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○説明員（山口茂夫君）　資産売却につきましては、国鉄財政の窮乏下のときでございますので、積極的に予算に計上して実績を上げるようにいままで努力してきております。
　過去五年間申し上げますと、昭和五十年度は三百億の予算、対しまして実績は百六億。五十一年度は百億の売却予算、対しまして実績は百三億。五十二年度が二百五十億の予算に対しまして百三十四億。五十三年度は二百五十億に対しまして百四十二億。五十四年度は二百五十億の予算に対しまして百八十二億ということで、五十一年度を除きましてはいずれも達成率は少のうございます。ただ、持っております土地を先方に差し上げて国鉄の必要な土地を取得するという交換の実績をこれに加えてまいりますと、おおむね五年間を平均いたしまして六十億ほど交換渡しの土地がございます。したがいまして、これと交換をして取得した用地は金を出さずに用地が取得できるわけでございますので、こういうものも入れますとおおむね八、九割はでき上がっている、かように考えております。
○桑名義治君　年度計画と実績に相当な開きが、格差があるわけでございますが、このいわゆる格差というものはどこから生まれているんですか。
○説明員（山口茂夫君）　従来の土地を売却するという場合に、予算に計上いたします土地は地方公共団体、主として地方公共団体でございますが、に不用地のリストを提示いたしまして、市町村側で予算を計上していただいて売却をするということにいたしております。したがいまして、買い手側の予算事情その他もございます。また提示いたしました不用地が現実には旧線路敷でございますとか、事業に適しないような用地もたくさんございまして、実績が上がらなかったということでございます。
　ただ、ここ数年は資産売却によって収入を上げたいということで、現に使わなくなった土地ということでなくて、現に使っている土地についても売れるものはないかということで積極的に用地売却の努力をいたしておりますので、今後は予算に計上された額にできるだけ近づけるように努力いたしたいと思っております。
○桑名義治君　売却予定には無人の駅化したために不必要になったいわゆる駅員の宿舎、あるいは事務所、こういうものがあるわけでございますけれども、これらの資産を売却するためにはいわゆる集約統合の投資が必要となるわけでございます。そのことを十分に考えた上で資産の売却計画を策定したのかどうか、その点を伺っておきたいと思います。
○説明員（山口茂夫君）　用地の売却につきましては、手法としては御指摘のとおりの事情がございます。ただ、宿舎敷その他を売却いたしますためには新しい宿舎を建てなければあかないわけでございます。こういう全国的な宿舎計画を見直しまして、積極的に売り出すという努力はいたしておりますが、買い手側の、特に地方公共団体の財政事情、予算の仕組み等もございまして、必ずしも所期の額を計上できてはおりません。今後はできるだけ市場性を考え計画を進めたいと思っております。特に、宿舎計画につきましては大変に古い木造宿舎が点在をいたしております。これらはできるだけ集約をいたしまして、その宿舎敷を地方公共団体なりあるいはオープンで民間に売却するなりの計画を立てたいと思っております。現在、全国的にそういうものを集計いたしておる途中でございまして、本年末には集計ができ上がると考えております。
○桑名義治君　その他国鉄の保有している土地というものはいろいろな形で遊休地があるわけでございます。たとえば北九州の場合を考えてみますと戸畑、若松区、この両区は御存じのように、石炭のいわゆる集積場所、これが非常に広大な土地を持っているわけでございます。主としてはこの土地を高度利用しようということで国鉄の間にいろいろな話し合いが続いているというふうに聞いているわけでございます。ところがなかなかその話が進展をしないという難点があるわけであります。国鉄としてはそういうふうに、もう石炭の積み出しがなくなったあるいは貯炭場としての性格がもうなくなった、そういういろいろなその土地そのもののいままで使用した用途の価値がなくなった土地について、そういう市町村から、計画があるから払い下げてくれという要請のあったときには、即座に対応できるような体制も早急につくる必要があるんではないかというふうに思うんです。非常に国鉄に交渉すると時間がかかる、そうするとせっかくの市町村が計画している都市計画というものに大きな挫折を来す場合が多々あるわけです。この点についてはもう少し敏速にしていかなきゃいけないと思うんですが、これはどういう理由で非常におくれるわけですか。
○説明員（山口茂夫君）　市町村側は市町村側でやはり予算の時期等もございます。国鉄側も御存じの体質でございますので、必ずしも事務が迅速だとは思いません。両方かみ合わせまして積極的に処分をいたしたいと思っております。
○桑名義治君　御存じの体制とえらい正直におっしゃったわけでございますが、非常にかえってこちらの方が拍子抜けしました。いずれにしましても、即座に対応できるような体制がなければ今後の関連事業については追いついていけないのではないか、こういうふうに思います。というのは、もう世の中は一般的な商社については対応が猛烈に早いわけです。そのテンポに乗りおくれた場合には、むしろしょっぱな計画したものがほごになってしまうという事柄もあり得るわけですから、そういう対応をもう少し早くしていただきたい、このことを申し上げておきたいと思います。
　そこで国鉄用地を利用した住宅建設についてはいわゆる自治体、それから住宅公団等々、具体的に話し合いはなされているのかどうか、あるいは過去の実績についても報告をしていただきたいと思います。いずれにしましても国鉄には古い宿舎が非常に多くて、集約化あるいは高層化、そのことが相当ないわゆる住宅用地が出るというふうに言われているわけでございますが、この点についての計画はどのようになっておりますか。
○説明員（山口茂夫君）　住宅公団、地方自治体等との国鉄用地についての御相談は常に行っております。現在御指摘のございました宿舎につきまして例を挙げますと、国鉄に現在約十万戸の宿舎がございます。そのうち鉄筋等でかたい建物になっておりますのは六万戸弱でございます。したがって、残りの四万戸は非常に老朽化いたしておりますし、土地の使い方としても不十分なものがございます。こういうものにつきましては、老朽度とかあるいは将来の人員の配置計画等とからみ合わせて抜本的に見直したいということを現在考えております。
　それからまた住宅公団、市自治体との関係でございますが、五十二年末の国会におきまして、国鉄の関連事業といたしまして住宅関係の会社に出資することをお認めいただきましたので、現在住宅公団あるいは不動産関係の協会等といろいろ住宅関係に事業を興こす御相談をいたしております。そういう場面で大規模な処分をいたしましたものといたしましては、北海道の苗穂地区で道の住宅公社に対しまして四万平米以上の土地を提供いたしまして、そのかわりに国鉄の宿舎の取りかえに充てるというような計画にいたしておりますし、また、茨城県の南部の石岡地区におきましては十五万平米の土地を提供いたしまして住宅用地として開発方法を市町村と御相談をいたしております。また、不動産関係の民間団体あるいは住宅公団等とも積極的に御相談をいたしておりまして、現在は都内で駅の至近のところで民間と一緒に分譲住宅を建てることを現実に御相談をいたしておるところでございます。
○桑名義治君　次の問題として、資産の活用懇談会でいわゆる線路の上部あるいは駅の上部等有効利用するいわゆる地上権方式も検討する必要がある、こういうふうに言われているわけでございますけれども、国鉄用地の地上権を活用する考えというものはどういうふうに対応なさっておられますか。
○説明員（山口茂夫君）　大都市周辺で広大な土地を平面的に使っている貨物駅等がございまして非常にお目にとまりますので、もう少し有効に使えないかということでいろいろ先生方にお願いをいたしまして、知恵をしぼりまして、線路の上空利用というふうなことを検討いたしまして、貴重な都市空間でございますので、できるだけ立体的に使うということでいろいろお知恵を拝借いたして研究を重ねております。現在実行に移しておりますのは線路の上空に駅を移したりあるいは駅ビルを建てたりというようなことでできるだけ立体的に使うことを考えておりますが、お話の地上権というやり方につきましては点で使うことは現在いたしておりますが、線路上空を線状に使うことにつきましては、都市防災上非常に開かれた大事な空間であるからそこまではいかない方がいいのではないかという専門家の話もございます。いずれにいたしましても地価の高い貴重な土地でございますので、できるだけ高度に使うように勉強いたしております。その意味では地上権を設定いたしまして、業務機関の上に別な利用価値の高いものを考えるということも現在研究をいたしております。ただ、線路上空を帯状にずっと使うことにつきましては都市防災上問題もあるのではないかという専門家の御意見もちょうだいいたしておりますので、そういうことも踏まえましていろいろ勉強を重ねております。
○桑名義治君　では、具体的にお尋ねをするわけでございますけれども、東京の汐留駅、それから大阪の梅田の、いわゆる市街地内にある貨物駅について有効利用が言われているわけでございますが、具体案としてこれは挙がっているわけでございますか。
○説明員（山口茂夫君）　国鉄の土地の使い方が非常に不十分であるという典型として汐留、梅田が常に話題になります。汐留が三十四万平米、梅田が三十一万平米、ごらんのとおり非常に低層利用でもったいない土地の使い方をしているということでございます。ただ、現在汐留、梅田というのは物流基地としては国鉄の東西の横綱として機能をいたしております。東京に着くミカン十個のうち六個半ぐらいは汐留に着いておりまして、大阪の梅田につきましても、市内の扱い量の四割は梅田に着いている、現に機能しているわけでございます。ただ、いかにも地価の高いところでもったいない使い方でございますので、これを立体的に使うのにはどうしたらいいか、あるいはあそこでなければならないのかというような都市計画関連のことも含めまして、部外の専門家もお入りいただいて現在案をつくっているところでございます。特に大阪の梅田地区につきましては、あの上に街路計画等も取り入れましてかなり具体的な御提案をいただいておりますので、いましばらくお時間をいただきますればもう少し有効に使える手法が見つかるのではないかと思っております。
　ただ、現在汐留も梅田も用途地域が準工業地帯ということで指定されておりますために、建蔽率、容積率ともに周辺の土地とは格段の制限を受けております。したがいまして、あれを有効に利用いたしますためには、そういう都市計画とも関連いたしましてもう少し有効に使用できるような用途地域の変更なり、あるいは都市計画に組み入れてどういう使い方をするかということを考えなければならないと思っております。現実には、現在建設省それから地方自治体も入りまして下案を協議している段階でございます。
○桑名義治君　いずれにしましても、この関連事業を今後どういうふうに発展をさしていくかということは非常に重要な問題でもありますし、また国民も非常に注目をしている問題の一つでもあるわけでございます。そういった意味で、この関連事業の推進については特段の努力で進めていくことが必要であろうというふうに考えます。この件について、最後に総裁の御意見を伺っておきたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　関連事業を積極的にやらしていただきたいということで法律を改正をしていただいたわけでございますが、その後具体的な個々の案件につきましていろいろ勉強をしてまいりました。一部実施に移ったものもありますけれども、どちらかと言うとまだ研究、勉強の方に全体として重点が置かれている現状でございます。かなり勉強の成果が上がってきたと思います。うちの職員がどういうふうにして開発を進めていったらいいかと、また地元の方々とどういうふうにしてお話し合いを進めていったらいいかという、いわばノウハウをだんだん承知をしてきたという段階であろうかと思います。
　同時に、汐留については東京都、梅田については大阪市に、一緒になってひとつ勉強をしていただきたいということでお願いをしているわけでございまして、東京都におきましても、大阪市におきましても、都市側といいますか、公共団体の方も御一緒に勉強をしていただいているわけですけれども、その場合にどうしても、いま担当常務が申し上げましたように、都市計画、市街地の開発計画といったものに関連をしてまいりまして、どの土地もその地域の将来にわたる構想との関連でせっかく開発するなら理想的なものにしたいということが都市側からも言われますし、われわれとしてもそういう土地を利用していただくについては、私どもの方の財政再建の角度から言えばなるべく早くという気持ちもありますけれども、しかしやはり長年の歴史もあり、また公共的役割りもありますものですから、そう拙速というわけにもまいらぬということで取り組んでいるわけでございます。
　梅田とかあるいは汐留の利用方についていろいろな方々から御意見を寄せられまして以来、かなり長い時間がたっておるわけでございますが、結果はまだ姿としてはあらわれておりませんけれども、その取り組みについてはここ二、三年相当積極的になってきたということが言えると思います。いまお示しの中では、梅田の南側の地区についての研究が特にいま進んでおるわけでございまして、大阪市もきわめて熱心に取り組んでいただいております。国鉄の経営の現状からしますれば、せっかく法律まで改正してその積極的取り組み方を国会としても期待をしておるのにテンポが遅いではないかというおしかりがあるいはあるかと思います。われわれも決していまの状態はいいとは思っていないわけでありまして、もう少し速いテンポで物事を進めていくことができればと思いますけれども、まだこういうふうにどんどん進んでおりますというところまでは申し上げられるに足る実績を残しておりません。今後ともぜひこれは積極的な取り組みを促進してまいりたいという心境でおります。
○桑名義治君　次にお尋ねしたいことは、今回の法案でもわかりますように、国鉄再建のこれがもう最終的な救済措置であろうというふうに言われているわけでございますけれども、いずれにしましても収支のバランスを余りにも考え過ぎまして、国鉄そのものの安全性というものが放置をされたならば、これは国民にとりましては重大な問題になるわけでございます。そういった意味におきまして、私は施設の老朽化と安全性について少し伺っておきたいと思います。
　国鉄の土木構造物は老朽化が非常に進み、運転保安上危険または早晩危険な状態にあると、こういうふうに言われているわけであります。そこでまず、橋梁の上部、橋梁の下部あるいはトンネルの経年数について、まず御説明をいただきたいと思います。
○説明員（半谷哲夫君）　ただいま先生御指摘のように、国鉄が現在所有しております土木構造物、これは非常に経年の多いものがたくさんございます。これは一般的に同じような交通機関であります私鉄であるとか、あるいは道路関係と比べても非常に歴史的に古いものでございますから、経年が進んでいるということが言えるわけでございます。百年の歴史の間で現在の主要の幹線の骨格が形成されたというのが、明治年代から大正に入っての時期にほぼいまの骨格が形成されているわけでございまして、したがいまして、その当時建設されたもので現在使っておりますトンネル等の構造物もございますし、また、その後線路増設あるいは改良等を加えまして、新たに取りかえられたものもあるわけでございますが、そういったもので、現在私どもが所有しております土木構造物の経年というものが、非常に長いものから最近のものまであるわけでございます。
　それで、いまお尋ねの経年の状況でございますが、一つの指標として、現在ありますトンネル、橋梁につきまして、経過年数を平均いたしてみますと、トンネルにつきましては平均三十三年、それから橋梁の上部工につきましては三十八年、それから橋梁の下部工につきましては四十四年という数字になっております。
○桑名義治君　そうしますと、大体四十年から五十年、五十年から六十年、六十年以上というふうに立て分けますと、大体どういうふうになりますか。
○説明員（半谷哲夫君）　いまの四十年未満、比較的新しいものというもので申し上げますと、トンネルで五九％、それから四十年から六十年という経年のものが二九％、それから六十年以上というものが一二％というふうになっております。それから橋梁の上部工で申し上げますと、四十年未満が四九％、それから四十年から六十年という経年のものが三九％、それから六十年以上というものが、やはりトンネルと同じようにこれは約一二％でございます。それから橋梁下部工でございますが、これが四十年未満が四〇％、四十年から六十年のものが三五％、六十年以上が二五％、このような実績でございます。
○桑名義治君　いずれにしましても、非常にこういった土木構造物の老朽化が進んでいるわけでございます。そこで、トンネルの、いわゆる橋梁などの土木構造物の老朽化が著しく、取りかえの改修が必要と思われるものは、国鉄の資料によりますと、橋梁が千六百八十一カ所、トンネルが二百六十八カ所、合計千九百四十九カ所ある。こういうふうに言われているわけでございますが、この点はどうですか。
○説明員（半谷哲夫君）　ただいま先生お示しの数字は、実は私どもの方で、経年の多い構造物が非常にふえてきたと、また、中にはいろいろ変状も見られるというような状況になりまして、全国的な調査を五十二年度から五十三年度にかけて実施したわけでございます。それからそのときに、部外の学識経験者、先生方などの御意見も承りまして、今後の取りかえというものについての御意見もいただいたということがございましたけれども、そのときに私どもが取りまとめの資料の中で一応出した数字が、橋梁千六百八十一、トンネル二百六十八という数字でございます。これは老朽化が進んでいる中で、やはり早く取りかえた方がいいという状況にあるものを集計した数字でございます。
○桑名義治君　いま指摘をしましたいわゆる構造物の健全度が劣悪化したもので、Ａランクと言われる、ＡＡという数字でおたくの方では示されていると思いますが、これは運転保安上危険で、直ちに改修等の措置が必要なものと、こういうふうに言われているわけでございます。それからＡ１というのが、いわゆる運転を早晩脅かす、早急に改修等の措置が必要なものと、こういうふうにランクづけされているようでございますが、こういったいわゆるＡＡ、Ａ１についての数字でございますが、このような状態で運転を続けることに不安はないのかどうか、この点について伺っておきたいと思います。
○説明員（半谷哲夫君）　ただいまお話に出ましたＡＡ、Ａ１あるいはＡ２、Ｂ、Ｃといったようなランクづけをいたしておりますが、これも、先ほど申し上げました全国調査の結果、その判定区分としてこういう手法を用いたということでございます。その中で一番緊急性を要するものとしてＡＡ基準というものがございます。それからＡ１というのはそれに次ぐものでありますが、なるべく早くかえた方がよろしいというものであります。いずれにしても、構造物としてはやや健全性に欠けるというところがあるわけでありますから、早く手を打った方がいいし、また、手を打たないと、何といいますか、雨が降るとかあるいはちょっとした地震でも変状等が進むというおそれがあるわけでございまして、そういうものを積極的に全国的に診断をした結果を見まして順位をつけてやっていこうという、そのランク分けでございます。
　そのうちで、ＡＡというのが一番緊急性を要するという判断をしているわけでございますが、このＡＡにつきましては、すぐ改良工事、取りかえ工事を実施するというのが理想でございますけれども、なかなか予算事情もありますし、また現地の諸情勢もありまして、直ちにできない場合もございます。しかし、そういう場合にはそれなりに応急の修理を行うとか、補強工事を行うとか、あるいは徐行をとるとか監視を続けるとかというような、安全に対してはいろんな処置をとります。したがいまして、現在全国で列車を運転さしておりますけれども、施設面から見て非常に危険な状態で、非常に心配しながら走らしているという状況では決してございませんで、やはりそういった意味で何らかの対策を打っているということでございます。したがいまして、ＡＡ基準にあるものも、そういう対策を打てば一時的にはＡ１状態にあって運転しているというふうに御判断いただいて結構かと思います。
○桑名義治君　おたくのいろいろな資料によりますと、ＡＡという基準は、あなたのおっしゃっているような安全度というふうに考えられていないように私は思う。何となれば、ＡＡというのはランクづけすると、いわゆる重大というふうにあなた方の方ではお考えになっていらっしゃる。直ちに処置しなければならないというふうに判定なさっている。Ａ１は早急にしなければ危険が及ぶであろうというふうに、したがって、これも早急にやる必要があるという、こういう御判断のようなんです。これは予算があるとかないとかいうことを度外視して、ＡＡについてはもう早急にやらなきゃならないのじゃないかというふうに私はおたくの資料の中から考えるわけでございますが、あなたの考え方、御説明は、少し甘い説明ではなかろうかと、こういうように思うんですが、どうですか。
○説明員（半谷哲夫君）　ちょっと私の御説明の仕方がまずかったかと思いますが、御指摘のように、ＡＡというのはきわめて緊急を要するというランクのものでありますから、極力これは手をかけまして、取りかえ、改良等をやっているわけでありますが、しかし、これを実施いたしますのにも、やはり工事期間として二年とか三年かかるわけでございます。その間も運転をとめるというわけにいきませんので、これに対しましては何らかの措置をいたしまして、列車は走らせながら取りかえ、改良等を行うということでございます。したがいまして、極力ＡＡというものについては予算措置をとりまして、取りかえ、改良工事等をやるわけでございますけれども、それまでの間でもそういった処置をとりますので、安全に対しては十分気を配っているということを申し上げたわけでございます。
○桑名義治君　そこで、じゃ国鉄では、これらの危険防止のためにいわゆる徐行運転個所、それから重点警備個所、こういう個所を決めておられるわけでございますけれども、これらの個所は何カ所あるわけですか。
○説明員（半谷哲夫君）　いま御指摘の徐行個所あるいは重点警備個所というのは、時点によって大分数字は動いております。たとえば台風シーズン等で台風が来た場合に、一時的な徐行個所がふえるというような状況もあるわけでございますが、これをことしの七月現在で全国的な個所数を拾ってみますと、徐行運転個所、徐行いたしているところが全国的に約百九十カ所でございます。それから、重点的に警備、チェックをするといういわゆる重点警備個所と称されるものでありますが、これが約四千八百カ所でございます。これ、数学的にいま申し上げたわけでございますが、実はこれ、五十三年度の状況を申し上げますと、ただいま申し上げたのはことしの七月の状況でございますけれども、五十三年度中でとってみますと、徐行個所が約二百五十カ所、重点警備個所が約六千カ所ぐらいあったという実績もございまして、これにつきましては年度で変動が多少ございますが、最近いろいろ取りかえ工事等も進めてきておりますので、この徐行、警備個所につきましてはやや減りぎみかというふうに感じております。
○桑名義治君　そうしますと、この徐行個所あるいは重点警備個所を解消するためにはどの程度の改修予算あるいは防災投資を必要とするのか、その積算を教えてください。
○説明員（半谷哲夫君）　実は、これらの個所の対策というのは非常に状況がそれぞれ違っておりまして、いまそれらに対するいろんな対策を検討しておりますけれども、一例で過去の実績で申し上げますと、橋梁関係、非常に乱暴な言い方でございますけれども、橋梁関係のこういった取りかえ、改良に要します工事費を一件当たりに平均いたしてみますと、三億円ぐらいというのがいままでの実績でございます。これは非常にかかるものもありますし、非常に小さい橋梁であればもっと安いものもございます。しかし、平均いたしてみますと三億円というような数字が出てまいります。
　それから、トンネルで申し上げますと、やはり同じような平均でございますけれども、六億円というような、トンネルの方がやや工事費はかかる傾向にございます。
　それから、もっと軽微な、たとえば盛り土、切り取りにおける排水設備をやり直すとか、あるいは山地、線路に接近してございます傾斜地等ののり面の対策をやるとかというようないわゆる土工工事に関連いたしますものを一件当たり平均してみますと、五千万円というような実績が出ております。
　で、ただいま御指摘のございましたこれらを全部解消するのにどのぐらいかということになりますと、実はこれは河川改修の問題とかあるいはのり面の国鉄用地外に及ぶのり面防災とかあるいは道路と鉄道と並行いたしておりまして、道路側にお願いしなきゃいけない面、あるいは地方自治体にお願いしなきゃいけないものなどたくさんございまして、これらを全部含めての対策費というものは、ただいまのところちょっと集計できておりませんので、これにつきましてはお答えできませんので、御了承いただきたいと思います。
○桑名義治君　積算をしていないものを聞いてもこれはしようがないわけでございますが、しかし、現在Ａランクになるいわゆる老朽土木構造物、これが三万八千二百七十四カ所あるというふうに私は聞いているわけでございますが、これらの改修、それから取りかえの投資額ですね、それから防災投資額は総額で大体どの程度を考えられるか。また、一応六十年度までを目途とした場合にはどういうふうな金額が上がってくるのか、伺っておきたいと思います。
○説明員（半谷哲夫君）　いまお話のございました約三万八千カ所という数字は、先ほど私御説明申し上げました五十二年から五十三年に実施いたしました調査報告の中で取りまとめられた数字でございます。それで、これはいろんなものが内容に含まれておりまして、必ずしもそのいま先生のおっしゃったＡランクのものの取りかえということの数ということではなくて、実は現在ありますいろんな橋梁、トンネル等に保守、点検をいたす、あるいは巡回をするという際に管理上必要な足場をつくるとか退避所をつくるとか付帯する設備をつくるというようなものが相当数含まれておりまして、それを除きますと、いまの三万八千カ所が約二万カ所になります。それで、この二万カ所は大体いろいろ老朽化の進んだもので取りかえなければいけないもの、あるいは防災強度が非常に低いために手を入れなければいけないものとして全国的に集計した個所数が約二万カ所ということになるわけでございます。
　その中で重要な構造物でありますトンネル、橋梁だけを抜き出してみますと約二千八百カ所ということになります。で、後は何かということになりますと、先ほどちょっと触れましたいわゆる土工設備といいますか、盛り土とか切り取りあるいは線路のわきにありますのり面の対策、そういったようなものが相当数全国的にございまして、いまの重要構造物としてのトンネル、橋梁というととで取り上げてみますと二千八百カ所ということになります。大体これが先ほどお話のございましたＡ１以上に相当するという考え方で集計したものでございまして、なおこのほかに現在徐行をしているとか重点警備をつけているというところにつきましても、極力そういうものをなくしていくというために手を打つという個所も入れているわけでございます。これにつきまして、非常に概略の対策費等を積み上げましたその集計は約八千億ということでございます。
　それで、いまお尋ねの、今後、いま再建途中にあります六十年まででこういったものがどこまでできるのかということでございますが、これにつきましては、これから経営改善計画を各年度つくっていくわけでございますので、こういったものを下敷きにいたしまして各年度この取りかえを重点ということで立てていきたいということで、現在の時点ではまだはっきりこれは決まったという状況にはないわけでございます。
○桑名義治君　いまの御説明にございますように、特に運行上必要ないわゆる危険個所Ａランク、これだけに限定をしてみましても、六十年度までに約八千億円という巨額な金を必要とするわけでございます。で、そういうふうないろいろな環境を考えてみますと、国鉄の今後の再建というものは、ただ単に収支のバランスという問題だけではなくて、こういう重大な問題も含んでいるということを考えていかなければならないんじゃないか、こういうふうに思うわけでございます。
　そこで、さらに話を進めていきたいと思うんですが、いわゆる土木構造的に耐震基準が設けられたのは関東大震災以降と言われているわけであります。で、関東大震災以前に建造されたものはこれは耐震構造になっていないというふうに考えられるわけでございますが、それはどの程度ございますか。これは橋梁、トンネル、土工、またはその改修費はどの程度必要と考えられておられるのか、まずお聞きしておきたいと思います。
○説明員（半谷哲夫君）　いまお話のございましたように、国鉄ただいままでに約百年の歴史があるわけでありますが、明治あるいは大正年間に建設されたものが大分ございます。それで、この設計の方法でありますけれども、ただいま私どもが実際の設計に用いております、耐震設計と言っておりますけれども、ある程度の地震を想定いたしまして、それを構造物に加重として掛けましてそれに耐え得る設計をやる、あるいは安定性を計算するというものを取り入れているわけでございますけれども、こういった耐震設計というものが計算上一番はっきりあらわれるのはいまお話のありました橋梁、トンネル、土工という主たる構造物がございますが、恐らく橋梁が一番それに響くと思います。
　それから土工となりますと、最近いろいろ耐震設計法を入れておりますけれども、昭和初年におきましても土工の盛り土とか切り取りというものについての耐震設計という思想は余りはっきりいたしておりませんので、これにつきましても最近になりまして、特に東海沖地震等に対します対策等をやるにつきまして、この数年部外者も入れまして研究を重ねてまいってきておりますので、その段階でまた新たな土工に対する耐震というものも検討いたしてその成果を取り入れつつございますけれども、したがいまして、そういうような状況でありますので、関東大震災以後、昭和初年に取り入れられました耐震設計というもののなされる前につくられた構造物ということで拾ってみますと、橋梁につきましては、橋梁下部工でございますけれども、約五万九千基であります。それからトンネルが三百七十キロメートル、これは延長にいたしまして三百七十キロメートル。これは現在あります全体の構造物の数から申し上げますと、橋梁下部につきましては約四五％、トンネルにつきましては約二〇％がこれに相当するということであります。
　ただ、これはいまの設計の計算方法、思想がこの当時にはなかったということでこういう計算されてないわけでありますけれども、しかしその当時につくられた構造物の中にも関東大震災の際にも耐え得たというような構造物もございまして、したがいましてこの時点では活荷重等もそれ以前と以後とで変えてきているというようなこともございます。必ずしもその時点ではいまの手法というものは入っていないわけでありますけれども、いまの段階でいまあります構造物を再び新しい手法で計算し直してみますと、中には合格するものもあるということでございますけれども、しかし大部分がやはり古い設計、しかも経年がたっているということでありますから、私どもとしましてはこういった古いものにつきましては先ほどのいろいろな基準等によって順位をつけていかなきゃいけませんけれども、この取りかえを極力進めていきたいというふうに考えているわけでございまして、したがいまして耐震設計云々ということじゃなくて、私どもとしましては先ほどの五十三年調査で積み上げてまいりました老朽取りかえという中でこれも実施していきたい、それによって耐震性の向上も図っていきたいという考えでいるわけでございます。
○桑名義治君　そうしますと、いわゆる改修費というものは八千億の中に含まれているということですか。
○説明員（半谷哲夫君）　さようでございます。
○桑名義治君　そこで、東海地震対策として関係省庁が防災投資を行うこととなっているわけでございますけれども、国鉄が行おうとする東海地震対策のいわゆる防災投資額はどの程度になるわけですか。また、その投資額は国鉄が自前で財源確保ができるかどうか、ここら辺がやっぱりまた問題になるわけでございますが、これはどういうふうにお考えになっておられますか。
○説明員（半谷哲夫君）　東海沖地震に対するいろんな検討をいたしまして、現在いろんな対策をとっているわけでございますが、基本的に国鉄の構造物、先ほどお話が出ましたように耐震設計を実施いたしておりますので、概略申し上げまして震度六、ガルで言いまして四百ガルぐらいのものにはもつという基本的な設計がなされているわけでございます。しかし、それ以上の震度になりますといろいろ構造物に被害が出てくるということが想定されます。したがいまして、いま私どもがとっております対策は、まずは軟弱地盤、この東海道沿線にも軟弱地盤の個所が相当ございますので、そういうところにあります盛り土の構造物、これをまず最初に手がけております。
　それから土どめの構造物の補強、あるいは橋梁が地震によってずり落ちないような落橋対策と称しておりますが、そういったような対策、あるいは橋台がございまして、橋台そのものはわりあいしっかりできるんですが、その裏がすぐ盛り土構造物がつながるということになりますと、やはり地震に対して盛り土、切り取りというのは、構造のもとが土でございますから、コンクリート、スチール等を使った橋梁等に比べますとやはり弱点があるわけでございまして、そういった橋台裏の沈下対策というようなものを取り上げていま検討をし、一部実施に移しているところでございます。
　この対策の概算でございますけれども、私どもとしては約一千億というふうに推定いたしております。これの進め方でございますけれども、現在最も重要と思われるといいますか、対策が急がれると思いますものから手をつけ出しておりますけれども、今後とも予算事情を考慮しながら、重要度、緊急性の高いものから逐次進めていきたいというふうに考えているわけであります。
　この地震対策というのは非常に金がかかりますし、また一つの国の政策に対応したということも言えるわけでございまして、国鉄自身でとりますと、なかなか採算という面から見ると必ずしもこれがいきなり採算に生きるということもございませんで、できれば今後こういったものの資金、工事費のあり方につきまして関係個所とも御相談申し上げたいというふうに考えている次第でございます。
○桑名義治君　大臣、いまずっと論議を進めてきたわけでございますが、国鉄の施設の老朽化ということが非常に進んでいるわけです。巨大なお金が、投資がいまからかかるわけでございますが、緊急を要する問題といたしまして、現在は関東大震災というような、東海地震がまた再び起こるんではないかということが一般的な常識みたいに現在なってきているわけでございます。そういった老朽化の進んでいる個所を耐震性まで引き上げていくためには相当な資金がかかるわけです。いまの御答弁ではどんなに少なく見積もっても一千億、この金をどうするかということは、国鉄としてはいま、今後どうするかということで検討の段階だ、どうせ閣議等で諮っていただかなきゃならない問題だ、こういう御答弁が返ってきたわけでございますが、大臣、この問題についてはどういうふうにお考えになられますか。
○説明員（高木文雄君）　東海地震対策のための防災投資をどうするかというときに、私どももできればいろいろな財政援助をお願いをいたしたいということで、その当時、そう昔の話じゃありません、つい最近でございますが、いろいろ政府側と御相談をいたしました。今回の法律の考え方は、新しくいろいろな、たとえば緊急避難のための広場をつくるとかあるいは学校等をそういう緊急対策のために利用するとかいうことで、いままでないものを新しくつくるのについては、いろいろ財政的な裏づけをすることがどうしても必要であろうけれども、現在ある施設を持っておる者は、その施設の維持管理をしていくのは当然その施設の管理者といいますか、所有者といいますか、そういう者がやるべきではないんだろうか、その辺に線を引いて特別な援助をするかどうかということを決めざるを得ないというお話でございました。
　私どもとしましては、それはわかるが緊急性の問題があるのでかなりつらいなということでいろいろ折衝したわけでございますけれども、たまたま東海道につきましては、ここ四、五年の間相当程度防震あるいは騒音対策ということにも対策をとってまいりました。なお、その種のものはこれで終わったというわけではありませんで、今後も所要額は必要なんでありますけれども、しかし大体見当がついてきた。そういう東海道地区全体の、余り採算にはつながらない所要額をずっと考えてみますと、うちでは全くできませんというほどの窮迫度ではないわけでございまして、いまのところはそういう騒音、振動対策というようなものと地震対策も一緒に総合的に考えて、最小限のものは何とかできそうだということで、いまのところはうちの自前でやっていくということでいま考えております。ただ、事が非常に安全の問題につながってくるものですから、しばらくやってみて、それで対応が遅いといいますか、対応し切れないということになった場合には、改めて政府にお願いをしなければならぬかなというのがいまの考え方でございます。
　それで、本来もろもろの災害対策、それから災害予防のための対策について、どこまで手前でやっていくかと、どの程度のものから臨時的といいますか、応急的に財政的に援助をお願いするかと、なかなかむずかしい問題でございまして、いまから数年前に上越線で山の上から石が落ちまして、かなり大きな事故を起こしました。そのときに、落石対策を国会の御意向を待って、政府部内でいろいろ御検討をいただいたときに、そうした私の方だけじゃなくて、鉄道から道路から、あるいはまた河川から、全体に影響がある、山の上からずりますので、全部に影響があるような仕事については、災害予防のための具体策を総合的に進めようということで、補助制度を認めていただいております。それは現在も続いておりまして、全国やっております。それがいま援助をいただいている事例でございます。
　地震の場合にもそれに準じた措置ができないものかというのが一つの問題にはなっておりますが、問題点としては意識しておりますけれども、現状においては何とか自前でやっていくかということでやっているところでございまして、しかし今後の推移を見ながら、同じことを繰り返しますが、お願いをしなきゃならぬことになるかもしれないというのが現在の私の考え方でございます。
○国務大臣（塩川正十郎君）　先ほど国鉄総裁から詳しく説明いたしましたように、国鉄といたしましては、現在では自分の枠内において処理いたしたいと、こういう考えを持っております。また、現に防災関係に対します投資も逐年上昇してまいりました。しかしながら、これで十分国鉄だけでやっていけるかといえば、それは多少問題はあろうと思うのであります。しかしながら、この災害問題に対しましては、公共事業全般に対する取り組みをどうするかということもございます。特に財政問題になってまいりますと、これは道路も港湾もあるいは私鉄、バス、こういうようなものも全部関連してまいりますし、そこでそれぞれの努力ができ得るように資金の重点配分とかいうことはいたしておるところでございます。また一方におきまして、国鉄もいままで新線の建設等に重点を置いて投資をしてまいりましたが、御承知のように五十七、八年を一つの転機にいたしまして、投資の対象というものも新線建設よりも、そういう災害防止、環境保全というところに重点が当然向けていかれることになるわけでございまして、そういうこと等をももちまして東海地震あるいはそれだけではございませんが、災害対策に積極的に取り組んでいくように指導してまいりたいと思うております。
○桑名義治君　いずれにしましても、国鉄の方では自前でやろうと、足りない場合には政府にまた御相談を持ちかけるという御説明でございましたが、冒頭に申し上げましたように、この耐震対策というものは、これはもう一般化している、いわゆる常識的なものになってきているわけでございますので、ただ、どんどん進めていきながら足りないと。で、お願いすると。即座に政府が対応できるかというと、なかなか時間がかかる問題でございます。むしろ予算的に見てこれだけは自前でできるけれども、これだけは政府にぜひお願いをしなければならないと、こういう計画を立てて、そして年次的にそれがいわゆる一つ一つ問題点を解消していくという方向の方が私は国民の立場に立った施策ではなかろうかと、こういうふうに思うわけでございますが、総裁どうですか。
○説明員（高木文雄君）　先ほども申しましたように、道路から河川から各種の防災対策が重なっているという部分についてだけはいま一部めんどういただいているわけですが、いろいろな防災対策がございます。地震以外にも地すべりとかあるいは何といいますか、谷、川に沿ったレールについてはしょっちゅういろいろ土砂崩れ等の問題がありまして、それらについても従来の考え方は自前でやるということできたわけでございますので、そういうたてまえ論を少し整理しないといけないところへ来ておるわけでございまして、おっしゃるとおり非常に問題点であるということは意識をいたしておりますが、まだいままでのずうっと続いてまいりましたルールをその部分について変えるというだけの実は十分な説得力を持った主張、議論の整理が私どもの方でまだできてないわけでございまして、それはしょっちゅう何か方法はないかと考えているところなんでございます。
　そういう意味で、いまのように大変われわれを応援してくださるといいますか、理解をしてくださる方もだんだんふえてきておるんでございますけれども、残念ながら、まだわれわれ自身の論理の立て方、筋道の立て方もまだ十分でありませんで、政府を説得するだけのものを持ち合わせてないということでございます。今後もう少し研究を深めてまいりたい。そうでないと、安全という点から言って心配があるようではいけませんので考えておりますけれども、まだ結論にはなっていないという現状でございます。
○桑名義治君　私の持ち時間が参りまして、後、順位が変更してまた私の時間に来るわけでございますので、一応私の前半の質疑はこれで終わりたいと思いますが、いずれにしましても、総裁、そういうあいまいなことでは、先ほどから指摘しておりますように大変に危険個所が多いわけでございます。もし地震が来た場合にはどうなるかということを想定するとぞっとせざるを得ないわけです。これは早急にここからここまでは自前でやる、ここからここまでは政府にお願いをすると明確にして、早急にこの対策に当たっていただきたい。このことをお話し申し上げて、一応質問を終わりたいと思います。
○委員長（黒柳明君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後零時四十分まで休憩いたします。
　　　午前十一時三十八分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時三十一分開会
○委員長（黒柳明君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○目黒今朝次郎君　質疑に入る前に、きょう十時、福井の裁判所で北陸トンネルの判決がありました。四十七年十一月六日発生以来、約六年間にわたる長い期間でありました。私も、裁かれた辻機関士とは長い友だちであり、同時にまた、乗務員として命をかけてあの北陸トンネルで最大限の努力をして、先月の十六日の本委員会でも総裁も認めたとおり、二号俸の抜てきと、こういう表彰を受けながら、裁きの庭に引き出されて、約五年間苦労してまいりました。子供さんに言わせると、前段はりっぱなお父さん、後段は人殺しのお父さんということで、学校でもどんなに子供が苦労したかということを振り返ると、私はきょうの無罪判決を心から信じておったわけでありますが、幸いにして辻機関士、それから同僚であった車掌さんも含めて、きょう無罪になったわけであります。
　私は、さっきのＮＨＫの解説でありますから、十分には言えませんが、乗務員が尽くすべき手を全部尽くして、にもかかわらず事故が起きたからといって、機関士を法廷の場に引き出すのは社会通念上おかしいんではないか。いわゆる国鉄の示すすべての法規を、死力を尽くしてやった者に何の罪があるんだ。むしろ裁かれるのは国鉄の防災対策に対するシステムのあり方だということを鋭く追及しておるわけでありますが、午前中の同僚の桑名委員の質問に対して、総裁はそれなりに答弁しておりましたが、私はこの北陸トンネルの無罪判決に当たって、防災のシステムについてもう一度総裁から考え方なりあるいは本件に対する問題点について、全乗務員に向かって私は一言この場で考えなり見解を示してもらいたい。それが、この法案が出てから何回か出ている、労使の関係労使の関係で、いろんな例を挙げておりますが、むしろ私はこの例は、最もいい意味の労使のあり方を示す大事な判決だと、こう思いますから、そういうことを含めて総裁の見解をお聞きしたい、このように考えます。
○説明員（高木文雄君）　ずいぶん長い間裁判がかかりまして、関係の職員にいろんな意味で精神的負担であったことと思います。起こったことは仕方ないと申しましても、われわれとしても二人の乗務員についてはあのような緊急事態に対応して当時の状態の中でベストを尽くしたものというふうに考えておるわけでありまして、犠牲になった機関士は、当時、総裁表彰いたしましたし、今回の対象になった運転士は二号俸特進ということを当時いたしたのも私どもの考え方を示したものでございます。
　それにつきましても、この長い期間、片っぽで仕事をしながら片っぽで裁判に臨むということは非常に大きな苦労であったと思いますが、私どももできる限りのお手伝いをしたわけですけれども、幸いにして二人の職員の誠意が裁判所において認められたということは、私どもにとりましてもこの上ない喜びでございます。
　これを契機といたしまして、火災についての対応ということについては私どもの準備といいますか、勉強不十分であったということで、現実に車両を燃やして何回も試験をするということもいたしまして、御存じのようにマニュアルを変更して、トンネル内火災については脱出を第一義とするということに変更いたしたわけですが、そのほかいろいろの面でこの事故を教訓といたしまして、新しい投資をしたり取りかえをしたりしてまいりました。恐らくそのために導入した資金の量は百億を超えるオーダーのものであったかと思います。二度と再び事故を起こさないようにこの経験を生かすべく、火災についての対応は十分研究を尽くしたつもりでございまして、国民の皆さんに対しましても大変御心配をおかけしたわけですけれども、二度とトンネル内火災事故はまず起こらない、また起こっても十分対応策が研究できたということでございます。
　その意味において、きょうはある意味では私も非常にほっといたしましたし、また同時に、火災関係についてはこの事故を契機として勉強ができたということ、将来に向かってそのことは非常に高い信頼度のものまで持ち上げることができたわけでありまして、この機会に犠牲者、お亡くなりになりました方々、あるいはその後長く病院通いをされました犠牲者の方々に再び改めてここでおわび申しますとともに、二度とこういうことが起こりませんことの対策をとることによっておわびのしるしといたしますことを御報告しておきたいと思います。
　いずれにいたしましても、私どもといたしましては、保安対策につきましてはその後も鋭意努めておるところでございまして、自来お客様に御迷惑をかける人身事故というものはほとんど絶無でありまして、今後ともこういう事態で御心配なく御利用いただけるように進めてまいりたいと思っております。
○目黒今朝次郎君　私も亡くなった方あるいはけがをしていまだに国鉄側と示談の成立しない方がいらっしゃることも存じております。それらの方々についてはやはりいま総裁が言うとおり、誠意を持って解決に努力してもらうということを要請します。
　ひとつ運輸大臣にお伺いしますが、私は本件問題については、信号の見落としや運転ミスという基本的な条件の誤りはなかったと。国鉄側が総裁のいまの言葉のとおり、含めて、表彰に値するぐらいきちっと守るべき仕事を十分やっておるにかかわらず、何の意味で一体警察が介入して、起訴して、そして四年間も五年間も法廷の場に辻機関士その他を立たせ、あるいは動労なり鉄労なりあるいは地域の皆さんなり、家族を含めて、大変な金を使いながらこの問題に取り組んできたと思うんであります。
　私は、運輸大臣にお伺いしたいのは、このように当事者がきちっとしておる際には、警察の介入についてやはり一定の見解と毅然とした態度を示すべきである。きょう警察庁おりますか。——警察庁も、これはこれほどの人が亡くなったんだから、何とか起訴して裁判にかけなければ警察のメンツがなくなるなんというかっこうでこのような裁判をやられたのでは、乗務員のような毎日毎日一秒一秒命をかけて当たっておる人たちにとってはもってのほかだと、言語道断だと、こう思うんでありますが、そういう際における大臣の毅然たる見解と、今度の事故を中心に、むやみやたらに国鉄内部に介入しない、きちっと慎重な態度をとるという警察の態度を聞きたいし、同時にきょうのニュースを見ますと、控訴するかどうか検討してとありますが、やはり完全に無罪になった以上は、この際控訴しないで、きちっと無罪を確定すべきである、このように警察関係に申し入れしたいと思いますが、いかがですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　まず最初に、きょうの北陸トンネルの判決につきましては、私たちは裁判の判決をこれは絶対として尊重しなければなりませんし、当然でございます。がしかし、それについてまだ内容も詳しく聞いておりませんが、しかしまた、判決が出まして私も一抹の安心をしておるような次第でございます。
　そこで、これの起訴をするについていわば不純な動機があったのではないかというような懸念を込めての御質問でございましたが、私はあの当時の状況は知りませんけれども、警察当局といたしましても決してそれを故意にしたものでも何でもない。やはりその原因を探求しておる中でお互いに、つまり捜査の段階と国鉄側との間に食い違いがあったのではないかと思うたりもいたします。その点につきましては私はわかりませんが、そういうことから起訴をしたのではないかと思うんです。したがって、これからそのような事故がありました場合に、仰せのようにできるだけやっぱり捜査当局とそれから国鉄の当事者との間に十分な私は意見の交換といいましょうか、資料の提供とかあるいはそういうことでお互いが協力し合って余分な摩擦は避けていくべきだと思うのであります。
　それと同時に、やはり防災関係についての不断の努力というものが当然でございまして、先ほど国鉄総裁から言っておりますように、この判決を一つの教訓といたしまして、これからの事故に対する取り組み方、それとこういうことの発生しないような対策というものを十分にとらしていくべきだと私も思うておる次第であります。
○説明員（加藤晶君）　お答えいたします。
　本件事故の捜査に当たりましては、現場検証であるとかあるいは関係者の証言、実験の結果等幅広い資料をもとにいたしまして、また、その過程では国鉄のいろいろな諸規程等も十分参照いたしまして、当時の判断ではやはり過失責任があるということで、乗務員にも、それに金沢鉄道管理局長をやっておられた方一名、これを警察としては地検に立件送致したわけでございます。
　当時の状況からいたしまして、この事案に関しまして犯罪捜査の責任を有する警察といたしましては慎重にかつ誠実にその職務執行に当たったと思うわけでございますが、そういう非常にむずかしい事案でございますので、今後さらに慎重適正に捜査権を行使するように努めてまいりたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　国鉄が今日の破局的な財政状態になりましたその根本は、やっぱり利用者の国鉄離れ、これが顕著に進んできたことはこれはもうおっしゃるとおりでございます。その原因の最たるものは、やはり仰せのように、モータリゼーションが進んでまいったことでございます。が、しかし、これは単に一政策だけの問題ではなくして、世界的に自動車の普及と自動車の性能の向上ということとは一体となって進んでまいりました。したがいまして、そこに国民のニーズと申しましょうか要望というものは、道路をよくし自動車を自由に使いたいという強い要望があった、これもまた否定し得ないところであろうと思うんです。で、その間におきまして国鉄といたしましてもかなりな投資はやってまいりました。しかし、仰せのように、道路あるいは飛行場、空港の整備、こういうものに比べましたならば投資額は落ちておることはこれはもう事実でございまして、これは私も率直に認めておるところであります。
　そこで、これからの問題になるわけでございますが、確かにこの一九七〇年代にモータリゼーション並びに航空機による大型大量の長距離輸送ということができてまいりました。でございますから、それでは鉄道は全然だめなのかといいますと、私はそうとは思わない。鉄道はこの八〇年代に必ずやはり依然として国の基幹的交通機関として再生されよみがえってくる、私はそこに自信を持っておるのでございます。
　でございますから、いままで時代の流れというものとそれに対する政策の符合というものがございまして今日の事態になってまいりましたけれども、これからは環境問題といい資源問題といい、そういうあらゆる角度から見てまいりますと、再びやはり鉄道によるところの輸送ということが見直されなければならない時期になってまいりました。その場合に、鉄道というものは、これからはその鉄道の特性を発揮したものにおいて生きていくべきだと、こう思いまして、その特性を生かした方向に国鉄がよみがえっていく、そのためには何をやるべきかということは、これはまず第一に国鉄自身の体質を強化、健全化していくことだと思うておりまして、その一助といたしまして今回再建法をお願いし御決定をいただきたいと言っておるわけでございまして、今日に至った国鉄離れの主な原因その他の点につきましては、それはもう仰せのとおりであるということを申し上げたいのであります。