Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○安恒良一君　それから次に大蔵省に聞きたいんですが、日航の株を売った、ところが名義書きかえが行われなかったので、いわゆる三月末になっても行われないために配当金が国庫に相当入ると、こう新聞に書かれておりますが、配当金はどの程度入りますか。そして、その配当金はどういうふうにお使いになるつもりですか。
○政府委員（公文宏君）　御承知のように、政府保有の日航株は全部売ったわけでございますが、三月三十一日現在で名義書きかえが行われていない株が、聞くところによりますと約二百三十四万株あるということのようでございます。それに見合う配当金は、形の上では、建前の上では、とりあえず国庫に帰属するという考え方でおりますが、額は、仮に配当金の配当率が八％といたしますと約九千万円ということでございます。
　なお、この配当金につきましては、もし正当な保有者から請求がございましたならば、これは国庫からその方にお返しするという考え方で対処してまいりたいと思っております。全体で九千万円ぐらいでございます。
○安恒良一君　もう三月末は終わっているわけですから、大体一株につき四十円配当ぐらいやりたいと、こう聞いているんですが、そうすると四億ぐらいになるんじゃないですか、どうですか。
○政府委員（公文宏君）　日本航空の方から伺いましたところでは、失念株は、先ほども御答弁申し上げましたように、二百三十四万株ということでございます。そうしますと、四十円掛けますと約九千万円ということでございます。
○安恒良一君　そうしますと、例えばこれ九千万円ですけれども、それじゃこういうものを、とりあえず国庫と言われていますが、参議院運輸委員会では附帯決議をつけまして、日航の売却益その他は運輸関係に使ったらどうだと、こういう附帯決議を当時つけたんですから、例えば九千万円入ってくるということになれば、これは全然政府は予測しなかった金なんですよね、名義書きかえなかったんですから。ですから私はその金をひとつ公団の資本金に九千万円上積みをするということが参議院の運輸委員会の附帯決議の趣旨にも沿うと思いますが、この点、運輸省、大蔵省どう考えますか。
○政府委員（塩田澄夫君）　先生御指摘の附帯決議につきましては、御指摘のとおり、「日本航空株式会社の政府保有株式の売却益については、その意義にかんがみ、運輸関連のための費用に充てるよう一層配慮すること。」という附帯決議が昭和六十二年の九月三日にされておりまして、この趣旨に沿いまして船舶整備公団に対します追加出資がなされたものと私どもは考えております。
○安恒良一君　そんなこと聞いているんじゃないんだよ。あんた、人の質問をよく聞いて答えてください。時間がもったいない。
　附帯決議はこうなっているが、今いわゆる日航の株の思わぬ九千万円という金が入るんだから、それを船舶整備公団の資本金の上積みに使ったらどうですかと、その点について運輸省どう考えているか、大蔵省どう考えているかということであってね。それについて賛成か反対か、こう考えるとか、こう言ってくれればいいわけで、附帯決議を読み上げたり、趣旨に沿うとか沿わぬとかそんな——人の質問よく聞いて答えてくださいよ、時間がもったいないからね。そうしないと物すごく頭が悪く思えるよ、そんなこと言いよったら。
○政府委員（塩田澄夫君）　今御指摘の点につきましては、「売却益」と書いてありますので申し上げたわけでございますが、日本航空株式会社の政府保有株式の売却益についての御指摘がここにあると思いましたのでそう申し上げたのでございますが、今のその配当の問題につきましては新しい進展でございますので、私ども、そのことも踏まえて今後いろいろ検討させていただきたいと思います。
○政府委員（公文宏君）　附帯決議につきましては、私どもも承知いたしております。おりますが、本件につきましては、今運輸省からお話しがございました点もございますし、私どもといたしましても、やはりこれは国有財産の処分、あるいは国有財産を売却したときの取り扱いの問題でございますから、慎重に考えたいというふうに思います。
○安恒良一君　大臣、売却益については書いてあるが、株の名義書きかえの分の事業収入については書いてないからなんて、ああいうことを言うのを三百代言というんだ、三百代言と。思わぬ収入が入ったわけでしょう。売却したが株の名義書きかえがなかったから。それをどうするかということを聞いているんです。
　だから大臣、こういうことは前向きに検討してみてください。参議院運輸委員会の一致した要望なんだから。できれば大蔵省とあなたが折衝して、九千万円余計入ったら、その九千万円をこの公団の資本金に上積みする努力を運輸省としてはしたいぐらいのことを言わなきゃならぬのに、大蔵省はまあ金を管理しておる方だから慎重にというのはわかるんだ。運輸省の方があんな三百代言のようなことを言って、何でこの公団が立ち直りますか。私は、公団を批判するところは批判する。しかし、立ち直らさせるためにこういうものを検討すべきだということの一つの提言をしているわけです。せっかくあんた、名義書きかえしないので九千万も余分な金が入ってくるわけだからね。その金をこの公団の資本金に上積みをするために、運輸省は極力、大蔵省と折衝して努力しますぐらいの答えがあっていいんじゃないですか。何となくわけのわからぬことで、いや、売却益とは書いてあったけれども株のあれはないから慎重に検討します——何でそんなに大蔵省に気がねしなきゃいかぬのかね。どうですか、大臣。
○国務大臣（石原慎太郎君）　おっしゃるとおりだと思います。
　それが活用できるなら、まあこの公団のためにというか、ほかの運輸省の抱えている案件とどういう優先順位をつけるかは別にしまして、運輸省の行政のために活用したいと思います。
○安恒良一君　大臣のようにしないと、あの局長のような答弁をしておったら、全部これを大蔵省へ持っていかれて、運輸省のためには一銭にもならぬよ。黙って皆持っていかれてしまうよ。
　次に、資金コストの多様化について少し伺ってみたいと思います。
　運輸省に伺いたいんですが、船舶整備公団は政府保証外債を発行したことがありますか。
○政府委員（塩田澄夫君）　今まで、外債を発行したことはございません。
○安恒良一君　それじゃ、大蔵省に聞きますが、あなたがおっしゃったように、これはやはり政府の金融機関の一環であるとおっしゃっていますが、他の政府の金融機関で、政府保証外債を発行しているところはどことどこですか。
○政府委員（公文宏君）　現在のところ、政府保証外債を発行している政府機関としましては五法人ございまして、日本開発銀行、日本輸出入銀行、公営企業金融公庫、中小企業金融公庫、それに日本道路公団のこの五法人でございます。
○安恒良一君　そこで、大臣よく聞いておってください。これから私がここに外債が必要だと、政府保証外債が必要だという理由を今から申し上げます。
　第一は、船舶整備公団よりも早く赤字補給金をもらっている中小企業金融公庫は既に政府保証外債を発行しています。これが第一の理由です。第二の理由は、政府保証外債を発行すれば、低コストでの発行が可能となります。最近で申し上げますと、羽田の埋め立てのために東京都が発行した政府保証外債は、表面金利三％という有利な資金調達手段となっています。ですから、今資金運用部資金コスト五％と比較しますと、外債を発行することによってかなり有利になる。これが第二点。第三点は、中長期的に見まして、円の対外的価値はさらに高まり、円が現在よりも上昇していくというのは大方のエコノミストの一致した見方であります。そこで、現在外債を発行すれば、円が上昇した分だけ為替差益が発生し、有利な資金調達手段となります。これが第三の理由です。
　ですから、以上申し上げた三つの理由から、政府保証外債を発行することは今船舶整備公団で一番大きくなっております財政悪化のための対応策になると思います。したがって私は、船舶整備公団が政府保証外債の発行に踏み切るようにすべきだと思うんです。金融上のタイミングを見ても、今発行することは非常にいいと思うんです。
　そこで、発行できるような体制に、これはやはり一部法律その他を直さなきゃなりませんから、すべきではないかと思いますが、この点について運輸大臣、財政当局の考え方を聞かせてください。
○政府委員（塩田澄夫君）　大臣がお答えをする前に、技術的な点につきまして私から申し上げさせていただきたいと思います。
　安恒先生の御指摘でございますので、私どももできるだけ前向きに検討したいと思いますが、いろいろ技術的な問題点もございますので、一応それをお聞きいただきたいと思います。
　まず、政府保証外債につきましては、金利コストと引受手数料が低額であるということがございますが、それに加えましてユーロ市場、ニューヨーク市場等の債券引受能力を活用して低資金で資金の調達を行うことが可能な仕組みであるということは私どもも承知をいたしております。しかし、政府保証外債の発行につきましては、最低でも一回の発行額を約百億円程度とする必要がある、また、発行者としての信用力を獲得するためには継続的な発行を行うことが必要不可欠であるという点がございます。そういう点から見ますと、財政資金と縁故債による民間資金の調達を資金需要の動向に合わせながら一年一回平均四十六億円余りしか船舶整備公団は調達をしておりませんので、そういう船舶整備公団の資金調達の手段として政府保証外債が適当であるかどうかということについては問題があるのではないかということでございます。
　それからもう一つの問題点は、政府保証外債は為替変動に伴うリスクを避けることができないという問題点がございまして、最近のように激しい為替水準の変動が恒常的になっている情勢下におきましては、政府保証外債の発行を直ちに実施するということにつきましては、いろいろ準備をしなきゃならない面もありまして、私どももなかなかそこへ踏み切れないという面もございます。
　今のような問題点があるということだけまず申し上げたいと思います。
○政府委員（公文宏君）　船舶整備公団の政府保証外債の発行問題につきましては、実は、今まで一度も運輸省の方からもお話を聞いておりませんので、具体的に是非を検討したことはございません。
　ただ、今運輸政策局長からお答えがありましたように、いろいろな問題点があることは事実でございますし、それから相手はマーケットでございますから、こちらが幾ら出したいと思いましても、相手側がうまく受けてくれないというようなことになりますと、いわば条件も悪くなるというようなこともございます。いろんな点を考えなきゃいけないということではないかと思います。
○安恒良一君　大臣、全くお聞きのとおりでね。非常に赤字で困っている、その赤字の原因は何かというと、政策金融だと。その政策金融の中で、借りられる分については、利ざやは〇・五しかないんですよ。これは郵貯とか年金事業団の金ですからね。そうすると、今四十六億と言われたところの縁故債であるとかその他、そちらをふやすことの努力をしなきゃだめなんです。それが、わずか四十六億だから外債を借りることについてはということでね、全く消極的なんですね。
　しかも、私が聞いたら大臣や理事長は、この公団は今後もずっと持続をして、どんどん仕事をして発展させていくんだ、こう言っているんです。発展させていくなら、必要な安い金利のお金をつくる努力をすべきであって、そんなことが嫌なら公団はやめなさいと言っているんです。そしてこの仕事は金融公庫に譲ればいいんですよ、金を貸すだけなら。金を貸すだけならほかに政府の政策金融というのはあるんですから、何も理事長以下こんなたくさんの人間がおる必要はないんです。しかし、ここはこことして独自にやっていこうというなら、少なくとも、いわゆる低金利のお金を調達する方法について意欲的に取り組むべきですよ。大蔵省言っていますわ、運輸省からまだ一遍も相談受けたことないと。何ですかあなたたちは。現状維持ばっかりして。赤字がもしも出てきたときはどうなるんですか、将来は。どうしてもう少し前向きに意欲的に、こういうものについてお考えにならないんですか。
　少なくともいわゆる民間金融の分野では金利の自由化、これは国際的な大きな流れになっているでしょう。そういうときに、私は公的金融機関だけが取り残されてはいけないと思うんです。だから少なくとも船舶整備公団が政府保証外債の発行の可能性を開くための研究を十分する、検討する。そして根拠規定をつくる、そういう検討に入りたいぐらいのことは、国際的な金利の自由化の流れの中で、そんな考えが浮かばないんですか、あなたたちは。いま少し公団側も、監督官庁である運輸省も、意欲的に物事をお考えになったらどうですか。問題があります問題があります、現状維持現状維持、そして赤字ができたら政府から補給金をもらえばいいんだと。そういうことは国民は望んでないんですよ、そういう運営は。
　例えば、一つの例を挙げましょう。問題がないないと言っているけれども、ことしは退職給与引当金はゼロになっているじゃないですか、財政が悪いために。六十三年度の貸借対照表を見ますと、退職給与引当金の残高はゼロになっていますよ。これだけの人間を計上して、法的に認められている退職給与引当金計上をゼロにしなきゃならぬという予算編成自体に問題があるんです。ですからそういう場合に、私が言っているように、資本金の上積みであるとか、安い金利のものを調達する方法を積極的に考えるとか、さらに公団自身の経営努力についても積極的に考えるとか、そういう形において私は法案というものが提出されるべきだと思うんです。
　せっかく私の方から意欲的にいろんなことを提起しても、検討します検討します、難しい難しいと。そんなことをしてまで現状維持なら、私はこの公団は要らぬと言うんだ、この公団は。こういう公団は要らぬ。国民の金のむだ遣い、そういうことなら。そうじゃなくて、本当に公団を設立した目的に沿ってやっていくというならば、今私が言ったような問題に積極的に取り組むという意欲が理事長なり大臣なりから示されない。そして聞けば抽象的なことばかり言う。私はこの法案に賛成なんですよ。賛成なんだけれども、どうもあなたたちの話を聞いておったら、これ、だんだん反対しなきゃならぬような気分になってきた。あなたたちの話を聞いておったら全く意欲がないんだ、意欲が。どうですか。
　少なくとも今、いろんな外債を発行する条件が整っていて、しかもそれの金利が非常に安いんですからね。為替変動のリスクがありますと。それはもちろん外債を発行すればリスクはありますよ。あっても、政府金融機関は、今私が言ったように、政策金融を行っているところは五つ皆外債発行をやっているじゃないですか。そういうことについてどうしてあなたたちは前向きに検討しようとしないのか。そうでなければ、ぬるま湯で現状維持のままやっておるなら、おやめになった方がいいです。私はそう思いますよ。ぬるま湯で現状維持のままこういう公団運営をしてだんだん赤字がたまっていくならやめた方がいい。私は政治家として、国民の代表として、やめるべきだとはっきり言いますよ。そうじゃなくて、意欲的に、この公団が持っている目的をさらに達成するということで今回の法案改正を御提出になったということなら私は賛成に回りますが、どうもね。
　大臣、今までの私と担当者のやりとりを聞かれてどう思われますか、こういう点について。
○国務大臣（石原慎太郎君）　たしか羽田に関して、鈴木都知事が外国まで出かけていって外債の発行に努力をされました。私それは非常に思い切ったことをやられたなと思っておりましたが、今になってみると、うまいことやったなという感じがいたします。
　おっしゃるとおり、公団のこれからの将来というものをポジティブに、つまり肯定的に、積極的に考えるならば、外債の発行というのはやっぱり一つの判断と思います。ただ、為替の変動というのはちょっと見込みがつかない面もありますけれども、それを勘案し、また、内航における新しい船腹の需要というようなものも勘案して、公団の所要資金量というものを勘案した上で、これは積極的に考えていきたいと思います。
○安恒良一君　ぜひ大臣、前向きに取り組んでもらいたい。
　それから公団の理事長も、あなた余り遠慮しないでね、公団側としてはこういうことについてはどうだというのを積極的に持ち込む意欲をお持ちになったらどうですか。あなたの考えを聞かしてください。どうも現状維持、消極論に聞こえてなりません。少し資本金の問題なり外債の問題なり、内部努力なり、積極的に、公団をつくった目的を果たしていくんだと、こういうやっぱり意欲がないと、どうもこの法案に賛成に回りかねるから、はっきりしてください。
○参考人（妹尾弘人君）　私ごとを申し上げて恐縮なんでございますが、私昨年の春から、公団の理事長といたしまして、最近民活民活という言葉が言われておるわけでございますけれども、民間に活力を求めると同時に、政府系金融機関の官界についてもやはり活力ある団体でなければそれは存続すべきものではない。やはり、官活というふうな言葉はございませんけれども、活力がある公団にしたいと、かように考えておりまして、鋭意中長期の計画についても検討をいたしまして、それから運輸省や大蔵省にも、事あるごとにはいろんなお願いを実は内々にはいたしております。
　しかしながら、やはり案のまとまらない段階におきましていろいろとふろしきを広げるというようなことはいかがかということは、これはまあ役人をしていた育ちからいって仕方がないのかもしれませんけれども、そういう点はございます。意欲だけは十分持っておるつもりでございますので、その点は御了承願いたいと思っております。
○安恒良一君　意欲を持っていたら、やっぱりどんどんそういうことを提起をしなきゃいけませんね。与野党に皆さん方が、こういうふうにしてもらいたいぐらいの話があってしかるべきですよ。法案を出しました、よろしくということだけでお帰りになりましたけれどもね。それに、中身について、こういうふうなことについては法案審議のときに、こういう点はさらに検討してもらいたいぐらいのことを、与党、野党に話があって私はしかるべきだと思いますよ。そうでないと、どうもきょうやりとりしていると、大変僕は不満だということだけは申し上げておきます。
　それじゃその次、これと関係いたします内航海運の最近の輸送実績、それから輸送機関別のシェアについて、ひとつ報告してみてください。
○政府委員（中島眞二君）　内航海運の輸送量の推移を申し上げます。
　第二次オイルショック後の昭和五十五年度におきまして、国内の貨物輸送量、トンキロベースでございますが、内航が二千二百二十二億トンキロでございました。その後、五十六年、五十七年度と下がりまして、五十七年度が千九百八十一億トンキロ、それから五十八年度、五十九年度はまた上昇に転じまして、五十九年度が二千百一億トンキロ、それから六十年度は二千五十八億トンキロ、六十一年度は千九百八十億トンキロと減少してまいっております。六十二年度に入りましてから、特に昨年度の後半から五兆円の内需振興策の効果が出てまいりまして、鉄鋼とかあるいはセメントなどの荷動きが活発化しておりますので、六十二年度は前年よりもふえるという見込みでございます。
　一方、シェアについて申し上げますと、内航それからトラック、鉄道のそれぞれのシェアでございますが、内航海運は五十二年度に五二・三％ということでございまして、これがピークでございました。それが今申し上げたようなことでだんだん低下してまいりまして、六十一年度は四六％に落ち込んでおります。トラックの方は伸びておりまして、五十二年度に三七％でありましたのが、六十年度には内航を上回りまして、六十一年度は全体の五〇％を占めるということに相なっております。
○安恒良一君　そこで、大臣にお聞きしたいんですが、今も言われたように、このシェアは、五十二年度五二・三％をピークに内航の輸送分担率がどんどん下がっている、逐年下がっています。六十一年度では、トンキロ全体で四五・五％に落ちています。
　この現状を見て、大臣は今後、内航海運をどういうふうに持っていこうというお考えを持たれておりますか。大臣の所見を承ります。
○国務大臣（石原慎太郎君）　前川レポートなどを読みますと、これ何も神様の御託宣じゃありませんけれども、しかし全体の傾向としては、重厚長大から知識集約型の産業に変わろうとしているわけでありまして、今一時的に内需が刺激されて、内航船の主な荷物であります石油とかセメントとか鉄材が非常に出回っておりますが、しかし、やがてはこれ減少していく傾向にあると思います。横ばいから減少していくと思いますけれども、ですから、これに対応して船腹調整して、とにかく過剰な船腹を整理する。それからまた、構造改善をして零細企業の性格から脱するように努力をさせる。また、新しい荷物の需要を育成、喚起してそれに対処していくということで、内航の海運というものを健全に保っていきたいと思っております。
○安恒良一君　内航海運の転廃業の実態、それから海運業者の倒産はどのくらいあるというふうに把握していますか。
　それから、六十年九月のプラザ合意以降急激な円高が内航業界にどういう影響を与えているのか、これ説明してください。
○政府委員（中島眞二君）　内航海運業におきます許可事業者、運送業、いわゆるオペレーターと、それから船舶の貸し渡し業、いわゆるオーナーでございますが、この数の減少数を申し上げます。
　五十八年度が六十四事業者、五十九年度が百四十事業者、六十年度が百四十四事業者、六十一年度は百九十二事業者と、毎年度減少してまいっております。
　倒産の件数は、帝国データバンク調査によりますと、内航海運事業者で五十八年度が十事業者、五十九年度が九事業者、六十年度が十八事業者、六十一年度は十事業者となっております。
　さらに、急激な円高が内航海運にどういう影響を与えているかという御質問でございますが、この急激な円高の進行によりまして我が国の輸出産業は大きな打撃を受けております。そういうことで、鉄鋼業、セメント業などの輸出が減少しております。ということは、これらの産業の生産量が減少しているわけでございますので、その原材料と製品の輸送に当たっております内航海運も、六十一年度には輸送量の減少に見舞われる、あるいは運賃収入も減少するという影響が出ております。
　一方、輸入原油の価格が低下しておりますために、内航海運の燃料費も大きく低下しております。そういうことで、経営面では運賃収入の減少を補ったというような事実もございます。また、金利の低下等もございまして、営業外経費が減るというようなことで、数字の上では、六十年度に比べて六十一年度は経常損益の面ではむしろ改善されるという結果となっております。
○安恒良一君　これは資料を要求していましたが、届いていませんから、後で資料をください。
　次に、内航運賃の決定のあり方について伺いたいんですが、内航運賃の決定の仕組みはどうなっていますか。
○政府委員（中島眞二君）　内航海運の運賃につきましては、内航海運業法、それから内航海運組合法、それから海上運送法にそれぞれ規定がございまして、標準運賃制度、それから内航海運組合法によります調整事業の一環として行います調整運賃、それから海上運送法によります内航海運事業者が協定をしました協定運賃という制度がございます。現在のところ、この中で実際に設定されておりますのは、海上運送法に基づく協定運賃だけでございまして、標準運賃あるいは調整運賃は設定されておりません。
○安恒良一君　内航海運の基準運賃を見ると、逐年低下の傾向にある。どうして適正な運賃が割り込んでいるんでしょうか。最近の内航運賃の動向と、それから今言った基準運賃を割り込んでいる原因はどこにあるんでしょうか。
○政府委員（中島眞二君）　ただいま申し上げましたように、標準運賃制度あるいは調整運賃制度がございますけれども、これは現在設定されておりません。と申しますのは、昭和四十年代にはこういう制度を活用しておったわけでございますけれども、その後、内航海運業におきましては、日本内航海運組合総連合会を中心といたしまして船腹調整などの組織的活動が充実してまいっておりまして、一般的に言えば体質の強化が図られてまいっております。運賃につきましても、関係の荷主の業界との間で一つの話し合いの場が確立してまいってきております。こういう内航海運事業者と荷主の業界間の話し合いに基づきまして、個別の船社と荷主との間で運賃決定が行われるということが一般に行われているところでございます。
　最近この内航運賃が低下しているではないかという御指摘でございますが、これにつきましては、先ほど申し上げたような燃料費がかなり低下をした。全体のコストの中での内航の燃料費のウエートも最近では一〇％を下回るというような結果となっておりますし、また、金利の低下によります営業外経費が減少するということでコストが減少してまいっております。そういうことを背景といたしまして、内航海運業界と荷主業界との話し合いの結果、そういうふうに引き下げが行われるという事実がございます。
○安恒良一君　どうもわからぬのですが、それじゃ、内航運賃を決めるための内航海運業法第十六条の規定がありますから、その第十六条の規定をちょっと読み上げてみてください。
○政府委員（中島眞二君）　内航海運業法第十六条は、標準運賃及び標準料金に関する規定でございまして、第一項で、「運輸大臣は、航路及び貨物を指定して、内航運送業又は内航運送取扱業について標準運賃又は標準料金を設定し、これを告示する。」ということでございます。
　この標準運賃制度は、いわゆる認可運賃とは異なっておりまして、一つの標準的な目安を示すということでございまして、さらに第十八条で、この標準運賃が設定されております航路なり貸物に係る運送につきまして、この標準運賃と異なる運賃で取引をした内航海運業者がある場合において、この取引が内航海運業の健全な発達を阻害するおそれがあると認めるときは、運輸大臣はその者に対し、この取引の是正その他必要な措置をとるべきことを勧告することができると、こういう制度となっております。
○安恒良一君　今あなたの説明を聞くと、現在は標準運賃は設定されていないと、こういうことですがね、法律にきちっと明文規定があるにもかかわらず標準運賃が設定されていないのは、私は非常におかしいと思いますが、その点はどうですか。
○政府委員（中島眞二君）　標準運賃は、過去、昭和四十一年と四十六年に二回設定されまして、五十年の五月まで存続してまいりましたが、現在は設定されておりません。標準運賃は、内航の場合、特徴といたしまして、航路なりあるいは貨物、それから運航の条件というようなものによりまして非常にコストがばらばらでございまして、これにつきまして全体を包括して類型化したような運賃というのが設定しにくいという特徴がございます。したがいまして、この標準運賃も、過去設定された場合につきましては、特定の航路、それから貨物、停泊日数、あるいは船型を前提としまして運賃を算出しておったわけでございまして、複雑多岐な内航海運のすべてのケースについて適用できるものではなかったわけでございます。
　そうして四十年代には、一応目安ではありますけれども、この標準運賃が設定されてまいったわけでありますけれども、先ほど申し上げましたように、運賃の設定につきまして、内航海運業界と関係の荷主業界との間で話し合いの場が確立されまして、個別の船社と荷主との間でも具体的な運賃交渉が比較的スムーズに行われる体制が整いまして、いわばルールが確立したということから、業界の方から、この標準運賃の設定を廃止するという希望が出てまいりまして、廃止をしたという経緯でございます。
○安恒良一君　そうすると、これは全く、いわば自由運賃で行われているということになるわけですが、私は、非常にその点はおかしいと思うんです。というのは、我が国の運賃制度は、鉄道にせよ、航空にせよ、トラックにせよ、政府の認可運賃になっていますね。しかし、内航だけは違って、法律規定にあるのは「標準運賃」ということになっておる。そうすると、今後四全総その他で、また大臣の所信表明の中でも、物流の方向としては、陸海空を通ずる一貫輸送体系、こういうことを大臣は言われてますね。そうしますと、鉄道貨物やトラック貨物、航空貨物については全部政府の認可運賃なのに、内航運賃のみが自由運賃、こういうことで四全総に言われておるところの総合貨物輸送体系というのが考えられるのですか。私は非常にその面で不合理が出てくると思いますが、総合貨物輸送体系との関係からどのようにお考えか。あとは全部認可運賃、ここだけは自由運賃だ、こういうことになるんですね。それで本当に陸海空を通ずる貨物の一貫輸送体系ができるんでしょうか。
　その点、大臣どういうふうに考えますか。
○国務大臣（石原慎太郎君）　それはおっしゃるとおり非常に難しいと思います。そこだけすぽっと抜けて、荷主の裁量で値切られたりするわけでありますから、せっかくの一貫した輸送体系というものがそこで支障を来すことは、私は間違いないと思います。
○安恒良一君　さらに大臣、この自由運賃で私が問題があると言っているのは、内航業者の九〇％は中小零細企業なんです。ですから、零細でかつ微弱ですから、そういう業界の実態からすると、荷主側のコスト引き下げの圧力がうんとあるわけです。そういうものこそ政府が横から配慮する必要があるんです。配慮しないと、荷主と業者だけに任せておったら、これは買いたたかれちゃうんです、率直に言って。ですから、そういうものこそ政府として配慮が必要でありますから、だからこの内航規定の中にこういう標準運賃制度というものを設けられたんです。
　それじゃ聞きますが、もう一切これは用をなしてないということですから、それならば、この際この法律からこれは削除されたらどうですか。十六条というのはもう今の実態に合っていないんだと、こんなものあったって邪魔だと、荷主と業者に決めさせることが今の内航業者の意に沿っているんだというふうに担当局長は言われていますから、そうすると、この法律そのものがもう要らないということですから、政府は、この十六条の削除を国会に提案されたらどうですか。
○政府委員（中島眞二君）　先ほど申し上げましたように、内航運賃の場合、コストが非常に多種多様でございますので類型的な運賃を設定しにくいということから、現在の標準運賃制度あるいは調整運賃制度が導入されまして、いわゆる認可制度を導入しなかったということでございます。
　当時、立法論としてはいろいろ議論があったようでございます。そして経過につきましては先ほど申し上げたとおりでございますけれども、御指摘ございましたように、内航海運自体中小企業が九〇％を超えるという業界でございます。そして、目下のところは比較的荷動きも活発でございますが、長期的に見ればやはり産業構造の転換に伴いまして一応は減少が見込まれるわけでございますので、先ほど大臣がお答え申し上げましたように、船腹調整を進めていく、あるいは構造改善を推進していく、また内航におきまして、雑貨輸送等の分野にも進出を図っていくというような諸般の施策を講じまして、内航海運全体の地位向上といいますか、というものを図るべく、関係者一同努力しているところでございますけれども、長期的に見れば、今のような問題もございます。状況の推移によっては、やはりこの標準運賃制度あるいは調整運賃制度を設定しなきゃいけないというケースも全くないというふうに今断言するわけにはまいらないと思います。
○安恒良一君　全くわからないんだよね。十六条があって、私もいわゆる内航運賃の編成については、古くからどういう経過で、審議会でどういう議論があったか、そしてここに至ったかということを、私は私なりに全部勉強しました。その中で今十六条がある。それで十六条について聞いたら、実際はこれは今は全然役立ってないんだと。荷主と業者との間の交渉で決められたいわば全く自由運賃ですね。そうすると、自由運賃にすると何が起こるかということになれば、あなたも言ったように、九〇％以上がいわゆる中小零細ですからね、荷主の思うままに買いたたかれる。一方国は、陸海空を含めた貨物の一貫輸送ということを言っておる。しかもこの内航が占めている貨物の中の比重というのは、今は五〇を割っていますが、それでも四五の比重を持っている。それに、大臣が言うように真ん中だけがぽそっと抜けておってね。トラックと鉄道と航空はちゃんと認可運賃、一応認可運賃制度になっている。ところが肝心のところはぽそっと抜けておって、これが用をなしていない。用をなしてないのなれば、そんならやめたらどうだと、これそのものの条文はもう死んでいるからやめたらどうだと言ったら、あなたの言い分は、いや将来はまた要るかもわからぬと、これじゃ全く説明になっていないと思うんですね。
　そこで大臣、じゃ、私の方から提案しましょう。何も私はこの十六条の標準運賃制度がよいと言っているわけじゃないんです。こんなもの、守られていない、死文化しているんです。そこで私は、今後陸海空を通ずる総合物流体系の整備、あるいは輸送機関の相互競争条件の整備のためにも、運賃決定は同じような認可運賃制度にする必要があると思うんです。そういう意味で、ぜひとも内航運賃の決定の仕組みについても再検討をされたらどうか。今の制度は死文化しています。そしてほっておいたら荷主に買いたたかれるだけです。
　ですから私は、四全総に言うところの物流の陸海空を通じた一体の輸送体系ということならば、ここもやはりこの認可運賃制度というものについて、そういうことに取り組むのが運輸省じゃないですか。運輸省というのは政策官庁になったというんでしょう。そこに政策局長も来ているわけだからね。きょう来ているかどうかわからぬけれども。だからその意味からいうても、私はやはり貨物の一貫輸送という場合に、そういうことについても私は検討をされるべき段階に来ていると。とにかく今は荷物がかなり活発に動いているから、油も下がっているから何とか内航海運業者は潤っているからいいじゃないかという、そういう場当たり的じゃだめなんです。これは後から関係する法案の審議のときにも関係が出てきますからね。私はこの九〇％もが中小零細の内航海運業者をきちっとしていく、そして輸送の一貫体系をもつという意味からいうと、真ん中だけがぽこっと抜けているというような運賃制度のあり方はおかしい。
　そこで認可運賃制度を適用しなきゃならぬと思うんですが、今までその点についての検討、研究なんかしたことはあるんですか、運輸省。
○政府委員（中島眞二君）　内航海運につきまして、今のような制度になっていることは先ほど御説明したとおりでございまして、内航海運の特性からして、類型的な運賃を設定しにくい、そういうことで強制力のある運賃が技術的に設定しにくいということから、参入については許可制といたしましたけれども、運賃については今のような仕組みになっているわけでございます。
　そういうことで、今日までの運輸省におきます検討の結果では、認可制度が導入しにくいというふうに考えております。
○安恒良一君　そうするとあれですか。運輸省は従来どおりにここの運賃については、大臣は真ん中だけがぽこっと抜けておったらおかしいと言うけれども、あなたたちは、自由運賃でここはいくと、今のように業者との間の自由な取引によってやると、そんな考えですか。大臣の言っていることとあなたの言っていることはまるっきり違うじゃないか。どうするんですか、これ。今は全く自由運賃になっているでしょう。そして業者に買いたたかれているでしょう。しかもそれのシェアが全体の貨物の中の約四五％のシェアを占めているのですよ。あとのところは全部おたくは認可運賃でおやりになっているのですからね。しかも九〇％が零細業者でしょう。そして荷主に買いたたかれておるわけですよ。
　それじゃ、認可運賃がだめならどういうことをしてこれをきちっとしていくんですか。しにくいと、それだけの答弁じゃ困りますよ。どうするんですか、あなたたちは。どういうふうにこれをしていこうとしているのですか。そのことを僕は聞いているんだ。
○国務大臣（石原慎太郎君）　今内航が運んでおります荷物の大きな部分を占める鉄とか石炭とかセメントというのは、主に一貫輸送の対象にならずに、運びきりという性格を持っているようでありますが、しかし、これからまた、例えばこの間も大分に行きましたら、アジアポートなどという構想がありまして、これは実現できるかできないかわかりませんけれども、そうしますと、つまりそこからまた内航船が同じようなセメントや鉄鉱石を運ぶというような事態も起こってくるわけでありまして、また新しいまた荷物も開拓されるでしょうし、やはり一貫輸送というのはもう時代のニーズでありますから、鶏が先になるか卵が先になるかの論になるかもしれませんけれども、やはりそれが予測されるなら今からそういう準備をしなくちゃいかぬと私は思います。
　ただ、局長がるる御説明しましたように、内航船の業界というのはいろいろ多岐にわたる要素がありまして、それが運賃を複雑にしておることは否めませんけれども、しかしそれは時代が何らかの形で淘汰していくでしょうし、またいかなくてはなりませんし、やはり時代の主流であります一貫輸送というものの成就のためには、この抜けた部分を何らかの形で補っていく努力をこれから運輸省こそがしなくてはならないと思っております。
○安恒良一君　まあ役人というのは、自分のポストのところのことだけしか頭が働かぬからそういう答弁になると思うけれども、やはり私は、この内航海運対策のあり方ということで、その中の一環として四十一年の二月に海運造船合理化審議会等において運賃の認可問題についていろいろ議論されている議事録も僕は読んでいるわけですね。そういう中において、これは後からの法案にも関係しますが、内航海運というもののあり方には非常に問題があるわけですよ。だからこそ私は総合的にそういうものについてやっぱりもう一遍洗い直しをしてみる必要があるじゃないか、こういうことを提起をしているわけですよ。
　この法案とは直接今関係ないにしても、まあこの法案とも関係ありますけれども、やはりそういう意味からいっても、四十一年当時とは今世の中の情勢がうんと変わっています。さらに運輸大臣が言われるように二十一世紀に向けてさらに変わろうとしています。そういうときに、貨物のいわゆる陸海空を通じた一貫輸送体系、それと民間運賃のあり方の問題等々についてさらに総合的に検討する、それが運輸省の仕事だし、運輸省だけでだめならば関係審議会に諮問をしてでもお考えくださることがいいのではないだろうかということを私は言っているわけであって、現状がこうなっておるからこれしかしようがないと。これしかしようがないと言うなら世の中進歩ないんですよ。
　そして、さらに内航海運業界は、場合によればだんだん行き詰まっていくことになるでしょう。この船舶整備公団法を提起した一つも、余っている船にいわゆる駐車場をつくったりレストランをつくったりするという関係の仕事もこれはさせようということでしょう。この提案説明の冒頭に書いてあるじゃないですか。内航海運業が大変困っているから、それを助ける一助としても必要だと、こう書いてあるわけだ。それでこの法案が出てきたから、私は内航海運のあり方という問題の一つとして、今の運賃制度というものが、ここだけが自由運賃になっている、そして荷主によって買いたたかれている。そのことが内航海運業者に大きな打撃を与えているという意味で、ずっと私は倒産件数なり実態なりをこう聞いてきたわけですから、少し運輸省自体としても、そういうものをこの際総ざらいをする、そういう意欲があっていいと思いますが、どうですか。
○国務大臣（石原慎太郎君）　まさにおっしゃるとおりだと思います。まして、陸上で高速鉄道網構想というのがありまして、在来線がこれに沿って淘汰されていきますと、従来鉄道が運んでいた貨物の運搬というのは海上になる、あるいはトラックになる、特に海上輸送の比重というのはまた逆にふえてくるんじゃないかという想定もできるわけで、それと加えて一貫輸送という時代の要請があるわけでありますから、私たち、大事な問題としてこれをとらえて検討しようと思います。
○安恒良一君　以上、いろいろ質問をしました。私はかなり問題を前向きに検討してもらいたいということで提起をしたつもりです。批判は批判としてしましたが、前向きにこういう問題を検討してもらいたいということを言ってきたと思いますから、どうぞ、きょうの委員会だけの問題ではなくして、ひとつきちっと検討してもらいたい。いずれまた検討の結果については改めて聞くことになると思います。
　以上で終わります。
○高平公友君　ただいま安恒委員が、船舶整備公団の維持についていろいろの提言等もありましたが、私がこれから質問しようとするのは、この船舶整備公団とは直接関係がないわけでありまして、運輸省の航海訓練所、練習船の問題についてお伺いをいたしたいと思います。しかしこれを語るには、少し時間をいただきまして船舶の進歩の歴史といいますか、そのことも少し述べさせていただきたいと思います。
　地球の三分の二が海で三分の一が陸地であるということになりますと、当然人間は海洋というものをこれはもう利用せねばならぬし、これは当然ここがいろいろな意味の人間とのつながりの場になるわけであります。最初は人間はいかだだとか、くり舟で海洋を利用したわけであります。史料によりますと、紀元前四〇〇〇年にエジプトの王家の墓を発掘しましたときに、その墓石の彫刻といいますか、それでナイルに浮かぶ舟の壮大さ、そして進歩というものを知ったわけであります。その後、同じエジプトで、これは紀元前一二〇〇年ぐらいですが、ラムセス三世の墓地を開いたときに、彼がクレタ島遠征の勝利を記念した、クレタ島といいますとナイルを下って今度は海洋へ出ねばならぬ、二百マイルか三百マイル下ると思いますけれども、そこで活躍した、その船の模型がこの中から出ました。そしてその進歩に驚いた次第であります。それからフェニキアの商船、これは地中海で活躍しました。それからギリシャの商船はエーゲ海ですね。これは一段かい船、二段、三段のかいをこぐ船でありました。それからローマの軍船、これは三段ガレー船とか五段ガレー船であります。映画でもよくこれを見るわけでありますが。このころは帆が主体であってかいは補助の役割を果たしておりました。
　そういうぐあいに進歩いたしましたが、特に十世紀前後に、八世紀から十世紀、ノルマン人の時代が訪れたわけであります。このノルマン人はバイキングと言っておりますが、これはなかなか造船技術にもすぐれておりましたし、それから勇敢でありました。北海、バルチック海、それから大西洋を乗り切ってヨーロッパ各地に遠征をいたしました。カナダの沖合、北部アメリカまでという話もありますけれども、随分と活躍した時代でありました。まあこのときは大変な船の実は進歩があったわけであります。それから帆船の研究も、イギリスのハロルド船とかノルウェーのウイリアム船、十一世紀でありますけれども、これらも全部進歩しました。この間十字軍の遠征などもありました。そして大航海時代に入ったわけであります。
　十五世紀の初頭になりますけれども、東方見聞録で有名なマルコポーロ、それからコロンブスですね、アメリカを発見した。それからマゼラン、これはポルトガル人であります。それからまたバスコ・ダ・ガマ、これは喜望岬を発見したわけであります。そのような大きな進歩をいたしまして、特に軍船におきましては、イギリスは十八世紀、一八〇五年にビクトリー号というものをつくりました。そのときの様子を我々聞いておりますが、三本マストで砲百門を装備したというすばらしい艦船で、海上で大いに活躍した時代であります。ネルソンがフランス艦隊を討ち破ったのもこの時期であったわけであります。
　一方、日本は一体どうなっておるかといいますと、日本は大きな進歩を見ておりません。奈良時代、六五〇年でありますけれども、遣唐船というもので遣唐使を送り込んだ。これは記録に載っております。そして一四〇〇年、室町時代でありますが、明へ遣明船というものを送っている。五百石から二千五百石積みのものだといいますが、これを十数隻送り込んでおります。下って安土桃山時代、この時代は秀吉の日本丸、それから御朱印船と、こうしたものが瀬戸内、四国、九州で、軍船の割拠の時代でもあったわけであります。その後徳川時代になりまして鎖国主義をとりました。しかし内海の物流のために、弁財船という千石船ですね、それから有名な北前船が国内でその役割を果たしてきたわけであります。
　私がなぜこんなことを申し上げるかといいますと、やはり長い壮大な、雄大な船の進歩の歴史の中に、いろいろロマンもあり物語もあるんです。若い人たちのあこがれといいますか、そういうものがこの船舶に常にうかがわれるわけであります。御承知のように、今までいろいろ話がありましたが、我が国はやっぱり四面が海でありまして、船というものは我々から離すわけにはまいりません。飛行機が進歩しましても、内陸で鉄道が進歩しましても、我々は海外から一年に六億トンの資源を、食糧も含め、石炭も含め、鉄鉱石も含めて、こういうものを入れねばならぬという宿命を持っております。これから時代がどういうぐあいに変化いたしましても、飛行機で石炭を運ぶわけにはいかぬでしょう。あるいはまた鉄鉱石を運ぶわけにはいかぬと思います。したがって我々は、社会経済の状況が大きく変わりましても、やはりこの船舶によるその備えというのはこれはかちっと守っていくべきではなかろうかと思うわけであります。
　私はその意味におきまして、この運輸省の航海訓練所ですか、ここに練習船がありますが、その練習船も、大成丸、これは明治三十七年ですね、それから始まりまして、進徳丸というのもありましたし、初代の日本丸、海王丸ですね。それから今の日本丸、これは就航しておりますね。これらあたりでの訓練は、これは基本でありますだけに揺るがせにはできない、そんなぐあいに思うわけであります。商船大学だとか高専、いろいろありますが、しかし、いずれもこの練習船に乗り組んで、そして基本を身につけなければ、立派な船乗りとして社会で活躍ができないわけであります。
　それで、この卒業生というのは、大ざっぱにいいまして今までどのくらいの数になりましょうか。それと、どの地方からどのくらい出ておるのか。まあ長野や山梨、海のないところは、大学へはおいでになるでしょうが商船学校へは希望者が少ないと思うんですが、そんなことがわかったらひとつお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（野尻豊君）　先生御質問の二点でございますが、まず最初に、練習船によって訓練を受けた訓練生の数でございますけれども、航海訓練所が創立されたのは昭和十八年でありまして、昭和六十二年まで四十五年間に、訓練を受けた訓練生の数は延べ約九万九千人、ざっと十万人といったところでございます。
　それからもう一点の御質問は、船員を多く輩出している地域はどこかということでありますが、船員全体の出生地あるいは本籍地を地域別に調べた資料はございませんけれども、外航二団体に所属しております船員につきましては、昭和六十一年四月一日現在での居住地調べによりますと、多いのは長崎県の二千三百六十二人を筆頭にしまして、以下、兵庫県が一千八百三十八人、神奈川県が一千四百人、山口県が一千三百二十六人、鹿児島県が一千二百三十五人、そして石川県が一千四十五人、こういったところでございます。
○高平公友君　そこで練習船というのは、やっぱり定年が来ると、五十年ぐらいですか、次々と更新するんでしょう。
　私は、帆船議員懇談会というところへ入っておりまして、ただいま就航しておりますところの二代目日本丸ですが、なかなか金が集まらぬというので、皆さんと御相談しまして、我々せめて基金だけでも出そうではないかといって、約六十人ほど入っておりますが、十万円出して、貧者の一燈だけれどもこれでひとつやってくれろと。当時大蔵省はなかなか渋くてね。最近はある程度理解はしてくれるでしょうけれども。そんな経緯がありまして、今の二代目日本丸がどんどんとやっておるということに対して非常に私は喜びを持っておるわけであります。
　そこで、初代の日本丸と同じ昭和五年に恐らく進水いたしました海王丸ですね、これは任期が来ると払い下げるわけですよ。今初代の日本丸がこれは横浜でありましたが、自治体に払い下げられておるわけでありますけれども、残っておる海王丸につきまして、各地方自治体から、そういう奨励の意味も含めて、ぜひ我が県に、我が市にという要望が極めて多いと聞いております。一体これは何カ所ぐらい今あるんでしょうか。
○政府委員（野尻豊君）　関係の各地方自治体に、現在運航しております海王丸が廃船した後の払い下げ希望について打診しましたところ、現在のところ大阪市、それから富山県から払い下げの希望が出ております。
○高平公友君　そこで、運輸省でこの払い下げの条件というものを考えておいでになると思います。相当厳しいように聞いておりますが、これについてちょっとお聞かせいただきたいと思います。
　それと一緒に、さきに払い下げた日本丸ですね、これが一体払い下げた目的にかなっておるか。どういう影響を与えておるか。若い人の海洋に対する意欲といいますか、海事思想の普及と言えばいいか、そんなものがどうなっておるか、この二点をお聞かせいただきたい。
○政府委員（野尻豊君）　まず、日本丸の保存につきまして、先生今御指摘がありましたように横浜で保存しておりますが、それについての考え方について、先に御説明申し上げます。
　日本丸につきましては、昭和五十九年に用途廃止されました。当時、日本丸につきまして払い下げ希望が十の地方自治体から出されておりました。そこで、どの自治体に払い下げをするのが一番望ましいかということを御審議していただくために、運輸省におきましては、多数の学識経験者を集めまして懇談会を設けた次第であります。その懇談会から、五十八年の八月に一つの報告書をまとめて答申をしていただきました。その中では、「日本丸の保存及び有効利用に関する指針」と、それからその指針に基づいて十の地方自治体についていろいろな角度から検討した結果、横浜市が適当であるというような御意見をいただいたわけであります。
　そこで、どういうような指針が出されたかということでありますけれども、一つは、「永久保存の体制が引取り後速やかにかつ十分に整備されること。」、二番目は、「海事思想の普及及び青少年の錬成に最も効果的に役立てること。」、三番目に、「管理運営のための組織及び資金が適切に計画されていること。」といった三点につきまして基本的な考え方をまとめ、さらにその三点につきまして細かく指針を作成しております。
　それから、これが横浜市に払い下げた後、海事思想の普及にどのように役立っているかという趣旨の御質問でありますけれども、昭和六十年度以降横浜市ではこの日本丸を一般の人たちに開放いたしまして海事思想の普及に役立てているわけでありますけれども、これまでの間に、各年度ごとにどのぐらいの人数の方が日本丸に見学に訪れたかということをお話しいたしますと、昭和六十年度で三十八万三千人、それから六十一年度が二十二万三千人、さらに六十二年度は十八万五千人ということでございまして、かなりの人数の方々が日本丸の見学においでになったということがこの数字ではっきりしている、こう思います。
○高平公友君　相当の経費がかかるものだと思いますけれども、これは払い下げの経費自体は一億から二億であると思いますが、後、永久保存ということになりますと、係留するのに相当金がかかると思うんですが、これは大体どのぐらい、いろんな環境を整備しますとざっとどのぐらいかかるのか、それをちょっと御説明ください。
○政府委員（野尻豊君）　経費の問題ですけれども、横浜市では、この日本丸を払い下げを受けまして、まず施設その他の整備をいたしました。と同時に、帆船日本丸記念財団という財団法人を設立いたしまして、この財団におきまして日本丸の保存管理を行っているという現状でございます。日本丸は、先ほど申し上げましたように五十九年の十月に払い下げを受けたわけでありますけれども、船体の整備、改修等を行いまして、六十年の四月二十八日から公開ということでございます。
　そこでまず経費でありますけれども、初期投資といたしまして、横浜市の負担としましては、日本丸の払い下げに要する経費それから改修費これを合わせまして六億二千八百万円、それから緑地、護岸、ドックの改修費として五十一億一千三百万円、それから訓練センター二億九千万円、合計六十億三千万円ということになっております。なお、この六十億三千万のうち、六十二年までの支出額は四十四億二百万円でありまして、残りの十五億余りの金額については六十三年度以降整備するということになっているそうであります。なお、このほかにマリタイムミュージアムというミュージアムが五十億円で建設されるというように聞いております。
　それから、今は初期投資でありますけれども、供用いたしました後は、維持管理費が必要になってまいります。その経費につきまして財団が支出しているものについて、昭和六十二年度予算で御説明いたしますと、総額が約二億四千万円でありまして、その経費を償う収入は、観覧料収入それから横浜市からの受託収入等で、営業に伴うものが九千八百万円、基金利子等が一億四千二百万円ということになっております。それから見学者は先ほど申し上げましたような人数で推移しておりまして、ざっと今申し上げました初期投資とそれから毎年毎年支払う運営経費と、この二つで経費負担になっているというふうにお考えいただきたいと思います。
○高平公友君　よくわかりました。相当な金がかかるということは聞いておりますが、六十億前後かかるということを知ったわけであります。
　そこで、私は富山出身でありますから、富山と大阪というと、富山にとはなかなか私の立場からは皆さんの前で言えぬわけでありますけれども、ただ、やはり海事思想の普及ということになりますと、広い日本のことですから、こっちとあっちと、それぞれに配分するのが当然だと思うんですが、それはそれとしまして、これからどういうぐあいに——今のところは二つの自治体でありますけれども、どんな考え方でこの海王丸を処理されようとするのか、そのことだけ承らせていただきたいと思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　さきの日本丸につきましては、例の「練習船日本丸の保存及び有効利用に関する懇談会」に御審議願ったわけですけれども、あくまでもその御論議を遵守して考えていこうと思いますが、今のところそれ以上のことは申せませんし、また、両自治体の申し出の内容を聞きまして、できるだけ早く決定しようと思っております。
○高平公友君　ありがとうございました。
○委員長（中野鉄造君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午前十一時五十五分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時一分開会
○委員長（中野鉄造君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、船舶整備公団法の一部を改正する法律案を議題とし質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○中野明君　けさほども議論がありましたが、最初に、船舶整備公団の財政悪化問題について質問をいたしたいと思います。
　六十二年度の補正予算で二億六千八百六十五万円、六十三年度予算でも二億六百八十四万円ですか、が赤字補てんとして補給金が交付をされておるわけですが、公団財政がまさに危機に直面しているわけです。一たび政府の補給金に依存するようになると、公団自身の経営努力に水を差すことになりかねないかと懸念をいたすものであります。国鉄が一番端的な例ですが、安易に政府の補給金に依存していくようなことになっては極めて危険でございます。この点を強く指摘をしておきたいんですが、公団公社といえども、その基本はあくまで独立採算の原則を守っていくことではないか、このように考えておりますが、運輸省と公団にそれぞれ所見をお伺いしたい、このように思います。
○政府委員（塩田澄夫君）　お答え申し上げます。
　船舶整備公団は、昭和三十四年の創立以来最近まで、自助努力によりまして独立採算に基づく健全経営を続けてまいりました。しかしながら、先ほど来御説明を申し上げておりますように、六十一年度以来事業金利と調達金利の金利差の縮小などによりまして、公団の経営が急速に悪化をしてまいりました。その結果、今先生が御指摘のとおり、六十二年度補正予算で初めて船舶整備公団補給金二億六千九百万円の交付を受けたわけでございまして、これに引き続きまして、六十三年度におきましても二億七百万円の補給金が計上されたところでございます。
　このような収支の悪化は、金利情勢を中心とする外部的な要因による面が強いものですから、私ども、やむを得ない事情によるものであったと考えますが、運輸省としましては、ただいま中野先生から御指摘がございましたように、公団の経営は独立採算の原則によるべきだということに全く同じ意見でございまして、今後は、先ほど来御答弁申し上げておりますとおり、一般管理費の節減をしながら、事業量をできるだけ拡大をしていくということによりまして、収支改善策を講じていくように、公団を的確に指導しながら、可能な限り独立採算を維持していきたい、かように考えております。