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○国務大臣（大野明君）　本年五月二十九日の参議院の予算委員会で、先生の同様御趣旨の質問をいただいたわけでございますが、そのときの議事録を今読み返してみますと、「いずれにしても鉄道営業法の規定は、長年にわたる運用あるいは慣例というものを蓄積した上でおおむね適正に行われていると思っております。しかし、仮に具体的な問題があるとすれば、ひとつ今後研究したいと思います。」という答弁を私がしているわけでございますが、ＪＲの営業規則等について周知徹底しているかどうか、そしてまた、その運用基準について問題があるかどうか、こういうようなことを利用者の立場に立って今後指導監督をしようというふうに考えています。
○猪熊重二君　私が問題にしているのは、この前の予算委員会のときもそうなんですが、この鉄道営業規則の中にある不正利用者に対する制裁条項の不当性についてなんです。
　まず運輸省にお伺いします。
　輸送機関を不正に利用した者に対する制裁条項を規定している法律及びその内容、条文だけで結構ですから読んでください。
○説明員（松尾道彦君）　旅客の運賃、料金の支払いに関する不正乗車の規定でございますが、鉄道営業法第十八条と道路運送法第二十九条がございます。
　まず鉄道営業法第十八条の規定でございますが、鉄道について、有効な乗車券を所持しない旅客は鉄道運輸規程の定めるところによりまして割り増し運賃を支払うべきものとされておりまして、この規定に基づき鉄道運輸規程第十九条というのがございまして、旅客が乗車した区間に対する相当運賃とその二倍以内の割り増し運賃を請求することができる、こういう規定になっています。
　次に道路運送法第二十九条でございますが、路線バスでございます一般乗り合い旅客自動車運送事業につきまして、有効乗車券を所持しない旅客につきましては、「その旅客が乗車した区間に対応する運賃及び料金並びにこれと同額の割増運賃及び割増料金の支払を求めることができる。」、こういう規定がございます。
○猪熊重二君　国会が議決した鉄道営業法十八条では、運輸規程の定めるところによる割り増し運賃を払えということだけを国会としては議決している。これに対して運輸省は、省令で、「相当運賃及其ノ二倍以内ノ増運賃ヲ請求スルコトヲ得」ということになっていて、結局旅客は三倍払わされるということになるわけです。
　私はお伺いしたい。
　鉄道運輸規程を定めるについて、三倍という金額がどうして妥当なのか。三倍が相当であることについて国民的な意思をどのように確認してつくったんですか。それとも役人が頭の中で三倍ぐらいにしようというだけなんですか。どういう合理的根拠があるんですか。
○説明員（大塚秀夫君）　この鉄道運輸規程は、現在の省令も昭和十七年に制定されておりまして、大変古いものでございますが、そのときから多くの運用を経て、一般の利用者にも理解されていると考えています。
　直接的に利用者その他の意見を聴取するというような手続はございませんが、長年の積み重ねで判例等もございまして、妥当なものと考えられていると思っております。
○猪熊重二君　道路運送法のバス旅客に関する問題は、これは国会が決めたものなんです。これについては、運賃及び料金並びにこれと同額の割り増し運賃及び割り増し料金ということで、一口に言えば二倍ということになっている。道路運送法では二倍になっている。ところが、運輸省が省令で定めた鉄道運輸規程の方は三倍になっている。
　道路運送法の二倍ということに関連して何か検討したようなことはあるのかないのか。また、バスは二倍で鉄道が三倍だということの合理性はどこにあるんですか。
○説明員（大塚秀夫君）　確かに先生が言われましたように、バス、航空は二倍、それから旅客船と鉄道が三倍になっております。いろいろな経緯があろうかと思いますが、バス、航空よりも鉄道の方が不正乗車が容易で不正乗車への誘因が強いという交通機関の形態、出改札その他を考えまして、そういう点から、この増し運賃というのはいわば民事上の制裁でございますが、鉄道の運送秩序を守るためにこれが妥当だということで定められたものと考えております。
○猪熊重二君　もう少し検討してみられたらどうでしょうか。
　問題は、これがさらに先ほどのＪＲの営業規則にいくと、もっとひどいことになるんです。
　東日本旅客鉄道株式会社にお伺いします。
　おたくの会社の旅客営業規則によれば、次のような場合、どういう制裁金を課すことになりますか。
　まず第一、鉄道定期乗車券を記名人以外の者が使用したときはどうなりますか。
○参考人（北川博昭君）　お答えいたします。
　ただいま先生御質問のケースの場合につきまして申し上げますと、定期乗車券を記名人以外の者が使用したときは、営業規則によりまして、その定期券を無効として回収いたします。それから、当該旅客からは、その定期券の効力の発生した日から無効の事実を発見した当日までその定期券を使用して券面に表示された区間を毎日一往復ずつ乗車したものとして計算した普通旅客運賃とその二倍に相当する額の増し運賃を合わせて収受するというふうになっております。非常におわかりにくいかと思いますが――よろしゅうございますか。
○猪熊重二君　要するに、あなたが今言ったことを具体的例に当てはめてみれば、例えば、兄の六カ月定期の最終日に、記名人以外の弟が一回使った場合、百八十日分の往復運賃の三倍ということで、弟が兄貴の定期を不正に使用して一回乗ったら、片道千円のところが百八万円取るということになるんですよ。計算してみなさい、そうなる。
　それじゃ、第二番目の問題として、期間満了後の鉄道定期乗車券を期間満了後に使用した場合は、どういうふうな制裁金を課すということになっていますか。
○参考人（北川博昭君）　ただいま先生の御質問のケースについて申し上げますと、有効期間満了後に定期券を使用したときは、営業規則によりまして、定期券は無効として回収しますと同時に、当該旅客からは、有効期間満了の日の翌日からその事実を発見した当日まで、その定期券を使用して券面に表示された区間を毎日一往復ずつ乗車したものとして計算した普通旅客運賃とその二倍に相当する額の増し運賃を合わせて収受することになってございます。
○猪熊重二君　これもあなたが今言ったのを具体的例に当てはめてみれば、期間満了一年後にその定期券を一回でも使った場合、その券面の期間の往復運賃の三百六十五日分の三倍を取る、こういうことになるわけです。だから、先ほどの話と同じように、片道千円のところを、期間経過後一年たって、あらこんな定期があったということで仮に一回使ったとする。片道千円、幾ら取られるか。二百十九万円取られるんです。よろしいですか。
　その次、第三番目の問題として、鉄道とバスとの連絡定期券を不正使用した場合、増し運賃、要するに制裁金はどのように計算しますか。
○参考人（北川博昭君）　ただいまのケースについて申し上げますと、鉄道とバスの連絡定期券によって不正があった場合でございますが、東日本旅客鉄道株式会社の旅客連絡運輸規則、これも約款でございますが、これによりまして当社の営業規則を準用することになっておりまして、鉄道の乗車券の場合と同様に取り扱うこととしております。
　つまり、定期券を無効として回収すると同時に、当該旅客からは、鉄道とバス合計の普通旅客運賃とその二倍に相当する増し運賃を合わせて収受することになってございます。
○猪熊重二君　ほかにこれ、うんと問題があるけれども、その問題だけについて申し上げれば、鉄道営業法ないし鉄道運輸規程によって三倍までよろしいということが仮にあるとしても、バスについては、先ほど言ったように道路運送法で二倍しか取っちゃいけないということに法律でなっている。それにもかかわらず、何で鉄道の定期とバスの定期と一緒になると、バスの方までが三倍、今言ったような計算方法によって三倍取られることになる。いかなる法的根拠に基づいてバスの方まで三倍取れるのか。
○参考人（北川博昭君）　ただいま御指摘のありました点につきましては、鉄道営業法の第十八条ノ二のところで、終わりの方でございますが、この十八条ノ二の規定は、「鉄道ト通シ運送ヲ為ス場合ニ於ケル船舶、軌道、自動車又ハ索道ニ依ル運送ニ付之ヲ準用ス」というふうになってございまして、自動車についても準用するというふうに営業法で定められております。
　また、これを受けまして、鉄道運輸規程におきまして、その第七条でございますけれども、二倍の増し運賃を取るという第十九条の規定につきまして、これにつきましても、「鉄道ト通シ運送ヲ為ス場合ニ於ケル軌道、自動車又ハ素道ニ依ル運送ニ之ヲ準用ス」というふうになっておりまして、自動車についても、こういった根拠に基づきまして三倍、結果的に三倍になるわけでございますが、増し運賃をいただくように私どもは定めておるところでございます。
○猪熊重二君　あなたの方でそう解釈するなら、またそれは後の問題にします。
　私がもっと聞きたいことは、この二倍だとかあるいは三倍だとかということは、鉄道運輸規程十九条の解釈からは出てこないんじゃありませんかということをお伺いしたい。要するに、鉄道運輸規程十九条が規定しているのはこういうことなんです。有効の乗車券を所持せずして乗車したる者は、「其ノ旅客ガ乗車シタル区間ニ対スル相当運賃及其ノ二倍以内ノ増運賃ヲ請求スルコトヲ得」と書いてあるだけなんです。「其ノ旅客ガ乗車シタル区間ニ対スル相当運賃」なんです。定期券を持っていようが、兄貴の定期を弟が持ってこようが何しようが、「其ノ旅客ガ乗車シタル区間」、その区間に対する相当運賃の二倍の罰金というか、二倍の増し運賃を請求できると書いてある。
　これがあなた、定期券の場合には乗車したる区間というのは何なんであって、それに相当する運賃というものはどういうふうにお考えなのか。この鉄道運輸規程十九条をどのように解釈したら、そんな先ほど言った定期券の場合のような不合理
な結果が出てくるんですか。わかるように説明してください。
○参考人（北川博昭君）　鉄道に不正に乗車をされた場合の取り扱いでございますけれども、定期券について御質問にありましたとおり、名義人以外の者が使ったというふうなケース、あるいは有効期間を経過後の定期券を使用されたというふうなときについてでございますけれども、いずれも、その事実が明らかになった時点で私どもとしては、そういった不正の乗車がその定期券の有効期間経過後ずっと継続して行われているというふうなこと、あるいは名義人が変わっておりますときには、その定期について有効期間について当該名義人以外の者が継続して不正に使用しているというふうに考えるべきものというふうに考えておりまして、そういった考え方に基づきましてこの罰則規定ができておるわけでございます。
○猪熊重二君　全然私には納得できない。時間がないからこれ以上押し問答しているわけにはいかぬ。
　ただ、あなたに申し上げておきたい。憲法三十一条というものをごらんになっていただきたい。憲法三十一条は法律の適正な手続条項なんです。要するに、刑罰に限らず、行政罰にしろ、いわんやこんな民間の損害賠償について、勝手なものをつくって一方的に押しつけるわけにはいかないし、憲法三十一条の罪刑法定主義というのは、犯罪と刑罰との間には相当性がなきゃならぬということになっている。要するに、ある犯罪なり行政に反する行為であれ、約束違反があったとしても、それに対する刑罰なり制裁なり、経済的制裁含めて、こういうものはバランスがとれていなきゃならぬというのが憲法三十一条の規定なんです。千円のものを不正乗車して百万も二百万も取っていいなんという、こんな規定は憲法条項に違反するとあなた思いませんか。これは見解の相違だと言えばそれで結構。しかし、世間は納得できぬと思う。
　会計検査院にお伺いする。時間がないので簡単に答えてもらいたい。
　東日本旅客鉄道株式会社は、会計検査院の検査対象であるか、これが一点。
　二点目、昭和六十二年度決算における、東日本旅客鉄道株式会社における不正利用件数、不正利用に基づく収受等金額について検査してあるか。あればその数字を教えていただきたい。
○説明員（山本正君）　東日本旅客鉄道株式会社は、清算事業団の全額出資会社でございまして、国から見ますと孫出資団体ということになりますので、会計検査院法二十三条に基づきまして、私どもは六十二年四月から検査をしております。
　二点目でございますが、東日本旅客鉄道株式会社の検査に当たりまして、収入についてももちろん全般的な検査はやっておりますが、特に今回問題になっております不正乗車に着目して検査を行ったことはございません。したがいまして、この発生件数とか態様については現在把握しておりません。
○猪熊重二君　もしそういう数字を検査していれば、私が先ほどから申し上げているようなＪＲの東日本の旅客営業規則だとか旅客営業取扱基準規程、こういうものの内容というものも検討できるし、検討したはずだろうと思うんです。ところが会計検査院としても、いろいろ仕事がいっぱいあって、こんなわずかなことに手つけられないというのは私も了解はできるけれども、しかし、できればもっといろいろこういうところにも、収入金額のうちのこの不正利用による収受金額を調べていただければ、こんな営業規則というものは妥当なんだろうかどうだろうか、こういうものは改善するべきではなかろうかというふうな種々の意見があり得ると思う。会計検査院として今後ともきめ細かく、金額は少ないかもしれぬけれども、国民にとっては困るこんな規定を検討していただきたい。
　なぜ私がこんなことを申し上げるかというと、具体的には、ＪＲの各駅において不正乗車した人間に対して、今のような法外な値段を言って、これを承知するかせぬかと、承知しなければ、会社員の場合だったら会社に言うよ、学生の場合だったら学校に言うよ、会社やめになったら困るでしょう、退学になったら困るでしょう、これは詐欺なんだ、警察に言ったらあなたつかまるぞ、こう言って、こんな法外な値段を利用者から取っている。
　こういう状況について会計検査院、もう少し会計検査の立場をさらに進化して、制度の改善等についても意見を言ってもらいたいと思う。所見はどうです。
○説明員（山本正君）　ただいまの先生の御質問、何分にも不正乗車にかかわる制裁の問題でございます。私ども会計検査院では、国や出資団体の会計経理についての検査が主として行われているわけでございます。御質問の、不正乗車にかかわる制裁規定がいかにあるべきかというような問題につきましては、私どもの検査になじまないのではないかと考えておりますので、そのことについての答弁は差し控えさしていただきたいと思います。
　ただ、この制裁規定の運用に関しましては、今後の運賃収入の検査の中で留意していきたいというふうに考えております。
○猪熊重二君　この問題に関して、最後に大臣。この前のときも大臣は検討してみましょうというふうなこともおっしゃっていただいた。それに対して役人の方は、全然そんな必要はない、こういう返事だった、この前のときも。今回、大臣いかがです。これについて少し検討してみられたらいかがでしょうか、御意見を。
○国務大臣（大野明君）　今、いろいろと議論を聞かせていただいたわけですけれども、この前は具体的なことはもう終わったから言いませんが、鴨居と国分寺駅間の学生さんの問題で答弁したのでございますけれども、そのときの議事録ずっと見ますと、先生、全国で昭和五十七年から六十一年で八万件で、そして金目にしては本当に七億ぐらいなんですね。収入の〇・〇二％ということですが、私はそういうことよりも、八万件、八万人かどうかはちょっとつぶさにわかりませんけれども、先生の質問の中に、年間何億も人が乗っているんだと、こういうお話であれば、私は逆にそういうまじめな、きちんと払う方もおられるんですから、そこら辺は、それは三倍を取るとか、二倍を取るとかという議論をまた一度考えてみたいと思いますが、いずれにしても、この問題につきましてちょうちょうやっていてもしようがありませんけれども、やはり不正乗車をなくすということはいいことですし、また、社会人であればそれくらいのことはわきまえるのが当然でございましょうし、ですから先ほど申し上げましたように、周知徹底をさせるとか、その運用に基準が間違っていればそれはひとつ指導しようじゃないかと申し上げたのはそういう意味なんです。ですから、そこら辺をよく考えながらやらせていただこうと思います。
○猪熊重二君　第二点の問題についてお伺いします。
　これはタクシー料金値上げに関する問題なんです。五月二十六日に東京・横浜地区のタクシー料金が平均九・六％値上げされた。その後全国的にも同様に値上げがされている。そして、この値上げの中心的理由として運輸省が言っていたことは、タクシー乗務員の給与を含む労働条件の改善に充てるためである、こういうふうに言われて値上げが認可されたわけです。これは恐らく現在でも運輸省の所見としては変わらないと思いますが、現在五カ月経過した。関東運輸局では通達で、八月末までにタクシー乗務員の労働条件改善実施状況について業界から報告を求める、こういうふうになっておりますが、具体的にはどんな報告が来て、どのようにタクシー乗務員の労働条件が改善されているでしょうか。
○説明員（佐々木建成君）　先生今御指摘のように、五月二十六日に東京地区におきますタクシーの運賃改定が行われました。御指摘のとおり労働条件の改善を主たる目的として認可したものでご
ざいます。これは、申すまでもありませんけれども、タクシーの運転者の労働条件の改善ということによりまして良質な労働力の確保を図る、それによりましてタクシーサービスの維持充実を図るということがねらいでございます。それで五月十八日に通達を出しまして、八月末にとりあえず中間的な調査結果をまとめたわけでございます。
　これにつきましては、八月末で報告をとったものと、その後さらに労使交渉の状況等を把握していった結果、現在把握しておる点を申し上げますと、まず一つは、全自交系の会社でございますけれども、今春闘で運賃改定による増収分をある程度見込んだ賃金改定を実施しておりまして、さらに来春闘においても引き続き改善を図るというようなことになっております。
　それから二番目に、中立労協系の会社につきましては、九月に増収分の還元内容につきまして合意を見ております。
　それから三番目に、その他の労使につきましては、運賃改定後三、四カ月の実増収の動向を見きわめた上で、具体的な還元内容について目下交渉中であるということでございます。
　現在におきまして把握している点を具体的に申し上げますと、解決した会社としましては、まず先ほどの全自交系でございますが、会社の数にして十九社、運転手と技工、それから事務職を含めまして全体で一方四千名から成っております。それから中立労協系でございますが、十六社、二千七百名、これも技工及び事務職を含む数字でございますが、これについて合意に達しているわけでございます。
　その改善額でございますけれども、各社で若干の差はあるわけでございますけれども、年間で全自交系につきましては四十ないし五十万円程度のアップ、それから中立労協系につきましては五十万円強のアップというようなことになっております。その他のグループにつきましては、先ほど申し上げましたように、目下交渉中だということでございます。
○猪熊重二君　今お知らせいただいたのは、賃金に関する件だけです。賃金に関する件としても、年間四十から五十万円程度値上げになった、こういうようなお話です。
　私が伺いたいのは、年間四十万でも五十万でも結構です。要するに今回値上げした分は、労働者の労働条件の改善に充てるんだということで値上げを認可したんだから、年間において四十万ないし五十万程度賃金がアップしたというこの金額が値上げ相当分ということでしょうか。
○説明員（佐々木建成君）　お答え申し上げます。
　運賃改定の改定率は、先ほど先生も御指摘ございましたけれども、九・六％ということを前提にいたしまして運賃改定を行っております。それで、現在実施中でございますけれども、増収がだんだん図られているという状況にございます。その中で今申し上げましたような賃金の改定が行われている、それから今後交渉で実現するものもある、こういうことでございます。
　申し上げるまでもありませんけれども、タクシー事業というのは運転者がいなければ成り立たない事業でございまして、特に若年労働力の不足というようなことを背景に、労働条件の改善による良質な労働力の確保ということがタクシー事業者にとって必須の事柄でありまして、最大の努力を傾注すべき経営課題だというふうに認識しておるわけでございます。
　したがいまして、先ほどから申し上げておりすように、労働条件の改善を目的として今回の運賃改定をやったわけでございますので、その改の成果が労働条件の改善に生かされなければなないというふうに考えておりますし、今回の改定によって増収が現に行われておりますので、でるだけぎりぎりの努力を傾けてそれが労働条件の改善に充当されるようにすべきであると考えております。
○猪熊重二君　私の質問には直接はお答えになっていない。私が質問したのはそういうことじゃない。
　賃金の問題はそれにしても、それ以外の労働時間の短縮の問題だとか勤務体制の、要するに勤務を何時間体制を何交代でやる、こういうふうな勤務体制の改善の問題、こういう問題がすべて、何とかタクシー運転手の労働条件を改善しようということだった。こちらについては何らの報告もない。報告がないということは、あなたの方で調査していないんじゃありませんか。それはわからぬけれども。もしあるんだったら答えてください。
　次に、労働省に聞きたい。
　塚原労働大臣は、五月十八日の記者会見において、運転手の労働条件が改善されるよう指導していく。今秋に、今秋というのはもうことしの九月、十月、今の十一月も含めて、今秋にタクシー運転手の賃金、労働時間の改善状況を調査すると、こういうふうに述べたと報道されている。述べたのは本当なんだろうと思うので、具体的にどのような指導なり、どのような調査をされたかお伺いしたい。
○説明員（鈴木直和君）　お答え申し上げます。
　本年五月のタクシーの運賃の改定に際しまして、労働省としましては、関係の労働基準局長に対しまして、運賃改定を機に、各事業者において労働時間等の労働条件の改善が図られるよう事業者団体を通じて強く指導するとともに、一定期間後にその改善内容について報告を求めるよう指示したところでございます。
　なお、労働条件の改善状況につきましては、現在関係局において取りまとめ中でございます。
○猪熊重二君　私がきのういろいろ資料要求というかレクしたときには、何にも調査していないような話だったけれども、調査しているんですか。調査したのなら、どういう調査があって、その結果はいつ出るんですか。
○説明員（鈴木直和君）　関係の労働基準局長から事業者団体等に、労働条件の改善等について強く指導している段階でございます。その結果については、報告を求めるということにしておりますので、そういった報告が、現在取りまとめ中でございます。
○猪熊重二君　要するに、それは今あなたがおっしゃったのは、大臣が言った、今秋にタクシー運転手の賃金、労働時間の改善状況を調査するということとは関係ないことです。
　もう時間がないので、運輸大臣に申し上げたい。
　運輸大臣が今回の値上げに関し、参議院運輸委員会においてもいろいろ御答弁なさっている。我が党の片上公人委員の質問に対して運輸大臣は、これはともかく値上げ分は労働者の、乗務員の労働条件改善に充てると、こういうふうにおっしゃっている。労働大臣も同じですよ。あなた大臣じゃないけれども、よく言っておいてくださいよ。もしそれうそで、実際には企業利益の方へ入れてしまうんだったら、国民に対するペテンにすぎぬ、これは。許しがたいことです。
　ですから運輸大臣、実際に値上げした分が、労働者の賃金に労働条件改善に回っているか回っていないかということを、今後も厳密に正確に調査するようにお願いしたいと思う。所見をお伺いして終わります。
○国務大臣（大野明君）　本年度のタクシー運賃の値上げ、一番最初東京が五月にやったわけでございますが、そのときに協会長を呼びまして、これは良質な運転手を確保するためにも、賃金あるいはまた労働環境等の整備に使わなきゃならぬということをはっきり申し上げました。その後各地でやはり値上げの申請もあり、認可したところもございますが、そのときに、私が一々行くわけにまいりませんから、運輸局長を通じまして同じ趣旨のことを言わせております。
　そして、先生、一つだけ誤解を招かないようにさせていただきたいのは、要するに一〇〇％賃金じゃなくて、例えば三〇％、三、四〇％と言ってもいいですけれども、それくらいのことはむしろ仮眠室をつくるとか、きちんとした設備をするのも、これはやはり労働条件として大きな環境整備でございますから、七〇％ぐらいはでき得る限り
還元してやってほしい、これは賃金に。あとは労働環境、労働条件の改善等に使うべきであると、私も労働大臣経験者でございますから、そのようなことも含めて言いました。
　また同時に、きょうは塚原労働大臣来ておりませんけれども、私からもはっきりとその趣旨を申し伝えておきます。
○諫山博君　ＪＲ豊肥線は、熊本市と大分市を結ぶ九州横断の幹線です。大塚審議官も言われましたように、生活路線でもあり、観光路線でもあります。この災容復旧に来年十月末日までかかるというのは極めて重大です。
　大分県の竹田市長に会いましたけれども、秋の観光シーズンにＪＲが走らなかったために、全市的に大きな被害をこうむったと言っておられます。そして、帰省シーズンである来年の夏ごろまでにはどうしても復旧してもらいたい、こういう希望を述べておられました。
　休止期間は来年の十月三十一日までになっていますが、この期日までに復旧できたらよいというのでは大変困ります。一日も早く復旧すべきだと思いますが、運輸省の見通しと腹構えを御説明ください。
○説明員（大塚秀夫君）　確かに先生がおっしゃいましたように、地元にとっては足になっている区間でございまして、今言われました竹田市長と地元からも強い陳情を受けております。
　休止許可期間は十月三十一日になっています。来年の十月三十一日までにはぜひ復旧したい、またそのための支援体制としての予算要求もしているところでございます。
　それよりも早くということでございますが、ＪＲ九州、部分的には大変築堤崩壊等が大きく、また橋梁の損壊も甚大でございますので、先ほども私申し上げましたが、その一部については新線を建設すると同様な工事が要るということで、ＪＲ九州でもどうしても一年近くかかると言っておりますが、今後とも何とか早く復旧するように、いろいろな面で支援していきたいと考えております。
○諫山博君　復旧に要する費用は三十三億円という説明がありました。これはＪＲが負担すべき金額でしょうか。例えば鉄道防災事業費の補助金などもあるはずですけれども、そういうものも考慮した上でＪＲが負担すべき金が三十三億という意味でしょうか。
○説明員（大塚秀夫君）　現在ございます鉄道防災事業補助というのは、河川改修とか砂防林をつくって事前に鉄道の安全、災害を防止する際に、鉄道だけじゃなしに、その沿線の住民にも利益が得られる場合に補助をするという制度でございますので、災害復旧について、ＪＲ九州のような場合には現在補助の制度がございません。
　そこで、このままですと、先ほどＪＲ九州も申し上げました復旧費三十三億全額を会社で負担しなければならない。そこで現在、国と地方公共団体が助成できるような予算要求を我々行っている次第でございます。
○諫山博君　国鉄が経営していたころは、国鉄の災害の復旧費用はすべて国鉄で処理していたんじゃないでしょうか。国鉄の災害復旧について、地方自治体に一部負担させた例がありますか。
○説明員（大塚秀夫君）　国鉄時代には、国鉄自身が負担しておりました。
○諫山博君　国鉄の時代には、災害復旧はすべて国鉄の経費でやっていた、分割・民営化されてからは復旧費の一部を自治体に負担させようと。こうなりますと、だれのための分割・民営化だったのかということが問題になります。分割・民営化を進めた政府と、これを推進した政党の政治責任が問われなければならないというほどの問題です。
　大きな災害が発生した場合に、分割・民営化した新しい会社、特に九州、四国、北海道では、大きな災害に対処できない事態が起こるのではないかということは、分割・民営化の国会の中で論議されたことです。この問題について橋本運輸大臣は、新会社の収支試算を行うに当たって、災害復旧に要する費用を織り込んで積算している、こう答弁しています。鉄道災害については新会社で処理できる、こういう説明です。
　国鉄分割・民営化のときには災害の復旧費はすべて新しい会社で負担する、こういう建前ではなかったんですか。
○説明員（大塚秀夫君）　まず、国鉄時代には自分の力でできたではないかという点につきましては、国鉄は確かにそのようにすべて自分でやっておりましたけれども、これは何も災害復旧のためというわけじゃございませんが、全体的に大きな債務を抱えるようになって、その結果今回の改革を行ったわけでございます。かつ、ＪＲになりまして災害復旧、本来は事業者自身が行うということが望ましいのでございますが、今回は未曾有の災害であったという点において、ＪＲ九州の経営基盤がいまだ弱い点から、我々として、国あるいは地方もバックアップしなければならないと考えております。
○諫山博君　私が聞きたかったのは、国鉄分割・民営化のときには災害復旧費はすべて新会社が負担する、こういう建前ではなかったのか。別な言葉で言えば、災害復旧費の一部を自治体に負担させるというようなことは予定されていなかったのではないかということです。
○説明員（大塚秀夫君）　今回の補助要求が国、地方とも新たな制度要求であるという点もそれを示しておりますように、今まではそういうことは考えていなかったということでございます。
○諫山博君　そうなりますと、国民をペテンにかけたのではないかと言わざるを得ません。分割・民営化のときには、災害復旧は新会社の責任でやる、運輸大臣がこう答弁しているわけです。地方自治体に負担させるというようなことは全然念頭になかった。ところが、分割・民営化されると、今度は新会社で復旧させる、新会社でできなければその一部を自治体に負担させる、これはまさにだまし討ちじゃないですか。
　そこで、午前中の答弁を聞いていますと、ＪＲ各社の中では大きな収益を上げている会社もあるし、九州、四国、北海道のように、余り収益を上げていないところもあるようです。これは、ＪＲ九州の経営基盤が弱いから自治体にやらせるという意味なのか、それとも大きな収益を上げている、例えばＪＲ東海などでもこの程度の災害が起これば自治体に責任をとってもらうのか、どちらですか。
○説明員（大塚秀夫君）　今回は、過去の平均的な災害を超えた災害が発生したということで、これについて我々も助成をしようということでございますが、現在考えておりますのは、ＪＲ九州、ＪＲ四国、ＪＲ北海道のように、その地域の特性から特に地域のために鉄道を今後も維持していかなきゃならない、その前提として経営安定基金も設けられているような会社を対象に考えております。
○諫山博君　そうすると、分割というのは、弱いところに被害をしわ寄せさせる、こういうことが初めから予定されていたのかということになります。経営基金といいますけれども、九州などでも経営はやっていけるようにする、これが分割・民営化のときの大前提ではないですか。この問題がいろいろ質問されて、その都度政府は万全だ、やっていける、心配は要りません、こう言っています。しかも、基金基金と言いますけれども、これは黒字経営させるためにどれだけ必要か、こういうことで積み立てたものです。当時手切れ金という言葉も使われました。基金がなければ赤字だというようなことは、これまた分割・民営化のときの建前を全く無視した議論です。
　そこで次の問題を質問します。
　ＪＲ九州というのは、民営ではありますけれども株式の一〇〇％を国が持っている大企業です。自力で災害復旧ができないというのは、今も申し上げましたように国鉄分割・民営化のときの大前提を無視するものです。災害特別委員会で鉄道軌道整備法による融資のことが問題にされました。そのときに運輸省の藤井改革推進企画官は、ＪＲ
九州の経営規模、利益の状況等から見て、この法律の適用は困難である、こう答弁されました。法律上不可能というのではなくて困難だという説明です。また、藤井企画官は、ＪＲ九州は資力があると断ぜざるを得ない、こういう答弁も繰り返しました。
　この整備法の適用が困難だというのは、反面から言えばＪＲ九州には十分な資力がある、だから補助の必要はない、こういうことではないんですか。
○説明員（大塚秀夫君）　これは、鉄道軌道整備法の書き方の問題だと思いますが、資力があるというのは、通常金持ちだという意味にも使われますが、銀行から金を借りられるというような意味で資力というのが今まで運用されてまいっております。ＪＲ九州は、今災害の復旧費が三十三億ということでございますが、三十三億の金を借りられないかといえば借りられる、そういう意味で鉄道軌道整備法の適用について疑義がある。法律改正をする必要があるかどうか今検討しておるわけでございますが、他方、それじゃＪＲ九州はこのような災害復旧費を全額自力で調達し復旧できるかということになりますと、将来ＪＲ九州におきましても、経営安定基金に頼らずに営業損益自体で利益を出すことが望ましいのですが、当面は、営業損失を出し、営業外で経営安定基金の運用利益でカバーしてわずかに経常利益を出す。平成元年度で三十八億円出しておりますが、そのほとんどが災害復旧で消えてしまうということになりますと、ＪＲ九州全体の今後の鉄道の維持経営が難しくなる。そういう総合的な判断をして、我々は助成要求に踏み切った次第でございます。
○諫山博君　運輸省の説明には矛盾がありますよ。整備法の適用が困難だ、補助金は出せない、それはＪＲ九州に資力があるからだ、これが一つの前提です。もう一つは、ＪＲ九州には十分な資力がないから自治体の応援を求めるほかはない。矛盾じゃないですか。
　そこで、ＪＲ九州が整備法による補助は困難だというような資力を有しているのであれば、これはＪＲ九州が自力で復旧するのが当然じゃないですか。借金してでもＪＲ九州自身の力で復旧すべきだ、自治体に責任を負わせるべきではないと私は考えますけれども、ＪＲ九州には借金をしないという何か規定なり原則があるんですか。
○説明員（大塚秀夫君）　先ほどから論ぜられております鉄道軌道整備法、「その資力のみによっては当該災害復旧事業を施行することが著しく困難であると認めるとき」、「その資力のみによって」という解釈を今法律上どう読むかということについて検討しておるのでございますが、従来の運用が狭く解釈しておりますので、そういう場合には、ＪＲ九州においては経営基盤は弱いけれども借金をしてやるということはできるというような面で、鉄道軌道整備法の適用について問題がある。その場合には法律改正をする必要がないかという議論をしておるわけでございます。
　今回、ＪＲ九州について助成を行うというのは、ＪＲ九州の今後経営基盤を考えたときに、このようにいわば新線をつくるような部分も多い災害復旧について、国、地方もバックアップして復旧事業を行わなければならない、そういう考えでございますので、何とか御理解いただきたいと思います。
○諫山博君　ＪＲ九州が借金をしないで済むのは一番望ましいですよ。しかし、借金することが禁止されているわけではないでしょう。開銀の低利融資も利用できるはずです。そういう自分自身の努力をせずに、復旧費の三分の一を自治体に負担させようというのは、余りにも安易過ぎるではないか、虫がよ過ぎるではないか、私はこう言っているんです。しかも、分割・民営化のときには、ＪＲ九州だけで災害復旧はやるということを運輸大臣は言明したんですよ。この問題は、参議院の附帯決議でも触れられていることです。
　私は、ＪＲ九州が借金してでもみずからの力で災害復旧すべきだ、自治体に責任を負わせるような悪い慣例をつくるべきではない、こう思いますが、どうですか。
○説明員（大塚秀夫君）　先ほどの改革時の答弁、その部分を読ませていただきますと、「過去の平均的な実績規模の災害に対する備えというものは経費の中に盛り込んで」いると。先ほど未曾有と申し上げましたが、今回は過去の平均的なものでないので問題が生じているということでございます。
　それからもう一つは、ＪＲ九州自身がやるという問題でございますが、今後ＪＲの民営化の趣旨にのっとって独自に経営をやっていかなきゃならぬ、その際にこの復旧を行って、もう一度豊肥線について鉄道経営ができるかどうかという点についてＪＲ九州自身が、自力ではなかなかできない、何とか国、地方公共団体のバックアップが欲しいというので、今関係方面、関係省庁と折衝しているところでございます。まだ折衝中でございますので、助成をすることになったという段階ではございません。
○諫山博君　三十三億の被害が未曾有の災害のように言われますけれども、国鉄時代には大体年間二百億程度の災害が毎年起こっていたんでしょう。そして国鉄全体でこれをカバーしてきたんでしょう。ところが、我が党の反対を振り切って分割・民営化を強行して、こういう事態が出てきたんじゃないですか。その責任をとろうともせずに、ＪＲ九州自体で借金をする努力もせずに、自治体に負担させようというのは虫がよ過ぎると言っているんです。
　運輸大臣に質問します。
　企業ですから、借金しないのは望ましいですよ。ただ、自治体に責任をとってもらうというのは、自分自身でありとあらゆる努力をして、どうにもできない場合に初めて提起される問題じゃないですか。そういう状況を無視しながら、とにかく三十三億の災害だ、ＪＲ九州の手に余る、だから自治体の負担。これは分割・民営化のときのあの答弁から見ても正しくないし、抜本的にこの問題は再検討すべきだと思いますが、見解を聞かせてください。
○国務大臣（大野明君）　いずれにしても、この豊肥線、本当に考えられないほどの災害でございまして、先ほども写真を見せていただきましたけれども、これは今先生御指摘のように、竹田市ともお話をなさったようですが、観光収入も減るというようなことで、大変地方自治体も困るというようなところから、一日も早く復旧させるためには、それは確かにＪＲ九州が全額やることもいいのかもしれませんけれども、やはりこれだけの災害を手をこまねいて国や地方自治体が見ていれば見ているで怒られるという点も出てくるのではないかというようなことを考え、国としても、ひとつこの暮れの予算要求にやってみようということで出してございますけれども、これが通るか通らないかは今のところ何とも言えません。
　やはり幹線であると同時に観光資源に大きく寄与するものであるし、また、地元住民の皆様方も一日千秋の思いですから、法律論は別にして、一日も早く私はやるのがいいのではないか、こんなふうに考えております。
○諫山博君　私たちは国鉄の分割にも民営化にも反対しましたけれども、やはりそれが正しかったということが具体的に証明されたわけです。
　私は、ＪＲ九州だけでどうしても復旧できないというのであれば、鉄道軌道整備法の適用基準を再検討してでも国とＪＲの力で復旧すべきだ、このことを提言しておきます。そして、地方自治体の負担なしに速やかに豊肥線の災害は復旧していただきたいということを要望しまして、次の問題に移ります。
　新幹線鹿児島ルートの問題です。
　熊本県八代駅から西鹿児島駅までの整備新幹線建設に要する費用は幾らぐらいで、ＪＲ及び自治体の費用負担はどのくらいになりますか。
○説明員（大塚秀夫君）　現在、着工調整費として予算要求しております九州新幹線鹿児島ルートの建設費、これは八代―西鹿児島間でございますが、六十二年四月価格で四千三百億円でございま
す。地元負担額につきましては、工事を一種工事と二種工事とに区分して、それぞれ一〇％、二五％を地域で負担することとされておりますので、現時点で正確な数字は申し上げられませんが、おおむね一五％程度と仮定しますと、四千三百億円の一五％で六百数十億円と見込まれます。
　また、ＪＲについては、建設費の五〇％を負担するということになっております。
○諫山博君　新幹線の建設で自治体がＪＲの三倍の費用を負担する、その金額は建設費の一五％で六百四十五億円、大変なことです。同時に、新幹線によって地域住民の貴重な足である在来線を廃止する。廃止した後は自治体の負担で勝手に運行せよというのがどうも政府とＪＲの立場のようです。
　そこで、新幹線の建設は伴う自治体の負担あるいは在来線の処理は対する自治体の負担、これが九州で大問題になっていますけれども、東北とか北陸ルートでもこれが大きな問題になっているんじゃないでしょうか。
○説明員（大塚秀夫君）　先ほど地方公共団体がＪＲの三倍と言われましたが、ＪＲは五〇％、地方公共団体は平均して一五％ということでございます。
　それから、今の並行在来線の問題につきましては、これは基本スキームにおきましても、整備新幹線を整備する際には並行在来線について処理をした上でということになっておりますので、現在各沿線の県を中心にこの問題を検討しておりますので、鹿児島のほかに青森、富山、長野においても検討をされているところでございます。
○諫山博君　鹿児島県の幾つかの自治体で話を聞きますと、新幹線が走るようになっても、鹿児島本線の川内駅と西鹿児島駅間はＪＲ九州が引き続いて経営することになる、こう言われています。ＪＲ九州の説明書きを見ますと、「可能な限りの経営努力を行うことにより、当社で経営することが可能である」、こう書かれているだけです。
　ＪＲ九州が川内駅と西鹿児島駅間は将来とも直接経営する、こう理解していいですか。
○説明員（大塚秀夫君）　これはまだ地元で調整中、協議中の問題でございますから、ＪＲ九州の最終的な結論はついて私ここで申し上げるわけにいきませんが、地元でＪＲ九州が表明した意見としましては、現時点では、川内―西鹿児島間につきましては、これも若干経営が苦しゅうございますが、先生言われましたように、効率化を図ってＪＲ九州自身が引き続き経営する、それから川内―八代間については、これは相当赤字が見込まれるので、整備新幹線の整備開業の時点において経営分離を行う、こういうことのようでございます。
○諫山博君　私は鹿児島の各自治体で聞いてきましたけれども、川内駅と西鹿児島駅間は引き続きＪＲ九州が運行する、このことをだれも疑っていませんよ。当然そのことを前提にして、新幹線に賛成か反対かが議論されているわけです。今の御説明を聞くと、必ずしもこれが確定的でないように聞こえますけれども、運輸省の方針はどうですか。
○説明員（大塚秀夫君）　ＪＲ九州の意見としてはそういうことでございますが、これから地元の県とＪＲ九州が詰めていく段階において最終的な結論が出ていないと申し上げたわけでございます。
　私どもも、その辺のことはＪＲ九州及び県がまず話し合っていただくということで、事態の推移を見守っているところでございます。
○諫山博君　地元の者から見ますと、非常に重大な問題です。地元は、ＪＲが引き続き運転するということを前提にして、新幹線賛成か反対かを検討しているんですよ。ところが、これから検討する課題だというのであれば、そのことは地元に正確に伝えないと、これまた、だましたというそしりを免れませんよ。
　そこで次に、八代駅から川内駅間についてです。
　これは、ＪＲ九州は経営分離せざるを得ないと言っておりますけれども、そうだとすれば、路線を残そうとすれば第三セクターによるほかはない、大体そういう前提で地元では議論されております。その場合に、この第三セクターにＪＲが参加するのかどうかということが一つの問題です。地元では、当然ＪＲが第三セクターの一翼を担う、参加する、そのように理解されていますけれども、これは間違いないですか。
○説明員（大塚秀夫君）　今も申し上げましたように、そのような条件について、県が地元市町村等の意見も聞きつつ、またＪＲ九州とも協議をしているという段階でございますので、私ども最終的な地元の意見というものをまだ聞いておりません。
○諫山博君　地元では、第三セクターが運行するようになれば、これにＪＲも参加すると言われているし、大体自治体はみんなそう理解していますけれども、これも早合点ですか。
○説明員（大塚秀夫君）　地元で、そのような問題も含めて第三セクターのいろいろな課題について、今検討しているというふうに聞いております。
○諫山博君　第三セクターにＪＲが参加するのか、ＪＲが手を引いてしまうのか、これ大問題なんですよ。ところが地元では、ＪＲが参加するかのように言われている。これはＪＲ九州がそう説明したに違いないわけです。これも、もし私が言ったようなことが地元の誤解だとすれば、正確に地元に説明してください。そうでないと、何だ、ＪＲ九州は参加すると言っていたけれども参加しなくなったのか、こういう問題が出てきますよ。どうですか。
○説明員（大塚秀夫君）　我々運輸省が、ＪＲ九州の意思を束縛したり変更させるつもりは毛頭ございません。ただ、ＪＲ九州がいろいろな条件を提示して今話しているというところでございますので、私がどちらの結論をここで申し上げるという段階でありませんので、肯定したり否定しているわけではございません。
○諫山博君　運輸大臣は質問します。
　私は、今二つの問題について地元の理解を伝えました。一つは、川内と西鹿児島間はＪＲが直営でやっていくとみんなこう信じ込んでいるわけです。もう一つは、第三セクターにＪＲも参加する、地元の人はみんなそう考えているし、そういう前提で新幹線賛成反対を議論しています。
　ところが、どうも今の答弁を聞いていると、両方とも確定的ではないように思うんです。確定的でないんだったら地元に正確に伝えないと、地元の人をだましたことになるんじゃないかと言っているんです。大臣、どう思われますか。
○国務大臣（大野明君）　これ、新聞ですからよくわかりませんけれども、十一月二十日、きのうの毎日新聞らしいですが、ＪＲ九州と熊本、鹿児島両県との第三回協議会が二十日、福岡市のＪＲ九州本社で開かれ、川内―西鹿児島間はＪＲ九州が経営を継続するとの方針を何か打ち出したらしいですね。それからもう一つは、八代―川内間をＪＲ九州から経営分離、第三セクター化する、こんなようなことらしいですよ。その第三セクターにする中身まで書いてございませんから、ＪＲ九州が参画するかどうか、そこまでは今のところ全然わかっておりません。
　ただ、いずれにしても、私のところへはこの九州新幹線鹿児島ルートを何としてでもつくれという強い強い陳情が多々ございますということを踏まえて、私としては対処していかなきゃならぬ。また、ことしを逃がしたらできないんだという本当に悲壮なお気持ちの方が多いやに見受けておる現状でございます。
○諫山博君　八代駅から川内駅までのＪＲの資産は約百億だと聞きました。第三セクターが出発するとすれば、この百億はＪＲ九州が第三セクターに無償譲渡しますか、しませんか。
○説明員（大塚秀夫君）　その問題についても、ＪＲ九州と地元が今詰めている課題の一つだと思いますが、まだ正式に要望なり結論を、私ども地元から聞いておりません。
　ただ、今言われました無償譲渡につきまして
も、財務処理上の問題あるいは税制上の問題が残っているやに伝え聞いております。
○諫山博君　もし第三セクターが出発するとすれば、無償譲渡してくれという要求になるのは当然です。その場合に、ＪＲ九州としては無償譲渡する方針があるのか、運輸省としてはこれを認めるのか、この点を明らかにしてください。
　無償譲渡ということになれば、例えばＪＲ九州としては特別損失の問題が出てきます。あるいは、譲渡する側にも税金がかかるし譲渡を受ける側にも税金がかかります。さらに、固定資産税がどうなるのか。こういう問題もありますけれども、方針が決まりましたか。あるいは、この問題を運輸省なりＪＲは検討しているんですか。
○説明員（大塚秀夫君）　何度も繰り返しますが、今ＪＲ九州と地元で、まず整備新幹線を何とかつくらなければならないという前提で、並行在来線の問題について知恵を出し合って検討しているところでございますので、私ども、その知恵が出たところでまたいろいろ問題がありましたら、運輸省の立場で解決に努力したい考えです。
○諫山博君　無償譲渡については、地元の要求は明白ですよ。第三セクターになれば無償譲渡をしてもらいたいという要求をするのは当然です。これに対する運輸省なりＪＲ側は、全く方針も決まっていないし検討もされていない、こう聞いていいですか。
○説明員（大塚秀夫君）　ＪＲ九州と県においては、いろいろな問題を具体的に今意見交換し、協議していると聞いておりますので、全く方針がないとかそういうことではございません。
　ただ、運輸省は、まず県の方においてこの問題をまとめていただくということで、そこでいろいろな問題が出てきたときに対処したいと考えております。
○諫山博君　今地元では、第三セクターについてバラ色の夢が意識的に宣伝されています。第三セクターになったら本数もふえるし、運賃も安くなるし、いろんな面で結構だということがさんざん宣伝されている、このことは運輸省も御承知だと思います。
　そこで、第三セクターになったら今までどういうことになってきたのかということを聞きます。これはローカル線廃止に伴う第三セクターの例です。この場合は資産が無償譲渡されています。転換交付金が一キロ当たり三千万円払われています。五年間は欠損の二分の一の補助金が出されます。固定資産税は五年間減免、こういう措置が行われているけれども、二十八社中二十二社が経常損益で赤字、営業損益で見ると二十五社が赤字、こういうことです。
　八代―川内間というのは百十六・九キロです。ローカル線並みだとすれば、三十五億一千万円の転換交付金が払われなければなりません。当然補助金も必要になります。こういう金は出す計算はしているんでしょうか、政府なりＪＲの方ではどうですか。
○説明員（大塚秀夫君）　国鉄改革時に行われましたローカル線の廃止問題と今回の第三セクターないし分離の問題は、これは別問題だと理解しております。ただ、整備新幹線を整備します場合に並行在来線が今後どう扱われるかということは、今後の我々の検討課題だというふうに理解して、これからいろいろな課題に取り組みたいと思っております。
○諫山博君　ローカル線廃止に伴う第三セクターでは、今私が指摘したようないろんな手当てがされました。それでも大半は赤字なんです。もし在来線を第三セクターに移すということになればどういう結果が出てくるのかということが、明確にまだ示されていないんですね。そして、現地では第三セクターになればすばらしいというバラ色の夢がばらまかれている、これが実情です。
　そこで、鹿児島県庁でいろいろ事情を聞きましたけれども、新幹線の建設、在来線の廃止について、来年度の予算の概算要求との関係で十二月上旬に回答しなければならない。そこで大慌てです。この時期を逸したら新幹線の誘致は永久にできなくなる、こういう言い方もされております。東北新幹線の事情を聞きますと、全く同様です。岩手県の一戸町では、在来線廃止を公式に聞いたのは十月の初めだ。しかも、十一月末日までに、新幹線を選ぶか在来線を残すか、この二者択一を迫られている、こう言われております。
　この十一月末日までに、あるいは十二月上旬までに回答しなければ、永久に新幹線の誘致ができなくなる、これはどういう意味ですか。私はこの意味がさっぱりわかりませんから説明してください。
○説明員（大塚秀夫君）　そのように地元の県が言っていることは承知しております。私どもの言葉ではございません。
　ただ、私どもの要求というのは、青森ルートにしろ鹿児島ルートにしろ、地元の強い整備新幹線に対する要請に基づきまして、着工調整費として予算を要求している。また、これは、並行在来線の問題等諸条件が処理されれば着工し得る予算であるということで、予算の確保も一方で必要ですが、他方で諸条件も整備しなければならない。そういうことから地元では、着工に至るための諸条件を整備しようということで、各県とも並行在来線の問題を今真剣に検討しているところでございます。
○諫山博君　東北の方で十一月末日まで、鹿児島県で十二月上旬までに回答しなければ、新幹線の誘致は永久にできなくなる、こう言われていることは運輸省は御承知だと言われました。しかし、どうもそれは地元が勝手にそう思っているだけで、運輸省に責任がある話ではないということのように理解されます。
　私は、新幹線の建設そのものに反対ではないんです。しかし、新幹線の建設というのは地元の負担なしで行うべきである、さらに、新幹線の建設と引きかえに在来線を廃止すべきではない、こういうことです。そして、今求められているのは、新幹線建設について自治体の経費負担がどうなるのか、在来線ほどうなるのか、第三セクターになった場合にさまざまな問題が生じますけれども、自治体あるいは住民にどういう影響が出てくるのかということを正確に知らせることが必要だと思います。正確に知らせる努力をせずに、新幹線に賛成か反対か、在来線の廃止を認めるか認めないか、こう言って今問題が提起されておるわけです。その端的なあらわれが、十一月末日まであるいは十二月上旬までに回答しなければ永久に新幹線は誘致できない、こういう理解が広まっているわけです。どうもこれは誤解としか思われませんけれども、運輸省はそのことを承知の上で、この誤解を解こうとはしておられません。
　私は、最後に運輸大臣に答弁を求めます。こういう問題を十分地元の自治体やあるいは住民に知らせて、その上で自治体なり住民の全面的な、しかも正確な意見聴取をすべきだと思いますけれども、その努力がされていないと思うんです。運輸大臣、どう思われますか。
○国務大臣（大野明君）　努力をいたしております。
　それはなぜかといいますと、私が本年二月二十八日に運輸大臣に就任して間もなく、運輸行政に関して一番初めに陳情に来たのは新幹線沿線の方方ばかりでございました。そのときにも地元の皆さん方に、これが通ることによって在来線の問題も生じるだろうし、十分検討をしておいてください、ことしのシーリング、また八月の概算要求、これを何とか命がけでやるから、そして暮れの予算に上げたいと思うからということで、十七年ぶりにやっと暮れの土俵に上がることになったわけでございます。それもひとえに地元の皆様方の熱意と同時に、そういうようないろいろな理解あっての上での陳情というふうに理解いたしておりますから、今に始まったということはないと思います。
　むしろ、本当にもう十二月も間もなくでございますから、一日も早くしていただくことがいいというふうに考えております。