Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○加藤参考人　これも繰り返しになりますが、結論から申し上げますと、極めて困難だろうと思います。
　私は、人間というのは、何でもそうですけれども、今まで何をやってきたかで世間の評価が決まるものだと思います。ですから、先ほど、参考一、二、三の中で申し上げましたけれども、幾らできるできると言っても、できるとはだれでも言うものですから、では、あなたはどうだったんですか、過去、本当にできるできると言ってきたことはできたんですかというところでやはり判断しないといけない、そこに尽きると思います。
　少しつけ加えますと、四十五年ということを設定すること自体が、これも繰り返しになりますけれども、民営化になっていないわけですし、コスト削減ということがいろいろ言われます。しかし、この四十兆円、大部分がこれは金利負担分なんですね。ですから、建設コストを少々削減する、あるいは道路を少し規格を下げる、あるいは、いわゆるファミリー企業というところで言われているようなものを、もっといろいろうまいビジネスをするといったものでは、到底、けたが二つ違うレベルですから、そういうあらゆる努力はもちろん当然すべきですけれども、しかし、残念ながら、それでは間に合わないと思います。
　ちなみに、民営化委員会の中でされた試算というのは、たしか金利が四％ぐらいで行われております。もしこれが一％、二％、数％上昇すれば、この四十兆円というのはあっという間に百兆円を超えるわけです。
　これも御参考までに申し上げますと、皆さん御承知のことだと思いますけれども、いわゆるファミリー企業が行っているＳＡ、ＰＡ、サービスエリア、パーキングエリアのビジネスというのは、合計して、売り上げで大まかなところ三千億円程度、たしか利益が七百億円程度だったと思います。これに対して、道路公団、日本道路公団だけとってみても、売り上げと言える、それに匹敵するものでいえば二兆一千億ぐらいですし、利益に匹敵するものでいえば一兆二千億ですから、けたが二つ違うわけですね。ですから、金利がどうなるかということだけでもう決定的に違う。
　ですから、細々した歳出カットというのは、これはもちろんやるべきですけれども、やはり仕組みのところをどうするかというところがほとんど決定打になる。それからすると、残念ながら見通しは大変難しいなと思っております。
○飛松参考人　お答えしにくいお尋ねだったと思うんでございますけれども、経済人の立場で申し上げますと、十年で返すと言われれば、とんでもないという感じでございます。
　一方、加藤先生が言われるように、気の遠くなるような先だと言われればそうかもしれませんけれども、やはり四十五年、しかもそれは限度であるという償還の期限の日取りでございますから、いろいろ議論の過程で出てきた問題等を詰めていけば、そのくらい時間をかければ返せるんではないかという意味で、絶対不可能だというようには考えておりません。
　私ども、お金を貸す場合でも、銀行でございますが、それが何の見合いなのか、今度の場合は道路、補修管理は必要でございますが、永久に使われる道路というふうに考えますので、通常の設備投資資金のように十年そこらで計算をする必要はないだろうというようなことも言えないではない。
　ただ、金利の動向というのは、これはいかんともしがたい部分もあろうかと思いますので、絶対と言われると、そういう絶対と言えることは世の中にあり得るはずがないと思っていることも申し添えなきゃいけませんけれども、現在考えると、この四十五年というのは、まあ、いいところかなというのが率直な印象でございます。
　以上でございます。
○上村参考人　私も、皆さんおっしゃるように、これからの金利動向というのが非常に大きなかぎだとは思います。
　まず、四十五年というのは、本当に、その間に経済のどんな大きな変化が来るかというのがかなり予測がつき切りません。しかし、今から前の四十五年を考えますと、やはりある程度のインフレというふうなものは予測できるのかなと思っております。過去から現在にかけてはそうだったと思います。
　ただ、今までの四十兆円の中身というのは、これは一番日本の土地の地価の高いときの用地買収というのが結構多かったんだろうな、もちろん金利もそうですけれども、用地買収に結構お金がかかったんだろうなという気がいたしますので、これからつくっていく分に関しては、今までのような形での用地買収の費用は要らないんだろうというふうに思っております。
　ただ、この四十兆円というのはもう確定しているわけですけれども、ただ、返済表を私も拝見させていただきましたが、四十五年間のしっかりとした返済表を幾通りもつくっておられました。やはりこれは、借金というのは、返す気があれば返せるんだと思います。また、返すというような形での毎年のいわゆる数字に対するチェックがあれば返していけるものだろうと私は自分自身の経験から思っております。
○高木（陽）委員　続きまして、高速道路の整備の必要性ということでちょっとお伺いをしたいと思うんですが、飛松参考人また上村参考人、地方の代表というか、そういう声を先ほどおっしゃっておられましたし、また、経済の視点からも言われていたと思うんです。
　その一方で、これからの高速道路整備ということで、今回のスキームでは新直轄方式等々も入れていくという話でありますけれども、交通需要が少なくとも、地域の医療、地方産業、先ほど加藤先生はヘリコプターだとかも使った方がいいんじゃないかみたいな御提案もありましたけれども、やはり、地域によってかなりニーズが違うのであろう。
　私自身も、東京の出身で、東京は道路があるからと思う反面、一方、これだけ渋滞しておりますと、環状道路を早くつくってもらいたいという要望もございますし、これまでの二年間ぐらいにわたる民営化論議の中に、よく言われたむだな高速道路、むだな道路はつくるな、そういう発言がいろいろなところであったんですけれども、このむだな高速道路というのが実際あるのかどうかですね。
　例えば、費用対効果から見たらそういう角度はあるかもしれませんけれども、トータルに見て、むだな高速道路というのがあるのか。例えば、規格や構造、これが過大であったりして、有料道路にした場合に需要が低迷して採算が合わないということでのむだという言い方はあると思うんですけれども、本質的に、やはり道路というのは必要なところにはつくっていくと思うんです。この点について、それぞれのお立場でお伺いをしたいなと思います。
○石田参考人　むだな道路はあるかということでありますけれども、やはり、かかる費用との関係及び国民の負担との関係で考えるべきだろうと思うんですね。
　そういう意味からいたしますと、今回の案の中では、すべてが費用便益分析、しかも、便益については非常に抑制的に、余り過剰な推計をしていない、そういう数字でありますけれども、費用便益分析の結果がいずれも一以上である、社会的に見て効果がありますよということのクリアをしております。
　需要予測あるいは費用見積もり等に基づいたものでございますけれども、このことについてはオープンな議論をされている。したがって、ある程度信頼できるだろう、今ある一番いいものであるという意味で信頼できるだろうと言っていいと思います。
　そういうことからすると、今回の中で言われている道路については、むだな道路というのはないだろうというふうに思います。
　ただ、道路は、あれば非常に便利で快適でいいんですけれども、やはり財布の方も考えないといかぬ。そのことについては、ユーザーにお願いできるところは有料道路方式で、あるいは、有料道路方式の負担について軽減するために、税投入をするという意味での新直轄方式という、いろいろなメニューを用意されましたので、整備方式についてもより効率的になったのではないのかなというふうに思います。
　以上であります。
○加藤参考人　むだであるかどうかというのは、これはもう議論で決着がつかない話だと思いますね。恐らく、道路の周辺に住んでおる方にとっては、いや、それはないと困るということですし、たまたまそこに行った旅行者が、それこそよくテレビのニュースなんかでやっていますけれども、いや、一時間待っても通った車が十台ですねみたいな、これだと、ほかの地域の人にとってはむだに見えてしまう。ですから、ここは議論の決着がつかないところだと思います。
　ですから、あくまでも、今、石田参考人がおっしゃったように、費用との兼ね合い、これは、すべては高速道路の場合には今までは利用者が払ってきたわけですけれども、利用者、あるいは、もっと広く道路一般について言えば国民が税金で負担しているわけですから、あくまでも限られたお金でどれだけつくるかということの見合いということだと思います。
　そういう意味では、私は、むだであるかどうかということ、必要性ということを議論するときに、四十兆円、あるいはそれが五十兆、六十兆と膨らむかもわからない、その借金を抱えているということの経済的な問題なんかも含めて、やはり総合的に議論する必要があるんだと思います。
　むだであるかどうかということについて一つだけ具体的な例で申し上げますと、今、第二東名・名神高速道路というのはもう既に建設中であります。私は、聞きますところ、とにかくこれ、残り全部完成させるために、この民営化の議論が進み出してから、建設工事が一段とピッチが上がったということも聞きますが、第二東名がどうかということで考えますと、これは、今の東名というのは日本の大動脈だから必要だ、それにしょっちゅう込んでいるではないかというイメージをもとにした議論がよく行われますけれども、イメージというのは怖いものですね。よく込んでいるのは、例えば東京から厚木とか、この辺でして、静岡県から向こうに行くと、ゴールデンウイークのときでもそうは込まないなと思います。
　そこにもう一本つける。つけるに当たっては、たしか私の記憶では、前提が、中央高速も今の東名、名神も、今の交通量が全く同じで、さらにもう一本つけて、それで一・三倍とか四倍とか、それぐらい交通量がふえるという前提ですけれども、国民経済的に、先ほどのお金の使い道をあわせて考えると、私は、それぐらいのところにさらに第二東名をつくるのであれば、それこそ宮崎県とか九州とか北海道につける方がむだが少ない、そういう判断もできるんだと思いますし、そのあたりが、どうもきちんとした計画、戦略性というのがない、そこに問題があるのではないかと考えております。
○飛松参考人　意見が一致した点もあってうれしく思ったのでございますけれども、四十兆の借金会社の問題と、それから公共財である道路の是非というのがちょっと違うと思うのでございます。
　道路というのは、今話題になっております高速道路は骨格道路と言われまして、やはり骨がなくなっては、人間、崩れるわけでございまして、ぜい肉部分、要するにぜいたくきわまりない立派な道路をつくるということは必要ないけれども、骨組みである例の九三四二ぐらいは、これはやはりぐずぐず言わないで早くつくれ、あとは頑張るぞ、こういうのがある意味じゃ経済人の見解じゃないでしょうか、心配していると前に進まないということもございますし。
　田舎で見ていますと、東京に来ると、つくったってまた渋滞するんだからむだだという気もいたします。一方、東京から遊びに来られた方が来られて、一時間あるからちょっと行ってみたいとおっしゃる。例えば高千穂に行きたいとおっしゃる。いや、これは一日あるいは一泊していただきますと言うと、みんなびっくりして、田舎だなとおっしゃる。その屈辱感のもとに生きているわけでございますので、むだと言われるかもしれませんけれども、やはり骨組みはぜひともお願いしたい。その上でむだかどうかの議論もお受けしたいと思っております。
　失礼しました。
○上村参考人　むだかどうかなんですけれども、ある高速道路のある特定の部分だけをとらまえて、たまたま全く車がないというふうなことでよくむだであるというふうなことになりますが、やはり道路はネットワークだということと、それから、部分最適ではなくて、やはり全体の最適化を考えていかなければなりませんので、その部分だけをとらまえるという議論は、私はとても、それこそむだじゃないかというふうに思います。
　それから、需要予測ですけれども、需要予測の仕方が、今までの旧型の経済体制の延長線上で需要予測をしておると思います。借金返済も、四十五年後、二〇五〇年ぐらいを目標にするわけですから、需要予測も含めて二〇五〇年ぐらいから現在を見て、そして、二〇五〇年の日本がどうあるべきか、そのときの産業構造がどうあって、どういう人口分布に持っていきたいか、どういうふうに都市の再生を図りたいか、その中で高速道路もどういうふうにつくりたいか、借金返済と同時に、日本の二〇五〇年もあわせて考えながらぜひ需要予測もしていただきたい。そのときに、逆に、これぐらいのいわば需要予測が成り立ち得る、それぐらいの大きなデザインをかいてもらいたいと思います。
　それから、先ほど関西の、近畿のところを地方と言われてちょっとショックを受けていまして、東京の方から見ると東京以外は全部地方なんだなと思っております。関西も地方かもしれませんが、でも、決して関西人は関西を地方だと思っておりませんで、そういう意味では、言葉の問題ではありますけれども、第二名神の問題は、それこそ国の背骨という言い方を今なさいましたけれども、本当に骨格的なところでございますので、ぜひ、その背骨のところがちょん切れてしまいますと、私は成り立たないと思います。
　それから、むだという意味でいいますと、抜本的見直し区間に入ってから、これはずっと凍結のまま手つかずで、いろいろなものがとまっているんです。道路というのは恐らく十年二十年かけてやっと完成するようなものですから、もう土地の買収だとかいろいろなものが始まっておると思います。それが全部金利になってついていっているんだと思います。凍結の間もずっとこれは金利になってついていっている、これほどむだなことは私はないと思います。
　やるならやる、本当にだめならだめと、逆に早く結論も出していきませんと、先行した投資に全部金利がついていってしまう。もし仮にやめになったとしたら、これはまたコンクリートの塊みたいなものを壊して、そしてまたどこかへ捨てに行かなくちゃいけない、これもまた非常に大きなむだになってしまう。単に、やめれば採算が合うかというと、そんな単純なことではありませんで、やめるにはやめるなりのまた大きな費用が発生するということもぜひお忘れにならないでいただきたいというふうに思います。
○高木（陽）委員　先ほど地方という言い方をしました。地域というふうに言いかえて、地域の代表ということでよろしくお願い申し上げたいと思います。
　今回の新直轄方式でいきますと、地方の負担がふえていく、ふえていくというか負担しなければならないというのがございます。これは釈迦に説法でございますけれども、道路公団がスタートしたころ、いわゆる税金で高速道路をつくることができないという現状の中で、料金方式またその後のプール制等々を導入しながらこのネットワーク化を図ってきたと思うんです。
　ここで民営化論議となりまして、では、残る二千キロぐらいの、九三四二の問題をやる場合に、採算が合わない部分、さまざまな、いろいろな状況等を勘案しながら新直轄方式という考え方が出てきたと思うんですが、そうなりますと、今まで、それぞれの地域でできてきた高速道路、これは地方は負担していませんね。一方、これから新直轄でつくるところは負担をしなければいけない。では、今までできた人は得をして、後からこの新直轄でやる地域の方々というのはかなり負担をしなければならないという不公平感、この差は何だろう。
　今までの優先順位のつけ方で道路をつくってきた部分というのが、これはもうだれもが納得する、こちらが先にできてこちらは後になるというのをみんなが納得していれば問題ないと思いますが、なぜあっちが先にできてこっちが後だったんだ、いろいろな問題があると思うんです。
　そういった中で、飛松参考人と上村参考人にちょっとお伺いしたいのは、そこら辺の不公平感というのをお持ちかどうか、これからさらにつくっていく場合、新直轄の場合には負担をしなければならないということで、どうでしょうか。
○飛松参考人　意見陳述あるいは御質問に答える段階で申し上げたかと存じますけれども、私ども大分県との境目のあたりにつきましては、新直轄方式を年末の国幹会議でお認めいただきまして、その過程でも、県内でも議論がございました。道路公団ならば持ち出しじゃない、新直轄にすると持ち出しになっちゃうじゃないか。要するに、負けじゃないかという議論でございます。
　私どもの方は、あるいは予算措置を講じました県の方も、そんなことを言っているとまた凍結論が出てくるぞと。我々の願いは、とにかく早くつくっていただきたい、それで実績を示して、やはり骨格道路ができてよかったと言ってもらうということの選択で新直轄を採用させていただきました。
　したがって、不公平感がないかと言われればないとは申しませんけれども、それを超えた行動を示したというようにお受け取りいただきたいと思っております。
　確かに、新しい民営会社、採算が厳しくなるわけでございますから、評価の高いところからしていくとなりますと、現在交流の少ないところはやはり後回しにされる可能性が出てまいります。そういった時間的余裕を考えますと、新直轄の採用をすべきであったというように今は考えております。
　以上でございます。
○上村参考人　今お話にありましたように、新直轄で負担をしてでもやはりつくりたい、それに対して不公平感がないといえば、そうではないけれどもという切実さ、それはもう非常によく理解ができます。やはりそれほど生活あるいは産業というふうなものと密接なんだろうと思います。
　ただ、近畿の、関西にかけては、私は、これは新直轄はあり得ないというふうに思います。先ほども申しましたけれども、これはもっと国幹的な、国の施策の中で考えていく線路であると思いますので、私は、新直轄という考え方はこれに関してはちょっと考えられないと思います。
○高木（陽）委員　もう時間も限られております。最後に石田参考人にお伺いしたいと思うんです。
　先ほども民主党の玉置委員の方からも特定財源の話が出てまいりました。高速道路を無料化していくという考え方の中で収入が減っていく。一方で、特定財源をそういう形で返済に充てていったらどうか、こういうような御提案もあるようでございます。
　実際問題、今までの考え方としてみれば、料金を払ったいわゆる利用者がこれを返していこう。ここに来てもし一挙に、ガソリン税を含めて、そういう高速道路を使わない、けれども自動車税を払っている、こういう人たちが負担をするということになった場合に理解が果たして得られるのかどうか。
　また、暫定税率との関係もあると思うんです。もし一般財源化した場合には、今本則の税率の二倍となっているわけですから、これをもとに戻さなければいけない。そうなったときの、現実問題としてのこの無料化案というのがどういうふうになっていくかということをお伺いしたいと思います。
○石田参考人　暫定税率の問題でございますけれども、特定財源制度をやめるときには、やはり暫定税率をもとに戻す、そういう覚悟でやらないとだめだろうというふうに思います。
　そのことについてどういう議論をするかということでございますけれども、アメリカに比べると日本でガソリン税が高いとよく言われますけれども、ヨーロッパ等の先進国に比べますと非常に安い方でございますので、環境問題とか混雑の問題なんかを考えた場合に、私は、もうちょっと取ってもいいんじゃないのかな、そういうので環境対策に資する、あるいは安全対策を講じるとかということなんかもいいんじゃないのかなと思います。
　それと、道路特定財源を高速道路を使わない人からも取って高速道路の償還に使うというのは、先生おっしゃいますとおりに、やはり全く使わない人も相当程度おられると思いますけれども、そういう人たちの理解を得るのはなかなか難しいんではないのかなというふうに思います。
　以上でございます。
○高木（陽）委員　以上で終わります。
○穀田委員　参考人の皆さん、本当にきょうはありがとうございます。貴重な御意見をお聞かせいただいて、感謝を申し上げます。
　お一人ずつ質問させていただきます。
　まず、石田参考人に。
　二十一世紀は環境の時代ということは、これは異論ないと思います。参考人は、「これからの道路整備を考える」という論文の中で、今の都市高速道路は、環境的にも景観的にも満足できる状態ではないので、大気汚染、騒音、振動、路線の地域分析などに配慮したい、いいイメージの道路をつくらないといけません、こう述べておられます。こういう点で、具体的にはどのような措置をすべきなのか、お考えを一つお聞きしたい。
　二つ目に、また同じく論文では、コストの問題を述べておられます。私は、今の道路のコストというのが、とりわけ談合などで工事費が高騰しているという実態を目にしている、多くの方々もそう思っておられます。きょうの陳述でも、意思決定と経営の透明性が重要だと述べておられます。
　私、そのとおりだと思うんです。今度民営化することによってそういうことが不透明になりはしないか。特に落札率などでいいますと、今まで未供用区間で九八％以上などというとんでもない実態があり、そして、なおかつ、献金がバックしてくるような事態が起こっている。こういう問題などからしても、私は、今のこれを防ぐためにはどうすればいいか、この二つについてまずお聞きしたいと思います。
○石田参考人　都市内の高速道路のあり方でございます。
　私は、環状道路もそうでありますけれども、都市内の高速道路というのはまだまだ整備の必要があろうということを先生が言及されました原稿の中でも述べております。
　と申しますのは、高速道路は非常に空間の効率性がいい、非常に限られた空間をたくさんの自動車を通すことができる、安全に迅速に通すことができる、そういう効果を持っておりますし、環境への配慮、これは多少お金がかかりますけれども、東京の外郭環状線のように緩衝緑地帯も整備をする、防音壁もきちんとしたいいものをつくると、相当程度沿線への悪影響を軽減することができる。そういうことをして高速道路のサービスレベルを上げて、都市内の細街路等に進入をしている自動車を集中させて、一元的に、環境問題等も解決できる可能性があるだろうというふうに思っているのがそこで書いた趣旨でございます。
　そのような、やはり先端的な都市内道路、特に環状道路というものの整備のあり方を、いろいろな制約はありましょうけれども、真剣に考えていかなくちゃならないというふうに考えております。
　二番目のコストの問題でございますけれども、民営化によって本当に系列化とかファミリー企業の問題が解決できるかと申しますと、私は、必ずしもそういうことが保証されているわけではないと思います。これは、民間会社でも系列会社、子会社をお持ちですし、民営化のモデルとしていろいろ参考にすべきＪＲ等も子会社を多数抱えられておりますし、系列化なんかも進んでいるように思います。
　そういう中で調達をどううまくするか、どう安く、効率的にしていくかというのは非常に大きな課題でございます。そういう観点からも、やはり公開性、透明性というのは重要でありまして、その意味からも、国のある程度の関与というのは必要ではないかなというふうに思います。
　非常にくだらぬ例で申し上げますと、国鉄時代には路線ごとの収支が報告されておりました。まさに今、高速道路も路線ごとの収支が報告されておるとおりでございましたけれども、ＪＲになってから、民営化されてからはそういう収支の報告がなくなりまして、どこでどういうお金の回り方をしているのかというのは、一般の企業会計以上にはわからなくなりました。
　そういう面もあろうかと思いますけれども、ぜひ、今回の民営化には、その辺の経営データあるいはどういうことが行われているのか、どういう需要があるのかというデータの公開がまず大前提になるだろうというふうに思います。
○穀田委員　ありがとうございました。
　それでは、加藤参考人にお聞きします。
　参考人のいろいろな著作を見てみますと、持論の一つに、民営化問題については国民的なレベルで議論しなくちゃならぬということの必要性を説いておられます。
　私は、道路公団の民営化というのは、最初は、借金をどうなくすか、むだな道路をどうつくらないか、そして政官財の癒着をどうなくすか、こういう国民的な関心があったと思うんです。しかし、どうもそれにこたえていないというのが現状で、それでまた国民的議論が起こっていないんじゃないかと思うんですが、その辺はどうお考えかということが一つ。
　二つ目には、先ほども東京アクアラインの問題にお触れになりました。私どもも、一九八六年、こういう需要予測自身が必ず破綻を来すということを当時警告をしまして、そしてまた工事費も上がるだろうということを言いましたけれども、まさにそのとおりになったわけですが、今度の民営化というのは、道路をつくり続けるということだと思うんですよね、結局。
　そこで、きょうお話がありましたように、最後のレジュメのところにありますが、四十兆円のツケがさらに拡大するだろうという話をされています。ですから、私もそうだと思うんです。その辺の詳論をできれば二つ目にお願いしたいと思います。
○加藤参考人　まず第一の点ですが、これは抽象的なことになってしまうと思います。
　私は、民営化推進委員会、これはいろいろ問題はあると思いますけれども、しかし、こういう委員会をつくって、そこでなるべくオープンな議論をしていくという意味では、かなり国民的な関心を呼んだ、ちょっと本来の筋じゃないところで呼んだ部分もありますけれども、それなりの役割は果たしたんだと思います。
　先ほども申し上げましたように、そこでの結論というものが、私は、これ自体は満点からほど遠いものだとは思いますけれども、それでも一応の民営化の範囲におさまるものは出てきたのかな。しかし、そこから先が、一応オープンな議論を経たものと全く似ても似つかぬ案が出てきたところが問題なのではないか。国民的議論ということでいうと、そこにプロセス上の問題が大いにあったのではないかと思います。
　それから、少しそれるかと思いますけれども、私は、これも再三申し上げますように、道路をつくるかつくらないかということと、それから今まで道路をつくる主体であった道路公団をどうするか、その結果として、むだな高速道路が今の仕組みの上でできないようにするには、あるいはその債務をどうやって、なるべく国民の負担を少なくして返すにはどうするかということとは別の話なんですね。ここがどうもずっと混同されて、このことがまさにオープンな、あるいは国民的議論というものの中で正確に把握されていなかったことの理由になっているのではないかと私は思います。
　それから、第二点目、済みません、第二点目というのは何でしたか。
○穀田委員　ツケがさらに拡大するんじゃないかというあたりを少し詳論していただけますか。
○加藤参考人　これについては、これも先ほどの繰り返しになりますが、企業というのは、恐らく、飛松参考人はまさにその御専門ですけれども、四十五年という単位でお金を貸したり、事業をしたりはしないわけですね。ですから、その中で一つの見通しをつくるということは、これは政府としては当然ですけれども、その見通しのつくり方、それから、それをつくるに当たって、やはり今までどおりのやり方、ほとんど今までどおりのやり方が踏襲された形で今後も建設が進むわけですから、そういう状況の中で、四十五年でちゃんと返せるという見通しというのは極めて小さいのではないか。
　これも先ほどの繰り返しになりますけれども、コスト削減というのは当然やる話ですけれども、コストを何割削減するということは、これは、普通の会社では、あらかじめ周りの人間が決めることではなくて、経営当事者が努力の中で示していくことなんですね。ですから、あらかじめ政府が、役所が何割削減ということを決めて、それでそれならやれますということは、これはやはり本来の筋ではないのではないか。
　それから、これも繰り返しになりますけれども、金利動向で大きく違うわけです。四％という先ほど申し上げました前提自体が決して辛い前提ではないですから、それ以上に悪くなるとどんどんどんどん膨らむというおそれはやはり大いにある、残念ながらそう考えております。
○穀田委員　飛松参考人にお聞きします。
　先ほど、レジュメの中にも、子孫代々まで見据えた国土のグランドデザインに基づいての判断が必要だ、こうお述べになっていました。
　そこで、九州・山口経済連合会の交通基盤に関する要望を見ていますと、例えば、関門海峡道路、それから島原、豊予、いわゆる五全総に基づく六大海峡横断道路の点について触れています。これが一つの今お話があった国土のグランドデザインといいますか、そういうふうなことと関連して参考人はお考えでしょうか。その辺いかがでしょうか。
○飛松参考人　一応切り離してお考えいただきたいと思っております。
　私ども、地域戦略会議をつくりましたのは昨年でございまして、その裏には、これまでの経済人あるいは政策当局が考えておりました日本の経済の将来像につきまして、この民営化の議論もそうでございましたけれども、それなりのやはり構造改革的な発想が出てきたわけでございまして、それを受けて、地域戦略会議で九州は一つであることを確認しよう。
　そのためには、私ども、機能主義と言っておりますが、何でもかんでも、ないから欲しいというだだっ子ではなくて、ここをやった方がより効果が高いとか、あるいはここは、救急あるいは災害等を含めて、そろばん以外の必要性があるからつくらなきゃいけないとか、要するに、白地に勝手に絵をかくんじゃなくて、それなりの相互に議論をして必要性を吟味した上で色づけをしていこうというのが私どもの戦略会議の発想でございまして、その中で、やはり循環型高速交通体系は絶対必要だ、これなくしてはアジアの中でやられっ放しだというような考えが浮かんでいるわけでございます。
　したがいまして、全部についてという議論よりも、私どもとしては、まず循環高速体系である東九州をぜひ真っ先にお願いしたいというのが本音でございます。
　以上でございます。
○穀田委員　では、上村参考人にお聞きします。
　私も京都に住んでおりまして、参考人が時々産経新聞に書いてはりまして、その中では、特に京都の庭園などを一つ出して、経済的合理性に合わない日本の伝統的美しきものをいかに残していけるだろうか、こういう発言をなさっています。
　さらに、第三回世界水フォーラムの京都と水の語らいという中で、「日本の人は「京都はもっともっと京都らしくあってほしいな」という気持ちがあるのに、なぜかできない。」「もっと日本人全体で京都を守り育ててゆくような費用というか、そういうものが捻出されていきませんとムリです。」こういうふうに語ってはります。
　私も同感でして、その結論でこういうふうに言ってはります。「京都、この歴史都市のなかで、生活や働く場もあるわけなんですが、そういう歴史都市を大切にしてゆくことが、日本のなかでもいちばん大切なことではないのかな」、こうおっしゃっています。
　一番最初に石田参考人がおっしゃった、環境を守るために一点集中している、こういう議論に私は立っていないんです、つまり、それを入れなければもっとできるという立場に立っているものですから。
　とりわけ京都だとか奈良だとかというのは、歴史的風土として世界遺産にも登録されているにもかかわらず、ど真ん中に高速道路を入れる。例えば、御存じかどうか、私と上村さんは知っているんですけれども、堀川通りといいますか、それから西大路通りという、ど真ん中に入れて、しかもそれを地下に潜らせる。しかし、そうなりますと、三十五メートル以上の換気塔を外へ出す。京都は盆地ですから、それでなくても大変だということと、そんな不細工なと言うとしかられちゃいますが、そんなものを出してええかいなと思うのが普通の感覚ではないかなと私は思うんです。
　したがって、こういう角度から見た場合どんなふうにお考えかということをお聞きしておきたいと思います。
○上村参考人　歴史的な都市として、やはり京都というのは、高速道路も国民的共有財産ではありますけれども、この京都という都市自体が国民的な共有財産として、これはだれしもの心の中にある日本の風情とか景観というふうなものを、やはりこのグローバル化の中でこそ守り育てていかなければならないと私は思っておりますので、きょうそのお話が出ましたことを本当にうれしく思っております。
　今、穀田先生の御質問は、そういう景観の中に高速道路が似合うのか、そういうことですね。
　これは、えらいローカルな話になるんですが、今高速道路が逆にないために、五条通りというのが一号線につながるんですけれども、どうしても大きなトラックがあそこを通らざるを得ないわけなんですね。
　それで、イメージとしましては何か歴史都市の中で高速道路が似合わない、こう頭の中ではお考えになるかもしれませんけれども、例えば一号線という大きな、いわゆる京都のど真ん中を今トラックが走らなければならないという状況があるがために、かえって、御所の近くだとかあるいは東寺だとか西本願寺だとかというところを、十トントラックとかトレーラーとか生コン車が通らざるを得ないわけです。
　ですから、高速道路が似合わないから、そうしたら何か隣にトラック野郎みたいな車がのこのこと行きながら、観光の方々がそういうものと一緒に走りながら、では本当に京都のそれが風情かというと、イメージと実態との乖離というふうなものがすごくあると私は思うんです。高速道路があった方が、むしろすっきりとバイパスは通せる、そして産業用のトラックはむしろこちらの方から通せるというふうに、かえって景観が守れるのではないか。今、高速道路がないことがかえって何か、市街地の中にまでトラックを通さなければならない、そういう非常に矛盾が起きてしまうということがあります。
　いわゆる景観というのは難しくて、だれがどこから見た景観かというのが大きいんですけれども、私自身は、どちらかというと、トラックと一緒に走らない方が何か京都の風情が守れるような、そんな気がいたしております。
○赤羽委員長　これにて午前中の参考人に対する質疑は終了いたしました。
　この際、参考人の皆様方に、本委員会を代表し、一言御礼のごあいさつを申し上げさせていただきます。
　本日は、参考人の皆様方におかれましては、大変短い時間ではございましたが、それぞれのお立場から実に貴重な御意見を賜りましたことを心から感謝を申し上げる次第でございます。本日ちょうだいいたしました皆様の御意見を今後の議論の参考として、より一層深まった議論を展開してまいる所存でございます。
　本日は、まことにありがとうございました。
　午後三時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後三時二十五分開議
○赤羽委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　午前に引き続き、内閣提出、高速道路株式会社法案、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案及び日本道路公団等民営化関係法施行法案の各案審査のため、午後の参考人として、帝京大学経済学部教授藤井弥太郎君、作家・道路関係四公団民営化推進委員会委員猪瀬直樹君、拓殖大学教授田中一昭君及び奈良女子大学大学院助教授中山徹君、以上四名の方々に御出席をいただいております。
　この際、参考人の皆様方に、本委員会を代表し、一言ごあいさつを申し上げさせていただきます。
　本日は、大変御多用中のところ本委員会にわざわざ御出席をいただき、まことにありがとうございます。また、開会まで大変お待たせをいたしまして恐縮でございます。各案につきまして、それぞれのお立場から忌憚のない御意見をお述べいただきたいと存じます。本日は、大変限られた時間で恐縮でございますが、最後までどうかよろしくお願いいたします。
　次に、議事の順序について申し上げます。
　まず、藤井参考人、猪瀬参考人、田中参考人、中山参考人の順で、それぞれ十分程度御意見をお述べいただき、その後、委員からの質疑にお答えいただきたいと存じます。
　なお、念のため参考人の方々に申し上げますが、御発言の際にはその都度委員長の許可を得て御発言くださるようお願い申し上げます。また、参考人は委員に対し質疑をすることができないことになっておりますので、あらかじめ御了承願います。
　なお、参考人及び質疑者におかれましては、御発言の際は着席のままで結構でございます。
　それでは、まず藤井参考人にお願いいたします。
○赤羽委員長　ありがとうございました。
　次に、猪瀬参考人にお願いいたします。
○赤羽委員長　ありがとうございました。
　次に、田中参考人にお願いいたします。
○赤羽委員長　ありがとうございました。
　次に、中山参考人にお願いいたします。
○赤羽委員長　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。古屋圭司君。
○古屋（圭）委員　自由民主党の古屋圭司でございます。
　座ったまま質問させていただきたいと思います。
　きょうは、四名の参考人におかれましては、御多忙の中、ありがとうございました。特に田中、猪瀬両参考人は、民営化推進委員会のメンバーとしてこの議論に加わられました。お二方が一堂に会されるという貴重な機会でもございますので、民営化委員会の意見あるいは政府案との比較において質問させていただきたいと思います。
　実は、私、週末にこの質問が決まりまして、両者の本をしっかり読ませていただきましたけれども、やはり公団改革にかける熱い思いであるとかあるいは情熱、また、お二方とも大変個性あふれる方だなということははっきりこの中から読み取ることができました。
　ただ、この本の評価をする委員会ではございませんので、この委員会につきまして、平成十四年六月二十四日から始まって、五十二回やられた、百五十時間以上議論したということでございますので、そこでいろいろな議論があった、お互い相当意見が食い違うところもあったと思いますけれども、幾つかの論点に絞って質問させていただきたいと思います。
　まず最初は、この民営化の目的について、基本論をお伺いさせていただきたいと思います。
　意見をまとめる過程で確かにいろいろな議論があったわけでございますけれども、仮に大別をすると、こういう枠組みで考えた場合はどうかということを質問したい。まず一つの考え方は、やはり会社の自立、活力を出す、新しくできる会社ですね、これを優先する立場、これが一つの考え方。一方では、やはり国民負担を軽減する、これを優先する立場、この両方の立場からお聞きしたいと思います。
　まず、会社の自立を優先するということになると、例えば料金の値下げというのは、当然これは、減収が大きいと利潤に影響しますから、とてものめないだろう、あるいは大規模な税金投入というのも必要になってくるだろう。一方、国民負担の軽減ということを優先するなら、当然税金の投入は避けなくてはいけない、また、料金も安ければ安いほどありがたい、こういう視点でございますので、会社の自立を優先するのか、あるいは国民負担の軽減をするのかというこの基本的な哲学、理念の問題で、猪瀬、田中両参考人はどういうふうにお考えなのか。
　むしろ、参考人の資料あるいは本で見ると、田中参考人は明らかに会社の自立というのを優先されるのかな、猪瀬参考人はやはり国民負担の軽減というのを優先されるのかなと思いますが、お二方からこの点についてまず御意見をちょうだいしたいと思います。
○猪瀬参考人　今の会社の自立と国民負担の軽減、これを両方同時に実現するために分割・民営化を考えたわけです。そういう議論をしてきたと思います。
　どういうことかといいますと、料金値下げをすると、当然ですけれども、収入は若干減りますね。収入が減りながら、なおかつ四十兆円の借金を返す、そういうことが両立するということが求められているわけですね。これを、国鉄のように税金で負担するということではなくて、道路会社が自分で借金を返すということなんです。これは一つ重要なことなんですけれども、僕は最初に申し上げましたが、国鉄というのは瀕死の重病人でしたけれども、道路公団の場合はおよそ一九七〇年ぐらいの国鉄だと思っていただければいいわけで、つまり、税金を投入しなくても十分に自立は可能である、民営化は可能であるということなんです。
　それともう一つは、では、当時の電電公社のように、国鉄が重病人であれば、電電公社は重病人じゃなくて元気だったわけですね。したがって、分割しづらかった。あのときに分割できなかったのが非常に悔やまれるわけですけれども、やはり分割することによって競争原理を導入する、会社の自立というのはそういうことだと思います。
　今回は、分割・民営化あるいは料金引き下げ、そして四十五年以内に四十兆円以上の借金を返すということを確定したので、会社の自立か国民負担の軽減かというふうな分け方ではないのではないか。あえて言えばそういうこともあるかもしれないけれども、それを三つうまく重ね合わせながらこういう民営化の形をつくり上げてきたというふうに御理解いただければと思います。
　もちろん、僕自身、まだ幾つか民営化委員会のとおりにならなかった部分がたくさんあるので不満はあるんですけれども、とりあえずある程度の形はできたなというふうに思っています。
○田中参考人　今、古屋委員の御質問でありますが、この点については、私、猪瀬参考人が御説明になりましたが、違いはありません、基本的に。
　若干御説明申し上げます。
　私たちがやってきた道路関係四公団民営化推進委員会というのは、何でもかんでもできるわけではなくて、おのずから制約がございます。もちろん法律、設置法がございますし、その前に、前年十二月十九日の閣議決定、特殊法人等整理合理化計画、その閣議決定に沿ってやらなければいけないという制約がございました。猪瀬参考人は申し上げませんでしたが、その中に国民負担の問題も書いてありますし、それから、会社の自立は、民営化である以上、民営化を前提に議論しなさいということになっていますから、当然のことでございます。
　ただ、違いはどこに出てくるかというと、この二つは二者択一ではないんですが、今回の法案において果たして自立というものが担保されておるのか、また、分割は確かにされるんですけれども、本来の分割の意味をなした分割になり得るのかということを問題にしておるわけであります。
　猪瀬参考人と違うところを一点だけ。今申された点から言いますと、国鉄は確かに瀕死の重病人で、私は、そのときに事務局として民営化を考えた責任者の一人でありますが、日本道路公団について、ぴかぴかの会社であるのかどうであるかというのは、実は、民間企業並みの財務諸表がないわけでありますから、そこははっきりわからない。財務の状況は多分よろしいであろう、国鉄に比べれば、ということでありますが、確かに古屋委員御指摘のとおり、私は、仮にそれが民間並みにやってマイナスの場合でも、これはＪＲと同じように政府として対処してやれば、長い目から見ればそれは国家のためになるのではないかという基本的な立場の違いはあったかもわかりません。
　以上です。
○古屋（圭）委員　今、御両人のお話を聞きまして、田中参考人は、十二月の二十二日の意見書の中でも、そもそも民営化とは、独立した普通の民間会社をつくることにほかならないという御指摘をされたと思います。そういう意味からすると、私は、やはり会社の自立というものにプライオリティーを置いているんだろうという理解でございました。しかし、今のお話を聞くと、ちょっとはっきりとしたお答えはなかったわけです。
　では一方、ちょっと視点を変えまして、税金の投入というのはどうなのかということで、大規模な税金投入という視点ですね、これについては果たして反対なのか賛成なのか。これはやらざるを得ないのか、こういう聞き方の方がいいかもしれないけれども、これについて御両人から簡潔にお答えをいただきたいと思います。
○田中参考人　先ほど申し上げたように、日本道路公団の財務の状況が、民間並みの企業会計にのっとっておりませんから、よくわからない、最後までわからなかったんです。その点がございますが、一般的、抽象的に申し上げれば、古屋委員おっしゃるように、さっきあいまいであったということであればはっきり言いますが、私は会社の自立が重要であると思っております。そうしないと本当の民営化にならないということであります。
　したがって、日本道路公団が本当に資産割れしておるのであれば、ここは意見書のところでは妥協しておりますが、十年間というゆとりを、十年程度というのはとっておりますけれども、私は基本的な当初の意見をこの際申し上げれば、資産割れしておればそれは税金投入もやむを得ないだろう。ただ、それは閣議決定に反することでありますから妥協したということであります。
　以上です。
○猪瀬参考人　これは、メディアは随分混乱したんですね。
　議事録を読んでいただければわかるんですが、債務超過、債務超過と言い出したのは、道路公団の内部から出てきた人の意見です。今、田中参考人がおっしゃった、債務超過であるかどうか、債務超過であるだろうというふうな言い方でおっしゃっていました。
　ただ、問題は、確かに財務諸表等がきちんと十全に公開されていないという問題があって、これは大いに問題だ、藤井治芳前総裁の指揮下にある道路公団の大変重要な問題だった。しかしながら、本質的な問題はそこにはありません。
　なぜならば、道路公団というのは、四公団合わせて二兆六千億円の料金収入を持っています。二兆六千億円の料金収入を持っていて、道路公団だけでも二兆円ですけれども、そういう料金収入を前提に、料金収入によって、何年間料金を徴収できるかということによって資産の価値が決まるわけですね。これが収益還元法です。これが今常識なんです。
　これは民主党の方々にも申し上げておきますが、菅直人代表も、収益還元法で土地の問題を考えるのは当然である、不動産の問題を考えるのは当然だとおっしゃっていますが、まさにそのとおりなのです。これは重要なことですけれども、東名高速の簿価を見れば一兆五千五百億円なんですよ。同じような簿価で見ると、東北横断道、秋田道、山形道、磐越道、これを合わせると東名高速よりちょっと長いんですけれども、これで大体簿価が一兆三千八十五億円なんですね。つまり、東名高速の簿価と、新しくできた、こう言ってはなんですけれども地方の、田舎の方の道路の簿価が一緒であるというふうに考えると、簿価を中心にして、土地の取得価格、あるいは、それに基づいた計算をして債務超過だと言っても意味がなくて、東名高速の年間収入は二千七百億円なんですね。そうすると、二千七百億円の年間収入があって簿価で一兆五千だ。これはすぐ払えちゃうわけです。東北横断道の年間収入はたった三百億円ですよ。
　ですから、簿価で債務超過だというふうなことを幾ら議論しても、つまり、不動産のコンクリートと地面の価格を前提に、道路公団が債務超過であるから税金を投入しなければいけないという議論がメディアに横行したんですよ。これは明らかに間違いでありまして、日本道路公団に税金を注ぎ込んで、日本道路公団を単体で独立させてぴかぴかの会社にして、それで一体何になるんですかということなんです。それが自立した経営ですかと。違いますよ、これは。
　道路公団を分割することが、つまり、むだを省いて分割して競争させることが大事なんであって、しかもなおかつ、あなた方は料金徴収権を持っているじゃないかと。三十年あるいは四十年、今回四十五年と決まりましたが、四十五年間の料金徴収権を持っているじゃないか。これで十分に借金も払えるし値下げもできる、そういうことを問題提起したわけですよ。
　ですから、そこのところで、収益還元法で物を考えるかどうか、バブルの時代の簿価の考え方をしているかどうか、ここが一番分かれ目だったんですね。そこのところをはっきりさせていかないと、今回の改革の意味がわかってこないということになるんです。
　ですから、先ほど委員御指摘の、会社の自立か税金投入の軽減かという話ですが、会社の自立もできるし、税金投入なんかしなくたってできるわけです、これは全く。特にそれを強く申し上げたかったわけです。
○古屋（圭）委員　ありがとうございました。
　税金投入というのは、当然これは、猪瀬参考人の方は選択肢の中から外れているという理解を私もいたしますし、田中参考人はやむなしという考え方だと思います。
　そこで、ちょっと視点を変えまして、次は、この民営化の議論をするに当たって、私らもメディアからのいろいろな報告を聞いております。与党というのは時には厳しい批判にさらされるというのは当然だとは思いますけれども、そういう中で、ややもすると論調が、立派な黒字会社をつくらないと改革ではないとか、高速道路の建設を抑制すること自体が改革である、こういう論調があったと思います。特に、高速道路の建設をしない、抑制しなければという視点で、高速道路はやはり公共性はあると私は思いますので、そういう意味ではユニバーサルサービスというのは考えざるを得ないと思っておりまして、例えば、電力会社だって民間ですけれども、電力は全国に引いていますし、ＮＴＴしかりであります。
　そこで、こういった論調について両参考人はどういうふうに考えるか。特に、やはり会社の自主性がないと田中参考人は先ほど、政府の関与が強過ぎるということ、あるいは、道路というのは真に必要な道路だけつくればいいのだという趣旨の御発言がありましたが、では、本当に真の道路をつくるかどうか、その判断基準は一体どうなっているのかということについての言及もございませんでしたので、この点も含め、まず田中参考人にお聞きしたいと思います。
○田中参考人　非常に重要な御質問だと思います。
　よく私どもの意見書についても、議論している最中から、つくるのかつくらないのかということにウエートを置かれ過ぎました。
　高速道路を全国にどういうふうにつくるかというのは、道路政策あるいは高速道路政策そのものであります。それを、つくられたもの、あるいはこれからつくろうとするものを民営化するということと、どの基準でつくるかつくらないかということは、分けて考える必要があると思います。
　私たちの意見書でも言っておりますように、今でもすべて日本道路公団がつくっておるわけではなくて、地方といわば合併施行というのもやっております、両方から金を出して。だから、いろいろ工夫すればよろしい。
　民営会社が、自立した会社がつくるかつくらないかというのは、これは採算上から当然考える。あるいは、民間会社といっても、地方の要請、地元の要請もやはり考えながら民間会社というのは経営するものでありますから、そこら辺は会社としても、金もうけだけ、プラスになればいいというものではないと思いますけれども、会社としてやっていけない、しかし、国家としてどうしても要るとか、地方としてどうしても要る、高速道路が要るという判断に立てば、やはり国としてはつくる必要があるだろう。そのあらわれが新直轄と言われるものであります。
　ですから、新直轄というのをどこから新直轄にするのかということは、結局、自立した民間会社ができないというものはやはりこれはできなくて、国家が必要とするものはやはり要るでしょう。その要るか要らないかという判断、それはまさに政治であります。そういうふうに理解しております。
○古屋（圭）委員　今の、真に必要な道路はどうかというところで、田中参考人の意見書も見せていただきましたけれども、その中で、ある程度具体的な基準をつくれというような指摘もあったと思います。
　今の御指摘ですと、それはいわゆる普遍的なルールではなくて、あくまでも民間の新しい会社の自主性において判断すべきであって、具体的なスキームというのは特に必要はないんだというふうに理解をいたしましたけれども、果たしてそれで本当に道路としての公共性というものを十分に果たすことができるのかどうか、私は、そういった疑問が一方では出てくるのは当然だと思っております。
　そこで、今田中参考人がそういった趣旨のお話をしましたので、次は猪瀬参考人に、今の田中参考人の基本的な考え方に対してどういうふうに考えておられるかについてお伺いしたいと思います。
○赤羽委員長　その前に、田中参考人。
○田中参考人　今古屋委員の御質問、ちょっと誤解があると思いますので。
　今おっしゃった中で、例えば、九千三百四十二キロのうち、あと二千キロばかり、そのうち六百九十九キロはもう新直轄でやることになりましたが、その七十線区について優先順位を客観的に極力つくりなさい、いわゆる中村基準ということを申し上げておるわけで、一般的に高速道路を、どういうものを、高速道路をつくるかつくらないかという議論を私たちの委員会がやっておる、そういう役割でもないというふうに理解しておるということを念のために申し上げておきます。