Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○若林委員　大変な交渉でありますが、ひとつ国益を守るために頑張っていただきたいと思います。
　次に、ホテル、旅館の防災問題について意見を申し述べていきたいと思います。
　二月十一日未明、静岡県熱川温泉大東館の別館で火災がありました。多数の泊まり客が亡くなられたのであります。犠牲になられた方々に心から哀悼の意を表し、御冥福をお祈りいたすわけでございますが、何ともやるせない思いでございます。歴代運輸大臣は、その所信表明で必ず、これは運輸のことでありますが、観光も含めまして、安全を第一にと決意を述べられておりますし、また大きなホテル、旅館事故があると、いつも二度とこのようなことがないようにしたいと申してきたわけであります。しかし、現実にはホテル、旅館の大きな火災事故は後を絶ちません。事故があるたびに、施設などのハードの規則を強化したり、取り締まりの徹底を期するといったようなことが行われてくるわけでありますが、こういうことだけでは私は事故はなくならないと思うのであります。
　今回の事故が木造三階であったというようなことから、報道の中には、薪の中で寝ているようなものだといったような無責任な報道もございました。木造だから危険なんだというふうにただ単に決めつけてしまったのでは、これは問題だと思うのであります。これらの事故の大部分は、施設などの不備もさることながら、経営管理面での不注意、配慮の欠如などによって犠牲を大きくしているように思われてなりません。結局、経営者の責任の自覚、日ごろの従業員の心構え、訓練など心の問題、言うなれば、行政面でいえばソフトの面での指導が必要なんだ、このように痛感するわけであります。
　このような事故があると、いつもホテル、旅館に対する行政、かかわり合いのあります行政庁が幾つにも分かれているということに当惑するわけであります。縦割り行政でありますが、建築基準につきましては建設省、消防面の指導については消防庁、そして旅館業法というのを所管しておりますのが厚生省、働く立場あるいはまた取り締まりの立場等々労働省や警察というのもかかわってまいります。運輸省が包括的に、言うなれば観光行政を所管しているという立場から、この業界指導に当たっておられるわけでありますが、何か隔靴掻痒であります。業界に対しまして一片の通達を出して、しっかりやれ、こう言って末端の経営者レベルの通知に終わっている嫌いはないか。もう少し末端経営者レベルヘの行政指導が十分に行われる必要があるのではないか。何か運輸省のこの観光行政が中途半端であるように思えてならないのであります。大変難しい問題でありますが、ハードの面の施設等の改善措置につきましては、既に政府機関による融資の制度などもあるわけでありまして、この辺を十分ＰＲしながら、同時に、業界の皆さん方がもっとわかりやすくマニュアルなどを通じて研修、講習など徹底をしていくような指導が必要ではないかと思うのであります。
　木造建築物については、ホテル、旅館というわけじゃありませんが、木材需要の拡大という意味で、建築基準法の見直しを初めとして、我々国産材の活用というのを進めているわけでありまして、何か木造のこれら施設が大変危険であるといったような立場から取り締まりの強化にいたずらに走ることがないように心がけていただきたい、このように思うのであります。御要望でありますけれども、何かお答えいただけるようでありましたら、観光行政の面からお答えをいただきたいと思います。
○仲田政府委員　先生の御指摘、まことにポイントを突いた、現在の観光行政から見る安全対策の非常な弱点を指摘されたということで、私どもも十分気をつけたいと思っております。
　今までのホテル、旅館等の安全対策は、実は国際観光ホテル整備法というものに基づきまして、特にハードの面の安全ということに重点が置かれがちであったということ、これも間違いないと思いますが、この基準法令に従いまして、運輸省は厳格なチェックを行ってきたところでございます。また業界団体等を通じまして、ハードの面のみならず、防火体制、それから避難誘導体制、そういうようなことを常日ごろから徹底していただくように指導もしてきたつもりでございますが、今回の事故にかんがみまして、運輸省といたしましても、これからの安全対策としてこれだけでは不十分であるということを十分感じておりますので、これら団体を通じての指導ということはもちろんでございますが、今御指摘のあったような、単なるハード面の対応ではなくて、ソフト面における対応、経営の管理者に対してどういうことを要請するか、要望するか、指導するか、また研修というものはどういう効果があるか、こういう面も含めまして、関係の団体の能力というものを活用して、これからの対応策を考えていきたいと思っております。
　また同時に、御指摘のように関係行政機関、いろいろ分かれておりますが、これらの行政機関と十分連絡を図りながら、適切な措置を図るべく積極的に対応を考えていきたいと考えております。ひとつよろしくお願いします。
○若林委員　もう時間が参りました。最後に一つだけお伺いしておきたいわけでありますが、運輸省は先般、行政機構の改革を断行いたしました。そして従来の許認可、免許規制行政から、社会情勢の変化に即応し得るような政策官庁への脱皮の努力を続けておられるわけであります。その努力は敬意を表するわけでありますけれども、どうしても運輸事業につきましては、その性格上、免許、許認可などの規制が多いわけであります。これらについては、行政改革の推進として既に昨年立法措置等も講じられているわけでありますけれども、法律事項に及ばない行政運営面におきまして、さらに規制の緩和を極力図り、可能な限り自由な領域を広げて、そして業界内部の競争を前提としながらも、秩序ある運輸事業が進められますような視点に立ちまして、さらに一層の規制緩和を進めていただきたいと思うわけでありますが、運輸省としては、ただいまどのような体制で、どのような基本的な考え方で対処しておられますか、お伺いしておきたいと思います。
○亀井（静）政府委員　先生御指摘のように、国民生活が大変変化をしてきておりますし、交通体系もまた大変な変貌を遂げておるわけでありますので、そういう事態に即応した許認可事務はどうあるべきかということにつきまして、運輸省の中におきましても検討委員会を設けまして、個々具体的にこれについて大幅な見直しを現在やっておるところでございますし、また行革審から御指摘をいただきました点につきましては、もう既に着実に改善をいたしておるところでございます。
　今後とも先生御指摘のように、国民生活の利便、または生活向上のために許認可権というのがあるわけでございますから、そういう観点から鋭意見直してまいりたい、このように考えております。
○若林委員　終わります。
○山下委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午前十一時十四分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午前十一時十八分開議
○山下委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。吉原米治君。
○吉原委員　十九日の大臣の所信表明について、各般にわたっての所信表明でございますから、きょう私は主として三塚運輸大臣に国鉄問題に絞って御質問を申し上げます。その他の部門については同僚議員に譲ることにいたします。
　まず三塚大臣、最初にお尋ねをしたいのですが、あなたが大臣になられた就任直後、昨年の十二月二十九日の報道によりますと、就任直後の記者会見で「最後には大ばくちも」という大きな見出しになって新聞報道がなされておるわけでございまして、私も実はどきっとしてこの記事を読んだわけでございます。よく読んでみますと、「六十二年四月の国鉄分割民営化実施化まで時間は限られているが、よく想を練って、初めはゆっくりであろうと最後には大ばくちが必要かもしれない」、こういう発言の記事が載っておるわけでございますが、この「大ばくちが必要かもしれない」という意味は一体どういうことを考えておられるのか。考えようによってみれば、実に無責任な発言のようにもとれるし、どういうふうにこれは大臣の真意を受けとめたらいいのか、お答え願いたい。
○三塚国務大臣　当時の記事、これを見ているわけですけれども、私もこれを見まして実はけげんに思ったわけです。こういう表現をしたことないんです。ですから各紙は書いておりません。これは朝日さんがこういう見出しをつけられたようでありますが、三分か四分程度の短い会見でありますが、実は会見のときのビデオをとってありました。いただいたものを私自身もう一度見ました。こんなことは一言もありません。非常に重大なことでありますので、誠心誠意このことに努めさせていただきたい、こう申し上げておるわけであります。ですから、このくだりはどういうくだりのことなのかわかりません。わかりませんが、仮にも日本を代表するマスコミでもありますから、こういう見出しをつけられるような私の言動がどこかにあったのかな。あそこの短い中でどうもこういう表現は私の記憶には全くないと、これはここで断言できることであります。あえて言いますれば、大変なことですねと、何人か、また次の予定地に移るまでの間記者さんがついてこられて、お聞きをいただいている間に申し上げたことは、本当に大変なことです、国民各位の御理解を得なければならないし、時間が限られている中でこのことに取り組むことは容易ならざることでありまして、もうこれは無心に淡々と誠心誠意努めてまいる以外にないのではないだろうか、このように思う、格段の御鞭撻をちょうだいいたしたい、この趣旨で一貫をしておるわけでありまして、私自身もこの記事を見ましたときに、あれっという感じは正直いたしました。しかしながら、あえて体全体からそういう感じをその記者さんが受けられたとすれば、私自身この改革にかけます政治家としての考え方というのは、国家国民のためにきちっと進めさせていただくことが正解だな、また国鉄マンにとりましても正解だな、こう考えております。かねがねの私自身のそういう思想なり行動というものをその記者さんが読み取ってさようにお書きいただいたのかなとも、実は善意に――ここのところは善意であります。善意に解釈する以外に、言葉として実は私自身ここに申し上げますことはございません。
○吉原委員　そうしますと、その前段に書いてある記事でございますが、「国家国民にとって最大の課題。必要があれば、組合との交渉にも私自身が先頭に立って訴えたい」というくだりがあるんですが、これは発言された記憶があみのですか。
○三塚国務大臣　この点は、労使の問題というのは解決の基本前提でありますので、当然それは申し上げました。
○吉原委員　都合のいいことは言った、都合の悪いと思われるようなものは言った覚えがない、こういうことでございます。私はそれ以上言いませんけれども、ただ記者の皆さんが全然根も葉もないことを書くはずはないんで、これに似通ったことを三塚大臣は発言されただろう、言葉はそのとおりではなくても、そのように受けとめられる発言があったのではないかと私は想像するわけです。あなたならそのくらいのことは言いかねぬ。
　ところで大臣、「初めはゆっくりであろうと」というのは、恐らく慎重審議をやろうという意味だろうと思うのです。最後の土壇場になって大ばくちが必要だというのは、これは大臣らしくない発言だと思うのですが、それに似通ったことを考えていらっしゃるのかどうなのか。つまり六十二年の四月を目前に控えて、これから慎重審議が進められていくだろうと思うのですが、土壇場になって大ばくちというのは、まあ想像できるのは、法案が少々生煮えの状況であっても、強行採決などのようなことを考えておるのかな、こんな予測も実は立つわけでございますが、その点はいかがですか。
○三塚国務大臣　私は政府の側でありまして、法案を提出することが私の最大の責任であります。提出をいたしました以上、国会、同時に運輸委員会の委員長初め理事、委員各位の御協議によってこれは進められることでありまして、私自身とすれば、先ほども答弁させていただきましたとおり、法案提出日までにはお出しをさせていただく、これもまた責任かと思って全力を尽くしておるわけでございます。その後ひとつ格段の御協議をいただきたい、この姿勢だけでございまして、私の側から、今、吉原委員言われますように、いろいろなことをどうだこうだと言うことは毫末も考えておりません。
○吉原委員　法案提出者側でございますから、恐らくそれはそうするなんというお答えはないだろうと思っておりましたが、そのとおりでございます。だけれども、言ってみれば百数十年も続いた国鉄を大改革するわけでございますから、法案が出ましたらひとつじっくり慎重に検討させていただきたい。したがって大臣も、この問題についてはひとつ慎重にお取り扱いを願いたいと思います。それだけを申し上げて次に進みます。
　次は、今日、運輸省並びに国鉄が予定されておる法案が国会の審議を経てさも成立したかのような考え方で、実は各局そういう方向で事が進められておる。我々立法府の側からいいますと、法律も決まってないのに、やあ余剰人員だ、あるいは分割に備えてのいろいろな施策が先行しておる、本当に苦々しい思いで実は見ておるわけでございますが、これは言ってみれば国会軽視であるわけでございまして、一体、その衝に当たっておられる責任者の運輸大臣としては、今やっておられるこの法案が成立したという前提に立ったやり方についてはどんな考え方を持っていらっしゃるか。今、運輸省並びに国鉄自身がいろいろやっていらっしゃいますけれども、そういうやり方が一体許されていいものなのかどうなのか、その辺の考え方を最初に聞かせていただきたい。
○三塚国務大臣　本件につきましては、七月に答申が出され、法律の趣旨に基づき、政府はこれを尊重しということで、内閣がこの基本方針を決めたわけであります。その後、余剰人員対策についての閣議決定。御案内のように、さらに一月に相なりましてから長期債務についての閣議決定というのが行われてまいりました。この余剰人員、長期債務という大前提、二つの問題は、やはり法律を提出いたすということを決定をいたし、既に監理委員会の答申を最大限尊重をするということで、六十二年四月、分割・民営体としてスタートを切らさせていただくという政府方針も決めたわけでございますから、この法律提出に先立ちまして、基本的な方向を内閣として取り決めてまいりますことが、国会審議に対しまして親切であろうと思うし、内閣としての取り組み姿勢とすれば当然であろう、こういうことで、余剰人員及び長期債務について政府の方針を明確にさせていただいた、こういうことでございます。
　特に余剰人員の問題につきましては、お一人お一人の生活に直接影響いたします問題でありますだけに、六十二年四月といいましても、法律が制定直後、これは国会のことに相なるわけでありますから、運輸大臣あるいは内閣といたしますれば、今国会で何としても成立をさせていただきたい。このことを提案をいたしますと、また改めて御懇請を申し上げ、御審議をお願いするわけでありますが、国会でありますので、このことは国会の御判断にお任せする以外にないわけであります。そういうもろもろのことを、お互い政治家ですからおわかりいただけると思うのでありますが、考えてみました場合に、この対策が手おくれに相なるということで、公的部門三万人という問題が、また一万人という問題がアウトになって、お一人でも路頭に迷うことに相なりましては、政治、政府としての責任を果たしたことに相ならぬな、こういうことで、それはもう既成事実を進めておるというおしかりは万々承知の上で、実はそのことは許されるぎりぎりの問題であろう、また内閣としてさようなことは当然やらなければならぬことかな、こういうことで取り組ませていただいておりますということを御理解を賜りたい、こう思うのであります。
○吉原委員　これは残念ながら、三塚大臣と私の考え方は多少、多少というよりも大幅にそこら辺が違うわけでございまして、あなたは、この予定しておる法案が今国会で通過させてもらえるだろう、あるいはもらいたいという願望のもとにいろいろ今意見を言われましたけれども、それは気持ちとしては理解できるのですが、それがそうだからといって事前の、あるいは先行したと思われる余剰人員対策などについては、いささか国会軽視、こういうことを言わざるを得ないと思うわけでございます。ここですれ違いの論議をしておってもいたし方がございませんので、それはそれとして、後ほどまた同僚議員が質問をすると思いますので、譲りたいと思います。
　二つ目に、これも実は新聞の記事でございますが、二月十一日の日経の朝刊に出ておるわけでございまして、「国鉄分割後の安全体制　検査機関を設立」、こういう見出しで出ておるわけでございます。従来、国鉄の内規によってそれぞれ安全体制は自主的に、定期検査は工場に入れて検査をする、毎日といいますか、四十八時間ごとにそれぞれ検査係が車両の点検等をやって安全対策は講じてきたわけでございますが、予測されるそれこそ民営・分割後に新たにこういった検査機構をつくるということは、言ってみれば分割・民営で要員を削減しておいて、その後にまたこういった検査機関をつくる。非常にむだなことのように思いますし、この必要が一体あるとするなら、あるとするならというよりも、むしろ安全対策は交通運輸事業にとっては欠かせない課題でございますから、少なくとも今の国鉄が持っております安全対策要員、こういうものはそのまま存置すべきだと思っておるわけでございますが、大臣の考え方を聞かしていただきたい。
○棚橋（泰）政府委員　今回の国鉄改革によりまして新しくできます事業体は、将来的には私鉄と同様の立場に置くということを考えておるわけでございます。そういう意味で、現在私鉄を規制しております地方鉄道法というものを全面的に改正をいたしまして、鉄道事業法というような形で、この新しい民営会社と私鉄と全部ひっくるめました鉄道事業としての法体系というのを考えておるわけでございます。
　御承知のように、現在、私鉄に対しましては国からそれなりの監督規定がございまして、いろいろな問題についての検査等を行っておるわけでございます。したがいまして、そういう意味での国の鉄道事業に対するいろいろな検査というものについてどういうふうにするかということを考えていかなければならないわけでございまして、それについては、現在法案の中で検討中でございまして、一部新聞に報道されたような結論をまだ得ておるという問題ではございません。
　ただ、先生御指摘のような、国鉄が現在自分で行っております検査、これは私鉄も自社で行っておるわけでございまして、そういう検査体制というようなものに云々というようなことというふうにお受け取りをいただいておるようでございますが、そういう意味ではございませんで、国が鉄道事業を監督する立場におきます検査その他のあり方というものについては、私鉄並みの体制ということで検討を進めておるということでございます。
○吉原委員　いや、私が言っておるのは、むだなことを繰り返すことに相なるのじゃないかという点で言っておるわけでございまして、私鉄と同様の検査体制をつくる、これは当然のことでございまして、私鉄だろうと国鉄だろうと安全機関を設置するということは当然のことでございます。
　ただ、私が言いたいのは、民営・分割で大幅に要員を削減をしておいて、そうしてまた新たに民営・分割後こういった機構をつくる。むだを繰り返すことになるのではないか、あるいはまた民営・分割に伴って余分なことをせざるを得ないのじゃないか、今ある検査機構そのままでいいじゃないか、こういうふうに直感をしたものですから、そういう疑問が起きたわけでございまして、今棚橋さんがおっしゃったようなことであるなら、それはそれで私はむだなことだと思うし、民営・分割がいたずらにこのようなむだなことをさせていく、そういう意味で分割・民営というのは、国鉄を再建さすための手段としては余り感心できない、こういう考え方であることを申し上げておきます。
　次に、三番目に整備新幹線、今話もあったようでございますが、整備新幹線のための鉄建公団を中心にした日本鉄道建設技術会社、仮称でございますが、こういうものをつくって、これからの整備新幹線に対応したいということが、これまたことしの二月二十日の朝日の記事にも載せておるわけでございまして、しかも、この第三セクターでやるとおっしゃっておる会社は、建設国債の発行で財源を賄う公共事業方式をまた再度採用したい、こういうことのようでございますが、この鉄建公団を主体にした鉄道建設技術会社と、予測される分割会社の中で、既存の新幹線保有会社、俗にリース会社と言っておるのですが、その会社と、分割後つくろうとしておるこういう技術集団、この関係は一体どういう関係になるのか。あくまでも別個の会社であって関係ない、こうおっしゃるのか、日本鉄道建設技術会社というのは、建設国債、つまり借金によって公共事業、つまり整備新幹線を建設していくというやり方は、従来国鉄がやってきた方法、手段、そういうものと全く同じ発想に立っておるわけでございまして、再び今日の国鉄のようなことに相なるのじゃなかろうかという危惧を抱かざるを得ないわけでございますが、この会社と新幹線リース会社との関係、あるいは特に新幹線保有会社は三十年たった後、債務の返済が終わったらそれぞれの関係会社に施設を譲渡するということになっておるけれども、特に鉄道建設技術会社との関係については、あくまでも別個な会社であって、これが将来にわたって統合するなどというふうなことはよもやないだろうな、こう思っておるわけでございますが、その点は確認してよろしゅうございますか、大臣。
○棚橋（泰）政府委員　新しい技術集団という会社構想のお考え方につきましては、先ほど若林委員の御質問に対して大臣がお答え申し上げたとおりでございます。一方、新幹線保有機構というふうに仮称しておりますが、それは現在ございます新幹線を一括して保有して貸し付けるという監理委員会の御意見に従って今立法化を進めておるものでございます。したがいまして、その間には当面関係はないと考えております。
○吉原委員　当面は関係ないけれども、将来にわたってどうかという点を尋ねておるのです。特にこの会社は、建設国債などという、言ってみれば借金で鉄道を建設していくという発想に立ってできるもののように新聞報道では理解するわけです。そうなってくると、また将来にわたって小型の、従来やってきたような国鉄のようなものがまたできてくるのではないか、こんな危惧がするものだから、あくまでもそれは技術集団であって、リース機構といいますかリース会社とはあくまでも別個なものである。当面じゃないのですよ、私が聞いておるのは。――当面はそれはそうでしょう。将来にわたって、これは別個なものだというふうに確認してよろしゅうございますか。
○棚橋（泰）政府委員　新しい技術集団の会社の構想と申しますものは、先ほど大臣がお答え申し上げましたようなことでございまして、ただ成案を得ておるというような問題ではございません。
　一方、改革関連法案というのは間もなく御提出を申し上げるというものでございまして、その意味では関係がないということを申し上げたわけでございます。
　将来の問題につきましては、私まだ判断をできる立場にはございません。
○吉原委員　一番心配をしている点については、まだその考え方はまとまっておらぬという御答弁でございまして、私の質問に的確に答えておらないわけでございますから、問題点として指摘だけをして、次に進みたいと思います。
○三塚国務大臣　お答えを申し上げますが、建設国債で借金を、ということは、新会社がまた国鉄にという御懸念を表明されておりますが、それはございません。そのことは当路で御作業をいただいていることに対しましてもよく私からお願いを申し上げておることでありますし、また今までの運輸委員会の論議を通じましても、また党の大変な御論議の中におきましても、再び鉄道再生の足を引っ張るようなことで新幹線をつくる、また従前方式の、そちらにやらせて、政治決定をしてやらせるということはしない。ですから、国家プロジェクトとして決定をする以上は、財源方式は、党で既に決めておりますのは公共事業方式であります。いわゆる国債、まさにそれは政府発行であります。政府の責任の償還部分であります。そして地方の一割程度と、こういうことでお願いを申し上げるということでございますから、その点は新しい技術集団の御構想が最終的に構築されるまでの間にさらに明確に相なってまいる。この点だけは御心配していただきませんようにという意味で今立たさしていただいた。私自身の持つ基本方針、そういうふうに統合の案が来るであろうと御期待をいたしておりますし、そういうことであります。
○吉原委員　三塚大臣の、心配は要らぬということでございますから、一応それを信じて、心配をせずにしばらくの間いきたいと思いますから。先はわかりませんよ。
　次に質問したい点は、今回の監理委員会の答申、まるまる閣議で御決定になっていらっしゃるようでございますが、私は、これから時間の関係で全部にわたってはできませんけれども、少なくとも一、二の問題をとらまえて考える限り、この答申は極めてずさんなものだ、こういう指摘をせざるを得ないわけでございまして、過般、二月三日でございましたが、衆議院の予算委員会、我が党田邊質問で土地の問題が問題になっておりました。私も関心を持って、いろいろ予定されておる地域の実勢単価というものも調べさしていただいたわけでございますが、二千六百ヘクタールでもって五兆八千億の財源をつくり出す、私は、何といいますか、土地の実勢単価と計画をされておる単価とでは大きな開きがある、こういう点に実は疑問を持っておる一人でございます。
　そこで、汐留、新宿等々の七百八十六ヘクタールで二兆五千九百億、そういう数字が出されておりますが、政府が考えておるところの土地の売却、合計でもって五兆八千億という数字が、先ほど言いましたように出されておりますが、これは正しいものであるかどうなのか。仮にこの五兆八千億という数字が二倍あるいは三倍になった場合には、国民負担十六兆七千億という数字が言われておりますが、これが大幅に減ってくるのは当たり前の話じゃないかと思っておるわけでありますが、ここら辺は、国民負担に回すという十六兆七千億というのは、確固不動な数字ではない、土地の売却によって大きくこれが縮小される可能性を持った数字だというふうに受けとめてよろしゅうございますか。
○棚橋（泰）政府委員　さきに閣議決定いたしました政府の方針におきましても、この五兆八千億にできる限り上乗せを図る、そして十六兆七千億の国民負担を極力低減する、こういうことを決めております。したがいまして、そういう意味で五兆八千億に極力上乗せを図り、十六兆七千億を極力少なくする、こういうことは当然のことと考えております。
○吉原委員　そうすると、答申が指摘をしておりました、この二千六百ヘクタール、五兆八千億というのは、唯一最善の方策だというふうな表現でもって示された数字は、二千六百ヘクタールイコール五兆八千億ということでなくて、二千六百ヘクタールは五兆八千億をはるかに上回る数字であるということから判断をいたしましても、基本的な数字がこの辺で狂ってくることになるわけでございまして、これは私は聞いた話でございますが、自民党の国鉄長期債務特別委員会の小此木委員長の発言の中にも、十兆円近くの用地売却収入が見込めるはずだ、記者会見でもそんな発言があったやに聞いております。
　そういうことからいたしまして、先ほど棚橋さんお答えになった、十六兆七千億という国民負担は努力の結果大幅に縮小される、固定された数字ではないということをもう一回ひとつ確認をしておきますから、御異議がなかったら異議がないでいいです。
○棚橋（泰）政府委員　私は大幅にとかそういう言葉は使ってはいないつもりでございますが、できる限りの上乗せを図るというのが政府の閣議決定でございます。
　なお、再建監理委員会の答申には「少なくとも面積二千六百ヘクタール程度、昭和六十二年度価額で五・八兆円程度と推計している。」「少なくとも」ということでございます。さらにその後で「国鉄用地は分割・民営化の実施に際して長期債務等を処理するための重要な財源となるものであるので、政府及び国鉄においては、今後新経営形態移行までの間に更に、国鉄用地の実態把握を行い、売却可能な用地の生み出しに努める必要がある。」ということでございまして、その意味では閣議決定の線と監理委員会の御意見とは一致をしておるというふうに考えております。
○吉原委員　十六兆七千億という国民負担分は、大幅という表現は使わないけれども、極力、できる限り減らしていく、こういう御発言がございましたから、私はそれに期待をするわけでございますが、ことほどさように監理委員会がずさんな、無責任など私は言いたいわけでございますが、こういう数字を国民負担に回すという安易な考え方で出された答申については賛成することはできない。政府はもっともっとひとつこの数字を小さくしていく努力をやるべきじゃないか。少なくとも五兆八千億の土地売却収入が仮に二十二兆五千億になったら、国民負担はゼロになるという勘定になります。大臣、この計算がわかりますかな。
　説明いたしますと、長期債務が二十五兆九千億、それからマイナスすること五兆八千億、株式の売却で〇・六兆円、六千億ですね。さらにマイナスすることの新幹線保有主体からの収入二兆八千億、これを引きました残りが十六兆七千億という計算になるわけです。したがって、当初監理委員会の答申が出しております二千六百ヘクタールの五兆八千億が、仮に二十二兆五千億に売れたと仮定すれば――売れる可能性は私はあると思う、後ほどまた説明をいたしますが三十二兆五千億で売れれば国民負担はゼロになりますが、その計算方式で間違いございませんか。
○三塚国務大臣　間違いございません。さように相なりますればそうなるわけでございまして、ただ、今棚橋総括審議官が言われましたとおり、二千六百ヘクタール、五兆八千億程度、さらに上回るよう努力しなければならぬ、こういうことでいたしておるわけでありまして、小此木自由民主党長期債務特別委員長が会見で言われたことの御引用がありましたが、真意がどういうことなのか、よく私も定かではございませんけれども、監理委員会におきましては、五兆八千億の積み上げは、二千六百ヘクタールのそれぞれの膨大な箇所数を積み上げてまいりまして積算をいたした額で、正確を期したつもりである、こういう御報告だけはいただいておるわけでございまして、よって予算委員会でも多賀谷先生の御質問でお答えをさせていただいたわけでありますが、法案を御提出いたし、御審議をいただくまでには、全体の二千六百ヘクタールの箇所数はすべてお出しをさせていただきます。そういう中で御審議をいただきますれば明確になるのではないだろうか。
　ただ、価格の点は、これは公開入札を原則といたすわけですから、談合等、また価格形成によろしくない影響を与えてはなりませんし、貴重な国民財産でありますものですから、これが適正に売られてまいりますために価格だけは御勘弁をいただく、こういうことでありますので、私が聞き及んでいる範囲では、吉原委員が言われますように、その額が十兆にもなり、そして二十二兆にもなるというようには全然聞いておりません。
○吉原委員　三塚大臣は頭のいい大臣ですから、私は監理委員会の皆さんがもっともらしい数字を並べても、それをうのみにされるような大臣ではないと見ておるわけでございまして、特にこの監理委員会は、汐留とか新鶴見とか新宿、武蔵野、大宮、梅田北、湊町、笹島等々の貨物跡地七百八十七・八ヘクタール、これで二兆七千三百億で売却するという答申の中身になっておるわけでございまして、これは多少の単価のでこぼこはあるでしょうけれども、平均いたしますと、大体坪百十四万ぐらいになります。ところが実際に新宿南口の貨物跡地の実勢単価を見てみますと、ここ一つだけで実は坪七千万円、こういう実勢価格が出てきておるわけでございまして、そういう意味では約六十倍も実勢価格と監理委員会の出した数字とは開きがあるわけでございまして、そういう意味で、五兆八千億が十兆円以上にもなるだろうと言われておりますけれども、私はさらにさらにこの額は上がってくるものだというふうに理解をしたために、先ほど言いましたような、国民負担はゼロになるじゃないか、またそういう方向でひとつ努力をすべきだ、こういう点を指摘したわけでございます。
　そういう意味からいって監理委員会の出した土地売却の数字というのはなかなか信用できない、もっと計算を綿密にやり直すべきではないか。そういう意味では、今の段階ではどういう基本で金額をはじき出されたかわかりませんけれども、余りにも実勢価格を無視した、意識的であるとさえも言いたいような、そんな数字でございますので、ひとつ再度精査を願って、法案提出の段階ではまた細かく質問を行いますから、誤解のないような、疑惑を持たれないようなお答えができるようにしておいていただきたい、こう思います。
　続いて、同じ監理委員会の答申の中で、実は新しい事業体、民間会社に、余りにも安い価額で国民の共有財産と言ってもいいそういう財産を事実上譲渡してしまうという中身になっておるわけでございます。昭和五十九年度末の長期債務は約二十二兆円、これを分類いたしますと、おおむね設備投資に十四兆円、運営資金の不足八兆円、こういうことに大別できると思いますが、このうち設備投資はほとんど借入金に依存してきたわけでございまして、その借入金に対します利子も七兆円を超えておるのではないかということが言われておるわけでございます。そういう意味では、国鉄当局は前年のように政府に増資の要求をしてきたけれども、これは一切聞いてもらえなかった。つまり政府の出資による設備投資でなくて借金による設備投資が続いてきて今日に至ったということが言えると思います。
　特に、借金の借入利息、国鉄の借入金の明細を見てみますと、最高は九・二％という極めて高率な利息を払っていらっしゃる。そういう高い金利を実は払っておるわけでございまして、こういう高金利の借り入れについてはもっともっと整理をすべきではないか、こう考えますが、こういった九・二％という利率あるいはまた九から八、七％のところの金利が借入金の中に非常に多いわけでございます。この借入金利を低くするという努力は今日までされてきたのかどうなのか、やってみたけれどもなかなか無理だったということなのか、借入金の金利問題についてちょっと考え方を聞いておきたいと思います。
○棚橋（泰）政府委員　国鉄の借り入れは、主として国からの財政投融資、それから鉄道債券によっておるわけでございます。このうち鉄道債券は流通するものでございますので、金利の高い時点で発行いたしました鉄道債券を低利のものに借りかえるというには繰り上げ償還という手をとらなければいけませんが、債券の場合にはそれはなかなか難しゅうございます。それから財政投融資につきましても、これは資金運用部が郵貯等から借り入れておるわけでございまして、そういう意味では過去の高い金利のものは高い金利に連動しておるわけでございます。そのような観点から、金利が下がったからといってにわかにこれを低金利のものに切りかえるというのはなかなか難しいことでございます。
　ただ、今回の改革に際しましては、先ほど来申し上げておりますように、国民負担をできるだけ軽減するというような意味から、旧国鉄に所属させます長期債務の返還につきましては、先ほど土地の売却はできるだけ上乗せを図ると申し上げましたが、もう一つ、低利の資金への借りかえについて検討するということを閣議決定の項目の中に入れておるわけでございまして、旧国鉄の返済の際に、国民負担を低くするために、低金利のものに極力切りかえることについては、今後政府の部内において検討が行われていくことになっております。
○吉原委員　私が九・二％の高金利だ、こう指摘したのは、今たまたまお答えの中にありましたように、鉄道債券のことでございます。これをもっと低金利のものに借りかえる方途があるなら積極的に努力をすべきじゃないか、こう思って指摘をした次第でございます。
　特に、監理委員会の答申の中で、私がどうしても承知できないのは、事業用資産、これは鉄道業を進めていく限りどうしても売りっ放しにするというわけにはまいらない資産でございますが、この事業用資産を簿価で引き継ぐ、あるいは簿価で引き継いだものと連動して長期債務を新会社、新事業体が負担をするという答申の中身になっております。もちろん政府はこれを容認しておるわけでございまして、そういう意味では、昭和何年ごろ資産の評価をされた数字か私は承知をいたしておりませんが、少なくとも二十年、三十年前の簿価ではないか、こう見ておるわけでございます。そういった二、三十年前の評価に基づく土地、施設、それに見合った長期債務しか負わないというふうなことでは余りにも不当ではないか。国鉄の土地の簿価は五千七百八十五億にすぎないわけでございます。実勢価格でこれを見ますと、約百倍だと言われておるわけでございます。したがって、この長期債務の二十五兆四千億のうちで新事業体が引き継ぐものが八兆四千億、こういう数字を見てみますと、国鉄の土地の簿価が五千七百八十五億でございますから、五十七兆円の実質資産を引き継ぐ。五十七兆円の価値のある資産、施設を引き継いで、反対に債務を八兆四千億というのですから、大体六分の一から七分の一の債務を引き継ぐことになるわけです。私は、公共企業体で、従前のような事業体でやられるなら、それもやむを得ないのかなと思っておりますけれども、今度は株式会社にするという。言ってみれば簿記技術も変わってくると見なければならぬ。民間会社では、一方で借入金、借金があっても、一方でそれに相応する資産がある場合に、私はバランスシートがとれて健全経営だという分析をするわけでございますが、余りにもこれは資産の評価というものが低過ぎるのではないか、もっと実勢単価に近いところまで再評価をし直して、それにふさわしい債務を新事業体に引き継がせる、それがより公平なやり方ではないか。でないと、これは株式会社ですから、言ってみれば民間に国民共有の財産を余りにも低価額で譲り渡すということにつながるわけでございまして、この点についてひとつ大臣、お答え願いたい。
○棚橋（泰）政府委員　国鉄の改革の実施に当たりまして、新しい会社に引き継がせる資産というものについては、新しい評価でいくべきであるというのは、これはもう当然であるというふうに考えております。
　ただ、今回の国鉄改革の実施というものの考え方と申しますものは、国民の共有財産である鉄道というものをよみがえらせて、これを健全な形にするということが国民の利益につながる、こういう感覚から出発しておるわけでございます。そういう観点から、この資産を引き継ぎますれば、それに見合った債務を引き継ぐわけでございますが、非常に過大な債務を引き継ぎますと、新しい会社は健全な形でスタートできない、こういうことになるわけでございます。
　そこで、現在ございます資産のうち事業用のもの、これは簿価で引き継がせる。基本的に鉄道施設というものは、鉄道で使っているがゆえに価値のあるものでございますから、それは売却するとかそういうことの対象として考えるものではございませんから、それを現在あるままの簿価の形で引き継がせて、そしてそれに見合う債務を引き継がせる、そういう健全な形として出発させるということがすなわち国民の利益につながる、そういう形で今回のことを考えておるわけでございます。
　なお、当面は国鉄の一〇〇％出資の会社でございますから、その株式は旧国鉄が引き継ぐ、すなわち国が持つわけでございますから、そういう意味で、そういう健全な会社をスタートさせるということは国民の利益、財産の保全ということには役立つ、こういうふうに考えておるわけでございます。
○吉原委員　それぐらいのことは百も承知で質問しておるのですが、私が言っておるのは、健全な経営体になる限り、それは引き継ぐ資産は簿価、簿価と言ったって二十年、三十年前の評価額でございますからうんと安いものに違いない。したがって、借金も少なくしてスタートすることがより望ましいでしょう。しかし、監理委員会は、この答申の中で指摘しておるように、言ってみれば民間会社では破産も同様の状況だ、こう指摘しておる。ところが、破産会社が会社更生法によって更生しようという場合には、常識的に考えて、持っておる資産をそれなりに評価をして、それにふさわしい借金をつけてやってこそ初めてバランスのとれた健全経営の企業体になる。そういう発想を私は今あなた方に御意見として申し上げておるので、資産も引き継ぐ、借金ももちろん少ないのにこしたことはないでしょう。しかし、民間企業というのは、繰り返し言いますけれども、国鉄は破産したのではないと言うけれども、破産状況から脱却するというのなら、そういう見方で見ることが正しいのではないか、こういう立場で私は今申し上げました。
　若干時間が足らなくなりましたが、また同僚議員に二日目等々、あるいは法案が出てきた場合にはもっと細かく詰めたいと思いますから、この問題はこのぐらいにしておきます。
　もう一つ聞いておかなければならぬのは、実は特定地方交通線の問題でございます。
　第三次地交線は、この監理委員会の答申が出ますときにはまだ未決定でございましたから、第三次特定地方交通線は包含された形で再建監理委員会は試算をしておるわけでございまして、今第二次特定地方交通線は大半は協議中のものである。その場合に、来年の四月以降にずれ込んだ場合には、第二次線の協議中のものと、特に第三次の特定地方交通線の取り扱いは一体どうなるのか。五十五年につくりました再建法あるいは五十八年の監理委員会法、それぞれこの二つの法律は来年四月以降は廃棄されるべきものになるのですか、どうですか。この点ちょっと尋ねたい。
○棚橋（泰）政府委員　先生御質問の地方交通線の規定は、再建特別措置法というものに盛られておるわけでございます。この法律は、当然のことながら今回の改革では原則として廃止ということに進むべき法律でございます。それから臨時措置法の方は、再建監理委員会をつくりましたときの法律でございますが、この改革も昭和六十二年七月三十一日までに終わるものとするということが書いてございますから、そういう意味ではこの法律もいずれ廃止の方向に持っていくべき性格の法律だと考えております。
　ただ、廃止いたしますといたしましても、地方交通線の規定、特に特定地方交通線の取り扱いにつきましては、現在協議会等が進行中でございます。このままで推移をいたしますと、二年間の協議期間が六十二年三月三十一日までに到来するというものもございます。また三次線の取り扱いもただいまのところまだ未定でございます。そういうような観点から、少なくともこの法律を廃止するといたしましても、その特定地方交通線にかかわる部分につきましては、何らかの経過措置を設けて、民営・分割後におきましてもある程度の処理というものが行えるようなことを考えなければいけないということで検討中でございます。
○吉原委員　私が心配しておるのは、来年四月以降この二次線の問題、協議中のものということになるわけでございますが、それは一体だれがどういうふうにして運行するのか、運行の責任はだれにあるのか、この点がただしたかったわけでございます。
　時間が来ましたから、もう一問だけ参考のために聞いておきたいのですが、要員の算定基準というのを十八万三千人としておるわけでございまして、これはややこしい計算方式のようでございますが、回帰式とか称する公式で割り出されたようでございますが、我が党が資料要求して出してもらった計数で計算をいたしますと、十八万三千でなくて二十六万八千人という答えが出てきておるわけでございますが、そういう意味では、きょうはこの席ではいいのですが、こういう計算方式でございます、計数はこうでございますと、なぜ同じ公式を使って片や十八万三千人、我々が試算したところによると二十六万八千人という違った答えが出ておるのか、そこら辺がちょっと不可解でございますので、後でいいですから、私の方へ計算方式を明示していただきたい。
○棚橋（泰）政府委員　本件につきましては、予算委員会の質疑におきまして再建監理委員会の事務局次長が御答弁申し上げておるところでございます。
　計算方式につきましては、既に衆参両院に基本的な考え方はお出しをしてございます。ただ、それに基づきまして社会党の方で御計算になったのとどうして食い違うかということにつきましては、大臣も御答弁申し上げましたように、双方のデータを突き合わせてみないとわからない点がございますので、その点については所要の突き合わせが必要ではないかと思っております。
　それから、再建監理委員会の事務局の方がこの計算に使用いたしました膨大なデータにつきましては、これを整理いたしまして、いずれ御提示申し上げるということにいたしております。
○吉原委員　終わります。
○山下委員長　午後二時三十分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時二十分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後二時四十八分開議
○山下委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。関山信之君。
○関山委員　午前中の吉原議員の質問に引き続きまして、私は国鉄以外の問題について、大臣の所信表明にかかわって御質問したいと思います。
　今も大臣をお待ちしながら、なかなか大臣の御発言が活発で、予算委員会の発言が長引いているのではないかという陰口がございましたが、所信表明を拝聴いたしておりまして、どうもやはりお役所の書いたものを読み上げておりますと、これはさっぱりおもしろくないわけですが、吉原議員の質問じゃありませんが、メモから離れて御発言がありますと、なかなか味のある御答弁もいただけそうでありますから、きょうはひとつぜひ本委員会でも大いに大臣御自身から御発言をいただいて、これからしばらくの運輸行政についての基本的なお考えを承っておきたいと思うのです。
　私は最初に、総合交通政策と申しましょうか、あるいはもう少し狭めて総合交通体系というようなものでしょうか、この所信表明にはそういうものの考え方というのが出てこないわけなんですけれども、それだけにこの際承っておきたいと思うのです。
　国鉄改革が大変大きな課題になっておるわけでありますけれども、私はかかる事態を招いたことの中には、国民の足の確保ということについて政府が確たる政策体系と申しましょうか、総合的な交通政策というものを持たなかったことに最大の原因があったのではないか。確かに政治的介入というのは随分とやられておるようでありますけれども、本当の意味で政策的な介入はなかったというふうな指摘をしている学者さえいるわけでありまして、ここのところについてお考えを承りたいのです。
　政府は、八一年の運政審答申におきまして、「八〇年代における総合的な交通政策のあり方」の第一章第二節「交通における行政の役割」の中の「望ましい交通体系の形成に関する基本的考え方」という部分で、「各交通機関間の競争と利用者の自由な選好が反映されることを原則とすべき」という、いわば交通行政に対する原則的な立場が書かれておるわけでありまして、そういう考え方にのっとって今日まで政府の対応が進められてきているのでありましょうけれども、こういう立場に立ちますと、どうしてもやはり個別的、分散的で調和を欠く行政展開ということになってしまってきているんじゃないだろうか。しかも、この傾向は最近における規制緩和という流れが、もうまさに規制緩和シンドローム、民活シンドロームじゃありませんが、展開をしているわけでございまして、この流れの中で一層助長をされておりまして、特にこの交通、運輸のある分野では過当競争と不均等発展を一層拡大をさせようとしている感じがしてならないわけであります。
　国鉄問題もいわばそういう大きな全体的な交通政策の中で位置づけてとらえなきゃならないと思うのですが、大臣はこの総合的な交通政策の確立というものについていかなるお考えをお持ちか。
　それから、もう少し絞って一つの交通体系といったようなことについて言えば、交通体系を形づくる各種の輸送の各分野の役割分担、これは例えば運輸省でお出しになっておられます旅客地域流動調査というようなものを見ますと、各距離帯別の、それぞれモード別の交通量のシェアなんかが拝見できるわけですけれども、ここから言えば、自然な流れの中でこうなっているという現状なんですが、こういう現状をどう見るか、また将来はどうあるべきだというふうにお考えになっているのか、まずお伺いをいたしておきたいと思います。
○三塚国務大臣　総合交通政策というものは言われて久しいわけであります。全く御指摘のとおり、このことは整然と政策として取り上げられ、その政策が現実に実行されていくという調整が行われる、そしてバランスのとれた交通体系が確立をされていくということが望ましい、私もそのように実は思うわけであります。
　それで、近時経済社会の中で交通手段の果たす役割が大変重要でありまして、特にその主たる戦略手段のようにも思います。新幹線あり、そして鉄道路線あり、道路あり、航空あり、そして港湾、こういうふうに多様な交通手段をどのように配置をするかということが、言うなれば交通政策の基本であり、もっと言えば国土総合計画の重要なポイントのように思います。
　そういう中で、運輸政策として、また我が運輸委員会としてもどうあるべきかというこの議論はもっと高めていく必要があるようにも思いますし、そういう意味で合いみじくも触れられましたが、政府にそういう意味の交通政策の関与、あるいはそれの実行という点において欠ける点がなかったかということでありますと、欠ける点はなかったとは必ずしも私も自信を持って言い切れません。しかし、これからはやはりそういう戦略をきちっとやり抜くという、こういうことでまいりませんければ、まさにおくれていくということでありましょうし、そんな点が大変重要な政策であり、総合交通政策、そういうことでありますと、議会政治をやっておりますと、それぞれの地域の要望、これはエゴと言い切れない地域住民の要望、こういうものをどう取り入れていくのか、また県知事なり市町村、またそこの公職の皆様方の御要望をどのように取り入れていくかということは、まさに国会の使命であり、我が運輸委員会、また政府の役目かな、こんなふうに思い、この点ひとつ格段の御鞭撻を賜る中で、ともに進めていかなければならぬ重要な課題だというふうに受けとめております。
○関山委員　大変明確なお答えをいただいて結構なわけでありますが、問題はその手法なんでしょうが、それはちょっと後回しにさせていただきまして、先ほど申し上げましたモード別の交通量を見ましても、全般的に自動車の果たす役割がこの間ずっと急速に伸びてきている。今度の国鉄の問題をとらえましても、いわばモータリゼーションの進展というものが大きなファクターになっていることは否定できない。これはいろいろなところで議論をされていることなんでしょうが、もはや四千六百九十七万台、昭和四十五年、運政審答申の出る前年ですけれども、これを一〇〇として、もう既に五十九年で一九一という指数ですから倍になってしまっているわけです。このことについて運輸行政、交通政策という立場から余りにも野放し過ぎたのじゃないか、無防備過ぎたのじゃないか。これは言われてみれば、みんなそのとおりだとおっしゃるに違いないのですが、しかし、今やこの問題というのは、いわば一般国道においても延長四万キロのうち四三％が容量を超しているとか、もう大都市はおろか地方中核都市においても、私は新潟なんですが、もう十年も前に新潟の地方陸上交通審議会でおよそ十年たったら道路は満杯になってしまうだろうなんという報告なんかも出ておったことも記憶しておるのですけれども、そういうことを見ますと、もう既に客観的にも限界に来ている。だからそれでいいんだということにはならないわけでありますから、したがって、何らかのこの時点での政策的な規制というものがどこかで発言をされていかなければならない状況に来ているのじゃないだろうか。先ほどの総合交通体系という問題とかかわっても、やはりこの辺は何らかの意向というもの、意見というものを持たなければならない時期に来ているんじゃないか。この点につきまして大臣、いかがでございましょう。
○三塚国務大臣　まさにモータリゼーションの現代のポイントを突いた御質問だと思います。
　自動車の増加率、それと道路整備、追いつきません。ですから、中都市にまでそういう混雑が起きてまいっておるわけであります。さらに鉄道の問題も、モータリゼーションとの調整というものがあるいは行うことが可能だといたしましたからば、もっと別な観点でこれが進んできたのではないかという御指摘も含まれておるのかな、こんなふうにも実は思うわけであります。
　これは今後の交通政策の中で、特に大都市交通という点からいいますと重要な提言でありまして、私ども運輸政策を預かる者として、この点をどう考えるのかということがこれからオープンに議論をされていかなければならぬのかな。特にラッシュ時における都市圏における交通の混雑、それを救うものは鉄道あるいは地下鉄等々による以外にないわけでございますが、投下資本が莫大なものでございますから、遅々として進まない。そういう中でどうなるんだろうか。またいろいろと投資採算性の問題も出てくるでありましょうし、そういう点の中で規制措置が、時間的にあるいはあるエリアについて行うことが現法制の中で可能なのかどうかという問題もあるんだろうと思うのです。いや、法律は国会が制定をしていけばよろしいということであるのだとは思いますが、やはり憲法の自由権との関係の中でどうこれを進めるのかということなども濶達な論議の中でやらなければなりませんし、私自身も実はその問題意識は明確に持っておる一人であります。
○関山委員　ぜひひとつこの辺で、そういう議論が何らかの形で展開をできるようないわばリーダーシップを発揮をしていただいたらいかがかと思います。特に後ほど地域の交通体系のことなどに触れても、いろいろと地方における地域の総合交通体系の計画が出ておりますが、将来予測、新潟なんか将来予測を出しておるのですけれども、現状のままでいけば、これは黙っていて自動車をふやすしかない、そういうことが出ていますから、そことのかかわりで一体どうするのかというようなことは大変大きな問題になってくるんじゃないか。
　それは横へ置いて、そこで交通体系全般についてのお考え方を承ったわけですけれども、一つは幹線交通の体系の整備についてでございまして、これも先ほど来の御議論の中にはもうあるのですが、整備新幹線と航空網、ここの整備について、さてこれは一体どういう方針で整合性を持たせていくのだろうか。私自身も余りよくわからない部分もたくさんあるのですけれども、それはただ単に交通体系をどうするかというだけのサイドではなくて、大臣の所信の第三で「運輸関係社会資本の整備」についてお触れになっていらっしゃるわけです。ここでは各分野における交通関連の社会資本の整備についてお書きになっていらっしゃるのですが、ここでも先ほど冒頭に御指摘を申し上げましたように、どうしても個別的といいましょうか、分散的とは申し上げませんけれども、個別的なんですね。ここらはもうかなり前から私ども社会党の立場としてはそれなりの提起もしておるわけでありまして、何分にも膨大な資本を必要とする陸海空の基盤整備、しかも今や財政的にはさまざまな隘路にぶつかっているということになれば、これはもういやでも応でも選択的、計画的な投資が求められている時代に入っているんじゃないか。どこに重点を置き、どういう順番で投資をしていくのか、そこまで考えてかからないと、今度の国鉄の中でもあれこれ議論をされるようなさまざまなむだが残ってしまうということになるんじゃないかということでありまして、我が党としては総合交通特別会計制度といったようなものを提起をいたしまして、法案の準備などいたしたりした経過もあるのですが、物の考え方としてこういうものを積極的にお取り上げになっていくということがあってもいいのじゃないか。今直ちにそう抜本的に体制を変えろといっても、役所のことですからなかなかそうもいかないでしょうけれども、少なくともそういういわば資本の投下の選択的、計画的な運用というものについてどういうお考えをお持ちになっているのか。整備新幹線、航空網等とのかかわりなどにつきましても、ひとつお伺いをいたしておきたいと存じます。