Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○草川委員　大手五社の例を挙げますと、日本ロード・メンテナンスだとかトッペイ産業だとかハイウエイ開発だとか東京ハイウェイ、いま私が触れました日本ハイウェイ・サービス、非常に大きな企業がございます。これは大体昭和三十七、八年ごろにそれぞれ設立された企業でございますが、非常に収益性が高いということが会社年鑑等を見ても出ておるわけでございます。これはいま触れましたように、施設協会がハイウエー百五十キロから二百キロで独占的に契約をさしておるわけでございますから、非常に収益率がいいわけです。この会社の内容でございますけれども、協会は、営業契約書第十七条というので、当該地区の営業についていかなる方法あるいはまた名称によるかを問わず第三者にかわって営業させることはできない、こういう項目があるわけでございますが、公団はそういうように御指導なすっておみえになるわけですか。
○森田参考人　道路公団が、道路施設協会に占用の許可をいたす場合に、占用の条件がございます。その中に「占用者は、営業者がその他の第三者に営業を行わせないように配慮する」という占用条件がございます。したがいまして、それを受けまして施設協会は、委託の営業者と契約を結んでおる、かように考えております。
○草川委員　ではもう一回前に戻りまして、協会は一地区に一民間会社と独占契約をするわけですけれども、その会社は全国で五十から六十あるわけですが、道路だとか施設に理解ある者ならばだれでもそういう会社を設立することができるのか、あるいは設立した会社に対して協会は営業権というのですか、そういう契約を与えることはできるわけですか。
○森田参考人　サービスエリア、パーキングエリアの道路サービス施設でございますけれども、これの営業につきましては先ほど申し上げましたように、道路占用者でございます通路施設協会が、まず道路の利用者へのサービスを確保するため、あるいはきめ細かなサービスを提供するといった観点から営業者を選定してまいっております。具体的には、たとえばパーキング等の小規模な売店につきましては道路管理業務に精通した者の中から、またサービスエリアの食堂につきましては広く信用、経験を有する者の中から、また給油所につきましては元売り十三社、石油精製業者の中から選定いたしまして営業を行わせ、道路利用者へのサービスを図っておる、こういうことでございます。
○草川委員　そこの二つの条件で、私は具体的な例を挙げて申し上げるわけでございますが、日本ハイウェイ・サービスは全国ネットの、高速道路におけるメンテナンス業者としては最大手でございます。資本金は、払い込みがたしか五千万円で、授権は約一億になっておりますか、そして企業内容も最近の実績は大変いいわけでございまして、先ほど触れましたように食堂から売店からあるいは料金徴収から、いろいろな仕事をやっておみえになるようでございますけれども、たまたま愛知県の守山と東郷の売店をやっておるわけでございますが、いま日本ハイウェイ・サービスが直接協会と契約をしておるにもかかわらず、実質的には第三者の方が、日本ハイウェイ・サービスが契約をする以前から公団の幹部の方々の紹介で食堂を経営なさっておみえになるわけです。この件について、名古屋地方裁判所で争いがあることを御存じでございますか。
○森田参考人　道路施設協会を通じまして聞いております。
○草川委員　これをごく簡単に申し上げますと、安田明雄さんという方が高速道路ができたときに、昔建設省のお役人だったと言われております方の御紹介でこの売店を経営した。ところがこの人は、いまのお話ではございませんが、食堂経営については非常に精通をしておりますけれども、個人でありますから日本ハイウェイというものを通じなければ契約ができないということになった。ところが、契約上は道路施設協会は日本ハイウェイ・サービスとより契約できませんし、日本ハイウェイ・サービス自身が仕事をしなければいけないという契約になっておるわけですから、この安田何がしという人を便宜的にここの支配人ということにして、給料を払っていないにもかかわらず払ったがごとき書類をつくりまして、そして支配人という扱いで現実に営業をしてきておるわけです。
　これが今日争いになりまして、ハイウェイ・サービスは、私がやり出すということを言い、建物の明け渡しを命ずる。本人は、おかしい、私はあなたが言うより以前から仕事をやっておるのだということで、名古屋地方裁判所の第一審で日本ハイウェイ・サービス会社が敗訴をしておるわけです。前から食堂を経営なさってみえる方が勝訴をしております。
　こういうものをいま公団の方がお認めになったわけですが、この記録の中からいきますと、上納金が非常に多過ぎる、マージンが多過ぎるということに問題が出てきておるわけです。たとえば、うどんの営業にしても売店のいろいろなものの売り方についても、協会なり日本ハイウェイ・サービスという会社の手数料、ピンはねが多過ぎるのではないかと思うのですが、一体幾らぐらい食堂経営者から上納しておるかということについて、公団は御存じですか。
○森田参考人　道路施設協会と営業者の間で締結されます営業契約の対価でございますが、これは通常営業料と申しておりますが、この営業料は高速道路上で営業を行うことに対しまして支払われる総合的な対価と考えております。
　先生御質問の上納金という言葉でございますが、先ほど申されました日本ハイウェイ・サービスと安田氏の訴訟でございますが、その訴訟の段階で、証拠書類の中で納付金というものが記載されておる、かように聞いております。
○草川委員　具体的なパーセントということは、公団は御存じないのですか。
○森田参考人　聞いておりません。
○草川委員　聞いてないということは、実際問題として管理監督がなっていないと思うのですね。常識でしょう。たとえばガソリンスタンドの権利の取り合いなどというのはすごい問題があるじゃないですか、ガソリンスタンドをどこのメーカーが取るなどということについて。ガソリンだって、現在市中は、都市の近郊では百三十円から百三十五、六円ですよ。いま公団は——公団というよりもこの施設協会がガソリンを納入しているのは百四十八円。高いじゃないですか。こういうことだって関心持ってもらわなければ困る。
　五十五年九月六日、私のところにこの小さな食堂、ハイウェイのパーキングエリアですから、いわゆる日本ハイウェイというところの上納金は、小さなうどん屋さん一軒で千五十三万二千九百六円の請求書が来ているのです。守山売店納付金という名前ですよ。千五十三万二千九百六円、こういうものが上納されておるわけですし、マージンは裁判記録等によりますと二八％取られておるのです。うどん屋さんも自分の営業をとらなければいけない。先ほど触れましたようにハイウエーの延長キロ数は非常に長いキロ数になっておりまして、さらに今度も二千何キロふやすわけでございますけれども、私はこれは全国的、全道路的にこういうことがあると思うのですが、その点の把握はどうでしょう。
○森田参考人　先ほど申し上げましたように、道路施設協会と契約しております営業者の間で支払われますものは営業料でございます。この営業料と申しますものは高速道路上におきまして道路施設協会が所有しております施設、これを使いまして、かつ高速道路上といったような有利な条件のもとに営業を行う、これに対します総合的な対価でございまして、それ以外のことは聞いておりません。
○草川委員　対価ですからこの程度のことはあたりまえだとおっしゃるわけですね。そうすると、やはり高速道路そのものは国がつくるわけですよ。そして国民の税金が入っておるわけでありますし、われわれもこの高速道路にお金を払って利用して社会的な影響を受けるわけでありますから、その道路におけるサービスというものはおのずから公益性というものがなければなりませんね。そういう条件がなければいけない。だからこそ国は公団に、公団は施設協会に、施設協会は一エリア一民間企業に独占させる。しかもこの食堂の場合も例を挙げますと、かつて神戸におみえになった方々が、仕事をやめてキツネかタヌキが出るような不便なところで営業をなさった。しかもそれは公団の指示でやった、幹部の紹介で。ところが、普通ならばそのうどん屋さん、その食堂の人に協会は直接契約すべきなんだけれども、お役人の天下りがないと、日本ハイウェイという会社あるいはハイウエイ開発、トッペイ産業、東京ハイウェイ、日本ロード・メンテナンス、日本高速道路施設管理株式会社、こういう会社は協会によって認定されない、協定されないわけですよ。だれでも自由に、私はやりたいと言ったってお役人を入れなければだめなんです。官僚の天下りですよ。日本ハイウェイ・サービスは社長も元防衛施設庁長官林さんであります。あるいは建設省からもお見えになりますし公団の方もお見えになりますし、地方の支店長は、ほとんど日本道路公団の監事だとか技術部の調査役だとか補佐さんだとかというような方々が大半のメンバーになっておみえになるわけです。そして財団法人の施設協会の役員の方々も、これは前の公団の総裁から協会の顧問から理事長から、前の監査役だとか、何とか建設局の局長だとか、もうずらっと、結局お役人のグループでなければまず会社をつくっても意味がない、資格がない。
　たまたまその小さな食堂のおやじさんは先住権というのですか、もうそこで営業することになったので、やむを得ずメーキングというのですか、これは私全部資料もございますけれども、七月、八月、九月、十月という毎月の納付金に自分の給料をわざわざ上納したようなメーキングをして、つくって、そしてその会社の従業員だという形にしてごまかしてきているわけです。
　こういう例について、いま公団の方は承知をしていないと言うのですけれども、私はいろいろと調べておりますと、それこそ神戸の方からあるいは東北から北陸から、道路公団を取り巻く営業行為というのはほとんど同様、類似的なことが行われてきておる。しかも大型の食堂、サービスの権利の取り合いなんというのは熾烈なものがある、こういう状況だと思うのですが、私のこの意見についてどうお考えになるのでありますか。
○森田参考人　高速道路のパーキングエリアの売店でございますけれども、これは御案内のように軽い食べ物あるいは飲み物、手軽なサービスを提供いたしております。ただ、パーキングエリアは単にこういったサービス提供の場所だけではございませんで、道路の運営管理上きわめて重要な役割りを実は課しておる場所でございます。たとえば災害あるいは事故あるいは異常気象などの異常事態の発生の場合の現場処理基地、さらには道路情報の提供、道路案内の場所、それから冬季の雪氷対策の基地、あるいは不正通行車両や過積載車両の検問、こういった仕事にも使われる場所でございます。したがいまして、売店の営業者につきましては、こういった道路管理の運営にかかわります業務全般に精通して十分な知識経験を有する者、場合によりましては道路管理者にかわりまして臨機応変な措置をとり得る、こういった者から選んでいるわけでございます。
　なお、食堂等につきましての先生の御指摘につきましては、今後十分注意してまいりたいと考えております。
○草川委員　一番末端でとにかく常業行為をする人は、いまおっしゃられましたようにやはり道路の施設あるいはメンテナンス、いろいろなことについて十分な関心と責任がなければいけないのは当然です。たまたまいま私が申し上げましたこの安田さんというのは、そういう意味では、移動売店の排除あるいは盗難防止だとか植木の盗難等について、自分がそれを植えかえるとか清掃、整とんに大変努力をしたというので日本ハイウェイ・サービスの支店長からの表彰状があったり、財団法人道路施設協会理事長の門叶さんの感謝状なんかを受け取っている人なんですね。
　ところが、それほど過去に実績がある人にもかかわらず、日本ハイウェイ・サービスというのは契約不十分ということで追い出しにかかっておる、名古屋地方裁判所はその追い出しが不当だといって会社側に敗訴を命じておる、こういう現実を公団はどう見るのか。恐らく何回かの話し合いがあった。それほど熱心な人だったら直接契約したっていいじゃないか。しかし個人じゃだめですよ、いわゆるお役人の天下りで一つの会社をつくらなければだめなんだよ、こういう状況が実際インフォーマルな中にあるわけですよ。そうすると、お役人の天下りを入れればこういうことができるのかどうか。お役人の天下りがなくてもこういう営業をさせることができるのかどうか。たとえば高速道路の問題について私が非常に熱心だ、私が会社をつくったら、まあ私という個人の名前では問題ですけれども、一民間人が出したらそれは認めますが、やはりお役人の天下りがなければだめですか、明確に御答弁願いたいと思います。
○森田参考人　先ほど申し上げました休憩施設だけではなくて、道路運営管理上の業務全般に精通し、十分な知識経験を有するということであれば対象たり得ると考えております。
○草川委員　ですから私は、サービスエリアあるいはパーキングエリア、それから改札業務、それぞれ違うと思うのです。改札業務だけをやっておると赤字になるから、大きな会社でプールをしようというお考えも若干あるようですね。しかし、高速道路のゲートの切符を取ったりやったりする人たちは大体定年過ぎた方々が多いわけですし、一定の経費をストレートに払えば何も赤字になるわけないのですよ。そこの働く人たちに対するピンはねがあるから、そのピンはね料が少ないから、これがトータル的に余りうまみがないから食堂とくっつけようじゃないか、こういう発想そのものが私は間違っておると思うのです。集金業務は集金業務で別建ての指導をすべきだと思うのです。お金を扱うのですから。食堂は食堂、ガソリンスタンドはガソリンスタンド、それを何か一括の営業相手にしなければいけないという発想がおかしい。そこへ何だかんだ言うけれども天下りが必要だ、こういうことになります。いま公団の森田理事の方から、別にお役人の天下りが前提でなければやれないということはないということをおっしゃったわけですから、私はそれを一つの問題点として理解いたしますけれども、けじめだけははっきりとつけておいていただかなければいかぬと思うのです。
　時間が来ましたので、とりあえずこの種のものが実は全国的にたくさんあるということ、しかもたくさんの方々がこのハイウエーを利用しておるわけでありますし、それが一部の方々の独占になり、しかも利権の対象になるということは大間違いなことだ、私はこう考えるわけでございまして、最後に建設省の方から私の意見についてひとつお答えを願いたいと思います。
○渡辺（修）政府委員　パーキングエリアでありますとかサービスエリアを含みます高速道路の管理につきましては、もちろん先生の御指摘のように道路利用者へのサービスという点がございますし、また交通の安全ということも十分考えてやらなければいけないと思うわけでございます。そういう意味で、いままで道路公団あるいは施設協会を指導してまいりましたが、なお本日の先生の御指摘の趣旨を踏まえまして、今後とも一層適切な管理が行われるように指導監督してまいりたいと存じます。
○草川委員　最後に、これは委員長にも要望し、それから調査室の方にも要望いたしますけれども、一番最初に触れましたように、これから非常に供用区間も延長されるわけでございまして、私が触れた点も今後ますますこの種の類似事項が多くなる問題もございますので、ぜひとも全国的な調査を調査室としても把握していただきたいことを要望して、終わりたいと思います。以上です。ありがとうございました。
○三浦（隆）委員　初めに、シャットル・アラブ川に足どめされております日本船舶の安全確保の問題についてお尋ねしたいと思います。
　シャットル・アラブ川に足どめされております日本船舶の実態と乗組員の動向について御説明いただきたいと思います。
○柳説明員　御説明いたします。
　十月二十二日現在、きのうでございますけれども、ペルシャ湾内には四十四隻の日本商船隊の船舶がおるわけでございますが、このうちシャットル・アラブ川及びその周辺におります日本船は、日本籍船が五隻と外国船が二隻、合計七隻がその地区に足どめをされておるわけでございます。これらの船舶の中には、現時点におきまして、日本人船員五十三名と外国人船員三十九名、合計いたしまして九十二名の乗組員が船内及びその近くに滞在しております。このほかに、これらの乗組員のうちすでに船を離れて帰国した者あるいは帰国の途にある者が、日本人四十九名と外国人三十二名の合計八十一名でございます。運輸省といたしましては、外交チャネルを通じまして、イラン、イラク政府に対しまして乗組員の帰国に際しましての便宜供与方を要請いたしておりますとともに、日本商船隊の安全確保方を再三にわたりまして要請しているところでございます。
○三浦（隆）委員　この人たちが脱出できない理由は、イランがとめているのか、イラクがとめているのか、あるいは日本自体の理由でとまっているのでしょうか。
○柳説明員　船舶の脱出につきましては、日本政府並びに船会社といたしましては、なるべく早目に安全に退避させてまいりたいということを両国政府に再三にわたりまして申し入れておるわけでございますけれども、不幸にいたしまして、いまの時点におきましてはまだ安全航行につきまして保障されないということでございまして、やむを得ずイラン、イラクにとどまっておるわけでございます。
○三浦（隆）委員　いまイラクのバスラ港にいたりあるいはウムカスル港にいるのだと思うのですが、イラク側は出ることは別にとめてないわけですか。
○柳説明員　とめておるわけではございませんけれども、安全を保障できない、こういうことでございまして、日本政府並びに日本船社といたしましては、航行について安全が保障されなければ出港することについて危険を感じておりますのでまだとどまっておる、こういうことでございます。
○三浦（隆）委員　安全を保障できないというのは、たとえばイラクの港を出たときにイランの側からの砲撃その他が心配されるということですか。
○柳説明員　そういうことでございます。
○三浦（隆）委員　このようにいまイラン、イラクの紛争が激化している中で、こうした事態がなぜ避けられなかったのでしょうか。
○柳説明員　ペルシャ湾につきましてはかねてから情報をとりまして、いろいろと船社並びに当該船舶に通報しておるところでございますけれども、今回足どめを食らっております船は、すべて今回の紛争が始まる前にこれらの地域に入ったわけでございまして、今回の紛争が非常に突発的に起こったということで、情報につきましては十分予知できなかったということでございます。ただわれわれといたしましては、外交チャネルを通しましてできる限りの情報をとるということに努めておりますけれども、現実に船は、九月二十五日以降はイラン、イラクのこれらの戦闘地域には一切配船されておりません。
○三浦（隆）委員　イラン、イラクの紛争が突発的で予測できなかったというのですが、ではイラン、イラクの紛争が始まって以後、ペルシャ湾内や何かに日本の商船は出入りしているのでしょうか。
○柳説明員　危険地帯と申しますのは現在のところイラン、イラクの戦闘地域だけでございまして、そのほかのペルシャ湾につきましては目下は安全に航行しております。特にホルムズ海峡でございますが、これは若干イラン側から航路の変更の要請がございまして、旧来の航路に比べますと若干南に下がった航路を通っておりますが、少なくとも船舶は安全にかつ確実に運航されておりまして、現在のところ全く支障はございません。したがいまして、イラン、イラクを除きましたペルシャ湾地域につきましては、従来どおり全く平常にタンカーを初め各種の船が出入りしております。
○三浦（隆）委員　船員法の十九条六号に、船長の航行に関する報告義務があるわけですが、船長あるいは所有者並びに運航者の船会社から、現在とどめられている船の積み荷の状況とか、あるいは船の中に閉じ込められている乗務員の昨今の生活状況など、どういう報告がなされておりましょうか。
○鈴木（登）政府委員　お答えいたします。
　船員の現地の状況につきましては、全日海の方とそれからこちらの船社の代表の方々がしょっちゅう連絡会議を催しておりまして、そこで船社と全日海との間で決められたことがそのまますぐ、現地に箱崎丸という船がおりまして、その船がマルサットという非常に性能のすぐれた通信装置を持っておりますので、その船を通じて全部そちらの方に連絡をする。それから現地で変わったことがありました場合には、その箱崎丸のマルサットを通じて現地の状況がまたこちらの方の船社筋あるいは全日海の方に連絡がありまして、それで両者で寄ってその対策を立ててすぐ連絡する、その都度私どもの方にまた船会社あるいは全日海の方から連絡が来るというふうな体制になっております。
○三浦（隆）委員　いま足どめによります船舶の船体あるいは積み荷にもし損失などがあった場合、どういう補償がなされるのでしょうか。
○柳説明員　基本的に、危険水域に配船しておりますので、当然その危険に伴いますところのいろいろな保険料の割り増しでございますとか経済的な損失があるわけでございます。これにつきましては、船社は第一義的に荷主に対しまして特別な割り増し運賃をいただく、こういうふうなことで対処するわけでございますし、万一の場合には保険でそれの損失をカバーするというのが通常の商業的な考え方でございます。
○鈴木（登）政府委員　船員の方の補償の問題につきましては、実は船員保険法が原則にはございますけれども、そのほかに使用者側から別途の慰労金といいますか補償金といいますか、それが出ることになっておりまして、その辺につきましては船主団体と全日海、これは海員組合ですけれども、その方とで確認書というのを結んでおります。これはもともとこういう紛争地域にある場合には常に結ぶようになっておりまして、アラブとイスラエルの紛争のときにもそういうような覚書を結んでおります。今回の問題についても、どの程度の補償をするか、あるいはそういう危険地帯へ行くのに対してどういうふうな補償金を出すかということは、現在労使間で話し合い中でございます。
○三浦（隆）委員　もし乗組員だけが脱出したとして、その残された船舶と積み荷ですね、いままでのところは乗組員が乗っている状況で質問したわけですが、仮に乗組員だけ先に逃げ出してしまった、その後の問題はどうなりましょうか。
○柳説明員　先ほど御説明いたしました七隻のうちには、すでに船員が離れておりまして空っぽになっている船もあるわけでございますが、私が先ほど申しました補償関係、保険関係あるいは荷主に対する請求というようなものは、船員が乗っている、乗っていないには関係ございませんで、全く同じでございます。
○三浦（隆）委員　いまバスラ港なりウムカスル港などに入っている場合、いわゆるとん税のようなものは支払っておるのでしょうか。
○柳説明員　まだ詳細に私は聞いておりませんけれども、戦争状態でございますので、現に金を払っているということはないと思います。
○三浦（隆）委員　足どめされています船舶乗組員の安全確保について、政府のいわゆる外交交渉というか外交保護権というのは具体的にどういうふうに展開されておるのでしょう。
○大村説明員　当初、紛争勃発当時、実は在留邦人の安全とともに船舶及び乗組員の安全について、イラン、イラク両国に申し入れをいたしました。それから、運輸省と実は密接な協議をして、こういう安全確保については万全の措置をとるということにしておりますけれども、全日本海員組合から特に要望がございまして、イラク政府に対しましては、停泊中の船舶及び乗組員の安全確保、出港許可、それから、もし出港許可が行われた場合の安全航行、パイロットの手配、水、燃料、食糧等の確保ということについて申し入れをいたしました。これに対しましてイラク政府は、十分協力します、ただし、先ほど御説明がありましたように、出港許可につきましては、安全は各社の責任においてやってほしい、こういうことがございましたので、この辺、海員組合と運輸省との間で協議の結果、そのままバスラ地区にいるということになりました。なお、バグダードの大使館からは人を一人派遣しておりまして、乗組員が脱出したいという場合には同行いたしまして、実はクウェートの国境まで船員を誘導して、いろいろ出国手続等について手伝いをしておるのが現状でございます。
○三浦（隆）委員　イラクに対しては申し入れて、それに対する協力が約束されているということですが、そうすると、いまイラクの港にとどまっているわけですから、その乗組員だけは全員逃げようと思えば逃げられる状況にあるわけですか。
○鈴木（登）政府委員　仰せのとおり逃げられる状況にございます。
○三浦（隆）委員　全員逃げられる状況にありながら、なぜ危険を覚悟で残っているのですか。
○鈴木（登）政府委員　この問題につきましては、先ほど申し上げましたとおりに、海員組合の方と使用者との間でしょっちゅう連絡会議を開いておりまして、せんだってもその会議の席上、できるだけ早く逃げてくるようにというふうな申し合わせになりまして、その点を先ほど申しましたようなルートを通じて現地の方に連絡しております。ただ、現地の方にそういうふうな連絡はしておりますけれども、やはり最終的な判断というのは船長にあるわけでございますので、船長には連絡しておりますが、船長の判断で、まだ現地におる方が安全だろうというふうな感じで残っておるのだろうとわれわれは推察しております。
○三浦（隆）委員　当地はいま一番危険であるアバダンのすぐそばにあるわけですね。しかも、アバダン攻略はいま最後の大詰めに来て、極端に言えばどうなるかわからぬくらいの緊迫した状況にあると思うのです。そうすると、そんな一番危なっかしい時期、危なっかしい場所になぜとどまっているのか、それをなぜ船長が自分の判断だけでもってがんばらなければならぬのか。もしそのところにアバダンの飛ばっちりで弾が飛んできて船員の生命を損なうような場合、船長判断だけだからでは済まないのじゃないでしょうか。むしろこちらの方から船長に対して、アバダンはいま攻略中できわめて危ない時期なんだから早いところ逃げ出せ、そう指示すべきじゃないでしょうか。
○鈴木（登）政府委員　御指摘の点は、船長だけの判断ではございませんで、乗組員の中で船内委員会がございますので、乗組員全員が決めておることだと思います。それから、いま先生の御指摘の点につきましては、先ほど申しましたように、船主サイドと組合サイドとの間の話し合いによりましてできるだけ人命の安全を図るように、危険なときには早く帰ってくるようにという連絡は向こうにしております。
○三浦（隆）委員　そうすると、逃げられるにもかかわらず船長並びに乗組員の自由意思で残っているとすれば、もし仮に被害があっても、今度は仕方がないのじゃないか。言うなれば逃げられないからやむなく、たとえば被害が起こったら、これはかわいそうだという気がしますが、いまは逃げられる状況にあるのにあえて逃げないのだというならば、この人たちは仮に事故が起こってもしようがないのじゃないかという気もしますが、どうでしょう。
○鈴木（登）政府委員　私どもの方も実は船主サイドあるいは組合サイドといろいろ話し合っておる最中でありますけれども、八隻のうちに、すでに船舶から全員引き揚げてきた船もございますし、全員残っておる船もございますし、あるいは半数引き揚げて半数残っておる船もございます。そういうことから判断いたしますと、やはり船舶それぞれによってそのおる場所あるいは雰囲気、そういうものすべてを判断して、これは危険だと思う船は帰ってきておる、それから、まだ大丈夫だという判断をされる船は残っておるのだろうということでございまして、御指摘のとおりできるだけ早く安全確保のために帰ってこいという指示はしておりますけれども、何せ現地の方でそういう判断のもとにとどまっておるのだろうというふうに推察しておる次第でございます。
○三浦（隆）委員　イラクの方には申し入れたということですが、イランに対してはどうなっているのでしょうか、安全保障について。
○大村説明員　イランについても同様申し入れを行いました。しかしながら、イランの場合にはわが方の船は一隻でございまして、それがたしか十月の十三日かと思いましたけれども、いままで一度も爆撃を受けたことのないバンダルアバスの港の方に出港して実はそちらの方に停泊しておりますので、比較的安全だと思われますが、同様な申し入れは、先ほど申しましたようにイラン政府にもいたしております。
○三浦（隆）委員　イラクのバスラ港なりウムカスル港から仮にペルシャ湾を通って全員が脱出したいということに対して、イランに政府として申し入れて、いまわが国の船が七隻ですかおる、これから出ていくから、出て、たとえば何月何日何時に通るから、そのときだけ何とかしてくれぬかと、イランに直接具体的にそういう申し入れをしたということはないのですか。
○大村説明員　実は、言葉足らずで申しわけありませんでしたけれども、先ほど先生のおっしゃったとおりの申し入れをいたしております。
○三浦（隆）委員　申し入れてもそれに対して向こうはいわゆるいい返事をよこさない、こういうことなんでしょうか。
○大村説明員　残念ながら、はっきりとした返事はイラン側からもらっておりません。
○三浦（隆）委員　もし直接でだめな場合に、第三国を介してというか、周旋とかあるいは仲介とか調停とか、そこまでいきませんが、周旋ぐらい何かやられないのですか。
○鈴木（登）政府委員　シャットル・アラブ川は非常に運航のしにくい川でございまして、船長だけで船を運転して帰ってくるというわけにはまいりません。パイロット、それが絶対必要な地域でございますので、その辺についていろいろ要求するわけですけれども、まだその辺が解決されていないということだと思います。
○三浦（隆）委員　質問の仕方が悪かったか、答えが違った方向にいったのですが、私が言いたかったのは、イラクの港からその川をおりてくるときに安全保障が確立されていない、そのときにイランに申し入れられたけれどもはっきりとした安全の裏づけがとれていないということなので、直接のイランとの交渉ではなくて、日本とイランとの間にだれか、どこかの国を、第三国を媒介としてもう少し色よい返事がもらえるような何かができないだろうかということです。
○柳説明員　この問題につきましては、国連のワルトハイム事務総長がイランとイラクの双方の国に対しまして提案を行いまして、これらの船に国連旗をつけさしてそれで安全に出してくれぬか、こういうことを申し入れしたわけでございますけれども、これに対しまして、私ども承知しておりまする限りにおきましては、イランはいいと言ったのでございますが、イラクの方はイラクの旗をつけなければだめだ、こういうことを言って、いまのところ暗礁に乗り上げている、こういうふうに私ども承知しております。
○三浦（隆）委員　こういうイランあるいはイラクとの紛争があると、紛争だから品物を持っていけば売れるのではないかといったどさくさに紛れた人たちも出るかもしれないということを踏まえて、今後の事故防止のためにも航行規制等しっかり行政指導を行っていただきたい。これは要望であります。
　次の質問に移らしていただきます。
　二番目、国鉄のたるみ事故の問題であります。時間も大分なくなりましたが、たるみ事故がなぜ起こってくるのかということに関連しまして、一つに、働いている人の給与が低いとかあるいは休日、休暇が厳しいということが考えられるのかと思うのですが、動力車乗務員の給与というのは、職員管理規程の五十四条一項四号に動力車乗務員勤務及び給与基準規程というのがありますが、これはほかの働く人たちの給与に比べて特段に低いというふうな基準なのでしょうか。
○近藤説明員　お答えいたします。
　ただいまの問題につきまして、動力車乗務員の給与の関係の御質問でございますが、給与関係につきましてはただいまの御指摘のとおりの定めがございまして、決して、他に比較いたしまして特段に劣るとか低いとかいうことは毛頭ございません。そういうふうに判断いたしております。
○三浦（隆）委員　次に、乗務員の就業条件なんですが、日本国有鉄道就業規則というのがありますが、ではそこの基準はほかの人たちに比べて特段に厳しいのでしょうか。
○近藤説明員　お答えいたします。
　就業条件のお尋ねでございますが、他と比較いたしまして特段にきついというものでもないというふうに考えております。
○三浦（隆）委員　給与が特段に低くなく、就業条件も特段にひどいというわけではない。にもかかわらず国鉄がたるみ事故が続くというのは、ではなぜなんでしょうか。
○近藤説明員　たるみ事故の御質問でございますが、たとえば昭和五十四年度をながめてみますと、職員の取り扱い誤りによる事故につきましては全部で百六十六件発生いたしております。ただし、この中身をながめますと、列車の衝突とか脱線とかそういった運転事故というふうに分類いたしておりますが、これが二十五件で、そのほかたとえば駅の構内の入れかえによります車両の脱線とかあるいはポイントを破損したとかこういった運転阻害と称しておりますが、これを合わせまして百六十六件というものでございますが、五十三年度に比べますと十九件減少いたしております。
　それからまた、詳細なデータを持ち合わせておりませんが、他の私鉄関係もそういった件数でながめてみますと、職員の取り扱い誤りによって発生いたしております運転事故というものは、特段に多い数字であるというふうには判断いたしておりません。
○三浦（隆）委員　数を聞いたのではなくて、給与を普通にもらって休日、休暇も普通に保障されているのに、なぜ国鉄だけが事故が多く起こるのか、乗務員がなぜそういう間違いを起こすのかという人間の問題なんです。心の持ち方にたるみがあるのか、どこに欠陥があるのか、そこを聞きたいのです。
○近藤説明員　お答えいたします。
　ただいまの職員の取り扱い誤りによります事故の発生の背景でございますが、これはもちろんその職員のモラルあるいは技量とかそういったものを初めといたしまして大変多くの要素が影響してくるのであろうというふうに考えておりますが、先ほども申し上げましたとおり、特に私鉄との差もないと思っておりますし、今後ともそういった事故が発生のしないようにさらに一層引き締めてまいりたいと思っております。
○三浦（隆）委員　そうした抽象的な表現だけであるから事故が減らないのだろうと思うのです。昭和五十年には事故は百五十一件でして、五十四年は百六十六件でして、特に減っているということはそこからも考えられません。むしろ百五十を割ってもいいじゃないか、あるいは百を割ってもいいじゃないかということなんです。
　これが人間によるたるみであれば、当然その人間自体にどこか姿勢を正してもらわなければいかぬと思います。場合によっては十分処分の対象になると思うわけです。ここまで、国鉄の方には、日本国有鉄道の就業規則六十六条によりますと、どういうことが懲戒されるのかといった懲戒される行為が列挙されていますし、六十七条には懲戒の種類も書かれていて、それを受けて具体的に職員管理規程五十六条の一項第二号に、懲戒の手続及び取り扱い方に関する基準を制定せよとあって、それを受けて懲戒基準規程というのも全二十九条にわたってあるわけであります。
　私が言いたいのは、こういう規程があったとして、現実に何件も何件も事故が起こってきた、過去どういう処分を行ってきたのか、あるいは今回もこれからもどういう処分を行っていくのか、その点をはっきりお尋ねしたいと思います。
○近藤説明員　お答えいたします。
　処分のお話でございますが、職員が取り扱いの誤りにより事故を起こしました場合、当然処分いたすわけでございます。その処分につきましては、もちろん事故の原因とか事故の内容、それから責任の軽重、あるいはまた刑事処分等も当然出てまいるわけでございまして、それの有無あるいは量刑、そういったものを総合的に判断いたしまして従来から極力速やかに対処いたしております。内容的には非常に厳格にやってきておるつもりございます。ただ、司法機関の訴追等を受けますと、刑事処分の量定が部内処分の判断要素の一つになるわけでございまして、そういった判決の確定を待ちまして部内処分を行っているという場合もあるわけでございます。
○三浦（隆）委員　国鉄はいま多大の赤字を抱えている中にあって、ＡＴＳその他に多額の金を支出しているわけです。ＡＴＳが作動していれば事故が起きないにもかかわらず、あえてそれをとめて事故が起こっているということもあるわけであります。そうすると、赤字であるのに多額の金を支出しながらそれを使わないならば、何も金かけてつくる必要もないじゃないのかという気もしないではありませんし、また、そうして事故が起こったときに、いわゆる国鉄一家というふうなことで事故を起こした人に対する温情ある処置というものを講ずると、これはまたまた次の事故へといくのではないかというふうに思います。
　そういう意味で、続けて質問したいのですが、ちょうど時間切れのようでございますのでこれで打ち切ります。二度とこうした事故が相次いで起こらないように、ひとつ十分に気をつけていただきたい、こう思います。終わります。
○中路委員　きょう最初ですので、障害者の交通安全対策、それから交通遺児の修学援助の問題で、二、三お聞きしたいと思っているいるわけですが、その前に、きょうは運輸大臣に来ていただいておりますので、この数年来国会でも公害環境関係の委員会では何度か取り上げられてきた問題ですが、国鉄、鉄建公団等直接運輸大臣の指導監督の問題でありますので、最初に具体的な問題でひとつお尋ねしたいと思うのです。
　武蔵野南線に関する問題でございます。公害対策の問題に入る前に、一言これもお聞きしておきたいのですが、ちょうど一年前、昨年の十一月十八日に、武蔵野南線二十五キロのうち四分の三が地下トンネルでございますが、生田トンネルの中で貨物列車の衝突横転事故があったわけです。後続の石油専用列車がぶつからなくて火災などの大事には至らなかったようですけれども、この問題に関連して、川崎市長からも「武蔵野南線にかかわる安全対策の強化について」という国鉄総裁あての五項目の要望書もすでに出されていますし、また、川崎市議会でも国鉄の関係者を呼んで論議もされてきたところです。きょうはこの衝突事故そのものの状況や事故の問題の質問ではなくて、安全対策に関連して一、二点最初にお聞きしておきたいと思います。
　一つは、この武蔵野南線を含めまして、いま国鉄で危険な火薬類、これは年間どのくらい輸送されているのか。といいますのは、南線を建設する際に鉄建公団が住民の皆さんに説明会で、南線では火薬は運搬しないということを当時約束していられるわけです。ただこの問題は、先日の川崎市議会でも追及されて、鉄建公団の方が国鉄との打ち合わせが非常にまずかった、申しわけなかったということで陳謝をされていますのであえてここでは問題にしませんが、南線にも火薬類あるいは石油専用列車が通っているというわけですけれども、全体としていま国鉄で火薬類の貨物輸送はどの程度行われているのか、簡潔に数字を最初お願いしたい。
○橋元説明員　お答えいたします。
　国鉄が現在運んでおります火薬類の輸送実績でございますが、ここ数年来大体四万トン、ずっと横ばいでございます。申すまでもなく火薬類の輸送につきましては、火薬類取締法に基づきまして火薬類運送規則がございます。それを受けまして、日本国有鉄道運転規則等によりまして取り扱い方を厳格に定めておるわけでございます。国鉄ではこの内容を受けまして、荷づくり包装、貨物あるいは積載方法あるいは連結方等につきまして関係規程で規定をいたしているところでございます。
　たとえば荷づくり包装でございますが、これは火薬類運送規則の定めるところによりまして内装、外装、緩衝方法等厳重な規格を適用いたしておりますし、また、使用貨車につきましては原則として内側木張りの有蓋車を使用するということにいたしております。さらに積載につきましては、係員が立ち合いで、運送中摩擦、動揺、衝突あるいは転倒ということのないように積みつけ方を厳重に指導いたしております。また、積載そのものは原則として昼間に限るということにいたしております。そのほか積載重量は使用貨車の表記荷重の八〇％に限るとか、あるいはお客さんをお運びする列車とは連結をいたさない、貨物列車に限るという制限もございますし、一列車には十両以下、あるいは火薬を積んでおる貨物の前後には介在車と申しまして空車をはさむというような非常に厳格な制限をいろいろ付して、安全方につきましては十分意を用いているところでございます。
○中路委員　年間約四万トン、いまのお話ですと輸送されていますから、当然主要な貨物幹線であるこの南線の地下にも火薬が通っている、あるいはその他石油類等も通っているわけですが、このことと関連して、トンネル内の特に防災対策について関係の住民の皆さんも大変不安もありますし、自治体の要望も、その点について要望されているわけです。
　私は時間の関係で一点だけお聞きしておきたいのですが、先日も川崎市議会の中で、特に地表から地下への消防隊や消防器材の搬入、これがいま各所につくられています立て坑と言われているもの、これを利用するということは困難だ、中から出たり脱出したりするときがありますけれども、消防の器材等を入れることは困難だということが議会のやりとりの中でも出ているわけです。
　したがって、市長からの要請もありますが、地表からの消防隊の専用の出入り口といいますかトンネルの出口、梶ケ谷あるいは府中本町というものがあると思いますが、こうしたところにやはり消防の体制のいろいろそういう器材等の準備が必要ではないかということがあるわけです。事故の後の安全対策、あるいは自治体からもこういう要望が出ているわけですが、地元の自治体とも相談をされて、こうした要望が出ています消防のたとえば出入り口の整備の問題、こうした点について具体的なお考えがあるかどうか、一点お聞きしておきたいと思います。
○野澤説明員　生田トンネルの防災対策につきましてお答え申し上げます。
　川崎の市長さんからの申し入れ等に基づきまして、私ども、昭和四十七年に発生しました北陸トンネルの火災事故にかんがみまして、従前からトンネル内の火災対策についてはいろいろ意を使ってきたところでございますが、生田トンネルにおきましてもこれにならいまして、消火器を坑内に三十メートルおきに設ける、あるいは標示類を出しまして、待避所の位置あるいは坑口の方向の指示その他を行うとか、あるいはトンネル内の照明を設置しまして歩行が容易になるようにする、それから、電話機を三百メートルおきに置く、また、列車の無線がトンネル内から外に聞こえるように設備をする、なおまた、対向列車あるいは後続列車がトンネル内に事故の場合進入しないような装置を設けるといった一連の安全設備を施しております。
　なお、火災が発生いたしました場合に、御指摘の消防関係の皆さんが直ちに入れるようにということで、工事を施行する際に設けました立て坑の利用につきまして、関係の市町村あるいは消防署、警察署等と連絡をとりまして、これらの利用が速やかに行われるように、かぎの受け渡し、連絡のやり方その他についての打ち合わせを十分やっておるところでございます。市議会関係の皆さん方にも、当方の担当者が赴きまして、その段御説明を済ましておるところでございます。
　以上でございます。
○中路委員　私がお聞きしているのは、その委員会でいまお話しの立て坑を使っての消防活動、消防器材や消防隊が入る、これが困難だということが議会の論議の中で出ているわけです。その対策としてやはりトンネルの出入り口、立て坑じゃなくてそういうところに施策が必要じゃないかということをお尋ねしているわけなんで、この点について検討されているのかどうか、もう一点だけお聞きをしておきたい。
○野澤説明員　立て抗につきましては非常に狭いものもございまして、御指摘のように器材を持って入るということが困難なものもございます。広いものにつきましては階段等も設置されておりますので、比較的客易に出入りができますが、消防のホース等の持ち込みは立て坑経由でもすべて可能だと考えております。
　なお、トンネルの入り口付近におきます消防活動の拠点の件につきましては、これから十分市の方と詰めまして、御相談に応じていきたいと考えております。
○中路委員　今後市とこの問題を十分相談していくというお話なので、ぜひ具体的にこの問題は、設置ができるように、対策をお願いしたいと思います。
　きょうお尋ねしたかったのは、いままでも取り上げてきていますし、関係者はもう御存じですから状況はお話ししませんが、この南線が七六年の三月一日に開通してから四年余りたちます。開通直後から、もう一般の新聞等でもたびたび報道されているように、振動、騒音、特に振動ですが、公害が大問題になってきて、今日に至るも、部分的な改善はありますが、ほとんど全くと言っていいほどまだ改善をされていない。
　ことしの二月十九日に私が国会でこの問題を取り上げた際に、参考人で来ていただきました鉄建公団の藤田理事も、これをつくる前に、七〇年六月二十日に、国鉄と川崎市議会の間で、騒音、振動については県条例の基準、振動を〇・三ミリ以下に抑えるようにするという確認書がありますが、これをもう一度確認をして、そのために努力をするということを約束されていますし、運輸省の鉄道監督局も、いろいろ研究をして、沿線の住民の皆さんと話し合って、問題の解決のために、振動、騒音で迷惑をかけないように努力をするという約束を再度されているわけですが、いまに至るも解決していない。
　それだけじゃなくて、これも七八年の九月十九日に、ダイヤについて、特に振動、騒音のひどい深夜ですが、「列車運行本数については、夜間運行本数を減らすように今後検討する」という、ここにありますが、国鉄の西局と関係の住民の皆さんの間で、代表者の署名した確認書があるわけです。
　しかし、ことし十月のダイヤ改正に当たっては、上下線でさらに二十五本ふえまして、百三十五本から百六十本になったわけですけれども、それも問題になっています深夜と朝方にに集中してふえている。しかも、こういう確認書があるにもかかわらず、関係の住民の皆さんには事前に全く何の連絡もない、相談もない、説明もないというのが現状でありまして、この点では関係の皆さんは、国鉄、運輸省に対する不信をむしろ大変強めておられるというのが現状なわけです。
　たびたび市議会等でも関係のところでこの振動、騒音についても測定していますが、きょうは時間がありませんから資料を出しませんが、現在も約束の基準にとうてい及ばない状態です。一部線路をロングレールにしたり、あるいはレールのつなぎ目に防振パッドを入れたり、あるいは二十六戸ですか、家屋のひびの多いところを直接補修をしたりやっていますし、いまモデルで家屋に対する耐震の実験の工事もやられているわけですけれども、しかし、この工事がやられている水村さんですか、このお宅の話を聞いても、十一月には一応結果が出るそうですが、幾らか改善されてもほとんど変わらないというお話も聞いています。
　最近、運輸大臣、私も出席したのですが、横須賀線の分離で横浜で祝典があったときにお会いしたのですが、五十四年の十月に開通した東海道の新貨物線の鶴見−羽沢間のトンネルは違う工事法をとられたわけですね。これはいまの武蔵野南線の教訓といいますか、これから出たんだと思いますけれども、フローティングスラブ軌道、少し浮き上がるのですが、これをとられて、これを最近関係の住民の皆さんが国鉄の案内で見に行かれた。全く違うというのですね。こちらの方はそういう振動もほとんどないということで、いまの国鉄の技術でこれだけのことができるのだから、すでに開通している路線ですけれども、もう少し南線についても抜本的な対策をやってもらえないだろうか。いまでも震度三ぐらいの地震を、真上の住宅の人たちはいつも通ると感じるわけですね。だからこのままですと、もう全部補償か何かして立ち退かなければ解決できない状態なんです。
　この点で私は、国鉄がこれだけの技術もあるわけですから、もう少し全体として、専門家等も結集していただいて、この問題の抜本的な解決について検討するプロジェクトなりを持っていただいて、この振動、騒音についていまどういう解決の方策があるのか検討していただきたいと思うのですが、まずこの点で、現状はもう詳しくお話ししませんけれども、ひとつ大臣にお伺いしたいと思うのです。
○塩川国務大臣　武蔵野南線、振動で御迷惑かけているということを聞いております。こういうことのないように鋭意努力してまいったのでございますが、どういうところからなったのか、その原因探求もいたしております。現存防音壁の設置をするとかロングレールの継ぎ目の溶接、まずこういうことで騒音対策をやっておりまして、これはおおむね完成してまいりましたが、振動につきましては何か軌道パッドの改善工事をいまやりつつございますし、家屋の防振工法で、新しい技術を入れてみていま試しに行っておるように聞いております。まだこの試し、検査の結論が出ない段階で、もうしばらく様子を見ていきたい、こう言っておるようでございますが、運輸省としては国鉄に、この件の騒音、防振対策について万全を期するように強く鉄建公団に指導しておるところでございますので、もうしばらく経過を見てやっていただきたいと思います。
○中路委員　いま大臣がおっしゃったのは、確かに部分的にそういうことはこの四、五年やられてきたわけです。それも一回ごとに、何度も関係者と協議の中で、やっと腰を上げるということです。しかし、それがいままでのものでは、特に振動問題ではなかなか効果が出ていない。さっきの実験のことですが、これも一戸だけですからね。費用も若干かかるわけですけれども、もう少し対象を広げていただいてポイントを設定して、多様な形態の家屋についても検討しないと、今後の改善の手法も出てこないだろうと、私は素人ですが考えるわけです。そういう意味も含めて、これだけ大きい問題になっているのですから、下の工事局だとか関係者だけでなくて、ひとつ運輸省として鉄建公団、国鉄を指導して、技術陣でももう少し専門的に動員して抜本的な対策を、四年余りたって解決しないのですから、この機会に検討をお願いしたいということが一点。
　それから続けてお話ししますけれども、もう一点は、被害者の人たちは相当多数の市民に上っておりますが、国鉄、公団じゃ解決しないから、この問題で一度大臣に現地を見てほしいという要請が私のところにも来ているのです。できればそういう機会も持ってほしいのですが、とりあえずぜひ直接運輸大臣に要請もしたい、陳情もしたい、お願いもしたい、できるだけ早い機会に陳情をお渡ししたいということなので、これもひとつ検討していただきたい。きょうは詳しく実情をお話しできませんので、その二点、もう一度大臣から……。
○塩川国務大臣　その試行をやっております結果を急がすとともに、あらゆる面から検討をやらしまして、私も鉄建公団に直接指示をいたすようにいたします。
　それから、陳情にお越しになりましたら、私たちも陳情をお聞かせいただきます。
○中路委員　いま大臣も、ぜひ関係者の皆さんの陳情もお聞きするというお話なので、その機会にもう一度現状も聞いていただきたいと思います。
　せっかくお見えになっているので、あと五分、短くて申しわけないのですが、予定をしました一、二問だけ簡潔に質問いたします。
　来年の国際障害者年に関連して、障害者の交通安全対策の問題です。障害を持つ人が町に買い物に出たり市役所や学校、公園、そういうところに行くのに大変苦労しなければならないということは、障害者の皆さんからよく訴えられます。特に道路や交通機関、こういう市民生活の条件が、障害を持つ人への配慮を抜きにしてつくられておるところが多いからでありますが、近年ようやく一定の対策がとられましたが、他方、駅などが橋上駅になったり高架駅になったりしますので、階段の上りおりなど、新しい障害者の困難もまた出てきております。
　私は、来年の障害者年と関連して国際決議等も読んでみましたけれども、この中に、障害者のための目標、対策の国家計画を準備するということが書かれておりまして、国内では、国際障害者年推進本部が中心でやっておられると思います。八月十九日付で決定されました「国際障害者年事業の推進方針」の中で、「障害者のための鉄道、バスその他の公共交通機関利用対策の充実強化」「障害者の利用を考慮した道路、公共建築物等の生活環境施設の設計及び改修の推進」ということが挙げられています。お話で聞きますと、いまこの問題を扱っております国際障害者年特別委員会、中央心身障害者対策協議会の中にありますが、ここで保健、福祉、雇用、教育の四つのプロジェクトチームを設置して計画、立案の作業にかかっておられるということをお聞きしているわけでありますが、いまお話ししました障害者の日常活動、生活における交通機関等を利用しやすくしていく、こういう調査研究は、この四つのプロジェクトの中へ含めてどこかやられるのか、あるいは将来独自のプロジェクトをつくられるのか。障害者年に関連してこの問題をどこで具体的に検討し、施策を進められるのか、厚生省だと思いますが、お聞きしたいと思います。
○板山説明員　先生御指摘の建築物あるいは公共交通機関、道路、こういったものの障害者の住みよい町づくり、生活環境の改善ということが大変重要なテーマでございまして、いまお話がありましたように、中央心身障害者対策協議会の中に設けられました特別委員会、この特別委員会のプロジェクトチームの中で御審議をいただきたい、このように私どもは考えております。特に福祉生活環境部会とでもいいます部会の中で御検討いただいたらいかがか、このように考えまして、ただいま事務的な準備をいたしております。
○中路委員　時間もありませんから、この問題は具体化される中で改めてまた御質問したいと思います。
　もう一点、最近鉄道の駅の構内や公共施設などは、点字ブロック等の施策もいろいろ進んできているわけですが、逆に訴えられますのは、この点字ブロックの上に自転車がどんどん置かれるとか、視力障害者はそれにぶつかってしまって大けがをするとか、そうした種類の、せっかくの施設が設置されても、その目的が国民に十分知らされていない、啓蒙されていないということによって、そこに障害物が置かれて衝突するというような事故も起きているわけです。私は、こういう物理的な改善だけじゃなくて、やはり障害者年に関連して十分そういったものの機能が発揮できるように、政府としてもいろいろ国民に対する、理解、関心が高まるような広報活動なり啓蒙活動が必要ではないかと感じるわけです。決して取り締まり的な方法だけでは解決できないという問題でありますので、時間が来ましたので、これは建設省、運輸省一言ずつ、どういうふうにしてこういった問題の解決、特に国民の正しい理解が障害者のために必要だと考えますが、どういうお考えか、お聞きをしておきたいと思います。
○三木説明員　道路の正しい使い方につきましては、日常のパトロール活動の中で指導しておるわけでございますが、さらに、交通安全運動、道路を守る月間といった機会をとらえまして広報活動を行なって、利用者の方々の理解を得るようにしておる次第でございます。いまお話しの国際障害者年にちなみまして、来年度につきましてはさらにこの広報活動を徹底して行なっていきたいと考えております。
○石月政府委員　国際障害者年の行動計画といたしまして、私どもは明年度三大都市圏で身障者の方々に主要なターミナルでどんな身障者用の施設があるかというような利用の手引きをつくりまして、身障者の方々の公共交通機関の利用の利便を図りたいと考えているわけでございますが、このほかに、ただいま先生からお話がございましたように、施設をつくりましても仏つくって魂入れずということでは困りますので、今後とも積極的に一般乗客への呼びかけを、政府広報の活用、新聞雑誌等の活用もしくは交通事業者の広報の活用というようなことをやりまして、施設の適切な使い方並びに身障者の公共交通機関の利用に関しての一般の利用客の皆さん方の御協力をＰＲしてまいりたい、このように考えている次第でございます。