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○野田（佳）分科員　地元の合意形成という上では、市としてお願いをしているということは、基本的にはその合意があるという前提でやっていらっしゃると思いますし、自民党、公明党さん、与党の皆さんも熱心にやっていらっしゃいます。野党の私もその後押しをするということは、かなり合意があるということで御理解をいただければというふうに思いますし、改めて、老朽化、未耐震化ということの緊急性について、そこは基本的には御理解いただけているというふうに思ってよろしいですか。ほかと比べてというよりも、船橋のこの施設がかなり老朽化している、耐震化が進んでいないという、この現況はしっかりと理解されているということは、そこは確認してよろしいですか。
○高田政府参考人　お答えいたします。
　千葉港海岸船橋地区におきましては、背後に市役所や小中学校等を含む中心市街地が広がり、ゼロメートル地帯も存在することから、御指摘のとおり、昭和四十年代に整備された海岸保全施設の老朽化対策や耐震化を推進することは喫緊の課題と認識をしております。
　地元では、自治会や商工会議所等から成る船橋地区海岸保全施設耐震化促進協議会が設立され、昨年六月及び本年二月には同協議会主催のシンポジウムが開催されたと聞いております。当該シンポジウムでは、多くの地元の方々が参加され、高潮や地震等に対する船橋地区の危険性や脆弱性への理解、さらには、海岸保全施設の老朽化対策や耐震化の必要性、緊急性に対する理解が深化しつつあると認識をしております。
　私どもといたしましては、地元の船橋市や千葉県も含む関係者の御意見をよく拝聴しながら、施設の老朽化対策や耐震化に係る検討を進めてまいりたいと考えております。
○野田（佳）分科員　緊急性については御理解いただいているということはよくわかりました。より一層御支援のほどをお願いをしたいというふうに思います。
　続いて、最後になりますけれども、これは鉄道局長、お待たせをいたしました。
　東葉高速鉄道の経営安定化についてのお尋ねでございますけれども、東葉高速鉄道というのは平成八年の四月に開業いたしまして、何だかんだ言いましたけれども、今、毎日の輸送人員が十五万人ぐらいに達しました。沿線の開発もかなり進んできた、船橋市においても、八千代市においても進んできたというふうに思うんですね。
　これは、これまた長年の地元からの要請ですが、よく比較されるのが、つくばエクスプレス。これと違って、東葉高速の場合はＰ線方式というやり方をとって、そして、建設に時間がかかったがゆえに有利子負債が相当なレベルに達してしまっていまして、ピーク時で三千億ぐらいあったと思いますね。今、二千六百億ぐらいまで下がってきたと思うし、ここ数年は利益も上げてきているんですね。でも、その間に、千葉県船橋市、八千代市、こういう沿線自治体の支援というのは相当にありました。これからもどれぐらい続けるのかというのが、やはり物すごい心配な事項ですし、今の、ある意味、普通の状態じゃない、どういう表現をしたらいいかわかりませんけれども、超低金利の時代だから利子がかさまないで済んでいるところも相当にあると思うんです。
　そんな中で、東葉高速の自立を支援するための対策を考える組織体、東葉高速自立支援委員会というのができています。これは国と県と市が参画をするという形なんですけれども、地元からの要請は、もっと国に積極的に参加をしてもらって、そして東葉高速への支援策を一緒に考えてほしいと。一緒に考えてほしいという要請なんです。これについて、どういう受けとめをされておられますか。
○水嶋（智）政府参考人　お答えを申し上げます。
　東葉高速鉄道につきましては、委員御指摘のとおり、平成八年に開業いたしまして、開業翌年の平成九年度から、国、地元自治体、鉄道・運輸機構及び東京メトロにより、追加出資や債務の償還期限の延長、国費による利子補給など、累次の支援を行ってきているところでございます。
　また、これも委員御指摘のとおり、沿線利用者の増加や会社による経営努力の結果、収支は平成二十二年度以降黒字基調となっておりまして、長期債務が毎年度減少する傾向が定着するなど、経営状況は良好に推移してきているところと承知をしております。
　さらに、支援を実施している関係者によりまして、平成十九年度から東葉高速自立支援委員会を毎年開催いたしまして、同社の経営状況及び関係者による支援の実施状況について定期的に検証などを行っているところでございますが、国の認識といたしましては、私どももこの会議のメンバーとして積極的に議論に参加をしてきたというふうに思っているところでございます。
　国土交通省としては、引き続き、この東葉高速自立支援委員会に参画をして、状況に応じた必要な措置について協議してまいりたいと考えておるところでございます。
○野田（佳）分科員　これは、私、トラウマになっているんですが、財務大臣だったか総理大臣だったときに、たまたまそういう大きなお立場をいただいたんだから、これは借金をどんと返すような、例えば国交省の独法にお金がたまっているじゃないか、一兆円ぐらい、それを使ったらどうかと相当要請があったんですけれども、そのお金は基礎年金の財源にしたんですよ。ということがあって、だから、もうちょっと何とかこれをしなきゃいけないという使命感がありますので。
　そこで、やはり具体的な地元の要請というのは、利払い負担に対する補助あるいは長期債務の元利償還金の負担に対する抜本的な支援なんだというふうに思います。それについて何か御検討をいただいている部分があるならば、ぜひ教えていただきたいというふうに思います。
○水嶋（智）政府参考人　お答えを申し上げます。
　東葉高速鉄道の長期債務の元利償還金に対する支援についてでございますけれども、同社が鉄道・運輸機構に対して負っている建設に係る債務の元利償還につきましては、今まで二度にわたり大幅に償還期限を延長するとともに、国費による利子補給を今も実施しておりますなど、国等による累次の支援を行ってきているところでございます。
　また、開業翌年の平成九年度から続いている債務超過状態の解消が同社の財務上の最大の課題と認識しておりますが、これまで債務償還が着実に進んでまいりましたことから、平成十六年度において最大の五百二十四億円にまで達した債務超過額でございますけれども、平成三十年度末時点では八十九億円にまで縮小してきているところでございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、国費による利子補給などにより経営改善に向けた支援を実施するとともに、今後とも同社の経営状況を注視いたしまして、東葉高速自立支援委員会の場において、状況に応じた必要な措置について協議してまいりたいと考えておるところでございます。
○野田（佳）分科員　もうよく御承知だと思いますけれども、運賃はやはり全国で二番目に高いんですよね。一番目はたしか北総開発鉄道で、これも私の地元を一部かすっているんですけれども、東葉高速がやはり全国で二番目なんです。
　隣の駅に行くのに二百数十円とか、もう三百円近くかかったりするわけですね。せめてもう少し、通勤通学をしている人たちの定期代が多少安くなるようなことぐらいはぜひつなげていきたいというふうに思っていますので、引き続き真剣なる御検討をお願いいたしまして、持ち時間になりましたので、質問を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
　大臣にはちょっと聞いていませんが、ぜひテークノートしておいてください。
　ありがとうございました。
○伊藤主査　これにて野田佳彦君の質疑は終了いたしました。
　次に、松田功君。
○松田分科員　お疲れさまでございます。立憲民主・国民・社保・無所属フォーラムの立憲民主、松田功でございます。きょうはどうぞよろしくお願いいたします。
　まず、本日、新たにクルーズ船に乗船されておられた方が新型コロナウイルスによりお亡くなりになられたということでございます。四人目となりました。これまでにお亡くなりになられました方を含め、心からお悔やみを申し上げたいと思います。
　政府の基本方針が本日午後発表されましたが、もう少し早目の指針を示すべきではなかったかと思います。まだまだ拡大していく勢いを見せておりますので、今後、社会現場での考え得ることを質問をさせていただきたいと思います。
　まず初めに、新型コロナウイルスの病原体輸送について御質問をさせていただきたいと思います。
　現在、ぐあいの悪い方が病院へ行き、医師が新型コロナウイルスの検査が必要だと判断をし、厚労省の検査要件を満たしていた場合、検査をすることになると思いますが、そこで採取した検体はどのように検査機関まで運ばれているのでしょうか。
　病原体などについての分類についてもお聞かせをいただきたいと思います。
　大きく分ければ、第一種から第三種までと第四種の、二つのグループになるものと承知をいたしております。前者については、運搬の基準や公安委員会への届出など、厳格な運用がされているものと思います。後者、第四種については、感染法に基づく運搬の基準はあるものの、届出は不要となっており、ゆうパックなどの運搬も可能となっております。
　新型コロナウイルスは第何種に分類をされるのでしょうか。それとも感染法の非対象となるのでしょうか。お答えをいただきたいと思います。
○佐原政府参考人　お答えいたします。
　新型コロナウイルスは、現時点では、感染症法上の特定病原体には規定をされておりません。
　今後、病原体の管理の必要性、国際的な動向、生物テロ等に用いられる危険度等を総合的に勘案し、感染症の専門家の意見も踏まえ、必要な対応について検討することとされております。
　また、なお、感染症法上の位置づけは指定感染症という形になっておりますが、病原体の取扱いにつきましては未定ということでございます。
○松田分科員　時間もあれですので、引き続いてちょっと質問を進めさせていただきたいんですが。
　病原体の輸送を取り巻く環境が日々刻々と変わってきているということで、今も言った分類もまだ未定だということも含めて、今後いろいろな動きがあるというふうに思われます。その際において習得すべき知識、技術も多くなります。荷送人の側にとっては大きな負担となりますが、病原体輸送は、まずきちんとしたこん包をすることに始まって、引受側から信頼を得て初めて契約が成立するビジネスであるというふうに思います。
　この安定した輸送システムを構築するためには、国全体で病原体の輸送のあり方を見直し、十分な対策をとることが望まれます。運搬の実態についてどのように把握し、また安全監視を行っているか、お答えをいただきたいと思います。
○佐原政府参考人　お答えいたします。
　御指摘のとおり、病原体による感染症の発生予防及び感染症の蔓延防止のため、病原体の管理は適切に行われなければならないものと考えております。
　この点、第一種、第二種あるいは第三種病原体等を運搬する際には、事前に運搬ルート等を記載した運搬証明書を国家公安委員会に届け出、運搬証明書に記載された内容に従って運搬しなければならないということになっております。
　加えて、特定病原体等を運搬する際には、容器に封入すること、容器は容易かつ安全に取り扱え、内容物の遺漏のおそれがなく、十分な強度、耐水性があること、容器の車両等への荷づけは、運搬中の移動、転倒、転落等により安全性が損なわれないように行うこととしなければならないこととされております。
　また、病原体の輸送ではなくて検体の輸送の話で、御指摘ありました、過去に、ゆうパックで検体を搬送した際に破損事故を起こしてしまったということがございました。このような事故が今後起きないようにするため、地方衛生研究所や保健所等に対しまして、ゆうパックを利用して検体を送付する場合の包装に関する遵守事項の遵守、包装責任者の選定、教育訓練等の実施などの対策を求めたところであります。
　また、このようなことも踏まえ、毎年、地方衛生研究所や保健所等の検査検体を扱う関係機関に対しまして講習会を行うとともに、運営事業者を対象として、安全な運搬を確保するための講習会等を行っているところでございます。
　以上です。
○松田分科員　今もお話も出ましたけれども、二〇一一年の十月十八日に、地方衛生研究所から国立感染研究所の方に同定を依頼した検体、患者由来検体が、運搬を行う郵政事業株式会社の保管倉庫内で容器が破裂、爆発して内容物が漏出したという事故がございました。
　そのために、輸送の際は、病原体や検体を強固な密閉容器に封入して、これを更に専用の病原体輸送容器にこん包して、三重包装した形で安全に運ぶということがこれは原則であります。
　事故においては、ドライアイスを二次容器の方に入れてしまって事故が起きてしまったということでありますから、要は、運ぶ人ではなくて荷物を出す側の人のヒューマンエラーの状態が起きてしまったということであります。
　今もお話をいただいておりますが、いろいろな形でヒューマンエラーを減らすということ、そういうことにお力をいただいていることと思いますが、その辺については、やはり厚労省、文科省、医師会、薬剤師会、臨床衛生検査技師会などと連携して、各それぞれが温度差のないように情報共有をしていく必要もあると思いますが、いかがでしょうか。
○佐原政府参考人　お答えいたします。
　御指摘のとおり、この取扱いについての周知、非常に大切なことだと思っております。関係機関に対してしっかり周知をしてまいりたいと思っております。
○松田分科員　ぜひよろしくお願いを申し上げます。
　次に、標準運賃についてお伺いをいたしたいと思います。
　ここで厚労省の方、お帰りいただいても大丈夫です。
○伊藤主査　それでは、厚生労働省の方、離席いただいて結構です。
○松田分科員　標準的な運賃告示制度は、おととし十二月成立の改正貨物自動車運送事業法に盛り込まれた施策でございまして、国土交通大臣が労働基準改善と健全な運営のできる運賃を示すものとされております。
　この標準運賃に関して、現在の進捗状況をお答えをいただきたいと思います。
○一見政府参考人　お答え申し上げます。
　現在、トラック業界では、有効求人倍率が全産業の倍ということで、非常に厳しい、人手不足の状況でございます。賃金水準を確保して人手不足を何とかする、それから安全運送を確保するためにも、適正な運賃の収受は非常に重要なものでございます。
　この目安となります標準的な運賃の告示につきましては、委員御指摘のように、一昨年の議員立法によります貨物自動車運送事業法の改正により盛り込まれたものでございます。
　現在、標準的な運賃の告示に向けまして、事業者への調査結果などをもとにさまざまな計算を行っております。適正な原価の精査を行っておるところでございまして、可能な限り早く告示ができるように取り組んでいるところでございます。
○松田分科員　ぜひ可能な限り早くやっていただければというふうに思っております。
　それでは、次に移らさせていただきたいと思います。
　次に、対象となるのはどのような運送契約の運賃かをお答えいただきたいと思います。
○一見政府参考人　トラック運送業におきます運賃につきましては、事業者によってさまざまなものがございます。
　代表的なもので申し上げますと、現在、全日本トラック協会が調査をしております運賃体系の比率で申し上げますと、全体の約五割を占めておりますのが距離制の運賃でございます。また、一割を占めておりますのが時間制運賃でございます。
　また、車の大きさもさまざまでございまして、これを車格というふうにいいますが、大型車だとか中型車、小型車というものがございます。
　我々は、こうした実態を踏まえまして、代表的な車格、大型車、中型車、小型車ごとに距離制、時間制に係る運賃を定めることとしております。
○松田分科員　それでは、例えば、特別の積み合わせ運送や、危険物、液体輸送、コンクリートミキサー車など、車両の特殊性や資格を要する運送について、それに関する運送についての料金の別途の必要性も言われているところでありますが、その辺につきまして、どのような状況であるか、お聞かせください。またあわせて、これのスケジュール感も少し、お答えできる範囲内でお答えいただければと思います。
○一見政府参考人　お答え申し上げます。
　スケジュールにつきましては、先ほど申し上げましたとおり、なるべく早いタイミングで、先ほど申し上げました車格あるいは距離制、時間制の運賃をお示ししたいというふうに考えておるところでございます。
　委員御指摘の別建て運賃、平成二年の当時、平成二年までは認可制運賃でございまして、これに関しましては、例えば、特別積み合わせの運賃でございますとか、あるいは引っ越しの運賃でございますとか、海上コンテナ輸送についての運賃、さまざまな運賃が定められていたところでございます。
　私ども今回示させていただきます運賃につきましては、標準的な運賃、目安となるものということでございまして、余りたくさんのものを出してもというふうにも考えてございます。したがいまして、代表的な車格による運送を基準としまして、速やかに運賃を告示をしていきたいというふうに考えておるところでございます。
　ただ、あわせまして、基礎となる原価計算の考え方を示させていただきたいと思っておりまして、それを用いていただきまして、事業者の方々が個別の運送形態に応じて運賃を定めていただいて荷主と交渉していただくということを私どもは考えておるところでございます。
○松田分科員　そうすると、見通しとしても、まだこれから研究していくような形だと思いますけれども。
　それでは、ちょっと時間もあれなので、次に行きたいと思います。
　告示後の標準運賃の実効性についてお聞かせいただきたいと思います。
　この標準運賃は、適正な原価に基づき適正な利益を確保できる水準が標準運賃として示されると思いますが、運賃は需要や荷主との力関係によって決まるため、有名無実化するのではないかという心配の声もございます。その実効性をどう担保されていくのでしょうか。例えば、誘導車が必要な条件を付される車両なども登録制度の対象となっていくのかどうかも含め、お答えをいただきたいと思います。
○一見政府参考人　お答え申し上げます。
　運賃につきましては、あくまでも目安でございます。ただ、今までは目安がなかったわけでございますので、これがあることによって、力関係が非常に荷主との関係では弱うございますけれども、トラック運送事業の方々が荷主と交渉をするよすがとなるものと考えております。
　やはり、法令を遵守して事業運営を行っていくためには、適正な運賃を収受していただく必要があります。そのための運賃でございますので、例えば、安全を無視するような、あるいは安全が確保できないような運賃についてそれを強いるような荷主がいるときには、私どもとしましては、今回、一昨年、議員立法でつくっていただきました貨物自動車運送事業法、この中には、標準運賃だけではなくて、荷主対策の深度化というのも盛り込んでございまして、例えば荷主への勧告制度、あるいは不適切な荷主に対しての公表制度、こうしたものも盛り込まれているところでございます。したがいまして、こういった措置も使いながら、運賃についてもしっかりと見ていきたいというふうに思っております。これは、例えば、過積載を行ったり、あるいは過労運転を強要するような荷主についても同じでございますので、しっかりと対応していきたいと思います。
　どういうような車格でというのは、車両についてというのは先ほど申し上げましたとおりでございまして、私どもは、一定のものを示させていただきまして、事業者の皆様でどういったものがいいのかということを考えていただき、荷主と交渉していただく、かように考えております。
○松田分科員　ありがとうございます。
　それでは、この状況を踏まえた中で、社会への広告、認知の必要性が多分に必要であると思いますが、その辺についての方策をお聞かせいただきたいと思います。
○赤羽国務大臣　そもそも、トラック運送業の運賃というのは、私も初当選してからこの業界とずっとつき合っておりますが、二十年以上にわたって、極めて不正常というか、トラック事業者側からは運賃をなかなか言い出せない、運賃を言った瞬間に別の事業者にかえられるというようなことがあり、そして、適正な運賃が確保されないことによって、青年というか若い人たちがこの業界に入ってこれなくなるということで、何とかしなければいけないということで、今し方、一見局長からありましたが、平成二十九年に、標準貨物自動車運送の約款の改正を行いました。これは、運賃と料金をしっかり分ける。運賃という名のもとで、荷おろし作業とか全て含まれるとか待ち時間なんかも全部ひっくるめられる、極めて不合理であったのを、しっかりと明記する。こうしたことをやって、私も画期的だなと思いながらも、これはしかし大前提として荷主の理解がなければなかなか改善できないということがあって、ここを少ししっかりとしたいということで、一昨年の貨物自動車運送事業法の法改正につながったと私は思っております。
　この法改正については、質問とちょっとずれるかもしれませんが、こういったことというのは、国土交通省がこれまでどちらかというと一人で旗を振っていたところが、この法律の中には、荷主である経済産業省、農林水産省また厚生労働省なんかも、しっかりとこの法の中で位置づけられて、より政府として責任を持ってバックアップしていこうということで、こうしたことが、しっかりと告知をしていかなければいけないということで、さまざまなリーフレットをつくって荷主関係団体への周知をお願いするですとか、ホームページ上での情報発信をするですとか、先生の御質問にもありますように、荷主だけではなく国民も巻き込んでの運動ということで、平成三十一年からホワイト物流推進運動というものを実施しておりまして、この運動に賛同していただける個別企業八百三十三社に対しても協力要請を行うなど、あらゆる機会を捉えて周知、浸透を図ってまいりたい、こう思っております。
　最近は宅配なんかで、以前は運賃無料というのが当たり前だったと思いますが、それが最近は相当是正がされてきた。業界のやむを得ない事情が背景にあると思いますが、やはり運ぶものについてはコストがかかるということで、そうしたことを国民の多くの皆さんに御理解をいただきながら、適正な運賃が支払われるような、そんな状況にしっかりとしていきたい、こう考えております。
○松田分科員　ぜひ大臣、よろしくお願いいたします。
　それでは、次の質問に移らせていただきます。
　今回、生産性向上のため、特殊車両の新たな通行制度を盛り込んだ道路法等の一部を改正する法律案が、二月四日に閣議決定後、衆議院の方で法案受理をされました。
　今回の特殊車両の登録制度がスタートするまでのスケジュール感を御確認させていただきたいと思います。
○池田政府参考人　今回の新制度は、デジタル技術を活用して、事前登録した特殊車両について、パソコンで通行可能ルートが照会できて、そのルートの走行であれば即時に通行できる制度でございます。
　このような制度でございますので、システムの整備などにある程度の期間を要することから、今回の制度は、法律が成立しましたら、公布から二年以内で政令で定める日より施行することとしております。
○松田分科員　また、この制度はどのような特殊車両が対象となるのでしょうか。
○池田政府参考人　今回の新制度は、基本的に全ての車両、構造の特殊車両を対象にする方向で検討をしております。詳細につきましては省令で定める予定としております。
　また、新制度は、通行経路を通信技術で自動記録して、道路管理者がその記録を事後に確認することで違反通行の抑止を図ることを考えております。このため、新制度はＥＴＣ二・〇車載器の装着された車両であることが必要となります。
○松田分科員　非常にこれは全国的に進めていくといいことであると思うので、全国各地へ展開するための方法論、また予算措置などについてお聞かせをいただきたいと思います。
○池田政府参考人　新たな制度では、道路の幅員などの道路構造の情報が電子データ化される必要がございまして、地方公共団体が管理する道路を含め全ての道路が対象となるためには、そういう電子データ化の必要性がございます。
　この電子データ化でございますけれども、高速道路、一般国道では既に全て完了しております。都道府県道や市町村道では、今年度中に過去の申請があった道路については約八割が完了する予定であります。
　国土交通省では、この都道府県道、市町村道の電子データ化につきまして、二〇一七年度から、地方公共団体に代行して国の方で電子データ化を進めるための予算措置を講じております。
　引き続き、こういった予算措置も行いまして、電子データ化を完了するように努めてまいりたいと考えております。
○松田分科員　ありがとうございます。
　それでは、引き続きまして、高速道路の一時退出について質問をさせていただきたいと思います。
　交通の円滑化に向けて、高速道路の利便性を向上させる意味では、料金施策は大変重要なものであると思っております。それについて、今、ＥＴＣ二・〇の搭載車を対象として、インターチェンジの最寄りの道の駅を利用した場合、一時間以内に再び高速道路に戻れば途中下車を認めるという実証実験が行われております。全国で、今、インターチェンジ二十三カ所でというふうに伺っております。
　このＥＴＣ二・〇を対象とした、路外施設を利用するための一時退出の料金通算制度の拡充について、検討されている内容についてお答えいただきたいと思います。
○池田政府参考人　ただいま委員から御指摘ありましたように、高速道路からの一時退出を可能にする制度、平成二十九年度からスタートしまして、三インターでスタートしましたけれども、現在、御指摘ありましたように二十三インターまで拡大して実施をしております。
　この制度においては、ドライバーの休憩機会をサービスエリア、パーキングエリアがなくても提供できるということで、非常に効果を発揮していると認識しておりますので、今後、対象箇所の拡大について検討してまいりたいと考えております。
○松田分科員　いい制度でありますので、ぜひ拡大をしていっていただきたいと思います。
　また、さらなる利便性を考えるに当たり、例えば、Ａインターチェンジから出て、また一時間になったらＡインターチェンジへ戻るということでありますが、これを、例えばＡインターチェンジで出て一時間以内にまた次の、先のＢインターチェンジから乗るということもぜひ検討をいただければというふうに思っております。
　これについてお答えをいただきたいことと、もう一つ、一時退出から再流入までの時間なんですが、現在、一時間から三時間にあけることを検討されているという新聞記事を見ました。
　目的外使用というものは、これは時間でははかれない部分もあり、例えば長距離トラックなど、目的地まで何回か休憩をとることになります、その際に、一時退出を行ってホテルなどで仮眠などがとれて、また高速道路に戻るということは、これは目的外使用とは言えないというふうに思います。そういった形であれば、三時間よりも長い、八時間としてもいいのではないかというふうに思いますが、それについてあわせて御見解をいただきたいと思います。
○池田政府参考人　まず、隣のインターチェンジの利用でもこの制度の対象にならないかという点でございますけれども、現在の制度は、サービスエリア、パーキングエリアがない区間でドライバーの休憩機会の提供という目的で行っておりますので、この制度の趣旨からすると同インターの利用になるのではないかと考えております。
　一方で、今御指摘ありましたように、隣接インターからの再流入も含めてさまざまな要望がこの実験の中で出てきておりますので、しっかり受けとめて、今後の拡大の中で考えていきたいと思っております。
　それから、もう一つの、退出する時間のことでございまして、現在の実験では一時間ということになっておりますけれども、休憩における食事などの時間を考えると短いということで、今御紹介いただきましたように、今後、三時間の拡充をできるだけ早い時期に実現できるように今準備をしております。
　さらなる時間の延長のお話もございました。先ほどの隣接インターと同様、多様な要望が今寄せられておりますので、しっかり受けとめて、利用しやすい制度に今後考えていきたいと思います。
○松田分科員　トラックの運転手さんとか、安全運転のため体を休めることが非常に重要だということはもうおわかりかと思います。そういったことも含めた中、利便性が高まるように、ぜひ御検討をいただきたいというふうに思っております。
　次に、高速道路のインターチェンジが間隔が長いということで、高速道路へのアクセスする場所が限定をされております。周辺道路は渋滞などが発生し、移動に苦慮するケースが多くなっております。また、事故による通行どめや渋滞時に回避するための出口もなく、移動時間のロスが起きています。
　私の地元である愛知県の小牧インターの周辺などの出口は、国道、県道、バイパスの、また都市高速の出口が重なって渋滞が起き、高速道路を使う利便性が低下をいたしております。
　ついては、各地の高速道路のインターチェンジの設置間隔を見直して、各地へのアクセスの時間の短縮や渋滞の回避についての対策をぜひ講じていただければというふうに思いますが、現在の高速道路やインターチェンジ周辺の渋滞対策、また今後の対策について、お答えをいただきたいと思います。
○池田政府参考人　インターチェンジ周辺の渋滞対策につきましては、インターチェンジを追加することで出口を分散することは有効であると考えております。
　我が国の高速道路のインターチェンジの間隔は平均で十キロでありまして、欧米の平地部の間隔が約五キロであるのに対して、倍程度ということでございます。
　このことから、現在、スマートインターチェンジという追加のインターチェンジの制度を百三十二カ所既に開通して、五十一カ所が事業中でございます。
　このようなスマートインターチェンジの整備も進めて、高速道路の出口渋滞の解消につなげていきたいと考えております。
○松田分科員　ぜひ、出口渋滞を始めとして、また運転手の皆さんが安全に運行できるような、よりいい、利便性の高いものになるように御期待申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○伊藤主査　これにて松田功君の質疑は終了いたしました。
　次に、浜地雅一君。
○浜地分科員　公明党の浜地雅一でございます。
　きょうは、長い分科会、皆様お疲れさまでございます。
　国土交通大臣始め政務の皆様方は、新コロナウイルスの対応もございますので、私の質問は門政務官に対する一問しかございません。大臣また副大臣、退室をされて結構でございます。
　大臣、一言だけ、奄美の質問をこれから私しておきますので、ぜひ、要望としては、奄美群島に一度お時間があるときに来ていただきたい。
　いいですか、御答弁。ぜひよろしくお願いします。ありがとうございます。
○赤羽国務大臣　実は、私が住んでいる神戸、阪神間は奄美出身の方がたくさんいらっしゃって、うちの地元の政策秘書さんも、御両親が徳之島でございます。ですから、すごく御縁も深くて、これから観光政策一つを考えても、奄美、沖縄はこれから相当可能性があるし、そこはしっかりと広げていかなければいけないというふうに思っておりますので、今は災害とかコロナウイルス対策でちょっと忙しくしておりますが、少し落ちついたらぜひ奄美にも訪問したいと思いますので、その節はよろしくお願いします。
○浜地分科員　御要望だけと思いましたが、御答弁いただきましてありがとうございます。奄美ティダ委員長を党内でやっておりますので、地元の皆さんは喜ばれると思います。ぜひお待ちしておりますので、喜んで御退室いただいて結構でございます。
　ありがとうございました。
○伊藤主査　それでは、赤羽大臣、御法川副大臣におかれましては、離席していただいて結構でございます。
○浜地分科員　では、奄美振興について改めて御質問をしたいと思っております。
　御案内のとおり、奄美群島は五つの島で成り立っておりまして、一番大きいのが奄美大島、続いて徳之島がございます。また、喜界島、沖永良部島、与論島という五つの島から成っておりまして、十二のここには市町村があるわけでございます。昭和二十八年に本土復帰をいたしました。
　特徴としましては、出生率が、全国平均一・四三でございますが、奄美大島は二・八を超えております。三人兄弟、四人兄弟、五人兄弟ぐらいが当たり前の地域でございまして、非常にこれは人口減少という点でも、子宝の島として非常に重要な島であるというふうに我々は思っておるところでございます。
　また、奄美市と奄美大島の中の瀬戸内町というところには、陸上自衛隊が、駐屯地が配備をされました。地元の深い理解のもと設置をされ、国防上も大変重要なところでございます。
　国交省におかれましては、奄振法を使いまして、この交付金をしっかり活用いただいております。特に、空路、航路のこの運賃補助、また、地元特産品の運搬費用の補助を行っていただきまして、入り込み客数は今八十八万五千人まで来ておりまして、百万人は目の前というところでございます。
　昨年もこの奄振法を改正をしていただきまして、今年度の交付金は二十四億円、令和元年度の補正予算六億円と合わせますと、昨年度を上回る三十億円の予算をつけていただいております。
　公明党でも、先ほど私少しお話をしましたが、奄美ティダ委員会という組織がございます。このティダというのは太陽という意味でございまして、奄美は、ティダネシアといって太陽の島という意味がございまして、そこからティダ委員会という組織をいたしまして、定期的に、十二あります市町村の首長さんと意見交換をして奄美の現状を国政に伝える役目をしているところでございます。
　これまでは今財務副大臣を務めております遠山清彦さんという衆議院議員がティダ委員長でございましたが、私、九州選出でございますので私が昨年ティダ委員長に就任をさせていただいたというところで、気合いを入れて今質問をしているというところでございます。
　一月五日にもこの奄美ティダ委員会を開催をしまして、各首長また議会の代表者の皆様方に集まっていただきましてその陳情をお聞きしておりますので、それに沿って質問をしたいと思っております。
　きょうは環境省の皆様方にも来ていただいておりますが、まず、この奄美群島にとって一番の関心事は、沖縄とともに、ことし、奄美大島、徳之島がユネスコの世界自然遺産に登録されるか否かでございます。
　実は二年前も登録を目指しましたが、残念ながら、ユネスコの諮問機関からさまざまな指摘を受けまして取下げをしたところでございまして、地元では大変大きな落胆があったわけでございます。
　満を持して今回は、この諮問機関からのさまざまな指摘を解消する形で再申請をしておるところでございますが、ことしの七月こそはこのユネスコ世界自然遺産、登録をさせなければならないと私自身思っておりますが、環境省、現在の取組状況について御答弁をいただきたいと思います。
○白石政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘の奄美、沖縄の世界自然遺産登録に関しましては、一昨年の、世界遺産委員会の諮問機関でございますＩＵＣＮからの延期勧告を受けまして推薦内容を見直しまして、昨年二月に日本政府として推薦書を再提出してございます。
　環境省といたしましては、その後昨年十月に行われましたＩＵＣＮによる現地調査に丁寧に対応したところでございまして、ことし夏の世界遺産の登録実現に向けて、引き続き、関係機関と連携しながら全力で取り組んでまいりたいというふうに考えてございます。
○浜地分科員　全力で取り組むという、確かにユネスコが決めることですから、登録させますとは言えないと思うんですが、生態系の問題とか、沖縄の北部の訓練場、これを地域に取り入れる、また、特に奄美でありますと、集落が点々としているところを点でつなげるというさまざまな指摘についてはクリアをされておりますので、私は登録間違いなしだというふうに確信をしておりますので、ぜひ環境省の皆さんもそのつもりで取り組んでいただければというふうに思っています。
　そこで門政務官にお聞きをしたいんですが、沖縄と奄美のユネスコの自然遺産登録、恐らく七月に登録されるというふうに私確信をしております。現在もこの奄振の交付金を使ってユネスコの登録に向けた観光キャンペーン等を国交省の皆様方のお力でしていただいておりますが、登録されてからまた一から考え直すのでは、なかなかこれはスタートがおくれるところであります。
　沖縄が非常に今観光地がふえているわけでございますが、奄美は沖縄と違って、大きな島があって高い島がありまして、山深いと言ったらちょっと比喩的になるんですけれども、沖縄はどっちかというと平べったい地形をしておりますが、非常に山深いところで、クロウサギも含めて、非常にまた沖縄とは違った自然環境があるわけでございます。
　ぜひ国交省としても、ユネスコに登録されたらではなくて、もう登録されるという前提でもってぜひユネスコ世界遺産登録後の観光振興を頑張っていただきたい、そのように思いますが、門政務官の御見解をお聞きしたいと思います。
○門大臣政務官　お答えをさせていただきたいと思います。
　まず、この地域の振興に対して御党が熱心にお取組いただいていることに、心から敬意を表させていただきたいと思います。
　今お話がございましたように、奄美、沖縄は、世界自然遺産登録がこの夏に期待されているところでございます。
　国土交通省といたしましても、地元の自治体の皆さん方と連携をさせていただいた上で、奄美群島全体としての受入れ環境整備と奄美ブランドの戦略的な情報発信を推進するため、成長戦略プロジェクト推進会議を設置をさせていただいております。
　同会議におきましては、具体的に主に次の三点、宿泊施設、二次交通の整備等受入れ体制の構築、それから、エコツーリズムの推進という観点で自然保護と観光の両立、三点目は、効果的な誘客プロモーションなど戦略的な情報発信、主にこの点について有識者の皆さんから意見を聞きながら、現在、具体的な方策を検討させていただいているところであります。
　この登録を契機とした奄美群島の観光振興が着実に図られますよう、今委員から御指摘いただきましたように、国土交通省といたしましても、これらの検討を踏まえて、持続的な地域づくりの取組を、奄美群島振興交付金によってしっかりと予算として支援をしてまいりたいというふうに思っております。
　私も観光の仕事を長いことやっておりまして、観光は地域の活性化をするのに非常に役に立つ分野だというふうに思っています。ただやはり、世界自然遺産というのは、守るべき自然というのもあるということで、幾らでも人に来てもらったらいいということでもないと思いますので、節度を持ってこの地域が望まれる観光振興をどういう形でするか、地元の方々とよく意見を整えてまいりたいと思います。
　以上です。
○浜地分科員　さまざま宿泊の問題とかエコツーリズム、細かな点まで、政務官、お答えいただきましてありがとうございます。
　確かに宿泊施設が余りないんですよね。これは地元も頑張ろうとしております。特に、観光バス等もございませんので、また、さまざまなこの交付金の使い方について御要望すると思いますので、ぜひまた門政務官にも御理解をいただきたいというふうに思っております。
　では門政務官、退室されて結構でございます。
○伊藤主査　それでは門政務官、離席いただいて結構でございます。
○浜地分科員　続きまして、きょうは経産省の皆様方にも来ていただきました。大島つむぎの振興についてでございます。
　今私がつけておりますネクタイは大島つむぎのネクタイでございます。主査はファッションに詳しいですからわかると思いますが。かなりこれは時間と労力がかかります。私も実際にこの作業現場を見たことがありますが、一本一本のこの柄を行うのに一つ一つ泥で染めてやるという工芸品でございまして、値段もそこそこ張りますけれども、非常に、奄美にとっては魂のような特産品でございます。
　これが一時、昭和五十年代にはピークは生産額が五百億円を超えていたということであったわけですが、この一月五日の奄美ティダ委員会におきましても、奄美の市長から、現在、生産額は約九億円まで落ち込んでしまっていて、この技術の伝承が非常に問題になっているということでございます。
　何とかこの奄美の大島つむぎの振興、経産省にも、きょうは国交所轄の分科会でございますが、ぜひ訴えたく、きょうは来ていただきました。大島つむぎの振興について御答弁をいただければと思います。
○春日原政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘の本場大島つむぎの生産額、今おっしゃられたとおり、五十年代ピーク時の約五百九億円から、令和元年は約九億円まで減少するという状況でございまして、後継者不足などの課題もございまして、産地は大変厳しい状況だというふうに承知をしてございます。
　経済産業省では、伝統的工芸品産業の振興に関する法律に基づきまして本場大島つむぎを伝統的工芸品に指定をいたしまして、産地組合が実施いたします展示会開催などの需要開拓事業や、若手従事者の育成を目的としました後継者育成事業を支援させていただいているところでございます。
　今後も、こうした産地の取組をしっかりと後押しをさせていただきまして、伝統的工芸品産業の振興を通じまして地域経済の発展、振興に貢献してまいりたいというふうに考えております。
○浜地分科員　ぜひ、力強い御支援をお願いしたいと思っております。
　この大島つむぎの生地は、ヨーロッパ等に持っていくと非常に高価な生地として認められているということでございます。ある特定のブランドのジャケットを見ると、非常に高価なんですけれども、素材を比べると、大島つむぎの方がやはり時間も手間もかかっているということでございますので、海外に対する発信も含めてぜひ考えていただきたいと思いますし、それはもう当然我々議員としても頑張っていかなければならないと思いますので、また御相談をさせていただきますので、ぜひ力強い御支援をいただければというふうに思っております。
　続きまして、奄美大島を中心にしました離島留学の取組について、ここは国交省にお聞きをしたいと思っています。
　奄美大島の中に瀬戸内町という町がございます。先ほど申し上げましたとおり、ここには自衛隊の駐屯地も入っておるところでございまして、昔は、瀬戸内町の島が向こう側にあるわけでございますが、そこに軍艦が隠れたりして、軍事的な非常な要衝でもあったわけでございます。
　ここに古仁屋という地域があって、古仁屋高校という寮がございます。ここを、いわゆるふるさと留学または離島留学の取組として、島外から生徒をたくさん受け入れるようにいたしました。入学者が非常にふえたそうでございます。現在は、男子寮のみを改修をして、八名の新しく島外からの男子の離島留学の方が来られたわけでございますが、女子については下宿をしているということでございます。ですので、何とかこの女子寮を新築をしたいというような要望がございました。
　そこで、現在、鹿児島県と協議中で、奄美の奄美群島成長戦略推進事業として取り組めないかどうかというふうに計画中だということでございます。これは、先ほど御紹介しました瀬戸内町だけの取組ではなくて、ほかの市町村でも、この奄美について離島留学を進めてまいりたいという要望が強く上がりました。
　やはり、島内での学校がなくなってしまうと生徒が少なくなって、島外に地元の高校生が進学せざるを得ない。そうなると、一度出るとなかなか若者は戻ってまいりません。人口減少にもつながるわけでございまして、奄美を始め離島にとっては、地域の活性化のためにこの離島留学というものは大変重要な取組であると私自身思っております。
　今後の奄美群島を含めた離島留学の支援について国交省の御見解をお聞かせいただきたいと思います。
○坂根政府参考人　今、委員から、奄美群島を始めとする離島への留学についてお話がございました。
　離島留学については、全国各地で広がっております。そういった認識のもと、奄美群島においても、平成二十九年度から、奄美群島振興交付金を活用して、奄美らしい離島留学推進事業を実施しているところでございます。この事業におきましては、本土等の児童生徒が奄美群島の小中学校や高等学校に留学して、奄美らしい体験をするためのさまざまな支援を行っているところでございます。
　例えば、里親が児童生徒を受け入れる際に必要となる費用や、受入れ団体等が実施する体験活動に係る費用への支援、さらには、受入れ住宅や寄宿舎の台所、浴室等への改修など、受入れ環境の整備に要する費用の支援といったものでございます。
　離島留学は、奄美群島と本土等の交流人口の拡大に寄与する重要な取組と認識をしているところでございまして、国土交通省といたしましても、引き続き、交付金による支援に取り組んでいきたいと考えているところでございます。
○浜地分科員　ありがとうございます。
　これは本当に重要な取組でございますので、引き続き、力強い後押しをお願いしたいというふうに思っております。
　ちょっと一問飛ばさせていただきます。無電柱化のお話をさせていただきたいというふうに思っております。
　御案内のとおり、奄美群島は大変台風が多いところでございまして、九年前、私、この世界に入る、候補者になる前の一年前でございましたけれども、大きな被害が奄美群島を襲いました。
　そこで、この電柱の無電柱化については強い要望があるわけでございます。現在、全国的に、この無電柱化の推進ということで無電柱化推進計画としての予算と、あとは、重要インフラ緊急点検としての予算を今国交省は使っていらっしゃいます。
　特にこの重要インフラ緊急点検事業においては、主に市街地等を対象に点検をされているというふうに地元の奄美の首長さんからは御指摘があるわけでございますが、これが令和二年度で終わってしまうわけでございます。
　令和三年度以降も、この市街地だけでなく、できれば、こういった台風被害の多い奄美のような地域については、特別な配慮として広域に無電柱化を支援していくべきと私は考えますけれども、国土交通省の御見解をお伺いしたいと思います。
○池田政府参考人　無電柱化は、緊急輸送道路の確保など、道路の防災性の向上の観点から重要な施策と考えております。
　特に、今委員の御紹介ありましたように、奄美群島など島嶼部においては、これまでの台風による電柱倒壊が島民の方々の生活や産業に大きな影響を与えているということで、大きなこれは課題であるというふうに認識をしております。
　今お話しいただきましたように、現在、無電柱化推進計画と防災・減災、国土強靱化のための三か年緊急対策に基づきまして、令和二年度までに二千四百キロの無電柱化に着手をすることとしております。
　奄美群島におきましては、和泊町、与論町において、市街地、市街地外にかかわらず、この中で四カ所の無電柱化を実施する計画になっております。
　国交省としては、自治体の実施する無電柱化につきまして、市街地に限らず、防災上必要な無電柱化について、財政的支援や技術的助言を行ってまいりたいと考えております。
○浜地分科員　ぜひこの無電柱化も、防災の観点からもよろしくお願いしたいと思っています。
　以上でこの奄美群島に関する質問を終わりたいと思いますけれども、国交省の御担当の皆様方には、今後も奄美振興について特段の配慮をぜひしていただくようお願いしまして、このテーマは終わらせていただきたいというふうに思います。
　続きまして、自動車整備についてのお話をさせていただきたいというふうに思っております。
　私、党内では福岡県の本部の代表者をさせていただいておりますが、公明党の福岡県本部としても、自動車整備業界の皆様方からさまざまな御要望をお受けしているところでございます。
　これも、重ねてになりますが、現在、財務副大臣の遠山清彦衆議員中心に勉強会も開催をしております。御本人は今政府側ですから質問ができません。ぜひ県代表の私にということで、さまざまな御要望をいただきました。
　私も、今後も自動車整備業界のことをしっかりと積極的にかかわる、そういう決意のもとにきょうは御質問をさせていただきたいというふうに思っています。
　まず、定期点検、整備の促進についてであります。
　もう御案内のとおり、平成七年までは点検を行っていない車両につきましては車検を受けることができなかったわけでございますが、平成八年にいわゆる前検査後整備が容認をされました。事前に車検が通ればその後に整備をしてもいいということでございますが、これは、ユーザーが自動車の維持管理については自分で責任を持って当たるべしというのが趣旨だっただろうというふうに思っております。
　しかし、現在は、電子制御装置の普及でありますとか、今後もＡＩ技術の導入がどんどん進んでまいるわけでございまして、果たしてユーザー任せにしていてよいのか。これは、自動車の運行の安全性にかかわることであります。ですので、業界からは、前検査後整備はぜひ見直してほしい、そういう強い声も上がっております。
　現在、国交省の皆様方もこの点検整備の促進については努力をされていることは私も承知をしておりますけれども、例えば自家用の乗用車につきましては、平成二十二年、四三％の点検整備率でしたが、平成二十八年のデータは六〇％まで上がってきたが、まだ六〇でございます。また、自家用の乗り合いの車、例えばマイクロバス等については今四七％の点検整備率でございまして、事業用の車両に比べるとまだまだ低い状況でございます。
　これを大きく上げていかないと、先ほど言いました、果たして前検査後整備は正しかったのか、そういう議論にまで発展をせざるを得ない状況だと思っております。
　これからの点検整備の促進について力強い施策を国交省には打っていただきたいと思いますが、御答弁をいただきたいと思います。
○一見政府参考人　お答えを申し上げます。
　自動車の安全性の確保のためには、委員御指摘のように、点検整備を通じました保守管理が何よりも重要でございます。
　そのためには、やはり定期点検整備をやっていただく必要があるのでございますが、事業用自動車は九割を超える定期点検整備の率でございますが、自家用車は、委員御指摘いただいたように、まだ全体で六割でございます。これをやはり進めていく必要があろうと思っております。
　具体的には、国土交通省におきまして、関係業界とともに強化月間を定めております。これは毎年の九月でございますが、それ以外にも、地域ごとに別に一月、月間を定めまして、ポスターやチラシ、あるいはＳＮＳなどを利用しました広報啓発活動を進めておるところでございます。
　さらに、ことしの四月からは、検査を終了しますと、検査標章というもの、前面ガラスにステッカーを張りますが、あの裏面に、点検整備が未実施のものにつきましては、前検査の車両でございますが、「法定点検未実施」というふうに記載をすることにしております。
　日本人は非常に真面目な民族でございますので、したがいまして、それを見れば、やはりきちんと検査をしなきゃいけないというふうになろうと思っておりますが、引き続き、点検整備の実施率の向上にあらゆる手だてを使って取り組んでまいりたいと思います。
○浜地分科員　そうですね。これまでの取組、車検証にさまざまな記載をするとかもやっていただいておりますし、今度は四月から、自動車に張る検査標章への「法定点検未実施」というものを張っていただくようになったわけでございます。
　これがあると、例えば、車検代行業者等は実際は整備をしていないのに、整備をしたようなそういったことも横行しているわけでございまして、ユーザーの方々が本当にこれが整備されたかどうかわかってくるわけでございますので、この取組をしっかりとやっていただきたいというふうに思っておりますし、重ねて申し上げますが、業界の中では前検査はもうやめるべしというぐらいの声もございますので、この点検率がしっかり上がっていかないとまたそういった声が大きくなりますので、そこは指摘をさせていただきたいというふうに思っております。
　続きまして、今度、これまで分解整備といった業者の皆様方のカテゴリーがありましたが、御案内のとおり、これに電子制御装置の整備事業の認定基準が加わるわけでございます。これを二つあわせて特定整備ということになるわけでございます。
　この分解作業だけでも特定整備と言うことはできるんですが、ただ、実際には、車の高度化によって、電子制御装置の整備ができないと、なかなかユーザーの皆様方には、需要に応えることはできない。
　しかし、零細中小企業が多い中で、特にこの認証工場については、果たしてこの電子制御装置、しっかりと人や整備や作業所が整備できるのかどうかという声が上がっているところでございます。
　そこで、電子制御装置整備事業者の認証を受けるに当たって、従業員にどういった教育をすべきか、また、設備は何が必要か、また、作業所については、例えば他の業者の皆様方との共有というものも認められるのか。その基準について御答弁をいただきたいと思います。
○一見政府参考人　お答え申し上げます。
　電子制御装置整備でございますけれども、これは新たな整備になりますので、事業者の方々に過度の負担を強いてはいけないというふうに思っています。他方、現在の自動車に関しましては電子制御装置が多数取り入れられております、使われておりますので、これをきちんとやはり整備をしていただくということが必要だろうと思っております。
　したがいまして、必要な知識と技能を有する自動車整備士によりまして、また、必要な作業場、これを基準として定めておりまして、それによって整備を行っていただくということを考えております。
　その自動車整備士でございますけれども、先ほど申し上げました過度な基準にならないようにということでございまして、既存の認証工場に配置をされている二級自動車整備士に対して、国が行う講習を受けていただいて、しっかり勉強していただくことが前提でございますが、それであれば基準を満たすというふうに取扱いをすることとしておりますし、また、新たに義務を課します作業場につきましては、既存の認証工場に課せられている点検整備作業場と兼用を可能にもしております。また、委員御質問いただきました他の事業場との共同使用につきましても、これは運用の世界になりますが、認めてまいりたい。
　いずれにしましても、柔軟な運用をしながら、ただし、安全はしっかりと見ていきたいと思っております。
○浜地分科員　そろそろ時間ですので、最後の質問にしたいというふうに思っております。
　今、電子制御装置整備事業のお話をさせていただきましたけれども、これは、一つは点検整備の話であるわけでございまして、車検ですね、検査となるとこれがどうなるかというと、現在の車両には車載式故障診断装置、ＯＢＤという装置が搭載をされておりまして、これを、車検のときには法定スキャンツールを車とつなげば、例えば、電子的にどこがふぐあいかを探知できるという取組が始まるというふうに聞いております。
　これは未認証工場には渡さないとも聞いておりますけれども、ただ、ここの法定スキャンツールで見れるのは、保安基準、いわゆる車検の条件を満たしているかどうかの基準だけでありまして、いわゆるこれは検査の世界でございます。
　いわゆる全体の点検をするためには、やはり、車からとる電子の情報というものをしっかりとこれは把握をしなきゃいけないわけでございまして、そのためには、やはり人も教育をしなければいけない、また、先ほどおっしゃっていただいたスキャンのツールの方も整備しなきゃいけない、また、作業所も整備をしなきゃいけないわけでございまして、やはり、これは中小零細企業にとってはかなりの負担なわけでございます。
　そこで、こういったＯＢＤの法定スキャンツールを通じて車検を行えるような、せっかくそういったものを導入したわけでございますから、皆様方にとっては何らかの形でメリットがある、もう平たく言えば、未認証工場と認証工場とでは差別化ができるようなそういった取組が私は必要だと思いますが、そういったところの何かアイデアがございましたら、御答弁いただきたいと思います。