Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○森本晃司君　関西空港についてちょっとお尋ね申し上げたいんです。
　関空は九四年九月に日本初の二十四時間空港として開港いたしました。もう五年になるわけでございます。当初、利用者は順調に拡大したようでございますが、近年の不況によって開港四年目の利用者は初めて前年度を下回ったということでございます。現在、二本目の滑走路をつくる二期工事に着手しておりますが、供用開始によって年間発着数十八万回が可能になるという状況にあるわけでございます。
　まず、二期工事について、昨年末懸案だった漁業補償について地元漁協と合意に達して着工準備に入っておりますが、現在の状況はどうなっているのかということをお伺いいたします。
○政府委員（岩村敬君）　関西空港の二期事業、二本目の滑走路の整備でございますが、平成八年度から上下主体分離方式により着工しているところでございます。御指摘のように、ことしの初めまでに関係の漁業組合との漁業補償についての話もつきまして、関西国際空港株式会社より運輸大臣に対して航空法に基づく飛行場施設変更許可申請が出されて、現在審査中でございます。また、これは埋め立てを伴いますので、関西国際空港用地造成株式会社より大阪府知事に対し公有水面埋立法に基づく埋立免許の出願がなされているところでございます。これらの手続が終了後、現地着工、すなわち現地で工事を始めるということになる予定でございます。
　なお、埋立免許につきましては、大阪府知事より運輸大臣、建設大臣に対しまして三月三十一日に認可申請が出ております。そして、四月二十八日には両大臣から環境庁長官に環境問題での意見照会をしておる、そんな状況にあるわけでございます。
○森本晃司君　同じく関空が昨年十二月に混雑解消に向けて検討を重ねてきた陸上飛行ルートの導入が地元との合意に達しまして、運用が開始されました。新ルート導入によって年間十六万回までの発着が可能となったことを受けて、ことし三月から新たな発着枠を増加しましたが、これによる効果はいかがなものかということをお伺いします。
○政府委員（岩村敬君）　御指摘のとおり、三月十三日から発着枠が、今まで一時間当たり二十六回でございましたが、これが二十八回にふえました。その結果として、今まで利便性の高い時間帯、午前中とか夕方という時間帯は満員だったものですから、例えばタイ国際航空はその時間に入れないものですから午前一時五十分に出発をしておった、それが余裕が出ましたので今回午後七時三十分の出発に変わるというようなことで、お客様の利便の向上が図られたというふうに思っております。
　また、発着枠拡大によりまして新規路線も、例えば日本航空のシカゴ線であるとか日本エアシステムの昆明線、西安線、こういったところが三月から五月にかけて新たに開設されたという、そういった効果が出ておるところでございます。
○森本晃司君　先ほども申しましたが、近年の不況で利用者は減少しております。便数ですが、増加傾向にあったのが頭打ちになりまして、昨年の冬のダイヤ、それからことし夏のダイヤでは便数が初めて前年度より減少するということになっています。航空会社の不採算路線の整理によって路線の運休が相次いでおります。今後の経営はますます厳しい状況になっていくのではないかと思いますが、運輸省はどのように見通しておられるのかお伺いします。
○政府委員（岩村敬君）　関西空港の国内線、国際線の便数でございますが、先生御指摘のように、国内線につきましては平成十年度、国内の景気低迷もございまして対前年度八％の減となりました。他方、国際線の便数については、対前年度比二％の増加ではありますが、これまでの伸びに比べると鈍化をしておる。この結果、平成十年度におきます関西空港株式会社の営業収入のうち航空会社からの収入、航空系の収入でございますが、これが平成六年の開港以来初めて対前年で一・五％でございますが減少になったということでございます。
　このような状況も踏まえまして、関西空港株式会社におきましては、国の内外におきまして積極的にポートセールスを行う等増収策を行っていますし、また経費の節減を図るべく今努力をしておるところでございます。
○森本晃司君　次に、海上運送法改正についてお伺いいたします。
　まず最初に、海上運送におけるバリアフリー化の問題についてお尋ねをしたいわけでございます。
　船を利用する場合船着き場の使用が前提となるわけでございますが、大きな港ならばまだしも、高齢者が多いと思われる離島や普通の港でも、障害者やあるいは子連れの旅客など移動制約者にとって、波で上下する船への移動というのは極めて危険を伴うことがあります。
　鉄道のバリアフリー化は、まだまだ十分ではございませんが一定の進展を見ている一方で、国内旅客船は、乗降施設等々あるいは船の中のトイレ、そういったものもおくれているような気がするわけでございます。移動制約者による旅客利用の一層の円滑化を促進して利用度を高める上からも、ターミナルまでのアクセスの整備、それから船舶を含めた障害者用トイレの整備に対する助成金の交付やあるいは税制措置、改善費用の手当てなど行政側の支援が必要ではないかと考えます。
　現在の整備状況について説明をしていただきたいと思いますし、また最近、運輸施設整備事業団が三年かけて調査研究した結果がまとまったと伺いますが、そのポイントを簡潔に御紹介願いたいとともに、運輸省はこのような調査研究の成果をどのように実行に移していくかということをお答えいただきたいと思います。
○政府委員（宮崎達彦君）　先生御指摘のように、高齢化社会の到来、また障害者の社会参加の要請ということから、バリアフリー化というのは船舶関係につきましても必要だと我々認識しております。運輸省全体といたしまして、平成六年三月に、公共交通ターミナルにつきましての施設整備のそういった意味でのガイドラインを策定しておりまして、旅客船のターミナルにつきましても所要の施設整備を進めるということで、関係団体の援助もいただきながら施設整備を進めておるところでございます。
　船舶そのものにつきましてでございますが、先生御指摘の運輸施設整備事業団がバリアフリー設備に関する調査研究を行っておりまして、一定の成果を出しております。例えば、乗降口に身障者用の車いすでも通れるような幅をきちっととっておくこととか、スロープの関係でありますとか、そういったことなどでございますけれども、我々といたしましては、そういった成果も参考にしながら、今後そういったことを運輸省としてのガイドラインでどの程度できていくのかというようなことを検討していきたいと思っております。
　財政的な支援ということは、内航船舶そのものについて直接的なものはございませんけれども、離島航路に就航する船舶につきまして固定資産税の軽減措置というものをやっておりますけれども、十一年度からはこういったバリアフリー化を措置されたものについては固定資産税の軽減措置を拡大するといったようなこと、全体的には金銭的にはわずかな効果でございますけれども、こういったことも含めまして支援を続けてまいりたいというふうに思っております。
○森本晃司君　これから新規参入あるいは規制緩和という形でいろんなことが行われますが、ぜひそのことによって、バリアフリー化が後退するのではなしに、むしろバリアフリー化が進んでいくという方向に願いたいと思います。私どもでも船の乗りおりはやはり怖いと感じることが時々ございます。ぜひバリアフリー化を推し進めていただくことをお願いいたしまして、いろいろと通告しておりましたが、私もこれで終えさせていただきます。
　ありがとうございました。
○宮本岳志君　質問いたします。時間が短いですので答弁はぜひ端的にお願いしたいと思うんです。
　今回の航空法改正は、参入廃止についての規制の撤廃、運賃の自由化、安全規制の緩和など、安全という点でも生活路線を守るという点でも極めて重要な内容だと考えます。
　航空の新規参入については、この間既に先取り的に昨年九月にスカイマークエアラインズ、さらに昨年末には北海道国際航空、エア・ドゥが参入をいたしました。この参入は、スカイマークの羽田—福岡線は大手の半額の一万三千七百円、エア・ドゥの羽田—札幌線は大手が二万五千円だったところを一万六千円、三六％引きという格安運賃で参入したことで一気に値引き競争が加速してまいりました。
　運輸省はこの航空運賃の例を規制緩和の最大の効用のように言っておりますけれども、私はまず、この二社がなぜ参入できたのか、そしてなぜこんなに安い運賃を実現できたのか、ここをはっきりさせる必要があると思うんです。
　大きく言って理由は二つだと。一つは、東京—福岡、東京—札幌というまさにドル箱路線と言われた高収益の路線への参入だったということ。二つは、航空事業にとって不可欠の二つの柱と言われる運航と整備のうち、整備を持たずに参入したということ。運輸大臣も衆議院で、「今回の新規の会社が出てくるに当たって、整備を既存会社が引き受けてくれるという前提の中で出てきた。」、こう答弁をされていますが、まさにこれが大きいと思うんです。
　このように、初めから整備の委託を前提にした会社、委託がないと成り立たない会社が生まれてきているということなんですが、今度の法改正をやられるならば、こういうことはもっとフリーになる、ドル箱路線にだけ整備の体制も持たずに参入する、こういう事例がふえると思うんです。安全上の問題また運賃の不当なダンピングという問題が起こるのではないか。運輸大臣の認識をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（川崎二郎君）　先ほども御答弁申し上げましたけれども、鉄道という分野、それから航空という分野、昔は国が直接やっておりました。そういう意味ではなかなか新規参入会社というのは少ない、出にくい業界であることは私は間違いないだろう。そういった業界の中で、市場原理というものにゆだねながら国民に対していいサービスが提供される、いい競争の結果その果実が国民にもたらされる、こういうもとで私ども施策を進めさせていただいているところであります。
　ただ、鉄道のときにも御論議いただきましたように、何らかのやはり全体的な支援措置というものがなければそう新規参入業者というのはふえてこない、航空の場合もそういうふうに私どもは認識しております。
　したがって、法案に書いてありますように、混雑空港というものについては優先的に一部枠をつくって新規参入会社に渡していく、こういう仕組みをとらせていただいているところでございます。そして整備も、そういうものを前提としながら今日まで進んでまいりましたけれども、今整備を引き受けている会社とエア・ドゥ、スカイマークの中でいろいろな議論が行われておる。それから、先ほど局長の方から海外整備という問題、もしくはエア・ドゥ、スカイマークで共同して整備会社をつくっていく、こういうような話もいろいろ議論をされているところでございます。
○宮本岳志君　そこで、その整備の委託の問題についてお伺いしたい。
　この二社が低運賃を実現した背景に整備の委託があるということはお述べになったとおりです。スカイマークエアラインズでは、昨年九月の就航開始まではスチュワーデスやパイロットの訓練も全日空が実施をしてきた。その後も航空機の整備や空港カウンター業務を全部全日空が有料で請け負っております。同時に、日本航空も新規参入したエア・ドゥの機材整備、カウンター業務も受託をしております。
　報道によると、全日空はスカイマークとの間で結んでいる航空機の整備受託契約を契約期限の来年半ばで打ち切る検討を始めたと言われておりますが、株主や取引金融機関から、売り上げの足を引っ張るライバルに協力すべきでないとの批判があったためだとされています。全日空は労働組合との交渉の中でも、スカイマーク参入によって、羽田—福岡線で二百億の売り上げ減という数字も出しておりますし、月五億程度の影響とも言っております。
　第一、これは後で質問いたしますけれども、ＪＡＬやＡＮＡは自分のところの航空機の整備を海外に委託しております。自分のところの航空機を海外に出しながら、この二社の航空機の整備をやっている。おかしな話だというふうにも思うんです。
　いずれにせよ、運輸省はあくまで民間契約だということのようですけれども、それではこの契約が解除された場合どうなるのか。二つの新規参入会社は整備体制を持っていない以上、残された道は海外に委託するしかない。
　そこで、今回の法改正では整備の管理まで含めた委託が可能となっておりますけれども、そうなるとこの二社は運航だけを行う航空会社となります。また今後、そういう事業者、運航だけで整備を一切しないという事業者が参入してくることになると思うんですが、いかがですか。
○政府委員（岩村敬君）　今回、管理の受委託の制度を創設するわけでございますが、この管理の受委託の許可制度におきましては、当該許可を行うに当たりまして、受託者の安全確保の能力があるかどうか、それから委託者及び受託者の責任の範囲が明確であるかどうか、こういったことをきちっとチェックすることといたしておりまして、委託及び受託が輸送の安全を確保するために適切なものであるという審査をした上で許可をしようということになっております。すなわち、そういった問題がある場合には許可がおろされないということでございます。
　また、今回のこの許可制度を設けることによりまして、委託者のみならず受託者の方につきましても国が直接に安全確保の観点から監督していくことになりますので、安全上の問題はないというふうに我々は考えておる、そういうところでございます。
○宮本岳志君　海外への整備の委託というのはどれほど問題が多いか、私は航空労組連絡会の皆さんからもお話を伺ってまいりました。
　例えば、ことし三月十六日、サイパンを往復したジャンボ機ＪＡ八一四九が、成田空港到着後、主翼のエンジン取りつけ部付近から多量の燃料漏れが発見されました。ところが、この機は前日シンガポールの委託整備から戻った直後の運航でありました。点検の結果、燃料管の継ぎ目に本来二枚必要な部品が一枚しか取りつけられていなかったことがわかり、他の三台のエンジン取りつけ部も調べたところ、必要部品がすべて一枚不足していることがわかった。こういう報告がございます。
　ほかにも、中国ＴＡＥＣＯ社への委託では、エンジンコントロールケーブルに布きれが絡まっていた。エールフランスでは、前輪のステアリングリンクの結合の不備。アメリカ・ロッキード社でも、ジャンボ機の胴体外板のリベット五百本の作業不良などなど、枚挙にいとまがないわけであります。
　海外に委託するといっても、それは運輸省の認定工場で、認定工場の場合はその工場が全責任を持つという建前になっております。それでも現状では、例えばＪＡＬは、その工場に出向者を出して重要なポイントでは検査の立ち会いを行っている、また受け取るときには受領確認検査も行っている。そこまでやってもこのありさまです。
　整備の管理も全部委託すると、そういうチェックもできないような新規参入会社がそのまま運航するとしたら極めて事態は重大です。参入規制があってさえこういう企業が入ってきているわけですから、撤廃して安全を守れるんですか。いかがですか。
○政府委員（岩村敬君）　先ほど申し上げましたように、委託先が十分な能力を持っている、すなわち受託者が能力を持っているということがポイントでございまして、そういったものについては従来でも委託を認めてきたわけでございます。
　それで、今後のことでございますが、今幾つか例を出して御質問されておりますので、その例についてちょっとお話を申し上げますと、我が国の航空会社が重整備を海外に委託をしております。この整備事業者につきましては、御指摘のとおり、航空法二十条に基づく事業場の認定を取得しておる。その当該認定に当たっては、施設、人員、安全管理体制が基準に適合していることを国として確認をしておるということでございます。そういう意味で、今後ともこれは定期更新検査等を通じて適切に維持されるよう確認するという体制にございます。
　また、当然、その委託をしている我が国の航空会社の方ですが、これについても領収検査をきちっとする。受け取るときに検査を航空会社でしておるわけですが、そういったものを適切にしろというようなこと。さらに、外注管理についても確実に実施するというような指導をしておるところでございます。
　それで、法律改正になりますと、先ほど御説明申し上げたように、今度は許可制度になりまして、受託者側についても直接国の監督がいくということでございますので、必ずしも海外に委託をした、別の会社に委託をしたから安全上問題がふえるということにはならないというふうに考えております。
○宮本岳志君　事実が指摘されているわけですから、必ずしもそうはならないと、しかしそういう可能性、そういう危険も大きいということは御認識をいただきたいと思うんです。
　そこで、私は、委託した作業に重大な問題があった、二月二十二日、運輸省が事業改善命令を出した日本航空のＤＣ10非常脱出用スライドの整備規程違反事件を取り上げたいと思うんです。
　この事件は、非常脱出用スライドを膨張させる高圧ガスの制御弁に塗るグリースが正規なものでなく、緊急時にスライドが展開しないおそれがあったというものであります。スライドが正常に作動しなければ乗客乗員の迅速な脱出は不可能でありまして、はかり知れない二次災害をもたらした可能性があったわけであります。
　この作業は日航の子会社である日航エアポートエンジニアリング、ＡＥＣに委託したものであります。九五年十月から九七年十月までの二年間にわたって誤った作業が行われてまいりました。しかもその後、昨年の十二月までの一年二カ月間は欠陥に気づかず、気づいてからことし一月三十一日に交換を完了するまで二カ月、つまり合計すれば結局三年四カ月間非常用設備に問題がある状態で運航していたということになります。この間、運航便数五万便、提供座席数一千五百万席ということを聞くと背筋が寒くなる。しかし、日本航空は、原因がわかり非常用設備に問題があることがはっきりしてからも、交換作業中にも飛行を続けました。日航の責任は極めて重大です。
　ところが、あなた方の事業改善命令にはその責任については一切触れていない。そして、驚くべきことに、運輸省は一月二十八日に報告を受けても運航停止を指示せず黙認をいたしました。三年四カ月間乗員乗客を危険にさらしてきた日航の責任をなぜ問わないんですか。そして、なぜ二十八日時点で直ちに運航停止をしなかったのか、御答弁ください。
○政府委員（岩村敬君）　整備のミスによりまして緊急時に一部の脱出スライドの展開がうまくいかないという、そういう可能性があったわけでございますが、これにつきましては、脱出スライドのメーカーの方から次回の工場搬入整備時に交換するべきであるという助言がございました。また、この事態が判明して交換期間十日間という短い間で迅速に処理をしたということ、その両方を考慮いたしまして、運航の停止をするというところまではしなかったわけでございます。
　ただ、この整備規程に違反する整備作業が御指摘のように長期間継続していたこと等、重大な整備規程違反であるということで、異例といいますか、これまでになかったわけでございますが、日本航空に対して大臣から事業改善命令を出して再発防止のための整備体制の改善を指示したわけでございます。
○宮本岳志君　全く理由にならぬと思うんです。製造業者が言ったから非常装置が働かないおそれのある飛行機を飛ばしてよいと、こう運輸省は判断したんですか。また、十日程度で交換するから飛ばしてよいと、これもでたらめな話です。二十八日に報告を受けてから交換完了までの三日間、非常脱出用装置に異常があることがわかっている航空機を飛行に使用することを運輸省が黙認をした、お墨つきを与えたということです。これはもう国民はだれも納得しない。
　結果として三年四カ月非常用装置に欠陥がありながら飛んでいたという事実、これは航空法百五十七条、整備規程によらないで航空機を運航したとき罰金五十万円以下、これに明白に違反している。あなた方が事業改善命令でこれに一言も触れなかったから、その結果、日航は当局から指摘を受けていないので航空法違反でないと開き直っているじゃありませんか。そこが問題なんです。
　しかも、長い間日航は知らなかった、こういう話でありますけれども、ここが問題だと思うんです。子会社に委託をした、こんな重大な欠陥を日航でさえ三年二カ月の間チェック、管理できなかった。つまり、管理まで任せて外部委託を野放しにしたらどうなるか、ここにはっきりと示されているじゃありませんか。小さいところだったらどうなるのか。運輸大臣、ひとつはっきり今回の事業改善命令にも触れて御答弁いただきたいと思います。
○政府委員（岩村敬君）　今法律違反ではないだろうかという御指摘でございますが、この日本航空が運航いたしておりますＤＣ10の耐空証明の有効期間、この中に運輸大臣が定める期間となっておりまして、具体的には整備規程の適用を受けている期間というふうになっております。
　今御指摘の日本航空の脱出スライドの整備不良についてでございますが、整備規程の附属書に定められたものとは異なるグリースを使用したわけでございますが、先ほども御答弁申し上げましたように、脱出スライドの製造事業者から次回の工場搬入整備時に交換をするべきであるという指摘がございまして、そういう意味で耐空証明の有効性上の問題はなかったというふうに考えておるところでございます。
○宮本岳志君　同じ御答弁ですが、国民は納得しないというふうに私は思います。
　もう一つ、日本航空はこの整備ミスが発覚した後も機長、乗員を初め運航現場に対して情報を一切隠ぺいしてきた。航空法七十三条の二、「機長は、運輸省令で定めるところにより、航空機が航行に支障がないことその他運航に必要な準備が整つていることを確認した後でなければ、航空機を出発させてはならない。」、この規定に照らしても、非常時脱出用スライドが開かない可能性がある、こんな重要な情報を伝えず運航させる、これは明白な航空法違反行為ではないですか。
○政府委員（岩村敬君）　今回の場合、担当の整備士からさらにその上へという情報が伝わらない、すなわち情報の共有化がされなかった点、そんな点も踏まえまして、異例とも言うべき事業改善命令を発し、当局への報告はもちろんでございますが、社長に対して社内のそういう情報の共有化、こういったものが進むようにという指導命令を行っておるところでございます。
○宮本岳志君　いいですか。あなた方は、日本航空に事業改善命令を出しました、迅速な当局への報告を求めた、そういうふうに言います。しかし、非常脱出用装置に重大な欠陥があることがわかっても別に運航停止も求めない、早急な交換をと日本航空の対応策を追認するだけ。これでは幾ら迅速に報告があったって何の意味もないじゃありませんか。おくれて追認するか早目に追認するか、ただそれだけのことであります。
　もう一つ。航空局長は衆議院での寺前議員の質問に、飛行機の安全な運航に関しては機長が全責任を負っているんだから、不安があれば直ちに運航を停止する、そういう権限を有しております、そこでとめる勇気を機長に持っていただきたい、こう言いましたね。しかし、非常脱出装置の重大なミス、こんなことも伝えられない、全く知らされない、これではとめる勇気も何もないじゃありませんか。
　そして、今回の事業改善命令はこういう問題に一切触れていない。私は、運輸大臣が安全重視の姿勢を示したと力説される事業改善命令というものはこういうものだと。現状でさえこれなのに、コスト削減を優先した委託化を野放しにするならばこれは重大な事態に立ち至るのは明瞭だというふうに指摘をしておきたいと思います。
　次に、退出規制の撤廃について聞きます。
　新規二社の参入を受けて、既存三社も同じように値引きを行ったということは先ほど来議論があったとおりです。福岡—羽田、二万七千四百円が今や一万三千七百円、半額です。これで全部がそろったわけであります、横並びになったわけであります。それならば、これまでの標準原価運賃というのは一体何だったのかということになってまいります。
　あなた方が標準原価を実際よりも高く見積もって三社をもうけさせてきたということなのか、それとも現状が原価を度外視したような不当な競争状態にあるとでも言うのか、どちらかでありますが、これは一体どちらでしょうか。
○政府委員（岩村敬君）　運賃の問題でございますが、これは新規の航空会社を参入させて競争を行わせるという目的で、一般のこれまでの既存の事業者に対していわゆる標準原価、そしてそこからの一定範囲内での運賃届け出、これの例外的に措置をしておるわけでございます。
　すなわち、同じ条件でやれば新規で出てくるものは出るに出られない、競争がそもそも起こり得ないということで、特例として標準原価以下であればその下限について設定をしないという、そういう判断をして認めたわけでございます。
○宮本岳志君　横並びになったわけですから、全部がこの値段になった。標準原価は何だったのか、高過ぎたのか、高過ぎはしなかったのか、どちらですか。
○政府委員（岩村敬君）　今度の既存の航空会社が運賃を下げてきたこの点につきましては、別にいわゆる普通運賃を下げているわけじゃなくて、割引という形で企業防衛といいますか対抗上そういう特別の割引を設定しておるわけでございまして、現行制度でも割引は五割までの範囲で認められておるわけでございます。
○宮本岳志君　つまり、これまでの標準原価というのは、不採算路線や離島路線も含めてトータルで標準原価を計算していたというふうに思うんです。それが今回下がったということでいえば、これからは結局採算がとれないような路線は切り捨てられていく、その危険については何度も運輸大臣も御答弁されているとおりです。
　既にそういう動きが出てきているわけですが、一つお伺いしたいのは、九八年度一年間で休廃止された路線は何路線あるか。これは事実の問題です。お答えください。
○政府委員（岩村敬君）　昨年で二十三路線でございます。
○宮本岳志君　私の手元の調べてみた資料では二十路線というふうになっております。
　既に一昨年の時点でＪＡＳの社長は、座席利用率が五〇％を割り込むような路線はすべて見直しの対象になると語っておりました。昨年減らした二十あるいは二十三路線のうち約半数、九路線がＪＡＳだと思います。
　さらにＪＡＳは、二〇〇〇年三月期の経常黒字確保を目指して、ローカル線を中心に国内線の一割から二割を削減する方向だと報道されております。新聞記事では、スカイマークエアラインズなどの新規参入以来幹線の運賃競争が激化し収益が低下、幹線の黒字でローカル線の赤字を補うという収益構造が崩れつつある、これを理由に挙げております。同じく全日空も、羽田発以外の国内線の大幅な縮小や採算の悪い国際線からの撤退ということも言っております。
　きょうは私は、座席利用率六〇％未満の路線の表というものをつくってまいりました。資料でお配りしてありますので、ぜひごらんになっていただきたいと思うんです。
　この表は六〇％以下ということですが、昨年休廃止された路線でも、例えば福岡—旭川は六〇・四％、札幌—宮崎は五九・一％と、六割前後の路線でも休廃止されているわけであります。百三十九路線。左肩にバッテンがついているものは既に休廃止されたものでございます。
　五〇％未満、ＪＡＳの社長が言うこの基準で言えば三十五路線、委員の皆さんの地元の路線もあるかと思いますけれども、今でさえこうなのに、規制を撤廃して廃止を自由化したらさらに切り捨てが進むのは明らかではないですか。
○政府委員（岩村敬君）　一つ、ロードファクターだけで事を判断するのが適切かどうかという問題があるかと思うのでございます。と申しますのは、これは現在の機材をベースに、中型なり大型の機材をベースにやっておるわけでございまして、例えば最近出てまいっておりますように、休止した路線について、小型の航空機を使ってコストの安い子会社を使ってそこに改めて路線を引くというような例も出てまいっております。
　そういう意味で、従来どおりの経営を続け従来どおりのコスト構造でいけばなかなかやっていけない路線というのは出てくるかと思いますが、単純にロードファクターが半分だからやめてしまうという、それほど簡単な話ではないのではないだろうかというふうに思います。
　そういうことで、今見てまいりますと、各社非常に分社化して低コスト会社に移管したりしておりますが、それでもなお廃止する路線というのはございます。例えば大阪—米子線などを見ますと、智頭線が完成して高速化した、それに高速バスも非常に増便されたということで、代替交通機関が非常に有利になってしまったということで撤退したものもございまして、必ずしもロードファクターが五割だからどうこうという話にすぐにはつながっていないように思っておるところでございます。
○宮本岳志君　不採算路線は切るというふうに航空会社は言っているわけですからね。やはりこういう問題が出てきたときに、結局、その不採算という問題について地方自治体などがさまざまな援助をするということになるわけであります。
　運輸省は着陸料を下げたということをこういう問題をお伺いするとお答えになっておりますけれども、では航空会社はその着陸料の値下げを不採算路線を守ることに使おうと考えているか。全くそういうことは考えていないという報道もされております。一月十六日の産経夕刊、「日本航空と全日空は十六日までに、」「現行の三分の二に引き下げられる地方空港の空港使用料の負担軽減分を、不採算路線の維持に使わない方針を決めた。」、こう報道されています。そして、空港使用料の引き下げや採算のための運賃の値上げなど、結局そのしわ寄せは地方自治体あるいは住民に行く。
　例えば、あなた方が昨年路線がふえたということでよく挙げる佐賀空港、これは一体どうかと見てみますと、空港使用料は三分の二でなく三分の一に大きく引き下げる。そこまでやったって客はふえないだろう。だって、福岡空港まで行けば半額運賃で行けるわけですから、とても勝負にならない。
　不採算でなくするためには経費を下げて収入をふやす必要がございます。空港利用料を赤字覚悟で引き下げる、それでもだめなら運賃を上げるしかない、運賃を上げたら客が減る、それを避けるには自治体が運賃の補助を出す。自治体が赤字覚悟でそこまでやっても、航空会社はその増収分を赤字路線の維持には使わない、運賃引き下げ競争に使うんだ、こういうふうに言っているわけですから、自治体は踏んだりけったりだと言わざるを得ません。
　あなた方はこういう空港をつくってきたんです。つくらせてきたんです。これも問題です。しかし、今不採算路線でやられようとしていることはこういうことだということを指摘しておきたい。
　時間もございませんので、残り、海上運送法を中心にお伺いしたいと思います。今度の改正で最も大きな問題は、生活路線を含めた離島航路について廃止が自由になるということです。これに絞って質問いたします。
　航空法でも離島航路の維持が大きなテーマですけれども、特に船の離島航路という問題は一層切実で重大です。飛行機がなくても船があるとか、鉄道がなくなってもバスがある、こういうものではない。特に船の問題は、他に代替交通がなく、唯一のそして最後の交通機関となっております。生活航路にまで廃止の自由化を持ち込むという点からいえば、手をつけてはならないところまで手をつけようとするものだと言わざるを得ないと思います。
　答弁を聞いていると、二言目には指定区間ということが出てまいります。しかし、指定区間になれば許可制が守られるのかといえば、そうじゃないでしょう。届け出制に変わることに何の違いもない。三十日か六カ月かという期間の長さの違いだけであります。
　鉄道事業法の審議でも指摘したように、許可制と届け出制には雲泥の差がある。法律論的には、許可は原則禁止、届け出は原則自由ということです。六カ月にしたからといって、何の歯どめがあるのか。どんなに住民の方々が困ったと言っても、事業者が六カ月の間、うんと言わなければ廃止できるということではないんですか。歯どめがあるんだったらお示しください。
○政府委員（宮崎達彦君）　離島航路指定区間制度でございますけれども、いわゆる市場原理の導入による規制緩和によりまして、いいとこ取り的な事業によりまして離島航路全体がサービス低下になることを防止するための制度でございます。
　廃止につきましても、通常は三十日前の届け出ということでございますが、六カ月前の届け出ということで、代替の交通手段の準備につきまして関係者が十分話し合える期間をとったものでございます。
　要するに、制度的に許可と届け出では違うじゃないかという御指摘でございますけれども、制度的な問題以上に、実質的に事業者が赤字でもう対応できないというものにつきまして、幾ら許可でありましょうともそのまま事業を強制的に続けさせるということは経済実態上困難な話でございまして、現在におきましても撤退する事業者があるという状況でございます。
○宮本岳志君　鉄道でも同じ議論でしたよ。事業者は今許可制だからこそ届け出なんかしてこないんです、許可を求めてこないんですよ。あなた方が届け出制にすれば、天下御免で出してくるということになるじゃないですか。
　では、離島航路の補助金についてもひとつお伺いしたいと思うんです。
　補助金があるからという答弁もあるんですが、国は離島航路の補助制度を経営者の努力を生かすということで九四年に改正をいたしました。その結果、離島航路の欠損額に対する国の補助率は九四年以降年々減ってまいりました。以前は七五％補助というんですけれども、調査室の参考資料五十一ページの離島航路補助金交付実績をもとに私、計算をしてみました。九〇年でも実際七〇・七％でした。九四年六三・七％。それが制度が変えられて以降は、九五年六四・四、九六年五八・五、九七年五二・五とずっと下がりっぱなしであります。では、その分はどうなっているのかと自治体の補助率を運輸省に聞いたんですが、つかんでいないというお返事でありました。
　これもひどいと思うんですが、直接幾つかの県を調査してみて驚きました。香川県では、県が離島航路に出している補助金が九三年度二千八百万だったが、制度変更後九五年には六千六百五十万、二・四倍に膨れ上がり、さらに九八年では一億二千四百三十万、何と五年間で四・四倍に膨れ上がっております。ちなみに、香川県下の市や町からの補助金もこの五年間で三千百六十万円から八千七百万円と二・八倍にふえているわけです。逆に国からの補助金は一億三千九百万円から六千六百八十万円、半分に減っているじゃありませんか。こういう県はほかにも幾らでもあります。同じように調べたら、長崎県の補助金はこの五年で約三倍、愛媛県は約二倍、大分県などは制度変更後の四年間だけ見ても何と七倍、こういうありさまです。
　運輸大臣にお伺いしたいんですが、あなたの言う経営者の努力を生かす、これがそういうことですか。国の補助金を切って自治体にその分を押しつけた、ただそれだけのことじゃないですか。
○政府委員（宮崎達彦君）　平成六年度の制度改正のことに触れられましたけれども、従来、平成六年度までは実績欠損に対する定率補助方式という方式、七五％という御指摘のとおりの方式でやっておりました。ただこれでは、実績欠損でございますので、事業者のインセンティブというものが働かないというようなこと、それから国と地方のこういった住民の足につきましての補助のあり方の見直しといったようなことを行いまして、国の補助といたしましては、全国の離島航路のデータを平均化いたしまして標準化した欠損額を補助する、全国一律的にナショナルミニマム的な補助をするという形で、それでもたない部分につきましては地方自治体の方で地域の実情に応じて自主的事業として補助を行うことというふうにしたものでございます。
　国の補助金によって補てんされない欠損につきまして、地域交通維持サービスの観点から地方自治体が補てんしておられるというふうに考えております。
○宮本岳志君　航空でも、あなた方は離島航路についての運航費の補助だとか免税措置だとか着陸料の軽減とか、そういうことも言っております。しかし中身を見れば、高速艇など代替措置があればだめだ、あるいは観光化してあるものはだめだ、また離島と県庁所在地を結ぶ路線でないとだめだ、結局そういう話であります。用意している予算も飛行機の場合、今の離島航路の赤字総額三十五億に対してわずか五億、それでも飛ばしてほしければあとは自治体が金を出しなさいということではありませんか。
　海の離島航路の事業者は七六％が赤字経営です。それでも島民の生活を守って頑張ってきた。規制緩和で参入も自由化する、だから廃止も自由化するという場合に、だれも参入しない赤字の生活航路はどうなるのか。引き取り手がなければ離島航路がなくなる。航路がなくなればそれは孤島になるということであります。結局は自治体が責任を持つことになっていかざるを得ない。これをすべて自治体の責任にしようというのでは余りにもひどい。
　ぜひ大臣に、これは地元だけの責任にしない、国も努力すると、ぜひこの御答弁をお伺いして、私の質問を終わります。
○国務大臣（川崎二郎君）　先ほどから御質問いただいている中で、例えば新幹線が通ったために逆に飛行機というものが撤退せざるを得ない。また、近くに飛行場ができてそちらの方が便利だという形でお客様が移っていかれる。こういうある意味での競争の結果としていろいろな変化が起きてくる、これはやむを得ないことであろうと思っております。また、鉄道がバスにかわっていく、これもやむを得ないことではないかなと思っておりますけれども、一方で、今離島航路の問題、これはもう委員が御指摘のとおり、これがなければ全く足がなくなるということでありますので、税制や補助金、そういった問題でしっかり我々も考えていきたい、こう思っております。
○渕上貞雄君　社会民主党の渕上です。航空法についてまずお伺いをいたします。
　需給調整規制の廃止に伴いまして、離島生活維持路線に関しての基本的な認識についてお伺いをいたします。
　まず、法改正に当たりまして離島生活維持路線の維持方策が重要な課題として議論をされました。しかし、同法案には離島の生活路線の維持に関する条文が全く定められておりません。私は、需給調整規制の廃止後も国民の生活交通におけるナショナルミニマムを確保していくという国の基本認識を明確に示すためにも、離島の航空輸送の確保に係る特例を定め、今後離島生活路線維持に関する法的根拠を示すことが最低限必要と考えますが、いかがお考えでございましょうか。
○政府委員（岩村敬君）　需給調整規制の廃止後におきましても、離島の航空路線のうち当該地域住民の日常生活に不可欠な路線、これについては先生御指摘のとおり引き続き維持を図る必要があるということを考えております。
　したがいまして、今般の平成十一年度の予算の中で、一つは離島振興法、ここの中にそういう地域の足という考え方が出てくるわけでございますが、そういった離島振興法の趣旨を踏まえまして、十一年度の予算、そして関係税法の改正の中で以下のような支援措置について国会の場で御論議いただき、またお認めいただいたわけでございます。
　中身としては、一つは離島航空路線の運航費の補助制度、これは新しくつくりました。また、離島航空路線に就航する航空機についての航空機燃料税を軽減する、これも新規に制定をいたしました。また、固定資産税につきましては、従来も軽減措置がございましたが、これを拡充する措置を行いました。また、離島航空路線に就航するジェット機、今まではプロペラ機だけに限っておったわけですが、ジェット機についても空港着陸料の軽減措置を行うという制度の拡充を図ったということでございまして、いろいろ御議論いただいた結果、こういった離島航路の維持の必要性、そしてそれに対する税制、財政の措置をするということ、こういうことを国会でお認めいただいているわけでございます。
　我々としては、これを受けましてこれらの制度を活用し、また当然のことながら関係地方公共団体との連携も必要なわけでございますから、連携して離島航空路線の維持活性化を図っていくということでございます。そういう意味で、今回の航空法の改正の中にはそういう直接の規定はございませんが、今申し上げたような各種の支援措置と相まって成り立っているというふうに考えておるところでございます。
○渕上貞雄君　次に、離島生活路線に関するクリームスキミングについてお伺いいたします。
　離島生活路線については、その維持のため九九年度予算で一定の財政措置が講じられました。これは需給調整規制の廃止後もこうした路線をそのまま放置しておけば維持が困難であるための措置でありますけれども、離島生活路線といっても季節によっては観光客の利用により需要の増加が考えられます。しかし、そうした高需要期に他社が参入してクリームスキミングを行った場合、もともと厳しい離島生活路線の収支が圧迫され、年間を通じた安定的な路線維持が困難となりますし、財政措置の拡充を迫られることが懸念されます。
　私は、効率的な財政措置のためにも、また路線の性格上安易に参入、退出が行われては、そこで生活する地域住民の方々は不利益をこうむるわけですから、離島生活路線維持に関しては、航空法上、参入、退出に関するルールを設定すべきだと考えますが、いかがでございましょうか。
○政府委員（岩村敬君）　航空の場合、若干海運と違うのかなと思っておるのでございますが、一つは、航空の機材も結構高いということで、初期投資が大きい。また、地上の支援体制も、先ほどの整備の話ではございませんが、相当な要員体制も要る。そんなこともいろいろある。また、地上の支援の施設の整備も要るというようなことで、需要が少ない生活路線について、海運に見られるような、一時的または部分的においしいところ取りというんでしょうか、そういう部分的な参入の実例というのはこれまでにもないところでございまして、航空についてはちょっと海運とは違うのかなというふうに我々は考えたところでございます。
○渕上貞雄君　次に、新規航空会社の取り扱いについてお伺いします。
　一つは、混雑空港の許可有効期限の考え方は、既存航空会社の発着枠の固定化を防ぐとともに、新規航空会社の参入を容易にするための措置と考えますけれども、こうした混雑空港における新規航空会社の取り扱いについてはどのようにお考えでございましょうか。また、その定義と許可基準についてお伺いをしたい。仮に、混雑空港において新規航空会社の優先的な取り扱いを認めるとすれば、それは国としてクリームスキミングによる参入を是認することになると考えますけれども、いかがでございましょうか。
　次に、我が国の航空ネットワークの現状からすれば、仮に優先的な取り扱いを行うのであれば、その優先権を認めるかわりに他の低需要路線を維持する義務をセットで負わせるような措置が必要だと考えられますが、この点についてはいかがでございましょうか。
○政府委員（岩村敬君）　新規企業が参入することによって、スカイマーク、エア・ドゥの例にもありますように、新たな競争が起こりまして利用者の利便が向上してきているというふうに考えます。そういうことで、新規の会社をどういう形で参入を認めていくかということが出てくるわけでございます。
　その観点で、羽田等の混雑飛行場、これは先発の航空企業で既に独占的に占められておるわけでございますから、これと競争しようとすると、ある程度の枠についての優遇措置が要るというのは先生御指摘のとおりでございます。新規会社のために枠を認めて、それによって参入の促進が図られる、それが大事であろうかというふうに思っております。
　具体的な配分の仕方等についてのお尋ねでございますが、これにつきましては、まず新規会社の定義、それから配分すべき発着枠の数、そういったところをこれから決めていくわけでございますが、これについては諸外国で混雑空港の特例をつくっているところもございます、そういったものを参考にしなければいけませんし、またこれから希望してくる新規会社の計画内容、そんなものも見る必要があると思っております。
　いずれにしても、発着枠の配分の必要性、先ほども御答弁いたしましたけれども、年内にはこういう勉強を始めなきゃいけないかと思っておりますが、有識者から成る検討組織を設置しまして、かつ透明性を確保するという意味で公開の場で議論して結論を得たいというふうに考えておるところでございます。
○渕上貞雄君　次に、新規航空会社の整備体制についてお伺いをいたします。
　現在、既存の航空会社への委託で行われていますけれども、最近、既存航空会社は今後ともこうした整備受託を続けることは難しいとコメントを出しているようでありますけれども、私もそのように思います。したがって、今後、新規航空会社は自前もしくは海外委託等によりまして独自に整備体制を整える必要があると考えますが、この点に関して運輸省はいかがお考えでございましょうか。
○政府委員（岩村敬君）　報道では整備を受けない受けると議論が出ておりますが、現在、整備の受委託について、民間企業の契約に係る事項だということもありまして、両者で話し合いをしておるところでございます。我々としては、この両者の話し合いが十分行われる必要があるというのが第一の認識でございます。
　また、新規航空会社同士で本件を含めての話し合い、これもあるというふうに聞いております。また、一部の先発の航空企業もやっておりますが、海外整備という方策も考えられるわけでございます。
　いずれにいたしましても、この整備の問題というのが新規航空会社の参入について非常に大きなポイントになりますので、公正な競争の確保の見地から関心を持って見守っていきたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　次に、航空機の運航整備に関する受委託についてでありますが、改正法の第百十三条の二に、「航空機の運航又は整備に関する業務の管理の委託及び受託」とありますが、業務の委託及び受託とどのように異なるのでありましょうか。
　また、受託者が当該業務の管理を行うのに適しているか否かを判断するのはどのような審査基準で行うのでありましょうか。その基準について明確でかつ透明性のあるものとすべきであると思いますけれども、どのように設定して運用する予定なのですか。既に制度化され運用されている認定事業場の制度等も視野に入れて、改正前後で大きな考え方の差異が生じないように配慮することが必要であると考えますけれども、この点はいかがでございましょうか。
　次に、業務の管理の受委託は、説明によりますと、丸投げ受委託のようにも聞こえますし、国は需給調整規制を廃止しても安全確保については責任を持っていくと明言しています。航空機は巨大なシステムでありますし、地球引力に逆らって飛行していることから失敗が許されないわけであります。このことから、航空機の運航整備にかかわる人々には、知識はもちろんのこと、運航整備の仕事に対する誇りといいましょうか心といいましょうか、そういうものが求められているわけでございまして、今回の改正点であります業務の管理の受委託に関しても、そういう整備する側の人間の気持ちの問題が非常に大切だと思うのでありますが、この点を国がしっかり指導監督しなければならないと思いますけれども、運輸省の見解をお伺いしたいと思います。
○政府委員（岩村敬君）　幾つかの御質問がございましたが、まず第一点目の現在の業務の受委託と今度法律で新たに定められる管理の受委託がどう違うかという点でございます。
　この点につきましては、現在の業務の受委託というのは、具体的な業務の内容、作業手順、こういったものは委託者側がきちっと整理をしているわけですが、新たに今度、法律改正後の管理の受委託という形になりますと、具体的な業務の内容、作業手順、それまでも受託者が決定する、受託者の自主的管理のもとに業務を行うようになるということでございます。そういうことで、受託者についても直接国が監督するということで規制をその部分強化いたしておるところでございます。
　また、管理の受委託を許可するわけでございますが、その受託者について当該業務の管理を行うのに適した者であるということ、それから委託者と受託者の責任の範囲が明らかになっていること、その他輸送の安全確保のために適切であること、こういったことを審査した上で許可するというふうに考えております。
　そして、その際、透明性といいますか、先生御指摘の審査基準について明らかにすべきではないかということでございます。これにつきましては、具体的な審査基準の設定と運用については、事前に十分に関係者の意見を聞くとともに、その内容を公表するなど、透明な形で決めていきたいというふうに考えておるところでございます。
　それからもう一つ、こういうことをすると丸投げになってしまうのではないかという御指摘でございますが、今回の管理の受委託につきましても、旅客に対する最終的な運送責任はあくまでも航空運送事業者たる委託者の方にあるわけでございまして、業務の管理の受委託、これは決して無責任な丸投げではない、委託者はみずからその責務を十分自覚して受託者が行う航空機の運航または整備について適切な監督をしなければならないことは当然のことでございます。
　また、受託する側でございますが、繰り返しに若干なりますが、安全に運航または整備を行う能力を持っていなければいけませんし、常に安全を最優先にして、マニュアルを定め、法令そして基準を遵守して業務を遂行する必要がございます。
　この点を踏まえて、受託者側も直接運輸省が監督するわけでございますから、今後とも指導監督をこの関係者に対してやっていきたいというふうに考えています。
○渕上貞雄君　安全規制の見直しについてお伺いをしますが、改正では許認可の廃止それから整理統合の流れの中で新たに航空運航整備士という資格を設けていますが、これの目的と予想される効果及び業務の範囲はどのようなものを想定しているのかお伺いをいたします。
　次に、航空運航整備士と航空整備士の相互の関係はどうなるのでありましょうか。もし、航空運航整備士を航空整備士資格取得の前提条件にするようなことになれば、今回の法改正の趣旨に反することになると思うのであります。
　航空技術の発達のスピードは非常に速いわけでして、これに伴う安全規制も合理的なものへと見直していく必要があると思いますし、見直しの大前提であります安全のレベルを下げない、安全の確保を確認できること、このことは国が責任を持って行う項目であると理解しておりますが、いかがでございましょうか。
○政府委員（岩村敬君）　最初に、航空運航整備士の資格を設けた目的でございますが、近年の整備作業、航空機の技術的進歩そして信頼性の向上が進んでおります。そういうことによりまして、飛行前及び飛行後の点検等を中心とする保守や軽微な修理の作業、これが中心になってきておるわけでございます。
　しかしながら、現行の整備士制度では、主として修理作業に着目をしておりまして、そういった資格しかないわけでございます。実情は既にそういう点検保守が中心になっておるわけでございますから、点検保守を中心とした整備についても従来の修理を眼目とした整備士の資格を持った者を充てている、そういう状況にあるわけでございます。
　そこで、日常的に発生します大半の点検であるとか保守、軽微な修理、こういったものに特にそういう能力を備えた者ということで航空運航整備士の資格を創設したわけでございます。航空運航整備士は、主としてスポットまたはエプロンにおいて日常的な点検作業を専門に行いますので、現実の運航場面に即した資格であるというふうに考えております。また、こういう点検の過程で実際に修理が必要となる場合になれば、これは当然のことながら航空整備士が出てきて確認をする、運航整備士任せにはしないということになるわけでございます。
　また、この二つの航空整備士と航空運航整備士の間の資格の関係でございますが、航空運航整備士の資格の保有は航空整備士の資格取得に当たっての前提とはしない、すなわち関係なく別途の試験をして資格を与えるということを考えておるわけでございます。
　先生御指摘のとおり、航空技術は日進月歩で進んでおります。そういう中で規制をより安全にそしてまた合理的なものに見直していく必要があるという視点でこういう改正をさせていただいたわけでございます。
○渕上貞雄君　次に、海上運送法についてお伺いをいたします。
　海上運送事業における公正の秩序と確保について、まずお伺いいたします。
　需給調整規制の廃止によって海上運送事業が混乱を来し、安全で安定的な海上輸送サービスの供給に支障を来すことがないよう、当該事業の公正な市場環境の整備に関して十分な行政的な配慮がなされるべきだと考えますが、いかがでございましょうか。
○政府委員（宮崎達彦君）　今回の法改正によりまして市場原理を導入して競争を促進するということに当たりまして、安全確保はもちろんのこと、公正な市場環境の整備ということも重要な課題であると認識しております。
　そういう観点から、改正法におきましても、現行法に規定しておりますサービス改善命令、輸送安全確保命令というものはそのまま存置いたしたいと考えておりますし、認可運賃が届け出運賃に変更されるということで、運賃変更命令というものを新たに規定いたしたいというふうに考えております。
　さらに、競争環境の整備ということで、人の運送すべてに対しまして安全規制及び利用者保護規制の適用をいたしたいと考えております。また、旅客不定期航路事業の原則乗り合い禁止による競争条件の整備、それから罰則内容の強化といったような、このような一連の措置によりまして、需給調整規制の廃止後におきましても公正な市場環境の整備に努めてまいる考えでございます。
○渕上貞雄君　時間になっていますけれども、最後に、規制緩和推進計画に基づくところの法改正について審議をしてまいりました。しかし、やはりこの安全問題というのが大変重要なことであります。問題は、やはり安全をどうしていくかということが基本的な考えの中心になければならないと思うのでありますが、需給調整規制の廃止は安全輸送という問題と非常に深くかかわってくることでございますし、先ほども質問があっておりましたように、小さな事故やインシデントをも見逃してはならないという体制が必要だと私は思います。
　そこで、本来、交通産業というのは今回この需給調整を廃止して市場原理にゆだねても十分な安全が確保できると大臣は思っているのかどうなのか、事故の発生を低く抑えられると確信しているかどうか、その辺をお伺いして、質問を終わります。
○国務大臣（川崎二郎君）　まず、基本でございますけれども、例えば航空は、国際線はまさに日本の企業そして外国の企業を含めて激しい戦いの中にあります。一方、国内につきましてはカボタージュという制度のもとでやはりセーフティーネットワークというものが張られておる。航空産業というのはそれが同居した社会であろうと思っております。
　したがって、需給調整が廃止されたからといって、国際線においてもまた国内線においてもこの安全という問題が、経費削減のために安全に係る整備や経費というものが削減されていく、こういうことであってはならないんだろう、こういうふうに思っております。もちろん、いろいろな意味での合理化はお考えいただいていると思いますけれども、やはり私どもは安全というものは担保されなければならない。
　そういった意味で、三カ月ぐらいになりますでしょうか、ずっと安全の問題と需給調整の問題は御議論をいただいてまいりました。そういった中で、五月中ごろから六月にかけまして航空会社すべてに、改めてこうした規制緩和が続く中で整備の実態がどうなっておるか検査に入らせていただいているところでございます。
　今後ともこうした姿勢というものを貫いてまいりたい、こう思っております。
○戸田邦司君　自由党の戸田でございます。
　渕上議員が時間をオーバーしたからというわけではありませんが、私は時間を短縮して二点ほどお伺いしておきたいと思います。
　先日成立しました自動車それから鉄道関係の規制緩和法も含めての問題になるかと思いますが、本日の海関係それに航空関係全体ひっくるめてですが、参入する場合の需給を見ないというような規制緩和になると、新規参入が相当ふえてくるだろうとか、現在の業界の中でいろいろ相当の心配をしている人たちがおります。
　運輸省は既にそういった人たちと話をされて、それで規制緩和の内容を説明されているようですが、第一の点は、これらの法案が成立、施行されると一体世の中どういうふうに変わっていくかというようなことについて、運輸省は掛け値のないところでこういうようなことになっていきますよということを十分に事前に説明していただいておくべきだろうと思っております。
　それから第二の点は、これまでの許認可行政と相当様相が違ってくるのではないか。今までですと事前チェックといいますか、そういうところから事後チェック型に変わっていく。行政指導などということも余りなくなっていくのか。一方で、そうは言いながら、運輸関係の産業の振興というのも運輸省の仕事であろうかと思います。そういった点から考えて、運輸省と業界とのあり方といいますか関係、そういった点についてはどういうふうにお考えになっておられるか。その二点について、運輸大臣の御所見をお伺いしておきたいと思います。