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○岩本剛人君　台風情報が五日前と。二日前に発動するということでありますので、避難勧告を出すということは、我々、しっかり政府として責任を持たなければならない状況になりますので、そこは港湾関係者含めてしっかり慎重に、また、緊急時、災害時でありますから、なかなかそういう発動されることはないとは思うんですけれども、その準備に対してもしっかり対応していただきたいというふうに思います。
　次に、今回の法改正に関わる情報提供についてなんですが、今、勧告、命令もそうなんです、協議会という話もあったんですが、今回の法改正によって、かなりの海運業者、多くの海運業者、荷主、港湾管理者等々、港湾関係に関わってくる方がたくさんいらっしゃるかと思います。そういった港湾を利用される方々に今回の法改正の趣旨をしっかり伝えると、理解をしていただくと、それが大変重要なことではないかなというふうに考えております。
　また、今回の法改正、一日も早い改正をしなければならないと考えますけれども、情報発信、理解をしていただくことに対してどのような対応をされていくのか、さらには、今、先ほど答弁のあったように、外国船舶、外国人が船員が乗船する外国船舶の対応についてはどのように考えているのか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　本制度は、船舶を利用する様々な企業や荷主の皆様の経済活動などにも大きな影響を与える可能性があるため、船舶運航者のみならず、荷主などの船舶を利用する方々からも御理解、御協力を十分に得ることが重要と考えてございます。
　このため、本制度について説明したリーフレットの配布やホームページへの掲載などを通じて広く周知することに努め、制度の普及と定着を図ってまいります。特に外国船舶に対しては、海上保安官が入港した外国船舶を訪問する機会、これを活用して英語版のリーフレットを配布して周知に努めるほか、外国船舶の出入港に係る手続などを代行いたします船舶代理店などの海事関係者の御協力も得て、広く周知するよう努めてまいります。
　また、実際に勧告を発出する際には、勧告の内容を法定協議会で定める連絡ルートにより周知をいたします。
　さらに、船舶の安全な航行に必要な情報を提供するいわゆる海の安全情報でも周知を図るほか、航行警報やＡＩＳメッセージでは、これらの情報を英語でも提供し、外国船舶を含む関係者に広く周知することとしてございます。
○岩本剛人君　もうこれでもかというぐらい是非やっていただきたいと思います。もうそれで、準備に余念を尽くすことはもう、そういった努力は尽くすことはないと思うので、是非しっかり対応していただきたいと思います。
　そこで、今回、ちょっと今回の法案とは若干外れるんですけれども、私の地元の北海道の話をちょっとさせていただきたいんですけれども。
　自分が小さい頃は北海道に台風なんてほとんど来なかったんですけれども、最近はもう大きな台風が直撃するような状況が北海道も続いておりまして、その台風の荒天時、天候の悪いときに、外国漁船が湾外から緊急避難で港の入域時に漁船と衝突したり、そのときに漁具被害、また漁業の操業妨害等が実は発生しております。例えば、ちょっと古い数字なんですけれども、平成十一年から平成二十年までで北海道で百八十八件、被害総額で約一億五千万の漁具被害が出ているような状況であります。
　ただ、この入域、緊急時の港に入域するというのは国際ルール上人道的な措置だというふうに承っているんですけれども、ただ、海上保安庁さんも、地元の北海道庁、市町村、漁業関係者とその緊急入域の対応の連絡システムで様々な努力をされているというのは聞いているんですけれども、ただ、事故は大分少なくなってきたとは聞いているんですけれども、まだまだ事故があるという状況であります。
　この外国漁船等に連絡システムを使って情報提供を行っているというふうに伺っているんですけれども、具体的にはどのような対応をされているのか。今回の改正で、後ほど航路標識の質問をさせていただきますけれども、航路標識が損傷した場合には原因者負担で責任を取らせるというような今回の法改正なんですけれども、この入域、緊急入域のときは、先ほどお話があった港の港長の判断、海保の判断で入域をさせると聞いております。ただ、その漁具被害があった場合、外国船舶なので、補償、負担で大変、民間同士の話合いになってかなり補償の交渉に難航しているケースが多いわけでありますけれども、補償の状況ですから国が間に入ってほしいとは言わないんですけれども、何とか民間同士で話を、外国、特に中国なんですけれども、国として何とか交渉を後押しするような制度みたいなものを検討してもらえないのか、お伺いをしたいと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　情報提供の関係について御説明を申し上げます。
　海上保安庁におきましては、沿岸域を航行いたします船舶に対しまして、必要に応じて、航行に影響を及ぼすことが想定されます漁具の状況など、各種情報を提供しております。さらに、委員御指摘の海上の悪天候等を回避するための緊急入域する船舶、これに対しましては、事前に錨地に適した海域など必要な情報を提供いたしますとともに、入域場所が他の船舶の航行に支障を及ぼす、あるいは設置されている漁具に被害を及ぼすといったようなおそれがあるなど適切でない場合には、ほかの水域に移動するよう指導しているところでございます。
　引き続き、緊急入域する船舶に対しましては情報提供をしっかり行うなど、安全確保に努めてまいります。
○政府参考人（藤田仁司君）　お答えいたします。
　まず、民間交渉に関する部分でございますけれども、一般に、外国漁船が荒天時に沿岸域に避難するということなどによりまして我が国の漁業者の漁具に被害が生じた場合につきましては、相手が特定されている場合、この場合には当事者間で交渉を行うということが、これを基本になります。
　ただ、委員が今、先ほど申し上げられました中国漁船、これに関しましては、中国漁船による漁具被害に関しましては、我が国の大日本水産会と中国側の中国漁業協会との間で取決めがなされております。このため、当該取決めに基づきまして、代表する民間団体間で事故処理を協議する枠組みが設けられております。水産庁としても、その円滑な協議のための支援を行ってきたということでございます。
　委員御指摘のように、ただ、その北海道周辺海域におきまして、緊急的な避難を行った外国漁船によりまして漁具被害が生じたものの、長期にわたりまして解決に至っていないという事案があることは承知してございます。
　我が国といたしましては、緊急的な避難による被害につきましては二国間協議の場でも適切な対応を行うよう相手国に要請するとともに、緊急的な避難を行う際にはこの入域のルールをしっかり遵守していただくように周知徹底を要請をしてございます。
　また、この当事者間による交渉が難航いたしまして解決に至っていないものにつきましては、個別に事情をお聞きして外交ルートによる働きかけを行うなど、関係省庁と連携して対応を検討してまいりたいと考えてございます。
○岩本剛人君　海上保安庁さんも水産庁さんの方も一生懸命対応してくれているのは十分分かっているんですけれども、なかなか相手が相手なところなものですから難しい部分もありまして、是非何とか今後様々な部分で支援できるようなことを検討していただきたいなというふうに、ちょっと大臣、頭の隅に置いておいていただければ有り難いと思います。
　続きまして、航路標識の管理体制についてお伺いをしたいと思います。
　全国では五千百六十三基、航路標識があると。そのうち灯台が約三千近くある。資料の七と八なんですけれども、大変すばらしい灯台もあるんですけれども、ただ、過去五年間、平成二十七年から令和元年において船舶の接触事故が二百六十二件発生したというふうに聞いております。また、その原因者がなかなか特定できないということもあって、対応が得られないような状況もあるというふうに聞いております。
　今回の法改正において、この航路標識の接触事故等に対してどういうことが対応可能となるのか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　御指摘の平成二十七年から令和元年の五年間に衝突などによる被害を受けた航路標識二百六十二件につきましては、その大半が航路の位置や港の出入口、あるいは浅瀬の存在などを示すブイでございます。
　現行制度におきましては、航路標識法に賠償等に関する特段の規定がないことから、民法の不法行為として原因者に現物賠償や金銭賠償を求めているところでございますが、原因者が過失を認めない、あるいは負担額に異議があるなどにより交渉が難航し、復旧に長時間を要するといったケースがございます。
　このため、今回の法改正により、原因者に対して工事の施行を命ずる規定や強制徴収手続を含む費用の負担を義務付けることにより、負担の公平性を確保するとともに、迅速かつ確実な航路標識の復旧を図っていきたい、このように考えてございます。
○岩本剛人君　続きまして、資料の九と十なんですけれども、一方、航路標識なんですけれども、非常に歴史的、文化的価値のある灯台、また地域のシンボル的な灯台もあると。恋する灯台というのがあるそうでありますけれども、そういった灯台について、民間団体から観光資源として活用したいというような話もあるというふうに伺っております。
　実は、私の地元でも石狩灯台というのがありまして、昔映画で「君の名は」の舞台になった、ちょっと自分は分からないんですけど、見たことがないんですけれども、世代じゃないものですから、そういった灯台があると。
　やっぱり、先ほども申し上げた、地域の活性化として灯台を是非活用したいということもお伺いをしております。また、このことを支えていくことは国としても大変大切な、重要なことだと思います。このことを積極的に是非支援をしていくべきと考えますけれども、見解を伺います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　全国の灯台の中には、灯台を地域のシンボルや観光資源として考え、敷地の清掃、草刈りなどの環境美化に取り組んでいただいたり、あるいは灯台に関する資料の収集、調査、保存、さらには灯台を活用した地域イベントの開催といったボランティア活動に取り組んでいただいている民間団体が多数ございます。これらの民間団体からは、地域の活性化を図るため、灯台のさび落としや塗装、灯台内部の手すりや階段等の軽微な工事であれば、自らの費用負担によって行ってもよいとの意向が寄せられております。
　しかしながら、これらの工事は、現行法では航路標識の維持管理は海上保安庁が行うこととされており、民間団体が自ら行うことが認められておりません。今般創設する航路標識協力団体制度及び承認工事制度は、このような団体の活動を法律上明確に位置付け、灯台のさび落としや塗装といった軽微な工事や維持に係る活動を可能とするものであります。
　海上保安庁におきましては、航路標識団体が適正に活動できるよう、必要な情報を提供したり助言することにより、航路標識協力団体を支援してまいります。
　航路標識協力団体制度を活用いただくことにより、民間団体の活動の幅も広がりますことから、その活動が活性化することが期待されます。また、これらの活動は航路標識の維持管理に有益であり、航路標識管理体制の強化にも資するものと、このように考えてございます。
○岩本剛人君　是非、民間団体の方に、今回の法改正成りましたら、是非情報提供しっかりしてあげていただきたいと思います。
　時間も余りなくなってまいりましたので、先ほど海上交通安全法の点についてお伺いをしたんですけれども、先ほど答弁で、特別なルールであります。
　大変ふくそうする東京湾、伊勢湾、大阪湾、瀬戸内海なんですけれども、その施設整備の状況なんですが、東京湾については、レーダー等がかなり設置が進んでいて、安全が確保がされてきているというふうにお伺いをしております。
　ただ一方で、伊勢湾、大阪湾を含む瀬戸内海の施設整備状況についてはどのようになっているのか、お伺いをしたいと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　東京湾、伊勢湾、大阪湾といったふくそう海域は、船舶交通が集中し、海難事故も数多く発生しております。また、大津波等の災害が発生した場合には、避難船舶が著しく混雑をしたり、航路の閉鎖といった深刻な状況が想定されます。このため、これらの海域においては、航行管制を常時行うとともに、災害発生時には入湾の制限などを迅速に行えるよう、レーダーや監視カメラの設置を積極的に推進しているところでございます。
　具体的には、東京湾では、平成二十八年の海上交通安全法等の改正を踏まえ、京浜港などに置かれていた港内交通管制室を東京湾海上交通センターに統合するとともに、湾内全域まで探知できるようレーダーを増設することにより、ほぼ全ての船舶の動静を把握することができるようになりました。
　一方、大阪湾では、明石海峡航路や阪神港にレーダーを設置しておりますが、今後は関西国際空港や神戸ポートアイランドに新たに設置し、令和四年度中の運用開始を目指しております。このほか、令和二年度までに、関西国際空港や神戸空港に監視カメラも設置したところでございます。
　また、伊勢湾では、湾の入口部分や名古屋港にレーダーを設置しておりますが、令和元年度には中部国際空港に監視カメラを新たに設置したところです。
　本年一月の交通政策審議会の答申においては、伊勢湾、大阪湾などについても、平時における海難防止や船舶の効率的な運航を実現するとともに、台風などの自然災害に対応するため、海上交通サービスの拡充を検討する必要があるとされたことから、引き続き監視体制の強化を図っていくこととしております。
○岩本剛人君　是非、施設整備を早く進めていただきまして、緊急時だけではなくて平常時も、せっかくの施設ですから、安全航行に活用できるような対応を検討していただきたいと思います。
　それでは、最後に、様々の質問をさせていただいてきたんですけれども、四月の六日、当委員会で大野先生が、周辺海域の安全確保の点について海保の皆さんの質疑があったわけでありますけれども、我々の北海道も北方領土海域で大変海上保安庁さんの方にはお世話になっております。
　今回は安全確保という点の法改正であります。先般、大野先生の質疑でも海上保安庁の体制整備や人員の話があったんですけれども、様々お伺いをしておりますと、通常の業務以外、緊急時の安全確保するために、更なる施設整備や、また、さらには人員の確保も必要になってくるのではないかというふうに考えるところであります。
　是非、最後に、海上保安庁のこれからの体制づくり、今回の法改正に向けて大臣の所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　海上保安庁は、大変御理解いただいていると思いますが、領海警備に加えて、今おっしゃった災害時における海上交通の安全確保という大変業務的にも忙しい状況でございます。
　そうした意味で、施設面につきましては、今長官からの御答弁があったように、海上交通センターの機能強化ですとかレーダーの監視体制の強化等々を行いながら、人員面につきましても、平成三十年に海上保安学校に管制官のための専門的な養成課程を設置するなど、高い技能を持った人材の育成も進めておるところでございます。
　令和二年度第三次補正予算で、海上保安庁の測量船四隻に気象観測機器を設置して洋上での水蒸気観測を強化するなど、海上保安庁と気象庁の連携もしながら気象予測精度の向上も進めることとしておりまして、災害時に備えの一環として進めているところでございます。
　こうした中で、大変厳しい業務でございますが、領海警備、また海上交通の安全を確保するために、人員面の育成また確保、また予算面の確保もしっかりと頑張ってまいりたいと思いますので、今後とも引き続き応援よろしくお願いいたします。
○熊谷裕人君　立憲民主・社民の熊谷裕人でございます。
　今、岩本委員の方からも法案に対しての大きなところの質問がありましたので、私はちょっと気になるところを幾つか確認をさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　まず、海上交通安全法からでございます。
　先ほど、法整備の定義や改正目的につきましては岩本議員の質問の答弁ありましたので、私の方は、対象海域はこれまでの海上交通安全法の三地域になるんだと思っておりますが、その対象海域についての確認と、それ以外の重要施設周辺海域もたしか指定をされておるかと思います。その辺の確認をさせていただければと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　改正法におけます新たな避難勧告の対象海域は、委員御指摘のとおり、海上交通安全法が適用される船舶のふくそう海域である東京湾、伊勢湾及び大阪湾を含む瀬戸内海となります。
　あと、臨海部の施設への対応でございますが、海上保安庁では、平成三十年九月に関西国際空港連絡橋に船舶が衝突した事故を受け、海事関係者や臨海部に立地する施設の管理者などとも協議の上、走錨事故防止の対策を重点的に行う施設を選定しております。これらの施設は、施設周辺の錨泊実態、走錨による衝突の可能性、衝突した場合の社会的影響などを総合的に勘案した上で選定をしたものでございます。選定された施設の周辺海域におきましては、錨泊船の監視を強化したり錨泊の制限を実施しているところでございます。
○熊谷裕人君　長官、済みません、この今御答弁あった重要施設は、今現在、これ全国で四十五施設指定をされているということでよろしいでしょうか。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　現在四十五か所、これを指定しているところでございます。
○熊谷裕人君　済みません。この四十五か所の一覧を見ていると、なるほどなというところばかりでございますので、これから法改正をして、その周辺地域、大変重要な海域となっておりますので、しっかりと運用していただければと思っております。
　次に、対象の船舶について、先ほど岩本委員の質疑にもありましたが、どのような船舶が指定、選定をされるのか。これは先ほどの議論でちょっと判明ができなかったのであれなんですが、これ、船籍の国内外問わず、形だとか大きさだとか、先ほどコンテナ船だったりとかという御答弁あったんですけれど、この選定についてどんな船が対象になるのか、対象の船についてお知らせいただければと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　湾外避難の対象船舶は、全ての船舶が対象になるものではございません。大型船を主な対象とする予定でありますが、国籍は問わないと考えてございます。
　具体的には、自動車運搬船やコンテナ船などの風圧を受けやすい船型のため、走錨の危険性が高く、湾内で安全に錨泊することが困難であって、また悪天候でも外洋において安定して安全に運航できる性能を十分に持つと考えられる船舶、こうした船舶を対象とする方向で検討しているところでございます。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　また、今御答弁いただいた点については、後ほどの質問でもう一度確認をさせていただくことになろうかと思いますが、勧告について、この危険回避の湾外への避難措置についての勧告について、先ほど勧告から命令というような御答弁、岩本議員の質疑の中でありましたが、強制措置とか罰則という形はどの段階でなされるのか、また、勧告や命令に従わなくて、もしそこに居座って事故が起きた場合の責任はどこが負うようになるのか、御答弁いただければと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　今般の法改正によりまして、船舶を湾外に避難させることの実効性を確保するため勧告を行うことが可能となりますが、勧告を受けたにもかかわらずこれに従わない船舶があった場合は、船舶の航行の制限、船舶の停泊場所の指定、一定の海域からの退去などの命令を行い、船舶交通の危険を防止することとしております。
　また、勧告に従わなかった場合の罰則はございませんが、先ほど申し上げた命令、これに従わなかった場合は、三か月以下の懲役又は三十万円以下の罰金を科すこととしてございます。
　なお、従わずに事故が発生した場合の責任ということでございますが、個々具体のケースに応じてということになろうと思いますけれども、一般的には、船長は船舶の運航上の最終的な責任者であるということから、一般的には船長が責任を負うということになろうと思います。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　できればこの命令まで行かないように、勧告に外国船籍の船も含めて従っていただけるように、十分な情報提供と勧告に従っていただくようなサジェスチョンを海保の方でお願いしたいと思います。
　続いて、先ほど、重要施設の周辺海域、四十五施設あるというふうに御答弁いただきました。なるほど、大切なところばかりだなと思っているんですが、そのほかにもあるんではないのかなというふうに思っておりまして、この四十五施設以外に追加をされるようなことを御検討されているのか、現状をお尋ねしたいと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えをいたします。
　今現在四十五か所の指定をしてございますが、一方で、選定されていない施設、これにつきましても、現在、台風の進路に掛かる場合など、必要に応じて、海上交通センターなどが錨泊船の監視をしたり、あるいは巡視船艇がパトロールを行い注意を喚起するといったような対策を講じているところであります。
　今後につきましては、施設の選定について、事故の発生状況、施設の新設、あるいは航行環境の変化、施設管理者の意見、こういったことを踏まえて随時見直しを行っていくことと考えてございます。
○熊谷裕人君　あらかじめ台風は進路が予測されるようになってきましたけれど、近年、やっぱり大型化、それから強大化をしていますので、しっかりあらかじめそういったところを備えていただければと思っております。
　それから次は、勧告に従って湾外へ避難をしました、先ほど岩本議員の質疑の答弁にもありましたけれど、この安全を確保するのは船の方の責任となるんだと思うんですが、どこまで避難をすれば安全なのかという判断も船になるのか。その判断が、海保が、この辺のところが安全なのかと、そんなような判断があるのか、船の方なのか。
　それから、最悪のことも考えなければいけないんではないのかなというふうに思っておりまして、以前、外洋でやはり大きな台風に遭遇したコンテナ船だとか自動車運搬船、荷崩れを起こしたというようなこともニュースで見た記憶がございます。そんな事故が起きた場合の責任がどうなっていくのか。これ、船の責任になるんだと思うんですけれど、御確認をさせていただければと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　事故時の責任の件でございますけれども、繰り返しになりますが、船長は船舶の運航上の最終的な責任者であることから、船舶の事故が発生した場合には、一般的には船長が責任を負うということとなります。
　そのため、万が一にも事故が発生することがないよう、我々、湾外避難等の勧告制度を運用するに当たりましては、運航者が十分な時間的余裕を持って安全な海域に無理なく避難できるよう、慎重かつ的確に運用をしたいと考えてございます。
　具体的には、台風接近の二日ほど前から十分な時間を持って勧告することとしており、また、何らかの事由により避難の時機を失した船舶に対しては、無理な避難を求めず内湾等での台風避泊を認めるなど、船舶の安全を第一に慎重に運用してまいります。
　また、湾外への避難を勧告するに際しましては、官民の海域関係者から構成されます協議会、これを設置して、避難の対象となる台風、避難の時期や方法、対象船舶などあらかじめ決めておき、予見可能性を持って避難していただけるよう安全確保については十分配慮したい、このように考えてございます。
○熊谷裕人君　続いて、今御答弁のありました協議会についての質問をさせていただきたいと思います。
　この協議会は、平時からというか、常設をされる協議会になるのか。それから、今、十分に台風の進路だとか何か勘案して協議をしたいというふうに御答弁ありましたけれど、具体的に言うと、先ほど、二日前に湾外避難の勧告をなされるので、それ以前に協議会、緊急時は招集をされるのかなと思うんですが、そういった場合の招集のタイミングはどれくらいのことになるのか。それから、決定事項、協議の内容の周知方法について、先ほどの岩本議員の質疑の中でも若干御答弁あったと思うんですが、その点についてもう一度確認をさせていただきたいと思います。
　それから、台風の進路、昨今すごく正確になってきたと思うんですけれど、船の方でも当然情報を個別に入れていると思うんですが、勧告をしていくのに、海保の方から正確な情報をやはりこの都度都度というか、刻一刻変わる進路だったり、強さだったりというのは変わると思うので、その情報提供をしっかりとしていただきたいなと思っておりますので、その情報提供のことも勘案して、どんなタイミングで協議会を設置をし、そしてどのように周知をしていくのかについてお尋ねをしたいと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えをいたします。
　まず、この海上法に基づく協議会でございますけれども、東京湾、伊勢湾、大阪湾などのそれぞれの海域に設置するということとしております。また、その構成員でございますが、委員からも御指摘がありましたように、気象情報、大変重要でございますので、気象庁などの関係省庁の地方出先機関、港湾管理者、船舶運航事業者、水先関係者、タグボート関係者、船舶代理店関係者、海事関係団体などとすることを考えてございます。
　当然、平時からこれは設置しているものでございまして、平時における協議会は、こうした官民の海域関係者と、具体的には、避難の対象となる台風、避難の時期や対象船舶、船舶が避難する際に必要となる水先人やタグボートの利用、勧告発出時の連絡体制及び周知体制といったことについて事前に調整を図る役割を担うこととなります。
　また、実際に台風が来襲する際などの非常時における協議会におきましては、台風の進路、強度などの状況を逐次共有した上で、湾外避難の必要性等について協議するということとしてございます。
　さらに、勧告が発出されました場合には、その内容について協議会構成員に周知するほか、航行警報、海の安全情報、ＡＩＳメッセージなどを通じて、協議会構成員以外にも幅広く周知をいたします。
　協議会の招集のタイミングということでございますが、一概に申し上げることはなかなか困難でございますけれども、二日前には勧告を出すということでございますので、五日から三日ぐらい前に集めるということが一般的な形になるのではないかと、このように思ってございます。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　この協議会以外の皆さんへのやはり情報提供だったり勧告の内容の伝達だったりというところが丁寧にしていかないといけないんではないのかなというふうに思っておりますので、その点、十分勘案をしていただきたいと思います。
　先ほどの御答弁でも、外国の船には英語でという、メッセージをというような御答弁もありました。そういうところで遺漏のないように、できるだけ全ての船が勧告を理解をして、避難をする際にも安全に湾内から出ていくことが整然とできるように情報提供に努めていただければと思います。よろしくお願いいたします。
　続いて、港則法関係について質問をさせていただきたいと思います。
　この港則法では、今の海上交通安全法と地域が若干狭くなるのかなというふうに思っておりますが、情報提供とそれから聴取義務を課す区域の範囲はどんなところが想定をされているのか、教えていただければと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　今回創設されます湾外避難の勧告を行う場合には、港内の船舶も含めて、時機を失することなく安全かつ迅速に避難させる必要がありますことから、湾内と港内を一体的に捉えて湾外避難勧告をまず実施するということになろうと思っております。
　また、新たに異常気象時の情報提供を行う区域、これにつきましては、周辺に錨地として適切な海域が限られているなどのために錨泊を許容せざるを得ず、かつ相当数の錨泊船が予想され船舶交通の安全確保が特に求められる区域、これを想定しており、その詳細は国土交通省令で定めるということを予定しております。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　情報提供、必要な情報を十分に提供していただいて、本当に事故がないようにしていただきたいなと思っているんですが、今のこの対象になっている船舶がきちんと聴取したかどうか、聴取義務があるんですけれど、聴取したかどうかの確認方法というのは何かあるんでしょうか。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　実績ベースで御説明を申し上げたいと思いますが、令和二年におきまして、全国の海上交通センターからＶＨＦ無線電話などで情報提供や勧告を実施した件数が約二万九千件ございます。このうち応答がなかったものは数件でありまして、現行法の下ではほぼ全ての船舶が確実に情報を聴取しているものと、このように認識をしてございます。
　その上で、海上交通センターから、情報提供に対し応答がない場合には、船舶電話やＡＩＳのメッセージを使用して個別に注意喚起を行うとともに、必要な場合には巡視船艇等により指導するなどの対応をすることで重大な事故発生防止に取り組んでまいります。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　できれば、本当に一〇〇％聴取をしていただいて、理解をしていただいた上での行動がお願いしたいところですけれど、今長官おっしゃったように、様々な方法で周知、きちんと理解をしていただいてというところに、御苦労ですが、きちんと御対応いただければと思います。
　それから、港と湾から一体的に捉えて避難勧告ということになる、そのために職権を海上保安庁長官に代行することが、スムースな避難計画が行われたり、綿密に行われる必要があるのでそういうことになっていると思いますが、接触事故等の、二日前から勧告が出て、二日間あれば十分に時間が取れるのかなというふうには思いますが、東京湾なんか考えると、多分航路が物すごく狭くなっているのではないのかなと思っておりまして、東京湾内にはたくさんの港があって、たくさんの船もいると思います。
　そういったところで、長官が職権代行することによってスムースな避難ができるというふうに思ってはいますが、接触事故の懸念とか何かがあるんではないかとちょっと心配しておりまして、その点についての御対応を御答弁いただければと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　湾外避難等の勧告制度を運用するに当たりましては、運航者が十分な時間的余裕を持って安全な海域に無理なく避難できるよう、慎重かつ的確に運用をいたします。
　気象庁から発表される五日先までの台風予報、これを踏まえ、例えば台風が東京湾を通過する可能性が高まるなど湾外に避難させることが必要であると判断した場合には、時間的余裕を持って二日ほど前から東京湾の外に出てより安全な海域に避難すること、それから東京湾に入湾しないことなどを勧告することを想定しており、勧告が発出された場合には、海域関係者に対し幅広く周知をいたします。また、湾外避難は全ての船舶を対象に勧告するものではなく、大型船が主な対象となるという予定でございます。
　御指摘の点につきましては、船舶が入湾しないことを勧告すること、十分な時間的余裕を持って勧告すること、勧告の対象船舶を一定の大型の船舶とすること、以上のことから、湾外避難に当たって湾の入口が著しく混雑することがないと考えてございますが、その点については、引き続き十分に運用上も留意してまいりたいと、このように考えてございます。
○熊谷裕人君　しっかりお願いしたいと思います。
　ちょっとこれは港則法には直接関係ないことになるかもしれませんが、南本牧のはま道路が走錨船の衝突によって被害を受けたという話がありました。その件についてちょっと絡んでなんですけれど、重要港湾施設に対しての防衝工の整備等は、海保ではなくて、国交省全体として今どんな対策が行われているのか、お尋ねをしたいと思います。
○政府参考人（高田昌行君）　お答えいたします。
　御指摘の南本牧はま道路の件でございますが、令和元年九月の台風十五号で、日本唯一の水深十八メーター岸壁を有する横浜港南本牧コンテナターミナルに直結する橋梁、これを南本牧はま道路と呼んでおります。周辺に錨泊していた貨物船が流され、当該道路に衝突し、橋桁や橋脚に甚大な損傷を与えました。被災後、直ちに国土交通省が災害復旧に着手し、昨年五月、供用を再開したところであります。
　当該事案を踏まえ、昨年六月、港湾の施設の技術上の基準の細目を定める告示の一部を改正し、船舶の走錨リスクを考慮し、必要に応じて橋桁の損傷を防止する防衝設備を設置する内容を新たに追加いたしました。改正した告示を踏まえ、再発防止の観点から、南本牧はま道路におきましても防衝設備の新たな設置を進めまして、昨年十二月に完了をしたところであります。
　今後、海上保安庁が実施する様々なソフト対策とも連携しながら、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策に基づき、避難水域の確保のための防波堤の整備や防衝設備の設置などのハード対策を行うなど、港湾における船舶の走錨事故対策を推進してまいります。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　今回の法改正で走錨事故が本当になくなれば、この防衝工の工事もしなくていいし、予算も投入しなくて済むので、この法律改正がうまく機能してもらいたいなというふうに思っております。それでも事故が起きないという保証はありませんので、しっかりと対策を打っていただければと思いますので、よろしくお願いいたします。
　続いて、航路標識法の関係をちょっとお尋ねをしたいと思います。
　先ほどの岩本議員の議論にもありました。国内にたくさん灯台を含めて航路標識がございます。その老朽化対策が喫緊の課題にあるんだと思っておりますが、耐用年数がやはりあるんだと思っております。
　この耐用年数に達した灯台等の航路標識の更新計画はどうなっているのか、お尋ねをしたいと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えをいたします。
　海上保安庁が管理する航路標識のうち、令和二年度末において老朽化対策が必要な箇所は、令和二年十二月に閣議決定されました防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策、これにおきまして、百、失礼しました、千百三十九か所を位置付けました。これらの箇所について、この対策におきましては、これらの箇所の老朽化対策の進捗率を昨年度の五五％から令和七年度までに七九％とすること、そして令和十二年度に対策を完了すること、これを達成目標としております。
　引き続き、老朽化対策を着実に進めてまいりたいと考えてございます。
○熊谷裕人君　多分、この百三十九か所というところのうち、いわゆる鉄筋コンクリートの灯台がたくさんあるんだと思っております。これから観光だったり地域の活性化にそういうところが利用されるんではないのかなというふうに思っておりますし、しっかりと、地域の皆さんの希望があったり、それから灯台としての役割というものもしっかりあると思いますので、計画的に、できるだけ、この令和十二年度に完了予定と言っておりましたけれど、少しでも前倒しにしていただいて、海上交通の安全に資するようにしていただければというふうに思っております。
　続いて、この航路標識が損傷した場合の原因者負担についてお尋ねをしたいと思います。
　原因者の特定が先ほどの答弁でも難しいという答弁があったかと思います。また、この負担、原因者が負担する額について不満で、なかなか復旧工事というか再設置に遅れが出ていたというのがこれまでのことだったんだと思っておりますが、ますます、船の大型化だったり、それから台風だったり天候が悪いときにこの航路標識の損傷ということが起きてくるんではないのかなというふうに思っておりますので、その原因者の特定を本当にしっかりできるのかというところをもう一度お尋ねをしたいのと、それから、額の不満でなかなかという御答弁がありました。例えばブイでも、新しいブイと、もう何年もたって古くなって、そろそろ更新なのかなというブイにぶつかってというところでその負担金の考え方が若干違うんじゃないのかなというふうに思っておりますが、原因者の特定の点とその負担金の考え方について御答弁いただければと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　新たに創設をいたします制度を適正に運用するという観点から、そういった観点からも、原因者を把握するということは重要であるというふうに認識をしてございます。
　この原因者の特定でございますが、原因者から申告があるという場合もございますが、これのほか、ブイの異常を感知するセンサーの発動状況、あるいはＡＩＳデータによる通航状況の分析、こういったことにより、さらには巡視船艇での最終確認といったことを通じて原因者の特定に努めてまいりたいと、このように考えてございます。
　また、ブイの補償の関係でございますけれども、ブイの賠償は、航路標識の機能、この機能の補償ということを目的としており、財産的価値による賠償といったものはなじまないというふうに考えてございます。したがいまして、改正法施行後も現物賠償を基本として対応してまいりたいと、このように考えてございます。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。現物賠償ということになると、新しかったり古かったりということは関係なくて、機能が回復されればいいという考え方で負担金を求めるということだと理解をいたしました。
　続いて、これ灯台が主にだと思うんですが、承認工事制度についてお尋ねをしたいと思っております。
　この承認工事制度について、法文等を読ませていただいて、小規模な維持行為が、まあ草刈りだったりというふうに書かれておるんですが、その辺の判断基準というものが明確になされているのかということと、それから、航路標識協力団体制度があって、そこに承認をしていろいろなことを任せていくということになろうかと思いますが、このような制度があることを地域活性化のために使いたいという地域の皆さんは知っていると思うんですが、こういう制度がありますよということを広報、周知したりして、できれば、じゃ、我が町にある灯台を観光だったり地域活性化のために使おうなんていうことに発想する自治体も出てくる、地域も出てくるんではないのかなというふうに思っておりますので、そのようなこういう制度がありますよということを広報する手段はどんなことを考えられているのかと、お尋ねをしたいと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　小規模な維持行為ということにつきましてでございますが、改正法の規定に基づき、承認を必要としない小規模な維持行為としては、公物としての航路標識の構造に変更を及ぼさないものを想定しております。具体的な事例としては、ごみその他の廃物の除去、草刈りなどを想定しております。これ以外の航路標識に変更を加える行為につきましては、法律上の承認の対象となります。改正法の運用に当たりましては、このような解釈を海上保安庁のホームページに掲載し、周知を図るということとしてございます。
　また、航路標識団体の制度に関する周知についてでございます。
　先ほども申し上げましたが、全国の灯台の中には、灯台を地域のシンボルや観光資源として考え、敷地の清掃、草刈りなどの環境美化や、灯台に関する資料の収集、調査、保存、灯台を活用した地域イベントの開催といったボランティア活動に取り組んでいる民間団体が多数ございます。こうした団体は、日頃から現場、地元の海上保安部と連携しておりますことから、航路標識団体制度の活用につきましても、現場の海上保安部を通じて丁寧な説明を行うこととしております。あわせて、この制度を海上保安庁のホームページ、リーフレットの作成、各種メディアなどを通じて国民の皆様に対して広く周知を行うこととしており、航路標識協力団体制度の活用を推進してまいりたいと考えてございます。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　私、海なし県の埼玉の生まれ育ちなので海に憧れがすごくありまして、やっぱり車の免許取ってすぐ犬吠埼灯台までドライブに行ったりとかということをちょっと思い出しました。
　観光でやっぱり灯台、地域の活性化に使いたいというところはたくさんあろうかと思います。草刈りとか何か、まあ御協力、ボランティア団体にしていただくのもいいんですけれども、観光という視点からいうと、灯台の機能に手を加えるんじゃなくて周辺整備で、観光にもっと資するような周辺整備のところもボランティア団体、地域の皆さんがやってくれるということであれば、地域にも、地域観光活性化にも資することであろうかと思いますので、承認すればいい話なんですが、その辺、地域の団体とよく意見交換をしていただいて、できるだけ地域の要望に応えられるようにしていただければと思います。よろしくお願いいたします。
　もう一つ、バーチャルＡＩＳ航路標識についてちょっとお尋ねをしたいと思います。
　非常にこれ、天候が悪いときですとか異常気象のときには私はいいものだと思っておるんですが、このＡＩＳ信号機を受信できる船舶というのが今どれくらいあるんでしょうか。できるだけ多くの船舶が付けていただきたい。大きな船にはもちろん付いていると思うんですけれど、どれくらいの大きさというか、どんな種類の船まで今のところＡＩＳ信号受信機が付いているのか、分かったら教えていただければと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　ＡＩＳは、船名、船舶の位置、針路、速力などの安全に関する情報を自動的に送受信するシステムでございます。これ、法定で義務付けられている船舶がございます。具体的には、総トン数五百トン以上の船舶、それと、国際航海に従事する総トン数三百トン以上の船舶といったものでございます。こういった船舶には法定で義務付けられているということでございますが、これ以外にもやっぱり任意で付けている船舶といったものは一定数あるということは承知してございます。
　海上保安庁におきましては、ＡＩＳが衝突事故等を未然に防止する上で非常に有効な機能を持つということから、その普及には鋭意努力してまいりたいと、このように考えてございます。
○熊谷裕人君　私も本当にいいものだと思っていますので、できるだけ多くの船舶に付けていただけるように努力をしていただければと思っております。
　法案関係の質問は大体こんなところなんですが、海に関連して幾つかちょっと質問させていただければと思っております。
　一つ目が、先般のスエズ運河のコンテナ船の事故についてでございます。いろいろと今、現地のスエズ運河庁等で事故原因等の調査が進められていると思いますが、この事故について国の方では何か調査をしたりとかしていることがあるのか、それから日本の法令がもし適用されるようなことがあるのか、お尋ねをしたいと思います。
○政府参考人（城福健陽君）　お答え申し上げます。
　船舶事故の調査につきましては、基本的に事故を起こした船舶の船籍国と事故が起こった領海などを領域とする沿岸国が行うこととなります。
　今回のスエズ運河における事故の調査につきましては、船籍国であるパナマ共和国と沿岸国でございますエジプト・アラブ共和国が既に調査を行っているところと承知しております。
　したがいまして、私ども運輸安全委員会といたしましては、調査実施国であるパナマ共和国、エジプト・アラブ共和国から要請があれば両国が行う調査に対して可能な協力を行ってまいりたいと、このように考えております。
　また、国内の法令の適用という御質問に関しまして、私どもの運輸安全委員会に関しましてお答え申し上げますと、運輸安全委員会におきましては、日本国籍の船舶について発生した船舶事故や我が国の領海内で発生した船舶事故などを対象として、運輸安全委員会設置法に基づきまして、事故再発防止のための事故原因の究明調査を実施しております。
　今回の事故につきましては、他国の主権が及ぶ領域において発生し、かつ他国籍船によるものでありますことから、基本的には運輸安全委員会設置法に基づきます調査権限を行使することはできないものと考えております。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　私の情報は報道ベースの話なのであれなんですが、最終的に船主責任が求められることになるのではないのかというような報道もありまして、最終的には、国内の企業さんが船主だという、実質的にそうだというような報道もなされておりますが、この点については国交省としてどのように捉えているかというか、どのような情報、今御答弁で、船籍は外国なので国内法がという話もありました。国内の船主のところに責任が及ぶようなことがあるのかどうか、分かっている範囲で教えていただければと思います。
○政府参考人（大坪新一郎君）　今回の座礁事案に関しましては、現時点では事故原因等の全貌が不明であるため、今回の事故の責任を誰が負うことになるかについては、お答えについては差し控えさせていただきたいと思います。
　一般論としては、船舶事故に係る損害については、船長その他の船員に故意又は過失があるということが裁判所の判断により認められる場合には、船舶所有者が責任を負うこととなります。このような場合であっても、船舶所有者の責任は国際条約に基づいて一定の限度額まで制限することが可能であり、また、船舶所有者が加入している保険により補償が行われると承知しています。
　一方、通常予期できず、損害防止が期待できないほどの自然災害が原因であるなど、船長その他の船員に過失がないということが裁判所の判断により認められる場合には、船舶所有者が責任を負わないということもあり得ます。
○熊谷裕人君　船の事故が起きると、船主は日本、運用会社は海外、船員さんも海外というような、船独特のリスク分散というんでしょうか、いろんなところがいろんな関わりを持っていて、何かあると最後は船主のところに来るというところをずっと見ておりますので、ちょっと心配になりました。
　また、話、全然今のスエズ運河の事故とは関係なくなります、別の話になりますけれど、そういった観点から、経済安全保障という観点からいうと、何かあったときに、日本商船隊をきちんと維持して、日本船舶だったり日本人船員さんというのをきちんと経済安全保障の観点から養成をしておかなければいけないんじゃないかと思っておりまして、国交省さんの方も、日本船舶が四百五十隻、そして日本人船員は五千五百人ぐらい必要だというふうに試算をされているようですけれど、現在の取組はどうなっておりますでしょうか。
○政府参考人（大坪新一郎君）　四面を海に囲まれた我が国においては、我が国の管轄権が及ぶ日本船舶、それから高度な船舶運航技術を有する外航の日本人船員というのは非常に重要な存在でありまして、経済安全保障の確立を図る観点から一定規模を確保することが必要と考えています。
　このため、国土交通省としては、日本の外航の船社が計画的に日本船舶を確保し、日本人船員を確保、育成できるように、トン数標準税制等の特例措置を行っています。また、外航船員を目指す若年者に対して、就職面談や座学研修、乗船研修を行って実務能力と経験を習得させ、中小外航船社への就業を支援しています。
　さらに、ウエブサイトやＳＮＳを活用して海や船に関する情報発信を行うとともに、小中学生への海洋教育を推進することによって若年層の海への関心を高め、船員志望者の裾野の拡大に努めています。
　今後とも、このような施策の実施を通じて、日本船舶の確保、それから外航日本人船員の確保、育成を進めて、我が国における安定的な国際海上輸送の確保を図ってまいります。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　続いて、北極海航路の活用についてちょっとお尋ねをしてみたいと思います。
　国交省として、今現在、北極海航路の利用状況と利用に関する検討はどんなことが行われているんでしょうか、お尋ねをしたいと思います。
　今回のスエズ運河の事故もあって、喜望峰回りの南回りと、それからこの今言った北極海航路というのがあるんですけれど、これが俄然注目を受けておるので質問したいと思っております。現在の取組について御答弁いただければと思います。
○政府参考人（石田優君）　お答えさせていただきます。
　北極海航路につきましては、欧州―アジア間を結ぶ航路としての新たな選択肢となる可能性があるという認識をしております。その利活用に向けた環境整備を進めることが第三期の海洋基本計画にも位置付けられているところでございます。
　ただ、現在は北極圏におけますＬＮＧの開発に伴いますＬＮＧの輸送などが中心となっておりまして、定期運航を要しますコンテナ輸送などに関しましては、海氷が減退する夏期の利用が主であることや、航路の特性上、通航可能な船舶に制約があるなどの課題から、今のところは利用が進んでいないという状況と認識してございます。
　国交省におきましては、そうした状況も踏まえながら、北極海航路の利用動向や航行制度などに関します情報の収集を行いますとともに、海運企業などの民間事業者、研究機関、関係行政機関を構成員といたします北極海航路に関する産学官連携協議会を組織いたしまして、平成二十六年度以降毎年開催をし、北極海航路の利用に関します今申し上げました各種の情報の交換、共有を図りつつ、その利用に向けた環境整備に取り組んでいるところでございます。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　今の答弁にあったＬＮＧについては実績があるようでございまして、調査会で先般も参考人から意見をいただいて、商船三井さんがＬＮＧの砕氷能力を備えた船を使って実績を行っているようでございますし、ロシアの方からも、北極海航路、このＬＮＧを出しているところのエネルギー企業からもそんな話があるようでございますので、今御答弁あった産官学の連携協議会において、この北極海航路の活用について積極的に議論をしていただければと思っております。
　今の御答弁で、ＬＮＧだけ、ＬＮＧ船だけというような御答弁あったと思うんですけれど、これから日本の海運業をもう少し強力化していくために、やっぱり北極海航路をしっかり使えるようにということで、コンテナ船やバルク船、それから自動車運搬船まで入れられるかどうか分かりませんけれど、砕氷能力を備えた貨物船の開発をしていかなければいけないなというふうに私自身は感じているんですが、国交省としてどんな取組を考えているのか、お聞かせいただければと思います。
○政府参考人（大坪新一郎君）　現在は先ほど御説明ありましたＬＮＧの輸送にとどまっていまして、これからもＬＮＧの輸送は増えてくると思っています。
　では、ＬＮＧ以外の輸送については、生産地と消費地のこの地理的関係からいえば、欧州とアジアで海上輸送量が大きいコンテナ輸送というのが想定されます。しかしながら、コンテナ輸送に関しては、先ほどもありましたように通年航行が難しいということに加えまして、同航路、北極海航路における海難救助の拠点、それから船舶修繕、それから燃料補給の拠点、これらが十分整備されていないので、いまだビジネス上の課題がたくさんあるということで、我が国海運会社においては現在具体的な検討が行われていないという状況にあります。
　砕氷能力を備えている貨物船というのは日本の造船会社でも建造しておりますし、ニーズがあればそれはこれからも建造することができます。国交省としては、海運会社のニーズに基づいて、沿岸国ロシアの制度、それから資源開発の動向といった情報を収集、共有して、適切な輸送活動を円滑に行われるように環境を整備するよう努めてまいります。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　最後の質問になりますが、この北極海航路の活用について、大臣、所見がありましたらお聞かせいただければと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　今般のスエズ運河の座礁事故を踏まえて考えなければいけないのは、やっぱりリスクは分散させなければいけないということであります。そのうちの一つの選択肢として北極海航路というものがあると思いますが、私は、そこの、何というか、ビジネス上のメリットがどれだけあるかというのは、やはりまず船会社が認識をするものだというふうに思っております。まず、海事局から日本の船会社各社としっかりその辺議論するようにと、政府が出なければいけないステージがあるならばしっかり支援をしていくと。
　また、あと、私個人的に言うと、そうはいうものの、冬の間は航行ができないというような制限もありますので、スエズ運河、座礁事故起きたところは、いわゆる複線、単線でいうと単線区間でありますから、恐らくエジプト政府としても、これは想像でありますけれども、そこの部分を拡張するとかということは多分、当然検討されるんではないかと。
　そうしたことを様々な選択肢を増やしていくということが大事だという基本方針の中で、日本の海事会社、また物流関係のところともしっかりと議論を進めていくように指示をしているところでございます。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。終わります。
○杉久武君　公明党の杉久武です。
　本日は、海上交通安全法等の一部を改正する法律案に関しまして順次質問をしてまいりたいと思います。
　まず、二〇一六年三月に策定されました第十次交通安全基本計画では、海上交通の安全についての目標を定めております。具体的には、二〇二〇年代中に我が国周辺で発生する船舶事故隻数を第九次計画期間の年平均である二千二百五十六隻から千二百隻以下にすることを目指すとした上で、少なくとも二〇二〇年までには船舶事故隻数を二千隻未満にすることを目標として、今日まで我が国の海上交通の更なる安全確保を推進をしてまいりました。
　そして、先月二十九日には政府の中央交通安全対策会議が持ち回りで開催され、二〇二一年度から二五年度を期間とする第十一次交通安全基本計画が決定されております。
　そこで、海上保安庁に質問いたしますが、第十次交通安全基本計画における船舶事故隻数の削減目標の達成状況について確認するとともに、先月末に決定されました第十一次交通安全基本計画における船舶事故隻数の削減目標の概要について確認をしたいと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えをいたします。
　委員から御指摘のございましたように、第十次交通安全基本計画、これにおきましては、船舶事故隻数を二千隻未満とするということを目標としておりました。この計画最終年であります令和二年における船舶事故隻数は千九百五十四隻であり、目標を達成したところでございます。
　事故船舶の種別別の割合では、小型船舶が全体の約八割、特にプレジャーボートが全体の五割を占めており、これら小型船舶の安全対策として、訪船指導や海難防止講習会に加え、ＳＮＳの活用を通じた啓発活動を行うとともに、気象の現況や海域の情報が容易に入手できるよう、スマートフォンを通じた海の安全情報の充実強化に取り組んできたところでございます。
　また、今年度からの第十一次交通安全基本計画、これは令和三年から令和七年度までの五か年でございますが、この計画では船舶事故隻数を千五百隻未満とすることを目標に設定し、その達成に向けて取り組んでいるところでございます。さらに、これまでの安全対策に加え、悪天候時の走錨等に起因する事故防止対策を新たに盛り込んだところでございます。
　これまで講じてきた対策に加え、本法律案における異常気象等の避難勧告等を適時適切に運用することにより、船舶交通の安全対策の更なる強化を図ってまいります。
○杉久武君　目標は達成をできたということでありますが、船舶事故件数を減らすためにも、海上保安庁には引き続き御尽力いただきたいと思います。
　他方、近年激甚化している台風などの異常気象が船舶にもたらす影響も見過ごすことができませんので、こうした異常気象時における海上交通の安全確保は喫緊の課題でございます。
　そこで、本法案の改正に際して忘れてならないのが、二〇一八年九月に発生をいたしました台風二十一号による災害でございます。この台風二十一号では、私の地元大阪を直撃いたしまして、最大瞬間風速五十メートルを超える猛烈な風が観測をされまして、家屋の屋根が吹き飛び、電柱がなぎ倒されて、大阪全域でも大規模な停電が発生をいたしました。
　中でも、リアルタイムで全国に報じられたのが、台風による強風の影響でタンカーが押し流され、関西国際空港の連絡橋に追突した事故でございます。このタンカーの追突によって橋は大きく破損し、当時関空にいた最大約八千人の方が孤立状態となったわけであります。
　そこで、海上保安庁に質問いたしますが、この追突事故をきっかけとして、大阪湾北部海域の監視体制強化を図るために、大阪湾の海上交通センターの機能を再編し、事故防止対策の着実な推進を図っていただいておりますが、現在までの進捗状況について確認をしたいと思います。