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○谷田川委員　もう余り時間がありませんので、最後にまとめたいと思うんですが、八月十五日の読売新聞に堺屋太一さんが寄稿をされておられまして、今回のＪＡＬの再生について非常に好意的な文章を寄せられております。これは国民の利益になるということと、それとともに、やはり今、非常に閉塞感漂う日本において、最近は、きのうも銀座でオリンピックのメダリストたちがパレードをやって五十万人が集まったという明るい話題でございますが、そういった中にあって、日本航空の再生というのは、ある意味で日本にとって非常に明るい話題だと私は思っています。
　成田空港の便も大分削られました。それはやむを得ないと思いますが、ただ、名実ともに世界のウイングとして、鶴のマークも復活されましたが、日本を象徴するＪＡＬが今後とも発展していただきたい。そして、ジェットスター・ジャパンというＬＣＣにも出資されましたけれども、日本の航空業界を背負っていくんだ、そして今回、国民からこれだけ世話になったんだ、国民にしっかり恩返しするんだ、そういう気持ちをぜひ持ち続けていただいて頑張っていただくことを心から期待いたしまして、私の質疑を終わります。
　ありがとうございました。
○伴野委員長　次に、菅原一秀君。
○菅原委員　自民党の菅原一秀でございます。
　きょうは航空問題に関しての参考人質疑、お三方の参考人の皆様には大変御煩多のところお運びいただきまして、まことにありがとうございます。また、あわせまして、内閣府そして企業再生機構並びに公正取引委員会、それぞれ大変お忙しいところありがとうございます。
　二年前の四月、私は、国土交通委員会の集中審議でこのＪＡＬ問題の質問をいたしました。一兆円の債務超過で会社更生法の適用、こうした状況から二年四カ月、よもやこんなに早くこの場でこうした質疑をするとはある意味思ってもおりませんでした。
　ＪＡＬの企業再生に関しましては、その当時、政治決断で、先ほどもお話がありましたように、公的資金の投入三千五百億円、そして会社更生法の適用によって税制上のさまざまなインセンティブや優遇措置を受けて、こうしたことは世界でも例がない、もちろん日本では初の事例であるわけでありまして、こうした状況で今日まで進められてきていることは御案内のとおりであります。
　先ほどもお話があったように、この問題は、政治が入り口を決めたわけでありますから、当然、出口も政治決断という責任が国会に課されているんだろう、私はこのように思っております。例えば第三者割り当ての問題、あるいは法人税の免除の問題、公平性の問題。これらの課題は、今後、我が国で公的資金を投入する民間企業への救済のあり方に大きく影響を与えて、言ってみれば、政治決断でやったことが我が国の証券市場や債券市場に大きな影響を及ぼすのではないか、こういう懸念を私は持っておりまして、だからこそ、この場で十分な国会審議が必要なんだ、このように改めて思うわけであります。
　まず冒頭、第三者割り当て増資の問題について内閣府にお尋ねをいたします。
　ＪＡＬの更生手続が終了する直前、平成二十三年三月十五日に百二十七億円の第三者割り当て増資がされたわけでありますが、この株は、上場企業ではありませんからインサイダーではない、しかし国民からすれば、あるいは投資家からすれば、ややもすればインサイダーではないかととられるような構造も見てとれる。この点、私は、ＪＡＬそのものの企業価値を毀損しかねない重要な問題である、こういうふうに思っております。
　そこで、内閣府にお尋ねをしたいのは、国有化企業である以上、本来は、この第三者割り当て増資はとめるべきだったんじゃないか、こう思うんですが、内閣府、どうでしょうか。
○神田政府参考人　お答えいたします。
　御指摘の第三者割り当て増資についてでございますが、会社更生計画上、イベントリスク等に対応するため、機構の三千五百億の出資に加えて、追加的に資本増強等を検討するということにされておりました。また、裁判所の許可を得て、さらに株式を発行することができるということも更生計画に定められておりました。したがいまして、更生計画で必要があるとされた内容について、更生計画に定められた手続に従いまして、三月十四日に裁判所の許可を得て管財人において実施をされたものというふうに承知をいたしております。
　それから、二十三年の三月にリファイナンスを実施いたしておりますが、管財人たる機構としましては、金融機関の理解を得てリファイナンスを実施して早期に更生手続を終結させるためにも、更生計画に定められている内容を誠実に実行する必要があったというふうに考えております。
○菅原委員　先日の八月七日の当委員会で、この第三者割り当て増資に関して、自民党の方から企業再生支援委員会の議事録の提出を求めたんですが、これがいまだに出ていないんですね、大臣。そういう意味では、公的資金による実質国有化ということは、より高い透明性が当然求められるわけなんです。
　あわせて、その七日の日に、企業再生機構の瀬戸委員長が、最大三千五百億を出資しよう、そこが公的資金を入れる最大リスクと説明をされています。金融機関から不安があって、追加増資を求める要請があったから増資をしたんだ、こういう答弁をされているんですね。だったら、公的支援をもっと少なくできる事業規模に縮小するとか、あるいは第三者割り当て増資を、当然、三千五百億はあるわけですから、そこで回避できたはずなんですよ。これをしないで、あたかもその第二ラウンドのように、第三者割り当て増資が当たり前かのごとくの流れでロジックを構築していらっしゃる。これはやはりおかしいと思うんですね。
　当初の更生計画では、いわゆるＪＡＬの資産超過の部分が二百四十八億円というふうに見込まれていたんです。ところが、御案内のとおり、二〇一〇年度末の時点では二千百八十二億の資産超過になっておりまして、当初から上場も有力な選択肢の一つとしている以上、更生期間中の増資は、公的資金を扱う者としては、透明性あるいは公平性に欠けるということは言うまでもないわけでありまして、私は、当然回避すべきではないか、このことを指摘を申し上げておきたい。
　あわせまして、このような事案というのは、先ほどるるお話、説明がありましたけれども、今後新たな事案、例えば、あえて企業名は申しませんが、メーカーが今非常に大変な状況で、数十万という、あるいは関連企業を含めると四百万という影響があるような企業さえ今後ある中で、こうした部分において、政府やいわゆる政府系機関の再生機構がきちっとグリップをして、とめさせる勇気もきちっと持たなければいけない、やめさせる勇気も持たなければいけない。私は、このことを冒頭申し上げておきたいと思っています。
　次に、大西参考人にお伺いをいたします。
　記者会見や、六月二十八日のテレビ東京の「カンブリア宮殿」、私もこれはたまに見るんですが、稲盛名誉会長が、昨年度の営業利益二千四十九億のうち、四分の一が公的支援、四分の三が自助努力というふうな説明をされていらっしゃるんですね。四分の三が本当に自助努力と言えるんでしょうかね。例えば為替だとか燃費の乱高下等々、外的要因というものもあるのではないか。この点、どうでしょうか。
○大西参考人　ただいまの数字の御理解については、四分の一、いわゆる財産評定等の更生計画の手続を経た結果、効果が出ているものとそれ以外のものということで御説明をさせていただいたのではないか、このように思います。
○菅原委員　更生手続に基づくものというよりも、これはどう見たって、具体的に見ていけば、当然自助努力よりも、ずばり言うと、ここで戸崎参考人にもあわせてお伺いをしたいと思うんですけれども、ダイヤモンド・オンライン、先ほど来お話が出ていますように、戸崎参考人も同様の趣旨で、財産評定影響額四百六十億以外を「ＪＡＬの地道な経営改革によるもの」、こういうふうに評しているんです。
　ところが、三千五百億投入をする、そしてまた、本来であれば、事業規模の縮小や人員削減やＯＢの退職金の減額、機材の小型化等、こういったことが自助努力ではないとは言いません、ないとは言わないけれども、しかし、この前提としては公的資金と会社更生法の力、言ってみれば、先ほどの説明にもありましたけれども、組合交渉なんかを行った管財人が一定の努力をしているんだと思うんです。これは、公的資金や法律の力なくして自助努力と言えませんよね。こうしたスキームの中でできた結果であるわけであります。
　同時に、金融機関によって五千二百十五億円のいわゆる借金の棒引き、債権放棄、あるいは三十万人以上の株主の犠牲、こうしたものの上に成り立っているからこそ、一万六千人の人員削減だとか、あるいはＯＢの退職金、企業年金の減額、本当に今泣いていますよ、皆さん。四分の三の自助努力ではなくて、こうした方々の犠牲に立ったればこそ、そういう部分があってこそと思うんですね。
　その点、大西参考人と戸崎参考人、それぞれ端的にお示しください。
○大西参考人　先生御指摘のとおりに、さまざまな方々の御支援によってこの利益をたたき出している、こういうことだと思います。本当に、御支援、いろいろな方の御理解のもとにこの利益が出ている、このように再度繰り返して言わせていただきます。
　以上でございます。
○戸崎参考人　お答えします。
　先生のおっしゃるとおり、それには非常に多くの要因が絡んでおって、自主努力の中には株主の方々の犠牲が非常に大きい。同じダイヤモンド・オンラインの中にも、そうしたことに対してはきちんと反省をし、今後、絶対そういったことに関して社会的に還元をしなければいけないというふうに書いております。
　ただ、その一方で、費用が大きく削減され、御指摘のとおり、リストラで非常に多くの日本航空の社員自身が傷を負っているという点についてもやはり評価をすべきではないかというふうに考えております。
　以上です。
○菅原委員　今お二人の参考人の御答弁からすると、冒頭の、四分の三は自助努力というのが、そうではなくて、そうした犠牲が大きなウエートを占めているというふうにも私には聞こえてなりません。事実、そうだと思うんです。これはやはり履き違えをしちゃいかぬのではないかな、私はこのことは指摘をしておきたい、こう思っています。
　ＪＡＬは、事業規模を縮小して人員削減や大型機の売却等ができなかったことが要因で破綻をした、こういう事実ですね。結果、税金と法的な力で事業規模の縮小等の経営課題に対応できたのであれば、ＪＡＬみずからが、四分の三が自助努力とは言えないわけでありまして、国交省は、こうした収益改善の要因を正確にチェックして、分析して、指導助言すべきである。そういう意味では国交省の責任も極めて大きい。当然、そこをチェックする私ども国会の役割も一定の責任を負わなければいけない、こういうふうに思っています。
　そこで、小野参考人と公取の竹島委員長にお尋ねをしたいと思います。
　ＪＡＬは、二〇一二年の三月期、ことしの春の決算で、二千四十九億円の営業利益、千八百六十六億円の純利益を計上いたしております。一方のＡＮＡの方は、営業利益がＪＡＬの半分、純利益に至っては二百八十億円、六倍ぐらいの差をつけられているんですね。
　純利益ベースで見ますと、減価償却費の削減による効果が約四百六十億円、法人税等の免除効果が大体四百八十億円、金利負担の減額された分が五十億円、トータル九百九十億円。言ってみれば、これだけ巨大なお金がその純利益を底上げしているといいましょうか、本来であれば、これはほかの一般企業にはとても考えられないような優遇措置であって、メリットであるんですね。しかも、これを去年、ことし、そして今後七年間、継続的にやっていくんだと。
　これは、私は、これだけ黒字化して純利益が上がってくれば、先ほど小野参考人でしたか、ＡＮＡを抱き込むとか買収するなんという話ではなくて、まずはきちっと税金払えよという話ですよね。これは当然のことですよ。こういうことをせずに、言ってみれば、ＡＮＡの方は翼におもりをたくさんつけたかどうかわかりませんが、あたかも完全に公平性がゆがんでいる。考えてみれば、ＡＮＡにとって、こうした状況、ＪＡＬに対してこうした支援が行われて、法的な力が働いて、だから踏ん張ったんだと思うんですよ、だから、本来の力よりもＡＮＡも頑張って、今日、当社においては最高の純利益を出したということですけれども、それでも、余りにもこのインセンティブの違いによって大変な窮地に至っていることは言うまでもないわけなんです。
　そこで、この資金力や投資力は、それこそ自助努力をしている企業との公正な競争環境をゆがめる一因である、こういうふうに思いますが、小野参考人並びに竹島公取委員長の御見解をお示しいただきたいと思います。
○小野参考人　財産評定等については、これはルールに定められたものなので、まあそうなのだろうなというふうに思うんですけれども、ＪＡＬの再生は会社更生法と公的な支援がセットでなされるという、かつてないスキームで実現されているという点は留意しておくべきだろうと思いますね。
　先ほどもちょっとお話ししましたように、ＪＡＬの例は、ひょっとしたら最初の例で、これからこんなようなことが日本の産業界でたくさん起こってくるかもしれません。そんなようなことも踏まえて、これは、税収をきちんと確保するという観点、もしくは公正な競争を確保するんだというような観点から、いろいろな法的な措置、あるいはガイドラインの設定というようなものがやはり必要なのではないかというふうに考えます。
　以上です。
○竹島政府特別補佐人　お答えいたします。
　会社更生法と公的支援によって、言ってみると関係者が予想した以上の、うれしい誤算といいますか結果が出てきたということだと思いますけれども、その結果として競争にどういう影響があったのか。
　どの程度という金額で申し上げることはできませんけれども、明らかに、ＡＮＡとの関係で競争の条件に大きな影響が出ていると私は思っております。
○菅原委員　先般、私はこの質問に立つに当たって、海外の主要航空会社の過去四年間の最終利益、直近の利益を調べてみたんですね。すると、事もあろうにといいましょうか、大変喜ばしいことではあるんですが、我が国のＪＡＬだけが一五％以上の最終利益率で突出しているんです。シンガポール航空でさえ、去年、利益率でいうとわずか三％。過去に大変経営が潤滑なシンガポール航空は、最高のとき、二〇〇八年で一〇％なんです。それを上回って一五％の利益率ということは、これが全世界のアライアンスの中でどれだけ大きなものかということは推して知るべしというか、そのとおりの数字が示されていると思うんです。
　航空業界というのは、例えば航空機だとか空港の施設にかかわる経費だとか投資の割合が大きいわけですね。したがって、その資金力や投資余力そのものが競争力に大きく影響を及ぼしてくる。
　公的資金によって再建中のＪＡＬは、ことし二月に出された中期の経営計画では、新型のボーイング７８７を十機ふやして四十五機購入、その規模は四千七百八十億円と言われています。債権放棄してもらった五千二百十二億円にほぼ匹敵するくらいの新たな新機種を購入できているわけです。
　あるいは営業の値引き合戦、かなり率先してやっています。例えばテレビのＣＭなんかも、ＡＮＡの方は見たこともない小学生が出てくるんですけれども、ＪＡＬの方は「嵐」が出てきて、これはもう歴然たる差で、どっちが支援機構に支えられているのか、税金投入されたのか、テレビを見たら、諸外国から見たらびっくりしますよ。
　こんな状況であったり、そういうような資金力だとか投資力の差ということを私はなぜ問題にするかというと、これからなんですよ。ここ二年四カ月、足跡を積んできた、そしてＪＡＬも一定の体力を持ち直してきた。その一方でＡＮＡも、インセンティブも補助も何もない中で、自分の力以上の浮力をしっかりと担保できつつある。まさにそういう意味では、どちらかがどちらかをのみ込むなんて話じゃなくて、きちっと競争力を高めていくことこそが我が国の国益だ、私はこういうふうに捉えております。
　そこで、そういう中においても、倒産して身軽になった会社が、自力でやっている会社よりも毎年一千億円、先ほどの九百九十億円ですよ、法人税を免れる。法人税法上、確かに合法です。合法だけれども、こんなことは、いわゆる競争政策上の問題としては、極めて是正すべき問題であると思うんです。この点、通告していませんが、大臣、どう思いますか。
○羽田国務大臣　国土交通省としては、自民党さんからも御指摘がありまして、二〇一六年までしっかりと監視を続けていく。こういうことで、しっかりとした二社の競争体制、これについては監視をしていきたいというふうに思っておりますし、公平公正な競争というものを重要視していきたい。そして、何といっても安心と安全、こういうものが最重要だというふうに考えております。
○菅原委員　きょうは参考人質疑なので多くは聞きません。
　ただ、やはり二〇一六年までということは余りにもちょっとインターバルがあり過ぎます。ここは、こうした国民の血税、しかも消費増税をしなければいけない、こういう状況の中にあって、その増税分とは言いませんけれども、大変大きな額の公的資金、血税が一企業に注がれていることを考えれば、私はそんなに猶予はないと思います。
　そこで、公的資金によります救済事業、あるいは路線の明示なき不公正、この問題について戸崎参考人にお伺いをいたします。
　八月二日配信のインターネット、ダイヤモンド・オンラインで、参考人が、「政治が無分別に地方空港を作り、かつては政治家と癒着していたＪＡＬが、政治家の票集めのために飛ばされており、破綻の一因となったことは事実だ。」こう明記されているんですね。
　それでは、ちょっとお尋ねしたいんですが、過去二十年間に国内で開港した空港が十一あるんです。このうち、ＪＡＬが就航している空港は幾つか、どこだか御存じですか。
○戸崎参考人　正確な数は今申し上げることはできませんが、静岡並びに幾つかの空港には就航していると思います。（菅原委員「静岡並びにどこ」と呼ぶ）静岡並びに、正確なところはちょっと今はわかりません。ですから、その点に関してはおわび申し上げます。
○菅原委員　事前通告というのは参考人さんにはないもので、ストレートボールを放りましたけれども、今現在、ＪＡＬが就航しているのは但馬だけなんですよ。直近の二十年間で十一開港して、当初、福島、佐賀、静岡、神戸、そして但馬があったのが、その四港は全部フェードアウトしている、撤退しているんですよ、ＪＡＬは。
　ということは、オンラインで書かれた、新しくつくった空港に無理やりＪＡＬを飛ばさせて、そうしたことが今日のこの状況に行き至った。それでは、ＪＡＬが今回撤退した国内線、四十三路線ありますよ。参考人がおっしゃる、いわゆる政治家が無理やり飛ばさせた路線というのはどこのことをおっしゃっていますか。
○戸崎参考人　確かに、新設空港に関しては先生のおっしゃるようにフェードアウトさせた部分があります。ただ、入ったことに対しての初期投資が非常に大きいところがありますし、過去、おっしゃったような福島空港あたり、あるいは過去の空整の中でずっと拡大路線で進められてきた空港に就航し、そして、その不採算性の中で経営が圧迫されたという事実をもちまして、私はその中でそのような表現をさせていただきました。
　少し政治ということに対して不穏当な発言をしたことについては、おわび申し上げます。
○菅原委員　こういう時代ですからインターネットでも残りますので、今の正直な捉え方は大変重要だなと思っています。
　大西参考人にお尋ねをしたいと思います。
　今お話があったように、政治家が圧力をかけたのではなくて、私は、私ども自民党政権時代も含めての反省もきちっとしなければいけないと思います。ただ、そうした中で、国交省の航空局の責任も当然、極めて大きい。あわせて、民間企業であるＪＡＬが高コスト体質、まあ放漫経営とまでは言いませんけれども、赤字の原因であったのではないか。特に、ＪＡＬとＪＡＳ、あの統合をした後に路線を整理、見直しをしなかったことがやはり私は原因の一つだと思います。
　ぜひ、地方路線の撤退や移管等の努力、この点についてＪＡＬとしてはどういう努力をされたのか、大西参考人からお聞きをしたいと思います。
○大西参考人　高コスト体質についてお答えしたいと思います。
　その手前に、我々は採算性意識というものが非常に希薄であった、これがさまざまなところに敷衍をしていって、一つは高コスト体質、あるいは古い機材、大型機材を大量に保有している、あるいは基本的に拡大主義に走る、そういうようないろいろなところにつながっていっている、このように思います。
　今後、我々としても、収益性、採算性をしっかり踏まえながら、皆様の利便性の高いネットワークを構築していく、こういうことに尽力したい、このように思っております。
　以上でございます。
○菅原委員　重ねて戸崎参考人にお尋ねしたいんです。
　この委員会でも先般も議論がございましたが、民間企業に公的資金を投入することが正当化される場合に、大きく三つの見方があるんだと思います。例えば金融機関のような、いわゆるシステミックリスクの場合。あるいは、議論で出ていましたけれども、アメリカのＧＭのように社会的なインパクトが非常に大きい場合。そして、今現在、自由化が完全に進んでいない中での電力会社、こうした代替がきかない企業の場合。大きくこの三つだと思うんです。
　先般、羽田大臣が、ＪＡＬの救済理由を「公益性が高く、インパクトが大きい」、こういうふうに答弁をされているんですね。調べてみたら、ＧＭは、アメリカにおいては最大手の一つで、従業員数、関連企業を含めると二十五万からそれ以上の従業員がいる。翻ってＪＡＬは、当時五万人、今は三万人ぐらいになったんだと思いますけれども、インパクトの大きさという意味ではとても比べ物にならないような状況があるんだと思います。とするならば、私は、今回の場合は、この三つの正当化される要件の中では唯一、代替性のない路線を救済するということにあるのではないかな、こう思うんですね。
　自民党は、税金を使ってでもＪＡＬを救済する目的として、生活路線の維持ということを考えてきました。また、戸崎参考人が先ほどのダイヤモンド・オンラインの中にも書いているとおり、一社独占あるいは寡占状態でどうしても料金が高くなって、その結果サービスが低下をする、だからこそＪＡＬの存続が必要だ、こういうふうに解説をされていますが、この点も私は一定の理解ができるんです。それならば、なぜ、国内線の四十三路線のうち二十九路線の単独路線が撤退できるんでしょうか。その点の整合性がとれていないと思うんですが、戸崎さん、お願いします。
○戸崎参考人　先生御指摘のとおり、公共性の維持というのが非常に重要なＪＡＬの救済手段であるということは確かだと思います。ただ、もう一方で、路線の経営というのは、現在の体制では民間の私企業が担わされているところがやはり一つの大きな問題だと思います。ですから、その点に関しては、国土交通政策の中でも、今回、交通基本法という別枠の中で公共路線をどのように支えていくのかということが議論されております。
　したがって、先生のおっしゃるとおり、こういった代替性のきかない路線を本来は担っていかなきゃいけない。ただ、それが本当に日本航空に課されるべきなのか。あるいは、追っていくと、これは全日空さんにも全く同じことがかかってまいります。
　やはり採算性というのが民間企業である場合に重要である、そういうことを鑑みながら、同時に、こういった事例をもとにして、今後、そういった不採算性がありながらも公共性が高い路線をどのように支えていくのかというスキームに関しては、今、国会でも論じられているような交通基本法などの別枠のスキームで考えていくべきではないかというふうに思っております。
　以上です。
○菅原委員　当然、今後それを一本化といいましょうか、整合性をとるには、新たなスキームが必要になってくるんだと思うんですね。
　そこで重ねて、先般、竹島公取委員長さんが、国家補助をすれば、その程度はともかく、競争環境はゆがむと。先ほども御答弁をいただきました。ゆがみを最小限にする措置の必要性ということでおっしゃっているんだと思うんですね。とするならば、そのゆがみを最小限にするには、国民の税金を使ってでも救済する事業、路線というものを国民に向かってきちっと明確にする責務があるんだと思うんです。
　この場合、基本的に民間企業でありますＪＡＬを税金で救済する大義というのは、競争が働かず、サービスが低下して、ＡＮＡなどの寡占にしない路線を特定することであって、需要が大きくて複数社の飛んでいる路線は民間に任せられる路線であって、それは極力減らして再生をさせなければ、そのゆがみは是正されないのではないかな、こういうふうに私は捉えています。
　つまり、ＪＡＬがやりたい路線と、国とか国交省が救済すべき路線は異なっているんです。もしＪＡＬがやりたいのであれば、私は、支援の完了後にやるべきであって、完全に支援なり自助努力なりが完成しない中で飛び立つということは、やはり安全な航行はできないのではないかな、こんなふうに思っております。言ってみれば、世界に類を見ない三千五百億円という規模で、かつまた、競争環境のゆがみを最小限にするスタンスあるいはその措置がないために、結果的にこの問題を大きくしてしまっているのではないかな、私はこのように思っております。
　それでは、竹島委員長と小野参考人にお伺いをしたいと思います。
　公的資金を投入する事業の明確化がなく、企業再生支援機構法で定めた支援基準の適合に関するデータも出ていないという状態に今回なっています。ところが、その一方で、二〇一〇年一月に経営破綻をした三カ月後の四月、ちょうど私が二年四カ月前に質問をしたときに、羽田から国際線の新規路線、羽田—サンフランシスコ、パリ、ホノルル、バンコク、台北、シンガポールを発表して、その年の十一月末の更生計画の裁判所認可前に、その六路線が就航しているんです。これは、不公平な競争環境のゆがみを最小限にするという竹島委員長のお考え、あるいは公取のお考えからすると、逆に不公平性を助長しているんだ、こういう捉え方も私はできると思うんです。これについてどのようにお考えでいらっしゃるか。
　あわせまして、去年の八月にジェットスター・ジャパンへの出資を発表して、ことしの四月には成田—ボストン線を開設したわけなんですけれども、今後はさらに、成田—ヘルシンキ、サンディエゴの開設を予定しているんです。
　国としてはとてもいいことなんだと私は思います。つまり、国の一つのエアラインとして、日本を世界にしっかり、大きく、そのレーゾンデートルを確たるものにしていくという意味では非常にいいことなんですけれども、順序が逆じゃないかな、果たして国民がそれで納得するんだろうか、こういう思いがするんですが、この点について小野参考人、竹島公取委員長の御見解をお示しいただきたいと思います。
○小野参考人　先生御指摘のとおり、この間の新たな路線の就航というのは、まさに競争上の不公正を生んでいるのではないかというふうに考えます。
　特に、先ほどから私が申し上げております国際競争の観点で考えた場合にも、ＪＡＬとＡＮＡが同じような路線に、同じような時間帯に飛行機を飛ばして、国内で消耗戦を繰り広げてしまっているという現実があると思います。それは、先ほどの国際競争を考えた場合に、国内で消耗戦をやっている場合ではないというふうに考えますので、その点でもマイナスであったのではないかと考えます。
　なので、ＥＵのガイドラインのようなもの、生産量だとかシェアだとか、航空機の更新あるいは新規路線、そういったようなものに対しては一定の歯どめをかけるような基準が必要だったのではないかというふうに考えております。
　以上です。
○竹島政府特別補佐人　お答え申し上げます。
　今の参考人の方からもございましたけれども、ＥＵの場合には、こういう場合に競争に対するひずみをできるだけ小さくするという観点から、具体的には、輸送能力が市場の成長以上に拡張してはならない、要するに、座席とキロではかるような輸送能力が市場の成長を上回って、この場合はＪＡＬですが、伸びてはいけない。それから、再生期間中に他の航空会社の株式を取得してはいけない。それから、発着枠の割り当て、航空施設の利用等について優遇されてはいけない。そういった条件が課されているわけです。
　今御指摘の、特定の時期に国際線を増便したというようなお話もございまして、それはどうかというようなお尋ねもあったかと思うんですけれども、全体として見れば、ＪＡＬは、国際線は四割、国内線はたしか三割と記憶しておりますが、それだけの大幅なリストラをしておる。その中で、不採算部分の撤退だけでは再生ができない、十分ではない、したがってもうかる路線を開くということ、そのプラスマイナスがあって全体でそれだけ減っているということは、私はこれは判断の問題としてあり得るだろうと思います。一切だめと言っていたのではこれは再生にならないでしょうから、そういうことはあると思います。
　申し上げたいのは、これだけの大規模な支援を行ったときに、競争に対する影響が具体的にどのように検討されたかというようなことについて、事前には公正取引委員会は関与しておりません。このようにいろいろと御議論になってから勉強しているわけでございますけれども、今現在、私のところには、ＥＵでガイドラインなり、具体的にアリタリアならアリタリアのときに示した条件に見合って、日本においてどういう議論がなされたのかということについては、私にはそれは余りなされていないんじゃないかという材料しかないということでございます。
　したがって、今から振り返ってこれはどう、あれはどうということを議論いたしましても生産的じゃない。むしろ、現状をどういうふうに認識して、競争に対する影響があったのかないのか、あったとすれば、具体的に、何をこれからどうすればいいのか、こういう議論をしなければ答えは出てこないと思います。
○菅原委員　今お二人から大変重要な御答弁をいただきました。特に竹島委員長のお話の、これはある意味では世界が注視をしている事案でもあります。
　そこで、それぞれからお話が出たＥＵのガイドライン、これは実は二年四カ月前の集中審議の際に、私は当時の前原大臣に、これをやるべきだ、ＥＵのガイドラインのようなものを確立して、生産量の制限、シェアの削減、機材更新等の制限をすべきだと質問したんです。そうしたら、前原大臣は、何らかの措置を考えなければいけない、こういうふうに明確に答弁をしているんですね。
　そこで、航空局長にお尋ねをしたいんです。
　この二年四カ月、何をやってきたんですか。航空局長はこの前、複数の国家で形成されるＥＵで定めたガイドラインは、単一国家の日本にそのまま適用することは難しい、こうおっしゃっているんです。ところが、先ほどもお話があった竹島委員長は、国家補助は個別企業にしてはいけないのが常識、その程度はともかくとして、競争環境をゆがめることは当然、日本においてもＥＵのガイドラインのようなものがということなんでしょう、各省庁の政策判断、決定において取り入れられてしかるべき、こういうふうにこの前発言をされておられます。ところが、この二年四カ月、国の方としては何もしてきておりません。
　時間がないので、あわせてお尋ねをしたいんですが、先般、自民党の方から、ＪＡＬの再上場に関する申し入れ書を出しました。八月十日の羽田大臣の定例会見で、「日本航空の企業再生への対応について」という文書が出されまして、そこには、日本航空の投資や路線開設で競争環境が不適切にゆがめられないか報告を求め、状況を監視する、こういうふうにあるんですね。
　ところが、六日後の八月十六日に、国際線のボーイング７７７の十三機のシートを一新するとあって、しかも、きのうは、日本航空グループのＪＴＡが那覇の整備施設を拡張してＬＣＣからの請負を狙う、こういう報道があったんです。これは、支援も補助も再生機構の援助も、何も受けていないならば大変喜ばしいことなんですけれども、こうした状況がある中で、国民がその点をどう見ているのか。
　以上二点、航空局長、答弁をお願いします。
○長田政府参考人　先生御指摘の公的支援の関係でございます。
　国土交通省としては、大臣が十日に発表させていただきましたが、公的支援によって航空会社間の競争環境が不適切にゆがめられることがあってはならないということを認識しております。
　そのために、まず、先ほどＥＵのガイドラインの話もございましたけれども、このメーンは運賃あるいは供給力、こういった問題でございまして、運賃につきましては、日本航空の運賃がいたずらな値下げを行わないような通達を出しまして、監視を行ってきたところでございます。
　また、先生の二十二年四月の質問の後でございますが、この更生計画の策定あるいは認可の中で、何度も申し上げておりますが、いわゆる羽田の路線の増便も含めて、トータルとして国際線で四割、国内線で三割の大幅な事業縮小を行いまして、航空機材についても三割削減をしてきたところでございます。その後、これらの施策がきちっと実施をされているかどうかということについて我々は引き続き監視をしてまいったところでございますし、また、先般発表させていただいた方針の中では、ＥＵのガイドラインについても、今後、関係省庁と協議をしながら、具体策について議論してまいりたいというふうに考えております。
　そういう中で、先生が今御指摘の、ＪＡＬの７７７の件でございますが、これにつきましては、７７７そのものがかなり古い機材でございまして、約十年から十六年の間、機材の更新をしていなかったものについて新しい座席に改修するというふうなことで、これ自身、むしろ供給座席量を削減するものでございますので、たちまちにこれが競争環境を不適切にゆがめるというふうなことは考えておりません。
　また、那覇のＪＴＡの整備施設の関係でございますが、これは、ＪＴＡそのものが現在、機材、人員の効率化を進めておりまして、その結果、人員の余剰が生じます。その余剰の人員の方々を何とか活用したいという観点で、現在、整備施設の拡張ができないかということを検討しているところだと聞いておりますが、現在、まだ具体的に計画が決定されているというものではないというふうに考えております。
　ただ、いずれにしろ、こういった事態につきましては、それらがまさにＪＡＬの再生の趣旨に適したものであるかどうか、そういったものについてきっちりと報告を求め、必要に応じて指導助言をしてまいりたいと考えております。
○菅原委員　言われるような監視体制、機能が、なかなかできていないと思いますね。これは、やはりＪＡＬの再上場、九月十九日の前に、こうした競争環境のゆがみというのを最小限にすることは当然のことだと思います。
　最後に、小野参考人、きょうの議論を聞いて何かあればお教えください。
○小野参考人　私、冒頭で申し上げましたように、本来であれば、保有株は競争入札にかけるべきだっただろうというふうに考えております。今は再上場というスキームで進んでいるわけなんですけれども、本来であれば、再上場よりも、統合効果が見込まれるストラテジックバイヤー、いわゆる競合他社の方が高い価格を提示することができるわけですね。公的資金の最大回収という観点から考えても、ストラテジックバイヤーに買収の機会を提起するというのが大事なことだったのではないかというふうに考えております。
　あともう一つ、これは、実際の正式な売買価格の決定等はこれからになるわけなんですけれども、これから投資家等のブックビルディングなどが行われるわけなんですけれども、実際、幾らの価格になるかはまだわかりません、巷間、六千億、七千億というふうに言われていますけれども。
　もし仮にこの株が売れ残ってしまった場合、これは公的資金の回収という点でも課題を抱えるだけでなくて、ひょっとすると、国が株を保有したままの航空会社と純粋の民間会社とが両方並立してしまうというふうな、また不公正な状況が継続してしまうということにもなりかねないので、多くの課題を抱えているのではないかというふうに私は考えます。
　以上です。
○菅原委員　以上で終わります。ありがとうございました。
○伴野委員長　次に、中野渡詔子君。
○中野渡委員　国民の生活が第一、中野渡詔子と申します。
　参考人の皆様、お忙しい中、ありがとうございます。限られた時間ではございますけれども、どうぞよろしくお願いをいたします。
　日本航空さんが実質の経営破綻から、更生計画に基づいて、さまざまな努力をされて再建されてきたということは認識をしております。計画に基づいているから問題ないんだということでいえば、ある意味そのとおりだという面もあるとは思うんですけれども、会社更生法の適用だけではなくて公的資金、国民の血税を投入しているという、最も重い支援策をとられた企業であることを考えれば、再上場ということは国民の皆様がすんなり納得されるものではないと受けとめております。再上場自体が悪いということではなくて、再上場するのであれば、公共交通を担う企業としての責任また義務というものを果たすべきではないかという国民の多くのお声をもとに御質問をしていきたいと思います。
　まず大西会長にお伺いしたいです。
　平成二十二年の二月一日に、稲盛会長が就任の会見で、日本航空、全日空、両航空会社が切磋琢磨しながら、日本国内また日本と世界を結ぶ交通インフラの担い手として、日本経済、世界経済の発展にともに貢献してまいりたい、そういうことをおっしゃっていらっしゃいます。
　この稲盛会長の会見を受けて、今回の二〇一一年度の決算の結果も見て、今、全日空さんと対等な立場にあるんだ、フェアな環境にお互いに立っているんだということを御認識されていらっしゃるんでしょうか。
○大西参考人　現在の我々はまだ再生途上の会社である、このように認識しております。
○中野渡委員　ありがとうございます。
　一部では、日本航空さんがとにかく再上場できてしまえば、再上場の際に、初値を目いっぱい上げて高値で売り抜いてしまえば、あとはもう知らないということではないんですけれども、とにかく経営を維持できればそれでいいという考え方しか持っていないというふうに意見する人もいるんです。この点についてどのようにお考えでしょうか。
○大西参考人　その点に関して私が今感じていることをお話しさせていただきます。
　同じく二〇一〇年二月一日に、稲盛会長が、なぜ日本航空の経営の重さをわざわざ担うようになったかという中で、私には三点ある、こういうふうに御説明されました。
　一つは、これから事業規模を縮小するに当たり、日本航空から去っていただく者は出てくるだろうけれども、それでも多くの者が残る、その雇用を守っていくということが一つである。それから、日本航空が二次破綻すると日本経済に大きな悪影響を及ぼすのではないか、ここで踏ん張らせるべきだ。三点目が、本邦の航空会社が競争環境にあるべきだ。こういうふうにおっしゃって就任をされています。
　私も全くそのとおり、当時稲盛会長が言われたこの三点というのが、我々がしっかりと守っていく観点である、このように認識してこれまでやってきたつもりでございます。
○中野渡委員　ありがとうございます。
　ちょっと意地悪な質問ばかりで申しわけないんですけれども、結局、再上場で株を売却した場合に、株主が支援機構から投資家にかわるだけで、日本航空さんは実際には痛みを伴わないんだ、そういう意見もあるんですよね。済みません、これに関しても御意見をいただければなと思うんですけれども。
○大西参考人　私どもとしては、我々はサービス業でございます。航空運送事業という観点もございますけれども、今、リーダーシップをとっている人間も社員一人一人も、どういう認識で我々が立っているか。我々はサービス業そのものだというふうに思っています。
　そういう意味でいえば、できるだけ多くの方に株主になっていただいて、いろいろな御意見を聞きながら、我々は切磋琢磨しながら、よりよいサービスを提供していきたい、このように考えているところでございます。
○中野渡委員　ありがとうございます。
　今、小野先生の方から、支援機構の保有株というのは競争入札をすべきだったんじゃないかという御意見がありましたけれども、それに関しては会長はどのように思われますか。
○大西参考人　これは全く個人的な意見ということになるかと思います。会社の中で議論したものではございません。
　競争入札という環境が機能するのは、恐らく、それなりの競合が存在している、多数存在している中での競合が持ち合うという部分である、このように認識しております。
　我々の業態にはなかなか当たらないのではないか、このように思います。
○中野渡委員　ありがとうございます。
　それでは、小野先生にお伺いしたいんです。
　去年の十一月ごろの時点で、既に先生の方では、公的資金の投入と再建計画などに対して当初から懸念を持っていらして、民主党の参院選の惨敗なんかを受けて、実際、政府の方では、もう日航問題に触れたくないというのが当時の政権の本音であったりとか、また、政治空白というのが実際にそれで生まれてしまって無責任状態に突入しているということを御指摘されていたんですけれども、今この現状において、結果的に、決算を見れば、非常にすばらしい実績を上げられたＪＡＬさんの状況、また今現在の政府に対して思われること、御認識をお聞かせいただきたいんです。よろしくお願いいたします。
○小野参考人　これまでも申し上げてきましたけれども、やはり競争上の不公正というのが発生しているのではないかというふうに思います。
　本来であれば、政府、政治の民間企業に対する関与というのは最小限であるべきだというふうに考えているわけなんですけれども、今回の場合は、こういった形で公的支援、会社更生法の適用というのがなされたわけですから、出口においても政府として一定の関与が必要だったのではないか。
　そういう意味では、やはり何らかの是正措置、先ほどから議論になっておりますような、ＥＵのガイドラインと似たようなガイドラインが、事前にきちんと議論されて導入されておくべきだったのではないかというふうに考えております。
○中野渡委員　ありがとうございます。
　今、政治介入は最小限にすべきだったと何度もお聞きしたんですけれども、そうすると、民間企業に対して政府の支援、政治介入をする場合に、まず、その業界に対して余りにも大きな影響を及ぼすから、その一つの企業に支援をする、あるいは、社会的インパクトが余りに大き過ぎて潰せない、だから支援をする、その二つが考えられると思うんです。
　今回の日本航空さんの支援というのはどちらに該当すると思われますか。
○小野参考人　今回、ＪＡＬに公的支援がなされた、これが正当性があるかどうかという意味でいいますと、私は正当性はあったのではないかというふうに思っています。
　それは、一つには、国際的な人の流れを支える非常に重要なインフラであったということと、五万人を超える従業員の方がいらっしゃって、非常に大きなインパクトがある、マクロ経済に対する打撃もあったのではないかというふうに考えますので、そういった意味では、公的支援自体がおかしかったということはないのではないかというふうに考えております。
○中野渡委員　ありがとうございます。
　それでは、増資の面で、第三者割り当ての増資は、結果として日本航空さんの業績の回復傾向が見られ始めたころに実施をされていたので、この第三者増資というのは実際は行われなくてもよかったんじゃないかという意見もあると思うんですけれども、先生はこの点についてどのように思われますか。
○小野参考人　確かに、破綻時には、会社更生法が申請された二〇一〇年の一月の段階では二次破綻なんかの懸念もあって、支援機構が支援できる三千五百億円では資金規模が足らないのではないか、資本増強がもうちょっと潤沢になされるべきではないかというのが金融機関等からありました。それについては私も承知しております。
　ただ、実際に、十一月の時点ではかなり回復傾向が鮮明になっておりましたので、第三者割り当て増資自体はその段階では必要がなかったのではないかというふうに思っております。
○中野渡委員　ありがとうございます。
　今回の会社更生法の適用によって、結局、九年間法人税を日本航空さんは払わなくてもいいということになり、推計になりますけれども、四千億円ぐらいになるんじゃないか。そうすると、一般の民間の企業さんが同じように経営努力をして売り上げを伸ばしていく中で、この九年間の税制での免除というのは非常にありがたい、メリットの大きいものだと思うんです。
　公的資金を投入された企業というものが一般の民間と同じ土俵にいて、同じメリットを受けるということはふさわしいのだろうかと思うんですが、先生、どのようにお考えになりますか。
○小野参考人　それは先ほどもちょっと申し上げたんですけれども、実は、会社更生法とこのような支援機構による公的資金の注入というのがセットでなされたというのは初めての事例だったので、その初めての事例に即して、税制上、どうやって税金を最大回収していくのかというようなこととか、あるいは、競争上の公平性の確保とかいうようなものを意識したガイドライン等はやはり必要だったのではないかというふうに考えております。
○中野渡委員　ありがとうございます。
　大臣にお伺いをしたいんですけれども、さまざまな要因で日本航空さんが実質の経営破綻に陥って、今回のような支援策がなされた。では、これによって全日空さんの方が経営破綻をしてしまったら、同じことを政府はするのでしょうか。お答えをお願いします。
○羽田国務大臣　そうならないように、しっかりと、公平公正な競争をしていただけるように、日本航空に対する公的支援によって航空会社間の競争環境が不適切にゆがめられることがあってはならないということをしっかりと肝に銘じながら監視をしていきたい、こういうふうに考えております。
○中野渡委員　ありがとうございます。
　最後に、参考人の皆様それぞれにお聞きをしたいんです。
　日本航空さんの会社更生法の適用であったり、また公的資金を投入されることになったときから、日本の政府においては航空再編等々のビジョンというのが示されていないという指摘が、いろいろな有識者の方たちからなされてきました。これは政府が示さなければいけないビジョンではあるんですけれども、これから、日本の航空再編に向けてどうあるべきかという御意見をそれぞれに承りたいと思います。大西会長からよろしくお願いいたします。
○大西参考人　私どもも一緒に議論に参加させていただいて、将来のそのビジョンというのを少しでも形づくっていくということにさせていただきたい、このように思います。
○小野参考人　本来、航空産業がどのようにやるかということは、これは政府が決めることではなくて、ビジョンを描くことではなくて、民間企業同士が競争して、その結果としてどうなっていくのか、言ってみるとマーケットが決めるものであろうというふうに考えております。
　ただ、航空産業というのは、空港のこととかを含めて、これはどう考えても国家が関与している部分も大きいので、そういう意味で、国際競争を視野に入れた競争力強化策というのは考えられていてしかるべきだと思いますし、そういったものが余り今回見られなかったというようなことは言っていいんじゃないかと思っております。
　以上です。
○戸崎参考人　政府のしかれてきた政策というのは明確だと思います。
　一つは、オープンスカイ政策というのをきちんととられていますし、その中で、いかに国際競争力がある市場環境あるいは競争環境をつくるかということ。そのためにも、安全を配慮した上での規制緩和を進めたり、そういったことをされています。空港のあり方についても、あり方委員会を結成し、そして同じように、競争の中で空港というもののあり方を見直していかなきゃいけない。
　ですから、私としては、政府のビジョンというのは明確であり、それに対して企業がどのように、そのしかれた土壌の中で、あるいはしかれた環境の中で切磋琢磨していくのかということが重要であるというふうに考えております。
　以上です。
○中野渡委員　ありがとうございます。
　大臣に一言だけ。採算性を求めるために、結果として地方路線が切り捨てられていって、国民の空の足がだめになっていくということが繰り返し行われていくようであれば、それは、国の政策、根本が間違っているとも思います。地方路線また離島路線に対する支援というものもしっかりと政策として考えていただきたいとお願いを申し上げまして、自分の質問を終わらせていただきます。
　本日は、ありがとうございました。
○伴野委員長　次に、福嶋健一郎君。
○福嶋（健）委員　国民の生活が第一の福嶋健一郎でございます。
　本日は、参考人の皆さん、お忙しいところをありがとうございます。
　冒頭、質疑に入ります前に、せっかくこういう機会をいただきましたので、今から二十七年前でございますが、昭和六十年八月十二日の夕刻、多くのとうといみたまが犠牲になった、このみたまに対して安らかならんことを心よりお祈り申し上げますとともに、二度とこういうことを起こしてはならないということで、航空行政をつかさどる政府、国交省、そして、きょうは大西参考人がお越しですけれども、航空会社の皆さん、くれぐれも、まずは安全性だというところを改めてこの場でお願いをしたいというふうに思っているところでございます。
　まず、ＪＡＬの再生には、安全性の強化、財務体質の強化、そして何よりも公共交通機関としての使命貫徹、この三つがあると私は思っております。きょうは十五分しか時間がございませんので、安全面については先ほど申し上げたことでかえさせていただきますので、よろしくお願いを申し上げます。
　再三お話に出ていますとおり、このＪＡＬの再生については、会社更生手続の開始決定が平成二十二年の一月、手続終結が二十三年の三月、この秋口にも再上場が展望されるということで、早い復活というか再生ではありますけれども、一方で、この再生には、先ほどからお話にもございますとおり、三千五百億円のいわゆる公的支援、そして金融機関の債権放棄、これは金利を免除する、事実上金利負担がなくなるのが五千二百億円超。何よりも、やはりそういったいろいろなオペレーションの上に実現したものであって、これはまた大西参考人もよく御案内のことだと思いますけれども、やはり身を切る改革をされてきた、グループ企業で約一万八千人を削減された、そういう重い決断の中で今日に至っているわけであろうかというふうに思っております。
　このＪＡＬ問題について、今までも質疑でよく出てきましたけれども、繰越欠損金制度の問題というものが取り沙汰されています。
　再度、事実確認だけ国交省にお伺いしたいんですけれども、平成二十二年度におけるＪＡＬの繰越欠損金の合計額、そして直近の決算、平成二十三年度におけるいわゆる繰越欠損金の相殺額について伺いたいと思います。
○長田政府参考人　日本航空の二〇一〇年度末時点におきます繰越欠損金の額でございますが、これは、会社更生手続開始以前に発生したものが三千五百九十五億円、それから会社更生手続に伴い発生したものが八千九百九十四億円でございまして、合計で一兆二千五百八十九億円でございます。
　二〇一一年度におきましては、当該年度の課税所得を、会社更生手続開始以前から抱えておりました繰越欠損金で相殺をしております。税務上のもととなります相殺金額は約千二百億円ということでございます。
○福嶋（健）委員　今御答弁ありましたように、現状では会社更生手続前の繰越欠損について処理をしているというふうなお話だったんですけれども、私にとってみれば、私の意見なんですけれども、どっちでもよくて、ＪＡＬに対してこの繰越欠損金の制度が特別な制度であるということであれば、それはそれで考えないといけませんけれども、この繰越欠損金を使った制度、ＪＡＬさんでいうと直近の決算では法人税が多分三百五、六十億円ぐらいの効果だと思いますが、これは今、制度を使っている以上は、制度がある以上は、これをいかに使っていって、そしてそこから出るキャッシュフローを、例えば先ほどの安全面にどう使っていくのか、あるいは公共交通機関の使命にどうやって使っていくのか、また財務体質の強化にどう資していくのかという方が問題であって、この制度自体がけしからぬということであれば、それはまた別のところで議論すべき話であるというふうに私は思っております。
　もちろん、先ほど参考人の皆さんから出ております、これを導入するときにいろいろなことを考えなければいけなかったのではないかという御指摘は多分あると思いますけれども、今ある制度、これは航空会社だけではなくて大手銀行等も使っている制度でございますので、これを何に生かしていくのかというのが大事なのかなというふうに私は思っているところでございます。
　今述べましたように、更生手続が早いということで、これは企業再生支援機構の支援があるわけですけれども、もともとＪＡＬ自体に経営破綻をしたという問題があって、支援機構が入って支援をして、一応エグジット、出ていくというふうなストラクチャーの中で、そもそもＪＡＬが経営破綻をしたときに抱えていた問題について、企業再生支援機構の支援の中でどのようにクリアされたのか。ここがクリアされていないと、一瞬バランスシートがきれいになっても、また同じ轍を踏むということがあると思うんですね。
　これは内閣府にお伺いしたいんですが、支援の中でどのようにクリアされたのか、具体的に教えていただきたいと思います。
○神田政府参考人　お答えさせていただきます。
　日本航空が破綻に至った原因につきましては、ハード面では、大型の機材の大量保有ですとか不採算路線の維持など、事業構造の硬直化の問題がございました。また、ソフト面では、人員余剰、組織の硬直化、意思決定の遅滞など、組織体制の硬直化といった問題を抱える中で、需要変動の大きい国際線比率が高かったことから、リーマン・ショックや新型インフルエンザによる需要低迷に適時適切に対応できなかったことにあるというふうに考えております。
　この点につきましては、具体的には、ハード面の事業構造に関しましては、ボーイング７４７などの非効率な機材を退役させ機材を減らすということ、不採算路線からは撤退するなどということを進めたということでございます。それからソフト面につきましては、組織体制に関して、グループの人員の約三分の一の削減、子会社の売却、それから部門別採算制の導入などを進めてきたところでございます。こうしたことから、二十二年度、二十三年度でいずれも更生計画を上回る営業黒字を計上するに至っているというふうに考えてございます。
　機構の支援といたしましても、当初行いました資金繰りのための融資ですとか保証については、出資の段階で弁済を終了しております。それからまた、この六月には機構からの役員派遣も終了しておりまして、現在、出資を除く支援は全て終了しているという状況でございまして、九月中旬の再上場に向けて、今、手続を進めているという状況でございます。
○福嶋（健）委員　八月十日に国土交通省航空局が出された「日本航空の企業再生への対応について」というリリースがございます。これには、いわゆるＪＡＬの平成二十八年までの中期計画について報告を求め、状況を監視し、必要に応じて指導助言を行うという、一定の政府の関与というか、指導というのがある。ここの出口を出た後の数年間、大変失礼な言い方かもしれませんけれども、後戻りしないように、やはりＪＡＬさんはＪＡＬさんできちっと中計にのっとって業務を遂行し、それを国土交通省がモニタリングして、国土交通省は本当にきちっと監視をしているのかということを我々がモニタリングしていくということで、ここの部分については引き続き我々もやっていかなきゃいかぬというふうに思っているところでございます。
　同じ八月十日付のペーパーにも実は出ていることなので、またこれは国交省さんに再確認したいんですけれども、先ほどから出ていますとおり、再生をしてバランスシート上はきれいになって収益体質もついたというＪＡＬと他社との公平公正な競争をどう担保すべきと考えるのか、これについて国交省さんから意見をいただきたいと思っております。
○長田政府参考人　先生御指摘のとおり、私ども国土交通省としましては、日本航空が航空ネットワークの維持発展に貢献する企業として再生を果たすことが大事だというふうなことを考えております。また、公的支援が航空会社間の競争関係を不適切にゆがめることがあってはならない、そういう考え方で八月十日のペーパーを出させていただきました。
　安全な運航の確保というのは当然の前提でございます。そういう観点から、今後、日本航空の利益がまさに再生の目的に照らして適正な方法で使われるように、二〇一六年度までの間、日本航空の再生の進捗状況をしっかりと私どもはモニタリングして、必要に応じて指導助言も行ってまいりたい、そういうふうに考えているところでございます。