Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鮫島委員　それは、多分、一律にした方がいいという人が半分より多いのは当然だと思いますよ。特に東京都民は、首都高でも、いつも渋滞しているのに随分高いお金を短い距離で取られているし、東名も、ただになるはずだったのがまだ高い料金を取られているし、何となく高速道路に関しては過重負担感が非常に強いということも御理解いただきたいと思います。
　特に、首都高速道路の話に入りますが、ちょうど一九五九年の建設委員会の大昔の議事録などがありますが、もともとあの首都高速道路を考えたときには、環状網の整備、つまりドーナツ状に、どう移動をスムーズにするかというのが最初の設計であったようですし、これは、戦後のマッカーサーがつくった図面も多分そんなふうになっていたと思います。環状八号というのは当時から輪になっていまして、じゃ、環状三号とか環状四号とか見たことあるのかというと、だれもわからないというのが東京都民の感情でして、ドーナツ状の移動の部分が非常におくれている。そのために、首都高速道路をつくるというのが当初の理念にありましたし、首都高速道路という名前は首都につくるという話だったのが、その後どうなったかといいますと、環状の整備は二の次になって、放射状の整備ばかりが進んで各方面に星形に延びていった、相変わらず環状の移動はまだ外環すらできていないというふうに、非常にそごを来しているわけです。
　おまけに、たくさん放射状につないだものですから、車の移動が、通過車両が大変多くなって、今首都高全体で約六割五分ぐらいが通過車両。それで首都高の環状線がほとんど大きなロータリーみたいな感じになっていて、どうも最初の設計した思想、都民の交通の利便性に資するというのがどこかから飛んじゃっているんじゃないか。それで、料金は高い、いつも渋滞している。料金が高過ぎるんじゃないかと文句を言ったら、あなたはそれを通行料だと思っているから高いと感じるんでしょうけれども、駐車料金だと思えば安いものだという悪い冗談もあります。
　こういうふうに、首都高が本来の目的から外れて、環状の移動をスムーズにするはずが放射状になっちゃってという、当初の姿より大分変わったという認識を国土交通省もお持ちなのかどうか、改めて、首都の範囲というのをまずどう考えておられるのかをお伺いしたいと思います。
○大石政府参考人　首都高速道路がその範囲を超えて整備されているのではないかという御指摘でございます。
　確かに、首都高速道路公団は、その法の目的、この道路を整備する目的の中に、「東京都の区の存する区域及びその周辺の地域において、その通行について料金を徴収することができる自動車専用道路の新設、改築、」云々とございます。昭和三十四年に設立されました公団法第一条の目的ではこのように書かれているわけでございます。
　しかしながら、現在の首都高速道路が整備いたしております路線は、その後逐次改定してまいりました首都圏整備計画にノミネートされた路線の中から基本計画を指示する、このような考え方になってきてございまして、現在では、東京の都心部分のみならず、首都圏の交通の円滑化に資する路線として多くの方々に利用されている、こういう状況であると認識いたしております。
　都心の環状線に放射状の道路がぶら下がった結果、都民が大変な迷惑あるいは損失をこうむっているのではないかという御指摘でございますが、確かに都心環状線は常に渋滞の頭でございまして、したがいまして、放射状の道路の交通渋滞の状況を見てまいりますと、下りは円滑に流れますが上りが常に渋滞している、このような御迷惑をかけていることも事実でございます。先生おっしゃいましたように、都心環状の交通量四十七万台の六割の二十九万台が都心部を通過する交通ということでございますから、大変大きな渋滞を巻き起こしておるわけでございます。
　しかしながら、これは逆に考えますと、都心環状にＯＤを持たない交通、つまり遠距離の交通を処理する交通が首都高を通っているということでもございまして、この都心環状を中心にかなり広域的な交通をさばいているという状況にもございます。現に、首都高は、でき上がった当初は一台当たりの平均走行距離が十一・三キロでございましたが、現在首都高を利用される方の平均走行距離は二十・九キロということになっておりまして、大分足の長い交通もこの首都高速道路が分担しているという状況でございます。
　したがいまして、我々は、王子線でありますとかあるいは新宿線といったような、都心環状をフォローする副都心環状とでもいうべき現在の中央環状線を整備中でございまして、近々に供用が始まる、このような状況になってございます。
○鮫島委員　昔の、一九五九年のこの委員会では、なかなか先見の明があって、もしかしたら首都高速道路という名前でどんどん他県とつながっていく、延ばしたいという願望が途中で働くんじゃないか、しかし、そういうふうになったら、それは首都高速道路ではなくて首都圏高速道路公団と名前を変えるべきだという話が既に論議されていて、なかなか昔の方も先見の明があったなというふうに思います。
　今や、首都高速道路は、東は大宮まで、西は横浜の先の八景島シーパラダイスの近くまでどんどんどんどん延びていまして、東京都民的にいえば、この四方八方にどんどん延びることをやめないためにいつまでたっても七百円のお金を払わなくちゃいけない。東京都民のための交通の利便性というよりも、機能的に見れば他県の交通網整備に流用されている、そういう実態になっていることに非常に強い不満を持っていることをぜひ御理解いただきたいというふうに思います。
　現在法案として提案されている中身が、この推進委員会でこういう問題の解消も含めて検討をされるんだと思いますが、いろいろな人がきょうも朝から大臣に随分質問していると思います。まあ、委員会にお任せする以上は余り予断を与えるようなことはしたくないという大臣のお気持ちはよくわかりますが、少なくとも、なぜこういう委員会をつくって検討するのか、なぜ民営化するのかというその大前提には、やはりなるべく債務を圧縮するということと同時に、利用者、ユーザーに対する負担を下げていく、つまり料金を安くしていくということぐらいは議論の背景としてあるというふうに認識していいんでしょうか。つまり、債務の圧縮とユーザー負担の軽減、この二つ。
○石原国務大臣　これまでの鮫島委員の御議論を聞いておりまして、やはり国民的な視点、関心のある点は委員が御指摘の点に尽きるのではないかというような印象を持ちました。
　当然のこと、改革意欲に富み、一党一派に属することなく、公正、公平な判断をいただく委員の方が選任された暁には、償還計画の妥当性あるいは将来金利の動向あるいは需要見通し等々議論をされる中で、今委員御指摘のように、この交通料金がどうあるべきかということもなされていくものと信じております。
○鮫島委員　首都高速道路が余り機能的な道路ではないという指摘をさせていただきました。そういうユーザーの不満を解消する視点も含めて、推進委員会の中であり方そのものを検討していただけるとは思いますが、それが八条委員会でいいかどうかという問題はもちろんあります。
　ところが、これから道路公団の民営化について議論しましょうと言っているさなかに、首都高速道路、平成十四年度、つまり今年度、また百円上げるという話が実は出ておりまして、これは既に平成十二年の東京線基本計画変更協議に際して、「都道首都高速板橋足立線の供用が予定されている平成十四年度において、百円程度の値上げが必要と見込まれる」、これを首都高速道路公団が国土交通省、当時の建設省に値上げ申請をしたところ、東京都とも協議をして、オーケー、結構ですという返事がどうも出ているらしい。
　そうすると、この委員会の発足がいつになるかわかりませんが、まあ順調にいけば五月末ぐらいになるんですかね。それで十二月三十一日までに民営化のあり方についての結論を出す。そもそも高速道路の経営はどうあるべきかという基本論をやっているときに、勝手に首都高速道路が、先ほど言ったように非常に都民にとっては使い勝手が悪くてしょっちゅう渋滞している、これがまた百円上がるということは都民感情としては何とも許せないし、逆に言うと、委員会を軽視しているということになるんではないかと思います。これはだれに聞けばいいのか、国土交通省。
○大石政府参考人　首都高速道路東京線の料金改定が予定されているのではないか、こういう御指摘でございます。
　現在の首都高速道路の償還の仕組みでございますが、現在、普通車で七百円いただいておりますが、これは現在供用中の路線の建設費及び管理費を賄うために設定されているものでございます。したがいまして、新規路線の供用に当たりましては、建設中の路線のうち、供用のめどが明らかになり、かつ事業費が確定できる路線の建設に要した費用と供用による需要の増加を勘案して償還計画の見直しを行い、料金を決定する必要がございます。
　今御指摘になりました、今年度、中央環状線の王子線、昔、板橋戸田線と言った路線でございますが、この路線の供用が予定されておりますが、首都高速道路公団は、その供用時点において、中央環状王子線、中央環状新宿線及び晴海線の三路線の整備に要する事業費等を償還対象に加えることにより百円程度料金の値上げが必要との見通しを平成十二年六月に公表いたしております。
　ただ、首都高速道路公団におきましては、現下の厳しい経済情勢を踏まえて料金改定のスケジュールを検討することと聞いておりまして、国土交通省といたしましては、公団から料金改定の申請を受けて適切に判断をしていく、こういうことになろうと考えております。
○鮫島委員　ちょっとよくわからないところがあるんですが、少なくともこの委員会が設置されて、開かれて、道路公団の経営のあり方そのものを根底から議論している間、つまりことしの十二月三十一日までは、勝手に首都高速道路の百円の値上げはしないという約束はできないでしょうか。
○大石政府参考人　ただいまも申し上げましたように、現在建設いたしまして、平成十四年に供用しようと考えてございます王子線の建設費用は、料金による償還対象費用に入っておりません。したがいまして、これを供用する時点で償還対象経費に計上することが必要でございます。これが定められた手続でございます。
　もしこれを償還対象の中に入れるということになりまして現在の料金でこの償還が賄えないという見通しになりましたら、これの料金改定を行うか、あるいは完成いたしましたこの王子線の供用ができないか、どちらかということになるわけでございます。なるほど、厳しい状況でもございますし、また、委員会が動いている中でこういった議論が行われること自身がどうかという御指摘は、それはそれとして理解できるところでございますが、国土交通省といたしましては、公団からの料金申請がございましたら、適切な判断を行わざるを得ないのではないかと考えております。
○鮫島委員　これは大臣にお伺いしたいんですけれども、今言ったような償還できるかできないか、そういうことも含めて、あるいは償還の仕方そのもの、道路公団の経営のあり方そのものをこれから委員会で議論するわけですから、その委員会の審議あるいは結論を待たずに、それとは全く別世界のような感覚で、例えば十月なら十月にぽんと首都高を百円上げたら、非常に国民は不思議な感じといいますか、何かペテンにかけられたような印象を受けるし、あるいは、この委員会というのはいかに権威がない委員会だなという印象を与えかねないというふうに思います。
　例えば、公務員の給料を決めるのに、人事院がベースアップを幾らにしようかと協議している間に、その協議の結果を待たずに勝手に役所の方で値上げをしてしまうというのと同じような印象を与えるわけで、ここはぜひひとつ大臣の良識で、この委員会で根本議論をしている間はこういう勝手にぽんと百円上げるようなことはしない、特に首都高に関してということをこの場でお約束していただけると、大変私も質問のしがいがあるんですが、いかがでしょうか。
○石原国務大臣　鮫島委員の御質問に前向きに私も権限があればそうしますと答えさせていただきたいところでございますが、いずれにいたしましても、この法案の審議が終わりまして民営化推進委員会ができて、その時期は、委員御指摘のとおりに、検討している最中にそのようなものが起こってきたら、国土交通省として私は適切に判断をしていただけると。私の適切は委員の考える適切と同じ考えですし、過去の例を見ましても、横浜線でございますか、あのときも扇大臣が値上げ申請に対してはっきりとノーと言われたことを参照にさせていただければと思っております。
○鮫島委員　ぜひ扇大臣にもこのような状況をお伝えいただいて、それから、かつて短かったですが、羽田総理のときも公共料金の値上げを三カ月間ぴたっと抑えたこともありますし、この委員会がもしできるとしたら、これを権威あらしめるためにも、この途中の駆け込み値上げみたいなものはさせないような御指導をぜひしていただきたいというふうに思います。
　ちょっと戻りますけれども、今の計画で、首都高そのものが首都を越えてさらにどんどん四方八方に延びていくという計画は、今の段階ではどこまで、北はどこ、東はどこ、西はどこという、端っこはどの辺になるんでしょうか。
○大石政府参考人　首都高速の事業を計画いたしております対象路線は、今先生が北はどこまでかというのでお答え申し上げますと、北は大宮線、これはさいたま市から戸田市までの区間、これが現在対象の北限でございます。それから、横浜の方向で申しますと、もう湾岸五期が既に供用いたしましたが、湾岸五期まででございます。川崎は川崎縦貫線まででございます。それから、横浜環状線、これは一部事業化されましたが、これの環状線。環状機能をどこまで首都高にやらせるかにつきましては今後の議論でございますが、そういったあたりまでかなというように考えております。
○鮫島委員　首都高については今の値上げ問題が私は一番の焦点だったもので、首都高について予定していた質問は終わりますが、ちょっと未通告で、高速道路というインフラの使い方について幾つか御質問したいんです。
　例えば、光ファイバー網を今後整備していくというときに、高速道路の持っている独特の堅固な空間といいますか、不定型かもしれませんが、その空間はただ車が走るためというだけではなくて、いろいろな使い方ができるんじゃないかと思いますが、そういう場合に、やはり縦割りの壁なんかがあってやりにくい。
　今、高速道路のけた下沿いにそういう情報ネットワークを走らせるというようなお話というのは検討されたことはあるんでしょうか。
○大石政府参考人　首都高速道路も日本道路公団が管理いたしております高速自動車国道も、ほとんどの路線につきまして光ファイバーネットワークを併設してございます。それによりましていろいろな多様なサービスも開始しているところでございます。
○鮫島委員　多分、次の日本の国家的インフラという話になると、あしたから実は地球温暖化防止推進法案が本会議にかかり始めますけれども、この地球温暖化問題に対応してエネルギーの質的転換を図らなければいけないというときに、日本が非常に世界から見ておくれているのが天然ガスパイプラインの整備だろうと思います。
　今既に、サハリンの天然ガス油田開発にシェルとエクソンが取り組んでいまして、これが、日本が手を挙げなければ大陸の方につないじゃいますよと。日本が手を挙げれば真っすぐ北海道におろしてくる。この一、二年の間に、日本としては、ある種のエネルギー問題での意思決定を迫られると私は思います。
　そのときに、では、サハリンから引くパイプラインはできたとしても、そこから国内にデリバリーする、それから、ＬＮＧの基地は今日本に二十四カ所ぐらいありますが、それとのネットワークも含めて、どういうエネルギーセキュリティーのための天然ガスネットワークをつくるかというのが、私は次の国家的な非常に大事なインフラだと思います。
　これはある種、高速道路の高規格道路を整備していくのと似たような発想が必要になってきますし、多分、形も同じ、ラインも同じような形になってくる。そのときに、今の高速道路の独特の堅固な空間がこのパイプラインの敷設と一体化して使えれば非常にコストは安くなるだろうというふうに専門家の間で計算されている。
　それで、今、日本のパイプラインの建設コストは海外の約六倍から八倍、つまり、キロ当たり十億と言われておりまして、ヨーロッパでもキロ当たり二億から三億ですから、大変日本が高い。だけれども、もし高速道路の空間を上手に使えれば二億から三億でいける、つまり、ヨーロッパ並みの価格でいけるんじゃないかという話もあります。
　これは多分、こういう話をすると、経済産業省が、いや、それはうちの話だということになるかもしれませんが、昔でいえば、建設省が道路をつくって、上を走っている自動車は運輸省だったわけですから、別にパイプを国土交通省がつくって、中のガスが経済産業省のガスが動こうが、それは余り関係ないんじゃないかと思いますが、その辺は、こういうパイプラインの話なんかは国土交通省の発想の中に少しはあるんでしょうか。
○大石政府参考人　今先生からお話がございましたように、私たちの国の物流、何が担っているかを見てみますると、走行台キロあるいはトン数で見まして、自動車が担っている部分ももちろん多いのでございますが、内航海運が非常に多いというのが特徴でございます。
　一方、ヨーロッパやアメリカの国々の特徴は、水運以外にパイプラインによる物流の分担率が非常に高いというのが特徴でございまして、私たちの国はその部分が非常に少ない、そういう問題がございます。これに対してどうするのかというのが一つのテーマだというように思います。
　それから、一方、私たちの国のエネルギーの消費を見てみますると、天然ガスの消費量が非常に少ないというのが、これも世界的に見まして極めて大きな特徴でございまして、環境の面でいうと、一次エネルギーとして天然ガスというのは非常に環境に優しいということから、これのウエートをどうやって高めるのかというのが国家的な一つの課題だろうというように思います。
　それに対して、道路局といいますか、国土交通省としてその空間をどう考えるかでございますが、私たちは、単に道路の空間をそういったものに占用させるという概念を超えて、そういうものを収用していく、そういうものを提供していくサービスそのものが道路のサービスと考えていいのではないかといったような勉強もいたしておりまして、具体的には、北海道におきます天然ガスパイプラインでありますとかあるいは国土縦貫パイプラインのあり方について、経済産業省との間で、我々との間で勉強も続けておりまして、天然ガスへの転換、地球環境に優しいエネルギーとしてこれを普及させるために、我々も、道路サイドといたしましても、応分の努力、いえばそれ以上の努力をしたいというように考えておりまして、ともに研究をしておるところでございます。
○鮫島委員　どうも大変前向きな御答弁をいただきまして、日本の官僚はなかなか優秀な方もいるんだなというふうに思いますが、今局長が言ったように、ぜひ大臣も、高速道路の採算性なり経営のあり方を考えるときに、ただ車を走らせるだけの躯体ではなくて、今のグラスファイバーにしろ、あるいはパイプラインにしろ、ああいう独特の非常にハードな構造はいろいろな使い道ができるんだぞという意味で、先ほど言ったように、債務を圧縮し、ユーザーの負担が少なくなることを大前提にして上手な御商売を考えるように、この委員会に大臣からもそういう意向を伝えていただきたいというふうに思います。
　つまり、高速道路のとらえ方をもうちょっと深く、広くとらえて議論をしていただければ実りも多いのではないかと思います。
　以上で、少し時間が早いのですが、次の人が大分時間を欲しがっているので、譲ります。
○大畠委員長　これにて鮫島君の質疑は終了いたしました。
　次に、石井紘基君。
○石井（紘）委員　石井紘基でございます。
　まず、石原大臣、先日の民営化についての議論を若干最初に続けさせていただきたいと思うのですが、これは、将来の日本の行政、経済を大きく左右する問題でもあるし、また、石原大臣という有望な政治家の将来にもかかわる問題でございますから、ここは十分やはり慎重に、腹を据えて検討をしていただきたい、そういう思いから申し上げるわけでございます。
　まず、民営化ということについて、先日はどうもはっきりしない、政府が株を保有するところの特殊会社というのも民営化であるということのようでございましたが、そこでまず、先日の速記録を見ますと、大臣の答弁は、民営化というのは、特殊会社であっても株主が存在するんだから、そのもとで採算性とか効率性ということを加味した事業運営が行われるんだ、その結果、事業採択に当たっては収益面での的確な判断が可能となるんだというふうに言われているわけであります。
　そこで、これは重要な答弁でございますから、確認をしておかなきゃならないことが幾つかございます。
　一つ、最初の質問は、それでは、高速道路事業というものは、今後は、名実ともに民間の事業、つまり営利事業として行うということであるのかどうなのか、そこのお考えを伺いたいと思います。
○石原国務大臣　石井委員にお答え申し上げたいと思います。
　先般の委員会で委員と議論をさせていただきましたが、当方の考え方、すなわち整理合理化計画で示させていただいた民営化の中には、ただいま委員が御指摘されましたような特殊会社化というものも入っておりますし、地方共同法人化、完全民営化、民間法人化というものも入っているという説明をさせていただきました。
　委員の御指摘はごもっともでございますが、こういうような整理をさせていただきましたのは、過去の国鉄の分割・民営化後の組織形態、民営化という中で特殊会社化を含ませていただきましたし、先般の議論の中で電発の話も委員の方から御指摘がされましたように、電発も一応民営化というカテゴリーの中に入れさせていただいております。
　しかし、いろいろ私も調べてみましたら、民営化の概念をそのようにとらえていない国もございます。オーストラリアでは、民営化というのは、完全株式を放出する、政府の持ち分はあるにしても放出するものを民営化と指し、特殊会社化は、公社から変わったものでも、コーポラタイゼーションというような形で整理をしている、そういう整理も世界の中にはあるということでございます。
○石井（紘）委員　従来の電発、電源開発というものは、これは民営化だとおっしゃったけれども、そうだとすると、特殊法人の廃止、民営化といううたい文句と矛盾してくるわけですね。やはり、特殊法人を廃止、民営化するということは、現在の特殊法人が民間じゃないから出てくる言葉なのでありまして、非常にこれは矛盾しておるということを申し上げたいと思います。
　それから、株式会社ということで民間企業でやっていくということになりますと、先ほど申し上げましたように、株式会社というのは、当然営利企業、営利を目的とするものでございます。そういう意味では、そうすると、長い先の将来には高速道路の無料化というものはないということになってまいりますね。営利企業というものは、基本的には絶えずどこまでも営利を目的として成り立つのが株式会社であり、民間企業であるわけでありますから、そういたしますと高速道路の無料化というものは永久になくなる、そういうことになりますが、いかがですか。
○石原国務大臣　この点につきましては、きょう午前中の同僚の阪上委員との議論の中でも出てまいりました。道路はどうあるべきか、これはやはり一元的には無料化して供用されるものである。その一つの例外として、モータリゼーションの急速な発展に対応していくために有料道路方式というものが昭和三十年代にとられたということでございます。そして、その帰結するところは、償還後、すなわち有利子で借りたお金を返済した後には無料開放するということが大前提になっておりますし、今度の整理合理化計画でも、償還期限は五十年を上限として、コスト削減等によりその短縮を目指すと明示させていただいたわけでございます。
　そこで、委員の御質問でございますところの、そのようなことと民営化が相入れないのではないかという御指摘でございますが、世界各国の例を紹介するまでもなく、事業主体、すなわち民間会社との協定方式として、民間会社がそれまで道路を所有している者との協定方式において、いわゆる上下分離、上下一体、両方ございますけれども、コンセッション方式あるいはリース方式という形で協定を結んで営利事業を営んでいるケースがございますので、民営化が即有料道路の無料開放につながらないという御指摘は必ずしも正しくないのではないかと考えております。
○石井（紘）委員　株式会社というのは、株主を中心に、自分のところの企業で経営方針を立てて、予算をつくって、そして事業の収益を上げる、利益を上げるという、本質的にそういうものなんですから、将来無料化にするということを前提にすると、論理的にはほとんど成り立たなくなっていくんですね。それと同時に、五十年を償還期限にした、これも全く無責任な話で、ここにいる人はだれも五十年後には、だれもというかほとんど、石原さんは生きていらっしゃるかもしれないけれども、ほとんど生きていないわけですが、そういう無責任なことにした。そういうことから見ても、これは無料化ということはないんだということを率直にお認めになったらどうかなと思うわけですね。
　それから、特殊会社であれば株主が存在する、したがって、自分のところの事業方針だとか工事契約だとか資金調達だとか、予算やその他のもろもろの経営というものが自主的に、自律してできるんだ、だから効率性、採算性の面でいいんだというお話でありますけれども、果たして今、現状は、日本道路公団だけで二十七兆円の借金を抱えている。そういう中でもし経営形態を改めるとしたら、完全民営化ということはあり得ないわけですから、現状ではそんなものを買い取って事業として成り立つものはないわけですから、それは特殊会社化しかないわけですよ。
　そうすると、この特殊会社というものの株は、まず最初は一〇〇％、あるいはそれに限りなく近い比率で政府が保有するということになるでしょう。そうすると、株主、これは政府ということに基本的になります。政府が株主になって経営方針や事業計画というものを自主的に決められるということはあるでしょうか。
　それからまた、その経理内容等については、基本的にはもう国会から、あるいは政府から離れてしまうわけですね、民間会社ということですから。そうなりますと、これは今までどおりの、効率的でない、採算のとれない、借金がどんどんたまっていく、そういう経営をしても、もう基本的にはチェックが非常に難しいということにもなってくるでしょう。
　それから、多額な借金、四公団合わせれば四十兆円近いようなこういう借金というものは、先ほど、特殊会社である、前回も言われましたけれども、国鉄だとかあるいは電発だとかいうことを例に出されたけれども、国鉄のように清算事業団という形をとるか、あるいは、そういう特殊法人でだめであれば、政府の借金、要するにその借金を政府が名実ともに、今までももちろん国民の負担ということに結果的にはなるような、そういう無責任な借金の扱いでしたけれども、今度はまさに名実ともに国家の財政上の借金ということにつけかえなきゃならぬということにもなってくるわけですね。そうしたことしか考えられないわけです。
　そうしたら、それが本当に、先日言われたように、ステップアップの、一歩純粋な民間会社に近づくような、そういう民営化ということになり得るかどうか。今いろいろ申し上げましたけれども、御感想をお聞かせください。
○石原国務大臣　もう委員は道路の専門家であられますので、私が申すまでもございませんが、世界各国の例をとるまでもなく、民営化して株式をマーケットに放出して、国庫の利益、国民の利益としてそれが還元されているというケースは、日本でもＮＴＴの例を見るまでもなく、各国にあるわけでございます。
　ただ、道路というものは、鉄道が有料を前提にしているのと違いまして、日本の場合は原則無料。しかしながら、その例外として、有料道路の法律をつくりまして、急速なモータリゼーションの発展というものに対応すべく、有料道路方式で道路を建設してきた。その償還期限というものを、今度の整理合理化計画の中では、償還期間を五十年を上限とすると初めて縛りをかけまして、コスト削減努力によってその短縮を目指すという縛りをこの民営化される組織体にかけたわけでございます。これによりまして、これまでのように償還期限を延長していくということはできなくなりました。
　ということは、採算性の確保あるいはコスト意識というものに対して、新しい組織形態がどのようになるかはこの民営化推進委員会が御議論いただくことになりますけれども、そこのところを十分に念頭に置いて御議論をされますので、委員の御懸念のような事態は回避できる。
　現状のままでは、委員御指摘のとおり二十七兆円の有利子負債がございまして、キャッシュフローで見るならば今でもプライマリーバランスが黒字で、七千億か八千億かというようなキャッシュフローの余裕があるわけでございますが、その余裕を、新規道路、これまでどおり道路の計画を拡充するのか、あるいは、御同僚の鮫島委員の議論の中にございましたように、料金の値下げという方向に活用するのか、そういうこともこれからは議論の対象になってくる。それは、民間企業だからこそユーザーのことを最念頭に置いて判断をされるということをメリットとして考えさせていただいたところでございます。
○石井（紘）委員　株式会社にしても、その株が圧倒的に政府保有ということの中で、それは、今までと格段に違う民間経営というものが想定できるわけはないわけであります。償還期限が五十年といったって、相変わらず政府の会社なわけですから、これまで同様に、最初は三十年だった、それが三十五年になり四十年になってどんどん延ばしてきて、今度は五十年が上限だというふうに延ばしてきた。そんなことは、ちっとも今回の改革の何か評価されるべき点にはならないわけですよ。
　そういうお考えを聞いていますと、果たして、これは民営化というけれども、相当ごまかしの、あいまいな、いいかげんな法案だとやはり言わざるを得ない。民営化ということについて、私は、この法案では一歩も前進していないというふうに言わざるを得ないと思うんです。
　また、では、民営化というものが現時点でいいのか悪いのかといったら、私にはここは到底想定できないんです。今、この先数年の間にこの道路公団というものが純粋な民間の企業になり得るなんていうはずはないんですよ、あり得ないんですよ。先ほどＮＴＴなんかの例も言われましたけれども、ＮＴＴのようなものは、これは事業の内容として民間の事業ですから。しかし、道路とかというものは、これは基本的な国のインフラでして、民間にしても、競争相手というものは基本的には同じエリアではできないんですよね。
　そういうものでありまして、私は、この改革の唯一の方向があるとすれば、それは、基本的に新規事業をストップして、そして今のこの借金返済、大体三兆円前後は毎年借金返済にかかるわけですから、それに匹敵する金額を新たに借りてくる。一方では、一兆円の新規道路建設をやっているから、その分がどんどん借金が積み重なっていくわけですからね。ですから、この新規の建設を、これは借り入れてつくるわけですから、やればやるほど借入残高がふえる、そういう傾向になっているわけです。ですから、新規建設、しかも効率の悪い建設はやめて借金返済に専念する。
　それでも、やはり新たな借入金というのがなければ返済もできませんよ。それは、一定の国庫の負担も必要になるかもしれませんよ。だから、当面、民営化なんということは言わない方がいい。そして、十五年か二十年先まで新規建設をとりあえずストップしておいて、そして借金の返済のめどがつけば、そのときは民営化するにしても株の評価がつくようになりますから、そうすれば民営化もできるわけです。今民営化したって、株の評価も何もつかないものが民営化と言えるわけがないじゃないですか。
　そういうことを私は申し上げて、これについての答弁といってもなかなか大変でしょうから答弁を求めませんが、一応、こうした重要な法案の審議に当たって、将来のことがありますから、そういうことは申し上げておかなきゃなりません。それをあえて、こういうあいまいな法案を通して進めようとされるということになりますと、当然、それを推進した方々の責任というものは将来生じてくるということも認識していただかなきゃならぬだろうと思いますよ。
　さて、そこで、道路建設がいかに利権に利用されているのか、いかにおっしゃるような採算性がとれて、そして将来それが償却されるというようなものではないんだということの端的な例を一つだけお示しをしたいと思うんです。
　例えば、北海道にムネオ道路と言われる道路があるんです。これは、高規格幹線道路の、国交省が進めているものですね、釧路外環状道路。もう一つは、同じく、釧路中標津道路という地域高規格道路であります。これについて資料を配付させていただいているかと思いますが、最近五年間の工事発注先のリスト、発注金額、そして受注企業を載せてございます。釧路外環状道路については、平成十年度からでありますので四年間でございます。
　そこで、釧路外環状道路について申し上げます。この表もお配りしてあると思いますが、表に沿って申し上げますと、平成十年度、工事件数が三件、したがって、受注企業は、ＪＶがありますから三件、ＪＶを解体した受注企業数というのは七件、その受注企業者数に対応するところの鈴木宗男氏への献金業者数は三件ですね。ですから、三件とも一〇〇％献金企業である。献金業者であるというふうに言った方がいいでしょうか。企業というのと業者というのを分けて、ちょっと便宜的に申し上げます。その次は献金企業数であります。これはＪＶを分けて数えますと七社でございます。これもまたすべて献金業者であります。
　ちなみに、十一年度も、一番最後の献金企業について申し上げますと、八社で一〇〇％、十二年度は十二社で七〇・六％、十三年度は十二社で七五％、合計三十九社で八一％というふうになっております。
　それからまた、釧路中標津道路について、これも同様にして、全体で鈴木宗男氏への献金企業は四十三社、全体の企業数が五十九社、そのうちの四十三社でありまして、七三％を占めている、こういうことになっております。
　鈴木宗男氏は多少飛び抜けているかもしれませんが、いわゆる道路族とかあるいは道路建設に何らかの形でかかわる国会議員というものは非常に数が多いわけでございます。そして、こうした道路関係の企業あるいはファミリー企業から献金を受けている方というのも非常に多いわけです。こういうような中で、一般的に、道路建設というものがいかに、本来のユーザーのため、あるいは国民のためではなくて、利権のために使われているかということがここでは明らかになると思うんですね。そういう意味も含めて、ひとつ道路建設、これは高規格道路のことを今申し上げましたけれども、高速道路についてもほとんど似たり寄ったりでございます。高速道路の建設というものは、先ほど私が、新規事業、新規建設はやめるべきだ。石原大臣も当初はかなり明確にそういうふうに言っておられたと思うんです。
　さて、今の時点で、高速道路ないし高規格道路というものの新規建設というものは、どうせこれは借り入れをして、投資事業という形で行って採算をとって返そうというわけですから、これは行政がやっているわけですから、到底、将来これが採算が合うとかもうかるとか、そんなようなことになるわけがないんですね。ですから、新規道路についてはストップしなければ返済もできないんですよということを今おっしゃることはできませんか、大臣。
○石原国務大臣　私が今回の改革で所管をさせていただいておりますのは道路四公団を初めとする特殊法人でございます。特殊法人、とりわけ日本道路公団等々がつくります有料道路については、採算性のとれないものはつくらないべきであると考えておりますが、このような高規格道路等々につきましては、行政権限を国交省が持っておりますので、国交省で適切に判断をされるものと信じております。
○石井（紘）委員　採算をとれないものはつくるべきでないと言われますけれども、今までずっとつくられてきたのは、採算がとれるんだということでつくられてきたんですよ。ですから、同じことを繰り返しおっしゃっても、これは説得力がないわけですよ。そういうことを申し上げておきます。
　さてそこで、では国交省に伺いますけれども、私が今お示しした北海道の一部の高規格道路についての政官の癒着、こういうことが全国にやはりあると私は思うんです。ひとつ、道路建設とそうした政治との癒着、口きき、こういったものについて、改めて本格的に調査をするという気はありませんか。
○大石政府参考人　道路の計画あるいは道路の整備あるいは事業の執行等々につきまして、いろいろな局面で私どもも国会の先生方から御指導をいただいたりすることはございます。しかしながら、我々が所管しております事業の中で、今先生が御指摘になりましたようないわゆる癒着でありますとかそういった事態は生じていないと考えておりまして、そのために、改めて調査をする考えはございません。
○石井（紘）委員　あなたは何を聞いているんだよ。癒着は生じていないと。では、あなたは否定するんですか、今私が出した北海道の高規格道路については。これは違うというんですか。
○大石政府参考人　今先生がお示しになりました、受注企業がそういう先生に献金をしていたのではないかということでございますが、私はそれを確認する方法はございませんが、そのようなデータが提出され、今先生がそのように御説明あったということは御理解できます。
○石井（紘）委員　木で鼻をくくったような答弁をするんじゃないよ。
　鈴木宗男さんの地元では集会のテープもあるんだよ。ある場所で彼は、私が国土交通省の出したプランに筆を入れればなるんだ、私が筆を入れるか入れないかにかかっているんだということを言っているんだ。これは、国土交通省が前提で、国土交通省の道路建設計画というものについて言われているんだよ。あなたはそういうものは頭からないと言ったって、あるじゃないですか。
　では、この二つの高規格道路について調べてください。調べなさいよ。それは、筆を入れたか入れないか、彼の口ききがあったかないか、説明に行ったか行かないか。絶対説明に行っていないというんだったら、今、首をかけてあなたは答弁しなさい。絶対説明に行ったこともない、話をしたこともないというんだったらば、そう言いなさい。もしそういうことがあったら、あなたは辞職だ。どうぞ答弁してください。
○大石政府参考人　北海道局長が来ておりますので、具体的に北海道局長からも答弁する部分があると思いますが、今先生の御指摘の道路について、私が特定の国会議員からいろいろ御指摘を受けたり、あるいは行政が不当にゆがめられたといったようなことはございません。
○林政府参考人　答弁させていただきます。
　北海道、まだ百三十年程度の歴史の中で、基盤整備は大変おくれてございます。したがいまして、私どもは、北海道の基盤整備にいろいろと施策を展開してございますが、それはやはり、一つには政府としての重点施策、あるいは省としての重点施策、そして北海道総合開発計画の中でどう推進するかということを考え合わせながらやっております。
　特に北海道は広域分散型という地域特性を有しております。したがいまして、集落が分散してございますので、時間距離の短縮というのが最大のテーマでございます。そういう中で、私どもは、高規格幹線道路を初め、高速ネットワークの整備というものが喫緊の課題でございます。したがいまして、そういう整備論から私どもとしては計画を立て、進めているわけでございまして、そういう政治家等のことによって……（石井（紘）委員「あるのかないのか、一言言えばいいんだよ」と呼ぶ）それはございません。それは、私どもとしては、計画論として事務的にきちっと計画を立てた上でやってございます。
○石井（紘）委員　そういうことは一切なかったと責任持ちますね。いいよ、あなたがそう言ったんだから。それでは、それは今時間がないから、今度改めてそれを私が証明しますから。いいですか。あったら、あなたは職を辞してくださいよ。私だってこうやって政治生命をかけながらやっているんだから、こういうことは。いいですか。今、ちょっとほかのことをやりたいので、時間がなくなったから。
　この間言った、道路施設協会の売却先のリストというのを、出してきたんだかこないんだか知らないけれども、これは総額しか書いていないんですね。これは各社ごとのものを書かないと、例えばある会社、例えば北海道ハイウェイ・サービスなら北海道ハイウェイ・サービスが、一株当たりの売却価格が千三百円から二千五百円の間であった。随分これは開きがある。倍の開きがあるんじゃないですか。これは同じ時期で売ったんですよ。こんなにまちまちの売り方をして、しかもこれが千三百円から二千五百円の間だと。ほかのところについても千五百円から二千円の間だとか、極めて大ざっぱ過ぎる。私が求めたのは、各社ごとの、どこへ幾らで売ったかということの数字を求めたわけですから、これを出してください。
○大石政府参考人　これは、先生、前の委員会でも御説明させていただいたところでございますが、株式の処分に当たりましては、株式の配当額を投資の利回りにするという考え方を参考にしながら、売却先と相対取引交渉を行って処理したものと聞いてございます。
　したがいまして、交渉の結果、相対取引により合意した価格で株式を売却したと聞いておりまして、取引の結果によりまして売却価格が異なることがあったと聞いてございます。これは、恐らく各社の経営判断により、例えば短期処分を考えるかあるいは長期保有を考えるかによって購入価格あるいは成立した価格が異なったものだというように私どもは理解をいたしております。
　なお、売却先ごとに株式数や売却額を公表することは、これは先にも申し上げたところでございますが、各社の保有株や株式取引内容を公表することになり、各企業のプライバシーに関係することとなるから、公表を差し控えるべきものと考えてございます。
　いずれにいたしましても、副大臣からも御答弁申し上げましたように、株式の売却につきましても、国民の不信や誤解を招かないよう、必要な情報公開を行うことは重要と考えております。
○石井（紘）委員　情報公開を行うことは重要だけれども出さないという、これはどういうわけなんだ。あなたのところは、これは秘密なんだということなんでしょう、要するに。これを出すといろいろ法的な問題になってくるから出せないんだと、この間もそのようなことを言いましたね。訴えられたりするということなんでしょう。訴えられたりするから出さないということは、詐欺をやっているんですか。法的にいろいろ問題になってくるから出さないということは、違法行為をやっているんですか。そうでしょう。
　相手先の企業というのは、これはみんなファミリー企業ですよ。みんな、もともと施設協会がつくった企業ですよ。民間企業でも何でもないですよ。だってこれは一体のものじゃないですか、道路ファミリーで、道路公団のファミリー企業なんだから。自分たちでつくったものなんだから。
　そのプライバシーというのは何ですか。そのプライバシーというのは、国交省であり道路公団のことでしょう。ほとんどそういう意味でしょう。そんな言いわけは成り立たないですよ。だめですよ、あなた。裁判所では自分の不利益になることは言わなくていいというけれども、あなた、違法行為を国会では言わなきゃだめですよ、それは。
　大体これは百八十五倍、資産評価でいけば平均百八十五倍となる。これは、道路施設協会の担当理事が私のところに説明に来たんです、こういうふうに。そうすると幾らになるかというと、六千四百七十五億円になるんです。それを六十億円で売った。百分の一じゃないですか。これは、国に対して重大な国損を生じさせているじゃありませんか。結局は、私が言うとおり、これは、資産を分解して清算をして、施設協会をまた廃止することによって国に来るんですよ、国に来るお金なんですよ。これは重大な国損を与えている。
　どうですか、責任を感じませんか。どういうふうにしたらいいですか、これは。あなた方、違法行為をやったということを暗に認めているんです、これをばらすと訴えられるというようなことですから。どうですか。答弁してください。
○大石政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほども申し上げましたように、この売却はそれぞれの売却先と相対で交渉を行って、交渉した結果、合意に達した価格で成立した売買でございます。したがいまして、この価格で販売したことが不正に当たるだとか、あるいは国損を与えたとかいうような認識に立つものではございません。この価格で購入者が合意し、我々も売却することに合意したわけでございます。結果として先生がおっしゃったような数字で売却ができたというものでございます。
○石井（紘）委員　それじゃ公表しておかしくないじゃないですか。ちっとも差し支えないじゃないですか。そういうでたらめな答弁をしているから矛盾してくるでしょう。公表できない理由はあるじゃありませんか。それは、六千五百億円の、まあそれから六十億円引いても六千五百億円近い国損を与えている。背任罪だ、これは。そういうことですよ。どうしますか。私に訴えろというんですか、裁判所に。
　委員長、これは大変重大な問題です。暗に違法行為を行ったことを認めたような答弁を先日来しているわけですから、これは、引き続きこれについての特別の審査をするか、あるいはしかるべき調査機関を設けて調査するということが必要だろうと思いますが、どうですか。
　では、委員長、そう言っても困るでしょうから、国土交通省、これをちょっと調査してください。どうですか。
○大石政府参考人　経緯は、先生、先ほどから申し上げているとおりでございまして、私たちは、簿価十五億八千万円の株式を六十四億六千万円で処分した、それが相対の関係で成立した価格でそれぞれ売却できたということでございます。したがいまして、ここには不正もなければ国損もないと先ほど申し上げたとおりでございまして、そういうことから、私どもとして改めて調査する考えはございません。
○石井（紘）委員　では、この委員会として引き続きこの問題を取り上げていただくと同時に、正確な資料を再度要求していただきたいと思いますので、委員長にその旨お願いしておきます。
○大畠委員長　石井委員の今の要求については、理事会にお諮りしたいと考えます。
○石井（紘）委員　最後に、若干時間がございますので、首都高速道路公団、これは先日の答弁では、取り締まり機の設置、設置してあるけれども取り締まりの権限はないという答弁をされました。それは当然、取り締まりの権限なんかないんです。
　そこで、そうだとすれば、少なくともこうした機械のための予算、これはどのぐらいありますか。首都高だけで幾らぐらいこれに使っているんですか。そのことを聞きたい。これはメンテナンスもありますから相当の金額が出ているわけですね。金額はどうせ言ってもちゃんとした数字は出さないでしょうからいいんですが、一台三千万、四千万、五千万というふうにかかる。そういうものを大量につけているわけですね。これは撤去するのか、あるいはその設置の費用を警察からもらうか、つけさせるためのその設置料ももらうか、何かしないと、この間の料金通行のＥＴＣですか、あれだって莫大な金を使って、利用は一・七％しかないわけでしょう。
　そういう、道路公団が民営化したら効率的になるとかなんとか言っているけれども、金を使い放題なんですよね。それがみんな業者に行くんですよ。業者はごっそり献金しているわけですよ。その取り締まり機についても、このままでおくわけにはいかないですよ。首都高なら首都高がお金を出してこれを設置し、取り締まる。これは目的外ですから、目的に沿っていないわけですから。どういうふうに解決をしますか。この間からもう大分時間が、一週間ぐらいありましたから、検討されたんでしょうか。どうですか。
○大畠委員長　予定の時間が来ていますので、答弁は簡潔にお願いします。
○瀬田参考人　設置目的については先日いろいろ御説明申し上げました。この装置によりまして通行車両の速度や車種の判定等を行いまして道路管理のための必要な情報を収集することが可能でありますとともに、その設置によりまして一定の速度抑制効果が期待できる、そういうふうに認識しております。
　そういうことでございますので、首都高にとっても必要な施設、道路の附属施設であるということでございますので、従前の考え方を御答弁申し上げたいと存じます。
○石井（紘）委員　それでは到底国民にも納得されないし、つじつまも合わない。私は、これは引き続き、もっと声を大にして追及していくということを申し上げまして、終わります。ありがとうございました。
○大畠委員長　これにて石井君の質疑は終了いたしました。
　次に、工藤堅太郎君。
○工藤委員　先日の質疑に引き続いて質問させていただきます。
　まず最初に大石道路局長に単刀直入にお伺いをしたいんでありますけれども、今回の道路公団の民営化を前提とした改革、率直に、大石局長、うまくいくとお考えでしょうか、どうでしょう。
○大石政府参考人　御説明申し上げます。
　先ほどの委員の御質問にもお答えしたところでございますが、このたび道路関係四公団の民営化推進委員会が設置されて、四公団にかわる民営化組織が議論されるわけでございます。私どもといたしましては、国における唯一の道路の専門家集団といたしまして、必要な対応、積極的な御協力を行っていきたいと考えてございまして、今回の改革が国民にとって真にメリットのあるものとなるよう協力し努力する、そういう責務を負っているというように考えてございます。そのように努力いたしたいと考えています。
○工藤委員　民営化の前提条件に償還期間が五十年と規定されたわけでありまして、建設工法や管理面での工夫によって、整備計画九千三百四十二キロの残りを、二千三百八十三キロのほとんどが建設可能だというように与党の一部で話をしておられるのをお聞きになっているんだろうと思います。しかし、先般の提出資料を見る限りでは、国費の投入がない今日、状況はかなり厳しいと思うわけでありますけれども、局長の忌憚のない御意見を賜っておきたいと思います。
○大石政府参考人　高速自動車国道は、現在、整備計画が九千三百四十二キロでございますが、供用延長との差、未供用の延長が約二千三百八十キロ強ございます。この整備をどうやって行っていくのかということでございますが、昨年十月に総理から、償還期間あるいは国費の問題等で、これをパラメーターとしたシミュレーションをしてみよという検討指示がございまして、るる計算をいたしまして御報告をさせ、公表したところでございます。
　この結果によりますと、現行整備計画九千三百四十二キロの残事業費、これは約二十・六兆円でございますが、これを、償還年数五十年、国費ゼロ、これが今の議論の前提でございますが、これを前提といたしまして、例えば将来金利が三・五％で、当然金利が余り上がらないわけですから交通需要も伸びないという事態が想定されるわけですが、この交通需要が伸びないという状況のもとでは、投資可能額は最大で十三・二兆円。したがいまして、これは二十・六兆円に対して六四・一％でございます。
　それから、将来金利が五％。これも、これぐらい金利が上がるんであれば交通需要が伸びるという想定を置いてもいいのですが、厳し目にこの場合でも交通需要が伸びないという状況を想定いたしますと、投資可能額は六・八兆ということになります。三三・〇％しかこの二十・六兆円に対する投資が可能ではないということになるわけでございます。
　平均単価が同じだとすると、この二千三百八十三キロの未供用延長に今の比率を掛けますと、その残余のところはこの方式では整備できないということになるわけでございます。
　今回の特殊法人等整理合理化計画では、道路公団の欄に「新たな組織により建設する路線は、」という部分と「その他の路線」というのとを書き分けておられまして、したがいまして、こういった多様な手法を用いて高速道路を全体として整備するという考え方が示されているのではないかというように思っているところでございます。
　個別の路線につきましては、いずれにせよ、国幹会議の議を経て国土交通大臣が決定していくことになると考えてございます。
○工藤委員　先般、税制改革について経済財政諮問会議が、論点整理という形で検討項目の大要を発表したわけであります。道路建設に係る道路特定財源の原資であります自動車関係諸税についてどのような検討を進めるのか定かではありませんけれども、当面、恐らく現行制度を維持するもの、このように思うわけであります。
　そこで、道路行政を推進する立場であられる大石道路局長にお尋ねをしたいんでありますが、現行の道路特定財源の維持を前提として、道路公団の民営化が、一、一〇〇％政府持ち株の特殊会社、二、いわゆる上下分離方式、三、完全民営化、これら三通りのケースでそれぞれ整備計画路線九千三百四十二キロを建設すると仮定した場合に、一般予算の高速道路建設費への投入が恐らく必要になる、そういうケースが出てくるんだろう、こう思うわけでありますが、それぞれどのような形が考えられるか、お聞かせをいただきたいと思います。
○大石政府参考人　今御質問の事項につきましては、石原大臣がたびたび御答弁されているところでございますが、まさしくそのことが、新たにできる、本委員会で今御議論いただいております民営化推進委員会で御検討される内容であろうと考えているところでございます。したがいまして、現在私どもは、それぞれ、今先生が御提示になりましたような諸条件のもとでどれだけの投資規模になるかということについては試算もいたしておりませんし、これは、委員会が設立されて後、その御指示等に基づきながら、私どもも試算のお手伝いをさせていただきたいと考えてございます。
　民営化後の新たな組織による投資可能額といいますものは、将来金利や交通需要の伸び等の設定の仕方、あるいは法人税や固定資産税等の公租公課のあり方、配当の扱いによって大きく異なるものと想定はされるわけでございます。
　いずれにいたしましても、今後、高速自動車国道の整備は、新たな整備を含め、さまざまな方法を活用して進めてまいることといたしておりますが、それは、この委員会で御議論いただいております推進委員会が成立後、種々の検討がなされた後、全体の方針が定まり、それを踏まえた国土開発幹線自動車道建設会議の議を経て、国土交通大臣のもとで個々の議論につきましては検討、決定していくこととなるものと考えています。
○工藤委員　先ほど言われました現在の国土開発幹線自動車道建設会議、昨年一月の省庁再編に伴っていわゆる国幹審を衣がえしたものでありますけれども、国幹審とこの建設会議の組織上及び役割の相違点、簡単で結構ですから御説明をいただきます。
○大石政府参考人　いわゆる国幹審、旧の国幹審でございますが、これは、昭和三十二年に議員立法で整備されました国土開発幹線自動車道建設法に基づき設置されたものでございます。内閣総理大臣を会長とし、十名の閣僚、十三名の衆参両院が指名する国会議員と学識経験者等で構成されるものでございました。それを、平成十一年の中央省庁等改革推進本部におきまして、中央省庁等改革に係る大綱の中で、審議会の整理合理化の観点からこの審議会につきましても種々議論がなされまして、新たに、高速自動車国道の整備計画に対する審議会といたしまして現在の国幹会議が設立されたものでございます。
　これの特徴は、会長が互選であること、それから、二十名以内の委員のうち十名が衆参両院の指名する国会議員ということで、閣僚の参加は見送られました。また、新たにできました審議会は、旧の国幹審が持っておりました国幹道の建設に関する資金の調達、国幹道に接続する主要な道路等の整備、建設、国幹道の沿道の新都市の整備、建設その他の事項について審議することは削除されたものでございまして、新たな国幹会議は、こういったものを審議するものではなくて、高速自動車国道の基本計画、整備計画等の指定、整備について御審議されるものと変わったものでございます。
○工藤委員　ただいま御説明いただきましたように、国幹審では関係大臣がメンバーとして名を連ねておったわけですね、建設会議には大臣が入っていないという今の御説明なわけでありますが、現在の基本計画及び整備計画、これは国幹審時代に総理みずからが会長としてその都度決定してきたものでありまして、極めて政治的色合いが強い、こう言っていいわけであります。
　ここまで政治が関与して決めたものなら、今回の整備計画の見直しに直結する第三者機関の設置に関しても、これまでの計画変更を迫るものだけに、その前提条件を含めて、事前に建設会議にその旨諮るのが当然の策だと考えるわけでありますが、いかがなものでしょうか。