○瀬谷英行君　私は、日本社会党を代表して、ただいま議題となりました関西国際空港株式会社法案につきまして、総理並びに関係大臣に質問をいたします。
　最初に、長い年月と莫大な経費、さらに少なからざる犠牲を生じて建設された成田のいわゆる新東京国際空港が、その位置の選定や着工計画等において果たして妥当であったのかどうか、住民の理解と納得を得るための必要な措置が講ぜられたのかどうか、今にして思えば反省を要する点が多々あったのではないかと思われるのでありますが、改めて総理の御所見を伺いたいと思います。
　私は、率直に申し上げて、成田空港は大きな失敗だったと考えております。恐らく総理を含め、ここにおられる皆さんで成田の空港は便利だと思っていらっしゃる方は一人もないと思います。乗客の場合はまだ片道だけでやむを得ないとしても、出迎えや見送りで成田往復となると、少なくも半日は完全につぶれます。実感として不便な空港であるという印象は何人も否定できないと思います。しかも、第二期工事はいまだに手がつかず、反対運動はまだ続いております。だからこそ、国賓クラスの外国のお客さんは、いずれの場合もほとんど羽田を使っているではありませんか。成田が使いにくい証拠であります。
　私は、成田新空港の建設が問題になったころ、本院運輸委員会で、東京湾内の海上埋め立てを主張した記憶がございます。何よりもアクセスの点で成田は不適当だと思ったからであります。さらに、どういう事情か、地元に対する合意が後回しになって政治的決着が先行したために、問題はこじれにこじれ、地元の反対運動は猛烈な勢いで燃え広がりました。その後ようやく開港に至る長い屈折に満ちた経緯は御承知のとおりであります。スタートのつまずきは最後まで尾を引きます。もし我々の主張どおり東京湾岸の海上を利用する形で新東京国際空港が建設されたならば、もっと早く、もっと安く、地元とのトラブルを知らず、犠牲者を生ずることもなく、めでたく新空港は完成していただろうと思うのであります。
　我々は、空港の必要性を決して否定するものではございません。しかし、その場合でも、安全と利便、騒音等の公害で周辺の住民を悩ますことのない方法を慎重に考えること等は、為政者の当然の配慮でなければなりません。したがって、諸般の状況を勘案して、航空審議会の答申が出されておりますが、海上に空港を設置する構想それ自体は理解できるところであります。ただし、関西国際空港は、その性格上第一種空港として当然国が建設、管理、運営に当たるべきものであります。国家の表玄関として、事業の性格は営利事業ではなく一〇〇％公共的使命を帯びております。にもかかわらず、なぜ事業主体を株式会社としなければならないのですか、ここに大きな疑問があります。
　世界の主要諸国の国際空港は、いずれも国もしくは地方自治体等分の機関が事業主体となっております。関西国際空港のような例は見当たりません。民間の活力を導入するという口実がありますが、しからば財界の出資が一体全投資額の何％になるのでしょうか。結局、株式会社方式と若干の出資によって合法的に役員人事を支配することにねらいがあったと見るほかありません。
　先般、運輸委員会で現地視察のため大阪を訪れ、大阪府知事を初め地元代表者の意見を聞く機会を持つことができましたが、地元としても合意を得るまで多くの困難な段階を経てきたこと、二十四時間操業可能な画期的な空港であることから、国の責任での公団と第三セクターによる二本立て方式が地元の常識となっていたことを知りました。ところが、突如として株式会社方式になったことに対してはいまだに戸惑いを示し、我々の質問に対しても、会社方式は希望したものでもなければお願いしたものでもないという答えが返ってまいりました。
　このような事業形態は、一面においては今後起こり得る可能性のある公害問題や地域における環境整備、あるいはまた漁業補償等の対策を一切地方自治体に任せ、政府が巧みに責任を回避するのに大変便利なのではないかという懸念を持たざるを得ません。
　さらにまた、別の一面において考えられることは、結局、何兆というけた外れの壮大なプロジェクトから財界の中の利権屋が甘い汁を吸うためには極めて好都合なのではないかということであります。本法案がそのためのストローもしくはパイプの役割を果たすことになりはしないかという不安をぬぐい去ることはできないのであります。だからこそ、いろいろと憶測が乱れ飛びます。もしもそのような便宜供与の深謀遠慮があって、中曽根総理の指導性が弾力に発揮されて公団方式から株式会社方式に急遽変更されたとするならば、それは風見鶏などというイメージを飛び越えて、獲物をねらうハゲタカに様態が一変いたします。ハゲタカというのはタカの名称でございまして、他意はございません。
　本来国が設置し管理することになっている第一種空港を会社方式に変更したことに伴う憶測や疑惑は、行革や臨調答申で説明のつくことではないことを念頭に置いて御答弁を願いたいと思います。
　去る九日に決定された衆参両院の政治倫理綱領、総理がお読みになっておるかどうか存じませんが、その中の一項に、「われわれは、全国民の代表として、全体の利益の実現をめざして行動することを本旨とし、特定の利益の実現を求めて公共の利益をそこなうことがないよう努めなければならない。」と書いてあります。これは政財の暗い癒着を戒めた言葉であって、心しなければならないところであろうと思います。
　海上空港実現のための埋め立てには莫大な土砂の採掘と運搬を必要とし、採掘跡地の地域整備をも含めると、それだけでも大変な工事量になります。したがって、そのような手間を省く一つの方法として浮上方式というのもあるわけであります。極端な話をすれば、アメリカの大型航空母艦エンタープライズは長さが三百三十メートルあって、幅が七十六メートルある、こういうふうに聞いております。そうすると、このエンタープライズクラスの航空母艦を十隻縦につなげば、これで滑走路が一つできる計算になるのであります。もちろん、海上浮上方式でありますから、航空母艦のように飛行機の防御のための大砲であるとかあるいはエンジンというものは必要としないわけでありますから、この方式を考えるならば、今私の前に質問がございましたが、原子力船の「むつ」、これは今までに六百億の金をかけ、さらに千二百億の支出をしようと考えておるということなのでありますが、それだけの金をこの大阪空港の沖の滑走路に使いますれば滑走路が一つでき上がってしまう計算になります。どっちが得かということは十分に考えてみる価値があるのじゃないかと思うのであります。
　さらに、空港と主要都市を連絡するために不可欠の道路、鉄道、モノレール、船舶、あるいはヘリコプター等の諸施設は一体どうなっているのか、関係省庁はどう対応する計画なのか、お示しをいただきたいと思います。
　道路網の整備、土砂採掘、運搬と跡地の整備計画等については建設大臣に、またアクセスの問題では、道路網とともに鉄道の接続計画、新線建設、海上交通、新たな交通手段等について運輸大臣にそれぞれお答えを願いたいと思います。
　また、これだけの大事業を推進するに当たって公的な監視や規制が行き届かない場合には、多くの問題が派生することも想像にかたくないのでありますが、環境公害監視の責任体制を確立することができるのかどうか、どこが中心になるのか、また会社側がことごとくそれらの問題について責任を果たし得るのか、果たし得ない場合には一体どうするのか、お答えを願いたいと思います。
　本空港完成までには天文学的な資金を必要とし、それだけに利権が渦を巻き、一歩誤れば営利が優先して公益が後回しになるおそれなしといたしません。しかし、国民が期待しているところは、安全で使いやすい立派な空港であります。本空港完成の暁には、現在使用しております伊丹空港は廃港とするのか、あるいは存続して別途使用をするのか、また兵庫県側の強い要望のあった神戸沖空港の構想は一体どうなるのか等についての見解をお聞きいたしまして、私の質問を終わります。（拍手）
　　　〔国務大臣中曽根康弘君登壇、拍手〕