Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
昭和五十九年四月十七日（火曜日）
　　　　午前十時一分開議
出席委員
　　委員長　片岡　清一君
　　　理事　池田　行彦君　理事　戸塚　進也君
　　　理事　深谷　隆司君　理事　宮下　創平君
　　　理事　小川　仁一君　理事　松浦　利尚君
　　　理事　市川　雄一君　理事　和田　一仁君
　　　　　　石原健太郎君　　　　上草　義輝君
　　　　　　内海　英男君　　　　大島　理森君
　　　　　　奥田　幹生君　　　　鍵田忠三郎君
　　　　　　菊池福治郎君　　　　塩川正十郎君
　　　　　　月原　茂晧君　　　　林　　大幹君
　　　　　　山本　幸雄君　　　　上原　康助君
　　　　　　元信　　尭君　　　　渡部　行雄君
　　　　　　鈴切　康雄君　　　　山田　英介君
　　　　　　田中　慶秋君　　　　柴田　睦夫君
　　　　　　辻　　第一君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　細田　吉藏君
　　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　　（行政管理庁長
　　　　　　　　官）　　　　　　後藤田正晴君
　出席政府委員
　　　　　　　　公正取引委員会
　　　　　　　　事務局経済部長　佐藤徳太郎君
　　　　　　　　行政管理庁行政
　　　　　　　　観察局長　　　　竹村　　晟君
　　　　　　　　外務大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　山下新太郎君
　　　　　　　　運輸大臣官房長　松井　和治君
　　　　　　　　運輸大臣官房総
　　　　　　　　務審議官　　　　西村　康雄君
　　　　　　　　運輸大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　丹羽　　晟君
　　　　　　　　運輸省海運局長　犬井　圭介君
　　　　　　　　運輸省船員局長　仲田豊一郎君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局長　　　　　　永光　洋一君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局国有鉄道部長　棚橋　　泰君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　長　　　　　　　角田　達郎君
　　　　　　　　運輸省航空局長　山本　　長君
　委員外の出席者
　　　　　　　　警察庁交通局交
　　　　　　　　通規制課長　　　矢部　昭治君
　　　　　　　　外務省経済局海
　　　　　　　　洋課長　　　　　斎藤　正樹君
　　　　　　　　建設省道路局国
　　　　　　　　道第二課長　　　福井　迪彦君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　須田　　寛君
　　　　　　　　日本国有鉄道地
　　　　　　　　方交通線対策室
　　　　　　　　長　　　　　　　佐々木峻一君
　　　　　　　　日本国有鉄道技
　　　　　　　　術開発室副技師
　　　　　　　　長　　　　　　　真下　育幸君
　　　　　　　　日本国有鉄道新
　　　　　　　　幹線建設局工事
　　　　　　　　課長　　　　　　福岡　祥光君
　　　　　　　　日本国有鉄道電
　　　　　　　　気局信通課長　　村上　春雄君
　　　　　　　　日本電信電話公
　　　　　　　　社総務理事　　　寺島　角夫君
　　　　　　　　内閣委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　緒方　良光君
　　　　—————————————
委員の異動
四月十三日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　上草　義輝君　　　　　松田　九郎君
　　鍵田忠三郎君　　　　　渡辺美智雄君
　　田名部匡省君　　　　　田村　　元君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　田村　　元君　　　　　田名部匡省君
　　松田　九郎君　　　　　上草　義輝君
　　渡辺美智雄君　　　　　鍵田忠三郎君
同月十四日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　田名部匡省君　　　　　奥田　幹生君
同月十七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　三浦　　久君　　　　　辻　　第一君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　辻　　第一君　　　　　三浦　　久君
　　　　—————————————
四月十六日
　元従軍看護婦の処遇に関する請願（小川仁一君
　紹介）（第二八一七号）
　同（中村重光君紹介）（第二八一八号）
　同（松浦利尚君紹介）（第二八一九号）
　同（村山富市君紹介）（第二八二〇号）
　同外一件（渡部行雄君紹介）（第二八一二号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　運輸省設置法の一部を改正する法律案（内閣提
　出第一五号）
　　　　　————◇—————
○片岡委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、運輸省設置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。元信堯君。
○元信委員　先日の質問のときに一部留保をしていたところがございますので、その部分について質問をさせていただきたいと思います。
　電電公社に伺いますけれども、東海道・山陽新幹線の車内電話通話サービスの対象範囲を現行二十五の駅でやっておいでになると思うのですが、これをすべての停車駅に均てんをした場合に、何都市拡大をして、その加入台数は何台ふえるのか、それは現行の台数に比べて何％であるのか、まずその点、お答えをいただきたいと思います。
○寺島説明員　現在、東海道・山陽新幹線の停車駅のある都市でサービスをやっておりませんのが小出原等七都市でございます。
　それで、この七都市のエリアを拡大いたすといたしますと、約四十万加入というものが新たなサービスの対象となるわけでございまして、現在の対象地域が千二百六十万加入でございますので、それが千三百万加入になる、こういうことでございます。
○元信委員　パーセンテージにして何％になりましょうか。
○寺島説明員　現在、千二百六十万と申しますのが、全国の加入数から見ますと大体三〇％をカバーいたしております。それに対しまして四十万ふやしますと、約一％ふえると考えております。
○元信委員　過日の御答弁では、これを全停車駅所在都市に均てんすることによって、現在でもかなり高い話中率といいますか回線がいっぱいで使えない、この率がもっと高くなる、こういうようなお話でございました。
　きょうは具体的に数字を挙げてお答えをいただきたいと思いますが、今私が申しました全停車駅所在都市に均てんした場合に、今平均でどれくらいの話中率が何％に上がるのか、具体的にお答えをいただきたいと思います。
○寺島説明員　現在の全線の話中率でございますけれども、約五三％というふうに推定をいたしております。これが先ほど申し上げました全停車駅までサービスエリアを拡大いたしたとして話中率がどうなるかという推定をいたしますと、約二％上がりまして五五％になるというふうな推定を現在いたしております。特に現在でも静岡から東京間というのは話中率が大変高いわけでございますけれども、ここは現在六〇％程度と考えておりますが、これもやはり二％程度上がりまして、この範囲は六二％程度になるのではないか、かように推定をいたしております。
○元信委員　平均で二％といいますと、五十回に一回ということでございます。ここら辺になりますと判断の問題になりますが、五十回に一回話中率の確率が上がるのと、現在は特定の都市においては全くこのサービスが受けられない、ここのところをどう見るか、この問題だろうと思うのです。
　ここのところは今急にということにはならぬかと思いますが、もしこういうふうにサービスを均てんした場合に、新たに必要な経費はございましょうか。
○寺島説明員　拡大をする場合の経費という点にお答え申し上げますと、今七都市について拡大をするということにつきまして新たな投資等を必要とするものではございません。
○元信委員　全くお金もかからない、しかも五十回に一回今までよりもかかりにくくなる、こういうことでございます。そのことによって今全くサービスから疎外されておる幾つかの都市、その中には工業都市としてかなりの規模の都市もあるわけでございますから、私の選挙区にございます浜松市もそうでございますが、これからますます需要が拡大していく中で、どうもいつまでも施設が更新されるまでは取り残されるというようなことのないように、ぜひひとつお願いをしたいと思うわけでございます。いかがでございましょうか。
○寺島説明員　先生のお話のような趣旨は、沿線の方その他を含めましていろいろな方からお話も伺っておるわけでございますけれども、基本的に私どもといたしましては、先ほどもお答え申し上げましたように、現在でも話中率が五〇を超えておる、二回に一回かからないような状況がさらに悪くなるということにつきましては、消極的と申しますか、これ以上悪くしては困るという気分が強いわけでございますけれども、また一面、悪くなるといっても少し悪くなる程度ではないかという考え方もあることも理解ができるところでございます。率直に申し上げまして、そういうことで今まで消極的と申しますか、大変難しいというお答えをしておったわけでございますけれども、お尋ねの趣旨を含めましてもう少し勉強させていただきたい、検討させていただきたい、かように考えております。
○元信委員　大変前向きと一応承っておきたいと思うわけでございますが、国鉄さんの方はこれで御異存ございませんね。
○村上説明員　異存ございません。
○元信委員　ありがとうございました。問題は、電電公社の腹一つということでございます。ごくわずかの全体の皆さんには確かにサービスの低下になるわけでございますけれども、それによって永遠に、永遠にと言うとなんでございますが、今の施設を使っている限りはサービスから除外をされている利用者もあるわけでございまして、大変強い要望もございますので、ぜひ前向きにおこたえをいただきますように御検討をお願いいたしまして、終わりたいと思います。どうもありがとうございました。
○小川（仁）委員　今回の陸運局と海運局の統合は、実際仕事をしている人は減らなくて、局長が一人減る、こういう結果になるのでございましょうね。
○松井政府委員　今回の陸、海運局の統合で局長が一人減る、これは御指摘のとおりでございます。
　職員についてはどうかというお尋ねでございますが、私ども定員の削減計画を着実に進めておりますけれども、五十九年度におきまして地方運輸局の定員は七名の減になるわけでございます。ただ、他省庁からの部門間の配置転換が六名ございますので、差し引き一名の減にとどまるというような結果になったわけでございます。
○小川（仁）委員　これ以外に運輸省あるいは国鉄等で、仕事の方の人は減らさなくとも、管理職、局長クラス、そういう上の方を減らすという形での合理化といいますか、整理の方向を考えておられましょうか。
○松井政府委員　今回の運輸省の組織改正は、地方の陸、海運局だけではなくて本省の機構改革も同時に行うわけでございます。本省の機構改革におきまして、政令職を二つ減ずるというような措置をとることにいたしております。
○小川（仁）委員　国鉄の方にちょっとお伺いいたします。
　国鉄も一つの体制をつくっているようでございますけれども、例えば国鉄が始まったときからの各課の一覧表、業務態様みたいなものを入手をしてずっと検討いたしておりましたが、現行の組織の中で鉄道管理局が東京に三つございますが、こんなのは一つにするという考え方はございますか。
○須田説明員　お答え申し上げます。
　国鉄の東京の三鉄道管理局は、昭和四十四年であったと思いますけれども、従来の東京鉄道管理局を三つに分けた経緯がございます。分けましたときには、やはり当時の東京鉄道管理局が非常に膨大でございまして、現場管理あるいは現場の末端までのいろいろな営業活動等に不行き届きな点がございましたので、これを分離いたしまして管理の適正化を期したものでございまして、その後十数年経過をいたしております。一応当時はそれなりに効果を上げたというふうに考えておりますけれども、やはり国鉄全体の組織の簡素化という問題が今非常に大きな課題になっておりますので、その中で管理局問題につきましても検討してまいりたいと存じております。ただ現時点におきまして、東京三管理局をどうするかということにつきましてはまだ成案を得ていないというのが実情でございます。
○小川（仁）委員　本社業務の中で見てみますと、建設局、新幹線建設局、施設局とこういった局が三つもございますが、こういうのも一人の局長さんで指導できるのじゃないか。あるいは貨物がぐんぐん減ってきますと、旅客と貨物を含めて営業といった形での整理とか、あるいは私鉄なんかはみんな運転局と工作局みたいなものが一緒に営業されているという傾向もございますので、こういったものも含めて、いわゆる頭でっかちの指導体制というものを整理する中から、国鉄の運営なり官僚化なりを直していくことが非常に大事だと思いますが、この点についてはいかがですか。
○須田説明員　御指摘のような組織の簡素化につきましては、現在いろいろ国鉄の経営形態を御審議いただいております監理委員会の方からも御指摘をいただいておりますし、また運輸省その他関係の御当局からの御指導もいろいろございますので、現在、本社機構あるいは地方機構を含めまして抜本的に見直しをする作業はいたしております。いずれにいたしましても、新幹線建設局一つをとってみましても、現在まだ工事が最盛期にあるような状況もございますので、個々の局をどう統廃合するかにつきましては成案を得ておりませんけれども、国鉄の経営改善上の非常に大きな課題として受けとめて、検討いたしておるところでございます。
○小川（仁）委員　前向きに検討しておるようですから、その成果を見守りたいと思います。
　国鉄で一番大事なのは現場でございまして、国鉄は管理職の数が多過ぎる。聞きますと、大体五万人の管理職で、現場が二十九万人ぐらい。これでは六人に一人が管理職。管理職の方は仕事はなさらないとは青いませんけれども、組織機構やいろいろなものを見ておりまして、どうも頭でっかちという感じがするのです。現場の方がむしろいろいろな業務のところで十分な整理がついていない面もありますけれども、こういう点は中央段階においてお考えを願いたい。
　例えば工事費にしても、かつては一兆円を超えていたのが今はその半分ぐらいになっているという実態でしょう。そうなってきますと、新幹線建設局云々というお話がありましたけれども、さっき申し上げた三つの局なんというのは、事業の量からいっても非常に検討されるべき性格のものだと思います。余り下の方を合理化するのに急であって、隗より始めよという点をお忘れになっておられては非常にいけないと思います。私も今の国鉄再建ということに考えを及ぼしますと、みんなを気持ちよく働かせるということが大事だと思いますから、そういう配慮も含めながらひとつ御検討願いたい、こうお願いをしておきます。
　さて、きょうの読売新聞に、第二次の地方交通路線の整理問題、来月中に一括して承認というふうな記事が出ておりましたので、それに関連しながら、岩手県の岩泉線について運輸街並びに国鉄、大臣等のお考えをお聞きしたいと思います。
　御承知のように岩泉線は、長い間国鉄の予定線として存在していたのが、地元の協力でやっとでき上がった線でございます。今回廃止の対象にはなっておりますけれども、廃止後バスを通して代替をする、こういうふうにお聞きしておりますが、そういう計画でございましょうか。
○棚橋（泰）政府委員　岩泉線につきましては、先生だたいま御指摘のとおり第二次地方交通線の中に入っておりまして、国鉄から運輸省に対して廃止路線としての承認申請が出されておるところでございます。
　廃止の対象として検討することについての承認申請でございますが、これにつきましては関係の知事さんの御意見があれば申し出ていただいて、審議の上運輸大臣が決定するということになっております。それで、廃止対象路線になりました場合には、地元において地方公共団体などの関係者にお入りいただいた協議会をつくりまして、何らかの形で鉄道から転換するという方向について御討議をいただくということになっております。
　方策といたしましては大きく申し上げまして、今先生のおっしゃいましたように、鉄道としての特性のない路線でございますのでバスに転換していただくということが第一でございますが、地元としてどうしても鉄道として存続したいというような場合には、三陸鉄道のごとく第三セクターというような形で御存続いただく、それぞれに対して国が所要の措置をする、こういうようなことを一応検討の対象としておるわけでございまして、そういうような中で、地元の協議会において転換の方策について詰めていただく、こういう手順になっております。
○小川（仁）委員　そうすると、これはバスに転換するというのではなくて、あなた方の指導方向としては第三セクターの方向というふうにお伺いしていいわけでございますか。
○棚橋（泰）政府委員　第一の方策としてはバスに転換をしていただく、しかし、どうしても地元で鉄道として存続をしたいという御希望がある場合には、第三セクターのような形で国鉄から切り離した形で存続するということもあり得る、そういう中で地元で御検討いただく、こういうことでございます。
○小川（仁）委員　今までの進行過程を見ておりますと、国鉄はあそこにバスを試みに通してみて、バス運行ができるというような方向をお出しになっているようでございますが、そのバスを通す道路というのが国道三百四十号線と称する道路でございます。三百台の国道でございますから申し上げなくてもその状況はおわかりと思いますが、改良率が九・五％。ですから、ほとんど未改良の状況でございます。
　この道路の状況を申し上げてみますと、最も幅員の狭いところが二・五メートルしかないのです。それから、そういう狭い道路ですから、待避所といいますか待機所といいますか、車と車が交換をする際の待避する場所もほとんどない。しかもそういう細い道路が最大で千四百メートルも続いている。しかもあそこにある浅内というトンネルは、車両の通行禁止、高さ禁止をしております。二・七メートルでこれを禁止をしている、こういう状況なんです。
　そういう状況のところを国鉄でバスを試みに走らせてみられたそうでございますが、その結果どういう結論を得られておりますか、おわかりでしたらひとつお話しを願いたいと思います。
○佐々木説明員　岩泉線の場合、代替輸送道路があるかないかということをまず確認をいたしまして、そして代替輸送道路があることを確認をいたしまして、大臣の方に第二次特定地方交通線としての選定の申請をお願いしたわけでございます。
　その際に、代替輸送道路の要件といたしましては、運輸省の告示に基づきまして確認をしたわけでございまして、その場合に道路台帳あるいは道路の現況図というものによりましてバスが運行可能であるかどうかということを確認をしたわけでございます。さらにバスの走っておらない区間につきましては、今先生お話しのように実際にバスを走らせまして、特段の問題がないということを確認をいたしまして申請をしたという次第でございます。
○小川（仁）委員　さっき私が申し上げた幅員二・五メートルとか、浅内トンネルは二・七で高さ禁止しているとか、待避所がないとか、こういうことも御存じでございましょうか。
○佐々木説明員　道路台帳によりましてはその点は三メートル以上の幅員があるということを確認できたわけでございますけれども、その後そのような御指摘もございまして確認をいたしましたところ、幅員が二・五メートルの狭いところ、それから浅内トンネルにつきましては高さが低いというふうな点も承知をいたしております。さらにまた待避所につきましても、非常に狭隘なところで待避をしているということも承知はいたしておるのでございますが、そういう中でバスを走らせまして、特段に運行に支障がないということの中から申請をした次第でございます。
○小川（仁）委員　建設省の方にお伺いしますけれども、私は今ここでバスを走らせることについて非常に危険じゃないかということを申し上げたくているわけですけれども、特段に支障がないというのですが、国鉄がおやりになったバスはＢＵ１５ＫＰ型バスというのですが、こういう言い方でいいのですか。これを見ますと、幅が二・四五メーター、長さが十メーターちょっと、それから高さが三・一八メーター、こういうバスでございますが、まず国鉄さん、このバスを将来やろうとするときには運行するつもりでございますか。
○佐々木説明員　試走させましたバスは先生御指摘のとおりでございますが、こちらの輸送量からいたしまして、この大型バスではございませんでもっと小型のバスで十分対応できると考えておるところでございます。
○小川（仁）委員　建設省の方にお伺いしますけれども、道路法の第四十七条三項、これは高さの制限でございますね。それから車両制限令の六条の車体の幅の制限、同じく第九条の路肩通行制限、こういったようなものがございますが、こういったものを考えながらさっき言ったような状況で国道をバスを通すことについてどう判断されておられるか、お聞きをしたいと思います。
○福井説明員　お答えをいたします。
　先生御指摘の背の低いトンネルの通行につきましては、道路法第四十七条第三項の規定に基づきまして、通行の禁止または制限をすることができることになっております。しかし、同法第四十七条の二第一項の規定に基づきまして、車両の構造等が特殊であるためやむを得ないと認められるときには、必要な条件を付して通行を許可することができることになっております。
　また一方、幅員の狭小な道路につきましては、車両制限令第五条、第六条で、通行する車両の幅の基準が定められております。この基準に適合しない場合でも、車両制限令第十二条の規定では、道路管理者が車両の構造等が特殊であるためやむを得ないと判断した場合には一定の条件を付して通行を許可することができる仕組みになっております。
　以上でございます。
○小川（仁）委員　原則的な法規と今御説明された例外的な方法とあるわけでございますが、人間を乗せて走るバスでございます。しかも御承知のようにあの豪雪地帯でございます。道路は物すごいヘアピン状況でございます。したがって、ただ単に幅とか高さとかというものを例外措置があるからやることができるという物の言い方だけでは、乗っている人間の安全性というものは心配ないと言い切ることができないと思いますので、警察庁の方では、こういうふうな道路を実際ごらんになってないでしょうけれども、豪雪地帯、ヘアピン道路、しかも今言ったような基本法律では禁止というかやめなければならないような状況の道路を例外措置によっておやりになるということに対して、交通上の問題からどんなふうにお考えでございましょうか。もしお考えがありましたらお知らせ願いたいと思います。
○矢部説明員　ただいま先生お話しございました岩泉線廃止に伴います国道三、百四十号線における代替バスの運行の問題につきましては、地元の岩手県警察としてはまだ正式な相談は受けていないという段階でございますが、現場における道路の幅員であるとかカーブであるとか勾配の形状であるとか、今のトンネルの高さ制限とか、道路環境に種々の問題がある、こういうことで、岩手県警察といたしましてはこういったいろいろな問題点を踏まえて対処していきたい、こういうことでございます。
○小川（仁）委員　いずれにしても大変問題がある道路なわけでございますが、運輸大臣おわかりと思いますけれども、結局鉄道を廃止しようとすれば、あの地帯はバスに頼る以外方法がないわけでございます。それで、国道三百四十号線が人間を運ぶのに十分なという状況ができるように、ひとつ建設省や何かの方にも廃止に伴う一つの措置として大臣お話しをいただきながらこの問題を考えてまいりたいと思いますが、いかがでございましょうか。
○棚橋（泰）政府委員　岩泉線につきましては、先ほど申し上げましたように、ただいま国鉄から廃止の対象線として承認の申請が出ておるという段階でございます。運輸大臣が承認いたします基準といたしましては、バスの輸送の可能な代替の道路があることということが条件になっております。国鉄の方では先ほどの答弁にございましたように一応代替する道路があると認めて申請をしてきたものと私ども考えておりますが、先生ただいま御指摘のような件につきましては岩手県知事から全く御同様の御意見が出ておりますので、それらを踏まえまして、現実に当たりまして十分な調査をいたしました上、廃止の対象線区として承認するかどうかを決めたい、このように思っております。
○小川（仁）委員　ここに私たちとそれから村で試走しましたときの状況の写真がありますので、ちょっと大臣ごらんをいただきたいと思いますが、非常に危険な状況でございます。
　そこで建設省、この三百四十号線、幅員を広げる等のことを直轄略業としておやりになる計画はございますか。
○福井説明員　既に御案内と思いますけれども、一般国道三百四十号は、岩手県陸前高田市を起点にいたしまして青森県の八戸市に至る路線でございます。今問題になっております国鉄岩泉線と並行いたしますのは、そのうちの新里村茂市から岩泉町落合までの三十五・七キロでございまして、その整備状況は、先ほど先生御指摘のように改良率で申し上げまして九・五％という状況でございます。
　この区間の改良計画でございますが、現在、一次改築事業といたしまして、新里村におきましては刈屋工区で四・二キロの事業を進めております。また特攻、特殊改良第一種事業といたしまして、新里村の日向工区〇・七キロと岩泉町の大渡工区〇・六キロを国庫補助事業で事業を促進しております。さらに、新里村から岩泉町に至ります押角峠付近につきましては、建設省において直轄で道路の調査を実施中でございます。
　いずれにいたしましても、この路線の重要性から見まして、直轄、補助あわせまして事業の促進を図りたいというふうに考えております。
○小川（仁）委員　そこで大臣、ひとつお考え願いたいんですが、この鉄道路線を直ちに廃止されますと、今言ったような状況でバスの代替輸送が非常に不安で、不完全な道路状況の中を走らなければならない、こういう状況がございます。
　岩泉というのは、地図等で御説明申し上げればいいですけれども、岩手の県北、北上山脈内のポケット地帯に存在しまして、国鉄が唯一の交通機構。特に夏は、竜泉洞といったような日本でも一、二と言われる鍾乳洞等があって、観光客も今度の第三セクターの開通に伴って多いんですが、冬になりますと豪雪地帯で交通が大変不便になる地帯でございます。盛岡から直接の道路もございますが、冬になりますとここも往復朝晩一便というふうな格好になってしまうといったような地帯でございますので、バス代替にするにいたしましても、道路が整備されて安全な運行ができるというまでひとつ鉄道の廃止を御容赦願いたい、こういうお願いが多分岩手県や地元から来ていると思います。あの地権、御承知の地帯でございますだけに、直ちに廃止といった形ではなくて、代替輸送バス路線ができ上がるまでは廃止を待っているような方向での御検討をぜひお願いをしたいと思いまして、御意見を伺いたいところでございます。
○細田国務大臣　既に御承知のとおりでございますが、再建特別措置法というもので、ローカル線に対する扱い方というものが法律で決められて、政令で定めた範囲内ではこういうやり方をするということになっておるわけでございます。この法案が国会を通過する時点でも非常にいろいろ問題になったのでございます。実際問題として今、第一次についても第二次についても、バス路線に比較的簡単にかわるところと、またかえることを地元でも納得なさってもう既に実現をしたところもあるわけでございます。しかし大体僻地が多いですから、道路の事情が悪いというようなことでなかなかそう簡単にいかないというところも、ここに限りませず全国的に見ても相当あるわけでございます。
　そこで、私ども公共交通機関という立場を考えなければいけませんから、何が何でもがむしゃらにどんな状況になろうとも線路を引っぱがしてしまうんだ、法律が決めているんだからということは私はとるべきではない。そこでこの法律にも決まっておりますような協議会というものがございますので、これはやはりお互いに十分話し合っていただいて、そしてバス転換ならバス転換に移るということでなければ、交通機関と地区の住民との間に非常に救いがたい溝ができるということは感心したことではございませんので、そういう点について十分相談をし、一〇〇％納得がいかなくても、まずやむを得ないではないかというようなところまでは話し合いをしていただくというのが法律の本旨だと私は思っておるわけでございます。
　そういうことでございますから、テーブルに着いていろいろ話し合っていただく。例えばバスに移る場合には、どうしたら安全になるのか、この程度なら辛抱できるのかできないのかということで、むちゃくちゃな無理をしてはいけない、私は率直に言いましてこう思っておるところでございます。
○小川（仁）委員　大臣として地域住民との対話の中でお考えになるというそのお気持ちはよくわかりましたが、岩手県の第三セクター、三陸鉄道にいたしましても、積極的に指導によって手がけていったわけでございます。できるものはできるという形でやっているだけに、この岩泉線というのは、事実さっき言った道路状況でございますから、特に冬場になりますと大変な道路になってまいります。東京の皆さんは冬の道路を余り御理解いただけないと思いますが、特に押角峠を中心にしたヘアピン道路と雪、雪崩、これは大変な道路でございます。それだけに、どうか建設省としてもこの道路を直轄事業として積極的に進める、そういうものとタイアップしながら、大臣の言い方をすれば岩泉線の線路を引っぺがす時期を慎重に御検討願いたい、こういうふうにお願いをしてこの問題を終わりたいと思います。
　続きまして、第三セクター問題でお伺いいたします。
　岩手県の南リアス、北リアスと称される第三セクターができ上がりました。地元は非常に喜んでおります。しかし、翌日から妙にさめた感じもまたする乗客状況でもございます。と申しますのは、一つは運賃が在来線に比べて一・五倍というふうな形の高さがございますし、それからレールがつながっているのに一々乗りかえなければならないという不便があるわけでございます。国鉄を利用の方は、乗りかえがどんなに心理的に嫌なものか、おわかりだと思います。
　一つの例で言いますと、あの線の八戸から立ちますと久慈でおりて、そこで違った駅舎でそれぞれ必要な場合は乗車券を買って、今度は民間の久慈から宮古までの線に乗る。それから宮古へ着きますと民間の第三セクターの駅におりて、それから乗りかえて今度は国鉄の駅へ行って列車に乗る。そして釜石へ着きますと国鉄の駅におりて、今度は民間の駅に行く。その次が大船渡でまた同じことを繰り返す。端から端まで通るのに、こういうふうに何遍も乗りかえなければならない。そうなりますと、国鉄を利用しようにも乗りかえが嫌だというふうな心理状態もはっきりあるわけでございまして、そんなことを考えてみますと、相互乗り入れといいますか、そういうことはできないものでございましょうか。これができますと第三セクターももう一つ発展する要素があると思う、だけに、お聞きをいたしたいと思います。
○須田説明員　先生御指摘のように、現在は北、南の各リアス線とも相互乗り入れは行っておりませんが、会社側の御計画といたしまして、七月から北リアス線は盛岡まで、それから南リアス線は一関まで直通運転をいたしたいという御要望が参っております。私どもの方も、今先生おっしゃいましたように、夏のお客様の多い時期でございますので非常に結構なことだと考えておりまして、現在実現する方向で詰めておる、こういったような状況でございます。
○小川（仁）委員　東北新幹線を利用していますが、大宮の乗りかえで一遍がぐっと来る感じがあるわけです。まして、さっき申し上げたように、四十分か一時間おきに乗りかえているのじゃどうにもなりませんから、これは今言った二本だけじゃなしに、例えば縦貫で八戸から気仙沼までといった乗り入れもひとつ積極的に指導し、御検討願いたいと思います。今のは新幹線へつなぐ一関と新幹線へつなぐ盛岡の場合で、これだけでは海岸の住民たち、特に青森の八戸中心にこれが岩手を通って宮城の気仙沼に至る縦貫道の意味がなくなってしまいますので、こっちの方をどうお考えで、どう御指導なさいますか、お考えを伺いたいと思います。
○棚橋（泰）政府委員　先生御指摘のように、三陸鉄道が開業いたしまして問題点の一つは、両側が国鉄線で真ん中にまた国鉄線が挟まっておる、こういう特殊な形になっていることだと思っております。したがいまして、当面は、先ほど国鉄の方からお答え申し上げましたような直通乗り入れをまず検討し、将来の問題としては、今先生御指摘のような点も含めましてどのような相互直通乗り入れができるかということを検討していくべきだと思っております。
　ただ、まだ開業したばかりでございますし、技術的な問題その他、相互に国鉄との間で詰めなければならない問題、さらには三陸鉄道の側の技術的な受け入れ態勢等、まだまだこれからいろいろ検討しなければならない時期でございますので、そこらを踏まえまして、将来的にはできる限り便利な交通ができるように指導してまいりたいと思っております。
○小川（仁）委員　くどいようですけれども、これは本来的に三陸海岸を縦貫するのが目的でつくられた鉄道でございますから、営業上新幹線とのつなぎを先におやりになるのも当然でございましょうが、ぜひ八戸−気仙沼間を、これは仙台までつながりますけれども、積極的に御指導願いたい。とにかく真ん中に国鉄が入って民間が両中間にあってという、今後第三セクターが生まれたとしてもこんな形の路線が生まれる可能性はないのじゃないか。もしあるとすれば、そういうものを含めて相互乗り入れという問題を検討しなければ鉄道を使わなくなってしまいます。こういう、国鉄もそして民間の鉄道も第三セクターも成功していくという観点で、積極的な指導を国鉄の側にお願いしたい。レールはつながっているのです。別にブレーキがかかっているわけでもないし、とめ金があるわけでもないから、すっと行けるのです。東京なんかは私鉄と国電との乗り入れ等が全部できておりますだけに、これは地元の課題としてぜひお願いしたいと申し上げて、御検討をお願いしておきます。
　なお第三セクター問題についてお聞きしますが、今、東北でもう一つ第三セクターの課題があるようでございます。丸森線でございます。この丸森線を第三セクターとしておつくりになる御指導の状況がございましょうか。
○棚橋（泰）政府委員　丸森線につきましては、既に開業いたしました部分と工事が凍結になっておる部分があるわけでございますが、既に開業しております部分が地方交通線の廃止対象になっておるということで、地元公共団体等が入りました先ほど申し上げました協議会におきまして、これの転換問題についていろいろ御検討がなされまして、その結果、在来線部分、既に完成しております部分、それから新しく建設される部分を含めまして第三セクターとして経営する方向でいきたいということで合意がなされ、関係の会社が設立をされたという段階でございます。
○小川（仁）委員　丸森線というのはＡＢ線ではなくてＣＤ線です。したがって、国鉄としてはそんなに損害をもたらすような路線でもないわけでありますが、私の聞いたところによりますと、この丸森線を第三セクターに移すための条件として、工事を全部行って全線開通をさせるという条件と、電化工事も行う、こういう条件が設立の条件として付されて第三セクターがつくり出されたというふうに聞いておりますが、事実でございましょうか。
○棚橋（泰）政府委員　先ほど申し上げましたように、第三セクターをつくって丸森線をやりたいというお話は地元の協議会で合意をされたわけでございますが、その協議会の合意をされました会合におきまして、地元を代表して宮城県側から、丸森線を第三セクターで引き受ける場合には全線を完成させてもらうこと、それから電化をすることということが将来の希望である、こういうことの御表明があったということは事実でございます。
　ただ、この問題につきましては、私どもとしてもいろいろ検討しなければならない問題もございます。運輸省、国鉄側としてはそれらの点についてはいろいろ問題点がございますという御説明を申し上げ、最終的に合意されましたのは、第三セクターとしてこれを引き受ける、そしてその他の問題については今後検討する、こういうことが最終合意でございまして、したがいまして、正式に電化をするということが決まっておるとか、そういうことではございません。
○小川（仁）委員　いろいろ検討しなければならないということの中に、福島交通が五一％の持ち株を持っている、今新聞をにぎわしている小針さんとかという社長さんがそんな持ち株を持ってこの第三セクターを運営するということも検討の材料の中に入っておりますか。
○棚橋（泰）政府委員　第三セクターでお引き受けをいただくという場合の第三セクターのあり方は、これは一義的に地元が御判断になることでございまして、どのような第三セクターをつくるか、例えば三陸鉄道で言いますと地元市町村とか関係銀行等が御出資になって会社をおつくりになったわけでございますが、そのほか似たような会社をあちこちで御設立になっておりますけれども、どのような株主構成にし、どのような会社にするかということについては、地元で合意をされることというふうに考えております用地元でいろいろ御協議になった結果、今先生のおっしゃいましたように地元福島交通が五一％の出資をする会社が設立された、こういうふうに受けとめております。
○小川（仁）委員　それが指導上の検討の中に入っているのかどうかということを聞いたのです。検討する材料の中に入っているのかどうか。入っていなければ入っていないで、お答え願っていいです。
○棚橋（泰）政府委員　その際には、既に会社は今申し上げましたような形で設立されるという前提で地元から第三セクターで引き受けたいというお話があったわけでございまして、したがいまして、その時点では株主構成その他はもう地元で合意をされておりました。なお、その後、阿武隈急行という会社として既に設立をされておるわけでございます。
○小川（仁）委員　経過を知った上で、あなた方がこれからそれを許可し運営していくいろいろな材料の検討の一つにこのことが入っているかと私は聞いただけなんですよ。福島交通が持ち株五一％持ってこれに乗り込んできたことが検討の対象になっているのか、一切問題ないのか、どちらかということを聞いているのです。
○棚橋（泰）政府委員　先ほど申し上げましたように、既に会社の構成は決まっておりましたので、今後具体的に詰めるという中身の中には会社の株式構成の問題は入っておりません。
○小川（仁）委員　既にできておりまして、また逆に、過去のことの方が今問題になっているわけです。国鉄の新白河駅前の広場の問題等もあるので、検討の材料になっているかどうかということをお聞きした。そのことは問題がないとおっしゃればそれまででしょうが、やはりいろいろ考えてみなければならない面があると思います。
　それで、これは国鉄が今まで開業している分を第三セクターに貸す場合は有償ですか、無償ですか。それから、新たに工事をする分は当然建設公団にやらせると思いますが、建設公団がつくったそのものを、やはり補助金等でつくらせて無償で貸与するという形態をおとりになりますか。電化工事についてはどうですか。
○棚橋（泰）政府委員　先生御指摘のように、既に建設されている部分はＣＤ線として有償資金で建設されております。したがいまして、現在は開業しております部分には国鉄は借料を払っております。これを第三セクターに転換いたします場合には、御承知のような第三セクターという性格から見て、これに有償資金の部分の借料を支払っていただくということは非常に難しい問題であると思っておりまして、本件については初めてのケースでございますので、今後その取り扱いについて政府の部内で早急に詰めたい、かように思っております。
○小川（仁）委員　三陸鉄道の方は無償でございますね。こっちはまだ有償か無償か、新しい部分は決めていない、こういうことですか、今の御答弁は。
○棚橋（泰）政府委員　ちょっと答弁を落としましたが、今後新しくつくります部分につきましては無償資金で建設をする、こういう予定になっております。既に建設しております部分に有償資金が投下されている、こういうことでございまして、今後の建設は無償資金で行うことになるというように考えております。
○小川（仁）委員　おおよその補助金見積額、幾らぐらいでございますか。
○棚橋（泰）政府委員　今後の所要資金といたしましては、約六十億ぐらいというふうに考えております。これは無償資金で建設をいたしたいと思っております。
○小川（仁）委員　人の口には戸がたてられないものですから、いろいろのお話が東北地方を飛んでいるようでございます。それだけにこの第三セクターに対する対処の仕方、十分に細心の注意を払ってお仕事をなさった方がいいのではないかということを念のために申し上げておきます。
　同時に、これだけお金を無償で出すのなら、あの線、そんなに悪い線じゃなくて、開通するとかなり人の乗る線ですから、国鉄そのものがやったって構わぬじゃないですか。開通した後の結果の予想を含めて見ると、これは国鉄で運営してよろしいと思う線なんですが、開通後にこれを国鉄から外したということ、ここの点についてどうしても脇に落ちないので、その点御説明いただけるなら御説明をお願いしたい。
○棚橋（泰）政府委員　丸森線は、先生御承知と思いますけれども、そもそもは東北本線のバイパスのような形で建設を始めたわけでございますが、その後、東北本線そのものの複線、電化の方が先にできたといういきさつがございます。したがいましてＣＤ線でつくったわけでございますけれども、地方交通線になった、こういうことでございます。既に開業しております部分の平均乗車密度が千人を切っております。御承知のように、四千人以下の線は鉄道特性がないということで、鉄道以外、国鉄から切り離すということでやっておるわけでございまして、したがいまして新線部分が開通いたしたといたしましても、それが四千人を超えるような乗車密度になるということはまず難しいというふうに私ども考えております。その意味では、何らかの形で他の輸送体系に切りかえるという方針で臨んでおるわけでございます。
○小川（仁）委員　第三セクターでこれから運営をして、いろいろ問題が出てくると思いますけれども、国鉄運賃値上げを先取りしたような格好で高運賃になりますし、さっき言ったように民間と国鉄のつながりもまたいろいろ問題があります。しかも、かなりの資金を無償という形で民間会社に出してやられる、こういうことをしてまで国鉄が民間に路線をやらせるあるいは運営をさせるということに対して、国鉄というものが持つ公共性からいうと、特に丸森線などは疑問を強く感ずるわけなんです。一体国鉄というのは何だったろうか、こう考えてみますと、今度の廃止路線を見てみますと、実は企業あるいは地域の開発、そういったようなものを中心にしてつくられた路線が企業や地域開発がなくなってくると廃止をされる、こういう傾向があるようでございます。例えば北九州の炭鉱路線なんかはそのいい例でございます。国鉄というのは企業のために存在したのか、地域開発の、その地域の資本のために存在したのか、そしてその地域における住民の福祉といったようなものは四千人以下とかいう形の中で切って捨てていく、あるいはその路線自体が、今言ったように国鉄が無償でお金を出し、さらに五年間も損失額の二分の一は補償するという形でその企業を助けていく、こういったような形で検討されていくと、国鉄の公共性というものに対して非常に疑問を抱かざるを得ない。資本がその土地から撤収すればその路線はなくなるんだ、こんな国鉄というのはありますか。本来の国鉄の意義は、申し上げるまでもなく地域の文化交流、経済の交流を含めた人間間の交流が中心だと思うのに、今のやり方は何か資本家のためにやっているという感じが非常にするわけですが、そういう点について大臣、もっと住民ということを大事に考えて地方路線の今後の廃止問題を含めた協議会にお臨み願いたい、こう考えるのですが、大臣の御所見を伺いたいと思います。
○細田国務大臣　今の御質問は、もう国鉄の問題の基本的な考え方の問題でございまして、非常に重大な問題点を含んでおるわけです。根本問題を含んでおるわけなんです。国有鉄道の公共性ということを非常に重んずれば、今やっておる政策というものはいろんな点で考え直さなければならぬものがたくさん出てくるわけです。
　例えば最近認可いたしましたが、ローカル線の運賃を特別に高くする、これが臨調の答申にもございますし、国鉄監理委員会の勧告もありましてやるわけですけれども、公共性という立場からいうと、国有鉄道の運賃は総合原価主義で全国一律の方がいいじゃないか、これは長年やってきたことでございますね。ところがそうなっておりません。今丸森線のお話がございましたが、これらについても同じことが言えるわけなんです。
　私は当初からのいきさつをよく存じておりますが、本来丸森線というのは東北本線の勾配緩和、線路改良という意味を含めて計画されたわけです。ところがその後、東北新幹線が開通することによりまして東北線の改良というものの意義が非常に違ってきたわけですね。そこへ工事も遅々として進んでおらない。半分開通した。そのところでいわゆる鉄建公団のＡＢ線なりＣＤ線なりに対してもう投資をやめようじゃないか、国有鉄道の公共性の見地からいえばそういうものは続けてやってもいいわけなんですが、公共性公共性といっても、これだけ借金がたまって、これだけ赤字がふえてきて、一般会計にまで悪い影響を及ぼすのでは、これはやはり相当公共性を犠牲にしても国鉄の経営を守っていかなければ大変じゃないか、こういうことから話が起こってきておるわけなんです。
　私などは元来は国有国営論者だったわけですけれども、これは国有国営でなくて企業体というものでありますので、余り借金がふえ、これだけ赤字がふえたのでは、多少の公共性を犠牲にしても国鉄の企業を守らなければならぬ、こういうところからいろいろな問題が起こってきておるわけなんでございます。そこで、公共性を徹底させようといたしますれば、赤字が出たら国が面倒を見る、徹底的に面倒を見るということなんですが、その面倒を見るのにも限界があるということで、ある程度犠牲にしてもできるだけ経済性というか企業性というものを考えてくれ、こういうことから今の建設線の廃止なども起こったわけなんです。そういうことでございますので、公共性の見地から見ると大変遺憾な点が多いわけでございます。
　そこで、どの辺までならば認められるのか、どの辺は犠牲にしてもやむを得ないのか。先ほど私がバス転換の問題について地元の皆さんとのことを申し上げましたのは、そういう点一々皆限界点なんです。ですから、丸森線なら丸森線について言いますならば、丸森線の今できているものは中途半端ですから、これはもうやめようじゃないか、線路は引っぱがしてしまおうじゃないか、必要があればバスを動かそうじゃないかという考え方が一つあるわけです。ところが、それを第三セクターにしてやっていただけばこれは続けてやろう、そしてある程度の金も出そう、地元の皆さんのためには鉄道が動いた方がいいから、そこで宮城県知事も福島県知事も一生懸命になってやられたわけなんで、先ほど福島交通の話も出ましたが、福島交通が第三セクターにしてくれと言ったわけではないのでありまして、両県の知事さんが相談をして、何とかこれは生かそうじゃないか、そしてどうせいい線ができるのだからつながせようじ中ないか、それをやるには、専門家である福島交通にも出資もさせるし、やらせたらどうかということで第三セクターというのは始まった、こういうふうに実は思っておるわけなんでございます。
　そういうことでございますが、しかし、それじゃこれからつなぐというためには投資が要りますね。この投資を一体すべきかどうか。電化をする、その電化をすべきかどうかというようなことは、国鉄の企業性と公共性の両方の立場から慎重に検討しなければならない、こういうことになるわけなんでございます。実は福島交通がいろいろ問題が出ておりますから、これがまた余分なものが入ってきたので、あなたは考慮に入るか入らぬかと言われたのですが、これは今いろいろ言われておりますね。ですが、こんなものはいや全然問題にしなくてもいい、別に検討するなどということを言っちゃいけない、それも考えなければいけないのです。福島交通が入ってきてどうしようとしておるか、それは、我々は福島交通をもうけさせたりするために投資を重ねたりいろいろするということではいけないのです。あくまでも知事さん相手の話で、福島県知事、宮城県知事相手にこの投資を一体どうするのか、電化をどうするのかというようなことは考えていかなければならぬということなのでございます。
　これは少し具体的な例を申し上げた方がいいと思いましたので申し上げたのですが、総じて申し上げて、臨調の路線、監理委員会の路線というものが、国鉄はこれだけ借金をしてサラ金のようになっておるから公共性はある程度犠牲にせよ、そう言うと極端でございますが、犠牲にしてでも立て直しをしなさい、私をして言わせますと大体そういう路線になっておるのです。そういう路線ですから運賃の地域差をつけたりいろいろなことになっておるわけでございまして、この点のところで議論をしていきますと、どちらも議論が成り立つのです。国有鉄道は国のものである、公共性を本位に考えるべきであるというふうにもしお考えであるとすれば、それはそれなりに一つの傾聴すべき意見だ。しかしこの辺へ来ると、累積債務が二十兆円も超えるような状況になりますと、合理化をやる、ある程度の犠牲はやむを得ない、こういうところでございまして、その議論は根本の問題にわたるわけでございます。それを具体的にどうやったらその調和点がとれるか。私は、公共性を全然無視するというような考え方ならばこれはまた問題にならないと思いますので、そこのところが実際の行政あるいは国有鉄道の運営として現在苦労しておるところであり、今後もどうするか大変苦労が多いところである、こういうふうにお答えする以外にないのでございます。
○小川（仁）委員　ただいまの大臣の長時間のお話を聞いておりましていえることは、例えば、岩手県では原敬がつくった路線を鈴木善幸さんがつぶすのかといったような話が出てくるわけです。どちらも総理大臣をなさった方なわけでございます。それだけ政治家に対するこういう課題への期待が強いわけです。事実、今まであった線というのは政治家の皆さんがいろいろ地域を考えておつくりになった線です。ですから、臨調路線もあると思いますが、同時に日本の国の政治家全体の責任もあるということをお考えの上で、公共性という問題を十分にお考え願いたい、こう申し上げて終わりたいと思います。
○細田国務大臣　私ども運輸大臣は、限界はございましょうけれども、公共性を守るという見地で考えていかなければならないと思っております。
　それで、政治家が、与党と言わず野党と言わず、鉄道に対していろいろな御要望がございますね。例えばローカル線をそう簡単にやめちゃいかぬとか、あるいはこの新線は続けてやるべきだとか、いろいろございます。私は、国民の皆さん、地区の住民の皆さんから熱烈な要望があるからこそ、与党と言わず野党と言わず反映しておるのだと思うのです。単に票を集めるためにどうこうと言ってよく新聞に悪口を書かれますけれども、住民の皆さんは鉄道は生命線だと思っておるのです。ですから引いてもらいたい。せっかくできたものをはいでもらっちゃ困る、これは切実なものがあって、それが政治家に反映しているんだと思うのです。ですから私ども役所としましては、臨調のおっしゃること、行革の線も守らなければなりませんが、その中で公共性を守るということに私どもの使命がある、その調和点をどう見つけていくかということだ、かように考えております。
○片岡委員長　山岡英介君。
○山田委員　運輸省設置法の一部を改正する法律案の審議でございますが、私は基本的にはこの改正法案賛成でございますものですから、あえてその中で一、二点御質問をさせていただきたいと思っております。
　特に今回の改正法案の主要な柱といいますか、従来は陸海空などそれぞれ交通機関別に、いわゆる縦割りというのでしょうか、そういう横との調整がもう一つとりにくいような形で運輸行政がなされてきていた、それが今回のこの改正で、総合的な運輸行政を目指して機構の再編をなさるということだろうと思うわけでございます。
　そういう中で、特に海運局と陸運局を一つにいたしまして地方運輸局という形になるわけでございますが、そこで実際には海運局の庁舎と陸運局の庁舎、これがほとんどの場合、別々に存在をして所要の行政をなさっていたわけでございます。それを統合して地方運輸局ということになさる。海運局、陸運局それぞれに地方運輸局という本局の看板というのでしょうか、そういう表札をかけられる、これは全省庁眺めてみても非常に珍しい形なのではないかという気がするわけでございます。したがいまして、国の機構というものは、国民にとってはわかりやすいものでなければならないだろうという観点も実はあるわけだと思いますので、その二つに本局が置かれたような形をとることを今後どうなさるおつもりであるのか。
　あるいはまた、地方運輸局には局長さんが一人ということ、次長さんも一人できるそうでございますが、いずれかの本局、いずれかの庁舎に局長さんがいらっしゃるわけですね。すると、他方の庁舎には局長が不在というような形の中で、職員の皆さんの士気だとか、あるいは運営管理といっていいんでしょうか、そういう面で支障などないのかどうか。
　あるいは運輸省が設置をされて以来最大の規模の機構改革だということでございますが、さきに各委員からも指摘があったかと存じますけれども、ブロック機関について九つ以上あるところはできるだけ全国を八つに統合再編すべきである、そういう答申も出ているわけでございます。そういうことも踏まえまして、今回のこの機構の改革をどのように運輸省として位置づけをなされまして、今後国民の信頼を一層から得ることのできる運輸行政を進めていこうとなさっておられるのか。基本的な部分につきまして大臣から御所信をお伺いしたいと存じます。
○丹羽（晟）政府委員　お答え申し上げます。
　地方の海運局と陸運局を統合いたしまして、地方運輸局を設置したいということで御審査をお願いしておるわけでございますが、これは地方におきます海系の事務、陸系の事務、そういったものを総合的にいたしまして効率化を図りたい、中央の方におきましても、運輸行政の中で、いわゆる縦割りという形をできるだけ横割りの形で全体の総合交通政策を考えたいということが基本的な出発点でございますので、地方におきましてもできる限りそういう点を実現したいと考えているわけでございます。
　それで、ただいま先生御指摘の諸点がございますが、まずは、今地方の局の庁舎につきましては、新潟を除きましては陸運局と海運局の庁舎がそれぞれ別個でございます。それでこれを統合するに当たりまして、庁舎事情というようなものが今必ずしもいいわけではございませんものですから現在の庁舎をそのまま使わざるを得ない、こういう事情がございます。したがいまして、現在の庁舎に、海でいきますと運航部、船舶部、船員部、陸でいいますと鉄道部、自動車部、整備部、そういったものがそのままの形で残っていくという形で当面は処理する、こういう形になるかと思いますが、この点につきまして、こういう形の統合をするということにつきましては地元関係の皆様にもいろいろ周知徹底しておりますし、今後もそういうことで御迷惑をかけないように、わかりにくいことがないように、混乱を招かないように努めてまいりたいと思います。
　また、先生御指摘のとおり、局長は運輸局長一人になるわけでございますので、できる限り局長の権限は次長以下の方に内部で委任いたしまして、局長の肩の荷をできるだけ軽くするようなことを考えまして、両庁舎に局長が、毎日というわけにはいきませんが、必ずいられるような形を考えまして、局長の仕事は両庁舎で処理できるように、こんなふうに考えております。
　それから、八ブロックの関係の御指摘もございました。私どもの方といたしましては現在九つの運輸局ということで考えておりますが、これにつきましては政府の閣議決定が先日ございまして、それでおよそ二年くらいの間を検討期間といたしまして今後検討するという形になっておりまして、この辺につきましては、統合後の実態とか、具体的には新潟運輸局の問題になるわけでございますが、新潟運輸局のあり方、そういったようなものを踏まえまして慎重に考えてまいりたい、かように私どもも考えております。