○近藤公述人　ただいま御紹介にあずかりました駒沢大学の近藤と申します。
　ちょっとのどを痛めまして、まことに申しわけありません、お聞きづらい点はお許しいただきたいと思います。
　国鉄経営が危機的状況にある、そういう認識は、責任論は別としまして、これはもう何人も否定することはできない、私もそういう認識に立っております。昨年公表されました再建監理委員会の意見書でも述べておりますけれども、今改革を行う必要があるという点も同様に感じております。しかしながら、分割・民営がなぜ必要かという問題になりますと、意見書あるいは政府法案の趣旨とは少しく趣旨が、あるいは認識が異なるのであります。
　改革の前提として、国鉄財政の破綻の原因につきましてはこれまで多くの識者によって指摘されたところでありますし、国会の当特別委員会でも討議が深められていますことは承知いたしております。その破綻の原因というのは、もう言うまでもなく外部干渉、経営の自主性の喪失、不正常な労使関係、事業範囲の制約あるいは全国一元化組織、そういった理由が挙げられておりますけれども、それらは挙げて公社制度に内在するものというような形で批判されております。
　私の考えでは、公社であろうとなかろうと、現在と同じような諸規制が加えられれば結局同じことになろうかというふうに考えております。つまり、公社制度が企業形態論の立場から見まして即悪であるというのではなくて、そもそものゆえんは、昭和二十三年七月二十二日付のいわゆるマッカーサー書簡に基づく公共企業体の日本的あり方を決定したときに基本的には端を発しているのではないかというふうに考えております。
　しかし、今私はこの場所でこういう国鉄破綻の原因解明というようなことに時間を費やす意図も余裕もございません。本日の公述の目的は、当然ながら現時点での改革論議ということでございますので、以下では主として国民的見地から見て国鉄問題にどのような論点があるのか、大変限られた範囲でございますけれども、私の専攻が会計学でございますので、会計的な問題を中心にお話をさせていただきたい、こういうふうに考えております。
　前置きが大変長くなりましたけれども、時間の関係もありますので、結論だけまず先に述べさせていただきたいと思います。補足的な説明は後ほどの質疑でお答えしょうというふうに考えております。
　まず第一は、分割・民営化の経営目標は民鉄事業並みの水準を目指すという点に関しての私見でございます。
　第二は、政府提案の分割・民営化と全国一社制との経営収支上の比較検討ということでございます。
　第三に、民営化のとらえ方について一定の見解を述べたいと思っております。そこでは、国民各層あるいは国家、地方自治体等の費用負担確立の原則というものを中心に述べさせていただきたいと思います。
　最後に第四に、総合交通体系から見た鉄道の優位性と交通体系をめぐる諸問題を会計的見地から論じてみたい。
　こういうふうに、大体四つほどに絞ってお話ししたいと思っております。
　第一の点でございますけれども、私は国鉄問題を論ずるときに民鉄問題を避けて通ることはできないのではないかというふうに考えております。というのは、常に国鉄改革と対比すべき民鉄の現状でございますけれども、特に大手十四社の経営実態を中心に申しますと、公益事業とはいえ私企業でありますので、言うまでもなく株主に対する一〇％以上の長期安定的な利益配当を維持する責務を経営者は負わされております。
　しかしながら、会社の商号にも使われている本業であるはずの鉄軌道部門ないしは会社によっては自動車部門の営業収支に寄与する度合いは極めて低いと言わざるを得ません。例えば、昭和五十年から六十年の十年間の実績で見ますと、鉄道、自動車部門の利益貢献度が最も低い五十年、この年には大手十四社平均でわずかに二四％という数字になっております。裏を返せば、副業に依存しなければ私鉄はやっていけないということであります。副業依存度は五十年には何と七六％という驚くべき数字になっております。つまり、民鉄の長期安定配当は兼業で辛うじて支えられていると言わざるを得ません。
　これが何を意味するのかはもう御承知のとおりだと思いますけれども、要するに、企業間競争からは鉄道部門のみに依存できず、これは脱車輪戦略のあらわれだと存じます。輸送部門の経営不振は、土地分譲を中心とする兼業部門のウエートを高めて収益をカバーしてきたのが実態であります。すなわち、輸送効率がよいとされる民鉄でさえ、バス、鉄道のみでは独立の企業体として成り立ちがたいいい証左と言えましょう。要するに利益配当が捻出されないのであります。鉄道、バス部門の採算及び会社への寄与は、運賃値上げの実施年度に限られる傾向にあるわけです。したがって、大手といえども、国鉄同様に兼業規制があれば、とうの昔に破綻していると言わざるを得ません。
　その他、私鉄問題についてはいろいろございますけれども、ちょっと時間の都合がありますので、後ほどの質疑の点にかえさせていただきます。
　第二に、政府提案と一社制の問題でございますけれども、新たに提出されました十月三日の政府統一資料を見ますと、三島基金の積み増しによって六社全体の当期利益が計上されることになっております。各会社の推計値を見ますと、前回法案提出段階に参考とされたと思われる監理委員会データと今回の統一資料で示された各社の収支見通しとの間に相当大きなギャップが見られます。今回のデータの断り書き部分に「本資料の内容は、現段階における運輸省及び国鉄による試算結果であり、新会社発足までの間に更に精査されるべきものである。」と述べております。となると、仮に法案通過後に三たび収支見通しが変更されるのではないかという危惧を感ずるのであります。算定根拠を持たない我々国民としましては、いつの段階の何を信じて判断をしていいのか理解に苦しむところであります。
　別の見方をすれば、精査に精査を重ねて万全を期すと好意的に受けとめることもできますが、いやしくも自信を持って大改革を進める以上、最終見通しを固めてから法案を提出すべきではないかと判断いたします。なるほど、それほど予測というものは難しいものかもしれませんが、五年、十年先のデータというのはいかに積算に積算を重ねても信頼性に乏しいのであります。我々部外の国民一般にとりまして、算定結果だけが報道等を通じて流れてくるわけでありますから、今言ったような点について奇異の念を持つのはやむを得ないことと存じます。
　さて、分割新会社の収支見通しを拝見しますと、人件費につきましては、全国一社制の場合ですと、一般管理費あるいは管理職、非現業職は分割した場合よりもさらに節減されるのではないかという点が考えられます。さきの意見書によりますと、一社制における事業部制は、過去の歴史的ないきさつから、経営の重要な要素である運賃や労働条件の決定権などが本社に留保される結果、経営環境等の変化に弾力的に対応し得ない、それゆえ否定されましたけれども、当局に当事者能力があり、徹底した分権化の確立を図れば十分機能するものと思われます。昭和四十五年での失敗は、今日の大改革を前提とした場合とは質的にも異なり、同じ轍を踏むとは考えられません。
　今回の改革状況を見ますと、多分西日本だと思いますけれども、分割をしてさらに支社制を導入するということでございます。これは一種の事業部制の合理性をみずから認めたものではないでしょうか。多分反論としては、地域に密着したということになりましょうが、地域を強調する余り、国全体の見地が国民意識から遠のくおそれがあると存じます。
　その他、物件費、設備投資、もろもろございますけれども、これも後ほどにいたしたいと思います。
　第三に、一社制を前提としたこれからの会計情報の公開のあり方について述べたいと思います。
　分割・民営化を実現しますと、六旅客会社、貨物会社、新幹線保有機構、バス会社、その他、トータルで二十数社という数になります。将来、兼業、関連事業を子会社、関連会社を設けて経営をしますと、実に大変な数の同一資本による独立会社が存在することになりましょう。国鉄財産の分散化は国民共有財産の運用状況または行方をわかりづらくするもので、たとえ公認会計士の厳重な監査が実施されるにせよ、国民共有財産の全体像を知ることが著しく困難になると言えましょう。
　したがいまして、この点に関しましては、例えばイギリス国鉄での決算書に見られますような、国鉄単独の決算書の公表のみならず、連結会計ですとか、あるいはインフレーションに対応したカレントコスト会計というような公表の仕方、あるいはドイツの国鉄に見られますような区分会計制度、つまり責任領域別の費用負担の原則の確立のために、国鉄で現在実施しています主要幹線あるいは地方交通線というような区分会計ではなくて、いわゆる政府で責任を持つ領域あるいは企業、国民がそれぞれ負担すべき範囲、こういったようなものを確立するためには、ドイツの区分会計方式が絶対に正しい、いや絶対的なものとも思いませんけれども、それらを範として、国鉄改革の際には国民にそういうような情報を提出して、国鉄活動の実態というものをこれからは表明していくべきであるというふうに存じます。その場合に、やはり全国一社制という点は、資本の分割による財産の行方の不明確という点から会計上も重要になろうかと思います。
　最後に、もう一点は、これは自動車問題に触れることはタブーかもしれませんけれども、しかしながらモータリゼーションによって膨大な社会的費用あるいは社会的損失が生じております。したがって、鉄道輸送の存在理由あるいは一元的維持について、やはり競争基盤の平等化と申しますか、モータリゼーションが進行することによって生ずる不平等な自動車、モータリゼーションの利益享受、こういった問題についてのいわゆる社会的負担の公平化の問題をここで論じてみたいと思います。
　モータリゼーションによると、本人の過失の有無に関係なく膨大な人的損失と申しますか、人命の損失がございます。過去十年間ぐらいで、負傷者まで入れますと、大体大阪市全体の人口が死んだりけがをしたりするような状態であります。それに比べまして鉄道輸送というのは、年間に二百人から三百人程度の犠牲は出しておりますけれども、大量輸送のメリットから、そういうような安全輸途、大量輸送という面では、自動車優先主義よりもすぐれた点があろうかと思います。
　第二に、硫黄酸化物や窒素酸化物による酸性雨による森林、湖、河川の見えざる損失であります。このような点は、近年ではカナダ、アメリカでは国境間で国際紛争の一つの問題にもなっておるわけで、これは自動車だけではありませんけれども、航空機や船舶、工場、そのような排煙によりまして生ずる社会的損失ははかり知れないものであります。つまり私の言いたいことは、このような社会的損失、費用というものも計量化して、やはり自動車によって利益を得ている層は何らかの形で費用負担をして、そして社会的損失を与えられた方に還元すべきではないか、そのような負担を増大させることによって、鉄道とのいわゆる採算性の均衡というものを考えていくべきではないか、そういうことを念頭に置いて考えたわけです。
　最後の問題につきましては、非常に計数化、計量化のできない難しい問題でございますけれども、やはり会計の領域では、公害管理のための会計ですとか、あるいは社会責任会計ですとか、そういうような領域もございますので、計数化をすることによって各種交通機関の存在理由あるいはバランスのとれた交通体系、そういったものの確立のために役立たせることができるのではないでしょうか。
　それから、もう一点つけ加えさせていただきますと、例えば国鉄、民鉄、その他の事業体の、そこで働くいわゆる人材の会計的評価もできます。つまり人間資源会計という問題であります。それによって、果たして国鉄というのは他の産業に比べて劣っているのかどうかというような比較検討も、人間資源会計というような問題の追求によってある程度解明することができるというふうに私の立場では考えております。
　大変限られた時間ですので、もうこれ以上詳しくここでは述べられませんので、後ほどにさせていただきます。どうもありがとうございました。（拍手）