Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○武正委員　であるからこそ、事故調査委員会の独立性ということで必要であろうというふうに私は先ほど来お話を申し上げてまいったわけであります。
　この事故調査委員会の独立性ということで、もう一点は、内閣府設置法第四条、第六十四条を改正して、いわゆる三条委員会に格上げをすべきではないか、このように考えるわけであります。
　強い権限を持つべきだということは、日本ヒューマンファクター研究所長で元早稲田大学教授の黒田さんも述べております。この方は、航空事故調査委員会ができ上がるときに、兼務として前身である航空事故調査課の専門調査官もやっていたということなんですが、読みますと、やはり、「「予防安全」です。要するに事故が起きないことです。事故調査委員会とかそういうものは、我々は「墓標型安全」と言っています」「独立、中立、公正」「その結果を持っていく先は、各縦割りの省庁の話よりも、もっともっと大きな話であって、しかも国民全体に関連する問題です。とすれば、いったいどこにそれができる能力、権限があるのか。」といったことでありまして、その権限を、やはり三条委員会というような形で強い権限を与えるべきだ、かように考えますが、これについても御所見をお願いいたします。
○泉副大臣　事故調査委員会の中立性あるいは公正さということにつきましては、先ほど来大臣からも御答弁申し上げましたように、十二分に担保をされておる。そしてまた、現在の事故調査委員会に何らかの不足する部分があるかどうかという点でございます。
　先生御指摘の三条委員会にすればそれがカバーされるのか、八条委員会ではそれが十分補えないのか、こういうことであろうかと思います。
　三条委員会は、申すまでもなく、準立法的な権限を持っておるもので、独自の規制あるいは告示等を出せる、あるいは準司法的な権限を持っておる、調停、仲裁あるいは裁定等を有する行政機関ということになると思います。
　八条機関の場合は、いわゆる事故原因究明等を行う場合には、公正、中立な合議制機関でその目的が十二分に達成されるという考え方でございまして、八条機関のままで今日の事故原因は究明できると考えておるところでございます。
○武正委員　私は、この二十一条の改正で、勧告のみにすべきだというふうに考えております。
　現法では、改正法では、建議という言葉が出てまいります。この建議という言葉を引きますと、審議会等の諮問機関が行政機関に対して意見を申し出ることということで、まさに八条委員会ということで建議という言葉が使われております。一方、勧告は、ある事柄を申し出て、その申し出に沿う行動をとるよう勧めまたは促す行為ということで、非常に強い上からの命令的なものと私は考えております。
　建議ということは、また別な形では、下から上に物を申すといったこともあるんだということを聞いておりまして、こういった建議という言葉が出ているというのは、やはり八条委員会ゆえにこうして出てきてしまうというふうに伺っている次第でございます。
　こういったことも含めて三条委員会にすべきであろうといったことを申し述べまして、次に移らせていただきます。
　本来ですと、えひめ丸の事件についてお話をお伺いしたかったんでございますが、ちょっと時間がかなり押してまいりました。
　これは私の意見のみを申させていただきますが、先ほど来お話が出ておりますように、航空、鉄道に加えまして、大臣も午前中申しておりましたアメリカのＮＴＳＢが理想なんだということでは、やはりこの海難、そしてハイウエーなどを含めて、特にこの海難は含めていくべきではないかなというふうに考えております。
　今回、このアメリカ・ハワイ・オアフ島につくられました現地の対策本部に海上保安庁、海難審判庁がやはり行くべきではなかったのかな、私はこのように考えております。これが航空事故調査委員会に海難が入っていくべき理由の一つなんでありますが、例えば、アメリカのコーストガードと海上保安庁は大変な連携をとっている、並びに海難審判庁は、もちろんいわゆる刑事的な面もありますが、やはり再発防止といった観点があるといったことで、事故を認知したときには、旗国主義でありますから、えひめ丸に対する調査ができるといったことであります。
　こういったことを含めて、この航空事故調査委員会にはやがて海難も含めていくべきではないかなということを意見として申し述べさせていただきます。
　今回、さまざまな航空事故並びに鉄道事故について改正を申し述べてまいりました。この修正案につきましては、既に理事会で野党四党の方で今協議が始まっておりまして、まず一つが、内閣総理大臣のもとに置くべきこと、そしてまた、三条委員会にすべきこと、並びに勧告については、先ほども話がありましたが、広く勧告をしていくべきこと等、これを今検討中でございまして、きょうはその点についてこうして質問をさせていただいたわけでございます。
　それで、最後に、やはり事件の風化をいかに防ぐかといった点が大変大事だと思っております。例えば、御巣鷹山での事故でございますが、圧力隔壁は今羽田の方で日航の社員の方の安全教育のために使われていると聞いておりますし、身元不明の遺品も羽田のビルに保管をされていると伺っております。
　一方、信楽鉄道の事故車両は事故後十カ月後に解体をされてしまいました。ＴＡＳＫということで、鉄道安全会議の皆さんは何とかその車体を残してくれるように要望していたわけですが、その車体は解体をされてしまったといったことでございます。
　八・一二ということでこの御巣鷹山の事故でございますが、このときに、この形をやはり何としてもとってほしいといったことをさまざまな方が言っているわけでございます。
　さて、かなり量も多かったものですから、一点大事なところをちょっと飛ばしてしまいまして、これを最後に質問をさせていただきます。
　報告書についてでございますが、午前中から、なかなかこの報告書はすぐには出せないのだよというお話がありましたが、この報告書について、速やかに報告をしてほしいというのが家族の方、関係者の方の偽らざるところでございます。
　これが、信楽鉄道のときには十二ページであり、時間を要してしまったということでございまして、ＮＴＳＢが、一カ月でまず事実を公開する、そして報告書が九カ月から十二カ月といったことで報告を出しているのに対して、信楽では、一年七カ月後に報告書が出、そして二年五カ月後に民事裁判を起こし、五年五カ月で判決、八年を要したわけでありまして、この家族の方からすれば、わかったことを速やかに教えてほしいといったところが正直なところだと思います。
　信楽鉄道のときも、これは先ほどの鉄道安全会議が作成をしている文書に書いていたのですけれども、
　事故直後の次のような報道は、いたずらに事態を混乱させるだけのものでしかなかった。すなわち、なぜ誤出発検知装置が機能して、小野谷信号場の下り出発信号機は赤にならなかったのかという疑問に対して、県警の捜査本部筋の情報として登場してきたのが、上り列車が信楽駅を出発する前に、ＪＲ下り列車は小野谷信号場を青で通過していたのではないかという仮説であった。
ということであります。中略になりますが、
　この記事はのちに判明した事実に照らすと、誤報とはいわないが虚報であった。これらの報道に接した遺族をはじめとする国民は、これらの情報に振り回され、必要以上に心理的不安をつのらせる結果となった。
このように書いております。
　事故後速やかに判明した事実を公表する、そして一年を限りとして調査報告書を出す、一年でわからない部分は当然その後にただしていただくということが、事故報告書あるいは報告について、事実の公開、あくまで事実でありまして、分析結果とかそれについてのさまざまな再発防止の観点とか、そういったものは報告書のときに一括するといったことで、今出されております政府案、第二十条の改正を行うべきではないのか、かように考えますが、これについて御所見をお伺いします。
○泉副大臣　先生も十分その報告の難しさということを御理解いただいた上で今のような御意見を出していただいたと思います。
　私どもは、やはり事実というものを本当にきっちり確認をさせていただいた上でなければ、報告書は、仮に中間報告であれ出すべきではない、このように考えております。御自身、御指摘いただきましたように、その結果が誤った結論を導くことになりかねません。したがって、二十条に書いてありますように、経過については途中で報告をさせていただくことはやぶさかではございません。
　そしてまた、事故原因の究明については、一日一刻を争う大変重要な問題でございますので、御指摘をまつまでもなく、できるだけ早く結論を取りまとめて御報告をさせていただきたいと思います。
　なお、信楽鉄道のことについて御指摘がございましたが、このときには、国土交通省、旧運輸省はそうした事故解明の委員会等を持ち合わせておりませんでしたので、同列で議論をしていただくことについては若干私どもにとっては不都合があることを申し添えさせていただきます。
○赤松委員長　もう時間が終わっていますよ。
○武正委員　それでは、最後でございます。
　そういったことで、しっかりと取り組んでいっていただきたいということで、我々の修正案のことについて質疑を行わせていただきました。ありがとうございました。
○瀬古委員　日本共産党の瀬古由起子でございます。
　まず、お伺いいたします。
　我が国が批准している国際民間航空条約、ＩＣＡＯの第十三附属書は、航空機事故及びインシデント調査についてその基準を明らかにしております。また、同調査目的では、事故またはインシデント調査の唯一の目的は、将来の事故またはインシデントの防止である、罪や責任を課するのが調査活動の目的ではないと述べております。
　我が国の航空事故調査委員会設置法もこのＩＣＡＯ条約第十三附属書に基づき設置されたものであると考えますが、いかがでしょうか。
○中島政府参考人　航空事故調査委員会設置法の第一条の目的に、「この法律は、航空事故の原因を究明するための調査を適確に行なわせるため航空事故調査委員会を設置し、もつて航空事故の防止に寄与することを目的とする。」このように書いてございます。
○瀬古委員　ＩＣＡＯ条約の第十三附属書に基づき設置されたものですねというふうに聞いているのですが、いかがですか。
○中島政府参考人　航空事故調査委員会設置法の第十五条の一項に、「委員会は、国際民間航空条約の規定並びに同条約の附属書として採択された標準、方式及び手続に準拠して、航空事故調査を行なうものとする。」このような規定がございます。
○瀬古委員　今読んでいただいたように、文字どおりこの十三附属書に基づいて設置されたものだという位置づけでございます。
　同条約、事故調査当局は調査の実施に関し独立性を有し、かつ制限されない権限を有すると述べておりますように、委員会は、活動の独立性にとどまらず組織の独立性も求めております。
　同条約に基づき設置された委員会の設置目的は、先ほど言われたように、事故原因の科学的究明と、再発防止に万全を期することができるような機関にすることが条約の要請でございます。この要請にこたえるためには、航空事故調査委員会は組織的にも独立性を確保するためには、だれが同委員会の人事や予算を立案するのか、これが決定的になってまいります。
　我が国の事故調査委員会は、人事や予算について、先ほど来出ておりますように、十分独立性が担保されているようなお話もございましたが、実際には、この委員会の活動の独立性や中立性を確保するためにどのような具体的な措置を行っているのでしょうか。特に人事、予算の面です。お聞きいたします。
○中島政府参考人　予算につきましては、国会の承認を受けた範囲内において努力しているところでございます。また大事故等につきましては、その都度必要な予算措置を講じているところでございます。
　人事面におきましては、事故調査のさまざまな分野にわたって高度な専門知識が求められます。このことから、航空の操縦、機材、無線、運用、管制の各現場において十分経験を有し、知識を有する者が調査官になってございます。
○瀬古委員　そういうように聞いているわけじゃないのです。予算が、国会の承認を得てその範囲内で使われるのは当たり前のことなんですね。そうではなくて、国土交通省の予算、それから国土交通省の定員というものが決まっていて、それ以外に、委員長がどうしてもこの予算が必要ですといった場合には、当然、文句なしに、予算は国土交通の枠にとらわれずどんどん出していただけるものなのか、また人員についても定員の枠外としてきちっと位置づけられているものなのか。その点、その担保はいかがですか。
○中島政府参考人　先ほども御説明をいたしましたけれども、予算では国会の承認を受けた範囲内において努力しているところでございまして、また大事故等につきまして、その都度必要な予算措置を講じているところでございます。
○瀬古委員　全然私が言った答弁になっていないですよ。ちゃんと独立性を担保しなければならないといってＩＣＡＯの条約の中に位置づけられていますから、では、それにふさわしく、ちゃんと予算についても人員についても位置づけられていますかと私は聞いているのです。
　そして、実際には予算の範囲内とか必要な範囲というなら、国土交通省の一部局で少しはふやしましょうよという程度の話では、このＩＣＡＯの条約の位置づけではないという点が明らかだと思うのですね。
○扇国務大臣　今聞いておりまして、私が答えるのは僣越かもしれませんけれども、事故調の話ですので、国土交通省のことなので、一言だけ申し上げさせていただきたいと思います。
　予算面では、国会の御承認をいただいているのは先生も御存じのとおりでございます。けれども、私たちは、あるいは予想してはいけないことですけれども、もしもの大事故等については、その都度必要な予算措置を講じてきておりますし、また、その必要があれば講じるというのが私どもの役目でございますので、その点では、今までどおり私たちは応急処置を、あるいは大事故につながるときにはその都度予算措置を講じていることだけは御認識賜りたいと思います。
　人事の面におきましては、先ほども委員とやりとりしておりましたので御存じのとおりであろうと思いますけれども、大事なことでございますので、事故調査のさまざまな分野にわたって高度の専門知識を必要とするというのは先ほどから申しておりますが、操縦だとかあるいは機材、無線、運用、管制、各現場におきまして十分な経験を有する人ということで、その機能を果たす人たちを調査官にお願いしているところでございますので、そういうことだけ。私が答えてよかったのかな、済みません。
○瀬古委員　今のお答えも私が聞いているのとずれておりまして、要するに、独立性が保障されているようにちゃんとなっているのかと聞いているのです。国土交通省で優秀な方がいっぱいいらっしゃって、その人材の配置がちゃんとされているという程度だとそれは今のお話にもかかわる問題で、私が言っているのは、もうちょっときちっとＩＣＡＯの条約に基づいた独立性が人事の面でもそして財政の面でも要りますよということを言っているので、全然お答えになっておりません。
　次に進めさせていただきます。
　去る一月三十一日に起きた日航機のニアミス事故について質問いたします。
　今回事故が生じた航空機が羽田に到着して、まだ負傷者が運び出される前に機長に対する警察の事情聴取が行われました。機長は、負傷者を含めて乗客が機内を離れるまで全責任を負っているわけですね。ところが、その機長の責任が十分果たせないまま事情聴取に縛られてしまった。
　また、機長の義務として、異常運航についての機長報告だとか異常接近の報告を国土交通省に提出する。これは先ほど、出されたと言われますけれども、これはめちゃくちゃおくれたわけですね。警察の捜査によって後回しになって報告がおくれるという事態になったわけです。何でこんなことになるのでしょうか。
○深谷政府参考人　去る一月三十一日に発生しましたニアミス事故の件につきましてのお尋ねでございます。
　今回、ニアミスによります航空事故を起こしました九〇七便が羽田に到着後、すぐに警察の方が立ち入って事情聴取を行ったということなのでございますけれども、これはこれで、刑事訴訟法に基づきまして犯罪捜査を行うという責務が警察にはあるわけでございます。いわば別の公益を図るために事情聴取を行ったのではないかというふうに思うわけでございますが、そのことをもって直ちに御指摘の、航空法に規定しますところの機長の責務が阻害されたというふうには必ずしも言えないというふうに考えております。
　なお、飛行中に負傷者が発生したような場合の措置につきまして、これは先生御指摘のように、日本航空におきましても、運航規程の附属書の中で、機内で傷病者が発生した場合における救急車の依頼等、地上への連絡方法でございますとか、操縦室と客室の連携等、こういったものにつきまして種々定めるとともに、客室乗務員に対しましては救急医療についての訓練を受けさせているところだと承知しております。
　負傷者の救護活動、今回の事案につきましての救護活動は適切かどうかにつきましては、航空事故調査の中でつまびらかにされていくものだと思いますが、当日の状況につきましては以上のように認識しております。
○瀬古委員　機長はけが人がいるのにそれを放置して、片や警察がどかどかと入って聴取をとる。そして、私聞いてみたのですけれども、その事情聴取も、余り緊急性を要しないようなことばかり警察は聞いているわけですよ。
　一方は、けが人が出ていて何らかの対処をしなければいかぬ。機長が全部責任を持っているんですよ。そんなことは放棄してよろしい、警察がやっているならそれを先に優先しなさい、そういうお考えなのですか。こんなことが許されるのですか。その態度が正しかったかどうかというのは、後の、調査委員会なりのそれにゆだねるのですか。機長としては、先にまずけが人や病人を運び出すのは当たり前じゃありませんか、警察はちょっと待ちなさいと。後で国土交通省がそれを知った場合には、それは不適切だったというのが感想として当たり前なのに、こんなことを許したら、これから事故が起きて、もしこういう病人が出たりけが人が出ても、まず警察を先に優先させるなどということがまかり通ったらどうなりますか、こういう航空機の職場で。こんなことが許されるんでしょうか。
　大臣、いかがですか、今の答弁。私は今の答弁は絶対許されないと思いますよ。
○瀬古委員　大臣、どうですか。大臣に聞いているんです。いえ、もう私はあなたの考えを聞きましたから。大臣に聞いているんです。大臣、言ってください。いいです、いいです、もう。いや、訂正ならいいですよ。
○赤松委員長　一言。
○深谷政府参考人　先ほど申し上げましたように、警察の方は別な公益目的でもって初動に入られたのだと思いますので、私どもとしましては、それをもって機長の責務が直ちに阻害されたとは思っておりません。
○瀬古委員　公益って、当たり前ですよ、あなた。遊びで聞いているわけじゃないんです。一方ではけが人が出ているわけですから。それでも公益だから仕方がないと。こんな姿勢だから問題なんですよ。本当に、航空機の事故の問題でも平気で警察が入り込んだってどうぞどうぞという、こういう態度だから今問題になっているんです。だからこそ事故調査委員会がきちんとした対応をしなきゃ、こんな対応をしているから、もうこれにも端的にあらわれていますよね。
　では、次に行きたいと思うんですけれども、国際民間航空条約、ＩＣＡＯ条約では、事故調査と警察、刑事捜査の関係はどのように位置づけているんでしょうか。
○泉副大臣　ＩＣＡＯ条約の第十三附属書、先生御承知のように、事故またはインシデント調査の唯一の目的は、将来の事故またはインシデントの防止であって、罪や責任を課すのが調査活動の目的ではない、このように定められております。
○瀬古委員　さらに、ちょっとわざわざ抜かされたのかどうかわかりませんけれども、事故調査当局は、独立性を有し、かつ制限されない権限を有する、そして五・四・一勧告では、「罪や責任を課するためのいかなる司法上又は行政上の手続きも、本付属書の規定に基づく調査とは分離されるべきである。」と明確にここに述べております。
　要するに、事故調査と刑事上の調査、こういうものについては明確に分離しなきゃならぬ、最初からごちゃまぜにしたらいかぬぞということが明確にこの中に書かれているわけですね。
　では、なぜＩＣＡＯ条約がこの分離という問題について明確にしていると思われますか。
○泉副大臣　これは、今読み上げられましたように、きちんと本来から別にすべきだ、原因究明は全く原因究明の、技術的であり、また仕組みの検討をすべきであるということでございまして、司法の方は、いわゆるどこに罪があるかということを見るわけですから、当然別建てでいくというのは当たり前のことだと私どもも理解をいたしております。
○瀬古委員　そのとおりだと思うんですね。目的はもう全然違う。
　それで、実際には、刑事で見る場合は、だれが犯人かというか、最後の一撃をだれがやったか、やはりこういう犯人捜しになるわけですね。事故調査が同じようなやり方をやった場合には、自分がしゃべったら、そのことが後で懲戒だとか民事だとか行政だとか、そういうものに不適切に利用される可能性がある。そうすると、こういうものは、本当はここが事故の原因じゃないかと思っても、ちょっと言ったばかりにそれが自分の刑事責任を問われるということで、もう言わなくなってしまう。
　そういう可能性もあるので、事故の調査という点では、やはり徹底してこれは再発防止のためにやらなきゃならぬという点で、この刑事事件の捜査とそういう事故調査というのは、本当にもう口を酸っぱくしてというか、明確にこれを分けなきゃならぬのだということを何度も何度も言い続けているわけなんです。
　ところが、このことについてちょっとお聞きしたいんですけれども、実際に、先ほど出てきましたように、警察が先に現場へ行って、ボイスレコーダーもみんな持っていっちゃう。それで、後からそれを返してもらったり、あるときには、警察は持っていったって余り分析できないので、事故調査委員会にお願いしますと持ってくるみたいな、そういう関係が日本ではあるわけですね。
　外国では、アメリカなんかもそうですけれども、例えば、警察が来てもそんなのは持っていったりさわったりしないわけです。あくまでも、現場保存ということを警察がやって、事故調査委員会が来るのを待っているわけですね。確かに日本の事故調査委員会は体制も不十分です、アメリカなんかと全然違いますから。
　たまたま今回は羽田であったので、そこへ行きやすいとかいろいろありますけれども、実際には、例えば郡部や東京から外へ、違うところへ落ちた場合には、ではすぐ行けるかというと、そういう体制もない。そうすると、警察がばばっと行って、全部押さえちゃって、日比谷線のあの事故なんかは、レールまで持っていっちゃって、後で検証しようと思ったらそのレールがなくて、本当に事故の原因までどうなったかわからなくなってしまう。こういう行き過ぎた警察のやり方が本当にまかり通っているわけです、日本の場合は。本来明確に分離しなきゃならぬというふうに条約でなっているのに、我が国の場合は常に合同で、それは話し合うということもあるかもしれませんが、すべて警察優先で、後から事故調査委員会がくっついてくる、こういうパターンになっているわけですね。
　具体的に、何でこうなっているのかということについてお聞きしたいんですけれども、これは先ほどもちょっと出てまいりましたように、警察と旧運輸省との間に覚書というものが交わされているわけですね。これは警察庁長官と運輸事務次官との間で取り交わしたものなんですけれども、私もう具体的に見てびっくりいたしました。
　例えば、捜査等への協力というのがあります。「処分が捜査機関の行なう犯罪捜査と競合しない場合を除き、あらかじめ捜査機関の意見をきき、当該処分が犯罪捜査に支障をきたさないようにするものとする。」捜査上の協力というのは、あらかじめ捜査機関の意見を聞かなきゃならぬ、こういうように覚書になっているわけです。
　それから、鑑定依頼の問題について見ますと、「捜査機関から航空事故調査委員会委員等に対し、航空事故の原因について鑑定依頼があったときは、航空事故調査委員会委員長等は、支障のない限りこれに応じるものとする。」こうなっているんですね。
　要するに、一々、事故調査委員会が処分するために捜査機関にお伺いを立てるとか気を使いながらやらにゃいかぬというふうになっているわけですね。そして、捜査機関からの鑑定依頼に調査委員会がこたえるというその連携がはっきりすれば、警察が押収したものを、これが将来事故調査委員会に行くいろいろな証拠が事故調査委員会と警察との間でやりとりされるということになりますと、そうすると、結局、事故関係者が証言にもある意味では慎重にならざるを得ない、もう常にそれでつながっているということになれば、こういう点では、やはり慎重にならざるを得ないという状況を生み出してしまうわけですね。明確に分離というＩＣＡＯの条約に抵触している。
　こうした覚書が、例えば今回の事故で、操縦席に刑事が飛び込む、機長の業務を妨害する、そして、事故再発防止の調査を本来なら本格的に事故調査委員会はやらないといかぬのに、警察が根掘り葉掘りと余りすぐに急がなくていいようなことを聞いて、けが人がいるのもほったらかしにする、こんな事態を生み出しているんじゃないかというふうに思うんですけれども、こういうＩＣＡＯの条約に抵触しているということにならないでしょうか。いかがですか。
○扇国務大臣　今、瀬古先生、何度も力を入れて、力んでおっしゃいましたけれども、私たちは事故があるたびに冷静に判断をしなければならないというのが一番大事なことでございまして、今力んでも事故がよくわかるわけじゃございませんので、私たちは冷静に判断をし、また今先生がＩＣＡＯに違反しているのではないか、分離しろとおっしゃいましたけれども、航空事故の調査というものは、今先生がおっしゃったとおり、先ほどからも、佐藤先生から午後の委員会でお話がございましたように、私どもは、ＩＣＡＯの第十三附属書に基づきまして、採択された標準あるいは方式及び手続を遵守して行っているということをぜひ御理解いただきたいと思います。
　事故調査委員会というものは、事故の原因を究明することによりまして、少なくとも今後の事故の防止に役立つための事故調でございますので、そういう意味では、先生がおっしゃったことを冷静に事故調は判断し、先ほど、警察が先に乗り込んでみんな持っていっちゃったじゃないかとおっしゃいましたけれども、それも事故調が必要なときには必ず調査できるというのが、すぐ手に戻ってくるということも条件でございます。警察が取り上げて事故調に渡さなかったわけでもございませんので、その点は、先ほどもお話し申し上げたように、御理解賜って、事故調はきょうは全部来ておりますけれども、きちんと調査をし、そして再び事故が起こらないようにするための事故調を、メンバーもすべて国会で御承認いただいて、そして冷静な判断をしながら、調査の結果を報告するということになっております。
　また、今、分離に違反しているじゃないかとおっしゃいますけれども、これは少なくとも両者の活動を調整する必要があるということで、この附属書におきましても、司法当局との調整の必要性が記されております。
　そういう意味では、運輸省、今の国土交通省ですけれども、警察との覚書というのは、それぞれの調査を円滑に実施するために締結されたということで、お互いにお互いの特徴を生かしながら調査をするというのが、このＩＣＡＯの条約を遵守しているということで、ＩＣＡＯ条約に反しているということにはならないことを御理解賜りたいと存じます。
○瀬古委員　大体、冷静にと言ったって、片やけが人が出ているのに平気で、機長が自分の責任を果たせない状態になっているのに、延々と警察の捜査を受け続けようなどという、こういう冷静さは本当にいかがなものかというふうに思うわけですよ。こんなことについて本当に許せるのかというふうに私は思って、さっきお話ししたわけです、強調したわけです。
　それと同時に、警察、司法との調整というふうに言われましたけれども、大臣、ＩＣＡＯの条約の精神、条項ももっとよく読んでいただきたいと私は思うのです。
　これは、調整してはいけないのです。調整することによって、事故調査とそれから警察の捜査、警察の捜査というのはだれが犯人かというのを調べる調査ですから、それが一緒くたになることによって、実際には本来事故の原因を究明しなきゃならない、証言してもらわなきゃいかぬ人たちまでも、疑心暗鬼になって、そんな裏で一緒になっているということがわかれば、だれも証言できなくなる。
　そういう点で、この条約というのは、明確に初動の段階から分離してやらなきゃならない、下手に調整なんかしてはいかぬということになっているわけですよ。
○扇国務大臣　先生がおっしゃるとおりだと思うのですけれども、ただ、その場合、この細目に関しましては、事故の調査と犯罪の捜査、両方ございますけれども、これが競合するという場合におきまして相互の調整を図ることを目的に、覚書に基づいて締結したということでございます。それぞれの調査を円滑に実施するために締結した覚書の目的を達成するためのものであって、覚書と同様にＩＣＡＯの条約の精神と反するものではない。それは申し上げられると思います。
○瀬古委員　いかに反するかということをさらに詳しくお話ししてみたいと思うのです。
　例えば、覚書の後で細目というのが結ばれておりますね。それについても、「目的」にこういうふうになっています。「都道府県警察が行なう犯罪捜査と航空事故調査委員会が行なう事故調査が競合する場合において、相互の調整を図ることを目的とする。」はっきりと調整ということを言っています。
　本来これは、調整というのはあってはいけないのです。
　例えば外国の場合に、分離して調整をやるという場合、どういう場合かといいますと、例えば、明確に犯罪によって航空機事故が起きた、だれかが爆破したとかそういう場合、警察は当然調査する、捜査するということはあり得るわけです。そのときにも、では、何を差し押さえるかということは、あくまでも事故調査委員会が優先なんですね。日本みたいに、事故調査委員会が来る前にさっさと全部証拠物を持っていくなどということはないわけです。あのえひめ丸の事故の問題でも、地元の警察は、現場保存、そこを中心にやって、事故調査委員会が乗り込んでいく、こういうシステムになっていますから、やはりそこはもうちょっとけじめをつけてやらないと、こんなことを平気でやっていたらますます独立性の問題が疑われるわけですね。
　そして、実際に私たちはこうやってちゃんと分離してやっていますと言っても、どうも怪しいなということになって、本来の事故再発防止という大事な問題が本当に抜けていくという点をもっとしっかり見ていただかなきゃならないと私は思います。
　細目の問題でも、例えば関係者に対する事情聴取と質問、事情聴取というところがあるのですけれども、警察は、委員会が事故航空機の乗組員あるいは客室乗務員から速やかに報告を徴し得るように図るものとすると。要するに、事情聴取は警察の便宜によって行うということが明確に書かれております。
　それから、関係物件の押収と留置の問題なんですけれども、この項目では、「航空事故現場にある関係物件のうち、警察及び委員会の双方がそれぞれ押収又は留置を必要とする物件については、原則として警察が刑事訴訟法の手続きに基づき押収するものとする。」警察優先ですね。これも本来あってはならないことなんですね。
　このように、覚書もそうですけれども、細目についても、事故調査と刑事捜査の明確な分離を規定したＩＣＡＯ条約違反になるのは明確なんですね。
　日本は、実はＩＣＡＯ条約の第一理事国で、本来この条約を一番率先して守らなきゃならない。ある意味では世界のお手本にならなきゃいかぬ国が、これもいい、あれもいいといって次々と事故の調査と警察の捜査と一緒くたにするみたいなことをやったら、本当に問題だというふうに私は思うのです。
　そこで、次の質問に行きたいと思うのですけれども、もちろん、日本の場合に事故調査委員会をどうしていくのかというのは、私は日本にふさわしい事故調査委員会のあり方というのがあると思うのです。
　例えばアメリカの場合は、ＮＴＳＢなんかでいいますと、ＮＴＳＢは完全に運輸省から独立して、議会にだけ報告の責任を持っている。そして、航空問題に精通した元乗員などを含めた人員構成にもなっていて、また現役で組織している組合にもこのＮＴＳＢというのは協力関係にあって、いつでも現役の人たちのノウハウを得ながら活動をしているわけです。
　そして、これはえひめ丸のときにも問題になりましたけれども、例えばソナーの問題についても、アメリカ海軍はアクティブソナーをなかなか備えつけない。ＮＴＳＢは、備えつけなさいと勧告をやったら、それをやるまでずっとホームページを開設し続けて、参りましたというか、ちゃんと従いますと言ったらようやくホームページを閉じるという、それぐらい徹底しているやり方をとっております。今回のソナーの問題については海軍が拒否したという経過がありますけれども、しかし、かなり徹底してそういう強力な権限を持ってやっているという場合もあるわけです。
　日本の場合にはそこまですぐにいくかどうかという問題がありますけれども、少なくとも、やはり警察庁と旧運輸省で取り交わされているこういう覚書だとか細目、こういうものをもう一回見直すということが必要じゃないかと思うんです。
　きのう参考人の質疑がございまして、ここでも、今あるこの覚書、細目も、古い時代に警察がすべて調査をやっていたというか、事故調査委員会もなかったときにできた覚書ですので、その後で事故調査委員会ができた、そういう意味では、改めてもう一回見直して、そして警察の捜査と事故調査委員会の調査はどうあるべきかという、覚書そのものについてもぜひ新しい取り決めが必要じゃないかという提案がされていたんですが、その点いかがでしょうか。
○泉副大臣　先ほど来、るる先生のお話を承っておりますが、この事故調査委員会は、御承知のように十五条で、ＩＣＡＯの条約を受けてやるということをうたっておりまして、この精神には全く違反をしていないということでございます。責任追及と事故原因は分離して進めていくという原則は、現在の事故調査委員会の法律でも全くそのとおりだと思っております。
　また、このＩＣＡＯの中で、先ほど来フライトレコーダー等のお話を先生は出されました。しかし、この条約の中に、フライトレコーダー及びその記録の保管に関する調査当局及び司法当局間の見解の不一致は、司法当局者がその記録を読み取り場所に持参し、その保管状態を維持することにより解決されるであろうというふうに、条約自体も、司法側がある程度こういう証拠物件みたいなものを持っておるということを想定して書かれておるということはぜひ御認識をいただきたいと思います。
　そして、お話にございましたように、警察庁と旧運輸省の間で結ばれましたこの覚書については、読み上げられたところだけを聞きますと、いかにも一方的な書き方になっておるように思われるかもしれません。しかし、そもそも、この一つの物件あるいは事故に対して、先生のお話ですと調整はまずいと言われますので、どう言ったらいいかわかりませんが、それぞれ独立した立場で原因究明をやり、また刑事的な立場で、司法的な立場で調査をやるというのをどうやってうまくやっていくかという観点に立って、この覚書、そしてさらに細目が決められておるわけでございます。
　今日まで私ども幾つかの事故を体験してまいりましたけれども、お互いに立場を尊重し、必要な調整をさせていただく中で、何ら不都合はありませんでした。したがって、今この覚書なり細目を変えるという意思は持ち合わせておりません。
○瀬古委員　ＩＣＡＯ条約はちゃんと守っていると言いながら、実際にやっていることも、実際に取り決められている問題についても大変問題があるということで、私は、真摯な態度が本当に見られないなということを残念に思います。
　確かに、司法当局自身がいろいろな証拠物を持つということはあり得るわけですけれども、これだけ従属的に、司法、警察から、むしろ押収したものを調べてくださいよみたいな、そんなやりとりまでしているような国などというのは、本当に私はＩＣＡＯの条約に入っている国であるだろうかと、やはり疑問に思います。
　そういう点では、少なくとも、覚書はもうこれで完全なんだ、すべて正しいんだ、これが何か理想的なんだみたいな、そういう言い方をされると、本当に私は恥ずかしいと思うんですが、時代に応じて変わらなきゃならないということだってあり得ると思うんですね。その点では全く変えるつもりがないのかどうか、その辺はいかがですか。
○泉副大臣　時代の変遷あるいは技術の進歩の中で、見直すべきところがあるいは出てくるかもしれません。しかし、私は、先ほど申し上げましたように、今日までの事故調査の経験からしますと、両者がお互いに、必要なところは主張し、必要なところはまた譲り合うという立場で、今日までの事故調査に支障はなかったという現実からしますと、今この場で直ちに変えなければならないような箇所はない、このように思っておるところでございます。
○瀬古委員　こういうやり方が実際に現場でどういう状態になっているかということ、時間があったら私もっと言いたいんです。
　例えば米子空港の事故では、これは八八年一月十日ですけれども、機長がその事故で八日間、八十時間もがんじがらめで事情聴取を警察から受けたとか、副操縦士の方では十日間、八十時間がんじがらめで、ともかく警察の捜査を受けるわけですね。十日も八日間もがんじがらめになって、後、事故調査委員会が来て、どうですかなんて、そういう異常な事態が起きているということを、私は、今の日本の事故調査のあり方について、本当に検討していただきたいというふうに思うんです。そういう点で、今後の課題として提起しておきたいと思います。
　時間がございませんので、次に行きたいと思います。
　我が国では、警察、検察捜査優先という立場があるために、情報が、ここがまた問題なんですが、非公開が原則というふうになってしまうわけです。そういう面では、何年も被害者、遺族が真相を知らされないままになっている。
　事故調査委員会の報告は、収集された資料、情報などは原則としてすべて公開ということが求められていると思うけれども、いかがでしょうか。特に家族への配慮という点でも、情報というのは、やはりきちんと、しかるべきときには公開するということが大事だというふうに思います。
　これは昨日の参考人質疑の中でも指摘されましたけれども、やはり国民の側から事故情報のアクセスを保障するという立場から、この事故情報の収集とか保存とか公開、こういうものに対する手続の規定、こういうようなやり方で情報を公開する、こういう仕組みが、規定が必要じゃないかと思うのですが、その点いかがでしょうか。
○中島政府参考人　今、公開するための事故調査手続規定をつくるべきではないか、こういうお尋ねがございました。
　今の件につきましては、国際民間航空条約十三附属書の中の五の十二、記録の開示というところがございまして、ここで、むやみに記録を開示してはならない、こういったことが書かれてございます。こういった十三附属書の規定にも従いながら対処すべき問題かと思っております。
○瀬古委員　ですから、私は、何でもかんでも開示せよと言っているわけじゃないんです。しかし、実際には、本当に今の日本の事故調査のあり方が不幸にも警察、刑事優先という形になっているので、ほとんど非公開のままどんどん進められていくわけですね。そういう点では、せめて、途中でも、どうなっているか、事実だけでも知りたいという遺族や家族の声というのはあるわけです。だから、むやみやたらに私は公開せよとは言いませんが、せめて、何カ月たった場合には事実だけでも報告する仕組みをつくっていくとか、そういう声にやはりこたえるべきじゃないかと思うんです。
　それによって、私はむしろ、例えば事故調査委員会に対する透明性といいますか、やはり事故調査委員会が国民に開かれて、ある意味では、必要なときにはきちっと対応してくれる委員会だ、そういう安心感というか信頼感を、そういう手続的なものをつくることによってやはりつくることができるというふうに思うんですけれども、その点での検討を、きょうは委員長さんいらっしゃっているので、今後の方向として、そういう問題について御検討いただけないでしょうか。
○佐藤参考人　情報公開とかいうようなことで、いろいろな動きが世の中でもございます。そういうところではございますけれども、これまでのところでは、今までやってきたやり方でやっていくよりないのではないかと考えております。
　その根拠になっております部分は、先ほどから出ております国際民間航空条約の第十三附属書の中に書いてございます扱いといったものを我々が守ってきているつもりである、そういうことでございます。
○瀬古委員　えひめ丸の問題でも、ＮＴＳＢの広報活動なんかを見ていただいたらよくわかると思うのですけれども、やはり適切なときには家族にも情報公開して、その都度その都度、もちろんいろいろな問題はありますが、そういう仕組み、手続、そして、例えば広報するにしても、だれもがべらべらしゃべるんじゃなくて、ちゃんとそういう広報スタッフも置いてきちんとやっているという面もあるわけですね。
　そういう点では、今までのやり方でいいなどと言われますと、何だか事故調査委員会だけがいつまでも取り残されたような雰囲気になってしまいますので、ぜひこの点は、例えば家族の方でも、自分の家族が亡くなったという場合には、何でこんな事故で亡くなったのかという思いがあるわけですね。どういう状況で亡くなったのかというのを知りたいというのは当たり前のことだと思うのです。少なくともそれに何らかの形でこたえていく。
　だから、私も、むやみやたらに全部公開せよと言っているわけじゃないんです。少なくとも、そのルールをつくって、公開の仕組み、そういう手続規定というのが必要じゃないか。何か、国土交通省や委員会の判断だけで、だめと言ったらもう全然だめみたいな、そういうやり方はちょっとおくれていると思うのですけれども、大臣、いかがでしょうね、そういう問題は。
○扇国務大臣　今、情報公開のお話ございましたけれども、少なくとも現段階では、航空事故の原因は多種多様でございますので、あらゆる面から検討していかなければならないことです。
　事故調査委員会の独立性ということをきょうも多くの先生方からいただいておりまして、私たちは、その調査委員会の独立性を認めながら、なおかつ調査委員会の皆さん方がフリーハンドを持って調査していただけるように、そういう意味では、調査される対象になる人たち、あるいは原因の究明の適正化等々も考えまして、原因関係者の利益が不当に侵害されることのないようにすることは、調査委員会としてのまた違った意味での私は大事な責任であろうと思います。
　先生も今、すべからく公開しろとは言わないんだというふうにおっしゃいました。私は、調査委員会の報告の中で、また調査委員会から私どもに対しても、こういうふうにここを変えなさいとおっしゃることも、これは情報開示の一つでございますので、今瀬古先生がおっしゃいました、全部しろとは言わないのよ、でもできる限りはとおっしゃった、そういう意味は、いろいろな意味にとれますけれども、少なくとも、的確な事故調査をするためには、私は、関係者の人権とかあるいは利益が不当に侵害されないようにということも配慮しなければならないということは、先生も御理解賜っていることだと思っております。
○瀬古委員　私が聞いているのは、手続の規定をつくったらどうかというのです。勝手に、これは情報公開しましょう、これはやめておきましょうと何かだれかが決めてやるんじゃなくて、例えば何カ月に一回は最低事実のこの部分は公表しましょうとか、いろいろな情報公開をやる場合の仕組みをつくったらどうかと私は言っているのです。それについては、どこまでやるのかというのは、それは当然いろいろあると思うのです。情報公開してほしいというふうに要望があった場合にはこういうように受け付けましょうという、そういう手続規定をつくったらどうですかと聞いているのです。どこまでもやれと言っているわけじゃないんです。
　そういう仕組みがなくて、ともかくじっと我慢で、いつ出てくるかわからぬような、そういう事態に家族や遺族が置かれているという問題については、やはり何らかの改善をすべきだと思うのですよ。その点いかがでしょうか。
○泉副大臣　先ほど事故調査委員長がお答え申し上げましたように、基本は、ＩＣＡＯの条約にのっとって処理をするというのは、日本の事故調査委員会も同じでございます。
　なお、再三のお尋ねでございます、御承知の上でお尋ねだと思いますが、委員会の二十条の第三項、これは、事故調査を終える前においても委員会が必要と認めるときは事故調査の経過についてと、こういうふうに規定してございますので、この中で、先生の御指摘のことがどこまで読めるか。
　我々は、事実関係を出すことが後々の最終結果に重大な影響を与えるおそれもあるということで、調査の経過について御報告を申し上げるということは、この二十条にのっとってやらせていただきますけれども、やはり限度があって、事態の中身について公にするということについては、現段階ではちゅうちょせざるを得ないところでございます。
○瀬古委員　本当にわかっていただけないというのは残念ですけれども、要するに、何も全部出せと言っているわけではないのです。委員会が必要と認めるという場合でも、それは委員会の裁量なんですよ。
　そうじゃなくて、国民が知りたいという場合には、少なくとも、こういう手続でやって、この部分までは出せますよなどというのは、今、世界の流れは当たり前なんですよ。ところが、事故調査委員会だけは頑としてやらない、これはＩＣＡＯの条約に基づいてだと。一方では、ＩＣＡＯの条約に基づいてばんばん警察との関係を強めていて、一方では、外国ではＩＣＡＯの条約に入っているところは必要な情報公開をやっているのに、日本だけはＩＣＡＯの条約に基づいてやらないなんて、本当に解釈の仕方がめちゃくちゃだというふうに私は思うのですね。
　やはり、今、日本の国民のそういう心情に応じて新しいものをつくることによって、それでどれだけの人が情報公開をやってほしいと言うかわかりません。こういう仕組みがありますよということが、文字どおり、事故調査委員会が、国民の立場で働く、開かれた事故調査委員会になっていくというふうに思うのですね。こういう姿勢がなくて、いつまでも今までの形を守っているというのは、私は大変残念だというふうに思います。
　では、時間もございませんので、次に参ります。
　事故調査の専門家の養成と訓練の問題ですが、現在、事故調査委員会の調査官の在任任期の平均はどのようになっておりますでしょうか。
○扇国務大臣　今、調べていらっしゃるようでございますから。
　平均、二年半でございます。
　失礼、一本間違えました。三年半でございます。失礼いたしました。
　それと、さっき先生がおっしゃいました、皆さん方が意見を、原因を聞きたがっているというお話がございました。私は、おっしゃるとおりだと思うのですね。関係者の皆さん方は少しでも知りたいと思っていらっしゃるというのはわかりますけれども、それは、少なくとも調査委員会で意見聴取会というのを開くことができるわけですね。私も今聞きましたら、その意見聴取会に関係者の皆さんも出て自分たちの聞きたいことも聞いていいんですねと言ったら、いいんですよとおっしゃいましたので、私は、そういう意味では、委員会の裁量によっていかようにも適用できるということだけは御理解賜りたいと思います。
○瀬古委員　今まで意見聴取会を開くときは、大体ほぼ報告が固まって、最終的に皆さんどうですかという形で聞かれるわけで、そうじゃなくて、もっと家族や遺族の方が聞きたいと言ったときに、そういう手続的なものをぜひつくってもらいたいということなので、今大臣が言われたのとはちょっと違うのです。
　それから、専門の調査官の在任任期、三年半ということなんですけれども、やはり事故調査というのは、それぞれの分野、いろいろな分野の専門家がありますけれども、事故調査の専門家でなきゃならないという点では、ある意味ではかなりの訓練というのが必要なんですね。ところが、さっき言われたように、大体三年半でくるくる回っていくという国土交通省の人事になっているという点でも大変問題だと思うのですけれども、その調査官の事故調査の専門家としての養成とか訓練というのはどういうようにされているのでしょうか。
○中島政府参考人　まず、調査官の構成につきましては、操縦、機材、無線、運用、管制の各現場において十分経験を有し、知識を有する者から勤務してもらっております。
　勤続年数につきましても、七年以上の者三名、五年以上の者二名、三年以上の者五名となっておりまして、この間に、外国での研修等により調査官の資質向上にも努めているところでございます。
○瀬古委員　外国での研修に行かれているというのは、もう外国のそういう調査委員会などはどんどんやっているわけで、それはそれで大事だと思うのですけれども、例えば日本でいうと、今度イギリスの専門の学校へ一人行かれたそうですけれども、もう数といいますか量といいますか、やはりもっとどんどん訓練をしてやらなきゃならないと思うのです。しかし、とてもこれでは間に合わないという問題があるので、いろいろな方がそういう分野にいらっしゃるわけで、そういう人たちの活用をどうするかということももっと考えるべきだというふうに私は思うのです。
　特に、ＩＣＡＯの条約の航空機事故技術調査マニュアルの中に書いてあるのですが、技術調査官の資質として、航空機事故技術調査は非常に専門化された仕事で、事故発生時に航空専門知識を持った人を技術調査官に指名するのでは十分ではないと書いてあるのですね。事故調査に充てられた技術調査官の水準が調査結果の完全さと程度を決めるが、このことは航空の分野では他のいかなる分野におけるよりも著しい、また、適任の人が長く勤めるほどより専門家になるものだというふうに書かれていまして、そういう点では、国土交通省の異動の範囲内での在任のあり方も問題なのですけれども。
　同時に、昨日の参考人質疑の中にもありましたが、調査実務には、国土交通省の人事異動や定員法に縛られることなく、高度の専門性を持った航空従事者、今後は鉄道従事者も含めてなのですけれども、事故調査に精通したこういう従事者を専門委員または専門委員に準ずる者として配置する必要があるのではないかと思うのですが、その点はいかがでしょうか。
○中島政府参考人　まず、先ほどの事故調査官の研修の件でございますが、もう少し敷衍をさせていただきますと、まず教育訓練につきましては、新任の航空事故調査官に対し……（瀬古委員「済みません、もう時間がないので、最後の、専門委員の採用のところだけで結構です」と呼ぶ）専門委員として、専門的な知識経験を有する中立的な立場の者であることが必要でございます。これまでもそういった運用をいたしております。
○瀬古委員　時間がございませんので、次へ参ります。
　事故報告書が作成された後、新たな事実が明らかになる、また調査の手法や手続の点で異議が生まれるなど、再調査が必要になる場合がございます。今まで、再調査の要求が出された件数、またそのことによって調査をされた例はございますでしょうか。委員会、いかがですか。
○中島政府参考人　再調査につきましてお尋ねがございました。
　再調査の要望の件数につきましては、統計はとってございませんけれども、国際民間航空条約第十三附属書に従いまして、調査終了後に新しくかつ重大な証拠を入手した場合には調査を再開することとしておりまして、今まで再調査を実施した事例は次の一件でございます。
　平成元年四月六日、札幌飛行場を離陸して女満別空港に向かったパイパーでございますが、機長ほか二名が搭乗し、行方不明となった事故でございます。
　委員会におきましては、平成二年十二月まで調査を行い、行方不明機として、同月調査報告書を公表いたしました。平成四年四月八日、北海道富良野市の山中の斜面に衝突していた同機が発見されまして、委員会は調査を再開し、原因を推定し、平成五年三月、上記の報告書を改訂して、新しい報告書を公表いたしました。
○瀬古委員　昨日の参考人質疑で出されました石垣事故、新しい証拠発見による再調査を要求したけれども、関心がないとして拒否をされた、それは事実でしょうか。また、なぜなのでしょうか。
　それから二つ目に、日航機の一二三便、これについての新しい証拠が明らかになって、再調査の要求が出ております。この点についていかがでしょうか。再調査の可能性はどのように考えていらっしゃるでしょうか。
○中島政府参考人　石垣空港における事故についてお尋ねがございました。
　御指摘の事故は、昭和五十七年八月二十六日に石垣空港で発生し、昭和五十九年十一月二十二日に報告書を公表いたしております。
　再調査につきましては、先ほど申し上げましたように、国際民間航空条約第十三附属書に従って、新しくかつ重大な証拠の入手が必要と考えておりますが、事故後かなりの年数が経過しておりまして、再調査をめぐってどのような経緯があったのか判然としておりません。
　それから、日本航空の一二三便の事故の関係でございますが、これにつきましては、新しく重大な証拠を入手しておりませんので、再調査につきましては考えておりません。
○瀬古委員　最初の石垣の事故の問題についても、具体的な事例も出して再調査の要求がされているわけですね。それはかなり事例が詳しく載っております。そういう点では、古い事故だからもうそれは済んだことだというふうに済まさないということがやはり大事だと思うのです。
　それから、一二三便の問題についても、かなり重要な新しい提起がされております。そういう問題についても、やはり姿勢といいますか、謙虚にそういうものについて対応していくということが、二度とこういう悲惨な事故を許さないという決意を国民の前に明らかにするということになると思うのです。
　私、きょうの質問を通じて、本当に大変残念だなと思うのは、もっと積極的に国民の安全に対する不安というものにきっちりお答えいただけるような事故調査委員会でなければならないし、国土交通省でなければならないということを大変痛感いたしました。
　まだ引き続き審議させていただきたいと思っておりますので、ぜひまた引き続き審議させていただくということを言いまして、終わらせていただきます。ありがとうございました。
○赤松委員長　次回は、来る三十日金曜日午前九時二十分理事会、午前九時三十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時八分散会