Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○梶原分科員　民主党の梶原康弘でございます。
　まず、観光立国行動計画についてお伺いしたいと思います。
　私の出身地は兵庫県の丹波篠山というところでありまして、田舎町ではありますけれども、デカンショ節であるとか、丹波のマツタケ、丹波栗、丹波黒、黒豆でありますけれども、そうした特産物に恵まれて、全国的にも名前が知られている。私も東京へ出てきて大変得をしていると思っておりますけれども、だからといって、実際、篠山に行った人というのは大変少ないのが現実であります。観光客を誘致するということが本当に難しいなというふうな思いを持っているわけであります。
　経済的な繁栄であるとか電気製品、そういった人気に比べると、日本への外国人の観光客というのが大変少ない。日本の伝統文化に対する魅力がないのかというと、決してそうではなくて、外国人に十分認知をされていないのではないか、ほかにもいろいろな原因があるとは思いますけれども。
　いずれにしても、長い歴史の中で培ってきた日本の伝統文化であるとか風俗あるいは日本の社会を知ってもらうことで日本に対する理解が深まる、こういう意味では観光事業をなおざりにできないというふうに思っておりまして、観光行政の強化をお願いしたいと思っているわけでありますが、まず、外国人旅行者、あわせて国内旅行者の動向をお尋ねしたいと思います。
○澤井政府参考人　旅行者の動向でございます。
　まず、外国人旅行者の方々でありますが、年々増加の傾向にあります。平成十四年、これはワールドカップが開催されて、史上初めて五百万人を超えまして、五百二十四万人でございました。平成十五年には、前半、ＳＡＲＳ等の影響があったにもかかわらず、後半、相当盛り返しまして、ほぼ前年並みの五百二十二万人の方が我が国を訪れています。
　国内旅行者につきましては、平成三年をピークといたしまして減少傾向にございます。平成十三年、平成十四年ともに、国民一人当たりの宿泊観光旅行回数で見ますと一・四回、国民一人当たりの宿泊回数が二・二回となっております。
　外国人旅行者につきましては、倍増を目指して、ビジット・ジャパン・キャンペーン等、さまざまな施策を展開してまいりたいと思います。
　また、国内旅行につきましても、一地域一観光ということで、相互に、地域の活性化を通じて観光振興、観光の振興を通じて地域の活性化という関係で、今後、交流の拡大を図ってまいりたいと思います。
○梶原分科員　昨年七月に観光立国行動計画が閣議決定されまして、意気込みが示されておられるわけでありますけれども、もう少し具体的に、現実にどうやって進めていくのか、特に十六年度予算案の中で観光関係予算はどのように措置されているのか、簡潔で結構でありますので、御説明いただきたいと思います。
○澤井政府参考人　十六年度政府予算案の中で、大変全体厳しい中でありますが、観光関係予算につきましては、対前年度比一八％増、六十億円を計上しております。
　この中で、特に訪日外国人旅行を促進するための予算に重点を置いておりまして、日本の魅力を海外に積極的にアピールするビジット・ジャパン・キャンペーンの推進を初め、一地域一観光づくり推進事業、あるいは、外国人旅行者の方が一人で歩けるように環境整備をしていくというような予算を中心といたしまして、対前年度比六八％増、三十五億円を予算案に計上しております。
　この予算をできるだけ有効に活用いたしまして誘客につなげたいと思っております。
○梶原分科員　私の選挙区でありますが、やはり幾つも観光地がございまして、丹波篠山でありますとか出石、城崎、城崎というと志賀直哉の「城崎にて」で大変有名でありますし、ほかにも、カニすき、スキーを生かして観光客の誘致が進められているわけであります。いずれにしても、本当に長い年月をかけて地域が一体となって取り組んできた成果で今の地位を築いているわけでありまして、また、それがまさしく地域経済を支える、暮らしを支える、文化を築くということであります。
　観光立国にふさわしい国づくり、環境づくりを目指していただく大臣の決意をお伺いしたいと思います。
○石原国務大臣　委員御指摘のとおり、観光というものは各地域におきまして、委員の御地元の丹波篠山でさまざまな取り組みが行われているということも承知しておりますし、国を挙げてこの施策を強力に推進していかなければならないと考えております。
　私、丹波篠山と申しますと、私の地元の宮司さんが丹波篠山出身で、毎正月に黒豆をちょうだいするんですが、今まで食べている黒豆でも、ふっくらとして実が厚くて、ああ、同じ黒豆といってもこんなに違うんだ、だから有名なんだと。これも、きょうの午前中の議論でありました、ブランド化の成功した例だと思います。
　こういう各地域の特産品を、他のものとは違うんだということで売り出していく。また、日本全体の観光に対する競争力を整えていくには、やはりそういう地域間の競争というものがどうしても必要だと思いますし、日本人の国内旅行の数が平成三年をピークにどんどん減っていって、泊まって旅行するのが一・数回になってしまっている。こんなものも上げていくためには、やはり国内の、丹波篠山市で行われているような努力というものもこれからますます重要性を高めてまいりますし、行政の側としてもできる限りの支援、そして発案を深めていきたいと思っております。
○梶原分科員　大臣には、ぜひ丹波篠山、お訪ねいただきたいというふうに思います。
　続いて、社会資本整備重点計画についてお伺いをいたします。
　社会資本整備重点計画法が昨年四月に施行されましたけれども、その成果について伺いたいと思います。
　九つの事業分野別計画を統合して、「重点的、効果的かつ効率的に推進する」ということでありましたが、省庁間の事業連携であるとか民間との連携、これまで、縦割りの中でお役所が苦手としてきた分野ではないか。どのように進めていただいているのか、あるいはその成果、お聞かせいただきたいと思います。
○澤井政府参考人　昨年十月に決定いたしました社会資本整備重点計画では、事業横断的な成果目標というものを決め、また、そうしたことを今後進めていく上で、いろいろな御指摘をいただいております社会資本整備につきまして、どのようにやっていくかということを幾つかの点について明記しております。その中でも、御指摘の、横断的な目標に向けて事業の連携をしていくということは大変重要なことだというふうに考えておりますし、そのような位置づけをしております。
　具体的に幾つか申しますと、下水道事業と河川事業が連携いたしまして、都市内の浸水被害対策をより効果的に推進する。あるいはバリアフリーにつきましても、道路事業、都市事業あるいは鉄道事業、こういったものが連携いたしまして、駅と駅周辺の一体的なバリアフリーの推進をしていく。また、省を超える話としては、下水道、農村集落排水、合併浄化槽、こういったものについてトータルで幾らという共通の目標を決めまして、それに向けて役割分担をしていく。特にまた、下水道と集落排水をつないで投資の効率を飛躍的に高める等の工夫もしております。
　それから、民間というお話もございましたけれども、ソフトの取り組みとハードの取り組みをうまく組み合わせることで相乗効果を高めるというようなこともこの計画の中で位置づけております。
○梶原分科員　続きまして、政策評価について伺いたいと思います。
　政策評価会が設置されているということでありますが、これも、どのように進められているのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○山本政府参考人　政策評価の実務を担当しておりまして一番心を悩ませておりますのが、客観性をどうやって確保するかという問題でございます。
　省庁再編を契機に、政策評価を霞が関の全省庁に導入するという際から論議されてきておると聞いておりますけれども、だれがこれを評価するか。自己評価するのか客観評価なのかという問題はずっと論議されて、論議した上で、やはり行政の実務にたけている自己評価、行政組織にやらせるのが一番いいという結論だったと聞いております。したがって、どうやって客観性を確保するか、これに留意しなさいというのが入り口からの課題でございます。
　国土交通省では、御指摘いただきましたように、政策評価会という形で、大学の先生それから民間の経営コンサルタントとか公認会計士とか、そういった専門家にお集まりいただきまして、政策評価のテーマの設定、手法それからプロセス、結果、そういったものにつきまして、節目節目に御指導いただいております。
　そういう形で客観性を確保しておりますが、実際に仕事をしてみて本当にありがたいなと思いますのは、具体の政策評価のテーマについて、評価会の先生方に各局から御説明をして聞いていただく、その過程で、政策評価に取り組む姿勢について、非常に懇切な御指導をいただいております。
　そういうような形で、自己評価ではございますけれども、できるだけ国民の皆様の視線で、わかりやすい形でこれを説明していくために大いに役立っている、ありがたいことだと思っております。
○梶原分科員　続いて、個別の公共事業評価についてなんですけれども、行政評価法によると、事業費が十億以上の事業について義務づけられている。国交省からいただいた資料ですが、平成十四年度には新規事業採択時評価で八百八十七件実施とありました。先ほどもお話があったんですが、これについてだれが評価されているのか、あるいはまた、この時点で不採択というものがあったんでしょうか。
○山本政府参考人　先ほどの政策評価会は国土交通省の政策全体でございますが、個別の公共事業の評価につきましては、これは公共事業の実施主体、直轄でございますと地方整備局、補助事業ですと公共団体、それから公団事業ですと各公団に事業評価監視委員会という組織を設けまして、先ほどの評価会と同じような視線でこれを監視、具体的に評価していただいております。
　ここに具体的な数字は持ってきておりませんけれども、もうこれを始めまして数年になりますので、個別の公共事業について、引き続きこれを進めるもの、それから中止するものというふうに、きちんと、予算要求それから箇所づけの段階で意思決定をして進めているという状況でございます。
○梶原分科員　この時点で不採択というのは、確かに、自己評価されてそこで決めているわけですから、どうもここで評価というのが建前なのかなというような思いもあるわけです。
　また、再評価について、五年未着手、十年継続中の事業が義務づけられているということでありまして、平成十四年度では千九十四件ある、平成十五年では二千三百五十二件ということです。これも物すごい数だと思うんですが、どのように評価されているのか、お伺いしたいと思います。
○山本政府参考人　御説明が若干ちぐはぐで大変失礼したと思うのですが、今の十四年度の例で申し上げますと、対象数千九十四、このうち、引き続き継続していくべきだという意思決定したものが大宗でして、千五十五、この際中止すべきだというふうに判断したものが三十九というような結果になっております。
○梶原分科員　今も、新規事業採択時評価ではもちろん関係の地方の各部署で評価をされているということでありますし、また再評価についても、先ほど、事業評価監視委員会が開催されて、第三者の方の意見を聞く、尊重するということであろうかと思いますが、これも、その対象となっているものが五年未着手、十年間継続中というのは、結局は、用地買収ができないとか地元の強い反対があるとか、何らかの、事業遂行が難しいような案件ではないのかなというふうに推察されます。
　今、国民の目が大変厳しくなっていようかと思います。国民の納得のいく説明ができなければ、公共事業そのものに対する批判というか不信につながるというふうに思いますので、客観性、透明性を高めていかなければいけないのじゃないかなというふうに思っているわけで、御所見をお願いしたいと思います。
○山本政府参考人　御指摘のとおりだと思いますので、先ほど御説明しましたけれども、直轄それから補助、公団、各事業、各レベルにおいて、御指摘のような考え方でしっかりやっていきたいと考えております。
○梶原分科員　続いて、道路の問題についてお尋ねしたいと思います。二件ございます。少し具体的にお答えいただければありがたいというふうに思います。
　いずれも地域の要望が大変強いものでありまして、まず一つは、鳥取豊岡宮津自動車道整備計画、北近畿豊岡自動車道整備計画、それぞれの進捗状況と見通し、さらに、これが道路公団の管理になるのか、あるいは国で管理をするのか、そういった議論があるように聞いておりますけれども、そのことがどうなっているのか、お聞かせいただければありがたいと思います。
○佐藤政府参考人　少し長くなるかもしれませんが、まとめてお答え申し上げます。
　最初に、鳥取豊岡宮津自動車道でありました。鳥取豊岡宮津自動車道は、鳥取市から京都の宮津まで、延長約百二十キロの地域高規格道路であります。
　本道路の整備につきましては、現道の事前通行規制区間及び隘路区間、線形不良区間、これらの解消に資する区間から重点的に整備を進めておりまして、現在までに、計五区間、延長二十八キロを整備区間に指定して事業を進めているところであります。
　兵庫県内では、百七十八号の東浜居組道路、余部道路及び香住道路の計三区間を指定しておりまして、現在、兵庫県において用地買収及び工事を推進中でありまして、香住道路につきましては平成十六年度に暫定二車線供用を図る予定、こういうことであります。
　全体として大変な事業費を要する事業でもありますので、コストの縮減などに努めながら、効率的な整備を図ってまいりたいと思っております。
　もう一つ、北近畿豊岡自動車道でございますが、これは、春日町の近畿自動車道の敦賀線から豊岡市に至ります、延長約七十キロの高規格幹線道路として位置づけられているものであります。
　但馬、丹波地域と京阪神都市圏との連携を強化して、地域の活性化に寄与する路線、こういうことでございますが、何分にも膨大な事業費を要する。恐らく、合計七十キロを完成するには三千億円は超えようかという大事業ではあります。
　このうち、春日町から八鹿町の延長約五十キロの中では、遠阪トンネル区間が四・七キロを二車線で供用しております。残る区間を構成する春日和田山道路と和田山八鹿道路について、用地買収と工事を推進してきたところであります。
　春日和田山道路は用地買収がおおむね完了しておりまして、春日町から氷上町間の延長約七キロ、これにつきましては平成十六年度に、残る氷上町から和田山町間の延長約二十五キロ、これにつきましては平成十八年の兵庫国体に合わせて供用するために、全区間で工事を推進している最中でございます。
　和田山八鹿道路は平成九年度に事業着手したところでありますので、平成十二年に都市計画決定を行って、全区間で用地買収を今推進しているところであります。
　そこで、最後のお尋ねの、これを道路公団で管理することになるのか、つまり有料道路、あるいは無料か、こういう御議論であります。
　これは高速自動車国道についてでございますが、今度の国会で道路公団を民営化させていただいて、そして今後の整備を、高速自動車国道の整備は直轄方式、それから、公団が民営化会社になって有料道路制度で行う、こういうふうにやっていこうということでこの通常国会にお願いを申し上げることにしておるところでございまして、現在、いろいろ法律的な面を検討させていただいているところであります。
　先ほどの御質問に戻りますと、そういう形で、今度は公団が民営化の会社になっていただく、こういうことでございますから、高速自動車国道もそうでございますが、そのほか、こうした規格の高い路線について、本当に公団が、あるいは公団が振りかわった会社が有料道路として事業をやっていけるかどうかとか、あるいはそれ以前に、もともと高速自動車国道につきましても、ＢバイＣ、採算性それから外部効果、こうした三つの要因でそれぞれの高速自動車国道の区間の評価をして、そして直轄区間、それから有料道路で会社でこれから先、行っていっていただくか、こんなふうな仕分けをしながら整理をしてきているところであります。
　そういう意味では、こうした鳥取豊岡宮津にしましても北近畿豊岡にしましても、特に北近畿豊岡につきましては高規格幹線道路の一環でもございますので、そうした全体の整理をしながら、一緒にあわせて検討を進めてまいりたい、そのように思っております。
○梶原分科員　最後に、地域の活性化対策と公共輸送機関の整備についてお伺いをしたいと思います。
　地方鉄道、特に三セクで運営をしている鉄道が大変厳しい。いずれも地域の足として重要な役割を担っているわけでありますが、大変経営状態が厳しいわけでありまして、その現状を、時間も迫ってきましたので、簡単にお願いしたいと思います。
○丸山政府参考人　地方鉄道につきましては、沿線の人口が減少している、それから少子高齢化が進んでいます、マイカーの普及というのが主たる原因でございますが、輸送量が年々減少をしております。この十年間で約二割という減少を示しております。
　こういう中で、七割の地方鉄道の事業者が営業収支で見ましても赤字ということでございまして、コストをさらに縮減するとかというような経営努力をする必要があるというふうに認識をいたしておるところでございます。
○梶原分科員　御指摘のように、大変厳しい状況にある。しかし、だからといってやめてしまうということは、もうそれこそ地域のともしびを消してしまうということにもなりかねないわけでありまして、鉄道の特性というものを考えると、これからどうやってそれを維持していくのか、国としてどういうふうに考えておられるのか、その辺、お願いします。
○丸山政府参考人　鉄道の特性を見ますと、四つほどあると思います。
　一つは、大量輸送に適しているということ。二つ目は、道路に比べますと速い、速達性があるということ。三つ目は、事故でもない限り定時性が非常に確保されている。それから四つ目は、今盛んに言われておりますが、ＣＯ2の排出量が少なくて環境に優しいというような特性があろうかと思います。
　このような特性がある鉄道が、各地域におきまして、通勤通学あるいは病院に行く場合などの日常的な生活に利用されているということでございます。
　したがいまして、今後とも、鉄道が今申し上げましたような特性を発揮し得る分野におきましては、その役割や機能を果たしていくことが必要であろうというのが私どもの考え方でございます。
○梶原分科員　今の地方鉄道問題も同じなんですが、鉄道の設備投資についてお尋ねしたいと思います。
　かつての国鉄の時代は、政治が介入してむちゃな路線延長がなされてきた。それが国鉄の大きな赤字の原因でもあったわけでありますから、それが今民営化されてなくなっているということは喜ばしいことであろうというふうには思います。しかし、一方で、今の鉄道に対する投資が、余りにも採算性が優先されているのではないかというふうな思いを持つものであります。
　ＪＲが、民間会社として採算をとるために大変な努力をされているということはよく承知をしておりますし、頑張っていただかなくてはいけないというふうに思っているわけでありますが、一方で、鉄道事業がその地域に大きな影響を及ぼす。その地域のまちづくり、あるいは地域のあり方、将来までも大きく左右する大きな事業である。住民にとっては本当に大事業でありまして、そういったところに対する配慮が必要ではないか。
　私は、もちろん、かつての国鉄の時代のように、全くの過疎路線、採算を無視して新しい線路を引けと言っているわけではなくて、例えば、電化であるとか曲線改良であるとか、あるいは、単線のところを、上下行き違いのようなことができて時間の短縮を図るための部分複線化であるとか、そういったわずかな投資で利便性が高まる、高速化が図れることによって、ＪＲにとってもプラスであろうと思いますし、地域の発展にもっと貢献するのであろうというふうに思っています。
　一つ例を挙げて申し上げたいと思うんですが、やはり兵庫県のことでまことに恐縮なんですが、平成九年に福知山線の新三田から篠山口の間で複線化が完成をされました。それによって篠山と大阪とのアクセスが格段によくなって、駅周辺の再開発が進んで都市機能が整備される、民間がどんどん投資をする、それで人口もふえております。篠山と大阪はちょうど一時間の距離でありまして、快速と普通電車が三十分に一本で結んでいる。
　ちなみに、大阪と篠山というのは直線距離で五十キロでありますけれども、それからさらに北上する十数キロから二十キロぐらいのところで氷上郡の中心部がございます。氷上郡というのは、この十一月に合併をいたしまして、人口七万四千を有する丹波市が誕生するわけでありますけれども、福知山線は篠山口から単線になりまして、当然のことながら、上下の行き交う時間待ちのために、駅で五分、七分待たないといけない。普通電車も一時間に一本で二両編成。全く利便性が悪くて、これでは通勤に使えないという状況ではないか。直線距離で十数キロですから、そこを少し複線化を延ばしてもらうことによって通勤圏となる。
　地域の事情を申し上げる時間はありませんけれども、阪神圏と直結することによって通勤なり交流を促進する、地域の活性化を図ることができるわけでありますし、数値で示すことはできないけれども、複線化によって経済的な効果が大きい。ＪＲの売り上げがどれほど伸びるかということははっきりわかりませんけれども、その何倍もの経済効果があるんじゃないか。複線化に対する投資とそれによる地域の経済的な活性化、これが見合えばいいのではないか。
　鉄道事業というのは、確かに先行投資をしなくちゃいけないから、それを民間会社であるＪＲにすべて負わせるというのはとても酷なことだろうというふうに思うわけですけれども、ぜひとも国のそういった対応を御検討いただきたいというふうに思います。
　質疑の時間がなくなってしまいましたので、最後に一言、お考えをよろしくお願いします。
○丸山政府参考人　先生ただいま御指摘になりましたけれども、事業の採算性だけ見て決めればいいのかというお話であろうかと思いますけれども、私ども、必ずしも事業の採算性だけで、地方鉄道を支援する場合に考えているわけではございません。特に、時間短縮効果でございますとかＣＯ2削減効果、社会的な便益も踏まえた上で費用対効果分析できないか、それを踏まえて支援ができないかという制度を今構築しておるところであります。
　先生御指摘の福知山線の複線化につきましては、国としても、そういう視点から支援してまいったところであります。
　今後とも、地域の連携の強化でございますとか地域の活性化につながるものにつきましては、もちろん、事業者のイニシアチブでございますとか、あるいは沿線自治体の積極的な関与というのは当然でございますけれども、国としても、必要な鉄道整備につきまして支援をしてまいりたいというふうに思っております。
○梶原分科員　どうもありがとうございました。
○園田主査　これにて梶原康弘君の質疑は終了いたしました。
　次に、北川知克君。
　　　　〔主査退席、蓮実主査代理着席〕
○北川分科員　私は、自由民主党の北川知克でございます。
　選挙区は大阪十二区になりますけれども、昨年の総選挙は近畿の比例区で当選をしてまいりました。このたびの質問に際しまして、道路行政を初めとして、国土交通行政の道路、鉄道、都市再生等々について幾つかの質問をさせていただきながら、みずからの提案もさせていただきたいと思っております。
　佐藤道路局長には、昨年の第二京阪国道の陳情でお世話になりまして、ありがとうございました。地元の近畿地方整備局の皆様方にも日ごろから大変御努力をいただきまして、近年まれに見るほど新しい道路も開通をしてきております。積極的に今関西の、近畿の道路の整備に取り組んでいただいておりますことにまずもって感謝を申し上げながら、私は大阪の選挙区でありまして、近畿、関西の再生なくして日本の再生はあり得ないという思いで選挙を戦ってまいりました。
　近年の関西地区、特に大阪を初めとして近畿の失業率も七％を超えている、経済的に大変な状況であります。これは、ここ十数年来の日本の構造の改革の中で、ある意味ではいたし方のない部分もあるかもしれませんけれども、せっかく関西新空港が完成をいたしまして、この二〇〇七年にも平行滑走路が供用される予定であります。平成に入りまして、たしか関西学術研究都市において、イオン工学センターを初めとしてさまざまな科学技術の先端を行くような施設も整備をしてまいりました。こういうそれぞれの基盤の整備をされてきているのでありますけれども、もうひとつ関西の経済効果というものが生まれてきていないのではないかという思いもいたしております。
　ことしになりまして、昨年来から小泉内閣、ビジット・ジャパンということで、世界各国から観光客を日本へ呼んでこようという動きもあります。私は、この関西新空港を生かして、こういう諸外国の観光客にぜひこの関西地区へ来ていただくことが大事ではないかなと。特に、京都、奈良という文化や歴史のある風土の地域を抱えております。文明の宝庫であると思っております。こういうものを生かすことが大事な課題ではないかなと思っております。
　そういう意味におきましても、この関西新空港と先ほど申し上げました関西学術研究都市を結ぶアクセス道路の整備が、この十年間やはりきちっとできていなかったのではないかな。一刻も早く整備をすることによって、今小泉内閣が掲げているビジット・ジャパン、そして今回は景観法等々も国会に上程をされますけれども、こういうすべての部分を生かすところにつながってくるのではないかなと思っております。
　そういう意味も含めまして、私の地元を通っております第二京阪国道についてでありますけれども、昨今の道路公団の民営化論議の中で、地元では、民営化をされれば第二京阪国道が平成十九年度の当初の供用の時期にきちっと開通をするのかどうか、こういう不安点が言われておりました。この点につきまして、今後の見通し等々を国土交通省の方にお答えを願えればと思っております。
○佐藤政府参考人　第二京阪道路は、全体が二十七キロ、京阪神地域の広域幹線道路ネットワークを形成する大事な国道一号のバイパスであります。
　五十八年度に事業化しまして、昨年の三月三十日、巨椋池インターから枚方東インターまで十・五キロを部分的に供用したところでありますが、これによりまして、一号の京都市から枚方市間、これは従来九十六分ぐらいかかっていたという部分が、大体五十六分、大体四十分ぐらい短縮できた。特にこういうバイパスで大事なことは、周辺の生活道路から通過交通が排除される、こういう問題がございまして、測定によりますと大体三割ぐらいの生活道路に入り込んでいる通過交通が減少している、こういうような効果を発揮していただいているところであります。
　残ります枚方から門真、約十七キロあるわけでございますが、先生御指摘のように、十九年度の全線供用ということを目指して今整備を進めているところであります。用地買収の方も九一％まで進捗してきている、こういう状況であります。
　しかしながら、何分にも総額で残りの分だけでも三千億円を超えようか、こういう大変費用もかかる事業でございまして、今後ともコストの縮減等に大いに取り組みながら、所期の目的を達成したい、こう思っております。
　そこで、民営化との関係でございます。
　今度の国会でこの道路関係四公団の民営化の法案を提出させていただく、そして、十七年度に新しく発足していただく、こういうことになるわけでございまして、その会社がこの事業について、本当に今継続中のものについて事業が実行し得るかどうかという点については、会社の自主性、こういう問題もございますので、会社と協議しながら経過中のものは決めていく、こういうことになるわけでございます。そうした中で、基本的には、会社発足後の問題ではございますが、私どもといたしましては、こうした膨大な事業費も要する事業でもございますし、一面、生活道路からの通過交通の排除とかバイパス的な機能も大変持っている、こういうことでもございますので、できるだけ事業継続が可能なような形で今後の打ち合わせ等を、法律ができ上がってからの議論ではありますが、そんな方向を考えてまいりたいと思っております。
○北川分科員　ありがとうございます。
　いずれにいたしましても、道路計画というのは手順を踏んで行わなければならないことでありますけれども、実施につきましては、先ほど来申し上げております、日本全体の経済のかさ上げにもつながってくるような有効な道路というものにつきましては、費用対効果というものを十分検討していただきながら、思い切った投資と確実な整備をしていただければと思います。
　この第二京阪国道と連動をしてまいりますけれども、一般国道の百六十三号線、いわゆる学研都市連絡道路の件でありますけれども、この第二京阪国道と同時に、奈良とのアクセス道路になってまいります。これは、清滝トンネルが今一本供用されておりますけれども、今後の第二清滝トンネルを初めといたしまして、大阪の方は今トンネルの手前まで橋脚もできまして、実施をされてきておりますけれども、奈良県側の対応等々について、局長の見解といいますか国土交通省の見解、今後の見通し等についてお聞かせを願えればと思います。
○佐藤政府参考人　学研都市連絡道路のお尋ねでございました。
　この道路自体は、全体が、関西文化学術研究都市と大阪市を連絡する延長約二十キロの地域高規格道路であります。大急ぎでやっていこうということで、四條畷から奈良県の生駒市までの延長八キロの区間につきまして、平成十年十二月に整備区間に指定しまして、百六十三号の清滝生駒道路として事業を推進しているところであります。
　これまでに用地買収及び工事を推進しまして、清滝トンネルを含めた大阪府域の延長三・六キロの区間につきましては、暫定二車線で部分供用させていただいているところでございまして、現在、この暫定二車線区間の四車線化のための工事を推進しておりまして、清滝トンネルを除く区間延長一・九キロにつきましては、十七年度に四車化として供用、引き続き清滝トンネル区間の四車線化に着手する予定であります。
　残る区間が大事だ、こういう部分ももちろんあるわけでございまして、延長四キロについて、現在、調査設計を推進しておりますが、特に交通渋滞が著しい高山大橋交差点部につきましては、平成十六年度から用地買収に着手する予定であります。
　地元の御協力をいただきながら、できるだけ早く速やかな用地買収が完了するように努めてまいりたいと思いますので、よろしく御協力をお願い申し上げたいと思います。
○北川分科員　ありがとうございます。
　いずれにいたしましても、関西というか近畿における学研都市、それから関西国際空港等々を結ぶアクセス道路、この第二京阪国道は京都との幹線になりまして、大変な交通渋滞が起きておりますけれども、これを解消するためにも、一刻も早く完成をお願いしたいと思っております。
　それと、緑立つ道路という、こういう言葉の中で、環境に配慮したという、非常に地元にとっては皆さん喜ばれている道路でありますので、一刻も早い完成、そして、あと、この一六三号線と同時に、京奈和道路も関西の大きな影響を及ぼす道路になってくると思いますので、この点も踏まえまして、総合的な視野に立っての近畿圏における今後の道路整備にぜひ全力で取り組んでいただければと思います。
　続きまして、私どもの地元にございます京阪電車につきまして、昨年の八月に一名の方が亡くなられる踏切事故が起きました。新聞等々では、この夕方起きた事故によって三十万人に影響を及ぼしたと言われておりますけれども、私は、家で待つ方、その交通渋滞等々を考えたならば、五十万人以上、たくさんの方々に影響を及ぼしていく、こういうあかずの踏切、都市部における住宅密集地域のこういう踏切の解消が重要な課題であろうと思っております。
　昭和四十四年の建運協定の中で高架事業というものが飛躍的に進展をしてまいりまして、随分と踏切の解消、高架事業も進んできております。特に、石原大臣になりまして、このあかずの踏切の解消に全力を尽くしていただいておりますけれども、寝屋川と枚方の今後の高架化もしくは地下化につきまして、まだ地元から対応というものについては出てきておりませんけれども、今、漸次、踏切の交通量の調査等々は地元で行っております。
　今後、京阪電鉄なり、また、地元の寝屋川、枚方、こういう地域からまた要望が出てくるやに思っておりますけれども、今後のこういう京阪電鉄の踏切の解消を含めて、今の道路会計の見直しの中から、都市の中のこの踏切について積極的に取り組んでいただいております石原交通労働行政の中で、担当の局長で結構でございますので、お答えをいただければと思います。よろしくお願いいたします。
○竹歳政府参考人　お答えいたします。
　寝屋川と枚方の間の連続立体交差事業の件でございますが、寝屋川の南の方はもうできております。それから枚方の北もできておりまして、その間をどうするかということで、現在、地元の公共団体におきまして、この踏切対策について検討を行っていると伺っております。
　私どもといたしましては、この区間は、あかずの踏切、ボトルネック踏切が十五カ所あるというようなことで、まだ大阪府からは具体的に要望を伺っておりませんけれども、府から要望があれば積極的に対応していきたいと考えております。
○北川分科員　ありがとうございます。
　今後の課題になろうかと思いますけれども、私どもも全力でこういう点に取り組んでいきたいと思っております。
　先日、私ども自由民主党の移動政調会で大阪の方に参りまして、堺市の方にあります新日鉄堺の方へ視察をさせていただきました。この中で、鉄軌道になるかどうかもわかりませんけれども、ＬＲＴ、低床軌道といいますか、この構想等々がそのときの話に出てまいりました。堺の新日鉄跡地を都市再生特別措置法に基づく都市再生緊急整備地域に指定をされまして、商業地域や環境保護地域、住宅地域という、今後こういう整備が行われるわけでありますけれども、これもやはり交通アクセスが重要であろうと思っております。せっかく開発をされても、交通アクセスがきちっとしていかなければ人も集まってこないわけでありまして、大阪では今まで、アジアトレードセンターや、せっかくつくっても赤字を出してしまった、こういう設備もあるわけでありますから、せっかくつくったのであれば、もう一度そこへ人が集まってくる、毎年のように、そして春夏秋冬、四季に応じて人が来れるような設備でなくてはならないと思っております。
　そういう意味におきましては、今、新日鉄堺や堺市、大阪府もこの点に力を入れようといたしておりますけれども、その中で、堺市の方から、交通アクセスの一つの方法としてＬＲＴ構想がどうかという話が出てまいりまして、私は、以前、オランダのハーグに行かせていただいたときに、あそこの鉄軌道というものが低床でありまして、それが緑の林というか、緑の木に囲まれた中に鉄道が走っておりまして、今後、環境に配慮したまちづくりや、そして世界各国から人が来て、もう一度この施設に行ってみたいなという思いになれるような新たな鉄軌道というものが私は大事ではないかなと思っております。
　もう一度私もああいう環境の中の電車に乗ってみたいなという思いをいたしておりますので、今後こういう構想が出てまいりましたならば、国としてもぜひ積極的に対応していただいて、全国に先駆けてのモデルになるようにしていただきたいと思っておりますけれども、今後のこういうＬＲＴを整備していく段取りといいますか、今後の国土交通省の取り組みについてお聞かせを願えればと思います。
○竹歳政府参考人　堺市のＬＲＴ構想でございますが、堺市の臨海部から堺市駅に向けて八・四キロという構想を地元で大変熱心に、そのＬＲＴの周辺の開発構想も含めていろいろ研究されております。
　今後、こういうものが実現していくという過程においては、今先生おっしゃいましたように、確かにヨーロッパではこういうような、周辺が緑に囲まれていて、軌道敷も緑化されているというようなことになっておりまして、今後私ども、都市づくりに当たりまして、環境と共生した持続可能な都市づくりということが非常に重要になっております。ＬＲＴも含めまして、街路整備、さまざまな都市基盤整備を進めるに当たっては、この緑化の推進など、環境との共生も図っていきたいと考えております。
○北川分科員　ありがとうございます。
　ぜひ日本の国に世界の方々が行ってみたいな、もう一度行きたいなと思うようなまちづくり、先ほど来申し上げました景観三法というものができ上がってくるわけでありますから、こういう法律に基づいて、住みよいといいますか、心の安らぐようなまちづくりというものを積極的に行っていただきたいと思っております。
　先ほど申し上げました関西新空港、世界から日本の国へ人々が来てもらいたいという中で、関西全体のこれからの経済の活性化にもつながるかもしれません。この堺の新日鉄の跡地も、良好な港といいますか、船が着く施設があるわけでありますけれども、今後のこの大阪湾、神戸港、大阪港含んでの大阪湾地域、今政府の方で検討されておられますスーパー中枢港湾政策でございますか、これについての構想、そして東京湾、さまざまな港湾があるわけでありますけれども、関西復権について、このスーパー中枢港湾というものをぜひ大阪湾地域におきましても検討していただきたいと思います。
　この点につきまして、港湾局長の方からお答えを願えればと思います。よろしくお願いいたします。
○鬼頭政府参考人　スーパー中枢港湾の検討状況についてのお尋ねでございますが、大阪港の港湾管理者であります大阪市からは、昨年の一月に、神戸港と連携をしつつ、大阪湾域を一単位とした港湾行政の広域連携のもとで、アジアの主要なコンテナ港湾に打ちかてるような、そんなスーパー中枢港湾の構想の提案をいただいているところでございます。
　その後、同じ年の、平成十五年の三月に、全国から御応募のありました八つの地域のうちから、スーパー中枢港湾の指定の候補として、今申し上げました神戸・大阪港、阪神港と申し上げた方がいいかもわかりませんが、それを含む五つの地域を候補として選定させていただきました。今後、この各候補の港湾管理者から提出をされることになりますスーパー中枢港湾の目標を達成するためのアクションプログラムと申しますか、我々育成プログラムと申しておりますが、これについて、別途設けておりますスーパー中枢港湾選定委員会におきまして、スーパー中枢港湾の指定基準への適合性等々についての議論を踏まえまして、スーパー中枢港湾の指定を行うことにしたいと考えております。
　なお、平成十六年度には、スーパー中枢港湾として指定をいたします港湾におきまして、ターミナルシステムの統合、大規模化、あるいはＩＴ化等々にかかわる社会実験等を実施する予定にしてございます。
○北川分科員　ありがとうございます。今後の検討の中で、ぜひ頭の中にも大阪湾というものを置いていただければと思います。
　それでは、次に、先ほど来の都市再生整備事業の中で、私の地元であります寝屋川市における駅前再開発等々について、昨年来から整備をされております地元の方々の理解も得ながら、今年度、来年度にはもう着工されるということで、再生緊急整備地域に平成十四年に指定をされました駅前東地区につきましては順調に進んでいるということで、地元の方から、ぜひ国土交通省並びに都市基盤整備公団の皆様方に御礼を言っておいてくれということでございました。この整備事業とともに、引き続き香里園東地区市街地再開発事業というものが、組合施行の中で平成十七年度には計画決定をしてやっていこうという方向でありますけれども、今後のこの都市再開発につきましての取り組み等々、地元との連携もあると思いますけれども、局長の方からお答えを願えればと思います。
○竹歳政府参考人　まず、寝屋川市の駅の東地区でございますが、先生今御指摘のとおり、都市再生緊急整備地域に指定され、これは緊急かつ重点的にやるということで取り組んでいるところでございます。地元では平成十六年度の都市計画決定に向けた調整を行っていると伺っておりますし、寝屋川市からは平成十六年度の補助の新規採択の要望も受けておりますので、適切な支援をしてまいりたいと考えております。
　また、香里園の東地区につきましては、十七年度の事業化に向けた調査、地元調整等を行っている段階と伺っておりまして、これも、地元からの御要望等があれば適切に支援をしてまいりたいと思います。
○北川分科員　ありがとうございます。ぜひとも、こういう都市の再生に向けての事業につきましては積極的に取り組んでいただければと思います。
　そしてもう一点、きょうは通告をいたしておりませんけれども、都市再生の中で、守口の大日地区におきましても整備事業にのっとって行っておられます。地元の意見等々を十分お聞きいただきまして、よりよきまちづくりというものを行っていただきたいと思います。これはもう提案だけでございますので。
　それでは、続きまして、私は、二十一世紀、資源の乏しい我が国は、環境に配慮をしたまちづくりが必要であるということを強く訴えてまいりました。緑あふれる都市というもの、そういう中で、二酸化炭素の排出を削減していく上におきましても、車だけに頼るのではなく、やはりパーク・アンド・ライド方式といいますか、車と電車等々を使っていくような交通アクセスの整備、それと同時に、自転車等々を最大限に生かしたまちづくり等が行われないだろうかと。
　通勤等においても自転車等々が積極的に使われればいいのではないかという思いをいたしておりまして、地元の淀川が京都から大阪へ抜けて流れておりますけれども、この淀川の堤防、河川敷、もう河川敷も随分河川局の、淀川河川の皆さん方の御努力によって整備をされてきておりますけれども、堤防の上と河川敷がまだ一体となっていないところがありまして、ぜひ京都と大阪が自転車で自由に行き来をできるような、そしてそれこそ我々の衛星都市から大阪市内へ自転車で通勤をできるような、こういう河川敷や堤防の整備。
　アメリカのポートランドでは、サイクルロードの五キロごとにシャワー室や更衣室が設けられて、自転車をフルに生かすようなまちづくりが行われておりますけれども、こういう点につきまして、今現実に、こういうサイクルロードがどのように整備をされているのか、そして、今後の淀川におけるこういうサイクルロードの整備につきましてどのように取り組んでいっていただけるのか、この点を国土交通省の方にお答えを願えればと思いますので、よろしくお願いいたします。
○清治政府参考人　自転車道の話でございますが、河川の空間は縦に長いということもございますし、また、自転車等で利用しますとさわやかな川風に当たりますし、また、日ごろのリフレッシュ、それから健康づくり、今御指摘の通勤等に非常にうまく利用するといい空間になるというふうに我々も自覚しております。
　淀川につきましては、大規模自転車道というのが、これは地方自治体が河川敷を占用してつくっていくわけですけれども、これが現在二十六キロ整備されております。京都のお話もございましたが、京都府の方は京都府の方でまた木津川とか活用しているわけでありますが、残念ながら、大規模自転車道のネットワークでつながっていないという実態がございます。
　また一方、河川の堤防の上の天端、これは河川管理用通路に使っているわけでありますが、これとか、それから高水敷については、緊急用河川敷道路というのを地震等の災害のときに活用できるようにしている。これらについては、自由使用という形で休日等たくさんの方々に御利用いただいているわけであります。
　御指摘のように、ネットワークがうまく整備できて広域的に活用されることが重要かと思いますが、川が合流してくる場所でありますとか、それから、堤防の天端を活用するときには、橋のところでどういう交差をするかとか、それから、淀川も自然の状態が非常によく残っているところがありますので、アシ原の保全との関係をどうしようかとか、それから、高水敷自体が非常に狭くて川が堤防まで接近しているようなところがあります。こういうところについては、逐次調整しながら改善していくようにして、大きいネットワークをこれからも整備していきたいと思っておりまして、皆さんに親しまれるような河川づくりをこれからも心がけていきたいと思っております。
○北川分科員　ありがとうございます。
　ああだこうだといってあきらめてしまってはできませんので、ぜひいい知恵を出していただきまして、そういう連携をできるようなサイクルロードの整備というものも今後行っていっていただければと思います。
　最後になりましたけれども、石原大臣には、昨年の選挙で御推薦をいただきまして、心よりお礼を申し上げながら、今後の国土交通行政等々について、皆様方が、ぜひとも国民の皆様方の信頼にこたえられますように御努力をいただきますことを心よりお願いを申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○蓮実主査代理　これにて北川知克君の質疑は終了いたしました。
　次に、奥野信亮君。
○奥野分科員　奈良県の第三選挙区から選出されました奥野信亮でございます。
　それまで民間企業の社長をしておったものですから、仕切るのは得意なんですが、こうやって質問をするのはまずもって余りやったことないものですから、いろいろ御指導をお願いしたいと思います。
　きょうは、せっかくの機会でありますので、奈良県に非常に固有の問題を取り上げて、皆さん方に御質問をさせていただきたいと思います。
　奈良県というところは、御承知かと思いますが、財政規模でいいますと全国四十七都道府県のうちの三十六位、それから、財政力でいいますと二十八位といって、全国平均以下の大変低いレベルの府県であります。そして、産業のアウトプットも、総生産額で見ますと全国の三十五位、大阪の十分の一というような規模であります。
　その中でも、特に、面積で見ると、奈良県の面積というのは全国で四十位だそうでありますけれども、なおかつ南半分がなかなか活用できないような山間地になっておりまして、その結果として、農業の産出額に至っては全国で四十五位である、こういうような特異な県でございます。
　そしてまた、大阪のベッドタウン化しているものですから、県外の就業率というものも、百人のうち三十人が県外へ出ていくというような、そういう県外就職率の高い、全国で一番の府県でございます。
　こんなことで、大変大きないろいろな課題がございますけれども、その中で私が議員になってから感じておるのは、伝統的な地場産業の育成、活性化というのが一番大きい問題かなと思います。
　また、皆さん方御承知、あるいはきょうも奈良の一区から選出された方が御質問されていたようでありますけれども、観光事業をもっと活性化しなくちゃいけないという課題もございます。
　そういったものをひっくるめて、やはり考えなくてはいけないのが道路とか鉄道等の交通インフラ整備かな、こういうふうに感じますので、きょうはこれについて少し取り上げさせていただけたらな、こう思っております。
　私も、先ほどちょっと触れましたように、民間企業で三十八年仕事をしてきたものですから、世界じゅうくまなく駆けめぐりましたし、日本全国も四十七都道府県全部走り回りました。そういう経験から見ても、実感として、奈良県というのはインフラ整備が大変おくれている府県の一つかな、こんな感じを持っております。
　こういうことで、きょうは交通インフラの整備について御質問をさせていただきたいんですが、今少し触れましたように、奈良県というのは、世界遺産にも登録されている古都の文化財を初めとして、貴重な歴史的な資源や自然を持っております。我が国はもちろん、世界各国から観光客が訪れる有数の観光都市でありますけれども、県内の鉄道、道路等の交通インフラの整備状況が大変悪いために、観光交流の大きな妨げになっているのかな、こう感じております。
　私が感じるのは、例えばの話でありますが、修学旅行で私などは奈良へ行きました。しかし、今や、奈良県を訪れる修学旅行の学校の数も減少傾向にある。また、古くから発達した農業や地場の工業など特色ある産業も有しておりますけれども、これらの農産品や工業製品を輸送する物流面においても深刻な影響が出ている、こんなことであります。
　具体的に、鉄道については、ＪＲやあるいは近鉄線が走っておるわけでありますけれども、それぞれの鉄道整備の経緯の違いによって、各社の駅が離れている例がたくさん見られまして、また、線路が南北と東西に交差しているにもかかわらず、乗りかえ駅とされていないところが多々ある。そういう面で、鉄道利用者が大変不便を強いられている、こういう状況でございます。
　そういった面で、利用者の利便性という点では、ＪＲと近鉄との相互直通運転についても関心を寄せておりまして、これが実現すると、都心への通勤通学の時間短縮が図られまして、利便向上が飛躍的に向上するというふうに考えております。
　また、今後の新線建設という点では、関西文化学術研究都市の整備を円滑に進めて、都市機能の向上を図るという観点から、京阪奈新線の早期整備が望まれるところであります。
　一方、道路について見ますと、高規格幹線道路というのは、東西方向の名阪国道、これは大分前にでき上がった国道でありますけれども、それに西名阪という自動車道が供用されておりますけれども、肝心の南北道が、京奈和自動車道がいまだに計画中あるいは事業中という状態でありまして、また、地域高規格道路についても同様にほとんど整備が進んでおりませんで、奈良県の高速交通体系の整備状況は非常に低い、こう言わざるを得ないのであります。
　昨年来、道路関係四公団民営化や高速道路のつくり方の議論が続けられておりますけれども、現在の高速道路の問題点はいろいろあるやに私は感じております。後で申し上げますけれども、いろいろ問題はあろうかと思います。
　こういう中で、鉄道や道路などの交通インフラというのは、地域間の連携、交流を促進して経済を活性化するものでありまして、交通の利便性を高めるために、道路網の整備を促進し、町の拠点化を図るための駅整備や乗り継ぎ改善を行うことによって、都市構造を変革し、観光客の増加を図ることによって経済の活性化を進める、これが奈良県にとっての大きな課題だろうと思っております。
　そういう観点から、まず最初に、鉄道についてお尋ねをしたいと思っております。
　今、さっき少し触れましたが、鉄道は、ＪＲ線とか近鉄線が走っておるわけでありますが、生い立ちの違いによって各社の駅が離れているということが課題でございます。また、線路が南北、東西に交差しているにもかかわらず、乗りかえ駅、ターミナル駅となっていないということから、鉄道利用者が不便を強いられている状況は、さっき申し上げたとおりであります。
　このようなことから、利用者利便の向上を図るために、交差路線に乗りかえ駅を新設することや、駅が離れているところを総合駅に改善すること、いわゆるターミナルに改善することなど、乗り継ぎ改善を図ることが重要であると考えておりますけれども、国土交通省ではどのようにお考えか、鉄道局長の御意見を拝聴したいと思っております。
○丸山政府参考人　今、先生お話がありましたように、奈良でいいますと、修学旅行を初めとする旅行者などがより多く鉄道を利用するというためには、利用者の利便がよくないことにはなかなかうまくいかないというのは、おっしゃるとおりでございます。そういうこともございまして、国土交通省といたしましても、鉄道事業者が行っておりますネットワークの充実でございますとか、駅施設改善を積極的に支援しておるところでございます。
　奈良県の鉄道について見ますと、先生おっしゃったように、路線数としては比較的充実していると言えると思います。ただ、有機的にネットワークとして結ばれているかといいますと、御指摘いただきましたように、なかなか、駅が離れているとか、くっついていても利便性が悪いということで、旅客の移動について十分な利便性が確保されている状況ではないというのが私どもの認識でございます。
　国土交通省といたしましては、とにかく、鉄道の利便性を向上させるためのネットワーク化というのが非常に重要であるというふうに思っておりますので、今ございます私どものバリアフリー補助あるいは乗り継ぎ円滑化補助などを使いまして、バリアフリー、乗り継ぎ円滑化に努めていきたいというふうに思っております。
○奥野分科員　ありがとうございました。
　駅の改善も重要でありますけれども、さらに、乗りかえ抵抗がない相互直通運転についてお尋ねをしたいと思います。
　私どもの奈良県の香芝市と大和高田市を走っております近鉄南大阪線を、近鉄道明寺線を経由してＪＲ関西線へ乗り入れることが実現しますと、都心への通勤通学の時間短縮が図られ、シームレス化による利便性向上が飛躍的に向上することになります。
　また、新幹線で開発されておりますフリーゲージトレイン、車幅というんですか、軸間距離をフレキシブルにするものですが、こういったものを都市鉄道に導入して、相互直通運転といいますか、そういうことができるようになると、大変、新線を整備することなく、既に運行されている線路を活用することによって利便性向上が図れるということになりますけれども、これらについては、国土交通省ではどうお考えでありましょうか。
○丸山政府参考人　ただいま先生から御指摘いただきましたけれども、駅施設の改善もさることながら、とにかく、相互直通いたしますと、列車間の乗りかえの手間自体が省けてしまうということで、非常に有効な施策であるというふうに思っております。
　現在建設中でございますけれども、奈良県の関係で申し上げますと、阪神西大阪線西九条駅から近鉄難波駅の延伸が完成をいたしますと、阪神本線・西大阪線、それから近鉄奈良線で相互直通運転が開始される。これはまた、京阪神間の交通の利便を一段と高めるものだというふうに思っております。
　また、京阪奈新線におきましても、近鉄が東大阪線を通じまして大阪市営地下鉄の中央線に相互直通をするということでございます。また、近鉄南大阪線のＪＲの乗り入れにつきましても、現在検討をされておるところでございます。
　また、フリーゲージにつきましても、私ども新幹線と在来線の乗り継ぎということで今検討を進めておるところでございますけれども、都市鉄道にとりましても、非常に重要な手段だと思っております。特に、奈良につきましては、近鉄が標準軌、ＪＲが狭軌ということで、ゲージの差があって、そこを克服できないということも、フリーゲージができますれば相互直通ができるということで、重要な技術だというふうに思っております。
○奥野分科員　ありがとうございました。
　今ちょっとお話に出ました京阪奈新線について一つお話を伺いたいと思うんです。
　奈良県内で進めております、奈良県、京都府、大阪府にまたがる関西文化学術研究都市の整備が今国家的なプロジェクトとして進んでいるわけでありますが、文化の創造と交流、新しい学術研究の推進、あるいは二十一世紀のパイロットモデル都市の建設、こういった理念でその整備が進められているわけであります。この関西文化学術研究都市の整備を円滑に進めて、都市機能の一層の向上を図るためにも、アクセスの整備について十分配慮していただくことが必要ではないかと思うわけであります。
　このアクセス手段の一つとして鉄道を導入することとされて、現在京阪奈新線の建設が行われており、地元でもその早期整備が期待されておる次第であります。
　京阪奈新線は、関西文化学術研究都市へのアクセス手段の一つとして大きな役割を果たす極めて意義の大きなプロジェクトでありますので、できるだけ速やかな整備、早期完成が私としては必要ではないかと思っておる次第であります。
　国土交通省として、この新線の整備状況並びに今後の整備の方針、御決意を承れれば大変幸いに存じます。
○丸山政府参考人　ただいま御指摘の京阪奈新線につきましては、近鉄生駒駅と登美ケ丘駅八・七キロを結ぶ路線でございまして、平成十年に、国土交通省といたしましては、ニュータウン鉄道等整備事業費補助対象事業というふうなものにのせまして、平成十七年度の完成に向けて鋭意整備を行っているところでございます。
　京阪奈新線ができますと、大阪都心部と関西文化学術研究都市周辺市街地が直結されるというのが一つの大きなメリットでございますが、あわせて、近鉄奈良線の混雑緩和も図れるというふうに私ども思っております。
　このようなことから、鋭意今工事を進めておるところでございますが、現在土木工事をやっている状況でございます。トンネル部につきましてはほぼ掘削を完了いたしまして、駅及び高架橋などにつきましても鋭意工事を進めておりまして、十七年度の完成に向けて工事は順調に進捗しているというふうに考えております。