Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○林（淳）政府委員　アメリカの企業に限らず外国企業でございますが、日本のいわば建設事業にできるだけ参入したい、こういう希望は既に一昨年から表明されておったわけでございまして、それをめぐりまして種々の協議を米側と続けてきております。
　そして現段階では、ここ一年来の協議を踏まえまして関西国際空港プロジェクト、これにつきましては、いわゆる公共事業ではなくてむしろ民間事業主体という範疇に入るわけでございますが、これにつきまして調達手続というものについてできるだけ透明にしていく。要するに外国企業が参入しやすいように手続の透明性をできるだけ確保していく、こういう観点から協議を続けまして、これについては昨年の十一月の時点で一応の決着を見た。そしてそれに基づいて、現在関西国際空港の建設工事につきましては、外国企業から参入希望というものをとりまして、その新しい手続に従って参入をむしろ私どもとしては歓迎していく、こういう考え方をとっているわけでございます。
○小谷分科員　アメリカだけでなく、中国の建設大手、中国建築工程総公司ですかな、かなり大手のようですけれども、海外にもかなり行っておるようです。ここも関西国際空港の入札参加の申し入れをしたと報道されておりますけれども、これらの件についての今後の考え方はいかがですか。
○林（淳）政府委員　関西国際空港の取引希望申し出制度、これは空港建設工事等の発注に当たりましてその参考とするために行うものでございます。ただいま先生御指摘の中国建築工程総公司、これが取引希望の申し出を行っておりまして、関西空港株式会社でこれを受理しておるというふうに私どもは聞いております。関西空港会社の発注手続、これは内外無差別でございまして、ただいまの公司につきましても、建設業の許可といったような要件が備わっておりましたら、他の取引希望申し出企業と同等に扱われることになろうというふうに考えております。
○平林主査代理　これにて小谷輝二君の質疑は終了いたしました。
　次に、渡部行雄君。
○渡部（行）分科員　まず最初に運輸大臣にお伺いいたしますが、実は会津鬼怒川線が一昨年の十月第三セクター方式で開業されたのでありますが、これは御承知のとおり電化されておりまして、会津高原駅から浅草まで直通で乗り入れができる、こういうふうになっておるわけでございます。ところがその後、それにつながっている国鉄会津線が赤字であるということで、国鉄はこの廃止を決めたわけです。そこで、これを廃止されたのではとても今後会津の発展はもとより、せっかく野岩線を結んで会津高原駅まで電化したことがまさに何の役割も果たせない状態になってしまう、こういうことで、県と関係市町村が集まってその赤字廃止路線を第三セクターで引き受けたわけでございます。ところで、この引き受けた会津線というのはディーゼルが走っておりまして、どうも電化とかみ合わない。そこで、このままで行けば会津高原駅でどうしても乗りかえをして列車待ちというようなことになるので、乗客はもとより地域住民もこの問題については非常に不便を感じ、頭を悩ましておるところでございます。
　そこで、この問題解決のために、今福島県は会津高原駅からとりあえず会津田島駅まで電化をしよう、またそうしなければどうにもならない、こういう状況にあるわけです。本来これは会津若松駅まで全部電化されなければならない路線でありまして、そういうふうにすれば会津若松から浅草まで、東京まで出るのにわざわざ郡山回りの新幹線に乗りかえて出る必要はなくなりますので、運賃の面からいたしましてもあるいは時間の面からいたしましても、非常に便利になるわけでございます。現に私自身、もしそこに直通の急行列車でも配車になれば、もう郡山なんかへ出る必要がなくなって直接この列車で上京できる、こういうふうになるわけでございますが、それも今できない状況にありますので、また、そういう事情ですから乗客も二の足を踏んで、この問題解決までは相当困難が伴うと思うわけでございます。
　そこで、この路線というのは、大臣も御承知と思いますが、これはかつて国鉄廃止路線になる前に細田運輸大臣のときに私が質問して、ちょうど川の半分まで橋がかかっておって、あとの半分をぜひかけてくれ、こういうことで九十年に及ぶ陳情の結果、野岩線が実現して、その半分がようやく新しくかかって対岸まで通ずるようになった、その途端に今までの古い橋を壊してしまうというのは理不尽じゃないか、こういうふうに質問したところ、まさにそのとおりで、これは特殊な線路として考えております、こういう御答弁であったわけですが、その後の推移を見ておると、全然特殊な考え方がここに当てはめられていない、こういうわけでございます。
　そこで私は、この線を生かしていくためにはどうしても電化が必要である。運輸省は、この電化問題についてどのように考えておられるのか。これは事業基本計画の変更をする一つの認可申請がなされることは当然でありますが、そういう一つの手続上の問題あるいはこれからの役割、そういうものについてどのようにお考えになっておられるか、お伺いしたいと思います。
○熊代政府委員　会津線につきましては、先生御指摘のように、特定地方交通線でバスに転換した方が適当な路線ということで指定された線であったわけですが、昨年七月に地元の県、市町村を中心とします第三セクターで引き続き発足した鉄道でございます。お話のとおり、会津高原駅で野岩鉄道と連絡し、さらに東武と結ばれて浅草まで来るというような路線になっておるわけでございます。
　ただ、おっしゃるとおり、会津高原駅から先は単線で非電化区間であるということで、これは第三セクター発足時からいろいろ問題になっておったことは、私も十分よく承知しております。最近会津線から、正式には聞いておりませんけれども、とりあえず会津田島まで段階的に電化をしたい、電化することによって浅草までの直通運転ができるようにしないというふうな御計画を検討されているということは承知しております。おっしゃるように、この地域は野岩鉄道が通ったことによりましてかなり開発も進み、地元の活性化につながっているというふうに理解しておりますので、電化につきまして鉄道事業法に基づきます事業基本計画の変更、あるいはそれに次いで出ます工事計画の変更の認可という手続が必要なわけでございますが、それらにつきましてそれぞれ審査基準はございますが、我々としても実情を十分理解してそれなりに適切に対処すると同時に、場合によっては適切な指導助言等も与えてまいりたい、これは本省だけではなくて東北運輸局も当然のことながら御相談に乗りながらというふうに考えております。
○渡部（行）分科員　大変御親切な答弁ありがとうございました。
　そこで、この地域は御承知のように日本でもまれだというくらい景観に恵まれた、観光リゾート地域に最適の地域でございます。しかも今リゾート地域建設の進軍ラッパが鳴っている中で、この福島県側の沿線というものは、会津高原リゾート建設の承認地域ということで今取り組んでおるわけでございます。そしてこの野岩線ができてからというものは、乗客も非常にふえて将来に明るい見通しがついておるわけでございます。国が赤字でどうにもならなくなって捨てた同然のような路線を、今度地域の第三セクターでこれを引き受けて、そして復興し、さらにすばらしくこれを発展させよう、こういう意気込みで取り組んでおるのでございますから、でき得ればこれに対して運輸省としても何がしかの心づけをするなり補助金を考えるなり、何かそういうものがありてしかるべきではないか。
　特に、もう後は野となれ山となれ式では私は困ると思うのですよ。役所というのは、役所それ自体が独立しているものではなくて、国民の支持あるいは国民から愛される、そういう一つの信頼の中心として役所の権威を維持しなければならぬと思うわけです。ところが、これはもう終わったのだから後はそっちで勝手にやれというようなことになりますと、運輸省というところのお役人は血も涙もないのか、こういうことになってくると思うのです。
　しかもこれは、通産省と県の話し合いの中で、福島県がいただいておる電力移出県等交付金というものを、こういう面にも用途拡大してもいいというような了解を大体とっておると言われております。通産省はそういう一つの温情を示しながら地域開発に協力しようとしておるのに、その中心的役割を果たしている運輸省が我関せずでおられるだろうか、こういうふうに私は考えるわけであります。この辺で一考あってしかるべきだと思うのです。特に大臣はこれで二回目の経験ですから、閣僚の中でも相当幅がきくのじゃないかと思います。そういう点で、ひとつ独特な運輸行政を展開してもらいたいと思うのですが、運輸大臣いかがでしょうか。
　　　　〔平林主査代理退席、主査着席〕
○熊代政府委員　特定地方交通線につきましては、先生御承知のように第三セクターに転換するときに転換交付金というものを交付することにしておりますし、その後の運営上の欠損につきましては、五年間にわたって鉄道の場合は二分の一を補助する、それから一般の中小民鉄等の場合に近代化補助といったような制度もございます。しかし、いずれにいたしましてもかなりの資本費負担を事業者自身が、この近代化補助の場合にかかります。そういうことで、特定地方交通線の転換というものの一環の中で、我々としてはできるだけの御支援といいますかそういうことをやってまいりたいと思うわけですけれども、今のところ先生御指摘のようなものを使いながら電化を進めるというふうに伺っておりますので、その方向でまずやる。積極的にその他の新規の助成をということにつきましては、現時点では非常に難しいのではなかろうかというふうに思っております。
○渡部（行）分科員　先ほどの最初の答弁は非常に親切でいいなと思って聞いていたら、その次は、今度はまるっきり正反対ですね。どうしてそう変わられるものですかな。この転換交付金が手切れ金だというならそれでも仕方ないんでしょうけれども、子供を連れて別れていった妻に対して、別れたから後は勝手にしろ、手切れ金は既に渡しているじゃないかと言うのと同じですよ。その子供が成長して非常に優秀で大学に行けるようになった、何とか学費を援助してくれというときに、そんなこと今言えた義理かと言ってしりをまくるのと同じですよ。そうじゃないですか。
　国がやってもどうにもならない赤字線を、地方のしかも非常に財政の貧弱な自治体が引き受けて、そしてようやく生き返らせて、よみがえらせて、そしてこれからこれが地域開発の中心的な役割を果たすのだというときに、しかも電化ですよ。電化だって一キロ三千万ぐらいでできるものじゃないですからね。そういうのでごまかそうとするところに問題があるのですよ。それでは国民から支持を受けられませんよ、そんなことをやっていたのじゃ。やはり政治というのは生きたものでございますから、その実情に対応できる、そしてそれをさらに一歩上に発展させられる、そういう指導的な役割を果たすようなものでなければ政治の方向としては間違いじゃないか。
　ですから、その点で役人の方はなかなか口がかたくてそういう判断ができないから、そこで私は政治家である大臣にお答えを求めたわけです。どうかひとつ大臣、勇気ある答弁をお願いします。
○石原国務大臣　お言葉をおかりしますと、運輸省にとりましては子を連れて泣く泣く別れた妻は一人だけでございませんで、たくさんいるわけでありまして、これを一つだけ特例というわけにもなかなかいきません。そういう意味では、局長が今御答弁したわけでございますけれども、ともかく第三セクターという形で独立された限り、決められた限りの支援はいたしますけれども、後はという言い方は角が立つかもしれませんが、ともかくその枠を超える限りではその主体者である第三セクターに御努力を願う以外にないわけでありまして、ひとつそれは運輸省としての苦衷を御理解いただきたいと思うわけであります。
○渡部（行）分科員　それは私の質問も非常に唐突としているかもしれませんが、問題はそういうのが今後やはり相当出てくると思いますよ。その地域が非常に真剣に取り組んだ結果、どうしても電化しなくちゃならぬ。しかも、今二十世紀が終わって二十一世紀に向かうときに電化されずに気動車だなんて、これは笑われ物じゃないでしょうか。日本は今世界で非常に金持ち国と言われておるだけに、やはりそういう点で気持ちだけでも、今財政が赤字だからどうしようもないので、ひとつこれは全くの寸志だというので包む場合もあるわけですからね。そういう形でも、何らかそこに温情というか誠意というかそういうものを出して、それを一つの励ましにして他の交通関係を励ましていく。よし、やればできるんだなというように指導していくのが政治じゃないかと私は思いますが、大臣、これはどうでしょうか。それくらいはひとつ決断してくださいよ。
○石原国務大臣　いや、おっしゃることはよくわかりますが、しょせん先立つものが問題でありまして、そういう理由から国鉄も民営化、分割したわけでありますし、また赤字路線の撤廃という形にも進んだわけでありまして、今の財政事情で決められた枠を超えての寸志というのはなかなか難しいと思いますが、財政状況がこれから先好転すればまた別のことだと思いますけれども、いずれにしろ第三セクターを形成されている方々の御努力で分かれた鉄道を発展させていただきたいし、またそれにのっとってひとつ地方を活性化していただきたいと思うや切でございます。
○渡部（行）分科員　時間がありませんから次に移りますが、ひとつこの問題については今後検討をしていただくよう、私から強く陳情申し上げます。よろしくお願いします。
　次には、今福島空港建設がどんどん進んでおるわけでございます。これには用地の買収計画も順調に進んで、関係住民にとっては異常なほど期待をかけておるところでございます。このことについて、運輸省としまして今後具体的にどういう手順で、どういう取り組みの中で進んでいかれるのか、その辺のスケジュールをひとつ明らかにしていただきたいと思います。
○林（淳）政府委員　福島空港につきましては、昭和六十一年度に新規事業として採択をいたしました。これまで実施設計調査、それから用地買収のための予算を計上してきております。昭和六十三年度予算案におきましては、本格工事に着手するための用地造成等の所要の費用、二十億円でございますが、これを政府予算案に計上をいたしております。これは、六十二年度が六億円でございますから、対前年度比では三・三倍という額になります。
　航空法に基づく供用開始の予定期日は昭和六十八年三月末ということになっておりまして、省といたしましても予定どおりこれが供用できますように、着実にその整備を図っていくという考え方でございます。
○渡部（行）分科員　これは今運輸省の御答弁がありましたとおり、ひとつよろしく御指導等さらに強力なお取り組みをお願いいたします。
　そこで、建設省に最後お伺いいたしますが、この福島空港建設に伴って、これから建設されるであろう道路網の整備について今後どういう計画があるのか、その実施の概要並びに計画の具体的な御説明をお願いしたいと思います。
○森本説明員　先生御案内のとおり、福島空港建設に伴いまして整備が必要とされます関連道路につきましては、一般県道古殿―須賀川線、一般国道百十八号線がございます。
　空港に直接アクセスすることになります一般県道古殿―須賀川線につきましては、昭和六十二年度に国庫補助事業及び県単独事業によりまして改良に着手しております。また、高速道路のインターアクセスとしても重要な一般国道百十八号線につきましては、昭和六十一年度に国庫補助事業によりまして改良に着手しております。いずれも空港開港の時期に合わせまして供用を図るために、鋭意事業を推進していくこととしております。
○渡部（行）分科員　この道路綱の整備というのは非常に重要でありまして、さらに最近はいろいろな資材の運搬道路等ができておるわけでございますが、これはただ福島空港というだけでなく、この空港を中心とした広い会津方部も入れた地域全体を見詰めながら、今後合理的な道路綱の整備をしてほしい。そして今、東北横断自動車道がどんどんと建設促進されておりますが、これについてもやはり空港との関連を絶えず考えながら建設を進めていただきたい。このことについて、ひとつ一言御答弁をお願いします。
○森本説明員　今先生からお話のございました空港周辺だけでなしに、福島管内全域につきまして既にもう高速道路の東北自動車道は供用を開始しておりますし、現在鋭意事業が進められております横断道路につきましても、早期に完成すべく道路公団としまして事業を進めております。その他、国道あるいは県道等につきましても、来年度六十三年度から第十次道路整備五カ年計画が発足いたしますので、その中でネットワークの強化に努めていくというふうに考えております。
○渡部（行）分科員　最後に、ひとつ運輸大臣から運輸行政について基本的な考え方をお聞かせいただいて、私の質問を終わりたいと思います。あなたが運輸大臣になって、こういう運輸行政を今後やっていくという……。
○石原国務大臣　先般、運輸委員会では所信表明なるものをいたしましたですが、ここでそれを繰り返す時間もございませんけれども、新しい時代に入りつつあり、新しい成熟した社会がつくられようとしておるわけで、それを保障する、それに見合った交通体系というものをつくっていかなければならないと思います。空海陸それぞれ方法もございますけれども、また決してむだのない、物が重ならないように、ともかく効率のいい、そしてどうやらこのごろの日本人にとって非常に価値あるものは時間ということでございますから、四全総にうたわれておりますように、東京―大阪メガロポリスにはどこからでも一日で通勤して帰ることのできるような、そういう便宜というものを国全体に保障していきたいと思っております。
○渡部（行）分科員　どうもありがとうございました。これで終わります。
○左藤主査　これにて渡部行雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、柴田弘君。
○柴田（弘）分科員　大臣、大変御苦労さまでございます。まだ昼食もされていないということですので、どうぞ一時二十五分になりましたら御退席をいただきますように。
　私は、大臣もよく御承知の中部新国際空港につきまして、その必要性、重要性について大臣がどのような御認識を持っていらっしゃるのか、お聞きをしたいと思います。
　御承知のように第四次全国総合開発計画におきまして、中京圏は、世界的な産業技術中枢圏域の形成を目指す位置づけのもとに、その実現のために国際交流機能の強化、国際航空網の充実を図る方向が示されておるわけであります。
　伊勢湾地域におきまして目指すこの中部新国際空港というのは、人口、産業、技術などの高い集積や大きな開発余力の高次な利用及び国際化、情報化時代に対応する産業、流通機能の強化、さらには創造的文化、都市づくりに向けた基幹となる機能を創出しようとするものであり、当地域の果たすべき役割の実現には不可欠であるわけであります。
　また、同時に、定住と交流による地域の活性化、国際化と世界都市機能の再編成及び安全で質の高い国土環境の整備という国土政策に貢献する極めて重要な国家的プロジェクトであります。このように私どもはとらえておりますが、大臣の御所見はいかがでありましょうか。
○石原国務大臣　これは大変大きなプロジェクトでございます。今政府としては正式に、採択はしておりませんけれども、この実現のために地方公共団体関係者がいろいろ御調査をいただいているわけでございますが、打ち割った話、今回の公共事業参入の日米会談なんかでも、向こう側の方が先にこれを参入の対象にして持ち出すぐらい、外国から眺めましても名古屋を中心にしました日本有数のメガロポリスがあるわけでございまして、そこに現代的な空港の必要というのは、外国人から眺めても評価されるものだと思います。当然私たちも、この問題を前進的に考えていかなくてはならないと思っております。
　ただ、その前に立地でありますとか経済性でありますとか十分な調査をいただきまして、また、公害等の障害のないような条件を検討していただきたいと思うわけでございます。
○柴田（弘）分科員　私は、この中部新国際空港につきましては、過去六回、中曽根総理を初めといたしましてそのときどきの運輸大臣にその建設促進について御質問をしてまいりました。きょうは七回目であります。
　それで、今日までの経緯を見ますと、大臣もよく御承知だと思いますが、昭和六十年の一月には、愛知、岐阜、三重三県と名古屋市あるいは地元経済団体で中部新国際空港建設促進期成同盟会が結成をされました。それから同じく六十年の三月には、三県の選出国会議員でいわゆる中部国際空港の促進のための議員連盟が、共産党を除く超党派で江崎真澄さんを会長として結成をされまして、今日まで活動を続けております。そして同じく六十年の十二月には、運輸大臣の許可を得まして財団法人中部空港調査会が設立をされております。この空港調査会が今運輸省の御援助のもとに調査を進めております。
　そこで私、今回質問するにつきましていろいろその調査会に聞いてまいりました。
　一つは、公害等の問題もありますし地元のコンセンサスも得なければならない、どこへ空港を立地するかという問題があります。この問題は、調査会の方の私どもに対する報告では、遅くとも昭和六十四年の中ごろまでにこれは決定をしてまいりたい、このように申しております。二つ目には、しからばいつまでにこの空港が必要であるか。二十一世紀初頭と言われておるわけでありますが、少なくとも西暦二〇〇五年までにはどうしても必要になってくる、このように言っております。それから最後に重要な問題は、費用負担のあり方であります。今大臣がおっしゃいましたが、これも関西方式で、民間等々も入れてやっていく、こういうところまで今実は調査会の方で進んでおるわけであります。
　こういった条件が整備されれば、当然この空港は建設に向かって国の本格的な調査が始められてしかるべきであろう、このように考えるわけでありますが、いかがですか。大臣のお考えをお伺いいたします。
○石原国務大臣　全く同感でございます。
○柴田（弘）分科員　しからば、今私が申しました三点を条件にしまして、その条件が整備されたら国による本格的な調査の早期着手ということをお願い申し上げたい。同感であるということでございますので、私もそのように了解します。
　それから、今日まで運動を進めてまいりまして、議員連盟の会合には必ず航空局長がお見えになりまして、林さんですかな、国鉄のときにお世話になりましたが、おかげさまで国土庁は四全総の中できちっと位置づけていただきましたが、残念ながら第五次空港整備五カ年計画の中にはこれは位置づけられなかった。
　そこで、先ほど申しましたこういった三条件がきちっと整えば、昭和六十六年度を初年度とする第六次空港整備五カ年計画の中で明確な位置づけをしてしかるべきである、私はこのように考えるわけでありますが、大臣の御所見をお伺いします。
○林（淳）政府委員　大臣の前にまず御答弁させていただきます。
　ただいま先生から御指摘いただきました三つの点を中心といたしまして調査会で十分な調査、議論が行われまして、そして地域社会としての合意形成というものが相当程度整うということになりますれば、あえて第何次ということは申し上げませんが、その時点で五カ年計画での取り扱いを私どもとしては真剣に検討してまいりたい、このように考えております。
○柴田（弘）分科員　私はもう調査会の方から聞いて話をしているんだよ。地元のコンセンサスを得て、六十四年度の中ごろまでに適地は決めます、費用負担も関西方式でやります、二〇〇五年までにやりますよと。第六次の五カ年計画に入れて当然じゃありませんか。それを大臣に聞いているのです。どうですか。
○石原国務大臣　これはあくまでも仮定の問題でありますけれども、今おっしゃった三条件というのは空港実現のために不可欠の条件だと思いますし、それが満たされれば次の五カ年計画に組み入れられて妥当だと私は思います。
○柴田（弘）分科員　そういうふうに答弁をしていただきたかったのです、林さん。
　それで、現在の名古屋空港の問題に入りたいと思いましたが、大臣の昼食の時間もありますので手短にやらさせていただきたいと思いますが、その前に国土庁にお聞きします。
　この中部新国際空港につきましては、四全総では位置づけられました。第三次中部圏基本開発整備計画は、一、二年前から策定に入られまして、六十三年の早い段階で成案を得たい、今鋭意作業中とお聞きをいたしておます。この国家計画に一段と明確に位置づけることについていかにお考えになっていらっしゃるか、お聞かせをいただきたいと思います。
○井上説明員　二十一世紀に向けまして中部圏を活力ある圏域として整備していく、そのために高速交通体系の整備が不可欠であろうと考えております。
　中部圏における国際航空網の充実を図る観点から、その対応策についてはさらに調査を進めることが必要であると認識しております。現在策定作業を進めております新しい中部圏基本開発整備計画におきましてもそのような考え方に沿って位置づけをしてまいりたい、このように考えております。
○柴田（弘）分科員　第三次の計画においてきちっと位置づけをしていただいておるわけですね。
　次は、中央新幹線のリニアモーターカーの問題について、まず大臣の御所見を伺っていきたいわけであります。
　四全総を見ますと、八十八ページですが、「さらに、中央新幹線について長期的視点から調査を進めるほか、磁気浮上式鉄道」、これがリニアモーターカーのことでありますが、「など新しい技術の開発や建設コスト低減のための既存技術の高度化を進め、質の高い鉄道システムの実現を目指す。」このように言っておるわけです。
　大臣も先般、西ドイツへ行かれましたね。そしてリニアモーターカーめ開発状況を視察されたとお聞きをしました。帰国後一月二十一日の記者会見で、「次世代型の高速鉄道であるリニアモーターカーの実験線を東京―山梨―名古屋―大阪間のリニア中央新幹線の一部区間とＪＲ札幌駅―新千歳空港ターミナルビルを結ぶ四五・三キロに二年後に同時着工し、早期に実用化したいとの方針を明らかにした。二つの実験線を選んだのは旅客需要が多く、採算が十分とれるとの判断から。」なされた、このようにあるマスコミが報道しております。また、大臣は「近く閣議と自民党交通部会で説明、政府、自民党の長期的な課題としてリニア両線の実現を図る考えだ。」「「日本のリニア技術は西ドイツをしのぐ世界一の水準にある。財源難なので、政府、民間企業、経済界を含めた第三セクター方式も一案」と述べ、リニア構想の具体化に向け意欲を示した。」このようにある新聞は報道いたしておりますが、事実かどうか確認をいたしたいと思います。
○石原国務大臣　ちょっと私の申し上げたことに概念的な混乱がございまして、それを説明しながら申させていただきます。
　日本のリニアの技術はまさしく世界一であるという確信を持っております。それから、直線の比較的平板な立地条件の中では、来年の実験を終わりますと再来年からもうすぐに実用に供するぐらい技術は成熟しております。ですから、私は、どこかでそれを実用化してみせることで世界の耳目も集め、国際商品として認定されると信じますので、その立地として例えば東京―成田、結構でございますから後で申し上げますが、トンネルの実験がまだ終わっていませんのでこれは技術的に難しかろうか、ですから、札幌―千歳というものを、実用実験といいましょうか、現在でも新幹線を走らせながらいろいろ新しい技術も開発しているわけでございまして、そういう意味で実用線ということでこれを申しました。あそこはなどは第三セクターなり民間の資金を使えばできる範囲のことでございます。
　ただ、これを長距離で走らせるということになりますと、日本の地形からいってやはりトンネルをつくらなくてはなりません。この実験は、ドイツではヨーロッパの地形からいってやらないつもりのようでありますし、そういう意味でも、トンネルの必要性は世界じゅうあるわけでありますから、日本がドイツをしのぐ国際商品となり得るわけでありますけれども、そのためにはやはり山梨なりあるいは宮崎なり、今宮崎には大変お世話いただいているわけでありますけれども、ちょうど新幹線の実験をしましたように将来その四、五十キロの路線を実用線に組み込むような形で立地を選んで、まずトンネル内の急勾配なりカーブの実験をこれからする必要がある。
　そういうことで、一億八千万の調査費をつけまして、札幌―千歳は別の範疇でございますから、長距離、百キロ単位の距離を動かすために山梨なり宮崎なりそういう地域を設定して、トンネルの実験を含めた最終的な実験を時間をかけて行う必要があるのではないかと思っております。
○柴田（弘）分科員　札幌―千歳、肯定されました。それから、山梨を中心にしたトンネルの実験あるいは宮崎という言葉も、これはもう宮崎県に大変な御配慮をされてなされたと思います。
　私は地元だから言うわけじゃありませんが、御案内のように東京都を初めといたしまして大阪まで、一都一府六県だと思いますが、それぞれの地方自治体、それから議員連盟もあります。やはり共産党を除いた我々みんな顧問になっておるわけでありますが、昨年八月六日には議員が集まりまして、そして奥野国土庁長官からもこの中央新幹線の推進についてかたい決意が述べられたわけであります。宮崎も結構でありますが、どうせやるたら東京―山梨、やはり山梨県を中心にして将来通るところへやった方が経済的にも効果的である、私はこう思いますが、どうですか。
○石原国務大臣　そういうものも調査すべくこの二年間で、一億八千万の調査費をつけて、次の積極的な立地というものを考えていこうということでございます。これは暗示になるか啓示になるかわかりませんけれども、先ほど御発言のありました中部国際空港も、もしリニアが東京―大阪間が中部を経て五百キロのスピードでつながることになりますと、明らかにその有効性というのは今と違ってくるわけでありまして、成田がこれからどうなるか、完成しなくちゃいけませんし、関西空港もどういう形で、完全な形になるかわかりませんが、ともかくアクセスの問題もありまして、中部地域の方々だけではなくて、その沿線なりあるいは東京、大阪の人たちが飛行機を国際的に利用するときに、リニアがあれば中部空港が便利だということになりかねない。これは決して小説的な想像ではなくて、技術がそれを優に保証し得る、そういう時代に来ていると私は思っております。
○柴田（弘）分科員　大臣の記者会見によると、財源難でありますから「政府、民間企業、経済界を含めた第三セクター方式も一案」となっておりますね。それで、私はＪＲ東海の社長を初め関係者といろいろ話をしました。それから愛知県、名古屋市等の自治体の関係者ともいろいろ話をしました。とにかくこの中央新幹線を建設してこれを運行するにはまず建設主体が必要だと思います。はっきりと言っているわけでありますが、建設主体は鉄建公団である。そして事業主体が問題である。お金をどこが出すか。これは国と地方自治体と民間、これが第三セクター方式になってくると思いますが、ＪＲ東海もそれ相応の応分の負担をしてもいい、私きのう電話で確認しましたが、そう言っておりました。その事業主体、建設主体について大臣はどう考えられるのかというのが一つ。
　それから、運営主体は、東海道新幹線が今、通過しておりましても、将来の予測によれば、私の間違いかもしれませんが、一日七万人から八万人ぐらい乗るのじゃないか。十分採算が合う。だから運営主体はぜひＪＲ東海にさせていただきたい。県や市の自治体もそのような配慮をお願いしたい、こう言っておるわけでございますが、この建設主体、事業主体、運営主体、この三つにつきまして大臣の意のあるところをお聞かせいただきたいと思います。
○丹羽政府委員　若干法律的な問題もございますものですから私の方から答弁させていただきます。
　御案内のように、中央新幹線は全国新幹線鉄道整備法上の基本計画路線でございます。それで、その法律によりますと建設主体あるいは運営主体、そういうものにつきましては運輸大臣が指名するという形になっております。現在までのところ、まずは整備計画を決定した路線がございますわけで、その整備計画を決定した路線の今後の建設状況とか、そういったようなことを詰めた後の問題として営業主体なり建設主体なり運営主体の問題が出てくるのではないかと考えております。したがいまして、具体的にどこにどうするかというような話につきましては現在までのところはまだはっきりしたものはございません。
○柴田（弘）分科員　僕はそんなことをお聞きしようと思って質問したわけじゃありません。ＪＲ東海の話も持ち出して、大臣の記者会見の話も持ち出して、こうした場合は建設主体はこうなりますよ、なりませんかというお話を私はしているわけです。だから、はっきり言います。建設主体は鉄建公団、事業主体はいわゆる第三セクター、これは大臣がおっしゃっております。国、地方自治体そして民間、それにＪＲ東海も応分の負担をする、してもいいと言っています。運営主体、経営主体、これはＪＲ東海、いかがですか。あなた、そんな質問しているわけじゃないんだから。時間がないんだから。もうあと五分。
○石原国務大臣　私は日本のリニアをマグレブの技術の、主権がどこにあるのか、今鉄道総合技術研究所ですか、持っておるわけでありますけれども、実質に開発しましたのは国鉄でありますから、各ＪＲがこれに対して潜在的な権利を持っていると思いますし、そういう兼ね合いから建設主体がどこにあるべきかということ、ちょっと私、そういう法律的な手続でつまびらかにいたしませんが、事業主体、運営主体については、これは独断と言われるかもしれませんけれども、ＪＲ東海が非常に熱心にこの問題に取り組んでおられるのは知っておりますし、それならばやはり熱意のあるところがそういうものは優先すると思います。
　それから、現況から眺めればやはり第三セクターという形をとらざるを得ないだろう。そこに参加する主体者がどことどこになるかはわかりませんけれども、先のことでしょうが、しかしそれが一番自然で可能な形ではないかと思います。
○柴田（弘）分科員　大臣どうもありがとうございました。四分早いんですけれども、いい答弁をいただきましたから、どうぞ食事に行ってください。
　それでその次、現在の名古屋空港ですね。もう満杯になっております。この名古屋空港の整備拡充につきましてまず運輸省当局にお聞きしたいのは、名古屋空港の機能を強化するために、現在の第五次空港整備五カ年計画の計画期間内に滑走路延長を、現在二千七百四十メーターでありますね、これを三千メーターに延長を実現をさせていただきたい、そして早期にターミナル地域整備基本計画、マスタープランを見直して、ターミナル施設の整備拡充を図っていただきたい、こういった要望があるがいかがですかということであります。
　それから、時間がないので建設省にあわせてお伺いしますが、この名古屋空港までのアクセスの整備促進であります。とにかく名古屋駅から、交通渋滞のために、あるときは一時間かかると思ったら、またあるとき一時間半かかる、また車のない深夜、早朝等は三十分もかからずに行ける。非常に今アクセスで困っているわけであります。
　そこで、一般国道四十一号のうち、一般国道三百二号から名神高速道路小牧インターチェンジまでの拡幅事業の促進を図り、また専用高架道路建設のための調査を実施するとともに、これと一体となって空港アクセスの機能を高めることとなる名古屋環状二号線、名古屋高速道路等の基幹道路網の早期完成を図っていただきたい、こういうことでありますが、運輸省当局それから建設省から答弁をお聞きをしたい、こう思います。
○林（淳）政府委員　現在の名古屋空港の整備の問題でございますが、運輸省といたしましては、六十一年の十一月に決定いたしました第五次空港整備五カ年計画におきまして、名古屋空港の滑走路延長整備の計画、これは二千七百メートルを三千メートルに延長するわけでございますが、これを組み入れております。
　この名古屋空港の滑走路延長の問題につきましては、アメリカの西海岸等への直行便の就航を可能とするという目的のためのものでございますが、いつ事業に着手するかという時期につきましては、土地取得とかあるいは騒音問題といったような地元の合意の状況あるいはアメリカ西海岸への直行便就航の需要動向というようなものを見きわめつつ検討してまいりたいというふうに考えております。
　それから、現名古屋空港のターミナル地区整備の問題でございますけれども、これまでに国際線それから国内線のエプロン、ターミナルビル、貨物ビルあるいは道路駐車場といった諸施設の整備を図ってきております。国際線ターミナルビルにつきましては六十二年三月に一応の拡張整備を終えたわけでございますけれども、最近の国際線旅客需要の急増といった状況に対応するためにさらに一層の拡張が必要でございまして、その国際線ターミナルビルの拡張の具体化に向けて現在検討を進めている段階でございます。
○堀説明員　お答えいたします。
　四十一号につきましては現在工事を進めておりまして、先生御指摘の三百二号から小牧インターにつきましては、第十次の五カ年計画の中で完成するように努めてまいりたいと思っております。
　また専用高架道の建設につきましては、今後この交通需要を勘案して調査をしてまいりたい、こう考えております。
　それから二環のことでございますけれども、御案内のように、名古屋環状二号線は延長六十六キロの環状道路でございまして、現在鋭意事業を進めております。
　一般部につきましては約二十キロが供用しておりまして、今年度末にさらに五キロの供用が図られる予定になっております。専用部については、海上部八キロについて有料道路事業として事業を実施しておりまして、このうち名港西大橋の三キロにつきましては六十年三月に供用をしております。また、東名高速道路の名古屋インターチェンジから近畿自動車道の名古屋西インターチェンジの二十八キロにつきましては高速自動車国道として整備を進めておりまして、六十二年度末には、清洲東インターチェンジから名古屋西インターチェンジの約九キロも今月二十三日に供用する予定になっております。また、そのほかの区間につきましては、第十次五カ年計画内に供用を図るべく逐次整備を進めてまいりたい、こう考えております。
　次に名古屋都市高速道路についてでございますけれども、昨年十二月に整備計画の変更をいたしまして、総延長四十一・四キロを当面事業をする区間といたしております。現在既に二十三・一キロの供用を図っておりまして、さらに四月には二・七キロ、また六十三年度には合わせて四・四キロの供用を図って、逐次名古屋都市高速道路の整備を進めてまいりたい、こう思っておりますのでよろしくお願いいたします。
○柴田（弘）分科員　もう時間がなくなりましたので最後にいたします。
　リニアモーターカーですね、過日の名古屋市議会本会議におきまして、名古屋市の西尾市長は、中央新幹線が名古屋を通る場合、名古屋駅からかけ離れるというのはいわゆる交通網の集積の関係から好ましくない、であるから近くにある旧国鉄跡地である笹島貨物駅跡地を中央新幹線の駅に利用したらどうかという、その方向で働きかけていきたい、こういう答弁がありましたが、運輸省のお考え。
　それから、今の名古屋空港の整備。昨年末に中部管区行政監察局から、国際空港としては余りにも貧弱である、粗末であるという指摘があったわけですね。それで、このマスタープランの問題でも、できることとできぬこととあるわけでありますが、とにかく出国待合室や国際線到着ロビーの拡張、身障者の車いすが利用できる、そういったエレベーターの設置という問題が大きな問題になっている、こういった問題を具体的にどう考えられているのか。
　以上二問お聞きをいたしまして私の質問を終わりたいと思います。いかがでしょう。
○丹羽政府委員　中央新幹線の問題につきましては、先ほど御答弁申し上げましたように、現在の基本計画路線でございますので、どこをどう通すというような具体的な検討はまだ一切いたしておりません。したがいまして、御指摘の笹島の問題も含めまして、整備新幹線の見通しをつけた後の問題かと考えております。
○林（淳）政府委員　ただいま先生御指摘の点につきましては、空港ビル会社の方で現在検討を進めておる段階でございます。
○柴田（弘）分科員　では、時間が参りましたので終わります。ありがとうございました。
○左藤主査　これにて柴田弘君の質疑は終了いたしました。
　次に、関山信之君。
○関山分科員　ただいまも名古屋空港の整備拡充の問題が取り上げられておりましたが、世はまさに航空機時代でございまして、国会議員のパスも国鉄と飛行機の選択制が導入されるような時代でございますだけに、どこでも地域の空港問題に対する関心は強いんだと思いますし、また私ども新潟でございますが、地元でも滑走路の五百メートル延長について今本省の方にもいろいろとお願いをしている段階でございます。
　しかしこれは新潟だけに限らず、この空港問題というのは、大きな立場からいえば地域経済の活性化という意味では私どもは大いにその整備拡充に力を入れていただくためにお願いもしなければならぬ。しかし一方で空港の問題はその周辺に住む人たちにとっては文句なしに迷惑なわけでございまして、この迷惑というものについて一定の手だてを講じませんとこの問題がスムーズに動かないということは御承知のとおりでございます。いわば地方の自治体や我々地元の関係者にとりましては、この種の問題については絶えず二律背反の立場に立たされるというところがございまして、どうしても地元の対策についても十分な手だてをお願いをするということに相なるわけでございますが、きょうは民防工事の問題について何点かお尋ねをしたいわけでございます。
　最初に、これは一つは飛行場の滑走路が延長される、延長されるということに伴って航空機の発着も機材の大型化も大いに促されるでしょうし、またその利用度も高まるということを前提にしておるわけでございますけれども、今の騒音防止法の枠組みの中で、拡張に伴う騒音レベルの測定の見直しだとか地域指定の見直しだとかというものについてはどういう枠組みの中で扱われるのか、ちょっとお聞かせをいただいておきたいと思います。
　　　　〔主査退席、平林主査代理着席〕
○林（淳）政府委員　ジェット化等に伴いまして滑走路を延長するというケースはよくあるわけでございますが、そういう滑走路の延長に伴いまして空港の騒音区域が広がるというふうに予測される場合には、事前に区域の追加指定を行います。そうしまして、その追加指定を行った区域について移転補償あるいは民家防音工事といったような所要の対策を講じるというふうなことで従来から対処をしてきておるわけでございます。
○関山分科員　予想されるというのは、もう一つ突っ込んで御説明をいただきますとどういうことになりましょうか。と申しますのは、飛行場の滑走路の延長というものが直ちにそこでの具体的な航空機の離発着にどれだけの大きなウエートを増すかといったようなことについて必ずしも予測しがたい場合は、どういう時点でそういう見直しをするのかというようなことについて。
○林（淳）政府委員　滑走路の延長を計画いたします段階で、現在は例えばＹＳで一日何便飛んでいる、それがジェット化をすることによりましてどういう機種のジェット機が、まあ需要等に応じましてその機種も違ってくると思いますが、そういうジェット機がどの程度の便数就航するかということを具体的に予測いたします。その予測に基づいて空港整備も行うわけでございますが、同時に同じ予測に基づいて騒音区域というものを指定いたしましてそして所要の対策を講ずるということでございます。
○関山分科員　なお念を押しておきますが、具体的に新潟の場合は二千メートルが二千五百メートルになる、そのことを前提にしながら一定の航空機の発着状態について予測しながらそこで対応する、こういうふうに受けとめてよろしゅうございますか。
○林（淳）政府委員　空港整備の、延長なら延長の具体的な計画をきちっと実施計画的に固めていく段階におきまして、その状況のもとでどういう機種がどの程度就航していくかということは確定してくるわけでございますので、その段階になりませんと、それより前の段階ではやはりなかなか対応は難しいというふうに思うわけでございます。
○関山分科員　それから、今民防工事をやりますと空調機の設置が制度的に認められているわけでございますけれども、これは実は私、六十年に航空機騒音防止法の改正が行われました際に運輸委員会で質問をさせていただいておるわけでございますが、長年たちますと空調機が損耗をいたします。特に海岸端の飛行場などでは周辺が塩害などの関係もあって損耗が激しいというようなことを申し上げて、これに対する手だてをお願いを申し上げておいたわけなんですが、六十一年、六十二年度にかけてこの実態把握の調査が全国的に進められておるようでございますけれども、この調査の現在の段階でおわかりの状況がございましたらお聞かせをいただきたいのと、これを踏まえてどういう将来の対応の方向で対処をされていくのか。ぜひ前向きな形でこの問題が処理がされることが私どもにとりましては大変ありがたい話ですけれども、お聞かせいただきたいわけです。
○林（淳）政府委員　ただいまの御質問の民防家屋の空調機器の問題でございますけれども、これにつきましては六十一年度におきまして大阪、福岡、新潟それから那覇、この四空港を対象にいたしまして、約一千三百台の空調機器についてその老朽化の実態を調査いたしました。さらに六十二年度におきましては、現在まだ六十二年度でございますが、さらにこれら調査結果の分析をしながら、老朽化した機器の機能回復を適切に行うための技術的な検討といったような補足的な調査を現在実施をいたしております。これらの技術的な検討とあわせまして、仮に更新するとした場合に、制度化するために必要となる更新の方法でありますとか時期あるいは費用負担といった諸問題につきまして、これからの問題として十分整理、検討を進めていくというふうにいたしたいと考えております。
　この民防家屋の空調機の老朽化による更新問題についての考え方でございますけれども、この民防工事事業を四十九年度に開始をいたしまして以来最も古い空調機器で、先ほど先生御指摘ございましたように十年余りを経過しておりまして、老朽化に伴う更新の要望が出されておるということは十分認識いたしております。これにつきましては、今後の発生源対策がどう進捗するか、あるいは空調機器の一般的な普及率というものが一体どういう状況になってくるか、そういう問題を見きわめながら、老朽化の実態あるいは費用負担あるいは財源といったような問題を多角的、総合的に検討することが必要でございまして、引き続き現在調査を行っておるわけでございますが、これからはその調査の結果を踏まえまして総合的な見地から検討を進めてまいりたいというふうに考えております。
○関山分科員　もう一つの問題として、これもかねてからの懸案なんですけれども、この空調機の維持管理費に対する要望も強いわけですね。この手の後ろ向きの要求というと地元の人たちにはしかられるのですが、しかし冒頭申し上げましたように地方自治体、大阪とか福岡とか成田とか東京とか周辺整備機構あたりでやっていらっしゃるところはいいんですけれども、地方へ行きますと町村や県が現実の窓口になるわけで、まさに板挟みで苦しむという意味では、この辺の維持管理費の問題も、それは玄関払いというわけにはいかない問題として従来も扱われてきたと思いますし、運輸省もそれなりに御努力をいただいている経過はわかるわけなんですけれども、きょうは大蔵省を呼ばなかったのですが、これは現在ではどんな状況なんでしょうか。
○林（淳）政府委員　民防家屋の空調機の維持管理費の問題でございますけれども、これにつきまして、私どもとしては限定した対象につきまして何らかの措置が講ぜられないかということでいろいろな努力はいたしておるわけでございますが、現段階におきまして、航空機騒音防止法によりまして維持管理費は負担しないという法体系になっているわけでございます。これは航空機騒音防止法というものが、施策の緊要度とか他の助成との均衡とか財政状況といったようなものを考慮してこういう体系になったものだというふうに考えておるわけでございますが、そういうことで一つは御理解いただきたいことと、私どもとしても限定されたものについて何かできないかという努力は引き続き行っていきたいというふうに考えております。
○関山分科員　それで、現実には、地方によっては生活保護世帯に対して維持管理費を各自治体の財政で賄っているというケースもあるやに聞いておりますし、私どもの地元でもそういう実態があるわけですけれども、ここのところはどうなんでしょうか。
　航空機燃料譲与税というものもあるわけですし、そこだけをとはいかないのでしょうけれども、ある程度特定をして、今も御指導はいただいているのかもしれませんが、もう少しきちっとした枠組みの中でこの問題の解決を図るというような、私はこの維持管理費についての全体的な予算要求の規模も存じ上げていないわけですけれども、今の航空機燃料譲与税の全体の枠組みの地方配分の枠組みを変えるとか、何らかの方法でこういう問題への対処ができないものだろうかというふうに考えるわけです。
　局長御案内のとおり、空港特会において従来も民防工事のウエートというのは非常に大きかった。しかし、もうほとんど九〇％から一〇〇％、ほぼ終わったという現段階に立ち至りておるわけでございますから、したがいまして、財源的にもそういうものを新しい民防、民防といいましょうか周辺の騒音対策の事業に振り向けていってもこれは悪くないのじゃないかというふうにも考えまして、今、航空機燃料税は十三分の十一が一般会計から空港特会に入るという仕掛けになっておるわけでございます。十三分の二が地方へ、県、市へ、こういうことなんですけれども、そこら辺の枠組みを少し変えることによって、この問題についてそれぞれの関係する地方自治体が、それこそ自治体の責任できちっと対処できるような方法は講じられないものでしょうか。
○林（淳）政府委員　先ほど申し上げましたように、現在の騒音防止法におきましては維持管理費は負担しないという法体系になっておるわけでございます。それに対して先生からいろいろ御指摘ございまして、例えば燃料譲与税で地方では公共施設等についていろいろな対策を講じておるというふうなことはあるわけでございますけれども、民家の防音工事の維持管理ということについてそういうものを使うのが果たして妥当であるかどうかということについて、いろいろまた議論もあろうかと思いますので、その辺はこれから自治体あるいは私どもも含めていろいろ研究をしていく課題ではなかろうかというふうに考えております。
○関山分科員　法律の枠組みがそうであることは私もわかりますので、そうであるとすれば、今の法体系のもとでいけば、大蔵省に、生活保護世帯についてという今の要求のパターンでいくか、当面譲与税の扱いでいくかしかないだろうと思います。考え方としては、地方自治体も、一種の特定財源としておりていくわけですけれども、かなり一般財源的に使われている部分もあるやに聞く部分もあるものですから、その辺はぜひひとつ御研究の上問題を詰めていただけたらなと思っておりますので、よろしくお願いしたいと思います。
　それから三番目なんですけれども、これも非常に難しい問題だと思いますので、これはむしろ局長、できれば大臣にも考え方みたいなものについてお聞かせをいただければありがたいなと思っているのですが、要するに、今の航空機騒音防止法上からいけば、空港の供用開始の告示のときに現実にうちが建っていなければこの法律の適用は受けられない、これは当然の話だと思うのですね。後から、飛行場がありてうるさいのを承知で来ている人たちのことまで面倒見切れぬよというのはわかるのです。
　ただ、この法律上のどういうことでこうなったのか、私もいささかわからぬ部分もあるものですからしつこくこの前のときも伺ったのですけれども、その土地を告示前に所有していた人が、供用開始前にその土地を所有していた人が、その当時はいろいろな事情でうちを建てられなかった、しかし告示後にうちを建てたというケースについては何らかの救済措置があっていいんじゃないだろうか。法律の建前からいきますと、現に存在している住居、こうなっていますから、ここはなかなか穴が抜けないのですけれども、法律をいじくるかどうかのことも含めて、ここは我々が下で話をしておりますときにその理屈を言われますとなかなか説明ができないのですね。だものですから、ぜひひとつこの問題については関係者に答弁のできるような方針、お考えをお示しいただきたいものだ、こう思うわけです。
○林（淳）政府委員　大変難しい問題を御指摘いただいたわけでございますが、先生御承知のとおり、現在の航空機騒音防止法では「指定の際現に所在する住宅」というものについて対象にするということでございまして、土地を持っておって後で住宅を建てた場合はだめなのかということについて、今の法体系ではこれは難しい。さらに、この問題については騒音訴訟という形で裁判所の判断もございますが、危険への接近理論というようなことで、この点は騒音防止法の現在の考え方が容認されているという事実もあるわけでございます。
　この辺のところについては法律論というかむしろ実態論だろうと思うのですけれども、この対策の限界をどこに求めるかということの考え方の問題に結局はなるのじゃないかと思うのです。現在の騒音防止法の立法の際にその辺の議論は十分あったと思うのですけれども、現段階ではこういう形で整備が行われておるということでございまして、法律論というかむしろ実態論を踏まえて、立法論としての検討の余地はもちろんあろうかと思いますけれども、私ども現在行政を預かっておる段階といたしまして、やはりこの施策の限界、その予算の効率的執行という問題もございますし、いろいろな面から見て現在のこの法体系というもので実施をしていくのが妥当ではないかな、こういう感じを私どもとしては持っておる次第でございます。
○関山分科員　やはり法律の制約があるものですからどうしてもそういうお答えになってしまうのだろうと思うのです。これは、一遍でき上がった空港が供用を開始して特別な動きがなければいいのですけれども、例えば拡張問題だとか、その周辺の整備のために飛行場の用地を拡張するとかという問題が出てきたときに出てくることなんですね。
　今お話しをいただいても具体的にどれだけのケースが全国的にあるのかわかりません。これが二種地域でありますと皆さん方の方で買収をするという手だてが残るのですけれども、一種の場合はそれがきかないものですから何とも我々も説明がつかないという状況にございます。先ほど申し上げましたように民防対策が一つの区切りに来ているわけでございますので、残された問題の整理といったような立場から、この問題についてもぜひ御検討いただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○林（淳）政府委員　これは一般論として申し上げるわけでございますが、いろんな制度につきまして、そのときそのときの実態というもの、あるいはいろんな施策というものの完成度合い、その重点の置き方というものは、その都度変わってくるわけでございますから、そういう意味で全般的に騒音対策についても、これはプラスの面、マイナスの面、両方あろうと思いますけれども、いろんな観点からの検討は私どもとしても真剣にやっていかなければいかぬ、これはあくまで一般論で恐縮でございますが、そういう感じを私どもとしては持っておる次第でございます。
○関山分科員　それでは次の問題に移らしていただきますが、地方空港の国際化による地方の活性化、いわば今申し上げた民防工事の裏側にあります、むしろ積極的な側面としての地方空港の位置づけの問題なんです。
　ところで、成田ですが、二期工事、いろいろと障害があって思うように展開をしていないという話も聞きますし、ときどき新聞には「成田空港、パンク寸前」とか、あるいは「離陸「早い者勝ちだ！」」と、それこそ成田空港ラッシュの状況が、時折思い出したように新聞で報道されるような状況が依然として続いておるわけでございます。昨年あたりの報道でも、ラッシュ時には二分半に一回の離発着、あるいは搭乗手続が、これ以上ふえると三十分が一時間を超えるというようなことになるとか、あるいは新たに三十九カ国が国際線の乗り入れを要求してきているとか、いろんな話もあるわけですけれども、六十五年概成というのは、端的に言って可能なんですか、不可能なんですか。
○林（淳）政府委員　私どもとしては、成田がただいま先生御指摘のように非常に過密な状態にあるということで、やはりこれは何とか打開をしなければいけない、こういう考え方を基本に持っておりまして、そういうことから、一昨年の十一月からいわゆる第二期工事の実施に入ったわけでございます。これについては六十五年度概成ということを目標にいたしておりまして、私どもとしてはぜひともその目標に向けて最大限の努力を傾注していく、こういうことで臨みたいというふうに考えておるわけでございます。