Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中平政府委員　現在までの捜査の状況について申し上げますと、事故発生以来ちょうど三カ月余を経過したわけでございますが、この間に、関係者からの事情の聴取、それから事故機の検証、それから鑑定の依頼といったことを中心に捜査を進めてまいったわけでありますが、関係者の取り調べにつきましては、片桐機長ほか事故機の乗員、それから日航の関係者からの取り調べ、あるいは目撃者、乗客等からの事情の聴取、約六百名の方々から取り調べなり事情の聴取を現在まで行ってきておる、こういう状況でございます。
　その結果、片桐機長の問題についてでありますが、これは御案内のように、第一腰椎圧迫骨折ということで三カ月の入院加療を要するということで、慈恵医大に入院し加療の措置を受けてまいったわけでございますが、このほど肉体的には順次快方に向かいまして、肉体的にはいろいろな私どもの事情聴取、取り調べに十分耐え得るような状況にはなったわけでございます。
　しかしながら、現在までの接触した過程あるいは現在までの私どもの捜査の結果を踏まえますと、機長の事故前及び事故後の言動、それから航空機事故調査委員会の中間回答結果、こういうことから判断をいたしますと、まず片桐機長自身について精神障害の有無及びその程度、それから犯行時の刑事責任能力の有無といったものを明らかにしてまいらないと、これから先の刑事責任の有無の追及はなかなかできない、こういう段階になってまいっておるわけでございます。
　したがいまして、昨日東京地方裁判所の裁判官から鑑定留置状をとりまして、本日、一応東京警察病院の多摩分院に留置いたしまして、筑波大学の精神衛生学を担当している小田晋教授ほか一名の医師に対しまして、片桐機長について、ただいま申し上げました状況等につきましての鑑定処分を嘱託をいたしておる、こういうことになっておるわけでございます。
　なお、片桐機長に対する鑑定留置状の請求に際しましては、ただいま御指摘がありましたように、航空の危険を生じさせる行為等の処罰に関する法律の二条三項を一応容疑の事実といたしまして、鑑定留置状の発付を得ておる、こういう次第でございます。
　したがいまして、これから約三カ月を一応予定、しておるわけでございますが、その間に、ただいま申し上げましたような片桐機長の精神状態、それをかなり過去にさかのぼってずっと調べてまいりまして、その刑事責任の有無を、まず刑事責任能力があったかどうか、こういうことについて慎重な鑑定を一応やってまいりたい。その結果を踏まえて、心神喪失症で刑事責任能力なしということになれば、これは現行の法制度上は刑事責任追及できないわけでございますが、心神耗弱だとかいろいろな刑事責任能力が限定されるような状況がございましたら、これは当然刑事責任を問わなければいかぬ。まして健全であればなおこれははっきり問われなければいかぬ、こういう問題になってまいるわけであります。そういう方向でいま捜査を進めてまいっておる。
　なお、片桐機長につきましては、私どもの現在までの捜査の経過では、かなり長期間にわたって本人は健康の不調を訴えておる、こういう状況で、したがって、私どもまず刑事責任を追及する前に鑑定をしなければいかぬ、こういう状況が現状であるわけでございますから、今後の鑑定の推移を勘案しながら、日航側の片桐機長を管理する立場にあった個々の人たちについての刑事責任の有無を明らかにする捜査を並行してやってまいりたい、このように考えております。
　事柄が、非常に多数の人命が失われました大きな事故であるだけに、警察としては慎重かつ厳正、徹底した捜査をしてまいりたい、このように考えております。
○斎藤（実）委員　ひとつ厳正かつ慎重に捜査を進めていただきたいと思います。
　次に、日航機の墜落事故の処理には、現場職員の声が安全対策に生かされていないと言われておるわけです。労務管理の指摘が強く問われておるわけでございますが、機長を管理職とした労務政策をとったことがニューデリー、モスクワ、クアラルンプール等の大事故を発生した、こういうふうに言われておるわけでございますが、対話のある労使関係の改善が事故再発防止に必要と思われるわけでありますが、指導監督の運輸省はこの機長管理職制度の問題についてどのように考えておるのか、伺いたいと思うのです。
○松井（和）政府委員　お答えいたします。
　ただいま先生御指摘のとおり、航空機の操縦に当たりまして、コックピットの中におります機長あるいはコパイロットが、チームワークよろしく作業をするということが安全保持のための最も大事な要件であるというふうに考えております。
　私ども、今回の事故の直後に日本航空に対しまして立入検査を行ったわけでございますが、その際、日航の現在の乗員組織等につきまして現状を見ますと、乗り込みます機種と、それから方向別に幾つかのグループをつくっておりますが、そのグループの単位が非常に大きな単位になっておりまして、グループリーダーと申しますそのグループの中心になるべき人とグループ員との間の意思疎通というものが、必ずしも十分に行われていないというような実情も認められましたので、その点につきまして、グループリーダーの活性化あるいは被管理規模の適正化ということについての勧告をいたしたわけでございまして、現在鋭意日本航空の方におきましてその対策を立てておるという状況でございます。
　ただいま御指摘の管理職問題につきまして、私ども、機長が組合員であるか否かということが直ちに意思疎通を妨げる要因であるというふうにきめつけるのはいかがかと考えておりますし、また、高木日航社長が国会の場におきまして、日航といたしましてはこの制度を維持しつつ、かつ、乗員間の意思疎通を十分に図っていくということをしばしば言明しておられます。私ども、日航のその措置を十分に見守りながら必要な指導監督を行っていきたい、かように考えております。
○斎藤（実）委員　今回は羽田沖の事故でございましたが、日航機の外国で発生した事故ですね。昭和四十七年六月にはニューデリーで、乗員、旅客が八十六名、重傷が三名という事故が起きておりますね。四十七年十一月にはモスクワで、乗員、乗客合わせて六十二名が死亡、重傷が十四名、それから五十二年九月クアラルンプールで、乗員、乗客合わせて三十四名ですか、重傷が四十二名という大きな事故が、この十年間で今回を入れて四回起きておるわけです。航空機は、いまわれわれが、国民大多数の人が利用しているわけですね。大事故が十年間で外国で三回起きておるわけですが、日本国内での事故がこれから起きないと私は断言できないと思うのですね。いまこういう国民の大衆乗り物としての航空機の役割りというものはきわめて大きいわけでございまして、航空機の事故対策にはあらゆる面からひとつ万全の対策をとらなければならないと思うのですが、大臣、いかがですか。
○小坂国務大臣　御指摘のとおりでございまして、特に今回の日本航空の事故後の改善命令、また日本航空の対応、これはいままでないほど厳格であり、かつまた、強い責任感でこれを運営しておるところでございまして、なお、他の航空機会社に対しましても、あの事故発生直後に同じような注意を喚起しておるわけでございまして、いずれにいたしましても、運輸省としては全力を挙げて航空機の安全、乗員の安全ということに最大の運営の重点を置いてまいりたいと思っております。
○斎藤（実）委員　運輸省航空事故調査委員会によりますと、墜落事故死の中には、あの羽田沖で溺死をした人が八名いるというふうに報告をされているのです。事故機に救命ボートを積んでいなかったんですね。もしこの航空機に救命ボートを積んでいれば、何人か助かったのではないかと私は思うのです。
　航空法の施行規則百五十条によりますと、陸上から七百二十キロ以上離れていれば救命ボートの積載が義務づけられておりますが、七百二十キロ以内の国内線についてはこの規定が当てはまらないわけですね。現行法では不時着の場合を想定したものでありまして、今回の水の事故は考慮されていないわけでございますが、運輸省は、今回の事故を契機にしてこれを改正をすべきではないかと思うのですが、いかがですか。
○松井（和）政府委員　ただいま御質問ございましたように、今回の事故の死者二十四名中十名が溺死ということが調査委員会の報告になっておりまして、そのうち六名は頭蓋内損傷等の致命的な損傷をあわせて受けていたということでございます。残り四名の方につきまして、負傷の程度あるいは溺死に至る過程等は必ずしも明らかになっておりません。
　ただいま御指摘の、もし救命ボートを積載していればこのうちの何名かの方が救われたんではないかという御指摘でございますが、同じく事故調査委員会の報告によりますと、当該事故の発生いたしました場所の水深は当時約一メートルということで報告されておりまして、要するに、そのときにもし自分で立ち上がることができる状態にあるならば恐らく溺死ということにはならなかったのではないか、したがって、何らかの損傷を受けた方が死因としては溺死という形でお亡くなりになったのではなかろうかというふうに考えておりまして、少なくとも今回の事故だけをとりますと、救命ボートをもし積載しておっても、恐らくこの十名の方が救われたということにはならなかったのではないかというふうに考えております。
　ただいま先生の御指摘のように、非常に海上の長距離の飛行をいたします場合には、万が一不時着をいたしました際には、救助まで時間がかかりますので救命ボートの備えつけが義務づけられている、あるいは非常食糧の備えつけが義務づけられている、それ以外の航空機に対しては、いわば救助の時間が比較的短いということから、救命胴衣の備えつけだけが義務づけられておるわけでございます。今後、そういう海上の距離の短い航路を飛びます航空機にもすべて救命ボートを備えつけるかどうかという点につきましては、救命ボートの重量というものもかなりかさむという点もございますし、もう少し慎重に検討を加えなければいかぬというふうに考えております。
○斎藤（実）委員　国内線の短距離についての救命ボートの設置については検討するということですが、事故なんというのはいつどこで起きるかわからぬわけですね。幸いこれは水深一メーターのところで墜落したから大ぜいの人が助かったわけですが、もっと深い千メーター、二千メーター沖で事故が起きないとは限りませんよ。したがって、あらゆる事態を想定して対策を立てなければならぬと私は思うのですね。したがって、重量が重いかどうかわかりませんけれども、人命を救助するという基本的な問題からすれば、これはいままで事故がなかったからいいですけれども、いま羽田沖で事故がいっぱい起きているわけです、十年間で八回も墜落事故が起きているわけですから、そういう答弁では私は納得できませんね。すべて行政、政治というのは人命を大事にする、尊重するということから出発しなければならない。私はその答弁は納得できませんね。大臣、いかがですか。
○小坂国務大臣　いま局長が申しましたのは、救命ボートを載せないというのではないと思います。また、ライフジャケットが意外に効果的であるという判断もあると思うのでございまして、ライフジャケットは全員に配置されております。
　いま委員から御指摘の救命ボートにつきましても、さらに積極的に検討して、乗員の安全の確保ということについて十分検討してまいりたいと思います。
○斎藤（実）委員　大臣、ひとつ積極的にこれは取り組んでいただきたいと思います。
　それから、先般の航空事故の補償問題でございますが、過去昭和五十二年九月のクアラルンプール事故で約六千七百万円支払われたというふうに言われておるのですが、今回は日航にとって弁解の余地のない事故であります。犠牲者の多くが三十代、四十代の働き盛りだということから、補償額も過去の最高額になると思うわけですが、その後の補償交渉及び処理状況についてどうなっているのか、まず伺いたいと思います。
○松井（和）政府委員　お答え申し上げます。
　日航機事故の補償問題でございますが、二月十五日に日航が、補償業務の対外的な窓口といたしまして羽田と福岡に被災者相談室というものを設置いたしまして、死亡旅客二十四名の方、負傷者百四十二名の方に対します世話役として、それぞれ職員を配置をいたしました。
　その後、今回の事故に関する補償につきまして、賠償限度額にこだわらないで適切な補償を行うという基本方針のもとに、四月十一日以降被災者との具体的な話し合いに入ったというふうに報告を受けております。これまで、ごく軽微の軽傷者十名に対する補償につきましては話し合いがついたという報告を受けておりますが、その他の死亡旅客あるいはその他の負傷者につきまして、現在交渉を進めている過程であるという報告を受けております。
　私どもといたしましては、日本航空が誠意を持って被災者に対応するようにということで、一日も早く円満な解決を望んでおる次第でございます。
○斎藤（実）委員　大体のまとまる見通しはいかがですか。大体のめどは。
○松井（和）政府委員　そのめどにつきまして明確な報告は受けておりません。まだ現段階では、逸失利益の計算根拠となるべき資料等の御提出をいただいておるという段階というふうに聞いておりまして、これから本格的な金額の提示というような段階に入るのではないかと思います。また、それぞれの方々の対応がいかなる対応になるのかということについても、現段階では全くまだわからないという段階でございますので、今日明確なめどを申し上げるということはお許し願いたいと思います。
○斎藤（実）委員　ことしの春闘は、国鉄、大手私鉄がストに入らないで、全日空、東亜国内航空もストを回避した。国民の率直な気持ちとしては、羽田沖の墜落事故の後遺症がまだいえない日航だけがストに入ったという批判が国民に出ておるわけですが、私もスト当日大変迷惑した一人です。なぜストに入って国民に多大の迷惑をかけたのか、きわめて私は遺憾だと思うのですが、運輸省は、監督の立場から、一体利用者に迷惑をかけたという国民の批判に対してどう考えているのか、まず伺いたいと思います。
○松井（和）政府委員　私ども、日本航空を監督する立場にあるものでございますが、労使関係の具体的事項について言及すべき立場ではございません。しかしながら、今回のストライキで国際線三十三便中八便、国内線九十二便中五十七便が欠航いたしまして、国内、国際を合わせますと約一万二千名に近い方に御迷惑をかけたという報告を受けておるわけでございまして、航空運送事業を所管するものの立場といたしましてきわめて遺憾に存じておる次第でございます。
　特に、この事故の直後であるということもさることながら、御承知のように最近は航空輸送需要がかなり冷え込んでまいりまして、特に事故後日本航空に対する影響が非常に強うございまして、日本航空の国内幹線、特にたとえば東京−大阪線というものは対前年八五％というような大きな減り方をしておりまして、そういう点を考えましても、事故の直後であるということを仮に別にいたしましても、いまや非常に厳しい情勢にあるということを考えまして、そういう時代にストライキが行われるということにつきましては、私どもといたしましてもまことに残念なことであったというふうに考えております。
○斎藤（実）委員　次に、総理府警察庁にお尋ねをいたしたいと思うのですが、前回の当委員会でゴールデンウイーク中特別な交通安全対策を実施するというふうに答弁がございましたが、その実施状況とその結果はどうであったのか、まず伺いたいと思います。
○久本政府委員　お答えいたします。
　本年に入りまして、いろいろ御指摘がありましたように、交通死亡事故が増加の傾向をたどっております。また、ゴールデンウイークという期間は、行楽地へ向かうマイカーなどで特に交通事故の多発が予想されるところでございます。そこで、警察といたしましては、各都道府県警察に対しまして、特にことしは三つのことを示しまして、ゴールデンウイークにおける交通事故防止対策に全力投球してほしいという指示、指導をいたしておるところでございます。
　これは、一つは、やはりゴールデンウイークというのは勝手のわからない、なれない人たちがいろいろ多く出歩きする、そういうことでございますので、何よりも広報を十分に行いますことと、それに関連をして指導を強めるということでございまして、これに力を注いだところでございます。そのためにかなり多くの制服警察官を街頭に出しまして、指導に当たらせたところでございます。
　二番目は、やはりこういった見地から、特になれない交通を安全に効率的に誘導するための、特にこういう時期にそういう場所に対する特別の規制を、それぞれの観光地を重点にいたしたところでございます。
　さらに三つ目といたしまして、暴走族の対策を中心に、できるだけ効果的な指導、取り締まりを進めるということの三つを今回は進めたところでございます。
　ゴールデンウイークに特別の対策を講じたというのは、実は最近余りやってなかったのでございますが、ことしは四年ぶりに、こういう情勢にかんがみて実施をしたいということで行ったところでございます。
　そういうことで、期間中の交通事故でございますが、死者について見ますと百八十二名がゴールデンウイークの一週間に出ておりまして、前年に比べますと一人よけいでございますが、最近十年間の傾向の中では昭和五十一年と並びまして四番目に少ないということでございまして、まあ一応警察的には多少の効果はあったのかなというふうには考えておりますけれども、御承知のとおり、ずっと昨年の暮れから増加しっ放しの交通死亡事故情勢でございますので、これが、できれば今後の決め手のきっかけになるように、今後とも努力いたしたいというふうに考えておるところでございます。
○斎藤（実）委員　いま局長から答弁がありましたように、依然として減ってないわけですね。このままでいきますと、昨年の八千七百十九名という死亡者を大幅に上回るのではないかと私は心配しているわけです。昭和六十年までに死者数を年間八千人以下という目標達成も容易ではないと思うのですが、どうかひとつ今回の実績を踏まえて積極的に取り組んでいただきたい、お願い申し上げます。
　それから、建設省にお尋ねをいたしますが、五月二日、中央道で十二台の玉突き事故が発生をいたしました。この事故は、霧で視界がきわめて悪かった、そのために大惨事が起きたというふうにも新聞では報道されているわけですが、最近の高速道路上の事故は雨や雪のような悪天候の場合が多いのではないか。したがって、高速自動車国道における最近の路面状態による死亡事故の件数について伺いたいと思うのです。
○渡辺（修）政府委員　お答えいたします。
　悪天候の場合、えてして路面がぬれておるというような場合に、大事故が起こる可能性が大きいわけでございます。
　道路公団で路面の状態別に事故を調べておりますが、五十六年度中に、全体の事故百三十三件のうち、路面がぬれておりました場合に発生したものが三十二件、そのうち積雪がありました場合が三件、こんなことになっておるわけでございます。
　事故による死者につきましても、全体百五十六名の中で路面湿潤によりますものが四十名、こういったような状況に相なっておるわけでございます。
○斎藤（実）委員　いま御答弁がありましたように、悪天候の場合が約四分の一を占めておるわけです。この気象によるものは運転者とは無関係に発生する自然現象でございまして、運転者の注意だけでは除去し得ない場合が多いと思うわけですが、道路管理者としては、さまざまな気象条件や道路構造条件の中で、道路の安全を図ったり機能の低下を防止する責任があると私は思うのですが、最近の悪天候時の高速道路上の事故についてどのような責任を感じているのか、伺いたいと思います。
○渡辺（修）政府委員　先生御指摘のとおり、悪天候の際の事故というのはどうしても大事故になりやすいわけでございますので、私どもも日ごろから道路公団に十分その辺の配慮を行えというような指導をしているわけでございまして、どういうことをやっておるかと申しますと、濃霧であるとか豪雨であるとか、そういう異常気象の発生が予想される場合、直ちに道路巡回を行いましたり、あるいは気象の観測装置によりまして気象等の状況を把握いたしまして、これを、道路上に設けてございます道路情報板によりまして、利用者に適切に情報提供を行うということを第一に考えているわけでございます。
　さらに、いよいよ具体の異常気象が発生をいたしまして非常に走行上問題があるというような場合には一警察の方で交通規制を行われるわけでございますが、これに対して協力をする。場合によりましては、通行どめ等の規制を警察と協議して行うというようなこともいたしておるわけでございます。
　しかしながら、たとえば霧などの場合はこれは運転者から見えるわけでございまして、見える場合には、ひとつ利用者にもぜひ御注意をいただきたいというふうに思うわけでございまして、利用者が予知できないようなもの、たとえば路面の凍結であるとかこういったものは、私どもの方で何とか早く発見をしてやっていくということを考えるわけでございます。道路公団におきましては、いろいろチラシとかパンフレット等もつくりまして、サービスエリア等にもどなたもお持ちいただけるように置いております。
　こういったことで注意を喚起しておるわけでございますが、ただいま先生から、責任をどう考えるかというお話がございましたが、やはりこれはみんなで注意して減らしていくということしかなかろうかと思います。私どもも、できる範囲内の努力を今後とも続けていきたいというふうに考えております。
○斎藤（実）委員　特に大型車の通行に伴いまして路面のわだち掘れがずいぶん進行していると思うわけですが、このわだち掘れに雨が流れるとハンドルがとられやすくなる。したがって、この多発点を舗装改修を行うと急に事故が減少するということを聞いておるわけですが、このわだち掘れ対策についてお尋ねをしたいと思います。
○渡辺（修）政府委員　御指摘のとおりでございまして、大型トラックの走行が多い区間であるとかあるいは冬季にチェーンを使いますような積雪地におきまして、わだち掘れが発生をいたします。確かにハンドルをとられやすいという点もございますし、また水がたまりまして、これが反対側の車線まで飛んでくるというような状況もあるわけでございまして、間接的な事故の危険の要因になっておるというふうに思います。
　道路公団におきましては、ただいまのところ、わだち掘れを自動的にはかれる車をつくっておりまして、これで定期的に巡回をしながら調査をいたしておりまして、わだち掘れの深さが二十五ミリになりますと、オーバレイと申しまして薄い舗装を上にかけて、あわせてわだち掘れを解消する、こういう補修作業を行っておるわけでございます。関係の予算につきましては、年々厳しい中でございますが、そういった予算はふやしてまいっておりまして、今後とも適切な路面状態を維持し、交通安全の確保に努めるという点につきましては、私どもも継続して努力を続けてまいりたいというふうに考えております。
○斎藤（実）委員　最後に総務副長官に、交通事故防止対策について、総理府の基本的な姿勢についてお尋ねをいたしたいと思います。
○福島（譲）政府委員　斎藤委員先ほど御指摘のように、本年に入ってからの交通事故に基づく死亡者がきわめて増加の傾向を示しております。かつて昭和四十五年当時には、死者と負傷者と合わせて百万人になんなんとするそういう状態が、官民挙げての努力によって逐次低下をしてまいりまして、昭和五十二年から死亡者も八千人台ということで、欧米先進諸国の状態から比べましても、人口十万人当たりあるいは自動車一万台当たりの事故数は、相対的な問題でありますけれども、優良な状態までこぎつけてまいりました。しかし、逆に言えば、それだけにさらに今後、また逆戻りする危険性も非常にはらんでおると思っております。現実に、今年度に入りましてから五月十日まで二千九百三十七人死亡者が発生をしておりまして、これは昨年同期に比べて二百二十四人、八・三％の増加になって、大変憂慮される状況でございます。
　こういうことで、先般四月二十七日の閣議におきましても、総務長官並びに世耕国務大臣から、何とかこの問題、一層の改善をするように努力をしたいということの御発言がございました。特に、最近になりましてからの事故の傾向が、高齢者の歩行中の事故あるいはオートバイ、バイク乗車中の事故、交差点、カーブ等における事故が増加をしておる、そういう傾向が見受けられますので、そういう点に具体的に着目した交通事故防止対策を現在関係各省と折々協議中でございまして、来月早々には具体的な対策の展開が可能かと思っております。
　いずれにいたしましても、人命尊重の理念のもとに、安全で快適な交通社会を実現するということは至上課題でございまして、特に歩行者あるいは自転車利用者あるいはお年寄り、子供、体の御不自由な方々、こういう方々が安心して通行できる道路交通の環境を確立するために、一層の努力を払ってまいりたいと考えております。
○西中委員長　次に、三浦隆君。
○三浦（隆）委員　ただいまの斎藤先生の御質問にありましたように、最近再び交通事故が悪化しているようでございますが、これにつきましては、いまのいまの質問でございますので省略させていただきます。
　その悪化している中でも、特に全国的に神奈川県がワーストワンという、まことに不名誉な記録をつくっているわけです。さきの春の交通安全運動で全国最悪の結果でありまして、その後ゴールデンウイーク期間に、特別に交通事故防止・抑制を目指して、緊急対策十日間作戦というのも展開したのですが、その効果もございませんで、現在、最悪ということです。その原因としては、一般的に言うスピードの出し過ぎあるいは無謀運転ということもあるのでしょうけれども、特に注目したいのは、死亡事故が多いのが藤沢市の周辺とかあるいは横浜市内に偏っているということでありますが、そうした原因とそれに対する対策について警察庁にお尋ねしたいと思います。
　　　　〔委員長退席、安田委員長代理着席〕
○久本政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、神奈川県下の交通事故による死者数は、昨日現在で百五十三名と大変多いわけでございまして、全国のトップクラスでございます。この理由はと申しますと、なかなか一言では申しにくいところでございまして、むずかしいのでございますが、いろいろな面からアプローチをして実態に迫る以外はなかろうと思っております。
　そういう点で幾つかの私どもの検討を申し上げますと、神奈川県は、道路延長当たりの自動車保有台数あるいは自動車の走行キロ台数というものは東京、大阪に次いで多いわけでございます。したがいまして、道路延長が小さい割りには交通量の多い県であろうというふうに思います。一方、信号機その他の交通安全施設の整備等で申し上げますと、東京、大阪ほどには進んでいない。かなりよく進んでいる方ではございますが、東京、大阪に比べますとどうしても見劣りがするといったような状況でございまして、全体的にはこういったような背景の中で事故が多発しているのではないかなという感じが一ついたします。
　それから、神奈川県の場合には二輪車の普及率が比較的高いという点がございます。これが、二輪車乗車中の死者、それから年齢二十四歳以下の若年層の事故死者等を多発させている一つの要因ではなかろうかというような見方もいたしております。
　こういうような情勢に対しまして、神奈川はつとにこういう問題意識を持っておりまして、いろいろ対策を進めておるわけでございます。
　その幾つかを申し上げますと、昼夜問いずれも事故多発でございますが、特に神奈川といたしましては夜間の街頭監視活動を強めまして、平常時の二倍程度の監視力を出すような行事をしばしば組み込みまして、こういった形で、発生傾向に合った効果的な街頭活動をしていきたいというようなことを最近努力をいたしておるところでございます。
　また、ただいま申し上げましたように、交通安全施設、これは即効の問題はさておきまして、少なくとも神奈川のそういう交通安全の体質に大きな影響があることは事実でございますので、特に事故多発地域を中心に、ことしはひとつ、予算に組まれました安全施設をできるだけ早期に前倒しに執行してみようということで、これは関係部局が総力を挙げてその実現に努力をしたいというようなこともしているところでございます。
　その他、これは前々からいろいろ御指摘のありますように、特に若者に対する安全教育ということが必要でございますので、こういった層の厚い学校、職場等に対する広報活動等につきまして、知事部局等とも十分に相談を進めながら、関係団体等に精力的にその協力、働きかけを実施をいたしているところでございます。
　もちろん短期的には、現象的なカーブ事故、交差点事故といったような、先生御指摘になりましたような横浜市内あるいは外周部の、一般的に言っても比較的事故が起こりやすいという地域における対策を綿密に進めるというようなことを含めまして、日本一位の死者が出ているという汚名をできるだけ早く返上したいと努力いたしております。私どもも、この点につきまして全面的に協力をして対策を進めるという考えでございます。
○三浦（隆）委員　これにはやはり、藤沢市周辺あるいは横浜市を踏まえた道路整備状況のおくれが大変大きいだろうというふうに思います。たとえば、そうしたことから道路の混雑の割合などを見ましても、全国が二七％とすれば神奈川県は三八％あるいは横浜市は六一％と大変高くなっております。ちなみに横浜市が混雑率六一の場合、大阪市は五〇％、名古屋市は四〇％というふうに低いわけです。そんなわけで、藤沢市周辺の場合の西湘バイパスあるいは大和厚木バイパスなどの整備状況というふうなものが、まだまだ本格的に進められなくてはならないだろうというふうに思います。これについては、お尋ねしようと思ったのですが、前に打ち合わせしておりませんので飛ばさせていただきます。
　横浜市内の交通事故増加に関連して、お尋ねしたいと思います。首都高速道における交通利用量は、最近一日七十五万台から八十万台というふうに言われておりまして、首都圏を支える東京湾岸道路の整備事業というのがきわめて重要さを増してきておるわけです。さて一方、この交通量を受け入れます横浜市の街路整備状況というのは、五十五年の四月一日現在でありますが、横浜の整備率を三五・九といたしますと、京都が五七・八、神戸が五九・四、大阪七五・四、名古屋八六・七、特に横浜三五・九に比して名古屋八六・七と、大変横浜の街路整備状況のおくれが出ていると思うのです。そういうことで、こうした混雑状況というふうなものを緩和するものとして、大変な期待を担って現在横浜では環状二号線の工事が進められているわけですが、その整備状況及び今後の見通しについてお尋ねしたいと思います。
　　　　〔安田委員長代理退席、委員長着席〕
○松下説明員　お答え申し上げます。
　環状二号線につきましては、横浜市の中心市街地より約六キロないし七キロメートル圏に位置する延長二十四・五キロの主要幹線道路でございまして、横浜市を通過する交通をバイパスさせるとともに、市内に集中する交通を分散、導入するということによりまして、市街地の交通混雑を緩和し、あわせて周辺地域におきます健全な市街地の形成に資するということで進めておりまして、横浜市の街路事業の最重点路線ということで考えておるものでございます。
　昭和四十八年度から鋭意整備を進めておりますが、現在着手しております区間は四地区でございます。合計で五千九百七十メートルということになりまして、笹下地区、永谷、羽沢、それから今井地区、こういったところを進めておるところでございます。五十七年度におきましては、事業費三十八億二千五百万円ということで、これは対前年度で見ますと一一％増ということになっておりますが、これによりまして用地買収及び工事を鋭意促進を図ってまいりたいというふうに考えております。
　全線の今後の見通しでございますが、これはまだ延長的にもかなり長いというところから六十五年を一応目標に進めてはおりますが、若干おくれるかと思っております。
○三浦（隆）委員　行革等の中でもあり、大変苦しいところだと思うのですが、五十六年度の実施額に見合うように、五十七年度で事業費というようなものもひとつ大幅にお願いをしたいと思います。
　さて、横浜市は東京に次ぎまして、日本では人口二百八十万という第二のマンモス都市へと急成長したわけです。しかし、人口増及び交通量の増大というものが余りにも急過ぎたためもありまして、街路の整備事業はいまのようにおくれまして、そしてこのおくれを取り戻そうとする声と、またあわせて乱開発を心配し、これを防止しようとする声も相重なり合って高まっているわけです。こうした状況の中で、乱開発を未然に防ぐとともに、人口を計画的に誘導し、あわせて都市と農業とが調和した新しい町の実現を目指して、いま予定人口三十万の港北ニュータウン構想というものが生まれております。恐らくこうした構想というものは将来他都市のモデルともなり得るものだと思うのですが、この港北ニュータウン関連道路の整備計画とその実施状況についてお尋ねしたいと思います。
○松下説明員　お答えいたします。
　港北ニュータウンの関連街路につきましては、港北ニュータウンにおきます計画的な住宅宅地の供給を円滑的に進めるということで必要な道路でございまして、ニュータウン内の造成事業等の進捗の予定に合わせて一体的に整備を進めておるわけでございます。
　現在事業中の路線は、新横浜−元石川線、日吉−元石川線、宮内−新横浜線、それから横浜−上麻生線及び大熊−東山田線、この五路線でございます。五十七年度におきましては、事業費十九億二千万円、用地国債一億五千万円、それから住宅宅地の促進費二十二億五千七百万円ということで、対前年度で見ますと七割を超える大幅な伸びを確保して、用地買収及び工事の促進を図っていきたいということで考えておるところでございます。
　以上でございます。
○三浦（隆）委員　次は、自動車駐車場に関連をして、お尋ねをしたいと思います。
　幼稚園や保育園に面した道路あるいは人通りの激しい駅や商店街に面した道路などで、自動車や自転車が駐停車しているケースが大変多いわけです。このため慢性的な道路の混雑が引き起こされて、円滑な都市活動が阻害され、また交通事故の原因となっていることも少なくございません。そこで、警察はこのような状況をどのように考え、どのような対策をとられているのか、お尋ねしたいと思います。
○久本政府委員　駐車問題は、御指摘のとおり交通事故の誘因になる危険性を持っておるわけでございますが、同時に、町の交通の流れを阻害するかなり大きな要因でもあるということでございます。ところが、この駐車問題につきましては、その一方におきまして、車が動く以上駐車というのは必要なことだから、余り駐車をやかましく言うのはどうかというような議論もありまして、そういったいわゆる駐車需要というものにつきましても、かなり目配りをしていかなければならないとは思うのでございますが、基本的には、規制に反して所嫌わず駐車をするということは、安全、交通の円滑、両面から大変問題であるというふうに考えておりまして、そういったいわゆる駐車需要の社会的背景といったものにつきましても十分目配りをしながら、できるだけ問題の多いところから重点的に効果的に対応してまいりたいという基本的な考えでございまして、そのために、あるいは先生御承知かと思いますけれども、取り締まりに際しましては、必要に応じて違法駐車を移動させて必要な状態をつくり出すということをあえて併用しながら、こういった状態に対応してまいっておるところでございます。なかなかハエを追うような形で、思うようには状況が改善されないという批判は重々承知しておりますが、その点を踏まえまして今後も十分努力してまいりたいと考えております。
○三浦（隆）委員　こうした道路上へのいわゆる青空駐車、そうしたことはもちろんいけないことですし、これは厳に取り締まっていただきたいと思うのですが、逆に言うと、一つにはそうせざるを得ないような状況が場合によってはあるかもしらぬ。道路の整備状況が悪かったり、あるいはまた自動車の駐車場なり、自転車駐車場が余りにも少な過ぎるということであります。
　そこで、そのことについてお尋ねしたいのですが、自動車及び自転車駐車場は、路上の無秩序な駐車を防ぐことによって、より都市内交通の円滑化を図るだけでなく、自動車や自転車の交通手段としての利用価値を高める重要な都市施設である。言うならば駐車場というのは大変必要なものであります。にもかかわらず、これらの駐車場の整備が大変におくれているわけでありまして、駐車場の整備状況、そしてその事業の概要、あるいは今後の整備の基本的な考え方について、ひとつ建設省にお尋ねをしたいと思います。
○平林説明員　まず横浜市内の自動車駐車場の問題でございますが、横浜市におきましては、都市計画に定めます自動車駐車場整備地区を中心といたしまして附置義務制度の適用、それから横浜市の駐車場協会への協力を求めまして、現在まで民間主導型による自動車駐車場の整備を進めてきております。
　駐車場の供用台数は、五十六年の三月末現在三万五千台余りとなっております。
　都市計画駐車場の整備といたしましては、これまでに横浜駅の西口地下三百六十二台、それから横浜駅の東口二百五十八台の二つの駐車場につきまして供用をしておりますが、なお将来的には、横浜駅東口の五百台への拡張及び関内駅周辺に約四百台分の都市計画駐車場の整備を行うということと聞いております。
　現在、駐車場整備の制度といたしましては、地方公共団体が行います都市計画駐車場の整備につきましては、道路整備特別会計よりの無利子貸し付け及び地方債のあっせんを行っておりますし、また民間事業としての都市計画駐車場の整備につきましては、日本開発銀行等による融資のあっせんを行っております。今後横浜市がこれらの制度を活用して都市計画駐車場の整備を行います場合には、建設省といたしましても事業の推進に十分協力をしてまいりたいというふうに考えております。
○三浦（隆）委員　この横浜市に限るわけではないのですが、駐車場の整備状況を見ますと、昭和三十三年のときに自動車保有台数一万台当たり駐車スペースはわずかの四十台。昭和五十五年になりましても、自動車保有台数一万台当たりの駐車スペースは二百五十台にも満たない。一万台という数に対しては余りにも少な過ぎるということだと思うのです。特に地方に対する都市の計画駐車場というものが大変悪いわけです。いろいろな処置をされているのだと思うのですが、特に地方の都市が悪過ぎるということについてのお考えなりあるいは特段の配慮というものが考えられるものか、それについてお尋ねをしたいと思います。
○平林説明員　登録自動車一万台当たりの駐車スペース、ただいまお話があったわけでございますが、都市の規模によりまして大分違いがございます。平均でただいまお話があったわけでございますけれども、とりわけ人口の比較的少ない中小の都市におきまして、一万台当たりの駐車スペースの供給が十分でないということはおっしゃるとおりでございます。いままでにもいろいろ努力を重ねてきたわけでありますが、なおひとつ駐車場制度の拡充について、融資利率の引き下げ等について努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○三浦（隆）委員　これまでにも、整備に必要な費用については、地方債の充当とか政策融資あるいは税制上での助成措置というふうなものがとられてきたと思うのですけれども、これだけでは不十分だからこそこうしたおくれがまだあるのだろうと思うわけでして、これまでの政策融資の状況とか税制上の助成措置ではなくて、もう一歩進んだ対策をとっていただきたい、これはまず要望という形でお願いをしたいと思うのです。
　次に、自動車駐車場というのは安全かつ適正な自動車交通機能の確保と都市機能の高進を図るために必要なわけですけれども、その必要性は、いままで述べましたように、特に道路混雑状況のひどいような地方都市においてよりは、大都市においてより高いわけです。同時に、大都市というのは土地の値段が高いだけ、逆に言うとまた、土地の取得が大変困難であります。そこで、駐車場をつくらなければならない、にもかかわらず土地の取得が困難だ、これを解決する一つの方法としまして、それぞれの場所にもよるわけですが、自転車駐車場と自動車駐車場を一体化したらどうか、こんな考えを持つわけであります。
　たまたまある駅の前へ行きましたらば、新しい町づくりができた大変きれいな駅で、その広々とした駅前のところに、本当に駅前の一等地、まことにもったいないような土地に自転車駐車場がかなり大きくスペースをとってあって、それが一階だけなんですね。言うならば平家なわけです。むしろそれを二階、三階、四階、五階と高層化して、上を自動車駐車場にするということにすれば、その駅の周辺にとまっているような自動車その他がかなり解決するのじゃないかというふうに思うわけであります。そんなわけで、同じような補助金をもらったりしながらつくるわけでございますから、土地を一本化するということの方がいいように思いますが、そのメリットあるいはデメリットというものについて検討されたことがあるのかどうか、お尋ねをしたいと思います。
○平林説明員　駅前の非常に貴重な都市空間を、平面的に利用するのではなく、高度利用を図っていくという観点は、まことにおっしゃるとおりそういう方向でいかなければならぬというふうに考えているところでございます。したがいまして、各種の自動車駐車場なり自転車駐車場につきましても、できる限りこれを立体化していこうということで努力をしてきているところでございます。
　ただ、しかしながら、一つのむずかしい点といたしましては、先生おっしゃいましたような既存の空き地を利用した駐車場の場合に、土地の暫定的な利用方法としての駐車ということから駐車場になっているというケースもございますし、それからまた、駐車場を立体化する場合に、自動車と自転車の混合施設としての駐車場をつくるということになりますと、それだけまた費用がかさむ点もありますので、それらの点も検討しながら今後ひとつ研究を進めてまいりたいというふうに思います。
○三浦（隆）委員　次に、車検の問題について若干お尋ねをしたいと思います。時間も余りございませんので、詳しくはまた次回にいたします。
　定期点検に対する過料十万円の案というのは、昭和五十七年の一月二十八日付だったでしょうか、運輸技術審議会の答申にもなかったわけです。ところが、にわかにこの過料十万円案というのが出てきたのですが、その背景なりその理由について改めてお尋ねをしたいと思います。
○宇野政府委員　お答えいたします。
　ただいま先生御指摘の、一月二十八日に運輸大臣の諮問機関であります運輸技術審議会から「自動車の検査・整備のあり方について」という答申が出されたわけでございます。その中で関係のある部分を簡単に申し上げますと、一つは、自家用乗用車の新車初回の検査証の有効期間を二年から三年に延ばすことが可能であるという指摘がございます。それから、そのときに運輸技術審議会でいろいろな技術的な検討をされてまいります過程で、自動車の安全確保、それから公害防止という見地からの管理のシステムといたしまして、自動車の検査と自動車の点検整備、定期点検が切り離せない状態にあるということと、今回の検査期間の延長に関連いたしまして、今後ますますその定期点検の励行を徹底する必要がある、こういう指摘があるわけでございます。
　そういう指摘のもとに、運輸技術審議会の中では定期点検の励行策というものが二、三、例で挙げられております。もうすでに先生御承知だと思いますが、一つは、ユーザー参加によりまして定期点検を実施する雰囲気といいますか啓蒙を行いつつ、ユーザーがみずからも定期点検ができるようにというような手段を考える必要がある。具体的に言いますと、定期点検記録簿の整備充実によりまして、整備経歴がわかるようにすることによって適正な整備ができるということをねらう、あるいは運輸大臣がユーザーに対しまして、点検整備ということを励行しやすいように啓蒙を図るために、答申では教則という言葉で例示が挙がっておりますが、法案の中では手引きという形でその解説書みたいなものをつくって交付して指導する必要がある。それからもう一つは、街頭検査等を充実することによって定期点検の普及徹底を図る必要がある。こういうような指摘があったわけでございます。
　したがいまして、私ども、運輸技術審議会の答申をいただきまして、その趣旨をどういう形で法律に生かすかというふうに法案を検討してまいりましたが、その一つの基本的な考え方の中に、ユーザーの自主性をできるだけ尊重したい、こういうことを念頭に置きつつ、定期点検整備の普及徹底を図っていきたいということから、現在の法案にございますように点検の指示の制度を考えたわけでございます。したがいまして、この法律の中では、定期点検の義務違反につきましては、直接罰則をつけるということは避けております。
　それから、定期点検の実施に係る行政指導を実効あらしめるための最低限度の制度といたしまして、陸運事務所の職員によります点検の指示及びこれに対する報告義務の規定を設けたわけでございますが、この報告義務違反につきまして、行政上の秩序罰といったような形の過料を科し得る制度を新設したという経緯があるわけでございます。この制度は、あくまでもユーザーの自主的な定期点検の実施の確保を図るということがねらいでございますので、運用に当たっても、制度の趣旨及び国会におきます審議の経過がございますので、そういう経過を踏まえて慎重を期してまいりたいというふうに考えております。
○三浦（隆）委員　この過料案について世間から大変批判の声が高まると同時に、閣議の中でもいろいろと意見が出られたようです。新聞の伝えるところによりますと、宮澤官房長官は、閣議後、政府は道路運送車両法改正案について、マイカーなど一般の自動車には罰則を適用しない方向で、運輸省など関係省庁間の調整を図ることになった、と記者会見で述べたと伝えておりますが、これはそのとおりなんでしょうか。
○宇野政府委員　ただいま先生から、点検の指示制度の運用についての方針といったことで御質問があったわけでございますが、私ども現在考えておりますことは、この点検指示制度の運用に当たりましては、定期点検が自己責任に基づくものであるという先ほど申しましたこの基本に立って、慎重を期してまいりたいというふうに考えております。
　点検指示の対象は、制度的にいいますと、定期点検を行っているすべての車が対象になるということになるわけでございますが、先ほど来申し上げておりますように、制度の趣旨及び街頭検査における要員の制約等がございます。したがいまして、不正改造車だとか、あるいは違法な行為を行っている白トラ、ダンプカーその他の整備不良車等を中心に行うことといたしたいというふうに考えておりまして、これ以外の車両については、運用上の行政指導である勧告というようなことでとどめることにしたいというふうに考えておる次第でございます。
○三浦（隆）委員　法というのは、一たん成立すると立法者の意思と離れてひとり歩きをするのが通例でありますので、もしいまのお答えどおりであるならば、そのお答えのとおりに法の条文を書きかえた方がよろしいんじゃないか、こう思いますが、どうでしょう。
○宇野政府委員　ただいまお答え申し上げました、現在参議院でこの道路運送車両法案の審議をいただいておる最中でございまして、その審議にまつということになるわけでございますけれども、先ほど申しましたように、運用の方針ということで、私どもの行政的な行為の中での運用指針をはっきりさせるということで処理をしてまいりたい、こういうふうに私どもは考えておる次第でございます。
○三浦（隆）委員　ですから、法というのは、条文というのは、一度成立すると、大臣は何回もかわるし、局長さんもかわってしまうし、国会でどういう質疑があったかということもみんな忘れられてしまうのでして、違法か違法でないかというのは法の条文に即して解するほかはないわけです。単なる行政指導云々では、法の条文が一般化されている以上は、行政指導もそのとおりやったところで別に違法となるわけでも不当となるわけでもないのでして、いまは仮に答弁どおりであったとして、将来そのとおりになるという保障は全くないわけです。この法は大変問題点が多過ぎるんだろうというふうに思うわけで、その点を踏まえて、もう一度同じことに御答弁を願いたい。
○宇野政府委員　同じ答弁になって恐縮でございますけれども、現在、本日からでございますけれども、参議院におきましてこの改正法案の審議をいただくことになっております。その審議過程も十分踏まえつつ、先生いま御指摘のようなことのないように処理できるようにしてまいりたいというふうに考えております。
○三浦（隆）委員　そうすると、その審議の過程の中で、いま言ったような趣旨のように、法の修正案が出されたときには賛成される、こういうことになりますか。
○宇野政府委員　衆議院の運輸委員会でこれから審議が始まると思いますので、その御審議の結果に従うことになろうかと思います。
○三浦（隆）委員　先へ進みます。
　同じく新聞によりますと、閣議で渡辺蔵相が、年二回の整備に出さないと、十万円の罰金を取られるということでは評判が悪いと強調し、善処を求めたというふうにあるわけですが、これに対して小坂運輸相は、公害防止の見地などから、罰則規定を新設したというふうに説明されたとあるわけであります。実際に公害防止という観点だけなんですか。
○宇野政府委員　最初にちょっと言葉を訂正さしていただきます。先ほどの答弁で、衆議院で御審議と言ったかと思いますが、参議院の誤りでございましたので、修正さしていただきます。
　それから、ただいまの御質問で、運輸大臣が公害防止の見地からということを強くおっしゃっておられるわけでございますけれども、自動車の安全の問題ももちろんございます。それで、議論の過程でも、安全というものはユーザーなりあるいは車を使っておられる方々がある程度自分でもわかるということから、自主的な管理という言葉も出てきておるわけでございますが、特に公害の問題につきましては、ユーザーあるいはドライバーからその悪影響についての認識というものが非常に認知しがたい問題がございます。そういうところから、運輸大臣も、公害防止も現在の都市におきまして重要な問題であるので、こういう公害防止の見地からも十分定期点検というものを実施する必要があるというふうに答えたということでございます。
○三浦（隆）委員　同じ時間にいま文教委員会の質問がありますために、残念ですが、早々とやめざるを得ません。
　　　　〔委員長退席、安田委員長代理着席〕
　この過料の問題が出ましたときに、その一つの論拠として、整備不良率というものがよく言われるわけであります。その整備不良率の中に、いわゆるハンドルや何かのかじ取りの問題、あるいはタイヤの摩滅などの走行の問題、ブレーキなどの制動の問題、球切れなどの灯火の問題、排ガスなどの原動機の問題というふうにありますけれども、このほとんどの多くは、統計によりましても、球切れであったり、タイヤの摩滅なんです。とすると、この球切れなんというのは、新しい球を買って、素人でも取り直すことはできるし、あるいはタイヤにしても晋通のガソリンスタンドでもどこでも取りかえることができるのでして、そういうものを大幅に抜いてしまうと、たとえば、一万六千八百二十四件と仮にあった中で、ハンドルがおかしいというふうなかじ取りの問題はわずか百七十一件と微々たるものにすぎなくなってしまいますし、公害の問題を憂えられる、いわゆる排ガス、原動機の数にしても幾らでもないんですね。ですから、これだけの論拠ですと、十万円の過料案というのはきわめて論拠が薄くなってくるのじゃないかというふうな感じがするのですが、この先につきましては、残念ですがこれでやめさせていただくことにしたいと思います。どうもありがとうございました。（拍手）
○安田委員長代理　辻第一君。
○辻（第）委員　私は、まず最初に、羽田沖の日航機墜落事故に関して質問をいたします。
　けさ、片桐機長を東京警察病院多摩分院に鑑定留置をする措置がとられたということで、新しい段階に入ったということでありますが、運輸省の事故調査委員会の調査もかなり進んでいるのではないか、このように思うわけであります。
　さて、片桐機長がいわゆる心身症だとか、あるいは抑うつ状態だとか、あるいは慢性胃炎だとかいう状況の中で治療を当然受ける。その中でかなり長期間、いわゆる精神安定剤に属するドグマテール、トリプタノール、セルシン、あるいはまた不眠症治療剤と言われるダルメートだとか、あるいは抗うつ剤というスルモンチール、このようなものを服用されていたということでありますが、それが事実なのかどうか。
　それから、昨年の十一月十日に機長に復帰をされたということでありますが、機長に復帰をして乗務をされているときも、このような薬を服用されていたのかどうか。
　それから、このような薬を、いま私が申しましたかなり長期間連用をされていたということでありますと、主として、投薬をしていたのは日航の健康管理室なのかどうなのか。
　これらの点についてお答えをいただきたいと思います。
○松井（和）政府委員　お答え申し上げます。
　片桐機長に対します薬剤の投与の件に関する御質問でございます。
　私ども、事故発生前におきましては、前々申し上げておりますとおり、航空身体検査証明で私どもに提出されました証明書には異常がないという報告を受けておりまして、その当時、そのような薬物の投与がなされたということについては関知しておりませんでした。事故発生後、御承知のように、直ちに立入検査を行いました。その際の社内の健康管理記録を調べさせてもらったわけでございまして、実はその時点で、片桐機長は、日常の健康管理の身体検査においては幾つかの病気が、病気と申しますか診断がなされておった。したがって、その段階で投薬の事実があったかどうかということを当然調べたわけでございまして、ところが、私どもの立入検査を行いました際には、カルテ等の詳細な記録はすでに捜査当局が押収されておりまして、したがいまして、医師の説明を聴取するということしかできなかったわけでございます。私どもの聞いた限りでは、その当時、抑うつ状態等の症状があった当時は一定の投薬がなされたという報告を受けたわけでございます。しかしながら、その後、当然のことながら、機長に復職いたします際には、医師の診断によりまして、機長に復職することがよろしいという診断のもとに復職したことでございますし、その後について薬剤が投与されていたというふうには私どもも承知しておりませんし、またそのような報告も受けておりません。
○辻（第）委員　そういうカルテなどは、警察に押収をされますと、それ以上明確にお調べになることはできないのですか。
○松井（和）政府委員　私どもといたしましては、先ほど申しましたように、医師の報告を聞くということでその結果が確かめられたわけでございますので、それ以上警察当局から、さらにカルテを見せてもらうというようなことはいたしませんでした。
○辻（第）委員　それではもう一度お尋ねいたしますが、十一月十日ですね、機長に復帰が決定された。その時点あたりでは、投薬はもうされているのですか、いないのですか、どうでしょうか。
○松井（和）政府委員　十一月十日に復帰して差し支えないという診断が出まして、現実に乗務いたしましたのは十一月二十日でございます。私ども、その医師からの話によりまして、それ以後の投薬の事実というものは確認しておりません。
○辻（第）委員　確認をしていないということですね。飲んでいるかもわからないし、飲んでいないかもわからないし、わからぬということですね。
○松井（和）政府委員　おっしゃるように、私どもとしては、その後の状況は調べてないということでございます。
○辻（第）委員　どうもその点については大変不十分なことではないかというふうに、改めて私はやはり指摘をしておきたいというふうに思うわけであります。このような薬は一般的に鎮静的に働くということで眠気を催す、あるいはあるものによっては筋肉の弛緩といいましょうか、いわゆる筋力が緩むというようなこともあるわけでありまして、このごろは自動車に乗られる方にも、こういうお薬を連用するときには注意をしてくださいというような薬であります。
　　　　〔安田委員長代理退席、委員長着席〕
もしこのような薬が乗務中にも飲まれているということになれば、私はこれは問題になるのではないか。航空法の七十条にもそのようなことがはっきりうたってあるようであります。
　それでは、ほかにもフライトをしている乗務員の人がこのような薬を飲みながら乗務をしている、そういう例について何かお調べになったことがあるでしょうか。お聞きになったことがあるでしょうか。
○松井（和）政府委員　ただいま先生御指摘のように、薬物のみならずアルコールも同様でございますが、その影響が、操縦に影響を及ぼすようなそういうような薬物等についての摂取があった後に、その影響下にありながら操縦を行うということは、航空法の七十条に違反するわけでございます。私どもとしては、そのような薬を飲みながら操縦をするというような実例については承知いたしておりません。