Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成七年十一月二日（木曜日）
　　　　午前九時二十一分開議
出席委員
　　委員長　日笠　勝之君
　　　理事　栗原　博久君　理事　栗原　裕康君
　　　理事　林　　幹雄君　理事　工藤堅太郎君
　　　理事　須藤　　浩君　理事　土田　龍司君
　　　理事　遠藤　　登君　理事　宇佐美　登君
　　　　　　河村　建夫君　　　　久野統一郎君
　　　　　　中村正三郎君　　　　伊藤　英成君
　　　　　　江﨑　鐵磨君　　　　近江巳記夫君
　　　　　　山本　孝史君　　　　田中　恒利君
　　　　　　山下八洲夫君　　　　藤田　スミ君
　出席政府委員
　　　　　　　　警察庁交通局長　田中　節夫君
　　　　　　　　総務庁長官官房
　　　　　　　　審議官　　　　　土屋　　勲君
　　　　　　　　総務庁長官官房
　　　　　　　　交通安全対策室
　　　　　　　　長　　　　　　　井野　忠彦君
　　　　　　　　総務庁行政監察
　　　　　　　　局長　　　　　　大橋　豊彦君
　　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　　通局長　　　　　山下　邦勝君
　　　　　　　　建設省道路局長　橋本鋼太郎君
　委員外の出席者
　　　　　　　　内閣総理大臣官
　　　　　　　　房参事官　　　　阪本　和道君
　　　　　　　　法務省民事局参
　　　　　　　　事官　　　　　　升田　　純君
　　　　　　　　大蔵省主税局税
　　　　　　　　制第一課長　　　木村　幸俊君
　　　　　　　　通商産業省機械
　　　　　　　　情報産業局車両
　　　　　　　　課長　　　　　　林　由起夫君
　　　　　　　　運輸大臣官房技
　　　　　　　　術参事官　　　　澤田　　諄君
　　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　　通局技術安全部
　　　　　　　　長　　　　　　　南戸　義博君
　　　　　　　　消防庁救急救助
　　　　　　　　課長　　　　　　小濱　本一君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（社団法人日本
　　　　　　　　自動車連盟顧　
　　　　　　　　問）　　　　　　片山　　豊君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本道路公団
　　　　　　　　理事）　　　　　渡辺　孝雄君
　　　　　　　　特別委員会第一
　　　　　　　　調査室長　　　　田村　勝美君
　　　　―――――――――――――
十月二十七日
　第六次交通安全施設等整備事業五箇年計画の策
　定に関する陳情書外四件
　（第一八八号）
十一月二日
　第六次特定交通安全施設等整備事業五箇年計画
　における事業費の確保に関する陳情書外二件
　（第二五七号）
は本委員会に参考送付された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　参考人出頭要求に関する件
　交通安全対策に関する件
　　　　　――――◇―――――
○日笠委員長　これより会議を開きます。
　交通安全対策に関する件について調査を進めます。
　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　本件調査のため、本日一参考人として社団法人日本自動車連盟顧問片山登君及び日本道路公団理事渡辺孝雄君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○日笠委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　―――――――――――――
○日笠委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。中村正三郎君。
○中村（正三郎）委員　まず、委員長並びに理事の皆さん、そして委員会の皆さんに、きょうこうして質問の機会をお与えいただきましたことに心から御礼申し上げる次第でございます。大変ありがとうございました。また、きょう、片山参考人、渡辺参考人、御出席いただきましてありがとうございます。また、今までの質問するに至った経緯につきまして、各役所の方に大変御協力をいただきましたことに感謝を申し上げます。
　時間が大変短いものですから、簡潔に簡潔に質問をしてまいりたいと思います。
　まず私は、きょうは、自動車交通関係、安全関係に関係のある公益法人のことについてただしてまいりたいと思うわけでございますが、これは、規制緩和、行政改革、そういったこととも密接にかかわる問題でありますので、まずそういったところからお尋ねしてまいりたいと思います。
　今、私ども政治家、そして政府も、行政改革、規制緩和、地方分権、そして民間の活力を活用する、自己責任の社会をつくって小さな政府を目指す、そして国民の負担、政府の負担、すなわち、国民の負担の軽減を図って財政構造の変革を目指す、そして国際的にも整合性のとれた国家をつくっていく、そして高齢化社会へ向かって財政的にもきちっとやっていける構造をつくっていくという方向に動いているわけであります。
　今まで多くの行政改革、規制緩和等が行われてきたわけでありますけれども、よくテレビ、ラジオでお聞きになりますように、国民に聞きますと、どうも余り進んでいない、だれが政治をやっても同じよ、だれが政府をやっても同じよというような返事が戻ってくるということがございます。なぜだろうかと思うんでございますが、はしょって申し上げますが、やはり国民のコモンセンスに合わないところで行政が行われているんじゃないかという懸念を持つものでございます。
　例えばの話でありますけれども、交通関係の安全確保とかいろいろなことにも携わる公益法人、特殊法人がございますけれども、いわく、検査協会または検査機構、検定協会等ですね。こういうところは、所によっては、政府が規制緩和をやろうとしても、こうした民間の法人であるということで政府の言うことは聞かなくていいんだと。ですから、かえって規制を強めたり必要のないことをやったりしているところが見えないことではない。こういうことが、やはり国民から見ると、政府は何もやっていないと見える部分が多いんじゃないか。こうした法人が二万五千も公益法人であるわけですね。
　それからもう一つは、もはや民間企業でやれるようになった仕事をやっている法人というのが多く見られる。民間のやるべきことを、法人ということで課税を免れたり軽減税率を受けたり、いろいろな国家の庇護を受けながら民業を圧迫していく。こういったものが民営化されない。そうすると、同じような事業を民間で、純粋の株式会社でやっている人たちが、何だあそこだけ税金取られないで、私どもは税金を取られて一生懸命働いているのにということになる。こういうことも行政不信、政治不信が起こる原因じゃないかと思うのですね。
　こういうことをやっていますと、この公益法人というのは税金を免除されますから、そういう意味で国家に負担をかける、また、公益法人であるということで、それを管理監督するための官庁が要るからお役人のマンパワーも要求することで二重に国家に負担をかけることになっております。こういうところを改革をしていくことが私は極めて重要なことじゃないかと思います。
　きょうは総務庁長官が来られないので大変残念なんでありますが、総務庁長官は、こういった改革にさおを立てる者がいたら、そういう者の存在を許さないという強い態度で本会議でも答弁をしておられました。きょうは総務庁長官いらっしゃいませんが、こういったことを今検討したりいろいろやっておられると思いますが、積極的に洗い直していく、それが総務庁の、行政監察局なりの仕事だと思いますが、そこらについて、きょうは行政監察局長お見えになっていると思いますが、総務庁長官になったつもりでひとつ御答弁をいただきたいと思います。
○大橋政府委員　お答えさしていただきます。
　委員お話しになりましたように、最近における行政の範囲というのが非常に拡大してきていまして、したがいまして、それを担う主体も、これまでの直接の行政機関から特殊法人とか民法法人といった範囲に広がっておりまして、そういう特殊法人なり民法法人のあり方というのが行政改革の課題として非常に重要な課題になってきているわけでございます。
　私どもの総務庁あるいは行政監察局におきましても、行政改革という観点から、これまで何回にもわたりましてこの見直しあるいは適正化、合理化という観点から調査なりあるいはしかるべき閣議決定などの措置をとってきております。特殊法人については、先生御存じのように、この二月に全特殊法人の見直しをいたしておりますし、また、民法法人については、私ども監察局におきましては三回にわたります調査をいたしまして、延べで言いますと、民法法人の数で言うと、もう二千近くの法人を見ているのではないかと思います。
　そういう実態を踏まえていろいろの勧告をいたしまして、それを受けて、総理府を中心として改善措置をとってきているところでございます。
○中村（正三郎）委員　今お話をお聞きしましたけれども、それだけの調査をやっているなら、きょう私が問題にする法人がどうしてこのままであったかということを、あなた、僕の話を聞いたら後でお感じになると思います。
　与党の私がこういう質問をするのは全く異例なことだと思いますけれども、私は一年間この問題に取り組んでまいりました。私がやってきたのは、日本自動車連盟と、公益法人がやっている筑波サーキットというサーキットがあります。この問題についてでありますけれども、まあその問いろいろな役所とやりましたけれども、検討するという項目は出てくるけれども、結論は何も出てこないんです。そこで、役所とも御相談の上、国会で正式に取り上げた方がいいだろうということできょう御質問をさせていただいているわけであります。
　具体的に申しますと、日本自動車連盟という法人がございます。これはいわゆる民法法人であります。しかし、民法では御存じのとおり法人の規定というのは極めて大ざっぱな規定しかない。三十四条と五十九条しかないと言ってもいいぐらいです。公益法人のやるべき仕事だとか公益というのは何だとかそういう定義は全くこの民法にはされていない。だから、こうした法の不備がいろいろな問題を起こしてきているのかもしれません。明治二十九年の法律ですから、今直そうということを、きょう民事局にも来ていただいていますが、お考えと思います。
　そこで、民法だけではしょうがないというので、政府の中で申し合わせがあって、「公益法人設立許可審査基準に関する申し合わせ」、そして指導監督の要綱がつくられております。その要綱の中には、公益法人というのは積極的に不特定多数の利益を実現する目的のものでなきゃいけないということになっております。「受益者が特定の者に限定されてはいけないことを意味する。」ということを解説しております。
　また、この民法法人がやる事業が、社会経済情勢の変化により、営利企業による経営が著しく普及してきて営利企業の事業と競合する結果になった場合には、これは公益法人がやってはいけないということが規定されております。そして、営利企業による経営が著しく普及したことに伴い営利企業の事業と競合するに至っている場合、目的は公益的であるが事業の種類、内容、実施方法等が営利企業と競合する状態になった場合、財団、社団を言っていますので間を飛ばしますが、やはり法人の運営の実態等からいろいろな改善が不可能な場合には、民法第六十八条第一項第二号「法人ノ目的タル事業ノ成功又ハ其成功ノ不能」により解散するほかないということを書いております。
　それから、この民法法人の理事の構成については、理事が特別の関係のある者が占める割合、理事同士が特別な関係にある者がその法人を実体的に支配するだけの数になってはいけないということが書いてございます。
　私がこれから問題にする法人はすべてこれらに違反していると思うわけであります。
　どういうことが起こっているかと申しますと、日本自動車連盟は、特定の会員から、しかもそれは自動車会社が自動車を売るときに入会を勧誘して入れた人がほとんどでありますけれども、四千円の会費を取って、道路上で故障したりした車の修理だとかトーイングだとかサービスを提供するわけです。年間四千円ずつもらってサービスを提供する、これはまさに商売であります。特定の人を対象とし、自動車メーカーの紹介による会員がサービスを受けるわけであります。そして、この仕事というものは、この法人をつくった当時はこれでなければやりようがなかったかもしれませんが、今は町の修理屋さんでも自動車のディーラーでもできる仕事であります。ところが、高速道路等においては、ＪＡＦの車は入れるけれども、日本自動車連盟はＪＡＦと省略して言わせていただきますが、一般の修理屋さんは入れてもらえないというようなことがある。これは完全に民業を圧迫している結果になっているという苦情が多く寄せられているわけであります。
　そしてしかも、後でまた詳しく申しますが、この公益法人の常任、専務理事の十六名中十四名が自動車メーカーまたは販売会社の社長さんだとか役員です。こんなことをやっていて国民が納得すると思われる方が私はおかしいと思います。
　私は、この指導監督基準に照らしても、こういった法人は純粋民営のものにするべきではないか、世界各国そういう方法でやっております、と思いますが、これはどこにお聞きしたらいいかな、監督官庁にお聞きしたらいいかな。では、警察庁並びに運輸省、簡潔にお答えいただきたいと思います。
○田中（節）政府委員　お答えいたします。
　委員御指摘の日本自動車連盟、ＪＡＦでございますが、ＪＡＦの事業のあり方につきましての御質問でございます。
　御指摘のように、ＪＡＦは、全体としては、従来健全な車社会の熟成に大きな役割を果たしてきたというふうに考えております。
　ただ、ＪＡＦの設立の趣旨、その後の時代の流れ等を踏まえまして、個々の事業の内容あるいは業務形態等をつぶさに見てみますと、必ずしもそれが真に公益法人の事業としてふさわしい運営となっているかどうかについては、御指摘の点もあろうかと思っております。是正すべき点については是正するよう適切に指導してまいりたい、かように考えておるところでございます。
○南戸説明員　お答えさせていただきます。
　理事の状況等について御指摘がございました。特にその点についてお答えさせていただきます。
　ＪＡＦの設立及び発展の経緯を見ますと、自動車メーカーとかディーラー関係者が果たしてきた役割というものはやはり大きなものがございます。そういった関係で、ＪＡＦの理事に自動車ディーラー等の関係者が多いというのは、こういった経緯があるというようなことで理解しております。
　しかしながら、先生御指摘のように、これからもこういう状況でいいのかという点については、いろいろ検討しなければならないと思っております。
　今後は、ＪＡＦが一般ユーザーの声を十分反映した適正な運営を行うために、理事の構成等について十分配慮を図るよう、必要な指導を行っていきたいというふうに思っております。
○中村（正三郎）委員　それでは、具体的に、ＪＡＦがやっていることで問題点をもう少し指摘したいと思います。
　総理府が行政指導にかかわることの元締めをやっておりますので、これは総理府の方に聞きたいのですが、ＪＡＦは、常任理事、専務理事、十六名中十四名が自動車業界、製造業あるいは販売業、そして、全体でも五十四名の理事中の二十七名がその業界で占められております。あとは役所の方が多いです。こういう状態がこの指導要綱に反しないか。私は明らかに反していると思います。
　それから、私が厳密に調べたら、ＪＡＦは公益事業でやってはちょっとまずいなと思うような事業のために三つ、四つどうも法人を持っているようです。一つはＪＡＦ出版、ＪＡＦメイト、ＪＡＦサービス。これは、例えばＪＡＦメイトとかいうのは通信販売をやってかなりもうけているという話を聞いております。しかも、その通信販売の番号は、サービスを受けられると思って入会した人の会員番号をそのまま株式会社に流して、ＪＡＦ出版もＪＡＦメイトもＪＡＦサービスも使っている。許しがたいことだと思うのですね。その会社の構成がどうだということを調べましたら、株主はただ一人、日本自動車連盟。社長と役員は一、二の例外を除いて全部理事であります、日本自動車連盟のこんなばかなことが許されるということは考えられないことであります。しかも、一千万人の的確な自動車のユーザーをとらえておりますから、極めて広告料も高ければ、ここの取る金は高い。地図も売っております用地図は、地図の出版社と競合して、競争して、普通なら、ユーザーにサービスするものだったら、ただで地図をくれてもいいようなものだけれども、株式会社でこうやって稼いでいる。しかも、それは理事がやっておる。
　それからもう一つは、ＪＲＯといいましたか、自動車の興行をやる団体を持っております。これはＪＡＦの常任理事が社長であります。そして、ここがＪＡＦが決めたルールに従ってやる自動車興行を取り仕切っていると聞きます。ただ、ちょっと聞きますと、これは人格なき社団のようにも見えます。こういうものを持っております。これはまさに指導要綱違反ではないか。ダミーだと言われてもしょうがない。
　また、公益法人の会計は限りなくプラス・マイナス・ゼロでノンプロフィットでなければいけない。だから免税もされ、いろいろな特典もあるのだと思いますけれども、このＪＡＦの内容を見ますと、資産合計は七百六十億です。流動資産が四百六十億あります。その中で、純粋な預金だけで三百五十六億あります。それを貸方でどう処理しているかというと、退職給与引当金だとか電算化引当金、それから施設拡充引当金二百二十三億、会館建設引当金七十五億、そしてなおかつ繰越利益を持っておりますから、これが民間法人であったら課税されるべきベースというのは約四百億あります。これが一切課税をされておりません。このような形態はまさに指導要綱違反ではないか。
　しかも、これだけ金をためこんで建設資金だとかなんとか言っているけれども、公益法人がそんな立派な会館だとか何かを建てられるべきものではないのです。サービスをし、税金を免れ、国家の庇護を受けて、そして献身的にサービスするのが公益企業でしょう。それがこれだけの金をためこんだ。国民が理解するわけがない。本当に怒りを感じるわけでありますけれども、この状態について、指導要綱違反だと思いますが、総理府の見解を伺いたい。
○阪本説明員　お答えいたします。
　まず第一に、公益法人の役員の構成のことでございますが、一般論としてお答えさせていただきますが、「理事のうち同一の親族、特定の企業の関係者その他特別の関係にある者が理事会を実質的に支配し得る程度の大きな割合を占めている場合には、法人の運営がこれらの者の利益またはこれらの者と関係を有する特定の企業等の利益のために行われるおそれがある」ということで、そのような場合は基準で改善するように定められているところでございます。それぞれの法人につきましては、それぞれの法人の目的、事業内容等から総合的に判断して、それぞれの主務官庁において必要に応じて適切な指導が行われるべきではないかというふうに考えているところでございます。
　次に、公益法人が出資して営利企業を設立する場合の問題でございますけれども、公益法人の運営に関する指導監督基準の中におきまして、「公益法人が形式的に法人格を別にする営利企業を設立して当該企業と一体と認められるような状態で営利の追求を行ってはならない」というふうに定めているところでございます。一体と認められるかどうかの判断材料としましては、「当該公益法人から当該営利企業を実質的に支配し得る程度の役員の兼務及び出資が行われている場合」等が具体的に掲げられているところでございます。そこで、役員が過半数を占め、なおかつ半分以上、半額以上を出資されているような場合には、実質的支配ということが言えるのではないかというふうに考えております。
　それから、公益法人が収益事業を行う場合でございますけれども、必ずしも収益事業を行ってはいけないということではないわけでございますけれども、その収益事業から生ずる利益は、当該法人の健全な運営に必要な額を除き公益事業のために使用されるというのが本来の趣旨でございます。したがいまして、公益事業に使用するという特段の目的なく多額の内部留保を持っておるということは、好ましくないことではないかというふうに考えているところでございます。
○中村（正三郎）委員　今お答えいただきましたように、すべてこれに違反しているという御指摘をやんわり言われたというふうに思います。
　こういうことがなぜ起こってくるかということでありますけれども、民法の規定が非常にあいまいだということであります。公益の内容もなければ、今いろいろほかの法律がちょうどほかの委員会で論議されておりますけれども、公益法人というのは一遍つくってしまったら、監事というものを置くことができる。置くことができるけれども、この監事というものは、置くことができるで、置かなければならないじゃないのです。
　しかも、その監事が何をするかというと、内部の監査をするわけですけれども、内部の監査で不整が見つかった場合、不整は正しくないじゃないですよ、整いがなかった場合、すなわち形式が整わなかった場合にこれを総会もしくは主務官庁に報告するということになっている。だから、主務官庁に報告する義務がない。ＪＡＦにおいては、会員が求めても何も知らされない。利害関係者が何かを求めても何も知らされない。主務官庁は私が資料要求するまでこういう状態をだれも知らなかった。こういう法的な非常な不備があると私は思うわけであります。
　そしてこれは、結果的にこれだけのお金が課税されないで、内部留保課税も取られないでたまっているという状態、これはやはり今のお答えのように、一にかかって今の法体系だと主務官庁の責任ということになるのです。大蔵省がいわゆる収益事業と決めた三十三業種というのがある。三十三業種に入っていなければ、公益法人だったら逆に課税を免れるのです。三十三業種に入っていれば二七％取られるのです。ロードサービスなんてやるというのは公益法人がやることじゃないと大蔵省は思っていたのでしょう。だから入っていないのでしょう。
　それで、ＪＡＦがやっている旅行あっせん業、これも民間と競合するからよくないと思いますが、これは公益法人に入っているから二七％の課税を受ける。しかしこれは、赤字にしてあって課税を免れているんですよ。そして、ばかばかもうけている方は大蔵省が指定した三十三業種に入ってないから課税をされないのです。こんなばかなことがあっていいでしょうか。
　きょうは大臣がおられませんからこれ以上申しませんけれども、大蔵省の方も見えていると思いますが、この状態をお聞きいただいておけばいいと思います。これは大蔵省の責任じゃないですからお聞きをいただいておけばいいと思いますので、どうか御検討を賜りたいと思います。
　こうしたことになっているわけでありますけれども、これを改革していかなきゃいけない。そこで大臣にお聞きをしたかったのですが、きょうは、実際にこのＪＡＦが創立されたときからかかわり合いを持たれて、今もＪＡＦの顧問をやっておられる、その前は理事をやられた、日産自動車のアメリカ日産の社長も長いことやられました片山豊先輩がお見えになっておられます。
　片山先輩はこのＪＡＦの中にいて、これからこういった事業をどういうふうにしていけばいいとお思いになっているか、御意見があったらお聞かせいただきたいと思うわけでございます。
○片山参考人　ただいま御紹介いただきました片山でございます。
　戦前戦後を通じまして、私は自動車に非常に興味を持っておりましたので、殊に自動車クラブというものをどうしたらいいかというようなことを考えておりました。戦後、進駐車将校によって一九五一年に組織された、スポーツ・カー・クラブ・オブ・ジャパン（ＳＣＣＪ）を、我々日本人モータースポーツ愛好家が一九五五年に継承して日本スポーツカークラブ（ＳＣＣＪ）と改め、私はその会長をやっておりましたが、一九六〇年に私は海外へ出なきゃなりませんので、一九六〇年から七七年までアメリカにおりまして日本の状態を眺めておったわけでございます。その間にＪＡＦができまして、そのＪＡＦの構成は、なかなか日本には自動車クラブというのはたくさんございませんので、いろいろ国際関係があるので、やはり国際的に立ち上がることのできる一つの団体ができなきゃいけないというようなことを常々考えておったわけですが、たまたま一九七〇年ごろに、浅原源七社長、日産自動車の会長をしておりましたけれども、そのときにまたＪＡＦの会長をしておりまして、一度帰ってきてＪＡＦをもっと公平と申しますか　一般のクラブのようにするためにおまえ帰ってこいというようなことがございましたけれども、私は仕事が忙しくて帰ってこられなかったわけです。
　一九七八年に日本へ帰ってまいりまして眺めますと、そして私は日産から推薦を受けたわけではございませんで、スポーツカーを好んでいる連中から推薦を受けまして、ＪＡＦの理事に入りました。それで一番先に感じたことは、周りを見回すと、全部いわゆる自動車会社の重役があるいは社長か、そういった方々が顔を連ねておられるので、これは自動車クラブじゃない、もっと我々のような自動車を愛する者が中へ入ってきて、そしてこれをやらなきゃいけないということを考えて、たびたび理事会においては、早く民間に返してください、そしていわゆる利益を代表する方々には帰ってくださいというようなことを発言をしておりましたけれども、なかなかそれができませんで、そこへもってきて官庁の監督があって、いわゆる官庁から天下ってきた会長がずっとおられまして、我々としては何とも文句を言うことはできなかったわけです。
　いつもそれに押しつぶされているような関係で、私は、殊にスポーツの委員長をしておりましたので、スポーツの方で逃げてというわけじゃありませんけれども、スポーツの方を何とか開拓しようというようなことでおりまして、今ここで顧問として内在的矛盾のことを申し上げるのは大変私心苦しいのですけれども、しかし何としても、自動車連盟というからには日本じゅうにあるモータースポーツクラブが連合してでき上がったものでなければならないのに、いわゆる草創のときにできた、いわゆるメーカーあるいは販売会社によってつくられたクラブがそのまま今日まで来ておる。
　その中で、理事会に私はたびたび出て申し上げたのですけれども、基本問題調査会というのがありましたけれども、この基本問題調査会では一回もその問題については議論されたことはありません。私が提案してもそれは消されてしまうというような状況でありました。したがって、いろいろ文句を申すものですから、五年前ですか、四年前に私はいわゆる祭り上げられて顧問になったわけでございますけれども、顧問という仕事が何もありませんで、それきり一切何も関係がないわけでございます。
　そんなことで、ＪＡＦはぜひとも、最近地方にたくさんクラブができておりますから、クラブの代表者を理事に送り出してＪＡＦの仕事を運営してもらいたいと思います。
○中村（正三郎）委員　大変ありがとうございました。
　時間が大変切迫しているので、はしょって申しわけありませんが、もう一つのＪＡＦの問題についてお話をさせていただきたいと思います。
　ＪＡＦには「国際スポーツ法典に基づく機能の行使及び自動車スポーツの運営並びに記録の公認」という項が定款に載っております。
　ところが、私がこれを指摘するのは、私の前歴を申し上げなければ信じていただけないと思うのですが、私は、実は自動車のグランプリのレーサーをやっておりました。そして、ＪＡＦのことにも深く関与し、ＪＡＦのＡ級ライセンスの先生もやっておりました。
　そういうことで内部の事情をわかっているわけでございますが、「国際スポーツ法典に基づく機能」と言っておりますけれども、「国際スポーツ法典」と訳したのは実は我々の仲間でありまして、そのときは民間でやると思いましたので、なるべく権威を持たせた方がいいと思ってこういう訳をしたのでございますけれども、これは実は、ＦＩＡというヨーロッパを中心にレースの興行をやっている団体のスポーツコードでございます。ヨーロッパは非常に長い歴史がありますから、歴史の中で、ある国の自動車メーカー同士、あるいは他の国の自動車メーカーとが相争って自動車レースをやってきたわけですけれども、その頂点にあるのがＦ１です。それで、競技のためのインターナショナルスポーツコードというのをつくっておりまして、それが、ＪＡＦがこの「国際スポーツ法典」という私どもの仲間の訳をそのまま入れてしまったコードにすぎません。
　ですから、これは自動車メーカーの利害、いろいろなものがかかわりますから、法典といえるようなものではなくて、しょっちゅう改正がされます。あるときは、あるメーカーのものが走りにくいようなレース規則にしたり、近くでは、日本の本田が提供していたエンジンがちょっと走りにくくなるようにされたとか、突然どこかの自動車メーカーが走れないようにしたとか、私自身経験しておりますが、このＦＩＡと同じことをＪＡＦがやるものですから、日本でもこういうことが起こっております。
　そして、自動車のレースというと、莫大な金がかかり、そしてメーカーの営業成績にもかかわってくる問題。いろいろな会社がスポンサーをして、それのお金がどう使われ、どういうふうに宣伝効果があるかということになってまいりますから、お金もかかるし、熾烈な争いになる。ですから、Ｆ１ではしょっちゅう死人が出ます。プロになればなるほど大変であります。
　そして、Ｆ１を頂点に、ＧＴ選手権とかヨーロッパツーリングカーレースとかこういったことをやっているのがＦＩＡでありまして、ＦＩＡは規則をつくって、ＦＯＣＡというクラブがＦ１の興行などをやっております。ですから、この間日本に来たのもこういった連中であります。結果的に、この連中はヨーロッパでありますから、アメリカのレースはやられません。ですから、アメリカにはインディーカートレースというＦ１と同じようなレースがあり、これはカナダ、オーストラリア等でシリーズ戦が戦われておりますが、日本には紹介されませんから、日本の人はＦ１が唯一のレースの頂点だと思ってしまう。
　こういうことが起こっているわけでありますが、こういうことが起こって困るというのは、このＦ１、いわゆる大きなヨーロッパのレースの興行を仕切るところの代理店に公益法人のＪＡＦがなってしまったということなんです。
　ですから、最終的にはＦ１のドライバーになりたい、ヨーロッパスタイルでレースをやりたい、そういうところに参戦した方がメーカーとして得だというところは、ＪＡＦに入り、Ｆ１に入っても、それはいいでしょう。そして、今本田はＦ１の世界にはおりません。アメリカの方がいいというので、インディーカートレースにエンジンを提供しております。
　ここで問題は、そんなものは条約でもないし法律でもないから、それじゃＪＡＦを無視してやればいいということになるのですが、これが公益法人で、政府の監督を受けている団体だからややこしいことになります。こういう事態を解消しなければいけない。
　このＦＩＡの代理店であるＪＡＦは、このＪＡＦの周りにいる、さっき言ったＪＲＯなんとかいうのかな、レース興行をＪＡＦの常任理事が携わって、法人格なき社団か何かをつくっている。そこでＦ１の興行などをやる。こういうことを公益法人がやっては困るので、ＪＡＦのレース部門というのは一つも公益的なことでない、まさに興行ですから、こうしたＦＩＡやＪＡＦによる干渉がなくなれば、日本のモータースポーツというのはもっともっと底辺が広がって、みんなができるものになる。今は興行なんですね。だから、自動車レースをやろうとするとＪＡＦに物すごく金を取られる。
　この間のＦ１のレースだけで、ＴⅠサーキットというサーキットは、あの中で旗を振るコースマーシャルの人だけで二億円取られたといううわさがあります。うわさですから調べてみなければいけませんが、火のないところには煙は立たぬと思います。
　こういったことを改善するために、少なくとも自動車レース部門はＪＡＦから分離するべきだと思いますが、警察庁、いかがですか。
○田中（節）政府委員　お答えいたします。
　いわゆるモータースポーツの健全な発展という観点から見ますと、今委員お話しのように、このモータースポーツをめぐりましては、ドライバーあるいはオーガナイザー、メーカー、サーキット所有者等々、スポーツクラブも含めまして、いろいろな意見、要望が必ずしも一致しないという側面があったようでございます。
　過去におきましても、日本におきましては、その都度ＪＡＦの責任が問われたりして、そこから派生じて、今お話しのように、モータースポーツの統括業務と申しますか、そういうものをＪＡＦから離してはどうかという御意見が過去にあったというふうに承知もしております。しかし、過去におきましては、そういうような統括業務につきましての財政基盤でありますとか体制等を総合的に見て、ＪＡＦにかわるべきものはないのではないかというような御意見で今日に至っているというふうに承知をしております。
　ただ、先生御指摘のように、健全なモータースポーツの発展ということを目指しながら、その過程におきましていろいろな問題が発生しているということでございますので、ＪＡＦにかわるべき新たな組織があるのかどうか、関係各方面の意見を伺いながら、真に健全なモータースポーツの発展のためのあるべき姿について検討してまいりたいというふうに思っております。
○中村（正三郎）委員　もう一問だけ、済みません。
　どういう状態が起こっているかといいますと、アメリカのインディーレースを日本でやろうとして、ＪＡＦが抵抗して大変な問題があったというのは有名な話であります。読売新聞がやろうとして、当時の運輸大臣まで話してやっと開催したことがございます。
　それから、つい最近のことでありますが、アメリカの西海岸の極めて有力なピストリックカーレースをやっている人たちが、茨城新聞の何周年か記念、創立記念のレースというのを筑波サーキットでやろうとして、そこで日本の方のクラブと計画をしたのだけれども、ＪＡＦは、これはだれもＪＡＦに入っていない、ＦＩＡのルールでもない、アメリカの連中はＦＩＡのライセンスを持ってない、ＪＡＦのライセンスを持ってない、だから走らせないということで、これをぶち壊しました。そこで、アメリカのこの有数のピストリックカークラブの会長は、日本人のことは二度と信用しないと言って怒りに狂って帰っていったのでございます。
　これは私の仲間が携わっているから知っております。私は強くこの部門を民間に移行することを求めます。
　それからもう一つ、通産省が来ているのですが、筑波サーキットというサーキットがあります。これは公益法人のサーキットです。しかし、これがＪＡＦ加盟クラブに牛耳られて、公益的であるべきサーキットが、百何日ある土曜日曜のうち、九〇％をＪＡＦ関係の人たちの興行のために押さえられた。今これを改善しようということをやっておられるそうです。その点を確認すると同時に、この筑波サーキットは公益のサーキットですから、少なくとも、ＪＡＦだけのレースをやるとかＪＡＦ以外の人には使わせないということはやらせないという御決意を今お述べいただきたいと思います。
○林説明員　御説明申し上げます。
　先生御指摘のとおり、筑波サーキット、これは財団法人日本オートスポーツセンターが昭和四十一年に設立したサーキットでございます。先生御指摘の点につきましては、詳細に調査中ではございますけれども、おおむね御指摘のようなことは事実であるとの心証を現在のところ得ておるところでございます。
　したがいまして、今後、公益法人の運営に関します指導監督基準、こういったものも十分踏まえまして、通産省としまして、このサーキットの適切な運営が図られますよう厳正に指導監督してまいりたいというふうに思っております。
○中村（正三郎）委員　ＪＡＦ以外の競技でもやらせますね。
○林説明員　はい。
○中村（正三郎）委員　どうもありがとうございました。
○日笠委員長　須藤浩君。
○須藤委員　新進党の須藤でございます。
　交通安全につきましては、特に今年度も自動車事故等による死者数が恐らく一万人を超えるのではないかというような数字が現段階でも推定されておりますけれども、いずれにしても、行政、そしてドライバー、国民一丸となって交通事故の死者数の減少を図らなければならないと常々思っております。
　本日は、自動車事故ではなくて、鉄道におけるいわゆる踏切等の事故について質疑をさせていただきたいと思います。
　鉄道におきましては、よく踏切において事故が起きるかと思いますけれども、現在これまでどのような形で、そしてどれほどの事故が起きているのか、概略で結構ですので、まず事故に関しての御説明をお願いいたします。
○澤田説明員　お答えいたします。
　踏切事故の発生件数はいろいろな対策の推進によりまして大幅に減少しており、この二十年間で約四分の一に減少しております。しかしながら、平成六年度におきましては、踏切事故は件数で五百四十件、死傷者数で三百七十人の発生を見ておりまして、全運転事故千七十三件の約半数を占めますとともに、全運転事故の死傷者数八百五十八人の四割以上を占めております。
○須藤委員　踏切における事故といいますのは、私も事前に何点か資料をいただきながら御説明を伺っているのですけれども、とにかくこの二十年余りの間に、件数としてはかなり減少の傾向にあるということを数字でお聞きをしております。
　そこで、例えば踏切における事故は平成六年度において、踏切の種類として第一種、二種、三種、四種ということで区分があり、その中でそれぞれ第一種が三百八十六件、第二種がゼロ、第三種が四十四件、四種が百十件、そして合計が五百四十件というようなことで、踏切事故の件数の減少について資料をいただきました。この中で、実は踏切に関しても、例えば自動車が踏切の中に入ってしまって事故が起き、死亡につながるということも当然この中に含まれているかと思いますが、踏切の事故を減少させるために今どのような対策が行われているか、簡潔に御説明願います。
○澤田説明員　踏切事故対策につきましては、第五次の踏切事故防止総合対策及び踏切道改良促進法に基づきます立体交差化、構造改良及び踏切保安設備の整備などの対策を積極的に推進しますとともに、関係省庁とも連絡をとりつつ、交通規制、広報、啓蒙活動の対策を積極的に推進しているところでございます。
○須藤委員　いろいろ努力をされている結果事故が減少しているということは言えるかと思いますけれども、事故減少のために、第一種から第四種までの踏切があるわけですが、事故が起きる、そしてそれを起こさないための対応として、踏切の種類がありますが、これをちょっと説明していただけますでしょうか。
○澤田説明員　踏切対策につきまして、現在一種から四種まであるということにつきましては、先ほど先生から御指摘がございましたが、一種につきましては、踏切保安設備それから遮断機がついた踏切のことを一種と言っております。それから三種、二種は事実上現在ございませんが、三種につきましては、警報機のみの踏切で遮断機がないという踏切でございます。また四種につきましては、踏切の標識はございますが、保安設備がついていないいわゆる無人踏切で、警報装置がついていないという踏切が四種でございます。
○須藤委員　今踏切の種類を御説明いただきましたけれども、この中で、例えば第四種は警報、遮断機等がついていないということで、踏切の標示だけである。当然そこを通行する人は、踏切が存在することは認知をするけれども、列車の通行に関しての警報がないためにわからなく、事故が起きるということもあり得ます。第一種の方はそれぞれ警報機、遮断機がついていますけれども、中には車等あるいは歩行者も含めて事故が起きる場合もあります。
　これは、例えば第四種をより施設整備を行って第一種の方向に持っていくということは当然行われていると思いますが、その辺の進捗状況はどのようになっていますでしょうか。
○澤田説明員　お答えいたします。
　現在、先ほど申し上げました平成六年度でございますが、全体の踏切数三万八千五百二十二カ所のうち、一種踏切が八割の三万九百四十一ということで、御指摘の第四種につきましては五千六百四十カ所、全体のうち一四・六％でございまして、ここ毎年毎年減少傾向を示しております。
○須藤委員　それで、これはなかなか難しいところだと思うのですが、第四種の踏切を第三種ないし第一種の踏切に施設整備を図っていく、それによって踏切における事故の減少にどれほどの相関関係が出てくるかというようなことは把握されておりますでしょうか。
○澤田説明員　現在詳細な数字はちょっと持ち合わせておりませんが、先ほど申し上げましたように、事故件数では、全体の五百四十件のうち四種踏切が百十件ということでございますので、約二割弱という状況でございます。御指摘の第四種踏切、全体の総数でいきますと一五％程度であるということからしますと、やはり四種踏切はなくしていくという方向に行くべきだと思っておりまして、今後も四種踏切のさらなる保安設備の整備ということについて努力してまいりたいと考えております。
○須藤委員　そうしますと、事故対策の基本的な考え方として、踏切の施設整備を図ることにより事故の減少を図っていくということがあろうと思います。
　そこで、実はどうしてこう回りくどいことを御説明いただいたかといいますと、当然のことながら、線路に道路がクロスをしている場合、そこが事故が最も起きやすい場所になる。その事故の未然防止のために警報機、遮断機等をつけて、事故が起こらないように事前に注意を促すということになろうかと思います。この場合、踏切そのものが設置をしてあれば、当然通行する方々も、そこが危険な箇所であるという事前の認識のもとに注意を払うべきは当然のことだと思います。
　実は全国で、分類上は第四種に該当するのかちょっと私もわかりませんが、踏切がなくて道路と交差をしている、そこを通行人が通るあるいは車が通る場合もあろうと思います。そういった箇所というものは恐らく全国にたくさんあるのではないかと私は推測をいたします。
　この辺の、そういった危険箇所、そういったところは調査ないし確認がされていましたら、お知らせいただきたいと思います。
○澤田説明員　踏切道以外の部分におきまして線路の横断等をされる場合があるという御指摘でございますが、その点につきまして私どもの考え方は、非常に線路に立ち入るということは危険でございますので、そのような箇所については注意標識等、立ち入り防止の措置をとるような指導を鉄道事業者にしておりまして、全体的な数等の把握というのはいたしておりません。
○須藤委員　それでは私の方から具体的な事例としてひとつ、交通安全、人命にかかわることですので、お話をさせていただきたいと思います。
　日本全国、特に中山間地においては、恐らく農道や林道も含めて鉄道が当時敷かれた折に、従来生活道路としてあったところの上に鉄道が敷設をされているというところがあろうかと思います、その当時の状況というものはなかなか知る由もないわけですが、現実に、一般化して申し上げますと、当時生活道路として使われていたところの上に鉄道が走りまして、当然鉄道が敷設される折には公共の利益と福祉のために当事者の方も快く鉄道敷設に関して了解をし、そして鉄道が通っている。
　当時は農耕等を行っておりましたが、牛やそういったもので荷物を運んでいたために、特別現在のような整備をされた踏切ということではなくても大きな問題はなかった。ところが、当然農業の方も機械化、近代化されることによりコンバインやあるいはトラクター、耕運機というものが通行するようになった。鉄道の方は、地理的あるいは勾配等の関係もあって、道路から見るとかなり高く整備、工事がされている。そこを通らなければ農耕することはできない。
　それともう一つ、線路を挟んで奥に民家もありあるいはお墓もあるということで、年中通して人数的には少ないけれども往来がある、そういうところがあります。この場合どうしてもそこを通らなければならない必然性があるわけですが、現状を私も見てまいりましたが、大変に危険な場所である。一方がトンネルになっていて列車が来るかどうかということはなかなかわからない。踏切がないわけですから、そこを通行するなということは一つの事前の事故防止につながるわけですけれども、そう言われてしまうと、そこを通らなければならない人にとっては大変生活上困ってくる。これをどうしたらいいかな。
　交通安全対策特別委員会ですから、人命にかかわることも含めて関係当局、関係者のもとでいろいろ話をして、対策は私は講ずるべきであろうと思いますが、この踏切設置に関して、今のような場合はどうされるのか、お聞きをしたいと思います。
○澤田説明員　先ほど申し上げましたように、踏切事故といいますのは鉄道事故のうちの約半分を占めておる。それから、一たび発生しますと多数の死傷者が出るおそれがあるということから、基本的には踏切対策が立体交差化あるいは踏切の統廃合ということで全体の踏切数の削減ということを基本に、現在ある踏切につきましては保安設備の整備ですとか構造改良というようなことで対策を講じているわけであります。
　御指摘のような箇所、具体的にその箇所がどのような箇所か定かではありませんが、やはり線路内の立ち入りのおそれがあるというところにつきましては、先ほど申し上げましたように、立ち入りが非常に危険でございますので立ち入らないような注意標識等を行っておるわけでありますが、基本的に、そのような具体的な案件がありますれば鉄道事業者のみではなかなか解決できない問題でございます。地域の公共団体等との話し合いを進めながら、どのようなルートを経て線路に立ち入らないで通行できるかどうか、あるいは、それらについてさらに必要があれば地方公共団体等の協力を得ながら解決していくというのが一般的な方法ではないかと考えております。
○須藤委員　私も今一般論で申し上げておりますので、回答について一般的な答弁しかできないと思います。
　実はきょう大臣の出席要求を私はさせていただきました。それは、最終的に技術的な問題のクリアと、もう一つは交通事故防止のために踏切を設置するか、あるいは整備をしていくかという政策判断をお聞きしたかったから大臣要求をいたしました。残念ながら特別委員会の関係で出席をされないということですので、具体的な名称等まで私はきょうは申し上げませんけれども、交通事故、特に未然に防止をしていくという観点に立つ、これは車でも全く同じなんですが、どれだけの対応を整えていくか、対応をしていくかということが事故減少に当然つながってくるかと思います。
　その際には、当然のことながら、予算措置をどれだけしていくか。予算措置をすることによって未然に事故防止を図れる箇所というのはかなり私は多くあるのではないかというふうに考えております。これは鉄道、踏切等に限らず、いわゆる一般道路でも全く同じ、特に鉄道の場合は、立体交差をさせていけば物理的なクロス面がないわけですから、当然事故は減るということになります。
　しかし、今私が一般論として申し上げた場所は、現に踏切はなくとも通行がある、また、そこを通らなければ生活に支障ができる、そして鉄道が敷設をされた当時にさかのぼって経緯を考えてみると、これはかなりその当事者の積極的な協力があったからある意味で鉄道も通ったということがあろうかと思います。
　技術的には私は必ずしも踏切のみをそこに設置をしなくても通行できるような対応策もできるのではないかというふうに現地確認をして考えているのですが、当事者の方々も、運輸省、そして地方自治体の行政、それぞれにかなり真剣な陳情といいますか要望をされております。具体的に返ってきた答えは、非常に難しい、予算措置も含めて難しいという答えが返ってきております。
　しかし、これをそのまま放置をしておいて、現にそこで事故も起きております。機械的な事故と体を打撲をしてしまったということが起きております。恐らく放置をしておくと人命につながるのではないかという非常に心配をされてのお話でありました。これは一カ所に限ったことではなくて、中山間地における鉄道敷設に関して私はかなりそういう場所が多くあるのではないかというふうに実は考えているわけです。
　そこで、例えば現在ＪＲは民間に移りましたが、当時国鉄の時代から含めましてこういった経緯で危険な場所が幾つか出ている。私は、これを具体的に調べて、そして対応をすべきであるというふうに思います。そこに予算がかかるのであれば、政策的にこれを解消するための対応をすべきである、このように思います。
　きょうは大臣がお見えになっておりませんので、この答弁はできないかとも思いますが、担当としてこういう状況が存在するということに関してどのようなお考えをお持ちであるか、お伺いしたいと思います。
○澤田説明員　踏切事故対策につきましては、先ほどから申し上げましたように、基本的には立体交差、構造改良、踏切保安設備の整備というようなことで、同時に、総合的な広報等も啓蒙活動も含めた諸活動で推進していきたいと思っております。
　御指摘の踏切以外の横断箇所というようなことにつきまして、本来そこは通行してはならないというような箇所でございます。したがいまして、鉄道サイドだけの施策としますと、やはり通行禁止というような措置を講じざるを得ない問題かと思っております。先ほどから申し上げましたように、踏切の新設ということは法令上も含めて原則つくらないという方針の行政施策を講じておる中で、具体的な形でどのような対応がとれるかというのは、個別具体的に検討していく問題ではないかと考えておるわけでございます。
○須藤委員　本日は一般化して話をさせていただきました。一応問題の提起ということで、以後機会がありましたらまた質問させていただきたいと思います。この具体的な例が実はあるわけですが、これに関しましては別途また関係当局といろいろ御相談をさせていただきながら、事前の事故防止のために御協力をお願いをしたいと思います。
　以上で終わります。
○日笠委員長　山本孝史君。
○山本（孝）委員　新進党の山本孝史でございます。
　残念ながら、この七年間、交通事故による死者が一万人を超えております。この交通事故の陰でたくさんの方々が涙に暮れておられる。その遺族の方々のその後に長く続く精神的あるいは経済的な御苦労を思いますときに大変に心が痛みます。あわせて、加害者になられた方たちも大変につらい思いをされておられるだろうというふうに思います。
　現在の第五次交通安全基本計画が来年三月末で終了いたしますので、引き続きの第六次交通安全計画の策定作業が現在進んでいるというふうにお伺いをしております。
　そこでお尋ねですけれども、これまでの計画でなぜ一万人以下の目標の達成ができなかったのか。その点を真摯に検証しないと、同じような計画を立てていっても意味がない。これまでと違う角度からの施策をもってこの計画を立案をしていただきたいというふうに思うわけです。
　その点でどのような考えに基づいて現在の計画策定作業を進めておられるのか。本来ですと総務庁長官にお伺いをさせていただきたいというふうに思ったのですけれども、きょうは御出席がないようなので、一番のその責任者に御答弁をお願いいたしたいと思います。
○井野政府委員　現在第六次の交通安全基本計画を策定中でございます。新しい計画をつくる場合に大事なことは、今委員御指摘のとおり、これまでの施策がどのような効果を発揮したかということの検証ということだろうと思います。これは非常に難しいわけでございますけれども、今回はできるだけ、以前にも増して充実したものとなるように検証をしてまいりたいというふうに思っております。それから、今後考えておる施策の効果予測という点につきましても、これまで以上に的確な効果予測をしてまいりたいというふうに考えております。
　それから、これからの施策を考える上で大事なことは、やはりこれまでの交通事故の分析をより的確に行うことであろうというふうに思っております。幸い平成四年に交通事故分析センターというものができましたので、この成果を生かしてまいりたいというふうに考えております。
　それから、施策につきましては、これからますます高齢化、情報化というものが進んでまいりますので、そういう社会情勢の変化に対応した施策を展開していくことが重要ではないかというふうに考えております。例えば高齢化に対応した施策として、参加実践型の交通安全教育をさらに展開するとか、あるいは高齢者に配慮した道路交通環境の整備を一層図るとか、そういうことが大事になってくると思いますし、情報化に対応するための施策として現在進められております高度道路交通システム、こういうものをやはり整備していくことが必要ではなかろうかと思っております。
　さらに、現在の交通事故の実態にかんがみますと、チャイルドシートとかあるいは後部座席を含むシートベルトの着用を一層推進する、あるいは事故多発地点対策の推進、こういうことも大事になろうかと思いますし、さらに救急対策の強化という観点からいいますと、もうヨーロッパでは二十年以上も前に導入されております救急ヘリコプター、こういうものも日本で導入できないかということも現在検討しておるところであります。
　そういうことでこれまでの施策を着実に推進すると同時に、今委員御指摘のとおり、新しい時代に即した新しい観点から施策を考えることも大事であると思いますので、そういうことから現在検討をしておるところでございます。
○山本（孝）委員　普通の会社でいきますと、七年続けて目標が達成できなければその責任者は首になるというのが普通であろうと思います。事人命にかかわる問題ですし、救急体制にしても、ヘリコプターとおっしゃるけれども、救急救命士の制度は全然広がっていない、そういう点を置き去りにしてヘリコプターとおっしゃるのもいかがかなというふうに思います。
　大体企業において、例えばトラック会社あるいは流通関係の業者というのは、自分たちの事故率を減らすことに極めて真剣に取り組みをしている。それはもちろん自分たちの会社の名誉もかかっておりますし、その企業内容にもかかわってくることですから一生懸命やっているわけでしょうけれども、行政というところは、どうも自分たちの命ではない、自分たちのお金ではないという感じですと、何か対策にいまいち真剣味が欠けている。それが七年連続の一万人超えではないかというふうに思うわけです。その点をしっかりと受けとめていただいて内容の濃い計画を立てていただきたい、そういうふうに思います。
　次の質問に移らせていただきます。
　ことしの二月二十二日に開かれました本委員会におきまして、私は阪神・淡路大震災で重要な役割を果たした八尾基地を防災基地化してほしい、あるいは活躍をしました市民団体の活動を支援するような体制の整備を進めてほしいというお願いをさせていただきました。
　あわせて、交通安全対策室が所管をされております財団法人交通遺児育英会という団体の運営に極めて不透明な部分がある。奨学金を利用している、あるいはこれから利用しようとしている交通遺児の子供たちに迷惑の及ばないように、不利益を与えないように、十分に監督、御指導をしていただきたいというお願いをさせていただきました。しかしながら、その後、そのときに監督官庁としてはわかりましたというお顔をなさっていたわけだけれども、残念ながらそのお約束が空証文に終わってしまいましたので、本日はその問題についてお取り上げをさせていただきたいというふうに思います。
　七月二十八日の朝日新聞で、今申し上げました交通遺児育英会の奨学金の送金がおくれている、奨学金を当てにしていた交通遺児の学生が困っている、こういう大きな新聞記事が出ました。室長もごらんになっているとおりだと思います。
　その理由は、理事会の開催がおくれていて、慣例として同時に開催をしていた奨学生選考委員会、ここの選考の議決を得ないと奨学生が決定できないわけですけれども、その奨学生選考委員会の開催がおくれている。したがって、採用がおくれているので奨学金の送金がおくれているんだという内容になっております。
　この交通遺児育英会の理事長は、元総理府交通安全対策室長の宮崎清文さんが今なさっておられる。調べによりますと、宮崎さんが理事長に就任されて以来、五月までに開くべきだというふうに同会の寄附行為で決められている決算理事会が二年続けて七月に開催されております。それに伴って、総理府令で定められている監督官庁への報告も、期限であるところの六月末が守られていない。この宮崎新体制のもとで二年続けてこういう状況が続いている。これは明らかに交通遺児育英会の寄附行為違反、あるいは総理府令違反というふうに私は思いますけれども、監督官庁の御所見をお伺いします。
○井野政府委員　寄附行為では二カ月以内、それから総理府令では三カ月以内というふうになっておりますので、これに違反することは、御指摘のとおりであります。