Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○亀井国務大臣　私は、気持ちといたしましては委員と全く同じ気持ちでございます。こうした事態に対して国家が機敏に対応しなければ国家としての意味がないわけでございますから、そのとおりだと思います。
　ただ問題は、現実的にどういう対応をした方が一番効果的かということになってくると思うわけでありますが、私は、もちろん時期にもよると思うわけでござい望すが、このたびのような、七年度の予算を編成をして既に二十日からのそれにかけておるという状況の中で、この財源等を含めて、立法措置を含めてどうするかという扱いにつきましては、やはり私は現実的にはこのたび政府がとった措置しかないのではないかな、このように思うわけでございます。
　まだ現在の段階で二次補正の中身をここで申し上げるわけにはまいりません、後ほどこれは明らかになりますが、間もなくなるわけでございますけれども、私どもとして交通関係の復興について、当面、これは施工能力との関係もございますし、いろんな関係がございますが、港湾にいたしましてもこの二次補正で当面の十分な事業は確保できる、このように考えておるわけでもございますし、鉄道につきましても、省令の改正をやりまして、これについての国からの補助措置また低利融資等の措置も十分現時点で鉄道の各事業者、あるいは港湾の、市を含めてそういう当事者等が対応できる措置がとれる、このように考えております。
　問題は、資金もきちっと用意をするだけじゃなくて、特に港湾がそうでございます。御承知のようにあれだけの、百五十バースほとんどいかれておるわけですから、先ほど本会議でも私答弁いたしましたけれども、これをとにかく早急に、できるだけ応急と本格と組み合わせてやりませんと、これがよそにシフトいたしますと、場合によっては帰ってこないということもございますから、応急と本格復興、これを重ね合わせて連携するような形で早急に実施をしなければならない。
　そういたしますと、施工能力のある業者も日本国で限られておるわけでございますから、今運輸省では業界と話をいたしまして、施工業者をとにかく神戸に集中をする。じゃ地方の港湾建設はどうするのか。七年度予算におきましても港湾の建設は組んでおるわけでございますから、この執行に支障を受けてはいけません。そういう意味では、地方につきまして、中堅あるいは小さい業者であっても、今まで元請ではなくて下請等でやっておったところが施工能力があるのであればそこに直接発注をする、そういうことも工夫をしながら、施工能力を神戸港について高めるということも今一生懸命努力をしておるところでございます。
　委員のおっしゃるように早急にやらなければならぬということは全く同感でございますが、現実的な方法としては現在とっている方法しかない。さらに早期に七年度の補正を実施をしてかぶせていくということをやらなければならない、このように考えております。
○高木（義）委員　では、鉄道関係におきましては既に復旧額が示されておりますが、特に被害の多かった港湾関係につきましては、専門家等の調査検討があり、具体的な被災額がそれぞれまた発表の段階で異なっておるというふうな状況であります。今日現在運輸省として、被災額を幾らという把握をし、そして復旧額についてはどの程度見積もっておられるのか、この点についてお聞きをしておきたいと思います。
○亀井国務大臣　はっきり申し上げまして被害額を最終的に確定をする状況ではないわけでございますが、一応現在のところ、鉄道関係は三千五百三十億、港湾関係が一兆四百億ということで兵庫県からの報告を受けておるわけでございますが、しかし何度も申し上げますように、今度水深十五メーターから十六メーターのそうしたバースも建設をするということで、復旧じゃなくて、旧に戻すのではなくて復興をするという観点から取り組んでまいりますので、私は必要な事業費というのはうんともっと膨らんでくる、このように考えております。
○高木（義）委員　平成七年度に運輸関係の施設復旧のための必要な国費、これは私どもの試算でございますが、鉄道が約八百億円、港湾が二カ年復旧で五千億円、こうはじいております。
　平成七年度の政府予算を見てみましても、神戸港に充当される国費は約百億円に過ぎない。例えば、復興のために、旧に復することなく、二十一世紀に向けた災害に強い港湾をつくろうという決意であるならば、まさしく十五メーターバースの高規格コンテナ埠頭、こういうことになるわけでありますが、この埠頭の予算は七年度は大井埠頭のみということでございます。
　そういう状態であるだけに、我々はやはり七年度国家本予算に踏み込んでしなければ後手後手に回ってくる、私はそのような懸念を持つわけでございますが、今の政府は、まず六年度の二次補正で対応し、そして七年度予算を早期成立をされて、そして七年度予算の第一次補正で今後組んでいく、こういうスタンスのようでございます。これでは、これも理解をできないことではないんですけれども、もっと早くもっと強く、こういう立場での災害復旧であれば、私はこのくらい踏み込んでやるべきではないかと思っておりますが、さらに大臣の所見をお伺いします。
○亀井国務大臣　先ほども申し上げましたように、私どもは、国際港神戸港をクリエーティブな形で復興するというきちっとした視点に立って取り組んでまいるわけでございますので、先ほども一つの例を申し上げましたが、そうした大型バースを建設することもそうでございます。あるいは、上物等につきましてもそういう観点から整備をしていかなければならないと思うわけでございます。そうした基本的な計画にのっとって、先ほど言いましたように、しかし当面応急的な、使用できる状況にするという方向においても必要なわけでもございます。また、先ほども申し上げましたように、施工能力の問題もあるわけでございます。
　金ばかり平成六年度の予算の中で積みましても、それがなかなか消化できないという事態も起きてくるわけでもございますし、そうした現実的なことをにらみながら、かつ平成七年度については、先ほども申し上げましたように、第一次補正におきまして、百億円ばかりでどうかたるわけではございませんで、これが上乗せをするという形で思い切った予算を編成をしていきたい、このように考えております。
　それには、神戸港どうあるべきかという基本的なことについて、今後財政当局との間でいろいろと一緒に協議もしながらその計画を煮詰めていきたいと思いますけれども、大まかな計画は持っておるわけでございますけれども、そういう意味では、やはり今直ちにばばっと組み替えてということよりも、当面の財源的処置をして、そうして全体としてのそうした構想に要する資金は第一次補正でやるというのが私は現実的である、このように考えておりますので、今後委員の御支援をぜひひとつよろしくお願い申し上げたいと思います。
○高木（義）委員　この災害に関連した今国会の議論の中で、さきの予算委員会等でも我が党同僚議員から訴えられておりまして、今後早急に対応するということの中で、例えば運輸関係の問題では港湾機能施設あるいは公営地下鉄、こういったものはいわゆる今の激甚災害法等の救済の対象にならない、こういった施設について新たな立法措置を含めて講じることが必要だ、こういうことも述べられております。また、空港、鉄道、港湾、この際全国の諸施設にわたって安全点検をしたい、こういうことも述べられておりますが、一カ月経過をした今日、どのような対応をされておるのか、この点明らかにしていただきたい。
○亀井国務大臣　陸海空それぞれ検討委員会を設置をいたしまして、この会合を何回も開きながら、現地の視察もいただきまして検討いたしておりますが、まだ委員会としてのそれぞれ最終的な結果というのは出ておらぬわけでございます。しかしながら、その中間的な御判断等を含めて、復興工事については密接な連絡をとりながら現在進めていっておるわけでありますが、そうした空港を含めて、それ以外の既存の施設につきましては、それぞれ今事業者が点検を専門家を動員をしてやっておる最中でございます。これもそれぞれの検討委員会との間でさらに今後密接な協議をやりまして、このたびの震災程度あるいはちょっと上程度のものが起きましても、全国のそういう施設、万全であるという体制をとってまいりたい、このように思っております。
○高木（義）委員　そのようなことを含めましても、七年度の予算というのは、組んだときと今の現状はもう格段の差があるわけですよ。だから、私は強く、組み替えをしてでも早く手を打つべきだ、こういうふうに申しげておるわけです。
　この辺、ちょっと一緒になりませんので次に移りますけれども、今回の災害で港湾、鉄道のほかにトラックあるいはバス、タクシー、また観光旅行業ですね、こういったところもこれは大変な被災を受けておるわけです。もちろん、今大事なことは民生の安定でございますから、住宅の供給あるいは食糧の確保、これはもう不断のさらなる充実をしなければなりませんが、そろそろ現地災害復興のためには経済の観点からの私は強力なてこ入れをしなければならぬと思っております。
　こういう立場に立って、例えばそういった方々の事業所が被災を受けた、あるいはそこにおられる方々が実際に心身に障害を受けた、あるいはまた交通渋滞等のために経営の不振に陥った、そういったもろもろのいわゆる運輸交通サービスに携わっておられる方が苦しい目に遭っているのも事実でございますから、例えば助成措置あるいは税制の優遇措置、こういった救済策を的確に行う必要があると私は思っております。この点についての御所見を賜りたい。
○亀井国務大臣　御指摘のとおりでございまして、これにつきましては、ただ運輸関係業者だけ他の業者と別な取り扱いができるという場合というのはなかなか少ないと私は思うわけでございますけれども、私どもは、他の業種と同じように、これについては運輸省として、自分たちのエリアの問題についてはきめ細かい救済あるいは応援の体制をとるように、現地の、運輸省は御承知のように現地に本部も持っておりますから、そういう形で各運輸関係の方々の御相談にも応じて、融資の雨その他を含めて、また荷主との関係等を含めて細かい世話役活動みたいなことまで踏み込んだ、そうしたお手伝いをいたしておると思います。委員御指摘のように、役人的な発想ではなくて、本当に親身になって、そうした方々の顧問弁護士、顧問税理士のようなつもりになって一線の運輸局の連中が、今もやってくれておりますが、今後ともやっていく、私はこのように思っております。
○高木（義）委員　具体的な問題でありますが、神戸港には御案内のとおり多くの港湾関連就業者がおられます。特に、岸壁が災害を受け、船が着けない、フェリーボートも通わない、こういう中から当然、タグボートあるいはパイロット、そういった方々が仕事をしようにも仕事ができない、そういう事実もあるわけです。
　例えば、タグボートにおかれては四百七十八人、パイロットは四十三人、通船が三十三人、起重機関係四十三人という数字も出ておりますが、こういったいわゆる船員の、船で働く方々については、陸上勤務であれば、こういう災害のときには雇用調整助成金という制度で、雇用契約を結びながら災害の復興に当たり、そして復興したらまたその職場に戻るという手だてをされておるのですけれども、船員の場合にはこれができない。だから、何とか陸上勤務者と同等な取り扱いの措置ができないものか、こういう要望が強いわけでございます。二月八日の参議院予算委員会におきましても、厚生大臣は、雇用保険と同様の特別措置を講ずることを鋭意検討する、こういう発言をされておりますが、きょうは厚生省、ぜひこの点どのように具体化されつつあるのか、お答えをいただきたい。
○辻説明員　ただいま御指摘の点でございますが、神戸港が受けた被害は非常に甚大でございまして、神戸港で就労せざるを得ない船員の方々がいらっしゃいます。それで、これにつきましては雇用保険におきまして、今回いわゆる激甚災害法によりまして、特例措置として雇用関係を維持した上でみなし失業給付ということで失業給付を出す、雇用関係を維持した上で給付を出すという失業関係の手当てがなされておりますが、船員保険法におきましてはこの手当ては法律的にございませんで、このたびこの措置に準じた措置を行うことにつきまして、本日午前中に医療保険審議会で諮問を行いまして答申を得たところでございまして、この趣旨に沿いまして所要の対応を私ども講じることによりまして、船員の方々が陸上労働者と処遇の面で差が出ないように取り扱ってまいりたいと思います。
○高木（義）委員　その点強く要請をしておきます。
　次に、時間の関係もありますから、行政改革について若干のお尋ねをしてみたいと思います。
　村山内閣の最重要政治課題の一つに行政改革があると私は認識をいたしております。総理も国会等を通じまして力強いそういう発言をしておるわけでございますが、いかに発言があったにせよ、中身が伴わなければ絵にかいたもちであります。したがって、そのような生ぬるいことを決してしない、こういうふうに私は気合いを込めて今の政府を見詰めていきたいと思うわけでありますが、今回、運輸省関係におきましても、当然規制の緩和というのは避けて通れない課題だと思いますが、まず規制緩和について、その必要性、見直しの所見を、ぜひこの際お伺いしておきたいと思います。
○亀井国務大臣　規制緩和につきましても、委員御承知のように、運輸省はずっと率先をして見直しをし、実施をしてきたわけでありますが、さらに、一応私どもとしては三月いっぱいをめどに今鋭意見直しを、作業を実施いたしております。大体百項目くらいになろうかと思いますけれども、これを今やっておる最中でございます。
　ただ、私はいつも申しておるわけでありますが、必要のないそうした規制なり手続、それはもう思い切って廃止をすべきでありますが、一方、やはり交通の安全にかかわる問題だとか、あるいは弱者を最低守るというような、そういう観点からの規制、そういう問題については、とにかく規制緩和の時代だから全部取っ払ってしまえというような、そういうわけには私はいかない。そのあたりをきちんと見詰めてやれということを指示しているわけでございますが、委員御指摘のように、我々としては重要な課題だと思っておりますので、全力を挙げて取り組んでおります。
○高木（義）委員　具体的な目標、手順についてお決めになる御意思、あるいはまたそういう準備はございますか。
○亀井国務大臣　先ほども申し上げましたように、一応三月いっぱいですね、これをめどに運輸省としては現段階で見直すべきものは見直す。先送りをするとかよそを見ながらみたいなことは考えておりません。
○高木（義）委員　よそを見るようなことはしない、まずみずから独自で、ひとつ亀井大臣のリーダーシップを発揮できるような、そういうことを私は特に要請をしておきたいと思います。
　次に、特殊法人でございますが、特殊法人につきましては、政府・与党の決着の中で政府系金融機関が先送りになって、まさに腰砕けに終わった。これは、やはり力強い政治のリーダーシップがなかったからじゃないか、私はそのように思うのですよ。運輸大臣はあの状況をどのように見ておられますか。
○亀井国務大臣　現村山内閣は、私は約束どおり全力を挙げて、各大臣がそれぞれ責任を持ってこの特殊法人の整理合理化等に取り組んでおると思います。
　この間、十日に一応各省のその報告をしたわけでございますが、委員が御指摘のように、大蔵省が主管する例えば開銀、輸銀等について結論が出なかったじゃないかという御指摘でございますけれども、輸銀と開銀が一緒にならなければ、それで特殊法人の整理合理化ができなかったなんていう判断というのは、私は間違っておると思いますね。
　要は特殊法人の見直しも数合わせじゃないわけでありますから、特殊法人の見直しをやることによって国民に対してちゃんとしたニーズが今まで以上に提供できるかどうか。そして行政効率が、行政機関にある面でかわってやっておるわけですから、それがさらに効率化していくのかどうか。要は、そのことが国民の利益になるかどうかということが私はポイントだと思うわけでありまして、ただ二つある金融機関を一つにすれば、一つ減ればそれが合理化だとは私は全然考えておらぬ。犬と猫を一緒にして、けんかしていてうまくいくわけないわけでありますから、子供も生まれぬでしょうしね、妙な言い方をしましたけれども。やはりそこらは、何が利益かというところにぴしっと目線を置いて、ただ数合わせをしなければ特殊法人の整理合理化がされなかったという考え方は、基本的に間違っておる。
　私ども運輸省も、全特殊法人について、認可法人について検討したわけでございますけれども、これは御承知のように、鉄道整備基金は、そういう面ではいわばこれも政府系金融機関といってもいいと思いますね。開銀なんかと同じような機能を果たしておると思っていいと思いますけれども、これなんかも私どもは、ただ単なる数合わせで二つを一つにせぬと格好がつかぬので、鉄道整備基金と船舶整備公団と一緒にしたということではございません。
　これはやはり、陸と海のそうした交通体系の整備をしていく上において運輸省本体がやる部分と、そうした特殊法人という形でやる部分と両方あるわけでございまして、私どもは本省としても陸海空のそうした交通体系の整備をやはり一体的に、バランスのとれた形で推進をしたい。そういう方向で今検討もしておるわけでございますが、それとの関係上、やはり陸と海をこの際一本化してトータルな、一体的な観点から取り組んでいくことが国民に対しての利益をさらに供与することになる、そういう判断でやったわけでございまして、新聞が、輸銀、開銀をしなかったから特殊法人の整理は腰砕けになるだなんて、ふざけたことを報道しておるマスコミが多いわけでございますが、これはやはり間違いだ、問題は中身だ、このように私は思うわけでございます。
○高木（義）委員　運輸省関係の法人はかなりあるわけですね。そういう中で、今お話しのように犬と猫という表現を使われましたが、今回、運輸省が統合を図るのは船舶整備公団と鉄道整備基金だ、いわゆる海と陸だと。例えば鉄道整備基金と日本鉄建公団、陸と陸だ、同じ鉄道だ。あるいは陸と空だ、いわゆる新東京国際空港公団、こういったいろいろな組み合わせがあるのですね。何で今回、船舶整備公団と鉄道整備基金を一緒にしたのか。それぞれの仕事、事業、本当の意味でそれなりの成果を上げておりますし、今後国民生活あるいは産業にとっても大変な役割を果たしておるわけですね。
　しかし、我々は特殊法人の合理化については聖域を設けない、やはりやらなければならぬ。しかも村山内閣は、九七年四月から消費税の引き上げを決めておるわけです。そしてその前提には、目に見える行政改革、こういうことなんですね回だから、今大臣が言われたように、数合わせの行革ではない。本当の意味で、役員の数とか職員の数を含めてきちっとした答えが出るような行政改革を進めていくお気持ちですか。大臣、どうですか。
○亀井国務大臣　先ほども申し上げましたように、これは当然のことだから、管理部門を含めて労働強化になるという批判があるかもしれませんけれども、もうちょっと頑張っていただいて、できるだけ職員数を、生首を切るなんてことは私はするつもりはございませんが、補充その他を含めて、やはりそういう面はスリム化していただく。また、別の面で業務遂行を効率化していく仕組みをつくっていけば職員の数も減るわけでございますから、これはもちろん理事の数を含めて、そういうことは私ども思い切ってやってまいりたい、このように考えております。
○高木（義）委員　船舶整備公団は、いわゆる今阪神大震災の中で、陸の交通機能が寸断された、陸がだめなら海路でつなごう、こういう発想は、災害以後、必ず出てきて当然だったのですね。しかも、運輸省もかねてから公害の問題あるいは労働力の問題、エネルギーの問題、モーダルシフトを推し進めていこうではないか、こういう政策的な方針も持っておられる。したがって、それぞれの趣旨とこれからの政策展開を十分に踏まえた上で、そういうお考えを実行に移していただきたい、私はそのように思います。
　最後に、今回、ＪＲ西日本の新幹線が被災をされまして、今動脈が断たれておるわけである。もし東海道新幹線であのような事態になったら、日本の国は一体どうなるんであろうか。そういう意味で、今運輸省でいろいろなされております政策の見直しを、この際、災害に強い交通体制、いわゆる総合交通体系の見直し、あるいは第二国土軸と言われておりますけれども、そういうふうなネットワーク、また港湾整備計画等についてもどんどん見直しが必要であると私は思うのですよ。その辺については的確に、例えば、運輸政策審議会等を開きましてやっていただきたい。この辺について決意を聞いて、私の質問を終わります。
○亀井国務大臣　委員の御卓見は、今後の運輸行政の中で確実に生かしていきたいと考えております。
○井上委員長　米田建三君。
　　　　〔委員長退席、緒方委員長代理着席〕
○米田委員　阪神・淡路大震災では、ＪＲ西日本を初め合計十三社におきまして不通になるなど、鉄道に大変大きな被害が出たわけであります。特に、安全とされていた新幹線で、高架橋等において九カ所が落橋する、まさに新幹線の安全神話が崩れたというふうに言わざるを得ないと思うわけでございます。したがって、ほかの新幹線は大丈夫なのか、新幹線だけではない、全国の鉄道が大丈夫なのか、国民の大多数が不安に駆られているというふうに私は思います。
　そこで、午前中からの議論でも出ておりますが、鉄道施設の耐震構造の検討委員会を設置をされた、こういうことでありますが、例えば、関東地方におきましても、いつ大地震が起きても不思議ではない状況であると言われておるわけでございまして、この検討の結果とそれに基づく施策の実行が極めて急がれているというふうに思うわけでございます。
　その中で、先ほど来の質疑の中で、この検討委員会の検討のスケジュール、そして結論を出していただくめどについて、何かはっきりしないような印象を受けているのですが、これは、要するに、残念ながらめどは不明であるということですか。
○亀井国務大臣　私が不明だと申し上げておるわけではございません。
　検討委員会の諸先生方も、ほかの仕事を犠牲にして、これについて早期の結論を出さなければならないという必死の努力を今いたしていただいておるわけでございますから、我々の方で、この二月末だとか日にちを区切って申し上げるわけにはいかない。しかし、できるだけ早く、ぜひひとつお願いしたいということは言っておるわけであります。物事の性質上、期間を切って、それで不十分た調査検討に基づいて結果を出すべきじゃない。しかし、とはいいましても、復興工事等をそれまで待つわけにはいかぬわけでありますから、諸先生方の今までの検討を踏まえての、ハイレベルな、そうした耐震構造を持った復興工事をやるようにという指示をいたしておるわけでございます。
　また、各ＪＲとも独自の技術陣等も総動員し、先生方の意見も聴取しながら現時点での点検作業をやっておるということでございますから、そういうように御理解をいただきたいと思います。
○米田委員　本当に極力お急ぎをいただきたいと思います。
　さて、大都市における大災害がいかに国家経済全体に甚大な被害を与えるか、このことを我々はまざまざと体験をしたわけであります。したがって、私は、この阪神地区の復興は、当然のことながら、この際、まさに国家的な課題として、政治全体が日本列島防災化に取りかかるというぐらいな決意で臨む、その最初の年としてこの平成七年度というものが位置づけられなくちゃならないのじゃないか、そんなふうに考えているわけであります。
　ところが、この政府提出の平成七年度予算というものは、単純に時系列的に見ましても、阪神・淡路の大震災に対する復旧・復興対策というものを前提としておらないわけであります。ですから、被害の全容の掌握、また復興計画の策定を急いで、既に被害が判明している事項については七年度予算で早急に対策を講じる必要があるし、さらにまた、今申し上げた抜本的な防災列島、防災都市づくり、平成七年度を防災列島化の元年にするんだという、そういうことがもし共通の認識であるとしたならば、やはりこれは補正予算だけでけりをつける問題ではないわけであります。
　例えば運輸の関連につきましても、鉄道、港湾等のインフラ機能回復の事業費、この追加も考えなくちゃならないし、あるいは耐震の基準等の調査につきましても全国的な調査を徹底して行う、この必要性を考えたときに、こういった費用の追加も考えなければならない。
　そういう観点から、やはり私は、我が党が要求しているとおり、予算の編成替えを考えるのは当然だと思うのですが、重ねてひとつ大臣に。
○亀井国務大臣　予算の組み替えは考えておりません。
○米田委員　考えておらないと断言をされましたけれども、平行線ですからこのぐらいにいたしまして、港湾の問題をちょっと大臣に伺います。
　神戸港は、コンテナ岸壁がすべて使用不可能になりました。御案内のとおり、我が国の輸出入コンテナ貨物の三割、四千万トンを扱っておるわけであります。海運関連の皆さんにとりましては、ほかの港に振り分けるといっても、受け入れ能力や距離の問題もあります。そう簡単な話じゃない。
　そこで、運輸省の復興計画では、六月末までにコンテナ埠頭二十一バースのうち八バースを応急補修し、ことし六月までに暫定使用を可能にする、こういうことでございますが、その六月末の段階で扱えるようになるコンテナの数量なんですが、震災前に比べてどのくらいにたるんでしょうか。
○栢原政府委員　六月末までに、応急的な補修で八バースを利用可能といたしますが、これもようやく船が着けるという状況でありますし、また、通常、コンテナバースについておりますがントリークレーンという高能率のクレーンも、とりあえず一バースに一機ずつということを目標にしております。したがいまして、全体の能力は、バース数でいきますと三分の一ですが、実際に取り扱いできる能力というのはこれをはるかに下回り、恐らく一割あるいは二割程度の能力になるものと思われます。
○米田委員　大変な事態だと思うのですね。そして、さらにこの運輸省の復興計画では、本格復旧が二年後の九六年末、こういうことでございますが、この間に神戸の国際ハブ港としての地位、今までも低下ぎみだったわけでございますが、これまで以上にほかのアジア諸国に奪われる危険性がある。先ほど来の質疑の中で大臣は、重々承知はしておるが、実際、現実どういう対応ができるかという一つの問題があるというお答えがございました。
　それはそのとおりだろうと思うのですが、私はやはり、国際コンテナ貨物に関しましては神戸港が横浜港を上回る日本で一番のいわゆるハブ港の機能を果たしてきたわけでございますから、先ほども御説明いただいた六月末の段階での回復能力を伺い、さらにまた、本格復旧が九六年末になる、こういうことであるならば決定的な一つのダメージを受けてしまうのではないか、こういうふうに心配をしておるわけでありまして、何とか復旧を急がなければならない、こんなふうに考えるわけでございます。ひとつその点。
○亀井国務大臣　全く私も委員と同じような心配をして来るわけであります工現時点でも大体二・五％程度が釜山港にシフトをしておるという状況もあるわけでございまして、長期化すればするほど他にシフトしていく危険性がございます。
　そういうことで、何度も申し上げておりますように、本格的な復興と応急的な使用可能な復旧工事、このあたりを組み合わせをしながら、しかも危険があってはいけませんので、そのあたりを見きわめながら、現在あとう限りスピードを上げて、また先ほど申し上げましたように施工業者との関係もございますから、それを神戸に集中をするというようなこともやりながら取り組んでまいっておるわけでございますが、いかんせん、ばばっと手品のようなわけにはいかぬわけでございますので、そういう意味で、全力を挙げていることを御理解賜りたいと思います。
○米田委員　神戸のみならず日本の外航海運の今の世界的な位置でございますが、御承知かと思いますが、震災の前から低下の方向をたどっていたわけでございます。ヨーロッパから見ますと、日本はアジアで最も遠い寄港地である。当然時間もかかれば、燃料費、燃料コストも高い。さらには、埠頭のリース料あるいは荷役料等のコストも高い。また、ハブ港から国内の他の港湾へ荷を運ぶと、残念ながら内航運賃も高い。国際競争力という意味では、それらの事情が重なって我が国の神戸なり横浜なりの地位というものが低下を続けていた、こういう状況があったと思うのですね。
　ちなみに震災前のコンテナ数の取扱高、これを見ますと、これは九四年の十一月現在、一位が香港、二位がシンガポール、三位がロッテルダム、四番に台湾の高雄、五番に韓国の釜山、そして六番がやっと神戸である。横浜港に至っては、ロス、ハンブルク、ニューヨーク、基隆に続いて十一位、こういう位置なんですね。貨物の集まるところに金融の拠点も集まり、また情報も集まる、こういうことでございますから、日本の港湾のハブとしての地位の低下が日本経済全体の将来に与える影響は極めて大きい、私はこういうふうに思っているわけでございます。震災前からのこのような状況を運輸省としてはどのように御認識されていたのか、念のため伺っておきたいと思います。
○亀井国務大臣　御指摘のとおり、私どもも当事者であって、非常に心を痛めているということでは済まないことでありますが、海上物流が今後とも日本経済にとって基幹的なものであるということは変わらない、もちろん航空貨物もございますけれども。そういう意味ではやはり港の機能を強化をしていく。そういう意味で、今度も神戸港も水深十五メートルか十六メートルのそうした大型のバースをとりあえず五つ建設をしようということで決定もしておるわけでありますが、現在大蔵省との間でも、もとに戻すというだけじゃなくて、国際港としての機能を強化をするということをやりたい。また、横浜、東京等含めて、既存の港につきましてもそういう観点から取り組んでいきたい、このように考えております。
○米田委員　今まさに大臣から十五メーターバースの整備の必要性のお話が出たわけでございますが、既に香港港に一つあって、シンガポールには五つもある。しかも、この両港が西暦二〇〇〇年前後にはそれぞれ十六になる見通したというのですね。ところが、我が神戸、横浜は現在ゼロで、相手が十六になる二〇〇〇年にやっと横浜で二、神戸で五、今五という数字をおっしゃいましたから、こういうことであります。
　先ほど来の繰り返しになって恐縮ですが、まことに時間との競争。これでもう日本の海運、もっと申しますと、ひいては日本経済そのものの位置、これに大きな影響を与えると思うわけでございます。大蔵省とも今折衝中であるというお話がございましたが、それぞれの官庁、それぞれの役割はありますが、私は、やはり運輸省というのは、いわば国家を生き物に例えるならば、その骨組みを、骨組みづくりを担うセクションであろうかと思うわけでありまして、そういった意味でも、まさに大臣の剛腕で大いに頑張っていただいて、今日の予算編成のあり方も含めて、すなわち政治が国家的な優先課題に順位をつけて、その重要なものについては金もエネルギーもすべて集中するというふうなシステムに行政の仕組みを切りかえていく、その必要性が今回の大震災から得た、とうとい犠牲を代償にして得た大きな教訓ではないかと思うのです。大臣の御所感を。
○亀井国務大臣　米田議員の御意見に私は全く同感でございまして、交通政策、港湾をどう整備していくか、新幹線をどうしていくか、これはまさに運輸省プロパーの仕事でありまして、大蔵省は、いや財政事情が悪いからことしはこれぐらいにしてくださいという立場でございまして、交通体系の整備は、あくまで基本ポリシーは我が運輸省が決めていくということであろうかと思います。今後とも、委員の支援のほどをよろしくお願いいたします。
○米田委員　全部同調されてはやりにくいのですけれども……。
　港湾関係で最後にもう一点伺いたいのですが、この神戸港の復旧の費用が約一兆円かかる、こういうことであります。これが今後埠頭のリース料等にはね返ってまいった場合、先ほど日本のいわば港湾の国際競争力の低下の一因であるということで御指摘申し上げたコスト高、こういう問題につながってくるのじゃないか、こういうおそれがあるのですが、これについてはどのようにお考えですか。
○亀井国務大臣　港を復興をしたそのツケがリース料の方がはね上がっていくという形には絶対してはならぬと思います。そういう意味で、埠頭公社につきましても、御承知のように今の法律では補助できぬわけでございますから、新規立法をいたしまして、八割国が補助をし、あとの二割につきましても神戸市等が起債等の措置をし、自治省がこれを支援していくようなことの工夫を含めて、復興が今後のユーザー等についてはね返りのないような対応をしてまいりたいと思っております。
○米田委員　ぜひ一層の御努力をお願いをいたしまして、港湾に続きまして、やはり大切なのは今の日本の空港のあり方、いわゆる位置づけであるわけでございます。港湾のハブ機能が低下をし、かつ空港もそうである、そういうふうになりますと、日本の将来は真っ暗になっちゃうわけでありまして、そういう意味で、今の空港のあり方について二、三お尋ねをしたいと思います。
　私は、ハブ空港の存立の基本的な要件というのは、金融や情報等の拠点をきちんと備えた経済の中枢都市を後背地とする、このことが基本的な要件だろうと思います。首都圏においては、本来そういう意味では距離的に一番近い位置にある羽田がこの間の経緯の中で国内路線中心の空港とされ、また国際路線の成田は首都圏の中枢及び羽田から遠距離にあり、依然として乗り継ぎには決してよろしくない状況にある、これはかねてより指摘されている点でございます。
　一方、アジア諸国を見ますと、先ほどの港湾と同様と申しますか、大変一生懸命将来に向けて頑張っておられるわけで、例えば新ソウルメトロポリタン空港の構想、あるいは新香港国際空港の構想、これら国際ハブ空港としての地位を向上させるためのプロジェクトに既に着手しておるわけですね。こういう中で、ちなみに、現状においても、平成五年に運輸省が行った調査では、日本国内の空港から例えばソウルに向かう航空旅客のうちの約一割が、韓国が目的地ではなくヨーロッパやアメリカヘ向かうお客さんであるというふうなデータもあるわけでございます。
　そこで、羽田の沖合展開事業でございますが、今進捗している、平成九年に新Ｃ滑走路が完成したとして、年間の離着陸の回数でございますが、これはどのくらいふえるのか、そしてまたそれが、二十一世紀といってももうあと五年で二十一世紀ですが、二十一世紀の初頭において旅客需要の伸びから見て許容量を既に超える二とになってしまうのではないか、こういうふうに心配しておるわけですが、その辺いかがでございましょう。
○土坂政府委員　羽田、今新Ｃ滑走路、整備をしておりまして、八年度末、つまり九年度の初めから供用が開始できますが、その場合の輸送力は、発着回数にして二割アップでございます。これでその後平成十一年度末にＢ滑走路ができますので、それまで含めましていつまで需要に耐えられるかということですが、六次空整で計算した時点では、私どもの見通しは二〇〇三年という見通してございました。ただ最近、航空需要、景気の低迷などで随分落ち込んできておりますので、二〇〇三年よりもこれはかなりずれてくるのではないか、この辺は七次空整で検討したいと思っております。
○米田委員　当初の見込みよりもかなりずれるというお話でございますが、いずれにしましても、二十一世紀の初頭には大分きつくなってくるということは私は間違いないのじゃなかろうかと思うのですね。
　それから、成田の二期工事、これについても、無事終了したとしても、遠からずやはり能力の限界というものを見ることになるのではありませんか。
○亀井国務大臣　将来の予測というのは、経済の今後の動向とも関係してくるわけでございますから、正確に見通すわけにはまいりませんけれども、しかし、国際化が進展をしていく、また、我が国の国内における経済活動も今以上に活発化していく、物的、人的な移動というのがさらに増大していくという予測をいたしました場合、私どもといたしましては、やはりそれに先立って、パンクしてからじゃなくてそれに先立って対応しなければならないという考え方でおるわけであります。現在成田につきましてもそういう努力をいたしておるところでありますし、また、関空についてもいたしております。
　また、もっと申し上げると、私ども、成田と関空だけで日本のそういう機能が全うできるとは思っておりません。中国大陸、朝鮮半島が今後地球の上で急激に発展を遂げていくだろうというような予測もあるわけでございますし、そういたしますと、九州あるいは広島を含めて中国地方、これが一つの大きな経済圏を形成をしていく可能性もありますし、また、ソ連対日本の関係じゃなくて、自由主義経済のロシアと我が国を考えた場合は、東京、大阪との関係よりはむしろ札幌、青森等との関係が非常に密接になってくる、そのあたりが一つのまた大きな経済圏をつくってくる。地球的規模で見ました場合は、東京、大阪だけが日本の表玄関ではなくなってくるわけでございますから、そういうことも含めまして、私どもとしては七次空整等について十分検討して対応してまいりたいと思っております。
　　　　〔緒方委員長代理退席、委員長着席〕
○米田委員　全国、全世界に目を配りながらの構想を打ち立てているという、それはもちろん大事でしょうが、やはりまず当面の急務として、何と申しましても、巨大な経済圏を持ち、そして日本の発展の牽引車でもあったこの首都圏におきまして、今の質疑の中でも明らかにされたように、成田、羽田というものが、今計画中の事業が終了したとしても、遠からずまた許容量に達するということを考えた場合に、何としても首都圏空港施設の拡充というものに力点を置かねばならない。特に首都圏第三空港というものの具体的な建設計画の策定が私は急がれていると思うわけでございますが、この検討状況並びにそれに取り組む大臣の決意を伺いたいと思います。
○亀井国務大臣　もちろん、先ほど申し上げましたように、将来的にはそういうことも必要になってくる場合もあろうかと思いますけれども、当面は羽田の整備を全力を挙げてやっておりますし、成田につきましても、大勢の関係者の方々が、本当に血のにじむような御努力をいただき、御協力をいただいてきたという経緯がございます。私どもとしては、そうした経緯を踏まえて、成田について関係者の皆様方から深い御理解をいただいて完成をしていくという努力を当面続けなければならない、このように考えております。
○米田委員　ちょっと時間がありませんので、最後に、特殊法人の問題について、同僚の高木議員とはまた違った観点からちょっとお尋ねしたいと思います。
　昨今の新聞報道で、政府の特殊法人が傘下につくった財団あるいは関連会社等の役員、職員が合計六万八千人に上る、本体の半分以上の人数に達している、こういう指摘がございました。特殊法人の定員を削減する努力が続けられてきたわけでありますが、一方で、別なところで膨らましていたんだという、こういう報道であるわけであります。
　そこで、営団地下鉄でございますが、既定の路線を前倒しをして約五年後に特殊会社化を経て民営化をしていく、こういう政府の御方針である。この営団が基本財産の一部を負担し、常勤役員全員をＯＢで占め、従業員についても約二〇％をやはりこのＯＢで占めているのが財団法人の地下鉄互助会、こういう財団があるわけであります。この地下鉄互助会が、九七・六％出資のメトロ興業を初め、地下鉄トラベルサービスあるいはメトロフードサービス、はとバスに出資をし、そのうち三社については役員の中に互助会役員の兼任がいる、こういう形になっているわけであります。
　さらにまた申し上げますと、別途に営団が一〇〇％出資の株式会社地下鉄ビルディングという会社がある。これは常勤役員全員が営団のＯＢです。また従業員の約七割がやはり営団のＯＢである。そして、新宿、渋谷、青山、赤坂でビルの賃貸しを行い、飲食店及び売店の経営等も行ってきた、こういうことであります。
　この地下鉄ビルディングがさらに一〇〇％出資の会社が株式会社メトロ開発であり、あるいはその他出資会社としては地下鉄メインテナンス、先ほども出ましたが、メトロフードサービス、地下鉄トラベルサービス、シーアイ・メトロビル、こういった会社に出資し、役員も送り込んでいるわけであります。このメトロフードサービスというのは、地下鉄互助会と地下鉄ビルディングの両社で一〇〇％の出資、こういう勘定になっているわけでありまして、まさにネズミ講といいますか、がんじがらめの営団ファミリーが形成されているわけであります。
　公的資金が投入されている政府系の特殊法人である営団地下鉄を頂点にして、それはいろいろ内部の事情はあるのでしょうが、本来他の民業に委託してもいい業務を取り込んで大きなファミリーを形成してきた。このことが果たして妥当であったのかどうか、大臣の御所感を伺いたいと思います。
○亀井国務大臣　委員の御指摘と同じような状況がかつて国鉄の場合も、コバンザメとは言いませんけれども、ある意味では相互扶助なのかもしれませんけれども、そういう形の中で、何も民間に任せても、民間の競争原理の中で処理してもいいような仕事をそうじゃない形で次から次、孫から孫という形でやっていくということは、私は好ましいとは思っておりません。
　そういうことでありますから、先ほどもちょっとほかの委員のあれにも私、申しましたけれども、ただ単なる数合わせをやるとか経営形態をただ単に変えるとか、そういうことが行政改革だとは私は思っていないわけでございます。やはりユーザーにとって、国民にとって利益になる、そうしたものをどうつくり出していくかということが行政改革でありますから、今委員御指摘のような問題につきましても、当然営団の民営化の中で私どもは検討させていただきます。
○米田委員　最後に、一点お尋ねをいたします。
　営団は、今約一兆円の長期債務を抱えている。主として財投、そして鉄道整備資金、これは無利子である、それからあと民間からも、この合計が約一兆円の長期債務、こういうことになっているわけであります。こういった大きな債務を抱えながら、これから民営化に向けての努力をされるわけでございますが、約五年後の特殊会社化の後のスケジュールがまだいささかあいまいな感じがするわけであります。健全な民営化に向けてどのような段階を踏まれるのか、最後に大臣から明確な見通しについて伺っておきたいと思います。
○亀井国務大臣　民営化の手続、委員がおっしゃったように大体七号線、十一号線の完成時を一応めどにしたいと思っておるわけであります。御案内のように、膨大な無利子融資等も財源にしながら建設を実施しておるわけでございますので、また、そういう過程の中で今委員御指摘のような大変な債務も出てきておるわけであります。このあたりは、解決の方法がないわけではないといいますか、解決できると私は思っているわけでございまして、政府が株式を処分する過程の中で国家財政に、これは今市場の関係はわかりませんからどの程度寄与できるかは算定できませんけれども、そのあたりの財源もあるわけでございますので、膨大な債務を負ったままで民営化をさせていくというわけにはまいらないと私は思う。
　御承知のように、国鉄は、二十七兆のそうした債務を棚上げしてああいう処理をしていくという形の中で民営化していったわけでございますけれども、私どもは、民営化した後健全な民間企業としてやっていける、その出発点はきちっとしなければなりませんし、その後の資金調達の面についても、これは営団地下鉄だげじゃなくて、全国の他の地下鉄に対して国がどうかかわっていくかという問題とも関連をいたしますけれども、そのあたりの措置もきちっとやって移行したい、このように考えております。
○米田委員　以上で質問を終わります。
○井上委員長　赤羽一嘉君。
○赤羽委員　新進党の赤羽一嘉でございます。本日与えていただきました三十五分間、阪神大震災にかかわる案件に絞りまして、御質問させていただきます。
　まず最初に、大臣御存じだと思いますが、ポートライナー、六甲ライナー、いわゆる新交通システムについて御質問したいと思います。
　神戸は広大な埋立地、ポートアイランドと六甲アイランドがございまして、そこにかかっている新しいシステムの交通システムを新交通システムと呼んでいるわけでございます。それの前に、阪神地域の鉄道は、実は北から阪急、ＪＲ、阪神というふうに並行して走っているわけです。我々の予想では、被害がひどかった南の方の阪神、ＪＲが復旧が少しおくれるだろう、比較的北の方は被害が少なかったわけで、阪急の復興が一番早いのではないかという予想をしていたのですが、結果、現状を見ますと、阪神の方が早くて、今阪急が一番おくれている。これは恐らく、阪神は地べたの上を走っている部分が多くて、阪急は高架部分が多くてどうにもならないというような状況があると思うのです。
　それを考えますと、ポートライナーにしても六甲ライナーにしても橋の上を走っている、これは本当は大丈夫なのかなというのをみんな感じているわけです。最近ようやく復旧のめどが八月を目途にという形で出ましたけれども、それまでは新交通のこの二つについては復旧予定立たずという形でして、ここの中央に届いていたかどうかわかりませんが、六甲アイランド、ポートアイランドに分譲マンションを買って、そこへ新しく居を構えた多くのサラリーマンなどは非常にパニックになりまして、陸の孤島になってしまうのではないか、今通勤、まだまだ非常に不便を来しているわけでありまして、六甲ライナー、ポートライナーについて、本当に復旧は一体安全なのかどうかということをまずこの委員会の中でできるだけ確認をしていきたいと思います。
　まず最初に、橋脚の部分の被害状況を簡単にお知らせいただきたいと思います。
○戸矢政府委員　ポートライナー、六甲ライナーが市民の足として大変重要な役割を果たしているというのは私ども十分認識しているところでございます。
　今までの施設自体、これまでにあった最大規模の地震に対応した施設ということでつくったわけでございまして、埋立地におきましても、かたい地盤に届くまでの非常に長い基礎ぐいを使用するといったようなことで、耐震性にも配慮してきたわけでございますが、今回被災状況があったわけでございまして、より耐震性の高い構造で一刻も早く復旧するということで、インフラの部分は道路をまず復旧するわけでございますが、より耐震性の高いものにするということで今計画をつくっているところでございます。（赤羽委員「被害状況をお知らせください」と呼ぶ）被害状況といたしましては、現在、インフラの部分の落橋等がございまして、先生おっしゃいましたように、六甲ライナーの方は一応八月下旬に全線が回復するという状況でございます。（赤羽委員「ポートライナーの橋脚の破壊箇所とか状況を端的にお願いします」と呼ぶ）場所等でございますか。ポートアイランド線につきましては、三宮と中公園の間でけたが落下している、あるいはポートターミナルと中公園の間でけたずれ、それから全線で駅舎、橋げたの損傷がございます。六甲アイランド線につきましては、住吉駅でけたが落下、あるいは全線でやはり駅舎損傷、橋げたの損傷、それからアイランド北口駅北側でございますか、上り線のけたが落下しております。
○赤羽委員　もうちょっと端的にお答え願えますか。
　橋脚、いわゆる橋の部分が倒れているのか、壊れているのかということを聞いていて、私は現場を見ていますので、実際は壊れている箇所があるわけですね。橋脚は橋ですから、道路橋の示方書のガイドラインによっていわゆる関東大震災程度の耐震設計をされていると思うのですけれども、いわゆる新交通の、ポートライナーだけでいいです、その耐震設計なるものを教えていただけますか、安全基準というか。
○戸矢政府委員　先ほど来申し上げておりますように、これまでにありました最大規模の地震に耐え得る、関東大震災クラスということを基準にしてつくられております。
○赤羽委員　ちょっと質問に、何かこうぴんとこないのですけれども、私も専門家じゃないのでよくわからないのですが、設計水平震度というのですか、いわゆる立っている橋ですから、横揺れにどれだけ強いかという、その部分についてある程度の安全基準があるはずですし、これは今回は埋立地の上に立てるということで、その埋立地の上に対して特殊な安全基準が施されているのかどうかということを、御専門の方でいいですから。
○栢原政府委員　ポートライナー、六甲ライナーの港の部分の大部分は臨港交通施設として設計されておりますので、私の方からお答え申し上げますが、橋脚につきましては〇・二八の水平震度を見ているということで、陸上の高架橋等と同等の設計がされているというふうに聞いております。
○赤羽委員　〇・二二とかじゃなくて〇・二八なんですね。じゃかなり強いはずだった。これは、いわゆる今回埋立地で特に問題になった液状化現象なんかを考慮されてそれだけの強度にされているというふうな理解でよろしいのですか。
○栢原政府委員　液状化現象が橋脚に与える影響につきましては、特に地中の基礎構造物の部分に影響するということで、これは先ほど鉄道局長がお答え申し上げましたように、かたい地盤までの基礎ぐいを打っておりますので、多分周辺の液状化対策はされていないというふうに思います。
　今回橋脚が破壊をいたしましたのは、高速道路の壊れ方と全く同様でありまして、上部の重いコンクリートげた等の荷重が縦揺れの強い影響を受けて破壊をされたものというふうに見ております。
○赤羽委員　今お話にありました橋脚の構造のいわゆる基礎部分は、何というのですか、支持層というのですか、四十メーターぐらいまでコンクリートの支柱みたいなものを橋ごとに四本から六本打ち込んでいる。ところが、その橋脚台の基礎回りを見ていますと、液状化現象で深さ一メートル、幅五、六メートルの穴があいた状態が結構散見されるのですね。そういう中で海底に打ち込まれた支柱が本当に影響がなかったのかなということがすごく心配なんですが、恐らくこれも調査されているんだと思いますが、その調査の進行状況、わかれば。
○栢原政府委員　現在、臨港交通施設部分、陸上部、建設省と運輸省といいますか、港湾管理者と共同して調査をしております。
　橋脚の周辺に液状化によると思われる大きな陥没があるのは先生の御指摘のとおりでありますが、完全に液状化をいたしますと橋脚自体が立っていられなくなりますので、液状化の影響というよりも、むしろ荷重の影響で橋脚が破壊されているというふうに判断をしております。
○赤羽委員　それで、ただ、昨日ＮＨＫのニュースなんかでも、液状化現象の側方流動により、例えば岸壁の護岸が破壊されたというようなことを結構センセーショナルな形で七時過ぎのニュースでやっておりまして、あれを見ていると、本当に地面が動いて構造物が破壊されているという現象を見まして、四十メーター打ち込まれている支柱が本当にすべて破壊されてないのかどうかというのは、かなり慎重を期して調査され、また必要があれば地質調査とかそういった専門的な調査をする必要が出てくるんじゃないかと思うのですが、その点、どうでしょうか。
○栢原政府委員　現在、被害状況の調査並びに復興の方法を検討するために、液状化を起こしたと思われるところではボーリング等の調査を実施しておりますので、その結果を待って判断をさせていただきたいと思います。
○赤羽委員　できれば、その調査がいつぐらいまでに出るかということを本当に地元の方たちに告知していただければということを要望しておきます。
　大臣にこの点で聞きたいのですけれども、大臣はこれまで新幹線の件についても、とにかく安全基準が大事だというふうにおっしゃられていました。あそこに住んでいる人は素人で、新交通というのは本当に大丈夫なのかと言っていることに対して、時間がかかっても調査してからやるんだという姿勢が大事だと思うのですね。その点について大臣の御所見を。
○亀井国務大臣　運輸省といたしましては、当初から、復興工事についてはそうした検討委員会の検討状況、これをしっかりと踏まえながら、そうした検討委員会の指導をいただきながら、復興する場合、今後どんな地震が発生するか神様でもわからぬわけですから、しかし今度の震災よりもうちょっと上のレベルのものにも耐えられるような、検討委員会が今後全国のそうしたものについてこうした耐震構造でやれという指示を出しても、それより上のレベルの設定でやっておれば問題がないわけでありますから、そういうことでやれということを厳重にこれは指示を出しておりますし、神戸市のそれにつきましてもそういう形で指導をいたしておるわけであります。
○赤羽委員　そう言っていただけると、ポートアイランド、六甲アイランドに住まれている方たちもその方が安心だと思うのですね、拙速でやられるよりは。時間がかかっている、しかし、それは綿密な調査をし、だめなところは橋脚をかえてやるんだぐらいのことを意思表示していただけた方がいいんじゃないかと思います。
　それで、じゃずっと調査していていいか、毎日会社に通わなければいけない、それこそ陸の孤島になるということで、恐らく代替バスの処置なんかもしていただいていると思うのですが、その辺の運行状況についてお知らせください。
○高橋（伸）政府委員　六甲アイランド線の代替バスの運行状況でございますが、一月の二十四日、四両七十八便で運行を開始いたしております。その後、積み残し、乗り残し等も出てまいりましたので、二月十五日より十一両に輸送力を増強いたしまして、百九十九便、運行を一いたしております。これに合わせて、始発、終発時刻の延長も行っております。この措置により、六甲アイランド線については、十五日以降は積み残しはないというふうに聞いております。
　ポートアイランド線でございますが、これも一月二十四日から五両、七十便で運行を開始いたしておりまして、二月五日には十一両、百六十八便に増強をいたしております。しかしながら、待ち時間あるいは滞留人員が相当出ておりましたために、現在、増便あるいは始終発の延長、それから三宮まで、現在は税関前まででございますが、三宮まで乗り入れようということで、現在検討中でございます。
○赤羽委員　今検討中と言われましたが、税関から三宮の駅までで、多分歩くと十五分ぐらいかかりますので、どうせなら三宮まで走らせていただきたいということと、やはりどうしようもない部分かもしれませんが、相当渋滞がひどくて、恐らく今ポートアイランドの人は歩いて一時間半ぐらいかけて、三宮に出て通勤しているケースが多いと思うので、何とかこの点の善処、増便でできるのか、道路規制もかけなければいけないのかは別にして、通勤の時間だけ特に御配慮のほどをお願いしたいと思います。
　あと、今の代替パスで、今、三宮の駅周辺からＪＲ、阪急、阪神の復旧駅まで出していただいていると思いますが、同じように、これは通勤の待ち時間、朝と夕方は特に二時間は最低待っているというような状況で、片道が本当に三時間、四時間かかって毎日会社に行っている。こういうのは看過しているのはどうかな。車両、鉄道の運搬量とバスのこの一台の運搬量というのはかなり違うのはよくわかるんですが、今以上の増便というのは、そちらの三宮から復旧のところというのはできないのかどうか、お答え願えますか。
○高橋（伸）政府委員　神戸と大阪を結ぶ代替バスでございますが、現在、阪急、阪神、ＪＲ、三社合わせまして三百三両、一日約十七万から十八万人の輸送を行っております。
　それで、きょうの午前八時のラッシュ時間帯でございますが、この所要時間を見てみますと、阪急、阪神、ＪＲとも、ラッシュ時間ではありますが、大体順調に動いております。ただ、お客様の方は、三宮、住吉、御影で、やはり千人から千五百人ぐらいの方が待っておられるという状況でございます。
　今、輸送力の増強ということでございますが、何分、車両をふやしましても、やはり車の回転が円滑にいきませんと、結局輸送力増強につながらない、こういうことでございます。現在、警察庁の方におきまして、新しい交通規制をやろうということで、今月の二十五日から復興ルートあるいは生活路線というものを指定いたしまして、バスを中心としたそういう復興関係あるいは生活関係の車両を優先して通そう、こういうことで現在進めております。その辺の状況、それから鉄道も西の方から少しずつできておりますので、その辺の状況を見ながら、渋滞対策、滞留のお客様の対策をやっていきたいというふうに思っております。