Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○細田座長　これにて質疑は終了いたしました。　この際、一言ごあいさつ申し上げます。
　意見陳述者の方々におかれましては、長時間にわたり貴重な御意見をお述べいただき、まことにありがとうございました。
　拝聴いたしました御意見は、国鉄改革諸法案の審査に資するところ極めて大なるものがあると信じます。厚く御礼を申し上げます。
　また、この会議開催のため、格段の御協力をいただきました関係各位に対しまして、深甚の謝意を表する次第であります。
　それでは、これにて散会いたします。
　　　　午後一時二十四分散会
　　　　　————◇—————
　　　派遣委員の福岡県における意見聴取に関する記録
一、期日
　　　昭和六十一年十月十八日（土）
二、場所
　　　福岡第二合同庁舎
三、意見を聴取した問題
　　　日本国有鉄道改革法案（内閣提出）、旅客
　　　鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に
　　　関する法律案（内閣提出）、新幹線鉄道保
　　　有機構法案（内閣提出）、日本国有鉄道清
　　　算事業団法案（内閣提出）、日本国有鉄道
　　　退職希望職員及び日本国有鉄道清算事業団
　　　職員の再就職の促進に関する特別措置法案
　　　（内閣提出）、鉄道事業法案（内閣提出）
　　　、日本国有鉄道改革法等施行法案（内閣提
　　　出）、地方税法及び国有資産等所在市町村
　　　交付金及び納付金に関する法律の一部を改
　　　正する法律案（内閣提出）、日本鉄道株式
　　　会社法案（伊藤茂君外八名提出）、日本国
　　　有鉄道の解散及び特定長期債務の処理に関
　　　する法律案（伊藤茂君外八名提出）及び日
　　　本鉄道株式会社退職希望職員等雇用対策特
　　　別措置法案（伊藤茂君外八名提出）につい
　　　て
四、出席者
　（１）　派遣委員
　　　座長　山下　徳夫君
　　　　　　久間　章生君　　　　松田　九郎君
　　　　　　嶋崎　　譲君　　　　村山　富市君
　　　　　　山下八洲夫君　　　　柴田　　弘君
　　　　　　河村　　勝君　　　　村上　　弘君
　（２）　現地参加委員
　　　　　　大橋　敏雄君
　（３）　現地参加議員
　　　　　　中西　績介君
　（４）　政府側出席者
　　　　　　　　運輸大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　近藤　憲輔君
　　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　　有鉄道部財政課
　　　　　　　　長　　　　　　　後出　　豊君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　山田　　度君
　（５）　意見陳述者
　　　　　　　　九州・山口経済
　　　　　　　　連合会常務理事　前田　研一君
　　　　　　　　田　川　市　長　滝井　義高君
　　　　　　　　福岡大学工学部
　　　　　　　　教授　　　　　　吉田　信夫君
　　　　　　　　社会問題研究所
　　　　　　　　事務局長　　　　八丁　和生君
　　　　　　　　九州電力労働組
　　　　　　　　合本部執行委員
　　　　　　　　長　　　　　　　鷲頭　康義君
　　　　　　　　筑豊復興共闘会
　　　　　　　　議事務局長　　　野村実智明君
　　　　　────◇─────
　　　　午前十時一分開議
○山下座長　これより会議を開きます。
　私は、衆議院日本国有鉄道改革に関する特別委員会派遣委員団団長の山下徳夫でございます。私がこの会議の座長を務めますので、よろしくお願いいたします。
　この際、派遣委員を代表いたしましてごあいさつを申し上げます。
　皆様御承知のとおり、本委員会におきましては、国鉄改革関連諸法案の審査を行っているところであります。当委員会といたしましては、各法案の審査に当たり、国民各界各層の皆様から御意見を聴取するため、御当地を初め札幌市、高松市におきましてこのような会議を催しておるところであります。
　本日、御意見をお述べいただく方々には、御多用中にもかかわらず御出席を賜りまして、まことにありがとうございます。どうか忌憚のない御意見をお述べいただきますようお願いいたします。
　まず、この会議の運営につきまして御説明申し上げます。
　会議の議事は、すべて衆議院における委員会議事規則及び手続に準拠して行い、議事の整理、秩序の保持等は、座長であります私が行うことといたします。発言をなさる方々は、座長の許可を得て発言していただきたいと存じます。
　なお、この会議におきまして御意見をお述べいただく方々は、委員に対しての質疑はできないことになっておりますので、あらかじめ御承知おきをいただきたいと思います。
　次に、会議の順序につきまして申し上げます。
　最初に、意見陳述者の皆さんから御意見をそれぞれ十五分程度お述べいただきました後、委員より質疑を行うことになっておりますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　それでは、本日御出席の方々を御紹介いたします。
　出席の委員は、自由民主党の久間章生君、松田九郎君、日本社会党・護憲共同の嶋崎譲君、村山富市君、山下八洲夫君、公明党・国民会議の大橋敏雄君、柴田弘君、民社党・民主連合の河村勝君及び日本共産党・革新共同の村上弘君並びに私の十名であります。なお、現地参加議員として中西績介君が出席されております。
　次に、各界を代表して御意見をお述べいただく方々を御紹介いたします。
　九州・山口経済連合会常務理事前田研一君、田川市長滝井義高君、福岡大学工学部教授吉田信夫君、社会問題研究所事務局長八丁和生君、九州電力労働組合本部執行委員長鷲頭康義君、筑豊復興共闘会議事務局長野村実智明君、以上の方々でございます。
　それでは、前田研一君から御意見をお述べいただきます。
○前田研一君　九州・山口経済連合会の前田でございます。
　私は、分割・民営化によって国鉄再建を図ることについて、賛成の立場から概括的に意見を述べたいと思います。
　最初に、国鉄分割・民営化の意義と法案の早期成立についてのお願いを申し上げます。
　御承知のとおり我が国は、現在、抜本的な行政改革と財政再建の推進を最重要政策課題として、その具体化に取り組んでおり、第二臨調の答申に基づいて行政の合理化や効率化はある程度進展してまいりました。この行政改革の中でも国鉄改革は最大の問題であり、極めて重要かつ緊急を要する政策課題と存じます。巨額の長期債務と膨大な赤字を抱える国鉄経営の現状は、もはや破産状態にあり、この再建を図るためには、単なる対症療法では不可能であることは、これまで数次にわたる経営改善計画が破綻したことに明瞭に示されていると思います。
　さきの第二臨調の答申では、抜本的な国鉄改革を行うために分割・民営化の方向が提言され、この答申を受けて国鉄再建監理委員会は、効率的な経営形態を確立するため、分割・民営化に伴う具体的方策を明示されました。もはや猶予を許されない最後の機会の国鉄再建方策として、極めて適切かつ現実的な方策であると思います。九州の国鉄の経営の実態は、他の地域に比べましてさらに厳しい状況にありますが、このたび示された方向のもとに、地域全体の理解と協力を得ながら、この再生を図っていかねばならないと思います。
　さて、新会社は六十二年四月に発足する予定になっております。新しい経営形態へ円滑に移行するためには、余剰人員対策を初め新会社発足に必要な万全の諸準備を慎重かつ迅速に進めていかねばなりませんが、そのためには十分な準備期間が必要であると考えられます。現在、国鉄改革関連法案につきまして国会において慎重な審議を続けておられますが、この法案の成立がおくれますと新会社発足にも支障を来してまいります。したがって、現在審議中の国鉄改革関連法案を何よりも早期に成立させることが肝要ではないかと思います。
　具体的な問題について申し上げます。
　最初に余剰人員対策についてでございます。国鉄職員の再雇用問題、いわゆる余剰人員対策についてでございますが、この余剰人員対策は国鉄改革の成否を握るかぎとも言える重要な課題でございます。分割・民営化に伴って全国で約六万一千人、九州では一万一千人の余剰人員が生ずるものと見込まれております。現在、要員合理化を実施する一方、広域異動や希望退職募集などの対策に取り組んでいるほか、公的部門や一般産業界でも受け入れなどの協力が行われているところでございます。現在、九州では目標の約半数が確保されているということでございますが、経済界といたしましてもさらに協力に努め、目標の達成にいささかなりとも寄与いたしたいと存じております。
　ところで、九州は他の地域、特に大都市圏に比較いたしまして雇用機会の著しく少ない地域でございます。しかも最近の厳しい経済環境の中で、鉄鋼、造船、石炭など一般産業界では合理化や雇用調整などが進展しておりまして、雇用情勢は一段と厳しさを増してきております。雇用の場の確保というものがさらに難しい局面を迎えていると言えます。政府におかれましては、九月十二日、国鉄等職員再就職計画を閣議決定し、余剰人員の受け入れ分野別の採用計画を決められました。国や地方公共団体などの公的部門では、約三万名を採用するとの目標が改めて明示されたところでございます。国鉄職員の再雇用の場の確保には、まず国鉄自体の自主努力というものが必要であることは当然でございますが、雇用の場の乏しい現地九州というものを考えてみますと、広域異動などの方策も必要とは存じますが、国鉄職員の再雇用を円滑に図るためには、極力地元で働けるようにすることが望ましいと思います。このため、まず率先して国の機関の採用枠というものを極力広げてもらうということと同時に、さらに国が国鉄職員を採用される際には、雇用機会の少ない地方での職場を確保するため、国の地方出先機関で高い比率で採用をしていただくなどの配慮がぜひとも必要であり、あくまでも雇用不安の解消に最善の努力をすべきであると思います。
　次に、国鉄の非事業用地処分の問題について述べたいと思います。
　国鉄用地につきましては、最小限必要な事業用地を除いて、非事業用地は債務償還の処理財源として売却されることになっております。またこの売却対象用地の処分につきましては、その使途や活用方法などを審議する機関として資産処分審議会が設置されるというふうに承っております。ところで、九州における売却対象用地は全国の一一・八％に当たる三百九十四ヘクタールに達し、おおむね都市部に立地しております。しかも香椎操車場、鳥栖駅など、新会社の経営にとって今後期待できる分野である関連事業などの展開のために有効活用が可能な用地、あるいはターミナル駅を中心とする市街地再開発に重要な機能を果たす用地も含まれております。そこで、この資産処分審議会の運営として、例えばその構成メンバーとして九州地域の実情に通じた地方の代表者を参画させていただくなど、制度面で地域の声というものが十分に反映され、国鉄の売却用地が地域発展に資するような御配慮をいただきたいというふうに考えるわけでございます。
　最後に、九州新幹線について述べたいと思います。
　当地方の経済発展にとりまして何よりも重要なことは、高速交通体系の早期整備にあることは各方面から指摘され、強く要望されているところでございます。その中で高速自動車道の整備につきましては、九州縦貫道は着工以来二十年余を経てまだ完成に至らず、九州横断道の建設もまだ部分的であるなど大変な立ちおくれを見せており、私どもは機会あるごとにその整備促進をお願い申し上げております。しかし、高速交通体系のもう一つの柱である九州新幹線の整備につきましては、まだ政府の方針は明確になったとは言いがたい状況にあることは御承知のとおりでございます。確かに九州新幹線の整備につきましては、財源問題地元の負担問題あるいは九州新会社の経営との関連、特に経営を脅かすような負担にならないための方策の検討など、解決すべき困難な課題が数多くあることも承知いたしております。しかし、当地方の今後の発展のためには、高速交通体系の整備を図り、九州域内を一日行動圏につくりかえていくということが何よりも緊急の課題でございまして、このための重要な一翼を担うのが九州新幹線の早期整備でございます。このような当地方の実情を十分勘案されて、九州新幹線の整備問題については十分御論議をいただき、一日も早い実現を切にお願いいたしたいと思います。
　以上、国鉄再建のため分割・民営化の必要性について賛成し、あわせて九州の実情にかんがみ若干の問題点について見解を申し述べて、私の意見を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。（拍手）
○山下座長　ありがとうございました。
　次に、滝井義高君にお願いいたします。
○山下座長　ありがとうございました。
　次に、吉田信夫君にお願いいたします。
○山下座長　ありがとうございました。
　次に、八丁和生君にお願いいたします。
○山下座長　ありがとうございました。
　次に、鷲頭康義君にお願いいたします。
○山下座長　ありがとうございました。
　次に、野村実智明君にお願いいたします。
○山下座長　ありがとうございました。
　以上で意見陳述者からの御意見の開陳は終わりました。
　　　　─────────────
○山下座長　これより委員からの質疑を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。久間章生君。
○久間委員　各意見陳述の皆様方におかれましては、大変お忙しい中、貴重な御意見を陳述していただきましてありがとうございました。ただ、お話を聞いておりまして二、三お聞きしたいこともございますので、お尋ねいたしたいと思います。
　大方の皆様方の御意見としては、現在の国鉄を改革するために民営化するのはやむを得ない、そういうことにつきましては一致しているようでございます。ただその中でちょっとお尋ねするわけですけれども、例えば八丁さんにおかれましては、現在国鉄は健全経営をやっているじゃないか、利子、特定人件費あるいは償却費等、そういう特別なものを除きさえすればやっていけるじゃないかというようなお話だったようでございますが、とにかくそういうものを入れて公共企業体として今やっているわけでございまして、そういう中で政府からかなり補助金を出してもらっても、毎年二兆数千億円の赤字が出ておる。こういうことではどうにもならないというような形で現在国鉄の改革が進んでいるわけでして、そういう意味では健全にやっていると言っても、それがみんなの理解を得るところには至っていない。このままではいかぬということで民営化するということになったわけでございますから、その辺については、民営化しなければいけないという気持ちと健全にやっているじゃないかというのはどうかみ合うのか、一つは聞きたいわけでございます。
　それともう一つ、民営化するということまでお認めになるならば、それから先一本でやった方がいいのか分割してやった方がいいのか、その辺はプラスの面とマイナスの面がそれぞれあるわけですし、国民の側から見たならば、民営化しても、ただ民営になったというだけで従来と変わらないのでは、今ままでの長期債務を国民が負担せなければいかぬということにはなかなか納得できない。それなりに大分国鉄は変わったんだという形をもって示してもらいたいということから、今度の法案が出ているのじゃないかというふうに思うわけです。そうしますと、地域の特色を生かしてそれぞれ競い合っていく、そういう中で民営の効果を上げていくというのも必要なのじゃないか、そういうふうに思うわけです。
　特に先ほど野村さんから都市周辺の、これから先この地域だったらもっと都市への通勤として伸ばしていけそうなところで、貨物の取り扱い廃止とか無人化がどんどん行われているというようなお話もございましたけれども、全国一社制にしたならば、これ以上の貨物がないところは扱わない、あるいはこれ以上の人間の乗降がないところは無人化するというふうな形で画一的になされる。そういうようなことから、地域の特色を出していくためにはやはり分割したがいいんじゃないかというような意見が強いように私は聞いているわけですけれども、その辺について八丁さんなり滝井さんなりはどうお考えなのか。
　特に滝井さんの御意見の中で、統一ネットワークを引くことが国鉄の場合いいんだ、統一ネットワークというのは非常に望ましいことだいうふうにおっしゃられましたけれども、私たちが見ますに、五百キロ以遠につきましては今非常に航空機に移っていっている。しかも先ほどどなたかおっしゃいましたように、九州の中ではほとんどお客が中から中で完結しておる。そういうようなときに、統一ネットワークというただ単なる言葉のイメージだけで、それが非常にいいものなんだ、それを残さなければいかぬのだということにこだわることと、さっき言ったように分割して競わせることとどちらがいいか、これは考えてみる必要があるのではないかというふうに思うわけですけれども、その辺についての御意見をもう一度重ねて御両人にお聞きしたいと思います。
○八丁和生君　私は、国鉄の経営改善の努力というものは相当大変なものがあったと思うのです。法の趣旨に基づいて国鉄労使が大変な出血をやりながら、五十六年度時点におきまして、いわゆる単年度収支の経費と収入の関係という点で見るならば、今や三千四百億円からの黒字を出すまでに至っておる。この辺のところの評価というものをきちっとやるべきではないか。法の執行について彼らは真剣であったということと、最近の国鉄労使に対する世評とは大変距離がある。私はこの辺非常に残念に思うわけでありまして、国鉄労使が今置かれておる境遇というのは不当なものがあろうと思っております。こういう努力は認めながら、なおかつ問題がどういう形であるのかというふうな事実を踏まえた御措置が必要なのではないか、こう考えてまずこの辺の注目を求めたわけであります。ところが法案では、要は結局長期債務を始末する、そしてあと経営を分割すれば今後二度と赤字は出ないのではないかということだろう。そうなりますと、一社制でいけば問題がまた残るのか、あるいは分割であれば問題は解消するのか、その辺のところに私は来るのだと思うのです。
　そうしますと一社制のメリットですが、やはり鉄道というのは一体性が大事だと思うのです。そこら辺のところは議論が分かれるかもしれませんけれども、大体世界の鉄道というのは、いかにして連絡をよくし、そして一体的運用を可能にするか。今日のようにコンピューターがこれだけ普及している段階におきましては、もはや熟練労働に依存しなくとも、それだけの複雑なものを処理できるところまで達している。情報化の時代におきましてこういうものが運営できないというふうには私は考えないわけでありまして、現に電電公社の場合は、全国一社で二十数万の大世帯を立派に運営しているという実績がございます。その他日本の大企業体制というのはなかなかうまく運営されている。国鉄だけなぜ運営できないのか。逆にそう考えたときに労使問題などがよく言われるわけでありますけれども、その労使問題に対する懸念も随分やはり変わってきているのではないか。現実に黒字の数字を出すまでに至っておるということは、そこに一定のいろいろな認識の変化、労使関係の変化というものがあってこそではなかったのか、こういうふうに考えるわけであります。
　それから過去の一社制、特に官僚制の問題、何しろ明治以来の機構でございまして、びっくりするようなものがあるわけであります。ただあの官僚制も、鉄道の末端駅におきましては、管理者もだれもいないところで立派にダイヤを運用するということになりますと、規則によってきちっと第一線を規律しておかなければならない、そういう事情もあったと思うのです。そういうような事情を考えながらもその弊害も非常に大きかった、こういうことも明らかでございます。そういう点につきましては、今回はしなくもこれだけの高度情報化社会に達し、その技術をうまく取り入れることと、それから権限を思い切って管理局にゆだね、地域との間のコンセンサスを得るような仕組みを持っていけば、私はその辺分権化ということでカバーできるのではないか。しかし、なお私は民営化と言っている場合においては、政策手段としてコントロールできる体制を前提とするヨーロッパ型の特殊法人と申しますか、株の七割ぐらいを国が持ち、コントロールできるという政策的手段化できるということを前提としながら、日常的経営におきましては自主性を大いに発揮させていくというタイプのものを想定しているわけでありまして、そういう意味におきましては地元との摩擦をコントロールすることもできるし、あるいは地域の公共ニーズに取り組ませることもできる。その辺のところを考えた場合に、いわゆる分権化を前提として民主的コントロールを前提とするならば、その民営化の長所を生かしながら、かつまたデメリットも抑えていく、かつ全国的一社制の問題も解決できるというふうに考えております。
○滝井義高君　まず第一に総合交通体系との関係です。六つに分断をしてしまったときに、一体政府は日本の今後の総合交通体系をどのように考えておるかというのが全然出てこないのです。航空機あるいは船あるいはモータリゼーション、いわゆるバス、トラック、こういうものとの関係を一体どう考えるのか。いわゆる哲学がない。これは私が哲学がないと言うわけじゃなくて、前に国鉄のベテランである磯崎総裁も、これじゃ二、三年してだめになる、こうおっしゃっているのです。そういう点が一つ。
　それからもう一つは、最前私も申しましたように、国鉄が「経営改革のための基本方策」の中でやはり全国一社制を言っているのですね。監理委員会というのは素人なんですね。しかし百年の歴史と伝統を持って一生懸命やった人は、なるほどそれは過去にこだわるところがあるかもしれないけれども、やはりもち屋はもち屋で、専門家の意見というのを尊重する必要があるわけです。それだけの意見を十分聞いて監理委員会があれをつくったかどうかというと、そうじやないのですね。御存じのように、反対しておったやつは飛ばせる、そしてまたその反対しておったやつを帰す、そして今度は分割・民営化に反対するやつは首を切るとかというように、お互いにそういう変な形で国鉄問題が出てきているわけです。こういう非常に浅薄な、わずかな間で議論をしてやった法案、兵馬怱忙の中にできた法案というのは必ずどこか欠陥があるのです。いわばこの法案は欠陥法案だと言われても仕方がないのじゃないか。我々が一々条文を読んでみてもわからぬところがいっぱいです。国民がわからない政策が実行せられれば国民の協力は得られないわけです。
　それから、私の方の地域の実情を申しますと、今一番最後の方が申されましたけれども、私の市郡で人口十六万のところに七つ国鉄があります。そのうち五つ切られちゃうのです。我々が五十五年に産炭地の発展計画をつくったときは、通産省はこれがもう最上の産炭地の発展計画だ、福岡と北九州のインパクトを筑豊の、飯塚は福岡……
○久間委員　だから、そういう地域の特色を全国一社の場合と分割の場合とどちらが生かせるかということをお聞きをしているわけです。
○滝井義高君　そのときにはもう営利を中心としたものは生かぜないのです。ビルドがないのです、スクラップばかりになりますから。全国でやればビルドが出てきます。
　それから、御存じのように今度の法案は全部内部補助をやっているのですよ。今までとちっとも本質は変わらない。国が補助するのをかわりに新幹線で調整したり基金で調整する。ちっとも変わらないで、ただ分割をしたということで、そこからは何の利益も出てこない、こういうことでございます。
○久間委員　それから八丁さんにお尋ねでございますけれども、先ほど架空の財源計画であるというようなことを言われました。今のままで行ったならば国鉄は一体どこへ行き着くのかわからない。政府が一体金を出してくれるのかどうか、それすらわからない。資金繰りすらはっきりしない。そういう状況にあって、先ほど滝井さんは、もうちょっと時間をかけてしっかりやればいいじゃないかと言われたけれども、そういうゆとりがない状況にあるわけですね。架空の財源計画と言われたけれども、この際この法律が通って民営にして分割したならば、十六兆七千億については政府が出しますということを言った以上は、法律が通って走れば、政府にそのオブリゲーションを負わせる形になるわけですね。そういう意味で、架空の財源計画というよりもよりはっきり詰めた格好になるんじゃないか、そういうような気がするわけですけれども、その辺はそうじやないでしょうかね。
○山下座長　ちょっとお待ちください。
　委員の質疑の時間は陳述者の答弁も含めての持ち時間になっておりますので、どうぞ答弁はひとつ簡単に要領よくお願いいたします。
○八丁和生君　今の法案でいきますならば、少なくとも監理委員会が示しておりますように一兆五一千億円近くの新規財源が要る。これを現在の再建途上にある我が国の国家財政の中からどう調達をするのか。この辺のところは現在政府税調などで検討されているところだと思うのですけれども、皆さん方も御存じのとおり、今これをどこから調達するのかについて意見が分かれているのじゃないか。所得減税の要求あるいは法人税減税の要求が非常に強い。そうした中で日本型間接税でいくのか、いろいろあっていると思うのでありますが、これはまだ全然意見が決着を見ていない。ですからそのお金をどこから持ってくるのか。直接我々が負担するのかあるいは国債でいくのか、この辺のところは全然はっきりしていないのじゃないか。それを前提にこの法案だげができていくとなりますと、結局は新しく政府はまた借金をするということになるのではないだろうか。ということであれば、これは果たして解決なのかどうか、こういうような意味で申し上げております。
○山下座長　次に、村山富市君。
○村山（富）委員　きょうは陳述の皆さんには貴重な御意見を聞かしていただきましてありがとうございました。
　それぞれの方の意見を聞いておりますと、現在の国鉄は何らかの形で改革をする必要がある、これはもう一致していますね。それから民営化の方式をとることについても大体の方が賛成ではないか、お一人違う方があったかと思うのですが。それから分割には賛成、ぜひ全国ネットワークは守って一社制でいけ、こういうところに意見の違いがあったと思うのですが、ただ総体的に考えますと、分割によるメリット、デメリットは何なのか、果たして九州鉄道株式会社はうまくいくのか、収支の見通しは立つのか、そういう状況の中でローカル線は一体これまでどおり守っていけるのかどうか、さらに九州は極めて雇用問題は厳しいのだけれども、雇用問題については心配ないのか、こういうところに私は絞られた問題があるのではないかと思うのですよ。
　そこでまずお尋ねしたいと思うのですけれども、今九州管内でも、私鉄の会社の経営を見てみますと恐らく鉄道部門は赤字ではないかと思うのですね。全体として関連企業等も含めて平均しますと、鉄道が三〇％、それからその他の関連企業が七〇％ぐらい、若干の違いはあろうと思うのですが、そういう状況になっていると思うのです。そういう私鉄の状況を考えた場合に、私鉄並みの効率性を持った企業に変えていくということにしても、九州鉄道会社が果たして採算がとれて黒字になるかどうかということは極めて疑問である。同時に、関連企業を行うにしても、私どもが承知している範囲では、それほど関連企業に進出できるような部面というものは期待できないのではないか。仮に期待できるような部面があるとすれば、それは地域の経済なり地域の業者なりに大きな影響を与えていくというふうに思われますが、そういう点について前田さんはどういうふうにお考えか、あるいは八丁さんはどういうふうにお考えになっておりますか、まずその点をお尋ねいたしたいと思うのです。
○前田研一君　今の御質問の中で、基本的に現在の国鉄というものは大手術が必要である、昏睡状態から国鉄を救わなければいかぬ、そこが私は出発点であろうというふうにまず考えております。したがって国鉄の再生を願うという場合に、いろいろな経営努力というものは、そこでいろいろな欠陥があったがゆえに、その欠陥をそれぞれ是正しながら、改善しながらどのような経営条件、環境をつくっていくかということが新しい経営をつくり出す際の最大の問題であろう。その中に介在する雇用問題など重要な問題が当面さしあたって大きな課題として出てきております。
　おっしゃるとおり、九州の中の経済環境というものは、先ほど申しましたようにほかの地域に比べて不況業種が極めて多い、しかも企業城下町というものも多いという観点からして、地域全体の経済はやや停滞ぎみ、また心配するとすれば地盤沈下というような憂慮すべき事態も考えられないではないという状況にあると思います。しかしながら、国鉄のこういう再生というものを分割・民営化ということで九州の中で救っていくという観点からすれば、何としてでも国鉄の雇用不安というものについては、地域全体がそういう国鉄職員の雇用について不安がないように具体的に努力する以外に手はないというふうに思います。現在半分までいっているということですけれども、これはこれからもどんどん努力していくべき問題であろうというふうに考えます。
○村山（富）委員　私が聞いているのは雇用でなくて、九州鉄道株式会社は現在赤字路線を全部抱えておって、そして民営になれば分割されて果たしてうまくいくのだろうか、関連企業で幾らか収益を上げるにしても、もう余り関連企業に期待する部面というのは少ないのではないか。むしろ期待する部面があるとすれば、既存の業界に対する影響というものを考えた場合にいろいろ問題があるのではないか、そういう点についてどういうふうにお考えですか、こう聞いているわけです。
○前田研一君　地域経済全体の問題として国鉄再建の新会社の収支というようなものを実際我々経済界として見た場合には、極めて厳しいということが一言で言えば言える。これは地域全体の経済状態というものしかり。また、先ほど申しましたように高速道路がまだ未完成で、これからでき上がる。そういう中で鉄道の生きる道はどの程度のものであるのかという厳しい状態もあるというようなことと関連して考えれば、経営の見通しは極めて厳しいということだけははっきり申し上げられる。ただ、こういう新しい民間会社を経営していくという際には、やはり人と金と物というものが前提になる。したがって、その場合に利益というものをまず見ますけれども、その次の段階は収支とんとんという段階も見ていかなければならぬ。九州の場合にはどこからどうはじいても数々の試算の中では赤字だ。したがって、経営安定基金三千七百億円ということを最初からこうして準備していただいたというのが、私は端的に物語る実情ではないだろうかというふうに考えます。
○八丁和生君　経営見通しは、たしか九経連がはじいた計算があったと思いますけれども、十七年間くらい黒字の展望はないというような数字を発表していたと思うのでありますが、それが私はよく物語っていると思います。最近、九州総局はバスの関連事業を十一線区、いわゆる三種路線の休止を運輸局に申請しているというニュースを新聞で見ましたけれども、これなどは交通弱者に対して面倒はもう見れませんよということを内外に明らかにしたことなのではないかというふうに見ております。
　なお、三千七百億円というこの基金は、今日の我が国の厳しい財政事情の中で、恐らくむしろ現状維持的な発想からのものだったと思うのです。新しい交通福祉ニーズに関連する対応だとかあるいは九州の地域浮揚の問題だとか、そういうことは恐らく念頭になかったと思うのです。現状を維持するに当たって、ぎりぎりのところで厳しく見積もって赤字が幾らか、それを一応埋め合わせるという算術的なものではなかったかと思っております。ですから、もう既に実際来年四月を前提としてスタートするに際しまして、福祉路線は捨てますよというような申請があっていると思うのです。
　なお、関連部門についてでございますけれども、ここの福岡市はホテル戦争真っ最中でございまして、もう幾つどのホテルが残るかというような問題にぶつかっております。ですから、言ってみれば第三次産業部門の設備投資も過剰ぎみではないか。この先、九州の浮揚の問題や国際化をどう取り入れるかというような問題、いろいろ議論されておりますけれども、関連部門がたくさんの雇用を吸収するという見通しは極めて暗いと見ております。
　なお、もともと九州の鉄道がこれほどの展開を見ましたのは、総括原価主義に基づきまして本州の黒字部分で吸収する、あるいは政策的にこれをバックアップするという政策的な線路であったというふうに私は鉄道の歴史を顧みまして確信をしております。ましてや鉄道というのは、例えば新幹線にいたしましても岡山ぐらいまでが採算ラインでありまして、そこから先は赤字だというふうにお聞きしておりますけれども、これは終点近くなりますとお客は減るわけでありますから、終点に位置する九州の鉄道が経済的に単独で成立するということは非常に難しいのではないか。やはりこれは総括原価主義に立っていくしかないのではないか。現在の鉄道で、単年度収支では既に三千億からの黒になり得る可能性が出ておるというこの点をもっと見て、九州を生かしていくべきではないだろうかと思います。
○村山（富）委員　どうもありがとうございました。
　次に、ローカル線の問題について滝井さんにお尋ねしたいと思うのです。
　今御案内のように、特定地方交通線については、今度の法律の改正の中身を見ますと二年ないし二年半はこのまま継続するわけですね。そしてこの特定地方交通線については決着をつけたい。しかし残るのは地方交通線ですね。今予算を調べてみますと、地方交通線については六十一年度予算で五百八十六億円ぐらいの運営費特別交付金というのが交付されているわけです。これは今度の改革によって廃止になるわけですね。そうしますと、今御意見を承っておりましても、これから九州鉄道株式会社というものに分割されると、恐らく鉄道部面の収支は厳しいだろうということが言われているわけですが、これが民営になると、公共性というものは、今もお話がありましたように幾らか犠牲になることはやむを得ないと思うのです。そうなってまいりますと、これから収支の見通しの中で、この路線はとてもじゃないけれども、どんなに努力をしてみても維持できない、お荷物になる、こうなると廃止になる運命になる。
　今度の法律改正の中ではこういう項目があるわけですね。旅客会社はもちろん交通線を廃止する場合には運輸大臣の許可が必要ですけれども、「公衆の利便が著しく阻害されるおそれがあると認める場合を除き、」運輸大臣は「許可をしなければならない。」今まではむしろ許可をすることに対して厳しい規制があったぐらいですが、今度は逆に「許可をしなければならない。」という条文に変わっていますから、したがって、そういう路線は休廃止になる可能性が強まっていくのではないか。どうしてもその路線を維持するということになれば、もうこれは国が面倒を見ないわけですから、したがって、それを必要とする地方自治体が面倒を見てくださいということになりかねないようなものもやはりあるのではないかと思うのです。そういうことで地域の住民の生活やらその地域の開発に大きな影響が出てくると思いますが、そうした問題に関連をして、地方自治体を受け持っておられる滝井さんはどういうふうにお考えになりますか。
○滝井義高君　最前私はちょっと言いかかったのですが、私の十六万の人口の住んでおるところに七線あります。今度の一次、二次、三次で五線がなくなってしまって二線になります。日田彦山線と後藤寺線という二つになります。いわば幹だけが残るわけで枝がなくなるわけですから、やがて幹もなくなると思います。これは今でさえ赤字ですから、いわんや民営化した場合に赤字になるおそれが多分にあって、これが切られると思います。その場合に、切られても道路が整備されておれば結構です。ところが国道の筑豊横断道路二百一号、筑豊縦断道路三百二十二号、これは全部整備されておりません。未整備でございます。筑豊のそういう姿が最前申しました九州とちょうど相似形になるわけです。だんだん切られていきますと、それならば九州の西の方と東の方に高速道路ができておるかというと、西の方の福岡から八代まではできておりますけれども、八代から人吉、人吉からえびのまではできていません。これまで来るのにまだ十年ぐらいかかります。それから大分は、御存じのように大分の知事がテクノあるいは一村一品運動で世界的に非常に有名になりました。しかし大分は一本も高速道路がない。知事が鹿児島県の知事会に行こうとして一番速い方法は何かといったら、大分から大阪に飛行機で行って、大阪から鹿児島に行くのが一番速いということになった。一部もできておりません。したがって、もし国鉄が民営化されて九州会社になって、どんどん地方線が赤字になって切られたときに、九州は高速道路もないわけですから陸の孤島になってしまうわけです。これはちょうど筑豊がまさに六十四年の九月三十日までに切られてそうなるのと同じ形が、やがて九州全体に出てくるわけです。
　そうして、最前申しますように企業は素材産業が主ですから、それが全部切られていく。短小軽薄型のＩＣ型企業は東北に負ける状態です。だから九州には夢がない。九州は沈没してしまうのです。だからここを一体どのように調整をしていくかということになると、全国的なネットワークでないとだめです。資本力の弱い九州だけではない。北海道も同じです。四国も同じです。だから私はそういう意味では、九州人としてふるさとを見た場合に、分割ではとても生きていけない、こういうのが結論でございます。
○村山（富）委員　吉田さんにお尋ねしますけれども、なるほど鉄道の持つ役割、任務を考えた場合に、速い、安い、便利がいいというようなことで乗客は選別すると思うのです。それでこれからローカル線は地域密着型にして、その地域の需要にこたえられるようにできるだけ回数もふやしていく、通勤通学に便利がいいように回数をふやすという計画を持っておられるわけですけれども、例えば鹿児島本線とか日豊線からずっと東京に行きますね、そういう路線を考えた場合に、その地域地域にはやはり独立した会社の事情がありますから、そういう本線とローカル線、地方交通線との絡みを考えた場合に、私は必ずしもその地域の需要だけにはこたえ得ないものがあると思うのです。もしそういうことが収益を上げる道になるとするならば、何も分割しなくともむしろやりやすくできるのではないかというふうに思うので、そういう点についてはどういうふうにお考えになりますか。
○吉田信夫君　ある程度御指摘のとおりでございます。私どもが交通計画をやるときには、人の動き、物の動きの中で何がその交通機関の主役か。例えば私ども昔は鉄道だけしか手に持っていなかったわけですが、その後いろいろな交通手段がずっと出てまいりまして、それはそれなりに個性、特性に応じて私どもは知恵を使って使い分けているわけですね。ですから、その地域にとって距離だとか運賃だとか回数だとか速さだとか、もろもろの条件を考えた上で、どの交通手段が主役かということをきちっと選別しなければいけないだろうと思います。それにわき役をくっつけてトータルで議論しなければ、一つ一つだけではとても御指摘のように主役にはなり得ないと思います。
　以上です。
○村山（富）委員　そういうことからしますと、九州だけを考えた場合、さっき私が言いましたように、何も分割しなくてもローカル線の回数をふやすこともできるでしょうし、それはダイヤの全部の編成の中でしていけばいいわけですからね。しかも全国一社制の方がそういう調整をしたり、運賃の逓減制なんかもありますけれども、そういうことを考えたりいろいろした場合に、滝井さんがおっしゃったように、分割すればかえって複雑になるだけではないか、管理部門もふえていく、そういうデメリットの方が大きいのではないかというふうな意見もあるわけです。これは先ほど滝井さんからも御意見がありましたから、ひとつ一お二人の方にちょっと意見を聞きたいと思うのです。どうでしょうか。
○吉田信夫君　私は滝井市長さんとはちょっと意見が違っているのですが、私ども交通計画というのは、いわゆる心の感情よりも、むしろエンジニアとしてはクールな数字の追跡をやっております。したがって、九州の中でまず鉄道が主役の座をおりた。しかし鉄道が使える場所もある。そこは積極的に使おう。私ども人と物の動きを見れば、今は何といったって車社会ですから、車がやはり主役にならざるを得ない。車が主役になりながら、都市間交通だとか都市近郊交通については鉄道再生の道がある。我々はそれに対する手だてが今まで余りにも少なかった。端的に申しますと、複線化だとか電化だとかいうことをもっとフォローしてやれば、今みたいな福岡市の交通渋滞の状況もかなり改善されると思います。
　それからもう一つは、冒頭に申しましたけれども、九州の中での割と完結型の人の動きをやっております。五％ぐらいですと、飛行機を使ったり新幹線を使ったりして動く方がむしろよろしいのではないかというふうに考えております。だから地域によって非常にローカルなところにおいては、限られた方向と限られた時間帯にしか使えない交通機関というのは、もう技術のライフサイクルからおくれていると思います。
　以上です。
○滝井義高君　分割・民営化をした場合のメリットとデメリットがあるわけですね。メリットというところは地域密着型であって、そして地域の意向を酌み得る。それから同じように、六つに分けるとそれが競争をしていく、だからよりよきものになっていく、こういう議論でございます。地域密着型というのは、昔の国鉄は地域密着型にできておったわけです。それがだんだん親方日の丸になり、政治や国民の過大な要求に国鉄が耐え得ないようになった。きょうは総局長さんがいらっしゃいますが、最近私は門鉄局に行きました。最近は門鉄局の内部は実に活力に満ちています。がらっと違っています。それから、私のところの伊田という駅に新しい駅長が来ました。そうしたら今までよりかぐっと売り上げたわけです。もう駅長が先頭に立って地域に密着をして、地域の祭りをどんどん宣伝をしてくれるわけです。いらっしゃい、何月何日には川渡り神幸祭があります、これは実に見なければ損なくらいだ、こういうようにぴしゃっと宣伝してくれるわけです。だから別に変えなくても今の姿で、問題は人間がやる気があるかないかということです。意識です。最近国鉄はそういう意味ではがらっと変わっております。だからそれで私はできると思っております。
　それに比べてデメリットが余りにも多くて、そうしてその内容がまず第一に複雑でわからない。二十五にも切り刻んだら一つ一つどうなるのだ。この会社はどうなる、この会社はどうなるということはとても大変でございます。統括をしてきちっとやらなければならぬ。問題は、そのかわりに地域の管理局に責任を持たせることです。監理委員会も初めは各管理局ごとに検討をしたようです。しかし、こんなに小さく動かしたらだめだということで六分割になってきているわけですね。細目の方が地域密着型であり競争するのですが、それはだめだということで、監理委員会もこういう形になってきておるわけです。したがって、民営が主で、これはまさに刺身のつま、附属的なものであるという形に私はなっていると思う。だから附属というのは、盲腸みたいに切っても大して被害はないわけです。もうちょっと高い見地から総合交通政策で考えていくべきだと思います。
○村山（富）委員　次に、雇用問題について若干御意見を聞きたいと思うのです。
　先ほど鷲頭さんの御意見の中に、今の国鉄の労使関係はまさに異常だ、これは正常化して労使が協力して再生を図っていく必要がある、これは言うまでもないと思うのです。ただ、なぜこういういびつな異常な状況が生まれてきたかということについては、やはり原因があるわけですね。
　それで、今度の新会社に引き継ぐ扱いなんかを見ていますと、極端に言えば三月三十一日で雇用関係は切れるわけです。そして新会社に採用されるわけです。これは電電公社の場合も専売公社の場合も、恐らく電力の九分割の場合もそうだったのではないかと思うのですが、仕事もそれから資産も全部新会社に承継されるのですよ。それと同じように共済年金なんかも引き継がれるわけですから、したがって、なぜ身分だけが引き継がれないのか。今国鉄で働いている皆さんは、みんな新会社に行きたい、新会社に身分は引き継がれるもの、こういうふうに期待していると思うのです。そういうふうに労使で話し合いをして、安心しなさい、身分も新会社に引き継がせます、しかし全部ではありませんよ、こういう話し合いがちゃんとついて、そして安心して業務につけるような状態ならいいですけれども、全くあなた任ぜで身分は一体どうなるのか、あすはわからない。こういう状況に置かれているところに私は異常な状態が生まれてきている最大の原因があるのではないかというふうに思うのです。その点を鷲頭さんと八丁さんに御意見をお聞かせ願いたいと思うのです。
○鷲頭康義君　最初に労使関係の異常ということを申し上げました。これは私の感覚ですからお許しいただきたいのですが、電力も、さっき言いましたように、九分割したころは労働運動も電産という組織を持っておりました。今とは少し違っておったと思います。そして九分割にも反対をいたしました。いろいろな労働運動そのものも労使関係も、今とはかなり違っておったような気が私はしております。しかし、正直言ってそれまでは電力そのものも、みずからのことですけれども、親方日の丸的な感覚があったことは否定できないと思っています。しかしそれが完全に分割され、さっき私が申し上げましたように九州の電気料金はよそよりも高いというような状況の中で、何としてもそれを克服していくためには今のままではどうにもならないということから、ある意味で私どもは民主化と呼んでいますけれども、そういうものも始まったでしょうし、労使関係も変わったのだろうというような気がいたしております。ただ、そういう意味で国鉄の場合を考えてみますと、今日までの状況です、これからじゃなくて今日までの状況を考えますと、雇用にしても何にしてもそう心配がなかったのではないだろうか。そういう意味でなかなか柔軟な対応が難しかったのではなかろうかというような気がいたしております。
　それからもう一つ身分のことですけれども、私は理想的にはそのとおりだと思うのです。私どもも何千名も減らしてきました。しかし一回でやったのじゃないのです。十年も二十年も経て減らしてきました。それは採用と退職との差は減にしながら、そして九州電力から追われることのないようなという意味で、年度計画を立てながらやってきたからそうなったのだと思うのです。だから私はやはりそれが望ましいと思います。ただ国鉄の場合を考えてみますと、そのことは今ではなくて本当はもう少し前から、それこそ五年も十年も前からずっと計画的にやられてきたとするならば可能であったろうけれども、今ではもう無理になっておるのではなかろうかというような気がいたします。
○村山（富）委員　これはもう時間がありませんから端的にお答え願いたいと思うのですが、やはり組合員に不安を与えずに、やる気を持たせるということが大事ですよね。不安を与えないためには安心できるような前提がなければいかぬ。そのためには労働組合があるわけですから、労働組合と十分話をして、そうして新会社になった場合にはこういう条件で引き継ぎますというようなことがはっきりしておれば、これは不安はないわけですよ。だけれども、もう三月三十一日で雇用関係は切れて、だれが新会社に入るのか、どういう条件で入るのか、皆目わからぬ状態に置かれておるところに不安があるのであって、事業も引き継ぐわけですから身分も引き継いだらどうか、当然じゃないかというふうに思うのですが、その点はどうでしょうかと聞いているわけです。
○鷲頭康義君　基本はやはり労使の信頼だろうと思います。そのことによってそういう真剣な労使交渉ができるのだろうと思います。
○八丁和生君　私は労使関係のいびつさというのは、政治の介入と申しますか、国鉄の経営力以上のいろいろな設備投資を特に四十四年以降の新全国総合開発計画の時点で持ち込んだ。その無理を結局労働者の労働条件や賃金、そちらの方面のいわゆる合理化で乗り切ろうとしたというところが労使関係を異常に緊張させた。いわば正常な労使関係の状態のまま、大きい外からの介入、こういう巨大な設備投資のインパクトがなければ、もっと違ったゆとりのある労使関係になっていたのではないだろうか。ここに来てやはりできないものはできないということで、これだけの設備投資の残高というのが結局借金として残ってしまったというふうに私は見ております。
　それからもう一つ、雇用を引き継がないということは、これは民間の労使関係に重大な影響を与えるのではないか。つまり労働組合ができたらこれをばばのように見て、これを抜く方法として会社側の名称を変える、こういうことがまかり通るようになりましたら労使関係というのは大変な状態になるのではないか。ですから国がこの種の例をしてみせてはならない。こういうことをやりますと、憲法上の団結権を初め戦後の労使関係の中で積み上げられてきたさまざまなよい慣行や権利、これが根本的に損なわれるおそれがある。この会社名を変える、つまり経営形態を変えることによって労働組合を排除する、こういう悪例になるおそれがあると私は思います。
○村山（富）委員　もう時間が余りないものですから簡単にお答え願いたいと思うのですが、さっきから皆さんのお話がありましたように、九州は余剰人員が一番多いし、しかも石炭やら造船やら海運やらいろいろな産業の状態、経済の状況を考えた場合に、どこよりも北海道と並んで雇用問題は深刻ではないかと私は思うのですね。民間の場合には、先ほど鷲頭さんからもお話がありましたように、雇用を守るためには必死になって頑張っておるわけですよ。ですから、国鉄も何も民営並みに安全性まで無視して人を切ってしまうというのではなくて、民間の皆さんが労使で一体となって努力しているように、国鉄ももっと雇用問題を考えて、できるだけ失業者を出さない、再就職を一つも出さない、雇用を守っていくという努力がもっとあっていいのではないかというふうに私は思うのですけれども、そういう点をどういうふうにお考えになりますかということを前田さんと滝井さんにちょっと御意見だけ聞いて、最後に、私は国鉄の問題というのは、長期債務について国鉄自体が担わなければならぬものと国が持つべきものと、負担をかけた原因者がそれぞれ負担し合うということにすればうまくいくのではないかというふうに思っておりますけれども、もう時間がないそうですから私の意見だけを申し上げて、さっきの点だけお答えをください。
○前田研一君　先ほども申しましたように、国鉄の雇用問題につきましては、おっしゃるとおり、まず何よりも国鉄の自主的な努力というものが先行さるべきである。それと同時にこの国鉄の窮状を本当に広く理解して、産業界、行政その他の協力を十分にそういう理解と認識のもとで得る、そういう体制づくりをすることが先決だというふうに私は考えます。
○滝井義高君　御存じのように行政改革が行われておりますから、私たち小さな地方自治体が国鉄の余剰人員をストレートに受け入れるという態勢はない。大きな県や政令都市は、これはある程度受け入れが可能になってきます。しかし我々はそうはいかぬ。しかし、私らも国鉄と地域的に密着していろいろなことをやっておりますから、例えば病院における看護婦とか助産婦が必要だというときには国鉄に通知をするし、それからまた職員をこれから採用するときには、どうぞ国鉄さん試験に応じてください、それはもうフェアプレーでお互いに連携をとってやっております。ただ、御存じのように構造政策のために炭鉱からも失業者が出るし、鉄も一時休暇をとりつつある。そういう中で九州で一万一千人の雇用を確立するということは、もうほとんど絶望的だと思います。そうしますと広域的にそれをやる可能性がどういうふうにすればあるか。そうなりますと住宅とかあるいは学校の転校の問題等、いわば個人的なプライバシーに属するものがいっぱい出てくるわけです。それらのものがきちっと合致するためには相当の時間がかかる。例えば四万一千人の清算事業団、旧国鉄に行く人が三年間で行けるかどうか。そういうことは行けないと思う。それはやはり五年とか六年とか延長しながらやる体制をとっていくということが必要だ、こう思います。
○村山（富）委員　では、終わります。
○山下座長　次に、大橋敏雄君。
○大橋委員　私は公明党を代表して御質問するわけでございますが、本日は皆様まことに御苦労さまでございました。
　今の国鉄の赤字経営がこのまま推移していきますと、利用者また国民に過大の負担を強いることになりますし、また大変な不利益をもたらすであろうという認識に立ちまして、私どもは今の政府案そのものを全面的に認めているわけではございませんが、原則的には民営・分割ということに賛成でございます。それは、まず何と申しましても公社という、それから巨大組織という現状の経営形態に赤字経営の大きな原因があるのだ、こう認識しているわけであります。本日は皆さんの御意見を聞いておりますと、公社については確かに問題だ、これは民営化すべきである、しかし分割の問題については賛成と反対に分かれているわけでございます。
　ここで滝井先生に九州の関係でございますので率直に御意見を伺いますけれども、滝井先生も民営化は賛成である、しかし経営は一本化だというお話でございましたが、私は分割も必要ではないか。例えば九州あるいは四国あるいは北海道というのは独立した地域でございまして、そういう意味では民営化する場合はこれは経営の原則ではないか。そういう立場から考えて、九州はやはり新しい会社を一本設けるのがいいんではないか、このように私は考えるわけです。また国民世論といいますか、それを調査しました結果は、多少のニュアンスは違いましても、七〇％以上の方々が分割・民営、民営・分割というものを志向なさっているわけですね。ただし、そのやり方についてはいろいろ御意見もあるようでございますけれども、基本的にはそういうわけでございまして、必ずしも一本化しなくたっていいんじゃないかと私は思うのでございますが、滝井先生の御意見をお伺いします。
○滝井義高君　私最前から申し上げましたように、国鉄というのは非常にすぐれた人材と技術を持っているのですね。これを分割してしまいますと、まずその技術的な力というのがずっと弱くなるわけです。これはもう必ず弱くなります。大きな力があってバックをするところに今日技術がどんどん前進していくし、リニアカー等もうまくいくことになるわけです。
　それから、御存じのように情報通信網というのが、光ファイバーその他これから進んで情報化の時代ですね。それと運輸・交通です。日本の産業の未来像をお考えいただきますと、もう長大重厚型のものはだめなんですね。そしてこれから日本産業というのは、サービス業が現在でも六割からどんどんふえてきます。そのサービス業というのは、ホテルをつくったりあるいはコンピューターをつくったりという非常にスマートなものになっていく。そしてセメントとか鉄とか繊維とかというようなものはＮＩＣＳから追い上げられてくるわけです。したがって、必然的に日本はそれを変えなければならぬ。それから、産業構造の調整の面からもそうならなければならぬことになりますと、やはり交通体系は一本にして国鉄を最大限に使う、そしてＮＴＴと同じように通信・情報、運輸・交通一本にした形でやれば全国のネットワークはきちっとできてくる。しかもこれは今後の四全総で定住圏構想というのをやる上にいいわけです。そうでなくて分割をしてしまいますと、今の日本の政治権力が中央集権化します。情報が中央に行ってしまいます。そして公共事業が中央に行ってしまいます。九州のようなところは大型プロジェクトは何にもないです。全部中央に行く。本四架橋、明石それから東京湾横断道路、こういう形になりますから、やはり全国的なもので国土の均衡ある発展というのを図らないと、分割したらそうはいかない、こういう感じです。