Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○谷合正明君　是非、現地を訪れていただきたいということで思っておりますので、後でいろいろとお伺いしたいと思っております。
　それでは、もう時間がなくなりました。実は古民家再生についてお伺いしようと思っていたんですけれども、古民家という、我が国の伝統ある古民家をしっかりと生かした形で観光地の魅力を創造していく事業をしっかり観光庁においても推進していただきたいと、そのことを申し上げて、今日の私の質問とさせていただきたいと思います。
　終わります。
○委員長（金子洋一君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時四分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（金子洋一君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、平成二十八年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、国土交通省所管を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○辰巳孝太郎君　日本共産党の辰巳孝太郎でございます。
　前回に引き続きまして、タクシーの規制緩和問題について聞きます。前回は、国交省の答弁では、特区の下で区域会議が主導権を握って運営協議会は骨抜きにされると、事業開始の意思決定もこの区域会議が行うということを国交省自身も認めました。これはまさに白タク解禁に道を開くものだと批判をさせていただきました。
　今回の自家用有償旅客運送事業は、通常の運送事業よりも緩和された安全基準をそもそも認めております。これは、地域住民の足の確保のためのあくまで例外と、こういう位置付けでやっているわけでありまして、あくまで一般事業者との関係でいえば補完関係にあるのがこの自家用有償旅客運送ということであります。ところが、現在の運用では、申請の過程では地域の声を代表する運営協議会の合意が必要になっていますけれども、それもこの特区の下では必要なくなる、代わりに区域会議が決めると、こういうことであります。そこで、輸送の安全が本当にこれで保たれるのか、広がって保たれるのかということであります。安全確保といえば、やはりすなわちこれは労働条件に直結してくる、労働条件が安全に直結するということでありまして、ドライバーが健康で運行することが大前提であります。
　そこで、実施主体がドライバーをどう管理していくのかということについて確認をいたします。当事業において、ドライバーは二種免許を取得する必要はありません。普通免許を持って講習さえ受ければ自家用で運転ができるということであります。
　国交省に確認しますけれども、市町村やＮＰＯ等などの管理者が、乗車前にドライバーの健康のチェック、またドライバーが飲酒をしているかどうかのチェック、また労働時間の管理、どうやるのか、お答えください。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　今委員御指摘の安全管理につきましては、この度の国家戦略特区における制度の中で自家用有償運送制度の活用を図るという形で、運行管理を行う主体がドライバーの安全運転についての確認を行います。これは具体的には、乗務をしようとする運転者に対して、疾病、疲労、飲酒その他の理由によって安全な運転ができないおそれの有無ということを具体的に確認をするということになっているところでございます。
○辰巳孝太郎君　それは対面で行うんでしょうか。
○政府参考人（藤井直樹君）　対面で行うということを原則としております。それができない場合、例えば、行き帰り、向こう側に、行き先に行ってしまって具体的に対面ということが運行管理の立場からできない場合には電話等でも行うということが認められております。なお、これにつきましては営業車においても同様でございます。
○辰巳孝太郎君　ですから、例外は認められているんですね。努力規定なんですよ、あくまで、対面でするというのは。努力規定でこれがやらなきゃいけないということになっているということであります。
　安全の問題では、旅客の対象を広げたというのも今回重大だと私は思っております。特区の方針では、旅客の対象は誰でも、実質、観光客等となっていますから、ビジネス客も否定しないということを前回では答弁されていますから、誰でもよくなりました。つまり、不特定多数を運ぶことができるということになりました。
　国交省は、この間、様々な規制緩和を求める声に対して、不特定多数の者の運送については、輸送の安全確保の観点から、バス・タクシー事業の許可を取得して行うべきであるという回答をしてまいりました。今回のこの特区での旅客の範囲の拡大というのは、これまでの答弁と矛盾するんじゃないですか。
○政府参考人（藤井直樹君）　今回、国家戦略特区において認めようとしております制度につきましては、タクシー、バス、そういった事業用の自動車によるサービスができない、あるいはそのサービスが不十分である、そういった場合にその代替措置として自家用車を活用するということを申し述べているものでありまして、委員の御指摘のようなこれまでの私どものスタンスとの違いはないものと考えております。
○辰巳孝太郎君　代替措置だから構わないということでありますけれども、そのことについては少し後でやりましょう。
　先ほど聞いたことでまだ回答をいただいていないんですが、労働時間の管理はどうなりますか。
○政府参考人（藤井直樹君）　自家用有償運送におきましては、運転手とそれを管理する運行主体との間に雇用関係があるということが必ずしも求められているわけではございません。運行責任の管理者、運行責任を管理をする者としては、ドライバーの運行時間、そういったものについての管理をしっかり行うと、そういった体系になっているものと理解をしております。
○辰巳孝太郎君　兼業は可能でしょうか。
○政府参考人（藤井直樹君）　兼業を特に禁じているものではございません。
○辰巳孝太郎君　そうなんですよ。兼業ができるんです。あくまでこの事業による労働時間の管理はできるかもしれないけれども、一般に仕事を持っている方が片手間で自家用運送、これ自分がやりたいといって名簿を登録してできるわけですよ。
　これ、今トラックやバスの運転手の過密労働が事故を引き起こしているということで様々な問題出てきていますけれども、そういう問題は起こらないという保証はどこにあるんでしょうか。
○政府参考人（藤井直樹君）　今回の国家戦略特区の制度におきましては、そういった地域における輸送供給が十分でないという、そういったことを前提として、それに代わる代替措置としての自家用車の活用を図ろうとするものでございます。そういった点で、運行頻度が元々十分でないがゆえに事業用の運送はできないということでございますし、今回の運送によってそれが非常に労働過多になるような状況というのはなかなか想定し難いのではないかというふうに考えております。
○辰巳孝太郎君　つまり、この特区制度によって、皆さんがおっしゃるように、観光客やビジネス客がたくさん来たとしても、ドライバーがたくさん必要になったとしても、その場合は自家用有償旅客運送という枠組みではなくて、いわゆる緑で認可をもらって営業することになると、そういうことでよろしいですか。
○政府参考人（藤井直樹君）　今回の制度は、いわゆる事業用の輸送によることが困難であると、そういった場合に認められるものでありますので、今委員御指摘のように、将来的にそこにおいて十分な事業用の輸送サービスが供給された場合にはそもそもこの特区における輸送というものが不必要であると、そういうことになるものと考えております。
○辰巳孝太郎君　不必要であると判断するのは誰ですか。
○政府参考人（藤井直樹君）　一義的には、このサービスを新たに輸送しようとしている者、これは市町村ないしＮＰＯその他の営利法人でありますけれども、これに対しては私どもが自家用有償運送制度の下で登録を行うということにしております。この登録につきましては二年の更新制ということになっておりますので、今申し上げたような考え方の下に、登録を更新するかどうかという判断は定期的になされるものと考えております。
○辰巳孝太郎君　登録を決定する又は登録を継続するというのは、区域会議ではなくて国交省がやるということですか。
○政府参考人（藤井直樹君）　制度的な詳細は、これから法律ができ、さらには下位の法令ができてきた段階でまた細部にわたって定まってくるものと考えておりますけれども、今、法案の下では、これを始めるときに区域会議での決定を求めるということになっていると存じております。
○辰巳孝太郎君　これまで国交省は、自家用有償旅客運送に関して、この登録に関しては既存事業者を意思決定から排除する仕組みは適切ではないというふうに答えてきましたね。
　今回、登録に関してはまさに区域会議が主導権握ってやると。登録をもうやめるのか、更新するのか、これまだ設計が決まっていないということですけれども、区域会議はやらない、地域の運営協議会や地元の業者、ここがきちっと意思決定に加わるということでよろしいですね。決定ですから、協議じゃないですよ。
○政府参考人（藤井直樹君）　今回の制度の下では、こういった事業について国家戦略特区の区域会議での決定がなされるその前に、市町村、新しく今回の事業を始める主体、さらには関係する既存の交通事業者、こういった方々での協議ということを必ずその前に行うということを法案上求めているところでございます。ここで委員が御指摘になったような、まさに地域全体における交通ネットワークの在り方、あるいは既存の事業者と新しい事業を行おうとされる方の連携、こういったことが議論をされることになるものと考えております。
　これにつきましては当初行われるということでありますけれども、まさにそういった調整というのをこの運行が開始した後も継続してやっていくということが持続的な交通ネットワークの確保ということに意味があると思っておりますので、そういった運用がなされるように、私どももしっかり運輸局その他を通じまして指導を行っていきたいと思っております。
○辰巳孝太郎君　今、結局、運営協議会の話はされませんでした。結局、協議した上で最終的に登録するのか継続するのか決めるのは区域会議だということなんですよ。
　ここでの問題は、現行制度では地域の足がないから例外的に安全基準を緩和した自家用有償旅客運送をやるということなんです。ところが、今回の特区の制度の下ではそうじゃないんですよ。これは元々特区ですから、成長戦略のためにやるというのが大前提になるわけですね。だから、今回、成長戦略のために例外を認めていく、例外を広げていくということになるわけであります。大臣、こういう例外を広げていくことになるんです、特区は。これ、安全基準が緩和されたこの事業が広がるということは安全に直結する問題じゃないですか、どうですか。
○国務大臣（石井啓一君）　今回、国家戦略特区法の改正により新たに導入する特例措置は、あくまでもバス・タクシー事業者による旅客運送が困難な地域において、現在は地域住民を対象としている自家用有償旅客運送制度について、訪日外国人を始めとする観光客の輸送を主な目的とする活用を可能とするものであります。その実施主体は、現行の自家用有償旅客運送制度と同様に、市町村、ＮＰＯ法人等の非営利の団体に限定をしており、営利を目的としないことを前提としております。
　また、この特例の実施に当たっては、運行管理や車両整備等事故を未然に防止するための措置や、万一の事故の際に金銭面での補償にとどまらない責任ある対応が取れる体制の整備が不可欠であると考えております。
　現行制度の下では、このような体制を整えているものを国土交通大臣が登録した上で自家用車による有償運送を認めているところでありまして、今回の自家用車の活用拡大についてもこの枠組みを前提としているところであります。これにより、安全、安心を確保しつつ、自家用車の活用の拡大を図ることができるものと考えております。
○辰巳孝太郎君　ＮＰＯだから、非営利だから安全は確保されるということにはならないわけであります。こういう経済論理優先主義が安全運行や安全運行に必要な当然の労働条件を切り下げて、その結果、旅客の安全が脅かされることになったというのがこの二十年来の規制緩和の我々の教訓じゃないですか。
　既に、保険業界動いていますよ。東京海上日動保険は、自家用車を使った地域住民の送り迎えサービスを提供する自治体やＮＰＯ法人向けの自動車保険を七日取り扱うことを決めております。東京海上はこう言っております。今回、特区の方針決定でライドシェアは市場拡大が見込まれ、東京海上日動は登録する事業者が今後増える見込みとしていると。まさに、もうけの対象にこの事業をやっていこうというのが今、企業、財界の動きだと言わなければなりません。
　こういう白タク解禁に道を開くよりも、今国交省の事業で行っている地域公共交通確保維持改善事業、これ過疎地域等におけるバスやデマンドタクシーの運行補助というのがあるわけです。しかし、これ年間三十億円ほどしかないわけですね。このタクシーの運転手さんは二種免許の保有の運転、ちゃんと義務付けられているわけであります。
　安全軽視の規制緩和よりも、こういう予算をきちんと増額をして地域の足を守っていく国交行政にすべきだというふうに申し上げて、私の質問を終わります。
○室井邦彦君　維新の会の室井でございます。
　大野先生からも言葉がございましたけれども、ＩＳＩＬの自爆テロ、ネットを見ますと、また四人の方が死亡されたと。三十四名を超える方が亡くなられ、そして二百人を超す人たちが負傷されたと。本当に犠牲になられた方々に心から哀悼の意を表したいと思います。
　こういう事件が起きると、すぐ私もやっぱり新幹線ということを連想してしまいます。国土交通省の管轄するところは、航空局もあれば、高層ビルもある、港湾もあります。非常にテリトリーが広うございます。どうか石井大臣を始め国土交通省の皆さん方には気を引き締めて指導力を発揮していただきたい、このように願うところであります。
　質問をさせていただきますが、私も飛行機とかＨⅡＡのロケット、この件に関しましては非常に興味もあり、日本の技術力を発揮できる逆転満塁ホームランといいますか、経済を発展させるためのこれは大きな日本の潜在的な技術があるというふうに私もいろいろと思っておりまして、大臣は所信表明の中で、日本経済の成長のために技術力を生かした国際競争力のある産業を伸ばすことが大変重要だということで、この国産機のＭＲＪについて、特に安全性審査を的確にこれから実施していきたい、このように力強い航空産業に対して御意見を、お考え方を表明されております。
　そこで、私もちょっとのめり込んでしまいまして、いろいろと考えると、経済産業省にも関わる、国土交通省にも関わってくるということでちょっと迷ったんですけれども、せっかく質問を作りましたもので、経済産業省の方もお見えでありますので、ちょっと御意見も聞きたいと思っておりますので、御理解をお願い申し上げたい。
　戦後、戦争に負け、そして米軍から二十七年に解除された航空機の製造、このブランクがあったわけでありますけれども、日本の国は、優れたゼロ式艦上戦闘機というのはちょっと古い、若い方はよく分からないでしょうけれども、ゼロ戦というすばらしい日本の技術を生かした戦闘機がありました。アメリカでいえばグラマン、イギリスでいえばハリケーン、スピットファイア、ドイツでいえばメッサーシュミット、ここらの戦闘機はすばらしい、世界を代表するものでありますが、日本のゼロ戦は、本当に質の悪いガソリンを燃料にたいておりましてもこの各国の国々の戦闘機よりも勝るというすばらしい性能のあるものであります。これは純国産であります。
　そういうことを背景に、航空機の製造に対して、まず反省というか、少し分からないところが私もありまして、是非教えていただきたいんですが。国家プロジェクトとして取り組んできた民間航空機のＹＳ11、これが製造中止をいたしました。一九七二年に製造を中止をして、それから四十四年たったわけでありますけれども、その間、日本の国は国産のジェット機なり飛行機の製造はしておりません。随分技術力にいたしましても世界から大きく距離を開けられたという感があるわけでありますが。
　しかしながら、このＭＲＪ、これはすばらしいジェットでありまして、飛行にも成功しております。このＭＲＪのおかげで一気に航空機産業が上昇気流に乗るというふうに期待を掛けておるわけでありますが、大臣も期待を掛けておられるわけでありますけれども、これが二十五年に納入の話が、一号機を目標にしておったようでありますが、それから五度延期を繰り返してきておるという、非常に期待感が薄れてきて寂しい思いもしているところでありますけれども、目標は平成三十年に新たに納入開始というか営業に、始めるというようなことを目標に立てられたということも聞いておりますが。
　そこで、このＹＳ11の製造販売実績について、あわせて、国家プロジェクトとして進めてきたものが撤退となった理由、それを是非聞かせていただいて、その教訓をこのＭＲＪのジェット旅客機の開発、製造にいかにその教訓を反映させていくのか、その点を少しお答えをいただけませんか。
○政府参考人（福島洋君）　ＹＳ11は我が国で戦後初めて開発された旅客機でございますけれども、残念ながら、初号機納入後約十年で合計百八十二機で生産が終了いたしました。したがって、製造販売実績は百八十二機でございます。撤退となった理由といたしましては、事業責任の曖昧さ、市場ニーズに合わなかったことなどが指摘されていると認識をしております。
　ＭＲＪは、ＹＳ11から約半世紀を経て、今まさに開発が行われている我が国初のジェット旅客機であります。燃費性能、環境性能、快適性といった点で既存の競合機を大きく上回り、既に約四百三十機を受注しております。これまでも、ＹＳ11の教訓も踏まえて、三菱重工を主体として三菱航空機を設立するなど事業責任を明確化し、また燃費性能などのグローバルな市場のニーズを踏まえた設計、開発を行ってきていると承知をしております。今後、初号機納入に向けてまだまだ課題は多いと思いますが、引き続きＹＳ11の教訓を生かして開発を進めていくものと思っております。
　経済産業省としましても、関係省庁とも連携し、トップセールスの展開など販売支援も含め、ＭＲＪの成功に向けてしっかりと支援をしてまいりたいと思っております。
○室井邦彦君　申し訳ない、わざわざ来ていただきましたので、もう一点だけ。通告はしていないから、答弁ができなければ後でまたお聞かせをいただければ結構なんですが。
　この国産、要するに国産ジェット旅客機というのは、例えばエンジンがロールスロイスのを使っているとか、この部分はアメリカ製だとか、それが本当に純国産ジェット機という表現でいいのかどうか。私、その点は素人でよく分からないんだけれども、ちょっと分かっておられれば、国産ジェット、国産機というのはどこまで、全てがいわゆる日本の技術で製造、完成されたものが国産というふうに私は思っているんだけれども、その点、航空業界ではどういう線引きをされているのか、ちょっと勉強させてください。
○政府参考人（福島洋君）　ＭＲＪの国産比率は約四割となってございます。
　我々といたしましては、国産という意味は、従来の部品供給の立場とは異なり、機器、機体全体レベルでのシステム設計、開発を行い、さらに生産、販売、アフターサービスまで事業全体の責任を負うレベルでのレベルアップを図る、こういったものを国内に持つことを国産というように理解をしてございます。
○室井邦彦君　いやいや、よう分かりましたとは言えないんだけれども、私も勉強します。
　ジェットエンジンは日本製じゃないんでしょう。
○政府参考人（福島洋君）　エンジンにつきましては、プラット・アンド・ホイットニー社のエンジンを搭載する予定でございます。
○室井邦彦君　どうもありがとうございます。
　続いての質問をさせていただきますが、新たな航空機開発の製造において、大臣もおっしゃっておられる航空機の安全性を確保するために、審査体制の強化というものはもう絶対に欠かすことはできないところでありますが、国際航空機の型式証明、これも私もよく分からないんですが、勉強しておきたいと思っております。
　この型式証明を担当する航空機技術審査センターが平成十六年に名古屋で設立をされました。この型式証明とは、この際改めてお聞きしておきたいと思っておりますが、どういうものであるか、これは国土交通省ですね。
○政府参考人（佐藤善信君）　お答えを申し上げます。
　型式証明とは、航空機の型式ごとに、その設計につきまして国土交通大臣が航空法に基づき安全基準及び環境基準への適合性を審査し、証明するというものでございます。国際民間航空条約の枠組みでは、航空機の設計国は国産航空機について型式証明を行う責任を有しております。このため、国土交通省では、国産航空機ＭＲＪの審査を的確に実施するため、平成十六年に名古屋地区に航空機技術審査センターを六名体制で設置し、現在では七十三名まで体制を拡充しているところでございます。
　型式証明におきましては、基準への適合性を確認するため、設計図面の審査に加えまして、実物の航空機による強度試験、飛行試験などを行う必要があります。航空機技術審査センターにおきましては、国土交通省の職員がこれらの設計図面の審査や実物の航空機などを用いた各種試験への立会いを実施するとともに、一部の飛行試験につきましては、自ら操縦して行うことにより証明を行っているところでございます。
○室井邦彦君　ありがとうございます。よく分かりました。この部分は国土交通省の管轄と理解をいたしました。
　続いて、次の質問をいたしますけれども、国産旅客機が世界の大空を飛び交う姿の実現を理想としながら新しいジェットの製造を是非積極的に取り組んでいただきたい、またそういうことを願っておりますが、自動車産業に続き、物づくりで世界一というのは、私、冠たるものであると、日本の国は、そう思っております。
　そこで、今の現状は、生産工場が国内からどんどん海外に転出をしていっている現状の中で、空洞化をされている中で、この航空機産業の振興は我が国のまさに国際競争力を向上するものと期待をしておりますが、国産ジェット旅客機、また、このロケットは国交省に関わるのかどうか分かりませんが、ＨⅡＡロケット、これもすばらしいもので、発射成功率が九七・一四％というすばらしいものがあります。これも大いに日本の経済の活性化のために期待されるものでありますが、ここで国土交通省として航空機産業振興のビジョンについてどのようにお考えをされておるのかお聞きをして、私の質問を終わらせていただきます。
○政府参考人（佐藤善信君）　国土交通省といたしましての航空機産業振興策につきまして御答弁申し上げます。
　まず、航空機製造業に関しまして、国土交通省は航空機の安全性審査の適切な実施や航空機の輸出の支援を通じてその振興を図っております。具体的には、現在開発中でありますＭＲＪを始めとする航空機につきまして、先ほど御答弁申し上げました型式証明を適切に行うとともに、他国へ航空機を輸出する際に、相手国での安全性審査を簡略化する相互承認協定の推進に取り組んでいるところでございます。
　また、航空機整備産業、ＭＲＯと言うそうでございますけれども、これにつきましては、民間事業者が国に代わって基準適合性の確認を行うことを可能とする事業場の認定に関しまして、早期認定に向けた助言、技術的指導を行うとともに、将来的な航空機整備需要の拡大に対応するため、産官学から成る協議会において検討された航空整備士の養成確保に向けた対策を推進してまいります。
　国土交通省といたしましては、引き続き関係省庁と連携協力して、全面的に航空機産業をバックアップしてまいりたいと考えております。
○中野正志君　日本のこころの中野正志でございます。
　平成二十八年度の国交省予算は、一般会計で総額五兆七千七百六十七億円、そのうち公共事業関係費が五兆一千七百八十七億円ということになります。民主党政権下で減少が続いた公共工事関連予算が安倍政権に替わってからは微増状態が保たれており、減少傾向に歯止めが掛かっているということはまず評価したいと思います。災害に強い国土づくり、あるいは強い経済を支える社会資本の整備のためには、公共事業関係予算を適切に確保することは極めて大切であるからであります。
　しかしながら、御存じのように、日本経済は依然としてデフレを脱却したとは言い難い状況にあります。世界経済を見ても先行きは不透明、中国経済あるいは新興国経済の減速懸念は相変わらずでもあります。
　こんな中で、平成二十九年四月に予定されている消費税増税、せっかく公共事業関係費が下支えするはずの強い経済がぶち壊されてしまうのではないかと、そういう懸念を持つのでありますけれども、この点について改めてまた安倍内閣を支える重要大臣として石井大臣に御見解をお伺いいたしたいと思いますし、石井大臣、一言、あなたの言うのは理解できると、こうお答えするだけで歴史に名が残るのであります。よろしくお願いします。
○国務大臣（石井啓一君）　消費税増税の再延期につきましては、国土交通大臣としてはお答えする立場にはございませんけれども、あえて申し上げれば、総理が再三国会で答弁されているとおり、リーマン・ショックや大震災のような重大な事態が発生しない限り予定どおり実施するというのが政府の考え方だと認識をしております。
　なお、御指摘の強い経済の実現に関して申し上げますと、国土交通省といたしましては、強い経済の実現に貢献していくため、これからの社会資本整備は「賢く投資・賢く使う」インフラマネジメント戦略に転換をしまして、ストック効果を最大化するよう、選択と集中を強めていく考え方でございます。
　これからも我が国のインフラが災害リスクの低減や移動時間の短縮、民間投資の誘発など、社会のベースとしての生産性を向上させることにより持続的で力強い成長に貢献できるよう、戦略的に社会資本整備に取り組んでまいります。
○中野正志君　とにかく強い経済、共々に頑張りたいと思います。
　ちなみに、政府の国際金融経済分析会合、スティグリッツ・アメリカ・コロンビア大の教授、消費増税の延期や積極的な財政政策を提言されておられます。また、クルーグマン米プリンストン大学名誉教授、ノーベル賞を受賞されました、日本を含め世界経済は弱さが蔓延している、増税は先送りすべしと、こう進言をされておるところであります。こういったマクロ経済を理解されている海外の教授から進言をされるということは大変私たちは貴重だと思います。是非、閣議の場で議論になりましたら、改めて申し上げますが、石井大臣、よしなに御発言をくださいますように。
　ちなみに、つらつら考えますと、余りマクロ経済を理解していない日本の経済学者の一部、あの消費税値上げのときに、消費税増税しても景気は悪くならない、こう予言する人たちが結構多くいらっしゃいました。とりわけ政府に近い人たちがそういう発言をされておられました。今それが間違いであることは、個人消費が全く伸び悩みの現実がありますから歴然としております。これ以上言いますと二十九日の予算委員会でしゃべることがなくなりますので、これ以上は申し上げません。
　続いて、民泊についてお伺いをいたします。
　自宅の空き部屋などを有料で旅行者に貸し出す、いわゆる民泊の是非については多くの議論があるところであります。確かに、旅館業法による安全、安心確保の規制を無視するような違法な民泊、これは許容できるはずはありません。一方で、国家戦略として外国人観光客、もうすぐ二千万人を超える、やがて近いうちに三千万人を目指す、そういう意味で宿泊施設が足りていない現実もあります。
　政府としては、民泊を提供する住宅を原則として簡易宿所として位置付けて自治体による営業許可を与え、さらには旅館業法の適用から民泊を除外するという二段構えで臨むという、いわゆるホームステイ型については家主が都道府県に届出を行えば認める方針を決められたと伺っております。
　ホームステイ型の民泊、確かに家主さんの目が届く範囲でお客さん、ゲストを自宅に宿泊させるというもので、例えば一度に受け入れる数の客の最大人数が五人程度、あるいは期間も三泊から五泊程度であれば、自分たちの親戚や友人を泊める場合あり得るケースでありますから届出制で十分であろうとは思います。
　しかし、そういった程度を超えるような場合、あるいはそもそも家主さんが不在で、言わば商売として、ビジネスとして自宅の部屋を貸し出すような場合は相応の基準が必要となるのではないでしょうか。あるいは、いわゆるマンションを何世帯か分借り出して、そこにも泊める、そういうビジネスとして業を行うようなスタイル、そう理解をいただければよろしいわけであります。
　騒音、ごみ出し、結構テレビでいろいろ放映されていまして、地域住民の困った、本当に嫌らしい、そういうお話も聞くところでありますし、トラブルがこれからも起きる可能性は十二分にあります。また、感染症が発生した場合にどう対応されるんだ、あるいはまた、極端に言えばテロリストの潜伏といったような治安上の問題も当然引き起こされる可能性もあります。
　こういった問題に対処するためには、自治体の許可制にするとともに行政の立入り権限を高めることが重要だと考えておりますけれども、大臣の御所見をお伺いをいたします。
○国務大臣（石井啓一君）　観光庁におきましては、日本の実情に合った民泊のルール整備のため、厚生労働省と共同で有識者検討会を立ち上げて検討を重ね、先日、中間整理を取りまとめました。
　この中間整理におきましては、中期的な検討課題といたしまして、家主が居住すること、また家主不在でも管理者が介在すること等、一定の要件を満たす民泊サービスについて、現行制度の枠組みにとらわれず必要な法整備に取り組むこととしております。
　具体的な対応方法は今後議論してまいりますが、その法整備については、今委員が御指摘されましたように、近隣住民とのトラブル防止のための措置、また一定の衛生管理措置、宿泊者名簿の備付け義務、また行政による報告徴収、立入検査等が可能な枠組み等についての検討が必要であると整理をしております。
　国土交通省といたしましては、引き続き、今後の有識者検討会での議論を踏まえ、関係省庁と調整の上、本年六月中をめどに最終的な結論が得られるよう検討を進めてまいりたいと思います。
○中野正志君　先月の二十五日、大阪の梅田で乗用車が暴走して十一人が死傷するという痛ましい事故が発生をいたしました。車の運転手の死因は、大動脈解離による心タンポナーデだったと明らかになりました。これは、大動脈が何らかのきっかけで剥がれてしまって心臓が動かなくなる疾患で、一瞬にして心停止したとのことであります。このような突発的な現象で自動車が凶器と化すことの恐ろしさが明らかになりました。
　そこで注目されるのが自動ブレーキを備えた次世代の車、自動運転車であります。レーダーや車載カメラの情報をリアルタイムに処理して、事故が起きる直前に車を完全にストップさせる技術は、実は現在、ほぼ実用化の域に達していると聞いております。さらに、前後左右の車の進行状況や車線あるいは歩行者を認識し、自動で運転をこなす技術も相当程度の完成度を誇っていると伺っております。
　アメリカ合衆国では、自動運転車に関する国家政策の制定を開始して、現実世界のパイロットプロジェクトを通じて安全な自動運転の開発と採用を加速する、そのために今後十年間に四十億ドル以上を投資することを約束したといいます。
　我が国では、自動運転車の公道での実証実験等は着実に進んでいると承知はいたしておりますものの、市販化、普及という点ではこれからであります。我が国の高度な開発技術の本領を発揮する分野でありますから、いよいよこれからだな、これからまさに本領発揮のときだなと、そう確信をいたしております。
　国交省として積極的に推進を図るべきであると考えておりますけれども、大臣の御所見をお伺いをいたします。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答え申し上げます。
　今回の大阪で起きましたような悲惨な事故を防止するためにも、自動ブレーキを始めとした自動運転技術の実用化普及、極めて重要であると認識をしております。
　総理からも、昨年十一月、二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピックでの無人自動走行による移動サービスや高速道路での自動運転を目指す旨の御指示があったところでございます。
　このため、今後、国土交通省としましては、まず日本の優れた安全技術を世界に展開していくために、自動運転に係る技術基準の国際標準の獲得を目指しているところでございます。さらに、市販車の自動ブレーキ等、先進安全技術の普及促進を図るために、平成二十六年度からその性能評価を公表する制度を構築し、先進安全技術の普及に努めているところでございます。
　自動車交通における安全の確保は何よりも大事であり、今後とも自動ブレーキを始めとした自動運転技術の実用化普及に関係省庁とも連携し、積極的に取り組んでまいる所存でございます。
○中野正志君　通訳の拡充の問題、あるいは道路法改正で道路協力団体の問題、また羽田空港発の昼間のアメリカ便新設の問題など質問したかったのでありますけれども、時間ございませんので、担当局長さん、大変恐縮ですが、お許しをいただきます。
　以上で終わります。ありがとうございます。
○吉田忠智君　社会民主党・護憲連合の吉田忠智でございます。
　まず、いわゆるＳＯＬＡＳ条約改正について伺います。
　二〇一四年十一月の海上における人命の安全のための国際条約、いわゆるＳＯＬＡＳ条約改正を受けて、本年七月から輸出コンテナ貨物総重量の確定方法の制度化に向けた基本方針が施行されます。従来から荷送り人には船積み前の輸出コンテナの総重量を船長に報告する義務がありましたが、この輸出コンテナの総重量の計量確定方法が規定されました。計量確定方法は、総重量を計量する方法、方法一と、コンテナ及び貨物等の個別の重量の合計を計算する方法、方法二の二通りが認められ、さらに、国交大臣の登録を受けた港湾運送事業法により許可された検量事業者等とともに、海上運送を扱う貨物利用運送事業者が荷送り人に代わって重量確定を行うことができるとされました。
　個別の重量の合計を計算する方法や貨物利用運送事業者による計量で、重量確定の正確性や輸出コンテナの安全性は確保できるのでしょうか、まず伺います。
○政府参考人（坂下広朗君）　お答えいたします。
　委員御指摘のＳＯＬＡＳ条約、海上人命安全条約というふうに訳しておりますけれども、この条約では、御指摘のとおり、従来よりコンテナ重量情報については、船長に荷送り人がこれを提供するということが義務付けられておりました。今回の条約の改正によりまして、コンテナの重量の求め方について具体的な方法を定め、その正確を期すということになったものでございます。
　具体的には、委員から御指摘ございましたように二通りございます。まず、貨物の入ったコンテナの重量を適切に点検をされた計量器で計測する方法が一つ。それから、適切に点検された計量器で個々の貨物あるいはこん包材などを計測しまして、それと空のコンテナの重量、これを、安全の確認の中でコンテナ重量というのは確認を既に行われておりますけれども、この重量を足し合わせて総重量とする方法。このいずれかを用いるということが義務付けられることになっております。
　これらの方法に基づきまして、荷送り人自らが重量確定を行う場合には国土交通大臣に届出を、また、第三者が重量確定を行い荷送り人に情報提供を行う場合には国土交通大臣の登録を受けていただくことを義務付けることとしております。また、必要に応じましてこれらの事業者に対しまして監査を行う制度を取り入れる予定としております。
　こうした制度の運用によりまして、コンテナ重量情報の正確性を確保できるというふうに考えております。
○吉田忠智君　これまで重量測定行為は港湾運送事業法に基づく検量業務として検量事業者が担ってきましたが、新たに登録を受ける第三者が輸出証明行為を行う、四検査機関等、例えば海事検定、新検、日検、全日検と競合するなど、検量事業者の業務を奪うような事態が生じる懸念はないのでしょうか、伺います。
○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。
　今回のＳＯＬＡＳ条約の改正によりまして、コンテナ貨物の重量を適切な方法で確定し、船社等へ伝達することが荷送り人に新たに義務付けられます。この重量の確定につきましては荷送り人に義務付けされますが、当該行為は国土交通大臣の登録を受けた第三者にも委託することができるとしております。検量事業者は、当該行為を行うことができる第三者として国土交通大臣の登録を受けられる方向で調整しており、義務付けで発生する新たな需要を担うものと考えております。
　したがいまして、今回のＳＯＬＡＳ条約改正でこれまでの検量事業者の業務を奪われるということではなく、むしろこの新たな需要に対応していただくことを期待しております。
○吉田忠智君　大変現場は心配をしておりますので、そうした懸念が現実のものとならないように、是非、逆に仕事が増えるような形での国交省として指導をしっかりしていただきたいと思います。
　次に、公共工事設計労務単価について伺います。
　本年二月から適用される公共工事設計労務単価については、四年連続の上昇、前年比四・九％プラス、二〇一二年比で三四・七％プラスとなりました。しかし、全国建設労働組合総連合、全建総連が実施した二〇一五年賃金実態調査では、技能労働者の全職種平均賃金は一万五千五百六十九円から一万六千四十四円と、僅か三・六％の上昇にとどまることが明らかになりました。
　国交省によれば、建設業労働者の年間賃金総支給額は製造業と比較して約一二％も低い賃金水準にあることが試算されています。建設産業への新規入職者の確保に当たっても、この低い賃金水準の改善が求められております。
　私どもも国交省も、設計労務単価の上昇を建設業労働者の賃金水準の改善につなげたいという思い、方向性は同じだと思っております。今後どのように設計労務単価の上昇を建設業労働者全体の賃金上昇へつなげていかれるのか、伺います。
○政府参考人（谷脇暁君）　お答えいたします。
　建設業におきまして、今御指摘がございました担い手確保のためには、処遇の改善を図ること、その中でも特に適切な賃金水準を確保することが重要と考えております。
　これまで、御指摘ございましたように、公共工事設計労務単価の引上げを行ってきたところでございます。この設計労務単価の引上げが現場の技能労働者の賃金水準の上昇という好循環につながるように、建設業団体に対しまして繰り返し適正な賃金水準の確保を要請してきたところでございます。
　こういうふうな取組もございまして、厚生労働省の調査でも、技能労働者の賃金水準は上昇をしてきているところでございます。この期間の製造業の賃金水準の上昇と比べましても、かなり高い率で上昇してきておるところでございます。
　今回の設計労務単価の引上げ、これを受けまして、先月にも改めて国土交通省から建設業団体に対し、適切な賃金水準の確保を要請したところでございます。引き続き、賃金上昇の動きが現場の技能労働者にも行き渡るようにしっかり取り組んでいきたいと思っております。
○吉田忠智君　実態としては、残念ながら、公共事業の現場に携わる多くの建設労働者が設計労務単価の上昇を実感できておりません。公共事業の現場で働く全ての労働者に対して賃金の最低基準額を条例で保障する公契約条例を制定する動きが全国の自治体で広がっております。
　公明党さんは、月刊公明二〇一二年十二月号で、岡地勝二先生の公契約の見直しと地域経済の活性化、地域企業を支える政策目的型入札改革をという論文を掲載され、ＩＬＯ第九十四号条約の批准を含む公契約の見直しを提言をされておられます。私も、これまで何度も公契約条例の制定促進と併せて公契約法の制定を求めてまいりました。改めて大臣に見解を伺います。
○国務大臣（石井啓一君）　国や地方公共団体が発注する契約において、適正な賃金を確保することは重要な課題であると考えております。
　建設業については、技能労働者の処遇改善や若手入職者の増加を図るためにも、技能労働者の適切な賃金水準を確保する必要があります。
　一方で、賃金等の労働条件は、労働基準法等の関係法令に反しない限りにおいて労使が自主的に決定することとされております。いわゆる公契約法や公契約条例により賃金等の基準を新たに設けることにつきましては、既に条例を制定している地方自治体の状況等を注視する必要がございますけれども、今後も幅広い観点からの慎重な検討が必要ではないかと考えているところでございます。
○吉田忠智君　自治体は、もうやむにやまれず、国に対しては是非ＩＬＯ九十四号条約を批准してもらいたい、その上で公契約法を制定してもらいたいということを要求されておられますけれども、待てないので、もう公契約条例という形で自治体がどんどん制定を今進めているわけであります。是非、そうした自治体の状況をしっかり踏まえて、これからＩＬＯ九十四号条約の批准、公契約法の制定に向けて前向きな検討をされるように、改めて強く求めておきたいと思います。
　次に、ＪＲ西日本三江線の存続に関して、そして赤字地方線の存続も含めて伺います。
　ＪＲ西日本は、利用者の減少と営業損失を理由として、広島県三次市と島根県江津市を結ぶ三江線の廃止を検討しており、存続を求める地元住民、自治体との間で存続の可能性を探る意見交換が行われており、社民党もＪＲ三江線の存続に向けて取り組んでいるところであります。
　確かに輸送密度だけを見れば維持が容易でないことは理解ができますけれども、中山間地を抱える路線で民間バスの営業も困難であることがあらかじめ明らかでありまして、廃止となりますと、結果として地域の皆さんの移動する権利も奪われ、地域の衰退に拍車を掛けることになりはしないかと懸念をしております。
　ＪＲ三江線の存続に向けて国交省としても是非力強い支援をしていただきたいと考えますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（藤田耕三君）　お答えいたします。
　ＪＲ三江線でございますけれども、輸送密度がＪＲ発足時の昭和六十二年度、四百五十八人でございました。これが平成二十六年度には五十人へと大幅に減少しております。利用状況、大変厳しい路線でございます。これまでＪＲ西日本や沿線自治体によりまして、ＪＲ三江線の活性化、利用促進の取組が行われてまいりました。国土交通省としましても、これに対して地域公共交通活性化再生法の枠組みなどを使いまして協力をしてきたところでございます。
　現在の状況でございますけれども、ＪＲ西日本が昨年十月に、沿線六市町に持続可能な地域の公共交通の構築に向けた検討を開始するという方針を伝えたところでございます。本年二月からは、沿線六市町、ＪＲ西日本、島根県、広島県をメンバーとする検討会議において、鉄道としての存続可能性、新交通プランの可能性等の検討を行っているものと承知をしております。
　国土交通省としましては、地域公共交通の在り方につきまして、地域の足の確保という観点から、沿線自治体、ＪＲ等の関係者で十分に議論をいただくことが重要と考えております。国交省としましても、必要に応じて助言等を行ってまいりたいと考えております。
○吉田忠智君　ＪＲ三江線の関係者の皆さんも大変心配をされておられますし、このＪＲ三江線の周辺の同じように赤字地方線を抱える住民の皆さんも大変心配をされておられます。
　そして、ＪＲ西日本は全体としては鉄道部門黒字でございます。全体の中でこの赤字地方線を維持しているのは現実の姿でありますけれども、全国的にやっぱりこれから赤字地方線をどのように維持していくのかというのが大きな課題となります。
　そういう意味では、国土交通省としても、可能な限りといいますか、極力といいますか、維持、存続する方向でしっかり取り組んでいただきたいと思いますが、最後に大臣に、この赤字地方線の存続に向けての是非御決意を伺いたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　鉄道は、地域住民の生活や経済活動を支える基幹的な輸送機関として重要な役割を果たしております。一方、ＪＲ各社の地方ローカル線の中には、利用者が少なく、運営によって赤字が生じる厳しい路線があるところでございます。
　こうした赤字ローカル線の維持については、鉄道事業者が様々な経営努力を行うとともに、鉄道事業者が地域と協力して鉄道利用の喚起を図っていくことが基本でございますが、地域の足の確保という観点から、将来にわたり持続可能な公共交通の在り方を議論していくことが重要と考えております。
　そのため、鉄道も含めた地域における公共交通ネットワークの望ましい在り方について鉄道事業者、沿線自治体等の関係者で十分議論していただきたいというふうに考えておりまして、国土交通省としましても、地域においてしっかりとした議論がなされるよう、必要に応じて指導や助言をしてまいりたいと考えております。
○吉田忠智君　地域の公共交通、セーフティーネットでございまして、しっかり守る立場で御尽力をいただきますようにお願いを申し上げまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○脇雅史君　今日は予算の委嘱審査ということですが、実質的には予算が成立することは確定しておりますので、これから国交省としてはこの予算をいかに適正に執行していくかということが大事なことだと思っていますが、担い手三法ができまして、最近の国交省を見ていますと、受注者、実際に仕事をする建設産業を、実態をしっかり見ているな、いろんな困ったことがあればそれをしっかりつかまえて、いろいろ入札契約に工夫をしていただいている。この二、三年の進歩は大変なものがあると、私も業界に代わりまして感謝を申し上げたいんですが、大事なことは実際に何が起こっているかということなんですね。その実態をしっかり見ている。
　そういう目から、私ちょっと最近気になることがありまして、それは、今日、新聞記事いっぱい持ってきたんですが、一月から二月、三月、いわゆる談合ということについて、これは東北地方の東日本大震災の後の高速道路の復旧に関する談合事件ということで報道されているんですが。
　この報道を見ていますと、いっぱいあるんです。各社一斉に、テレビも一斉にやるんですが、みんな同じことを言っているんですよ。ワンパターンなんですね。実際にどんな事件が起きたのかということについてはしっかり見なくちゃいけないんですが、どうも余り取材したふうもないし、大本営発表ではありませんが、公正取引委員会等の記者発表がそのまま出ているのかどうか分かりませんけれども、本当に実態、現場のことを見ているのだろうかという意味で心配になるんです。
　実は私は、昔の話で恐縮ですが、あれは平成七年ですね、あの阪神・淡路大震災、あの後四、五か月して、私は責任者として大阪に行ったんですね。当時、阪神高速と名神高速の復旧ということに全力を尽くしたんです。とにかく、阪神・淡路は範囲は小さかったんですけれども激甚だったですね。あれをどうやって一日も早く復旧復興しようかというと、まず道路なんです。
　ところが、当時私が赴任してすぐ行っても、西宮、神戸へ行くと、もう渋滞で帰ってこれないんです。一日掛かっちゃうんです、もう大変なことでね。そんな中で、実際に起こったその災害をどういう災害だったか現地で査定をして、そしてそれをどういうふうに復旧するかということをちゃんと設計書を作って見積もるって大変なことなんですね。すぐにできないんですよ、行けないんだから。
　そういう中で一日も早く復旧しようということで、東日本の場合には、七月から八月、夏頃にかけてどんどん契約が進んでいくわけですが、大変な苦労があったと思うんです。
　しかし、現場は、設計といったって何をどう直すか、きちんと全部数量って厳密には拾えないんです、ああいうときは。とにかく早く直すことが第一だから。ぐだぐだぐだぐだ調査ばかりしたって駄目ですから、とにかく仕事を出そうということなんですね。そうすると、あとはきちんと精算するんです。そういうものなんですよ。
　この記事見ますと、そうはいいながら、もう当時は平常時と一緒で一般競争でいいんだという前提になっているわけですよ。確かに一般競争という平常時に行われる入札契約方式が採用されているわけですが、本当にそれでよかったのかなと。発注者としてもうちょっと別のやり方があるのではないかと。これはまた後々そのやり方について少し話題を提供したいんですが。
　本当に大きな問題がある。この中で言っていることは、業界は、多額の予算が、補正予算も計上されるし、それを少しでもごまかして、談合して不当な利得を得ようというような記事になっているんですね。私の経験でも、阪神・淡路のときもそうですけど、日本の業界というのは本当に大変なものですよ。真面目というか熱心というか真摯というか、そういうときには自分のことを忘れて災害復旧に当たるんです。
　いつも、災害があると、テレビが出まして、自衛隊頑張っている、警察頑張っている。確かに自衛隊も警察も頑張りますよ。別に悪口言うつもりはないんですが、しかし自衛隊も警察もちゃんと給料をもらっているんですよ、公務員として。業界は、起こったら何をするか。自分の家が被災していようが何しようが、とにかく出れる者は出ろといって出るんですよ。そのときに給料はないんですよ、ボランティアですよ。日本中、あの災害の後、何とかして復旧しなくちゃいけないということでみんな出ていったんですよね、ボランティアで。そんな中でも略奪も起きないのが日本のすばらしさ。建設業界もそうなんですよ。
　ところが、この記事見ますと、極悪非道じゃありませんが、大変悪い人が建設業にいっぱいいて、何か税金をこうしようとしているということになっているんです。この記事読みますと、実情を知らずに読めばそういうふうになりますよ。そうなっちゃう。これ読んだら、とんでもない建設会社だなと誰だって思いますよ。だから、それが本当にそうなのかということを、個別の案件は既に捜査に入っているわけですから、私がそれがいいとか悪いとかと言う気持ちはないんですが、そういう意味で私は極めて違和感を覚えるんです。
　そこで、一般の人が思っておられるように、談合というのは本当に悪いことで、そして、受注する金額をつり上げて不当利得を得ようと本当にしているのかと、そう思っていますが、ちょっと私、疑問があるんです。
　そこで、もう一回、談合というのは一体何なんだということをこの場を借りて少し勉強しておきたいなと思いまして、取りあえず談合が犯罪として規定されている法律、それを所管している役所から、どういう記述がしてあるのか、少し御紹介をいただきたいんですが。法務省と公取。
○政府参考人（辻裕教君）　いわゆる刑法の談合罪についてでございますが、刑法第九十六条の六第二項に規定されてございまして、公の競売又は入札で契約を締結するためのものについて、公正な価格を害し又は不正な利益を得る目的で談合した者を三年以下の懲役若しくは二百五十万円以下の罰金又はその併科に処する旨規定してございます。
○政府参考人（松尾勝君）　お答えいたします。
　談合自体は独占禁止法上規定されているものではございませんが、いわゆる競争事業者間における入札談合につきましては、不当な取引制限といたしまして独占禁止法上禁止されているところでございます。また、その規制趣旨は、市場における公正かつ自由な競争を促進することでございます。
○脇雅史君　というわけで分かりにくいんですけれども、談合そのものは別に悪いことではないんですね、言葉の意味としては。殺人とか窃盗とかというのは、これは明らかにそのこと自体が悪いことなんですが、談合というのは話し合って合意を得るようなこと、何らかの約束をすることが談合ですから、そのことがすぐに悪いことになるわけではないんですね。ただし、それによって公正な競争を制限するとか不当な利得を、不正な利益を得ようとする人は問題だと言っているのであって、談合そのものというよりも、いかに独禁法等で定められている中で公正な取引を阻害しているのかということ自体が問題になるわけですね。
　私は、公正な競争をする、こういう特殊な場合は除いて一般論として公正な競争をする、それを妨げてはいけないということはそのとおりだと思うんですが、不当に利益を上げているということが、ここにちょっと引っかかるんです。というのは、公共事業というのは予定価格というのがあるんですね。
　予定価格というのは何だと、ちょっと国交省、お願いします。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　公共工事の予定価格は、労務費、資材費及び企業の利益などを含む経費を積み上げたものでございまして、工事を行う標準的な価格として発注者が算定をしております。
　国交省としては、予定価格が常に標準的な価格になるように、労務単価や資材単価、これにつきましてそれぞれ年一回、月一回の頻度で更新しております。また、企業の経費につきましても毎年の市場調査を踏まえ必要に応じて見直しを行っているところでございます。
　このような考え方や方法により予定価格を設定しております。
○脇雅史君　つまり、予定価というのは定価みたいなもので、今実際に行われている、行われる仕事を平均的に、いろいろ幅はあるんですよ、それを統計を取って中間値的に定めるんですね。ですから、普通に積算をしていきますと、予定価よりうちは高く掛かるよという人、安くできるよという人が、大体、正規分布にはいかないんでしょうけれども、両側にばらついていいんです。しかし、実際の契約は予定価以上ではやりませんというのが、契約の、会計法上もそうなっているわけですね。
　ということは、標準の価格でやるんだから、それで仕事をして何か悪いんですかと。通常の商行為も、少しでも利益を得ようというのが商売ですね。不正、不当をしてはいけない。確かに談合はいけないんだけれども、ちょっとおいておいて、予定価近くで仕事をしようということは不正ですか。通常の商取引でしょう。当たり前の話ですよね。そのこと自体が悪いと思うこと自体が、これはもう決め付けであり、談合に対する理解が、まあ誤解というか思い込みではないかなと私は思うんです。
　確かに安くできた方がいいんですが、入札して安くできて若干でも幅が出れば、それは発注者としては、あるいは税金使っているわけですから、国であれ地方公共団体であれ安くできてよかったなということがあるんですが、ただ安けりゃいいというのでは駄目ですよというのが実は品確法の改正で、これ全会一致で決まったんですね。これも実に画期的な法律でして、適正な利益が上げられるようにしなくちゃいけませんという発注者の責務になっているんです。安くさせたら、法律違反なんですよ、安くさせ過ぎたら。
　どこまでがいいのかということが本当に真剣に議論されねばならないのであって、予定価に近いから不正がなされていると見るべきだなんということを、これ、司法関係者が言ったりしているわけですよ。全く誤解もいいところで、そんなふざけた話があっていいわけないんですね。
　東北、まあ東北と余り言ってはいけないんですけれども、実際に今回問題になっている人たちも、それは商売しているんですから少しでも高い方がいいに決まっていますが、さっき申し上げたように、大体幾ら掛かるかも分からないような状態の工事なんですよ。そこで予定価に近いから不当だというのは私は変だなと。しかし、それで競争をしないというのは、これまた別の議論なんですね。本当に競争をしてやるような事態があったかと。
　とにかく日本中挙げて、道路復旧しなかったら復旧復興できないんですから、何をおいても日本中の国力を挙げて東北地方の道路を直そうじゃないかというときなんですよ。だとすれば、全員が協力してやるのであって、全員が協力すれば、通常の一般競争ではなくて、誰がどこをできるかと。当時、道路会社も大変な被害を受けていたわけですよ。誰がどこをできるか、実際に人が集まるのか、資材が手に入るのか分からない。当時、八月なんという状況は、思い起こして我々は野党だったんですが、当時、与党も野党もないと、みんなでとにかく協力してやろうよということで上がったんですが、なかなか東北行くこと自体も大変な時期ですよ。
　建設関係で問題になっていたのは、いろんな機械を業界は借ります、リースですね、津波でみんな流されちゃったと。リース代払うのはいいけれども、損害賠償しろというわけですよ。会社が潰れるんじゃないかという大変なときだったんです。道路会社もそうですよ。
　みんなで力を合わせて復旧しようと本気で思っていたと思うんです、今の当事者も。いや、中には悪い人もいて、何としてでももうけようと思った人がいたかもしれませんけれども。本当に自分のことは忘れてでも復旧しようと思っていた人たちが、もし仮に、それでおまえら悪いんだと言われたらどうなんだろうかと。社会正義って一体何なんだということをしっかり見てほしい。つまり、実態何が起こっていたのかということを是非しっかりと見てほしい。これは、東北のことはお任せしますが、これからもあることですから、一般論としてしっかりやってほしい。
　そして、予定価、もう時間がなくなりましたので、予定価等についてもう少し話をしたいんですが、これは次に機会があればやらせていただくということで、今日はこの辺にしておきます。
　ありがとうございました。