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○政府参考人（市川祐三君）　お答え申し上げます。
　まず、迅速な対応ということでございますけれども、政府系の金融機関に対しましては、この本件、買換えのための制度の運用に当たりましては、窓口での親身な対応、それから中小企業者の方の資金需要がどのようなタイミングで生ずるかということも念頭に置いて手続を迅速化するということを指導し徹底していきたいと、現に行ってきているところでございます。
　それから、今回の制度拡充につきましても、利用者に対して十分周知徹底することが大事だというふうに考えておりまして、拡充内容につきましての分かりやすいパンフレットの作成、その配布などを通じて事業者の方への周知を行ってきているというところでございます。
　さらに、予算成立後直ちに、我々といたしましては、先ほどの担保徴求免除などの点も含めましたパンフレットを作りまして事業者の方への周知徹底を行いたいと思います。当然のことながら、関係省庁とも協力しながら、制度の周知の徹底を行い、その今回のせっかく作りました制度でございますので、制度の利用の促進ということに全力を挙げていきたいというふうに考えております。
　以上でございます。
○畑野君枝君　日本共産党の畑野君枝でございます。
　まず初めに、三菱ふそうの今回の大型車のハブ破損に関するリコール表明について伺います。
　二年前の二〇〇二年の一月に、横浜市瀬谷区で、走行中の三菱自動車製大型トレーラーから外れたタイヤが、神奈川県大和市の母子三人を死傷させる事故が発生をいたしました。亡くなった当時二十九歳の若いお母さんは、一歳の次男を乗せたベビーカーを押し、四歳の長男の手を引いて歩行していたというときの事故でございます。当時、会社は、原因については一貫して整備不良のためだということで、リコールの対象になるような構造上の欠陥はなかったと説明をし、国もそれを認めてまいりました。しかし、今年の三月十一日になりまして、整備のみならず設計要因でも起こることが分かったと現在の三菱ふそうが国交省にリコールを申し出たわけでございます。
　本当に、関係者にとっては納得しない、できない今回の件でございます。この問題に対して、所管官庁として国土交通省としての責任、どのように認識をされているのか、石原大臣にまずお伺いしたいと思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま委員が御指摘されました事案を含めまして、リコールの実施はこれまでの説明と大きく異なるものだと思っております。そして、リコールの判断に至るまで長時間を要したということは、私は極めて遺憾であると認識をしているところでございます。
　今後でございますけれども、間もなく多分リコールの届出が受け付けられまして、それによりまして適切な改善方策というものをまず第一に実施し、早急に進める中で適切に対処していかなければならないと思っております。そして、その過程の中で事実関係を徹底的に究明し、その結果、問題があれば法に照らして厳正に対処すべき問題であると認識しております。
○畑野君枝君　やはり、国土交通省としてどのように対応をこれまでしてきたのかということだと思うんですね。
　ハブが原因となる三菱自動車製の大型車のタイヤ脱落・不具合発生件数、これはこれまでどのように報告されてきましたか。
○政府参考人（峰久幸義君）　大型車の前輪のハブの不具合発生件数でございますけれども、三菱製の大型車につきましては、平成十四年一月の横浜の事故を含めまして、平成四年から十五年五月までの間に五十七件発生しております。
○畑野君枝君　大変な数なわけですよね。つまり、企業の側は多発性がないと言ってきたけれども、やはりその多発性が証明されるようなこの実態があったということであります。
　そして、その同じメーカーが同じような事故を多発させていながら、その原因究明ができなかった。国土交通省は、リコール命令、勧告、立入調査権を持っているわけですが、今回のように刑事捜査をしなければ原因究明ができないということでは、やはり、現在の検査体制などがやはり見直しなど含めて抜本的な対策が求められてくるというふうになると思うんですが、この点では、石原大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　やはり今回の事実関係を詳細に把握した上で、同種事案の再発というものの防止と、リコール制度がございますので、リコール制度の適切な運用を努めていくということが課せられた使命であると考えております。
○畑野君枝君　立入りできるのにしなかったということも含めて、私は抜本的な体制強化含め、あるいは企業に対して物が言えるようなきちっとした技術的なそういう体制も作っていく、こういうことが必要であるというふうに思います。
　次に、私、先ほども同僚の議員が質問いたしましたが、ディーゼル車の排気ガス対策問題について質問をさせていただきます。
　川崎公害患者と家族の会の方から、青い空、きれいな空気を願って始まった運動が三十年も続くとだれが思ったことでしょう、死んでいった仲間、残された家族、毎日病院へ行くだけの患者、皆、これまで私たちは国の施策のままに苦しんできました、これからも私たちの運動は続きますという訴えを伺いました。
　道路公害裁判で全国相次いで国の責任が断罪をされてまいりました。また、メーカーの責任も問われてまいりました。抜本的な対策が求められております。そして、それを進める上で今急いでやらなくてはならないことの一つが、保有車両が今回のＮＯｘ・ＰＭ法含めて達成ができないということで、中小運送業者や自家用ダンプ業者の皆さんが廃業あるいは転業を余儀なくされているという問題の解決であります。
　先日も、神奈川県トラック協会の方にお話を伺いましたが、三菱総研の調査など、神奈川県での廃業は七％というふうに言われている、正に死活問題になっている、環境問題を本当にやろうというのはだれも反対していない、そのためにも国の取組が私は求められているというふうに思います。
　今後、このような皆さんに対してどのような支援を行うのか。先ほど買換えの話がありました。また、低減対策としての後付け装置などの問題もこれは本当に要望が強いんです。この点についてどのようにされますか。
○政府参考人（峰久幸義君）　先ほども御答弁申し上げましたけれども、その中で非常に台数、買い換えなければいけない台数が多く出てくるということ、それが二、三年にわたって集中してくるということ、それから中小企業の方々が非常に多いということ、そういうことを踏まえて、事業環境の非常に厳しい中での話でございますので、そこで事業者の負担の軽減措置についていろんな制度も必要だと思っております。優遇税制で自動車取得税について安くするとか、あるいはトラックの税制について特別の償却ができるだとか、そういう意味での税制もありますし、それから何といっても、先ほどの御質問ありましたような無担保の制度を含めた低利融資というのが、融資制度が非常に重要だと思って、来年度については非常に政策を取らしていただいているところでございます。地方のトラック協会なんかともいろいろな連携しながら、そういう点についての円滑な導入を図っていきたいと思っております。
　それから、いろんな、先ほどありましたけれども、ＤＰＦ等に対する補助、あるいは低公害車を買われる場合のＴＰＭとか、そういうふうな環境等にいい車に買い換えられる場合については補助をしていっているところでございます。
○政府参考人（西尾哲茂君）　自動車ＮＯｘ・ＰＭ法によります車種規制は、大都市での厳しい大気汚染の現状にかんがみまして、その改善のためにやむにやまれぬ措置としてよりクリーンな車への買換え等をお願いをしているものでございまして、環境省として各事業者の経営状況の実態を詳しく把握しているわけではございませんけれども、事業所管の関係各省を通じる等によりまして、現下の厳しい経済情勢の中で事業者の方々が大変対応に苦慮しておられるということにつきましては再三お聞きしているところでございます。
　そういうことでございますので、事業者の方々からの対応を支援するため、関係省庁と連携してやっておるわけでございますが、かねてから自動車取得税の軽減等の税制上の優遇措置を行っておりますし、また政府系金融機関からの低利融資を実施しております。また、低公害車の導入や排ガス低減装置の装着につきましては、関係省庁とそれぞれ分担いたしまして実施しております。
　加えて、先ほどもお話に出ておりますが、平成十六年度におきまして、一層の追加的支援措置として、そもそも融資を受けたくても担保がないという事業者の声を踏まえまして、経済産業省、国土交通省と連携いたしまして、中小企業金融公庫の担保条件について特段の緩和措置を行うなどの措置を講じたところ、を実現したところでございます。
　今後とも、関係省等で適切な連携を図ってまいりたいというふうに考えております。
○畑野君枝君　融資が受けたくても受けられない人も本当に多いんですね。ですから、私は、後付け装置の問題含めてこれから伺おうと思っているんですが、その点も後でまた伺おうと思いますが、是非進めていただきたいと思いますし、買換えの場合の融資も、今不況ですから、別の問題でも融資を受けていると。更に今度の買換えの問題で融資を受けるともう枠が一杯で借りられないということもあるんです。ですから、この点でも特段に支援をしていただきたいというのを一言申し上げておきたいと思います。
　そして、やはりどんな実態かということですが、全日本建設交通労働組合のダンプ労働者の実態でいいますと、年齢は五十歳以上が五一％、一日九・七時間労働、二百三十二キロ走行、これだけの仕事をして、純所得、労働賃金相当分は年間二百六十三万円、月平均二十二万円です。新車を購入しようと思っても、ダンプ一台一千三百万円。このような人たちは、保有車の規制基準をクリアするためには後付け装置、これを着装するしかないんですね、現実的には。
　そして、自動車ＮＯｘ・ＰＭの基準、規制基準を早急かつ円滑に進めるためには、これはあらゆる手当て、買換えももちろん進める。しかし、後付け装置も含めて、本当に公害患者さんたちや住民が苦しんできたことを一刻も猶予なく解決していく、こういう立場が必要なわけですから、そういう点でも、あらゆる手当てをするという点での重要な方策の一つとして後付け装置の装着、これを位置付けていく必要があるというふうに思いますが、この点の位置付けについて、石原大臣、どのようにお考えですか。
○政府参考人（峰久幸義君）　先生おっしゃいましたように、この後付け装置の問題も非常に重要だと思っております。ＮＯｘ・ＰＭ法の環境対策を的確にやるためには、やはり代替、車両の代替ということと同時に、後付け装置の開発普及というのが非常に重要だというふうに認識しております。
　そういうことで、国土交通省におきましては、平成十四年八月に後付け装置についての認定制度を設けまして、それで認定されましたものにつきましてはこれが基準に適合するということで認められるようになるということなんです。
　さらには、使えるような補助金も、一般的な低公害の車両についての該当するものについての補助対象にもなり得るというような、こういうような形での認定制度を作ってきました。
　こういう形で、後付け装置についても非常に重要な政策だというふうに思っております。
○畑野君枝君　この間も大臣の御答弁の中でこれを位置付けるということで進められてきたわけですが、石原大臣としてもこれは重要な問題だと位置付けて推進をされるおつもりでいらっしゃいますね。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま御議論のありましたものを通じまして、ＮＯｘ法、ＰＭ法の所期の目的を達成するべく努力を続けていきたいと思っております。
○畑野君枝君　それで、この間、今お話ありましたけれども、具体的な努力、そして今ＮＯｘだけでなくＰＭ規制も行える技術も認定をされたというふうに伺っておりますが、これはどのような技術なのか、伺います。
○政府参考人（峰久幸義君）　後付け装置の認定につきましては、ＰＭの認定制度というのと、それからＮＯｘ、ＰＭの両方とが現在のところございます。ディーゼル車から排出される微粒子の方のＰＭにつきましては、粒子状の物質を捕集する装置を装着することによって排除が可能で、これがＤＰＦでありますとかあるいは酸化触媒という形でいろんな開発がされました。そういう意味で、このＤＰＦ等の後付け装置が実用化されているところでございます。
　それから、ＮＯｘとＰＭを両方とを、双方を同時に低減させるという後付け装置についてでございますけれども、これにつきましては、燃焼の温度が上がればＰＭは下がってＮＯｘというのは上がる、あるいは燃焼温度が下りますと、ＮＯｘは下がるんですけれども、ＰＭがどうしても上がってしまうという、こういうようなトレードオフ関係にあるということで、そもそも、それからＮＯｘの低減のための燃焼温度を下げるということが難しいようでございますけれども、そういうこともありまして、技術的に非常に難しい課題ではあるようでございます。
　そういう中で、後付け装置については、いろんなメーカー等に対する要請等も含めまして、先ほどの評価制度の運用という形で含めまして、現在のところ、一件認定しているところでございます。
○畑野君枝君　一件認定されたということでございますけれども、これは車種二トントラック、認定を受けた会社の同装置の年間生産能力が八百台というふうに伺っております。
　それで、自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の基準不適合車は二〇〇三年から二〇一〇年の間に約二百十万台になると。二〇〇四年度は約四十万台。ピークの二〇〇五年度は約百万台に達するというふうに伺っております。先ほどの建交労が行った中小トラック事業者のアンケートによりますと、約四〇％の事業者が後付け装置を希望しております。
　このような現状を踏まえるならば、大気汚染対策を早急かつ円滑に行うという点でも、後付け装置の開発、今一社ということですが、同時にその大量普及を短時間に行うことが必要なのではないかというふうに思いますが、その方策はどのようになっていますか。
○政府参考人（峰久幸義君）　先ほどの一件と申しますのは、先ほどの一件というよりも、今後の開発を大量にどうするかということでございます。
　それは元々、先ほど先生もおっしゃいましたように、二百何十万台とあるというように、非常に大きい数の中で、これに対する開発意欲というのはもう相当なものがございます。それで、我々のところの窓口におきましてもいろんな相談で数多く来ているのは事実でございます。
　それで、そういう中ではございますけれども、台数が多いので、これをひとつうまく開発できれば、それは非常に商売的にもうまくいくということではあるんですけれども、そういう意味での開発意欲というのは非常に大きいわけでございますが、これは先ほど申し上げましたように、ちょっと技術的に非常に難しい問題がございまして、これでなかなかクリア、その基準をクリアできないということが原因になっております。
　もちろん我々は、そういう開発意欲が大きい中で、できるだけその開発普及を促進したいというのは、もうそれはずっとそういうことで認識して、いろんな働き掛けもしているところでございますので、それから基準自体につきましても環境対策上ぎりぎりのところの基準という形で一応設定しているところでございます。
　そういう意味で、それを更に緩めるというのはなかなか難しい状況の中で、先ほどのような技術的な問題の中でできていないというのは事実でございますけれども、その件数をできるだけやっていただきたいというための働き掛けについては我々できるだけのことはしたいと思っております。
○畑野君枝君　それで、今一社がやっと認定されたということで、これから更に進んでいくというふうに思うんですけれども、その上で、大量生産、大量普及を短時間に行うと。もう技術的にクリアしながらですよ。
　しかし、本当に国民の健康と暮らしを守るという点でいいますと、現在おやりになっていらっしゃるＮＯｘ・ＰＭ低減後付け装置性能評価制度ありますね。これについても、そういう本当に普及させるという点で見直しをする必要があるんじゃないかと思っているんです。つまり、個別にそれぞれ型式を証明、検証する方法ではなく、排気量やそれから総重量等を勘案して規制基準をきちんとクリアできるような、そうした評価制度、こういうものを検討する必要があるんではないかと思いますが、その点いかがですか。
○政府参考人（峰久幸義君）　この後付け装置の申請内容を見ておりますと、やっぱりいろんな形でのやり方が出てきます。そういう中で、やはりＮＯｘを当初に、ＮＯｘだけのときにもいろいろそういう装置についての議論があったわけでございますが、ＰＭについては先ほど申し上げましたようにできましたけれども、ＮＯｘについてもなかなかやはり問題の多かったのも、多かったのも事実でございまして、それにＰＭを加えますとより難しいというのが先ほどのことでございます。
　そういう意味で、検定の基準でありますとか方法自体についての中身というのは、非常にそういう環境基準のことについて難しい面があるとは思うんです。いろいろ検討は更にする必要はあるかと思いますけれども、その基準自体あるいはやり方を見直すというのについてはなかなか難しい面もあるということを御認識、御了解いただきたいと思います。
　やり方等につきまして、いろいろ今のところ事前のデータだとかそういうものについてできるだけ、委員会を作ってやっておりますので、そういうものができるだけスムーズにいきますように事前に我々こうチェックさせていただいておりますが、そういうことについては、スムーズに、迅速にいくようにできるだけ努力していきたいと思っております。
○畑野君枝君　それで、私もそういう点では提案を最後にこの問題でさせていただきたいと思うんですけれども、一刻を争っているわけですから、その後付け装置の大量生産、大量普及のために、一つは現在認定されている技術を生かしての大量生産、大量普及を行うということ。それから二つ目に、自動車メーカーの責任で技術を生かした取組を行うように指導を徹底されること。それから三つ目に、先ほどお話がありましたが、装備のための補助金を規制措置が有効に働くように緊急に増枠をしてほしい、そして希望者全員が直ちにそれを受けられるようにする、このことは本当に必要になっていると思うんです。この点の御検討を要望しておきたいと思いますが。
○政府参考人（峰久幸義君）　後付け装置についてのメーカーへの要請は、環境省もおられますが、環境省、経済産業省、我々一緒になりまして、いろんな要請をして、できるだけのことをしていただきたいということでやっているところでございます。引き続きそういうことでやっていきたいと思います。
　補助金につきましても、今の制度は八トン以上のやっぱり大型車を中心に移行をやっております。やっぱり限られた中で、予算制度の中で、この四十億というＤＰＦなんかも、去年から始めたばかり、道路財源なんかを使いまして去年から始めたばかりでございますが、そういう予算、限られた予算の中で特に効果の高いという形で大型車でこうやらせていただいております。
　あと、そのＤＰＦだけじゃなくて、いろんな今度は新しい新規取得についての予算措置も、低ＰＭに対する、購入に対する補助等を始め、あるいは新長期の適合車に対する補助を始めるという形で、そういう形での拡充というのはやらせていただいております。
○畑野君枝君　必要な人がたくさんいるわけですから、その必要な人に行き渡るように徹底していただきたいということで御提案とさせていただきます。
　次に、公共事業における建設労働者、職人の労働条件の問題について伺います。
　朝からも公共事業の問題について議論になっておりますけれども、国民にとりましては、安全で防災にも優れ、できるだけ環境破壊をせず、そして生活に密着した公共事業、こういうことを願っているわけでございます。公共事業を所管する国土交通省としては、こうした国民の要求にこたえて、安全で品質の優れた公共工事、社会資本を提供する責任があると思います。
　既に、二〇〇一年に閣議決定された公共工事の入札及び適正化を図るための措置に関する指針の中でも、公共事業の目的物である社会資本等が確実に効用を発揮するよう公共工事の品質を確保すること、適正な価格で公共工事を実施することと述べられております。
　そこで、私最初に伺いたいのは、ダンピングの問題です。公共工事でダンピング受注が横行しているということが言われております。全国建設業協会も、昨年、ダンピング受注を排除するための当面の対策についての要望を国に提出して、その中で、公共工事についてダンピング受注が頻発している、このことが個々の工事の悪化につながるとともに、労働条件の悪化、安全対策、環境対策の不徹底、下請業者へのしわ寄せなどの懸念が広がっていると指摘しております。
　私の地元の神奈川県建設業協会でも昨年、「適正な入札制度に関する提言」を行いまして、同様のことを述べて、これが将来の建設産業の健全な発展を阻害するものだと述べております。
　この点で、国としてもさきの指針でいわゆるダンピング受注は建設業の健全な発達を阻害するとともに、特に工事の手抜き、下請へのしわ寄せ、労働条件の悪化、安全対策の不徹底等につながりやすいことから、各省各庁の長等においては現行の低入札価格調査制度及び最低制限価格制度を適切に活用し、ダンピング受注の排除を図るものとするとされているわけです。
　この点で、ダンピング受注をなくすことは建設労働者の労働条件を改善するためにも欠かせない課題だというふうに思いますが、ダンピング受注を防ぐためにどのような対策を講じられているのか、伺います。
○政府参考人（澤井英一君）　ダンピング受注について、今先生おっしゃいましたことは、そのとおりだと考えております。安かろう悪かろうということで、公共工事の品質を悪化させるおそれがあるということに加えまして、下請へのしわ寄せ、労働条件の悪化、安全対策の不徹底等につながる場合もあると思います。
　入札契約適正化法に基づきまして平成十三年三月にいわゆるガイドラインを閣議決定しておりますが、その中で基本的にまずすべての公共工事の発注者が、御指摘のような低入札価格制度調査又は最低制限価格制度を的確に活用してダンピング受注を排除するものとしています。
　国土交通省では、この措置の実施状況について実態調査を行いまして、すべての公共工事発注者がこれらの制度を活用するように、総務省及び財務省と連携をして働き掛けを各発注者にしております。
　また、国土交通省の直轄工事におきましては、この低入札価格調査対象工事につきまして、通常は一割としております履行保証割合を三割に引き上げる、あるいは通常は四割の前払金を二割に縮減するなど、言わばダンピング受注に対するディスインセンティブの措置を講じまして、ダンピング受注の防ごうという対策も実施しているところでございます。
○畑野君枝君　本当に現場に行きますと、大変な賃金の実態になるわけですね。これはなぜなのかと、ここを本当に解決していく必要が私はあるというふうに思うんです。公共用工事の入札に当たって工事費積算のための労務費の資料として設計労務単価がありますけれども、現場労働者は本当にこういう水準ではないんですね。
　神奈川県建設労働組合連合会から伺いますと、首都圏建設労働者賃金調査、ここでは神奈川県の建設労働者、職人の常用賃金は一万四千九百九十三円で、十年前に比べると四千三十二円も下がっているんです。神奈川県全産業の平均年収と比較すると、あらゆる年代で下回り、四十五歳から四十九歳では二百七十九万円もの格差が生じております。
　そして、神奈川県の公共工事現場の賃金は、民間よりも一日当たり九百四十四円低いという結果も出ております。設計労務単価に比べると、大工職の場合、一日七千円も低いというのが神奈川の公共工事現場の賃金実態です。（資料提示）これがそうなんですけれども、労務単価は上、実際もらうお金はこれ……（発言する者あり）済みません、一番下は、しかしそれからいろいろなガソリン代や駐車場代やそういうのを引くと、実質的に手取りとなるのはもう本当に少ない額になるわけですね。経費も持たなくちゃいけないということなんです。ですから、首都圏建設労働者積算労務単価の五〇％以下の賃金という調査結果も出ております。
　こういう点では、法律を作るときに既に参議院の国土交通委員会で附帯決議を付けております。公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律案に対する附帯決議ということですけれども、地域の雇用と経済を支える優良な中小・中堅建設業者の受注機会が確保されるよう配慮するとともに、建設労働者の賃金、労働条件の確保が適切に行われるように努めることと明記しているわけですね、この参議院の委員会で。
　ダンピングの結果、こうした附帯決議と逆行した状況が進んでいるというのが私、問題だというふうに思うんです。ですから、この決議を空文句にしないで実効あるものにするために国土交通省の指導が求められているというふうに思いますが、いかがですか。
○政府参考人（澤井英一君）　今御指摘の賃金に関してでありますが、私どもでは、先ほど言いましたけれども、ダンピングがそういう労働条件へのしわ寄せということも十分考えられることだということも踏まえまして、特に直轄工事では、通常、入札契約適正化法でガイドラインとして定められている以上に、先ほどのような履行保証割合の引上げあるいは前払金の縮減というようなことをやっているということが一点と、それから、基本的に元請から下請への下請代金の支払のありようというものが賃金と非常に大きく関係いたしますので、建設労働者の労働条件を確保することについての元請への働き掛けということを私どもいろんな形で進めております。下請代金をきちんと支払う、特に賃金については現金で支払うというような通達を適時出しておりますし、また元請もお入りいただいております建設産業の合理化協議会という中で、こうした辺りについていろんな議論をしているということがございます。
　また、賃金だけでなくていろんな福祉面についても労働者の皆様にとりまして大変重要なことでありますので、労災保険、雇用保険、健康保険等、これ必ず入らなければいけないものも中には残念ながら入っていないケースもありますので、そうしたことに必ず入ると、あるいは任意の福利制度についてもできるだけ入るようにしていただきたいというような働き掛けなど、様々な面でいろんな対応を進めているところでございます。
○畑野君枝君　それで、もう本当に現場では自治体も本当に努力を始めているわけです。
　大臣、最後にちょっとこの点で改善を求めて御決意を伺いたいんですけれども、例えば大阪府では、大阪発注の工事において、二省協定労務単価に基づく労務単価で積算している、この点に十分留意し、建設労働者の適切な賃金の支払について配慮するようにと文書出しているんですね。それから、千葉県の我孫子市でも、設計労務単価との間の問題で賃金、労働条件に隔たりが生じた場合には元請に対して指導もしていきたいと言っているんです。そういう自治体の努力あるわけですからね、国としても是非現場のこういう問題解決していただくように徹底していただきたいと思うんです。その点、いかがですか。
○国務大臣（石原伸晃君）　公共事業が今、委員が再三再四御指摘されましたような安かろう悪かろうというようなことになって品質が悪化する、さらには下請の方々に圧力が掛かる、労働条件が粗悪化する、こういう事例は他の委員会でも具体的な事例を出せられていろいろな委員から私御質問もいただきまして、そういう実態があるということは認識をしております。
　そんな中で、政府委員から御答弁をさせていただいてまいりましたように、これまでも、要するに元請がダンピングで取ってきたら、どっかでしわ寄せをしない限り取ってくるわけないわけですから、それが結局下請の方々の労働条件の悪化につながっているような、ダンピング受注徹底排除の通達なども出させていただいておりますし、また仕事を取ってくる元請に対してそういうことのないようにというような指導もしておりますので、引き続きこういう指導を徹底してまいりたいと考えております。
○畑野君枝君　やはり建設労働者、職人の技術を本当に大事にするということは国民のためになると思うんですね。そういう点で、是非この改善を図っていただきたいというふうに思います。
　さて、最後に地下室マンションの問題について伺います。
　ある日突然、地下七階地上三階というようなマンションが緑豊かな都市部に現れる、これが社会問題になってから久しくなりました。そういう点では、従前低層住宅に住んできた人たちにとってみれば大変なトラブルの要因になってまいりました。我が党もこのような地下室マンションに建設規制を行う必要があると取組をしてまいりまして、国土交通省は今月二日に現在開かれている国会に建築基準法改正案を提出され、現行では地下室を容積率に入れないという不算入措置になっているものを、改正案では地方自治体の条例で地下室の範囲を制限できるようにするということでございますが、なぜこの間、横浜、川崎、東京など都市部で問題になるような地下室マンションの続出が起きてきたのか。これは、一九九四年に建築基準法が改正されたことがきっかけではありませんか。
○政府参考人（松野仁君）　建築基準法が平成六年に改正されまして、当時のニーズとして、豊かな居住環境を確保するということから有効に地下空間を活用するというニーズがございまして、住宅の地下室をその住宅全体の三分の一まで容積率にカウントしないという措置を創設いたしました。
　近年、横浜、川崎など大都市の低層住宅地の特に急斜面におきまして、斜面の下側から見ますと中高層建築物に見える、そういったマンションが建築されまして、紛争に至っている例がございます。
　このために、今回、今国会に建築基準法等の一部を改正する法律案を提出いたしまして、周辺の環境や景観を悪化させるおそれがある場合に、容積率カウントしない地下室と見なされる範囲が減少するように、条例によって地盤面の高さを通常より低い地点に定めることが可能となるような法案を提出したところでございます。
○畑野君枝君　一・八倍のボリュームでできるようになったわけですよね。法改正当時、我が党の中島武敏議員がこうした地下マンションの危険性を予期して、今度の改正で地下に二階とか三階とか広大な地下面積を作る、こういうことになるんじゃないかということを恐れるがと衆議院の委員会で質問したのに対して、当時の住宅局長が、一般的日本人の行動様式として完全に地下に世帯がお住まいになるというのは考えにくいと言っていたんですが、これはそうですね。
○政府参考人（松野仁君）　平成六年の六月の建設委員会で中島委員が御質問になりまして、それに対して当時の住宅局長が、「日本人の行動様式としまして、完全に地下の中で世帯がお住みになるというのは考えにくいというふうに考えているわけでございます。」ということで、これはその文字どおり、完全に地下でというのは、通常の住宅の居室を地下に埋め込んでしまう、窓も何もない状態で住むということは、通常の日本、我が国の、日本人の行動様式としてはないという趣旨の答弁をしております。
○畑野君枝君　結局、そういうことによって地下マンションが進んでいくということになったと思うんです。
　私、こういう中で、横浜市でも二月の議会で条例が議決されて、六月から実施されることになっております。それぞれの自治体が条例を判断することですけれども、例えば、地下利用は認めない、低層住宅地にふさわしく地下利用は認めない、こういう条例はもちろんこの法律に基づいて制定できますね。
○政府参考人（松野仁君）　今回の改正案は、やはり地下利用をうまく利用して居住空間を豊かにする、例えばピアノの練習するとか、日曜大工の部屋だとか、そういった、あるいはトランクルームだとか、こういったものの利用ということを前提に、地下利用そのものを禁止するということではございませんで、むしろ大々的に、地下の地盤面以下という、三メーターごとに地盤面を設定する、その以下の部分がすべて地下扱いになるという規定を活用して、容積の不算入の部分をかなり大きく取ってしまうということが制限される、そういう形で今回の条例が、制定が可能な改正をしたということでございまして、完全に地下利用そのものを否定するということではございません。一部、そうした容積緩和の制限をするということができるという趣旨でございます。
○畑野君枝君　もう時間が参りましたので。
　現在計画中のもの、あるいは建築途中のものについても、やはり国のこういう法に基づいて、いろんな問題が起きてきたということでありますから、やはり条例水準にまで下げさせるという指導を国もきちっと行っていくと。あるいは、やっぱり根本的に用途地域の高度規制の範囲内に制限をするとか、マンションや地下室の容積率不算入の適用除外にすると、こういうこともきちっと検討する必要があるということを私は最後に申し上げまして、質問を終わります。
○渕上貞雄君　社民党の渕上でございます。
　公共事業の無駄について御質問いたします。
　私は、国土交通省の最大の課題は、国民への安心、安全を提供することだと考えております。しかし、ここ数年の規制緩和や構造改革によって、この安心、安全が揺らいでいるように感じてなりません。民間にできることは民間にと言い、効率ばかり重視される余り、そこには温かみのある行政というものが欠落しているのではないかというように思っているのは私一人ではないと思います。
　そこで、大臣にお伺いいたしますが、大臣は所信において、公共事業については無駄なものは作らずと述べておられますが、大臣のお考えになっている公共事業の無駄とはどのようなものを指すのか。先ほどの答弁では、社会的に必要のないもの以外、このように答えられたように聞きましたが、具体的にひとつ説明をいただきたいと思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　これ、基本的には、先ほどもお話をさせていただいたんですけれども、例えば道路なんかでいいますと、それを造ることによって時間、距離がどれだけ短縮される、あるいは経済的にどれだけ利便性が増す、あるいは交通の事故がどれだけ減るといったような、具体的な費用対便益の指標みたいなものがあります。
　これを指標に取りまして、掛かったコストで割り算します。そうしますと、いわゆるＢバイＣと言われるやつですけれども、これが一を下回っていたら、さすがに公共事業としてはやっぱり不的確なんだと思うんです。これが大体学者の中でも常識的な話なんですけれども、そうしますと、でも、一に限りなく近いものというものもあるわけですね。そんな中で、一に限りなく近いものを、要するに社会的便益をコストで割るわけですから、コストを下げれば、その一に近いものもまた二に近付いていくということですから、そういうものはコストを下げる努力を行えば社会資本の整備としては作ることができる。しかし、そういうものもできないものもやっぱり世の中にはあると思うんですね。
　ですから、その外部効果。外部効果っていろんなものがあると思うんです。例えば、その地域社会の問題とか住民生活の問題とか、あるいは地域経済の問題とか、あるいは昨今は環境というファクターも大きいですし、安全というファクターもある。こういうものも指標に取りまして、こういう外部評価も入れて評価をする。これは、道路に限らず、河川なんかについても、あるいはその他のものについても今役所でやっております。その評価にのっとって、評価の低いものは、全部の、今言った外部効果の、外部効果も期待できないようなものもやっぱり上がってくるわけですね。そういうものは、私は無駄である。
　すなわち、私が何で無駄であるか無駄でないかという議論を最初させていただいたのは、やっぱり住んでいる地域によって、中山間地域に住んでいらっしゃる方にとってはもう道路が切実ですけれども、都会に住んでいる人にとって、いや、あんな山の中にあんないい道造らないでいいじゃないかと、こういう考えが必ずあるんですね。
　ですから、すべてを指標化して、それに社会的な外部効果というものを加味した形で順番を作っていく、順番を付けていく。そうしませんと、あの政治家がいるところの道路はよくできている、公民館も立派なのがあるよとか、あの川はきれいになっちゃった、そういうんじゃなくて、やっぱり必要性の順位も数字によって評価していくということが必要であると思いましたので、無駄な公共事業はやらないし、必要なものは作ると。すなわち、数字はうそをつきませんので、この数字によって客観的な評価を、事業評価をしていく意味があるんじゃないか。また、それをやらないと、これまでのようにある程度右肩上がりの経済ですと多少の余裕が、懐に余裕がありましたけれども、今余裕がなくなりましたので、余裕がなくなった中でも要求は変わっていないわけですから、厳格に評価をして、事業評価の高いものから作っていかないと、これは解答がないと、そういうことで、無駄なというような言葉を使わせていただいているわけでございます。
○渕上貞雄君　言葉上は分かるんですけれども、具体的なものとしてぴんとこう来ないものですから、まあ、これまた後ほど議論したいと思います。
　次に、まちづくり交付金についてお伺いをいたしますが、所信でも述べられております、求められるのは成果、それから方法は地方に任せることを基本としたまちづくり交付金とはどのようなものなのか、これまでの交付金とはどこがどう違うのか御説明いただきたい。
○政府参考人（竹歳誠君）　お答えいたします。
　まちづくり交付金は、稚内から石垣までと、これを合い言葉に政府として取り組んでおります全国都市再生を支援するために、今までの補助金と全く異なる財政支援措置を創設しようとするものでございまして、予算額一千三百三十億円を平成十六年度予算案に盛り込んで、取り込んでいるところです。
　そこで、今御指摘がございました、求めるのは成果、方法は地方に任せるというのはどういうことかということでございますが、このまちづくり交付金では、地方の自主性、裁量性を大幅に向上させまして、いわゆるオーダーメード型のまちづくりをしようというものでございます。例えば、道路や公園だけじゃなくて、福祉、文化、商業等の幅広い施設も対象にするとか、ハードだけではなくてまちづくりＮＰＯの活動も支援するなど、今までにないソフト面も充実しております。
　また、手続面でも大変簡素化いたしまして、従来ですと個別施設ごとに審査をしていたというものを、計画を一括採択するとか、成果を、求めるのは成果という観点から事後評価を重視するというような手法を導入いたしまして、地方にとって使い勝手の良い制度としていこうとしておるところでございます。
○渕上貞雄君　地域活性化促進についてお伺いいたしますが、大臣は、地域活性化の促進のために地方鉄道、バスの公共交通サービスの再生等を推進すると述べておられますけれども、交通、運輸をどのように再生を図ろうとしているのか、どのように考えておられるのか、お伺いいたします。
○大臣政務官（鶴保庸介君）　委員御指摘のとおり、地域、地方鉄道及びバスにつきましては疲弊をしております。ただ、その地域鉄道は、地域の方が利用をしていただかなければ再生の道はないというのはもう論をまたないわけでありまして、そういう意味では地域の主体的な努力によることがまず基本となると考えております。
　ただ、ナショナルミニマムの確保でありますとか環境問題あるいは安全性の確保といったような観点から、国としても補助金等の一定の支援措置を講じておるところでございまして、こうした支援措置に加え、観光を始めとする地域振興及び公共交通利用促進等を図るため、地元自治体あるいは交通事業者、観光関係者などとともに公共交通を活性化するための取組を行っておるところでございます。
○渕上貞雄君　じゃ、次に行きます。
　生活交通の維持と確保についてお伺いいたしますが、鉄道、バスの規制緩和によって車社会に取り残された人を始めとするあらゆる移動制約者の交通手段確保に先行き不安が非常に高まっております。私は、通勤、通学、通院、買物の足を確保するために、バスは赤字でも福祉などの他の分野で効果を上げているというクロスセクターベネフィットの考え方で、国土交通省として責任を持った施策という生活バス路線やコミュニティーバス、それから福祉バスの財政支援措置をしっかりとしていくことが必要だと考えております。
　また、地方鉄道や第三セクター、それから並行在来線の維持につきましても、ドイツの公共近距離旅客輸送の地域に関する法律に倣って、公共交通の根幹を成す鉄道を守るという立場で政策の遂行をすることが何よりも大切だと考えておりますが、見解はいかがでございましょうか。
○政府参考人（峰久幸義君）　地域住民の日常生活の足であります地方のバス路線をどう確保していくかということにつきましては、今おっしゃいましたように過疎化あるいは地域活性化、それから高齢化福祉対策あるいは環境対策上、大変重要な課題であるというふうに認識しております。
　我々は、総務省とも連携を取りながら、国は広域幹線的路線についての支援をし、その他の路線につきましては地方公共団体の判断により維持することとして、その負担増大につきましては地方財政措置を講ずるという、こういった国の補助制度と地方財政措置のトータルの充実した支援措置を十三年度からやらせていただいております。
　十六年度におきましても、国は七十三億円、地方財政措置については七百四十億円の措置が拡充をされているところでございます。地域でのいろんな協議会との議論の中で、我々もこういうものを活用しながら、おっしゃられたようなことについて取り組んでいきたいと思っております。
○渕上貞雄君　次に、緊急保全整備事業、災害復旧支援についてお伺いをいたします。
　鉄道の規制緩和から丸三年がたちましたが、ここに来て廃線や事業廃止の動きが顕著となっています。その理由の一つに、緊急安全性評価に基づく緊急保全整備事業への投資があることを御存じだと思います。現在ある近代化補助制度において緊急保全整備事業への支援がなされていますが、補助対象要件が近代化補助制度と同じであるために、事業努力があるところはその対象とならない場合もあります。また、たとえ五分の一の負担であっても事業収入に占める負担の割合が高く、継続的負担に耐えられないために事業廃止を考えている経営者もいると聞いております。
　効率性、事業評価を重視する国土交通省から見れば廃止やむなし、あとは地域が考えることになるでしょうが、これまでの鉄道利用者の多くが自家用自動車に切り替えるようなことになれば、道路の混雑ばかりか交通事故や環境悪化を引き起こす可能性が大と言わざるを得ません。安全は交通運輸の基本であり、要件でもありますが、緊急保全整備事業が廃線の理由とならないように措置されることをお願いをしたい。
　あわせて、これらの廃線、それから廃止の歴史の中で、自然災害を理由とするものも多くあります。迅速な対応、十分な支援をお考えいただきたいと思いますが、いかがでございましょうか。
○政府参考人（丸山博君）　緊急安全保全事業につきましてお話がございましたが、これは平成十四年、十五年、二か年度にわたりまして、私ども、京福鉄道の事故を踏まえまして緊急に安全性評価を行ったものでございます。
　現在、その評価結果を踏まえまして、所要の緊急安全対策を行うべく各会社が検討しておるところでございます。私ども聞いておりますところでは、評価結果を受けました施設整備ができないということを理由に廃線されたというケースはないというふうに承知しております。
　ただ、私ども、緊急安全対策を実施するに当たりましては、十六年度の予算案におきましても従来の近代化補助金よりも補助率のかさ上げを行っております。
　それから、税制上も、補助を受けて作りました固定資産につきましては固定資産税の軽減措置も併せて講ずることによりまして、緊急安全対策がスムーズに進むようにしてまいりたいというふうに思っております。
　それから、災害につきましてのお尋ねがございましたので、併せてお答えをさせていただきますと、鉄道施設が大規模な災害を受けますと、場合によりましては鉄道事業者が自分の資力で復旧することが困難ということが多々あるわけでございます。そういう場合には、鉄道軌道整備法に基づきまして、その災害復旧に要する費用につきまして、国、地方公共団体が補助を行っております。また、補助といっても全部ではございませんので、鉄道事業者が当然負担する部分も出てくるわけでございますけれども、鉄道事業者が負担する災害復旧費用につきましては、土木構造物保険制度によりまして負担額の一部又は全部が賄われるというのが一般的でございます。
　したがいまして、鉄道事業者が災害を受ける、その復旧のために費用が膨大であると、そのことによりまして廃線に追い込まれるとか、そういうような事態にはならないように今の制度はなっているというふうに認識をいたしております。
○渕上貞雄君　次に、クリームスキミングと独禁法についてお伺いをいたします。
　一部都市間高速バスにおいて、貸切り専業事業者の参入により激しい運賃競争が起きています。既存事業者は一般路線と高速バスをネットワークとして事業運営を行っており、貸切り専業者が収益性の高い高速のみに参入することはクリームスキミングと言えるのではないか、その見解をまずお伺いします。
　また、公正取引委員会が先月出された「高速バスの共同運行に係る独占禁止法上の考え方について」では、クリームスキミングという規制方法は独禁法違反と読むことができますが、仮にこれが違反ということであれば、輸送秩序を維持することは困難になるのではないかと危惧をいたしますが、その見解はいかがでございましょうか。
○政府参考人（峰久幸義君）　最初に、貸切り専門事業者の高速バス参入とクリームスキミングの関係でございますが、平成十四年二月の改正道路運送法の施行によりまして、路線バスについては需給調整規制が廃止され、意欲のある事業者が創意工夫を生かした積極的な事業展開を可能としたところでございます。
　その中で、一般路線バスにつきましては、新規事業者が特定の時間帯をねらって参入し、結果的に既存のバスのサービスが低下を招くことのないように、時間帯による過度のクリームスキミング、いわゆるいいとこ取りでございますが、については一定の基準を設けて制限しているところでございます。
　ただ、都市間を結びます高速バスにつきましては、もちろん個別に判断する必要がありますけれども、一般的には地域の生活交通路線としての性格は薄い場合が多いということでございます。そういうことで、基本的にはこのクリームスキミングの対象にならないというふうに考えております。
　もちろん、旅客をめぐってその場合でも過度の争奪戦が行われるような場合につきましては、旅客の安全や利便性に影響が出るおそれがありますので、そういう場合については禁止命令等による是正措置を講ずることとしております。
　それから、この二月二十五日に高速バスの共同運行に係る独禁法上の考え方が公正取引委員会から示されました。これは、事業者が単独では運行しにくい場合が多いという高速バスの特性に応じて、必要な範囲を超えない形で行われる高速バスの共同運行に係る協定につきましては原則独禁法上問題ないという、そういう趣旨のものでございます。
　一方、クリームスキミングにつきましては、これが独禁法上問題になるかどうかにつきましては、基本的には公正取引委員会において判断されるべきものであると思いますけれども、我々国土交通省としましては、主として一般路線バスについて、新規事業者が特定の時間帯をねらって、これは先ほども申し上げましたけれども、参入して、結果的に既存のバスサービスの低下を招くことのないよう、時間帯による過度のクリームスキミングについて一定の基準を設けて制限しているところでございます。
○渕上貞雄君　規制緩和後、最も規制緩和の影響を強く受けているのがタクシー労働者であろうと思いますから、タクシー労働の実態についてお伺いをいたします。
　規制緩和後二年間で一万台を超えるタクシーが増えたといいますが、本当に適正な運行が確保されているのでしょうか。大阪では千六百台もタクシーが増加していますが、運転手は五百人しか増えておりません。これは何を意味するのでありますか。一人当たりの労働が過重になっていると考えられるのではないかと思います。
　国土交通省はこのような実態を把握されているかどうか。また、増車しても人が集まらないためにアルバイトや日雇的な随時乗務が横行していると聞きますが、国土交通省はしっかりと監査をして監督しているかどうか。処分事例があればお教えいただきたいと思います。
○政府参考人（峰久幸義君）　最初の御質問の改正法の施行後におけるタクシーの状況についてでございますけれども、施行後二年間でおおむね一万台余りの車が増加しております。そういう中で、平成十四年度は実際に稼働している車両を示す実働率が下落するなど、運行効率は低下しております。その一方で、運転者の実労働時間平均、これは依然として全産業男子の平均と比較して一割程度上回っているという状況でございます。
　こういうことで、特に過労運転の防止などの輸送の安全確保の観点から、引き続き事業の適正な運営確保に努めていく必要があるというふうに認識しております。そのための運転者の勤務時間でありますとか乗務時間の基準の遵守、こういうものと運転者の過労防止に係る法令違反につきましては、関係者からの通報でありますとかあるいは厚生労働省との相互通報制度も活用しながら、積極的に監査を行っているところであります。それで、違反の事実が確認された場合につきましては、行政処分等を通じて厳正に対応したいと思っております。
　それから、日雇やアルバイトの問題でございますけれども、これにつきましては、タクシーの運転者の選任について運転者の資質を確保して安全を確保するために、日雇者の短期やあるいは短期の期間雇用者を運転者として選任してはならないということになっております。
　そういうことで、一部の事業者において乗務の不規則な者をアルバイトとして乗務させている例があることは我々も承知しておりまして、監査等の結果そういう問題が起こりました場合には、行政処分を通じて厳正に対応したいと思っています。具体的に、平成十四年度におきましては十五件の行政処分を行っております。
○渕上貞雄君　次に、タクシー事故の増加についてお伺いしますが、全国的にもタクシーが第一当事者となった事故が急増をしています。一九九六年から二〇〇三年の間に件数は約三割以上も増えておりますし、低価格競争の激戦地となっている大阪でも特に事故件数が跳ね上がっていると聞いています。これは規制緩和との因果関係があると考えざるを得ません。国土交通省はどのような認識を持っておられるのか、検証する用意があるかどうか、お尋ねをいたします。
○政府参考人（峰久幸義君）　交通事故の発生件数でございますけれども、警察庁の統計によりますと、全国ベースでは平成十五年に全国で約一・二％増加しているのに対しまして、ハイヤー、タクシーは五％ほど増加しています。また、運賃競争の激しいと言われます大阪におきましては、全体が四・一％増加しているのに対して、タクシーは五・九％増加しているふうに聞いております。こういうことにつきまして、これが規制緩和が直接の原因かどうかという御指摘でございますけれども、これにつきましては様々な要素を、要因を見る必要もありますし、それから改正後二年ということでございますので、もうしばらく推移を見る必要があると思っております。
　いずれにしましても、交通事故件数の推移につきましては、おっしゃりますように、十分注意しながら、安全などをないがしろにしたタクシーが横行することのないように、事後チェック等を通じてタクシーの安全対策を講じていく必要があると思っております。
○渕上貞雄君　この点は厳しくひとつ監督していただきたいということを要望しておきたいと思います。
　運賃の認可についてお伺いをいたします。
　自動車、自動認可枠を下回る運賃が相次ぎ認可されていますが、私は三年前に、低額運賃には厳正に対応すべきで認可する場合でも期限を付すよう求めました。国土交通省では、この間、低い運賃申請には半年や一年間の期限を付して認可をしてきていますが、その期限が来て更新若しくは恒久認可をする際に該当企業の実績が公表されておりません。これでは透明性に欠き、問題があると言わざるを得ません。
　自動認可運賃ではなく個別審査を認可している以上、個々の実績をやはり示して処分理由を明確にすべきではないかと思いますが、いかがでございますか。
○政府参考人（峰久幸義君）　大阪、東京などの大都市圏を中心に自動認可運賃の下限を下回る低廉なタクシー運賃の認可申請は出てきております。そういうふうな申請につきましては、主に不当な競争を引き起こすおそれがあるものでないかどうか、こういう点を慎重に審査しております。
　具体的には、申請に係る人件費が当該運賃ブロック内で標準的な経営を行っている事業者の人件費と比較しまして一定割合、一割でございますが、約一割でございますが、下回る場合には原則として労使間の了解を求めるということ、あるいは、今もおっしゃいましたけれども、利用者に著しい混乱が生じていないかどうかの判断をするために当初段階では期限を付して認可しております。そして、その間の事業の状況につきまして報告を求めるということにしております。
　こういう運用に当たりまして、地方運輸局におきましては、記者発表などを行います場合には認可理由につきましては説明、公表しております。
　それから、おっしゃいましたような輸送実績等につきましては、これは個別の案件につきましては、当該事業者の競争上の地位だとかその他の利益を害するおそれがあるかどうかと、こういうふうな問題がありますけれども、統計的に処理した数値につきましては公表に努めているということでございます。
○渕上貞雄君　車輪脱落事故についてお伺いをいたしますが、先ほども大臣の方が答弁をされておりましたけれども、本委員会におきましても前回議論になったことだと思いますが、国土交通省としての取組と対応についてもう少しお伺いしたいと思いますが、あわせて、当該の神奈川県警は整備不良だけでなくハブの強度や材質それから製造方法などに不具合があった可能性があると見て、警察庁科学警察研究所に鑑定を依頼していることも指摘したところでありますけれども、ここに来て、整備不良ではなく構造上の欠陥であったことをメーカー側が公表されました。構造上の欠陥を認めるまでになぜこれほどまでの時間が要したのか疑問でなりません。国土交通省としての取組、対応というものについて再検討しなければならないのではないかと思いますが、いかがでございましょうか。
○政府参考人（峰久幸義君）　国土交通省としましては、車輪脱落事故の重要性にかんがみまして、三菱に対しましては再三にわたり原因究明と再発の防止を指示してきました。その際には、整備上の問題ということだけではなくて設計上の問題があるのかどうかということも含めて報告を求めてきたところでございます。また、そういう中で、整備上の問題だという形で再三にわたり報告があったということでございます。
　そういう中で、再発防止を優先するという立場から、三菱ふそうによります自主的な点検と回収、これを進めるということでございましたので、これの促進あるいはユーザーに対しまして的確な点検整備をするようにその促進を努めてきたところでございます。
　それで、今回のリコールにつきましては、最近の事情にもかんがみまして、我々も再三にわたりまして事実を間違いないか、ないかということにつきましてやり取りをいたしましたが、その結果、リコールの実施ということになりましたけれども、この実施というのについては非常に長期間を掛かったということについては誠に遺憾であるというふうに思っています。
　我々は、国土交通省としましては、今般の事実関係をしっかりと把握しまして、問題があれば法に照らして厳正に対処すると同時に、同種事案の再発の防止とリコール制度の適切な運用に努めてまいりたいと思っております。