね。そして、文章は、「今年四月には、陸中野田〜野田玉川間の線路も再建され、分断されていた鉄路が田野畑までつながる予定だ。　全線が運休している南リアス線も、今年四月から一部で運転が再開され、平成二十六年には全線の工事が完了する予定だという。」こんなふうにしてＪＲ東日本は大々的に北リアス線の宣伝をしているんですよ。
　だったら、皆さん、ＪＲ東日本というのは、三陸海岸のすぐれた自然景観を岩手の観光地としてアピールしたいという思いで復旧歓迎と書いたんでしょう。せっかく紹介するんだったら、その先のみずから経営している路線もつなぐようにしていますと言うべきじゃありませんか。ここからは途切れて、ＪＲ管理のところはバスですよというわけにもいかぬでしょう。つないでこそＪＲにもプラスになるわけです。
　したがって、被災自治体も被災地住民も望んでいる鉄路の復旧は、公共交通機関であるＪＲの社会的責任。先ほど大臣も責任があるとおっしゃっていましたから、この問題は、やはり明確に相手が、少なくとも鉄路の復旧については、先ほどありましたように、しないと明言しないというんじゃなくて、すると明言するまではっきり詰めてもらうということを望みたいんですが、いかがですか。
○前田国務大臣　先ほど申し上げたとおりでございまして、やはりこの三陸の鉄路をつなぐということは復興にとって非常に重要なことだと思いますから、その方向で指導をいたします。
　　　　〔小宮山（泰）委員長代理退席、委員長着席〕
○穀田委員　きっぱり指導していただきたいと思うんですね。
　この問題というのは、先ほど述べたように、見通しが立たないというんじゃなくて、まさに住民はその見通しを求めているわけですよね。将来の希望の光が見える、将来はこういう方向なのだということを確定することが皆さんの復興への意欲をかき立てるわけですね。その意味からいっても、これは決定的だと改めて指摘しておきたいと思うんです。
　そのことを確認した上で、次に、整備新幹線の未着工区間の問題と在来並行線問題について述べたいと思います。
　整備新幹線の未着工三区間の新規着工を今、決定しようとしています。昨年末、財源の手当てはつきましたけれども、収支採算性、投資効果、ＪＲの同意、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意など、残りの条件について有識者を入れて検討中と言われています。三月中には着工の方向で結論を出したいとしています。
　そこで、聞きたいと思うんです。北海道新幹線札幌延伸の件です。
　北海道新幹線は、現在、新青森から新函館まで工事中ですが、新函館から札幌まで延ばそうとしています。資料二を見ていただきたいと思います。薄い四角の点線で示しましたが、そのルートは、長万部、倶知安、小樽を通って札幌へ向かいます。つまり、在来線の函館本線に沿ったルートになります。
　未着工区間の着工を認可するには、並行在来線をＪＲの経営から分離することが条件の一つになっている。この函館から札幌までの在来線はどうするのかということについて、扱いは決まっているのですか。
○津川大臣政務官　お答えをいたします。
　先生からは決まっているかという御質問でございますが、回答としては、決まっていないという状況であります。
　ただ、ちょっと御説明させていただきたいと思いますが、この未着工区間につきましては、総務大臣政務官、財務大臣政務官と国土交通大臣政務官の三政務官によります整備新幹線問題調整会議というものを開催しておりまして、関係する方々あるいは有識者の方々からの意見聴取等々いただいてきたところでございますが、その中で、ＪＲ北海道の当時の中島社長から、整備新幹線の未着工区間であります新函館—札幌間を営業主体としてＪＲ北海道が受け入れるときには、函館本線の函館—小樽間を経営分離したい旨の意向の表明があったところでございます。
　現在は、そういった意向を受けて、関係自治体、地元で協議をいただいているという状況でございます。
○穀田委員　では、もう少し具体的に聞きたいと思います。
　今話がありましたけれども、函館本線の函館から札幌までの区間というのは、どう見たって新幹線ルートに並行して走っているというのが、在来線が走っているのが見えますよね。誰が見たってそうですよね、これ。
　この中で、では、小樽—札幌の区間というのはＪＲ北海道から経営分離するという方向なんですね。
○津川大臣政務官　函館から小樽までが経営分離ということで意向表明されておりますから、札幌—小樽間についてはＪＲ北海道が引き続き経営をするということが言われているところでございます。
○穀田委員　逆に言えばそういうことなわけですよね、要するに。
　私、おかしいと思うんですよね。地図を見ていただくとわかるんですけれども、函館から札幌まで、新幹線のルートはほとんど在来線と並行なんですね。これは誰が見たってわかるんですよ。なぜこの区間だけ分離しないのか。結局、この区間が黒字路線、ドル箱路線だということかと。津川政務官のお話では、函館から小樽まではというような話をしたとき、逆の方の話をしているんですね、私の方は。そこは、要するにもうかる場所だ、ドル箱路線だからということで、しないということですか。
○津川大臣政務官　これはＪＲ北海道からの意向の表明でありますので、私どもとして説明を受けたことを御説明させていただきますが、まず、この小樽—札幌間というのは、いわゆる札幌の都市圏の輸送を担っている。列車の運行も、札幌、小樽、それから千歳空港の方面あるいは岩見沢の方面、こういった方面の札幌都市圏の運行ということを一体的に、実際に列車の運行も行っているということでございます。
　それに加えまして、ＪＲからは、特にこの札幌圏の運行については、拠点、車両基地、これが札幌と小樽の途中にあります手稲の付近にあるということもありますので、この札幌—小樽間については引き続きＪＲで経営分離をしない形で営業をしていきたい、こういう説明をいただいたところであります。
○穀田委員　もしそういう説明で納得しているとしたら、要するに、都市間の運行だということが大きな理由なんでしょう。簡単に言うと津川さんの説明はそうですよね。いや、津川さんの説明というよりは、相手の説明がそうだということを津川さんは言っているわけだけれども、それで納得しているとしたら、私、ちょっとけったいな話やなと思うんですね。
　新幹線の新函館から在来線の函館区間というのは、これは地図をよく見ますと、ぐりっと回っておって、これは並行していないんですね。地図を見たらわかりますけれども、並行していないんですよ、ここだけはぐりっと回っていて。それなのに、ＪＲ北海道から経営分離すると言われている。だから、誰が見ても並行している小樽—札幌間は分離せずに、新函館—函館間は並行していないのに分離する。どう見てもおかしい。
　そもそも誰が経営分離する並行在来線だと決めるのかということについてお答えください。
○津川大臣政務官　まず、私の考え方か会社の考え方かと先ほどありましたが、先生のおっしゃる問題意識は、私も実は十分によくわかっております。
　ただ一方で、並行在来線というものの考え方でありますが、これは従来からの話でありますが、実は具体的に定義があるわけではないところであります。要するに、経営分離をすることとなるものがどういったものであるのかという考え方についてはこれまで整理をしてきたところでありますが、一つには、今先生から御指摘があったように、まさに物理的に並行している区間というものが一つあります。もしくは、ＪＲの旅客会社が現に経営をしている鉄道区間のうちに整備新幹線が開業することで旅客輸送量が著しく低下することが見込まれる路線という、この二つのどちらかということが一つ考え方として整理をされているところであります。
　その上で、同一のＪＲ旅客会社において整備新幹線と在来線の経営が二重投資になる在来路線、こういったものが並行在来線に該当するのではないかというふうに考えられるところでありまして、函館と新函館間というものが物理的に並行していないではないかという御指摘であります。これはＪＲの考え方でありますが、ＪＲの考え方としては、在来線の特急の需要というのがこの区間の需要の中心であって、まさに札幌から函館まで走るＪＲの現在の在来線の需要が新しく整備をされる整備新幹線に大きくシフトをする区間、そういうふうに説明を受けたところであります。
○穀田委員　今の話を聞いて皆さんわかるように、要するにＪＲの言い分で決まっているということなんですな、簡単に言うと。あれやこれや言っているんだけれども、ＪＲが著しく困るようなことがあればと。要するに、何でもＪＲの判断で決まるということですわな、簡単に言えば。私はやはりおかしいと思うんですね。
　今話があったけれども、つまるところ、新幹線をつくることによって影響を受ける、影響を受けるということはもうからなくなる。だから、もうかる路線については継続するけれども、もうからない路線は切り離す、簡単に言えばそういうことなんですよ、あれやこれや言うけれども。要するに、最初に物理的に並行しているとか言うけれども、次の方で言っていたように、ＪＲがそのことで著しく打撃を受けたり損をしたりするようなことがということなんでしょう。だから、ＪＲ北海道のさじかげん一つで決められるということなんですね。私は大変身勝手な話だと思うんです。
　そもそも、新規着工の条件にこんな身勝手をさせる経営分離をなぜ入れたのかということについて簡潔にお答えいただきたい。経営分離の仕組みを入れたのはなぜか。
○津川大臣政務官　一つには、これから整備新幹線を整備していくに当たりまして、これを営業主体であるＪＲに同意していただく必要があります。その際に、現在経営をしている並行在来線との関係というものについて、ＪＲで、これはまさに企業として判断をしていただく必要があるというのがまず一つであります。
　ただ、今先生の御指摘の中で幾つかございましたが、仮に赤字であれば全て切り離していいというふうに必ずしも単純に考えているものではありません。実際に、過去の整備新幹線の開通のときにも、全て経営分離をしてきたというものではないというのがまず一つ。
　それから、私どもも、そういったＪＲの同意と、加えて関係自治体の同意というものも当然重要であるというふうに考えております。手続上は、国土交通省として決定をした後にＪＲあるいは関係自治体の同意をいただいていくという作業でありますが、先ほど申し上げましたように、整備新幹線問題調整会議、あるいは国交省政務三役によります整備新幹線問題検討会議におきまして、このＪＲの経営分離の考え方、あるいは関係自治体の同意、関係自治体が同意をされるということは、分離をされた鉄路についての運営のあり方についても含めて国交省として判断をしてまいりたいというふうに考えておりますので、ＪＲの身勝手によって全て決定するものではないというふうに考えております。
○穀田委員　仕掛け、仕組みの話をしているんですよ。同意があるというのは、そんなことは知っているんですよ。だけれども、仮に赤字があればなんて言っているけれども、それは当たり前ですよ。鉄道というのは全部、いろいろあって赤字もあり黒字もあり、プールでやっているわけですよ。それは要するに、黒字路線を放さないというところに特化している実態が北海道の場合あると。しかも、ほかはやはり切っていくということなんですよ。事実じゃないですか。
　そして、事は、ＪＲにとって過重な負担かということなんですね。経営分離された路線を担わなければならなくなるのは、利用者である住民や自治体なわけですね。経営分離対象になった地元ではどういう状況か。
　函館市や小樽に近い余市町など、沿線住民の反対運動が広がっています。函館市では、経営分離の合意に反対する署名が十一万人も集まっています。時間があれば十八万、十九万集まったと町内会連合の方々も言っているほどなんですね。まさに全住民規模で集まっています。ニセコ町でも余市町でも、有権者の過半数が在来線の存続を求めています。余市の町議会では、経営分離の同意に反対する決議まで採択されていますね。
　ところが、こうした住民の声を受けて経営分離に同意しなかった余市町長などに対して、同意しなかったら札幌延伸が認められない、潰す気か、こういった北海道知事や周辺から恫喝まがいの圧力がかけられて、苦渋の選択で同意を表明しているようなありさまなんですね。だから、何かというとすぐそういう話をするけれども、実態はそうなっているんです。
　だから、私は、ＪＲにとってまことに都合のいい、身勝手、津川さんは何かというと身勝手じゃないと言うけれども、まさに身勝手じゃないですか。住民や自治体に負担を押しつける、そういう経営分離を条件にするということはそろそろやめるべきじゃないのかということを言っている。
　大臣、その辺どうですか。
○前田国務大臣　整備新幹線の認可の条件として、五条件ですか、あって、その中の一つの重要な基本的な条件でありますから、事は北海道だけにはとどまらないと思うんですね。そういう意味では、こういう条件をつくったときの背景等も踏まえて考えると、特にＪＲ北海道の場合には、必ずしもＪＲ東だとかとは違う、経営的に非常に難しい面は抱えていると思います。
　加えて、サービスすべき範囲というのは非常に広く、しかも、先ほど来の議論にもありましたように、公共交通として非常に大きな役割を持っていると思うんですね。だから、そういう意味では、持続性ということを考えると、確かに余り過重な負担を強いるようなことをすると持続性という意味でいかがかなというようなこともあって、この五つの条件というのはあらゆる整備新幹線の条件になっておりますので、これは守っていただきたいと思います。
　しかし、地元のことについては、在来線をどういうふうに維持するかということについては、これはまた国としてできるだけの支援は講じていきたい、このように思っております。
○穀田委員　最後の方に言っているのは、在来線の方の援助はいろいろしますからというような話になるんだと思うんだけれども、そういう仕掛け自身がおかしいのと違うかと私は言っているんですよ。
　というのは、政権交代直後、前原大臣は、並行在来線の経営分離の前提について、現在のあり方はＪＲにはリスクが低い、いい話だった、覚悟をＪＲにも求めていかなければいけないということを二〇〇九年の十二月に言っているんですね。
　つまり、その負担が大変だと言うけれども、では、ＪＲにとって負担が大変だというんだったら、その負担はどこに持っていくかといったら、結局それは、ずずずずっとこうやって住民と関係自治体が負担するという構図になるわけじゃないですか。そっちは大丈夫なのかということで、その仕掛け自身が私はおかしいと思うし、当時、今述べたように前原大臣もおっしゃっていて、並行在来線の経営責任を自治体だけでなくＪＲにも負うように求める考えを示していたじゃありませんか。
　小樽—札幌間はドル箱だから経営分離しないという、ＪＲにとっては典型的ないい話じゃありませんか。経営分離はＪＲに赤字路線の切り捨てを認め、もうけを保障する優遇策でしかないと私は考えます。経営分離を前提にすることをいよいよやめるべきだと思うんです。
　私は、地域住民の足を守るのは国と自治体の責任であって、公共交通機関であるＪＲの社会的責任だと。先ほど私は東北の話をしましたけれども、そういう社会的責任なんだ。並行在来線の経営は、ＪＲと自治体に加えて、国が責任を持って経営に当たる仕組みをつくるべきじゃないかと考えますが、そこはいかがですか。
○久保政府参考人　並行在来線を含めまして、地域鉄道を守っていくということは、先生からもお話があった件ではありますけれども、その維持や経営の安定化を図るということが重要な課題であるということは私どもも認識しています。
　その観点で、先生は御指摘もされていましたけれども、今年度から支援の強化をしているところでありますけれども、さらに引き続いて、住民の足を守るという観点から、並行在来線の支援については今後も適切に対処してまいりたいというふうに考えております。
○穀田委員　いつも最後に、適切に対処してまいりたいと思いますと。違うんです。私は、仕掛けが間違っておると。
　いつも前提条件なんですと言うんだけれども、そんな前提条件をいつつくったかというと、自民党の時代に政府と与党の合意でつくられた話にすぎないんですよ。ですから、そこの根本を見直すべきだと。
　当時、政権交代のときに、それらも含めておかしいんじゃないかとあなた方は言っていたじゃないか。それを見直す結果にはならなかったですよ。私は、そこが結局だめなんだと言っているわけですよね。
　だから、ＪＲに対しても、整備新幹線の整備に関する基本方針の中で、「並行在来線の維持のあり方」という文書をつくっていましたよ、政府は。その中にも、ＪＲについても経営分離後の並行在来線の維持のために協力と支援を求めていくということを言っているわけですから。
　そういう意味でいうと、では聞きますけれども、ＪＲに並行在来線の経営についてどういう協力を要請して、ＪＲはどういう協力をすることになっているんですか。
○久保政府参考人　並行在来線に対しての支援のスキームとしては、例えば、経営分離後の安定的な経営のために、要員の派遣をしてもらうとか運行面での協力をするとか、これは過去において整備新幹線に伴う並行在来線について第三セクターに対しての支援を行ってきておりまして、そのことに対して、私どもとしてもＪＲに対して指導をしてきたところであり、今後ともそのようにしたいと思っております。
○穀田委員　だから、ＪＲがどういう協力をするのかというのは非常に話が小さいんですよ。金の話というのは国が支援するという話が出るんだけれども、ＪＲにどうさせるんだという話になると、話が物すごく曖昧で小さくなるという、これは皆さん聞いていておわかりいただけると思うんですね。ここが問題だと言っているんですよ。
　最後に、私は、ほんまに今、整備新幹線の着工自身を急いでやらなければならないかという疑問を呈しておきたいと思うんですね。
　社説では、「着工ありきでなく十分検証を」、これは読売です。「人からコンクリートへ」「新規着工の無責任さ」、これは毎日で、「優先度が高い公共事業か」、こういう批判的論調が出ています。「厳しい財政状況下で消費税を増税しようというときに大型公共事業を始めるというのでは説得力を欠く。」これは南日本新聞です。九十八の空港、格安航空会社の就航など「既存の交通インフラの活用策と合わせて考える必要もある」「今後、老朽化したインフラの維持・更新費が増えるのは避けられないだろう。それだけに新規に着手する事業は徹底的に絞り込む必要がある。」これは日経なんですね。
　ですから、大体、未着工区間というのは、先ほど言いましたけれども、〇八年の十二月に麻生内閣のときの政府・与党合意で決めたわけですね。当時、これに対して、政権交代で前原さんは、全くの白紙、自公政権の政府・与党合意にとらわれず整備新幹線のあり方を決めていきたい、ここまで表明しているんですね。ですから、要するに、あのとき約束したことは百八十度変えたということなんですよね。だから、私はそこを問題にしています。
　ですから、既にこの間、大臣と予算委員会で、新規の問題についてもさまざま議論をいたしました。私は、この三区間の新規着工を認可するというのは、三兆百億円の大型開発事業を復活させることだと。したがって、費用対効果も乏しく、既存の交通インフラとの調整をどうするかなど曖昧なままやるやり方については、急ぐべきでないということについて最後に申し上げて、終わります。
○柿澤委員　みんなの党の柿澤未途でございます。
　きょうは質問順の御配慮をいただきまして、委員長、皆様方各位の御配慮に感謝を申し上げたいと思います。
　先日も予算委員会の分科会で気象庁のことを取り上げさせていただいたんですが、きょうもちょっと気象庁に関連して幾つかお伺いをしていきたい、こういうふうに思っております。
　三月九日に気象庁が一つの発表をしております。三月十一日、震災から一周年のちょうど二日前に当たります。「東北地方太平洋沖地震を含む津波観測データの分析調査を進めてきた結果、津波発生の監視モニターに利用していた沖合の水圧式津波計を津波警報の発表へ活用する暫定的な技術の目途が立ったことから、平成二十四年三月九日より、津波警報への活用を開始します。」こういう内容であります。
　沖合の海底に設置されているケーブル式の水圧計の津波観測データを使って、より迅速かつ的確に津波警報の発令を行っていこう、こういう趣旨だというふうに思います。
　これは一見、聞くと、震災を契機に津波観測と警戒体制の充実が図られたようにも感じられます。最初に出た警報が六メートルとかで、それでたかをくくって逃げなかった方々が多く犠牲になったことを考えると、国民の生命を守るという点で、よいことのようにも感じられます。これはそうなんでしょう。
　しかし、ちょっと待てよというふうにも思うんです。逆に言うと、気象庁は、せっかく設置している水圧式津波計を監視モニターだけにしか使ってこなかった。監視モニターというけれども、つまりはモニターですから、ただ見ているだけだということではないんですか。なぜ、津波規模の予測や津波警報発令への活用がこの水圧計で行われてこなかったんですか。お伺いをしたいと思います。
○羽鳥政府参考人　お答えいたします。
　震源域近傍に設置された沖合水圧計の観測データにつきましては、津波による海面の変化以外に、例えば地震による海底の揺れや、海面と海底の間を反射する海中音波による水圧変化などのノイズが混入いたします。このため、ノイズを除去する技術が必要でございました。このことから、これまで、震源域より離れた場合において、津波の有無の監視のモニターに使用してございました。
　さらに、水深の深い地点で観測した津波の高さは、一般的に、沿岸に来襲したときよりもかなり小さいという特徴がございまして、沿岸での高さを適正に推定することが技術的に求められてきました。
　これらの二つの技術が東北地方太平洋沖地震の際には確立していなかったということがございまして、震源域付近にあった沖合の水圧式津波計を津波警報の切りかえには活用することができませんでした。東北地方太平洋沖地震では、震源域近傍において、水圧式津波計で、大きな津波とともに地震による海底の揺れ、さらに海中音波等による水圧変化を初めて捉えた例でございます。
　気象庁では、今回、この津波観測データの分析調査を進めた結果、沖合の津波計につきまして、そのノイズを除去する技術、沿岸での高さを推定する技術についてめどが立ったということで、先生御指摘のように、今月九日から津波警報への活用を始めることとしたものでございます。さらに今後、関係機関とも連携して、沖合津波観測網の強化に努めるとともに、沖合津波計の津波警報への活用技術の改善に努めることとしています。
　また、今般二月七日に、有識者を交えた検討会より、津波警報のあり方について提言をいただいたところでございますが、この提言に沿って、例えば水圧式津波計あるいはＧＰＳ波浪計などの沖合津波計の観測データを新たな情報として独立して発表し、利用者に伝えることとしています。
　以上でございます。
○柿澤委員　ＧＰＳ波浪計については、他の委員会での質問で、これをなぜ今回活用できなかったんだ、こういうことが既に指摘をされています。ノイズを除去するための技術がその時点で確立していなかったのだ、こういうことを、いろいろと前置き等を置いて御答弁されたんだというふうに思います。
　確かに、気象庁の津波警報改善に向けた勉強会というものの資料を見ますと、水圧式津波計から津波観測データを入手し、参考として利用していたが、それらのデータを使って津波を評価し、具体的に量的に警報に反映させる手法が確立していなかったため、津波警報の更新にはつながらなかったというふうにあります。しかし、政府の地震調査研究推進本部の資料等を見ますと、このことは既に平成二十一年四月の時点で、海域で観測された津波データの即時利用ということで議論の俎上に上っている話なんです。
　平成二十三年、現実に震災が起きて、津波に多数の人命が失われて、そうしたら今度は一年足らずで津波警報への活用技術が確立しました。これは、気象庁がそれまでやらずに来たことを、震災が起きて慌てて検討して実施ができるようになった、こういうことじゃないんですか。お伺いします。
○羽鳥政府参考人　お答えいたします。
　気象庁としましても、気象研究所等でこれまでも研究開発を進め、沖合の津波計のデータから地震等の規模の推定をする技術というものを進めてございましたが、今般の事例を参考にしまして、暫定的に当面の利用という手法を開発しまして、今月の九日から活用することとしたものでございます。
○柿澤委員　この津波警報改善に向けた勉強会というのを気象庁がやったのも、結果として、震災発生直後に正しい規模の津波警報が発令できなかった、こういう認識に立ってのものだというふうに思うんです。その点で、結局、検討に着手してみたら半年ぐらいで警報への活用手法というのが暫定的にめどがついちゃう、こういうものだったとすれば、私は、この震災発生前になぜこれが実現して、そして活用されなかったのかな、こういうふうにやはり思ってしまうんです。
　続けますけれども、今回の震災では、今申し上げたとおり、当初は地震の規模もマグニチュード七・九と発表されました。その二日後になって、マグニチュード九・〇の超巨大地震でした、こういうことで引き上げられたわけです。修正差一・一というのは、これはもう全く違う規模の地震であると言っても過言ではないと思います。津波予測というのは発生直後に計算をされるわけですから、当初はマグニチュード七・九で計算をされていた。だから、実際より低い、例えば六メートルとかの津波警報を出すことになってしまったんだというふうに思うんです。
　先ほどと同じ、津波警報改善に向けた勉強会の資料を見ますと、「地震発生約十五分後に計算されるモーメントマグニチュードを使って精度の良い津波予測を行い、津波警報の続報を発表することとしていたが、今回の地震波はモーメントマグニチュードを求めるための地震計の測定範囲を超えたため、モーメントマグニチュードを計算することができず、津波警報の続報を迅速に発表できなかった。」こういうことが記されています。これはどういう意味ですか。
○羽鳥政府参考人　お答えいたします。
　地震波には、周期〇・一秒から数秒といった、通常我々が経験する、あるいは建物に被害を与えるような比較的短周期の揺れと、周期数十秒から数百秒といった、体に感じないような極めて長周期の揺れがございます。
　気象庁では、速報的に発表することにすぐれている短周期の地震波から気象庁マグニチュードと言われるものを計算しまして、地震発生後三分程度で津波警報を発表するということをやってございます。さらに、正確な規模推定を行うため、長周期の地震波のエネルギーを評価する必要がございますので、この長周期成分を、大体十分間程度でございますが、これを用いて、おおむね十五分程度でモーメントマグニチュードを求めるという計算をやってございました。このため、周期が数十秒から数百秒という地震波も観測可能な広帯域地震計を、先生御指摘の地震計でございますが、整備してきておりました。
　この広帯域地震計は、実は非常に高感度でございまして、これまでも強い揺れのために測定範囲を超えたことがございましたが、ある程度震源から離れている場合には国内の観測網で十分観測可能ということで、マグニチュード八程度の地震でございましたら、問題なくモーメントマグニチュードの計算ができてございました。
　しかしながら、東北地方太平洋沖地震に際しましては、非常に強い揺れということで、極めて広範囲において広帯域地震計で測定範囲を超えたということで、通常は十五分程度でモーメントマグニチュードが求められましたが、これについて求めることができず、津波警報の更新には活用できてございませんでした。
　このことから、気象庁では、巨大地震に対してもモーメントマグニチュードに基づく津波警報の更新を確実に行えるように、本年度第三次補正によりまして、強い揺れに対しても測定範囲を超えにくい広帯域地震計の整備を進めております。
　以上でございます。
○柿澤委員　長官、そうじゃないんじゃないですか。
　今、御答弁をいみじくもされました。極めて強い地震が広い範囲で起きたので、広い範囲でモーメントマグニチュードが測定範囲を超えてしまった、こういうことであるとすれば、要するに、モーメントマグニチュードが測定範囲を超えたというのは、地震計の針が振り切れたようなイメージなんだと思うんですよ。そうしたことが広範囲で起きているとすれば、今までの観測想定の、さらにそれをもっともっと上回る地震が発生しているということはその時点でわかるはずではありませんか。
　にもかかわらず、マグニチュード七・九という想定で津波警報六メートルというのを出して、そして、結果的に、それをいわば信じてしまって津波から十分な避難をすることができなかった人がいるとすれば、これはかなり大きな問題ではないかと思うんですが、もう一回御答弁ください。
○羽鳥政府参考人　お答えいたします。
　先生御指摘のように、これまでに経験がないほど非常に多くの地震計が観測の測定範囲を超えたということで、その時点において、量的にマグニチュードを求めるという技術が確立していなかったために津波警報の切りかえには使えなかったということでございますが、先生御指摘のように、例えば今回の事例においても、やはり三分後に津波警報というものを迅速に発表するというのは極めて重要でございますので、三分程度の間に、マグニチュード八を超える可能性がありやなしやということについて、今回の地震のデータを分析しまして、新たに今、検知手法を幾つか開発してございまして、これをできるだけ早く導入し、三分程度でマグニチュード八を超える可能性というものを検知し、さらに、巨大な津波であるということをお知らせするというふうに津波警報を改善したいと思ってございます。
　以上です。
○柿澤委員　ということは、今回、極めて強い地震で、広範囲でモーメントマグニチュードの測定範囲を超えてしまったという事実を踏まえて、現実のマグニチュードがどうであったかはともかく、一旦出した六メーターの津波警報をさらに上回る可能性が高い、あるいはある、こういうことを例えばつけ加えて発令する、こういうようなことをやらなかったというのは、私はやはり一種の問題があった、こういうふうに思うんですけれども、気象庁もそのようにお考えでしょうか。
○羽鳥政府参考人　これまで気象庁では、津波警報の発表につきまして、量的な数値で発表するということでリアルタイムの業務をやってございましたが、先生御指摘のような今回の津波地震による被害を教訓といたしまして、例えばマグニチュード八を超えるような巨大地震につきましては、量的な推定の精度はともかく、非常に高い可能性があるということで、第一報については量的な数値は言わずに、例えば、大津波警報、巨大等の一般的な言い方で注意を喚起するような改善を進めることとするとともに、さらに、十五分程度で、モーメントマグニチュード等あるいは沖合津波計のデータを活用して、実際の量的な数値を言える段階になってからそういうものを発表していくということで、順次、確度を高めた段階で客観的な数値を発表するというように改善を進めることとしてございます。
　以上でございます。
○柿澤委員　この問題は、つまり、気象庁は地震直後の時点で、自分たちが発令している警報よりももっと巨大な津波の発生可能性を認識していて、それを警報として発令することができた可能性が現実にあったにもかかわらず、それをしていなかった、こういう問題につながってくるんです。
　あした災害対策特別委員会がありますので、このことについては続きを取り上げたいというふうに思っています。
　次の質問に移ります。
　国土交通省には、社会資本整備特別会計を初めとして、管理する特別会計がある。この特別会計において、外局を含めて一部の国交省職員の給与、人件費が支払われていますけれども、この特別会計から支払われる、外局を含む国交省職員の給与、人件費は、一体、国交省の外局を含めた職員の何％がこういう形で特会から支払われているか、お伺いをしたいと思います。
○津島大臣政務官　お答えを申し上げたいと思います。
　今先生の御質問でございますが、平成二十二年度におきましては、社会資本整備事業特別会計及び自動車安全特別会計から人件費を支払った国交省職員の人数は、全体の職員の四二・六％でございます。
○柿澤委員　驚くべきことに、国交省の職員の四二・六％が、実は人件費が特別会計から出ているんですね。
　特別会計から支出されている職員人件費、これも外局含むですけれども、総額は幾らになっていますか。特会別の数字も、念のため明らかにしていただきたいと思います。
○津島大臣政務官　お答えを申し上げます。
　平成二十二年度におきまして特別会計から支出した職員人件費は、総額で二千二百九十億であります。
　内訳といたしましては、社会資本整備事業特別会計二千百三十一億、そして自動車安全特別会計百五十九億となっております。
○柿澤委員　相当な規模の人件費になっている、こういうことも確認できました。
　何でこんなことをやっているんですか。財政法十三条二項では、一般の歳入歳出と区分して経理をする必要がある場合に、法律をもって特別会計を設置する、こういうことになっています。まさに読んで字のごとしなんです。しかし、国交省の職員の人件費を区分経理の対象とする必要が一体どこにあるのかということを思うんですけれども、この点、国交省全てのリーダーであります大臣から御見解をお願いしたいと思います。
○前田国務大臣　先ほど来、地方整備局が議論の対象になっておりましたが、地方整備局というのは、かつては治水特別会計であったり道路特別会計であったり、そういう会計を区分して、その中で事業を直接、直轄事業等をやっていたわけですね。これが社会資本整備特別会計に統合されて、地方整備局等を中心に、この事業をやっている職員の給与は会計区分されてこういうふうになっている。
　こういうふうに理解をしております。
○柿澤委員　要するに、地方整備局で仕事をしている人というのは基本的に特会から給料を出しているんだ、こういう御説明ですね。要するに、その意味するところは何なのかということをお伺いしたいというふうに思っているんですが。
○前田国務大臣　要するに、直轄事業というのは地方の負担もいただいているわけですけれども、国が特定の事業を行う場合に、受益と負担の関係や事業ごとの収支を明確にする観点から、一般会計とは別に会計を区分して設けている、このように承知をしております。
○柿澤委員　私は、これは国交省の予算の総枠の姿というのをかえって見えにくくする、そういうものになってしまっているのではないかと思えてなりません。
　かつてはもっと特別会計がばらばらにあって、今は社会資本整備特別会計に寄せられましたから、ある種シンプルになったように見えますけれども、かつてはもっとこの点もばらばらだったわけです。そういう形で職員人件費が出ているお財布を分散して、全体像がどうなっているのか見えにくくする、こういう構造がこれまであったように思うんです。その点から見ても、このようなやり方は今後はやはり見直していくべきだ、このように思いますけれども、大臣の見解はいかがでしょうか。
○前田国務大臣　申し上げますと、地方整備局全てを特会化しているわけではないんですね。
　出先の事務所は、所長以下、大体全部が特会だと思います、実際に直轄事業をやっておりますから。一方、地方整備局は、局長だとか部長だとか、そういったところは一般会計になっているはずでございます。いずれにしろ、片一方で、受益と負担の関係あるいは事業ごとの収支、こういったものを明確に区分会計する必要からこれを設けているわけでございます。
　今委員が御指摘になったような、曖昧にするとかいうような意図は全くございませんでして、もちろん、特別会計改革の基本方針に基づいて、徹底した無駄の排除であるだとか、対象事業の見直しであるだとか、透明性の向上、こういったものには努めてまいります。
○柿澤委員　私は、全く逆方向の考え方も、実はこの点については持っています。
　つまりは、社会資本整備という事業が特別会計として区分経理をされていて、そこに人件費を支払われているいわば特会職員がいる。この構造になっているということは、ここを切り離して例えば地方移管を行う、こういう場合においては、むしろ、人、物、金、仕事込みで、セットで移譲するということについては極めて区分けがしやすい仕組みにもなっている。
　そういう意味では、私はもちろん地方支分部局の地方への移管ということに積極的な立場ですから、こうした点を生かすとすれば、そうした方向性をスムーズに進めていく上で活用できる仕組みなのかなというふうにも思っております。そういう意味で、国ががっちり抱えながら、このやり方を続けていくということはやはり望ましくないという観点で申し上げているつもりですので、この点も御理解をいただければというふうに思っております。
　先ほど、穀田先生からも整備新幹線の新規着工のお話がありました。独立行政法人鉄運機構の財源を使って、三区間の新規着工への予算計上が行われた。現政権による、新規着工の凍結を解除する歴史的な政策転換が行われたと言っていいと思います。
　昨年六月、旧国鉄債務処理法改正が行われてその道が開かれたわけですけれども、この法改正の趣旨というのは、私は、震災等を受けて経営のさらに厳しくなったＪＲ各社の支援等をする、こういう趣旨であったというふうに理解をしております。にもかかわらず、整備新幹線の新規着工というような使い方が真っ先に出てくることには大変疑問を感じております。なぜこのような判断をしたのか、お伺いをしたいと思います。
○前田国務大臣　ＪＲの経営が厳しいところへの支援というお話がございましたが、これは、三島、貨物、そういったところへの支援は従前どおり続けてまいる所存でございます。
　ただ、昨年の改正により、旧国鉄由来の勘定、特例業務勘定の資金を、北陸新幹線高崎—長野間の建設債務の償還や、並行在来線に対する貨物調整金の交付の財源として活用することで、従来これらの財源に充てていた整備新幹線の貸付料というものを整備新幹線の建設財源に充てることが可能になったということでこのような対応になった、このように承知をしております。
○柿澤委員　御説明はいただきましたが、そもそも、さかのぼると、もともと平成二十三年度当初予算案では、年金国庫負担の二分の一の財源として鉄運機構からのお金を充当する、こういうはずだったように記憶をいたします。それが今度は復興財源として持っていかれてしまって、年金財源に穴があいてしまった。結局、消費税増税が必要ですということになっていった。
　私は、法案審議の際にも、消費税増税が必要ですと言うために、意図的に年金財源に穴をあけてこのお金を持っていってしまったんじゃないのか、こういうふうにこの国交委員会で質問をさせていただきましたけれども、案の定そういう展開になっているというふうに思うんですよ。
　これは要するに、この間いろいろな、財源のやったりとったりをしてきたわけですけれども、俯瞰してみれば、あたかも、消費税増税を年金財源に充てる、年金財源に充てるはずだったお金は気がついたら新幹線の新規着工に回っている、こういうことでいえば、消費税増税を新幹線の新規着工のお金に回しているかのようなことになってしまっているのではないですか。お伺いをします。
○前田国務大臣　ちょっと何か誤解があるように感じます。
　数字のことでございますので、鉄道局長に答えさせます。
○久保政府参考人　先生御指摘の、独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構の特例業務勘定、これは旧国鉄であります。本来の任務は、旧国鉄職員の年金を支払っていくということでありますが、そこの特例業務勘定に、物価の上昇が低いということがあって、将来の年金を計算していくと利益剰余金が生じているということで、二十二年の四月に、行政刷新会議で利益剰余金の部分についての国庫返納という議論があり、最終的に、二十二年十二月二十一日に三大臣で合意をして、一・二兆円は国庫納付する、残りの鉄道由来のお金については鉄道関連施策を実施する。国土交通省としては、その担務は鉄道関連施策の実施というところでありましたので、この年末の予算決着を受けて、先生御指摘の法律を昨年六月八日に成立させていただいて、八月一日から施行しているところであります。
　この法律案の内容は、国土交通省の所管であります交通について、経営の厳しいＪＲ北海道、四国、九州、ＪＲ貨物に対する支援と、整備新幹線をつくるに当たって過去の借金の償還、そして三つ目に、これまた経営の厳しい並行在来線の支援に充てるというのが、交通政策の三本柱として中身となった法律であります。
○柿澤委員　御説明は御説明でお聞きをしましたけれども、法改正はワンパッケージで行われているわけですので、見ようによってはそういう見方も成り立つということではないのか。私は、それは去年の六月の時点でそういうふうに申し上げているから、さらに申し上げているわけです。
　更問いがちょっとあったんですが、時間も来てしまいましたので、質問はここで終わりにしたいと思いますが、気象庁をめぐる問題については明日も取り上げさせていただきます。
　ありがとうございました。
○伴野委員長　次に、坂口岳洋君。
○坂口（岳）委員　民主党の坂口岳洋です。
　本日は、質問の時間をいただきまして、まず理事の皆様にお礼を申し上げたいと思います。
　さて、東日本大震災から一年が過ぎました。大臣の所信表明の中にも触れられました。諸先輩たちの質疑の中でも十分に触れております。私からは、ただただ被災者の皆さんへお悔やみを申し上げ、そして、与党の一員として被災地の復興に全力を尽くしてまいりたいと思います。
　この震災が起きたときに、東北地方整備局の活躍というものは、私が今さら申し上げることもないかもしれないと思います。特に国交委員の皆様、そして大臣を中心とした政府の皆様も、この整備局の活躍というのはもう十分に御理解、そして心に刻まれていると思います。
　組織がすばらしい、それだけではないと私は思う。組織の魂は何かというと、私はやはり人だと思うんです。この整備局にいる人材というものは、使命感を持ち、そして国を守るんだという正義感を持ち、また全国の災害や震災を経験して、そのノウハウを蓄積した人材だからこそ、この大震災の当日、また、この三日間における情報収集、そして判断、行動力というものがあったと私は思います。
　きょうは三十分の時間をいただきました。前半部分を、今内閣府の方で議論をされていらっしゃる地域主権改革、要するに、国の出先機関を地域に移譲するというふうな方向でお話がされていらっしゃると思います。前半は、この点についての質問をさせていただきたいと思います。
　私自身は、地域主権改革は当然進めるべきだ、閣議決定もされておりますし、まさに地域の声を吸い上げて、そして行政に反映させる、これはもうとても大事なものだと思います。しかし、そこで私が懸念するのは、全ての行政を地域に移譲させる、要するに、移譲させるという言葉はいいですが、責任も全て含めて、義務も含めて地域に渡していいのかというふうな思いがある。これは私の思いだけではなくて、私の地元の市町村の、またそれに携わる人たちの意見でもあるんです。
　命にかかわること、特に行政の中で命にかかわること、今回の大震災でも痛感をしました。まさにその部分の行政を地域に移管する。言葉はきれいですが、要するに、国としての最低限の使命であり義務である、国民の財産、安全を守る、この大前提をある意味放棄しているのかな、これは私個人の思いであるんですけれども。出してはいけない、国としてやはり徹底的に守っていく、そういう部分の行政は、地域に移管というものは慎重に考えなくちゃいけないのかなというふうに僕は思うわけでございます。
　一つ目の質問でございますが、今内閣府の中で検討されていらっしゃる、出先機関を地域に移管させるという検討。具体的に、国のどの出先機関、行政機能の移譲を検討されているのか、そして、どういった組織にそれを移管させようと検討されているのかをお伺いしたいと思います。
○後藤副大臣　先生御指摘のとおり、今、国の出先機関が担っている役割、それぞれの組織が重要な役割を担っているというふうに思っております。特に、東日本大震災、昨年の台風災害においても、また今般の豪雪においても、いろいろな国の出先機関がそれぞれの役割を果たしました。その中で、昨年の大震災では、先生御指摘のとおり東北整備局が非常に活躍をなされ、昨年の台風災害でも近畿整備局がその役割を果たしました。
　国の出先だけが国民の生命と財産を担うのかという点については、やはりそれぞれの組織がそれぞれの役割を使命感に基づいて担うというのは、私は、個人的には、どの組織でもその役割を担うというのはある意味では当然であり、またその必要性があるというふうに思っております。
　先生がお尋ねの点で、今、国の出先機関はどのような状況かということですが、決して内閣府だけで検討しているわけではないということについてまず先生に御理解をいただきたいと思います。政府全体で、平成二十二年十二月の閣議決定に基づいて検討を進めているということであります。
　地方の発意に基づき、その地域とよく協議、調整をするということが一昨年、平成二十二年十二月に閣議決定をされており、特に、受け皿が整備されている関西広域連合からの御発議の中で、近畿整備局、近畿経産局、そして地方環境事務所、整備局、経産局、環境事務所という三つの組織が、現在、関西広域連合の発議の中で、政府でもそれを前提に検討しております。
　そして先生の、受け皿としてどうなのかということは、実は地方自治法の二百九十一条の二に、既に「広域連合による事務の処理等」という項目が法定事項としてございます。「国は、その行政機関の長の権限に属する事務のうち広域連合の事務に関連するものを、別に法律又はこれに基づく政令の定めるところにより、当該広域連合が処理することとすることができる。」という規定がございます。
　この規定に基づいて、平成二十二年十二月一日に、関西広域連合からの申し出によって、総務大臣が関西広域連合を地方自治法二百九十一条の二に基づく広域連合として認定をされているところであります。
○坂口（岳）委員　副大臣、ありがとうございます。
　同じ山梨ということで、副大臣が、おまえ余り余計なことを言うなよというような視線を投げかけていただいて、逆に励みになりました。
　次の質問に行きたいと思います。
　今副大臣から話がありました、まさにそれぞれの地域の役割、行為というものがある。その一つとして、私は、基礎自治体の意見、いわゆる市町村の首長の皆さんの意見というものは非常に大事だと思うんです。
　地方を守る会というものが三月三日に発足をされました。これは何かというと、全国の市町村、約千七百程度あるんですが、三月三日現在、そのうちの四百四十七の市町村長が加入しているんです。彼らは何を言っているか。
　彼らは明確に言っているんです。出先機関、特に整備局。出先機関を副大臣が今おっしゃった広域連合に移管させることはいかがなものか、そのことをはっきり言っているんです。本当は決議文も読みたいところなんですが、まだ二問目の質問で十分たってしまいましたので、この決議文、ちょっと割愛させていただければと思いますが、要するに基礎自治体の意見を聞いてもらいたい。もっと言うと、これは全国の基礎自治体の四分の一ということであります。
　この総会においては、総会の代表幹事、会長は相馬市長がやっているんですが、この三日当時は、意見表明として、岩手県の宮古の市長や奈良県の十津川村の首長の方もしていらっしゃいました。私、この両首長が厳しい意見を言うのかなと思ったら、十津川の首長は前田大臣のことを、災害があったときにすぐに来てくれたんだと、ここから始まった。大臣がこれだけ地域を見てくれている、これだけ国がこの小さな村を、この前の本当に千年に一度と言われたときに、大臣が一番初めに来てくれた、そういうふうな話をした。
　この大臣であれば市町村の気持ちをわかってくれるだろうというような温かい声が出ているんです。大臣の質疑は、きょうはちょっと求めておりませんが、そういう本当に温かい声がある。そして、彼らは大臣を信用しているんです。大臣であれば大丈夫だ、僕らの市町村の気持ちをわかってくれると信用している。
　また、後藤副大臣の地元、山梨も今回、台風十二号、十五号で大変な災害がありました。その中でも、私の知る限り、特に後藤先生の選挙区の首長は全員、私より後藤先生を応援しているんです。そしてまた私が知る限り、その中で全部の首長が、やはり今回の台風のときに、うちは関東整備局なんですが、本当に整備局はよくやってくれたと。
　特に、早川町という町があるんです。町長は、辻町長といいます。辻町長は後藤先生の一番の支援者であり、そしてまた、早川町がこの台風のときにでかい災害に遭った、そのときにも後藤先生が一番初めに来てくれた、飲み会で飲むといつも町長はその話をする。その町長が、やはりこれができるのは、出先機関があって、後藤先生が行くとすぐにその出先機関が動いた、フォローに入った、激甚指定も入った。
　まさに、私はそれをお伝えしたい。その地元の声、それはもう皆さん、私たち今の与党に対してすごく協力的なんです。そして、今までの活動に対してとても喜んでいる、少なくとも私の知っている範囲では。
　そういう中で質問をいたします。
　地方を守る会という市町村の首長のこういう意見がある。これは、決議文を読んでいませんが、決議文に書いてある。この広域連合への移管に対して反対の声が上がっているという事実について、どのような見解を持っていらっしゃるか、お伺いしたいと思います。
○後藤副大臣　今、坂口先生が御指摘いただいた、三月三日に、地方を守る会の総会で決議がされたということで、決議文を読ませていただいております。
　この中のポイントは多分二つだというふうに私は思っています。当然、これから災害が起こる可能性というものを持ちながら、その災害対応にどうするか、住民の皆さん方の安心、安全をどう守るかという視点の中で、国の出先の廃止の問題についても、機関の移行ですから廃止ではないんですが、要するに、基礎自治体の意見を十分に反映してもらいたいということと、拙速に国の出先機関廃止論を進めないようにという、この二つのポイントだというふうに思っております。
　既に先生から御指摘をいただいたように、私たちも、基礎自治体、市町村長の皆さん方ともきちっと話をしなければいけないということで、今御指摘をいただいた市町村長の皆さんとも何度か意見を交換しております。当然、基礎自治体が住民生活の一番近い存在にいるわけですから、市町村の皆さん方とはこれからも丁寧に、また十分に議論を重ねながら、御理解をいただけるように対応していきたいと思います。
　その一番のメーンは、大きな災害、また中くらい、小規模、幾つかのカテゴリーがあるかもしれませんが、先ほどもお話ししたように、首長の皆さんが責任を負っていただく部分、そして県知事が責任を持つ部分、そして私たち国が責任を負う部分、それぞれ組織の差はあるにしても、それぞれが総合力を出し切って大きな災害に対応するという視点についてはいささかもぶれはありませんので、先生が御指摘をいただいた部分も十分に考慮しながら、これから丁寧に議論を進めながら、そして、国民の皆さん方の安心というものをよりプラスに転じていけるように理解を得るような努力をこれからも続けていきたいというふうに考えております。