Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岡田（利）委員　きょうは土曜日で、亀井委員長にはお忙しいところを大変ありがとうございます。
　今、作業の状況について御報告をいただいたわけでありますが、最近特に国鉄監理委員会の動向について、しばしば報道も行われておるわけであります。今、当初予定の七月の末までには本格的な答申を報告することができるであろう、こう述べられたわけでありますが、この間、中間的な報告というものは監理委員会としては全然考えていないのか、またそれとも経営形態等の問題があるわけでありますから、ある時点では中間的な報告をも考慮に入れて、本格的には七月末に答申をする、こういうお考えであるか、承りたいと思います。
○亀井参考人　お答え申し上げます。
　私ども、ただいま申し上げましたとおり、効率的な経営形態の問題、長期債務の処理、余剰人員対策、いずれも難しい問題でございまして、七月といたしましてもあと数カ月しかございませんで、現在精力的に検討中の段階でございまして、とても中間的な案を出すという余裕はございませんで、七月に最終的にまとめて総理に提出をしたい、そういうふうに考えておる次第でございます。
○岡田（利）委員　亀井委員長は昨年六月の二十八日の参議院の運輸委員会において参考人として出席をされておるわけです。そのときに述べられておりますのは、いわゆる今の触れられました国鉄の長期債務、この長期債務の問題については、経営形態の変更と同時である、いわば経営形態の結論と長期債務の取り扱いというものがちょうど表裏一体化の関係にあるのだ、こういうお話を実は述べられておるわけであります。もちろん、経営形態がどうなるのか、そして長期債務をどのように処理をするのかということは、密接不可分の関連にあると思いますけれども、特にこの強調された意義といいますか意味といいますか、この点について見解を承っておきたいと思うのです。
○亀井参考人　長期債務の処理についての御質問でございますが、私ども民間経営者から見ますと、現在の国鉄の状況というものは既に破産状態にある。常識で言いまして、年商売上高三兆円に対してこの三月で二十二兆の借金ということは、売上高の七倍の借金がある。通常の経済常識で言いますと、年商売上高を借金がオーバーすれば、もうこれは破産にかけるかあるいは会社更生法にかけるかというのが常識でございます。これがいろいろな仕組み、いろいろな今までのいきさつによって今日までに至ったのでございますが、この債務をどう処理するかというときに、非常に通俗的な考え方でございますけれども、会社更生法的な考え方をとりました場合には、やはり今度新しくできた経営体は堅実なものになる、そこで残った、これはどうしようもないものは処理をする、こういうふうな格好になる。そういう意味におきましては、新しく発足する形というものを本当の健全体質にしなければ、とても二十二兆、これをどう分析して処理するかというのは大問題でございますけれども、いずれにいたしましても、国民各位あるいは国会の皆様方の御理解なくしては、これは解決できる問題ではない、こういうふうに考えておりますので、一体で処理をしなければいかぬのではないか、こういうのが私どもの考え方でございます。
○岡田（利）委員　もちろん、第二次答申の中で、今日の国鉄の置かれている実態について一応の分析も行われておりますし、今日までの至った経過も監理委員会としての見解は述べられておるわけであります。ただ、特に別途な面での見解の表明の中に、今日の国鉄のこのような現状に置かれた大きな一つの理由として、要因として、政治的作用がこれほど大き過ぎたということは監理委員の皆さんも思わなかったということが、報告書以外でありますけれども、実は述べられておるようでありますが、この意味について承っておきたいと思います。
○亀井参考人　政治的な意味、非常にデリケートな御質問でございますが、私ども素人的に考えてみまして、国鉄が赤字が出だしたのが昭和三十九年から二十年間続いておるわけでございます。その間におきまして運賃を、コストが上がれば国鉄運賃法には「原価を償うものであること。」ということが明記してありますので、やはり国会におかれて、かつての法定主義の時代にも適時適切に改定をすべきであったのがずれてきた、こういうことがやはり政治の影響と考えてもいいんではないだろうかと思う次第でございます。また、建設路線というふうなもので、交通体系が近代化された段階におきましてもっと別の手段というのを考える時期に、今までのいきさつ上そこに鉄道を引く約束をしたのだから引くんだ、やってみたところが閑古鳥が鳴いておる、こういうようないろいろの積み重ねがあったと思いますが、そのほかに、これは非常に率直な意見を申し上げますと、国鉄というものは一つの企業体でございます。企業体といえば、トップは経営に専念をしなければならない。ところが、あけすけに申し上げて、私どもの答申にも書きましたけれども、やはり幹部がしょっちゅう国会に出てやられるというようなことになりますと、現場を本当に掌握して努力するということもない。そういう面におきまして、私どもといたしましては、やはり公社という仕組みに根本的な問題があるのではなかろうか、これを変えなければいかぬ、こういう意見を持っておるわけでございます。
○岡田（利）委員　国会には私はそうしょっちゅう呼び出しているなんということにはならぬと思うのです。ただ、政府の関係だとかあるいはまたそれぞれ政治家がいろいろな用件で総裁などと多いかもしれませんけれども、この点はちょっと国会の出席が多いというのはいかがなものか、こう私は思います。
　そこで、二月十四日にＮＨＫが実は監理委員会の分割・民営化の案というものについて放送されておるわけであります。非常に簡を得て要を得たようなまとまった内容で放送されておるわけでありますが、この内容についてはごらんになったでしょうか。
○亀井参考人　当日放送されましたのは拝見をした次第でございますが、私、あれを見ましてびっくりした次第でございまして、私どもでは分割・民営を念頭に置いてといいますか、いろいろな態様の分割案を現在検討中でございまして、まだ確定をしてないのでございますが、ああいうふうな何か決まったようなことが報道されまして甚だ心外で、事実と相違をするということで修正をＮＨＫにも話してみましたら、向こうは言葉足らずであったという釈明があった次第でございます。
○岡田（利）委員　この内容をずっと検討してまいりますと、監理委員会として今、委員長が答弁されたような状況であると思えないような内容ではないか、私はこう思うのであります。
　ごく簡単に申し上げますと、現在の四本の新幹線を中心に四つの会社に分割をする。北海道、四国、九州と合わせて七つの会社に分割をするという一つの考え方を示しておる。特に北海道、九州、四国というのは、いわば本州に比べて離島でありますから極めて明確でありますが、しかもその中の本州の四ブロックのいわば分割については、東北ブロックは、東北新幹線、東北線、山手線、常磐線、総武線という線名までこれにつけられておるわけであります。そして、これに付随する一次、二次、三次の指定以外のローカル線、これが東北ブロックだ。上越ブロックの場合には、上越新幹線、上越線、高崎線、信越線、そして中央線の塩尻より東側、極めて細部にわたっての分割案の内容になっておるわけであります。そして中部ブロックが、東海道新幹線、東海道線、中央線の塩尻より西側、紀勢線の東側半分、こういうことになっております。西日本ブロックが、山陽新幹線、山陽線、大阪周辺の国電、山陰線、北陸線、紀勢線の西側半分。これは相当な根拠がないとこういうことにはならないのではないか、こう思うのであります。
　そして、これらに接続するローカル線がずっと含まれていく。そして、本州の四つの会社はいずれも採算がとれる。恐らく私鉄と同じような条件でということを前提にして計算されておると思うのでありますけれども、ここも非常に明確であるわけです。そして、北海道、四国、九州は私鉄並みの合理化を行ったとしても黒字は見込まれない、これも明確に示されて、助成の必要がある。だがしかし、その助成の方法についても、単年度主義をやめて基金を与える、そのことによって一回きりで始末をしてしまうというような考え方がこれまた述べられていて、基金の内容についても、一千五百億円から五千億円程度。北海道が五千億円程度になるんでしょう。そして下の一千五百億といったら四国になれば、九州が三千五百億で合わせて一兆円と、だれしもが簡単にわかるような内容の説明が行われているわけです。さらに、例えば千葉地区あるいはまた北陸線の場合も、将来の交通環境を考えて独立させたらどうかという意見も委員の中で述べられておると、かくまで明確に国民の前に、二日間にわたってこれらの内容が図解つきで放送されておるというのが実態なわけであります。
　これは結論ではないと言っても、しかし、今までの国鉄監理委員会のメンバーの発言なり傾向をずっと分析をしてまいりますと、この案は、結論には至ってないけれども、相当詰められた、検討された内容である、こう言わざるを得ないのでありますけれども、いかがでしょうか。
○亀井参考人　ただいま岡田先生から、私が存じておるよりも詳細な御説明がございましたが、実は分割のパターンというのはいろいろございまして、現在いろいろな形でどうやれば成り立つか。それで私どもが決めたことは、原則的な考え方は決めたわけでございます。一つは、現在の国鉄の組織が非常に大き過ぎる。三十万人というものを一人で掌握していくというのは、労働集約型の産業では無理ではないだろうか。したがって、これを適正管理規模というところに持っていく必要があるのではないか。第二には、鉄道特性というものを現在以上に発揮できるときは、発揮できる体制に持っていくことが必要ではないか。そして、地域流動性というのを重視をする。それから、地区に分かれたところによりまして必ず競争という意識が働いて向上するであろう、全国一本ではどうも無理であろう。そして、でき得れば収益性というものを確保しなければ企業としては成り立たぬ、こういう五つの原則を組み合わせて、どういう形があり得るか。私どもは三島だけを分離が前提ではございませんで、そういう法則にのっとって、全国を幾つに分けたらいいのかということを現在、いろいろ検討しておるのであります。
　臨調の答申においては七つ程度ということでございます。いろいろな議論が行われ、また、私どものところへもマスコミからいろいろな取材がございました。その場合に、私どもはあいまいな答えをしますけれども、昔の放送で言えば「二十の扉」のように、十ですか、八つですかと言うと、わからぬと言っても顔色で読んで有能な方々がいろいろ憶測をして書かれる、こういうことがそういう結果になったので、ただいま先生が読み上げられました塩尻をどうするとか何線をどうするとか、そういうような詳細な議論は現在まだ、私どもの委員会の席上で論じてもおりませんし、確定もしてない、こういうふうに御理解をいただきたいと存じます。
○岡田（利）委員　その内容でもう一つは、例えば上越ブロックには中央線をつなぐのだ、こういう内容もあるわけです。これはつながってないわけです。これをつなぐためには八高線というローカル線でつなぐのだ、実はこういうところまで述べられておるわけであります。
　今監理委員長が、臨調は七分割、こういうことを志向している、こう言いますけれども、臨調自身は国鉄の内容を詳しく分析をし、将来をある程度展望するような時間はなかったんだと思うのですね。私はそういう意味で、監理委員会がそのことに、七つという数字に固執する必要はないではないのか。やはり日本列島という亜寒帯から亜熱帯に及ぶ我が国の地理的な条件、そういう意味では、ある程度生活の安全保障としての、ネットワークとしての国鉄というものを十分尊重しなければならぬのではないか、こう思うのです。ただ、私が心配するのは、この内容が恐らくほぼこれと同じような、今の臨調のメンバーの人々の発言等を分析をするとそういう方向に落ちつくんではなかろうか。しかし、亀井委員長が責任者でありますから、いや今、私の指摘したこういうことにはならぬですよ、こう言えますか。
○亀井参考人　今私の答弁で、七つに決めたようなふうにお受け取りの方がおったら、これは誤解でございまして、御修正をいただきたい。臨調の答申では七つということであった。私どもは無数のケースで、東西二分論から、あるいは今度出ました国鉄案で言えば、本州と九州は一本にする、北海道、四国は条件が許せば分ける、それから地方交通線七十線は分離するというんですから、これは七十何分割という案でございます。そういうことで無数にいろいろあるわけでございまして、現在は私どもは、先ほども申し上げましたように、ある一つの経営形態がコンパクトであり、そしてまじめにやれば経営収支が成り立つ形はどうかということで、各線ごとの今までの経営収支を集めてコンピューターにかけて、いろんなケースのケーススタディーをやっておるという段階でございまして、私どもは決して七つ――ただ、恐らくＮＨＫの推測をすれば、臨調で七つが出ておるんだから、七つとすればこんなことじゃないかと一つの固定観念で取材をされた労作の結果があれであって、私どもとしては決めてない、こういうふうにひとつぜひ御理解をいただきたい。
○天野委員長　次に、富塚三夫君。
○富塚委員　ただいま岡田委員が質問されたことと関連をいたしまして、実はテレビ放送だけではなくて、ある新聞には、北海道、九州、四国分割後の穴埋めに一兆円の基金を考えておられるとか、あるいはある雑誌には、余剰人員の転職のために特別立法を考えておられるとか、何か分割・民営を既定の事実としてキャンペーンを張られるような、そのような監理委員会の動きがあるように私はちょっと懸念をしているのです。御案内のように中曽根総理も、監理委員会の答申を待って具体策を提起をしたい、そしてまた、教育問題とあわせて重要な政策であると言って、まさに臨調答申を受けて監理委員会というのは金科玉条といいますか、大変権限を持っておるところでありまして、何か軽率に花火があちこちで委員の間から上げられるようなことを心配するのでありまして、以後、絶対にそういうことはないというふうにお約束をしていただけますか。
○亀井参考人　分割・民営化をあたかも決めたようにというお話でございますが、これは昨年八月の第二次の答申におきまして、分割・民営化を念頭に置いてこれから作業に入りますということでございますから、これは決まっておる、私ども委員会としては方針として決まっておることでございます。
　それから、作業に入ったときにいろいろ出ておるんでございますが、ただいま監理委員会が大変な権限があると申されましたけれども、私は権限というよりもむしろ責任が非常に大きい、そういう責任感のもとに今仕事をしておるのでございまして、軽率な発表とかは慎しむべきであるということは、厳に戒めてきておるのでございますが、何分国民関心の的でございますので、マスコミ陣営においては夜討ち朝駆けでいろいろ努力されるというようなことでああいう記事が出たのでございますけれども、どうかひとつ、私どもはそういうことの出ないようにこれからも努力いたしますけれども、文責記者にありということについてまで監理委員会に責任持てと言われても困る、その辺もひとつ御理解をいただきたいと思います。
○富塚委員　私は慎重に対処していただきたい。監理委員会というのはすばらしい権限を持っておられるわけですから、ぜひ慎重に配慮していただきたい。
　次に、時間の関係がありますので、雇用問題についてちょっとお尋ねしたいのですが、国鉄労働者の雇用不安をどう解消してくれるのかということの問題なんですが、御案内のように、国鉄の余剰人員、国鉄流の定義で言いますと、業務量に対応する要員に対して毎年退職者を引いた現在員が上回った場合に余剰人員と呼んでいるように思います。世間一般の余剰という定義とはちょっと違うのですが、五十九年度初めに要員数の総数が三十一万二千五百名、現在員が三十三万七千名で、差し引いて二万四千五百人の余剰人員ができた。五十九年度中の合理化、三月にもダイヤ改正がやられますが、それで約二万五千人の余剰人員ができる。また六十五年度までには、当局の基本方策によりますと六万七千人の余剰人員を生み出す。トータルいたしますと十一万六千人、十万人ところではないそれ以上の余剰人員が生み出されることになるわけです。家族を含めますと約五十万になるんじゃないか。
　これは生活にかかわる深刻な問題であって、雇用、生活不安におののいている人たち、これをどうするかが大事な再建についての大きな課題であろうというふうに我々は思います。昭和二十四年の十万人の行政整理以来の初めての十万人以上の首切りではないかと世間でも言われています。ところが、大阪の管理局では、科学万博に四十人を派遣したいとか、ホテル・エドモントヘ六十七人派遣したいとか、上野の駅ですか、コーヒーショップをつくって三十人派遣したいとか、小手先の配転や出向では私は本質的な解決にならないんじゃないか。本当に十万人以上の雇用対策ができるのかどうかということが大きな問題であろうというふうに思うのです。
　現在、二月初めに五十六歳以上の退職者の申し込みが七千五十六名で、五十五歳以下が七百八十七名、一時帰休が二百八十四名、外部出向者百七十三名で約八千人です。二万四千人に対して今の状況ですね。当局の予定数の外部出向二千五百人などはとても達成ができない。旅行代理店、ホテル、鉄道弘済会、日本食堂、自治体あるいは保守作業会社、受け皿求めても渋々やっているような状況で、とても全部を受け入れるなんという状況にありませんし、あるいは加藤監理委員長代理が、全国の自治体約三千ありますから、そこで毎年三人ないし五人を雇ってもらうと解消できるかのようなことをある雑誌に書いてありました。自治体ももう地方の行革でそんなところではありませんよね。そういたしますと、一体雇用の問題をどのように監理委員会としては解決されようとしておるのか、委員長の所見についてお伺いをいたしたいと思います。
○亀井参考人　この雇用の問題というのが、私どもがこの問題を考えた場合に非常に難しい問題の一つでございまして、私は長年労務をやっておりましたので、一番心を痛めて検討しておるのでございます。
　現在の余剰人員というのは、富塚先生御指摘のように、国鉄の今の仕事ぶりによっての定員に基づくのと実在の人間との差を余剰人員と言っております。ところが、私どもが今効率的な経営形態と言う場合に、昨年の答申にも出しましたように、民鉄並みの生産性を追求して健全体質にしなければいかぬ、そうすると、新しい定員といいますか、そういう見直しが出てきます。そうすると、どれぐらいになるかというのは、新しい形態と見合わせて、こういう勤務ぶりであったら何人出てくるか、こういう検討でございまして、まだ人数は確定しておりませんので、まあ二万四千五百人というものの数倍であろうという予想は出しました。国鉄では昭和六十五年に十八万八千人体制でやれるんだ、こういう話が出ておりますが、私どもは六十二年を起点に置いて考えておりますが、三塚先生の「国鉄を再建する方法はこれしかない」というのでは二十万人ぐらいでできるじゃないか、こういうお話もございます。
　結局、七万ないし十万として、これは大変な問題でございます。一番の基本は、せっかく長年国鉄にお勤め、努力された方々を路頭に迷わすことは絶対許さない。そういうことをしない基本対策をどう考えるか、これに真剣に取り組んでいきたいと思っております。
　そうしますと、鉄道には適正人員を配置して、余った人をどうするか。その場合に、基本は、今の国鉄というのは国鉄なるがゆえに仕事の範囲が御承知のように非常に縛られておるわけでありますね。これをもっと民鉄並みとかあるいはもっと新しい事業ができる体制にすれば、そこで生きがいのある仕事が出てくるかもしれない。しかし、それだけでは十分でない。そうすると、これはやはり国民的課題として取り上げて、政府も国民も一体となって、その方々が生きがいを感じ、働きがいを考える道を求めていくというのが基本でないだろうか、私はそういうふうに存じておる次第でございまして、せっかくこれから努力をいたしまして、何かの具体策をお示しをしたい、こういうふうに思っております。
○富塚委員　かつてエネルギー革命と言われた転換のときに、三十年代後半ですが、三井三池に代表されるようなときには、炭鉱離職者法をつくってうまく吸収されました。これは高度成長に向けてのよい時代であったために比較的スムーズにいった、私はこう見ています。ところが、現下の雇用情勢と趨勢をこれから考えてみますと、今、全産業の雇用者数総計は、男子が二千七百二十二万人、女子が千四百八十六万で四千二百八万人でありますが、これは五十八年の総理府の統計であります。依然として失業率は平均で二・七％、百五十七万から百六十万、ずっと続いているわけですね。しかも有効求人倍率も〇・六％、失業者は中高年齢層が非常に多いのです。
　そこで、今この春、景気の回復基調にあると言われますけれども、このところ景気の回復期における就業者、雇用者の伸びというのは非常に少ないことをぜひ理解をしていただきたいと思うのですが、その就業者、雇用者の伸びについての弾性値を見てみますと、高度成長のときには、七一年の第三・四半期から七三年の第三・四半期まで経済成長率が九・二五％のときに一％当たり〇・三八、第一次オイルショック以後の七七年の第三・四半期から七九年の第三・四半期まで成長率五・四について〇・三五、最近、八三年の第一・四半期から八四年の第二・四半期までの実質成長率五・七二％の伸びで〇・〇六きり伸びていないのですよね。つまり、ほとんどパートに吸収されまして、一般の雇用の状況というのは全くよくないのです。
　そういう状況であって、しかも一方では高齢化社会の到来、五十五歳から六十歳定年に引き上げる、あるいは六十五歳、年金とドッキングするとか、国鉄の関連会社も六十歳定年が多いのです。私は、雇用市場の情勢が非常に悪い、展望が悪い、高齢化社会の到来と相まって、国家の大きな課題はこれから高齢者に対応する雇用の問題を真剣に考えなければならぬというときに、亀井さんも、いわゆる民間の企業の経営者をやられて、今申されましたように、路頭に迷うようなことがあってはいけないと言うのですが、本当に生首を切るなんということは考えておられないと思うのですが、亀井委員長と運輸大臣にひとつその所見を伺っておきたいと思います。
○亀井参考人　雇用の問題につきまして石炭の例を挙げられましたが、これは、石炭の場合には雇用保険が掛かっておったわけです。これをファンドにして、御承知のように転換とか、いろいろスムーズに、もちろん特別立法でやられる。ところが国鉄の場合は、残念なことに雇用保険が掛けてない。そして、あのとき以上に深刻な事態である。そういう意味におきましては、やはり特別立法は私は要るというふうに存じておりますが、これも現在検討中でございます。
　しかし、生首を切るのか切らないかという話は、私ども再建の原則といたしましては、鉄道事業には鉄道に適正な人員を配置する、そして余った人は路頭に迷わせないようないろいろな具体策を練る、こういうことでございまして、今雇用の、いろいろ数字のお話ございましたけれども、これから十年、大局的に見ますと、一般雇用者で言いますと、五千万人のうち大体年に二百万人がリタイアしております。そして新しく就職するといいますか、新人で出てくるのは大体百万でございます。百万のギャップがあるわけでございます。それを定年延長とか女性の進出とか、いろいろで埋めておるのでございまして、マクロで四％ぐらいの経済成長が大体いけば、大数としてはそういうふうに不安感はない。ただ問題は、長年鉄道にいた人が転換する場合のいろいろな摩擦的な問題が出てくる。その摩擦をできるだけ少なくしていくという施策に、政府あるいは民間協力をして国民的課題として解決していく、こういうことが必要ではないかと思っております。
○山下国務大臣　雇用問題につきましては、国鉄再建の上では長期債務とともに避けて通れない最重要課題であるということは私も認識をいたしております。ただ、これは国鉄自体でもってまず現段階においては解決していただくべき問題である。したがって、ただいま三本柱という一つの案を中心にいろいろと交渉もお願いいたしておる段階でございまして、まず国鉄において労使でもってもっと詰めていただく。そのために私どもの方から、一つのテーブルに着いて、どうかひとつ双方よくお話し合いをやってくださいということをこの間お願いしたやさきでございまして、したがいまして、現段階におきまして運輸省、私はまた運輸大臣として、その問題について具体的にこれを申し上げる段階ではない、かように理解をいたしております。
○富塚委員　亀井委員長、結局、路頭に迷うようなことはさせないという点で、生首を切って路頭に迷わせるようなことはしないというふうに受けとめていいですね。
　それで、亀井委員長が、これもある雑誌で見たのですけれども、炭鉱労働者の場合には雇用保険を使えた、国鉄も雇用対策のためにファンドづくりが必要だというふうに言われた。これも一つの検討課題だろうと思うのですが、率直のところ、雇用保険だけでは飯は食っていけないのでありまして、実はそのほとんど、国鉄の労働者の子供の育て盛り、こういう時期にいわゆる十万人余剰人員が整理されるということになるわけでありまして、やはり雇用問題というものは、ぜひひとつ国鉄再建問題の重要な課題として考えていただきたいと思うのです。どうも分割だ、民営だということが先行して、人が浮くのは当たり前のようなことばかり言われて、肝心な雇用対策、私は雇用対策がセットでなければ真の対策、再建ではないだろうというふうに思うのです。そういう点で、ぜひひとつ雇用対策を大事にして考えていただきたいというふうに思います。
　この予算委員会で民社の塚本書記長さんですか、国鉄本社を売って新幹線のガード下にでも入るぐらいにやれと、いろいろ決意のほどを言われておったようですが、国鉄労働者は戦後の日本復興を支えたし、高度成長づくりに貢献をしてきたことは事実であり、モータリゼーションの発達に伴って政府の有効な対応ができなかったことが今日を招いて、今現実に監理委員会の議論を煩わしているわけでありまして、もう監理委員会は分割・民営を決めたら、あとはもう雇用は関係ない、おさらばだ、あるいは首切りだ、あるいはといったようなことで、そのしりぬぐいを全部あと政府に任せるようなことにならないように、私たちは監理委員会が真剣に考えていただきたいというふうに思います。やはり国鉄労働者にもプライドがあるし、夢を持たせるようにしないと、ガード下に入っていいじゃないかなんて、そんなことはちょっとひどいじゃないかと私は思っている一人ですが、ぜひ監理委員会といたしまして雇用問題について十分に考えていただきたい。今の状況から見ると、大変片手落ちになっているような感じに私は受け取っているのですが、雇用問題を深刻な問題として考えていただきたいと思うのですが、最後にひとつ亀井委員長の決意を伺いまして、終わりたいと思います。
○亀井参考人　片手落ちになっているではないかというお話でございますが、昨年の第二次答申をお読みいただきましたら、この雇用問題については非常に大事な問題である、そしてこれは国民的課題として真剣に取り上げていただきたいということを政府にも要望し、また一般の国民の皆さん方にはアピールしております。私はやはり大事な問題だというふうに考えておりますので、片手落ちという御認識であったらぜひひとつ御修正をいただきたいと思います。
○富塚委員　ぜひひとつ雇用問題を大事にして余剰人員対策を考えていただきたい。今のような状況ですと小手先の、何カ所か関連企業にこうして派遣する、そんなことで十万人の問題を考えるなんてできないのでありまして、しかもこれからは高齢化社会の到来と相まって民間企業も定年制を引き上げていく、そして地方の行革で地方でも大変な状況になっている。現下の情勢を十分御理解をいただきまして、御努力を賜りたいと思います。
　終わります。
○天野委員長　次に、近江巳記夫君。
○近江委員　きょうは非常に限られた時間でございますので、的確によろしくお願いしたいと思います。
　先ほども余剰人員の問題が出たわけでございますが、参議院におきまして、我が党の服部議員の方からもこの問題が出ました。そのときに、亀井委員長は特別立法が必要であるということをお答えになったわけでございます。先ほども御答弁ございましたように、雇用保険を払ってない、こういうことがございまして、非常に心配な点でございますが、そういう背景のもとにどういう知恵があるか、腹案がありましたら御参考にお伺いしたいと思います。
○亀井参考人　雇用問題について格別これならいけるという知恵はないわけでございますが、先ほども申し上げましたように、附帯事業というものをもっと拡充することによって相当数の人の生きる道があるのではなかろうか。それからまた、本来副業をお持ちの方であれば、それが本業に直せるのなら直していただくという道もあろうと思いますが、しかしそれだけでは片づきませんから、やはりこの新しい時代に適応するような職業訓練なり適応性というふうなことをする必要がある。そうしますと、石炭のときにも転換教育なりあるいは転換の住宅なり移転費なりいろいろ面倒を見たわけでございまして、そういう血の通った扱いを、これは金が現在ないわけでございますから、そういう特別ファンドを確保するためにも、特別立法ということによって全国民的な視野においてこの労働問題を解決するということが必要ではないか、こういうふうに考えております。
○近江委員　雇用の問題は最大の問題であろうかと思います。家族を含めて大変な問題でございますので、ひとつ最大の問題としていい案を考えていただきたい、このようにお願いしておきます。
　それから、かねて、本年一月十日でしたか、国鉄が「経営改革のための基本方策」、これを出したわけでございます。各方面からいろいろな意見が出ておるわけでございますが、監理委員長とされまして、この案についてどのように受けとめていらっしゃいますか。
○亀井参考人　国鉄当局でも大変苦労してあの案を出されたと思うのでございますけれども、私どもが受け取った印象につきましては、当日、委員長談話という形で私どもは意見を出しました。主体は、結局、国鉄が現在破局的状況にあるのに、激変を避けて従来の何回か失敗をいたしました経営改善計画という、この延長線上のこそくな経営改革案にしかすぎないのではないか、あれではとても経営責任の明確化ということも非常に問題でございましょうし、また労使の意識改革ということも問題でございましょうし、また地方交通線を七十線も切ってしまう、こういうようなことが本当に国民的な支持を受けられるものかどうかということに私どもは根本的な疑念を持ちまして、これをやるのにはやはり抜本的な改革が必要であるということで、もう一度あの案は練り直してもらいたいというのが私どもの率直なる印象でございます。
○近江委員　第一次、第二次の提案、さらにまた、その間におきまして改革のそうした提案もされていらっしゃるわけでございますが、非常に委員会の努力を多とするわけでございます。
　七月にいよいよ最終答申という段階になってきたわけでございます。今後、運輸省また国鉄当局ともいろいろ打ち合わせされると思うわけでございますが、そういう審議のスケジュール、また昨年の第二次提言以来、いろいろ幾つかの問題、今おっしゃっておられたわけですけれども、特に第二次提言以降、最重要問題として取り組んでこられたテーマ、そのあたりについてお聞きしたいと思います。
○亀井参考人　テーマは三つ、先ほども申し上げましたように、効率的な経営形態と長期債務の処理と労働問題というのですか余剰人員対策、この三つでございます。
　そこで、どれが最重点かと言われると困るのでございますが、いずれも最重点でございます。しかし根幹になるのは、先ほども申し上げましたように、新しい経営形態というものは、赤字をこれからは生まない、そして国民が喜んで利用する鉄道である、こういう姿にするということが基本でございまして、それができ上がりますと、その会社に今までの債務のうちどれだけ背負わせるかという計算がそれぞれできてくる。そしてその背負わせられない分についてはどういう処理をするということが出てきます。また、新しい形態で受け入れられる人員がどの程度であるかということも計算上出てまいります。それによって、それから除かれる人員は余剰人員ということになりますので、そういう問題の処理をどうするかということでございますので、今、専ら分割・民営化、その分割のパターン、それから民営化という場合に純然たる民間会社というものに一挙に移行するわけではございませんで、その間の形態、過渡措置、それをどう考えるかということをいろいろ各権威の方の意見も聞きながら慎重に検討しておるという状態でございます。
○近江委員　整備新幹線の問題でございますが、これは北陸、東北新幹線、与党の方で昨年末急遽お決めになったようでございまして、本予算委員会におきましても矢野書記長が、閣議決定を度外視してこういう決め方はいかがなものか、こうした点を指摘したわけでございます。かねて監理委員会としては、整備新幹線については凍結といいますか、そういう姿勢でこられたわけですが、この点についてどういうお考えでございますか。
○亀井参考人　整備新幹線の問題でございますが、これは臨調の答申におきましても、また私どもが出しました答申におきましても、当面見合わせるということでございます。
　その理由は、結局、現在の国鉄というのが既に破局的状態、破産状態にある。したがって、とても新しいものをつくったり負担する能力はない。したがいまして、その現在の国鉄の状況をどうするかということに重点を置いておるわけでございまして、整備新幹線の問題は一応問題の枠外に置いて考えていくというのが私どもの委員会の立場でございます。
○近江委員　あの昨年末の与党内におきますいわゆる取り決めには監理委員会との調整も図り、本年八月ごろからスタートしたい。当然与党との折衝になろうかと思いますが、十分ひとつ国民的なコンセンサスを得るようにお願いしたい、こんなように思うわけです。
　それから、いよいよ上野乗り入れが来月十四日成るわけでございますが、そこで私はお聞きしておきたいのは、上野－東京間の問題なんです。これは、御承知のように用地の取得が九二％いっておりますし、今日までの投資額を調べますと五百六十五億円、あと大体五百億ぐらいでできる、こういうことなんでございますが、考えてみますと、これが凍結ということになってきますと、金利負担あるいは資産の効率的な運用というような問題、いろいろ出てくるんじゃないか、このように思うのですが、この上野－東京間についてはどういうようにお考えでございますか。
○亀井参考人　上野－東京間は今近江先生おっしゃったとおりの状況でございますが、私ども監理委員会といたしましては、経営的見地から考えますと、上野－東京がつながっても国鉄の収入は一文もふえないということでございます。結局皆切符は東京都内から外へ出と、それから外からは東京都内行きとなりますから、それに五百億以上の金をさらにつき込むべきかどうかということは、やはり新しい経営形態の後に考えるべき問題ではなかろうか、こういうふうに考えておる次第でございます。
○近江委員　運輸大臣は、この問題についてどのようにお考えでございますか。
○山下国務大臣　一文もふえないかどうかということに対して、私個人として別段……。例えば、東北の新幹線の駅から横浜であるとかあるいはさらに静岡であるとか、これは直通であれば乗られる方もあるかもしれません。しかし、委員長の御指摘のとおり、これはバランスシートからいったらとてもそろばんに合わないなということは私も容易にわかるわけでございますが、いずれにいたしましても、今の段階で私どもがとやかく言うべきじゃない、あくまで委員長を中心とする監理委員会の御決定の上で、また私どもと協議をしてまいりたい、かように思う次第でございます。
○近江委員　そこで、委員長にお伺いしたいのですが、いわゆる新会社の性格なり、あるいは従来国鉄が背負ってまいりました公共性の問題なんです。新会社を考えていらっしゃるわけでございますが、その場合、特殊法人の会社であるか、二番目はいわゆる第三セクターの会社か、三つ目は一般の会社が、こういう問題でございます。これについて第一点。
　それから、公共性の問題ですが、これは運輸政策上、国鉄が背負っておりました大きな意味でのいわゆる公共性ですね。また、二つ目の公共性は狭義の公共性であります。これは、例えば身体障害者だとか通学定期だとか、それを負担してきたわけでございます。そういう公共性という問題ですね、新会社ということになった場合、広い意味での公共性は新会社がどういうように受けとめるのか、また、その狭義のいわゆる社会保障的な公共性についてはどうするのか、国が保障するのか、新会社が受け持つのか、どういうようにお考えでございますか。
○亀井参考人　新しい形態という問題でございますが、幾つかの形が考えられますが、当面はやはり政府あるいは旧国鉄というものの全額出資の特殊法人という形でスタートをせざるを得ないのではないかというふうに思っております。
　それから、公共性の問題でございますが、やはり国民の足としての公共性というものは、これは私鉄、電力すべて公共性を持っております、それと同一レベルの公共性というものは当然持つべきであろうというふうに考えております。それから、狭い意味の公共性という意味ですと、今度はいわゆる国有、国営から脱した別の形でございますから、一般民鉄並みの経営をするとすれば、一般民鉄並みの負担、いわゆる公共性の負担ということはやっていくべきではないか。それ以上にやることが必要であれば、これは外国の例もございますように、身体障害者のあれは厚生省で面倒を見るとか、あるいは通学について特別に見るというのは、これは文教政策上で見るのであれば見るとか、そういうふうな合理的整理ということは将来の問題としては考えるべきではないか、こういうふうに思っております。
○近江委員　次に、運賃の問題なんですが、現在申請をしておられるわけでございますが、それでいきますと、四月二十日から四・三％引き上げるということでございますが、国鉄を見てまいりますると、昭和五十八年だけが引き上げをやっていない。あとはずっと引き上げてきておるわけですね。今回のそういう全国一律の引き上げについて、こうした時期にいかがお考えでおられるかということが第一点であります。
　それから、この新会社になっていった場合、いわゆる運賃の水準設定のあり方等はどういうようになるのか、また傾向として今よりも高くなるのか、非常に国民の関心のあるところでございます。その点についてお伺いしたいと思います。
○亀井参考人　まずこの四月からの値上げの問題でございますが、これは国鉄の昭和六十年度予算案が出されましたときに、運輸大臣から私どもの方へ意見を求められまして、四・数％の値上げということで、これで千五十億円ぐらいの収入を見込むということでございますが、私どもといたしましては、やはり運賃を上げるとお客が減るという今までの現象がございますので、なるべく上げずにいってもらいたい、それで一兆数千億の金利を払っておるのであれば、その中の一千億ぐらい浮かすことができないだろうかということをいろいろ検討してもらったのでございますけれども、これは財政投融資の関係、鉄道債の関係、いろいろのルールからどうもそれが簡単にはいかない、金額が余りにも大きいものでということで、やむなく、それではやむを得ませんということで目をつぶったという次第でございます。
　それから、新しい経営形態になった場合の運賃はどうなるかということでございますが、民鉄並みの経営ということを基本に置いておるわけでございます。でありますから、都会においては民鉄は国鉄より安い、それから地方は今度は民鉄の方が高いというようなことになっておりますけれども、今度は通常の私鉄よりは新しい経営形態というのは非常に大きな形態になりますから、合理化を徹底して、できるだけ運賃を上げずに適正運賃で運用するような方角で私どもの案をつくっていきたい、こういうふうに思っております。
○近江委員　それで、この七月答申をお出しになって、そうなってきますと、政府当局はいよいよその実施のそういう作業に入るわけでございますが、法令だけ見ましても数十本、これは大変な量になる、このように思うわけでございます。
　それで、これは運輸大臣にも聞きたいと思っているのですけれども、そうしますと、その法案はいつ提出されるのか、大体のめどですね。法案を一つずつ検討していきますと、例えば亀井さん、全国新幹線鉄道整備法というのがございますけれども、この場合、国が運輸政策としていわゆる路線を定める、そして調査、建設は国鉄、鉄建公団に命じる、こうなっているんですね。そうなってきますと、民営化に移行した場合どうなるかということですね。一つ一つ見ていきますと大変なことになると思うのです。その点今後の、いわゆる答申を出されて、そして実施をされるまでのスケジュール、またその法案のそうした整理等に対する基本的なお考え方をお伺いしたいと思います。
○亀井参考人　私どもの任務は、七月に本格答申というものを提出いたしまして、これが政府において取り上げられ、総理が尊重するということになっておりますが、関係閣僚会議でこれを認めるということになりましたら、関係各省におろされて、その改正のための法案づくりということになろうかと思います。そうしますと、早ければことしの暮れか来年初めの本国会というものにそういう法案が、恐らく二百を超える法案というものが提出をされる、そういう段取りになるというふうに存じております。
○山下国務大臣　法律の定めによりまして、すべての作業の終了段階、施策の終了段階は昭和六十二年の七月三十一日と定められております。したがいまして、法の定めるとおり、それまでに立法措置等も間に合うようにやっていかなければなりませんが、それぞれの法律等皆様方に御審議いただく提案の時期等につきましては、監理委員会の答申等を見ながら、それから逐次実行に移してまいりたい。明確に今からいつまでにという段階ではないと思いますので、はっきり申し上げることはできないと思います。
○近江委員　今まで一次、二次にわたる提言をされたわけでございまして、これに対して国鉄なり政府が取り組んできた実績なりいろいろな評価があろうかと思うのですが、それに対してどういう感想をお持ちか。また、いわゆる労使の皆さん方も努力されてきたわけですけれども、それに対しての評価をお伺いしたいと思います。
○亀井参考人　私どもの提言に対しまして国鉄当局もまじめに取り上げられて、地方交通線の整理の問題なりあるいは規律確立とかいろいろ努力をしておられるのでございますけれども、私ども率直に感想を申し上げますと、組織が余りにも巨大であるために非常にスローモーションであることは否めない。民間企業であれば組織が大きくてももっと的確にやれるということでありまして、やはりスピードという点で非常に不足であると思っております。また、労働組合の方々も漸次国鉄再建ということについていろいろ論議も進められておるようでございますし、国労においてもサービス向上運動をやろう、まだ末端までは徹底しないけれどもという話を言っておられますし、努力の跡は見られるのでございますけれども、その努力に比べて現状の悪さというものは非常に大きいということで、そのギャップが大きい、だからここで抜本的なことをやらなければだめだ、こういうふうに私どもは考えておる次第でございます。
○近江委員　雇用問題とともに、いわゆる年金制度の問題が非常に重要な問題であります。そこで端的にお伺いいたしますが、六十二年四月以降どういうような形になるのでしょうか。それをお伺いしたいと思います。
○亀井参考人　年金の問題でございますが、当面六十四年まで今の形でありますと、二公社とかほかの公社で面倒も多少見てやっていこうということでございますけれども、六十二年段階で一応過去の年金債務の整理が必要ではないか。新しい会社にそのままその年金を継がせるということは無理であろうと思いますので、これをどういうふうにするかをいろいろ現在検討中でございますが、今までの約束された年金、ファンドに直しますと約六兆円、これが残念ながら国鉄にそのファンドがございません。これをどういうふうにするか。そういう問題と絡み合わせて、財政問題ともにらみ合わせて解決しなければいかぬ、こういうふうに思っておる次第でございます。
○近江委員　これは極めて重要な問題でございますので、雇用問題とともに全力を挙げていただきたいと思います。
　時間がありませんので、あと本州四国架橋あるいは青函トンネルですね、これについてはどのようにお考えか、また国鉄鉄道技術研究所、これについてはどのようにお考えか、これを最後にお伺いして終わります。
○亀井参考人　本四架橋並びに青函トンネルは昭和六十三年春には完成するということでございます。これは現在の国鉄で、新しく本四架橋で資本費の五百億あるいは青函トンネルの八百億という負担をする能力は全くございません。しかし、せっかく二十年の歳月を経てこしらえたものを、日本国民の大きな財産として活用する、こういう大局的な見地から、どういうふうな資本費負担をするか。多少時間をいただいてちょっと御説明をいたしますと、本四架橋の場合、五百億の資本費負担が年々要る。ところが現在、宇高連絡船の利用者は年間五百万人足らずでございます。宇高連絡船の船賃は現在四百五十円でございます。そうしますと、今度は五百億を原価として償うとすれば、五百万人で割れば一人一万円の運賃を取らなければならない。それが現在四百五十円の運賃である。これをどうするか。その運賃の差額、せいぜい上げても千円とすると九千円というのはだれかがどういう形で負担するかということでないといかぬ。これは非常に難しい問題でございますけれども、やはりせっかくできるものを雨ざらしにせずに極力利用するということ、これは国会の先生にも御判断をいただかなければいかぬ問題であろうと思いますが、そういうことで検討していきたいと思っておる次第でございます。
　それからもう一つ、鉄道技術研究所、これはやはり国鉄がどういう形になろうとも、技術の進歩、開発は絶対必要でございますから、わけても鉄道技術研究所というものはますます拡充発展をさせていく必要があるのではないか。ＡＴＴが分離されましてもベル・ラボラトリーというものは存置し、それを発展させていくという体制ができておりますから、そういう形で考えるべきではないか、こういうふうに思っております。
○近江委員　どうもありがとうございました。
○天野委員長　次に、河村勝君。
○河村委員　亀井参考人、御苦労さまです。
　先ほどから伺っておりまして、分割・民営という原則のもとに七月には答申をお出しになるということで、ぜひそれは確実に出していただきたい。今の国鉄がこのまま推移しておれば、国鉄自身がいかに合理化を進めていきましても、もろもろの長期債務その他の構造的な赤字要因をなくさない限り再生への道はない。ほっておけば毎年一兆円以上の債務がふえるばかりですから、ここでぜひことし早く結論を出して、それを軌道に乗せていただきたい、私はそれを願っております。先ほどの委員長のお話で、どのような分割の仕方をするかということはまだ未定だというお話でございました。そういういろいろな具体的な手法についてはまだ固まっておらないでしょうからお尋ねいたしませんが、これから何点かについて原則的なことをお尋ねしますので、どうかひとつ明快な御答弁をいただきたいと思います。
　分割をして新しい企業体をつくるという場合には、先ほどから、まじめに働けば赤字が出ないようにする、そういう均衡がとれるというようなお話がございましたが、分割・民営というのは再建の手段であって目的ではないわけですね。ですから、新しい経営体をつくるとなれば、それぞれの経営体の収支が少なくとも均衡する、これが至上命令である。そういう見地に立って新しい経営体づくり、どのように分割するかはこれからの問題にしても、そういうものをつくるんだという原則はお守りになりますか。
○亀井参考人　河村先生の御質問のとおりでございまして、幾つにできるかということはこれからの問題でございます。それぞれがやはり確固たる経営基盤を持ちまして、その範囲内で努力すれば報われる、こういうことにするのが原則でございます。ただ、先生御承知のように、地域地域で人口密集地帯もございますし人口の過疎地帯もございます。そういう面からいいますと、やはりゴルフで言えば、ハンディをつけてあげてネットで競争するといいますか、ネットでバーをねらえるような体制、こういうことをつくっていきたい、こういうふうに思っている次第でございます。
○河村委員　ネットでパーをとれるようにするということと、民営にすることとの間にどうも矛盾があるように私は思いますが、その点をどうお考えになっておりますか。
○亀井参考人　私はやはり株式会社、基本的におきまして国鉄案で民営という場合には労働基本権をそのままにするということになっておるわけですね。ストはやらせないかわりに給与は……（河村委員「そっちの方は結構ですから」と呼ぶ）それはよろしいですか。そういう意味の民営化という基本が、一つの共通目標を一緒に持って、そして全員がやる気を起こして一生懸命にやっていく、こういうことには今の公社の仕組みではだめではないか、やはり民営化という形態が必要ではないか、こういうふうに考えておる次第でございます。
○河村委員　いや、私が申しておるのは、民営がいかぬと言っているのではないのです。民営になさったら結構なんです。ただ、民営でありながら、何か最初からハンディをもらってやっとやっていけるというお考え方と、民営という考え方とに矛盾があるのではないかということを申しているのです。
　それでは、具体的に言いましょう。あなたは国鉄の「経営改革のための基本方策」、これをごらんになっておられますね。これの六十五年までの収支計算もごらんになったと思います。その中で、いろいろ御不満があるようですが、十八万八千人規模に人減らしをするという提案をしております。私は、これはかなり思い切った提案だと思いますが、この規模というのは、あなたが私鉄並みの経営規模とお考えになるのに比べて妥当だとお思いになりますか、どう思いますか。
○亀井参考人　まだ私どもの方が精細な案がないわけでございますから、その私どもの基準と比べてどうかということになると確たることは申し上げられないのですが、私が問題と考えましたのは、六十五年において十八万八千というのが国鉄の案でございます。私どもは六十二年度においての適正規模が幾らかということを現在計算しておるわけでございますが、それを、時間的なギャップを置きましても、国鉄の数字というのは大体その辺の見当ではなかろうかというふに考えております。
○河村委員　国鉄の出しました地域別営業損益というのがございますね。数字というものは正直なものであります。ですから、大体あなたがお考えになってほぼ適正規模だと思われる人員構成を前提にして、それは余剰人員が多少残っておりますから、これよりも若干合理化の余地はあるわけですけれども、それにしましても、本州は営業損益において黒字になるけれども、その他は営業損益だけで見ても、北海道二千三百億、四国四百億、九州一千七百億という赤字が出ることに相なっておる。これにさらに国鉄に残存する債務の利子をつけ加えると、どう考えても、島を分割するというのは合理的な方法だと私は思うけれども、さっきおっしゃるように民営にして労使が一生懸命努力すればこれが黒字になるという可能性が一体あるのか、そういう懸念を持ちますが、どうお考えですか。
○亀井参考人　おっしゃるとおり、本州とあるいは北海道、四国、九州との人口の過疎状態とか乗客状態とかいろいろ比べますと、経営的に非常に苦しい問題があろうと思います。しかしその場合に、先ほどハンディと申し上げましたように、長期債務のうち、負担をそこは非常に軽くしてしまうとか、あるいは特別のいろいろな措置をとるとかいうことによりまして、やはりハンディをつけたことによってパーでやるようなことの工夫をやってみたいというふうに思っておる次第でございます。
○河村委員　私は、工夫にも限界があると思う。今長期債務のことをおっしゃいましたが、今の収支計算というのは十八万八千人を前提にして、債務ゼロと見て営業損益でこれだけ赤字が出る。これはいかに努力したって黒字になる可能性はまずないと私は思う。だから分割・民営の方針は結構だけれども、分割した場合に、例えばそういう北海道のようなものを――ものをと言うのは失礼な言い方になってしまうけれども、北海道のような場合はむしろその特殊性を認めて、これは民営ではなくして地域開発の鉄道というふうに位置づけていく。だから、分割・民営といったらそれに拘束されてしまって、何でも名前だけは民営にしなければならぬというような考えは間違いであって、本州はいかに分割するかは別にして、とにかく立派な会社になるでしょう。だけれども、北海道については別の考えをとったっていいんだ、四国についてもあるいはそうだ、私はそういうものだと思いますが、いかがですか。
○亀井参考人　私は、三島を含め全国を余り特別地区というふうな区別をせずに、できるだけ同じルールで処理をして同じ競争条件に立たせるということが望ましい。ただ、難しい問題でございますが、いろいろな手段によってそういうことができないかと今鋭意検討中でございまして、七月までには何とか案を出したいと思っておりますが、もしそれが不可能な場合には、また河村先生にもいろいろお知恵を拝借に行きたいと思っておりますので、よろしくひとつお願いいたします。
○河村委員　きょうは時間がございませんで、もう少しいろいろ御意見を承りたいのですけれども、この問題はとにかく余りとらわれずに、さっき申し上げたように分割・民営というのは手段であって、再建が目的なんですから、新しくできる経営体が、それがこっちが民営であってこっちが官営であっても差し支えないのですよ。ですから、そういう柔軟な姿勢で私は臨むべきだと思います。
　それから長期債務の問題でございますが、これは何としてでも解決をしなければ避けて通れない道だと思うのですが、国鉄が全体でこれから背負っていける債務の規模、額というものは大体どのくらいだとお考えになっておりますか。
○亀井参考人　これも現在まだ検討中と言いますとなんでございますけれども、非常に難しいのでございますが、おおむね今、表面に出ているのですが二十二兆、六十二年段階では二十五、六兆になろうかと思います。そのほかに年金、退職金の負担が合計八兆円ぐらいございます。それから青函トンネルと本四条橘の資本費負担が一兆八千億ございますので、三十五、六兆というものの処理が必要ではないか。
　それで、これをどれだけをどうというのはまだなかなか精密に確定はできておりませんけれども、方針といたしましては、一つは新しくできた会社がその投下資本、償却済みの投下資本に見合うだけの借金というものは背負ってもいいのではないか。これは国鉄の案でございますと九兆六千億。しかし九兆六千億も背負い切れないから三兆円は資産を売って処分し六兆六千億でございますかを背負うという案でございますが、やはりそれでは努力目標足らぬのじゃないだろうか、もう少し負担さすべきじゃないかと考えております。その次は、資産を処分する、あるいはできた会社が、すぐはいきませんけれども、株をまた売却できればそれで埋める。しかし、それでもどうしてもしようがないというのがやはり今までの累積赤字の、累積というのは十兆を超します。これから先でございますと十数兆になるかと思いますが、これはやはり何らかの形において政府が処理する、ということは間接に言いましたら国民の負担において処理をするということをやらざるを得ないのではないか。大まかにそう考えておりますが、これも七月までに一つの案をつくりたいと思っております。
○河村委員　仮に十兆円と仮定をしましても、これをいきなり今の国の財政状況、百二十兆円を超す国債残高があるときに、国債に肩がわりすることはすぐこれは不可能でしょう。ですから私は、先ほどあなたは会社更生法的なやり方をするとおっしゃいましたが、結局日本国有鉄道という、名前はどうでもよろしいのですが、債務整理機関を残して、そこに既存の債務を残して、当分利子だけを国が払っておく、それで、新しくできた会社が、多分本州会社は非常にいい成績が上げられる会社になるでしょうから、少なくともそこの株は値上がりするでしょうから、その株で逐次支払っていく、そうした手法をとるのが一番適当ではないかと思っていますが、どういうお考えをお持ちですか。
○亀井参考人　全く河村先生のお考えと同じでございまして、やはり清算法人たる旧国鉄というものが主たる債務の処理に当たる、こういう格好になろうかというふうに思っております。