Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○秦野政府委員　当然応分の負担をするべき場合もあるだろうということでございます。
○石田（勝）委員　時間がありませんので、次に進ませていただきます。
　先ほど新交通システムの問題についてもお尋ねがありましたけれども、この新交通システムモノレールの整備についてお伺いをしたいと思います。
　これらの路線整備に当たっては、特に都市モノレールの建設については、鉄道事業法の適用を受ける場合と、軌道法の適用を受け、インフラ部分が道路整備の一環として整備されるケースがあり、前者が運輸省、後者が建設省となっているのは御案内のとおりであります。町づくり、都市づくりという観点から見ると、整合性や一貫性の面から見て問題があると思います。この際、鉄道事業という面から一元化した取り扱いが不可欠であると思いますけれども、受益者である国民の観点から、運輸省としてそれらをどう受けとめておられるか、本来あるべき姿について運輸省の率直なお考えをお示しいただきたいと存じます。
　さらに、先ほども質問に出ておりましたけれども、十月五日の大阪市営の新交通システムの衝突事故に関して、埼玉ではニューシャトルという新交通システムがあるわけであります。全国では八つの新交通があるわけでありますけれども、これらの安全確保について、運輸省の指導監督についての現況についてもあわせてお伺いしたいと思います。
○秦野政府委員　まず最初の点でございますけれども、これはもう改めて申し上げるまでもないことですが、軌道につきましては、これはいわゆる道路交通の補完という観点から整備がされるものでございまして、いわゆる一般の鉄道とはそういう意味で性質を異にするという点で二つの法律になっておるわけであります。ただ、実際の運用に当たりましては、軌道法の方で鉄道事業法を準用するということでその両方の取り扱いを同一にしておるということでございますので、現時点で特にこれを統合するとかあるいは一元化するという必要はないというふうに考えておるわけでございます。
　それから、今お話ございましたように、現在新都市交通は全部で八線運行いたしております。無人のものも有人のものもございますけれども、特に無人のものにつきましては、今回の事故にかんがみまして、当面添乗員を乗せる等の安全措置を講じ、その運行に万全を期したいというふうに考えておるところでございます。
○石田（勝）委員　新交通の指導監督について。
○秦野政府委員　指導監督と申しますか、一般の法的な扱いとしましては、いわゆる軌道法、いわゆる道路に敷設される場合には軌道法という扱いになります。
○石田（勝）委員　いや、安全確保についての指導監督についてどうされているか。
○秦野政府委員　失礼いたしました。
　安全確保につきましては、もちろん地方の運輸局長あるいは都道府県知事を通じましてその安全対策に万全を期しておるわけでございます。取り扱いについては、それは軌道であろうとあるいは地方鉄道であろうと、その安全については同一の基準で運営をしていきたいというふうに考えておる次第でございます。
○石田（勝）委員　以上をもって私の質疑を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○近江委員長　吉田治君。
○吉田（治）委員　まず最初に、多分質問が多々出ておると思いますが、私の地元の大阪で起こりましたニュートラムの事故についてお尋ね申し上げます。
　このニュートラムの事故というのは、先ほどから言われておりますように、新交通システムの事故ということ、また、多数のけが人が出たということで、非常に全国的にも大きく取り上げられております。そこで、事故の現況並びに対応、そしてニュートラム自身、今代替バスの運行がされておりますが、再開のめど、めどが立たない場合にありましたら、どういう手順を踏んでいけば再開できるのかということ、そして、何よりもやはり二百十三人という多数の負傷者が出た、なぜこれだけ多数の負傷者が出たのか、その理由、関係省庁より以上の諸点について御所見を御説明いただきたいと思います。
○秦野政府委員　まず、事故の概要はただいま先生からお話のあったとおりでございますが、事故の原因でございます。先ほども御説明いたしましたけれども、終点であります住之江公園駅に入ってまいります際に常用ブレーキが正常に作用しませんで、オーバーランをいたしました。その際に非常ブレーキがかかったわけでございますけれども、完全にきくまでに至りませんで、結果として車どめに衝突をしたということでございます。
　ちょうど時間が夕方の五時半ということで、ラッシュアワーにかかっておりましたので、乗客の方の数が非常に多かったということ、それから特に終点でございますので、皆さん乗りかえのために多分立ち上がっておられたということもございまして、そのぶつかったショックでかなり多数の方が負傷されたのではないかというふうに推測をいたしております。
　そこで、原因でございますけれども、私ども、ただいままでの原因では、なぜ常用ブレーキが正常に作動しなかったのか、これはいろいろ検討はしておりますが、まだこれという確たる結論を得るまでには至っておりません。検討の過程で、当然のことでございますけれども警察当局等々ともいろいろ情報を交換して、情報交換と申しますか協力して調査に当たっておるというのが現在までの状況でございます。
　それから、再開のめどでございますけれども、そういうことで、少なくともその原因についてある程度特定ができる時点までは再開は慎重であるべきじゃないかというふうに考えておりまして、基本的には事業者でございます大阪市の交通局の判断ではございますけれども、私どもといたしましては、そういう意味で慎重な対応をすべきものであるというふうに考えております。
　そして、その事故の究明と同時に、やはり再発防止のためにハード、ソフトの両面でいろいろな対策を講じる必要があるというふうにも思っておりますので、その両面につきまして、なるべく早く結論が得られ再開に向かえますように、一生懸命努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○吉田（治）委員　それでは、二百十三名の方々の軽傷、重傷、その辺の程度についてわかっておりましたら累計をお知らせいただきたいと思います。
　それともう一点、要するにめどは立っていないということですね。それで理解させていただいてよろしゅうございますね。
○秦野政府委員　そういう意味では、再開のめどは現時点では立っておりません。
　それから、軽傷、重傷でございますが、現在入院されておられる方が、二百十三名のうちの四十六名の方でございます。一応、重傷の定義は、全治三十日以上ということだそうでございますので、まだ三十日経過しておりませんので、正確に現時点では数を把握いたしかねます。
○吉田（治）委員　はい、わかりました。
　それでは、運輸省として、今回のような事故が再び起こることのないように最善の努力を尽くしていただきたいと同時に、そのために、やはり事故の解明等について専門的な調査研究機関が必要ではないかと思っております。
　御承知のとおり、海また空の事故につきましては、関係法令に基づきまして海難審判庁及び航空事故調査委員会が常設されておりますが、陸上交通のかなめであります鉄道事故に関する常設機関は、たしか常設されていないと思っております。しかし、この鉄道というのは、本当に大量輸送機関でありまして、ますます今後高速化またハイテク化が見込まれております。万一の有事の際に、こういうふうなことで、事故が起こった場合の防止策の拡充というのは不可欠であると考えますが、この常設機関の設置については、平成三年五月の死者四十二名という信楽高原鉄道の事故、またそれの所在する滋賀県においても非常に強い希望になって、たしか県議会で全会一致の意見書も採択されているやに聞いております。
　今回のニュートラムの事故も踏まえまして、こういうふうな常設機関の設置について運輸省として検討をいま一度行っていただくと同時に、この点についての御所見を承りたいと思います。
○秦野政府委員　本件のニュートラムの事故につきましては、現地の運輸局あるいは本省にそれぞれ技術の実務家、専門家がおりまして、その者たちが現地に参りまして調査をいたしております。また、それと同時に、附属機関でございます交通安全公害研究所というところの電気関係のエキスパートも現地へ行っていただきまして、あわせて調査をしていただいておりますので、そういう意味で調査体制は十分に整っておるというふうに考えております。
　なお、今後、調査過程でいろいろごく専門的な知識が必要であるということになりました場合には、専門の学識経験のある方々にお集まりをいただいてお知恵をおかりするをいう場面は当然あろうかと思いますけれども、現時点ではまだその段階まで至っていないというのが状況でございます。
　それから、常設の調査機関はどうかというお尋ねでございますが、これは、先ほどもお答え申し上げましたように、陸の場合には空、海と違いまして比較的証拠となる物件が残っている場合が多く、また技術的にも比較的解明しやすい場合が多いということもございまして、特に常設の調査機関というものは現時点では必要ないのではないかというふうに考えておりますが、なお、調査体制の改善につきまして今後とも検討を進めてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○吉田（治）委員　それでは次に、私の地元の大阪の関西国際空港、いわゆる関西新空港の問題についてお尋ねいたします。
　まず、この新空港の位置づけについて大蔵省と運輸省の簡潔なお答えを求めます。この関西新空港は、ナショナルプロジェクトとして認識されておられるのか、はたまた一地方のローカル国際空港という位置づけを持っておられるのか。お願いいたします。
○土坂政府委員　関西国際空港は、国が関与するという意味でナショナルプロジェクトでございますが、同時に、地域の御協力を得て、むしろ地域と国とで力を合わせてやっていくという意味で地方と国との共同事業であるというふうに認識をしておるところでございます。
○津田説明員　今航空局長からお答えがあったことと格別違いませんけれども、ナショナルプロジェクトとかローカル空港とかそういったところは必ずしもその定義が決まっているわけではないと思うわけでございますが、関西国際空港に関して申し上げれば、空港の目的そのものが、一つは航空による国際交流を増大させるということ、それから国内の航空ネットワークを充実させるための一つの重要な拠点であるというような目的があるわけでございます。したがって、非常に大切な空港の一つであるというふうに認識しておりますし、また関西国際空港が第一種空港という位置づけをされていることからも明らかでありますように、日本のこれからの中心的な大切な空港の一つになるであろうというふうに考えております。
○吉田（治）委員　それでは、今新空港の位置づけをお聞きしましたけれども、いよいよこれは来年の九月に開港予定というふうに聞いておりますが、まず大臣にお尋ねいたしますのは、過去に何度も延長、延長と、大阪では新空港は飛行機が着いた途端に沈んでいくんではないかというふうな笑い話もあるぐらいなんですけれども、来年九月、必ず開港されるのでしょうか。先日、半日間ですか御視察をいただいたと思うのですけれども、御所見をお願いいたします。
○伊藤国務大臣　先日現地に足を運びまして、現場でいろいろと話も伺ってまいりました。来年九月関西国際空港がオープンするということを、間違いなくこれは確信をいたしております。
　ただ、一言申しますと、非常にうれしかったのは、いろいろ経済上その他非常に難しいものがたくさんあることは御承知のとおりです。うれしかったのは、やはり地元の経済界、自治体その他みんなの御理解と御協力と参加のもとに、要するに我々の空港だというふうにみんながお考えいただいている。午前中御議論ございました成田の経過と比較いたしまして大変うれしい思いがいたしました。そういう方向で、立派にオープンして役割が果たせるようにやっていきたいと思います。
○吉田（治）委員　来年九月の開港を間違いなく実施していただきたいと思っております。
　それでは、来年九月時点におきまして、新空港というのはやはり滑走路が一本でございまして、俗に言われているアジアのハブ空港という位置を占めることも非常に難しいと思います。韓国の金浦空港、それからシンガポールのチャンギ空港と比べましても非常に弱いんじゃないかと思っております。特に、冬の大阪湾の上空の季節風というのは厳しく、強く、地形的な意味でも横風用の滑走路というのを持たないということは非常に大きな弱点になるんじゃないかということが指摘されております。新空港につきましては、こうした問題点を解決するため、滑走路を三本にするという全体構想の実現に向け、一日も早い二期工事の開始を強く要望いたしますし、また、現在我が国は非常に深刻な不況が続いておりますが、こうした空港という大きなプロジェクトの推進こそが景気浮揚の原動力の一つになるものではないかと考えております。この新空港の二期工事の必要性につきまして、簡潔に運輸省並びに大蔵省の御所見を賜りたいと思います。
○土坂政府委員　関西空港の全体構想につきましては、閣議決定をいたしました六次空整の中で、全体構想を推進するための調査検討を行う、その上で関西空港という事業を健全に経営し、円滑に実施していくための具体的な方策を確立するんだということになっておりまして、その六次空整に従って今調査を進めているところでございます。引き続きこの調査の中で今申し上げました点についての方策の確立に努めてまいりたい、こういうふうに思っておるところでございます。
○津田説明員　この点については大蔵省も運輸省も特に認識の違いはありませんので、今の御答弁のとおりでございます。
○吉田（治）委員　それでしたら、新空港というのは当初計画に比べまして、先ほども申しましたように、期間にして一年半、費用にいたしまして四千四百億円の超過が起こることになりまして、この見込み違いの最大の理由は、地盤が予想以上に弱くて、先ほどの笑い話じゃございませんけれども、地盤沈下が非常に激しくて埋め立てに大量の土砂が必要であったということでありますが、しかしながら、こうした懸念というのはその建設構想の第一次工期の当時から持たれていたことではなかったかと思います。こうした不安を持つ当時の有識者の中では浮体工法によって工事を行うべきだったという意見が当時強かったと記憶しております。新空港はこの貴重な時間と財源を必要とする国家的大事業であり、なおかつ一期工事の反省を踏まえまして、工法についてぜひ慎重な御検討をいただきたいと思っております。
　そこで、第一期工事の際に浮体工法というのは具体的にどのような点がネックになって採用されなかったのか、また現在におきましてはそれらの点について解決されたものなのかどうなのか、そして、二期工事の工法についての運輸省の御所見を賜りたいと思います。
○土坂政府委員　第一期は埋め立てでやったわけでございますが、これは十分調査をした上で、具体的にはやはり建設費の問題あるいは前例がないというようなこと、いろんな点を勘案して埋め立てでやったわけでございます。
　二期について、二期というか全体構想についてどうするかというのは、これはまさに今その必要な調査をやっておる段階でございまして、そういう調査の一環としまして工法についても十分に検討した上で進めていくようにしたいと思います。
○吉田（治）委員　質問に一点答えておられないと思うのですけれども、第一期工事の際に浮体工法は具体的にどのような点がネックになってだめだったのかということ、もう一度お願いいたします。
○土坂政府委員　浮体工法については、今申し上げましたように費用の問題と、それから前例がないというようなこと、こういうような点がネックになって採用されなかったというふうに考えております。
○吉田（治）委員　よくわかりましたが、それでは、新空港というのは、先ほども申されておりましたように、成田、羽田と同じように第一種の空港でありますが、事業主体につきまして、先ほどから御説明いただいておりますように、国、地元自治体、そして財界が出資する第三セクターという関西国際空港株式会社が設立され、建設、運営が行われておりますが、これは当時の中曽根政権が財政難から打ち出しました民活、民間活力利用の第一号として昭和五十九年に発足されたものでありまして、このため採算性というのが非常に厳しく問われ、航空機の着陸料、貨物施設の賃貸料などの収益で建設費を回収し、また、毎年の維持費、固定資産税等の税金についての支払いを行って、将来は配当を行わなければならないという宿命を背負っているのであります。
　しかし、こうした各種利用料というのは、建設費用の超過も原因となりまして世界一になり、もう何か、使われる航空会社によったら、これはちょっと高過ぎるぜというふうな意見もあるやに聞いております。国際競争力の保持が保てるかどうか非常に懸念が持たれているところでありまして、運輸省として、所轄官庁として、この航空会社を育てていくという責務が当然あると思いますが、また、大蔵省としても新空港の重要性にかんがみて、第三セクターの一民間会社という位置づけ以上の御配慮を行うべきであると考えております。この事業主体の問題というのは、今後の各、中部新国際空港などさまざまな面で影響を与えるものでありますので、ぜひこういう空港運営が破綻することのないように政府として最大限の配慮を行っていただきたいと考えております。
　それでは、こうした各種利用料の問題、また各種税金の減免問題、空港特別会計のあり方などを含めまして、新空港がこういう株式会社のままで運営していけるものなのか、あるいは特殊法人、公社公団などに将来していくことなども場合によっては考えられているのかどうか、関係の省庁より御所見を伺いたいと思います。
○土坂政府委員　第一期は、今申し上げましたように、国と地方で力を合わせて、かつ民間の活力も使ってこの会社方式でやらせていただいたわけでございまして、経営は大変厳しい状況でございますが、やはり民間のいい点というのがあるわけでございますから、その長所を生かして、ぜひきちんとした経営をして成り立っていくようにということで、会社に頑張ってもらわなければいかぬし、私どももそういうつもりでやらせていただきます。
　それから、全体構想につきましては、これは先ほども申し上げましたように、どうやったらその事業が健全に運営されていくのか、あるいは円滑に実施されていくか、その具体的な方策をまさに調査をしているところでございますので、その調査の中身の問題として今後十分に検討させていただきたいと思います。
○津田説明員　関西空港の事業主体につきましては、今お話がありましたように、株式会社方式ということで現在運営をしているわけでありますが、これを株式会社にするということにしましたのは、今おっしゃったような民間活力の積極的な活用という趣旨ももちろんありましたけれども、それに加えまして、空港と地域社会の調和を図るために、国とか公共団体とかあるいは地元の経済団体などが一緒になって協力をしていただく方が望ましいというようなこと、あるいは弾力的で効率的な企業経営を可能とするためにも民間から積極的に参加をしていただくというのが望ましいというようなこともあって、株式会社にしたわけであります。ただ、株式会社と申しましても、一般の株式会社とは御承知のように違いまして、ちゃんと法律でその根拠もあるわけでございますから、単純な民間会社ということではないと思っております。
　それから、これを今後どういうふうに進めていくのか、どういう経営形態で進めていくかということについては、一義的には運輸省のお考えが一番大事だろうと思いますけれども、今申し上げた趣旨、あるいはその後特別の事情の変更というものもないということを考えますと、やはり現行の方式で進めていただくということがいいのではなかろうかというふうに今のところは思っております。
　それから、ちょっと誤解が一部にあるようですのでこの機会に申し上げさせていただきますと、国の空港特会からの財政支援ということに関してでございますが、株式会社の場合ですと本来は公団よりも一段劣った支援でもおかしくないのだろうと思いますけれども、この関西国際空港株式会社の場合には、成田の公団と全く同じく事業費の二〇％を国から出資としてお出しするということになっておりまして、その意味では、いわば公団と同じ扱いになっておるわけであります。したがって、その点だけに関して言いますと、仮に公団になったからといって、空港特会からさらに多くのお金が出ていくということではありませんので、その点はひとつ御理解をいただきたいと思います。
○吉田（治）委員　ただいまの御説明、簡にして要だと思うのですけれども、地元では、国は都合のいいときには株式会社だといい、都合によっていろいろ国のナショナルプロジェクトだ、いや株式会社だというふうな意見があるやに聞いておりますので、その辺がないようにＰＲですとか広報ですとか、積極的な説明のほどをお願い申し上げます。
　それでは、先月二十七日に羽田の新ターミナルができまして、空港アクセスの整備ですとか、見物人がたくさんいる、使う側のアメニティーというのですか、トイレにしても何にしても非常に立派なものができておりまして、非常に喜ばしいことであると思うのですけれども、こういうことに比べまして、ターミナルで働く人たちのための整備がやや不十分であるのではないかという意見を耳にいたしました。使うもののアメニティーということも大切でしょうけれども、こういうふうに働く人たちのアメニティーということも大切な問題ではないかと思います。運輸省として、この点の配慮をしてきたこととは存じますが、ぜひ、関西新空港などを含め、今後はなお一層の配慮をしていただきたいと存じておりますが、運輸省さんいかがでしょうか。
○土坂政府委員　仰せのとおり、使われる方と同時に、働く方のアメニティーも考えてターミナルができるように十分指導してまいります。
○吉田（治）委員　それでは次に、許認可、規制緩和の問題についてお尋ね申し上げます。
　去る九月十六日に緊急経済対策の一環といたしまして、政府は規制緩和九十四項目を発表いたしました。運輸省所轄事項といたしましても、自動車検査の緩和、各種手続負担の軽減などが含まれております。
　私自身は、運輸行政というのが国民生活の基盤に密接に、また深くかかわっているということを考えるときに、運輸省の所轄事項について何が何でも規制を撤廃してしまえ、何もかもなくしてしまえという主張をするものではございません。その意味では、規制の適正化ということがまず第一に必要ではないかと思います。しかし、そうしたことを考えた上でも、運輸省の許認可件数は平成四年度末で一千九百六十六件と、全省庁の中では最も多く、今回の経済対策だけではやはり国民は納得しないと思うのです。運輸省といたしましては、さらに徹底的に許認可を精査し、適切な規制の緩和の促進を行っていただきたいと存じます。
　この規制緩和の促進につきましては、ことしの四月二十七日、当時の越智運輸大臣が記者会見で、この省の許認可事項の数を、平成五年度末までに一割、二年以内にはさらにもう一割ほど削減する方針を発表いたしました。
　ここで確認申し上げます。この当時の越智運輸大臣の方針は、国民への公約と受け取ってよろしいのでしょうか。また、実際にこの方針に沿って、現在どのように規制緩和について取り組みを行っているのかどうか、具体的な緩和項目なども含めまして、運輸省よりお答えをいただきたいと思います。
○伊藤国務大臣　御指摘ございました、越智前大臣が申されましたような、今年度中に一割、そしてさらに二割目標へという基本目標で作業をしておりまして、これは変えることはございませんし、そしてまた、委員の御質問の中で、国民生活に密着する分野なのでという御指摘がございましたが、まさにそのとおりでございまして、大きく言って三つの柱、事業規制がございます。それから、安全、環境についての規制がございます。もう一つは、自動車、船、さまざまの登録事務となっているわけでございます。
　安全、環境の部面につきましては、とにかく減らすことを第一にというわけにはまいりません。当然もう古くなったものは、またユーザーの皆さんが知識水準、技術水準が上がって、もう要らないというものは結構でございますけれども、この点はやはり慎重に、大事に対応しなくちゃならぬというふうなことをきちんと置きながらやっていきたいと思います。
　それから、地方の実態ですね。第一線の皆さんの実態ともきちんと意思疎通をしながらやるということが、我が省の性格上大事だと思いまして、先日も地方各運輸局長に集まっていただきまして、地方の第一線の皆さんとも一層意思疎通をしながら規制緩和の作業を進めていくということでやっております。
○吉田（治）委員　それでは最後に、今回の緊急経済対策中の規制緩和項目でございますタクシー運賃の多様化について、最後にお尋ね申し上げます。
　このタクシー運賃の多様化につきましては、運輸政策審議会の答申以来、賛成、反対、さまざまな意見が聞かれております。特に、現場のタクシーの運転手の方々は、運賃の多様化は労働条件の悪化につながるのではないかとの不安を非常に強く抱いておるやに聞いております。私は、この同一地域同一運賃の原則からタクシー運賃の多様化に踏み込むことにつきましては、このことが利用者の方、また働くドライバーの方、そして経営者の三者に資するものでなければならない、また、そうしていくためにも、運輸省の皆様方に最大の配慮を行っていただかなければならないと考えております。
　特に、私の地元大阪では、ことしの七月三日に中型車の初乗り運賃が五百四十円から六百円に値上げされました。その中で、三菱タクシーグループ五社並びにクラウンタクシー、それに三人の個人タクシーがこれに同調せずに運賃を据え置いたまま営業されております。事実上のタクシーの二重運賃が大阪では先行的に行われているのが現状でございます。
　そこで、お尋ね申し上げます。
　これらの運賃を据え置いた会社の売り上げというのは、七月以降増加したのでしょうか、それとも減少したのでしょうか。そして、運転手の方々の労働時間、給与についてどのような変化が見られたのでしょうか。さらには、利用者の評判については、おおむねどのように把握されておられるのでしょうか。また、こうした調査をまだなされていないのでありましたら、今後行う予定はあるのでしょうか。これらの諸点について関係省庁のお答えをいただくとともに、運輸省として、タクシー運賃の多様化という規制緩和が、利用者、労働者、経営者の三者に資するものとなるようにするためにどのような配慮を行っていかれるおつもりなのか、御所見を承りたいと存じます。
○越智政府委員　ただいま御指摘いただきました大阪地区におきますタクシーの二重運賃でございますが、これは今先生お話しのとおり、ことしの七月のときの値上げに六社が同調しないという形で、いわば自然発生的に二重運賃ということになったものでございまして、私どもがことしの五月に運輸政策審議会の答申に基づきましてタクシー運賃の自由化を進めていくという、その線上にあるものでは実はございません。しかしながら、現実に二重運賃になっているという事実がございますので、私どもといたしましては、この運賃を据え置いている事業者につきまして、特段の労働者あるいは経営者の影響、あるいは売り上げ等につきましての調査はいたしておりませんが、私どもがやろうとしております、いわゆるタクシー運賃の自由化に伴います東京、大阪におきます運賃自由化に基づきました結果としての二重運賃というものにつきましての影響、これは今後十分調査した上で、場合によっては私どもの規制緩和のあり方そのものも含めて、いわゆるローリングプランとして運用していきたいということで、そういう私どもの規制緩和の影響が、経営者なり労働者なりあるいは利用者なりにどういう影響を与えているかということを十分見ながら行政を進めていきたいと考えております。
○都築説明員　お答えいたします。
　先生御指摘のように、今回の大阪地区のタクシー運賃の改定におきまして、一部におきまして旧運賃のままとなった業者、個人タクシーがあるという事実は承知しております。ただ、私ども現在、これらの業者の労働条件について特段の問題があるというふうな指摘はなされておりませんので、御指摘のような調査は特段行っておらないところでございます。
　ただ、今回の運賃改定によりまして、労働時間の短縮を含みます労働条件の改善が図られますよう、労働省として関係事業者団体を通じて指導をしているところでございまして、今後とも労働時間の短縮等、労働条件の改善状況につきまして、運輸省とも十分な連携を図りつつその状況を注視していきたいというふうに考えております。
○吉田（治）委員　それでは、最後に一言だけ申し上げます。
　規制の緩和、規制の適正化というふうな場合におきましては、さまざまな問題点がこれから出てくると思います。どうぞ皆様方におかれましても、大胆にかつ細心に規制の適正化並びに規制緩和、規制の撤廃を行っていただきたいと思っております。
　以上で質問を終わらせていただきます。
○福留委員　伊藤運輸大臣がお帰りになりましたので、先ほどに引き続きまして、鉄道事故調査に関する常設の委員会を設けたらどうかという議論を継続させていただきたいと存じます。
　運輸大臣がいらっしゃらなかったものですから、議論の経過、御理解いただけないのではないかと心配したわけでございますけれども、ただいま吉田委員の方からも、その趣旨のお話がございましたので、理解していただけるものとの前提で引き続きお話をさせていただきたいと存じます。
　実は、先ほどこの常設の委員会については消極的な御答弁がなされたわけでございます。先ほども申し上げましたとおり、この問題については過去にも何回か本委員会で取り上げられているわけでございまして、平成四年十二月八日の本委員会におきましても、当時の春田委員がこの問題を取り上げでございます。それに対する答弁が、先ほど私見ておりましたら、先ほどの答弁とテープレコーダーを聞いているような全く同じような答弁でございました。それで、その答弁に対してさらに当時の春田委員が、実はアメリカでもやっているじゃないですか、今ハイテク化しているこの状況の中でもう一回考えたらどうですかという再質問をさせていただいて、当時の奥田大臣が答弁に立たれました。ちょっと引用させていただきますけれども、「今、アメリカの例を引かれて、陸海空一体となった形での事故調査、生命の安全を最大に考える立場から、いずれにしても、陸の事故に対してもそういった常設のものがいいのかどうか、このことはやはり前向きに検討していく課題であろう。御提案の趣旨を生かすことができますように、一遍部内で検討させてみるということをお約束いたします。」と答弁なさいました。政権がかわったわけでございますけれども、大臣としての引き継ぎはなされていると理解しているわけでございます。恐らく部内で検討されたにしては先ほどの答弁が全く同じであったということが私としては若干理解がいかないわけでございますけれども、ここで大臣の方から御見解なり御答弁を求める次第でございます。
○伊藤国務大臣　今、奥田大臣の御発言を御紹介いただきまして、奥田さんらしいお人柄の御発言だなというふうに敬意を改めて表しております。
　今回の事故が起きまして、まことに残念なことでありまして、二度と起こらないように、そうして利用者の皆さんに、もう安心ですよ、そういう保証がきちんとできるような形で運行再開をするということをしなければならないと思います。
　実は、あの事故が起こりましたときに運輸省の幹部一緒に報告を受け、相談をいたしまして、そのときにも、今御指摘ございましたような航空界ではあるけれども事故調査委員会というようなシステムはどうなんだろうかということを私申しまして相談をしたわけでございますけれども、これは当時、事故が起きて当然ですが、すぐ私どもからも人を派遣する、それから大阪市の方でも一生懸命調査をする、警察からも調査をする、メーカーその他、技術を承知しているところも参加をしてやるということが動き出しているということでございまして、それらがうまく機能いたしまして、市民の皆さんに御安心いただけるような結果をきちんと出す努力をこれでやりましょうということでございました。一般論を申しまして、やはり安全が第一でございますから、安心して乗っていただくというためには、とにかくややオーバーでもさまざまな努力をしなくちゃならぬというのが、この仕事に携わる私どもの気持ちであろうと思います。
　ただ、専門の調査委員会をどうつくるのか、私もいろいろ考えてみました。航空機の場合などは、当然ですが、さまざまその分野の専門的な知識を持った方々を必要として、そして事故が起きてからつくったのでは遅いですから常設をして、起こらないことが望ましいけれども、もし万一起こった場合には機敏に対応する措置が求められるということだと思います。今話題となっている鉄道関係と申しますと、これはあってはならないのですが、いろいろな形での事故の起こり方というのは理論的にはあるわけでありますね。何かのシグナルの間違いの場合もあるし、あるいは妨害、あってはいけませんが、妨害で何か起こった場合もあるかもしれない。いろいろな場合が想定をされる。今回のようにコンピューターを使った非常にハイテクの部分というようなことの事故も、あってはなりませんが、これは備えをしなくちゃならぬということになると思います。あるいは新幹線という問題があると思います。そうなりますと、航空機の場合は一つのシステムという発想はできますね、専門家が集まって。じゃ、この場合に常設をするとすると一体どういう形がふさわしいのかなというような問題があるわけであります。特に、もし万一起こった場合に、こういう種類の事故についてはすぐ起動できるとかいうふうな方法もあるかもしれません。あれから後、私どもも実は内部でいろいろと考えておりまして、奥田大臣がおっしゃったようなお気持ちに引けをとらないように、負けないような気持ちを持ってこの問題の研究をぜひさせていただきたいというふうに思っております。
○福留委員　ありがとうございます。ぜひとも研究をお願いしたいと思います。先ほど来申し上げておりますとおり、今鉄道は大変なコンピューターを使ったハイテク化ということになっているわけでございまして、これまで想定できないような事故が発生しているわけでございます。そういうことをかんがみまして、ある意味でいえば空の事故また海の事故と共通のファクターもあるのではないかと思いますので、そういう意味ではアメリカみたいに陸海空統合した形のものをつくる考え方もあるのではないかと思う次第でございます。ぜひとも検討をお願いしておきたいと思います。
　もう時間がなくなりましたので最後でございますけれども、一つだけ、当初申し上げましたとおり通勤混雑緩和対策について大臣のお考えだけお伺いして、質問を終了させていただきたいと思います。
　今回三十八年ぶりの政権交代で誕生いたしました細川連立政権は、基本政策の一つといたしまして生活者重視を掲げておるわけでございます。国民の皆さんはいよいよ待ったなしとも言える生活大国実現への期待を大きくしておられるのではないかと思う次第でございます。そういう意味で、その生活大国実現のためにはどうしても今、通勤地獄の解消というものは急がなければならない大きな重要な問題であります。
　私もサラリーマン出身でございまして、私たちサラリーマンの通勤環境の悪さというものをこの身で実感してきた一人でございます。特に首都圏における通勤混雑緩和対策としては、根本的な問題として東京への一極集中がございまして、長期的には首都機能あるいは首都の移転ということも視野に入ってくる問題ではあろうかと思います。また、中期的視点で考えなければならない問題としては、いわゆるハード面での輸送力の増強という観点も必要になってくるのではなかろうか。そしてさらに、短期的な視野で考えますと、輸送力の増強も時間のかかる話でございますので、さてそこで現在ある輸送力を前提にして今運輸省の皆さんが目標とされております混雑率一八〇％をどのように達成をしていくかということが問題になってくるのではなかろうかと思う次第でございます。そういう意味においてオフピーク通勤の推進等を図られているようでございます。これには企業にどのようなインセンティブを与えていくのかということが一つの重要な課題であると認識しているわけでございます。
　そのことをいろいろ考えてみましても、先日、伊藤運輸大臣みずからが大臣御就任直後、横浜で朝の通勤ラッシュに乗られまして混雑を体験されたようでございます。伺うところによりますと、私もテレビで拝見しておりましたけれども、大臣の周りの混雑率は一〇〇％ちょっとぐらいじゃなかったのか、実際混雑を体験されたのかどうか、むしろそれよりも大臣みずからが首都圏の都市部の方でいらっしゃいますので、日常的にその混雑というものはこれまでも御経験のことじゃなかろうかと思う次第でございます。先ほど大臣の答弁の中に、この通勤対策についてはかけ声だけではだめだ、パフォーマンスで終わらないように頑張っていきたいというお話がありましたけれども、あれをぜひパフォーマンスで終わらないようにお願いしたいと思う次第でございます。
　大臣のこの通勤混雑緩和対策に対する具体的な取り組みと決意を最後にお伺いして、質問を終了したいと思います。
○伊藤国務大臣　大臣の通勤体験とかということを新聞で報道されまして、実は私も党の政策審議会長を務める前は日夜、夜もえらく拘束されるほどでありませんから、毎日電車で通っておりました。だんだん混雑がひどくなるという状況を身をもって実は味わってきたわけでありまして、あの日の企画はぜひ大臣になって乗ってくださいというようなお話でございまして、何しろちょっと物々しい警備が周りにあるものですから、私の周りだけ二〇％ほど混雑が低いという現象がございました。一生懸命前に座っている方に、いつも今ごろ御出勤ですか、大変ですねという話をするのですが、何せテレビがいるものですから、話しかけられる方も緊張しているということでございました。やはり自然な形で長年通勤体験をしてきた、痛い方の痛勤体験を続けてきたことを私はきちんと身にしみて感じながら努力をしていきたい。また、申し上げましたように、ああいうことをやって何か運輸大臣のパフォーマンスといったたうなことで終わらせることは絶対しないんだということをその後もいろいろな方々に申し上げているわけでございます。
　すぐできること、今すぐ努力をして何か成果を上げられる分野も確かにあります。
　例えば、時差通勤の問題といたしましても、サラリーマンの会社のこと、それから学校もありますね。特に、高校、大学、三十分カリキュラムをずらしていただくと随分違うだろう、学校が休みのときには随分違いますから、それらを含めたいろいろな対応を御相談をさせて、具体化をぜひともさせていただきたいというふうに思っております。
　それから、ちょっと努力すればできることなどで、神奈川のことで、いつも見ているものですから、恐縮なんですが、貨物線を利用して湘南ライナーを走らせて、三百円高いのですが、また奥さん方がその切符を買うので早く行って何だか大変なようですけれども、それでも、三百円高いけれども、座って東京まで行ける、高いことに対する不満はございません。やはりよりよいサービスに若干の高いコストということで定着をいたしている。何かもっとほかにもそういう利用できる方法はないのかなということもございます。
　それから、御指摘ございました通勤力、輸送力増強という面から見ましたら、中期のプランというものを考えなければならない。中期で、しかも緊急度の高いところから、ＪＲも民鉄もどうやってやりましょうかという努力をパブリックな応援でやるということをしなければならないと思います。
　さまざまの問題がございますけれども、気持ちとしては、今私どもがやっているうちに、きょうの御質問でもいろいろなそういう御質問をいただぎましたので、またお励ましもいただきましたので、それらを力にして、とにかく必ずこれから、目の前あるいは中期的に、三年後、五年後にはこうできますということを、通勤で悩んでおられる皆様にお知らせすることができるような努力をぜひやってまいりたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
○福留委員　どうもありがとうございました。
○近江委員長　志位和夫君。
○志位委員　日本共産党の志位和夫でございます。
　運輸行政のさまざまな分野を概観してみますと、環境問題との多くの接点があるということを痛感させられます。例えば、自動車の排気ガスの問題もそうですし、航空機の騒音の問題もそうです。多々そういう分野がございます。
　私、きょうはその中で、港湾整備と環境保全の問題について、とりわけ東京湾三番瀬という浅瀬、干潟でございますが、その環境保全の問題について伺いたいと思います。
　まず、運輸大臣に基本的な認識を伺いたいのですが、私も、無論、国民生活の向上のための港湾整備はその重要性を認めますが、それは環境の保全と両立させて行われるべきだ、これも当然だと思います。この点では、港湾法とそれに基づく港湾計画の基本的な事項に関する基準を定める省令、この中でも、港湾計画に関して、環境保全に十分配慮が必要である、こう述べています。省令の第三条では、港湾計画は「港湾及びその周辺の自然環境及び生活環境に及ぼす影響、漁業に及ぼす影響等を考慮して、適切なもの」にならなければいけないということも明記しております。
　まず、運輸大臣にお伺いしたいのですが、そういう港湾整備に当たって、これは環境保全に深い配慮が必要だ、両立させて取り組むべきだ、これは当然そういう御認識ですね。
○伊藤国務大臣　そのとおりでございまして、今東京湾に関係する御指摘がございましたが、私も東京湾岸に面するところで生活をしている者の一人として本当にそう思います。
　前にそんなことで、御承知だと思いますが、東京都の公害担当でございましたか、東京湾保全のさまざまの研究、本とか法律までつくっていただきました田尻さんという方にも随分教えてもらったり、それからサンフランシスコなどでは全体的な官庁の総合的なプランがつくられているということを勉強したりさせていただいておりまして、これは非常に大事な視点というふうに思っております。
　それから、私どもの運輸省で、現在特に、地方港湾、それから大きな港もそうですが、やはり人にやさしい水際というものをどうつくるのかということも大事にしながらやらなければならないと考えております。
○志位委員　この点で、私も、大臣もそう言われたのですが、日本の海岸線それから東京湾の状況というのは、なかなか深刻な実態だと思います。
　これは環境庁の調査ですが、日本の海岸線は、既に自然海岸は四六・〇％、人工海岸と半自然海岸で五二・七％で、自然のままの海岸が半数以下に減少している。これはもちろん港湾だけじゃございませんが、そういう実態があります。
　それから、東京湾につきましては、この深刻な事態が一層明瞭で、東京湾の海岸の延長七百七十五キロメートルのうち、自然のまま残っている海岸は九・七％にすぎない、ほとんど全部人工海岸になっているという実態があります。
　特に、東京湾の干潟についていいますと、終戦直後に九千四百四十九ヘクタールあったものが一千十六ヘクタールまで減少し、実に八九・二％が消滅したという事態だと思うのです。これは極めて憂慮すべき、しかも異常な事態だ、私はそう思っております。これは、余りにも開発優先で、環境保全がなおざりにされてきた結果ではないか、私はこう言わざるを得ないのです。大臣も神奈川一区で、私は千葉一区なので、東京湾を挟んだ同じ住人ですが、この東京湾の現状、やはりこれは大変な事態だ、異常な事態だ、これは何とかしなければならないという御認識はありますか。
○伊藤国務大臣　私の住んでいる横浜でも、自然の海岸線はゼロになりました。人工の浜辺を、千葉県から砂をいただいてつくっているというふうな状態でございまして、やはりこういう状態を真剣に、また深刻に考えなければならないと思っております。
○志位委員　深刻に考えなければならないという御認識で、さらにもう一問、具体的にお聞きしたいのですが、環境庁水質保全局が編集、発行した「かけがえのない東京湾を次世代に引き継ぐために」という報告書がございます。東京湾水域環境懇談会の中間報告で、一九九〇年十月に公表されているものであります。
　その中で、東京湾の事態について多々述べでありますが、こういう一説があります。「東京湾をかけがえのない環境資源として将来にわたり持続的に利用できるよう、この生態系のバランスを回復していくこと、また、新たな開発により、これ以上バランスを壊さないことを基本とすべきである。」ということが述べられています。それからいま一つ、それとの関係で「湾全体として多様な生物が生息できる健全な海を取り戻すことを目標とする。」こうも述べられている。
　それからさらに、港湾開発の問題についてはこう述べておるのですね。「開発を目的とした埋立の抑止」ということが述べられておりまして、「東京湾が限られた貴重なオープンスペースであり、かけがえのない自然環境であることに鑑み、今後、臨海部における新たな空間需要に対しては、この未利用地の有効利用により対応し、開発空間確保のための埋立は抑止することを基本とすべきである。」埋立抑止が基本だ、これは環境庁の認識であります。
　生態系のバランスを回復すべきだ、ましてや埋め立ては抑止が基本なんだということですが、これはぜひ運輸省もそういう立場で臨んでいただきたいのですが、この点、大臣、いかがですか。
○伊藤国務大臣　先ほど申し上げましたように、あり方として、社会の目標としてそうあるべきだというふうに思います。
　同時に、港湾とか、東京湾だけではありませんが、さまざまの経済発展、開発というものが進行してくるということも避けられない状態でございまして、これは、国際的にも、国内的にも、環境と開発についてのさまざまな論議が行われているというのは現実、事実でございます。そういうものの中で、最も調和ある知恵というものをどうつくっていけるのかということを考えなければならないと思います。
　要するに、いろいろな部面があると思います。いつまでも手を触れないでそのままにしておくという方法もあるでありましょう。と同時に、何かきれいな保全と申しましょうか、というようなものもあるのではないだろうか。一般論で、抽象論ですが、開発と環境というものについて、どのような将来に向けてのよりよき解決策を考えるのかということが、さまざまの分野での、ある意味では現代の悩み多い、また、やらなければならないテーマではないだろうかと思っておるところでございます。
○志位委員　もう一言、若干あいまいなので伺いたい。
　その環境と開発の一般論については、これは両立させなければならぬということは当然のことなんですが、これは東京湾の問題なんですよ。東京湾について、埋め立ては抑止が基本だ、これはいろいろな問題、個々のケース、判断することがございましょう。しかし、基本は抑止が基本なんだ。これはいいですね、大臣。
○伊藤国務大臣　抑止が基本と言っていいのかどうかまでは、私、自信がございません。しかし、やはりこれ以上とかどか埋め立てをふやしていくなどのことではまずいのではないかなと思います。考え方はわかります。ただ、基本であるという形で物事を判断するのがいいかどうかということは、さっき申し上げた、東京湾という中での環境、開発というものを含めまして、ちょっと私も断定いたしかねます。
○志位委員　環境庁の認識は、先ほど言いましたように、埋め立ては抑止をすることを基本とすべきだという認識ですね。ですから、これはぜひその立場で努力願いたいというふうに思うのですね。
　そこで、具体的な問題に入りたいのですが、東京湾の三番瀬の問題であります。
　三番瀬というのは、御承知の方も多いと思うのですが、東京湾の最奥部に位置している自然の干潟、浅瀬で、千葉県船橋市、市川市沖に存在するものですが、一千二百ヘクタールに上るものです。私自身、昨年三番瀬の現地調査もやってまいりましたが、その実感は、この三番瀬の保全というのは、一地域の問題にとどまらず、日本全体の問題でもあるし、無論、東京湾全体の問題でもあるし、渡り鳥との関係では国際的な問題でもある、そういう非常に重要な値打ちを持つものだということを痛感させられました。
　私は、三つの点を特に指摘したいのですが、第一は、東京湾全体の水質浄化にこれは大きく貢献しているという点です。夏の昼間には、一回の潮の満ち引きで、一回で窒素約二十トン、燐で約十トンの処理能力がある。東京湾に流れ込む窒素の十五分の一、燐の五分の一を処理する力があるのですね。ですから、私も行ってみますと、驚くほど澄んでいるのですね。もう海底がよく見える。本当に澄み切った、東京湾にこんな美しい海があるのかと思うぐらいの透明度があります。そういう海になっている、これが一つです。
　それから第二に、渡り鳥との関係で生態系にとって国際的な価値を持っている。これは、非常に豊富なえさが三番瀬にはあって、多くの水鳥が飛来し、アジサシ類、カモ類、シギ、チドリ類など百八十種類を超える。特に日本で有数の渡り鳥で、三番瀬で越冬するスズカモでいいますと、全国の飛来数の二〇％以上、年によっては四〇％以上が三番瀬に飛来します。ですから、これは、ラムサール条約の指定地域にすべきだという声、渡り鳥の保護のための国際条約の指定地域にすべきだという声は非常に強いものがあるわけです。
　それから第三に、漁場としての価値ですが、これは日本一の遠浅の漁場で、特にアサリの年間の水揚げは三千五百トン、稚貝は、私も漁師さんにずっと案内してもらっていろいろ説明を聞きましたが、これは愛知だとか大阪だとか九州方面まで出荷される。あるいは、ノリの点でも、浅草ノリとして有名なノリがとれる。そういう点では、この漁をされている漁民の皆さんからしますと、まさにこの保全は死活問題になっております。
　そこで、三番瀬の価値についての基本的認識をお伺いしたいのですが、まず環境庁、きょう出席されていると思うのですが、この三番瀬のこうした環境上の価値ですね、どう認識されておりますか。
○小林説明員　お尋ねの三番瀬でございますけれども、議員御指摘のとおり、その場所はアサリですとかカニですとかゴカイなど、海の底に住む底生生物が大変豊富な場所でありまして、その周辺部も含めまして、カモ類など鳥のえさをとる場所、また、休憩の場所となっておりまして、東京湾に残された数少ない浅瀬であると考えております。
○志位委員　この点は、運輸大臣、どうですか。どういうふうに認識されておりますか。
○坂井政府委員　先生御指摘のように、東京湾の三番の瀬は、江戸川の放水路の河口に広がっておりまして、面積はいろいろとり方によりましてさまざまでございますけれども、相当大規模なもので、恐らく東京湾に残っております最大ないしはそれに匹敵するぐらいの干潟ではないかというふうに思っております。
　今先生が三点、干潟の効用を御説明いただきましたが、私どもも、干潟の生物的あるいは物理的いろいろな特性を研究等々しておりますが、生物に与える影響、あるいはエアレーション効果、さらには景観に対する効果だとかレクリエーション等々含めまして、いろいろな効果があるという観点からしますと、干潟の有する機能、特性といった面から見ますと、ほかの一般海域に比べて、環境的に意味のあるものであるというふうに認識をしております。
○志位委員　環境庁、運輸省、ともにこの干潟の値打ちについては非常に重要なものだという御認識だと思うのですね。
　ところが、今問題になっているのは、千葉県の港湾計画が出されまして、それに基づいて三番瀬の埋め立ての計画が進められてきているわけです。
　京葉二期工事、ちょっとこのパネルを持ってまいりましたが、これは東京湾でありまして、この茶色の部分はもう既に埋め立てが済んでしまった部分で、ほとんど埋め立てられて、三番瀬はこの一番奥でございます。
　その三番瀬の拡大がこれでありますが、三番瀬と言われる地域は水深一メートル以内ですから、大体これぐらいのあたりが三番瀬になります。そのうち、運輸省の管轄になっておるのはこの京葉港二期地区であります。これは二百七十ヘクタールですね、埋め立てが。それから市川二期地区、こっちは建設省ですから、直接ここではありませんが、四百七十ヘクタール。合わせて七百四十ヘクタールの埋め立てが計画されている。三番瀬は大体千二百ヘクタールですから、七百四十埋め立てられますと、大体三分の二が埋め立てで消失するということになるわけですね。
　この京葉港二期工事の計画を千葉県が申請してきたのに対して、これは去年の三月二十五日の中央の港湾審議会で了承するということになったわけですね。ところが、これは了承する文書を見ますと、環境庁が意見をつけている。
　環境庁の意見というのは、ちょっと読み上げますと、こういうものです。
　三番瀬と呼ばれる東京湾に残された貴重な浅瀬であり、埋め立て等の開発によって、その価値を大きく減ずることのないよう、慎重な配慮が必要であることから、埋立計画の立案段階において、港湾区域外の開発計画を含め、環境分野の学識経験者の意見も聞いて、さらに詳細な調査検討を行い、あわせて、埋め立ての必要性について十分吟味した上で実施計画を策定し、アセスメントを行う等、極力三番瀬の環境上の価値を損なうことのないよう、所要の措置を講ずること、こうなっております。極力三番瀬の価値を損なってはいけないのだということが環境庁の意見なのですが、しかし、私はこれは矛盾すると思うのですね。先ほどの、京葉港の二期工事というのは、三番瀬の、特にこの干潟の部分はこの緑の部分ですから、干潟の部分をほとんど埋め立てちゃうのですよ。ですから、この埋め立て計画を事実上了承するということと、環境庁のこの意見は明らかにこれは矛盾する、両立し得ないというふうに私は言わざるを得ないのですが、これは一番大事なところなので、運輸大臣、どうですか、この点。ちょっと大臣、頼みますよ。
○坂井政府委員　それでは、今先生の御指摘の点についてお答えをいたします。
　先般の平成四年三月の港湾審議会において、「千葉港の港湾計画について」は「原案のとおり適当である。なお、計画の実施に当たっては、環境の保全に十分配慮されたい。」というふうにされたところでございまして、これを受けまして、運輸省としてはこの旨を港湾管理者でございます千葉県に通知をいたしました。このため、千葉県では学識、有識者から成ります千葉県環境会議というところにおきまして、埋め立て計画にかかわる環境保全対策につきましてさらに詳細に検討が行われているというふうに伺っておりますが、港湾審議会のやりとりを今先生御指摘いただきましたが、これは計画実施に当たってはということでございますから、現在の港湾計画で認められております土地利用を前提にし、なおかつこの埋立地の海側の方には約二〇％の緑地、それから、ゆるやかな護岸、そういうものが相当程度計画されております。
　したがいまして、従来持っておりました三番瀬のいろいろな機能というものを極力損なうことのないような実施計画をつくってください、環境に十分配慮してほしい、こういうふうなやりとりが港湾審議会の場でなされ、そういうふうに私どもはもちろん理解をしておりますので、その旨を千葉県の方に伝えた、こういうことでございます。
○志位委員　実施計画の策定の際に、環境保全に努めよということを千葉県が検討している、そういう答弁だったのですが、ただ、ともかく埋め立て計画がそうなっているわけですよ。運輸省に出された千葉港港湾計画という中に土地造成とあって、この京葉港の部分について二百七十ヘクタールの土地造成を計画すると、これを承認したわけでしょう。だから、埋め立て計画を承認しておいて、どうやってこれは環境保全をやるのですか。浅瀬、干潟なのですから、埋め立てちゃったらこれはもうおしまいですよ。
　だから、これはどうしたって矛盾する。矛盾したものを運輸省として了承したというのはやはりこれは無責任なやり方だと思う。せっかく政権交代したわけだから、伊藤大臣、これ、あなたの責任だと私言いませんよ、前任者の問題ですから。これ、見直したらどうですか。この承認について見直すと。そういう矛盾したものである限り、一たん了承したものだけれども、もう一度抜本的に見直して撤回されるというのが京葉港の埋め立て計画ですね。撤回されるというのが一番の筋じゃないか、こう思うのですが、大臣いかがですか。