Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○安恒良一君　やむを得なかったとはおっしゃらないけれども、うまい表現で逃げられたんですが、私は、やっぱり初めに経費を浮かそうと、何とか浮かそうと。そして、財政の余裕が生じたら返済しようと。こういうことが逆に裏目に出たと思うんです。結局は何のことない、結論的に言うと国民から考えると負担増になってしまった。当時払っておけば何でもなかったことですから。何千億という金でもなかったわけですから。ですから、しかし、シーリングの中で、運輸省全体として経費を浮かさなきゃいかぬということでこんなところにぱっとしわ寄せが行っちゃった。ところが、そのツケが国民の負担増になってきたということになると、私はそういう処理の仕方ということは財政改革の失敗だというふうに思うんです。これは何も運輸省だけを責めるわけじゃありませんが、各省がこういうことをやるわけですよね。シーリングでマイナス何％というと、もうやむを得ぬ、背に腹はかえられぬもんですからね、繰り延べ繰り延べで来よるわけです。そして、返す返すと言うけれども、全く返す目当てはないんですよこれ、返す目当ではね。ここで橋本運輸大臣に財政再建の失敗を認めると言ってもなかなかそれはお認めになりませんが、既に百五十三兆円の赤字公債を抱えることに来年の年末はなるわけですから、六十五年度赤字公債発行ゼロにするなどということは全然できないんですよ。できないけれども、ここで聞くと、いやいや努力しますとお答えになるんですが、もう現実にだれが考えたってできない。それなのに、単年度の収支のつじつま合わせのために繰り延べ繰り延べで、こう来る。そして、財政が好転したら返しますと。そんなことよりも思い切った積極財政に転じるべきときに来ているんじゃないでしょうか。そこのところはどうですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　当年度予算が成立をした後に改めてお答えをさせていただきたいと思います。
○安恒良一君　それでは、その点は、これも当年度予算が成立したらということですから、早速当年度予算が成立したところでまた聞きますから、そのときになったらもう少し待ってくれなんて言わぬようにしておいてくださいよ。それだけは言っておきます。
　それから私は、第二の被害は、やっぱり船主業者の負担増になったんじゃないかと思いますが、毎年の利子補給で来るべき必要な金額のうち、この計算で言いますと三割から四割ぐらい資金が入ってこないということになっていましたね。そこで、船主、海運業者はこの負担増を強いられたと思うんですが、海運業者の中で、利子補給金対象会社の決算状況を、六十一年九月期で結構ですからちょっと説明してみてください。
○政府委員（塩田澄夫君）　お答えを申し上げます。
　六十一年の九月期現在で海運会社の決算状況は、国の助成を受けている四十社、これで大部分をカバーいたしますけれども、この四十社で収入が前年同期に比べまして約二八％、正確には二八・四％減りまして九千四百億円の収益、それから、営業費用が二五％の減の九千六百億、差し引き営業損益で二百七億の赤字でございまして、税引き後の当期損益としましては二百八十億の赤字でございます。これを前年同期に比べますと、営業損益で差し引き約五百値の差がございます。それから、税引き後の当期損益では三百十億円強の赤字がふえております。
○委員長（中野明君）　ちょっと速記とめてください。
　　　〔速記中止〕
○委員長（中野明君）　速記を起こしてください。
○安恒良一君　今決算状況を言っていただきましたが、やはり定期大手の六社、それから運航主力の十七社、貸船主力の十七社、計四十社、六十一年の九月決算はいずれも赤字なんですよね、今おっしゃったとおり。
　それで、赤字の原因は何だろうかというと、これももう時間がありませんし、余りお互い論争もないところだと思いますが、一つは輸送需要の減少だろう、それから円高等々、こういうものが赤字決算の出た一つの大きな原因になっているということは事案です。私は例えばその中の一つに、利子補給の繰り延べ負担がなければ、ある程度は経営の改善ができた面がありはしないかと思うんですが、その点はどうでしょうか。
○政府委員（塩田澄夫君）　利子補給の繰り延べ措置が海運会社にある程度の経費の負担をさせていることは事実でございます。
○安恒良一君　利子補給の繰り延べの影響が経営上の一つの負担になったことはやっぱり事実だと思います。
　そこで、今回の対象になっています三十五から三十七次の船舶建造時点、五十四年から五十六年度の造船量の推移を見守りますと、五十四年度を底に回復の基調に乗った時期だったのです。ところが、その時期に、国の繰り延べによりその負担を海運業者が負うことになった、そういう問題があったというふうに私は思うんです。それは、国の財政事情を押し立てて繰り延べを強力にやった背景があったというふうに考えるんです。そこで、その後今度は海運不況、そして解撤の実施を見ると、どうもやはり国の財政上の身勝手な繰り延べというものが私は海運会社の経営に影響がなかったとは言えなかったと思います。
　ですから、こういうこの一連の状況の流れを見ますと、私はその当時の国の判断というものが少しやはりミスを犯したんじゃないか、こういうふうに思いますが、その点どうなんでしょうか。
○政府委員（塩田澄夫君）　政府としまして、この利子補給金の支払いにつきましては全力を尽くしたつもりでございますが、結果として海運会社に負担をさせたことは事実でございます。
○安恒良一君　私は、国の判断の誤りは誤りとしてお互いが認め合うものは認め合って、今後再びそういうことを繰り返さないことが必要だと思いますから、あえて国の判断に誤りがあったということを指摘しておきます。
　それと同時に第三の問題は、船員労働者の合理化を促進させる一つの原因になったんではないだろうかと思うんです。
　というのは、これももう時間がありませんが、私の手元に昭和五十年から六十年までの海運業船員の増加状況がずっとあるわけです、これは資料でいただいていますから。それを見ますと、利子補給の繰り延べを行い始めた五十七年度以降急激に船員数の減少の基調に行っています。ですから、こういう時期に利子補給の繰り延べを機械的に行って海運会社の負担を重くする国のやり方は正しかったかどうかということになるんです。このために解雇された労働者がいたとすれば、やっぱりこれは大変私は重要なことだと思います。だから、私から言わせると、こういう政策の失敗というものがこの合理化の一つの引き金になったんではないか、こういうふうに思うのですが、利子補給の繰り延べと、今言った年次別に見た船員数の減少の状況、こういう関連についてはどうお考えでありますか。
○政府委員（塩田澄夫君）　その点につきましては、利子補給の繰り延べの影響がゼロであるということは私は申し上げませんけれども、主たる原因は海運市況にあったと思います。この点につきましては、先生のお手元の参考資料の最後のページ、ここに運賃市況の動向の表がございますのでごらんをいただきたいと思いますけれども、これで明らかなように、昭和五十六年まではこの運賃の指数の線がある程度上に出ておりますけれども、五十六年の暮れぐらいから五十七年以降はずっとこの運賃が低い線に張りついております。これは、先ほど来御説明申し上げておりますように、海運の船腹の需給が著しく過剰になって、そのために世界の運賃市況がこのように低位に安定してしまったということでございまして、特にこの毎日毎日の海運市況によって商売をしておりました海運会社がこれによって非常に大きな影響を受けまして、一部の会社は倒産し、その影響で船員の離職者数がふえたというふうに私どもは承知をしております。
○安恒良一君　お役人というのは、自分のやった失敗は失敗としてなかなか認めないものですから私はやむを得ないと思いますが、今回のその措置というのは、三つの角度から国民には負担増を押しつけたし、海運会社にはやはり経営赤字の一因をなしたし、それから、私も何もそれだけで合理化が進んだと言っているわけじゃないんですが、人員削減の要因の一つになったということは私は事実だと思います。ですから、このことを今さらここであなたとやり合う気はありません。ありませんが、私たちは客観的に見るとそういうふうにこれは見れるんだと。
　そこで最後に、大臣にこの法案を通過させるに当たってお約束していただきたいんですが、今度この法律をつくって、またこんなような繰り延べとか何だかんだ、まさかこんなやり方はいろいろやらないでしょうねと。もう今回国が約束したことは必ず守る、例えば民間私企業に対してきちんと払うものは払う、再びこういうようなことをしないということだけはひとつ大臣お約束をお願いしたいと思いますが、いかがでございましょうか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　運輸省として、今後新たな繰り延べ負担を海運企業に生ずるようなことはないものと確信しておりますし、またそういう考え方のもとにこの法律案を実施してまいるつもりであります。
○安恒良一君　次は、計画造船についで一つちょっとお聞きしておきたいことがあるんであります。
　もう時間がなくなりましたから、まず簡単に、その計画造船の意義を説明してみてください。
○政府委員（塩田澄夫君）　計画造船は、日本経済に必要な日本船の整備を図るための財政資金の確保でございます。
○安恒良一君　おたくの資料で見ますと、日本の造船量の推進を四十年度以降について見たグラフがありますが、これによりますと、計画造船による建造は、その造船量が少なく底を打つで回復に向かったときに大きなてこの役割を果たしているというふうに見ることができますが、そのように見ていいでしょうか。この見方です。
○政府委員（塩田澄夫君）　この利子補給の対象になっております昭和五十四年度から五十六年度までの間の計画造船融資は、造船需要を大きくもたらし、かつ日本海運を再建した効果があったと思います。
○安恒良一君　ところが一面では、計画造船が船舶過剰をつくる素地をつくっている面もありはしませんか。
　大臣が言われましたように、我が国は海運の充実のための計画造船というのは、あなたも言われましたように、船舶が不足していた時代のものであって、もう今日のような現状の中では少し計画造船ということについても見直すべき時期に来ているんではないかなと、こんなことを思うんでありますが、その点はどういうふうにお考えになりますか。
○政府委員（塩田澄夫君）　ただいま安恒委員から計画造船が船腹過剰の原因になっているのではないかという御指摘がありをしたけれども、私どもは計画造船は長期に必要な船舶を中心に整備をしておりますので、そのようなことはなかったというふうに考えております。
　現在の計画造船が見直されるべきかどうかということにつきましては、現在まで私どもはそれなりの機能をしてきたというふうに考えておりまして、現在、今直ちにこれを見直す必要があるとは考えておりません。
○安恒良一君　運輸技術審議会船舶部会が五十七年の八月に「最近における産業構造の変化、要素技術の進展等に対応して今後推進すべき造船技術開発について」の答申を行っていますが、その内容と今日までの実施の成果を一遍ちょっとそこで説明してみてください。
○政府委員（間野忠君）　運輸技術審議会の答申は、前回の不況を経験しました造船業が、今後技術開発を進めていく上でいかなる船をいかにしてつくるべきかというようなテーマを追求いたしましたもので、高信頼度のエンジン、知能化された船、それからその工作方法にかなり近代的な設備、例えばロボット等を導入するというような目的で開始いたしまして、現在のところそろそろ高信頼度エンジンについて一気筒の試作エンジンを試運転するという段階まで参っております。
○安恒良一君　そこで、私はこの二つの法案の結論的なことを少し申し上げてみたいと思いますが、日本の海運それから造船業界、もういずれもが世界のトップリーダーとして生き残って生きていくためには、新技術の開発や省力化の船など、そういうものに前向きの財政の支援に計画造船のあり方自体を変えるべきではないだろうか。やはりそういうことを含めた新しい制度、これは海運と造船というのはこれは一体なんですから、まあそれは運輸省ではそれぞれ局は分かれていますけれども、分かれていますが、海運と造船というのはこれ一体なんです。しかも、いずれもが最近までは世界のトップリーダーとしておったわけですね。それが最近、非常に長い時間をかけて論争をしたようないろんな問題が起きて、今日大変な両方とも苦況に立っているわけですから。そういう中においてもなお日本は四方を海に取り囲まれ、貿易立国として必要だということ、これはもうだれしもお互いに考える。
　そういうことになりますと、今申し上げましたようなことをこの際前向きに新制度をつくることについて考えるべきだと思いますが、これは大臣の御答弁をお願いをしたい、御検討をお願いしたい。大臣、ひとつお考えを、これは政策的なことでありますから。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　毎年度策定をしております計画造船建造要領というもので見直しをしているわけでありますから、その中において今委員の御指摘になったような考え方を十分参考にさせていただくということにしたいと思います。
○安恒良一君　じゃ大臣、どうしてもこれは大臣がリーダーシップをとってもらわないと、やっぱり縦割り行政、それからお役人の方々の現状維持主義とは言いませんけれども、大胆な発想の転換というのがなかなか難しいんですよ。そこで運輸省は、いわゆる局を全部つくりかえたのはつくりかえたんですね、名前だけは変わったわけですから。しかし私たちも日本の海運や造船が世界のトップリーダーとして生き残っていかなきゃならぬということについてはお互いに共通の認識ですから。そうすると、私は旧来のいいところはいいところで残せばいいわけですから、全部変えろと言っているわけじゃない。しかし、やはりそういうところを一遍我々の提言なんかもお聞きくださって、真撃に検討してみられることが必要ではないか。でないと、今までの延長でいきますと、私が言ったように、こういうことを繰り返していくわけですね。造船についてももうこれで二回目の大合理化ですから。
　それから商船隊の建造も戦後ずっと、かなり国としては手厚い保護をしながらやってきたけれども、やはりこうなっていくわけですよね。そうすると、それらを含めてもう中曽根総理は二十一世紀に向けてたくましい福祉国家、文化国家と、こう言われるんですから、もう二十一世紀目の前に来ているんですから、それらを含めて運輸省全体として今言ったような海運のあり方、造船のあり方ということを前向きに検討されることを強く要望しまして、私の質問を終わりたいと思います。
○吉村眞事君　私は、まず外航船舶建造融資利子補給臨時措置法案につきまして二、三の御質問を申し上げたいと思うんです。
　大変今までの質問が当を得た質問が多かったものですから、もう疑問の点がかなりの部分が解消をしたような感じもいたしますけれども、確認というような意味も含めて最初にお伺いいたしたいことは、今まで利子補給を延ばしてこられた。今回、もうこれじゃとてもだめだと、もうこれ以上は延ばせないということで今度の措置をされたわけですが、今まではやれたが今回からはもうだめだという、このだめだという点を少し具体的、客観的に御説明をいただきたいと思います。
○政府委員（塩田澄夫君）　先ほど来、利子補給金の繰り延べをするに至った経緯につきましては御説明をしたところでございますが、この利子補給金は契約に基づいて支払っておりますために、今までは契約違反にならないように契約を毎年毎年予算に合わせて改めてきたわけでございます。この利子補給金は、国から契約に基づきまして日本開発銀行及び市中の銀行に支払うことになっております。そういたしますと、日本開発銀行及び市中の金融機関が、海運会社にその国から利子補給金を受け取った部分だけまた利子を下げる、こういうことをしてきたわけでございます。
　そこで、この利子補給金の繰り延べにつきましては、実質的に受益をいたします海運会社の了解をとって毎年毎年利子補給契約の更改をしてきたわけでございますが、昨今の海運会社の経営状況の悪化にかんがみまして、ことしもしこの法案を通していただきませんと、そのような了解がとれないということになるのではないかということを私どもは非常に危倶をしておりまして、おかげさまでこの法案を通していただきますと、そのような事態が生じないわけでございます。
○吉村眞事君　ただいまの御説明は、要するに当事者同士で今まで相談をして納得ずくでやっておったが、ことしからはもうその納得が得られないだろうと、こういう御趣旨の説明であったかと思いますが、その納得が得られないような事態が突然起こってきたのは何かそれのまた原因になる点があるんじゃないんでしょうか。
○政府委員（塩田澄夫君）　昨年からことしにかけて、新しい事態と申しますのは、御承知のとおり、一昨年秋からの円高でございます。その上に、円高の前に海運会社は、先ほど御説明いたしましたように、世界の海運市況が昭和五十七年ごろから長期に低迷をいたしておりますので、海運会社の経営の基盤というものは非常に弱くなっております。そこで、このような負担をするカがだんだんなくなっているところへ円高の影響を受けたという意味で、今海運会社は非常に経営的に基盤が弱くなっているわけでございまして、このようなときに開発銀行の利子優遇措置が導入されます意義は非常に大きいというふうに考えております。
○吉村眞事君　そういたしますと、今回のこの法案を通して利子補給金を処理をするということで、一息つくというとおかしいですけれども、この問題については一たん問題がほぼ解決をするということになるんだろうと思うんですけれども、今伺いましたように、またよって来る原因は海運の全体の不況の現状にある、そしてまた外航海運の企業の経営の悪化の問題がその下にあるということになりますと、この問題だけ解決しても将来どうなるんだと、先ほどお話がありましたような円高の問題が将来早急に解決するような見通しがあるわけでもありませんし、また需給関係が非常に急速に回復するようなめどが立っているわけでもないと思いますが、そういうことを踏まえまして、海運企業経営あるいは海運全体の不況の問題、これの見通し、あるいは将来に対するどういう対策といいますか、お考え方をしておられるか、その辺をちょっと御説明いただけませんか。
○政府委員（塩田澄夫君）　今後の外航海運政策の基本線はどのようなものであるかという吉村委員の御質問だと思いますが、私どもは、我が国外航海運は、国の経済と国民生活にとって生命線とも言うべき役割を果たしている、非常に重要な役割を認識をしておりまして、ただこの日本の外航海運が今置かれております環境というものは、国際競争の激化、世界的な船腹過剰に起因する不況の長期化、それに加えて大幅な円高の影響を受けているというふうに認識しておりまして、問題点といたしましては、日本船の競争力が低下をして海運企業の経営の悪化がもたらされている、こういうふうに考えております。
　このような海運を取り巻く現状のもとにおきまして、今後とも海上輸送力の確保と海運業の健全な発展を図りますために、昨年の十二月に海運造船合理化審議会の海運対策部会小委員会の中間報告をいただいておりまして、この御指摘によりますと、今後進めるべき外航海運政策といたしまして、国際競争力のある近代化船を整備するということ、それから老朽・不経済船の解撤を促進しながら、日本の海運企業経営全般にわたる減量化、合理化を推進することが必要だ、この二つをすることによりまして、一つは国際競争力のある近代化船の整備、それからもう一つは老朽・不経済船の解撤の促進、それを中心とする個々の海運会社の減量化、合理化の促進、この二つを実施することによりまして日本の海運会社の経営基盤を確立をしていく必要があるというふうに考えております。
　このような考え方のもとに、船員の雇用問題がまたこれに関連してまいりますが、今後とも外航海運対策を推進してまいりたいと考えております。
○吉村眞事君　今船員の雇用問題も関係があるというお話がございました。ちょっとそれじゃ、外航船員の雇用の現況と、今後の対策とを御説明いただきたいと思います。
○政府委員（増田信雄君）　六十年度末におきます日本の外航船員は約三万人でございます。ちなみに十年前の五十年度末で約五万五千人おりましたので、この十年間で大げさに言いますなら、約半減をしたという状況になっております。
　先生御質問の外航船員だけの雇用状況という統計をとっておりませんので、船員全般の雇用状況を御報告申し上げますが、六十一年の十月の状況で申し上げますなら、求職者が約九千名に対しまして求人が千三百名強でございます。いわゆる有効求人倍率は〇・一四、この場合、陸の求人倍率が〇・六一くらいだと承知しておりますので、陸と比べますと就職のチャンスが四分の一以下しかないという状況になっております。求人の方は外航の方が極度に悪うございまして、外航からの求人はほとんどないというような状況になっております。
　なお、六十二年度の商船大学あるいは商船高専の新卒者も外航にはなかなか採用してもらえないというような状況でございます。
　なお、これらに対しましてどういうふうな対策をとってきたかということでございますが、従来は海から海への労働力の移動ということを主として念頭に置きながら対策をとってまいっております。
　例えば日本人の船員の優秀さが買われまして、外国の船に日本人の船員が乗っておるケースがございます。このケースは大体において職員が主になっております。そこに私ども着目をいたしまして、日本船員福利雇用促進センターというところを通じまして、部員の職員化のための訓練あるいは英語の訓練というものを行いまして、これに補助金をつけてまいっております。
　なお、日本人の船員が外国の船に乗るようなケースにおきましては、私どもは奨励金を支払っております。
　さらに、船員全体としましては、船員の職業安定所を通じまして広域の職業紹介というものを進めてまいっておるところでございます。
　しかしながら、海での労働人口の吸収というのにはおのずから限度がございます。特に、現在世界的に見ましても、台湾、韓国、フィリピン、バングラデシュ、インドネシアというところが船員の供給国として今力を入れております。特にまた、東欧の国からも船員の供給が行われるような状況になっております。こういうことを考えますと、やはり海で吸収できない船員は陸の方に転換を図っていかざるを得ないというふうに思っておるわけでございます。
　そこで、これは運輸省だけでできる問題ではございませんので、昨年以来、労働省、厚生省あるいは地方公共団体の方々と協力しながら、一つには船員職業安定所と公共職業安定所の連絡を密にする対策をとっております。相互に情報を交換しながら陸上に転換しやすいような措置を考えている次第でございます。
　また第二番目には、船員が持っているいろいろな資格がございます。これが陸上で通用できるように相互の資格の間で、例えば試験を免除してもらうとか、受験資格を緩和してもらうとか、そういう措置を実施に移しております。さらに、私どもは陸上の訓練校に船員も入れてもらうということで基本的にお願いをいたしまして御了承を得ております。
　こういうような措置を今後強化をしながら、陸上に船員が移っていく場合に支障のないように努めてまいりたいと考えております。
○吉村眞事君　先ほど来、安恒委員からの御質問にも出ておりましたけれども、海運企業が成り立っていくためにいろんなことを考えなきゃいけない。そのことは、一方で船員雇用という面からは逆のインパクトを与える場合があるという、その点を大分御議論があったように思いますけれども、確かにそういう面もあろうかと思うわけであります。
　先ほどの御説明では、将来の海運企業の見通しといいますか対策という点については、結局近代化船をふやしていくことと、老朽船の解撤によって全体の質を高めていって競争力をつけていくんだと、そしてまたそれによって起こってくる雇用問題についてはいろんな方法で解決していくんだと、こういうことだろうと思うんですが、それでさっき安恒委員からも御質問の中にありましたけれども、従来の施策の延長線上で、そういう大きな基本的な方針はそれぐらいしかないと思いますけれども、それを実施していくためのいろんな政策手段が、やはり今までの運輸省のお持ちになっている政策手段では若干不足ではないかという気がいたします。恐らく安恒委員がさっき利子の問題に言及されておりましたけれども、そういう意味も含めてのお話だったと思うわけでありまして、それに対して大臣からは前向きの御答弁があったわけでありますが、今後日本海運の問題、これは非常に重要な問題でありますし、なかなか一筋縄で解決ができる問題ではないように思いますので、先ほど来伺いました基本方針を、政策の基本を実現されるための具体的な政策手段を今後ともいろんな面から掘り起こしていただいて、日本海運が今後日本の経済の中核として生き残っていけるように御努力をいただきたいことを今ここで申し上げておきたいと存じます。
　それからもう一つ、今までの問題とはちょっと違うんですけれども、日本の海運は非常に海運自由の原則という観点からは優等生であると思います。その原則を踏み外すまいということを非常に神経質なまでに一生懸命やっておられるように思うわけであります。ところが、国際的に見て世界の海運が全部そういう優等生なのかということを見ておりますと、必ずしも優等生ばかりではない、余り優等でないような国も、先進国あるいは開発途上国含めて必ずしも皆無でないように思うわけであります。そういう国際海運社会の中で非常に優等生であることはもちろん大変大切なことでありますが、そのために日本の海運が不公正な結果に陥るといいますか、不公正競争を強いられて不利な立場に立つというようなことがないのかどうか、もしあるとすればそういうことになってはならないと思いますが、その点についてのお考えをちょっと伺いたいと思います。
○政府委員（塩田澄夫君）　お答え申し上げます。
　ただいま吉村委員が御指摘になりました問題は、先ほど来御説明しておりますように、世界の海上荷動きが、特に石油に関しては非常に減っている、あるいはその他の貨物についても石炭などの例外を除きまして横ばいである、あるいは減っているということを申し上げてきたわけでございますが、その一定量の世界の海上荷動き量、この中で日本の海運会社がどのように集荷活動ができるかという問題でございます。
　そこで、先ほど来御指摘がございましたように、日本の海運政策は大部分の先進国がとっておりますと同様に海運の自由の原則を忠実に維持をしております。この海運の自由の原則と申しますのは、海運会社が自国の港はもちろん外国の港に自由に出入りをして、その両方のサイドで営業活動が自由にできるということを意味しております。
　ところが、最近、世界のいろいろな国がこの海運自由の原則を必ずしも信奉いたしませんで、それぞれの国の独自の海運政策をとっている場合が多いわけでございます。
　その具体的な例を幾つか申し上げますと、開発途上国の中の一部は、自分の国に関係する貨物は自分の国の海運会社に運ばせるというような措置をとっている国がかなりございます。
　それから二番目に、貿易を国が管理をしている国営貿易国がございますが、この国営貿易国の場合には、通常の商業的な意味のコストがないと言われておりまして、そういう国の海運と競争する場合には、普通の意味の商業的な競争ではないという問題と、そういう国の貨物は大体その自国の国営海運が運ぶということになっておりまして、なかなか日本の海運が参加できないという問題がございます。
　それから、先進国の中にも自国の一定の貨物は自国の船に運ばせるという政策をとっている国もあります。
　このような政策によりまして日本の海運業界はかなりの影響を受けていることは、今吉村委員が御指摘になったとおりでございます。
　これに対しまして私どもが。従来とってまいりました対策を申し上げますと、まず第一に、日本はＯＥＣＤ、経済協力開発機構に参加しておりますので、このＯＥＣＤの一つの重要な機能として海運自由の原則を遵守をするという活動をしておりまして、この活動に参加しながらＯＥＣＤの加盟国ができるだけ海運の自由の原則を維持していくという政策を遂行しております。
　それから二番目に、特に定期船の分野におきましては、国連の開催をした会議が採択をいたしました定期船同盟の行動規範に関する条約というものが成立しておりますので、世界の大部分の国がこれを支持するのであれば我が国もこれを支持をしていくという立場をとっております。
　それから三番目に、開発途上国の先ほど来申し上げております貨物留保政策に対しましては、我が国におきましても国旗差別対抗立法がございますけれども、これを背景にいたしまして粘り強く海運の協議を二国間で続けていきたいと考えております。
　それから最後に、国家貿易国との間におきましては、これは通常の意味の海運自由の原則に基づく競争が通用いたしませんので、やはり国がある程度の関与をいたしまして海運協議を官民の両方のレベルで開催をして先方の海運政策とのすり合わせを図っていくということを考えております。
　残念ながら、今までの私どもの努力につきましては、先方との合意がいつも成立するということではございません。ただ、日本の海運にとりましては、海運の自由の原則というのは今現在非常に貴重な原理原則でございますので、この原則を基本に維持しながら何とかこれと異なる政策をとる国々との間におきまして政策のすり合わせをしていきたいと考えております。
○吉村眞事君　それでは、続きまして港湾法の一部を改正する等の法律案について若干お尋ねしたいと思います。
　今回の港湾法等の改正は、補助率の引き下げがその目的であると思いますが、公共事業の補助率というものが無原則に決まっているものではないと思うんですね。補助率を決めるに当たっては、国と地方との役割分担とか、あるいはその事業の国の経済あるいは社会に対する影響の度合いとか、そういうものを秤量した上で補助率というものは決められているものだと思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（藤野愼吾君）　吉村委員の御見解のとおりであると私たち思っております。
　そういった意味で、ちょっと余談かもしれませんが、過去において我々と直接かかわり合いのあることで申し上げまするならば、公共事業関係の補助率の改定が過去において二度行われておりますが、それら等の場におきましては、全体的なその他のいろんな補助制度、国庫負担制度とのバランス関係の中において総合的な御議論があって、二度にわたっての変更、修正があったというのはその一つのあらわれであろうかと思っております。
○吉村眞事君　そういたしますと、今回の補助率の改定といいますか引き下げ、これは暫定ということになっておりますが、前回補助率の改定を、引き下げを行いましたときにも国会でもいろいろ論議がありましたし、またいろいろ学識経験者の御意見等の中にも、国と地方との役割分担を根本的に検討をし、そしてその補助率のあり方というのはその結果で検討すべきものであるというような御意見が非常に強く出ておると思います。
　今回の補助率改定というのは暫定的に二カ年間に限っての話でありますが、そういう国と地方との役割分担等を根本的に検討された結果なされたものであるのか、それとも緊急避難的にそういうことは一応置いておいておやりになったものであるのか、その辺をひとつお伺いしたいと思います。
○政府委員（藤野愼吾君）　そういった意味では、今緊急避難的というお言葉がございましたが、まさにそれに近いんじゃないかと思っております。ただいまも申し上げましたように、二度にわたって補助率の改定、引き下げをやってきたわけでありますが、そうして施策を遂行はしてまいりましたが、引き続き国の財政事情が非常に厳しいということがあり、そしてまたそういう条件下であるとはいえ、社会資本の整備を進めなきゃならぬという要請、そして加えて昨今の日本の経済の構造の変革という議論の中にもありますいわゆる内需の拡大といったようなことにもこたえていかなきゃならぬといったふうな課題に対応するために、暫定的にこのたびの法律改正を通じてでの公共事業の補助率の改正をお願いをしたと、こういうことでございます。
○吉村眞事君　そうしますと、今回の改定というのは事業費を確保するというような要請もあるので暫定的にやった、こういうお話のようでありますが、そうしますと、今後時期が来れば国と地方の役割分担というようなことを十分に考えて適切な補助率というものを検討される予定だと理解してよろしいですか。
○政府委員（藤野愼吾君）　当面、今委員お話しのように、六十二年、六十二年の事業の実施について二カ年間の暫定的な措置として行おうといたしております。六十四年度以降のこの問題については、そのときの財政事情なり、経済の情勢なりを踏まえて適切な措置を行うことになるというふうに考えております。
○吉村眞事君　補助率引き下げにより事業量がある程度これで確保されるということでありますけれども、現在我が国が置かれております現況というのは、あらゆる方法を講じて内需を拡大していかなきゃならぬということが、国際的な視点からも、国内問題としてでも一番必要な施策であろうと思います。
　先ほど来、午前中の議論にもありましたが、補助率の引き下げによる事業量の確保というのは非常に小さいと、その他民活事業の拡大等によって事業量をふやしていかなきゃいかぬと思うので、それは大いにやっておると、こういうふうなお答えが同僚議員の質問にございました。
　私は、その民活のうちで、余暇ニーズに対応したいわゆるレクリエーションの関連、レジャーの関連、リゾート法というようなものもございますが、そういったものについて基本的なお考え方を伺っておきたいんですけれども、日本の産業構造を変えていかなきゃいかぬということが言われております。産業構造を変えることによって国際摩擦に対応する内需依存型の構造をつくらなきゃいかぬというふうに言われておりますが、私は、そういう産業構造の問題と同時に、国民の消費構造といいますか、そういうものが大きく関連をするんじゃないかというふうに思うものでございます。
　従来、日本の考え方としては、働くことが善であって、遊ぶことは余りいいことではないという考え方が非常に強かったように思いますが、そういう考え方あるいはそれを反映した消費の構造では、なかなか国際社会における日本に対する非難を乗り切っていくのは難しいように思うわけであります。
　私は昔、非常に感じたことがありますけれども、米軍が日本に進駐をしてきて、そして各地にゴルフ場をつくって、それでゴルフをやっていると。国民のみんなから非常にひんしゅくを買ったことが多かったと思うんですね。我々の大事な土地を取り上げでゴルフをやって遊んでいる、何事だと、こういう感じの受け取り方を日本国民は大抵みんな持ったように思います。しかし、今私が思いますと、アメリカ人の考え方は、決して遊びだからそれは必要ないのを日本人の土地を取り上げてやっているということじゃなくて、そういうレクリエーション、レジャーというものが人間の生活には不可欠だという観点からああいうことになっておったんだろうと、今にして思えばそういう気がいたします。我々もやはり今後の生活の考え方というものを、そういう考え方にある程度切りかえていって、消費の構造の中に大きくそういういわば遊びに対する消費といいますか、そういうところにいわゆる貯蓄超過分を振り向けていくような構造ができてこないと、なかなか問題の解決にならないような面があるように思うわけでございます。
　そういうことで、運輸省は観光問題も所管をしておられるし、あるいはリゾート法等の面でも所管をしておられますので、大臣からその辺についてひとつ一言御感想を伺えましたら大変幸せであります。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　直接のお答えになるかどうかわかりませんけれども、たまたま本年の一月に日本・オーストラリアの定期閣僚会議がありましてオーストラリアに参りました。そうじて私自身ちょっとびっくりしまして、写真を撮って帰ってきて港湾局長にお見せをしたんですが、海岸線を利用し、河口を利用して、一定の地域内の相当数の住宅、それが実は道路でなくて全部水路で結ばれている。それぞれの家にモーターボートなりあるいはヨットなりを置いて、車を使わないかわりに船でその町の中を移動する、そういう全くちょっと私どもの想像からすると考えられない町がつくられておりました。聞いてみますと、まさにリゾート、それを海に求めた、住宅開発からしてそういう発想が入っている。我々の思考とは全く異質のものがあるなということと同時に、港湾局が今例えば東京湾あるいはその他の地域において港湾の再開発等々を考えていく場合に、まさにそうした視点を取り入れて、余暇利用というものを頭に置いた町づくり、また港づくり、お互いの生活のパターンを変えていく、そうした発想がとれないものかなとそのときしみじみ感じました。
　占領軍のゴルフ場のころには私は小学生でありましたので、今委員がお感じになりましたのと同様の感想をそのオーストラリアの町づくりで眺めだということを御報告をいたします。
○吉村眞事君　大臣も大体私と同じような感じ方をしていただいておるようでございますので、そこで港湾局長に伺いたいんですが、今回の補助率の引き下げで、直接の資金手当てというのはやってあるというふうに理解しておりますけれども、やはり地方に対してはある種の影響を与える措置であろうと思います。したがいまして、その見返りと言ってはいけませんけれども、地方にはいろいろと配慮をしなきゃいけないと思うんですが、今の余暇の問題、あるいは港湾局の直接所管ではマリーナの問題、あるいはその他の民活事業等で、地方に対してどういう配慮を今後なさっていかれるおつもりか、その辺をちょっと伺わせていただきたいと思います。
○政府委員（藤野愼吾君）　民活によります事業の推進ということは、やはり民間資金が動くわけでありますから、どうしてもそろばん勘定というものが先立ってくる。そうしますと、そろばん勘定の立ちやすいところというのはどちらかと言えば人口集中した地域になりがちだというふうに思っておるわけであります。しかしながら、いろんなプロジェクトをできる限り全国的に展開をし、推進をしていくことを通じて地域の振興を図り、そしてまた国土の有効利用を進めていくためにそういった努力をしていかなきゃいかぬというふうに思っておるわけであります。
　さて、そのために私たち、このたび民間の土地開発整備機構というふうなものに関する新しい法律の制定も別途お願いもしておりまするし、それからまた地方公共団体の皆さん方といろんな知恵を出し合いながら新しいプロジェクトの発掘に努めていきたいというふうに思っています。
　その場合に、先ほど吉村委員もおっしゃり、また大臣も申し上げましたレクリエーションというものが、産業として見た場合にも非常に成長的だと思いますし、消費という視点から考えたときも非常に成長的であるというふうに思っておりまして、各地方、地域にはそれぞれ地域の特徴ある自然条件というふうなものがあるわけでありますので、そういったものを生かした形でのレクリエーションを中核としたプロジェクトが一つ、先ほどの地域開発における新しい中核となることとなるのではないかというふうな考え方を持っておりまして、そういう方向へ向かって今後私たちの港湾の仕事も努力をしていきたいというふうに考えております。
○吉村眞事君　それではちょっと具体的に、今のマリーナの問題につきまして、将来どういうふうな需要といいますか、日本の動向がどうなるかということをお考えなのか、そしてまたそれに対する対応策、どういうふうに整備をしていくかというようなお考え、また、現在審議中の来年度予算ではどんなことを考えておられるか、その辺をひとつお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（藤野愼吾君）　レクリエーションの中で、マリーナの整備という形で私たち港湾の分野のものが仕事をさせていただいておるわけでございますが、ちょっと調べてみますと、我が国のプレジャーボートの普及率、普及隻数というのは二十四万隻ぐらいでございます。人口千人当たり二隻というようなことでありますが、これはヨーロッパなどの諸国と比べますと非常に少ないわけであります。フランスなどはその五倍ぐらいの普及があるようでありますが、我々も、ある一定の条件で推計をしてみますと、こういったコッティングなりボーティングなりの大衆化が進むことによって、十年ぐらい先には少なくともフランスぐらい、つまり現在の五倍ぐらいの水準にまで広がるのではないかというふうに考えておるわけであります。
　一方、それらを受け入れますところのマリーナというのは、全国で今三百七十港ぐらいでありますが、純粋のと申しますか、公共的にやっておりますものはその一割ぐらい、三十三港でございまして、収容能力もわずか五万隻、こういうふうなことであります。収容能力不足というふうなことがあり、そしてそれも原因の一つとなって、あっちこっち、ボートの放置といいますか、に関する社会的な問題も起こっておるというようなことがあります。
　先ほど来申し上げますような今後の増大の趨勢を見た場合に、やはりそういった放置にまつわる諸問題へも対応するというふうなこと、それからまた、レクリエーションにまつわる安全問題というようなことに対してもどう対応をするかという命題も残っております。そういったことを考えながらマリーナの整備に積極的に取り組んでいきたいというふうに考えております。
　現在、港湾の五カ年計画を進めさせていただいておりますが、その中でも三十港ばかりを計画の中に取り入れ、そして、五百億ぐらいの投資になるんじゃないかというふうに推定をいたしております。
　なお一つ、ひとえにマリーナの量的拡大を図るということだけではなくて、例えば大衆的利用といいますか、にこたえるために、係留施設などについては国の補助金を出すというようなことも新たに今年度からスタートさせることにいたしておりますが、民間の力をも利用するというふうな視点から、先ほど来話題になっておりますいわゆるリゾート法的なものも関係省庁と一緒に進めていきたい、こんな考え方で現在努力をいたしておるところでございます。
○吉村眞事君　それではひとつ、空港の問題をちょっと伺いたいと思います。
　現在、四全総が策定の作業中で、その途中の段階でのいろんな情報が我々のところへも入ってまいりますが、その中で、いわゆる高速交通網の空白地帯を解消する必要があるという議論がかなり真剣に行われておるように思います。現在我が国には相当の地域が、高速交通の終点からその地域まで相当の時間がかからないと行けない、したがって高速交通網の恩恵からは外れておるということになっておるようで、その地点が日本全体では百もあるとか、あるいはもっとあるとか、あるいはもうそれほどはないというような意見もいろいろあるようでありますが、そういうものを解消するための方策として、いわゆるその地域航空問題、小型の航空機あるいはヘリコプターを使った地域航空でもって高速交通の補完をして、全国が平等に高速交通網の恩恵を受けられるようにしたらどうか、こういう考え方が盛り込まれてくるように伺っておるわけであります。
　これはまだ最終的な案が決まっているわけじゃありませんが、そういう情報を踏まえて御質問をいたしますが、航空局ではこういうことに対してどういうふうにお考えか。そしてまた、そういう地域航空についてはやはり空港の問題が不可欠になってくると思いますが、それに対してはどんな対応を五カ年計画でお考えになっているのか。その辺をひとつお聞かせください。
○政府委員（山田隆英君）　ただいま御質問のございました、小型航空機を活用した地域航空輸送、いわゆるコミューター航空についての考え方でございますけれども、ただいま先生がおっしゃいました高速交通網の空白地帯を埋めるという意味と、それから、コミューター輸送といたしましては、既存の空港間を結ぶ、今まで大型機ではなかなか需要がそれほどなかったようなところを、小型機で結ぶことによってそれなりの輸送需要を開発するというようなことが考えられるのではなかろうかと思います。最近このようなコミューター航空についての関心あるいは期待というものが非常に各地で高まってきておるのは事実でございます。例えば瀬戸内海の周辺では、今広島と松山、それから大分、こういった地区を小型機で結ぼうというような計画ができております。近々のうちには実現されるのではなかろうかと思います。
　また、コミューター用の空港といたしましては、これも各地方公共団体等が非常に関心を持っておりまして、現在例えば兵庫県の但馬であるとかあるいは高知県の中村、九州の天草、こういった先ほどのお話があったいわば高速交通網の空白地帯に小型航空機用の空港をつくろうという構想があることは承知しておるところでございます。
　一方、現在小型航空機による旅客輸送がどんなものがあるかというふうに見てまいりますと、現在のところでは離島路線に実例があるというようなことでございまして、全国で五社十七路線のこういうコミューターの運航が行われておりますけれども、採算性に非常に問題があるということでございまして、関係の自治体等がその経営を支援している状況にございます。
　そこで、コミューター航空というのは本来地域の輸送でございますので、それにつきましては、それぞれの地域がそれぞれの特性に応じた航空輸送についてみずから工夫し検討していくことが不可欠であるというふうに考えておるわけでございまして、運輸省といたしましては、これに対しまして航空の新たな可能性を開くものということで、これまでもこのコミューター航空の運用の基準について見直しを行いましてコミューター航空をやりやすくするような環境づくりというものはしてきたわけでございますが、今後とも小型航空機による地域航空輸送のあり方及びこれに伴います空港整備のあり方につきまして十分に調査検討いたしまして、その調査検討の結果を踏まえまして今後のコミューター航空輸送のあり方についての方策を取りまとめたい、かように考えます。
○吉村眞事君　コミューターが日本の現状としてはまだ揺籃期までも行かないような状況であって、いろいろと方策を決めるのにも手探りの状態であるということだろうと思うんですね。しかし、先ほど冒頭申し上げたように、四全総でもこの問題についてはかなり真剣に取り組んでおられるようですし、地域の要望といいますか、かなり強い要望があることもこれまた事実であります。
　国が、国土が均衡ある発展を遂げて、各地域がそれぞれの格差をなくして生活を営めるというためのかなり大きな戦略に――戦術かもしれませんね、になり得る一つの分野だろうと思うものですから、もちろん地域の自主的な努力、あるいは民間の創意工夫等が必要なことは当然であろうと思いますが、やはりこういうものも一番の揺籃期には国もある程度の支援をしていく、そして育てていくということが私は必要じゃないかと思うわけであります。
　今御答弁のあったように、コミューターに対する規制の緩和等の施策を実施しておられることもよく承知しておりますけれども、今後とも地域住民の非常に切実な要望もあることを踏まえていただいて、ひとつ前向きに対処されることをぜひお願いをしたいのであります。
　それからまた、このコミューター問題の一つの側面として、先ほど高速交通の空白地点を埋める以外の機能を指摘をされておりましたが、そういうことを考えていく場合に、いわゆる首都圏とか近畿圏の、端的に言いますと、大阪とか東京を相手方にするようないわゆる地域航空のニーズというのがかなりあると思うんですね。これを考えた場合には、それぞれの地域の問題のほかに、東京、大阪をどうするかという問題が非常に大きな決め手になり得るというか、なってくると思います。そういう意味合いでこの問題は非常に難しい問題だとは思うんですけれども、これについてもひとつ航空局で前向きに対応していただけるようにお願いをしたいと思います。これはこうするという具体的な御答弁でなくてもいいですけれども、ひとつその辺についてお考えを伺いたいと思います。
○政府委員（山田隆英君）　初めに、コミューター航空の一般的な取り扱いですけれども、これにつきましては私どももまず地域が考えていただきたいということなんですけれども、国としてもそれなりのサポートは考えていきたいというふうに思っております。今後、地方公共団体と十分御相談をしながらこれの育成方策を考えたい、かように考えております。
　それから次の、東京、大阪周辺のコミューターの問題でございますが、おっしゃるとおりこれにつきましては需要はかなりあるんではなかろうかと思いますが、一番の問題は、やはり東京と大阪におきます乗り入れ空港の問題でございます。
　御承知のように、大阪にしろ東京にしろ、現在非常に空港の制約がございまして、航空局といたしましてはやはり大量の輸送のための定期便といったようなものを優先的に扱わざるを得ない。小型航空機の輸送というものは、どうしてももう少し余裕ができませんと、なかなか東京なり大阪に乗り入れさせるということは難しいんではないかと思いますけれども、今後これらにつきましてもその可能性、実現性というものを検討していきたいと。
　一つ今、私どもがある程度具体的に考えております問題といたしましては、小型航空機の範疇に入るかどうかわかりませんけれども、ヘリコプターによる輸送がございます。昨年、筑波万博のときに、羽田と成田から筑波博の会場までヘリコプターによる輸送というものを認めた経緯がございますが、こういうものを今後さしあたりは大都市周辺における小型機による輸送ということで考えられないかということで、現在検討中でございます。
○吉村眞事君　個別の問題はその程度にいたしますけれども、今回補助率の改定をされて、それのために起こってくる地方財政問題については、それなりの対策が講ぜられておるということを承知しておりますけれども、この問題についではそのほかいろんな影響があると思います。そういうことを踏まえて、今回のこの法律、港湾法が改正されることに伴って五カ年計画、これは港湾、空港ともでありますが、五カ年計画の進捗とかあるいは港湾、空港整備に支障が起こることがないように格段の御配慮をいただきますようにお願いを申し上げまして私の質問を終わります。ありがとうございました。
○倉田寛之君　私は、特定船舶製造業の経営安定臨時措置法案に関連をいたしまして、数点についてお伺いをいたしたいというように思うわけであります。
　大分前になりますけれども、ＮＨＫが円高下の不況、雇用不安と題して特集を組んだ番組がございました。その当時は何の気なしに見ておったのでありますけれども、幸いビデオがあったようでありますので、この質問をするに当たってもう一度復習のつもりでさらっと映像を拝見いたしました。鉄鋼、造船を初め、日本の戦後を支えてきたさまざまな産業界が不況に瀕して、それは時代の趨勢がな、と同時に世界的な社会の構造の変化がな、その中にあって特段造船業界というのは極めて深刻な状況にあることも承知をいたしておりますが、いかんせん私は造船業界のことについては素人でありまするので、一般的な立場で関連法案に対して以下数点をお尋ねいたしたいというふうに思うわけであります。
　そこで、復習のつもりで、まず第二に、今後の我が国の造船業の需要の見通し、また本法に基づいて講じられる対策の基本的な考えやいかん、これについてお伺いをさしていただきたいと思います。
○政府委員（間野忠君）　我が国造船業が現在非常に困難な状況に置かれておりますことはただいま御指摘のとおりでありまして、今後の見通しにつきましては昨年の海運造船合理化審議会が答申いたしておりますけれども、それによりますと、我が国造船業の外航船建造量は、標準貨物船に換算いたしまして昭和六十年の五百四十万トンから六十三年には三百十万トン程度、これはもう能力のほぼ半分程度のものでございますが、その辺まで減少し、その後回復に向かうわけでありますが、七十年におきましても五百二十万トン程度にとどまるのではないかと見込まれております。当分の間、こういった厳しい状況が続くものと考えられます。
　そこで、今回の造船対策の基本でございますが、大幅な過剰設備の解消と過度の競争型産業体制の改善ということでありまして、造船業を今後安定させるためには、長期的に過剰となります設備の二割程度は廃棄するということとあわせて、事業提携とか集約化によりまして企業グループを強化するということが必要かと考えております。
○倉田寛之君　基本的な考え方につきましてはただいまの御答弁で理解をするところでありますけれども、確かに六十年には五百四十万トン、六十三年三百十万トン、七十年に五百二十万トン。ところが、グラフにあらわしますと新造船の代替時期にはトン数がふえるけれども、代替時期がまためぐってくるまでには下降カーブを描かなきゃならないという実は宿命的な構造があるわけであります。しかも、大手は七社、中小入れまして四十四社がすべて対象だと聞いておりますが、この二〇％処理をするということになりますと、おおむね水面下ではいろいろと御協議をされているやに伺ってはおりまするけれども、六十二年度中に三十程度までに処理が現在自信を持ってなせるのか、この点について関連してお伺いをいたしておきたいというふうに思います。
○政府委員（間野忠君）　グループ化につきましては非常に難しい面がございます。と申しますのは、各企業それぞれ経営実態も苦しくなっておりますし、それがお互いの相手を見つけてグループ化していくわけでありますので、おっしゃいましたようにまだ水面下でやられておる状態だと思います。
　ただ、設備能力を二割削減するということにつきましては、何とかこれはやれるという自信を業界も持っておるように考えております。
○倉田寛之君　私は、今回御提案になっておりますこの法案が、造船業界をパーフェクト救えるという実は状況にないのではないか。いわゆる次善の策としてまずはこれだけはやらなきゃいかぬのではないか、こういう実は感じすら肌で感じている一人であります。どうぞ自信を持って行政指導をされて、これが法案の運用が効果あらしめられることをまず望んでおきたいというふうに思うわけであります。
　次に、造船の不況という問題は、単に我が国だけではありません。世界的なやはり不況というとらえ方で物を見なければならないというふうに思うわけでありますが、造船業をめぐる国際情勢、と同時に、我が国だけが二〇％の設備処理をするといいましても他国との関連があります。先ほど来も為替レートの問題で質疑がなされておりましたけれども、労賃一つとってみても韓国と日本は四対一である。素材の鉄鋼を見てもトン当たり八対三という違いがあるというふうに実は聞いておるわけであります。
　そういった意味から、造船業をめぐる国際情勢並びにこの世界的な不況という問題を、どういう場でどうとらえてどう国際的に政策協調をされていくお考えなのか。聞くところによれば、ＯＥＣＤの中にワーキングパーティー６という実は話し合いをする場があるそうでありますけれども、この場は本当に機能してそういった役割を果たすことができるのかどうか、その辺のところをこの際お伺いをいたしておきたいというふうに思います。