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○委員長（佐藤泰介君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　道路関係四公団民営化推進委員会設置法案の審査のため、本日の委員会に政府参考人として、内閣官房道路関係四公団民営化推進委員会設立準備室長坂野泰治君、総務大臣官房総括審議官板倉敏和君、総務省行政管理局長松田隆利君、国土交通省道路局長大石久和君、同鉄道局長石川裕己君、同鉄道局次長梅田春実君、同自動車交通局長洞駿君及び環境省自然環境局長小林光君の出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（佐藤泰介君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　　　　─────────────
○委員長（佐藤泰介君）　次に、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　道路関係四公団民営化推進委員会設置法案の審査のため、本日の委員会に参考人として、日本道路公団総裁藤井治芳君及び首都高速道路公団理事長瀬田悌三郎君の出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（佐藤泰介君）　道路関係四公団民営化推進委員会設置法案を議題とし、前回に引き続き質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○西銘順志郎君　自由民主党の西銘順志郎でございます。
　石原大臣、熊代副大臣、本当に御苦労さまでございます。
　石原大臣には、今月の十七日に沖縄へ行かれて、私たちの県民に沖縄の将来の行くべき道あるいは姿等を講演をしていただいて、大変示唆のある御講演だったというふうに、私は地元の新聞でしか見ておりませんが、大変感謝を申し上げたいというふうに思うわけでございます。その中で大臣が、沖縄は規制改革の特区である、あるいは、沖縄は日本の最南端ではなくてアジアの中心で頑張ってほしいというような講演をなさった旨、この新聞には出ておるわけでございます。
　御案内のとおり、大臣がおっしゃった東南アジアの中心になるべきであろうというようなことは、これは十五世紀、琉球王朝時代のころには既に東南アジアあるいは朝鮮、中国、琉球王朝ですから日本といったような国々と沖縄、琉球王朝が大交易をしていた時代がありました。この時代が一番華やかな時代だというふうに言われておるわけでございます。そういう意味で、せんだってのこの委員会の中で、また、大臣が沖縄振興開発金融公庫についてもお触れいただいたことにつきまして大変心強く感じておるところでございまして、御礼を申し上げたいというふうに思うわけでございます。
　私は、去年の七月の参議院議員選挙で当選をさせていただいた。もちろん、小泉内閣の大変すさまじいといいますかブームの中で当選をさせていただいたわけでございまして、そういう中でも、やはり私どもも聖域なしの構造改革という小泉内閣のキャッチフレーズを前面に出して戦ってきたわけでございます。
　そういう中でいろんな大小様々な会合を開かせていただいて、その中で特に多かったのがやはり特殊法人の改革についてでございました。高級官僚の皆さんの高額の退職金だとか、あるいは二、三年天下りをして、またそこで退職をして渡り歩いていくというようなことについて県民の皆さんから、これ、何とかならないのか、こういう問題について一生懸命取り組んでほしいというような要望等もあったわけでございまして、今日は、そういう意味から、特殊法人改革について大臣にお伺いをさせていただきたいというふうに考えております。
　まず、この特殊法人の改革についてでありますが、二〇〇一年十二月十八日、特殊法人等改革推進本部が公表しました特殊法人等整理合理化計画は、七十七の特殊法人と八十六の認可法人の改革の進め方を表したものであるわけでございます。その方向は、おおよそ六つの分類ができるんじゃないかというふうに思うわけであります。
　統合、民営化、独立行政法人化、現状組織の形態の維持、集中改革期間に検討し結論、経済財政諮問会議で検討し内閣で結論というふうにおおよそ六つの分類ができるんじゃないかというふうに思うわけでございまして、まず民営化について、この民営化とは特殊法人をどのような方向に持っていくのか、石原大臣の御見解を賜りたいと思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　西銘委員の質問にお答えさせていただきたいと思います。
　ただいま委員が御指摘されましたように、委員は昨年の参議院選挙で御当選をされたということでございますが、そのとき総理がおっしゃられていたフレーズといたしましては、民間にできることは民間に任せようと、こういうものがあったと思います。今回の特殊法人改革は、この総理の民間に任せられることは民間にという原理原則にのっとりまして整理をさせていただいたところでございます。
　委員は今六つのカテゴリーに御分類いただきましたが、民営化ということを私、考えますと、大体三つのケースがあるのではないかと考えております。
　まず一番目は、事業の採算性が非常に高くて国の関与の必要性が乏しい法人、二つ目は、国営企業体よりも企業的経営による事業をより効率的に継続実施できる法人、あるいは、もう民間でも事業の実施が可能な法人、そういうものについて原則として民営化することといたしまして、特殊法人、認可法人合わせまして百六十三のうち、道路公団を含みます四十五の法人につきまして民営化をするというふうに整理をさせていただいたわけでございます。
　民営化の形態論でございますけれども、国が一〇〇％あるいは何％か株式を保有する形の特殊法人化、あるいは一〇〇％株式を市場で売買する完全民営化、そして民間法人化、地方共同法人化の四つの組織形態に分類をさせていただいたところでございます。
○西銘順志郎君　今大臣がお答えいただいたとおりでありまして、この民営化という言葉が、大変どうも私にはなかなか理解し難い言葉でございます。
　そこで大臣、日本道路公団、首都高速道路公団、阪神高速道路公団、本州四国連絡橋公団、新東京国際空港公団、関西国際空港株式会社、日本たばこ産業株式会社という以上の公団は、これは民営化というような言葉が使われているわけであります。また、帝都高速度交通営団、電源開発株式会社、北海道旅客鉄道株式会社、四国旅客鉄道株式会社、九州旅客鉄道株式会社、日本貨物鉄道株式会社、これは完全民営化という言葉が使われておるわけでございます。また、社会保険診療報酬支払基金、日本勤労者住宅協会というのは、これは民間法人化というような形になっておるわけであります。
　本当に私のようなど素人ではなかなか区別が付きにくいんですが、この民営化と完全民営化と民間法人化、それぞれの御説明を再度お願いをしたいと思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　今回の特殊法人改革におきます民営化は、ただいま委員が御指摘されましたように、完全民営化あるいは民間法人化等々を含む総称として定義をさせていただいたところでございます。
　国鉄の分割・民営化のときは、民営化された組織形態は特殊会社でございました。それが十数年たちまして、昨年ですか、本州の三社については完全民営化という形になったわけですけれども、特殊会社化というのは商法上の株式会社ですけれども、先ほども御説明申し上げましたように、国が株式の全部又は一部を保有することでございまして、この特殊会社化された法人については実は個別の根拠法がございますので、この根拠法を廃止するとともに、国が持っております株式をすべて売却いたしまして、完全に民間の企業と同等の取扱いをする段階において完全民営化というふうに御定義をさせていただいております。
　また、民間法人化というのが非常に聞き慣れない言葉だとよく私も質問を受けるのでございますけれども、これはちょっと古くて恐縮なんでございますが、昭和五十八年三月の臨調の最終答申の中で自立化の原則にのっとった法人というような整理をさせていただいているんですけれども、どういう意味かと申しますと、国又はこれに準ずるものが民間法人化された法人に対しては、出資を制度上、実態上受けない、お金を要するにもらわないということでございます。出資金をもらわない、そして、その法人の役員の方々は自主的に選任されるというようなことが条件となっております。
○西銘順志郎君　普通、一般常識でいえば民営化というのは、本当に国とのかかわりがなくなる、その一般の商法上の会社だというふうに理解するのが普通だと思うんですが、先ほど申し上げましたような日本道路公団あるいは首都高速道路公団、阪神、本州四国連絡橋公団、新東京、関西国際空港あるいは日本たばこ産業、これは民営化されるわけでありますけれども、そうなりますと、された後の主務大臣の監督、それから国の予算、補助金、交付金、委託費等々、これは、国との関係はどのような形になっていくのか、御説明をお願いを申し上げたいと思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　先ほど民営化のできる法人を三つのカテゴリーで分類させていただいたわけですけれども、今の御質問に関係するんですが、国の関与の必要性が乏しい法人や企業的経営によって事業がより効率的に行える法人、また民間で事業が実施可能な法人、そんな中で、この民営化された法人というものは、個々の法人の組織形態や業務の内容によりまして当然のごとく法人ごとに差異があるわけでございますけれども、ただいま委員の御質問でございます国の関与ということで量らせていただくのであるならば、現在のこの特殊法人という形態よりは必然的に国の関与というものはより少なくなっていくものと考えているところでございます。
　二、三、例を出させていただきますと、例えば、現在の特殊法人であります公団等々は、理事長の任免や予算、事業計画、資金計画の認可、短期借入金の認可等々、すべて国に伺いを立てなきゃならないわけでございますけれども、特殊会社化あるいは民間法人化されますと、その一部分等々は国の関与というものが軽減されていくと。完全民営化された段階で、先ほど委員が御指摘されましたような、民法、商法に基づく事業運営が事業会社と同じように行われていくというふうに整理をさせていただいているところでございます。
○西銘順志郎君　大変もう、なかなか理解が難しいんですけれども、これは次に回すとして、次に総務省の方にお伺いをしたいというふうに思っております。
　第二次臨調の後に設置された第一次行革審が一九八六年の六月十日に公表した「今後における行財政改革の基本方向」、これによりますと、帝都高速度交通営団は、五年以内に可及的速やかに特殊会社に改組し、地下鉄のネットワークがほぼ概成し、路線運営が主たる業務となる時点において公的資金を含まない完全な民営企業とすると指摘されておるわけであります。
　この完全な民営企業とはどのような性格の法人であるのか、お示しをいただきたい。また、国との関係はどのような関係になるのか、御説明を願いたいと思います。
○政府参考人（松田隆利君）　お尋ねの、第一次行革審が指摘しておりますこの帝都高速度交通営団につきまして将来的には完全な民営企業とするということでございますが、この完全な民営企業と申しますのは、先ほども石原大臣の方から話がございましたように、特殊法人のように個別の設立根拠法に基づく法人ではなくて、純粋に商法上の株式会社となるということと承知いたしております。
　また、国の監督関係でございますが、これにつきましても、国が当該法人の株式を持たない、そして完全に民間の企業と同等の取扱いをする、そういう関係になるものと承知いたしておりますが。
○西銘順志郎君　今なぜそういうようなことを聞いたかといいますと、私も、先ほど申し上げましたように、聖域なしの構造改革というキャッチフレーズで選挙戦を戦ってきました。そして、特殊法人改革を是非やってほしいというような県民の声もあったものですから今の帝都高速度交通営団のことについてお聞きをしたわけであります。
　これは完全な民営企業と第一次臨調のところでは言われているんですが、一九九五年二月二十四日の閣議決定、「特殊法人の整理合理化について」では、これは完全な民営企業から完全民営化、これは言葉の遊びかもしれませんけれども、そこに変化しているんですね。これをちょっと御説明をお願いを申し上げたい。完全な民営企業と完全民営化、その二つ、全然、一九八六年と九五年では言葉がこのように違っておるものですから、ちょっとお聞きをしたいというふうに思います。
○政府参考人（松田隆利君）　今、言葉の使い方の違いでございますが、ちょっと、かなり前のことになりますので、いろいろな経緯があったものと思いますが、いずれにしましても、以後の閣議決定等におきましては完全民営化という言い方でこの方針を決めておりまして、私どもとしましては、完全な民営企業とその後の累次の閣議決定におきます完全民営化とは全く同一の概念であるということと承知いたしております。
　この完全民営化は、先ほども石原大臣からおっしゃられたとおり、完全な商法上の会社になり、国が出資等を行えない、株式を持たない、そして民間と同等の監督関係になるものというふうに理解いたしております。
○西銘順志郎君　どうも、政府のやることですから、なかなか、言葉遣い、言葉一つ違うことによって大分変わるんじゃないのかなというふうな思いがあったものですからお聞きをさせていただいたところであります。
　特殊法人は、事業の公共性の観点からいたしまして、これは公用負担特権として、土地の収用権、使用権あるいは受益者負担を課する権限、税の免除あるいは補助金の交付、政府資金の貸付け、債務保証等が与えられていると言われているわけであります。その代わりに政府や国会の関与を受けるわけでございまして、総裁、理事長、役員等の任免権又は任免の認可、これは、この資料を見せていただくと、どなたかじゃないんですけれども、その任命するのが総理、総理、総理、総理、総理になっているんですね。大変、政府の関与が非常に強い特殊法人だなというような思いをしたわけであります。
　また、公庫あるいは特殊銀行の予算の議決、決算の国会提出、こういうものに関しては国会のちゃんと関与を受けるわけでありますから、これは大臣、民営化するのであれば、こういう特典又は国による関与をできるだけ外した方がいいというふうに私は理解をいたしているわけでありますが、大臣の御所見を賜りたいと思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま西銘委員が御指摘されました点は、非常に私も、重要な点でございますし、委員の御指摘の方向で、これまで特殊法人という組織形態で受けていた特典や国の統制、関与というものは外すべきだと考えておりますし、先ほど完全民営化の御定義をめぐって若干御議論がありましたけれども、完全民営化という言葉を使わせていただきますが、完全民営化されれば一切の関与はなくなることが特殊会社や民間法人化において、またちょっと先ほどの違うカテゴリーの方でございますけれども、おいては国の関与の程度というものを、外すか、あるいは具体的に、具体論としては、個々の、先ほど来、法人の成り立ちも、やっている事業も違いますし、そういう組織形態や業務の内容を検討した上、委員御指摘の方向で検討する必要があるものと私も考えております。
○西銘順志郎君　大臣の是非そういった点で御尽力をお願いを申し上げたいというふうに思っております。
　私たち日本人は、こういう敗戦の廃墟の中から立ち上がって、経済の豊かさを追求する過程で、ヨーロッパに追い付け追い越せ、あるいはアメリカに追い付け追い越せということを目標にして私は一生懸命頑張ってきたというふうに思っております。国民一丸となってその目標に邁進したと言っても言い過ぎではないんじゃないかというふうに思うわけであります。しかしながら、その目標を達成した日本の次なる目標は、我々が今度は独自で考えて創造をしていかなければならないわけであります。
　日本の官僚制度や官民を含めた国家社会システムは、これまでの社会システムは、ある程度一定の目標を与えられて、それを効率的に実現するためには極めて優れた面を持っていたというふうに思います。しかしながら、新たな価値体系の創造といいますか、あるいは未曾有の事態への対応という点ではなかなか、これ、一級品といいますか、合格がなかなか付けられないんじゃないかというような思いをするわけでございます。
　昨今の日本という国家の中で起きた出来事等を考えるときに、このシステムではなかなかこれから世界の中で通用していかないんじゃないのかなというような思いをするわけでございまして、石原大臣には特にこの特殊法人改革という一つの大きな目標を是非とも成功をしていただきたい。私たち、一沖縄県民でありますけれども、百三十万沖縄県民の中でさえ、こんな制度を何とか変えてくれというような思いが非常に強かったものですから、一億三千万の日本国民の中ではやはりこの特殊法人改革に対してかなり強い期待があるものだというふうに思いますので、大臣の本当に御奮闘をお願いを申し上げたいというふうに思っております。
　あと、法律案の内容についてお伺いをしていきたいというふうに思っております。
　この法律案では、道路関係四公団民営化推進委員会、これは内閣府に置くということになっておりますが、特殊法人改革はもう小泉内閣の最重要課題の一つであります。全国民から注目されているということを今申し上げたわけでございますが、じゃ、なぜ推進委員会を法律上の機関として内閣府に置くことになったのか、熊代副大臣、お聞かせをいただきたいと思います。
○副大臣（熊代昭彦君）　先生御承知のとおり、道路関係四公団の改革は、内閣総理大臣のリーダーシップの下で政府を挙げて取り組むべき重要な課題であるということでございますので、本委員会においては、行政各部を指揮監督する内閣の首長としての立場も併せて持っておられます内閣総理大臣を長とする行政機関であります内閣府に置きまして内閣総理大臣に意見を述べる、そういう委員会としていただくという、そういう趣旨でございます。
○西銘順志郎君　第二条につきましては、これは先日もいろいろ松村委員の方からもお話がありましたので、国土交通省との、国土開発幹線自動車道建設会議と、長い名前でございますけれども、こういうような質問も度々ありましたので重複するかと思いますが、じゃ、この推進委員会と国幹道建設会議の事務所掌の区分についてお伺いをしたいというふうに思うのであります。
　推進委員会は、路線の優先順位を付けるために個別の建設計画についてコストの分析を行うのか、あるいは上下分離の可能性についても検討されるのか、その辺についてもお聞かせをいただきたいと思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　再三再四この問題は取り上げられておりまして、もう過去にも御答弁をさせていただいて重複するところはお許しいただきたいと思うんですけれども、現在御審議いただいております民営化の推進委員会においては、昨年取りまとめました整理合理化計画で示されました基本原則、すなわち、国費を投入しない、償還期限は五十年を上限として短縮化を目指す基本方針の下、道路の交通需要の見通しや金利の動向、費用対効果分析の考え方等々について御検討をいただきまして、新しい組織による高速自動車国道の整備の前提となる採算性の確保の基準等々について御意見をいただきたいと考えているところでございます。
　そして、委員御指摘のこの高速自動車国道の個別路線の整備については、この委員会の意見を踏まえさせていただきまして、高速自動車国道法に基づいて国土交通大臣が国土開発幹線自動車道建設会議、国幹会議でございますか、の議を経て最終的に政府の責任で決定することになると思っております。
　また、委員がただいま御指摘されましたいわゆる上下一体あるいは分離の問題も含めて御検討をいただくというふうに理解をしていただければと存じます。
○西銘順志郎君　この内容につきましては、推進委員会は調査審議の結果に基づいて総理大臣に意見を述べることになっております。国鉄再建監理委員会の場合には、内閣総理大臣は監理委員会の意見を尊重しなければならないというふうに規定をされておるわけでございまして、推進委員会にはその規定がないわけであります。この辺についてお伺いをさせていただきたいと思います。
○副大臣（熊代昭彦君）　先生御指摘のとおりでございますけれども、いわゆる八条機関は、行政に民意を反映させるために、あるいは専門的知識を導入するための機関でございますので、政府として調査審議をお願いしている以上は、提出された意見等を尊重すべきは、これは当然のことでございます。
　法文上に載せるか載せないかということでございますけれども、従来はその意見等の尊重義務を明文上、御指摘のように規定してございました。しかし、両者には本質的な違いはないということでございますが、中央省庁再編時、昨年の一月六日から発足いたしましたが、その再編のときに、尊重義務規定はすべて一律に削除すると、そういう規定の整備を図ったところでございます。
　そういうことで、本委員会についてもその方針に従いまして尊重義務規定は置かないということにしたわけでございますけれども、冒頭申し上げましたように、委員会から提出された意見を尊重すべきことは当然であるというふうに考えているところでございます。
○西銘順志郎君　この委員会は、意見を受けて今度講ぜられる施策の実施状況を監視する、法案第六条には、これは関係行政機関、日本道路公団等に対して資料等の提出、協力を求め、業務運営状況を調査することができるというふうに規定がなされておるわけであります。
　この施策の実施状況の監視についてはどのような手段をもって行われるのか、御説明をお願いを申し上げたいと思います。
○政府参考人（坂野泰治君）　委員御指摘のとおり、今回御提案申し上げております設置法では、この委員会が所掌事務を遂行するに当たって必要な権限を定めておるわけでございます。
　意見を提出いたしました後、この委員会はフォローアップを行う、そういう意味で監視の所掌事務をここで与えておるわけでございますが、当然、この監視に当たっては、ただいま委員が御指摘なさいましたような権限を十分活用されて監視をなされるものと考えております。
○西銘順志郎君　くどいようですけれども、この推進委員会についてお伺いをさせていただきたいというふうに思っておるわけであります。
　この委員会は、必要と認めるときは総理大臣又は総理大臣を通じて関係行政機関の長に勧告することができるというふうにうたわれているわけであります。
　現在、法律に基づいて内閣府に置かれている審議会で総理大臣に勧告ができるというのは衆議院議員の選挙区の画定審議会だけであるというふうに聞いておりますし、関係行政機関の長に勧告することができるのは原子力委員会及び原子力安全委員会の二つであるというふうに言われておるようであります。
　この勧告権まで持つ審議会はなかなかまれであると言っても言い過ぎではないんじゃないかというふうに思うわけでありますけれども、この勧告がなされる、必要と認めるとき、これはどのような場合を想定しておるのか。
　これは、国鉄再建監理委員会についても同様の規定が置かれていたというふうに聞いております。勧告が、その国鉄再建監理委員会のなされた実例があるのか。また、このような勧告がなされた場合は、もうこれ、遵守するというようなことが当然のものだというふうに思うわけでありますけれども、その点についてもお答えをいただきたいというふうに思います。
○政府参考人（坂野泰治君）　御指摘のように、今回の設置法案では勧告権を付与しておるわけでございまして、この勧告は、御承知のとおり、意見に沿って施策が講ぜられるように、そういうことを強く促す、そういう意思表示を行うという意味で勧告権を与えておるわけでございます。
　具体的にどういうケースで勧告を行うかということについては、基本的にはこの委員会が自ら主体的に御判断をなさる、そういうことでございますので、具体的にこういうケースということを今私どもの方から申し上げられないということは御理解をいただけると思うわけでございますけれども、一般的に申し上げれば、委員会が政府における施策の検討状況を監視をしておられた中で、この委員会の意見により的確に沿った施策が講ぜられるように促す必要がある、そういうような御判断をされて、必要があるとお考えになれば勧告をなされる、そのように申し上げるほかはないと考えております。
　なお、国鉄再建監理委員会が勧告を行った例があるかどうかというお尋ねでございますけれども、私が承知をしております限りは、勧告を行ったことはないということでございます。
　なお、勧告についての遵守義務についてのお尋ねでございますが、これは、先ほど冒頭申し上げました勧告というものがこれを促す強い意思表示としての措置であるということから、当然に勧告を受けた相手方はこれを尊重する義務があるというふうに私ども理解をいたしております。したがって、勧告がなされた場合には政府としてこれに沿った措置を当然取っていく必要があると考えております。
○西銘順志郎君　次に、これは推進委員会の組織についてお伺いをしたいというふうに思います。
　第四条によれば、推進委員会の委員は、これは大変難しいと思うんですけれども、優れた識見を有する者のうちから内閣総理大臣が指名することというふうになっているわけであります。人選に当たっては、当然、国全体の計画あるいは交通、物流、税財政、そういうような関係に関する専門知識、経営者としての経験も必要じゃないのかなというふうに思いますし、自治体運営の経験が当然またこれも考慮されてしかるべきだろうというふうに思うわけであります。
　人選の基準をどのように考えておられるのか、また候補者の推薦についてもどのようにして行われるのか、これは私どもの松村委員からもせんだって問い合わせがあったわけでありますけれども、お聞かせをいただきたいというふうに思うわけであります。
　また、昨日の新聞でしたか、全国の知事さんで作る全国高速道路建設協議会の大分県の平松会長から内閣に、やはりこの推進委員会の人事について、地方自治体の代表を含めるようにということで要請書が出されておるわけでございます。そういう点について、なかなか難しいと思いますけれども、お答えをいただきたいというふうに思います。
○副大臣（熊代昭彦君）　本委員会におきましては、道路関係四公団の改革について、特殊法人等整理合理化計画に書いてございますけれども、それに沿いまして的確な具体化を図るために客観的、合理的な調査審議を尽くす必要があるというのが趣旨でございます。これは先生御指摘のとおりでございます。
　その委員の選任につきましては、法案成立後に、委員会での御審議も十分参考にさせていただきまして、総理において、優れた識見を有する方々として、改革意欲に富みというのが総理の特に御指摘のことでございます、改革意欲に富んで、国家国民的視点に立って、特定の分野及び利害に偏することなく公正な判断をなし得る方々を適切に選任していただくということになるというふうに考えているところでございます。
　地方の意見につきましては、七人の委員でございますから、その中に代表が入っていただくかどうかというのは、これは御議論も踏まえまして総理の方で御判断いただくことになると思いますが、そういう委員に入っていただくということとともに、関係者からのヒアリングや地方公聴会、そういった手段もございますので、そういったものも総合的に勘案して十分に御意見を反映してまいりたいと考えているところでございます。
○西銘順志郎君　一昨日のこの委員会の中での女性の登用の問題、あるいは地方の今申し上げました代表者も是非入れるべきだというようなことも、副大臣、考えていただいて配慮していただければなというふうに考えております。
　これは最後の質問になりますけれども、推進委員会の定足数、それから議決の要件、議事手続についての規定がないというふうになっておるわけであります。政令又は政令に基づく推進委員会決定によって定めることとなるというふうに思うわけでありますけれども、その他の事項を含めて、政令決定に委任する事項というものはどのようなものがあるのか、お聞かせをいただいて、最後の質問にしたいというふうに思います。
○政府参考人（坂野泰治君）　政令に委任する事項についてどのような規定ぶりにするか、現在、私ども、事務的には種々いろいろ内部で検討もいたしておるわけでございますけれども、これまでの他の類例の審議会等の例も参考にいたしますと、先ほど御指摘がありましたような定足数あるいは議決要件といった委員会の議事に関する事項、それから、この委員会は事務局を置くことといたしておりますので、事務局の内部組織の基本に係る事項などについては政令で定める必要があるのではないかというふうに考えておるわけでございます。
○西銘順志郎君　終わります。
○山根隆治君　おはようございます。
　本法案の審議に参画するに当たりまして、衆議院の委員会での議事録を全部読ませていただきました。そして、参議院の諸先輩からいろんな論議も聞かせていただきましたが、かなり熱のこもった論議も展開されていたり、あるいはまた、かなり感情的に激高した場面も目に浮かぶような、そういう衆議院の論議もあったようであります。
　私は、できるだけそうした論議に重複しないように、別の視点から、あるいは別の角度からお尋ねをしておきたいというふうに思っております。
　北海道の南十勝に忠類村というのがある。これはアイヌ語で波立つ川という意味だそうでありますけれども、ここは衆議院の選挙区でいうと例のあの有名な方の地域に属するということでありますが、ここに高速自動車道が今建設が予定されている。八十キロメートル延長でありますが、帯広—広尾自動車道ということであるそうであります。
　実は、ここの村議会から要望書あるいは陳情書が国に出されているというふうに聞いているわけであります。
　それは、この帯広—広尾自動車道に並行して既にもう国道が走っていて、それも結構閑散としたような通行状況だということで、私たちがイメージしていた、そうした北海道・東北地方では、むしろ今まで積極的に道路の建設を促進してほしいと、こういう要望が中央に寄せられているものだというふうに思っていたんですが、実はこのことはテレビ報道で私も知ったわけであります。
　地元の反対の方の発言というものを聞いてみますと、今まで町づくりというのはこの国道を中心として考えられてきた、そこで新しいまた自動車道、高速道路ができるということは村の利益というものを損なってしまうという御主張でありました。もう道路は結構だから、何とか道路特定財源というのを一般財源化して、その交付税というもので地域にひとつ還元してもらえないんだろうか、こういうふうな声が非常に多くありました。建設費は二千億円にもなるということの報道を見まして、私もちょっと衝撃が心の中で走りました。
　こうした状況を見ると、地方でいろいろな道路建設の声がある中で、一方ではこうした問題というのが露呈をしてきているということは、私は道路行政というものが大きな今曲がり角に差し掛かっているということが象徴的にここに出ているように思えてなりません。
　そうした意味も踏まえて、過去におきまして、道路というものが我が国の、特に戦後経済の復興というものに果たしてきた役割も高いものがあるというふうに承知はいたしておりますけれども、その道路というものの今後の意義というもの、そして、過去の評価というものについてはどのようにお考えになっておられるのか、専門的な立場から道路局長の方から御見解をまず伺っておきたいと思います。
○政府参考人（大石久和君）　今先生からお話がございましたように、道路行政、ある意味で曲がり角の時期に来ているのではないか、私どもも同じような認識を持ってございます。
　延長を延ばせばそれだけで善とされた時代というような時代は終わりつつあって、道路とはそもそもどういうサービスを国民に提供するものなのか、あるいは、今道路の空間やネットワークに持たせておりますその機能といったようなものに今後どういう機能を入れていけば国民の生活の向上やあるいは安全や利便性の向上につながるのか、そういったことを真剣に、基礎からあるいは原点に戻って研究すべき、検討すべき時期が来ている、このような認識であることは同様でございます。
　道路は、私たちの国では、国土のいろんな制約条件の下で大変厳しい発達の時代を過去にも経験してまいりました。最も古い時代、大和朝廷ができた時代なんというとちょっと行き過ぎかも分かりませんが、そんな時代には、私たちの物の移動といいますものはほとんど道では行われておりません。したがって、物は海道と言われる海の道やあるいは川の舟運で運ばれていたわけでございます。
　圧倒的に山岳地帯が多く、我が国の国土が河川や山脈で分断されているといったような状況は、例えばヨーロッパの大陸のそれぞれの国が一つの平野の上に国土のほとんどが成り立っているというような状況から見て著しい違いでございます。ドイツ、フランスは、それぞれ北ドイツ平原、北フランス平原の中に一つの国家がある。イギリスなんかは全土が平野であります。そういった条件を克服するためにいろんな努力をしてきたわけでございます。
　ちょっと、余りこういう例を引くと適切かどうか分かりませんが、日本書紀が我が国の国土といいますか、道路を印象した表現の中で、あの大阪の河内平野の中ですら、「路狭く嶮しく人並び行くことを得ず」と、こういう表現で書かれているわけで、山岳地帯ではもう当然のことであります。
　国土がそのように孤立していたからこそ万葉集の中では、道という当て字に、美しく知ると書いてミチと読ませている。これは、当て字の用例ではこれだけでございます。道路の道や道路の路という字を書いたものはたくさんございますが、当て字で美しく知ると書かせている。私たちの道に対する日本国民の感性と申しますか、そういったものは、他の地域に対するあこがれや物と物とが動くということに対する喜び、こんなものがすべて表現されているのではないかというように思います。
　それぞれその時代時代に新しい政権ができるごとに、例えば大和朝廷は駅制や五畿七道という道路の体系を整えましたし、鎌倉時代には全国の各地に鎌倉街道と言われるものが整備されたといったようなこともございます。
　戦後の話でございますが、戦後、モータリゼーションの時代を迎えまして、舗装もされていなかったような道路の状況の下で、その時代時代の要請に対応しながら、例えば舗装を中心とする時代、それからバスの擦れ違いができるような改良を中心とする時代、それから交通混雑に対して整備率だとかあるいは交通安全の観点から、たとえ七十五センチでも歩道を立ち上げて歩道を設置しようといったような、それぞれの時代の目標、時代の要請に応じてその諸問題を解決するために整備を進めてきたわけでございますが、先ほど申しましたように、時代の変革期という認識、空港、港湾とのアクセスの強化、都市の再生、物流コストの低減、沿道環境、地球環境問題等、新たな課題への対応とともに、有料道路制度など、戦後の道路整備を支えてきた制度につきましても、時代の要請に応じて適切に対応できるよう、その改革が必要だというように認識いたしております。
　一言で言えば、需要を追随してきた時代から、環状道路に代表されますような地域の骨格を形成する、そういった根幹施設としての道路の在り方というのが求められている時代ではないかと、このように認識いたしております。
○山根隆治君　ありがとうございました。後でまた議事録を読んで私も勉強させていただきたいと思います。
　道というので、日本人独特の道に対する思いがあると。今、局長のお話を聞きながら、私もふと、道と、ああそうだ、奥の細道というのがあったなと思いましたけれども、そこの言葉の中からいろんなイメージが、日本の国土というもののイメージが広がる。そういう意味では、本当に人間と道というかかわりというのが環境的にも深いものがあったんだろうというふうに思うところであります。
　たしか、中学時代の私、地理だかのテストで、今ふと思い出しましたけれども、日本の山間地がどのぐらいあるのかといって、八〇％ということでバツになって、八二％だったというような解答で、何か言われて何だか非常にショックだったということを今、数十年前のことを思い出しましたけれども、それほど自然環境の中で道路が人間と大きくかかわってきたということは確かなことだろうと思います。
　そこで、私、今、人間の視点からの答弁だったと思うんですけれども、しかし、やはり自然環境というものを大事にしながら、その中で道というものをとらえていく必要がこれから出てくるだろうというふうに実は考えるわけでございます。
　例えば、私が住むところは今、埼玉県でありますけれども、埼玉県の県の木というのはケヤキですが、花は実はサクラソウですね。これが今、非常に絶滅の危機に瀕しているという状態がございます。それは具体的に、やっぱり道路によって寸断されていてなかなか交配が思うようにいかないということで、これはもう絶滅するだろうというふうに言われております。ただ、サクラソウの量というのはかなり広がっているんですけれども、しかし、それも生態学的には、近親相姦という言葉がいいのかどうか分かりませんけれども、そんなふうな遺伝子のかかわりの中で考えると非常に弱々しいものになってきますので、これも絶滅していくだろうというふうに言われております。
　これは、植物だけではなくて日本全国というところで考えてみましても、例えばニホンザルとか北海道のシカとか、そういうもの、ツキノワグマもそうですね、これも絶滅するだろうというふうに言われております。数が一時的に増えていても、それはもう遺伝的な多様性の低下ということで絶滅するというふうに言われているわけですね。それも、やはり高速道路によって動物が移動できないということでの問題というのはかなりあるというふうに言われているわけであります。つまり、動物が山から山を伝い歩けない、そこに大きな高速道路が走ればそこでもうほかの地域に行けないということで、どうしても近親相姦にならざるを得なくて、数十年単位で考えたらもう絶滅間違いないというふうに言われているという状況があるわけであります。
　絶滅する野生動物につきまして、国際的な非常に権威のあるものとしてはレッドデータブックというのがありますけれども、日本版のものも日本で作ったものがございます。これによりますと、一九六〇年を基準として考えると、今、四倍の動植物が絶滅の危機に瀕しているというふうに言われているわけであります。絶滅のおそれのある種類、動物としてはもう六百六十九種、そして植物では千九百九十四種に及ぶということがあるわけでございまして、私は、道路行政というものをこれから考えたときには、自然環境というものをやはり配慮していかなくては──これから共生社会というふうに言われております。人間が人間のことだけを考えると、そのしっぺ返しが必ず人間にブーメランのように襲ってくるというふうに私は考えるわけであります。
　そうした観点から、自然環境局長、環境省の方にお伺いしたいんですけれども、自然環境保護の立場からこうした事態というものをどのようにお考えになるか、お尋ねをいたしたいと思います。
○政府参考人（小林光君）　高速道路など、公共事業の実施に際しましては、事業者が環境影響評価の適切な実施などを通じまして自然環境を始めとする環境の保全に十分配慮することが必要であるというふうに考えてございます。
　環境省といたしましても、全国的な観点から自然環境に係る調査を実施しておりまして、緑の国勢調査とか、そういういろいろな調査を実施しておりまして、その結果を広く公開することによりまして環境への配慮がより促進されるように、適切に実施されるように努めてまいる所存でございます。
○山根隆治君　環境への配慮が必要という御認識と、いろいろと調査してそのデータを基にそういうふうに配慮していきたいと言うんですけれども、私が聞いたのは、道路行政がもたらした今申し上げたような状況というものに対してどう考えるかというふうなことを聞いたので、これからの決意表明を伺っているわけではないんですけれども、私も時間がないのでちょっと先に急ぎますけれども、今の御答弁は不満ですね。
　アメリカの国鳥と言われているハクトウワシ、これが今復活したというふうに言われております。レッドデータブックからもクリントン大統領がこれを、何年でしたか、外すというふうなことを宣言をしたということが実はございます。絶滅する動植物を復活させるというのはもう奇跡に近いというふうに言われているんですが、アメリカも必死になって復活に懸けたわけですけれども、クリントン大統領が、一九六三年にわずか四百十七であった雌雄の成鳥のつがいは現在五千八百に及んでいると、こういうことでございますが、これが絶滅の危機に瀕したものは、乱獲ということもあったようでありますけれども、一番決定的だったのが、ＤＤＴによって汚染されたものを口にして、それでこのハクトウワシが死滅していったということで、このＤＤＴの使用の禁止ということが非常に大きな復活の要因だったということでございますけれども、もう一つは、やはりたとえ民間の土地であってもハクトウワシの巣があれば一切開発させない、そしてハイウエーも通させないというふうなことも大きな要因であったというふうに実は言われているわけでございます。
　私は、これがすべて日本に当てはめてこうしたらというふうなことは申し上げるつもりはありませんけれども、つまり、国土の広さ等の状況もございますので、日本の二十五倍ある北米、アメリカの国土と比較する場合には、即それを日本にというわけにいきませんけれども、こうした懸命な努力で初めて国鳥が復活したと、こういう例もあるわけです。
　そこで、私は一つ具体的に提案ということでありますけれども、国道をこれから建設するに際して、獣道といいましょうか、山間の中に獣道がおのずからできるわけでありますけれども、これを国道に何らかの形で横断させる、あるいは地下を通すというふうな形で、これは素人的な私の発想でありますけれども、こうした生態に配慮した措置というものも十分可能ではないかというふうに考えるわけでありますけれども、この点については道路局長の方ではどのようにお考えになるか、御見解を伺っておきたいと思います。
○政府参考人（大石久和君）　環境と道路の問題につきましては広範な検討や調査が必要だというふうに認識いたしております。
　大きくは、先ほど環境省の方からも御答弁ございましたように、大気環境、水環境、土壌環境、あるいは動植物の生態系、景観等の検討を環境影響評価といったような形で行うことといたしておりますが、その具体的な実施施策といたしまして、今先生からの御提案もございました例えば獣道のようなものをトンネルとして整備するといったようなことも現実に行っております。高速自動車国道が主としてかなり高いバンキングで整備されることからそのようなものを積極的に入れておりますが、一般国道におきましても必要がございますればそういったものは導入していきたいと考えてございますし、また、細かな施策でございますけれども、例えば道路の側溝に小さな動物が落ちてなかなか上がれないといったようなものに対しましても小さな斜路をつけてやるとか、あるいはビオトープという、動植物の生態環境を連続的に整備していくといったようなこと、あるいは代替生息地を整備するだとかいったようなことも考えてございます。一部にはエコロードといったような形でも整備させていただいております。
　そのような考え方で具体の地域に合ったきめ細かな施策を実施することによって、生態系等を破壊するあるいは生態系等に与える影響が極力小さくなるように今後も努力してまいりたいと考えております。
○山根隆治君　ビオトープとかエコロードとか、私も承知していますけれども、実は一番問題は、余りにスケールが小さい。何かやっていますかと言うと、お役所の立場からそうした答弁をいただくんだろうなというふうに予想していたんですけれども、しかし、やはり規模的にもっと大々的なものでないと結果が出てこない。
　つまり、そういうことをやっているということは大事なんですけれども、やらないよりいいし、評価するにやぶさかではないんですけれども、河川の問題でも、生態系に配慮したことをやられたりということで非常に努力されているというのは分かるんですけれども、やはり絶滅の危機にあるような動植物を救済するというか復活させるということについては、余りにこれは規模が小さいというふうに言わざるを得ないんで、やっぱり結果を出さなくては意味がないと思うわけでありますので、この点についてもう一度道路局長に伺うと同時に、環境省の方で、先ほどの方の御答弁ではちょっと何か本質を糊塗するような発言で終わっていますので、もうちょっと決意をしっかり出さないとやはり国土交通省に負けちゃうと思うんですが、ちょっと頑張って答弁してください。
○政府参考人（大石久和君）　確かに、スケールが小さいというお話でございますが、道路は細長い構造物の連続でございます。その中でいろんな施策をやっていくというのが中心になるわけでございますが、必要に応じては代替生息地の整備等を行うことでその線からはみ出したような施策もやりたいと考えてございますし、道路空間そのものがより良い生息域として使える部分は使うということで、例えば、現在は道路の斜面の部分につきましては芝生を植えておくといったようなのが自然のやり方、今までのやり方だったんですが、これを積極的に植樹帯としていくといったような施策もやっております。その際に植えます樹木は、その地域に最も合ったいわゆる潜在自然植生と言われる恒久的に最も強い競争力を持った植生というようなもので覆っていくというような事業も進め始めておりまして、今後、こういったことも積極的にやりながら生息域が確保できるように努力したいと思います。
○政府参考人（小林光君）　動植物、動物、特に移動性の動物の生息地の分断というのは非常に大きな問題だというふうに我々としても認識しています。この三月の末に改定しました新しい生物多様性国家戦略の中でも、動物の移動経路をきちっと確保するというようなことで検討を始めるということになっております。
　道路だけじゃないんです。いろんな都市の開発ですとか農地の開発ですとかということで、そういうことを通じてその生息区域が分断され、分断されることによって一つの単位としての生息地の面積が小さくなる、動物たちが生きづらくなっている、そういう状況というのを回避するために、切れてしまっている場所をつなぐというような、そういう形で全国に、エコロジカルネットワークとか言っております、緑の回廊とも申しますけれども、そういうことの検討も既にモデルケース的に始めております。
　そういうことを通じて、どういうところを改善していったらいいか、そういうことも含めてまた改めて検討を進めていきたいと思っております。
○山根隆治君　今、回廊の話もありましたけれども、これは国際的な施策ですよね、我が国だけが取っているんじゃなくて、恐らく国際的なものに準じてやっているんだと思うんですけれども。
　回廊の問題もあるんですけれども、局長のさっきの答弁も、ちょっと私ともう根本的なところが違っているのは、道路に即したところでいろんな措置を取っていくということじゃなくて、私は面的に、例えば横断させるという意味で言っているわけですね。
　それで、私、一応獣道というふうな話をしましたけれども、しかし、獣道ということになると、非常に狭いところ、シカとか何かが通れる幅員というふうなイメージでしょうけれども、逆に、もうちょっと発想を変えて、もっと面的に横断させる。例えば、極端に五十メートルとか百メートル横断する面を作るというふうなこと、トンネルに、高速道路を走る方からするとトンネルになりますけれども、そこを、発想をやっぱり変えていく必要があるので、そこまでいかないと、絶滅する動植物への措置ということでは私は後世に非常に後悔をするようなことになるだろうと思いますが、この点について十分、少し研究をしてやっていく必要があるだろうというふうに思います。
　環境省の回廊の話もいいですけれども、やっぱり外国、ヨーロッパと日本は全然、土地の形状も全部違うわけだから、日本独自のものを作ってそれを海外に発信するというぐらいの発想が環境省にないとちょっとお寒いなという感じがいたします。時間がどんどん、時間がちょっとたっていっちゃっているんで次に移りますが、不満だということだけちょっと言っておきたいと思います。
　さて、法案の中身について順次お尋ねしていきたいと思いますけれども、まず第三条、委員会は委員七名をもって組織するということであります。
　一昨日も、この中に女性の委員を入れるべきだということで田嶋委員の方からもお話、ほかの委員からでもありましたかね、ございました。政府の方針では、どこの審議会でも二割女性を入れるという大方針がありますけれども、私は、いろんな御意見を聞くという審議会については二割でいいと思うけれども、国のある意味で根幹を担うようなものについて女性の二割の委員の参画ということについては実は反対なんですね。
　二割というと、一・四とかと言っていまして、それを切り上げて二名という、それもいいですけれども、もう男女共同参画社会ということが叫ばれている今日において、この日本の経済に大きなインパクトを与えるようなこの委員会の構成メンバーについては、二名ということではなくて三名か四名、半数、過半数を入れるような、そうした思い切った英断が私はもう必要であると思います。そういうことによって、この男女共同参画社会づくりというのが、私は一つのエポックメーキングになる、画期的なものになっていくというふうに理解をするわけでありますけれども。
　一昨日、副大臣が何か間を取ったような話をしていたけれども、そうじゃなくて、政治家の発言なんだから、その辺、もうちょっと違う角度からこの女性の委員の参画ということについて総理に、まあ田中さんで失敗しちゃっているんですから──余計なことを言いました。今のは取り消しますが、何とか思い切った女性の参画ということについてしっかりとした御見解を賜っておきたいと思います。よろしく。
○副大臣（熊代昭彦君）　女性の参画につきまして委員の方から大変意欲的な御提案をいただきましたけれども、政治家的判断と申し上げましても、違う答弁をするわけにはまいりませんので御承知のとおりでございまして、二〇％というのが現在の規則でございますので、二、七の十四、一・四であれば、四捨五入すれば一ということで、切り上げれば二というようなことでございます。
　三〇％が目標値となっておりますので、そういう目標値も踏まえまして、本委員会での御議論も十二分に踏まえまして、総理大臣の方で適切な判断をしていただくというふうにお願いしたいというふうに考えているところでございます。
○山根隆治君　だから、副大臣は政治家として、官僚として来ているんなら今の答弁でも分かるんですが、政治家として来られているんだから、御議論を伝えますなんて、議事録を見れば伝わるんだから、それはもう全く意味のないことで、副大臣は副大臣としてどう考えるかですよね。
　だから、一・四だからって、目標が三割だからって、そういうふうなことでは、もうそんなのは分かっているわけですよね、みんな、いろんな資料があるんで読んでいるんだから。そういうことを踏まえて、副大臣は総理に何人にすべきだというふうに進言しますか。
○副大臣（熊代昭彦君）　何人にすべきだというふうに進言するか、これはなかなか難しい問題でございまして、政治家として決断しろということでございますけれども、政治家でもありますし、現在、副大臣もやっておりまして内閣の端くれの方の一員でもございますので、十二分に御議論をお伝えして、総理を補佐しながら、大臣、そして私どもの御意見も申し上げながら、決断をしていただきたいというふうに考えているところでございます。
○山根隆治君　ちょっとそれ、恥ずかしいじゃないですか。だから、自分は何と言って進言するのかと聞いているのに、それは答えられないということはないでしょう。もう一回。
○副大臣（熊代昭彦君）　これは男女共同参画型社会の審議会というわけでもございませんので、女性の意見も非常に大切でございますけれども、道路行政、道路の在り方、道路を通しての国の将来の在り方ということに対して大切な識見を持っていらっしゃる改革意欲に富んだ委員を選ぶということでございますので、そういう女性の方がいらっしゃれば二割、三割にこだわらなく大いに選んでいただいても結構だというように思いますが、副大臣、政治家としての意見を言えと言われれば、この委員会でちょっと申し上げるのは難しいというふうに申し上げます。
○山根隆治君　言い切れないというのは、やっぱり自分の何か政治家としての限界を見せちゃうみたいなことになりはしないですかね。私はちょっと残念ですね。副大臣というのはもっと見識を持って勇気のある人だというふうに思っていましたけれども、非常に今の話は残念です。納得するわけじゃないですけれども、残念な思いということだけ言っておきたいと思います。
　それでは、少なくとも、そうしたら二人以上はということは、これぐらいは言えるでしょう、最後。一・四だから一だなんて言っちゃ駄目です。
○副大臣（熊代昭彦君）　重ねて同じことを申し上げる以外にないわけでございますけれども、規則は申し上げたとおりでございます。一・四が現在の規則でございまして、それをどう判断するかということでございますね。二に判断するのか一に判断するのか、それは最低限のことでございますから、要は、総理大臣を中心に私どもは本委員会の御議論も十分踏まえまして決断をしていただくということになると思います。
○山根隆治君　いや、もういいです。
　それでは、この委員の中に外国人の登用ということはあり得ないんですか。
○副大臣（熊代昭彦君）　審議会等委員の外国人の登用につきましては、公務員に関する当然の法理としまして、外国人は公権力の行使又は国家意思の形成への参画にかかわる公務員にはなれないということでございますので、本委員会は公権力の行使又は国家意思の形成に深くかかわる委員会だというふうに思料されるところでございますけれども、任命権者においてこの解釈に照らして判断していただくということになると思います。
○山根隆治君　それでは、石原大臣にお伺いしますが、今度は第四条でございます。委員は優れた識見を有する者のうちから総理大臣が任命する、この項目でありますが、ここについてはもういろいろな角度から衆議院においても議論がされたことでありますし、我が参議院でももう議論がされているところでございます。
　しかし、一つ確認を是非しておきたいというふうに思いますのは、幾つかの新聞で、第三者機関、人選はもう事前に調整されているということで、小泉純一郎首相と自民党道路族議員が国会同意を見送る代わりに事前に調整することを申し合わせていたことが分かった、こういう新聞報道が実はございます。自民党の実力者の方は、これで中立な人選が行われるというふうに胸をなで下ろしているというふうな状況もあるわけでございます。
　これに対して、これにかかわる同じ記事で、改革意欲に富んだ見識のある人を推薦してくれるならば考えるということを、これは四月ですけれども、五日に、首相が記者団にこういうふうに語ったという具体的な報道もあるわけでありますけれども。
　この事実を石原大臣は総理にも確認したというのは衆議院での答弁でございますけれども、石原大臣自身も記者をされていた経験もある。記者がこういうふうに総理が語ったというふうな表現をしたときに間違ったことというのは書き得るものなんでしょうか。御自身の記者としての経験からも、この総理と記者との、新聞報道とのそごについてはどのようにお考えですか。そして、事実関係をどのように確認されたか、お伺いをいたします。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいまの山根委員の御質問は二点あると思うんです。
　それは、一つは、一つの記事として、自由民主党の道路族と総理との間で談合が成立して委員が決まっているというような一部報道について、まずこの点から申しますと、この点につきましては私も、衆議院の内閣委員会の質疑の中で、ちょっとお名前忘れましたけれども、御質問が出まして、すぐ総理に確認をさせていただきましたところ、そういう事実は全くないと明確に総理が否定されましたので、委員会でその旨を発言させていただきました。
　そして二点目、後段でございますが、総理が記者団に対して、改革意欲に富んだ人であるならばだれが推薦してきても、そういう改革意欲に富んでいる人を、この人だというのであるならば是非推薦していただきたいと発言されたと報道されている件でございますが、その件につきましても私、総理に、どういう御趣旨で御発言をされたんですかと御確認をさせていただきましたところ、これからの二十一世紀の日本の高速道路のありようを決める大切な委員会であるので、幅広い範囲で、それは与党野党問わず、政治家でもあるいは文化人でも教育者でもどなたでもいいが、こういういい人がこの問題ではいるよというような意見を言っている人がいたら、その人を是非私に言ってこさせてくれ、そういうことを総理が述べておられましたので、私はなるほどなと了解をしたところでございます。