Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○草野委員　消防庁にお尋ねをいたします。
　消防庁では応急手当て指導員の資格認定制度、こういうものの創設について三月中に実施要綱を策定する方針、このように伺っておりますけれども、恐らく指導員になる方は消防署の関係者ではないかと思いますが、その資格を取った指導員の方々が住民に向けて講習を行い、そして修了証を発行するのだ、こういうふうに伺っております。何時間ぐらいの講習をされるのか、また、その修了証というものはどこが発行されるのでしょうか。
○朝日説明員　お答え申し上げます。
　消防機関では、かねてから応急手当ての普及啓発活動に取り組んでまいっておりますが、御承知のように我が国の場合、特に救命にかかわる応急手当ての普及が進んでいない、その習得が少ないということで、傷病者の救命効果を高めるためにも、そうしたものに重点を置いた応急手当ての普及啓発活動を効果的に行う必要があるというふうに考えております。このため、お話にもございましたように、近く消防庁といたしまして、消防機関の行います普及啓発活動の実施要項といったものを定めまして、それによって各消防機関で積極的、効果的に取り組んでいただこうというふうに考えております。
　具体的には、住民の方に対する普及講習でありますが、これは救命にかかわります心肺蘇生法等の実技習得を中心といたしたいということで、そのためには密度の濃い講習を行う必要がございまして、標準的には大体三時間程度の実習を主体とした講習を行う必要があろうというふうに考えております。また、その修了者に対しましては、自信をつけ、そしていざとなれば実践するという自覚を持っていただくためにも、これは講習を行いました消防本部が発行いたしますが、消防機関としていわば共通の修了認定証といったものを出していきたいというふうに考えております。
　また、講習の指導者につきましては、これは既にいわば応急手当てのプロとも言えます消防職員、特に救急隊員等を擁しているわけでございますが、やはり効果的な教育方法というものを身につけまして、それで取り組んでもらおうということで、特にそのための講習を行った上で指導員の認定制度というものを設けていきたいというふうに考えてございます。
　以上でございます。
○草野委員　時間が参りましたので、最後に大臣にお尋ねをしたいと思います。
　今回の道交法の改正によりまして、新規免許取得条件に応急救護処置が義務づけられたわけでございます。ただし、指定教習所の場合は免除になります。それから、先ほどもお話ありましたように、今後は学校においても交通安全教育の一環として応急処置を教えていく。それから、消防庁においても住民に応急手当て法を積極的に普及をさせていこう、こういうような今お話でございました。そこで、指定校とか消防署の指導員から一定の講習を受けた者には、権威ある公的機関が行っている講習と同等またはそれ以上の内容であるならば、統一された資格証明書あるいは修了証というものを発行して、応急救護処置の方法をマスターした者として認定をする、こういうような制度にされたらどうかと思います。それが一点です。
　それから、当然のことでございますけれども、そうなると病院だとか保健所だとか、それからお医者さん、指定校、消防署、これからいろいろなところからそういうものが発行されるわけでございますけれども、証明書をやはりある統一された権威あるものにしていった方がいいんじゃないか、こんなふうに思いますけれども、大臣の御見解を伺いたいと思います。
　それにつけ加えて一つなんですけれども、今いろいろお話を伺っている中で、この応急救護処置という言葉を警察庁は今度初めて使われたわけなんですけれども、今まで伺っておりますと、消防庁はどっちかというと応急手当てという言葉を使う、それから文部省は応急処置という言葉を使っている。そのほか、何とか救急蘇生法だとか、この救急に関していろいろな言葉があるんですね。やはり用語をこれから統一した方がいいんじゃないか、こういうふうに思いますけれども、あわせて御答弁をいただけたらと思います。
　以上です。
○村田国務大臣　お答え申し上げます。
　草野委員の質疑、非常にこちらで承っておったところでございます。
　まず、各行政機関においてそれぞれ救急法の教育が推進されるということは、まことに結構なことであるというふうに思料しております。しかしながら、免許の取得時に応急救護処置講習を受けさせることは、安全意識の啓発の上からも重要なことであるから、法律上義務づけることとしたものでございます。法律上に根拠のない救急法教育を受けることをもって直ちに法律上の受講義務を免除するという法律効果を与えることについては、慎重な検討が必要と考えられます。
　救急法教育の位置づけは、役割分担等につきましては関係機関とさらに検討を続けてまいる所存でございます。
○関根政府委員　用語の問題についてのお尋ねでございます。
　私ども、応急救護処置という用語をもちまして、具体的中身としては、気道確保、人工呼吸心臓マッサージ、止血法といったような初歩的な応急手当てのことを指し示す言葉として使わせていただいているわけでございます。その理由は、道路交通法の現在七十二条に、運転者等が交通事故があったときは負傷者を救護する義務があるということがございますので、その応急の救護のための処置についての知識、技能ということで、この救護という言葉を中心に言葉を使わせていただいているという理由にございます。
　しかしながら、先生御指摘のように、これは法律上の用語としては私どもが最初に使った用語なのではないかと存じます。こういう用語の統一につきまして、法律上今後どう扱うかにつきましては、改めて法制局等と相談をしてまいりたいと存じます。
○草野委員　ぜひとも検討を進めていただきたいと思います。
　以上で終わります。
○春田委員長　辻第一君。
○辻（第）委員　まず、道路交通法の改正案に関して質問をいたします。きょうは第一日目でありますから、改正案の内容について伺います。
　今回の改正案は、大変多岐にわたる改正が行われております。当然必要な改正でありますが、それを含めて、問題のある改正も少なくないというのが私どもの基本的な認識であります。
　さて、それぞれの改正点について伺います。
　まず最初に、応急処置に関する講習あるいは自動車の運転に関する講習でありますが、この講習はどこで、どのように実施をするのか。また、教習所においてはどのように行われるのか。いずれの講習も実技や実習が必要なものと思いますが、いかがですか。
○関根政府委員　今回の応急処置講習あるいは運転者講習等は百八条の二第一項に規定を設けさせていただきまして、公安委員会の試験を受ける方についてその受講を義務づけるというシステムを設けさせていただきたいというものでございます。したがいまして、この対象となる方は、指定自動車教習所の教習課程を経て技能試験免除になる方を対象としてはおりません。でございますので、この方々につきましては、原則としてその試験を行います公安委員会の場で教育を行うことができるようにしたいと考えております。ただ、それだけでは受験生にとっても不便だということもあろうかと存じますので、設備の十分整っている指定自動車教習所に委託することもあろうかと考えているところでございます。
○辻（第）委員　次に、車輪どめ装置の取りつけの問題であります。
　この指定区間について、指定の際の基準は何か、具体的に示していただきたい。また、全体としてどの程度の区間を指定するつもりなのか、尋ねます。
○関根政府委員　現在の違法駐車に対する取り締まりの手段はレッカー車による移動でございますが、特に大きい車でございますとか長大なトレーラー等につきましては、レッカー移動によっては交差点が曲がれないとか、いろいろな理由でレッカー移動が物理的に難しいということがございます。そのような事態に、ではそのままほっておくというのもいかがかと存じまして、逆に車を動かさないようにして反省を促すという処理の仕方をとらせていただくよう御提案を申し上げているところでございます。
　そこで、お尋ねの区間等でございますが、これは、そういう制度の趣旨にかんがみまして、かなり厳しい違法駐車に対する措置と考えますので、そういう措置を行われてもやむを得ないと国民の方々が納得されるような、交通達反が常態となっているような場所でありますとか、どうしても駐車違反があっては困るというような場所につきまして、広く一般の方々に十分に広報をした上で区間を定めて、ここは車輪どめ装置取りつけ区間ですよということで、そこへの駐車は当然違法になるわけでございますが、その違法駐車は遠慮していただくように広報したい、このように考えているところでございます。
　具体的に、ではどのくらいの場所が現在そういう対象となり得るかということでございますが、百万都市を含む十二の都道府県について見ますと、現在違法駐車の取り締まりの重点地域というものが約六十カ所指定されております。この辺でありますと、例えば六本木地区でありますとか赤坂、銀座地区といったようなところでございますが、こういったところはこの車輪どめ取りつけ区間になる可能性があるのではないかと考えております。
○辻（第）委員　次に、いわゆる過積載の問題であります。
　私も、もう八年ほど前だったと思うのですが、それ以後二度ほど過積載の問題を取り上げてきたのですけれども、今第二次交通戦争と言われているような状況の中で、この過積載行為の根絶ということは、交通安全の上からも極めて緊急で重要な課題だというふうに私ども考えております。しかしこの問題は、ドライバーだけの責任とは言いがたい構造的な問題を含んでおります。特に、事業者や荷主の具体的な、また暗黙の過積載要求に対し運転者が拒否し切れない、いわば弱い立場におられるわけであります。今回、使用者や荷主に対する措置も盛り込まれました。これで車の使用者といいますか事業者、それから荷主の責任が明確になったということでしょうか、尋ねます。
○関根政府委員　御指摘のように、過積載の問題は当委員会でもしばしば御指摘をいただきまして、私ども関係行政機関と一体となって、いろいろとその対策について協議をしてきたところでございます。
　今回の過積載対策は、大きくは四点、強いて言いますと五点ございます。
　一つは、まず警察の側に、過積載車両があると認めた場合に、その車の重量をはかる力をお認めいただきたいというのが一点でございます。
　第二点は、過積載車両を運転する運転者に対するシステムでございまして、基本的にはその現場でおろしてもらう必要がありますが、それが無理な場合には無理におろせと言わずに、おろせるところまで走っていいという、過積載状態で走ることを認める仕組みを設けさせていただきたいという点でございます。
　三点目は、運転者を使用している使用者に対する責任追及の仕組みでございまして、現在は下命容認という七十五条の仕組みが証明された場合に使用者の責任を追及することができますが、証明されない場合にも、そういう事態、状態に着目した措置をとることをお願いしたいというのが三点目でございます。
　四点目が、荷主さんあるいは荷受け人の方々に対する手当てでございまして、過積載で走ることを要求したり、あるいは情を知って積み込みあるいは売り渡しをすることのないようにするような仕組みをお願いしたいということでございます。
　五点目は、罰則の引き上げということで、今まで過積載に対する法律の評価が低かったところを少し引き上げていただきたいという手当てをお願いしているところでございます。
○辻（第）委員　発言の自由を抑えるつもりはありませんが、短い時間でございますので、お尋ねをしたことに的確に簡潔にお答えをいただきたい。とにかく時間がないのです。
　次に、事業者など自動車の使用者に対する措置をどのように徹底をしていかれるのか、また荷主の要求行為とはどういうものなのか、お尋ねをいたします。
○関根政府委員　事業者に対する自粛措置等につきましては、通産、運輸その他の関係機関と一体となって、この法の趣旨に適合するような行動をとっていただくようにお願いをしてまいりたいと存じます。
　それから、要求行為とはどんなものかということのお尋ねでございます。例えば一日に一往復しかできないような距離的な条件のもとで、その一日のうちにトラック二台分の貨物を運搬するように要求するといったような行為でありますとか、あるいは九トン積みのトラックであることを承知していながら二十トン売り渡すなり積み込みをするような行為、そういうような行為がこれに該当しようかと存じます。
　　　　〔委員長退席、北川（昌）委員長代理着席〕
○辻（第）委員　次に、五十八条の五のところですね「過積載車両の運転の要求等の禁止」、こういう中で、過積載となるのを知りながら、積載させるために売り渡し、または当該積載物を引き渡しすること、このように書かれておりますが、これではダンプの荷物を受け取る例や、車持ち労働者のダンプに対して実態的に過積載を要求している側であります生コンプラントや建設現場や大手ゼネコン、こういうところに規制が及ばないことになり、実態的にしり抜けになるのではないか、こういう心配が聞こえるわけであります。この点について、いかがですか。
○関根政府委員　先生御指摘の点は、この改正法律案の五十八条の五の一項第二号の規定からかと存じます。この規定、一号がございまして、「車両の運転者に対し、過積載をして車両を運転することを要求すること。」これが禁止されております。この要求行為に荷受け人の方が要求することも当然含まれるという理解でございまして、実質的に、先ほど申し上げましたような要求行為と認められるような行為があれば、これによって対処をすることとしたいと考えております。
○辻（第）委員　今、過積載の問題を何点がお尋ねをしたわけでありますが、殊にダンプを中心に、もちろんトラックもそうですが、過積載行為がよくないことを知りながら、ダンプ労働者というのですか、大体九割までが一人一車というふうに聞いていますが、全体でダンプというのが十六万を超えるというふうに聞いておるのですね。ですから、このダンプのいわゆる労働者というのは、日本の社会資本の建設などに本当に大きな役割を果たしていただいていると思うのですが、そういう中で支払われるいわゆる単価ですね、あるいは運賃というのでしょうか、あるいは賃金というのでしょうか、本当に安いですね。今の単価だとか運賃では、きちっとした積載のままではもう採算が合わない、経営ができない、もちろん生活ができない、こういうことで、心ならずも多く積んでおられるというふうに私どもは認識をいたしております。
　そういう中で、ダンプ運転者の組合、運輸一般ダンプ部会などは過積載をなくすことに賛成です。「定量積載で生活できる単価を保障し、ダンプの過積載をなくし、交通安全の確立を」、こういうことをスローガンにして運動をされております。しかし定量積載で生活できる単価でなければ、これはもう過積載をやめよと言われても、これは言ったら絵にかいたもちというのでしょうか、とても実現できない、そういうことになるわけですね。先ほど来お話がありましたように、使用者やあるいは事業者、荷主ですね、こういうところの背後責任を今度は追及をしていただくという大きな前進はあるのですけれども、しかしこれで事簡単に、わかりました、単価上げましょうとか、そういうことにはなかなか実際問題としてはならない。これはもう本当にそれぞれの、運輸省も建設省も、それから通産省ですか、そういうところも協力していただいて、本当に強力にやっていただかないと解決しない、なかなか難しい問題だと思うのですね。私はそういう点で、いうなら病原ですね、病気の根本にメスを入れないで、まあ少しは入れられたのですが、十分入れたという状況のないのに、第一線のところで末端の症状について罰則を強化をされるとか、取り締まりを強化をされるとかいう形になりはしないかということを非常に心配をしているわけであります。
　そういうことで、違反の悪いことはもう言うまでもないことでありますが、なくすことの方向は当然でありますが、しかし現実そういう事態でありますので、そこのところを本当に根本にしっかりメスを入れていただくということが一番大事だということと、そのために御努力をいただきたい。それから、取り締まりのための取り締まりでなく、指導を優先して過積載をなくしていく、そのために御尽力をいただきたい。このように考えるのですが、大臣の御所見を伺いたいと思います。
　　　　〔北川（昌）委員長代理退席、委員長着席〕
○村田国務大臣　先ほど来の辻委員の御質疑、そして政府委員の御答弁を承っておりまして、非常に納得のいく面が多いかと思います。
　交通の指導取り締まりは、交通の安全と円滑を確保するために不可欠な交通警察活動でございます。取り締まり活動の方針は、原則として悪質性それから危険性の高いものから順に取り締まるということといたしまして、軽微な違反については警告、指導にとどめるというようなことにしております。
　過積載の取り締まりに当たっても、今おっしゃられましたいろいろな関係機関との連携を緊密にして、関係機関と一体となって過積載をしないように関係者に対して指導を行うことを優先的に行うとともに、取り締まりに当たりましては、過積載の過積重量の超過割合が大きく、危険性の高い違反から順に取り締まりを行うというようにいたしまして、めり張りのある指導取り締まりを推進することを今後過積載の根絶に向かうことについての指導方針としていきたい、どこまでもそういった方針で向かいたいと思います。御質問の趣旨はよくわかります。
○辻（第）委員　次に、法案とは直接関係がないのですが、交通安全に深いかかわりのあるタクシー労働者の労働条件の改善の問題でお尋ねをいたします。
　全国的にタクシーの運賃が近年上げられたのですが、奈良県のタクシーの運賃も八四年の値上げ以後六年を経過し、九〇年の六月に九・八％、九二年八月に一一・四％と相次いで値上げが実施されました。運輸省は来ていただいておりますね。特に二年という短い期間で二回の値上げをされたのですが、これは時短を含む労働条件の改善で良質な運転者を確保するという条件で認可されたと承知しているのですが、間違いありませんね。
○春田説明員　お答えいたします。
　今の先生おっしゃられましたような改定率あるいは改定の時期で改定が行われたものでございますが、このいずれの改定につきましても、御指摘のように時間短縮を含みますところの労働条件の改善ということが申請の理由となっておりまして、私ども近畿の運輸局長から奈良県のタクシー協会の会長に対しまして、運賃改定に当たりまして、労働時間の短縮を含むところの労働条件の改善を図る、良質な労働力の確保に努めるということを指導しているところでございます。
○辻（第）委員　そういう中で、陸運支局の指導というのは、その労働条件改善の具体的内容は、一、時短ですね、週四十四時間を十月一日から実施をする。二、勤務日数を月二十五日から二十四日に短縮をする。三、値上げによる増取水揚げの八三％を労働条件の改善分に還元をする。こういうふうに聞いております。
　もう時間がありませんので詳しくは言えませんけれども、その背景は、今タクシー労働者が非常に不足をしている。不況で幾らかふえたのかもわかりませんけれども、基本的には非常に不足をし、しかも高齢化しておりますね。殊に、若年の運転者を補充をすることが極めて重要になってきていると思うのですね。そのためには、労働条件の改善をするということはタクシー事業者にとっても社会的な責務ではないかと思うわけであります。安全で快適なタクシー輸送を確保する上でも、大変大事なことだと思うわけであります。それで、当然、その値上げの認可条件は厳正に遵守しなければならないと思うのです。
　ところが、奈良市のあるタクシー会社ですね、従業員百人、具体的に名前を言いますと服部タクシーという会社でありますが、この運賃値上げに伴う労働条件の改善をまともに実施されていないということであります。また、奈良労働基準局からのたび重なる是正命令や指導事項というのがあるのですが、これについてもほとんど改善がされていないというのが実態でございます。
　運賃値上げ後の経過を申しますと、九二年八月に運賃値上げがされて、十月に奈良労働基準監督署から、安全衛生法七十一条の二違反で休憩室の改良、同二十三条違反で男女別トイレ、累進歩合制から一律歩合制への改善、これに是正命令が出ているのですね。それから、奈良労基署から、割り増し賃金と最大拘束時間の十六時間オーバーについて是正命令というのが出ています。期限の十一月もおろか、現在も残業手当の支払いがされていないという状況であります。十二月になって、値上げ後四カ月たつのですが、本来早期に陸運支局に提出されるべき、運賃値上げの前提条件である労働条件の改善計画書というものが出されていないというふうに私は聞いております。休憩室はほんのわずか改良されたようでありますが、こういう状況で、是正命令を受けながら、残業手当の支払いや拘束時間オーバーの是正や違法な累進歩合制から一律歩合制への改善、こういうことをやらない、時短を含む運賃値上げの条件である労働条件改善にも着手をしない、こういう状況が続いております。賃金面では、この会社は歩合給をノースライドとしておりますが、陸運局の自動車部長もノースライドだけでは不十分としておられるわけで、賃金面の改定も急務であります。
　こういうふうに、是正勧告あるいは是正命令が遵守されず、労働条件が改善されないところから、労働者は生活を守らにゃいけませんから、職場ではやはり長時間労働ということになるのですね。頑張って無理をして、水揚げ百万円を超える人もあるそうです。そういうことがあるというのですね。長時間の過密労働ですから、体を壊すし、家庭も大変な状況になりますし、それから交通安全上、事故に結びつきかねないという状態になるのですね。長時間労働の例は、百三十時間から二百六十時間超過勤務をやるという人が一割ほどおられるそうです。そんな事態なんですね。通常は二十五時間程度の残業を含めて二百二十時間の実働で、いろいろなものを引きますと手取りは二十二万円程度にしかならないというのですね。ですから、生活維持のために、こういう仕組みの中では長時間労働をやられるということになるのですね。
　そういう中で、それ以外に会社側の道路運送法の違反事項がいろいろあるのですね。運輸規則の二十一条過労運行の防止、二十二条運行管理者の常時配置、これは西大寺車庫、生駒車庫に常時配置されていないようであります。二十四条では点呼、二十九条地図の備えつけ、四十四条月一回の消毒、五十条運転者への周知徹底義務、こういうことがいろいろ守られていないということのようであります。こういうふうに、この服部タクシーというのは、運賃値上げの際の条件であります労働条件の改善を実行しないばかりか、労基局の是正命令も現実、無視をしているということです。ところが、この会社というのは、タクシー協会の運賃委員会の副委員長さんとか県地労委の使用者側参与委員を出しておられる、業界には大変大きな影響力を持っておられる会社であります。こういうところがこういうことをやっておられるのですね。
　私もこういう問題で近畿運輸局の自動車部へ何回も、この問題だけじゃありませんが、一連の今度の運賃値上げても二回ほど行きましたかな。こういう問題、くれぐれも労働条件改善をきちんとやってくれるようにというお話をしてきているわけです。ところが現実、いまだこういうところがあるのですね。第一線の陸運支局の輸送課長さんやら苦労してはりますね、ほんまに。関西弁になってしもうてなんですけれども、もう一生懸命、少ない人数でっしゃろ、よう御存じのとおり。少ない人数で物すごいたくさんの業者、しかも言うこと聞かぬ業者、こう言うと業者の人に悪いけれども、まあ全部とは言いませんが、こういう悪いところがあるのです。それは物すごく労基なんかと連携をとって努力されております。かわいそうなみたいな気がします。しかし、言うこと聞かぬのです。もうあなたにこんなこと言っても気の毒やし、それ以上余り言いませんけれどもね。こういう、免許業者が当然しなくてはならないことをなんぼ指導してもやらぬというようなことになれば、きちっとした対応が要るんじゃないでしょうか。僕に言わしたら、運輸省なめられているのです。何でなめられているのかちょっとそこは申し上げかねますけれども、僕に言わしたらそういうことです。第一線の方が本当に苦労されている。もちろんそのために労働者も大変な状況におられるわけであります。第一線と言ったのは、陸運支局の方のことをさっきは言ってたんですけれどもね。
　そんなことですので、この問題についてはほんまにきちっと対応していただきたい、こういうふうに考えるのですが、答弁を伺って質問を終わりたいと思います。
○春田説明員　お答えいたします。
　運賃改定の関係でちょうど今お話ございましたように、タクシーの運転労働者の労働条件というのは他の産業に比べますと非常に劣悪な状況にございます。年間の労働時間で比較いたしましても、平成三年の実績でございますけれども、全産業平均が二千三百時間というのに対しまして、タクシーの労働者の方は二千六百時間というようなことでございますし、また年間の賃金の額にいたしましても、全国ベースで一般の産業全体では五百三十万という水準に対しまして、タクシーの運転労働者の賃金というのは四百三十万ということでございます。
　そういう中で、今お話ございましたように、タクシー運転労働者の労働力の確保というのは今大変厳しい状況にあるわけでございます。タクシーの安定的な良質なサービスというものを提供していくというためには、運転者の確保というために労働条件の改善ということも必要である、こういう中で御指摘のような運賃改定も行われてきた、こういうことでございます。したがいまして、こういう状況のもとに、このような目的のもとに行われております運賃改定というものにつきましては、私ども運輸省の方でも、原則といたしまして、改定後一年間の実績を見まして増収分が運転者の労働条件の改善に充てられているかどうかということについて調査を行いまして、問題がある事業者の方につきましては改善を指導するというようなことで運賃改定の趣旨が確実に実施されるように努力をしている、こういうことでございます。
　奈良県の昨年の八月の運賃改定の関係につきましても、現時点ではまだ運賃改定による増収分の運転者への還元というのが十分把握できている状況ではございませんけれども、調査結果がまとめられた時点で、問題のある事業者につきましては必要に応じまして指導するということにしてまいりたいというように考えております。
○辻（第）委員　終わります。ありがとうございました。
○春田委員長　高木義明君。
○高木委員　道路交通法の改正案につきまして若干のお尋ねをいたします。
　私どもも、この法案につきましては真剣な議論をいたしております。既にお尋ねがありました件につきまして重複する点もあるかと思いますが、その点についてはあらかじめよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　まずは、運転免許証の有効期限でございます。この点につきましては、昨年五月の第三次行革審、世界の中の日本部会の答申、いわゆる国民負担の軽減と国民利便の増大を図るため、運転免許証の有効期間にメリット制を導入し、優良運転者については更新時に五年に延長すべきとの報告をいたしております。この議論の中身はいろいろな立場から行われておると思いますけれども、まず私は、ここで改めてこの五年とした根拠は一体何であるのか、明確にお答えをいただきたいと思います。
○関根政府委員　優良運転者につきまして、現行の更新期間三年から五年に延長することとしたいと私どもが考えております理由は、実質的な理由と形式的な理由と二つでございます。
　形式的な理由の方は、ただいま先生御指摘いただきました臨時行政改革推進審議会の答申と、それに対する政府の応答になります昨年十二月の閣議決定でございます。ここで、「運転免許について、優良運転者に係る運転免許証の有効期間（現行三年）を更新時に五年とする制度（メリット制）の早期導入を図る。」旨、政府として方針を示したものでございます。これが形式的理由でございます。
　実質的に私ども、法律のシステムとして優良運転者に限り五年とすることが現下の交通情勢のもとにおいて最も適切であると考えました理由は、まず優良運転者として五年以上免許を持ち、かつ更新日前五年間無事故無違反であるというような立派な方であれば、五年間経過した後における更新時の講習でありますとか更新時の運転適性のチェック等で十分交通安全の仕組みは図ることができ、かつまた、五年ということで他のドライバーの方々がいわばその優良運転者たることを目指すに足るメリットであるということ、主としてその二つの要請から五年が適当であるというように考えた次第でございます。なお、諸外国の免許の更新期間の例も十分に参考とさせていただいております。
○高木委員　優良運転者に限り五年ということになりますと、対象者が全ドライバーの六割ということでございます。もちろんその中には当然ぺーパードライバーと言われる方が含まれておりまして、一般ドライバーにとってはこの五年というのは大変厳しい措置ではないのか、厳し過ぎるのではないか、無事故無違反では。私どもも、日常の経験からいいますと、例えばシートベルトを忘れていた、おりたり乗ったりする頻度が非常に多いときに忘れていた。あるいは、あってはならぬことでありますが、免許証の携帯をしなかった、気がついたときにはなかったという場合だってあります。また、知らぬ土地に行って運転をしますと、一方通行であるにもかかわらずたまたまそこを入ってしまったということだってあります。これはもちろんそれぞれ違反でありますが、人間失念ということもございます。こういうことが一回あって優良運転者でないという定義づけをされると、それは大変酷ではないかな。
　したがって、もちろん交通三悪、悪質な違反については、あるいは事故についてはこれはもう言うまでもございませんけれども、原則五年だ、ただし悪質な例えば免停等については三年だ、こういったことを今後やっていくべきだと思っております。もちろん三年から五年にするということはむしろいいことであろう、あるいはまたメリット制を入れることもいいことであろう、私はこのように思うわけでありますが、その中でそういう実態を見据えたときに、そういう運用といいますか取り扱いがなされてしかるべきではないか、この点についての考え方をお聞きしておきたいと思います。
○関根政府委員　先生の御指摘のような御意見も十分に成り立ち得るということは重々承知しているところでございます。
　この優良運転者というシステムを導入するか、あるいは原則五年ということにしまして欠陥のあるドライバーについて三年というふうにするかは、これは立法技術的にはいずれも可能ではないかと思います。しかしながら、あえて優良運転者というメリット制を選択した方が現下の交通情勢に一層適合していると私どもが判断いたしました理由は、原則五年ということになりますと、すべての運転者は普通の運転者であるかあるいは悪い運転者であるということになってしまうような感じがいたします。今の仕組みですと、すべての運転者は普通の運転者がすぐれた運転者かであるということになりまして、優良運転者ということでやはりそれなりに交通社会に貢献したということについての評価があるような仕組みであるように、これは全く気分の問題でございますが、そういうところもあろうかと存じます。
　優良という点には規範的な意味がございまして、普通の運転者はあくまでも優良ではございません。そこで、他の模範とするに足る運転者が優良運転者ということで、その条件、やはり無事故無違反であって六〇％ぐらいの人というあたりが適切なのではないかと現在のところ考えているところでございますが、しばらく実態を見まして、必要があればその時点でまた検討をすることも必要なことではないかと考えております。
○高木委員　ぺーパードライバーでも、五年何もなかったら優良ドライバーということになるわけです。しかし、その安全性を見てみると、たまたまシートベルトで違反をした。あるいは、一方通行を入ってならないところに知らない土地でそれをやった。また免許証を、たまたまきのうまで着ておった背広を脱ぎかえたとき忘れる。そういうことから見ると、そういう方々が優良でない運転者だと言われると、これは非常に、何といいますかそれぞれの安全プライド、まさに安全性からいえばぺーバードライバーの方が極めて安全度は低いわけでございます。そういうことがございますので、私はこの点は強く、まあきょうは時間がございませんので、そういう形にしていただきたいと思うのでありますが、簡単でいいですから、いかがでしょうか。
○関根政府委員　当面は無事故無違反という考えでございますが、先生の御意見につきましても十分検討させていただきたいと存じます。
○高木委員　次に、救急蘇生法講習の義務づけについてでございますが、この義務づけについては、自動車教習所の体制、指導員の養成などが主でありますが、それなど、あるいはまた自動車教習所に入校しないで直接免許を取得する方々の対応、あるいはまた今後、平成六年度より高等学校で実施される救急蘇生法との関連、こういったことを考えますと非常にいいことだろうとは思うのでありますが、すぐにそういうものが実施できる体制があるのか、まだ不十分ではないか、なかなかその辺が見えてこない。それからまた、既に免許を取っておる方々の更新時に一体それをどうするのかという問題も重要な問題になりますが、こういうことについては私は賛成だと思っておりますが、導入はまだ早いのではないかという声も強くあることも事実でございますが、この点についていかがお考えでしょうか。
○関根政府委員　この応急救護処置を法律上のシステムとして導入する時期として、現在はまだ早いのではないかとのお尋ねでございます。
　私どもは、国際的な応急救護処置といいますか、救急蘇生法の知識がよきドライバーのマナーとなりつつあり、かつ、よき市民のマナーでもあるという国際的な動きに応じて、私どもといたしましても、法律上の仕組みとしてそういうものが顔を出すという時期としては、今が一番いい時期なのではないかと考えております。もちろん私どものこのシステムを、これはドライバー、それも試験場にやってくる運転者に対する講習の義務づけというような形での顔の出し方でございますが、このような法律上の仕組みは必ずや大きな波及効果を持って、広く国民の間に応急救護処置についての知識、技能を身につけることが市民として必要なマナーなのだという意識づけに広がっていくものと確信をしております。
　それで、私どものシステムといたしましては、ただいま申し上げましたように、ドライバーに対する応急救護処置についての知識、技能を身につけていただくという仕組みだけでございますので、教習所における教習指導員に一定の講義内容を身につけていただくべく、関係の医療機関等の指導のもとに指導員を養成していくということで十分に準備は可能であると考えております。そのような考えでございます。
○高木委員　少し元気を出してください。
　私は、自動車教習所のカリキュラムが改正されるということになりますと、当然受講者にとりましては、いわば広い意味の生活者にとりましては、時間にして五時間ないし十時間ふえるのではないか。そうしますと、相場で勘定すれば大体二万円から四万円の負担増加になるのじゃないか、こういうことも言われておるのです。したがって、もちろん救急蘇生法も大切でありますが、いわゆる高速道路時代におけるテクニックといいますか、安全運転の教育強化というものも重要な問題でございますので、そういうものも含めてなんでありますが、そういう意味で、今自動車教習所カリキュラムの問題についてはいわゆるスクラップ・アンド・ビルドの考え方に立って、必要なことは新しく入れる、しかしもうこういう時代になって不必要なもの、あるいはもう既に到達をしているようなものがあるのじゃないか。きょうは具体的なことはございませんけれども、そういうスクラップ・アンド・ビルドについてどのように考えておられるのか、その辺の御見解を賜っておきたいと思います。
○関根政府委員　カリキュラムの全面的な見直しをするに際しまして、従前の教習のシステムのうち、不必要な部分はやめて新しいものを導入することにより、全体として最低の時限数で最高の効果を上げるように工夫したらどうかという御意見かと存じます。
　私どもも全くそのような考えでございまして、いろいろ工夫をすることとしております。一つは、学技一体という考えでございまして、そのような思想のもとで教習指導員という考え方を導入いたしまして、従来の学科指導員、技能指導員という考え方を改めることとしております。それから、いろいろな新しい研修方法を取り入れることといたしまして、その場合の思想といたしましては、従来の教習の思想が運転操作の教習というところにありましたところから、その思想を変えまして、運転操作の教習から安全運転の教習べといった思想でカリキュラムの見直しを行うこととしております。いずれにしましても、これによって教習生の負担が不必要に大きくなるということだけは絶対に避けるようにしたいということをあわせて考えております。
○高木委員　この問題につきましては、ぜひ不要なカリキュラムがないのかどうかといったリストアップも、恐らく十分調査をされてはおると思いますけれども、その点についてきょうは時間もありませんからちょっと割愛をさせていただきますが、とにかく医学的に見ましても、専門家の間にも積極派、賛成派と慎重派の方々がおられますので、その辺は十分御配慮いただくべきことだろう、このように思っております。
　次に、過積載の問題についてお伺いします。
　この過積載車両に係る措置命令、あるいは車両使用者への指示、使用制限命令、運転の要求等の禁止、また運転にかかわる罰則など、こういったことを強化する、こういうことでございます。これは、基本的にこのような交通事故、重大災害が起きる背景の中で過積載によるものが多いとされているものがたくさんあるわけでありますから、それは私はいいことだと思っております。したがって、私たちは過度な運転者に対する責任ということは避けなければならぬと思っておりますし、また経済的に弱い立場の方々でありますから、そういう方々に一方的に責任を負いかぶされる、そういうことはあってはならぬと思っております。そういう意味で、使用者とかあるいは荷主等の背後責任、そういうことにならぬような環境づくり、このために私はもっとびしびしやるべきだと思っておりますし、また自重計の設置だとか、あるいはそういう違反者がおった場合にそういうものをすぐ取り締まれるようなハードな意味の対策、これは私はどんどんやっていかなければならぬと思っております。
　しかし、そういうことになるわけでありますけれども、この過積載車両運行防止に最大の効果を発揮するのは、やはり何といっても現実のところ運行する運転者に対する違反点数を強化する、こういうことが私は効果が一番あるのではないかと思う一人でもあるわけです。また、そういう意見を言われる方もたくさんおられます。したがって、そういうことが一般的な風潮になりますと、むしろ背後責任である方々がそういうことをさせない、させてはならぬ、こういう雰囲気づくりになって、結果的に運転者が守られていくのではないかというふうに思っておりますが、この点いかがお考えなものかということを御所見を賜りたいと思います。
○関根政府委員　今回の過積載車両に対する対策の一つとして、過積載車両を運転した者に対する罰則を、従来といいますか現行三月以下の懲役、五万円以下の罰金、そして実態としては反則行為でございまして、大型トラックが何倍過積載しても一万五千円以下の反則金というシステムを改めまして、罰金、罰則を二倍に引き上げまして、六月以下の懲役または十万円以下の罰金とすることとし、あわせて大型トラック等が二倍以上貨物を積載した過積載車両については、これを反則行為としないで、いきなり刑罰というような仕組みを導入することとしたいと考えております。これによりまして、いきなり刑罰ということになりますと、反則点数、行政処分基礎点数、これが原則として六点以上ということになりますので、現在は五割以上積んだ場合が二点、五割未満が一点という違反点数でございますが、これが大幅に変わってきて、大型トラックが二倍以上の過積載をした場合六点ということになりますと、以下それに準じた扱いになるのではないか、このように考えているところでございます。
○高木委員　次に移りますが、救急バイク、いわゆる赤バイクの問題であります。
　この救急バイクは、さきの救急蘇生法とも関連は出てまいりますけれども、この構想が日本交通科学協議会でなされ、いわゆる実験的なことがなされておりますが、私はこれはむしろ推進すべきではないかと思っております。特に、首都圏の高速道路等の渋滞地点におきましては非常に有効なものではないかと思っておりますが、この導入について、消防庁として基本的にどのように考えておられますか。
○朝日説明員　オートバイを用いましたいわゆる救急バイクでございますが、これはお話にありましたように救急現場への到着時間の短縮を図り、応急手当てのいわば早期開始を図るという上での一つの試みであろうというふうには受けとめてございます。
　ただ、じゃ全国的にこれを進めるか等につきましては、やはりそれなりに相当いろいろと検討を要する問題もあろうかな。私どもは、救急の場合ですと、通常の救急隊に加えまして別途こうしたオートバイ隊ということになりますと、やはり相当の人の手当てを伴ってくるものでありまして、またやはりそれに見合うだけの効果というものも考えざるを得ないし、また全体としてこの運用の効果のほどといったものにつきましても、やはりよく検討を要する点があろうと考えています。お話にもございましたように、交通科学協議会等でのそうした試験的な事業も行われておりますので、そうした結果につきましても十分見守ってまいりたいなというように思っております。
○高木委員　東京都の東久留米市では既にこういう体制が発足をしたというふうに聞いておりますが、問題は、このバイクがいわゆる緊急自動車に当たるか当たらないかというところが論点になっておるわけでありまして、いわゆるこの赤バイク、救急バイクが道路交通法上合法になるようにするお考えはございませんか。
○関根政府委員　警察庁といたしましては、関係機関の意見等も踏まえて、関係機関からの御要請があれば、そのような規定について所要の整備を図ることとしたいと考えております。
○高木委員　時間もございませんので最後の質問をいたしますが、実は原動機付自転車の速度規制の問題でございます。
　この速度規制につきましては、もう御案内のとおり、道路交通法の第二十二条あるいは道路交通法施行令の第十一条に触れておりまして、「原動機付自転車にあっては三十キロメートル毎時とする。」ということがございます。この決定をされました経緯とか根拠についてはそれなりのものがあるかと思いますけれども、今日現在、バイクというのは生活の中にかなり密着しておる。東京の都市圏ではなかなか見当たることも少ないのでありますが、地方においては交通渋滞の解消、マイカーの自粛にもつながっておりますし、あるいは幹線道路におきましては、時速三十キロで行けばかえって路線バスやほかの交通の円滑を阻害することになるのではないか、この時代においてもう既にこれは四十キロぐらいに上げるべきであろうと私は考えます。もちろん、試験制度は今のままでそういうことをしてもいいのではないかと思っておりますが、いかがでしょうか。
○関根政府委員　原動機付自転車の制限速度を三十キロといたしていた経緯は、要するに、これは技能試験を受けることなく学科のみで乗ることができるということで、だれでも気軽にたやすく乗れる乗り物ということで、そういう乗り物の性格上、制限速度を三十キロとすることがよろしいのではないかということから定められたものと理解しております。
　そこで、これの制限速度を四十キロということにいたしますと、それでは自動二輪車との違いがどのくらいになってくるかとか、いろいろな問題が出てまいると存じます。そこで、いろいろな方々の御意見も伺い、免許制度に反映させる必要があるかどうか等も勘案して、この問題について十分検討してまいりたいと存じます。
○高木委員　よろしく御検討いただきますようにお願い申し上げまして、終わります。
○春田委員長　この際、理事の補欠選任についてお諮りいたします。
　委員異動に伴い、現在理事が一名欠員になっておりますので、その補欠選任を行いたいと存じますが、先例により、委員長において指名するに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○春田委員長　御異議なしと認めます。
　それでは、理事に伏屋修治君を指名いたします。
　次回は、来る四月一日木曜日午前九時五十分理事会、午前十時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時二十二分散会
平成五年三月二十四日（水曜日）
　　　　午前十時開議
出席委員
　　委員長　田邉　國男君
　　　理事　大島　理森君　理事　北川　正恭君
　　　理事　中西　啓介君　理事　野田　　毅君
　　　理事　浜田卓二郎君　理事　左近　正男君
　　　理事　堀込　征雄君　理事　伏木　和雄君
　　　　　　石井　　一君　　　　衛藤征士郎君
　　　　　　大原　一三君　　　　奥野　誠亮君
　　　　　　佐藤謙一郎君　　　　自見庄三郎君
　　　　　　島村　宜伸君　　　　武村　正義君
　　　　　　津島　雄二君　　　　戸塚　進也君
　　　　　　額賀福志郎君　　　　葉梨　信行君
　　　　　　深谷　隆司君　　　　穂積　良行君
　　　　　　細田　博之君　　　　増子　輝彦君
　　　　　　阿部未喜男君　　　　岩垂寿喜男君
　　　　　　大畠　章宏君　　　　小林　　守君
　　　　　　後藤　　茂君　　　　佐藤　観樹君
　　　　　　田並　胤明君　　　　土井たか子君
　　　　　　早川　　勝君　　　　細川　律夫君
　　　　　　井上　義久君　　　　北側　一雄君
　　　　　　渡部　一郎君　　　　木島日出夫君
　　　　　　川端　達夫君
　出席政府委員
　　　　　　　　自治大臣官房審　谷合　靖夫君
　　　　　　　　議官
　　　　　　　　自治省行政局選　佐野　徹治君
　　　　　　　　挙部長
　委員外の出席者
　　　　　　　　自治省行政局選　松尾　徹人君
　　　　　　　　挙部選挙課長
　　　　　　　　自治省行政局選
　　　　　　　　挙部政治資金課　大竹　邦実君
　　　　　　　　長
　　　　　　　　参　　考　　人　田原総一朗君
　　　　　　　　（評論家）
　　　　　　　　参　　考　　人　堀田　　力君
　　　　　　　　（弁護士）
　　　　　　　　特別委員会第二　田中　宗孝君
　　　　　　　　調査室長
　　　　—————————————
委員の異動
三月二十四日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小里　貞利君　　　　　衛藤征士郎君
　　二見　伸明君　　　　　渡部　一郎君
　　　　—————————————
三月二十三日
　抜本的政治改革の早期実現に関する請願（伊藤
　英成君紹介）（第八〇○号）
　同（阿部昭吾君紹介）（第八〇一号）
　同（新盛辰雄君紹介）（第八〇二号）
　政治腐敗防止の緊急立法等に関する請願（佐藤
　恒晴君紹介）（第八二五号）
　企業・団体献金の禁止に関する請願（伊藤茂君
　紹介）（第八七一号）
　政治改革に関する請願（中村正男君紹介）（第
　八九〇号）
　同（中村正男君紹介）（第九〇四号）
　企業・団体等の政治献金の禁止等政治資金規正
　法の改正に関する請願（石田幸四郎君紹介）（
　第一〇二四号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政治改革に関する件（現行選挙制度及び政治資
　金制度等の問題点について）
　　　　　————◇—————
○田邉委員長　これより会議を開きます。
　政治改革に関する件、特に現行選挙制度及び政治資金制度等の問題点について調査を進めます。
　本日は、本件調査のため、参考人として評論家田原総一期君及び弁護士堀田力君に御出席をいただいております。
　この際、両参考人に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、御多用中のところ本委員会に御出席をいただきまして、まことにありがとうございます。本委員会での審議に資するため、それぞれのお立場から忌憚のない御意見をお述べいただきたいと存じます。
　次に、議事の順序でありますが、田原参考人、堀田参考人の順序で、お一人二十分程度に取りまとめて御意見をお述べいただき、その後、委員の質疑に対しお答えをいただきたいと存じます。御発言は、着席のままで結構でございます。
　それでは、田原参考人にお願いをいたします。
○田邉委員長　どうもありがとうございました。
　次に、堀田参考人にお願いをいたします。
○田邉委員長　ありがとうございました。
　以上で参考人の御意見の開陳は終わりました。
　　　　—————————————
○田邉委員長　これより両参考人に対する質疑に入ります。
　この際、委員各位に申し上げます。
　議事整理のため、質疑のある委員の方は、挙手の上、委員長の指名により発言されますよう、また、発言の際は、所属会派及び氏名並びに質疑をする参考人の氏名をお告げいただきたいと存じます。なお、一人一回の発言は五分以内にまとめていただくようお願いをいたします。
　それでは、質疑のある方は挙手をお願いいたします。
○津島委員　委員長、ありがとうございます。自由民主党の津島雄二でございます。
　田原さん、堀田さん、お二人のお話、大変参考にもなりましたし、教えられる点が多くて大変ありがたく思っておりますが、さらに理解を深めるために、まず田原参考人に向けまして三つ御質問させていただきたいと思います。
　第一点は、政治を変えていく必要がある、本当に政治の目的である政策中心の、政策が選択できるような姿にしてほしいということを力説しておられたのでありますが、私は、それをするためにこそ政治の枠組みである選挙制度を変えなきゃいけない。先生は、どちらかといいますと、目的は政策をはっきりさせることであって選挙制度はその手段にすぎないと言っておられたのですが、私は、これは全く不可分の関係である。今の中選挙区制では、国民、有権者が選択をするときに、例えば自民党の候補が何人か金太郎あめのような同じような政策を掲げて立候補した場合に、政策による選択ができないじゃありませんか。それぞれの政党が政策によって争う仕組みをつくるためにはどうしても選挙制度を変えなければならないという意見が強いわけでありますが、その点を第一点お伺いいたします。
　第二点は、しからば選挙制度を変えた場合にどういう仕組みがいいかということについて、先生は、民意を正確に反映しなきゃいけない、一党ばかりがやたらに多くなるような制度はいかぬという言い方をされましたけれども、民意の反映というのは、それは確かに一つの要請でございますよ。しかし同時に、政治というのは国民に対して責任をだれがとっているかということをはっきりさせなければならないものがあります。例えば比例代表制を併用しておる国でも、ドイツで比較的うまくいっているのは、五％条項がありまして、選挙のときだけ出てきて非常に耳ざわりのいいことを言って支持を求めるようなあれはまず出てこれない形にしている、一つの一貫した政策を主張できる政党を対象にするような仕組みにしているからあれなんでありまして、それは政治の責任を重視しているということであろうと思うのでありますが、先生はとにかく、例えばイタリーのような姿になってもいいから民意が多様に出てくる、さっきおっしゃったようなボイスリンクで出てくるような線に沿って国会における代表が選ばれるのが一番いいとお考えになっているかどうか、それが第二点であります。
　第三点は、政界の再編成が必要だ、それは私はある意味でよく理解しておるのでありますけれども、政界を再編成するといいましても、大事なことは基本政策でありますね。例えば安全保障のあり方であるとかエネルギー問題であるとか、その基本政策について本当に一致するものでなければ、それが違う人たちが野合して一つの動きを起こすときに、それは国民にとって幸せかどうか、これが問われるところであります。だから、したがって、政界再編成をやるために、この主張の人もあの主張の人も一緒になって何かやるのがいいという議論にはどうも相当のあれがありますけれども、この点についてお伺いいたしたいと思います。
　最後に、堀田先生に対しまして、公私の峻別が必要だというのは全く同感でございまして、自民党で今出しております政治資金制度の改革についてどういうふうに評価されているか、お伺いいたしたい。
　以上でございます。ありがとうございました。
○田原参考人　こういうときは本当のことを言ってもいいのですか。それじゃ、津島さんにあえて申し上げたいのですが、私がどうも日本の政治が腐敗したなど一番感じたのは、ニューリーダー二人が総裁を争ったときです。宮澤さんと竹下さんと安倍さんです。あのとき、三人にテレビの番組で、あなた方はどこが違うのだ、どういう政策を持っているのだと何度も聞きましたが、何にも出てこなかった。名前は言いません。とにかくその中の一人が私にこうおっしゃった。田原さん、それは無理だよ、おれたちは大企業の専務みたいなもので、専務が社長になろうとしているのだ、専務にそれぞれ考え方の違いがありますかあるのを求めるのは無理だと言った。で、三人とも笑われた。つまり、おまえは素人でわからないなという意味で私は笑われたのですが、そのとき、この政治はだめだぞというふうに思いました。
　まずその点ですが、この人たちは、総裁になって、総理大臣になって一体何をしようとしているのではないのですね。総理大臣になることが目的なのですね。つまり、手段と目的を取り違えている。津島さんさっき選挙制度改革は政治を変えるために必要だ、私もそう言っています。取り違えられたのか、マイクが悪かったのかわかりませんけれども、私は、選挙制度の改革を含めた政治資金規正法一括、これは全部新しい政治をつくるための手段として必要だ、こう申し上げている。
　二つ目です。民意の反映ということをおっしゃいました。政党は政治に対する責任を持たなければいけないとおっしゃいます。そのとおりだと思います。ところが、今の自民党は国民に対して責任を持てていますか。ここが問題です。例えばさっき、津島さん気に入らないかもしれないけれども、ボイスリンクをもう一回使います。自民党はこのボイスリンクの中で二四％、これは多過ぎると思いますけれども、二四％の支持しか得ていないわけですね。まさに国民の支持を得ていないわけでして、政治に対する国民の信頼を得ていないわけです。ここが大問題なわけですね。こういう政治を変えなければいけないのでしょう。
　さらに、津島さんに逆に聞きたい。聞いちゃいけないかもしれないけれども、これはぜひ聞きたい。私が言いたいのは、あなた方の政治は既に破綻しているんでしょうと言いたい。金丸さんや竹下さんみたいな人が次から次へ出てくるのですよ、こういう政治を続けたら。変えなければいけないんでしょう、と。つまり、仕方がないから変えるんじゃなくて、今の政治が破綻していて、あなた方このままいったらもう当選できないのだから変えなければいけないんでしょう、そこまで追い詰められているんですよ、こう言いたい。だから、とにかく変えることが第一で、じゃどういう方向に変えるのかという議論だ。その議論でいうならば、私は、併用制、並立制さらに単純小選挙区制を含めて討論の余地ありだ。これは皆さん議員さんに取材したら、みんな討論の余地ありだ。極端に言えば、それはその間にいいところが見つかるよと言っています。
　聞きますが、津島さんは、詰めていって何か落としどころというか新しい着地点を見つけるのは不可能だと思っていらっしゃるのですか。
○津島委員　委員長の御許可がありませんので、また別途御議論したいと思います。
○田原参考人　だめですか、聞くのは。
　もう一つ質問されています。三番目です。政界再編成の問題です。
　基本政策が一致しないところで政党が連合なり連立するのは、一体化するのは野合じゃないかとおっしゃった。私は、近い将来に日本の中でもしも政策が大きく対立することがあるとすれば、それはやはり憲法九条をめぐる問題が一番大きいと思います。ところが、憲法九条をめぐってはあなたの党の自民党ですら対立しているのですよ。これはそういう意味じゃ野合だということになりますよ。これも質問しちゃいけませんか。
○田邉委員長　田原参考人に申し上げます。
　衆議院規則の規定によりまして、参考人は委員に対し質疑することができないこととなっておりますが、これは、参考人は議会の構成員でなく、議員側がその御意見を聴取するものであることによるものであります。ただ、委員の質疑の趣旨などを明らかにするために御質問されることは結構でございます。