Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○沢藤分科員　これに関連して、これも一つ要望を申し上げておきたいのです。
　確かに、私もしょっちゅう新幹線を利用していますから、スピ一ドアップということは大事なファクターだとは思うのです。ただ、それに公害対策が伴いませんと、地域住民、ある老人の方はこうおっしゃっていました。私なんか新幹線に一回も乗ったことがない、しかし毎日数十回、通過による影響は受けているということを言われまして、やはりそういったことに対する思いやりというのですか、気配りというのも運輸行政の中の一つの大きな重要な点だろう、環境行政を含めてですが、これをひとつぜひ今後とも努力をお願いをしたいと思います。
　次に、海の方の問題になるわけですが、四級小型船舶操縦士の資格、免許取得ということについて御質問申し上げたいと思います。
　私が申し上げるまでもなく、日本の海面漁業は、遠洋、遠い沖合漁業というのはどんどんシェアが狭まってまいりまして、海面漁業の主役は沿岸漁業、養殖・増殖漁業に移っております。岩手の例をとりますと、生産量も生産額もシェアは沿岸漁業、養殖・増殖漁業が六〇％を超えている。今後ますますそのシェアは大きくなるだろう。そうなりますと、沿岸、養殖・増殖漁業を進めるための小型船舶の出番が非常に大きくなってくるわけであります。
　その小型船舶の運転の免許についてでありますが、今まで水産高等学校では取得できなかった。水産高校関係者は、二十年来このことについて要望してきたのですが、ようやく、運輸省令の改正によりまして、これは平成五年二月だったと思うのですが、水産高校が小型船舶操縦士の養成施設の指定を受けるという道が開かれたわけであります。水産関係者それから水産教育関係者は、このことを大変歓迎しております。大変ありがとうございました。問題は、これを実効あらしむるための幾つかの条件を整備しなきゃならないという点があるわけでございます。
　五つ六つあるのですけれども、きょうは特に三つ挙げて、関係する省庁といえば恐らく文部省と運輸省になると思うのですが、お答え願えればと思います。
　一つは、水産高校における免許取得に向けてのカリキュラムの編成の問題があります。これについては、大きな困難点はない。確保するべき、指定された授業時間数というのは、四級の場合はそう多くありませんから、これは何とか乗り切れるだろう。その実態、指導がどうなっているのかということが一つであります。
　二つ目は、免許取得のための実習艇、実習船、小型ですね、Ａ型であれば二十トン未満、Ｃ型であれば五トン未満ということになるわけですが、四級だとＣ型、これの配置がないわけです。これを産振施設の中に入れるかどうかという問題も含めて、実習艇の確保という点での御見解をお示し願いたいというのが二番目であります。
　三番目は、これが一番厄介だと思うのですが、この資格検定に関しては、指導する教員が運輸大臣の指定する講習を受ける必要があるわけです。ところが、受講するということになりますと、受講のいろいろな条件があります。出張扱いなのか、経費はどうなのか、これはかなりの受講料がありますから。それから受講開催地であるとかあるいは期間であるとか、そういったいろいろな受講のための問題点が指摘されているのですが、トータルとしてどのような工夫、どのような配慮をしていただけるかということを、これは文部省と運輸省になると思いますけれども、お考えをお示し願いたいと思います。
○木曽説明員　先生御質問の第一点でございますが、カリキュラムの問題でございます。
　これにつきましては、先生御存じだと思いますが、高等学校の学習指導要領で、学校や学科の特色に応じて、必要な教科、科目をある程度弾力的に設けることができるということで、弾力的な編成がまず可能になっております。
　その中で、文部省としては、平成五年、六年度につきまして、研究指定校に静岡県焼津水産高校を指定いたしまして、実際に小型船舶操縦士の養成施設の指定を受けたと考えて、実際にカリキュラムの編成が可能かどうかという研究を行っております。現在のところ、弾力的な編成は可能であるという報告を受けております。
　そういうことでございますので、カリキュラムについては編成が可能であろうというふうに考えております。
　それから第二点でございますが、実習のための船舶でございます。
　これにつきましては、産振補助の中で三分の一の国庫補助をする制度がございまして、毎年三隻ほどの実績で順次整備しておるところでございます。現在、五十一校の水産高校のうち二十三校で整備がなされているということで、まだ整備がなされていないところで、かつこの指定を受けたいというところにつきましては、今後積極的に支援してまいりたいというふうに考えております。
　以上でございます。
○加藤（甫）政府委員　ただいまの第三番目の御質問についてお答えを申し上げます。
　先生ただいま御指摘のように、実際に水産高校でこの課程を教える先生につきましては、講習を受けるという、御指摘のとおりの制度になっておりまして、東京で現在年二回、これは学科教員でございますが、実技につきましては東京と福岡で年四回行う、このような形になっております。これまでも、受講希望者数の状況などを勘案いたしまして、講習の開催の日数あるいは開催の回数などを逐次ふやしたりするなど、講習の実施についてできるだけの配慮をしてきたところでございますが、今後、水産高校五十一校のうちの大半の高校がこのような養成施設の指定を受けたいという希望を持っておられます。今後とも、そうした受講希望者数とか、あるいは講習の、こちらの方の船舶職員養成協会といったようなところで講習をしているわけでございますが、そちらの方の講習の実施団体における時間的なあるいは資金的な負担の程度などを勘案しながら、できる限り配慮をさせていただきたい、このように考えております。
○沢藤分科員　ありがとうございます。
　冒頭申し上げましたように、海の漁業の主役は小型船に移っていくだろうということからすれば、全国の水産高校はほとんど例外なくこの制度を希望すると思います。したがって、実習艇の配置にしても、私はもう少しスピードアップできるような措置ができないかという希望を持っておりますし、講習につきましても、北は北海道、南は沖縄まであるわけですが、地域の教員によっては、勤務上の負担あるいは経費の負担ということのばらつきもあります。こういった点はひとつ文部省それから運輸省、関係省庁が連絡をとり合って、できるだけ受講しやすいように、そして日本の水産、特に海面漁業の振興が図られますように御努力をお願いしたい。
　運輸省担当課、大変いろいろ御苦労なさっているということを仄聞いたしております。御苦労さまです。今後ともどうぞひとつ御努力をお願いしたいと思います。
　次に、積雪寒冷地帯における交通事故、特にスリップ、滑走事故の問題を取り上げたいのです。
　もう二回か三回これは取り上げてきたのですけれども、特に昨年は非常に寒い日が続きまして滑走事故が多発をした。私の住んでいる地域でも、一つの事故で三人が即死をするというふうな、しかもそれは六十メートルも滑っていっているのですね。これは都会の方にはちょっと想像がつかないことかもしれません。こういった事故を防ぐということと、スパイクタイヤによる粉じん公害を防ぐということの二律背反的な要素をどのようにどこで調和をさせていくかという、非常にこれは悩みの多い問題ですが、やはり人命にはかえられません。
　そういった点でまずお聞きしたいのですが、警察庁、お見えになっていると思いますが、滑走事故の発生状況等について、特に去年あるいはことし、現段階における状況について、特徴的な点があれば端的にお示し願いたいと思います。
○小池説明員　お答えをいたします。
　北海道と東北六県合わせて申し上げたいと思いますけれども、平成三年から六年にかけてのスリップ事故件数、これは二月中と三月中でございますけれども、法律施行前の平成三年が二千百六十二件でございます。その後、四年が二千二十九件、五年が二千百五十三件、平成六年が二千五百八十七件ということになっておりまして、法律によってスパイクタイヤの使用の禁止がされた平成三年以降平成五年までにつきましては、スリップ事故はおおむね横ばいということでございます。
　ただ、先生御指摘のとおり、平成六年にスリップ事故件数が増加しておりますけれども、これにつきましては、恐らく御指摘のとおり、大雪によりましてつるつる路面が大量に出現をしたというような気象条件、あるいはスタッドレスタイヤによる冬道の運転についてまだふなれな面があったのではないか、そういった複合的な要因があったのではないかと考えております。
○沢藤分科員　スタッドレスタイヤ、スパイクタイヤ、どちらがどうという比較をここで論議しようとは思いません。ただ私、いただいた資料を別な角度から整理してみたのですが、タイヤの装着率、スタッドレスを装着している車とスパイクタイヤ装着の車の比率を見たら、スタッドレスの方がスパイクの六十六倍なんですね。平成六年の数字です、六十六倍。ところが、事故件数はスタッドレスの方が百十四倍なんです。装着率が六十六倍で事故件数が百十四倍。これはやはり数字として全く無関心でいられないという数字だろうと思うので、結局はスパイクタイヤをどう活用できるのか、できないのか、地域限定とか何かですね、あるいはスパイクに準ずるといいますか、水準に近いタイヤの開発という問題が出てくるだろうと思います。
　凍結路面についてのパンフレットを環境庁からいただきました。非常にいろいろな御努力をなさっていることについては敬意を表したいと思います。ただ、この中で、つるつるの原因ですけれども、零度前後、水があってということは、水があって滑るのは確かなんですが、零度前後という把握はちょっとおかしいのです。というのは、私は理科の元教師ですから、零度で凍る、零度で解けるという、温度は圧力によって違うのです。圧力が高くなれば融点は下がるのです。つまり、零度以下でも解けるのです。そういったことの配慮からすれば、零度前後という考え方じゃない、あるいは零度以下でも、寒いときでもスリップ事故は起こり得るという前提でお考え願いたいということを一言申し上げておきながら、質問の時間がなくなりましたので、二つ質問します。
　身障者が運転する乗用車のスパイクが認められております。これは私に手紙が来ました。やはり何とかスパイクを履かせて使わせてほしい、しかし肝心のタイヤがない、製造禁止、輸入も中止、どうしたらいいでしょうということなんですが、これは通産省にお答えを願いたいと思います。
　それから二つ目は、福島県の県議会が、スパイクタイヤ粉じんの発生の防止に関する法律の指定地域の指定について、各道県にその権限を移行する措置を講ずることという決議を上げている。これは恐らく各省庁に来ていると思います。これに対してはどうお考えか、お聞かせ願いたいと思います。
○細川説明員　お答えいたします。
　スパイクタイヤ粉じんの発生に関しまして、公害等調整委員会の調停に基づきまして生産、販売は中止しておるところでございます。また、このスパイクタイヤ粉じんの発生の防止に関する法律の附帯決議に基づきまして、調停の対象外である輸入スパイクタイヤ等についても輸入、販売を自粛する等の指導を行っております。
　したがいまして、現在国内においてスパイクタイヤの供給はほとんど行われていないと承知しております。そのため、代替タイヤの研究開発を鋭意進めておるところでございまして、スタッドレスタイヤにつきましては非常に性能も向上しておると理解しております。
　したがいまして、今後一層そういう研究開発等を指導してまいるということを考えておりますので、どうぞ御理解をいただきたいと思っております。
○宮嵜説明員　スパイクタイヤ粉じんの発生の防止に関する法律におきましては、環境庁長官は都道府県及び都道府県を通じて市町村の意見を聞いた上で地域指定を行うということにされております。したがいまして、環境庁といたしましては、地域の生活実態に詳しい各地方自治体の意見を尊重しながらこれまで地域指定を進めてきたというふうに思っております。
　現在まで、十八道県の八百二市町村を地域指定したところでございまして、いまだ、指定要件を満たす十五市町村について指定が終わっていない状況でございまして、このような状況にも配慮する必要があるんじゃないかというふうにも考えております。
　したがいまして、今般地方議会から提出のございました地域指定を都道府県に移行する措置を講ずるようにという意見につきましては、関係省庁ともこのような意見があったということを十分話し合いをいたしまして、今後の問題提起として受けとめてまいりたいというふうに考えております。
○沢藤分科員　それでは、時間が来たようで、要望を一つ、二つ申し上げて終わりたいと思うのですが、今の問題で言えば、身障者、つまり下半身不随の方たちはすごく不安を持っているわけです。例えばチェーンを巻けとか言われたって、これはできないのです、シーズンを通して。それから積雪寒冷地帯、過疎地帯で、道路に突っ込んだとしますね、助けを求めようにも電話のある場所に移動できないのです、生命の危険を感ずるわけですよ。そういった意味では、あらゆる知恵を絞ってそういう方たちの心配、不安を解消するように、関係省庁、ぜひ努力をお願いしたいということを強く強く申し上げておきたいと思います。
　もう一つは、これは質問しようと思ったのですが、要望にとどめますけれども、海上保安庁、アワビその他の密漁取り締まりに大変御努力いただいております、警察庁あるいは水産庁等との連携で。非常に有効なのは、関係省庁が横の連絡をとって緊密に作戦を立てながら当たっている。特に密漁グループは暴力団絡みが多いです。そういった点で、各省庁がタイアップして対策に当たっているという体制を今後とも強化していただきたい。そして、海の漁業者が安心して漁業に従事できるようにぜひ御努力をお願いしたいということを申し上げて、質問を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○深谷主査　これにて沢藤礼次郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、中田宏君の質疑に移ります。中田宏君。
○中田分科員　新進党の中田宏でございます。
　私は、都会横浜の議員なわけでありますけれども、大臣にも委員会に御出席をいただきまして、後ほど一点、二点、通勤ラッシュに対する御見解をぜひお伺いをしたいというふうに思います。
　まず、通勤ラッシュに関しまして、本当に今都市部に住む住民にとっては大変深刻な問題であります。もちろん根本的には東京の一極集中といったような問題もあるわけでありますけれども、しかし、その根本的な問題に対する対応とあわせて、今その不利益に接している国民、市民の皆さんに対するケアというものも常に考えていかなければいけないというふうに考えるわけであります。
　そこで、この通勤ラッシュの問題というのは、既に長年の課題であるというふうに思うわけでありますが、私は東急の田園都市線という、ここ永田町まで一本で自宅から毎朝来れるところに住んでおるわけですけれども、一向に通勤ラッシュが緩和されたという実感がないわけであります。この問題に取り組む運輸省の基本姿勢をまずお伺いをしたい。そして、ここ数年の混雑状況というのはどういうふうに経過をしてきているのか、その改善の経過、結果といったところをちょっとお伺いをしておきたいと思います。
○戸矢政府委員　ラッシュ時におきます首都圏の通勤通学の混雑はまだ相当高い状態でございまして、私ども、もちろん一層の改善が必要だと考えております。そういう意味で、ハードの面では鉄道の整備、それからオフピーク通勤の促進といったような、ハード、ソフトの両面を車の両輪として推進していく必要があるだろうということでございます。
　鉄道整備につきましては、今後とも地下鉄を初めといたします都市鉄道の計画的な、着実な整備が必要だろうということでございますし、また私鉄等の新線建設あるいは複々線化といったような輸送力増強を着実に推進していきたいと考えております。また、ソフト面につきましても、今労働省と御協力をいたしまして、快適通勤推進協議会というものを設けていただきまして、関係方面、地方公共団体や経済界、労働界、いろいろな方々にお入りいただきまして、御協力をいただきながら、フレックスタイムといったようなオフピーク通勤、時間をずらしていただきますと大分効果がございますので、そういう促進に積極的に取り組んでいるところでございます。
　先生お尋ねの、最近の実態でございますが、実は、東京圏のラッシュは、昭和五十年度には二二一％というような混雑率でございましたのが、最近は平成五年度で一九七％、約二〇〇％といったような平均の混雑率になっております。これは、実は五十年から平成五年の間に輸送力が一・六倍に増強されております。そういう意味では非常に努力はしているわけでございますが、一方では通勤通学をされるお客様、利用者の方々も約一・四倍に増加しております。そういう意味で、実は、二二〇であった混雑率が二〇〇に下がってはまいりましたが、一番混んでいる時間でございますが、まだ二〇〇％にとどまっておるといったようなことでございます。
　私ども、運輸政策審議会の方からもこの混雑率をさらに下げるようにという御答申をいただいておりまして、当面、おおむね二〇〇〇年目途でございますが、三大都市圏で最終的には一五〇％というのが目標でございますけれども、首都圏につきましては、当面二〇〇〇年目途で混雑率を一八〇％までに下げたいということで現在努力を続けているということでございます。
○中田分科員　今お答えをいただきまして、ラッシュに関してはひところに比べれば一九七％ということで、二〇〇台に落ちてきて多少は改善をしてきた、そういう御趣旨だと思うのですけれども、私が毎朝、私の場合は電車で参ります。本当に、来る電車というのはまさに殺人的というふうに言ってもいい状況でありまして、私が乗ってくる東急の電車だと、田園都市線でありますけれども、営団地下鉄と相互乗り入れですから、そこの永田町まで直通で来るわけですね。この電車で行くと、新玉川線の池尻大橋から渋谷までの区間、昭和五十五年度だと混雑率二三一、昭和六十年が二二五、平成二年が一九七、平成四年が一九三、平成五年が一九四、傾向としては確かに少しは下がっているのかもしれぬのですが、これは実態とはかなりかけ離れているというふうに私は思います。
　とりわけ、遠方の我々横浜の側から来る人間にとってみたら、急行、快速というのを利用して来るわけですね。各停で来たら一時間以上かかってしまう。急行、快速を利用して来るわけですけれども、これになりますと、この一九その数字とは全然違うわけです。一九七というこの数字は、この「混雑度の目安」でいけば、大体「体がふれあい相当圧迫感があるが、週刊誌程度なら何とか読める。」というのが二〇〇％の基準なわけですが、とてもじゃないですが、各駅停車の場合でも今の定義は全く当てはまりません。ましてやこれは快速、急行ということになったら、二五〇％で「電車がゆれるたびに身体が斜めになって身動きができず、手も動かせない。」、まさにこの状態でありますが、ここに窮屈な絵がかいてあるのですけれども、しかしこんな悠長な顔もしていられないほどむちゃくちゃな状態です。現実の話として、私は、体が宙に浮いてしまうのですね。私なんか百八十三センチ、七十五キロの大きい体が宙に浮くということが本当にたびたびあるぐらいにむちゃくちゃな快速、急行の状況であります。この東急の田園都市線なんかに関しましては、私は自分が利用しているだけにますます関心が高いわけですが、運輸省はどの程度把握をされておられますか。
○戸矢政府委員　今先生おっしゃいましたように、田園都市線、新玉川線の最混雑区間というのが、池尻大橋と渋谷の間でございます。その混雑率が、今おっしゃいましたように、これはラッシュ時一時間当たりの輸送力とお客様の数という関係でございますが、平成五年度で一九四％、六十年度に二二五％であったのが、急行列車等をふやしまして一九四％にはなっているというのが実績でございます。
　なお、もちろん列車によって込んでいるところがございますし、一層の改善が必要であるというふうに私ども認識をいたしております。
○中田分科員　これは運輸省の皆さんにもぜひ御努力をいただいて、このラッシュの緩和には積極的に行政の展開をお願いをしたいのですが、東急自身がどのように公共交通機関であるということの責任を自覚しているかということもまた、時期を改めてぜひ聞いてみたいと思うわけです。
　ちょっと小田急線の、例えば混雑緩和の抜本的対策として計画しているのに、高架によって複々線化を進めていくというようなこともあります。しかしこれは、住民の反対が厳しくて、工事の着工なんかかなりもめているというふうにも聞きます。
　東急が計画しているこれから先の混雑緩和策において、複々線化のそういった流れもあると思うのですけれども、これに関して、住民との合意などがきちっとできない、問題が進められないというケースも往々にして考えられると思うのですけれども、こういう場合、住民と鉄道事業者の合意が見られない場合、運輸省はどういった形でこれに対応していくのかお願いをしたいと思います。
○亀井国務大臣　私は、基本的には、やはり地域住民の方との合意を前提にしていくべきだと思います。それについては、やはり住民の方も事業者の方も、それぞれ冷静に地域の交通機関の持つ公共性ということにしっかりと着眼をしていただいて、話し合いをしていただきたい。そういうことについての、お互いにそういう誠意を尽くさない結果というのは、お互いにこれはデメリットを受けるわけでありますから、だから、そういう意味で、私どもとしては、運輸省がいわば強権的にどんどん事業認可をしていくというような立場はとっておりません。
　　　　〔委員長退席、若林委員長代理着席〕
○戸矢政府委員　住民との関係、大臣お答えをしたとおりでございますが、先ほど先生、ちょっと東急がどういう姿勢で臨んでおるかというお話がございましたので、先生御質問の、田園都市線、新玉川線の混雑緩和というものについての現在の東急の取り組み方について、若干補足させていただきます。
　おっしゃいましたように、田園都市線あるいは新玉川線、大変輸送人員の増加が激しいわけでございまして、将来的にもこの路線は需要がふえていくだろう、まだ宅地開発等が進んでおりますので、というふうに見込まれているわけでございます。今のまま放置いたしますと、さらに混雑率が高くなるということもあり得るわけでございます。
　そういう意味で、先ほど申し上げた、一九四％というような池尻大橋−渋谷間の混雑率をさらに下げる必要があるということは事業者も認識をしておりまして、現在、東急自身は、東急東横線について、そういう混雑緩和対策を積極的にやりまして、一部、営団の七号線、目黒−駒込に路線をつくっておりますが、そちらに、実は目蒲線を使いまして東横線の一部のお客を流すというようなことも今全力を挙げてやっておりますが、それに加えまして、田園都市線の二子玉川園から大井町線の大岡山経由で都心へお客様を流すと申しますか、バイパスとして御利用いただくといったようなことを考えておりまして、実質的に田園都市線、新玉線の複々線化を図るということを考えております。
　具体的に、鷺沼と二子玉川園間を、田園都市線複々線化いたしまして、それから二子玉川から大井町線、今大井町線は各駅停車しかございませんが、これを路線を改良しまして急行が走れるようにいたしまして、しかも輸送力も現行五両のものを八両にするといったようなことにいたしまして、田園都市線の線増、鷺沼−二子玉川園を線憎いたしまして、それと大井町線の直通運転を行います。そういうことによりましてバイパスをつくろうということを考えております。
　当面、第一期の計画といたしましては、田園都市線の溝の口から二子玉川の間の複々線化、それから大井町線の二子玉川から大岡山までの改良といったようなことを、特定都市鉄道整備事業計画、これは特定都市鉄道整備促進特別措置法という法律がございまして、お客様からあらかじめ運賃に一定の率を上乗せしてちょうだいしておきまして、積み立てておきまして、金利のつかない建設資金として利用するという、ある意味で税制上の支援措置でございますが、去年の国会でその拡充を成立させていただきまして、その制度を活用いたしまして、ただいま申し上げました田園都市線、溝の口−二子玉川園の複々線化、それから大井町線の二子玉川−大岡山間の改良というのをスタートさせたいということで、私どもの方に今この事業計画の認定の申請が参っております。
　この区間、第一期の工事が、平成十六年度でございますが完成いたしますと、新玉川線の池尻大橋−渋谷間については一八〇％程度に混雑率が落ちるであろう。
　それから、溝の口と大岡山につきましては、現在普通列車しかございません、五両編成で二十一分かかっております。これが今の改良が完成いたしますと、急行で十二分で結ばれる。大岡山からは、今度は目蒲線の経由で新しい七号線なりあるいは都営の六号線といったようなものにつなげて都心へ直接、田園都市線のバイパスとして活用できる、こんなことでございまして、東急自身も、そういう意味で非常にその混雑緩和には努力をしているというふうに考えております。
○中田分科員　今、実際東急の取り組んでいることもお答えいただいたわけでありますけれども、私は本当に、このラッシュの緩和の実感は、まず間違いなく私以外のほかの利用者も全員実感してないと思います。これは私は大臣にぜひ申し上げておきたいのですが、僕はこれは人権問題だと思っています。
　というのは、青葉台という駅があるのですが、そこから七時半から八時くらいに乗る電車、大体そういう電車というのは、そのまま直通で大手町に着くのが大体九時ぐらいになるんですね。そこら辺のオフィスで働いている方々が、ちょうど出勤時間になる。もちろん、そこに集中をするからの問題でありますけれども。しかし、その間、もう全く動けないところか身動きもできなくて、例えば新しい靴なんて履いていようものなら、もう本当にぼろぼろになってすぐ傷ついてしまうわけですね。よく、笑い話じゃない、見る風景で、駅員がドアを閉めるために押し込むわけです。その要員が駅に配置をされているわけです。これは、東急の場合は沿線開発も同時にやっている会社でありますから、そういう意味で言うと、このままの状態でどんどんどんどんと人口が膨らんでいけば、そのうち乗れない人が出てくると思うのですね。今のままいったら、そういう人も出てくる。
　その前に、私は人権問題と申し上げたのは、あの時間帯、お年寄りや子供は乗れないのですよ。お年寄りや子供が乗っても、私は当然、気づくことすらできない、席を譲るなんということは全然できない、守ってあげることもできない、私の一人の力でこうやってお年寄りをかばったりすることも全くできないです。それはもう流れに身を任せ、お年寄りも一緒に押して、そして乗り込まないと無理である。ある意味で言うとそれは、お年寄りや子供が乗ってくれば、ほかの乗客にとっちゃいい迷惑なわけであります。
　ということは、ある一定の時間帯、その公共交通に対して一定の年齢や一定の方々、例えば松葉づえを持った方々とかそういった方々は乗っちゃいけないというような電車になっちゃっているのですね。これはもう明らかに私は人権問題の域に達しているというふうにすら思います。
　私のような体力のある若い男でも、永田町の駅におり立った瞬間にはもうげそっとして、本当に勤労意欲がなくなると言ったら有権者から怒られちゃいますけれども、そのぐらいのげっそりとした感覚になる。それだけじゃ済まない、そこに住んでいる人が悪いんだじゃ済まない状態で、私は人権問題とさえ思えています。
　この件について、もし大臣御所見があったら、お願いをしたいと思います。
○亀井国務大臣　おっしゃるように、日本は自由主義国家でありますから、どこに住めとか住むなとか、どこにオフィスをつくれとかつくるなとかという、そういう規制ができないわけでありますが、結果としてこうした一極集中、大阪もで二極かもしれませんが、私どもの田舎では、緑、水、青い空、非常にきれいな空気があるわけですが、一向にだれも住んでくれないので、どんどん横浜や東京に出てくるわけでありますけれども、そういう意味では、私は大きな意味では、そうした我が国の産業政策等を含めて、そういうことをやはりトータルな面で考えていかなければイタチごっこのようなことにどんどんなっていって、結局最終的にもっとひどい状況になってしまう。
　そういう意味で、私は、今の委員の先ほどからの御指摘、そうしたやはり、今すぐ効果はないかもしらぬけれども、五年、十年、二十年の先考えた場合、そうしたトータルの政策をどう展開していくか、その点が欠けておったことの政治の責任を感じるわけでありますが、それと同時に、全体のことだけ言っているわけにはいきませんから、今局長も答えましたように、運輸省としても輸送力強化のための具体的なそうした支援策を実施をしておるわけでありますが、これをさらに、ぜひ、委員からも何かいい知恵がありましたら、そういう私鉄等の事業者がやはり相当の設備投資の資金が必要なわけでございますから、そういうことを含めて、国として、国全体からコンセンサスを得られるようなそういうものがあれば、私はまだ新しい政策をやっていっていいと思うのですね。
　今おっしゃったように、本当に通勤でくたびれてしまう。今は、人権問題、まさにそういう状況であると思います。これはまさに、トータルの責任または当面の責任、両面において政治の責任だというふうに我々考えなければならない、このように私は思います。
　それからもう一つは、やはり労働省あたりが音頭をとっていただいて、込むといいましても一日じゅう込んでいるわけじゃないわけですから、朝とか夕方の限られた時間帯が一番ひどいわけですから、そのあたりを、勤務時間、時差出勤等を、退庁等ももうちょっと思い切って民間企業等がやっていくというようなこともやったらどうか。
　例えば、経団連とかいろいろありますが、業界団体、それぞれあるわけですが、余りつまらぬことばかり協議しないで、そういう具体的なことについても、そうした民間企業の経営者がそういう問題をみんなで協力をして大がかりに解決をしていくというようなことも私は大事なんじゃないかなという感じがいたします。委員の指摘は極めて大事なことだ、このように私は受けとめております。
○中田分科員　それから、運輸省当局にはこの件をひとつ強く要望しておきたいのですけれども、先ほどの混雑率のパーセンテージというのがありましたね。しかし、これはもう先ほど申し上げたように、実態とは全然違います。
　私、運輸省の担当の方にお聞きをしましたけれども、そのラッシュ率というものをカウントをすることも、各社それぞれやってもらって報告を上げてもらっているというような感じで、先ほど申し上げたように、急行だ快速だとかいったようなきめ細かな実態把握というのは全然できていない状態なんですね。複々線化が実現をすれば将来は一八〇％台になるというような計算を先ほどお答えをいただきましたけれども、まずは正確にこのラッシュ率というものをきちっと把握をしていただきたいというふうに思います。
　先ほどの、この「混雑度の目安」ということで考えれば、これと現在の東急の実態というのは異なっているわけでございまして、そこら辺のきめ細かな実態把握というのをぜひ当局にきちっとやっていただくように要望をしておきたいというふうに思います。
　それから、運賃改定のことをちょっとお聞きをしたいと思います。
　一月の十九日に大手私鉄が運賃改定要求を行っていると思いますけれども、大手十四社平均で一九・七％。うち東急は二四・九％、かなり大幅な改定要求ということになっていると思います。
　先ほど来申し上げておるように、混雑がますます深刻化している中で運賃だけが上がっていくということに対しては、素朴な発想としては納得がいかない。しかし、一方で、これは混雑を緩和するためですよという、もちろんそういう意味でありましょうから、その部分に関しても理解はしていけるわけですが、この運賃改定と混雑緩和の担保、ここの部分をもう少しきちっとしていただかないと、利用者の中には、私も沿線の人たちからやんやと言われている状況の中で、公共料金ですから、これは、鉄道というのはそのために認可までしているわけですから。
　そういう意味では、サービスをよくするために上げているのですという、いわゆるタクシーのお話もよくありますけれども、そういう状況とはちょっと納得しかねるよという問題がこの鉄道に関しても出始めているというふうに思いますので、この部分をちょっと改定の方とあわせてお願いをしたいと思います。
○戸矢政府委員　先ほど申し上げましたように、実は、特定都市鉄道整備促進特別措置法という法律に基づきます特定都市鉄道整備事業計画ということで、東急は現在、一つには日吉−多摩川園間の複々線化、それから目蒲線の多摩川園−目黒間の改良工事というのを行っております。それに加えまして、先ほど申し上げましたように、今度は田園都市線、新玉川線の混雑緩和ということで、溝の口−二子玉川園間の複々線化、それから大井町線の二子玉川園−大岡山間の改良工事、この新しい工事を行うために、先ほど申し上げました、我々、特待制度と通称言っておりますが、運賃の一部を積立金として積み立てて工事費に無利子のお金として充てるという形で、なだらかに運賃の御負担をいただこう、こういう仕組みでございますが、今回の運賃改定の申請の中には、この東横線及び田園都市線の混雑緩和のための投資のためにいただく部分というのが全体で七％程度入っているわけでございます。
　こういう抜本的な混雑緩和を図るための輸送力増強工事には多額の工事費と長期の工事期間が要るわけでございまして、先生おっしゃいましたように、私どもとしても、東急に対しまして、工事の完成時期をよく利用者の方に御理解いただき、運賃を上げざるを得ないという状況ではございますけれども、混雑緩和のための投資をこういうふうにやり、こういうふうに混雑が緩和されていくんだということを極力利用者に御理解賜るように努力をするよう重ねて指導していきたいというふうに考えております。
○中田分科員　先ほど、ラッシュに関しては人権問題だというふうにおっしゃったのですが、実は、私、もう一つ人権問題があると思っています。
　それは、あの混雑電車というのは、私も何度も遭遇しているのですけれども、東急でずっと、私は大学も青山学院だったので渋谷まで東急で来る、国会という職場を与えていただいてからは永田町まで東急で来るという、ずっと東急で通って、その中で何度も見ているのですが、すりは見たことないです。痴漢といいますか、こういうのも非常に多いのですね。
　身動きがとれないからどうしようもないのですよ。疑われたりするのが嫌だから、私の場合、両手をつり革に上げちゃうんです。今、とりわけこういう立場になってからは、疑われて変なことになったら嫌だから、両手を上げちゃうんです。だから、本当にそうして防衛策を図っている男性もいるのですが、それ以上に、女性にとってこれは深刻な問題でして、私の友人で、本当の話で、一人、痴漢が余りに激しくて会社をやめたという人がいるのです。もう少し時間の遅い会社を選んだという女性がいます。
　これは、女性にとってはとんでもない電車になっていまして、仮にさわられていても、捕まえてもらうこともできない、周りの人に助けてもらうこともできない。ある意味ではさわりたい放題になっている。そういう極めて破廉恥電車になっているのです。
　これについて、このラッシュというのは、それは物すごい人権問題だと私は思うのですよ。
　このデータについてちょっとお伺いしたいのですが、今、首都圏の混雑がとりわけ大きいということが要因かもしれない。しかし、これは、実際数字を挙げてもらっても出てこない数字もいっぱいあると思うのですけれども、とりあえず、把握をしている、これは警察庁になるのでしょうか、すりだとか、痴漢というのはわいせつになるんでしょうかそこら辺のデータをちょっとお教えをいただきたいと思います。
○中島説明員　とりあえず、東京都と神奈川県内の列車内におきまして私どもが認知をいたしましたすり事件と痴漢、いわゆる強制わいせつでございますけれども、この発生状況を申し上げます。
　まず、すり事件は、東京都内で昨年一年間で八千二百五十件、神奈川県内で六百八十八件発生しております。
　次に、強制わいせつにつきましては、東京都内の列車で六十三件、神奈川県内で四十四件という認知をしている状況でございます。
○中田分科員　これは、各路線別とかそういうのは全然出てないのですか。
○中島説明員　犯罪統計のとり方が少し先生の御要望と違っておりまして、私どもは、新幹線の中とその他の列車というふうに区分をして統計をとっております。したがいまして、路線別の数値といいますか、統計は把握をしておりません。
○中田分科員　今申し上げたように、ラッシュ、込んでない電車でそれなりに、さっきの混雑度の目安でいったら、一〇〇％ぐらいの電車だったら痴漢のしようなんかないですよ。周りの人だってすぐわかりますし、おかしな行動をして、ある程度間隔があるところで妙に女性にくっついているなんという男がいればわかりますし、そういう意味では、ラッシュと女性の敵痴漢との関係というのは割と私は、必ず比例をしていると思います。
　これは捕まらない人たちも山ほどいますし、実際女性の人たちと私もよく話すのですけれども、恥ずかしくて声も上げられないというケースの方がやはり多いわけですね。そうなると、捕まえ切れない。仮にやめてくださいとかいうことで手を払ったとしても、それを駅員に連れ出すというところまでいかないケースも多いわけで、この数字は信じられない。神奈川県内で強制わいせつが四十四件、平成六年度というのは、これはもう実態とは全然違う数字ですから、ぜひもう少し、私は運輸省にもお願いをしたいと思うのですが、ラッシュと痴漢だとかすりだとかという犯罪はかなりかかわりがありますから、ぜひこれは研究をしていただいたり、現状把握に努めていただきたい。ましてや、ある意味では路線別にぐらい調べてほしいですね。
　どこの路線が破廉恥電車になっているかなんというのも住民にとって非常に大きなデータですので、場所を選ぶ際に、公共施設の、どこに何が配置されているというのも、もちろんどこに住むかの場合に大きいんですけれども、それとは別に、こういった電車の通勤の問題、それから、先ほど申し上げたように、お年寄りがいて、住んでも、病院に通うことすらある時間はできませんよというような問題が人権問題としてある、女性の人権問題もあるということも住居を選ぶ際の大きな問題でありましょうから、ぜひ把握に努めていただいて、そしてまた公表もしていただきたいというふうに思います。
　もう時間もあれですので、最後に御要望をちょっとして終わりにしたいと思います。
　まず、阪神大震災を顧みて、やはり都市型の災害対策ということに関してはぜひ万全の体制というのをもう一度研究をしていただきたいと思います。とりわけ、私が先ほど来、沿線住民ですから申し上げている東急電車なんか、ぎゅうぎゅう詰めのすし詰め状態で、地震が来たときなんというのは、まあ想像するのも嫌なぐらい悲惨な結果になると思います。これは地震がないときでも、二子玉川の橋を渡るとき、あそこの前で一時電車がとまることがあるのです。多摩川の橋の上で電車がとまっているとき、私は本当に正直言って怖いのです。ここで地震があったり、あるいはちょっと電車が傾いたら、下の多摩川に落下をして、この人たちみんなで、動けない状態のままでぐちゃっといくのかと思うともう嫌になってしまうのですが、こういった都市災害、これに関してもぜひ研究をしておいていただきたいというふうに思います。
　それから、先ほど大臣からぜひいい知恵があったらというふうに言っていただきましたので、私はこれを、都市を代表する議員としてはぜひ改善をしていかなければいけない。同時に、先ほど大臣がおっしゃっていただいたように、東京の一極集中というのは根本的な問題でもありますから、これに対する取り組みもしていきたいと思いますが、一方で、都市を代表する議員としてぜひこういった問題に関しては積極的にやっていきたいし、運輸省に対する支援策などもぜひ私も協力をして国会の中でも活動していきたいと思いますので、東急の皆さんにもどんどんとこういったプランなりというものもぜひ提示をしていきたいというふうに思っています。
　あそこら辺というのは、東急電車で、東急不動産で家を探して、私もそうなんですが、東急ドエルに住んで、東急バスで通い、東急ストアで買い物をするなんというような東急の町ですので、私はぜひそこら辺のところも御協力をしてさしあげたいという立場でありますので、ひとつ運輸当局、並びに先ほどの犯罪なんというのもありましたけれども、そこら辺の善処をお願いをしたいというふうに思います。
　ほかに幾つか、まだ東横線の問題でありますとか、横浜の方につながる地区の問題であるとか、ちょっとお聞きをしたかった部分もありますが、今回はそれはやめにしまして、また次回の機会にぜひいろいろとお伺いをさせていただきたいと思います。
　どうもありがとうございました。お世話さまでした。
○若林主査代理　これにて中田宏君の質疑は終了いたしました。
　次に、河村たかし君。
○河村（た）分科員　河村たかしてございます。
　大臣に、どてっぱつからで申しわけないですが、ちょっとお伺いしたいのは、カーナビというものが結構、カーナビゲーション、御存じだと思いますけれども、御存じでありませんですか、車の中にちょっとした画面がありまして、衛星から位置をとらえまして、大体自分がどこを走っておるかわかるものでございます。乗用車には最近結構よく売れておるのですけれども、あれは実際はトラックや何かにつけまして、もっとデータも入れて、例えばトラックから発信し、中の冷凍庫、冷凍運搬車でしたらこの冷凍庫の温度なんかをあるセンターに送って、そこからまた運転席に行ったりして、どういう道を走ったらいいかとかそういうことをコントロールすることもできる情報システムが可能なわけですよね。
　だけれども、まだどうも、場所を把握するというのもそれは大事ですけれども、そういうような社会全体の物流コストを下げるというか、効率的な運輸システムというのですか、そういうことで非常にこういうのは有効な技術なんですけれども、どうも運輸省はまだそこを、もっと商売というか事業の方にどんどん使ったらどうだというようなアドバルーンがちょっと低いように思うのです。
　郵政省なんかは、郵政省、それからどこでしたか、何とかというシステムでやりかけておるのですけれども、ＶＩＣＳですか、これには郵政、警察ですか、入っていますけれども、運輸は入っていない、建設ですか、そんなものを聞いておりますので、もっと情報通信をうまく取り入れて、全体的に物流コストを下げてという方向にぜひもっと積極的に取り組まれたらどうかと思うのですが、いかがでございましょうか。
○亀井国務大臣　どうも私は、はっきり申しまして、そういう科学に極めて疎いものですから、御質問を受けて全く素人的なお答えになって恐縮でありますけれども、きょうも実は総理を本部長とする高度情報化推進本部、けさその会議もやったわけであります。
　私ども、委員御指摘のように、総論的に申し上げますと、物流コストというだけじゃなくて、やはり交通機関がスムーズに動いていく、それは委員おっしゃるようにマイカーからトラックから含めてそれが極めて大事なことでありますから、我々としては、私は仕組みはよくわかりませんけれども、そういうことが、やはりそういう整然としたスムーズな交通の流れになっていくということであれば、運輸省としてももろ手を挙げて、そういう方向で業界なり国民の方が進んでいくということについて、啓蒙なりまた支援策があればしていくということであろうかと思いますけれども、委員の御提言、きょうからちょっと勉強もしてみたい、こういうように思っております。
○河村（た）分科員　ぜひ本当に、なかなか情報通信の方は、毎日、新聞記事でも物すごい量ですので、しかし、亀井運輸大臣、非常に頭脳明晰な方で、いつも下で見ておりますと原稿なしで読まれて尊敬しておりますので、ぜひこちらの分野もどんどん打ち上げていただきたいな、そんなふうに思っております。
　そういうふうにしますと、もう一つの問題点としては、割と画面ばかり見ておって危ないということがあるのですよね。アメリカなんかでは結構その辺が、非常にコントロールが厳しくて、それが向こうでカーナビが余り売れていない理由の一つでもあるというふうに聞いておりますし、それから、例えば車のテレビでも、僕はよく知りませんけれども、あれは本当は動いておるときに見てはいかぬという話も聞いておりますけれども、例えばそういうことですね。まあエンジンを切るまでやるかどうか別としても、とまった状況でないと映らないようにするとか、そういうふうな工夫もひとつ、ぐっと発達しできますと重要なのではないかと思うのですけれども、その辺は、政府委員の方で結構ですけれども。
○高橋（伸）政府委員　カーナビゲーションにつきましては、先生御指摘のように、運転中の情報の読み取りあるいは情報機器の操作、こういったことが走行中の安全性についても懸念される事態もあり得るわけでございます。そういったことから、運転に対する注意力の低下を招くことがないよう、走行中の地図の簡略化を図ったり、走行中の操作の容易性等について自動車メーカーに対して指導を行っております。
　そこで、日本自動車工業会におきましては、次のような自主的な基準というものを定めております。これは禁止するということですが、その中に今先生御指摘のような、例えば走行中のテレビ放送は禁止する、あるいは地図の表示で非常に詳細な市街地の地図を出さないようにする、こういった自主的な規制を行っておるところでございます。また、私どもに運輸技術審議会というものがございます。ここにおきましても同様の指摘がなされておりまして、現在、平成六年、七年、八年と三カ年の予定で、目下、交通安全公害研究所におきまして、具体的なその画像の表示のあり方とか操作方法、こういったものを今勉強をしておるところでございます。
○河村（た）分科員　動いとるときは見てはいかぬというようなことらしいですけれども、動いとるときに見とる人は結構見ていますので、あれは何か特殊な回路でつないとるかどうかわかりませんけれども、ちょっと気になったので、お伺いいたしました。
　それから、あと地元の話題なんですが、いわゆる中部新国際空港、私名古屋でございますので、これはずっと昔から地元は非常に熱望しておるわけでございますけれども、いわゆる六次空整が大体あんばいよういきまして、今、状況としてはちょっとエアポケットに入ったというか、まあまあ一段落というような状況です。
　これはちょっと大臣にお伺いしたいのですけれども、今度第七次に向けて、中部はいろいろ言っておりますけれども、それとはまた別に、総論的に、国際空港整備というのを、第七次に向けてどんなポリシーをお持ちかひとつ大臣のお気持ちをお伺いしたいのです。
○亀井国務大臣　私どもは第七次空整、大体六月から七月にかけて詰めてまいりたいと思いますけれども、今御承知のように国際化時代で、激しく進展をいたしておる中で、まさに今飛行機というのは、ぜいたくな乗り物じゃなくて、げただというふうに思っていいという時代に入ったと思います。そういう観点からいいますと、現在の空港の整備の状況では、とてもじゃないですけれども、二十一世紀の空の需要は賄い切れない、これは目に見えているわけでもございます。
　御承知のように、韓国、香港等、大型のハブ空港がどんどん建設をされているという状況であります。そういう中で、関空、成田という一つのハブ空港を、現在まだそれぞれ過程でございますから、建設中でありますが、私どもは関空、成田で対応できると思っておりません。そういう意味では中部空港も、やはり一つの大きな独立したに近い経済圏を形成しておりますから、あそこに大型の空港が必要である、このような認識に我々は立っておるわけでございます。七次空整におきましても、そういう観点からこれを取り上げてまいりたいと思います。
　ただ、若干中京の経済界というのは、おとなしいというのか控え目というのか、大阪等に比べまして中央の方に地元の熱意みたいなものが余り伝わってきていないというのが気になるわけでありまして、国家的プロジェクトとして国が推進するわけでありますけれども、やはり地元自体が自分たちの郷土を豊かにしていくという熱意がなければ、お仕着せのもので推進できるわけではない、私はこのように考えております。そういう意味では、将来、九州あるいは千歳等を含めてハブ空港を建設をするということが私どもとしての当面の方針でございます。
○河村（た）分科員　名古屋はおとなしいと伺いましたが、昔三英傑が出まして結構力んどったんですけれども。まあ、その熱意の出し方が、これはまた後でちょっと聞きますけれども、自分たちで七十億からの調査費を使ってやっとるということですから、陰徳を積んどるという状況でございますので、その辺のことをぜひ誤解されませんように、口でぎゃあぎゃあ言うのも一つの熱意かもわかりませんけれども、陰徳を積むというパターンもあるということで、それはまた聞きます。
　もう一つ総論的に、港湾というかコンテナなんというのは、今回震災がありましたけれども、昔は神戸、横浜というのは、やはり港では多分アジアでもトップだろうと思いますけれども、今は残念ながらコンテナの輸送もぐっと下がってしまったというような状況なんですよね。ですから、今言われたハブ空港の問題でも、そう言われますけれども、僕たちから見ますと、本当にそういうのをつくる気があるのかないのか。現実論として、韓国やら上海ですか、どんどんできできますよね。言っとるだけで一向に大きいのはできない。となれば、大きくつくるのじゃなくて、もっと人口があるところに、機能的に、南北に非常に長い国ですから、東京、大阪、名古屋と、それからもう二つぐらいつくる、そちらが実は方針なのかというような感じもするのですよね、大型のをどんとつくるよりも。その辺は、多分これは政治家としての一つのセンスというか決断だと思いますので、亀井大臣、ここらはひとつお願いしたいのですけれども、どちらのお考えでございますか。
○亀井国務大臣　簡単に申し上げますと、我が国の飛行場はどれも中途半端だと言っていいと思います。そういう意味で、やはり二十四時間体制の、しかも乗り継ぎ等を含めて地方空港ときちっとリンクをした、そうしたきちっと体系化されたシステムというのがどうしても必要であると思います。
　そういう意味では、私は先ほど言いましたように、ソ連対日本という関係じゃありませんから、今度は自由主義経済ロシアと日本ということであれば、やはり地政学的には一番近い北海道が向こうどの関係で一つの空の玄関になると思います。また、中国大陸、朝鮮半島とのことを考えれば、九州が一つの玄関になってくると思います。そういう意味では、確定的に言っておるわけじゃございませんが、そうした大型の二十四時間体制の、しかも地方空港ときちっとリンクしたハブ空港というのを、北海道、関東それから中部、大阪、九州、これぐらいはつくらなければ到底対応できないと考えております。
○河村（た）分科員　ということは、例えば北海道に何千ヘクタールというようなどえらい、そういう物すごいのをつくるより、機能的に、やはり人間が住んどるところにミニハブ空港というのですか、そういうような感じでつくっていく、そういうのは大体亀井大臣の理念というのですか、そんなふうに御理解させていただいて結構ですか。
○亀井国務大臣　私は、一極集中というふうには考えておりません。私というよりは、運輸省がその辺はそういう基本的な考え方でございます。最近どうも大臣と事務局は違うと言われるのですが、これは一体でございますから、今後ともそういう方針だろうと思います。
○河村（た）分科員　それで、先ほどの話なんですけれども、熱意の問題ですけれども、今言いましたように、七十一億になりますか、地元の金を使って、これは本当に美談でございまして、そういうことをぜひ御理解をいただいて、陰徳を積む名古屋、中部国際空港の面々ということでして、大臣としては、御苦労さんだね、ようやってみえるね、それで終わりなのかどうかということをちょっとお伺いしたいのです。
○亀井国務大臣　私どもといたしましては、地元が、陰徳と言われましたけれども、そういう形で取り組んでおられることはよく承知をいたしておりますけれども、さらに力強く委員もあのあたりの政治力をひとつ結集をいただきまして、みんなでいろいろな知恵を出して、国がやる部分、また地元がやる部分、いろいろあろうかと思いますけれども、基本的には国家的プロジェクトとして、国がやはり全面支援をしていかなければならない。しかし、やはり自治体、地元経済界等を含めて、これに対する積極的な取り組みがなければ、池のコイのように上からえさを投げてくれるのを口をあけてというわけにはいかない。私は、そうだと言っておるわけじゃございません、非常に熱心にやっておられますけれども、さらにさらにお取り組みを願いたいという意味で申し上げているわけでございます。
○河村（た）分科員　ということになりますと、具体的に言いますと、今度の七次空整でどういうふうに取り上げられるかということを注目して見ておるんですけれども、ここら辺は、多分、まあ審議会が始まるのでというような話になるかもわかりませんが、ここは、亀井大臣のことでございますので、もっと歯に衣を着せず、自分の、政治家としての信念で、もうぜひ中部としてはここに事業着手を、入れてほしいということでございますので、ぜひその辺のところ、一言、いわゆる官僚答弁じゃなくて、亀井大臣ならではのひとつお言葉をいただきたいと思いますが、どうですか。
○亀井国務大臣　私の気持ちとしては先ほどのような気持ちでありますが、私は、そちらにもいろいろ注文をつけているんです。例えば、アクセスの問題ですね。関空が、現在予想以上の、今ちょっと落ち込んでおりますが、この実績を上げておりますのは、アクセスが非常にしっかりした、むしろ開港の前にそれがきちっとある程度でき上がっておったということが大きな、これは成功の原因です。
　そういう意味で、私は、中部空港につきましても、アクセス面等について、今のうちからやはりきちっと計画を立てて、しかも事業に着手をしていく。空港をつくってからやろうというのでは困るわけでありまして、私どもとしては、やはり国としても巨大な金をつぎ込んでいくわけでありますから、きちっと成功できる、そのためには「自治体として今のようなアクセスの問題等、きちっと取り組んでいただくという姿が見えてこなければならないと思います。
○河村（た）分科員　そんなことで、熱心にやると思いますけれども、そういうふうに大体がそろった場合には、次、七空整では事業着手いいんじゃないか、そういうことでよろしいですね、大体感じとしては。どうですか。
○亀井国務大臣　ですから、委員もなかなか強引ですが、そこらのこと、委員もぜひ今後、地元の自治体、財界等とお話しいただきまして、私ども運輸省、航空局、いつでも細かい御相談にも応じておるわけでありますから、そういうことの中で地元の要望が具体化していくということを、私自身が期待をいたしております。
○河村（た）分科員　それでは、次はリニアを。
　これも、大臣ばかりで申しわけないんですけれども、リニア新幹線、前よく楽しみに見ておったんですけれども、最近、一向何か声がないというようなことでございまして、まず、整備新幹線の話も出ると思いますけれども、やっぱりこの東京−大阪間は、利用者が一日三十五万人でしたかそういう本当の大動脈でございますし、仮に新幹線がもし何かの事故でとまったような場合のバイパス機能もあると思いますので、これは本当にやる気があるのかないのかということを、必要なのかどうなのか、この辺のところを一遍、亀井大臣に率直に理念をお聞かせいただきたいです。
○亀井国務大臣　私どもはやはり、リニアがうまくこの技術面での開発が完成をし、特に安全面、これがきちっと二〇〇％クリアできれば、次の高速交通機関として私どもとしては積極的にこれを活用したい、そういう基本方針でおるわけでございまして、一応、現在実験線、建設しておりますが、平成十一年度中には一応そういうことについての一応のめどが立てられればな、このように今考えておるわけであります。一応九年から実験にかかれるかと思いますけれども、十一年度中にというふうに考えておりますので、これは、とにかく極めて高速性の乗り物でありますから、私は、何度も申し上げますように、安全性、また人体に対するいろんな意味での影響等を含めて徹底した実験または検討が必要である、このように考えておりますが、積極的な姿勢は全然変わっておりませんので、この点は御了解いただきたい。