Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○吉浦分科員　この複線化の構想も国鉄としてまた運輸省としてなるべく考えておいていただきたい。要望いたすわけでございます。と申しますのは、東京湾横断道路の着工の見通しが立ってまいりました。そうなりますと、たくさんの方々が今度は移り住むことは間違いないし、大きく変貌することは間違いない。その先取りを国鉄は考えていかないと、現在黒字のところだけを考慮するみたいな行き方じゃなくて、やはり構想を持った考えで臨んでいただきたい、こう思うわけでございます。
　房総半島の地域はちょうど袋小路みたいになっておりますが、その先端に鴨川がございます。外房線、いわゆる昔は房総東線と言ったが最近は外房線。房総西線、内房線、こうなりますが、こういう分け方をしないで、環状線みたいに山手線みたいな感覚でひとつ頭の切りかえを運輸省は図ったらいかがでございますか。確実に分けて上りだ下りだ、起点だ終点だということでなくて、循環して回してお客さんにたくさん利用していただくような方法も一つの発想ではないか、こう思います。循環になってまいりますと、その真ん中から山手線に対する中央線みたいな形で、いま木原線が廃止だなんていうことで頭の痛い問題になっていますけれども、これを大原から上総中野、あそこでとめるんじゃなくて久留里線と、——いわゆる木更津から亀山へつながっておりますが、そこの間が切れているわけですね。房総のチベットと言われます養老渓谷等の大変景観のいいところに首都近郊の方々においでいただくということは、整備してこそ初めて可能でございますから、その構想というものを、廃止するんでなくて、逆につなげるという構想をお持ちなのかどうか、この点ちょっとお伺いいたしたい。
○半谷説明員　現在、木原線というのは、先生御承知のように第一次特定地方交通線ということで御協議いただいている状況でございますが、内房側から出ております久留里線も現在地方交通線ということでございます。現状の輸送事情から言いますと、これをつなげることによってどの程度輸送需要が出るだろうかということについてもやや疑問でございますし、またこの地域というのは、御承知のようにちょうど房総半島の中央部でございまして、この間をつなぐということになれば大変むずかしい工事になるかと思います。そういったような状況で、現状においては、私どもとしてこの両線をつなげるということの持つ意味については、まだちょっとはっきりしないという感じでございます。
○吉浦分科員　後ろ向きの答弁ばかりしないで、少し前向きの答弁を明るくやってくださいよ。
　次に参りますが、ダイヤ改正において、急行等を廃止してオール特急になさった。国鉄の都合で、庶民の足として親しまれている急行、比較的利用客のあるものをなくして、特急に格上げなさったのはどういう理由なのか。特急料金を出せばもうかるじゃないか、というような都合かもしれませんけれども、まだ、そういう面で採算をとれるところまでいってないんじゃないか。したがって、こういう国鉄の都合だけでおやりになるようなダイヤ編成に、どうも私は庶民を無視するような行き方で納得できないわけでございます。時間がございませんから、考慮していただきたいと要望を申し上げます。
　次に、東京湾フリー切符というのを出していらっしゃる。私も大変そういうものに関心を持つものでございます。東京湾時代と言われておりまして、利用客のためにあらゆるサービスをなさるという点で、よくわかりますが、ただＰＲが少し足りない。利用状況等も聞きたいわけですけれども、時間がございませんからお尋ねできませんが、国鉄は、こういうものをどんどんとおやりになって、新幹線なりそちらの方ばかりでなくて、比較的いま目が向けられていないような地域に対する対策をぜひとっていただきたい。
　それと私が申し上げたいのは、いまの国鉄の状態を見て、やはり乗務員の方々にも張り合いのあるような行き方というものを考慮なさらなければいけない。しょせんは人間が運行するものでございます。そういう点で私は朝晩、国鉄を利用させていただいておりまして、かなり申し上げたいことがあるわけでございます。公の席上でございますから控えますけれども、もっと親切に、もっと国鉄が愛されるような形のものがとれないのかということを申し上げたい。最後にそういうものに対する運輸大臣の決意のほどをお聞きして、終わらしていただきたいと思います。
○長谷川国務大臣　吉浦さんが国鉄を愛していただいて、いろいろアイデア等々をお出しいただく、ありがとうございます。
　やはりいまの時代は、おっしゃるようにお客さんの相手をするのは国鉄の従業員でございますから親切、笑顔。金を取ることでございます、そして、ほかに交通機関があることですから、不親切なところへは人が行かなくなる、こういうことでございまして、今度の再建という問題も、そういう問題等々も含めて皆さん方に御審議いただき、そして、りっぱな国鉄にして、未来のあるものに、みんなに期待されるものにしてもらいたい、こう思っております。
○吉浦分科員　ありがとうございました。
○沢田主査代理　これにて吉浦忠治君の質疑は終了いたしました。
　次に、川俣健二郎君。
○川俣分科員　大臣、あらかじめ質問テーマを申し上げておった青函トンネル、これを一緒に考えながら、お互いに悩みながら、北海道、東北の住民だけではなくて、日本全体の立場からこれを取り上げてみたいと思います。
　今回の予算委員会、終わりにかかっているわけですが、不沈空母、運命共同体、海峡封鎖。おら方の津軽海峡、機雷を仕掛けて通せんぼ、封鎖されたら、どこにその破片なり弾が飛んでくるかといったら、おのずからわかるわけですが、そういった中で、一月二十六日に田中元総理の求刑、二十七日に先進導坑の開通。総理大臣が総理官邸からスイッチを入れて、これは高木総裁、どうして行かなかったのだろうか、偶然だったのだろうかなと私は思ったのだが、その辺、後で何かあったら答えてください。したがって、非常に恫喝されたというか、おどかされたというか、地域住民のびっくりしたというのが海峡封鎖論争でした。
　ところが、だんだん農業の問題、がん対策の問題等々を出したら、総理が、がん対策などは結構なことですがと、一手販売のようにどこへ行ってもしゃべるようになり、国内問題に力を注ぐというように、軌道修正というか方向転換というかわかりませんが、あの調子だと「守るも攻めるも」の歌をカラオケでやるのじゃないかと思ったら、この間はどこかの、たしか自民党の主婦の会合で「こんにちは赤ちゃん」になった。一遍、総括締めくくりで「津軽海峡冬景色」というのを総理大臣に、歌わせるわけにはいかないが、カラオケを用意するわけにいかないのだろうが、少しは文句を知っておるか、上野駅から出ていくというあのせりふを知っておるか、こういったところで詰めてみたいのです。
　これは、運輸大臣はそういうことは思っていないだろうが、ただ国鉄当局の人方が、副総裁の馬渡さんが、一人の国民としては、それは喜びたいが、国鉄としては悩みが多い貫通です、重荷また一つ。こういうように当局が言われるのじゃ、これはどういうものだろうかなと思っておるのです。十九年間もかかった、夢にまで見た先進導坑、これの喜びを喜びとするだけではなくて、これは財産なんだから何とか国を挙げてやるべきだと私は思っておったら、特に北海道の方から言わせれば、日本の国をいまだに内地と言うわけですが、真の民主政治は北海道から誕生するのかどうか、近くあるのだそうだが、大臣、まず最初にこの問題で、現段階の心境などを聞かしてくれませんか。
○長谷川国務大臣　川俣君にいいところを御質問いただきました。私は、日本人というのはやはり知恵があると思います。敗戦後まだそうたたない七、八年の間にあの青函トンネルを考えたということ。その上に、洞爺丸事件といって大ぜいが遭難され、その中にわれわれの先輩の代議士もあったという。私は東北ですから、北海道は内地と言う、沖縄は、日本を本土と言う。そういう中からとにかくあれを着工して、今日まで十九年。それに、私は二回中に入ってみたことがある。すばらしい技術だと思いました。そして、あれができ上がった暁に、働いていた諸君が涙を流しながら、テレビで本当に涙を流しながら喜んでおる。そこのところへ、こんなものは無用じゃないかというふうな感想をきく者もある。人間の世界、硬軟両様あるはずでございますけれども、これは余りにもむごい。すばらしい国家的財産じゃないでしょうか。それと同時に、いわゆる内地と北海道がつながった、ここからまた、すばらしい経済効果なり精神的な融合性というものが生まれてくるのじゃなかろうか、こう私は思いまして、そういう際に迷惑がらずに、これをいかに自分のものにして活用していくかというところに、お互い前向きの姿勢は持っていかなければいかぬのじゃないか、こういう感じで、実はこの開通の席に私も座りながらひとしお感じて、しかも運輸省におりますから、なおさらその責任を痛感しながら、この活用について、いかに皆さんに元気をつけ、国民全体に技術のよさというものと、われわれの財産がふえたということ、それから来るところの経済的な副次的な精神的な効果をどう盛り上げていくかというところに腐心をしているところであります。
○川俣分科員　そうなんです。これは大臣も長年の理想としておった貫通でございますが、いま言ったように、われわれの先輩が洞爺丸事件ということで痛ましい事件もありました。うちのおやじも乗船名簿に入っておった。河上丈太郎一派で札幌から来るところでしたが、うちのおやじの生家は余市なものですから、幸い墓参のおかげで助かった。菊川先生、冨吉先生方が犠牲になった。当時から非常に叫ばれたことだけに、大臣もやはり東北のお一方として思ったと思います。
　さらに、いろいろな新聞があるのですが、毎日の相川さんという記者さんですか、「私は、生っ粋の道産子である。」ということから書き始めたもので、全く大臣が考えておられるようなことを訴えておるのです。そろばんだけで考えるのなら、まだ幾らでもあるのではないか。総括質問で言うが、隣の原子力船「むつ」というのは、これからまだ七、八百億かけるのだそうだが、もう要らないと言うのに持ってくるとか、あるいはまた四国に橋をかけるのに一本でいいのじゃないかと言うのに三本かける。こういったところを考えると、東北新幹線もようやく盛岡までだ、日本海の方は新潟までだ、こうなると、やはり悲願というかひがみというか、この問題だけがそろばんで勝負をして、国鉄の幹部の皆さん方の口から、これはまた重荷をしょったなということを言うのは、ちょっと軽々しいことではなかったのかと私は怒りを持っておるのですよ。
　そこで大臣、それにしても公団は八百億を三十年間も払わなければならないという現実から踏まえまして、一体何に使ったらいいだろうかというお知恵拝借の会を近く開く、こういうことになっているようですが、これは学識経験者、広く文化人等も入っているようだが、全く白紙でまず相談してみる、こういうことですか。
○長谷川国務大臣　いままでの構想ですと、在来線をそのまま通すというのが第一でございましょう。しかし、いまあなたのおっしゃるように借料が八百億だ、九百億だ、そうしてたくさんの金をかけたから、その利子が大変だ、こういうことでございます。本当に何か要らないもののような感じをそのことだけで持つ。私はこの国会に国鉄再建法という委員会法をお願いしているのですが、こういうふうな大きなプロジェクトに対して国鉄再建委員会がどうお考えいただくか、こんなことも実は御協議を願いたい、私はこう思っておるのです。
　個人でもそうですよ。うちが借金してきりきり舞いしておるけれども、うちの息子は頭がいい、学校へも行けそうだ、東大へも行ける。おやじは国鉄従業員で切符切りをしているかもしらぬけれども、息子は大学へ行ける。こういうときには、私は一食の食事を割いてでも、節約してでも出す。国鉄が最初、新橋と横浜の間に鉄道を敷いたときにどうであったか。われわれの大先生である大隈重信大蔵大臣が百万ポンドの金をイギリスから借りたのです。それはもう日本国大騒ぎですよ。外国から日本を取られるという心配をした。しかし、それが今日の国鉄なんです。そういうふうな長期的な見方の中に国民の元気が生まれるし、経済交流、副次的ないろんな経済効果が生まれてくる、社会開発もそこから生まれてくる、そういうふうな感じであります。
　そこで、今度の私的諮問機関としまして、いかにして青函トンネルを活用するかということ、私はこれは全く白紙であります。日本人というのは知恵があります。そういう意味で大ぜいの方々にお願いして、私のような気持ちを訴えながら考えていただくならば幸いだ。一般の公募でもいいと思う。アメリカでは九歳の子供が原子関係の機械を発明して重役になった。そういう活用するというところに、いまから先、私たちが生きる道があるのじゃないか、こう思っています。
○川俣分科員　これは非常に大事なことであり、私も賛成です。
　ただ、大臣の臨む態度が、困ったものをしょったものだ、何とか、この宝の持ち腐れをみんな利用することを考えてくれないかというのじゃなくて、せっかくの国の財産、これだけの年月と費用がかかったんだから、最も有効な利用の仕方について、大衆の知恵を一つづつ拾って、知恵の輪を結集して、有効活用をやろうじゃないかという態度で、ぜひこれをやっていただくように要望しておきます。
　そこで、事務当局にいま一々伺う時間がございませんが、それはそれとして、いろんなデータは大臣のところへ出すべきだと思います。たとえばさっき洞爺丸のあれも出ましたが、あそこの青函連絡線というのは、「津軽海峡冬景色」に歌われているように普通の波風ではない、一月、二月行ってみるとわかるが。あの船を地下にもぐらしてみたちどうかという発想、いわゆる青函トンネルの鉄道通過そういった場合に、船の方が安い、鉄道の方が高い、こういった計算も出るだろうから、こういったものが綿密に詳細にコンピューターにかかっているだろうかというのが一つ、数字は聞かなくたっていいから。
　それからもう一つは、いま盛岡まででとまっておる新幹線を、さらにあそこをくぐらすことによる投資額と、いま通らないためにこれだけの利益しか上がらないが、通した場合はどの程度か。これは仮定利益になると思うが、それにしても、やはりそういうデータがあろうかと思うのですが、それをやっておるのかということ。
　三つ目ですが、北海道は何といっても米以外の農産物には持ってこいのところです。米は合わない。だれが言おうと米は合わない。だから減反率は五〇％になるわけだ。しかし大豆なり芋なり、これは北海道ならではという土壌になっておる。小豆相場というのは北海道から来ておるように、こういうことを考えると、ホクレンという例の大きなマンモス組織を利用して、都民、消費者とのつなぎにあれを使うということになったら、どういうことになるだろうか。それはトラック輸送、トラックもくぐることになるであろう、鉄道も利用することになるであろう。こういったものを大臣のところに上げておるかどうかということをまず聞きたいと思います。
○永光政府委員　運輸省としましては、青函のトンネルを通したら、貨物、旅客すべてを輸送する場合、あるいは若干いろいろな危険物等によるものを、やむを得ずと申しますか船に残した場合、いろいろなケースにつきまして試算をいたしております。ただ、今後国鉄の改善計画等によりまして貨物の改善等をさらに一歩進めますので、そういう将来の方向も含めながら、さらにもう少し精密な検証をいたしたいと思っておりますけれども、一応そういうものがございます。
　それから、第二番目に、青函のトンネルを含めて盛岡から新幹線をさらに進めた場合の効用といいますか、そういう問題につきましては、現実にまだ結論を得るに至っておりません。
　それからさらに、北海道の農産物の輸送に、どういうような形でこの青函トンネルを利用していくかという問題につきましては、また、いまお話に出ております青函トンネルの有効利用で、在来線を通す場合、あるいはその他貨物輸送あるいはカートレインその他いろいろありますので、今後トンネルの有効利用との関連を含めつつ検討していきたい、こういうふうに考えております。
○川俣分科員　それはやはり急ぐべきだし、大臣もこれは急がせるべきだと思う。やはり盛岡からだけではなくて、新潟方面からの新幹線も入れるという体制にしていくことも必要なんだと思います。
　そこで、北というものをもう少し見る必要がある。これから地下資源というものも北、石油というのは太平洋じゃないんだ、日本海なんだ、渤海湾等を含めて。秋田の油田、新潟の油田、山形の白竜丸等全部北にある。地下資源というのは北に面しておるというのが学説である。さらに、せんだって総括で出たように、せっかくソ連が日本海を利用して魚の養殖等の技術提携等をやろうということもある。北方領土の返還ということになって、日本の国がほとんど関心を持っていないような日の当たらない場所にある北方領土を返すということではなくて、やはり東京から近いところに北方領土がある、首府から近いところにある、国会から、政治の場から近いところにあるという体制にしていかないと、日本の民族というのは北向きというのが非常に歴史的に関係があるということを考えますと、いま検討しておるというようなことを聞いて、私は実は非常にがっかりした。片や、運輸大臣が中心になって国民大衆にお知恵拝借という場を設けると同時に、これだけのものをつくってくれれば、これだけの先行投資はかかるが、将来はこうなるんだというデータを積極的に出すというような気持ちがなければいかぬのだと思います。
　特に人口対策の問題、過疎対策の問題、企業分散の問題。さっき隣の部屋でテクノポリスという、企業分散というか、この問題を取り上げてやってまいりましたが、東京都は過密状態、これでもう飽和状態だ、こんなことを考えると、やはり北海道は北海道の特徴があるのだ。土壌ばかりじゃなくて、米こそとれないがいろいろな特徴があるので、その辺はぜひ積極的にやっていく、こういう姿勢があるかどうか。これは大臣に聞いたらいいかな。いまの御返事はがっかりした。
○長谷川国務大臣　三全総で、北海道、東北は日本の未来であると政府はうたったのです。私は、原則論からするとそのとおりだ、自分の郷里だから言うわけじゃありません。しかも、北門に傲骨あり、北海道の道庁に行って知事さんの部屋に入ると、明治二年、最初の開拓使の書いたすばらしい字があります。私はやはりああいうところを本当に開発していくことが、いまから先の——太平洋圏に七割の人口が密集している姿などというのは、どうしてもこれは分散しなければならぬ、こういうことだ。ことに北の場合は、北方領土もありますけれども、北極海のあの航路、これはソ連もやっております、ドイツもやっています。そういうところ、一番近いそんなところも運輸省で研究しておることなども、データを私はもらっておりますが、そういうことで挙げて東北、北海道のようなところに目を注いで、新しい分野をここで開拓していくというところに問題があると思いますから、ぜひひとつ川俣委員も御声援をしっかりお願い申し上げたいと思います。
○川俣分科員　大臣は私以上に積極的であり、決意をのぞかせてもらいましたが、国鉄総裁も、私と二人の東北人同士の受け答えを聞いていて理解できますか、どうです。その辺と、それからもう一つ、もう一遍申し上げますと、高木総裁の気持ちを伺うついでに、労働省も来ておりますので、これはここで働いた人方ばかりじゃなくて国鉄総裁もともに、たる酒をあげてもらいたかったというあれが非常に多い。
　そこで、労働省に聞きたいのは、私は鉱山出身ですが、金属鉱山のなかった県は、東京都以外は全部あったというだけに、徳川幕府のドル箱が金属鉱山だったと思うのですが、明治維新以降は六財閥のもとになったわけですが、これが非常に東北、北海道に点在しておる。ところが、こういう低迷した鉱石の建て値と、鉱量が露頭鉱床から非常に底の方に点在しておるようになり、コストが高くなるということで廃山の憂き目を見ざるを得なくなった。この労働力を、これは持ってこいの労働力があるというので、このトンネルの工事現場に大挙雇用創出をしたわけです、これは総裁も御存じのようですが。
　そこで、労働省に問題を一つ投げかけておくのは、地下で働くとどうしてもよろけ、いまの言葉で言うとけい肺、法律で言うとじん肺法です。このけい肺病というのは、じわじわと将来何十年後にやってくる病気で、一期、二期、三期という肺病になるわけですから、これがこのトンネルの工事完了と同時に散在してしまうと、何年後にあのとき働いたけい肺病がひどくなったというのは、何十年後に来るものですから、私は鉱山で労働者を使ってみてわかるのだが、手帳というものもあるはずだから、よくその辺を管理していただくよう要望したいのだが、その辺をちょっと労働省に後で聞いて、私の質問を終わります。まず総裁からその辺を一言お願いしたいと思います。
○高木説明員　北海道と内地とがトンネルということでつながるということの意味は、非常に大きなものがあると思っております。それがどうして私どもの借金でつくられなければならぬのかということは私がわからないことでございます。
　確かに鉄道は明治以来今日まで、あるいは国が、あるいは民間の資本がつくってまいりましたが、そのときの効用は、いままでの人力車とか車馬とかいうものとの間に非常に大きな効用差がございましたから、金利を払ってでも建設できるというものであったわけでございますが、最近は、他との競争を考えますとやはり相当御援助をいただかないと、とても自己資金というか借金ではつくれないという状態でございまして、どうかその辺について大所高所から御論議をいただきたい。大変赤字が多いということで御迷惑をかけておりますし、また、その赤字の理由の中にはわれわれの至らざるものがたくさんあります。したがって、それは何とかして解決をしていきたいと思いますが、どうにも持ち切れない部分だけはやはり出していただきたいと思っているわけでございます。
　先ほど、わが方の副総裁の発言をおとらえになって、大変がっかりしたとおっしゃいましたけれども、私はやはり、しかし現在の国鉄のストラクチュアといいますか構造について、もう一段と現時代に合った組み立てをさせていただくようにお願いをいたしたいと思いますし、身近な問題としては早く再建監理委員会をつくっていただいて、そこでそうした問題も議論していただきたいということを熱望いたしておるわけでございます。
　いずれにしましても、このトンネルの使い勝手については、大臣も非常に情熱を持っておられますので、まず結局運営いたしますのは私どもになりましょうから、私どももその点、いま検討を十分尽くしておりますが、いずれそれを明らかにいたしまして御論議の対象にさせていただきたいと存じております。
○福渡説明員　ただいま川俣先生の御指摘がございましたけれども、確かにじん肺というのは離職後相当期間がたってから発症する例もございますし、仮に離職時非常に軽度なじん肺でございましても、その後症状が進行するというケースもたくさんございます。
　そういうようなことで、私どもの方では、離職時によくチェックをするということを行うと同時に、離職後も健康管理ができるように、いまお話がございました健康管理手帳制度というものをつくりまして、これをできるだけ有効に活用する方向で管理をしていきたい、このように考えております。
　現在、粉じん作業場で仕事をしている労働者の方には年に一回か、あるいは症状がなければ三年に一回というような健康診断を行っておりますが、離職後健康管理手帳を持っておられる方には、必要に応じて健康診断をするという形をとっておるわけでございます。
　それで、現在働いている方が健康診断を受けた、そういう中からじん肺の所見が見つかり、そして健康管理のための管理区分申請をし、所見があるというふうに決定される方と、それから、離職後随時行われる健康診断に基づきまして管理区分申請が行われ決定されたケース、この割合を見てみますと、むしろ現在でも後者の方がすでにうんと数が多くなってきている、こういうような状況でございますので、私どもの方も、今後、一たんこういう粉じん作業に従事をされた方たちの健康管理については、できるだけ長く、しかも徹底をして健康管理を進めていきたい、このように考えておるところでございます。
○沢田主査代理　これにて川俣健二郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、鈴木強君。
○鈴木（強）分科員　私は、一つは身延線と小海線の合理化計画、二つ目に地方バスの生活路線維持対策、三つ目に東海道新幹線の富士駅をつくってもらいたい、この三つの問題についてお伺いします。
　第一の質問に入ります前に、大臣と総裁に心からお礼を申し上げておきたいことがございます。
　それは、もう長い間懸案でございました中央線甲府駅の近代化の問題につきましては大変な御配慮をいただきまして、三日の日に起工式を挙げることができました。八十万県民、六十一年国体を控えて、その玄関である甲府駅がりっぱに模様がえができるということは大変喜びにたえない次第でございまして、長年にわたるわれわれの要望を実現するために御協力いただきました皆さんに、厚くお礼を申し上げておきます。
　さて、身延線と小海線の合理化計画でございますが、現在これはどのようになっておるのでございましょうか、ひとつ結論的に概略を説明してください。
○橋元説明員　まず、身延線でございます。
　その前に、この各線区の営業近代化というのは、かねてそれぞれの線区について鋭意、地元の御理解と御納得を得ながら進めてまいってきておるわけでございますが、身延線につきましては四十七年の九月、そして五十六年の十二月と近代化を進めてまいりました。昨年の五十七年の七月でございましたが、さらに営業近代化を進めたい、深度化したいということで、地元の市町村等に対しまして具体的な計画を御説明申し上げまして、現在、できるだけ早い機会にこれを実施いたしたいということで鋭意努力を重ねておるところでございます。実は、この計画は五十七年、昨年の二月に、先生御承知のように、ＣＴＣという大変新しい保安装置を導入いたしまして、その際にこの計画を実施したいといたしておったものでございますが、その際にはいろいろ問題がございまして、若干おくれてこの内容を具体的に成案を得ましたので、御提示を申し上げて、いまお話し合いを進めておるところでございます。具体的な内容については省略させていただきますが、ぜひ早い機会にこの実施に移させていただきたいということでございます。
　それから、小海線につきましては、昨年の四月でございましたが、すでに実施させていただいておるところでございまして、その後特段のお話は聞いておりません。
　そういったことでございますので、今後とも両線についても、他の線区同様効率化を図っていきたいということでございますが、その際には、先生かねて御指導いただいておりますように、地元の関係者とは十分な話し合いを尽くしてやってまいりたい、こう思っておるところでございます。
○鈴木（強）分科員　その内容がわからないとこれは話にならぬわけですが、最初にはっきりしておきたいのは、身延線と小海線については、線路をはがしていくとかあるいは第三セクターに委嘱するとか、そういうことはないわけですね。両線とも現行の維持は国鉄がやっていく、こういうことですね。
○橋元説明員　そのとおりでこざいます。むしろ両線につきましては維持存続させたいために、より近代的な効率的な体系に移してまいりたい、こういうことでございます。
○鈴木（強）分科員　それで、これは第三回目の合理化になるわけでありまして、先般二月十八日に甲府市で、静岡鉄道管理局の課長補佐が来ておりますが、その課長補佐と——あそこには御承知のように「身延線を守る会」というのが一つこざいますね。それからもう一つは、沿線市町村長がつくっております「身延線改善促進期成同盟」というのがございます。これは河口市長が会長、身延線を守る会の方は県会議員の片田義光、これがなっておるわけでありますが、そこへ静岡鉄道管理局の中沢という営業課長補佐が見えて、あの線はほとんど無人化になるわけでありまして、現在十一ある無人駅をさらに二十駅に拡大する、それから甲斐岩間という駅がありますが、その駅など七駅の駅業務を外部委託する、こういうような内容になっております。
　それで、長いことかかって、守る会も、国鉄の輸送力増強計画にも協力をし、できるだけの力を尽して、国鉄がうまくいけるようにというので努力をしてきておる団体ですし、改善期成同盟も同様でございます。ところが、その課長補佐は、こういうむちゃくちゃな無人駅なりあるいは業務委託というのを持ってきて、これでもって三月一日からどうしてもやるんだというように主張されておるわけです。
　ここにもローカルの新聞がありますが、「身延線合理化　駅無人化見切り発車へ」こういうふうな見出しで、「国鉄側が”最後通告”」というふうに書いてあるわけでございます。
　それで、私はここで国鉄から聞いておきたいのは、現状の国鉄経営の中で、むだを省き、できる合理化をしていくということについては、基本的には私は賛成ですけれども、それにはやはり労働組合の協力も得なければならないでしょうし、同時に、直接地域の住民の深い理解を得ることが前提条件にならなければならぬと思うのですね。そういう意味で言うならば、理想的な会がここには二つあるわけですから、この会と十分話し合いをして——まだ理解と納得ができないうちに見切り発車をしていくというような態度をとったことについては、これは非常に問題ですよ。あなた方は、口を開けば地元の協力を得るようにすると言っておきながら、実際にはこういう、何か知らぬが、だめならおれたちは勝手にやるぞ、こういうような高飛車な態度に出ることは、これは許しがたいと私は思うのですね。特に、この無人駅になる中には波高島という駅がありますが、これは赤石山系の方へ登る玄関口ですね。富士川を挟んで向こうには約二百戸以上の部落がある、その右側には中富町という町がある、その奥には早川町というところがあるのですね。そういうわけで、この駅はそういう意味におきましては非常に重要な駅だと私たちは認識しておる。もう一つ常永という駅がありますが、これは山梨医科大学が設置されまして、十月からは附属病院も開院する。したがって、その常永駅というのはかなり重要な駅になってきておるわけですね。それを無人化にして委託もしないというのはどういうわけだ。そういう納得のできない問題を残してあなた方が強引にやろうとしているのですけれども、三月一日にこれはやったのですか。いま話し合いを続けて、何とかそういう理屈に合う問題については、たとえ一つでも二つでも地域の住民の意向を入れてやるというそういう親切心があるのですか。そこのところをはっきり聞いておきたい。
○橋元説明員　私もかつて静岡管理局に勤務いたしておりまして、この地域はよく事情を承知いたしておりますが、実は三回の合理化、近代化にもかかわらず、身延線は率直に申し上げて、多少まだ全国的な水準から見ますと甘いところがございます。
　今回の合理化に際しましては、これは一律の基準ではございませんけれども、おおむね一日の乗車のお客様が五百人以下のところは無人にいたしたい、それから千人以下のところは委託でお願いを申し上げたい、こう申し上げておるわけでございます。
　先生ただいま御指摘いただきました波高島の駅は三百五十六人でございます。それから常永の駅は三百九十一人でございまして、そういった意味でこの両駅は、この基準に照らしますとやはり無人にさせていただくということで御提案を申し上げた次第でございます。しかし、この三月一日の実施ということで地元の方々とお話を重ねてまいったわけでございますが、御納得を得ることができなかったということで、次の機会にできるだけ早く御納得を得て実行に移したいということで、いま、さらに話し合いを続けておるというふうに現地管理局からは聞いておるところでございます。
　私ども本社としましては、十分先生のおっしゃるような意を体しまして、これからも地元の御同意と申しますか、御納得を得るようによくお話し合いを深めてまいりたい、こう思っておるところでございます。
○鈴木（強）分科員　これはやはり当該の静鉄管理局としては、本社から示された計画に基づいて忠実に実施しようとするでしょう。したがって、多少無理があっても押し切ろうという、そういう態度をとることもわかります。だがしかし、ここには、いま申し上げておりますような二つの期成同盟と守る会がありまして、非常に紳士的に話し合いをしておるわけです。そして、そのことから非常に国鉄を地域住民が理解をし、国鉄の方もまた地域住民の意向を十分吸い上げるということで、友好的な中にこの会で運営されてきていると私は思うのですよ。ですから、それだけにこれを大事にして、今後輸送力増強のためにも市町村挙げて、バスで行くところを電車に乗っていくとか、そういうような工夫もこらしつつ国鉄の増収政策に協力していこう、こういう崇高な理念を持った純朴な方なんですよ、田舎の人たちはね。ですから、そういう気持ちを抑えつけてしまうようなことでは、これはいけないわけですから、ぜひひとつ国鉄本社の方から十分に指導をしていただいて、いま私が申し上げましたようなことも——確かにあなた方が五百人とか千人とかいうその基準を決められたことも——これは基準はよくわからぬですよ。またこの三百九十一人の常永の駅が、今度附属病院ができ、六百床の病床があそこに開設されるということになると、かなりの人が乗りおりしますよね。そうなりますと、やはり仮に千人になったら、そこはまた有人にしてくれるのか、そこらのこともよくわかりませんけれども、いずれにしても、その五百人とか千人とかいう基準そのものが、何を根拠にしてやったんだ。それは黒字でないことはよく知っているし、赤字であって大変だということもよく知っておるわけですから、そういう中で国鉄も非常に大変だと思います。ですけれども、やはり深い理解と納得を得ることが大事ですから、ぜひひとつ静鉄をよく指導していただいて、多少おくれても入れられるところは入れて、そして理解と納得の中に合理化を推進していくというふうなひとつ温かい気持ちでこれからやっていただきたい、こう思います。
　そこで、これはひとつ高木総裁から答えてください。
○高木説明員　この駅を無人化するとか委託するとかという問題は、その地域その地域のいろいろ御事情がございますので、その御事情を十分考えながらやっていかなければならぬということが片一方にございます。しかし、片一方において、これは全国的にそういうことを通じて少しでも経費をセーブしてまいりたいと考えておりますので、ここだけではなくて、かなり多くの線区についてこういう作業に取りかかっております。そうしますと、東北のどこではこういう事情になっておる、鹿児島県ではこういう事情になっておるということを、やはり地域の方々もよく御研究でございますので、具体的な妥当性というものと、一種の規格、標準によりますところの基準というものとのバランスをどこにとるかということはなかなかむずかしいわけでございます。
　私どもとしましては、職員諸君は相当一生懸命接触しているつもりでございましょうが、また地元の方から見れば、さっぱり前もって話に来ないとか、突然の話だとか、話を聞かないとかということ、いろいろございましょうと思います。ずいぶんとあっちこっちでそういう問題を起こしておる次第でございますが、そこを、お話のようになるべくこの話し合いの機会を多くして、お互いに理解を深めていきながら進めていくということが基本ではないかと思っておるわけでございます。
　率直に申しまして身延線につきましては、また小海線もやや似た状況でございますけれども、もともと線路の形が非常に悪いものでございますから、と申しますのは地形が非常に悪いということで、宿命的なものがあるわけでございますけれども、かなり古くつくられました線区でありますために線路の形が非常に悪いということで、普通の平らなところと違って、たとえ保守一つにしましても人手をよけい食う、しかし住民の数はそう多くないということでございますので、いまも担当常務も申しますように、何とかこれ今後とも続けていくためには毎年の赤字を減らしていかなければならぬということで、苦労しておるわけでございます。
　その辺について今後とも地元の方の御理解を深めつつ、物事を進めるように指導してまいりたいというふうに考えております。
○鈴木（強）分科員　ぜひ、そういうふうにお願いしたいと思います。
　それから、割り増し運賃を導入するということがございましたね。身延線もそれに該当するというように聞いておるのですが、割り増し運賃を導入するという計画はどうなっているのですか。
○高木説明員　これは五十六年にできましたいわゆる再建法の中で、地方交通線、つまり一日一キロ八千人以下の線区、これを地方交通線と考えておりますが、これは全国国鉄の総延長二万一千キロ中、約九千キロでございます。したがってずいぶん多いわけでございますが、この地区については、ほかの線区とはやや高目の運賃をいただくことによって赤字を少しでも減らす努力をすべしと、そのかわり一方において、国はそういう地方線区の経営については補助金を出しますよということになっておるわけでございます。したがいまして、非常に長い考え方といたしましては、そういう線区については特別な運賃をいただきたい、そういう制度にいたしたいというふうに考えております。
　しかしながら、現在、一方において線路を廃止するという問題が全国七十線区以上、距離にして三千キロメーター以上のものについてそういう議論がありました。そういうことで、大変日本じゅういろいろな地区をお騒がせしている最中でございます関係もありまして、法律ではそうなっておりますけれども、少しく見送っておるわけでございます。この問題は、財政当局その他からは大変しかられております。それから臨調でも、もっと強い姿勢でやれと言われております。しかし、そうは言っても、行政はそうはいきませんよということで、まだ発動はいたしてないということでございます。この問題は全国ベースの問題でございますが、今後とも運輸大臣とよく御相談してまいりたいと思っております。いまの時点で、いつからどの程度というようなことを申し上げるほどには具体案を持っておらないというのが今日の状況でございます。
○鈴木（強）分科員　これは五割増しにして幾ら増収になるか知りませんけれども、総裁、これが出てきたらまた大変ですよ。いま総裁がとっておる態度は賢明な策なんですよ。臨調が何と言おうと、やはり私は賢明な策と言いたい。だから、もう少し全体の国鉄合理化のめどがついた時期というか、それよりももっと基本的なことを考えていくのが先であって、こんな地方にこれをやったらそれは大変な大騒ぎになっちゃう、国鉄がぶっつぶれてしまう、そういうことはひとつ腹に置いてやっていただきたいと思います。
　　　　〔沢田主査代理退席、鴨田主査代理着席〕
　時間がありませんから次に進みます。
　実は、地方バスの中で生活路線維持バスとして特別な予算措置をしていただいているわけでありまして、これは運輸省に聞きたいのですが、これによって大変赤字路線に苦しんでいる地方バスは助かっているわけですね。五十八年度は五十七年度に比べて補助金の額はどうなっておりますか。
○角田（達）政府委員　五十八年度の地方バス関係の予算でございますが、九十六億五千六百八十一万二千円でございます。そうしますと、五十七年度の予算九十四億一千二百五十九万六千円に対しまして二億四千四百二十一万六千円ということでございます。非常に厳しい財政状態の中で、私ども、地方バスを維持するために一生懸命努力しているような状況でございます。
○鈴木（強）分科員　本当に感謝しますが、これはさらに県なり市町村なり、全体として生活関連のバスについては赤字を一部負担してあげるということは大変大事なことでございます。
　それは県々によって非常に違うのでございますが、私の県は山梨県でございまして、あそこには山梨交通というのと富士急というのがございますが、全国の会社と同じように大変四苦八苦をしておりまして、春闘で賃上げ要求しても、全国平均よりも二千円も三千円も低いところで抑えられてしまうというような情勢にございます。ですから、財政困難な折でありましても、何とか僻地で、一つのバスに十人か十五人かあるいは五人くらいしか乗っていないところを走っているわけですね、そのために非常に助かっているわけでございます。私もバスが通ると、何人乗っているかなと見るのですけれども、十人も乗っていれば、よかったなと思うくらい、ほとんど空で走るときもあるし、二人か三人のときもあります。だけれども、やはりバスを利用しなければならない人たちもおるわけですから、そのためには、経営を度外視して赤字覚悟で運行してくれているわけでありますから、そういう意味において国がそれに対して助成をしていく、補助をしていくということは非常に大事なことだと思います。一つの基準なんかもあるようですけれども、そういった基準もできるだけ有利にするようなことをお考えくださって、現下の交通事情の中では非常にむずかしい点もあると思いますけれども、今後ともひとつ格段の増額方の御配意をお願いしたい、こう私は強く願うわけでございます。
　これは非常に政治的な問題になりますので、そういう事情もよく御了承の大臣でございますから、私の言わんとするところも御理解をいただけると思いますので、地方の僻地におってバスを唯一の頼りにして生活をしている諸君のためにも温かい御配慮をいただけるように、大臣の御所信を承っておきたいと思います。
○長谷川国務大臣　いま自動車局長から申されましたように、去年に比べるとことしも二億くらいの補助金が国から出ます。これは運輸省全体が二・三％予算が減された中に、過疎地帯に対して非常に一生懸命である、それがよく大蔵省を説得できた、私はこう感じております。
　一方、過疎バスで参りますけれども、バス会社それぞれの経営のやり方もありますから、観光バスと過疎バスを一緒にやって計算が合わないで、どっちがもうけているかさっぱりわからぬ、どんぶり勘定というふうなことなどもありますから、私は、そういうところは観光バスは観光バスとしてちゃんと整理して、どんぶり勘定にしないで成績をよく上げるようにというふうなことなども考えて、こうした問題に対しては前向きの姿勢でいまから先もがんばりたい、こう思います。
○鈴木（強）分科員　わかりました。
　それでは、時間がありませんので最後に。新東海道線に富士駅を設置していただきたい、こういうことから東海道新幹線富士駅設置促進期成同盟会というのがつくられて、当局に請願、陳情をいたしておるわけでございます。ここは東海道と中央線を結ぶ身延線、いま申し上げました一つの重要幹線でございまして、あそこに駅がないために、三島で降りていく人もあれば静岡まで行って帰ってくる人もあります。いずれにしても非常に身延線への乗り継ぎがうまくいかないわけであります。どうしてあそこに新幹線をつくりました当時駅を設置できなかったのか、そういう歴史的な経過は私よくわかりませんが、あそこは製紙の町でもございまして、東海道静岡、駿河の地の非常な要地でもありますので、何とかここへ設置してもらいたいという希望があるわけです。国鉄としては、財政その他の問題もありまして、なかなかそうはいかぬという態度をとられることもよくわかりますけれども、これは何とかひとつ創意工夫をして設置していただくようなことができないものでございましょうか、見通しをちょっとお聞かせいただきたいと思います。
○半谷説明員　かねて新幹線新駅の御要望の強いところでございます。実は東海道新幹線全体、東京—新大阪間で現在五駅の御要望があるわけでございます。そもそも建設当初は、いわゆる超高速で走る鉄道でありますから、駅間距離というものを相当とらなければいけないということから現在のような駅の配置で完成したわけであります。その後の御利用なさる状況等を見てまいりますと、「ひかり」「こだま」という定着した形でありますけれども、その実態からも、条件が合えば、あるいは新駅設置というものの考えなければいけないということでこの二、三年考えてきたわけでございますが、実は東海道新幹線は、現在一日片道百十本という回数が運行されているわけでございます。片道百十本でありますから、往復にいたしますとこの倍になります。
　したがいまして、新駅をつくる場合にどういうことを考えなければいけないのかと申しますと、大体三つ条件があるわけでございます。一つは、技術的にその位置に駅ができるかという問題でございます。それからもう一つは、ダイヤ面上、つくることによってどういう影響があるであろうかということであります。それから三番目は、つくるには相当のお金がかかりますし、また要員を張りつける、保守費がふえる、運転時間が延びれば運転経費もふえるということでありますから、それによって国鉄の収支に及ぼす影響がどうなるのであろうかという、大ざっぱに申し上げまして、この三つの条件があるわけであります。
　東海道線の場合に、いま私どもが一番頭を悩ましておりますのは、二番目に申し上げましたダイヤ設定上の問題でございます。というのは、いま申し上げた百十本という列車がすでに入っておりまして、ぎりぎりいっぱいと言っていいほどの運行状況でございます。したがいまして、一駅つくることによって停車時分が五分ないし十分ふえるということになるわけでありまして、その新駅を御要望なさる地域の方々にとっては大変便利でございますけれども、新幹線全体を御利用なさる方のデメリットというものもまた考慮しなければいけない、そういう条件があるわけでございまして、これについてはかねて検討いたしているところでありますが、今後新幹線のダイヤについていろいろ改善していく中で、この新駅設置について一つの回答を得られるように今後とも検討してまいりたいと思います。本日の段階では、まだ設置が可能であるかどうかという結論は得ていないというのが実情でございまして、この東海道線の五駅については、いずれも同じ条件にあるわけでございます。
○鈴木（強）分科員　地方新幹線の建設計画につきましても、いま基礎的な地形その他の調査をしていただいておりまして、調査費もたしか五十七年度計上しておったと思います。したがって、その問題もお聞きしたかったのですが、もう時間がありませんので、いずれまた資料で結構ですから、調査費を使ってどこまでの調査ができたか、そういうことだけでも資料で出していただければありがたいと思います。
　では時間が来ましたから終わります。ありがとうございます。
○鴨田主査代理　これにて鈴木強君の質疑は終了いたしました。
　次に、沢田広君。
○沢田分科員　大臣、特に用事があれば、どうぞお引き取りいただいて結構です。
　関係者の皆さんには大変御苦労さまでした。三十五人のしんがりで、ずっとおつき合いをしてまいりました。関係の主査にも厚くお礼を申し上げます。
　きょうは、私は地元の問題だけを、政策論はまた折を改めまして……。しかし、私が言っていることがどうやらだんだんそういうふうになってきているので、いままでしかってばかりいましたけれども、若干えげつない面もなくはないですけれども、そのぐらいにやれということも私も言ったくらいですから、総裁もあるいはその他の官吏もそれなりに努力をしている跡は敬意を表する次第です。しかし、公平的に見たら、まだまだ不十分さは免れないというふうに思いますし、われわれは、国鉄再建法案というような、人手をかりないで自力で何とか立ち直りますという国鉄であってほしいと願うものでありまして、そういう意味においては強く要望をいたしておきたいと思います。
　あとは地元の問題で、高崎線は唯一の黒字と申しますか、三つのうちの一つの黒字線なんであります。この高崎線でいままで言われてきているのは、私は大宮ですから、大宮でとまってもらっている方がありがたいのでありますが、全体的に見ますと、何とか北へもう少し乗り入れをすることはできないかということも地元の強い要望であることに間違いないのですね。ですから、いま七分間隔で動いているわけでありますけれども、一部乗り入れをするということも、東北線も同じでありますが、考慮していくことも必要になってきつつあるんじゃないかという気がいたしますが、この点どのようにお考えになっておられるか。主査代理も非常に心配している問題でもありましょうから、ともどもに御回答いただきたいと思います。
○半谷説明員　ただいま御質問の点は、大宮以北の輸送力についてどうするかというお尋ねかと存じます。
　実は、大宮までは御承知のように京浜東北線という、通称げた電と言っておりますが、あれを北に延ばすというのは技術的に非常に無理がございます。ちょっと高崎線側にあのままの形で入るというのは不可能な状況でございます。したがいまして、高崎線の増強、これは東北線と同じでございますが、いわゆる中距離電車をふやさなければいけないのですが、現在の大宮以南、特に上野のターミナルの出入りから考えますと、現在ラッシュ一時間九本、九本たしか入っていると思いますが、これが限度だという状況でございます。したがいまして、いま北から参りまして、大宮始終着の中距離もラッシュ時間帯には一部はさみ込むというような状況でやっておるわけでございます。
　それが現状でありますが、残るといいますか、今後の対策として考えられることはということになりますと、実は、いま東北新幹線大宮以南の建設に合わせて建設中の通勤別線があるわけでございます。これは赤羽からずっと新幹線に沿いまして、大宮を経て、その先の宮原で高崎線にくっつくような設計になっているわけでございます。これは当初のころ、この運行の形についていろいろ議論があり、また地元からも御要望があったところでありますが、現在まだ建設中で最終的に決めたわけでもございませんけれども、通勤別線につきましては、どちらかというと大宮以南のあの沿線の利用のお客さん方に御利用いただくことを主体として考えざるを得ないというふうに考えている次第であります。
　高崎、東北の中距離電車についての対策ということになりますと、在来線の方で見ますと、まだ貨物線が複線あるわけでございます。今後の貨物のありようによっては、その線を利用するということも当然考えていかなければいけないのではないか。ただ、使い方については、まだ確たる計画を決めておりませんけれども、通勤別線の建設と貨物線の今後のあり方ということから、この東北、高崎中電に対する対策というものを見つけていかなければいけないというふうに考えておるわけでございます。
○沢田分科員　大体われわれが駅頭なんかに立ちまして、私鉄の東上線と比較をいたしますが、こうやって電車の流れていく中で向こうが全然見えない状況というのは、これは二〇〇以上の乗車率の場合は、とにかく乗っていても全然向こうが見えないのです。幾らかでもすき間がある状態というのは、向こうの空が幾らか見えるというのは、わりあいにまだいい方なんで、もうほとんど真っ黒になってしまうといういまの状況なんです。ですから、それに乗るというのは大変な騒ぎであるわけです。ですから、やはり快速が通っていないのは、もうかっている線の方が快速がないので——いまリレー号がありますけれども、リレー号は普通新幹線の乗客以外は乗せてもらえないということですから、従来から言っていることですが、急行も大宮からは快速並みに、熊谷もそう言いたいのでしょうから、快速ができるまでの間は快速並みに扱ってほしいというのが地元の要望なんですね。ほかは皆、中央線にもどこにも快速がある。ところが、つかまればそこで急行料金を取られて、まあこれは取ってはいけないとも言えないけれども、下りはどこに行ってしまうかわからないから、上りはある程度緩めてほしい、そういう要請もしてきたところです。これは法律的にはいいですとは御返事ができないでしょうけれども、そういう点は配慮してほしいという要望があったということをひとつ心して——でも答えられるのならひとつお答えください。
○橋元説明員　先生御指摘のように、私どもいま一番苦心しておりますのは、やはり常磐線と高崎、東北線でございます。昨年の十一月のダイヤ改正の際にもない知恵をしぼったつもりでございますが、いまおっしゃるようないろいろな問題がなお残っております。ある面評価していただいているものも幾つかございますけれども、なお不十分な点が多々ございますので、運賃料金の問題も含めまして、今後よく勉強したいと思います。
○沢田分科員　それから、新駅の設置の声が、これはずっと前から、私が県会にいた時分から出た話なんですが、鷲宮は前にできましたが、通称箕田駅といって、これは全部地元負担でやることになるのでしょうけれども、実際問題としてこれはいつごろの予定になっているのか。吹上の先ですね。もっと俗っぽく言うと、三井不動産が買い占めをし、その後住宅公団が半分譲り受けて、そしてあそこは調整区域であったのでありますが、そこにやったいわくつきの場所なんであります。それにしても、人が住めばこれはまた考えなければならぬ、こういうことになりますが、いかに考えておられるでしょう。
○半谷説明員　鴻巣—吹上間の御要望のある新駅かと思います。これも大分長い間の御要望でございましたけれども、最近になりまして、この新駅設置につきまして本社としても承認するということになりまして、現在地元でこの新駅設置についての具体的な取り決めを協議中でございます。したがいまして、工事期間としては約二年を要すると見ておりますが、恐らく五十八年度に入れば早々に工事ができるようになるのではないかというふうに考えております。
○沢田分科員　続いて通勤新線、いまお話しになりましたが、川越ということでありまして、川越の方に私なりにもいろいろ話はしてきたのでありますが、いまなかなか進んでいないようなんでありますが、地元ではどうしても熊谷から始発にしてくれという要望も出ております。しかし、川越始発で出るにしても、とりあえず電化をすることが先決である。それが大宮を回って赤羽、池袋、新宿、渋谷と、将来の展望としてはそうなっていくんだろうと思うのでありますが、いまの見通しでは大体いつごろこれが使えるように——いま宮原と言いましたが、宮原で高崎線に両方から乗り入れするわけでありますか、その点もお伺いします。
○半谷説明員　宮原で一応高崎線につながる形になっております。ただ、いま通勤別線として建設中でございますが、これはとりあえずは大宮—赤羽間を完成させたいということで、そちらに精力を集中いたしております。大宮以北につきましては多少おくれるかと思いますが。
　それからもう一つ問題は、川越方万についての問題であります。これはいまの計画でいきますと、川越線が通勤別線の中に乗り入れることができるような設計をいたしております。
　もう一つ問題は、電車の基地、通勤別線に運用いたします車両の基地を、現在川越の一つ手前の南古谷の付近に用地買収をいろいろお願いしておるところでございます。したがいまして、電車の基地がそちらに参りますと、当然電化区間でなければ電車が走れないということから電化が出てまいりますし、相当の車両の出入りもありますし、また川越線自体いま沿線が相当発展しつつあるということも考えますと、都市通勤型の線区としての輸送の伸びも期待できるところでありますし、またかねて御要望も強いところでありますから、電化をすると同時に、線路容量によっては複線化をやっていかなければいけないということで、現在計画を立てているところでございます。
　いずれにしましても、通勤別線というのは、東北新幹線上野乗り入れと同時に開業しようということでスタートしたものでありますから、現在鋭意努力中でございます。
○沢田分科員　いつごろが大体目安になるか。車両基地がいま交渉中ですね。交渉ができればすぐ電化をして、あとは用地買収にかかるわけですが、いまの段階でいつごろがめどですか、はっきりは言えないでしょうが、いまの段階で。
○半谷説明員　先生お尋ねなのは、計画としてはっきり決まるのがいつかという……（沢田分科員「いやいや、とにかく使えるのは」と呼ぶ）これはいま申し上げましたように、東北新幹線上野乗り入れの時期に合わせて通勤別線も開業させたいということでやっておりますから、いま上野乗り入れの時期を五十九年度末と考えております、六十年春になりますが。その時期までに通勤別線につきましても使用開始できるようにしたいというのがいまわれわれの目標でございます。
○沢田分科員　なるべく短くしようと思っていますが、上野どまりでもこれまた大宮どまりとそう変わりがないということで、みんなどうしても東京まで乗り入れてほしい、これが東北から来られる人の——大きな荷物を背負って、上野の階段を長々と上がったりおりたりして、ようやく京浜線の込んだ電車に乗って東京駅まで行く、まさに涙ぐましい情景が数多く見られるわけです。これは何も埼玉ばかりじゃなく、東北六県、北海道を含めての問題なんです。これはやはり上野の地盤からの要望が強いことは承知しています。しかし、まあ地下四十メートル以上ですか、五十メートル以下に、一メートル四十億ぐらいの金をかけてと言われるくらいに金をかけて上野へつくるわけですが、やはり東京乗り入れがないと画竜点睛を欠くというような印象もぬぐい切れないのでありますが、その点はいつごろの計画で考えておられるでしょう。