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○金子（史）政府委員　労働時間の特例でございますけれども、この内容につきましては省令で規定することとなります。
　その内容は船員中央労働委員会の今後の審議を経て規定されるということになろうかと思いますが、現時点における運輸省としての考え方を申し上げますと、まず第一点は、定期短距離船につきましては現在大型船について定められている規定を省令上はそのまま適用するということを考えております。また、通達で大型船についてもいろいろな条件を決めておりますけれども、例えば一日百キロ未満であるとか出入港回数が六回以上であるとか、そういったいろいろな定期短距離の具体的な基準を通達で流しておりますけれども、それについて小型船についてはどうするかということについては船中労の場でもっていろいろ議論をしていただきたいと思っております。省令上はとりあえず大型船の規定を小型船にもそのまま適用するということになろうかと思っております。
　それから二点目の「海員の日ごとの業務に著しい繁閑の差が生ずることが多い船舶」、これにつきましては省令上一週間の労働時間を五十六時間以内とすること、これは最大限のアッパーリミットでございますけれども、それと一月当たり五日以上の休日を与えることなどを規定することを考えております。
○春田委員　答申に出された内容とほぼ同じで省令に規定したい、こう理解していいですね。
○金子（史）政府委員　おっしゃるとおりでございます。
○春田委員　次に、小型旅客船につきましては労使協定による時間外労働を認めるとなっておりますけれども、その中で「公衆の不便」云々とありますね。また「命令で定める船舶」云々ともありますけれども、いかなることなのか御説明いただきたいと思うのです。
○金子（史）政府委員　改正後の第六十四条の二により、労使協定による時間外労働を認められる船舶は具体的には命令で定めることになっております。この命令事項につきましては改正法案の成立後、船員中央労働委員会で御審議いただいた上定めることになるわけでございますが、現在のところ運輸省で考えておりますのは、「命令で定める船舶」として、例えば次の二つの点を満たす七百トン未満の旅客船を想定いたしているところでございます。
　その第一点は、定期航路に就航する船舶であって、季節的要因等により一時的に輸送量が増大する場合には、増便を行って運航を維持する必要があること。これは離島航路なんかの場合に夏には非常にお客さんが多い、こういったような季節によって旅客の波動性が非常に高い、こういったものを考えておるわけでございます。
　それから二点目といたしましては、そういった航路について増便を行うに際しまして、そのために必要な海員を臨時に雇用することが困難であること。つまり離島航路なんかで夏場だけお客さんがふえるというような場合、船員を臨時に雇うということによって対応するというのはなかなか難しい場合も多かろうと思いますので、そういったものを第二点目で規定する、こんなようなことを今のところ考えておるわけでございます。
○春田委員　労働時間は労使に任せるということでありますか。七百トン未満の小型船、これはやはり中小企業の方が多いと思うのですね。そういった意味では、組合もない、力関係からいけば当然所有者が強いということになります。その意味では、労使協定というようになっていますけれども、ある程度上限といいますか労働時間の限定時間といいますか、それをつけた方がいいんではないかと私は思うんですが、運輸省としてはどうお考えになっておりますか。
○金子（史）政府委員　労使協定により時間外労働をさせることができる上限は定めないのか、こういう御質問でございます。
　今般労使協定による時間外労働を認めるという趣旨は、例えば離島航路に就航する旅客船につきましては、季節的要因等により増便する場合であっても臨時に海員を雇用することが困難な場合に労使協定による時間外労働を認める必要があるということによるものでございまして、このような公益的な観点から必要な時間外労働の程度は個々具体的なケースに応じて異なるためにその上限を一律的に定めるということは困難であろうかと思いますので、上限は定めない、こういうことにいたしたいと考えておる次第でございます。
○春田委員　労働省等で同じような条件の中で三六協定にいけばこの上限を告示として出しているんですね。こういうことで運輸省としても告示なり通達なりを出してある程度歯どめをかけなかったならば、この条文だけだったら相当な長時間の労働が出る場合だってあるんですね。その辺どうお考えになっていますか。
○金子（史）政府委員　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、労働省といいますか労働基準法の方では時間外労働について上限を告示で定めておるわけでございますけれども、先ほど御説明申し上げましたとおり公益的な観点から必要な時間外労働の程度は個々具体的なケースに応じて異なるためにその上限を一律に定めるということはなかなか難しかろうというふうに考えておりますので、上限を定めないということにいたしたいと考えているわけでございます。
　このようにいたしましても、「公衆の不便を避けるため」といった限定が法律上も付されておるわけでございますので無制限に認められるわけではないわけでして、また労使協定で具体的な遵守措置を伴った上限を設けることとする予定でございますので、これは労使協定ですから労働者側の意見も聞いた上で労使でもって自主的に上限を定める、こういうことになるわけでございまして、したがって、労働保護の方から見ますと支障はないのではないかと考えております。
　さらに、定期航路に就航する旅客船のみに認められるものでありますところから、時間外労働の時間数というものもおのずから常識的な線におさまるものと考えておりますので、基準を設けることは考えていないわけでして、実態上、現在時間外労働の届け出というのが小労則に基づいて行われているのを見ましてもほとんどが一時間ないし二時間の範囲内におさまっておりますので、あえて上限を告示で設ける必要性が実態的な理由からもないのかなというふうに考えている次第でございます。
○春田委員　別に法律をつくるわけじゃないんだし、要するに運輸省として告示なり通達なり出してきちっと歯どめをかけた方がいいと私は思いますよ。この問題につきましては船中委でも相当論議されているのですから、ひとつ今後の運輸省の課題として、検討事項として受けとめていただきたい、こう思います。
○金子（史）政府委員　先生の御指摘を踏まえまして、船中労の場でも必要があれば御議論いただければというふうに思っております。
○春田委員　さらに労働時間の問題で、漁船と帆船の問題ですね。漁船、帆船に従事する船員。これらの方たちは、七百トン未満の船舶を見ると、内航船の二万九千五百八十六人に対して六万六千六十人ということで約倍おいでになります。漁船、帆船に従事する方たちが非常に多いのです。ところが、今回の法改正ではこれらの船舶には船員法の労働時間が適用されませんね。これはいかなる理由なのですか。
○金子（史）政府委員　御承知のように、現在指定漁船につきましては船員法本体ではなくて漁労則という運輸省令の方でもって比較的緩やかな規制をいたしておるわけでございます。これは御承知のように、先ほど水産庁の次長さんからもいろいろお話がございましたように、漁業の就労実態を見ますと、一般の航海をしている間はいいのですけれども、操業中になりますと一日の労働時間とかそういうものにつきましても一般の内航船とかそういうのとはかなり違った労働時間の実態になっておるということでございます。
　またこの問題につきましては、先ほど水産庁さんからのお話もございましたように、漁業が国際的にも非常に厳しい状況に置かれている中で、漁業経営の問題等、総合的に物事を考えなければいけないというお立場もあろうかと思いますので、今後ともそういった実態について、六十三年の衆議院の運輸委員会におきまして漁船の労働時間とか有給休暇の問題につきましては引き続き調査を進める、こういうような附帯決議もいただきまして、その後鋭意調査もやっているわけでございますが、そういった調査も引き続き深度を深めまして、かつ十分労使で話し合っていただきまして、そういった動向を踏まえながら検討いたしてまいりたいというふうに考えております。
○春田委員　答弁にございましたように、漁労則によって対応している。ところが、この漁労則によりましてもいわゆる労働時間それから有給休暇については適用されていない。これらの方たちについては休憩時間で対応しているということですね。
　先ほどから言っているように船員さんの約半分以上はこの漁船、帆船に従事する方たちでありますから、船員全体の時短を促進するという意味では漁船、帆船の労働時間の短縮というのは非常に大きな課題ではないかと思うのです。六十三年の法改正のときにも附帯決議として盛られた、その後引き続き検討する、調査するということで、これは三年たっても同じような答弁なのですよ。これは何をやっていたかと言いたいのです。今回も附帯決議として再び出さざるを得ない状況になっているのですよ。
　したがって、確かに漁船に従事する方たちの労働時間というのは非常に不規則な面もございますけれども、いつまでも慣習にのっとってやっていくというやり方では若者はついてこない、やはり三Ｋの代表となってしまうのですよ。そういった面で非常に厳しいいろいろな面がございますけれども、やはり一歩でも二歩でも前進するような対策というか対応を運輸省としてとっていかなかったならば船員全体のグレードは上がってこない、こう思います。強い決意を伺いたいと思うのです。
○金子（史）政府委員　六十三年の附帯決議以来どういったふうに取り組んできたかということも若干御説明させていただきますと、私どもの関係する団体に財団法人で海上労働科学研究所という団体があるわけでございますけれども、そこの全面的な御協力をいただきながら、学識経験者や労使双方の関係者の参加を得まして漁船船員の労働実態の把握に努めてまいったところでございますけれども、いまだその法的な手当てについて当局としても積極的な提案を行い得るというほどの実態面での改善が進んでいるとは必ずしも言えない、ちょっと口幅ったいような言い方で本当に申しわけないのでございますけれども、そういったこともございます。
　それと、率直に申しまして、先生御承知のように船員の分野と申しますのは労使の意見の一致ということを前提に一歩一歩進めていくというような長い間の慣行というのがございまして、労働者側と使用者側が一致しないと物事が進めていけない。そのかわり一致すれば、労使両方とも了解した上でのものですから実行する段階になりますとかなり円滑に実行しやすくなる。短所、長所いろいろあるわけでございますけれども、そういった慣行もございますのでこの問題は引き続き、私どもばかりが先走ってもいけませんので、そういった労働者側、使用者側の意見も十分すり合わせをしながら進めてまいらざるを得ないという苦しい状況を先生もひとつ御理解いただければというふうに考えているわけでございます。
○春田委員　今回の改正で四十八時間が四十四時間になる。しかし、第六十条には最終的には週四十時間制へ移行する、こう明記されております。週四十時間の達成のスケジュール、運輸省としてはどのようにお考えになっているのですか。
○金子（史）政府委員　週四十時間制の達成のスケジュールといいますか目標につきましては、従来から国会でもお答えいたしておりますけれども、一九九〇年代のできるだけ早い時期に達成したい、こういう立場でございますが、だんだん世の中が時短について加速されてくるという状況を踏まえまして、私どもできるだけそれを前倒しする努力を一層強めてまいりたいというふうに考えております。
○春田委員　陸上の場合には一九九〇年代の前半の半ばという考え方ですよね。ところが今の部長の答弁では一九九〇年代の前半ということでありますから、若干微妙に違いがある。この辺は陸上と船員の場合につきましては若干のタイムラグがあるとお考えになっているのですか。
○金子（史）政府委員　おっしゃるとおり陸上と海の場合は若干タイムラグがあるわけでございますが、労働基準法並みに週四十時間制を早期に達成するということにつきましては、昭和六十三年の船員法の改正前は海上労働は実質五十六時間制ということになっておった実態でございます。その時点において週四十時間制に移行するために必要とされた短縮すべき労働時間は十六時間というふうに、弁明するわけではございませんけれども大幅であった。
　こういったことなどから、船員の法定労働時間短縮のスケジュールは、陸上の方は四十八時間から四十時間ということでございますので、私どもは倍の努力をしなければいけないということで、そういう実態にかんがみますと陸上に比べ若干幅を持たせていただかざるを得ないのかなというふうに、これは弁明がましくて本来こういうところで申し上げるべきことではないのかもしれませんけれども、若干そういう事情にあるということはお酌み取りいただきたいと思います。
　いずれにいたしましてもそんなことを言っていられないのでございますので、先ほど申し上げましたように陸上にできるだけ早く追いつくということで私ども前倒しの努力をいたしてまいりたいというふうに考えております。
○春田委員　いずれにいたしましても陸で働こうが海で働こうが変わりはないわけですから、そういった面では陸に近づけるそういった総労働時間の短縮の促進、陸に合わせるように一層の御努力をいただきたいと思います。
　相当時間が経過しましたので、次に定員問題についてお伺いしたいと思うのです。
　船員法の第七十条では七百トン以上の大型船は甲板部員が六名以上という乗船の義務があった。今回の改正で個々の船舶の状況に応じて船舶所有者の裁量にゆだねる、こうなったわけであります。となれば、所有者の判断次第で船員の過不足が生じかねないんじゃないか。現行の非常に船員不足が言われているときにこういった法改正をやることによって航海の安全に支障を来すんじゃないか、こんな思いをするんですが、運輸省のお考えをいただきたい。
○金子（史）政府委員　御指摘のようにその七十条の今回の改正、これは船舶所有者の裁量に任せるのは問題ではないかということでございます。
　まずその前提といたしまして、改正が必要になった理由といいますか趣旨でございますけれども、私どもだけの説明ではなんでございますので、先生これはお持ちだと思いますけれども、これは全日海が内航船に対する援言というのを取りまとめていただいて大変示唆に富む中身になっておりますけれども、この中で七十条の改正の趣旨について四点ほど理由を挙げております。
　一つは、「国際条約で人数の規定がなくなったこと。」これは先ほど申し上げましたようにＩＬＯの条約でもって、一九三六年条約で六人という数字が入っておったわけでございますけれども、これが国際条約で今は消えているわけでございます。そういったことが一つ。
　それから二点目に挙げておりますのは、「航行機器の近代化により、甲板部員六人を画一的に規定することが必ずしも実態にそぐわないこと。」ということで、航行機器の近代化とか効率化によってそういった画一的に六人と定めるというようなことは実態に合わなくなってきている、こういったことを一点目の理由に挙げております。
　それから三点目の理由は、有資格者、これは船舶職員、海技従事者でございますけれども、この「有資格者によって、船舶職員法の法定外職員として二等・三等航海士を配乗しても、現行法では」甲板部員「六人の配乗義務は緩和されないこと。」これはどういうことかと申しますと、部員のかわりに資格を持った職員を乗せてもこの六人という規定は緩和されない、要するに勘弁してもらえないということで、今実態はだんだん部員が減ってきて職員化をどんどんしている、職員の方の割合がふえてきている、こういう実態でございますので、どうしても船の場合、部員のかわりに職員を乗せるということも多いわけでございますけれども、その場合は部員として乗せなくてはいけない、職員の資格をおいておいてわざわざランクを下げて部員として乗せなければいけない、こういう矛盾があるわけでございます。
　それから四点目に挙げておりますのは、「船員法上の雇入れ公認では、実際に機関部や司厨部の仕事をする場合でも、甲板部員で雇入れされているケースも見受けられること。」ということで、この甲板部員六人という規定がありますために機関部の人を雇うのでも司厨部の仕事を実際にするのでも、一応雇い入れの公認といいますかそういう手続は甲板部員として形式上は雇い入れる。要するに実態とかなり乖離している。これは全日海の御指摘のとおりだと思いますけれども、そういうような理由があって、要するに実態にそぐわなくなってきている。
　こういったことから六人という一律的な規定を廃止するわけでございますけれども、ここにもありますように、「人命・船舶の安全上船舶所有者の義務として、必要な甲板部員の配乗を強く義務づけている。」御指摘のとおりでございまして、私ども今まで七百トン以上だけにかぶせていたこの六人という規制を全船舶に、これは漁船、帆船も含めた全船舶に航行の安全を確保するための必要な定員を乗せなければいけない、すなわち航海当直基準を守るだけの人数を、定員を乗せなければいけません、あるいはいろいろな荷役作業を行うための定員も必要ですし、船内保守作業を行う人数も必要ですし、そういった航海の安全を保つための必要な人員を乗せるという七十条の規定を全船舶に網をかぶせてしまうということで、そういった意味では定員規制を強化する中身になっているのではないか、こういうふうに私どもは考えておるわけでございます。
　以上でございます。
○春田委員　先ほどの御答弁でも、午前中の答弁でもありましたけれども、雇い入れ公認とかまた航海の航行当直の基準とか、そんなものも照らしながら、労働時間八時間または航行の安全を守る、こういった点からも厳しくこの定員の問題については運輸省としては見守っていくという話がございました。
　しかし、あくまでもそれは法律ではございませんので、また基準がないものですから、守られるかどうかがやはり不安があるわけであります。その意味では就行航路などの実態によりまして運輸省として一つの目安といいますか基準といいますか、そんなものが決められないかどうか。私は決めるべきではないかと思う。安易な定員削減は行われないと思いますけれども、もしあった場合、何らかの判断基準がなかったならば運輸省としては非常に指導しにくいんじゃないかと思うのです。そういう点でも行政指導というのはやはり限界がある。だからこの基準というものをつくって目安としていくべきではないか、こう思いますけれども、ちょっと時間がないから金子さんもぐっと縮めて、あなたようしゃべるから、縮めて答弁してください。
○金子（史）政府委員　具体的な基準を定めないとすると定員についてどういうふうにそれじゃ指導していくか、こういうお話かと思うのですけれども、船舶に乗り組む定員というのは二つの要素がある。一つは法定労働時間の遵守、それからもう一つは航海の安全の確保、この二つの要素から定員は決まってくるというふうに考えておりまして、その労働時間を遵守するための定員については六十九条が規定しておりまして、これは一日八時間の労働が通常は行われておりますので、例えば二十四時間航海するという船舶では三直体制を組むということで甲板部については三人以上の人が必要ということが原則になるわけでございます。
　一方、航海の安全を確保するための定員につきましては改正法の七十条が規定するということになるわけですけれども、航海の安全を確保するためには、航海当直の実施とか船内保守整備作業あるいは荷役業務とか荷役の準備作業とか、そういった作業を適切に実施できるような定員が乗り組んでいるといったことが必要でございまして、航海当直の実施につきましては基本的には航海当直基準が守れるということの定員が必要なわけでございます。
　具体的に申し上げますと、例えば船橋は無人の状態にすることができないわけでございますから、また七百総トン以上の大型船については複数当直をするというのが国際的にも慣行になっておりますので、これを一般的なケースに当てはめて考えますと、複数当直が必要な大型船の船舶で二十四時間以上航海して三直体制を組む場合におきましては、甲板部については三直掛ける複数でございますから二人でございまして六人以上が乗り組むということが原則になっておりますので、私どもはそういった指導を実際海上保安庁とも相談しながらやってまいりたいというふうに考えております。
○春田委員　時間がなくなってまいりましたので、定員問題についてはまだ深く突っ込んで質問したかったわけでございますけれども、いずれにしても今部長の答弁は実態に合わせて指導していくという話でございますが、決して安易な人減らしにつながらないようにひとつ厳しくやっていただきたい。また十人以下の従業員については就業規則は文書に出す必要はないわけですので、そういったところも十分監視しながら、ただ単なる口頭だけの指導じゃなくしてたまには監察なんかもやって、守られるかどうか、その辺のところは厳しくひとつ監視していただきたいと思っております。
　次に、船員の確保の問題、午前中も出ておりました。若手船員を確保するためには労働条件の向上、労働環境の改善、また海といいますか船員に対するイメージアップ、また荷主の協力、いろいろな問題点がございますけれども、それ以外で私は、若手の養成機関でございます海員学校問題について若干お尋ねしたいと思うのです。
　現在の養成機関でございます海員学校は何枚なのか、また一番多かった年の学校は何枚だったのか、まずこの点を御答弁いただきたいと思うのです。
○金子（史）政府委員　まず、海員学校の数でございますが、現在の海員学校は全国に八校ございます。一番多かったときの数は十三校でございまして、先ほど御説明申し上げましたように入学定員がだんだん満たなくなってくるという先細りの状態がずっと長年、戦後一貫してと言っていいくらいでございますけれども続いたためにだんだん閉校を余儀なくされていったという実態でございますけれども、ことしに入って入学定員を初めて上回ったということで、ようやく希望が、明るい日差しか見えてきた、こういう状況かと思います。
○春田委員　実はこの海員学校に入学する、卒業する、就職する、こういう制度になるんですが、実態を調べますと、海員学校を卒業した生徒が内航海運に就職してもなかなか定着しないという実態だというのですね。入学定員は四百四十名、ところが卒業者は約半分の二百三十名、そのうち内航海運に就職したのはわずか百二十名、また半分になっちゃうんです。その半分が一年間でもうやめちゃうというのですね。そういった形でかなり厳しい実態となっております。
　昨年の六月二十七日の海上安全船員教育審議会の答申でも学生の問題とか教育の内容等についても改善の必要があるんじゃないか、こういった指摘もされているわけでありまして、今後の教育内容といいますか、講習等もやはり見直して、学校に、この養成機関に入った人が最終的にきちっとそういった海運業界に就職する、そして定着する、そういった要するに方向に変えなかったならば今日の実態からすれば何の意味もないのですね、これは。そういったことをどう真剣に受けとめているのか、お伺いしたいと思うのです。
○金子（史）政府委員　海員学校をやめていく人が多いとかあるいは卒業してもなかなか海の方に就職してくれない、こういう実態が確かに御指摘のとおりあったわけでございますけれども、最近に至りましてようやく、例えば卒業生の就職状況を見ましても四分の三程度はフェリーも含めますと内航の方に行っておりますので、そういった内航志向というものがだんだん定着してきたかな、こういう感じがいたしておるわけでございます。
　それとまた、海員学校の中にも清水と波方は専修課程というのを持っておりまして、これは中卒ではなくて一般の高校を出た人を入れる、こういった教育をやっておりまして、それにつきましては非常に定着性がよくて、ほとんど脱落者はいません。これは、一たん高校を出ますと自分の将来の志望というのがかなり固まってまいりますので、そういった方々がどんどんふえております。専修課程の伸びというのは非常に著しいということで私ども非常に喜んでおるところでございます。
　それと、海員学校について安教審の答申に基づいてどういう改正を行ったかということでございますけれども、海員学校の改善の趣旨は、近年の海運界における状況を踏まえまして教育の内容を改めるとともに、その教育の完結性といいますか、もう乗船訓練もそこで全部やってしまって一定の資格、免状もそこで取れるようにする、こういった問題とかあるいは他の教育機関との連携を行う、こういったようなことを含んでおりまして、要するに船員といいますか海員学校の魅力化を図っていく、それによって若者の海上志向を高めることによって日本人船員の確保、育成を図っていく、こういう趣旨でございます。
　その主な内容といたしましては、主な改善点でございますけれども、海員学校の本科、専修科ともこれまでの外航船員の部員教育という外航向けの教育から内航の職員の養成ということに目的を変えたわけでございます。このため、本科につきましては、従来に比べまして六カ月の乗船実習科を付設することによりまして修業年限を半年延ばして三年六カ月といたしました。専修科につきましては、従来の修業年限を一年であったところを二年に延長することによりまして本科、専修科とも乗船実習を九カ月に拡大して、従来は海員学校を卒業した後に定められた期間実際に船舶に乗り組んで乗船履歴をつけない限り四級の資格はもらえなかったわけでございますけれども、今回はその乗船実習を海員学校にくっつけましたために、海員学校を出れば四級の海技国家試験の要するに実技も免除になりますし筆記も免除になります、面接だけでいい、こういうことになったわけでございます。非常にこれは生徒も喜んでおりますし、一層内航向けの供給がこれによって促進されるのではないかと私ども思っております。
○春田委員　時間があと五分になりましたので、船員さんの所得税の減免措置につきましてお伺いしたいと思うのです。
　内航船の船員の減少に限らず、外航船員数もかつて昭和五十六年には約三万人の方が在籍していたのが平成二年の十月には約一万人ということで、相当大幅に減少しているんですね。海外ではこうした外航船員に対しては所得税等の減免等の負担軽減の措置を講じております。もう御存じだと思うのですが、イギリスでは年間百八十三日以上海外にいた場合には所得税が減免されている。ノルウェーでは課税所得の二三％が、オランダでは課税所得の三五％が控除になっている。その他これに近い措置をとっている国が多いのですが、我が国はそういった船員が減少する中でこうした所得税減税については今までとってない。今年度の予算要求では運輸省としては大蔵省にお願いしたみたいでございますけれども、時期尚早ということで対象にならなかったわけでございます。
　これは時間がないからもう運輸大臣答弁してください。要するに今年度もひとつ要求して、要求じゃなくしてことしはから取ってもらいたい。これは大蔵省と相当強い交渉をしていく必要があろうと思います。奥田大臣はサンショは小粒でも大物大臣ですから、大臣在籍の間に何か大きな成果を上げるという意味ではこの外航船員の所得税の減税をひとつ来年度はから取ってもらいたいなと思うのですよ。どうでしょうか。
○奥田国務大臣　これはかねてからの要望でございまして、半年、一年と長期に家を留守にして長期航海に出られる人のために何とか控除を図ってあげたいということで毎年税制改正のたびごとに要望をしてきているわけでありますが、大蔵当局としては新しい制度創設に対してはなかなかもういい返事がもらえないといった現状でございます。
　しかし、今日の船員不足の情勢、特に外航船員の長期間にわたる勤務条件等々を考えて、まさに海洋国日本の危機であるという認識の上に立って粘り強く大蔵省と折衝をしてまいりたいと存じます。
○春田委員　奥田大臣、ひとつ強い決意で臨んでいただきたい。亡き山村先生、本当に不幸にしてお亡くなりになったわけでございまして、心から哀悼の念を表するわけでございますけれども、あの山村先生が空の男として運輸行政に大きな歴史になっているわけですから、この所得税減税を奥田大臣のときにから取って海運行政の歴史に海の男奥田敬和と残るように、ひとつこの減税については強い決意で頑張っていただきたいことを強く要請して、質問を終わります。
○久間委員長　佐藤祐弘君。
　　　〔委員長退席、村田（吉）委員長代理着席〕
○佐藤（祐）委員　内航海運は長距離大量運送に有利であるということで、我が国経済と国民生活の上で大変大きな役割を果たしているというように思います。ところが、内航船の九一・七％が七百総トン以下という小型船だ。これまでは船員法の適用も受けないということで、船員の労働条件や安全確保、こういった点でもいろいろな問題がありました。今回の法改正で海の労働基準法ともいうべき船員法の適用対象にするということになったことは、かねがねの課題でありましたし、我が党も積極的に主張してきたという経過からいいましてもこれは改善だというように考えております。
　しかし、その法改正の中で部員定員を法定した第七十条も削除する。これは各方面に相当よくない影響が起きてくるというように私は思いますし、この点は納得できないということであります。七十条のあの規定というのはこれまで部員定員の下支えといいますか、こういう役割を果たしてきていた、そういう意味で私は非常に重要な規定だと思うわけです。これを外してしまうということは、船員の確保でありますとか船員雇用それから安全確保、こういった点で非常に問題が起きてくるということと同時に、特に労働時間の短縮、休日の確保ということは今緊急の重要な課題になっておる、こういうときにその条件をつくっていくということからいっても反するものだと言わなければならぬというふうに考えております。
　そこでお尋ねしていきたいのですが、政府は年間千八百時間、週四十時間労働、これは法制化もするということで、一九九〇年代の前半半ば、早い時期に実現していくという方針で臨んでいるわけでありますが、運輸関係はほかの産業と比較してもともとかなり長時間労働なのですね。タクシーやバスの場合も二千五、六百時間以上とか相当長い。今回焦点の内航で見ますと、内航船員の年間総労働時間というのは三千時間を超える、そういう船もあるというように聞いております。少ない船でも二千二百時間以上ですが、多い船では三千時間を超える。
　先ほどお話にも出ました全日海の出しました提言の中では相当大きな、年間三千五百三十六時間という推算の数字も出ています。非常に長い、長時間労働が一つの重要な特徴で問題点だと思うのです。仮に、この三千時間といいますと一日八時間労働とすると三百七十五日分になるのですよ。一年が三百六十五日ですね。一日八時間で換算すると三百七十五日分働いている、こういうことにもなるんですね。本当にこれは異常な事態と言わなければならぬ。驚くべき実態だと思います。
　そこで運輸省にお伺いしたいのは、こういう実情が現にあるわけですね。一方で週四十時間という目標を施政方針として掲げている。これは相当具体的に手だてを講じていかないと絵にかいたもちになっちゃうんじゃないか。運輸省としてはどういう方針でこれを進めていかれるのか、その点まず御答弁いただきたい。
○金子（史）政府委員　週四十時間制の達成、かなり難しい状況の中でどのように進めていくかという御質問でございますが、先ほど来御答弁申し上げておりますように、四十四時間を達成している小型船の割合が五七％あります。それから四十六時間制を達成している内航小型船が八九％ございます。
　四十四時間制とかいう目標は一応所定の時間ということでございますので、先ほどの二千三百数十時間という内航の平均の数字、これは御承知のように時間外労働も含んだ数字でございますけれども、そういった内航小型船につきまして必ずしも四十四時間が守られていないという部分が四三％逆に言えばあるわけでございますので、それにつきましては事業者団体等を通じていろいろ講習会をしたり今後いろいろＰＲ活動、パンフレットもつくりますし、そういったいろいろな浸透活動あるいは船員労務官を通じての活動、そういった活動を通じでできるだけ指導をしてまいりたいというふうに考えております。
○佐藤（祐）委員　今四十四時間を達成された数字を挙げられたが、後半おっしゃったように、これは達成されていないところが問題なんですね。だから、そこを本当に実現していくというのは私は相当な決意で臨まなければ進まないだろうと率直に思うのです。やはり具体的に実際的に考えた場合、労働時間を短縮するためには定員の確保といいますか、一定の働く人がいなければできないわけですよ、結局は。
　そこで、私は七十条問題を重視しているわけなのですけれども、今回の法改正では、第七十条の改正で、船舶所有者は、「航海当直その他の船舶の航海の安全を確保するための作業を適切に実施するために必要な員数の海員を乗り組ませなければならない。」こうしているわけですね。これによって担保できるんだというようなけさ以来の答弁でありますが、私はここに非常に不安を持っております。必要な員数というのは一体だれが決めるのか。会社任せなのか、運輸省として指針なり何なりを出すのか。その点どうですか。
　　　〔村田（吉）委員長代理退席、委員長着席〕
○金子（史）政府委員　七百トン以上に従来六人の甲板部員を乗せなければいけないという義務がかかっておったわけでございますが、今回の改正案は一律的な規制を改めまして、七百総トンとかそういう壁を取っ払って、すべての船舶に対して航海の安全を確保するために必要な定員を乗せなさい、こういう義務づけを行うわけでございます。
　それをどのように確保するかということでございますけれども、まず就業規則の届け出という段階で一つはチェックできるかと思います。それからもう一つは、雇い入れ公認という段階でもチェックできますし、労務官の随時の監査、そういったようなことでもチェックできるというふうに考えております。
　また、指導の基準がないではないかということでございましょうが、私どもといたしましては海上保安庁とも話し合っておりますけれども、七百総トン以上の船舶につきましては複数当直ということで、これは航海当直基準から複数当直基準ということで、例えば二十四時間以上航海する船舶につきましては、三直で複数ですから六名以上の甲板、これは部員、職員合わせてでございますけれども、乗せなさいという指導をしていくつもりでございます。それから、七百トン未満の船舶につきましては、例えば二十四時間以上航海するものにつきましては三直ということで、これは一般的には単独当直でも差し支えないわけでございますが、甲板の部員、職員計で三名以上乗せなさい、そういう指導をいたしてまいるつもりでございます。
○佐藤（祐）委員　必要な員数はだれが決めるのかというのにお答えいただきたいことが抜けておりました。
　もちろん船の形態は多様ですからなかなか決めがたいという側面もあろうかと思います。しかし、チェックをすると言われる場合も、チェックするには何らかの判断基準が当然あるはずですよね、なければチェックができないわけですから。ですから私は、七十条の七百総トン以上の船についての定員規定、法定化、これはそのまま残しておいて、しかし船員法全体を七百総トン以下の船に適用していくという場合に、そこが引っかかりになれば、それは七十二条の三でかつてやったように、あれには我が党は反対しましたが、例外規定を設ければ整合性ができるわけですから、全体に適用するためにどうしても七十条を廃止しなければならぬということではないと思うのですね。
　今お聞きしておりますのは、そういうことで結局必要な員数というのが非常に不安定なものになっていくのではないかという点なのですね。いかがですか。
○金子（史）政府委員　失礼いたしました。
　定員を定めるのは船舶所有者でございまして、これは定員を定めた場合、例えば十人以上の従業員を抱える船舶所有者にありましては就業規則の届け出、今回その就業規則の届け出の中に定員というものを強制的な記載事項にいたしましたので、定員を届け出るに当たっては労使協議の上届け出る、こういうような仕組みになっておりますので労働組合の意見を聞いて届け出る、こういうことになりますので、そういった意味からも使用者側の意見のみではなくて労働者側の意見も踏まえた上での定員ということになろうかと思っておりまして、さらに私ども運輸局等でそういった定員を審査する、こういう仕組みであります。
　この定員の六人を外すのはいかがなものかという御指摘でございますけれども、これは先ほども、私どものお答えばかりでは手前みそになりますので全日海の方で出していただいている提言、これでもってどういうふうに組合の方でもとらえているかということを簡単に御紹介いたします。
　一つは、七十条の定員六人というのを外した理由としましては、国際条約で人数の一律的な規制がなくなったこと。これは過去六名という規定がＩＬＯ条約にあったわけでございますけれども、これがなくなったわけでございます。
　それから二点目は、航行機器の近代化により、甲板部員六人を画一的に規定することは必ずしも実態にはそぐわないこと。
　それから三点目は、有資格者を乗せても現行法では部員六人配乗義務は緩和されない。資格者を乗せれば本来であればその部員の六人というのは緩和してもいいではないかと常識的には考えられるわけですけれども、法律で一応六名というふうに硬直的に定めているために、どんどん今職員の方がふえておりまして部員の方が減っておるという状況で、職員を乗せたくてもそれは部員の資格として乗せないといけない、ワンランク下げて乗せなきゃいけない、そういう矛盾がある、そういったことが三点目に挙げられております。
　それから四点目は、船員法上の雇い入れ公認では、実際に機関部や司厨部の仕事をする人でも甲板部員で雇い入れているケースが見られるといったことで実態にそぐわなくなってきている、こういったようなこと。
　その四つの理由から、今回六人の一律的な規制を廃止する、こういうふうな説明がなされておるわけでございますけれども、私どももそういったような事情は労使ともに認めているところではないかというふうに考えております。
○佐藤（祐）委員　私も提言は全部目を通してありますけれども、同時に海員組合では、今度の法律からの削除によって定員削減が行われる心配がある、だからそういうことはないようにということも答申で出しているという状況もあるのですね。
　やはりけさからの議論でも、何といっても一番がなめは法律なのですよ。ですから、そこの歯どめが外れるというのは私は重大だというふうに繰り返して申し上げておきたいと思います。
　労働者の意見も反映されるけれども、必要な員数の決定権は船舶所有者にある、この点での問題点としてもう一つ申し上げておきたいのですが、現状を基準に考えるといいますかそういうことに恐らくなりがちなんじゃないかと思うのです。現在の運航している実際の人員数ですね。
　例えば、これはどこでも似たようなことですが、中国運輸局管内のある船の場合、四百四十九トンの船舶ですが、定員は航海士二名、機関士二名、甲板部員二名ということで、陸上休暇が一人年間三十日、それもいわゆる回り休暇というものですね。交代にだれか休みをとるということで、実際には五人で運航している、こういう状況があるわけですね。こういうところで実労働時間が三千時間近いとかいうのが実態なのです。それは一応六人でやれている、そういう前提で必要な員数というのを決めていったとすると、これは時間短縮どころの話じゃなくなってくるわけですね。現実には非常に超長時間労働になっている。これを短縮していかなければならぬという課題ですよ。そうすれば定員の増とかいろいろな施策が必要になるわけですね。しかし、恐らく船舶所有者が決定していく必要な員数というのは、現状より多目に必要な員数が出てくるというのは私はごくまれなことだろうと思うのですね。
　こういう点では運輸省は当然調査をし、こういう小型船の実情把握はしておられると思うのですが、現状どうなっているかというのはどの程度御存じでしょうか。
○金子（史）政府委員　内航船の船員の配乗実態でございますが、私ども調査したものを御参考までに御披露いたしますと、例えば内航七百トン未満、五百トンから七百トンという区切りのところで見ますと、五百トン以上七百トン未満の船舶につきましては七・二名というのが職員、部員合わせた平均でございます。それから二百トンから五百トン、二百トン以上五百トン未満ということでございますが、これが五・六名というのが平均の船員数、それから二百トン未満のところでは三・四名、こういったのが配乗の実態になっておるところでございます。
○佐藤（祐）委員　今人数のことが出ましたからちょっとお聞きしておきますが、確かめておきたいと思うのですが、昨日いただいた資料でこういう資料をいただいたのですね。トン別で最人定員数と最低定員数というのをいただいたのです。ここで五百トン未満、これはランクが五から二十、二十から百、百から二百、二百トンから五百トンとあるのですが、最低定員数が一人という資料をいただいたのです。これはどんな場合ですか、一人というのは。
○金子（史）政府委員　これは船舶職員法に二十条特例というのがございまして、船がいろいろな特殊な運航形態等の場合には例えば機関長を省略できるとか、個別の船一隻ごとにそういった二十条に基づく認定、これは運輸省がやっておるわけでございますけれども、事実上は官労使の協議会でそれを判断した上でもって二十条特例を働かすか働かさないか個別に審査いたした上でやっておる、そういったことから、本来的には例えば船長と機関長を一名すっ乗せなければいかぬような一九九のものについても一名ということが二十条特例を働かせている場合にはあり得るわけでございます。
○佐藤（祐）委員　その船は運航はどういう時間帯の運航なんですか。
○金子（史）政府委員　これはその船個別には私どもちょっと今手元につまびらかにしておりませんけれども、例えばどういうようなケースかということを一般論的に申し上げますと、さっき二十条特例を働かすような場合、例えばこれは引かれて航行するような船舶、こういうものについては二十条特例で——これは法定配乗は一名の船舶でございます、失礼しました。先ほど二十条特例の話をいたしましたけれども、それ以外に法定配乗が一名の船舶というカテゴリーがありまして、それが引かれて航行する船舶とか譲渡手続のために航行の用に供されない船舶、これは法定配乗が一名の船舶でございます。
　それから、二番目のカテゴリーとして二十条特例、船舶職員法の二十条に規定する乗り組み基準の特例により配乗義務が軽減されて一名になっている船舶でございますけれども、例えばこれは平水区域を航行区域とする同一人により操舵及び機関の運転ができる船舶、そういうカテゴリーが一つ、それから二番目として試運転を行う総トン数二十トン以上の船舶、こういったような船舶が一名の配乗特例、二十条特例が働いて一名になっているというカテゴリーのものでございます。
○佐藤（祐）委員　内航船では、とにかくコスト優先という中でどうしても人員を少なくする、少ない人員で運航するというのが強くあるのですね。だからよほど厳密にそのあたりはチェックが必要だということだと思います。
　次に、時間がありませんので休日問題に移りますが、労働条件改善の上で、休日の補償も重要な課題だと思います。今実例を挙げましたように、小型船では陸上休日が三十日とか四十日しかとれないというところが実態としては非常に多いわけです。本来ならば私は陸上休日を基本に必要な休日を確保できるような体制にどう持っていくかというように考えるべきだと思うのですね。家族との関係などを考えても、一定期間ずっと家族と離れて暮らすとかですよ。船の上では実際にこれは休日になりませんから、たしか規則では陸上あるいは停泊休暇というのもありますけれども、停泊休暇というのは家族のいないところでただ船がとまっている間休みだよというだけですから、本当の休みにもならないと思うのですよ。そういう意味では本当に家族にも会える休暇という陸上休暇、そういうものを中心にそれをどうふやしていくかということで考えるべきだと思いますが、その点はどういうふうに考えていますか。
○金子（史）政府委員　先生おっしゃるとおりだと思います。
○佐藤（祐）委員　現状はしかし三十日、四十日しかとれないということですね。それで週休、週一日休む、それから祝日、年休と、これだけでも大体年間八十日ですか。今後は週休二日に移行していくということで、公務員の皆さんは五月から週休二日に入るわけだけれども、そうなっていくと休日は年百四十日ということになってきます。これを補償していくには私は予備員、交代要員、これはもうかねがね船員関係では予備員の重要性というのは指摘されてきて、外航の場合にはかなり高い率で予備員は確保されているという状況があるわけですが、内航の場合は現状の予備員は非常に少ないんじゃないかと思うのですが、現状と、これをどう増強していくかという点についてどう考えておられるか。
○金子（史）政府委員　内航の予備員率は二割弱だったと思います。たしか一九・何％だというふうに記憶いたしておりますけれども、今休日日数を確保するためには必要な予備員を確保するということが必要だ、これもまたおっしゃるとおりかと思います。
　新規の予備員の増加を図る、これは各船舶所有者の所有船舶の内容とか雇用船員数によって異なってくるので、一律的な予備員率を設けるということはなかなか難しいかと思いますけれども、いずれにしても各船舶所有者の実情に応じて労働時間の短縮を着実に推進し得るための船員の確保、養成について私どもといたしましても十分考慮するよう今後とも船舶鞍に働きかけを強めてまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
○佐藤（祐）委員　内航の場合で定員の何割ぐらい必要だと考えておられますか。
○金子（史）政府委員　お答え申し上げます。
　先ほどちょっと申し上げましたように、一律の予備員を設けるというようなことはなかなか難しいのかなと思います。全日海の提言を見ますと、先生御承知のように四九％という数字を一応置いていろいろ必要な船員数等を試算しておりますけれども、どういう予備員率が適正かというのを、これは船の運航実態とか労使の協約があるところないところ、いろいろな問題がございますので、これを一律に定めるというようなことはなかなか難しいのかなという気がいたします。
○佐藤（祐）委員　一律にということを必ずしも言っているのではないですが、外航の場合は九六・五％ですか、非常に高い数字になっているわけですね。内航の方は一九・三％、非常に低いわけですね。今後内航の場合も労働時間の短縮とか休日の確保ということを進めていかなきゃならぬわけですから、当然概数でもおおよそどのぐらいが必要だという目標値は持っていなきゃならぬというように思うのです。
　その点もう一度御答弁いただきたいのと、その休日の基本を陸上休日に据えるべきではないかという点についてどう考えておられるか。
○金子（史）政府委員　予備員率についてある程度目安のようなものというものを設けて必要な船員数とかそういうのを出す、こういう御提案かと思いますけれども、先ほど来の審議の中で船腹量見通しに応じた船員数というのをある程度算出できないかというお話がございまして、私どもとしても検討課題としていきたいというふうにお答え申し上げたわけでございます。そういう必要な船員数をはじき出す場合にも予備員率をどう見るかというのはある程度仮定でも置きませんといけませんものですから、その中で勉強してまいりたいというふうに考えております。
　それから陸上休暇の問題、これは補償休日の買い上げの限度との問題ともあるいは関係してくるのではないかと思っておりまして、そういった問題は先ほど申し上げましたように六十三年のいわゆる三年後の見直し、その中で船員中央労働委員会の中で補償休日の買い上げ限度の問題というのは議論されていくのではないかと私ども思っております。
○佐藤（祐）委員　時間があと一分になったようですから、最後に大臣にお聞きしますが、本当に船員労働者の場合、非常に長時間の過酷な労働、陸上の一般の労働者と違ってなかなか家にも帰れないとかいろいろ困難な状況がある、その中でしかし国民経済を支える上では大きな役割を果たしているということですね。ですからこういった現状をやはり普通にいってもよりよくしていかなきゃならぬ。特に長時間労働については国際的な批判も強いということも一方にあるわけですが、とにかく日本政府としての方針を出している週四十時間、早い時期に年間千八百時間への移行ということ、その目標から見ると本当におくれた状況にあるわけです。これをどうしても改善していく必要がある。私たちはそのことを強く要望したいし、法律に書き込んだからとか、中心は当事者、労使の問題だというようなことでは実際なかなか進まないと思うのですね。強力な行政がないといけない。
　ところが私たちの考えでは、今回の法改正でせっかく船員法の全面適用ということにしながら、歯どめになった法定定員を削除する、これはもう非常に問題があるから法改正全体については賛成できないということにならざるを得ないわけですけれども、大事なことは、前回も議論いたしましたが、安全の確保とやはり何といっても働いている人の労働条件をよくしていく、これがなければ三Ｋ職場から脱することもできないのですよ。新しい人も来ないと思うのですね。そういう点で、本当に船員の労働条件改善、労働時間の短縮とか陸上休日の確保、こういう問題にうんと力を入れていただきたい、そういうふうに思いますが、いかがですか。
○奥田国務大臣　陸上勤務条件と比較して大変厳しい条件にあるということの認識はまことに同感でございます。できるだけ早い時期に四十時間、週四十時間のそういった労働体制を何とか早く確立したいなと思っております。
　しかし私は、海の職場を持つ男の魅力と申しますか、誇りも少しずつ回帰してきているように感じます。というのは、昭和六十三年、平成元年と一・一倍というような状態で海員学校の入学率もまことに低迷しておったわけでありますが、平成二年、三年、四年としり上がりに海の職場を目指す若者がふえてきつつあるということもこの入学率から見れば事実でございますし、もう最近に至っては競争率二倍、採用も八百名近い志望者の中からの四百七十名近くの採用でございますから、そういった意味合いにおいては私は今がチャンスだなと思います。
　労使もさることながら荷主さんの御協力も得ながら時短を奨励し、待遇改善そして船上の働く環境改善等々に取り組んでいけば必ず明るい魅力ある職場として、私は決して夢を捨てちゃならぬと思いますし、またそういった時短を含めて今お話しになりましたような休日実行にも、私は船主の協力も得ながらこの方向を積極的に推進してまいりたいと思っております。
○佐藤（祐）委員　終わります。
○久間委員長　高木義明君。
○高木委員　船員法の一部改正に関連をいたしましてお尋ねをいたしますが、まず、内航船員の抱えておる諸課題についてでございます。
　今、内航船員と言われる方々は約五万人と言われております。しかも五十歳以上の方々が実に三五％、一万七千名以上いる、こういうふうに統計でも出ておるのであります。単純計算でありますけれども、もしこの人たちが今後十年間にそれぞれ退職をしていくとしますと年間一千七百名という船員の方々の補充が必要になってくる、これはもう全く単純な計算でございますがそういうことが言われておりまして、こういう中で、先ほどからも話があっておりますように若年層の海離れあるいはまた船員離れというのも大変深刻な問題だ、しかし、中でも最近では海への魅力を改めて認識をするという意味で、徐々にではありますけれども、各界、もちろん国の施策も含めてその成果は出ておると私は思っております。
　そういう意味でこの内航船員の不足について、また高齢化の危惧についてどのようにお考えであるのか、まずその辺についてお尋ねをしておきたい。と思います。
○金子（史）政府委員　ただいま先生御指摘のとおり、内航船員というのは、ワイングラス型と称しておりますように年齢構成が逆ピラミッドどころか若年層、三十歳未満が一〇％程度しかいない、一〇未満しかいない、それで平均年齢も四十五歳から五十歳に今近づこうとしているといったような状況でございまして、先生御指摘のように今後十年で三分の一ぐらいがやめていく年齢に達する、そういうことも事実であろうかと思います。
　こういったことから、私どもとしてはまず何といっても若い人に内航に来てもらうということが一番大事なので、そのためにはどうしたらいいかということでございますけれども、やはり総体的ないろいろな条件を改善するということが基本であろうかと思います。なかんずく労働時間の問題、休暇の問題あるいは賃金の問題あるいは船内労働環境の問題、こういったような点をどのように具体的に改善していくのかということにつきまして、内航海運事業者あるいは全日海の方々あるいは荷主まで含めまして今懇談会で具体的な事細かな議論まで積み上げていって解決方法を見出していこうとしておるわけでございますので、ひとつよろしく御支援のほどをお願いいたしたいと思っております。
　高木先生、全日海の顧問をやっていらっしゃいますので、ぜひとも御支援をお願いいたしたいと思っております。
○高木委員　私は、内航船員が非常に好まれない理由はやはり何といっても労働諸条件の問題が最も大きいのではないか、賃金の面あるいは労働時間の面、陸上の休暇、そしてまた保障されているとは必ずしも言えない災害補償の問題、また退職金制度、そしてまた一方におきましては生活の基盤である船内居住区の環境あるいはまた港湾施設内における交通の不便、こういったもろもろの環境が他の産業、企業に比べると厳しい条件に置かれておる、このことが最も大きな一つの要因だろうと思っています。
　そういう意味でこれらを一つ一つ解決していくことが今求められておるわけでありまして、例えば海員学校の拡充もさることながら、もちろんそれも今後さらに十分にやっていき、また新しい角度から検討していく必要もあると思いますが、同時に普通の学校の卒業生にもそういう道が開けるような工夫をしていく、これが私は行政としても最大限の努力をする課題の一つではないかと思っていますが、この点について再度お考えをお聞かせいただきたいと思います。
○金子（史）政府委員　まさにおっしゃるとおりでございまして、例えば海員学校出身者、今定員四百四十名でございますので、先ほど先生、仮にという数字で年間千七百名ということをおっしゃいましたけれども、海員学校の出身者だけでは、仮に全部内航に行っていただいたとしてもこれはなかなか賄い切れるものではございません。
　また、私ども漁船員からの転換ということ、漁船員の職場が国際的な規制によってだんだんなくなってまいりますので、それをぜひとも内航の方に来ていただきたいということで奨励金の制度を今度お認めていただきましたので、内航転換奨励金ということでもって、そういうことで漁業の方からも行っていただきたい。あるいは場合によっては水産高校、これ全国に五十一校ございますか、そういったところにもいろいろな働きかけ、内航はこういうものでございますのでよろしかったら来ていただきたいというようなことでＰＲ活動に取り組んでいるところでございますが、そういったことでもなおかつ不十分でございます。数字的にどうしても足らないのでございますので、それは先生御指摘のように、若い人に来てもらうためには一般高校なりそういった一般からのルートを広げるという以外にないと思います。
　そのために私どもは、先ほど来御説明申し上げますように主として二つの改善をいたしました。
　一つは海員学校の専修課程を、これは一般高校を卒業してから入るわけでございますけれども、これについて卒業すれば四級の資格がもらえる、四級の資格と申しますのは先生十分御承知のように内航の小型船であれば船長、機関長の資格でございますので、そういった資格がとれるようにする、そういうことによって促進する。
　それからまた、海技大学校と申しております、これは再訓練機関でございまして私ども運輸省に所属しておりますけれども、その海技大学校におきましても五級の養成コースということで、全くのと素人をそこに入れて一定期間講習を受けさせれば五級の免状がもらえるようにする、こういう制度も設けまして一般からの道を広くする、そういうことが今後ますます大事になってくるのではないか、そういうふうに考えておるわけでございます。