Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○三塚国務大臣　国有鉄道でございましたから一〇％、私鉄が七、こういうことの建国協定なり建設、運輸の協定があったと思います。いよいよ来年四月以降、国会の御承認をいただきまして準備完了、スタンバイということでスタートさせていただくことになる暁にどう対応するか、こういうことでありまして、原則は、法律が制定しないのに交渉しては云々と、こういう問題もありますが、それはそれとして、そのとおり進めなければならぬわけでありまして、準備的な、その場合をどうするかというようなことでスタートを切らなくてはならないのかな、同時に、法律が制定をいたしましたときに向けて、直後から真剣な本格協議に入りまして、あるべき姿を確立しなければなりません。
　端的に言いまして、これからは国有鉄道ではないわけでありますから、そういたしますと私鉄と同格の競争をしていく、鉄道事業法でそれなりの規定をさせていただくということになりますから、やはり同じ条件の負担で、こちらが七であればこちらも七、こういうことかなと、それらを含めまして国鉄に余計な負担を生じしめるようなことのありませんようにやはりしていかなければならぬ、他との、私鉄との負担区分と右倣えをいたしていく以外にないのかなと、こういうふうに思っております。
○田中（克）委員　私も今の答弁で非常に驚いたのですが、具体的にはまだ明確な方針というものは決められてない。決められてないまま今言うようなことで、ただ単に五年の繰り延べという形でこの法案が、この重大な国鉄の体質ががらりと変わる時期に、そのことの前提も無視して出されてきているということについては私も非常に驚いたのですけれども、今の大臣の答弁をお伺いしますと、まあ民営になるのですから民鉄並みになるのじゃないですかというようなお答えですが、そういうふうな可能性を示唆された、こう受けとめてよろしいですか。
○三塚国務大臣　お答えしますが、ですから、本年は建国協定で進むわけですね。六十二年度以降どうするのかと問われておりますので、六十二年度スタートに間に合いますようにこれをやらなければならぬ、こういうことなんですね。
　ところが御見からはかねがね、法律できぬのに何を進めているのだという、これは予算委員会、衆参あわせておしかりをちょうだいいたしておりますものですから、それを踏まえて、実は準備作業を進めながら、成立したときに直ちにこの協定ができ上がりますように全力を尽くす、こういうことでありますから、私がお願いを申し上げております、今国会に成立をお願いしたいということでおのおのそのようにお取り計らいを仮にいただくと仮定をいたしますれば、国会終了後直ちにこの協定を詰めさしていただく、その費用の負担部分につきましてはやはり一〇％引き続きお願いをするということになるのか、しかし、私鉄が七であります以上やはりこの横並びでそういうことでお願いをする。管理者負担はその分ふえるわけでありますが、その部分は自治省等お願いを申し上げ、地方自治団体の理解を得つつ、その分は交付税の裏打ちで補てんをさしていただくとか御負担をいただくとか、こういうことでお取り組みをさしていただく、こういうことであります。
○田中（克）委員　そういうことになりますと、踏切道の立体交差化につきましては、言われるところの運建協定、それから単独立体交差につきましては建国協定、こういうものを六十二年のスタートに合わせていわば内容を再検討して詰める、改めてその協定をつくり直す、こういうことに取り運びとしてなるということですね。
○田中（克）委員　そこで、さらにもう一つこの問題については伺っておかなければならぬわけですが、いわば国鉄が、さっき私が全体の旅客の輸送量を申し上げましたように、依然として通勤通学等を中心にして陸上輸送の根幹としての役割を果たしていることは間違いないわけです。それは運輸大臣もお認めになると思うのですが、そういう上に立って、国鉄が果たしている重要性にかんがみ、従前、年間五億ないし六億の国鉄助成というのは国の一般会計の中から国鉄へ出していた、こう思うのですね。今度民営になりますとこれは必要なくなると思うのです。
　そうなりますと、交通安全対策という上から、鉄道輸送の占めている比重、それから安全性、こういうものを確保することの重要性の上からこの踏切道の改良促進法が出ているということでありますと、分割・民営しなければ存続も危ぶまれるという国鉄、分割・民営に移るわけですから、そうであるとすれば、そのことによって、国鉄に出していた助成金を今度は出さないでいいということになりますと、その分が安全輸送の面へ、全額とは言いませんけれども、振りかわるようなことをして、この分割・民営後の鉄道を経営として助けていく、こういう発想がなければおかしいと思うのですけれども、さっき単に協定の見直し、こういうことを言われましたが、この協定の見直しの中でそういう要素を十分に検討される用意がありますか。
○棚橋（泰）政府委員　大筋大臣からお答え申し上げました線でございますが、今先生の御質問の、国鉄は非常に経営が悪いから、分割をしなければ成り立たないような会社だから、分割しても大変苦しいからいろいろな意味で助成をさらに続けるべきではないかという御指摘でございますが、その件につきましては、御承知のように、分割に際しましてそれぞれ健全な経営が行えるという私鉄並みの会社をつくるということが今回の改革でございまして、そのために長期債務等も新しいところにはそんなに負担をさせませんし、年金負担その他の負担もこれを肩がわりいたしまして、スタート時点においては健全な経営を行える通常の私鉄並みという会社として発足をさせよう、こういうことでございます。
　したがいまして、建国協定、運建協定、これをどういうふうに改めるかは、そのほかいろいろ詰めなければならない問題はございますが、その一環として政府部内において検討している最中でございますけれども、基本的には先ほど大臣が申し上げましたように、六十二年四月一日からはあらゆることに対して基本は私鉄並みということでスタートをする、こういう考え方の中で助成というものも考えていかなければいけない、かように思っております。
○田中（克）委員　先ほどの大臣の答弁の中から、私はこれは大臣の方から答弁をいただきたかったわけでありますが、協定の見直しの際に、私が先ほど質問したような趣旨を協定の見直しの中の検討の材料として研究する用意があるかどうか、その点だけお答えください。
○三塚国務大臣　これはなかなかそのようにまいらぬだろうと思うのです。といいますのは、分割体は収支の面において採算が合ってまいるであろう、特に本州の三分割会社、三島につきましても、わずかではありますがとんとん経営の、若干シングル程度の利益金を上げて運行できるであろうという大前提、基本的な積み上げの中で御提案を申し上げておりますものでありますから、その延長線上でまいりますと、新たに助成金という形で国がこの対策に対応して申し上げるという形はないであろう。安全運行という鉄道の持つ使命からいたしましてこれはすばらしいことになるわけでありますし、そういう中で、その程度の私鉄並みの御負担だけはいただける、こういうふうに指導していきたい、こう申し上げたわけであります。
○田中（克）委員　しからば協定の問題はとにかく、先ほどの答弁の中で、民間へ移るんだから民鉄並み、こういうことでおくとしても、私の言わんとするところは、要するに踏切道改良促進のこの事業の中で、別に安全対策として、政府はこのことについてもう少し積極的に見ていくぐらいの心構えはあってもいいじゃないか。言いかえれば、そういうことの意味も含めていますから、ぜひそういう意味で検討していただきたい、そのことだけ要望しておきます。
　それから、次の問題に移りますが、実は踏切数でありますけれども、三十五年の時点では第一種から第四種まで含めて七万一千七十あった。それが六十年の見込みだと四万二千九百八十七に減る、こういうことで二万八千八十三減っているということでありますから、これは大変な成果だと思うのです。第一種につきましては、昭和三十五年に四千三百五十五が六十年の見込みで二万九千五百、こういうことになっておりまして、いわば現象として見る場合に、第二種、第三種、第四種がいずれも減少して第一種に転換をしている、こういう傾向にあります。これはもちろん踏切道改修をしていった成果でこういう現象になったんだろう、こう思いますし、このこと自体非常に望ましいことであります。
　しかし、逆に事故の件数の方を見ますと、これは六十年度の数字だと思うのですけれども、国鉄の場合に六百五十一件中第一種で三百七十五件、このうちで死者は百二十六人、負傷者が二百二十七人、こうなっています。私鉄の場合は第一種で百四十二件、このうち死者が七十七人、負傷者が百九人、こういうことですが、いずれも件数に対して二分の一以上が第一種の踏切で実は起きているわけですね。
　ところが、踏切の種類からいえば、第一種の踏切というのは踏切の中ではいわば最も良好な踏切といいますか、そういう性格だ、こう思うのですが、これを五十五年から五十九年まで見ましても、水準というのはずっと横ばい状態なわけですね。踏切改良をして四種を三種にする、三種を二種にする、できるだけ一種のような踏切だけを残していく、こういうことで、その数字はずっと出ているのですけれども、いわばその残った第一種の中に起こっている交通事故の状況というのは、今申し上げたように横ばい状態ということで、問題はここをどう下げるかによってこの件数なり死者数なりというものを減らすことができる。なぜかといえば、事故件数のうちの半分を第一種が占めているからです、国鉄も私鉄も。ところが、これは実際にはなかなか難しい問題だと思うのですね。
　そこで、ここにポイントがあると私は思っているわけでありますけれども、この現象について国鉄の方ではどうとらえていますか。それから問題は、これから後五カ年の中でこの事故件数を減らせる、あるいは死者を減らしていくということの努力を払っていかなければならぬのだけれども、ここにポイントがあるとすれば、どういうことによって問題の解決がここに残されているわけですか。
○服部政府委員　現状はただいま先生御指摘のとおりのことでございますけれども、私どもといたしましては、先ほどもちょっと申し上げましたように、第一には立体交差化を進めることによりまして踏切そのものをなくすということでございます。どうしても立体交差化等によって踏切を除却できない場合には、遮断機のしっかりつきました一種の踏切化を促進していくということを対策の眼目にいたしておるわけでございます。
　先生御指摘のように、この第一種の踏切におきます事故件数が国鉄、私鉄合わせまして五百十七件、全体の九百二十件のうち五六％を占めていることは御指摘のとおりでございますが、一方、ちょっとお考えいただきたいのでございますが、そういうことで第一種踏切をふやしてまいりました結果、現在では第一種踏切は全踏切の七〇％になっております。一方、例えば第四種の踏切でありますが、確かに第四種踏切での事故件数はトータルで二百四十八ということで全体の二七％でございますが、この第四種の踏切の数は全体で二二・三％ということでございまして、したがいまして、これをもう少しわかりやすく申し上げますと、踏切百カ所当たりの事故件数で対比いたしますと、第一種が百カ所当たり年間一・八件、これに対しまして第四種踏切の事故件数は、百カ所当たりで年間二・五件、そういう勘定になっております。
　さらにもう一つお考えいただきたいことは、当然そういった第一種の踏切というのは交通量が非常に多うございます。第四種は交通量は少のうございます。その箇所数当たりの発生件数というものに今度はその踏切を利用する、通過する車両なり人なりの数を加味して計算いたしますと、例えば百カ所、一千万人当たりの事故発生件数は、第一種で年間〇・〇二件でございます。これに対しまして第四種の踏切は〇・四七件、そういう数字になっておりまして、そこに格段に差が出てきております。
　それにいたしましても、第一種踏切での事故をなくすことが事故を減らすための一番肝要のポイントであることは先生御指摘のとおりであります。この点につきましては、私ども大変対応に頭を痛めておりますが、事故のうちの多くのものは、遮断機が閉まりかかっておるところを強行突破していかれるような、そういう車が多いということがございますので、さらに私ども踏切の整備には努めますけれども、一方で交通モラルの向上ということが非常に大事なんではないかなというふうに考えているところでございます。
○田中（克）委員　相対的に比率から言えばおっしゃるようなことだと思うのですが、ただ、国鉄の踏切事故としてあらわれてきている絶対数の中での問題とすれば、ここを解決しなければ件数は減らぬわけですから、そのことについてどう対応するかということを私はお伺いをしたかったわけですが、さらに全力を挙げてひとつ努力をしていただきたい、こう思います。
　あとちょっと残っている問題、これはぜひ大臣にお伺いしたいわけですが、時間がありませんから具体的に申し上げます。
　先日、東横線の横浜で桜木町行きの急行が脱線しまして、上下線不通になって九万二千人の足が奪われた、こういう大混乱がいっときあったわけでありますけれども、こういうことに見られますように、これは脱線だけでとまったからいいわけですが、転覆というようなことになりますと列車事故の場合には非常に大事故の発生につながって、また日航機の二の舞みたいになる危険があります。
　そこで、時間がありませんので私具体的にお伺いをしますが、実は大臣にぜひこの写真を見ていただきたい。一その写真はレールの破損の現場写真でありますけれども、これは一月三十一日、具体的に申し上げますが、八高線の八王子駅より十六キロ五百地点、箱根ケ崎−金子駅間、ここでごらんのようなレールの損傷を発見をしたわけであります。直ちに現場の職員が支区へ報告をして対策を要請した。幅は四十ミリ、深さ七ミリ、長さ百十ミリということでありまして、三日昼間、二十九分の間合いで更換するようにという指示が翌日あったようであります。
　直ちに下見をいたしまして検討しましたが、すぐ近くには踏切がある、保安上問題がある、夜間工事でやるべきだという要請を受けたようであります。ところが、当局が信号との関係の調整がつかないというので夜間は不可能である、こういうことで十八日星にできないか、こういう問い合わせがありました。間合い的にそれは不可能である、こういうことになりまして、管理室では週一度この監視を続けていたようであります。その間再三当局に更換の要請をしたということでありますが、らちが明かない。二月の二十八日に管理室に一、三月の二十四日更換予定と連絡がありました。
　結論的にはこの支区の管理者が、四月二日の夜間作業で実施をする予定になったということになったようであります。したがって、これは一月三十一日に発見をされていながら、これからそのレールの取りかえをする、こういうことでそのまま現在に至っているわけであります。こういう問題について、これは写真もごらんになっておりますが、どうお考えになりますか。
○三塚国務大臣　お聞きしている範囲では直ちに取りかえられるべきであるとは思いますが、ひとつ国鉄の方から状況を重ねて御説明をさせて対応します。
○村上説明員　先生御指摘のように、一月三十一日にこのレールの損傷の報告がございまして、その当日直ちに現場の管理者が現場に参りましてこの傷について検査をしております。それに基づきまして先生がおっしゃいましたように更換計画というものも立てておったわけでございますけれども、この傷そのものにつきましては、直ちに列車の運行に支障があるというふうには考えておりません。できるだけ早く更換することが望ましいわけでございますので、そういった段取りをやっておったわけでございますけれども、先ほど先生が御指摘になりましたように、若干の現場の事情がございまして二、三回更換計画がおくれております。
　現場についての保安上の措置といたしましては、レールにカラーチェック等を施しましていつでも監視ができるように措置をしながら、巡回も強化しながら保安の確保をするべくやっておるわけでございます。ただいま先生もおっしゃいましたように、四月二日には新しいレールに更換するという計画をしておるところでございます。
○田中（克）委員　時間がありませんからまた後でよく調査をいたしますけれども、安全性の上から、運行に直接的な支障がないというようなことで済まされる問題じゃないと私は思うのですよ。レールの上にこれだけの、十一センチ、深さ七ミリという傷があるレールがそっくりそのままに取りかえもされずに、さしあたって列車の運行に支障がないなんということは答弁にならないと思うのですよ。
　それから、そのことはさておきまして、実はもう一つあるのですよ。大月の保線区の問題で、これは時間がありませんから私の方からそっくり申し上げますが、実は本社規程として、線路検査基準規程の改正というのが昨年の十二月二十日に行われて規制は緩和されたわけです。そのことによって、検査項目幾つかありますが、特にポイントの検査について、分岐器の細密検査というのがありますが、これにつきましては、従前、本線または重要な側線については一年に一回、それから側線については二年に一回、こうなっていたものが、今度は側線についてだけ五年に一回、こう緩められたわけです。これは交通事情や輸送上の問題や人員の問題とか、いろいろな点が総合的に検討されてこの程度の基準でやれば安全が確保できる、こういう結論から改定されたものだと私は理解します。
　にもかかわらず、昨年の十二月二十日に改正された基準によって的確にこの検査が実施されているかと言えば、そうではないわけですね。それはどういうことかといいますと、この大月の保線区には本線、重要な側線に附帯する分岐器というのは百五十五台、側線の部分については百四十一台あるのです。五十八年に、本線並びに重要な側線に附帯するポイントというのは、百五十五のうち十八、分解して点検してあるだけですね。五十九年にはたった十五してあるわけです。六十年にはこれはたった六つに減っているわけです。側線については三年間全部やってありません。前には二年に一回、こういうことで、今度は五年に一回だから三年間全然やってないといっても側線の方は当たります。
　しかし本線と重要な側線、毎日通っている列車の方ですよ、百五十五あるうちの五十八年が十八で五十九年が十五で六十年が六、こういうことで、しかもこの基準を昨年の十二月改定をして職場の実態がこうなっている、一体これで安全確保できるでしょうか。これは私は職場に入って職場の職員から話を聞く中で耳にしましたら、資料を欲しい、こういうことでもって全部持ってきたわけです。安全確保の上からいくと大変な問題を内包していると私は思うのです。だから私は運輸大臣もよくその辺は聞いておいてもらいたい、こう思うのです。
　時間がなくて本当に恐縮ですけれども、ただ、運輸大臣の所信表明の中にこういう表現がありました。「事故を未然に防止するためには、特に、交通機関に従事する人についての対策が大きな比重を持っております。」私もまさにこのとおりだと思うのですよ。日航機の事故の前の羽田沖、東京湾へ落ちたときの問題についてもやはり人の管理という問題、人のコンディションの問題というのは非常に重要だと思うのです。現在、首切りや配転や職場の中の管理強化が行われて、職場の職員というのが非常に動揺もしているし不安定ですし、そこでもって安全を確保したり仕事に誇りを持ったり、そういう形でやれる状態になっているのかどうかという点について、職員の資質の向上、訓練の強化、安全の確保、こう言いましても、その面だけでは問題は解決しないと私は思うのです。その点について、私は最後に運輸大臣の考え方をぜひ聞いておきたいと思うのです。
○三塚国務大臣　御調のとおりであります。安全確保は交通従事者の最大のポイントでありますし、運輸省といたしましても、そういう点の指導監督を強化してまいっておるところでございます。今後分割・民営体になりましょうとも、その安全確保という観点で万全を期してまいりますように指導をしてまいる、こういうことでございます。
○田中（克）委員　一言だけお願いをして終わりたいと思います。
　私は、仕事というのは現場の管理職、それから職員が仕事を通して一体の気持ちにならなければできるものではないと思うのです。それがただ単に職員の監督、管理を強化して言うことを聞かせるだけ、こういうことで、できないことをやらせるようなことを強いてみてもそのことによって成果は上がらない、こう思うのです。どうすれば安全輸送ができるのか、私はそこにポイントがあろうと思うのです。今私が申し上げたような具体的事実が職場の実態に今ありますから、そういう点の欠陥が大きな事故となって発生するというようなことが間違ってもないように、ひとつぜひその辺の御努力をお願いして質問を終わります。
○柴田（弘）委員　今回の提案をされました法律案でありますが、実はこれを読んでおりまして、大臣、私の率直な見解といたしまして、立法論からいってこの法律というものは一体どうだろうか、こういうふうに思いますよ。大臣もうなずいてみえますから言わずもがなでわかっていると思うのですね。
　今地域交通局長も交通の安全対策、あるいはまた交通の円滑化ということから、立体交差化というものは一番大事だ、だから五カ年計画においてしっかり促進していくのだ、これはもう結構なことです。そのとおりなんですね。ところがこの法律の第三条一項では、運輸大臣と建設大臣が踏切道の指定をされる、そして第四条第一項によって、立体交差化の計画あるいは構造改良計画の提出を鉄道事業者及び道路管理者に求めてみえる、そうですね。そして改良の実施は第五条でありますが鉄道事業者、道路管理者。そして第六条第一項によって費用負担の協議をする、こうなっているのです。
　しからば国の補助はどうなるか、問題はここなんですよ。これは運輸省の所管じゃない、建設省の管轄になっている道路整備緊急措置法、こういうことですね。だから、本来整合性を求めるものならば、要するに法案があり、そして予算があるということであれば、これは一体でなければならない、これは私の率直な見解であります。この辺をひとつ指摘していきたい、こういうふうに思うわけであります。
　現実に私の地元の名古屋で名鉄瀬戸線というのがありまして、この清水駅から森下駅、二・四キロ立体交差化の事業を推進しよう、こういうことで事業が採択されたのが昭和四十七年です。それで全体事業費が百六億円、そしてこのうち名古屋市が負担するのが九十二億円。そしてこの九十二億円のうち三分の二がかつては国費でありました。ところが補助率カットによりまして、昭和六十年に高率補助金の一律カットということで、これが昭和六十年度には十分の六、六十一年には十分の五・五、こういうふうになってまいりました。そして四十七年に事業が採択をされまして、五十九年度までの事業費は百六億円のうちわずか三億二千万、そして六十年度の事業費が一億九千万、六十年度以降の残事業費が百億九千万、六十年度末の事業の進捗率は五％の見込みだ、こういうことなんですね。一年間に二億足らずで百億の事業をやる。百年河清を待つというのじゃありませんが、この調子でいくと五十年以上かかるのですよ。
　今あなたはやっていくとおっしゃった。なるほど何カ所かあるいは何キロメーターかやる。しかし大臣、実態はこういうものだということを私は知っていただきたい。私は自分の名古屋の地元のことで申しました。だがしかし、全国的にこういう実態のところもあるということです。連続立体化が大切だ、それを推進していきます、こういうふうにここで答弁をされても実態はこういうものである。そして法律も、こういうふうにちょっと立法論上から言っておかしい。もちろんこれは憲法違反じゃないと思いますけれども、憲法違反だったらこれは大変なことになりますから、それは心の中にとめてまた私も申しておるわけであります。そういう点も指摘しておきたい。
　そしてもう一つ、これで率直に感じましたのは、この保安整備、肝心の話をしましょう。
　第三次の計画は目標が四千カ所、これが四千三百七十一カ所、これは見込みも含めて実績となっております。実績は見込みを含めて目標をオーバーしている。ところが第四次のいわゆる六十一年から六十五年度は、これが千五百カ所なんですね。これでもう保安整備は終わってしまうのかなと思うのですね。第三種、第四種、まだあると思うのですね。現実に六十一年度予算も十二億六千五百万、六十年度予算の十七億六千七百万に比べて五億二百万の減額になっているわけですね。交通安全対策は大事だ、人命尊重は大事だ、こう言っておりながら、実態はやはりこういうものだった。これで事業が、もう保安整備はありませんよ、千五百カ所でありませんよ、こういうものであれば、私はそうですかと、こう引き下がるわけですけれども、いろいろ申しましたが、大臣、大ざっぱでいいですからひとつ御答弁ください。
○三塚国務大臣　百年河清を待つというのはこういうことかな、私も今聞いておってそう思うのでありますが、やる以上敏速果敢にやらなければいけませんし、他にいろいろな事情があるのかなと考えてみたりしまして、いずれにいたしましても、交通安全対策整備事業というのは重要でありますので、御指摘の問題などがどうクリアできるか、建設省とも、また財政当局、財源的な措置もあるでしょうから、協議をして対応してまいるつもりでございます。
○柴田（弘）委員　この法律で申し上げたいのは以上の三点です。よく腹にとどめていただいて、大臣もうなずいてみえましたから、そう私も間違ったことを言っていないと思っていますので、どうぞひとつよろしくお願いいたしますよ。地域交通局長さんもよろしく。
　それで、きょうは時間の許す限り国鉄用地の払い下げの問題をちょっと取り上げさせてもらいたい。
　先般東京九段北で、いわゆる三倍の坪三千六百万で売れた、国鉄は非常にほくほく顔だ、こういうことであります。それはそれで結構だと思いますよね。十六兆七千億ですか、この累積債務、国民負担がそれによって多少減るということは確かにお金の面においては私はそのとおりだと思います。ところが、それによって地価の高騰をもたらす、これは国民生活と国民経済にとっては大きなマイナスになってくるだろう、こういうふうに思うわけであります。
　そこで、これはまた私は地元の名古屋の例を引き合いに出して全国的な問題についてお尋ねをしたいと思いますが、先般もちょっと当委員会において申し上げましたが、笹島のいわゆる国鉄貨物駅跡地の払い下げ問題、これは御承知のように十二・八ヘクタール、三角形の袋小路になっているところでありますが、これは名古屋駅のすぐ近くでありまして、何とか地域活性化のためにここを都市再開発をしていこうということで愛知県、名古屋市あるいはまた国鉄、建設省そして学識経験者等の検討委員会を設けまして、そして国際展示場にしようとか全天候の野球場にしようとか、国際会議室をつくろうとかあるいは宿泊施設をつくろうかということでいろいろやっています。今二つの案があるわけであります。何とかひとつここを払い下げていただいて、公開入札でなくて随契でお願いしたい、こういう要望もあって、正式にまた運輸省、国鉄に依頼が来る、こう思うわけであります。
　この問題、ぜひひとつお願いしたいと思うのですが、その前に、これは建設省の新都市拠点整備事業の調査箇所にしてもらいたい、こういうことで建設省の方に昨年あたりから要望いたしました。ところが、残念ながら六十一年度は、これは大蔵省の方で一体何をつくるかということで、まだはっきりしておりませんのでカットされた。これはぜひとも六十二年度に、都市活性化のために地域再開発ということで、建設省の方で新都市拠点整備事業調査箇所に指定をしていただきたい。そして何とか六十三年度からは事業化したい、こういうことであります。その点が一つ。
　それからもう一つ、建設省の新都市拠点整備事業というのがあるのです。それは幾ら調査箇所にしても、まだその土地をどういうふうに売却するかというのがはっきり決まっていないのですね。だから、それは一つの問題だと思いますが、建設省としては、地方自治体が活性化のために使うこういった整備事業を行うところについては、優先的に払い下げてもいいだろう、僕はこういう一つの期待感があると思うのですが、その二点について、まず建設省の担当の課長さんからお伺いをしたいと思います。
○伴説明員　お答え申し上げます。
　まず笹島地区の新都市拠点整備事業の来年度の見込みというか見通しみたいなお話だったと思いますが、これにつきましては、先生的確に御指摘いただいたとおり、確かに六十一年度事業ということで大蔵省に要求いたしましたが、その利用構想が二つほど大きくありまして、それが固まらないうちはなかなか難しいということでございますので、まず今笹島地区の総合整備計画調査委員会というものを設けて検討していただいておりますので、それでまず利用構想を決めて、それから来年度以降の要求につないでいきたいというふうに考えております。
　それからもう一点、国鉄用地について新都市拠点整備事業等で再開発上非常に重要なポイントにつきましては、公共団体に優先的に譲渡したらどうかというようなお話だと思いますが、私ども建設省といたしましても、現在の国鉄ですと、公共団体に対して随意契約によりまして優先約払い下げということが可能になっております。建設省といたしましても、都市開発の観点から必要なものについては、今後とも個々に地方公共団体に優先的に払い下げていただきたいというふうに考えておりまして、今後とも関係機関とも十分協議をしながら、適正な価格での跡地確保を図って、円滑な都市再開発に結びつけたいというふうに考えております。
○柴田（弘）委員　そこで、建設省の昭和六十一年度新都市拠点整備事業としての調査箇所は、全国で五カ所あるのです。新鶴見の七十四ヘクタール、中府の六十八ヘクタール、富山四十五ヘクタール、それから二条十三ヘクタール、奈良二十二ヘクタール、そして六十一年度で三千三百万の予算をもって調査をする。六十二年度以降今の名古屋の十二・八ヘクタール、岐阜の七・三ヘクタール、仙台長町、これは大きいのですが六十ヘクタール、それからあとまた三十カ所程度のこういうようなところがあるわけなんですよ。
　私の申し上げたいのは、せめてその新都市拠点整備事業でやるところは今の国鉄、旧国鉄と言ったらいけません、まだあれですからね。これは随契ができるのです。ところが、後で申しますが、これは新会社になると清算事業団、これがやります。これは運輸省令で決めるということでまだはっきり決まっていない。もちろんこれはこれからのことなんで、これは百も承知で私質問しているわけなんだが、せめてこういうものは私は優先的に随契でやっても罰が当たらぬ、こういうふうに思うのです。時間がないので、せっかく副総裁お越しになっているので、一遍副総裁の簡単な考え方をお聞きしたいと思います。
○橋元説明員　具体的に笹島の問題について申し上げますが、今先生おっしゃいましたように、検討のための委員会に私ども参加いたしまして、今鋭意勉強中でございます。目下のところは笹島はまだ貨物扱いをやっております。これを一体どこへ移すかというようなことも含めまして、私どもとしては今後検討すべき課題、たくさんあると思います。いずれにいたしましても、先生おっしゃいますように地元の地方公共団体等とも十分御相談申し上げる、都市計画あるいは地域開発計画との整合性を配慮して、かりそめにもそういうものと全然逆、背馳することのないように十分注意してまいりたい、こう思っております。
○柴田（弘）委員　大臣にお聞きする前に、国土庁はどういう見解でしょうかね。こういった自治体等が言ってくる国鉄用地の払い下げ問題、国土庁もやはりそういうお考えにあるのかどうか。それからあわせて、この間の九段の問題もありますけれども、やはり国土法の規制の対象というのはお考えになっていないのですか。この二点だけちょっとお伺いしたいと思います。
○山崎説明員　国鉄用地あるいは国有地等の払い下げの問題につきましては、私ども国土庁といたしましては、払い下げを受けました土地の適切な利用、適正な売却価格、この二つの面につきまして非常に強い関心を持っておるわけでございます。
　まず、利用の方について申し上げますと、こういった土地は国民の共有財産でございますので、社会資本の立ちおくれている我が国の都市整備を進める上で非常に貴重な資源であるというふうに考えております。したがいまして、これらの土地の売却に当たりましては、公共用優先の原則を基本的には維持しながら、良好な都市の再開発、地域にふさわしい公共公益施設の整備等のために、地元の公共団体の利用計画に即した有効活用が望ましい、かように考えておるところでございます。また、このような方式にいたします際には、地価に関しましても適正な地価が形成されるであろうというふうに考えておるところでございます。
　それから第二点の、国鉄用地の売却に当たって国土法等をどう考えるかというお話でございますが、御承知のように、国鉄用地あるいは国有地等の売却につきましては、現在国土利用計画法に基づきます手続の適用除外となっております。国等が土地の売却等を行います際には、当然国土利用計画法の目的でございます適正な地価の形成という面に配慮して行われるということを前提にしているわけでございまして、実際に地価が高騰している地域等におきまして、こういった国鉄用地あるいは国有地等の売却が周辺の地価に悪影響を与えることがないように、私どもかねてから適切な配慮を関係方面に要請しているところでございます。
　しかし、実際問題としまして、九段の例をおっしゃられましたが、現実に地価が高騰している地域において、国有地等の売却が周辺地価に悪影響を及ぼすのではないかという御意見もあるわけでございまして、これについて、国土法上何か関与すべき点はないかという御意見のあることも承知いたしております。私どもといたしましては、現在進めております国土利用計画法の見直しの一環として、国土法上どういう対応が可能か検討してまいりたいというふうに考えております。
○柴田（弘）委員　大臣、地方自治体、いわゆる公共性の一番強いところ、それがトンネル会社みたいになってほかへ転売しちゃった、こういうケースも過去にあったというようなこともちょっと聞きました。雑誌でも読んだことがあるわけです、事実かどうかわかりませんが。しかし、せめて建設省がやる新都市拠点整備事業の調査箇所に基づいて、地域の活性化、発展のために地方自治体が事業化をしていきたい、しかも地域住民に利益が還元されるところについては随意契約で土地を売却していただいてもいい、私はこういうように思っております。名古屋の笹島を含めて、ひとつ大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○三塚国務大臣　ただいま笹島の具体的例、それと地方自治団体のとり行う事業、特に新都市拠点整備事業という形のものはどうだ、こういうことでございます。
　まず一般論から申し上げさせていただきますと、今回の法律の中にも、国鉄用地の処分は公開入札を原則とする、こううたわせていただきました。国民に十六兆七千億余負担をお願い申し上げる、できるだけこれを縮めてまいりたい、そのことが姿勢として正解であろうということで、国民の側に立った判断の中でこれをとり行うという、言うなれば国民の利益という形でその方針を取り決めさせていただきました。
　これと地価との関係をどうするのだという問題が一つ今指摘をされておる問題でございまして、地価安定も国民の願いでありますことは承知をいたしております。同時に、公開入札を行うのは今申し上げました国民の利益にかなうという負担上の問題、それとかねがね御指摘をいただいております国民共有の財産でありますので、いささかの疑念を残すことのないようにガラス張りの中で処分をされていかれるべきであるということで公開入札、こういうことになる。そういたしますと品川の例、今回の九段の例のようなことに相なるわけでございまして、ガラス張りを求める、こういうことの中で結果がさようなことに相なる。それは土地政策との関連、こういうものの今後の調整をどうするかということで、一般論として言いますれば、地方公共団体が行う事業についてどう見るかというのが、省令で定めるとは言っておりますが、その中で明確にしていかなければならないことでございます。
　特に、地方都市の再開発という重要な課題を抱えております問題については、これまた政治の重要な要請でありますし、そのことが今御指摘のように他に転売するのではなくして、具体的なプランがきちっと立てられておりまして、地域社会のために大きく貢献する、そのことはさらに鉄道事業にも間接的にプラスになるということでありますならば、笹島の例で考えますと新都市拠点整備事業、国も指定する事業でありますし、まさにパブリックなものである、こちらも公共団体であるという意味で、公開入札を原則として、今後考え得る原則外のいわゆる特別なケースとして何があるかということになりますれば、そういう方式も極めて有力な、今後運輸大臣として各省大臣との協議の中で詰めていかなければならぬ重大なポイントの御指摘であると言えると思います。
○柴田（弘）委員　そこで、日本国有鉄道清算事業団法案、これはまだ上程もされてませんのでとやかく申す段階ではありませんが、今大臣から答弁ありましたように、この三十条を見てまいりますと、一般公開入札を原則としている、これは当然。ところが、その他の運輸省令で定める方法によるとあるわけです。ここがみそなんです。これは今まさしく大臣から御答弁ありましたように、各省連携のもとに、相手方が地方公共団体であるかどうかというものも一つの大きな判断の基準になってくるだろう、こういうように私は今の御答弁で理解をいたしました。
　そこで、現在の国鉄法の第四十九条あるいは同施行令第二十五条の中に、国、地方公共団体その他の公法人または公益法人と契約を締結する場合をは随意契約で売却できる、こうあるわけです。運輸省令で定める場合もこれが一つの大きなよりどころになってくる、私はこういうふうに理解をいたしておるわけであります。だから、その辺の随契について、そういった地域開発への、新都市拠点整備事業等々を含めて、自治体がやる事業については十分配慮して行っていただけるものと理解をいたしておるわけであります。この点も含めて最後に御答弁いただきたいと思います。
　それからもう一つ、都市局長来ておりますか。（「来ておりません」と呼ぶ者あり）今あなたは指定を六十二年度以降と言われたね。それは六十二年度にやってください、こう言っているわけなんです。それをもう一遍はっきりしていただけませんか。その二点だけお伺いいたしまして、私の質問を終わりたいと思います。
○伴説明員　笹島地区の新都市拠点整備事業でございますが、順序としては六十二年度調査ということになりますが、中身の構想が固まれば、調査の採択等必要な支援措置をぜひとも検討してまいりたいというふうに考えております。
○三塚国務大臣　これはもう先生もよく全貌、全体を展望しておわかりの中で御質問いただいているわけでありまして、法律が成立をいたしますと、それに基づいて政令、省令——省令でどうやるか、こういうことになるわけですね。そうでありますから、その中で公共事業、特にこういう指定のものはちゃんと国鉄法四十九条と同じように随意契約できるようにせい、こういうことでありますから、またここでそのとおりすると言いますと、法律ができぬうちにどんどん既成事実をということでおしかりをちょうだいしますものですから、この辺はそのことを踏まえ、やはり今あるべき姿は二つしかないわけですから、公開入札でいくか随契に該当するものは何か、こういうことを厳密に、国民共有財産でありますから、このことはその地域社会に還元され、その公共団体がオープンに、パブリックのために使用されていくという使途明確なうちにこれが行われていってしかるべきである、そういうことを弧に置きながら今後に対応したい、こういうことで、法律が成立をいたしますと直ちに明確になるということで御理解をいただきたいと思います。
○柴田（弘）委員　時間が参りましたので、終わります。
○三浦（隆）委員　第四次踏切事故防止総合対策の指導方針等についてお尋ねしたいのですが、せっかく大臣もいらっしゃいますから、一言大臣の方にお尋ねをしたいと思います。
　この資料をごらんいただきまして、十六、十七ページのところに「踏切道改良促進法及び緊急措置法に基づく指定及び整備状況」というものがございますけれども、大臣としてこの整備の進捗状況についてどうお考えでしょうか。また、これから予算上のいろいろと制約もあろうかと思いますけれども、今後の整備についての見通しなどお尋ねしてみたいと思います。
○三塚国務大臣　この表に示されておりますように、整備状況、整備率はそれなりのものでございますが、先ほど来その進捗率において非常に欠ける点があるのではないか、こういうことでありますし、これに対する予算上の措置、財源のあり方等も、本問題を進めることについての今後の重要な問題であろうかというふうに思っております。決められた指定数が決められた年数の中で完成ができますように、今後とも全力を尽くして関係省庁と協議の中で取り組んでまいる、こういうことで進んでまいります。
○三浦（隆）委員　次に、総務庁にお尋ねいたします。
　第四次踏切事故防止総合対策の実施に当たって、都道府県における対策の推進につきまして交対室長から各知事あてに通知することになっておりますが、実施に当たっての具体的な指導方針はどうなっておりましょうか。
○矢部政府委員　お答えいたします。
　踏切事故防止総合対策のうちで、踏切道の立体交差化事業と構造改良事業につきましては、主として鉄道事業者と道路管理者の協議により行われることになりますが、踏切保安設備の整備あるいは交通規制の実施、踏切道の統廃合の実施、こういうものにつきましては、都道府県レベルで都道府県が関係行政機関、道路管理者あるいは鉄道事業者等と十分な調整をとりつつ総合的、計画的に実施をする必要がございますので、これらの諸機関を構成員として都道府県別に設置をされております踏切道改善促進協議会におきまして十分協議の上、具体的実施計画を定めますように都道府県を指導することとしております。
　そのため、今回策定をいたしました第四次の踏切事故防止総合対策の実施に当たりましても、関係省庁と緊密な連携をとりながら、近いうちに各都道府県知事あてに通達を出す予定にいたしております。
　なお、主としてその中身といたしましては、第四次総合対策のうち踏切保安設備の整備、交通規制及び統廃合についての具体的実施計画を、都道府県ごとに速やかに踏切道改善促進協議会を開催した上で策定をすること、踏切保安設備の整備、交通規制及び統廃合の実施に当たりましては、踏切道改善促進協議会を活用するとともに、地元の市町村等との連絡を密にいたしまして地元の住民等の理解が得られるように努めること、また、これらの事業の実施に当たっては、立体交差化及び構造改良の計画を勘案する必要がありますので、立体交差化事業または構造改良事業を行っている鉄道事業者及び道路管理者とも十分連絡をとること、そして最後に、春秋の全国交通安全運動等の機会を利用して自動車運転者、歩行者等踏切道通行者に対しまして安全意識の向上等の周知徹底を図るための広報活動を強化すること、こういったことを骨子とした通達を出すことを予定いたしております。
○三浦（隆）委員　先ほど大臣にお尋ねした同じ表のところなんですが、大臣にもお答えをいただきましたように、整備状況なんですけれども、構造改良とか保安設備の方は大変によく整備率が達成しているのに対して、立体交差化の方が大変におくれているわけですね。特に国鉄と民鉄を比べますと、国鉄の方の立体交差化がこの表ですと七五・八％、民鉄の方は五七・〇％というふうに際立っておくれているように思えるのですけれども、これはどういう理由なんでしょうか、お尋ねをしたいと思います。
○神戸政府委員　お答えいたします。
　踏切事故を防止するためには、踏切道の立体交差化ということが非常に効果的なことであるわけでございまして、自動車交通量が多く、かつ列車の運行回数あるいは利用交通量等が非常に多いこととか、また、立体交差化によって交通渋滞の解消、あるいは道路交通の確保が図れるというようなこととともに、事故防止に対します寄与度と申しましょうか、これが高いものにつきまして重点的に推進しているわけでございまして、立体交差化の規模が非常に大きいために、市街地における踏切道にあって、交通計画上の調整だとかあるいは環境面での地元の協議に非常に時間を要しているわけでございまして、そのような理由によりまして着工がおくれている場合が非常に多うございます。
　このように非常に難しい問題があるわけでございますけれども、今後は都市計画との調整あるいは地元との協議に誠意を尽くして、円満な理解のもとに早期に実施できるよう指導に努めてまいりたいと思っているわけでございます。
　国鉄また民鉄との差が非常に大きいというお話でございますけれども、私どもちょっとそこまでの理由、ここでお答えするほど考えておりませんので、失礼させていただきます。
○三浦（隆）委員　理由はわからないそうでございますが、せっかくの整備ですから、お調べいただいて、促進方お願いしたいと思います。そうじゃないと第三次あるいは第四次、進んで第五次になっても、いつまでたってもぐあいが悪いんじゃないかなというふうに思います。
　そこで関連なんですけれども、この踏切道の立体交差化等を行っていく場合に、その付近の住民の理解なり協力がどうしても必要だと思うのですね。そういう場合の、住民が反対されたりなかなかうまくいかぬというふうな場合、どういうふうにしてこれを打開されているんでしょうか。ちょっとお尋ねしてよろしいですか。
○神戸政府委員　お答えいたします。
　当初のときは、指定という行為があって、いきなり地元にこういう工事に着手するというようなことで、前広に地元にわからないような場合があったかもしれませんけれども、最近の改正では、都市計画に関連しましてその地域の都市計画を詳細に決めてから実施するわけでございますので、そういう面で都市計画の段階から踏切道の立体交差化あるいは整備というような問題が地元によく理解されるようになっておりまして、都市計画の作成の場で話し合われ、また環境面等ではそれぞれのアセスメントを実施して、地元に対する了解を得る手段ができてきたと思っております。
○三浦（隆）委員　同じく関連なんですが、資料の十一ページのところを済みません、おあけいただきまして、国鉄、民鉄を問いませんで、第一種の踏切のところは目標を達成するように大変よくでき上がってきているわけです。それに対して第四種の方は、本当に効果が出ているというか、昭和三十五年三万七千百十三というのに対して、昭和六十年の見込みは五千九百二十七と、まさに一六％まで下がるというか、大変に減ってきているわけで、これは交通安全対策上極めて望ましいことでよいことだ、こう思うのです。しかもいずれは、できるならばこういう第四種の踏切というふうなものは全廃されてもいいものだろう、こう考えます。しかし、今の国鉄あるいは民鉄における合理化に伴う人員削減、こういう中で、人員増を伴うような第一種の踏切道をふやすということは、予算上もなかなか難しい点がこれから出てくるのではないかなと思うのですが、今後の第四種踏切道並びに第一種踏切道対策について、特段何かお考えの点があったらお聞かせいただきたいと思います。
○服部政府委員　私ども踏切道の整備に取り組みます基本的な姿勢というのは、まず第一に踏切をなくすことでございます。立体交差化等によりまして踏切を除却してまいるのを第一義といたしております。しかしどうしても踏切を浅さざるを得ない、立体交差化等の計画がなくて浅さざるを得ないという箇所につきましては、設備の立派な第一種踏切化を志しておるわけでございまして、第四種はもう次第になくしていきたいというふうな姿勢で取り組んでおります。
　その際に、先生御指摘のように、第一種踏切がふえていけば、その関係での踏切の保安要員もふえるじゃないかというようなことは確かにございますけれども、これは鉄道というものを経営していきます上で安全ということは一番大事なことでございますので、他の面での経営努力を十分に行いまして、そういった要員の生み出しを図ってまいるべきであるというふうに考えております。
○三浦（隆）委員　大変結構だと思います。ぜひそうあっていただきたい、こう考えております。
　ただ同時に、旧来の第一種踏切のように保安要員を置かなくても、今までの一、二、三、四という種別にこだわらないで、人手をかけないでより安全を、目的を達成し得るというふうなことなども、最近の科学の進歩から考えれば、お金をかけなくてもより安全で大丈夫だという方法も探し得るんじゃないかというふうに思いますので、今後十分にひとつ御研究をいただきたいというふうに思います。
　その次に、道路の解釈についてちょっとお尋ねをしたいと思います。
　といいますのは、踏切道改良促進法の第二条には、「「踏切道」とは、鉄道と道路法による道路とが交差している場合における踏切道をいう。」というふうにございます。道路法を広げてみますと、道路法第三条にいう道路の種類は「高速自動車国道　一般国道　都道府県道　市町村道」です。これに対して、昭和五十六年の交通安全対策室長名による通知によりますと、「踏切事故防止総合対策の実施について」というものの中で、「道路法にいう道路でない農道、林道、臨港道路等による踏切道についても総合対策が適用される」こうあるわけであります。これらの農道等と、踏切道改良促進法にいう道路とにちょっと意味の食い違いがあるように思うのですが、その関係はどうなっていますか。
○神戸政府委員　お答えいたします。
　この法律は、踏切道における交通事故の防止と交通渋滞を緩和するため、一定期間内において踏切道の早期改良を実現する意図のもとに企画されましたいわゆる促進法でありまして、交通量の多い、かつ一般交通の障害になっている踏切道の改良を重点的にかつ確実に実施していこうとしているものでございます。
　したがいまして、一般の交通量が少ないとか、あるいは主として特定の用途に供されておりますことを常態とします農道だとか林道、あるいは臨海道路、臨港道路、私道等につきましては、この法律の立法趣旨に照らしましてこの法律の適用対象から除外することにしているわけでございます。しかしながら最近の踏切事故の現況にかんがみまして、これらの道路についても、道路法による道路と同様に踏切事故防止総合対策に沿いまして踏切保安設備の整備等を積極的に行う必要があるわけでございまして、鉄道事業者どこれらの道路の管理者が協議し、その整備を行うよう指導してきたところでございますし、また今後も一層引き続き指導をしてまいりたいと思っております。
○三浦（隆）委員　次に、踏切事故の原因別発生率についてお尋ねします。
　資料の十三ページのところでありますが、踏切事故の原因別発生率におきまして、道路側要因としての直前横断等あるいは自動車運転誤りというふうなことが国鉄、民鉄を合わせたトータル的なものを考えてみますと、昭和五十五年から五十九年においてそれほど総体的に違いは見られません。ところが国鉄と民鉄とに分けて個別的に見ますと微妙な食い違いがここで出てくる、こう思うのです。
　一つは、直前横断等が国鉄の方ではやや増加の傾向をたどっているのに対して、民鉄の方では逆に減少の傾向をパーセンテージではたどっていること、逆に自動車運転誤りというのは、国鉄の方がむしろ減少ぎみであるのに対して民鉄の方は増加をしておるというふうな微妙な食い違いがあるように思えるのですが、これはどういうことによるのでしょうか。
○神戸政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘のありました踏切事故の原因につきまして、直前横断あるいは自動車の運転誤り等の発生率につきましては、大まかに見ていただきますと大差はなく、発生件数、率でもほぼ年々横ばいないし減少傾向にあろうかと思います。ただ特定な年を見ていただきますと、先生御指摘のような若干の差があるわけでございますが、ただ国鉄と私鉄、先ほどの御質問のときも確たる一わかりませんと申し上げたわけでございますけれども、やはり交通環境が私鉄の場合は大都市近郊というのが非常に多くなっているわけでございまして、国鉄のように全国一般になっているところとそういう交通環境の差が若干出ているのではないかと私は思っている次第でございます。
○三浦（隆）委員　これも後ほどぜひ御研究をいただきたいと思います。
　さて、次に踏切道の立体交差化についての問題なんですが、交通白書の中で、踏切道の中でも「大都市過密地域等における列車運行回数が特に多い区間」あるいは「踏切遮断時間が長く道路交通量が多いもの」あるいは「主要な道路との交差に係るもの」などについては、立体交差化を実施することにより踏切道をなくしていきたい、こう書かれているわけです。
　さて、お尋ねしたいのは、この三つなら三つの要件をすべて満たしているのですけれども、しかし、地形的な理由によってこれまでの立体交差化の方法によっては工事が難しい、つくりづらい、こういうふうなケースの場合どうしたらよろしいのでしょう。
○神戸政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘のように、現在の状況で立体交差化するのは非常に難しいところで何かアイデアはないかというお話であろうかと思いますけれども、例えて申し上げますと、エレベーターを使って車を上げてというようなことも形としては考えられるわけでございますけれども、ただ、立体交差をする箇所は非常に交通量が多くて交通渋滞を起こしているようなところでございますので、そういうようなところでそういう交通量を処理できるのかどうかという面で非常に問題があるわけでございまして、私ども今後の長期的な考え方として検討させていただきたいと思います。
○三浦（隆）委員　この点もぜひ御検討をいただきたいと思います。何しろ科学は日増しに進んでいることでございますから、新しい時代においての御研究をお願いしたいと思います。
　さて、これはまたよくあることだと思うのですが、今御質問しました三つの、例えば「大都市過密地域等における列車運行回数が特に多い区間」とか、そういったような要件を満たしている第一種踏切道において、踏切道の幅をもう少し広げたい、あるいは立体交差化を図りたい、だけれども踏切に隣接する家屋が邪魔であってどうしてもそれができない。立ち退かせたいけれども立ち退かないんだというふうなケースが幾らもあろうかと思うのですが、今そういうときはどういうふうに処理されているのでしょうか。
○神戸政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘のように、地元と申しましょうか、その当該者からなかなか御理解が得られない場合もあるわけでございますけれども、先ほどお答え申し上げましたように、都市計画の段階で地元とよく協議し、都市計画の作成の段階でそういうことを討議して、今後の問題についてできるだけ問題の出ないように私どもとしても努力してまいりたいと思っております。
○三浦（隆）委員　質問を終わります。
○辻（第）委員　昭和四十一年から始まった四次にわたる踏切道改良促進法に基づく事業によりまして踏切道の改良が行われ、事故件数、死傷者数が大幅に減少したことは喜ばしいことであります。しかし、五十九年度でもなお九百二十件の事故件数、五百三十九人の死傷者数があります。踏切道を改良し、事故をなくすことは極めて重要な課題であります。
　そこで、具体的にお尋ねをいたします。
　国鉄にお尋ねをいたします。
　去年の五月九日、静岡県沼津市の国鉄御殿場線の中石田踏切で、列車と乗用車の衝突事故がありました。二十四歳の青年が首の骨を折って意識不明の重体だ、このような新聞の報道がありました。これは、ちょうど列車が来たら遮断機が上がった、ちょっと我々びっくりするようなことだったようでありますが、踏切作動システムにおける誤った作動によるものだ、言うなら国鉄の欠陥踏切というようなことで問題になったと思うわけであります。このような欠陥のあった踏切にどのような対策をとっておられるのか、お尋ねをいたします。