Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○安恒良一君　ですから、そこをお認めになるならば、私はやはり本来的に国鉄がどう生き残るかということについては国鉄、運輸省全体でお考えにならなければならぬ。なぜかというと、例えば今回おやりになろうとしているのは拠点間の直行、専貨、これでやろうということなんですね、これが二つの大骨ですから。あといわゆる列車買いをやってもらおう、今までの貨物買いじゃないで往復列車買いをやってもらおうということですが、時間がありませんから細かく言いませんが、いろいろ問題がありますね。果たして拠点間直行、専貨ということで今行き詰まっている国鉄が生き残れるかどうかということについて私は大変な疑問がある。
　それはなぜかというと、運輸大臣、まず一つやらなければならぬことは、今の民営化、自由競争、これは資本主義の原則で結構なことですね。しかし、事貨物分野について、今国鉄の持つシェア、飛行機の持つシェア、トラックの持つシェア、船の持つシェア、これを全く自由競争のままにしておって、何らの規制も加えないままにしてこのまま拠点直行と専貨だけで生き残れるはずがない。瀬谷先生がおっしゃったように、これでやったら、ものの二、三年たったらまた赤字ですよ。私は、今言った少なくともオンレール、オフレールを含めた構想を持ってきちっとして生き残るということ、それと同時にある程度のシェアを考える。
　例えば一つの例を挙げると、東京−福岡は、トラックの輸送でいくならば二七通達を守るのには四泊五日かかるわけですね。ひどいところになるとむちゃくちゃで三泊四日で走っていますね。これは法律違反です。それから大阪−東京はトラックで運ぶと二泊三日かかるわけです。ですから、今後拠点間直行ということで東京−福岡とか大阪−東京で貨物が生き残るという道はあるんです。あるんですが、それは今言った列車に積んでからおろすまでのことだけではだめなんですよ。荷物をどう集めて、おろしたやつをどこに、それらの総合的な体系をきちっと立てて、列車の方が便利ですよ、二泊三日もかかりませんよと。しかも、これはさっき先生がおっしゃったように、分割したときにダイヤを優先的に通してもらわなければいけませんね。なかなかこれは分割会社がうんと言うのかどうかわかりません。そういうことでやって初めて私は生き残れると思うんですね。
　ところがどうもあなたたちのお考えは、とりあえずつじつま合わせで、オンレールの部面だけを計算で合わせて、大体この会社が成り立つためにはいわゆる人件費はどのくらいで抑えればいいかということであって、本当に拠点間直行、専貨、私はそれだけでは不十分だと思う。もう一遍戸口混載荷物の制度の復活等、本当に長距離をある程度のレールの上で運ぶので非常に便利がいい、しかもそれは戸口から戸口へ、すべて総合的に考えて便利がいいという方法を考えつかない限り私は生き残れない。これはもう物流の基本原則なんですから。この案は、オンレール部面だけの輸送コストの低減について言及されていますね。しかし、オフレール部門の輸送コストは果たして高いのか安いのか。現状では国鉄運賃を半分に値引きしても競争条件に勝てないんですよ、トラックには。その場合に、おやりになるならば全体をやっぱりきちっとしてそれで生き残る道をお考えにならなければいけないと思うんですが、どうも私はこの発表された構想を見る限りにおいて、こんなことで立ち直れるんだろうか。特に今申し上げた一貫輸送といいますか、これはもう通運業の常識なんですよ。
　ですから、私はどうも今回の答申に、加藤さんはこれでとおっしゃっていますが、本当に監理委員会がそういうオフレール部門を含めてお考えくださったのかどうか。恐らく、それはちょっと難しい、専門的だからこっちでやれというふうに振られたんじゃないかと思いますけれども、しかし、民営、企業の独立採算制ということになるならば、本来的な貨物輸送のあり方というところをきちっとした上で独立採算、民営という御指導をされなければ、私はこのオンレール部面だけの輸送コストの低減を中心にこの会社が立ち直るとは思いません。それはどうしてもトラックとの競争力を失うんですよ。
　こういう点について、加藤さん、今の私の議論を聞かれてどういう御感想をお持ちですか。
○参考人（加藤寛君）　今安恒先生がおっしゃったとおりでございまして、私もいかに素人とは申しましても、素人というのは、荷物につきまして素人といいましても、貨物というものがドア・ツー・ドアである、したがってレールだけでもって成り立つものでないということについては私も認識しております。したがって、その立場から、現在の国鉄の貨物が成り立つためには。まずどこまで競争力を強めるための合理化ができるか。これは人を減らすだけではございません。物件費を減らすだけでもありません。ダイヤを流通業者あるいは物流業者にとっても利用しやすい形にしなければならないわけでございますが、そういう高品質のダイヤを編成する、こういうことでもって競争力を極力強める、これによってマクロ的には成り立つはずなんです。しかしながら、ミクロ的にはこれはまだまだほかに努力すべきことがいろいろあると思います。そこでそういったことを含めて、私どもとしましても微力を尽くして運輸省、国鉄と一体となってそのことについての具体策をつくっていきたい、こういうふうに考えたわけでございます。
　このような考え方でございますので、私どもといたしまして、この国鉄の貨物につきましては、これからの方向としては、まずオンレールでもって努力をし、さらにその上に今度は多角的な経営についても考えていくことになっていくだろう、こういうふうに思っております。
○安恒良一君　加藤さん、多角的経営とかそんなこと言っているんじゃなくて、貨物輸送の原理というのは、オンレールとオフレールというのは表裏一体で切り離せないんですよ。これをオンレールだけで考えていると間違いを起こすんです。国鉄が赤字になった原因の一つはそこにあったわけですね、オンレールだけ考える。ところが貨物というのはオンレールとオフレールが表裏一体でありまして、これを全然切り離して考えても立ち直ることができないんです。
　私が心配していますのは、今回の輸送システムのエレメントの一つであるこのオンレール部分の輸送コストの低減についてはいろいろ言及されているんですよね。ところが、もう一つの重要な部面であるところの、新貨物会社が存立てきるかどうかというのは、オフレール部門が欠かせないんですよ。ところがそのオフレール部門のことについては何にも書いていないんです。そしてそのオフレールというのは二つの部面があるんです。いわゆる貨物会社と通運業者との協力関係のあれですね。それと同時に、貨物会社自身がやらなきゃならぬオフレール部門があるんです。そういうものを総合的に組み立てないと会社は成っていかないんです。例えば往復の列車買いをしてもらいたいと思っても、私が聞きますと、国鉄から言われたからまあ何とかと言うけれども、どうも通運業者は簡単に往復列車買いについてはうんと言っていないんです。それから、通運業者とタイアップして集めてきた荷物が本当に有効な時間に有効に運ばれるというダイヤがきちっとしない限りはとても買えない、ダイヤを見せてもらってからだと、こういうことが一つありますね。
　しかしながら、今申し上げたように、その場合は、通運運賃と国鉄運賃をくるめてトラックに比較して安いか高いかというところが議論になってくるわけですね。ところがその部面は残念ながら、今回のこのあれは主としてオンレール部門だけをいろんな計算をされまして、そしてこれで、私から言うと、専門屋がやったにしてはちょっとお粗末なと思うんですが、単純に数年たつと年十六億の黒字が見込めるなんて、こんな計算をよくしたなと。私は私鉄の出身ですから主として旅客の方が専門なんです。私は余り貨物は専門でない。私のような素人が考えましても、こんなことで、私のところで扱っている貨物量は少ないものですから、こんなことで果たしてこの厳しいトラックとの競争の中にこれが生き残っていけるだろうか。どうもいわは数字のつじつま合わせにすぎないんです。
　基本的にこの点運輸省、国鉄の皆さんは、私が今議論したことについてあなたたちはどうお考えになっているんですか。そう簡単にこの部面で、それこそ数年たってここで私お目にかかったら、それ見てみると私から言われるでしょう。あなたたちのあのときのことどないなったと。私は今のこんな仕組みではできないと思うんですが、そこのところをどういうふうにお考えですか。
　私は、国鉄は国鉄として生き残れる道がある。それは長距離で一貫輸送をやって生き残れる道はあると思います。ありますが、それはそれなりの考え方を持たない限り、このように簡単に拠点間直行、いわゆる専貨荷物を中心、そして相手が買うか買わぬかわからないのに往復列車買いをしてもらう。そういうことで、人員さえ減らせばこれでこの会社がこれだけの黒字になるなどということを本気であなたたちはお考えなんですか。前後のことを考えないで、国鉄がやるべきオフレールのこと、それから通運業者とのタイアップのオフレールのことの中で、少なくともトラックよりも速い時間で運べて、運賃についても採算性が合うということがないと私はこれは生き残れないと思うんですが、その点、この立案者である運輸省、それから実行者である国鉄、どういうふうにお考えですか。
○政府委員（棚橋泰君）　私、今先生のお話を承っておりまして、大変私どもも実は先生の今おっしゃったようなお考え、その考えに基づいて検討を進めたというふうに思っております。問題点はまさに先生の御指摘になっておるとおりでございます。
　そこで、お話しのように、オンレールの部分だけで物を考えていた従来の国鉄の貨物から、オンレールの外側の部分、通運業界、トラック業界、そういうものとの関係において検討をしなければいけないということで検討を進めたつもりでございます。そういう意味で、通運業界との間ではかなりいろいろ議論もいたしましたし、いろいろ密接な検討をいたしました。そういう意味で、荷物というのはレールの上だけで成り立つと考えていてはだめなので、それを判断するのはむしろ通運業界でありトラック業界、荷主さんと直接接触しているそちらの方にある。したがって、そちらの方の業界の御意向に合って列車を買っていただく、往復で列車を買っていただく、そういう販売方式で、貨物会社は輸送に専念する、そういう形が一番望ましいということで検討を進めたわけでございます。
　その結果、まあいろいろな考え方というのはございますけれども、一応通運業界との間では、コンテナ列車につきましてはおおよそこの程度の列車なら往復で買ってもいいというような内々の御感触を得ておるわけです。ただ、それには先生御指摘のようにダイヤの問題とかいろいろな問題がございます。そういう問題について通運業界から注文がついております。したがいまして、今後はダイヤ改正の作業の中でそういう通運業界の、こういう条件なら運べる、往復で買えるというような条件に合ったような列車設定を極力行うというようなことで販売をしていくということでいったらどうだろうかというふうに考えておるわけです。
　もちろん、旅客会社との間にダイヤの問題についていろいろ難しい問題があることは御指摘のとおりでございます。これにつきましても、円滑にいくようなシステムというものをまず貨物会社と旅客会社の間においてルールをつくる。そしてそれがうまくいかない場合には、場合によっては行政というようなものでの調停と申しますか、そういうような形も考えるというようなことで、極力いいダイヤが設定できるようにというようなことも検討をしておるわけでございます。
　そういうような観点に立ちまして、お話しのような、通運業界との関係においてこの程度の売り上げが予想されるという列車設定を想定をいたしまして一応の試算をいたしましたのが、お手元にこの前来お示しをしておる問題でございます。もちろん、そのとおりにいくかどうかということにつきましては、これは商売でございますから、今後十一月のダイヤ設定、さらには民営会社になってからの経営努力ということにまつべきでございますけれども、一応私どもとしては、ミニマムと申しますか、ある程度手がたく見積もって、何とか六十二年度のスタートにおいてはオンレールの採算が一応合うんじゃないかという試算をした、こういう状況でございます。
○説明員（岡田昌久君）　補足的に説明申し上げます。
　私も、先生御指摘のように、レール輸送だけで完結する輸送はほとんどございませんで、よく貨物の先輩から聞くのでございますが、貨物輸送というのは、トラックも船もすべてそうなんで、集めて送るというのが貨物の輸送の原点であるというふうに常々教わってきておるところでございますので、先生の御指摘のとおりだと思います。
　現在国鉄の貨物はコンテナに重点を置いて営業いたしておりますが、コンテナは対前年、現在の上期で一〇八％。それでも対前年ではかなり物流自体が鎮静化している中で伸びております。そういうものを踏まえ、かつトラック業界の方々のお話をお伺いいたしますと、やはり五、六百キロを超えるとかなり苦しいというお話もございます。そういうことを踏まえますと、我々が今後一生懸命頑張っていいダイヤを引き、コストを下げていけば十分競争ができるというふうに思っております。
○安恒良一君　そんなことを言われても、オンレール部面の合理化という意味で人は大幅に減らす、扱い駅も減らす。じゃ今あなたがおっしゃったように、トラック運送業というのは荷物を集めて送るんだということが本当にできるのか。私は今ここで、もう瀬谷先生が言われたこととダブってそこのところを議論しようと思っていませんが、オフレールの問題について、輸送コストが果たして高いのか安いのか、国鉄を使う場合、そこのところをどうするのかということをあわせて御検討なさらないと、これ答申いただきましたけれども、全然書いてないんですね。若干、「販売方式」のところで、「貨物鉄道会社と物流事業者との連携の一層の緊密化を図る。」と書いてあるだけですね。あと何も書いてない。
　私は、私なりに業界に聞いたんですが、こう言っているんですね。往復列車の販売については、同方式が導入されるのであれば、基本的にその購入に努力をしていくが、種々問題点があり今後さらに詰めたい、こう言っているんですよ、業者は。まあ安売りするなら買う人あると思いますよ。ところが、今申し上げたオンレール、オフレールを通じての輸送コストのところがきちっとしない限り売ろうと思っても売りようがないと、こう言っているんです、通運業者は。こういうところについてあなたたちは本当にどうされようとしているのかということですね。
　私は、この行き方でいくと、国鉄の貨物というのは安楽死をさせるつもりなのかどうかということを心配する。私はそうあってはいけない。というのは、今申し上げましたように、トラックで運ぶと四泊五日かかる。大阪−東京間二泊三日かかる。こういうところを、ダイヤさえきちっとし、集荷さえうまくやれば、そしてコストをトラックに負けないようにすれば、本来そこを使うべきだと思うんです、大きい荷物は。せっかくレールがあるんですから使うべきだ。それが国民経済の観点からも正しいことだと思う。
　ところが、今のところはオンレール、オフレール両部面のコストから比べると全然太刀打ちならないんですから、だからそれを太刀打ちできるように、しかも鉄道の特性を生かしてやるように考えるためにはどうすればいいのかという観点から考えて、例えばその場合に、瀬谷先生がおっしゃったように、いわゆる鉄道会社を分離する方がいいのかどうかという基本論もあるんですよ、これは。それから、貨物鉄道会社としてやる場合においても、片方は六つに分割されている中で本当に売れるようなダイヤが引けるんだろうかどうかという問題がありますね。
　いろいろな問題を考えてみると、あなたたちは口頭では、売れるようなダイヤを引きます、今検討していますと言うけれども、なかなかそう、片方では旅客走っているんですからね、旅客走っている間に貨物を走らせるんですから。旅客とめてなら別ですよ。それだったら物すごいダイヤが引けるでしょう。昼間なら昼間でもばあんとか、夜間なら夜間でも引けるでしょうが、そうはいかないですね。まず旅客会社は旅客中心ですからね。片方は旅客会社で、片方は鉄道貨物会社ですからね。そうなると私は簡単にどうも、まず人を減らしてそしてやってみる、やってみるけれども結果的にはどうにもならなかったということで、いわゆる安楽死の方向に貨物が行くんではないか。
　ですから、私はもうこれ以上論争しませんが、大臣、もう一遍、今申し上げた貨物というものはどういうものなのかと基本論に戻って少し検討していただきたいと思う。ですから、拠点間直行、専貨、そういうことも大切。しかし、本当に生き残るなら小口混載制度の復活についても私は鉄道の有利性を考えてやる方法があると思う。ところが小口混載制度は一切やらないということですから、コストが高くつくからやらないということですから、それらを含めて真剣に、レールの持っているよさ、そういうこと。それからいま一つ大臣、どうしても今の百鬼夜行の運送業界のあり方、これは総枠を僕はやっぱり検討せざるを得ないと思うんです。
　とにかく法律では四泊五日のところを三泊四日で突っ走ったり、ひどいのになると二泊三日で突っ走るんです。それでコストを片方は下げているんです、トラックの方は。これはめちゃくちゃなことをして下げているわけです。本来、二七通達で言うと東京−福岡は四泊五日で走るようになっているんです。三泊四日になったらもう基準法違反です。ところがそれでやって片方はコストを下げているわけですからね。それと競争しなきゃならぬことは事実でしょう。ですから、そういうところを大臣の方野放しにして、トラックの方のめちゃくちゃなことを野放しにして、国鉄だけをこういう会社でやったって競争、太刀打ちできないですよ。だから、日本の物流の秩序をどうするのか、全体でどうするのか。長距離輸送は国鉄が持つならある程度持つ、こういうロング的な計画を立てた中でやはり国鉄の貨物の再建をお考えにならないと、これだけでやったら、またぞろ何年か後には国鉄貨物は行き詰まっちゃった、いわゆる専貨、拠点直行ということをやっても行き詰まった、こういうことになると思うんです。これは私の意見として申し上げておきます。
　そこでいま一つちょっとお聞きしておかなきゃならぬのは、これは国鉄の貨物のあり方だけが答申されていますが、例えば福島臨海等の、国鉄から枝線となって今まで貨物を集めてきてやっている会社が全国で十幾つありますね。これはどうしようとされているんですか。その会社は労使とも、こんなことになっちゃったらもう全部うちもなくなっちゃうんじゃないだろうかということで大変な、十幾つの、例えば一つの例を挙げますと福島臨海というのがございます。これは国鉄も出資をされておるんですが、そういうところがこの答申では全然触れていないんですね。どうしようとあなたたちはされているんですか。それを聞かしてください。
○説明員（岡田昌久君）　私どもと地域とが主になって出資した会社でございます臨海鉄道、これにつきましては貨物の発着にとって大変重要なポイントになっております。そこで今回のダイヤ改正の中でも特にその点につきましてはよく考えてやりたいと思いますが、ただ、分散型の貨物を非常に扱っているところについてはかなり経営が苦しくなろうかと思います。会社によってかなり異なっておりますが、その辺については個別的によく御相談して、会社として成り立っていくように一緒になって考えていきたい、かように考えております。
○政府委員（棚橋泰君）　先生御指摘のように十三ばかり臨海鉄道ございます。それはそれぞれ若干輸送形態が違うと思います。非常に専貨的なものを、石油とかそういう固まった貨物を扱っておりますものについては今回の専貨輸送の中にうまく乗ってこられるというふうに考えておりますが、今国鉄の常務理事から話のございましたように、分散型の貨物を扱っている部分についてはいろいろ問題があろうと思います。
　それにつきましては、ただ今回の考え方では、臨海鉄道の株は一応貨物会社が親会社になるという形で持たせるということを考えておりますので、親会社と子会社という関係になりますので、その間においてそういう分散型の貨物が立っていくにはどういうふうにやったらいいかといういろいろな知恵を出して、そういう会社が成り立っていけるようにそれなりの、もちろん臨海の方にもいろいろ御努力をいただかなきゃなりませんが、貨物会社の方もいろいろ知恵を出してそういう形を、例えばコンテナにまとめて輸送し、先をまたトラック等で行うとか、いろいろな知恵があると思いますから、そういう中で臨海鉄道が極力やっていけるようにということを今後国鉄と臨海鉄道との間で具体的に詰めさせていきたい、かように思っております。
○安恒良一君　私はたまたま例で福島臨海鉄道株式会社を挙げただけで、今御指摘のように十三あるわけですね。そして扱っている荷物が必ずしも専貨だけ扱っていないところもたくさんあるわけです。それが今までは荷物を扱って最寄りの国鉄に持っていって国鉄との一貫輸送でやっておったわけですから、私はやっぱりそこのところが、十三の会社には従業員もたくさんいることなんですから、そういう人たちが成っていくようにしてもらわないと、駅は廃止するわ、人は廃止するわ、主として拠点間直行だ、専貨だけやるんだということですから、執拗に専貨で生き残ろうということですが、そうなってくると、いろんな荷物を集めているところはこれはぱったりですわ。
　ですから、それらを含めてきめ細かくやっぱり大臣御検討願わないと、全然このあれには何にも触れていない。ですから十三の会社は労使とも物すごい心配している、おれたちはどうなるだろうかということを心配していますから、大臣、こっちの方は既に民間ですから、民営しているんですから、これがやっぱり生き残るようにしてもらわないとたまったものじゃないですが、大臣そこのところちゃんといいですか。
○国務大臣（山下徳夫君）　十分検討させていただきたいと思います。
○安恒良一君　それじゃもうこれ以上、私またほかに一つ質問がありますから、貨物問題は申し上げませんが、どうぞ加藤さん、今私が申し上げましたことを含めてもう一遍よくどうしたら本当に貨物会社が生き残るのかということについて御検討いただきたい。どうもオンレール部門だけが先行している。もちろんオンレール部門のいろんなことも必要ですが、いわゆるオフレール部門を含めて本当に貨物会社が生き残れるということについて考えないと、何年かたったらまたぞろこれはどうにもならなかったなということに私はなりそうな気がしてなりませんので、このことは最後に申し上げておきます。
　それじゃ、あとこれは地域交通局長さんにちょっとお聞きをしたいんですが、運輸委員会それから内閣委員会の中でも私この前質問をしたんですが、自家用バスの違反の実態について具体的な調査例を挙げて実態調査について報告してもらいたいということで、前回の内閣委員会で全然御返事がないということで、きのう具体的な返事をいただきました。この中で、この表を一々読み上げていただく必要はないのでありますが、まず行政処分を行ったというのが七件ありますが、その行政処分の中身はどういうことになっていますか。
○政府委員（服部経治君）　ただいま御指摘の七件のうち、まず一件は、自家用車の所有者がみずからその自動車を運転しまして有償で旅客運送を行うというような違法行為を行ったものでありまして、これにつきましては四十日間の車両使用禁止処分を科したところでございます。それからまた一件は、レンタカーの事業者が運転者つきで自動車を貸し渡ししたものでございまして、これも明らかな違法行為であるということで五十日間の車両使用禁止処分を科したところでございます。それから残る五件のうちまず四件でございますが……
○安恒良一君　中身はいいですから、どういう処分を行ったかを言ってください。
○政府委員（服部経治君）　残る五件につきましては文書警告処分を行っております。
○安恒良一君　時間がありませんから最後にお聞きしますが、調査できなかったものというのが三十二件あるんです。
　その中で、もう時間がありませんから私から読み上げますと、原簿登録に当該番号がなかったのが十一件、保有者が転々としているため連絡がつかなかったものが八件、再三呼び出しに応ぜずヒアリングできなかったものが八件、警察で捜査中のために調査を差し控えているものが五件とありますが、この最後のところはこれはやむを得ないと思いますね。警察の方にも私はお願いしていますから、捜査が進んでいるからできないというんですが、再三呼び出しにも応ぜずヒアリングができないものが八件なんてこんなばかなことないと思うんですね。よく交通違反なんかやったときも、ある一定呼び出してもだめなときにはとうとう司法処分を警察庁がやっていますね。皆さんが呼び出したけれども、全然出てこないからしようがないとか、保有者が転々としているために連絡がつかないなんていうのも、これも転々としておったって保有者がちゃんと登録されてあるはずですからね。この両方合わしても十六件もあるんですが、こういうところについては厳しく再度調査をする考えをお持ちですか、それともありませんか。
○政府委員（服部経治君）　ただいまの先生の御指摘まことにごもっともでございまして、私どもさらに関係の運輸局を督励いたしまして、引き続き調査を続けるように指示をいたしたいというふうに考えております。
○安恒良一君　大臣、今お聞きのとおりで、私がこの前具体的な車両ナンバー等を明確にして調査してもらいたいという七十三件を申し上げたのが四月だったと思います。今十二月ですが、この前催促をしてやっと出てきた。出てきたら、その中で、再三呼び出しにも応ぜずヒアリングができないとか、保有者が転々としているために連絡がつかないとか、こんななまぬるい行政ではいわゆる自家用の白バスがはびこることになるんです。やはりこういうところは厳しく調査をし、行政指導するものはするということをしていただかないと、百鬼夜行の実情が、いわゆる輸送秩序が乱れると思いますから、この点については大臣としてはひとつ監督を厳しくして、しかも問題が提起されたらできるだけ早い機会にきちっとするということをしないと、せっかく国会の委員会の中で論議をし、そのときには、先生の趣旨を体しまして極力やると言って、後はなかなか極力やらないということになったんでは、何のために国会で貴重な時間をかけてお互いが議論をしているかわからなくなりますので、その点、大臣、こういう点については厳しくひとつ監督指導をしていただきたいと思いますが、いかがでございましょうか。
○国務大臣（山下徳夫君）　この種の違反行為は、ちょっと取り締まりの手を緩めますというと非常にはびこる、いわゆる秩序が乱れるということは私も十分承知いたしております。したがいまして、今後は法の権威にかけてももっときちっとやらなきゃならぬ、このように心得ております。
○安恒良一君　それから次は、地域交通局長に聞きますが、私が提起した七十三件の処理についてはこういう方向でされた、もしくは未処理のものはしていただきますが、このことを通じて、いわゆる白バスですね、これを今後禁止をしていくために、ふえないようにしていくためにどういうことを、その後行政指導として通達を出したりもしくは行政指導されましたか、そのことを聞かしてください。どういうことをされましたか、具体的に。この七十三件を洗った結果、何と何を今やればいいのか、どうすればいいのかということをお考えになりますか聞かしてください。
○政府委員（服部経治君）　事改めてその後に通達を出したということはございませんけれども、私ども、地方の運輸局の担当部長なり担当課長なりを年何回か中央に呼ぶ機会もございますし、いろいろな機会にこの白バスの防止対策の必要性を強調してまいっておるところでございまして、いろいろと難しい面もございますけれども、私ども今後とも警察当局との連携をより以上に密にいたしまして取り締まりを強化してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○安恒良一君　それじゃ、余り論争きょうは発展をしませんから、宿題にしておきます。
　私は、当然あれだけ問題を指摘した以上、現在の運輸行政なり警察行政なりの間にやはりどうしても十分でないところがありはしないか。ですから、この七十三件の中身をよく調査されたら、その反省の上に立って改めてこういうものを追加したいとか、改めてこういうところを強化したいというものが出てきてしかるべきだったと思います。思いますが、今お聞きをすると、ないということですから、ないのにこれより以上論争しても時間がありませんので宿題にいたしておきますから、こういうものをいろいろ実態を調査された上の中で、どういうふうにすれば白バスをなくしていけるかということで、ひとつ方法について次の委員会のときにはお聞きをしたいと思いますので、きょうはこれで終わりたいと思います。どうぞ宿題にしておきます。
　以上です。
○梶原清君　行革審の加藤参事官お越しいただいておりますので、去る七月二十二日に答申を出されました内容を中心にしまして御質問をしたいと思います。
　この答申をめぐりまして業界の中に若干の戸惑いとか混乱とかがあるように見受けられますので、二、三の点について御質問をいたしたいと思います。どちらかといいますと意見を交えての御質問でございますので、そのようにお聞き取りをいただきたいと思います。
　余りトラブっておるというわけでございませんが、このような取り組み方、このような考え方をしていただきたいという趣旨で、タクシー事業につきましての当面の措置として乗り合いタクシーの導入ということが挙げられております。深夜における駅と団地との輸送力を確保するという意味からこのような提案になっておろうと思います。
　私は、数少ない経験でございますし、たまたまそういう場面にぶつかったかもしれません。と申しますのは、九時以降でございますので、お客さんの中にはお酒の入ったお客さんがおられます。女の方もいらっしゃる。そうした方々が乗用車タイプの車に乗り合わせるということでございますので、やはりこれは避けた方がいい、乗り合いタクシーというものは余り推奨できないんじゃないだろうか、このように私は個人的に思っております。乗り合い旅客はやはり乗り合い型の車でなければいけない。夜のことでございますので、お客さんがそう多いわけではございませんのでマイクロバスで十分だし、また深夜町を走行しますので走行騒音の小さい車でなければいけない。したがってマイクロバスでなければいけない。結論的に言いますと、団地と駅との間はマイクロバスで手当てをするというのがオーソドックスな考え方ではないだろうか、このように思うわけです。そうしたら昼間その車は遊びますね。そこでその事業者としては、採算の点から考えれば、貸し切りバスをやるとかあるいは特定輸送をやるとか、こういうことをしなければ経営が成り立たない。したがって、一つの車で貸し切りもやれば特定もやれば乗り合いもやるという、そのような規制の仕方、現在よりも規制緩和をしていくという取り組み方の方が適切であるように思いますが、御感想はいかがでございましょうか。簡単で結構であります。
○説明員（加藤武久君）　非常に難しい御質問でございますけれども、去る七月二十二日に行革審が乗り合いタクシーの問題につきまして、地域の実情に応じまして乗り合いタクシーを導入するように指摘したわけでございますが、先生御指摘のように、タクシーは本来一個の契約で旅客を輸送するものでございます。したがいまして、乗り合い的な使用は例外でございますけれども、あくまでも乗り合いタクシーの導入につきましては、行革審で指摘いたしましたのは、大都市近郊の小団地等で乗り合いバスの導入が困難な場合、また、先生御指摘のように、大都市近郊における深夜輸送対策として、乗り合いバスの最終便後における乗り合いタクシーの導入を提言しているわけでございます。したがいまして、他の例えば乗り合いバスによって輸送が提供できるといった地域においてはそういったような形の輸送の提供が行われてしかるべきではないか、このように考えております。
○梶原清君　おっしゃることはよくわかるんですけれども、今の私の提案しておりますような取り組み方というのが実情に沿う、また弊害もない、このように思うわけでございますので、よくこうした乗り合いタクシー、私は二度ほどの経験しかありませんけれども、そうした実態を踏まえた取り組み方をぜひお願いを申し上げたい、このように思います。
　次は、業界で若干の戸惑いなり混乱があるということのテーマでございますが、タクシー運賃のことでございます。
　行革審では、当面措置すべき事項といたしまして、「タクシー運賃については、利用者ニーズの多様化に応じ、多数の旅客を運送するタクシーの運賃の設定、」を図る。それから中期的に措置すべき事項といたしまして、「タクシーの運賃適用区域を地域の実情に応じて見直す。」こういう事項が挙げられておるわけでございます。
　そこで、行革審での御審議をいただきます際の、どういうことであっただろうかということを若干漏らしていただきたいと思うんですが、タクシー運賃の適用区域を見直すということは、現在タクシー運賃ブロックが七十七ございますが、これを統合していけという趣旨であったのか。それから、当面措置すべき事項として、タクシー運賃の弾力化を図っていけ、このことにつきましてはこれは非常に微妙なことでございますのでいささかはばかるわけでございますが、割引回数乗車券の導入ということを御提言なさっておるのかどうかということにつきまして、簡単で結構でございますが、お答えをいただきたいと思います。
○説明員（加藤武久君）　タクシー運賃につきましては、先生御指摘のように、利用者ニーズの多様化等に応じまして、多数の旅客を輸送するタクシーの運賃の設定、観光地におけるルート別運賃の採用など適切な対応を図る必要があると指摘をいたしているわけでございます。この指摘の趣旨でございますけれども、利用者ニーズの多様化に応じましてサービスに対応した運賃の設定、またわかりやすいルート別運賃の採用といったような適切な対応が必要ではないか、こういったような趣旨で提言をしたと理解をいたしております。
○梶原清君　ブロックの見直しについての御趣旨はどうでございますですか。
○説明員（加藤武久君）　利用者ニーズの多様化等に応じて適時適切な対応が運輸省において検討されるのではないか、このように理解しております。
○梶原清君　私タクシーに毎日三度か四度は必ず乗るわけでございますが、タクシーというものにつきましての考え方、また国民の、利用者の期待しておりますのは、何といいましてもタクシーは個別輸送機関である。バスその他の大量公共機関と違いまして個別輸送機関である。車一台に必ず運転者の方が一人いる。したがいましてコストが高くなることは当然でございます。タクシーでございますので、車が小ぎれいで、そして運転者の方が親切な応対をしていただく、行き場所が不案内でも運転者の方が確実に安全に届けていただく、ここに僕はタクシーの生命があるように思うんです。そして運賃もとのタクシーに乗りましても同一運賃だ。女の方が、あるいは年寄りの方が、子供が利用しようと安心して支払える運賃である、高い低いかない、こういうことが私は必要であると思うんです。
　運輸省の年来の方針といたしまして同一地域同一運賃という原則を守ってきておる、私はこれは絶対に正しい、このように思っておるわけであります。御案内のとおり、京都のＭＫタクシーの関係で大阪地裁の判決がありまして、同一地域同一運賃の原則はこれは違法である、こういう判決が出ておりますけれども、私はそれは適当でない。判決を批判してはいけませんけれども、やはり同一地域同一運賃という原則は絶対に堅持していかなければならない、このように思っておるわけであります。
　そこで、これからその議論になるわけでございますが、運賃ブロックを仮に七十七ありますものを統合していくということになりますと、これは私ごく最近に経験したことでございますが、静岡県の伊豆半島と三重県とが同一の運賃ブロックであります。同一地域同一運賃という原則から同時に処理しなければいけない。ところが、伊豆地区の方は申請がまとまったけれども、三重県の方は申請がまとまらない。したがって伊豆半島の方の事業者の方としてはもう大変な状況になっている。役所の方が取り組みが非常に難しくなってくる、こういう事態になるわけでございます。
　したがいまして、私は、タクシー運賃ブロックを統合するということは、表面的に見ますと、形式的に見ますと非常に行政簡素化になるようですけれども、実は複雑な要素を背負い込んでしまうことになる。したがって、無理にあっちの地区とこっちの地区とを統合するというようなやり方は選ぶべきでない、このように思っておるわけです。この行革審の答申の文言からすれば、実情に即して考えていくということでございますから、そのとおりでよいというふうに私どもは理解してよろしいでしょうか。いかがでございましょうか、その点。
○説明員（加藤武久君）　タクシーの運賃適用区域につきましては、地域の実情に応じて見直す必要があると指摘しているわけでございますけれども、これは現在のタクシーの運賃適用区域を見ますと、過去の種々の経緯から形成されているわけでございまして、必ずしも合理的なもののみではない。先生御指摘のようないろんな事情も踏まえて、地域の実情に応じて見直す必要があるのではないか。交通経済圏との整合性等を考慮するなど、いろいろの地域の実情に応じ、先生御指摘のようなことをも踏まえまして見直しを行っていくべきものではないか、このような趣旨でございます。
○梶原清君　加藤さんがおっしゃることを私は全面的に否定しようというわけではございません。タクシー運賃の制度につきましては全国相当区々になっております。それをできるだけ合理的に統一をしていくという作業をしなきゃいけませんでしょうし、また運賃認可申請の審査手続、審査事務というのを合理的にやっていくという努力もしなければならない。また、おっしゃるように、地域の実情に合うように運賃ブロックの見直しをするということ、私はそれを否定しないわけでございます。無理に何個に統合しなきゃいかぬということになりますと弊害が出てくる、かえって複雑になるということの御指摘をしたわけであります。
　それからもう一つ、タクシー運賃の問題として割引回数乗車券の問題でございますが、私は、冒頭に申しましたように、タクシーというものの性格から同一地域同一運賃というものをぜひ堅持をする方向で考えていただきたい。業界の意見を十分に酌んでいただいて、役所と業界とが意を尽くした円満なやり方をしていただきたい、こういうことを希望しておるわけでございます、期待しておるわけでございますが、こうした問題につきまして、服部局長お見えいただいておりますので、そういうことをどういうふうに取り組んでいただくか、御答弁いただければ結構でございます。簡単で結構でございます。
○政府委員（服部経治君）　ただいまの先生の御指摘の趣旨を十分踏まえまして、私ども同一地域同一運賃の原則を堅持するという基本方針に立ちましてこの問題に対応してまいりたいというふうに考えております。
○梶原清君　次に、大変心配をしておりますことで、昨今の自動車の定期点検整備の実施率が落ち込んでいる。その他いろいろございまして、自動車の安全確保、公害の防止という観点から見まして最近の傾向を非常に心配をしておるわけでございます。
　御案内のように、先般車両法の改正が行われまして、自家用乗用車の車検期間を二年から三年にした、新車初回の六カ月の点検を廃止した。これによりまして整備業界の、整備産業のいわゆる仕事量というのが去年に比べてことしは一四％落ち込んでおります。八万工場ございますこの整備業界ほとんどが中小零細の方でございます。私のお会いする方々はほかへ転業しようにも転業できないような方々ばかりでございまして、これの将来というのを非常に心配をしておる一人でございます。この仕事量が落ち込んだというだけでなくて、国民全体が自動車の安全確保なり公害の防止につきましての認識というのが非常に薄らいできた。これがいろいろの形になってあらわれておると思います。
　一つは定期点検整備の実施率の低下でございます。五十五年までは相当努力をして五七％ぐらいまで上げてきた。ところがあの車検制度の見直し問題が起きまして以来落ち込んできております。いわゆる車検代行業というものがばっこをいたしまして、今では全国で百六十、それの受検台数が月五千二、三百台を超えるようになっております。こうした車検代行業というのは、何もしないで単に車を洗うだけくらいで検査受けをするとか、検査受けをしてそのまま道路上を走っていく、こういう事態になっておるわけでございます。いかに車の性能がよくなりましても、制動装置の部分、例えばブレーキシューなどは定期交換部品として交換しなきゃいけないにもかかわらず、それがそのまま走っていくという事態になっておることは御承知のとおりでございます。定期点検につきましてのユーザーの認識というものも非常に落ちてきておる。こうしたことによりまして、将来交通安全の問題、公害防止の問題が非常に大きくなってくるということは、確実にそういう時期が来るだろう、私はそう思うわけでございます。
　先般の自賠責の保険料の見直し問題のときに、政府の方は五〇％上げたいというのを、私どもはこの低成長の時代に五〇％も上げるということは非常に無理がありますから二九％に抑えなさい、そのかわり、一方において医療費の適正化対策、交通事故防止対策、交通安全対策の拡充強化を図りなさい、こういうことで取り組んできたわけでございます。ところが、最近の警察庁の発表によりましても事故は依然としてふえておる。したがいまして、車の面につきましても定期点検整備を確実に実行して整備不良車なり不正改造車がないようにすることが私は大切ではなかろうか、このように思っておるわけでございますが、運輸省におきまして街頭検査等を実行されて、その結果今のような数字がどのようにあらわれておるのか、整備不良車がどのような傾向をたどっておるのかということについて、概略だけ御披露いただきたいと思います。
○政府委員（服部経治君）　整備業界の実態、それから整備不良車が目につくというような業界の実態、先生の御指摘は一々ごもっともでございます。
　直接のお尋ねは、最近における街頭検査の際に発見した整備不良車の数はどうなのか、あるいはその推移はどうなのかという点であろうかと思いますので、その点についてお答えいたしますが、五十九年度中におきます街頭検査の実績でございますが、対象車両数約八万九千台のうちで整備不良車両はその一九・四％に当たります約一万七千台を数えております。そしてこの一九・四％という率でございますが、ここ数年ほぼ横ばいだというふうに理解しております。
○梶原清君　先般の車両法の改正のときに、私は点検等の指示制度、整備不良車に対しまして点検等の指示をする、それに応じていただけない方については十万円以下の過料を科せる、こういうことを持ち出しまして、天下の悪法の仕掛け人のように攻撃を受けたわけでございますが、しかし、私は事故防止、公害防止ということを軽視してはいけない。被害者の立場を考えますと、やはりあくまでも整備不良車、不正改造車を撲滅していくという方向で勇気を持って取り組んでいただきたい、このように期待をいたしておりますので、そのことだけを申し上げておきたいと思います。
　次に移らしていただきたいと思いますが、ごく最近に埼京線が開通したわけでございますが、それによって、会社名を挙げて恐縮でございますが、国際興業のバスが非常に大きな影響を受けた。開通する直前までバスを運行しなければいけない、もちろん運転手の方もその前日まで張りつかなければいけない、車もそのまま通っている。埼京線が開通しますとこれを別のところへ配置転換をするとか、そういうことをせざるを得ない状況になっておると思うんですが、大体どのくらいの影響を受けたか、収入の面でどういう影響を受けたか御存じでございますでしょうか。
○政府委員（服部経治君）　ただいまお尋ねの国際興業の件でございますが、収入にいたしまして約一割、十五億円程度の収入の減少があったというふうに聞いております。
○梶原清君　そこで私が考えますのに、埼京線はあの地域における総合交通体系の整備といいましょうか、足をつけるために当然必要であるために建設をされた。それによって、今まで営々としてその地域の輸送を担当してきたバス会社が甚大な影響を受ける、こういう事態になっておるわけでございます。そこで埼京線の経営者、したがって国鉄が国際興業に補償をできればよろしゅうございますけれども、なかなかその制度もございませんし、またなかなか難しい話だと思うわけでございます。そこでいろんな方法でこうした問題を解決をしてあげなければいけないのではないだろうか。国際興業はやはり従業員を抱えておられる、そしてこれだけの損失を受ける、打撃を受けるというわけでございますから、何とかしてあげなければいけない。
　そこで私の一つの提案でございますけれども、埼京線というのはあの地域における足を整備するために建設をした。そうするならば、東京都なり埼玉県が、そうした地方公共団体が会社に対して長期低利の融資をするということによってその損失を幾らかでもカバーしてあげるということが必要になってくるのではなかろうか。またそのほかの手段もありましょう。直接的な補償ができなければいろんな手段でもってこれをカバーしてあげるという血の通った措置というものが必要になってこようと思うんですが、その辺についてはいかがでございましょうか。どちらが御答弁いただけるんでしょうか。
○政府委員（棚橋泰君）　埼京線に限らず、新しい鉄道が開設いたしますと、そこの交通体系が変わりましてそのためにいろいろ影響を受けるという場合が出てくる、これは御指摘のとおりだと思います。もちろん従業員も抱えておられますし、バス事業だけではなく、その他の交通機関でも同じことが起こると思いますけれども、それによります影響というものは時には大きい場合もあるかというふうに思います。
　ただ、埼京線について考えますと、あそこに新しい、今までなかったところにいわゆる国電ができるということで、あの周辺一帯はまた新しい交通需要が発生をしてくるわけでございます。そういう意味で、長い目でこれを見ました場合には、その新しい交通体系というもので需要増というものも期待されますし、そういう意味で、埼京線の開通によって影響を受けます一時期はございますけれども、全体の交通体系として新しい交通体系の中にバス会社も適応をしていっていただけるというふうに私どもは考えております。
　その間につきましてどのような措置を講ずるかということにつきましては、地域交通局の方からお答えをいただきたい、かように思います。
○梶原清君　私は埼京線問題というのを、最近の事例でございましたのでたまたまそれを取り上げただけでございまして、先般福岡で地下鉄ができてバス会社二社が甚大な影響を受けられた。恐らく二十億円ぐらいの年収が減っておるわけでございましょうが、タクシー会社も影響を受けたというので、地方公共団体でございます福岡市にお願いをいたしまして、そして十億円を四％で長期低利の金利で融資をしていただくということで救済をしていただくようなことをやってきたわけでございます。そうしたことを、今埼京線を例に挙げましたけれども、その他の地域におきましてもそういう配慮、きめ細かな心の通った措置をしていただきたい、こういうことを希望しますために御質問をしたわけでございます。ひとつよろしくお願い申し上げる次第でございます。
　以上で終わります。
○委員長（鶴岡洋君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時三分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時十二分開会
○小柳勇君　まず国鉄総裁に質問いたします。
　これは我が党の運輸部会で問題になったのでありますが、去る十二月の六日に衆議院の運輸委員会で関山議員が質問いたしました。それは国鉄の広告汚職ということであります。これでありますが、国鉄本社の首脳がかかわっておるという事実について国鉄総裁にその責任を明らかにすべきであると我々主張するのでありますが、質問に対しまして総裁は、その会社と国鉄首脳部との酒席に同席したような事実はわずか二回だけでございまして、これは社会的な常識の範囲でありますと答弁されたそうであります。
　ちなみに、広告会社というのは日本交通文化協会あるいは文宣社という二社でありますが、広告の取り扱い量は国鉄内でも横綱格と言われて、文化協会が年間約七十億、うち五十億円を国鉄が出しておる。文宣社は国鉄に約十億円の契約をしておるというようなことでありまして、これに国鉄の幹部が特に癒着をして、言うなら独占的に広告を出しておった。余りにも目に余るので問題になった。ところが総裁はこれは社会的常識の範囲ですとお答えになったそうです。事実は衆議院の議員の方で詳しく調べております。したがいまして、その事実と総裁の答弁は違いますので、直ちに総裁は事実を調査されて、まず、管理体制が業者と癒着しないように、貴重な国の財産でありますから、有効適切に、しかも癒着のない物の購入。なりあるいは今後の仕事をしてもらいたい。そのために総裁に厳重なる事実の調査をお願い申し上げたいが、いかがですか。
○説明員（杉浦喬也君）　衆議院の運輸委員会におきまして御指摘の問題が論議されました。私からは、もしそういうことがあるとするならば大変重大な問題でありますので、本人にじかに確かめまして、そこで、今先生おっしゃいましたような事柄が私どもの調査の事実でございますので、これは社会的に常識の範囲内であるというふうにお話を申し上げたのでございます。しかしながら、本件のような類似的な問題が社会、国民の疑惑の目で見られるというようなことであっては決していけない。まして、現在非常に大変な国鉄改革の時期でございますので、こうした綱紀の粛正の問題はまずもって我々肝に銘じて厳正にこれは対処しなきゃならぬというふうに考えておるところでございます。
　何遍でも私は本人に確かめましてこれから対処するつもりでございますが、今後とも厳正な態度で本問題あるいはまた全般的な綱紀の粛正に対しましては対応をしていきたいというふうに考えておるところでございます。
○小柳勇君　新聞報道では、東京北管理局の事業部長となっておりまして、この人一人罪をかぶっておるようでありますけれども、調査によりますと本社の幹部にもそういう疑いがあるということであります。厳重に調査してもらいたいんです。
　それから、午前中の瀬谷質問及び安恒質問に関連して一、二質問いたします。
　午前中に列車内の広告の話が出ました。加藤先生お見えですけれども、これは監理委員会の宣伝ポスターですね。これはこの間衆議院でも問題になったようでありますから、このことはもう追及しません。こういうことを監理委員会がＰＲしなきゃならぬほど皆さんの答申が権威がないであろうかと残念に思っておるところであります。
　答申は内閣にお出しになったのでありますから、内閣がこれを閣議で決めて国会に法案を出しまして、国会がこのよしあしを決めてこれから発足するわけです。どうも皆さんは、既にもう六十二年四月一日分割・民営実施される、鉄道会社が発足すると書いてある。これは越権ですね。国鉄にいたしましても監理委員会にいたしましても、自信がないのではないかと私は思うのですよ。本当に今国鉄を地域的に六分割、また組織的には二十四分割、こんなにばらばらにしなければなぜ鉄道が運営できないのか。しかも、一番残念なのは、けさ瀬谷君も言いましたけれども、今責任を持って国鉄を運営している総裁以下の皆さんが、民営・分割したら鉄道が強くなりますなどということをよくも広告出せるものだと思う。そんなに現在の仕事に自信がないのか。鉄道ＯＢの諸君、今三十万人近くおりますけれども、本当に心で泣いている。自分たちが何十年間守ってきた全国ネットワークの鉄道をばらばらにして、しかも遊休土地なんかをいいところの土地をどんどん財閥に売り払う。そういうことがここ一年か二年の間に実現する。耐えられぬと言っている。鉄道は全国ネットワークで国の経済を支えてきた。将来もそうでなきゃならぬ。
　したがって、私は、この広告をお出しになってこうやってＰＲしなきゃならぬほどの監理委員会を——またこれは越権であります、こういうことは。もう答申お出しになったら、後は政府がどうこれをさばくか。また、けさの電車の広告もすぐ撤去をされるかどうか。まあ小さい問題ですけれども、しかし大きく考えて私は総裁に質問しておきたい。
○説明員（杉浦喬也君）　午前中もお答え申し上げましたが、政府の答申は、十月の十一日に国鉄改革に関する骨格につきまして閣議決定が行われております。私どもも実務の当事者といたしまして、これからの法案の作成という準備作業に向けて携わっておるわけでございますが、それにいたしましても大変難しい重要な課題でございますので、あらかじめ事前に国民に国鉄の気持ちをお知らせしてよく御理解をいただきたい、こういう趣旨で今回ＰＲの広告を掲載させていただいたわけでございます。
　しかしながら、申し上げるまでもなく、本国鉄改革案というものは、これから法案に煮詰め、それが国会の御審議を得まして成案を見た後に日の目を見ることはもう当然のことでございます。念のため、国会の御承認をいただいた後にスタートをいたしますというようなことも付記をさしていただいておるわけでございまして、これらの真意をひとつお酌みいただきたいというふうに思う次第でございます。
○小柳勇君　新総裁の苦心はわかりますが、国鉄を分割して民営化することが強くなりますとか生き生きとなりますとかということはまだ早いじゃないか。
　私は加藤先生に御質問したいが、先生は、四月一日答申だと、こうここに書いておられる委員の一人ですけれども、例えば鉄道貨物会社をつくりますと、もうことしからずっとダイヤ考えまして、さっき答弁がありましたように、二月でないとまだお答えできませんと。来年の十一月のダイヤ改正をもうことしの八月からやっているんでしょう。ダイヤ改正というのは一年あるいは一年半、各局から専門屋が出ましてかかるんですよ。それを六十二年の四月一日、もうその年の四月でしょう、まだ普通の旅客会社のダイヤも決まっておらぬ。後でまた鉄道貨物会社は聞きますけれども、その中で貨物列車が走っていかなきゃならぬのです。機関車の運用あります、貨車の運用もあります。そういうふうに簡単に、この六十二年四月一日までに簡単にできないと私ども考えています。したがいまして、加藤先生方が六分割されたが、あの中では二分割でいいではないかという話もあったようだ、委員の中では。
　先生、この六十二年四月一日ということでもう宣伝はやっておられますが、あの貨物会社の一つの例でそうですが、これを先生今質問してもそれは無理ですとおっしゃるかもわかりませんが、これを五年間ぐらいかけてやる、そういうお考えになりませんか。
○参考人（加藤寛君）　今のパンフレットの件をちょっと申し上げておきますが、委員会といたしましては、そのような考え方に自信がないからパンフレットをつくったのではございません。むしろこれでいけば大丈夫だということを知ってもらいたかったということがつくった理由でございますが、しかし、ここはいろいろ考えの相違もございますので、私は今ここではそれ以上申し上げません。
　同時に、私が申し上げたいことは、その委員会のパンフレットにつきましては確かに早過ぎたということがあるかもしれません。そこでその一番後ろには今度は、この法案を審議した上でこういう方向になりますということをつけ加えてやっております。そういうことでひとつそれは御了承いただきたいと思うんです。
　さらに、御質問の問題でございますけれども、私は確かにこの問題は大変な問題ということはわかっております。しかしながら、実は国鉄の改革は早くやらなきゃもうだんだんひどくなるというのが私どもの認識でございます。したがって、そのだんだんひどくなるということから考えますと、もうこの改革は実は三十九年からなさるべき改革であった。いや、人によっては、すぐれた経営者の中には、既に二十六年からやるべきであったという提案もあるくらいでございます。したがって、早くやる方が望ましいということでございますから、全力を挙げてやれば大丈夫間に合う、こういう認識のもとに私どもは出発しております。
○小柳勇君　鉄道貨物会社を十一月までに国鉄は計画を出せと言われた。計画ははっきり出ていません、まだ。その責任はどこでしょうか、運輸大臣に聞きます。
○政府委員（棚橋泰君）　私どもは、再建管理委員会の御意見で貨物会社については基本的な方針をお示しいただいたというふうに考えております。それに基づきまして具体的な作業というものをいろい方行いまして、先ほど来御説明申し上げましたように、先生も今おっしゃいましたように、これなかなか大変な作業でございます。そういう意味で、一応私どもはある意味でこういう形で貨物会社をスタートさせ得るという具体案というものは十一月までに得た、かように考えております。あとはこれを具体化するための作業というものを国鉄において行う、こういうふうに考えております。