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○弘友和夫君　最後に、先日大臣また局長は同僚議員の質問に対して、コンテナ貨物の取り扱いが五千万トン計画より少ないじゃないか、余り整備が必要ないんじゃないかというお話に対して見直しをするような御答弁をされておりました。
　それは、見直しをするべきところはしないといけないと思いますけれども、ポートセールスなんか行って、おたくは一バースしかなければかわりがないんじゃないかとかいろいろなことがございます。また、大水深がなければ十五万トン級のコンテナは行かないんじゃないかとかいうような話もあるわけですから、やはり必要性は必要性としてきちっと御答弁を私はしていただきたいなというふうに思いますし、またそういうことも含めて、受け身の体質ということよりも積極的な事業経営というのが必要なんじゃないかと思いますが、それについて最後にお尋ねします。
○国務大臣（二階俊博君）　先般のある議員の御質問に対する答弁、少し物足りなかったようでございますが、それは謙虚にお答えした結果だと思います。
　議員御指摘のように、港湾コストについて四十フィートコンテナ一個当たりの料金を比較しますと、我が国の港湾の諸料金は香港、ロサンゼルス、ロッテルダムなどと同水準であり、世界の中で別に特別突出しているわけではありません。しかし、シンガポールや釜山、そして高雄などと比較しますと約二倍となっておる。これは用地費や人件費の格差、為替レートの影響等によるものと考えられますが、今後港湾の諸料金の低減を図っていくことが重要だと考えております。
　そこで、今後の港湾の問題でありますが、私も調べてみますと、現在十五メーター級のコンテナターミナルの整備状況でありますが、韓国が今八バースございますが、将来にわたってこれが十六バースになるだろうと。それから、台湾が現在三バースで、将来も三バース。それから香港、いや中国全体でございますが、現在四バースから将来は十バースになるだろうと。そして、シンガポールが現在十一バースから三十一バース。我が国でありますが、七バースから十四バースというふうな開発が期待されておるわけでありますが、今後におきまして、これらの近隣アジア諸国の港湾の整備状況等を十分勘案しながら我が国も対応がおくれないようにしてまいりたいと思います。
　なお、北九州の響灘地区における港湾の開発につきましても、水深十五メートル二バース、水深十メートル二バースを計画中でございますが、今後におきましても積極的に対応してまいりたい、このことをつけ加えておきたいと思います。
○宮本岳志君　日本共産党の宮本です。
　まず運輸大臣にお伺いいたします。
　大臣は、法案の提案理由説明で、港湾運送事業はその特性から過去に混乱の歴史を経験したと述べられました。その特性とは具体的にどんな特性で、どのような過去の混乱の歴史があったのか、簡潔に御答弁願います。
○国務大臣（二階俊博君）　基本的には、船会社、荷主からの求めに応じ港湾荷役の労務を提供するという受注型の労務供給的事業であり、従来の港湾運送事業というのはそういう事業でありましたが、大規模な設備投資等を必ずしも必要としないために、全コストに占める労働コストの割合が非常に高い労働集約的産業でありましたことは御承知のとおりであります。
　港湾荷役において、船舶の運航スケジュール等に左右され日々の業務量に格差が生じる、いわゆる波動性が存在するところであり、業務量が少ない日には労働力が遊休化するというために日雇い労働者に依存する傾向があったわけでありますが、こうしたことから、過去において日雇い労働者の労務供給を業とし、単にピンハネを行うような悪質業者が多数参入し、荷役現場が混乱した事実があります。労働問題の発生や作業の質の低下等を招いていたことがあったと承知しております。
○宮本岳志君　波動性ということが述べられました。波動性とはどういうことかと。
　私はここに昭和二十六年三月三十日の参議院運輸委員会の会議録を持ってまいりました。港湾運送事業法を制定したときの提案理由説明でこうはっきり述べております。
一度荷動きが減小すればただちに激甚なる不当競争を展開し、この事業の重要な施設でありまするはしけや荷役機械の維持、修理すらも放擲いたしまして、混乱と無秩序の中にともだおれの危機に陥るに反し、一方輸送力の増強が強く要請されるときには、輸送上の大きなネックとなりまして、多くの問題がこの事業にしわ寄せされて来るのであります。
　この法律ができる前はこういう状況であったわけです。こういう混乱の中で悪徳労務手配師の暗躍や労働者の権利のじゅうりんが横行したと。
　そこでお伺いいたしますけれども、この法律の制定当初は今のような免許制でございましたか。
○政府参考人（高橋朋敬君）　お答えいたします。
　昭和二十六年の港湾運送事業法制定時でございますが、これは議員立法だったわけでございますが、当時は事業者の登録制でございました。一定の登録拒否要件に該当しない限り登録することが可能という制度でございました。
○宮本岳志君　登録制だったんですね。
　登録制ではまだこの事業の安定を図ることはできなかったと。私はきょう、天田乙丙氏の「港運がわかる本」という本をお持ちいたしましたけれども、この中では、事業登録制では「需給を調節する規制措置がないため、最小限の登録基準を充足しさえすれば、簡単に登録業者の資格を取得できたから」、「新規業者はほとんど野放しに近い状態で叢生した。このままでは、港湾運送秩序の確立と、公正な競争の確保を図ることは不可能な状況であった。」と、こう述べておられます。
　そこで、一九五九年、登録制から免許制へと変更する事業法の改正が行われました。このとき、自民党、社会党、両党の共同修正理由はこう述べております。
事業者の乱立、不適格業者の出現等に起因して、荷役の近代化はおろか、秩序は混乱し、労使双方に不安動揺を与えているのであります。かかる憂慮すべき事態が生じますのは、事業が単なる登録制であるがため、その実体を的確に把握し得ないためであることは申し上げるまでもありません。
　以上のような実情にかんがみまして、この際港湾運送事業を免許制に改めまして、港湾運送の秩序を確立し、事業の健全な発達をはかり、もって公共の福祉の増進に寄与せしめようとするものであります。
　つまり、事業登録制では需給を調節する規制措置がないからだめだ、実態を的確に把握し得ないからだめだと、これはまさに政府がそう主張してつくった免許制なんです。
　これをやめるというのは、この歴史に照らしてどう説明されるのか、運輸大臣にお伺いいたします。
○国務大臣（二階俊博君）　長い歴史の中でつくられてきた免許制をやめるということは時代に逆行するだろうという御意見だと思いますが、戦後の悪質な事業者の参入など港湾運送の混乱を解決するために免許制が導入されたところでありますが、免許制は、安定した港湾荷役体制を確保し、我が国の経済の発展に大きく寄与してきたものという認識は持っております。
　一方、東アジアにおける経済構造が大きく変化をしていく中で、免許制のもとでは事業者間の競争が行われにくい。船会社、荷主のニーズに合ったサービスの提供が満足いくような状況ではない。免許制の持つ問題点が顕在化してまいりまして、これが近年の我が国の港湾のコンテナ取扱量等において相対的に地位の低下が歴然としておる、それが大きな原因の一つとなっておるというふうに考えております。
　このため、港湾運送事業の構造改革を喫緊の課題として今回の法改正による規制緩和を行うものでありますが、過去の混乱の歴史を踏まえ、悪質事業者の参入阻止等、その安定性の確保には十分留意して進めることとしておりまして、規制緩和を実施することによって我が国経済の発展に大きく貢献するものとの認識を持っております。
○宮本岳志君　時代は変わっても波動性、労働集約性というその特性は変わっていないわけであります。
　そこで、現在の問題です。現在はもう過度のダンピングや不適格業者などというものは一切なくなった、もう緩めても大丈夫だと言える状態にあるのかという問題であります。
　海上交通局長にお伺いしますが、一九九八年まで過去五年間の港湾運送事業者への監査の状況、処分の理由の主なものについてお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（高橋朋敬君）　お答えいたします。
　港湾運送事業者への監査ということで、認可料金の遵守状況の監査を目的としながらやっておるわけでございますが、毎年業務監査を実施しております。
　平成六年度から平成十年度までの各年度におきまして、それぞれ百十九、八十、百五、百二、八十八に対して監査を行ったところでございます。このうち、認可料金が収受できていないものなどに対して文書で警告を発しておりますけれども、平成六年度から平成十年度までの各年度におきまして、それぞれ八十四、三十七、六十三、五十四、六十三社に対しまして処分を行ったところでございます。
○宮本岳志君　五年間で約五百事業者を監査して三百社が文書警告処分を受けた、処分率は六割、そのほとんどがダンピングということであります。認可制である今でさえ、こんなにダンピングが横行しているのではないでしょうか。
　運輸大臣、こんな状態のもとで認可制から届け出制へと規制を緩和すれば、さらにダンピングが横行するのは火を見るより明らかだと思うのですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　規制緩和によりまして事業者同士が競争する、切磋琢磨する、そのことによって効率化が進むわけでありますが、料金面も含むサービスの向上が図られることに期待をいたしておるところであります。
　ただ、規制緩和の結果、事業者間の競争が激化する余り過度のダンピングが行われる結果、港が混乱することのないように、そうした事態を避けることを考えておりまして、所要の港湾運送の安定化策を設けることとしているところであります。
　具体的には、大きくコスト割れをしているような料金が届け出られた場合には料金変更命令をかけることとしているほか、規制緩和を行う港の料金水準が著しく低下しているような場合には、直ちに緊急監査を実施することとしているところであります。
　このような制度を迅速にしかも的確に運用することによって、料金のダンピング問題にはきちんと対応していけるものと考えております。
○宮本岳志君　では、それが歯どめになるかどうかを検討したい。
　暴力団対策法違反者等を欠格事由に加える、これは当然のことですけれども、今お話しになった運賃料金変更命令制度であります。過度のダンピングを防止するため、運輸大臣が不当な競争を引き起こすおそれがある運賃料金について変更命令を行うことができると。
　まず、じゃお伺いいたしますけれども、過度なダンピングとはどのようなものか、基準はどのようなものになるのか。元請が下請料金を低く抑えることは過度のダンピングに入るのか、いかがですか、運輸省。
○政府参考人（高橋朋敬君）　お答えいたします。
　過度のダンピングということにつきましては、届けられました料金が変動費を下回っているということで考えておりますが、その中には、港湾労働の特性を踏まえまして労働コストなどを変動費の中に加えながらその中身を決めていきたいと思っているところでございます。そういう労働コストを含むところの変動費を大きく下回っている場合に料金変更命令を行うという方向で今検討しているところでございます。
　それから、今お尋ねの下請料金そのものは港湾運送料金ではありませんので、直接それがダンピングの対象ということではないということになろうと思います。
○宮本岳志君　下請たたきの料金に歯どめがないと。実際私、港湾運送事業者の方々や労働者の方々からお伺いしても、まさに下請たたきのダンピングというものが極めて重大な状況になっております。ここに何の歯どめもなければ、実態は絶対に救われないと言わざるを得ないと思います。
　では、その運輸大臣の変更命令なるものは有効かどうかということであります。
　きょうは自動車交通局長に来ていただいておりますが、今回の法のスキームと全く同じ運賃料金の運輸大臣の変更命令という規定が貨物自動車運送事業法第十一条の二項にございます。
　交通局長、この変更命令ができて十年になりますけれども、この間この運輸大臣の運賃料金変更命令は何回出されましたか。
○政府参考人（縄野克彦君）　貨物自動車運送事業法に基づきます運賃料金の変更命令は、届け出られた運賃がいわゆるダンピング等の要件に該当する場合に行うものでございます。これまで届け出られた運賃料金がダンピング等の要件に該当するものであったということはございませんでしたので、変更命令を行ったことはございません。
○宮本岳志君　十年間にゼロという御答弁ですね。だから、実際仕組みはあっても、この貨物自動車運送事業法でも出されたことがない。つまり、絵にかいたもちに終わっていると言わざるを得ないと思います。
　次に、割り戻しについて聞きたいと思うんです。
　あなた方は、免許制のもとにおける運賃料金の割り戻しの禁止や下請の制限等の規定について、許可制のもとでも適用するなどとしております。割り戻しというのはいわゆるキックバックのことで、これは現行法の第十条に明確に禁止規定が置かれておりますが、これは海上交通局長に聞きます、この十条違反でこれまで摘発した例がございますか。
○政府参考人（高橋朋敬君）　お答えいたします。
　割り戻しの禁止の規定が港湾運送事業法十条にございますが、現在、同条の規定に違反したとして摘発した例はございません。
　なお、九港においてもこの割り戻しの禁止の規定は維持されます。許可制のところにおいても割り戻し禁止の規定は維持されます。
○宮本岳志君　つまり、今までも十条に基づく摘発の例はないということですね。今までも摘発された例がないんですから、許可制のもとでも適用するといってもこれは意味がないと私は思います。これでは歯どめなどとは到底言えないと私は思います。
　次に、これは運輸大臣にお伺いしたいと思います。
　今回の法改正は昨年六月の運政審の海上交通部会答申に基づくものと、これは明らかですけれども、この運政審は九七年十二月の行革委員会の最終意見を受けたものでございますね。いかがですか、確認をさせていただきます。
○国務大臣（二階俊博君）　平成九年十二月に、行政改革委員会から、現行の事業免許制を廃止し許可制に、料金認可制を廃止し届け出制にすべきであること、同時に港湾運送の安定化等を図るための各施策の実施及び検討が必要である旨の最終意見が内閣総理大臣に出されたところであります。
　これを受けまして、十年五月より、運輸政策審議会におきまして、行政改革委員会最終意見を踏まえて、港湾運送の規制緩和の具体的な進め方や規制緩和に伴う港湾運送の安定化策等について審議が行われ、最終答申は十一年六月に出されたところであります。
○宮本岳志君　この最終意見にはこうあります。「中小企業が多い港湾運送事業者と大企業の」「船社、荷主との力関係の差を背景とした過度のダンピングは、労働環境の悪化等につながることから、料金変更命令、船社、荷主への勧告制度等その防止方策について検討すべきである。」と。ところが、運政審答申では、ダンピング防止策については書かれてありますが、船社、荷主への勧告ということには触れられておりません。
　行革委の最終意見にさえはっきり書かれているように、ダンピングが横行する背景には港湾運送事業者と船社、荷主との力関係があり、ここを規制しなければ防止策の効果は期待できないと思うんです。
　なぜ船社、荷主への勧告を制度化しないのか、お答えいただきたいと思います。
○政府参考人（高橋朋敬君）　緊急監査の結果、船社、荷主の要望により過度のダンピングが行われていたことが判明した場合には、船社、荷主に対して再発防止のための要請を行うというような運用をすることを今考えております。
○宮本岳志君　ヒアリングをして協力要請というスキームが出されていると思うんです。しかし、そのヒアリングや協力要請というのは、同一の船社、荷主の要請により過度のダンピングが繰り返し行われていることが明白になってやっと公表というような話なんですよ。これでは強制力は担保されないのじゃないかというふうに思います。
　同じようなダンピング防止規定の例として、建設業法第十九条の三、「注文者は、自己の取引上の地位を不当に利用して、その注文した建設工事を施工するために通常必要と認められる原価に満たない金額を請負代金の額とする」「契約を」「してはならない。」という規定が建設業法にございます。せめてこれと同趣旨の規定ぐらいは設けるべきではないでしょうか。
○政府参考人（高橋朋敬君）　お答えします。
　建設工事の注文者は、その経済的な優越性を不当に利用して請負人を経済的に圧迫して低価格受注を強いることが少なくないということに着目し、それが手抜き工事、不良工事等の原因となるので、欠陥住宅の横行による公衆災害という言葉がございますが、要するに一般人に対する災害を惹起する等の結果を招くおそれがあることからこのような規定が設けられているというふうに承知しております。
　港湾運送事業につきましては建設業のような事情が存在しないためにこのような規定は設けておりませんが、運賃料金変更命令とか緊急監査制度によって過度のダンピングを十分防止し得ると考えております。
○宮本岳志君　もう一つ、同趣旨の法律についてお伺いしたい。
　貨物自動車運送事業法第六十四条には、「当該一般貨物自動車運送事業者等に対する命令又は処分のみによっては当該違反行為の再発を防止することが困難であると認められるときは、当該荷主に対しても、」「勧告することができる。」という規定がございます。貨物自動車運送事業法では荷主に対する勧告という制度があるわけですから、なぜ港湾運送事業法ではできないのか。いかがですか、これは。
○政府参考人（高橋朋敬君）　貨物自動車運送事業法におきます荷主への勧告制度の趣旨は、荷主から過労運転や過積載といった公道における交通の安全を阻害する行為などを強要されることを防止するために設けられているというふうに承知しています。
　港湾運送事業につきましては貨物自動車運送のような事情が存在しないために勧告制度は設けないというふうに考えております。
○宮本岳志君　私は、今二つの答弁をお伺いして本当にひどいと思います。
　つまり、一般人に被害が及ぶからトラックの場合は荷主に至るまで勧告をするんだと。あるいは、建設業法についても、一般人に被害が及ぶからそれはいいんだと。しかし、港湾運送事業法の場合は、ダンピングが起こって、労働条件が本当に悪化して仮に事故で命を落とすとしても港湾労働者だからそこまではやらないんだ、そういう話じゃありませんか。私は、そんな話は港湾労働者やその家族は絶対納得しないとはっきりと指摘をしておきたいというふうに思います。
　我が党は、御存じのとおり、行革委員会の最終意見そのものに反対をしてまいりました。しかし、その行革委員会でさえ船社、荷主と事業者の力の差ということは認めて、勧告などの方策の必要性を指摘したわけであります。今回の改正案はその行革委員会の最終意見からさえも後退したものである、私はこう思いますが、運輸大臣、いかがですか、これ。
○国務大臣（二階俊博君）　当委員会の御指摘を受けて、法の施行に際しまして十分対処してまいりたいと思います。
○宮本岳志君　港湾利用者の圧倒的多数は大企業でございます。我が国輸出の五〇％を上位三十社が占めて、この三十社を合わせれば内部留保は二十五兆円と言われるほど有力企業がそろっております。一方で、港湾運送事業者は、運輸省からいただいた資料によっても一千三十五社中九百十二社、実にその八八％が従業員三百人以下、または資本金一億円以下の中小零細企業なんです。
　認可運賃から届け出運賃への規制緩和によって運賃ダンピング競争が行われるならば、たとえあなた方の言う過度のダンピングでなかったとしても中小零細港湾運送事業者は経営困難に陥り、労働者の雇用破壊、労働条件の切り下げを生み出すことは明らかであります。ましてや、過度のダンピングに対する歯どめなるものも今見たように全く実効性が疑わしいと言わざるを得ない。
　このような規制緩和は、結局我が国港湾運送事業の基盤を崩し、安定と安全を損なうものであり、我が党は断固反対する、このことをはっきり申し上げて私の質問を終わります。
○渕上貞雄君　先ほど有珠山問題については同僚議員から質問がございました。大臣の決意もお伺いいたしました。
　そこで今、やはり気象庁として監視を続けているお山の総点検をやはりやっておくべきではないかというふうに思います。御要望申し上げておきたいと思います。
　もう一つは、地元に運輸大臣が行かれるというお話でございますが、やはり地元の方々と気象庁との信頼関係は何かといえば情報なんです。その情報が、一万人と言われる方々が避難されている、そういう方々にちゃんと伝わる体制というのはつくっていると思いますが、やはり気象庁に対する地元の信頼なくして、何ぼ情報を出してもそれは説得の材料にはならない。したがって、気象庁として、やはりそこの住民に対する安心と安全をどう与えるかというのは情報しかないわけでありますから、その点ひとつ信頼のある情報というものを出していただく。
　その場合に、やっぱり有珠山を研究している研究者の方もおられると思います。地元のそういう気象にかかわる、地元の山にかかわる情報ということも、私ども雲仙の経験からすれば非常に役立ったことでございますから、その点どうかひとつ留意をして、一刻も早く山がおさまっていただければいいわけでありますけれども、地元の方々に対して安心を与えるようなことをひとつ御努力願いたいと思っておるところでございます。御要望申し上げておきたいと思います。
　法案の改正について質問申し上げますが、この法案の改正で港湾運送事業は活性させられるのかどうか、活性するのかどうかというところが一番この改正の問題点でありまして、改正の背景の目的に、東アジアにおける日本の港の地位の低下ということが挙げられておりますし、その原因に業者間の競争の停滞、それからサービスの低下が背景として挙げられている。したがって、それは規制緩和でなければならないという位置づけをされていることでありますが、果たしてそのことで港湾運送事業が効率化し、活性化するということになるのかどうなのか。
　なるとお考えになったそのお考えについて、まずは御説明を願いたいし、そのことを通じて港湾運送事業が活性化して、東アジアにおける我が国の港の地位が上がるのかどうか、大臣の御所見をお伺いしたい。
○国務大臣（二階俊博君）　答弁に先立ちまして、先ほど御要望という形でお話のありました有珠山の問題につきまして、今御指摘の気象庁と他の省庁あるいは現場との連携が極めて重要だと、そういう思いで、私は昨日気象庁に参りまして、北海道開発庁の職員を気象庁に常時駐在をさせるといいますか、情報の連携にそこに立ち会わせる、同時に官邸に気象庁の職員を派遣するという形で二十四時間体制をとっておりますし、現地との間で連携を密にし、北海道庁とも連携をしながら対応をいたしておるところでございます。
　たった今でございますが、政府内部あるいは与党との間でも連絡をとりまして、この後直ちに北海道開発庁の米田総括政務次官と国土庁の増田総括政務次官を現地に派遣することにいたしております。気象庁の関係からいたしますと、当然運輸省の政務次官が参らなくてはなりませんが、国会審議の関係でただいま総括政務次官も他の委員会に出ておりますし、こういう状況でございますので、委員会の御審議終了次第運輸省も参加をさせる、そして現地で万全の対応をさせていただく。
　ただ、今長崎での御経験に基づいての御指摘は大変重要と考えますので、そのように対処をさせていただきたいと思っております。
　今回の法律の改正によりまして、コンテナ荷役の大部分を占めます主要九港におきまして需給調整規制の廃止を初めとする規制の見直しを行うことによって、事業者間の競争を促し、同時に事業の効率化や荷主のニーズに応じたサービスの提供がなされることを期待しておるわけでありますが、事業の集約・協業化を進め、事業規模を拡大することによって荷役量の日々の波動性によって労働力が遊休化してしまうことを解消するとともに、労働者の交代制の導入を可能にする、ここが大きなポイントであろうと思いますが、日曜荷役、夜間荷役をより柔軟に実施できるようにするなどいたしまして、事業の効率化、サービスの向上を図っていきたいと考えております。
　このような施策を実施することによって、我が国港湾が東アジアの主要港に伍して効率的な物流サービスが提供できることと考えておりますが、さらに、東アジアの各港湾の整備の状況は先ほども弘友委員の質問にお答えしたところでありますが、いわゆる十五メートル大水深バース等我が国の港湾の整備につきまして今後相当力を入れて対応していかなくてはならないというふうに認識をいたしております。
○渕上貞雄君　次に、関係者の協議機関の設置の問題でございますが、先ほども御質問あって答弁いただきましたが、やはり行政改革委員会では、経済のグローバル化と国際物流輸送の重要性及びアジア諸港との港湾間の競争に対応した我が国の港湾の効率運営と安定化・運営化並びに週七日二十四時間稼働港湾の運営に対応した労働関係の安定化方策の確立が主要な実は課題になったわけでございまして、そのためには、港湾の建設と運営、それから労働問題の一元的な施策の確立と省庁の枠を超えた政策の確立というのが最も私は求められていると考えます。
　したがって、今回の港湾運送事業法は、港湾労働法との関係、そして規制緩和の実施を目的化した改正のみでは、総合的な視点に立った港湾物流政策が全く欠如していると言わざるを得ないと思う。それは指摘をしておきたいと思います。
　行政改革委員会の意見書に基づきまして、安定した港湾運営の確保と秩序の混乱と労働環境の悪化を防止するためには、やはり関係行政機関、運輸省、労働省、関係輸送事業者、それから港湾労働組合、それから船社、荷主らによる関係者協議機関の場を設けるべきだと思います。それは、いろんな質問でもございましたように、港湾を取り巻く環境がやはりそうせざるを得ないのではないかというふうに思いますので、その設置についていかがでございましょうか。
○政府参考人（高橋朋敬君）　まず、行政改革委員会の最終意見との関係でございますが、ここで、先ほど申し上げましたように関係者協議機関の設置までは言及しているわけではありませんが、その趣旨でございますが、今先生の御指摘にございましたように、安定した港湾運営の確保や秩序の混乱ということに着目しているわけであります。これにつきましては、関係の皆様方がお入りになった運輸政策審議会の議論も踏まえまして、港湾運送の安定化策につきまして御提案申し上げ、これを着実に実施していきたいというふうに考えているところでございます。
　それから、労働環境の悪化の問題に関しましては、具体的には労使間の問題であろうかと思いますので、まずは労使間で話し合っていただくべきことではないかと、こう思っております。
　しかしながら、運輸省といたしましては、引き続きこの規制緩和を円滑に実施するという観点からは、港湾運送の関係者から随時御意見を賜り、適時適切に必要な措置、調整を行っていく所存でおりますので、そのような中で労働省との連携あるいは調整も行いながら事柄を進めてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○渕上貞雄君　私は、ぜひともこういう関係協議機関をつくって、港の民主化と同時に、あわせて労働環境の改善というのは努めていかなきゃならないと思いますよ、そういう責務があると思います。指摘だけしておきたいと思います。
　次に、緊急調整措置の導入についてでありますけれども、平成十一年六月の運政審答申では、港湾運送安定化策として、悪質な事業者の参入防止、それから過度のダンピングによる港湾運送の混乱防止、拠出金の確保、事業の集約・協業化、日曜・夜間荷役の推進と規制緩和実施に伴う労働関係の不安定化、雇用不安、労働争議の懸念に対する労働条件悪化の防止策の必要性が強調されております。
　したがって、行政改革委員会の意見書それから運政審答申に基づいて、法案は過度のダンピング防止や運賃それから料金変更命令、許可の欠格事由や罰則の見直しが盛り込まれましたが、法の実効性と裏づけが担保されておりません。規制緩和による業界のダンピング競争の激化と港湾運送の混乱が予想されます。
　そこで、タクシー、トラック事業では秩序の混乱を防止するための緊急調整措置が導入されておりますが、港湾運送事業法においても、規制緩和の推進による秩序の混乱を防止するために緊急調整措置を導入すべきであると考えますが、いかがでございましょうか。
○政府参考人（高橋朋敬君）　お答えいたします。
　港湾運送事業を行うに当たりましては、上屋とか荷役機械とか一定の施設を確保しなければなりませんし、数十人以上の熟練した労働者を確保する必要があるわけでございます。タクシーやトラックとは状況が異なるのではないかと考えているところでございます。
　したがいまして、港湾運送の規制緩和に関しては、緊急調整措置という参入を一時ストップするというような規制措置を設けるということではなく、ダンピング対策や集約・協業化の推進等、港湾運送事業の特性に応じた対応策を講じていくことが適切な措置と考えているところであります。
　なお、タクシー事業やトラック事業では、著しい供給過剰状態だった場合に運転者の過労運転等による事故の増加が懸念されるという輸送の安全の確保の観点から緊急調整措置を導入したものと聞いておるところでございます。
○渕上貞雄君　そう言われるけれども、労働条件の急激な変更になるわけですよ。実態としては、交代制の勤務体系を導入したいと考えているわけでしょう。そういうところで、初めて導入する問題についてやっぱりきちっとそういうものを通じて、問題があれば修正をしていくことなどということは常に考えておかなきゃならないことだと思いますよ。ですから、こういう緊急調整措置というのは考えるべきだと私は思います。今からでも遅くないからきちっと考えていただきたいと思います。
　次に、派遣労働の問題についてでありますが、今回の港湾運送事業法と港湾労働法の改正案を見ますと、港湾運送事業法において労働者保有率を一・五倍に引き上げて事業規模を拡大する一方で、港湾労働法において波動性に対応するために事業者間の港湾労働派遣制度を導入することで、保有した労働者を有効に活用して日雇い労働者の就労を事実上なくしていくという制度だと理解をしておりますし、その意味では、雇用秩序の確立が今回の制度改革の目的を達成する一つの大きなキーポイントだと思っております。
　港湾労働者派遣制度については港湾労働法で一定の規制が図られますけれども、派遣対象労働者以外の港湾労働者は単に届け出だけであります。派遣対象労働者以外の港湾労働者がいわゆる偽装常用の温床になりかねないかと実は心配をしているわけでございまして、今回の制度改革の目的を達成して港湾運送事業者が発展していくためにも、港湾労働法で規制する以外にも、いわゆる港湾運送事業者が自主的ルールをつくって雇用秩序を確立していくことが非常に重要ではないかと思います。
　行政としてそのような指導をすべきだと考えますがいかがでございましょうか。また、指導されるとしたら具体的にどのようなことをお考えでしょうか。
○政府参考人（高橋朋敬君）　お答えいたします。
　御質問の趣旨が労働関係、雇用問題の確保の視点のように思われるわけでございますが、私ども運輸省の立場から申し上げますならば、今回の規制緩和との関係でいえば、労働者に過度のしわ寄せがないように、集約・協業化による事業規模の拡大を図るために事業協同組合への参加を促進するといったような措置を考えたり、あるいは過度のダンピング防止措置など港湾運送の安定化措置を講ずるようにしているわけでありますが、運輸省の立場からいたしますならば、そういったことを通じて労働関係の安定を図っていくというふうに考えているところでございます。
○渕上貞雄君　労働法との関係もございましょうが、雇用主とそこに働いている労働者間の問題でございますから、やはりそれは責任を持って事業者がきちっと整理していくようにお願いをしておきたいと思います。
　それから、先ほども御質問ございましたが、過度のダンピングの定義というものをいま一度きちっと明確にしていただきたいし、その発動の要件をひとつ明確に御答弁をいただきたいと思うんです。
　料金の届け出の導入に伴いまして過度のダンピング、先ほども質問があっていましたように、今でもそういう状況が行われているというようなことが言われているわけでございます。しかし、それを阻止するためには料金等変更命令制限というのが盛り込まれました。あわせて現行の料金などの監視制度を機動的に弾力的に運用することによって監視機能を高めることとしていますが、過度のダンピングとはどのような状況、状態を言うのでございましょうか。また、著しい原価割れとはどの程度の状態を言うのか、それぞれの具体的な定義と変更命令が発動される要件について教えていただきたい。
○政府参考人（高橋朋敬君）　お答えいたします。
　変更命令を行うべき場合は、運賃料金が不当に差別的であるときや不当な競争を引き起こすおそれがあるとき、これが変更命令を発する要件であります。
　そこで、特に不当な競争を引き起こすといった場合の運用の基準が課題であろうかと思います。これにつきましては、他にも規制緩和をした事業法における料金の変更命令制度の考え方もあるわけでございますが、それとの横並びを考えながら、一方、かつ港湾運送というものの特殊性を考えながらその基準を考えていきたいと思っております。
　したがいまして、基本的にはその変動費に着目するわけでありますが、労働コストなどを含む変動費につきまして、これを下回っているような場合に過度のダンピングと、これは著しい原価割れというのと同じような意味で使っておりますが、として考えて変更命令を行う方向で検討しております。
　その詳細については今後また詰めてまいりたいと思っております。
○渕上貞雄君　次に、拠出金の確保の方策についてでありますが、運賃料金の規制緩和に伴ってこの拠出金の制度そのものの維持というのが非常に不安定になってくるのではないか、そういう心配から御質問しておきたいと思うんです。
　これは行政改革委員会の最終意見書において、安定した港湾労働を確保するために労働者の福利厚生などの拠出金について、規制緩和後も関係者間の継続した取り組みがなされることが重要と指摘をされております。これは非常に心配をされた上でのことでそういう指摘をされているのではないかというふうに思いますが、あわせて運政審答申では、拠出金の分割請求、分割払い方式への変更が打ち出されておりますし、港湾運送事業者並びに荷主、船社に対して拠出金の分割請求、分割収受を完全に実施する措置と、港湾福利厚生基金などの各拠出金の安定的な運営を確保できるようにすべきだと考えます。
　料金が不安定になってくるわけでありますから、ここのところも非常に不安定になってくるのではないか、こういうふうに思うので、その見解をお伺いして質問を終わります。
○政府参考人（高橋朋敬君）　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、運政審におきまして規制緩和後の港湾運送の安定化のためにいわゆる拠出金の確保についていろいろと御議論があったところでございます。
　そこで、認可制のもとで認可の内訳として示されたものがなくなるわけでございますから、それにかわる制度としまして荷役料金の分割支払い、この分割部分において従来の福利厚生に相当するものを別に払っていただく、こういった制度を導入すべきことを提言しております。
　運輸省といたしましても、この制度の趣旨等について船会社、荷主等に対して十分説明をいたしまして、この分割支払い制度が円滑に根づいていくように支援したいと思っております。運政審においては船会社も荷主も入っておるわけでございますので、その趣旨をきちっと私ども説明し、支援していきたいと考えております。
○戸田邦司君　運輸大臣、大変お忙しいところで、後の方の時間もおありのようですので、私は一点だけ確認しておきたいと思います。
　そもそも今回の規制緩和に至った一つの大きなきっかけとして、アメリカのＦＭＣが日本における港湾運送事業への参入が規制されていると、これがあったことは確かであろうと思います。それに関連して、日本の対応がきちっとしないということで、海運三社に対してＦＭＣが課徴金を課した。言うなれば罰金を取ってしまった。これはもうまことに理不尽な話でありまして、港湾運送事業じゃなくて海運業者に全く関係のないそういうような課徴金を課してきた。これが一つの大きな要因であったと思われます。
　アメリカはどうかといいますと、それはあたかも表面だけ見ますと参入は自由になっているかもしれませんが、実態はアメリカの港湾労働組合であるチームスターが握っている。チームスターが新免などに対して、新しい事業を立ち上げようとすると役員を派遣してくる。その条件はチームスターから言ってくる。それから、労働者の派遣もすべてチームスターが握っている。実質は、アメリカのチームスターがそういうような規制以上のことをやっている。そういう実態があるわけです。それで、恐らくこの話が持ち上がったときには、アメリカ側は自分の国でそういうような実態になっているということを知らなかったと私は理解しております。
　そこで、これは事務レベルで協議していることですので、近い将来そういうような機会があると思いますので、運輸省側からはＦＭＣあるいはアメリカの運輸省に対してそういう実態があるということを十分認識させていただければと思いますが、これは高橋局長にお伺いしたいと思います。
○政府参考人（高橋朋敬君）　先生御指摘のとおり、アメリカにおきますところの港湾労働の実態というのは、私どもよく調べまして、去年の十月における日米海運協議の中でも指摘いたしました。私どももいろんな問題を抱えていますけれども、アメリカにおいても必ずしもアメリカだけが一〇〇％正しいというわけではないということを指摘いたしました。
　特に、港湾の労使の問題もそうですし、それから悪質な事業者がいる港湾もあります。そのための規制が行われているところもあります。それを具体的に指摘いたしまして、私どもがとろうとしているこの措置について無用な誤解をしないでもらいたいということを話をしたところでございます。
　先生からそのような御指摘を受けましたので、意を強くしましてアメリカに対してきちっと説明してまいりたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　戸田委員から御専門の立場から御指導いただいたような気がするわけでございますが、先ほど午前中の田中議員の質問に対しましてもお答えしましたとおり、斉藤・オルブライト書簡、御承知のとおりでございますが、この書簡を誠実に実施するということで再々確認をいたしておるところでございますし、先般来日しましたスレーター長官には私は相当突っ込んでお話をしました。
　例えば、本件以外でございますが、嘉手納ＲＡＰＣＯＮの問題にいたしましても、本当の話し合いが日米間でなされておるのかということまで話し合いました。あなたがこの問題の責任者でないということぐらいは承知しておるが、民間航空の最高の責任者として嘉手納ＲＡＰＣＯＮの問題についてもきちっとした対応をしてもらいたい。これも相当勉強してこられておりまして、かなり際どいところまで話し合いをいたしまして、今回返還についての見通しを得るに至ったということに関しても十分効果があったと思います。
　本件に関しましても、アメリカ側のそうした主張に対しまして我が国の対応ということを十分説明してほぼ了解が得られたということを考えております。
○岩本荘太君　参議院の会の岩本荘太でございます。最後でございますが、ひとつよろしくお願いいたしたいと思います。
　各委員から、有珠山の対応について大臣に大変御苦労をかけておられる旨、あるいは今後よろしくということでございますが、私も災害対策委員でもございますので、大臣は十分御承知していることだと思いますけれども、私もたびたび行政の立場で災害対応をしたことがございますので言わせていただきますと、これは自然の動きですからどうしようもないということはどうしようもないわけですけれども、要は地元の人の不安をどう解消するかというのが一番大きな、災害になる前もなった後も、ということはやっぱり先手先手にやっていかないといかぬ。同じことをやるのでも時間の差があったら百点が零点になっちゃうんですね。
　そういうことをわきまえていただいて、やっぱり地元の人の気持ちになって、地元の人が今何を知りたいのか、何が欲しいのか、その辺をお考えいただいて対応していただきたいなと。ぜひとも、私の経験を踏まえての御要望でございますので、ひとつよろしくお願いいたします。
　法律改正の方でございますが、先ほどからいろいろな面で審議が尽くされておりまして、私が質問しようとする分の大部分がもう質疑になっておりますので、なるべく重複を避けて私なりの質問をさせていただきたい。
　端的に言いまして、私も港に関する行政もやったことがございますけれども、やはり今の物流といいますか物の流れの中で、航空輸送が何か花形みたいに考えられがちでございますけれども、この運政審の答申の中にもありますように貿易量の九九・八％が港でございますので、大変地道な努力をされている大切な仕事である。これから国際化が拡大するに従ってさらに重要になってくるんじゃないのかなと、私はそういう認識でおるわけでございます。
　それで、先ほど来、その重要な港湾がいわゆる東アジアあるいは東南アジアの港湾との関係で大変地位が低下している、これをぜひともさらに盛り返さないとこれからの港湾関連産業というのがどうにもならない、こんなふうな認識であるんだと思うんです。
　局長、来ていただいて、具体的な数字を聞こうと思ったんですけれども、時間の関係もございますので、私、数字的にちょっとお聞きしたものを、本当はこれを印刷してお配りすればよかったんですが、それができませんでしたので、運輸省からいただいた資料で簡単に申し上げます。
　どのぐらい東アジアの港湾との差があるかというのを教えていただいたんですが、香港、シンガポール、高雄、釜山、横浜、神戸と、こういう表がございまして、これは単純に言いまして、一九七八年、八八年、九八年と十年ごとの三段階ございますが、一九七八年では、今申し上げた六つの港のうち、コンテナの取扱量というのは神戸が一番多かったわけです。それが十年後になりますともう下位になってきた。さらには一九九八年になりますと、香港なんかと比べますとこれは七分の一になるんですか、そのぐらいの大きな差が出てきているというのが現状であるように教わりました。
　また、今回のこの法律改正による一番の効果といいますか、これは、労働集約型の運送業を規制緩和によってできるだけ効率的にして取扱料を安くしようということなわけですが、東南アジアあるいは東アジアといいますと、どうしても彼らの賃金が随分低いんじゃないかという認識があるわけで、それを調べていただきましたら、教えていただきましたのが、日本が平成八年、釜山と香港、シンガポールがそれぞれ平成十年三月の聞き取りというお話を伺いましたけれども、日本の場合、船内業務で月額四十四万七千円、沿岸で四十万六千円です。これに対して釜山では二十二万、シンガポールも十五万から十六万、こんなところであるわけです。
　まず、こういうような実態というのは、これは教わったからこれでよろしいかと思うんですけれども、こういう認識でよろしいわけですね、まずその点から。
○政府参考人（高橋朋敬君）　先生にお示ししました数字ではそのとおりでございます。
○岩本荘太君　それで、私の疑問は、要するに今回こういうことによって港湾の発展を図ろうというわけですけれども、労働集約型のこういう運賃を切り詰めるということは、これは至難のわざではないかという疑問があるわけでございまして、釜山と比べても二倍から二・何倍かの、そのぐらいの差があるわけですね。ということは、端的に考えますと、釜山の労働者が二人でやることを日本の労働者は一人でやらなきゃいかぬ、シンガポールに至っては三人でやることを一人でやらなきゃいかぬ、こういうような状態になるわけです。
　それで競争せよということになりますと、先ほどから出ていますとおり、ダンピングによる賃金への圧迫とかそういうことになるんだろうと思いますし、さらには、これでは競争できないということで日本に立ち寄らずにほかの港に行くというようなことも考えられますし、それはいわゆる港湾運送業の衰退につながる、それによってまた港湾が寂れてくる、こんなことになるんじゃないのかなと。
　これをやっぱり防ぐ、これがこの法律改正の趣旨でもあると思うんですけれども、要するに、港湾をどうするかということ全体の中の今回の改正は一部であるんだと思うんです。だから、肝心なのは、やっぱり全体をどうするかということ、日本の港湾というものをどう持っていくかというしっかりしたものがないと、やはり労賃に対する圧迫とかなんとかが出てこざるを得ないのかなという感じがするわけです。
　そこで、港湾を所管されております大臣に、日本の港湾といってもたくさんありますから一概には言えないと思いますけれども、例えばハブ港としての機能でいくのか、そうすると東南アジアの港、東アジアの港とは同じような競争をしなきゃいけないというようなこともございますし、いろんな日本の港の周辺の環境によっても随分違ってくると思うんですけれども、そういう中で、大ざっぱな質問で大変申しわけないんですけれども、日本の港湾というものを、九九・八％の物流を抱えている重要な港湾というものをどういうふうに持っていかれるというお考えを持っているのか、どういう哲学を持っておられるのか、具体的なことは後で局長にお聞きしますので、大臣のそういう大きな視点からのお答えをひとつお願いいたしたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　答弁に先立ちまして、先ほどの災害の問題につきまして、大変御経験に基づいて先手先手にやれということでございますが、まことに適切な御助言をいただきましてありがとうございます。
　今、早速現地にそれぞれの対応をいたしておりますが、この対応が総合的にといいますか、情報が最終のところでは一括掌握できるような体制が大事だと思いますので、総理官邸とともにただいま現地にもそのような対応ができるように、例えば北海道開発庁は出先に組織を持っておりますので、これが対応することも一つの方法と思いまして、今官邸その他と打ち合わせをいたしておるところでございますが、早急に対応いたしたいと思っております。
　ただいま岩本議員から運輸省及び港湾に対応する哲学いかんと、こういうことでございますが、御承知のように我が国の港湾が東アジアの主要港に伍して効率あるいは物流サービスの点で大変劣ってきた、こういうことで、今回の規制緩和によって港湾運送事業法の改正のみならずインフラの重点整備、つまり港湾の新しい建設等につきましても対応していかなくてはならない、つまりはハード面とソフト面の両面から総合的な取り組みが必要だと認識をいたしております。
　まず、港湾運送事業法の規制緩和を行いまして事業者間の競争を促す、そのことが極めて大事だと思っておりますが、同時に中枢・中核港湾の整備を重点的に進める、このことによって、中枢国際港湾においては大水深あるいは高規格のコンテナターミナルにつきまして整備、管理、運営の新方式を導入することなどにより、その利用コストの低減を図ってまいりたいと思っております。
　なお、港湾情報システムの導入も極めて重要でありますので、今後こうしたことに一層努力をするとともに、強制水先制度及び夜間入港規制の適切な見直しなどを進め、二十四時間体制で対応できる使いやすい港湾に進めていく必要があろうと思っておりますので、議員の御指摘等を十分踏まえて今後の対応を図っていきたいと考えております。
○岩本荘太君　ありがとうございました。私の質問が広過ぎて大臣お答えづらい面もあったかと思いますが、どうもありがとうございました。
　やはり港湾は場所によっても随分条件が違うと思うんです。例えば私の地元の金沢港にしても、物はたくさん入ってくるんですけれども出ていく物がないというと何かアンバランスがあって、港湾そのものの発展性に欠けるような面もございます。したがって、民間に任せる面、地方自治体に任せる面も多いかと思いますけれども、やはり全体を見ておられる運輸省がその辺もしっかり全国的な関連づけで見ていただきたいなと、こういうことを要望させていただきます。
　それと、今の大臣のお話で、それでは具体的にどんなことをやっておられるか、ハード面、ソフト面で。ハード面では長期計画等を立てておられると思いますけれども、その辺をちょっと御説明をいただきたいと思います。それぞれ二局長おいでになりましたので、両方お願いします。
○政府参考人（高橋朋敬君）　私の方からソフト面についてお答え申し上げたいと思います。
　まず、何といいましても、今御提案申し上げている港湾運送事業法の規制緩和を通じて、港湾が競争を通じて活性化し、事業の効率化を図って荷主のニーズに合ったようなサービスが提供できるようになるという対策を進めていくということがまず一つ基本だろうと思っております。
　あともう一つは、大臣がお話しされましたけれども、港湾の使い勝手の問題として、例えば港湾諸手続の関係で非常にペーパーレスでなかった時代がございます。これをペーパーレスにしていくための港湾情報システムの導入といったようなこともございます。あわせまして、水先の問題ですとかそれから夜間の入港規制の問題ですとか、そういったものについても、安全を踏まえつつではありますが、その規制の合理化をして港が使いやすいようにしていくということが大事かと思っております。
○政府参考人（川嶋康宏君）　港湾整備につきましては、港湾整備緊急措置法に基づきまして港湾整備七カ年計画を策定いたしまして実施をしているところでございます。
　七カ年計画の柱といたしましては、国際競争力を有する物流ネットワークの形成、信頼性の高い空間の創造、活力に満ちた地域づくりの推進という三つの目標を掲げて整備をさせていただいているところでございます。
　この中で、特に国際コンテナ関係につきましては、世界のコンテナ航路の中で非常に投入が行われていてメーンになりつつございます大型船の寄港の可能な施設整備というものが急がれるわけでございますが、いわゆる水深十五メーターの高規格のコンテナターミナルの整備につきまして今整備を急いでおりまして、シンガポールその他と比べましても遜色のない港の整備というものを心がけているところでございます。平成十二年の末には十五メーター以上のバースが約十四バース整備される予定でございまして、それによりまして、ほぼ現在のシンガポールの実力と拮抗できるというふうな状況になるのではないかというふうに考えております。
○岩本荘太君　いろいろやっていただくのは結構なんですが、例えば環境条件、整備条件がシンガポールと同じでは、端的に言いますと先ほど言った運賃の差というのは解消しないんじゃないかと。それと、昔はやはり日本と東アジア、東南アジアとの経済格差というのは随分あったと思いますから物量もかなり違ったと思いますけれども、今は御存じのとおりの発展段階に来ておりますので、そういう面も考えますと大変な仕事だと思います。
　先ほど言いましたように、事業法の改正、これは確かに今の世の中で必要なことであると思います。これが適正に運用されるということもしっかりと見ていただかなければいけないと思うんですが、と同時に、やはりもっとソフト、ハードを含めた全般的な事業の推進といいますか、これは事務方がしっかり状況を把握していただいてそれを仕組んでいただきたい、それを大臣がしっかりと具体化していただきたい。
　そういう意味で、港湾全体をこれからしっかりとやっていただきたいという私の希望もあるんですが、その辺について最後大臣、先ほども御答弁いただきましたけれども、一言御答弁いただきたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　港湾運送事業につきまして大変熱心な御意見をちょうだいしましてうれしく思っております。
　先ほど、金沢港の例などもお取り上げになっての御発言がございましたが、私も、昨日もそうした港湾の実態につきまして、それぞれの地域には港湾協議会などというものができておりますが、果たしてその港湾協議会が十分お役に立てるような活躍、期待にこたえられるような活躍をされておられるかどうかということも総点検をして、場合によっては新たな組織をつくってでも、関係者が一体となって、港の場合には、港を建設するまではみんな大変熱意を持って元気よく声援を送ってくれるわけでありますが、港ができてしまいますとみんな何だかぽかっと見詰めておるような感じもないとは言えませんので、それらの点について私は十分掘り下げて対応するようにということを昨日局長以下に命じたところでございます。
　御発言の趣旨を十分生かして、港湾行政あるいはまた港湾運送事業につきまして対応してまいりたいと思っております。
○岩本荘太君　よろしくお願いします。どうもありがとうございました。
　以上で終わります。
○宮本岳志君　私は、日本共産党を代表して、港湾運送事業法の一部を改正する法律案に反対の討論を行います。
　港湾運送事業は、政府自身も認めるように、波動性、労働集約性などの特性を持ち、供給過剰による事業秩序の混乱と悪質事業者や劣悪な労働条件の横行などの歴史の中で、港湾運送事業の安定化と港湾労働者の労働条件の確保のために、事業免許制の導入や認可運賃・料金制度の確立などが図られてきたのであります。
　港湾運送事業の規制緩和は、この歴史の教訓に逆行するものであり、港湾運送事業の安定的発展の基盤を崩し、政府の責任を放棄するものと言わなければなりません。
　反対する理由の第一は、本改正案が、米国及び我が国の大手船社、荷主の要望にこたえ、長年の歴史と国民の闘いの中でつくり上げられてきた規制をなし崩しにするものだからであります。
　反対する第二の理由は、運輸省が港湾運送の安定化策としている過度のダンピングの防止策などもその実効性が極めて疑わしいからであります。
　運輸大臣の料金変更命令も、同じスキームを持つトラック事業では、つくられて十年間、一回として発動されたことがないことが私の質問で明らかになりました。また、元請による下請たたきのダンピング料金には適用されないという極めて実効性を欠いたものであります。さらには、割り戻し禁止規定も、現在でも摘発例はゼロだということも明らかになりました。
　このような方策をもって安定化策などとは到底言えないのであります。
　反対理由の第三は、今回の法改正が、この規制緩和議論の出発点ともなった行政改革委員会の最終意見からさえ後退したものであるからであります。
　最終意見は、船主、荷主と港湾運送事業者の力の差を認め、船主に対する勧告などの方策の必要性を指摘しているにもかかわらず、本法案には何らその方策は講じられておりません。運輸省が過度のダンピングを防止すると言うのなら、建設業法や貨物自動車運送事業法に存在する規定ぐらいは盛り込むのが当然ではありませんか。
　最後に、そもそも港湾を二十四時間三百六十五日稼働させると言うのなら、ばらまきと言われるむだな港湾整備を見直し、効率的な港湾運営をどうするか、労働者の八時間交代制など労働条件の保障をどうするか、物流政策としての総合的な検討が不可欠であります。
　これらの検討も保障もないまま、米国や大手船社、荷主の要求にこたえて行われる今回の規制緩和は、我が国港湾運送事業の基盤を崩し、事業者と労働者の安定と安全を損なうものであることを強く指摘して、私の反対討論を終わります。
○委員長（齋藤勁君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
　これより採決に入ります。
　港湾運送事業法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕