Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○阿部政府委員　新聞報道された、近距離のお客様が非常に不愉快な思いをされた、特に妊娠しておる女性の方がそのような思いをされたということを私どもも大変残念に思いました。近畿運輸局の方でも神戸支局の方から速やかにそのような行為を排除するよう、またそのようなことがあった場合には厳しい行政処分をもって臨むということをはっきりさせまして、現場での指導も強化しておるところでございます。しかし、このようなものを基本的に解決するためには、今先生御指摘のございますように、兵庫方面への近距離の乗り場をどうしても整備する必要がある。従来もこのようなことをいろいろやろうとしておりましたが、やはりスペースの制約があってなかなか順調にいかなかったということでございますが、このようなことが契機になりまして、スペース等のやりくりも近々どうにかできるところまで来ているというふうに聞いておりますので、早急に空港当局ともこのような調整をいたしまして、そのような乗り場の整備によりそのような事態が再発しないように、私どもとしても何とか早急に決着をつけたいというふうに考えております。
　　　　〔委員長退席、谷津委員長代理着席〕
○大矢委員　それでは、兵庫県に向けての近距離用の乗り場ができるということに解釈さしていただいていいわけですね。
　ですから、こういう取り締まりを当然しなければなりませんけれども、その前に、そういう近距離用の乗り場をつくるということをその時点で考えるべきであって、またそれがどうしてもスペース上でできないということでしたら、あそこが、置かれております場所が、全く大阪と兵庫県が同じように警察も二つの警察があるぐらいでございますから、当然近距離用として兵庫県の車も大阪の車も近距離はそこで利用ができるような、一時的な便宜を図るような運用ができてもいいのではないか。ただ、兵庫県の車は兵庫県だ、大阪は走ってはいけないのだということではなしに、近距離用に限ってはそういう兵庫県、大阪共有で走ってもいいのではないかと思いますけれども、そこらについても、近々できるのならそれでいいのですけれども、やはり時間がかかるようでしたら、そういうことも含めて考えていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○阿部政府委員　近距離乗り場をつくるということで今地元の関係者間で鋭意協議を進めておりますので、近々そのようなことが可能だというふうに聞いております。
○大矢委員　次に、この十二月一日に臨時行政改革推進審議会の方から出されました公的規制の緩和に関する答申のうちで、物流部門と申しますか、トラック事業に対する考え方がいろいろと出ております。その前に運輸省といたしましてはそれに対する考え方を出していらっしゃって、先ほどの小川先生の言ではございませんけれども、そういう審議会等いろいろな中で各省庁の意見が反映をされてそれが出てきて、それが金科玉条で運営される、そういうことでなしに、基本的には、この問題で、次の国会に、この答申に基づいて、これはもう長い間懸案となっておりました法の抜本的な改正というものがなされると聞いておりますが、その方針をまずお聞かせを願いたいと思います。
○大塚政府委員　ただいま先生の御指摘のように、行政改革推進審議会の方で十二月一日に答申が出ましたですけれども、私どもの方でも、運輸政策審議会において、トラック事業についてこの春から検討を行い、十月二十五日に意見書をまとめております。
　この二つの答申、意見書に基づいて、現在私ども次期通常国会に法案を提出すべく検討を行っておりますが、この内容を大きく分けますと、一つは、新規参入についての免許制を許可制に移行すること。その内容としましては、免許基準の中の需給調整規定を廃止するということでございます。
　それからもう一つは、現在運賃制度が認可制でございますが、これを届け出制度にし、必要に応じて標準運賃を設けるということを考えております。
　それから第三に、トラックの運転者の過労運転あるいは過積載といったいわゆる安全確保につながる問題についての社会規制、これを整備していく。このような観点から現在内容を検討中でございます。
○大矢委員　まず第一に需給調整についてこれを見直していくということですが、この需給調整ということは非常に耳ざわりはいいのですけれども、今までの法律の中で法律どおり運用してきたのかどうか。また、運用する必要がなければやはりその時点ですぐにそれを改正していかなければならぬ、にもかかわらず法律はそのままでそれを棚上げして運用しなかった。また運用する必要がなかったかどうか知りませんけれども、しかし法律には書いてあるけれどもそれをやらなかったということについてはいかがですか。
○大塚政府委員　最近の物流ニーズの多様化に対応して、トラック事業者におきましてもネットワークの整備あるいは小口貨物の積み合わせ運送等サービスの多様化あるいは事業の迅速な展開等の必要性が高まってまいりまして、このような認識のもとに、私どもとしても従来からこの需給規定については弾力的な運用を行ってきたところでございますが、先生御指摘のように、制度と実態が乖離しているという状態は法律上も是正すべきであると考え、今回、昭和二十六年度に制定されました道路運送法について全体的な見直しを行う中で、この需給規定についても廃止する方向で検討しております。
○大矢委員　この需給調整規定というもの、これが必要がなくなったのだ、この法律ができましたときは、やはり鉄道なり陸上輸送が受け持つ分野が非常に変わってきた、これは確かにそのとおりであります。それはそれなりにそのときの法律なら法律、先ほどから言われておりますように、法律に基づいてすべての執行がなされなければならぬのに、法律は法律、それをいろいろな解釈をしながら法律そのままでやってきたところにやはり問題があるわけであります。それが今回の行革審でそういう方針が打ち出されて、それからその中でいろいろな自分たちの意見を入れながら、これを運輸省の考えの中に引きずり込んでいく。そのことについては、一つの大きな考え方があってやるならそれはそれで結構だと私は思います。しかし、そこには古いこの法律になれております業者の方々の不安もあろうと思われます。いわゆる免許制から許可制に変わるのだというその意味をしっかりと業者の方にどういうぐあいに説明になりますのか、お答え願いたいと思います。
○大塚政府委員　確かにトラック事業者は全国に約三万八千現在おりまして、その中で九九％が中小企業でございます。私ども、今回の改革については、そのような中小トラック事業についての配慮も十分行うつもりでございますし、機会あるごとにトラック事業者に今回の内容について説明をし、大きな不安を与えないよう、また今後のトラック事業が今回の改革においても従来と同じように発展していくということを説明させていただいているところでございます。
○大矢委員　今のトラック事業、そこに働きます労働者の現状というもの、これを私どもの知りますところによりますと、トラックの平均の労働時間といいますものが二千六百二十時間、全産業の平均が二千百十一時間、その差が五百九時間、トラック労働者がどれだけ平均よりも働いていらっしゃるのか。そして、労働省の考え方からいきますと、六十三年から六十七年にかけましてその二千百十一時間を千八百時間にするのだということになりますと、八百二十時間からの差があるわけであります。また賃金にいたしましても、全産業の平均が三十六万三千円、トラックの平均が三十一万七千円。月平均でも四万六千円からの差があるのだと言われ、年間五十五万二千円からの差があるとも言われておるわけであります。そういう中で劣悪な条件で働いておる労働者がやはり世間並みの労働時間、世間並みの賃金をもらっていくために、そのためにまずその原資であります会社の収益というものが上がっていかなければならぬ、その基礎になりますのは何といっても運賃であります。
　過去において、認可制であった、その過去の認可されておりました運賃が果たして守られていたのであろうかどうか、その現状についてお答え願いたいと思います。
○大塚政府委員　現在の認可制のもとにおける運賃が遵守されているかどうかについては、残念ながら必ずしも遵守されていないというように我々も認識しております。しかし、先生御指摘のように労働条件の改善のためにも適正な運賃を収受するということは極めて重要であり、我々は機会あるごとに事業者を指導しておりますし、また各地区ごとに荷主、トラック事業者を交えた懇談会を設置し、そのような場を通じて荷主に対しても適正な運賃の支払いについて要請し、協力を求めているところでございます。
○大矢委員　運送業者と荷主という立場はやはり対等であるべきでございますけれども、決して対等ではないわけであります。そういう観点からいきますと、これが物の生産ですと下請代金の取り締まりの法律がございますし、また、普通の取引の場合でも銀行等においては歩積み両建て等の問題がございます。そういうことについて一般的な考え方としてどういうような指導をやっておられるのか、公取の方から御答弁願いたいと思います。
○黒田説明員　お答えいたします。
　ただいま先生からも御指摘のありましたように、独占禁止法の中で、取引上優越した者と劣位の者の間で、優越した者がその取引上の立場を利用しまして不当に買いたたきだとか、私どもの言葉で言いますと優越的地位の乱用という言葉を言っておりますけれども、そういうことが行われていれば独占禁止法で問題になる、私たちはそういうふうな解釈をとっております。
○大矢委員　どういう指導をしておられるか。
○黒田説明員　個別の事件でいきますと、先生御承知のとおり例の大型量販店の方々が納入業者に対して協賛金を不当に取り立てたり、あるいは自己の商品を強制購入、押しつけ販売と言っておりますが、そういったことをさせたりするのを取り締まった事例はあります。
○大矢委員　下請代金の場合にはどういうふうになっていますか。
○黒田説明員　下請代金はまた別に下請代金支払遅延等防止法がありまして、例えば親事業者が定められた下請代金を期間を過ぎて遅延したりしたような場合だとか、ないしは一たん受け取ったものを不当に返品するとか、そういうような行為があった場合に取り締まっております。
○大矢委員　全部で企業庁とおたくとで半々の三万何ぼですか、毎年調査しているでしょう。調査をして、その結果、もし違反しておったら公表するとかなんとかいろいろな方法があるじゃないですか。
○黒田説明員　法律制度の中には、下請代金に違反して、それで公取の勧告という制度があるわけで、それに従わなかった場合には公表するという制度はあります。
○大矢委員　大臣、今言いましたように一般的な事例ですとそういう形で、銀行は銀行で、優位な地位にあるということで、歩積み両建て等を調査をしてやっているかやってないかということを報告を出さして、違反をしておるとそれに対してやはり対処していくわけであります。しかし、今まで運賃が認可制度になっていながらそれが全然守られておらないというのがこの業界の実態なんですよ。もちろん高くしますとこれはもう当然おしかりを受けるわけでありますけれども、全般的に六〇％程度しかその運賃をもらっておらないということが業者側の言い分であります。
　そうなってまいりますると、これは認可制ですらそういうことであり、今度は届け出制ということになったら一体どういう立場になるのか、そしてこれが一体どういう効力があるのか。もし全然運輸省が関係をしなければ、公取の方でそういう立場でやれるわけであります。しかし、運輸省がやっておる限りはそれは運輸省がやらなければならぬことだということが公取の見解なんですね。そうした場合に、運輸省は今までそれに対して荷主側と懇談会を持ちましたとかなんとかというお話ですけれども、少なくともそれだけの権限を持ってやって、業者もそれに従わなければならぬ、荷主もやはり協力してもらうという形で、届け出制になりましても運輸省として今まで以上の指導力を発揮していくのかどうか、その点だけ大臣にお聞かせ願いたいと思います。
○石原国務大臣　それは全くそのとおりだと思います。私も身近にそういう零細な運輸業者の方がたくさんおられますけれども、結局荷主に買いたたかれて名目と実態が甚だ運賃の上で違うというのが現況でございまして、運輸省も新しい事態を迎えますが、おっしゃったような強い姿勢での指導をこれからも努めるつもりでございます。
○大矢委員　大臣、事ごとに非常にそういう姿勢で先ほどからおっしゃっていらっしゃるのですけれども、末端に行きますとなかなかそうはできないというのが実情でありますが、これからもそういうことで省全体が大臣の心を心として頑張っていただきたいと思います。
　第三番目の安全につきまして、運転者の過労でございますとか過積みの問題等、そこに働く人たちが先ほど申しましたような一般よりも非常な劣悪な労働時間で働いておる。そこにはもう当然過労の問題が出てくるでありましょう。それが先ほどから問題になっております交通の安全、ただ単に車だけ、運転者だけの問題じゃなくして、通行者なり対向車に対する事故につながっていくということを考えますと、このことも含めてやはり運賃の問題、適正な利潤を上げ、そしてそこに働く人たちに過酷な労働時間なり労働条件、それから労働賃金ということでなくして、本当に今そこに働く人たちは一般と同じような労働時間で労働賃金が得られるようにということ、これが唯一の望みであります。トラックに乗っておりますと何が一番嫌なんだということを聞きましたら、事故を目撃したときに人を巻き込んだ事故をやっているのを見たときに、もうやめたいなということで悩んでおるようでありますけれども、やはり事故を起こさないということがまず第一。そのために今申しましたようにそこに働く人たちが誇りを持って働いていく、そのために労働時間にしても賃金にしてももらえるような運賃制度、こういうものを考えていかなければなりませんけれども、具体的にこの届け出制ということはどういうふうに変わるわけですか。
○大塚政府委員　最近の輸送サービスの多様化に対応して運賃を認可制から届け出制に改革する方向で検討しておりますが、届け出制にいたしましても、適正な原価を償わないような、あるいは荷主の圧力でダンピングするような運賃を届け出てきた場合には変更命令を出すというような規定を考えておりますし、さらにそれでも一部地域で中小トラック事業者の運賃が混乱している、秩序を維持できないような多様化しているというような場合には国が標準運賃を設定することができる、このような規定も考え、総合的に適正な運賃が収受できる仕組みを今後とも維持していきたいと考えております。
○大矢委員　具体的に下請と親会社というような立場で運送しておるそういう人たちは、やはり親会社といいますか荷主側のそのままの形でしか発注はできない、そういうのが現状でありますから、お決めになったものをどういう形で守っていただくようにされるのか。それは公取がやっておりますように全荷主に対して毎年どういう形でやっておるか調査する、そしてそれが決められた料金以内でやっておらない、それよりも安くやっておる場合にはそこに対して警告をしていくとか何らかの形をとるということでなかったら、ただ単に懇談会を持ってお願いをしてということだけではこの問題は解決しないと思うのです。今後、逆に制度が変わる、その変わったものをきっかけに、従来の姿勢でなくして、本当にこの業界は日本の産業にとって非常に重要な業界だと思いますので、そういう社会的な役割からしても、そういうことをもっと今まで以上に、やはり法律が改正になってよかったなというふうにならなければ、そういうことで労働者になり手もない、運転者になり手もないということになりますとその業界がまた混乱をしていくだけでありますので、その点十二分にこれからも考慮していただきたいと思います。
　その法律ができますと、それを運用するために公益法人をまたつくってやるのだという考えがあるようですけれども、そのお考えをお示し願いたいと思います。
○大塚政府委員　特に今重要な課題でございます過労運転の防止、過積載の防止等安全に関係します問題、いわゆる輸送秩序の維持について、従来もトラック協会等で対応策を講じてきたところでございますが、今後一層この対策を推進していくために、このような業務を行う公益法人を法律上指定して、法律上のステータスを与えるということを今検討中でございます。
○大矢委員　そういう公益法人というものはそれなりに結構だと思います。しかし、公益法人といいますとすぐに思い浮かびますのは役人の天下り、そのためにだけやっておるような公益法人があるのだとも言われておるわけであります。そのときに、新しくできる公益法人でございますので、今言われました趣旨に基づいて、それに一番の関係者といいますと、過積みをさせないためには、これはもちろん業者の方も責任がございますけれども、それをさせなければいけないような運賃を決めておる荷主側にも問題がありますし、その業者、そしてそれを運ばされております運転者、労働者、これらの関係者の代表もこういうものに入って一緒になって安全の問題を考えていかないと、ただ単にこういうことがいいのだということで、一つの考え方で、従来の私どもがぽっと浮かべますような公益法人という形ではいけないと思います。
　時間も余りありませんので、そのことについて、まあ運輸省の中でもいろいろな問題のある公益法人もあると聞いておりますし、これからもいろいろなときにいろいろな問題が提起されてくる公益法人もあるようであります。それらも含めて、今後できます公益法人についてどのような形が望ましいのか、大臣に御所見を承りたいと思います。
○石原国務大臣　せっかく行革の時代でございますから、新たにそういう法人をつくるならば、これは業界の状況の大きな変化にその法人が本当に対処できるような、そういう機能を発揮するように指導したいと思いますし、また、それでなければ世間からそしりを免れ得ないと思います。
○大矢委員　大臣はやはり私どもと同じような民間の感覚で常に考えていらっしやるので、おっしゃること一々ごもっともだと私は思います。その大臣の心を心として運輸省全体が今後も、大臣がずっと大臣をやっていただければそれにこしたことはないのですけれども、きょうの委員会だけで終わらずに、これからもずっとそのお気持ちを末端まで受け継いでやっていただきたいということを御希望申し上げて、終わらせていただきます。
○谷津委員長代理　中路雅弘君。
○中路委員　最初に、昨日の東中野駅の事故の問題です。
　現在までの報告は先ほど理事会でいただいておりますが、この問題については、こうした事故を二度と起こさないというためには原因の徹底的な究明と再発防止の具体的な改善策が必要だと思いますし、詳しい事実関係が明らかになってさらに論ずべき問題も多いかと思いますが、御存じのように五十五年十月十七日にも同じところで同様の事故が起きている。当時の事故について東京地裁の判決文がありますが、その中で重要な指摘を何点かしていると私は思うのですね。
　二点ばかり取り上げますけれども、一つは、「中央線等の国電運転士には、ダイヤの密度が高いにもかかわらず、定時運転確保の強い要請があり、本件においても、ダイヤの乱れを回復すべく先行電車との間隔をなるべくつめようとする意識が被告人の前記運転操作に影響を及ぼしており、単なる暴走等とは異なる点がある。」ということを判決文は言っているのですね。もう一点は、この箇所は従前から追突事故の危険性が指摘されていた箇所であり、この付近に設けられていたＡＴＳ、保安設備にも問題がある、これはもっと改善しなければいけないという二点を取り上げましたけれども、判決文は言っているわけですね。私は、八年前のこの判決文に指摘されているところが、今こうした点について十分の検討、改善が行われていれば今日の事故の問題も起きなかったのではないかという気もするわけです。
　その後の分のＡＴＳの問題ですけれども、既に改善されたＡＴＣ、制御装置が新幹線だけではなくて山手線、京浜東北線にもつけられているわけですが、この問題については大臣、いかがされるのですか。
○丹羽政府委員　ＡＴＳの問題でございますが、先生御指摘のとおり、ただいまの技術開発でＡＴＣとかいろいろ改善された機器がございます。それで、ＪＲ東日本の方といたしましても、従来からＡＴＳの現在使っておるものの改良に取り組んでおりまして、ＡＴＳ−Ｐ型というものが今開発ができたところでございまして、午前中に私が御答弁申し上げましたように、当該線区につきましてもことしの九月にその改良型を導入することを決定いたしまして、六十六年度までに完成をするということを予定していたわけでございます。この点につきまして、先ほど当委員会におきまして大臣から答弁申し上げましたように、私どもの方といたしましては、その導入の前倒しにつきましてＪＲ東日本を指導いたしているところでございます。
○中路委員　この前倒しについて、大臣もう少し具体的なお考えはいかがですか。
○石原国務大臣　先ほど申し上げましたように、来年度じゅうにそれを完成するように強く指導するつもりでございます。
○中路委員　判決文で指摘されているこの点が私は最も重要だと思うのですが、今度の場合もダイヤのおくれという事情が出ています。四分ほどダイヤのおくれがあった。八年前でもこの問題が指摘されているのですが、私は昨日現場へ行きました。そして関係者の話も聞いたのですが、十二月一日のダイヤ改正以後、このダイヤ改正どおり走れたのは土曜日の三日の日だけだ。あとは全部今日までダイヤどおり走れていないのですね。おくれているのです。十二月一日のダイヤ改正で、千葉−三鷹間の運転時間が三分四十五秒短縮された。六十・二キロを一時間三十三分で運行するように指示されているわけです。そして、ダイヤの厳守ということを徹底するということで秒単位のチェックが行われて、国鉄時代からもそうですが、大変おくれると業務停止等を含めた処分も行われてきた。回復運転の事実上の強要、これが大変運転者の精神的な負担になっているということが言われている。
　このことは八年前にも判決文で指摘されているのですね。しかし、今回の場合はそれよりもっと短縮するということが行われたわけですから、これが大変な大きな負担になったということは間違いないわけです。今度改正されたダイヤで時間どおり走るとすると、ホームヘ入るときとホームから出発するときの時間をそこで詰めなかったらいかないと言うのです。私が聞きましたら、ホームヘ入るときは七十キロくらいのスピードで進入してこないとこの規定されたダイヤどおり入れないのだという話を運転をされている方に直接聞きました。私は、この点は八年前の指摘もありますし、さらに指摘よりももっと短縮されている、そして現実に一日からこのダイヤどおり運転できないという事態があるわけですから、この点についてもう一度十分な検討を、やはり安全が第一なのだという立場から検討すべきじゃないのか。もちろん今度の直接の事故の問題は、これから十分究明しなければいけません。しかし、その背景にあるこうした事情について現実に関係者からそういう意見も出ている。現に組合から、ＪＲ東日本がこのダイヤを改正するときにこうした点についての要請をしていた。直接運転している皆さんが加わっている労働組合、これとの十分な話し合い、組合がこうした安全の問題は、航空機でもそうですが、一つはチェック機能を持つ、そういう立場からの話し合い、十分な協議が必要ではないかと思いますが、いかがですか。
○丹羽政府委員　十二月一日からのダイヤ改正は、ＪＲ東日本から聞いたところでございますが、車両の性能が、加速度が上がるというのでしょうか、そういう性能が向上したことによって時間短縮が図られるという結果のダイヤ改正であったと聞いております。このダイヤ改正によってどの程度今度の事故との関係が出るかどうかということは、今回の事故の原因究明を待たなければ今のところわかりません。それで、今回の事故の原因究明につきましては、徹底していろいろな角度から議論されることとなると考えております。
○中路委員　改正されてから現実に改正されたダイヤどおり走れてないじやないですか、全く。スピードが上がるように車輪ができたとかいっても、そのとおり走ってないじゃないですか。そして、一方で回復運転だということで秒単位でチェックをされて、ある場合にはそれが処分の対象になる。安全第一ということになれば、こうした無理をやめなければいけない。私は、この点について、もちろん事故の直接的な原因究明と関連はありますけれども、少なくとも組合からこうしたことについて要請があるわけですから、もう一度十分協議をしてみるということは必要ではないかということを言っているのです。
○丹羽政府委員　十二月一日からのダイヤ改正後、余り日がたってないわけでございますが、先週の土曜日はダイヤどおりに動いた日があるということを聞いております。それはしかし、いずれにしろまだ日が余りたってないところでございますから、もう少し時間がたってみないと、ダイヤ改正が予定どおり実行されていくかどうかということは明快にはならないかと思います。
　その時間のおくれた場合の話でございますけれども、安全確保のための減速や停止、そういったことによる列車遅延については、特にＪＲ東日本としても問題にしていないと聞いております。
○中路委員　私は、八年前の判決でもそのことが指摘されているから繰り返し言っているのです。もう一度言いますけれども、この線は、ダイヤの密度が高いにもかかわらず定時運転確保の強い要請があり、本件においてもダイヤの乱れを回復すべく間隔を詰めようとする意識が被告にあって運転操作に影響を及ぼした、だから単なる暴走と言えないのだということを判決文で言っているわけですね。だから、事故について東京地裁の判決で出ているわけですから、今度の事故についてまだこれから究明するのですが、同じ事故について八年前にこういう判決が出ているのですから、この判決を重視をして検討する必要があるのじゃないか、今度の問題とも絡めてというお話をしているのですよ。検討するぐらいできると思うが、大臣どうですか。
○石原国務大臣　非常に過密と思われるダイヤの編成、またより速くという、そういうニーズはお客様に対するサービスでもまたあると思います。ただ、サービスする方も、乗るお客さんの方も命あっての物種でありますし、そこら辺のトレードオフというのはなかなか難しい問題だと思いますが、また、その判決が出た時点から安全管理に関する技術も幾分進んでいると思いますし、そういうことを採用することで事態が打開できるのか。できないなら、安全が第一でございますから、そういう総合的な物事の見直し、多少お客様に迷惑がかかるかもしれませんけれども、しかし、やはり安全ということをお客様にも評価していただくという形のそういう努力もしなくてはならないかもしれません。
　しかしその前に、繰り返して申しますけれども、まず原因を究明いたしまして、その上でマクロな形で多角的に対処しなくてはならないと思います。
○中路委員　大臣も安全が第一だということを強調されていますから、その観点でひとつ今度の事故の原因の究明も、さっき言ったように同じところで同じような事故が起きるという指摘もあるわけですから、そういう点で十分改善策を検討していただきたいと思います。
　次に、清算事業団の職員の問題ですが、清算事業団に七千六百二十八名振り分けられたわけですが、現在、北海道、九州、本州、四国、この清算事業団にいる職員が何名かということと、最初に数字をお聞きしておきますが、もう一つは、基本計画を定めていますけれども、その基本計画に基づいた各ＪＲの採用の人員と現在の現状の差がどうかということを、数字について簡潔に最初にお尋ねします。
○丹羽政府委員　まず清算事業団に移行した職員の方のうち現在再就職先が未定の方、その数でございますが、ことしの十一月一日現在で四千二百九十二人ということでございます。その方々の地域別内訳といたしましては、北海道が二千三百十五人、本州が五百二十五人、四国十九人、九州千四百三十三人でございます。
　それから第二点のお尋ねでございますが、基本計画のＪＲ各社別の職員数の合計でございますけれども、七社で合計二十一万三千五百四十名でございます。十一月一日現在の職員数は全部で十九万九千四十名でございます。その差でございますが、ちょっと計算しておりませんのですぐ計算いたしますが、承継基本計画の職員数と現在員数の差ということでございますが、若干補足して申し上げますと、基本計画策定時には、鉄道を運行するために必要な適正要員数と申しておりますが、その数は十八万四千八百七十名でございますので、現在の十九万九千人との差というのは鉄道の運行のために必要な職員数よりは上回っているという形になっております。
○中路委員　基本計画から見ますと、いろいろ弁明されても、事実大幅な欠員になっているのですよ。今ＪＲ各社へ就職を強く希望しながら採用を拒否されて事実上隔離、私も清算事業団の支所等幾つか行きましたけれども、仕事はほとんどないのですね。与えられてないで、自学自習とかいろいろなことで、働く権利も奪われている。しかも三年以内に雇用を決めなければいけない。家族とともに、あと一年余りしかありませんから、非常に不安な生活を送っているという状況です。清算事業団の再就職の促進に関する特別措置法でも、三年以内にすべての清算事業団職員の再就職が達成されるような内容のものとして計画を定めなければならないということを十四条で決めていますし、ＪＲ各社、承継法人は清算事業団職員を優先的に雇い入れるようにしなければならないということも二十条で明記をしているわけです。国会でかつて中曽根総理が、一人の国鉄職員も路頭に迷わせないという答弁を審議の過程でやっていますから、今広域採用を含めて強い要望が出ているわけですね。一年余りこのことは実施をされていませんが、清算事業団職員の関係者の皆さんから強く出ている再募集といいますか、広域採用を含めた問題についてどのように今計画を立てられているのですか。
○丹羽政府委員　まず、先ほど答弁漏れの差の数字でございますが、一万四千五百名でございます。
　ただいまのお尋ねでございますけれども、北海道、九州、その両地域の清算事業団職員の再就職の問題につきましては、先生御存じのとおり両地域の雇用情勢というのは大変厳しい状態でございます上に、今の御指摘のように両地域の職員の中には、今の北海道、九州以外のＪＲ各社への再就職という問題を希望する方が相当数いらっしゃる、そういう情勢にございますので、私どもといたしましては、先ほど来お話がございます承継基本計画に定められた職員数を現在下回っている本州の三旅客会社、それから四国の旅客会社、それから貨物会社、そういう会社に対しまして、両地域の清算事業団職員を対象とした追加採用の実施を指導しているところでございます。その実施時期の問題につきましては現在関係者間で調整中でございますが、私どもといたしましては、再就職対策の円滑な促進を図るためにぜひとも多数の清算事業団職員の応募がされることを希望しております。
○中路委員　この問題については具体的な項目に基づいて先ほど私の方の党の委員長も大臣に要請したところでありますので、細かい論議は省略しますけれども、ぜひ再就職の問題について、子供さんの学校の就学のこともあるんですね、切りかえのときもありますから、そういう点で時期を失しないで、一日も早く実施に踏み切られるように重ねてお願いしておきたいと思います。
　これと関連して、もう一つですが、御存じのように、大阪の地方労働委員会が、清算事業団の二名の職員に不当労働行為があったということで、昨年の四月一日にさかのぼって正社員としてＪＲ西日本に採用するように命令を出しました。もともとＪＲの採用は新会社の設立委員会の名簿で行われたと思いますが、この設立委員会は、旧国鉄作成の採用候補者名簿、国鉄職員をＪＲと清算事業団に振り分けたこの名簿を受け入れて、設立委員会がＪＲの設立の際に職員を採用したわけですね。したがって、国鉄における雇用関係というのは承継法人であるＪＲに事実上連続しているということは明白でありますし、特別の理由がない限りその職員をＪＲの職員として採用する義務は当然あるわけです。地方労働委員会が、不当労働行為があったんだ、それを救済して、職員として採用するように命令を出しているわけですから、当然ＪＲに私はこのことを指導すべきだと思うのです。
　しかも最近、神奈川でもそうですが、東京、千葉、秋田、地方労働委員会のすべてのあれが皆救済を出しているのです。全国で百八十件からの不当労働行為の訴えがある。まさに不当労働行為のデパートと言われるぐらいやっているんですね。しかもそれが全部救済、不当労働行為があったということを認めているのです。国会で、組合の所属による差別は絶対にやらないということを答弁でもされ、また附帯決議でもやっている中で、これだけ問題になっているのですから、運輸省としても責任がある。改めて実態を見直し、また、こうした行政機関が命令を出しているところについてはそれが実施されるように指導していただきたい。いかがですか。
○丹羽政府委員　ただいま先生の御指摘のとおり、地方労働委員会からＪＲに対しまして、配属、採用等につきましての不当労働行為の救済命令が出されているということは私どもも承知いたしております。これらの命令につきましては、会社といたしまして、その主張が受け入れられなかったということでその取り消しを求めているところであるというふうに聞いております。それで、今そういう段階でございますので、これらの事案につきましては、その命令がまだ確定している状況ではございませんし、今後中央労働委員会等におきまして審理が進められるということでもございますので、私ども運輸省といたしましては、この段階でとかくのことを申し上げるのは差し控えたいと思っております。
　ただ、いずれにいたしましても不当労働行為自身はあってはならないことは当然のことだと思っておりますし、ＪＲ各社も不当労働行為をしてはならないという考え方で事業運営をしておるというふうに認識いたしております。
○中路委員　そんな傍観的な、第三者的なことを言ってはだめですよ。だから私が経過を言っているじゃないですか。ＪＲがやっているのじゃないんです。その前の、ＪＲが受け入れたのは旧国鉄が設立委員会に出した名簿なんです。それを受け入れたのです。その名簿をつくったのは旧国鉄じゃないですか。だから、この差別は国家的な犯罪だと言われているのですよ。運輸省に責任があるから、政府に責任があるから、国会の答弁にも反することが行われているから、今のＪＲはまた中労委かどこか裁判にしようとしているからそれを見守るとか、そういう問題じゃないということを言っているわけだ。もっとこれは運輸省として責任を持って、行政機関からこういう判決が出ている、そういうことについて対応してほしいと思うのですが、もう一度ひとつ。
○丹羽政府委員　労働関係法令とか、こういう問題につきましての関係法令につきましては、先生にはもう釈迦に説法でございますが、係争のこれからの手続がいろいろと定められておるわけでございます。それで、先ほど御説明申し上げましたように、ＪＲ各社といたしましては、今までの地方労働委員会の裁決につきましてその内容を争うということを今考えているところでございますので、この段階で私どもが何か言うという話自身はその手続の中に私どもの考え方を言うという話になりますので、この際差し控えたいと考えております。
○中路委員　これは改めてまたやりますけれども、今の答弁では絶対だめですよ、こんな答弁していたんじゃ。責任があるのですよ。あなたたちに一番責任があるのですよ。だから国会で何を決議したのですか。差別は絶対やらないということを繰り返し答弁でも言ったじゃないですか。その国鉄が出した名簿に不当労働行為があったのだということを、今度の判決も言っているわけでしょう。雇用についても事業についても実態は実質的に継続がある、連続性がある、そのとおりなんですよ。だからこれは国家的には大きな不当労働行為なんだということを地方労働委員会が言っているわけですから、運輸省はこの問題についてはもっと積極的な対応をしないといけない。一民間企業で起きて労働委員会に訴えている、そういう問題ではない。しかも、大阪の今度の西日本の問題はどこへ出しているのですか。中央労働委員会にも裁判所にもまだ出してないでしょう。出したのですか。
○丹羽政府委員　中央労働委員会にさらに提訴というのでしょうか、そういうことを提出するまでの期限、提出するのは十三日までという期間があるようでございます。それで、現在のところそのような方向でＪＲは進んでいるというふうに伺っております。
○中路委員　私もきょうの時点で確かめて、そういう提訴もまだしていない。それで判決が出ているわけですから、そういう命令が出ているわけですから、なおさらそれに基づいて指導をしてもらいたいということを、これは繰り返しになりますけれども、再度要請をしておきたいと思います。この問題は全国的に起きていますから、改めて論議をしたいと思います。
　あと二つばかり、具体的な問題ですが、一つは、私の地元ですが、川崎の表玄関であるＪＲ川崎駅に関する問題です。
　ことしの春、五月に改築されまして、駅は非常に立派になったのです。しかしその際に、今まで四つ改札口があったのですが、それを中央口一つに集約して乗降客がすべてそこへ集中するようにしたわけですね。これだけで出改札要員を二十七名削減することができたのです。しかし、一日の乗降客二十七万、三十万と言われています。しかも、通勤の町ですから、朝夕のラッシュアワーのとき十数万の人たちが集中するわけですね。だから南武線、東海道線、私も二度ばかりその時間に視察に行きました。ホームとか階段、あふれて大変なんですね。
　最近利用者の会というのができていますけれども、乗客の人たちにアンケート調査をやりました。膨大な返事が来ています。一つ一つ紹介できませんけれども、その数字を見ても、回答した八七％が、現在の駅では困るんだ、もとのような駅の方が使いやすいという回答を寄せています。現在の駅の方がいいというのはわずか五％です。そして、改札口が混雑して困るというのは七七％もある。その中には、例えば押されて線路に落ちる寸前だったとか、そばにいた人が手をかしてくださったので助かったとか、電車にぶつかりそうになったとか、階段で押されて落ちそうになったとか、いっぱい実例が出されてきています。
　　　　〔谷津委員長代理退席、委員長着席〕
　この点で、川崎の市議会にも一万を越える請願が今出されています。特に北口を再開してほしい。市長も議会答弁で、北口の方がこれからの川崎の再開発の中心の地域ですから北口はぜひ再開したいその費用は市が持っても再開をしたいと。率直に言いますと、一カ所に集中するときに市も合意してやったのです。やったのだけれども、やってみたら結果としてこうなったわけですから、市長も命にかえられないということで、その費用は市が持っても北口を再開してほしい、ＪＲと折衝して話をするということになっているのですが、この点について、やはり先ほど大臣も安全の問題ということをおっしゃいましたけれども、何といっても交通機関は安全とサービスが中心なんですね。そういう点でひとつ、この北口再開について運輸省の方も、ＪＲと当該市が協議をしてこの問題が解決できるように助力をお願いしたい。
　この前私は駅を通りましたら、ＪＲ東日本のポスターが出ておりまして、こう書いてある。「ＪＲ東日本はお客様の御意見を真剣におききすることに心がけています」、とポスターに書いてある。書いてあるのだけれども、この問題で利用者の会の人たちが折衝しようとしても十分話も聞かない。市も合意してやったことだから、やるんだったら人件費も全部持ってくれ、こんなことまで言っているのです。だから、これはひとつ市の方とＪＲが話し合って、北口というのは御存じのように川崎大師がある京浜急行の乗り口のところなんですね。乗りかえの場合も北口を一番使うわけなんです。市役所もありますし。これだけの大都市で改札口が一カ所というのはないですよ、政令都市で。これはぜひ改善方について運輸省の方も助力をお願いしたいということなんですが、いかがですか。
○丹羽政府委員　ＪＲ東日本の川崎駅につきましては、本年六月に橋上駅舎が完成しまして供用開始したところでございますが、先生の今のお話の中にもございましたように、この改良工事につきましては、国鉄時代でございますが、地元の川崎市と東西を結ぶ自由通路の設置とか改札口の統合、そういったものについて十分な協議を行って工事を行ったというふうに聞いております。
　それで、今の北口改札口の話につきましても、当時十分協議されだということを聞いておりますけれども、地元からの設置要望ということが強くございますれば、費用の問題とかいろいろ問題があると思いますが、その協議自身には誠意を持って対応するようにＪＲに指導いたしたいと思っております。
○中路委員　今の点はぜひよろしくお願いいたしたいと思います。
　最後にもう一問ですけれども、これは大臣の方にお答え願った方がいい問題なんですけれども、大臣御存じだと思いますが、七月に羽田の滑走路ですね、新Ａ滑走路が供用されまして、それであの滑走路が最初の計画より五度ばかり振りましたから、京浜島の真上を降りてくるわけですね。あの中の特にＤ地区という地域に住んでいる皆さんから要請がありまして、先日現場を見に行きました。騒音問題等ですね。日本ヒーターという会社の屋上に行ったのですけれども、供用される前に石原大臣もここに来られたんだ、この屋上からごらんになったという話も聞いたので、現場のことは十分御存じだろうと思います。
　供用されてから大変なんですね。五、六十メートルのところを幅六十メートルの大型の飛行機が着陸してくるわけですから。測定値を見ましたら百ホンを超えておりますけれども、騒音どころではないのですね、物すごい恐怖感、圧迫感ですね。リベットの一個一個が見えるくらいのところをおりてくるわけですから、直上を。従業員が恐怖でやめていく、あるいは新規に採用しても来ない、雇用問題にも影響するという訴えがありました。
　しかし、御存じのようにここは工業専用地域だということで騒音防止法の対象にもなりにくいし、あるいはうるささ指数をとっても年間通しますと数は少ないのですね、そんなに多くないのです。やはり風向きによって集中してくるということもありますから、全体の供用までの七年間の問題なんですけれども、何とかこの問題を解決するのには、やはり法の対象に直接はならないとすれば何らかの政治解決が必要だ。大臣も努力されたのだと思いますけれども、基金の話が今出ていますね。国と東京都と区ですか、相談をして何らかの防音的な対策もやるというお話も出ているわけです。
　対策について私もいろいろ相談をして意見もあるのですが、まず、現地をごらんになったということなので、大臣の方の認識もちょっと最初にお聞きをしたいと思うのです。
○石原国務大臣　私の選挙区でもございまして、知人もたくさんおります。都市の中にあった工場が、周りに迷惑をかけてはいかぬということであそこへ疎開をしましたら、今度はあの人たちが逆に騒音に悩まされる、まことにお気の毒で、皮肉な現象が起きているわけであります。
　新Ａ滑走路ができます前に、大体同じ状況の既設の滑走路の延長上に船を浮かべまして、私自身も行きまして、機器を持っていって計測いたしました。中略委員がおっしゃったとおり、本当に頭上を過ぎていく飛行機のリベットまで見えるすごい迫力でありますが、一、二回はいいですけれども、これは本当に一日続いたらとてもたまったものではないと思いました。南西の風が強いときの着陸ということで年間六％程度のフライトでありますが、しかし現地の方々は大変だと思います。
　ただ、今御指摘のように法制上なかなか対応がききませんので、東京都と国と諮って基金を設けまして、七十年に完成の予定でございますから、これでそれまでの騒音対策をしていただけたらと思っております。
　それから、余計なことですけれども、特に私が屋上に上りましたあの一画は湾岸道路があそこにできますので、これまたその騒音が大変だと思います。これは建設省に諮りまして防音壁を横につけてもらうように交渉いたしました。
　全体の騒音対策は、繰り返して申しますけれども法制上なかなか難しいのですが、何とかして基金をうまく運営することで少し急場をしのいでいただけたらと思っております。
○中路委員　私もなかなか難しい問題だと思ったのですけれども、率直にあの人たちの意見を聞いたのですよ。もちろん直接には南風のときの着陸だけでも中止してほしい、これは強い要望です。なかなか管制上も難しいという話もあるようですけれども、一番の要求は、少なくとも南風のときの着陸だけでも中止してほしいというのが強い要望ですから、これも研究してほしいのですが、もし近くにいい代替地があれば交換してほしい、移りたいというのが強いのですね。それで聞きましたら、この話も運輸省と東京と最初話をされたそうです。東京の方からは土地がないという話で、基金の話も出たそうですけれども、現地を少し見ましたら避難地なんかもあるのですね。これは空き地という意味じゃないというお話だったかもしれませんが、真近くに避難地があるのですよ。ここと交換してもらってもいいとか、私が参りましたら現地でいろいろ意見が出ていました。移転ということになれば、法の対象にならなければ費用のことも問題になるでしょうけれども、せっかく基金というのも設けられていますから、もちろん防音対策が中心だと思いますが、特にひどいところ、あるいは希望のあるところは、こうした用地を東京都と話をして、代替地なり適地があれば一部の移転ということも含めて、あるいは基金の運用を含めて、この問題の解決ができればと思ったわけです。
　大臣は地元ですからよく御存じでしょうし、私が一度だけ現地に行ったことで私の意見をきょう述べましたが、ここですぐどうするという回答はいただけないでしょうけれども、地元の問題でもありますし、ひとつ大臣に骨を折っていただいて、特に被害の大きい人たちの御意見も十分聞いていただいて、どんな解決方法があるのか、今言ったのが私が聞いてきました要望ですけれども、東京を含めてひとつもう一段と御努力をいただきたいということをお願いしたいのです。これで質問を終わりますけれども、いかがですか。
○林（淳）政府委員　ただいま先生から御指摘の移転の問題についても、私どもしばしば地元の方から御要望を承っております。十分承知しているわけでございますけれども、先ほど大臣からもお答えがございましたように、この問題につきましては現在の法制度上、移転補償ということで対応をできないという問題が実はございます。したがって、もしやるとすれば地元の自治体が地域対策としておやりになるということしかできないわけでございますけれども、これにつきましても、都の方ではやはり場所の問題その他いろいろございましてなかなか難しいというふうな話も伺っておるわけでございまして、何とかこの暫定期間の間、基金というものを適切に運用いたしまして、この基金は、実は移転まで対応できるような基金ではございません。しかし、この基金を有効に活用しまして、何とかこの暫定期間、騒音の軽減ということで対応させていただきたいというふうに考えておるわけでございます。
○中路委員　これはなかなか法制上難しいから、僕はそういう官僚の人に答弁してほしくなかったのだけれども、最後に一言、大臣どうですか、もう少しいろいろ関係者と話し合って知恵を出していただけませんか。
○石原国務大臣　地元だから言うわけではございませんけれども、本当にお気の毒だと思うのです。また、何か本当に思いがけない策がないか一生懸命検討してみます。東京都とも話し合ってみます。特にどういう措置が講じられているかわかりませんけれども、かなりの振動ですからお仕事にも差し支えがあるかもしれないと思いますので、何とか知恵を絞ってみますが、ここでは余りいいお返事ができないのが残念でございます。
○野中委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時三十八分散会
昭和六十三年十二月六日（火曜日）
　　　　午前十一時二分開議
　出席委員
　　　委員長　嶋崎　　譲君
　　　理事　青木　正久君　理事　伊吹　文明君
　　　理事　川崎　二郎君　理事　牧野　隆守君
　　　理事　小野　信一君　理事　山田　英介君
　　　理事　塚田　延充君
　　　　　　金子原二郎君　　　　渡海紀三朗君
　　　　　　穂積　良行君　　　　堀之内久男君
　　　　　　谷津　義男君　　　　竹内　　猛君
　　　　　　伏屋　修治君　　　　岩佐　恵美君
　委員外の出席者
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本経営者団
　　　　　　　　体連盟専務理
　　　　　　　　事）　　　　　　小川　泰一君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（全日本民間労
　　　　　　　　働組合連合会政
　　　　　　　　策局長）　　　　柿沼　靖紀君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（一橋大学経済
　　　　　　　　学部教授）　　　野口悠紀雄君
　　　　　　　　特別委員会第二
　　　　　　　　調査室長　　　　岩田　　脩君
　　　　─────────────
本日の会議に付した案件
　物価問題等に関する件（サラリーマンのマイホーム取得に関する問題）
　　　　　────◇─────
○嶋崎委員長　これより会議を開きます。
　物価問題等に関する件、特に「サラリーマンはマイホームを持てるか」について調査を進めます。
　本日は、参考人として日本経営者団体連盟専務理事小川泰一君、全日本民間労働組合連合会政策局長柿沼靖紀君、一橋大学経済学部教授野口悠紀雄君、以上三名の方々に御出席いただき、御意見を承ることにいたしております。
　この際、参考人各位に一言ごあいさつ申し上げます。
　本日は、御多用中のところ本委員会に御出席いただきまして、まことにありがとうございます。今回の「サラリーマンはマイホームを持てるか」のテーマにつきましては、去る十一月八日の委員会において政府に対する質疑によりさまざまな問題点が指摘され、国民から多大な関心と期待が寄せられているところでございます。本委員会では、国民のそれぞれのお立場から忌憚のない御意見をお聞きするため、参考人として御出席をお願い申し上げました。よろしくお願い申し上げます。
　次に、議事の順序について申し上げます。
　まず、午前中、小川参考人、柿沼参考人、野口参考人の順にお一人二十分程度御意見をお述べいただき、休憩の後、午後から委員の質疑に対しお答えをいただきたいと存じます。
　それでは、小川参考人にお願いいたします。
○嶋崎委員長　ありがとうございました。
　次に、柿沼参考人にお願いいたします。
○嶋崎委員長　ありがとうございました。
　次に、野口参考人にお願いいたします。
○嶋崎委員長　ありがとうございました。
　以上で参考人からの意見の開陳は終わりました。
　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時五十九分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後一時一分開議
○嶋崎委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　参考人に対する質疑を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。牧野隆守君。
○牧野委員　本日は、お三人の参考人の諸先生方にはお忙しいところをおいでいただきまして、最初にまず厚く御礼を申し上げる次第でございます。
　「サラリーマンはマイホームを持てるか」というこの論議は、実は日本全体見ましてこれだけ土地が上がったりなんかしますと、本当にサラリーマンの皆さん大変だな。大変な日本を支える力でございまして、そういう見地から与野党一緒になりまして、何とか名案は出てこないか、共通の認識のもとにぜひ論議を進めて私どもの願う成果を得たい、こういうことで実は始まったわけでございます。
　先生方には先ほどいろいろ貴重な御意見を賜りましたが、ほかの委員会の参考人の方と違いまして、積極的に何でも遠慮なくおっしゃっていただきたい。ぜひ貴重な御意見をさらに賜りまして、何とかその実現に努力をいたしたい、このように念願をいたしている次第でございます。
　それで、最初に小川さんに御質問させていただきたいのですが、今回の土地の値上がりを見ますと、特に東京を中心にいたしまして大変な上昇でございまして、お金がどうもひとり歩きしているんじゃないかというのが私の印象でございます。
　現実に私どもみんな家族を守るために生命保険を掛ける。死ぬのを望んでいるわけじゃないわけなので、最悪の場合に備えるということで実は保険を掛ける。自動車の事故も、なければなと思って、苦しい生活の中から傷害保険を掛けているわけです。また、不時に備えて貯金をいたしているわけですが、こういうお金が全部東京に集まりまして、大変な資金量になりまして、それがどうもひとり歩きしているのではないかな。その金を保険金だとか貯金で出している個々の人の立場から見ますと、実は本当に貴重な資金でございまして、それならそういう大きなお金を、たまったところの経営者の方々が、この金は色がついておりませんが、そういう皆さんが汗水垂らして集められたお金である、こういう御認識を持っていただければ、いわゆる株だとか、特に土地等にあのような資金を回してまでというのが実は私の偽らざる印象でございまして、そういう点で、保険を掛け、貯金をしている人から見ますと、何か自分の出した金が自分にとっては大変な凶器となって返ってきている、これは本当に経済学を修めない一般の人の偽らざる気持ちでございます。
　そういう点で、経済界を統合されておられる日経連といたしまして、いわゆる経営者の経営哲学と申しますか、そういう形でいわゆる資金の適正な運用、私から申し上げさせていただきますともっとサラリーマンの住宅に積極的にそのお金を使う、こういうような御認識等を経営者の皆さんにぜひ持っていただきたいと思っているわけでございまして、日経連ではそういう見地からも、これは経済の論理というものはありますが、経営者の一つの経営哲学の問題といたしまして、そういう御認識があり、相当の論議が行われておったんだろうか。もしそういう御議論がなされておるのであればひとつ御説明を賜りたい、こう思います。
○小川参考人　小川でございます。
　ただいまの御議論は大変厳しい御議論でございまして、このアンケート調査の九ページにもございますが、土地高騰の要因の中の一番大きな指摘といたしまして、連合の労働組合の皆様並びに経営側の連中の回答も一致をいたしまして、投機的土地取引が一つの大きな要因であるということを指摘いたしております。
　経営も、株主の皆様からお預かりをいたしました経営を発展させるということが一つの大きな目的でございますから、できるだけ有利な運用をするということは避けられないところかと存じますが、日経連といたしましてはかねがね経営道義ということを創立以来主唱をいたしておりまして、経営をいたしますにはそれなりの一つの筋がなければならぬということをかねがね申しておるところでございます。したがいまして、行き過ぎたこういったマネーゲームとも言われるような資金の運用については批判的でございまして、これは当然自制があるべきだという議論を会長以下常々しておるところでございまして、さまざまな会合でも、そういった経営としての心構えを申し上げているところでございます。
　なお来春には、私ども日経連としての方針を今現在検討している最中でございますが、その中にも、まだ発表いたしておりませんけれども、こういった点は盛り込むようにという会員の皆様のお声がございますので、当然それは考慮してまいらなければならないと思います。
　もちろん資本の投資ということは、原則として自然の道に従うことが最適の資本投資になるということも事実でございますが、今先生御指摘のような、世の中を曲げてまで何かお金もうけに走るということは、厳に慎むべきであるというふうに会長以下考えておりまして、いつも繰り返して申しておりますので、逐次浸透してまいるのではないかと思います。