Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（佐藤信秋君）　そういう意味では、法律でお願いしております各会社の新規建設に対する考え方は、例えば高速自動車国道を例に取りますと、九千三百四十二キロの中の未供用の二千キロのうちの、応分に会社が、言わば建設中、調査中の区間で会社の方で更に有料道路事業として事業を継続すると。これは会社が発足した段階で協定を結ぶわけですが、機構と、それは建設中、調査中路線ですから、十・五兆円の中で、高速自動車国道で申し上げれば十・五兆円以内の建設をしていただく、そのために十・五兆円は試算例の中では計上させていただいていると。
　そこで、本則に基づくといいますか、この会社は、それぞれ民営化された会社は、現在仕掛かり中以外の部分については自主的に申請する、こういう形になっておるわけでありますので、そういう意味ではその部分が、じゃ絶対未来永劫出てこないかというと、ここはそれぞれの、仕掛かり中以外の部分については自主的に申請が出てくれば、その段階でその取扱いについてどうしていくかということを考えていくべき問題だろうと思います。
　現在、この試算例としてお出しさせていただいていますのは、そういう意味では今正に仕掛かり中の部分をこういうふうに出させていただいているということだということであります。
○池口修次君　再度お聞きというか、私の何を言っているかというのもちょっと言わせていただきますと、新会社が本当に営業、自分のところの利益を考えて、ここを造った方がいいかどうかというのを考えてやるのは、ちょっと別の話です。ある意味、国として国幹審等で確認しながら造る、この十・五兆円というのは九三四二を前提として、これは新直轄の分と、あとは株式会社が造る分ということを精査をしながら出てきた数字がこの十・五兆円で、この中で十五年ということで計上されているのも、去年の新直轄方式でやるときにもこれは十五年という話がありましたので、九三四二の建設についてはある程度十五年というめどを置いているんだろうというふうに思います。そうすると、計画どおりいけば十五年で九三四二は、すべきかどうかというのはちょっとまた議論をさせていただきますが、おおむねできると。
　ただ、最終的には無料化はこの四十五年ですよね。そうすると、三十年間これはあるわけです。三十年間は、それは株式会社が勝手にやるのは全然私はいかぬということではないんですが、そうすると、この資料で言うと一一五二〇については株式会社に造らせないという理解になるんですが、それでよろしいんですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　多少ニュアンスが、ちょっと取り違えているかもしれませんが、高速に限定して申し上げることにして、九千三百四十二キロについては新直轄と公団会社で行う有料道路事業、そこの、その余の一万一千五百二十と、間の部分について実質的には九百キロ余り、国道のバイパスが機能代替という部分はありますが、そうすると千キロ強が残っている。これについて有料道路としてやることはあり得ないのかと、こういう御質問だと理解してよろしいでしょうかということを、逆に今度私がそう理解させていただいた上で申し上げるとしますと、どういう形で整備手法を考えるかというのはもう一つ考えるべき問題としてあるわけでありますが、それが会社が対象とする、会社が勝手にやれということにはやっぱり必ずしもならないだろうと。仮にそれが有料道路であるとすれば、結局、四十五年以内の無料開放というものと本来一緒になるべき問題でありますし、そういう意味では、この試算イメージ、返済イメージの中に、将来の問題としては返済が十分できるという範囲内で一部分あるいは区間的な問題かもしれませんが、区間あるいは区間の一部かもしれませんが、入ってくることはあり得る、あり得ないとは言えない、こういう問題だと思っております。
　その部分だけが今度は新しく会社が、ここの有料道路をやりますと、こっちは四十五年以内じゃなくて、会社発足後四十五年以内じゃなくて長く取りますと、こういうのもやはり論理的にはおかしいということだと思いますので、その時点時点での十分な検証が必要かと思いますが、将来の問題としてこの中に、こういう返済イメージの中に入ってくるものがないと今断言することはできないし、必ず入ってくるということも断言できないんで、しっかり事業の内容を見定めながら今後検討すべき課題というふうに考えております。
○池口修次君　ちょっと質問の仕方を変えてお聞きをしたいと思います。
　今回の資料ですと、現在はほぼ二％の金利で、将来的に、将来金利が四％、そのときには確かに四十四年で返済ができると、その中には十・五兆円の新規建設も、やっても四十四年で返済ができるという資料で、その説明が基になっていろいろ法案が組み立てられているというふうに理解をします。ただ、現実に本当に四％でいいのかどうかと、四％で四十五年間を推計をするということが妥当なのかどうかというのは、これは四十五年間のことを確実に言える人は私はいないというふうに思います。
　その場合に、二つのケースがあって、平均すると四％よりも下であったというケース、この場合は単純に言えば返済が早く終わるわけですね。そうすると、返済が早く終わって無料になる時期が早くなるという理解でいいのかどうかということと、逆に、四％以上の場合には四十五年では返済がし終わらないということが考えられますが、法律では四十五年たったら金利がどう、これは金利がどうあるとかそういう法律ではありませんから、四十五年たったらこれは料金徴収しないということですから、その場合はどうなっているのかと。四％以下の場合はどうなって、四％以上の場合はどうなるかという、ちょっとこのケーススタディーをお答えいただきたいというふうに思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　単純に計算いたしました債務返済イメージの、今、先生御指摘の、三％になった場合であるとか、あるいはまた五％程度の場合というのは資料としてお出しさせていただいたところでありますが、このケースの一つ一つというよりは、先生お尋ねは、これ金利水準四％を前提として考えているということであれば、これよりも金利が低い場合あるいは高過ぎる場合、その場合の両ケースについての取扱いの問題だと理解しております。
　そういう意味では、まず、大変いい状況といいますか、低金利がこのまま続いて、現在の平残金利と申しますか、今抱えている四十兆円の全体の有利子債務、四十兆円近い有利子債務の全体の平均としては、金利が発生している分は大体、有利子だけで申し上げますと二・八％前後かと思います、四公団全体のですね。ただし、こうしたことで推移するということでいけば、そうすると、四％と仮定した場合に比べますと早く、無料開放の時期を早めるのかと、こういう御指摘でございました。
　ここはまた国会等でいろいろ御審議いただきながらということだと思いますが、その場合には、無料開放の時期を早めるという選択肢や、それから料金水準をもっと、いろいろ弾力的な割引を、割引の仕方はいろいろあるかもしれませんが、これ自体を、料金の平均的な水準を引き下げていくと、そしてもっと使っていただくようにする。そういうような選択肢が考えられるわけでありまして、そうした状況が明確、確実になったときに、また国民にとって何が一番メリットかと、こういうような形で総合的に判断されるべき問題だと思っております。
　それから、高くなったときですね、金利が、非常に高いときはどうかと。そういう意味では、今四％程度というのは、この過去十五年間程度の平均的な調達金利の平均が約三・七％でございますが、先生御指摘のように、昭和四十年代初めとか大変金利の高い時期がありました。
　したがいまして、その場合に本当に返し得るのかと。単純に五％で計算した場合にはお出しさせていただいているわけでございますが、しかしながらこの場合は、七％とか八％とか金利が上がっていくという場合には、この場合、経済全体がかなり今と違ったものにはなっているんだろうと、経済の動きがですね。今、名目消費物価とかそうしたものもすべてかなり変わるであろうと。そういう中でどう考えるかということは、実は大幅な金利上昇、あるいは交通量の大幅な減少や大災害の発生、こういう場合には、四十五年以内の、民営化後四十五年以内の債務返済が可能となるように事業計画の見直しを行うなど適時適切に対処する、これを常に考えていくことが必要だと思っております。
　具体的には、合併施行を導入するなどの支援措置の強化であるとか、大規模な災害につきましては災害復旧補助等の助成措置も必要でありましょうし、それから更なるコストの削減も必要であろうと、総合的に力をそこに集めると、こういうことかと思います。
　衆議院の附帯決議には、財政的な支援措置等も含めてそういう大規模な変動には考え、対応すべしと、こんな決議もお付けになられたところでございます。
○委員長（輿石東君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時三十分まで休憩いたします。
　　　午後零時三十四分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時三十三分開会
○委員長（輿石東君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　本日、谷博之君が委員を辞任され、その補欠として田名部匡省君が選任されました。
　　　　─────────────
○池口修次君　引き続き質問をさせていただきたいというふうに思います。
　午前の中で、四十五年で金利四％でぎりぎり償還が成り立つということを確認をさせていただきまして、金利は当然変動をするものですから、四％以下の場合にはどうするのかということで、局長の方からは必ずしもその場合は早く無料化するという答えではなかった、いろいろなケースがあるということなんですが。私は、やはりできるだけ早くユーザーの負担を少なくするという観点で考えるべきだというふうに思いますし、早く終わって、まだ四十五年までもう少し時間があるし、せっかく料金もらっているんだから、また何かこれ使うかとか、そういう知恵はできるだけ働かせないようにお願いをしたいということと。
　四％以上の場合にはどうなるのか。これは、このままいったらこの法案では成り立たないわけですから、どうするのかというのは明確な感じでは言わなかったんですが、私は、やっぱりこのときには当然税負担にしないと四十五年にならないし、四十五年がまた五十年になるというようなことは、私は、これだけはっきり明言したわけですから、そういうのも当然私はないだろうというふうに思っております。
　そういう観点で説明だったんですが、私は、四十五年とかそういうことではなくて、できるだけ早く借金を返済して、ユーザーに無料で使ってもらうということが本来の私は高速道路に携わる者の役目であろうというふうに私自身は思っております。
　民主党は、衆議院段階で、高速道路の三年後の無料化を提案をしました。いろいろ質疑をいただきながら、最終的には廃案になったわけですが、この精神は、やっぱり貴重な高速道路、これを、聞くところによると、自動車ユーザーの十人に一人ぐらいしか使っていないという、だから無駄な道路だというような論理をなさっているんですが、やっぱりこの貴重な高速道路で、本当は高速道路を皆さん使いたいというふうに思っているんですが、高いから使えないという状況をいかに改善をしてここの日本経済の発展のために使うのかというふうに考えるのが、私は、政治家なりお役所の皆さんの考えることではないかなというふうに私自身は思っております。
　再度党の無料化案をここで述べるつもりはありませんが、やっぱり四十五年ということでいっておりまして、これもいろいろ、試算ですからどうなるかというふうには分かりませんが、私は、やっぱりユーザーの望んでいるのは、確かにこれからも必要な道路は造ってもらいたいという声と、今ある道路を安く若しくは無料で使わせてくれたら私たちの生活は本当に充実するという声が私自身は大半だと思っているんですが、それに対して、国土交通省道路局長というのはこの元締ですから、どういう高速道路をどういう形でユーザーの方に若しくは国民に使ってもらいたいというふうに考えているのか、お聞きをしたいというふうに思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　どういう形でユーザーの皆様に高速道路を使っていただきたいと考えているかと、こういう御指摘でございました。そういう点では、まさしく先生がおっしゃるように、安い料金で、あるいは無料でというのは一つの考え方かと思います。
　もう一方で、戦後の日本の中で、前からこの委員会の中でも御議論いただいていますように、高速道路の整備を緊急にするために有料道路制度というものを活用し、なおかつ、現状で申し上げますと、高速自動車国道といたしましては七千キロ余り、こういう整備水準の中で、まだまだ多くの地域で高速自動車国道を待ち望んでいる、そして努力をいろいろさせていただいていると。こういう状況の下では、やはり新しく建設するという部分も着実な整備、これもまた大事な課題であろうということだと思っております。
　そういう意味で、四十五年以内という形で明確に規定していただき、なおかつその中で努力はして、早くその無料開放という努力もその中でしながら、なおかつ、逆に申し上げますと、ユーザーの皆様ができるだけ抵抗感なく利用を促進していただくべしと、こういう考え方もありまして、弾力的な割引の料金制度というものも大いに検討しようということにしておりますわけでありますので、よくお使いいただくということと、それから新しく待ち望んでいる部分について整備をし、ネットワークがつながってこそ意味がある、こういうことでもありますので、その両立というものが私どもにとりましては今大事な課題だと思っております。
○池口修次君　私も、必要な道路を造るということと、できるだけユーザーの皆さんが使いやすいような制度にするということの両立が必要だということを決して否定しているつもりではありませんし、民主党の無料化案というのも別にそこを根底から否定をしてやっているんじゃなくて、既に道路特定財源ということで自動車ユーザーからは毎年六兆円、これは国は六兆円ももらっていないということかもしれませんけれども、いただいているわけですから、そこら辺の使い方も見直しをしながら何とか無料化を図りたいというのが民主党の無料化案の趣旨でございまして、なおかつ無料化をすればたくさんの人が使って、それは生活が便利になるというのが趣旨でございました。実は、まとめるに当たって私も大分力を入れたんですが、参議院で提出ができないんで非常に残念ではありますが、そう思っております。
　その中で、ちょっと議論としてどうかなというふうに一つ確認しておきたいのは、高速道路には税金若しくは道路特定財源を使っちゃいかぬというような議論があたかもあるような感じがしているんですが、ただ現実問題、今の償還計画、先ほど確認させてもらいました。四十五年後には管理費として必要なお金、これは六千億になるか七千億になるか分かりません。ただ、四十五年後には料金ないわけですから、じゃ、それへはやらないというわけにはいかないんで、これは一般道と同じように道路特定財源が多分使われるんだろうというふうに思います。さらに、金利が四％以上で四十年で償還をするためには、途中で多分これは税金を入れるしかないんですよね。
　そうすると、本当にこれからも、小泉さんは道路公団に三千億入れるのはけしからぬといってやめました。まああれ以降、何か高速道路に税金を入れるということがあたかも悪のような感じで言う人がおりますが、道路局長はまさかそうは思っていないだろうなというふうに私は思っているんですが、この点、いかがですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　平成十三年の十二月だったかと思いますが、特殊法人改革の閣議決定の中で、日本道路公団については国費を入れずに、償還期間は五十年以内を目指してすべしということをお決めいただいたわけであります。基本的な考え方といたしましてそこを前提に組み立てさせていただいてきたと、こういうことでありますが、やはり国から幾らでも助成ができると、こういう大前提を置きながら物を考えますと、やはりそこにおのずからしっかりした規律が本当に働き得るか、建設に歯止めというようなことが働き得るものか、この点についてが大事な一つのポイントであろうと思っているわけであります。
　そういう意味で、国から国費を入れずに、民営化という形態の中で、おのずから規律を持ってしっかりと建設に歯止めも掛け、だけれども必要なものは、必要な道路は建設し、そして管理にも効率的、こういうようなことを大前提として今回の法案をお願いした。そういう意味では、いろんなそういう要請の中では、国費を入れないという考え方が大事な骨の一つとして全体を組み立てさせていただいたと、こういうことだと思います。
　長期的な問題としてというお話かと思います。衆議院の附帯決議には、大規模な変動、経済的な変動とか大規模な災害があったようなときに、やはり財政出動というようなことも含めて考えるべきではないかと、こういう御指摘もいただいているところであります。そういう意味では、四十五年以内、こういう中で、それぞれの状況に応じて、いろんな支援策というものの中に国からの助成ということも否定するなと、こういう附帯決議をお付けいただいたものと、私ども受け取る立場としてそういうことでありますねというふうに受け取らしていただいているところであります。
　それで、もう一つ申し上げますと、いろんな変動の中に、例えば金利が七％、八％に上がるというときには、これは昭和四十年代初め以来はしばらくの間そういう時期もあったわけでございますが、そういう意味では、いろんなケースを出させていただいている。例えば五％のケースの中には、当面、平均的な割引を一割以上は高速自動車国道の場合にはやっていきますという中で、金利変動が例えば五％というケース、試算ケースの中では、その平均的な割引を一割やりますと、こういう部分を元に戻すと計算上は四十年に収まるというような計算も、試算も出させていただいているところでありますが、そういう意味では、いろんな変動の中では様々な対応策をその時点その時点でしっかりと立てていく、引き続き、そういうことが一番大事なことだというふうに認識しております。
○池口修次君　言葉じりをとらえるわけじゃないんですが、いや、五％になったら、また割り引いたやつを元に戻すということですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　ということではございませんで、先生の御指摘の、国費を入れたらどうかと、こういう御指摘に対して申し上げましたのは、五とは言いません、八でも一〇でもあるかもしれませんが、いろんな変動、今想定し得る以外のいろんな変動、大変動、こういうものに関しましては、できるだけ多様な方策をその時点その時点で考えながら最も望ましい選択をしていくべき、こういう問題かと、何か一つと決めずにということかと思っております。
○池口修次君　何でそこまで税金を、高速道路に税金を使うということにこだわりがあるのかというのは私はよく分からないんです、実は。高速道路だって道路ですし、高速道路が多分要らないという人は私は現実にはいないと思うんですよ。そこまで認められているものを、じゃ、その税金使っちゃいかぬのかと。私は、衆議院の議論の中で、民主党の案をやったときに、じゃ、地方の道路ができなくなっちゃうんじゃないかと。
　だから、それは現実、精査をしてみないと本当にできないかどうかというのは分からないというふうに実は思うんですが、いや、私は地方の道路の整備するよりも高速道路造れなんと言うつもりは実はないんです。そこは全体の中でどこを優先すればいいかということだと思うんですが、いかにも何か高速道路というのがあって、一般道というのがあって、高速道路は総理の言い方からすると特定の便益を受けられる人が使う道路で、それ以外の国民の大多数は使わない道路だという分け方は私はいかにもおかしいし、道路の専門家の道路局長はまさかそうは思っていないだろうなという確認をさせてもらっただけで、道路局長が、何か、その場合でも、いや、税金を入れる代わりに、料金を一割下げたやつをまた元に戻すという方がいいんですなんて言われると、ちょっとこの人も自動車ユーザーなり道路について余り考えてくれていない人かなということで、今まで期待していただけにちょっとがっかりしちゃったんですよね。
　そういうことで、私は必ずしも、じゃ道路特定財源の使い方を、今六兆円あるわけですけれども、それを地方分も吸い上げて高速道路に使えなんというふうに言うつもりは現時点ではありません。ということで、今道路特定財源六兆円ですが、どういうふうに使われているのか、お聞きをしたいというふうに思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　道路特定財源、約平成十六年度で申し上げますと六兆円、まあ五・六兆円と、こういうことだと思います。このうち地方に二・二兆円、そして国費として三・四兆円であります。
　地方の方はどういうふうに、道路に充てるという、これは決まっているわけでございますが、地方単独事業とそれから補助事業や直轄事業の負担金と、こういう形もありまして、おおむねで申し上げますと補助事業と、補助事業の地方の負担分と国道の直轄の地方の負担分、これでおおむね合っている。そして、国の方はこのうち約平成十六年度で申し上げますと三千億円が本四公団の債務の返済に今、回さしていただいていると。借入の都合で多少数字が合いませんが、三・二兆円については、約三・二兆円についてはいわゆる道路の整備に充てられている。このうち約七千億円は地方道路の交付金事業と、こういう形で都道府県道、市町村道に充てられ、残りにつきましては、主としては、一番大きなのは直轄事業でございますが、それと国道の補助事業というような形で、あと都道府県道、街路事業関係、こういう形で公共事業として使わしていただいていると。内訳としてはそういうことでございます。
○池口修次君　使い道の細かいところまでここで議論するつもりはありませんけれども、ちょっと非常に分かりやすい例として二つお話をさせていただきたいと思いますが、今言われましたように、本四に、昨年ですかね法改正をして、本四の借金分を分離をして五年間でそれを返済するということで、たしか年間三千億ずつ五年間で道路特定財源を使うというのを、これは法改正をしました。これはいつ終わるんですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　昨年お願い申し上げました十五年度から始めていただきました本四公団の債務処理、これそのものにつきましては、債務の総額が一・三兆円でございますが、期間中の金利も考えますと、もう少し、一・四兆円ぐらいになるかもしれません。
　この債務そのものの一つ一つの債務の最終的な償還満了の日、これは平成二十三年の三月十八日になっております、言わば今借りている債権なんかの、債務の償還期日をそのまま、そのままで申し上げますと。これを国の道路特定財源によって早期に処理すると、こういうことでお願いもし、また昨年の本四連絡橋の平成十五年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律、これを成立さしていただいて、これを前倒してお支払い申し上げる、返済すると、こういうことをお決めいただいたわけでございます。
　そういう意味では、これに早期に処理する、こういうことでございますので、先生今御指摘のように、毎年約三千億円と、こういうふうにいたしますと、おおむね五年間で債務が返済が終了すると、こういうことで考えているところでございます。
○池口修次君　私の方で言わさしてもらいますと、五年間というのは平成十九年までで終わるはずなんですね。それから、今、道路特定財源、五兆六千億ですか、そのうちの三千億は本四に入っておって、これは平成十九年までは使うということで、これも法改正もされましたと。ただ、じゃ平成二十年になるとその三千億を、まあ余るという言い方は、またいろいろあるのかもしれませんけれども、使い道が決まっていないと。
　私は、私の言わんとしているのは、やっぱりその三千億は、やっぱり四十兆円確実に返さなきゃいけないということもこの法案の趣旨の中で言っているわけですから、私はそれに使えばいいじゃないかと。何で使っちゃいけないのかということなんです。
　四十兆円を確実に減らすためには、金利の安いときにいかに返すかなんです。今は確かに金利は安いです。二十年、三十年たった先にはどういう金利になるか分からないんですよね。だから、金利が二％か三％のときにいかに元金を減らすかが、確実に返済できるかどうかというのの私は決め手だというふうに思っていまして、そのためには、やっぱり平成十九年までは三千億、道路特定財源のうち三千億を本四の借金返済にしなきゃいかぬというのは、これは法律で決めた話です。ただ、二十年以降は、その分の三千億は新たな使い道を探すという言い方になるわけで、道路特定財源はそんなに減るもんじゃないですからね。保有台数というのはそんなに急激に減るもんじゃないですから必ず入ってくるお金で、この三千億をどう使うかということを、やっぱりそれは私は高速道路の返済に充てるべきだというふうに思いますし、私の試算によると約三十五年ぐらいで、平成二十年から三千億ずつ入れていくと三十五年ぐらいで返済ができちゃうんですよね。
　やっぱり私は、こういう形でユーザーの通行料金の負担というのを軽くすべきだというのが私の考えですが、道路局長は賛同いただけるかどうか、お答えいただきたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先ほど来の御質問のお話になるわけであります。
　高速自動車国道にその国費を、道路特定財源を投入すべきではないか。これも平成十九年度までは本四の債務にまさしく回っているので、これを二十年度以降は、逆に申し上げると、その分をまた高速国道の返済の方に回したらもっと早く返済できるではないか、こういう御指摘かと思います。
　そういう意味では、平成十五年度から十九年度まで五年間に、ただいまお願い申し上げております特定財源の暫定税率、これが五年間で暫定としてお願い申し上げている。そういう意味では、二十年以降どうするかという点について、またしかるべき時期にしかるべき御議論をいただきながら、基本的には私どもの現在の考えで申し上げれば延ばしていただけるのかなと思いますが、いずれにいたしましても、今お決めいただいている範囲は十九年度まででございますので、そこから先にどういう使い道を考えながら暫定税率を延ばしていただけるかどうか、またその時点でいろいろ御議論いただくということになろうかと。
　したがいまして、現時点で、今この民営化の法案をお願いしながら、五年後以降も、これから五年以降もこのようにしていただきたいというふうに私の方から現時点で申し上げるのは多少僣越かと思いますので、控えるべきかと思います。
○池口修次君　今の答弁を私なりに解釈すると、場合によっては暫定税率を下げるかもしれぬ、だからそのときは三千億回せませんと。それは確かにそうだと思います。というふうに理解をしました。
　ちょっと今の議論を補足をしておきますと、新規建設道の十・五兆円は全くいじっていません。ですから、新規建設ができないとか、地方の道路を造れないとかいう話は、今の政府が説明しているものに対して私は全く手を付けないで、本四の三千億分を平成二十年度以降借金返済に回せば十年短縮できるということですので、是非前向きに検討をお願いをしておきたいというふうに思っております。答弁はいただかなくて結構です、それ以上は。
　もう一つ、この民営化法案の大事な点を確認さしていただきたいんですが、株式会社になってかなり自主的な判断ができるんだということで説明がされております。
　この株式会社の自主性というのは、どういう形で法案の中では担保がされているのか、この点を確認したいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　新会社の、株式会社の自主性、株式会社としての自主性、これをどう担保しているかというお話でございましたが、この民営化の法案の中では、できるだけ自主性を最大限に尊重させていただくと、こういう考え方で入れさしていただいています。
　つまり、まず新しい建設の着手、これは従来の国からの一方的命令、この枠組みを廃止して、会社の自主性に基づく申請方式としたところであるわけであります。
　それから、現在事業中の区間、これにつきましては建設中、調査中の区間があるわけでございますが、これは、当該区間を所管する会社が国と協議して、会社と協議が調わなければ複数協議制、こういうことではありますが、どこの会社とも協議が調わなければ社会資本審議会で御意見をいただくと。そして、正当な理由がある場合には、当該区間の整備をどこの会社も行わないということも予定しているわけであります。
　そして、政府の関与、こういう面から申し上げますと、その他の政府の関与、こういう面から申し上げますと、政府等の株式保有割合は三分の一以上ということで設定しておりまして、なおかつ代表取締役のみを大臣の認可とする。
　この場合、例えばＮＴＴの場合には、役員すべてについて大臣認可が必要である、政府保有の株式の割合も三分の一以上である、こういうことでありますから、そういう意味では、この場合、この会社の場合には代表取締役のみ大臣認可、あとの他の役員は認可の対象外、こういうことであるわけでありますし、それから関連事業につきましても、認可ではなくて届出、事前に届出すれば足りる。そして、本来事業として、サービスエリア、パーキングエリア事業はおやりいただく、こういう観点から届出も不要である。これも他と比較いたしますと、ＪＲの場合には大臣の認可が必要でありました。駅ビルの場合、駅ビルなんかにつきましてもＪＲの場合には認可が必要であったと、こういうことでありましたわけでありますが、今度の場合には、サービスエリア、パーキングエリア、認可も届出も要らない、こういうふうにしたわけであります。
　そういう意味では、そういう過去の事例、ほかの事例、こう比較してみますと、今回の民営化につきましては、高速道路事業の公共性にも留意しながらも、しかしながら政府の関与を非常に小さくしている、最小化している。こういうことで、自主性が十分に担保されている、こういうふうに考えている次第であります。
○池口修次君　いろんな面で自主性というのは意味合いはあるというふうに思うんですが、民営化推進委員会での一番のポイントは、この新規建設についての自主的判断ができるのかできないのかというところが、委員によってはそこが一番のポイントで、そこがある程度玉虫色になったんで辞任をしたというような人もいるんではないかというふうに思っております。
　その点を確認をしたいんですが、申請方式というのは、本会議でも質問をさせてもらいましたが、若しくは衆議院の中でも大臣が答弁していますように九三四二の外の話で、九三四二については国幹会議である程度もう整理がされておりますので、国幹会議で決められたものをどこが、どの株式会社が造るのか造らないかというのを、法律ができてから四か月以内ですか、四か月以内に株式会社が決めて、これは造ります、これはこうこう理由で造りませんということで、それを社会資本審議会が、まあもっともだということであれば、それは株式会社が造るようになって、多分、新直轄になるんだろうというふうに勝手に解釈しておりますが、そういうことでよろしいのか、確認します。
○政府参考人（佐藤信秋君）　新しく、現在建設中、事業中、調査中の部分について新しくできる会社が、できた会社がどこも受けない、こういうことがあった場合に新直轄になるのか、こういう御指摘かと思います。
○池口修次君　前段の、私の解釈も間違っていないかどうかというのも聞いているんです。
○政府参考人（佐藤信秋君）　そこで、主として高速自動車国道の場合を申し上げますと、東、中、西と分かれた会社の中で、当該区域を所管する、地域を所管する会社が、建設中、調査中の区間について建設引き続きやりますかと、こういうことをお尋ね申し上げるわけでありますが、そのときにその会社が、うちはこれ以上建設継続し難いです、こういうことになりましたら、ほかの会社にやる考えはありませんかと、こう伺うわけでありますが、どこも受けられないというときには受けられないという理由を明確にしていただいて、社会資本審議会の方で審議していただく。そして、御意見として、それが正当なものかどうかという点について見解を出していただく。そして、それを今度は最終的に大臣が受け取っていただいて、そして最終的な判断としてどうするかを決める。
　ただし、この場合に、すべてプロセスが、全部公開してやる、こういうことになるわけでありますので、常識的な線でお願いしたり、あるいはいずれにしても決定はそういう明快、明確な透明性の中でお決めいただくということになる。そうすると、そこでどうしても建設ができませんよという区間が残った場合にどうするかということになりましたら、その場合には新しい直轄方式ということが主として考えられるわけでもちろんありますが、あと、地方公共団体の意見というのも大事なことでありますので、公共団体とも相談しながらそこの取扱いについては決めていくということになろうかと思います。
　バリエーションがそういろいろあるわけではないとは思いますが、基本は新直轄にするということになろうかとは思いますが、しかしながら公共団体とも相談しながら取扱いを決めるということになろうかと思います。
○池口修次君　そうしますと、四か月の中で、国幹会議で決めたところは地域別に決まっていますから、単純に言うと、三分割される地域ごとに、ここはおたくの会社で造れるか造れないかということを言うんですよね。それで、その四か月以内に、もし造らないということを言おうとしたら、造れない理由を明確にして出して、それを社会資本整備審議会が認めた場合にのみ造らなくてもいいということになるんですが、これは確かに、四か月じゃ短いじゃないかと本会議で言ったら、まあそれは四か月じゃなくて場合によっては少し延ばしてもいいというような話がありましたが、本当に四か月、若しくはもう少し延びたところで、一応、国幹会議なり、中でも、民営化委員会の中の中村先生が作ったＢバイＣですか、を使いながら決めたものに反するようなことを、出てくるという想定でそれを言っているのかどうか、この点をちょっと確認したいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　そういう意味ではもう一回全体の構造をひとつ御説明せにゃいかぬのだと思うのですが、この整備計画が出ておりますが未供用の部分二千キロについて、昨年の国幹会議ではおおむね千三百キロと七百キロに分けて、有料道路として、これは元々有料道路事業として道路公団でということで整備計画出されていたものを有料道路としてそのままやっていきましょうというふうに千三百キロ、それから七百キロが新直轄、こういうことになったわけであります。
　さらにということであります。民営化会社が発足し、それから、その会社で検討して、どこの区間は更に事業を、建設を継続するか、こういう検討をしていただくわけでありますが、見通しとして、新直轄につきましては、おおむね七百キロは既に新直轄で整備しよう、こうお決めいただいたわけでありますが、これが二・四兆円であります、事業費としましては。目安としては三兆円ぐらいを新直轄に取り組む。そして、全体の事業運営として、これから先の事業運営として、有料道路事業と新直轄事業とで大体同じような時期を概成を目指してやっていけるんではないかなと、これの見通しを大体三兆円ぐらいと立てさせていただいているところであります。
　そういう意味では、これからまた、事業費ベースで申し上げるのもなんでございますけれども、約六千億円前後の新直轄というものを、これからも地方公共団体とも相談しながら、あるいはまた公団、会社と相談しながら選んでいく、そして、国幹会議にお諮りする、こういうことになろうかと思います。
　そういう作業の中で、今、先生お話しのように、本当に会社としては非常に厳しいですよという部分についてはあらかじめ、さらに新直轄ということもあり得るわけでございますし、それから、場合によりましては、多少残っておりますのが、全体の構造としては、二十兆円をコスト削減で十六兆円にし、三兆円ぐらいを新直轄で目安としては整備を行い、二・五兆円程度は、これから更にコストカットを含めて、要するに大規模な改築なんかも外したりしながら、あるいはジャンクションなんかの事業区分、あるいはサービスエリア、パーキングエリアの事業区分、負担の見直し、こんなことも考えながら、二・五兆円ぐらいはカットする、こういう形でこれから詰めていくんだということにしておるわけでございますので、そういう意味では、先生御指摘の全体の収まり方という点について、新直轄に行くものも含め、なおかつ、サービスエリアなんかの事業をどうするかという部分も含めて、全体として詰めながら、これは、したがいまして、会社が発足してそこから先でという以前に、公団の時代におきましても見通しをできるだけ付けながら、いろんな仕分けをしながら、全体としてのセットが問題なくできるようにという方向でみんなで努力していく、こういうことだと思っております。
○池口修次君　私は、九三四二が必要だとも不必要だとも全く何にも言っていないんです。ただ、今回の法案の説明のときに、新規建設についても株式会社の自主的な判断でできますよというような言い方をしているんで、そうではないんじゃないですかということを確かめているんです。
　少なくとも、九三四二については一応、去年の末ですか、年末に国幹審で整理がされて、それは民営化委員会の中村先生が作ったＢバイＣに基づいて整理をしたということにされています。それを株式会社が造らないという判断は、それは株式会社が証明しなきゃいけないんですから、できないというのは、そんなことは四か月ではできないと。だから、少なくとも九三四二については、株式会社が自主的な判断で造るとか造れないとかいうことはもうないという前提で、いや多少出来レースであるかもしれませんね、二・六兆円しか使っていないんだから、あと四千億あるんだから。そこは出来レースであるのかもしれませんが、ほとんど私は株式会社の自主的判断というのはあり得ないと。
　だから、今回の法案で、いかにも改革で、株式会社化するんで、これは経営効率等で考えて無駄な道路は造らないようにしているんですよなんという説明は、私はほとんど間違いの説明だというふうに思っております。
　それで、重ねて聞きますが、判断基準、それは国幹審のＢバイＣはＢバイＣでいいです。ただ、株式会社ですから、ある意味、これは株式会社というのは利益を追求するのが役目だし、それを追求しないようなことは、株式会社は場合によっては株主を、発行するんであれば株主の方から訴訟を受けられる、受ける話なんですよね。そのときに、私は、反社会的なことは、それは株式会社はやっちゃいかぬというふうに思います。ただ、ＢバイＣの中にはかなり社会性を重んじているはずです。
　そこが、私は、株式会社の判断というのは必ずしも社会性を重視するべきかどうか、反社会的なことはやっちゃいけないんですが、私は、株式会社からいうからには効率性を優先して本当はいいはずなんです。このところはどうですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先生御指摘のように、株式会社でありますから、効率性といいますか採算性、大事なことであるということを一つの大きな要因として会社の方は考えるのが一つあるともちろん思います。
　それからもう一つは、要は、料金収入の四十五年間の見通しから、料金収入の見通しから管理費を差し引いて貸付料を出していただく、こういう構造で機構と協定を結ぶということでありますが、この場合に機構が、機構の側から見ますと貸付料は、これをもって現在の借入金とそれからこれから建設する分も含めて、全体としては返済ができるということをまたこれは大事な問題として検討するわけですね。
　そういうときに、今御説明申し上げております二十兆円を、とにかく高速でいえば十・五兆円以内に新規投資は抑えるんだ、しかもこれ以上高速については債務の、累積債務を増やさないんだ、民営化後は、会社が、成立して以降は。こういうような形でまいりますと、逆に申し上げますと、十・五兆円以内、返済もし、新規建設もするということが可能な範囲ではあるであろうと、それが先ほど来の四％ぐらいの金利であれば。こういうようなことにもなるわけでありますが、という前提条件の中で、そうすると、この十・五兆円以内の建設について、新規建設についてそれぞれの会社がその所管する区域の中で考えたときに、そうはいってもこの貸付料で、この貸付料が出せるかどうかということが一つのポイントになるわけであります。
　料金収入から管理費を引いて、そして貸付料を返す、それがポイントになるわけでありますが、可能性としては、今申し上げましたように、可能性としては十分可能なものではあるだろうと。企業努力をできるだけしていただきながら、可能性としては十分あるだろうと。総額が高速自動車国道の場合で申し上げれば、十・五兆円以内の有料道路の事業対象として取り組んでいただけるのであれば、全体としては可能になるであろうと、こういうふうに申し上げているわけであります。
　この場合に、会社としては、しかしながら、その貸付料がこの新規建設を取り組むとすると高過ぎるということになるかどうかとか、それが個別の、今度はマクロには、トータルでは何とか採算が取り得て返済ができる範囲、こういうふうに考えておるわけでございますが、一つ一つの会社にとりましては、収入見通しと管理費、この差額が問題でありますから、したがいまして、ここの部分については、会社としての十分な検討を加えた上で、どこの区間は厳しいとかいうようなことが出てくることもあり得る、こういう問題かと思っております。
　つまり、貸付料を返済する、それぞれの会社が貸付料でもって新規建設を含めて返済する、そこの部分について、会社は真剣に検討しながら、本当にできるかどうかということを自主的に判断しながら対応する、こういうことだと。構造的には、そういうことを前提とした法案であるわけであります。
○池口修次君　ちょっと今の答弁で、ちょっと私は、私が勘違いしたのかと思ったんですが、その新規路線を造るか造らないかということは、路線ごとに新会社が、これはいろいろ効率性だとか、いろいろ考えて造るか造らないかという判断をするんではなくて、その新会社の全体的な経営状態を考えて受けるか受けないかということを何かするんだというような答弁でしたが、そういうことなんですか。
　路線ごとに、うちは、この路線はちょっとどう考えても利益が出ない、だからちょっと断ります、この路線は利益が十分出るので受けますと、そういう判断は駄目なんですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　多少舌足らずだったかもしれませんが、基本的には、今、先生御指摘のように、この路線のこの区間は建設中であるけれども引き続き継続するかどうか、あるいはこっちはどうだということを一つ一つ判断することになろうかと思います。
　トータルとして、現在その継続している事業それぞれの、例えばある会社の所管範囲は十五区間あったと、トータルが何兆円かだったと、こうしますと、その一つ一つについては吟味をそれぞれ会社がするんだと思います、することになります。そして、この区間については、建設費と、この建設費を引き取って、この建設費で建設完了しますというのはなかなか難しいので、ここは事業継続対象にはできませんと、こういうような個別のお申出になろうかと思います。
　そういう意味では、それを全体として、その会社が全体として、建設した場合、建設しない場合、建設しない場合は別にして、建設する部分を入れて料金収入を計算し、管理費を引いて貸付料がこのぐらいということを今度また機構と協定でやり取りするわけでございますので、会社の方の検討のベースは、個別区間、路線をどうするか。だけれども、会社の経営全体としては、その引き受けることになる事業継続区間の部分を合計したときに会社としてその貸付料を毎年毎年払っていけるかどうかと、こういう判断になろうということを申し上げておるわけであります。
○池口修次君　まあ株式会社は自主性はあるというふうに局長は言わざるを得ないんで、多分そういう説明になると思いますが、私は、今のことを株式会社が言ったときに、社会資本審議会が、ああ、そうですかということには絶対にならないというふうに思います。
　ということは、この自主性がある、あると言っていますが、少なくとも九三四二で去年の国幹審で決まった中身については、株式会社がこれを拒否するということは、私は、ほぼできない仕組みにこの法律はなっている。いや、それが私はいいとか悪いとか言うんではないんです。私は、どちらかといえば、それは必要性の云々は、その個人個人の判断によって、おれは北海道の道はよく分からないからという人はおりますが、私はある程度必要な道は造るべきだという立場であることは事実なんですが、ただ、これを、あたかもこの株式会社化が株式会社の自主的な判断がある、あるというふうに宣伝をするのは私は間違っているということを言わせていただいて、今日は時間が来ましたので終わりにさせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○森本晃司君　公明党の森本でございます。
　一昨日の質問、基本的な問題をいろいろと御質問をさせていただきました。その質問にまた引き続いて、今日は基本的な問題二問ほどと、それから、少々各論になりますけれども、この民営化にとって、この議論をしていく上にとって欠くことのできない問題でございますので、そういった点についても質問をさせていただきたいと、このように思っております。
　まず最初に、今、池口委員の最後の質問で、九千三百四十二のうちの民営化になった分野で、どの路線はどこが引き受けてやるかという議論が今、道路局長とされていたところでございますが、私は、この九千三百四十二、おとついもその点について申し上げさせていただきましたが、きちんとやるべきであるという考え方に立っております。
　全体計画一万一千五百二十キロのうちの整備計画、これは平成十一年の国幹審で国民の皆さんにお約束をした、やるということを決めたものですから、これは私は推し進めていっていただきたいと思います。九千三百四十二以外に、一万一千五百二十の中には、損益とかいろんなこと、計算を別にしてもやらなきゃならない道もあるかと思うんです。例えば東京のこの外環、こういったところは、外環道はこれはもう何があっても私はもうやらなきゃならないんではないだろうかと、そのようにも考えております。
　まず、九千三百四十二でございますが、これは公団の有料道路方式で民営化になってもやっていくというやり方と、もう一つは、新直轄を活用してやると。既に新直轄でやる地域等々も決まっているわけでございますけれども、そういったことも進めていかなければならない。新直轄が大体六百九十九キロ、約七百キロに及ぶ新直轄が今度は行われるわけでございますけれども、それも推し進めていかなければならない。
　そこで大事なことは、やはりこれはスピードをある程度要するものであります。やるのはやるけれども、ずうっと長引いたんじゃ、経済効果やあるいは国土の均等ある発展という角度から考えると、私は駄目だと思います。今、こういう九千三百四十二をやるという流れの中で、いつまで、どのようにして、どの程度の整備を行っていくのか、この点について、大臣にお答えいただきたいと思います。
　外環に対する考え方もお願いいたします。外環に対する考え方。
○国務大臣（石原伸晃君）　新たなスキームでは有料道路方式と新直轄方式と分けさせていただきましたが、有料道路方式の区間については、御承知のように、一方的な施行命令で道路公団が造るというものをやめさせていただいて、会社と国が協議をして、協議ですから、相調ったものを会社が整備していくと。仮に協議が調わなかったときは、新直轄方式による整備も含めて今後の在り方について検討すると、こういう基本的な整理をさせていただきました。
　そして、新直轄方式につきましても、政府参考人から御答弁させていただいておりますが、およそ三兆円程度を見込んでおります。さらに、不断の見直しということを行ってコストをできる限り下げていく。十六年度予算で見ますと、千七百億円計上させていただきましたが、平年度でまいりますと、毎年およそ二千億円を確保して、委員の御指摘のとおり、二十年も三十年も掛けてやるのではなくて、およそ十五年程度で整備を終えるようにしなければならないと私も認識しております。
　民間会社が整備を行う区間についても、あるいは新直轄方式による区間の整備に要する期間を勘案してスピードアップ、委員の御指摘のとおり、ここでもやっぱりスピードアップというものが重要になってくるんだと思います。
　そして、その九三四二のほかに、昭和六十二年に衆議院の本会議で異議なし、同じく参議院本会議で総員起立で決めましたいわゆる予定路線の一万一千、一一五二〇と言われるものがございますが、ここの、要するに九三四二の外については、いつ、だれがどんな方法でどんなルートで整備するかというものは今は決まっておりませんで、現行の検討過程を前提とすることなく、見直せるものは見直してやっていくべきだと思っております。
　そうはでもいいましても、委員御指摘のとおり、外環など、そのほかにも名古屋の環状西線とか、都市の機能を考えたら造らないという理由はないようなものが多く含まれていることも事実だと思っております。これもやはりどのポジションから見るかによって必要か必要じゃないかということにまたなってしまいますが、そういうことのないように、ちゃんとした評価基準に照らし合わせてその評価を行った後、それを見て判断をするというのが整備の順であると。ですから、それで同じような評価をして、成績の高いところから整備をしていくと、こういうことになるんだと思っております。
○森本晃司君　次に、これまた先ほど来、池口委員と相当細かなやり取りもあったことではございますが、私の方からも再度確認をさせていただきたいんですが、償還期間の問題でございます。
　公団問題がいろいろ言われる中に、今まで言われてきたのは、償還期間がはっきりしないということがいろいろと批判の対象にもなってきたのではないだろうかと思っております。我が党の、私がプロジェクトの座長をやっておりました我々の考え方は、当初五十年という考え方を出しておりました。政府でいろいろ御検討いただいて、それよりも五年早く四十五年、民営化になって四十四年という、民営化後四十四年でございますが、改めてここで確認をさせていただきます。
　先ほど来話があったことと重なりますが、金利が四％、それから高速道路の料金を一割コストダウンする、そして四公団の持っている十三・二兆円の残事業を行っていくと、こういう問題。それから、その中では果たしてきちんと行けるんだろうか。それから、これも先ほど来話があった金利変動、あるいは今度、工事のコスト高になっていったときはどうなるんだろうか。こういったことを考えたとき、もう一度お伺いいたしますが、四十五年できちんとできるものなのか、必要な道路を建設しながら確実に返済することができるのか、もう一度お尋ねいたします。大臣にお願いします。
○国務大臣（石原伸晃君）　森本委員の御指摘のポイントは、四十兆円に上回る債務を確実に返済する目的としても、再三再四御答弁させていただいておりまして、重要なポイントだと思っております。
　それにはどういう歯止めを掛けているかという話になると思うんですけれども、四十五年以内に返すということを法定して、先送りを認めない。あるいは、会社の協議によって造る造らないを決めるといったような自主性の尊重。あわせて、その有料道路事業費を新直轄方式等々あるいはコストの削減等々で二十兆円掛かるというものをおよそ半分の十兆五千億にする。さらに、会社が建設を行う資金というものはマーケットから調達してくる、市場規律の導入。あるいは、債務総額については上限を設定する。また、今、委員がおっしゃられましたように、じゃ建設費が多く掛かってしまったらどうするのかという話でございますけれども、その会社の料金収入からの返済を基本として、多く掛かってしまったら会社の側のオウンリスクにするというような措置を講じて、この四十五年以内で確実に返済できるというような仕組みを作らせていただきました。
　そして、想定金利は四％でございます。そして、これが先ほど来、御同僚の池口委員との議論の中でも政府参考人とありましたように、高振れ、下振れ両方の変動というものは金利である以上否定することはできませんが、上に振れたときはやはり経済状況が大きく違うわけでございますので、発展なく金利が上がるということは、もうハイパーインフレという経済が破綻しているような状態でありますので、そういうものをなかなか想定することは想定しづらい。もし仮にそういうことがありましたら、不断の見直しを行ってその状況に対処する。また、下振れにした場合には、先ほど政府参考人がお話しさせていただきましたように、償還期限を短くするというような方法、あるいは料金を安くするといったような方法を検討していくと、そういうことでこの四十五年というものを確実に返済するということが今回の法案の基本であるということでございます。
○森本晃司君　次に、ファミリー企業の問題についてお尋ねをいたします。
　これは民営化にとって、民営化するにとって避けて通れない議論だと思います。というのは、四公団のファミリー企業及びその四公団が発注する仕事を五〇％以上請け負っている会社、そういった会社を全部調べますと、大体四万七千人あるということであります。ですから、公団の職員の皆さんと合わせますと、約六万人近い一大グループになるわけでございます。
　そこで、このファミリー企業のことが意見書でもいろいろと、民営化推進委員会の意見書でも取り上げられました。
　一つは、公団ＯＢがファミリー企業に天下りして、そしてそのファミリー企業が公団から外注業務を独占しているという不透明な関係にあるということが指摘されています。また、そういったこと、公団がコスト高になるのはそういったところにもあるんだということでございます。
　それからまた、公団本体が巨額の債務を抱えている一方で、維持補修等の外注業務を独占しているファミリー企業は利益を蓄積しているんじゃないか、そういったことがまたいろんなコスト高にもなっていっているんだと、そういうものをもっと還元してはどうかと。こういう指摘が意見書の中にあったわけでございます。
　今までも天下り人事の見直しをされて、公団ＯＢの社長が九十七人から四十三人、公団ＯＢの役員が四百七十四人から二百二十九人に削減したという経緯はございますけれども、やはりこの問題についてはしっかりと取組をしていかなければならないと思っております。
　今日までのどういう取組をなされてきたのか、またどうしようとされているのか、その点についてお尋ねいたします。