Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○杉本委員　ありがとうございます。
　次の質問に移りますけれども、国交省さん並びに調査室さんからの資料で、たしか要補修損傷件数、これは損傷発生数マイナス補修数、これがだんだん年々積み上がって累計として推移していくんですけれども、民営化法制定が十六年で、会社設立が平成十七年というタイミングの間になるかなんですが、例えば首都高で見ますと、平成十三年に一万八千七百三カ所が平成二十四年には十万六千百という数字に膨れ上がっていっていますし、ＮＥＸＣＯの場合は、これは民営化後ということでございますけれども、平成十七年で四万七千三百八十五が平成二十四年で五十八万九千百ということで、数字が、修繕箇所というのが非常に、金額はそんなにふえていないという資料が務台さんからたしかあったかもしれないですが、一方で件数というのが、加速度的というまではないですが、非常にスティープな、急な勾配をしてふえていっているという感じがしてなりません。
　これは、大規模修繕を除いて考えてみて、この四十五年償還計画というのは、見通しがそもそもどうだったのかということを総括する必要があると思っています。反省してくださいと言うとちょっと御無礼な言い方なので、顧みていただく必要があると思います。
　先ほどの答弁でも、徳山局長は、予測の限界、四十年が経過し、具体箇所、対処方針がはっきりしていなかったけれども、五十年が経過して具体箇所が明らかになって対処方針が決まったというような、ちょっと抽象的な表現ではあったんですけれども、四十五年というときの償還計画の時点にさかのぼって、この数字の読みの甘さみたいなところというのは顧みる必要はないのかどうか、御答弁いただければと思います。
○野上副大臣　民営化後、予算を重点化しまして、重大な事故につながることはないよう安全は確保してまいりましたが、御指摘のとおり、予防保全が追いついておらず、老朽化の進展を抑えるには至っていないという状況だと認識をいたしております。
　今後、債務償還という制約の中で、できる限り維持管理費、修繕費を確保しまして、適切に維持管理、修繕を実施してまいりたいと考えております。
○杉本委員　ちょっと重複質問になるかもしれないんですけれども、今までのＮＥＸＣＯ三社の料金徴収、保全維持、改修工事費は十分に包含できていなかったという認識に立たせていただきたいなと思いますけれども、料金の中に、一般管理費として、一般の修繕、維持管理は入っていたということでよろしいんですよね、今までの確認ですけれども。
○中原大臣政務官　今ほども野上副大臣が答弁したとおり、重大な事故につながるようなことのないよう安全確保してはまいりましたけれども、予防保全が追いついておらず、老朽化の進展を抑えるに至っていない状況と認識をいたしております。
　なお、高速道路の償還計画は、料金収入から計画管理費を差し引いた額でありまして、債務を民営化から四十五年間で返済できるよう計画されておりますけれども、この計画管理費の中には、料金収受経費などのほか、通常の維持管理費用が含まれているところでございます。
○杉本委員　ありがとうございます。
　次に、維新の坂元さんに対する御答弁で、またきょうも随分御答弁がありました。特に、地方公共団体の方々で、メンテナンスサイクルのお話でございます。
　そもそも、社会資本整備審議会道路分科会、四月十四日の御提言がありました。五年に一度の点検義務化ということが言われ、大臣の十八日の御答弁では、坂元議員に対して、三月三十一日付の公布された省令で老朽化した道路、橋梁等の五年に一度の点検義務を定めた、こういう御答弁がございました。またきょうも、徳山局長からもそういう御答弁があったやに記憶しています。
　これは省令のベースで、今は義務化という方向でございますし、また、議論の中で、技術者を育てるとか研修とか、そういうお話もあったかと思いますけれども、これを法律まで格上げする、法整備をする必要がないのかどうかという点を、現時点の認識を確認させていただければと思います。
○中原大臣政務官　ことしの三月三十一日に、橋梁等につきまして、五年に一回、近接目視で点検するなど、道路管理者の義務を明確化する省令を公布したところでございます。これは、昨年五月に成立いただきました道路法の改正に基づき、また、昨年八月に政令で、点検を含む維持修繕の基準を定め、その中で具体的な基準を一部省令に委任したところであります。
　今般の省令は、道路法の委任を受けた政令に基づいて、点検の頻度や方法について、五年に一度、近接目視という、具体的かつ技術的な内容を定めたものであるため、省令で定めることにしたものであります。
○杉本委員　本当に笹子のような事故があってはならないわけで、特に地方の管理する部分については厳しい点検をしていただかなきゃいけないというふうに思っておりますので、今後、さらにこの議論を深めさせていただければと思っております。
　次に、七十万橋梁、そのうち五十万が地方にあって、十五メーター超と十五メーターに至らぬ橋の、長さによってカテゴライズされるものが違うという質疑がございました。また、今申し上げた社会資本整備審議会道路分科会の提言で、最後の提言ということの中で、大臣は、今なら間に合うんだという認識だということでおっしゃられました。
　一方で、老朽化した橋で、もう通行どめになって使えなくなっているという橋が、例示を資料でいただいております。コシノジュンコさんだったか、大臣がいつも例示してくださる話の中で、足し算の政治から引き算の政治にということの中で、やはり地方が元気でいてほしいと思いますけれども、一方で、どうしても人口が少なくなっていって、使わない橋というのが出てきて、無理にメンテナンスをして通れるようにするということではなくて、もうやめてしまって、そこは撤去するというようなことが必要な橋というのも当然出てくるかと思うんです。
　今、どちらかといえば、新しい橋を近くにつけるのでそれは撤去するという流れになっていると思いますけれども、そうではなくて、単に引き算になるような、そういった橋梁が地方を初め日本の中であるのかどうか、あるいはそういった撤去の計画が存在しているのかどうか。こういった今の方向感を確認させていただきたいと思います。
○中原大臣政務官　お答えをいたします。
　平成二十五年四月時点で、地方公共団体が管理する橋梁のうち、通行規制、通行どめとなっている橋梁は二千百四橋となっており、このうち、撤去が予定されている橋梁は三十五橋と聞いております。なお、かけかえの方が百三十四橋、補修が二百十六橋、未定ないし予定なしというものが千七百十九橋となっているところでございます。
　なお、四月十四日の社会資本整備審議会道路分科会からいただいた提言では、「人口減少、土地利用の変化など、社会構造の変化に伴う橋梁等の利用状況を踏まえ、必要に応じて橋梁等の集約化・撤去を実施。」とされており、国土交通省としては、この提言を踏まえ、適切に対応してまいりたいと考えております。
○杉本委員　次に、高速道路会社等の資金調達のことについて、あるいは料金設定についての関連の質問をさせていただきたいと思います。
　ＮＥＸＣＯの資金調達は、基本的には料金徴収、あるいは、先ほど議論がありましたサービスエリア、パーキングエリアでの収入といったものもインセンティブであるんですよというお話をいただきました。この料金徴収方法以外、まあサービスエリアもあるかもしれないんですが、そういった別の手段をいかなる方法で、主には社債のような形で調達しているのではないかと思うんですけれども、いかなる資金調達方法をとっているかどうか、確認をさせていただきたいと思います。
○徳山政府参考人　お答えを申し上げます。
　ＮＥＸＣＯ三社におきましては、新設や改築工事等に必要となる資金につきまして、社債の発行と民間金融機関からの借り入れにより資金調達をしております。
　具体的には、平成二十五年度の調達実績で申し上げますと、ＮＥＸＣＯ三社合計で、社債が約五千百億円、民間借り入れが約一千九百億円となっております。なお、社債発行による調達に当たりましては、会社の資産を担保に付しております。
　今後とも、低金利で安定的に資金を調達することによりまして、円滑な事業の推進とコスト縮減が推進されますように高速道路会社を指導してまいりたいと考えております。
○杉本委員　低金利の調達という御答弁を今頂戴しました。
　私もちょっとマーケットにいた関係で、国債に何ぼ、Ｊプラス何ベーシスポイントというようなことで調達をするというのが企業の調達だと思っているんですけれども、それはそれで多分安く調達していただくということで結構だと思いますし、その水準を今お伺いすると、結構企業の調達状況というのを、ちょっと踏み込み過ぎかなという感じもいたしますので、それではなくて、料金設定を今していますけれども、その料金設定をする上での想定調達金利というのが存在するんじゃないかと思うんです。これは、償還期間は四十五年、六十年と議論がありますけれども、料金設定上の調達金利水準というのは今何％に置かれているかを確認させてください。
○徳山政府参考人　お答えを申し上げます。
　現行の償還計画におきましては、高速道路機構が資金調達する際の将来金利は四％としております。
　この考え方は、民営化時にいろいろな議論があったわけでございますけれども、高速道路の事業は非常に長期間にわたります。金利も変動いたします。こうして長期間にわたり資金調達を行うことになりますものですから、過去の金利水準も参考にしながら安全を見込んで決めた、こういう経過がございます。
○杉本委員　四％というのは最近の金利水準からいくと極めて高い。長期的に見ての設定なんだというお話がございましたが、ちょっと話はそれますけれども、年金なんかも物価スライドだったりということで、世の中の流れに対して、あわせて年金の支給とかというのを考えたりしている御時世にある中で、この料金設定が、本当に四％という水準をもって妥当なのかどうかというのは検証するべき点があるのではないかなと思います。
　改めて、再度答弁をいただければと思いますけれども、現在の国債の金利水準、先ほど社債の調達金利の話を少しさせていただきましたけれども、そういった国債の金利水準等と比較して、長期だからといって、本当に四％を妥当とお考えになっているのかどうかを、改めて確認させていただければと思います。
○徳山政府参考人　確かに、現在の低金利の時代から見ますと、四％というのは非常に高目に感じられるわけでございますけれども、道路公団の時代を含めまして、過去の金利を見てみますと、六％、七％、八％といったような金利のものを調達していた時代もあるわけでございまして、これだけの長い高速道路の歴史の中でいいますと、最近の方が、金利が低いのが、むしろレアな感じではございます。
　おっしゃるとおり、このままずっと低金利が続けば料金を下げたりする意欲も出てくる、こういう相関関係にあるわけでございますけれども、何しろ三十兆円を超える有利子負債をもって借りかえをしております。金利の見方を少し甘くしてといいますか、低く考えて、それと、その金利の情勢が変わりますと、三十兆円のものが借りかえる中でどんどん金利負担が膨らむというような、非常に有利子負債が大きいものですから、非常に恐ろしいものもございまして、今となってはやや安全側になっておるということを御理解いただければと思います。
○杉本委員　今おっしゃっていた、三十兆円で非常に大きいということは確かでございまして、日本の借金の総額を考えると、金利が上がっちゃったら本当にこの国の財政はもつのかという危惧を私は常々持っております。
　そういった意味から、小さな政府を標榜いたします我がみんなの党としては、民営化をされて、まだ国保有という形ではありますけれども、その方向感で、できるだけ早く自立していただく方向にするためには、どの水準が妥当なのかというのは、今、徳山局長からは、昔は六、七、八、それが四に下がっています、こういうお話でございましたけれども、ちょっと下方硬直性が強いような気もいたしますので、またこの点につきましては、追って議論をさせていただく機会を持てればなというふうに思っています。
　次の質問は、もう中原政務官から前原代議士並びに井上代議士に対して、固定資産の関係の御答弁はありましたので、ちょっとこれは飛ばさせていただければと思います。
　次に、高速道路の利用トリップ長について、昨年五月十四日に、私の質問の中で、当時の政府参考人の方から、これは高速道路について質問したんですけれども、総走行距離、すなわち高速道路に乗る前と後の走行距離を含めてというような御答弁をいただいてしまって、ちょっと期待した答弁とは違っていて、その長さは高速道路に乗る前と後の距離を足して七十六・五キロというふうになってございます、こういう御答弁を賜りました。
　ことしについては、高速道路に限って、平均どれだけ走っているのかなというのをちゃんと確認させていただきたいというふうに考えているんですけれども、直近のデータで御回答いただければありがたく存じます。
○中原大臣政務官　ただいまお尋ねいただきました高速道路だけの平均利用距離につきましては、平成二十四年度において四十五・八キロメートルとなっております。
○杉本委員　今、四十五・八キロということでございました。
　私が冒頭申し上げた、日本経済の動脈というか、静脈というか、道路は本当に大切なものだと思っていますし、経済活性化の本当に大切な、あるいは中心とも言えるのが道路ではないかというふうにも、物流、人の流れというふうに考えますので、少しでも長く、この四十五・八という平均の高速道路走行距離を長くしていただくような策を考えていく必要があるかなというふうには考えております。そのために、ちょっとこの後、議論をまた割引についてさせていただきます。
　次は、若干それますけれども、直近の高速道路三社、ＮＥＸＣＯ三社の車両一台当たり平均料金徴収額を、直近の数字を確認させていただければと思います。
○徳山政府参考人　お答えを申し上げます。
　お尋ねの、ＮＥＸＣＯ三社の一台当たりの平均料金収入、平成二十四年度の数字でございますけれども、これはざっくりと、総料金収入を総走行台数、一兆四千九百億円の全収入を十八億二百万台という、まあ大型車も小型車も全部一台同じにしまして頭で割った数字と御理解をいただきたいと思いますけれども、二十四年度といたしましては、一台当たり平均料金収入は約八百二十円という数字がございます。
○杉本委員　ありがとうございます。
　八百二十円と確認させていただきました。値上げもあったのかもしれないんですが、私が前に持っていた数字よりは少し大きくなっていると思います。
　いずれにしろ、千円に達していないという状況でございまして、前も議論させていただきましたけれども、定額制千円、そしてもっと長い距離を走ってもらって、もっと観光していただく、あるいはもっと物流を活発にしていただくということも考えられると思いますので、できればこのアベレージの料金収入も、もっと距離を走っていただくということなのかどうかはわかりませんけれども、千円に限りなく近づき、さらに千円を超える料金収入が上がるぐらい、日本の経済あるいは観光が活性化することを、私は、そういう方向になるようにいろいろ考えさせていただきたいし、国交省さんにおいては、さらに知恵を絞っていただきたいと思っております。
　さて次に、夜間割引の時間が少し短くなったという説明を受けておりますけれども、死亡事故との因果関係、事故ということではなくて、死亡事故と限って、重大事故というような範疇での因果関係を確認したいんです。
　そもそも、昼と夜、日中と夜間という比較で考えてどうなのかということ、そして、夜間の危険性の認識について、二〇一二年の四月、関越事故の後に、直後だと思いますけれども、運転手約五千人を対象に、有識者会議に報告されたアンケート、有効回答は二千八百程度という数字でございましたけれども、こういったアンケートの内容を改めて確認させていただきたいのと、この事故との因果関係、夜間の時間帯別事故発生確率、死亡事故発生確率、私の認識ですと、午前三時から夜明けまでが死亡事故確率がほかの時間帯に比べて極めて高く、魔の時間帯と言えるのではないかというふうな思いがあります。夜間割引を続けていくんですけれども、この事故についての認識、国交省さん、今どういう状況をお持ちなのか、確認させていただきたいと思います。
○中原大臣政務官　今ほど委員がお話しになりましたとおり、国土交通省では、関越道高速ツアーバス事故を受けまして、運転者の過労防止対策の検討を行うために、バス運転者に対して勤務状況のアンケートを行っております。
　この中で、疲労に関する要因を質問しておりまして、上位の回答順に、乗務距離の長さ、乗務時間の長さが指摘されており、深夜の乗務を要因として挙げた運転手は全体の三・七％でありました。
　また、夜間時間帯別の事故発生確率と死亡事故発生確率に関しましては、大変申しわけございませんが、当省としては具体的な数字を持ち合わせておりません。
　なお、警察庁がまとめた時間帯別交通事故件数によりますと、高速道路会社の深夜割引時間帯、零時から四時において全時間帯の六％、三時から六時では四・八％の事故が発生いたしております。
○杉本委員　明け方というか、夜中というか、そういう時間帯は大きな事故、死亡事故になりやすいということがあると思いますので、こういう点、夜間割引というのが、あいている時間に走ってもらうという、設備を持っている側の発想としてはいいのかもしれないですが、人間の健全な暮らし方とすると、やはり夜は寝るものではないかという思いもありますので、こういった点も勘案して、夜間割引を考えていただく必要はやはりあるのではないかなというふうに感じています。
　ちょっと飛ぶんですけれども、関連の質問をさせていただきますけれども、先般、名神高速一宮ジャンクション付近で、私の地元でございますけれども、観光バスが対向車線に飛び出して、幸い、死亡事故ということにはなっておりませんけれども、その事故は、観光バスの運転手は八時間前に長野で交通事故を起こしていた。
　そもそも、そうした事故を起こした人がまた運転して走っているということはどうなのかというふうにも思いますが、この交通事故後、運転を控えるような指示、指導はなされていたのかどうか、この点を確認したいのと、昨年八月一日から高速乗り合いバスの交代運転者の配置基準が定められましたけれども、この配置基準というのは、乗客をおろした後の回送バスについても適用されるというルールになっているのか、回送バスはその話の外側なのか。この点を、先般地元で事故がありましたので、夜間とか疲労運転とか、そういった点から、ちょっと質問が飛んで恐縮ですけれども、御答弁いただければと思います。
○土井大臣政務官　四月二十日夕刻に起きました交通事故、このバス車両につきましては、当該事故の約八時間前に、長野県安曇野市の一般道において別の衝突事故を起こしたということを確認いたしております。
　事故が発生した場合、個々の事故の状況に応じ、警察において適切な対処がされるものと認識しておりまして、国土交通省といたしましても、警察の指導等に従うことが適切であると考えております。
　また、昨年八月より施行されました交代運転者の配置基準については、長距離運行の際の運転者の過労運転を防止するため、ワンマン運行に係る運転時間等の基準を新たに定めたものであり、回送区間におきましても、その対象に含まれております。
○杉本委員　では、次の質問に移らせていただきますけれども、今度は割引について、夜間割引以外の割引ですが、実際はなかなか、四十五年を六十年にという議論をしているわけでありますし、収入を確保していかなければならないという問題もあるんですが、一方で、やはり経済を活性化していただくために物流コストを下げるとか、鉄道利用の方がエネルギー、環境上いいとか、いろいろな議論がある中で、そうはいっても、道路をもっと使ってくださいよということにするべきだと思っております。
　そんな意味から、多頻度、多く乗る方に対する割引の検討、研究がなされているのかどうか。あるいは、大口顧客、企業割引、こういったものの検討というのは、現実にはしていないのかもしれないですが、研究対象にはしているのかどうか。
　あるいは、昨年も私は申し上げましたけれども、スイスのビニエット方式、定期券という形で、そういったものをスイスの場合は何かフロントガラスに張るみたいな形になっていますけれども、そうではなくて、例えばＥＴＣカードが定期券になっているみたいな、こんなことはできないものなのかどうか。
　あるいは、さらに申し上げれば、環境を重視し、ＣＯ2削減の観点から、ハイブリッド車、電気自動車へのエコ割引、こういったものの研究、検討、あるいは将来の可能性、こういったものは会社さんが検討することかもしれませんが、やはり国交省としても研究していく必要があると思います。日本の経済活性化のためにどうかと思いますが、御答弁いただければと思います。
○徳山政府参考人　お答えを申し上げます。
　今月一日からの高速道路の料金割引につきまして、これは改定をさせていただいたわけでございますけれども、観光振興あるいは物流対策などの観点を重視いたしまして、実施目的を明確にして、高速道路利用の多い車に配慮するよう再編をしてスタートさせていただきました。
　今、先生から例を挙げていただきましたように、関連する割引でございますけれども、まず、この一日から始めたものの中に、主に業務目的の車に対する大口・多頻度割引というのがございます。これは最大三〇％割引から五〇％割引へと拡充をいたしました。
　また、定期券というパターンではないのでありますけれども、既存のＥＴＣカードを使うというやり方で、平日の通勤時間帯に多頻度利用する車を最大五〇％割り引く、平日の朝夕割引を導入いたしました。
　なお、エコカーにつきましては、これは車側でエコカー減税というのを措置していただいておるわけでございまして、今回は、高速道路の料金側といたしましては、そもそも料金割引のための財源がなくなるという局面でのことだったものでございますから、なかなかそこまで予算が回らなくて、エコカーについての高速道路での割引は対応を見送ったということでございます。
○杉本委員　ペイ・アズ・ユー・ゴー原則であったりとか、先ほど井上議員との議論で、百年延長したら一、二割は料金が下がりますよというお話もございました。臨機応変な中で、経済が活性化するように、引き続きいろいろな策を打っていただければと思っております。
　次に、議論が前原代議士のときもありましたけれども、各高速道路会社の更新計画による概算事業費と、その費用確保に必要な料金徴収期間を見ると、約ですけれども、首都高は十五年、その他、阪神高速十二年、ＮＥＸＣＯ十年、本四高速約四年というのにかかわらず、一律、今回、四十五年を六十年で、十五年延長というふうになりました。
　先ほどの答弁の中では、徳山局長の答弁は、上限をとってというお言葉がございましたけれども、上限をとってというのはなかなか納得しにくくて、それぞれ分けて行うのが堅実な財政との関係でも言えるのではないかと思うんですけれども、この上限をとってという部分以外で、何か答えとなるようなものがあれば承りたいと思うんです。なぜ一律十五年になってしまうのか、この辺を教えていただければと思います。
○野上副大臣　料金徴収年限を法定しておりますのは、料金徴収をこれ以上延ばしてはならないという上限を高速道路会社全体に対して設定することによりまして、無料開放原則の特例措置を法的な枠組みとして定めたものであります。
　それで、先生御指摘のございました、個々の会社ごとの料金徴収期間につきましては、この枠組みのもとで、民営化の趣旨に即して会社と機構の自主的な協定で定め、これを大臣の認可によって確認するということといたしております。
○杉本委員　済みません、だんだん時間がなくなってきたので、あと二問ぐらいにさせていただきたいと思います。
　幾つか質問を飛ばしますけれども、これは非常に現実的な話で、私も高速道路に乗らせていただいて、自分で運転しているときは余り不安感はないんですけれども、隣に乗せてもらっているときに、ＥＴＣのバーというかゲートの開くタイミングが非常に遅いというか、あかないまま突っ込んじゃうんじゃないかなという不安をいつも抱いて入っていくんです。（発言する者あり）スピードを出し過ぎでもないんですよね。そうではなくて、そういう感覚を常に持つわけです。それは皆さん、思われませんですかね。
　そういった意味で、今、スピードを出し過ぎというお言葉がありましたけれども、それでももうちょっと工夫の余地があるんじゃないかなと。非常に、いつも冷やっとしたり、極論すると夫婦げんかのもとになってしまうような、おまえの運転、何なんだというような、ちょっと余談になりましたけれども、そういうようなバーのタイミングが非常に気になるんですけれども、この辺についての改善策は研究をされているのかどうか、確認させてください。
○徳山政府参考人　お答えを申し上げます。
　従来、幅員の狭いＥＴＣレーンを高速で通過する際に、前方車両への追突等の事故が一時期問題になったことがございました。
　平成二十年度から、これらの事故等の発生を抑止することを目的としまして、いろいろな策を講じてまいりましたけれども、ただいまの御指摘とは逆に、ＥＴＣレーンの開閉バーの開くタイミングを従来から一秒程度おくらせる速度抑制対策を各社で順次実施したという経緯がございます。高速道路会社によりますと、この対策により、ＥＴＣレーンの事故減少などの効果を確認していると申しております。
　なお、平成二十五年度の対応履歴、一般の方からのいろいろな苦情やお話の履歴を見たところ、高速会社では、バーの開くタイミングが遅いという苦情はほとんどありません、こういうふうに聞いてはおるんですが、ただいまこの委員会の先生方の反応をうかがいますと、大多数が、やはりおかしいのではないかという感じが先ほど来かいま見えましたものですから、この点については、さらに改善策はどうあるべきか、私どもとしても会社と一緒に勉強させていただきたいと思います。
○杉本委員　徳山局長、ありがとうございます。
　ぜひ研究を進めていただいて、少しでも安心感を持ってＥＴＣレーンを通れるようにしていただきたいと思います。
　時間になっているんですけれども、最後に、六十年償還後の考え方ということで、幾つかもう御答弁があって、基本的には税金でということで伺っています。十八日の野上副大臣の答弁でも、慎重という言葉がありましたけれども、恒久的に有料化することについては、これからも利用者を初め広く理解を得られるかどうかということが課題でもありまして、諸外国の状況も参考にしながら、今後も慎重な検討が必要であるということで、検討はすると言っていただいているんです。六十年後を考えるのはまだ早いのかもしれないですけれども、私は、小さな政府を標榜する意味では、やはり料金を取っていくこともしっかり考えていく必要も、維持管理上は必要だと思っております。
　そんな意味から、ちょっと最後に大臣の御答弁をいただければと思いますが、六十年後、やはり引き続き税金を投入するものなのか、いや、そうではなくて、慎重に検討するんですけれども、有料化というものをやはり考えの端っこに入れておく必要があるのかどうか、このあたりを教えていただければと思います。
○太田国務大臣　既に何回か御答弁申し上げてきたんですが、これは税金でやるということです。そういうことなんですが、無料開放時点での社会情勢を踏まえまして適切に措置をすることになる、このように考えます。
○穀田委員　きょうは、道路法改正案について質問します。
　まず事実関係の話なんですけれども、日本道路公団の民営化当初の、高速道路会社が新規建設する有料道路の事業延長は何キロで、総事業費の額は幾らと想定していたのか、これについてお答えください。
○徳山政府参考人　お答えを申し上げます。
　民営化時の平成十八年三月に締結をした協定上の数字をお尋ねだろうと思います。
　高速道路会社が建設する高速道路として、新規建設事業の延長は約一千四百キロメートル、新東名あるいは首都高の中央環状新宿線などが含まれております。事業費は約十二兆九千億円を見込んでいたところでございます。
○穀田委員　その後、高速道路会社が新規建設する有料道路はふえているのかどうか、何キロで事業費は幾らか、これについてもお答えください。
○徳山政府参考人　お答えを申し上げます。
　高速道路会社が建設する高速道路につきまして、ただいま御答弁申し上げました平成十八年三月に締結しました協定以降、新たに協定に追加をした建設事業でございますけれども、延長で約二百四十キロメートル、これは東京の外環道あるいは名古屋の二環道、あるいは首都高でいいますと横浜環状北西線、こういった路線が入っておりますけれども、この事業費は約七千億円でございます。
○穀田委員　七千億円ほどふえているということですね。
　そこで、高規格幹線道路のうち、供用中と事業中延長は何キロか。そして、それ以外の、事業化していない未事業延長はどれだけあるのか。未事業区間というのは、結局、高速道路会社が建設することはないのか。この辺についてお答えください。
○徳山政府参考人　お答えを申し上げます。
　無料区間も含めました高規格幹線道路につきまして、平成二十六年三月現在で、開通済みの延長が約一万七百キロメートル、事業中の延長は約二千三百キロメートル、未事業化の延長は約一千百キロメートルとなっております。
　この未事業化一千百キロメートルでございますけれども、先ほど大臣も御答弁をされておられましたけれども、オートマチックに必ず全てを事業化すると決まったわけではございません。ただいまは、高速道路会社が建設することもあるのかというお尋ねですけれども、二つの条件をクリアする場合に建設を行う場合がございます。
　一つは、厳しい事業評価を経て、これをクリアすることが条件でございます。そして、高速道路会社がさらに行うためには、四十五年以内に債務償還をするという、今の償還スキームに影響を及ぼさない範囲であれば事業を追加することは可能である、このようになっております。
○穀田委員　そこで、今お話しした件についてオートマチック化ではない、こう話があったので、ちょっと大臣にお聞きしたいんですけれども、いわゆる四全総で一万四千キロという話、これが一つの底流をなしているわけですよね。
　大臣、一つ聞きたいのは、その決定済みの一万四千キロというのは全部つくるのかということについて、これはお互いの話ですし、よくわかると思っているので、別によろしいやろ。
○太田国務大臣　これは四全総を閣議決定して決めたことでございます。それで、現実には、あと一千百キロが未事業化になっている。
　オートマチックという表現をしましたけれども、ここは、今申し上げましたように、償還ということはきちっとやっていかなくちゃならないということと、何よりも、ＢバイＣを初めとするそうした効果があるということは、少なくとも踏まえなくてはいけないと思っておりまして、そういう点では、残る一千百の中でも、やるところとやらないところというのは出てくる可能性があるということでございます。
○穀田委員　では、一万四千キロまでとにかくいくというわけでもないと。その辺をはっきりしてほしいんですよ。
　要するに、オートマチックでないと言っていることは、一万四千キロについては、つくり切るのか、つくり切らないのか。それはその時点で判断すると言っているのか、何を言おうとしているのか、もう一つはっきりしてほしいものですから、そこを尋ねているわけです。
○太田国務大臣　精いっぱいはっきり表現をしていると思うんですけれども、その中には、例えば外環というのが入っていたりします。そして、この間、寺島先生がおっしゃった中部横断道路の山梨部分とかいうのが、まだ決まっていないところもあったりします。
　一本一本について、それがＢバイＣということと、そして償還ということと、両面からいって適切かどうかということを判断させていただくということで、やる場合もやらないという可能性もあり得るということでございます。
○穀田委員　では、もう一つ聞きますけれども、一万四千キロを超えている部分というものがありますね。それについては、やるんですか、やらないんですか。
○太田国務大臣　そこは四全総では決めておりません。ただ、道路というのは、時代状況に応じて必要なところは当然出てくるというふうに思います。そういう点では、かなり財政制約ということもあり、必要性ということもあり、そしてＢバイＣということもあり、償還ということもありますから、それらをよく考えて、厳しい査定のもとで判断させていただくということになろうというふうに思います。
○穀田委員　今言っているのは、二つの礎だけ言っているということですね、簡単に言うと。ＢバイＣ、事業評価と、それから四十五年の償還のスキームということですな。今後、一つ一つ、これはまた何回も議論していく話になるだろうと思っています。
　そこで、話をまたもとへ戻すんですが、高速道路会社が建設した場合、その建設費にかかった債務というのは債務保有機構が引き受けないのかどうか、これを局長、お願いします。
○徳山政府参考人　お答えを申し上げます。
　高速道路会社が建設をした場合には、協定に基づき会社が建設した道路資産は工事完了後に機構に帰属し、同時に、会社が建設のために負担した債務は機構が引き受けることとなっております。
○穀田委員　今度は、高速道路の建設債務の引き受けのことについて少し聞きたいんですけれども、民営化当初、旧道路公団から引き継いだ債務というのは約四十兆円でした。民営化後に高速道路会社が建設や維持管理に係る費用を借り入れした債務についても、債務保有機構が引き受けることになったわけですね。そうしますと、どんどん高速道路を新規に建設しても、そのために借り入れた借金は機構が引き取ってくれる、公団時代の債務と一緒にということになりますよね。会社にとってはこんなにいい話はないわけで、借金は気にせずに、高速道路はつくり放題ということにならないかという、民営化の時点でも随分出た疑問だったと思います。
　それに対して、四十五年で返済できるよう、債務保有機構が高速道路会社から引き受ける債務の額を決めるから大丈夫だと言っていたと、私、当時のことを記憶しているんですけれども、実際には、引受債務の額は修繕費を含めて幾らと決めていたのか。民営化のスタートにかかわる大事な点なので、明確にしていただきたいと思っています。
○中原大臣政務官　お答えをいたします。
　平成十八年三月に締結いたしました協定におきましては、高速道路機構が高速道路会社から引き受ける債務は、平成六十二年までの償還期間内の合計で約二十一兆三千億円となります。
○穀田委員　その後、協定の変更が当然何回か行われています。今ありました二十一兆三千億円だったわけですけれども、その引受額が二〇一四年三月二十五日時点では二十二兆二千五百六十億円と、今の計算でいいますと、九千六百数十億円、約一兆円が、当初に比べて引受額が増加している。
　この引受額が増加した原因は何かということなんですね。民営化後、新直轄高速とされた東京外郭環状道路、いわゆる東京外環と名古屋環状二号線が、合併施行方式による新規建設が追加されました。東日本高速と中日本高速の建設分担分を債務保有機構が追加で引き受けたことなどが含まれているのではありませんか。
○徳山政府参考人　お答えを申し上げます。
　御指摘の東京外郭環状道路、関越道の大泉ジャンクションから東名のジャンクションの間、そして、名古屋第二環状自動車道につきましても、他の建設事業と同様、協定に基づいて措置されることになります。
　会社が建設のために負担した債務は、道路資産とあわせて、工事完了後に機構が引き受けることになります。
○穀田委員　だから、結局のところ、さっき言いましたように、二十一兆三千億円、正確に言うと二千八百五十四億円ですけれども、それが二十二兆二千五百五十六億円にふえている。だから、高速道路を新規につくれば、交通量、それから需要予測も増加して、料金収入もふえるから、引受額がふえても四十五年で大丈夫だという理屈なんだと思うんですね。
　でも、需要予測が必ず予測に基づいてふえるとか、料金収入が増加するとは限らないと私は思っています。だから、需要予測が外れれば、料金収入が減り、返済できなくなることもあるんじゃないかということを言っておきたいと思います。
　次に、大規模修繕、更新費用について聞きます。
　大規模修繕そして更新の費用を四兆四百五十億円と見込んでいます。これは随分絞り込んだという話を先ほど来しています。
　そこで、経過年数延長は、ＮＥＸＣＯ三社で三千七百キロメートルもあります。さらに、十五年も経過しますと、経過年数四十年、これは首都高だとか阪神高速ですが、それからＮＥＸＣＯについていえば三十年ですが、これはもっとふえるんじゃないかと思うんですね。そうしますと、更新事業費はもっとふえるんじゃないか。そうしますと、実際に大きく膨らんだ場合はどないなるのか、どうするのかということについてお聞きします。
○徳山政府参考人　まず、私の方から、大規模更新、大規模修繕の額について数字をお答えしておきたいと思います。
　首都高速について六千三百億、阪神で三千七百億、ＮＥＸＣＯで約三兆、本四で二百五十億となっておりまして、合計で四兆円でございます。
　高速会社が大規模更新、修繕を行った場合には、協定に基づき措置されることになりますけれども、会社が負担した債務は更新事業等の完了後に機構が引き受けることとなっております。
○穀田委員　いや、それは省いて、合計したものを私が言っているわけで、次に、さっきの質問に答えてください。
○中原大臣政務官　今後の更新についてでありますけれども、老朽化の進展は、立地環境や建設時の状況、開通後の使用環境に大きく依存をいたしており、単に建設から年数が経過したからといって、直ちに老朽化するわけではないというふうに認識をいたしております。
　例えば、隅田川にかかる言問橋や両国橋などは、八十年を超えて、重量制限もなく、健全に機能を維持いたしております。
　今回の更新計画につきましては、建設時に施工を急ぐなど無理をした箇所や古い基準で設計された箇所など、それぞれに理由がある箇所に対応するものでありまして、今回の対応以降、また次々と更新需要が生じるということにはならないというふうに考えております。
○穀田委員　当時のやり方の中でそういう無理があったということと、工法の基準が違ったということを言っておられるんだけれども、では、その後全部大丈夫かというと、それはその理屈だけでは論証にならないんですよ。
　やはり経年することによっていろいろな事態が生じてくるという理屈もありまして、そこはそう簡単じゃないということだけ言っておきたいと思うんですね。
　そこで、なぜ当初に大規模修繕や更新費用を算定していなかったかについて少し聞きたいと思うんですね。
　民営化時点の問題を含めて、国交省はこの間、何と言っているかといいますと、「道路構造物の老朽化予測には限界があり、民営化時においても更新需要の発生は想定していましたが、具体の箇所や対処方法が十分には明らかになっていなかった」と、先ほども局長も何度もこれは同じ話をしているんですけれども、答弁しています。
　想定していたとしたら、いずれ費用が増額するわけで、本来なら想定に基づいて推計すべきだったはずですが、それをしなかったのはなぜなんですか。
○野上副大臣　今先生からお話もありましたが、道路構造物の老朽化予測には限界があるということは申し上げてきております。民営化時においても更新需要の発生は想定したということも申し上げておりますが、当時は構造物が建設後四十年程度を経過し始めたところでありますので、この更新の必要性についての具体的な箇所や対処方法が十分に明らかになっていなかったということでございます。
○穀田委員　それはちょっと単純過ぎまっせ。だって、先ほど来、中原政務官からあったように、構造物の中身の、急いだ話だとか基準の話だとかあったわけでしょう。そういう話はこういうことになるとすぐどこかへ消えちゃうんだよね。私は、それはだめだと思うんですね。
　当時の道路局長はこう言っています。大規模な更新が必要だ、こういう状況が出てきたときにはまた相談すべき問題だとして、想定しているんですよ。それは問題が出てきたら相談しましょうと、意図的に先送りしていることを認めているわけですね。だから、具体の箇所や対処方法が十分明らかになっていなかったというのじゃなくて、初めからわかっていて、推計しなかったし、入れなかった。
　それは、結局のところ、民営化というスキームが必要条件だったことから、初めに民営化ありき、そして返済債務の総額を小さく見せるためではなかったかと思わざるを得ないと私は言っておきたいと思います。
　そればかりじゃないんですね。今言ったのは、想定自身があったにもかかわらず先送りしたということとあわせて、建設費、維持管理の削減が先にあったからじゃないかという問題なんですね。
　民営化に際して、新規建設について言うならば、費用を二十兆から、当時議論されたのは十・五兆円まで削減したということに、いろいろありました。同時に、維持管理費も三割削減しています。
　昨日来、視察の中でも議論になりましたけれども、社会資本整備審議会道路分科会建議、道路の老朽化対策の本格実施に関する提言では、二〇〇二年から警告してきたと述べている。ところが、二〇〇二年から警告しているのに、今、この文書の提言にもありますように、警告に逆行して、管理費が三〇％削減されたと指摘しているんですね。だから、警告を受けながら、具体の箇所や対処方法を決めなかったこと自体が問題じゃないのか。
　だから、削減が先にあって、大規模修繕や更新費を加えるとコスト増になるから、わざと費用に加えなかったんじゃないのかというふうに思わざるを得ないんですが、いかがですか。
○徳山政府参考人　当時、道路局長が答弁しておりますように、やはり、この更新というものの必要性は想定をしておりました。しかしながら、致命的な損傷が生じる前の状態において、通常の維持管理、修繕で大丈夫なのか、あるいはもう土台からつくりかえる更新まで必要なのか、これを判断することは非常に難しいと考えております。
　民営化時点の判断といたしましては、想定はそのように更新の必要性は認めておりましたけれども、通常の維持管理、修繕により長寿命化を図るという考えにより、計画を策定したものでございます。
○穀田委員　それは違いますよ。やはり必要性を想定していたということの中で何が起きたかということなんですよ。それはやはり、当時のスキームがあって、それを優先させたという大きな話なんですよ。個別の小さい話じゃないんですよ。
　そして、修繕費用の問題についても、それはやはり、当時の雰囲気といいますか、含めて、減らせ、減らせというのがあって、コストダウンというのがあって、そういう圧力のもとでこれが行われたというのが、それが歴史の事実なんですね。ですから、そういう政治の動向を見なければ個別の話にはならないということを言っておきます。
　そこで、次に、新名神高速の抜本的見直し区間の問題について聞きます。名神の京都付近の大規模修繕、更新の箇所はどこか、費用及び対応策はどうなっているか具体的に聞きます。
　ＮＥＸＣＯ西日本が管理する名神高速道路では、どこが大規模修繕、更新の対象になっているのか。一九六三年に開通した名神高速の栗東—尼崎間というのは、日本で一番古い高速道路であります。既に五十年を超え、老朽化も進んでいると言われています。十年以内に大規模改修が不可欠な橋が三本あると言われています。滋賀の瀬田川橋、追分橋、京都の山科川橋を指しているようですけれども、これらは更新事業の対象ですか。
○徳山政府参考人　お答えを申し上げます。
　ＮＥＸＣＯ三社におきましては、平成二十四年十一月に高速道路資産の長期保全及び更新のあり方に関する技術検討委員会を設立いたしまして、二十六年一月に大規模更新・大規模修繕計画を公表したところでございます。
　お尋ねの名神高速につきましては、栗東—尼崎間が我が国最初の高速道路として昭和三十八年に開通いたしましたけれども、この区間に含まれる、まず瀬田川橋については大規模更新の対象でございます。また、山科川橋、追分橋につきましては大規模修繕の対象といたしております。
○穀田委員　更新と大規模修繕の対象だと。
　そこで、確認しますけれども、この三つの橋は十年以内に、今ＮＥＸＣＯは、大規模改修が不可欠だと載っています。これは一一年の時点の掲載ですから、二〇二一年までに大規模改修が不可欠だということになりますわね、当然。載ってんねやから。そこで、瀬田川橋や追分橋は耐震補強だとか改良工事を実施しているんですけれども、さらにその意味でのどの辺までの大規模修繕が必要なのかはもう一つ不明ですけれども、いずれにしても、二〇二一年までに改修しなくちゃいけないということは確かですね。
○徳山政府参考人　具体の大規模更新、大規模修繕のスケジュールにつきましては、先生おっしゃるとおり、確かに急いでやらねばならないという考え方でございます。実際には、法律をお認めいただいた後、具体の技術的な検討に入りまして、その具体のスケジュールを決める、こういうことになろうかと思っております。
○穀田委員　要するに任せですな。自分たちで十年以内にやらなくちゃならぬと言っているわけだから、それだったら、二〇二一年と違うかと聞いているんですよ。あっちがそう言うとんのやから、おたくのところが、国交省が具体の話についてまた聞いてみようなんて話、そんなおっとりした話じゃ困るんですよね。相手がやっとんのやから、それをきちんとやれよといったぐらい言ったらどうかと私は思いますけれどもね。ちょっと情けないなという気はしますがね。
　ＮＥＸＣＯ西日本の関西支社のホームページには、「未来につなぐ信頼の道　新名神高速道路」と書いていますよ。その中で新名神高速の建設の根拠を書いていまして、このように述べています。「新名神高速道路が全線整備されれば、名神・中国自動車道とのネットワークの多重化により、名神高速道路の渋滞解消、災害時の代替道路の確保などの効果が期待されます。」こうしていまして、さらに、代替道路の確保というところでは、「自然災害や老朽化対策工事の際には、代替路線（リダンダンシー）としての機能を発揮できます。」と書いていまして、先ほど、今述べた三つの橋の老朽化対策の話をしましたけれども、こう書いています。「この大規模な改修工事を実施した場合、名神高速道路の代替路が確保されていないため、お客さまに多大な影響が発生してしまいます。」と書いていまして、何か、大規模更新で利用者に迷惑をかけるから新名神が必要なんだと言わんばかりなんですね。こんなおかしな話はないと思うんですね。
　では、新名神が開通するのはいつなんですか。
○徳山政府参考人　お答えを申し上げます。
　御指摘の新名神高速道路の二区間につきましては、大津ジャンクションから城陽ジャンクション間並びに八幡ジャンクションから高槻ジャンクション間ともに、平成三十五年度の開通を見込んでいるところでございます。
○穀田委員　では、計算すると、何ぼ。もう一遍言って。西暦で言って。
○徳山政府参考人　失礼しました。西暦で言いますと二〇二三年でございます。
○穀田委員　結局、三つの橋の更新というのは二〇二一年までにやるべしと。ところが、新名神が開通するのは二〇二三年。けったいな話なんやね。だから、橋の更新、改修は、新名神が開通する前に実施している。先ほどの理屈でいうと、本当におかしな話なんですよ。
　だから、工事中の代替路として新名神を使うことなんてできやしないんですね。だから、無論、この大規模工事の代替路を新名神建設の根拠にできるはずがない。誰が考えてもおかしな話で、新名神建設の根拠にするために老朽化対策をだしに使う、こういうのはやめるべきだと私は言っておきたいと思います。
　そこで、もう一つ。では、これはもともとどういう路線だったかというと、抜本的見直し区間なんですね。これはそもそも、当時、自民党の小泉首相が、民営化すれば会社は無駄な高速道路はつくらないといって、それまでの建設推進を抑制し、当時、皆さんも覚えておいででしょうけれども、九三四二以外はつくらないといって、さらに、九三四二の全部はつくらないとして、九三四二キロメートルの中に、抜本的に見直す必要がある、その区間を設定するとして明示された区間なんですね。すなわち、新名神の二区間というのは、三本目の高速は要らないということで設定された区間なんです。それが、大阪—京都を結ぶ第二京阪自動車道の完成後の交通状況を見て判断するとされたわけですね。
　そうすると、これが解除された、解除したわけですけれども、では、その解除の理由は一体何なんだということをお聞きしたいと思います。
○徳山政府参考人　お答えを申し上げます。
　先生御指摘のとおり、この抜本見直し区間につきましては、周辺ネットワークの供用後における交通状況等を見て、改めて事業の着工について判断する、これが平成十八年当時の考え方でございました。
　平成二十二年三月に、新名神高速道路の主要な周辺ネットワークであります第二京阪道路が開通をいたしました。その開通の前一年と後の一年の渋滞発生回数を確認いたしましたところ、当時発表した資料でございますけれども、名神高速道路の瀬田西インターチェンジ付近の下り線では百八十回から百九十五回に増加をしておる、あるいは蝉丸トンネル付近の上り線では九十五回から百十九回に増加、京滋バイパスの瀬田東ジャンクション付近の上り線でも九十五回から三百二十六回に増加となっておりまして、渋滞が解消していないということがわかったわけでございます。
　加えて、地方公共団体や有識者委員会の御意見などを踏まえ、新名神高速道路の必要性が高いものと判断し、平成二十四年四月に事業に着手をすることとしたものでございます。
○穀田委員　それはいろいろ議論のあるところで、それで、きょう私持ってきたんですけれども、名神の老朽化の現状というのは、ここに、一ページ目の資料の一にあるものですね。そこで今述べた大規模更新をやっているのが二番目なんですね。
　そこで、三番目の資料、三枚目を見ていただいたらわかりますけれども、今お話あった検証を比較する場合に、こういった点もあるということを見ていただければありがたいと思います。これは、二〇〇七年九月から二〇〇八年三月、すなわち第二京阪の開通前と、二〇一一年九月から二〇一二年三月の交通量を比較したものなんですね。
　結果を見ていただくとわかりますように、茨木インターチェンジから大山崎のところでいうと二百二十一から百一。それから、上にありますように、上も下も見ていただければわかりますけれども、京都東インターから大津のインターチェンジのところを見ましても、渋滞回数は八十二回から七十二回に減っている。
　ですから、結局のところ、第二京阪が開通前と比較した場合に、問題になっている三区間のうち二区間では渋滞回数が減少していたということがこれでわかると思うんですね。それで、渋滞回数が増加した一区間も、週一回程度の渋滞にすぎなかったということであります。
　したがって、最大の根拠にしていた渋滞の状況は、第二京阪の開通で減少しているのが事実であります。私はこの辺に住んでいますから、要は、通ってみるとわかりますけれども、通っていると、ほんまにすいているというのが現実あります。ですから、抜本的見直し区間の凍結解除というのは根拠がなかったということであって、やはりこれは、この間ずっと、第二京阪が開通前とその後、全体の大きな中できちんと調べるべきだと私は思っています。そこはちょっと強調しておきたいと思います。
　そこで、もう一つ言っておきたいと思うんですけれども、私どもは、今述べてきたのは渋滞問題だということが一つと、それから代替路線という考え方があった。だから、この二つが、ある意味では抜本的見直し区間の解除の理屈に一応なっているわけですね。
　しかし、今見たように、渋滞問題についても、それはいろいろなとり方もあるし、気分もあるでしょうけれども、そういう現実がある。それから、代替路線というのはおよそそういうことが成り立たない。いわばこういう問題や疑問、異論、こういうものがある高速道路建設を最優先してやるべきではないというのが私の考えです。
　今急いでやるべきは、命と安全にかかわる大規模更新と修繕のことだと思っています。それに必要な費用は、抜本的見直し区間など新規建設の部分を再度検証し、凍結する、その費用を回すべきだと私は思っています。例えば、抜本的見直し区間の費用六千八百億円を大規模更新、修繕にすぐ振り向ける、抜本的見直し区間の工事着工の是非については議論を重ね、将来本当に必要だとなったら、そのときに費用をどうするかということを検討するということが必要だというのが私の考えであります。
　ですから、新たに無料化期限を延長するようなやり方ではなくて、今道路会社が新規建設を計画している、そのうちの費用から優先的に大規模更新、修繕に回していく、新規建設はその後に国民的な議論で検証していって必要な費用を捻出していくということが、今考えるべき、そういう礎石を置くべきところじゃないのかというふうに思うんです。
　今の国交省や政府のやり方は、建設費用は一切動かさない、それから、初めに建設ありきというやり方じゃないか、そういうやり方を改める時期に来ているんじゃないかと思うんですが、大臣の見解をお聞きしたいと思います。
○太田国務大臣　具体的というよりは全体的なことにつきましては、そうした老朽化対策というものを最優先していかないと、命にかかわるというようなところでは、それは優先すべきものだというふうに思います。
　同時に、建設ということにつきましては、一つは、事業を中止すれば地域に対して多大な影響が生ずる可能性もあるということもあるんですけれども、経済戦略的な視点に立って、無駄な事業は削り、必要な事業は実施する。この老朽化対策あるいは耐震化メンテナンスという部分と経済戦略的に必要なものは、これはよくＢバイＣや、先ほどから申し上げますように、償還ということを考えて、厳しい財政制約というものを踏まえて、必要な事業というものは実施するということもまた大事であるというふうに思っているところでございます。
○穀田委員　それについて私は異論があるわけですね。
　まず、経済戦略ということで言っていますけれども、別に新規の事業が常に経済的な効果をもたらすというわけではないんです。やはり、大規模修繕や大規模更新、それ自身が大きな経済的波及効果があるという試算もあります。それが第一点。
　それと二つ目に、真に必要なと言いますけれども、自民党の、かつて小泉さんの時代に言われた抜本的見直し区間でいうならば、それはそのとき決めたわけですね。つまり、緊急性がないということで議論をして決めたわけですね。ですから私は、新規大規模建設を大っぴらにやっている時代と違うということを言っているわけです。
　だから、経済戦略的にも、命の最優先という問題からしても、その意味からしても、私はその予算を大規模更新、修繕に回すべきだと思います。
　大臣がメンテナンス元年と言っておられますけれども、私も、随分早くからこの問題については、老朽化対策については福田内閣の前から、一貫してこの問題についての経済的効果についてもずっと言ってきました。
　これは、既に今日では、先ほど私も紹介しましたけれども、社会資本整備審議会道路分科会の建議が指摘しています。それは、こう言っています。「最後の警告—今すぐ本格的なメンテナンスに舵を切れ」、こう言っていますね。
　そういうものの提起に応えるためには、私は、大規模更新、修繕に大胆に、それこそ最優先に回すことが必要だと。そのことを指摘して、二分ほど余っていますけれども、終わります。