Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○白浜一良君　失礼いたしました。経産大臣をされていたので、前の鳩山内閣だったのかなと思いまして、えらい失礼いたしました。最初からなれたらよかったなという率直な感想を聞けたというのは良かったですわ。
　今も話にございましたように、これはひとえに与党内の、政府のまた姿勢の問題ですから、しっかりけじめを付けて、これは国民全般が政治不信に陥ってしまうわけでございまして、国民の信頼なければ、政党といえども、また政府はもっとそうでございますが、成り立たないわけでございますから、しっかり対応していただきたいと思います。
　本題に入りますが、今回の法改正で、いわゆるＪＲ北海道、四国、貨物、九州ですか、それぞれ経営的に大変だということで、北海道には二千二百億円、ＪＲ四国には千四百億円の無利子貸付けをされるという内容になってございますし、また、なかなか設備投資までお金が回らないということで、それぞれ、これは九州もＪＲ貨物も含めて貸付金等、いわゆる助成金を与えられると、こういう内容になっているわけでございますが、これはこれで地域にとってはなくてはならない足でございますから適切な措置だとは思いますけれども、この無利子貸付けに例えば限定して申し上げますと、これは十年間、聞きましたら十年間は二・五％の利率で運用されると、こういうことになってございまして、あとの十年はその流れを見てと、こういう建前になっていると伺っているわけでございます。
　しかし、この十年、また二十年でこの北海道にしても四国にしても経営が改善されるという保証はないですよね。今はいわゆる補助する制度だとしてこれは大事なことでございますけれども、これは十年間、二十年間でそういう経営改善できるのかなと、そういう新しい見通し並びにスキームというものを作るべきじゃないかというふうに思うわけでございますが、いかがですか。
○政府参考人（久保成人君）　先生御指摘のように、この法案では、ＪＲ北海道とＪＲ四国の財務基盤を安定化させるということで、無利子貸付方式によって経営安定基金の積み増しを行うと、こういうことでございます。
　その無利子貸付資金によってＪＲ北海道とＪＲ四国は、機構が発行する償還期間二十年の特別債券を引き受けていただくと、こうなっています。これによって、債券の利息二・五％ということで、ＪＲ北海道は年間五十五億円、ＪＲ四国は年間三十五億円の収入が得られることになります。この金利が低金利な状態が続けば十年後もまた同様の措置がとられるという形で、二十年間はこれらの会社の財務基盤が安定するということになります。
　ただ、それだけだと先生御指摘のようにどう次へつながるのかと、こういうことでございますが、その間に、本法案に基づきまして、これも御指摘をいただきましたけれども、支援措置を活用して設備投資をやっていただくということであります。それとともに、会社自身も収入の増加や経費の節減などの経営努力をしっかりやっていただくと、これをもって会社経営が中長期的に安定していくものと考えております。
　ただ、それにつきましては、各社において、御指摘のとおり、経営自立のための計画を策定していただくとともに、経営の専門家等も入れた形になるかと思いますけれども、第三者委員会によって計画実施状況のフォローアップなど計画の実効性確保を図るための枠組みも構築するという形を考えております。
　これらを組み合わせて、ＪＲ北海道、ＪＲ四国の経営改善が図られ、経営自立を達成できるものと、かように考えております。
○白浜一良君　基本的な考え方はそういうことなんでしょう。だけど、十年、二十年したら後にまた続きますよ。だから、いろいろそういう経営改善、第三者委員会を設けて何とかかんとかおっしゃっておりますが、それはそれとして、鉄道局としては経営改善できるような流れをしっかり責任持って見ていかないと、結局また十年たって二十年たっても改善されてないと、こういうてんまつになることを恐れているんですよ。
　今までＪＲ北海道の皆さんもＪＲ四国の皆さんもその努力をしていないわけじゃないんですよ。それなりに一生懸命やってこられた結果、やっぱりいろんなローカル線、赤字覚悟で利用者のために走らせている線もあるんですよ、要するに。だから、なかなか経営が改善できないという現状もあるわけで、よっぽどやっぱりきちっと鉄道局で責任持って見ていかないと駄目だということを指摘をしておきたいと思います。
　それから、先ほどから出ておりました整備新幹線の話で、これ前倒しして今造っておりますから、二十六年、七年ぐらいで全部できるんですかね、今の計画分は。少なくとも、先ほどお話ございましたように、それ以後のいわゆる計画というのはないわけですね。予算もないわけ。それで、公共事業分の配分というのは、平成二十九年分までしか財務省的には考えていらっしゃらないわけですよね。これに、いわゆる貸付金、四百二十六億ですか、これを積み上げた。要するに、新しい線を決めても、建設予算そのものは今のところはそのぐらいの枠しかないわけでございます。
　例えば、北海道でいいましたら、函館まで行ったと、函館まで行ったらやっぱり札幌までよと、こうなりますよね。そこは全く今計画にないわけでございますが、こういう新しい計画をもう一度その財源の有無も含めて考え直す、そういう時期が私は必要だと思う。それは、いつというふうになかなか言えないかも分かりませんが、そういうふうに、必要性を、先ほどおっしゃった五条件からプラス一条件を入れてということも含めておっしゃいましたけれども、いつの時点かやっぱりもう一度この計画そのものを、今後の計画そのものを考えなければならない時期が私は来ると思うんですが、そういうことに対する認識、大臣、どうですか。
○国務大臣（大畠章宏君）　白浜議員の方から、非常に大事な点を御質問いただいたと思います。
　今計画を進めているものの他の課題についてはどうするのかということでありますが、私としては、当然ながら、その財源をどうするかということの手当てをしていかなければなりません。したがいまして、先ほど御答弁を申し上げましたが、平成二十七年に一つの計画しているものを完成させるとして、その後のことについても、私は、国土交通省として一つの考え方を整理して、こういう一つの筋道あるいは多重化というものを考えてこうしようと、そして財源はどういう形で手当てをしていくのか、そしてそれはどういう形で、計画でやっていくのかと、こういうことは是非私としては考え方を整理して、関係者の皆さんの御意見を伺ったり、あるいはこの国土交通委員会の議員の先生の皆さんの御意見をいただいたり、一つの整理をしてそろそろ考え方を明らかにすることも大事じゃないかと、そのように率直に感じているところであります。
○白浜一良君　答えにくいかも分かりませんが、これ、前倒しで二十七年には大体今の計画分は、工事されている分はできるということで、基本的には予算組みは二十九年までしか組まれていないんですね。ということは、二十八年から新しい事業をやろうとすれば、少なくとも平成二十六年には何らかのやっぱり案をまとめなあきませんよね。そういうふうに理解していいですか。ちょっと、局長でもいい。
○政府参考人（久保成人君）　二十六年度に北陸新幹線の金沢までが開業すると。二十七年度に北海道新幹線の新函館までが開業する。三十年ごろに長崎新幹線が一部開業するということでありますが、御指摘のとおり、それに使っているお金は、もう今予定されている財源は全部それに充てられるという形になっています。
　御議論がずっと続いております未着工区間、札幌まで、金沢から先、敦賀、あるいは長崎の先、これらについての未着工区間については新たな財源を考えなければならないと、こういうことであります。それの財源として、これも議論が出ましたけれども、整備新幹線の貸付料を今回の法案措置がとられれば前向きの形の建設費に充てることができると。これ四百二十六億円余でありますけれども、これと将来の公共事業費を加えて建設財源として活用できる。その財源と、あるいは多重化の重要性等、それらも踏まえてどうするのかということを、着工に係る課題の解決に向けて我々事務方としても全力を挙げて取り組んでいるところであります。
○白浜一良君　二十六年中までには決めるということは言えないということですな、今の段階で。
○政府参考人（久保成人君）　未着工区間の解決については、現在も、その着工に係る課題を全力を挙げて解決してできるだけ早期に課題を解決していきたいと、こういうふうに考えています。
○白浜一良君　じゃ、まあこのぐらいにしておきます。
　それから、本法案とは関係ないんですが、バリアフリーのことについてちょっとお伺いしたいと思いますが。
　これ、私どもがかつて与党時代に要するに五千人以上の乗降客のある駅をバリアフリー化しようということでやって、平成二十二年までこの事業が進められまして、本年度から新しい計画が三千人以上の乗降客の駅をやろうということで進められているわけでございますが、これ、二十二年末まで十年間という計画でされたいわゆる達成度というんですか、実施状況というのはどうなっていますか。
○政府参考人（久保成人君）　鉄道駅のバリアフリー化については、御指摘のとおり、二十二年末までに五千人以上の利用者、一日当たりの平均的な数でございますけれども、原則としてバリアフリー化を実施するというところで実現に努力をしてきたところであります。現在のところ、二十二年度末で九割程度の段差解消が図られているというのが現状であり、残る駅についてのバリアフリー化も現在もまた取り組んでいるところであります。
○白浜一良君　これ、しっかり総括して、新しい計画が進むようにしていただきたいと思います。
　というのは、これ大臣、乗降客の多い駅を整備することは当然これは大事なんですけれども、いわゆる過疎地域の駅も、そういうところほどお年寄りも多いということもございまして、そういうことも含めて視野に入れて私やるべきだと思う。単に人数だけじゃないわけで。それで、小さな駅にエレベーターを造ったりエスカレーターを造ったりするのは、それはコストも掛かるしそれは難しいかも分かりませんけれども、やっぱりそういう考え方、お年寄りに優しい、バリアフリーという精神はそうなんですから、少なくとも、いわゆるエレベーターを付けるほどの乗降客はいないけれども、駅の周辺は全部バリアフリー化されていると、段差がなくて車椅子でも駅舎には入っていけるという、そういうことも含めた整備を私はすべきであると思うんです。だから、これはきちっと言ってあげないとできないと思うんですね。
　ちなみに、私が、今鉄道局が作っているデータでいいますと、二十一年度末のデータがあるんですよね。それを見せていただきましたら、例えば、ＪＲ四国というのは、五千人の乗降客でいいますと一〇〇％できているんです。だけど七つの駅しかない。だけど、全駅から見たら一五％しかないんですね。ですから、そういう過疎地域の駅も含めて、やっぱりできることからやっていくんだという、そういう指導性を国交省として私は示唆すべきだと思うんですが、いかがですか。
○政府参考人（久保成人君）　これも先生御指摘のとおり、もちろん人数だけで全てを決していることではありませんで、地域の実情に鑑みて、利用者数だけじゃなくて、高齢者の方々がよく使われている、あるいは障害者の方々がよく使われていると、そういった利用の実態等も踏まえて移動円滑化を可能な限り実施すると、こういう方針で取り組んでいきたいというふうに思っております。
　この駅のバリアフリー化、周辺も含めてでありますけれども、第一義的には、地元の住民の方々あるいは地方の自治体の方々、鉄道事業者の方々など、その地域の関係者が駅を含めて望ましい地域の姿を構想して、関係者が一致協力して実現すべきものだというふうに考えています。これを私どもとしても地方公共団体と連携して支援していくと、こういう方針で国としては取り組んでいきたいというふうに考えております。
○白浜一良君　新しい計画、今年からされている分は是非ともそういう角度も含めてしっかりやっていただきたいと思います。
　それから、震災復興に関しまして、これ大臣、一部どこかで報道されているのを見たことがあるんですが、例えば三陸鉄道ですね。あれ、社員の方が一生懸命頑張って、全力で整備できたところだけ今部分開通しているんですね。ただ、全体のいわゆる復旧というのは百八十億、もう全然傷んでいるところありますから、掛かるというんですね。ただ、この三陸鉄道は三セクですから、年間の鉄道事業収入は三億円。とてもじゃないけどそれだけの復興事業はできませんよね。これ、従来の鉄道軌道整備法によりますと半分は会社負担ですから、とてもじゃないけどそんなお金はないということで、これは何とかせなあかんということで、一部報道も見たんですけれども、何か考えていらっしゃることがございますか。
○国務大臣（大畠章宏君）　ただいまの御指摘の点でございますが、御指摘のように、三陸鉄道自身がこの今の、現在の制度で対応ができるのかというと、非常に難しいだろうと思います。その他のところでも随分、従来のルールで対応できるかというと、大変難しいというところが各所にございます。
　そういう意味からしますと、まあ財務当局は財務当局として非常に渋い顔をしますが、ただ、私は、この東日本大震災に対応するという意味で特例的にルールを作る、こういう法律案を私は制定して、そして御指摘の三陸鉄道も含めて復旧させるということが必要だと思いますし、そういう意味では、第二次補正予算等にその内容を含んで、特例としてこのような形で再建をさせるべきと、こういう一つの考え方を整理して、今鉄道局を中心として、対応方、検討をしているところであります。
○白浜一良君　第一次補正は調査費が一億しか付いてないんです。ここからが大事なんですよ。
　おっしゃったように、三陸鉄道だけじゃなしに、被災路線というのは旅客路線で五事業者十二路線、貨物で五事業者八路線あるわけですね。大変お金が掛かることかも分かりませんが、地元の復興にとっては大事なそういうインフラでございますので、国が四分の一、地方が四分の一、事業主が二分の一じゃなしに、思い切ってあと二分の一は国がかさ上げして四分の三まで国が出して、あとを地方と民間会社でフォローするという、このぐらいのことやるべきじゃないですか。
　第二次補正目指して、財務当局は関係ないです、国交大臣としてやるというふうに、努力するということを言うた方がいいですよ。
○国務大臣（大畠章宏君）　御指摘のように、四分の一、四分の一、二分の一というルールでは私はとても対応できないと思いますから、この第二次補正の中で、御指摘の点を踏まえて、そのような方式で国民の足として再度鉄道が復旧するように努めてまいりたいと考えているところでございます。
○白浜一良君　しっかりお願いしたいと思います。
　それで、一つ提案なんですけど、地震保険に入っている鉄道というのはそうないんですね、ないんですよ。それで、これは民間の保険ですから、当然高いですね、保険料は。普通の、ＪＲと大手民鉄でも二二％、中小の民鉄は五％、三セクはゼロ。これは、保険が高いし、どこまで保険料が支払えるか分かりません。だから、これ、もう民間の保険では無理なんですよ。だから、国が関与する再保険制度というようなものを何かつくらないと、何かこれ大規模な災害があるたびに、事業が再建できないのでもう廃線する以外にないという、事業をやめる以外にないというような、こういうふうになってしまうわけで、これちょっと研究してくれませんか、これ。
○国務大臣（大畠章宏君）　ただいまの保険の話でございますが、御指摘のように、従来は保険の商品の設定というのは民間会社が行うものだと、こういうような考え方もありましたけれども、国の再保険制度について、今御指摘のような状況にもございますので、私どもとしても、地域の基幹的な交通機関である鉄道の速やかな復旧というのは非常に大事でありますから、いろいろと研究をさせていただきたいと思います。
○白浜一良君　まあそこまでしか言えないと思いますが、研究してくださいよ、本当に。
　それで、住宅のことでかつて本委員会で私が申し上げまして、仮設住宅というのは二年が原則になってございますね。私は、阪神・淡路の大震災を見ても、五年ぐらい住んでいらっしゃった方があるわけで、今回は当然二年で済まぬだろうと、その地域の復興は。だから、もう早めに延長できるようにした方がいいという提案を本委員会で私質問したんですが、聞くところによりますと、六月一日にそういう通達を出してそういうようにされたというふうに伺ったんですが、それで理解してよろしいでしょうか。
○国務大臣（大畠章宏君）　以前に白浜議員の方からそのような趣旨の御質問を賜りまして、私もそのような形で努力したいというお答えを申し上げましたが、五月の二十七日に、特定非常災害の被害者の権利利益の保全等を図るための特別措置に関する法律に基づき、存続期間の延長が可能となるように政令の改正を行うこととして、先ほど言いましたように五月二十七日に閣議決定をさせていただきました。そして、六月一日より施行させたところであります。
　今御指摘のように、様々なこれまでの経緯というのがございますが、やはりこの国土交通委員会で委員の皆さんの御指摘を踏まえて、一つの制度を必要なときには正していくということは非常に大事だと思いますので、そのような形にさせていただいたところでございます。
○白浜一良君　もう一つ確認したいのは、五月いっぱいで三万戸と、残念ながら三万戸行かなかったわけでございますが、そんなことをあげつらう私つもりございません。ただ、お盆ぐらいまでにはいわゆる避難所をもうなくすというか、全部行き先ができるようにしたいという、これは菅総理がずっとおっしゃっていたことでございます。そういう基本スケジュールはそのままだと理解していいんですかね。
○国務大臣（大畠章宏君）　今御質問を賜りましたが、大変申し訳なく思いますが、私も五月三十一日までに三万戸建設というものを目標として全力を挙げてきたところでありますが、大変申し訳なく思いますが、それは達成できませんでした。
　現時点での御報告を申し上げますが、本日時点で、完成戸数が二万七千五十一戸、建築工事の終了した、いわゆる百戸とか五十戸とか単位でやっているものですから、それが全部完成しないと完成ということにならないわけでありますが、建築工事の終了したものが二千六百五十一戸、現時点で二万九千七百二戸が完成しているところであります。明日、三万戸を超しまして三万百戸完了すると、こういう見込みでございます。
　それから、せっかくですから申し上げますが、私はどうしても、これだけ仮設住宅を建設しているのに、この避難所生活の方々が十万人前後で推移しているというのがどうもよく分かりませんで、内容をいろいろと調べさせていただきました。その結果、現時点でちょっと手元のものを申し上げますと、公表されている避難所、避難者数が八万二千百四十七人になっておりますけれども、これは施設が八百三十施設であります。しかし、その内訳を見ますと、旅館、ホテルへの避難者数が二万一千三百八十人、これもカウントされておりまして、さらには、在所・通所者数ということもございまして、これが一万五千四百四十人ということで、その方々を差し引きますと、現在のところは四万五千三百二十七人となっているところであります。
　しかし、それでも四万人、四万五千人近い方がこの避難所で生活をされておりますので、私としては全力を挙げてこの仮設住宅を一日も早く完成させて、今御指摘のように、できるだけお盆のころまでには入居していただく体制にしたいと思いますが、それまでの間、十日間隔でどのくらいに完成するのかと各市町村別に今集計させまして、それを市町村にお渡しをして、その避難所に入っておられる方がいついつは仮設住宅に入れるというおおよその計画をして、そしてその間、仮設住宅が完成するまでの間、お仕事等で避難所でしか生活できないという方を除いては旅館とかホテル等でお過ごしをいただくように、今一生懸命努力をしているところであります。
○白浜一良君　そういうことも含めてしっかり対応をお願いしたいと思います。
　最後に、私は、三月七日の参議院の予算委員会のときに、住宅エコポイントされているけれども、非常に限定されているんで、バリアフリーとか雪の融雪設備も含めて拡張してやってはどうかと、私、御提案申し上げた。我が党の長沢さんも、中古のいわゆるリフォームそのものに補助したらどうかという提案もしたわけでございますが、何か、これは新聞報道なんですが、今の住宅エコポイント制度というのは七月で切れますから、新しくもうちょっと拡張して考えていらっしゃるという報道、これ新聞で私見たんですが、可能な限り前向きに、決まっている範囲で言っていただいたらいいと思います。
○国務大臣（大畠章宏君）　今御指摘の点でありますが、昨日の日経新聞の一面に、住宅改修費の五％を商品券にと、こういう趣旨の報道がございました。
　御指摘のように、七月いっぱいで住宅のエコポイントが終了せざるを得ないと、こういう状況でございましたが、それに引き続いて、やはり地域経済のベースというのは住宅だということから、これに代わるものは何かないかということをいろいろ御指摘を踏まえて検討をさせていただきました。その結果として、まだ検討中でございますけれども、今御指摘のように、リフォームというものが、ヨーロッパに比べますと日本のリフォームというのは非常に割合が少ないものでありますから、せっかくの住宅をより活用できるようにリフォームを進めようということで、リフォーム市場を拡大していくということも含めて、二〇二〇年までに中古住宅流通市場やリフォーム市場の規模を倍増させると、こういう新成長戦略もございますので、こういうことをどういう形でバックアップするかということで検討を今しているところであります。
　詳細についてはまだ検討中でございますから申し上げるわけにはいきませんが、いずれにしても、委員の御指摘のように、リフォームを含めたバリアフリー等も是非中に入れた形で、この御利用がいただけるような形で、一つの方針として定めたいなということで検討中ということで御答弁をさせていただきます。
○上野ひろし君　上野ひろしでございます。
　まずは法案について、事実関係を含めて何点かお伺いをしたいと思います。
　今回の法律改正ですけれども、鉄道・運輸機構における特例業務勘定の利益剰余金の処理ということであります。
　まず、事実関係でありますけれども、これまでのその剰余金の額の推移、それから今後の資金収支の見通しというのをお伺いをしたいと思います。
　また、先般、一・二兆円につきまして震災復興対策ということで一般会計に繰入れをされ、また今回、法律改正をされて整備新幹線の建設促進等のために使われるということでありますけれども、例えば共済に対する支出、これは本来この特例業務勘定から支出をされているものだと思いますけれども、その支出に対して今後不足が生じたり問題が生じたりすることはないのか、併せてお伺いをいたします。
○政府参考人（久保成人君）　特例業務勘定の利益剰余金の額の推移でございますけれども、これ、平成十六年度は三千九百九十七億円でございました。十七年度に五千六百五十四億円、十八年度に八千四百二十億円、十九年度に一兆三千四百四十二億円、二十年度に一兆三千五百五十一億円、二十一年度一兆四千五百三十四億円となっておりまして、二十二年度の決算見込みが一兆五千三百四十億円と、こうなっております。
　それで、今回、一般会計への繰入れ、また鉄道支援に支出をするわけでありますけれども、特例業務勘定は今後長期にわたりましてＪＲの本州三社から既設の新幹線を売却した収入がまだ入ってまいります。ということでございますので、旧国鉄職員の方、またその御遺族の方に対して共済年金費用、年金の費用でございますけれども、支払を行った上でこの鉄道関連施策を実施したとしても、資金の借入れは発生はいたしますが、おおむね二十年間でその資金の借入れは返済が終わると、その後の資金収支は黒字に転ずると、このように考えております。
　繰り返しになりますけれども、そういう状況でございますので、旧国鉄職員あるいはその御遺族の方の共済年金費用等の支払に支障が生ずることはないものと考えております。
○上野ひろし君　ありがとうございます。
　続きまして、これも議論のあったところだと思いますけれども、一般会計が承継をした国鉄清算事業団の長期債務が二十四兆円、また平成十年度以降、補助金として五千五百二十五億円が支出をされているということだと思います。
　こういうことを踏まえると、仮に剰余金があるのであれば一般会計に繰り入れるべきではないかという議論もあったと思うんですけれども、その考え方に対して見解を伺いたいと思います。
○政府参考人（久保成人君）　この鉄道・運輸機構特例業務勘定の利益剰余金の取扱いにつきましては、いろんな議論がございました。結果として、昨年末に、厳しい国家財政の状況あるいは先ほどるる大臣等からもお答えさせていただきました鉄道関連施策の必要性等を総合的に勘案いたしまして、利益剰余金一兆二千億円は国庫納付するとともに鉄道・運輸機構の利益剰余金を活用して所要の必要な鉄道関連施策を実施すると、こういうことで十二月末に国家戦略大臣、財務大臣、国土交通大臣の三大臣で合意をされたと、こういうことでございます。
　この大臣合意の結果として、私どもとすれば、国家財政に対して可能な限りの貢献を行うとともに、必要な鉄道政策課題にもこたえることができるものと、このように考えております。
○上野ひろし君　ありがとうございます。
　引き続いて、経営安定基金の積み増しについて、これも確認をまずさせていただきたいと思います。
　ＪＲ北海道に対して二千二百億円、それからＪＲ四国に対して千四百億円、経営安定基金の積み増しをされるということであります。この積み増しで、二社はもちろんなんですけれども、ＪＲ各社、九州含め、長期的に経営の安定が本当に図られるのかどうかという話をお伺いしたいと思います。
　これで本当にもう大丈夫なのか。また、この先例えば追加的に積み増しが必要になることがあるのかどうか。また、場合によっては、今後の市場の動向によっては、積み増したその基金がある意味過剰になるということもあるのではないかと思うんですけれども、御見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（久保成人君）　御指摘のとおり、ＪＲ北海道とＪＲ四国に対して経営安定基金の無利子貸付方式による積み増しを行います。これは、各社の今後の十年間の経営見通しを踏まえて、国鉄改革時のＪＲ各社の制度設計と同様な、一定の利益が出るという数字を設定したものでございます。
　これに加えまして、設備投資の支援というものも入っておりますので、各社が経営努力をしっかり行っていただければ長期的に経営の安定が図られるものと、かように考えておりまして、二社に対して追加的な積み増しが必要になることはないものと考えております。
　また一方で、この特別債券の金利、経営安定基金の積み増しに伴います金利については、十年間は一定の数字とした上で、十一年目以降は市場金利の状況に応じて変動させるということでございますので、積み増しが過剰となるというようなことにはその時点でならないように手当てをすると、こういう仕掛けでございます。
○上野ひろし君　ありがとうございます。
　経営の安定を是非きちんと図っていただいて、五月雨式に積んでいくということがないように、また必要に応じてきちんと戻すということも含めて御検討いただきたいと思います。
　次に、設備投資に対する支援についてお伺いをしたいと思います。
　今回、ＪＲ北海道、それから四国、九州、貨物に対して設備投資に要する費用の支援をされるということであります。こういった設備投資というのは、本来、当然ですけれども各社で支出をされるべきものであるんだと思うんですけれども、今回、この設備投資に対して支援をされるその考え方というのをお伺いをしたいと思います。
　また、設備投資、これから順次更新時期というのは当然来るんだと思うんですけれども、この先、また同じような設備投資に対する支援、これが必要になってくるのかどうか。だとすれば、特例業務勘定から仮に出すとすれば、そういった資金の余裕が今後あるのかどうか、併せてお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（久保成人君）　設備投資に要する費用の支援を行う理由ということでございますけれども、ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州及びＪＲ貨物、この四社につきましては、一部は国鉄時代から使用している車両だとか施設等が入っております。このまま十分な設備更新ができなければ安定した収益を上げることが困難になる、そういう意味で収益構造が脆弱であります。このため、これらの会社の老朽化した設備の更新を着実に進める必要があるということで、本法案におきまして助成金の交付あるいは無利子貸付による支援を行うと、こういうこととしたというのが考え方でございます。
　この支援措置を活用して各社におかれて集中的に設備の更新を進めていただく、こういうことによって経営の改善が図られ、中長期的には自力で設備更新を行える自立した会社になっていただけるということを考えておりますので、今後は会社の方で対応していただくというのが基本的な考え方であります。
○上野ひろし君　ありがとうございます。
　これも先ほどと同様ですけれども、経営が悪いからといって際限なく出していくというわけには多分いかないんだと思うんですね。きちんと経営の改善を図っていただく、各会社が自前できちんと回るようにしていただく、それが本来の姿ではないかと思っています。
　次に、先ほどもお話がありましたけれども、整備新幹線についてお伺いしたいと思います。
　今回、一千五百億円を長野新幹線の建設債務の償還に充てることで整備新幹線の建設促進をするということでありますけれども、具体的にどういう効果があるのかというのをお伺いをしたいと思います。
　また、先般、一・二兆円、剰余金全体を整備新幹線の促進に充てるという話もありました。そもそも、無駄な鉄道を造る必要はもちろんないと思うんですけれども、必要なものについては、必要な新幹線についてはきちんと財源の手当てをして進めていくべきものなんだと思うんです。たまたま剰余金があったから建設が促進をされる、そういうものではなくて、必要なものであればきちんと期限を区切っていついつまでに財源の手当てをして造っていくんだ、そういうことをきちんと明記をされる、計画のようなものを作られるべきだと思うんですけれども、あわせて、これも大臣の見解をお伺いいたします。
○国務大臣（大畠章宏君）　ただいま御指摘を賜りましたけれども、いずれにしても、この御指摘、後半のところにありますように、国民にとって必要な幹線というのはきちっと整備をしていく、お金が余ったから云々というような形じゃなく、計画的にやるべきじゃないかというのは、私も同じ考えでございます。
　そこで、今後のことも含めてどういう形でやっていくかということでありますが、私としては、先ほども委員会の中で御議論がございましたが、この整備新幹線に充てる予算というものをどういう形で確保していくのかという道筋を定めながら、そしてこの整備新幹線の未着工区間の五条件というのがありますが、五条件、プラスして私は、今回の三月十一日の大震災を私たちは日本の国として体験をして新たにこの多重化という視点も非常に大事でありますから、そういうことを含めて計画的に着実に進めるような方策を求めてまいりたいと考えているところであります。
○上野ひろし君　ありがとうございます。是非よろしくお願いいたします。
　繰り返しますけれども、たまたまお金があったから建設が進む、お金がない、例えば震災でお金が使われたら建設が進まない、そういうものではないんだと思います。必要なものについてはきちんと造っていただく、そういうことで是非よろしくお願いしたいと思います。
　次に、並行在来線の経営支援の問題でございます。
　今回、四社を対象に経営支援をされるということでありますけれども、そもそも鉄道・運輸機構についていうと、国鉄清算事業団の債権、債務を引き継いだということでもございます。そういう意味では、全国に、この四社に限らず経営が厳しい鉄道会社、国鉄の改革に伴ってできた第三セクターの鉄道会社がたくさんあるんだと思うんですけれども、そういうところに対する支援も本来であれば行うべきではないかと思うんですけれども、御見解をお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（久保成人君）　今般の御指摘の四社の並行在来線に対する支援でありますけれども、これは、ＪＲ貨物がそれを使ってその上を走って運行しているという、こういう並行在来線にかかわる貨物調整金制度、これを通じて支援を行おうとするものであります。
　結果として、これは鉄道・運輸機構の特例業務勘定が現在株式を有しておりますＪＲ貨物の経営の安定にも資すると、こういう観点から今回の制度を設けたものであります。
　一方、先生御指摘のその他の第三セクター鉄道、これは旧国鉄に由来しないものもありまして、いろんな様々な路線が存在しますけれども、今回の貨物調整金制度の対象にはなっておりません。ＪＲ貨物が利用していないということから貨物調整金制度の対象になっていないからであります。
　しかしながら、地域の鉄道というのは地域の経済社会活動や住民の方々の足を支える重要な公共交通機関であるという認識は変わりなく持っておりまして、第三セクター以外のさらに中小民鉄も含めて本年度、二十三年度予算から新たな補助制度を創設したところでありまして、そういった第三セクター、中小民鉄も含めて、その維持、活性化のためにきちんと対応を続けていきたいというふうに思っております。
○上野ひろし君　ありがとうございます。
　高齢化が進む中で、特に地方において公共交通機関の必要性というのはどんどん高まっているんだと思います。是非きちんとした対応をお願いしたいと思います。
　最後に、今の質問とも関連をしますけれども、大臣にお伺いいたします。
　先ほど申し上げたとおり、国鉄清算事業団の債権、債務を引き継いだのがこの鉄道・運輸機構であります。その剰余金の処分に当たっては、場当たり的に、例えばどこの会社が経営が厳しいからそこに支援をする、基金を積み増す、また、設備投資の支援をするということではなくて、総合的な鉄道のネットワーク、また、交通のネットワークの在り方というのをきちんと議論した上でどこに投資をしていくべきなのかという、そういう議論があって支出先を決めるというのが本来の姿なのではないかと思っています。
　是非、今回、剰余金の処分をされるということでありますけれども、今後、交通ネットワークはどうあるべきなのかという議論をきちんとやっていただきたい、そういう思いですけれども、大臣のお考えをお伺いいたします。
○国務大臣（大畠章宏君）　大変大事な視点を教えていただいたと思います。
　国土交通省としても、現在、社会資本整備審議会、交通政策審議会というものの中でこの論議をしているところでありますが、特に交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会というのがございまして、いろいろ有識者の皆さんからも御提言をいただいているところでありますが、まずは御指摘のように、一つの将来ビジョンというものを明確に作ってそれを着実に仕上げていくという発想が私は必要だと思います。
　したがいまして、そういう今御指摘をいただきました点を踏まえて、中長期的なビジョンというものを策定して、それを計画的に着実に進めるような方針で臨んでまいりたいと考えているところであります。
○藤井孝男君　それではまず、局長の方にお伺いしたいんですが、被災地の在来線の問題ですね、これが新聞報道にも出ていますけれども、再建かあるいは新線を造るのか、その道筋が全く見えてきていないというような記事がありました。
　特に、いわゆる三陸から福島県、ずっと長い区間、これＪＲ東の七区間あるんですかね、これもうぶつぶつになっているということで、そして同時に、第一、第二原発のところはこれ調査にも入れない状況、そういう状況の中で、今後、先般も私、港のことであるとか道路のことであるとか、そういうことによってネットワークですが、鉄道が一番遅れているんじゃないかと思うんですけれども、この被災地における在来線の見通し、これは単にＪＲ東だけでカバーできるものではない、やはり国が何らかの形でカバーしていかないと、とてもこれも復旧が進まないということ。
　それからもう一つは、やっぱりいろんな方々の意見もあって、ただ単に今までの在来線をそのままもう一回敷設していきゃいいということじゃなくて、町づくりと一体となった形の中で新しいこの交通体系ルールというものを、そういった観点からも考えていく必要があるんじゃないかと思うんですけれども、その点について、現状と今後の考え方についてお伺いいたしたいと思います。
○政府参考人（久保成人君）　先生御指摘のとおり、沿岸、いわゆる津波、地震だけじゃなくて津波によって甚大な被害を受けた在来線が御指摘のとおりたくさんございます。これについては、単に同じ場所にレールを復旧するという考え方ではなくて、被害の実態、被災地域の復興を町づくりの構想に応じて、復旧あるいは再建をしていく必要があるというふうに考えています。
　私どもの方といたしましても、レールを単に戻すわけじゃありませんので、国土交通省の鉄道局のほか関係部局、また地域の自治体、当事者であるＪＲ東日本会社にも入っていただいて、どういう形で、場合によってはどういう場所に鉄道を復旧、再建していくのかという会議をスタートさせ、このうち、仙石線という仙台から石巻方面に向かう鉄道あるいは御指摘の常磐線北部の鉄道については、五月末から六月の初めについて現地でもそのための会議を開催いたしまして、どういう在り方で再建をしていくのかというところを煮詰めているところであります。
○藤井孝男君　これ今、私から言いましたように、ＪＲ東だけでは、あるいは自治体だけでもとても無理だと、国が何らかの関与をしなきゃいけないというふうにお願いを私いたしましたけれども、やっぱりある面では、これは鉄道だけに限らず特区制度というのをもっと拡充して、こういった問題にこそ特区というものも頭の中に入れながらこの復旧、そして地域にとって鉄道というのは常に大変重要ですから、たとえローカル線といいますか、こうした在来線についても是非いろいろ多角的な面から、また将来的な町づくりの観点から、そしてまた鉄道網、大臣が何度もおっしゃっているように、ネットワークといいますか、そういう観点から是非よろしく進めていただきたいと思います。
　先般、被災地をお伺いしましたら、富岡の町長は常磐新幹線を何とか造ってほしいという、こういう要望がありましたけれども、これはなかなかそう簡単に、はい分かりましたと言うわけには私もいきませんでしたけれども、そういう希望もあるところですから、何としてもやっぱり在来線の鉄道の復旧を一日も早く整備を進めていただきたいと思っています。
　それでは次に、これは先ほどからいろいろな方からも質問がありました。今度の法案で、特に整備新幹線、いわゆる特別勘定といいますか、いわゆる特例業務勘定から建設勘定に繰り入れることができるということが千五百億ということですか、こういったことを含め、また、いわゆるこれまでの貸付料、これは従来のスキームですとこれを鉄道の建設費に充てることができないということを、今度新しい仕組みで四百二十六億円ですかね、これを充てることができるということで、これはなかなかこうしたことで新幹線の整備が着実に進んでいくということは大変結構なことですが。
　しかし、それでもなお、先ほど白浜議員また上野議員から、新幹線整備については未着工区間についての財源というのがまだはっきりしない。やはり何としてもこれも財源というのをしっかり見極めていきませんと、大体推測でというか、将来二十年以降どういうまた財政状況になるか分からないということで、これについてもしっかりとした、特に新幹線ですから、まさに基幹鉄道ですから、その点についての基本的な考え方をもう一度大臣にもお伺いできればと思っています。
○国務大臣（大畠章宏君）　藤井議員からの御質問にお答えを申し上げたいと思います。
　この新幹線の未着工三区間の整備には財源がかくも大事だと、こういう御指摘でございまして、そのとおりでありますし、先ほどから御答弁申し上げておりますとおり、これまでの五条件というものに加えて、三月十一日以降はまさに非常時に備えた多重化という観点を加えての検討が必要だろうと思います。
　そういうことで、おおよその骨格というものを定めた上で財源をどうするかでありますが、ここのところが非常に難しい状況でございますが、ただ、今回の法案によって北陸新幹線の高崎—長野間の建設債務の償還や貨物調整金の財源に特例業務勘定の資金を活用すると、こういうことをすれば貸付料を整備新幹線の建設費に充てることが可能となるわけであります。
　それと、国土交通省にはかなりの知恵者がおりまして、そこら辺私もこういう知恵があるのかなと思うほど、よく大震災対応でもいろんな知恵を出していただきました。したがいまして、何とか知恵を出して財源をひねり出すと、こういうことを今検討をさせておりまして、何とか財源をひねり出して、藤井先生御指摘のように、必要な路線については計画的にきちっと整備していくと、こういうことができるように絵をかいていきたいと考えているところでございます。
○藤井孝男君　悪知恵といいましたけれども、まさになかなか優秀な官僚がいらっしゃいますよ。それは大臣が一番先頭を切って悪知恵を発揮、いい意味での悪知恵を発揮していただきたいと思います。
　というのは、私隔世の感がありまして、十三年前は私運輸大臣をやっていたんですよ。このときの悪知恵といいますか、一つの知恵がこの鉄道・運輸施設整備支援機構なんですよ。これで債務のあれをやった。これが土地がうまく売れたり株がうまく売れたりして、それから金利があのころはまだ結構高かった、五％ぐらいで回っていたんですかね、それがずっと積み重なって剰余金が出ていた。これを皆さん方悪知恵で、どっかあっちに持っていったりこっちに持っていったり、そしてあわよくば、あわよくばって言っちゃあれなんですけれども、着実に新幹線の整備にも使おうと。
　ですから、そういう意味では、もう十三年前はむしろ整備新幹線を造ること自体が、これが財務省的からいいますと、これはばかばかしい、何か四国の三橋と同じような、こういう無駄な公共事業の一つに数えられていたんですよ、あのとき。非常に私、苦労したことを覚えていたんですが、国鉄長期債務という問題があったんで、それでいろんな知恵を働かせてつくってきた機構の一つがこの運輸施設の鉄道機構なんですね。これが結果的に非常に大きな金を生む形になったんで、それをどう活用するかということは大いにもっといい意味での悪知恵を出して、鉄道網の整備をしっかりとやっていただきたいと思います。
　それからもう一つ、これは前に大臣にももっとリーダーシップを発揮せよと私お願いしたことがあるんですが、実はこれも新聞で、昨日、たまたま新聞を見ていたら、日経新聞の朝刊を見ていましたら、失敗の要因というのが、こういう記事が出ていたんですよ。旧日本軍はなぜ失敗したかとかいろいろな本、こうしたことを書いている方が、論説委員長が書いているんですけれども、そこの中に、今の民主党に通じるものがあったと、失敗の要因を分析していくと。それは何かといえば、一言で言うと戦略的な目的が全然発揮されていないということなんですよ。ですから、鉄道も港も道路も空港も、そしてまた様々な今度の復興についても、申し訳ないけれども、菅内閣には戦略性が見えない。それを場当たり的だとかそういう形でやってきたことが、結果的に失敗の要因になっているんじゃないかというふうな記事が書いてあるんです。ですから、そういう意味で、これから鉄道網の整備もやっぱり国家戦略という、そういう戦略性を持った形の中で整備をしていってもらいたい。
　この新聞の最後にこういうことが書いてある。何か鳩山前総理と現菅直人総理との取り交わした三項目の確認事項の一項目めは、民主党を壊さないことと書いてあったんですね。これは私、びっくりしました。まず震災、我が国をどうするかということが書かれているのかと思ったら、まず民主党を壊さないことだと。この締めが何て書いてあるか。この論説委員は、第一項目めというか、本当は四項目めと書いてありますが、これは第一項目めにこの国を壊さないことが大事じゃないかと。ですから、そういう意味でリーダーシップを発揮して頑張っていただきたいということを申し上げて、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○吉田忠智君　社会民主党・護憲連合の吉田忠智でございます。
　私は、鉄道・運輸機構の特例業務勘定の利益剰余金につきましては、昨年の国土交通委員会で、返納額は機構が国から補助金として受け取った五千五百億円にとどめ、残りは鉄道を中心とする交通体系や社会資本整備に使うのが筋だと主張してまいりましたが、返納額を除く部分をＪＲ三島、貨物などの鉄道支援に充てるスキームがつくられた経緯もございまして、賛成の立場でございます。
　そこで質問に移りますが、一点目、通告しておりました旧国鉄職員、そして遺族の年金支給の問題と、それから今後の収支見通しにつきましては、先ほど上野委員から質問がございましたので、これはもう割愛をさせていただきます。今後、特例業務勘定の安定的な財政運営に是非しっかり取り組んでいただきたい、そのことを申し上げておきます。
　次に、物流政策におけるＪＲ貨物の位置付けについて質問をさせていただきます。
　本法案では、ＪＲ貨物についても設備投資支援を行うこととされております。ＪＲ貨物は、国鉄改革以来、鉄道事業では例年数十億の赤字でございまして、それを不動産開発などの関連事業の黒字で埋め合わせてきました。一昨年度、昨年度については、リーマン・ショックもあり経常赤字となっております。鉄道貨物輸送のＣＯ２排出量は、営業用トラックの約七分の一と言われております。企業が鉄道貨物輸送を選択するような経済合理的な制度設計が必要である、そのように考えております。
　そこで大臣にお伺いしますが、東日本大震災、東電原発事故を受け、原発依存からの脱却、エネルギーシフトに伴う当面の化石燃料増、ＣＯ２排出増を緩和するためにも、例えば炭素税、地球温暖化対策税を税制中立に制度設計をする、こうした財源も活用して鉄道貨物輸送のコストを抑えるよう補助したり、公共調達のグリーン購入の評価においても鉄道貨物輸送を輸配送の不可欠の項目にするぐらいより一層重視して、企業の物流面でのモーダルシフトを強力に後押しする仕組みを国土交通省としても提案していくべきだと考えますが、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（大畠章宏君）　吉田議員からの御質問にお答えを申し上げます。
　いわゆるモーダルシフトについてでございますが、私も今の御質問を伺っていまして、ちょうど二十年ほど前スウェーデンに行ったときに、朝方でありますけれども、朝七時から九時までは一人で運転する自動車は入れないですとか、あるいは郊外までは自動車で来ていいんですが、そこからは電車で必ず乗り換えて中心部に向かうですとか、そういうルールがあると、こういうことで、公共交通機関をできるだけ利用してエネルギーの使用を効率的に使うという方式をやっているというお話をいただいたことがあります。それから、十五年ほど前でありますがイギリスに行きましたら、ある町の中心部のところでは、自動車は乗り入れないで全部公共交通機関を使用することと、このようなルールの下にできるだけ空気を汚さないといいますか、そういうことをやっている地域に行ったことがございます。
　そういう意味からしますと、日本というのは非常に自由な状況がございますけれども、これから将来を考えたときに、吉田議員の御指摘のように、鉄道輸送というものの優れた部分というものを有効に活用しながら、新たな交通体系というものを検討しそれを実施するという、そういう時代に今入りつつあるのではないかと、そういう感じを持っておりまして、御指摘を受けて私もいろいろとその点について研究をさせていただきたいと考えているところであります。
○吉田忠智君　現在の事業でも、例えば幹線鉄道等活性化事業の中の鉄道貨物輸送力増強事業などもありますけれども、補助率が十分の三や十分の二ということで、執行率そのものも低い状況でもございます。大臣からもお話がございましたが、ＣＯ２削減は政府全体の課題でもあります。是非、これはやっぱりしっかり政策誘導していく必要があると思いますので、また検討して進めていただくようにお願いしたいと思います。
　次に、並行在来線の支援と経営分離方式についてでございます。
　今回の改正では、並行在来線への支援として貨調金の助成額の引上げも盛り込まれました。現在の並行在来線四路線は非常に厳しい経営状態が続いております。さらに今後、北陸新幹線の延伸に伴い、長野—直江津—金沢間が並行在来線となります。並行在来線の定義からして、新幹線が開業すれば赤字になる在来線という意味ですから、これを経営分離方式で自治体に丸投げすれば、ＪＲの経営は圧迫をしなくても、今度は自治体の財政を圧迫することになるわけですね。
　民主党は、野党時代は並行在来線の経営分離方式の見直しを主張されてきました。確かに、三島会社は経営状態が厳しくて、一体的経営はＪＲに過度に負担を掛け国鉄民営化の趣旨に反するのかもしれません。しかし、本州三社、東日本、東海、西日本は、今や例年巨額の純利益を計上する世界有数の運輸会社であります。運輸企業であります。東海などは、リニアの建設費も自己負担するとまで言っているわけであります。
　近々交通基本法の審議、成立が見込まれるなど、政府も地域住民の移動権の保障、生活交通の重視を打ち出しています。自治体の合意を振りかざして、一方で巨額の利益を上げながら、赤字路線は第三セクターイコール住民の負担で維持しなさいというのは、国民の理解を得られないのではないでしょうか。時代が大きく変わっております。二十年前から続く政府・与党申合せを見直すべきと考えます。
　そこで大臣に伺いますが、黒字の本州三社については経営分離を認めない、ＪＲによる一体的経営を維持する、赤字の三島会社についても、なるべくＪＲによる一体経営を求めながら、当面は国交省からも是非総務省や財務省に地財措置を働きかけるなど、経営分離方式は抜本的に見直すべきではないかと考えますが、大臣の御所見を伺います。
○国務大臣（大畠章宏君）　吉田議員からの御質問でございますが、整備新幹線というものを整備するときに並行在来線も含めて経営することが非常に大事だということで、ただ、ＪＲにとって過重な負担となる場合があることから、この場合には沿線自治体の同意を得た上で並行在来線を経営分離することとしたというのがこれまでの経緯でございます。
　基本的な考え方は、御指摘のように並行在来線というのは国民の足なんですね。したがって、地域の足はやはり維持するということがなければならないと私も考えておりまして、そういうことから、今日、正直なところ、この経営環境というのは非常に厳しいということも存じ上げておりますので、今回、平成十四年度に創設した貨物調整金制度の拡充を行うことにより並行在来線の負担軽減を図ることとしております。さらには、並行在来線も含む地方鉄道については、平成二十三年度予算において、地域公共交通の確保、維持、改善を図るため新たな補助制度を創設をさせていただきました。
　引き続き並行在来線の支援に努めてまいりますが、この課題は地域のバスも同じような状況でありまして、これを単なる自然の状況に置いておきますとだんだん国民の足、地域の人の足が確保できなくなると、こういう状況にもなりますので、そこら辺をしっかりと踏まえて、新たな視点でこの公共交通機関というものをどう維持していくのか、こういうことを私としても検討させていただきたいと考えているところであります。
○吉田忠智君　民間企業とはいいましても、公共交通事業者は公共財としての交通網を維持するという社会的な責務を負っております。先ほど大臣からもお話がございましたが、バスも含めて私鉄にも経営努力をしながら赤字路線を維持している事業者はたくさんあります。政治の側がＪＲに整備新幹線を推進させる見返りに認めた経営分離方式でありますけれども、今や時代にそぐわないものになっているのではないか。是非、大臣の英断を期待をしております。
　通告しておりませんが、一点大臣にお伺いしたいと思います。
　東九州地域の鉄道についてでございますが、西九州は御覧のとおりもう長崎まで新幹線が通るめどが立ちました。それから、九州を縦貫をする中央の部分についても、福岡、熊本、鹿児島、新幹線がもう開通しました。ところが、東九州、具体的に言うと小倉から大分、宮崎に至る日豊本線、これはもう新幹線はおろか、大分駅から南は単線なんですね。だから、そういう意味では鉄道政策の極めてやっぱり不備が東九州に出ているのではないか、そのように思っておりまして、これも、財政厳しい折ですけれども、やっぱり地域の振興という観点からもそうですし、物流政策の観点からもそうですが、しっかり取り組んでいただきたい、そのように思っておりますけれども、大臣にお考えをお伺いします。
○国務大臣（大畠章宏君）　御指摘の点でございますが、私自身も、三月十一日の大震災を踏まえて、これを起点として、非常時にはどうするかという観点から、鉄道網というもの、あるいは道路網というものも含めてよく検討しなければならないと考えております。
　したがいまして、そういう今議員からの御指摘を踏まえながら、将来の鉄道網というもの、あるいは道路網というものはどうあるべきかと、その観点で検討させていただきたいと考えているところであります。
○吉田忠智君　この東九州の鉄道についてもこれからしっかりまた質問させていただきますし、高速道路も東九州はまだミッシングリンクでありまして、つながっておりません。しっかりまたこれから私なりに調査をして質問させていただきますので、どうぞまたよろしくお願いします。
　ありがとうございました。
○委員長（小泉昭男君）　他に御発言もないようですから、本案に対する質疑は終局したものと認めます。
　これより討論に入ります。──別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
　日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律等の一部を改正する法律案（閣法第三二号）に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（小泉昭男君）　全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　この際、吉田博美君から発言を求められておりますので、これを許します。吉田博美君。