Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○前川政府参考人　三環状道路の整備状況についてお答え申し上げます。
　まず、一番内側の中央環状線でございますが、現在、品川線の区間の工事を進めておりまして、平成二十六年度末には全線が開通する見込みでございます。
　東京外環道でございますが、現在、八十五キロのうち三十四キロ、埼玉県区間が開通しております。現在、千葉県区間それから東京都内区間について整備を進めておりまして、整備の加速を図ってまいりたいと考えております。
　一番外側の圏央道でございますが、計画延長三百キロございますが、ことしの春、三月から四月にかけまして、三区間五十八キロの供用をいたしました。これによりまして、全体の五割を超える区間が供用されることになりました。
　また、今年度末、二十五年度末には、さらに相模原から東京の高尾山の間、また、茨城県の稲敷から神崎の間が開通いたします。これを加えますと、全体の約三分の二に当たります約二百キロが開通するということで、整備の進捗を図っております。
　いずれの環状道路も、首都圏だけではなくて、我が国にとっても大変極めて重要な道路と考えておりますので、早期整備を目指し、全力で取り組んでまいりたいと考えております。
○高木（陽）委員　今、局長の方から、全力で取り組んでいきたいというお話がございました。
　これは、それぞれの三環状道路、特に中央環状と外環道は、都市計画決定をされたのは昭和四十一年。事業化されたのは、中央環状は昭和四十六年で、外環が昭和六十一年。まだ昭和のときにやっているわけですね。圏央道も昭和六十一年に都市計画決定をされて、事業化したのは、これはちょっと早くて、鶴ケ島—八王子は六十年に事業化されている、こういうことを伺いました。
　道路というのは、そう簡単に一年、二年でできないのは確かなんですけれども、やはり余りにも時間がかかり過ぎているなと。特に外環については、美濃部都政のときにストップされてしまった、こういう経緯もございます。
　実は、大臣も中国に何度も行かれていますけれども、北京の環状、六環と言われまして、六つの環状。大体、中国は、高速道路の建設が一九八〇年代から始まりまして、特に北京オリンピックがあるということで、この環状道路を一気につくろうということで、わずか十年前後の間に六つの環状道路が一気にできてしまった。もちろん政治体制、社会体制が違いますから、中国の場合には、土地の収用は日本と全く違いますので、なかなか比較はしづらいんですけれども。
　やはり都市、特に首都東京を中心にして、政治経済の中心、さらにここ最近問題となっている首都直下型地震の災害時におけるさまざまな緊急輸送道路としてのネットワーク、この環状道路があるということで全く違ってくると思うんですね。そういう部分では、その加速の仕方を、従来のさまざまな全国の道路ネットワーク、これも早急に整備しなければいけないんですが、やはりこの首都東京の道路というものはさらに加速をしていかなければいけない、このように考えておりますので、大臣初め国交省、そして政府を挙げてしっかり取り組んでいただきたい、このように要望しておきたいと思います。
○太田国務大臣　この間、四月の終わりでありましたが、東金から木更津東インターまで、これができまして、これは四十三キロだったんですね。三百キロのうち四十三キロが通りまして、これは成田の近くからずっと南の方を通って、そしてアクアラインを通って羽田が結ばれていく。それで、一番おくれているのは茨城側になりますけれども、圏央道が通りますと、成田とつくばが結ばれていくということは、主要会議なんかがそこで行われるという展開になってくる。
　さらに、東北道、関越道と間もなく結ばれていきますけれども、それで、上尾やああいう近くのところに本社機能が行って、どんどん税金がそこに落ちてくるというような状況、工場が大変多く生まれてくる。
　ＢバイＣということを言われているんですが、こうしたことがなかなかそこには反映していないんですが、圏央道と外環、中央環状は間もなく通りますし、相当これは変わってきます。何とか東京オリンピックということも踏まえて、この三環状ができるだけ早くつながって、そして、首都の中に車が入るということではない、その間に料金体系もしっかり踏まえて、この東京、首都圏、これは首都圏のみならず、相当影響があると思いますので、そうした整備を急ぐように努力をしたいというふうに思っております。
○高木（陽）委員　この三環状の中で、今度は、接続をする現在の高速道路、一号線からずっと二号線、三号線、四号線とあって、多摩地域に延びている四号線から中央高速自動車、これはどこも渋滞が多いんですけれども、中央高速と四号線がつながりまして、特に朝の上りがいつも渋滞しているということで、実は先日、公明党の都議会議員の方々と、あと道路局長も一緒に現地を見させていただきました。
　当初は、三鷹の料金所がカーブをしているということで、これが大きな渋滞原因かなと思っていたんですけれども、ＮＥＸＣＯの方々、また道路局の方々ともいろいろと現地を見ながらお話をお伺いして、特に坂がある、構造上、上り坂がある、これはどこでも上り坂のあるところだとか、トンネルの出入り口だとか、スピードが落ちまして、渋滞の起点となってしまう、こういうのがございます。
　これはもう慢性的になっておりまして、朝、例えば七時台、大体十キロから、長いときには十五キロぐらいの渋滞。ゴールデンウイークですとか、年末年始ですとか、お盆の渋滞で十キロ、二十キロとよく出るんですけれども、それが毎日あるという、これはちょっと何とかしなければいけないなと思うんですが、なかなかそれを三車線、四車線に広げるというのは難しい中で、実は東名の岡崎インターのところ、これが、新東名ができて、それが合流するというところで渋滞をする、それをさらに緩和するということで、暫定三車線という考え方があって、それは効果があるというふうにちょっと伺いました。
　特に、これから外環が高井戸で接続をしたときに、これは二車線でありますと、左側の走行車線は多分外環の方に抜ける道となりますので、いわゆる左折車線みたくなるわけですね。一本しか走行がなくなりますと、これはまたさらに渋滞するということで、この暫定三車線を含めて、渋滞解消の考え方はどうなのかということを伺いたいと思います。
○前川政府参考人　委員御指摘のように、中央道の高井戸インターチェンジから調布インターチェンジ間、年間、交通集中による渋滞が千百五十七回発生しております。原因は、上り坂の部分、また、合流を起点とした渋滞が多いわけでございますが、特に平日の上り線の朝、夕の通勤時間帯に集中をしている状況でございます。さらに、議員御指摘のとおり、外環道と接続した場合に、さらに交通集中による渋滞が発生するおそれがございます。
　委員が御指摘いただきました、東名の岡崎地区で路肩を活用いたしまして、暫定三車線の運用でほとんど渋滞がなくなったという事例もございます。こういった事例を参考にいたしまして、路肩等を活用いたしまして、車線を上り線だけでもふやせないかといったようなことについて、そういった手法については大変有効な手法ではないかと考えております。
　しかしながら、路肩の活用による車線の増設に当たりましては、構造に与える影響でありますとか、関係機関との調整等も必要でございますので、御指摘を踏まえて具体的な検討をしてまいりたいというふうに考えております。
○太田国務大臣　特に、高井戸インターチェンジから上野原インターチェンジ間は主要な渋滞箇所であることから、今、道路局長から説明した方向で、路肩の活用等によって車線を増設する案も含めて、しっかりと取り組んでいきたいと考えています。
○高木（陽）委員　今、大臣からしっかり取り組むというお言葉をいただきましたので、これは、渋滞しているときに地震が起きたらどうなるんだといつも思っておりまして、そう考えると、日常的に高速道路は渋滞させないような、特に緊急輸送道路としての防災の観点がございますので、しっかり取り組んでいただきたいと思います。
　それから、冒頭、木造密集市街地についても質問すると言いましたけれども、時間が参りましたので、また次の機会にこの問題も取り上げさせていただきたいと思います。
　いずれにいたしましても、命を守るということが一番政治にとって大切で、ホームドアの問題も、またこの高速道路も、最終的には命を守る大きな働きになるということをしっかりと、これは国土交通省は認識をしておりますし、大臣もそれを先頭に立ってやっていただいておりますけれども、まず私たち国会議員もそういう観点を持って、ただ単に批判をするだけではなくて、メリット、デメリットをしっかりと認識した上で、必要なものはしっかりとつくり、改修し、そして進めていく、こういうことをやっていかなければいけないのではないか。
　このことを申し上げまして、質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
○塩川委員　日本共産党の塩川鉄也です。きょうは質問の機会をいただきました。お世話になります。
　きょうは、一部投資家による鉄道会社に対する株式の買い増し、これに伴うリストラ提案の問題について質問をいたします。
　三月の十一日、西武鉄道を子会社とする西武ホールディングスの筆頭株主、米投資会社サーベラス・グループは、株式公開買い付け、ＴＯＢで、西武ホールディングスの株式を三二・四％から最大三六・四四％まで買い増すと発表しました。さらに、四月五日、最大四四・六七％まで買い増すなど、ＴＯＢ条件の変更を発表しました。本日五月十七日がその期限でしたが、昨日、これを今月三十一日まで延長するということを発表しております。
　西武ホールディングスが公表したところによりますと、サーベラスは、西武ホールディングスに対し、都市交通・沿線事業において、少なくとも一千四十五名中八十名の駅員削減を提案する。八％に相当します。不要路線として、西武秩父線、国分寺線、多摩川線、山口線、多摩湖線を列挙しております。埼玉西武ライオンズは、売却の選択肢としております。その他、特急料金の二五％の値上げの提案などもあると聞いております。
　資料をお配りしました。この一枚目にあるとおり、路線存続を求める西武鉄道沿線自治体及び地方議会の取り組みが広がっております。西武ホールディングスの筆頭株主サーベラスによるこのようなリストラ提案に対し、廃止提案がされた路線の沿線十七自治体全てが、こぞって反対であります。西武ホールディングスあるいは国に対して、要望書を提出しております。また、埼玉県市長会、埼玉県町村会、あるいは十七市が参加をする東京都北多摩議長連絡協議会や、埼玉県秩父郡市の一市四町議会なども同様であります。西武鉄道沿線全ての自治体あるいは地方議会から、路線存続の要望が出ています。ここには、背景に住民の怒りがあるわけであります。
　そこで、太田大臣にお尋ねをいたします。
　このように、路線廃止問題について、沿線自治体と住民から、こぞって反対の声が上がっています。このことをどのように受けとめ、対応しておられるのか、お尋ねします。
○太田国務大臣　現在、サーベラス・グループによります西武ホールディングスの株式公開買い付け、ＴＯＢが行われて、今委員指摘のとおり、昨日は延長ということを言っております。この中で、鉄道路線の取り扱いを含めまして、両社からさまざまな意見表明が行われており、また、文書等でも自治体とのやりとりがあったりしていることは承知しております。
　両社の意見表明において言及されている鉄道路線は、通勤通学を初めとして、沿線地域にとって非常に重要な路線であるということを、私自身、認識しているところでございます。
　西武ホールディングスは、このように、傘下に西武鉄道という公共性の高い事業主体を有しているところです。このため、安全で安定的かつ良質な鉄道輸送サービスの確保という観点から、今後の動向を注視してまいりたいと思っております。
○塩川委員　今の大臣の御答弁にありましたように、廃止が提案された路線は、沿線地域にとって極めて重要な路線であると認識をされている、大変重要な指摘だと思います。安全で安定的な、かつ良質な鉄道輸送サービスの確保という観点から、今後の動向を注視していくということです。この点について、路線廃止反対という沿線住民と自治体の要望に正面から応えていただきたい。
　鉄道会社は、公共性、公益性を持つ事業体であります。一部投資家による株主利益第一の要求によって、路線廃止など、沿線住民の利便性を後退させるようなことがあってはなりません。
　そこで、投資に係る規制について質問します。
　外為法は、外国投資家に対し、鉄道業など一部業種に対して、対内直接投資に対する規制を行っております。
　財務省にお尋ねいたしますが、外為法に基づき、鉄道業への対内直接投資について、外国投資家に対し、どのような規制を課しているのか、お尋ねします。
○仲政府参考人　外為法では、国の安全や公の秩序などに係る業種に対する対内直接投資等を行おうとする外国投資家に対しまして、財務大臣及び事業所管大臣に対する事前届け出義務を課しております。
　鉄道業ですが、こちらは公の秩序に係る業種でありまして、外国投資家が当該会社の株式を取得する場合は、財務大臣及び国土交通大臣に対する事前届け出を行う義務がございます。
○塩川委員　公の秩序の維持に係る業種である鉄道業に関して、外国投資家に対し、財務大臣及び事業所管大臣、この場合ですと国交大臣に対する事前届け出義務を課しております。
　国土交通省にお尋ねしますが、財務大臣及び国交大臣は、事前届け出案件について審査を行い、鉄道業に関して、公の秩序等の基準に照らして問題があれば、投資計画の変更または中止を求めることができると思いますが、その点を確認させてください。
○滝口政府参考人　ただいま財務省の方から答弁がございましたように、外為法二十七条一項に基づきまして、外国投資家は、鉄道業に係る対内直接投資等を行う場合には、財務大臣及び事業所管大臣である国土交通大臣に対して事前の届け出を行わなければならないということになっております。
　鉄道業につきましては、この外為法の二十七条の五項でございますが、財務大臣及び事業所管大臣である国土交通大臣は、当該届け出に係る対内直接投資が国の安全等に係る対内直接投資に該当すると認めるときは、一定の手続を経て、当該取引の変更または中止を勧告することができるというふうになっております。
　さらに、同じく二十七条の第十項でございます。両大臣は、一定の要件のもとで、当該対内直接投資等に係る内容の変更または中止を命ずることができるというふうにされているところでございます。
○塩川委員　今御答弁いただきましたように、公の秩序等の基準に照らして問題があれば投資計画の変更または中止を求めることができる、勧告、中止、こういうことができるということであります。
　財務省にお尋ねしますが、今回の案件でありますサーベラス・グループ、これは外国投資家に該当するのか、また、西武ホールディングスは鉄道業に該当するのか、この点を確認したいと思います。
○仲政府参考人　お答え申し上げます。
　サーベラス・グループに属する公開買い付け者でありますエス・エイチ・ジャパン・エルピーは、外国法令に基づいて設立された法人であるということですので、外為法に規定する外国投資家に該当いたします。
　また、西武ホールディングスの子会社であります西武鉄道株式会社、こちらが鉄道業を営んでいるということですから、西武ホールディングスの株式を取得する場合には、外為法の事前届け出義務の対象となります。
○塩川委員　サーベラス・グループの買い付けの担当はケイマン籍ですから、外国投資家であり、また、西武ホールディングスは、傘下に西武鉄道を保有しているということで、鉄道業に該当するということであります。
　重ねて財務省にお尋ねしますが、サーベラスが非上場企業である西武ホールディングスの株式を買い増しすることは事前届け出義務の対象となりますか。
○仲政府参考人　お答え申し上げます。
　サーベラス・グループに属する外国投資家でありますエス・エイチ・ジャパン・エルピーが、非上場企業である西武ホールディングスの株式を取得する場合には、外為法の事前届け出義務の対象となります。
○塩川委員　今回のサーベラス・グループによる西武ホールディングス株式のＴＯＢは、外為法に基づく外資による国内企業の株式取得規制の対象となります。鉄道業における公の秩序の維持を妨げるおそれのある株式の買い増しについては、財務大臣及び国交大臣は、その買い増しについて中止を求めることができます。
　大臣が先ほども認めました、廃止が提案された路線というのは沿線地域にとって極めて重要な路線である、また、安全で安定的な、かつ良質な鉄道輸送サービスの確保という観点から今後の動向を注視していくということでいえば、今回のＴＯＢというのは、公の秩序の維持を妨げるおそれのある株式の買い増しに当たる疑いがあると考えます。
　大臣にお尋ねしますが、今回のサーベラスによる西武ホールディングス株式のＴＯＢに関して、国交省としてどのような審査を行ったんですか。
○滝口政府参考人　外為法に基づく届け出につきましては、個別の内容についてお答えをすることはできません。
　いずれにせよ、個別の届け出のあったものにつきましては、外為法に基づいて適切に対応することになります。
○塩川委員　基本姿勢をお聞きしているわけです。
　大臣にお聞きしますけれども、こういったサーベラス・グループによる路線の廃止の提案などという、地域の住民の、まさに公共性、公益性にかかわるような重大な提案を伴う株式の買い増しがまさに問題となっているわけですから、そういう観点で、事業所管大臣である国交大臣として、しかるべく実態も把握をする、調査もする、対応を行う、このことが求められていると考えます。
　赤字とも言えないような路線について廃止を求めるとか、駅員の大幅削減によって安全対策を後退させることをもくろむような株式の買い増し計画というのは、公の秩序の維持を妨げることになるのは明らかだと言わざるを得ません。こういった問題についてしっかりと向き合って、現実の把握を行い、対策をとるということを、国交大臣としていかがされますか。大臣に聞いている、大臣に。もう一回答えたからいいじゃないですか。大臣、お願いします。
○太田国務大臣　先ほど御説明したように、基本的な考え方は外為法に書いてあるとおりでございます。
　そして、私が冒頭答えましたように、この案件ということの両社の意見表明においては、さまざまな意見表明がなされているということも事実でございます。
　また、今御答弁をさせていただきましたが、外為法に基づく届け出はさまざまな意見表明が行われているという状況にもございまして、個別の内容についてお答えすることはできないというのが原則でございます。
○塩川委員　現在、実際に買い増しの提案も行われて、期限が一回は昨日ということで切られていたという経緯を考えれば、既に事前届け出はされていて、審査が行われているわけであります。ですから、そういった中身について当然のことながら御承知であるはずのものであって、そういう点で、今回のような事態が進んでいるというところに、国交省として、本当にこういった西武鉄道沿線住民の怒りの声に応える対応となっているのか、このことが厳しく問われてくるんじゃないでしょうか。
　今回のような、公の秩序の維持を妨げるようなリストラ提案に対して、政府はストップをかける権限も持っているわけで、それにもかかわらず、このようなリストラ提案を容認するようなことがあれば、政府の責任、まさに政府自身にその責任が問われることになる。政府として適切に対応することが求められていると思いますが、いかがですか。
○滝口政府参考人　ただいま大臣が答弁された内容について、一部補足をさせていただきます。
　現在、委員御指摘のようにＴＯＢが行われている最中でございますが、ＴＯＢに関しましては、金融商品取引法に基づきまして手続がございます。その中で、関係者双方から意見表明ができる機会というものがあるわけでございますが、私どもが、この金融商品取引法に基づいて双方が一体何を言っているかということを、既に公開されている情報がございますけれども、ポイントだけ申し上げますと、西武ホールディングスサイドは、不要路線の廃止をＴＯＢの目的としていないとしているのみであって、撤回はしていないと言っているんですが、一方、サーベラス・グループは、鉄道路線の廃止を要請したことはなく、今後もそのような提案をする意思がないというようなことを言っております。これが、金融商品取引法に基づく双方の意見表明等でございます。
　いずれにいたしましても、外為法自体につきましては、個別の内容についてはお答えすることができないということでございます。
○塩川委員　実際の真偽のほどは定かでないわけですよ。その提案の中身そのものの性格についてサーベラス・グループがコメントをしているだけであって、実際に株価を上げようという計画の中においてどのような要求をしてくるかということは、まさに地域の住民の利便性を後退させるような提案も含み得るということは否定はされていないわけで、私は、そういうことも含めて、国土交通省がしっかりと鉄道業に対する公共性を保つための対策をとるべきだということを重ねて申し上げておきます。
　サーベラス・グループが筆頭株主となっている国際興業グループにおいて、近年、バス路線の廃止が相次いでいます。西武秩父線の走る埼玉県飯能市でも、国際興業が路線バスから全面撤退するという提案が行われて、住民と自治体に衝撃を与えました。その後、市が補助金を出すことで当面の運営は確保しましたが、親会社のサーベラス・グループに対して地元に強い不信感があるというのも事実であります。このようなことも鉄道路線廃止への住民の懸念を強めるものとなっているということを、ぜひとも承知していただきたい。
　一部投資家による株主利益第一の要求によって、鉄道会社の公益性、公共性を後退させることがないように、政府として厳正に対処すべきであり、公共性確保のための必要なルールもつくるべきだということを申し上げます。
　次に、鉄道事業法に関する規制緩和の問題についてお尋ねします。
　資料の二枚目に、東村山市、小平市、国分寺市、東大和市が共同で西武鉄道国分寺線・多摩湖線沿線連絡協議会を立ち上げて、四月の十七日に、「市民生活に欠かすことのできない公共交通の存続のための法制度の整備等について」という要請を行っています。太田大臣宛てに提出されたものです。
　これは、一番下のところ、要望項目を見ますと、一として、「鉄道事業廃止に関する鉄道事業法における法規制の更なる強化、充実を図ること。」二として、「公共交通機関への投資規制などの法制度の整備を図ること。」三として、「その他、路線存続のためのあらゆる手段を尽くすこと。」とあります。
　ここに、一にもあるような、鉄道事業廃止に関する鉄道事業法における法規制の強化云々という要望項目がありながらも、実際には、この間、規制強化どころか、鉄道事業法の路線廃止に関する規制緩和を行ってきたわけであります。二〇〇〇年施行の改正鉄道事業法により、鉄道路線の廃止は、それまでの許可制から事前届け出制に変わりました。
　国土交通省にお尋ねしますが、二〇〇〇年施行の改正鉄道事業法以前では、鉄道路線廃止は許可制だった。路線廃止に当たって、大臣が関与することは可能だったと思いますが、いかがですか。
○滝口政府参考人　委員御指摘のように、平成十一年に鉄道事業法の改正が行われております。
　従前の規定では、鉄道事業法の第二十八条第一項の規定に基づきまして、「鉄道事業者は、鉄道事業の全部又は一部を休止し、又は廃止しようとするときは、運輸大臣の」当時は運輸大臣でございましたので、「運輸大臣の許可を受けなければならない。」ということとされておりました。そういう意味で、国が関与する制度になっておりました。
○塩川委員　ですから、以前は、公衆の利便が著しく阻害されるおそれがあると認める場合を除き許可をしなければならないという書きぶりがあったわけですが、言いかえれば、公衆の利便が著しく阻害されるおそれがあると認める場合であれば許可しないということだったわけであります。そのため、鉄道事業者が路線廃止を行う際には、沿線市町村及び都道府県の同意書を必要としていたわけです。
　そこで、国交省にお尋ねしますが、一九八七年以降一九九九年までの路線廃止の実績というのは幾つでしょうか。その際に、地元自治体の同意がないまま路線を廃止した例というのはあるんでしょうか。
○滝口政府参考人　御指摘の、一九八七年以降九九年の間におきまして鉄道路線の廃止が行われた件数というのは、全国で三十件となっております。
　今、委員御指摘がございましたが、この平成十一年の改正前の鉄道事業法では、第二十八条第二項において、事業の休廃止の許可申請があった場合には、公衆の利便が著しく阻害されるおそれがある場合を除き許可をするものというふうになっておったわけでございます。
　地元の同意につきましては、法律の要件とはされておりませんでしたが、これら三十件については、いずれのケースも、鉄道事業者が地元自治体の同意を取りつけたものというふうに承知をいたしております。
○塩川委員　そのように、地元の同意がなければ実際には廃止されていない。廃止されている場合には地元の同意があったということであります。
　ですから、許可制が事前届け出制に変わったことによって、路線廃止の原則禁止という立場が原則自由に変わったことになります。事業者の一方的判断で廃止ができることとなりました。規制緩和前は地元合意なしに路線廃止はなかったわけで、一九九九年改正の規制緩和が行われなければ、今回のような地元自治体無視の路線廃止要求を一部投資家が行うこともあり得なかったはずであります。
　大臣にお尋ねしますが、さっきの要望書でも、「鉄道事業廃止に関する鉄道事業法における法規制の更なる強化、充実」とありますが、その上の部分に、本文のところに、「鉄道事業の廃止に当たっては関係市町村の同意を必要要件とするなどの鉄道事業法における法規制の強化、充実策」を求める、そういう中身が書かれております。
　このように、鉄道事業の廃止に当たっては関係市町村の同意を必要とするなどの、鉄道事業法における法規制の強化、充実策を求める地元自治体の要望に正面から応えるべきじゃありませんか、大臣。
○滝口政府参考人　まず、十一年の鉄道事業法の改正の趣旨について御説明申し上げたいと思います。
　十一年の改正前は、鉄道事業を初め各種の運輸事業につきましては、参入に関しまして、需給調整規制を行うという免許制を実は採用していたところでございます。この免許制のもとで営業権を付与いたしまして安定的な経営基盤を保証することにより、良質な輸送サービスの提供を安定的に確保するという義務を課していたということでございまして、逆を言いますと、そういったような義務を課している以上は、無条件に退出を認めることはこの義務に反することになるということで、許可制をとっていたものでございます。
　ところが、こういったような需給調整につきましては、規制緩和をすべきである、市場に委ねるべきであるという声がございまして、参入規制につきまして、需給調整を行わない許可制ということといたしました。
　このため、これに合わせて、退出につきましても鉄道事業者の自主性、主体性を尊重することが適当であること、あるいは、非常に赤字が大きい鉄道事業者に対して、経営上の負担となるといったものに対して、鉄道事業者に対して鉄道輸送サービスの維持を求めるということについては合理的な理由がないといったこと、こういったことに鑑みまして、十一年の改正の際には、事業の休止、廃止について事前届け出制とすることとしたものであります。
○太田国務大臣　今のような九九年の改正については、その趣旨はそうしたことでございます。
　私は、今回参考資料として出していただいているこの要望につきましては、とにかく大事な交通の事業だから存続をしてくれということがまずあって、そこに、御指摘のように、鉄道事業法で具体的に規制をしっかりかけるというような手が打てるじゃないかということを提起しているというふうに思っています。
　私は、今回の事案は、まさに鉄道が沿線地域の方にとって極めて重要な手段であるということについては認識もし、また、多くの方にそうしたことが、さらに認識をさせているという事態だと思っております。
　そのため、鉄道事業者みずからが担っている鉄道事業が、生活交通としての地域の方々にとって、どのように期待をされているかというものをしっかり認識して業務を遂行していただくことが大事だというふうに思っております。
　したがって、その路線の廃止等といった問題につきましては、鉄道事業者として地域住民の意向をよく聞いた上で対応すべきものだと考えております。
　御指摘の、路線廃止に関する事前届け出制の見直しについては、現時点では直ちに変えるべきものだとは考えておりません。
○塩川委員　需給調整の規制緩和の話がありましたけれども、それも間違いだったんじゃないかという議論が、この間、起こっているんじゃないですか。タクシーの需給調整の規制緩和の見直しだってあったわけで、そういった立場で、利便性、地域住民の公共性を本当に担保するような公共交通機関であるべきだということが問われているわけで、やはり地元自治体の同意要件を復活するなど、路線廃止に関する規制緩和策を見直すことが必要ですし、大臣もおっしゃいましたけれども、路線存続というのが住民の一番の要望であるわけですから、そのためにあらゆる手段を尽くすということを重ねて申し上げて、質問を終わります。
○西岡委員　日本維新の会の西岡新でございます。
　本日は、質問の機会を与えていただきまして、ありがとうございます。
　国土交通行政に関連して、質問をさせていただきたいと思います。
　先日、四月二十六日に新たな海洋基本計画が閣議決定をされました。我が国は排他的経済水域では世界第六位であり、まさに堂々たる海洋国家でもあります。
　私も先般、この国土交通委員会において、海洋基本計画についての質問をさせていただきました。今回の基本計画の策定で、今後五年間の日本の海洋政策の方向性がしっかりと定められたことに大変力強さを感じておるとともに、これらの作業にかかわられた皆様方に感謝を申し上げたいと思っております。
　その中で、海洋再生可能エネルギーとして、浮体式洋上風力発電についても以前の質問で触れさせていただきましたが、先日のＮＨＫのニュースで、その風力発電と海の潮の流れで電気を起こす潮力発電を組み合わせた世界で初めての複合型の発電装置がことしの秋にも佐賀県沖の海域に設置をされ、実証実験が始められる、そういう報道がありました。
　まだ実用化については時間がかかるのでしょうが、例えば、瀬戸内海にも潮力発電に適していると思われる場所がありまして、それは、来島海峡であります。私の選挙区でもありますので、先般、今治市沖に浮かぶ、もともと村上水軍の本拠地でありました来島や、その近くにあります小島、馬島に行った際にも、実際に来島海峡を見てまいりましたが、潮流は大変速く、そして変化も多いんです。来島海峡は、最大十ノットに及ぶ潮流が各所の渦をつくり出しておりまして、この潮流によって六時間ごとに航路が変わる、世界で唯一の変則航法の場所でもあります。
　この潮流発電については地元も着目しておりまして、民主党政権下における緑の分権改革推進事業の一環として、今治市や愛媛大学がこの調査を行い、実用化に向けて検討してきたという経緯もございます。それに、今回、洋上風力発電も一緒にできるのであれば、海洋再生可能エネルギーとして大いに期待できるのではないかというふうに思っております。早期実現化に向けて取り組んでいただきたいと思います。
　また、この海洋基本計画の中にも重要な位置づけの一つとなっている離島対策については、私の選挙区も、非常に多くの離島があります。人口の少ない島では、三人しか住んでいないところ、定期航路ももちろんありません。そういうところから、私の事務所が把握しているだけでも、二十五の有人島があるということでありまして、私も、この衆議院の任期中に全ての島を訪問して、現場の声をしっかり聞いて、実情を把握したいと思っておりますので、改めて、この課題については後日質問をさせていただきたいと思っております。
　いずれにしても、今回策定された海洋基本計画における国交省の役割というのは非常に大きなものがございます。海洋産業を戦略的に育成しての国際競争力の強化を初め、海洋開発の産業化、メタンハイドレートなどの海洋エネルギーや鉱物資源の開発、海上輸送の安全確保や船員の確保、育成等々、まさに取り組むべき課題が山積しております。ここは、具体的な数値目標をしっかりと設定して、工程表をつくって、着実に実行をしていただくことが肝要であると思いますし、我が国の新たな可能性を海に求めていくべきであると考えております。
　安倍総理も、資源大国につながる海洋開発では、日本に新たな可能性をもたらすイノベーションとして、省庁の縦割りを打破し、司令塔機能を強化して、力強く進めてまいるというふうに施政方針演説でも述べておられます。
　この点、今回の海洋基本計画策定における国交省の取り組みについて、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○太田国務大臣　我が国は、国土面積三十八万平方キロ、昔は、三十七万平方キロと小さいころは勉強したんですが、最近は三十八万平方キロ。そして、大事なのは、世界六位の排他的経済水域四百四十七万平方キロである。ここのところを今回の海洋基本計画では、この意義というものを持って、世界有数の海洋国家たるべき対応をしっかりしていかなくてはならないということが今回の海洋基本計画の閣議決定の内容でございます。
　そういう意味では、海洋政策が一層重要となっているということから、幾つかの重点的なものがあります。
　一つは、海洋というものを含めたエネルギー政策というものの確立、それが大事である。特に、今御指摘のあった浮体式の洋上風力発電の促進ということを初めとして、海洋再生エネルギー関係の施策の推進と同時に、もう一点、メタンハイドレートやレアアース、こうした海洋資源調査の進展を踏まえることが大事であるということが一つ大事な点でございます。
　西岡先生、造船の地域にいらっしゃるわけですが、これが非常に大事になってきて、浮体式のものとか、あるいはそこにプラントを設置するとか、さまざまなことが、非常に造船技術がそうしたことでこれからさらに生きていくというふうに思っておりまして、その点も大事なことと同時に、そしてさらに、御指摘のありました離島の振興ということと、遠隔離島である南鳥島や沖ノ鳥島における活動拠点の整備、海上保安体制の強化、こうしたことが重点的に書かれた今回の海洋基本計画ということになっています。
　これは内閣挙げてのものでありますけれども、私どもとしては、海上保安庁も有しており、エネルギーについても十分考えていかなくてはならない課題ということでありますから、御指摘のように、どう推進していくかという具体論ということを進めていきたいというふうに思っているところでございます。
○西岡委員　ありがとうございます。
　まさに日本の将来を決める大事な五年間になると思いますので、大臣には、ぜひリーダーシップを持って、しっかりと進めていただきたいと思っております。
　次に、観光についての質問をさせていただきたいと思います。
　先日、日本政府観光局の発表によると、平成二十五年三月の訪日外国人数は八十五万七千人で、三月としては過去最高、前年同月比でも二六・三％増となっております。これは通年単月でも過去二番目ということでありますが、その要因として、安倍政権誕生後の円安で日本での支出に対して割安感が広がっていることや、震災からの影響が薄らいでいるというような理由が考えられております。
　観光庁として、この点、訪日外国人数の増加の要因についてはどう分析されておられるか、お聞かせいただきたいと思います。
○井手政府参考人　お答え申し上げます。
　三月の訪日外客数の増加については、先生の先ほどおっしゃった数字でございます。一月から三月までの累計で見ましても二百二十五万人を超えておりまして、第一・四半期としては過去最高でございます。一八％増ということでございます。
　その要因でございますが、御指摘がございました円安、そしてまた、震災からの訪日外客者数の回復ということがございますが、そのほかにも、私どもといたしましては、そもそも、先ほどの震災からの復興、いわゆる風評被害の払拭ということで力を入れてきたわけでございます。
　最近におきましても、いろいろなジャーナリストの招請とか、あるいは、特にアジアの各地で開かれている大規模ないわゆる旅行博への出展や商談といった活動を通じての訪日客の誘致、そしてまた、韓国だけについて申し上げましても、三月の三連休の時期にターゲットを絞った大規模な広告などといった形で、いろいろ訪日プロモーションの強化、あるいは工夫に努めておるところも要因の一つではないかと思います。
　そのほかにも、日本を発着する航空路線、増便あるいは新しい路線ということが、ＬＣＣのみならず、いわゆるレガシーキャリアについても行われております。例えば、成田空港だけとってみましても、ことしのサマータイムの最初と昨年のサマータイムの最初を比べますと、一週間当たり四十便余りふえているということでございまして、こういった航空路線の拡充も要因の一つではないかと思っております。
　ただ、ことしの目標といたしましては、訪日外国人一千万人という目標を立てておりますので、実は、一八％増というペースではちょっとまだそれに届きません。そういう意味で、今まで以上の積極的な取り組みが必要であると考えているところでございます。
○西岡委員　ありがとうございます。
　やはり、観光庁の施策の効果なのか検証していくことは必要であろうと思いますが、国別でも、先ほど長官の方からお話がありましたように、韓国また台湾、東アジアなどが伸びてきておる。特に東南アジアにおいては、タイ、インドネシア、フィリピンが前年同月比では七〇％を超える驚異的な伸びを示したことは明るい材料であります。
　その一方で、中国が逆に二一・五％減の十万二千三百人と、かなり減少しておる状態であります。これについての要因については、観光庁としてどのように考えておられるのか。また、国あるいは地域ごとに細かい数値目標を観光庁はつくっているのでしょうか。また、もしつくられているならば、その点についてもお教えいただければと思います。
○井手政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のように、ＡＳＥＡＮからの旅行客は大変著しく増加しております。一方、中国からのお客様は残念ながら前年比減少というところでございます。
　この原因でございますが、やはり中国については、どうしても団体客を中心に尖閣の影響が出ているのではないかというふうに考えております。
　もう一方、ＡＳＥＡＮにつきましては、これはもちろんマーケット全体、経済全体がＡＳＥＡＮの諸国は大変好調で、伸びている、中間層がふえているということもございますし、それに加えて、また私どもの方でも積極的なプロモーションをやっております。昨日からも、実はＡＳＥＡＮだけをターゲットにしたＡＳＥＡＮのトラベルマートというものを東京で昨日の夜から開いて、商談会でＡＳＥＡＮのバイヤーの方に来ていただいて、日本に来る旅行商品をつくっていただくというようなこともやっております。そういった要因であろうかと思います。
　御指摘のマーケットごとの目標でございますが、一千万人の目標の中で主なマーケットごとに目標を設定して、その目標を達成するために、それぞれのマーケットの中のセグメント、例えば年齢層とかあるいは所得層とか、そういった若干細かいセグメントも分けて、具体的な事業を実施しているところでございます。
○西岡委員　ありがとうございます。
　中国に関しては、やはり尖閣問題というものは両国間に影響が非常にあるわけでありますが、韓国も竹島問題がある。しかしながら、韓国は前年同月比で三七・四％と非常にふえている状態であります。中国も、今、旅券を持っている中国人が四千万人時代というふうに報道にもあるように、やはり団体だけではなく、個人の旅行客をターゲットにした施策を観光庁としても進めていくべきであろうと思いますし、その点に関しては今後努力をしていただきたいと思っております。
　そういった面では、海外でのＰＲというのが非常に重要となってきております。小泉政権時代に、たしか、ようこそジャパンというような取り組みをして、海外でのＰＲ活動や業者の招聘などを通じて、積極的に観光について、訪日外国人をふやすということに取り組んできたわけであります。
　それで、ようこそジャパンにおける効果というのはどれだけのものがあって、その分析や検証などは観光庁内でどれほど進んでいて、現在の施策にどう反映されているのか、生かされているのか、お聞かせいただければと思います。
○井手政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、ビジット・ジャパン・キャンペーンを始めまして十年間たっております。ちょうど十年目の節目になっております。その結果は、今まで、もともと八百万ははるか遠い数字から始まったところでございますが、八百万人台まで持ってきたということで、中期的に見て効果があったと考えております。
　それから、つい最近、この数年間を見た場合も、特に二〇一一年の東日本大震災の結果、大幅に平成二十三年は落ち込みまして、六百二十二万まで落ち込みましたけれども、昨年は、一年間で既にリバウンドして、八百三十六万人ぐらいまで戻ってきております。
　これは、その間、本当にいろいろな風評被害対策について力を入れてまいりました。そういうことで、本当に海外の旅行会社、メディアだけでなく、いろいろな世界の有名なアーティストなども含めて、日本は大丈夫だというふうな正確な情報発信を御協力いただきまして、そういった形で、一年間でリバウンドしたということでございますので、短期的に見ても、そういったビジット・ジャパン・キャンペーンの効果が、震災からの復興という意味で効果を生んでいるのではないかというふうに考えておるところでございます。
○西岡委員　ありがとうございます。
　五月十一日付の朝日新聞の記事によりますと、政府の成長戦略素案に、平成二十九年までに訪日外国人数を現在の目標の二倍の年間二千万人にふやすということが盛り込まれるというような報道がありましたので、観光庁に問い合わせたところ、事実ではなく、正確な数字は平成二十八年までに千八百万人の目標というのが本当のところだということでありました。非常に、それだけの目標を達成するには、今までの施策に加えてさらにさまざまな取り組みが必要であろうと思っております。
　報道されているところであると、例えば、お聞きするところであると、入国審査の緩和や、韓国などのように、東南アジアからの観光客にはビザなしの短期滞在については認めるなどの対策、ビザの発給要件の緩和というのも考えられると思いますが、この点についての観光庁のお考えというのは、どのように思われますか。
○太田国務大臣　ビザの緩和は物すごく大事だというふうに思っておりまして、ことし、とにかく一千万、インバウンドということで目標を掲げておりましたが、私の心の中には、十年前から一千万、一千万といって何をやっているんだというものがありました。そこの中に幾つか、大きくやっていかなくちゃならないことの一つはビザの緩和であろうと思います。
　先ほどの一千万とかいうことの、ことしふえている要因というのは、私のざくっとした感じでは、日本が経済的に元気になるというようなことは一つ大きな要因だというふうに思うんです。
　暗い人の周りには人は集まらない、こう言います。元気な人のところ、明るい人のところ、ここに座っている委員の方は、大体政治家は明るい人が多いんですけれども、人は元気で明るい人のところに集まってくるというのは、日本が元気になるということが非常に大事だというふうに思っております。そして、交流を激しくしていく、来るのを待っているんじゃなくて、行くということが大事。そういうことからいきますと、円安ということもあるんですが、国が元気になって経済交流をしっかりやっていくというようなことが非常に大事なことだというふうに思っています。
　ビザの緩和は、そういう意味では非常に大事なことで、これは他省庁にもわたることなものですから、なかなかこれまで進んできてこなかったということがありまして、観光立国推進閣僚会議をことし三月に総理のもとで立ち上げまして、各省庁をまたがる諸問題、特にビザの問題等はそこで解決しようという動きを開始したところでございます。
　できるだけ早く、このビザ制度、どの国ではどうするかというようなことも含めてというふうに思っておりまして、一遍に全部とかなんとかというわけじゃないんですが、できるところからやっていきたいということで、今鋭意進めているという状況にございます。
○西岡委員　大臣、ありがとうございます。
　ビザ発給の緩和については、それこそ関係省庁が非常に多くありますので、警察庁からすれば、外国人の犯罪件数とかそういった問題も出てくると思いますし、そういうようなことでありますが、いずれにしても、この三月の訪日外国人数がふえているということでありますので、当初目標としておる一千万人のこの数値に、もしかしたら現実的に届くかもしれないということでありますので、その点は我々も協力していきたいと思います。
　大臣がおっしゃられたように、やはり元気で明るいところに人が集まるということでありますので、我々日本維新の会も、与党の皆さんとその点についてはしっかりと手を携えながら、日本の観光立国、観光推進、振興に努力してまいりたいと思いますので、今後ともよろしくお願いします。
　私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○坂元委員　日本維新の会の坂元大輔でございます。
　我が党の西岡委員に引き続きまして、私からも、二十分間の質問時間をいただいておりますので、質問に入らせていただきます。
　十五日水曜日に、平成二十五年度本予算が成立をいたしました。そして翌日、きのう十六日には、いわゆる国交省所管に関しても箇所づけが発表されまして、これからその箇所づけに基づいて予算が執行をされていくわけでございます。
　先日この委員会でも御指摘がありました、この箇所づけに関する我々議会のかかわり方や公表のタイミングについて私も問題意識を持っておりますが、その点に関してはまた後日議論をさせていただくことといたしまして、きょうは、そもそも、国交省所管の事業に関して、どのような計画や基準で予算を執行していくかというところに関しての質問をさせていただければと思っております。
　国交省所管の事項に関して、さまざまな総合計画や個別具体的な計画が発表されておりますが、その中で最も中心にある計画というものが、私は社会資本整備重点計画だというふうに認識をしております。
　この計画でございますが、以前は道路、空港、港湾など分野ごとに九本の長期事業計画として策定をされておりましたが、平成十五年度から、それらを一本化して、社会資本整備重点計画というものになりました。
　このときの一本化の経緯や理由を再度確認したいと思います。お願いいたします。
○西脇政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、従来は、道路、空港、港湾といいました分野ごとに長期の事業計画を策定しておりました。計画期間、若干違うものがございますが、いわゆる五計と言われているものでございます。
　その際には、例えばですけれども、予算配分が硬直化しているのではないかとか、あと、計画が縦割りになっておりますので、分野ごとの連携が不十分になるのではないか、それから計画の策定自体が予算獲得のための手段になっているのではないかというような批判がございまして、そこで、平成十五年に社会資本整備重点計画法が制定されまして、従来の事業別の九本の計画を一本化いたしました。それとあわせまして、計画の重点を、従来、事業費、いわゆる金目で示しておりましたけれども、それを達成される成果ということに転換いたしたわけでございます。
　狙いでございますけれども、まず、計画を一本化することによりまして、横断的な重点目標を設定することができる、それによって事業間の連携が図られるということと、五年間に達成すべき成果というのを整備指標で示すということで、整備の効果が国民にわかりやすく示せるのではないかというようなことを狙いとしたものでございます。
○坂元委員　御説明ありがとうございます。よく理解をいたしました。
　それで、この社会資本整備重点計画ですが、平成二十四年八月に閣議決定をされた第三次社会資本整備重点計画、先ほど約五カ年でということでございましたが、少し前倒しで見直されて、現在、第三次社会資本整備重点計画というもののもとに進められているというふうに理解をしております。
　この第三次計画ですが、第二次計画の見直しの途中に東日本大震災が発生をいたしまして、当然その被害の結果やそれに対する対策というものの中で第三次の策定が行われたというふうに理解をしておりますが、具体的にどういう点で見直しを行ったのか、その概要とポイントを教えていただきたいと思います。
○西脇政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、昨年の八月に第三次の社会資本整備重点計画を閣議決定いたしましたが、まず、これは当然のことでございますけれども、第二次の計画の策定以後に起こっております社会経済情勢の変化とかニーズの変化というようなものを踏まえて、時代の要請に合った計画となるように見直し作業を行ったつもりでございます。
　例えば、財政状況の問題でございますとか、人口減少、少子高齢化、それから災害リスクの高まり等、あらゆる分野において見直しを行いましたが、特に、御指摘の東日本大震災につきましては、計画の見直しにおけるまさに主要な観点でございました。
　具体的には、震災で得られました社会資本に関しますさまざまな知見というものが生かされた事業とか施策を実はかなり幅広く計画の中には盛り込んだつもりでございますので、きょうは、その点、特に二つぐらい大きな点を御説明申し上げたいと思います。
　一つは、何といいましても、津波対策については、東日本大震災で発生したような発生頻度の極めて低い最大クラスの津波に対しましては、やはりハード、ソフトの施策を組み合わせた多重防御を行うという、まさに津波災害に強い地域づくりの考え方というものを大きな柱の一つとして盛り込んでおります。
　それから、もう一つは、海沿いの国道が寸断される中で、三陸沿岸道路が児童生徒の避難路として機能したこととか、あとは、太平洋側の港湾が壊れまして、代替として日本海側の港湾から被災地への救援ルートを確保したというような事実がございましたので、やはり社会資本のネットワーク化を通じまして、バックアップ体制の強化でございますとか、代替性、多重性の考え方というようなものが盛り込まれております。
　大きな点としてはこの二つがあろうかというふうに思っております。
○坂元委員　御説明ありがとうございます。
　私も、この第三次社会資本整備重点計画、今回の質問に当たって読み込ませていただきましたが、評価をしております。
　これは、前民主党政権時代に策定をされたものでありますが、私たち日本維新の会は、是々非々、いわゆる、いい政策はいい、悪い政策は悪いということで、党派にかかわらず評価をしていきたいというふうに考えておりますが、この第三次整備重点計画に関しては、審議会の議論も含めて、非常に的確な議論が行われて、そして策定をされたというふうに私は評価をしております。
　そして、今現在、この第三次計画に沿ってさまざまな国土交通行政が行われているわけでございますが、大臣の第三次社会資本整備重点計画に関しての御評価を伺いたいというふうに考えております。基本的に、この計画の時限であります二十八年度までは、この計画に基づいて国土交通の主要な行政を行っていくという認識でよろしいでしょうか。
○太田国務大臣　考え方とか方向性について、東日本大震災を受けた後に策定され、そして防災・減災、老朽化対策等々、全部踏まえて書かれているものでありますから、これは政権がかわっても、何でも、いいものはいいというのが私の基本的な立場でありますので、何ら違和感があるものではございません。
　ただ、お金が、老朽化対策とかいろいろなことについてはこれから調査をしたりして、どの程度の予算というものがそこでかかるのか、いろいろなことを精査していかなくちゃいけませんから、むしろ、実行ということについて、私としては、大枠の考え方とかそういう方向性は全くそのとおりでありますけれども、どういうふうに具体的に工程を明示しながら実行していくかということが重要な課題だと思っています。
　五計がなくなって十年たつんですが、最初は、こういうものだと暴走していってしまってだめだということで、それぞれが縦割りで、自分のところで暴走するということで、五計をやめて、全体像の中で、目標値をそれぞれ何％ということでという数値で行ったんですが、今度は、逆に、最近になりまして、お金がなけりゃ、単に目標値にというか、その目標値をどういうふうに予算を具体的に設定してやっていくのかという、そこの工程と実行ということが大事な段階に来ていると私は思っておりまして、そういうことをやるのが私の役割ではないかというふうに思っているところです。
○坂元委員　ありがとうございます。
　工程と実行ということに関して踏み込んだ御指摘もいただきまして、ありがとうございました。
　そして、今大臣も御発言ありましたように、財政状況が非常に厳しいという中で、この第三次重点計画にも明記されております、いわゆる事業の選択と集中というものが非常に大事になってくるわけでございますが、その選択と集中のためには、その事業が適正であるかを広く正しく国民の皆様に理解していただかなければなりません。
　そのためには、この事業評価の基準や手法というものが非常に大事になってくると考えておりますが、我が国の公共事業評価は、現在、どのような体系となっているか、お答えをお願いいたします。
○深澤政府参考人　お答え申し上げます。
　公共事業の評価について御質問をいただきました。
　国土交通省所管の公共事業の実施に当たりましては、事業の効率性及びその実施過程の透明性の一層の向上を図るため、大きく分けて三つの段階で評価をしております。
　一つは、事業に着手する前、計画段階評価、それから新規事業採択時評価を行っております。それから、事業の実施過程におきましては再評価、さらには事業完了後の事後評価ということで、事業の各段階におきまして事業評価を行っているところであります。
　評価に当たっては、各事業における共通的な事項を定めました公共事業評価の費用便益分析に関する技術指針や各事業ごとに策定されました評価手法に関するマニュアル等に従いまして、貨幣換算が可能なものにつきましては、その効果を用いた費用便益比、いわゆるＢバイＣでございますけれども、それに加えまして、貨幣換算化が困難な多様な効果等を総合的に勘案した評価を行っております。
　また、評価の手続におきましては、都道府県等への意見聴取や、あるいは第三者機関による審査を行い、審議過程や評価結果を公表するなど、透明で厳格な評価の実施に努めているところであります。
　以上です。
○坂元委員　ありがとうございます。
　今ございました貨幣換算した便益を出すための費用便益比、いわゆるＢバイＣ、ベネフィット・バイ・コストでありますが、その便益項目が、日本の場合、諸外国に比べて少ないというふうに聞き及んでおります。日本でこのように便益側の項目を絞って計算している理由についてお聞かせいただきたいと思います。
　例として、道路街路事業について、具体的な項目を挙げて、ちょっと質問時間もありますので、短目にお答えをお願いいたします。
○前川政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、日本では三項目を貨幣換算化した便益として計測をいたしておりますが、諸外国におきましては、これらの三便益に加えまして、ドイツ、フランス、イギリスでは、ＣＯ2の減少など環境面の効果を計測しております。また、ニュージーランドでは、所要時間の信頼性、定時性の向上の効果を計測しております。さらに、ドイツでは、事業実施に伴う雇用創出効果を便益として計測をしております。
　一方、我が国においては、現時点では、これらの効果を十分な精度で計測し、貨幣換算化するための知見やデータが得られておりませんので、ＢバイＣにおける便益としては計測しておりませんが、諸外国の例も参考に、引き続き検討を進めていきたいと考えております。
　なお、道路の果たす役割は多岐にわたりますので、道路事業の評価に当たりましては、貨幣換算しておりませんけれども、脆弱な国土におけるリダンダンシーの確保などの災害時の対応でありますとか、命の道としての救急医療へのアクセスの向上、さらには地域経済の活性化などのさまざまな効果を捉えまして、総合的な評価を進めているところでございます。