Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○馳浩君　自由民主党の馳浩です。よろしくお願いいたします。
　ことしの一月二日にロシア船籍ナホトカ号が事故によりまして油を流出いたしましたが、ほぼ一年たちまして、また寒い季節がやってまいりまして、どうしても我々日本海側の住民としてはあの忌まわしい事故を思い出さざるを得ません。その後国も大変な対策をたくさんとってきていただきましたが、きょうは具体的にその防除、回収、今後の対策等々について改めてお伺いを申し上げますので、運輸省として、政府としての対策の今後の方針というものをお聞かせいただきたいと思います。
　まず、関係閣僚会議のプロジェクトチームがまとめました「大規模油流出事故への即応体制検討報告書」などを見ましても、例えば、災害対策基本法に基づく非常災害対策本部は現実の被害が発生しなければ設置できないところを状況によっては直ちに設置できるようにしたり、被害が広域的に予想される場合は警戒本部の設置をまず認めたり、意欲的に対処をしようとする姿勢が伺えます。しかし、まだまだ改善していただかなければ現実に今回の事故を処理した石川県サイドから見て不十分なところが幾つもありますので、指摘させて提言をさせていただきたいと思います。
　まず、海洋汚染防止法上防除措置義務のある船主側は、サーベイヤー、海防センターを含めて政府や自治体の対策本部のメンバーでないため、自治体や国側との具体的防除活動について協議する場がなく、共同の戦略、戦術を立案することができなかったという反省があります。
　その結果、どういうことが起きたかと申しますと、民間からのアイデアによる油回収用の大型資材、機材の調達等についての了解を得ることができませんでした。さらには、漂着油を含んだ海水を吸い上げるのに威力を発揮した高圧ポンプの使用も、石川県の再三の要請にもかかわらず船主側は了解せず、最終的には了解を得ないまま実行いたしました。これによる回収は二千六百キロリットルにも及んでおります。
　この点は現場では最も困った点でありました。目の前に油がどんどん迫ってきておる、何をしてでもいいから早く回収したい。けれども、調整機関がないために十分な、要は費用対効果の問題がありまして、ゴーサインが出ないので手をこまねいている。住民は早くやれ早くやれとせっつく、県の対策本部としては板挟みになって困ったと。事故の第一の原因はナホトカ号でありますけれども、第二の災害の加害者は国であるというふうな認識まで持たざるを得ないぐらいに地元の住民としては大変困ったわけであります。
　私もボランティアの一員として能登地域に油の防除に参りましたけれども、手袋をしていても体じゅうに油が張りつくような大変な作業を高齢者の皆さんがなさっておられて、ボランティアの方には死者まで出てしまった。これはある意味では人災の面もあるのではないかという認識があります。
　そこで、一点目の御提言といいますか御所見を伺いたいと思いますが、具体的な防除活動について船主側と協議する総合調整の場を設置できるように制度化すべきと思いますが、いかがでしょうか。現に、石川県におきましてはサーベイヤーや海上災害防止センターも参加する総合調整機関の設置を先ごろ海上保安庁の了解のもとに決めており、参考になると思いますが、この点についてお伺いいたしたいと思います。
○政府委員（田口弘明君）　お答え申し上げます。
　油の防除活動の実施に当たりましては、原因者側の関係者も含めて関係機関等が相互に有機的な連携のもとに必要な防除活動を実施することが極めて重要であると認識しております。
　このために、海上保安庁では、海上保安庁長官が作成する各海域ごとの排出油防除計画というものがありますが、ここにおきまして、できる限り早期に関係者等と対策会議を開催して関係者間の意思の疎通を図ることとするとともに、原因者またはその代理人等を対策本部に極力常駐させることとするなど、従来から関係者間の連携に努めてきているところでございます。石川県において災害対策要綱を策定していることは承知いたしておりますが、海上保安庁といたしましても関係者間の連携、調整が円滑に図られますよう今後とも適切に対応してまいる所存でございます。
○馳浩君　それはぜひお願いしたいですね。
　情報の一元化につきましても、石川県の場合にはお隣の福井県と管区がちょうど分かれておりまして、情報を集めるのに現場の、加賀市というちょうど境の市になるんですけれども、目の前に油が来ておるのに、福井のあそこは第十でしたか九でしたか管区が違うわけですから、本部に行って、そこからまた県の対策本部に行って、そこから加賀市の方に行くという、二重三重の、情報が現地に入ってくるまでに非常に何回もストップしなければいけないという現実がありましたので、いろんな点を含めましての総合調整機関のあり方についてより一層研究をして、速やかに設置ができるような対応を常にとっておいていただきたい。これは要望ですので、申し上げておきたいと思います。
　次に、第二の提案として、国際油濁補償基金は補償事例集を作成するなどして、具体的な補償範囲を明らかにすべきではないのか。さらに、事故発生時に自治体等から採用すべき防除活動の提案や相談がなされた場合、補償の可否の判断根拠を具体的に明示して十分な説明をしておくべきと思いますが、いかがでしょうか。これは、要は国際油濁補償基金に対して我が国として今般のナホトカ号の事件、ダイヤモンドグレース号の事件等々、一番の被害を受け大変な御苦労をなされた運輸省としても政府として働きかけをしていただきたいという私なりの御提言であります。
　関連して、その両者の調整がつかないときには、国が高度な知見を有する委員会をあらかじめ組織しておいてその調整をする体制を整えるべきと思いますが、いかがでしょうか。
　この三点について、我が国としての強い働きかけを期待するものでありますが、いかがでしょうか。
○政府委員（岩村敬君）　第一点目の、油濁基金が補償を行っていく場合の手続とか範囲を被害者に明らかにするようにということでございますが、御承知のように、国際油濁補償基金におきましては、被害者が同基金に補償請求を提出するための手続、さらにはその補償の範囲などを示しました請求の手引きという冊子を毎年発行しておるところでございます。また、この冊子につきましては毎年その内容の充実を図ってきております。それから、今般のナホトカ号の事故に際しましては、この冊子について日本語版も発行したということでございます。
　それから第二点でございますが、そういう冊子だけではなくて具体的にその判断根拠等について明らかにすべきじゃないかということについては、補償となります防除活動の判断根拠についても、ナホトカ号の事故に際しましては同基金の日本におきます代理人等によりまして説明会等を開いたところでございます。
　運輸省としては、国際油濁基金のこうした活動がさらに充実されるよう、基金に対して必要な働かけを行ってまいりたいというふうに考えておるところでございます。
　また、第三点目の、国が補償問題について調整する体制をとるべきではないかという御指摘でございますが、御承知のように油濁損害に対します補償は、いわゆる油濁二条約、それから国内法でございます油濁損害賠償保障法に基づきまして、船主及び国際油濁補償基金、それと被害者との間で民事上の問題として当事者間の話し合いにより解決されておるわけでございます。そういう当事者の間で話がつかない場合には司法手続によって解決が図られるということになっております。そういうことでございますので、先生が御指摘されたように国が直接その調整体制を整えるというのは適当ではないというふうに考えております。
　しかしながら、こうした民事上の手続が円滑に進められるよう、運輸省としても、説明会の開催、さらにはＱアンドＡを発行しておりますが、そういったＰＲ活動等によりまして、情報提供等、支援そして助力に努めていきたいというふうに考えておるところでございます。
○馳浩君　まさしくそのとおりで、当事者同士の争い、争いといいますか相談事でありますので、国として中に入っていくことはできないということは重々承知しておるのでありますが、いつどこでどのような状況で起こる事故かわかっておる問題ではありませんので、その点、運輸省の政策局なのか海上保安庁、現場になるのかわかりませんが、十分対応できるように常に心がけはいただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　次に、海防法に基づく船主に対する防除措置の義務づけは我が国固有の措置であり、当然我が国の領海外で油を流出させた外国船には適用できませんが、領海外で油を流出させた外国船に対する防除体制はどういうふうな状況に現在なっておるのかといったところを御質問したいと思います。
○政府委員（田口弘明君）　船舶からの油の排出があった場合でありますが、それが領海の中でありましても外でありましても、船舶の所有者にはそれによる損害を回避すべき責任、これはあるというふうに考えております。このために、保安庁では、船舶所有者に対して適切な防除措置を講ずるように指導することとしております。また、海上保安庁では、海上保安庁法に基づきまして、領海、公海を問わずみずから油防除措置を講ずることといたしております。
　保安庁といたしましては、今後とも必要な資機材の整備などを図り、油の排出事故があった場合には全力を挙げてこれに対処していく所存でございます。
○馳浩君　できるところまでのお答えをまずいただきたいんですけれども、要は、シーレーンを中近東の方から大変タンカーがたくさん通ってきておるわけであります。沿岸国は多岐にわたって複雑に絡んでおるわけでありまして、その国際的な枠組みというのは現在どうなっておるのか。その法体系があるのか、その裏づけがあるのかというふうなことは、国際的な動向という大きな言葉でありますけれども、要は、我々一番心配なのは、我が国が一番頼っておる中近東からのシーレーン、そして日本海側を通ってロシアの方まで行っておるわけでありますから、この辺、日本海沿岸諸国との連携が十分うまくいっているのかという点をお聞かせいただきたいんですが。
○政府委員（土井勝二君）　お答え申し上げます。
　国際的な枠組みについてのお尋ねでございますが、これにつきましては、油による汚染事故に対しまして迅速、効果的な措置をとるための条約がございまして、名前は千九百九十年の油による汚染に係る準備、対応及び協力に関する国際条約、略称でＯＰＲＣ条約と呼んでおりますが、これがございまして、我が国は一九九五年十月十七日に締結をしております。これに基づきまして、我が国といたしましてはこの条約を大変重要なものと認識しておりまして、国家緊急時計画の策定など積極的に対応をしております。
　それからまた、関係国との関係でございますけれども、協調体制の確立を図るということで、国連環境計画というのがございまして、この提唱のもとで日本海などの海洋環境の保全を目的といたしまして、現在我が国とロシア、中国及び韓国が中心となりまして北西太平洋地域海行動計画という計画をつくっております。この中で、ナホトカ号のような重油流出事故などの際の対応に関しまして沿岸国の協調した行動のあり方をかなり我が国の主導のもとに現在積極的に検討をしております。
　具体的には、海洋汚染緊急時対応に関する第一回目の会議を本年七月に我が国におきまして開催し、これからの作業内容の明確化などについて検討を始めておりまして、我が国としても油汚染の防除に対する国際協調を積極的に推進してまいる所存でございます。
○馳浩君　環日本海の経済圏ということを考えますと、要は、油資源を大量供給できる体制を整えておくということが必要不可欠でありますので、今後とも引き続きその点に関しまして安全対策というものについての取り組みは日本がまずリードしていただきますようにお願いを申し上げたいと思います。
　次に、来年度の概算要求で大型しゅんせつ兼油回収船の整備費十四億円を計上しておられますけれども、この内容について御説明いただきたい。今般の事故の場合には清龍丸というのが余り役に立ちませんでしたので、大変荒天でも対応できるような油回収船というものを日本海側にも十分配備していただきたいという一つの担保措置でありますけれども、これはどういう内容になっておるかお伺いしたいと思います。
○政府委員（木本英明君）　大型しゅんせつ兼油回収船の建造でございますけれども、現在、関門航路のしゅんせつ工事に従事しております大型しゅんせつ船、海鵬丸という名前の船がございますが、この船はもう既に三十年以上たちまして大変老朽化しておりますので、これを代替建造しようということで、あわせまして油回収機能を備えたそういった兼用船で整備をいたしたいということで、現在大蔵省等の方に予算要求をいたしております。一応三カ年で建造したいという要求でお願いをいたしておるところでございます。
　なお、関門航路に従事するしゅんせつ船になりますので、配置は北九州港に配置するという考え方をいたしておりまして、現在名古屋港に配備しております清龍丸と比べれば日本海側のそういう油事故に対しては速やかに対応できる、そういった位置関係になるという特色、一つメリットが出てくるわけでございます。
　それから、今先生御指摘されました、非常に日本海というのは冬場はしけた状態になりますので、清龍丸は大体三メートルちょっとの限界波高に対応できるわけでございますが、今度つくる船につきましては、今いろいろ技術的な検討を進めておりますけれども、現段階では四メーターぐらいまでの波に対応できるような、そういった油回収能力を持つような形にしたいというふうに考えておりますし、また、油回収方法につきましても、清龍丸の事例を非常に参考にしながらいろいろ工夫を凝らした形にしていきたい、こういうふうな考え方で進めております。
　なお、清龍丸、ナホトカ号の事故では大変私ども大活躍したというふうに思っておりますので、ひとつ御理解をいただきたいと思います。
○馳浩君　御努力はやっぱり多として、労をねぎらいたいと思います。
　次に、ダブルハルについて質問させていただきます。
　ＩＭＯ、国際海事機関のＭＡＲＰＯＬ条約では、九六年七月以降引き渡しのタンカーはダブルハルを義務づけしておりますし、さらに船齢二十五年以上のシングルハルのタンカーの航行を原則禁止いたしました。これにより、世界のタンカーは二〇二一年には原則ダブルハルになります。これを前倒しできないかという働きかけをしていただきたいということと、そのためのＭＡＲＰＯＬ条約の改正を改正案でもつくって取り組んでいただきたい。
　二〇二一年まであと二十何年もあるわけでありまして、その間に、また改めて言いますが、日本海側を中近東から油を積んだソ連のシングルハルの老朽船が通っていくというのはやっぱり非常に不安を抱えますので、一年でも早くこれはダブルハルにしていただきたい、あるいはシングルハルについては早く禁止していただきたいと思うのですが、いかがでしょう。運輸省としてはそのお考えはありますでしょうか。
○政府委員（山本孝君）　油タンカーのダブルハル化につきましての国際的な取り決めは、ただいま先生から御紹介があったとおりでございますが、このできるだけ早期の実現につきまして、今回例えばダイヤモンドグレース号の事故がございました。そういったことを踏まえまして、政府におきましても、本年九月のＩＭＯの会議でダブルハル化を促進することの必要性をアピールいたしたところでございます。我が国もダブルハル化の促進策を進めることに取り組んでおりまして、その内容もあわせてＩＭＯにおいてアピールをしたところでございます。
　なお、ＩＭＯの場でダブルハル化の前倒しの条約改正の提案を実現するということに関しましては、この条約が四年ほど前にできたばかりであるというようなところもございまして、残念ながら現実的にはかなり難しい点もあろうかと思いますが、私どもは、むしろこういったダブルハル化の前倒しの誘導ということで、こちらの方に早く誘導していって、大勢がそういったダブルハル船になるように持っていくことが先決で現実的であろうかと考えております。
○馳浩君　次に、ダブルハル化に対するこれは海運会社に対してインセンティブを与えるべきだと思います。その理由は、ダブルハルには二十億から四十億円の工費がかかると言われているからでありまして、その点どういうインセンティブを与える施策を考えておられるのか。
　加えて、これは七月十六日付の日経に出ておりますけれども、具体的な税制優遇の中身として、入港時に徴収されるとん税、特別とん税、入港料、係留施設使用料等の減免が必要と思う、それだけのインセンティブを税制優遇の面からも与えるべきだという提言も出ておりますけれども、この点も踏まえて、運輸省としてどの程度ダブルハル化に対する優遇策をお考えなのかお聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（岩村敬君）　我が国の商船隊のタンカーは、世界の船会社に比べますと船齢、すなわち建造してから比較的日が浅い船が多うございます。このため、自然に任せておきますと、なかなかダブルハル化は進みにくい、すなわちリプレースがそう近いうちに行われないということで、ほうっておきますとなかなか大幅な進展は見られないという状況にございます。このため、運輸省としてもダブルハル化の促進のために、先生御指摘のように何らかのインセンティブが必要であるというふうに考えておるところでございます。
　現在、平成十年度の財政投融資計画の要求の中で、日本開発銀行による融資制度の拡充、すなわちダブルハルタンカーについて超低利融資制度を創設する、さらには融資比率を拡充する、こういったことを要求しておるところでございます。また、税制改正要望の中におきましても、特別償却制度の拡充、すなわち適用対象船舶、現在外航船舶はございませんが、これを追加する、さらには特別償却率の引き上げ、こういったことをお願いしておるところでございます。この実現に向け、今頑張っておるところでございます。
　御質問の第二点目にございました、入港料などそういったものの減免という御提言でございますが、ダブルハル化促進のために公租公課などを減免するということについては、欧州の一部においてそういう入港料を減免するといった事例もあることは承知しておるところでございます。ただ、我が国におきましてこういった措置を講じようとする場合に当たりましては、まず、入港料を徴収しているのは港湾管理者、多くは地方公共団体でございますが地方公共団体等、そういったところの理解も必要でございますし、また、それぞれ公租公課などにつきましては目的があるわけでございまして、ダブルハルであるかシングルハルであるかということの理由で公租公課に差をつけることが可能かどうか、こういった幾つかの検討する点が残されておりまして、慎重に検討をしていく必要があるのではないかというふうに思っておるところでございます。
○馳浩君　次に、ポートステートコントロールについても強化をすべきだと思いますが、どの施策を立てたりあるいはＩＭＯで主張しておられるのか。
　具体的には、ダブルハル化の義務づけがＩＭＯでなされるとはいいましても、そのチェック機能はどうなっているのか、あるいは制裁措置はあるのかどうか、この点をちょっとお聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（山本孝君）　ダブルハルの義務づけを受けているタンカーも含めまして、船舶について基準をどのように守るべくやっているかを簡単に申し上げますと、船舶が条約に定める要件に適合しているか否かにつきましては、一義的にはその船舶の登録されている国、すなわち旗国政府が船舶検査を実施しましてこれを確認することとなっております。そして、その結果、検査に合格した船舶には国際条約証書というものを発給して持たせております。
　しかしながら、船舶が条約証書を保有しておりましても、外国の港に寄港した場合には、その入港国の立入検査、これがポートステートコントロールでございます、これに服することとなっておりまして、この検査の結果、条約に定める要件に適合していないということが明らかになりました場合には、改善命令とかあるいは航行停止の処分が課せられることとなっております。これが一種の制裁、制裁といいますか懲罰ということになっております。
　それから、こうしたポートステートコントロールの強化につきましては、各国ともその拡充を図っておるところと伺っておりますが、我が国におきましても、本年四月に、これを専門に行う四十六名の外国船舶監督官という制度を設けまして全国に配置しております。さらにその体制の強化を図るべく今後とも努力をしていきたいと考えております。
　また、国際的でございますが、このＩＭＯにおきまして、ナホトカ号の事故原因が私どもは衰耗による船体強度の低下であるという結論を得ておりますが、こういったことにかんがみまして、船体構造の健全性に関するポートステートコントロールを強化するための提案を我が国から行いまして、各国の賛同を得てこの実施体制を現在検討しているところでございます。
○馳浩君　次に、地方空港問題について質問させていただきます。
　この四月から参入規制が廃止されまして、路線の参入、撤退の自由が航空会社に与えられました。さらに、七月以降、羽田と結ぶ国内線につきましても既存枠の転用が認められました。
　さて、それ以降、とりわけ十月以降、路線変更の概要というのはいかがな傾向が見られるでしょうか。
○政府委員（楠木行雄君）　今先生御指摘がございましたように、ダブル・トリプルトラック化の基準を我々四月に廃止いたしましたし、また、三月に新しく滑走路が供用されます羽田空港の増便枠の配分に当たりましては、配分枠の転用といったことができるように規制緩和をしてまいりました。
　その結果、この十月以降どんな形で増便、減便あるいは休止といった状況になっておるかということでございますが、実はこの時期は冬期に入りますので、一般的に季節波動によりまして増減便が行われる場合がございますので、これをちょっと除外いたしまして純粋な意味でのお尋ねの数字を申し上げますと、全部の航空会社合計でございますが、対前月に関する増減という意味で、十月は三十二路線でございます。内訳は増便が十四、減便が八、休止が十、合計三十二ということでございます。それから、十一月には四十九でございまして、内訳は増便が十五、減便が二十二、休止が十二。それから、十二月は三十八路線で、内訳は増便が十、減便が二十二、休止が六。年末年始になりますと増便がふえまして、全体で三十五、うち増便が二十一、減便が十四となっております。
○馳浩君　いわば自由競争原理が導入されて、もうかる路線はできるだけ増設しなさいよ、そうじゃないところは切り捨てよというところなのでありますが、これは関係する自治体にとってみれば、安全上の問題は私はそんなにないと判断いたしますけれども、切り捨てられる地方空港、地方都市にしてみれば、その自治体にしてみれば大変困る点が多いと思うんです。
　その点は、ある部分、自由競争原理導入という一つの運輸省としての規制緩和の方針については私は大賛成するものでありますが、切り捨てられる自治体に対する配慮、中長期的な配慮というものも必要であると思います。自治体としては、利用される方に補助金によって航空運賃を少し安くなるようにいたしますよとかいろいろ工夫をされておるようでありますが、それも長続きするようなものでは私はないと思うんです。
　そういった点につきまして、運輸省としては切り捨てられそうな自治体に対しての一つの方向性も示していただきたいと思うのですが、いかがでしょうか。
○政府委員（楠木行雄君）　先ほども申し上げましたように、ダブル・トリプルトラック化基準の廃止や、あるいは昨年の六月から実施しております幅運賃制度の実施によりまして、航空会社間では競争が激化をしております。その結果、航空会社各社において不採算路線の見直しとかあるいは高需要路線へのシフトといった動きが見られておるのは事実でございます。
　航空分野におきましては、ほかの運輸分野と同様に需給調整規制を廃止していくこととしておりまして、需給調整規制の廃止後は、国内航空運送事業において市場原理に基づいた競争が一層激化することが予想されるわけでございます。このような状況のもとでは、航空会社による赤字の負担のもとに路線を維持していくことにはやはりおのずから限界があるものと認識しております。
　先生お尋ねのような点に関しては、現在は路線の撤退等に先立ちまして、利用者の利便性にかんがみまして、航空会社は事前に需要の喚起策などを地元と話し合うといった努力を行っていると聞いているところでございます。
　また、先ほど最後にお尋ねがございました自治体が補助金といった方策で便数確保をすることが多いけれども、こういったこと以外に何か対策は考えられないのかという点でございますが、離島路線等の地方路線につきましては採算性の確保等の種々の問題が存在いたしますが、その導入及び維持のためには、地方自治体を初めとする地域の関係者による支援が今後とも行われることが重要であると認識しております。
　特に、地方自治体におきましては需要喚起に役に立つような各種施策を講じるなどの努力をしていくことが重要でございまして、それでもなお旅客数がふえていかない場合には路線設定について航空会社の経営判断を尊重しているという、こういう現状におきましては、やむを得ず航空会社が減便等に踏み切らざるを得ないことも出てくることがあるというふうに考えております。
○馳浩君　次に、地方空港の整備のあり方について、今後のビジョンについて大臣にお伺いしたいと思います。
　六月に決定された財政構造改革の推進方策の中でも、地域の振興、地域間の格差の是正という観点にも留意すると盛り込まれておりますが、この点を踏まえて今後の地域空港整備についての御所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（藤井孝男君）　第七次空港整備五カ年計画におきまして、地方空港につきましては、やはりこれからの国際化、また人の流れ、物の流れということの観点から、地方空港におきましても航空ネットワークを充実させなきゃならない。そういった観点から、継続事業を中心といたしましてその整備を図っていきたい、このように思っておりますし、また効率化、高質化等を進めていきたい、このように思っております。
　しかしながら、先日成立をいたしました財政構造改革の推進に関する特別措置法に示されておりますように、総事業費は変えませんけれども、二カ年間延長ということになっておりまして、そうなりますと、各年度の事業費が圧縮されるということは、これはそうならざるを得ない。
　しかし、そうであっても、やはり地域間格差というものをどう是正していくか、そういった点を私ども重視いたしておりまして、また、効率的な、効果的な公共事業をもっともっと充実せよという声の中で、建設コストも縮減を図っていかなきゃならない。そういう大変限られた厳しい財政状況の中ではありますけれども、そうした事業費の確保、有効利用につきまして今後とも努めてまいりたい、このように思っている次第でございます。
○馳浩君　まさしく費用対効果を考えた上で運輸省として厳しくそれに取り組んでいただければいいのであります。
　その次の観点で、私ども石川県としては、先ほどの財政構造改革の推進方策の中でも言われましたように、地域間格差の解消のためにも、能登空港の予算についても計上していただいておるわけでありますが、三点、地域事情を御理解いただきたいと思います。
　一点は、建設に反対する人が一人もいないということ。二点目が、もしこの着工の予算が盛られなかったということになれば、地権者は本体用地分について公共事業の特別控除、これは五千万円ありますけれども、これを受けられず、生活設計に支障を来たし、政治問題化するのが必至の状況であるということ。もう一つは、総事業費について、当初三百二十億円と言われておりましたものが、計画上の工夫等によりまして二百七十億円近くまでに圧縮する姿勢を示しているという、大変な努力をしているということであります。
　その点、社会的な便益と社会的な費用と、その差額をもってして費用対効果を算出するという新たな運輸省の公共事業に対する取り組み方というのもあると思いますし、それを当てはめてくださっても結構ですので、この点を踏まえて能登空港に対する御所見をいま一度力強くお伺いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（楠木行雄君）　運輸省として能登空港の必要性についてどう考えておるかというお尋ねでございますが、能登半島地域というのは空港の空白地域であると思います。地理的な制約から高速交通体系の整備がおくれておりまして、最寄りの空港へのアクセスにも長時間を要し、東京、大阪といった大都市圏との交流にも困難を来している地域であると認識をしております。
　一方、この地域には、二十市町村だと思いますが、約三十万人の人々が生活をしておるとともに、多くの観光地も有しておりまして、空港を建設するのに必要な航空需要は十分確保されているものと考えております。
　さらに、昨年の経緯でございますが、平成九年度におきましては新空港事業化準備調査というものを実施し、建設コストの縮減方策にもめどが立ったものと理解をしております。
　以上の情勢を踏まえまして、能登空港の必要性は高いものと考えておりまして、平成十年度の概算要求におきまして、先ほど大臣も申し上げましたが、地域間格差の是正という観点を踏まえて、生活関連等重点化枠、こういうものも含めまして新設に必要な経費を要求しているところでございます。
○馳浩君　最後に、また大臣にお伺いいたしますが、昨日でありますか、国鉄長期債務問題の処理策というものが与党の方から出されたようであります。これはひとえにまずは隗から始めよで、運輸省としても公共事業予算を圧縮していくのは当然のことでありますけれども、それによってすべての予算が圧縮されていくということではない。私の言いたいのは、整備新幹線の問題でありまして、これは新たな需要、経済波及効果を生み出すものでもありますし、この点に関してしわ寄せが行かないように、とりわけ、三塚大蔵大臣は凍結というふうな言葉をお使いになったようでありまして、とんでもないことだと私たちは思っております。
　そんな点の整合性も含めながら大臣には力強く運輸行政を進めていただきたいという御要望を申し上げて、最後に御決意を伺って、私の質問を終わらせていただきます。
○国務大臣（藤井孝男君）　先ほど鈴木委員の御質問は、空港の観点からの国際化に対応するいろんな視点からの御質問でございました。今、馳委員のお話ですと、整備新幹線、これは鉄道高速化、もとより私どもは国土の均衡ある発展という中で、やはり着実に高速鉄道網の整備を進めていかなきゃならない、今後ともこの方針には変わりはございません。
　ただ、委員御案内のとおり、ただいまの財政状況というのは大変厳しいものがございまして、聖域なきそれぞれの省庁が公共事業を抑制する中で、この整備新幹線、とりわけ新規着工区間につきまして、政府・与党の整備新幹線検討委員会で今検討されているところでございます。そこで一定の方向が先般出たわけでございますけれども、こうした厳しい財政状況の中でも何とか着実にその整備が進められるよう、これから年内の予算編成に向けて、その予算獲得に向け、確保に向けて最善の努力をしていきたい、このように思っておる次第でございます。
○馳浩君　どうもありがとうございました。
○及川順郎君　質問に入ります前に一言新しい大臣に申し上げたいわけでございますが、先ほどもお話が出ておりましたが、参議院に籍を置かれてともに国家国民のためにということで汗を流していた方が大臣になるというのは、参議院に所属する者として、党派、信条を超えましてうれしいものでございます。多事倉皇の時世ではございますが、ぜひ健康に留意されて御活躍されますことを心からお祈り申し上げたいと存じます。
　なお、国対委員長の時代のお話が出ましたので、私はそのときの印象を申し上げたいと思いますが、与党の国対委員長といたしまして、立場は変わって野党の国対委員長、国民の側に立って国民のためにということであるテーマにつきましては、立場を超えまして懐深く意見を聞いていただいたという印象を私は非常に深く印象に残っております。今、運輸行政を担当する大臣といたしまして、ぜひ国民の気持ちというものを大切にする、そういう指導性、リーダーシップを発揮いたしまして成果をおさめていただきたい、こういう思いでいっぱいでございますので、どうぞよろしく御活躍をお祈り申し上げます。
　なお、本日は塩田鉄建公団総裁ありがとうございました、おいでいただきまして恐縮でございます。それから西村清算事業団理事長にもおいでいただきましてありがとうございました。
　きょうは一般質疑でございますが、私は、幅広い運輸行政の中から何点か絞りまして、限られた時間の中で質疑をさせていただきたいと存じます。
　まず初めに、最近の事故発生にかんがみまして、海外渡航の安全管理体制につきまして質問をいたしたいと存じます。
　過日のエジプトのルクソールにおける観光客襲撃事件の教訓を踏まえまして、当委員会におきましても、委員長のもとで理事並びに理事会出席の皆さんで御報告をいただいたところでございます。この所管は主に外務省で所管している事項が多うございまして、外務省の渡航者に対する安全管理体制につきましては改めて質疑の機会があればそこで伺いたいという思いでございましたので、きょうはおいでいただきました。
　そういうことを踏まえまして、まず一つは、外務省では渡航情報というものをつくられまして、危険度の高い順に渡航自粛勧告、観光旅行自粛勧告、注意喚起、こういう三つの視点から安全管理に対して指導性を持っておられる。
　日本は国民性におきましても大変旅行の好きな国民性でございますので、目配り、気配りで大変御苦労されることがあろうかと思いますが、この三つの勧告に該当するような事態発生というのが過去一年間で各項目別にどのぐらいの件数になっているのか、まずお教えいただきたいと存じます。
○説明員（本村芳行君）　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、海外における邦人の安全対策というものは外務省の所掌事務の中で非常に重要な柱の一つでございまして、私ども外務省といたしましても、海外における邦人の安全確保のための体制の強化に努めております。
　今の御質問の点につきましては、渡航情報につきましては、注意喚起、観光旅行自粛、それから渡航自粛勧告と三点ございますが、十一月十八日現在で注意喚起の地域・国は三十七件ございます。それから観光旅行自粛は二十二件、渡航自粛は二十件でございます。
○及川順郎君　この安全管理に強制力がどこまで及ぶかということなんでございますが、今状況をお伺いする中で、具体的な徹底の仕方、これにつきましてはどういうマニュアルといいますか手順をもっておやりになっているのか、御説明いただきたいと存じます。
○説明員（本村芳行君）　外務省といたしましては、邦人の安全対策の一環としまして渡航情報を発出しておりますが、渡航情報につきましては、発出しました直後に運輸省、警察庁等の関係省庁、それから都道府県の旅券の発給事務所がございますので、そちらを通じまして情報提供を行っております。
　他方、領事移住部の邦人保護課の下に海外安全相談センターというものを設けまして、国民の皆様方が電話あるいはファクス、インターネット等によって直接アクセスできるようにしてございます。
　また、報道機関に対しましても、渡航情報が出ました後は、すぐに外務省の中で張り出しを行いまして、周知徹底に御協力いただいております。
　それから、海外におきましては、在外の日本大使館の方から現地の主要な旅行会社であるとか、あるいは主要なホテルとか、あるいは日本レストラン等を通じまして、一般の旅行者に対しましても渡航情報の周知をさらに徹底させる方針でございます。
○及川順郎君　最近の傾向を見ておりまして、アジア地方における観光客の増加という状況の特徴が目につくわけでございますが、先日のルクソールにおけるテロ事件、大変亡くなられた方にはお悔やみとお見舞いを申し上げたい気持ちでいっぱいでございますが、現地の状況によりますと、犯人側から事前に通告発言あるいはまたそうした通告の通知を行っていたという情報も一部に流れておるわけでございます。
　このルクソールの事件につきまして、例えばそういうことが現地で起きている場合、その場合の情報は大使館等を通じて今の外務省の所管のところに全部集約されるようになっているんでしょうか。
○説明員（本村芳行君）　エジプトにつきましては、近年イスラムの過激派による各種テロ事件がたくさん起こっておりましたので、平成五年と平成六年に注意喚起を出しております。他方、平成七年以降はエジプトの南部を除きましてテロ事件の発生件数が若干減少した次第でございますが、平成八年にはギリシャ人の観光客が十八名殺傷されるという事件が起こりましたので、平成八年の五月に再度注意喚起を発出した次第でございます。
　この注意喚起の発出につきましては、毎回、現地の日本大使館の方でエジプト当局との意見交換あるいは主要国との意見交換を通じまして、現地の状況を判断して本省に報告しまして、私どもも種々の状況を勘案しながらどのような対策を講じていくのが重要であるかということを考えまして、やはり当時の状況では、治安当局の取り締まりで過激派は多数逮捕されておりましたが、完全にはテロは封じ込められていないという状況がございましたので、やはりこの種の各種のテロ事件が再発する可能性もあって、かつ日本の旅行者の方等が巻き込まれる可能性があると判断しまして、平成八年の五月に再度注意喚起を発出した次第でございます。
○及川順郎君　非常に難しいところだと思いますが、そうした注意喚起等含めた三点、それぞれの状況に基づいて旅行者に対してきちっと指導徹底していると。ところが、それを言うことを聞かないで行くところまでは強制力が及ばないというこの現実。その点をどう改善したらいいかというところは我々も客観的に見て思案をするところなんですが、これに対して意見交換なり対応策等の検討がなされておられるのかどうなのか、おられたらその状況をまず一つお聞きしたいということ。
　もう一つは、今三つのランクでそれぞれの関係の方面に徹底をしておりますと。その徹底している先からいろんな状況を逆に外務省の当局の方に連絡が、情報がフィードバックされるとかあるいはまた新しい情報が逆に入ってくるとか、こういう交流はございますでしょうか。
○説明員（本村芳行君）　お答えいたします。
　渡航情報につきましては、先ほど御説明しましたように、発出後まず運輸省の方にも提供させていただいております。それから外務省におきましては、海外邦人安全対策官民協力会議というものをつくっておりまして、これには運輸省もオブザーバーとして入っておられまして、また日本旅行業協会が正式メンバーになっております。
　いずれにしましても、渡航情報につきましては、外務省と運輸省との間で連携を深めましてさらに周知徹底を図っていきたいと思っております。特に、このルクソールの事件を踏まえまして、私どもとしましては、先生御指摘のとおり強制力というものは渡航情報にはございませんので、やはり広報というのが非常に重要であるという認識に立ちまして、運輸省と連携いたしまして渡航情報の周知徹底というものをさらに強化し、かつまた緊密な連携体制というものをつくっていきたいと思っております。
　また、フィードバックのお話でございますが、私ども外務省といたしましても、大手七社との意見交換等を踏まえまして、現地における状況でありますとかあるいは日本人旅行者を保護するためにどういうことをやっていったらいいかというような情報を旅行業界の方からもフィードバックしていただきまして、それを参考にしている状況でございます。
　いずれにしましても、渡航情報につきましては、特に海外の安全という問題は非常に重要な問題でございまして、渡航情報自身が必ずしも知られていないという局面がございましたので、外務省といたしましても運輸省と協力しながら渡航情報の周知徹底ということで頑張っていきたいと思っております。
○及川順郎君　先日、運輸省関係の報告を承りましたが、大臣、外務省の今のお話の中でも出ておりますように、旅行業界所管は運輸省ということになりますから、業界に対する指導徹底というのは非常に重要な立場でございまして、やはり外務省との連携、それから旅行業者に対する安全情報に対する指導徹底というのは非常に大事になってくると思います。
　それで、私は、当局の方の説明は先日承りましたので、今度のルクソールの事件を通しまして、外務省との連携、それから安全管理体制の強化について御所見があればこの件について承りたいと思います。
○国務大臣（藤井孝男君）　国際相互交流と申しましょうか、こうした中で我が国から海外へ出かける、観光を含めての旅行者の方々が出ていかれること自体、また海外から日本を訪れる観光客の皆様方が来られることは大変これは歓迎すべきことだと思っておりますし、これからますます人の交流というのは深まっていくところでございます。
　しかしながら、今御指摘のございましたように安全の確保というのをどう維持していくべきか、万全な措置をしていくべきか、大変これは難しい問題でもございます。
　今般のルクソールの事件、大変残念で遺憾である事件だと思っております。また、個人的なことで恐縮ですが、私も十年ほど前、家内と二人でルクソールを訪問したことがありまして、大変歴史的な遺跡に感動いたしましたけれども、私どもの行ったところでああいう事件が起きたと、本当に痛ましい限りであります。
　運輸行政というのは、やはり最大の基本は安全の確保、安全が最大のサービスだと認識をいたしております。そういった中で、先般、このルクソールの件につきましては、書面におきまして各旅行業者に対しまして情報提供に遺漏なきを期すため、すべての営業所窓口で販売時に書面でその旨説明するよう、注意地域ですね、そういったことを徹底するよう指導したところでございます。
　いずれにしましても、何が決め手か、余り制限いたしますとかえって、これは相手国との信頼関係というものも損ねますので非常にこの辺が難しいところでございますけれども、その点につきましては外務省ともまた今後密接に連携をとりながら、また情報の周知徹底をしながら安全の確保に邁進してまいりたい、万全を期してまいりたい、そういう決意でございます。
○及川順郎君　安全確保に関連しまして、鉄道輸送における最近の状況を踏まえまして若干質問も用意をいたしました。ただ、この状況につきましては、今大臣の心情を承りましたので、私の方からは、ちょうど山梨リニアが有人走行で時速五百キロを超えたと。技術陣は実用化に向けて一つの節目を越えたと、こういう状況でコメントしておりますけれども、そんな状況の反面、住民の人たちの意見を私も承ったんですが、振動による被害が出ておりまして、十一月二十八日の走行実験でもやはりあったという状況がございます。
　一方、鉄道の中におきましては、沼津のＪＲ東海や山梨における大月駅での衝突事故等がございまして、その後、大臣も各社の社長さんや民鉄の代表をお呼びになられてよく安全確保についてお願いしたという状況も伺っております。
　国の内外で、今おっしゃいましたように安全がまず第一という状況の中で、全体状況をにらみながら今後もぜひ安全管理体制の強化に格段の御配慮をお願いしたい、このように思いますので、よろしくお願いいたします。
　審議官、どうもありがとうございました。これで結構でございます。
　それでは、持ち時間の後半をちょうだいいたしまして、旧国鉄債務処理問題について質問させていただきたいと存じます。
　けさの新聞あるいはまたきのうの夕刊等でも出ておりますけれども、三日に政府・与党の財政構造改革会議企画委員会の座長報告の骨格が固まったということが報道されております。その骨格につきましてのまず固まった基本を確認しておきたいと思いますが、運輸省の方から御説明いただけますか。
○政府委員（小幡政人君）　御指摘のとおり、昨日の財政構造改革会議の企画委員会におきまして、国鉄長期債務の処理策として座長案が示されたわけでございます。
　この座長案につきましては、運輸省としては、国鉄改革の総仕上げのための最重要課題である国鉄長期債務問題について、その本格的な処理を実施していくためのスキームが確立されていること、特に有利子債務十五兆二千億と無利子債務八兆三千億につきましては国の一般会計において処理が行われることになること等が示されておりまして、我々としても高く評価させていただいているところでございます。
○及川順郎君　年内にという閣議決定の方針に基づきましてこれから内容をさらに固めていかれる段階だろうと思いますし、一方におきましては概算要求の中で、平成十年度予算でこの長期債務関係も運輸当局初め運輸省内で検討されまして、これも十二月の予算編成の本格論議の中で煮詰めていくと。ですから、きょうなかなかそういう結論を踏まえた議論というのはいかないだろう、こんなことを承知の上で問題点を私の所見を含めて申し述べまして、なお来年の通常国会に議論を深めていきたい、こんなぐあいに思っているところでございます。
　そこで、平成十年度当初におけるそれぞれ債務の総額に基づいて議論がなされていることは承知しているんですが、会計検査院が先月の二十七日まで検査した結果が報道されております。この報道によりますと、一つには、国鉄清算事業団の長期債務が最終的に三十五兆一千百億円に達すること。それから二つ目には、事業団が所有する現有資産を売却しても差し引き三十兆円が国民負担になる可能性が強い、こういうことが明らかになっております。
　この報道の内容というのは最終における見通しだろうと思いますが、その点の確認をまず運輸当局にいたしたいことと、あわせまして、二項目めの、事業団が所有する現有資産を売却しても差し引き三十兆円ぐらいは税によらざるを得ないという見通し、これにつきまして、清算事業団の西村理事長にもあわせて見解を求めたいと存じます。
○政府委員（小幡政人君）　平成十年度首におきます国鉄長期債務は、二十七兆八千億でございます。一方、新聞報道によります三十五兆円でございますけれども、これにつきましては、平成九年度首以降平成七十二年度までの約定に基づきます債務償還あるいは利払い、年金等将来費用を合計したものというふうに推定してございます。
　なお、現在清算事業団に残っております資産等の処分の見込みは五兆円前後と見込まれておりますので、この三十五兆から五兆円引きまして三十数兆円という報道になっているものと推定しております。
○参考人（西村康雄君）　ただいまの御質問の御趣旨が長期債務そのもののこれからの見通しであるといたしますと、ただいま鉄道局長からお答えしたところでございます。
　なお、国民負担が実際にどうなんだというような点になりますと、実際に現在の債務、これから私どもが資産充当をどれだけできるかということ、そしてまたこれからの利払いがどうなるかということとの関連で決まってまいります。現在のところはまだ資産処分が一応五兆円と見込んでおりますけれども、そういうことを含めまして、二十兆円を超えるということは現在の段階で見込んではおりますが、それ以上どういうふうになるかということについては、まだお答えできるような状況ではないと思います。
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○委員長（泉信也君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　ただいま寺崎昭久君が委員を辞任され、その補欠として益田洋介君が選任されました。
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○及川順郎君　国有鉄道事業の分割・民営化が行われまして昭和六十二年四月一日のスタートと、こういう状況になったわけでございますが、初めて国鉄の純損失が発生したのは昭和三十九年と承知しております。その後人件費、設備投資によって長期債務が増加をいたしまして、六十一年度末で総額三十七兆一千億円になったと承知しております。
　この民営化というのは、そういうぐあいに破綻をいたしました国鉄の起死回生の手段としてスタートしたわけでございますが、この三十七兆一千億と承知しております総額とその内訳について御説明いただけますでしょうか。
○政府委員（小幡政人君）　お話しの昭和六十二年四月一日時点におきます国鉄長期債務の総計は三十七兆一千億でございました。内訳は、いわゆる国鉄長期債務が二十五兆四千億、それから鉄建公団それから本四公団債務が五兆一千億円、経営安定基金が一兆三千億円、雇用対策費が三千億円、年金負担等が五兆円、こういう内訳になってございます。
○及川順郎君　そうしますと、その債務の中で国鉄長期債務の二十五兆四千億、それを引き継いで清算事業団が具体的な業務を行ってきたと。
　清算事業団の本来の趣旨といいますか、それは六十一年の閣議決定や六十三年一月二十六日の閣議決定でも明らかにされておりますが、日本国有鉄道から運輸業務を新事業体に移行した後の長期債務の処理、用地の処分、余剰人員対策等を行う清算法人的組織、このように承知しておりますが、この趣旨に基づいて清算事業団の業務が行われてきたと理解してよろしいですか。これは理事長にお伺いした方がいいと思います。
○参考人（西村康雄君）　ただいまお話の趣旨で、事業団としては一義的には最近では資産処分、土地、株式の処分ということに全力を挙げてまいりますと同時に、鉄道共済組合に対して追加費用を毎年出すということ、これをいたしてまいりました。
○及川順郎君　それでは、六十二年度首における清算事業団が処理することとなった総額の中で、この売却収入関係、これを各項目別に、例えば株式とか土地とか、新幹線保有機構からの収入等を含めて全体から差し引いて最終的に国民負担で賄う以外ないなと、こういう金額、その内訳はスタート時点ではどういう認識を持っておられましたですか。当局の方からこれはお願いします。
○政府委員（小幡政人君）　昭和六十二年度首における試算でございますけれども、当時、合計十一兆八千億円の収入を見込んでおります。内訳は、土地売却収入が七兆七千億、ＪＲ株式等の売却収入が一兆二千億、それから新幹線保有機構に対する債権二兆九千億となっております。
　また、最終的に国において処理するものとされた自主財源を充ててもなお残る債務等の額は、十三兆八千億と見込まれておりました。
○及川順郎君　それから丸十年たったわけでございますが、それでは、きのうまで議論されている平成十年度首における全体の債務状況、そして今の土地あるいは株式等の売却等を見込みまして最終的に債務総額から国民負担がどのぐらいになるのか、この内訳はどういうぐあいになっていますでしょうか。
○政府委員（小幡政人君）　先ほど申し上げましたように、平成十年度首における債務見込みでございますが、二十七・八兆円でございます。これを返していくことになるわけですが、先ほど申し上げましたように我々として清算事業団に約五兆円前後の資産を有しておりますので、その残りのものをこれからどういう形で償還していくかということについて企画委員会において議論していただいているということでございます。
○及川順郎君　金額はそうしますと差し引き二十四兆前後、そうなりますね、税金等で賄うという計算のところは。
○政府委員（小幡政人君）　先ほど申しましたように二十七・八兆円が十年度首の債務残高見込みでございますけれども、一方、我々が清算事業団に残しております資産というものは、実はいつ売れるかという時系列的な議論もございまして、概数として申し上げますと二十七・八兆円から約五兆円前後を引いた額ぐらいが大まかなめどになるかなと、こういう理解でございます。
○及川順郎君　どう言いましても、一般会計で賄わなければならないのはこの十年間に倍増しているわけですよ。この事実。今まで隠れ借金だったのを公に出してきちっと努力すべきところは努力してその処理を本格的にやろうと、内閣としてこれを決めてこられた。
　理事長においでいただきまして大変恐縮ですけれども、私は、清算事業団のそうしたこの十年間の推移、清算事業団の当初の状況から見ましてこの事業団の業務総括をいたしますと、これは成功したとは割り引きしても言えないんじゃないか。やっぱりこれは失敗だったなと、厳しい言い方かもしれませんけれども、そう言わざるを得ない。いろんな要素があることは私たちも承知しております。これは清算事業団だけじゃなくて、政治的配慮あるいは内閣としてこれを決めたわけですから、政府の政治責任も免れないところと、こう判断をせざるを得ないわけです。
　問題は、一般会計の処理といいましても、国民の税金であるわけです。ですから、日本国有鉄道のかつてのそういう状況が、今、民営化からもう一回の節目を迎えなきゃならない、こういう状況に立たされている。
　こういう現実を見まして、私は、いろんな状況の中で、きょうの新聞あたりで、もうＪＲが反発しているとかたばこ公社が反発しているとか、やっぱり請け負わなきゃならないところは非常に反発をしている、こういう状況です。国民は反発したくても税金として納めたものがそこから一般会計として払わなきゃならない、反発してもそういう声を出すところがない。そういう思いを分かち持たないとこの処理というものは私は非常に難しいんじゃないだろうか。
　最後に、私は、鉄建公団がスタートのときにも鉄建公団と本四公団の債務が五兆一千億円ぐらい先ほどの説明でもあったと。大変御苦労をされてこられたと思うんですね。その状況がどうなっているのか、今度の決定についてはどういう思いを持っているのかを私はぜひ伺っておきたいと思ってきょうおいでいただいたわけです。
　それで、大臣、私が今申し上げたことは、決して無理なことを申し上げている気持ちはないんです。一般会計で処理する状況についてやはり国民の納税者の気持ちというものを踏まえて、所管省、今こういうときに大臣に就任されたわけですから、その国民、納税者にどういうメッセージを持っておられるのか、これを最後にお伺いしましてきょうの質問は締めくくりたいと思います。よろしくお願いします。
○参考人（塩田澄夫君）　ただいま先生の御質問に対しましては、まず鉄道建設公団が持っておりました債務を日本国有鉄道清算事業団が引き継いでいただいているということは事実でございます。今回の運輸省の概算要求におきまして、国鉄清算事業団の残る債務、権利義務等につきましては日本鉄道建設公団が承継することになるという概算要求をしておられることにつきましては、私どもも承知をいたしております。
　今後、国鉄長期債務の具体的処理方策につきましての政府案が決定されました場合には、それを踏まえまして日本鉄道建設公団といたしましても適切に対処してまいりたいと存じます。
○国務大臣（藤井孝男君）　国鉄長期債務の本格的な処理につきましては、昭和六十三年一月の閣議決定に基づきまして、まずは国鉄清算事業団の土地、株式等の資産の適切かつ効率的な処分を進め、自主財源の増大を図り、極力国民の負担を軽減すべきであるというそういう閣議決定がなされたわけであります。
　以後、そうした閣議決定を踏まえまして株式、資産処分に当たってまいったわけでありますが、及川委員御案内のとおり、バブルの崩壊等々いろいろな経緯がございまして、バブル崩壊後の土地あるいは株式の低迷等々いろんな事情がありました。
　運輸省といたしましては、そのときそのとき最善だと思われた措置を講じてきたつもりではございますけれども、今委員御指摘のとおり、結果的においてはこれは成功ではなくどう割り引いても失敗だったという御指摘がございましたけれども、結果的に見ますと、私どもは今次の事態につきましては謙虚にこれは受けとめなければならない。そしてまた、今後この処理をもはや先送りができない、後世の世代にツケを回すことができないということから、何とかこれを本年中に処理案の具体案をまとめまして、来年度以降から具体的処理に当たっていかなきゃならない。
　そのときに大変大切なことは、今委員御指摘でございましたけれども、やはり国民の御理解というものをいただかなきゃならない。しかし、これはなかなか厳しいものがあろうかと思います。しかし、一方ではこれ以上先送りできない。
　そういう中にあって、今座長案というものが出てまいりましたけれども、これも関係各方面の御協力、御理解、そしてともかくやはり国民の皆様方の御理解、御協力をいただきながら、これは国の債務という観点から、今後とも処理案につきまして運輸省といたしましても最善の努力をしてまいりたい、そういう決意でございます。
○委員長（泉信也君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時三分休憩
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　　　午後一時開会
○委員長（泉信也君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、渕上貞雄君が委員を辞任され、その補欠として梶原敬義君が選任されました。
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○委員長（泉信也君）　休憩前に引き続き、運輸事情等に関する調査を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。