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○扇国務大臣　私はそのことも大事なことであると考えております。なぜ私がそれを考えたかと申しますのは、今、一川議員の御指摘の前に、千葉県に収用委員が一人もいないという現状です。そういう意味で、任命者に委員になることを拒否して、千葉県自体に収用委員会が成立していないということ自体も大変異常なことであると私は思っております。それは、過去のあらゆる例を考えて皆さんがそれを受けてくださらないという状況だと思います。これは知事さんの権限にかかわることですけれども。
　そういう意味で、私は、先日、四月の十七日に成田の空港の式典に出ますときに、成田へ向かっていたものですから、私は役所に、せめて今から島村さんという、御存じのとおり、島村昭治さんですけれども、お宅に伺いたい、拒否されても玄関まで、こんにちは、来ました、きょうから、きょうというか、十七日でしたからあすですけれども、御迷惑かもしれませんけれども事情を御理解いただきたいとごあいさつをしたいというふうに申しましたけれども、私が行きました十七日の日は、それこそ機動隊が出なければいけないような状態でございまして、私が高速から向こうへ行くと言ったら、頼むから勘弁してほしい、配置している人たちが大移動して、それこそ騒動が起こると言われまして、ではせめてということで、私は島村さんのお宅へ、失礼でしたけれども、車の中からお電話をさせていただきました。そうしたら、たまたまもう、何か百人ぐらいの集会があったということでお出になった後らしくて、留守番電話が入っておりまして、かけた電話が留守番電話でございましたので、私は近くへ行くのできちんとごあいさつを申し上げたかったけれども、お留守でしたので、留守番電話でしたけれども入れさせていただきますというふうに、私、通常、ごあいさつするのは当たり前だと思いましたから、私はごあいさつをさせていただきました。
　その後、向こうからお電話とか連絡はございませんけれども、そういう何気ないコミュニケーション。私、言うんです、こそこそ隠れてしないで、堂々とお会いしましょうと。そして、私が役に立つことがあるのであれば。
　ただ、国土交通省は旧運輸省当時から、地元の千葉県の担当者、そして旧運輸省の担当者が延々と今日まで努力し、陰に陽に話し合いを続けてきたという現実を私は知っておりますから、私が出るべき時期、また、今までの彼らの話し合いの努力というものを私が出ていって壊さないようなタイミングというものもあると私は思います。
　そういう意味で、今日まで御努力いただいた多くの人、また、何よりも地権者の皆さん方に今日まで御協力いただいたことは感謝しながらも——御本人よりも周りを取り巻いている人たちにむしろ遠慮していらっしゃるのではないかと思う点もなきにしもあらずでございます。そういう意味では、私は、タイミングというものがあろうと思いますけれども、今後、私でお役に立つことがあり、なおかつそれが一歩前進になる可能性があるのであれば、どんなこともさせていただくというつもりでおりますので、国際空港として恥ずかしくない空港にするための最大の努力、あるいは助言等々、また、一川先生等々も何かの機会がありましたら御指示いただければ、私はできることは最大限にしていきたいと思っております。
○一川委員　タイミングというのはもちろん大事でございますし、反対派の皆さん方もいろいろな思いが当然あろうかと思いますけれども、ぜひ扇大臣の時代に、何かそういう突破口を開いていただくと非常に先が明るくなるんではないかなという感じを持ちますので、ぜひ御努力をお願い申し上げたいと思います。
　次に、局長さんにちょっと具体的なお話をお聞きするわけですけれども、今、我が国の国際拠点空港と称する成田なり関空なり中部国際空港的なもの、また、大都市圏の拠点空港と称する羽田空港の整備の問題、これからの役割分担という話は当然あるわけですけれども、それはそれとして非常に大事な課題でございますし、なかなか明確なお話もお聞きできないんじゃないかという感じもいたしますが、ちょっとそのことに関連しまして、国際的な航空機を受け入れるやり方として、我が国の日本列島のほぼ中央部に位置するような地方空港を、国際拠点空港を補完するような意味で、当分の間いろいろな面で活用するというようなことも含めて検討されたらどうかなという、私は個人的に素直にそう思うわけです。
　今、二千五百メーター以上なり三千メートルぐらいの滑走路が地方空港でも徐々に整備されつつあります。そういったところで国際便を受け入れて、そこから日本国内、各地方の空港へまた運ぶということだって当然可能なわけでございますので、成田なり関空なり、場合によっては羽田なりというところへ無理やり、そういう余裕はないといえば余裕はないわけですけれども、地方空港の活性化という観点から、地方空港に国際拠点空港の一種の補完的な役割を担わせるということも我が国の新しい方式として考えたらどうかなというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
○深谷政府参考人　ただいま先生から御指摘をいただきました地方空港の活用の点でございますけれども、大変重要な御指摘だと思います。私どもといたしましても、これまでも地方空港の活用、それは地域におきます国際交流あるいは国際化、そういったものにも資するというふうにも考えておりまして、現在、先生御指摘の成田や関空のような国際拠点空港以外の地方空港、今現在二十一の空港に国際定期便が就航しておりまして、そこから四十三の都市を結んで国際便が飛んでおります。最近五カ年におきましても、例えば福島ですとか米子ですとか宮崎ですとか秋田、こういうところがソウルとの間の定期便が結ばれる。あるいは函館とユジノサハリンスクのようなところの定期便が就航し出すというふうなこともございます。
　私どもといたしましても、地方空港におきますところの国際線の運航、これは大事なことだとは思いますが、他方では、その就航いたします路線の需要の問題、こういった問題もございます。そういったものを前提といたしまして、今後もそういった取り組みをしていきたいと思います。
　他方ではまた、ＣＩＱ、いわゆる税関とか出入国管理、こういったことの受け入れ体制の整備あるいは例えば受け入れ機材の問題等が発生する場合、あるいは滑走路の強度の補強、こういったいわゆる既存施設の整備改善、こういったものも必要に応じて対応してまいりたいというふうに考えております。
○一川委員　地方空港の活用ということも施策の一つの柱としてぜひ御検討をお願いしたいなというふうに思います。
　地方空港に関連しまして、最近、空港を持つ地方の皆さん方の意見を聞くときに、かつては地方空港と地方空港を結ぶような路線というのはもっとたくさんあったけれども、最近は、やはりどうしても採算性の問題から、地方空港と地方空港を連結するようなネットワークというのはだんだん弱くなってきている、地方空港と大都市圏の空港を結ぶというものにどうしても需要が大きくなりつつあって、採算性も当然そちらがとりやすいということもあるということで、地方空港と地方空港間のそういう航空路線というのは将来的に見ると非常に心配な点があるわけです。
　私は、民間の競争原理のもとで路線が維持されるか、あるいは廃止されるというところがあるわけですけれども、我が国の高速交通ネットということを考えた場合に、地方空港と地方空港を結ぶルートというのは、やはり行政的にある程度カバーしていかないと、採算性の低いところは全然そういう航空路線がなくなってしまう、そういうおそれがあるような気がするわけですけれども、そういうことについて国土交通省はどのようにお考えでしょうか。
　　　　〔実川委員長代理退席、委員長着席〕
○深谷政府参考人　ただいま先生から地方空港間のネットワークを中心とした地方空港のお尋ねがございましたけれども、地方空港間の路線の利用状況を見ますと、直近の実績で、平成十二年度、我が国の国内航空旅客数、全体で約九千三百万人の利用者がおられますが、そのうち、いわゆる地方と地方を結ぶ路線のお客さんが約千九百万人ということで、二〇％程度のシェアでございます。
　この数そのものはこの二十年間で二倍ぐらいに増加しているわけですけれども、シェアもおおむね二割程度の状況で推移しておりまして、地方と地方を結ぶ路線のネットワークというものが弱くなってきているというふうには必ずしも認識しておりませんけれども、私どもといたしましては、地方路線にかかわりますところの着陸料の軽減措置でございますとか、あるいは地方路線の充実を図るための地方空港の運用時間の延長でございますとか等々の施策もとりながら、地方空港というものは、高速交通ネットワークの基盤施設として、地域経済の活性化あるいは地域住民の生活向上等々に寄与しているものでございますので、大都市とを結ぶのみならず、全体の航空ネットワークの重要な位置づけをなすものというふうに考えておりますので、これからもそういう取り組みをしていきたいと考えております。
○一川委員　地方空港と地方空港を連結する交通ネットワークの問題についても、ぜひ行政の中の一つの大きな施策として位置づけをお願いしておきたいと思います。
　また、航空行政の一環として、最近の話題としてＪＡＬとＪＡＳの統合の問題というのがございました。日本の航空会社は、全日空を入れて実質三社でずっと今日までやっているような状態ですね。それが、ＪＡＬとＪＡＳが統合するということは、実質二社体制に入るということになるわけですけれども、三社しかないものが二社になるというのは、今回、統合の本来の目的なり趣旨というのはどこにあるのかというところを、まずちょっと教えていただきたい。
○深谷政府参考人　ＪＡＬとＪＡＳの統合の件についてのお尋ねでございますが、既に御案内のとおり、両当事者は昨年の十一月に経営統合の計画を公表したところでございますが、公正取引委員会から去る四月の二十六日に、最終的な経営統合計画については独禁法上の規定に違反するおそれはないというふうな御判断をいただいて、それを受けまして、両社は同日、統合契約を結んだと承知しておりますけれども、私どもの認識といたしましては、今回の経営統合につきましては、外国航空会社との間で大変厳しい競争環境にございます国際航空市場、この場においてグローバルな競争をしていけるような事業基盤を確立することを目的とした統合というふうに受けとめておりまして、また、その統合の効果としては、さまざまな航空輸送ネットワークを統合後の会社が提供していくことによって、利用者利便の向上あるいは事業運営の効率化を目指していくものだというふうに承知しております。
○一川委員　では、公正取引委員会の方にちょっと確認するわけですけれども、今回この二社の経営統合の話が出されて、これではますます航空業界の寡占化を招き、正当な競争原理が働かないというような趣旨で、利用者の利便につながらないというような判断のもとで、当初の統合計画ではだめだというふうに私はとったわけですけれども、今回、最終的に承認をされたわけですが、当初の統合計画ではだめだという、その判断のガイドラインといいますか、そういったところはどこにあるんでしょうか。そのあたりを御説明願いたいと思います。
○鈴木（孝）政府参考人　御指摘の統合計画につきまして、私ども、公正取引委員会において事前相談を受けまして、独占禁止法の規定に基づきまして検討を行いました。
　私どもの検討の観点は、競争が実質的に制限されるかどうか、そういったおそれでございまして、具体的な意義としましては、当事会社が単独で、あるいは他の会社と協調的行動をとることによって、ある程度自由に価格、品質、数量その他各般の条件を左右することができる状態を形成または強化することとなるかどうかというところに判断の基準を置いておりまして、本件統合計画が実施された場合には、第一に、全日空を含めました大手航空会社が三社から二社に減少することにより、これまでも同調的であった大手航空会社の運賃設定行動がさらに容易になる。それから第二に、就航企業数が少ない路線ほど特定便割引運賃が全便に設定される割合及びその割引率が低くなっておりまして、大手航空会社数の減少は競争に重大な影響を及ぼす。第三に、このような状況のもと、混雑空港における発着枠の制約等によりまして新規参入等が困難でありますことから、新規参入が同調的な運賃設定行動に対する牽制力としての期待ができない。第四に、その結果、航空会社が設定する運賃について、価格交渉の余地がない一般消費者がより大きな不利益をこうむることとなるものと考えられる。この点を、三月十五日の時点で問題点として指摘いたしましたところでございます。
○一川委員　そういう指摘をされまして、それで、先月末に最終的に承認をされたわけですけれども、新規枠十路線ぐらいを返上するとか、これまでの空港内のいろいろな施設を提供するとかの報道がありました。それは、承認されたときの、この程度だったらいいだろうという、その判断基準みたいなものはどういうところにあるんですか、基本的なお考えは。
○鈴木（孝）政府参考人　ただいま御指摘いただきましたように、私どもの問題点の指摘に対しまして、日本航空、それから日本エアシステムの両社は、四月二十三日に、公正取引委員会に対しまして、羽田発着枠の返上や新規航空会社に対する空港施設の提供等を内容とします対応策を提出いたしました。
　さらに、国土交通省におきましても、新たに競争促進枠を創設し、平成十七年二月の混雑空港の発着枠の見直しにおいては、新規航空会社がその後の事業活動を拡大していくために十分なものとなるよう既存の発着枠を抜本的に見直し、競争促進枠を拡充すること等を内容とします新たな競争促進策をとることを明らかにしたところであります。
　以上のような両社の対応策それから国土交通省の競争促進策を前提とした上で、今後本格的な事業展開を具体的に計画している新規航空会社が存在していることを考慮いたしますれば、このような新規航空会社が大手航空会社に対して有効な競争を行うことが可能となる競争事業者となる蓋然性が高いものと考えられる、そういった今後の航空市場におきます競争の状況を考えまして、本件統合は独占禁止法上問題ないものと判断いたしまして、四月二十六日にその旨を両社に回答したところでございます。
○一川委員　そこで国土交通省。
　これは大臣の御答弁になるんですか。
　今の公正取引委員会の裁きの中で、これからの航空行政に関してのいろいろな課題もあろうかというふうに思うわけです。混雑空港等についてはなおさらのこと、今までだったら新規参入なんというのはほとんど不可能に近いような状況だったんですけれども、若干の新規枠が出てきたという中で、これからの航空行政の中でやはり基本的には利用者の利便性なりそのメリットということを十分考えた判断というのが必要になってくると思いますけれども、国土交通省としては、今回のこの問題については今後どういうふうに対応をしていく基本的な考え方をお持ちなのか、お聞かせ願いたいと思います。
○扇国務大臣　一川議員に御心配いただきましたように、私も同じような心配をいたしました。
　それはなぜかといいますと、御存じのとおり、ＪＡＬとＪＡＳが合併いたしますと、ＪＡＬとＪＡＳの国内線の利用率が四五・八％、そしてＡＮＡが四八・三％、その他がわずか五・九％なんですね。そして、公正取引委員会が問題にされるのは、なぜかこの国内線の利用率だけしか公正取引委員会は検討なさらないんですね。他方、国際線はどうかといいますと、ＪＡＬとＪＡＳが統合しますと、国際線の率は七六・三％になるんです、ＪＪが。そして、ＡＮＡが二三・七％なんですね。これで果たして競争原理というものが働くのかどうか。確かに、国内線だけ見ますと、ＪＡＬとＪＡＳ、ＪＪで四五・八％ですけれども、国際線で比べたら鯨とイワシぐらい違う。これで果たして競争原理が働くんですかというのが一つの大きな問題。
　それから、新規参入のお話を一川議員がなさいました。かつて北海道にエア・ドゥという航空会社ができました。札幌と羽田です。このエア・ドゥができたときに、羽田のカウンターは、入って見ても、どこにエア・ドゥがあるのかわからない。新規にはカウンターの一番端の方しか場所を渡さなかった。しかも、飛行機に乗るときには、羽田の飛行場の一番端までバスで行かないと乗せない。しかも、エア・ドゥが安いというのがわかったら、ＪＡＬもＡＮＡも全部航空料金を下げたんです。だったら、なぜ最初から下げないんですか。そういう、新しいものが入るときの競争条件を公平にしていなかったということの反省から、私は、ＪＡＳとＪＡＬのＪＪが統合するためには、何のための統合かという理由を明快にしてくれと両社長に申し上げました。そして、両社が統合することによって国民にどういう利益が、目に見えたものがあるのか、これも示してほしいと。
　それから、大変申しわけないんですけれども、ＪＡＬとＪＡＳを考えますと、かつての経歴を見ますと、組合のスト回数から見ましても、ＪＡＳの方がはるかに多い。ですから、ＪＡＳとＪＡＬが一緒になって、いい悪いは言いませんけれども、過去のこのストライキの経験から見ても、一般が迷惑するんですから、大体悪いものに染まる、いい方は悪い方に流されるのが常ですから、組合員が国民の生命財産、飛行機の命を預かるんですから、なるべくいい方に指導していってくれるように、悪い方に流されて、それによってお客様の安全が図られないということがあってはならない、私はこの三つの条件を両社長に申し上げました。
　そして、公正取引委員会に、今回は新規参入を認めます、しかもカウンターも真ん中のいいところを差し上げますと、きちんと言ってくれましたので信用していますけれども、私は、国内線だけではなくて、国際線のパーセンテージを公正取引委員会が問題にしないというところは、まだ私の頭の中にクエスチョンマークが残っておりますけれども、国際線でも競争原理が働くかどうか見守っていき、また指導していきたいと思っています。
○一川委員　大臣の大変な意気込みで、ちょっと時間もなくなりましたので最後にさせていただきますけれども、今ほどおっしゃったとおり、これまでの航空行政、一つの大きな転換期にあるというふうにも思いますので、ぜひそういう方向で頑張っていただきたいと思います。
　そこで、最後にさせていただきますけれども、これは副大臣になるんですかね。
　今、有事法制を議論している中で、私も前回のこの委員会で大臣の所見を伺いました。ちょっと気になるのは、国土交通省所管の法律が十二本もいろいろな面で適用除外になる可能性があるということです。
　これまで国土交通省がいろいろな面でハード的な施設を地方にたくさんつくってこられました。知事が管理しているものもあれば、いろいろなものがあると思いますけれども、基本的には国土交通省所管のハード的な施設がたくさんあるわけですね。有事の際には、そういったもろもろの施設、端的に言えば道路なり橋梁なり、そういったものの、場合によっては、設計基準的なものを一部見直すとかあるいは補強工事をやるとかというようなことを、かつてその道の人にちょっと聞いたことがあるんです。
　やはり重量車両が通過するとか、いろいろなことを考えると、場合によっては補強的な工事も事前にやっておく必要があるんではないか。あるいはまた歩道橋的なものは余りつくらない方がいいとか、あるいは今、整備されていない国道なんというのは、前にも質問させていただきましたように車が通れない国道も結構まだ残っておるわけです。そういうところは少なくともジープが通れるぐらいにしておくとか、そういうようなことも含めた有事対応的な国土交通行政みたいなものが必要になってくるような意見も一部あったわけですけれども、そこのところを副大臣はどのようにお考えですか。
○月原副大臣　有事のこと、それは当然自衛隊等が行動する場合、あるいは避難住民の方々が安全なところに行くためにいろいろな施設の問題があると、議員御心配の点があると思います。
　自衛隊のことについて申し上げると、重量の問題が最大の問題だと思います。しかし、現在のところ、国土交通省に対して防衛庁の方からそういう申し出がありません。しかし、これから先、法令ができた段階でまたいろいろ話し合っていきたいと思いますが、幅の方は、御承知のように、トンネルもあるし、それから道路の幅も、それに合わせて自衛隊のスペック、要するにそういうものをつくっていったわけですから、問題は、重量の問題が、どこでどういうふうに耐えられるかという議論が残っていると思います。
　しかし、繰り返しますが、まだ防衛庁の方からそういうことについて国土交通省の方に意見を申し述べてきたことはありません。
　以上です。
○一川委員　以上で終わらせていただきます。ありがとうございました。
○久保委員長　大幡基夫君。
○大幡委員　日本共産党の大幡基夫です。
　私は、まずタクシーの規制緩和の問題について質問をします。
　タクシーは、需給調整規制を廃止し、ことし二月から改正道路運送法が施行されました。国会での議論の際にも、これらの措置によって、タクシーの供給過剰の極めて深刻な事態が生まれるんじゃないか、そして、それによって、中小業者はもちろん、労働者の長時間過労運転、また低収入などの直接の影響とともに、利用者、国民の安全と利便にも多大な問題をもたらす危険性も指摘されていました。
　そこで、まず、この問題がどうなっているのかについて議論をしたいと思います。
　国土交通省は二年前まで需給判断結果を公示し、供給過剰地域を示してきました。そこで、二〇〇一年度の東京特別区域、神奈川京浜、大阪市、神戸市について、基準車両、恒久車両、過剰数と過剰率について報告してください。
○洞政府参考人　二〇〇〇年度における需給動向判断についてお尋ねでございますが、従来実施していました需給動向判断は、平成九年三月の規制緩和推進計画に基づきまして、平成九年以降、需給調整規制の弾力化措置を行ってきたところでございます。
　お尋ねの二〇〇〇年度、平成十二年度における需給動向判断に用いた基準車両数、恒久車両数、これは実在車両数でございますが、また、我々としては過剰数、過剰率という定義はしておりませんけれども、基準車両数とこの恒久車両数との差し引き車両数、そして差し引き車両数の基準車両数に対する率については次のとおりでございまして、東京都の特別区・武三交通圏におきましては、基準車両数は二万一千百八十四台、恒久車両数は二万五千八百六十一台、差し引き車両数は四千六百七十七台、差し引き車両数の基準車両数に対する割合は二二・一％。
　神奈川県京浜交通圏につきましては、同じく四万九千百十三台の基準車両数に対しまして恒久車両数は六千十九台、差し引き一千百六台、この割合は二二・五％。
　そして、大阪市域交通圏につきましては、基準車両数七千九百九十五台、恒久車両数一万三千百四十台、差し引き車両数五千百四十五台、差し引き車両数の基準車両数に対する割合は六四・四％。
　同じく、神戸市域交通圏につきましては、基準車両数三千百六十二台、恒久車両数五千八百七十六台、差し引き車両数は二千七百十四台、その割合は八五・八％でございます。
○大幡委員　今の数字の、神奈川京浜は四万九千じゃなくて四千九百ですね。
　二〇〇〇年の法改正のときでさえ、当時の二階大臣が、現在のタクシー台数は確かに多い、こういうふうに委員会で明確に述べています。当時の、一九九九年度と比べてみると、東京、神奈川は若干下がっているんですが、これは基準車両数を引き上げたからで、恒久車両数の数は変わっていないんです。それでも、東京は四千六百七十七台もの過剰になっている。とりわけ大阪と神戸は、過剰数、率とも悪化をしているんですね。大阪は六三・四から六四・四、神戸は六〇・八から八五・八へと、大変な数字になっています。極めて深刻な事態が広がっていることを示しています。
　そして、この上に、この二月から改正道路運送法の施行に伴って、全国で三千台以上の新規、増車、それから事業拡大申請が出されています。この中で、大阪市が新規が二社三十台、増車が三十三社五百十四台、神戸市が新規が一社十台で、増車が十四社六十四台、このようになっているというふうに聞きました。私、計算をしてみたんですが、そうすると、先ほどの数にこれを足すと、大阪市では過剰率が七一・一％、神戸市では八八・一％にも達します。神奈川の京浜も新規が一社十台、増車が三十一社三百六十一台で、これを足すと過剰率は三割を超える、そういう事態になっています。
　私は、これでは大変な過当競争が起こることは明らかだというふうに思います。この事態について、国土交通省として供給過剰だという認識は当然持っていると思うんですが、答えてください。
○洞政府参考人　タクシー事業の現況に対する認識についてのお尋ねでございますが、タクシー事業に係ります規制のあり方につきましては、利用者利便の確保と輸送の安全の確保を前提に、その活性化を図るという観点から、平成九年三月の規制緩和推進計画に基づきまして、平成九年度以降、タクシーの需給調整規制の弾力化措置を行い、さらに、平成十二年に道路運送法改正に関する国会の御審議を経まして、本年二月から需給調整規制が廃止されたところでございます。
　現在のような状況を供給過剰ではないかという御指摘もあることは承知しておりますけれども、一方で、国民、利用者にもよりよいサービスを提供していくためには、適切な競争を基本として、このような問題に対応していくことが基本であると考えておりまして、最終的には事業者の判断で事業への参入とか事業規模の選択が行われていくべきものだと考えております。
　また、改正道路運送法の趣旨は、需給調整をやめたわけですが、それがために利用者の利便とか安全が大きく損なわれているということをしっかりチェックしていくというのが基本でございますので、この二月の施行の動向というのを見守っていく必要があると思います。
○大幡委員　今の自動車交通局長の答弁は、私はとんでもないと思います。
　つまり、新法の際の議論の中でも、供給過剰かどうかについて一義的に経営者が行うという答弁は確かにありました。しかし、供給過剰かどうかの判断を国が行うということについての、いわば放棄だとか、しなくていいということは一切言っていないわけです。当時の議事録を見ても、自動車交通がいわば公共機関として非常に重要だ、こういうことを共通の認識にして議論をした。したがって、国の責任は絶対に否定できないんだと。したがって、著しい過剰供給となり、輸送の安全及び旅客の利便を確保することが困難な場合には緊急調整措置を設けるということにしたわけです。だから、今局長は私の、供給過剰かどうか、その認識を持っているかどうかという質問に対して答えない、これはとんでもない責任放棄だというふうに私は思います。
　扇大臣にお聞きしたいんですが、扇大臣は今のタクシーの状況について、これは供給過剰だという認識はお持ちでしょうか。
○扇国務大臣　タクシーのみならず、少なくとも今の景気状況、タクシーだけではなくて、あらゆるところで苦しんでいらっしゃる方が大勢いらっしゃいます。
　タクシーもどんどんふえ続けたのは、好景気のときに、バブルのときに、夜遅くまでみんな利用した。しかも、私もよく町を知っておりますけれども、道路は空車で、タクシーの待ちが二車線並んでいます。それを見て過剰かどうかと言われれば、過剰かもしれません。けれども、私は言ったんです、だったら、深夜早く走れて、なぜ深夜割り増しなの、余計乗らないわよと。常識です。そういう努力もしてほしいということを、私は、タクシーの今回二月のときにも申しました。それぞれの努力が必要だし、またサービスも、少なくとも、お客様に禁煙を強いながら、乗ったらたばこ臭い車もある、待ち時間の間に運転手さんがたばこを吸って、乗ったときには中がたばこ臭い。こういうことも、お客様とタクシーの運転手さんが一体として、良識的な、あるいは快適な車の利用というものを促進するためにもっとお互いに理解し合い、なおかつ努力し合うことも私は必要である。
　一概に、経済の状況だけで過剰であるかどうかは、私は努力次第もあると思います。
○大幡委員　大臣、タクシーの今の苦しい経営は、もちろん不況問題が深刻な影響があるのは事実なんです。ただ、国土交通省が数字を出す上での基準車両という数字は、前年とかという利用者の数、動向を見て出しているんです。ですから、景気の問題というのは重要な要素なんだけれども、国土交通省が出してきた過剰数や過剰率というのは、景気の問題だけじゃなくて、文字どおり、タクシーにおける需要と、そして配車の関係、こういう問題を客観的に示すものとして存在してきて、前は、運輸省も二十数年来この数字を使って需給調整をやってきたわけです。
　扇大臣は、去年四月の委員会で、タクシーを例にとってこういう答弁をしていますよね。産業的な規制緩和になって、ある面では苦しむ方もあるということも現実にはある、今全部、一〇〇％緩和してしまったらいいかというと、そうではない、ぎりぎりのところで、規制緩和はなるべくしていこうという努力をしている。つまり、我が党の立場とは当然違うんですが、しかし、規制緩和万能論の立場ではないと。私は見識を聞いたんですが、こういう答弁を大臣は一年前にやっているわけで、今のタクシーの状況について、文字どおり、客観的には供給過剰だということについては当然そういう認識をお持ちなんでしょう。再度お願いします。
○扇国務大臣　今の現実は確かに過剰ぎみであるということは、私は、世の中を見ればそのとおりだと思います。
　ただ、自由参入で事業を拡大していこう、新規参入も認めよう、業界の発展のためにはどうあるべきか、そういう基本に立って私は考えていくことも必要であると思いますので、そういう意味では、先ほどの空港の話、飛行機、ＪＡＳとＪＡＬの話をお聞きいただいたと思いますけれども、新規参入を図るために、私どもは、新たな事業展開をしていただきたい、そういう意味も含めて今回の法律が施行されているものと考えております。
○大幡委員　その新たな事業展開の議論はまたやるとして、客観的には過剰状態にあるという認識についてはお持ちだと確認できるというふうに思います。
　そこで、平成十二年の、これは二〇〇〇年五月十六日の参議院の交通・情報委員会での審議なんですが、当時、縄野自動車交通局長がこういう答弁をしています。著しい供給過剰によって具体的な弊害が出ているということにつきましては、最低限増車及び新規参入をとめるということによって、これは緊急調整措置のことだというふうに思うんですが、その後、あわせて違法な状態にある悪質な事業者の重点的な監査ということによりましてそのような状況の改善を図ることができるのではないか、こう考えているというふうに答弁をしているんです。
　自動車交通局長に確認しますが、具体的弊害が出ていれば悪質な業者への重点的な監査をやる、この方針を実行するという立場について改めて確認したいと思います。
○洞政府参考人　規制緩和が二月に施行されたわけですけれども、それに伴って、利用者の利便とか安全性はしっかりチェックしていくというのが基本的な立場でございますから、特に新規参入事業者であるとか、あるいは新たに増車をやった事業者とか、あるいは今先生御指摘のような非常に悪質な事業者というものが目についた場合には、重点的な監査を行って、その辺をしっかりチェックしていくというのは当然の我々の責務だと思います。
○大幡委員　二年前の交通・情報委員会では、供給過剰の具体的弊害に対する対策としても、悪質業者への重点的な監査ということによって、それを減らす、こういうことを自動車交通局長が国会の委員会で公然と報告をしているわけで、この点も改めて確認したいというふうに思うんです。
　この点を確認して、もう一つの問題ですが、運賃・料金制度についてです。
　国土交通省は、四月の十一日に、同制度認可処理方針にかかわる通達を出しました。昨年十月の通達を一部変更したもので、具体的には、距離制運賃の適用方法について、旧通達は、初乗り距離が一・五から二キロ、加算距離は三百メーターから五百メーターまでの間で設定するというふうに幅でしていたのを、各営業区域ごとに地方運輸局長が決めるとして、地方運輸局長が具体的距離数値を決めて公示するというふうにしました。
　そこで聞きたいのは、なぜこの通達を出したのか、どういう必要性から生まれたのか、端的にお答えください。
○洞政府参考人　改正道路運送法の施行に当たりまして、タクシー運賃の具体的な審査基準について、先生今御指摘のとおり、昨年の十月二十六日に、地方運輸局長それから沖縄の総合事務局長あてに通達したところでございます。
　今回四月の十一日付で重ねてその改正の通達を出しましたけれども、これは前に出しました通達の明確化を図るものであって、基本的な取り扱いに変更を及ぼすものではございません。
　と申しますのは、今回、改正道路運送法が施行されましたけれども、特に近畿地区を中心としまして、さまざまな運賃申請がなされました。その中には、消費者の目から見て非常にわかりづらい、あるいは、一見安く見えて、途中で追い抜く、安くスタートして、途中から高い運賃よりも高くなるような運賃とか、いろいろなものが出てきて、タクシー運賃を認可制とした基本的な考え方、要するに、消費者の利便をしっかり確保するという精神が十分生かされていないんじゃないか、そういう懸念がございましたものですから、そこのところをはっきりさせるために、これは査定の結果で示してもよろしいんですが、今その審査中ではございますけれども、そこではっきり考え方というのを示した、こういうものでございます。
○大幡委員　資料をお配りしていますが、実は、この資料の１というのが、大阪で幾つかの企業が運賃の認可申請を出したものなんです。Ａ、Ｂ、Ｃというのは、企業名をかえてＡ、Ｂ、Ｃというふうにしているわけです。初乗り一・七というのが出ているわけですよ。そして、見てほしいんですが、一・七だったらＡ社が安いんですね。一・八キロになったらＢ社が五百円で安くなる。つまり、本当にわからない。こういうのが大阪で出されて、それに対するいわば対応として、一・七というのじゃなくて、初乗りは二・〇に統一する必要がある、こういう形でもってこの通達が出されてきた、そういうふうに聞いています。
　同時に、初乗りをそういうふうに地方局長が公示したとしても、矛盾はなくならないんです。
　この運賃表を見てほしいんですが、九キロになるとＣ社が安くなるんです。あわせて、大阪では五千円を超えると五割引き、こういうのも出ていて、そうすると、四十キロを超えるとそれが安くなる。今回の通達は、初乗りというか、距離について言っているんですが、加算運賃について何も言っていないんです。
　そして、今のこの制度というのは、結局、利用者にとると、流しですから、加算運賃なんというのは乗るまで完全にわからないんですよ。そうすると、知らないうちに不利益をこうむっていた、こういう可能性というのが広範に生まれる可能性がある。規制緩和、規制緩和と言っているんですけれども、こういうツケに今直面している、こういうことも認識しての対応が求められているわけです。
　あわせて、先ほどの供給過剰という事態とある意味では運賃過当競争という事態の中で、タクシー労働者の労働条件というのは今本当に深刻になっています。
　先ほどから大分長い答弁をされたので、時間を取り戻すために、今ずっと質問しないで私の方で数字を示しているのですが、例えば、労働時間についていいますと、男子の常用労働者の平均というのは、年間二千十七時間、年収は五百四十万五千三百円です。タクシーは、それに対して、二千五百十時間で、収入は三百二万六千百円。時間当たりの収入は、常用平均が二千六百七十九円、タクシーは千二百五円。つまり、労働時間では五百時間も長いのに、収入は二百四十万円も少ない。一時間当たりの賃金は四五％です。ちなみに、東京で五〇％、半分です。大阪、福岡、愛知が四五％、兵庫が四四％。
　まさに、寝る間も惜しんで働いても食べていけない、これが今のタクシー労働者の実態で、そして、この異常な労働強化が交通機関の命ともいうべき安心と安全にも大きな問題をもたらしています。
　一九九五年から二〇〇〇年の五年間で比べてみたんですが、九五年と二〇〇〇年で、タクシーの総走行距離ですね、どれだけ走っているか、これは一三％減っています。ところが、事故は、一万八千七百五十六件から二万五千六百二十四件へと三六％もふえている。まさに、これはタクシーに働く労働者とその家族にとっても大変な問題ですが、同時に、利用者国民の安心、安全にとっても放置できない事態になってきているというのが現実です。
　扇大臣にお聞きしたいんですが、このタクシー労働者の労働条件について、直ちに必要な対応を検討する、こういうお考えがあるのかないのか、お聞かせください。
○扇国務大臣　タクシー運転手さんの労働条件について、今、ここに参考資料でお出しいただきました。厳しい状況にあるというのは私も認識しております。だから、延々と午前零時過ぎても並んでいらっしゃるんだと思います。
　そういう現状を見て、私は、では、今までのように需給調整規制を続けて、そして、事業全体の活性化が阻害されているというのがそのままでよかったのかどうか、これも大きな問題で、少なくともその改善は、あの需給調整のままであれば、私は余り期待できなかったと思います。
　そういう意味で、私は、今回のこの改正後まだ時間がたっておりませんけれども、道路運送法のもとで、どのようにタクシーの事業というものを活性化させ、なおかつ需要を喚起して収入をふやしていただくか。そういう意味で、労使が知恵を出し合って、何よりも国民利用者にもっと利用していただけるようなサービスを重視していただきたいというのが、私も利用者の一人ですから、そういう認識を私は持っております。
　なお、今御指摘になりましたように、労働条件へのしわ寄せとなる過労運転等の道路運送法上の問題のある行為、これについては、私はしっかりと、先ほども局長が答えましたけれども、輸送の安全性の確保に対して、きちんと行政処分というものも考えながら対応していくというふうに言っておりますので、私は、それはそれとして別問題ですけれども、調べるべきところはきちんと調べて、行政を、対処していきたいと思っております。
○大幡委員　私は、規制緩和が大問題だというふうに思っているのですが、しかし、今その議論をしているんじゃないのです。扇大臣は、利用者の前に国土交通大臣ですから、今、タクシーの労働者が現時点でどういう状態に置かれているか、この問題を本当につかんで、それに対する対応をどうするか。私は、前向きな議論を今しているつもりなので、過去のことを今責任をどうのこうのというふうに言っているわけではないのですから、そこはしっかり足場を固めて、今の問題に対してどう対応するかという本委員会の役割をともに考えていきたいというふうに思うのです。
　この規制緩和の流れとあわせて、実はタクシー業界にも大きな変動が起きています。今、業界の最大手は第一交通産業グループというふうに聞きました。この第一交通産業グループというのは、一九九三年当時は、タクシー部門では全国十四都府県に二十七社、二千七十七台でした。これが現在は二十七都府県、七十四社、五千六十台に急成長して、現在我が国のタクシーのトップに躍り出ました。
　実は、これは一九九二年、今から十年前の参議院の地方行政委員会の議事録なんですが、この中で我が党の諫山議員がこう言っています。福岡に第一交通という企業がある、もう数十回にわたって裁判所から不当労働行為の認定を受けながら、絶対に裁判所の言うことを聞かない会社です、こういうふうに述べて、こういう悪質な会社は例外的な存在だと思うが、そういう実態を知っているかという質問をしました。
　これに対して、当時の運輸省の自動車交通局の旅客課長がこう答えているのです。御指摘の福岡第一交通、グループということでございますけれども、大体の先生の御指摘の状況は承知していますと。裁判所の言うことを聞かない、札つきだということは知っている、こう答えて、最後にこう言っています、今後ともその会社の動向につきましては注視してまいりたいと。十年前に運輸省は国会で、第一交通の動向を注視してまいります、こういうふうに約束をしていたんです。
　この会社が、この十年間に全国で不当労働行為を繰り返し、どんどん大きくなってきています。一昨年から大阪と和歌山にも進出をしてきまして、この一年間で大阪と和歌山で二十四件もの争訟事件を早速起こしています。
　その一つ、大阪の佐野第一交通では、これは南海電鉄が第一交通に、労働者に一切何も言わないで株式譲渡したものなんですが、労働協約の一方的破棄による賃金不払い、本人同意なしにうその退職処理をしての中退金解約、組合つぶしを目的にした労組委員長や副委員長の不当解雇、まさに勝手放題やっているのです。
　そこで、厚生労働省にお聞きしますが、佐野第一交通が、大阪地裁が新賃金規定は無効であり従前の賃金規定で支払うことの判決を出したのに、これに従っていない、また、実際には退職していないのに中退金制度を運営する勤労者退職金共済機構に退職届を出している、さらには、組合員のみに長時間点呼を行うなどの差別的取り扱いをやってきたことについて、どのように考えていますか。
○鈴木（直）政府参考人　今三点ほど御指摘がございました。
　第一点目の問題でございますが、御指摘の会社におきまして平成十三年五月に新たな賃金規定によりまして賃金の支払いを行ったところ、その労働者がこれに対して従前の賃金規定による賃金の支払いの仮処分命令の申し立てをしております。これについて、同年七月に五月分の賃金については従前の賃金規定で支払うべきとの仮処分の決定を受けたものと聞いております。ただ、その後も会社の方は新しい賃金規定で支払いを行ったというので、さらに労働者が提訴したところ、平成十三年五月から十月分の賃金については、同年の十二月に和解が成立して支払われたというふうに聞いております。
　それから、第二点目の中小企業退職金制度の問題でございますが、これにつきましては、平成十三年の五月二十四日に、佐野南海交通からの同年三月三十一日付の退職届が勤労者退職金共済機構に提出をされております。しかしながら、一部の労働者から実際には退職していないという相談がこの機構に寄せられていることから、その事実関係を把握した上で適切に対応するように勤労者退職金共済機構を指導しているところでございます。
　それから、三点目の長時間点呼の問題でございます。これは、自交総連佐野南海交通労働組合が、不当労働行為に当たるということで、平成十三年七月に大阪府地方労働委員会に救済の申し立てを行っております。この事件につきましては、現在、同地労委で係属中でありまして、適正に調査及び審査がなされるものと考えております。なお、十三年九月に公益委員から、会社に対して口頭で、長時間点呼を行わないようにという旨の要望を行い、現在は長時間点呼は廃止をしているというふうに聞いております。
○大幡委員　去年の七月三日に大阪地裁が仮処分決定を出したんですが、この仮処分決定の文書の中にはこう言っているんです。会社側は、株式譲渡があっても労働協約は有効であり、これに基づいて賃金を支給しなければならないと十分認識していた。認識しながらやっていないということで、この第一交通の行為について、犯罪を構成するものである、ここまで言い切っている。裁判所が犯罪行為だというふうに言い切るというところまでの行為をやっておるわけです。
　自動車交通局長にお聞きしますが、先ほど悪質な業者の重点的な監督ということについて、確認というか、しましたが、こうした第一交通などの企業に対して重点的な監査を行うというのは当然のことですね。
○洞政府参考人　不当労働行為等労使間の問題につきましては、第一義的には労働関係法令の担当省であります厚生労働省における対応にまつべきものと考えておりますけれども、国土交通省といたしましても、輸送の安全にかかわるような道路運送法上の具体的な問題がある場合には、重点的な監査を実施するなど適切に対処する、その過程で不当労働行為、我々がそれを発見した場合には、厚生労働省にきちっと通報する、そういう制度がございますので、両省連携してそういう問題の解決に当たっていきたいと思っています。
○大幡委員　これも十年前の議事録で、さっきとは違う委員会なんですが、第一交通に対してどうしたのかという追及に対して、当時の運輸省はこう答えているんです、強力に九州運輸局の方で指導しました、その上、当該社長を二度、三度、運輸局の方に招致いたしまして説得いたしましたと。当時、十年前ですが、社長を二度、三度呼んで説得して、福岡第一交通なんかの不当労働行為なんかに対しても、当時、運輸省は労働省と連携してやっていたわけで、文字どおり、こういうことも当然やるし、また違反点数制に基づいての行政処分というのも厳格にやる、こういうことが必要だというふうに思うんです。
　同時に、この佐野第一交通の問題にかかわって指摘したいのがこの資料の２なんですね。この部分なんです。これは、この佐野第一交通が一方的に労働協約を解約して押しつけてきた賃金体系なんです。これがいわば累進歩合給という、本委員会でも何回も問題になっていた制度です。
　これの右から見てほしいんです。この会社の場合は、従来は六二・五％がタクシー労働者の収入、月給でした。これが右の制度に変わったわけです。四五％から六一・〇、五段階の累進歩合制です。このようにして五段階に分けているわけです。
　この制度をわかりやすくしたのがこの真ん中の表です。要するに、水揚げ三十九万円の場合、労働者の取り分は十七万五千五百円、会社は二十一万四千五百円。要するに、水揚げは三十九万から六十万、幾らでも、会社取り分は二十万円以上保証されるわけです。
　それから、見てほしいのは、三十九万円の場合の会社取り分は二十一万四千五百円です。四十万円になると二十万八千円で下がります。四十九万円の場合も二十二万で、五十万円になると二十万に下がります。だから、会社は、四十万の水揚げよりも三十九万にとどまる方が会社も上がるし、車も傷まない。つまり、タクシーの台数をどんどんふやせばふやすほど会社は丸もうけする、これが累進歩合給なんですが、こういう賃金体系が佐野第一交通にとられたわけです。
　厚生労働省も、これは累進歩合給だというふうに認定をしました。
　そこで、この累進歩合給というのは、私、調べてみましたが、実に三十五年前、一九六七年にハイタク労働者の労働条件に関しての二・九通達というのが最初でした。三十五年前からもう何回もこの問題で通達を出し、やってきましたし、前回の道路運送法改正の際の附帯決議にも、この累進歩合制の廃止という問題を改めて明記しました。
　厚生労働省にお聞きしたいんですが、今この累進歩合制というのはどれぐらいの会社で残っていますか。
○鈴木（直）政府参考人　累進歩合制度の実態についてでございますが、近年は統計的な調査というものは実施しておりません。具体的な監督指導の中で、どのくらいの企業が累進歩合制度を導入しているか、それを把握しております。
　最近の知見でいいますと、平成十二年ですが、全国で対象の監督指導をした件数は九百六十八件でございますが、そのうち四・三％、件数で四十二件でございます。
○大幡委員　私、調べてみたんですが、三十五年前に二・九通達を出した当時はかなり詳細に調査をやっていましたよ。定期的に全国調査もやっていたんですね。ところが、この二十数年間、全国調査は全くやられていないんです。そして、この委員会で何回か数字が出ましたが、その数字というのはいわばたまたまの抽出調査。したがって、極めてあいまいなものです。
　そして、今、規制緩和の中でこの累進歩合給制というのが実はどんどん広がっている。つまり、先ほど言った第一交通のような会社がどんどん出てくる。そうすると、他の会社も、程度の違いはあっても、そういう体系をとらないと競争に負けてしまう。大阪の自交総連という労働組合が、大阪に約百五十社のタクシー会社があるんですが、今この調査を始めているんです。まだ過程です。その過程なんですが、現時点で判明しただけでも大阪のタクシー会社の約半数の会社が累進歩合制を導入しているというふうに言うわけです。
　この累進歩合制というのは、私、国会の議事録を見る限り、一九六七年当時、一四・七％というのが大問題になって、これは廃止、絶滅ということでやってきたんですが、当時をはるかに超えるような事態が今生まれているというのが大阪から報告をされています。
　扇大臣にお聞きしたいんですが、この大阪の自交総連の調査が、これは過程ですが、これが事実だとすれば、累進歩合給制という問題におけるこの三十五年間のタクシー行政の根本が覆される事態、そういう事態が起こっているということを意味します。私は、大変なことだというふうに思います。直ちに責任ある実態調査を行って、その事実に照らして対策を検討する、もちろんこれは厚生労働省と国土省が連携してそういう調査を行うことが必要だと思いますが、そういう調査と対応をやるというふうにお約束していただけませんでしょうか。
○扇国務大臣　今、大幡議員の御指摘のように、水揚げ高がふえるに従って歩合率がふえていく累進歩合制、歩合給といいますか、これを見せていただいておりますけれども、労働条件そのものの問題でございますので、今御自身がおっしゃったように、これは第一義的には厚生労働省の所管ではございます。
　けれども、これは、厚生労働省が把握されておりますから、その時点で、国土交通省としても、少なくとも事業者に対する監査が行われますので、監査が行われたときに、この今お示しになりましたような累進歩合制を活用しているということがわかった場合には労働当局に積極的に通報するとさっき局長が言いましたけれども、私はそのとおりだと思いますので、今後、局長が先ほど答えましたように、両省が相まってそういうものの指導監督をしていくということに変わりはないし、なおかつ、きょうの御指摘によってそれを厳重にしていくということが、両局長ともお答えしているとおりでございます。
○大幡委員　時間が来ましたのであれですが、累進歩合給制をなぜ廃止するのかというと、利用者国民のいわば安心と安全にかかわる大問題だ、したがって、累進歩合給制の廃止に対して運輸省というのは随分と努力してやってきているわけですね。そういう点では、国土交通省のこの点での責任というのは、労働条件一般ではないんだと。しかも、今回、この改善基準の大臣告示は、二月一日から国土交通大臣の告示にもなったわけで、それはこの累進歩合給制と労働時間の延長とが密接な関係にあるということを認めたからなわけです。そういう点では、国土交通省としても、安全確保とこれ以上の長時間化を未然に防ぐという点からも、厳格な監査を重ねて求めまして、私の質問を終わります。
○保坂委員　社会民主党の保坂展人です。
　私も、タクシーの労働者の問題を取り上げたいと思っております。
　一般質疑で、それぞれの立場からこの問題が出ているわけで、やはり国会議員として、いろいろな状況に接するに当たって、この二月一日から行われた規制緩和で、いわゆる市場の競争に需給調整をゆだねるということだけでは、やはり不十分なことが随分目立ってきているんじゃないか。
　まず国土交通省に伺いたいんですけれども、先ほど扇大臣からも、新宿、銀座とかそういう繁華街を夜、車で走りますと、客待ちのタクシーが二重とか、時には三重とかいう形でお客さんを待っているんだけれども、なかなかお客さんが来ないそうですね。大変苦労されているわけなんです。国土交通省の方では、この今の首都東京でのタクシーの稼働状況、盛り場で相当に待って、道路が本当に客待ちのタクシーであふれている、時間帯が遅くなればそういう状況になる、これをどのように把握されているでしょうか。
○洞政府参考人　タクシー事業の現況に対する見解についてのお尋ねでございます。
　実は私も、おまえ行って見てこいという御指摘を受けて、銀座の夜遅くというか、かなり早い時間、八時ぐらいだったですけれども、わざわざ見に行った経験がございます。
　需要量としては、先ほどの、平成三年とか七年当時に比べて減っているということは事実でございまして、その一方で、タクシーの車両数というのは、規制緩和ということもあって、需給調整下でもふやしてきた。実は、阪神地区ではほとんどふえてきていない。そういう中にあって、需要が落ちているがために夜になるとお客が減るということで、お客さんがいる銀座とか新宿とか、そういうところにタクシーがあふれて交通の障害になっているという事態が生じているということは認識しております。
　しかしながら、片一方においては、周辺部とか雨のときなんかにはやはり不足しているという状況もあるわけでございますから、一概にタクシーがいつもあふれて問題であるということが果たして言い切れるかどうかということは、もうちょっと様子を見なきゃいけないのかなと思っています。
○保坂委員　問題があると言っているんではなくて、今言われたように、確かに空車率というか、実車率が低くなっていて空車の時間が長くなっているということだと思います。
　先ほどからも指摘が出ていましたけれども、タクシーの全国平均だと東京都が一番賃金的には高いんですね。しかし、その東京ですら一般の労働者と比較すると相当の差があるというふうに聞いていますが、具体的にどのぐらいの差が年収ベースで生じているか把握されていますか。
○洞政府参考人　タクシー運転者の労働実態についてのお尋ねでございますけれども、厚生労働省の賃金構造基本統計調査によりますと、タクシー運転者の年間賃金は、平成八年には四百十四万で、全産業平均の五百六十七万に対して百五十三万円少なかった。それが平成十二年には三百三十八万円に減少して、全産業平均の五百六十万と比較しまして、さらに二百二十二万少ない状況になっている。格差がだんだん拡大してきているという状況にあるということは事実でございます。
　一方で、平成十二年のタクシー運転者の年間労働時間というのは二千四百三十六時間でございますから、全産業平均の二千二百八時間と比較しまして二百二十八時間多い。そうすると、先ほどの御質問にもございましたけれども、一時間当たりの賃金の単価というのはさらに下がるという状況になってきているということを承知しております。
○保坂委員　タクシーの運転手さんというのは、安全というものを担う特別な職業だと思います。長時間それだけ働いても、ほかの仕事をされている方よりも格段に低いという、条件が年々悪化してきているということを認めた答弁だったわけですけれども、しかし、全体で、この長期不況で失業率が上がって、タクシーの乗務員になる、ドライバーになるという方が少なくないというふうに聞いているんですね。常時募集もされていると思います。しかし、入ってきても、条件が実際やってみるとなかなか厳しいということで、入れかわりが非常に激しいという話を聞きます。
　東京自動車連合、東自連、この健康保険組合、この加入者も減少してきているという話を聞くんですが、その点、いかがでしょうか。
○洞政府参考人　タクシー運転者のいわゆる定着率についてのお尋ねだと思いますけれども、健康保険組合の加入者数につきましては、先生おっしゃるとおり、平成七年度末の四万九千二百七十四人から平成十三年度末では四万五千九百七十四人と、約七％減少していると考えております。
　ただ、これは、定着率を示す指標としては、入れかわれば頭数としては変わらないわけですから、それよりも、一般的にタクシー運転者の定着率を示す指標の一つでございます平均の勤続年数というのがございますが、一九九五年度が九・〇年、これが二〇〇〇年度には八・二年と短くなってきております。
○保坂委員　そうすると、先ほど同僚議員から、大阪で、規制緩和の中でさまざまな運賃体系で申請があり、相当混乱を呼んでいるという話がございました。
　規制緩和、つまり、市場の中で競争にゆだねて、働く側もあるいは事業主も、そして利用者も、それぞれお互いの利便性などを追求するという考え方の中で、なかなかこれは調整し切れない問題が出てきていると思うので、局長に伺いたいんですけれども、結局、こうやって労働条件は非常に悪くなっている、この不況の中で格段と年収が落ち続けているわけですよね。賃金は安定して確保できない、長時間労働になる、それから競争は激しくなるということだと、規制緩和の中で、このままの状態では、タクシー運転手の皆さんの生活が最低できる賃金、その労働条件、十分休んで安心、安全でハンドルを握る、そういう条件が生まれないのではないか、これはやはり改善が必要なのではないかというふうに思いますが。