Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
昭和六十三年四月一日（金曜日）
　　　　午前十時五分開議
　出席委員
　　　委員長　関谷　勝嗣君
　　　理事　小里　貞利君　理事　柿澤　弘治君
　　　理事　亀井　静香君　理事　亀井　善之君
　　　理事　二階　俊博君　理事　吉原　米治君
　　　理事　長田　武士君　理事　河村　　勝君
　　　　　　岡島　正之君　　　　加藤　六月君
　　　　　　鹿野　道彦君　　　　北川　正恭君
　　　　　　鴻池　祥肇君　　　　杉山　憲夫君
　　　　　　田中　直紀君　　　　津島　雄二君
　　　　　　平林　鴻三君　　　　増岡　博之君
　　　　　　山村新治郎君　　　　若林　正俊君
　　　　　　小林　恒人君　　　　左近　正男君
　　　　　　新盛　辰雄君　　　　戸田　菊雄君
　　　　　　浅井　美幸君　　　　西中　　清君
　　　　　　中村　正雄君　　　　中路　雅弘君
　　　　　　藤原ひろ子君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　石原慎太郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸省国際運
　　　　　　　　輸・観光局長　　中村　　徹君
　　　　　　　　運輸省貨物流通
　　　　　　　　局長　　　　　　中島　眞二君
　　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　　安全局船員部長　野尻　　豊君
　委員外の出席者
　　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　　計官　　　　　　田谷　廣明君
　　　　　　　　大蔵省主税局税
　　　　　　　　制第一課長　　　杉崎　重光君
　　　　　　　　大蔵省銀行局銀
　　　　　　　　行課長　　　　　高橋　厚男君
　　　　　　　　大蔵省銀行局特
　　　　　　　　別金融課長　　　浅見　敏彦君
　　　　　　　　労働省労働基準
　　　　　　　　局監督課主任中
　　　　　　　　央労働基準監察
　　　　　　　　監督官　　　　　石川　勝美君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（社団法人日本
　　　　　　　　船主協会理事
　　　　　　　　長）　　　　　　山元伊佐久君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（全日本海員組
　　　　　　　　合組合長）　　　土井　一清君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　荒尾　　正君
　　　　─────────────
委員の異動
三月三十日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　魚住　汎英君　　　　　柳沢　伯夫君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　柳沢　伯夫君　　　　　魚住　汎英君
四月一日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　魚住　汎英君　　　　　杉山　憲夫君
　　山村新治郎君　　　　　岡島　正之君
　　村上　　弘君　　　　　藤原ひろ子君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　岡島　正之君　　　　　山村新治郎君
　　杉山　憲夫君　　　　　魚住　汎英君
　　藤原ひろ子君　　　　　村上　　弘君
　　　　─────────────
本日の会議に付した案件
　参考人出頭要求に関する件
　船員の雇用の促進に関する特別措置法の一部を改正する法律案（内閣提出第六二号）
　船員法の一部を改正する法律案（内閣提出第六三号）
　　　　　────◇─────
○関谷委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、船員の雇用の促進に関する特別措置法の一部を改正する法律案及び船員法の一部を改正する法律案の両案を議題といたします。
　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　両案審査のため、本日、参考人として社団法人日本船主協会理事長山元伊佐久君及び全日本海員組合組合長土井一清君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○関谷委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
　　　　─────────────
○関谷委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。新盛辰雄君。
○新盛委員　船員法改正法案、船員雇用促進特別措置法一部改正法案にかかわる審議に入る前に、本日、大変お忙しいところを本委員会に御出席をいただきました山元伊佐久日本船主協会理事長、土井一清全日本海員組合組合長のお二方には、大変ありがとうございます。
　当面しております、危機的状況を醸し出しております海運業全般にわたる大事な問題だけに、きょうは十分に経営者側いわゆる使用者側、そして船員の立場で、これらの問題に取り組んでおられる皆さん方に率直な御意見を賜りたいと存じます。時間の都合もございますので、参考人の方から冒頭にお願いをしたいと存じます。
　船主側の方にまずお聞きしますが、最近の北米航路海運業を初め、全く海運の危機というのはここ数年、まさに業界も再建の視界はゼロと言われるぐらいに大変厳しい現状であります。さらには、空洞化現象が最もはっきりしてきております海運業界の中で、安い労賃に頼る仕組み船にシフトされた海運業界、こういうことなど、当面するこの環境について、船主協会としてどういう御理解をされているでしょうか、お聞かせをいただきたいと存じます。
○山元参考人　御説明申し上げます。
　本日、主として外航海運の立場で御説明申し上げたいと存じますので、あらかじめ御了承をいただきたいと存じます。
　日本海運は、オイルショック後、国際的な情勢のもとでございますけれどもタンカー、続いて不定期船、そして定期船と、三部門同時不況に見舞われてまいりました。そのために、海運各社は体力が相当弱ってまいっておりました。そのやさきに、一昨年の秋以来、大幅かつ急激な円高に見舞われまして、経営は危機的な局面に立ち至った次第でございます。
　ちなみに、大手主要海運各社の決算状況を見ますと、六十一年度におきましては前年度に比べまして九百六十億円ばかり損益が一挙に悪化いたしております。そういう状態のもとでさらに円高が進んでおりますので、六十二年度決算はより損益が悪化するというように見込まれている次第でございます。
　それと同時に、日本船の国際競争力という立場から見てまいりますと、従来からも日本船の人件費は、東南アジア船員が乗り組んでおります船に比べましてコストが約三倍程度高かったわけでございますけれども、この円高によりまして六倍ないしは七倍というような状況になっておりまして、とても競争ができないというような状況に立ち至っているわけでございます。このようなことから日本船の海外流出が増加いたしまして、五十八年当時には日本船は千百四十隻、三千四百十万総トンあったわけでございますけれども、六十二年には八百十六隻、二千八百二十万トンということで、隻数におきまして三〇％近く減少いたしております。この円高はさらに進行をいたすと思われますので、今後さらに日本船が減少するのではないかということで、強く危惧の念を持っている次第でございます。
○新盛委員　そういう厳しい環境にありますだけに、日本船員を確保されるという面でも大変だろうと思いますが、巷間言われております便宜置籍船、ＦＯＣでございますが、このあり方について船主側としてはどういう御理解をしていらっしゃいますか。
○山元参考人　御説明申し上げます。
　海運各社におきましては、経営上何とか日本船を保有していきたい。その優秀な日本人船員の乗った日本船というのは、各産業界、荷主の方々から大変な信頼を得ているわけでございます。しかし一方におきまして、先ほど申し上げましたように日本船が減少してきますと、船員の雇用の問題に大変な影響を及ぼすわけでございまして、一定の日本船を保有しておく必要性は十分認識しているわけでございますけれども、現実はなかなかそうはいかないという状況でございます。
　海運各社は、こうした未曾有の危機に対処するために、あらゆる緊急対策を打ちつつあるわけでございますけれども、その生き残り策の一つといたしまして、既存の日本船をＦＯＣにするとか、あるいは仕組み船を建造するというようなことで対応していかざるを得ない状況でございます。このように、企業が生き残っていくためと一定数の日本人船員の雇用の確保という立場から、ぎりぎりの選択といたしまして、日本船の国際競争力を高めるために日本船への混乗というものを何とか実現して、この危機を乗り切っていきたいというように考えている次第でございます。
○新盛委員　今出されました混乗の問題ですけれども、これからそうした厳しい要員対策を含めて、あるいはコスト減のために、結論が出ているかどうかわかりませんが、混乗体制ということについてはもう具体的に仕組み船を初めとして進められているんでしょうか、結論が出ているんでしょうか。
○山元参考人　御説明申し上げます。
　現在、運輸省におかれまして、一つは海上安全船員教育審議会の中に船舶職員部会がございまして、その中に船舶職員法第二十条問題小委員会というのがございます。そこで先生御承知のとおり、五年前にマルシップに関する特例措置が設けられましたが、それが今月の二十九日に期限切れとなるわけでございます。そこで、ただいま申し上げました小委員会で、期限切れとなるマルシップの特例措置をどうするのかということを御審議しておられまして、それに関連しまして、我々船主サイドといたしましては、単に従来認められておりました特例措置だけでなくて、その措置を外航一般につきましても適用範囲を拡大するとか、あるいは乗組員定数をさらに極力少数化してほしいというようなお願いを申し上げて、御審議をいただいております。ただ、これは緊急避難的な問題の解決でございまして、それはそれとして経過措置的な意味で何とか実現していただきたい。
　一方におきまして、本格的な新しい船舶登録制度をヨーロッパと同じようにひとつ何とか御検討をいただきたいということを、やはり運輸大臣の諮問機関でございます海運造船合理化審議会、そこの海運対策部会の中にフラッギングアウト・ワーキンググループがございまして、昨年の末から基本的な、根本的な改革につきまして御審議をいただいております。
　両方ともまだ結論が出ておりませんけれども、私どもとしては、船主の立場からぜひこうしていただきたいというようなことをお願い申し上げている次第でございます。
○新盛委員　新造船建造の意欲がどうしてもわいてこないという最近の環境は確かにそうですが、このことでお伺いしますけれども、金利が横並びで五・二％という安い金利ということにはなっているんですけれども、昨年四十三次の造船計画で七百億ぐらい一応つけられていたのですが、一隻だけ建造された。六十三年度も四百二十億、金としてはこういうふうに融資の状況が出されておるのですが、この建造、これは船主側の方がどうしても建造することに対する理解といいますか積極性といいますか、そうした面がなければならないわけですが、この件についてはどういうふうにお考えでしょうか。
○山元参考人　御説明申し上げます。
　官公労使が協力いたしまして、五十四年からいわゆる近代化船というものを進めております。従来、一隻について二十三、四人乗っておりました乗組員を十八名にするというところからスタートいたしまして、現在は既に十四名体制の実験を行っております。十八名につきましては既に実用化いたしておりまして、これは一つ完結いたしているわけでございますが、パイオニアシップという形で十一名の乗組員の体制を目指して、労使協力しましてその実験を進めようとしているわけでございます。
　それはやはり、技術の革新に対応いたしまして日本人船員を維持していくという一つの大きな試みでございますけれども、この十一名の乗り組み体制でありましても、東南アジアの船員が乗り組む船から見ますとコストが大体四倍近く高くなるわけでございます。しかし、それはそれとして、やはりそういう技術革新に対応した乗り組み体制が必要でございますので、今後進めてまいりたいとは思っておりますけれども、先ほど来申し上げましたように、一般的に申し上げまして船員のコストが東南アジア船員の乗り組む船に比べまして大変な割高な状況でございます。計画造船の形で何とかつくりたいとは思うのですけれども、現実はなかなかそうはいかない、そういう事情がございまして、やはり先ほど申し上げましたように日本籍船への混乗というものが認められますれば、日本船の建造ということも復活し、優秀な日本人船員を確保していくという我々の希望もかなえられるかと思うのでございますが、よろしく御理解、御支援をいただきたいと存じます。
○新盛委員　続いて、きょうこれから論議をいたします船員法の一部改正の中で、労働時間短縮の問題が当面の急務でございますが、前川レポートでも示されていることでございますし、船中労で使用者側あるいは労働者側の御意見が出されている内容も十分承知しておりますし、公益側のそれに対する発言の内容もよく存じているわけです。
　今回、四十年ぶりにこの労働時間問題で改正をすることになったわけですが、率直に申し上げて、七百総トン未満の小型船舶にかかわる労働時間問題、小労則と言っておりますけれども、こうしたものに対しては除外をされて特別な変形勤務的なものをされている。この際、一挙に直すというのはなかなかかもしれませんが、本法に位置づけられるということは、これは労働時間もですが、あるいは適用範囲、休日、そして有給休暇、こういうことに対して使用者側としてはどういう御理解をしていらっしゃるでしょうか、総括的にお願いします。
○山元参考人　御説明申し上げます。
　日本海運の現状は先ほど来申し上げたとおりでございますけれども、労働時間の短縮あるいは休日・休暇の増加ということにつきましては、社会的な要請もございますので、その方向につきましては異論がないところでございます。しかしながら、海上労働というのは陸上の労働と違った実情にございますので、これは一般論としてでございますけれども、この海上労働の特殊性というものを十分にごしんしゃくいただきまして、弾力的な運営をお考えいただきたいと存じます。
　個々の問題について申し上げますと、まず法定労働時間でございますけれども、労働時間の短縮、その結果生じます休日の大幅な増加というのはコストの増大につながりますので、外航、内航、旅客船、フェリー等、各関係業界がこの法改正に円滑に対応できるように、経過措置を設けていただきたいというのがお願いでございます。
　それから、補償休日の問題でございますけれども、休日の与え方につきましては船員中央労働委員会の場で今後具体的に検討されるというぐあいに聞いておりますけれども、この休日がすべて陸上で付与されるということではなくて、休日の事前の付与とか乗船中の付与とか半日休日の付与とか、そうした制度を取り入れていただきたいというぐあいに考えているわけでございます。考えとして申し上げますれば、日本人船員が直面いたしております国際競争力の低下に拍車をかけるようなことのないように配慮をいただき、また船舶運航の実態に即した弾力的な方法によって休日をとりやすくするように御配慮いただきたい、こういう考えでございます。
○新盛委員　最後に、またもとに返って恐縮ですが、ＦＯＣは先ほどの御説明でよくわかりましたが、日本人船員の一定の職域という認識の上に立ちまして、日本船員をある程度行政的に定数、定員を決めてそれを義務づけするような、いわゆる日本船員がＦＯＣに乗れる、乗せるための義務づけ、そんな拘束をもってすることについてはどうお考えですか。
○山元参考人　御説明を申し上げます。
　船主サイドといたしましては、先ほど来、日本船の国際競争力が国際的に見まして禁止的なレベルに達しておりますので、基本的には混乗の日本船あるいは近代化の実験・実証船、それから仕組み船、外国用船、こういうものを適宜組み合わせまして、そして全体として日本商船隊の競争力を維持していくというのが我々の希望であるわけでございます。
　その点をもう少し補説いたしますと、日本の海運が置かれております状況というのは、先進海運国もやはり同じく国際競争力の低下と自国船の海外流出ということに悩まされているわけでございます。欧米におきましては、ここ数年の間に自国船がおよそ半分に減っていることもございまして、国防上の見地も含めまして、その対策が講ぜられているかもしくは真剣に検討が行われているという状況でございます。
　例えば、ノルウェーでは新しい船舶登録制度が導入されまして、ノルウェー人は船長だけでいいというような制度まで踏み切りまして、船員費のコストの引き下げが可能となっております。一方、アメリカにおきましては、国防上の見地が強いとは思われますけれども、従来から特定の航路につきまして運航費差額補助というような形で、船員費の格差を埋めるべく年間三億ドルの補助金が交付されているという状況でございます。また、ほかのヨーロッパ諸国では、特定の分野で既に適用されております所得税の減免措置が船員にも適用され、船主、船員の負担の軽減を図ろうという国もございます。こうしたことで、欧米の国におきましては船舶の登録制度を新しく改革する、アメリカは従来どおり運航費差額補助を出すというような形で、それぞれ国の実情に応じた措置がとられて、自国船の競争力の回復あるいは自国船の維持という法則がとられているわけでございます。
　日本におきましても、先ほど申し上げました二つの審議会で今御議論をいただいておりまして、ぜひ私どもが期待する結論が出ることを念願している次第でございます。その場合に、ＦＯＣの位置づけでございますけれども、さっき基本的な立場を申し上げましたように、あらゆるタイプの船を適宜組み合わせてやっていくという柔軟な対応が我々の望むところでございまして、ＦＯＣに日本船員は何名乗せなければならないという義務づけは、この非常に厳しい状況のもとでは現実に即さないかと思いますので、ひとつ弾力的な施策というものをおとりいただきたいというぐあいに私どもは念願している次第でございます。
○新盛委員　山元参考人には、大変お忙しいところありがとうございました。貴重な御意見を聞かしていただきまして、これからまた審議の中でも十分活用させていただきます。お引き取りいただいても結構でございます。ありがとうございました。
　次に、今船主側の方をお聞きしましたが、船員さんの立場に立って土井組合長にお聞きしたいと思います。
　船員の雇用について労使で設立しました外航船員雇用開発機構、こうしたことで積極的に労使の間で取り組んでいらっしゃるわけでありますが、最近の長引く海運不況下で、船員の雇用にも大きな影響が出ているわけですけれども、船員の立場から見た現況、そしてこうしたことの背景についていかがお考えでしょうか、お聞かせをいただきたいと存じます。
○新盛委員　海運及び船員の厳しい現状が理解できました。これから先の展望も決して明るくないというふうに思われます。そのことを思えば、船員及び家族の悲痛な声が聞こえてくるような気もするわけであります。
　今、お話ございましたように、労使の自助努力で雇用調整を初めとしてあらゆる手だてをされる、あるいは海造審の中間報告に沿って対策を立ててこられた。こうした一貫の政策も、結果的には今おっしゃいましたように自助努力を超えて政策支援が必要だ。具体的に、近代化船の問題にしてもＦＯＣの問題にしてもそうだと存じますが、国がどうしてくれれば立ち直れるのだ、もっと積極的な対策をというそのことについて、何か御要望ございますか。
○土井参考人　一つは、税制の問題でございます。先ほどの参考人からも話がありましたように、諸外国ではいろいろ施策を講じておるところであります。私ども率直に申し上げて、日本の場合、アメリカと似たような形で直接政府の助成をお願いできれば一番いいというぐあいに思っております。アメリカの場合は極めて厳しいレーガン経済の中で、ほかの分野を縮めながらも価格差補給だけはふやしております。八七年度経済教書によると、二千七百万ドルふやしておるというようなことで、そういう姿勢が我が国の政府にも必要ではなかろうかというぐあいに思っております。
　二番目には、近代化船の建造を容易にするような政府の必要な施策を求めたいと思います。
　三番目には、ＦＯＣが約千五百隻あるわけですけれども、この日本の船社が支配をしておるＦＯＣを日本人船員の職場としてもらいたい、そのためには必要な政策手当てをしてほしいというぐあいに思います。
　こういったことを通じて、雇用の安定へ結びつけていただきたい。再び緊急雇用対策のような船員の雇用に手をつけるようなことは、絶対やってはならない。そのことは、我が国の基幹的な輸送機関としての外航海運を維持存続する上からも、これ以上の船員数を削減することによっての海運経営の再建策をとることは、絶対反対であるということだけは申し上げておきたいと思います。
○新盛委員　大変ありがとうございました。
　きょうはお忙しいところ、お二方には十分な御意見をいただきまして、これからの審議の中に生かしてまいりたいと存じます。本当にありがとうございました。
　さて、そうした背景を中心にして、船員法の改正の部分から入らさせていただきます。
　冒頭に、労働基準法が四十年間にいろいろな変遷を繰り返しながら、そして改正案が先ごろ国会で成立をしました。その横並びあるいは同等、準じて、いろいろな手法がございますが、現行船員法は戦後、昭和二十二年九月に制定されて以来、四十年の間に基本的な改正はほとんどなされませんでした。船舶の構造や港湾荷役等に関する技術的革新の進展があったにもかかわらず、また船員労働の実態も大きく変化をしてきた、それに対応するものでなかったことは、御案内のとおりです。労働時間短縮の趨勢というのは、週休二日制あるいは四十時間労働への前川レポートが示しましたように、労働者の福祉増進、雇用機会の確保、こうした面から、今や経済構造調整、内需拡大等に大きな役割を果たすことは論をまちません。
　今回の四十年ぶりの船員法改正に伴う内容については、船中労でも議論されてきた経緯もございます。私どもにとっては非常に不満でございます。法定労働時間短縮、適用範囲、補償休暇、あるいはそれらに伴う、これからまだ論議をしなければならない問題もあります。さらには、一番問題になりますのは、小労則と言われ、漁労則と言われています省令によって定められている七百トン未満の小型船舶に対する勤務が極めて、ある意味では我々が労働時間短縮と全体的に言うこれからの目標にそぐわない、適用除外されている。そういうこと等もありまして、先ほど使用者側の方からもお話がございましたように、段階的に経過措置でというお気持ちはわからぬわけではありませんが、ここでまだ、ある人ではありませんが、日暮れてなお道遠しという感のする今回の労働時間の取り扱いであるようであります。
　こうした全体的内容について、運輸大臣としてはどういう御感想をお持ちでしょうか、お聞かせをいただきたい。
○石原国務大臣　労働時間の短縮は、近年、労働者の福祉や長期的に見た雇用機会の確保という観点だけではなくて、国際経済情勢を背景としての内需拡大、御指摘のように経済構造調整の観点からも、国家的な政策課題となっております。いわゆる前川レポートを受けまして、去る百九回の国会では労働基準法の改正案が成立をいたしました。
　一方、現行の船員の労働時間に関する規定は、航行中、停泊中等の別に応じて細かく定められてもおりますが、昭和二十二年の法制定後、四十年がもう経過いたしまして、その間、技術革新の進展を背景とする船舶の運航形態の変化、船内の就労体制の変化等によって、これらの規定と実態との間でかなりの乖離を生じている面もございます。このため、今回の制度改正に当たっては、船舶を下船した後あるいは停泊中の休日を中心として、航行の状況に応じて一定期間での休日給付を義務づける補償休日制度を設ける等により、航海中は連続労働を認めざるを得ない海上労働の実態との調和を図りながら、労働時間の短縮を図ろうとしておるわけでございます。
　労働時間短縮は重要な国家的政策課題であり、新しい人材を集め、海運界の活力を維持するという点から見ましてもその意義は大きいと考えております。私としましては、経済審議会の建議を念頭に置きまして、大体西暦二〇〇〇年くらいに向けて、できる限り早期に四十時間体制を達成するように努力したいと思っております。
　なお、労働時間の短縮スケジュールにつきましては、労働基準法改正案の審議の際に焦点となりましたことは十分承知しておりますが、船員法の場合には、その審議の際に示されましたように、確定的な目標年度を約束するというのはいろいろ困難もございまして、この問題が重要な課題であるとの認識のもとに、積極的に対応してまいりたいと思っております。また、七百トン未満の船舶に関しましても、これはまた違ったなかなか困難な細かい事情がございますので、それを配慮しながら対処していきたいと思っております。
○新盛委員　労働省、来ていらっしゃいますか。陸上勤務労働者と海上船員労働者の違いを、労働省が把握をするとすればどういう理解をしていらっしゃいますか。
○石川説明員　お答え申し上げます。
　労働基準法は、一般に労働者の労働条件の最低基準を定めたものでございまして、船員につきましては、その労働の特殊性にかんがみまして、特別法である船員法によって労働条件の最低基準が定められているものと理解いたしております。
　船員法に定めてあります労働時間等の労働条件の基準につきましては、船員が航行中は船舶上で生活するといったような特殊性があることから、労働基準法で定める各種の基準とは異なる面があるものと思っております。しかしながら、いずれにしましても、基本的な線で今回の船員法改正法律案におきましても、週四十時間労働制を目標に段階的に短縮していくという点では、改正労働基準法と同じであると理解しております。
○新盛委員　船員の諸条件の特殊性というのは、今もお話ございますように長期間の労働力の売買である、拘束時間が非常に長い、これは陸上と完全に違ったところであります。したがって、船員法の労働時間は原則として労働基準法と同等と考える、こう理解してよろしゅうございますか。
○石川説明員　先ほども申し上げましたように、特別法としての船員法で規定されているところでございますが、基本的な考え方なり大枠のところでは同じものであろうかと思いますし、あるいはその特殊な勤務の実態にかんがみて、いろいろな細部では異なる面が多々あるのではないか、こういうふうに思っております。
○新盛委員　陸上という表現ではちょっとなんですが、労働基準法改正がさきの国会で成立したわけでありますが、四十時間を一九九〇年前半までに、社労委員会ではこの内容では一九九三年ごろが目安という目標値が一応確認されたように聞いております。そして当面四十六時間、これは法定労働時間の推移であります。そして、それに近づけていくための「可及的速やかに」という文言を参議院の段階で修正として入れました。また衆議院の方でも、三年以内に変形勤務を初めとする全体的な見直しを行うということも修正をいたしました。船員法改正では当面四十八時間ということになるわけでありますが、同じように理解をするのはこれは当然でありまして、そのことについてどうお考えでしょうか。これは運輸省、ひとつお願いします。
○野尻政府委員　労働基準法と船員法との基本的な違いは、労働基準法は現在、改正前の段階で四十八時間からスタートしまして、四十時間に向けて段階的に短縮するということでございます。しかしながら、船員法に関しましては、昭和二十二年に制定されて以来、今日まで四十年間手をつけなかったということもありまして、現在の法体制は船の運航実態に合わせて労働時間を決めているわけでございます。したがいまして、船で当直している人、あるいは当直に立たない人、あるいは航行中、停泊中、こういうようないろいろな船舶の類型別に労働時間を決めているわけでありまして、例えば船舶の航行中で当直に立つ人は、一週間五十六時間というような定め方をしているわけでございます。
　先ほど大臣からも答弁がありましたように、この四十年間にわたりまして、船舶の就航実態あるいは労働実態が大きく変わりまして、昔は停泊時間が長くあったわけでありますけれども、最近は停泊時間も短くなってきているということで、実質的には五十六時間労働という状況になっているわけでございます。そういった五十六時間労働の中で四十時間労働に持っていくことにつきましては、労働基準法と比較すれば、端的に言っていわば八時間のハンディキャップがあると我々は考えているわけでありまして、そういう面からも労働基準法と同一歩調で短縮スケジュールを組むというのはなかなか困難ではないだろうかと考えております。
　それからもう一つ、後ほどまた恐らく御議論になろうかと思いますけれども、今回労働時間の短縮に当たりまして私どもが一番頭を痛めましたのは、船の運航というのは四六時中、二十四時間運航しているわけでございまして、その中でどのようにして労働時間を短縮していったらいいかということで、いわゆる補償休日という新しい概念を導入したわけでございます。こういう新しい概念の補償休日がこれから定着するということについても見きわめなければならないと考えておりまして、そういう各般の立場から見ますと、今先生がおっしゃいました、労働基準法の審議過程において一九九三年にというお話があったことは私ども十分承知しておりますけれども、船員法に関しましては五十六時間からスタートすること、あるいはまた補償休日制度という新しい概念を導入したというようなこと、こういうことから考えてみますと、船員法として独自の立場で順次段階的に労働時間の短縮に取り組まざるを得ないであろう。そういう観点から、「可及的速やかに」という文言を外しまして御提案申し上げた次第でございます。
○新盛委員　労働省の方は労働基準法、船員法は同等という理解の上に立つ、こういうことをおっしゃっているのですが、あなたは、運輸省としては、ある意味では五十六時間というのは四階だ、四十八時間というのは二階だ、清水の舞台から飛びおりるような話で、八時間のハンディキャップがあるから、可及的速やかといってもこれは四十時間を達成させるためにはなかなか時間がかかります、だから補償休暇の問題も新しく考えているんだという話もございますけれども、それは私は非常に矛盾をしていると思うのですよ。四十年ぶりに船員法を改正するのでしょう。だから、ここできちっとしておかないと将来に禍根を残しますよ。
　今言われておりますことは、それは技術的にも大変だ。船主側の雇用の問題もいろいろございますから、大変だと思う。しかし現実は、時の流れという現象の上では、こうしてどんどん時間短縮という方向に向かっていることは間違いないのです。だから、後ほど議論します小労則の問題についてもそうでございますけれども、全体の労働時間を縮めていくわけですから、最低の労働時間をどう確保していくかという、その保証というのは当然あるべきでございます。
　そこで、提案の際になぜ「可及的速やか」を外したか、今御説明ございましたけれども、これは納得できませんよ。これは出すのですか出さないのですか、省令を。今、私どもに提案されました今度の労働時間短縮の中では、基準法の論議の過程を通じて修正が可能であったわけですね。成立しました。今回のこの船員法改正では、そのことはできないのですか、できるのですか、どっちですか。はっきりさしてください。
○野尻政府委員　週四十時間労働制ということが国家的政策目標であることを私ども十分承知しておりますし、そういう観点から労働基準法の今回の改正と基本的理念は全く同一の立場に立っております。ただ、問題になりましたのは、労働基準法と同じテンポで、船員法につきましても基本目標である四十時間労働制へ到着できるかどうかということでございます。私どもは、もちろん四十時間労働制ということを目標にして掲げているわけでありますから、できるだけ早くその時期に達すべきことは当然であろうと思っております。ただ、先ほど申し上げました事情がありますので、労働基準法で短縮されるようなそのスケジュールと同じテンポで船員法について短縮していくのは、なかなか困難であろうということを御説明申し上げたわけでございます。
　なお、ちなみに、いわゆる新前川レポートにおきましては二〇〇〇年に向けて週四十時間、いわば年間総労働時間を千八百時間に近づける、こういうような御提言もあるわけでございまして、私どもとしましてはこういった新前川レポートを念頭に置きながら、今後の短縮スケジュールについて検討してまいりたいというように考えておるわけでございます。
○新盛委員　労働の特殊性、船員の福祉、船員の労働時間、これは週四十時間労働制ということで、可及的速やかにということは段階的にというお話もございますが、そこで、小型船等に乗り組む海員の労働時間及び休日に関する省令、一般的には小労則と言われております。これは本法に適用させるように再検討をということになっているようでありますが、廃止をして七百トン未満も全部この船員法で適用させるというお気持ちございませんか。
○野尻政府委員　ただいま先生が御指摘になられましたことは、本案につきまして船員中央労働委員会で審議の際に大きな議論の焦点となったものでございます。特に問題とされておりますのは、先生おっしゃいますように、七百トン未満の小型船舶については省令で定めている、この省令を法律規制に引き上げるべきではないかということが労働側委員から特に主張されました。私どもがお答え申し上げましたのは、基本的な方向として法律で規制をするということ自体については私どもは異論を申し上げているのではなくて、問題は、現在省令で定めておりますことは、法律でないことにかなりの部分がわたっております。例えば、一週間五十六時間であれば一日の労働時間は八時間を超えてもいいとかいうような、いろいろ法律にない規定が省令にあるわけでございます。
　そういう省令に基づいて現に労働時間というものが定着しているという現状の中で、そういう実態をどういうように把握し、また今後どういう方向に直すべきかという議論を抜きにして、ただ単純に省令を法律に持ってくるのか、あるいは省令をいじらずにそのまま法律に持ってくるのか、そういう議論はなかなか難しいのではないか。まず、現在あります省令の規定ぶりにつきましてどういうように手を加えるべきか、そして法律に持っていくとする場合にはどういう形で法律に持ってきたらいいか、そういった基本的なことについてまず審議をすべきであろうということを申し上げたわけでございまして、最終的には船員中央労働委員会から、三年以内をめどにもう一度審議をして適用拡大について今後審議を進めていこうという御答申をいただいておりますので、私どもはその御答申に沿って今後も検討してまいりたいというように考えております。
○新盛委員　ここの小労則に適用される船員というのは何名ですか。
○野尻政府委員　小労則で定めている規定ぶりと同じような形での統計を私どもしておりませんので、一応商船で七百トン以上の船舶というようなとり方をいたしますと、乗組員で三万五千百六十人になります。ただ、そのほかに予備員という制度がございます。予備員の数は二万一千百八十一名ございますけれども、この中のほとんどの者が七百トン以上に関係している船員だと考えられます。私ども、推定値としますと一万七千人ぐらいではないかと思います。したがいまして、七百トン以上の船舶に関連しております船員の数は、今申し上げました三万五千人余りと一万七千人余りを加えた五万二千人程度ではないかというように考えております。
○新盛委員　それと、指定漁船に乗り組む海員の労働時間及び休日に関する省令、漁労則と言っておるわけでありますが、法の改正の水準に見合った内容で格差を圧縮すべきである、そう考えるのですが、考え方をお聞かせいただきたいと存じます。
○野尻政府委員　漁船については、先生もよく御存じのように非常に労働実態が違うわけでございまして、操業中は労働時間という問題よりはむしろ泳いでいる魚を追いかけていくということになってくるわけでありまして、漁労則におきましても、そういう観点から船員法本則あるいは小労則とは違った規定ぶりをしております。したがいまして、今回の法律改正によりまして、当然小労則については何らかの手当てをしなければいけないだろうと思いますし、また漁労則についても手当てをする必要が生じるかと思いますけれども、ただ、今申し上げましたように漁業につきましては、普通の商船とは運航実態あるいは労働実態が大きく違っているという点については御理解いただきたいと思っております。
○新盛委員　次に、未組織の船員に対する黄犬契約の強要というのがあるわけでありますが、この実態は把握しておられますか。また、これについての指導監督はどういうふうにされておられますか。
○野尻政府委員　黄犬契約というお話についてうわさとしてはお伺いしておりますけれども、具体的な事案として私どもの耳に達したことはございません。ただ、巷間言われる黄犬契約というのは、一般的な事例として申し上げれば、多分不当労働行為に該当するであろうと考えられます。不当労働行為に該当すれば、当然関係者から申し立てがあれば労働委員会でしかるべき調査をし、場合によっては救済命令を発するということになろうかと思うわけでありますが、残念ながら私ども、今の段階で黄犬契約の実態、あるいはまたそういった正確な事実に基づく情報には接していないというのが現状でございます。
○新盛委員　小労則あるいは漁労則あるいは黄犬契約、いずれをとりましても全く労働時間短縮の恩恵を受けないという方が正しいでしょう。そういう形のもの、運輸省、行政措置としてこれからどういうように指導されるのですか。
　小労則の場合は、私どもはもうこんなのは廃止して、七百トン未満といったって、大抵形は六百九十九トンとか四百九十九トンとか二百九十九トンとかいっておりますけれども、七百トン超えれば六人の甲板船員が乗っかる、それ以下はだめ、そして時間の短縮の恩恵を受けるというのも、七百トン以上はこうですと船員法でぴしっとやる。以下の方は小労則、いわゆる省令で指導するということになっているから、こういうものはひとつ外してしまって、適用除外というようなのはつくらないで、省令で決めないでもっと近づける方法はないか。漁労則だって、これは変形勤務その他把握は非常に難しい。しかしこれは指導とすれば、画期的な四十年ぶりの改正なんだから、それだけにやはり船員法に対応する内容にしてほしい。
　さらには黄犬契約だって、これは不当労働行為にかかわる。申請がないから実態はわからぬというわけですけれども、それこそ行政指導が必要になるのじゃないか。その面の把握ができないでおって、日本のこの経済基盤あるいは内需拡大をということにはつながらないでしょう。前川レポートが泣きますよ。どうお考えですか。
○野尻政府委員　まず小型船舶に対する適用問題、これは先ほど私から御説明申し上げましたように、船員中央労働委員会での審議の際には、現在の法体制の違いから即座に適用拡大に踏み切ることはできないという結論から、三年以内をめどに改めて審議し直して結論を得るというような船中労からの答申をいただいておるわけでございまして、私どもといたしましては、この船中労の答申に基づきまして、今後鋭意検討させていただこうと思っております。
　それから黄犬契約の問題でありますけれども、今私も御答弁申し上げましたように、私どもの方で具体的な事実に基づく情報に接していないという段階で、今後行政指導をどうするかということはなかなか言いにくい問題であります。ただ、そういう黄犬契約が望ましくないことは当然のことでありますので、私どもこれから折に触れて使用者等に啓蒙をしていかなければいかぬというように考えております。
○新盛委員　小労則にかかわる問題でありますが、休日の買い上げについてどう思いますか。そして、定員については小労則に定められていないわけでありますし、具体的な実態がつかめないという話がありますけれども、一体どうお考えですか。運輸省は振りかえ休日の買い上げを考慮しているように聞いているのですけれども、それこそ時代に逆行することじゃないか。休日を与えるなら休日をぴしっと与える。これを買い上げるなどということは、世間でも言われているのですが、まさしく時代に逆行じゃないか、こういうこともございますので、お答えいただきたいと思います。
○野尻政府委員　基本的には先生のおっしゃるとおりであります。休日というのはあくまでも休日でありますから、その休日は職から離れてゆっくり休まる、それによって新たな活力を生むと私ども考えております。
　ただ問題は、船舶の運航というのは、荷主からあるいはそのほかのいろいろな事情から、きちんとしたスケジュールに基づいて運航できないという実態にあるわけでありまして、そういった事態の場合に、きょうは休みだからもう船を動かさないというわけにはいかないという事実がございます。そういう観点から、ある日数の範囲内において、時間外労働となりますけれども、いわゆる休日の買い上げというものはやむを得ないのではないかというように考えております。また、現に全日本海員組合と船主団体とで結ばれております労働協約の中でも、休日の買い上げという制度が導入されておるわけでございまして、いわば労働慣行の一つとして休日の買い上げという制度があるということも念頭に置きますと、一定の日数を限度とした買い上げ制度は制度としてやむを得ないものとして、私ども今回の改正案に盛り込まさせていただいたわけでございます。
○新盛委員　この七百トンという基準ですね。あなた、もう実態に合わないのじゃないですか。実際は、七百トンといいましても重量トンでしますと恐らく二千五百ぐらい、全くもう昔の木造船じゃないのですから、鉄鋼船になって状況が変わったのですね。四十二年にこの小労則ができたのですけれども、それから以降も随分変わっているのですよね。どうお考えですか。
○野尻政府委員　船員法七十条で、総トン数七百トン以上の船につきましては甲板部員六人以上を乗せなければいけないという規定がございます。実は、今回の船員中央労働委員会の審議の際に使用者側委員から、この七十条の規定は陳腐化しているから撤廃すべきだという強い意向が出されました。また一方、労働側委員からは逆に、定員規制を強化すべきだという趣旨のお話がありました。
　いずれにしましても、この問題はある意味ではもう長年にわたる懸案事項ということで、労働委員会におきましても短時間のうちで結論を出すことはできないということで、先ほど申し上げました小労則の検討とあわせまして、今後三年以内をめどに検討していこうという御答申をいただいておりますので、私どももその線に沿って今後検討してまいりたいというふうに考えております。
○新盛委員　最後に、この労働時間短縮の問題は、基準法改正に伴って船員法改正の場面でもより積極的に目標値が達成できるように、段階的にということをおっしゃいますけれども――我々は法の手続上、これは後ほど修正案も出るそうですからその方向で見守ってまいりますけれども、ただ現実問題としてこれからの船員法、これが一つの基準になるわけですから、ぜひひとつ積極的に、小労則の基準をつくり省令をつくるにしても、来年の四月からということになれば早く取り組まなければならないでしょう。その審議も早急にやらなければならないでしょう。そういうことを含めて、ぜひとも本法に近づけられ得る最大限の御努力を要望しておきます。
　さて、次の船員雇用促進特別措置法の一部改正の内容に入っていきたいと存じますが、先ほどから経営者側さらには組合の代表からいろいろと御提言もございました。大臣もよくお聞きになったと思います。
　そこで、この深刻な海運状況の中で、最近は海離れが始まっている。それは、商船大学、専門学校卒業生の船舶への希望者が減少しているという、まさに憂えるべき状況であります。六十二年の商船大学卒業者は百二十九名おりました。そして、この求人の方は六百四十二名と殺到しているわけであります。ところが、海運事業を希望された、現に決まったと言われている人はわずか三十五名。高等専門学校卒業者は三百四十八名、その求人の方は大変な数でございまして千八百六十八名、しかし海運事業の方に行かれた方は七十三名しかいない。
　この状況から見ますと、今の海運事業にはもう魅力がない。これから十年後、二十年後は一体どうなるのだろうか。後継者が不足をしてくることは当然でありますが、同時に心配されるのは年齢構成の偏りであります。いわゆる要員構成が大変なことになりはしないかと思うのであります。このままでいったら壊滅するのじゃないか。要員構成がちょうちん型の状況ならいいんですが、逆ピラミッド型ですね。この方々が退職された後、一体日本商船隊の維持というのができるのかどうか。外航路、内航路また海運事業全体にわたる深刻な問題だと思うのでありますが、どう理解をしておられるでしょうか。大臣、どんなふうに思われますか。
○石原国務大臣　御指摘の点、確かに私たち本当に深く憂慮しております。海運は非常に今苦しい状況にございますけれども、何といっても海運というのは日本のような国家にとっては欠かすことのできない手段でございまして、それを支える同胞の専門家が減少していくということは、国家にとっても非常に大きな不安だと思います。何とかこの確保に努力をしたいと思っております。
○新盛委員　そうした現状認識の上に立って、対策を立てていただく当面の課題でありますが、先ほど出ましたＦＯＣ、便宜置籍船を日本人船員の一定の職場に定めてほしい、行政措置として日本人船員を定数を決めて配乗させることはできないか義務づけてほしい、こういう悲痛な御提言もございました。私が試算しますと、千五百隻くらいいるのだそうでございますが、日本人船員が定員の五名から六名乗るというふうにしますと、約七千人から八千人の雇用創出になるわけですね。雇用対策上もいいのであります。このことをどうお考えになっているのか、大臣ぜひひとつお聞かせいただきたいと思います。
○石原国務大臣　御指摘の点は確かに有効な手段であるとは思いますが、何といっても便宜置籍船は外国の法人の所有船舶でございまして、雇用関係について日本の行政府が直接行政指導するということは事実上難しいと思います。そのために、外国船に乗船するのに必要な訓練の実施あるいは助成金の支給等で、日本人の船員がこういった外国船に乗りやすくなるような環境の整備を、これからも整えていきたいと思っております。
○新盛委員　運輸省としてはこの問題、今大臣お答えになったのですが、外国の船であるからと。しかし、ある意味ではコストをどう見るかで決まるわけですね。日本の船員は五倍だとか六倍だとかという話がありますが、外国の船員さんというのは、東南アジアとかそうしたところから連れてきて乗っけるわけですから、海上保安あるいは運航上のそうした緻密な技術を持つわけではございませんから、私どもも非常に不安であります。
　しかし、こういう事態に対してどういうふつにすればいいかとなると、今海員組合長がおっしゃいましたように、便宜置籍船に乗っける義務づけをしてほしい、そうおっしゃっているわけです。具体的に船主側の意見もございます。船主の方は、やはり混乗を初めとして全体的な中で随時考えていかなければならないが、結論はなかなか出しにくいというふうなお話もございましたけれども、行政の側として具体的に、もう今当面の課題ですから、どうお考えですか。
○野尻政府委員　今、大臣からお答え申し上げましたように、基本的な考え方といたしまして、便宜置籍船といえども外国の法律に基づいて設立されております会社が運営している船でございますから、日本の行政権限によりまして、ＦＯＣに対しまして日本人船員を乗せることを強制することはできないということになるわけであります。
　ただ、私ども、外国船に対しまして日本人船員が少しでも多く乗れるような環境整備はしなければいけないということで、かねてから各般の施策を講じているわけでございます。例えば、離職船員が外国船に乗る場合に、就職奨励金というものを交付しておりますけれども、従来十二万円でありましたのを六十三年度からは五割増しの十八万円にするとか、あるいは厚生省では船員保険特別会計から、雇用船員を外国船に派遣した場合に派遣助成金という賃金助成をしておりますけれども、これも六十一年度までは月二万円限度でありましたのを、六十二年度から三万円にするとかいうような施策を講じております。また、税制面におきましては、外国用船にかかります源泉徴収課税を減免措置にするということを今回の六十三年度の税制改革で決めた、とかいうような対策を講じているわけであります。
　ただ、そういうような形で外国船へ日本人船員を乗船させるという施策についてもいろいろな限界があるわけでありまして、基本的にはやはり何といっても日本船が外国船にならないように、いわゆる海外流出にならないような措置を講ずるということが重要なことであろうかと思うわけであります。そういう意味では、ただいま海運造船合理化審議会におきまして、海外流出問題について御検討いただいているところでございますので、私どもその海造審の審議状況を踏まえながら、今後対応を考えていきたいというふうに考えております。
○新盛委員　それと、老朽化したＦＯＣの解徹促進という関係での行政指導といいますか、そんなのがありますか。
○中村（徹）政府委員　我が国に対する船につきましては、六十一年六月に施行されました特定外航船舶解徹促進臨時措置法という法律に基づきまして、解徹のための債務保証制度等が設けられておるわけでございますが、外国法人の所有にかかります外国置籍船であります便宜置籍船については、これを適用することはできないというふうに考えております。
○新盛委員　大蔵省、来ていらっしゃると思いますが、第四十三次計画造船の際に七百億の財投で新造船計画をされたんですが、わずか一隻しか建造されなかった経緯がございます。その理由は金利が五・二％、先ほどから御提言もあるわけでございますが、このことについてどういうようにお考えかをお聞かせいただきたいと思います。
○浅見説明員　日本開発銀行から海運業者に対します融資条件についてのお尋ねでございますが、この点につきましては既に過日も当委員会におきまして新盛先生から熱心な御質疑がございまして、運輸省御当局から御答弁があったと承知いたしておりますが、お尋ねでございますので、改めて御説明させていただきたく存じます。
　まず、開発銀行の海運融資制度でございますけれども、新盛先生御高承のとおり、昭和二十八年に制度創設以来、貿易物資の安定輸送確保という見地から、外航船舶の新船建造あるいは既存船の改造を融資対象としてまいったわけでございます。特に近年では、オイルショック以降のエネルギー多様化に伴いまして、ＬＮＧ船でございますとかＬＰＧ船等に対する融資、あるいは我が国海運業の国際競争力を確保するという観点から、高度合理化船等に対する融資というようなことを進めてきておるわけでございまして、大変歴史のある制度である、かように理解をいたしております。
　お尋ねは、この融資条件についてでございますけれども、貸付金利は開発銀行の最優遇金利で、私ども特利五と呼んでおりますが、六十三年三月末、昨日現在では五・〇％となっております。これは、御承知のように日本開発銀行は収支相債の原則ということをとっておりますので、この原則のもとにおきます可能なぎりぎりの条件である、私どもかように理解しております。また、融資比率につきましても御疑問がおありかと思いますが、これは原則五〇％程度となっておりまして、特に超省力化船及びＬＮＧ船等につきましては六〇％程度ということで、この融資比率も他の融資制度に比べますと最も優遇された制度となっているわけでございます。
　このように、海運融資制度につきましては、日本開発銀行のもろもろの融資制度の中でその重要性にかんがみまして最大限の配慮を払ってきておる、かように私どもとしては理解し、運営をしてきておる次第でございます。
○新盛委員　中小船社の倒産が非常に多いわけでありますが、これを回避するためにも、今御説明がございましたけれども、確かに金利を安くしていくというのは望ましいことだけれども、全体的な横並びの関係もあってというお話もございます。金利を三％程度引き下げるとか、あるいは無担保低利融資借入金の返済の繰り延べを若干行政的に金融支援をする、こういうことはやはり海運不況を助けていく一助になると思うのですが、いかがお考えですか。
○高橋説明員　ただいまの先生の御質問、民間金融機関の中小船舶業者に対する貸し付けについての御指摘かと存じますので、その観点からお答えをさせていただきます。
　当然でございますが、民間金融機関が貸し付けを行う際の条件等につきましては、貸し付け先の信用力等を勘案いたしまして金融機関の自主的判断によって決められるものでございます。今、先生御指摘の中小船舶業者でございますが、中小船舶業者も含めました中小企業金融につきましても、基本的には金融機関の自主的判断に基づいて対応するということでございます。他方、資金仲介機関としての公共性という立場がございますので、金融機関の公共性にかんがみまして、そのときどきの経済金融情勢等を踏まえまして、中小企業者の個別具体的実情に応じまして弾力的に対処する等、中小企業金融の円滑化ということにつきましては、金融機関といたしましても十分配慮することが求められているというふうにも考えるわけでございます。
　私どもといたしましても、日ごろからこうした趣旨の徹底ということに努めているところでございまして、今後とも中小企業金融の動向というものにつきましては、十分注視してまいりたいというふうに考えております。
○新盛委員　大蔵省らしい御答弁で、やはり金は出したくないのでしょうけれども、現実問題として非常に厳しい環境なんです。だから、ぜひひとつ前向きにこうした処置をとっていただくように希望しておきます。
　それで、こういう海運不況の中で助成措置というのは考えられないか。ほかの国がやっているから日本はそれに倣ってということを申し上げているわけではありませんが、先ほども土井組合長の方から出ました、米国では一九三六年制定の船員法に根拠を置いて運航差額補助金というのをつくっているのであります。これは、米国籍の船が運航費用を外国の競争の中で均衡を図っていくために、コスト差額を政府が補償するという内容のものであります。例えば昨年、この会計年度予算教書で見ましても、運輸関係の予算が前年度対比六％削減をされている中でも、運航差額補助金は三億二千万ドル計上されている。そして、前年度対比では二千五十万ドルも上回っている。それほど心がけて海運業進展のために米国は考えている。
　さらには一九八四年、ＯＥＣＤの通運委員会でも加盟諸国の海運税制調査の年次報告をしております。この中で、租税目的あるいは社会保障の保険料その他、賃金の強制控除ができるような措置をと、船員はほかの職場と違うという意味で諮問をした経緯がございますね。日本はそれにイエスかノーか与えたかどうかわかりませんが、そういう国際的な動きもあります。さらにノルウェーでは、船員は毎月定額の雑損控除と大幅な免税がされている。スウェーデンでも、船員の特殊性を考慮して税率が決定されている。こういう国際的な環境の推移にかんがみて、日本でも特殊な労働環境だということから、将来の職場確保だとか雇用の維持の点から、日本人船員の現行課税制度は抜本的に考えられないかどうか、これが一つ。
　それから、現在の所得税法は、第五条で居住者を納税義務者として指定してありますね。居住者とは国内に限られているというのが第二条でもあるわけですが、同法の施行令第十五条では、国内に住所を有しないと推定される場合、「その者が国外において、継続して一年以上居住することを通常必要とする職業を有すること。」そういうことになりますと、この観点から船員にも拡大をして、一年以上二年かかって外航路を回っておられる船員の方々もいらっしゃるわけですから、船の中を居住区というふうにしている規定はどこもないですね。所得税、地方税が免除されるべきではないかと思うのでありますが、そういう具体的な問題で御検討されたことがあるかどうか、第二点目にお答えいただきたいと思います。
○田谷説明員　最初、私の方から、商船に対する運航補助についてお答えを申し上げたいと思います。
　御指摘のございましたアメリカの制度について私どもつまびらかにしておりませんが、運輸省から聞いたところによりますと、米国の制度は国防上の配慮からの助成措置であると聞いておりまして、これを参考として我が国の商船について議論することはどうかなと考えております。
　それから、一般的に申し上げますと、私どもも我が国の外航海運が現在非常に厳しい環境にあることはよく承知しておりますが、いわば構造的な不況要因に対する対応が先決ではないかと考えておりまして、財政援助によって打開できるような状況にはないと考えております。なお、厳しい財政事情の中ではございますが、海運不況に伴う離職船員対策等につきましては、所要の予算をできる限り計上いたしているところでございまして、よろしく御理解を願いたいと存じます。