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○吉田博美君　大臣の方から光と影があるということをおっしゃいましたが、確かに光の部分は福祉タクシーあるいは観光タクシー等でかなりいい部分も出ていると思うんですけど、そうしたにもかかわらず現状が一・八％減退をしておるということを考えたときに、イザナギ景気を超える景気が回復をしていると言われる中にあって、この業界がいかに厳しいかというものを改めて感じるところでございます。
　そこで、タクシー業界は過当競争の中でも事業者数、台数とも増加をしており、市場原理がこの業界では機能しないんではないかと考えますが、その点についてお聞かせいただけますでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先生御指摘のとおり、タクシー事業というのは必ずしも市場原理がなかなか機能しにくい面があるんだろうと我々も認識をしております。
　具体的に申しますと、特に流しの地域でございますけれども、一回限りのサービス、それから事前にその会社がいい会社、そのタクシーがいい会社かどうかというような評価はなかなかできないといったことで、利用者による選択性が低い、それから問題のある事業者がなかなか退出をしないと、こういうタクシー業界の特性があるんだろうと、このように思っております。
　大臣答弁させていただきましたように、規制緩和の良い点を生かしながらマイナス面の是正を図っていくという観点に立っておりますが、マーケットメカニズムというのは利きにくいところはあるんですけど、できるだけそのマーケットメカニズムを生かしながら、それに堪えないものを規制で補っていくというのが基本だろうと思っておりまして、マーケットメカニズムがもう少し利きやすいような、例えば、このタクシーの評価がいいタクシーなのか悪いタクシーなのかという評価なんかをもう少し分かりやすくするとか、そうした工夫みたいなのを今後とも考えていきながら、一方で、公正な競争をしていただくために監査等を通じて、質の悪い、法令違反をするような事業者、運転手なんかについての退出を促していくといった環境づくりをしてまいりたいと、このように思っているところでございます。
○吉田博美君　先ほど大臣言われた光の部分でございますけど、規制緩和の後、福祉タクシーの普及が進んでおるということで三・九倍というお話をお聞きしたんですけど、国交省はどのようにこの福祉タクシー普及に取り組んでおられるのか、お聞かせいただけますでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　福祉タクシーがより進むように環境づくりをやっているところでございます。
　具体的に申しますと、こうした福祉輸送限定については、許認可の際の最低車両台数なんかについて、通常のタクシー事業よりも少ない台数でもいいよといったような許認可の弾力的な運用を行っております。また、税制上、特別償却でございますけれども、そうした措置を講じておるところでございます。それからさらに、十八年度からでございますけれども、福祉輸送普及促進モデル事業というのをやっております。福祉輸送を先端的にやっている地域を指定をいたしまして、その地域で共同配車なんかうまく進むといったようなシステムについて補助をするといったようなことの措置を講じておるところでございます。
　今後とも、やっぱり福祉のタクシーというのは、少子高齢化社会を迎える中で重要だろうと思っておりますので、積極的に取り組んでまいりたいと思っているところでございます。
○吉田博美君　積極的に取り組んでいただきたいと思います。
　さて、今回の法改正の基になっていますタクシーサービスの将来ビジョン小委員会報告書の主な提言内容についてお聞かせいただけますでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　平成十七年の十月に交通政策審議会の部会小委員会の中で、この今後のタクシーのビジョンというのを取りまとめさせていただいたところでございます。
　先生御指摘のとおり、昔はタクシーというのは二地点間の輸送ということで機能していたわけでございますけれども、特に地方部なんかにつきましては、単に人を運ぶというだけではなかなかタクシー事業としても成り立っていかないというところがございます。それから、少子高齢化の中で、繰り返しになりますけれども、福祉の面とか、よりケアの高いようなサービスをしていくということが重要だろうと。そういうことを踏まえながら、今後のビジョンとしては、単なる輸送機関から地域に密着した多面的なサービスを提供する総合生活移動産業へ転換をしてくださいと。そのために、安全、安心な輸送サービスでありますとか多様なニーズに対応したサービスの提供でありますとか、こうしたものを中心に業界あるいは私ども関係者一同頑張っていこうということでビジョンを取りまとめていただいたというところでございます。
○吉田博美君　安心、安全、そして多様なサービスにこたえるべきタクシーの今後の業界の在り方ということでございますが、タクシーは医療や福祉の面でも生活者の交通手段として不可欠なものとなっており、地域の生活交通の中でタクシー事業者の果たす役割はますます重要になっていると考えますが、その点についてのお考えをお聞かせいただけますでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先生御指摘のとおり、私どももそのように思っております。
　先ほど申しました福祉面の話のほかに、特に地方部の輸送では、従来乗合バスというようなことでやっておりましたけれども、なかなか大きなバスほどの需要はないということで、最近では乗合タクシーなんかということで地域の生活交通のニーズに効率的にこたえようというような動きも始まっております。そうした面も含めまして、各地域地域に合った多様なサービスの展開を図っていくことが必要だろうと思っておりますし、私どもも、制度面なんかで、あるいは予算面なんかでお手伝いできるところについては積極的に頑張っていきたいと、このように思っているところでございます。
○吉田博美君　いろいろ知恵を絞っているようでございますが、ただタクシーの事故が大変多発しておりますよね。その発生件数が増加をしていますが、その原因についてはどう考えているのでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　事故の件数でございますが、死亡事故自体は、平成十三年と十八年、五十七件から四十九件と若干の減少はしておりますけれども、人身事故自体、二万六千件弱だったのが二万六千七百件と二・五％増えております。
　特に、タクシーの事故の特徴は、実車中じゃなくて空車中の事故が非常に多いと。恐らく、空車中でお客さんを探しながらということでございますので、そういうときに二輪車、自転車との接触、あるいは歩行者との接触みたいなのが非常に多いというのが特徴でございます。
　そうした事故について我々は分析をして、こういう事故が多いんですよということをできるだけタクシー事業者の方にも、あるいは運転者の方にも分かっていただくように努めているところでございますけれども、必ずしも運転者に対する指導等が十分ではなかったかと、このように思っておるところでございます。今後、こういうことも強化をしていかなきゃいけないと考えているところでございます。
○吉田博美君　事故が起きてからではなくて、事故をいかに抑制するかということが極めて大事だと思いますので、そういう点、よく努めていただきたいと思います。
　また、昨年二月より、監査の充実、行政処分の厳格化を図ってきたとのことでございますが、タクシー事業者に対する監査、処分は具体的にどのように行っているのでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　監査の体制も、今年度末には二百名体制に増強するということで、規制緩和当時と比べますと約倍ぐらいの人数で頑張っていくということで、体制も充実をさせていただいているところでございます。
　それから、タクシー事業も含めてですけれども、監査というのはやはり効果的に、特に違法なことをやる可能性の多いところに集中的にやっていくということが必要だろうと思っております。従来ですと、監査に入りますよという通告をしてやっておりましたけれども、これはもう原則として無通告にするとか、特に参入後の事業者に対しては一回は必ず監査をするとか、あるいは事故を起こした事業者には直ちに監査に入るとか、そうしたことで監査のやり方なんかにも工夫をしているというところでございます。
　平成十八年度の数字でございますけれども、全国タクシー、約、法人タクシー一万事業者ぐらいございますが、平成十八年度では約三千の法人タクシーに対して監査を実施いたしました。事業停止を二件やりました。三百六十六の事業者に対して行政処分なんかをやっているところでございます。
　効果的な、効率的な監査を実施していって、悪質な、ルールを守らない事業者の市場からの退出を促していくというような運用をしていきたいと、このように思っているところでございます。
○吉田博美君　運転手さんのことについて伺いますが、今タクシーの運転手さんは労働時間や賃金面で非常に厳しい条件を強いられておりますが、国交省はどのように認識しているのでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　具体的な数字でございますが、十八年度の数字ですが、全産業は五百五十五万円でございますが、タクシー運転者の全国平均の年間賃金は三百二十九万円でございます。二百二十六万円の差がございます。また、労働時間につきましても、全産業平均二千二百二十時間に比べて百九十八時間多い二千四百十二時間ということで、労働時間は長く賃金は低いと、こうした実態だと認識してございます。
○吉田博美君　労働条件は厳しく賃金は低いなんといったら、もう本当に大変な状況なんですよ。いろんなことの中で他業種から職を失った皆さん方がタクシー運転手さんにおみえになっているということがかなりあるんじゃないかと思うんですけど、タクシーの運転手さんは他業種に比べ深夜勤務を含め労働時間が長いにもかかわらず、報酬は著しく低くなっていますが、国交省はこのような課題についてどのように取り組んでいかれようとしておるのですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　一つは、労働時間が長くなるとどうしても事故なんかを起こしやすいと、こういう傾向がございますので、我々も厚生労働省と連携しながら、監査なんかを通じて労働時間の長いことについてはルールを守ってくださいということでの指導監督をやっております。
　また、最低賃金を割っておられる事業者も幾つかありますので、そうしたものについても、これも厚生労働省と連携しながら最低賃金法違反の事業者については指導強化をしていると、こういう状況でございます。
　そうしたルール違反についてチェックするとともに、やはりタクシー事業の適正な運営を図っていく、輸送の安全を確保していくということで、タクシー運転者の適切な労働条件を確保していくということは重要だろうと認識しております。
　現在、タクシーの運賃改定をしたいという動きも全国各地で出ておりますので、今政府部内で調整を行いながら適切に対応していきたいと思っておるところでございます。
○吉田博美君　そこで、大臣にお伺いいたしますが、今回の法改正では輸送の安全と利用者の利便が主目的とされていますが、目的達成のためには、私はまずタクシー運転手さんの生活改善が先決だと考えていますが、その点については、大臣、どのようなお考えでございましょうか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　委員と全く同じ認識でございます。
　したがいまして、今全国各地のタクシーの運送事業者から運賃の値上げについての申請が出ているところでございます。そして、その申請の理由といたしましては、労働条件の改善ということが共通して挙げられているわけであります。そのほか、燃料が値上がりしているというようなことも理由になっています。過去十年ほど値上げをしていないわけでございまして、そういうところから、我々としましては、安全、それからまた利用者の利便の確保という、増進、向上というためには、どうしても現場で働く労働者である運転者の処遇ということが非常に大事なものだと認識をいたしております。労働時間は長くて、一日十六時間ぐらい働きながら、平均賃金より二百万以上年収が低いというこのような劣悪な条件の中で事故が起こったり、あるいはすさんだ気分から乗車拒否が起こったり、いろんなことが起こるわけでございますから、ここは改善しなければならないと考えております。
　政府部内の調整等を図りながら、的確にこれを判断していかなければならない問題だというふうに思っております。
○吉田博美君　大臣も同じような御意見でございまして、是非その大臣のお気持ちを大事にしながら、タクシー業界あるいは運転手さんのためにいろいろと御指導いただければと思っているところでございます。
　運賃の改定につきましては後ほどでございますが、さて増車等により著しく供給過剰状態になった場合、輸送の安全、利用者利便の確保を図るための措置として緊急調整措置があるとお聞きしましたが、具体的な発動基準はあるんでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　緊急調整措置でございますが、法律では、供給輸送力が輸送需要量に対して著しく過剰になっている場合であって、当該供給輸送力が更に増加することにより、輸送の安全及び旅客の利便を確保することが困難となるおそれがあると認められるときに緊急調整地域として指定すると、こうございます。
　この著しく過剰になっている場合、あるいは輸送の安全、旅客の利便を確保することが困難となるおそれがあると認めるときとはどういうときか、ケースかというのを通達で定めておりまして、具体的に申しますと、一日一車当たりの実車キロあるいは営業収入、こうした数字が低下していること、それから延べ実働車両数が二年連続して増加していること、それから事故の件数が増加していること等々、要件を定めているところでございます。
○吉田博美君　増車等が進む現状から見ますと、緊急調整措置についても私はある意味では見直すべきではないかと考えていますが、その点についてのお考えをお聞かせいただけますでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　緊急調整措置でございますが、先ほど申しました要件で運用させていただいているところでございます。緊急調整措置、例外的、特例的な措置でございますので、広く発動するのはいかがなものかと思っております。
　これまでの実績で申しますと、平成十四年の九月から平成十八年の三月まで沖縄本島を緊急調整措置として指定されたのみとなっております。先生御指摘のとおり、一部の都市において供給過剰から、主要な繁華街なんかで駅前で客待ちのタクシーが集中しているといったケースもございます。
　繰り返しになりますが、例外的、特例的な措置であるという趣旨を念頭に置きつつ、この発動基準について適切なのかどうか、もう少し弾力的に考える余地がないのかということについては議論してみる必要があると、このように思っております。
○吉田博美君　やはりそうしたことも、原則的なものじゃなくて、やはりある意味での幅のある中で議論をしていただき、その場に応じた中で適正な措置をとっていただくということも大事なことではないかと思うんですけれども。
　さて、運賃改定につきましては大臣先ほどお触れになったわけでありますが、申請について、私ども長野県では既に認可されたところでありますが、現時点における、東京はたしか仄聞すると却下されたとかというようなことをちょっとお聞きしたんですけれども、全国の運賃改定の申請状況、認可状況はどのようになっているんでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　昨年の六月以降、全国各地で運賃改定の申請が出ております。現在、全国の五十一の地区から運賃改定の申請が出ておりまして、東京を始め幾つかの地区については現在審査をしているところでございます。
　一番最初に申請が出ましたのは長野と大分でございまして、この長野と大分につきましては、先生御案内のとおり、四月の六日付けで上限運賃の改定及び自動認可運賃の公示を行いまして、四月二十日認可をして、四月の二十七日から新認可運賃が実施されたところでございます。
　東京以下の地区につきましては、現在審査をしております。
　特に東京につきましては、物価安定政策会議という会議の議を経た上で、物価担当閣僚会議の審議を経てやるということでございますので、国土交通省だけではなくて政府部内全体で調整しながら進めていくということでございますので、今、物価安定政策会議というのも二回開催をいたしましたが、その中での意見も踏まえながら調整をしているという状況でございます。
○吉田博美君　却下じゃなくて、調整を今されているところでございますね。間違えました。済みません。
　運賃改定の申請の主な理由につきましては大臣の方から言及されましたので、その点については結構でございますが、今回の法改正後に運転者登録の対象となる指定地域の拡大を図るとのことでございますが、どのような基準でどこを指定するのでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　今回の法律でございますけれども、法律の方でも対象地域となる要件を定めておりますが、具体的には、流し営業が中心の地域、かつ過労運転や乗車拒否等の行為の状況に照らして、タクシー事業の業務の適正化を図る必要があると認められる地域を政令で定めると、こういうことになっております。具体的な指定基準につきましては今後検討させていただきます。
　流し営業比率の高い地域の中から、重大事故の件数でありますとか乗車拒否や運賃不正収受等の苦情件数が多いと、運転者の登録制度を導入することが必要な地域ということで考えていきたいと思っております。
　大まかに申しますと、現行の東京、大阪のほか、主要な政令指定都市、この辺りまで拡大することを考えているところでございます。
○吉田博美君　流しを中心とした主要な政令都市ということをおっしゃったわけでありますが、その辺が、安全性というのはどこでもやっぱりしっかり安全性を守らなきゃいけないということで、流し中心もあるわけでありますが、指定を受けないいわゆる白地地域の安全対策はどのように確保されるのでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　指定を受けない地域でございますけれども、やはり安全というのは大変大事だと思っておりますので、私どもも、安全に対するチェックというのは充実強化を頑張っていきたいと思っております。
　特に、安全面についての事後チェック体制の充実強化でございますが、これについては、先ほども申しましたように、我々も体制を強化するとともに、無通告の監査を実施するでありますとか、特に問題の多い事業者についての早期監査を実施するでありますとか、厚生労働省と連携をするでありますとかやっていきたいと思っております。
　それから、処分自体も、監査するだけではなくて、監査の結果出てきた処分につきましても、非常に形式的な違反行為なんかについては逆に処分を軽減いたしますけれども、本当に悪質な、例えば、タクシーで申しますと酒気帯び運転なんかを全然運行管理面でチェックしていないとか、こういう事業者については行政処分を厳格化していくといったことをやっていきたいと思っております。
　こうしたことを通じて、指定を受けない地域での安全対策についても頑張っていきたいと思っておるところでございます。
○吉田博美君　運転者登録は、現在、東京と大阪のタクシーセンターが実施していると聞きましたが、新たに指定される地域ではどこが行うのでしょうか。それと、運転者登録事務は公正中立の確保が重要と考えますが、どのように担保していくのでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　現在、東京と大阪では運転者の登録事務、財団法人でございますが、東京タクシーセンター、それから大阪のタクシーセンターがございますので、東京と大阪ではその両機関が引き続き登録の実施機関として行うものと考えております。
　それから、今回、主に政令指定都市中心に地域を広げたいということでございますが、ここでの登録の事務を行う機関としては各地のタクシー協会というのを想定をしております。既に今、こうした各地の協会では自主的に登録あるいは研修等をやっておられるところがございますので、そうしたものの実績を評価して、引き続き法律に基づいてきっちりやっていただけたらいいなと、このように思っております。また、新たな法人を設立しますと、やはりそれなりの事務経費も掛かりますので、できるだけこうした既存のやっておられる協会を活用しながら登録事務を円滑に進めていきたいと思っております。
　それから、この登録事務は、やはり先生御指摘のように、公正中立にやってもらわなきゃ困るわけでございますので、これにつきましては、現在の東京、大阪でも、現行法に基づきまして登録諮問委員会というものの設置を義務付けております。
　具体的には、この委員会のメンバーとして、タクシー事業者の団体の推薦を受けた人、それからタクシー運転者の団体の推薦を受けた人あるいは学識経験者等々から成ります登録諮問委員会がございます。
　そこで、登録諮問委員会でどういう形で登録の事務を進めていくかという基本的な事項について調査審議いただくとともに、特に登録を拒否する場合、この拒否が適切だったかどうかといったことについての審議をやっていただくというのを今の東京、大阪ではやっております。これを同じように、今後新たに指定する地域での登録事務を行う、先ほど申しました主にタクシー協会を想定をしておりますけれども、こうしたところで登録諮問委員会というのを法律でも義務付けまして、登録事務等の公正、迅速、的確な実施を担保していきたいと思っております。
　更に申しますと、この登録実施機関に対しては、私どもも報告徴収権限、立入検査権限が可能であるというのを法制化で提案させていただいております。登録諮問委員会でチェックいただくとともに、私ども国土交通省としても、それがちゃんと行われているかどうかということについて、監査等を通じて、立入検査等を通じてチェックし、改善命令等も出せるという形の制度に設計をさせていただいております。公正中立性の確保について万全を期していきたいと思っているところでございます。
○吉田博美君　新しく運転登録の要件となる講習の具体的な内容と、それとその講習についてのいろんなことがございますが、今回の改正に新たな講習受講命令を発令できることとなりますが、この講習の具体的内容はどのようなものでしょうか。また、運転登録時の講習との違いは何でしょうか。この二点についてお聞かせ願います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　最初に、運転登録時の講習からお話しさせていただきます。
　運転登録要件として一定の講習を修了することというのを決めさせていただいておりますが、講習の内容をできるだけタクシーの実態に合った講習にしたいと思っております。道路運送法、タクシー業務適正化特別措置法、こうした法令の基礎知識に加えまして、タクシー事業者に対する基本的な接遇の在り方について講習をやりたい、一つはやりたいと思っております。利用者の方も、最初先生御指摘のとおり、今は高齢者とか介護を要する人とか子育ての人とか、いろいろ幅広くなってきておりますので、そうした一般的なもちろん接遇だけではなくて、タクシーの利用者はそういう形で広がっているということも含めた基本的な接遇について講習をやりたいと思っております。それから、当該地域の地理についてもちゃんと講習をすると。
　あわせまして、先ほど答弁させていただきましたタクシー特有の交通事故の状況がございます。こうした事故の発生状況等々につきまして、具体的に即したような形の講習を二、三日やるということで考えておるところでございます。
　それから、講習の命令をいたしますけれども、その講習の命令につきましては、タクシーの運転者がある程度適切なことをしなかった場合、事故を起こした場合等の講習をやっておりますので、それに応じまして個別具体的な、これは少人数の講習になりますので、効果の高い講習をやっていきたいと思っております。
○吉田博美君　そこで、講習のことにつきましてはおおむね分かったわけでありますが、今回の制度改正によりどのような効果が得られると考えているのでしょうか。
　また、先日、ある新聞で、国交省はこの秋にもタクシー業界への新規参入や台数の増加を制限する方針を固めたとの報道がありましたが、この点について事実でしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　講習等を実施することによりまして、今も起こっております、タクシーについてやっぱり事故が増えている、苦情が増加している、こうしたものについて改善が図られるということを期待をしております。また、そうしたことが実際にできるように、いい内容のものにしていきたいと、このように思っておるところでございます。
　それから、タクシーの新規参入を制限するということについて新聞報道等ございましたけれども、これにつきましては、先ほど御質問ございました緊急調整措置の在り方について勉強するということでございますので、まだ方針を固めたわけではございませんけれども、そうしたことを勉強していくということで、現在、検討をしているという状況でございます。
○吉田博美君　いずれにいたしましても、大臣のお考えもお聞かせいただいたわけでございますが、タクシーの果たしている公共交通機関としての役割、非常に大きいわけでありまして、特に、どちらかというと、自分の自家用車を持っている方は結構でございますが、高齢者の皆さん方がお医者に行くとか、そうしたいろんなことの中で生活にとって欠かせないものでありますし、いろんな知恵を絞って、タクシーの関連会社の皆さん方も頑張っておるわけでございますが、しかしながら、他業種と比較して非常に厳しいのが現状でございまして、やはりこれはある意味では十四年の二月の規制緩和というものも影響しているんじゃないかと思いますが。
　もっと大きなことは、やはり景気が低迷をしているということが一番大きなことじゃないかと思います。特に、今の年金の問題等でお年寄りに不安を与えているというのが現状でございますから、私たちはある意味ではこの景気の回復を、地方の景気の回復を図ることが一番大きなことだなと思いまして、その責任の一端を感じているわけでありまして、地域の活力ある地域づくりがまさしく国の発展にもつながるんじゃないかと思いますので、今後、私どももその責任を感じながら、また大臣の御指導をいただきながら一緒になって、ともに考え、ともに行動してまいりたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　これにて終わります。
○櫻井充君　おはようございます。民主党・新緑風会の櫻井充でございます。
　民主党はたしかタクシーの規制緩和に賛成したんじゃなかったかというふうに思っておりますが、タクシーの規制緩和にあの当時賛成はしてみたものの、現状を見てみると、本当にその規制緩和が正しかったのかどうかということを考えさせられております。特に、これ全国各地によって全然違うんだろうと思いますが、我が宮城県、特に仙台市のタクシーの台数の増え方というのは日本で一番多くて、タクシーの運転手さんたちの給料というのも激減しております。十年ほど前は手取りで三十万円ぐらいあったタクシードライバーさんたちですが、今はもう手取りで十五万行かないというのが当たり前になってきてしまっていると。
　ですから、そういうことを考えて、以前に宮城県のタクシー協会とお話をしまして、特区の申請もさせていただきました。しかし、残念ながらあのときに、特区を却下された結果、あの当時タクシーの台数が四百台ぐらい増えた時点でしたが、現在では、もうこれは本当しゃれじゃなくて千台増えました。そのぐらい厳しい状況にあって、地域間の格差というのが本当にすさまじいものがあるわけです。
　もう少しバックグラウンドをお話しさせていただきますと、名古屋に行ってタクシーに乗ると、運転手さんとお話をすると、大体最低の方でも二十五万円ぐらいなんだそうなんですね。仙台だともう二十五万円取れる人がいるかいないかという状況ですね。
　ですから、今回のことに関して言っても、名古屋のタクシー協会と宮城県のタクシー協会と意見が違うというのは、これは至極当然のことなんだろうと思うんです。ところが、制度上、全国一律の制度を掛けようとしているところにかなりの無理があって、もう少し自由に地域ごとの実態に合わせた制度設計をしていただかないと、これは相当厳しいんじゃないのかなと、そう感じております。
　その上で、まず基本的なことをお伺いしたいと思うんですが、国土交通省としては、タクシーというのは公共交通の一部を担っているというふうにまずお考えなのかどうかということと、それから、世界の中でタクシーの地位が高いというのは多分イギリスだと思います。イギリスのドライバーは本当にすごくて、番地を言うとそれでちゃんと運んでくれる。ですから給料も極めて高い。そういうタクシーを目指していくのか、それとも、アメリカのようにある種移民対策、給料はすごく安いんですが、そういう国を目指していこうとしているのか、私にはちょっと理解のできないところがありますので、まずその基本的な認識をお伺いさせていただきたいと思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　タクシーにつきましては、地域の生活交通においては欠くことのできないドア・ツー・ドアの輸送を担う機動的、個別的な公共交通機関であり、これまでも重要な役割を果たしてきた、このように認識をしております。
　特に、先ほどの答弁でも触れさせていただきましたけれども、少子高齢化が進んでいく人口減少社会を迎える中で、タクシーに寄せられる期待、役割というのは多様化、高度化をしていると思っております。地域高齢者や移動制約者の生活に密着した移動手段として、また乗合タクシーなど、鉄道やバスでは対応できない少量の個別輸送ニーズも担う機関としてタクシーの重要性というのは高まっていくと、このように考えているところでございます。
　それから、イギリス型、アメリカ型の話がございましたが、私どもの方も、日本のタクシーがいいタクシーになってもらいたいと、このように思っております。道路運送法の法規制や事業者の経営努力、運転者の取組によって、これまで安全かつ質の高いサービスが提供されてきたと思っているところでございます。
　世界に冠たるサービスの日本のタクシーということがございましたけれども、そういうことを引き続き継続できるようなものに持っていきたいと思っておるところでございます。単純にどこの国のタクシーを目指すかということではなくて、我が国のタクシーの事業の実態、使われ方、経営環境、こうしたものを踏まえながら、安全かつ質の高いサービスの提供を行えるよう、各国の事情も参考にしながら考えていきたいと思っておるところでございます。
○櫻井充君　今の御答弁で重要なことというのは、政府がそういうふうに認識しているということはよく分かりましたが、じゃ、実際にやられていることは、政府として取り組まれていることが実態に合っているとお考えでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　特に規制緩和の点なんかについても御議論ございましたけれども、大臣からの答弁もございましたけれども、そうしたことによってサービスの多様化等、いい面も出ていると思っております。
　そういう意味で、今、光の部分も出ておりますので、そうしたことはどんどん伸ばしていきたいと思っておりますが、私どものタクシーの要請、今の輸送需要の減少という中で、少し影の部分も出ているというのは事実でございます。特に安全面あるいは利用者からの苦情、こうしたものも増えておりますので、そうしたものについては的確に対応してまいりたいと思っているところでございます。
○櫻井充君　的確に対応されていないから問題なんですね。的確に対応されていれば、こういう法案を提出する必要性は僕は全くなかったんじゃないのかと思うんですよ。
　タクシーというと、バブルのころを皆さん思い出されて、私も本当にひどい目に遭いました。つまり、乗車拒否はもう当たり前、それから相当繁華街から離れたところまで行かないとなかなかタクシーがつかまらないとか、そういうひどい時期を皆さんが知っているので、タクシーはひどいということをおっしゃいますが、しかし景気が悪くなってきて、規制緩和する前からそういうタクシーはもういなくなりましたね、ほとんど。つまり、あの当時から、需給関係からいうとタクシーの運転手さんたちの方が客を選べないような状況になってきていて、もうその時点で僕はある程度のサービスは向上されていたと思うんですよ。
　今、規制緩和になったからサービスが向上されたようなお話をされていますが、私はそうではないんじゃないかというふうに思っていますが、いかがでしょう。
○政府参考人（岩崎貞二君）　タクシー規制緩和する前、先生御案内のとおり免許制というので厳格な需給調整をやっておりました。このために、こういう新しいタクシーサービスをやっていきたい、こういういいタクシーサービスをやっていきたいという事業者の方についても、当時の免許制の中ではなかなか参入してもらえないという結果がございました。
　需給調整を緩和して、やりたい人に、一定の要件はございますけれども、一定の要件をクリアする事業者の方には参入いただけるという制度をつくりまして、先ほど大臣答弁させていただきましたように、福祉の面あるいは観光タクシーの面なんかについても新しい動きは出ております。
　それから、利用者の方にアンケート調査をいたしましたけれども、そうした中でも、規制緩和前と現在の状況と比べると、タクシーについてどうかということにアンケート調査をいたしますと、接遇態度でありますとかサービスでありますとか、そういうものは良くなったという評価をいただいておるところでございます。
　そういう意味で、いい面もありましたが、繰り返しになりますけれども、安全面等々、影の部分もございますので、そういうものについての対応をしてまいりたいと、このように考えているところでございます。
○櫻井充君　仙台の実情をちょっと申し上げておきますが、利用者の方々がそういうことをおっしゃっている方もそれはそれで認めますが、むしろそれよりも、一時期ひどかったのは、タクシーの台数が余りに増え過ぎて、夜、繁華街のところで客を待っているタクシーがもう二重、三重に駐車して、本当に通行がままならなくなったようなときもありましたし、これは今タクシー協会の努力によって、何というんでしょうか、本当に一台だけ待ってくれというようなシステムも何とかやっていますが、でもなかなかそれも守られていないという実態もあります。そうしないとまずタクシーの運転手さんたちが食べられないからですね。
　それから、狭い路地のところまでタクシーがずっと入り込んできていまして、特に雪のときなどは、歩行者が端っこしか歩けないから雪深いところしか歩けないとか、それからタクシーの運転手さん同士が結構けんかしたりとか、客の取り合いでですね、あの手を挙げたのが自分の方なんだという感じでけんかをしていたりとか、市民の人たちから見てみると、もう増え過ぎて本当に大変だと。タクシーの運転手さんたちの労働条件も悪くて、これじゃ気の毒ですねという声の方が、私は聞いている中では、これは仙台は特別かもしれませんよ、ですが、そういう声の方が私は圧倒的に多いんだと、そう理解しております。ですから、地元の代表者としてみれば、この惨状を何とかしなきゃいけないんじゃないかということで特区を申請させていただいたんです。
　まあ、今のことについては御答弁結構ですが、その上で、ちょっと前向きに話をしたいので、私は、あの時点で特区をタクシー協会と一緒になって相談して出させていただきましたが、結局却下されました。なぜあの時点で特区の申請を却下したんでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　緊急調整措置というのは平成十四年の需給調整規制の撤廃と同時に導入をさせていただきまして、一定の基準に基づいて運用をしていたところでございます。
　先生御指摘の特区の申請でございますけれども、こうした基準につきまして、我々が運用しておりました指定基準につきまして特区申請がございました。平成十六年の十月でございました。緊急調整地域の指定要件、当時、実車率とか苦情件数というのを一つの目安の数字にしておりましたけれども、そうした数字は除くべきではないか、あるいは指定要件の日車営収等の基準について法改正以前の五年間の平均との比較を行うべきじゃないかということで御提案をいただいたところでございます。
　こうした緊急調整措置についての基準の変更を求めるものであったわけでございますけれども、一方、緊急調整措置というのは、一定の地域に対して、国が新規の参入や増車を抑制するということを可能とする極めて権利制限性の高い措置でございます。こうした権利制限性の高い措置につきましては、限定的、例外的に運用するというのが必要だと認識しておるところでございます。
　したがいまして、こうした権利制限性の高い措置の適用を拡大しようと、こういうことでございましたので、これについては全国各地の実態についても十分な調査をすることが必要である、また、当時、その特区の提案があった直前に指定基準の見直しもやっておりましたので、こうした見直しを行ったことでもあったので、基本的に短期間で変更することが望ましくない等々、総合的なことを勘案いたしまして、特区に対して提案を却下させていただいたというところでございます。
○櫻井充君　緊急調整地域に指定してくれということではないんですよ、これはまず誤解のないように申し上げておきますが、ここはもう一度はっきりさせておきたいと思いますが、緊急調整地域に指定してくれという特区ではないはずですよ。要するに、緊急調整地域の指定要件があったので、その指定要件が実態に合わないから、その指定要件を緩和してくれという特区の内容ですよ。
　それから、全国のことを勘案してとおっしゃいますが、特区というのは全国にやるものじゃないですよ、これは。地域のところの問題があるから地域限定してやることなので、今の答弁は答弁になってませんからね。いかがですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　御指摘のとおり、指定要件についての特区申請でございました。それから、御指摘のとおり、仙台圏についての指定要件の緩和ということが申請でございましたけれども、こうした、繰り返しになりますが、権利制限性の高い措置の拡大に当たっては、やはり全国でどういう形に波及していくかということも踏まえて検討すべきものだと、このように認識しておりました。したがいまして、全国各地の実態を踏まえながら慎重に対応するということで当時対応させていただいたと理解しております。
○櫻井充君　それでは、特区の意義についてお伺いしたいと思いますが、特区というのは僕はすばらしい制度だと思っているんですよ。それは、例えば岩手であったどぶろく特区のように、地域のものをちゃんと生かしていきましょうという、これが一つ。それからもう一つは、全国展開するに当たって、全国で一遍に規制を変えたりいろんなことをしたりすると影響が大きいから、言わば全国で社会実験ができないので、言葉は悪いですけれども、地域で社会実験してみて、それがうまくいったならば、じゃ今度はそれは全国展開しましょうということなんですよね。
　今の答弁は、全国に影響するとかしないとか、そんな話をしていますが、それは特区の中身が分かってないんじゃないですか、制度そのものが。私は、特区というのはそういう制度だと理解していますけれども、特区室としていかがですか。
○政府参考人（大前忠君）　構造改革特区の取組の本来の趣旨は、今、櫻井先生がおっしゃっていただいたものであると思っております。
　本件につきましては、平成十六年の十月に御提案をいただきまして、その後、私ども特区室と国土交通省の間で何度もやり取りをいたしております。その結論は先ほど局長の方からおっしゃっていただいたとおりでございます。権利制限性の高い措置であるということでございまして、参入制限を伴うものでございます。それにつきましては、全国の状況も踏まえた上でないと前向きの結論は出せないということでございました。ということでございます。
○櫻井充君　いや、だから、そこが間違っているんでしょう。要するに全国の状況、じゃ、そんなこと言うんだったらお伺いしますが、ＬＥＣなんというのは、何であれ株式会社立大学として認めたんですか。あの惨状どうなっています。それについてどう考えますか、じゃ。
○政府参考人（大前忠君）　株式会社立の学校の設置につきましても、特区の取組の一環として実現したものでございます。多くの方々から御提案をいただきまして、その御提案を踏まえて、私ども特区室と文科省の間で御議論をさせていただきまして道を開いたものでございました。
　個別の設置の認可につきましては、それぞれ設置の認可の権限を有しております部署におきまして設置の許可がなされたものでございまして、その後の問題点につきましてはそれぞれ指摘を受けて改善に向けた努力がなされているものと思っております。
○櫻井充君　言っておきますが、あのときに文部科学省は相当抵抗したはずですよ、株式会社立大学そのもの自体に対してね。それを強引に押し切ったんじゃないですか。そして、今ＬＥＣのあの中身が余りにひど過ぎて、結局、予備校とほとんど変わらないまま大学を経営していたわけでしょう。だって、予備校生と大学生と一緒になって授業を受けているんですよ。そういうところを特区で認可し、全国に波及するのがどうのこうのと言うけど、こんなひどいところは、めちゃめちゃなところは認可しておいて、我々のように地域の実態がこうやって困っていることに対してなぜ認可できないんですか。
　もう一度申し上げますが、前提がおかしいですよ。全国に波及する影響を考えてと言いますが、それは違うはずですね。特区をまずきちんとやった上で、五年間なら五年間やった上でですよ、基本的に言うと、その上でこれは地域限定ではなくて全国展開していいかどうかということを調べるものですから、制度ですから、そういう点でいえば局長の答弁は私は答弁になっていないと思いますよ。大臣、いかがですか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　今にして思えば、櫻井議員が指導されて特区申請されたというものは本当にもっとよく考えなければならなかった事例ではないかと反省します。
　しかしながら、当時、お出しになった十月の前の八月に、規制改革委員会の方で緩過ぎるんじゃないかと。例えば、規制緩和をした十四年の前五年間と照らしてどれだけ下がったかという、そのような見方は緩過ぎるんじゃないかという指摘がありまして、十月に出されたんですが、八月に、その比較する直近の五年間で比較をすべきだという、櫻井議員御指導の特区申請、それとは全く違うような改正をしなければならないような全体の大きな流れというものがあったわけです。したがいまして、この前五年間の全国平均を二〇％以上下回るという、そういうふうな厳しいものにしたところへ、二か月後に、いやそうじゃなしに、規制緩和する前の五年間と比較すべきだという全く違うことで出されたものですから、ここは私はそれと全くバッティングするような、二か月で朝令暮改するようなことはできなかったんではないかというふうにも私は思うところがあります。
　しかしながら、そのほかの部分については、例えば実車率とかというものは、仙台のように、駅でずっと待っていて、そして注文があればそこへ走っていってまた帰ってくるという場合には往復だけですから、後は駅で待っているわけですから、実車率というものを、そういうずっと流していてお客さんをどれだけ拾ったかというようなもので測るのは仙台においては適当ではないとか、非常にきめ細かく正当な指摘がありました。したがいまして、平成十八年二月九日の第二次の改正ではその部分とかそのほか指摘された部分については改正をしているところでございまして、冒頭申し上げたように、そのときなぜもっと細かくやらなければならなかったかという点については私、反省も含めながら、どうもその直近に全くバッティングするようないろいろな勧告とか答申とかがあったために我々はそれに踏み切れなかったことも御理解いただきたいなというところでございます。
○櫻井充君　今のように答弁していただければ理解いたします。
　それはそうですよ。あの当時のことについて今考えてみればもう一度検討する要があったんじゃないかというふうに言われればですよ、それはこちら側だって、そこまで言っていただければ本当にこれは感謝いたしますよ。しかし、一方的に局長は、自分たちの論理だけ振りかざして自分たちの正当性だけを主張されるから、僕は根本的な問題として言わせていただきたいところが一杯あるんですよ。
　ただ、そこの前提の中で、大臣、今の規制改革会議というのは本当に真っ当な集団なんでしょうか。いや、これは皆さん本当のところですよ。
　例えば、今日だってコムスンの問題が新聞紙上を躍っていますが、皆さん、株式会社が医療やそれから教育や、そういうところに参入してくることが本当にいいことですか。コムスンという会社は、介護保険ができ上がった当時に宮城県の県北のところでやりますと言って手を挙げたんですよ。だから、そこの介護事業者みんな辞めたんですね。ところが、三か月間やってみたらペイしないことが分かって、さっさと撤退したんですよ。だから、そこの県北の地域はまたこれからどうしようかといって、大変になったわけですね。
　それから、先ほどのＬＥＣだって、株式会社立大学はやって、あそこのＬＥＣは特別かどうか分かりませんよ、だけどあのときに一緒になって昇格した株式会社立大学だって、ここ何年間で文部科学省が、もうひどい大学でここを改善しろと言っているところがこの二つが物すごい多いわけですよ。
　そうすると、規制緩和、規制緩和といって、何でもこういったものを全部参入しろと、競争原理だということ、そのもの自体がおかしいんじゃないですか。大体ですよ、その当時の宮内さんという方は、在日のアメリカの商工会議所からパーソン・オブ・ザ・イヤーといって表彰されている人ですよ。この人たちがやっていることが本当に日本のためになっているのかどうかです。
　もう少し申し上げますと、オリックスという会社はですよ、タクシーのレンタルリースをやっているんですよ。そうすると、タクシーの台数が増えれば増えるだけもうかる企業ですね。ここはもっと規制緩和しろ、規制緩和しろと言うのは当たり前じゃないですか。もっと申し上げましょうか。そのときのメンバーの中である会社の社長さん、そこの会社は何やっているかというと、タクシーの料金メーター作っている会社ですよ。しかもそこの前のパネルの部分もやったりしているようなところですよ、会社。この人たちが規制改革会議の中のメンバーにいたら、タクシーの台数が増えたらもうかる人たちがやっているんですよ。こんなところをこういう人たちやっているのを、基本的に言うと利害の抵触というんですよ。利害の抵触に当たるような方々が制度を決めていることに、私は基本的に大きな問題があると思っているんですが、大臣、いかがですか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　大変重大な御指摘で、議事録にも残っているわけですから、これを契機に国民全体でこの問題を、そういう視点で議論をしなければならない問題だろうと思います。
○櫻井充君　ありがとうございます。
　これは野党だけじゃないんです。与党の先生方と話をすると、もう皆さん本当に困っていらっしゃいます。それから、官僚もやる気なくしていますね。大体、言うと、我々は選挙で選ばれているんですよ。有権者の代表ですよ。国家公務員は、国家公務員法があって、そこの範囲の中でちゃんとやらないと責任取らされるんですよ。だけど、彼らは何でもありですよ。責任も全然取りませんよ。何でこの人たちが大手を振ってやっているのかよく分かりません。
　キヤノンの御手洗さんなんていうのは、自分ところの会社で偽装請負やっているんでしょう。普通ならもうそういう人は辞めなきゃ駄目じゃないですか。規制改革会議の今の議長の草刈さんところの会社、何でしたっけあれ、六億の所得隠しだったか脱税か忘れましたが、そういう不正を働いているんでしょう。だったらそういう人にはお辞めいただくのが筋ですよ、これは。なぜそれを辞めさせることができないんですか。
　今のこの国を悪くしているのは経済財政諮問会議と規制改革会議、この二つをまず解体することから始めることが私は安倍内閣の仕事だと思いますけどね。大臣いかがですか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　にわかに同調するわけにはまいりません。
　私は、先ほどの答弁でも申しましたように、規制改革も光と影がありまして、大きな光の部分も見落とすわけにはいかないと思います。しかし、影の部分については、我々はそれは国民のためにもこれは厳しく、やはりそういうものに対して少なくともそのようなことが行われる前よりも悪くなるようなことはどうしても防ぐように努力をしなければならないと、そのように思います。
○櫻井充君　いや、大臣、この際だからもうちょっと踏み込んで言っていただけないんですかね、ここは。これは、本当に皆さんが御苦労されているわけでしょう。僕はまずルール変えた方がいいと思っているところがあるんですよ。
　これは、ちょっとここは法律上、御提案いただければ有り難いと思っているんですが、内閣府設置法の中で経済財政諮問会議というのが位置付けされています。もう一つ、同じように内閣府設置法の中に総合科学技術会議というのが設置されております。この総合科学技術会議は、メンバーは国会の承認がまず必要なんですよ。それから、罷免されるんですよ。守秘義務も課せられているんですよ。ところが、経済財政諮問会議は、同じ内閣府設置法で定められながら、両院の承認を経るわけでもなく、それから罷免されることもなく、そして守秘義務も課せられていないと。同じ内閣府設置法に掛けられている会議でありながら、それだけの差が付いているんですね。これは、総理のリーダーシップを発揮するためということでつくられた制度かもしれませんが、今や総理のリーダーシップではなく、経済財政諮問会議の中で申し上げれば、元々役人だった何とかさんという方がもう一人でリーダーシップ取られて、駆け回って、めちゃくちゃなことをされています。
　例えばこの方は何と言っているのかというと、名前も言っていいんですが、八代さんという方ですが、この人が最悪ですね。この人が今やっていることは、特区の際に何と言っているかというと、有識者が省庁と直接話合いができてやれるような制度をつくれとか、そんなことまで言っているんですよ。それから、市場化テストに関して言うと、各省庁が市場化テストを拒む理由などないと、そこまで言っているんです。思想、信条の自由は認めますが、しかしこういう人が本当にこのメンバーとして適切なのかどうかということを考えてくると、罷免権がないというのは僕は最大の問題だと思っているんですよ。
　ですから、そういう制度設計も踏まえていただいて、もう一度この国の政治の在り方を考えたときに、このところを僕は変えていかないと良くならないんじゃないのかなと。改めて大臣、いかがでございますか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　重要な御提案として重く受け止めさせていただきます。
○櫻井充君　ありがとうございます。そういう前向きな御答弁をいただきまして、本当に感謝申し上げます。
　もう一つ、あのときに特区のところで、実車率のお話が今大臣から出されましたが、仙台のタクシーが決して駅でずっと待ち続けているわけではありません。これは、小さな町になりますと流しているタクシーがなくて、僕はＪＣＯの事故のときに東海村へ行ったときに、仙台と同じようにタクシーが流れてくるものだと思ってずっと待っていたら来なかった経験がありますが、仙台はそういうことではなくて、タクシーも流しております、これは。そうすると、実車率のあの当時の要件は、実車率が一五％落ちることということが要件だったんですよ。じゃ、現実的に実車率が一五％落ちるという状況をどうやったらつくれるのか、これは局長、御答弁いただけますか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　当時の議論でもございましたけれども、実車率が前五年間の平均と比較して一五％減少することというのは、例えば仮に実車率が五〇％であった場合、総走行距離等が一定だと、こう仮定した場合でございますけれども、実車距離で見ると二六％減少しなければならないということで、これも提案主体から御提案いただいたところでございます。
○櫻井充君　それは僕が全部書いた文章じゃないですか。
　私が申し上げたいのは、一五％実車率が落ちるということが現実あるのかということですよ。現実あるんですか、そんなこと。どういう場合にそうやって落ちるんですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　現に沖縄の例では実車率が落ちておりましたから、緊急調整措置を発動させていただきました。
○櫻井充君　それは実車距離として何キロ落ちたときですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　恐縮ですが、今そのデータは持ち合わせておりません。
○櫻井充君　この点についてはちゃんと通告してあるはずです。
　つまり、本当にそういうような実車率というところがちゃんとなるのかどうかということについて、僕はそこのところ、ここが一番大きな根幹だと思っているんですよ。
　ここは大事なことなんですが、例えば、私がそこに書いたとおり、空車の距離が、空車で走っている距離がまず変わらなかったという前提を置くと、例えば空車、面倒くさいんで百キロなら百キロ空車で走ったとしましょう。そして、実車も百キロ走ったとしましょう。これは行って帰ってきたことですから、一般的にはそうなりますね。じゃ、そうすると、分母がまた小さくなれば、実車率一五落ちるということはだんだん難しくなりますから、空車の距離が百キロのまんま前提を置いて、そうすると実車距離は幾ら落ちないと実車率が一五％下がらないのかというと、今局長が御答弁されましたが、私が計算した結果、約二十七キロ減らないと実車率が一五落ちないわけですよ。これは実車距離が二十七落ちたら、これ空車で走る距離も基本的に落ちますから、そうすると、永遠にずっとつながっていって、実車率一五なんてことは、落ちることはあり得ないんです、理論上。だから、こういうことを要件にしておくことがおかしいんじゃないかと。
　つまり、規制のその制度そのもの自体が僕は間違っていたと思うんですよ。その点についていかがですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　当時、実車率のその指標にさせていただいておりました。これは、私ども免許制をしていたときから需給を見る指標として、総走行距離に占める実車走行距離の割合というので実車率というのを判断の要素とさせていただいたところでございます。特に、東京とかそういうところではこうした、先生さっきおっしゃったように、客待ちとか駅待ちとかで待っているわけではなくて、ふだんはぐうっと流しておりますので、そうしたところでは、どちらかというと実車率という指標は一定有効ではないかと、このように考えておりまして、また、繰り返しになりますけど、これまでこの実車率というのは基本的な指標としておりましたので、緊急調整措置の要件として採用させていただいたところでございます。
○櫻井充君　実車距離なら分かるんですよ、これは。なぜなら、日車営収がたしか一五％落ちることが一つの要件でしたね。これはそれでいいですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　御指摘のとおりでございます。
○櫻井充君　日車営収が一五落ちるということと実車率が一五落ちるという要件は同じ要件ですか、これは、基本的に言っておきますが。日車営収が一五落ちました、実車率は一五落ちました。本当にそうなりますか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　ちょっと直ちに計算できませんが、例えば東京なんかの場合、総走行距離が例えば一定だと、一日千キロ走るなら千キロ走るということで、その中で五百キロの部分が、まあそんな距離はありませんけど、五百キロの部分が実車であったと、そしたらその五百キロの部分が収入の基礎になるわけですね。それが、総走行距離が千キロの中で実車率が減れば、総走行距離が一定の場合、空車の比率が増えますから、収入が減っていくということで、厳密には一回一回のその乗車の人の距離がどうだったか、運賃がどうだったかによって少々の誤差はありますけれども、大きな意味で総走行距離等々が一定の場合、あるいは増えるような場合については、この実車率と日車営収というのはある程度バランスするものだと、このように考えられると思っております。
○櫻井充君　その前提は、計算の前提は正しいんでしょうか。つまり、今おっしゃった、総走行距離が一定ならばと言いますが、実車距離が減った分、じゃ、空車の距離が増えるわけでしょう。そういうことにならない限りは、まず分母が一定だということは、これは前提として成り立ちませんよ。タクシーの人たちはそういう運転をしていますか。