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○西岡分科員　ありがとうございます。
　先週、十三日には、淡路島で震度六弱の地震が未明にございました。先月、政府が南海トラフ巨大地震の被害予想も公表されましたが、やはり、未曽有の地震においては、耐震化が何より重要であります。
　今国会でも、あさって、建築物の耐震改修の促進法が国交委員会で審議される予定であります。これは、不特定多数の者が利用する建築物の耐震診断の義務化が主な目的となっているわけでございます。
　その一方で、私の地元である愛媛県では、避難場所として考えられる公共施設の耐震化が非常におくれているという現実がございます。
　今年度の愛媛県の国の施策等に関する提案・要望の中にも、最重点項目として、公共施設等の耐震化の促進、具体的には、学校、空港、そして医療施設、警察施設などの早急な耐震化を挙げております。
　例えば、愛媛県における公立学校の耐震化は、平成二十四年の四月の時点の数字で、二千百四十八棟あるうち、千四百七十八棟しかできていないんです。実に、耐震化率は六八・九％にしかすぎないんです。これは、全国平均が八四・四％であるのに対して、かなり低いという状況であります。
　また、公立の小中学校は、千六百十一のうち千百五十五棟で七一・七％の耐震化率なんですが、これが高等学校になると、四百二十四のうちの二百四十三棟の耐震化率となっており、実に五七・三％にしかすぎないんです。非常におくれているというのが現実であります。
　現在、愛媛県でも、地震防災緊急事業五カ年計画を策定して、年間五十棟ぐらいをめどに進めていくという予定でありますが、全ての耐震化が終わるにはまだかなりの年数がかかってくるというようなことであります。
　この公立学校の耐震化の取り組みについての文科省の姿勢をお伺いしたいと思っております。
○清木政府参考人　お答え申し上げます。
　公立学校施設の耐震化についてでございますが、文部科学省といたしましては、平成二十七年度までのできるだけ早い時期に完了させるという目標を定めているところでございます。
　先生先ほどおっしゃいましたが、公立小中学校の耐震化率は、昨年四月現在で八四・八％でございますが、平成二十五年度予算案、これが成立いたしまして執行いたしますと、約九四％になる見込みでございます。
　また、公立高等学校施設の耐震化率、昨年四月現在で八二・四％で、若干小中学校より下回っておりますが、ほぼ同程度の耐震化率となっております。
　公立高等学校施設整備に関しましては、いわゆる一般財源となっているところでございまして、設置者である地方公共団体の財源で実施をするということになっているところでございますが、耐震化のおくれているようなところにつきましては、文部科学省といたしましても、直接訪問するなどして、強く要請をしてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○西岡分科員　先ほどのお話では、高等学校の耐震化率が低いということは、一般財源化をしたということで、これはたしか三位一体改革の一環でそのようになったというふうに記憶しております。しかしながら、今回の震災、そういったものの観点からすると、何らかの手当てが必要だろうと思いますし、今の地方の財政の厳しい状況では、自力での取り組みがなかなか難しいのではないかと思っております。
　そういった中で、国が何らかのよいアイデア、例えば旧まちづくり交付金のようなアイデアを出していただいて、訪問だけではなく、しっかりと実績を上げていただきたいと思いますが、この点に関してはいかがでございましょうか。
○清木政府参考人　お答え申し上げます。
　公立高等学校につきましては、一般財源で措置されているところでございますが、同時に、緊急防災・減災事業債という事業がございまして、これは地域防災計画上の避難所になっているような場合に適用されるものでございますが、これを活用いたしますと、約七割が交付税措置がなされまして、実質的な地方負担が三〇％となるというふうな措置もございますので、こういう措置の活用も含めまして、耐震化に一層積極的に取り組んでもらうよう要請をしてまいりたいというふうに考えております。
○西岡分科員　地方の財源負担ということで、結局はそのようになるんでありましょうが、実際、建物の被害は時間とお金をかければ何とかなりますが、人命はそうはいきません。そういった観点からも、また引き続き取り組んでいただきますようお願い申し上げたいと思いますし、今の愛媛県の状況では、平成二十七年度末での達成というのは非常に難しい現状であるということもあわせて御報告させていただきたいと思います。
　続きまして、空港についてでございますが、年間二百二十二万人が利用する四国最大の松山空港の耐震化も必要であると考えております。
　東日本大震災時において、仙台空港が緊急物資、人員等の輸送基地として、緊急救命活動拠点としての役割を果たしたことを考えると、今後高い確率で発生すると予想されている東南海地震や南海地震の際には、松山空港の活用は必要不可欠であります。
　しかし、この松山空港の立地条件としては、海に接しておりまして、また埋立地でもあるんです。そういった状況を考えてみますと、早期の耐震化対策が必要であると考えております。
　東日本大震災の一年前に国交省の四国地方整備局が実施した耐震性能評価結果によりますと、緊急輸送等の受け入れに必要不可欠な二千メートル滑走路等においては、その一部において地盤の液状化により沈下が発生するため、早期の滑走路等の使用が困難になる、また、埋め立てにより造成した滑走路等の敷地外周護岸においては、護岸の変形に伴う沈下が発生するため、滑走路二千五百メートルなどの使用が困難になるとともに、復旧に多大な時間と膨大な費用が必要になるという調査結果が出ております。
　この空港耐震化は国の直轄事業でございますので、早期の耐震化をお願いしたいところでありますが、この点に対する取り組み状況をお教えいただければと思います。
○田村政府参考人　お答え申し上げます。
　今先生御指摘のように、さきの東日本大震災におきましても、空港が救急救命の拠点になったり緊急物資の輸送拠点になったりということで、非常に重要な施設でございます。
　全国にいろいろございますから、優先度をつけていろいろ整備をしていかなければいけないということではございますけれども、松山空港につきましても、地震発生時において、先ほどおっしゃられました滑走路長二千メートルの機能を確保するため、滑走路を横断する道路部分の耐震対策につきましては、平成二十四年度の補正予算で手当てをして着手したところでございます。
　今後とも引き続き実施をして、なるべく早く完成する予定でございます。
○西岡分科員　早期の御対応をお願いいたします。
　次に、大きな課題の一つとなっておりますミッシングリンクについて質問させていただきたいと思います。
　震災で改めて道路の重要性が明確になりました。古来より道路は国の発展の礎でしたし、全ての道はローマに通じると言われたローマ帝国も、街道の整備が国力の発展の源泉でありました。
　今後高い確率で発生すると言われる地震に対して、ミッシングリンクを整備することで、救命救急医療の搬送範囲が広がり、助かる命は確実にふえますし、また、被災後の救援物資の輸送も円滑にできるようになる。まさに命の道となるわけでございます。
　四国では、車を一人一台持っている家庭も少なくない車社会でありまして、長年の懸案である四国四県の高速道路を８の字でつなぐということも必要だと思いますし、我が地元の愛媛県でも、今治小松自動車道、四国横断自動車道、大洲八幡浜自動車道などの道路がつながっていないという現状がございます。
　例えば、愛媛県南端の愛南町は、鉄道もなく、唯一の交通、物流の生命ラインである国道五十六号線も、南海トラフ巨大地震が来れば寸断されてしまうということが十分予想されます。また、九州へ向かって四十キロほど突き出している佐田岬半島のつけ根には伊方原発もあることから、万が一のためにも、この佐田岬半島の頂上を貫く道路でもありますいわゆる佐田岬メロディーラインという道路がありまして、この道路を避難路として整備する必要性も大事だと思っております。
　東北では、あの震災後に、皆さん御承知のとおり、くしの歯作戦と呼ばれた、東北道、国道四号を縦軸ラインに確保して、横軸ラインを各被災都市に通すことによって、救命救急に大きな貢献を果たしたわけでありますが、四国ではまだ、くしの柄も歯も十分な状態ではないわけでございまして、防災・減災の観点から、ミッシングリンクの解消をぜひお願いしたいと思います。
　道路の建設においては、これまでのように、時間や経費、あるいは交通事故の減少など、ＢバイＣだけの観点のみではやはり通用しない。防災面からも取り組んでいくことが必要でありまして、既にもう取り入れられているということであるとお聞きしております。
　そこで質問でありますが、災害が予想される地域からミッシングリンクの解消に取り組んでいるのであれば、その優先順位づけはどのようになっているのか。また、四国や愛媛県内、その扱いはどうなっているのか、お尋ねしたいと思います。
○坂井大臣政務官　高速道路のミッシングリンクの解消につきまして、特に今回、東日本大震災の経験を通じまして、改めて、災害時に高速道路ネットワークが果たす役割というものが再認識されたということだろうと思います。
　また、今御指摘いただいた四国に関しましては、南海トラフ巨大地震、確かに大変な地震の災害の予想がされておりますので、災害時の住民避難、物資の輸送にも役立つ今治小松自動車道、四国横断自動車道など、高規格幹線道路の未整備区間の解消等による道路ネットワークの強化には取り組んでまいります。
　また、ＢバイＣということで、防災面の効果が重要と考えるがどうか、こういった御質問もありました。
　これも確かにそうでございまして、今申し上げたように、道路が災害面において大変効果を上げるということから、ネットワークの多重性等を考慮した防災面の機能の評価手法を暫定的に取りまとめて、三陸沿岸道路などの道路の新規事業評価へ適用してきたところでございまして、これらの道路の多様な目的、効果に見合った評価手法、これは今申し上げたように、取り急ぎ取りまとめてやっているところでもございますので、この評価手法の充実を図って、行っていきたいと思っております。
○西岡分科員　このミッシングリンクの解消は、先ほどおっしゃったように、広域高速ネットワークを形成するという新たな観点から取り組むことは大事であろうと思いますし、また、新たな物流の創出にもつながってまいると思います。
　例えば、現在、南九州から京阪神方面への物流は中国地方を経由しているわけでございますが、これが大洲八幡浜自動車道や四国縦貫自動車道がつながれば、四国を経由して京阪神方面へ早く物を運ぶことが可能になってまいります。
　大分、宮崎から吹田のインターチェンジまで、距離にして約二百キロ強、時間にして約一時間の削減が見込まれておるということでありますし、本来は四国—九州の間に橋をかけていただければ一番ありがたいわけでございますが、現在の我が国の財政事情では、そういったことはまず無理でありましょう。
　しかしながら、今、九州からの玄関口となっています八幡浜港や三崎港といったところは、貨物の輸送量や旅客数が増加傾向にあるんですね。そういったことも考えると、新たな多重型国土軸の形成の一環として、新太平洋国土軸を見直していく時期に来ているのではないかと思います。
　この新太平洋国土軸、これは長年議論をされてきたところでありますが、この取り組みや今後の対策についてのお考えをお聞かせいただければと思います。
○大森政府参考人　お答えいたします。
　先生御指摘の太平洋新国土軸でございます。その新国土軸を初めとする四つの国土軸から成る多軸型国土構造は、国民意識の変化や、また時代の潮流の転換等を踏まえた二十一世紀に目指すべき国土構造として、二十一世紀の国土のグランドデザインにおいて示されたものでございます。
　先ほど、その取り組み、そして進捗状況というお話がございましたけれども、国土軸というものは気候、風土、また文化蓄積、地理的特性等において共通性を持つ地域の連なりであることから、このような国土構造の転換は百年、二百年の超長期にわたって緩やかに進行するものであります。平成十年にグランドデザインができたわけでございます。十年、二十年という期間の中で具体的な進捗状況を示すことというのは困難だと考えております。
　しかしながら、このグランドデザイン策定後、先生御指摘のような、さまざまな国民意識の変化とか、高速交通施設の整備、また情報通信技術の発展等、国土基盤整備の進捗、また地方ブロックのグローバル化の進展などが見られまして、それに伴い国土構造は緩やかに変化しているものと考えております。
　このような変化を見きわめて、また二〇五〇年など長期的な視野を持ちながら、これからの国土のあり方について検討してまいりたいと思っております。
○西岡分科員　ぜひ防災の観点からも、この多重型国土軸、新太平洋国土軸の取り組みを引き続きお願いしたいと思います。
　高規格幹線道路を整備して広域高速ネットワークを形成することは、やはり防災・減災、物流の効率化、ひいては地域の活性化につながることは間違いないと考えております。しかも、費用については、復興よりも防災の方がお金もかからないとの見方もありますので、引き続き防災面に力を入れた取り組みをしていただきたいと思います。
　続いて、過疎地域を初めとした、公共交通機関としてのバス対策について質問をさせていただきたいと思います。
　現在、生活バスにおける国庫補助制度の補助要件は、距離要件については撤廃されましたが、輸送量が一日十五人以上と全国一律で決められております。過疎地域の実情を考慮すると、十五人もいかないという場合が多いわけであります。しかも、我が愛媛県内に三百四十系統あるバス路線のうち、この補助を受けておる路線は三十五系統しかございません。先日、私の選挙区でも、実は路線廃止がされたところもございます。事業者負担が非常に大きくなっているというのが廃止の主な要因でありますが、一方で、お年寄りなどにとっては重要な移動手段であるという現状もございます。
　これに対して必要な対策をお願いしたいと思いますが、具体的には、一日十人程度の輸送量という四国の実情に合わせた補助要件の緩和も検討してもらいたいと思っております。この点に関しての国交省の御見解をお聞かせください。
○武藤政府参考人　お答えをいたします。
　先生御指摘のように、過疎化、少子高齢化ということで利用者が減少しておりまして、地方のバスは大変厳しい状況にございます。バス路線の確保、維持を図っていくことは、私どもの非常に重要な課題であるという認識をしておりまして、地方バス路線の維持に対する財政支援、これは地域鉄道とか離島航路などの補助と合わせまして、地域公共交通確保維持改善事業ということで、三百三十三億円を今年度の予算案において計上しているところでございます。
　この支援制度につきましては、地域の実情とか、あるいはバスの利用実態の変化を踏まえて、充実を図っていくということも必要だと考えております。今御指摘のように、距離要件については廃止をさせていただきました。今年度の予算案におきましては、地域ぐるみで利用促進の取り組みを行われるという前提で、利用者数要件につきましても、十五人未満であっても、直近五年以内で見れば十五人以上の実績があったところも対象とするという新たなメニューを盛り込んでいるところでございます。
　直ちに十人ということではございませんが、今後とも、各地域の御要望を丁寧に伺いながら、地方のバス路線の維持、活性化に向けて、支援制度の充実に取り組んでいきたいというふうに考えております。
○西岡分科員　十人という四国の現状を考えてみると、先ほど、検討もしていただいておるようなことでありますが、難しいというような状況ではありますが、現状をまたしっかり私の方も御報告させていただきますので、引き続き取り組んでいただければと思っております。
　もう時間もそろそろ参りましたので、最後に、本四架橋の高速道路料金について質問をさせていただきたいと思います。
　この点に関しては、先週のこの分科会でも玉木雄一郎議員が質問をしておられましたが、私も四国選出の国会議員として一言申したいと思いまして、話をさせていただきます。
　高速道路のあり方検討有識者委員会での、全国共通の料金水準を平成二十六年度から導入するとした中間とりまとめの内容を踏まえて、具体的な検討に入っておられますが、この結論が平成二十四年度末までに出されるというような話でありましたが、まだ結論が出ていない状況でございます。
　この点に関して、改めて国交省の御決意のほどをお聞かせいただければと思いますが、どうぞよろしくお願いします。
○坂井大臣政務官　本四高速料金を含めた今後の料金制度のあり方につきましては、現在、国土幹線道路部会で丁寧な議論を重ねて、検討を進めているところでございます。
　料金引き下げを求めるということは大変わかりますけれども、今この本四高速の全国共通料金導入の具体的な実施方針につきましては、多少やはり取りまとめに時間がかかっておりますが、この国土幹線道路部会の審議状況を踏まえ、取りまとめてまいりたいと考えております。
○西岡分科員　時間がかかっているということでありますが、いずれにしても、関係する地方公共団体や事業者等への影響も考慮していただいて、早期の結論を出していただきますようお願い申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○若宮主査代理　これにて西岡新君の質疑は終了いたしました。
　次に、大口善徳君。
○大口分科員　公明党の大口善徳でございます。
　早速質問に入らせていただきます。
　昨年八月二十九日、内閣府で、南海トラフ巨大地震がもたらす津波高・浸水地域等について第二次報告がございました。静岡県沿岸部のほとんどが十メートルを超え、最大は下田市の三十三メートル、浜岡原発がある御前崎市では十九メートルと予想されているわけでございます。
　そしてまた、沿岸部に人口や産業が集中しております静岡県内の人的被害は、国全体の被害の三分の一に上る約十一万人、その九割が津波による犠牲者であるということと、それから、津波等による建物の全壊は、国全体の被害の四分の一の約三十二万棟となっております。東日本大震災を上回る、我が国の経済に壊滅的な打撃を与える深刻な被害状況が想定されているところでございます。
　そういう中で、やはり新たな国土軸、国土政策ということを考えていかなきゃならない。
　静岡県の場合、おかげさまで、昨年の四月十四日、ちょうど昨日が開通一周年だったんですが、新東名高速道路、これが御殿場から浜松まで百六十二キロが開通したわけでございます。
　沿岸部からいいますと、旧東名は沿岸部を走っていますが、新東名は旧東名の平均十キロメートルほど内陸の高台を走っているということでございまして、やはり新東名、その周辺の内陸部、こういうものをしっかり活用して、そして、南海トラフあるいは東海、東南海、南海地震等に備えていく、予防的な防災・減災対策をとることが極めて大事だ、こういうふうに考えておるところでございます。
　そこで、静岡県は、実は本年の二月十五日に、地域活性化総合特別区域の指定ということで内陸フロンティア構想を掲げまして、ふじのくに防災減災・地域成長モデル総合特区が認められたわけであります。
　これは、防災・減災ということからも内陸部をしっかり活用していくことが大事でございますし、また、沿岸部におきましては、その再生が大事でございます。そのためにも、土地の利用の規制緩和、あるいは農地の再生、それにおける財政的な支援、こういうことも非常に大事になってくるわけであります。
　そこで、計画の策定や手続にいたずらに時間をかけておりますと、民間の事業者等はリスクを負担することにもなるわけでございます。そういう点で、この内陸フロンティア構想は迅速に事業展開できますよう、国は、各省庁が連携して、スピード感を持って支援をしていただきたい、こう思うわけでございます。
　内閣官房、国交省、そして農水省から御所見をお伺いしたいと思います。
○田中政府参考人　お答えいたします。
　総合特区制度は、国際競争力の強化や地域の活性化のための包括的かつ先駆的なチャレンジに対しまして、選択と集中の観点から、地域を厳選し、規制の特例措置等により総合的に支援するものでございます。
　ふじのくに防災減災・地域成長モデル総合特区につきましては、内陸部に津波の心配のない先進地域を築くとともに、都市部を防災・減災に対応した地域に再生することを目指すものでございまして、平成二十五年二月十五日に内閣総理大臣による指定がされたところでございます。
　指定自治体である静岡県からは三十三件の規制の特例措置等が提案されておりますが、そのうち十四件につきましては、優先提案といたしまして、今月から国と地方の協議会を開始し、できる限り速やかに結論が得られるよう、スピード感を持って指定自治体、関係省庁との調整を進めてまいりたいと考えております。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　いわゆる内陸フロンティア構想には、国土交通省の関連で申し上げますと、沿岸部から移転する企業等の受け皿となる地域の土地利用転換でございますとか、陸海空の交通ネットワークを活用した物流ネットワークの充実などにつきまして、必要な規制の特例措置というものが提案されております。
　国土交通省としても、この構想の目標やその実現に向けた提案というのは非常に重要であるというふうに認識しておりますので、今後の国と地方の協議におきましては、地方の意向を十分に踏まえながら検討するなど、関係機関と連携し、スピード感を持って対応してまいりたいというふうに思っております。
○荒川政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘ございました、ふじのくに総合特区でございますけれども、農林水産施策との関係で申し上げれば、地域資源を有効活用し、食と農のビジネス拠点を創出するなどの御提案をいただいているところでございます。
　農林省といたしましても、大変重要な提案だと受けとめておりますので、これから始まります国と地方の協議に当たりましては、関係省庁とよく連携をして、スピード感を持って対応してまいりたいと思っております。
○大口分科員　この内陸フロンティア構想でございますけれども、やはり内陸部を非常に魅力的な先進地域にしていく、あるいは、都市部におきましては防災・減災に対応した地域づくりをしていく、そしてまた、沿岸は商業、工業の高次都市機能を維持しつつ、特に沿岸の臨海部を災害に強いまちづくりをするとともに、いろいろと農地の再生等もしていかなきゃならない、このように思っております。
　沿岸部と内陸部を効果的に結ぶ交通ネットワークを強化充実し、多層的な連携軸を形成する必要がございます。
　そういう点で、知事あるいは首長さんと一緒に、大臣にも何回も要望させていただきました。伊豆縦貫自動車道、中部横断自動車道、三遠南信自動車道は四月十二日でございました。こういう三本の高規格道路、そして静岡東西道路、金谷御前崎連絡道路など地域高規格道路、こういうものを整備することは極めて大事である、こういうふうに考えておるところでございます。
　そこで、道路の整備につきましてお伺いをしたいと思います。
　まず、中部横断自動車道の新清水ジャンクションから富沢インターチェンジの間は、ＮＥＸＣＯ中日本が平成二十九年度供用開始へ向けて事業を進めています。六郷インターチェンジから増穂インターチェンジも、同じくＮＥＸＣＯ中日本が平成二十八年度供用開始へ向けて事業を進めている状況でありますが、このＮＥＸＣＯ中日本の事業区間に挟まれた形で直轄の高速区間、要するに、富沢インターチェンジから六郷インターチェンジの間の供用開始がいつになるのか、これを明確にしていただきたいということが一つでございます。
　次に、静岡東西道路の一部であります国一の静清バイパスの全線四車線化、並びに清水立体の進捗状況と完成時期についてお伺いしたい。これが二点目でございます。
　三番目に、新東名の利用者の増加により、新東名へのアクセス道路であります山脇大谷線と交差する千代田上土インターチェンジが大変混雑しております。このインターチェンジの渋滞解消策を検討すべきと考えますが、御見解をお伺いしたいと思います。
　さらに、伊豆縦貫自動車道の整備につきましては、伊豆半島の主要道路というのは海岸に張りついているわけです。津波等の被害が心配されているわけであります。そういうことでいきますと、伊豆縦貫自動車道というのはいわば伊豆半島の背骨の位置に当たるところにあります。ところが、なかなかこの整備は進んでいない。それこそ、伊豆半島には六十五万人ぐらいの方々が住んでおられるわけでありまして、また、下田から第三次救急医療機関まで一時間二十分かかるんですね。これが整備されれば四十分に短縮されるということで、いわば命の道でもあるわけでございます。
　そしてまた、東駿河湾環状道路、とりわけ西側延伸区間の新規事業化の見通しについてもお伺いしたいと思います。
　よろしくお願いします。
○太田国務大臣　静岡が、東海、東南海地震、また大変な津波の高さというものが予想されたりして、多くの方が心配をなさっていると思います。
　私は、第二東名ができたときにも、リダンダンシーということで論文を書いたこともありますけれども、そういう意味からいきまして、緊急物資の輸送路の確保ということも大事でありますし、中部横断自動車道や伊豆縦貫自動車道、これら、また御指摘いただいたところは極めて重要な道路であるという認識を国交省では共有しております。
　御質問のありました中部横断自動車道、富沢—六郷につきましては、一部用地の取得が難航しておりまして、用地取得時期が不透明であることから、現時点でいつかということについてはなかなか言えないような状況ではありますけれども、ただ、我々としては、中日本高速会社が整備を進めている前後区間の供用年次、御指摘のありました二十八年、そして平成二十九年におおむね間に合うように、引き続き整備を推進してまいります。
○前川政府参考人　中部横断道路を除く四つの道路について御説明をさせていただきます。
　まず、静岡東西道路、国道一号の静清バイパスの四車線化でございます。
　静清バイパスは、全体延長二十四キロでございますが、平成九年までに全線暫定二車線で開通した後、交通量の状況を見ながら、順次四車線化また立体化を進めております。これまでに大体四分の三の区間、十八キロが四車線化になっておりまして、残るのが六キロというふうになっています。
　残る六キロのうち、鳥坂インターから千代田上土インター間、並びに、羽鳥インターから牧ケ谷インター間、合わせまして約三キロを、平成二十六年度四車線化の目標で進めさせていただいております。一番最後に残りますのが、牧ケ谷インターから丸子インター間三キロでございまして、ここについては平成三十年度の四車線化を目標に進めさせていただいているところでございます。
　それから二つ目の、新東名高速道路の新静岡インターのアクセス道路に接続いたします、やはり国道一号の静清バイパスの部分でございます。
　昨年四月の新東名の開通以降、この交差点の交通量が約一五％ほど増加をいたしまして、朝夕の時間帯を中心に渋滞が発生をしております。
　当面の対策として、静岡県の道路交通対策推進協議会におきまして、主要渋滞箇所を選定し、検討を開始したところでございますが、やはり、先ほど申し上げました国道一号静清バイパスの四車線化をやることによって、その辺の渋滞の緩和もできるのではないかと思っております。引き続き、検討を進めさせていただきたいと思っております。
　それから三点目、伊豆縦貫自動車道に関してでございます。
　伊豆縦貫自動車道につきましては、全線、下田まで延長約六十キロございますが、これまでにまだ二割、約十二キロしか供用ができておりません。また、事業中の区間が二十三キロというふうになっております。
　事業中区間のうち、東駿河湾環状道路の一部を構成いたします三島塚原インターから函南塚本インター間、延長約六・八キロございますが、これを二十五年度に供用を予定いたしております。
　そういたしますと、東名の沼津インターから東駿河湾環状道路、さらには伊豆中央道、修善寺道路を使って修善寺まではスムーズに行けることになろうかと思っております。残る区間につきましても、引き続き事業の促進に努めてまいりたいと考えております。
　最後に、東駿河湾環状道路の西側区間でございますが、沼津市街部の国道一号の混雑緩和でありますとか、沿道環境の改善にとって大変重要な計画であるというふうに考えておりますが、当該区間の事業化につきましては、近接する事業中区間、先ほど申し上げました伊豆縦貫自動車道等の進捗状況、また、猛禽類等がいるということも聞いておりますので、そういったいろいろな環境調査、そういったものも踏まえながら、引き続き検討をしてまいりたいと考えております。
○大口分科員　次に、昨年もこの分科会で取り上げさせていただいたんですが、基幹的広域防災拠点、これは災害対策基本法の防災基本計画に基づいて位置づけられているわけですね。首都圏は二カ所、それから京阪神においては一カ所、こうなっているわけですが、南海トラフ、そして東海、東南海、南海の三連動地震等の甚大な被害が予想されるこの中部地方にはないんですね。
　そこで、ぜひとも富士山静岡空港、これは浜岡原発から二十キロ離れたところで、オフサイトセンターも移転する、こういうふうに聞いております。ここを基幹的広域防災拠点と指定し、整備すべきであると考えますが、内閣府のお考えをお伺いしたいと思います。
○佐々木（克）政府参考人　広域防災拠点につきましては、想定される大規模地震ごとに策定されます応急活動要領によりまして具体的な活動計画を策定していく、その中で位置づけを図ってきているところでございます。
　南海トラフ大規模地震につきましては、今年度、応急活動要領並びに具体的な活動計画を策定する予定でございまして、その中で、御指摘の静岡空港も含めまして、その位置づけについて、関係省庁とも協議しながら、検討を進めてまいりたいというふうに考えております。
○大口分科員　次に、清水港の整備についてお伺いをしたいと思います。
　清水港は、東名、新東名、そして中部横断自動車道、また、富士山静岡空港と陸海空の物流ネットワークを形成して、静岡市はもとより、静岡県、そしてまた中部経済圏へも大きく貢献する国際拠点港湾であります。この陸上交通網とのアクセスのよさが地域経済に大きなアドバンテージとなっております。
　港は、市民の暮らしに対して安心と安全を提供する場でなくてはなりませんし、また、発災後の避難者や緊急物資の輸送、さらに、経済活動を維持するために防災機能も強化する必要がございます。
　そこで、清水港の位置づけをお伺いしたいということとともに、防災・減災対策のために、まず、老朽化している岸壁を初めとする港湾施設の緊急点検を初め、港湾施設等の耐震検査を早急に実施すべきと考えますが、いかがでございましょうか。
○山縣政府参考人　清水港の位置づけ及び防災・減災対策の御質問でございました。
　清水港は、自動車部品や産業機械などの輸出拠点あるいはＬＮＧなどの輸入基地として、静岡県の産業活動を支える港湾でございます。特にコンテナにつきましては、昭和四十五年にコンテナ船が初入港をいたしておりまして、翌四十六年には内陸にコンテナ基地を設置するなど、早くから物流効率化にも取り組まれております。
　我が国でも有数の国際海上コンテナ取り扱い機能を持つ国際拠点港湾として、物づくりが活発な静岡県を初めとする東海地域の経済活動を支えている、このように考えております。
　また、清水港のように、地域の経済活動を支える港湾は、施設の多くが高度経済成長期に整備されておりまして、整備後五十年以上を経過する施設が急激に増加していくことになります。
　清水港におきましては、富士見地区七号岸壁など整備後五十年以上経過した施設が存在しておりまして、これらの老朽化した港湾施設の緊急点検を現在実施しているところでございます。
　また、清水港は、東海地震に備えまして昭和四十八年に我が国で初めて耐震強化岸壁を整備した港でもございまして、これらの耐震強化岸壁につきましては耐震性能の再検討を実施しているところでございます。
○大口分科員　清水港の整備ということでは、新興津の第二バース、コンテナバース、これが、各位の御尽力によりまして、平成二十五年五月に暫定供用、そして平成二十七年度の完成を目指して順調に進んでおります。既に完成しております第一バースと合わせますと、水深十五メートル、岸壁延長七百メートル、こういうことで、世界最大級のコンテナ船の寄港が可能となるわけであります。
　今後、さらに新興津地区へ同一機能を集約し、国際競争力を高めていくことが重要と考えますが、国交大臣の御所見をお伺いしたい。
○太田国務大臣　清水港は非常に大事であり、そして、静岡県は物づくりという観点からも非常に大事なところだという認識をしております。
　今お話のありましたように、袖師地区、あるいは新興津地区第一バースに加えて、新興津地区第二バースが本年五月に供用するということで、コンテナ取り扱いの機能が強化されるというふうに思います。
　ここで防災という機能もしっかり備えて、そして、国際競争力が高まって、しっかり活用されることで、清水港が、全国有数の物づくり県である静岡県を初めとして、東海地域を物流面から支えていくものになるべきであるという認識をしているところでございます。
○大口分科員　大変力強い御答弁をありがとうございます。
　そして、地震、津波対策では、まず外港防波堤を津波に耐えられる粘り強い構造に強化していくこと、そして岸壁の耐震化が重要であると思います。また、港湾労働者の避難場所の拡充、さらに、憩いとにぎわい空間の整備。また、新興津地区の人工海浜、緑地整備事業が大幅におくれております。地域の皆様は一日も早い完成を待ち望んでおられますので、これらの点につきましてお伺いしたいと思います。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　切迫いたします東海、東南海、南海地震等の大規模地震あるいは津波に対しまして、清水港の物流機能を確保するため、事前防災・減災対策を講じることが極めて重要だと考えております。
　具体的には、新興津地区の海上コンテナターミナルでの耐震強化岸壁の整備、あるいは防波堤の粘り強い構造への補強が必要と考えております。
　また、ソフト対策として、有識者や静岡県等の港湾管理者とともに、港湾労働者等の安全な避難を確保するための検討を行っておりまして、この検討を踏まえ、清水港の避難対策に係る県の取り組みを支援してまいりたいと思っております。
　一方で、平常時におきましても、港湾は、利用者の憩いの場や、あるいはにぎわい空間としても重要だというふうに考えております。そういう意味で、清水港では、地域の要望の高い新興津地区の人工海浜、緑地の整備が、現在、社会資本整備交付金によって進められております。
　今後とも、地域の経済を支える事前防災・減災対策や、憩い、にぎわい空間の確保をハード、ソフトの対策の両面から着実に進めてまいりたいと思っております。
○大口分科員　次に、浜松市の沿岸域の防潮堤整備についてお伺いしたいと思います。
　浜松市の沿岸部、西区、南区の海抜三メートル以下の地域なんですが、約十二万人が住んでおります。そういう点で、県におきましても、二十五年度当初予算で津波対策の施設等整備関連事業が計上されているわけでございます。そして、浜松市沿岸域の防潮堤が、二十五年度夏ごろから試験施工が行われ、その後、本施工になる予定になっております。
　実は、報道でも注目されたわけでありますけれども、浜松市に本社工場のある住宅メーカー、これは一条工務店というところなんですが、ここが浄財三百億円を寄附してくれることになりまして、昨年、県、市、寄附者の三者の合意が調ったところでございます。
　現在、県有保安林、防風林、これは海抜六メートルから九メートルの土堤があるわけでありますが、そのルートに新たな工法、土砂とセメントを混合したＣＳＧ工法で施工を予定しているところでございます。
　静岡県は、寄附者の意向を受けて、寄附金を活用してレベル１対応を超える防潮堤の整備を行うこととしました。基本的には寄附金を活用して整備を行うこととしていますが、よりよい堤防の整備に向け、やはり国庫補助制度も必要ではないかと思うわけでございます。
　浜松市は、現在、海抜六から九メートルの土堤があるため、レベル１の津波にはある程度の防御が可能であると考える考え方もあるわけですが、現在、東日本大震災等でＣＳＧ工法による築堤がなされつつあることが実証されておりますように、砂を盛っただけの土堤ではレベル１相当の津波対応にも不安が残る状況であるわけであります。
　そこで、こうした背景を踏まえてお伺いをしたいと思います。
　一つは、レベル１相当の津波に対応するための堤防の整備は、標準的な整備であることから、国庫補助金の対象としていくべきと考えるが、どうか、これが一点ですね。
　次に、既にある程度の土堤が存在する場合でも、レベル１の津波に対応するため、その土堤をＣＳＧ工法などにより強化する必要があります。この場合、その強化に要する費用も国庫補助対象になると考えてよいかが二点目です。
　三点目に、現在の浜松の六メートルから九メートルの土堤ではレベル１の津波には心もとないということで、篤志家からの寄附もあって、静岡県では十三メートル程度の堤防の整備を行おうとしております。これはレベル１に加え、レベル２の津波も堤防により防いでいこうという浜松地域の自主的な取り組みでございますが、このような場合、全額補助対象ということにはならないにしましても、少なくとも国庫補助の標準的な整備の範囲のレベル１対応の相当までは国庫補助の対象となると考えますが、いかがでございましょうか。
○足立政府参考人　防潮堤に対します国の支援のあり方について、三点御質問がございましたので、お答えを申し上げます。
　一点目のレベル１津波までの防潮堤の整備につきましては、交付金による税財政支援等が可能だというふうに考えてございます。
　二点目の、議員御指摘のＣＳＧ工法を用いて防潮堤の整備を行う場合などにつきましても、施設の効果が粘り強く発揮できる構造であるということであれば、交付金による財政支援が可能であるというふうに考えてございます。
　三点目の、議員御指摘のレベル２津波に対応した防潮堤を整備する際の取り扱いでございますけれども、Ｌ１津波までの防潮堤の整備につきましては、一点目で御説明したとおり、交付金による財政支援が可能というふうに考えてございます。
○大口分科員　ありがとうございます。
　それでは、浜松の防潮堤整備予定区域のほとんどが保安林区域であります。農水省の所管であるわけですが、保安林のかさ上げも補助対象と考えてよろしいのか、お伺いしておきます。
○沼田政府参考人　お答え申し上げます。
　静岡県によりますと、こういった事業を今検討中ということを承っておりますけれども、施工予定地には県有保安林が含まれるというふうにお聞きしているところでございます。
　私どもとしては、現時点で、静岡県から本事業について国の補助事業として実施してほしいという要請を受けておりませんけれども、今後、静岡県から具体的な相談があれば、治山事業の要件を踏まえて、適切に対応していきたいと思っております。
　なお、一般論として申し上げればでございますけれども、海岸保安林の機能の維持強化のために、こういった市街地や集落とか、農地の保護を目的に行う植栽でありますとか防潮堤の設置、これはレベル１までのものであれば、国の補助事業の対象としているところでございます。
○大口分科員　浜松の取り組みということについて御紹介をさせていただいたところでございますけれども、本当に、現場を見てみますと、やはり第二次被害想定が出まして、大変厳しい想定が出た。この不安を何としても解消しなきゃいけないということで、地域が一体となって今努力をしているところでございます。
　そういうことで、浜松では、こうした堤防建設の動きを受けまして、既に地元自治会などから防潮堤整備に対する寄附が相次いでいます。また、浜松市の商工会議所は、今後、会員から五十億の寄附を募って、よりよい防潮堤の整備を働きかけたいとして決意も表明しているわけであります。
　このように、日本国において、本当に南海トラフの巨大地震、そして津波ということで、ああいう形で発表されました。そこで、市民も、また地元企業も一体となって備えていこうということでやっているわけで、私は、これは全国のモデルケースになるんじゃないか、こういうふうに誇りに思っておるところでございます。
　こうした動きを全国的に加速していくためにも、国、自治体、地元企業、地元住民、一体となった防災・減災の取り組みを強力に推進していくべきであるというふうに考えますが、国交大臣の御所見をお伺いしたいと思います。決意もお伺いしたいと思います。
○太田国務大臣　浜松市の市民の皆様、また、天竜川右岸の多くの方々が、一つは、深刻な津波であるということを受けとめ、そして、みずから何とかしなくてはいけないという思いの中から、多くの寄附がされてきつつあるということに対して、私はそこの真剣さというものをまず国が受けとめていかなくてはならないと思います。
　そして、市民や地元の企業が一体となって、防災・減災に当たる、津波対策に当たるということを、非常にこれは重要だというふうに認識をしておりまして、大口委員、全国の、ある意味ではモデルとおっしゃいましたけれども、そうした取り組みは広めていかなくてはならないというふうに思っております。
　国交省としては、とにかく、深刻であるがゆえに、そうしたせっぱ詰まったという形でやってくださっているということをしっかりと真正面から受けとめていくことが大事だというふうに思います。
　管理者である静岡県とも連携をとって、全ての静岡の海岸線というものの防潮堤設置等についても、よく連携をとって対応していきたい、このように考えております。
○大口分科員　大変ありがとうございました。
　以上で質問を終わらせていただきます。ありがとうございます。
○若宮主査代理　これにて大口善徳君の質疑は終了いたしました。
　次に、佐々木憲昭君。
○佐々木（憲）分科員　日本共産党の佐々木憲昭でございます。
　初めに、太田大臣に基本的な点を確認したいと思うんですが、鉄道会社というのは、日常の生活にとって非常に大切な、不可欠な交通サービスの提供者でございます。その意味で、公共性、公益性、安全性は最優先で守らなければならない社会的使命があると思いますが、その点を確認しておきたいと思います。
○太田国務大臣　鉄道というのは、いわゆる営利というだけでなく、公共的なもの、また、明治以来、鉄道というものが実に発展の心躍るものになってきているということも含めまして、大いなる公共性を持っているという認識をしております。
○佐々木（憲）分科員　そこで、きょうは、リニア中央新幹線の問題についてお聞きしたいと思うんです。
　二〇〇七年四月、ＪＲ東海は、リニア中央新幹線建設構想の推進を社内決定いたしました。このリニア新幹線構想をどう受けとめ、判断すべきかということで、それを検討する政府ベースの審議が、二〇一〇年三月から国土交通省交通政策審議会鉄道部会中央新幹線小委員会というところで開始をされたわけです。それで、一一年五月十二日にこの小委員会が最終答申を発表いたしました。そして、二十六日、国交省はＪＲ東海にリニア中央新幹線の建設を指示したわけです。
　こういう経過がありますが、ＪＲ東海は、国交省のゴーサインを受けまして、来年に着工を予定しております。そういう作業を今急いでいると聞いております。
　端的にお聞きしたいんですけれども、なぜ今、リニア中央新幹線なのか。国交省がＪＲ東海に建設を指示した理由、根拠をお示しいただきたいと思います。
○太田国務大臣　中央新幹線の建設の指示に当たりましては、今御指摘ありましたように、平成二十二年三月から二十三年五月まで、交通政策審議会中央新幹線小委員会におきまして、二十回にわたり、有識者の皆様に幅広く御議論をいただいたところでございます。
　また、この小委員会で、ＪＲ東海より、みずからの自己資金により中央新幹線の整備を行うとの意思が表明されたわけです。
　この結果、中央新幹線は、東京、名古屋、大阪、三大都市圏を高速かつ安定的に結び、国民生活、社会経済を支える大動脈の機能を強化するほか、東海道新幹線との二重化により、災害へのリスクへの備え、リダンダンシーということになる等の意義を有するとの答申をいただきました。
　このような答申を受けまして、平成二十三年五月、中央新幹線の整備計画の決定を行いまして、建設主体と営業主体としてＪＲ東海を指名し、同社への建設の指示を行ったところでございます。
○佐々木（憲）分科員　今言われたように、リニア新幹線というのは、ＪＲ東海が建設主体となって建設費用の全額を負担する、その一方、国は建設の指示を出すというだけになっているわけですね。
　しかし、この計画は、大動脈と今言われましたが、実質的に大規模な公共事業でございます。いわば国家的プロジェクトと言われるようなものですね。残念ながら、国会審議など公的関与が及ばない、そういう状況で、異例な形で進められてきているわけです。
　私が非常に驚いたのは、ＪＲ東海の社長が審議会小委員会の場で、自己負担でプロジェクトを完遂するので、経営の自由、投資の自主性の確保という民間企業としての原則を貫徹すると断言していることでございます。
　こうなりますと、総額九兆円以上の巨額の資金が投入されるプロジェクトでありますが、公共交通システムにかかわる問題なのに、国はＪＲ東海の主張をただ追認するだけになってしまう、そういうことになるんでしょうか。
○滝口政府参考人　委員御案内のように、中央新幹線の整備でございますが、全国新幹線鉄道整備法という法律に基づいて、国土交通大臣が、先ほど来お話のございます、整備計画を定める、あるいは営業主体、建設主体を指名する、あるいは建設の指示をする、こういったようなことを行ったところでございます。
　決してＪＲ東海が勝手にやるということではなくて、全国新幹線鉄道整備法に基づく手続に従って進めているところでございます。
○佐々木（憲）分科員　そういうふうに言われても、この内容をどれだけ真剣に国として検討して進めているのか、これが問われるわけであります。
　リニアが果たして必要なのかという議論もあります。ＪＲ東海は、当初、輸送力の限界を打破する、こういうことを掲げておりました。しかし、国交省審議会のヒアリングでは、このことについてＪＲ東海は触れておりません。輸送能力の限界というのであれば、最近の輸送実績はどうなっているか、これが重要だと思いますが、この点を紹介していただけますか。
○滝口政府参考人　東海道新幹線の輸送実績につきましては、景気動向などによりまして多少の変化はございますけれども、基本的に右肩上がりで推移をいたしております。
　具体的には、昭和六十二年度当時の輸送量が年間三百二十一億人キロであったのに対し、二十年後の平成十九年度には、年間四百六十五億人キロを達成しております。その後二年間は、景気の低迷などに加え、新型インフルエンザなどの社会情勢などの影響を受け、一旦減少いたしましたが、平成二十二年度以降再び増加傾向に転じ、平成二十三年度時点の輸送量は四百四十三億人キロということになっております。
　また、列車の運行本数について見てみますと、平成二十三年度において、一日当たりの列車本数は最大で約四百本、一時間当たりの列車本数は最大で十四本ということで、非常に過密なダイヤ設定となっているところでございます。
○佐々木（憲）分科員　今、右肩上がりとか言われましたが、実際の利用率を年間を通して見ると、最近数年間、約一〇％低下しているわけですね。ふだんは、座席の三五％から四五％が空席であります。年末年始あるいはお盆の時期の混雑率は一二〇％と言われていますけれども、これは自由席なんですよ。こういう混雑は年間十日間ぐらいでありまして、やはり、空席が三割、四割という状況を見て、何でこれが輸送能力の限界なのかというふうに思うわけでございます。
　他方、老朽化するからもう一本必要である、バイパスが必要だとも言われていますけれども、これも私は理屈が非常に薄弱であると思うんです。老朽化対策というのは、それはそれとして当然やらなければなりません。大規模改修は、既に全幹法によって定められておりまして、ＪＲ東海も改修を予定しております。ですから、老朽化がバイパスを必要とする理由にはならないと私は思うんですね。
　次は、震災へのリスクに備えるというようなことも言われているんですね。
　そこで、大臣にお聞きしますけれども、近い将来予想される東海、東南海、南海の三海域で巨大地震が発生した場合に、このリニア中央新幹線は果たして耐えられるのか、大臣の御見解をお聞かせいただきたい。
○太田国務大臣　中央新幹線などの鉄道構造物の地震対策、これは言うまでもなく、鉄道の安全、安定輸送のために極めて重要です。耐震工学の専門家を交えまして、この件については科学的、工学的な見地から検討を進めてきているところでございます。
　その具体的な検討の結果につきましては、かなり詳細な事項が含まれるので、鉄道局長から答弁をさせていただきたいというふうに思っておりますが、どこまでも、このルートをとりますと、大深度に入るというところもあれば、中央構造線を通るというところもあれば、トンネルが多いというところもある。それぞれのところで、科学的、工学的な見地ということから判断しなくてはならない。
　同時に、東海道新幹線が、津波が起きたという場合、東海、東南海、そうした地震に非常に近接しているという危険性を持っているということは、委員も同じ認識だと思っております。
○滝口政府参考人　ただいま大臣の方から、基本的な考え方について御説明申し上げました。
　中央新幹線の先行しております東京—名古屋間で行われております環境影響評価が前提にしておりますルートは、全長で約二百八十六キロでございます。うち、トンネル区間というものは二百五十六キロということで、トンネル区間が非常に多くなっているのは事実でございます。
　トンネル区間について見てみますと、品川駅付近から神奈川県の西部の約四十キロの区間は、いわゆる大深度法に基づく深さ四十メートル以上の大深度地下に構造物が設置されることになっております、こういった区間もございます。また他方、南アルプスの山岳区間、これは約五十キロございますが、こういった区間などの山岳部があるわけでございます。
　地下深く走行するといっても、走行する地盤の条件は実は異なるわけでございます。一般的に、地下の構造物というのは、地上の構造物に比べまして耐震性が高いものの、地山が安定した山岳地帯を通る場合には地盤そのものが揺れにくい、そういった性質がございます。他方、沖積層が厚く堆積いたしました首都圏や名古屋市付近では、構造物に影響を与えるような地盤変位が想定されます。
　構造物の耐震対策につきましては、このような地盤のかたさなどの地盤条件を踏まえて、科学的な知見に基づき、確実に検討する必要がございます。
　このため、中央新幹線を含む鉄道構造物の耐震対策につきましては、私どもが平成十七年から鉄道総合技術研究所に委託いたしまして、京大名誉教授の佐藤忠信氏を初めとする耐震工学の権威にお集まりいただきまして委員会を開催し、鉄道構造物の耐震設計に対して徹底した議論を行ったところでございます。
　その結果、設計手法が取りまとめられておりますが、これによりますと、南海トラフ巨大地震や首都直下地震などによる大きな地震動が想定される区間におきましては、構造物が建設される地点で想定される最大級の地震、いわゆるＬ２地震動に対して安全性を確保することといたしております。
　一方、大きな地震動が想定されない区間においては、過去に生じた地震動等を参考といたしまして、内陸活断層によるものとしてはマグニチュード七・四程度が直下で生じた場合を、また、海溝型地震によるものとしてマグニチュード八程度が六十キロメートル離れたところで発生した場合を、それぞれ想定した地震動に対して安全性を確保することとしております。
　また、やむを得ず……（発言する者あり）ということで、科学的な基準、検討結果を踏まえておりますが、これを実は私どもの新たな基準として決定いたしておるところでございます。
○佐々木（憲）分科員　時間が余りないので。書いたものをどんどん読まれると質問時間がなくなるので、今大臣もおっしゃったように短くやってくださいね。
　それで、今おっしゃった、地殻変動などが起こったようなときには何が起こるかわからないというのが、これから想定されるような地震なわけでございます。何か、安全だ、安全だということだけ今強調されましたけれども、新たな安全神話を振りまくようなことを国交省がやってはなりませんよ。
　審議会の中で、バイパスができても、大震災が起きたときに、例えば東海道新幹線とリニア中央新幹線が一緒に機能しなくなるということだってあるわけですね、そういう疑問が出されたときにＪＲ東海はこう答えたんですよ。御質問はなかなか難しくて、どういう対策をとるかということはまた考えなくてはいけませんと。私、この答弁を読んでびっくりしまして、これは無責任じゃないかと思うんですよ。あらゆることを想定していかなければならないのに、一つの新幹線はだめになるけれども、中央新幹線だけどんどん安全で通れるんだなんて、こんなことを最初から決めつけて、両方とまったということは考えていないという。そんなことがありますか。私は、これは非常におかしいと思っているんです。
　それから次に、例えば、住民の支持が本当にあるのかどうか、これが問題だと思うんです。沿線住民を初め多くの国民は現実にリニア新幹線建設に対して不安を抱いておりまして、私のところにもいろいろな声が届いております。
　例えば、岐阜県中津川市の方々は、東海地震の影響を深刻に受けると予想される警戒区域に、岐阜県内で唯一、中津川市が指定されております。その中津川市の西部に中間駅が建設されるという。例えば、地上二十メートルの高さにつくられるというこの中間駅が、東海地震など大規模地震で原形を保つことができるのだろうか、地元の方はそう言っているんです。
　それから、神奈川県相模原市にお住まいの方からは、そもそも大深度の地底にトンネルを掘って、地震や火山の噴火、予期せぬ水脈の切断などにどう対処するつもりなのか、深くて長いトンネルの中で火や煙が立ち上るなど異常事態が発生した場合、万全の救出策は用意されているのか、狭い空間から高齢者を含む約一千人の乗客をどのくらいの時間で救出できるのか、誘導する乗務員の体制はあるのか、こういう心配が寄せられているんです。
　これらの声に対して、どういう安全の保障を考えるかというのが非常に大事だと思うんですが、大臣、いかがお考えでしょうか。
○太田国務大臣　安全ということは一番大事なことだと思います。
　地震ということでどういうふうに考えるかといえば、東海、東南海、南海地震、そして相模トラフの地震、首都直下地震、それぞれ態様が違い、また、津波というものが問題になっているというような東海、東南海、南海という形と、それから相模トラフの地震も津波はありますけれども、そこには至らないということが予想されますし、首都直下の場合は、いわゆる海溝型の地震ということと直下ということと両面があって、十八のパターンが出ているところでありますが、今鉄道局長からお話がありました有識者会議での科学的知見に基づく論証によれば、例えば大深度という、四十メートルのところということについて地震ということについて知見があって、それは安全であるということが科学的な知見として出されている。
　一つ一つ、何が心配かということで、御心配なされることは山ほどあると思いますから、それをしっかり受けて、この心配が具体的な科学的な知見に基づいて安全だということをしっかり示すということが私は大事なことだというふうに思っています。