Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○荒井（正）政府委員　今委員御指摘の、装置のリコール制度につきましての経緯、内容等は御指摘のとおりでございます。
　現在、リコール制度は、今御紹介がありましたように、自動車にふぐあいがあった場合に自動車メーカーが市場から商品を回収するというリコールを行っております。その際は、自動車メーカーが生産段階で組みつけました装置についてメーカーが責任を持って回収するということになっておるわけでございます。この制度につきましては、今後とも有用であり、現行の制度のままで維持していくのが適当と考えております。
　一方、ユーザーが自動車購入後取りつけます後づけの装置がございますが、このリコール制度が今問題になった御指摘の点でございますが、このような装置のリコール制度は、米国、カナダ、オーストラリア等において実施されております一方、欧州各国においてＥＣ指令により今後導入される予定ということでございます。
　世界的な流れとしてはこのようなことでございますが、現実にこの制度を実行するに際しましては、今御指摘がありましたように、部品メーカーというのは中小零細な事業者が多いわけでございまして、そのリコールの負担というのは、新たな負担、時によっては大変重たい負担、社の存亡をかける負担が発生するという現実がございます。したがいまして、今後、このような諸外国の制度、実態等の調査は注視していきたいと思っておりますが、我が国におきまして、装置リコール制の必要につきましては、後づけにつけました装置のふぐあいがどのように今後発生する状況にあるのかというようなことも見ながら、慎重にその必要性について見きわめていく姿勢で臨みたいと思っております。
○玉置委員　アメリカなどは、もともと認証制度すらないというような状況で、リコールについては結構厳しい、そういう状況であります。どちらかというと、ヨーロッパの制度と日本が大体似通った制度にしているということでございますが、ヨーロッパの場合には、ＥＵの圏内で相互乗り入れがありまして、お互いに余計な手間を省こうということで、一つの国として経済圏を見ていこう、今回通貨が統合され、経済的にはＥＵ圏内は自由通行みたいなことを今もう既にやっているわけですから、貿易の管理面では若干まだいろいろありますけれども、実際の手続としてはかなり簡略化されている。それと、圏外との取引、この辺で若干違ってくるのではないかという気がするわけですね。だから、ＥＵの中でやられているからということではなくて、日本の場合は自動車メーカーが海外にかなり大規模に進出をしている、ＥＵの場合は本来は代理店、特約店という形で海外に進出をされているという大変大きな違いがあるわけで、いわゆる直営店か全く第三者かということになりますから、その辺がまず一つ違うのではないか。
　それから、実際にリコールが起きた場合に、それを把握してどういう補償をするか対応していくのは自動車メーカーだと思うのですね。そういうことであれば、やはり自動車メーカーが実質的にタッチをし、これからもやっていかなければいけないゾーンでございますから、そういう面で、特に最近の競合激しい自動車業界でございまして、特に大型車などはちょっと採算は当分とれないのじゃないかと思われている状態なんですね。昔は、輸出でもうかって国内で損をしてというのをやってきたのですが、輸出ももうもうからなくなったという状態でございます。
　そういうことを考えていきますと、やはりこれから採算がとれる中で考えていくならば、新たに費用負担になることをお考えにならない方がよりベターじゃないかというふうに思いますので、これは、きょう出ていませんから、参考に私の意見として申し上げておきたいと思います。
　それで、今度、装置の認証制度でございますが、先ほどもお話ございましたように、一応選択制ということでございます。これも、自動車メーカーでやるのか部品メーカーでやるのかということを選択しなさいという、非常にありがたいようなありがたくないようなお話でございますが、その選択の基準といいますか、どこまでが部品なのかといいますのと、それから、部品でも、例えば私がおりました自動車屋さん、自動車メーカーでありますと、部品十二けた管理というのをやっているのですね。十二けたで、一番後ろの二つは余り関係ないのですが、実質的に十けた。十けたの中で部品をあらわす記号と車種をあらわす記号とありまして、車種ごとに違えば部品が違うのか、あるいはその部品の中の大筋機能的な部分が合えば同一の部品として見られるのか、そういう区分けがまだ全然提示をされないという問題があります。
　それによって部品メーカーさんの方も、手間暇をかけて選択をするなら、それでは、何か問題が出てきたときに対応すればいいということで、今のメーカー単位の認証にとどめておくということもあり得るわけですから、その辺はやはりある程度明確にされないと、新しいこの制度に乗ってこられるところは非常に少ないのじゃないか、こういうふうに思いますが、どういう区分けを今お考えになるのか、あるいは、そのときにどの程度の部品メーカーさんがこの制度に乗ってこられるのかという予測ですね、この辺をちょっとお聞きしたいと思います。
○下平政府委員　お答え申し上げます。
　今御指摘のございました装置の指定制度と申しますのは、最近の自動車部品の共通化あるいは国際流通ということを踏まえまして、私どもの自動車の認証制度の合理化、簡素化を図ろうという趣旨のものでございます。
　どのような装置の区分けがあるのかというお尋ねでございますけれども、装置型式指定は、自動車の同一の型式の範囲にある装置につきまして型式ごとに指定を行う、こういう制度でございますけれども、この同一型式の範囲につきましては、その装置の構造とか機能に着目をいたしまして、どこまでが一定の型式なのかということについて定義を定めまして、これを明確にしていくつもりでございます。
　一方、国連の相互承認協定に基づく規則がございまして、これに基づいて相互承認を行う場合には、国連の規則におきましても各装置ごとの型式の定義がなされておりますので、これに準じまして我が国においても定義を決めたい、こんなふうに考えております。
　もう一点、自動車メーカーあるいは部品メーカーがこの装置指定に対してどう対応すべきかというお尋ねがございましたけれども、部品の中で、例えばブレーキランプ、ヘッドライトというふうに、装置そのもの、単体で機能、性能の確認試験ができる、こういうたぐいのものにつきましては部品メーカーさんが装置の申請をなさるということであろうと思っております。一方、ブレーキのシステムでありますとか排出ガスの減少装置のように、自動車に装着をいたしまして自動車全体としての機能、性能でなければ確認できないもの、あるいは試験できないもの、こうした装置につきましては、車全体についての開発について責任を有している自動車メーカーが装置の指定の申請を行うということになろうと思います。
○玉置委員　その区分は、認証を受けるか受けないかという非常に重要な分かれ目になると思うので、その辺をやはり明確にやっていただきたいと思います。
　それから、来週から何かアメリカといろいろ交渉事が始まるという話ですが、そういうようなのも、アメリカは認証の問題じゃないと思いますけれども、リコール問題とか、そういう調査もあると思います。ヨーロッパとアメリカというのは全く違うのですね、自動車の使われ方が。その辺からいきますと、アメリカというのはまさに車がないと生きられないという世界でございますし、ヨーロッパの場合は、交通網からいきまして私鉄のかわりを自動車がしている、そんな感じですね。日本はどちらかというと、行楽もありますし、仕事もありますし、それから乗らなくても持っているという嗜好品みたいなところもある。言ってみれば、三者とも自動車に関しては性格が全く違う、そういうようなことでございますので、それぞれの国に応じてやっていただきたいというふうに思います。
　それから、今回の中にあります車両検査の分解整備につきまして、いわゆる自動車マニアが行った分解整備については国としての検査を廃止する、こういう話でございます。
　認証全体の話の中でも、例えば公的な検査を谷田部の試験場とかああいうところに委託をされてよくやっておられますが、実際には自動車部品メーカーあるいは自動車メーカーがそれぞれ二重に本来いろいろなテストをしているわけですね。そういうものを認証していただくということになれば、できるだけそこの、まず工程管理ですね、品質はまさに工程からつくられるということでありますので、工程管理をまず認証としてやっていただいて、それだけで認めていただけるような、そういうふうな簡易的な認証制度というものがとれないかどうか。
　簡単に言えば、相手が出してきた検査データをチェックするために工程管理を実際に見ていただいて、あるいは自分たちで精査をして、そこでつくられるものについては一応承認を得るというような形をとられれば、あと幾ら出てきても寸法の違いとか図面等のチェックとかということだけで済むわけでありますから、そういう意味では非常に簡素化されるわけですね。
　ところが、今までは物が違えば全部テストをしているということが再三ありまして、結構それも長くかかる。順番待ちというのもあります。要するに時間と回数ですね、耐久的な問題もあります。検査そのものに非常にコストがかかっているわけです。
　ということで考えていきますと、ずっと流れているものでございますから、そういうものにつきましては、工程管理等の、いわゆる従来の部品メーカーなり自動車メーカーがとっている品質管理方法というものを認めていただいて、それによって認証していただくということができるのではないかというふうに思いますが、いかがでございましょうか。
○下平政府委員　お答えを申し上げます。
　装置の指定制度をつくった場合には、その指定を受ける場合の負担が部品メーカーになるべくかからないような配慮をしてまいりたいというふうに考えております。
　具体的には、装置の指定を取得する際の申請書類については極力簡素化をする、あるいは審査期間も標準化をいたしまして短縮化をするというふうな手続面の合理化を図りたいと思っております。
　ただいま先生御指摘ございました工程管理というお話がございましたが、一たん装置の指定をいたしますと、同じ部品、装置ができるという前提でございまして、均一性の確保という確認もさせていただくことになります。その均一性確保の確認審査につきましては、例えばＩＳＯの規格に合っているものは認めるというふうな国際的な流れに沿いまして、できるだけ部品メーカーに御負担のないような装置指定制度の運用を図ってまいりたい、このように考えております。
○玉置委員　製品によって不良率は大分違いますが、通常、つかめるようなかたいものでは精度管理が非常に行き届いておりまして、つかめないようなやわらかいものは、かなり温度によっても湿度によっても変わってくるというのが本来の部品の性格でございますから、ここに出ておりますようなものはほとんど精度上大した狂いはないというふうに思いますので、ぜひ簡易的な検査方法、認証の手続というものの検討をお願い申し上げたいというふうに思います。
　全体の流れとしてこれからの自動車行政というものがどうなっていくかということで、一つはコスト面で、冒頭申し上げましたように、業界団体のいろいろな、今まで私も長年委員をやらせていただいて、コスト面でいろいろなことを調べたことがあります。
　例えば運送費そのものが製品に占める割合というのは、昔は二％以内ということで、製造原価の二％を上回るような運送コストがかかるようであっては運送費が高いのだ、こういうふうに言われていたのですが、今や一〇％近くなってしまっている。それだけに、この流通コストが、運送費だけじゃなくて流通という面で見ますと、流通コストが製品に占める割合が非常に高い。これは、一つはトラック、バス、タクシーのいわゆる公共料金と言われる分野もあるかと思いますが、やはり原価意識がそう高くない業界だったということと、かなり保護されてきたという面があるかと思います、片方はそういうのがあります。
　もう片方では、やはり交通混雑、都市交通という面で見ていきましていつまでもこの混雑の中で本当にガソリンばかり出していいのかというのもあります。ということで、自動車メーカーの方もいわゆるハイブリッドカーとか電気自動車とかいうことでずっと研究開発をされているようでございますが、もうすべてそれにかわっていくような時代にはまだなっていないようでございます。これは、一つには電池、蓄電池の技術開発がなかなか思ったように進まない。これに画期的なものが出てくれば一挙にかわっていくのではないかというふうに思いますが、その他の部分は、モーターにしてもいわゆるコントロール装置にしても、大体もう限度まで行き着いているというような感じでございまして、もうぼちぼちいろいろなところに採用されていってもいいのではないかというように思うわけですね。
　そういう面で考えますと、予算委員会でも若干話が出ていましたけれども、やはり税制上の措置とか、例えば公的な機関に対する運輸省からの依頼とかそういうようなものがあれば、ハイブリッドカーとか電気自動車等低公害車の導入というものに大きな力を出していくことができるのではないかというふうに思います。
　それからもう一つは、昨年、京都で行われましたいわゆる環境会議、ＣＯＰ３ですね。これのときに日本の責任分というのが決まったわけでありますが、そのときは二〇％ぐらいが自動車関係だというふうに言われていた。これについて国としてどうしていくかという一つの方針もあるかと思いますが、その辺も含めて考えていきますと、先ほど申し上げましたような、やはり運輸省として一つの方針を示すということもぼつぼつその時期かというふうに思いますが、この辺について大臣はどういうふうにお考えでしょうか。
○藤井国務大臣　先ほども御答弁申し上げましたように、運輸行政、一つには大きな柱は安全の確保ということ。もう一方では、今御指摘のございましたように、これからの時代、いかに環境との共生と申しましょうか、よく言われるように、環境に優しい運輸行政ということも目指していかなければならない。京都会議の結論を踏まえまして、運輸省といたしましても、これからの低公害車の導入の促進等々はより進めていかなければなりませんし、環境を守るというのも大きな柱の一つとなってきているのではないかと思います。
　そこで、こうした低公害車等に対する自動車関係税制の軽減あるいは低公害バス導入の際の補助等、いろいろな角度から、環境に優しい、環境に対応する車両の普及のための施策を実施してきたところでありますけれども、十年度から新たにハイブリッドタイプの自動車に関して税の軽減の対象に加えていく、こういうことも実施をしてきているところでございます。
　いずれにいたしましても、今後とも、こうした低公害車の開発そして普及促進のために、行政としてなし得るものが、税制の面に限らず、いろいろな面でまた補助をしていかなければならない、このように考えているところでございます。
○玉置委員　町の中で作業をされているいろいろな業界、例えば下水道工事とか水道工事とかあるいは電柱、看板、そういうものが取りつけられる、そこにいろいろな作業をする車があるわけですが、そういうところはまさにそのエンジン排気音がうるさいという話もありますし、片方では排気ガス問題というのがあるということで、もう既に、税制上の恩恵も何もなしにやらざるを得ないという業界もあるわけですね。片方では、バス、都市バスなんか採用されているところもある。しかし、全然まだ低いレベルなんですね。
　そういうふうに考えていきますと、後押しをするということも、こういうときには、やはり行政としては、例えば環境問題の一つの目標を達成するという意味でもかなり重要なインパクトになるというふうに思いますので、それをまずお考えいただきたい。
　一つは、やはり値段が高いということがあると思うのですね。普通の車に比べまして、かなり高いわけでございます。今のところ、燃費も予想されている燃費率までまだいかない。ですから、電気にしていてもそう変わらない、では買いたくないという方も多いわけですから、その辺について、やはり後押しをしてもらうと、またひとつ方向が変わっていくのではないか、そういうふうに思います。
　それからへあと、例えば電気自動車ですと、一日の走行キロ数が七十キロとか百キロとかそのぐらいが限度だということがありまして、遠くへ行くときに、行って帰れないということがあるわけですね。そういうことを考えると、やはりいろいろなところにガソリンスタンドのような、電気スタンドというか、電気スタンドというのはおかしいですね、灯をつけるだけですから、要するに、電気を補充できるようなところとかバッテリーの貸し付けとか、そういうのができるようなことがもし行われればもっと利用度が上がっていくと思いますが、何か方法を行政として今現在どの程度考えられているのか、その辺についてちょっとお伺いしたいと思います。
○荒井（正）政府委員　低公害車の開発等、今委員御指摘の、どのように使用を普及するかという具体的な事例の推進方策だと思いますが、電気自動車につきましても、長距離の運行に適していないということがございますので、例えばの話で、町の中で使ってもらう、ある町の中へ来ると、所有と使用というのを分離して、だれでも使える電気自動車を、コイン式電気自動車を置くとかといったようなアイデアはあると思います。それを、現実にそういう町をつくって、電気自動車が中心になって走る町をつくるというようなプロジェクトを推進するというような手法になってくるかと思います。
　低公害車の普及というのは、一般的な普及でございますので、税制というのは大変有効な手段でございます。一方、使用の場を求めるという点で、地方公共団体等との協力というのは不可欠、あるいは各省庁の連携というのは不可欠であろうと思いますので、今後、車体の開発、普及と使用の場の拡大ということを並行していかなければいけないというふうに思っております。
○玉置委員　荒井さんもよく御存じの奈良市、そこが周辺に駐車場を設けまして、そちらまで一応観光の客を誘致して、そこからはバスで市内の観光名所へ連れていっている、こういうことなんですね。
　私、それを見ながら、ほかのところもやればいいのになと、我が京都は何にもやっていないので、ちょっと悪いのですけれども。そういうのも、まさに電気バスとかハイブリッドカーを利用してできる状態だと思うので、ぜひ今度帰られたときに一回見ていただいて、本当に都市交通という面では非常に有効な手段だと思いますので、ぜひまたその研究をお願い申し上げたいというふうに思います。
　それから、今回ユーザーの整備について、ユーザーというか、要するに、よほどの技術の方だと思いますが、一応車体分解整備検査の廃止という、いわゆる整備記録だけでフォローしていくということでございますが、私は、今までの車検整備そのものが非常に高くなっているような気がするのですね。
　いろいろあります。これは、自動車メーカー側の責任もあると思います。あるいは部品メーカー側の責任もある。それは何かというと、取りかえる部品単位が大きくなっているということですね。これは、取りつけ作業上そうなっているんだというお話をいつも聞くのですけれども、私どもから見ると、そこまで必要ないのじゃないかというのがあります。
　片方では、例えば整備士の配置、これもかなり厳しくなっている。やはりどんどん若い方が独立されて工場を持たれるというのと、片方では、最低何人でこういう設備というのがありますというようなことで、自動車の台数が一応従来のように大幅に伸びているときはいいわけですけれども、微増横ばいみたいな形の状況の中でやっていきますと、ふえた分だけどこかでお金を取らないとやっていけないということになってくるので、この辺もユーザーに負担がかかってくるというふうに思います。
　そういう面でいきますと、今までは業界団体中心に運輸行政がやられてきた、まさにそういうことだと思うのですが、例えば、タクシー料金にしても、安い料金の車が最近出ていますね。今までは、運輸省が認可して、認可運賃を下回ると怒られておった、あるいは車両台数、認可台数も決まっていたというような状況でありますが、それもフリーにしろというふうに逆に業界の方から言い始めているというような状況でございまして、やはりユーザーを中心にというか、国民中心に目を向けていかなければいけないのではないか、こういうふうに思います。
　そこで、もう時間がないようでございますから、大臣と局長の方からそれぞれ今のことに対して御答弁をいただいて、終わりたいと思います。
○荒井（正）政府委員　今委員、基本的な仕組みあるいは考え方についての御見解でございますが、例えば整備の料金ということにつきまして、ユーザーの方の車のぐあい、あるいは整備をたくさんしてほしい、少々でいいといったようなユーザーの方の願いがやはり多様化しているように思います。
　それを、今まではどちらかというと、言葉は悪うございますが十把一からげで、同じような、均一的なサービスが行われていた傾向があるかと思いますが、今度は、個別のユーザーの希望に沿ったようなサービスをしていかなければ生き残れない状況になってきておると思いますので、行政の方としては、そういう競争ということになるかもしれませんが、ユーザーの志向の多様化に対応するようなサービスを指導していく必要があると考えます。
○藤井国務大臣　ただいま自動車交通局長からお答えをいたしましたけれども、やはり、これは車に限らず我が国の消費者、車を使われる方々のいわゆる選択の幅というのが非常に広がってきて、そういうことに対するサービスというものはいろいろな形で行わなければならないと思っています。基本的には、先ほどから申し上げておりますように、安全の確保、そうしたことについてユーザーに対する情報の提供といったことも非常に大事なことではなかろうかなと思っております。
　また、これからはインターネットの時代ということでもありますし、そういったインターネットを使う、あるいはさまざまな情報の中で、先ほど来申し上げておりますように、燃料消費率の公表等々、こういったことについても今申し上げたインターネットを通じて、できるだけ、ユーザーの方々がそういう情報を受けることによってどういう車種を、目的が非常に多様化しておりますから、サービスの提供、利益の享受が受けられるように、今後とも私どもは情報の提供の充実に努めていかなければならない、このように考えているところでございます。
○玉置委員　今までは、業界が中心になっていろいろなデータを出していたんですけれども、今大臣がおっしゃったように、ユーザーが公平に見てどうなんだという情報がやはり不足していたというふうに思います。そういう面で、ぜひユーザーに目を向けた行政をお進めいただきますように、また運輸大臣、非常に頭のやわらかい方でございますから、新しい方針を出して、大いにまた頑張っていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○長内委員　新党平和の長内順一でございます。
　きょうは道路運送車両法の一部改正案ということでございます。先日の航空法の一部改正案もそうなんでございますが、今運輸省においては、時代の波にどういうふうに日本の運輸行政を乗せていくのか、言葉をかえればグローバルスタンダード、ここにどう運輸行政を合わせていくのかということが直近の課題なのかな、こんなふうに思いながら実はこの法案を拝見させていただいたわけでございます。
　規制緩和をして、国際基準に日本ものっとっていくといいますか、こういう行き方については私は賛成であります。しかしながら、何でも規制緩和していいわけがありません。特に運輸行政の中では、私は、安全の確保については規制は決して緩和してはいけないことである、こんなふうに考えております。与えられた時間はわずかでありますが、ここを基準にしながら率直にお伺いさせていただきたいと思います。
　初めに、今回の改正案の中にただいまもお話がございましたが、分解整備検査が廃止になります。これは今までどうかというと、私はこれなんかは大変危惧をするわけでありますけれども、今までは、マニアだとか詳しい方が分解整備をやった、その都度チェックを受けていたわけであります。ところが、今度は、御自分で整備をして分解をして修理をして御自分で走る。どこからもチェックを受けないわけであります。言うなれば、試験の答案を自分でつくって自分で試験をして自分で採点をするようなものでありまして、私なんかは、これは果たしてどうなのかな、正直にそんな気持ちでいるわけでございます。
　交通事故というのは、こちらの方だけが気をつけていても、要するに相手が不良車両でぶつかってきた場合には実際には起きるわけでございまして、そんなことを考えますと、今回のこの分解整備検査の廃止、果たしてこれによって安全性が本当に確保できるのかどうなのか、このことについてお伺いしたいと思います。
○荒井（正）政府委員　お答えさしていただきます。
　今御指摘ありましたように、分解整備と申しますのは、重要部品、ブレーキ等の部品を取りかえるのを分解整備といっておりますが、それを使用者みずからが行った場合には国の検査を受けるという仕組みでございまして、これを今回廃止するわけでございます。
　その裏には、今御指摘がありましたように、自分で行われる方はマニアというか能力のある方、ジャッキも要りますし、技術を有されておるという実態があるというふうに把握しております。また一方、ブレーキ等の交換につきましては非常に簡便な交換方法が最近浸透しておりまして、これはアメリカの思想でもあろうかと思いますが、ドゥー・イット・ユアセルフで、自分で交換しなさい、またそれを簡便に、ちょっとしたアドバイスで、自分でやりなさいというようなことも実態として反映しております。
　今回、その都度の検査を廃止するということでございますので、その面、ユーザーの負担軽減ということを目的にしておるわけでございます。一方、安全の確保というのは、一年または二年ごとに行われます継続検査、定期検査で行うということになるわけでございます。そういたしますと、安全が確保できるかということは、比重として、国の検査よりも自己の責任で安全を確保してくださいというふうに比重が変わるわけでございますので、使用者みずからの自己の車に対する安全の責任、自己車の管理責任ということが大変大きな比重になってくるということになります。今回の法律改正を受けましてその点をどのように確保するか、個人個人の話でございますので、国がもう少しやるべきじゃないか、あるいは個人に任していいか、大きな考え方の流れはあると思いますが、国の検査を省略するという、使用者の負担軽減というメリットを第一と考えてするわけでございます。
　一方、安全の確保につきましては、各個人が分解整備を実施された場合には整備記録簿への整備内容の記載、これを次の車検時まで保存することを今回の法律で新たに義務づける、そういたしますと、それが売られた場合にも整備がされているかどうか確認できるというようなことを行うことによって安全の確保に努めるということに考えております。
○長内委員　ですから、私が申し上げましたように、今までは、修理をして、それをその都度チェックを受けた。ところが、修理をした個人にその責任がゆだねられるわけですよ。
　確かに、今いろいろな流れを見た場合に、今までの運輸行政というのは国が責任を持つ。ですから、さまざまな規制をずらりと並べて、それで安全の確保という大義のもとにその規制をどんどんどんどん強化し、実施をしていた、国の責任だったわけです。ところが、これからはきっと、今局長がおっしゃったように、個人の責任というのが非常にウエートが高くなってくるだろう、重くなってくるだろう、私はこんなふうに思うんですよ。
　ですから、これまでの運輸行政の、国が全部責任を持っていく、そのためにはある程度厳しい規制でもやむを得なかった、それが今度急に、ここに来て、個人の責任ですよというふうに、今おっしゃったようになると、果たしてそれで本当に、冒頭に申し上げましたような安全の確保というのが担保されるのかどうなのか。この辺についてはいかがお考えでしょうか。通告しておりませんけれども、今の御答弁でちょっと考えたものですから。
○荒井（正）政府委員　個人の責任という基本的な考え方については、これは慎重にやらなければいけないという面がある。それと、国の責任は、個別に審査するということから、全体に公平な情報を流して関係者の判断を仰いでいくというふうに、行政の役割の変化も潮流としてあろうかと考えております。具体的には慎重にしなければいかぬと思っておりますけれども、考え方としてはそのような方向に行政の姿勢を向けていくのじゃないかというふうに思います。
○長内委員　ですから、もうやめますけれども、グローバルスタンダードは結構ですし、さまざまな形で規制緩和をされるのは結構なのですが、やはりもうちょっと段取りを、スケジュールをきちっとして計画的にそういうことを進めていきませんと、ある日突然いろいろなものがどんどん緩和されて、この間の航空ビッグバンじゃありませんけれども、あるときどんと規制緩和の波が押し寄せてくるということは、私は、安全の確保を担保するという意味からは決してよろしくない、こんなふうに考えております。
　次に進みたいと思います。
　それで、今度、改正案の中に、装置の型式指定制度、こういうこともうたわれているわけでございます。この装置の型式指定制度の対象装置なのですが、今回はこれが五規則八品目、こういう形で指定になっております。中を見ますと、何でこういうものしか指定にならないのかな、対象装置にならないのかな、いわゆるライトですね、照明のものだとか、何か要するに簡単なものだけが今回品目指定になっております。この五規則八品目、ここに限定した根拠についてお示しをいただきたいと思います。
○下平政府委員　お答え申し上げます。
　相互承認を行うためには、そのもとになります基準について、日本の自動車の安全・公害基準と相互承認のもとになります国連の協定の規則、この間に調和が図られていることがまず大前提でございます。かつ、その規則を相互承認する場合には、その規則、基準に従って我が国の国内における自動車あるいは装置の審査ができるという実施体制も整っていなければいけないということになりまして、これらの条件を満足するものが、現在国連の規則の中に百四規則がございますけれども、そのうち五規則八品目になるということでございます。
○長内委員　ただいまの国内の審査の実施体制、これが整っていることが条件だ、どういうことでしょうか。
○下平政府委員　自動車の安全あるいは環境の面から、その装置が規則に適合しているかどうか試験をいたしまして、試験をした結果、基準に適合している場合には装置の指定を行う、それをまた相互承認するということでございまして、その試験を行うための実施をする設備、技術、能力、こういうふうな体制が整っているかどうかということでございます。
○長内委員　それはどこで認定するのでしょうか。
○下平政府委員　我が国が国連の相互承認協定の中の規則を選択的に適用することになりますが、その選択をするのは、ただいま申し上げました基準の調和ができているか、あるいは実施体制が整っているか運輸省が判断をいたしまして規則を選択し、外務省から国連に通知をする、こういう形をとる予定でございます。
○長内委員　こういう今回の型式指定、私は、各パーツの規格、これを国際基準に合わせていくのであれば、その段階において日本が技術的にもっとイニシアチブをとってそれで押し込んでいく必要があるのではないか、こんなふうに思うわけであります。何か、ほかの国の基準に日本が迎合してとは言いませんけれども、合わせていくという行き方が果たして正しいのかどうなのか。正しいかどうかということは、国益に照らして正しいかどうかという意味でございます。
　例えば、業界は違いますが、アメリカの情報産業、ソフト産業やなんかでは、いち早くパテントを押さえて一つの型を世界じゅうに押し込んでいく、そして、それを世界じゅうがアメリカの例えばＯＳならＯＳを使わなければならない、そういう形にしてしまう。これは技術に対する自信と、アメリカの国益ということを考えて、それで踏み込んでそういう体制をとっていると思います。
　私は、日本の場合も、これだけの技術立国、そうであれば、こういう国際基準をつくるときに日本がもっと踏み込んだ形で、今申し上げたようなイニシアチブをとって、日本の規格に逆に合わせていく、合わさせていくぐらいの姿勢が私は必要だ、こんなふうに考えております。
　そこで、今回の改正案の中に、今度はＥＣの基準、ここに相互承認協定という形で日本が加わるわけなのでありますが、なぜかここはアメリカが加入していないわけですね。自動車大国のアメリカがなぜこの相互承認協定に加わっていないのか、こんな懸念を抱くわけでありますが、なぜアメリカが加わっていないような協定に今回日本が加入しなければならないのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○下平政府委員　お答え申し上げます。
　御指摘いただきました国連の相互承認協定といいますのは、政府の認証を相互に認め合うというものでございまして、各国がそれぞれ政府認証制度を有しているというのがその前提になります。
　一方、アメリカでは自動車の安全につきまして政府の認証制度という形をとっておりませんので、こういった国内制度の違いから現在米国がこの協定に加入をしていないという状況でございますが、我が国は、今後、国内の審査の合理化、認証の合理化を図るためには相互承認を進めていく必要があるという見地から、今回協定に加入するということにしたわけでございます。
　それから、この協定加入といいますのは、これまでは欧州中心の協定でございまして、欧州は陸続きでございますので、各国がお互いに相互に承認し合うということが必要でございましたので協定があったわけでございますが、欧州以外の国として加入をいたしますのは日本が初めてでございます。
　その意味で、日本がこの協定に加入をいたしまして、内部からあるいは正式メンバーとして、この相互承認の拡大あるいはグローバル化ということに努力をしてまいりたいというふうに考えております。
　先ほども先生から御指摘をいただきましたけれども、加入当初は確かに五規則八品目という限定された内容でございますが、正式メンバーになりまして、国連の基準、あるいは相互承認を議論する会議がございますが、そこに加入をいたしまして、日本の技術を背景とした貢献をし、活動をし、なるべく多くの規則に加入をする、そういう方向で努力をしてまいりたい、そんなふうに考えております。
○長内委員　ちょっと時間がありませんのではしょらせていただきますけれども、大臣に、私が先ほどから、運輸行政とグローバルスタンダード、そしてその中において安全性の確保ということを再三申し上げてございますが、このことに対しての御所見をお願いしたいというふうに思います。
○藤井国務大臣　これは先般の航空法のときにもお答え申し上げておりますし、また先ほど玉置委員の御質問にもお答えいたしておりまして、安全基準と申しましょうか、安全を確保する観点、それからコストというものをいかに軽減させていくか、これはメーカー、ユーザーにとってもコスト負担減というのも図っていかなければならない、それから技術革新等々をあわせて進めていかなければならないわけであります。もう一方では、環境に対する配慮、私の考えといたしましては、そのときはたしか長内委員にお答えいたしたかと思いますが、規制緩和という言葉は、私自身も余り好ましい言葉なのかどうかというのは、私なりに考えて、むしろ規制の見直しではないか、やはり環境を守ろうとすればある程度規制を強化しなければいけない、しかし、グローバルスタンダードに合わせようとすれば規制は緩和していかなければならない、そこのところのバランスをどうとっていくか、こういう趣旨の御答弁をさせていただいたと思います。まさに先ほど来長内委員がおっしゃることは、私ども十分同じ認識に立っております。
　いずれにいたしましても、国際競争が非常に激しくなる中で、そうしたグローバルスタンダードに合わせるための規制の緩和をしなければなりませんけれども、一方においては、安全あるいは環境というものを考えてみますと、そこには、あるときにはやはり規制の強化もせざるを得ない、そこのところのバランスをいかに見ていくかということが大事ではなかろうかと思っております。
○長内委員　私は大変、大臣の今の姿勢といいますか、大事な点だと思います。ただ単に規制を緩和する、しかし、その中には大事な問題もいっぱい含まれているわけでありまして、さまざまな要素があるわけであります。それを的確に掌握してどう対応するかというのがここにいる我々の務めではないか、こんなふうに思うからでございます。
　次に進みたいと思います。
　車検制度について若干お伺いをいたしたいと思います。
　実は車検の制度、これはほかの国では果たしてここまで厳格にやっているのかと思うぐらい厳格にやられているわけでございます。そして、車検を通過するということは、ともに任意保険それから自賠責、こういう保険がついてくるということで、裏を返せば車検切れの車は保険切れの車である、こういうふうに言えるのではないかと思います。最近、どうも車検が切れているのにもかかわらず平気で乗り回す不届きな人方が多いようでございます。かなりの数の事故がその結果発生している。そして困ることは、車検切れということは保険切れでございますから、事故を起こしてもその金銭的な責任を負うことができないという状況にある、このように聞いておるわけでございます。
　そこで、運輸省にお伺いしたいんですが、現在無保険車、いわゆる無車検車といいますか無保険車による事故を運輸省ではどのように掌握しているのか、お願いしたいと思います。
○荒井（正）政府委員　無保険車による事故の請求を運輸省で所管しております自動車損害賠償責任保険の保障事業に請求が上がってまいります、事故が起こった場合の保険ということで。平成八年度実績でございますが、自動車に係るものが四百十七件ございます。その他軽自動車九十八件、原動機付自転車百十三件、合計六百二十八件でございます。
　このような事故につきましては、無保険の事故でございますが、保障事業というので無保険であっても国が被害者に対して政府の責任で補償するということをしておる状況にございます。
○長内委員　ただいま御答弁で計六百二十八、事故の対象になっておる。これは多いか少ないかというのは、御判断はちょっと違うかもしれませんが、私は、その当事者の立場に立った場合に、冒頭に申し上げましたように、車を走らせている、私が幾ら注意をしても、幾ら道交法を守っても、事故というのは相手のあることでございますから、相手がしっかりとした車両管理をしていないと事故が起きる可能性があるわけです。そしてその結果、相手の事故によってこちらが被害を受けた、にもかかわらず何らその金銭的な対応ができないということは、本当にあっていいことなのか。
　そんな意味では、車検切れの車をどうするのか、車検切れの車をどう根絶していくのか、これは運輸行政のこれからの一つの課題になってくるんではないか、こんなふうに認識をしているわけでございますが、御所見を伺いたいと思います。
○下平政府委員　委員御指摘のとおり、車検切れといいますのは、自動車の安全あるいは環境問題に直接にかかわることでございまして、車検切れのないように努めているところでございますけれども、特に現在は自動車の前面ガラスに自動車の検査の有効期間を表示をいたしました検査標章というものの貼付を義務づけております。これによりまして検査の有効期間が残っているかどうか外観から容易に判断ができるようなことをいたしまして、有効期間切れというものを抑止をいたしておりますし、あるいは警察当局と連携をいたしまして街頭で車両の検査を行っておりますけれども、こういう機会に車検切れ車両の排除ということに現在努めているところでございます。
○長内委員　ですから、私は、そういう前近代的というか、目視でこれだけ多くの車の中から車検切れの車を捜すというのはほとんど不可能なんではないでしょうか。まるっきりないとは申しませんけれども、非常に効率が悪いんではないかと思うんですよ。
　例えば車検切れの車の把握はできますよね、だって車検が切れますよといってコンピューターではじき出されてきて、通知が来るんですから。コンピューターではじき出されるわけですから、それをもとにして、これは運輸省だけでは到底無理かもしれませんが、例えば警察庁だとかそのもとにありますさまざまな交通安全の団体がありまして、車を購入すれば何か、車庫があるかないかだとかわざわざ来るぐらいですから。
　一つの例でありますが、これがベストですよと言うつもりはありませんけれども、少なくとも道路で車をとめながら果たして車検期限がどうなっているのかというのよりは極めて的確に対応できるんではないか、こういうふうに思うわけですよ。ですから、今の私の案は案として、ひとつこの問題について積極的にこれからどうかかわっていくのか、その辺についての御所見を賜りたいと思います。
○下平政府委員　ただいまの御提案もその一つといたしまして、車検切れ車両がなくなるように、私ども、どうしたらより効果的にその排除ができるか、今後その方法等について検討してまいりたいというふうに思います。
○長内委員　結局はちょっとした心の緩みで、車検切れの車にそのまま乗っているような確信犯もいると思うのですが、結局事故が起きてしまうと加害者も被害者も双方大変悲しい目に遭うわけでございます。ひとつぜひ英知を絞っていただいて対応策をお考えいただきたい、こんなふうに考えるわけでございます。
　時間が若干ありますので、実はこれは十一月七日の朝日新聞で、富士重工、ここでリコール隠しをしていた。要するに、欠陥車両が発見された場合には法律で速やかに無償回収、無償修理をしなければならない、当然運輸省にもこの届け出をしなければならない。ところが、これは非常に危険な欠陥があったわけですね。エンジンが突然停止するだとか、それから何か違うデータでは原動機の回転が下がらず暴走するだとか、これはもう直接生死に至るような事故にかかわる可能性のある欠陥があるのにもかかわらず、この富士重工という会社は、約五年間にわたってこのリコール隠しをしていた、こういうことであります。これに対して藤井大臣は、七日の午前に、極めて悪質だということで、これは初めてなんでしょうか、道路運送車両法違反の罰則、いわゆる罰金を科すように東京地裁に通知をした、こういう記事でございます。私は、これなんかもやっていることが非常にけしからぬ、大体、欠陥車をつくったこと自体が社会に対する背任行為であるのに、それを今度はひた隠しに五年間も隠していた、こんなことは許されることではない、こんなふうに思うわけであります。
　それで、このリコール隠しをやっている間に事故は発生していたのかいないのか、まずお伺いをいたしたいと思います。
○下平政府委員　ただいま御指摘の車種につきまして、リコールの届け出が行われるまでの間に事故が一件起きております。具体的には滋賀県で発生をした事故でございます。
○長内委員　こういうリコールに関しては運輸省で立入検査を義務づけられていると思うのですが、私が言ったこの期間に運輸省は立入検査を行っておりますか。
○下平政府委員　三回実施をいたしております。
○長内委員　三回も実施をしていて何でこの実態が把握できなかったのですか。これは非常に大事ですよ。三回もやっている、どんな検査をしているのか。私は、ここでやはり検査の体制だとかなんかについても、しっかりもう一回見直さないと、ただ単に例の銀行の検査と同じようなことになるのではないかと思うのですよ。だから、冒頭に申し上げましたように、運輸行政というのは安全性の確保、人間の命に直接関連していくのだという姿勢がなければいけない、私はこんなふうに思うわけであります。
　今回の法改正案の中で、過料の上限、要するに罰金の上限を二十万から百万に引き上げるように法改正がなされておりますけれども、私はこれでは足りないのではないかと思うのですよ。二十万を百万にしただけでは足りない。厳しくという意味で足りないのですよ。だから、ほかにもこのような欠陥車をつくり、そしてその欠陥が発見されたときにひた隠しにし、それで平気でいるような企業に対しては、もっと厳しく当たるべきだと思いますが、いかがでございましょうか。
○下平政府委員　私どもといたしましても、立入検査において今回の事案が発見できなかったということは大変残念でございます。この経験を踏まえまして、今御指摘がございましたけれども、万が一の場合の過料というものの重さを重くするということに加えまして、今後は、立入検査の充実強化であるとか、ユーザーの皆様からの車のふぐあいに関する情報の収集、こうした体制を強化するとか、あるいは車検の際にも車の故障の情報がございますが、こういう情報を広く集めるとかいう形の体制を強化をいたしまして、リコール制度という事故の未然防止に大変大切な制度の適正な運用に努めてまいりたいというふうに思っております。
○藤井国務大臣　先ほども安全の確保ということでお答えを申し上げましたように、まさに今委員御指摘の、このリコール、なぜこれが立入検査で発見できなかったのか、私もこれは非常に大きな問題点としての意識を持っております。
　したがいまして、こういったところにこそ、ある面での規制強化という言葉が当てはまるかどうかわかりませんが、ユーザーの方々の安全を確保する、それからメーカーサイドの安全に対する認識向上、そういったことに対する行政側のあり方、残念なリコールの事件でありましたけれども、これを契機に、今御答弁を申し上げましたように、私どもとしては、一層安全確保のために、このリコールに対しましては、適切に対応できるような措置を講じていかなければならないと考えております。
○長内委員　まじめに仕事をし、そして社会の中できちっとルール、秩序を守っていく、そういう人がばかを見ないように、そしてそのことが、冒頭から申し上げております安全性の確保であり、私は、広い意味で国益にもつながっていくのではないか、こんなふうに考えております。
　これからの運輸行政、ますます難しいところに入ってきますけれども、ぜひともそのようなことをベースに置いてひとつ乗り越えていかれますようお願い申し上げまして、終わりたいと思います。ありがとうございました。
○達増委員　自由党の達増拓也でございます。
　まず冒頭、通告にはなかったのですけれども、大臣に一つ質問をしたいのです。
　きのう衆議院本会議で、旧国鉄の債務について趣旨説明があって、質問と答弁のやりとりが行われたわけでありますけれども、非常に国民の関心も高く、いろいろテレビや新聞等でも報道をされておりました。これは非常に大きい問題、その大きさも問題でありますし、また質的にも、行政改革との絡みで、政府の役割、民間の役割の問題でありますとか、政府の行財政のあり方の問題ですとか、非常に論点も多く、さまざまな議論がなされているところであります。国会としても特別委員会をつくって、今理事の皆さんを中心に、どうやって議論をしていくか調整中ということですけれども、まず、政府の、大臣のこの問題に取り組む決意を伺いたいと思います。
○藤井国務大臣　昨日、本会議におきまして、国鉄長期債務に関する関連の法案につきましての趣旨説明をさせていただきました。いろいろ各党からそれぞれの御質問があったわけであります。これから特別委員会において審議がなされると思いますし、今御質問にありましたように、特別委員会という中で、この問題を、私どもはむしろ国民のお一人お一人に理解をしていただくためにもぜひ審議を進めていただきたいと思っております。
　いろいろな問題点も指摘されておりますけれども、私は、戦後、旧国鉄が日本の経済復興に果たした役割というのは非常に大きなものがあったと思っておりますし、また、あの敗戦によって満州等々海外から引き揚げてこられた方々の就職先の大宗を旧国鉄が引き受けられて、そして戦後のあの混乱期から今日までの経済発展の過程において、まさに旧国鉄が果たした役割は非常に大きいと思っております。
　それは、我々の世代は、戦後の教育を受けておりますけれども、やはり若い世代には関係ないということではなくて、やはり旧国鉄が果たしてきた役割、その後またエネルギー革命というのが起きまして、昭和三十年代から、石炭から石油へという大きな変革がございました。それから、さまざまな国鉄内部のいろいろな労使関係等々いろいろな問題があり、またローカル線をどんどん整備していく中で赤字路線がふえていく、一方では自動車との競争、こういったことも生じてきて結果においては大きな負債を抱えるような事態になってきた。
　そこで、昭和六十二年に国鉄を改革し、民営・分割化をされたわけでありますが、その後、旧国鉄が抱えてきた負債というのは非常に大きなものがございましたけれども、これを一日も早く解消すべく歴代の内閣、歴代の運輸大臣等々、与党、野党含めましてこの問題に対応してまいりましたけれども、結果においてこの債務が増大してきているということについては我々、謙虚に反省をしなければいけませんし、この点につきましては遺憾に存じておるところでございます。
　しかしながら、これ以上この問題を先送りするということは許されません。これはむしろ、私はあえて申し上げますけれども、もちろん与党からの内閣提出の法案でありますけれども、与党、野党を超えて、あるいは国家的、国民的な課題として率直に国民に訴え、また議論を通じて国民に理解してもらい、この問題がもはや先送りをできないという認識で、ぜひとも御理解をいただきたい、このように思っております。
　さまざまな御意見は私どもは謙虚に受けとめ、それを真摯に受けとめ、いろいろこれからも審議を通じて議論を重ねてまいりますけれども、ぜひともこの問題を先送りにしてはならないということで御理解をいただきたい、こんな姿勢をもって法案の審議に当たっていきたいと思っておるところでございます。
○達増委員　一日一日利子が膨らんでいく問題でありますから、できるだけ早期の解決が求められるのはもちろんであります。他方、そのように債務が膨れた背景として、戦後の復興、高度成長からやがて成熟し、情報化、高齢化といった新しい経済社会状況に構造が変わっていくという背景、また、その中で日本の政治の体質というものがそこにうまく対応できない、そういう問題が今の我が国の政治の閉塞ですとか経済の低迷にもつながっているということで、そこの問題をはっきりさせないで前に進むことはかえって事態を悪化させる、そういう観点から我が党としても今鋭意準備しているところでありまして、あとは特別委員会での議論に期待したいと思います。
　さて、きょうは道路運送車両法の一部改正法案であります。いわゆる国連の相互承認協定という自動車の基準の国際調和と相互承認をやっていこう、そういう国際協力の枠組みに日本も入るということと相まって、国内的にも規制を緩和していこうということなわけであります。
　まず、この国連の相互承認協定、もともとヨーロッパ中心に始まったもの、随分前からあったものにいよいよ日本も参加ということでありますが、こういう国際協力が進めば、現在、自動車や部品が国境を越えてかなり移動するようになってきているわけでありまして、つくる方にとっても売る方にとっても、また、買って使う方にとっても、国際協力が進むことは非常にいいことだと思うのですが、自動車の大消費国であります。アメリカですとか、これから大消費国になるだろうと言われている中国、こうしたところが今後参加してくると、これはまた意義があると思うのですけれども、現状では両国は参加していないわけですが、この点、両国の参加の見込みについて、政府はどう認識されているでしょうか。
○荒井（正）政府委員　米国でございますが、先ほどの御質問にもありましたように、自己認証制度をとっておりますので、政府が基準を制定し政府が適合性を判断する政府認証制度を前提としております相互承認協定への加入につきましては、アメリカは困難という態度を表明しておりますが、日本及びヨーロッパが相互承認という仕組みを通じて基準の調和へ踏み出す、イニシアチブをとるという点は評価されているということでございます。
　一方、中国は政府認証制度を採用しておりまして、将来、同協定に加入する道は開かれておるものでございます。我が国がヨーロッパ以外で初めてこの協定に加入することによりまして、大消費国の可能性があります中国を初め、アジアの国々の加入が促進される契機になる可能性もあるというふうに認識しております。
○達増委員　きょうは通商の話には余り踏み込まないようにしますけれども、通商の観点からもこういう協力の推進は意義あることだと思いますので、その点も考慮してやっていただきたいと思います。
　さて、この自動車の基準認証について、国と国との間の協力を進めていく体制ができているわけでありますが、本質的には、つくっているメーカー等、民間の参加や民間同士の国際協力というものがなければ成り立たない世界だと思うわけでありますけれども、この点、我が国を取り巻く現状はどうなっているのでしょうか。
○下平政府委員　基準の調和あるいは相互承認を進めるためには、自動車の製作あるいは装置の製作を行っている民間との調和、対話ということが不可欠であると思っております。
　現在は、民間同士では、日米欧の自動車工業界が集まりまして、自動車の基準・認証の国際調和について活動が行われておりますし、一方、官民の対話という点につきましては、この国連の相互承認協定の運用を行っております国連欧州経済委員会のＷＰ29という場において、官だけではなく民の参加も得て対話を行っているということでございまして、それぞれ民も、いわゆる世界の自動車業界も基準調和の推進ということを目指して活動が進められている現状でございます。
○達増委員　自動車の基準とか認証、相互承認の制度、そもそも自動車の安全、そして、近年であれば環境保護といった観点からやっているわけでありますが、国内における基準や認証についての話ですけれども、これは一つの例なのですが、東北地方、特に北の方、冬、雪が多いようなどころで、以前、スパイクタイヤというものが広く使われていたわけです。これについて、環境上粉じんが出てよろしくないということで、今使うなということになっているわけです。
　環境の観点からはそうなのでしょうが、安全の観点から考えますと、かなりこれは、地元のタクシーの運転手さんとか、そういう運転のプロの人に聞いても、やはり雪道はスパイクタイヤがないと危なくてしょうがないと。それで、今、基準や認証というのは全国一律に行われているわけでありますけれども、安全と環境保護の関係とか、日本の中でも地域によってその地域性を考慮した方がいいのじゃないかと思われるところがあると思うのですが、この点いかがでしょうか。
○下平政府委員　自動車の安全を確保し、あるいは公害を防止するために、自動車の構造、装置についての技術基準を定めておりますけれども、この技術基準といいますのは、自動車そのものが元来移動するものでございますし、特に近年では高速道路が発達をいたしまして大変広く自動車は移動するものでございますので、自動車の基準についても、移動するということを前提に全国同一の基準というのが基本的な考えでございます。
　それで、今御指摘ございましたスパイクタイヤの件でございますが、環境問題あるいは道路の損傷防止という観点から、平成二年に法律に基づきまして環境庁がスパイクタイヤの使用禁止を始めておりますが、運輸省といたしましても、タイヤメーカーに対して、スパイクタイヤにかわるスタッドレスタイヤの性能向上ということを要請いたしますとか、自動車の構造面から、例えばＡＢＳとかあるいは四輪駆動車のように滑りづらい、あるいはとまりやすい、そういうふうな車をユーザーが望んだ場合には提供できるような体制の整備について取り組んでまいっているところでございます。