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○国務大臣（扇千景君）　法律をもってしても明記していないということをそれ以上私が言える立場ではございませんけれども、少なくとも私は、先ほど寺崎先生に申し上げたのを森本先生にもお聞きいただいたと思いますけれども、完全民営化というものの条件を先ほど申し上げました。
　重なりますので省きますけれども、その諸条件を達成し、なおかつ私はこの指針を、まだ今の株式状況では株式の売買は市場の混乱を招くということで、これも今まだ見合わせなければいけない。じゃ、その株もいつ売るんだと言われても、これも当分の間市場を見守るとしか言いようがないわけでございまして、あらゆる国鉄改革が最終的に完了したと判断されるときというのが私はこの「当分の間」がとれるときだと思っています。
○森本晃司君　今、あらゆる問題が解決するまで当分の間とおっしゃいましたけれども、そういうことを完全にいくとなればなかなか厳しいんではないだろうかというふうに思っていますが、これは双方大いに努力して早く外していかなければならないと思っております。
　そこで、貨物の線路使用料について、これはその指針についてどのように考えておられるのかお伺いしたいんですが、ＪＲ貨物の完全民営化のための基本問題懇談会では、ＪＲ貨物の完全民営化が実現されるまでの間は、国鉄改革の基本的枠組みの一つであるアボイダブルコストルール、これを基本とすべきであると、こういうように書かれております。私もそうしていくことが必要ではあるかと思っておりますが、これに対して線路使用料についての指針はどのように考えておられるか。
○政府参考人（安富正文君）　いわゆるアボイダブルコストルールにつきましては、ＪＲ貨物がＪＲ旅客会社の線路を使用する際の使用条件でございまして、これは国鉄分割・民営化以降、ＪＲ会社間で具体的に協定を結んでこのアボイダブルコストをそれぞれ決めておりまして、いわゆるＪＲ会社法の枠組みの中で現在まで維持してきたところでございます。
　ただ、今回の完全民営化によって本州三社が会社法から除外されるということになりましたので、この指針の中で、一項めにございますように、会社間における連携、協力の確保に関する事項というのを定めることにしておりまして、この中でいわゆるこのアボイダブルコストルールについて盛り込んで、少なくともＪＲ貨物が営業がちゃんとできるように、先ほどの懇談会の意見にもございますように、ＪＲ貨物が完全民営化されるまではこれがいわゆる旅客会社との間のいわゆる線路使用料のあり方として維持されるように、我々は指針の中に盛り込んでいきたいというふうに考えております。
○森本晃司君　あと地方ローカル線の問題等々も通告しておりましたけれども、先ほど寺崎委員からお話がございまして、私も聞かせていただきましたので、各論については略させていただきたいと思います。
　先ほどの大臣のお答えの中に、安心、安全ということがございました。先般も、私は最大のサービスは安全であるということでお話をさせていただきましたが、新幹線の安全問題について最近気になる記事が報道されておりましたので、その後どうなっているのかという点について、お尋ねします。
　これは、五月二十九日の新聞を参考にさせていただきたいと思うんですが、「新幹線のナット民家直撃」、「ブレーキ部品折損」ということで新聞に載っておりました。ナットが走行中折れて飛んで、そのナット二百グラム、防音壁、相当高い防音壁でございますが、それを越えて十メーター、そしてその直撃した部分が五センチへこみ、周囲約十七センチがすり鉢状態にへこんでいたと。これは、一つは列車の運行にも私は影響をしてくるものだと思います。
　私も構造の詳しいことはわかりませんけれども、ボルト一つ外れても運行に差し支えないという構造のものなのか。さらにまた、このボルトが折れる事故は、一九九八年から約三年半の間に五十件も発生しているということなんですね。これはどういう状況で起きてくるのか。それから、これに対する安全という問題について考えられたのか。これはまだ民家の雨戸に当たったということでございますけれども、万一飛んでいって人に当たったり、あるいは走っている車に当たったりすると、これはまた大変な事故につながってくるかと思います。この点について、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　先生、今御指摘のように、去る五月二十七日の東海道新幹線において、走行中の車両のブレーキディスクの方の取りつけボルトが毀損しまして、ナット部分が民家の雨戸に当たるという事故が発生しました。これは非常に我々としても深刻に考えておりまして、早速ＪＲ東海等に指示しているところでございますが、この毀損したブレーキディスクはいわゆる十二本のボルトで固定されておりまして、そのうちの一本がナット部分が飛んで民家に当たったということでございますので、一本外れただけでは直ちに走行上は問題はないというふうに理解しております。
　ただ、いずれにしましても、これはなかなか大変な問題でございますが、実はこれまでもボルトの毀損が例えば車両の定期検査を行う際に幾つか発見されておりまして、先ほど先生から御指摘がありましたように、この三年間で例えば五十件ぐらい発生しているという実態もございます。
　こういう問題がございますので、ＪＲ東海、それから西日本でも同じようなナットの毀損がございましたので、従来からボルトの腐食対策であるとか、それからボルトの強度向上ということで対策を講じてまいりました。ただ、今回毀損したボルトは、さらにＪＲ東海で調査したところ、もうボルトの強度向上であるとかボルトの腐食対策を講じた後のボルトであったわけで、また別の原因があるということがはっきりしました。具体的には、ディスクとナットの間の座金、締めるときに間に入れる座金がございますが、この座金の取りつけに問題があったということで、現在この同種の車両について座金の取りつけ状況についてチェックをして、その改善を現在図っているところでございます。
○森本晃司君　その前に、これは三月十一日のことでございますけれども、「新幹線台車部品を破損」で、「気づかず走行五〇〇キロ」ということでございます。この台車事故は初めてのケースなのか。それは、台車部分と言われると、何となく我々乗っていたら外れてしまうんじゃないかというふうな思いがございますが、気づかず五百キロも走っているわけですけれども、幸い大事には至らなかったんですけれども、この部分についてはどうなっていますか。
○政府参考人（安富正文君）　三月十一日に発生した台車の問題でございますが、現在具体的に調査を進めているところでございますけれども、主電動機に取りつけられました継手、継ぎ手のところにゴム製のＯリングがございまして、そのねじれがあったために時間の経過によりＯリングが浮き上がって取りつけ時に油切りと筒の間に挟まったというようなことで原因が一応想定されておりますので、現在、油切りのＯリング装着時に潤滑油を塗布することでねじれが生じないように措置していて、装着後においてもねじれによる浮き上がりがないような確認を徹底するということで対策を講じているところでございます。
　もちろん、いわゆる台車の異常というか傷等については過去にもございますが、それぞれまた原因が違いますので、それぞれに応じて現在対策をそれぞれＪＲ各社においてとられているというふうに認識しておりますし、我々もその状況については逐一把握しながら今後とも指導していきたいというふうに考えております。
○森本晃司君　やはりこれから鉄道あるいは陸海空については、安心、安全が極めて大事だと思いますし、事故調査委員会も設置されましたので、大きな事故になったときだけじゃなしに、その直前のものもということがこの間もいろいろ議論されてまいりました。
　ぜひ、安全という面に全力を挙げていただきたいと同時に、ただ新聞で見て我々は不安に思うわけでございますけれども、できる限り情報公開をこれからも安全という問題についてはやっていかなければならないのではないか、そういうことを最後に申し上げ、大臣の安全に対する思いを述べていただいて、質問を終えさせていただきます。
○国務大臣（扇千景君）　私が担当させていただきまして、この国土交通省、初めて四省庁を統合した。しかも、四省庁のみならず海上保安庁、気象庁と、かてて加えてこの二つを抱えている役所でございますので、少なくとも職員に私は年初の冒頭にもとにかく安全を第一にということを申しましたけれども、あらゆるところで、この間も海上保安庁等々、外国の漁船を追いかけて相手の漁船が当たって沈没したとか、もう日常あらゆるところで陸海空の情報が入ってまいります。けれども私はそのたびに、少なくとも人命が失われることのないように、たとえ外国の船であろうと何であろうと、その原因調査の前に人命救助をまずして、そしてその後できちんと状況を把握し、その事故調査をするべきであると。
　そういうことで今、皆さん方に安心して、やっぱり日本の鉄道は、あるいは日本の空は、日本の道は安心して通れるよと、世界じゅうからお客様が押し寄せてくるぐらいなそういう日本でありたい。日本の安全と安心は国土交通省の第一義的な使命であると認識しております。
○委員長（今泉昭君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午後零時九分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時二分開会
○委員長（今泉昭君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　本日、渕上貞雄君が委員を辞任され、その補欠として日下部禧代子君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（今泉昭君）　休憩前に引き続き、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○緒方靖夫君　ＪＲになってすべてがうまくいっている、万々歳だという、そういう風潮が非常に強いと思うんですね。例えば国民負担が大幅に減少したとか、そういうのがいろいろ挙げ連ねられます。しかし、私はＪＲ本州三社の完全民営化に当たって、分割・民営化され、この十年間に何が起きたのかということを検証するのが非常に大事だということを痛感しております。
　そこで、考えてみますと、ＪＲ貨物、ＪＲ北海道、四国、九州の三社、ともに厳しい経営を強いられております。前回の参考人質疑でも、その話を具体的にＪＲ四国の方から伺いました。この三社は、経営安定基金を運用して、その運用益で経営が成り立つ仕組みをつくったわけですね。運用益は三社合計でどうなっているのか。私は資料をいただきました。これを見ますと、当初の八七年、これは九百三十二億円、九九年、三百六億円、二〇〇〇年、二百三十七億円、そしてこれは予算ベースでありますけれども、今年度百七十三億円と、こう激減してきているわけですね。
　利回り七・三％を前提としたことに、私たちは何度も警鐘を乱打いたしました。あの当時、既に市中金利は四、五％、そういう状況でした。しかし、あなた方は胸を張って、十年先を見ているから大丈夫だ、そう述べて我々の指摘に耳を傾けなかった、そういう経過がありました。それどころか、経営は万全だ、新たな補助も必要がない、国会でそう約束されました。
　そこで、お聞きしますけれども、一つ、基金の利子補てんをしている実績額、これは幾らか。二つ、ＪＲになって新たに措置された優遇税制は何か。三つ目、幹線鉄道活性化補助の実績額、三社の合計はどうなっているかをお聞きいたします。
○政府参考人（安富正文君）　まず、経営安定基金の運用益でございますが、これは先ほど先生がおっしゃいましたように、平成十二年度までの運用益、各年度ございますが、三社合計で一兆六百七十億円になっております。さらに、平成九年度から平成十三年度までのいわゆる運輸施設整備事業団への貸し付けによる経営安定基金の運用益でございますが、ＪＲ北海道がこの貸し付け……
○緒方靖夫君　いいですよ。私の言うことが正確ならばそれでいいですから、質問に答えてください。
○政府参考人（安富正文君）　わかりました。では簡単に申します。平成九年度から十三年度の合計見込み額、三社合計で運用益千百六十六億円となっております。
　それから、三島に対する減税措置でございますが、これについては三島のいわゆる三島特例という減税措置、それから承継特例という減税措置がございますが、これにつきましては平成十一年度までの過去五年間の減税額の合計が四百十八億円というふうになっております。
　それから、もう一点ございます。幹線鉄道等活性化事業費補助でございますが、これについては高速化のための施設改良を行う第三セクターに対して補助を行うというスキームでございますので、直接ＪＲに対して行っているわけではございませんが、ＪＲ北海道及びＪＲ九州管内の路線にかかわる高速化事業に対する第三セクターへのこれまでの補助金合計は、平成十三年度の予算額を含めまして約三十七億円となっております。
○緒方靖夫君　最後のところでは三十七億円、自治体を含めればその倍額になるという、そういうことになりますよね。それで、経営は万全だ、新たな助成措置は必要ない、そう言って分割・民営化したわけですけれども、どんどん新たな補助が今、局長が述べられたような形でつくられている、そういう事態があります。
　利子の補てん、この五年間で、私もちょっと計算してみました。今のを敷衍すればそうなりますけれども、千百六十六億円新たにつぎ込んでいるわけですね。それから、税制上の特例優遇措置もされております。そしてまた、今述べられた幹線鉄道活性化補助、これも相当額行われている。こういう状況で、以前国会で答弁されていた万全だということが果たしてそう言えるのかどうか、そしてまた、分割・民営化は大成功と言えるのかどうかが非常に大きな問題になってまいります。
　私はやはり、もともと懸念されていたわけですけれども、ＪＲ北海道、四国、九州とＪＲ貨物の赤字構造は私たちも指摘したし、それからまた旧運輸委員会でも指摘された懸念どおりになっていると思います。その点で私は政府の責任が厳しく問われている、どうするのか、ここが非常に大事になっていると思います。
　その点で、私はこの間も参考人質疑のときにお伺いしましたけれども、やはり本州三社も必要な協力をする、これは経過から見ても動機で見ても非常に大事な点だと思います。私は何も財政援助をしろというだけで言っているわけじゃなくて、例えば貨物は線路を借りて実際のコスト以下で使用していることをさらに検討するとか、あるいは乗り入れをしているそのコストを調整するとか、そういうことで本州三社がやはりこういう問題について必要な協力を検討する、このことが必要だと思います。
　私はこの間、ＪＲ四国の南谷社長にこの点をお伺いしました。南谷社長は、営業施策やダイヤなどさまざまなことがあるので積極的に協力したい、そう参考人として答えられましたけれども、私はこういうことが大事になっていると思うんですけれども、その点いかがということについてお伺いしたいと思います。大臣でも局長でも。
○国務大臣（扇千景君）　前回に引き続いて緒方先生から、このＪＲ北海道、四国そして九州及び貨物についての御質問でございますけれども、私は今、先生がおっしゃいましたように、少なくともこれらの会社が今までどおり、また今まで以上に連携をとらなきゃいけないというのは当然のことで、今、先生がおっしゃったように各社長も協力するということでございますし、何よりも私は今日まで、特にＪＲ貨物についての、この間も私は申し上げたと思いますけれども、今の日本の中の貨物の取扱量、これがほとんどもう民間が主流をなして、ＪＲ貨物に行くというのはあらゆる面で民間が取り扱わない部分しか、昔のような小包とか、そういうものがほとんどもう貨物まで行かないんですね。
　要するに、民間で、宅急便でドア・ツー・ドアということになってしまって、小さな小包等々もわざわざ昔のように駅へ持っていってお預けするというようなことがなくなったこの社会情勢の変化等々にも、私はある程度ＪＲというものの価値観のあり方も考えていかなきゃいけない。基本的な輸送の形態のあり方、こういうものも、今の時代に即した経営方針も、私は変わっていくべきであろうと思いますし、また変わらざるを得ない。
　それからもう一つ、私はいつも言っている、これはもう国土交通省も大きな責任があるんですけれども、貨物に載せますコンテナ、このコンテナも、少なくとも外国のコンテナの大きさと日本のコンテナの大きさが違うんですね、サイズが。ですから、これも私は知らなかったんですけれども、外国のコンテナの大きさは、貨物からトラックに載せかえて日本の道を歩きますと、外国のコンテナは大きくてトンネルの高さが通れない道がある。これも私、自分自身がこういう立場にならないと知らなかったことなんですけれども、そのようにあらゆる面で今の時代に即したものに変えていき、またそれで指導できることがあればする。
　そしてまた、同じ路線を使っているんですけれども、それぞれのサービスを共有し合う、譲り合う、そして共存共栄であるというその基本的な考え方は、私は今後大きな経営改善の中にも生かされていかなければいけないと、そう思っておりますので、今、先生御指摘のように、各社長が協力するとおっしゃっているのであれば、より私は元気を出して、この残された三島とＪＲ貨物、元気を出して前向きに経営改善等々、サービスの向上も図っていってほしいと願っています。
○緒方靖夫君　生まれも育ちもやはり国民の共有財産から生まれているわけですから、その点で兄弟が助け合うというのは当たり前だ、そういうふうに思います。
　私は同じ問題として、やはりＪＲバスの問題があると思います。
　これも参考人質疑で随分出されました。ＪＲ全体の一般乗り合いバスの廃止された営業キロ数がどのぐらいかということを私は見てみました。すると、八八年には一万四千二百五十九キロあった、それが今日、直近の数字でいうと六千八百五十九キロ、半分になっているわけですよね。例えば、東日本関係でいうと実に六割が廃止されている、あるいは西日本関係でも五四％廃止されている、そういう状況です。ＪＲバスの収支比率は、東北を除いて一〇〇以下であります。分割・民営化に当たってあなた方が主張した事態、予想とはまるで違っているわけですね。九州を除いてはすべて八七年の移行期から黒字が出ると、そういう予想だったわけです。しかし、これが狂った。
　そういう中で、私は今非常に大事なことは、これは当時、橋本大臣が答弁されたことですけれども、バス事業も含めて、旅客会社の事業が健全かつ円滑運営できるような安定的な事業基盤を整備させて発足させた、こう述べておりますね。あるいはまた、地方バス補助制度に基づく補助を受ける事態というものは考えていない、そう述べているわけです。
　とすると、私は、バス会社を子会社として全部分割するというやり方でなくて、やはりそれぞれのＪＲが責任を持って、その責任のもとで運営していく、これが国会の審議の経過から見ても、それからまた道義的に見ても当然のことだと思うんですけれども、その点、大臣にお伺いいたします。簡潔にお願いいたします。
○国務大臣（扇千景君）　これはＪＲバス、国鉄改革のときに完全にＪＲ会社のバス事業というものは原則として分社化するという、これは輸送のニーズの柔軟なかつ効率的に対応するということでは、私はこれでやっぱり正しかったんだろうと思います、そのもの自体の体系が違うわけですから。
　けれども、今、先生がおっしゃいますように、ＪＲ会社がＪＲバス会社の面倒を見るべきという御指摘でございますけれども、兄弟だから今さっきの貨物と同じようにこれももう当然だとおっしゃいますけれども、少なくとも国鉄改革の趣旨でございます独立しましたＪＲ各社の健全かつ自立的な事業運営の確保がまさに重要であるという点から考えますと、子会社であっても、経営者の責任があいまいで、なおかつ不徹底なものとならないようにするべきだ、私はそう思います。
　ですから、少なくとも子会社であってもきちんと責任を持ち、そしてかつての国鉄の内部で補助に類した収益の調整を無原則に行うということは適切でないということと考えていますので、私どもも今後このことに関しましては、ＪＲのバスを分社化する際に十分な経営基盤が確立できるように適切な配慮をすると、そういうことになっていたわけでございますから、先生がおっしゃるように、今後もこれを図っていかなきゃいけない。例えば連結のダイヤを、向こうのダイヤがこうだからバスの出発もこうすると、絶えず連携をとるというのが必要だと思っています。
○緒方靖夫君　今、大臣は連結のダイヤの話をされましたけれども、バス事業を含めた連結決算ですね。これを見ても、やはり大幅な赤字を出しているわけですよ。私、調べてみて改めて驚きましたけれども、バス事業を含めて東日本は千三百十七億、西日本は四百七十六億、東海は六百七十億。それは当然のことなんですね。もともとそういうことができるようなシステムをつくったわけです、仕組みをつくったわけですから。
　ですから、私はバスについてこれだけどんどん路線を廃止していく、そういう形でなく、今、大臣も言われましたけれども、やはりきちっとした形でＪＲの責任のもとでそれをきちっとしていく、そして国民の足を確保していく、このことを進めていく、このことが非常に大事だということを指摘しておきたいと思います。
　それから、自治体のＪＲへの支援措置の問題なんですが、分割・民営化以降の変化として、自治体負担が大変多くなっているということです。
　先ほどから述べております税制の優遇措置は、固定資産税など自治体の主要財源なわけですけれども、そのほか、設備投資などの支援措置、エレベーター、エスカレーターなどのバリアフリー化での自治体の負担額、連続立体事業等の負担額の増大、整備新幹線などの地方負担など、どんどんこれがエスカレートしている。地方財政は赤字で大変なのに何でそういうことになるのか。これは非常に大きな問題だと思います。
　そこで、伺いますけれども、地方自治体のＪＲへの寄附、十四年間とこの五年間の実績がどうなっているか、お尋ねいたします。
○政府参考人（香山充弘君）　お答えを申し上げます。
　地方団体がＪＲ等に対して寄附を行った実績でございますけれども、国鉄改革法が成立いたしました昭和六十二年度から平成十二年度までの十四年間で申しますと、三百九件、二千四十八億円となっております。また、これは最近の五カ年で見ますと、百八十九件、千百四十七億円となっております。
○緒方靖夫君　この十四年間で二千四十八億ということで、これは大変な負担を自治体が負っているということになるわけですね。この直近の五年間で見ても、今言われたような額がありました。
　特に、本州三社は異常な額になっているわけです。東日本は五年間で五百六十八億円と巨額の寄附を受けている。特に、九六年には二百二十四億円、二〇〇〇年も百八十一億二千四百万と、それだけの寄附になっているわけですね。旧国鉄時代、これは八六年の数字ですけれども、二十五億九千四百万円ですから東日本だけで十倍に達しているわけです。西日本は三百四十八億八千二百万円、東海は七十九億三百万円となっております。そういう大変な寄附が分割・民営化以降急速に大きくなっている。そういう状況にあるわけですけれども、今度の法改正、これによって、完全民営化に伴ってＪＲ本州三社への寄附は自由になることになると思うんです。
　そうすると、地方財政の秩序を保つという点でも、地方財政再建促進特別措置法二十四条二項や国会質疑に基づいて長年規制されてきた寄附の禁止、この規制が取っ払われることになると思います。このことは地方に対して大変な大きな影響を与えることになると思います。今度、寄附が自由になる、そうするとさらにこうした寄附行為が増大していく。大変な問題だと思いますけれども、その点でどういうふうにしてこれを歯どめしていくのか。少なくとも国会で、地方団体が大きな負担を押しつけられることがないように対処していく、そういう約束があったわけです、国会答弁が。それをどう担保していくのか、その点、お伺いいたします。
○政府参考人（香山充弘君）　ただいま御指摘がありましたように、今回の法律改正によりましてＪＲ本州三社は完全民営化ということに相なります。そういう意味で、従来から行っておりました財政再建法の趣旨に沿ったような寄附制限の対象からは除外するということに相なろうと思います。
　ただいま御指摘がありましたけれども、これは民営化したから急にということではなくて、最近におきましては例えば秋田ミニだとか山形ミニだとか結構大きな事業、それから都市部におきましては立体交差化、あるいは最近の要請としては駅舎のバリアフリー化、そういうようなことで地域にとって大変必要性が高い事業というのが出てまいったということで、実績として地方団体の寄附がふえてきたんだと思っております。
　今後の取り扱いでございますけれども、これは基本的に民と公共団体との取引ということになりまして、従前のように国あるいは国に準ずる団体としてのＪＲと地方団体との関係ということについて法的規制をしておったわけでありますけれども、基本的に今後はＪＲの方が民間ということに相なるわけでありますから、法的な規制はしないということにせざるを得ないというふうに思っております。
　一方で、ＪＲの方に対しましては、今回の法律改正によりまして、国土交通大臣の方から路線の適切な維持を求める、こういうようなことが指針として求められることになっているということを踏まえておりますし、また一方、地方団体の財政的な制約がありますし、議会の方もその財政的な支出に対しては関与するわけであります。そういう意味で、地方団体が負担に値するような、それだけの事業であるかどうかにつきまして十分な審議がなされるという前提でございます。
　そういう意味で、相互に安易な負担を求め、あるいは安易な負担をするということはないもの、それぞれ節度ある対応がなされるものというふうに我々は考えておる次第でございます。
○緒方靖夫君　節度ある対応が、これまでも私は非常に怪しいものだということを痛感しているんです。
　大臣、よくお聞きいただきたいんですが、今、駅のバリアフリー化ということを進めていますね。これは大臣も音頭をとってやられている。しかし、そのときの負担がどうなっているか調べてみました。吉祥寺駅、エスカレーター三基設置されました。東京都と武蔵野市の負担が七五％、ＪＲの負担がわずか二五％。同様に立川駅では六四％、池袋駅では五四％、これが自治体の負担になっているわけです。ですから、ＪＲの負担が非常に私は軽いと思うんです。もちろん、みんなが利用する。
　ですから、やはりこういう問題が起きているわけで、これから一斉に高齢化社会に向けてバリアフリー化が進められるときにＪＲがこういう対応でいいのか、七五％も自治体に負担させていくようなことがどんどん起きていったらどういうことになるのか。バリアフリー化は結局進まないということになってくると思うんです。ですから、その点でも大臣の御指導をきちっとお願いしたいんですが、その点、短くて結構ですけれども、伺っておきたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、緒方先生がおっしゃいましたように、また今、総務省から答弁がございましたのでお聞きのように、少なくともＪＲ本州三社につきましては、今回の法案によりまして完全に民営化が行われますことから、今、総務省からお返事がございましたように、私どもは個別の事案ごとに総務省への協議を要する取り扱いはしないと。そういうふうに今、総務省がおっしゃいましたけれども、私たちはそのように総務省からも聞いております。
　ただ、今、先生がおっしゃいましたように、地方自治体において、地方振興に寄与するものがあるということであるならば、その地方自治体が費用負担することによるメリット等を踏まえて、各地域の実情に応じた私は判断を行うべきであろうと思います。駅の大きさにもよります。
　そういう意味で、ＪＲにおきましても地方自治体に対して安易に負担を求めることがないように、なお二十一世紀型の駅のあり方というものを考えれば、今後なるべく負担をかけないようにということを私たちは期待していきたいと思っています。
○緒方靖夫君　ぜひ自治体に安易な負担をかけないように、今、大臣が答弁されたようにぜひ進めていただくことをお願いしたいと思います。
　もう一つ大きな問題で、一千四十七人の問題があります。この問題についてはこの間参考人質疑でも私は聞きましたけれども、政府の責任で早急に解決する、このことが経緯から見ても当然の問題だと思います。
　この点で、ＩＬＯが政府に勧告を出しております。この勧告の三百八十三の（ａ）で、この目的について、関係する労働者が公正に補償される解決に早急に到達するという目的が指摘されております。つまり、ここでは二つの目的を指摘しております。一つは、公正に補償される。これは適正にと言ってもいいと思いますけれども、公正に補償されること。もう一つは、早急に解決すること。この目的を達成することを政府に求めている、そういうことになると思いますけれども、その点、確認したいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、先生がおっしゃいましたとおりでございますけれども、先生が今おっしゃいました千四十七人の話に関しましては、私もこのＩＬＯの勧告を見ておりますけれども、これは（ａ）で、二〇〇〇年五月三十日に採択された四党合意を受け入れるように強く要請する、そうなっておりますので、私はこの要請というものをぜひ受け入れていただきたいと思いますし、政府に対してもこのような問題解決に対する進展等の情報提供を要請する内容になっておりますので、私はその趣旨にぜひ合わせていただきたいと思っております。
○緒方靖夫君　大臣、私はこの間ジュネーブに何度も通ってまいりました。国連人権委員会に出て発言もしてまいりました。そのときにＩＬＯにもよく行きました。そこで、ＩＬＯの委員がこの問題について何を考え、日本政府に対してどういう思いを持っているかということも伺ってまいりました。今、大臣が言われたように、この勧告の目的、これを達成するということが非常に大事だと思うんです。今、大臣も言われたとおりだと思うんです。
　そこで、ＩＬＯ勧告が、公正に補償される、そして早急に解決する、このことを目的にしていることは間違いないわけです。ですから、それに沿った形でこの問題をやはり早急に解決する。もう一刻も待てません。もう時間がたっております。そして、これ以上引き延ばすというのはまさに私は人の道、人道に反することだと思うんです。
　ですから、その点で、大臣の強力なイニシアチブを発揮してこの問題を解決する、そういうことを進めていただくことを改めて求めたいと思います。
○副大臣（泉信也君）　今、緒方先生から、ＩＬＯの文言をお読みになりましたけれども、これは素直に読めば、適正に、早急に到達するという目的でＪＲと組合間の交渉を促進することとなる条件を示しておる。これは形容句であって、ＩＬＯの言いたい点は、四党合意を受け入れるよう強く要請するというところに私はこの案文の主眼があって、さらに政府は情報をきちんと提供しろということであると。これは素直に読めば私はそうだと思うんです。この四党合意というところは、適正に、早急にということを盛り込んだ四党合意だというふうに私は読むべきだと思っておりまして、先生の今示されました見解とはちょっと違うんではないか。
　ですから、先ほど大臣がお答えをしましたように、四党合意が速やかに受け入れられるように、政府としてはその状況を見守るという言葉は適切かどうかわかりませんが、推移を見ておるということが今日の政府の立場であると理解しております。
○緒方靖夫君　その英文の解釈しているわけじゃなくて、何が修飾だとかじゃなくて、私は原文も見ましたけれども、要するに非常にはっきりしているんです、何を言わんとしているか。いいですか、原文を読むと、関係する労働者が公正に補償される解決に早急に到達するという目的でということがはっきりしているわけですね。私はそれをさっき確認したわけで、大臣もその目的は間違いないと言われたと思います。そして、四党合意を受け取るよう強く要請するとあるわけです。
　ですから、私は、泉副大臣が言われたことの意味がよくわからないんだけれども、この目的を到達するように努力をお願いしたいと、そのことを求めているのであって、そのことを大臣に要求したわけです。お願いしたわけです。ですから、それをきちっとやっていただきたい。このことを要請して、時間が参りましたので質問を終わります。
○田名部匡省君　きょうは日本貨物鉄道の社長さん、おいでいただいてありがとうございました。
　きょうお伺いしたいのは、この前、参考人の方々にお話を伺ったときに、私は料金の一律というのは困難ではありませんかというお尋ねをしたんですが、もうそれは全く困難になっていくだろうと、こういうお話をされたんです。特に四国の鉄道の社長さんのお話を伺っていると、えらい苦労をして、これからも補修にお金がかかる、あるいはフリーゲージトレーンを導入したい、固定資産税についても、いろんなインフラ整備、そういうものについてもこれからどんどんお金がかかるしというお話を伺って、鉄道会社というのは本当に三島問題は大変なんだなというのを感じました。
　ところで、社長さんの鉄道会社は三島に比べてどんな状況なんでしょうか。
○参考人（伊藤直彦君）　先生御案内だと思いますが、鉄道の貨物が、国鉄末期でございますが、大変厳しい状況にございまして、鉄道貨物輸送をやめるやめないの議論まで行ったことがございます。しかしながら、当時の有識者の中で、鉄道貨物は日本からなくしてはならないということでＪＲ貨物ができました。
　私自身も当時からおりますけれども、当時、結果的にはバブル景気があったということになるんでしょうけれども、景気がよかったこともあって、六年間、黒字経営を続けることができました。これは、やはり今から考えますとそういうことになるのでありますが、その後、昨年度の十二年度を入れますと八年間赤字経営でございます。
　この原因が、いろんな見方があるのでありますけれども、我々は、言うまでもなく旅客会社も同じでありますけれども、効率的経営へ向けて頑張ってきたわけでありますが、一言で言えばコストダウンしてきた以上に運賃収入が上がらなかったということになります。運賃収入が上がらなかった二つの要素は、一つは、厳しいトラック等との競争場裏にございますものですから、いわゆる価格破壊とよく言われておりますけれども、荷主企業からの要請を受けて熾烈な価格を下げる競争になっていったという中で、ＪＲ貨物もそれとの関係で運賃を下げざるを得なかったというのが一つございます。
　それからもう一つは、これは日本経済から見ればいいことでありますが、いわゆる物流効率化という、荷主企業が、素材型産業に多いのでありますが、セメントとか石灰石とか石油等のそういう産業界における物流ルートを集約して短くするとか、または鉄道を船に切りかえるとかで、いろんな形で企業としての物流効率化の関係でうちの仕事がなくなったというような要素もございます。
　それからもう一つは、これは経営の問題というよりも、まさに自然災害なんですが、あの阪神・淡路大震災それから昨年の有珠山噴火のように、まさに予期せぬ大規模な災害による被害というのは相当ＪＲ貨物にはこたえております。旅客輸送の場合も大変ですけれども、バスの代行という形で切りかえることができますが、貨物鉄道の場合には、切れるということによって代行がそう簡単にはできない、トラック等の代行手配はいたしますけれども大変難しいという中でその二年間があったという、これらの要素が複合的に重なって今日の状況にございます。
　ただ、一言加えさせていただきますが、昨年度二十六億の経常赤字の中で、今現在、新フレイト21という再建計画をやっておりまして、実は国鉄から承継したときには一万二千人社員がおりました。これは、当時の貨物充当人員で我々が承継したものでございますが、その方々が全部ほとんど鉄道に従事していたわけですが、その後効率化を上げて、現在七千名を切るところまで来ています。半分近くまで来ています。
　そういうことの中で、全部が全部余剰人員ではございませんが、約二千人の方々に出向という形で他の会社で働いていただいている形をとっております。その辺のことについては、出向先から人件費がフルに回収できないような要素があって、これは経営的にはマイナスになりますけれども、これは過渡的なものであると考えております。
　それらを踏まえて、今後、まずことし平成十三年度も何としても黒字になることが先でありますが、来年度以降についても、まず自助努力ということで新しい三カ年計画をつくり、黒字体質の定着に向けて頑張ろうと、こういう今状況にございます。
○田名部匡省君　ありがとうございます。
　私は、基本的には国全体が、すべての計画を立てるときに、高齢化社会あるいは少子化時代ということを想定して、今からそれに対応できるようなものにするべきだということをもう再三この委員会でも申し上げてまいりました。そういうことから考えると、将来にたえ得るのはやっぱり長距離輸送をするこの貨物鉄道、環境にも優しいし、そういうことでは、これはもう頑張って何としても維持をしていかなきゃならぬところだと、こう思うんです。
　一方、貨物運送との競争ということを考えると、長距離はいいんでしょうけれども、貨物が輸送できる範囲の競争というのはなかなか大変なのではないかなという気がしているんです。一方では、四国の話で感じましたことは、税制であれ補助金であれいろんなことがある。一方では国民の税の負担によってやれる。例えば貨物自動車なんというのはどの程度の特例、そういうものがあるかわかりませんけれども、片一方はなしで競争するという、公平、公正という観点から見るとこれは一体どういうものかなと思ってこの間の四国の話を聞いておったんですが、その辺のところは、これは大臣の答弁の範囲だと思うんですが。いずれにしても、どうぞそういうことも念頭に置きながら、規制緩和が行われて、同じような条件のもとで競争できるということに留意をして頑張っていただきたい、こう思います。
　たくさんあったんですが、何か時間が五十一分までということで、他にも残っておりますので、大変お忙しいところをわざわざおいでいただいて恐縮でありますけれども、どうぞ今私が申し上げたような観点で会社の経営に当たっていただきたい、こう思います。特に、自己責任、自助努力、受益と負担、そんなことを念頭に置いて、もう民間ですから、民間だけれどもどうもこの間の話を聞いてもまだ民間の会社になり切っていない部分があるなと思ってお話を伺っておったんですが、どうぞその決意のほどを伺って、終わりたいと思います。
○参考人（伊藤直彦君）　言うまでもなく国鉄改革、私自身は、本州三社だけではなくて、三島、貨物も含めて完全民営化して初めて終わるものと思っております、私自身ももちろん国鉄の出身でございますから。そういう面で、貨物が今日こういう状況にあることについては極めて私自身、経営の責任者として遺憾に思っておりまして、何としても早く、一日も早く黒字の定着化を図るとともに、完全民営化への見通しをつけたいと、こういう決意でおります。
　以上でございます。
○田名部匡省君　伊藤さん、もう結構ですので。
　そこで、ローカル鉄道とかバスとかいろいろありますけれども、私は、地域の実情というのが相当ある、こう思っているんですね。
　私の地元でもそうですけれども、例えば大畑線がこの前廃止になりました。それから、黒石線も廃止になったのかな。それから、十和田観光電鉄というのは三沢—十和田間を走っていますけれども、大変な人数が減っちゃって、年間百六十万人乗っていたのが七十八万人に減っているんです。乗っている人は、私も道路と並行して走っているから時々見ているんですけれども、お年寄りと学生しか乗っていないんですね。そんなことで、こうして見ておるとバスにしても何にしても、例えば青森市と八戸市は市でバスを経営しているんです。ところが、弘前とか黒石とかほかの市ではバスの事業をやっていない。
　その辺で、私は、今度の規制緩和で国の補助がなくなった場合に、民間の自治体以外のバス事業者は一体どうするのかなと。これはなくなるおそれというのはあるんですか、規制緩和、競争させるということの中で、民間のバス事業者に対する。
○副大臣（泉信也君）　民間のバス事業者が地域の足を確保しておられる中で、先生おっしゃいましたように、高齢化が進んだりあるいは少子化ということでいわゆるお客が減っておるというわけでございます。
　今回のバスへの補助ということについては、今まではバス会社全体に対して赤字か黒字かというようなことで助成をさせていただくということでございましたけれども、これからは路線ごとに赤字か黒字かを判断して路線ごとに助成をさせていただくということになっておるわけでございまして、地域にとってどうしても必要かどうかというような判断は、県、市町村、あるいは国等の関係者が一堂に会して議論をさせていただく地域協議会というのを設けまして、その議論の中で、地域のバスをどうやって守っていくか、必要な助成をどうするかという議論をさせていただくことになっておるわけでございます。
○田名部匡省君　対象事業者の中で、経常損失を生じておるところが対象になる。それから、全事業で経常損失を生じている事業者については固定資産税云々というのがあるんですね。
　この全事業というのは何だとさっきお伺いしたら、不動産業とかいろんなのをやってそれで赤字になっていると。不動産をやって赤字になったからといって経常損失が生じているとみなすことが妥当なのかどうなのかなと。この事業そのもので比較するのならいいですけれども、例えば不動産ばかりでなくて、何かお店もやっていました、宿泊所もやっていました、そんなものを対象に入れるというのはどういうことかなと思ったんですが、いかがですか。
○副大臣（泉信也君）　今、先ほどちょっとお答えを申し上げたところでございますけれども、需給調整規制の廃止ということで、地域の生活の足となるバスの補助制度につきましては、事業者ごとに補助する制度がこれまでございました。それを、必要な路線であればどういう事業者であってもということになっておるわけでございまして、今、先生おっしゃいましたのは不動産も何も含めてというような、いわゆる会社の事業全体を見てというよりも、基本的にはその路線を見せていただく、そしてまたその地域にとってその路線が必要かどうかという判断をさせていただくということが一番のベースであると考えておるところでございます。
○田名部匡省君　そのとおりなんですよね。だから、そのバス事業の部分でどうかというのを見て対象にするというのならいいけれども、ほかの仕事もいろいろやっている会社ですからね。そっちも赤字だから助けてやろうなんというのは、これは通告しないで質問しているから結構です。これやっているともうこれで終わっちゃいますから。後でしっかりと検討していただきたい、こう思います。
　それで、今、各県であるいは市で、地域協議会というのをやっているんですね。県の協議会もあります。そこで、八戸市の場合は地域協議会の会長が八戸の議長さんなんです。で、市営バスは大赤字が出ていると。民間の方はそれほどではないんですが、特に南部バスというのは五戸町というところが本社なんですけれども、八戸から隣はもう岩手県ですから、軽米、大野村、二戸の方までバスやっているわけですね。そうすると、協議会、もう今度は岩手県にも入らなきゃならない。あとは大体県内でやっていますから、そういう非常に県内でも温度差があって、八戸市との関係もあって値上げができない。片方は交通部のバスですから、赤字は市民が負担しているというのと、競争競争といったって限界があるんですね。
　それから、いま一つは、東北線の鉄道、今の在来線ですけれども、三戸という駅までが青森県で、そこまでバスをやっているわけですね。そこだけがこの鉄道と競争になっているわけです。したがって、料金上げようにも、上げると今度は人が乗らなくなる。そういうので、結局この会社も赤字を抱えながらやらざるを得ない。そんな状況なんです。
　ですから、地域によって、特に青森県なんというのは雪の降るところで、大変で、冬行くと。あの狭いところを除雪しないともう歩くのも歩かれないという状況がある中で苦労しておるところもあれば、雪の降らない沖縄や九州の方との違い、そういうものもあって、ただ私は、基本的にはさっき冒頭に申し上げた受益とか負担とか、そういう中でどうしても廃止することができないというのには自治体が援助をしておりますけれども、これとてさっき申し上げた高齢化、少子化の中でこれからそれにたえ得る鉄道であれ、貨物輸送であれ、やっぱり考えていかなきゃならぬ。
　特に便利なのは、確かに大臣もさっき言ったドア・ツー・ドア、ゴルフへ行くにしてもうちまでとりに来てゴルフ場へ持っていってくれて、帰りも同じのを使うと安いというのでやってみたり、それはもう鉄道とはとても競争にならぬということで、やっぱり近距離というのは非常に難しくなってきている。
　それから、きょうも地元の町長、道路が欲しいといって、十和田湖町の町長ですけれども、道路ばかりつくってどうするのと。結局は、この間も話になったように、道路が便利になると町や村の商店で買わなくなって、市に来るんですよ、皆、買い物に。今、市だけではなくて、私のところ、八戸から、これもよくわからないんですけれども、八戸から高速道路ができた、下田という隣の町まで。こっちは道路公団ですよ、その先は県の道路公社、三沢まで。何で公団と公社と二つ並んで、料金を二回取られて。その最初の高速道路をおりたところが下田町というところなんです。そこにジャスコができた。遊ぶのはある、映画館はある。うちの孫もこの間エレクトーンを弾いてくれと頼まれたといって、そっちの方までエレクトーンを弾きに行っているんですから。食べるものも売っている。そこに今度、十和田市とかいろんなところから集中して、十和田市のデパートはつぶれちゃった。
　だから、道路整備というのは、やっぱり相当地域の経済を変えていくということがあるんですね。ですから、いろんなことを考えてこれからの事業というものは展開していかなきゃならぬと、こう思うので、書いてあるのではわかりましたけれども、どうぞ地域の実情というものと、将来の交通というものはどこまでが国家としての責任があるかということを、ルールをつくって明確にした上でやっていただかないと、あっちをやったりこっちをやったりすると不公平が出てきますから。そういうことを、しっかりと扇大臣のうちに確立してやっていただきたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　田名部先生いろいろ御指摘いただき、また私が常々言っております国土交通省としての二十一世紀の国土のあり方、基本のグランドデザインをつくりたいと言っていることを御示唆いただいて、頑張れよと言っていただいたんだと理解します。
　私は、そのグランドデザインをつくりますのも、今、先生がおっしゃいましたように、地域性、あるいは道路をつくれ、鉄道をつくれ、あるいは空港をつくれと、いろんな御要望がありますけれども、今おっしゃったように、片方つくれば片方がだめになるという、そういうバランスをどこでどうとるか、その地域にとっては一番利便性の高いものは何なのか。また、その中で国民の生活の安全と安心を得るのは一番どれが適しているか。私は、それぞれ地域性があろうと思います。
　そういう意味では、国土交通省、今までと違って四省庁統合したわけでございますから、この四省庁統合のワンストップサービスと私は言っておりますけれども、今までは運輸省に行ったり建設省に行ったり、みんなうろうろしていらっしゃいましたけれども、今度、国土交通省でワンストップサービスができるということで、ぜひ先生方の御意見をいただいて、今後の二十一世紀の国のあり方の基本として交通体系をどうするか、私も考えさせていただいて、皆さんの御意見を参考にさせていただきたい。ぜひ早目にグランドデザインをつくりたいと思っております。
○田名部匡省君　時間ですから終わりますけれども、一遍補助金を出す、支援をするということになると、もう後からこれやめたと言うわけにいかぬのですね。それで、それが出るともうそれに頼ってのんびりしちゃうということもあって、これは国土交通省だけでなくていろんな分野で、余り手とり足とりやったために今もう財政もこんなになってきた。ところが、長いことそうやってやってもらった癖というのは抜けませんから、困れば何とかしてくれるんだろうと思っているんですよ、まだ、みんな。それをどうやって変えるかというので、小泉総理は今苦労しているんでしょう。
　だから、私は、この間も石原伸晃大臣に、地元に地域公団が今度工場を建てて、賃料で入ってもらうと。株式会社に建物を建ててやって賃料取ってやるというのは、これはもういよいよこの国は社会主義の国になってきたなと。
　そう思ったら、今度、県でも、むつ小川原は土地が余っているものですから困っちゃっているんですよ。そこで八十何億か借りて、やっぱりそこに液晶の工場を建てる、それで家賃を取ると。固定資産税はどうなんだと言ったら、いや、固定資産税は六ケ所村が五年間免除だと。それは村民に入る固定資産税、もらえる分がもらえなくなるんですから。そうして、倒産したらどうなんだと言ったら、いや、八十何億はみちのく銀行と青森銀行が保証することになったと。それで、この液晶というのは中国でつくる可能性はないのかと言ったら、ありますと言うんだ。そうしたら競争にならなくなるだろうと。倒産したらどうするんだと言ったら、その入る会社が責任を持ってと。そこが倒産するんですから。そうすると、結局、自治体が、県が金を出してつくったのは倒産すれば県民の税金で負担ですね。
　こういうことが余りにも、やるなと言うんじゃないですよ、やってもいいけれども、後々にだれが責任とるのかというのが明確でないといいかげんになっちゃうんです。だから、この間も大臣、言いましたね、法律をつくるとき、だれがつくったかというのを名前を書いておいてくれと。十年、十五年たったとき、あんなばかなのをあれがつくったのかというようなのを残しておくと責任感が出てしっかりやるようになると私は言っているんですけれども、どうぞ今申し上げたように、大変な時期ですから、みんなが不公平感を感ずるようなことはやってはいかぬ、こう思います。
　それから、千四十何名かの問題、この間から出ていましたけれども、率直に申し上げて、失業した、職をなくした人は大変だろうなと思っている。ただ、私は民間で事業経営をしていました。民間は倒産すると、あるいはリストラかけられて、倒産なんかすると女房子供を連れて夜逃げして、どうにもならぬで自殺しているのが一万何人いるでしょう。ああいうのから見ると、何でこんなに何十年もこんなことになってきたのかなというのは、率直に言って、民間で事業をやっている我々から見ると、なかなか理解しにくいことですよ。どうぞ四党のあれで決着すると、こういうことですから、いいように持っていかれるのは結構ですけれども、やっぱり感覚的には民間も役所も同じような感覚でやってくれないと、民間の人たちから見たら、とてもこの不公平感というのはますます強く感ずるのかなと、こう思って見ておりました。
　最後にまとめてお答えいただければ、終わります。
○委員長（今泉昭君）　時間オーバーしているから必要ありません。
○田名部匡省君　済みません。
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○委員長（今泉昭君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、緒方靖夫君が委員を辞任され、その補欠として小泉親司君が選任されました。
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○戸田邦司君　議論も大分進んでまいりましたので、最後に幾つか確認といいますか、そういうようなことで三、四点についてお伺いしておきたいと思います。
　まず第一に、先ほど来議論のありました指針の問題です。それで、これは「当分の間」と、こういうことになっているということですが、私の今までの考え方というか経験から申しますと、「当分の間」というのは永久にという感じがありますね、役所側から見ますと。その辺は、実際にやってみて、もう必要がなくなったということになったらおやめになられるということではないかと思います。
　完全民営化して、なぜ指針が残るか。この指針の部分というのは今回の改正の一つの核心的なところではないかと思いますが、私は今までの歴史的経緯、それから場合によってはバス、高速道路、そういったところと競争があるといいながら独占的というようなところもないわけではない、歴然と残っていくところもある。そういったことから考えますと、指針があるということはやはり一般の事業者のサイドから考えて一つのよりどころではないかと思っておりますが、大臣、この辺はどういうふうにお考えになっていらっしゃいますか。
○国務大臣（扇千景君）　戸田先生も運輸省御在任中から、るるこの国鉄問題についてはお詳しいと思いますけれども、本来もともと国鉄を民営化するときのあの大きなことから考えますと、ＪＲ各社とも健全な事業経営を行っていく、それが大きな目標でございますし、また少なくともスタートが公的な財産でありました国鉄、これは国民全部の財産でございました。そういう意味では私は、事業用の資産の承継を受けたＪＲであると。その基本をＪＲはしっかり構えておかなきゃいけない、また基本の頭に持っておかなければいけないことだと思います。
　今回の完全民営化には、その基本問題をより自覚してもらうためには完全民営化できるまで指針を定めて、ある程度、あなたはやっぱり国民の財産からスタートしたんですよということをどうしても、当分の間というのはいつまでだとさっきもお尋ねがございましたけれども、私は、いろいろな諸条件、株の売買あるいは経営の持続的な好調、あるいは株主への継続的な配当等々、あらゆる面で完全民営化するまで、やっぱりこの基本的な指針で、こういう経緯であるんですよということの確認の意味も含めているというふうに御認識いただいた方がむしろいいのではないかと思います。
○戸田邦司君　おっしゃられるとおりだろうと思いまして、私は、株を完全に売却した後については株主側からの強い要請もあると。この指針の運用についても、やはりそういった面からの制約が出てくる。ですから、非常に微妙なところでの運営になっていくのかなと。ですから、何でも役所側から言えるというようなことではないんじゃないか、そこに自律的な運営がなされるんじゃないかということを大きく期待しております。
　それから、けさほど来いろいろ議論があったところでありますが、運輸政策審議会の第十九号の答申、この中で、鉄道整備方式に関する基本的な考え方として上下分離方式の検討が述べられております。
　上下分離方式といいましても、突き詰めて考えますと、上と下とを別会社にするという単純なものではないような気がしますね。例えば、線路を別の会社が持っている、それに対して公的な援助もあり得ると。例えば地方自治体あたりがそれに補助を出していくとかいうようなことになっていきますと、かなり下の部分について公的なものもある。ですから、上下分離といいながら、実際の運用についてはいろんなバリエーションがあるのかなと。
　ですから、その上下分離を実際に適用していく際にも、事業種別にそれにかなったような形での運営ということになっていきはしないかと思いますが、この点はいかがでしょうか。
○政府参考人（安富正文君）　今、上下分離方式の問題についてお尋ねがございましたが、御承知のように、従来、民間で鉄道事業をいろいろ整備していくということがなかなか難しくなってきている、あるいは地方公営企業、地下鉄による整備もなかなか難しいという場合に、一つの整備支援方策として上下分離方式の採用ということを運政審の答申でも言われているわけでございます。
　これは、上下分離方式を採用するについては、おっしゃるように事業の種別によって違います。例えば都市鉄道で採用する場合、あるいは地方鉄道で採用する場合、いろいろあるかと思います。例えば、地下鉄等の都市鉄道整備については、平成十三年度の予算で、この上下分離方式の一つのあり方として京阪中之島新線であるとか阪神西大阪線、これは大阪市等が出資している第三セクターが鉄道施設、インフラを整備して、この上を運行事業者である京阪とか阪神電鉄が有償で貸し付けを受けて運行するといういわゆる上下分離方式をとっておりますが、こういうやり方も一つあるかと思います。
　それからまた、例えば地方では、並行在来線で、東北新幹線の盛岡—八戸開業に伴いまして、青森県が第三セクターで地方鉄道をやるわけですけれども、いわゆる青森県自体がインフラを持って、これを三セクの運行業者に貸し与えるというかほとんど無償に近い形で貸し与えるという方式の採用も検討しているようでございますので、そういうやり方もあるということで、それぞれその地域あるいは事業の業種、形態、そういうものに沿った形でいろんな上下分離方式のバリエーションが出てくるんじゃないか。そういうことを、これから個別事業ごとにそれぞれ収支採算性あるいは沿線自治体との関係も含めながら総合的に検証して、具体的な対応を図っていく問題であろうと考えております。