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○政府委員（大塚秀夫君）　山陽と山陰を結びます智頭線は、現在鉄道建設公団のＡＢ線工事として進めているわけでございますが、このＡＢ線工事の対象である智頭線をさらに高速化するという点につきましては、今回鉄道整備基金の無利子貸付対象として一つのプロジェクトの候補となっております。これにつきましても、今後、智頭線の高速化工事に関する収支採算性、ＪＲとの調整、また、地方負担等の諸条件が満たされることが必要でございますが、無利子貸し付けの対象として考えたいと思っています。
　これにつきましても、先ほどの福知山線と同様、まずＪＲからの申請を受け、運輸大臣による事業認定の手続を経た後に無利子貸し付けの個別事業への張りつけについて基金の認可予算の認可の際に決定することとしております。
○片上公人君　鉄道整備基金法案第二十条第一項第二号に言うところの「新幹線鉄道の輸送力の増強を図るために必要な鉄道施設の大規模な改良」、これの具体的な内容としまして、東海道新幹線の輸送力増強が考えられると思うわけですが、鉄道整備基金からの資金の融通はなされるのかどうか伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　ただいま先生御指摘の鉄道整備基金法案第二十条第一項第二号の資金融通業務については、今先生言われました東海道新幹線の輸送力増強工事を対象とするように予定しております。
　これにつきましても当然ＪＲ東海からの申請を受けて、先ほど申し上げましたような諸手続をするわけでございますが、日本開発銀行としましても、東海道新幹線の輸送力増強工事に対して低利融資を行うかどうかについては、開発銀行として具体的プロジェクトに即して収支採算性等、融資のチェックを行った上で判断することになっておりますが、予算要求の段階から一つの対象として詰めてまいりましたので、そのような方向で融資業務を行っていくよう、今後運輸省としても適切に対処したいと考えております。
○片上公人君　大臣に伺いますが、鉄道整備基金の無利子貸し付けによりまして都市鉄道の整備を促進するということでございますが、そもそも大都市における通勤混雑の緩和につきまして運輸省としてはどのような対策を講じているのか、これを伺いたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　東京や大阪といった大都市圏においては、通勤通学者の増加によりまして、都心部へ乗り入れる鉄道は従来から輸送力の増強に努めてきたにもかかわらず、混雑率はいまだ相当高い状態にあり、より一層の改善が必要と考えております。
　このような大都市における状況に対応していくためには、鉄道を中心とする公共交通網の計画的かつ着実な整備が不可欠であると考えており、従来から都市圏ごとに策定されました鉄道網整備計画に基づき、各種助成制度を活用するなどによりその進捗を図ってきたところでありますが、今後とも鉄道整備基金を活用する等により、都市鉄道の総合的かつ計画的な整備に努めてまいりたい、こう考えておりますが、これだけではなお不十分だ、五カ年計画や中長期の計画をつくるべきではないかと、こういう強い御指摘もありまして、運輸政策審議会に六月ごろ諮問して御審議を願いたいと、こういうふうに考えております。
○片上公人君　平成三年度は大都市圏の通勤混雑緩和のための融資制度を見送られたわけでございますが、運輸省としては今後この制度についてどう考えていくつもりかお伺いしたいと思います。
○政府委員（佐々木建成君）　平成三年度の予算要求におきまして、大都市圏の鉄道事業者を対象としまして通勤定期運賃収入の〇・五％分を納付金としていただいて、それと同額の鉄道整備基金からの無利子の金を合わせましての貸付制度を要求したわけでございますけれども、要求時にその対象と考えておりました駅設備等の改良に関する工事の具体的な内容の詰めであるとか整備指針の策定等が十分詰まらなかったということ、それからまた運賃コストとの関係、それから納付金の徴収方法、義務的徴収とするか否か等について関係者との調整を含めてさらに検討をする必要があるということから、平成三年度における制度創設は見送ることとしまして、今後引き続き検討するということにしたわけでございます。
　しかし、通勤混雑緩和につきましては、平成三年度予算案におきまして地下鉄予算の大幅な充実強化、それから大都市鉄道の整備についての無利子貸付制度が創設されるということ等、大きな前進を見ておりますとともに、さらに駅施設の改良等につきまして、当面開銀融資に新たな通勤混雑緩和対策工事という類型が設けられましたので、これを活用して積極的に進めてまいりたいと考えております。
○片上公人君　先ほどもお話がありましたように、混雑緩和の抜本的な解決というのには、思い切った公共財源の投入が絶対必要であると思いますが、この辺についてはどうですか。
○政府委員（佐々木建成君）　大都市鉄道の整備を促進するために、平成三年度予算案におきましては鉄道整備基金を設立することといたしまして、同基金に大都市鉄道整備のための無利子貸付制度を創設し、所要の貸付枠百二十三億円を計上いたしたところでございます。また、この基金を通じまして交付します地下鉄の補助金を、前年度四百一億円から生活関連枠二十二億二千万円を含めまして六百五億円へと五一％の大幅な増額をしましたほか、新規採択分につきまして補助金の分割交付期間の短縮を図るといったことなど、制度の改善を行ったわけでございます。
　これらの措置によりまして、都市鉄道の整備はこれまでに比べまして一層進むものというふうに考えております。そういうことで鉄道整備を総合的、計画的に進めていきたいと考えております。
○片上公人君　それでは、今般の鉄道整備基金の設立によりまして地下鉄を初めとする都市鉄道の整備がどのように進むかちょっとお伺いしたいと思います。
○政府委員（佐々木建成君）　大都市鉄道を整備します場合に問題となりますのは、資金が非常に多額に達するということと、それから投資の懐妊期間が長期にわたるというような問題があるわけでございますので、こういった問題点を克服し、大都市鉄道の整備を促進するためにこの基金を設けるわけでございます。
　平成三年度予算案におきましては、先ほど御答弁申し上げましたように、無利子貸付枠百二十三億円と、それから、地下鉄補助金を前年度四百一億円から六百五億円へと五一％の大幅増額をするということで、一層手厚い助成を行うということになったものでございますので、これらの措置によりまして都市鉄道の整備はこれまでに比べまして一層進むというふうに考えております。
○片上公人君　大都市における通勤輸送におきまして中核的な役割を担っておる地下鉄の整備につ
いてですが、大幅な補助金の増額を図っているということでございますけれども、地下高速鉄道建設費補助制度の改正の概要について説明してください。
○政府委員（佐々木建成君）　まず、公営地下鉄でございますけれども、公営地下鉄に対する補助金につきましては、第一に、補助金の額において大幅な増大を図ったわけでございます。
　すなわち、対前年五〇％増の五百九十五億円を計上し、これによりまして平成三年度の所要額五百四十七億円を確保いたしますとともに、平成二年度に交付の繰り延べを行いました補助金二百三十一億円の一部を前倒しして四十八億円強を回復することといたしたところでございます。このうち二十二億二千万円は生活関連重点化枠として認められたものでございます。
　第二に、補助制度の面においても大幅な改善を図ったことがございます。
　すなわち、まず、従来は補助金を地下鉄事業者に対する運営費補助として整理してきたわけでございますが、平成三年度から資本費補助に改め、予算上、地下高速鉄道建設費補助金は財政法第四条にいう公債発行対象経費となりまして、いわゆる公共事業費に位置づけられたわけでございます。これによりまして、今後は概算要求シーリングの面で他の公共事業費と同様の取り扱いがなされることになるわけであります。
　それから次に、平成三年度の新規採択路線、具体的には横浜市の一号線の延伸部分と、それから大阪市の七号線の延伸部分でございますけれども、これにつきましては補助金の分割交付期間を従来の十年から五年に短縮するというような改善を図ったわけでございます。
　以上が公営地下鉄の改善された点であります。
　次に営団地下鉄でございますが、公営地下鉄に対する補助と同様、平成三年度から補助金の性格を公共事業費に位置づけ、約十億円を確保いたしますとともに、営団の七号線の駒込―目黒間の新線建設工事費について、その費用の四〇％について新設される鉄道整備基金から無利子で貸し付ける制度を新たに設けることとしたわけでございます。これによって営団による新線の建設は促進されるものと考えております。
　なお、基金からの無利子貸付金と同額の資金を関係地方公共団体も無利子で営団に貸し付けるということになっております。
○片上公人君　平成二年度におきまして繰り延べられました地下高速鉄道建設費補助制度についてですが、残る繰り延べ分につきましても早期に回復措置を講じていく必要があると考えますが、これはいかがですか。
○政府委員（佐々木建成君）　公営地下鉄に対する補助金につきましては、平成元年度の補正予算におきまして千二十四億円を計上しまして、それまでに国の財政事情によって交付が繰り延べられていた補助金を全額回復する措置を講じたわけでございますが、平成二年度予算において厳しい財政事情によりまして新たに二百三十一億円を繰り延べるに至ったわけでございます。
　しかしながら、地下鉄の整備を促進するということが大都市鉄道の整備上不可欠ということで、平成三年度の予算におきましては所定の補助金について新たな交付の繰り延べを行わないということはもちろんのこと、平成二年度において繰り延べられました補助金のうち平成三年度において回復すべきこととされていた所定の回復分に加えまして、平成四年度において回復されることとなっていた補助金の一部を前倒しで回復するということにしまして、合計四十八億円の繰り延べ補助金の回復を図ることとしたわけでございます。これによりまして、平成三年度末における繰り延べ残額は百八十二億円になる見込みでございます。
　繰り延べ補助金につきましては、地下鉄の整備促進を図るためにも、今後早急に回復措置を講ずるように努力してまいりたいと思っております。
○片上公人君　例えば、神戸市営地下鉄に対する補助金の繰り延べ額が幾らか、まず聞きたいわけです。そして、これについても早期に回復していくと、こういうことでいいんですか。
○政府委員（佐々木建成君）　平成二年度において繰り延べられました額が総額二百三十一億二千六百万円でございますけれども、このうち神戸市に対する補助金は九億二千五百万円であったわけでございます。それで、平成三年度予算におきましては他の都市の補助金と同様に繰り延べの回復をやりまして、神戸市に対して五億六千二百万円の回復をすることにいたしました。三年度末には神戸市に対して三億六千三百万円の繰り延べ未回復額が残るという見込みでございます。
　この繰り延べ補助金につきましては、地下鉄整備の促進を図るためにも今後早急に回復措置を講ずるよう努めていきたいと思っております。
○片上公人君　じゃ最後に、鉄道整備基金法の二十条二項、鉄道事業の業務運営の能率化に関する措置に要する費用の一部について国の補助金を交付するとありますけれども、具体的にはどのような事柄に対してどういう補助金を出すのか、これをお伺いいたしまして終わります。
○政府委員（大塚秀夫君）　これは業務運営の経費節減に資する措置をいいまして、例えば、地方鉄道へのワンマンカーの導入、各種近代化投資等がこれに該当します。
　これらの措置に対する補助金としては、鉄道軌道近代化設備整備費等補助金のうち、いわゆる中小民鉄への近代化補助がございまして、平成三年度予算におきましては六億五千万円を計上しているところでございます。
○小笠原貞子君　私は、前回の質問で分割・民営の本質が自治体や住民に重い負担を転嫁させることが最大の特徴となってあらわれている、その例として整備新幹線の建設問題を取り上げました。
　しかし、今申しました自治体や住民に負担をかぶせるという重荷だけではなくて、重大なことは、新幹線着工に伴い在来線の廃止を押しつけてきているという問題でございます。在来線を廃止しなければならないという、その根拠はどういう問題なんでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　整備新幹線の建設に当たりましては、国鉄改革の趣旨からしまして、ＪＲに新幹線開業により輸送需要が減少する並行在来線の維持という過重な負担を負わせてはならないというような考え方に基づきまして、並行在来線の取り扱いにつきましては地元の自治体とＪＲの意見を踏まえまして適切な結論を得る必要があり、今回平成三年度の予算案においてもそのような前提で整備新幹線の建設に必要な経費を計上しているところでございます。
　なお、国、地域、ＪＲの間の整備新幹線の建設費の負担割合の決定に当たりましても、並行在来線の経営分離を前提にしておりまして、仮に並行在来線を引き続きＪＲで経営させることになりますれば、それにより生ずる赤字はＪＲの負担となりますので、新幹線を第二の国鉄にしないという趣旨に反することとなると考えております。
○小笠原貞子君　そういうことでＪＲの経営が大変厳しくなる、こういうことが原因だとおっしゃいました。
　それじゃ、新幹線と在来線両方を存続した場合に収支見通しはどうなるからどれだけ赤字だと、こういうふうにおっしゃいますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　整備新幹線の収支試算につきましては、並行在来線の経営分離を前提としまして、整備新幹線の開業に伴ってＪＲに生じる受益を貸付料として設定するという考え方で行ったものでございます。
　並行在来線の収支を含めた路線ごとの収支試算は現時点で厳密に行っておりませんが、新幹線開業後の並行在来線の収支状況につきましては、ＪＲが地元に示しているような試算、これは今後さらに私どもとしてもきちっと詰めていきたいと思いますが、各線区ごとにそれぞれ年額で十五億円から三十億円程度の赤字と承知しております。
○小笠原貞子君　あのね、新幹線と在来線とを一緒に持ったら赤字になって大変だよと、こうおっしゃるわけですね。じゃ、赤字になって大変なら、それじゃ、どれぐらい赤字になるのでございます
かと、それをきちっと、この線ではこれくらい試算いたしましたら赤字になりますから、とてもじゃないけれども並行して在来線残すわけにはいきませんと、こういうのがないと説得力ないですよね。今、ＪＲになって路線ごとの収支状況把握していないと、こうおっしゃるわけでしょう。路線ごとの把握していないで、赤字になるんだよ、だから持てませんなんていうのはおたくの論理であって、国民の普通の論理にはならないということなんですよね。
　だから、収支見通しもやらない、幾ら負担増になるかという計算もできない、私の方ではですよ。わからないまま負担となる。厳しいからこれはやれない、こういうのは普通の頭では考えられないことですよね。
　どうですか、大臣、赤字になる、大変だ。じゃ、どうなって赤字がどれくらいなんですか、どう大変なんですかと聞いたら、それは計算しておりません。だけれども、十五億ないし三十億なんて大ざっぱな、そういう赤字になるはずだと。そういう赤字になるはずだというのも何か積み上げた数字があってそれくらいのことを考えていらっしゃるのだろうと、そう思うわけですよね。
　だから、やっぱり路線ごとにＪＲに収支の見通しをはっきり出してもらって、これは並行在来線を生かしていけばこれだけの赤字になりますというのが私たちわからなければ、そうですかと言うわけにはいかないということで、その資料をぜひ出していただきたいと思いますけれども。
○政府委員（大塚秀夫君）　今、まず、整備新幹線の新幹線の方の収支問題につきましては、これはどの程度の収支になるかによって、先ほど来申し上げておりますように、貸付料が変わってまいります。というのは、貸付料は受益を限度としておりますので、その辺で今後これは運輸省と鉄道建設公団とＪＲの間で協議をして定めなきゃならぬ。今、私どもがこのぐらいになると言うと、それ以下に決まってしまうので、我々も受益の限度というのを合理的な範囲内でできるだけ多くしたいという考えを持っておるわけです。
　それから一方、並行在来線につきましては、これは新幹線着工前に決着をつけなければならないので、これは私どもが幾らという収支を出す前にＪＲが試算をして地元と協議をしています。
　ただ、これは協議の交渉の段階においてこういう合理化をしたらもう少し減るのではないかというような話もございますので、先ほど線によって十五億から三十億というようなことを申し上げましたが、例えば、八代―西鹿児島間では今ＪＲ側では約十五億円の年間赤字になるということで、地元と折衝してその数字を詰めながら、例えば、レールバスを導入したらもう少し経費が下がらないかということで第三セクター化の道を探っているところでございます。
　したがいまして、しばらくはそういうＪＲの地元に対して提出した資料をもとに、地元の協議に私どもとしてはゆだねたいというような今状況にあるわけでございます。
○小笠原貞子君　私の方、三班に分かれて東北、そして北陸、九州回ったんですよ。地元の人たちも納得できないというわけ、どういう数字になるのか。ただ、重荷になるよ、だからだめと言われるんでは、これは私はもう説得力がないと思うわけ。だから、この時点ではこういうふうな数字が出て折衝していますというようなことでも、やっぱりきちっとした資料的なものがないと幾らおっしゃってもそれはだめですよと、そういう資料を随時私の方で要求しますから、その節は出していただきたいということはいいですね。
　時間がないから簡単に。
○政府委員（大塚秀夫君）　できるだけ出させていただきます。
○小笠原貞子君　大臣は、在来線廃止について住民、自治体の合意が前提だと、こういうふうにおっしゃっておりました。
　例えば、東北ルートでは一戸町が反対し、北陸ルートでも富山県が反対、鹿児島ルートでも阿久根市が反対決議を上げていると。そうすると、一町でも反対している場合に、これは地元の合意がとれているとは言えないと私は思うんですけれども、大臣いかがですか。
○国務大臣（村岡兼造君）　今、いろいろ反対の地域もあると聞いておりますが、私が実際に会いましたのは一戸町の代表の方々であります。四十分ぐらいお話をいたしました。
　それで、県から昨年にこういう案でいい、こういうことを私ども聞いておりますと。それじゃ、新幹線、こういうものは必要じゃないのですかと、こう聞きましたら、新幹線はぜひとも必要だと。ただ、昨年急に決められた並行在来線のところをどうすればいいか、こういうことで並行在来線を廃止されると困る、こういうような話で、第三セクターでいくのか何にするのか。
　それで、そういうことも十分検討して、今後また、そこの同じ県でいろいろな別の町村の意見もありますし、私どもとしてはさらに反対の町村も含め、またそうでない町村もあるようでございますので、さらに検討してもらって、私どもの方でも聞き、またＪＲとも詰めていかなきゃいけないと思います。
　ただ、しばしばお答えしておりますように、地元の反対があって県全体として決まらないときに見切り発車はしない、こういうことで今後十分話し合っていきたいと、こう思っております。
○小笠原貞子君　十分話し合いができない間に見切り発車はしないということを確認したいと思います。
　分割・民営化直後、ＪＲ九州が整備新幹線計画についての考え方を運輸省に提出しております。その中で在来線についてこう述べております。
　　各主要都市圏の通勤通学あるいは生活路線としての役割を果たしており、全線にわたり廃止することは現実的ではないと考えております。
　　廃止については種々問題も多く、従って在来線は可能な限り経費の節減を図り新幹線と一体となって施策を講じ経営していきたい。
こう明確に述べております。この考え方のように存続すべきだと。新幹線も欲しい、みんな欲しいんです。それで一戸町の場合も在来線が削られると一町で四つの駅が全部なくなっちゃうというようなことになってしまいます。
　だから、このＪＲ九州が運輸省に提出いたしました在来線としての考え方、このような考え方で存続をすべく努力をするということが必要だと思いますが、いかがでございますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　これは全線をフルにした場合にどうかということを前提とした意見でございますが、さらに今先生お読みいただきましたように、全線にわたり一律に廃止するということは問題があり、ＪＲ九州もそういう問題意識で八代―西鹿児島間について検討した結果、八代―西鹿児島間のうち川内―西鹿児島間は今後の沿線の開発状況、また、輸送需要の動向から今の段階では経営を存続させたいというように言っていると承知しております。
○小笠原貞子君　このＪＲ九州が出した考え方というのは、依然として私は大事な考え方だと思うんですよ、在来線の果たしている役割を考えなきゃならないと。そして、絶対廃止してもらっては困るという考え方、これはもう当然のことだと思いますので、ぜひこういう意見を尊重して御努力をいただくということでお願いしたいと思います。
　これは前のことで今はもうみんなそういう意見じゃないよなんというふうにおっしゃられるときもありますけれども、それはなぜそうなったかというと、運輸省から強制的に廃止の方向に向かって世論をつくっていらっしゃると言わざるを得ないということを、実際そうなんですよ、行ってみると。九州の例が出ましたので、九州をめぐる県民の大変な負担ということを考えてみたいと思います。
　きのうも申し上げましたように、ＪＲ九州の負担は二％だったらわずか八十六億、そして、自治体などの負担というのが六百四十五億というように、もう大変な負担をさせられるという問題。そ
して、おまけに足も切られちゃうということになる。そして、廃止後は第三セクターで運営してもらいたいと、こうなるわけですよね。第三セクターになるとますます丸抱えの県民、自治体の負担、こういうことになっていくわけですよね。
　そこで伺いますけれども、ローカル線廃止のときは、御承知のように、転換交付金というのがございましたね、一キロについて三千万円の補助というのがありました。
　これで計算してみますと、東北は七十六キロ、二十二億八千万円、北陸は百六十九キロ、三十四億七千万円、九州は百六十三キロで四十九億円という転換交付金というのが出されたわけです、線路を廃止するのに。その上に欠損補助金というのが、赤字の二分の一補助というのが五年間続きました。そして、その上に固定資産税の減免等が考えられていたわけですよね。そして、現在第三セクターになっているところの二十八社を調べてみましたら、二十二社が経営損益で赤字になってしまっているということなんですよ。
　そうしますと、安易にこれは第三セクターでやればいいなんというのも第三セクターの現在の姿を見ると、これは大変なことだと。そうすると、かつて線路をはがすときに出した転換交付金とかさまざまな手当てというものが考えられているのかどうか、いかがでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　特定地方交通線の場合と異なりまして、整備新幹線に係ります並行在来線の問題につきましては、新幹線の着工に際しまして、地元、地域で十分御検討の上、いわば地域で選択権を持った上で並行在来線のＪＲからの経営分離の結論を得られたものと理解しておりますので、欠損補助などの措置を講ずる考えは持っておりません。
　ただ、それ以外のＪＲからの要員派遣、運行面への御協力、そういうことによる運営面での第三セクター化後の経営安定化につきましては、今後も十分適切な対処をしてまいりたいと考えております。
○小笠原貞子君　並行在来線は切りますよと言われれば、これは大変だと。何とかして線路を残したいから、それじゃいろいろな無理があっても第三セクターででも残したいというのが県民、住民の気持ちですよね。そういう気持ちで出発したとしても、さっき言いましたような第三セクターの今の状況というのを見たら、これはもうみんな欠損、赤字になる、結局これはもう線路がだめになってしまう、こういうことですよね。だから、やっぱり私はもうちょっと地域住民の立場に立って考えていただきたいなと思うわけですよね。
　そういうことで、第三セクターの今の実情から考えると、県、市町村の負担は何十億、百億という単位になって負担が強いられるわけです。そして、第三セクターになると今より運賃がまた高値の運賃になっていくわけですよね。
　しかも、今問題になっているのは、貨物。貨物も第三セクターの線路を使用するというようなことも言われているわけですよね。ＪＲ貨物が第三セクターの線路を借りて走るなんて、これ主客転倒ですよね。貨物の線路を第三セクターが借りるというなら話わかるけれども、ＪＲ貨物が第三セクターの線路を借りるなんというのは、これはもう全く考え方としてはおかしい。まさにこれは分割・民営というものの矛盾というのがもろにいろんな形で出てきていると言わざるを得ないわけですよね。
　これからいろいろと進んでいくと思うんですけれども、重々、大臣にお願いしたいのですけれども、やっぱり地域住民、自治体の意見をよく聞く。聞いて、ただ聞きおくというのではなくて、その声を聞いて運輸省としてどう対処できるかというようなことも真剣に御援助いただかないと、過疎地の問題にも関係してまいります。ぜひ、その点、大臣に御援助いただきたいとお願いしたいと思います。いかがでございましょうか。
○国務大臣（村岡兼造君）　先生、この問題に関して地域住民の意見を十分に聞けと、これは先ほどもお答えいたしたように、十分に意見を聞くつもりでございます。
　先ほど御指摘ありましたいろんな問題点、私の地域も特定地方交通線で、現在第三セクターでやっておりまして、数少ない黒字のうちの一つでございますけれども、実はこの問題はやはりＪＲともいろいろ協議して、ＪＲが第二の国鉄にならないようにという大前提もございます。概算でございますけれども、それぞれの地域で各路線、赤字の状況違うと思います。今の答弁で一路線十五億から三十億、こういうようなこともあります。そうすると、十年もすると三百億というような赤字にもなります。したがいまして、その他の点も考慮しながら、もちろん先ほども答弁しておりますように、地域の住民の意見も十分聞きながら調整を図って対処していきたい、こう思っております。
○小笠原貞子君　もう時間がないから、反論したいこといっぱいあるんだけれども、ＪＲの大世帯と自治体の世帯は、けたが違うんですよね。そして、どこの線でどれだけ赤字になるかという具体的な数字も出さないでいて――またさっきのことを言いたくなるわけです。
　どうかそういう意味で、やっぱり一番重点を置いてもらいたいのは、ＪＲが第二の国鉄になってはいけないということは当たり前のことなんだけれども、だからといって地域住民、自治体に犠牲を負わせて乗り切ればいいと、そういうものじゃないと、運輸省の立場は。そのことをしっかりと心にとめておいていただきたいと思います。
　次に、そういう問題とも関連いたしまして、転換バス路線というのができましたよね、ずっと。その問題についてちょっと伺うんですが、私これから数字述べます。数字だけだと頭に入らないと思うから、ちょっと大臣、目でも見ていただきたいから、これ参考にしてください。（資料を手渡す）
　特定地方交通線の廃止に伴いましてやむなくバス転換に移ったという路線が、調べましたら四十五線ございます。そして、路線廃止による地域住民への影響は大変深刻になっております。それは、とりわけ利用者の運賃負担というものが国鉄時代と比べて約六倍になっているところもございます。
　その表の一番上のところに北海道の相生線というのがございます。これは北見バス、津別町バスの両方に分れておりますから、これを足さなければ今までのところは行けないんです。そうすると、国鉄時代には通学定期が七千八十円でございました。ところが、現在はこれを足しますと三万九千八百十円という通学定期になるわけです。そうしますと五・六倍なんです。同様に、今度は福島の日中線、その下にありますね。福島の日中線を調べますと、四・五倍になっています。そして、大分の宮原線、下から二行目の宮原線は四・五倍など、驚くべき負担となっているわけですよね。
　これは第一次廃止路線、五十八年から六十年の転換なんですけれども、第三次の昨年の四月に転換したというところがございます。それは島根県の大社線で、一番最後のページの下の方にございますけれども、この大社線は運賃が一・九倍、通勤定期は五千八百七十円から一万六千四百四十円と二・八倍、通学定期は三千九百六十円から何と一万四千九十円と三・六倍になっているんです。わずか一年で三・六倍になっているわけですね。同じように、兵庫の鍛冶屋線も三・四倍となっているわけです。
　これは、通学の場合にはもう子供は教育を受ける権利さえ奪われるという結果になりますし、お年寄りや病院通い、生活路線としても大変な負担増になるという、こういう事実の数字をごらんになって、大臣、どのように受けとめられますか。私も調べてびっくりいたしました。いかがですか御感想は。何倍になったら大変だと思われるか、そうでないと思われるかということなんです。
○国務大臣（村岡兼造君）　今、ちょっとお聞きをしたのでございますが、転換の交付金ですかを出しておりまして、具体的内容はちょっと後から御答弁願いますけれども、そういうことで当分の間、補助を出すとか何かということになると思います
が、五年なら五年するとまた当然高くなってくると、こういうふうに思っております。
　いずれにいたしましても、こういう路線がたくさんありましたので、国鉄が今現在二十六・二兆円という債務がありますけれども、そういうようなにっちもさっちもいかぬということでこういう制度が決められたと、こう思っているところでございます。
○小笠原貞子君　国鉄の赤字、そこに原因があったというのは、ちょっとこれはいただけない、時間がないから反論できなくて残念ですけれども。
　転換バスへの援助というのはあったわけですよね。しかし、それは五年間は欠損補助を全額国が出した。そして、六年目の補助はどうなっていますか、七年目からの補助はどうなっていますか、簡単にお答えください。
○政府委員（大塚秀夫君）　五年経過後に直ちに地方バス補助制度に移行できないものについては、さらに一年間国と地方がそれぞれ欠損額の十分の五以内の補助を行い、輸送の確保を図ることとしております。七年目以降につきましては、地方バス補助制度の移行等について地元関係者間で協議を行い、輸送実態に適合したバス輸送が継続されるように措置することとなっております。
○小笠原貞子君　五年間は出してもらえる。だけども、六年目は調整補助というので一年間、その次は地方過疎バス並みになると、こうおっしゃいましたよね。
　そうすると、最も早く転換したのが北海道の白糠線、これの六十三年度と平成元年度の欠損補助の実績はどうなっていますか。
○政府委員（佐々木建成君）　白糠線の転換バスとしての白糠町のバス補助金の額について申し上げますと、六十三年度が一千八百六万四千円、平成元年度は九百九十一万八千円というふうになっております。
○小笠原貞子君　今、おっしゃいましたよね、年間の欠損補助というのは約二千万円近くになっているわけです。ところが、七年目になりますと、一般の地方バスの補助という形になってまいります。そして、自治体運営の転換バスは地方バスの対象ともならないと。つまり、七年目以降は赤字を運営者の白糠町が丸々しょうということになるわけです。ほかの津別町、上湧別町というのも同様なんですよね。そうすると、白糠町では二千万円の欠損が出るという、この二千万円をどこから出していけばいいというふうにお考えになりますか。
○政府委員（佐々木建成君）　転換バスの運営費補助金は、先ほどの答弁にありましたように、転換後五年間にわたって交付されると。それから、この期限が到来した後は地方バスの補助の方に移行するわけでございますけれども、そのままの輸送形態では地方バス補助制度の要件に該当しないというようなバス系統につきましては、一年間転換バス補助が国、地方で行われまして、その間に地方バスの補助制度の要件に該当するような路線の再編成等の協議を行うということになっているわけでございます。
○小笠原貞子君　最後のところ。
○政府委員（佐々木建成君）　その一年間の間に地方バスの補助の制度の要件がございますものですから、その要件に該当するような路線の再編成を行うものは行うということでございます。
　その結果、地方バス補助制度の要件に該当するものはそちらへ移行するわけですが、移行できない、要件に該当しないというものが残るということになるわけですけれども、それにつきましては、キロ当たり三千万円を限度とした転換交付金が交付されておりまして、多くの路線につきましては転換後の代替輸送の確保のためにそれを基金のような格好で用意をしているというところが多うございますので、国の助成が受けられなくなる路線につきましては、この基金の活用等によりまして必要な措置を講じていただけるようこちらとしては期待しているということでございます。
○小笠原貞子君　大臣、ちょっと聞いていてください。
　まとめますと、この白糠線というのは約二千万円近い欠損を出すわけなんですよね。それが調整補助をいただけるのは一年で約半分くらいしかいただけなくなっちゃった。そしてそれが切れますと、五百二十五万円しかもらえなくなってしまったわけなんですよね。しかし、自治体のバスは地方バスということで対象にもならないということになると、丸々もらえなくなっちゃうわけですよ。そうすると、白糠町、御存じないでしょう、小さい町ですよね。そこが一番初めに協力しようといって転換したんだけれども、二千万円の欠損というのをしょっちゃって、これからどうするかなと。転換交付金が初めに何ぼか入っているんじゃないかなんという、取り崩しちゃえばもう終わりになりますよね。
　そこで、大変な問題なんです。今年度から七年目に入る路線というのを教えますと、二十二路線となるわけなんですよね。一方民間バスの場合は、地方バス補助ということに転換できるんだけれども、路線が赤字であっても会社全体で黒字であれば補助が出ない、こういうことになるわけです。例えば、富内線を運営しているバス会社は、七年目以降いろいろな事情はあるようだが路線を縮小していくというふうに聞いています。同様のことが起きては住民の足の確保には問題が起きてしまう。
　本来、欠損補助は五年間だったのを一年間延ばしていただいたわけですよね。それはなぜかといったら、この問題を私は石原運輸大臣のときに提起いたしました。
　深刻なんですよね。お兄ちゃんは高校卒業するまでは補助されるけれども、今度新しく入る弟の分は補助がないから丸々三倍、四倍になった通学定期を買わなきゃならない。とても高校へやれないよというので、教育を受ける権利もそこのところでなくなってしまう。そしてまた、お年寄りとか病気の方なんというのはこのバスを使うなんてとてもできない。
　そういう実情を時間があってるる申し上げましたときに、石原さんが、そういうことを聞けば、これは教育権の問題、生存権の問題、憲法の上からもこのままでは大変なことになるというので、そして、調整補助ということをやろうとおっしゃってくださったんです。そして、運輸省もそのとき三年間概算予算をつけていただいて三年間息つけるかなと思ったら、大蔵に抑えられちゃって一年しかつかなかったという経過がございますのね。
　また私は、今ここのところにきまして、どうか大臣のお気持ちで何とか過疎バス地域に住んでいる人たちのことを考えて、何とかこの調整補助というのを一年だけではなくて、概算要求を運輸省として出された三年を出すというふうな御努力をいただきたい。もう時間が過ぎましたからこれでやめなければなりませんけれども、やる気になって何とかお力をいただきたいということをお願いして終わりたいと思います。
　どうぞ大臣の御決意のほどを。
○国務大臣（村岡兼造君）　いろいろ北海道の実情をお示しいただきました。鉄道がバスになった。もともと交通形態が、私は正直に申し上げまして、地方で変化しておったと。実は、私どもの方も同じでございまして、昔はバスでありましても十分お客さんが乗ったわけですね。ところが、みんなマイカーということになりまして、端的に申し上げましてバスに一人、二人と、こういうような状況になった。国鉄がやっていた、あるいは従来のバス会社にしても同じような条件であろうと思います。
　したがいまして、調整というようなことも言われましたけれども、いろいろ地方でもバス会社に町で補助金を出しているあるいは過疎の対策で出しているところもございます。そういう面も考えていきませんと、なかなかこれは簡単に、今ここで努力しますと言えばいいのでございますが、実情ももう一回詳しく調べていただきまして、今先生のおっしゃるようになるかどうかは別にいたしまして、検討いたしたいと、こう思っております。
○粟森喬君　まず、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律案についてお尋ねしたいと思います。
　当初、国鉄改革法を制定した時点ではリース方式を前提にしてＪＲの株も上場するという考えでいました。今回の法律を出す趣旨の中では、ＪＲ株の上場のためにこれは必要なんだというふうに書いてあります。どうもこの譲渡にかかわる問題で言うと、今回なぜ既設四線を売却してＪＲに譲渡しなければならないかという必然性がこれだけの理由でははっきりしないのではないか、こういうふうに思いますので、その辺について答弁をお願いしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲ本州三社の株式の売却・上場が間近に迫っている現在、保有機構からこれらＪＲ三社が借り受けております巨額の既設四新幹線の資産と、これにかかわります債務の確定がなされていない。つまりリースでリース料を払っておりますが、新幹線鉄道保有機構法の第二十一条では、貸付期間終了後譲渡するとなっており、その譲渡方法等が今の段階では明確でない、またリース料も今後どうなるかわからない、そういう意味で債務が確定されていないということ。それから、各ＪＲが新幹線の設備の維持更新に必要とする内部留保を十分確保できない、これはリース制でございますから、新幹線資産の償却資産について減価償却ができない。
　こういう財務体質上の問題があることによりまして、今回新幹線鉄道保有機構が保有しております新幹線施設を適正な譲渡価額その他一定の譲渡条件でＪＲの関係三社に譲渡することとしたものでございます。
　一方、鉄道整備基金は、今回の譲渡により解散する保有機構の一切の権利義務を承継して、譲渡代金の一部を活用して整備新幹線などの鉄道助成財源として活用を図る点で保有機構と法律上関連を有するものではございますが、それは今回の譲渡後の処理の問題であって、既設新幹線の譲渡はあくまでもこの新幹線鉄道の譲渡に関する法律案の一条の「趣旨」に規定しておりますように、株式上場の環境整備を図るために行うものでございます。
○粟森喬君　株式市場のことを十分御承知の上で言われているのだろうと思いますが、債務が不確定だから株が上場できないなんということは絶対ないんですよ。すなわち、どんな会社でも将来の借金とか設備投資とかというものについて全部決まっているんだから、そのときどきの市場でその株に対する計算根拠があって売買価格が決まるのでございまして、これがなかったら上場する条件が成立し得ないというものじゃない。
　だから、端的に言うと、一つの例ですが、十年後に保有機構から売るという場合もこれはありましょう。そのとき株がどんと上がるか下がるか、これはそのときの市場原理ですね。そういう意味で申し上げると、今回の株式をやらなければならないという必然性がどうもはっきりしないと思いますが、もう一度そこはちゃんと答弁してください。
○政府委員（大塚秀夫君）　一般の企業でも上場後いろいろな設備について投資をやっていきますから、当然資産その他が変動することは事実でございます。しかし、ＪＲ本州三社の場合には大変この新幹線資産のウエートが高うございますので、これについて債務が確定していない場合には損益にも影響が大きいということで、株主に対するディスクローズにならないということが証券取引所あるいはその他の関係者から指摘されたというのは事実でございます。
○粟森喬君　どうもその辺の根拠がはっきりしません。
　それで、私は現状で申し上げるならば、リース料を債務としてかなり過剰に、そこに問題があるというふうに言っていますが、このことは後でまた論議をする機会もございますから、この際、大臣にもはっきりさせておいていただきたいと思います。
　いずれにせよ、そういうふうに決めてやったことが私は将来に禍根を残すだろうという懸念を持っています。したがって、これはいずれにしても今の大臣が一定の最終的な決断をしてこういう法律を出したわけですから、これについて私は、このようなやり方は必ずしも今の段階で拙速に走るべきではないという立場でございますが、やるという立場に立ったわけですから、大臣、ここは責任を持ってこれが将来にとっていいんだと言えるというふうに答弁してください。
○国務大臣（村岡兼造君）　先生の御質問は、この今回の既設新幹線の売却理由は何か、見解いかんと、こういうようなお話であろうかと思います。
　ＪＲ株式の売却・上場は、ＪＲの完全民営化への道であるとともに、株式の売却収入により清算事業団の長期債務の円滑な処理を行うことができるので、国鉄改革の一層の進展を期待できるものであると考えております。
　本州三社の株式の売却・上場に際しては、現在、保有機構から借り受けている巨額の新幹線資産と、これにかかわる債務の確定がなされていないこと等の問題があり、これに対処し株式の売却日上場の環境整備を図る趣旨から、今回保有機構が保有する新幹線施設を本州三社に譲渡することとしたものでありまして、鉄道整備財源を得んがために新幹線譲渡を行うものでないことは御理解を願いたいと、こう思っております。
○粟森喬君　今の答弁では、私は国鉄の長期債務のためにも禍根を残すと思いますが、また改めてこれは清算事業団法を論議するときに回させていただきます。
　そこで、次に鉄道整備基金の問題についてお尋ねをします。
　一つは、私は、一兆円の鉄道整備基金を捻出するということを大塚さんが言われたように、このためにも一つの重要な意味を持っていたというふうに思いますが、この売却価額の九兆一千億円というのは新幹線保有機構の持ついわゆる今の債務ですね、それとちょうど一致するわけですね、これは。どうですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　新幹線鉄道保有機構が持っております新幹線関係の現在の債務は八・一兆円でございます。今回、譲渡時点における新幹線の時価を評価して予算上九・一兆円にしておりますので、一致しておりません。
○粟森喬君　先ほど安恒委員も売却価額の根拠を出せと言いましたが、私はむしろここから決めたのではないかというふうに思っているわけです。保有機構の持つ八兆一千億円の借金と基金の一兆円、これを足したら九・一兆円だ。あとはむしろ帳面づらといって、これは再度検証する場があるはずでございますから、私はこれが一致するというのはどうも価額決定に客観性を持っていない。何となくそこを合わすために金額を決定したと、こういうふうに理解してしまうわけですが、その辺のところについて答弁してください。
○政府委員（大塚秀夫君）　九・一兆円と言っておりますが、九・一兆円ちょうどではございませんし、その一兆円というのは、我々としてはもちろん二兆円、三兆円の方が基金としてはありがたいわけで、一兆円が先にあったわけではございません。
　これは一昨年あたりの新聞記事をごらんいただいてもわかりますように、最初にＪＲ東海等が新幹線の譲渡問題を提起して新幹線を譲渡してもらわなければ、ＪＲ株式上場の経営基盤が確立しないというところから問題が出発し、また関係者との協議の間で、譲渡する際に一部、特にＪＲでは今までの債務額で譲渡してもらいたいという声もありましたが、国民の共有財産としての新幹線を譲渡するに際しては譲渡時点での時価にしようということで評価した結果こういう額になりましたので、私どもとしては別に一兆五千億円でも二兆円でも基金は構わない。決して一兆円から逆に九・一兆円が出てきたというわけではございません。
○粟森喬君　このことはこれからも論議する機会は何回もあると思います。私は、こういう価額決定についてやっぱりいろんなこれからの問題もあ
るわけです。したがって、これは別の機会にもう一遍検証します。
　そこで、価格が例えばプラスになる場合、マイナスになる場合いろいろあります。そのときにも私たちはまた意見を言う機会がありますけれども、大臣、ここでお尋ねします。こういう価額決定は本当に適切であった、客観性を持っていたというふうに認識していますかどうか、承認した側からおっしゃってください。
○国務大臣（村岡兼造君）　いろいろ今までの質疑の中で、九・一兆円、これは安いのでないかというお話もございました。また、高いのではないかと、こういうような質疑もございました。
　私自身はいろいろ計算したのではないわけでございますけれども、先ほど来総括審議官が答弁をしておりますように、既設四新幹線の評価額九・一兆円につきましては、ＪＲ株式基本問題検討懇談会に設置されました新幹線譲渡問題検討ワーキンググループにおいて専門的検討を通じて精査されたものであり、現段階における評価額としては適正なものと考えておりますし、また、この譲渡法成立後において設置されることとなる評価審議会において再精査をすることとしており、最終的に適正な価額が算定されると信じております。
○粟森喬君　今、大臣答弁しましたが、山陽新幹線が一兆円弱、東海道新幹線がその六倍までいかないけれども六倍弱というように、どう考えたって客観性というのは、収益性も含めてどう見るかということは商品の価額でございますからいろいろありますが、私どもはどうも安いとか高いと言う前にこういう価額の決定の仕方はやっぱり問題があるというふうに思いますが、また論議する機会ありますから、きょうはこのぐらいにしておきます。
　次に、鉄道整備基金の一兆円の理解の仕方について私はお尋ねをしたいと思います。
　平成二年度に運輸省が概算要求で初めは返済期間を百年と、なぜ百年にしたのか。利子を六・二二％、こういうふうに概算要求されましたが、このときの根拠は何ですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　まず、金利の六・二二％は、当時の保有機構の清算事業団に対する債務の平均金利を用いました。
　それから、百年ということでございますが、九・一兆円と計算しまして、そのうちの従来からの債務相当分の八・一兆円、これはもう既に債務の償還条件等が決まっておりますので原則としてそういうようにやる、平成二十八年度までということになりますが。それでは残りの一兆円、差額の一兆円をどうするかということで、ＪＲの負担を考えてできるだけ長期に返済する方がＪＲの負担が軽くなるのではないかと考えて、いろいろと年間の支払い額、六・二二％という金利を含めた元利の償還額等から百年ということを打ち出したわけでございます。
　しかし、ＪＲ自身が百年というのはそれこそ債務が確定しないというか長過ぎる。本来なら長期であればあるほど財務の負担者は喜ぶわけでございますが、逆に喜ばないで長過ぎるという意見があり、また、財政当局等も他の債務に比べてアンバランスで長過ぎるというような批判がございましたので、六十年に短縮した次第でございます。
○粟森喬君　百年の場合は、一年に六百六十億入って六兆六千億になりますね。六十年なら四兆二千四百億になりますね。物価上昇率などがあって余り比較することができないけれども、金額の上ではかなり差が出るわけです。それにもかかわらず運輸省が納得した理由というのは、ＪＲがそうだとか財務当局がそう言ったというけれども、運輸省自体がそれに納得した理由というのをちょっとはっきりさせてください。
○政府委員（大塚秀夫君）　運輸省が納得したというよりは、一般的な財投とのバランス論、それから、ＪＲがむしろ早く返したいというような関係者の意見等を含めてこのように落ちつけたということでございます。
○粟森喬君　先ほどの答弁の中で、ＪＲはそんな長いのは困るというふうに言われた。それならもうちょっと言えば三十年でやる、そういう方法もあったわけでしょう。それをとらなかったというのは、こういう決定の仕方やこれからの鉄道整備基金の使い方の問題がどうなっていくかというときに、一兆円の財源ではかなりやっぱりいろんな意味で無理が出るというか、需要といいますか、鉄道の話だとかいろんなことが出てくると、私は、この決定の仕方についてやっぱり問題があったということをここでは指摘しておきます。答弁要りません。
　そこで次に、株式譲渡についてちょっとだけ具体的なことをお尋ねしておきます。
　株式譲渡は額面が五万円だというふうに聞いています。一〇％利子配当だと聞いています。いずれにせよ、利子配当をふやしていくのか、赤字じゃない場合ですね。例えば、無償増資などをやるときにＮＴＴの場合なんかでも大変五万円という額面で困っておる、こういう話があるわけですが、これは五万円ということでいくのかどうか。そして、これからのそういう無償増資なんかは全く考えていない株だというふうに理解してよろしいのかどうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　額面五万円の株式について増資をすることによって一株未満の端株が生ずる場合に端株主原簿を作成し、その端株主の方に端株券を交付することになっておりますが、最近の平成三年四月一日施行の商法改正によりまして、会社の定款で端株券を発行しないことを定めることができることになりました。
　なお、端株券を発行しない場合は、端株主は会社に対してその端株を時価で買い取ることを請求できることとなっております。
　これは単位株においても増資により単位未満株が生ずる場合と同様でございまして、こういう商法改正により、特に五万円額面株について増資に支障があるものではなくなったと理解しております。
○粟森喬君　その問題は安定株主対策やいろんなことともこれから関係する問題でございますので、ちょっと安定株主対策についてお尋ねしたいと思います。
　安定株主対策というのは、この間の質疑の中ではＪＲが行うべきだというふうに言っていますが、今、株を持っているのは政府ですね。それで市場に出すわけです。だれが買おうと自由でございます、そのときの売買により。安定株主対策というのは具体的にでき得ると想定しているのか、そんなことは市場原理に任さざるを得ないというふうに考えているのか、その辺は明確にしてください。
○政府委員（大塚秀夫君）　安定株主をどの程度確保するかというのは大きな問題がございますが、安定株主対策としては、市場に流通する前に、例えば社員持ち株会に優先的に割り当てるとかいろいろな方法がございますし、また、一般の企業がやっておりますのは、株式市場に出た後の株を市場の中で安定株主となるような企業が買っていくという二つの方法があると思います。
　そういう意味で、ＪＲ自身もどのような方法をとっていくか。例えば、社員持ち株会をつくるということ、これも会社の方針でございますので、ＪＲも考えなければなりませんし、我々としてもＪＲの意見を踏まえつつ市場に出る前に何らかの安定株主対策の仕組みが必要かどうか、それを今検討しているところでございます。
○粟森喬君　昔は国鉄、今ＪＲ、そしてこれが国民の財産から全部民間に切り離されるわけです。特定の株主が実質所有権を持つわけです。安定株主対策というものは、やっぱり国民の財産を売り払って、それは知らないということでこれからＪＲなりの公共性から見て本当にいいのかどうかという問題、これは大臣の方から安定株主対策や、それから国民に対する責任といいますか、そういうことについてどういう理解でいるか、ここは答弁を下さい。
○国務大臣（村岡兼造君）　ＪＲの安定株主対策は、ＪＲ株式の売却に当たって重要な課題であると考えております。ＪＲの要望等も聞きつつ、
ＪＲ株式基本問題検討懇談会におきまして検討いただいているところでありますが、運輸省としてもその検討結果を踏まえ、適切に対処してまいりたいと考えております。
○粟森喬君　政府は株を全部一〇〇％放出するという方針でございますから、このこととの関連で検討委員会の結論を含めまして今後の論議を私たちもするという前提ですので、きょうはそのぐらいにとどめておきます。
　そこで、基金の問題。
　今度つくられます基金、事業団というのですか、これの運営についてちょっとお聞きしたいと思うんですが、理事が三人です。それで、理事会なんというのは、実質、全然機能しないんではないかと思うんですが、いかがですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　三人でも理事会というのはございます。理事長のほかに理事二人で、一人は総務担当、一人は業務担当と考えておりますが、これはできるだけ効率的に運営するために理事の数を減らして、これがまた特殊法人として余計な人件費を食わないようにということで、私ども要求段階からこの人数で要求させていただいております。
○粟森喬君　私は、理事というのは全部常勤じゃなければならぬというふうに思わない。普通、理事会というのは最低でも七とかそういうのが、これは常識でございますから、三人というのは、私はこの法律を読んだときに思ったのは、運輸大臣がすべての業務実施方針を出す、このとおりにすればいいんであって、あとはもう理事なんていうのは飾り物なのかどうなのかは別にして、単なる肩書程度にしていくということだろうと理解をしました。
　そこで聞きますが、この一兆円の基金の運用についていろんな定めがございます。しかし、その柱になるのは、全部運輸大臣が定める業務実施方針です。この業務実施方針というのは、そういう意味では極めて重要な意味を持っていると思います。
　このことに対して、先ほどの質問の中でも、国会に対して一定の報告義務があることはわかりました。しかし、具体的な業務実施方針の中身、これについて国会との関係はどうするのか。そして、その中身についてはお金の決算とかそれだけではございません。何にどれだけ補助することになったか、どこから補助申請があって、それはどういうふうな指示になったのかということを明確にするというのが国会に対する私は責任ではないかと思いますが、いかがですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　業務実施方針につきましては運輸大臣が定め、これを基金に指示しますとともに、公表することになっております。また、業務実施方針を定めるに当たりまして、運輸大臣は大蔵大臣と協議をすることになっております。
　なお、鉄道整備全体の構想につきましては、現在、運輸政策審議会においてビジョンを策定するということで、こういうビジョンも踏まえて業務実施方針を策定していきますし、これを公表いたしますので、直接内容について国会に報告する等はいたしませんけれども、鉄道整備基金の資金計画、収支計画等を通じて、あるいは一般的にいつでも御質疑いただきましたらこのような内容については明らかにしていきたいと考えております。
○粟森喬君　大臣に今度はお聞きします。
　大臣が定めるんですから、大臣は、私が先ほど申し上げたように、この業務実施方針そのものを国会なり国民に公表すべき性格がある、非常に重要な一兆円を基金にしたものを出すということですから。大臣の立場としていかがですか。
○国務大臣（村岡兼造君）　鉄道整備基金の資金収支計画等につきましては、財政法第二十八条に基づき国会に提出されることになっておりまして、かつ、その範囲には特定財源をも含むものであることから、必要があれば特定財源にかかわる資金収支の具体的内容として、業務実施方針に従って特定財源を活用して行う業務についても国会で御論議いただけると考えております。
○粟森喬君　それでは、次の質問に移ります。
　鉄道基金の発足を機会に整備新幹線も十年をめどにしてやるということで、そういう前提で今の法律が出されたというふうに思います。
　ところでお尋ねしますが、いわゆる生活関連枠で百二十五億円要求しましたね。あれは結果としてたしかゼロになりましたが、この要求の柱は具体的に言うと何と何と何で百二十五億円だったのですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　これは新幹線鉄道に対する国の補助、公共事業費枠が限られておりますので、それに合わせたものとして百二十五億、全体で二百三億を要求させていただいたわけでございます。
　これは、特に新幹線の中にこういう生活関連があるということではなしに、整備新幹線全体が地域の生活に密接に関連しているんだ、一般枠で足らないところを生活関連枠で要求した、こういうことでございます。
○粟森喬君　結果的にこれは要求は実現しなかったんですね。そういうところがなぜ要求実現しなかったのかということについて明確に答えてください。
○政府委員（大塚秀夫君）　これは運輸省からお答えするのも非常に難しゅうこざいますが、いろいろな過程で生活関連枠の中の優先度、他との関連で新幹線は認められなかったということで、私どもはそれゆえに地方の生活と関連がないというプロジェクトになったとは理解しておりません。