Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鮫島委員　これは、簡単な説明概要書で、平成十四年四月、経済産業省、環境省、国土交通省、「使用済自動車の再資源化等に関する法律案の概要」という解説書の中の「情報管理システムの導入」のところは、「膨大な情報処理が必要なため、第三者機関（既存の公益法人の活用を想定）を指定し、」というふうになっているんですよね。資金管理団体の方にはその既存の公益法人を活用しというのがないんですが、こういうふうに書く以上は、結構もう具体的に想定しているんじゃないですか。それとも、二〇〇四年だから、まだ大分先だからいいと思っているのか。何で、この「既存の公益法人の活用を想定」と書いたんでしょうか。そこのところだけ短く答えてください。
○岡本政府参考人　概要ペーパーではそういうふうに書きましたが、もちろん、この資金管理法人なり情報管理センターというのは、やはり自動車メーカーが中心になって考えるということになろうかと思います。
　今、既存の団体については自動車リサイクルセンターというのがございますが、ここも一つの有力な候補かと思いますが、法律の立て方としましては、申請に基づいて指定するということなものですから、私どもは、今、既存のものをということで決め打ち的に御答弁するということは、ちょっと控えさせていただきたいと思います。
○鮫島委員　わかりました。
　では、ちょっと別の聞き方をいたします。
　オーナードライバーのサラリーマンを想定していただければいいんですが、今一番販売台数が多い一・六リッターのカローラを新車で買いました、それで、一年間一万キロ、二年間乗った場合に、この人は一体幾ら税金を払ったことになるでしょうかという問いがあるんですが、自分で勝手に考えた想定問答ですが、そうしますと、取得税が七万、消費税が八万、重量税四万、自動車税が八万、揮発油税、地方道路税約十一万で、合わせて三十九万円も払うわけです、税金として。そのほかに、さらに今度このリサイクル法ができると二万円ちょうだいという話になるわけです。
　では、別の聞き方をしますが、この二万円のうち、二つの法人、さっき三つとおっしゃいましたけれども、そういうリエゾン機能を果たすための団体の手数料、あるいはデジタル情報化等に必要なコストは、これは話を簡単にするために、一応一・六リッターカローラで二万円と仮に想定しますよ、そうした場合に、団体のそういう事務機能、人件費を含めて、この二万円のうちの幾らがそこの部分に行くんでしょうか。
○岡本政府参考人　三つの業務をやる法人につきまして、人の面は、一昨日御答弁申し上げましたが、最大でも数十人規模ということで、効率的な運用というのを目指していただこうと思っております。
　もう一つ大きなコスト要因になりますのが、今先生がおっしゃいましたシステムの構築、それから、それの毎年のメンテナンス、運用のコストでございます。そういったものを、特にシステムの方で申しますと、外からのアクセスに対するセキュリティー対策をどうするとか、それから、零細な事業者の方々にも広く利用していただきます共通インフラなものですから、できるだけ操作がしやすいようなシステムにするとか、それから、誤入力を防止するようなそういう工夫をするということで、システムの組み方によって初期投資がかなり違ってくるというところはあるのです。
　いずれにしましても、二万円という、そのおっしゃっている数字自体、これは決して決まっているものじゃないのですが、その辺を想定しました場合に、そのコストはせいぜい数％ということにとどまろうかと思います。
○鮫島委員　今、大変大事な発言を最後の二秒でしていただいて、せいぜい数％と。もちろん二万円と決まっているわけじゃないけれども、つまり、ユーザーに新たな負担をかけるわけですから、それは大体幾らぐらいになって、その内訳はこうでございますということを示さないで——それは、私も、循環型社会の形成は大賛成ですし、自動車もリサイクル率は徹底的に高めるべきだと思いますよ。ユーザーとメーカーがお互いに責任を担いながら、そのコストも負担してというのは大賛成。大賛成ですし、だから、いいんですよ。
　今、大変重要な御発言をいただいて、では、二万円払った分のせいぜい数％、一割以下が管理コストで、残りの九割は、解体業者とかフロンの破壊業者とかそういうところに、本当のリサイクルのためのコストとして使われるということは、大変私は大事なことだと思います。
　団体をつくるようですが、今の段階で約束していただけるかどうかわかりませんが、民間からの申請によってつくるというお話でしたが、では、ここに天下りは出さないということは、今の時点で議事録に残せますか。
○平沼国務大臣　これは、民間主体、こういう形でやりまして、今の例えば自動車リサイクルセンターにおきましては、役所出身者はおりますけれども、いずれも非常勤で無給でやっております。ですから、我々としては、今度新しいそういう法人ができた場合には、そういう天下りということは排してきちんとやらなければならない、このように思っています。
○鮫島委員　今の御発言は大変理解できるというか、これも大事な御発言で、しっかり議事録に残っていると思います。
　仮にカローラのお金を二万円とした場合、シュレッダーダストの処理に約一万円、それからフロンの方の処理に三千円、あとエアバッグが、かなり値段が動くけれども七千円ぐらいとすると、せいぜい千円から千五百円ぐらいが管理コストという話だと思いますが。
　今、実際に解体・再生業者の方の意見を聞いたり、歩いてみると、タイヤの扱いがどうもおかしい。自動車リサイクルという社会を構築する中で、タイヤメーカーの責任というのはどうなっているのか。どうもタイヤメーカーだけが免責されているような気がするんです。つまり、解体業者は逆有償で、古タイヤ、廃タイヤ、タイヤはもちろん二種類あって、廃車にくっついているものと、それから買いかえで、使い古しの、履き古しタイヤというものと、二種類含めて廃タイヤということだと思いますが、タイヤメーカーのリサイクルについての責任というのはどういうふうにこの中で明確化されているんでしょうか。
○岡本政府参考人　今、先生も御指摘なさいましたように、タイヤのリサイクルで、八割強は整備あるいはガソリンスタンドでタイヤ交換の際に出てくるもの、それから一九％ぐらいが廃車から出てくるものでございます。
　今度の法律の中では、解体業者の方々に、タイヤを取り外して今ある業界のリサイクルのルートにしっかり乗せていただくということを再資源化の基準として私どもはお願いしようと考えているところでございます。
　タイヤ業界のタイヤのリサイクルということについての役割でございますが、廃掃法に基づくマニフェストというのを関連する事業者の間で回していく。それから、廃タイヤのリサイクルに当たって大変難しいのが、どこでそれを処理する、使ってもらうかというところが非常に難しゅうございまして、この関係で、例えばセメント工場で廃タイヤをサーマルでリサイクルしてもらうということで、タイヤ業界が設備の無償貸与ということでこれまで応援をするとか、あるいは技術開発の面でお手伝いをするとか、それから、収集運搬業者あるいは中間処理業者の方々等にリサイクルに関連する情報の提供というのを今やってもらっているところでございます。
○鮫島委員　局長は、自分で車に乗っておられるでしょうか。（岡本政府参考人「はい」と呼ぶ）もうちょっと質問にちゃんと答えていただきたいんですが。
　つまり、リサイクルが非常に難しい、有価物に変換することが難しいと。その場合は、じゃ、メーカーはリサイクル社会から免責されるという説明ですよ、今のは。そういうことでいいんですか。免責されるのかどうかということです、タイヤメーカーは。
○岡本政府参考人　リサイクルは、今、業界の自主的なリサイクルの仕組みがあって、それによって今、リサイクル率で申しますと、八九％のものがタイヤについてリサイクルされております。タイヤメーカーも、このリサイクル率を高めるに当たって、先ほど申しましたような協力というのをやっているところでございまして、私ども、こういったタイヤメーカーの協力というのをさらに促してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○鮫島委員　タイヤ業界から献金を受けている政治家の答弁だったら今のような話はわかりますが、やはりタイヤメーカー、今、リサイクルの制度を構築する中で、ここが最後に非常に問題になってくるんじゃないかと私は思いますので。
　それは、いろいろな知恵を出し技術を工夫すれば、必ず有価物に転換するというのはできますよ、そのもともとが石油製品からできているんだから。どこまで戻すか、どこまで変換するか、要するに、モレキュラー・リフォーミングというやつをやればできるはずだと思います。そこはぜひ、タイヤメーカーもちゃんとリサイクル社会の一員として胸を張って参加できるようにこの世界に組み込んでいただきたいというふうに思います。
　だんだん時間がなくなってきたので、もう一回、許せないという十種類の税金の話に戻りますが、この、消費税も含めて十種類の税金のうちで、地方税が、軽自動車税は市町村税になっていますが、五種類ありますが、このうちで、道路特定財源というふうに決められているのは五種類のうちの何種類でしょうか。あるいは、国が徴収して、地方の道路整備のためにどうぞという形で譲与されるという税金の種類もあると思いますが、地方が道路整備のために使える自動車関係諸税というのは何種類あるんでしょうか。
○峰久政府参考人　地方の道路特定財源は、ガソリン税などの地方道路譲与税分、それから石油ガス税の地方への譲与税分、それから自動車重量税、これの譲与税分、この譲与税分が三つでございます。あと独自には、軽油引取税、これと自動車取得税、この二種類、合わせて五種類でございます。トータル金額で二兆二千億ぐらいになっております。
○鮫島委員　同じ質問を国税に関してもしたいのですが、国が課税主体となっている自動車関係諸税のうち、道路特定財源になっているのはどれとどれでしょうか。
○峰久政府参考人　お答え申し上げます。
　揮発油税、それから石油ガス税、自動車重量税、この三つでございまして、合わせて三兆三千億でございます。
○鮫島委員　要するに、地方税で五種類あって、国税で三種類ありますと、両方合わせて五兆七千億ぐらいという、大変、どんどんどんどん道路の整備に使われるという話ですが。
　私は、道路の世界というのは不思議な世界だなと思っているんです。高規格の高速道路ですと、大体何キロが到達点ですというのがあるんですが、それ以外の、都道府県道あるいは市町村道というのは、どこまでどう整備されたら満足のいく状態というふうに、天井がどこにあるのかと思っていろいろ聞いたら、どうも天井はないんですね。そうすると、果てしなく道路関係の税金というのを取られ続けなければいけない。
　国民の側、自動車のユーザーの側からしたら、一体いつまでこの十種類、実はこれ、ほかの、もう時間がないので言いませんが、例えば自動車重量税も、四分の一は都道府県にお渡しします、これは道路特定財源として目的は限定しますよと。しかし、四分の三は国の一般財源に入れますという建前にはなっていますが、昭和四十六年の大蔵委員会の中で、当時の中川一郎政務次官が、この四分の三の国の分のうちの八割は道路整備に使うんだ、だからこれも準道路目的税、特定道路財源というふうに考えてもいいのではないかというところまで入れますと、とにかくかなり、過半がみんな道路整備に使われる。
　目的が同じ道路整備ですよということだったら、何でこんなに五種類も六種類も取るのか。これは、例えば自動車リサイクルに使いますと言って三種類も四種類も金を取るのと同じような話で、やはりここは、先ほどから大臣の御答弁にもありましたが、全体を見直して、とにかく自動車のユーザーから九兆円も、租税収入全体の一一％もここに依存するというのをもうそろそろ考え直すべきではないか。
　ユーザーの方にしても、もちろん道路はよくしてほしい、しかし、自動車が引き起こしているさまざまな環境悪化的な要素、これについても、ユーザーとしては、余り環境に迷惑をかけない、あるいは環境が悪くなったらそれを再生修復するようなことに自分たちが払っている税金も使ってほしいなと思っているはずなんですが、実は、全体の七〇％が道路特定財源で決められている。では、残りの三〇％は一般財源ですが、このうちどのぐらいが環境対策的に使われているかというと、粗っぽく言って一割なんですよね。そうすると、道路整備に七〇％使っています、環境再生に三％使っています、これは、ユーザーの人たちは余り知らないと思いますよ。
　さっきのカローラに乗っている方が、あなたは三十九万円、自動車関係の税金を払ってくれましたと。しかし、そのうちで七割は道路整備、環境にどのぐらい使われていると思いますかといったときに三％だと。このバランスは、世の中がこれだけ変わって環境の重要性が再確認されていく中で、余りにもバランスを欠いている。今徴収している税金のうちのもうちょっと多くの割合を環境に振り向けるべきではないか。この環境に振り向けるという中には、当然、メニューとしてリサイクルに必要な部分も入ってくるはずです。
　余りこの税金の話を一般論的に広げると大変わかりにくくなりますし、二年ぐらい検討期間がかかっちゃうということもあるので、私は具体的に提言します。
　今の揮発油税とか軽油引取税とか、燃料にかかっている税金が暫定税率になっている。これは、オイルショックの後に引き上げて二倍になっているわけです。この暫定税率を、国が課税している揮発油税だけでもいいです、この暫定税率が、今キロリットル当たり四万八千六百円になっていますが、本則に基づく税率、本則税率にすれば、これは二万四千三百円、半分になる。これだけで一兆四千億浮いてくるわけです。今、七千万台の車、平均二万で、あなた方が集めようとしているお金一兆四千億が、実は揮発油税を本則に戻すだけで浮いてくる。こういう限定的な議論をしないと、税とは何かみたいな話から行ったら、いつになっても結論が出ない。ぜひ具体的に御検討いただきたいというふうに思います。
　時間もないので、最後に大臣、きょう、お歴々おそろいですので、お一人お一人から、自動車ユーザーは余りにも過重な税金をしょっているのではないかというふうに私は思います。そこにまた二万円乗せていいのか、このことについての五人のお歴々の御感想を一言ずつお伺いしたいと思います。
○平沼国務大臣　確かに、鮫島先生から、自動車に対する税の過重、こういう御指摘がございました。私も、非常に自動車関係税は高い、こういうふうに思っております。
　その中で、やはり自動車税というのは、過去、いろいろな歴史的な背景の中でいろいろな役割があり、それがまた国民生活の上で非常に大きな役目を果たしているということも事実です。また、環境の問題もございまして今回こういう御提案をさせていただきました。
　しかし、今言った御指摘もある意味では本当に正鵠を射ている、そういう御指摘だと思います。ですからこれは、我々としては、やはり不断の見直しを行う、こういう前提の中で取り組んでいかなければならない問題だ、このように思います。
○古屋副大臣　大臣の答弁に尽きるわけでございますけれども、私も、やはり世の中の変遷と同時に、税だけではなくて社会システムそのもののあり方というものを大胆に見直していく、この必要性はもう申し上げるまでもないと思っております。
　ただ、今回のこの法案につきましては、やはり循環型社会を実現するためには、ユーザー、メーカーあるいはリサイクルの事業者等々、関係者が皆さんそれぞれ応分に分担をして、全国民が協力をしてこの循環型社会をつくっていく必要がある、こういう認識でおります。
○大島副大臣　国民のコンセンサスが得られるということを前提に、今先生がいろいろ展開された御議論は十分検討するに値する事柄だろうと思います。
○松大臣政務官　先生のおっしゃることは、私はもっともだというふうに伺っておりました。しかし、税金をいただく以上は、私は国民の皆様が納得いく使い方をすることが大事であるというふうに思っております。
○下地大臣政務官　新しい視点のお話を聞かせていただいたと思うものであります。
○鮫島委員　沖縄は特に、鉄道がなくて自動車は必需品ですから、私は大いに怒るべきだと思います。
　私も、先ほど申し上げましたように、やはり揮発油税が本則に戻って適正な税率になるまでは、私自身、自動車リサイクルコスト費の二万円は払う気がないし、我が後援会のメンバーにも揮発油税が下がるまでは払うなということを周知徹底させたいと思います。
　以上で終わります。
○谷畑委員長　樋高剛君。
○樋高委員　自由党の樋高剛でございます。きょうもお時間いただきましてありがとうございました。
　まず、自動車リサイクルについて、大臣初め委員の先生方、熱心に議論なさっておいでであります。私は敬意を表したいと思います。
　しかし、今回出されております自動車リサイクルの仕組みなんでありますけれども、先日も私申し上げましたけれども、どうもちょっと重過ぎるんじゃないか、大き過ぎるんじゃないか、大がかり過ぎるんじゃないかという批判があるよということで大臣にもお伺いをしまして、その御答弁もいただいて、私もまた読み返してもみたんですけれども、いま一つ納得できないという部分がございます、正直申しまして。そして、やはり行政改革という全体の流れの中で、どうしても逆行しているんじゃないかという疑問を払拭し切れないわけであります。
　そもそも今、時代の流れは、やはり中央集権から地方分権、また官主導から民主導、規制社会から自由社会、また大きな政府から小さな政府という今時代の流れの中にあって、大がかりな、重厚長大な仕組み、今の時代にはどうしても合わないんじゃないかというふうにまず思うわけであります。
　自動車リサイクル費用を管理いたします例えば今回の資金管理法人、自動車がある限り半永久的になくならない団体になってくるわけです。そんな中にあって、資金管理法人は、今はそのつもりはないということで、天下りはしないんだということをおっしゃっておいでであります。
　先般も自由党の達増議員の質問に対しまして、そのつもりはないんだということでありますけれども、やはり人はどんどん変わっていきますし、また時代も変わっていきますので、その間に、知らず知らずのうちに、また結局官僚の天下り先になってしまうということが今までのパターンでありますので、そういった観点からしましても、やはり行革の流れに逆行するのではないかというふうに思うのでありますが、大臣、いかがお考えになりますか。
○平沼国務大臣　先日来、また本日の御議論の中でもお答えをさせていただいています。
　これからできるそういう資金管理をする団体等、この運用に当たって必要な団体については、私どもは、民間の皆様方の主体的な参画によって運営をする、こういうことでございます。
　先ほどもちょっと触れましたけれども、自動車リサイクルセンターにとりましても、まさに常勤の役員は一人もいない、非常勤で、やはり専門的知見等が必要ですから、非常勤の役員はおりますけれども、これとても無給でやっている、こういう実績もあるわけであります。
　そしてまた、先ほど来の答弁にもありましたように、ここはそんなに肥大化させないで、やはり今ＩＴの時代ですから、そういったデータ管理等は極力ＩＴ化をして、必要最少の人数で民間の方々が主体的に運営する、こういうことでございますので、御懸念のようなことはない、そういう形で我々は運営をしていきたい、私はこういうふうに思っています。
○樋高委員　大臣の今の言葉の中に肥大化させないという言葉がありましたけれども、大臣がずっといつまでも大臣でいてくださるのであれば肥大化しないのかもしれませんけれども、大臣はいずれ総理になられる方でありますから、やはり人がかわっていくんです。だからここでしっかりと詰めておく必要があると私は申しているわけであります。
　では、この資金管理法人に集まる費用、一体どのくらいになると推計なさっておいでですか。
○下地大臣政務官　リサイクル料金がまだ現時点で未定でありますから、推計はまだできません。しかし、国内の自動車の保有台数が七千万台というふうなことになっておりますので、一兆円前後という話が言われております。
○樋高委員　新聞でも報道されています。一兆円という金額、大変膨大な金額です。ゼロが全部で十二個つくわけですね。そのぐらいの膨大な金額、やはりそこでストックをする、資金管理法人で管理をするということでありますけれども、これはいわゆる安全な投資をして運用するであろうということが当然想定をされるわけです。以前の御説明の中にも、その利息も含んだ形で料金設定をしてリサイクル料金を徴収するということですから、投資が前提となっているわけです。
　しかしながら、それは元本割れしてしまったのでは大変なことになりますので、きっと安全な例えば国債等の、いわゆる元本が保証される形で運用されると思いますけれども。
　経済の側面からいたしますと、一兆円という金額が市場に流れますと、今経済は本当に低迷をしております。その限られた全体の資金量の中で一兆円という金額がそっちにすぽっと流れていってしまうわけでありますから、やはり日本経済の全体の弱体化を招きかねないという批判もあるわけです。このことについていかがお考えになりますか。
○平沼国務大臣　お答えさせていただきます。
　御指摘のとおり、リサイクル料金の水準にもよりますけれども、資金管理法人には多額の資金が預託されることになることは事実であります。先ほどの政務官の御答弁でも約一兆円、こういうことであります。
　その資金の運用につきましては資金管理法人が定めることに相なりますけれども、自動車のユーザーから預託された大切な資金を滅失させないためにも、法律上、運用方法の制限を設けておりまして、御指摘のように、国債、地方債等の安全な債権の保有が中心になる、こういうふうにしております。
　しかし、国債、地方債によって政府ですとか各地方公共団体といった公共部門に集められた資金というのは、公共投資に係る支出等を通じまして絶えず民間部門へ循環をしていく、こういうことでございまして、さらに、これに加えまして、他の投資家による国債、地方債運用額が、資金管理法人の国債、地方債運用額と同等額減少することから、市中の資金が減少をして日本経済の弱体化を招くような影響が生ずるものとは私どもは今考えておりません。
　そういう意味で、循環をする、こういうふうに想定をしております。
○樋高委員　大変重要な発言があったと思います。
　国債、地方債、そして、その後民間へ循環をするということでありますけれども、運用方法の制限を設けるということであります。ここのところをしっかりと、いわゆる資金を、大変申しわけありません、もう一度お尋ねいたしますけれども、どういった資金の運用を考えていらっしゃるのか。
　民間への循環、そういうことによって弱体化を招かないという、お尋ねに対する反論なんでしょうけれども、じゃ、それがどの程度であるのか、もう少しちょっと具体的にお教えいただけませんか。
○平沼国務大臣　国債、地方債、そういうものに、安全性を確保するために、その資金というものを国債、地方債に運用いたします。それは、国債、地方債を買うことによって、それが国庫あるいは地方公共団体に入るわけであります。そうすると、国や地方公共団体というのは、安全性からいったら一番大きな、非常に大きな安全を担保することで、そしてそこに入った資金は、それぞれの国や地方公共団体が公共投資に係るそういう支出等を通じましてこれは民間に行くわけです。
　例えば、建設国債ということを一つ例にとりますと、その建設国債というものは公共投資に回る、その公共投資がやはり民間部門にいろいろな発注という形で流れて、そこで支払われる、そういうことになると民間部門にも流れて、そこで循環が起こって、経済の活力が起こる。そういう形で、それの大もとは国や地方公共団体が担保する、こういうことで安全性が確保される、私どもはそういう意味で申し上げております。
○樋高委員　次に、指定法人につきましてお伺いをいたします。
　適切にリサイクルの処理ができなかった場合、その指定法人からいわゆる業者さんの、まあ大手さんは大丈夫でしょうけれども、中小、小さい業者さんが適切にリサイクル処理ができないことも、一生懸命やろうとはしたけれども現実的にできないことも想定して対策を打っていかなくてはいけない。いわゆる情報管理センターからの話ですけれども、いわゆる使用済自動車などの適切なリサイクル等を行わない業者の摘発を適切に行うことができるのか。もちろん、恐らくこの情報管理センターではなくて、多分地方の、法律の条文には書いてありますけれども、地方公共団体の長、知事さんがきめ細かくそこら辺のところを監督するという話でしょうけれども、確認をしておきたいと思います。
○古屋副大臣　お答えさせていただきます。
　指定法人の一つであります情報管理センターは、使用済自動車の引き渡し、引き取りに関する情報をマニフェストを使って集中的に管理をしていくわけでございまして、万一、一定期間内にそういったマニフェストの移動報告が行われない場合、まず、情報管理センターは、最後に報告を行った事業者に対しまして通知をいたします。それで報告を促す対応をとります。その後、まだ移動報告が行われない場合は、都道府県知事に報告をするということになっております。
　都道府県知事は、この報告を受けまして、いわゆる関連事業者に対して指導、助言、勧告を発する権限を有しているわけでございまして、都道府県知事がそういった視点で適切な対応をとる仕組みとなっておるわけでございます。
○樋高委員　その際に、都道府県知事に任せっ放しにしてはいけないと思いますので、きちっと運用されているかという部分を今後しっかりと監督していただきたいと強く要望させていただきたいと思います。
　やはり地域地域できめ細かくやるところが今回のリサイクル、私、自動車のリサイクルは大いに結構ですし、賛成であります。循環型社会を目指すべきであると、全体の本質的な考え方は持っておりますけれども、やはりきめ細かくという部分も私重要であると思いますので、しっかりとお願いをいたしたいと思います。
　そして、リサイクル費用の負担についてお尋ねをさせていただきたいと思います。
　このリサイクル料金、まず新車のときに徴収をいたします。そして既販車、今走っている車については車検時に徴収をするということであります。
　そこで、私、ちょっとある意味で一つの盲点じゃないかと思うのでありますが、実際問題、地域の方から聞かれたんですけれども、既販車については、いわゆる施行後最初の車検のときに徴収をしますよと。それで、例えばなんですけれども、制度施行後に、いわゆる中古車ディーラー、よく町中に、大通り沿いに、本当に十台から数十台規模の中古車販売をなさっているディーラーさん、展示されたまま、今のこういう経済状況ですからなかなか買い手がつかないと。買い手がつかなくて、そのまま解体処分にやむなくせざるを得ない場合も出てくるんです。そういった場合に、こういった自動車には、当該中古車ディーラーがリサイクル料金を負担することになるのかというふうに尋ねられたのでありますが、いかがですか。
○下地大臣政務官　今委員がおっしゃいましたように、販売時にリサイクル料金をいただく、そして既販車の場合には、第一回目の車検のときにいただくということになっておりまして、車検前に廃車する場合には、引き取り業者に渡す前にリサイクル料金を徴収するということになっているわけでありまして、中古車ディーラーに展示されていて、買い手がなくて解体をするという場合には、車の所有者がディーラーである以上は、ディーラーの方がリサイクル料金を払うというふうなことになっております。
○樋高委員　そこで混乱が生じちゃうんじゃないかと。要するに、その方々の理解をやはりきちっと得なくちゃいけない。これは結構多いんですよね、中古車を販売している業者さんがたくさんありますので。そういったところが、今、例えば仮に五十台なり展示して抱えていて、それもやむなく、本当にどうにもならなくなって廃棄、解体しようというときに、まあ一台当たり幾らか知りませんけれども、それぞれ値段のばらつきはあるでしょうけれども、仮に五十台だとしても、二万円だとして、掛けますと百万円かかるわけでありますから、やはりそういったところまできめ細かくきちっと説明をして、そしてきちっとなされるように、その方々が本当に納得してできるような形にしなくちゃいけないんじゃないかと私は思います。
　続いて、自動車メーカーさんは車種ごとにリサイクル費用を算出する、要するに一車種ごとですね。そして公表することになっておりますけれども、車種ごとのリサイクルにかかるコストをどこまで厳密化して公表するのか。いわゆる三品目ごとに分類して計算をして、それを足し上げていくのか、その内訳まできちっと監督というか把握をしてやっていくのかということについて伺います。
○大島副大臣　樋高先生にお答えをいたします。
　リサイクル料金は、その品目ごとに各自動車メーカーあるいは輸入業者が定め、そして公表することになっております。その料金設定の基準でございますけれども、適正原価を上回るものではなく、かつ、著しく不足しないよう定めなければならない、三十四条で規定をいたしているところでございます。
　これに基づきまして、その三品目ごとの料金をどこまで細分化して算定するかということでございますけれども、これは、基本的にはやはり各メーカー等が決めていくことでございますけれども、主務大臣といたしまして、まず自動車メーカー等に対して、三品目のリサイクル等の実施状況に関して報告を求めることができるわけでございまして、これは第百三十条の三項に規定をいたしております。なおかつ、こうした報告等に基づきまして、不適正な料金設定に対しては変更の勧告あるいは命令をする仕組みとなっております。これは三十五条で規定をいたしております。
　そういったことを踏まえまして、適正な料金の設定が各メーカー等によってなされますように、我が省といたしましても万全を期してまいりたいと思っております。
○樋高委員　決まっていないということであります。メーカー任せであると。
　続いて伺いますけれども、フロンやエアバッグの回収料金の設定方法はどのような仕組みでやるのか。フロン回収業者や解体業者などのいわゆる言い値、言われるままの値段をそのままつけてしまいますと、回収コストの低減、縮減にはつながらないというふうに思いますが、いかがでしょうか。
○大島副大臣　フロンやエアバッグの回収につきましては、これらの回収の適切かつ確実な実施の確保の観点から主務大臣が省令で基準を定め、そして自動車メーカーが当該基準に従って回収料金の額を定め、フロン回収業者あるいは解体業者に支払うべきことになっているわけで、もう先生御案内のとおりでございます。
　回収料金を設定、変更した際には、自動車メーカーは公表する義務を負っております。そして、その料金が基準に適合していないと認められます場合には、主務大臣が料金の変更を勧告、命令することができることとなっております。
　したがいまして、そういった御懸念のような、回収料金がフロン類回収業者あるいは解体業者の言い値となるような制度にはなっておらないだろう、こういうふうに我々は理解をいたしております。
○樋高委員　不適正な金額、必要以上に高過ぎるもしくは安過ぎるということに対しては国は責任を負うということでありますけれども、実は、この程度がすごく問題なんです。
　では、市場経済の中でどこまで口を出すのか。要するに、フロン、エアバッグの回収料金が、いわゆる主務大臣がそれについて勧告、命令をするということをおっしゃれば、ああ、これで大丈夫だというように何となく錯覚に陥りますけれども、実は、では、それはどのような基準で指導をなさるおつもりでしょうか。
○松大臣政務官　樋高先生にお答えをさせていただきます。
　ただいま大島副大臣もお答えになりましたけれども、自動車メーカーは、省令で定められましたその基準に従って回収料金の額を決めて、そしてフロン回収業者あるいは解体業者に支払うべきこととしているわけでございます。料金を変更すべき旨の勧告、命令は、メーカーが省令で定めた基準に従っているか否かということによって判断されるわけでございます。
　具体的には、メーカーが設定、公表、これは前もって公表いたしますが、その料金が、フロン類の回収・破壊あるいはエアバッグの回収を能率的に実施した場合における適正な原価に即していないと認められる場合は、つまり、余りにも安過ぎる、高過ぎるということは恐らくないと思うんですね、高い値段はメーカーは払うことはないであろうと。安過ぎる場合というのは、今現在も大体値段があるわけです、フロンの業者あるいはシュレッダー業者に払っているわけです。ですからおおよその基準というものはできるわけですね。それですから、余りにも安い、あるいは公表した値段と違う、もっと安く、つまり業者任せのようなことをした場合は、これは是正勧告、命令することができるわけです。
　ちなみに、その命令に従わない場合は、罰則の対象になります。
　以上でございます。
○樋高委員　大島副大臣に伺いますけれども、解体のときに、実際に再利用・再資源化可能な金属とか部品、自動車全体に占めるその程度、これはどんどん変わっていくと思います。激変をしていくと思います。そんな中にあって、新車所有者から徴収をいたしますいわゆるリサイクル料金にそのことは反映をされるんでしょうか、されないんでしょうか。
○大島副大臣　お答えをいたします。
　一般的には、使用済みの自動車から取り外されます部品が多ければ多いほど破砕された場合に生じるシュレッダーダストの量は減るということは御案内のとおりでございますけれども、自動車ユーザーに預託を義務づけるリサイクル料金につきましては、シュレッダーダストのリサイクルに要する費用が含まれるところでございますので、先生御指摘のとおり、解体業者による使用済自動車の再資源化とリサイクル料金には、確かに相関関係があることは間違いないと思います。
　そこで、自動車製造業者等は、自社製品の解体時における再資源化の状況も勘案しながら、シュレッダーダストのリサイクル費用を含むリサイクル料金を定めることになるものだというふうに理解をいたしております。
○樋高委員　この法律案の中で、「特定再資源化等物品」というふうな言い回しをしておりますけれども、これは時代の流れの中で柔軟に見直しをしていくということが問われていると私は思います。
　いわゆる再資源化物質の実態の把握を常にして、そして指定回収物品の指定の追加、削除を機動的に行う、スピーディーに対応するということが私は重要なのではないかと思いますけれども、いかがお考えになりますでしょうか。
○松大臣政務官　お答えさせていただきます。
　本法案におきましては、シュレッダーダスト、フロン類及びエアバッグの三品目について、自動車メーカー等に引き取り・再資源化等を義務づけているわけでございます。これは、使用済自動車が関係事業者間でおおむね有価で流通する状況をつくり出すことによりまして、これまで自動車のリサイクルを支えてきた解体業者や破砕業者の活力を取り戻そうとするものでございます。
　これ以外の品目、つまり、例えばタイヤとかバッテリーとかそういうものについては、従来から関連事業者において対応がなされていたり、関係業界における自主的な回収・リサイクルシステムの構築がなされてきていますことから、自動車メーカー等に引き取り・再資源化を義務づけなくても円滑なリサイクルあるいは適正処理が可能であるというふうに考えております。例えば廃油とか冷却液は適正処理をされています。そういうことで可能であるというふうに考えております。
　したがって、現時点におきまして三品目を増減するということは考えておりません。本法案施行後に、制度が円滑に行われているか否かについてフォローをし、自動車リサイクルをめぐるその時々の環境変化も踏まえつつ、必要に応じてその見直しを含めて検討する必要があると考えております。
○樋高委員　大臣に伺いたいと思います。
　話はまた総論の方に戻ってまいりますけれども、私は厚生労働委員でありますから、年金の問題、医療の問題を今やっているんですけれども、結局、お金等の問題の中で、今回、新車時に支払いをするということでありまして、既販車からも徴収をするということでありますけれども、新車から徴収をするそのお金だけで、ある意味で年金方式、その場で徴収したのを、一台一台、十年後補てんをしてその分でリサイクルをするのではなくて、その時点から廃車をするものにすぐ回してしまうということにすれば、いわゆる既販車から徴収しないでも、新車から徴収をすることによって、財政的にはシステムとして回っていくんじゃないか、回転していくのではないかというふうに思います。
　その方が、管理をする金額、先ほども、一兆円を超える金額ということでありましたけれども、そういったお金を管理する労力、経費、コストも少なくて済みますし、こんな大きな組織、仕組みを何で今の時代につくるんだという批判にもこたえられるわけでありますけれども、その方がボリュームが大きくならなくて済むのではないかというふうに思います。いかがでしょうか。
○平沼国務大臣　お答えさせていただきます。
　リサイクル費用の徴収方法として年金方式を採用しなかった理由についてお尋ねでございますけれども、年金方式と申しましてもさまざまな方法があり得ると思います。一般的に言って、年金方式には以下のような問題点がある、私どもはこういう認識を持ちました。
　一つは、リサイクル料金が当該年度の廃車台数と新車台数によって大きく左右されることとなるために、リサイクル料金がリサイクル容易性を反映せずに、リサイクル容易な車を選択しようとする消費者の選択の機会を奪ってしまうおそれがあるんじゃないか、これが第一点です。
　第二点は、その結果として、リサイクルが容易な自動車の開発、販売に向けての自動車メーカー間の適正な競争が行われなくなる、そういうおそれがあると思います。
　三番目としては、自動車メーカー、輸入業者が倒産した場合、当該事業者が過去に製造等した自動車のリサイクル費用が確保されない、こういうことに相なるわけであります。
　こういった問題点を踏まえますと、年金方式ではなくて、本法案におけるリサイクル料金の負担、管理方法が適当である、こういう判断に基づいて行ったわけであります。
　御指摘の、肥大化をする、そしてこれが時代に逆行する、そういうことにならないように、やはり適正な人数、そしてできるだけ少ないコストで運営される、こういったことを旨として私どもはこういう方式にさせていただいた、こういう次第でございます。
○樋高委員　最後に、大臣に伺いたいと思います。
　環境という側面から見ますと、私、今環境問題にも取り組んでいるんですけれども、ある意味で、これはそれぞれいろいろな考え方があっていいと思います。哲学として、やはり簡素であるべき、シンプルであるべき。例えば、紙をリサイクルするのに物すごく金額をかけてしまって、確かにリサイクルはリサイクルだけれども、では、それで本当にいいのかという問題も出てくるわけです。
　ですから、今回の自動車のリサイクルはすべきだと思いますけれども、私、前回申し上げましたけれども、完璧にやろうとすると、どうしても金額的にもコスト的にも人数的にも膨らんでいってしまう。そこのバランスの問題だと私は思うんです。環境の側面からすると、やはりシンプルである、極力シンプルであるということも、私は、これからの時代、重要な潮流である、流れであるというふうに思うからこそ、ちょっときょうはこうして経済産業委員会にお邪魔をいたしまして議論をさせていただいております。
　もちろん経済もとても重要でありますし、日本は経済によって支えられている国家でありますから重要なのでありますけれども、いずれにしろ、環境と経済、これはしっかりと両立をさせていかなくちゃいけないと思いますので、そういった側面からしても、今回の自動車のリサイクルの仕組みは、環境の側面からすると、どうも余りにちょっと大がかり過ぎる、重厚長大過ぎるというふうに思えてならないのでありますけれども、最後に伺いたいと思います。
○平沼国務大臣　重厚長大という御指摘であります。確かに、集める金額は膨大でございます。しかし、それを運営する組織というのは、私どもは、繰り返し申し上げておりますように、重厚長大にならない、非常に簡素にやらなければいけないと思っています。
　それから、もう一つ、環境を考えるに当たって、廃棄物を処理するというのは、簡素でやることは私は大切だと思います。ですから、今回のこういう新しいシステムを導入することによって、自動車をつくるサイドでも、いわゆる環境に優しくて、そして廃棄しやすい、リサイクルしやすい、そういった設計も行われる、こういうことも期待しておりますし、また、それによって、それを解体し処理する方々も非常にやりやすくなる、こういったことも私どもは期待して、御指摘の重厚長大に組織的にならないような、私どもは、そういうことはきちっと担保しながら運営をしていきたい、このように思っております。
○樋高委員　そもそも、リサイクル・再資源化、もちろん大事でありますけれども、ごみを出さないようにする社会を目指すということの視点も忘れないでいただきたいと思います。
　自由党は経済の自由党とも言っておりますが、環境の自由党であることも表明をいたしまして、きょうの質問を終わります。ありがとうございました。
○谷畑委員長　塩川鉄也君。
○塩川（鉄）委員　日本共産党の塩川鉄也です。
　まず、リサイクル料金に関して御質問いたします。
　適正なリサイクル料金というのはどのように設定されるのかという問題なんですけれども、法案では、このリサイクル料金は、適正な原価でなければ大臣は是正勧告できるということになっておりますけれども、この適正な原価というのはどのように見積もるものなのか、その根拠は何なのかをまず最初にお聞きします。
○岡本政府参考人　お答え申し上げます。
　適正原価の点につきましては、一つは、現在の処理費用、二つ目は、将来のリサイクル施設の処理能力の見込み、それから、そこで技術がどういうものが採用されるに至って、それに伴ってコストがどういうふうに変動するであろうか、そういったことを多角的に検討した上で判断することになろうかと思います。
　また、各自動車メーカー等が設定する料金の内容を比較して、その差異についての合理的な理由を分析するという方法も有効な方法になり得るのではないかというふうに考えているところでございます。
○塩川（鉄）委員　そういった適正な原価の算出方法というのは公開されるものですか。
○岡本政府参考人　各自動車メーカーにおいて実際にリサイクルに要した費用について自動車ユーザーに対して公表されるかというお尋ねがございましたが、この点につきましては、一昨日の本委員会での議論を踏まえまして、大臣からも検討するようにという御指示がありましたので、目下検討させていただいているところでございます。
○塩川（鉄）委員　政府がメーカーから資料を求める、それについて国民にわかりやすく示されることなしには適正な原価かどうかというのははかりようがないわけですね。適正な原価と政府が言っているだけのことであって、その中身というのがきちんと国民に明らかにされるという、その情報公開の担保なしには、その保証はないということでは、そういう点で、きちんとした公開をする、国民にとって、なるほど適正な原価だと言えるような情報公開を行う、その立場で取り組むということでよろしいですか、大臣。
○平沼国務大臣　今局長からも御答弁させていただきましたけれども、やはりそういったことは御指摘のとおり必要なことだと思っておりますし、今鋭意検討させていただいているところであります。
○塩川（鉄）委員　検討ということですけれども、その先が大変不安に思うわけです。というのも、結局はメーカーの言い値を追認するだけになるんじゃないかという思いですね。
　というのも、これについては前例があるからで、現在のリサイクル法の中の家電リサイクル法ですけれども、この家電リサイクル法についても、大手家電メーカーすべてが横並びであるわけです。日立も、松下も、東芝も、三菱電機も、皆さん同じ料金設定になっているわけです。この家電リサイクル法でも、リサイクル料金は「適正な原価を上回るものであってはならない。」ということで、適正な原価ということを言っているわけですけれども、これでどうして横並びになっていることを適正な原価と言えるのか、その点も確認したいのですが、いかがでしょうか。
○太田政府参考人　お答えいたします。
　家電リサイクル法におきましては、同法第二十条で、再商品化義務を負っている各製造業者等が再商品化等に必要な行為を能率的に実施した場合における適正な原価を上回らない範囲で再商品化等料金を設定し、あらかじめ公表することとされております。
　現在、製造業者等が公表している料金でございますが、エアコンで三千五百円、テレビで二千七百円、冷蔵庫で四千六百円、洗濯機で二千四百円が主となっておりますが、例えば、冷蔵庫で五千四百円とか五千六百円、あるいは洗濯機で三千二百八十円や三千五百円等々、異なった料金を公表している製造業者等もございます。
　私どもの方としては、再商品化等に必要な施設設備の開発、建設、設備等に要した費用や、こうした施設等の運営に要する費用を検討した結果、製造業者等により公表されている再資源化料金は適正な原価を上回らない水準にあるものと認識しております。
　それから、先生が言われましたように、大手の業者の料金がそろっているというところがございます。
　これは、一昨年の九月に最大手の松下が先ほど申しましたような料金を公表したところでございまして、やはり各社営業政策上そこにそろえるということで料金が大体そろったというふうに我々認識しているところでございます。
○塩川（鉄）委員　異なった料金を設定しているところもあると。それは全部高目に設定しているわけですよ。というのは、大手メーカーが持っているような施設を持っていない中小のところがそこに委託をしてやるから、その手数料分を上乗せしているだけでしょう。これがどうして能率的に実施をするということが言えるのか。私、この点でも、家電リサイクル法でもきちんとした情報公開がされなくちゃいけない、そんなふうに思うわけです。
　その上で、松下にそろえて横並びだと。これ自身が問題じゃないですか。能率的に実施するからコストが違ってくるということが説明だったでしょう。横並びということでは、それこそ独禁法上の問題があるようなことじゃないですか。これ自身がこの制度上の問題だと言わざるを得ないわけです。リサイクル料金はメーカー間の市場競争で決まっていくと言いながら、現実にすべて同じになっている、ここが大問題だ。こういう現状では、自動車リサイクル法をやったって、どうしてそういった差が出てくるのか、こんな担保というのはどこからも見えてこないんじゃないか、こんなことを思うわけです。
　その上でお聞きしたいのが、そもそもこのリサイクル料金というのが、販売時の処理コストをもとに計算するのか、十年後、十数年後という廃車時の処理コストを想定して計算をするのか、その点はどうでしょうか。
○岡本政府参考人　足元のコストの状況も勘案いたしますが、実際には、平均すれば十年ぐらい先においてリサイクル処理が行われますので、将来のリサイクルコストというものが、技術開発等も勘案しながら、どういうことになるだろうかと、将来をにらんで設定されるものと理解をしております。
○塩川（鉄）委員　将来を見込んで設定されるというのは、具体的にはどういうふうになるんでしょうか。適正な原価との関係もありますから、その点、答弁をお願いします。
○岡本政府参考人　先ほども御答弁申し上げましたが、今、リサイクルの処理の状況、どういう方法で行われ、それに伴ってコストが幾らかかっているか、それをまず押さえ、それから、将来に向けて、再資源化の基準ということでは、今の八〇％を将来的には九五％に上げていくということを私どもも目指そうかと思っておりますが、それに伴ってやはりリサイクルの高度処理ということを行うことになりますので、それに伴って技術の改良、それからそれを実際に取り入れたプラントの建設ということも必要になってまいりますでしょう。
　それから、九五％まで仮に行ったとした場合にも、最後にやはりＡＳＲが残りますので、ＡＳＲの最終処分費用というものは、今の管理型処分場の適地の動向等をにらみながら、どういうふうに将来推移していくだろうか、そういった事情も考慮に入れながら、将来のリサイクルコストというものを設定していくことになろうかと思います。
○塩川（鉄）委員　この設定の仕方というのは、大変、中身としてよく見えてこないわけですけれども。技術革新などを通じて格段に処理コストが下がるということも想定されるわけで、そうしますと、ユーザーの払ったリサイクル料金、その設定の金額と、実際に処理される実費との差額というのが当然生まれるということが想定をされるわけです。
　この点では、その差額が出た場合については、これはユーザーのもの、その差額分についてはユーザーに所属する部分になるのか、その点を確認したいと思います。
○岡本政府参考人　将来のリサイクルコストを、さっき申しましたようなことで、各メーカー、輸入業者が設定していくことになろうかと思いますが、先生御案内のとおり、各メーカーあるいは輸入業者ともに熾烈な販売競争の中にありますので、リサイクル料金につきましても、可能な限り低減化の方向に向かって努力がなされるものと考えております。
　したがいまして、私ども、その設定された料金を実際のコストが上回るということも十分あろうかと予測しておりますが、そういったものについてはメーカー、輸入業者にのみ込んで負担していただくということで、そこは割り切っているところでございます。
　他方で、論理的には今先生がおっしゃったようなケースというのも考えられようかと思いますが、これは、いずれにしましても、そういった場合に、資金管理法人がそこを調整して料金の一部を領するなんということはやるべきではないと考えておりまして、預託された料金はそのままメーカーに引き渡されるべきものというふうに私ども考えております。
　こういったケースというのはそうそう多くはないと思いますが、メーカーは、そういったものがあれば、先々リサイクルの料金なりあるいは販売価格に反映するということを通じて還元していくということも大いにあろうかと思います。
○塩川（鉄）委員　産構審の自動車リサイクルワーキンググループに昨年十一月に自動車工業会が提出した資料の中に「ＡＳＲリサイクル施設の検討状況」というのがありました。これを見ましても、多数のＡＳＲリサイクル事業者が参入する見込みを示しております。規模におきましても、〇二年までに二十・五万トン、〇四年までに三十六・三万トン、〇七年までに七十・八万トンとか、大きくその数字が、具体的な業者を念頭に置いてされているわけです。
　ユーザーから確実にお金を集めて、その処理費用を受け取る商売ですから、多額の預託金の中で商売が回っていくのは当然のことで、新規参入というのも当然見込まれるんだろうと思います。そういう点では、処理実費が競争原理の中で大きく低減するということは見込まれることであります。
　その場合、今の答弁の中でも、メーカーに引き渡される場合に、そのメーカーの手元に差額が残る場合もあるわけで、その差額というのはどのように活用されるのか。販売価格を引き下げる、それだけですか。リサイクル料金を引き下げるということだけですか。
○岡本政府参考人　先ほども御答弁申し上げましたが、メーカーはコスト変動のリスクを負担していただくということで私どもは考えております。コストオーバーランの可能性というのがむしろ高いかと思われるんですが、その変動リスクは負担していただくということで考えているわけです。
　一方で、今先生がおっしゃった、逆に下回ったという場合において、そういうケースはそう多くはないと思いますけれども、それを強制的にだれかが吐き出させるということにするのは、一方でコストオーバーランのリスクというのが生じた場合にどうするかという、そっちの議論も再燃しかねないということになりますので、私どもは、そういったケースというのは多くはないというふうに考えられること、さらには、効率的なリサイクルに向けた企業努力というものが行われた場合に、その分、払い渡し額が強制的に制限されるということでは期待するインセンティブが働かないという面もあろうかと思います。
　一方で、先ほども申しましたように、そういう差分が生じた場合には、メーカーにおいて、販売価格なりあるいはリサイクルの料金なり、将来に向けてそういうユーザーへの還元というのは期待されるというところかと思いますので、そういう方向でこの問題については臨んでしかるべきではないかというふうに考えているものでございます。
○塩川（鉄）委員　家電リサイクルの話をしましたように、リサイクル料金の設定金額は松下に横並びだというじゃないですか。そういうことが当然のことながら自動車リサイクルの場合だって想定されるわけですよね。一方で、処理の実費の方は、今お話ししましたように、多数のＡＳＲリサイクル事業者の参入によって、当然のことながらそこでの事業者の競争はあるでしょう。低減される方向になれば差額が出るのは当たり前の話だと思うんですよね。
　そこで、この差額をどういうふうに使うかということについては、自動車リサイクルのワーキンググループの議論の中でもこんなふうに言っています。
　新車購入者から徴収するリサイクル料金より実際にかかったリサイクル費用が低い場合には、自動車メーカーがみずからの責務として行う自動車リサイクルシステムの活性化、高度化のための費用として有効に活用すべきだということで、いわばユーザーのお金でリサイクル・処理費用を賄い、さらにリサイクル事業の設備投資の費用まで工面するという話では、ごみになるものを実際につくっているメーカーの責任を結果としてあいまいにすることになるんじゃないかと私は率直に思うわけです。
　その上で、今回の法案では、使用済自動車のリサイクル・処理に要する費用、私はきちんとメーカーが負担すべきだと思うんですけれども、このリサイクル・処理に要する費用をメーカーは幾らかでも負担するんでしょうか。大臣、いかがでしょうか。
○平沼国務大臣　使用済自動車のリサイクル料金については自動車メーカーが負担するのか、こういうお尋ねでございます。
　本法案の基本的な仕組みというのは、もう塩川先生よくおわかりのとおり、自動車メーカーが使用済自動車のシュレッダーダストなど指定三品目の引き取り及びリサイクルの義務を負いまして、自動車の所有者には自動車メーカーが設定するリサイクル料金をあらかじめ預託していただく、こういうものであります。
　他方、本法案で規定した自動車リサイクルシステムを構築していく上で必要となります費用は、法律上規定されている指定三品目のリサイクル料金に限られているわけではなくて、法律の規定外におきましても、例えば、システムの立ち上げに要するイニシアルコストでございますとか、具体的には、民ベースの共通インフラとして新たに必要となる情報管理システム構築に要する多額の費用なども想定をされているところであります。
　そして、これらリサイクル料金以外の費用については、新たな自動車リサイクルシステムにおいて中心的な役割を果たすこととなる自動車メーカー等に積極的に対応していただくことを期待しているものであります。
　ですから、そういう意味では、私どもはそういうことを期待し、これは自動車メーカーが負担する、こういうことにはならないということであります。
○塩川（鉄）委員　今回の法案では、メーカーの負担というのは出てこない、ユーザーの負担でこの仕組みを回していくんだということになるわけですよね。その点で、私、一昨日も議論になった拡大生産者責任の問題、ＥＰＲの問題をお聞きしたいと思うんです。
　政府は、拡大生産者責任の立場に立っていると言うんですけれども、本来、拡大生産者責任というのは、生産者が廃棄物処理の費用を負担する、これが核心だ。廃棄物の処理費を生産者に負担させれば、販売価格に含めることになる処理費用をより少なくしようと企業は努力をするわけで、その結果、リサイクルや解体処理に適した製品が生まれてくるわけです。今回の法案は、この拡大生産者責任とは言えないものだと率直に思いますけれども、その点、いかがでしょうか。