○伴野委員　御認識は一緒だと思いますので、御案内のように、コロナもありました、さらには原油価格の高騰等もありました、ですから、いろいろ深度化していかなければいけないところがありますので、是非その点、御留意いただいて、関係省庁もいろいろまたぐというところで、我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議もやっていただいているようですので、これもアグレッシブに、もう毎日やるぐらいでもいいと思うんですよ。
　令和六年というのはまさに目の前ですから、いろいろな意味で、国民の利益を共有し、そして、時にこういうモメンタムがあるときというのは、最後、どこかにしわ寄せが行くというと、大抵弱い立場のところに行くものです。それで事なかれということになりがちな過去の歴史がありますから、絶対にそこは、大臣、リーダーシップを発揮してやっていただければ、そんなふうに思います。
　そうした中で、ちょっと元気を出してもらわなきゃいけない組織なり関係者もいるんじゃないかという視点で、先ほど、時間外労働の上限が来ることによって、労働時間は当然短縮していく。はっきり言って、ドライバーさん不足も発生しているわけで、これは一つは労働環境が余りよくないということも起因していると思いますので、女性が働きやすい職場にもっとしていただくとか、いろいろな工夫を、休みをもっと取りやすいようにしていただくとかすると、ドライバーさんも集まってくるかもしれません。
　ただ、どこかでやはりリスクヘッジもしていかなきゃいけない。あぶれるだろうと思われる数字もたしか試算されているようです。正直言って、物流のそういう将来予測はどうやっているのかなと、ちょっと私も興味があったものですから、調べました。正直言って、かなりマクロですよね。ざくっとしています。
　人流と違うのでトリップをきちっと把握するのが難しいかもしれませんが、今どき、それこそビッグデータもあるし、それから各荷主さんも管理していらっしゃる、それから運送された業者さんもパソコンでデータを持っていらっしゃるので、それこそ一回突合されると、整理さえすれば使いやすいデータになってくると思います。
　ここも国交省さんが、メールをどこに送っているか分からぬと言われちゃうとつらいんですけれども、データをやはり今の時代に合わせて管理し、整理して、これを使う、これは誰もノーと言えないと思うんですね。それでもあぶれてきてしまったところはどこが吸収するか。複数考えられるのは、やはり鉄道と内航海運ですよ。ここにどうもっとやる気を出してもらうか。
　とりわけ鉄道ですよね。やはり、一つの荷主さんからすると、災害に弱い、それからダイヤ編成が非常に硬直化している。アボイダブルコスト等々、今の旅客体制、旅客各社との体制の中で、やはりどうしても関係性があるので、自分たち貨物だけで、災害だからといって、ダイヤをすぐ編成し直すということが難しいのは、それは重々分かります。
　ただ、国鉄時代はダイヤは貨物優先であったというこの事実もいま一度御認識していただいて、鉄道に頼るとリンゴが腐っちゃう、あるいはミカンが腐っちゃうと言われないような、その場合には、内航海運も少し、ＪＲ貨物の方でそういう対策もし出しているようですが、ここも、場合によっては、私は、お金でプッシュできるならしっかりプッシュして、もっと言うなら、どこで吸収させるかとか、もっと言うなら、今のＪＲ貨物を含めた貨物系の鉄道のどこを使っていくかということを、トリアージも含めてやるべきじゃないかと思います。
　逆に、守れるところがあったら、そこは旅客の方も守ってもらえばいいわけで、そこに赤字が仮に出てきたとしても、これは国益を守ることになると思いますので、誰もノーと言いにくいのではないかなと思います。
　一個目の話でほとんど時間が来てしまいました。いわゆる物流の二〇二四問題はこれぐらいにして、もう一つ、構造物の老朽化対策についてもっと国交省は本気で科学してほしい。いろいろ将来予測や、あるいは、どれだけ今の日本の生活環境を、いわゆる国交省さんの管轄のインフラ対策というところで維持していこうとすると、これは相当の金がかかります。今の制度だと、逆に、そこに上乗せをしておかないと精緻なものができないということで、非常に振れ幅が大きい、財政的にも技術的にも隙間の多いことをやっていらっしゃるような気がしてなりません。
　これはちょっと手前みそで恐縮ですが、この分野は多分鉄道の方が進んでいると思いますので、ここはもう、分野がどうかとか頭を下げるのは嫌だとか、そんなレベルの話じゃなくて、もっと、この老朽、劣化について研究している学者も含めて、縦割りじゃない、モードを超えた、どうしたら日本の生活基盤を中心としたインフラを、今のレベルで、場合によってはトリアージもかけて維持していけるかということを、本気で国交省さんが旗を振ってほしい。
　アグレッシブな研究をしていらっしゃる学者も今たくさん育ってきています。大臣はお詳しいですよね、非破壊検査とか。だから、そういうところで大臣が自らアプローチして、趣味の領域に入られちゃうと役所は困ると思いますけれども、そうではない、本当に使える技術を大臣自らピックアップしてやるというぐらいのことをやられてもいいような気がします。
　道路橋定期点検要領、これを御覧になったことはありますか。ありますよね、当然。正直言って、もっと科学できるんじゃないですかということをまず言いたい。
　これは結局、目視が中心なんですよ。構造物を人の体、それから検査する人をお医者さんの検診と例えてみます、全てリンクいたしませんが。目視だけでやっているというと、お医者さんが、顔色や、あるいはせいぜい聴診器を当ててとんとんとやるぐらいで全ての判断をしていこうという、職人芸としてはすごい技術かもしれません。
　だけれども、例えばこれを四段階にまず分けていきますよね。多分、二人の検査官がいて、やったら、かなりここには誤差が発生すると思います。ある人は三にする、ある人は四、その根拠は何と言われたときには、残念だけれども、科学的説明がしにくい。もう本当にぼろぼろのものはどちらの方も四だと言うかもしれませんが、三と四、二と三の間のこの微妙な差異というのは、残念ながら、定量化されていません。
　それぐらいはやるというぐらいをしないと、国民に、これだけ維持管理費が要りますと、これは多分莫大な金になってくると思います。これから老朽、劣化対策を本気でやったら半端じゃないお金がかかってくるから、今から準備していかないと説明責任を果たしていただけないという、そんな問題意識があります。
　例え話で申し上げましょう。鉄道だったらドクターイエローというのがありますね。同じものがあるかなと思ったら、やはりあるんですね。ＮＥＸＣＯさんは高速道路ではロードテスターという、これも偶然か、やはりこの手の話は全部黄色いものになるみたいで、だけれども、やっていることはかなり差があるんじゃないかなと思います。
　鉄道も最初はそうだったんです。我々の世界で必ず使う、今、木札がありますよね。検査員は必ずこの木札を持って鉄路を歩いたものなんです。この三辺の、これが三ミリ、六ミリ、八ミリとかと決まっていて、これを当てるだけで、いわゆる、もう保守しなきゃいけない限界が来ているかどうかというのを線路ではやってきた。その積み重ねが、新幹線になっていくとドクターイエローになっているんです。
　だけれども、では、今、構造物はどういう感じになっているか。多分、道路で、笹子トンネルの件があったから、道路が一番進んでいるんだと思います。
　だから、ほかの構造物だって、正直言って、設計標準に照らし合わせたら、カテゴリーも違ってくるし、見なきゃいけないところも違ってくるはずなんです。ただ、そこまでいっているのかというと、この今の点検要領、五年前にお作りになったやつだから、これを、五年ごとにいろいろ計画を立てるなら、五年ごとに要領を見直すことをやったっていいのではないか。最新の、聴診器の次に使えるものがあったら、どんどん使っていく。
　このテスターさんがあるんだったら、これでトンネルの天井空洞を調べられるように多分今なっていないと思うんですよね。例えば、そこに超音波を当てるとか何かでやれるなら、どんどん取り入れるだけで効率化できるし、クオリティーコントロールもできるし、標準化もできると思いますので、是非ここもアグレッシブにやっていただければ。
　ちょっと過疎の問題にも本当は触れたかったんですが、過疎の問題にも、国交省さん、私はどんどん手を出していただいていいと思います。生活基盤を崩壊させないためには、どこまで、どういう維持の仕方をしなきゃいけないか。
　今御案内のように、過疎の定義は人口とそれから財政だけでやっていますよね。ここに例えば、それぞれの持っている町の施設という、そういう要素を入れたら、がらっと変わってくる可能性もありますので、どうかそこの点もやっていただければと思います。
　多分時間を超えちゃったと思いますので、五分短縮したつもりが五分オーバーしていたら怒られちゃいますので、以上で終わらせていただきます。