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○増子輝彦君　ありがとうございます。しっかり対応をお願い申し上げておきたいと思います。
　と同時に、やはり無電柱化を進めていくためにも、費用というものがどうしてもこれ生ずるわけであります。そういう意味では、費用負担に関しての様々な対応も今後は必要になってくるわけであります。このことについては、私どもも議員立法でやろうということの超党派の中でも大きな課題となったわけでありますし、特に国交省においてもこの費用負担についての対応が極めて今後の大きな課題だと思っております。
　そこで、無電柱化の推進に関する法律の附則第二条において、無電柱化の費用の縮減を図るための方策を検討していく旨が規定されました。これは我々、与野党の中でいろいろ協議をして、これを実は改正というか、附則を入れることによって、議員立法で委員長提案でやろうということも大変大きな要因になったことはもう御案内のとおりであります。
　ですから、これらを含めて、今後の無電柱化の費用の縮減を図るための方策はどのような形で検討して取り組んでいくのか、まさに附則の第二条における考え方を具体的にどのように進めていくか、御見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　無電柱化の推進に当たりましては費用の縮減が重要であると認識をしておりまして、無電柱化の推進に関する法律におきましても、国、地方公共団体、電線管理者等が連携して取り組むこととされております。
　このうち、建設コストの縮減につきましては、昨年三月に低コスト手法導入の手引きを策定いたしまして、管路を浅く埋設する浅層埋設方式及び小型ボックス活用埋設方式の普及促進を図っているところでございます。さらに、ケーブルを直接地下に埋設する直接埋設方式につきましては、今年度、京都市などの実際の道路において実証実験を行っておりまして、早期に実用化できるよう努めてまいります。
　また、財政的支援につきましては、地方公共団体に対して防災・安全交付金等による支援を行うとともに、電線管理者に対しましては、電線等に係る固定資産税の特例措置や占用料の減免措置などを行っているところでございます。
　これらの取組に加えまして、占用制限の拡大や地方公共団体への技術的支援など様々な施策に取り組み、着実に無電柱化を推進してまいります。
○増子輝彦君　しっかりと推進のための対策を具体的にお願いを申し上げておきたいと思います。
　それでは、問題を変えます。
　落石対策等についてお伺いしたいと思います。
　これまで損失補償がなされてこなかった沿道区域における土地等の管理者の損害予防義務に対して、今回、損失補償が行われることが新たに加えられることになりました。この損失補償については、地方道で落石対策が行われた場合、地方公共団体に対して国から具体的に補助、その他財政的支援は行われるんでしょうか。道路局長、お答え願います。
○政府参考人（石川雄一君）　道路区域外からの落石等の防災対策の実効性を高めるため、今般の法案におきまして、現行の沿道区域制度を拡充し、沿道の土地管理者に対して損失補償を前提とした損害予防措置を命ずることができるよう、所要の規定を盛り込んだところでございます。
　立ち木の枝払いなどの軽微な措置につきましては、受忍の限度内と考えられるため、沿道の土地管理者の負担によって対策をしていただくこととなります。一方で、浮き石の撤去、落石防護ネットの設置などの沿道の土地管理者の受忍の限度を超える措置につきましては、沿道の土地管理者に対する補償の対象となりますが、地方道等の管理者の維持的な行為であることから、地方公共団体が地方単独費で実施するものと考えております。
　しかしながら、斜面の安全対策として構造物を構築するような大掛かりな対策につきましては、道路区域に編入した上で防災対策事業として道路管理者が対策を実施すべきものと考えておりまして、このような対策に係る経費につきましては、地方公共団体の要望を踏まえまして、防災・安全交付金等により支援をしてまいります。
○増子輝彦君　しっかり対応をお願い申し上げたいと思います。
　と同時に、今回の道路法改正においては、狭い歩道における電柱などの占用の禁止、制限、落石対策などの措置命令に対する土地管理者への損失補償制度、下水管など老朽化した場合の道路占用者への是正措置命令などの道路管理者の権限を強化する内容となっております。これらの措置を含め、道路法若しくは道路法に基づく命令の規定による許可などを受けた者に対して報告や立入検査をする権限を与えて、法の実効性を担保もしております。
　市町村を中心に技術系職員が大変不足している現状において、法の規定の整備だけではなくて、権限が強化された分、市町村にとってはこの人員確保等を含めて様々な点において重荷になるおそれがあるのではないかというふうに心配しております。
　道路管理者の権限を強化する法改正に当たって、地方公共自治体の人的支援や財政的支援を充実させることが大変今回の道路法改正の考え方にも重要だと思っておりますので、大臣、この件についての所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　道路行政の適切な実施を図るために、これまでも地方公共団体の状況やニーズを踏まえまして、地方公共団体への支援を行ってきたところであります。
　例えば、平成二十五年の道路法改正におきまして橋梁やトンネルの点検を義務化をいたしましたが、この改正に伴いまして地方公共団体が施設の点検を行うこととなりましたため、地方公共団体に対しまして、研修の実施やメンテナンスに関する技術的助言、防災・安全交付金を活用した点検費用の財政的な支援等を行ってきたところでございます。
　今般、法改正に盛り込んでおります電柱の占用制限や落石対策、道路占用者への措置命令等の実施につきましては道路管理者が判断することとなりますので、地方公共団体に向けてガイドライン等を策定をいたしまして、これを地方公共団体などの道路管理者に周知すること等により、技術的支援を行うことを検討しております。
　今般の法改正につきまして、現場での運用に支障がないよう、地方公共団体からの御要望を踏まえつつ適切に支援をしてまいりたいと存じます。
○増子輝彦君　道路は本当に重要な整備ということ、是非、私たちも、冒頭申し上げたとおり、しっかりと皆さんと一緒に対応していきたいと思っていますし、支援もさせていただきたいと思いますので、自治体に対する支援等を含め、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　間もなく時間ですので最後の質問として、先般の豪雪について、福井県の方に実は現地視察に行ってまいりました。その際、道路等も現場を拝見させていただきましたし、西川知事と県当局からも強い要望を受けさせていただきました。
　国道八号線バイパスを含む道路の整備を大変私は重要性を感じてまいりましたし、高速道路と一般道路のこの連携というものは極めて大事だと。今日、朝のＮＨＫニュースでも、高速道路を閉めるということについての、今回、国交省もいろんな対策を講じるということが報じられておりましたが、いずれにしても、この豪雪、様々な災害等、極めて重要なこれからの対策が必要だと思います。
　是非、この福井県の一千五百台の車両がスタック発生を起こしたということも踏まえて、やはり福井県でも強いバイパスの整備等の要望もございますので、これらを含めて、今年は福井県は国体も控えておりますので、それらを踏まえて、道路の整備に対して格段の私は支援をすることが必要ではないかと思っていますので、是非、早急な対策を講じていただきたいということをお願いを申し上げながら、道路局長の決意のほどをお伺いしたいと思いますので、よろしくお願いします。
○委員長（野田国義君）　短めにお願いします。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　今般の国道八号による滞留、こういった立ち往生を防ぐためには、道路の拡幅は一つの有効な手段であると認識をしております。委員御指摘の福井バイパス、これは既に四車線分の用地を確保しておりまして、早期効果発現の観点から、平成三十年の福井国体まで暫定二車線で開通をする予定でございます。
　本区間は既に必要な用地が確保されており、事業が進めやすいということから、四車線化に着手することも考えられるわけですが、他方で、その以北の二車線区間につきまして、今回の豪雪時に立ち往生が発生したことも総合的に勘案し、ネットワークの強化に向けて必要な対策を検討することが必要であると考えております。
○竹内真二君　公明党の竹内真二です。
　道路法等の一部を改正する法律案について質問をさせていただきます。
　本題に入る前に、私も、東日本大震災から七年ということで、今月十日に被災地の岩手の状況を見てまいりました。現地ではインフラ整備は政府の取組によってかなり進んでおりまして、復興道路についても整備が進んでおりまして、地元で大変に喜ばれ、全線開通への期待も大変高いものになっておりました。例えば、既に整備が終わった区間を利用している方からは、この時期は、例えば毎朝、旧道であれば山道のために非常に曲がっているわけですから、路面凍結をして、ある意味では命懸けで朝例えば仕事に行くとか、そういう思いをしていたけれども、やはり整備されて道が真っすぐになったことによって、そういう怖い思いをすることがなくなったと、そういうようなお話も伺いました。
　一本の道路が日々の車の安全を守り、人々の暮らしやなりわいを支えている、そして、いざ災害が発生したときには命を守る役割も果たすと、こういうことを改めて痛感をして帰ってまいりました。これは被災地に限らず全国の道路に言えることでありまして、今、災害が激甚化して、また日本を取り巻く経済環境等も様々に変化をしております。道路について地域の特有の事情もあります。こうしたことをしっかりと踏まえまして、是非とも法制面それから財政支援を含めて政府には対応していただきたいと、まずはこのことをお願い申し上げまして、質問に入らせていただきます。
　それから、先ほども足立委員と増子委員の方から様々質問いただいておりますので、ちょっと重なる部分もあるかと思いますが、まず御了承願いたいと思います。
　まず、老朽化の課題ですけれども、高度経済成長期に建設されたインフラの施設、もう本当に老朽化が課題となっておりますけれども、道路施設でも他のインフラと同様に、橋梁を始め、老朽化への対策がまさに待ったなしの課題となっているところであります。
　このような中で、二〇一三年の道路法改正では、道路管理者においては五年に一度の点検が義務付けられており、例えば、橋梁においては二〇一六年度末までの約三年間で全橋梁七十三万のうち五四％で点検が完了したと伺っております。
　国土交通省として、これまでの点検結果を受けて、橋梁などの老朽化対策にはどのような課題があると認識されているか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　橋梁、トンネル等の点検につきましては、平成二十五年度に道路法改正をし、平成二十六年七月から、国が定める統一的な基準によって、地方公共団体が管理するこれらの施設も五年に一回の頻度で近接目視による点検を行い、この点検結果に応じて必要な修繕を実施しておるところでございます。
　中でも、地方公共団体が管理する橋梁は約六十六万橋、トンネルは約七千六百本となっております。特に市町村が管理する橋梁は全橋梁の約七割に当たる約四十八万橋となっておりまして、市町村にとって橋梁への対応が大きな課題となっております。
　地方公共団体が管理する約六十六万橋の点検につきましては、平成二十八年度末までの約三年間で約三十六万橋の点検が完了するなど、おおむね計画どおり進捗しているものと認識をしております。一方、点検が完了した約三十六万橋について、早期又は緊急に修繕が必要と判断された約四万橋のうち、修繕に着手した橋梁は平成二十八年度末の段階で約三千四百橋にとどまっておりまして、修繕を着実に進めていくことが課題となっております。
　また、地方公共団体が管理する約七千六百本のトンネルにつきましては、平成二十八年度末までの約三年間で約三千本となっておりまして、引き続き点検を計画的に実施するとともに、点検結果に基づき着実に修繕を行うことが課題となっておると認識をしております。
○竹内真二君　今、答弁にございましたように、緊急のものに対してはまだまだ整備が進んでいない面もあるかと思いますので、今後ともよろしくお願い申し上げます。
　次に、道路の老朽化対策については、直轄国道のみならず、地方自治体が管理する道路においても、やはり地方自治体に任せる、地方任せにすることなく、計画的に修繕を実施できるよう国としてもしっかり支援をすべきと考えておりますが、この地方自治体の道路施設の老朽化対策について国としてこれまでどのような支援を実施してきたか、また今後どのような支援を進めていくことを考えていらっしゃるのか、石井大臣のお考えをお聞かせください。
○国務大臣（石井啓一君）　道路の老朽化対策の推進に当たりましては、全橋梁の約九割に当たる約六十六万橋を管理をし、財政面や技術面で厳しい状況にあります地方公共団体に対する支援が重要と考えております。
　このため、財政面では、地方公共団体が行います老朽化対策に必要な経費につきまして、防災・安全交付金や大規模修繕・更新補助制度を活用して支援をしているところであります。さらに、今回の道路法等の改正におきましては、補助事業、交付金事業における国費率のかさ上げ措置につきまして、喫緊の課題である老朽化への対応のため、これまで措置されていなかった補助国道の修繕につきましても新たにかさ上げ対象に追加することとしております。
　国土交通省といたしましては、各道路管理者が計画的に老朽化対策を進めていただけるよう、引き続き財政面等で地方公共団体を支援してまいりたいと考えております。
○竹内真二君　やはり道路にしても橋にしても速やかな対応が必要なものが各地域で多くなっておりますので、今御答弁にありましたように、各自治体への支援を含めまして、国民の安全、安心を守るためにもしっかりとした政府の取組を引き続きよろしくお願い申し上げます。
　次に、無電柱化についてお伺いいたします。
　二〇一六年十二月に、先ほどもありましたように、無電柱化推進法が議員立法として成立し、それに基づく推進計画が策定が今進められております。また、今回の道路法改正案においても、無電柱化に関する項目が盛り込まれております。これまでも国土交通省として様々な取組を行い、努力をされてきておりますが、それでも現状は、よく言われるように、全国の無電柱化率というのは一％と、こういう現状であります。また、これもよく言われますが、比較的進んでいる東京二十三区でも八％、大阪市でも六％と。海外の都市、一〇〇％のロンドンやパリ、それからソウルの四六％という数字と比べてもかなり低いという現状にあります。
　そこでまず、国土交通省として、この無電柱化について、どのような要因、原因で進んでいないと考えているのか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　諸外国におきましては、ロンドンやパリなどの欧米の都市を始め、アジアの主要都市であります香港、シンガポールでも無電柱化率は一〇〇％となっております。日本では、戦後の復興に当たりまして、電力の安定供給を低コストで実現することが優先されたことなどによりまして、配電線が地中化に向かわず、電柱と架空線による方式が基本となったと承知をしております。
　そのため、近年、無電柱化に取り組んでおりますけれども、委員御指摘のとおり、無電柱化率は東京二十三区に限っても八％と著しく遅れているところでございます。その主な原因は、コストが高い、電力会社等との調整が困難である、トランスの置場がない、道路が狭く事業ができないなどの要因があると認識をしているところでございます。
　このため、国土交通省では、関係者と連携をいたしまして、幅員の狭い道路におきましても地中化が可能でコスト縮減にも資する小型ボックス活用埋設方式等の技術開発を行い、普及促進を図っているところでございます。また、無電柱化の推進に係る調整を円滑に行うために、道路管理者、電線管理者、関係行政機関等から成ります地方ブロック無電柱化協議会等を活用することとしております。
　今後とも、地方公共団体や電線管理者等と連携をし、無電柱化の着実な推進に向け取り組んでまいります。
○竹内真二君　是非よろしくお願い申し上げます。
　それから、この改正案では、無電柱化を更に推進するべく、幅が非常に狭い道路においても歩行者や車椅子の安全や円滑な通行を確保するため、占用制限の対象に幅員が著しく狭い歩道で特に必要な場合を追加されております。歩行者のためのバリアフリー化を進める上でも、新設の電柱に限らず、既存の電柱などを減らすための占用を禁止したり制限したりすることも重要であると考えます。
　しかしながら、幅が狭い道路というものは、例えば私の地元の神奈川県横浜市ですけれども、それから都内などを見ても、商店街、住宅地など密集市街地では結構至る所にあるわけですね。そうした道路で非常に多いのは、例えば車道の幅が約五メートル程度の狭い道路でもバス通りになっていると。そこに電柱がずっと並んでいるものですから、歩行者が白線の内側の路側帯を歩くと電柱が通行の邪魔になると。これを避けようと、やむを得ず車道側にもはみ出すというようなことにもなると。さらに、その車道を今度路線バスや大型車両というのが行き交っているわけですから、この車両も道路の中央線をはみ出しながら通行せざるを得ないと、こういう場所が非常に多いわけですね。また、上を見れば、景観上も、電線がクモの巣のように張り巡らされていて、著しく見た目も悪くなっていると。
　そうした地域では、道路が狭いだけでなく、建物の敷地も余裕がない場所が多くて、その場合、電線等の地中化を実施しようとしても、やはり先ほどの答弁にもありましたけれども、トランスを地上に設置する場所の確保に困難を来してしまうと、こういうふうになっているわけですね。
　今回の法改正の趣旨は非常に良いと思うんですけれども、この電線の地中化の推進に当たって、そのような密集市街地や商店街におけるトランスの設置といった地元で合意形成が必要な事項に関して、道路管理者が地方自治体である場合、事業計画を策定してもなかなか積極的には動けないということもあると思います。そのようなケースに対して、国、地方自治体、電線管理者等の関係者でどのように取り組んでいくのか、教えていただきたいと思います。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　密集市街地などの幅員が狭い道路におきましては、無電柱化のための電柱の撤去について合意が得られても、トランス等の地上機器の設置場所について合意が得られないことによりまして無電柱化が進まないという場合がございます。このため、トランスのコンパクト化に係る技術開発や形状の工夫、照明柱に設置される柱上トランスの活用などを進めるとともに、沿道の協力による民地の活用や学校等の公有地の活用について、事例の共有や地元協議会の設置などによりまして地域の合意形成を円滑に進めることとしております。
　国土交通省といたしましては、これらの取組によりまして、幅員が狭い道路における無電柱化につきましても円滑に進むよう、関係者と連携し、積極的に取り組んでまいります。
○竹内真二君　あと、無電柱化には様々なメリットがあります。二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックが約二年後に迫る中で、ユニバーサルデザインの観点、それから防災・減災の観点など、無電柱化を進めることは非常に重要な課題であると、そういう声が多く聞かれております。
　道路というのは、子供、高齢者、障害を抱える人々など交通弱者と呼ばれる皆さんの安全確保が最優先されなければなりません。歩行者の安全を確保していく観点から、石井大臣のリーダーシップでこの無電柱化の取組を一層強力に進めていくべきであると考えますけれども、大臣の御決意をお聞かせください。
○国務大臣（石井啓一君）　無電柱化は、災害の防止や良好な景観の形成に加えまして、歩行者や車椅子利用者、ベビーカー等の安全かつ円滑な交通を確保する観点からも大変重要な政策であると考えておりまして、今般の法改正もそうした観点から提案をしたものであります。
　今後の無電柱化の推進に当たりましては、平成二十八年十二月に成立、施行されました無電柱化の推進に関する法律に基づきまして、無電柱化の推進に関する施策の総合的、計画的かつ迅速な推進を図るため無電柱化推進計画を策定することとされており、現在その策定を進めているところであります。計画案におきましては、安全、円滑な交通確保の観点から、バリアフリー化の必要な特定道路など無電柱化の必要の高い道路について重点的に推進することとしております。
　国土交通省といたしましては、今般の占用制限の拡大に加えまして、コスト縮減の促進や財政的措置等様々な施策に取り組みつつ、現在策定を進めております無電柱化推進計画を着実に実行できるよう、地方公共団体及び関係事業者とも連携をいたしまして、積極的に取り組んでまいりたいと存じます。
○竹内真二君　大臣、本当よろしくお願い申し上げます。
　次のテーマに移ります。
　今回の法改正にも盛り込まれました道路区域外からの落石などを防ぐための措置についてお伺いをいたします。
　集中豪雨などが今頻発しておりまして、道路区域外からの落石や土砂崩れなどにより痛ましい交通事故も毎年のように起こっております。このような事故を防ぐためにも、道路区域外への対策を講じることは大変に重要であると考えております。
　今回の改正の具体的な内容と狙い、特にどのようなエリアを対象に災害予防の措置を講じるのかをお伺いしたいと思います。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　国が管理します直轄国道における状況といたしまして、平成十六年度から二十六年度までの十一年間で、道路区域内外からの災害を起因とした全ての通行止めの発生件数は二百四十一件となっておりまして、このうち道路区域外からの発生件数は百七十二件となっておりまして、全ての通行止めの発生件数の約七割を占めているところでございます。このため、道路に隣接する区域も含めた防災対策が重要であると認識をしております。
　また、平成二十八年五月には、島根県邑南町の主要地方道浜田作木線におきまして、道路区域外からの斜面から直径一メートルほどの岩が落下し、走行中の軽自動車を直撃して一名が死亡する事故が発生しておりまして、道路区域外の対策がますます求められているところでございます。
　このような状況を踏まえまして、道路区域外からの落石等の防災対策の実効性を高めるため、今般、道路法等の一部を改正する法律案におきまして、現行の沿道区域制度を拡充し、沿道の土地管理者に対し損失補償を前提とした予防措置を命ずることができるよう所要の規定を盛り込んだ内容としたところでございます。
　この沿道区域制度を適用することが想定されるエリアといたしましては、落石、土砂崩れなどによって災害の発生するおそれのある場所であり、具体的には、過去に落石等の事象が発生した場所や、巡視や点検等により落石等のおそれがある場所であると道路管理者が判断した区域が考えられます。
　国土交通省といたしましては、安全で信頼性の高い道路ネットワークを確保するため、道路に隣接する区域も含めた道路の防災対策の推進に努めてまいります。
○竹内真二君　災害の発生状況を考えると、沿道区域に指定ができる範囲を二十メートル以上に広げることも今後検討していただければと思います。よろしくお願い申し上げます。
　そのほか、今回の道路法改正においては道路利用の安全性の向上に関するものが様々に盛り込まれておるわけですけれども、この道路利用の安全性の向上に関して、国土交通省としての決意、意気込みをお聞かせ願いたいと思います。
○副大臣（あきもと司君）　お答えします。
　近年の道路利用の安全性を確保するに当たっての課題といたしましては、先ほど委員御指摘の道路の老朽化や、また、道路区域外からの落石等によって災害が発生すること以外にも、災害時に重要な輸送路の道路啓開や復旧作業に時間を要すること、下水道の管路など占用物件の損壊によりまして道路の陥没が発生していること、幅員が狭い歩道の電柱等により歩行者等の安全、円滑な通行が阻害されていることなどがあると考えております。
　そのため、今回の改正法において、かさ上げ措置の対象に補助国道の修繕を追加、又は沿道区域内の土地管理者に対する損失補償を前提とした措置命令権限の創設、重要物流道路及びその代替・補完路について災害時の道路啓開や災害復旧を国が代行可能とする制度の創設、占用者による占用物件の維持管理義務や義務違反者への措置命令権限の創設、占用制限の対象に幅員が著しく狭い歩道で特に必要な場合を追加することといたしております。
　今度とも、国土交通省といたしましては、平時又は災害時問わず安定的かつ安全な道路利用を更に目指していきながら、安全性の更なる向上についてしっかりと取り組んでまいりたいと思っております。
○竹内真二君　あきもと副大臣、ありがとうございました。よろしくお願い申し上げます。
　最後に、新たに設けられる重要物流道路制度についてお伺いをいたします。
　今回の法案で指定された重要物流道路を走る大型の国際海上コンテナ車といった特殊車両は、通行許可の審査手続が不要となります。これまでは走行するたびに許可申請が必要だったわけですけれども、このコンテナ車というのは年々大型化が進んでおりまして、この新しい制度によって国際競争力や物流生産性の向上が期待をされております。
　重要物流道路の指定時期や延長等の具体的な内容については今後検討するとされておりますが、どのようなプロセスを踏んで指定が決定されるのか、特に地域や事業者の声を反映することが重要だと思われますが、いかがでしょうか。お聞きします。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　重要物流道路は、平常時、災害時を問わない安定的な輸送を確保するため、物流において基幹的な役割を担っている高規格幹線道路や地域高規格道路、直轄国道をベースとして、主要な物流拠点を連絡するネットワークを基本に検討することとしております。
　具体的な検討プロセスにつきましては、まずは各地域において道路管理者による協議会等を活用し、有識者等の意見も伺いながら、地域の物流に関する課題や今後の方向性を整理した上で、他の交通との連携や沿道の土地利用状況、災害時の対応等を踏まえた効果的なネットワークとなるよう検討を行う予定でございます。その上で、国土交通省におきまして広域的な観点からネットワークを整理し、関係する道路管理者に協議した上で、国土交通大臣が重要物流道路として指定することを想定をしております。
○竹内真二君　首都圏においては、昨年二月の圏央道の開通によって六つの放射道路がつながっておりまして、物流の効率化の観点からも大きな効果があったところです。
　全国には、ただ、ミッシングリンクや環状道路、空港港湾アクセス道路など、今までは計画区間として取り残されている区間もあります。重要物流道路については、国際競争力や物流生産性の向上のみならず、災害時の観点からも計画路線を含めて指定することが重要と考えております。
　既存の路線だけでなく、この計画路線についても含めて指定することの意義について、最後にお伺いいたします。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　昨年二月の圏央道茨城県区間の開通によりまして六つの放射道路が圏央道を通じてつながり、都心を通過せずに地方間を結ぶとともに、首都圏から各地への物流効率化につながることから、圏央道沿線における物流施設の年間立地件数が二十年前と比較して四・六倍に増加をしております。
　このように、深刻なドライバー不足が進行し、物流の危機的な状況が顕在化する中で、生産性向上に資する広域的な幹線道路ネットワークの強化を図ることが重要でございます。
　さらに、地震や台風などの災害が頻発化、激甚化する中で、地域の孤立を防ぎ、救助救援活動の支援や緊急支援物資の輸送などに大きく貢献する広域的な幹線道路ネットワークの強化を進めることも一層重要となっております。
　以上を踏まえまして、平常時、災害時を問わない安定的な輸送を確保するためには、今後発揮することが想定されます広域的なネットワーク効果を考慮することが重要であるため、重要物流道路につきましては、開通区間をベースとした上で必要な計画路線も含めて検討してまいります。
○竹内真二君　是非、検討をよろしくお願いしたいと思います。
　時間が来ましたので、終わります。ありがとうございました。
○山添拓君　日本共産党の山添拓です。
　まず、法案について伺います。新たに重要物流道路という仕組みを設ける内容です。
　平常時のことについてですが、今、竹内委員からもありましたが、一定の重量や寸法を超える特殊車両は道路の通行に許可を必要としています。中でも、四十フィート背高国際海上コンテナの台数が増えているといい、重要物流道路のうち、道路構造を強化した区間では通行許可を不要とするものです。許可に時間が掛かるので規制緩和してほしいという業界団体の要請に応えようというものです。
　資料をお配りしておりますが、一方で、国交省は、二〇一三年の道路法改正で、道路の老朽化対策を主な目的として大型車の通行の適正化を図っています。国交大臣が大型車誘導区間を指定し、この区間のみを通行する大型車両は国交省が一元的に審査をするので許可までの期間を短縮する、こういう狙いの下でつくられました。高速道路や直轄国道のほか、物流拠点を結ぶような全国約三万五千キロが既に指定をされて追加や見直しも行われています。
　国交省はこの制度をつくった際に、平均二十日程度の審査期間を三日程度に短縮するとしていました。現状どうなったのかといいますと、資料の二枚目めくっていただきますと、ちょっと調べていただきまして、大きな港湾が近い横浜、名古屋、兵庫の国道事務所の数字を挙げていただいたんですが、まだいろいろばらつきがありますけれども、特に件数の多い名古屋でいいますと、許可件数二百四十八件、平均審査日数三・四日ということで、割と目標どおりの数字になっているところもあります。もちろん長いところもあります。
　今、全体の平均審査日数が約四十五日ぐらいだと伺いました。ですから、これ挙げているのは、件数は多いとは言えないんですけれども、大型車誘導区間で完結する場合には、これは大幅に縮減をしているわけです。ですから、許可制度を維持した上で審査を迅速化するということは可能ですし、またその方向で今まで制度を進めてきた、政策進めてきたわけです。恐らくこちらにいらっしゃる委員の皆さんの中にも、五年前ですから審議に関わったという方もいらっしゃるかと思います。
　大臣に伺いますが、この大型車誘導区間というのは国際海上コンテナ車も利用できます。ほんの五年前にスタートした制度で、当時、特殊車両の通行の約八割をカバー可能だとうたっていましたが、ここにありますように、必ずしも広がっておりません。先日、国交省に尋ねましたら、効果についての検証もまだ余りなされていないということでした。こういう中で、なぜあえて許可を不要とする仕組みをつくるんですか。
○国務大臣（石井啓一君）　大型車誘導区間は、全ての特殊車両を対象といたしまして、特車通行許可手続を行うことを前提といたしまして、審査の国の一元化によりまして審査日数の短縮を図るものであります。
　一方、重要物流道路は、世界的にも増加をしており、車両の諸元が一定である四十フィート背高国際海上コンテナ車等に対応した道路構造の強化を図る措置を講じた上で、特車許可手続を不要とするものであります。
　大型車誘導区間では特車許可手続そのものは必要であるため、特車許可申請に係る準備やコストが掛かり、また通行経路が限定をされておりましたが、更なる機動的な輸送を可能とするため、重要物流道路では特車許可手続そのものを不要とすることとしたところであります。
　また、イギリスやフランスなど諸外国におきましても、四十フィート背高国際海上コンテナ車の特車許可が不要となっていることを踏まえますと、国際競争力の観点から、当該車両の特車許可を不要とすることが必要と考えております。
○山添拓君　大型車誘導区間についても範囲を追加する中で、国際競争力強化のためと言っていますので、同じ政策目的なんですよ。その中で新たに許可を不要とする仕組みをつくるのは、今大臣もおっしゃったように、結局、運送事業者の、許可を取るのは面倒だと、こういう要望に応えただけで、そうなりますと今後、同様の要望が新たに出されればどんどん広がりかねないということになります。
　今回許可を不要とするのは、法案によるものではなく、車両制限令という政令によるものですが、法案を解説しましたポンチ絵見ますと、「国際海上コンテナ車等の通行に係る許可を不要とする」とあるんですね。ですから、これ、政令を改正すれば国際海上コンテナ車以外についても許可を不要にすることは可能だと、こういうことですね。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　今回対象としている四十フィート背高国際海上コンテナ車については、四十フィート背高国際コンテナが世界の海上コンテナの半数以上を占め、我が国における利用についても十五年間で約九倍に増加するなど、国際競争力の強化の観点から機動的な輸送を確保する必要があることや、コンテナの規格が標準化されており、海上人命安全条約、ＳＯＬＡＳ条約の改正により事前の総重量の確認が義務付けされるなど、車両の諸元が一定であり、道路構造の観点から対応がしやすい車両、車種であるということを踏まえて、特殊車両通行許可を不要とするとしたところでございます。（発言する者あり）はい。政令において対応することが可能ということになっております。
○山添拓君　つまり、法改正要らないということなんですよ。
　わざわざこのポンチ絵でも「等」と書いているのは、将来拡大することを想定したものなんですよ。これでは許可制度が骨抜きにされかねません。
　現在、通行許可は国交省が行っています。許可制度の適用除外を認めれば、許可申請するかどうかは事業者側の判断ということになります。今でも違反車両はあるんですよ。にもかかわらず、申請するかどうかを事業者任せにするということになれば、本来許可が必要な道路まで許可なしに通行する車両が増える可能性が高まります。チェックする体制もありません。交通政策審議会でも、許可なく通行を可能とすること自体の是非についてはほとんど議論されていません。これは極めて無責任だと思います。
　道路の保全や交通の安全のためにも、この許可不要という仕組みは今からでもやめるべきだということを指摘したいと思います。
　次の話題に行きます。
　この重要物流道路は、東京外環道の東名—湾岸間のような計画路線も含めて指定が可能です。既に建設中の外環道の関越—東名間では、大深度地下を利用するからということで、地権者に断りなく、補償もなく工事が進められています。昨年十二月には、大深度地下の使用認可の無効確認を求めて十三名が東京地裁に提訴するという裁判にもなっています。住民に意見を聞かない事業に国が更にお墨付きを与えて後押しするのはもってのほかだと指摘しなければなりません。
　この外環道をめぐって重大な談合疑惑が生じて、工事の契約手続が停止をしています。中央道とのジャンクションで本線とランプが分岐、合流する地中拡幅部と呼ばれる部分です。世界でも類を見ない規模の、技術的困難さを伴う工事と言われていますが、資料の三ページ、ＮＥＸＣＯ東日本と中日本が発注するこの工事で、大成建設、清水建設、鹿島建設、大林組の四社が幹事社となったＪＶが四つの工事を分け合い、受注していることになっているのではないか、こういう談合情報が寄せられまして、昨年二月二十六日のしんぶん赤旗日曜版が報じ、三月三十日には我が党の宮本徹衆院議員が国会でも取り上げまして、その後、両者は契約手続を中止をいたしました。
　今日は、ＮＥＸＣＯ東日本に参考人として御出席をいただいております。昨年の九月一日に、談合等の不正行為の疑義を払拭できず、契約手続の公正性を確保できないおそれがあることから、契約手続を取りやめることとしたと、こう発表されております。
　現在もこの契約手続は再開されておりませんね。その事実だけ確認させてください。
○参考人（荒川真君）　お答えいたします。
　現在もその手続は再開されておりません。
○山添拓君　今後、ＮＥＸＣＯが地中拡幅部の工事契約の入札を再開する場合、談合の疑義が払拭されない会社について契約相手から排除をするんでしょうか。新たな談合は許されないと考えますけれども、何をどのように検討しているか御説明いただけますか。
○参考人（荒川真君）　お答えいたします。
　東京外郭環状道路の中央ジャンクション地中拡幅工事につきましては、市街化された地下部の地下水を有する地盤内において非開削で大規模な構造物を構築するものでございます。したがいまして、本工事につきましては、複雑な工程を伴う非常に高度な技術を要するものでございます。
　しかしながら、本線トンネルとランプトンネルをつなぐ本事業に不可欠な工事であることから、現在、新たな発注に向け、透明性、競争性等の確保に留意しつつ検討を行っているところでございます。本工事の発注に係る情報につきましては、決定いたしましたら速やかに公表をさせていただく予定でございます。
　当然のことながら、新たな工事の契約手続につきましても、引き続き適切に対応してまいる所存でございます。
○山添拓君　高度な技術であるから談合が許されるということにはもちろんなりません。
　談合疑惑を受けて、ＮＥＸＣＯにおいて調査委員会を設置をされて、そしてその結果を公正取引委員会と警察庁にも通報したと伺っております。調査や捜査の結果が明らかになるまで工事契約を再開すべきではありませんし、ましてや、先ほど挙げた四社が中心となったＪＶなどが入札に加わることなど許すべきではないと考えます。
　外環道では、本線のトンネル工事も四つの事業区間に分けられて、同じくスーパーゼネコン四社が筆頭を務めるＪＶが工事を分け合って受注しています。しかも、一抜け方式と呼ばれまして、四件を順に開札して総合評価方式で落札するんですが、一件落札をしたＪＶはそれ以後の入札では無効になります。四つのＪＶで四つの工事、確実に一つずつ取れると、こういう方式になっているわけですね。二〇一四年五月の当委員会で、我が党の辰巳孝太郎議員がこういう発注方法自体の問題も指摘をしています。
　地中拡幅部の工事では、技術提案・交渉方式というやり方を採用されました。技術提案で選んだ優先交渉権者と発注者が価格交渉を行って契約をすると。前回やりましたリニアで、ＪＲ東海が発注をしたその方式と近いんですけれども、そしてこちらも、外環道においては一つの工事で優先交渉権を得ると別の工事は受注できないという一抜け方式を取っています。
　ＮＥＸＣＯに改めて伺いますが、こういう発注方法自体を見直すことも含めて検討されているということでしょうか。
○参考人（荒川真君）　現在、ＮＥＸＣＯにおきましては、この発注に向けまして、先ほども申し上げましたように、新たな発注に向けて、透明性、競争性等の確保に留意しつつ検討を行っているところでございます。
○山添拓君　確認ですが、発注方法も含めてということですね。
○参考人（荒川真君）　新たな発注に向けて、競争性、透明性を確保すべく検討をしているということでございます。
○山添拓君　はっきりおっしゃらないんですけれども、発注方法も含めて見直さないとまた同じことが起こるということを指摘したいと思います。
　事業費の七五％が国費です。ＮＥＸＣＯも一〇〇％国が出資をする特殊法人です。疑惑の対象となりました四社というのは、言うまでもなく、先般告発し、起訴をされたリニア談合と同じメンバーです。二〇一四年の四月から二〇一五年八月頃にかけて談合が、あのリニアの件では起訴をされています。
　外環道の本線トンネル、こちらは二〇一四年四月に落札をしています。時期も顔ぶれも同じなんですよ。談合があった可能性は十分にあり得ます。
　大臣に伺いますけれども、大臣は、ＮＥＸＣＯが、つまり発注者が適切に対応するんだと答弁されてきましたが、今お聞きになったように、ＮＥＸＣＯにおいては検討中だとおっしゃいますが、発注方法を含めて見直すと明言をされません。国交省として、調査の徹底やあるいは発注方法を改めるように指導するべきではありませんか。
○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省はこれまで、高速道路会社に対しまして談合情報対応マニュアルに基づき対応するよう指導してきたところでありますが、高速道路会社は、公正入札調査委員会による調査審議や公正取引委員会等への通報など、このマニュアルに基づき適切に対応してきました。
　地中拡幅工事に係る入札手続は、発注者である高速道路会社において適切に決定されるものでありまして、高速道路会社においては、地中拡幅工事の再発注手続も含め、今後、東京外環の工事発注において透明性、競争性等が確保されるよう、しっかりと取り組んでいただきたいと考えております。
○山添拓君　時間ですから終わりますけれども、今回の件は、地中拡幅部については、談合マニュアルの先なんですよ。その後、工事の契約を再開する場面での問題ですので、是非徹底した解明と調査が必要だと思いますし、談合の疑いが拭えないというのであれば本線工事についても中断をし徹底解明するべきだ、国もそのための指導をするべきだということを強調して申し上げたいと思います。
　ありがとうございました。
○室井邦彦君　日本維新の会の室井邦彦です。
　私は、重要物流道路についてお尋ねをいたします。
　平成二十八年の四月、熊本地震では、この熊本県内の緊急輸送道路約二千キロメートルにおいて、何と五十か所で通行止めが発生したと、こういうことをお聞きしております。こういう状況の中で、近年、集中豪雨の発生件数が増大をしておると、こういうことを考えますと、これはただ事じゃないなという感想でありますが、この全面通行止めとなる事前通行規制区間、直轄国道だけで全国に二百か所存在すると聞いておるわけでありますが、こういう中で首都直下地震、またさらには南海トラフ巨大地震等が、減災、またさらに防災対策、こういうことを考えると、急務な大変重要なことである、このように私は認識をしております。
　そこで、この国内貨物の輸送の約九割がトラック輸送と、こういうことであります。ここでお尋ねをしたいことは、災害に強く安全性、信頼性の高い道路を確保する、そういう意味においてこの重要物流道路制度を新設されると、まさにタイミングを得たというか、もっともっと早くこういう発想をしてほしかったなという期待感と思いもございます。
　そこで、また改めて、この新たな制度の趣旨について国交省のお考えをお聞かせをいただきます。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　電子商取引の拡大等により物流需要が増加する一方、深刻なドライバー不足が進行するなど物流の危機的な状況が顕在化しておりまして、車両の大型化への対応など、物流の生産性を高めるための取組を強化していく必要がございます。また、委員御指摘のとおり、近年、災害の頻発化や激甚化が進んでおりまして、災害発生時における救助救援活動の支援や救急支援物資などの安定的な輸送を速やかに確保する必要もございます。
　これらを踏まえまして、平常時、災害時を問わない安定的な輸送を確保するため、国土交通大臣が物流上重要な道路輸送網を重要物流道路として指定する制度を創設するものでございます。
　重要物流道路につきましては、第一点目として、トラックの大型化に対応した道路構造の強化。具体的には、車両の諸元が一定であります国際海上コンテナ車等に対応した特別の構造基準を設定するとともに、特車通行許可を不要とするものでございます。
　二点目といたしまして、災害時における道路の啓開、復旧の迅速化。現在、大規模災害等に限定されております地方管理道路の国による災害復旧等の代行につきまして、全ての災害に対して地方からの要請に応じ国が代行できるよう拡充するものでございます。
　三点目といたしまして、民間施設直結スマートインターチェンジの整備に係る無利子貸付制度の創設でございます。
　これらの機能強化や重点支援を実施していくものでございます。
○室井邦彦君　今のスマートインターチェンジはまた後ほど質問いたしますのでね。
　そこで、こういう重要物流道路、こういう必要性は理解できます。
　また、ここで新たに神戸港の話になるわけでありますけれども、この国際コンテナの取扱量が阪神・淡路震災の前のレベルを超えたと。兵庫県、我々地元の議員にとりましても非常に有り難い、喜ばしい話でありまして、阪神・淡路大震災の前の神戸港の物流というのは世界に冠たる物流であった。阪神・淡路大震災後、なかなか物流を回復せずという、非常に我々地元議員にいたしましても心配をしておったわけでありますが、まさにこれ、神戸、これは経済新聞でありますけれども、阪神・淡路大震災前の最高だった物流が、二百九十一万六千ＴＥＵ、これを四％も最高更新したという、神戸港が。本当に有り難い話であり、この国土交通省の国際コンテナ戦略港湾の政策がまさに効いたんじゃないかな、このように皆さん方に敬意を表したいと思っております。
　そこで、この部分で、やはり港湾で大切な部分でお願いしたいというか、ここにも書いておりますが、まず高速道路の計画、特に進行中の大阪湾岸道路の西伸部と阪神高へのアクセス強化、これがまさに物流ネットワークの整備という観点で非常にこの物流の重要な道路と我々も位置付けておるところであります。
　この高速道路の整備促進を更に図っていくべきだと、我々は地元民としてはそう思っておるわけでありますが、その辺のところの大臣の見解、お考えを、勢い付いて更にお願いをしたい、このように思っておるところであります。
○国務大臣（石井啓一君）　重要物流道路は、平常時、災害時を問わない安定的な輸送を確保するため、物流において基幹的な役割を担っております高規格幹線道路や地域高規格道路、直轄国道をベースといたしまして、これらと主要な物流拠点を連絡するネットワークを基本に検討することとしております。
　大阪湾岸道路西伸部は、人口や産業が集積をする大阪、神戸の沿岸部における重要な路線であり、阪神港を始めとした物流拠点へのアクセス向上による物流の効率化などの効果が大きく期待をされることから、重要物流道路の趣旨にふさわしい道路であると認識をしております。
　この事業につきましては、平成二十八年度に直轄事業として事業化をいたしまして、阪神高速道路会社への事業許可を経て、平成二十九年度からは直轄事業と有料道路事業で事業を進めており、現在、地質調査や設計を実施しているところであり、早期開通を目指して事業の進捗を図ってまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　大臣、ひとつよろしく、東京一極集中ということをよく口にされるわけでありますけれども、我々関西にとりましても、二極分散型の国土の形成ということで頑張っておるところであります。是非、力を発揮していただきたいなというふうに期待をしております。
　続いて、もう一点、港湾関係のお願いでありますけれども、この港湾関係というと臨港道路、こういうことになるわけであります。重要道路だけでなく、この港湾の臨港道路についても、構造、また災害時の措置を強化しておかなければ、せっかく物流の流れが加速したという状況であります、まさに平常時、また災害時を問わない安定的な輸送の確保という面においても、この臨港道路についても非常に重要な部分だと考えておるところであります。是非、この臨港道路についての整備の御見解もお聞かせをください。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　重要物流道路が連絡する主要な物流拠点につきましては、他の交通との連携強化や災害時における緊急物資輸送などの観点から、拠点として機能する空港や港湾、鉄道貨物駅などを想定しております。特に、今回の構造強化の対象車両としている四十フィート背高国際海上コンテナ車は主たる発着地が港湾となっておりまして、高速道路等の幹線道路と臨港道路との連携が重要であると認識をしております。
　一方、国際海上コンテナを扱う埠頭に接続する臨港道路は、当該車両の走行に対応した構造となっておりまして、また、災害時の対応につきましても、既に港湾管理者からの要請に基づく国による啓開等が可能となっております。
　今回の重要物流道路制度の運用に当たりましては、道路と港湾が更なる連携強化を図り、平常時、災害時を問わない安定的な輸送が確保できるよう、港湾管理者等とも連携しながら検討を進めてまいります。
○室井邦彦君　よろしくお願いをしておきます。
　続いての質問は、スマートインターチェンジに関わる質問であります。
　生産性の向上を推進していく、また経済成長を実現していく、これについては、もちろん物流拠点、工業団地、さらには大規模商業施設等から高速道路へのアクセス、これを向上させるということが非常に重要ではないか、このように考えております。
　そこで、人、物の流れの安定的な確保を図っていくためには、これまでの整備の重視から利用重視に転換を図るべきであると、こう思っております。そこで、物流、人流のネットワークのこのマネジメントや拠点接続の再構築を図る、これが一つの重要な鍵になってくるというふうに思っております。
　そこで、今回のこの法改正で創設の民間施設直結のスマートインターチェンジの整備に係る、ここで無利子貸付けの意義について、まずお聞きをいたします。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　国土交通省では、物流拠点や商業施設等の民間施設と高速道路を直結する民間施設直結スマートインターチェンジにつきまして、民間事業者の発意と負担により整備する制度を昨年七月に具体化し、募集を開始いたしました。
　国土交通省は、このインターチェンジによりまして、周辺道路の交通の円滑化、一般交通の高速道路へのアクセス性向上と併せまして、民間事業者の生産性向上、当該民間施設の利用者の利便性等を向上させ、地域の活性化に寄与することを期待をしております。
　この民間施設直結スマートインターチェンジの整備を促進するため、今般の道路法等の一部を改正する法律案におきまして、国と地方公共団体が民間事業者に対しまして、インターチェンジ整備に充てる資金の一部を無利子で貸し付ける制度を創設することとしております。また、民間事業者がインターチェンジ用地を取得した場合には、登録免許税を非課税とする措置の創設も予定をしております。
　これらによりまして、国土交通省といたしましては、民間施設直結スマートインターチェンジの整備に向けて、関係機関と連携しつつ、民間事業者の取組に対し適切に支援を行ってまいります。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　そこで、この特定の民間施設にとって利となる道路の整備に国が支援するという、この理由はどこにあるのか、お聞かせ願えませんか。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　民間施設直結スマートインターチェンジにおきましては、高速道路と直結する施設は地元の地方公共団体の定める地域活性化のための計画等に位置付けられた民間施設としております。
　また、国におきましては、地方公共団体が民間事業者に無利子貸付けを行う場合に、その資金の一部を当該地方公共団体に対して貸し付けることとしておりまして、無利子貸付けの対象とするか否かは、まず地方公共団体が判断することとなります。
　民間施設直結スマートインターチェンジにつきましては、民間事業者の発意と負担により整備をされますが、民間事業者の生産性向上に加えまして、高速道路の渋滞緩和や一般交通の高速道路へのアクセス性を向上させるなど、地域の活性化に寄与する効果も期待をしております。このように、地方公共団体が取り組む地域の活性化にも資すると見込まれるとともに、特定の民間企業に限らず広く地域に効果が及ぶことから、国としてそのインターチェンジ整備について支援を行うものでございます。
○室井邦彦君　最後の質問になります。
　国が支援する理由としてはよく理解をいたしました。
　そこで、民間施設への直結の必要性と妥当性をどのように判断し、民間施設直結スマートインターチェンジ制度をどう発展させていこうかという最後の質問、いいですか。
○副大臣（あきもと司君）　お答えいたします。
　民間施設直結スマートインターチェンジにおいて高速道路と直結する施設は、今御答弁させていただきましたとおり、地元の地方公共団体の定める地域活性化のための計画等に位置付けられた民間施設としております。
　その設置に当たりましては、国土交通省、地方公共団体、民間事業者、高速道路会社等から構成される協議会を設置し、その中でインターチェンジの設置位置、構造や整備方法、整備に要する費用や期間、利用交通量、高速道路本線や周辺の一般道路の混雑緩和や安全性の向上などの効果などについて確認することといたしております。民間施設直結のスマートインターチェンジの整備は、周辺の道路の交通円滑化や一般交通の高速道路へのアクセスを向上させ、地域の活性化に寄与するものであります。
　国土交通省としても、この効果を最大限発揮できるよう、先ほどお答えした無利子貸付制度を含め、関係機関と連携しつつ、民間事業者がインターチェンジ制度を利用しやすい環境を整えてまいりたいと考えております。
○青木愛君　希望の会、自由党の青木愛です。
　日本では、戦後、国土の均衡ある発展を目指し、地域と地域を結ぶ幹線道路網、そして地域内の道路網、その双方を整備充実しながら国を発展させ、国民生活を豊かにしてきました。また、災害時には、道路は被災地に物資を届け、復旧復興に大きく貢献しております。
　本日は、防災、災害時の対応という観点から質問をいたします。
　この度、重要物流道路制度、これには災害時の対応も含むということでありますが、既に緊急輸送道路がある中で新しく取り組むことになったその意義についてお伺いをいたします。
　また、法案提出理由の中で、道路の機能強化により物流生産性の向上を図ることが喫緊の課題だと、大臣、説明されておられました。どれだけの喫緊の状況なのかも併せて御説明をお願いいたします。
○国務大臣（石井啓一君）　電子商取引の拡大等によりまして物流需要が増加する一方で、深刻なドライバー不足が進行するなど、物流の危機的な状況が顕在化しておりまして、車両の大型化への対応など、物流の生産性を高めるための取組を強化していく必要がございます。また、近年、災害の頻発化や激甚化が進んでおり、災害発生時における救助救援活動の支援や緊急支援物資などの安定的な輸送を速やかに確保する必要がございます。
　これを踏まえまして、平常時、災害時を問わない安定的な輸送を確保するため、国土交通大臣が物流上重要な道路輸送網を重要物流道路として指定する制度を創設するものであります。
　また、あわせて、トラックの大型化に対応いたしました道路構造の強化や災害時における道路啓開、復旧の迅速化等の機能強化や重点支援を実施することとしております。
　なお、重要物流道路は、既に緊急輸送道路として指定されております高規格幹線道路、直轄国道など緊急輸送道路の枢要となるネットワークを担う予定であります。これによりまして、既存の緊急輸送道路が持つ機能に重要物流道路の新たな機能が加わり、地域の物流生産性の向上や災害時の対応強化に大きく貢献するものと考えております。
○青木愛君　その災害対応の際にどのような今度の制度改正でメリットがあるのかなというところなんですけれども、これまで比較的規模の大きな災害の場合、例えば平成十六年の新潟県中越地震、また平成二十三年の東日本大震災、また平成二十八年の熊本地震、こうした災害時には、その地方の管理をする道路について国による災害復旧等の代行が行われております。
　既に代行が行われている状況にございますが、この度の法律改正でこの代行制度については何が新しくできるようになるのか、そこのところを具体的に説明をお願いしたいと思っております。