Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（神余隆博君）　当時の我が国をめぐる情勢、この条約をめぐる情勢、我が国の経済情勢等々を考えてみたときに、当時そういうふうに解釈をし、また理解をしていたという事実はもちろんございます。それは事実としてお認めするわけでありますけれども、それがその今回の事態とどういう関係にあるかについては、外務省としては確たる意見は持ち合わしておりません。
○池口修次君　外務省は確たる意見を持っていないということですが、調整をしたわけですよね。外務省が、これは外務省が主宰をして各省庁間の調整をして、これを批准をすべきか、ちょっとまだ早いかどうかというのを六十五回議論をしたみたいですが、したわけですよね。それは違いますか。
○政府参考人（神余隆博君）　具体的に申し上げますと、平成十四年当時、各方面から、これはいろんなところがございますけれども、自民党も含めまして、各方面から、その手続の簡素化、国際化という観点からこの問題を真剣に取り扱うべきであるという御指摘を受けまして、その後、外務省が平成十四年、これは正確に何月というのはちょっと記憶しておりませんけれども、平成十四年に関係省庁をお誘いする形で勉強会を開始をいたしまして、実にそれから二年ちょっと掛けまして六十回に及ぶ検討会を開催いたしました。これは、関係各省庁の大変な御尽力にもよるものでありますけれども、平成十四年の正確に申し上げますと十二月でございますけれども、から検討会を開始いたしまして、六十回余りに及ぶ検討を重ねてまいりました。
　その中で、政務官会合等々にもかけまして御審議いただき、その結果を踏まえて本日ここに御提案いたしておるわけでありますので、その間、大変、何といいますか、真剣な検討が行われたということで、もちろん外務省もその推進の一役を買わせていただいたということでございます。
○池口修次君　確かに、平成十四年から六十回も議論を重ねたということでは大変な議論の上での中身ということですが、逆に言えば、平成十四年ですから、三十数年近くはほとんどこの中身については議論がしなかったということと、今回は、国土交通省関連でいうとこの二つの国内法の整備、様式の統一ということと夜間入港規制の廃止。様式の統一というのはそれほど六十五回も議論しなきゃいけない中身なのかなということがありますし、夜間入港規制についても、確かに昔でいえば、目視でやる時代であれば、これは夜間、追突なんか事故、決して起こしてはいけませんから、大変な問題なのかなというふうに思いますが、近年でいうとそれほど大問題なのかなというような認識なんですが。
　特にこれは、今回、国土交通省にかかわる二つの国内法の整備以外に何かあるんですか、このＦＡＬ条約の批准については。
○政府参考人（神余隆博君）　この条約につきましては大変いろんな省庁が関連しておりまして、かつまた国内でもその関係する法律が大変多いということでございます。港湾、税関、入管あるいは漁港などなど、大変多くの種類の港湾あるいは関係部局が日本には存在するわけでございまして、なおかつそれぞれその対応に応じまして、あるいは港が地方の自治体の管轄でもあるということも踏まえ、それぞれ様式が異なるいろんな書式があるということでございまして、国交省以外の、先ほど申しましたように、税関あるいは入管あるいは漁港、これは農水関係でございますけれども、などなど大変複雑な手続、複雑な整理を必要とするプロセスでございました。
○池口修次君　私は今回の、今回のというか、国際競争力が低下した原因はハード面、ソフト面、両方あると思いますので、ＦＡＬ条約だけの問題ではないというふうに思いますが、ただ、やっぱりＦＡＬ条約のソフト面的にいえば、この夜間の入港ができないとかいうことで、もし、じゃ夜間に入るところは、日本に入れないんだから、じゃ香港に行ったとかいう事象があったとしたら、確かにいわゆる省庁間の調整というのは大変だと思いますが、やっぱりこの二年も掛かったということについては是非、反省って言うと言い過ぎかもしれませんけれども、やっぱりここのところは相当やっぱり問題であるというふうに思いますし、そのために大事な、貿易立国の日本にとっては非常に大きな問題になり得る点であるというところを是非御認識をいただいて、善処をしていただく必要があるのかなというふうに思っております。
　それと、次の質問ですが、果たして今法案が成立をすると日本の国際競争力は回復するのかなという点を、疑問を持っておりまして、国土交通省が編集協力しておりますこの「国土交通」の一月号がまさしく「港湾の国際競争力の強化に向けて」というのがメーンになっておりまして、一月号で載るというのは、カレンダーでも一月号の表紙になる人は大変なものですから、一月号にこれが載ったということは相当な意気込みだというふうに思うんですが、この中でも何点か指摘をされております。後でもう一回確認をしますが。
　本当にこの法案が成立すると日本の国際競争力は相当やっぱり香港、シンガポール、それと今でも着々と伸びておる中国、台湾との差はかなりの差であると。少なくともコンテナについては差があるというふうに認識しているんですが、これは回復するんですか。
○政府参考人（鬼頭平三君）　我々、先ほども申し上げましたような目標を置いて、できるだけスピード感を持ってこの目標を実現をし、競争力を高めるという努力をしたいというふうに思っております。ただ、そこにたしか書いてあったと思いますけれども、私どもがそういう目標を持ってできるだけ早くそれに到達するように努力をする過程で、競争のそれぞれの諸外国の港もやはり頑張るという、更にそれよりも高い目標を置くということも考えられないではありません。
　したがいまして、我々このプロジェクトを進めるに当たりましても、できるだけそういった諸外国の様子もよく把握しながら、それに必要な、その諸外国の港に競争できるような状態に持っていくようにしっかりと努力を今後も続けていくということだというふうに思っております。
○池口修次君　じゃ、個別にお聞きをしますが、局長は先ほど末松委員の答弁に対して、三年から五年でコストを三割削減し、リードタイムを一日にする、これが今の東南アジアの主要な港のスタンダードなんでということで、それをやるんだと。
　ただ、この杉山先生が指摘しているのは、三年前に議論したときにそういう目標を設定したということを言っていまして、三年前からそういう意識がされておって、もう既に三年たっておると。じゃ、三割削減、リードタイムを一日に、今二・八とかぐらいを一日にするというのもすぐには実現できないんで、三年若しくは五年ということになりますと既に八年たっておると。そんな、まあ、この杉山先生も言っているんですけれども、どうも日本の政策というのはスピードが遅いというふうに指摘をしているんですが、ちょっと余りにもやっぱりスピード感に欠けているんじゃないかと。先ほどＦＡＬ条約の例もお話があったわけですが、ちょっと何か日本、何でこういう形になっているのかなと。やっぱりスピードが遅いというふうに思うんですが、どうなんでしょうか。
○政府参考人（鬼頭平三君）　今御指摘のございました、我々がスーパー中枢港湾で置いている目標、港湾コストの三割削減あるいはリードタイムの一日への短縮という目標につきましては、我々スーパー中枢港湾のこのプロジェクトの構想を打ち出しました平成十四年、そのときの試算に基づいた数字でございます。ただ、現時点におきましても、我々の感じとしては、この目標が達成できれば我が国の国際コンテナ港湾がアジアの港湾に伍する競争力を持つことは可能であろうというふうに思っております。
　ただ、今も委員御指摘がありましたように、できるだけ早くその目標を達成するということが重要なことは私どももつとに認識をしておりますので、私どもだけではなくて関係の機関あるいは民間の事業者の方々の協力も得て、できるだけ早くこの目標実現できるように努めていきたい、かよう考えてございます。
○池口修次君　もう一つこの中で指摘がされておりまして、コンテナ船の超大型化というのはこれからも進むんじゃないかと。ただ、まあ一挙に進むかどうかというのはいろんな問題点があるんで、一挙に進むというふうに断定はしていないんですが、超大型船になると水深が十八メートル以上は必要になるという指摘もあります。
　今回の法案の中身を見していただきますと、イメージで書かれているのは水深が十五メートルということで、ただ、ここもちょっとどうしてなのかなと思いますが、この文章、先ほど引用しましたこの文章を引用しますと、これ十六メートルに実はなっているんですよね。十六メートルは必要だと言っていながら、今回の法律のイメージは十五メートルと。今の局長の答弁でいいますと、これで十分国際競争力があるんだということなんですが、若干ここで書かれているものと矛盾がすると思うんですが、これはどういう説明になるんですか。
○政府参考人（鬼頭平三君）　今回のスーパー中枢港湾では、要件として十五メートル以上というふうに言っております。といいますのは、そのコンテナ船が従事をいたします航路の種類、あるいは、例えばアメリカから来る船が日本で最初に寄る港と途中に寄る港では積んでいるコンテナの空の個数が違ったりをいたしまして、必ずしも十六メーターが必要であるかどうかということが、セットとして十六メーターがある方が望ましいことは確かなんですが、全部十六メーターである必要があるかどうかということもございまして十五メーター以上というふうに書いていますが、今、世界の基幹コンテナ航路の主流になりつつあります八千ＴＥＵを積載するコンテナ船ですと、満載の喫水で約十四・五メーターの水深を持っております。通常、一割の余裕を見ますので、岸壁の水深としては十六メーターの水深が欲しいというのが船会社さんの要望でございます。
　そういう意味では、十六メーターというものを今我々が考えておりますスーパー中枢港湾では必要に応じて整備をしていくという必要がありますし、そういう意味で、今横浜港にも既に整備をされておりますし、整備を始めております名古屋港、そういうところでも十六メーターの施設を整備しているという、そういう関係にございます。まず、取りあえずその点はそうなんですけれども。
○池口修次君　最後に、ちょっと大臣の御見解をお聞きしたいんですが、私はやっぱり、今回の法案の中身なり今の議論をお聞きしましても、既に競争力が相対的にというか相当低下をしておるということに対して、その水準を現時点の他国のレベルに合わせるというための法律かなというふうに理解をしておりまして、ただ、やっぱりそれでは他国もどんどん超大型化、今言いました超大型のコンテナ船の対応を待っていてくれるわけじゃないですから、ちょっとお先が甚だ心配だという感じがしておりまして、空港も含めてそうですけれども、やっぱり国際のハブ港若しくは国際ハブ空港というところも含めて、ちょっと日本はやっぱり相当後れを取っているんじゃないかということで、国際的にちょっと取り残されるんではないかなというふうに心配をしております。
　是非、これを相当早く力を入れてやらなきゃいけないし、確かにお金の問題はあって、実はさっきの資料、言わなかったんですけれども、この資料ですと、十六メーターにするためには公共事業費が必要だというのが明らかにこれ書いてあるんですね。私も必要だと思うんですよ。ただ、今回の法案の説明だと、公共事業費というところは消しているんですよね。どこかに気兼ねしているのかなというふうに思うんですが、必要なものはやっぱり使うと。それで日本のそういう意味での輸送、やっぱり貿易をするのは港と飛行機でしかないわけですから、これを中国、台湾、韓国に負けないように早急にしなきゃいけないというふうに私は思っているんですが、これについての大臣の御見解なり決意をちょっとお聞きしたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　これまでの御議論を聞いておりまして、私自身も、港湾機能の競争力が相対的に低下をしてきた、その認識が不十分ではなかったのかと、またスピード感が少し欠けているのではないかという御批判については、私は甘受しなければならないというふうに思っております。
　今、経済が、特に東アジアの国々が急速に経済が発展をする中で、ますます経済がグローバル化してまいりました。我が国の経済というのは、これは昔からそうでございますが、また我々の生活すべてそうでございますけれども、本当に貿易で、我々の生活も経済活動も貿易によって依存をしているところが極めて大きい、この傾向はこれからも変わらないわけですね。
　そういう意味で、港湾を始めといたしまして、もちろん今おっしゃった国際空港もそうでございます、そうした機能を強化をしていくということは本当に急務である。国際競争力を強化していくためにも、また、これほっておきますと、産業の競争力が劣化していくだけではなくて、私は国内の本当に優秀な産業が海外にもっと出て行ってしまうんじゃないのかと。そうすると、産業の空洞化にもつながってくるわけでございまして、そういう意味で、この国際港湾、またハブ空港も、国際空港もそうでございますけれども、そうした機能をやはり強化をしていくということは、様々な公共事業を担っているわけでございますけれども、その中でも非常に優先順位が私は高い仕事であるというふうに考えているところでございまして、是非、公共事業も様々やらなきゃならないことがたくさんあるわけでございますけれども、その中でもやはり優先順位を付けていくことは大事でございます、限られた予算でございますので。したがって、そういう中で、今おっしゃったようなところについてはやはりしっかりとスピード感を持って進めていくことが重要であると認識をしております。
○池口修次君　今の大臣の認識で相当安心はしたわけですが、財政がないからといって必要なところの公共投資を渋って海外に企業が行ってしまったら、税金は日本に入ってこないわけですから、ますます財政が苦しくなるという悪循環になることも懸念されますから、是非必要なものはやっぱり国際競争を付けなきゃいけないのは事実でしょうから、やっぱり必要なものには投資をするということで、今回の港湾法の中身も少し遠慮した表現が私はあるんじゃないかというふうに思っておりますので、是非最終的に、コンテナが超大型船が主流になったときに、いや日本の港には入れなかったということがないような対応を早急にお願いしたいということでございます。
　あと、ちょっと残りの時間で、ＪＲ福知山線の事故についても何点かちょっと確認をさせていただきたいというふうに思います。後日、集中審議もやるということは十分認識はしておりますけれども、その前段でちょっとお聞きをしたいということでございます。
　まず一つは、今回の事故というのは大変悲惨な事故であったということだと思いますし、現在、事故の原因なり解析中でございますので、断定的には立場上言えないというのは認識はしているんですが、私の今回の事故、まあいろいろ国交省としての報告なりマスコミを通じた理解でございますと、決して何らかの不可抗力があったということではないし、予測ができないことが起きたということではないというふうに私は実は思っております。ある意味これは人災の範疇だというふうに思っているんですが、大臣、また省の立場がありますので断定はできないかもしれませんけれども、今回の事故に対する基本的な大臣の御認識をまずお聞きしたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　百七名という本当に多くの方々がこの重大事故でお亡くなりになられました。この列車を利用されておられた方々にとりまして全くの突発の事故でございます。私は、本当にさぞかし、御遺族の方はもちろんのこと、無念の思いというものを持っていらっしゃるということを痛感をしております。また、今も多くの方々が病院で入院をされておられます。重傷の方もたくさんいらっしゃいます。心から一日も早い御回復をお祈りを申し上げたい思いで一杯でございます。
　こうした重大事故、本当にあってはならないことでございます。公共交通機関の最大の使命、役割は、何よりも増して安全に輸送をすると、安全確保というのが最大の役割、目的でございます。それなしにほかのサービスはあり得ません。にもかかわらず、このような重大事故があったこと、もう極めて遺憾と言わざるを得ないと思っております。
　大切なことは、私はこの事故の原因をしっかりと究明をすること、それも今様々な報道もなされております。しかしながら、これは予断を持つことなく客観的に公正にその事故原因というものを究明をすることが非常に大事なことだというふうに考えております。今、事故調査委員会、過去にない体制で取組をさせていただいております。専門委員の先生方も入っていただいております。これからも追加することになるのではないかというふうに私も思っておりますが、しっかりと究明をお願いしたいと思っているところでございます。
　そういう意味で、私の方から予断を持つようなことはお話しできないわけでございますが、ただ一つはっきり言えることは、今回の事故がスピードの異常なまでの、あの地点で異常なまでのスピード超過があったこと、これが事故原因、要因の大きな一つであることは間違いありません。
　問題は、なぜそのようなスピード超過があったのかということが非常に大きなこれからの調査の対象であるというふうに思いますが、そこのところを事故調を中心にしっかりと究明をお願いしたいと思っているところでございますが、ただ事故調の調査はこれからまだ時間が掛かります。それを、結果を待って、待つまで何もしないというわけにはいかないわけでございまして、今回の事故の課題、こうした事故が二度と起こらないように、再発防止に向けまして今鉄道局を中心に対策を取りまとめをしているところでございます。一部はもう既に発表さしていただいているところでございますが、いずれにいたしましても、二度とこのような事故が起こらないように全力を挙げて取組をさしていただきたいと決意をしておるところでございます。
○池口修次君　大臣の立場がありますので、この原因については現時点では言及ができないということは、それは私も理解をしておりますのでこれ以上は追及はしませんけれども、私はやっぱりいろいろ、この原因は、当初は何か、これは大臣も相当憤慨されましたが、ＪＲが勝手に置き石説を唱えたということで、置き石説というのはある意味不可抗力だというようなことを言った。これに対しては、今ではほとんどそんなことはあり得ないということになったのかなと。これは大臣も、何でそんな発表をしたんだというので大変な憤慨をされたというのはお聞きをしておりますし、その後、運転士の方のいろいろ経験とかいうのが言われております。
　今はＪＲ西日本の企業体質であります利益優先の企業行動なりいろいろな面でのモラルの問題が言われておりまして、私はＪＲ西日本の問題というのは非常にゆゆしきことですし、本来であればこういった企業は、最近は竹中さんじゃないですが、そういうところはここの市場から退出してもらうというのに値するぐらいの企業なんじゃないかなというふうに思っておりますが、ただ、なかなか言われておりませんのが、じゃ国はこの安全確保についてどういった対応をしてきたのかというところがなかなか明確に実はなってないかなというふうに私は思っております。
　ただ、大臣はいろいろな観点で、例えば列車のダイヤの問題だとかＡＴＳの基準だとか運転資格だとかいうことを言われているというのは私も十分認識しておりますので、やっぱりこういうことを企業に任せるんではなくて、やっぱり国がやらなきゃいけないという認識の上で、現時点、いろんな指示を出しておるというふうに理解をしておりまして、私はこれは非常に適切な指示だというふうに思っているわけですが、逆に言うと、今まではどうだったんだろうというところが少し疑問になるところでございます。
　私は、安全の問題というのを企業だけに任せるわけにはいかないというのは、やっぱり企業というのは、特に民間企業は、やっぱり利益というのは、確かに安全と利益というのは両方求めなきゃいけないわけですが、ただ、じゃ、どこまでの限界がその利益と安全の限界かというのはなかなかこれは分かりません。事故が起きればここが限界だったというのは分かるんですが、事故が起きない段階だとどこが限界かというのはなかなか民間企業の判断としては、じゃ、そこでスピードを出さなくてお客さん逃したら株主から何だというふうに言われることもあるわけですから、なかなか厳しい、企業の判断では難しいところで、やっぱりそこは国がある程度先行してこの基準を守りなさいということが私は必要ではないかなというふうに思っておりますし、さらに、運転士さんの問題もありましたが、運転士さんが常に正しい判断をするのはそれは一番いいことであるんですが、人間ですから判断をミスするというのは当然起こり得るという前提でいろんな対応をすべきだということを思っておりまして、そういう意味で、やっぱり国のこの安全に対する役割というのは大きいんじゃないかというふうに私は思っております。
　そういう意味で、具体的にお聞きをしたいんですが、この運転資格の問題、これから第三者を含めていろいろ制度を変えていくと、変えていこうというふうに試みられているわけですが、この運転資格。例えば、タクシーの運転手さんは二種免許というのを取らなきゃいけないし、これは定期的に更新がされるというふうに思います。で、これも別にタクシー会社の社内基準ではないというふうに思いますが、ＪＲの方の、ＪＲというか、鉄道の運転士の皆さんの資格ということについては今どういう仕組みになっているのか、これをお聞きしたいと思います。
○政府参考人（梅田春実君）　御指摘のございました運転士の資格についての現状の説明でございます。
　運転士につきましては、国の方で動力車操縦者運転免許に関する省令というものを制定しております。そこで、運転士の資質の向上、輸送安全の確保を図るためにこういう運転免許制度を設けているところでございます。
　通例、この動力車操縦者運転免許を得たいという方々は二通りの道があります。
　一つは、ＪＲ西日本等大手の事業者におきましては、動力車操縦者養成所というものがございます。こういうところに社員で入りまして、そこで養成をするということになります。当然、この養成所につきましては、私ども国土交通大臣が基準を決めて指定をしているところでございます。その指定の中身につきましては、具体的な設備、構造含めまして、言わば講習課程等についても様々な指導をしているところでございます。
　そこで、まず学科の講習を受けます。その次に技能の講習を受けます。これも基準がございます。大体学科につきましては五百時間程度、技能については四百時間程度でございます。ＪＲ西日本の場合におきましては、両方合わせて一千百時間の講習をしております。
　ここで修了しますと、中で試験をいたします。これは学科試験と技能試験でございます。試験に合格いたしますと、その合格した合否の資料、あるいは身体検査、適性検査、そういうのをみんな含めてやります。この資料を地方運輸局長に提出いたしまして、地方運輸局長の方で審査の上、交付をするというのが一つの方法でございます。
　もう一つは、直接こういう養成所で養成できない中小の民鉄等がございます。こういう方々につきましては、地方運輸局が直接動力車操縦者試験というものを実施しているところでございます。
　国といたしましては、先ほど申しましたように、この養成所に対しましては指定のときから厳しい基準を設けております。それから、監査を実施しております。さらに、養成に係る教育内容、設備、修了試験の実施状況、こういうものは適宜確認をしているところでございます。そういうのが現状でございます。
○池口修次君　そうすると、今の局長の認識ですと、この運転資格については何も問題ないというふうに説明だったんですが、そういうことでしょうか。
○政府参考人（梅田春実君）　何も問題ではないという御指摘でございますが、私ども通例、こういう運転士の養成につきましては、この後も各企業におきまして事実上様々な研修をやってみたりしております。したがいまして、通例は問題はないだろうというふうに見ておりましたところ、今回、まだ事故原因は究明されておりませんが、こういう事故が発生してしまいました。
　いろいろと世上言われておりますけれども、運転士の適性、教育方法あるいは健康管理、こういうような問題についての御指摘があることも知っております。したがいまして、私どもの本部、事故対策本部でございますが、大臣からの指示もございます。私ども、今後外部の専門家の意見も聞きながら、こういう資格制度の在り方についてできるだけ早く議論をまとめてまいりたいというふうに考えております。そういう意味で、様々な御指摘があることは私どもも十分承知しているところでございます。
○池口修次君　もう一つ、運転ダイヤの問題もいろいろ今議論に上がっていまして、やっぱり余裕のないダイヤということをある意味回復をするっていうことは、民間の企業からいえば、乗り継ぎで遅れるとまた乗客の方から文句言われますからある程度の努力はするというのは一方では致し方ないというふうに思いますが、やっぱりこのダイヤの組み方についての問題というのは相当指摘がされております。
　このダイヤっていうのは、勝手に輸送会社、事業者が決めて勝手にやっていいものなんでしょうか。
○政府参考人（梅田春実君）　列車の運転ダイヤについての御質問でございます。
　現在の省令では、運転速度、発着時刻、運転回数等に関する、まあこれは運転計画、運行計画でございますが、そういうダイヤにつきまして、鉄道の線路あるいは車両の性能、構造、こういうものに照らしまして、鉄道事業者が安全性、利便性を考慮して具体的なダイヤを定めて国に届け出るという制度でございます。
　具体的に申しますと、ちょっとなかなか専門的になるんですが、直線や曲線、あるいは下り勾配などの線路構造がございます。それから、そこを走る車両の走行性能、これによってその運転速度がございます。遅い車両、速い車両、いろいろございます。そういう面から見ます。それから、あと様々な信号保安設備等がございます。こういうような状況、こういうようなのを見まして、適切な列車間隔になっているかなどを私どもとしては確認をした上、その届出を受けているところでございます。
　ちょっと非常に専門的になりますけれども、運転曲線、基準運転曲線というのをつくっていただいて、そこの中で、ある一定区間ですね、一定の区間、最高速度も抑えられた区間、弧があります、カーブはこういうふうになっています、普通に運転するとこういうふうな格好でこの駅とこの間の間はダイヤが設定されますというような、これは基本的な基準的な運転の間隔をつくっていただいて、そうすると、この区間の間に大体その運転でやると何本ぐらい入るか、それは何本ぐらい入って、安全性は問題ないのか、そういうチェックをするわけです。
　いずれにいたしましても、今までそういうことは余りありませんけれども、非常に無理な設定であるということであれば、私どもとしてはこの運行計画の変更を命ずるということはできるような仕組みになっております。
○池口修次君　答弁は要りませんけれども、届出をして、じゃ届け出たものをどういう形でチェックしてきたのかなというのが、今の答弁ですと何をチェックしたのかなというのが、ちょっと中身は実は分かりません。ただ、余りこれをやっていると時間、一番大事なところがちょっと聞けませんので。
　もう一つどうなっているのかということでいうと、ＡＴＳなどの危険回避装置の装着について、これも北側大臣の指示で相当これは義務付けに近いものをこれからやっていこうということですが、私はやっぱり今回の事故で一番防げたとすれば、やっぱりこれが高度なＡＴＳが付いていれば当然速度オーバーはなかったわけですから、こういう悲惨な状況にならなかったと。これは、いろいろ原因はありますが、ここだけははっきりしていると思うんですよね。ですから、これについて、やっぱりこれは私は民間企業に任せたら、これは付けないと思うんですよ。それは利益優先ですから、事故が起きない限り付けない、事故が起きれば付けるっていうことで。ただ、それじゃ困るわけですから、やっぱり義務付けをするというのが国の役割だというふうに思っているんですが、確かにこれからやるというのは分かります。ただ、今までどこまでこれを義務付けなり、ことをやっていたのかということをお聞きしたいと思います。
○政府参考人（梅田春実君）　ＡＴＳにつきましては、現行の省令では、信号ですね、赤信号を見落とすというのは大変危険でございますので、信号というのは大体踏切のところに付いていますから、そうでないところもありますけれども、そこで列車を止めるというような必要があります。そこで現行のＡＴＳの基準というのが定まっているわけです。これは全事業者に設置を義務付けておりまして、ほぼ全事業者付けております。
　今回、問題になりましたような言わば急曲線の部分につきましては、私どもの省令では、省令で義務付けまでは求めておりません。しかし、事業者がこの曲線部につきまして保安上必要であるということであれば、その判断で付けているというのが現状でございます。
　ちょっと誤解をされると困るんですが、現在付けておりますＡＴＳ—Ｓ型というのがございますけれども、これは基本的にＰ型の改良型も同じでございますが、信号の手前に信号があるよということを知らせるような言わばセンサーが付いているわけですね。それでやるような仕組みになっています。したがって、Ｓ型にしてもＰ型にしてもそのセンサーを付けないと駄目なんですね。そうすると、カーブの場合、その手前にこのカーブは危ないですよと、止めましょうというセンサーを付けないと、Ｓ型であれＰ型であれ役に立たないわけです。その曲線部にセンサーを付けさせるかどうかという問題でございます。
　私どもといたしましては、今回対策本部におきまして、急曲線の手前、急カーブの手前で速度超過を防止するためのＡＴＳシステム、これはだからＰ型で地上子を付ける、地上子というセンサーを付ける、あるいはＳ型で地上子を付ける。Ｓ型だと止まってしまいますけれども、Ｐ型だと一定の速度でカーブは曲がっていきます。そういうことを義務付けることにいたしまして、今月の末までに具体的な線区だとか、あるいは整備の期間だとか、そういうことを決めて公表したいというふうに思っております。
○池口修次君　そうすると、今の御答弁ですと、今までは、信号を見落としたときに止めるような設備は付けなさいということをやったんだけれども、スピードについては特に何か指示は出していなかったというふうに理解をするわけですが、そういうことでしょうか。
○政府参考人（梅田春実君）　先ほど言いましたように、そういう急カーブの部分につきまして、そういうＡＴＳ—Ｓ型であれＰ型であれ、その地上子を、地上子というセンサーを埋め込んで、それで言わばその安全を確保するということは、事業者に対して、こういうことはありますよと、ただし、義務付けはしていないというふうに理解していただければと思います。これはやっちゃいけませんとか、そういうことではありません。
○池口修次君　義務付けはしていないということは、これは事業者任せですから、付けるか付けないかというのは事業者の勝手と。事業者というのは、これは民間企業ですから、これは利益優先なんで、事故が起きなければ付けないんですよ。ということを放置していたというふうに……
○政府参考人（梅田春実君）　いや、そういうことでは……
○池口修次君　だって、そういう答弁でしたよ。
○政府参考人（梅田春実君）　現在の省令の考え方を今申し上げているわけでございます。
　通例、先ほど言いましたように、運転士に関しましては、言わばかなりプロでございますから、運転とか研修とか、こういうことをしっかりやってきているわけですね。したがいまして、カーブの中の制限速度で運転をするというのは当たり前、当然のことだという理解なんです。したがって、我々としては、今回のようにカーブの手前で非常に速い速度で暴進するような、そういうような状況は想定していなかったんですね。
　したがいまして、我々としては、そういう部分につきまして法的な義務付けまではやっていなかったということでございます。
○池口修次君　確かに、プロであれば何も要らないんですよ、起きるわけないんですから、事故は。ただ、それでいいのかと、国は。いや、プロなんだから任していますということで本当にその国の責任を果たしていると。だから、プロであれば、これは鉄道局何やるんですか。鉄道局は何を認可すればいいのかねというふうな感じをします。
　実は、このＡＴＳの安全装置の関係で非常に気になる記事が五月九日の読売新聞に出ていまして、六七年に旧運輸省が大手の私鉄にもう一段高い速度照査型のＡＴＳを付けるように通達を出したと。私鉄は付けたんだけれども、国鉄がＪＲになるときに、ＪＲだから民鉄ですから、民間鉄道と同じ基準でこの高い速度、本当は付けなきゃいけないんだけれども、そんな金はないんで、その指示を解除したというような記事が読売新聞に出ていますが、これは事実なんでしょうか。
○政府参考人（梅田春実君）　私どももちょっと調べていますが、ちょっとそこは分かりません。
　ちょっと一点だけ申し上げておきたいんですけれども、先ほど説明しましたように、ＡＴＳ—Ｐ型というのはいろんな型があるんですが、それを付けたからといってカーブのところが、カーブのところの速度が落ちるとか、あるいは止めるということができないんですね。前の方にそのセンサーを埋めないといけません。したがって、ＡＴ型ＰＳ、Ｐタイプの設置をされている線区だから自動的に止まるということじゃないもんですから、今回ＡＴＳのＰ型を付けているような線区につきましても、これはまたどのぐらいのカーブにするかという議論はこれからいたしますけれども、そういう手前で止めるようなことを考えるというようなことでございます。
○池口修次君　もう時間になりましたので、その是非はまた別途議論してもらいたいんですが、明確になったのは、少なくとも今までの運輸省、国土交通省の感覚だと、信号を見落とす、これも実はプロはあり得ない話なんですよね。だから、プロが運転しているという前提に立てばそんなことはやる必要ないんですよ。という前提だったんですが、なぜか知らぬけれども、信号の見落としだけは注意を、指示を出していたと、役所として。ただ、スピードについては余り関与していなかった。これは何で関与していなかったのかというのはよう分かりませんね。お金が、費用がたくさん掛かるからそこまで出すと大変だということなのかどうか分かりません。
　この後はいろいろ、ほかの場でもいろいろ議論がされますので、そこで議論をしていただきたいと思いまして私はこれ以上やりませんが、やっぱり今回の教訓の中で、やっぱり本当にその国がやらなきゃいけない規制が本当にやっていたのかどうか、余りにもこの風潮として規制緩和という方向に流れています、一般的な話として。
　そして、何か民間にできることは民間でといって、その民間企業というのはすべてすばらしい企業ばっかで官側は悪い企業だというような雰囲気がどうも最近流れていますが、私は、やっぱりこれも一つの警笛として受け止めて、これからいろいろな面での、決して今回のような事故がないような対策を取っていただきたいということをお願いをしまして、いろいろ反論はあると思いますが、また別途議論をできると思いますので、私の質問はここで以上にしますが、もしどうしてもちょっとこれは間違っているというのがありましたら、お聞きをしたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　ちょっと一点だけお話をさしてもらいたいと思います。
　ＪＲ西日本でも、例えば環状線、大阪市内走っている環状線だとか大阪から京都に行く路線だとか、また大阪から神戸に行く路線だとか、そういう多くの利用者の方々が利用される路線についてはほとんど終わっておったんですね。この福知山線だけがちょうど今、このＡＴＳ—Ｐ型という新しい型でございますが、それを整備をしている真っ最中で、六月にはそれができ上がるという状況の中でこの事故が起こってしまったわけでございます。また、ＪＲ東日本でいいますと、もう首都圏はほとんどカバーをされておりまして、輸送する人の数でいいますと九三％までできているんですね。ということで、今全然できていないわけじゃ決してないんだということは是非御理解お願いしたいと思うんです。
　このＪＲ福知山線について本当に、六月にそういう整備ができる、また今やっておるという中で今回の事故が起こってしまったわけでございまして、非常に残念なわけでございますが、そういう意味で、今そういう不十分なところが特に都市部において多いんだということでは決してないということは是非御理解をお願いしたいと思っておるところでございます。
○山本香苗君　公明党の山本香苗です。持ち時間二十分でございますので、簡潔な御答弁でお願いいたしたいと思います。
　今回、我が国の港の国際競争力を高めるために法改正をするということでございましたけれども、我が国の港の地盤沈下は言われて久しいわけでございます。先ほどの議論の中にもございましたが、国際的にコストが高いだとかいろいろと後れた理由はおっしゃっていらっしゃいましたけれども、なぜもっと早く手を付けなかったのかというところについての説明はなかったように思いますので、よろしくお願いいたしたいと思います。
○政府参考人（鬼頭平三君）　先ほどの御答弁が少し不十分だったかも分かりませんが、我々としては、我が国の港湾の国際競争力が相対的に低下をしているという認識の下に、先ほど申し上げました日本に四か所中枢国際港湾というものを位置付けて、そこの国際競争力を高めるためのいろんな施策を講じてきたわけでありますが、ただ実態は、やはり諸外国の港湾のコストなりサービス水準の向上というものが日本の施策の結果出てくるものよりもやはり相当上を行っていたということで、その差が開く一方であったというのが実情ではないかというふうに思っています。
　それで、今回このスーパー中枢港湾というプロジェクトを立ち上げることによって更に抜本的にそのハード面あるいはソフト面の対策を立てようということと御認識をいただければと思います。
○山本香苗君　特にリードタイムにつきましてはかなり差を開けられているところでございますけれども、先ほど、現在三日というのをシンガポール並みに一日へと、それを三年から五年へという見通しの中でやっていくという話がございました。スピード感を持ってといったときに、三年から五年というこの二年のスパンの、この間のタイムラグでさえも大きいと思うんです。
　先日も、二〇一〇年にはもう今の香港が世界の四位に落ちるんじゃないかということをあるアメリカのモルガン・スタンレーの方の報告書で出ていたことによって、香港の方でもかなり、あと五年間の間でぱっと変わってしまうような話もあるのかといって戦々恐々としているという話もお伺いしたところでありまして、この三年から五年で頑張りますという話、もっといついつまでにきちっとやりますということを、これは国交省だけじゃなくて、政府全体いろんな関係かかわるところだと思いますが、きちっと言っていただけないかと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（鬼頭平三君）　三年から五年というふうに申し上げましたが、現在あるそれぞれのスーパー中枢港湾で、これから指定をしようといたしております特定国際コンテナ埠頭のストックの状況でありますとかいろんな状況がそれぞれによって違いますので、それに応じて若干のタイムスパンといいますか、時間が掛かるところもあるし早くできるところもあるということで、先ほど申し上げました三年から五年というのは、その目標としておりますコストの三割削減とリードタイムの一日程度への短縮という、両方がすべて可能になる時期というふうにお考えをいただければいいと思います。
　そういう意味で、これから関係の機関あるいは民間とも協力をしていろんな施策を集中的に講じていく中で、それぞれのタイミングで進んでいく目標も当然あるということですので、我々としてはできるだけ早く頑張ってそれぞれのタイミングでできることをしていくということでございます。
○山本香苗君　じゃ、二つセットで三年から五年という話でありましたら、リードタイムはいつそれを実現するんですか。
○政府参考人（鬼頭平三君）　リードタイムについて、いついつというところまではっきり今申し上げることはできませんけれども、我々、ＩＴ化の後れというものが、その港湾のいろんなリードタイムを含めたサービス水準の向上に大変効果があるというふうに思っていまして、今回の法律でもお願いをしておりますＦＡＬ条約関係で、今既に動いておりますシングルウインドー、それに関連した改良を今年の秋までにやろうと思っておりますし、さらに、それ以外のものも含めた抜本的な改良というものをできるだけ早くやるということで、そういうものはかなりこのリードタイムの短縮に役立つだろうと思います。
　そういう意味では、一、二年の間にある程度のものが、先が見えてくるんじゃないかというふうに思っています。
○山本香苗君　シングルウインドーの話はちょっと後にさせていただきますけれども、リードタイムが後れている理由の一つとして、通関が時間が掛かっていたことと、また日曜日と夜間休んでいたことなどが挙げられておりますが、通関手続についてはＩＴ化が進む中で迅速になってきているというふうなことを、なりつつあるということをお伺いしておりますけれども、どうしても、実態としてこの休日、夜間にゲートを開けて荷役作業をするということ、実際、この荷物の発着地である工場だとかその置く場所が開いていないだとか、いろいろ荷主の方のニーズがないんだという実態のお話もお伺いしたわけでございますが、でも、ここのリードタイムを今どうしても短くしていくという中で、ここが、この現状をやっぱり打破していかなくてはならないんだと思います。
　国としては、ここのことにつきまして、難しいことだと思いますが、どういった手だてを、措置をとろうと考えていらっしゃるんでしょうか。
○政府参考人（矢部哲君）　ただいまの御質問は、コンテナ埠頭のゲートの二十四時間フルオープン化をどう進めるのかというお尋ねだと理解いたします。
　港湾の二十四時間フルオープン化につきましては、平成十三年十一月末に港運労使が合意をいたしまして、荷役作業につきましては一月一日を除き三百六十四日二十四時間、これを実施するということになりました。
　そういう意味で、港湾荷役については既に二十四時間フルオープン化が実現されているところでございますが、一方のゲート作業につきましては、先生今お話にもありましたけれども、我が国の商習慣上、必ずしも荷主側が二十四時間体制ではないということから、夜間の利用が昼間に比べると極めて低いということもございます。それから、職員を常時配置するということになりますとコスト面の負担という問題もございまして、現在は八時半から二十時までがこのゲートのオープン時間帯となっているわけでございます。
　しかしながら、既に荷主の要望やあるいは夜間の需要があるゲートにつきましては、個別の港運労使の合意によりましてフルオープン化に向けた実証実験的な取組が行われている例もございます。
　したがいまして、私ども国土交通省といたしましても、更なる港湾サービスの向上のために、荷主ニーズを踏まえまして、税関や検疫等、関係行政とも連携をいたしまして、ゲートの二十四時間フルオープン化の実現に向けて今後とも努力してまいりたいと考えております。
　具体的な施策でございますが、平成十七年度の予算におきまして、スーパー中枢港湾におきまして、この港湾の二十四時間フルオープン化を促進するために、検疫あるいは税関等の行政機関が夜間あるいは休日に業務を行う場合、これを支援するための施設を整備するための予算を確保しておりますし、またゲートをＩＴ化いたしまして、ノンストップゲートという、速やかにゲートを通過させる、そういうことを実現可能にするための予算も計上しているところでございます。
○山本香苗君　是非とも実態として使われるように、今臨時に開庁して、例えば税関とかそういったところも、開庁しても使われなかったら意味がないわけでありまして、実態のところをどう変えるかというところを考えていただきたいと思っております。
　先ほど鬼頭局長の方からシングルウインドー化というお話ございました。ＦＡＬ条約によって入港届の様式を統一するということでございますけれども、こんな様式統一というところでとどまっていたら後れは全然挽回できないわけでございまして、入港届というところの手続の簡素化だけではなく、輸出入の手続の簡素化をしっかりと図っていただきたいと思います。
　このシングルウインドー化というものができて、これは画期的だというふうな形でお伺いをしていたわけでございますが、シングルウインドーといったら本当に一画面で全部が入力して完了できるものかと思ったら、実態はそうではないとお伺いしました。実際は、例えば港湾ＥＤＩに入っていて、後のＮＡＣＣＳの方に、そこで入れられなかったものはまた別にそちらの方に行って画面入力しなくちゃいけないという形で、一回で終わるような形にはなっていないと。本当の意味でのシングルウインドー化ではないのじゃないかと思うわけでございまして、まだまだ利便性の面で改善の余地があると思いますので、ここの本当の意味でのワンストップサービスを実現するためにどういったシステム改善を行われるのか、早急に行っていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（春田謙君）　お答え申し上げます。
　今お尋ねの、船舶の入出港関係の手続であるとかあるいは輸出入関係の手続でございます。
　これ、実は申請先が複数の省庁あるいは行政機関ということで、税関だとか出入国管理だとか、それから今の港湾管理者であるとか、そういうそれぞれのところにわたるということがありまして、その中で、例えば申請の項目の中で、船舶の概要であるとかあるいは航海の概要といったようなものをそれぞれ別の機関に重複して申請しなきゃならないと、こういうような実態があったというところが問題でございました。このために、いろんな手続を申請者の立場で、やはり使いやすいようにということで、簡素合理化、それからもう一つは電子化ということで進めることが必要であるということで、正に御指摘のとおり、シングルウインドー化ということが大変重要でございます。
　実は、第一段階というのが平成十五年の七月に取り組んだところでございますが、これはいわゆる通関の情報システムというものと、これはＮＡＣＣＳといいますが、それと、いわゆる船舶の入出港に関するシステム、これ港湾ＥＤＩシステムというふうに呼びます。それから、いわゆる出入国管理の関係で、乗員の上陸許可支援システムと、こういったシステムを取りあえず相互に接続をいたしまして、連携して、入出港手続の一部については一回の入力で関係のところに必要な手続ができると、こういうシングルウインドー化が平成の十五年七月から始まったんですが、まだ一部にとどまるということとか、それから申請の書類の中身がばらばらであるというようなこともございましたので、更にやはり簡素化、合理化を進めないと実質的な効果は出てこないということがございます。
　それで、この秋には、今国会の方にお諮りしておりますが、国際海上交通の簡易化に関する条約、ＦＡＬ条約、これを締結するということで、この締結を受けて、正に今回の御審議いただいている港湾法等の一部改正で、入出港届の申請項目というのを実は今までの項目の半分にしようということで、申請項目も半分にいたしまして、かつ統一をすると。各港の手続を、項目を統一をするということでございます。
　　　〔委員長退席、理事大江康弘君着席〕
　ということで、あわせて、今まで、入出港のいわゆる手続だけではなくて、入港前に岸壁の使用許可とかそういう手続が先行してございますので、そういうものも全部併せてシングルウインドー化するようにしようということで、これをＦＡＬ条約の締結に合わせてこの秋には全部できるように、実はもう先行して、担当のところで電子申請のいわゆるプログラムなんかももう既に準備をしております。ということで、この秋口からはいわゆる入出港関係の手続、これはシングルウインドー化が相当簡素な形でできるようになると。
　もう一つ、輸出入手続の関係でございますけれども、これも実は税関の手続が中心でございますけれども、やはり電子申請をもっと拡充してできるようにというようなことで、見直し方針を策定した上でこれも早急に具体的に進めていこうと。これ関係の七省庁で今相談しながら、とにかくみんなで早く進めていこうと、こういうことで取り組んでおります。
○山本香苗君　是非早急に進めていただきたいわけなんですが、ＩＴ化というものは必要な整備でございます。進めていただきたい。
　他方で、現状を見ますと、港湾の物流の現場に目を移しますと、いまだ紙ベースでのやり取りが非常に多いわけでございまして、この現場とその目標とするところとの間にかなり乖離が進んでいると思うんですが、ここの乖離をどう縮めるかということはどのようにお考えでしょうか。
○政府参考人（鬼頭平三君）　今、春田統括官の方からお答えを申し上げましたとおり、シングルウインドーシステムについては平成十五年の七月に供用開始をいたしました。供用当初であります平成十五年の八月には港湾ＥＤＩの利用件数三万三千件でございましたが、今年の三月にはそれが七万件まで増加をしているという状況にございます。
　ただ、御指摘がございましたように、現状では利便性が必ずしも高くないというようなこととか、あるいはそもそも書類を電子化することが面倒だということもございまして、従来どおり書面による手続を行っている事業者もたくさんあるというふうに聞いております。
　今後、この利用件数をどうやって高めていくかということにつきまして、今回、港湾法の改正でかなり様式が簡素化をされましたので、そういった入力項目の削減、あるいは操作性の向上などを通じてシングルウインドーシステムの利便性の向上を更に一層図るということに加えまして、シングルウインドーシステムが便利だということを利用者の方によく分かっていただくというＰＲも併せてすることが大変重要であるというふうに思っております。
○山本香苗君　港湾運送事業法の方についてはちょっとカットさせていただきまして、港則法の改正のことについて一点お伺いしたいと思っておりますけれども、夜間入港規制が今回廃止されるということでございますが、先ほど鉄道のお話ございましたが、最近、鉄道だとか航空事故の多発している状況を踏まえる中で、海上輸送においても一層の安全確保というものが求められていると思います。夜間入港規制、この規制緩和という形になるわけでございますが、そうした中でどう安全の確保を図っていくお考えなのか、お伺いいたします。
○政府参考人（石川裕己君）　夜間入港規制でございますけれども、今お話がありましたように、また、現在はレーダーでありますとかＧＰＳでありますとか、そのような言わば航海機器の性能が大変向上してきております。それから、いわゆる航路標識、これも整備が進んできておるわけでございます。そういう中でございますので、言わば夜の航行環境というものは昔から比べれば随分良くなってきているということでございます。あわせて、港湾の二十四時間フルオープン化ということも要請もあるわけでございます。
　したがいまして、今回、夜間入港規制の許可制というものを廃止したいと思っておりますけれども、当然のことながら、今お話がありましたように、港内の安全航行ということは大事でございますので、したがいまして私どもは、ふくそうする状況、そういうものに応じまして、港湾管理者あるいは船会社、そういう関係者とともに夜間入港に関する安全確保策というものを策定してまいりたいと考えております。
○山本香苗君　しっかり関係者の方に周知していただきまして、事故がないようにお願いしたいと思います。
　最後に、大臣にお伺いいたします。
　やっとたどり着いたところなんですが、スーパー中枢港湾プロジェクト、これを着実に推進していくということは、地元関西でもございますので、よろしくお願いしたいわけでございますが、港湾を中心とした物流改革のためには、先ほどお話ありましたとおり、内航海運を始めとした国内輸送手段との接続というところが非常に重要だと思っております。
　この点につきましては、先日の関経連の会合でも力強く言及されていたとお伺いしておりますが、具体的に大臣はどういったグランドデザインを描いていらっしゃるのか。平成十八年度の予算のこれから概算要求に向けての検討もなされているというふうにお伺いしておりますが、大臣の御所見をお伺いいたしまして、終わりたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　今、国土交通省の中で、国際物流への対応といたしまして国際物流施策推進本部というのをつくらせていただきまして、本年六月を目途に議論を今させていただいております。六月を目途に具体的な推進方策を取りまとめをさせていただきたいと思っているんですが、その中で、今委員のおっしゃった国際港湾とそして国内の様々な輸送モードとの連携、これをしっかり図るということが重要でございます。港湾だけやっても駄目なわけでございまして、港湾に至るまでの道路であったり鉄道であったり、また内航であったり、そうした連携がきちんとされることが、ネットワークをつくることが大事でございます。
　私はこれ、そういう意味で、各地域地域で、阪神港なら阪神港、伊勢湾なら伊勢湾、東京湾なら東京湾で、どういうところにネックがあるのか、ボトルネックがあるのかというところをその地域ごとに是非議論をしていただきたいと思っているところでございます。やはり、例えば道路ではこういう道路を造ってもらうことが港湾の機能を強化していくために重要であるというところがあるわけでございます。道路整備もやはりそういう優先順位をやはり付けていく必要があるわけでございまして、そういうのを各地域で議論をしていただければと思っております。
　関西の方では、そういうことで、近畿の整備局、運輸局を始めといたしまして、事業者の方々、経済界の方々等々も一緒になって、また、もちろん大阪府や何かも入って議論を、近々第一回目の会合を私やるというふうに聞いておりまして、そういう中でボトルネックとなっているところを抽出をして、それをしっかりと優先順位を付けて整備をさせていただきたいと思っているんです。
　今、国土交通省になりまして、そういう意味では旧運輸省と旧建設省が一緒になりました。そういう意味では、鉄道局もあれば、港湾だけではなくて、港湾、海事だけじゃなくて、鉄道局もあれば、それから道路もございます。そういう意味で、しっかりと横の連携を取らせていただいて、効率的な整備を進めさせていただきたいと思っております。
○仁比聡平君　日本共産党の仁比聡平でございます。
　港湾整備事業については、月に一回しかコンテナ船が入ってこない港だとか、あるいは巨大な釣堀になっているというような過大な設備投資であるという厳しい指摘が繰り返されてきたと思います。九六年から二〇〇二年までの第九次港湾整備七か年計画、これでは総額七兆四千九百億円、公共事業の港湾整備事業では総額四兆三千百億円という大規模投資が行われました。その結果、スーパー中枢港湾に指定された京浜、伊勢湾、阪神の三港を含め全国の特定重要港湾二十三港、これを始めとして、国際コンテナを受入れ可能な港、これは六十五港に及んでいるというふうにお伺いをしています。
　そこで、まずお尋ねをしたいんですが、この六十五港で、現在の時点で取扱いが可能なコンテナの数量はどれほどになっているんでしょうか。
○政府参考人（鬼頭平三君）　日本全体のコンテナの貨物量からお答えを申し上げたいというふうに思いますが、日本全体で外貿コンテナ貨物量は、二〇〇四年時点において千五百万ＴＥＵ、最近十年間で約一・六倍に増加をしております。
　これについて将来どうなるのかということについて併せてお話をいたしますと、私どもの推計では、二〇一五年には約二千万から二千三百万ＴＥＵになるというふうに予測をしております。現在の外貿コンテナ取扱量の約一・三倍から一・五倍、このぐらいの幅で推移をするのではないかというふうに思っております。
　お尋ねのありました個々のコンテナターミナルにおける取扱いの可能量につきましては、それぞれの港といいますか施設の水深でありますとか背後のヤードの広さでありますとか、荷役の方式あるいはターミナルの運営時間、背後の道路事情、様々な要因がございまして、そういったものがトータルとしてこの数字に反映をしてくるということで、一概にどの港でどれだけ扱えるかという可能量を申し上げるのが難しいわけでございますが、現実に今どのくらい扱われているかということにつきましては、取扱量の多い港では平均一バース当たり二十五万ＴＥＵ、少ない施設であれば一万弱、ＴＥＵで一万弱というようなことになってございます。