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○説明員（堀井修身君）　お答えをいたします。
　先生今御指摘がございましたように、航空輸送と申しますのは、近年急激な発展を遂げてまいりまして、現在におきましては輸送の主要な担い手、あるいは国民の足というような位置づけになってきておるわけでございます。私ども、今後とも着実にその役割は増大するであろうというようなことで、六十五年度の輸送需要といたしまして、御指摘がございましたように六千万ないしは六千三百万人というような需要予測をしておるところでございます。
　このような航空輸送需要の増大に対処をいたしまして、従前から五カ年計画を策定をいたしまして、計画的にまた着実にその整備を進めてきておるところではございますけれども、今後の航空需要の増大を考えますと、その基盤でございます空港の整備がまだ十分であるというふうには言えないというような状況にあろうと思っておるわけでございます。このようなことから、第四次の空港整備五カ年計画が昨年度、六十年度で終わったわけでございますが、したがいまして、六十一年度を初年度といたします第五次の空港整備五カ年計画を現在策定中でございます。先般この新しい五カ年計画の事業規模といたしまして、前計画の一二・三％増に当たります一兆九千二百億円を閣議了解をちょうだいしたところでございます。
　具体的な計画の内容につきましては、現在作業を進めておるところでございますが、この計画の策定の基本的な考え方を申し上げますと、一つは国際及び国内航空輸送の増大に対処するということではございますが、年内に事業が本格化いたします関西国際空港、新東京国際空港の整備、並びに東京国際空港の沖合展開、いわゆるこの三大プロジェクトを最重点課題として進めてまいりたい。つまり、首都圏なり近畿圏におきます空港容量を増大させたいということがまず第一点でございます。それから、一般空港といたしましては、御存じのように、六十一年度新規事業着手ということで認められております新広島あるいは庄内、福島の三空港を含めまして、さらに進めてまいりたいというふうに考えてございます。これはジェット化なりあるいは大型化を進めていこうということでございます。このほか環境対策の推進並びに航空保安施設の整備、こういったものに十分配慮して進めていこう、こういうふうに考えておるところでございます。
　先ほども申し上げましたように、具体的内容につきましてはまだ現在作業中ではございますけれども、できるだけ早く計画を策定して空港の整備を強力に進めてまいりたい、このように考えておるところでございます。
○浜本万三君　あわせてコミューターの計画についての空港整備は何かございますか。
○説明員（堀井修身君）　コミューター空港についてどういう方針があるのかという御質問かと存じますが、先ほど申し上げましたように、五カ年計画の中で事業規模を閣議了解をちょうだいいたしまして、現在個別の具体内容については作業中と、こういうように申し上げたわけでございます。したがいまして、コミューター空港の取り扱いにつきましても、この五カ年計画の策定作業の中で十分検討してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○浜本万三君　それでは引き続きまして、今コミューターの問題が出ましたので、運輸省の立場でコミューター航空の定義、どういうふうにお考えでしょうか、ちょっとこれ知らせてもらいたいと思います。
○説明員（小山正宣君）　お答えいたします。
　コミューター航空につきましては、法律上特に決まった定義があるわけではございませんが、小型の航空機を使用いたしまして、二地点間を定め、定期に準じた形で行われるような地域的な航空輸送、こういったものを通常コミューター航空というふうに呼んでおります。
　最近各地で検討が進められておりますコミューター航空構想のねらいといたしましては、他の交通機関の利便が悪く、また通常の空港をつくるほどの需要のない地域、こういった地域と大きな都市等との間での高速輸送として活用するとか、あるいは海越えとか山越えなどの航空輸送の特性を発揮できるような分野、例えば西瀬戸内海地域のようなところでございますけれども、こうしたところにおきまして大量の輸送需要が期待できないので、小型航空機によるネットワークを形成するとか、こういったねらいがあるようでございます。
○浜本万三君　通産省に伺うんですが、そういうコミューター航空の現状について一応わかりましたんですが、コミューター航空機の開発ということについて通産省はどのようにお考えでしょうか。
○政府委員（杉山弘君）　小型の航空機の開発につきましては、これまで我が国といたしましてはＹＳ11の開発経験があるわけでございます。先ほど御答弁の中でも申し上げましたように、世界的にはコミューター航空需要というものはかなり伸びるのではないかというような見通しもございまして、私どもといたしましても、国際的な共同開発の形で、こういうものに何とかＹＳ11の開発経験というものを生かしたいと考えているところでございまして、その具体的な話が、今一、二起こりつつございます。
　一つは中国との共同開発でございまして、これは三十席ないし四十席クラス、ＹＳ11よりもう一回り小さな飛行機になるかと思いますけれども、これの日中の共同開発をやったらどうかという話が持ち上がっておりまして、とりあえずは開発のフィージビリティー調査をやるという方向で、今、日中の関係者間で話し合いが行われておりまして、順調にまいりますと、この五月ごろには、フィージビリティースタディーの開始につきまして両方での合意が行われる可能性があるのではないかと考えております。
　また、もう一つはインドネシアでございますが、これはまだ日中ほど煮詰まっておるわけではございませんが、島嶼国家としてのインドネシアで、国内の旅客輸送需要がこれからどうなっていくかという調査をＪＩＣＡが主体になって開始をすることになっております。
　その調査の中では、飛行艇によります旅客輸送の問題というものも一つの調査ポイントになってくるはずでございまして、またこれは調査の段階でございますが、そういう調査をもとに、さらに具体的な航空機の開発という段階まで行きますかどうかは、これ調査が終わってみないと何とも申し上げられないわけでございますが、今現在、そういった二つの具体的な動きがあるということを御報告申し上げておきたいと思います。
○浜本万三君　その場合の日本が持っておる技術といたしましては、ＹＳ11というものが基本になって共同開発への準備をなさるというふうに受け取ってよろしゅうございますか。
○政府委員（杉山弘君）　先ほど来御報告をいたしましたように、ＹＳ11、技術的には評価をされておりましたけれども、経営的にはかなりの赤字を出してしまったわけでございますが、この貴重な経験をぜひ日中間の問題で生かしていければ幸いだと、こう考えておるところでございます。
○浜本万三君　次に運輸省の方にお尋ねするんですが、例の、今申しておりますコミューター航空の安全性の問題なんですが、先般、私広島なんですけれども、広島に帰っておりましたら、広交航空というコミューター機の運航をする会社が認可をされた、そして広島と大分と松山の地点を結ぶ運航をなさると、こういう報道がなされておるわけなんでございますが、これは安全性が大丈夫なんだろうかという心配がございます。小さい飛行機で、しかもこの種のものがたくさん認可されまして各地に分散をする。それで安全性の検査は大丈夫なんだろうかという心配があるわけなんでございますが、それは大丈夫でしょうか。
　また、こういう広島などに今認可されたコミューター航空のような航空会社の使う空港は、広島は新しい新広島空港ができますと、施設等は全部新空港に移転をするということになっておるわけなんですが、この場合には一体どこの空港を使用するということになるのでしょうか。その点についてお尋ねをいたしたいと思います。
○説明員（赤尾旺之君）　お答えいたします。
　先生御承知のとおり、広交航空は、昨年の十一月に不定期航空運送事業及び航空機使用事業の免許を取得した航空会社と承知しております。
　航空機を使用して行いますコミューターサービスにつきましても、安全の確保ということが第一の課題でございます。したがいまして、当該航空会社からこういうコミューターサービスを行いたい、こういう申し入れがある場合には、航空機の安全性ですとか、飛行方式、運航乗務員、運航管理の体制、それから整備の体制、こういったものを逐一審査をいたします。そうして、その審査に合格した場合に事業が開始をできるわけでございますが、今現在広交航空から申請は上がってきておりません。しかしながら、上がってきた段階におきましては、今申し上げました点を十分審査をしてまいりたいと思います。
○浜本万三君　そうすると、これは前向きで認可の方針でございますか。
○説明員（赤尾旺之君）　お答えいたします。
　私ども広島航空の実態といたしまして、小型機を二機程度持っておるというふうに聞いております。当該社がどの地点を日に何便飛ぶのか、こういうことにつきましてまだ承知しておりません。したがいまして、そういう事業計画を提出いただきまして、これが安全性に十分合致しているものかどうか、こういうものを精査をしていきたい、かように考えております。
○浜本万三君　次は、運輸省の方に、引き続いて広島新空港の整備の計画についてお尋ねをいたしたいと思います。
　ことし、六十一年度予算で広島新空港は一応調査費がつきまして、いよいよ着工への軌道に乗せられた、かように思います。今後どのような日程で建設が進められるのか、伺いたいと思うわけでございます。
　特に工事着工までの手続といたしましては、いろんな問題があると思うのですが、当面予定告示をいたしまして、そして公聴会を開いて、そして設置告示ということになるのではないかと思いますが、設置告示はいつごろの見通しになっておるか、その点お尋ねをいたしたいと思います。
○説明員（堀井修身君）　お答えをいたします。
　新広島空港につきまして、昭和六十一年度に新規事業着手ということで予算を計上さしていただいておるところでございます。
　今後の進め方につきましては、先生から御指摘がございましたように、航空法の諸手続を経なければならないわけでございます。具体的には設置の予定告示なり、あるいは現地での公聴会並びに設置告示というような段取りを踏んでまいります。
　これらの作業と並行いたしまして、実は広島県には独自に広島県環境影響評価の実施に関する指導要綱、つまり環境アセスメント要綱がございまして、航空法の手続と相前後いたしましてこの手続も経なければならないということでございます。私どもこの手続を鋭意早く進めたいということで作業を進めておるところでございますが、新空港の設置告示は本年度の上半期ぐらいには終えたいというふうに考えておるところでございます。
○浜本万三君　運輸省も御承知のように、運輸省の資料によりますと、広島新空港は六十年代の後半に完成を予定しておるわけでございます。しかし、既に広島市は一九九四年にアジア大会を招致したい、こういう決定がございましたし、三月二十八日には閣議決定も行われておるような状態でございます。したがいまして、一九九四年のアジア大会の開催を引き受ける飛行場といたしましては、それ以前、少なくとも一年ぐらい前には完成をし、供用を開始されるという状態になっていなければならないと思うのでございますが、現在の進行状況から見てそれは十分可能である、間に合わせるというような御答弁はいただけませんか。
○説明員（堀井修身君）　お答えをいたします。
　昭和六十九年に開催が予定されておりますアジア競技大会までに新空港の供用開始をしてほしいという地元の要望等を十分私ども承知をしておるところでございます。
　ただ、新空港の事業規模は相当の規模でございます。したがって、いかに用地の取得を早く行うか、あるいは空港の建設工事をいかに効率的に行うか、このようなことで工事の完成を早めなければならぬわけでございますけれども、現在工事の工程計画等の検討の詰めを行っておるところでございまして、現時点では何とも申し上げかねる状態でございまして、その点御理解をいただきたいと思っております。
○浜本万三君　それではなかなか納得できないのですが、できるだけ努力するぐらいのことは答弁してもいいじゃないかと思うのですが、どうですか。
○説明員（堀井修身君）　地元における御希望等につきまして、私どもよく承知しておりまして、できるだけこの方向が出ますように詰めておるところでございますが、なかなか難しいということも御理解いただきたいということでございます。
○浜本万三君　難しいが努力はするの。
○説明員（堀井修身君）　はい、努力はいたします。
○浜本万三君　次は、そういう新空港の設置を早くしなさいということを要求しながら次の質問をするということは、なかなか勇気が要ることなんですが、あえて申し上げたいと思うのでございます。
　運輸省の方では一県一空港という考え方をお持ちだとかというふうに聞いておりますが、最近いただいた資料によりますと、山形の実例を見ますと、必ずしもそうでもないということなのでございます。
　そこで、広島の場合をちょっと参考に申し上げて御検討をいただきたいということがあるわけなんです。つまり、広島に新しい空港ができますと、広島市内からおおむね五十キロほど離れておるわけです。予定したアクセスは、山陽自動車高速道路、それから新幹線の東広島駅ということになると思うのですが、これが完成し、これを利用したといたしましても一時間半前後かかるわけでございます。そういう事情が一つございます。
　それからもう一つは、先ほどお話しになったコミューターの運航というものがこれから普及してくる可能性があるとするならば、これはまあ市内に近い方がよろしいわけでございます。
　それから第三番目は、地域の経済発展のことを考えますと、最近の事情はやっぱり空港と切り離すことができないというふうに私は思います。
　以上のような事情を考えますと、新空港はつくりなさいと言いながら、今の広島空港も残す必要があるのではないかという議論が出てくるわけです。現に広島の財界を中心にしてそういう議論もあるわけでございますが、そういう地元からの要望が出た場合には検討される余地がもちろんあると思うのですが、どうでしょうか。
○説明員（堀井修身君）　まず運輸省に、空港設置について一県一空港の基本方針があるのかということでございますけれども、これまで空港整備に当たりましては、航空需要の見通しなりあるいは当該地域の社会経済状況、あるいは近隣の地方空港へのアクセス交通の整備状況、あるいは他の航空以外の交通手段の整備状況、こういったところあたりを総合的に勘案をいたしまして、緊急性の高いものから財源の範囲内で措置をしてきたということでございまして、結果論として一県一空港というような程度の配置になっているのかもしれませんけれども、一県一空港で整備するというような一律的な基本方針を持っておるわけではございません。したがって、このような観点から申し上げますと、一県に複数空港が整備されるということはあり得るということでございます。
　それから、新空港が供用された後、現空港がどうなるのかという御指摘かと思いますけれども、例えばコミューターに使えないかというような御質問かと思いますが、コミューター航空につきましては、その事業の成立につきまして、採算性等まだ解決すべき問題が残されておるというようなこともございまして、コミューター航空がどのように今後発展していくのかというような見通し、あるいはその中で広島の新空港あるいは現空港がどのように機能していくのかというようなことは、ちょっと現時点ではなかなか把握しがたいということでございます。
　ただ、新空港が整備をされる基本的な目的と申しますのは、現空港の拡張整備が困難であるというようなことから、現空港の機能をそっくり引き継ぐ形で新空港を整備する、こういうことでございますので、運輸省として新空港が供用開始されました後、現空港を設置、管理するというような考え方は、運輸省としては現在は持っておらないということでございます。
○浜本万三君　時間が近づいておりますので、あと一、二問まとめて運輸省の方にお尋ねをいたしたいと思うのです。
　六十年十二月に、それまでの航空憲法を改められて、できるだけ住民サービスを強化する、向上させるために、競合路線のようなものをたくさんつくったらどうかというお考えが出ておるようでありますが、例えば広島空港のように比較的需要が多いところについては、そういうお考え方をこれから実施される予定でしょうか。
○説明員（黒野匡彦君）　先生御指摘のとおり、現在私どもにおきましては、運輸政策審議会に諮りまして新しい航空政策の立案中でございます。
　昨年十二月に中間答申をいただきまして、その中に「利用者利便の一層の向上を図るため」、「路線の需要規模、空港整備の進捗状況等に応じ、ダブルトラッキング、さらにはトリプルトラッキング等の競争促進施策を推進すべきである。」、かような意見をいただいております。現在この中間答申を踏まえまして最終的な結論を出すため審議を急いでいただいている状況でございまして、それを待ちまして具体的な施策を展開してまいりたいと思っております。
　今先生御指摘の、例えば広島－東京といったような路線は、非常に現在でも需要規模の大きな路線でございまして、この現在の考え方からいたしますと、ダブルトラッキング対象路線になり得る可能性は十分あると申し上げてよろしいかと思います。ただ、現実にこれをダブルトラッキングにするとなりますと、空港の能力、これは広島、羽田両空港の能力でございますが、この辺の問題もあわせて解決しないとなかなか実現は難しいという点もあることを御理解賜りたいと思います。
○浜本万三君　次は、通産省の方にガソリン原価の状態とかあるいはジェット燃料の価格の変化等についてお尋ねしようと思いましたが、時間がないのでこれは省略をいたします。
　運輸省の方にお尋ねするんですが、常識的に原油の価格が下がっておることはもう言うまでもありません。それに並行いたしまして、ジェット燃料の価格も低下しておると、かように思います。
　そこで、先般の政府の発表によれば、すべての円高差益や原油価格の低下したものについては、国民に差益を還元するんだという方針が出ておるんですけれども、航空運賃については、国際線の一部を引き下げるだけで、他は一切今回は引き下げない、還元しないという方針が出されておるようですが、これはなぜでしょうか。
○説明員（黒野匡彦君）　航空の場合、円高のメリットをまず面接受けますのは、外国におきます例えば事務所経費あるいは燃料の調達、要するに外貨建ての経費が節減できるという点がございます。ただ、こちらの方は外貨建ての収入がございまして、ほぼ全体の三割ずつということで、この点につきましてはいわゆる差益というのはほとんど出ないというのが実情でございます。
　一方、間接的な円高あるいは原油安の影響を受けますのは、御指摘のとおり燃油費の低下でございまして、これはこれから徐々に顕在化してくるんではないかと思っておりますが、今私どもの調査いたしました範囲におきましては、現時点におきましては必ずしも大きな引き下げまでは至っていないというのが現状でございまして、この点はこれからの状況を見ながら適切に対応してまいりたい、かように考えております。
　ただ、その際あわせて考慮しなければいけないと考えておりますのは、不幸にいたしまして、昨年の事故以来航空需要が急激に低迷しておりまして、各企業とも極めて厳しい経営状態を強いられているということ、その点につきましてあわせて考えなければいけないと思っております。
　なお、今先生御指摘の国際運賃の一部の引き下げにつきましては、これは円高差益の還元という観点とはまた別に、いわゆる方向別格差という問題に対する対応措置でございます。方向別格差というのはどういうことかと申しますと、為替相場が変わることによりまして、日本発の運賃と相手国発の運賃とが、両者を円価に換算いたしますと乖離が出てまいります。その点をなるべく合わせた方がいいということで、できる範囲において日本発の値下げ、場合によっては相手国発の値上げもあわせてやりまして、両者の格差を縮めたい、かように考えておりまして、第一弾といたしまして、ヨーロッパ向けの運賃の引き下げをなるべく近いうちにやりたい、かように考えておるところでございます。
○浜本万三君　それはまことに残念なのでございまして、やはり多少でも差益が出ておることはもう間違いないわけなんでございますので、引き下げるように努力をしていただきたいと思います。
　それから、何か競合路線では割と運賃の割引があるんだけれども、単独路線ではほとんどない、こういうことで随分苦情が出ておるわけなんでございますが、単独路線の場合にも、ぜひサービスを向上してもらうように要望しておきたいと思います。
　その一つかどうか知りませんが、回数巻については、一〇％程度の割引を今度一五％程度に拡大したいというようなうわさも聞いておるんですが、この事実は後で答えてください。
　時間が来たので、最後に大臣に私の希望を述べて、決意を承りたいと思います。
　今回の法案の改正によって、航空機等の「国産化」の促進による航空機工業の振興から、航空機等の「国際共同開発」の促進による航空機工業の振興というように、「国産化」から「国際共同開発」というふうに性格が変わっておるわけなんでありますが、しかし日本の現状を考えますと、広範な技術が航空機工業の場合には波及をする効果を持っておるということ、それからハイテク産業の基盤を一層強化する要因になる産業であるということ、それから知識集約性が高くてすそ野が広い産業であるということ、それからハイテクのシステム化によって個別技術の水準が向上できるんだというようなことを考えますと、日本の国で航空機工業の振興を積極的に図っていくということを忘れてはならぬと思うのでございますが、その点についての大臣の決意をあわせて承って、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
○国務大臣（渡辺美智雄君）　結論的に言えば、浜本さんのおっしゃるとおりという一語に尽きると思います。
　ただ、今回の開発については、非常に大型なものであって、国産、日本単独で開発をするということは、財政的にもあるいはまた技術の面においても、我が国は立ちおくれておりますから、なかなかできない。したがって、こういうような共同開発を通じていろんな技術を習得をし、また開発しても飛行機が売れなければ何にもならぬわけでありますから、日本はＹＳ11で売った経験はありますが、相当多額の金額を必要とした高価な飛行機を外国に販売する訓練というか、技術というか、そういうようなノーハウを持っていない。したがって、そういうようなものも学びとるという点で非常に私は意義があると。しかし、終局的にはやはり国産で、単独で、これだけの国ですから、飛行機ぐらい本当はつくれなければみっともない話なんで、そういう点は十分に中長期的な観点から留意をしてやっていきたいと考えております。
○委員長（下条進一郎君）　手短に願います。
○説明員（黒野匡彦君）　私ども、昨年二月以来、国内の営業割引制度の弾力化を図りまして、利用者の利便の向上、あるいは需要喚起のために、なるべく事業者の自主性あるいは創意工夫を尊重するという前提で制度の弾力化を図りました。
　その結果、幾つかの制度が新たに出てまいっておりまして、先生御指摘のように、回数割引の引き下げを五月十日からと方あえず一年間、幹線において実験的にやってみる。その結果を見まして、またその程度の拡大、場合によっては、余り好評でなければ廃止ということもあり得ますが、これからの対応を考えたいと、かように考えております。
○浜本万三君　どうもありがとうございました。
○委員長（下条進一郎君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時十分まで休憩いたします。
　　　午後零時十三分休憩
　　　　　―――――・―――――
　　　午後一時十一分開会
○斎藤栄三郎君　通産当局に対して、この航空機工業振興法の問題と、八日に決定した景気総合対策について質問いだそうと思います。いただきました時間三十分でございます。
　午前中の質疑応答で大体の輪郭がわかったのですけれども、なお私がわからないところがあります。
　第一は、価格決定権はどちらが持っているかということです。その点を一つ。できた飛行機を売るときの値段とか、あるいはエンジンを売るときの値段というものの決定権をどちらが持っているかということです。
　それから第二点は、前の日本航空機製造が失敗した原因は販売の不振だということなんですが、この今度新しくできる飛行機も同じような経過をたどる心配はないか、こういうことなんです。
　この二つ、まずお伺いいたします。
○政府委員（杉山弘君）　価格決定につきましては、これは共同開発でございますし、具体的には、ジェットエンジンＶ二五〇〇の場合には、インターナショナル・エアロ・エンジンズという開発参加パートナーが共同出資をした開発主体を国際的な合弁企業としてつくっておりますので、そこで開発参加者が協議をいたしまして決めるということに相なるかと思います。
　日本航空機製造が失敗をいたしましたことにつきましては、いろいろ理由もあるわけでございますが、日本が戦後初めて本格的な旅客機の開発に乗り出したばかりでございまして、国際市場におきまして日本航空機製造株式会社ないしは日本の航空機工業に対する知名度というものが少なかったことに加えまして、やはり販売面でのノーハウというものが乏しかったというようなこと、さらには国際的に販売をいたします場合に長期の延べ払いでやらざるを得ないこと、プロダクトサポート等の事業につきまして、当初見込み以上にお金がかかったことというようなことがございまして、採算的に申しますと、かなりの額の赤字を累積せざるを得なかったということでございまして、こういった経験をこれからの共同開発に生かしていくということになろうかと思うわけでございます。
　この販売面につきましても、共同開発に参加をいたします各パートナーが、それぞれの持ち分に応じてリスクをシェアするということになると思いますし、ＹＸＸの場合には、ボーイングと申します国際市場での販売経験豊かなものがパートナーでございますし、Ｖ二五〇〇の場合にも、プラット・アンド・ホイットニーという米国でも有数なエンジンメーカーが参加をしているというようなこともございますので、あるいは楽観的というおしかりを受けるかもしれませんけれども、日本航空機製造株式会社が巨額の赤字を累積したと、こういう事態にはならないように済むと思いますし、そういう方向にぜひ持っていきたいと考えておるわけでございます。
○斎藤栄三郎君　まだそういう点についての覚書の交換はできていないんですか。
○政府委員（杉山弘君）　ＹＸＸにつきましては、つい先ごろ第二次の了解覚書を結んだわけでございまして、いわゆる本格的な開発、ゴーアヘッドというものはまだ先でございます。その過程におきまして、これまでの開発成果を踏まえまして、パートナーとして、日本側としても本格開発に乗り出すことになるかどうか、これをボーイングとして決めるということになりますので、今すぐ全部の開発をこれからやっていくということに必ずしも決めてしまっている、引き返せなくなっているということではございませんので、本格開発の前に、もう一度それまでの開発経緯を振り返って、さらに前進するかどうか決める余地があると考えております。
○斎藤栄三郎君　そうすると、共同開発でやったすぐれた技術を日本の会社が使って、日本独自で飛行機をつくってもよろしいかどうかまだ決まっていないということですね。もしもそれが決まっていないと、アメリカの下請をやるだけの話ですわね、今。
○政府委員（杉山弘君）　今私がまだ決まっていないと申し上げましたのは、本格的なゴーアヘッドをするかどうかということについては、日本側として再考の余地があり得るということを申し上げたわけでございまして、本格的なゴーアヘッドまで行くということになりますと、開発から生産、販売、全段階を通じて日本側の持ち分に応じたリスクを負担するということは契約上はっきりいたしておりますので、単なるボーイングの下請ということで終わるわけではございませんので、開発に参加したシェアに応じた開発からプロダクトサポートまでの全過程を通じた責任を日本側としても負うということになっておりますので、これは単なる下請ということには当たらないのではないかと思っております。
○斎藤栄三郎君　通産大臣にお伺いいたしますが、日本では大正十二年に東京の渋谷に快進社という自動車会社をつくりました。そこでつくった自動車が脱兎のごとく走るので、名づけてダットサンと言った。そのときに、アメリカの自動車会社は、こんなものを残しておいたんじゃ将来のライバルになるというわけで、猛烈なダンピングをやって、とうとう快進社をつぶしたという実例があるのであります。今度もせっかくこちらが貴重な金を出し協力しましても、将来日本が飛行機をつくろうと思った場合に自動車と同じようなケースになるんじゃないかと懸念をいたしますが、その点いかがですか。
○国務大臣（渡辺美智雄君）　商売の戦略上から言えば考えられるかもしれません。
○斎藤栄三郎君　そういう点をはっきりしないで置いておいて、こういう貴重な出資をしたり補助金を出すことがいいんでしょうか。
○国務大臣（渡辺美智雄君）　そういうことも念頭に置きながら、やはり余り世の中甘く見ちゃいけませんから、仮に日本がそういうことで飛行機の輸出まで将来やれるようなことになったのではという懸念は、かなりやはり商業戦略から言えば持たれても一つもおかしくないことでありますので、そういうようなものも頭に入れた上でやはり取り組んでいくということが大切でありますが、だからといって、そういう可能性、危険性があるから日本は飛行機の問題で新しく開発努力をしなくたっていいというわけにはならないわけですから、それはやはり別な問題だと。開発をしていく以上は、やはりそれが大きくなれば商売の邪魔が入ってくるということは当然これはあり得るんであって、したがってそういうことを予想しながら、やはりしっかりした開発研究体制をつくっていくということがいいのではなかろうかと思います。
○斎藤栄三郎君　また自動車の例になりますが、一台の乗用車をつくるのに二万の部品が必要で、その八割は下請が受ける、二割だけ親会社がつくる、したがって波及効果は非常に大きくて、自動車産業のおかげで中小企業が非常に潤っているわけです。
　航空機工業の場合に下請の受け持つ役割並びにその波及効果についてお伺いしたいと思います。
○政府委員（杉山弘君）　現在進んでおります共同開発に直接参加をいたしておりますのは、日本側の企業はそれぞれ三社ずつでございますが、この開発自身は全部三社の手によって行われるというわけではございませんで、また日本側の企業から、日本国内にあります企業の技術、知識等を利用するということもあるわけでございますし、またそれとは別に、ボーイング社の依頼に応じて日本側企業がその技術、知識を提供する場合もあり得ると思います。
　現に、これまでやりましたＹＸの場合におきましても、日本側の航空機関係の三社のみならず、その部品関係では、例えば油圧関係の部品であるとか、小さいものに至りましてはねじなどにつきまして、中には中小企業に相当するような企業もそれを提供して、開発をしているということになりますので、非常に日本側としては、直接参加する企業以外にも多くの企業がこの開発によるメリットというものを直接、間接に受けることになるというふうに判断をいたしております。
○斎藤栄三郎君　一つの企業の中でやる仕事ですから、なかなかここまでが民需用、ここまでが軍事用と区別をすることは難しいかと思いますが、こういう出資をしたりなんかすることによってソビエトロシアなどに与える影響とか、向こうからの批判というのはどうお考えでしょうか。
○政府委員（杉山弘君）　今回御提案を申し上げております法律改正の中でも、この国際共同開発の主体は民間航空用ということは、はっきりとうたわれております。
　それから、これまでは法文上必ずしもそこは明確ではございませんでしたが、国会におきます法案審議の過程でちょうだいをいたしました附帯決議等によりまして、政府が国産化のための助成をするものにつきましては軍用機は除くんだと、民間航空機だけを主体としてやっていくんだということは、はっきりいたしておりますので、この点につきまして国際的な誤解を受けることはないのではなかろうかと考えているわけでございます。
○斎藤栄三郎君　大体この法律についての私の質問は以上で尽きますが、まとめて自分の意見を言いますと、私は、航空機産業というのは非常に大事だと思いますから、この法律に賛成であります。
　それにつけても、飛行機というとすぐ日航の惨事を思い出すので、ああいうことは再び繰り返されてはならないと思いますから、この機会に、日航のあの惨事についての総決算をひとつ聞きたいと思うんです。
　補償は全部済んだかどうか、その金額は幾らになったか、また日航の経営に及ぼした影響はどうか、こういう問題について運輸当局から御説明を伺いたいと思います。
○説明員（黒野匡彦君）　お答え申し上げます。
　まず、補償の件でございますが、お客様で亡くなった方が五百五名おられます。現在のところ、そのうち約三十名の方が示談が済んでおります。残りの方は示談交渉中、もしくはまだ示談に入っていない方もおられます。
　具体的な金額につきましては、日航と被害者の方との話し合いでございますものですから、私ども正確には承知いたしておりません。
　それから、日本航空がこうむりましたその他の経済的な影響でございますが、救助、捜索のために約五十億ほどの経費を使っております。この中には群馬県あるいは群馬県警、関係市町村に御協力いただいた分ということで、群馬県からの請求に基づきまして五億一千万円お払いした額がございます。
　それから、墜落いたしました機体でございますが、これが簿価で四億円でございます。ただ、こちらの方は保険ですべてカバーされております。かなり古い機体でございまして、償却が済んでおりまして、簿価としては四億円でございます。ただ、これは後々保険料の高騰という形で経営にはじっくり影響が出てくるということになります。そのほか、事後処理といたしまして慰霊塔をつくるとかいろんなことが残っておりますが、この辺につきましては金額的にまだ未定でございます。
　さらに、最も重大な影響といいますのは、何と申しましても旅客数の減でございまして、五十九年度に対しまして一〇・六％の減でございます。ただ、六十年度は前半までは比較的好調でございまして、五から一〇％ぐらい対前年増が期待された状況でございますものですから、差し引きいたしますと十数％のお客さんが減ったということになろうかと思います。
　ちなみに、日本航空が六十年度に運びましたお客さんが、国内でございますが八百四万人でございます。この数字は日本航空が五十二年度に運んだ数字とほぼ同じでございまして、約十年前までにさかのぼってしまったと、かような状況でございます。
○斎藤栄三郎君　運輸省にお伺いしますが、あの事件が起きた直後、アメリカのあれを売った会社が自分の方にも責任があるということを述べておりましたが、その後、この交渉はどうなっていますか。
○説明員（黒野匡彦君）　相手はボーイング社でございますが、ボーイング社は、例の大阪空港におきますしりもち事故、この修理につきましてミスがあったということは、はっきり認めております。ただ、現在のところ、事故原因が正式にははっきりしていないということで、当該修理のミスと事故原因とについては、まだボーイング社としては明確な態度を示しておりません。
○斎藤栄三郎君　交渉はしておられるのですか。
○説明員（黒野匡彦君）　日本航空とボーイング社の間におきましてこの損害額をどのように負担し合うかという問題がございまして、現在のところ、事故原因が明確になった段階において分担割合を決めようということになっておりまして、現在、遺族の方々との交渉はボーイング社の分も含めて日本航空が代表して行うと、かような処理になっております。
○斎藤栄三郎君　わかりました。
　運輸省は結構です。ありがとうございました。
　次に、八日の閣議でお決めになった「総合経済対策」を拝見しますと、どうも私は浅学非才だからわからないのかもわかりませんが、こういう表現をしておられます。これがいただいた原文ですが、「保留人口フレームの解除を促進する。」、一体何のことなんでしょうね。これを読ませてみてもわかる人がいないんです。これを書いたのは経済企画庁かどちらかは知りませんが、もう少しわかりやすく書いていただきたいと思うのです。これをひとつお知らせ願えますか。どういうことですか。
○政府委員（宮本邦男君）　これは制度上こういう名前がついているということでございまして、確かにわかりにくいことは事実だと思います。
　簡単に制度を御説明いたしますと……。
○斎藤栄三郎君　いや、制度はいいんだ。制度は知っているんですよ。だけれども、これはだれに読ませるためにつくったのですかということですよ。経済企画庁の人間が自分たちの自己満足のためにおつくりになったんじゃないんだろうと思うのです。少なくとも緊急対策としてお書きになったのに、こんな言葉で、これを発表すればこれで能事終われりとするような態度ではだめだということを私は申し上げたいのです。
○政府委員（宮本邦男君）　確かに難しいということで、解説を加えればわかるわけでございますけれども……。
○斎藤栄三郎君　今、義務教育は中学までだから、中学の人にもわかるようにちょっと説明してください、そうすれば私にもわかるだろうと思うから。
○政府委員（宮本邦男君）　それでは御説明をいたします。
　ちょっと長くなって恐縮なんですが、やはり制度の御説明をいたしませんと中身がはっきりしないわけでございます。
　そういうふうに、長くなりますものですから簡単にということで、こういう文章になったのだと思いますけれども、中身を御説明いたしますと、市街化区域とそれから市街化調整区域の線引きは、これは先生御高承のとおり大体五年ごとに見直しが行われることになっております。この線引きの見直しの時点におきまして、市街化区域に編入するまでに熟していない土地、その上に将来の市街化区域人口の一部をあらかじめ予定しておく方式を、「保留人口フレーム」と言うわけでございます。
　すなわち、市街化調整区域内にある土地を次の線引きの見直し、これはまあ非常に大がかりな作業となりまして、大体五カ年ぐらいの間隔でやっているわけですけれども、それまでの間に段階的に市街化区域に編入できるようにするということで、弾力的な線引きの見直しの方式でございます。五十七年からこういう方式が取り入れられたと聞いておりますが、したがいまして、この「保留人口フレームの解除」ということは、今申し上げました方式にのっとりまして、あらかじめ指定されていた市街化調整区域内の土地を市街化区域に編入していくということでございます。
○斎藤栄三郎君　あなたが今日で言ったように、要するに線引きの見直しをすると、こう書けばわかるんですよ。それをこんな難しい、舌をかむような表現をして、これじゃ国民に正しく理解きしている努力とは思えませんね。いかがですか。
○政府委員（宮本邦男君）　線引きの見直しとは今申し上げましたように違うものですから、線引きの見直しということではございません。
　線引きの見直しというのは、おおむね五年ごとに行われるものでございまして、それとは別の、その中で弾力的な方式の一つだ、こういうことでございます。正確を期さないといけないものですからこういう書き方になっておるわけでございます。
○斎藤栄三郎君　頭が悪いせいか、線引きの見直しじゃどうしていけないんですか。市街化調整区域を市街化区域に画すというのでしょう。それを我々線引きと言っているんだ。どこが違うんですか。
○政府委員（宮本邦男君）　繰り返しになって恐縮でございますけれども、線引きの見直しの中の特殊な一部の形態でございまして、それを正確にあらわすためには、やはり「保留人口フレームの解除」と、こういうことで書かざるを得なかったということでございます。
○斎藤栄三郎君　もうあなたと議論してもしようがありませんからこれは打ち切りますが、もう少し広く国民にわかるような表現をなさることが、お役所の努力が国民に理解される道だと思いますから、今後こういう文字は使わない方がいいと思いますね。だれでもわかるような表現をなさることが政治を民衆に近づける道だと思います。
　次に、大臣にお伺いいたしますが、この特定中小企業者事業転換対策等臨時措置法で三千億円を御用意くださったことは非常にありがたい。三月の末現在での実績を調べてみましたら、三政府系金融機関で二千八十件、金額で六百二十四億円だと。あんなに困っている、困っていると騒いでいるのに、申し込み件数が割合に少ないような気がいたしますが、この際これをどう大臣はお考えになりますか。
○政府委員（木下博生君）　確かに私どもは、三月末ぐらいまでに千億円ぐらいの希望があるんではないかということを予想しておったわけでございますが、まあ意外と少なかったわけでございます。それは、既契約がございますために、すぐに資金需要となってこないということでそういう状況になったわけでございまして、三月にかけて急にふえてきておりますので、四月五月と相当件数が伸びて、また貸し出しもふえることになると思います。これは五十三年のときも大体同じようなテンポでいっております。
○斎藤栄三郎君　そこで大臣にお願いといいましょうか、商工中金を一般金融機関に改編しろという議論が一部にあるようですが、もしもそういうことをやれば、大企業にばかり貸しちゃって、中小企業には金が回らなくなる心配がある。やはり政策金敵をやる機関としての商工中金というものは、私は残した方が賢明だと思います。中小企業対策としてはぜひそれを要望したいと思いますが、御意見いかがでしょうか。
○国務大臣（渡辺美智雄君）　御趣旨のとおりであります。
○斎藤栄三郎君　今度の景気対策を見ますと、大都会中心であって、どうも地方の方々はこれでおれのところの景気よくなると思えるでしょうか。私は残念ながら思えないと思うんですね。靴の上からかゆいところをかくような政策であって、ぴんとこないですよ。むしろ、実例で申し上げるならば、私はこの間京都の知事選の応援に参りました。京都の西陣へ参りましていろいろと聞きましたが、すぐ電話をかけて聞いたんだ。今度緊急対策できたからこれでいいかと聞いたら、全然問題にならぬ、こんなことで景気がよくなるくらいなら何も心配しませんよ、こういうような話が西陣の業者から返ってきました。あそこで困っているのは生糸の問題なんです。
　大臣は実力者であられるし、もう農林大臣の御経験もおありですから、問題の所在は私がこれだけ言えばわかると思うんですけれども、日本の生糸が国際価格の二倍もしている。しかも一元輸入で農林省の手に握られている。原料価格を倍にされていて西陣の振興なんかできっこないですよ。日本の生糸はこのままでいけば、私は国内の産業としても成り立たなくなると思うんです。現実には十六万俵生糸をつくる、しかし製品輸入の生糸が十三万五千俵もある、もう五年たってごらんなさい、今度製品輸入の生糸の方がはるかに多くなっちゃいますよ。ところが、依然として従来の政策を続けておられる。これでは京都もだめになるし、製糸家もだめになるし、養蚕家もだめになっちゃう、全部がだめになっちゃうと思うんですね。どうぞひとつ、大臣は力のある方だし、通産行政も農林行政もよくおわかりなんですから、その辺をよくお考えくださることが実は景気対策として非常に大事なことではないかと思いますが、いかがでしょう。
○国務大臣（渡辺美智雄君）　これは難しい話でありまして、もう経済合理性から割り切れば先生のおっしゃるとおりなんですね。ところがその反面、例えば西陣あたりで、それじゃ生糸のコストに占める割合は幾らかといえば非常に少ないわけですね、加工賃が大半ですから。だから、恐らく一割いっているかいっていないか、その程度じゃないですか。したがって、生糸がそれが五％に仮になったとしても、全体としてはそれによってたくさん西陣が売れるというわけでも実際はない。そういう問題もあり、一方、養蚕農家というものの保護政策もあってああいうことをやっておるんですが、これも限界がありましてね、実際問題とすれば、永久に今のような制度で一元買い入れというようなこともやっていった方がいいかどうか、これは抜本的にいずれ見直しをしなければならない一つの産業調整の一環である、そう思っております。
○斎藤栄三郎君　最後に、かつて輸出を振興するためにジェトロをつくりました。そのころは、輸出に貢献した企業は内閣総理大臣の名で表彰しています。今アメリカ側の要求に基づいてもっと輸入をふやさなきゃならぬときに、官民ともに努力をしておられるわけですけれども、ひとつ通産大臣が輸入促進企業に対して表彰でもしてみたらどうでしょうか。
○国務大臣（渡辺美智雄君）　これは部分的ではありますが既にやっておるのであります。ジェトロも昔は輸出のためにその予算の七割を使っておりましたが、今は輸入のために予算の七割を使っておるというように、まるっきりがらっと変わっておりますから、大体先生の御趣旨のようなことは、実は着実に今進めておる最中であります。
○斎藤栄三郎君　この景気対策の基礎になった為替相場は幾らなのか、それが維持できるかどうか、維持できなくなって、もしもその相場が変わった場合にはどういう対策をまた用意なさるのか、これをもって終わります。
○政府委員（宮本邦男君）　為替相場につきましては、これは昨年九月のＧ５の結果を反映いたしまして急騰して現在に至っているわけでございます。この円レートの今後の見通しということでございますけれども、これは言うまでもございませんが、為替市場を取り巻く諸要因が不確定でございまして、見通しを立てることは極めて困難なわけでございます。基本的な考えといたしましては、円高、これは我が国の大幅な黒字の改善につながるということで基本的に歓迎すべきことであるわけですけれども、円高が我が国経済に及ぼす影響にはプラスとマイナスの両面があるということで、円高のプラスの面ができるだけ国民経済全体に及ぶようにということで今回の対策も考え、今後の経済運営も行っていきたいと考えておる次第でございます。
○伏見康治君　少し古いことからお伺いいたしたいんですが、私は原子力の専門家だということにされておりますが、原子力の研究というものは占領下では禁止されておりました。一九五二年にサンフランシスコ平和条約が発効いたしましてから、初めて原子力の研究開発が許可されたわけでございます。
　同じように、日本の航空機に関する研究開発といったようなものも占領下は禁止されていて、一九五二年から日本の戦後の航空機が始まったと思うのでございます。そのとき、まず日本のいわば航空機産業を再建するということについてはどういうようなイメージで出発されたのか、少し古いお話で恐縮ですが、お願いいたしたいと思います。
○政府委員（杉山弘君）　ただいま御指摘がございましたように、戦後七年間、日本の航空機産業はその事業活動を禁止されておりました。御指摘のように、講和条約発効後、主として当時米軍特需というような格好だったと思いますけれども、航空機の修理というところから細々と始めたわけでございます。ただ御案内のように、戦前におきましては、優秀な軍用航空機等も製造をした経験がありますので、やはりこれからの日本の産業を考えた場合に、航空機の製造開発技術というものは何とかして保存をしなければいけないということで、当時から航空機関係の技術者の維持と申しますか、そういう観点で若干の作業を進めておりましたが、昭和三十三年に至りまして、現在御提案申し上げております航空機工業振興法という法律を制定をいたしまして、さらに三十四年には、戦後初めての旅客機ＹＳ11を開発、製造するということで日本航空機製造株式会社を発足させ、そこらあたりから基本的な航空機産業の育成、振興が始まったというふうに理解をしているところでございます。
○伏見康治君　戦争に負けたんですから、いろいろなことがだらしがなくなったのは当然だと思うんですが、それにしても航空機産業の再生といったような点が極めてまだるっこしかったような感じを受けるわけです。
　それで、最初の本格的な再建の仕事としてＹＳ11というものが取り上げられる。それは大体どういう計画でどういうふうに進行したかという点をひとつ説明していただきたいと思うんですが。
○政府委員（杉山弘君）　ＹＳ11につきましては、座席数六十席、ターボプロップエンジン搭載ということで開発に入りました。先ほど申し上げました日本航空機製造株式会社におきまして開発を終了した後、量産に移ったわけでございます。量産の規模は全部で百八十機でございまして、国内で百四機、海外で七十六機が売れたわけでございます。
　そういう意味で、日本初めての開発旅客機といたしましてはかなりの数も売れましたが、終わってみますと、事業採算的には相当額の赤字累積をやむなくさせられたということでございまして、この原因はいろいろと考えてみますと、戦後初めての本格的な開発、製造でございましたし、今まで余りなれておりませんでした販売面、さらにはプロダクトサポートといった面におきます経験不足、海外市場で売ります場合の知名度の低さといったような幾つかの要因があるわけでございますが、その後我が国がＹＸの共同開発に参画し、最近はＹＸＸ、さらにはＶ二五〇〇の国際共同開発に参加できるようになった、その基盤をＹＳ11の製造によって我々は得ることができたのではないか、かように考えておるわけでございます。
○伏見康治君　技術的には大変立派なものであったと私は思います。私自身もＹＳ11に何度か乗って、大変乗り心地のいい飛行機であったと思うんですが、せっかく純技術的には成功だと思われるものが、ほかの要因で失敗と言われるようなことになってしまったわけですが、その余りよく売れなかった一つの理由としては、競争機があって、そっちの方に販路を奪われてしまったといったようなことが言われている。そういうことになった一つの理由は、要するに販売を始める時期が一年か二年おくれてしまったといったようなことを聞かされているんですが、その辺の事情はどうなんですか。
○政府委員（杉山弘君）　振り返ってみますと、ＹＳ11につきましては、昭和三十八年の十月ごろに型式証明を取得をいたしましてデリバリーをしたいという考えであったようでございますが、初期の試験飛行の結果、やはりちょっと手直しをする必要があるという部分が見つかりまして、その手直しのために型式証明取得の時期が当初計画より約十カ月おくれたわけでございます。御指摘のように、当時ＹＳ11の競合機種といたしましてフォッカーＦ27、それからホーカーシトレーＨＳ748といったような機種が存在をいたしておりまして、ＹＳ11のデリバリーのスタートがおくれまして、そういう意味で国際的な商戦に参加をする時期がおくれたという面のハンディキャップを負わざるを得なかったということが、全体としてのＹＳの量産化計画に影響を与えたということは否定できないところではないかというふうに反省をいたしております。
○伏見康治君　技術の方も多少トラブルがあったということにもなるのかもしれませんが、大局においては技術の方は割合によかったけれども、要するに商売が下手であったというふうに言えるのではないかと思うんです。
　結局、このＹＳ11のプロジェクトは、政府としてはこれを失敗であると考えるのか、成功と考えるのであるか。何か失敗とお考えになったから途中でＹＳ11の生産をやめてしまい、それから日航製というんですか、日本航空機製造株式会社も解散させるというようなことになるんだろうと思うんですが、その辺の論理をちょっと聞かしてほしいんですが。
○政府委員（杉山弘君）　ＹＳ11につきましては、私ども我が田に水を引くわけではございませんが、技術的には国際的にかなり高い評価をいただいているのではないかと思います。既に実用開始以来二十一年がたっているわけでございますが、現在でも約百六十機、正確には百五十九機ということになりますが、運航に供されておるわけでございますし、特に短距離で離着陸できるという利点がございまして、滑走路の短い地方空港等におきましては非常に珍重されておりますが、現在までのところ適当な代替機がない、こういう状況でございます。したがいまして、技術的にはかなりすぐれたものを持っているという評価であろうかと思いますが、経営的には先ほども申し上げましたように、多額の赤字を計上せざるを得ませんでしたので、昭和五十七年に日本航空機製造は解散をせざるを得ないということになりました。
　ただ、このＹＳ11の開発、製造を通して得られましたいろいろな経験が、その後のＹＸ、さらには現在のＹＸＸ、Ｖ二五〇〇の国際共同開発に参加し得る素地となったという意味におきましては、多額の赤字を記録はいたしましたけれども、それが必ずしもむだではなかったということが言えるのではないかと、こう考えているところでございます。
○伏見康治君　先ほどのお話の中にありましたように、現在百五十何機ほどが運航しており、そしてよその国に売ったものを日本へ買い戻したりしているというようなお話も承っておりまして、現在ＹＳ11というものはなかなか世界的な評価が高いんだと思うんですけれどもね。
　それで、質問したくなりますのは、つまりＹＳは失敗だと考えてそれを中断してしまったことがまたエラーであったのではなかろうか、もう少し辛抱して持ちこたえていれば、もっと売れたんではなかろうかという考えも出てくるわけですが、その辺はどうですか。
○政府委員（杉山弘君）　確かに先ほども申し上げましたように、現在でも百六十機近くのものが実用に供されておりますし、エアラインの中には現在でも生産されていればぜひ買いたいんだと、こういうような御希望を持っているところがあるわけでございますから、今になって考えますと、あるいは製造を続けていてもよかったんではないかという御意見が出てくるのも当然かとは思いますが、当時といたしましては、政府及びこれの開発に参加いたしておりました民間航空機業界も、それまでと同じような状況で量産を続けていきますと、累積する赤字が拡大する一方で、負担の限度という考え方から百八十機で量産を打ち切り、解散をするということになったのかと思います。
　続けていたらよかったんではないかという批判もありますが、続けていった場合に、今日まで果たして持ちこたえられたのか。むしろ、そこのところはそうではなくて、やはり当時生産を打ち切り、解散せざるを得なかったというのは、もう当時として限界になっていたんではないかということになりますので、ちょっと今日まで継続ということについては、必ずしも現実的な方策ではなかった、こういうふうに考えるわけでございます。
○伏見康治君　この日航製という会社は、このＹＳ11をつくるというプロジェクトしか持っていなかったのでしょうか。僕は、一つの商売をする組織が、たった一つの商品しか扱っていないというのは、これはもともと無理な話だと思うんですね。商品というものは市場に対して売るもので、市場が絶えず変化している限り、売れたり売れなかったりするわけで、そのたった一つの商品だけ抱えていたらばたちまちだめになることは明らかなので、一つの組織があれば、私はそれには複数のプロジェクトを持たせるのが当然だと思うんですが、そういう考えは全然なかったんですか。
○政府委員（杉山弘君）　日本航空機製造株式会社は、現在御審議をいただいております航空機工業振興法に基づいてできた会社でございまして、ＹＳ11のみの製造を目的として設立された会社ではございませんで、民間航空機の製造のために設立された会社でございますので、法律的にはおっしゃいますようにＹＳ11の後継機の開発、生産等もできたわけでございますが、先ほど来申し上げましたように、量産化事業に入りましてから会社の収支採算が思わしくございませんで、多額の累積債務を擁するようになりましたので、次のプロジェクトに着手する前に解散をせざるを得ないということになったわけでございます。別にＹＳ11だけに当初から決めていたということでは必ずしもない、会社の成績が次のプロジェクトの着手にむしろ踏み切ることができなかった大きな原因であろうかと思っているわけでございます。
○伏見康治君　赤字が続いてどうにもならなかったということであろうと思うんですが、それを終結するときに、しかし、日本の航空機産業全体の次の世代でどうするかという見通しがあってつぶしたんだろうと思うんですが、その時点では日航製の後をどういうふうにするという予定であったんですか、その時点では。