Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐藤政府参考人　国土交通省におきまして、平成十四年、昨年の六月から七月にかけまして、インターネットを用いまして道路に対する利用者満足度調査、こういうものを実施いたしました。この中で、現在の高速道路や有料道路の料金について、満足度五段階評価という形でアンケートをしたということはございます。
　それから、内閣府におきまして、おおむね五年ごとに道路に関する世論調査を実施していただいておりまして、直近では、十三年の一月に実施されております。
　さらに、日本道路公団におきましては、必要に応じて高速道路利用者に対するアンケート調査を行っておりまして、最近では、平成十二年の十月に高速道路の利用等に関するアンケート、こういうものを実施しております。
　以上でございます。
○岩國委員　このいただきました資料を見ますと、ＥＴＣ、ＥＴＣと、ＥＴＣに関連した質問ばかりじゃないですか。高速道路全体についての設問というのはありますか。いただいた資料が悪いのか、あるいはまだいただいていないのか。高速道路の料金は有料制にした方がいいと思いますか、無料制にした方がいいと思いますか、そういう、ユーザーを啓蒙するような設問というのはその中にあったのかどうか。何か、ＥＴＣについて知っていますか、ＥＴＣとなったらあなたは利用しますかというふうな設問ばかりだと思いますけれども、どうですか。
○佐藤政府参考人　今申し上げました、国土交通省として昨年の六月から七月にかけましてインターネットで調査した中では、例えば高速道路、有料道路に関係しましては、現在の高速道路や有料道路の料金についてどう思いますか、こういうことを五段階評価でお尋ね申し上げております。評価の五番、一番いいのが、いいといいますか、五番が、妥当である。一番は、非常に不満である、つまり、これは高いということだと思います。それから、評価の二番は、やや不満である。さらに、評価の対象外として、ふだん余り使わないのでわからない。こういうことでございました。その結果につきましては、満足度は五段階評価で一・七ということでございますので、やや不満、あるいは不満に多少近い、平均としてはこういうことだと思います。
　それから、内閣府の一昨年の一月の調査、この中では、例えば、高速道路の通行料金についてどうお考えですか、あなたのお考えに最も近いものを一つ挙げてください、こういうような御質問もしておられます。適切な料金水準である、新たな整備、適正な管理を行うためにはやむを得ない料金水準である、高い料金水準なので税金を投入してでも料金を下げるべきである、それから、通行量が減り渋滞が緩和されるのであれば料金を高くしてもよい、あるいは、一概に言えない、わからない、これを六つに分類してアンケートをおとりになっておられる。こういうようなアンケート調査の結果はございます。
○岩國委員　民営化推進委員会、御提言いただき、新聞報道等でも詳しく報道されております。我々もいささか満足し、しかし、甚だ不満を覚えたような内容となっております。
　今、この二つの法案審議に関連いたしまして、この民営化推進委員会、七人の方を、参考人としてこの国土交通委員会にお招きいただけませんか。委員長、御検討いただけませんか。推進委員会の七人の方、新聞で、テレビで、いろいろなところで話しておられますけれども、国のこういった道路政策を議論する本委員会の前で、我々、生の声を一遍も聞いたことがないんです。これはちょっとおかしいんじゃないでしょうか。大臣、どう思われますか。一度、七人の民営化推進委員会の方に来ていただき、直接我々に質問させていただきたい。
　そのお一人お一人がどの程度運転についてなじみを持っておられる方なのか。高速道路を一遍も走ったことがありません、料金所でお金を払ったことがありません、外国の高速道路、見たこともありません、こういうふうな人がいらっしゃるんじゃないか、あるいはいらっしゃらないかもしれません。いらっしゃらないということを確認してほしいということを私は要求しましたけれども、内閣府もどこも確認できない。そういう方たちのおっしゃる意見というのを、我々、どの程度最大限に尊重していいんでしょうかという素朴な疑問も持つわけです。
　同時に、おっしゃっている意見が七人同じでない。また、提言されたものと扇大臣とのお考えも、私は少しは差があるように思います。したがって、我々委員一人一人に質問させる機会をぜひ与えていただきたい。大臣、御賛同いただけますか。
○扇国務大臣　これは委員会でお決めになることでございまして、私は、総理からこの意見を尊重することということを御下命いただいて、民営化委員会の答申というものを最大限に尊重して、短期、中期、今すぐできるものというふうに分けて今その準備を進めているというので、私の意見と違うというのは、私は、答申をいかに現実的に実行するかという手段に入っておりますので、すべて一〇〇％実行できる手順というものがまず必要であるということで行っておりますので、尊重しつつ、一〇〇％ではないかもしれませんけれども、それに近い、なおかつ十六年度に法案としてこれが提出できるような準備に入っているというのが現実でございます。
　委員会の委員に関しては、委員会でお決めいただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、菅（義）委員長代理着席〕
○岩國委員　扇大臣がおっしゃったように、我々もできれば最大限に尊重させていただきたいがゆえに、そして、提言と扇大臣が実行されようとしていることの差を吟味したいがゆえに、ぜひ七人の推進委員会の委員をこの国土交通委員会へ参考人としてお呼びいただきたいと思います。委員長の方でぜひ御検討いただきたいと思います。よろしいでしょうか。
○菅（義）委員長代理　委員の御意見は、理事会で検討させていただきます。
○岩國委員　次に、国土審議会について、先般も質問させていただきましたけれども、この国土審議会、私も委員でありながら、いま一つ納得がいかない。なぜ一年に一回か二回かしか開かれないんですか。名前からすれば、国土のあり方、国土交通省がやろうとしている仕事に限りなく関係の深い、影響力のある国土審議会であるべきだ。
　それで、発足し、この三年間に、正味審議時間、幾らでしたか。トータル何回審議されたんですか。局長の方からでも御答弁いただけますか。
○薦田政府参考人　お答え申し上げます。
　国土審議会、省庁再編後の審議会について申し上げますと、平成十三年の三月十五日、それから平成十三年の十二月二十七日、総会についてはその二回、それぞれ、たしか時間は二時間程度だったと記憶しております。
　審議会のもとに基本政策部会というものが置かれておりまして、それは、平成十三年の五月十六日から平成十四年の十月まで六回開いておりまして、これも大体、一回二時間程度だったと承知しております。
○岩國委員　何か三年間合わせても十時間にも足らないような審議会。私は、これはもう審議会をむしろ閉鎖した方がいいんじゃないでしょうか。ただあるという、気休めだけで置いておく。そして、そういうところに各党から委員を任命しておいて何となく責任感も持たせる、しかし、ほとんど発言はない。その審議会は、この高速道路にしても道路政策にしても国土づくりにしても、存在感が、新聞、メディアの上でも全くない。一年間に、この民営化推進委員会に関する記事は五百回、国土審議会に関する、名前がやっと出たという程度が二回。これはもう完全に、消す前にもう消されているような存在です。
　大臣、この国土審議会、活用されるんですか、活用されないんですか。むだなものは私はやめた方がいいと思います。審議会も思い切ってめり張りをつけて、やめるものはやめる、新しくつくるものはつくる、そういう方針をもっとめり張りをつけて、仕事らしい仕事をしていただけませんか。
○扇国務大臣　私は、かつて、新たな政党にいましたときに、この審議会を撤廃したいということを申しました。また、大臣就任以来も、審議会が、自分たちの意見を代弁して審議会でクリアするような、ただそういう形だけの審議会にしてはならないということを国土交通省の職員に厳重に申し渡してございます。
　ただ、審議会設置は法案に明記してございますので、法案を改正されなければなりませんし、また、多くの法案が、審議会の議を経てと明記してございます。そういう意味では、私は、現在の審議会をもっとそれなれば活用すべきだと思いますし、岩國議員が今おっしゃいました、少なくとも国土審議会、本来は国土審議会に国会議員が入っていることも、私はクエスチョンマークだと思います。国会議員はこの委員会で堂々と私は論議していただいて、審議会は、むしろ、ここで出たものに対して、外部の、一般の学者、経験者等々の意見を加味するということであれば生きてくると思うんですけれども、国会議員が、例えば国土審議会、今岩國議員がおっしゃいました、衆議院が六人、参議院が四人、これは十人入っていますね。けれども、今おっしゃったように、一年に総会が一回、ただ、十三年からは八回開いておりますけれども、そのように形骸化しているものということでは私も大いに疑義を持っておりますし、そういうふうにならないようにということを厳重に言ってあります。またこれで法案改正するのであればぜひ御意見もいただきながら、審議会を、議を経てという部分を改正するかどうかは今後論議させていただきたいと思います。
○岩國委員　この国土審議会、国会議員は別としまして、各地方からそれぞれ立派な方が入っていらっしゃいます。顔ぶれを見ると、本当にこういう方の意見を聞きながら、我々議員もここで議論しなきゃならぬなと思うことが非常に多いわけです。
　だからこそ私は、役に立つものは役に立つような形で運営をしていただきたい。だめなものは、扇大臣がもっとばさばさと閉めるものは閉めていけば、もっと緊張感が漂ってくるんじゃないかと思います。とにかくありさえすればいい、委員というものは受けておればいい、忘れたころに何かお呼び出しがかかれば、何とか日程調整して出ていって、あそこへ座っていればいい、そんな委員会、審議会は、私は、もう原則全部撤廃して、どうしても必要なものだけはその中から選び出して、めり張りつけて活用していくということにすべきではありませんか。大臣はもう既にそういうお気持ちを持っておられるようですから、この国土交通関係のものを全部洗い出して、そして、不活発なものはもう一切、今度の国会にでも法案を出して、ばさばさそういうものは整理していただく。そして、役に立つものだけはどんどん仕事をしてもらう。そうでなかったら、まるで国土交通省というお役所そのものまでが、一人一人のお役人までが、あの国土審議会と同じようにちんたらちんたら仕事をやっている、そういう印象を与えるための象徴的存在になってしまうんじゃないですか。
　私は、ぜひ、そういうことのめり張りをつけて、国土交通省というところはきびきびと仕事をやるところ、それに関係した審議会というのはきびきびと意見を言うところだというふうにはっきりと変えていっていただきたい、そのように思います。
　次に、関西空港について、この間いろいろな質疑も交わされておりました。共産党の委員さんからも、関空の経営収支についての御質問もありました。私もそれを聞いておりました。
　そして、責任者の方にお伺いしたいんですけれども、この関空の経営収支というのは、今のこうした高速道路、料金を取って、そして、あそこへ行って、あの橋を渡るときもまた料金を取られて、こういう、関空に来るな来るなと言わんばかりの道路政策をやっているようじゃ、まさに関空は、観光客を呼びたいという大臣の気持ちに反して、観光客じゃなくて閑古鳥の方がどんどんと……。
　そういうふうにならないように、閑古鳥ではなくて観光客が来るようにするためには、そういったインフラ整備と、道路料金のあり方も変えなきゃならぬ。その辺ががらっと変わったら経営収支は変わるのか。油の料金が半分になったらとか、人件費を半分にしたらという、とても実現不可能なことではなくて、実現可能な、道路政策はこう変わった、経営収支はこんなふうに変わるんですというそのシナリオを聞かせていただけませんか。
○洞政府参考人　委員御指摘のとおり、関空は、連絡橋というものを関空会社がつくって、これも膨大な投資がかかっていまして、これを通行料金という形で三十五年かけて回収するというシステムになっております。往復の料金で千七百三十円でございます。ですから、それまでに来る高速道路の料金に加えて千七百三十円がオンされるということで、これが非常にマイナスの抵抗要因になっているということは御指摘のとおりでございます。
　関空会社といたしまして、例えばこれを、今、割引料金とかそういう形で低減する努力をしておりますが、正直申し上げまして、開港記念日等はこれをただにした、そういったこともやっておりますが、そうすると、一日の通行台数が、平均で、土日で九千台ぐらいあるんですが、ただにしますと、これが一・八倍、八割通行台数がふえた、そういうデータもございます。
　ですから、料金と、それから利用客の増大といったものを勘案しながら、かつまた、正直申しまして、この橋の建設にかかりました膨大なコストを回収するということをトータルで考えながら、さらにこの橋の料金を低減する方策について、今一生懸命、会社も含めて検討しているところでございます。
　　　　〔菅（義）委員長代理退席、委員長着席〕
○岩國委員　高速料金を無料にし、そういう抜本的なインフラ整備ができた場合には、関空の収支はいつ黒字に転換できる期待がありますか。経営者として当然そんなことは、たとえとらぬタヌキの皮算用と言われようとも、民間企業の経営者は、いろいろな条件を置いては、どの時期に黒字に転換できるか、真剣になって毎日毎日、あの案、この案と考えているものです。
　経営収支がいつ黒字に転換するか、その点をお聞かせください。
○洞政府参考人　私どもが今持っております試算では、現在の資金計画、あるいは、私どもが経営安定化のための新しい支援スキームというものを確立して今国会にお願いしているところでございますので、そういうものを前提として計算をしているところでは、需要の伸びに大きく左右されますけれども、累積債務が、当初の私どもの需要予測どおり伸びていけば二十年、また、需要予測が今後のあれで低迷して下方修正されたとなった場合でも三十年程度で償還できるというような見込みを立てているところでございます。
　それで、先生今御指摘の、まさに橋の料金をただにした場合とか下げた場合にお客がふえることによって、それが会社の収支にどういう影響をしていくかというのは非常になかなか難しい問題がございます。というのは、関空の収入の構造というのは、約半分が着陸料収入でございます、残りの五割強がいわゆる非航空系収入ということで、空港に来られるお客さんからの、物を買っていただく、あるいは飲食をしていただく、いろいろなことでお金を使っていただくわけですけれども、そういったものを営業する店からの賃料とか、そういったもので賄われておりまして、これが五五％ぐらいでございます。
　ですから、橋の料金を下げた場合に、それがどういうふうな波及効果で、お客がどれくらいふえて、そして、それが収支にどれくらい影響していくかというのは、正直言って、厳密な計算というのはしておりません。ただ、先ほど言いましたように、いろいろ実験をしておりまして、これによってお客がどういうふうにふえていくかということを見守っているわけでございまして、先ほど八割伸びると言いましたけれども、この比率が、ただにしてもどんどん下がってきております。
　ですから、そういうふうな全体の状況分析と、先ほど申しましたいろいろなスキームというのを念頭に置いて、この橋の料金は、いかんせん千七百三十円というのは高過ぎると思いますが、そういう意味で低減の努力というものを、これからも一生懸命研究して方策を立てたいということであります。
○岩國委員　大体、せっかくの関空、二十四時間使える立派な空港というのができて、あそこから外国へ行こうとすると、席に座る前に二千円か五千円かもうお金を取られちゃっている、飛行機が動く前に。こういうふうなのは余りにもひどいんじゃないかと思うんですね。
　ですから、今、局長が答弁されましたように、やはり九千台が約八割もふえるという一つの試算があるならば、経営収支の見通しというものがもう劇的に変わるんじゃないですか。いつまでも、関空といえば、ああ、赤字空港、あそこへ行ってみたらもう屋根まで赤いのかと思われるんじゃなくて、やはり関空というのは日本の希望の空港なんだと思わせるためには、もう少し元気の出る経常収支というのを少し発表していただいて、ただし、その前提としてはこういうものがあるんだ、したがって、国策としてこういうふうにやってほしいという力強いメッセージを出すべきじゃありませんか。私は、余りにも経営者として、与えられた条件の中でちょこちょこ、いつも泣き言、愚痴、そんなことばかりじゃ元気が出ないんです。関空の元気じゃなくて、日本の元気が出ない。
　国際化時代というのは、釈迦に説法ですけれども、物、金、人、情報が空からやってくる、それを国際化時代と言うんですから、その大事な空の生命線を、自治体に割り勘で負担金を持たせるとか、この考えも間違い、また、できたものを民間会社に売って、そしてそれで収益を上げようとか、これも私は間違いだと思うんです。
　大臣、最後に、空港について、成田とか関空について、これを民営化しようという考えがありますけれども、大臣は民営化に賛成ですか反対ですか。
○扇国務大臣　先ほど岩國議員が、高速道路を全部ただで通ってほしい、国策として、また国の安全性も考えてとおっしゃいました。
　私は、基本的には、陸海空、空港、港湾、高速、鉄道、あらゆるインフラというものは、国家の基本政策として全部国民の税金でつくって、そして使ってくださいというのが本当の社会資本整備だろうと思います、本来は。
　ただ、戦後あの荒廃とした国の中で、今日まで余りにも、すべて一挙にしなければいけないというあの戦後の荒廃とした日本の中では、お金がなかったから、やむなく世銀からも金を借りてつくってきたという最初のスタートがあります。二十一世紀に入って、岩國議員がおっしゃいますように、そろそろ日本の基本的な社会資本整備は、どこまでが国が負担し、なおかつ安全性を確保できるかということからいえば、陸海空、主要なものはすべて国が責任を持ってつくり、安全性を確保するというのは、基本的には、できるならば大いにやりたい、私はそう思っておりますけれども、現在の財政状況の中で、借金をしてつくってきたという歴史の中、そして、戦後に一貫してグランドデザインがなかったので、一遍に道路ができていればもっと一直線で早くできたかもしれませんけれども、その都市計画あるいは国のデザインが貧困であったというために少しずつ少しずつでやってきたということで、今では一番高い、一キロ一千億というような高速道路もできてしまった。また、それでなければできないというこの時代的な背景と国のあり方とのギャップというものを感じながら、できれば二十一世紀、少なくとも今までのハードから、環境とバリアフリーを加味したソフトに転換していこう。せめてそこは我々の努力で、国土交通省、今回の九法案を一本にしたということも皆さん方に御理解いただいて今日の二十一世紀型にしたということで、これは五十年ぶりでございますので、一歩ずつそういうふうに変えていけるものは変えていく。
　そして、本来は、空港というものは、国が安全性を確保するために国営というもので、上の利用は民間というのが私は理想ですけれども、できればそういうものに一歩近づきたいなと思いながらも、財政上、万やむなく、あらゆる面で第三セクターというような形になっていることも今は認めざるを得ない。その中で、最大限にコストダウンをし、そしてリストラを図って経営の健全化を図っていくということで私は対処したいと思っていますし、二十四時間という関空も、二本目の二期工事、何としても完全に仕上げなければ国際的に日本は立ちおくれると私は認識しております。
○岩國委員　大臣から力強い、要するに、こういったインフラ整備というのは無料でやるべき、それが理想、そのために近づきたい。しかし、近づくためには、民営化というのは逆方向であるということも多分お気づきになっていらっしゃるんじゃないでしょうかね。成田も民営化じゃなくて国営でやるべきだ、高速道路も、民間会社に売る、とんでもない、これは国営でしっかりとやっていくべき、それが、将来無料で国民に使わせるために一歩一歩近づくことであって、民営化というのは、私は全くあらぬ方向への展開じゃないか、そのように理解させていただいて、私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○一川委員　自由党の一川保夫でございます。
　まず冒頭に、大臣にお伺いするわけですけれども、昨日、アメリカの大統領がイラクに対して最後通告の演説をされて、明日、日本時間では午前十時を一応タイムリミットとしたそういう通告をしておりますけれども、当然、今、小泉総理は、そのアメリカの姿勢に賛同するという表明もされております。
　このイラク問題それから北朝鮮問題、大変緊張してまいったわけでございますけれども、扇大臣もかねてから、いろいろな国土交通省所管の施設等については、そういう非常事態等に対処するような心構えが必要だというようなことも述べられたというふうに思います。
　今回、こういうような事態になって、我々自由党は、この前、二月二十八日の本会議の折にも、要するに、非常事態に対処するための、総理大臣をキャップとするそういう体制づくりなり、また、大規模な自然災害、それから、大規模なテロとか外国からの侵略、あってはならないことですけれども、そういうようなことにも備えた非常事態に対処するもろもろの対策を早急に講ずるべきだというお話もさせていただきました。
　今回、扇大臣は、きのうからのああいう事態を受けて、今どういうことを指示されているのか、そしてまた、もし日本がテロの標的になるというようなことを想定すれば、大変恐ろしいことなんですけれども、特に、国土交通省が所管している空港なり港湾なり、また新幹線なり地下鉄なり、こういった大量輸送機関等々に対する対策というのが非常に関心があるわけでございます。そういうことに対する大臣の現時点でのお考えをしっかりとお聞きしたいということです。
○扇国務大臣　一川議員がおっしゃいましたように、私どもは、国土交通省として、一昨年の九・一一の同時多発テロ、あのときにも一川議員に私はお答えしましたけれども、一番最初に国土交通省の危機管理ということに着手したのは、あの九・一一が大きなきっかけでございました。
　あのときにも、陸海空、空港あるいは新幹線、港湾、船、日本の原子力発電所、そして米軍の基地等々が日本海あるいは太平洋沿岸にたくさんありますので、まずその厳戒態勢をとろうということで、ネットワークを初めてつくりました。そのネットワークに基づいて、それを実行しようということでテストをしましたけれども、今回は特に、一昨日から、また、昨日のアメリカ大統領の発言、そして我々日本としては、きょうも参議院の本会議で小泉総理が、アメリカの提案に対して日本は賛成であるということを本会議場でおっしゃいました。そして、きのうの衆議院でもそのお話があったと思います。
　そういう意味で、私どもは、今回のイラクに対する対応ということで、国を挙げて危機管理をもう一度再確認しようということで、けさも、参議院の本会議に入る前に、私は、今までも飛行機の搭乗者については一番厳しい段階の検査をさせていただいておりますけれども、先日、一川議員、覚えていらっしゃるかどうかわかりませんけれども、ハワイの空港で、旅券も持たず、しかもパスポートが期限切れの人が、どの飛行機に乗ってきたかわからないでハワイ空港に着いたということで逮捕されまして、強制送還されました。これが私は、どこから入ったのか、その例を挙げても失礼ですけれども、だれでもそうですけれども、今の厳重な中で、どこを通っても二重三重のチェックがなければ行けないんですね。それがみすみす通れたということで、きょうは私、貨物に対しても厳重注意するようにと、けさ指令を出したところでございますけれども、少なくとも現段階では、ペルシャ湾沿岸、きのうの夜の段階で、船舶が日本系が二十四隻、そしてタンカーが十七隻、乗務員が六十二名というのが今の現状でございますので、そういう人たちの安全性、それから、今申しましたように、中東地域における、船舶は当然ですけれども、旅行者がいるかいないかというのも、今、大至急で調べております。
　また、国内のテロに対しては、先ほど申しました九・一一以来、再度確認しろということで、陸海空、この調査を今出したところでございますので、それに対しての対応を万般怠りなく再点検するようにということを指令しております。
○一川委員　今ほど、大臣、全然何も持たないでハワイまで行った人がいるというお話とか、この前、新幹線の運転手が居眠りしていたという話も聞こえてきたり、若干、何となくわきが甘いというか、たるんでいるのかというような一部の事態が見受けられます。そういう面では、今、大臣がおっしゃったように、危機意識をしっかりと持って、本当に責任のある対応をしていただきたいというふうに願うわけでございます。
　それとあわせまして、先般の社会資本の重点計画の審議のときにも申し上げましたけれども、これからの社会資本を整備するに当たって、こういう非常事態に対処できるような社会資本整備というのは、やはりある程度しっかりとこれからの計画の中にも織り込んだ考え方を持っていないと、でき上がったものを何となく危機意識を持って管理するというだけではなくて、つくる段階でいろいろなことを念頭に入れた整備の仕方というのはあるというふうに考えますけれども、今後の社会資本の整備に対する大臣の基本的なお考え、特にこういった非常事態的なことを念頭に入れた考え方というものをちょっとお聞かせ願いたいと思います。
○扇国務大臣　私は、今、一川議員が御指摘になりましたように、日本が果たして安全なのか。そして、今まさに、きょうも開いておりますけれども、一昨日から京都において、水フォーラム、世界じゅうから百三十六カ国の閣僚及び幹部が、京都あるいは滋賀に、大阪においでになっています。本来であれば、私もきょうは京都に、水フォーラムに出席したかったところでございますけれども、各議員の御質問があるということでとどまっておりますし、また、イラクの問題が目前にあるということで、いつ本会議があるかもしれず、また、政府の安全保障会議のメンバーでもございますので、東京を離れることができませんけれども、私はあらゆる面で、例えば例を挙げますと、隣の国のことで大変失礼ですけれども、韓国の高速道路を走ったときに、中央分離帯がありませんでした、そして、どうして上りと下りの中央分離帯がないんですか、危険じゃないんですかと質問しました。それは、一たん緩急がある場合には高速道路を飛行機の滑走路に使うんだ、だから分離帯がないんだ、滑走路の代用をできるようにということも私は言われました。
　そういうことで、我々は社会資本というものの整備をしながら、今、例えば一番問題点はヘリコプターです。何か緊急のときに、そこへ行こうというヘリコプターも、ヘリコプターの空域というものの制限が大変厳しゅうございます。まして、ヘリコプターが夜間飛ぶというようなことに対しても大変制限があるわけです。
　ですけれども、私は、何かあったときに、阪神・淡路大震災でも経験をしました、ヘリコプターの飛ばせる空域と時間外対処というものはどうするか。例えば、飛んでいる日本の飛行機が何かあったときには、成田空港が十一時で閉鎖です。十一時以後、飛行機は成田を離発着できません。けれども、その場合は羽田を利用するというような、あるいは関空は二十四時間オープンということはありますけれども、そのようなときにも、近隣の空域に飛んでいる諸外国の飛行機を含めた安全性も、これは全部管制官で統一して指揮をしなければ混乱が起きます。
　そのように、いざというときに、いかに空域の広範囲な適用、あるいは、もしも何かあったときに救急に援助できるためにヘリコプターの空域の整備等々、私は、あらゆる面で緊急に対応できるということを精査しておかなければならないということで、今、特に海上保安庁にも海岸、そして空港の管制官の統一性、そういうものをすべて点検しているというのが現実でございます。
○一川委員　国土の安全性、自然災害に対する安全性も当然でございますけれども、こういった事態に対する安全性についても万全を図っていただきたい、そのように思っております。
　さて、その次に、大臣に引き続きお伺いしますけれども、今回、高速道路に係る新しい直轄方式の導入ということでの法律の審議でございますけれども、その前に、道路全般のこれからの施策のあり方みたいなところの基本的なお考えをお聞きしたいわけです。
　といいますのは、戦後六十年近く経過しておりますけれども、これまでの間、日本は非常に経済成長が著しく発展しまして、その間、社会資本もそれなりに整備されてきているわけです。また、社会資本の整備があったからこそ、そういった経済成長を支えてきたということにもなるわけですね。
　近年、経済も低迷して、非常に公共事業そのもののあり方を根本的に問われている時代ですけれども、さて、これからの時代をいろいろと見通すときに、もう既に高齢化社会に突入しておりますけれども、もう間もなく高齢化がピークに達する時代が来ると思いますね。そして、日本の人口ももう間もなくピークになって減少時代に入っていく、こういう時代。そして、なおかつその背景として、我が国の経済は、かつての高度成長じゃなくて、非常に、低成長になればまだいいんですけれども、場合によってはマイナス成長になる危険性だってそれはあるわけでして、経済が非常に先行き不透明なこういう時代。
　こういったときのこれからの道路整備というのは、これまでの道路整備の考え方と基本的にちょっと認識を新たにした方がよろしいのじゃないか。
　この前もある人と車に乗っていたときに、いや、これからは高齢化社会に入って人口も減ってくるから、常識的に考えれば、基本的には交通量が減るんだろうと。それで、お年寄りの方々も、当然、今ドライバーとして運転する方もたくさんいらっしゃいますけれども、若者のそういったドライバーが物理的に数が減ってくるということになれば、交通量が減ってくる。
　そうすれば、端的に言えば、道路の幅員も、例えば今まで片側三車線、両側六車線あったような道路も、そこまで要らないんじゃないかとか、そういった道路の構造的なもの、規格的なものも含めて、これからの本当の道路の整備というのは、今までのような整備のあり方じゃなくて、もっと量よりも質の面に重点を置いたような制度に変えていく必要があるのではないか、そのように思います。大臣も恐らくそういう考え方は基本にお持ちだというふうに思いますが、私は、やはり道路というのは、国民それぞれ、各界各層、いろいろな方々も道路の必要性は十分わかっているわけです。なおかつ、道路で、もう既に計画をし、採択されておるところでも、まだ未整備なところもたくさん残されております。
　しかし、これからの道路の整備というのは、今までと同じようなやり方じゃなくて、ローカルルール的なものがだんだん取り入れられてきたように、できるだけ地域の特性を生かした弾力的な中で、しかも、高齢化社会なり少子化社会、そういうものをにらんで、量よりも質的なものに十分対応した道路の整備というものが基本にないと、今までと同じようなやり方でただ事業を進めればいいというものではないと私は思いますけれども、大臣のそのあたりの考え方をお聞きしたい、そのように思います。
○扇国務大臣　一川議員がおっしゃいました、基本的な二十一世紀の国の社会資本整備はどうあるべきか、そういう中で、道路だけを取り上げておっしゃいましたので、道路だけに限って考えようとは思いますけれども、私はこの職についてから、あらゆる都道府県知事さん、市長さん、国会議員の先生方が御意見を言いに大臣室へ来てくださいます。その意見を聞いておりましても、皆さん、道路の整備は一番に挙げられます。ところが、地域によっては、一般道路を拡張してくださるだけでいいですよとおっしゃる方もある。あるいは、高速道路をつくってください、どうしてもうちがつながらなければ、うちの経済が上がりませんと。また、高速道路がつくつもりで新都市計画もしていますよと言う知事さんもいらっしゃいます。そして、新幹線を持ってきてください、駅をつくってください、いや、飛行場も要るんですと。
　こうおっしゃるんですけれども、今の一川議員がおっしゃったように、人口の減少、そして日本の二十一世紀の体系を考えますときに、新幹線をつくると高速道路の通行量が減る、飛行場をつくれば高速道路の通行量が減る、飛行場をつくれば新幹線の量が減る、こういう引き算体制に入らないとも限らない。その中で、どこまでが資本整備が必要なのかということと、一番大事なことは、その地方によって何が一番経済効果が上がるか。飛行場なのか、あるいは新幹線なのか、高速道路なのかということも私は必要だと思います。
　それと、残念ながら、今、高速道路をこれだけ整備してきたにもかかわらず、日本の目的の一万一千五百二十キロは別としましても、目的に達成していない、まだ六〇％しか高速道路もできていないという状況の中で、二十一世紀は、ＣＯ2の排出量を考えましても、急がない荷物はなるべくＣＯ2の排出量の少ない鉄道にするとか、あるいは船にするとか、そういう使い方が、二十一世紀は改めて、新たな交通体系として考えていかなければならない。
　それはなぜかといいますと、道路だけで、一年間に道路の渋滞で、少なくとも年間十二兆円の経済効果が損失されている。十二兆円も損失している。そういうことも、高速道路等々の渋滞を緩和しなければいけない。しかも、四十分以上閉鎖しているあかずの踏切が日本全国で一千カ所ある。これもまだ整備ができていないという。
　これだけ今日まで社会資本を整備してきたにもかかわらず、これほどおくれている部分があるということだけは、重点的に解消していかなければ、人口が減るだけに、自分の身近なところで行ったり来たり、買い物したり、すべての用事が足せるように、あるいは自転車で行ける範囲で足せるようにとすれば、あかずの踏切が、四十分以上というのが一千カ所もあるというのは私は恥ずかしいと思いますので、これも重点的に解消していきたいと思っております。
　道路のみならず、そういう意味で、二十一世紀に対応した、環境を加味した交通体系というものに徐々に変えていかなければいけない。また、分業体制にするべきである、そういうふうに考えております。
○一川委員　今、子供さんが非常に数が減ってまいりまして、こういう現象を見たときに、そういう大事な子供さんを、要するに交通から安全性を図るという面では、やはり少なくとも義務教育施設の周辺の道路は一〇〇％歩道を安全な幅で確保するとか、そういうことを徹底的に点検していただいて、そういうところに集中的に投資をされるとか、今あかずの踏切ということもございましたけれども、それから高齢者でいえば、福祉施設の周辺とか、そういうところにもうちょっとめり張りをきかせたような対応の仕方があってもよろしいんじゃないかと私は思います。そのあたりはまだまだ不十分だなという感じもいたしますけれども、その点、大臣、何かお考えがあったらお聞きします。
○扇国務大臣　これは先日来もここで御論議いただきましたけれども、道路特定財源、これを、高速道路とかそういう道路をつくるだけじゃなくて、車の関係のところに幅広く使わせていただきたい、そういうお答えをいたしました。
　これは、今度初めてでございますけれども、今、一川議員がおっしゃいましたように、学生の通行路等々、いかにできるかというのは、電柱の地中化なんです。これを共同溝で電柱の地中化をすれば道路の歩道というものが十分にとれるということで、電柱の地中化を図るということに道路特定財源も利用させていただく。そして、今おっしゃった歩道の安全性、それから自転車道もつくっていかなきゃいけないということも今の時代に即しておりますので、道路特定財源を電柱の地中化に適用することによって、歩道の確保と自転車道の新たな整備というものもできます。
　そして、今までのように、何か年度末になると地中を掘り返しているということを解消しようということで、国土交通省で初めて、どの地域は電柱の地中化をして、一度掘り返したものは五年間掘り返しません、緊急のときは別ですけれども、五年間手をつけないということをインターネットできちんと明示して、この地域は、五カ年、道路工事を電柱の地中化によって掘り返しませんということも一般に公開しようと思っていますので、一歩ずつ近づきたいと思っております。
○一川委員　次に、高速道路。これまで有料道路ということでやってまいりましたけれども、各都道府県にも、公社が造成して管理している有料道路も含めまして、有料道路制度というものがこれまた今まではそれなりの役割を果たしてきたというふうに私は思います。
　基本的には、道路というのは、大臣もおっしゃいましたように、無料で国民に開放するのが原則であるというふうに思いますけれども、しかし、やむを得ずその財源を捻出して、利用者に負担をしていただいた中で有料道路制度というのは来たわけですけれども、どうも、私自身が眺めている有料道路として今現在活用されている部分は、どっちかというと後進地域に多いということなんです。割と経済効果の高いところ、大きな町の周辺とかそういうところは有料道路というのは少ない、大都市が少ない、割とへんぴなところに有料道路が多いということなんです。県の公社がつくった有料道路ですよ。
　それは、当時、やはり優先順位からするとどうしてもそういった地域が落ちるということもあって、どうしてもやりたいのであれば有料道路でやったらどうかということだったんだろうと思いますけれども、しかし、現実、今の時点でそれを眺めておりますと、やはり非常に格差があるなという感じがいたします。経済的には非常に弱い地域に有料道路が残っている。そういったところに対して、先ほど岩國委員もおっしゃいましたように、やはり全国津々浦々まで利便性を均一化する、均衡を図っていくという一つの施策からすると、非常にバランスが悪いなというときもあります。
　ですから、これからの有料道路というのは、今までと同じような考え方だけで押し通すということじゃなくて、何か別の思想を入れていかないとおかしいのではないかな。今までのような時代は、それはそれで一つの、急ぐということもありましたから有料道路制度でやってまいりましたけれども、これからの道路整備、それから、今もう既にでき上がっている有料道路、そういうものをどうやって軽減を図っていくかということも非常に大事な課題だというふうに私は思いますけれども、そのあたり、国土交通省はどのようにお考えなのか、お聞かせ願いたいと思います。
○中馬副大臣　有料道路の制度につきましては、もう委員御承知のとおり、戦後、非常におくれて出発しました。
　それまで日本には自動車の道路はほとんどなくて、馬車が通れば精いっぱいといったような道路で構成されておったのが日本でございましたし、戦後、あのようにほとんど荒廃した形の中から立ち上がったわけでございます。
　そうする中で、一方でモータリゼーションが、車社会が一挙に進んでしまいました。そうするところから、通常の一般財源だけでは到底道路整備ができないために、こうして、利用者の方々の御理解を得ながら自動車諸税を、高額な税をちょうだいし、それを道路特定財源とし、また、利用者から料金をいただいての高速道路体系、そして、それはただ国だけではなくて、県の公社等もそういう方式をとったことは事実でございます。
　しかし、今、一川委員がおっしゃいますように、時代が変化した中で、また、国民の意識も変わってきた中で、これを見直さなければいけないじゃないかという問題意識は私もまさに共通をいたしております。そうする一環として、今回も、ただ従来方式ではなくて、地方の方の採算が到底図れない、一つの独立採算的な形ではできないところにつきましては直轄方式、もちろん地方の方の御負担もいただきますけれども、直轄方式で物事を進めるようにしたわけでもございます。
　しかし、何度もこの場でも議論になっておりますように、四十兆という大きな借金を抱えてしまいました。それどころか、国の方としても七百五兆円という大きな借金を背負っているわけでございます。これを思い切った別の観点から消す方式を考えない限りにおいては、やはりある程度こうした有料道路方式しか方法がないというのが、現時点の制度の中での考え方だと思うんです。
　私は、一方、こういう場とは別に、政治の場面で考えたときには少し思い切った形で、この過去の債務を消すないしは一挙に何か解消する方法を具体的にも提言いたしておりますが、そういったことをひとつこうした政治の場で議論いただきまして、その合意を得た上で考えないと、日本の本当の意味での国土の次の発展は期せない、このように考えておる次第でございます。
○一川委員　先ほども言いましたように、各都道府県の公社等で実施されたそういう有料道路も含めまして実情をよく調査された中で、制度全般の今後のあり方みたいなところにメスを入れていただいて、やはり余り地域によってそういう格差を残したままの道路行政というのはまずいというふうに私は思いますので、ぜひ御検討をお願い申し上げたいと思います。
　さて、時間もなくなりましたから一言お聞きするわけですけれども、新しい直轄方式でもって高速道路をつくられるということ、これは一つの考え方としてはあるわけでございますけれども、では、今後、どういうところをこの制度でカバーしていくかというところが非常に大変なことだというふうに思います。採択基準も、聞くところによるとまだ明確でないような気もしますし、しかし、政治的には相当皆さんがいろいろな動きをされるような、そういう可能性のある部分だというふうにも思います。
　先般議論しました社会資本の重点計画法案なるものの中でも、こういった社会資本重点計画の中で、では、新しい直轄方式の高速道路がどういう位置づけになっていくのかなということも思ったりしますけれども、基本的に、どれだけの事業量を、大体こういう考え方で交通整理して、交通整理というか、整理をしながら採択、路線を選択するんだというお考えをまず聞かせていただきたいのと、そういう路線選定をするのは、今後どういうスケジュールでそういうものをやっていこうとしておられるのか、そのあたりをお聞かせ願いたいと思います。
○佐藤政府参考人　新しい直轄方式につきましては、道路整備の効果は高いものの、料金収入で管理費が賄えない路線、区間などがございますので、新会社が整備、管理するということは想定しにくい路線、区間などを対象に考えているところであります。
　いずれにしましても、費用対効果、こういう面で申し上げますと、現在出ております九千三百四十二キロにつきましては、ＢバイＣが一・五以上ということでチェックしながら整備計画に上げさせていただいている、こういうところでございますので、そういう意味での費用と効果というものはそれぞれ高いものがあろうかと思っております。
　そういう意味で、現行の整備計画九千三百四十二キロの中から、さらにどういうふうな基準でやるかという点につきまして、民営化推進委員会で中村委員が御提案をなさっていただいております。そうした基準を具体的に現在国土交通省の中でも勉強しているところでございまして、そうした基準なりをベースにして、整備効果や交通量の見通しや収支の見通し、こういうものを精査いたしまして、関係の地方公共団体の御意見も伺わないと、これは地方の負担もいただくものですから、聴取し、国土開発幹線自動車道建設会議の議を経て決定させていただく、こういうことにしております。最初の国土開発幹線自動車道建設会議、国幹会議を、できましたら七月とか八月とかいうようなことで開催していただきたい、それまでに準備を進めたい、こういうことでございます。
　新しいこの直轄方式なるものは、年間、平年度化しますと二千億円ぐらいの事業費をベースにいたしまして、おおむね三兆円ぐらいが、冒頭に申し上げました料金収入で管理費が賄えないなど厳しい路線になるかな、こういうことでございますので、二千億円で大体三兆円、こうしますと、今後十五年から二十年近く、こういうことで建設、整備を進めてまいりたい、そんな想定をしているところでございます。
○瀬古委員　日本共産党の瀬古由起子でございます。
　まず最初に、アメリカのイラクへの武力行使問題について質問いたします。
　大臣にお聞きいたします。
　アメリカのイラクへの武力行使について、アナン国連事務総長は、安保理の承認なしの武力行使は国際法の侮辱、国連憲章違反だと繰り返し警告しています。
　大臣、ぜひあなた自身の言葉で率直に語っていただきたいと思います。
　国際法も国連憲章にも違反してまで攻撃する、アメリカの武力行使について、小泉内閣はなぜ反対だと言えないのでしょうか。空や港の安全にもかかわりを持つ扇大臣に、所感を伺いたいと思います。
○扇国務大臣　少なくとも私は、瀬古議員はいま一度あの湾岸戦争を想起していただきたいと思います。
　あの湾岸戦争終結のときに、国連で、少なくともイラクに対して、今まであらゆる方面でイラクに要請をしてまいりました。それは、一九九〇年の六七八決議、そしてまた一九九一年四月の六八七の決議、それが、十二年間これらの関連の決議が今までイラクに対して何回も行われてきましたけれども、イラクがそれを実行しない。核兵器の廃絶も、そしてあらゆることをイラクが実行しなかったということで、昨年十一月の一四四一は最後通告ともいうべき、重ねて国連で一四四一を決議したということは、イラクがそれまで十二年間国連決議を無視してきたということのあらわれであろうと私は思います。
　国連がこれだけ決議したにもかかわらず、しかも全会一致で決議したという今までの何回ものイラクに対する決議を、イラクは、今回のようにアメリカ、イギリス等々の軍備をもってイラクを包囲して初めて国連に対して核兵器廃絶等々のことを小出しに、出し惜しみしながら一つずつちょびちょび、やっていますよ、やっていますよという、包囲されて初めて小出しにしてきたということは、今瀬古議員が国連、国連とおっしゃいましたけれども、十二年間国連の決議を無視してきたのはイラクであるということを、我々は確実にそれを言わなければいけない。
　そういう立場に立って、私は、今回のアメリカ、イギリス等々の提出、その法案に対して日本が賛成するというのは、国連に対して、御存じのとおり国連への拠出金は世界で二位の日本、国連重視というのであれば、まずイラクが国連重視すべきであるということから賛成をしているという立場でございます。
○瀬古委員　今大臣が言われました国連の六七八決議、それから六八七決議、そして一四四一決議、こうした国連の決議が行われましたが、すべてイラクへの攻撃を許可するものでないということは、ぜひ大臣、決議をよく読んでいただきたいと思うんです。私たちは、もちろんイラクにも代表団を日本共産党は送りまして、そしてイラクが国連の決議に違反してきたことについても厳しく言いました。
　そして今、国連の査察団があと数カ月で、きちんと査察をやれば平和的な解決ができるという状況になっているにもかかわらず、それを打ち切って、そして国連の憲章や国際法にも違反して決議なしでやるというわけですから、これは、国際的な今まで積み上げてきた平和の努力も本当に無にするものでありますし、国際的な、そして国民的な世論も敵に回して強行するものだということを厳しく指摘しておきたいと思います。
　ぜひ大臣には国連の決議をしっかり読んでいただきたいというふうに思います。いや、もう結構です、時間がないので。
○扇国務大臣　私、手元に全部今までの国連決議、持っております。少なくとも私は、瀬古議員が自分たちも行って国連決議を遵守しなさいと言っていらしたのであれば、どう変わったのか、イラクが。また、いつまで待てばイラクが本当に国連を実行するのかという、その保証がどこにあるんでしょうか。
　私は、それをいつまでも、十二年間待って、まだいつまで待てということが果たして言えるでしょうか。何カ月待ったら確実に今までの決議を遵守すると言えるのか。そういうことを少なくとも政治家であれば責任を持って言うべきであるし、国民に待っていたら遵守できるという希望を持たすということの方が私は錯乱させることだと思っています。
○瀬古委員　はっきりと国連の査察報告で数カ月で一定のめどがつくと言っているんですよ。（扇国務大臣「言っていない」と呼ぶ）ちゃんと報告書をあなたは読んでいますか。きちっと読めば、数カ月で解決できる、平和的な解決の見通しがあると言っているんです。それを直ちに断ち切ると。
　今大臣の言われたその決議の内容についても、武力行使をやっていい決議なんてありませんよ。一番新しい一四四一決議だって、アメリカは単独で国連の安保理の承認もなしに武力行使をやっていいなんということは、わざわざそういうことができないという決議になっています。そういう点でもしっかり私は決議を読んでいただきたい。
　そして、先ほど私が言いましたように、アナン国連事務総長自身が、もう国際法の侮辱だ、そして国連憲章違反だと、はっきりこういう形でやるということについて批判しているということを真剣に受けとめていただきたいと思います。
　時間がございませんが、引き続き、緊張した事態にありますから、今後議論していきたいと思っております。
　では、高速自動車国道法及び沖縄振興特別措置法の一部を改正する法律案を中心に質問いたします。
　まず、今回の法律が提案された背景に関してなんですけれども、公共事業をめぐりまして、さまざまな議論が行われております。特に高速道路については、本四公団の赤字の問題はもちろん、壮大なむだと浪費の高速道路に対する国民各層の批判は普遍的になっております。
　平成十三年一月に内閣府が行いました道路に関する世論調査では、平成七年の調査と比べまして、今後の道路整備の重点をどう見るかということなんですが、地方の高速道路とか国道などの幹線道路の順位は低くて、その倍近い人たちが、歩行者専用の道路または歩行者優先の道路を望む、バイパスや環状道路をという状況が前回と比べてもふえているという状況があります。
　今回の法改正でこうした高速道路に対する批判、そして国民の要望、こういうものを一定解決できる方向が打ち出されるのかどうか、その点を伺います。
○佐藤政府参考人　先生御指摘の、地方によって道路整備に対する事情がいろいろな形である、これは事実でございまして、そういう意味では、高速自動車国道も六割の整備率、こういう問題で申し上げましたら、町の中で既に高速道路が整備されている地域におきましては、特にバイパスなり、あるいはむしろ歩行者道であるとか自転車道であるとかいう需要の方が非常に強いというアンケート調査が出てくる、そういう傾向はあろうかと思います。
　先ほども大臣が申し上げましたが、日本の場合には、まだ道路整備が、かなり量的にストックが形成されてきたとはいいながら、渋滞であるとか、あるいはまた歩行者の安全、歩道の整備、これが不十分であるとか、あるいはまた高速道路を一生懸命二十年も三十年も地域の開発をいろいろ考えながらお待ちになっておられる地域もおられる。それぞれの地域の需要、これを十分踏まえながら道路整備の推進を図っていく、これが大事なことだと思いますし、そういう意味で、今回新しい直轄方式ということで、高速道路を有料道路としてだけではなくて、税金で整備させていただくということも大事な方策かなということでお願いしているところでございます。
○瀬古委員　私が言っている質問にまともに答えていらっしゃらないと思うんです。国民は今どういう道路行政を、道路行政だけとってもどういう道路行政にしなきゃならないのかということで、高速道路だとか幹線道路についてはぐっと要求が下にどんどん今落ちているということなんですね。むしろ、身近な道路の建設はやってもらいたい。それが行政でいいますと、福祉と比べてどうなのかというと、もっといろいろな要求が、道路の比重が低くなってきているんですね。
　そういう点も踏まえて、あえてなぜ今高速道路を引き続き、国、地方自治体も含めて予算を出して、そしてつくらなきゃならないのかという問題が問われている、今回の法案がそういうものにこたえているのかどうかということを私は聞いているんで、実際には、今局長が言われた、住民の身近な道路をつくってもらいたいという要求から、高速道路を引き続き国の予算を入れてつくっていかなきゃならないという理由というものが余り見出せないんじゃないかというふうに思います。
　そこで、今までの高速道路のあり方の問題について言いたいんですが、高速道路の整備は当初償還方式が採用されて、これも扇大臣がよく言っていらっしゃいましたけれども、ともかく料金収入で建設費が償還されれば無料にする、こういう方式だった。ところが、プール会計、全国一律プール制になって、ともかく道路建設が続く限り料金は取り続ける、こういうように変わったわけですね。ここで引き続き高速道路が建設できるという仕組みができ上がったわけです。そして、結果として四十兆円の借金というのが生まれたわけです。
　それで、今回新しい方式はどうなるかというと、料金収入を活用した方式がもう一つありますね。それからもう一つは、直轄による整備方式という、この二つの方式を取り入れた。その結果どうなるかというと、これは国土交通省が出された資料の中にも書いてありますけれども、この二つの整備スキームを活用することで、必要な高速道路を整備することが可能だ、こういうふうに書いてあるんですね。
　こうすれば、まあ大体、今までの高速道路の計画を推進する、ある意味ではさらに、必要だと思う高速道路はどんどん積み増ししていく、こういうスキームをつくるんじゃないかというふうに思うんですが、その点、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　今瀬古議員の御議論を聞いておりまして、むだな高速道路をつくって、なおかつ地方では一般道の拡充を希望しているというお話がございました。
　私は、どこをどう指しておっしゃったのかわかりませんけれども、例えば瀬古議員の名古屋に関しましても、何とか万博までに高速道路をつくってくれ、間に合わせてくれ、間に合わなかったら大変だ、空港も頼むよ、空港からのアクセスも頼むよと、ある地域では今までの何倍ものスピードで完成させてくれと御要望もございますから、全部、日本国全部が高速道路がむだだ、要らないとおっしゃっているのではないということだけはぜひ御認識賜りたいと思います。それが一点。
　それから、今の直轄方式で高速道路をつくるということは、今までの道路をつくるといったこととの延長ではないか、ただただつくり続けるのではないかというような御発言がございましたけれども、今度は新直轄方式によりまして、私は、国と地方とが、この地域のこの道路はどうしても必要だという地域の声が一番重視されることが今度の新直轄方式だと思っております。
　そういう意味では、今までの四車線を三車線にする、あるいは高速道路でもトンネルの三車線を二車線のトンネルにして六割の経費の節減を図ろうとか、そういうことが新直轄方式をとることによって、より今までのむだというものが、地域の御希望によってどこをどうするということが、改めて効率、コストの削減、そしてスピードアップにつながっていくということで、ただ予定された道路を、延長を延々とするための直轄方式ではないということを御理解いただきたいと思います。