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○福田（昭）委員　前にも指摘しましたけれども、ドイツの都市計画事業というのは、都市計画道路を一本通すにしても、まず事前に徹底的に地域の人と、地権者と議論して、それから路線を決めて入る。だから、実際決まったときには反対者はいなくなる。日本は逆なんですよ。先に決めちゃって話をするから反対者がいっぱい出てくる。
　こういう都市計画のやり方、日本も改めませんか。ドイツのように、ちゃんと民主主義が実現できるような都市計画にしようじゃありませんか。私は、そういう改善をする、都市計画のあり方の見直しをちゃんとして、ドイツのように、いざ始まるときには反対者が出ない、そういうような都市計画事業にするようにぜひ改善すべきだと思います。
　そろそろ時間が来ましたので終わりにしたいと思いますが、本当に地権者の皆さんの理解は進んでいないんですよ、特に反対をしている人たち。それは、自分の土地が、農地を安く買って、数千万で買って数億円に売れる、それは不動産業者はいいですよ。絶対売りたいですよ。
　そんなＬＲＴ事業なんですから、そこをしっかり慎重にやられることをお勧めをして、私の質問を終わります。
　以上です。
○西村委員長　次に、中村裕之君。
○中村（裕）委員　自由民主党の中村裕之です。
　質問の機会をいただきましたことに心から感謝を申し上げまして、国政に関する話題について御質問をさせていただきます。
　まず、Ｇ20サミットの来年の開催についてであります。
　首脳会議は大阪で、そして、合わせて八つの関係閣僚会議が国内で開かれることが公表されました。例えば、外務大臣会合は愛知県、財務大臣会合は福岡県福岡市、保健大臣会合は岡山市というようなことが公表されたところでありますけれども、石井大臣が所管をする観光担当大臣会合は、私の地元倶知安町に開催が決まりました。本当に地元は喜びに沸いているところでありまして、石井大臣におかれましては、大変御理解と御支援をいただいたことと思います。心から感謝を申し上げます。
　そこで伺いますけれども、人口一万五千人の町、倶知安町のどのような点が評価をされ、また、開催地に決まったと考えていらっしゃるのか。大臣の所見を伺いたいと思います。
　大臣、質問、よろしいですか。もう一回やりますけれども、人口一万五千人の倶知安町のどのような点が評価をされ開催地になったとお考えでしょうか。その決め手について大臣の所見を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　Ｇ20観光大臣会合の開催地につきましては、四月二日の官房長官会見において、北海道倶知安町と発表されたところであります。
　倶知安町は、羊蹄山などの雄大な自然や、多くのスキーヤーを魅了するパウダースノーなどの豊かな観光資源を擁しておりまして、これらを活用し、海外から多くの観光客を引きつける国際的なリゾート地として観光振興に積極的に取り組んでいると承知をしております。
　開催地の選定に当たりましては、こうした倶知安町の魅力や意欲的な取組など、さまざまな観点から総合的に検討されたものと理解をしているところであります。
○中村（裕）委員　ありがとうございます。まさに国際観光の先進地になっていると思います。
　先般公表された地価上昇率についても、倶知安町が日本一になりました。これは、原動力となっているのは観光であります。ホテルなどの観光投資が積極的に行われ、その従業員の住宅などの必要性から土地の値段がどんどん上がっている、そういう状況であります。まさに、日本の先進地的な地域でこの観光大臣会合が開催をされるというふうに私は受けとめております。
　まさに、二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピックの前年に、観光立国日本を世界に打ち出す意味でも大変この観光大臣会合には期待が高まっているというふうに思いますけれども、過去のＧ20観光大臣会合ではどのような議論がなされてきたのか。お伺いしたいと思います。
○簗大臣政務官　お答えいたします。
　Ｇ20の観光大臣会合はこれまで七回開催されておりますが、それぞれの年のＧ20全体のテーマや、観光が世界経済、地域経済等に果たす役割の大きさ等を踏まえながら、観光振興による経済効果の活用や持続可能な開発などの観点から議論されていることと承知をいたしております。
　なお、本年も今月の半ばに第八回の会合がアルゼンチンで開催される予定となっておりまして、持続可能な開発における観光の役割や雇用を創出する観光が主要テーマとして取り上げられることと承知いたしております。
○中村（裕）委員　ありがとうございます。
　開催地として全力で全面的に御協力をし、そして北海道の豊かな食でおもてなしをして、世界各国から訪れるＶＩＰの方に満足していただけるように、地元としても一生懸命努力してまいることをお誓い申し上げます。
　倶知安町は、世界一のパウダースノーを求めて世界からスキーヤーが訪れるようになりました。しかし、住民生活にとってはこの雪の悩みが尽きないわけであります。この冬もとても寒い冬となって、北陸地方の大雪被害で、千五百台の渋滞、渋滞というか車が立ち往生をする。そして、首都圏でも大雪で大変混乱をする。また、北海道においても、幌加内町では積雪が三メートル二十四センチという、北海道記録を更新するなど、全国的に雪のニュースが聞かれた年になりました。
　こうした状況から、政府として予備費を活用して地方に交付をしたところでありますけれども、この措置は三年ぶりということであります。どのような基準でこの予備費を活用した措置が行われるのか。また、この予備費の拠出によって除雪費の国と地方の負担割合はどのようになるのか。お伺いしたいと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　この冬は、強い寒気が日本付近に断続的に流れ込んだことから、東日本から西日本にかけての日本海側を中心に、平年を上回る降雪となりました。
　このような状況を踏まえまして、市町村道の除雪費につきまして、三月二十三日に、過去最大の国費約百三十三億円を配分したところでございます。
　この臨時特例措置につきましては、全国的な降雪の状況を踏まえつつ、二月十六日から各自治体の降雪状況や除雪費の執行状況等を調査の上、対象とする自治体への支援を決定したところでございます。
　なお、国と市町村の負担の割合は二分の一ずつとなっております。
○中村（裕）委員　北海道の自治体でも、この予備費を活用した臨時措置は大変喜ばれておりまして、過去最大の百三十三億ということでありますけれども、本当にありがたく思います。
　また、今はこの雪も大分解けてきまして、北海道でも大分春めいてまいりました。そうすると、凍結、融解を繰り返した路面がその影響で穴だらけになっているところがございまして、これは多分北海道だけではなくて、東北地方などでもそうしたニュースが聞かれていますけれども、安全走行に支障を来すような状況になっています。
　道路にたくさん穴があいたまま、なかなか補修をされないという苦情が年々ふえているところでありまして、こうした状況は改善していく必要があるというふうに思います。
　舗装、補修の今後の対応方針について伺いたいと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　北海道や東北などの積雪寒冷地におきましては、降雪の凍結と融解が原因で路面の損傷が発生をしております。
　国などの道路管理者は、路面の局部的な損傷につきましては、日常の巡回等により状況を把握した上で、応急的な補修対策を実施しております。また、抜本的な対策につきましては、舗装の打ちかえなどを計画的に実施する必要がございます。
　道路の維持管理につきましては、例えば直轄国道では、維持修繕費の減少に伴い、舗装を始めサービス水準が十分に確保されていない状況でございました。
　その後、平成二十五年度の道路法改正によりまして、メンテナンスサイクルの確立に合わせ、まずは橋梁、トンネルの点検から開始し、舗装にも拡大するなど、長寿命化やライフサイクルコストの縮減などを図りつつ、計画的に舗装、修繕が行えるよう取り組んでいるところでございます。
　これらに基づきまして、国民の安全、安心の確保といった役割を担う道路の重要性に鑑み、今後とも必要な予算の確保に努めながら、道路ネットワークの適切な維持管理に取り組んでまいります。
○中村（裕）委員　ありがとうございます。適切な道路補修管理に努めていただきたいと思います。
　道路は、ある意味、観光客にとっても真っ先に目につくところでありますので、インバウンドの皆さんにも恥ずかしくないように、また、安全性が確保できるように努めていただければと思います。
　次に、テーマをかえて、自動運転について伺います。
　先週末に開かれた未来投資会議では、自動運転の実用化に向けてルールづくりの方向性が示されたところでありますが、同時に、二〇二〇年の自動運転の目標が示されました。どのような目標とされたのか、お伺いしたいと思います。
○八山政府参考人　お答えいたします。
　自動運転は、交通事故の減少や地域における公共交通網の維持などへの貢献の観点から、極めて重要と考えております。
　お尋ねの二〇二〇年における目標につきましては、官民ＩＴＳ構想・ロードマップ二〇一七において、高速道路において何かあれば運転者が対応する条件での自動運転、レベル３の実現、及び限定地域における無人自動運転移動サービス、レベル４の実現を目指すこととしており、これらの実現に向けて関係府省庁一体となって取り組むこととしております。
○中村（裕）委員　ありがとうございます。限定地域においてレベル４の自動運転を行うということが掲げられたわけであります。
　東京オリンピック・パラリンピックもショーケースとして意識をされているとは思いますけれども、ここで言う限定地域というのはどのような地域を想定していらっしゃるのか。お伺いします。
○八山政府参考人　お答えいたします。
　官民ＩＴＳ構想・ロードマップ二〇一七では、二〇二〇年までに限られた地域内で無人自動運転移動サービスを実用化することを目指しており、同ロードマップでは、限定地域のイメージとして、過疎地などの比較的交通量が少なく見通しがよいエリア、市街地であっても歩行者、二輪車などの突然の飛び出しが発生しにくいエリア、大学構内や航空施設内などであって比較的走行環境が単純なエリアなどを例示しております。
○中村（裕）委員　ありがとうございます。
　限定地域でのレベル４の移動サービスでは、ロードマップにおいて交通弱者の解消というのが一つの目標に掲げられているところであります。
　今、過疎地ですとか飛び出しが少ないとか、そうした限定地域において自動運転での移動サービスを二〇二〇年に行っていくということが示されたわけですけれども、例えば北海道では、ＪＲ北海道が単独では維持困難な路線というのが今示されていて、この地域の公共交通をこれからどのようにしていくかということが大きなテーマとなっているわけであります。
　このＪＲ北海道が維持困難とした地域というのは、今おっしゃったようにまさに過疎地であり、そして高齢化をしている地域であって、なかなかそう飛び出しなんかも多くはない。そして、比較的北海道は道路も幅員が広いですから、非常にこの限定地域にマッチした地域と考えられるわけであります。
　私は、ＪＲ北海道が維持困難としている地域でも、将来の公共交通の確保、そして交通弱者の解消を進める意味で、ぜひとも自動運転の実証実験を検討していただきたいというふうに思うわけでありますけれども、国土交通省の所見を伺いたいと思います。
○高橋大臣政務官　お答え申し上げます。
　過疎地域を含む中山間地域では高齢化が進行しておりまして、日常生活における人流、物流の確保が喫緊の課題となっています。
　一方、道の駅につきましては、全国に設置された千百三十四カ所のうち、ほとんどが中山間地域に設置をされておりまして、物販を始め、診療所や行政窓口など、生活に必要なサービスも集積をしつつあります。
　こうした道の駅などの地域の拠点を核といたしまして、技術が進展している自動運転車両を活用することによって、地域生活を維持し、地方創生を果たしていくための路車連携の移動システムを構築することを目指しまして、昨年度、全国十三カ所において自動運転サービスの実証実験を実施いたしました。
　このうち、北海道大樹町の道の駅、コスモール大樹においては、昨年十二月に実証試験を行いまして、広域的な路線バスとの乗り継ぎの利便性の検証、積雪時の自動運転技術の検証等を行いました。短期間の実験ではありましたけれども、おおむね円滑な走行が確認できたところであります。
　今年度は、ビジネスモデルの構築のために、長期間の実験を中心に実施をする予定でありまして、二〇二〇年までの社会実装を目指し、内容を拡充しつつ推進をいたしまして、地域の特色を踏まえたビジネスモデルについて、官民連携で検討をしてまいります。
　具体的な実施箇所につきましては、昨年度の実証実験の結果、さらには委員の御指摘も踏まえまして、今後検討してまいりたいと思います。
　今後とも、道路の現場、技術と自動車の車両技術、制度を両方持つという我が国土交通省の強みを生かしまして、自動運転の早期実現に向けて、関係省庁とも連携をし、省を挙げまして取り組んでまいります。
○中村（裕）委員　高橋政務官から大変前向きで力強い御答弁をいただき、感謝を申し上げます。
　過疎地における公共交通の維持というのは非常に重要な課題になっていて、なおかつ、それぞれの地域で、やはりドライバーが不足するとか、そうした状況も見られるわけでありまして、ぜひ省を挙げて、こうした地域の公共交通の確保、交通弱者の移動の確保に力をかしていただきたい。
　そして、ＪＲが単独では維持困難な地域という、その路線の地域の状況を見ると、長距離大量輸送という鉄道特性に合った利用ではなくて、隣の町の病院や学校に通うという短距離の移動が結構実態として多いわけであります。
　こうしたところに自動運転が導入をされ、家の前まで迎えに来て病院まで送ってくれるというようなサービスがもし整えられたなら、またこれは公共交通の考え方も変わってくるのではないかと思いますので、どうぞよろしくお願いします。ありがとうございます。
　一方、高速道路上の自動運転についても、先ほど目標として示されました。特にトラックドライバー不足に対応する上では、隊列走行に期待が高まっているところであります。
　三台のトラックが並んで、一台目だけにドライバーが乗っているというような状況になると、相当ドライバー不足に対して効果が発揮されると思うんですけれども、ただ、高速道路がつながっていないミッシングリンクというようなところがあると、その効果が半減をされてしまいます。
　こうしたミッシングリンクはもちろん解消しなければならないんですけれども、自動運転技術の技術開発のスピードに合わせて、こうした高速道路整備も追いついていかなければならないと私は考えております。
　生産性向上という我が国が直面する課題解決に向けて、自動運転時代を見据えた高速道路整備を加速すべきだというふうに考えますけれども、今後の高速道路整備に対する考え方、決意を伺いたいと思います。
○高橋大臣政務官　高速道路のミッシングリンクの解消は、これによりまして広域的なネットワークが形成をされ、企業立地、観光交流が進むほか、リダンダンシーの確保により防災機能が強化されるという多様なストック効果が発揮されるなど、我が国の国際競争力の強化、地域の活性化や安全、安心の確保等を図る上で大変重要な施策であると思っています。
　こうした点を踏まえまして、例えば北海道におきましては、生活を支え、産業、観光の成長力、競争力の強化を図る基盤として、北海道横断自動車道等の整備を進めているところであります。
　道内では、例えば、平成二十六年度に、国道五号倶知安余市道路、共和—余市間で延長二十八キロメートル、さらに平成二十八年度には、国道五号倶知安余市道路、倶知安—共和間で延長十二キロメートルを新規事業化いたしたところでございます。
　今後とも、深刻なドライバー不足の進行に対応した車両の大型化や隊列走行など、生産性を高める技術の進捗を踏まえつつ、それらのベースとなります高速道路ネットワークが一日も早くつながることを目指して、地元の協力を得ながら、高速道路の整備を着実に進めてまいりたいと考えております。
○中村（裕）委員　ありがとうございます。
　札幌から釧路まで高速道路がつながって、三百二十キロ、これをもし隊列走行で走れるようになると相当な省力化ができるんですけれども、一方、稚内に向かっては高速道路が途切れているところがあって、そうした効果が得られないということがございます。
　ぜひ、そうした自動運転の開発スピードとあわせて、高速道路がおくれないように整備を進めていただくことをお願い申し上げまして、私からの質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございます。
○西村委員長　次に、工藤彰三君。
○工藤委員　おはようございます。自由民主党、名古屋の工藤彰三でございます。
　地元の選挙区のネタを二つ、そしてあと二つ、時間がないですからさくさくと行きたいと思います。
　ちょうど一年前の四月五日に質問した名古屋の名古屋港ポートアイランドの件について、再確認をさせていただきたいと思って質問させていただきます。
　ポートアイランドは、航路のしゅんせつ土砂で、四十年間かけて名古屋港の中に巨大な人工島をつくってまいりました。大きな砂の塊でありますけれども、土砂処分場としての機能がもう限界に来ているということで、前回質問したのは、これからこの巨大な島をどのように活用するのか。そして、ちょうど去年の四月五日に質問したときには、これから、十年パブリックコメントが出ていないので、これを出していただきたいということを地元に要請していくので、そのときには国土交通はどのように応対していただくのかということで、しっかりサポートしていただくという話が出ました。
　まさにそれから一年たちまして、皆さんにはお配りしていないんですけれども、ちょうど先週、名古屋港ポートアイランド将来に向けた提言というものがこのようにしっかり出てまいりまして、これから十年、十五年に向けて、名古屋港のポートアイランドをどのように活用するのかという問題をこれから進めていきたいと思います。
　この提言では、ポートアイランドを物流の拠点にするのか、新エネルギーの拠点にするのか、そしてまた、観光がちょっと乏しいと言われている名古屋のアミューズメント、観光拠点として、それぞれ利用する将来像が描かれております。最終的に港湾管理者が、このような提言も参考にしながら利用を定めると認識しているわけであります。
　ただし、ここにまだ問題がございまして、このポートアイランド、面積は東京ドーム五十五個分、二百八十八ヘクタール、今ふえておりますので三百近くになっていると思うんですが、現在はしゅんせつ事業が進行しているということがあって、実際は陸地なんですが、法律上はこの部分はまだ海面なんです。高さ二十メーターあるこの巨大な砂の島は、実際まだ投棄場、投棄というか、国の中では海面。この広大な土地の利用方法や帰属先は今後の検討課題となっています。
　本日は、このあたりについて、国の関与の必要性についてお尋ねしたいと思いますので、この辺のことをお尋ねしたいのと、また、このポートアイランドの帰属の問題でありますけれども、例えば東京湾にもこのようなことで問題がありまして、東京湾の中央防波堤の埋立地の帰属をめぐっては、大田区が、東京都の調停案を不服として、江東区を相手に境界の画定を求めて提訴する事態も今はなっているわけでありまして、この帰属の問題、これから大変な問題になってくると思います。
　簡単に言うと、この島を手に入れたいといっても、開発には非常にお金がかかる。近隣には、金魚で有名な、西側には弥富市、そして日本で一番産業で裕福と言われております飛島村、そして私たちのこの名古屋市、東側には東海市、知多市などがあります。このような多くの自治体がどのようにこの島を帰属にするのか。それとも、国がしっかりと関与して指導していただけるのか。
　これは土地の問題で、私が勝手にどこどこにすべきと言うと大問題になりますからそんなことは申しませんが、そのようなことを、政府はどのように帰属のことに対して今の段階で考え方があるのか。まずお聞かせ願いたいと思います。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　名古屋港のポートアイランド地区につきましては、現在、名古屋港の港湾計画におきまして、将来の開発空間として留保するということとされておりまして、具体的な土地利用計画が定められておらないという状況になっております。
　委員御指摘のとおり、昨年七月に、名古屋商工会議所を中心といたしまして、名古屋港の主な利用企業が参画をする名古屋港ポートアイランド将来利用検討会議が設置をされまして、本年三月二十八日に、将来利用に向けた提言が取りまとめられたというふうに承知をしてございます。
　国土交通省といたしましては、この検討会議にオブザーバーとして参画をしてきたところでございます。その観点で、今、帰属の観点をお話をされたと思いますが、基本的には、関係する自治体において適切に検討がなされるべき問題であるというふうに考えております。
○工藤委員　ありがとうございました。なかなかこれは大変な問題に発展すると思いますので、こちらもしっかりと調整していきたい。
　そして、二〇二〇年のオリンピック・パラリンピックもありますけれども、大抵の方、国会議員の方、存じ上げないと思うんですけれども、二〇二六年には名古屋で三十六年ぶりのアジア大会が開催されます。その拠点になってくるのが私の選挙区であります愛知四区、この名古屋港を中心に、陸上競技場、そして今、競馬場を選手村に変えるとか、クルーズ船を選手村にするとか、さまざまな提案が出てくるところでありますので、ぜひとも、そのあたりをきちっと捉えながら考えていきたいと思いますので、バックアップの方もまたよろしくお願いしたいと思います。
　また、続きまして質問に移りますが、この名古屋港を中心に、堀川という川と、そして、過去には、名古屋が栄えて一番の中心になった運河がありました。中川運河という運河がありまして、名古屋駅南側の笹島からずっと名古屋港までつないで、この運河、当時は東洋一と言われておりました。昭和九年に名古屋市が人口百万人に達したときに、ここから運河は更に発展しながら進んできたわけですが、今は船じゃなくて陸送に変わってまいりましたので、この運河をどのように活用するのか。
　そして、先ほど中村議員が質問されました、北海道に行けば小樽運河、そして横浜に行けば、今みなとみらい、そしてさまざまなところで、運河というと、いろいろな観光の方々が、お客さんが国内外からやってくる。
　すばらしいな、うらやましいなと思って私は見ておりまして、先週、週末に花見の間に時間をとりまして、運河を南から北へ、そして護岸を渡って反対側から二時間かけて見てまいりましたけれども、要は、名古屋というところは、よくある特性なんですけれども、都市計画が結構ばらばらなので、倉庫もあれば、トラックの駐車場もあれば、そして粉じんが舞うようなところもあれば、その横にカフェがあったりする。
　要は、住んでいる人は納得しますけれども、一般のお客さんが来ると、何だよここはというのは、実際、名古屋のこの中川運河でありますので、これも、地域の方々とか、これから産業を発展したい、そして商業、商売をここでしたいという方からもコメントをとりながらしてまいりました。
　私がどうしたらいいと言ったら、工藤さん、要は、運河というのは橋と橋が間がある。ゾーン別にして、商業地域、工業地域、そしてアミューズメント地域、これを別々にするべきだ。こんなばらばらなことをやってちゃ、やっぱりお客さんは来ないよという提言もいただいておりましたので、この中川運河のことについて今後やはりいろいろな面でまた国が関与していただきたいな、そんなふうに思っておりますので、そのあたりのところを質問させていただきます。考えをお聞かせください。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　中川運河は、名古屋港と旧国鉄笹島貨物駅とを結ぶ運河として昭和五年に開通をいたしまして、工業都市としての名古屋市の経済発展に大きな貢献をしてまいりました。
　昭和三十九年に貨物輸送のピークを迎えて以降、貨物船の往来が減少してまいりましたが、近年では、人々のにぎわい、あるいは交流空間としての再生に向けまして、水上交通に活用するための取組であるとか、あるいは、運河沿いのカフェレストランの運営などへ民間事業者を進出する取組、こうした取組を、名古屋市及び名古屋港管理組合によって進められているというふうに認識をしてございます。
　こうした中、国土交通省におきましては、現在、社会資本整備総合交付金によりまして、老朽化した護岸の改修であるとか緑地の整備、あるいは水質浄化施設の改修など、名古屋港管理組合による中川運河の再生の取組を支援をしておるところでございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、名古屋港管理組合としっかり連携を図りながら、中川運河の再生に向けた支援について行ってまいりたいというふうに考えております。
○工藤委員　局長、ありがとうございました。
　本当に地元の話で申しわけないんですけれども、東京ですと浜松町からモノレールが羽田まで走っています。そこに天王洲アイルがあったり、先ほどの小樽があったり、横浜みなとみらい、都市計画がしっかりしております。うらやましいなと思っておりますので、私も、この地元中の地元を、しっかりお客が呼べるような、そんなまちづくりにしたいと考えております。
　今退席されておりますが、週末に高橋政務官が名古屋港に視察に見えるわけでありますので、当然ながら、この中川運河もしっかりと見ていただいて、船にも乗っていただいて、ただ、問題なのは、皆さんわからないと思いますけれども、運河はまだにおいがあるんです、流れがないものですから。名古屋駅前のささしまライブ地区の方は、高度浄水処理をされていますから水はまあまあきれいで濁っておりませんが、下流に来るとまだまだ、これから暑くなってくるとにおいが出るというところがありますので、そういうところの改善も含めて国からの指導をよろしくお願いしたいと思います。
　続きます。
　次に、トラックドライバーの働き方についてお尋ねいたします。
　工事が着工されて四十年近く待ちました。あと二年半で名古屋に、国道三〇二号線、外環状線がいよいよリングとしてつながるわけでありまして、道路局長さんも、絶対この工期は守るという力強い言葉を過去にも発せられておりますが、いよいよ変わってまいります。
　そして今、海運から、船を使ったものから、名古屋が今度物流に変わっておりますが、物流のトラックのドライバーの皆さんの現状についてお尋ねいたします。
　トラックドライバーの置かれている現状は、他業種の方々と比較して、低い賃金、長い労働時間、高い高齢化率等厳しいものがあります。このような現状から、新たな担い手確保が非常に厳しくなっており、ドライバー不足が深刻になりつつあります。
　一方で、トラックドライバーは、名古屋港ですと、コンテナが来て、それを荷分けしてトラックに積んでいくんですが、これを仕分する、いわゆる荷待ちのために長い待機時間を強いられており、非効率的な労働環境に置かれているのも事実であります。せっかくですから、効率よく、短くしていただきたい。
　今後ますます担い手が不足することが予想されるとともに、働き方改革として時間外労働の上限規制をかけられてくることから、働き方改革の実現に向け取り組みつつ、今ある人材を有効活用することで生産性を向上させる、仕事の率をよくするということですが、取組が重要であると思います。
　政府としてもこのようなことを認識されていると思いますが、これに対して政府はどのような手だてを打たれるのか。考え方をお聞かせください。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　トラック運送業は、国民生活や我が国の経済を支える重要な役割を果たしておりますが、近年はドライバー不足が大きな課題となっておりまして、担い手の確保等が重要となっております。
　その労働環境につきましては、先生から御指摘いただきましたとおり、他の産業と比較いたしまして、長時間労働、低賃金の状況にございます。
　このような状況にございますトラック運送業の将来の担い手の確保等を図るためには、長時間労働の是正など労働環境の改善を図るとともに、労働生産性の向上を図ることが必要不可欠となってまいります。
　一方で、先生から名古屋港の事例を御紹介もございましたけれども、荷主や配送先の都合によりまして荷待ち時間が発生するといった業務の特性や取引慣行などの問題があることなど、個々の事業主の努力だけでは解決できない課題もあることから、荷主とも一体となった取組が必要でございまして、昨年六月に、野上官房副長官を議長といたします自動車運送事業の働き方改革に関する関係省庁連絡会議というものが立ち上げられたところではございます。
　昨年八月には、労働生産性の向上、多様な人材の確保、育成、取引環境の適正化を柱とする「直ちに取り組む施策」が取りまとめられまして、現在、関係省庁と連携して施策を推進しております。
　このうち、労働生産性の向上に関しましては、例えば、先着順での受け付けに伴う長時間の無駄なトラックの荷待ちの抑制に資するバース予約調整システムの導入促進でありますとか、手荷役による長時間労働、荷役負担の軽減を図ることができる、パレット化等による機械荷役の転換促進などの取組を推進いたしております。
　今後、施策の充実強化を検討いたしまして、春ごろに、関係省庁連絡会議におきまして、時間外労働の上限規制の導入までの間を対象とした行動計画を策定することとされておりまして、現在、その策定に向けて取り組んでおるところでございます。
　また、昨年七月から、中型以上のトラックにつきまして、荷主の都合で三十分以上荷待ちが発生した場合には記録を義務づけることといたしました。さらに、その記録をもとにサンプル調査、分析をいたしまして、荷待ちの発生件数が多い品目については、関係する荷主団体への働きかけも行っております。
　このほかにも、厚労省と共同で荷主も参加するパイロット事業を実施しておりまして、得られた知見についてガイドラインをまとめ、広く横展開を図っていくことといたしております。
　今後とも、関係者と連携しながら、荷待ち時間の削減を始めとして、トラック運送業の労働生産性向上に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○工藤委員　御答弁ありがとうございました。
　名古屋はこれで、三〇二号線というのは環状化すると、環状ですから丸いですから、一周するわけじゃないんです。一番南から北は、走っても、どんなにかかっても、渋滞がなければ二十五分で港から守山区、北区までつながるということでありまして、せっかく時間が短縮するのに荷待ちが二時間、三時間といったら、本当に効率が悪いものですから、このことは踏まえて、ドライバーの皆さん、本当に今、担い手が少ないですけれども、私たちも努力して、仕事してくださいよ、頑張ってくださいよと、トラック協会や各支部の支部長さんにもお願いしながら進めてまいりますので、国もしっかりとお願いしたいと思います。
　最後の質問になります。
　ドライバーの次は、今度、建設でありますが、建設業における働き方改革についてお尋ねしたいと思います。
　昨年三月に働き方改革実行計画が策定され、長時間労働是正のための取組の一つとして、週休二日の実現に向けた取組が行われています。しかし、東京オリンピック・パラリンピックを背景として、名古屋の場合は、名古屋駅前の再開発、そしてリニア開通の工事、これに向けて建設需要が高まっている中、求められる工期も厳しいものになっております。
　工期を守りながら週休二日の実現を図っていくのは非常に厳しいとの声もありますし、要は、建設会社の中小企業の社長さんは、むちゃだよ、とても週休二日でやっていけないよという話もありますけれども、でも、やらなきゃいけませんので、その工期についてお尋ねしたいと思います。
　日本建設業職員労働組合協議会の、ちょっと古いですが、二〇一六年時短アンケートの概要における発注者別の工程表上の休日設定を見ても、国土交通省の発注事業でも約半数は四週四日以下であり、民間のマンションディベロッパーは四週四日以下が極端に多い以外は他と大きな差はなく、週休二日実現への道のりが厳しいことがうかがえます。
　政府は、建設業の働き方改革実現に向け、関係省庁連絡会議の設置、適正な工期設定等のためのガイドラインの策定とともに、民間発注分野でガイドラインの浸透、改善を図っていくため、鉄道、電力など四分野でそれぞれ連絡会議を設けるなど、受発注者と行政との連携のもと、週休二日を前提とした適正な工期の設定のための取組を進めていることとは承知しておりますけれども、かなりこれはハードルが高いと思います。
　週休二日の実現は、週休二日を前提とした適正な工期を受発注者ともに守れるかどうかでありますけれども、週休二日の実現に向けたこれまでの取組の状況、また、今後のスケジュールも含めた取組の方針について答弁を求めます。
○田村（計）政府参考人　お答えいたします。
　今御指摘のありましたとおり、建設業におきましては、他の産業では当たり前となっている週休二日の確保が十分でないなど、就業者の長時間労働が生じておりまして、その是正は喫緊の課題であります。
　この週休二日の確保におきましては、いわゆる生産性向上などとあわせまして、発注者の理解と協力を得ながら、適正な工期設定を図っていくことが不可欠でございます。
　国土交通省におきましては、他の発注者の模範となりますよう、まず直轄工事から率先して取り組むということで、昨年度におきましては、工事の準備期間や後片づけ期間の見直し、適正な工期を自動算出するシステムの導入などを通じまして、適正な工期の設定に取り組んできたところでございます。
　先ほど御指摘のありましたように、いわゆる適正な工期設定のためのガイドラインを関係省庁と連携の上策定をし、現在、発注者の部門別にさらなる実態把握等に努めてまいっているところでございますが、更にこれらの一連の取組をとめることなく前進させるため、先月の二十日には、国土交通省として建設業働き方改革加速化プログラムを策定し、その中におきましても、週休二日制の導入を重要な施策として位置づけております。
　まず、本年度からの国土交通省の直轄工事におきましては、週休二日工事として入札手続を開始する工事を対象にいたしまして、労務費等の補正を導入するなど、踏み込んだ対策を講じてまいることとしております。
　こういった国交省の取組が、他の省庁や公共団体、民間発注者に対しても対策を講じるよう、先月の二十二日付で要請通知も発出しておりますし、また、建設業団体に対しましても、元請団体等に対しまして、時間外労働の段階的な削減や週休二日の確保の取組を加速化するよう、先月の二十七日、石井大臣から団体の代表に対して直接要請を行ったところでございます。
　このような取組を引き続き続けまして、建設業における週休二日の確保に向けて取り組んでまいりたいと考えております。
○工藤委員　時間が来たものですからこれで終わりますが、今答弁していただきました。
　最後に申し上げます。大変人手不足です。さまざまな方が、過去には就職を世話してほしいなという話もあったんですが、今は逆です。とにかく人手が足らないから、人はいないかということを頼まれる今の御時世です。
　ちなみに、名古屋の建設業の方は、人手不足のため、求人倍率は何と九倍を超えております。こういうことも踏まえて、しっかりと国も指導していただきたいということを申し述べまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○西村委員長　次に、中谷真一君。
○中谷（真）委員　自民党の中谷真一でございます。
　本日は、質問の機会をいただきまして、心から感謝を申し上げます。委員長、また理事の皆さん、また委員の皆様には、本当に感謝を申し上げたいと思います。
　時間も限られておりますので、早速質問に入りたいと思います。
　きょう私が質問をいたしますのは、まずは、今非常に問題になっておりますリニアの談合事件についてであります。
　私の資料二枚目でありますが、これは、私の地元、山梨日日新聞の記事であります。左下の記事でありますが、県もこの四社に対して指名停止を行ったというところであります。六カ月から一年というところであります。国土交通省においても四カ月の指名停止を行うということを言われているというところであります。
　この四社は、このリニア工事に対して大きくかかわっているということはもちろんでありますが、オリンピック、こういったものにもかかわっているところでありまして、国が行う大きな事業に対して今後大きな影響が出てくるのではないかということを懸念するものであります。
　リニアについては、これは私が御説明するまでもなく、これは国の大きなプロジェクトであります。三都市、東京、名古屋、大阪、七千五百万人を一時間以内でつないで、そして、大きな経済効果を生もうというものであります。これはまた、山梨県の夢でもあります。
　甲府市には駅ができまして、品川から甲府まで二十分で到達することになります。これは山手線に例えれば品川から新宿までと同じでありまして、この経済効果を強く願っているところであります。この中で、水を差すようなこの事件が起きたというところでございます。
　私、談合というのは非常によくない、公益を損することが非常に多くて、こういったものはやはり根絶していくべきだということは、これはもう冒頭申し上げたいというふうに思います。
　ただ、今回のこの事案に関しては、私は、これは単純な談合事件ではないのではないかというふうに思っているところでありまして、非常に特徴があるというふうに思っております。そこについて公取さんはどう考えておられるか。お聞きしたいと思います。
　　　　〔委員長退席、新谷委員長代理着席〕
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　公正取引委員会は、平成三十年三月二十三日、ＪＲ東海が大成建設、鹿島建設、大林組及び清水建設の四社を指名して、競争見積りの方法により発注する品川駅—名古屋駅間の中央新幹線に係る地下開削工法によるターミナル駅新設工事について、これら四社の従業員らが、受注予定者を決定すること及び受注予定者が受注できるような価格で見積りを行うことなどを合意し、同合意に従って受注予定者を決定し、ＪＲ東海に提出する見積価格に関する情報を連絡するなどし、もって、これら四社が、公共の利益に反し、ターミナル駅新設工事の受注に係る取引分野における競争を実質的に制限したものとして刑事告発を行ったところでございます。
　事業者が、相互にその事業活動を拘束し、遂行することにより、公共の利益に反して、一定の取引分野における競争を実質的に制限する行為は、独占禁止法上、不当な取引制限として禁止されており、カルテルや入札談合といった行為はこれに当たるものでございます。
○中谷（真）委員　ありがとうございます。私の求めていた回答と少し違うんですが、それは、求めていたというのは、私が言いたいのは、今回の事案というのはどういう事案かと申し上げますと、では、例えば被害者は誰なのかとか、これは非常にわかりにくいと思います。
　また、これは民間事業であります、特徴的に。さらには、これは非常に難工事であって、高い技術が必要なんですよね。この四社は非常に高い技術を持っているという特徴があると私は思います。
　あとは、非常にこの発注方式にも問題があったのではないかというところは、私、これは特徴だというふうに考えています。
　そこでお聞きしたいんですが、この談合事件の被害者は誰だとお考えですか、公取さん。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　本件は、現在、刑事事件として公判係属中でございまして、お尋ねの事柄は個別事件の事実関係にかかわることになりますので、お答えを差し控えさせていただきたいと存じます。
　一般論として申し上げますと、独占禁止法は、カルテルや入札談合などの不当な取引制限行為を排除し、公正かつ自由な競争を促進することにより、一般消費者の利益を確保し、自由経済秩序を維持することを目的としておるというところでございます。
○中谷（真）委員　被害者は誰かと言って、お答えを差し控えるというのはちょっと、これはだから事件でありますから、誰かやはり損益をこうむった人がいなければ、事件にならないのではないかなというふうに思います。一般的に言われるのは、例えばＪＲだとか、また、今後リニアを使用することになるであろう国民だというような言い方もされています。
　ただ、ＪＲさんも、これは民間事業者でありますから、利益を追求する人たちです。この利益を追求する人たちが、非常に高い価格を言われたときに、ああそうですねと言って、すぐそれをのんでいくということはないのではないか。民間事業者ですからね。利益を追求して、例えば、工事価格が上がってしまうと運賃が上がる。運賃が上がるとお客さんは乗ってくれないわけでありますから、そうすると損益をこうむるわけであります。ですから、ちゃんと運賃から逆算をした、やはりしっかり工事予定価格を決めているわけだというふうに思います。
　私も、ＪＲ東海さんとはさまざま今回のこのリニアでおつき合いをさせていただいていますが、非常に利益を追求する集団でありまして、これは大したものであります。国民に対してのサービスをするなんという感覚は全くないと言ってもいいと思いますよ。ちゃんとしっかり利益を追求していますからね。
　そういう意味でも、被害者が誰かということは非常にわかりにくいというふうに思います。また、国民も、いろいろなさまざまな交通手段がありますから、それを選択していくという自由があります。ですから、一概に国民が被害者という言い方も、これはなかなかできないというふうに思うんですよ。これは非常にわかりにくいんですよ。
　では、ＪＲさんはこれに対して被害届を出されているんですか。公取さんにお聞きしたいと思います。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＲ東海の被害届というお尋ねでございますが、公正取引委員会に対する独占禁止法違反の疑いによる申告、訴えという御質問であるといたしますと、個別の事件の端緒につきましてはお答えを差し控えさせていただきたいと存じます。
○中谷（真）委員　何かよくわからないんですよ、これは。だから、よくわからないこういうことでこのリニア始め大きな公共事業が非常に停滞をするということは、本当にいいのかなというふうに思うんですよ。私は、談合事件はだめだと思いますよ。ただ、これは本当にそうなのかというところを今申し上げているわけであります。
　更にお聞きしていきたいと思います。
　民間事業という側面がありますよね。非常に被害者もわかりにくい。こういった民間事業に対して公正取引委員会がいわゆる関与したというか、こういう事例はどれぐらいあるんでしょうか。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　平成二十五年度以降の五年間について見ますと、公正取引委員会が、民間の事業者などが発注した工事又は物品の調達において受注予定者を決定するなどの行為について、独占禁止法違反として不当な取引制限と認定しまして行政処分を行った件数は十八件でございます。
○中谷（真）委員　民間事業でも、やはりこういった談合というか独占禁止法は成り立つということを言われているんだというふうに思います。この点はそうなのかというところであります。
　ただ、今回の事業はこれだけではなくて、非常にこれは難工事であります。赤石山脈の真下を貫くこのトンネル、二十五キロにわたるんですけれども、いわゆる土盛りです。上に土がかぶっているのは一千百メートルもあるんですよ。これは非常に難工事であります。
　また、地質は目まぐるしく変わることが予想されておりまして、構造線トンネルということであります。北越急行の鍋立山トンネルなんというのは、六百五十メートル掘るのに十年間かかったとかという、そういうものもあるんですよ。非常に難しい難工事だというふうに言われています。
　ここだけではなくて、非常に長い長大トンネルの、工事の百貨店ということを言われているようなところもあるぐらいでございまして、今回の事業は非常に難工事であるというところが特徴であると思います。
　こういった難工事において、例えば今回問題になっているこの四社のような、技術的に非常に高い、こういう企業の技術をやはりしっかりＪＲとしても取り込んでやらなければいけないというふうに私は考えるんです、普通に考えて。ＪＲ自体がそういう技術を全部持っているとは思えないんですよ。そういう、協力をしてやらなきゃいけないということがあるのかなというふうに思うんです。
　ここで国土交通省にお聞きしたいんですが、こういう難工事において国土交通省はどういった施策をやられているか。お聞きしたいと思います。
○五道政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省では、公共工事品確法第十八条に基づき、技術的に難易度が高く、通常の工法が採用できない工事に対し、施工者独自の高度な技術等を公募し、工法や価格等を交渉し、契約する技術提案・交渉方式を導入しております。
　その運用に当たっては、平成二十七年に技術提案・交渉方式の運用ガイドラインを定め、これまでに四件の直轄工事で契約をしたところでございます。
　具体的には、まず技術提案において施工者独自の高度な技術等を公募し、それを審査した結果を踏まえて選定した優先交渉権者と技術協力業務等の契約を行い、発注者等と設計や工法の技術的な検討の実施をしております。その後、優先交渉権者と価格等を交渉することによって工事の仕様を確定し、工事契約を締結しております。
　また、中立性、公正性を確保するため、公示前に本方式の適用の妥当性、技術審査段階で技術提案内容の妥当性、価格等の交渉段階で、合意した見積条件に基づく予定価格の算定の考え方の妥当性等について、学識経験者の意見を聴取しながら手続を進めております。
　国土交通省といたしましては、公正性、透明性を確保しつつ、工事の性格、地域の実情等に応じ、技術提案・交渉方式を含め、多様な方法の中から適切な入札契約方式を適用するよう努めてまいります。
　　　　〔新谷委員長代理退席、委員長着席〕
○中谷（真）委員　いや、今国土交通省が言われたような契約方式を、私は、ＪＲは今回のこのような工事において採用すればよかったのではないかというふうに思うんですよ。しっかり交渉して、そして、これはいわゆる随契をやっているということだというふうに思いますけれども、その随契をするに当たって、やはり第三者の目を入れて、これが本当に適正なのかというようなやり方をやればよかったと思うんですよ、ＪＲ、今回のこのような工事では。
　本当に競争をさせるようなことだったのか。競争がしにくい中で競争させようとすると、非常に不自然になっちゃうんですよ。だから、ここはそういうふうにすればよかったというふうに思うんですけれども、国土交通省、どう思いますか。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　ＪＲ東海によれば、リニア中央新幹線工事の発注方式は、主に公募競争見積方式と指名競争見積方式、これはいずれもＪＲ東海の独自の方式と聞いておりますけれども、その二種類を採用しているとのことでございます。
　まず公募競争見積方式と申しますのは、ホームページにより参加条件などを開示することにより、幅広く競争参加者を公募し、多数の業者から見積書、技術提案等を受け付け、その中から価格と技術提案等を総合的に評価して協議先一社を選定し、その協議先ときめ細かく価格協議を行う方式とのことでございます。
　また、指名競争見積方式と申しますのは、複数の競争参加者をＪＲ東海が指名の上、見積書、技術提案等を受け付け、その中から価格、技術提案等を総合的に評価して協議先一社を選定し、その協議先ときめ細かく価格協議を行う、そういう方式であると聞いております。
　なお、民間企業でありますＪＲ東海が行う契約は、民法、商法等に基づくいわゆる契約の自由の原則により行うものであることから、リニア中央新幹線の工事発注においてどのような発注方式を採用するかについては、発注主体であるＪＲ東海が判断すべきものであると認識をしております。
○中谷（真）委員　だから、ＪＲは非常に自由度はあるんですよ、契約の仕方に対して。だから、しっかりとこういうところをやるべきだ。本当は、ＪＲに来ていただいてＪＲに言いたかったんですけれども、ちょっと民間事業者ということでハードルが高いということでありました。
　安全保障の部分でもあるんですよ、結構。高い技術を求めているんですけれども、それだと競争できないので、わざわざその技術を下げて、そして一般競争入札にしたりとかということもやはりあるんですよ。
　だから、本当にどういう契約方法がいいかというところはよくよくやらないと、企業のやる気も失いますし、また、不自然になっていくというところであります。また、今回、そういう特徴があるというところですよ。
　更に申し上げたいのは、では、これがもし随意契約だった場合、これは問題があったんでしょうか。公取にお聞きしたいと思います。
○山本政府参考人　お答えいたします。
　お尋ねの本件につきまして仮にということでございますが、個別事件の事実関係につきましては、現在公判係属中でございますので、お答えを差し控えさせていただきたいと存じます。
　なお、一般論として申し上げますと、民間発注につきましては、発注の方法、手続といいますのは発注者が任意に決定しておりまして、さまざまなものがございます。先ほど答弁申し上げました十八件の民間発注事案につきましても、その発注方法などは事件ごとに事実関係はさまざまなものがございました。
　したがいまして、一般論として申し上げますと、随意契約と申しましても、一社特命で契約する場合ですとか、見積合わせを行った上で契約する場合など、さまざまな方法があり得るところでございますので、直ちに独占禁止法上問題がないと言うことはできないところでございます。
○中谷（真）委員　私が申し上げたいのは、例えば、ＪＲが今回の価格において納得していたらこれは本当に問題だったんですかということを申し上げたいんですよ。だから、今後、本当はＪＲに聞いてみたいんですよ。本当はＪＲに聞きたいんです、僕は。ただ、しようがないので、きょうは公取に聞いているんです。
　これは、だから私は、今回のこの件、こういうことをやはり払拭をするためには、ＪＲがいわゆる業者選定プロセスを公開するべきだと思うんですよ、どうやってその業者を選定したかということに対して。これは国民には見えていないわけであります。今回、民間事業者ということでＪＲは公開をしていないんですよ。これを公開すれば、ああ、そういう理由で選定したのかということがわかるわけであります。だから、これはＪＲは公開すべきだと考えますが、国土交通省、どうでしょう。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　民間企業であるＪＲ東海が発注する工事においては、その契約等に関する情報の公表について法令上の義務づけはございません。よって、契約の相手先の選定プロセスを公表するか否かについては、ＪＲ東海が判断して決定すべき問題であると認識をしております。
○中谷（真）委員　私は、こういう、国の中で結構大きな国民の関心事になっていますから、これは、今後どうされるかということはよくよく検討していただきたいというふうに思います。
　また、やはり今後、これはまだまだ続く話ですから、これから、予定では九年後にリニア開通であります。今後の工事発注のあり方ということは、私は、よくよくＪＲにも考えていただきたいし、国土交通省もぜひ指導をしていただきたいという思いできょうこの質問をさせていただいたところであります。
　日本における大きなプロジェクトでありますから、これをしっかりと前に進めていくという意味でも、ぜひこの件、よろしくお願い申し上げたいと思います。
　それでは次の質問に移りたいと思います。ちょっと順番を入れかえまして、先にリニアをやります。
　私の資料の二枚目でございます。この右上ですけれども、これは私の地元でありまして、南アルプス市で調停の申立てがあったんですよ。これは用地買収に関してであります。損害賠償の調停の申立てを行ったというところでありますが、今後の対応をどうされるのかというところをお聞きしたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　南アルプス市の住民グループ、南アルプス市リニア対策協議会が、平成三十年三月三十日までに、ＪＲ東海に金銭補償などを求めて甲府簡裁に民事調停を申し立てる方針を固めたという報道については承知をしているところでございます。
　ＪＲ東海によりますと、調停の申立てに関しては、事実関係が不明なのでコメントを差し控えるということでございます。
　国土交通省としても、現時点でのコメントは控えさせていただきます。
○中谷（真）委員　この地域は私の選挙区でありまして、まさに部落の上を、本当にど真ん中を斜めに横切っていくような場所でございます。そういう意味で、私はこの住民の方々の気持ちもよくわかるというところであります。
　こういった、住居が非常に密に集まっているような地域においてこういう工事をしていく上では、特別、やはり配慮をしていただきたいということも申し上げたいんですよ。それに対して、今後どういうふうに対応していくかという心がけ、決意のようなものをちょっとお聞きしたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　リニア中央新幹線の用地取得に伴う損失補償につきましては、ＪＲ東海は、国の指針であります公共用地の取得に伴う損失補償基準要綱及び公共用地の取得に伴う損失補償基準に基づき対応することとしているところでございます。
　これらの基準によりますと、必要な用地を取得後の残地の部分について、価格の低下、利用価値の減少等の損失が生じるときは、これらの損失額を補償することとされております。
　さらに、当該残地がその利用価値の著しい減少のため従来利用していた目的に供することが著しく困難と認められるとき、当該残地を取得しないことが土地所有者の生活再建上支障となると認められるとき、このいずれのときにも該当するときには、残地を取得することができるとされているところでございます。
　ＪＲ東海は、先ほど申し上げましたように、この基準に従って用地取得を行っておりますので、この考え方に基づいて、それぞれの土地の状況を踏まえつつ、残地についての損失額の補償や残地の取得を行っていくものと認識をしているところでございます。
○中谷（真）委員　ありがとうございます。
　残った三角の土地を買わないなんて言われたなんて地元の人は言っていまして、三角の土地なんか利用できるはずがないわけでありまして、そういうところに対しても配慮をお願いしたい。丁寧にぜひ対応の方をお願いを申し上げたいと思います。
　最後の質問です。トラック輸送についてでありますけれども、トラック、これは非常に労働時間規制があったりとかして、一定の時間運転をしたら休まなければいけないとか、休むに当たってもなかなか、がさが大きいものですから、普通の一般自動車との兼ね合いが難しくて嫌がられるとかいって、全然休憩所じゃないところにとめていたりとか、こういうような状況があります。あとは、トラック事業者さんが肩身が狭いということと、非常に安全上もよくないというふうに思います。
　そういう意味では、一般論として、やはりこういう事業者の皆さん、トラックに対して専用の休憩所のようなものを高速道路に設けていくべきだというふうに思いますけれども、それについて御見解をお願いします。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　物流は我が国の経済を支える根幹的な産業でございまして、トラックドライバーの方々の事故防止や労働環境、安全のため、適切に休憩を確保していただくことが重要であると考えております。
　我が国の高規格幹線道路につきましては、整備が進展いたしまして、全体約一万四千キロのうち約八割が開通しておりますが、有料道路区間において休憩施設間隔がおおむね二十五キロ以上ある区間が約百区間存在するなどの課題がございます。
　また、全国物流ネットワークの核となります東名高速道路等の一部休憩施設におきましては、夜間を中心として、長時間駐車等により大型車の駐車升不足が発生していると認識をしております。
　高速道路会社や国土交通省では、これまでも計画的に休憩施設の整備や駐車升の増設に努めてきているところでございますが、土地や費用面からの制約、また、閑散時間帯に利用されないスペースが生じるといった課題もございます。
　このため、駐車升数をふやすことに加えまして、大型車と小型車が両方使える兼用升の設定や高速道路外施設と連携した休憩施設の確保、適切な情報提供による利用の平準化、物流事業者の御協力も得ながら、中継輸送等を活用した夜間の長時間駐車の抑制や駐車の回転率の向上などの対策に総合的に取り組んでまいります。