Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○井山政府委員　ＪＲ東日本の管内で調べましたところ、身障者の方に御利用していただいているエレベーターが八十一台あるようでございますが、そのうち身体障害者の方が自分でみずから直接操作できるというような仕様になっておりますものが十五台でございます。残りの六十六台につきましては直接操作できるという仕掛けではございませんので、今回の事故にかんがみまして何らかの改善をやるということで今考えているところでございます。
○細川委員　今何らかの改善を考えているという御答弁でありましたけれども、しかし事は大変重要だと思いますし、今後こういうことが起こらないような対策を早急に立てなければいけないのではないかと思います。
　既に事故が起こってから約一カ月たったわけなんでありますけれども、ＪＲ東日本の方としては、とりあえず対策を講じたのかどうか、あるいはそれにかかる費用などについて、わかっておる範囲で御報告を願いたいと思います。
○井山政府委員　今回の事故にかんがみまして、ＪＲ東日本におきましては、再発を防止するという意味で、遅くとも今年度中に障害者の方が御利用していただくエレベーターにつきましては改善措置を講じたいと思います。
　具体的には、操作盤の位置を下げるといいましょうか、低いところにつける、あるいはそのエレベーターへのインターホンをつけまして、例えば事故があったときにすぐ駅員と連絡がとれるというようなものをつける、こういうような改造を行う予定であると聞いております。
　要する費用でございますが、極めて概算でございますが、約一億円ぐらいかかるであろうというように聞いております。
○細川委員　まだ全然着手はされてないわけなんですか。
○井山政府委員　詳細はあれでございますが、少なくとも今回の熊谷の駅のエレベーターにつきましては、たしか八月末に早速インターホンをつける等の改善措置は講じております。エレベーターの中と外と両方に使えるようなインターホンをっけたと聞いております。これは当面の措置でございますが……。
○細川委員　今一億円というお話がありましたけれども、それは先ほど答弁のありました古い型が六十六台、今回と同じようなのが六十六台あるわけですね。これを全部直すのに一億円ということですか。それとも一つについてとかいろいろあると思いますけれども、どれくらい、どういうことでの……。
○井山政府委員　説明が不十分で申しわけございません。その六十何台のものを全部改善するのに全額で一億ということでございます。
○細川委員　今、熊谷駅については既に改善をした、あとについて費用は六十六台で一億円かかる、こういうことですけれども、これをいつごろまでにどういうふうに改善をするとかいう具体的なことはわかりますか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　具体的な個々のエレベーターの月別ということはつかんでおりませんけれども、遅くとも今年度中には全部完了するということで、具体的な計画を今練って着々やっているということでございます。
○細川委員　今年度中にすべてやっていただけるというお答えがありましたので、大変うれしく思います。ぜひ早急にやっていただきたいと思います。
　今回の事件については、これはＪＲ東日本で起こったわけなんですけれども、こういうエレベーターについては、他のＪＲあるいは他の民間鉄道の駅のエレベーターなどもあるのではないかというふうに思いますけれども、こういう点について運輸省の方では実態調査をされているのかどうか、されているとするならばどういう調査結果なのか、御報告をお願いしたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　今回こういう非常に申しわけない事故を起こしましたので、全国の鉄道事業者に対しまして調査を今いたしておるところでございます。
　具体的には、各駅におきますエレベーターの設置がされているかどうか、それから、体の不自由な方の施設に関しますがイドラインというのを運輸省で決めておりますが、これに適合しているかどうか、これは幅でございますとか操作盤の高さとかいろいろ望ましい姿というのが示されておりますが、そういうガイドラインに適合しているかどうか、それから、もし適合してないものがあればどういうふうに改善するのか、こういうことを含めまして、全国約百五十社でございますか、これに対しまして今調査をしておるところでございまして、結果はまだちょっとまとまっておりません。
○細川委員　この調査というのは、今回の事故が起こってから調査を始めたわけですか、それとも前からやっておるわけですか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　今回の事故を起こしましたので、これはたしか八月十七日かと思いましたが、八月二十日付で担当課長の方から全国のＪＲ各社、それから民営鉄道協会を通じまして全国の民営鉄道関係の会社、ここに調査を命じたわけでございます。
○細川委員　そうしますと、今後の調査結果に基づいていろいろな施策をまた検討して指導するということになろうかと思います。
　それで、私は今後の交通機関において、いわゆる交通弱者といいますか、そういう人たちが利用するにはどういう交通機関あるいは設備にしたらいいのかという点についていろいろ考えてみますと、やはりこれからの高齢化社会、あるいは国際化社会、あるいはまた高福祉社会、そういう社会を迎えるに当たっては、そういういわゆる交通弱者と普通の人とを区別するというのではなくて、大人も子供もともに利用できる、あるいは高齢者も若い人も一緒に利用する、あるいはまた体の悪い人、身体障害者の方もあるいはそうでない人たちも一緒に利用ができる、外国人の場合も同じでありますけれども、そういうふうに一緒に利用できる、そのことが当たり前であるということ、あるいはこれが普通であるというようなそういう交通機関の利用にしていかなければいけないのじゃないかというふうに思います。そういう観点から交通機関あるいは交通施設の設計なりあるいは建一設をしていくということをぜひ進めていただきたい、こういうことをしていれば今回のような熊谷の事故も起こらなかったであろうというふうに私は考えます。
　そこでお聞きをいたしたいと思いますけれども、運輸省の方では、「人にやさしい」交通機関、交通施設の整備構想ということで調査委員会を設置をする、そして概算要求もされたというふうに聞いておりますけれども、これは今私が申し上げたような考えと同じような構想なのか。それから、私はぜひこれは実現していただきたいと思います。けれども、その構想の中にありますいわゆる調査委員会、この中にはぜひ、先ほど私がお話し申し上げました交通弱者と言われておる代表の方を入れていただきたい。例えば高齢者の方の代表とかあるいは身体障害者の代表あるいはまた外国人の方も入れていただくとか、そういうような調査委員会にぜひしていただきたいというふうに私は考えておりますけれども、その点、運輸省のお考えをお聞かせください。
○大塚（秀）政府委員　先生御指摘のとおりの認識に運輸省でも立ちまして、来年度、交通弱者対策に関する検討委員会を設置すべく現在予算を要求しておりますが、この予算を確保し委員会が設置されましたならば、ただいま先生御指摘いただきましたように幅広く交通弱者の方にも委員として参加していただいて、その方々の意見を政策に反映していきたいと考えております。
○細川委員　今、大塚局長の方からお答えがありましたけれども、それは調査委員会ではなくて検討委員会というものの設置ということでございますか。そこの中にいろいろな代表も入れていただける、こういうことでございますか。
○大塚（秀）政府委員　今後の交通施設の整備に当たって、交通弱者から見てどういうところに問題があるか、どういうガイドラインをつくればいいかというようなことを検討する委員会を考えております。
○細川委員　ぜひ強力に推進をしていただきたいというふうに思います。
　そこで、運輸省の方でもそのようなお考えでこれから取り組んでいただけるということでありますけれども、しかし、交通機関のそういう考え方の設備あるいは施設を考えますと、費用の方もなかなかお金がかかるのではなかろうかというふうに思いますけれども、これについてはＪＲとか普通の民間の鉄道なりそういうところがこの費用は負担をするようになるのでしょうか、それとも国の方で相当の援助があるのかどうか、そこのあたりはどうでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　高齢者や身体障害者などの交通弱者のための交通施設設備につきましては、基本的には利用者全体の負担によって整備しておりますが、同時に、国としましても、利用者全体に過重な負担をかけずにこれらの必要な整備が推進されま中ように、開銀融資の中に高齢者、身障者等の旅客に対する安全確保を目的として整備する工事を含めておりますほか、一般的な交通事業者に対する助成の一環としまして、交通弱者のための施設整備に配慮をしているところでございます。
○細川委員　国の方としてはぜひその点、財政的な援助を強力に推し進めていただきたいと強く要望いたします。特に、ことしから公共投資基本計画ということで四百三十兆円、この生活関連投資をぜひこういうところに振り向けていただいて、大いに活用をしていただき、先ほど来申し上げてまいりました交通弱者対策の交通機関あるいは設備、そういうところへの財政援助の方もぜひふろしくお願いを申し上げまして、私の質問を終わります。
○亀井委員長　山元勉君。
○山元委員　滋賀県選出の山元でございます。
　質問をさせていただく前に一言お礼を申し上げたいというふうに思います。
　信楽高原鉄道の列車衝突事故に際しまして、今日まで運輸大臣を初めとして関係各位から本当に温かい御指導や御援助を賜ってまいりました。心からお礼を申し上げたいと思います。
　さて、過日、社会党といたしまして事故後の状況等を調査するために、運輸委員さんを中心にして衆参一三名の議員で、びわこ空港及び信楽高原鉄道視察団というものを結成いたしまして現地視察をいたしました。その上に立って御質問を申し上げたいわけですが、先ほど同じ地元の山下元利先生から、これは図らずもですけれども、地元の県民の大きな関心だということで御理解をいただきたいということで御質問がございました。したがいまして、私はできるだけ重複を避けまして具体的な問題についてお尋ねをさせていただきたいというふうに思います。
　問題は大きく三つございまして、一つは、先ほどもありましたように原因究明の問題、一つは被災者の補償の問題、もう一つは、運転再開の問題でございます。
　一番目の事故原因究明の問題については、警察の当局あるいは運輸省の委員会の結論を待つしかないというふうには思います。けれども、被災者の立場さらには再発防止ということで考えますと、ぜひ今後とも関係当局の皆さんの御努力、急いで結論を出す御努力をお願い申し上げておきたいというふうに思います。
　そこで、補償問題ですけれども、先ほどもありました。六百四十九名のうち、軽傷者を中心とした形ですけれども、きのう現在で百九十名の示談が成立しました。六月に被害者の会というのができましたし、七月には遺族の会というのができました。今後、個別の交渉とあわせてこれらの団体との交渉が、弁護団を介してになりますけれども進められる、こういう状況になっています。
　補償交渉が誠意を持って十分な形で進められるということは大変大事なことだというふうに理解をしているわけです。運転再開に向けても必須の条件だというふうに思います。しかし、率直に申し上げまして、ＪＲの方に対して、被災者を中心にして責任の所在を絡めて少しいろいろな問題意識を持っています。今後ともＪＲ西日本とそして高原鉄道が一体になってこの補償交渉を進めていく必要があろうというふうに思います。
　運輸省にお尋ねをしたいわけですけれども、交渉の状況を見て、運輸省として現在の進捗状況なりあるいは特に問題点ありやについて御見解がございましたら、お伺いをしたいと思います。
○井山政府委員　お答えを申し上げます。
　先ほども山下先生にも御説明申し上げたところでございますが、先生御指摘のように、本件事故の遺族の皆さんに対する補償交渉につきましては、両者とも誠心誠意を持ってやってくださいというお願いをしておりますし、両者とも基本的にはその方向でやっていただいていると考えております。具体的には、滋賀県に対しまして、先ほど申し上げましたように全力を挙げていただきたい、それからＪＲに対しても協力をするようにということを要請いたしまして、両者でやっていただいておるわけでございます。
　具体的には、先ほど言いましたように信楽高原鉄道事故ご被災者相談室というものを設けまして、大津と大阪の二カ所でやっておるわけでございます。七月初めから本格的にお会いをしてお話を始めておるところでございます。体制につきましては、御承知のとおり、滋賀県からの出向者を中心といたします信楽高原鉄道側が二十名、それからＪＲ西日本の方からは五十八名の計七十八名体制でやっております。
　ただ、先生ただいま御指摘のとおり、遺族の皆さんの御心情というのが、まだ四カ月ということで、何といいましょうか、すんなりといわゆる具体的な補償の交渉に入れるという気持ちになっていないということをおっしゃる方もいらっしゃるようでございます。そういう意味で、まだ入り口と申しましょうか、そこで若干足踏みをしているところもあるし、これはもう少し時間がかかるのかもしれませんが、いずれにいたしましても、私ども両者に対しまして誠心誠意やるのが補償交渉だということで指導をしていきたいと思っております。
○山元委員　補償問題で、特に姿勢の問題と、もう一つは財源の問題がございます。先ほどもありましたように三億円の保険しか入っていない。五十億円という新しい制度が導入されて信楽鉄道も加入したわけですけれども、信楽鉄道の事故には適用されるわけではないわけです。今まで自治省などへも地方自治体の財政確立の問題でお願いをしておりますけれども、ぜひ今後の問題、運輸省もこういう状況をしっかりと御理解をいただきまして自治省へもまたお力添えをいただきたい、これは御要請を申し上げておきたいと思います。
　次に、再開問題でございます。
　先ほども出ていましたように、車両が四両のうち二両が損壊をいたしました。運転士を初めとして多くの社員の死亡もございました。そういう状況で再開を地元を挙げて望んでいるわけです。御承知のように、あの事故で地元で亡くなった方は、一名の二歳の子供を除いて全部六十歳以上の高齢者です。そういう電車の性質からいっても、地元の皆さんが子供たちやあるいは年寄りの生活を守るために再開を強く望んでいらっしゃる、あるいは陶芸の里と言っていますけれども、地元産業、地場産業のこれからの存続のためにも再開を一日も早くということが望まれるわけです。
　そこで、この再開に係る経費の問題について若干お尋ねをしたいわけです。
　運輸省の助成制度としまして、特定地方交通線の転換鉄道等運営費補助金ですか、そういう制度が確かにございます。転換から五年間の適用でございますけれども、この信楽鉄道でいいますと、今年度で切れるわけです。今回の事故のような対象年度内に大きな事故が起こった、確かにこの補助金は鉄道の移行期の経営安定のための補助金だということは承知をしています。けれども、そういう期間内に経営を著しく悪化させる不測の事態が生じた場合に、一つは、この補助金の五年というのを延長をしていただけないのか。今まで信楽鉄道は一回も補助金を受けていないわけです。それを受けていないままに終わろうとしているところで事故が起こった、最悪のケースですけれども、延長ができないものかどうか。
　もう一つは、経常赤字に対する補助金という性質を存じておりますけれども、こういう特別損失に対しても適用を拡大をできないかどうか、ぜひしてほしいという気持ちでお尋ねをするわけですから、お伺いをしたいというふうに思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　まず最初に、先生御質問のいわゆる特定地方交通線の転換鉄道の運営費補助の延長の問題でございますが、これは私どももいろいろ検討さしていただきました。
　先生も十分御承知かと存じますが、いわゆる転換鉄道からできました第三セクター鉄道というのは、前身がいわゆる国鉄時代の特定地方交通線でございまして、そのときにもう鉄道としての輸送特性が発揮できないのじゃないかということで、バス輸送に転換してはどうかという性格づけをされた路線でございます。それと、いわゆる昔のＡＢ線で、開業後は地元が運営主体という地方鉄道新線でございます。
　特にこの特定地方交通線につきましては、当時、開業時にはキロ当たり三千万の転換交付金を差し上げます、これによって将来の欠損補てん等のための基金もできますよ、二つ目が、開業後は五年間に限り経常損失の二分の一を助成します、こういう大前提で御議論をいただいたわけでございます。多くの鉄道の沿線の方々は、それじゃとても持てないということでバスに転換をされたわけですけれども、地元の方で特に御熱心な方は、採算性等もいろいろ考えまして、基金を地元も足して積むとか、あるいは開業後の欠損は地元が何とか責任を持ってやりますよという約束といいましょうか、確約をいただきまして、その上で我々も免許したとい一つ経緯がございます。
　そこで、今現実に各鉄道がどういう状況になっているかということでございますが、経常損失というのが三十三社で年間に約十五億円出ております。これは平成二年度のあれでございます。それで、経営安定基金というのがやはり二百数十億積まれておるわけでございまして、通常の場合ですと、これは全体ででございますが、それの運用利子で赤字は埋まるわけでございます。そういうことで、五年延長ということも我々いろいろ考えましたけれども、一部の例外を除いては、いわゆる基金を積んでいないところがまだあるのでございますが、そういうところを除きましては通常の経営は維持していただけるんじゃないかということで、なかなかその延長の理屈ができないということでございます。
　そういう意味で、かわりの対策といったらなんでございますが、現在、中小民鉄に対する近代化補助という補助制度がございます。これは、鉄道のいわゆるサービス改善とか輸送力増強等の、あるいは効率化の投資に対しまして、国が十分の二、地元が十分の二という補助率の補助制度でございますが、この中で、特に経営が困難な中小民鉄の方につきましては、特に安全対策の投資につきまして、来年度の予算要求におきまして大幅に補助率を、今の十分の二を大幅に上げたいということで予算を要求しております。これは、地元の公共団体も一緒につき合っていただく制度でございます。
　それから、安全対策のもう一つは、技術レベルの向上を図らなければいかぬということで、専門家を各会社に派遣いたしまして、現地で講習会を開いたりあるいは具体的にその鉄道に応じた技術指導をやっていただく、これに対する補助制度というのも考えて、この二つを来年度の要求する柱として要求したわけでございます。
　それから第二点のお尋ねの、特別損失的なものについていわゆる運営費補助の対象にできないかというお話でございますが、これは、検討しておりますけれども、一般的に補助制度は、通常の運営をやったときにどうするかというのが補助制度の一般の例でございまして、特別損失と申しますのはいろいろな種類のものがございまして、これを一般的に制度として取り込むというのは、助成制度の一般論としてはなかなか難しいのではないかと思っております。なお検討させていただきますけれども、現時点の検討では難しゅうございます。
　ただ、信楽高原鉄道につきましては、今年度は特にいろいろな意味で、代行輸送等で経費がかさんでおります。その部分につきましては経常的な運営費の範囲に入ると思いますので、これについては助成をいたしたいということで、来年度予算要求に一応含めて考えておるところでございます。
○山元委員　制度の本質というのは承知をしてお尋ねをしているわけですけれども、そういう近代化設備整備費補助金、これは来年度からですね、ですから信楽には適用されない、こうなるわけです。ですから、ぜひ今おっしゃっていただきましたなお検討するという拡大について、実効のある結論を出していただくようにお願いを申し上げておきたいと思います。
　時間がございませんから重ねてということになりませんので、次へ参りたいと思います。この再開の問題ですが、先ほど山下先生からも御質問がありましたから重ならないように申し上げますけれども、再開をするのに大変な財政的負担を伴うわけです。とりわけ人件費でございます。昨年、二年度の信楽高原鉄道の運賃収入は一億五百万円でした。しかし、四年度に再開をするとすれば、人件費だけでもおよそ概算見積もりで九千七百万円かかる、運賃売り上げの収入のほとんどが人件費に消えてしまうような状況で再開ということになるわけです。そこで、滋賀県もあるいは信楽町もＯＢ職員を派遣をして、人件費は無利子での貸し付けという形をとって今援助をしているわけです。
　先ほど話がありましたけれども、ＪＲ西田本から確かに二名の派遣がございました。私は当初、派遣というんだから、いわゆる言うところの弁当持ちだというふうに思っておりましたけれども、人件費については一切関係ない、こういうことでございます。滋賀県や町だけではなしに、出資者であります近江鉄道も人件費の一部を負担して派遣をしています。そういう状況からいいますと、言いにくいことですが、ＪＲ西日本についても、この二名の皆さんを初めとしてこれからの人件費、第三セクターのこの事故、いわゆる国鉄合理化後の第三セクターの苦しい経営をしている鉄道の再建ということでは、あらゆる人たちが人件費援助をすべきだという立場で、何とかＪＲからも人件費支援がなぎれないものかどうか、運輸省から御指導を願いたいと思うわけですが、その点はいかがでしょうか。
○井山政府委員　一般論で申し上げますと、人件費の負担のあり方というのは、基本的には両当事者間で御相談いただいて決めるべきだろうと思います。
　ただ、私ども仄聞するところによりますと、今回先生御指摘のお二人の方が専門家として行っておるわけですが、この方の人件費の負担について、信楽高原鉄道とＪＲ西日本の方で具体的にどういう割合で負担するかというお話し合いをやっていると聞いておりまして、すべてが会社負担ということでもないように聞いておりますので、その辺はよく事情を聞きながら指導いたしたいと思います。
○山元委員　この点、よろしくお願いをしたいと思います。
　最後にですけれども、再開を願うということで町民が今大きく盛り上がりを見せているわけですが、現在、一日十八往復のバス運行をしています。先ほども申し上げましたように、小学生も中学生も高校生も、あるいはお年寄りも、国道三〇七が通っているわけですけれども、本当に危険な状態、今までそういうものがなかったところにやはりバス停をつくらなければならぬわけですね、そういう意味で、交通安全上も大変問題があります。とりわけ、信楽というところは滋賀県でも有数の寒冷地です。十二月になったら凍結が始まります。大津や平地では考えられぬ時期に早くから凍結が始まりますし、遅くまで凍結がある、そういう危険な状況のところで、鉄道が要るわけです。
　そういう鉄道の再開について、地元では、何とか十二月一日に再開できないだろうか、こういう願いを持っているわけです。この十二月一日というのは確定したものではありませんけれども、何とかそこら辺で、凍結が始まるまでに再開できないだろうかという願いがあるわけです。こういう再開の時期、見通しについて、急ぐようにお願いをしたいわけですが、この点について、先ほどもありましたけれども、最後にもう一言運輸大臣のこの信楽鉄道再開に向けての御見解なり援助の決意についてお伺いをして、質問を終わりたいと思います。
○村岡国務大臣　先ほども山下先生の質問でお答え申し上げましたが、滋賀県でこの冬を前にしてぜひとも再開をいたしたい、こういうような希望が何回も私のところに参っておりまして、十分承知をいたしております。また、先ほど鉄道局長、再開に至るまでに行わなければならないこと、信号方式をどうするか、あるいは今県警等で押さえられているようなもの、そういう解除のもの、いろいろなことがございます。
　要は、二度とあのような事故を起こさないで。運転していくことが肝要であろうと思いますが、十分に私どもも承知をいたしておりまして、一日も早く運行再開が実現できるように関係者を指導しておりますし、今何日とも言えないわけでございますが、地元の希望に対しまして積極的に、そういう準備ができれば対応できるようにしていきたい、こう思っております。
○山元委員　信楽鉄道だけでなく、全国の地域の住民を守るための第三セクターの鉄道、苦しい思いをしているそういうところへ勇気を与えるためにも、ぜひ今おっしゃっていただきました決意を実現するように御努力をお願いをして、次に移りたいと思います。
　時間がありませんから少しはしょってですけれども、次に、びわこ空港についてお尋ねをいたします。第六次空整の計画について、特に地方空港整備を中心にしてお尋ねをしたいわけでございます。
　現在、二十一世紀の日本の航空ネットワークの骨格を決めるとも言われている六次空整の策定作業が最終段階を迎えているというふうに承知をしています。昨年八月に航空審議会が中間取りまとめを発表されました。これによりますと、三大プロジェクトを中心にして、地方拠点空港の強化を図る、さらに空港周辺地域における地域づくりや町づくりに重点を置く、こういうふうになっているというふうに承知をいたします。
　しかし今、日本の航空ネットワークは、よく言われますように、東京と大阪を中心にした二眼レフ構造、二極集中型の極めて偏りのあるそういう航空体系を形成しているのではないかというふうに思います。二十一世紀の国土づくりの基本でありますいわゆる四全総では、多極分散型国土の形成に向けて、交流ネットワーク構想が提案され、全国一日交通圏の確立が目指されているというふうにこれも承知をしております。
　そこでお尋ねですけれども、とりわけ東京一極集中の解消は国家的な課題だというふうに言われておりますけれども、この大空整の言う三大プロジェクトを最優先にするという立場と、そして四全総などが言うように多極分散型国土づくりという二つの立場、この二つの立場の整合、いわゆるバランスというのは大変重要な課題だというふうに思います。運輸省といたしましてこの二つの問題についてどのような視点、見解を持っていらっしゃるのか、基本的な立場についてまずお伺いをしたいと思います。
○松尾政府委員　まず、国内航空路線につきましては、地方から東京、大阪二大都市圏への要望が非常に強うございますが、残念ながら空港制約がございまして、なかなか地元の要望を受けられないというふうな残念な状況になっております。したがいまして、これらの二大都市圏の空港容量の拡充を図ることが私ども先決であろうという立場から、六次空整におきましても、まず三大空港プロジェクトの完成を最優先課題にしてこの六次空整を進めさせていただくわけでございます。
　しかしながら、今先生御指摘のとおり、四全総におけるいわゆる多極分散型国土形成、非常に重要な命題でございますので、このような観点からも、運輸省といたしまして、ネットワークの充実、多様化により利便性の高い航空ネットワークづくりを頑張っていきたい、このように考えております。具体的には、二極ネットワークに加えまして、地方フロックの拠点となる空港を活用いたしまして地域間の直行路線を充実させる等、二極構造から多極構造への全国ネットワークづくりを行っていきたい、このような両方の命題について積極的に対応させていただこうと思っております。
○山元委員　よく言われますように、二十一世紀に向けて個性と創造性のある地域づくりをする、国土づくりを進める、この時代は人、物、情報あるいは文化が広域化する、高速化する、そして急増していく、こういうものに対応するようないわゆる強い交通体系、とりわけ航空体系の整備充実というのはこの二十一世紀に大変重要だというふうに思います。
　しかも、国内航空需要の見通していいますと、先ほども申し上げました中間取りまとめによりましても、元年度は六千万人だ、二二％前年からふえている、この大空整が終わる平成七年では八千八百万人になる、そして二十一世紀、二〇〇〇年では一億人を超す一億三百万人という見通しを立てていらっしゃるわけです。そういうまさに急増していく航空需要というのは一極、二極のところで起こるのではないだろうというふうに思いますし、そうしてはならぬ、国土の均衡ある発展からいってそうしてはならぬというふうに思うわけです。
　幸いにして、皆さんの努力で大空整の投資規模というのは前年度から比べて六六％もふえて、三兆一千九百億円という莫大な、大規模なものが。閣議決定をされました。
　そこで、今申し上げましたような立場、今局長からもこの二つの立場をということがございましたけれども、均衡ある配分といいますか、執行というのは大事だというふうに思いますが、もう一回、地方空港の整備に焦点を向けて一体どのように運輸省は考えていらっしゃるのか、聞くところによりますと、大変たくさんの地域から手が挙がっているように聞きますけれども、そういうものについてどのように受けとめていらっしゃるのか、お伺いをしたいと思います。
○松尾政府委員　六次空整の事業規模が三兆一千九百億という、前回の五カ年計画に比べまして六六％増に規模が膨らんだわけでございまして、これを前提に今具体的な配分問題については勉強中でございまして、この秋の閣議決定を経て方針を明確にさせていただきたいと思います。
　今の多極分散型国土形成のための地方空港の整備というものは、私ども一方の柱で非常に重点的に認識しておるわけでございまして、今後の具体的な計画の策定に当たりまして、今の先生の御指摘の観点も十分配慮いたしまして、地方空港の整備も重点的にぜひ進めさせていただこう、このように考えておるところであります。
○山元委員　時間がありませんから以下は要望になりますけれども、ただいま申し上げました時代の潮流の中で、私の地元滋賀県では、近畿、中部、そして北陸の三経済圏を中心にいたしまして、そのほぼ中央に、今、二〇〇〇年の開港を目指して二千五百メーター、暫定的には二千メーターの第三種空港を整備しようということで取り組んでいるところであります。
　滋賀県は御案内のように小さな県であります。けれども、人口増加率でいいますと全国第二位でございます。一人当たりの県民所得で見ましても第五位、今極めて力強い成長を続けている地域だというふうに思っていますし、国際的な歴史文化都市京都さんと連携を深めながら、大きな発展をしているところでございます。大型プロジェクトも幾つか計画をされているところでございます。
　また、このびわこ空港の圏域の人口は、一時間の利用圏域を想定しますと約五百三十万人、大きな地域を抱えることができる、そしてそれらの地域がそれぞれ合成長を続けておる、将来に対しての大きなポテンシャルを有しているというふうに私どもは考えております。そういう地域で、これからの航空需要が増大する中で地域の活性化に向けてぜひとも空港を整備したい、していただきたいというふうに考えているわけです。したがって、こういう地域ですから、滋賀県のみならず京都や奈良、三重あるいは岐阜の行政の皆さんや経済界の皆さんには、大きな御支援を今盛り上げていただいているところでございます。こういう状況の中で、先ほども述べましたけれども、私ども社会党では、運輸委員を中心に、近畿六府県選出の衆参両院議員十三名による視察団をつくって、先日、琵琶湖の湖東の蒲生、日野地区が地元になるわけですけれども、そこを視察して、地元の県やあるいは町の責任者あるいは経済界代表から事情聴取をいたしました。また、近日中に自民党さんにおいても、関係六府県の全国会議員で、びわこ空港建設議員連盟を結成されるということを聞いております。このように、社会党の大規模な視察団といい自民党の議連の結成といい、このような動きはかっておりなかったように聞いているわけです。これは、立場がそれぞれ自民党、社会党違いますけれども、党派を超えて、地域住民の大きな期待のあらわれだというふうに受けとめていただきたいと思います。
　こうした中で私どもは、この空港が、日本の航空ネットワーク、今申し上げましたように大きく羽ばたいていく日本の空の役割を担いながら、特に、この圏域と北海道や九州の地方拠点とを直結しながら、国際的にも大きな役割を果たしていける、こういうふうに思っているわけです。
　そこで最後、時間が来ましたからはしょりますけれども、運輸大臣に一言お願いをしておきたいわけですし、御見解をお聞かせいただきたいと思います。
　二十一世紀を展望して、本当に活性化した地域圏、そういうものをつくろうというそれぞれの地域の熱意にこたえて、まさに全国的なあるいは国際的な航空ネットワーク時代をつくっていく、積極的に創造するいわゆる先見性のある航空行政を推進されるように要望したいわけですけれども、運輸大臣の御見解なり御決意というものをお聞かせをいただきたいというふうに思います。
○村岡国務大臣　びわこ空港につきましては、滋賀県初め国会議員の先生方あるいは市議会の方々、何回となく要望に見えられまして、組み入れに強い御熱意のほどをよく承知をいたしております。
　現在、第五次から比べまして航空関係の需要、物すごく大きくて私もびっくりしているのでございますが、新設の空港要望が十一ございます。現在やっておるのだけれども狭くなって別のところへ移すというのが五港ございます。あるいはまた、千五百を二千へ、二千を二千五百、二千五百を三千へと滑走路の延長というような空港が十七ございます。
　六六％増しの五カ年計画もつくっていただきましたが、財政的な問題もございますけれども、運輸省といたしましては、航空審議会の中間取りまとめに示されました空港新設に当たっての基本的考え方に基づきまして、航空需要の見通し、航空企業の路線就航等の見通し、地域開発との関連づけ、さらには地元のコンセンサス等について県で十分調査検討をいただきまして、その結果等を勘案いたし、その取り扱いにつきまして今勉強中であります。要望は十分承知をいたしております。
○山元委員　ありがとうございました。地元に環境等についての心配も一部ございます。そういうものを解決をしながら、立派な全国ネットワークをつくる一助ともなりますように御努力を今後ともお願いを申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○亀井委員長　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時二分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○亀井委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。緒方克陽君。
○緒方委員　まず大臣にお尋ねをしたいと思います。
　国会でいろいろな法律を審議して通す場合に、審議の結果をまとめて委員会の立場から、議院の立場から附帯決議というものをつけるわけであります。これは政府に対してその実施を強く要請する内容になっておるわけでありますが、この附帯決議に対して一体どういう認識をされているのか、まずお尋ねをいたします。
○村岡国務大臣　貨物自動車運送事業法案の国会審議におきましては、衆議院運輸委員会では十五項目、参議院の運輸委員会では十九の項目の附帯決議がなされたところでありますが、附帯決議は国会の意思表示であるので、政府といたしましては当然にこれを尊重すべきものと理解をいたしております。
　運輸省といたしましては、同法の公布後、これらの決議を踏まえまして、所要の通達及び公示を発する等、本省、地方運輸局が一体となって決議事項の実施を図っているところであります。
　今後とも、関係省庁の協力を仰ぎつつ、これらの決議内昏の実現に向けて努力してまいりたいと考えております。
○緒方委員　そういうふうに私も理解をしておるわけでおりまして、私がこれから質問いたします貨物自動車運送事業法に対する附帯決議とか国会のいろいろな審議の経過については、政省令などの中にそれぞれ生かされたり、あるいは附帯決議もそういう意味でかなりの部分については実施をされているというふうに承知をしておりますけれども、ただいまから申し上げる点については、非常に不十分ではないか、あるいは問題もあるのではないかというふうに思いますので、その点についてお尋ねをいたします。
　まず、貨物自動車運送事業法案の衆議院の決議の第四項の問題でありますけれども、第四項では、「積載重量及び運転時間を正確に把握しうる車両機器の研究開発に努め、装着義務化に向けて環境整備を図るとともに、乗務記録等輸送活動の状況を示す記録の作成義務の遵守徹底を図ること。」ということになっているわけでありますが、このことについてはどういうふうに実施をされてきたのか、お尋ねをいたします。
○堀込政府委員　お答えいたします。
　ただいま御指摘の決議の第四項、前段と後段に分かれるわけでございますが、前段の「積載重量及び運転時間を正確に把握しうる車両機器の研究開発に努め、装着義務化に向けて環境整備を図る」こと、この点につきましては、決議を受けましてから直ちに関係機関、機器メーカーに対しまして研究開発状況について調査等を行ってきております。現状につきましては、トラックの積載重量計につきましては精度、使いやすさなど技術的な問題があります。また、運転時間を正確に把握しますところのいわゆるディジタル式運行記録計につきましては、記録データの解析の容易性であるとかコスト高などの課題が残されておりまして、今後、機器の信頼性、コストなど実用化に向けてさらに検討していくこととしております。
　次に、後段の「乗務記録等輸送活動の状況を示す記録」につきましては、過労運転及び過積載運送の防止を図るために、貨物自動車運送事業輸送安全規則、省令でございますが、こちらにおきまして乗務記録の作成と保存の義務づけを行いました。特に大型トラックにつきましては、新たに積載重量等貨物の積載状況を記録させることとしたところでございます。現在、その遵守徹底を図るために、国が行う監査の機会などをとらえまして、あるいは貨物自動車の運送適正化事業実施機関、こちらを活用することなどによりまして、事業者に対しまして指導を行っているところでございます。
○緒方委員　それでは前段の問題ですけれども、技術メーカーに対して開発の要請をしたとか、あるいは運輸省からレクチャーを受けたときの話では、軽油引取税の一部ですか、この部分で返ってくるお金で全ト協の中にそういった問題での研究とか対策をするようなことをされているというようなことを聞いたわけでありますが、私がお尋ねしましたのは、そういうメーカーに対してお願いしたとかあるいは全ト協にそういうことを要請したとかいうことじゃなしに、「政府はこということに附帯決議はなっているわけでありますので、政府としてどういう研究開発をしてきたのか、あるいはそういうトラック協会にそういうことを要求するのじゃなくて、大蔵省に対してこの問題について研究開発をしたいということで要求して独自でやるということがこの決議の趣旨であるし、そうしなければ他人任せのような対応になっているというふうに言わざるを得ないと思うのですけれども、運輸省として研究開発をするために予算要求したりあるいは具体的なことをやられてきたのかどうか、その辺についてはどうですか。
○堀込政府委員　お答えいたします。
　自重計そのものにつきましては、昭和四十六年から各方面、関係団体と研究会を設けてやっておりますけれども、ただいま御指摘にあずかりました運輸省が予算要求しているかどうかにつきましては、現在のところしておりません。ただ、ユーザー団体であります全日本トラック協会と、こちらの調査費を活用いたしまして、現在、平成三年度におきまして、ストレーンゲージタイプというものがあるわけですけれども、そちらの性能向上と、それから簡易重量計についての小型化の可能性を詰めておるところでございまして、そういうものがうまくいけば、将来普及段階においてまた税制措置とかいろいろなことを考えていかなければならないかなという段階でございます。
○緒方委員　ですから、そういうふうにユーザー団体、トラック協会などに任せるのではなくて、決議で「政府はこというふうになっているわけだから、当然要求をして、大蔵省がだめだというふうに言ったのであれば別ですよ、別だけれども、決議の趣旨というのはそういうふうに受けとめて運輸省が前向きに対応していかないと、結局業者団体任せということになってしまいますから、これは今後の問題として積極的にそういう予算要求についてはやっていくようにしてもらいたいと思いますが、どうですか。
○堀込政府委員　お答えいたします。
　おっしゃるとおりだと思います。ただいま開発中でございますので、開発を待ってまた税制面とかいろいろな普及のための努力をしてまいりたいと思います。
○緒方委員　こういう質問をいたしましたのは、運送業界、トラック業界では、過積載それから過密労働、事故という問題が非常にたくさんあって、何とかしなければならぬということでいろいろな方策を今日まで検討をしてきだわけですけれども、なかなか事故が減らない、あるいは交通達反が減らないということになっているわけであります。特に、タコメーターとかそういうものの装着義務者については、やはり一定の認識があるからでしょうけれども事故の発生率なんかも少ないようでありますけれども、その他のトラック、一トン、二トンというようなものについて非常に問題があるように思われますので、私はそういうところに向けても装着義務化をすべきじゃないかという観点で質問をしたいと思っのですが、時間がありませんので、警察庁の方からいただきました資料で、そういう数字に間違いないかどうかということで確認をしますので、そうであるということであればそういうことで答弁をお願いしたいと思います。
　まず第一に、「運行記録計（タコメーター）の装着義務車両の交通事故発生状況の推移」という表をもらっておりますが、これによりますと、昭和六十一年では、交通事故件数は抜きまして、装着義務車両の事故件数が七千九百七十八で、全体の交通事故発生件数の一・三八％ですね。ところで、その他の普通貨物とか軽貨物など営業用の自家用車を含めてでは一万三千九百一で、全体の二・四〇％ということで、一％高い。同じように、ずっと言いますと時間がかかりますから、最後の平成二年を申し上げますと、平成二年では装着義務車両が八千六百六十九で、構成率は一・三五、その他の車両でいきますと一万七千四百二十九で、構成率は二・七一ということで、これでは約一・三％ぐらいその他の車両の方が高いという数字になっております。
　それから、「営業用大型貨物自動車の道路交通法違反取締り件数」につきましても、昭和六十一年では大型貨物自動車の構成率は〇・八五であるのに対して、営業用普通貨物自動車では一・三八。それから平成二年度では、同じような構成比が、大型では〇・九四に対して営業用普通貨物自動車では一・三九、そういう数字になっておりますが、警察庁としてはその数字は間違いないでしょうか。
○人見説明員　お答えいたします。
　ただいま先生からお話のあったとおりでございますが、若干数字を直させていただきます。
　平成二年の営業用のその他車両、一万七千四百二十八件でございます。それから、「営業用大型貨物自動車の道路交通法違反取締り件数」でございますが、昭和六十一年の営業用普通貨物自動車の構成率が一・三三でございますので、よろしくお願いいたします。
○緒方委員　今のは、一・三八とかいうのは、一・三三ということですね。
　そこで、運輸省にお尋ねするわけですけれども、今見てきましたように、やはり大型ではそういうタコメーターをつけたりいろいろなことをしたりしているという現状の中で、事故の発生もあるいは交通達反の取り締まり件数も、率としてそういうところはかなり慎重にされているけれども、その他の営業用のトラックなどでは、事故発生それから交通達反取り締まりも含めて大変高いという数字になっておりまして、業界はいろいろ反対するでしょうけれども、交通事故をなくするという観点からは、これを全車に向けて装着義務化されるように努力をすべきだと思いますが、その点どうでしょうか。
○堀込政府委員　御指摘のその他の車両についても義務づけるべきであるということでございます。
　私ども、保有車両台数当たりで、いわゆる装着義務車両の事故と保有台数、それとその他車両の事故件数と保有台数、これを見ましても、その他の車両がちょっと、数字的にはただいまお示ししました数字よりも少ないわけですけれども、その他車両が事故が多いことは事実でございます。
　ただ、タコメーターの場合ですが、「道路運送車両の保安基準」というところで義務づけておるわけでございますが、自分で管理するということでなしに、運送事業者の場合は運行管理者というようなものがありまして、そちらが管理責任を持って管理しているというところがあるわけでざいまして、そういう管理をする者がいないその他の車両につきまして今後どうするかというものもまた考えていかなければならないという感じでございますし、それから、その他の車両、いわゆる営業車のその他小さい車でございますが、この点については、比較的近場回りが中心であるというようなことから現在対象にしておりませんけれども、ひとつまた今後研究してみたいと思っております。
○緒方委員　今は軽トラックなんかも大変出てきたという現状ですから、その点はなかなか難しいかと思いますが、少なくとも、いろいろな営業車両でも、比較的大きいものについてはやはり導入するという方向でこれからもぜひ研究を、勉強をしていただきたいというふうに要望を申し上げておきたいと思います。
　それから、衆議院における同じ法律の附帯決議の第二項の中で、許可の取り消し処分について厳正かつ機動的に行うということでされまして、その後運輸省としては免許を取り消す場合の点数制などもつくられて、そのことが既に運用が始まっているということを聞いておりますけれども、その点数制度の要点的なものと、それから、実はこれは公表しないということになっているようですけれども、そういう業者については、事故を起こしたりあるいはいろいろな違反事故を起こさないようにするという意味で公表をすべきだというふうに思うのですけれども、その点についてどうでしょうか。
○水田政府委員　貨物自動卓行政につきまして緒方委員から各般の御指導を賜っておるわけでございますが、今後ともひとつよろしくお願いしたいと思います。
　事業の停止の命令あるいは許可の取り消しの厳正かつ機動的な運用を図るということのために、御指摘のとおり、新法の施行とあわせまして貨物自動車運送事業者の法令違反に対します点数制度を導入したところでございます。本年八月未現在、この点数制度により違反点数が付与された事業者の数でございますが、千五十二事業者に上っているわけでございます。さらに、違反点数の累計が四十点を超える事業者は一事業者という状況でございます。
　なお、違反点数が五十点を超えた場合、あるいは違反点数がそれ以下であったとしても違反に伴いまして重大な事故を引き起こしたというような場合につきましては、先生御指摘のように、業界への警鐘ともなるよう積極的に処分内容の公表ということをやるようにしてまいりたいというふうに考えております。
○緒方委員　そういうことでありますが、お聞きしましたら、この四十点も何か、百点ですか、二年間たったら切れるということになっているようでありますけれども、罰をすることだけが目的ではありませんけれども、こういう制度もあって、きちんとしないと許可の取り消しもありますよという意味では、ぜひ公表していただいて、そしていろいろな問題が起きないようにぜひ指導をよろしくお願いしたいというふうに思います。
　次に、私は三月の内閣委員会で、運輸省の組織構成が変わったということでいろいろ御質問をさせていただきまして、ジャスト・イン・タイム・サービスの問題点で質問をさせていただきました。
　今や非常に多岐にわたる運送が、多頻度少量輸送ということで非常にふくそうした輸送体系になっているということで、何とかしなければいけないということで議論がされてきているわけであります。そのことで、「トラック運送事業に係る弾力的な運賃・料金の在り方について」ということで本年六月に料金検討委員会から答申が出ているわけでありますけれども、その中でも、「導入を検討すべき事項の具体的一例」ということで、幾つかありますけれども、私は、やるならばもう早くやらなければいけないんじゃないかというふうに思うわけでございまして、早くやるためにはいつごろからどういう手順で実施をされようとしているのか、その点についてお尋ねをいたします。
○水田政府委員　トラックの運賃・料金につきましては一昨年の十二月の貨物自動車運送事業法の施行によりまして認可制から届け出制になったわけでございまして、事業者はその創意工夫によりまして自由な運賃・料金の届け出が可能となったところでございます。
　一方、労働力不足その他の制約要因が顕在化してきたという状況を踏まえまして、本年六月に、トラック輸送に係る弾力的運賃・料金検討委員会から、先生御指摘のとおり今後の望ましい運賃・料金のあり方について報告があったところでございます。
　運輸省といたしましては、この報告の提言の内容を業界団体あるいは荷主団体等に対しまして周知を図るということをやっておるわけでございますが、あわせて、業界団体が荷主あるいは利用者の理解を求めるための啓蒙活動を行うよう、これも指導をさしていただいているところでございます。
　できるだけ早くこの内容を実現するようにすべきだ、先生御指摘のとおりでございます。そこで、今後、これはもちろん最終的には業界で検討して結論を出していただく問題でございますが、業界団体におきましては、次回の運賃改定時における導入ということを目途に、物流の効率化に資する弾力的な運賃・料金のあり方について検討していただいているということでございます。次回の運賃改定時には弾力的な対応ができるような制度にしたいというようなことでやっていただいているということでございます。
　なお、運輸省といたしましても、このような事業者が新たな運賃・料金を届け出しようとする際の判断基準というふうなことでござますが、変更命令をどういう場合に出すかということの基準でございますが、この一層の明確化を図るよう努めてまいりたいというふうに考えております。
○緒方委員　運賃改定の時期は次回ということになりますが、これは大体二年ごとぐらいにやっているんですか、どういう感じになるんでしょうか。
○水田政府委員　従来二年ぐらいの感じで上げられたこともあるわけでございますが、法律の趣旨からして事業者の任意に任せるということでございますので、行政の立場からどうなりそうだというのはなかなか言いにくい話でございますので、具体的な話は差し控えさしていただきたいと思います。
○緒方委員　そう言いますと、再質問になりますが、運賃改定を業者が認可申請するということですが、一体でなくてこれだけやるということにはならないということの意味ですか、だから、すぐにでも業界が申請をすればされるということになりますか、その辺はどういうことになりますか。
○水田政府委員　私どもとして、次回の運賃改定と一緒にやれとか切り離してやれとかという指導をしているわけじゃございませんで、業界として今勉強している段階でございますので、なかなか今すぐ切り離してやれるような状況に業界がなっておらないことでございまして、業界として運賃改定とあわせた形でこの弾力化もやってみたいということで現在勉強しておられるというふうに聞いております。
○緒方委員　労働力不足という現状の中でいろんな厳しい条件で輸送を強いられている業者の問題などを考えると、この問題については、まあ、そうはいっても運輸省は行政指導その他いろいろされているわけでありますから、この問題の早急な解決というものについてはやってしかるべき問題だというふうに私は思いますので、そういうことを申し上げておきたいと思います。
　これに関連して、具体的な検討にまた話は戻るわけでありますが、そうする場合には、ジャスト・イン・タイム・サービスを見直す場合には共同輸造というものが必要だということで、既に三大都市で協議会を設けるということを三月の私の内閣委員会の質問のときにお答えをいただいて、そこで議論を進めてもらって作業を進めたいという答弁をいただいていたわけですが、その三大都市における協議会の議論の状況の結論はいつごろ出るのだろうかということと、それから、もちろんこれは運輸省だけじゃなくて、特に通産省とか農林省、業界団体の協力がなければできないわけでありまして、そこの理解を得る、協力を得るということをしなければなりませんけれども、そこらとの連携は十分にとられているのだろうかというふうに思いまして、その点についてはどうなっているか、お尋ねいたします。
○土坂政府委員　多頻度少量輸送といいますのは、基本的に、在庫コストを削減したいという生産なり流通側の要請から出てきておるものでございます。そのこと自体は当然の御要請であると認識しておるわけでございますが、そのやり方いかんによりましては、積載効率が著しく下がる、あるいは待ち時間がふえるということで非常に非効率な輸送をもたらす、やはり労働力不足その他の状況から考えると、もう少し幅広い見地から総合的に見直すことが必要だというふうな認識でございまして、運輸政策審議会の物流部会からもそういう御答申をいただいておるわけでございます。
　今先生が仰せられました協議会は、そういう答申の考え方を受けまして、私どもで具体的に、多頻度少量輸送の現状はどうか、問題点ほどうか、改善方策はどうか、効果はどうか、こういったようなことを勉強していこうということでつくったものでございます。六月に第一回を開きまして、目途といたしましては、今年度中には結論を得るようにしたいというつもりで努力をしておるところでございます。
　この問題そのものが物流というものとの関係で生産なり販売なりをどう持っていくかというところから出ておりますから、仰せのように、物流事業者が勉強しているだけではどうにもならないわけでございまして、荷主である産業界、問屋であるとかメーカーであるとか小売であるとか、こういう方に御参画をいただいております。それから、それとの関係で、所管の官庁であります通産省、農水省、こういうところの担当の部局の方にもお入りいただいておりまして、やはりそういう実務家が見て実効性のあるものでないといかぬ、こう思っておりますから、いろんな方の御意見を十分に踏まえまして実りのある提言ができるようにと思って努力をしておるところでございます。
○緒方委員　目途は年度内、本年度中ということのようでありますが、私に言わせれば、その議論とＰＲということが当然されていくと思うのですけれども、運輸省としてはもっと積極的にいかないと、私はもう時間的に非常に切迫をしているというふうな気がするわけで、具体的な手だてをもっと立てるべきじゃないかと思うのですが、その辺はどうですか。
○土坂政府委員　多頻度少量輸送が今深刻な制約要因の中でいろいろな問題を起こしているということは、物流事業者それから運輸省だけでなくて、産業界そのものもそういう御認識をお持ちであるというふうに私どもは理解をしております。
　したがいまして私どもは、その協議会の結論が出るのを待たずに物流関係の団体の諸活動を通じて産業界にいろいろ働きかける、そういう努力をしてこの問題に積極的に少しでも進むような努力をしてまいりたい、こういうつもりでやっております。