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○政府参考人（藤井直樹君）　先ほど申し上げましたとおり、特区の区域会議において新しい事業を認定をしようとする場合には、市町村、新しい事業を行おうとする者、それから地域の既存の交通事業者、その協議を前置する、それを経た上で決定するということを法律上明文化を考えているところでございます。その協議の中で、今委員が御指摘になりましたような、その地域における、今回であればどのような形で観光のニーズを取り入れるか、そういったことについての地域のイニシアチブが十分発揮されるものと考えているところでございます。
　それから、この「区域等」と言っておりますのは、区域、路線、あと事業の実施者、そういったものを考えているところでございます。
○辰巳孝太郎君　事業の実施主体も区域会議が決めるんですか。これ、ＮＰＯとか市町村とかいう話がありますね。それ以外でもいいということですか、区域会議が決めれば。
○政府参考人（藤井直樹君）　事業の主体は、今回準備をしております法案の中では市町村及び非営利のＮＰＯその他の非営利の団体ということに限定をされておりますので、民間事業は含まれません。
○辰巳孝太郎君　ＮＰＯだって別に利益出したらあかんことじゃないですからね。これだって緩いですよ。
　そして、あくまで、あくまで協議した上でですよ、仮にこの協議した結果、結果ですよ、これ、やらないと決めた場合、区域会議は逆の決定下すことできるんですか、確認します。
○政府参考人（藤井直樹君）　今回の制度では、まず協議を行った上で決定を行うということにしておりますので、協議の中で十分、先ほど申し上げましたような地域のニーズあるいは既存の事業者との連携、そういったことについての議論が尽くされた上で合意がなされ、その上で計画の決定がなされるものと考えております。
○辰巳孝太郎君　最終的に決めるのは区域会議であります。こんな規制撤廃は絶対にやるべきじゃないというふうに申し上げて、私の質問を終わります。
○室井邦彦君　維新の会の室井でございます。
　それでは質問させていただきますが、平成二十七年国勢調査結果が出ました。二月二十六日に公表されたんですが、東京都、そして七つの県が人口増ということでありました。そのうち東京都、神奈川、埼玉、千葉、この人口は、この一都三県で三千六百十三万人であります。全国の四分の一以上、二八・四％を占めておるわけであります。まさに東京の一極集中が続いているということはこの数値を見ても明らかであります。
　また他方、経済、文化の中心として発展をしてきた関西、二府四県でありますが、人口は総じて減少をしておるところであります。特に大阪府も人口減少という時代の潮流に飲み込まれてしまったのかというような思いでありまして、五年間で二万六千三百三十七人人口が減少しておると。これは六十八年ぶりの人口減に転じております。関西のこの地盤沈下を象徴する現象でありますが、一方、中部圏の中核となっている愛知県、福岡県は、愛知県は七万三千人人口増、福岡は三万一千人の人口増ということであります。
　この現状を踏まえて質問をいたしますが、広域地方計画の策定に向けた方針というところで質問をさせていただきたいんですが、昨年に閣議決定した国土形成計画、その全国計画を受けて、稼げる国土、住み続けられる国土を実現していくために広域地方計画を策定されておられますが、三大都市圏の近畿圏が地盤沈下を続けていることをどのように分析、また見ておられるか、評価をしておられるか。広域地方計画をどう反映させようとしているのか、石井大臣の御所見を是非お聞きをしたい。
○国務大臣（石井啓一君）　近畿圏は我が国第二位の経済圏域ですが、域内総生産の伸びや企業の本社のシェア等に見られるように、その相対的地位は低下してきております。しかしながら、近畿圏は、長きにわたり培われてきた文化や歴史、アジア有数の商業機能、健康・医療分野の産業や大学研究機関の集積等、豊かな個性を持っております。このため、現在策定中の近畿圏の広域地方計画においては、この近畿圏の強みを生かした歴史とイノベーションによるアジアとの対流拠点という将来像を検討中でございます。
　具体的には、健康・医療産業、エネルギー関連産業等の成長エンジンとなる新たな産業の創出、歴史や伝統文化を生かした広域的な観光周遊ルートの形成によるインバウンドの拡大を図ろうとしているところでございます。
　今年度中の計画の決定に向けて、更に検討を進めてまいりたいと存じます。
○室井邦彦君　引き続き、関連でありますが、先日、総理が高らかにアドバルーンを上げられました。二〇二〇年までにＧＤＰ六百兆円と、このようなことを言っておられます。これはまさにすばらしいことであります。ただし、実現がすればでありますが。
　これを実現させるために、また我々関西人といたしましても、どうもリニアの中央新幹線の整備の部分について非常にいろいろと思いがあるわけでありまして、このリニア中央新幹線の整備により、三大都市圏がそれぞれの特色を生かしながら、大臣がおっしゃいましたように、東京圏は国際的機能を持っておる、そして名古屋は先端物づくりという特徴があります。そして、関西は、文化、歴史、商業を蓄積した特色のある経済圏というか、そういうところでありまして、この六千万人圏、これは世界に類はありませんが、このスーパーメガリージョンが形成されるという、こういう二〇五〇年の国土交通省のグランドデザインに基本戦略として示されております。これは、東京と関西、大阪が一つのリニアで連結された時点で、世界最大の、世界が注目すべきメガリージョンが完成するということでありまして、途中で抜けちゃうわけでありますよね、名古屋までということで。このことについて非常に私も期待外れなところがありまして、この六百兆円ＧＤＰも実現させる一つの助走として、この新幹線の問題を是非前向きに、また何かの手だてがないのかなと、ＪＲ東海が資金力とかいろんな問題点があって駄目だと、ああそうですかと、それだけじゃなく、何か工夫をする部分がないのかなという、私も今勉強して研究中でありますけれども、そのような思いを持っております。
　そこで、長々申し上げましたけれども、このリニア中央新幹線については、今申し上げたように大阪まで開業を一気に同時開業することが世界中に大きなインパクトを与えると。また、東京一極集中を是正をする効果にもなる。我が国のこのＧＤＰ六百兆円を達成する経済の成長のきっかけにもなります。そういうところで、大臣のその部分の御所見、お考え、思いをちょっと聞かせていただけませんか。
○国務大臣（石井啓一君）　リニア中央新幹線は、最速ですと東京—名古屋間を四十分程度、東京—大阪間を一時間強で結ぶことによりまして、三大都市圏間の人の流れを劇的に変え、国民生活や経済活動にも大きなインパクトをもたらす重要な事業であります。
　本事業につきましては、ＪＲ東海が、民間企業として経営の自由や投資の自主性の確保が大原則であるとの前提の下、全額自己負担で整備する意向を示したことを受けまして、平成二十三年に建設主体、営業主体の指名及び建設の指示を行ったところであります。
　ＪＲ東海は、このような前提に基づきまして、同社の財務や現場の工事の見通しを踏まえ、東京—名古屋間の開業目標を平成三十九年、二〇二七年、大阪までを平成五十七年、二〇四五年と設定をしております。大阪まで早期に開業すべきとの御要望があることは承知をしておりますが、国土交通省としては、まずはＪＲ東海の事業が着実に進められるよう支援をしてまいりたいというふうに考えておりまして、建設主体であるＪＲ東海の考え方をよく踏まえながら検討していく必要があるというふうに考えております。
○室井邦彦君　そういうお答えというのは分かっておりましたけれども、十一年後に開通して、大阪までその後二十九年後にということになりますと、もちろん私なんかはもうこの世におりませんが、やはり一挙につながるということが、これが大きなスーパーメガリージョン、世界が目を引くという、人口六千万人の保有するそういうものが実現するということは世界中に大きなインパクトを与える、私はそのように、今世紀最大の事業というふうにも思っておりまして、期待を掛けております。是非、しつこく積極的にいろいろと御研究されて、同時開通できるように是非お願いをしたいと思います。
　もう一点、これで東京と名古屋までというと、余計に東京に一極集中が持続してそのまままた一極集中の異常現象ができるんじゃないかという、素人ながらそのような心配もしておるところであります。どうかよろしくお願いをしたいと思います。
　続きまして質問をさせていただきますが、公共事業に対して、予算の確保、中長期的な考え方で御質問をしたいわけでありますが、国土交通省が所管するインフラ、高速道路と鉄道は除きまして、このインフラの維持管理、また更新費、この財源、二十年後に約四・六兆円から五・五兆円に上ると試算をされておるようであります。
　また、現在の公共事業費は約五兆円強でありますから、二十年後もほぼ同じような推移であると仮定をした場合、社会資本整備計画の目標を達成させつつ、二十年後においてもインフラ老朽化対策に必要な予算を確保していくのがこれは非常に困難になるのではないか、このような心配をしておるところでありまして、インフラ老朽化対策は引き続き急務の課題でもありますし、大臣所信の中でも大臣がおっしゃっておりますが、この中長期的な視点に立った公共事業費の必要な予算の見通しについて、是非お考えをお聞かせいただきたいと思います。
○副大臣（山本順三君）　お答えを申し上げます。
　今、室井議員からお話があったように、将来の維持管理、それから更新費の推計結果、これを国土交通省が出しておりまして、地方公共団体のこれは実は負担分なども加えた事業費ということで試算したものでございます。
　一方、今ほどお話しになった公共事業関係の約五兆円というのは、これは国費のみの額でありまして、実は県単事業であったり市単事業であったり、そういう単独事業も全て集計をできたら、正確な答えが出たらそれをまたお示ししたいところでありますけれども、まだ具体的に正確な数字は出ておりませんが、恐らくこの公共事業関係費の五兆円の三倍ぐらいはあるんだろうということでございまして、一概にこれを比較することはできないかというふうに思っております。
　しかしながら、このままでは相当な額を維持管理・更新費に充てなければならないという深刻な事態が想定されることから、新たに予防保全の考え方を導入するなど、計画的な維持管理を行うことにより、できるだけその費用の縮減、それから平準化に取り組んでまいりたいと考えております。
　また、昨年九月に閣議決定をいたしましたけれども、第四次社会資本整備重点計画、この中で明記されておりますが、一つは、社会資本整備は一定の期間を要するとともに長期にわたってストック効果を発揮するものであること、それから、社会資本整備を支える現場の担い手、技能人材を安定的に確保、育成する必要があること等から、公共投資については安定的、持続的な見通しが極めて重要になると思っております。
　引き続き、急務であるインフラ老朽化対策に計画的に取り組むとともに、必要な社会資本整備のための財源確保、ここが一番重要でございまして、この財源確保と、それから要望との調整がなかなかできにくいということでございますが、恐らく今日のこの国土交通委員会の委員の皆さんは全員賛成していただけると思いますし、またいずれ予算獲得に向けてその財源の確保に御支援、御尽力を賜りますように心からお願い申し上げたいと思います。
○室井邦彦君　ひとつしっかりと努力をして頑張っていただき、我々も協力できるところはしっかりとまた御支援をさせていただきたいと思います。
　引き続いて、社会インフラの今計画が粛々と進んでおります、計画的な管理。しかしながら、その推進するに当たって、現場の地方自治体、そして国との支援強化のこの関係を質問したいと思っております。阿達雅志先生と重複いたしますけれども、お許しをいただきたいと思います。
　国においては、平成二十五年十一月、インフラ長寿命化基本計画が策定をされました。地域のインフラを管理する地方自治体は、国の動きと歩調を合わせながら、速やかに社会インフラの総合的、計画的な管理を推進するための計画を策定していかねばなりません。その中で、石井大臣は、ストック効果の高い事業への重点投資を行いたい、行っていくんだと、社会資本整備のあらゆるプロセスにＩＣＴ等を導入し生産性を高めていくと、このようにおっしゃっておられます。インフラマネジメント戦略へ転換していく、大臣所信の中で述べておられます。
　地方自治体が実行するインフラの管理において、地方の財政状況が非常に厳しい状況や技術職員の不足等により、公共施設等の計画的な管理が追い付いていけないという現状はあります。そういう中で、生産性を向上させるインフラマネジメント戦略を効果的に進めていくためには、国の支援体制の強化は喫緊の無論課題であります。どのような体制で国交省としてどう取り組んでいこうとされているのか、お聞きをしたいと思います。
○政府参考人（毛利信二君）　地方公共団体がインフラマネジメント戦略を効果的に推進していく上で、公共団体の技術職員が不足するといった実態は私どもも承知をいたしております。
　このため、国土交通省におきましては、マネジメントの中で、例えば人口減少に対応して都市公園や下水道など公共施設の集約、再編を行う、こういうケースが出てまいりますが、これを円滑に行うためのガイドラインを作ったり、あるいは民間を活用するという観点で、包括管理委託契約を始めとしまして効率的な整備管理を推進するために、自治体、有識者から成るプラットホームをつくって情報共有や優れた事例を横展開する支援、あるいは、そもそも発注事務自体を第三者に委託する仕組みの活用の推進ですとか、複雑な契約にはアドバイザーを活用する場合モデル的にこれを支援する取組、さらに御指摘のインフラ老朽化についても予防保全の観点を取り入れた点検、補修等の基準類を整備するなど、こういった様々なことを通じまして公共団体に対する支援の充実に努めているところでございます。
　また、厳しい財政状況にありますのは多くの公共団体でも同様であろうと思います。このため、公共団体の財政負担の軽減を図るためには、引き続き、社会整備総合交付金ですとか防災・安全交付金による支援に努めますほか、今年度創設しました道路の大規模修繕、更新に関する補助制度を活用してまいります。
　引き続き、インフラ老朽化対策等を含め、インフラマネジメント戦略を効果的に全国で推進していく観点から、国と地方の適切な役割分担の下に国土交通省として可能な支援を行ってまいりたいと思います。
○室井邦彦君　このインフラ整備というのは、非常に快適な国民の生活にも関係してきますし、また経済、産業の成長にもつながってくる、非常に地味であり、しかしながら巨費を投じなくてはいけないという事業であります。是非、力を入れてしっかりと対応していただきたい。要望をしておきます。
　最後の質問になりますが、地域公共交通のネットワークの再構築に向けた取組状況についてお伺いをしたいと思います。
　地域公共交通ネットワークの再構築を図る取組を推進すると大臣所信がございました。平成二十六年改正並びに平成二十七年改正の地域公共交通活性化法の制定によってその支援制度が新たに整備をされておるところでありますが、将来にわたり、地域公共交通の維持活性化や地域住民が安心、安全に生活圏での移動手段が確保されることの期待をそれぞれしているところでありますが、人口減少、高齢化が進み、地方創生が叫ばれる中で、地方においても安心して生活をしていける持続可能な社会を構築していくために、各自治体において再編実施計画の作成を着手をしておりますが、この計画を円滑に実行に移していくことがまず無論大切なことでありますが、団塊の世代が七十五歳以上となる二〇二五年、私も団塊の世代の代表で、団塊の世代は約五百万人近くいるわけであって、こういう状況が七十五歳を迎えたときに高齢化社会に当然最ピークになっておるわけでありますけれども、そのときまでに見える形でこの計画の実現を是非スピード感を持ってやっていただきたいと、そういうふうに願っているところであります。
　今現在、国土交通省は、この取組、自治体のどのような取組状況になっておるのか、またどう現状を評価し、今後の自治体に対する支援、また計画はどのようになっておるのか、お聞かせをください。
○政府参考人（毛利信二君）　高齢化が急激に進む中で地域公共交通の役割は一層増大していくと、もう先生御指摘のとおりだと思います。近年、運転免許を持たない高齢者の数が増えている傾向にございまして、こうした高齢者の方々の円滑な移動、この確保というのはもう待ったなしの課題と認識いたしております。
　御指摘ありましたように、一昨年そして昨年と続けて地域公共交通活性化再生法の改正を行わせていただきましたけれども、現在までに全国で六十七件の地域公共交通網形成計画が作成されております。それは大臣に送付されておりますし、また、三件、地域公共交通再編の実施計画が国の認定を受けております。また、二月末の時点でございますが、その形成計画の作成につきましては二百四十件、さらに再編実施計画の方の作成につきましても六十三件と、具体的な検討意向がそれぞれ示されております。
　こうした現状につきましては我々の想定をある意味で大幅に上回るペースでございまして、まさに待ったなしという我々の認識を自治体も共有されて、地域公共交通ネットワークの再構築に向けた取組が加速しているというふうに考えております。
　こうした取組に対しまして、国交省としましては、自治体に対する人材、ノウハウ面での支援といたしまして、計画作成のための手引、あるいは自治体職員向けの研修、各種運輸局におきますセミナー、シンポジウムの開催等を行いながら、また実施段階では、地域公共交通確保維持改善事業による予算面での支援を行っているところであります。
　また、今後、こうした取組と併せまして、例えば、関東運輸局を中心に実は今行っておりますが、がんばる地域応援プロジェクトといった、こういったきめ細かい応援を運輸局がより能動的に案件形成に取り組んでいくことが重要じゃないかと思っております。
　超高齢社会と言われますけれども、活力に満ちた地域社会の実現を目指せますように、今後ともこれらの施策を通じまして地域公共交通ネットワークの再構築に向けました地域の取組をしっかりと支援してまいりたいと思います。
○委員長（金子洋一君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、辰巳孝太郎君が委員を辞任され、その補欠として大門実紀史君が選任されました。
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○中野正志君　日本のこころの中野正志でございます。
　言うまでもなく、税金は政治そのものであります。国土交通政策を有効に進めるためにも、何としても経済を上向かせなければならない。あえて石井大臣にお伺いをいたしますけれども、日本経済の現状認識と、この頃やっと議論になっております消費税増税問題についてお伺いをいたしたいと思います。
　内閣府がこの間八日に発表した二〇一五年十月から十二月期の国内総生産、ＧＤＰ改定値は、前期比で実質マイナス〇・三％でありました。年率に換算するとマイナス一・一％ということになります。しかし、ＧＤＰの六割を占めます個人消費でありますけれども、速報値のマイナス〇・八％から〇・九％に下方修正されまして、消費マインドは足踏みをいたしておりますのが現状であります。
　五月に公表される予定の一月—三月期ＧＤＰがマイナスということであれば、二四半期連続のマイナス成長となり、景気後退を意味することになります。中国経済の急減速、あるいはロシアを始めとする新興国の経済の混乱など、世界経済の先行き不安が広がる中、我が国の景気情勢からしても、あるいは税収上も、来年四月の消費税一〇％増税をあえてそのタイミングでしない方がいいと、私は去年も安倍総理に幾たびも公で進言をさせていただきました。
　消費増税はやっぱり再延期すべきであると思います。私自身、もちろんうちの党もでありますけれども、消費税については賛成であります。また、アベノミクスも評価をいたしております。アベノミクスの成功こそが日本経済の再生、新生につながると、そういう確信もあります。石井大臣、安倍内閣の一員として、総理にこの消費税一〇％増税は再延期すべきだと進言をされるお立場ではないかなと、石井大臣の強い立場を私は認識をいたしておるのでありますが、いかがでありましょうか。
　また同時に、現状の日本経済、認識をお伺いをいたしておきたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　まず、我が国の経済の現状におきましては、二月の月例経済報告において、個人消費は総じて見れば底堅い動きとなっている、設備投資はおおむね横ばいとなっているというふうにされまして、基調判断といたしましては、ここのところ一部に弱さも見られるが、緩やかな回復基調が続いていると、こういうふうにされております。
　引き続き、地方の状況も含めまして経済状況を注視していきたいと思っておりますが、我が国の経済状況については、ファンダメンタルズは良好であるというのが政府の基本認識だと思っております。
　消費税増税の再延期につきましては、国土交通大臣としてはお答えする立場にはございませんけれども、あえて申し上げれば、総理が再三申し上げているとおり、リーマン・ショックや大震災のような重大な事態が発生しない限り来年四月に一〇％に引き上げることを実施するというのが政府の考え方だと認識をしております。
○中野正志君　石井大臣の立場でありますから、そういう答弁しかないのは承知をしつつ、あえて質問をいたしました。
　御存じのように、経済は生き物なんであります。いろいろ国会の議論で、公党間の約束でありますから断固覚悟を持って実行すべしという議論もありましたが、一理はありますけれども、何よりも何よりも増税という大きなテーマはタイミングが肝要だと思うんであります。このタイミングを間違うとまたデフレに落ち込んでしまう、そのことは、内閣の一員として重々ひとつ御心配をいただきながら、閣議の場でそういう議論があられたときには是非御意見開陳をいただきたいなと、そういう気持ちであえてお話を申し上げました。
　今、日本経済、とにもかくにも内需拡大です。個人消費です。個人消費を上昇せしめない限り、日本のよみがえりというのはここ当面なかなか大変だと思っております。私たちは、予算委員会で申し上げますけれども、消費税積立貯蓄制度という新しい考え方を提案をいたしたいと思っております。通称で消費税マイレージ制度であります。表現で何となく御理解をいただけるだろうと思いますけれども、とにもかくにもアベノミクスを成功させるのだ、それが日本経済のためなのだ、その確信で共々に歩んでまいりたいと思っております。
　はてさて、先ほど来お話がありました軽井沢町でのスキーバス、この問題についてお伺いをいたしたいと思います。
　国交省として貸切りバス事業者に対する集中的な監査を実施し事業許可を取り消したということでありますけれども、今まさに貸切りバス事業者に対する監査の実効性をいかに確保するか、いかに強めるか、それが問われているのだと思います。
　監査実務は、各地方の運輸局ですね、自動車監査指導部ということなんでしょうか、行っていると承知をいたしておりますけれども、人手は具体的に足りているんでしょうか。もし足りていないのであれば、例えば行政書士会、それぞれの都道府県行政書士会がありますけれども、協力を得て、車両の登録実務等に精通している行政書士を監査実務の補助者として活用するのはどうでありましょうか。例えば、いわゆる運輸省ＯＢの人で行政書士の資格を持っている、あるいは労働省だ、あるいは警察庁だと、あるいはプロパーでも優秀な行政書士さんがたくさんいるわけでありますけれども、そういうまさにプロのお力をお借りする、このことは大変大事なのではないだろうかなと思います。
　この点について、国土交通大臣としていかがお考えになりますでしょうか。
　追っかけ質問いたしますが、この事件の背景には、やっぱり平成十二年二月の法改正によって、それまでの免許制による需給調整が廃止されて、条件を満たせば誰でも参入できる、言葉は悪いのでありますけれども、許可制に変更されたことがあるのかなと思います。
　この規制緩和によって、調べましたら登録事業者が倍増したと。平成十一年には二千三百三十六者が、平成二十六年は四千四百七十七者。ちなみに、車両数でありますけれども、平成十一年で三万七千六百六十一台、平成二十六年は四万八千九百九十五台、競争環境がまさに激化であります。保有車両十台以下の小規模事業者が全体の七割を占めるに至っております。コスト削減の強い圧力が安全確保コストのカットにつながったのではないかと、規制緩和のまさに負の側面が如実に表れたのが今回の事件なのではないかと思います。
　このまま許可制を維持して、登録事業者の数が過剰なまま放置していることがいいのかどうか、国交大臣はいかにお考えになられますか。
　また、三つ目、今回の事故原因の究明の障害となったのが、バスにドライブレコーダーが装着されていなかったことであります。国交省としては、貸切りバス事業者に対して運行状況を動画で記録するドライブレコーダーの装置を義務付ける方針だと伺っておりますけれども、費用負担のしわ寄せがまた安全確保コストカットにつながらないように、装着作業代も含めた費用を幾分なりとも国庫から補助をする必要があると思いますけれども、いかがお考えになりますか。
　以上、三点について御質問申し上げます。
○大臣政務官（宮内秀樹君）　お答えをいたします。
　まず、最初に御質問がありました監査の問題について、私の方から御答弁させていただきたいと思います。
　国土交通省におきましては、監査担当職員の増員には努めてきております。規制緩和直後、平成十四年七月には百八名ということであったのですが、その後、現在は三倍強の三百六十五名の体制で業務を行っております。
　一方、先生御指摘のとおり、貸切りバス事業者の数が、規制緩和前が二千百二十二者、それから平成二十七年には、十六年後には二倍強の四千四百七十七者に増加をいたしておりまして、監査の実効性の向上が急務となっておるわけであります。
　民間機関を活用するという監査体制について大変有効だというふうに認識をいたしております。今回の事故を踏まえました軽井沢スキーバス事故対策検討委員会におきまして、民間団体等の活用により監査業務を補完する仕組みの導入について積極的に検討を行っているところでございます。監査の実効性の向上のための具体的方策を速やかに講じてまいりたいというふうに思っております。
　また、先生御指摘の行政書士の方々にサポートしていただいてはどうかということについてでございますけれども、事業所等の現場で車両の整備管理状況等の法令違反を確認する監査業務ということでございますから、これがなじむのかなじまないのか、広い観点から検討してまいりたいというふうに思っております。
○国務大臣（石井啓一君）　中野先生から御質問いただいた二点目でありますけれども、このまま許可制を維持し、事業者を過剰なまま放置しておいていいのかという御質問でございますが、貸切りバスについては、御指摘のとおり、平成十二年の道路運送法の改正により需給調整規制の廃止を行ったところでございます。規制緩和の結果、サービスの多様化など利用者の利便性向上という点で成果を上げているものと考えております。需給調整を再導入し免許制を復活させるのは適当ではないというふうに考えております。
　一方で、安全、安心なサービスの確保は、需給調整規制の廃止後においても最重要の課題でございます。事業者に安全に事業を遂行する能力が備わっていることを許可制の下で参入時にチェックをすることは重要であります。今回の事故を踏まえて、この事業参入の際の安全確保に関するチェックの強化につきまして、軽井沢スキーバス事故対策検討委員会において総合的に検討を進めているところでございます。
　また、安全のコストにつきましては、これは平成二十六年四月に導入されました現行の運賃・料金制度に従って貸切りバス事業者による適正な運賃・料金収受が徹底されることが極めて重要というふうに考えておりまして、軽井沢スキーバス事故対策検討委員会においては、このことを旅行業者の方それからバス事業者の方、双方がきちんと遵守できるようなそういう方策について検討しているところでございます。
○大臣政務官（宮内秀樹君）　三つ目の質問のドライブレコーダーにつきまして御答弁をさせていただきたいと思っております。
　衝突や急ブレーキ等の衝撃を受けた場合にその前後の映像を記録する機器ということでございますから、まさに事後の原因の究明には大変必要な機械、機器だというふうに認識をいたしておりまして、非常に効果的な安全運転指導に活用されるばかりではなくて、極めて有効な措置であるというふうに考えております。
　このようなドライブレコーダーの特性を踏まえまして、検討委員会におきまして、運転者の技術監督の徹底や事故究明の容易化を図るために、貸切りバス事業者に対しまして、ドライブレコーダーによる映像の記録、保存とこれを活用した指導監督を義務付けるということについて積極的に検討を行っているところでございます。
　国土交通省といたしましては、事業用自動車の更なる安全対策を図る観点から、平成二十二年度よりドライブレコーダーに対する補助制度を創設いたしております。一事業者に対して上限八十万円ということで、現在、貸切りバスの事業者の中の約二〇％ぐらい今装置をしていただいているということでございますが、このドライブレコーダーの普及を図っているところでございますが、平成二十八年度についても所要の予算要求を行っておりまして、今後とも一層の普及促進を図るための方策につきまして引き続き取り組んでまいりたいと思っております。
○中野正志君　是非、大臣、副大臣、大臣政務官、頑張ってください。
　次に、踏切事故の問題についてお伺いをいたします。
　残念ながら、今なお踏切事故は多発しておりまして、平成二十六年の数値では一年間で二百四十八件の事故が発生、九十二人もの尊い命が失われております。
　この点について、去る三月一日に最高裁で注目すべき判決が下りました。二〇〇七年、愛知県に住む認知症の男性が線路内に入り、列車にはねられ死亡した事故がありましたが、その後、ＪＲ東海が、妻や長男など御遺族に対して振替輸送の費用など七百二十万円を請求をされました。これに対して最高裁は、裁判官五人全員一致でＪＲ東海の請求を棄却し、遺族の賠償責任を否定したというものであります。
　事故発生から八年以上にわたってＪＲ東海の請求と闘ってこられた遺族の方々の心情に思いを致しながら、そもそもなぜ認知症がゆえに亡くなった方の遺族に対して七百二十万円もの費用をＪＲ東海が請求したのかという点が釈然といたしません。
　鉄道の安全確保は、本来的には鉄道事業者が主体となって取り組むべき課題であります。ホームや線路に入り込む可能性があるエリアの監視体制の強化など、事故防止のための多面的な体制構築が求められております。にもかかわらず、不幸にして事故が起こってしまった場合は、まず鉄道事業者自らの防止体制構築に抜かりはなかったのかを自省し、その上で事故原因を個別具体的に検証してから費用を遺族に負担するかどうかを決めるべきであろうと思います。もちろん、前提として十分な話合いも必要であります。そのような考慮をせずに、もう十把一からげに原則として費用を遺族に請求する、こういう姿勢は国民の皆様の理解を得られるものでは到底ない、このことが今回のＪＲ東海の最高裁判決の背景にあるのではないかと思います。
　鉄道事業者の安全確保、そして事故が起きた場合の損害賠償について、大臣の御所見をお伺いします。
○国務大臣（石井啓一君）　鉄道事業におきましては、輸送の安全の確保が何よりも重要でございます。線路内への立入防止につきましても、鉄道に関する技術基準におきまして、必要に応じ、相当の防護設備の設置や、危険である旨の表示をしなければならないこととされております。
　一方、こうした安全対策を講じていたにもかかわらず不幸にも事故が起きてしまった場合の損害賠償請求につきましては、各鉄道事業者が個別の事情を踏まえて企業として判断すべき問題であると考えております。
○中野正志君　そういうことでしか答弁できないとは思います。
　ただ、あえて、完全民営化された鉄道会社であるＪＲ東海の葛西代表取締役名誉会長は、平成七年に代表取締役社長に就任して以来、実に二十年以上にわたって会社を、括弧付きでありますが指導していると聞いております。人事の停滞とそれに伴う無責任体質がないことを祈るばかりであります。
　私は、かつて運輸大臣をされました三塚博代議士の当時は部下でございまして、県議会議員でございました。国鉄民営化、一生懸命体を張って頑張られた人であります。この民営化の作業の中で一人の実力者が長きにわたって会社の実権を持たれるということは、恐らくその当時全く予想だにはいたしておりません。
　あえて言わせてもらいますけれども、本州三社に引き続き、ＪＲ九州も完全民営化への一歩を歩み出しておるわけでありますけれども、やっぱり国が株主としてこういったことを、例えばもしＪＲ九州もありとしたならば、国は完全民営化の前の株主として民営会社にしっかりと御指導をいただきたいものだとあえてあえて私はそう申し上げたいと思います。
　ちょっと前後いたしまして恐縮でありますけれども、もう一点だけ、洋上風力発電の問題についてお伺いをいたします。港湾水域を長期に占用する施設の設置に関してお伺いします。
　港湾法の一部改正案によれば、港湾区域内の水域を有効に活用するために、長期にわたって水域を占用するための許可申請を行うことができる者を公募によって決定するとのことであります。この新しい手続において、公募における選定の基準をどう考えるかがこれから重要だと思います。例えば、港湾に洋上風力発電を導入する場合、風力発電の設備を最長で二十年という長期にわたって設置すると、良好な魚礁、まあ今たくさんの魚礁があって釣り人に愛されておりますけれども、有効な魚礁になるなど漁場生態関係に変化を与える可能性があり、従来の地域漁業に様々な影響を与えることが考えられます。
　そこで、設置業者の選定に当たっては、出資等の点でその地域の漁業組合の関与を促したり、あるいは適切な協力関係、共存協力関係を構築したりできるかといった点を加味した総合評価の観点から選定基準を設けるべきだと思います。ただ単に占用料が高いからこの会社を選ぶということではなくして、地元のそういった漁協あるいはその他の利害関係人と友好な関係を持ちながら、ウイン・ウインで両者が共々にいいのだ、それが地域社会のためだという形の中でこの法律が運用されていくことが大事だと私は考えております。
　時間がありますから答弁は要りませんけれども、是非その点を御考慮をいただきながらこの政策展開を図っていただきたいと、こう思っております。
　以上です。
○吉田忠智君　社会民主党・護憲連合の吉田忠智でございます。
　重複をいたしますけれども、緊急で重要な課題ということで、私も、軽井沢スキーバス事故の再発防止について、そして国家戦略特区における白タク合法化問題、この二点について質問をさせていただきます。
　まず、軽井沢スキーバス事故の再発防止についてでございます。
　このスキーバス事故に関し、改めて亡くなられた方々の御冥福をお祈り申し上げますとともに、負傷された方々、御家族の皆様に謹んでお見舞いを申し上げます。
　国交省は、事故対策検討委員会を設置をして、夏までに総合的な再発防止策を取りまとめると承知をしております。先ほど来お話がありますように、この貸切りバス事業は、二〇〇〇年の免許制から許可制への規制緩和によって、事業者数は緩和前の二倍に達した。特に、車両数十両までが七〇％、従業員数三十人までが九〇％、資本金一千万円までが五一％超と、小規模零細事業者が増加しております。現状は、安全基準を満たし、安全対策コストを反映した新運賃・料金、いわゆる基準運賃を守ることのできる中堅以上の事業者と、安全対策にコストを掛ける体力のない零細事業者とに二極化しており、零細事業者では、激しい価格切下げ競争によって基準運賃を下回る低い価格での受注が繰り返され、結果として安全を後回しにするような経営が横行しているわけでございます。
　本件事故におきましても、事故を起こしたイーエスピー社の運転者の健康管理が不十分であり、運転者も大型バスの運転には不慣れであったこと、基準運賃を下回る低価格での運行受注を繰り返していたこと等々が事故原因として指摘をされております。
　まず大臣に伺いますが、多くの尊い犠牲者を生んでしまった以上、貸切りバス事業の規制緩和の失敗を認めるべきであります。免許制を復活することも検討すべきだと考えますが、大臣の御認識をまず伺います。
○国務大臣（石井啓一君）　貸切りバスにつきましては、平成十二年の道路運送法の改正により需給調整規制の廃止を行ったところでございます。規制緩和の結果、サービスの多様化など利用者の利便性向上という点で成果を上げているものと考えております。一方で、安全、安心なサービスの確保は需給調整規制の廃止後においても最重要の課題でありまして、事業者に安全に事業を遂行する能力が備わっているかどうかを許可制の下で参入時にチェックすることは重要であります。
　今回の事故を踏まえて、この事業参入の際の安全確保に関するチェックの強化については、軽井沢スキーバス事故対策検討委員会において総合的に検討を進めているところでございます。
　これは安全規制の見直しの検討でございまして、需給調整を再導入し免許制を復活させることとは別物でございます。
○吉田忠智君　大臣、先ほどから利用者の利便性が向上したと、そのように何回も言われるわけですが、利用者の利便性が向上したというのは一体どういうことですか。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　規制緩和によりまして、一定の条件を満たす、安全基準を満たした方は事業に参入できることになりました。その中で、貸切りバスにおきまして多種多様なサービスが提供され、利用者の選択の幅が広がった、こういったことが需給調整廃止の一つのメリットであるというふうに考えております。
○吉田忠智君　利便性が向上したといいますけれども、これほどの安全が脅かされて、それが本当に正当化できるんですか。
　大臣は免許制の復活はしないということを言っておりますけれども、例えば、貸切りバス事業者の参入のハードルを高くして、少なくとも安全規制を守れない事業者には場合によっては退出していただく、整理統合もやむを得ないのではないかというふうに考えるんです。現行五台以上となっている大型バス保有台数の引上げや車両制限、運行管理体制、特に運転者の技術訓練や講習などの実施体制の義務付けなど、参入時の要件を厳格化する必要が少なくともあるのではないかと考えますが、いかがですか。
○政府参考人（藤井直樹君）　事業参入の際の安全確保に関するチェックの強化についてお尋ねがございました。
　まず、車両の台数の引上げでございますけれども、これにつきましては既存の事業者への影響を十分に踏まえる必要があると考えております。
　参入時における安全確保のチェックの強化につきましては、今後、軽井沢スキーバス事故対策検討委員会において今申し上げたような論点も含めて総合的に検討してまいりたいと考えているところでございます。
　なお、もう一つ御指摘のございました運転者の技術訓練、これにつきましては、先ほど申し上げました検討会において初任運転者あるいは事故を起こした運転者、こういった者に対する実車訓練の義務化について検討を行っているところでございます。
　検討結果を踏まえまして適切に対処したいと考えているところでございます。
○吉田忠智君　是非、参入時の要件の厳格化について目に見える形で検討していただきたいと思います。
　イーエスピー社に対しては二〇一五年二月に運輸局の立入り監査が実施され、事故二日前には保有する一台の運行停止処分が下されたにもかかわらず事故を防げなかったわけであります。運輸局の監査の信頼性も大きく揺らいでおります。午前中の広田委員の質問にも、監査をしてその後のフォローアップが十分できていなかったということもお話がございました。
　現在、監査要員は三百六十五人まで増員したと、そのように聞いておりますけれども、しかしこれはトラック、タクシーも合わせた十二万人もの事業者を対象とするものでありまして、とても十分に監査することは不可能であります。監査体制が不十分だったのではないかということは当然もうお互いの認識であるわけでありますけれども、監査要員の大幅な増員や、先ほどお話がありました様々な形での監査体制の充実についてどのようにお考えか、伺います。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　国土交通省では、地方運輸局の監査担当職員の増員に努めてきておるところでありまして、先ほど委員からも御指摘ありましたけれども、現在は規制緩和直後の三倍強、三百六十五人の体制ということでございます。
　一方で、貸切りバスの事業者の数は規制緩和前から二倍強に増えているというところでございまして、監査の実効性の向上が急務となっていると認識をしております。
　この件につきましては、軽井沢スキーバス事故対策検討委員会において、民間団体等の活用により監査業務を補完する仕組みの導入について検討を行っているところでございます。これにつきましては、既にトラックにおいて同様の考え方に基づきまして民間団体が監査の補完をしているということでございますので、こういった例も踏まえながら検討を深めてまいりたいと考えているところでございます。
　監査の要員体制の充実とともに、今申し上げた監査の実効性を向上させると、そういった具体策を速やかに検討結果を出して講じてまいりたいと考えているところでございます。
○吉田忠智君　今自動車局長が言われたトラックにおける取組のことをいうんでしょうか、その確認も含めてですが、監査要員の拡充がもちろん原則でありますけれども、現行制度の下でできる方策として、二〇一四年一月の改正道路運送法における、指定する民間団体等による事業者への法令遵守に関する指導等を実施する旅客自動車運送適正化事業というのがあるんですね。この事業により、対象事業者をスクリーニングしていただいて監査の実効性を高めるということが考えられます。これをバス事業にも拡大をすると。
　旅客自動車運送適正化事業は現状どのようになっていますか。そして、実施機関の指定は進んでいるのか、伺います。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　今委員御指摘の旅客自動車運送適正化事業、これは現行の道路運送法において認められているものでございます。民間団体を指定して監査業務の補完を行わせるということを目的にしております。
　現在、これにつきましては、トラックにおきまして、全日本トラック協会及び都道府県トラック協会がこの適正化事業の指定を受けているところでございます。こちらにつきましては、巡回指導員四百十七名をもってこの指導業務を行っているということでございます。さらには、ハイヤー、タクシーにおきまして、これは東京のハイヤー・タクシー協会が同じく指定され、同様の業務を行っているところでございます。
○吉田忠智君　この旅客自動車運送適正化事業の利用につきましては、必ずしも国土交通省は積極的ではなかったというふうに受け止めておりますけれども、是非積極活用していただきたいと思います。
　最後に、この事故の再発防止に対する大臣の決意を改めてお聞かせください。
○国務大臣（石井啓一君）　貸切りバス事業者がこのような悲惨な事故を二度と起こさないよう、今般の事故の原因究明を進めるとともに、貸切りバスの抜本的な安全対策を検討し、再発防止策を講じてまいりたいと存じます。
○吉田忠智君　このような痛ましい事件が起きてしまい大変残念でございますけれども、貸切りバス事業の規制緩和の見直しも含めた抜本的な再発防止策を強く求めます。
　次に、国家戦略特区における白タク合法化問題について質問いたします。
　いわゆる自家用車ライドシェアの解禁の動きについてお聞きをいたします。
　三月二日の第二十回国家戦略特区諮問会議で、「国家戦略特区における追加の規制改革事項等について」が取りまとめられて、あした十一日に特区法改正案が閣議決定をされると言われております、先ほど来議論されております。改正案に盛り込まれた自家用車ライドシェアについての説明については先ほどございました。
　法案が公表されておりませんので、諮問会議の取りまとめを前提にして何点か質問をさせていただきます。
　まず、過疎地域等とされる実施地域は、自家用有償旅客運送を定めた道路運送法第七十九条の四第一項五号の一般旅客自動車運送事業者によることが困難と同じと理解してよいのでしょうか。誰がどのように困難と判断するか、お答えください。
○政府参考人（藤井直樹君）　今回の国家戦略特区内における自家用車の活用の拡大の特例措置、これは現行の道路運送法の自家用有償旅客運送制度と同様に、バスやタクシー事業が困難である場合に限って認められるということにしております。すなわち、過疎地域その他の交通が著しく不便な地域において行われるという認識をしているところでございます。
　ちなみに、この困難であるかということにつきましては、国家戦略特区における区域計画の認定に先立って行われる市町村、事業実施の予定者及び関係する既存の交通事業者間の協議の中でしっかりと議論されるものと考えております。
○吉田忠智君　仮に、ある地域で何らかの要因で一時的に需要が増加し、既存のタクシー等による供給では応えられない、事業者等による何らかの調整対応が必要という場合は、困難との要件から除外されるのか、その点、確認させてください。
○政府参考人（藤井直樹君）　まだ実績があるわけでありませんので、あくまでも一般論でございますけれども、例えば、イベントなどによって一時的に多数の観光客の来訪が予想されるような場合があるかと存じます。こういったものは、国家戦略特区というものにはなかなかなじみにくいものであると考えておりまして、こういった場合には乗り合いバスの増便でありますとか、あるいは貸切りバス事業者による臨時の乗り合い運送、こういったことによって対応されることになるんじゃないかと考えております。
○吉田忠智君　自家用有償旅客運送の運送者は、道路運送法第七十八条二号の市町村、ＮＰＯ法人その他国土交通省令で定める者とされ、営利を目的としない団体に限定をされております。主として観光客を運送するための自家用有償旅客運送を行おうとする者についても、同様に営利を目的としない団体に限定されていると理解してよろしいでしょうか。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　今回の国家戦略特区における自家用車の拡大におきましても、その主体は市町村及びＮＰＯその他の非営利の団体ということとしております。
○吉田忠智君　特区会議に上げる前に、あらかじめ市町村、運送者、一般旅客自動車運送事業者が協議することを規定しています。協議の目的である持続可能な地域公共交通網の形成、旅客の利便、輸送の安全確保を図るためにも運輸局が協議に加わることが望ましいと考えます。この協議には地方運輸局も入るのでしょうか、伺います。
○政府参考人（藤井直樹君）　今回の制度におきまして、国家戦略特区の認定に先立って行われる協議の主体は、市町村、事業実施予定者及び関係するバス・タクシー事業者ということに限定をされているところでございます。
　この協議は、先ほど委員御指摘のとおり、持続可能な地域公共交通ネットワークの形成、輸送の安全性及び旅客の利便を図る観点から行わなければならないと定められているところでございます。
　地方運輸局は、地域公共交通活性化法に基づく公共交通網の形成計画の策定等を通じまして、今申し上げました地域公共交通ネットワークの形成に大きな責任と知見を有していると考えております。そういった立場を生かしまして、今申し上げました持続性、安全性、利便性の観点から、先ほど申し上げました三者における議論が徹底的に尽くされるように、その結果、建設的な合意が得られるように、それぞれの当事者に対する必要な指導助言等を適切に運輸局の方で行ってまいりたいと考えております。
○吉田忠智君　運輸局入るのかどうか、確認をお願いします。
○政府参考人（藤井直樹君）　協議のメンバーに入るかということについては、それは入らないということでございます。
○吉田忠智君　是非入るべきだと思いますので、そのことも検討していただきたいと思います。
　それから、一般の自家用有償旅客輸送に係る道路運送法七十九条の四第一項五号では、合意がないことは登録拒否事由です。一方、この観光客等の自家用有償旅客運送では、協議において合意が成立しなくても、強引に特区会議に持ち込まれるようなことが危惧されます。協議で合意が成立しない場合について、国交省としてどう対処するのでしょうか。特に、持続可能な地域公共交通網の形成を図るという観点からは、合意が形成されて初めて特区会議に上げられるとすべきではないかと考えますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　この三者の協議におきましては、市町村が主体的に地域の訪日外国人を始めとする観光客の移動についての取組を行うということを前提としまして、それを実際に行う場合の既存のバス・タクシー事業者への運行の委託、あるいは既存サービスと新たなサービスの乗り継ぎ改善など、当事者相互の利益にかなう解決策を見出すということがこの協議の大きな目的であろうと思っております。
　この協議がしっかり行われることが地域における公共交通というものを持続的に維持をする、それが地域の住民の方々の利便性の向上につながる、生活の確保につながると、そういったことを前提とした規定であると考えております。そういった精神を踏まえまして、この協議をしっかりと行っていただく、その結果、建設的なそれぞれにとって意味のある合意をしていただけるように、私どもはしっかりと各当事者に向けて働きかけを行っていきたいと考えているところでございます。
○吉田忠智君　道路運送法を所管をする国土交通省として、これにしっかり関与していただくようにしていただきたいと思います。
　大臣に伺いますが、この自家用車ライドシェアについては、ここまでやり取りしてきました特区法改正案の自家用有償旅客運送のスキームと経済団体から提案が上がっております白タク合法化の二つがあったと思うんですが、それぞれについて大臣の御所見をお聞かせください。
○国務大臣（石井啓一君）　自家用車の活用の拡大に当たりましては、運行管理や車両整備等事故を未然に防止するための措置や、万一の事故の際に金銭面での補償にとどまらない責任ある対応が取れる体制が不可欠の前提と考えております。現行制度の下では、このような体制を整えているものを国土交通大臣が登録した上で、自家用車による有償運送を認めているところでございます。今回の国家戦略特区における自家用車の活用拡大につきましてもこの枠組みを前提としているところでありまして、安全、安心の確保を十分図りつつ、地域における訪日外国人を始めとする観光客の移動ニーズに応えていきたいと考えております。
　なお、民間団体から提案をされているいわゆるライドシェアにつきましては、今申し上げたような運行管理や車両整備等事故を未然防止するための措置や、あるいは万一の事故の際に金銭面の補償にとどまらない責任ある対応が取れる体制にはなっていないというふうに認識をしておりまして、課題が多い提案でございます。慎重な検討が必要だというふうに考えております。
○吉田忠智君　もう一点、これは自動車局長にお伺いしたいんですが、先般新聞報道されました富山県南砺市における社会実験、ウーバーと南砺市が社会実験の協定を結んだということで、五月の連休前にも社会実験を行いたいという報道がございました。
　このことについて、この間の経過と国土交通省の対応について御説明をいただきたいと思います。
○政府参考人（藤井直樹君）　南砺市におきましては、地域の足を確保する、さらには外から来られた方にも足を提供しようと、そういった観点から、今委員御指摘のウーバー、これは世界各国でライドシェアのマッチングのサービスを提供している会社ですけれども、そちらとの提携の下に自家用車を活用した運送を実証実験を始めようということを検討しておられると認識をしております。
　これにつきましては、私どもが今把握している限りにおきましては、まず、有償ではないと、無償で行うということを聞いておるところでございます。無償である限りにおいては、このことについて特段の国からの規制というものはございません。ただ、実際に無償かどうか、実質的に有償になっていないかという点については、私どもは、これまで他の例もありましたけれども、しっかりと検証が必要であるというふうに考えているところでございます。
○吉田忠智君　聞いたところでは、二月の十二日から十四日まで南砺市でそば祭りが行われて、そのときにウーバーが車の無償提供で協力したと。いや、この話を聞いて、やっぱり執拗に様々な形でウーバーも自治体やほかのところに営業を掛けているんじゃないかというふうに聞いておりますし、楽天の三木谷社長は、もう一つ有名なリフトという会社ですか、ここに三百数十億円投資をされておられるというふうに聞いておりまして、これからやっぱりかなり執拗な働きかけや圧力が掛かってくるのではないかと思っておりますが、先ほど国土交通大臣が答弁されたとおりで結構でありますけれども。
　それと、三月八日に、これはテレビのニュースにも出ましたけれども、私も出席をしましたが、全国からタクシーやハイヤーの運転手およそ二千五百名の方々が集まって、安全破壊の白タク合法化阻止、三・八ハイタク労働者総決起集会が開かれたということで、経営者の代表の方も出席されておられました。
　白タク解禁には事業者、運転者共々強い懸念を抱いております。是非、白タク合法化、断じて認められないという立場で国土交通省としても毅然たる対応をしていただきますように強く強く要請をしまして、私からの質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○行田邦子君　無所属の行田邦子です。よろしくお願いします。
　私は国土交通委員会では初めての質問となりますので、どうぞよろしくお願いいたします。また、今日最後の質問者となりました。私は、今日は、まず建設労働者の適正な賃金の確保、そしてまた担い手の確保について質問させていただきます。
　まず、大臣に伺いたいと思っております。
　建設就業者は、平成九年には六百八十五万人でしたけれども、それが平成二十七年には五百万人に減少と。そしてまた、そのうち技能労働者は四百五十五万人だったものが三百三十一万人に減ってしまっているという状況です。そしてまた、さらには世代別に見ますと、五十五歳以上が三四％を占めると、一方で二十九歳以下が約一一％と、建設業は他の産業と比べても高齢化が進んでいるという状況であります。
　これ以上若年者の入職が増えなければ、高齢化は更に進んで、そしてまた技能労働者の数も減っていくということになってしまうわけでありますけれども、大臣の御見解を伺いたいと思います。技能労働者の減少に対する御所見と、そしてまた若年者の建設業入職者がなかなか増えない要因についての御見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　建設産業は、現場で直接施工を担う技能労働者によって工事の品質が大きく左右されるという、言わば人材で成り立っている産業であります。しかし、少子高齢化の進展に伴いまして、建設産業も高齢化や若年入職者の減少という構造的な課題に直面をしております。
　業界団体が過去に行ったアンケート調査等によりますと、建設業は他産業と比べて収入が低いこと、休日が少ないこと、社会保険等の福利が整備されていないことなどが若年者が建設業に入職、定着しない大きな要因とされております。
　このため、適切な賃金水準の確保や社会保険への加入の促進などの技能労働者の処遇の改善、休日の確保などの働きやすい職場づくり、地域の元請団体や専門工事業団体等が連携した教育体制の整備などの教育訓練の充実、業界、行政等が共に学校を訪問して建設産業の魅力を直接伝えるキャラバンの実施などについて取り組んでいるところでございます。こういった取組もございまして、建設産業への若年者の入職者数は近年は回復傾向にございます。
　今後とも、若者にとって建設産業が将来に希望を持てるような産業となるよう、しっかりと取り組んでまいります。