Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○長安委員　何かぴんとこないんですね。本来、安全にこれだけの支障を来すようなことが起こったにもかかわらず、指導という言葉が果たして適切なのか、私はそういう気がいたします。今のお話をお伺いしましたけれども、当然、安全に気をつけるようにという注意がなされたわけですから、指導という言葉が果たして適切かなという気はいたします。
　それはいいといたしまして、今回のこの事故といいますかドアモード操作の忘れには、先ほど松本常務の方からもお話がございましたように、二月にマニュアルが変わってということがあると思います。
　この二月にマニュアルが変わってどういうことになったか。単純に言いますと、ドアを閉めて、ドアを閉めたら機体は動いていいよということですね。ドアを閉めたら機体が動いて、その間にドアモードを変えなさい、あるいはお客さんが何名乗っているか、あるいは最終の離陸の確認ができているかというのをその間にやりなさい、つまり、飛行機が滑走路に向かって動いている間にやりなさいというのが二月一日の改定です。
　一方で、この三月二十八日に戻された改定というのは何かというと、ドアを当然閉めて、ドアモードもしっかり変わって、すべての手順が終わった後にやっと機体が動く。これは、恐らく先ほどお話しになった、社内用語でわかりにくいブロックアウトということなのかもしれませんけれども、つまり機体が動くということですね、という手順に変えられた。
　二月一日に変えたものを、また三月二十八日に変えられた。三月二十八日に変えたものを、内容を見てみると、実は二月一日以前のものとほぼ同じだということですね。では、二月一日に変えたのは何だったんですかということだと思います。
　おまけに、これは不思議なのは、ＪＡＬさんは先ほど、持ち株会社があって、ＪＡＬジャパン、ＪＡＬインターナショナルという体制でやっている。ＪＡＬジャパンとＪＡＬインターナショナルが全く別のマニュアルで進んでいるんですね。今言いました三月二十八日以降の、動き出す前にすべてを確認しようというのは、ＪＡＬジャパンさんではずっとやっている。二月一日に変えたのは、ＪＡＬインターナショナルさんだけが変えている。これが私は正直不思議でならないんですけれども、どうして、歩調の合わないといいますか、別個でマニュアルを変えるというような作業が行われているんでしょうか。ぜひ社長からお話をお伺いしたいと思います。
○新町参考人　マニュアルの変更、手順といいますものは大変安全に直結するものでございますので、それを一つに完全に合わせることがすべてであるということではなくて、むしろ安全というものをまず確保した後にマニュアルを統一していく、手順を統一していくということにいたしておりますので、マニュアルの変更及び手順に関しては慎重に対応しておるところであります。
　旧ＪＡＳ、旧ＪＡＬの持っている機材、運用している機材も、違う機材を運用しているということもありますので、そういう意味からも、完全に統一させるには慎重に対応し、安全というものをまず第一に考えて手順及びマニュアルを改善していかなければいけないというふうに思っているところであります。
○長安委員　この二月一日の改定に当たりましては、恐らく会社側としては、現場の声を聞いて、また幾度もシミュレーションをした上で、このマニュアルで大丈夫だということが結果としてわかったからこれに変えたということと私は了解しておりますけれども、二月のマニュアル変更に関しては何のために変えたのか、またその検討プロセスというのをちょっとお話しいただけますでしょうか。
○松本参考人　御説明いたします。
　これは、先ほどのマニュアル統一の話とも関係するものでございますが、御存じのように、ＪＡＬＩ、これは昔からのＪＡＬでございまして、ＪＡＬＪ、日本航空ジャパン、これは日本エアシステムでございます。この二つの会社のかねてよりのドア操作等の手順が必ずしも一致しておりませんでした。これは過去にさかのぼっての話でございます。
　過去より、日本エアシステムにおきましては、ドア操作等を行いましてから、ブロックアウトというんでしょうか、プッシュバックというんでしょうか、飛行機が動き出すということでございましたが、日本航空におきましては、国際線が主だったということもございまして、ドア操作につきましては必ずしも時期を明確に規定せずに、場合によっては動き出す前、場合によっては動いた後というふうに、これは長年そういうことがなされておりました。
　そういう状況下において、十二月の改定におきまして、先生が御指摘になりましたように、ドア操作も行った後、飛行機が動き出すというふうに変えたんですが、この変更そのものがある意味では十分な事前の準備がなかった、客室乗務員に浸透させる十分な時間がなかったのではないかと今反省しているところでございますが、その変更をすることによって乗員間で若干の解釈の食い違いが見られました。
　そういうことから、もともと認められていたドア操作は動き出してからでもいいではないかということが議論されまして、その結果として二月の改定におきましては、ブロックアウトしてもよろしい、飛行機が動き出しても結構ですと。ドアモードを変更しますと、変更しましたというのではなく、変更しますというふうに変えたのが事実でございます。
　ただ、私ども、この点については深く反省しておりまして、これも今回の事例が発生した大きな要因ではないかということから、三月に変更いたしました。この三月の変更につきましては、日本航空インターナショナル、日本航空ジャパン、双方の会社、全く同じ変更をしております。
○長安委員　今、そのマニュアルの変更を、三月二十八日にＪＡＬジャパンとＪＡＬインターナショナルのマニュアルを合わせたというお話でございますけれども、こんなことはもっと早くしておくべきだったと私は思います。恐らく、昔の旧日本航空、旧日本エアシステムの統合の中で、マニュアルの統合というのは難しいテーマであったと思います。ただ、安全にかかわる部分はやはり会社が一元的に管理できるようなマニュアルにしていくべきじゃないかと私は思っております。
　そういう中にあって、報告書の中には、三月二十八日にマニュアルを変更しましたということが書いてあります。例えばドアモード、今までは荷物をしたりしている間に代理の方がやってもいいということになっていたけれども、この代行者自身を認めないということになりました。客室乗務員による、ドアがちゃんとなっているか、ドアモードを変えているかというのを指さし、声出しで確認するということが新たにつけ加えられております。
　これは、現場で、変わって実際行われているかどうか、社長、ごらんになられたことございますか。
○新町参考人　私が直接その場で見たことははっきり申し上げてございませんが、私、先ほども申し上げましたけれども、就任以降、現場に直接行き、特に客室乗務員たちとの会話も深く頻繁にしているところでありますが、その中で、出発前、そして出発の後のブリーフィングに私も直接参加して聞いたことが何回かあります。その中では必ずそれを復唱しておりますので、間違いなくそれを実施しているものと確信いたしております。
○長安委員　このように問題があって、マニュアルを変えて、声出し、指さし確認もしようということになって、社長もお時間の都合があるから見に行けていないということかもしれません。
　私、この間、二十八日以降も飛行機に乗らせていただいていますけれども、はっきり言いまして、指さし確認をやっているのか、声出しをしているのか、声は聞こえてきません。私、この声出しというのは、例えばＪＲさんがやっているような、前方よし、これぐらいの声でやるのが声出し確認だと思いますよ。はっきり言いまして、機内で声出しなんてされていませんよ、そういう意味では。
　社長は、ごらんになられていない上に、多分やっているものだと確信している。それじゃ、単なる、結局マニュアルを変えただけでまた終わりじゃないですか。何のための報告書なんですか。報告書、これを国土交通省に一冊出してそれで終わりでは、意味がないんですよ。格好つけるためだけのマニュアル変更、安全ミーティングでは、何も国民の方から信頼をかち取れないですよ。その姿勢を私はＪＡＬさんに求めたい、そういう思いで質疑させていただいているわけであります。
　いろいろな部分で安全ミーティングを持たれるというのも大切です。今おっしゃられました、飛行前と飛行後のミーティングもそうです。例えば、ＪＡＬさんの内部の方にお話を聞くと、今まで飛行後にどんなミーティングをされていたのかと聞きましたよ。機内で販売したものがこれだけ売り上げがあったとか、そういう事務的なことだけの話で、安全に対することが議論されることなんてほとんどないというのが社内からの私に聞こえてくる意見です。そういう意見、社長の耳に入りますか。それがいつでも入ってくるような体制、風土に会社を変えていくことが、今回、幸運にもどなたもけがをされていない、ラッキーなことなんですよ。
　ただ、その過程で報告が遅かったとかいうのはありますよ。例えば一月二十二日の管制指示違反も、はっきり言って、二月二十二日に国土交通省からＪＡＬさんに、こんなことあったかと問い合わせがあって初めて調べてわかったことですね。情報が全然下から上に上がっていないとＪＡＬさんはおっしゃる、途中で目詰まりしたと。でも、一般の我々新聞を読む人間からしますと、これ、ＪＡＬ、隠していたなとしか思わないですよ。我々国民みんながそういう感覚でいる中で、今回の改善策、果たして本当に実効的なものになるのかと疑問を持ちながら皆さんは飛行機に日々乗られているんだと思います。
　皆さんが、こんなことがあって業務改善命令が出てＪＡＬさんは対策を打った、おお、変わったな、ＪＡＬさんのスチュワーデスさんは指さし確認して声も出しているで、そんな声が現場から、お客さんから入ってきて初めて、ああ、今回の対策は実行されているんだなということだと思います。変えたから恐らく実行されていると思います、社員みんな気を引き締めてやっていますから、そんな口先だけの安全意識じゃいけない、僕はそう思います。
　ちょっと熱くなりまして時間を大分とってしまいましたけれども、そういう意味では、今編成についてもお話ございました。この四月からはＪＡＬさんは、正社員、契約社員、派遣社員という三種類のスチュワーデスの方がいられる、その三種類を組み合わせることによってフライトを飛ばれるわけですけれども、普通の民間企業の場合、例えば派遣企業の社員というのは一義的には会社の方に何も文句も言わない、何も指摘しない。派遣元に対しては言います。その辺が、例えば安全に関することを派遣されたスチュワーデスの方が気づいても機内でほかのスチュワーデスの方に言えないという雰囲気が出てくるんじゃないかと思うんですけれども、その辺に関してコミュニケーションの欠如がないように、どのような対策を打たれるおつもりでしょうか。
○松本参考人　先生の御指摘、全くそのとおりでございまして、本当に、ある意味では恥ずかしい思いがします。私ども一生懸命こういう対策をつくり上げましたが、これが実行できるかどうかというのが今後私どもが生き残れるかどうかというぐらいに私自身は考えております。
　私自身も、実は最近飛行機に乗っておりません。というのは、この対策のために相当の時間を割いております。ただ、来週からは、国際的にも国内的にも安全キャラバンということをして、私も先頭に立って国内、国際、出張するという日程を、相当立て込んだ日程を入れております。この場におきまして、現場の方々に、安全よろしくお願いします、こういう事例が発生してこういう対策を立てておりますということはもちろん説明するわけでございますが、それよりは、むしろ現場の方々からさまざまな現場での安全についての不都合の話とかいろいろなことを伺いたい、それが趣旨でございます。
　とにかく、私ども、実行あるのみというふうに考えております。
　それから、先生御指摘の派遣社員のお話でございますが、これは、私どもハーレクィンという会社を持っておりましたが、統合に伴いましてハーレクィンの航空運送業務をやめました。その方々、これは経験を十分に積んだ方々の一部を日本航空ジャパンに派遣社員として引き入れるわけでございますので、知識、技量は十分だというふうには思っておりますが、現在、さらに日本航空ジャパンの入社のための訓練を受けているところでございます。
　この方々が、職種が違う、職種といいますか身分が違うがために安全上のことも遠慮して言えないのではないかという御指摘でございますが、そういうことが全くあってはならないことですし、また、ないというふうに確信しております。
　また、コミュニケーションを十分にとるために、今回の対策としても、ＣＲＭのリーダーといいましょうか、そういうものを置きまして、日々そういうコミュニケーションといいましょうか、教育と言ったら大げさかもしれませんが、そういう活動を行っております。
○長安委員　もう時間が参りましたので、最後に大臣、こういう航空業界というのは競争が激しい、激しいとよく言われます。しかしながら、実は、例えば日本を見たときには、ほぼ二社の寡占状態が続いていると言っても過言ではございません。例えば、今度羽田の沖合展開で滑走路がふえるわけです。当然、発着枠がふえるわけです。こういう発着枠に関しても、どうせ割り当てがあるだろう、ほっといても割り当てされるという甘い認識が航空会社にあるんじゃないかと私は思います。
　そういう意味では、安全上、安全をないがしろにするような航空会社にはそういうときには発着枠は割り当てないというぐらいの、国土交通省としても強い決意で臨むべきだと私は思うわけですけれども、そういうことに関して、大臣の御所見をお伺いしたいと思う次第でございます。
○北側国務大臣　言うまでもございませんが、航空会社というのは、利用者の生命を預かっている、そういう仕事でございます。安全に輸送するというのが最大の役割であり、また最大のサービス。それなくしてほかのサービスなんかあり得ないわけでございまして、そこのところをもう一度、こうした一連の事案を受けて、ＪＡＬグループの皆様は全社一丸となって、安全確保が最優先であるということをぜひ徹底していただきたいというふうに思っているところでございます。
　今委員のおっしゃったように、私、よく申し上げるんですが、我々利用者にとりましてはそんなに選択肢はございません。ですから、ＪＡＬグループが今回こうした一連の事態になったといって、じゃ、もう自分たちはＪＡＬに乗らないんだというわけにはいかない人が大半なんですよね。皆さんＪＡＬに乗らざるを得ないわけです。そういう意味で、私は、大変公益性が強い企業であるということを、これはもう肝に銘じて忘れないでいただきたいというふうに思っているところでございます。
　おっしゃったように、競争が激しい。確かに競争が激しいんです、今。国内でも、また国際航空の中でも大変激しい競争にさらされているというのはよく理解します。しかしながら、今委員がおっしゃったように、寡占状態にあることも確かなんです。私が申し上げたように、多くの利用者は選択肢がないんです。それはもう国内の路線でも、ＪＡＬしか飛んでいない路線が幾つありますか。
　そういうことを考えたときに、本当に公益性が強い、公共性が強い、そういう仕事をされているんだということをぜひ御認識いただきたいと思っているところでございます。今委員のおっしゃった御提案についてもよく検討したいと思います。
　大事なことは、先ほど来参考人の方がお話をされていますように、これからでございまして、今回、報告書を受けました。私の方からも幾つか注文を出しまして、一応それに沿った報告書にはなっておりますが、問題は、そうした改善措置がきちんと実行されるかどうかでございます。私自身も、また国土交通省も、しっかりとそれを今後厳しく監督、監視をしてまいりたいというふうに思っているところでございます。
○長安委員　ありがとうございました。
　きょう、このようにＪＡＬさんに関する問題というのを質問させていただいて、途中、失礼なことも申し上げました。これはおわび申し上げたいと思います。
　私は日本航空さんのファンでございまして、以前からも利用していますし、これからも利用していきたいと思っております。ただ、これは私だけじゃなくて、国民皆さんが日本航空さんを利用したい、そう思えるような会社にぜひ組織改革、会社改革していただく、これをぜひこの場でお約束していただきたい。また、私のこのきょうの質疑はＪＡＬさんに対する激励のメッセージなんだというお気持ちで、それを胸に秘めていただいて今後の会社改革に取り組んでいただきたいということを申し上げまして、私のきょうの質問とさせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○佐藤（茂）委員　公明党の佐藤茂樹でございます。
　私は、公共の交通機関の最大の使命というのは輸送の安全であろう、そのように考えております。特に、日本航空グループは、日々、旅客、貨物便合わせて平均千百五十便、さらに、旅客でいうと約十六万人の方の命を預かっておられる、そういう企業としての重い責任があると考えているわけですが、その日本航空グループが、最近、一歩間違えれば大惨事につながるような、そういう重大ミスを続けておられる。大変憂慮すべき事態である。
　特に、旅客運送業にとって大事である、生命線でもある安全性への信頼が根底から揺らいでおる、そういう問題を、私はぜひＪＡＬとしてもう一度、大反省に立っていただいて、一から安全対策をやり直して、安全面で本当にＪＡＬが生まれ変わったと国民に言われるような、そういう信頼回復を早急にかち取っていただきたい、そのような思いから、新町参考人を中心に、あと北側大臣、航空局長に、少し厳しくなるかもわかりませんけれども、何点かお伺いをさせていただきたいと思います。
　最初に、私は、二十年前に、五百人がお亡くなりになりました群馬の御巣鷹山の墜落事故から、ことしの八月でちょうど二十年になるんですね。あのときには、有名人では坂本九さんという国民的歌手が乗っておられましたけれども、実は、私も二十年前は民間でサラリーマンをしておりまして、私の勤めておりました会社の先輩社員の方がこの便に乗っておられました。当時、社内でも大変な大騒ぎになって、我々も大変悲しい思いをしたことを今でも鮮明に覚えておるわけですが、あのときに、このような悲劇を二度と起こさない、そういう思いで、安全を最優先に再出発を日本航空さんはされたはずなんですね。
　ところが、最近のていたらくを見ておりますと、経営統合であるとか、さらに世代交代、そういう問題もあって、時代とともに、社内の中で、あのときの教訓とか安全に対するそういう心構えというものが全く風化してしまっているんじゃないのかな、そういうふうに私は考えざるを得ないわけですが、風化していないというなら、この二十年間、風化させないために、また、この五百二十名のとうとい犠牲また遺族の皆さんの無念の思いを無にしないために、日本航空としてどういう安全に対する取り組みをされてきたのか、まず新町参考人にお伺いをしたいと思います。
○新町参考人　昭和六十年の御巣鷹山の事故は、日本航空グループにとりまして、まことに痛恨のきわみでございました。私どもの原点、安全の原点、すべての原点は御巣鷹山のこの事故にあるということは、変わりなく全社員持っているところであります。
　新入社員が入社したときは、その教育には必ず全員が御巣鷹山の登山をし、犠牲者の慰霊の前に安全を誓うということにいたしております。また、いろいろな教育の課程の中、カリキュラムの中に、事故の直接原因になりました後部隔壁を復元いたしまして会社に展示してございます。それを必ず見学するよう、また随時見学できるような、いつもそういう態勢にいたしております。まさに、御巣鷹山のあの事故に関しては、依然として、これからも私たちのすべての原点であるというふうに思っております。
　私も、四月一日に最高経営責任者、各事業会社の社長ということに就任いたしましたが、その前の三月二十六日に御巣鷹山に参りました。ただ、御巣鷹山は雪のために閉山してございました。したがいまして、ふもとの上野村の慰霊の園に参りまして、参拝いたしまして、安全に対する誓いを新たにしたところでございます。
　いつも、御巣鷹山を思うと痛恨の思いで胸が痛みます。二度とあってはならないというこの私の気持ち、これは、私の気持ちばかりでなくて全社員がひとしく持っておるものでございます。私個人としても、もちろん最高経営者としても、この御巣鷹山の事故は二度と、忘れてはならないし風化させてはならないという強い意思を持って、これからも安全運航に努めていきたい、取り組んでいきたいというふうに思っているところであります。
　そういう中で、今回、一連の安全にかかわるトラブルが発生し、国土交通大臣の方から事業改善命令、警告書を受けまして、多くのお客様、広く社会の皆様に多大な御迷惑と御心配をかけたということは、心から心から経営として反省し、謝罪を、そして申しわけないというふうに思っているところであります。一日も早く、全社員一体となって、安全の再構築に努めてまいりたいというふうに思っているところであります。
　事業改善命令、警告書の改善策として私たちが提示させていただいたその改善策を一つ一つ着実に実現し、実績としてそれを示し、お客様、社会からの信頼の回復を一日も早く得た後に、再び、日本航空は安全だな、日本航空に任せて安全だな、日本航空にこれから乗り続けよう、そういう評価をいただくべく、精いっぱいの努力を全社員で取り組んでまいりたいというふうに思っております。
　ありがとうございました。
○佐藤（茂）委員　ぜひ、原点を忘れずに取り組んでいただきたいと思うわけです。
　そこで、具体的に、今回の日本航空さんが出された「「事業改善命令」「警告」に対する改善措置について」という報告書の内容についてお伺いをしたいわけですが、その内容に入る前に、先ほど大臣も少し最後で答弁をされておりましたけれども、北側大臣は四月十四日に、日本航空さんからの提出に対して、マスコミによりますと、今の状況は異常、安全確保は最大のサービスと自覚してほしい、そういう注文をした、そういうように報道されているんです。例えばこの日の夕刊紙なんかでも、毎日なんかは「改善策は、取り繕った感が強い。」そういう厳しい指摘もしているマスコミもございますけれども、北側大臣は、この十四日に日本航空グループから出された報告書をどのように評価されているのか。大臣談話という通り一遍の、打たれたものではなくて、一連のトラブルを踏まえて、大臣の見解をお伺いしたいと思います。
○北側国務大臣　四月十四日のＪＡＬグループからの報告書が提出されるまでには、実を言いますと、若干やりとりがございました。私の方から注文も出させていただきました。それは、一つ一つの事案について、例えばだれだれが何とかを失念した、誤認した等々、そうした事案が起こる直接原因について言うだけではだめですよ、これだけ一連のことが起こっているわけなのだから、きちんとそうしたことが起こる背景または要因についてしっかり社として分析をして報告書を出してもらいたいということを注文を出させていただきました。そういう意味では、今回提出をいただいた報告書は、私のそうした指示に沿ったものに一応なっておるとは思います。
　しかし、先ほど来申し上げておりますとおり、大事なことは、こうした一連の改善措置がきちんと実行されるかどうかでございます。実を言いますと、きょうから立入検査に、今も入らせていただいております、当局の方で入らせていただいておりますが、これからも定期的に報告をいただくとともに、また立入検査もさせていただいて、当分の間しっかり監視、監督はさせていただきたいというふうに思っているところでございます。
　こうしたことをすること自体非常に異例なことではございますが、そうした異例なことをしなければならないような状況になっているということをぜひ認識していただきたいと思っているところでございます。
○佐藤（茂）委員　そこで、今の報告書に対する答弁の中で、背景と要因を明らかにせよ、そういうことで一応書いてあるんですけれども、その上でもなおかつわからない点があるんです。
　例えば、具体的に一つ挙げますと、報告書の中で、効率優先で、現場に定時性向上、定時運航を強いる余り、安全意識が希薄となり、ミス続発を生んだという趣旨の分析をされているわけですね。しかし、定時運航の徹底というのは、これは別に日本航空さんだけが強いられているわけではなくて、競合他社さん、また世界じゅうの運航会社が取り組んでいるわけでございまして、激しい競争にさらされている航空業界では、経営効率を高める企業努力というのは各社共通なんですね。
　そういう要因はあったにしろ、なぜ日本航空にだけこれだけトラブルが集中するのかということに対して、そういう根源的な疑問に余りこの報告書を読んでも答えておられていない内容ではないかなと思うんですが、なぜ日本航空グループにだけ際立ってこれだけ多くのトラブルが発生したんだと、どういうように社長さんは分析されているのか、新町参考人にお伺いしたいと思います。
○新町参考人　先生御指摘のように、定時性の確保、定時性の向上というのは、お客様へのサービスという面においては非常に重要な要素でもあります。しかしながら、それは安全が大前提に立っての、安全があっての定時性の確保ということであります。
　しかしながら、今回この一連のトラブルに関しまして、原因の究明、要因、背景をいろいろと調査して、その結果として、今先生からも御指摘がございましたけれども、安全に対して、安全の意識を常に持ちながら日々の行動をとらなければいけないと強く全社員に常に強調し浸透させるという、その経営の取り組みが不足していたこと、それともう一つは、安全と定時性、これがあたかも安易に両立するというような風潮を現場に生じさせてしまったということは、経営として深く反省しているところであります。
　これは、いろいろな調査の結果、背景として出てきたことでありまして、私自身も経営として努力が足りなかった、そういうことが一つの大きな背景になっているというふうに考えております。
　したがいまして、経営みずから現場に赴き、現場の社員とともに安全について語らい、直接安全にかかわる部門と経営トップとの双方向のコミュニケーションをよくして、風通しのいい組織風土をつくり上げていくというのがこれらのトラブルの再発防止の非常に大きなものになるのではないかというふうに私は思っておりまして、これからも、私を初め、経営みずからが現場に出向き、現場とのコミュニケーションをよくし、双方のコミュニケーションをよくしながら、現場と一体となって安全運航の再構築を図ってまいりたいというふうに心から思っているところであります。
○佐藤（茂）委員　それで、内容についてさらに二点疑問があるので、まとめてお聞きいたします。
　報告書の三番目なんですけれども、「ヒューマン・エラーの防止等のための手順、マニュアルの見直しおよび遵守の徹底」のところで、私の感覚と大分ずれがあるなと思うのは、日本航空グループの安全面での社内改革というのはもう一刻も猶予を許さない、そういうところまで切迫しているというように私は認識しているんですね。ところが、ここに書いてあるのは、「安全に係わる手順、マニュアルの見直し」で、「四月から十二月末までの間を「手順、マニュアルの改善運動期間」と定め、運航、整備をはじめ安全に係るすべての部門の手順、マニュアルを見直します。」そういうふうに報告書では言われているんです。
　私は、十二月末までというのは、ことしの終わりですわ、余りにも今の置かれている状況に対する危機感、スピード感というのが欠如し過ぎているんじゃないのかなと。国民の信頼を回復するために、一刻も、本当に日本航空がもう一回マニュアル、手順を見直して、国民の皆さん、乗客の皆さん、安心して乗ってください、そういうものをきちっと示すためには、こんなのんびりされておったのでは一向に信頼回復は図れない、私はそう思うわけです。
　特に、なぜそう言っているかというと、その前の前段で、四月、五月に緊急安全意識向上運動をしっかりやります、先ほど社長も答弁されていました緊急安全ミーティングを延べ百回以上やりますと。そういうようなことを精力的にやられるのであれば、それから得られたものを時間を置かずに、もっと早い段階で、例えば夏であるとか、遅くとも九月ごろまでに手順やマニュアルの見直しをしっかりと結果として出せるんじゃないのか、そのように思うんですが、これが一点。
　もう一点は、安全体制の見直しで、今回、概要メモには抜けていて全文には入っていることがあるんです。何かというと、概要メモに、安全対策の目玉として安全対策本部会の新設ということを掲げられている。それだけなんですね、概要メモは。ところが、全文を読むと、この安全対策本部会の新設に加えて、もう一つ、ＪＡＬグループ総合安全推進委員会を新設します、そういうふうに書いてある。これは国民から見ると非常にわかりにくい。なぜ、そのような安全対策本部会というものも設けながら、ＪＡＬグループ総合安全推進委員会というもの、屋上屋の組織をつくる必要があるのか。
　要は、新町社長が本気であるならば、こういう安全対策に関する会議というものは一本化して、そこで全社挙げて、安全性の向上に係る情報というものを共有し、また対策を検討して方針を決定していく。そういうすっきりした、統一化した一本の組織体制にした方がいいんじゃないかな、私はそのように思うんですが、この総合安全推進委員会の新設と安全対策本部会の新設という二つにする必要性というものが全くわからないんですけれども、あわせて新町参考人の見解を伺いたいと思います。
○新町参考人　まず、マニュアルの見直しに四月から十二月までかかるというのは遅過ぎるのではないかという御指摘の件でございますけれども、今回の一連のトラブルにかかわるマニュアルの見直しは、もう既に四月十五日までに完了してございます。四月—十二月いっぱいまでかかるというそのマニュアルは、むしろ生産部門全体、安全にかかわるすべての部門、運航であり客室であり整備であり空港であり貨物であり、全体のマニュアルを見直して改善すべきところは改善する。そういう意味では、非常に大きなところから量の多い膨大なものになっておりますので、そこは慎重に安全検証もしながら確立していかなければいけないということで、多少時間がかかるということで十二月いっぱいまでお時間をいただいて、その間に、新しいマニュアルをつくるにおいては安全も確実なものにしながら、マニュアル、手順というのを改定していきたいというふうに思っているところであります。
　それから、二番目の総合安全推進に関しましては、最初に企画してつくり上げた松本常務の方から、実際の経過その他に関しまして御説明申し上げたいというふうに思います。
○松本参考人　お答えさせていただきます。
　今回の一連の事例につきましていろいろ分析いたしましたところ、さまざまな我々として反省すべき点がございました。その中の一つに、社長を初め経営トップが現場と遊離しているのではないか、また、実際に発生している安全問題について十分知悉し、また適切な対応をとるような指示ができていなかったのではないか、これが大きな反省の一つでございました。この反省に基づきまして安全対策本部会というものを設置いたしまして、これは国土交通省から命令または警告書をいただいた時点で直ちに設置したわけでございますが、この本部長は社長及びＣＥＯでございます。
　ここでいろいろ審議するのは、ある事象が発生したときに、直ちに経営トップが中心となってその事象の内容をきちっと把握し、必要な対策をできるだけ早くとるという、いわばリアルタイムの行動、またはホットな問題に対してどう対応するかということを、経営トップから現場の人間までを含めまして、そういう意思をきちっと決定していくということが目的でございます。
　それから、総合安全推進委員会でございますが、これは従来よりございましたが、これを機にグループ会社までを含めた形で構成を変えております。こちらにつきましては、原則として年に四回ないし五回開催いたしまして、過去の事例、また他社で発生した事例等を参考に、グループとしての安全の方針等を策定していく、いわば総合的かつ長期的な安全方針、安全政策を構築するということが目的でございまして、その目的において本部会とは異なるものでございます。
　本部会の方は、現に発生した問題を社長を交えトップが中心となって分析し、その再発防止策を策定していくというところに新たに設置した意味があると私どもは考えております。
○佐藤（茂）委員　今のお二人の御説明では全然わかりません。時間もないので、これ以上やりませんけれども。
　要は、マニュアル一つにしても、今そこまでしっかりとスピードを上げて見直したという日本航空としての会社を挙げてのスピード感、今回の事態に対して本当に、ここまでやりましたから、乗客の皆さん、国民の皆さん、信用してください、そういう最初に形にあらわれるのが手順、マニュアルの見直しであると思いますし、さらに今常務がおっしゃった二つの組織の機構でも、それは役割分担をあえてさせたということなんでしょうけれども、そこがわからない。要するに、今は緊急時である、非常時である、だから、例えば社長のもとに全部一本化して、安全については全部ここが責任を持つんだ、そういう体制をとるべきである、私はそのことだけあえて訴えておきたいと思います。
　そこで、大臣、最後にお伺いしたいんですが、日本航空グループは、今回、事業改善命令とか警告書になったのはたったの四件です。しかし、三月十七日以降、約一カ月間にさらに合わせて十八件、いろいろなトラブルが出ているわけですね。安全上のトラブルもありますし、機材上のトラブルもあるし、部品落下。要するに、私から言わすと、うがった見方ですが、今のＪＡＬにはこれだけ問題がありますよというのを何か一カ月にさらに集中させて、これ見よがしに問題が出てきたような、そんなぐらいに出てきているわけです。
　仮にこれ以上トラブルが続発するようだと、幾ら天下の日本航空グループといえども、安全面で問題がありとすれば、やはり国土交通省の措置としても次の段階の措置をとらざるを得ないだろう、そういうように私は思う。例えば航空法百十九条の事業の停止であるとか許可の取り消し、こういうことも含めてとる覚悟がおありかどうか、国土交通大臣の見解を伺いたいと思います。
○北側国務大臣　事業改善命令を出してからもさまざまなトラブルが起こったことは極めて遺憾でございます。ただ、さまざま報道されておりますトラブルもさまざまなものがございまして、前から、また他社においてもよくある、またそれが大きな事故等につながることはない、そういうようなトラブルについても報道されている部分があるんです。だから、十把一からげにとらえてはならないとは思っております。
　ただ、その中でも、つい最近ありましたのは、たしか機長の資格のない方が、これなんというのは、もちろんその事案は、説明を聞けば、六カ月の訓練ですか、経験で機長になるわけですが、その直前だったようでございますが、こういうことはあってはならない話でございまして、やはり一つずつ見ていかないといけないと思っております。
　ただ、事業改善命令が出された後も見過ごすことができないそうしたトラブルがあることは明らかでございまして、しっかりと監督をしなければならないと思っているところでございます。こうした報告書が出たことで、それで終わったわけではございません。これはスタートでございます。しっかりと監督、監視をさせていただきたい。
　また、今委員からお話があったことについては、これはもう本当に最後の最後の手段になるわけでございまして、そうしたことがあっては本当にならないわけでございます。
　ぜひとも、こうした一連のトラブルがあったわけでございますので、ここはＪＡＬグループの皆さん、トップの方から現場の方々まで、本当に一体となって安全確保の徹底をしていただきたい、そこを私どもはしっかりと監視、監督をしてまいりたい。きょうも立入検査に入っているところでございます。
○穀田委員　新町参考人だけに聞きます。時間がないので端的に答えてください。御巣鷹山の教訓は何だったか、ひとつ言ってください。御巣鷹山のあの事故の教訓は何だったか、どういうふうにお考えか、お答えください。
○新町参考人　御巣鷹山はまさに我々の原点であります。決して忘れてはならないすべての原点である、そういうふうにかたい信念で日々取り組んでいるところであります。
○穀田委員　理念じゃないんですよね。大事なことは、当時、こう言っています。絶対安全の確立、労使関係の安定、融和、公正明朗な人事、現場第一主義、こう言っているのを覚えておいでですか。
○新町参考人　覚えてございます。
○穀田委員　そこで、聞きたいと思います。
　私は、やはり二番目に言った労使関係の安定、融和という問題はとても大事だと思うんですね。そこで、聞きます。組合との話し合いはどうなっているかだと思っています。事故後に、この問題に、例えばドアモードのふぐあいについて交渉があったときに、組合側に対して会社側はどう答えていますか。
○松本参考人　組合に対する説明会というのは、あした、あさって行うことになっておりますが、私どもといたしましては、組合に率直に御説明し、必要な御意見を聞かせていただきたいというふうに考えております。
○穀田委員　メモを見ぬと答えたらどうやと思うけれどもね、私はまず。というのは、私はそういうふうに聞いていないじゃないですか。要するに、そのときにどう答えたかと聞いているんでしょう。
○松本参考人　直接私はまだ答えておりません。
○穀田委員　要するに、知らないということですよね。
　こう答えているんですよ。安全協議会の場でも乗員組合は問題提起をしている。変更の問題が大事な問題として起こっている、その原因の一つだという認識はあるか、こう聞いているんですね。そういうふうに聞かれたんでしょう。あなたはいいから、社長に答えてほしい。それに答えたんでしょう。そのときどう答えているか。それはありませんと答えているんですよ、会社は。
　こういうことの実態があるんだということをあなたはよく認識しておかないと、どんな話をしていたかということも答えられない、こういう話が問われたかということもわからない、このようなことではだめだということをまず最初に言っておきたい。だから、ここに原因の一つがあるということを言っておきたいと私は思います。
　では二つ目、ＪＡＬグループの中期経営計画の目的は何と書いていますか。端的に。
○新町参考人　いかなる環境下におきましても、それに打ちかつ柔軟で事業基盤の強固なものにするということを目的にしておりまして、それで、この〇五年—〇七年度の中期計画は、まさにこれからＪＡＬグループの生き残る最後の構造改革と言ってもいいくらいに、今までの、従前のビジネスモデル、パラダイムを転換させたものであります。これの成否、これの実現いかんによってＪＡＬグループの将来が決まる、そういう基本の考え方をもとにしまして事業計画をつくっております。
○穀田委員　要するに、こう言っているんですよ。
　もう少しあなたが言っていないことを言えば、いかなる環境においても利益の生み出せる事業構造を構築する。ここが大事なんですよ。あなたはおっしゃらなかった。あなたが出しているＪＡＬグループニュースですよ。ことしの三月十日に出している文章の中に、「いかなる環境においても、利益の生み出せる事業構造」。ここなんですよ、あなたが言わなかったことは。利益を生み出せる構造をつくるということがポイントなんですよ。
　あなたは、きょう、そしてきのうも、繰り返し安全第一と述べています。そこで、中期経営計画との関係で、安全部門は合理化の対象としていないと発言された。会社の中期経営計画を見ると、人員見直しによる人件費効率化、生産体制の外部化、外地化などを進めて、二〇〇七年度に七百五十億円、長期的には一千億円以上の費用構造の抜本的な改革を図り、収支改善をするとあります。この人件費効率化、七百五十億円のうち三百四十五億円、四六％も占めているんですね。
　そこで、お聞きしたい。一つ、安全部門というのは一体どこか。二つ、運航乗務員、客室乗務員、整備士などはまさに安全に直接かかわる部門の人員だが、この部門での合理化は対象としていないということか。この二つをお聞きしたい。
○新町参考人　私が昨日参議院の国土交通委員会で申し上げましたのは、安全部門として特定の部門を指すというよりは、直接安全にかかわる部門、すなわち、安全を損なうような合理化はしませんということを申し上げた次第でございます。したがいまして、安全というのは、間接部門においても直接部門においても、安全にかかわっている部分がございます。しかし、直接的に安全にかかわり、なおかつ安全を損なうような、そういうものに関しては合理化の対象にしないということを申した次第でございます。
　なお、運航乗務員及び客室乗務員につきましては、二〇〇五年—二〇〇七年度の今回の中期の中においても、微増の計画というふうにしてございます。
○穀田委員　整備士だけは述べていないね。
　安全第一を具体的に実行するためにどうするか。これはやはり、先ほど来お話があったように、定時性を安全に優先させたなどの事故分析をして、安全啓発教育や訓練実施、マニュアルの見直しなど、対策を行っていくと言ったとしても、私は根本的な対策と言えないと思うんですよ。
　そこで、お聞きしたい。ハーレクィン社、持ち株会社日本航空は航空法の適用を受けますか。
○新町参考人　受けません。
○穀田委員　受けないんですよ。私、この間もこの問題について質問しました。持ち株会社の日航、それからハーレクィン社、これはいずれも航空法の適用を受けないんですね。航空法とは何か。航空法とは命の安全という問題を第一に掲げている第一条の規定、これを受けない会社なんですね。だから、今、安全第一と本当に言うんだったら、今までの体制よりもさらに強化をして、少なくとも世界水準で問題になっている保安要員の問題を初めとして、新たな決意でもって具体的に実行するということが問われているんですよね。
　だとすると、こういう航空法の適用を受けないようなところに、事実上の派遣会社をやったりすることなどを初めとした問題についても、改めて見直すべきじゃないかというのが普通の人が考える常識じゃないでしょうか。少なくとも、前へ進める。
　少なくとも整備の問題についても、きのう私どもの議員が質問しましたように、随分減っている。整備士の増員、先ほどは整備士の増員は全然言わなかったけれども、まさに整備士の増員がかぎとなっているという問題もある。こういう点について、あなたのお考えを聞きたい。
○新町参考人　整備の問題は、私ども、日本航空事業会社及びそれに関連する整備関係の会社、それをすべて合わせてトータルで、整備セグメントとして全体として考えていく、そういうような計画の中に入っております。もちろん、委託したからといって、その委託先が安全ではないということでは決してありません。国の基準にのっとって、なおかつ私どもの基準にきちっと照らし合わせて安全を確認した後に、委託会社を選び、または委託するということでございますので、私どもは整備セグメント全体として考えているところでございます。
　それから、ハーレクィンその他に関しましては、御意見として承りまして、持ち帰ってさらに勉強させていただきたいというふうに思っております。
○穀田委員　これはとっても大事な問題なんですよね。
　私は、この間も国土交通省の質疑の中でも質問したんです。やはり、人件費のコスト削減にかかわって、ここだけはしちゃならぬという問題があるんじゃないかと私は言っているわけなんですね。つまり、客室乗務員の派遣会社社員制度の導入というのはまずいと私は思っているわけです。
　国土交通省も、また今もお話あったように、それぞれ訓練をするから安全確保できると大体言うんですが、しかし、賃金に格差がある、直接雇用でもない。そして、いわば社長が違う客室乗務員が同じチームを組んでやることになる。この間国土交通省にも言いましたけれども、ドアモードの変更ミスで同じ社員同士で問題が起き、安全問題が焦点になっているときに、チームワークの形成に少しでも懸念を抱かせる派遣社員化を進めるというのは問題じゃないかと私は思っています。
　現実の意見を聞いてみますと、例えば、契約更新並びに国際線への移行の時期など、そういうものを左右する査定というのは、一緒に乗務する上位職が行っているわけですよね。だから、声を上げにくいわけですよ。それで、契約制ということで不安定な身分になっている。先ほど社長は、現場の話を聞いたと言いますわね。現場に出かけていると。ところで、それじゃ、そういう問題についての声を聞いたことがおありですか。
○新町参考人　今先生が御指摘したような編成によるコミュニケーション不足、または下の者が上に言えない、若い人が先任の客室乗務員に物が言えないというような、そういう状況があるということは私は直接は聞いておりません。
　何回も申し上げますけれども、派遣であろうと正社員であろうと契約であろうと、乗務をする以上は、乗務するだけの十分なる教育と訓練を受けた後に乗務させてございますので、安全という問題、保安という問題に関してもいささかも問題ないというふうに思っております。
○穀田委員　それは、まさに、そういう問題が指摘されているということについてのまともな検討がないということじゃないですか。そういう現実の声が起きているという問題が組合からも提起されている。それで、先ほども言ったように、組合との議論の中でそういう答えをしたことも知らないような人がよく言えるなと、私ははっきり言って思いますよ。
　つまり、あなたね、大事な問題は、社長と社員と話し合ったときに対等だと思いますか。じゃないんですよ。対等じゃないんですよ。その対等じゃないのはなぜか。物が言えないんですよ。風通しがいい、冗談じゃないですよ。テレビで見ましたよ、あなたが出かけていっているところ。あれが風通しじゃないんですよ。やはり、一番嫌な意見を言う人たちに心を開くということなんですよ。それが、対等な立場で物が言える土俵をつくるということなんです。それは、組合員の、組合としての意見を聞くということなんですよ。
　そして、そういう差をつけてはならないという問題について、新しい導入の仕方についてそれは間違っているという声があるということについても、一番嫌な意見を聞かなきゃだめですよ。そういうところにあなたの姿勢があらわれているということを私は指摘しておきたいと思うんです。
　しかも、この問題は、乗務員のチームワークという点で重大な問題をはらんでいるんです。
　九四年、日航では、契約制客室乗務員をＫＰＮという組織にまとめて、教育担当以外のベテラン客室乗務員と分離している。こういう編成が偏っていると、スキルの伝承を妨げ、安全性の低下を招くと思う。今回のドアモードの件も、新人多数編成だったと言われています。
　では、聞きますけれども、このような編成をしているのは会社にとってどんなメリットがあるんですか。
○松本参考人　契約社員等の問題でございますが、国内線を担当するセクションに契約社員が多く所属しているということは事実でございます。ただ、契約社員とベテラン社員を分けて乗務させているということではございません。国内線で契約社員が多いというのは新人の育成が目的でございまして、ベテラン社員も適宜配置したグループを編成し乗務させておりまして、ノウハウの伝承を目指した組織と考えております。
　また、新人につきましてはＯＪＴを行いまして、保安要員としてもその能力を見きわめ、十分な教育を行うことによって客室乗務員として任用しているところでございます。
○穀田委員　あなたね、よく人の話を聞いて答えなあかんよ。どんなメリットがあるのかと言っているんですよ。あなた方の実際の現場について、そんな悠長な話していないですよ。十二名の客室乗務員の中に九人がそういうことをやれるような事態に変更しているじゃないですか。そういうことをやっておいて、よくそういうことが言えるものだなと思う、私。
　要するに、私が一番最初に言ったのは、あの御巣鷹山の教訓は何だったのかということを言ったわけですよね。それで、二番目の労使関係の安定、融和という問題をわざわざ、あなた方言わへんから、言うてあげたわけですよ。この問題は、少なくとも、やはり前近代的な労務対策としてしか考えられないということを組合の方々が言っておられるわけですね。二十年前の日航の事故のときも、組合を分裂させ、差別によって職場を支配する労務政策が今も続けられている、本にまでなっているんですよ。
　だから、今回のトラブルの背景となっているという問題について、私は、企業の存亡にかかわる安全問題に労務対策が影響を及ぼすことがあっては絶対ならないということを特に言っておきたいと思うんです。そのことを述べて質問を終わります。
○橘委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十六分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時一分開議
○橘委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　午前に引き続き、国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房長峰久幸義君、大臣官房総合観光政策審議官鷲頭誠君、総合政策局長丸山博君、河川局長清治真人君、道路局長谷口博昭君、鉄道局長梅田春実君、自動車交通局長金澤悟君、海事局長矢部哲君、気象庁長官長坂昂一君及び厚生労働省大臣官房審議官大槻勝啓君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○橘委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　引き続き、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、参考人として日本道路公団総裁近藤剛君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○橘委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。中川治君。
○中川（治）委員　民主党の中川治でございます。
　一般質疑の機会をいただきましたので、この間の大臣所信のときの質問でも触れました、きょうは特に道路公団、十月一日から株式会社に移行するわけですけれども、やはり移行する前にどうしても確認をしておきたいという思いがありますので、幾つか質問をさせていただきたいと思います。
　一つは、去年から私は質問させていただいております道路公団子会社への、要するに天下りの問題でございます。大臣、これは去年の十一月二十六日の読売新聞ですけれども、こういう新聞がありました。社長を廃止して、社長はだめだということになったので副社長に降格をして、社長職をなくしたとか、いろいろなことが行われております。
　それで、ことしの二月十四日に、これは国交省から発表された、「ファミリー企業改革について」という国交省と道路公団の連絡会が出された文書がございます。入札契約方式を見直したい、それから発注費の削減をしたい、それから天下り人事の見直しをやりたい、剰余金の利用者への還元を進めたい、この四項目でファミリー企業の改革を推進していくという基本方針を示されております。
　特に、この具体的なところでは、公団ＯＢの社長は九十七人から二十七人に減りました。それから、公団ＯＢの役員、これは多分商法上の役員ということだと思いますが、役員が四百七十四人から百八十人に減りました。削減率は、公団ＯＢの社長は七二％が減った、それから、公団ＯＢ役員は六二％も減らしましたということで報告をされております。
　この文書は、私もたしか二月にいただいたわけでございます。果たしてこれが本当なんだろうか、どんな形で進んでおるのかということを調べてみました。お手元に配らせていただきました資料、私は本当はこんなことをするのは余り本意ではないんですけれども、名前は隠しましたけれども、名前も出ております。要するに、これは何かといいますと、道路公団ファミリー企業、一番狭い意味での七十七社、猪瀬さんに言わせますと二百五十社ぐらいあるということですけれども、私は百五十社ぐらいは間違いなくあるんじゃないのかなと思っていますけれども、百歩譲って、一番狭義の意味での七十七社ということで、平成十二年、十三年、このころに役員をされている方が、この白枠になっているところは、もう役員を外れられたということになっておる方々でございます。
　この方々の中で、実はこういう、公団のＯＢの皆さんは道友会という名簿がございまして、これは去年いただきました。平成十五年度の、ＯＢが今どこにいてはるかということを書いてある名簿でございまして、これをいただきました。ちなみに、これをもとにして、名前と照合して、今どこにいてはるかということを照合しましたら、例えば三番の方を見ていただいたらいいと思いますけれども、取締役をされていた方が、平成十四年度から取締役ではない。十四年度がないのは、道友会の名簿がありませんので調べられませんでしたけれども、多分十四年度から、三番の方はどのようになったかというと、執行役員企画部長ということで、同じ会社におられる。
　商法上の取締役ではなくて、執行役員というのは商法上の取締役ではないようでございまして、要するに、これは偽装じゃないのか。そういう方々が、さあどれだけいてはるかということで、道友会名簿と、それから七十七社の過去四年間の役員名簿を全部照合してみましたら、元役員の方ではっきり現在もここにおられるという方々が、合計七十七名。たまたま七十七ですけれども、七十七名おられた、こういうことでございます。
　一つ一つ見ていきますと、大体、国家公務員が、取締役から、一応執行役員であっても企画部長になるとか営業部長になるとか、部長級になるということは、これはやはり降格ということだと私は思います。国家公務員の場合は、降格というのはよほどのことがない限りできないことなんですけれども、降格という形でその職場に皆さんおられるということでございます。
　とりあえず、大臣、こういう資料を見ていただいて、率直な感想をお聞かせいただきたい。
○北側国務大臣　これは、平成十五年三月に、道路関係四公団民営化に関し直ちに取り組む事項ということで、一つは天下り人事の見直しに関しまして、一つは、公団職員については、今後、ファミリー企業の役員に就任しない、二番目に、ファミリー企業に対し、公団ＯＢの社長への就任の自粛、公団ＯＢ社長の退任を要請する、こうしたことを、直ちに取り組む事項ということで、平成十五年三月に取りまとめたわけでございます。
　なぜこのような見直しをしたかといいますと、それは、道路公団の子会社また関連会社、ファミリー企業でございますが、道路公団とファミリー企業との関係というのは、その維持管理業務の大半をこのファミリー企業が受注、実施をしている、そして利益も蓄積をしている、こういう特殊な関係でございます。そして、その時点でファミリー企業の役員の多くが公団ＯＢによって占められている、こういう状況の中で、公団と、それから発注先であるファミリー企業との関係の透明化、コスト縮減、さらには利用者還元をしっかりやっていくというふうな観点から幾つか出された取り組み内容のうちの一つが、この天下り人事の見直しでございます。
　そういう意味で、こうした趣旨にのっとってやっていただく必要があるわけでございまして、それの趣旨と違うようなことであっては、実質的にもあってはならないというふうに思います。