Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○波多政府委員　シートベルト着用推進運動につきましては、従来から各種の団体に主催または協賛をしていただいておるところでございます。御指摘のございました自動車販売業、整備業あるいは駐車場等につきましても、これらの全国的な組織に対しまして協賛をお願いいたしまして、協賛団体に加わっていただいておるところでございます。また、そのほかマスコミ関係につきましても、民放連、新聞協会等はもちろん、主要マスコミ二十社にも協賛団体に加わっていただきまして、記事、番組等におきましてシートベルト関係の情報を取り上げていただくなど、御協力をいただいておるところでございます。それからまたいわゆる有名なタレントなどにつきましても、例えばポスターなどにつきましてはかなり多くのタレントに登場いただいておるというケースもございます。
　なお、今回以降のシートベルト着用推進キャンペーンにおきましては、従来以上に力を入れまして、こういった点もっと輪を広げて呼びかけてまいりたいと存じます。
○木内委員　今波多室長の方から大変前向きの答弁がありましたので、ぜひさらに広い輪の中で協力要請というものを各種団体に行っていただきたい、このことを要請します。
　きょうは総理が見えていれば非常によかったと思うのでありますけれども、一国の総理が本連合審査会に出席をされて審議を行うくらいの価値のある今回の道交法改正であり、シートベルト着用、こういうことであると私は思います。年間九千五百人近い交通事故による死亡者が出ている。うち自動車乗車中の事故が三千人から三千五百人もおられる。そして、シートベルト着用によってこの三千五百人近い死亡者のうち千七百人から千八百人は命を落とさずに済んだであろう、こう言われるほど効果のある総合的な交通安全対策の中における切り札ともいうべきシートベルトの問題でございますので、私はこうした審議の内容が総理にも伝わり、政府を挙げてこの問題に取り組んでもらいたいことを要望するわけであります。
　とりわけ私が申し上げたいのは、総理の施政方針に関する演説の中にも、この交通安全というものはこれまで二度にわたって取り上げられているわけであります。例えば百一国会では、「社会資本の整備や災害対策、交通安全対策に全力を尽くし、花と緑に囲まれた快適な潤いのある生活環境の創造に努めてまいります。」ここで拍手が起こっておる。百二国会冒頭、「また、国民生活の安全を確保するため、治安の確保、災害対策や交通安全対策の充実に努めてまいります。」もうワンセンテンスありまして、ここでも拍手が起こっておる。総理にしましても発表され至言やよし、あとは実行あるのみであります。したがいまして、私は今るる要請しましたＰＲ活動の中で総理がみずから街頭に出張るなり、あるいは各種団体の会合等でシートベルトに触れるなり、総理としてのそれなりの、交通安全対策の中でも極めて重要なシートベルト着用であるという気持ちを姿であらわしていただいて、さらに国民の皆さんへのアピールを願うことも必要なのではないか、こういうふうに思います。
　まず総務庁波多室長から答弁いただき、次に古屋国務大臣からもこの点について閣議等においてそうした御努力をぜひされるよう、要請をしたいと思います。
○波多政府委員　総理に街頭においでいただき、キャンペーンをしていただくというふうな問題につきましては、日程の問題等もあろうかと思いますが、先生の御提案の趣旨につきましては十分お伝えをいたしまして、今後よく相談をしてまいりたいと思います。
○古屋国務大臣　木内委員にお答えいたしますが、非常に具体的なお話をいただきまして、私も聞いて感銘いたしておるのでございますが、やはり警察だけでこういうものはできないことは御承知のとおりであり、また官製の運動だけでは足りない、官民一体となるような形を何とかして確保しながらこの運動を進めていかなければならぬ、全くこの点は木内委員のお話と同感でございます。したがいまして、この前総理が、九日に経済対策の会議がありまして早速都内のデパートへ行かれまして外国品を買っておられる姿を見まして、率先実行かなということを私感じたのでございます。
　あの問題をこんなところで申し上げて恐縮でございますが、私はＰＲの効果は確かにあると思いますが、向こうの物が高過ぎるとか、あるいは手に入れるのに何カ月もかかるという問題も研究していかなければならぬ問題と思いますが、私は交通安全の問題は生涯運動であると考えておりまして、先ほども他の委員からお話のありましたように、幼児から老人までそれぞれの体系に合った指導取り締まりをしていかなければならぬ。警察の取り締まりというと、私どもも前に時々引っかかったことがありまして、その言動から実に不愉快な思いを自分で体験しております。私は十五、六年くらい警察に御厄介になりましたので、裏表はわかっているつもりでございます。やはり納得させる指導取り締まり、その二言で随分違うわけでございます。
　そういう点も注意しながら、それから今のような家庭内の団らんの場合のテレビ等による宣伝あるいはまたタレントによる宣伝、あらゆる点を講じまして、私も今度の閣議で後藤田総務長官に、ぜひ一体となってやろうじゃないかということを申し上げました。とにかくこのシートベルトを機にいたしまして一私は、春秋の交通安全運動を見ておりましても、確かにやらぬよりは効果はありますが、あれだけで済むというふうに考えるとちょっと間違っている、やはり年じゅうの運動でなければならぬわけでございます。
　そういう意味で、とにかく今御意見がございましたような点を私ども十分胸に置きまして、今後、指導取り締まりの適正化を期しますと同時に、先ほどからございましたような交通環境の整備の問題、教育の問題あるいは家庭内にどういうふうに持っていくかというような問題につきましても、関係省を督励しながら、この問題については大いに積極的に努力をさせていただきたいと思います。
○木内委員　大臣から大変間口の広い答弁をいただいて恐縮しております。商工委員会と間違えちゃうような答弁もありました。
　お立場が国務大臣ということで、ぜひ総理にこのシートベルトについて具体的な行動を起こしていただくように一言おっしゃっていただくということを御答弁願えませんか。
○古屋国務大臣　今の御意見につきましては、関係閣僚会議その他の席におきまして総理を初め関係大臣に十分徹底するように、私からも責任を持ってお話しいたします。
○木内委員　大変いい答弁だというふうに思いますので、ひとつよろしくお願いします。
　今関係閣僚会議という話が出ましたけれども、同じようなことが実はそれぞれの地域における市町村の長あるいは県知事等の会議で行われてもいいのではないかと思います。全国知事会あるいは市長会等に積極的に働きかけをして、そしてその中で議論を行っていただき、場合によっては決議もいただくというようなことも大変効果のあることであるし、とにかく官民こぞって、シートベルトを何とか着用していこうじゃないか、また、そのための環境づくりもしょうじゃないかという機運をともどもにつくってまいりたいと思いますので、これは要望にとどめます。
　既に御案内のように、シートベルトの着用化につきましてはかなり国際的に議論が高まっているわけでありますが、とりわけ私どもが今注目いたしますのは、英国における法制化の際の議論であります。個人の権利の問題あるいはまた法制化を行うことへの是非論等々、相当な議論が実は長期間にわたって行われて、最終的に法制化が英国では行われました。その結果、着用率は九〇％を超えました。加えてその効果があり、この法制化の後交通事故による死亡者数は二〇％も減ったわけであります。これは大変先例的実証があると私は思っているわけであります。
　こうした英国の一連の法制化前後の動きの中で、注目されるべきことが一つあります。それは、シートベルト着用により一命を取りとめたという生存者の方々を組織化してシートベルト生存者クラブというものを結成し、そしてこれがアピールを行ったというようなことがございました。
　聞くところによりますと、シートベルトを着用していたために命を落とさずに済んだというケースが、顕著な例だけで年間十件程度ずつ全国各県にあるようであります。こうした方々の中には、これはぜひ発表して聞いてもらいたいという意見もありますし、私のところにも来ております。まさか自分が死ぬと思ってハンドルを握っているドライバーはいません。まさか自分が交通事故に間違いなく遭うなどという決意で運転している人はいないわけであります。だから、おれには関係のないことだという、こういう議論になりがちなんです。ところが、当事者のシートベルトによって命を落とさずに済んだという切々たる体験は、非常にインパクトのあることであると私は思うのです。ですから、このシートベルト生存者クラブ、呼称はどうあれ、こうした動きをあわせて行っていただきたい、こういうふうに思いますが、どうでしょう。
○波多政府委員　シートベルト着用の啓発運動につきましては、官民一体となりまして、より効果が上がるよう創意工夫を凝らす必要があると考えております。こういった意味合いにおいて、私どもにおきましてもそれなりに工夫をいたしておるところでございます。先生御指摘のように、シートベルト着用によりまして一命を取りとめた方の体験談、こういったものは大変訴求力の強いものでございます。こういった体験等につきましても、テレビ、ラジオ等のマスメディアにおきまして、個々にはそういった体験談等を活用させていただいている例が多いわけでございます。
　御指摘の団体結成といった点につきましては、大変傾聴に値する御示唆と考えておるところでございますが、組織化の可能性等検討すべき問題もございますので、当面は先生御指摘のように体験談を大いに利用と申しますと語弊がございますが、体験談等を活用させていただくことに努めてまいりたいと存じます、
○木内委員　私はこの問題について本院でたびたび質疑を行ってきておりまして、とりわけ今回の法制化に対する意見については、先日の交通安全対策特別委員会でるる申し上げたとおりであります。
　若干重複もありますけれども、この規制の縛りをどこにかけるかという問題、まず高速道路においてこの規制を行い、一年後ということがあるわけでありますけれども、私の主張は、まず高速でこの規制を行って、そして並行的に進められる着用推進運動が推移をしていくわけでありますから、その状況を見て、そうして一般道路についての適用も新たなタイミングを見て検討すべきである、こういう主張をしてきたわけでありまして、この点については再度私の意見として申し上げておきたい、こういうふうに思います。
　きょうは運輸省の方にも来ていただいておりますけれども、時間の関係で要望だけにとどめます。
　前部、後部の座席のシートベルト装備の状況については、既に御案内のとおり、ベンチシートで三人分のスペースがありながら二人分しかついていない。遵法精神にのっとってそうした着用を行おうと思っても、実際指定乗車人員いっぱいいっぱい乗った場合にはシートベルトが着用できないということがありますので、先日は車検のチェックポイントに入れるべきだという指摘をいたしましたけれども、あわ世でこの点の検討も運輸省としてはしていただきたい、このことを要望いたします。
　最後に、要望も含めてお願いでありますけれども、意見として申し上げるのですが、タクシー、ハイヤー等の運転者の方々の中にも、この法制化に対していろいろ御意見があるわけであります。これは十分酌み取っていただき、さらに今後、本法案の審議の中で煮詰めていかなければならない。そうした方々もいわばロードリーダー、交通の指導者たる立場でございますし、我が国のモータリゼーションを形成するに十分な部分を占めておられる方でありますから、こうしたベテランドライバーの方々がシートベルトをいたしますと、ああいうベテランでもやるんだから私たち初心者もやろうじゃないかということで、着用のすそ野というのが広がってくるわけでありまして、その点、ぜひそうした運輸関係団体への要請というものも行っていただきたい、要望と同時に指摘を申し上げます。
　最後に運輸省の答弁をいただいて、私の質疑を終わります。
○神戸説明員　お答えいたします。
　先生の御質問の趣旨、もっともだと思います。御要望の件につきましても、目下検討を進めているところでございますので、その辺御報告を申し上げ、プロドライバーとしての着用のことの答弁に入りたいと思います。
　運輸省としまして、従来より春秋の全国交通安全運動における実施計画とかシートベルト着用推進運動における実施計画を通じまして、自動車関係団体に対し、それぞれの傘下の事業者がシートベルトを着用するよう、所要の指導を行っているところであります。また、今後とも、今回の道路交通法の改正を機に、警察庁等関係機関とも密接な連携をとりながら、関係事業者等に対し、事業用自動車の運転者によるシートベルトの着用につきまして指導をさらに強めてまいりたいと思っております。
○木内委員　終わります。
○小川委員長　次に、小谷輝二君。
○小谷委員　何物にもかえがたい人命を守るために、国会におきましても、交通安全対策特別委員会が設置され、今日までそれなりに大きな成果を果たしてこられた、このように認識をいたしております。
　そこで、交通安全対策につきまして、総務庁は、昭和六十一年度から五カ年間の計画として第四次交通安全基本計画、今これの策定作業を連休明け、来月早々からスタートされる、このように一部報道で承っておりますが、この新計画の柱となる重点項目、これはどのようなものが重点項目になるのか、まずお聞かせをいただきたいと思います。
○波多政府委員　現在実施中の第三次交通安全基本計画は六十年度をもって終了するわけでございまして、引き続き六十一年度を初年度とする第四次交通安全基本計画を策定する必要があるわけでございまして、現在、交通事故発生状況の長期的な予測あるいはこれまで実施してまいりました各種対策の点検等、こういった作業を進めているところでございまして、今後、学識経験者あるいは民間団体等の御意見も承り、また、関係省庁と協議をいたしまして、計画を固めてまいりたいと考えておるところでございます。
　そういった状況でございまして、まだ確定的なことを申し上げられる段階ではございませんが、第四次の計画におきましても、人命尊重を基本理念に掲げまして、道路交通環境の整備、交通取り締まり等、交通秩序の維持あるいは交通安全教育の推進といったことが施策の中心になろうかと思います。
　また、最近におきます交通事故の実態、とりわけ二輪車事故の発生状況にかんがみまして、二輪車の事故防止対策といったもの並びに近年におきます高齢者の免許保有者が大変増加していること、高齢ドライバーによる事故も増加しておる、こういった状況にかんがみまして、高齢ドライバーの事故防止対策も含めまして、いわゆる高齢者対策といったものも重要な課題になろうかと考えております。
○小谷委員　交通安全基本計画、これは第一次、第二次とそれぞれ交通事故によるところの死亡者数の減少を掲げて、それぞれ見事に達成されておるわけでございます。非常に敬意を表するところでございますが、第三次計画、これは六十年までに年間交通事故死者を八千人以下に抑える、このように目標を掲げておられますが、今のところこの目標達成ができるのかどうか、非常に難しいという状況にあると思われますが、その点どうか。それから、そのためにはさらにどのような施策を実行しようとされておるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○波多政府委員　御指摘のように、これまでの計画におきましてはほぼその目標を達成してまいったわけでございます。第一次の基本計画におきましては、歩行者の死亡事故の半減という目標を掲げまして、これを達成しておるところでございます。また第二次の計画におきましては、最も死亡事故の多かった昭和四十五年の死者数を半減するという目標を掲げまして、ほぼこの目標を達成しておるところでございます。
　第三次の基本計画につきましては、死者を八千人以下に抑える、こういった目標を掲げたのでございますが、最近の死亡者の数を見ますと、昨年は九千二百六十二人で、五十八年に比較いたしまして二百五十八人ほど減少はいたしておりますものの、三年間続けて九千人を超えるという大変厳しい事態が続いておりまして、第三次基本計画の目標達成というのは、御指摘のように大変厳しい状況にあるというふうに考えております。
　しかしながら、本年度は第三次の基本計画の最終年次でもございますので、この基本計画に定められております各般の施策を関係省庁と緊密な連携をとりましてなお一層きめ細かく効果的に推進をいたしまして、少しでも交通事故を減少させるということのために一層努力してまいりたいと存じます。
○小谷委員　交通安全施設整備についてこの機会に伺っておきますが、第三次交通安全施設等整備五カ年計画、これは五十六年度からスタートいたしまして、本年度、最終年度を迎えるわけでございますが、特定交通安全施設整備五カ年計画の進捗状況、これはどうなっているのか、まずお聞かせいただきたいと思います。
○太田政府委員　昭和五十六年を初年度といたします第三次五カ年計画の交通安全施設の整備事業計画でございますが、それの特定分でございますが、六十年度の予算までを入れまして千九百億の計画に対しまして千三百十一億、六九％の達成率という状況でございます。
○小谷委員　これは、五十六年度以降事業費が年年減少しております。その原因はどういう原因なのか。
　もう一点、国民の交通安全対策が年々先細り、こういう状況のように見られます。果たしてこのような状況で、さらに人命尊重という立場で死亡率等を減少できるのかどうか、非常に疑いを持つわけでございますが、いかがでございましょうか。
○太田政府委員　御指摘のように、第三次五カ年計画の特定事業の達成率は、各年度ごとに見ました場合にかなり低くなってきているのは事実でございますけれども、御案内のような昨今の非常に厳しい財政事情のもとにおきまして、遺憾ながらやむを得ざる措置であると感じておるところでございます。
　ただ、私どもといたしましては、交通安全という非常に重要な責務を果たしていくために安全施設の持っている役割は非常に重要なものがあるわけでございますので、この厳しい予算をさらに知恵を出しまして最大限効果を発揮する、いやしくも交通の人命に直接関係するような安全施設は犠牲にしない、若干走りやすくするというような点について世作業を先送りするという工夫もしているところでございます。
　いずれにいたしましても、非常に厳しい財政状況のもとで今御指摘のような推移をたどっているわけでございますが、工夫に工夫を加えて効率的な運用に努めて、安全の確保に努力してまいりたいということで取り組んでいるところでございます。
○小谷委員　道路管理者分はおおむね八九・一％、九〇％近く行っているわけですが、公安委員会分が六九％、非常に低くなっている。この理由はいかがなんですか。
○太田政府委員　道路管理者の方の計画につきましては定かに承知はいたしておりませんけれども、道路特会という特別会計の枠の中での支出という関係もあるのではないかと推測するところでございます。
○小谷委員　警察庁の予算の中で優先順位がかなり下位に位置づけられておるのではなかろうかと思うわけでございますが、いずれにしましても、地方自治体におきましても警察費の負担転嫁が事実あるわけでございまして、地方の単独事業等にも影響が出ておることは事実でございます。
　五十三年の道交法改正時におきまして、地方行政委員会では附帯決議をつけております。「道路における交通環境の一層の改善を図るとともに、道路標識等交通安全施設の整備及び保全に万全を期すること。」このように一項目入っておるわけでございます。国会の委員会の附帯決議等につきましては、それぞれ所管の大臣がその直後に決意発表をしていらっしゃるわけですけれども、これに対する十分なる対応ができているのかどうか。今非常に財政事情もございますけれども、当初申し上げましたように、かけがえのない人命尊重という見地から交通安全施設の整備は必要なのではなかろうかと思うわけですが、いかがでございましょうか。
○太田政府委員　交通安全施設の整備が重要なことは御指摘のとおりでございまして、私どもの方といたしましても、既定計画の予算を獲得するべく最大限の努力をいたしたところでございますが、結果的に先ほど申し上げましたような状況になっておるわけでございます。そうした中で、やはり五十三年のただいま引用されました附帯決議の御趣旨も十分生かせるように運用上は配慮しているというのが実情でございます。
○小谷委員　先ほど私どもの同僚議員の木内委員からも質問がございましたシートベルトの着用の件でございますが、警察庁の資料を見ますと、五十九年度に自動車事故で死亡した人のうちで、シートベルトを装着しておれば効果があったと推定されるものが全体の六三・二％もあった、このような資料で、また実例が挙げられておるわけでございますが、このような実例があるにもかかわらず、このように推定されるにもかかわらず、今日まで法制化されなかった、非常に慎重であった、これはどういう理由があったのか、どういう考え方で今日までかかったのか、この点はいかがでしょうか。
○太田政府委員　座席ベルトの着用が交通安全上非常に大きな効用を発揮するという点については、私どももかなり前からそういう認識を持っておりまして、過去十数年前から機会あるごとに座席ベルトの着用の推進を進めてきているところでございます。ドライバーの方々に座席ベルトについての正しい理解を持っていただいて、自発的にこれをやっていただくことが一番望ましいのではないかということで、そういう面の啓蒙活動を推進してきていたわけでございます。
　ただ、そういうやり方向体につきまして、これは諸外国の例に徴しましても明らかでございますが、おのずからある種の限界もあるわけでございます。法律の力をかりてそれで義務づけるということになるためには、それだけの社会的な慣熟度といいますか、そういうものがやはり十分認識されていなければそう軽々に踏み切るべきではないということで参ったわけでございますが、御案内のように、昨年の通常国会におきまして衆議院の交通安全対策特別委員会でシートベルトの着用義務化についての御決議をされる、あるいはかなり多くの、実は一道二十七県あるいは千百七十六の市町村におきまして座席ベルトの着用推進の御決議もあるということ、さらに各種の世論調査の結果等を勘案いたしまして、この際法制化に踏み切るべく、社会的な慣熟度というものが一応そこに達したのではないかという判断をしたために今回お願いをしているところでございます。
○小谷委員　シートベルトの着用につきましていろいろなデータを見ますと、世界で三十カ国ぐらいが義務づけて、なおかつ罰金を賦課している状況のようですが、本改正案では罰金を科さないことになっている。この理由はどういう理由なのか、お聞かせいただきたい。
○太田政府委員　今お話しのように、現在三十カ国程度で着用を義務化している国があるわけでございますが、そのほとんどが罰金等でその担保をしているわけでございます。ただ、我が国におきましては、そういうやり方よりも、行政処分の点数を有効に活用する方が国情に合うのではないかということで、あえて罰則の担保手段をとらなかったということでございます。
○小谷委員　シートベルトは現在車にはそれぞれ全部ついておるわけでございますけれども、着用が低水準である原因の一つに、着用が非常に煩わしい、また、女性の場合はシートベルトがなかなか体に合わないということもあるようでございます。これを片手で、ワンタッチで取りつけができるような、もう少し便利なものを改良普及すべきではないか、その必要があるのではないか、このように思うわけでございますが、警察庁並びに運輸省、この考え方についてはどういう考え方があるのか、お答えいただきたいと思います。
○神戸説明員　お答えいたします。
　自動車のシートベルトにつきましては、道路運送車両の保安基準に基づきまして、その構造及び性能について規制を行っているところでございます。
　シートベルトには、大別しまして二点式のシートベルト、三点式のシートベルトの二万式があり、また、ベルトの巻き取り装置につきましても数種類のものがございまして、安全性、使い勝手、拘束性等にそれぞれの特徴を有しておるわけでございます。運輸省といたしましても、使用者が着用しやすく、かつ安全なシートベルトであることが重要であると考えておりまして、使い勝手の点ですぐれているものを今後備える方向で検討を進めている段階でございます。
○小谷委員　シートベルトの装着について、「政令で定めるやむを得ない理由があるときは、」適用を除外するという除外規定があるようでございます。一般的に考えられるのが、例えば乗降が激しいごみの収集車とか宅配便、郵便車等々であると考えられるのですが、適用除外のものはまずどういうものが考えられておるのか、御説明いただきたいと思います。
○太田政府委員　今先生から御指摘がございました業務上短い区間において頻繁に乗りおりをする、ごみの収集業務とか郵便の配達あるいは集める方の業務、そういうような業務に現に従事している方は当然のこととして適用除外。
　さらに、例えば車をバックさせるために体をひねるとかという場合には当然座席ベルトを外すことになりますので、そういう場合。
　さらに、身体的な問題といいますか、座席ベルトは標準的な者に使われた場合に一番効果を発揮するわけでございますが、体が著しく大きい、あるいは非常に小さいという方の場合にはやはり適当でない。
　さらに、体の方の問題として、皮膚病なり何なりで座席ベルトをしたのではぐあいが悪い方、あるいは妊娠をしているというような関係で座席ベルトで締めるのはぐあいが悪いという方も、当然のこととして適用除外というふうに考えております。
　さらに、いわゆる緊急自動車あるいは消防用の車両の逆転に現に従事している場合。その他、例えばＳＰなんかの例でございますが、突発事案に備えることを任務といたします公務に現に従事している場合。さらに、選挙用の自動車を候補者の方が直接逆転するような場合には頻繁にとまっていろいろ選挙運動をされるというようなことも予想されますので、そういう場合は当然のこととして適用除外というふうに考えております。
○小谷委員　次に、幼児用の補助乗用装置ですけれども、これは今回の改正案には何ら含まれていないようでございます。法律案の作成の段階で、型式認定について警察庁、運輸省、通産省等々でいろいろ論議があって一様にまとまり切れなかったというふうな話をちらちら耳にしたわけでございますが、将来この幼児用補助乗用装置の義務づけ等はどのようにお考えですか。
○神戸説明員　お答えいたします。
　子供用の補助乗車装置につきましては、それが適切なものであれば衝突時の安全性の向上に非常に役立つものと考えておりますので、安全性の高い子供用補助乗車装置が普及するよう、現在その必要な技術的な要件を検討を進めているところでございます。
○太田政府委員　今運輸省の方から御答弁申し上げましたように、開発中というような点もございますが、これがきちっと保安基準に定められるということになれば、そういう時点で法律上の措置をしなければならないであろうというふうに感じておるところであります。
○小谷委員　時間がありませんので断片的に聞いて申しわけありませんが、二輪車対策です。
　二輪車の事故は非常に多いわけでございまして、地方におきましても特に高校生のバイク事故等が多発いたしております。交通マナーの指導等で措置をとっておるということでございますが、二輪車の専用レーンの設置、また取り締まり強化というのがあるようですけれども、これはどうなんでしょうか。むしろ左折車なんかでは事故を起こすおそれがかえってあるのではないかという疑問視する向きもあるようですが、いかがでしょうか。
○越智説明員　二輪車の通行の安全を確保する上で二輪車と四輪車の通行を分離することが有効でありまして、二輪車専用レーンはこのための一手法として実施しているものでございます。現在十一の都県、五十八区間、百四十七キロメートルに二輪車専用レーンを設置しております。現在のところ、設置したレーンにつきましては事故も減少しておりますし、ドライバー等からも好評を得ております。
　二輪車を大型車が左折巻き込みする危険性があるのではないかという御指摘でございますけれども、車用レーンを設置した場合におきましても、交差点に二段停止線、二輪車と四輪車の停止線を区分けする二段停止線等を設置いたしまして左折巻き込み事故の防止を図っております。また、右折の四輪車と二輪車の直進の事故に対しましては、二輪車専用レーンの方が安全であるというふうに感じております。
　二輪車レーンにつきましては、道路の幅員とか二輪車の交通量あるいはそこの駐車車両等の状況がありまして、なかなかどこでも設置するというわけにはまいりませんけれども、これらの状況を見定めながら二輪車レーンの拡大を図っていきたいと考えております。
　　　　〔小川委員長退席、浦野委員長代理着席〕
○小谷委員　時間が来たようでございますが、今高校生の二輪車による事故が多発をいたしておりまして、高校生に対しては免許を取らない、単車を買わない、乗らない、三ない運動と称してそれぞれ事故防止を呼びかけておるわけでございますが、この三ない運動では既に限界に来たのではなかろうかということでございます。したがって、これに対して、若いとうとい将来の日本を背負って立つ人たちの生命を守っていくためにも、何らか適切な措置を今考えるべきではないかと思うわけでございますが、いかがでしょうか。
○太田政府委員　御指摘のとおり、三ない運動という形だけではこれからの二輪事故防止というものについて限界があろう。むしろこれらの若い人たちが、交通社会の一員としての責任を自覚して前向きに取り組んでいくという形での交通安全教育を積極的に推進するという必要があろうと思っております。
○浦野委員長代理　以上で小谷輝二君の質疑は終了いたしました。
　引き続いて経塚幸夫君の質疑に入ります。経塚君。
○経塚委員　安全対策について何点かお尋ねをしたいと思います。
　最初に運輸省にお尋ねをいたしますが、一般的には死亡事故は横ばいという状況のようでございますが、事営業用のトラックに関する限り、大変死亡事故がふえておる。しかも急増しておる。例えば五十七年度は前年比二％増ですね。五十八年は四・三、五十九年は、十月まででありますが、何と一一・六％もふえておりますね。特に車両一万台当たりの死亡事故の発生件数が、全車種の場合は平均が一・三件でございますが、営業用トラックの場合は実に九・九件。トラックの場合は一たん事故が起これば死亡事故に、しかも大きな死亡事故につながるケースが大変多い。
　その原因でありますが、これは関係者の調査によりますと、前方不注意、つまり漫然と運転をしておったとか、あるいは二番目には居眠りというようなことが挙げられております。昨年の十月の静岡県警の調査によりますと、これは事業用運転手を対象に調査されたようでありますが、千人に対して調査をしました。居眠りの経験があるか、何と七八％が経験がある、こう答えておるわけですね。こういう漫然運転あるいは居眠りは事故につながるわけでありますが、その大きな原因は、私はこれはやはり長時間労働にあるのじゃないかと考えられるわけであります。
　ここに一つの統計がございますが、年間総労働時間、それから死亡事故の件数、これが非常に密接不可分の関連を持っておる。例えば昭和五十六年、総労働時間が二千五百四時間、このときは死亡事故が五百九十八件。これが五十八年に至りますと、総労働時間が二千六百二十二時間、死亡事故がふえまして六百三十六件。二年間で百十八時間労働時間がふえたために、死亡事故もそれと並行して急増しておるわけですね。
　この問題は何回か論議されておることと思いますが、現行の法令で運輸省としては、特にトラック労働者のいわゆる長時間労働、これは規制できると考えておられるのですか。その点はいかがですか。
○植村説明員　営業用トラックの事故が、特に昨年非常に多うございました。その点につきましては、私ども運輸省として非常に残念なことと思っておるところでございます。
　今先生おっしゃいました労働条件の問題、これは私ども運輸省の行政の立場から申し上げますと、荷主の皆さんに安全で良質な輸送サービスを提供するという、その究極の目的との関係におきまして深い関連はございます。しかしながら、労働条件そのものといいますのはやはり労働省の御所管であり、また労働基準法体系の問題であろうかと思いますので、私どもの方で、いわば労働条件そのものを行政の対象として私どもの関係の法令等で規定するということはなかなか困難であろうかと思います。
　ただ、私どもとしましては、労働関係の条件が改善されますように、例えば休憩施設でございますとか休息施設の整備、そういったことに従来以上に努力してまいりたいと思いますし、また労働省と緊密な連絡をとりまして、いわゆる二七通達の遵守等につきましても徹底させていきたい、こんなふうに考えております。
○経塚委員　ちょっと運輸省、その今の御答弁、無責任じゃございませんか。労働時間の問題についてはあたかも労働省の所管であるから運輸省の方としては関知しないかのように受け取れる御答弁でございますが、運送事業法の中でも、こういう過重な労働時間の問題については、安全輸送の観点からこれは厳に監督指導しなければならぬ問題なんでしょう。労働省は労働省なんですよ。運輸省は運輸省として、法令にちゃんと入っておるじゃないですか。それで規則の中にも、こういう労働時間の過重な負担の問題については規制する一応の項目は入っておるわけなんでしょう。私は労働省に聞いておるのじゃないですよ。運輸省に、安全輸送の観点から法令に従って運輸省もしかるべき指導の責任がある、その点を今の法令、規則の内容で規制できるのか、これを聞いておるのですよ。どうですか。
○植村説明員　お答えいたします。
　道路運送法の関係の運輸規則というものの中に、過労防止の規定がございます。しかしながら、過労防止と言いますときに、過労であるかどうかという話は、労働時間の要素もございますし、その他いろいろな要素がございます。私どもは、安全輸送について責任を持つという立場からは、先生御指摘のとおり労働条件についても大いに関心がございますけれども、ただそれを、そういった見地からだけの規制というものを私どもの法令の中で明確に位置づけることはなかなか困難ではないか。先生御指摘の御趣旨はよく理解しておるつもりでございます。
　　　　〔浦野委員長代理退席、関山委員長代理
　　　　着席〕
○経塚委員　困難という御答弁でございましたが、私はむしろ運輸省サイドからの規制の方がやりやすい。労働省のこの通達が出されまして、既に五年有余カ月たっているのでしょう。にもかかわらず路線トラック関係では六〇％、区域トラック関係では五三％、事業所が違反をしておるわけでしょう。通達が出されて五年有余カ月たっておるのにまだこんな状態だということは、労働省の通達行政では限界があるということの生きた証明なんですよ。
　それじゃ運輸省サイドからの規制がなぜ拘束力が持てるのかということになりますと、例えば法令を改正して、そして許可要件の中に過労防止、特にその内容として重い労働時間を課してはならないというようなものが入るとすれば、これはいわゆる許可の、免許の要件になるわけでありますから、厳しい規制を持つことになるのです。労働省サイドではこういう規制はできないのです。しかも、最初に私が申し上げましたように、全般的に死亡事故が横ばいという状況の中にもかかわらず、トラック運送に関係する死亡事故が急増しておる。こういう状況に立って、労働省サイド、労働省サイドということだけじゃなしに、運輸省、運送業のいわゆる許可、免許の指導権限を持っておる運輸省サイドから規制すべきことを考えるべき時期だと私は思うのですよ。それでも、まだ五年有余カ月たって余り効果を発揮しておらないこの労働省の通達に期待されるのですか。私は法令改正に手をつけるべきときだと考えるのですが、その点はどうですか。
○植村説明員　私ども、先ほども申し上げましたとおり、安全輸送ということについては十分注意しておりまして、現在の運輸規則の中でも、運行管理者が運転手さんの乗務割等につきまして決めて、その安全運行の確保を図るといった規定もございますし、また免許申請等の審査をいたしますときに、そういった観点からの書類を取りましてチェックもいたしております。さらには、休憩施設の整備等につきましても書類を出させてチェックしておる、こんなことでございまして、私どもの体系の中でやれる安全対策というものは私どもとしては十分に制度的にとっておるところだというふうに理解しておるところでございます。
○経塚委員　四月十七日の本委員会での貨物流通局長の御答弁では、労働省が指導しておる、しかし多くの事業主がこれに違反をしておるという事実を認めた上で、現在でも運行管理者の義務づけ、運行記録計などやっているが、どういう方法がよいか検討していく、こう答弁をされておりますが、その規則で過労防止はある。しかし、労働省が明記しておるように一日八時間、週四十八時間、こういう時間の明文化がないわけなんですね、運輸省の方は、この規則の中には。私はここが問題だと思うのです。
　一般に過労防止の規定、それからいわゆる管理者の義務を幾ら強調しましても、具体の問題として何時間を超えてはならないのか、こういう明文化されたものが運輸省の法令関係の中にはない、問題はここだと思うのです。これで一般的に安全輸送を義務づけたところで、具体の事実の明文化規制がなければこれは全くのざる法になってくると思うのです。これはさっきも言いましたように、労働省は単なる通達だ。運輸省としては、もし仮に法令化が非常に難しいということであるならば、法令化で許可要件の中に入れるのが一番拘束力を持つと私は思うのですが、それができない場合であっても、この運輸の規則の中に二七通達の時間規制を明文化するというようなことも検討に値する一つの方法じゃないか。せっかく局長があらゆる方法を検討するという本委員会での御答弁があったわけでございますが、そういうことも検討の対象にすべきだと考えるのですが、その点はいかがですか。
○植村説明員　運輸省では、昨年の機構改革を受けまして、昨年秋以来事業規制のあり方等につきまして検討しております。その一環として、私どもの使命は安全輸送を確保することにあるわけでございますから、安全問題につきましてもいろいろ検討しておる最中でございまして、そういう意味におきましては、先生おっしゃったような内容のことにつきましても検討対象とはなると思います。
　ただ、私申し上げましたのは、安全を確保するためのいろいろな施策につきまして検討をいたしておりますけれども、いわゆる労働条件そのものというのはなかなか私どもの法令等の中に含めがたいということでございます。御理解賜りたいと思います。
○経塚委員　もちろん私は安全輸送の観点から検討すべきだと申しておるわけでありまして、安全輸送の観点からどういう過労防止の具体の規制方法があるのか、これはぜひ検討していただきたいと思います。
　それから、同じく関連いたしまして建設省にお尋ねしたいわけであります。
　この居眠り運転などの防止対策として、これも静岡県警の調査によりますと、居眠りしそうになったらどういう方法で居眠りを防止するのかということに対して、高速道路のサービスエリア、パーキングエリア等々の利用というのが九〇％を超しておるわけですね。ところが、同じ調査の結果によりますと、駐車スペースが非常に狭い、これが七二・四％、数が少ないというのが一七・九％、満車のため利用できなかったと答えたのが九二・九％、特に深夜でも四三・一％がそういう回答を寄せております。この点について増設あるいは拡張等々の必要があると思うのですが、建設省はどういうふうに考えておられますか。
○布施説明員　高速道路におきましては、休憩施設としてサービスエリアを五十キロメートル間隔に、またパーキングエリアを十五キロメートル間隔に設置することといたしておりますが、御指摘のございましたような東名とか名神といったような道路におきましては、当初の予想を上回る交通量の増加がございまして、休憩施設が混雑しているという状況は事実でございます。
　このため、私どもといたしましては、昭和四十八年度から駐車スペースの拡大など休憩施設の改良に努めてきているところでございまして、東名、名神に関して申し上げますと、昭和五十九年度末で供用当初に比べまして大型車用の駐車升が千二百七十四台から二千四百六台と、約八九％の増になっておりますし、小型車用につきましては二千七百八十一台から三千七百五十七台と、約三五％の増、全車で申しましても四千五十五台から六千百六十三台、約五二％の増という形で、現在までに駐車升の増設を行ってきているところでございます。しかしながら、まだ混雑しているという現状がございますので、今後とも利用状況等を勘案しながらさらに整備拡充に努めてまいる所存でございます。
○経塚委員　かなりふやされたという御答弁でございますが、現実に調査をしますと、利用できなかったというのが九三％近くあるわけなんです。これは事故防止にとって欠かせない施設なんですね。ちょっと食事で一服して、コーヒー飲んでたばこを吸ってとかということじゃなしに、人命にかかわる重大な問題なんです。だから、早急に増設あるいは拡張の計画を立ててやる必要があると思うのですが、その点、再度いかがですか。
○布施説明員　先ほど申しましたようなことで整備に努めておりますが、現在も引き続き東名、名神につきましては駐車升の拡張の事業を実施している箇所もございます。そういうことも含めまして、今御指摘のありましたような安全確保という観点からの重要性は十分承知しておりますので、今後とも整備に努めてまいりたい、かように考えております。
○経塚委員　続きまして、警察庁にお尋ねをしたいわけであります。
　取り締まり件数も大変ふえて反則告知件数もふえておりますが、五十三年度が千二百十一万に対して五十八年千三百十五万、反則告知が千十三万に対して千百八万、刑事手続が五十八年二百十四万ですか。
　一九六七年八月一日に警察庁次長通達が出ましたね。これは、国会での取り締まりのための取り締まりになってはならないという、いわゆる反則通告、告知制度が発足を見たのに伴う附帯決議を受けて警察庁が出された通達だと思うのですが、検挙のための検挙や取り締まりやすい者だけ取り締まることはいけないとか、危険性の少ない軽微な違反には警告、指導を積極的に行うとか、身を隠して取り締まったり予防制止をしないでやらした上で検挙することはいけないとか、こういう通達が出ておったわけでありますが、この通達の趣旨は今でも生きておるわけですか。
○太田政府委員　今でも生きております。
○経塚委員　今でも生きておるということでありますが、ちょっとお尋ねをいたします。
　私、月曜日に大阪で違反した者からちょっと相談を受けました。これは、前の車について走っておった。ところが、横の車が追い抜いていった。そして、悪い言葉で言えばいわゆるネズミ取りでありますが、これにひっかけられて、違反しただろう、ちゃんと出ておる、認定せい。本人はそんなことはないということで否認をして、それで裁判にかけてでも争う、こう言っておったわけであります。
　私は、その相談を受けた直後でございますが、その後、私、月曜日に大阪で高速道路に入りました。入った入り口では制限スピード五十キロ。やや行きますと六十キロ。ところが、秘書の運転しているメーターを見ますと七十五キロ。これはあかんで、おまえ、ひっかかるで、六十キロじゃないかと言うたら、その秘書が、いや、落としますけれども事故が起こったかて知りまへんで、こう言う。そんな、スピードを落として事故が起きるわけないじゃないかと言うたら、運転手がずっと左へ寄っていきまして、それで制限速度いっぱいの六十キロに落としたわけです。そうすると、後ろからブーブー言われるわ、横をびゅうと追い抜いていくわ、前の車との車間距離はどんどんあいていくわ、制限時速どおり守ったら余計危なくなってきた。これはどうもならぬな、もうひっかかってもいいから前の車についていけ。それならついていきますわとついていったら、後ろからクラクションも鳴らしませんし、追い抜いていく車もないというような状況を体験しまして、一体これはどないなってるのやろな。こういう場合はどないなるんです。これは違反で処分されますのか。
　　　　〔関山委員長代理退席、小川委員長着席〕
○太田政府委員　具体的にそういう事実関係が証拠として採取できた場合には、当然所要の措置をとるということになろうと思います。
○経塚委員　そうしますと、私はここで疑問が起きるわけでありますが、違反をしたからもうすぐ取り締まる、それで処分をする、こんなことになるのですか。これは道交法の目的に反しておりはしませんか。安全、阻害要因の除去、危険防止でしょう。ということになりますと、車の流れという客観的な状況だとか、そういう客観的な要因に左右をされてドライバーみずからの責任に帰さない場合だってあり得るわけなんでしょう。だから、六十キロのところを三キロ超えたから、あるいは五キロオーバーしたからといって単純に、いや違反しておる、すぐ処分だ、こういう方針でいくのですか。それやったら、私が最初に聞きました次長通達の趣旨が生きておると言いますけれども、生きておりはしまへんがな。形骸化しておりますやないか。
　だから、ドライバーの責任に全く帰する要因の場合は違反として厳正な処分が必要でありましょうけれども、安全とか危険の防止とかあるいは障害の除去だとかいうような道交法の一条の目的から考えてみた場合に、客観的な要因によってこれに逆に沿っておる場合だってないことはないわけなんです。そういう点の慎重な配慮が必要だろうと私は思うのです。あくまでも目的は道交法第一条の安全、危険の防止、障害の除去で、取り締まりは単なる手段、そうじゃないのですか。その点はどうですか。
○太田政府委員　警察が行っております取り締まりの目的も、今御指摘のようなそういう道交法の目的を達成するための一つの手段であるということは事実でございます。
　ただ、例えば今スピード取り締まりのお話が出ましたのでそれに敷衍して申し上げますと、ただ二キロ、三キロオーバーしたというようなことの場合に、そういう具体的な形で事案が検挙された場合にどうなるか、これはやはりその場その場の、ややケース・バイ・ケースで認定すべき問題だろう。私どもの方としましては、最近の指導取り締まり、特にスピードの指導取り締まりをめぐりまして、スピード超過の割合の少ないものよりも、より程度の悪質なものに重点を置いて指導取り締まりをしている。例えば二十五キロ以上のオーバーとか二十キロ以上のオーバーとかいう非常に極端なスピード違反、これは非常に重大な事故に結びつく可能性が大きいわけでございまして、そういうものの構成比率も統計上も五十三年くらいに比べまして高くなってきているのもまた事実でございます。
○経塚委員　反則金制度だとかあるいは告知制度が導入されましたのは、違反がどんどんふえてくる、罰金の手続を一々やっておったのじゃ間尺に合わぬ、何か簡単な方法がないか、そんな単純なことでなかったと思いますが、結果的にはそういうものにかわるものとしてこの反則金あるいは告知制度ができたやに聞いておるわけであります。しかし、これはやはり処分でありますから、特にこれによって免許証を奪われて生活の糧を失うというような事態も起きかねないわけでありますから、こういう点はひとつ慎重な配慮をやるべきだというふうに考えております。
　それから、シートベルトの問題等々いろいろ論議をされておりますが、それは取り締まりも大事でありましょう。しかし、ふえ続ける事故を防止する対策としては、何よりも環境の整備の問題だろうと私は思うのです。今日のようにモータリゼーションで、ミニバイクは三十キロ以上はあかんと言うたかて、百キロ出るようなものがどんどん市販をされるというようなことでは、逆に凶器をつくっているような結果にもなりかねません。
　それから、ここ二十年来を振り返ってみましても、道路の伸びは昭和三十八年から五十八年でたった五・三％ですね。この間、車の台数は何と八・七倍にふえているわけでしょう。それから公共交通機関、これは二十三年間で人口増にも追いつかないわけですね。それから、これも質問がございましたが、公安委員会所管のいわゆる第三次五カ年計画の達成率が六九％。建設省関係のものを含めますと、計画どおりやるとすれば六十年度に合わせて二千五百八十八億円予算を入れなければならぬという実態でございます。
　そこで、最後に国家公安委員長にお尋ねをしたいわけでございますが、事故を防止するためには今申し上げましたようないろんな交通環境の整備、これをひとつ重点的に推し進めるべきではないか、かように考えておるわけですが、その点いかがですか。
○古屋国務大臣　お話しのように、交通環境の整備というのは円滑なる交通の運営の上において欠くべからざることでございまして、日本の社会資本の充実というものがこういうような財政状況のためにおくれておることはまことに残念でございますが、道路環境の整備、交通環境の整備につきましては、関係省に対しても私の方で適切に連絡をいたしまして、十分話し合いまして、御指摘のような点につきましてどんどん解決するように努力を進めてまいります。
○小川委員長　以上で連合審査会は終了いたしました。
　これにて散会いたします。
　　　　午後一時五十七分散会
　　　　　――――◇―――――
昭和六十年四月二十四日（水曜日）
　　　　午前十時七分開議
出席委員
　　委員長　粕谷　　茂君
　　　理事　浦野　烋興君　理事　田原　　隆君
　　　理事　森　　　清君　理事　渡辺　秀央君
　　　理事　後藤　　茂君　理事　城地　豊司君
　　　理事　長田　武士君　理事　宮田　早苗君
　　　　　　甘利　　明君　　　　尾身　幸次君
　　　　　　奥田　敬和君　　　　奥田　幹生君
　　　　　　加藤　卓二君　　　　梶山　静六君
　　　　　　古賀　　誠君　　　　高村　正彦君
　　　　　　佐藤　信二君　　　　椎名　素夫君
　　　　　　仲村　正治君　　　　野上　　徹君
　　　　　　野田　　毅君　　　　浜田　幸一君
　　　　　　林　　大幹君　　　　原田昇左右君
　　　　　　吹田　　愰君　　　　松野　幸泰君
　　　　　　水野　　清君　　　　小澤　克介君
　　　　　　奥野　一雄君　　　　上西　和郎君
　　　　　　上坂　　昇君　　　　浜西　鉄雄君
　　　　　　水田　　稔君　　　　横江　金夫君
　　　　　　和田　貞夫君　　　　渡辺　嘉藏君
　　　　　　木内　良明君　　　　西中　　清君
　　　　　　福岡　康夫君　　　　青山　　丘君
　　　　　　横手　文雄君　　　　工藤　　晃君
　　　　　　野間　友一君
出席国務大臣
　　　　　　　通商産業大臣　　　村田敬次郎君
出席政府委員
　　　　　　　通商産業政務次
　　　　　　　官　　　　　　　　与謝野　馨君
　　　　　　　通商産業大臣官
　　　　　　　房総務審議官　　　児玉　幸治君
　　　　　　　通商産業大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　山本　雅司君
　　　　　　　通商産業省立地
　　　　　　　公害局長　　　　　平河喜美男君
　　　　　　　特許庁長官　　　　志賀　　学君
　　　　　　　特許庁総務部長　　小川　邦夫君
　　　　　　　中小企業庁長官　　石井　賢吾君
　　　　　　　中小企業庁次長　　黒田　明雄君
　　　　　　　中小企業庁計画
　　　　　　　部長　　　　　　　末木凰太郎君
　　　　　　　中小企業庁指導
　　　　　　　部長　　　　　　　遠山　仁人君
委員外の出席者
　　　　　　　大蔵省主税局税
　　　　　　　制第一課長　　　　濱本　英輔君
　　　　　　　通商産業大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　古川　直司君
　　　　　　　商工委員会調査
　　　　　　　室長　　　　　　　朴木　　正君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
四月二十四日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　奥田　敬和君　　　　　吹田　　愰君
　　奥田　幹生君　　　　　古賀　　誠君
　　佐藤　信二君　　　　　浜田　幸一君
　　横江　金夫君　　　　　上西　和郎君
　　渡辺　嘉藏君　　　　　小澤　克介君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　古賀　　誠君　　　　　奥田　幹生君
　　浜田　幸一君　　　　　佐藤　信二君
　　吹田　　愰君　　　　　奥田　敬和君
　　小澤　克介君　　　　　渡辺　嘉藏君
　　上西　和郎君　　　　　横江　金夫君
　　　　―――――――――――――
四月二十日
　官公需の中小業者への発注拡大に関する請願
　（三浦久君紹介）（第三七〇六号）
　中小小売業・サービス業の振興に関する請願
　（三浦久君紹介）（第三七〇七号）
　下請中小業振興に関する請願（三浦久君紹介）
　（第三七〇八号）
同月二十三日
　大店法廃止等に関する請願外一件（宮田早苗
　君紹介）（第四三六七号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　中小企業技術開発促進臨時措置法案（内閣提出
　第六四号）
　特許法等の一部を改正する法律案（内閣提出第
　四六号）（参議院送付）
　地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づ
　き、関東東北鉱山保安監督部及び同部東京支部
　の設置に関し承認を求めるの件（内閣提出、承
　認第三号）
　　　　　――――◇―――――
○粕谷委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、中小企業技術開発促進臨時措置法案を議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。加藤卓二君。
○加藤（卓）委員　新人議員なので、なかなか勉強が行き届いていないところがあるかもしれませんが、ひとつこの法案に対していろいろ勉強させてもらって、中小企業技術開発促進臨時措置法案というのは非常に内容が濃くて、私は非常に賛同するものでございます。
　ただ、これは中小企業の人たちが対象なので、なかなかわかりづらいところもあるのじゃないか、こう思うところもありますので、その問題に関してきょうは、大臣がちょっとおくれるとかというようですが、長官なり政府委員の方からお聞きしたいと思うのです。
　この法案をつくった理由まあとにかく、提出されるについてはそれなりの理由があると思うのですが、基本的な問題点に関してはこれはぜひ大臣の方からお聞きしたいと思うので、日米の技術開発に対しての年間の費用というのがどの程度のものなのか、大、中、小の比較を、どんなふうになっているか、ちょっとお聞かせ願いたいと思うのです。
○石井政府委員　日本と米国との格差というのは、米国サイドにおきます大、中、小の区分が明確でございませんので、一概に申し上げられないわけでございますが、五十七年度までの数字で見ますと、日本の場合に中小企業の研究開発投資額は年間で約二千三百三十億でございまして、これは日本全体の研究開発投資の約五・七％という状況にございます。かつては中小企業の研究開発投資のウエートは約一〇％程度ございましたが、五十年代に入りまして大企業が約二〇％の年率で伸びていくのに対しまして中小企業は九％前後ということで、全体としまして中小企業の研究開発投資に占めますシェアは年々低下の傾向にあることは否定できないところでございます。
　一方、米国の場合でございますと、ナショナル・サイエンス・ファンド等の言うならば純国策機関による中小企業に対する研究助成、あるいは研究助成といいましても、むしろ委託あるいは高率補助という形式によります研究支援というのは大々的に行われております。
　ただ、私ども、日米ハイテク・ワーキンググループを通じまして、いろいろ日本と米国とのそういった資料の突合等を行おうといたしましても、米国の中小企業の定義が五百人以下ということになっておりまして、我が方と実態として極度に違っておりますので、その辺の突合はきちっとできておらないのが実情でございます。
○加藤（卓）委員　本案の審議に際して中小企業の技術力の現状を考えてみるときに、ぜひひとつこの問題に関して提案したいことがございますが、本案で「技術革新の進展に即応し、かつ、著しい新規性を有するものに限る。」というような形で使われ方が出たり、また、普及していないもの、または改良技術は除くとかいうような言葉が出てきているので、誤解があるのかもしれませんが、この辺に関して中小企業の技術力の限界を考えるときに、どの程度まで考えておられるか、ひとつ御答弁願います。