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○梅崎政府委員　ただいま先生御指摘のございました西名古屋港線は、名古屋駅から鉄道整備がおくれております名古屋市の南西部へ延びる貨物線でございますけれども、これを旅客線化するとともに金城埠頭まで延ばすという、延伸するという、いわゆる旅客線化の構想がございます。
　この事業に対しまして、私どもは沿線地域の活性化という観点や臨海部の開発への対応という観点から意義のあるものと認識いたしております。
○赤松（広）委員　意義のあるものということで御答弁いただいたわけでございますけれども、まさに地方自治体や民間などによる第三セクターとして、新しい時代に対応した新しい事業形態、また新しい経営システムと言ってもいいと思いますけれども、地元の熱意とも相まって、今後いかにしてその実現を図っていかれるおつもりか。また、国のしっかりした対応も必要であると思いますけれども、これらの対応についてはどのようにお考えですか。
○梅崎政府委員　西名古屋港線の旅客線化を含めまして大都市貨物鉄道を旅客線化していくということに関しましては、貨物鉄道の沿線地域を再活性化するということ、あるいは鉄道ネットワークの充実を図るということから、一般的に意義があるというぐあいに考えております。
　私どもも、第三セクターという形で、これを事業主体といたしまして関係の機関が相協力して進める旅客線化の事業につきましては、何とかこれを制度に乗っけて実現に向けて努力していきたいと考えております。
○赤松（広）委員　平成八年の予算につきましては、大阪外環状とともに予算要求をしておられるわけでありますけれども、第三セクターへの国の応援について、運輸大臣の方から決意のほどをお伺いをしたい。大蔵省あたりはいろいろ言っているようでございますけれども、やはり運輸省挙げてといいますか、これは取り組んでいかないと、大阪外環状ももちろん大切ですし、この西名古屋港線、まさに二本の柱として、ことしの八年の予算ではこれは何としても実現をしていただきたいというのが地元の強い要望でもございますし、大臣の決意のほどをお伺いをしたいと思います。
○平沼国務大臣　お答えいたします。
　この西名古屋港線に関しましても、委員のお地元にちょうどお伺いをいたしましたときに、やはり強い御要望があったところであります。これから貨物線をそういう形で有効利用していくということは、モータリゼーションの世の中でありますけれども、しかし交通渋滞等、定時に運行され、そして大量輸送ができるという鉄道の必要性は、二十一世紀に向かってますますそのニーズは非常に高まってくると私は思います。
　そういう意味でも、国としては、こういった有効利用というものは積極的にやっていかなければならないと思っているところでありまして、地元の皆様方の御要望の高いこの西名古屋港線に関しましても、我が省といたしましては今大蔵とは積極的に交渉をし、そしてその大蔵のガードもなかなかかたいものがあるわけでありますけれども、今一生懸命に省を挙げて折衝をしている、こういうことでございます。
○赤松（広）委員　特にお願いをしておきたいと思いますのは、こういう時代でありますから、旧来の補助のあり方、あるいは旧来の運輸行政を推進をするための国の財政支出のあり方、これがいろいろと見直しをされておるわけでございます。
　一昨年、昨年でしたか、例の埼玉鉄道とそれから名古屋の平安通り上飯田のあの第三セクターについて、初めて第三セクターに対しても国みずからが都市の、あるいは地域の人たちの交通の利便性を図っていく、そのために積極的に必要なものについては国そのものがそういう事業にもかかわっていくという姿勢を示すという意味で、これはもう埼玉鉄道等の例もあるわけでございます。特にこれから都市内のこうした新しい交通システムといいますか、都市内鉄道の新しい形態あるいはあり方ということについては、まさにその象徴となるものが今回のこの西名古屋港線の旅客線化であり、また大阪外環状ではないのかということを私は思っておりますので、今大臣がおっしゃった強い決意のもとでその実現方をぜひ図っていただきたいということを希望しておきたいと私は思います。
　最後に、私が当初触れました市長の発言あるいはＪＲ東海の社長発言等にも見られますように、これを金城埠頭まで延ばして、そこから今度は伊勢湾の下を海底トンネルをくぐって、そしてそれを空港アクセスとして利用していく。名古屋駅から空港まで大体三十分、あるいはせいぜいかかっても四十分というような構想もいろいろ打ち上げられておるわけでございまして、新しい交通システムとしてはこれももう十分考えるに値するというふうにも私は思っておるわけでございます。これだけが空港アクセスとは思いませんけれども、空港アクセスの一つとしてどのようにこれを評価をされるのか、あるいはどんな考えをお持ちなのかについてお尋ねをしておきたいと思います。
○梅崎政府委員　地元におきまして、ただいま先生御指摘のような構想があることは私どもも承知いたしております。中部空港のアクセス鉄道につきましては、現在のところ、いろいろ地元で多数の路線の構想がございます。ある資料を見ますと、八本ぐらいの整備をするというような構想もございます。
　そこで、中部国際空港のアクセス鉄道として何が望ましいかということにつきましては、地元でもいろいろな御意見があろうかと思われますので、地元として何が望ましいかというのをまず地元で議論をしていただくのが必要ではないかと私ども考えております。また、地元におきましてもそのような方向で取り組むというぐあいに私ども聞いております。そのような地元の取り組みも踏まえまして、私どもとしてもこれを検討していきたいと考えております。
○赤松（広）委員　ありがとうございました。
　きょうは大臣初め両局長にも大変前向きな御答弁をいただいてスムーズに進行いたしましたので、ちょっと時間が五分ぐらい余りましたが、これにて私の質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○辻委員長　以上で赤松広隆君の質疑は終了しました。
　高見裕一君。
○高見委員　運輸大臣に初めて質問をさせていただきますが、先ほどの林委員の質問にもございましたので、若干ダブることをお許しをいただきたいと思いますが、私も日本籍船の現状に非常に憂慮を抱いておるということで、御容赦いただきたいと存じます。
　この間、各新聞の社説でも随分と海洋国日本の危機がうたわれております。そして、それに対処するための施策を施さなければならないという考えが大分国民の中にも広まってきたんしゃないか、浸透してきたじゃないかな、そんなふうにも思っております。
　実際、資源の、あるいは食糧の大部分を輸入に頼る日本にとって、外航海運の果たす役割は非常に大きいものがございます。しかし現状は、先ほどの林さんの質問にもありましたように、また大臣の御答弁にもありましたように、激減の一途をたどっている。日本の商船隊は、九四年、二千隻あるものの一割余りしか日本の国籍を持った船はない。十年前に比べて四分の一に激減している。これは私本当に危機的な事態だというふうに、本気でそう思っておるんですね。さらに、船だけではなくて、外航船に乗り込む日本人船員も、十年前には三万人を超えていたというものが今や一万人を割り込んでいる状況でございます。しかも、ことしの海運白書によれば、このまま推移することになれば二〇〇〇年には日本籍船は百隻を割る。先ほど岩田局長もお答えになっておられましたが、日本人船員は四千人を割り込むおそれが強いと。本当に真剣に対応策を考えなければならない時期に来ている。
　しかし、実際には、円高が進行し、船舶の維持費や人件費が相対的に上昇した結果このような事態が生じたのでございますから、根本的な解決を目指すためには、いわゆる欧米並みの優遇措置を含め、各種の対応策を早急に検討しなければならないと思います。
　ただ、今国際船舶制度というのが随分と我々の議論の俎上に上がっているわけですが、果たして国際船舶制度だけで今の海運の現状、日本籍船の激減の現状に歯どめをかけられるものであるか否か、より抜本的な、より戦略的な対応も必要なのではないかなというふうにも思っております。
　大臣の先ほどからの極めて前向きかつ戦略的な御答弁に感服いたしておりますけれども、ぜひこの問題に関しての現状認識及び今後の対応を、戦略的な、大所高所からの視点でも結構でございますが、本音の部分で再度御発言いただければありがたく存じます。
○平沼国務大臣　お答えいたします。
　高見先生御指摘のとおり、今の日本の外航海運の現状というのは大変厳しい状況であります。まさに、横文字を使います上フラッギングアウト、こういう言葉がどんと響いてくるような厳しい現状だと思うわけでありまして、御指摘のとおり、かつては海運日本という形で七つの海にはためいていた、本当に日の丸を掲げた船がどんどん減少している、こういう現状であります。
　先ほどもお答えをいたしましたけれども、四囲を海に囲まれているこの日本にとって、しかも御指摘のように貿易立国であり、しかも食糧の穀類ベースでは八割を輸入に頼っている、こういう日本にとりまして、こういった自国の船がないということは、将来を見ましても大変ゆゆしき問題だと思います。
　さらにまた、長い間培ってきた海技の伝承という面でも、このまま放置してしまうと、本当に海洋日本の培ってきた海技というものもこれまたほとんど伝承する者がなくなってしまって、ここで一大途絶ができてしまう、ここも何とかしなきゃならない問題であります。さらにはまた、国際競争力という観点からいいましても、こういうような現状を放置してまいりますと、この面でも大変厳しい局面が想定されるわけであります。
　そこで、高見委員御指摘のように、我が国といたしましても抜本的な対策を講じていかなきゃいけない。イギリスだとかあるいはドイツだとかノルウェーだとか、そういった海運国が既に採用しておりますけれども、国際船舶制度というものをまずこの日本で打ち立てて、そして平成八年度の概算の中にもこれを盛り込ませていただきました。御指摘のように、さらに大きな視点に立った抜本的な対策も必要かと思いますけれども、とりあえずこの国際船舶制度の中で、税制措置の問題、予算措置の問題、あるいは日本人の船員にかかわる処遇の改善の問題、あるいは外国人船員に対するいろいろな処遇の改善の問題等々、きめ細かく我々もその中に盛り込ませていただいて、そして来るべき通常国会の中では、その中でやはり法的措置も必要だと思っておりますので、今こういう現状に対して、我が省といたしましても、これを何とか打開をして、そして外航航路において日本籍船と日本人船員が十分確保できる、そういう体制を第一歩として国際船舶制度をもとにして築いでいこう、こういうことで、これは省を挙げて、そして積極的に取り組ませていただきたい、こういうふうに思っております。
○高見委員　大臣、ありがとうございます。大変深い危機感と、そして海に対する大臣の思い、ひしひしと伝わってまいりました。大臣とともにそして運輸省の皆さんとともに、私も本当にこの問題、長いスパンで戦略的に取り組んでいかせていただきたい、そのように考える次第でございます。どうぞよろしくお願いをいたします。
　さて、続いて港湾についてもお尋ねを申し上げたく存じます。
　船や人の問題もさることながら、日本の港湾施設においても国際競争力が低下してきておる、これは事実かと存じます。かつては世界一の貿易量を誇った神戸、あるいは東日本では横浜なども、今や香港や釜山に大きく水をあけられております用地盤沈下が極めて著しいという現状でありましょう。ハード的にも大深度バースの数がまだまだ少なく、地震のときにも対応できる耐震バースも少ないという状況下で国際競争力を保つためには、今以上の努力をして、めり張りのある投資を行っていかなければならないと考えます。運輸省として、そのような日本の港湾が置かれている現状をどのように認識され、またどのように対処していこうと考えておられるのか。
　また、特に今回の阪神大震災によって壊滅的な打撃を受けた神戸港の復興なくして日本の港湾の国際競争力の向上もあり得ないと私は確信をしておりますが、神戸港の復興に対しても、今回の第二次補正予算において多くの支援をいただいておりますが、今後の神戸全体の復興に大きな影響を与える神戸港の復興について、これからどのような支援を行っていく予定なのか、ぜひ具体的に、かつ短い期間、中期的な期間、長期的な期間、それぞれ施策がございましたらお聞かせを賜りたく思います。
○栢原政府委員　先生御指摘の、我が国の特に外貿埠頭港湾の国際競争力が著しく低下をしているという問題につきましては、私どもも大変な危機感を抱いているところでございます。特に近年、香港、シンガポール等のアジアの主要港が大水深のコンテナターミナルを大幅に拡充をしている、一方、我が国においてはそのような水深十五メーター以上のコンテナターミナルがまだ未整備であるという状況に至っているということに対して深く反省をし、問題意識を持っているところでございます。
　このため、来年度から始まります第九次の港湾整備五カ年計画において、まず第一に、このコンテナターミナルの国際競争力を回復をしていくということを第一の課題に掲げて、それに重点的な投資をしていきたいというふうに考えているところでございます。
　また、神戸の復興につきましては、神戸の復興のために神戸港の機能の回復のみならず、さらにその機能を拡充強化していくということが必要不可欠であるというふうに私ども考えておりまして、このために、平成七年度の第一次、第二次の補正予算合わせまして、復旧ではなくて復興の部分だけに五百五十六億という大幅な事業費を投入をし、神戸港の復興に全力を挙げているところでございます。
　これらの措置によりまして、平成八年度には、我が国で初めての水深十五メーターのバースが神戸で二バース供用するということでありますので、これらの施設を活用しながら、神戸市の復興、さらには阪神地域の復興に努力をしていきたいというふうに考えております。
○高見委員　ぜひ引き続き御尽力をお願いをいたしますし、また、一生懸命応援もさせていただきたく思います。私、神戸っ子で港育ちなものですから、ついつい海のことばかり質問したくなるのですが、少し陸のこともさせていただきたく思います。
　鉄道の問題に関してでございます。まず、ＪＲ三島会社の運賃値上げとそれに付随する問題でございます。
　ＪＲ三島会社については、北海道が八・〇％、四国が一〇・三、九州が九・二％の運賃値上げを申請いたしました。党内でも随分といろいろな議論がございましたのですが、この背景には、七・三％の運用益の確保を前提に計画された経営安定基金の運用益の減少が大きな要因の一つになっているというふうに考えられます。運賃を値上げすることが必要な場合もあるとはいえ、需要の価格弾力性などを考えずに値上げを行えば、鉄道離れを起こして旅客収入が長期的に見て減少するという事態も生じかねない。これはそういう事例がまたあるはずでございます。特に、鉄道は高速道路との競合が激しく、鉄道運賃の値上げは鉄道需要の高速道路へのシフトを起こしかねないので、慎重に対応する必要があると存じます。
　確かに、国鉄改革から今まで値上げをしなかった、そのことには非常に経営努力があってのことだと思います。随分と現場の方々の努力もあったことと拝察をいたします。合理化だけでは、国民の公共的な足としての役割から考えても、赤字路線の廃止の問題も生じることになりかねず、なかなか合理化だけでこの問題に対応することも難しいかと思います。
　したがって、三島会社の経営の安定のためには、経営安定基金の運用益の減少に対する支援措置を講ずるなど、三島の経営安定基金の補強策なるものを確立することも必要であろうと考えますが、政府は、国民の足を確保するという意味で、公共の鉄道輸送に対する支援策をどのように考えておられるのか、ぜひお教えいただきたいと存じます。
○梅崎政府委員　ＪＲ各社は、昭和六十二年四月の国鉄改革におきまして、経営の自主性が確保され、責任が明確になるという観点から株式会社として発足いたしましたが、その際、ただいま先生御指摘のように、特に厳しい経営環境が想定されました三島会社につきましては、国鉄の長期債務を承継させないといった措置に加えまして、総額一兆二千八百億円に上る経営安定基金を設けるといった特別の措置を講じたところでございます。
　この経営安定基金は、能率的な経営を行うべくＪＲ三島会社の経営努力が尽くされ、また適時適切な利用者負担をお願いするということと相まちまして、基金の運用益によりまして健全な経営が確保、維持されるという考えから設けられたものでございます。
　このような国鉄改革の基本的な考え方、あるいは基本的な方針にかんがみますと、現在の厳しい経営状況のもとにおきまして、各社がまずは最大限の経営努力を尽くした上で、合理的かつ妥当な範囲内におきまして利用者に負担をお願いするということもやむを得ないことではないかと私ども考えております。
　経営安定基金の運用益の減少というのは先生御指摘のような状況にございますけれども、この運用益の減少をもって直ちに政府として財政支援措置を講ずるべきものであるとは現在のところ考えておりません。この点につきましてはどうか御理解を賜りたいと思っております。
○高見委員　もちろん、ＪＲ各社の自助努力、一層の経営努力というものは当然強く期待をされるところであろうかと存じます。ただ、経営努力だけで越えられない壁が来たときに、国として何を支援するかということも視野に入れて考えておく必要がある、そのことに関して一度鐘を鳴らしておく必要があると思い、質問をさせていただいた次第でございます。
　十一月四日の東京新聞で、「ＪＲ「三島会社」値上げ」「終着駅は「東、中、西」再編か」という大きな見出しの記事が掲載をされました。その記事の中で、「この機会に新たな改革への議論をするのが望ましい。場合によっては、ＪＲ北海道と東日本との合併、ひいては貨物を含め全国を東、中、西の三つのＪＲに再編・統合することの是非も検討せざるを得ないのではないか」という発言があったり、国鉄改革は破綻したという発言があったりしております。
　しかし、今大切なことは、少なくとも私から見ると、このようなエキセントリックな発言に惑わされることなく、国鉄改革は継続中なのだ、そしてそれを完遂する努力を積み上げていくことなんだということを強く確認し合うことではないかと思います。
　さりとて報道されているということは事実でございまして、現在運輸省としてこの問題に対して新たに何か新聞記事のような施策を行おうとしているのかどうか、見解を明らかにしていただきたく存じます。
○梅崎政府委員　この問題に関しましては、ただいま先生述べられましたとおり、私どもも国鉄改革の完全化、国鉄の完全民営化ということに向けて、あらゆる努力をしていかなければならないと考えております。
　現在、国鉄長期債務の処理の問題であるとかＪＲの完全民営化の実現という課題はまだ残されているわけでございますので、これらの課題の解決に向けまして、昭和六十年に閣議決定されました国鉄改革のための基本方針に基づきまして、あらゆる努力を継続していく考えでございます。
　なお、一部の新聞報道にございますような、ＪＲ各社の再編とかあるいは統合といったようなことは毛頭考えておりませんので、この点は御理解を賜りたいと思います。
○高見委員　毛頭考えていないということで、大変安心をいたしました。一生懸命各地で努力していらっしゃる各社のせっかくの努力がこれではなかなか評価されないのではないか、そんなこともあろうかと思いまして、念のためにお尋ねいたしました。
　さらにもう一つ、鉄道関係を続けさせていただきます。
　今回の阪神大震災の影響で、ＪＲ西日本の株式売却は見送りになったわけでございますが、旧国鉄資産等については、資産売却について何らかの対応をしていかなければならないものであると考えます。現在における、土地を含めた資産売却の対応方針について運輸省の見解をお伺いいたします。
○梅崎政府委員　清算事業団の抱えております長期債務を早期に償還いたしまして、国民負担の増加を防止するということのためには、あらゆる手だてを通じまして、清算事業団が所有しております資産の売却を急ぐということが肝要と考えております。
　七年度におきますＪＲ西日本の株式の売却は、先生御指摘のとおり、見送らざるを得ない状況となりまして、これを見送るということを決めたわけでございますけれども、今後は、そのような状況を踏まえまして、まず土地処分につきましては、セールス体制を強化するといったようなことで、既存の売却促進措置を一層推進していくということに加えまして、多様な土地処分方法を最大限に活用いたしまして、土地の売却促進に全力を尽くしていきたい。それとともに、今後はＪＲ東日本の株式の第二次売却につきまして検討を進めていきたいと考えております。
○高見委員　せんだっての清算事業団の土地の国民に対する売り出し、随分人気があったようで、ああいうことをどんどんチャレンジをしていただければありがたく存じます。
　さて、ＪＲ東日本の株式売却でございますが、できるだけ早い時期にこれを行うべきかと私は思います。確かに株式市場に混乱を与える要因になりかねない、そんな声もございます。そういうことがないように慎重に対応しなければならないとも思いますが、そもそも予定されておったＪＲ西日本の株式売却が見送られたのでございまして、その意味では、いたずらに株式売却量をふやして市場を混乱させるということもないのではないかと思います。
　また、国鉄の分割・民営化を行ってきた経緯から考えても、早く完全に民営化を行うこともまた肝要かと存じます。その意味でも、ＪＲ東日本株式会社の株式売却はできるだけ早期に速やかに行うべきであると考えますが、御見解はいかがでございましょう。
○梅崎政府委員　私どもも、清算事業団の収入の確保とそれによります長期債務の償還という観点から、今先生御指摘のとおり、ＪＲ東日本の株式の追加売却というのをやりたいということで検討しておるわけでございますが、これにつきましては、関係の向きとの調整もございます。私どもとしましては、市場の状況を見ながら関係方面ともよく相談してまいりたい、このように思っております。
○高見委員　ぜひ積極的な政策展開を強く要望いたします。
　あわせて、鉄道関係の問題では、ほかにも運賃のプライスキャップの問題があります。我が党でも二度ほど党内論議をさせていただいております。プライスキャップ自体、現在検討中で四案、五案、さまざまなアイデアがある、そんなふうにもお聞きしておりますが、以前お話があったかと思いますが、できるだけ十二月中にその検討結果を出すことをお願いしたいな、このように思っております。新しい政策に関しては、どんどん積極的に勉強もしてまいりたいと思いますから、さまざまな情報提供もお願いをしたいと存じます。
　さて次は、自動車関係、交通機関の安全性の問題についてでございますが、乗用車の安全性の確保については各種の検討がなされており、軽自動車については安全性の確保のために車幅などの見直しが行われたところでございますが、欧米の基準を参考にしつつも、早急に安全性強化のための施策を打ち出すべきであると考えます。
　ところで、乗用車の安全性の確保も言うまでもなく大切なことでございますが、大規模な輸送手段に携わるドライバーの安全性の確保も重要な問題であると考えます。聞くところによれば、交通事故に巻き込まれてバスや鉄道の運転士が死亡するケースが頻繁にあるとのことでございますし、さきに東名高速道路で起こったバスの事故の映像は、屋根が全部ぼーんとなくなってしまって、非常にショッキングなものでございました。乗用車の安全性もさることながら、より長距離を走り、物流を担っているトラックの安全性なども当然今のままでよいわけがないと思います。
　現在までにどのような安全性確保のための施策がなされてきたのか、また、今後ともさらなる安全性確保のための施策を強力に推進する必要があると思うわけですが、運輸省としてどのような取り組みを行う予定なのかを、トラックやバスという部分でぜひ教えていただきたく存じます。
○南戸説明員　最近、バスの連続の事故あるいはトラック等が関連した事故が起こっているわけですが、これらに対してどのような対策を実施してきたのか、またこれから実施するのかという点でございます。
　まず最初にバスでございますけれども、最近のバスの事故では、乗客ももちろんでございますが、特にバスの運転手の方が亡くなるという事故が続いております。衝突時のバスの運転手の安全性の確保については、平成四年三月に運輸技術審議会で将来の自動車の安全性について答申をいただいておりまして、その中に、バス等についても触れられております。
　その答申によりまして、キャブ構造いわゆる運転手の座っているあたりの、前面の部分でございますけれども、こういったところについて、もう少し安全性を高める取り組みが必要だというような言葉をいただいておりまして、今年度より調査研究を進めております。
　これまで、乗用車について特に被害が多いというようなこともあって、乗用車の衝突安全性について昨年から取り組みを始め、また将来的にもその対象範囲を広げていくというようなことで、今後の取り組みも明確にしてきたところでございますが、バスについても、引き続いてキャブ構造の強度の向上というようなことについて取り組んでまいる所存でございます。特に今般、連続した高速バスの事故がございますので、バス強度等の乗員保護対策を総合的に検討するというようなことから、学識経験者とかあるいはバス事業者、運転者、自動車メーカー、運輸省等による検討委員会を、社団法人の日本バス協会に今月中を目途に設置することとしております。
　検討委員会におきましては、具体的な対策を検討して、それによる効果とかあるいはコスト等を明らかにした上で、バス事業者に必要な技術的な情報を提供して、バス事業者にどのような対策をとるかというようなことが具体化できるように、国におきましても必要な措置を講じてまいりたいと思っております。
　また、トラックにつきましても、やはりバスと同様に、運転手が入っているそのキャブの部分の構造の強度の向上等について同様に研究をするようにというような指摘がございますので、トラックについても今後取り組んでまいりたいというふうに思っております。
○高見委員　ぜひ引き続き努力をお願いしたく存じます。
　最後の質問になりますが、ちょっと二つまとめてさせていただきますが、今国会でいわゆる民活法については延長が認められたわけでございますが、阪神・淡路大震災で大きな被害を受けた神戸の町の復興にもこの法律が本当に必要であり、延長が決まったことは喜ばしい限りでございます。
　ところで、この民活法が今回の阪神・淡路大震災の復興に具体的にどのように活用されているのか。特に民活法は運輸関係の施設にかなり活用されていると聞いておりますが、それだけではなく、例えばＷＨＯの神戸センターなどは神戸復興の一つの起爆剤になるのではないかと考えておるのですが、そういうものにも民活法を活用しているのか、運輸省としての取り組みをお聞かせいただきたいと存じます。
　あわせて、ＷＨＯ神戸センターの誘致に関しましては、厚生省を初めとして外務省などからもさまざまな支援をいただいておりまして、こうして話が進んでいるところであり、本当に感謝をしているところでございます。今後も、神戸復興の一つのシンボルとして市民の期待を集めているＷＨＯ神戸センターの運営を含めて、厚生省にもより一層の御支援、御協力をお願いをしたいところでございますが、厚生省として、今後ＷＨＯ神戸センターに対してどのような支援を考えておられるのか、お教えを賜りたく存じます。
　以上二点あわせまして、済みません。
○栢原政府委員　神戸など震災地域の早期復旧復興の起爆剤といたしまして、輸入の促進あるいはにぎわいのあるウオーターフロントの形成を支援していきます民活法の特定施設の整備は大変大きく期待されているというふうに考えておりまして、今回この国会で十年間民活法が延長されたことを大変うれしく思っております。感謝を申し上げたいと思います。
　神戸におきましては、今先生のお話にございましたＷＨＯ神戸センタービルあるいは物流高度化基盤施設など、民活法を活用した復興のための多くのプロジェクトが予定されているというふうに伺っておりまして、現在事務的に内容を検討させていただいているところでありますが、これらの民活法特定施設につきましては、特に震災復興に資するものということで、平成七年度の第二次補正予算におきまして、通常の補助率は五％でありますが、神戸地域に限りまして一〇％にがさ上げをするという措置もしていただいたところでございます。
　運輸省としましても、今後もこれを活用しながら、震災復興に資するように適切な支援を行ってまいりたいというふうに考えております。
○酒井説明員　御指摘のＷＨＯ神戸センターにつきましては、兵庫県と地元とＷＨＯのいわば国際共同プロジェクトという形で進められてきたものでありまして、先生御案内のように、ＷＨＯ活動を地方自治体と現場が支えるということは、ＷＨＯ活動の支援のすそ野を広げるものとして大変に評価をされてきているものでございます。
　厚生省といたしましても、ＷＨＯの事務局あるいは関係国に対してこれが実現のためにいろいろな形で働きかけをやってまいって、本年それがＷＨＯの執行理事会で承認をされたという経緯でございます。
　なお、本年、先生御案内のように設立覚書の調印が兵庫県、神戸市等とＷＨＯの間で取り交わされてまいったわけでございますが、来年からこれがスタートをする。それに当たりまして、センターの財政的な事柄以外にも、このセンターの運営につきましては研究活動の内容の面でいろいろなことが今後予想されようかと思っております。例えば、研究方針の策定であるとか、あるいは国公立の関係研究機関等に連携を図るために音頭取りをするとかといった、研究活動の内容の面での問題があろうかと思っております。
　厚生省といたしましては、この研究活動の内容の面につきましては、ぜひとも積極的に、また温かく対応をしていきたいというふうに考えております。
○高見委員　どうもありがとうございました。
○辻委員長　以上で高見裕一君の質疑は終了しました。
　吉田治君。
○吉田（治）委員　私の親戚に運送会社をやっているのがおりまして、ちょくちょく遊びに行くのですけれども、そこの運転手さんといろいろこのごろお話をしておりますと、運転していて怖い目に遭うということが随分多くなったと聞いております。何が怖いのかというと、古い運転手さんに言わせますと、昔はボンネット型ですか、田舎のバスはおんぼろバスの、あの形だったのが、今やキャブオーバー型という形になってくる。運転していると――私も資料を取り寄せましたら、ここ数カ月毎月のように大きなトラックが衝突して運転手さんが亡くなっている。きのうもＮＨＫで特番がやられておりましたように、バスのキャブオーバー車両というのですか、バス車両の運転手さんの安全性というふうなものも非常に今叫ばれ、運輸省の方ではバス車体の構造検討委員会をつくるというふうなことになっておりますけれども、トラックの運転手さんも含めて、非常に怖いと。
　私は、警察庁の方にまずお聞きしたいのは、よく車両安全に関しては、今解剖なき医学をやっているようなものだ、事故原因だとかそういうふうなものの調査究明というものが余り徹底的になされずに、運転手の責任だよとか道路状況が悪かったよというふうな形になっているのですけれども、その辺の現状というふうなものを警察庁としてはどう見ているのか、まずお答えいただきたいと思います。
○稲葉説明員　交通事故は、人、車両、道路等が複雑に絡み合って発生しております。警察といたしましても、所要の事故分析を行っているところでございます。
　先生から御指摘いただきました車両の構造上の問題につきましては、警察といたしましては、整備不良車両はともかく、道路運送車両法に定める車両の保安基準に適合した車両につきましては、通常、車両の構造と事故原因の相関関係については分析を行っていないというところでございます。
○吉田（治）委員　今お答えいただいたように、ある程度の適合、規制さえクリアすれば、事故原因についてはやはり運転手が悪いのか状況が悪いのかという判断になる。ここ数カ月の事故原因というのを見ていきますと、特に運転手さんが生命の危険をかけて運転している部分があるという悲痛な叫びを、私の親戚の運送会社の運転手さんだけじゃなくて、そういうふうなことがありましたので問題意識を持って聞きますと、いろいろな方が言われる。特に言われることは、運転手に一メートルの安全距離をとにかく欲しい。これは何も運転している胸のところから一メートルではなくて、足先、つま先からバンパーまでの距離をせめて一メートルは欲しい、そうでないと安心して運転できない。
　また、これは後ほど質問しようかと思ったのですけれども、あわせてお聞かせいただきたいのは、これから規制緩和という問題が出てまいりますと、今さまざまな審議会、委員会で最低保有車両の問題、これをとにかく枠を撤廃していこうという話も出ているやに聞いております。そういう形で規制緩和を進めていきますと、やはり自由競争、競争というのはいかに安い価格でという形になっていきますと、しわ寄せは最後運転手さんになってくる。事故原因が車両になくてドライバーの運転の仕方、私も高速に乗りますので、ああ大型トラックの運転手さん、マナー余りよくないなと思います。そのマナーがよくないのは、御本人の問題と同時に、今度は運送会社の方から早く行け、たくさん運んで早く帰ってこいというふうな労働過重という問題、こういうふうなものも含めて出てくると思うのです。そうしますと、規制緩和というのは果たして是か非か。安全面という部分から後ほどお答えいただきたい。
　と同時に、私申し上げましたように、バス車体構造検討委員会だけじゃなくて、トラックというふうなもの、こういう大型車両というふうなもの全体の保安基準の見直し等々をこれからどうされるのか、そして、最低限いつをめどにし、何年先にはそれが現実のものになってくるのかということをお答えいただきたいと思います。
○山下政府委員　高速バスの安全性につきましては、安全運行の徹底によりまして事故の発生を未然に防止するということとともに、事故が不幸にして起きましたときに、被害をできるだけ最小限にとどめるということが必要なわけでございます。このためには、確かに今委員御指摘のように、過去のいろいろな事故の事例、こういったものの総合的な分析が必要でございます。そういうものも既にいたしておるわけでございますが、さらに、最近連続して起きましたバスの対策、これにつきましては、学識経験者や事業者、また現実に運転されておる方々、メーカー、私ども入りまして、近日中に委員会を設けて徹底的に対策を講じていきたいと思っておるところでございます。
　このめどということでございますが、最終的にはやはり二、三年の時間がかかるということが予想されます。これは、残念ながら今までのデータの蓄積が少のうございますので、そういったところの分析を急がなければならないということでございますが、やはり最近の事故の実態から見ますと、急いでやらなければならないこともあるように見受けられますので、その点につきましては、やれるものは逐次やっていきたいと思っておるところでございます。トラックにつきましても、できるだけ急いでこういった検討を開始をいたしたいと思っておるところでございます。
○吉田（治）委員　ちょっと、規制緩和の件について先にお答えいただけませんでしょうか。安全面から見た規制緩和、特に最低保有車両の問題について、現状のままでいいのかどうかという、どういう方向で進めていくのかという、運輸省としてのお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○山下政府委員　トラックに関しまして、確かに現在、行政改革委員会の規制緩和小委員会におきまして、最低車両台数規制の存続理由について御議論があるというところでございます。
　この基準を設けておりますのは、平成二年の物流二法の改正時に、今後は経済的規制はできるだけ少なくして運行の安全がきちんと確保されるようなウエートづけをしていきたいということで、運行管理を徹底するということのために設けられた制度でございます。そのためにきちんとした社内の体制がしける限度を設けていくというふうに我々は理解をしておるところでございます。平成元年の貨物自動車運送事業法案の審議の際の国会の附帯決議におきましても、全党一致で最低車両規模の確保ということが求められておるのは我々も十分承知をいたしておりまして、現在、行政改革委員会に対しましても、こういった過去の経過、また我々の考え方について御説明をし、理解を求めておるところでございます。
○吉田（治）委員　御説明、理解というのはよくわかるのですけれども、やはり現実、現場になってまいりますと、今申し上げましたように、大変厳しい経済状況、また運送会社自身の経営状況になってきますと、しわ寄せが運転手さんになってくる。車両の問題だけではなくて、そういうふうな部分もこれから影響してくると同時に、ちょっと最後、この安全性の件に関しては、イギリスでＲ６６という、そういうバスの保安基準というのができたとか、そういうようなのも十分に参考にさせていただきたいと思います。
　予定しておりました質問と前後するのですけれども、規制緩和の問題に入りましたので、次に、トラックと並んでやはりタクシーの規制緩和というふうなことが今随分叫ばれております。
　私も平成五年十月二十日の運輸委員会で、当時、大阪でタクシー運賃の料金改定がございまして、二重運賃という形で、私がそのときに、ではこの料金が変わることによって例えば労働条件であるとかサービスというふうなものがどう変わるのか、どう調査していくのかという質問に対して、当時の自動車交通局長の越智局長さんがこう言われていました。今現在調査はしていない、しかしながら、大阪の二重運賃というものにつきましての影響、これは今後十分調査した上で規制緩和のあり方そのものも含め、というふうなお答えをいただいておるのですけれども、その後、具体的な調査が何かこういう二重運賃のことに関してなされたのでしょうか、労働条件の問題、経営状況の問題、そしてサービスの問題で。
　また、私聞いておりますには、近畿運輸局の方で、規制緩和に関するそういう委員会というのですか、懇話会というのですか、つくる予定が、どうもそれがいつの間にか消えてしまったという話も聞いております。ある意味で、大阪・近畿圏というのは、御承知のとおり二重運賃の先進地域と言ったらいいのかどうかわかりませんが、京都のタクシー会社、大阪のタクシー会社、さまざまございます。その辺の調査検討というものが、私が質問して以降二年間いかに具体的に進められたのか、どうなっているのかというのをちょっとお答えいただきたいと思います。
○山下政府委員　タクシー事業につきましては、非常に人の占める要素が大きい産業でございまして、基本となりますのは安定的な労働条件であろうと思っております。したがいまして、特に運賃改定等の機会をつかまえまして、きちんとした労働条件の改善がなされておるかどうか、こういったことを調査をいたしまして、その結果を一定期間後、公表いたしておるところでございます。
　今、各地域のそれぞれの実情については若干差異があろうかと思いますが、例えば東京でことし春改定をいたしましたが、その実情につきましては一定期間後に調査をいたしまして、その運賃改定後の労働改善の状況、こういったことについて公表をいたしておるところでございます。
○吉田（治）委員　じゃ、大阪の方は調査をされて報告書があるというわけですか、局長。
○山下政府委員　大阪についても同様の調査、公表を行っております。
○吉田（治）委員　その内容には触れませんけれども、絶えず運賃改定、大阪も今運賃改定の時期に入っております。二年に一度の年中行事のようになりまして、周年事業のような形になってまいります。そのたびにサービス向上、労働条件をよくするということをお題目のように言われておるのですけれども、どうも個々のタクシードライバーの方にお話しすると、それはなかなかきついで。不景気ということもあるのでしょう。しかしながら、会社側から言われておる賃金体系というのは、昔、こういう働く者にとったはいい賃金体系が、水揚げ掛ける何％だとかいう、歩合制というのですか、こういうものにだんだん近づいてきている。こんなことをしておったら、働く気もうせてくるし、お客さんににっこりほほ集めとかサービス向上しろと口で言われても、さあどれだけできるかね。
　その中で運賃の自由化となってまいりますと、先ほどのトラックの運転手さんと同じように、会社側はいかに安くして競争力をつけるか。そうしますと、働く人たちにどんどんしわ寄せが来る。週休二日制、週間労働時間四十時間というお題目があったとしても、なかなかこれが浸透してこない。
　その辺について、運輸省としては、どういうふうな指導というのですか、またタクシー業界全体の経営について、どういうふうにこれからなさっていくおつもりなのか、お聞かせいただきたいと思います。
○山下政府委員　ただいま委員御指摘のように、タクシー産業の置かれておる環境、非常に厳しいわけでございます。先ほども申し上げましたように、そういう中で良好な労働条件を確保していくためには、何といいましてもきちんとした営業収入が上げられなければいけないと思っておるところでございます。
　そのためには、必要な運賃の改定も行う必要がありますでしょうし、やはり事業者においてより効率的な運営をしていただきたい、これが基本になるわけでございます。例えば、お客さんが少ない曜日、特に最近では土曜日や日曜日、こういったときにおきます車両の運行を調整するとか、そういったことをぜひお願いをしていきたいということで、現に指導を強めておる地域もございます。
　こういった実績を踏まえて、その実情を公表しながら皆さんの理解を得ていきたいと思っておるところでございます。
○吉田（治）委員　これは本当に、問題を深めていきますと、ある意味で需要と供給というのですか、いっときバブルの時期に、タクシーがないないという形で特別タクシーをたくさん認可した。それが既得権益化して、なかなか減らすわけにいかない。そうすると、どんどんタクシーの台数だけはふえて実車率が減っていくというふうな経営側の、また労働側からも状況がそれぞれあると思うのですよね。この辺は、ある意味で強力な決断と指導というものが必要じゃないかなと思います。
　規制緩和と言われた場合に、運賃の自由化ばかりでなくして、例えばタクシー業界全般にかかわる運輸省の規制というもの、そういうふうなものをどれだけ緩和していくか。いっときから大分緩和されたようですけれども、運賃改定にかかわるタクシー会社側のコストというのですか、時間ですとか労力ですとか人の部分、大分緩和されて少なくなったとは聞いておりますけれども、運賃のことですから、やはりまだまだ慎重にしなければなりませんけれども、そういう部分のところも、不必要なもの、また時代に合わないものは取り去っていく必要がある。
　と同時に、私は、あえて運賃改定という言葉はやめて、もうこれはタクシーだけではなくて、鉄道もすべて運賃値上げ、値上げは値上げという言葉を言っていただいた方が、新聞にはそう書きますけれども、そういうふうな形で出していただく方が、それぞれ受けとめる言葉の響きというのは違うのではないかなという感じがしております。
　あと、今大阪の話題からタクシーに入りましたので、地元のことをちょっとお聞かせいただきたいと思いますけれども、今大阪では、再来年のなみはや国体、また大阪で初めての屋内競技場であります大阪シティードームというのが建設が進められております。この両方を結びますのが大阪の地下鉄七号線、東西を横切る路線でございます。
　この路線の建設状況というのですか、非常にそれぞれが大阪の中ではアクセスとして大きな役割を果たしていくのは必定なんですけれども、それではこれの、例えば地下鉄七号線、大阪モノレールというのは再来年の国体に間に合うのかなというふうな問題。また、その七号線が西に延びていきまして、シティードームの完成に間に合うのかなというふうなところ。やはり十二分に国の方からも補助制度を拡充していただいて、地下鉄の建設が進むようにしていただきたいと思うのです。
　その辺のお答えをいただくと同時に、同じく片福連絡線という、また東西に延びる電車が今つくられておるのですけれども、出水の問題とか事故の問題で少し開通がおくれておる。二年おくれで平成九年春には開通大丈夫だと言われておるのですけれども、果たしてそれぞれ大丈夫なのか、間に合うのか。
　それから、こういう大都市交通事業に対する運輸としてのこれからの補助、また補助制度の拡充というものをどうお考えなのか、お答えいただきたいと思います。
○梅崎政府委員　お尋ねの件は、まず一つは片福連絡線の完成時期の件だと承りましたが、片福連絡線の完成時期は平成九年三月ということに今させてもらっております。そういう完成時期に向けて、関係者は今鋭意努力をしておるところでございます。
　それから、地下鉄を初めといたしまして、都市交通の輸送力の増強というのは、通勤通学の混雑緩和という観点からも大変重要なことでございます。私どもといたしましては、従前からこの補助制度の充実につきまして最大限努力をしてきたつもりでございます。まだまだ各大都市の自治体を初め、いろいろな要望はございますけれども、今後ともそういう要望も踏まえまして、鋭意努力してまいりたいと考えております。
○吉田（治）委員　それでは、大阪の地下鉄七号線の状況、それから今後の展望というのはいかがでしょうか。
○梅崎政府委員　地下鉄七号線の完成期限につきましては、心斎橋－京橋の間が平成八年の三月、大正から心斎橋が平成九年の三月、それから鶴見緑地から門真南が平成九年の八月ということで、現在こういった期限に間に合うように鋭意努力をさせてもらっているところでございます。
　なお、これが絶対大丈夫であるかどうかはもう少し、工事の進捗状況等の問題もございますので、様子を見させていただきたいと思います。
○吉田（治）委員　確実に間に合うように、努力目標ではなくて必須目標にしていただきたいと思います。
　それからまた、私どもまだ子供が小さいものですから、家内ですとか近所の家内の友人たちとかよく話をしているのですけれども、各駅へ行きましたら、乳母車を押していきまして、その子供たちをどう駅のホームまで持っていくか。よっこらしょと持って歩いていくのか。一人の子供でしたらおんぶして乳母車を手に持ってとできますけれども、やはり小さい子供が二人、三人になってきますと、駅のホームまで連れていく。地下鉄の場合でしたら下へおりていく。私鉄、ＪＲの場合でしたら、例えばホームが高架にありましたら高架へ持っていくというふうに、大変苦労している。
　だからつい、電車を使いたいのだが、その部分があるので、例えばタクシーに乗ってしまうとか、自分で運転をしていく。そうしますと、駐車場の問題等出てくるということですけれども、やはり村山政権、人に優しいということを言うのであれば、そういうふうな部分にもっと、お金というのですか、していただきたい。
　現実に、ナメニティ財団その他をつくられてされていますけれども、見てみますと、プラットホームから改札まではあるのですけれども、そこから上の一番きついところが、例えば地下鉄でしたら、なかなかエレベーター、エスカレーターがない。この階段を見た途端にげんなりするというのは、おりるときも上るときも両方ではないかなというふうに思うのですけれども、その辺の今後の、新しい駅にはどんどんできておりますけれども、既存の駅についてどういうふうに整備をされていくのかということをお聞かせいただきたいのです。
○梅崎政府委員　全国的な状況で申し上げさせていただきますが、ＪＲ、大手民鉄それから地下鉄でございますが、六千九百三十二駅のうちに平成六年度末の時点でエレベーターが設置されておりますのは三百九十七駅、それから、エスカレーターが設置されております駅は九百四十二駅でございます。
　このような状況でございますけれども、私ども、まず移動制約者のためにこういったエレベーターなりエスカレーターの設置というのを進めていかなければならないということで、平成五年の八月に鉄道駅におけるエレベーターの整備指針というものを作成いたしまして、駅の構造であるとかあるいは地域の協力の程度などを勘案しながら順次計画的に進めていくということをやっております。こういったような指導の結果、平成七年度には、これは中小民鉄も含みますけれども、エレベーターが八十二駅、エスカレーターが八十七駅で整備されるということになってきております。
　この問題に関しまして、ただいま先生もおっしゃいましたけれども、財団法人の交通アメニティ推進機構、こういった機構を通じました支援措置というのを今後も活用してまいりまして、引き続きやっていきたいと思っております。整備指針でも明らかにしておりますが、新設あるいは大改良を行う駅というのは、最初からつくるわけでございますから比較的つくりやすい。ただ、既設の駅は、やはり駅の構造であるとかあるいは地元とのいろいろな調整ということが問題になることもございまして、若干進まないということもございますけれども、私どもとしては、先ほど申し上げました指針に基づきまして計画的な整備を今後とも進めてまいりたいと思っております。
○吉田（治）委員　お金のかかることですから、こういう財政の逼迫しているときにはなかなか言いづらい点だと思いますけれども、やはりこれもまた、ＪＲの北海道、四国、九州等が今度運賃改定、具体的に言いましたら値上げになってくる、そう遠くない将来にＪＲ各社また私鉄等も運賃申請という形が出てきまして、先ほどのタクシーのときにも言われますように、絶えずサービス向上、サービス向上と。しかし、使う方からして具体的に見えるものというのは、よく行政で箱物と言われますけれども、やはりエレベーターであるとかエスカレーターであるとか、ああ便利になったな、もうこれだけ上がっていったら、ここで行けるわという、こういうふうなものがやはり重要だと思います。
　ですから、これは単に行政側だけじゃなくて、各会社また交通事業体にもっと働きかけをしていただいて、向こう自身もわかっていると思うのですけれども、それら自身が、会社だとか鉄道会社ですとか、都市交通を運営しているところがもっと積極的にできるような支援措置もぜひともしていただきたい、かように思う次第であります。
　最後になりましたけれども、道路運送車両法が昨年改正されまして、その後車検制度が大分変わりました。御承知のとおり、前検査、後整備というのが導入されてまいりまして、ユーザー車検というものが、伸びるだろうかといったら相当数字的にも伸びてまいりまして、各地域の陸運事務所においてはこの予約制度をとっているところもあるというふうに聞いております。
　しかしながら、ここで私はまず運輸省の方にお聞かせいただきたいのは、そのユーザー車検の代行業者、これについて何らかの運輸省の指導なり規制なり、オーソライズというのですか、認知というのですか、そういうようなものは今あるのかどうか、まずそれをお聞かせいただきたいと思います。
○山下政府委員　ユーザーにかわって検査を受けに来るという行為自体については、特に規制はございません。ただ、この方々が自分で営業として点検整備をするということになりますと認証等の手続が必要になってくるわけでございまして、中にはそういった資格を持っておられる方も若干おられるかと思いますが、多くの方は特段そういったものはないと我々理解いたしております。
○吉田（治）委員　では、このユーザー車検代行業というのは合法と認めるということですか。
○山下政府委員　今申し上げましたように、車検をユーザーにかわって受けに来るということ自体は特段違法性はないと思っております。
○吉田（治）委員　それで、一般のユーザーの方がどう受けとめているかというと、車検代行業にさえ陸運支局は予約枠等も設定して国の検査を受けさせているという現状の中では、これはほかの整備工場と同じように認められたものじゃないかというふうな受けとめ方、合法、違法と先ほど言いましたけれども、合法と見るのはある意味では必定じゃないかなと。しかしながら、実態は、指導監督は何ら受けない、しかも今局長さん言われたように、場合によっては分解整備等の違法な部分をやっているおそれさえあるこの業界だという中において、いや、もうそれは勝手にやっていることですからうちは知りませんと。今後このユーザー車検代行業に対して行政として何らかの指導なり規制なりをしていく予定があるのかどうか。
　私の友達も、こんな言い方はよくないですけれども、中学校、高校時代ちょっとやんちゃしていた人間が、自動車が好きで自動車の整備工場に入って、頑張って何とか一人前というか、真っ当と言ったら語弊があるかもしれません、ちゃんと仕事をしているのに、突然ユーザー車検代行業というのがやってきて、それがあたかも国から合法性を得ているがごとく自分たちと同じようなことをし始めている。そうなると、道路運送車両法に基づいた自己管理責任意識というのですか、こういうふうなものも、ユーザーにしてみれば、ここへ頼むのもあそこへ頼むのも一緒だと。
　なおかつ、私ども思うのは、今までこの整備事業者というのは、重量税、自動車税の実質的徴税者として国、府県の財政に大きく貢献してきたと思います。車検がなぜ高いかというと、車検の中身を、お金の中身を見る人は余りいないと思うのです。整備費が幾らで、検査費が幾らで、そして自動車税が幾らで、だからこれだけになる。分解していった場合には、整備工場は整備と検査でこれだけかかっているなどというのは見なくて、トータル何十万円と。そうしますと、片一方はそれがたかだか数万円でできるとか、そうなってきますと、高い、高いということになる。やはり整備業に携わっている人間としては、極端なことを言えば間尺に合わぬ、これだけのことをしてきているのに、こういうふうな現状があっていいのかというふうなことを強く意識として持っている。
　こういう現状に対して、運輸省は今後どういうふうな対応をなさっていくのか、お答えいただきたいと思います。
○山下政府委員　私どもも、点検整備をちゃんと実施せずに、車検が通ればいいというような誤った認識をユーザーの方々に与えておる方々が仮にいらっしゃるとすれば、それは非常に問題であろうと思っておりまして、そういった検査の機会をとらまえまして、きちんと点検整備をしてください、また、時にははがきを出しまして追跡をいたしておるところでございます。
　なお、先ほども申し上げましたように、もし代行業者の中で認証を受けないで分解整備を行っておるというような違反行為がございました場合には、厳正に対処していくつもりでございます。
○吉田（治）委員　今、はがきを出すというふうなこと、当初私の聞いておった話では一陸運自局からユーザー一人一人にはがきを出して、もしくは代行業者を使ったと思われる者に対してははがきを出して、点検すべき点を指摘するというふうなお話があったと思うのですけれども、今局長さん、はがきを出してというのは、具体的に現実に行われていることですか。
○山下政府委員　これは、今行っておりますのは、点検整備の前に検査を受けられた方に対しましては、本人がお見えになった場合は、例えばチラシをお渡しして説明いたしますとともに、もし本人でない場合には、本人にそれが届くようにはがきでそういう警告をしておるということでございます。
○吉田（治）委員　それでは、そのはがきの中に、この車はこういうことを整備しなければいけませんよという具体的な内容は書いて送られているのでしょうか。
○山下政府委員　それは、ルールに従って点検をしてくださいということでございます。
○吉田（治）委員　もう一度。聞こえなかったです。
○山下政府委員　道路運送車両法の改正によりまして、使用者は点検整備を確実に行うことにより常に車両を適正な状態に維持しなければならないということになっております。日ごろから点検整備を確実に実施されるように要請いたします。自動車には消耗品が多く使われておりまして、使用状況によっては劣化が進み性能低下が生じるとか故障が生じる、そういったことが生じ得ますので、きちんとやってくださいということでございます。