○佐藤参考人　桃山学院大学の佐藤でございます。
　私の大学は堺市は南の方にありまして、大阪南部から多くの学生諸君が就学しております。私の住んでいるところは豊中でございまして、大阪国際空港から約三キロのところに住んでいるわけでございます。
　なお、私は現在大阪市政調査会の会長、それから大阪にあります財団法人大阪問題総合研究所の理事をやらされておりまして、この問題に関しましていささかの関心を持っておるものであります。
　関西新空港の問題は、大阪国際空港の欠陥に端を発しましてから十八年、泉州沖最適とされてから十年を経過しております。この間、世界の情勢は大きく変化いたしまして、国際関係の相互浸透が深まり、国際交流が急速に増大してまいりました。政治経済の分野のみならず、科学技術、芸術、スポーツ、海外協力、観光等さまざまのレベルの航空需要の増大が起こってまいりました。これは諸国民、諸民族の相互理解、世界の平和維持のために極めて重要なことでございまして、このような観点から、私は、関西国際空港はぜひとも必要である、そう考えている次第でございます。
　しかし、今回政府がやにわに事業主体を変更する特殊会社方式を提案いたしましたことにつきましては、非常に深い疑問を持っておるものであります。
　以下、順を追って意見を述べさせていただきます。
　まず、関西国際空港の必要性についてでございますが、周知のごとく現在我が国には二十四時間使用できる空港が存在しない。一九七〇年代以降世界第二の経済大国となった我が国が、世界各国、諸民族との経済的、文化的交流を果たすべき国際的責任にかんがみまして、二十四時間操業の空港建設は絶対に必要である、こう考えておる次第でございます。
　さらに、現在の大阪国際空港が環境問題で厳しい運航規制を受けております。我が国第二の大都市圏である大阪に諸外国からの新たな乗り入れができないために、航空交渉における大きな障害が解決できない状況になっております。我が国の航空機が、日米航空協定上、相互主義の観点からアメリカ東部諸都市への乗り入れに対して制限を受けている状況、これまた国際交流に対する支障でありまして、逆にまた、世界各国がこの航空機が時差にかかわらず我が国の空港に離着できないようでは、今後の国際関係の進展に対して我が国の役割を果たすことができないのではないか。また、これとともに、航空業務のセキュリティーの観点から関西国際空港は必要である、こう考えております。
　国内においても、各県にジェット機の就航が可能な地方空港が次々に整備されつつある現状であります。これは産業構造の変化、地方の時代の到来による地域構造の変貌によって必然のものであり、これに対して、国内航空交通体系の一つの重要な中心である大阪国際空港への増便が不可能になっている。これは経済の発展及び国民生活の向上のための航空需要に対する阻害要因となっております。この点からも、関西国際空港は必要であると考えます。
　第二次石油危機以後の世界同時不況によって世界経済はさまざまな困難とあつれきを増大しておりますけれども、その中で一つ注目しなければならないことは、米国の対外貿易が、大西洋に向けられるものよりも、太平洋に向けられる金額が昨年あたりから凌駕してまいりました。世界経済における環太平洋圏の地位の向上、特に中国、ＡＳＥＡＮ諸国、東アジアの新興工業諸国の重要度が増大している現状であります。これら諸国と関西及び西日本のつながりは歴史的なものがございます。
　今、関西では市民の間に古代史研究への関心がブームを呼んでおりますけれども、関西、西日本の東アジア諸国との交流の拡大は、我が国今後の経済的、文化的交流に重要な役割を演ずるものであります。二十一世紀に向けて、関西国際空港は日本全体の発展のための地政学的に重要な地位を与えられることになると考えております。
　古くから、文化、経済の集積する大阪・関西は、日米経済依存の増大と高度成長期以降、あらゆる高次機能の東京への一点集中によりまして相対的に地位が低下してまいりました。これは国土の均衡ある発展にそぐわない。しかも、ただいま申しましたように今後東アジアの役割が大きく拡大してまいります。歴史的交流の深い関西の新空港の役割を重視しなければならない時期が今後到来する。以上のような観点から、私は関西国際空港はぜひとも必要であるというふうに考えている次第でございます。
　次に、特殊会社方式について申し述べたいと思います。
　空港の建設、運営の主体につきまして、運輸省が公団と第三セクター二本立て案を出したのが昨年の七月。しかも半年もたたないうちに本年一月、突如として独断的に、地元との協議もなく特殊会社案に差しかえてまいりました。非常に不可解な感じがする次第でございます。
　昭和四十九年の航空審議会の泉州沖最適の答申以来、地域社会との合意形成のために、従来のビッグプロジェクトに前例のない各界各層の甚大な努力が払われてきたことは周知の事実であります。環境の破壊と汚染、漁業補償、土取り、アクセスをめぐる建設公害、土地投機、これに対し、他方、おくれた大阪南部の開発と産業転換の起爆剤を期待する向きもあり、空港建設のメリット、デメリットは複雑多岐、利害錯綜いたしまして、紛糾に紛糾を重ねてきたことは御承知のとおりであります。
　その中で、五十六年五月の運輸省の三点セット提示、大阪府の地域整備構想案公表を契機といたしまして、漸次国際化の時代が進展することに対応いたしまして、大局的な見地から次第にコンセンサスができ上がってきたというのが最近の状況であります。しかもなお、多くの疑問が残っておりまして、今日に至るまでさまざまの集会で激しい討論が続いているというのが地元の現状でございます。
　これに対し、今回の特殊会社案への唐突な変更は、十年間の地域社会における努力も水泡に帰するのではないか、そういう危険性をはらんでいるのではないか。何らかの政治的な圧力が加わってそういうようなことができたとするならば、これは大変な問題である、そう考えている次第でございます。
　現在、我が国には幾つかの特殊会社がございます。その一つ一つと比べて、空港の持つ公共性は比較すべくもなく高度なものでございます。国際性、安全性、高度技術性、膨大な資金、環境問題、長期にわたる地域社会への影響から見て、これは最高度の公共性を持つものであります。将来は、外国人も含めて膨大な不特定多数の人々が往来し、航空貨物も大量となってまいる。そこには税関、航空管制、警備、危機管理等、現存する各種公団に比べましてもその公共性、また国の総合的安全保障政策の一環として極めて重要な空港である、そう思います。しかも広範、長期にわたる地域社会への影響を考えますとき、国が全面的責任を持って当たるべき性格のものである、そういうふうに思います。
　臨調・行革にはそれなりのメリットもありましょうが、新国際空港の建設、運営に関する限りその安易な適用は重大な誤りを犯すおそれがあると思うのであります。特殊会社法案の趣旨説明に臨調・行革絡みの文言がございますが、全体の文章の中でここだけ何となくそらぞらしく見える、そういう感じを私は持っております。公団は非能率で特殊会社は能率的、機動的であるという今回の法案第一条の文言がありますけれども、そう簡単に断定できるとは思われません。また、提案趣旨説明に「民間活力の導入を提言した臨時行政調査会答申の趣旨等にかんがみ、」という言葉がございます。しかし、ただいま申しましたような公共性、社会性を持ったプロジェクトにそのまま妥当するかどうか、そぐわないのではないかと考えます。
　今、我々に必要なのは社会的な効率であり、民主的な活力であり、狭隘な私的企業の効率と活力ではないのではないか。空港の建設、運営は私的企業的利潤追求にそぐわない。もっと広範な社会的費用便益分析をやらなければならない、企業の損益計算表ではなくて、もっと広範な社会的コスト・ベネフィット・アナリシスをちゃんとやらなければならない、そういう問題だと思うのであります。
　空港建設にとって当面重要なことは、地域社会との合意を強化しそれを継続することであります。それには公共性と国際性を明確に提示し、地域の福祉と公正の原則を貫く態度を明確にすることであります。現に、空港建設を見通して多くの企業グループの各種構想がメジロ押しになっておりまして、企業の暗躍が取りざたされております。三者混合の特殊会社が果たして公正な利害の調整と先見的計画性を機動的に行い得るかどうか、はなはだ疑問であります。スプロール現象を起こして都市計画が崩壊する、三点セットが守れるかどうか、成田及び大阪国際空港の失敗を我々は絶対に忘れてはならない、こう思うのであります。
　公団は年度ごとに予算、事業計画を国会に提出し承認を得なければならないと聞いております。国会の監督ができるわけであります。しかし、特殊会社では出資金についてはあるいは国会が承認しなければならないということがあるかもしれませんけれども、会社の事業をチェックすることはできません。運輸大臣がどこまで指導監督するか、それも不確実であります。出資金の過半数を国が所有いたしましても、私的資本の独走とそのデメリットの危険性というものを我々は今日十分考えておかなければならないと思います。第一種空港は国が責任を持って建設するという原則を曲げる事情変化は現在存在しないと言わなければなりません。
　公団を事業主体として三点セットを実行することは、共通の認識となってまいりました。現に昨年七月に運輸省はそのように発表しました。しかも、当時既に行政改革の最終答申ができていた。しかるに一月の急変は何を意味するのか。とにかく航空機を早く飛ばせばよい、資金は地方自治体と財界に分担させろ、問題が起こったら地方自治体に折衝させろということになりかねないのではないか。自治体財政を圧迫し、地域社会の紛糾を巻き起こすおそれが多い、そう思います。
　さらに、もし中央に今なお関西国際空港は地元の請願空港であるという潜在意識がありまして、起こるべき紛争を地元自治体に責任転嫁してもいいという観念が中央にあるとすれば、それはゆゆしき問題であります。関西新空港は二十一世紀に向けての今後十年、二十年、三十年の国家的事業であることを明確にし、そのためにも公団方式を厳守してもらいたい、こう思うのであります。
　もし公害問題あるいはその他で訴訟事件が起こった場合、特殊会社では民事裁判となって長引き、地域住民がこうむる苦難が大きいのではないか、そういう心配もあります。建設工事が長引いたり工事費が増高いたしまして当初予測が悪化した場合、さまざまの形態で大阪府その他地方公共団体へのしわ寄せが来るおそれがあります。海域の汚染、漁業問題も今後の大きな問題となって残っております。
　事業主体は、環境問題や地域整備に関して直接の責任をとらなければなりません。それにはぜひとも地域の各種機関や団体の参加する運営協議会、また監視機関の公的な設置が必要だと思います。事業主体にこの種の機関を設置することを法的に保証することが必要である、そう思います。今出ているのは、開港後五年で単年度黒字であるとか、九年で累積赤字を解消するというような問題が先に出ております。これは会社的発想の突出でございます。
　三日前、政府は成田並みのかさ上げ法律を拒否するという意向の新聞報道がございました。農地買収がないという理由のようでございますけれども、泉州には泉州の特殊事情があるかもしれません。ここは成田と違って都市空港であるという考えをはっきり持たなければならないと思います。複雑な社会変動が起こることを考慮しなければなりません。大阪南部は社会資本が不足し、老齢者も多く、福祉補助を受ける家庭も多い地域です。政治的にも自、社、公、民、共、きびすを接しておりまして政治は流動的であります。堺市の倫理条例等に見られるごとく市民運動も盛んであります。このような地域の特殊事情を十分考慮する必要があるかと思います。
　三点セットを確実、かつ先見的に実行し、空港整備法、瀬戸内海環境保全特別措置法を誠意を持って守ってもらいたい、私はそういうことを要望するものであります。そのためにも従来からのコンセンサスとなっている公団方式、第三セクターを放棄することは非常に大きな問題ではないかと思っております。社会的な効率性、民主的な活力、そういうものが当面空港の建設にとって一番重要である、そう思います。この前、日向方齊さんなどは、少しくらいおくれても国の責任でやってもらいたいということを発言しておられます。しばらくの間にそれが変わったわけでございます。我々はどうしても当初め了解されている公団及び第三セクターで、公共性、国際性の極めて大きい、そしてまた、国の安全保障政策の一環でもある空港の建設をやってもらいたい、こう思っておるわけでございます。
　時間が少のうございますので、簡単でございますけれども、私の発言を終わらしていただきます。どうもありがとうございました。