Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○寺崎昭久君　今、型式指定を申請した場合の手数料をどう徴収するかということなんですが、これは仕様ごとということになるんでしょうか。例えばヘッドライトとか尾灯が今回装置認証の対象に挙げられているようでありますけれども、ヘッドライトといっても車によって大きさとか明るさとか形とかみんな違うわけであります。一個ごとに料金を取ることになるんでしょうか。
○政府委員（下平隆君）　例えば今御指摘のヘッドライトでございますと、ヘッドライトの基本的な構造が同じものを一つの型式、一つのタイプとして申請をいたします。このヘッドライトの型式について申請をし審査をし指定をする、この一連の処理に関しまして手数料を徴収することを考えておりまして、一個ごとのヘッドライトについて手数料を徴収するというものではございません。
○寺崎昭久君　手数料は安い方がよろしいと申し上げましたけれども、認証業務全体のコストを下げるというのは国民の利益にもつながる大事な問題だと思います。
　そういう観点から、これは大臣にお尋ねしたいわけでありますけれども、私は、自動車や装置の認証取得実務にかかるコストをトータルとして下げるという意味で、今政府が早急に取り組まなければいけないのは情報の電子媒体化ということではなかろうかと思います。国際的に電子メールだとかインターネットだとか、電子媒体化が大変進んでいるのが実態でありまして、それによる業務の効率化を図っているのは御存じのとおりだと思います。今後、こうした分野に着目した業務をさらに進めていかなければいけないという意味では、これは民間であろうと官であろうと変わらない問題だろうと思います。
　今、聞くところによりますと、例えば自動車メーカーが自動車の型式指定を受けようと申請するために書類をつくるわけですけれども、自動車メーカー全体で考えると百人はその作業にかかわっているんではないかというようなことが推定されているわけであります。分厚い資料を持ち込んで阿部もコピーする、運輸省は運輸省でこれまた書類を一枚一枚めくって検査するという大変な作業をやっているんだろうと思います。
　こうした点から、電子媒体化される方がよろしいんではないかと思いますが、運輸省でもいろいろ計画を組まれているかと思いますけれども、ぜひ年限を定めていつまでにこういうことをやりたいというようなお考えがお示しいただけるのであれば大臣からお願いしたいと思います。
○国務大臣（藤井孝男君）　この問題は、運輸省関係の届け出ですとか申請ですとかの手続、これは別に運輸省に限らず行政全体にかかわる問題でありまして、また、この電子化というものがどんどん進んでいる状況から見まして、運輸省としましても情報化推進計画というものをつくっておりまして、これに従って推進をしていかなきゃならないと思っております。
　そういうことで、積極的に今鋭意検討中でございますが、いつまでということでありますけれども、こういう電子化というのはいろんな面でまだ問題が残されているところもあります。そういうことも踏まえていかなきゃなりませんけれども、まずできるものから、可能なものから電子化していくということが大事なことかなと思います。
　したがって、それが申請者の負担にならないように、軽減に向かうように、簡素化に向かうように、効率化に向かうように、これからも積極的にこれは努力していかなきゃならないと思っております。
○但馬久美君　公明の但馬久美でございます。
　今回の法改正において、自動車の装置について運輸大臣が型式指定を行うこととしております。この指定を受けた装置については、自動車全体の型式指定の際の保安基準適合性に関する審査を省略することとなっております。つまり、従来の自動車全体の型式指定の方式から自動車装置の型式指定に制度を拡大してきた。この理由は何なのか、まず大臣にお伺いいたします。
○国務大臣（藤井孝男君）　これは先ほど他の委員の御質問にもお答えしたところでございますけれども、近年、同一の構造の装置が多くの種類の自動車に共通して使われる、こういう時代になってきたわけでございます。また、自動車そのもの、また装置の国際的な流通が非常に活発になって進展してきた、そういう状況を踏まえまして、今般、装置の型式指定制度を導入したところでございます。
　また、国連の相互承認協定に基づく相互承認を可能にするということにもなりますし、同一の構造の装置が共通に使用されている自動車の審査の合理化を実施する、こういうことにもなっておりまして、やはりこれから国際化と申しましょうか、そういう中での一つの流れに沿った、ある面では積極的にそういうものに協力していこう、こういうことで今回法改正を装置にまで拡大したところでございます。
○但馬久美君　そこで、お伺いいたします。装置の基準を統一するに当たって、運輸省が各部品の企業に対して寸法や素材を示してそのとおりにつくらせて統一を図るということなのでしょうか。そしてまた、基準統一を図ろうとする運輸省がその模範基準をどこに求めているのか、これをお聞かせください。
○政府委員（荒井正吾君）　装置の基準はだれがどのようにして決めるのかという基本的な御質問であろうかと思いますが、行政がこういう自動車でないといかぬと具体的な例えば寸法とか構造を示すということではございませんで、メーカーがいろいろ技術の進展において創意工夫をされております中で、運輸省は安全と環境にとって守るべき最低限の基準をみずから持っておりますので、その適合性を判断することを基本としております。したがいまして、自動車及び装置のメーカーの方の作成されるものが世の中に流通していいものかどうかということを判断する基準を運輸大臣が持っておるものでございます。
　今回の改正に当たりまして、それを国際的に統一されたもの、あるいは調和されたものにした方がいいんじゃないかという目標で行うわけでございますが、先ほど御説明いたしましたように、基準が統一されますと、メーカーにとりましては同じものがいろんな国で販売できたり使用できるというメリットがあるわけでございます。その基準の統一は今欧州を中心にされておりますわけでございまして、国際的な基準に日本が合わすのか、日本の基準に合わせてもらうのか、これは交渉あるいは意見の交換が要るところでございますので、今後専門家によって協議が重ねられていく必要があろうかと思います。その結果、統一的な基準が作成されるというふうに過程を経るものと見ております。
○但馬久美君　このたびの法改正に対しまして、日本自動車部品工業会は、これまで車両規制一本だったものを今後は車両規制と同時に装置の規制と二重の規制になることを意味していると言って反対しておりました。また、自動車産業の労働組合も、国際基準に向けた規格化の流れともとれますから、明らかに規制強化につながる内容を含んでいると、行政の肥大化につながる施策に反対しているというふうに伺っております。
　こうした動きに対して、運輸省はどう対応されてこられたのか、お聞かせください。
○政府委員（下平隆君）　今回導入をいたします装置の型式指定制度は、あくまでその取得が任意でございまして、その意味で装置メーカー等に対する規制の強化というものではないというふうに考えております。
　また一方、自動車の型式指定制度と装置の指定制度、この二つの制度が併存するから二重規制ではないかというお話がございましたけれども、この二つの自動車及び装置の指定制度は、相互に補完をし合う制度であるというふうに思っておりまして、一方の指定を受ければ他方の指定の審査の部分が省略できる、こういう性格のものでございますので、二重規制になるというふうな性格のものではないと考えております。
　しかし、この制度導入に当たりまして、ただいま御指摘がございましたように、制度の内容が十分にわからないというふうな不安も一時あったのかと思いますけれども、一部関係者によりまして懸念の表明がございました。その後、運輸省といたしまして、この装置指定制度について部品業界を初め関係の多くの皆様に説明をした結果、現在では十分に理解をされているものというふうに考えております。
　また、装置指定制度を実際に運用していくためには、法律に基づきます実施細目をこれから決める必要がございますけれども、こうした実施細目を定める場合にも関係者の皆様の御理解あるいは御意見を踏まえた運用を図りたいというふうに考えておりまして、先週でございますけれども、五月の十二、十四日に、内外の関係者から装置指定制度の実施細目を定めるに当たっての御意見等を聴取したところでございます。今後ともこうした運用を図りながら、関係者の理解を得ながら制度の円滑な実施の運用を図ってまいりたいというふうに考えております。
○但馬久美君　また、先ほども話がありましたけれども、部品業界では、製造する部品メーカーにとって工場への立入検査の義務が生じるとか、または型式指定を受けるための負担だけではなく検査を受け入れるための負担も発生するとも言われております。しかもこの負担増は、近年、自動車メーカーの強い値引き協力要請で部品の販売単価に反映しにくい状況にあると思われます。
　こうした部品業界、つまり中小・零細企業の困窮をどのように運輸省は見ておられるのか、またそれにどう対応されていくのか、お聞かせください。
○政府委員（下平隆君）　装置の指定を取得いたしますと自動車の審査の重複試験が省略できるというふうな合理化が可能になるわけでございますが、御指摘をいただきましたように、この指定を取得するための手続等の負担が申請者には生ずるわけでございます。したがいまして、装置の指定取得にかかる負担の軽減を図るために、できる限り申請時にはその書類を少なくするように、あるいは処理の期間、審査の期間を極力短縮化し標準化するようにいたしまして、申請者の負担の軽減に配慮をしてまいりたいというふうに思っております。
　また、立入検査について懸念があるという御指摘がございましたけれども、立入検査は装置指定制度を実施していくため、あるいは相互承認協定を実施していくために必要な制度でございますので、今回法律の中に規定することを提案させていただいておりますけれども、その実施に当たりましては、装置指定について問題が生じた場合に立入検査を行うというふうなことに限定をするような運用をしてまいりまして、申請者側の過度な御心配がないような運営を図ってまいりたいというふうに思っております。
○但馬久美君　ぜひよろしくお願いしたいと思います。やはり型式指定の対象範囲をできるだけ絞っていただきたい、そういうふうにも念願するわけでございます。
　次に、通産省にお伺いいたします。
　運輸省の装置の型式指定制度に対しまして、当初、規制緩和の流れに逆行するものと反対の立場におられたという報道がありました。閣議決定でこの改正法案が国会に出されたということは、つまりオーケーされたということになるんですけれども、その転向された理由は何か。また、当初、規制緩和の流れに逆行するものと考えられていた理由は何なのか。二点お聞かせください。
○説明員（浦田益太郎君）　御説明申し上げます。
　私どもとしましては、現在の法案の中に盛り込まれております内容のうち、保安等の基準の国際的な調和あるいは統合を進めていくという部分に対しては、貿易の促進という観点からも、あるいは企業活動一般の効率化という観点からも大変望ましいことであるというふうに考えております。
　他面、ただいま御指摘の装置の型式制度の導入につきましては、規制緩和を進めるという一般的な要請との調和をどういうふうに図っていくのか、あるいは先ほど来御議論がございますような厳しい環境下に置かれている部品産業に過大な負担になることがないのかという点について関心があったわけでございまして、法案協議の過程の中で運輸省の皆様方と種々御相談させていただいたということでございます。
　その過程の中で、運輸省の御関係の方々から、装置の型式指定はあくまでも任意のものであるという御説明がございまして、かつ運輸省さんとされても干渉するものではないということについて内外関係者に対して明らかにするという御説明がございまして、私どもとしては部品取引に際して必ず行政手続が必要になるということではないし、かつ部品企業の任意の判断というものは十分尊重されるというふうに判断いたしまして、法案には賛成を申し上げたという次第でございます。
○但馬久美君　また、アメリカ政府もこの自動車部品の相互認定制度、つまり型式指定制度は新たな規制強化で、ＥＵ製品だけの優遇につながりかねない、そういう反発をしていたんですけれども、その後その懸念を撤回しているようです。これは先ほど景山委員からも質問がありましたけれども、その撤回された理由をお聞かせください。
○政府委員（荒井正吾君）　今委員御指摘されましたように、当初米国は、今回の車両法改正の装置指定制度及び当時予定しておりました装置リコール制度について懸念を表明されました。
　その理由は、当方の承知しておりますところによりますと、制度の内容がまだ明確に提示されていない、省令、通達の段階まではっきりさせてほしいというふうな実行についての懸念、さらに欧州の協定に加盟して日本が相互承認のフレームをつくるということに対して、米国製品の日本への輸出の障害になるんじゃないかということが主な理由であったと思います。
　その後、運輸省の担当官を米国に派遣いたしまして、一つには、この装置指定制度は自動車の審査の合理化を図る目的であります、また、内外を問わず部品メーカー、自動車メーカーの方に負担をかけるつもりはなく、またそれを極力避けるような運用をいたします、三つには、その詳細を定めるに当たりましては内外の関係者の意見を聞く、あるいは意見を交換するというようなことを通じまして制度の運用についての透明性を確保するということを説明し、お約束してまいりました。
　また、装置のリコール制度につきましては、いろんな懸念がまだ払拭されないという状況でもございましたので、今回の法案の改正には盛り込まないということにいたしましたので、そのような事情で米国は法案についても現在賛成されておるところでございます。
○但馬久美君　今、リコール制度の話を伺いましたけれども、このリコール制度が実施された場合はどういう影響があると考えられますでしょうか。
○政府委員（荒井正吾君）　米国からもそうでしたけれども、我が国の部品の関係者の方からはリコール制度を実施した場合に負担が増加するのではないかという懸念が表明されました。具体的には、中小零細な装置メーカーにとりまして、リコールがかかりますと非常に大きな負担が生じる可能性があるんじゃないか、先ほど寺崎委員からも御質問がありましたように自動車メーカーからの押しつけということが結果的に出てくるんじゃないか、あるいは装置指定制度の際の立入検査の対応等が過剰な負担になるのではないかというふうなことが当時は表明されたものでございます。
○但馬久美君　ぜひ、業界あるいはユーザーに対して配慮していただきたい、そういうふうに思うわけでございます。
　自動車装置の相互認定制度におきまして対象品目が十一品目から十六品目に拡大するようでありますけれども、自動車の装置は全体で百四の装置からできていると伺っております。今後これらが全体に広がるということはないのでしょうか、お聞かせください。
○政府委員（下平隆君）　相互承認を実施いたします対象品目を選定するに当たりましては、日本の基準と協定でございます国連の基準が統一されている、調和されているということが必要でございますし、また国連の基準に従いまして我が国の国内で試験審査を実施する体制が整っている必要がございます。
　このために、協定加入当初はこうした条件を満足いたします乗用車のブレーキとかあるいは反射器といった国連基準でいきますと正規則八品目を考えておりますけれども、協定加入後はこの品目数を拡大していく方針でございまして、日本の基準と国連の基準との整合化、調和をする作業を積極的に進めながら、国内の審査の体制も整備をいたしまして、段階的に相互認証を適用する規則を拡大していく、そんな方針を持っております。
○但馬久美君　ＥＵにおける型式指定制度やリコール制度については現在どういう状態にあるのか、お聞かせください。
○政府委員（下平隆君）　欧州におきましては、現在日本が加入をしようとしております国連の相互承認協定に基づきます装置の指定制度がございますし、さらに欧州連合、ＥＵの域内におきましてもＥＵ指令に基づく相互承認を行う装置指定制度がございます。
　一方、リコールの制度でございますけれども、欧州におきましては現在ＥＣＥ指令によりましてリコール制度の導入を加盟国に求めておりまして、今後ＥＵ加盟各国でもリコール制度が順次導入をされていく状況であるというふうに理解をいたしております。
○但馬久美君　この制度を業界やユーザーはどういうふうに見ておられるのかお聞かせください。
○政府委員（下平隆君）　装置の指定制度につきましては、先ほど来説明がございますように自動車あるいは装置の国際的な流通が進んでおりますので、これを加速する意味で大変に有益な制度であるというふうに自動車及び装置業界は評価をしていただいていると思っております。現に、日本、アメリカ、欧州の自動車業界が日本がこの国連の相互承認協定に早期に加入することを求めます共同ステートメントを発表いたしているところでございます。
　一方、今リコール制度のお話もございましたけれども、リコール制度につきましては、現在自動車についてのリコール制度がございますが、装置のリコール制度を導入いたしますと、消費者の保護という観点からは消費者に利益のある部分がございますけれども、一方、自動車の装置、部品というものの製造者は大変中小零細な企業が多いわけでございますので、こうした企業に対する新たな負担ということがございます観点から、先ほど来御説明申し上げておりますように、今回の法案にこの制度については盛り込んでございませんけれども、今後の検討すべき課題というふうに考えているところでございます。
○但馬久美君　もう時間が参りましたので、最後にもう一点お伺いいたします。
　一九五八年のこの協定に我が国も今国会で加入したわけなんですけれども、今後どういう影響が出てくると予測をされているのか。また、例えば輸入車の増大に伴って国内の自動車メーカーとの競争が激化してまいりまして、場合によっては倒産メーカーも出るのではないかという危惧がありますけれども、その点どういうふうにお考えであるか、お聞かせください。
○政府委員（荒井正吾君）　自動車及び部品は今大変な国際商品になっておりますので、各国の基準及び認証がそれぞれで行っているのは、メーカー及び消費者、ユーザーにとってコストその他の負担が生じるであろうという流れの中でこのような簡素化あるいは審査の省略を実施しようとするものでございますし、それが世界の流れでございます。
　一方、自動車が、最近のベンツとクライスラーの合併に見られますように、世界を統一マーケットとして見ていろんな競争が行われつつあるという実態でございますので、大きな競争の流れが自動車の中でも他のマーケットと同じように激化していくというふうには私ども思いますが、具体的にこの制度の導入で日本のメーカーへ直接どのような影響があるかということは、少々難しい問題でございますので、申し上げるほどの見解は恐縮でございますが持ち合わせておらないところでございます。
○但馬久美君　終わります。
○瀬谷英行君　社会民主党の瀬谷です。
　　　〔委員長退席、理事寺崎昭久君着席〕
　この現行法を制定した当時は昭和二十六年なんですね。約半世紀前なんです。だから、手続上の問題についていろいろと改正を加えて簡略化するという趣旨についてはもっともだというふうに思いますから、私はそれはそれなりに結構なことだと思うんです。
　この中で、検査対象外の軽自動車及び小型特殊自動車を除く、こういうふうにあります。この検査対象外となっている軽自動車と小型特殊自動車とは具体的にはどんなものをいうのか、その点についてまずお伺いしたいと思います。
○政府委員（下平隆君）　自動車の種別の中に軽自動車という分類がございまして、現在はエンジン排気量六百六十ｃｃ以下の自動車でございますが、軽自動車は今検査が義務づけられておりますけれども、検査の義務のない軽自動車を検査対象外軽自動車と呼んでおります。具体的には、例えば雪国で使われておりますスノーモービルという自動車がございますが、こういったものがそれに当たります。
　一方、小型特殊自動車と申しますのは、いわゆる建設用とかあるいは作業用に使う特殊な自動車、例えばフォークリフトとかいうものでございますけれども、農耕用トラクター等もそれに入るわけでございますが、そのうちの小型のものを小型特殊自動車というふうに呼んでおります。
○瀬谷英行君　煩雑な手続をなるべく省略していくということは、自動車が今日のように普及をしてきた以上はこれはやむを得ないことだと思います。
　しかし、五十年前のことを考えますと、私のような大正生まれの者は、昔は明治は遠くなりにけりという話があったけれども、大正も結構遠くなっちゃった。あのころ二十代だった自分の周辺のことを考えますと、自動車を買うなんということは、おもちゃなら別だけれども、大人が乗る自動車というものは我々の買えるものじゃないと思っていた。我々の周辺にいる者でも車を持っているなんというのはいなかったですよ。職業として車を運転している人は別だけれども、自家用車を持っているのはブルジョアの部類に入ったんです。したがってあの昭和二十年代は車というのは高ねの花だったんです。ところが、今は高ねの花どころか昔の自転車並みになっちゃった。だから交通渋滞が起きて、最近でも渋滞の中でバスにトラックが追突してけが人が出たなんというのはきのうきょうのテレビでも聞きました。そういうふうになっているんです。
　だから、五十年前と今と比較をしてもこれだけ変わってきたんだから、これから先、五十年後には一体どうなるんだろうか。残念ながら五十年後まではちょっと生きる自信がないので予測できませんけれども、恐らくこの五十年、百年というのは世の中えらい進歩すると思うんです。今以上に簡単に車の運転もできるようになるし、操作もできるようになるんじゃないかと思うんです。いろいろ研究されていると思うんですが、これから先、一体自動車そのものがどのような形になっていくのか。ある程度想像がつくんじゃないかと思うんですが、専門家の皆さん方にお聞きしてみたいと思うんです。
○政府委員（荒井正吾君）　今、大変歴史的な観点から自動車文明を申されまして、また今後の自動車のあり方あるいはまた使われ方をどう思うかという大変広い御質問のようにも思います。なかなか全容について申し上げる能力がございませんが、現状から見て一つ大切だと思っている点がございます。
　自動車がこれほど使われますと、いろんな年代の方、性別の方が使われますので、事故が大変ふえて、そのまま減らない状況が続いております。一万人を超える方が自動車事故で毎年亡くなられるわけでございますが、その中で半分以上が実は車の中で亡くなられる。ちょっと言葉がどぎついわけでございますが、車自身が棺おけになるというような状況が日常生じておるわけでございます。これは車社会の一つの実相でもございますので、そのような交通事故を極力減らすということがないと、車社会の便利さを享受できない、危険にさらされるんじゃないかという観点は強く持っているところでございます。また、そのような事故の防止というのが運輸省の大きな使命の一つであろうとも考えております。
○瀬谷英行君　自動車事故の中で怖いのは、やはり燃料がガソリンですよ、今のところは。戦争中あるいは戦後しばらくは木炭自動車というのがあったんです。あれはガソリンに比べれば危険度が少なかったと思うんだけれども、そのかわり余り能率はよくなかった。こんなものを使わなきゃならないのかなと昔思ったことがあるんですけれども、時代の変化に伴って燃料が安全な簡単に火がつかないような燃料にかえられるという可能性があるのかどうかということ。
　それから、問題は道路の渋滞なんです。現在は道路の方が自動車の発達に追いつかないんですよ。道路をつくるときにはこれだけ幅の広い道路をつくれば交通渋滞なんかないだろうというふうに思って道路をつくったんだろうと思うんですけれども、今はそうじゃなくなっちゃった。幾ら広げても広げても道路の渋滞というのはもうなかなが解消できないんですよ。
　だから、道路行政と自動車行政というのは別々のものであってはいけないような気がするんです。道路の状態も自動車の発達とあわせて、自動車の数とあわせて考えていかないと渋滞という問題はいつまでたっても解消しないと思うんですね。渋滞の問題が解消しなければ交通事故の件数もこれまた減らないということになってくる。
　だから、危険な交通事故を防止するためにも、それから渋滞を何とか避けるためにも、道路行政と一緒になって考えていく必要があると思うんですけれども、どうも現在のところは道路の方が立ちおくれていて、またほかのことと違って簡単に広げられないという点もあるんですが、その点、一体どのように考えていくか。車のことだけ考えていたんじゃ問題が解決しないような気がするので、その辺のことをまずお伺いしたいと思うんです。
○政府委員（荒井正吾君）　今、瀬谷委員おっしゃいました中に、自動車交通の基本的な要素でございます燃料、それから自動車の装置、自動車そのもの、それが走る通路の道路というものがどのように今後あるべきかという御質問でございます。
　答えられるところを真剣に答えたいと思いますが、一つに、まず燃料につきましては、ガソリンが今たまたま非常に安くなっておりますが、地球温暖化対策の関係でＣＯ２排出の大きな増加要因になっているという指摘がございますので、今後の燃料といたしましては環境に優しい燃料、電気を使うとかメタノールを使うとか圧縮した天然ガスを使うとか、あるいはガソリンエンジンでもモーターと組み合わせて使いますハイブリッド自動車といったものを使うというようなことが開発され、普及を促進しようということでございます。運輸省もそういうような観点から低公害の燃料を志向した支援措置を充実させていきたいと考えております。
　それから、二つ目の道路行政あるいは道路の建設の重要性はおっしゃるとおりだと思います。
　事故が起こったりする要因の中で、道路運送車両法の基本的使命でございます車両自身の安全性ということは、技術が非常に進歩してまいりましたので、自動車が壊れたりふぐあいが直ちに発生するという事例が大変少なくなっておりますが、使用される道路で人をはねたり車同士が衝突したりということが頻繁に起こるという状況でございますので、道路を社会にどのようにつくっていくかということは大変大きな課題だと思います。
　今後、中央省庁の再編等で今予定されております国土交通省というようなものができ上がりますと、自動車交通局の行政から道路行政と非常にマッチするような、協調して事故を減らして車社会が便利になるようなことを真剣に工夫をしていきたいと思います。
○瀬谷英行君　ジャカルタでいろいろ暴動があって、自動車をひっくり返して火をつけるといったようなことがありましたけれども、あれはやっぱりガソリンを使っているから火をつけるとすぐに燃えてしまうということになると思うんです。電気自動車だったり、あるいは昔の木炭自動車だったりすればそう簡単に火をつけられませんからそうはならないと思うんです。
　燃料そのものの研究とか開発というものは今どの程度研究をされて、将来の見通しとしてはどんなものがあるのか。安全でしかも安いということになればそれが一番いいと思うんですけれども、できればやはり余り危険でなくて安くてそして簡単に使える燃料というものは研究できないものかというようなこともちょっと考えるんです。鉄道の面で考えてみましても、昔は蒸気機関車は石炭をくべて走っていたんですけれども、今はみんな電化されました。また、電気製品だって、昔は手の平に入るような小さなラジオに電池を入れて聞こえるなんということは考えもつかなかったです。それが今は、小さな電池を入れてラジオでも何でも聞けるようになっちゃったんです。
　だから、こういうものを考えると、そのような研究が実ったならば二十一世紀には車社会でも一つの革命が起きるんじゃないか、起こし得るんじゃないかという感じがするんです。その点、希望の持てるような研究開発が行われる可能性があるのかどうかまた、現在そういうことを運輸省として研究しておられるのかどうか、これらの点についてお伺いしたいと思います。
○政府委員（下平隆君）　ガソリン自動車は確かにガソリンを使用いたしますので危険性が伴うわけでございまして、この点について申し上げれば、ガソリン自動車が衝突した場合に燃料が燃えて火災にならないというふうな安全上の措置も必要でございますので、そのような対策を現在講じ、事故による火災発生防止ということにも取り組んでいるところでございます。
　今お尋ねのガソリンに依存をするということがいいのかという点でございますけれども、一面では、ガソリンは石油資源でございまして、石油資源には限界がございます。省エネルギーあるいはエネルギーの安全保障という観点から検討が必要でございますし、一方で地球温暖化を初め環境問題の観点からもガソリン自動車についての検討ということが求められているというふうに理解をいたしております。
　ガソリンにかわるより望ましい燃料はないのかという点でございますけれども、現在は、先ほども局長から御答弁申し上げましたように、メタノール、これはアルコールの一種でございますけれども、という燃料を使う、あるいは天然ガスを圧縮いたしましてコンパクトにした形で使う圧縮天然ガス、ＣＮＧと言っておりますけれども、これを用いることなどが研究をされておりますが、さらにこれらの燃料を複合したものが使えないかという研究も進められているところでございます。
　一方で、ガソリン以外に、今ディーゼル車という車がございますけれども、軽油、これは石油資源から来るわけでございますが、軽油を用いたエンジン、ディーゼルがございますけれども、こちらについても環境との調和を図りながらディーゼルエンジンの改良というふうな取り組みをいたしているところでございます。
　運輸省としましては、環境保全あるいは省エネルギーの観点から、新しい二十一世紀の原動機についての研究開発を進める必要があるというふうに考えておりまして、先端的な技術開発、あるいはそういった低公害車の普及につながるような措置を現在講じているところでございます。
○瀬谷英行君　ディーゼルの問題については、船でもディーゼルは使われるようになっているわけです。だから、車のように、船に比べればずっと大きさも違うし、簡単に行けるような気がするんです。電池でも何でも、昔のように大がかりな騒ぎをしなくたって電力というものは圧縮をされて使われるというような時代になってきたんだから、これらの点について、日本はやはりそういう発明やら何やらの方では結構すぐれていると思うのです。そういう点でもう少し研究に力を入れて、画期的な発明ということになるかと思うんですけれども、そういうところまで私は行ってほしいと思うんです。
　それらの点について、積極的に取り組んでもらいたいと思うんですけれども、これは大臣の方からひとつお伺いしたいと思うんです。
○国務大臣（藤井孝男君）　先ほど下平部長の方からも御答弁申し上げたんですが、やはりこれからの環境を考えると、今ハイブリッドカーというのが一都市場に出てまいりましたけれども、今後ともそういういろんな面から考えまして新たな技術開発に積極的に取り組んでいかなきゃならないと考えております。
　例えば、電気自動車も今現在相当な技術革新技術開発が行われておると思いますけれども、走行距離も大分延びているようであります。また、電気自動車の場合には、蓄電技術、それからスピード感というのがどの程度で満足するのかいろいろございますけれども、そういった面で今後とも私どもは積極的に環境にも対応できる、そして効率的な、また先ほど答弁いたしましたように、石油にいたしましても天然ガスにいたしましても有限の資源でございますから、そういったことを考えていけば、私どもは資源を持っておりませんので、より積極的にそういった面の開発を進めていかなきゃならない、このように考えております。
○筆坂秀世君　先ほど自動車交通局長から、今の交通事故の半分が自動車が棺おけになるような事態があると。それは事実だと思うんです。事故防止が運輸省にとっても大きな使命だという答弁がありましたが、それともかかわって車検問題について二、三お伺いしたいと思うんです。
　昨年の三月閣議決定の規制緩和推進計画では、トラックなどの車検有効期間については、「平成九年度に集中的に調査を実施し、その結果、安全確保、公害防止の面で支障がない場合には、延長する。」ということが確認されています。ことしの三月の閣議決定、規制緩和推進三カ年計画では、延長問題について年度内に結論を出すということが言われています。つまり、規制緩和推進計画ではトラックなど営業用自動車の車検有効期間の延長について今年度中には結論を出すと。そのために、運輸省としては九六年度に自動車の検査・点検整備に関する基礎調査検討会というのを発足させ、車検の有効期間の見直しを検討してこられました。九七年度に約四十万台の自動車を対象とした車検前後のふぐあい実態に関する調査と分析を行い、その結果をことし三月開催の「フォーラム「車検」を考える」というところで発表されています。
　この調査、特に事業用自動車、トラック、バス、タクシーの法定定期点検率、それぞれについてどういうふうになっているかということをまずお伺いしたいと思います。
○政府委員（下平隆君）　事業用トラックにつきましては、現在定期的に点検整備を行うことが義務づけられておりまして、一カ月、三カ月、六カ月等と決まっております。それぞれの現在の実施率でございますが、これは私どもの調査の結果でございますけれども、一カ月点検につきましては二七％ぐらい、三カ月につきましては五六％ぐらいというふうな状況でございます。
○筆坂秀世君　事業用トラックは今おっしゃったようなことですね。一カ月点検が二七・三％、三カ月点検が五六・六％。タクシーは一カ月点検が九五・五％、三カ月点検が九七・九％。九割以上ですから、ほぼ一カ月点検あるいは三カ月点検というのをやっている。トラックの場合にはそれが三割を下回っているあるいは五割ちょっとという状況なんです。これはやはり業界の事情が一つはあると思うんです。運送業界というのは中小零細企業が非常に多く占めている、経営状況も非常に厳しいということの反映だというふうに思うんです。
　この実態調査に基づくデータを勘案して、今後車検有効期間が延長された場合の事故やそれによる死傷者の増加状況について予測をされていますよね。事業用トラックについて、交通事故の死傷者数が定期点検を延長することによってどれぐらい増加するか、その予測値というのはどういうふうに出ていますか。
○政府委員（下平隆君）　先ほど御指摘がございました運輸省に基礎調査検討会を設けて、四十万台を上回る車についての調査を実施してまいりました。平成九年度末、三月にその結果を取りまとめたところでございます。
　この基礎調査検討会の分析によりますと、自動車検査の有効期間を現在の制度のまま単純に延長した場合にどのような社会的な影響があるかという試算も行っておりまして、その試算の中に、交通事故の増加あるいは環境への影響というふうなものについてもまとめてございます。
　その中から引用させていただきますと、例えば事業用トラックについて、自動車検査の有効期間を、現在一年ごとということでございますが、これを二年ごとと仮定をいたしまして、単純に延長した場合にどうなるかという試算をした結果でございますが、交通事故による死傷者が事業用トラックについては三百六十一人から千百八十九人増加をするかもしれない。あるいは環境への影響については、一酸化炭素が三百八十六トン、炭化水素が百二十一トン、窒素酸化物が百三十トンそれぞれ増加をするというふうな試算をいたしております。
○筆坂秀世君　そういうことのようですね。
　「フォーラム「車検」を考える」の冊子を読みましたら、今言われたように最初二年、ずっと二年、二年でいくと、死傷者数が約八割近く増加する。今言われたように、最悪の場合だと千百八十九人死傷者が増加すると。もう一つのパターンで、最初二年、その後今と同じ一年、一年というふうにやっていった場合だと、死傷者数が六十六人。だから、二年、二年、二年でやっていくと、二年、一年、一年のパターンよりもけたが二けた違うぐらいの結果が出る。これはもちろん予測値でありますけれども。
　しかし、こういう予測値が出ている以上、年度内にともかく結論を出すんだというので拙速になってはまずいと思うんです。やはり慎重に、せっかくこういうフォーラムを開いて実態調査に基づいて予測値も出されて、しかも死傷者数がふえるということがもうはっきりしているわけですから、私は拙速な結論は出さないという態度をとることが今必要だと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○国務大臣（藤井孝男君）　もとより、自動車の検査というのは、今御指摘のようにやはり安全の確保、それから公害、いわゆる環境に対しての対応というものを基盤とすることがやはり大事なことではないかなと思っています。
　いずれにいたしましても、運輸省といたしましてはこのフォーラムの調査結果というのを貴重なものとして受けとめておりまして、しかし、さらにこれを吟味しなければなりません。今慎重にというお言葉がありましたけれども、当然やはり慎重にこの調査結果を踏まえて安全の確保というものあるいは公害の防止というものを図っていかなければならぬ。近々、運輸技術審議会に諮問をいたしまして、そして十年度中に具体的な結論を出していただきまして、その結論を得て所要の措置を講じていきたい、このように考えておるところでございます。
○筆坂秀世君　あと残された若干の時間でトラック運送業の協力金問題について二、三伺います。
　私、この問題を一昨年取り上げまして、ともかくトラック運送業者に対する協力金、荷主からの協力金のいわば強要というのがひどい実態にあるから、これが運送業者にとっては無理な運行をする、無理な運送をする、そして事故ということにもつながるということで指摘をして、運輸省としても初めて調査をされました。
　私もその文書をいただいておりますけれども、四十二の荷主関係団体に取引の適正化ということで依頼もされています。これは一歩前進だというふうに思うんですけれども、こういう荷主協会、荷主団体に対して、協力金の押しつけは間違っていますよ、これは法令違反になりますよ、場合によっては勧告だってやるんですよということで運輸省は指導をされたわけだけれども、その後どういう実態になっているのか、運輸省としては把握されていますでしょうか。
○政府委員（荒井正吾君）　一昨年の五月二十一日に筆坂委員が御質問をされまして、当時の自動車交通局長がお答えをしております。その答弁に従いまして協力金の実態調査を行いまして、八年の八月から十月の間調査をいたしまして、昨年の六月に結果を取りまとめたところでございます。
　その結果はもう委員御承知のことでございますのでここでは詳述いたしませんが、その結果を受けまして、荷主団体四十二団体及び全日本トラック協会あてに、取引の正常化に関する協力依頼を昨年の六月十八日に行ったわけでございます。
　協力金に派生いたしまして自動車貨物運送事業の健全な業務の遂行が阻害され、ひいては事故が発生するということは基本的に監視しなきゃいけない事態でございますので、今後とも、行政の立場からはトラック事業者と荷主事業者の協力関係の確立に努めたいと思いますし、個別の事案につきましては監査、適正化事業実施機関による巡回指導等の機会を通じまして適切に指導していきたいと考えておるところでございます。
○筆坂秀世君　実態調査を見ますと、協力金を払っているというのが五割です。中には、ひどい場合には取引額の二〇％以上協力金を荷主に対して支払わされておる。しかも、これを見ますと、同じ運送業者が下請であるとか小さな運送業者に対して協力金を押しつける、このケースが実は一番多いんですね。
　荷主団体四十二に要請されていますけれども、一番ひどいのが、実は同じトラック業界の中で大手が中小に対して協力金を支払わせる、つまり同じ業界同士なわけですよ。ですからまずここから正す。これは運輸省が握っているわけですから、同じ業界同士で大が中小に対してそういう協力金をやらせている、これはとんでもないと。せっかく勧告制度というのが法律上あるわけですから、まず、一罰百戒じゃないけれども、やっぱりそこで一発勧告をやってみせるというふうなことも決断しないと、この協力金制度というのは長く続いてきた悪習ですから私はなくならないというふうに思います。
　この点について最後に大臣に一言お伺いして、私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（藤井孝男君）　簡略に申し上げますけれども、要するに、安定的なまた良質な輸送サービスの提供というのは大変大事なことでありまして、それは一に荷主とトラック事業者との良好な取引関係が重要であると考えておりますので、今委員のおっしゃられたことも十分踏まえまして、トラック事業の取引の正常化に向けて今後とも適切に対処していく所存であります。
○戸田邦司君　自由党の戸田でございます。
　議論も大分進んでまいりましたので、私は二つの問題についてお伺いしたいと思っております。
　まず第一の問題は、日米関係の問題でありまして、今回の国連の相互承認協定によりまして部品の相互承認が進んでいくというようなことで、これにつきましては百四の規則のうち正規則八品目ということでスタートすることになっているということで、だんだんその品目も拡大されていく、そういう期待が持てると思います。
　そういったことで、この制度自身についてはできるだけ円滑に各国との間も進んでいくような、そういうこれからの運びが必要になってくると思います。
　アメリカとの関係を見ますと、自動車の基準・認証問題というのは、そもそも日米の貿易摩擦問題の中での筆頭格といいますか、最初に取り上げられた非常に大きな問題であったと記憶しております。そういったことから、これまで相当の努力が進められてきている。アメリカとの間に長時間のたび重なる話し合いをしてきたという前提がありますが、今回、アメリカは国連の相互承認協定に加入しない、いわゆるアメリカの自己認証制度という建前でこの協定には加入できないというようなことになっているということですが、今後のアメリカとの自動車の基準・認証問題について、運輸省としてはどういう見通しを持って話を進めていくことになっているかという点について、まず第一にお伺いしたいと思います。
○政府委員（下平隆君）　ただいま御指摘をいただきましたように、自動車の基準・認証問題は大変長い歴史がございます。日本は自動車の輸出国でございますので、日本の自動車の輸入が少ないのは日本の市場が閉鎖的ではないか特に自動車の基準あるいは認証がその際の障壁になっているのではないかという指摘、非難をいただきまして、これまで改善努力をしてまいったわけでございます。
　　　〔理事寺崎昭久君退席、委員長着席〕
　そういう経緯を踏まえますと、今回の国連の相互承認協定に加入をし、双方同じ基準をつくり、それに基づいて相互に認証し合うというこの協定加入は一つ大きな画期的な前進になるものというふうに私ども期待をいたしているところでございます。
　お尋ねがございました米国についてでございますが、この相互承認協定はあくまで政府が自動車の認証をし、それを相互に承認し合うというのがその内容でございますので、米国は現在、自動車の安全については自動車メーカーみずからが基準適合性を判断するという自己認証制度を採用しておりまして、この観点から、この協定そのものへの加入は難しいという立場でございます。
　しかし一方、米国は、日本、欧州と並びまして世界における三大自動車生産地域でございます。今後、自動車や装置の国際流通の円滑化を図る、あるいは自動車メーカーにおける研究開発の負担の軽減を図るためには、この三地域における基準の統一化、整合化というものが不可欠であるというふうに考えております。
　したがいまして、私どもは、米国を含めましたグローバルな国際基準調和を進めるための枠組みづくりということが必要ではないかと思っておりまして、そのための活動に今後積極的に貢献いたしまして、米国も含めた国際的な基準づくりができるよう努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○戸田邦司君　ただいまの問題、我が国に対する期待が非常に大きい問題ではないかと思っております。我が国がどれぐらいそういうような枠組みの中でイニシアチブをとっていくか、これがこれから世界の自動車の相互認証制度がいかに円滑に進むかの一つのキーになってきはしないかと私は思っております。
　一方、国内的に見ますと、車検問題というのはいつも規制緩和問題の筆頭に挙げられるというか必ず問題にされる、そういう問題になっております。国際的にそういうような基準をつくってそれで車検を実施していくというようなことを考えますと、各国ともきちっとした方式でやっていこうと、中でも日本の場合はそういった点がかなりしっかりと進められているという基盤があると思いますが、一方において、規制緩和という点から車検自身をどういうふうに扱っていくか、そういう要請が非常に大きい。そういう問題の余地を残している、そういう性格の問題ではないかと思っております。
　先ほども議論に出ておりましたが、車の安全につきましては、そもそもは持ち主が最終的な責任を持つという仕組み、建前になっていると思いますが、それについて国がどういうような関与をして安全を確保していくかという問題になるわけですが、今後、運輸省としては、この車検問題についてどういう方向づけで物を考えていくかという点についてお伺いしたいと思います。
○政府委員（荒井正吾君）　今、戸田委員の御質問は、車両という社会生活に非常に大量に使われております道具を安全に使うために、国の検査制度というものをどう今後位置づけていく考えなのかという意味の御質問でもあったかと思います。
　車検制度につきましては、ただいま御質疑ありましたように、本委員会でも過去二回大きな規制緩和の改正をお願いして実行をしております。その観点は、ユーザー負担の軽減でございますとか、整備の内容、料金についての透明性、ひいては自動車使用者の納得感の醸成、さらには自己責任へ比重を移すといったようなことが内容であったかと思います。その結果、ユーザーの方におかれまして、サービスの多様化あるいは料金の透明化、負担の軽減というものがここ数年急速に進んできたように思います。
　一方、自動車の安全の確保につきましては、自動車は非常に丈夫といいますか、安全になってきておるわけでございますが、使用されますと経年劣化あるいは使用劣化が起こるのは宿命でございます。そのために、適時適切な人間でいえば診断治療、車でいえば点検整備が基本となるものでございます。そのようなものを確保するために、一定の時期を経て定期に点検する、検査をするということが適時適切な点検整備を担保するという意味合いを持ってきておると思います。
　現状の交通環境におきましては、依然として整備不良によります事故や故障が発生しておりますし、環境の汚染も進行しております現状でございますので、国が検査を実施して、自動車の保安基準適合性が使用過程車におきましても確保されているかどうかをチェックするということが、基本的な国の自動車検査の役割として今後も続くもりと思います。
　ただ、検査の実施に当たっては、従来から指定自動車整備制度等による民間能力の活用をしておるところでございます。
　さらに、今後の自動車検査制度の内容につきましては、自動車の技術の進歩でございますとか、ユーザーの保守管理意識の進展の度合い、あるいはリスクと負担の程度、負担の軽減を合理的に図っていくというような観点がございますので、今後そのような検査の内容についての見直しを適切に行っていかなきゃならないと考えておるところでございます。
○戸田邦司君　特に自家用車の場合なんかですと、オーナーによりまして一年間ボンネットをあけたことがないというような人もいるかと思うと、何かあればすぐ修理工場に持っていくというような人もいるわけです。なかなかそういう点では今、荒井局長からお話しいただいた調和の問題といいますかバランスの問題、非常に難しい問題であろうかと思いますが、ひとつ運輸省の方でしっかりと取り組んでいただきたいということをお願いしまして、質問を終わります。
○委員長（川橋幸子君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　これより討論に入ります。——別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
　道路運送車両法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（川橋幸子君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　この際、午後一時十分まで休憩いたします。
　　　午後零時六分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時十分開会
○委員長（川橋幸子君）　ただいまから交通・情報通信委員会を再開いたします。
　航空法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○山本一太君　自民党の山本一太です。
　航空法の改正について質問をさせていただく前に、先ほど同僚の景山委員の方からもありましたけれども、インドネシアの現在の情勢、政治危機と言ってもいいと思いますけれども、それに対する運輸省の対応について、私も大臣に一言だけ御要望を申し上げたいと思います。
　さっき大臣のお話にあったように、運輸省の方もいろいろな行動を今とっていらっしゃるということです。民間航空機の臨時便をふやしたりチャーター機を準備したりしていらっしゃいますし、あるいはまた海上保安庁の方から二隻の巡視船、「みずほ」と「えちご」ですか、「みずほ」はもう出て、「えちご」はもうすぐ出るというようなお話で、公海上で待機をするということも伺っております。また、観光関係については、先ほどもお話があったように渡航自粛勧告というのもきっちりと通達でやっている、こういうことでございます。
　私が一つ気になったのは、巡視船のことでございまして、二隻の巡視船を外務省の要請によって送って、公海上で緊急事態に備えて待機をする、こういうことのようでございますが、国防問題に強い亀谷委員とも海上保安庁はこの場合どういう役割をするのかなという話をさっきしていたんです。つまり安全なところまで来た人を拾い上げるのかどうかというような話をしていたんですが、確認をしてみたら、これはどうも外務省の方は基本的には邦人の移動は民間の航空機で何とか賄うと。何かあったときのために、今度の二十日が例の国民党ぜいの日でございまして、これをきっかけに例えばインドネシア全体に暴動が広がったりして空港が万が一使えないときに巡視船が港に着けて邦人を救出する、そういう趣旨だということを伺いました。
　そういえば自衛隊機もシンガポールに六機ぐらい待機しているなと思ったわけですけれども、ジャカルタの港が使えないということになれば、多分情勢に応じて近隣の港に行って邦人救出をするということなんで、それで一応納得をしたわけですが、ぜひ緊急事態に際しては関係省庁と十分連絡をとって、必要な対策を果敢に講じていただきたいと思います。
　もう大臣の表情から決意はうかがいましたので、御答弁は要りません。
　それでは、航空法の方の質問に移らせていただきたいと思います。
　航空法の改正の仲なんですけれども、昨日ぺらぺらと内容をもう一回読んでみたんですが、今回の改正は、これまで起こってきた問題に対処するというよりは、恐らくこれから起こるであろう事態を想定して、それに対応するための基盤整備ということもありますし、基本的にほとんど問題がないというふうに私は思いました。衆議院の方でも二時間ぐらい質問をしているということが調べたらわかったんですけれども、どうも何か関連質問ばっかりで、基本的にこの法案は大きな問題はないというような結論に達したわけでございますが、質問がないというわけにもいきませんので、確認の意味も含めて基本的な点を少しきょうは伺っていきたいというふうに思います。
　まず第一に、この法案に直接かかわる例の国際民間航空条約、一九四四年の十一月から十二月にかけてシカゴでやったということでシカゴ条約とも呼ばれているらしくて、きのうもう一度ちょっとシカゴ条約のことを調べてみたら、一九四四年にできたと。しかもそのシカゴ条約によってできた例の国際民間航空機関、ＩＣＡＯ、私も国連機関に勤めたんですが、そういえばあったなと思ったのは、あれは一九四四年にできていて、国連本部よりも早くできて、何と歴史の長い機関かなと改めて感心したわけです。
　このＩＣＡＯのもとになっているシカゴ条約の趣旨というのは、国際民間航空産業の健全で整然な発展を促すということだったと思うんですけれども、これについて本当に簡単で結構でございます、一分で結構ですから、この条約の概要についてまず伺いたいと思います。
○政府委員（楠木行雄君）　まさに今先生おっしゃったとおりでございまして、シカゴ条約と申しておりますのは、一九四四年の十一月から十二月にかけて米国のシカゴで開催された国際民間航空会議において作成されたもので、これに基づきまして国際反間航空機関というものが成り立ってきておるわけでございます。
　それで、このシカゴ条約というものにつきましては、今申し上げましたような国際民間航空機関の機構に関する規定、あるいは国際航空運送を円滑にするために各国がとる措置等について定めているということでございまして、これをもとにこういった航空関係の規則、手続等、あるいは国際標準及び勧告としてこういったものをまとめていく、そういう組織としてこのＩＣＡＯが成り立っておる、こういうものでございます。
○山本一太君　今、簡潔に御説明いただいたシカゴ条約でございますけれども、そのシカゴ条約の現行の規定によると、この法案の内容について簡単に私なりに解釈した点は、すなわち航空機を登録している国が耐空証明、耐空証明は車の車検みたいなものだと思いますが、制度をちょっと調べてみたら、申請して検査して証明すると、当たり前のことですけれども。検査は設計検査、製造過程検査、現状検査、つまり技術上のいろんな基準、安全に対する基準とか騒音とか排ガスをいっぱい出していないかとか、そういうことを十分検査した上で証明をするという耐空証明ですけれども、今の規定では耐空証明等の書類を航空機を登録した国が出す、こういうことになっていると伺っております。
　ところが近年、国際間の航空機のリースというのが盛んになってきて、それで登録国以外で航空機が運用されるような機会がふえてきた。こういう状況を受けて、ＩＣＡＯの方でもこれは大変だということで、一九八〇年に、ちゃんと当事国同士の二国間の協定があれば証明等の手続については登録国じゃなくて運航国の方がやってもいいですよと、こういう改正議定書みたいなものをつくった。八十三条の二ですか、改正議定書をつくった、こういう話でございます。
　これは八〇年に採択されて、批准されたのが九七年、かなり長い間かかって批准をされたと伺っております。日本はまだ批准していないということで、ちゃんと早く議定書を批准して、もし運航国で耐空証明をとった飛行機が来ても今の法律体系じゃ受けられないから、そういうものが来てもしっかりと乗り入れていただくような体制整備をまず法律的にやってそれから批准をしよう、こういう趣旨だと思いますけれども、何かつけ加えることがございますか。
○政府委員（楠木行雄君）　もう先生がどんどん中身を詳細に説明していただきますので私の方から余り追加することはないわけでございますが、実は今お話がございました中で、批准といいますか発効のための手続が大変おくれたという点がございましたけれども、この点につきましては、実は九十八もの締約国の批准が必要とされておるということでございまして、特段の問題があったわけではなく、今のような先生の御説明に従って我々の方も準備を進めるべきであると考えている次第でございます。
○山本一太君　それをまず私もお聞きしようと思ったんですけれども、先に答えられてしまったんですが、八〇年に採択されて九七年に発効する条約というのは余り聞いたことがないんです。十七年近くもかかっているということで、締約国の数が非常に多いということはわかるんですけれども、いまだに日本が批准していない理由をもう一度御説明いただきたいと思います。