Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○土坂政府委員　フランクフルトは三本でございます。それからヒースローは三本、シャルル・ド・ゴールは二本、ローマのフィウミチーノが三本、ジョン・Ｆ・ケネディー、アメリカでございますが、これが五本、大体こんなような状況でございます。
○今津委員　今お話がありましたとおり、大体最低二本ないし三本。成田も三本の予定で始まったわけですが、依然としてまだ一本しかできていなくて、それが日本の国の経済あるいは外交などに与える影響はまことに大きいと思うわけであります。
　その中で、大臣が先ほども触れていましたけれども、やはり過激派を含めた反対運動、国の施策というものも確かにおっしゃるとおり十分でなかったのかもしれません、意志決定の問題でありますとか、補償につける話し合いでありますとか。しかし、あの過激派を含めた強力な反対運動があって、そして、今日ここまでおくれたということは紛れもない事実だと思うわけであります。その中で、社会党の、過去において一坪運動というのがあったわけでございます。その一坪運動のことについて、実は私はお聞きを申し上げたいと思うわけであります。
　当時、大臣は国民運動局長であったと思うのでありますが、そのとおりかどうか。それから、社会党の当時の成田空港に対する政策、これは一坪運動も含めてお聞かせいただきたいと思います。
○伊藤国務大臣　成田空港の問題にかかわる社会党の態度ということを申しますと、幾つかの変遷がございました。また、一つの時代の流れというふうにも思うわけでございまして、先ほど申し上げましたように、当初、突然空港計画が具体化をする、そういう中で地元では非常に反対運動が起きる、その反対農民の立場を私どもは応援しましょうということで社会党はさまざまの活動を組んだわけであります。あくまでもやはり支援活動というのが基本でございました。そうして、そういう過程の中で、やはり現実にあの場所で幾つかの不幸な事件がございましたが、一坪運動というものにも社会党の国会議員がかかわったということも事実でございます。その後、あの経過の中で、また私どもが考える運動というよりも非常にラジカルな形での何かそういう形態がだんだん表面化をしてくる。これは私ども社会党の大衆運動の考え方とは違いますという意味で、それらの方々とは一線をきちんと画するということで整理いたしました。また、並行いたしまして、一坪地主という方々につきましても、全部所有者にお返しをして解消する、社会党関係はそういう措置をとらさせていただきました。
　現在の時点では、先ほど報告させましたところの隅谷調査団のシンポジウムの努力、あのシンポジウムの隅谷所見と言われるところの文書でも、最後の数行などを見ますと、何か、不幸な時代を超えて本当に真剣に新しい時代をつくろうではないかという意味合いのことも述べられております。そうして円卓会議がスタートいたしました。私どもはその方向で、言うならば地域と空港と共生できる時代、あるいはそれについての具体的構想というようなことについて、真剣に前向きに努力をしていくというのが今日の、これは私もそうでございますが、社会党もそういう態度で臨んでいるということでございます。
○今津委員　一九七一年九月二十二日の社会新報によりますと、「午前八時、伊藤国民運動局長、木原、加瀬両国会議員ら県共闘代表が、現地の公団本部で、川上副知事ら県・公団代表に代執行の違法性について抗議。」先ほど聞いたのですが、これは恐らく大臣のことだと思うわけでございますが、大臣、若いときから大活躍されていたわけでございますけれども。同じように、これは一九六九年の朝日新聞でありますけれども、その中に「地主になった前代議士、参院議員は、成田委員長のほか、山花秀雄副委員長これは今の山花さんのお父さんだと思いますが、「勝間田清二剤委員長（以上衆院）大和与一前参院国対委員長、藤原道子、加藤シヅエ氏らが名をつらねている。」こういうふうに実は報道の中でも書いてあります。また、七〇年十二月十五日の朝日新聞夕刊でありますが、「支払い対象」これは一坪運動ですね。「支払い対象の大半は反対派。中でもやっかいなのが一坪運動・共有地に名をつらねている社会党の成田委員長をはじめ同党の代議士ら五十五人で、「簡単に会えるかどうか」もわからない。さらに労組関係者も多く、それも全国に散らばっていて「所在がつきとめられるかどうか」」一坪地主運動の目的、今大臣からお聞きをしたわけでありますが、今私が新聞記事などを引用して大体当時かかわり合いのあったリーダーの方々のお名前を申し上げたわけでありますが、大体どの程度の国会議員が当時社会党の方が一坪地主運動に参加をされたのか。それから、これは今社会党の国会議員の方々はその権利を返上されてもとにお戻しになるということでありますけれども、それはなぜおやめになってお戻しになるということになったわけですか。
○伊藤国務大臣　新聞など文書を若干御紹介ございましたが、私もそれぞれやはり時日の経過というふうに認識をいたしております。やはりそういう一つの時代がございまして、御質問ございました一坪地主の当時の社会党の国会議員、ほぼ六十名だったと思います。今おやめになった方も、お亡くなりの方もいらっしゃいますから、具体的には申しませんが、約六十名がかわっていたというふうに思っております。私は今お話ございました経過を伺い、また自分でも振り返りますと、成田というところに象徴された一つの時代の歴史の経過、私、また自分で若干かかわりを持った立場から自分のたどってきた道の一つの歴史の経過というものをしみじみと思います。そして、今あの当時の、片っ方では農民の皆さんからは権力的に空港が天から降ってきたというふうにとらえられる。そしてまた、片っ方では過激な運動がいろいろ起きるという時代でございましたが、いや、もう時代は大きく変わりました。対立と抗争の時代から、何かやはり協調と協力、建設の時代ということが今日の使命ではないだろうかというふうに思うわけでございまして、そういう意味から申しますと、前大臣の越智さんも、前々大臣の奥田さんも大変この問題につきましてはシンポジウム、公開シンポなどでかかわりを持ちまして、私今でも忘れませんが、たしか奥田さんのときだったと思いますが、政府もこの間にはいろいろと現地の皆さんに御迷惑や御苦労をかけましたという言葉を述べて、反対同盟の代表の方がその一言を聞きたかったと言って壇上で握手をしたという姿を見ましたが、今までの先輩大臣の努力を含めまして、新しい時代に進んできたということを私は非常にうれしく思っております。
　そして、いろいろ御協力いただきまして、ぜひ何かやはり共生の象徴としてのいい空港と地域ができるように努力をしてまいりたいと思っております。
○今津委員　なぜ一坪地主運動をおやめになったかということについては御返事なかったと思うのですが、一九六九年十月五日、これもやはり社会党の機関紙であります社会新報でありますが、成田委員長はこう言っておるのです。「社会党は三里塚空港反対同盟のたたかいを一貫して支持している。それは三里塚のたたかいが、土地と生活と権利とを守るたたかいであり、政府と真っ向から対決するたたかいだからだ。」「政府と真っ向から対決するたたかいだからだ。」その政府と真っ向から対決をすると委員長みずからがおっしゃっていた運動をなぜおやめになったのですか。
○伊藤国務大臣　亡くなられた尊敬する成田委員長の言葉でございますから、あれこれ私が、後輩の私が言う立場、気持ちもございませんが、恐らく集会がその他のようなところでお述べになった言葉ではないだろうかというふうに思います。
　私どもは、そもそも三里塚、成田という経過の中で取り上げる前にも、原理的に空港を否定するという立場をとりませんでした。あの場所がいいのかどうか、羽田の将来がどうできるのか、あるいは当時米軍管理下にございまして、今海上保安庁に移管されましたがブルー１４とか航空管制に関する問題とかいろいろなことを勉強した覚えがございます。お言葉はそれぞれ幾つが御指摘ございましたようにあるかもしれませんが、私どもの考え方はやはり、何か権力的にやろう、それに対して我々は農業を続けたいという意味でのあつれきが起きる、私どもは農民の立場を応援しましょうというのが当時の経過でございました。
　それから、先ほど御質問ございましたが、落として恐縮でございましたが、そういう経過の流れというものの中で、やはり過激派の運動と我々とはそもそも違います、ここはきちんとしましょうということもございましたし、それからあそこがあれだけできて、そして年を経てくるというふうな中で、あくまでも一坪地主という形で抵抗して阻止するんだ、これはとめるんだ、あるいは更地に戻すんだというようなことはできません。そういう形でやはり運動のあり方も当然変えるべきだということで、六十名でございましたが、解消したということでございます。
　今は先ほど申し上げましたような気持ちで、やはり地元の皆さんと和解、協力のできるいい空港をなるべく早く実現できるように努力をしたいと考えております。
○今津委員　今大臣の口から、過激派と違うんだ、こういうことであったというお話でありましたが、週刊文春、当時の昭和四十六年ですね、それの百四十六と書いてありますから百四十六号という意味でしょうか、よくわかりませんが、そのコピーを私持っているのですが、こう書いてあるのですね。これは週刊誌の記事ですから余りお気にとめないでいただきたいと思うのでありますが、「反対同盟の組織づくりをしたのは社会党なんです。だからはじめは反対者は相ついで入党しました。一坪地主の運動なども同党の仕事で、初期は完全に闘争のヘゲモニーをとったとみえたんです」こういうふうに、これは社会党関係者の発言でありますね。それから、「この辺の事情は社会党の県議や代議士もみとめて、」「途中から学生が運動に入りこみました。その動機は、社会党県連が、三里塚空港は軍事基地闘争であると規定してしまったからなんですな。」要するにこの社会党の成田の空港に対する運動がやはり軍事基地とのかかわり合いの中で闘争方針を組んだ、これだから過激派学生もこれに参加をしている、こういう実は記事になっているわけでありますね。
　そこで、当時、やはりこれは七一年十月十四日の朝日新聞でありますが、「選挙民の反応もきびしくなる一方で、「警官を殺したのは社会党の先生たちの仲間か」と白い目を向けるケースもふえ、労組からも「いつまでがんばるつもりか」といやみめいた質問をされるという。」要するに、過激派が運動に参加をしてきて、そしてその過激な運動の余り犠牲者も出てきた。それはやはり社会党が大きなかかわり合いを持っているんじゃないかという批判があって、恐らくそのぐらいから社会党はこの成田闘争に対する方針を変更せざるを得ない、選挙に勝ち抜くためにも、政党としてやはり組織を拡大するためには基本的に方針を変更せざるを得ないという事態になったのではないかというふうに私は思うわけですね。
　現に、その証拠を私申し上げたいと思うのです。「成田空港闘争——今後のたたかい」といいまして、これも社会党の関係の本に載っていたものでありますが、若松繁男さんという方、この方は当時オルグだったと思います。「部分的には、三里塚闘争を通して党員が先進的な闘いをつくりあげ、また、青年の闘いの拡大とそのなかで党員づくりが進んでいる。」わかりますね、「これら具体的闘いがつけあわされ、大衆闘争をにないうる党の思想的・組織的前進をからとっていかねばならない。」だから、成田闘争を通じて党勢を拡大しなければならぬ、思想的にも社会党の考え方を浸透させなければならぬ、こういう位置づけを実はしているわけであります。
　同じく社会新報、一九六八年六月十二日、こういうふうに書いてあります。「現地におけるたたかいこそが、このたたかいの基礎である。それゆえにこそ、政府公団も反対同盟の組織壊滅をねらってきているのである。また農地を守るたたかいからこここのところが大事だと思うのですが、「ベトナム、中国、アジア諸国を侵略するための軍事基地反対、米軍事基地撤去、沖縄全面返還、合理化反対、日米安保条約破棄の政治闘争を結合して農民、労働者、学生を中心として三里塚空港に反対するすべての勢力を結集してたたかうなかで」、こういう記事が載っているわけであります。これは社会新報でありますから。
　要するに、単なる農民支援運動ではなくて、完全に政治的闘いになって、しかもその中心は、いわば安保を初めとするところのそういう一連のものについての反対運動の中の位置づけ、こういうふうに実は社会新報やあるいは関連する雑誌などでも認めておるわけでありますが、大臣、どうでしょうか。
○伊藤国務大臣　いろいろと引用、御指摘がございました。
　私は、先ほど申し上げましたように、農民の立場を支援をする、それから空港を原理的に否定するのではない、あのような形で、権力的にあのようなことで起こって、さまざま騒動が起きて、そして命をなくされた方もいるというようなことはあってはならないという気持ちでございましたが、今御紹介されました、恐らく一部は私どもが出していた当時の文書ではないかと思います、それらの中で、今考えてみても、また当時の状況から判断しましても、ややオーバーな、あるいはちょっと間違っている文面がある。私どもよく一度振り返ってみまして、それらの問題はチェックをしてみたい、過去を振り返る意味でチェックをしてみたいというふうに思います。
　どうぞ、しかしお願いでございますけれども、当時地元の素朴な農民の皆さんが、何か天から空港計画が降ってくる、一体どうなんだ、自分たちの将来についても、自分たちの、農民、農業の将来についてどうなのかと不安に駆られて、さまざまなやはり農民の皆さんの運動があった。それは運動をやった方が悪いというわけではございませんで、やはり一つのああいう時代の相互関係、今だったらあんなことしませんですね、ということだと思いますが、それらを含めまして、先ほど申し上げましたように、今まで先輩大臣も含みまして率直なお話をして、お互いにやはり心の解ける時代というものをつくっていこうという方向に進行しているわけでございまして、そういう努力と新時代のお互いの関係を基本にしながら過去を振り返ってみて、あのときどうだったのかなということを考えていくということが非常に大事ではないだろうかと思っております。
　一つまた申し上げて恐縮でございますが、いろいろな意味で変化をしてきたと思います。第一回の円卓会議が開かれる、私は参りましたが、開かれる、私が参るその前日でございましたが、あの周辺の子供たちが三百人集まってジャンボと綱引きをして、三百人の子供でジャンボを引っ張ったらジャンボが動いたというニュースがございまして、ああ、いい時代になってきたな、あの子供たちに、やはり我々の空港と思ってもらえるような時代をつくらなくちゃならぬ。先ほど申し上げましたように、この段階でございますから、ぜひ大きな責任感を持って処理してまいりたいと考えておりますので、何かいろいろございますけれども、過去反省しなければならぬ点も、過去の一定の過ちについて振り返ってみなくてはならぬ点も確かにあると思います。しかし、今そういう方向の中で過去を振り返ってみるというところに本当の意味での価値があるのではないだろうかと考えておりますので、どうぞ御理解いただきたいと思います。
○今津委員　現在の未買収地はどれぐらいあるのでしょうか。そのうちの内訳、地主の方の数と、あるいは一坪地主の方の数、それから広さ、地主の方の。それをお聞かせいただきたいと思うわけであります。
○土坂政府委員　現在の未買収地は全体で二十一・三ヘクタールでございます。それから、一坪運動共有地はそのうちの約一・四ヘクタールでございまして、件数は二十九件、共有者は千二百六十九人でございます。それから、未買収地の内訳でございますが、いわゆる北原派に属するものが〇・五ヘクタール、熱田派に属するものが五・七ヘクタール、小川派に属するものが十一・五ヘクタール、その他が三・六ヘクタール、こういうふうになっております。
○今津委員　大臣のお話を伺いまして、まことに社会党さんにも、やはりその当時その当時の政策、あるいは運動方針というものがありますが、しかし、そういうものがあったけれども、今は何としても一日も早く空港建設に全力を尽くされる、こういう強い決意を伺って一私は非常に敬意を申し上げる次第でありますが、その中で、やはりまだ一坪地主の方が千二百人以上現実にいらっしゃるということで、この空港を推進するためには、いち早くこの一坪運動を、これは農民の手にお戻しになる、こういうことが私は大事だと思うわけでありますが、これは大臣としてどのようにお考えになりますでしょうか。
○伊藤国務大臣　本当にこの粘り強い真剣な活動をやる以外に道はないと思います。強制という方向をとるべきではありませんし、また、もし万一そんな考え方があったにいたしましても、県の収用委員会は御存じのとおり機能いたしておりません。不可能であります。
　要するに、どうやって皆さん合意を得て、そして建設をするのかという道を懸命に模索する以外にはございませんし、そういう意味で申しまして円卓会議はスタートをさせていただきました。恐らく、間もなく実のある話にしなければならないと私どもは存じております。公開シンポジウムは和解のステップでございまして、今度は円卓会議は結論を得る方向、段階が違うと思いますから、したいと思いますし、そこに御参加をいただいている反対同盟の皆さん、心から敬意を表しながら、謙虚にまた真剣に話をしていきたいと思います。
　御参加をいただいていない部面の方々もいらっしゃいます。私もいろいろな努力を通じて、その方々とも、大きなテーブルか小さいテーブルか、いろいろな言葉はございますけれども、私どもも真剣に過去を振り返りながら考えますから、一緒にとにかく話をして考えてくださいという努力をやってまいり保たいというふうに考えておりまして、そういう意味でこれから何カ月かしばらくの間、非常に大事なときだというふうに思っております。
○今津委員　憲法十三条の問題もありますけれども、どうか、我が国にとってとても大切な大きなプロジェクトですから、ぜひ大臣先頭になって、特に一坪地主に大臣の方から積極的に、おやめになってお戻しいただく、農民の手にお返しいただくということをぜひ御尽力をお願いをしたいと思います。よろしくお願いをしたいと思います。
　次に、整備新幹線の問題についてお聞かせをいただきたいと思います。
　なぜ今新幹線なのだろうかということでありますが、新幹線が航空機に比べすぐれている点は運行頻度の多さにある、情報化社会が進展するのに伴い、交通機関に寄せられる期待は運行速度の速さから総移動時間の短縮へと変わってきた、つまり、交通機関の最高速度のみならず待ち時間の短さが要求されるようになってきた、航空機の最高速度は千キロであったとしても、一日の運行頻度が二回程度であれば、時速が三百キロで運行頻度が一日十回以上ある新幹線の方が便利であることは明らかである、今日新幹線の建設が期待される理由はまさにこの点にある、ある学者の人がこう言っているわけでございます。
　伊藤大臣は、十二月の予算編成までに整備新幹線についての結論を得るため、今月にも関係大臣と相談をする旨の発言をいたしております。これは九月十六日の新聞なのでありますが、同じことがこの新聞にも書いてありまして、「連立与党内でのこの問題の取り扱いは未定で、政府部内でも大蔵省は公共事業費の増加につながる見直しには否定的。しかし、地元からは政権交代後も連立与党や運輸省に見氏し問題の協議を求める陳情が続いており、協議の受け皿づくりが課題になっている。」運輸大臣は「関係大臣には適切な時期にご相談したいと伝えてある」。
　現在どの程度まで話が進んでおられるか、お聞かせいただきたいと思います。
○伊藤国務大臣　御指摘ございましたように、平成六年度予算編成に向けて政治判断も含めまして決断をしなければならない大事なテーマの一つであるというふうに認識をいたしております。自民党政権当時に五年後見直しということでことしの八月までさまざまな御議論があった経過も承知をいたしております。今まで、社会党大臣の皆さんはどのように受け継ぐのか、前の政策をきちんと、今までの政府か国の政策をきちんと継承しますかという論争が予算委員会でございましたが、こういう問題につきましても責任を持ってきちんと受け継いで打開をしていかなければというふうに思っているところでございます。
　現段階を申し上げますと、私とか私どもの運輸省内部でさまざま勉強するということは前提でございますから言うまでもございませんが、まずやはり連立与党の方で、政策責任者を中心にいたしました政策幹事会というところで、今まで一回、二回の会合でしょうか、勉強と討議を始めているというふうに伺っております。恐らくその上で代表者会議と申しましょうか、各党書記長・幹事長レベル、そういうレベルでの協議に間もなく上がっていくというようなことであろうと思います。
　相伴いまして、前の整備計画の見直しもそうでございましたが、もちろん運輸大臣それから自治大臣、大蔵大臣あるいは官房長官が関係をするというのが従来の仕組みでございました。受け皿というのはそこでございまして、何らかの御相談をする場をどうつくるのかということも検討に一つあると思いますし、同時にまた、場をつくるということ以上に、中身のいい結論が、関係地域の皆さんも国民的にも合意のできる方向をどうつくるのかということが一番肝心なことでございますから、今のところいつどういう受け皿、形をスタートさせてというところまではまだ決めておりません。今後の進行の中で、もう日にちがそうあるわけではございませんから、大事なテーマと思ってこの問題の解決、打開と、また御相談を進めさせていただきたいと思っております。
○今津委員　大臣が九月十四日の閣議後の記者会見でおっしゃった、「適切な時期に運輸、大蔵、自治の関係三省と連立与党の政策幹事会にご相談したい。」、こう書いてありますが、これは具体的にしているかどうか。
　それから、先ほどおっしゃった連立与党の幹事会でありますが、大臣は一、二回勉強と討議をしているとおっしゃいましたが、実は本日の朝初めてやられたのではないですか。違いますか。
○秦野政府委員　事実関係だけちょっと補足させていただきをすと、連立与党の幹事会では、十月に入りまして一回、それからその下にあります専門委員会を含めましてさらに一回会議が既に始まっておりまして、本日はそういう意味では実質的には三回目ということになろうかと思いますが、専門委員の方々で御検討が始められたのはきょうが第一回目でございます。
○今津委員　三省では相談していますか。
○伊藤国務大臣　先ほど申し上げました大臣の方々それから与党の関係など、これは、もう絶対に御相談に乗ってもらって一緒にやらなければならない方々でございますから、それらは機会あるごとにいろいろとお話をしたりなんかはいたしておりますが、何か仕組みとしてか、きちんとした協議としてやるのかということは、やはり物事の進行、見通しと兼ね合った非常にデリケートな問題でもございますから、何日にスタートするのかというようなことはまだ考えてはおりません。
　それから、あえて申しますけれども、これは与野党対決とかいう課題ではございませんで、いろいろな意味でやはり知恵を絞らなければならない。言うまでもなく財源、お金をどうできますか、後の収支見通し、ＪＲが赤字にならないように、第二の国鉄にならないようにどうするか、その二つが問題であることは、もう広く皆さん言われているわけでございまして、それらについては、ある意味では、党派も超えた努力を皆さん方と一緒にやっていくということも大事なことではないかと存じております。
○今津委員　それはやはり、大臣もおっしゃったとおり、こういう問題は党派を超えてお互いに協力し合いながら、知恵を出し合いながら推進していくべきだと思うのです。
　ただ、私が懸念をいたしますのは、私ども野党になりまして、皆様方が与党になりまして、やはり与党の責任は重いということをどうか自覚していただきたいと思うのです。なぜであるならば、実は、我が党のことなど申しますと、最近は連日のようにこの新幹線の問題に対して、財源をどうするとか、どういうことをどういう方向でやるべきだとか、いろいろな議論をしているのですが、どうも連立与党の方はこの議論が、先ほどお話ありましたけれども、専門の担当の人たちではきょう朝初めて行われたという状態でありまして、事の重大さに、やはり熱心に取り組んでいくという姿勢に欠けるから、そのことを私は非常に懸念をしているわけであります。
　しかも、適切な時期に運輸、大蔵、自治、関係三省と御相談をするということ、当然でありますけれども、もう予算を今組んで、最終場面に来て、これからのんびり構えている状態ではなくて、本当に新幹線を推進するのであれば、今もう既に関係各省との協議が終わって、そして連立与党としてどう進めていくという、こういう方針がもう既に出ていなければならぬと思うのですが、いかがですか。
○伊藤国務大臣　御指摘いただきましたような、与党間のさまざまな協議、与党の責任をきちんと果たせるように、さらにテンポを上げて鋭意努力をしていただくようにお願いをしたいというふうにも思いますし、本日、委員会の冒頭にも、率直な議論をしましょうというお話がございましたから、あえて申しますが、私も機会あるごとにさまざまな方、陳情に見える方は当然ですが、さまざまな皆さんと、一体この金と見通しと含めてどうしますかというふうな御意見を伺っておりますし、きのうの夜など遅くまで、前の自民党政権当時のある方にいろいろとお話を伺っていたというようなことでございまして、非常に大きな大事な問題だという認識を前提にして努力をさせていただきます。
○今津委員　自由民主党では、昭和六十三年、平成元年、平成二年に、政府と自民党において、新幹線整備を進めるに当たっての申し合わせを行っております。これをどのように評価なさるか。それから、政府の政策の継続性というものを再三発言をしていることからいえば、当然この申し合わせの延長線上に新幹線の建設があると思いますが、いかがでございますか。
　それから、時間がないのでもう一つ続けてお聞きをいたしますが、昭和六十三年の申し合わせにある五年後の見直し条項についてどのようにお考えになるか、お聞きをしたいと思います。
○伊藤国務大臣　御指摘ございましたような申し合わせ、その他の今までの記録に残されている経過も私どもは踏まえて新しい打開をどうするのか真剣に努力をするということは言うまでもございませんし、また、記録に正式にとどまっていない範囲でも、一体どうだったんでしょうか、また、御異議があったら、どうお考えですかというようなことを謙虚に、また、真剣に私ども伺っておりますので、それを踏まえてやっていきたいと思います。
○今津委員　後段の五年後の見直し条項、これについての御発言がなかったのですが。
○伊藤国務大臣　五年後見直しということが、ことしの八月がたしか期限であったと思いますが、このような政権交代ということになりました。そういう経過を私どもはやはり継承、受け継ぎながら打開しなければならないことは言うまでもございません。そういう意味で、過去五年間もいろいろな議論があったことはいろいろと伺っておりますけれども、気持ちとしては、それ以上真剣な努力をさせていただいて、もう日にちはそうございませんけれども、来年度予算編成に向けた大事なテーマとして努力をしていく。特に、運輸大臣の立場としては、財政上その他いろいろなことがございますから、さまざまな難しい話もしなければならないし、また、政府部内でもお願いをしなければならぬかとは存じますけれども、運輸省、運輸大臣の立場は、やはり将来社会に向けて、言うならば、分権化、均衡ある国土の発展のための基礎条件をつくる高速鉄道のネットワークをどうつくるのかということが私の仕事でございますから、そういう気持ちを持って努力をさせていただきたいと思っております。
○今津委員　努力をされるということなんですが、何をどのように努力されるかということが私はやはり問題だと思うのですよ。努力していただくのは当たり前の話でありまして、では具体的にどういう政策を新しく出していくかということだと思うのですよ。それで五年後の見直しということをお聞きをしたわけでありますが、自民党としては一応案が出て、考え方も出ているわけでありますが、それでは具体的にどのように変えていこうというのか、新しい政策をとろうというのか、そういうお考えはありますか。
○伊藤国務大臣　五年後見直しという方向に向けまして、ことしの八月までと申しましょうか、現実は先般の解散・総選挙まで、さまざまな御議論の経過なども私もいろいろとお話を伺っております。今の段階でその内容をどう見るか、それを踏まえてどうするのかとなりますと、これから私どもが新内閣として新しい勉強をしながら、しかも打開をしなければならないという問題でございますので、恐縮でございますけれども、どうできるのかまで固まっておりませんし、その中身の評価あるいは今後ということにつきましては、今日の段階では差し控えさせていただきたいと思います。
○今津委員　自由民主党であれば、すぐ具体的に案を示させていただきたいのですが、与党ですから、責任がありますから、ひとつできるだけ早く見直しをしていただきたい。その際に、はっきり申し上げておきますが、先ほど冒頭大臣からお話ありましたが、自由民主党も、野党にはなりましたが、党派を超えて一生懸命お手伝いをさせていただきたいと思いますし、自民党の知恵をかせと言えばかさせていただきますし、自民党の力をかせと言えばかさせていただきますし、どうか御遠慮なさらないでひとつ言っていただきたいと思うわけであります。
　その中で、フル、ミニ、スーパー特急、この三つの規格の問題なのでありますが、現在は三線五区画でいろいろな形の中で建設が始まったわけでありますが、本来、新幹線はすべてフル規格になることが望ましいと実は思うわけであります。だから見直しの機会も法制上定めてあると思いますが、いかがでございましょうか。
　それから、この際、東北新幹線はすべてフル規格にすることにしたらどうでありましょうか。その方が効果的と思います。フル規格の場合、函館−東京を四時間で結ぶことにより、六〇％の人が仕事で新幹線を利用するとの調査結果もあります。また、ミニ新幹線であるならば、六時間かかるため二〇％しか利用しない、こういう効率的な面の調査結果が出ているわけであります。特に、私は北海道でありますが、北海道はフルということになっているわけでありまして、フルを乗り入れしてもらわなければならないということであれば、当然東北新幹線はミニをフルにしていただくということだと思いますが、いかがでございましょうか。
○秦野政府委員　いわゆる基本スキームにおきまして、特に今お話のございました東北新幹線で、フルの部分、それからミニの部分というまだら模様になっているということで、地元からもいろいろ御意見のあることは私どもも承知をいたしております。
　この経緯につきましては、もう先生御案内のとおりでございますけれども、当時、この基本スキームを定めました時点で、非常に財源が限られておるという大きな前提がございましたので、その限られた財源の中でどうやって一番時間短縮効果をもたらすような投資ができるかということを関係者の間で討議をした結果、御案内のとおり沼宮内と八戸の間、一番線形の悪い部分についてフルにする、そのフルの直通効果が一番出る方法としてその前後の区間をミニにしたということで、いわゆる経済効果としましては、それが当時の考え方として最も妥当であろうということで設定されたものでございます。
　御指摘のとおり、もちろんフルにすれば時間短縮効果はより短くなるわけでございますから、それだけ乗る方も多くなるということは当然一般論としては想定されるわけでございますけれども、全体の財源との関係、投資の額との関係ということを考えますと、現在の方式がその限られた枠を前提として妥当ではないかということで今日になっているということでございます。
○今津委員　財源の問題もありますけれども、しかし財源は施策をとれば解決するわけでありますから、少なくとも。
　それではお聞きしますが、国土軸となる新幹線についてはすべてフル規格として建設するべきであると自由民主党は考えますが、いかがですか。同じ考え方に立てますかどうか。
○秦野政府委員　国土軸というのはいろいろ概念があると思いますけれども、当然そこには一つの需要、お客様の一定量というものがあるということが想定されるわけでございまして、そのお客様の量に応じた規格というものは一つ考えられると思います。
　それともう一つは、先ほど来申し上げておりますように、財源との関係でございまして、財源が無限であればもちろんいかようにもできるわけでございますけれども、その限られた財源の中でどういうふうに整備するかということもあわせて検討していくということが必要であろうというふうに考えております。
○今津委員　財源対策ができれば国土軸の幹線はフル規格で行いますか。
○秦野政府委員　当然一定の需要があるという前提でございますけれども、それは可能だと思います。
○今津委員　それもやはり財源が問題になってくるわけでありますが、それを進めていくという運輸大臣の立場では、財源を握っているのはよくても悪くても大蔵省ですから、その大蔵省に対してどういう姿勢でお臨みになりますか。
○伊藤国務大臣　御案内のとおりに、現在の三線五区間というのはほぼ二兆円、それから整備計画全体を完成をするというのはほぼ七兆円と言われております。五兆円の差があるということと先ほど御議論のあった問題みんな関連をするわけであります。私は、何とかして財源の確保に当たりたいと思います。そうしてまたもう一つ、関係自治体の皆様の真剣な地元対策、発展計画を含めて第二の国鉄とならない将来展望、それは分権化社会の方向だと思いますから、そういう御努力をできるだけ共同で一生懸命やっていくというふうにしていきたいと思います。
　そういう意味で申しますと、財源の方で申しますと、一面ではさまざまなところから硬直した公共投資の見直し論というものが出されております。それらをどう来年度予算の中で表現できるのか。現実には、見直しと申しましても、余りにも硬直化しているものを今日の時代に合わせるように変えましょうと申しましても、地域に進んでいる計画ですからどこかでぽこんと木に竹を接ぐように変えるわけにはまいらないというのが現実でございますし、しかしそれも私は貴重な問題意識であろうというふうにも思います。
　それから、私としましては、やはり分権化時代、均衡ある国土の発展、生活者の時代などと今社会的にも強調されておりますが、そういう時代に向けて、当面苦労しても何かその基礎条件となる高速鉄道のネットワークをどうつくるのかということの意味合いというものを私どももぜひ強調してまいらなければならないと考えておりますし、財政当局の皆さんだけではなくてさまざまの、財政制度審議会とかかかわるところがございますし、いろいろなところに私どもの気持ちを御理解いただくように努力をしたいと思っております。
○今津委員　今二十六兆円の債務を抱えているわけですね。それはありますが、しかし、財源を新しく開拓をするということであれば、今大臣もおっしゃいましたが、公共事業という位置づけの中で国が責任を持ってやるために国が財政的な措置をするという方法もありますし、また、我が党などは地方の負担を軽くするために地方交付税などの取り扱いの方法もあるのではないかというようなことも提示をさせていただいておるわけであります。
　もう一つ考えられる財源にＪＲの株の売却益があるわけでありますが、例えば東のＪＲの株の売却、これについて実数の数字でどれくらいの益が出てまいりますか。そしてそれはどのようにお使いになるおつもりでありますか。
○秦野政府委員　ＪＲの東の株式につきましては先般公開競争入札あるいは抽せんによりまして売り出しが始まっておるわけでございますが、その売り値が三十八万円でございます。大体本年度二百万株を予定しておりますので、これが仮にそのとおりでありますとすれば二百万掛ける三十八ということで約七千六百億の収入になるわけでございまして、当初予算では額面で計上しておりますので、それの差額では約六千億程度の債務の減少ということになるわけでございます。ただし、その前提は土地が予定どおり、予算の見込みどおり売れるという前提でさらに六千億程度債務が減少するということになるわけでございます。
○今津委員　北海道・長崎ルートの着手についてお伺いをしたいと思いますが、いつごろ着手なさる予定でありますか。
○秦野政府委員　御案内のとおり、現在はいわゆる三線五区間ということで基本スキームに従って工事を進めておるわけでございまして、それ以外の区間をどうするかという点については現時点ではまだ申し上げる段階ではございませんけれども、北海道あるいは長崎の各地から大変強い要望があるということは私どもも十分承知をいたしております。
○今津委員　かつて明治維新の後に鉄道が全国に敷かれましたが、それはやはり採算ではなかったと思うんですね。国家百年の大計を考えながら、そして南は鹿児島から北は北海道稚内、網走まで鉄道を開いていったわけであります。だからこそ今日の我が国の繁栄があるわけでありまして、どうか、私本日ご質問しました成田空港の問題でありますとか、これは成田だけではありません、地方の空港、先ほど村田さんが御質問したのと同じでありますし、また新幹線、鉄道のこういうことでありますとか、これは私は、採算もさることながらやはり国が積極的に推し進めていくというこの意気込みが当然必要でありますし、また財源対策なども別に考えながら特別に推進をしていく、こういう姿勢にぜひなっていただきたいと思います。
　その中で私は感じましたことは、大変な意欲を大臣お持ちいただいていると思うわけでありますが、しかし具体的な相談あるいは協議、討議、政策立案、こういうものについては残念ながら少し後手に回っているのではないかと思いますし、来年度予算もう間もなくでありますから、それに向けて早急に政府・与党の考え方をお示しいただいて、そして従来の考え方を見直してさらに推進できるようにぜひ大臣のリーダーシップというものも期待をして質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
○近江委員長　午後一時から再開することとし、この際、休憩をいたします。
　　　　午前十一時五十八分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○近江委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。細田博之君。
○細田委員　私は運輸委員ではないわけでございますが、自由民主党におきまして交通部会に属しておりまして、自由民主党のこれから野党としての態勢といたしましてもちろん運輸委員会の委員を中心に審議を尽くすわけでございますけれども、野党である自民党として運輸政策を大いに議論していこうではないかということでございまして、私もその一員として委員会で質問を大いにする。機会を与えながら自民党の政策のために、またそれが今の与党の政府の政策に反映するように尽力せよ、貢献せよ、こういうことでございますので、いろいろな角度から質問をさせていただくわけでございます。
　第一に、最近起こりました大阪南港のニュートラムの事故の問題でございます。大変おけがをなさった方、突然のことで私もニュートラムに乗ったことがございますけれども、極めて安全で安心だと考えておられたニュートラムが突然の事故を起こすという異常なことが起こったわけでございます。心から同情を申し上げる次第でございますけれども、まずその原因なり実情なり対策なり、そういった点について御説明をいただきます。
○秦野政府委員　先般、ただいまお話がございました大阪南港のニュートラム、いわゆる無人運転をいたしておりますが、これが住之江公園駅にとまりませんで車止めに衝突をいたしまして、その結果二百十三名の負傷者の方々が出られたということで、私ども大変残念に思うと同時にショックを受けておる次第でございます。
　原因につきましては、事故直後から地元の近畿運輸局はもとよりでございますけれども、本省からあるいは交通公害研究所の専門家がそれぞれ参りまして、警察と協力しまして今事故原因の究明に当たっております。いわゆる常用ブレーキと申しまして、通常作用しますブレーキが何らかの理由で作動いたしませんで、駅を通過した時点でいわゆる非常ブレーキの方は働いたわけでございますけれども、それが完全に停止するに至らずに車止めに衝突したということが現在までの推測でございまして、どうしてそのような常用ブレーキが作動しなかったかという点につきましては現在まだ判明いたしておりませんので、早急にその事故の原因を解明いたしまして、その再発防止に万全を期したいというふうに考えております。
　なお、南港のほかにもいわゆる無人運転をいたしております新交通システムが三線ございますけれども、当分の間係員を必要な区間に添乗させるということで、安全にさらに万全を期すということにいたしておりまして、いずれにしましても、事故の原因の究明を待って必要な措置を講じたいというふうに考えております。
○細田委員　ただいま御説明を承ったわけでございますが、住民の方、乗客の方は、もうコンピューターコントロールであるから、しかも今おっしゃったように二重三重の安全対策が講じられているから安全なものだと信じて乗っておられるわけですから、その驚きも衝撃もまた大きいものだと考えております。一層この原因を究明されまして、対策を講じられることを望みます。
　さて次に、私は、最近大変に大きな経営上の問題その他の問題が生じております航空業界についていろいろ御質問を申し上げたいと思います。まず日本のいわゆる大手航空三社、最近の財務状況がどういうふうになっているか、そしてその原因が何であるか、当面どういう見通しを今持っておるか、そういったことについてお伺いいたしたいと思います。
○土坂政府委員　航空三社の経営は大変厳しい状況でございまして、日本航空が昨年度五百億を超える赤字を出しました。エアシステムも約五十億程度の赤字であります。全日空については百五十億円程度の若干の黒字を計上いたしましたけれども、その前と比べると大幅な減益でございます。
　理由でございますが、一つは、やはり景気が低迷して需要が落ちてきているということがあると思います。もう一つは、国際競争というのが大変激しくなりまして供給過剰、値崩れというようなことが起きている、そういうようなことがあろうかと思います。
　また、今後の見通してございますが、やはり景気の回復というのがはかばかしくございません。需要もいま一つ回復の兆しがつかめない状況でございます。また、国際競争も一段と厳しくなっておりますし、さらに最近は円高傾向もございます。そういったようなことで、今期の業績の見通しも大変厳しいのではないだろうかという見込みでございます。
○細田委員　海外、そして国内、不況要因も重なって円高も重なって今日のような状態になっている、さらに今後も厳しい、こういうお話でございますけれども、会社によって相当大きな差があるということはそれぞれの要因の大きさが違うと思うのでありますが、大ざっぱに分けまして海外要因というものがどのぐらいであるのか、国内要因というものがどれぐらいであるのか、あるいは二年、三年前、あるいはバブル景気のころはどうであったけれども、最近特にどうであるのかということをもうちょっと詳しく教えていただきたいと思います。
○土坂政府委員　必ずしも十分な分析ができておるわけではございませんが、基本的に海外要因というのが大変大きい。したがいまして、端的に言いますと、赤字は大部分が海外から出ておるという状況でございます。国内ももちろん厳しいわけでございますが、国内はむしろ若干、昨年度の末では少しは黒字が出る、こういう状況でございます。ただ、国内もその後の景気の低迷、それから先ほどもおっしゃいました円高その他ございまして、ことしは大変厳しい見通しになるのではなかろうか、大体こんな状況でございます。
○細田委員　海外といえば各国際路線が、そして国際航空会社が大変な競争をしているようでありますけれども、海外の各社の状況あるいは倒産、テークオーバーその他いろいろなことが、リストラがあると思いますけれども、ちょっと詳しく御説明をいただきたいと思います。
○土坂政府委員　海外も赤字でございまして、アメリカは一番大きい企業がアメリカン、そのライバルがユナイテッドでございますが、アメリカンもユナイテッドも平成四年で一千億以上の赤字を出しています。ヨーロッパの方でもルフトハンザが三百億円、エールフランスが七百億円、ＫＬＭが三百億円、いずれも赤字でございまして、大変厳しい状況でございます。アメリカではもともと企業の強いものが残って弱いものが滅びるという競争を繰り返してきた国でございますが、そういう競争が一段と激しくなりまして寡占化が進行している、航空会社の数が減ってきておる、倒れるものは倒れておる、こういう状況でございます。
○細田委員　そもそも航空路線というのは、ほかの国でも一種の免許事業じゃないんですか。例えばアメリカ、ヨーロッパも、ここの路線を開設するときにはどこどこの認可が必要だというふうになっているんじゃないですか。ちょっと実態を教えてください。
○土坂政府委員　基本的には先生の仰せのとおりでございます。ただ、アメリカは一九七八年から規制緩和を進めておりまして、参入についても運賃についても大幅に自由化をいたしました。その結果競争が促進をされまして、一時大変、航空会社の数が四倍ぐらいにふえたわけでございますが、その後、先ほど申し上げた不況を背景に淘汰されるのが淘汰をされて、今は一九七八年に比べて航空会社の数はむしろ減る、寡占化は進む、こういう状況になってきております。
○細田委員　運賃を自由化したということを言っておられるわけですね。
　運賃の問題というのは、私はよくわかりませんが、二つ問題があるのじゃないかと思うのですね。つまり、いわゆる公式運賃といいますか、定価のようなものとそれからどんどん安売りをする、あるいはパックのようなものでも日本ではあるようですが、値引きをするというようなことがあると思いますが、そのいずれもが世界各国において過当競争というか、大変な値引き競争になっているというふうに理解していいのですか、自由な運賃というのはその中において一体どういう意味を持っているのか、ちょっとお尋ねします。
○土坂政府委員　運賃がアメリカではファイル制になっておりまして、一種の届け出制ということでございます。そういう意味で、制度的に自由になったということでございます。
　それから、今先生が仰せになりましたのは、いわゆるファイルされた制度的な運賃と実勢運賃の乖離の問題ではないかと思います。そういう非常な競争というものを背景に実勢運賃が下がるという傾向がございまして、これは日本でも同じことでございます。日本は運賃認可制になっておりますが、実勢運賃は激しい競争をベースに、若干というかかなり下がっておる、こういう状況でございます。
○細田委員　今国内では、新政権になりまして、規制緩和をしろということを言っておるわけですね。これは多分運輸大臣も事務当局に大いに緩和しろ緩和しろ、こういう指示を下しておられると思うのですが、日本においても、世界の航空会社に対抗するためにはいわば値引きをせざるを得ないという状況があるというふうにおっしゃいましたが、運輸省が認可運賃を一応決めていること一それから実際の運賃の実態とはどういう関係にあるのですか。つまり、本来は認められていないものがまかり通っているというような、食管のような感じなのか、あるいはそこは自由で、そういうふうになっておるのか、どちらでしょう。
○土坂政府委員　残念ながら、認可をいたしました運賃と違う運賃が現実に取引で行われておる、端的に言えば、認可運賃違反が行われておるという状況でございます。非常に激しい競争というのがバックになりまして、お客をとるためにだれかが値引きをする、対抗上別の人がまた値引きをするという格好で、どうしても認可運賃がなかなか守りにくいというのが現状でございます。
○細田委員　これはこれからの規制緩和についても非常に大きな示唆を持っておりますね。今運輸省が何千件か持っておられます認可あるいは料金、それも一部自由化をいたしますと言っておりますが、航空業界は、国際的な要素もあるかもしれないけれども、それは認可にかかわらず、もうどんどん値引きを行っているし、それを黙認しておる。つまり、そのことはいわば政策上望ましいと思って黙認しておるのか、あるいはもうやむを得ない、生き残るためにやむを得ないと思ってやっておられるのか、行政的な判断としてはどうなんでございますか。
○土坂政府委員　運賃は、認可に当たりまして、原価を償って適正な利潤を賄うようにということで水準を設定しておるわけでございます。したがいまして、それを割って販売をするということは、ある意味では自分で自分の首を絞めているところがございまして、決して好ましいことではない。しかし、過当競争というものを背景に、どうしてもやむを得ずそういうことが起きておるということでございまして、これは運輸省としては好ましいことではない。しかし、基本的には最終的に業界とそのお客さんとの間の一種の商行為でございまして、業界の自覚にまって改善をするよりないのではないだろうかというふうに思います。
○細田委員　相当前に私は、新聞などで読みますと、この運賃は、外国で買うと、あるいは外国の路線は非常に安く買える。そうして、国内で買うと高い。これは大変な、為替の差があるというような面もあるかもしれませんけれども、実際の流通しているチケットの値段に差がある。そのときに、私の記憶が間違いでなければいいのですが、いろいろな文句が出まして、一種の内外価格差論のような注文が出まして、何とか海外の噴いものに日本でも合わせましょうというような議論があったように思うのですが、違いましたですか。つまり、そういう高いものを日本国内で販売するのは余りよくないから下げろというようなことは言わなかったですか、ちょっと確認のために。
○土坂政府委員　認可運賃と実勢運賃の乖離が甚だしいということは、やはりお客様から見ると非常に不信感をお持ちになる。それから、流通段階の不透明感というものもございますし、そういうものを入手できる人と入手できない人の間の不公平ということもございます。さまざまなトラブルもございまして、そういう状態は好ましくない。しかし、現実問題として実勢がそうなってしまっているわけでございますから、運賃の制度そのものもニーズに合わせて仕組みをいろいろ変えると同時に、やはり運賃の水準についても実勢に合わせる方向で考えていくべきだというふうに私どもは思っておりまして、今そういう方向で内部での調整をやっております。
○細田委員　ということは、認可運賃を低い水準に下げるようなことを後から後追い的にやるわけですね。そういうことをやっておるということですね。
○土坂政府委員　言葉はあれでございますが、実は、端的に言えば後追い的にということになると思いますけれども、認可運賃と実勢運賃の乖離がなくなるように運賃の変更をする方向で考えております。
○細田委員　やはり航空産業も立派な一つの産業ですね。そうして、排他的な権利を会社に与えるかわりに、先ほどまさにおっしゃったように安全を確保しなければならない、サービスの低下を防がなければならない。したがって、適正利潤というものを考えた認可運賃、その他の料金もあるかもしれませんが、そういうものに配慮しなければならない。これが運輸省の責務として実施しておられるわけですね。ただ、今おっしゃったように、日本だけの力ではどうにもならないのだということで、海外の過当競争の結果、こういう影響を受けているのだからやむを得ない、こういうようなことをおっしゃっているに等しいと思うのでございますが、そういうときに一体政府は、アメリカ政府とかあるいはヨーロッパの各国とか、そういうところと、例えば話し合いをして、今のまさに望ましくないとおっしゃったようなこの過当競争をできるだけ防止して適正な水準にするという努力はすべきじゃないのですか。
○土坂政府委員　世界的な航空不況でございまして、各国のエアラインみんな厳しい経営状況にある。そこで、各国の政策も少しずつ変わってきておりまして、アメリカも規制緩和一辺倒ではなくて、むしろ自国の航空企業の競争力を強化するという方向で、クリントン政権になってからあの委員会の報告が出ておりますし、それぞれの国で自国の航空企業の維持あるいは強化というものを考える時代になりました。日本としてもやはりその外国の企業と競争して負けない、それだけの体質と競争力を持つ、それが一番大事ではないだろうかと私どもは思っておりまして、それをどういうふうに取り組んでいけばいいのか、航空審議会で今御議論をいただいているところでございます。競争というのはある程度やむを得ない。その中でやっていけるだけの企業の力というものを持っていけるように合理化もし、行政も支援をする、そういう方向で考えていきたいと思っております。
○細田委員　やはり私は、先ほどおっしゃっておられるように、政府はその最も中庸なところで運賃が事実上決まっていくような政策的手段をとるべきであると思うのですね。したがいまして、政府間でも話し合うべきだ。今までは、いわば会社がお互いに競争し合ってとことんやろうという状況であったことは理解できますが、今おっしゃったように、各国において反省が出てきた。これはもう昔からあるのですね、運輸関係についてはどこでもある。明治維新に、それこそ海運の始まりのときに、日本の海運業界はただでお客を乗せる、あるいは荷物を載せるというぐらい過当競争をしてつぶれていって、それではいけないというのでまた新しい制度ができたり、もう世界じゅう海運も陸運もそしてこの航空も同じ経験を繰り返しているわけですね。そこで徐々に秩序というものができ、その秩序についての考え方ができているわけですから、もっと自信を持って、しかも政府は責任を持って交渉すべきである。アメリカ政府やヨーロッパの各国政府と政府の問題であるとして私は交渉すべきであると思いますが、どうですか。ただそういう雰囲気が出てきたから審議会で、国内で検討しておるというだけじゃもう済まないので、政府間で話し合うべきであると思うが、どうですか。
○土坂政府委員　航空交渉、つまり権益の交換は当然政府間で交渉して自国の航空企業が行使をするというやり方をとるわけでございますが、自国の航空企業を育成強化するというのはそれぞれの国の政策の問題でございまして、各国ともやはり国と国との交渉によってというよりも、自国の哲学、自国の政策に従って自国の航空企業の強化を図ろうとしておる、これが世界の現状でございまして、私どももそういう中で日本の企業が外国に負けない企業になっていただくように日本としての努力をしたいというふうに思っております。
○細田委員　私は率直に言ってそれは全く不十分であると思いますね。それじゃなかなかうまくいかないですよ、現に。うまくいかないものをどうしたらいいかということはやはり知恵を出すべきであって、そのことがまさに安全とかサービスの面で大きな支障があるとすればやるべきであると思うわけでございます。
　ところで、例えば日本航空は民営化を進めて株を売り渡したわけですね。今民間一〇〇％ということでやられておりますけれども、これはどうして民営化したのですか。ちょっとさかのぼりますけれども。
○土坂政府委員　まず、どうして特殊法人だったかという経緯から、ちょっと申しわけございませんが。
　民間航空が再開されまして、日本でも自分の権益を行使する企業を持たなければならない、世界に負けない企業をなるべく早く持つということで特殊法人として国策を担う会社をつくったわけでございます。その後、それが昭和二十八年のことでございますが、その後航空輸送というのは大変目覚ましい伸びをいたしました。航空企業の基盤も非常に強くなったわけでございます。それからまた、その長い間にやはり特殊会社であるための親方日の丸であるというような批判を受ける、そういう面も出てまいりました。したがいまして、昭和六十二年に入りまして完全民営化をする、政府の株を放出をする、完全に民間の会社になってもらって自主責任と自分のいわゆる自主性のもとに仕事をしてもらうというふうに改めた次第でございます。