Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（佐藤信秋君）　現時点の交通量予測、これは先ほど述べましたように、大和北道路の有識者委員会で報告いたしました柏木断面、これの南北交通全体のものであります。大和北道路が完成した場合の国道二十四号から生駒と大阪方面、これに流入する交通量など、将来の利用交通量の方面別の内訳に係る予測についてはまだ行っている段階ではない。こういうことでございますが、平成十一年に実施しました道路交通センサスの現況配分、現在の状況で交通量を解釈する、こういう配分をしてみますと、国道二十四号の奈良市の杏町付近の利用交通量、これが六万六千八百台ございますが、このうち奈良と大和郡山を通過する交通、これは約二八％の一万八千七百台、こういうふうに推計されておりまして、さらにこの中で生駒、大阪方面へ流入する交通は約一万五百台、こう推計されているところでありまして、いずれにいたしましても、専門家の方々や市民、自治体等から幅広く意見を伺いながら、計画を策定をしながら環境アセスメントや都市計画の手続、こうしたものを進めていく中で詳細な交通量予測を実施してまいりたい、こういうふうに考えております。
○吉川春子君　ちょっと、いろいろ答弁されましたけれども、とにかく、まだ奈良生駒線に入っていく交通量については予測がされていない。高速道路が造られても、造られて、トンネル又は高架になって奈良生駒線大阪方面にアクセスできないわけですね、もうこっちへ行っちゃうわけですから。
　現在も国道二十四号線から大阪方面に行く車が渋滞しています。国道二十四号線を始め南北の幹線道路の渋滞は、おおむね朝の七時から九時、夕方の十七時から十九時、そして観光シーズンの土日、こういうことになっております。地元の皆さんに伺うと、奈良市内の渋滞は朝晩のラッシュ時間帯で信号を二回から三回待てば通過できます、観光客と買物客の増える土日に渋滞しているのであって、このとき以外は渋滞していないと聞きました。
　高速道路大和北道路の建設によって、こうした朝晩のラッシュ時の渋滞や観光や買物などの土日の渋滞が解消される、こういうことですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先ほども申し上げましたように、いろんなルートによって、ルートや構造によって具体の交通量は変わってくるではあろうと。現在、この有望なルートの案、こういったことも提示していただいているわけでございますので、その有識者委員会の方から。
　したがいまして、そうしたこれから作業を進めていく、こういうことになるわけでございますが、取りあえず現時点で御報告を申し上げていることを申し上げますと、この大和北道路有識者委員会に対しまして報告を申し上げている内容を申し上げますと、国道二十四号における朝夕のラッシュ時の走行速度は、大和北道路が未整備の場合、大体一時間当たり十二キロぐらいであろう。これに対しまして、大和北道路が中央ルートの一の四ルートを前提として、どこのルートと、こういうことを確定していないわけでございますが、前提として四つのルートをいろいろ比較していますが、そのそれぞれにおいて十九キロから二十一キロ、こういうことでございますから、かなり速度としては上がる、渋滞はかなり緩和される、こういうことでＣＯ２やＮＯｘの排出量の低減、これも期待できるというふうな御報告を申し上げるようになることということになっておるわけでございますが。
　いずれにしましても、詳細につきましては、今後、専門家の方々や市民、自治体等から幅広く意見を伺いながら、環境アセスメントあるいは都市計画の手続、こうした中で詳細な交通量の予測もやってまいる、こういうことにしているところであります。
○吉川春子君　ちょっと、私の聞いたことにだけ端的に答えていただきたいんです、時間がもう迫っておりますけれども。
　ともかく、高速道路を造って、京都の方には行くけれども奈良の方には行かない。こっちの方が渋滞しているんだけれどもこっちは解消できない。そして、渋滞の時間帯というのは、朝夕のラッシュと土日、観光シーズン、こういうときの土日の渋滞の解消ということは高速道路の建設によって解消できるというものではないわけですね。今、いろいろ言われましたけれども、そういうことは明確にはおっしゃらなかった。
　大臣、私、もう時間がなくなりましたので最後に伺いたいのですが、もう一つ、事故発生率の問題は、これもこのビラで大々的に宣伝されていますが、（資料提示）今交通事故が多いからということは、この道路の建設の目的としては挙げられなかった、これは挙げることはできなかったんだと思います。
　それで、私は、この高速道路の建設によってではなくて、朝夕のラッシュ、地元の住民の皆さんの不便を解消するという点でいえば、やはりいろいろな交通の解消策というものが高速道路を建設することだけにあるのではない。しかも、この高速道路を建設することによって千三百年の奈良の貴重な古代遺跡が失われる可能性もある、こういう問題がはらんでいるわけですから、是非この問題については徹底的に情報を公開して、慎重に進めていっていただきたい、そのことを大臣に最後に伺いたいと思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　個別の路線について、所管大臣が造るべきであるとか造らないべきであるとかと言うことは慎まなきゃならないと思うんですが、先ほども御答弁させていただきましたように、奈良というのは大変な文化財、世界遺産にも登録されたところでございます。環境や文化財との保全と調和、こういうことで道路が整備されていくのであるならば、そこに住む方々も、御要望があるからこそそこに道路が造られていくのではないかと考えております。
○渕上貞雄君　社民党の渕上です。
　公団としての問題認識について総裁にお伺いをいたしますが、公団当事者からお伺いするのはひょっとしたら筋違いかもしれませんが、これまでいろんな方、場所、さらには委員会等において公団問題が指摘されましたが、公団としてどのような問題認識を持っておられるのか、お尋ねいたします。
○参考人（近藤剛君）　従来の公団事業に対しまして、プール制の下で償還期限を先送りしてきたとか、あるいは経営努力が業績に反映されず、建設・管理コストの削減努力が不十分であったとか、あるいはいわゆるファミリー企業の存在が不明朗で不透明であるとか、いろいろな御批判や御指摘があったことは、私自身十分に認識をしております。今回の民営化は、これらの課題を踏まえまして、公団業務の在り方を抜本的に見直すために民営化という抜本的な改革に取り組まれたものである、そのように理解をしているところでございます。
　したがいまして、我々といたしましては、今後、これらの目的を達成するために最大限の努力をしてまいりたい、そのように考えております。
○渕上貞雄君　公団民営化について再び総裁にお伺いいたしますが、さきの委員会において、私はなぜ公団を民営化するのかという問いをいたしましたところ、国土交通省は、公団では改革できないという答えをいただきました。
　当事者である道路公団といたしましては、公団では改革できないという答えに対してどのように考えられるか、お尋ねをいたします。また、民営化すれば指摘された問題が解決できると思うか、併せてお尋ねをいたします。
○参考人（近藤剛君）　民営化の目的は、大きく分けまして三つほどあるのではないか、そのように私は理解をしているところでございます。
　一つが有利子負債、日本道路公団につきましては約二十八兆円でございますが、これをこれ以上増やさない、そしてしっかりと返していくための道筋を立てる、これが第一でございます。
　第二が、ネットワークの充実に向けました新規高速道路の建設につきましては、会社の自主性を最大限尊重しつつ、できるだけ少ない国民負担で造っていく、これが二番目でございます。
　三番目に、効率性を最大限追求して、高コスト体質からの脱却あるいは生産性の向上が可能となるようにすること、これが第三であります。
　今回の民営化という抜本的な改革によりましてこれらの目的が達せられまして、高速道路の新設あるいは改築、維持、修繕、その他の管理を効率的に行うことができるようになるように私どもも最大限の努力を図ってまいりたい。そして、もって国民経済の健全な発展と国民生活の向上に寄与してまいるべきだと、そのように考えております。
○渕上貞雄君　高速道路の無料化について総裁にお伺いいたしますが、法案では、四十五年後には高速道路無料化、無料開放するようになっております。その後の保守管理費用については道路管理者が負うということが国交省の答えでございました。
　受益者からの料金収入を生み、大きな社会的資産となっている高速道路を無料開放する意義が本当にあるのかと思いますが、公団のお考えはいかがでございましょうか。
○参考人（近藤剛君）　今回の道路整備特別措置法の改正案におきまして、機構に帰属した資産は、料金の徴収期間満了の期におきまして道路管理者たる国に移管をされると、そのようになっております。
　なお、債務完済後も、高速道路の管理は引き続き必要となるわけでございます。新会社といたしましては、これに貢献できることがあればもちろん貢献させていただくことも考えられるんではないかと、そのように思っております。
○渕上貞雄君　総裁、どうぞ、私はもうこれ質問終わりましたから、お引取りください。
　次に、ファミリー企業の改革についてお伺いをいたします。
　道路公団の問題は、四十兆の債務の返済問題だけではなく、ファミリー企業の存在も指摘されていますが、ファミリー企業の改革はどのように考えられておりますか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　昨年三月の、道路関係の四公団の民営化に関しまして直ちに取り組む事項、この中で、公団と発注先との関係の透明化、コスト削減、利用者還元の充実を図る、こういう観点から、ファミリー企業の問題についての改革を取り組んできたところでございます。
　具体的には、公団のまずＯＢの社長、ファミリー企業におけますＯＢの社長、これを、それまで九十七人おられたものを四十二人に、約五七％に削減。それから、四百七十四人おられた公団ＯＢ役員、これを二百二十七人ということで、五二％の削減。いずれも半分以上の削減、五割以上の削減、こういう形でやってきているところでございます。
　さらに、発注費の削減、こういう形で、平成十五年度末には、前年度の予算額比で約三百四十八億円、約一五・六％、ファミリー企業に対する発注が減っていると、こういう状況であります。また、剰余金の還元、こういうことで、身障者ドライバーのＥＴＣ装着促進のための助成費へファミリー企業が合計で十億円拠出、こういう形でございました。
　さらに、これからという議論も含めて考えますと、民営化後におきましては、従来のように、資本関係もないままに人的あるいは取引的な関係のみに基づく子会社、こういう形の関係を清算して、三つに分けて検討しようと。一つは、真に必要なもの、これにつきましては新会社が自ら行う、こういう内容が一つあるだろうと。二つ目には、出資を行った上で、連結経営の考え方に基づきまして経営の効率化を図る、こういうグループ。三つ目に、人的、取引的関係は一掃しまして、完全な競争市場。こういうことで、三通りのグループ分けをして考えていくということが重要な問題だろうというふうに考えております。
　それからまた、衆議院の国土交通委員会におきましても、この本法案採決に当たりまして、附帯決議におきまして、情報公開法に準じてその経営状況や財務状況等について積極的に情報の開示を行う、こういうことを付けていただいていますので、これを十分に尊重する必要がある、こういうことだと思っております。
　このような観点から、新会社とファミリー企業との関係の透明化、透明性の確保、これに努めるよう今後とも指導してまいりたいと思っております。
○渕上貞雄君　次に、管理コスト削減についてお伺いをいたします。
　債務の返済のための取組といたしまして、新規建設コストや管理コストを削減することが前提となっていますが、高速道路における自動車の走行安全を確保することは大変重要なことであると考えています。
　特に、管理費の削減についてお伺いいたしますが、債務返済の前提条件に管理費削減、管理費の三割削減をうたわれていますが、どの部分をどのように削減しようとしているのか、お伺いいたします。
○政府参考人（佐藤信秋君）　管理費の削減のお尋ねでございました。
　平成十五年三月二十五日に、道路関係の四公団が策定、公表いたしましたコストの削減計画におきましては、管理費につきまして、具体的な内容としては、例えば料金収受業務等の管理業務の人件費あるいは間接費のカット、あるいはまた路面や各種施設の清掃頻度の見直しであるとか、あるいは事務経費、宿舎費、本社借り上げ費のカットと、こうした形で平成十七年度までに四公団の合計で総額二千百億円、縮減率が二四・五％この縮減を目標とするというふうにしたところであります。
　その後、平成十五年の十二月二十二日に、さらに管理費につきまして新しい契約方式の採用であるとか、あるいは新しい技術開発によりまして、一層の業務の合理化、効率化、これを進めるということで、さらに平成十七年度までにおおむね三割のコスト縮減を図ると、こうされたところでございます。
○渕上貞雄君　民営化による国民のメリットについてお伺いをいたします。
　道路公団の民営化によって国民はどのようなメリットを享受することができるのか、お伺いいたします。
○政府参考人（佐藤信秋君）　今般の民営化に当たりましては、民間のノウハウの発揮によりまして、多様で弾力的な料金設定、それからサービスエリアを始めとする道路資産や関連情報を活用した多様なサービス提供、こうしたことで利用者が様々なメリットを享受できるように工夫する必要があると思います。
　そういう意味で、民営化の基本的枠組みにおきまして、民営化までにＥＴＣの活用によって各種割引により弾力的な料金を導入する。特に高速国道の料金は民営化までに平均で一割程度の引下げに加えまして、別納割引の廃止を踏まえた更なる引下げを図る。
　そして、会社の方は、道路料金収入から利潤を上げないものの、サービスエリア等を保有して、それを活用した関連事業、これから利潤を確保し、そういう形で今度、会社としてはこのサービスエリアの利用拡大、こういうために道路利用者の確保は不可欠でありますので、料金を引き下げるというような努力もするでありましょうし、それから利用者の拡大のためにはサービスエリアなどや沿道開発などの魅力向上が効果を持つと、こういうことでございますから、関連事業の活性化にも努力すると。
　こうした形で道路事業と関連事業が相互にフィードバックしましていい循環を作っていく、こういうことが大事なことだというふうに思っておりますし、またそういう努力をしていただくことができるだろうというふうに考えております。
○渕上貞雄君　次に、責任の所在の問題についてお伺いをいたしますが、民間である新会社が建設不要と判断をした場合であっても、社会資本整備審議会の判断で道路建設が可能となりますが、社会資本整備審議会の判断において建設が進められたことにより新会社が建設不要と判断をした内容どおりの結果となった場合はどこが責任を取られるのか、その負担はだれが負うことになるのか、お伺いいたします。
○副大臣（林幹雄君）　会社の実質的拒否権の指摘だと思いますけれども、まず手続の整理をいたしますと、仕掛かり中路線の取扱につきましては、まず会社が建設費、管理費、会社の料金収受などを基に事業性について十分これを検討すると。この検討結果に基づきまして、国と会社が協議をする。その結果、協議が調わない場合、国は他の会社と協議することができるとされておりまして、その会社との協議が調わない場合、国は社会資本整備審議会の意見を聴くと。
　その結果、正当な理由があると認められた場合には国土交通大臣はその区間の整備を会社に行わせることはできないとされているわけでございまして、会社の拒否理由及び審議会の意見はすべてこれを公表するということになっておりまして、会社の申出の正当性につきましてはこのように十分な検討が行われるものと考えます。
　また、国と会社が協議する際には、債務の確実な返済が可能かどうかにつきまして国としても十分なチェックを行います。したがって、例えば債務の返済ができなくなるような路線の整備を国が会社に強要することはないというふうに考えています。
　なお、大幅な金利上昇あるいは大災害など、予想を超える不測の事態が生じた場合には適時適切に必要な事業の見直しを行うなどして柔軟に対処することにしておるところでございます。
○渕上貞雄君　そこはそこでこれから先の問題になりますから、またお伺いすることにいたしましょう。
　最後になりますけれども、税の優遇措置についてお尋ねをいたしますが、公団民営化後の新会社に対する税の優遇措置はどのようなものがなされるのか、措置の内容を含めてお尋ねをいたします。
○政府参考人（佐藤信秋君）　新会社につきましては、民営化された法人として他の特殊会社と同様に基本的には課税される、こういうことだと認識しております。
　しかしながら、新会社は、国民共有の財産である高速道路の新設、改築、維持、修繕その他の管理を一体的かつ効率的に行う法人として設立される、しかも機構がそれを保有すると、こういう形でございますので、固定資産税あるいは不動産取得税については従来と同様に非課税措置が設けられていると、高速道路本体につきましてはですね。そして、各公団から承継する資産についての特例としては、新会社設立時における登録免許税あるいは不動産取得税などにつきましても他の特殊会社化された法人と同様に非課税とされると、こういうことになろうかと思います。
○渕上貞雄君　今言われたことで、それ以上のものはありませんね。
○政府参考人（佐藤信秋君）　もう少しそれでは詳しく申し上げますと、事業所税、今申し上げたのは登録免許税と不動産取得税でございましたが、この税制の特例といたしまして、地価税、用途非課税の継続と、こういうことでありますが、それと事業所税、これ本来、事業用事業所の非課税、それから不動産取得税については今申し上げました。
　固定資産税につきましては、この本体の部分は非課税になると、道路の本体及び駐車場等も御議論あるところでございますが、道路の、事業用の資産と、こういう形で非課税というふうに、これは政令でまた具体的には定めていただくわけでございますが。そんなことで、あと都市計画税も申し上げましたでしょうか、都市計画税、これが有料道路事業に係る保有固定資産についての非課税、こういうことでございます。
○委員長（輿石東君）　本日の質疑はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
　　　午後四時四分散会
　　　　　─────・─────
　　　〔参照〕
　　　仙台地方公聴会速記録
　期日　平成十六年五月二十四日（月曜日）
　場所　仙台市　ホテル仙台プラザ
　　　派遣委員
　　　　団長　委員長　　　　　　輿石　　東君
　　　　　　　理　事　　　　　　岩城　光英君
　　　　　　　理　事　　　　　　池口　修次君
　　　　　　　理　事　　　　　　森本　晃司君
　　　　　　　　　　　　　　　　沓掛　哲男君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤野　公孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　櫻井　　充君
　　　　　　　　　　　　　　　　富樫　練三君
　　　公述人
　　　　　　　相馬市長　　　　　立谷　秀清君
　　　　　　　社団法人東北経
　　　　　　　済連合会副会長
　　　　　　　・専務理事　　　　芳賀　滋彌君
　　　　　　　道路公害反対運
　　　　　　　動全国連絡会事
　　　　　　　務局長　　　　　　橋本　良仁君
　　　　─────────────
　　　〔午後一時開会〕
○団長（輿石東君）　ただいまから参議院国土交通委員会仙台地方公聴会を開会いたします。
　私は、本日の会議を主宰いたします国土交通委員長の輿石東でございます。よろしくお願い申し上げます。
　まず、本日の地方公聴会に参加しております委員を紹介させていただきます。
　自由民主党所属の岩城光英理事でございます。
　民主党・新緑風会所属の池口修次理事でございます。
　公明党所属の森本晃司理事でございます。
　自由民主党所属の沓掛哲男委員でございます。
　同じく、自由民主党所属の藤野公孝委員でございます。
　民主党・新緑風会所属の櫻井充委員でございます。
　日本共産党所属の富樫練三委員でございます。
　以上の七名でございます。
　参議院国土交通委員会におきましては、現在、高速道路株式会社法案、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案及び日本道路公団等民営化関係法施行法案、以上四案について審査を行っておりますが、本日は、この四案について関心をお持ちの皆様方から貴重な御意見を賜るため、当地仙台市において地方公聴会を開会することにいたしました。何とぞ格段の御協力をお願い申し上げます。
　次に、公述人の方々を御紹介申し上げます。
　相馬市長の立谷秀清公述人でございます。
　社団法人東北経済連合会副会長・専務理事の芳賀滋彌公述人でございます。
　道路公害反対運動全国連絡会事務局長の橋本良仁公述人でございます。
　以上の三名の方々でございます。
　この際、公述人の方々に一言ごあいさつを申し上げます。
　皆様方には、御多忙のところ御出席いただき、誠にありがとうございます。本日は、四案について皆様方から忌憚のない御意見を拝聴し、今後の委員会審査の参考にいたしたいと存じますので、どうぞよろしくお願い申し上げます。
　次に、議事の進め方について申し上げます。
　まず、立谷公述人、芳賀公述人、橋本公述人の順序でお一人十五分程度で御意見をお述べいただいた後、委員からの質疑にお答えいただきたいと存じます。
　なお、御発言は着席のままで結構でございます。
　それでは、まず立谷公述人から御意見をお述べいただきたいと存じます。立谷公述人。
○団長（輿石東君）　ありがとうございました。
　次に、芳賀公述人にお願いいたします。芳賀公述人。
○団長（輿石東君）　ありがとうございました。
　次に、橋本公述人にお願いいたします。橋本公述人。
○団長（輿石東君）　ありがとうございました。
　以上で公述人の方々の御意見の陳述は終わりました。
　これより公述人に対する質疑を行います。
　なお、時間が限られておりますので、御答弁はできるだけ簡潔にお述べ願います。
　また、御発言は、挙手の上、私の指名を待ってからお願いいたします。
　それでは、質疑のある方は順次御発言願います。
○公述人（立谷秀清君）　三点ほどお尋ねいただきましたのでお答え申し上げます。
　まず、救急医療ネットワークについての質問でございましたけれども、このことにつきまして少子高齢化社会ということを例に取って考えてみたいと思いますけれども、まず子供が生まれる、生まれた子供を、できるだけリスクの高い子供については是非救いたい。さらに、高齢化社会ということを考えた場合、その介護の必要なような状況をできるだけ避けたいという、そういう問題がございます。
　そのことにつきましては、まず一つには、小児科の専門医のいる病院を造っていけばよろしい。人の命は地球より重いというような発想でいけば、これは各地方の小都市に全部造らなきゃいけないわけでありますけれども、もしもそのようなことをやりますと、例えば相馬市から仙台に来るまでの間に亘理もあるし岩沼もあるし名取もある。ここに全部小児科の専門病院を造るとしたら、小児ＩＣＵを持つ病院を造るとしたら、恐らくすべての病院がコスト倒れでつぶれてしまうであろうということを考えましたときに、社会的な必要性をどのようにコスト倒れにならない形で補完していくのかということを考えたときに、私はネットワーク形成の最大の意義がそこにあるのではないかと考えております。
　同様に、脳外科につきましても、脳卒中につきましても、これはゴールデンタイムと言うんですけれども、治療開始までの時間が非常に短い時間が要求されますから、これも人の命は地球より大事なんだからどこの小都市にも造りましょうといったら、それはそんなに患者さんが来ないところで医者が年がら年じゅう待機しておったんではすべてコスト倒れになってしまいます。それが恐らく地方の小都市の財政負担になっていくであろうと。これは日本全体の、今、国と地方の税制の議論をやっておりますけれども、恐らくとんでもない話であろうと。
　そういった意味では、私は、このネットワークをうまく形成して、そのことによって、これは医療だけでございませんから、例えば三十キロ離れた町にとても立派な野球場がある、隣の二十キロ離れた町に音響設備のいい市民会館がある、これはみんなで相互乗り入れをやって有効利用しようじゃない、共有しようじゃないかと。そのことを実現できるのが私はネットワークの最大の意義ではないかと。一番大事なのは私は人の命だと思いますけれども、それ以外の点でも、このことについては極めて重要なことだと思っております。
　次に、この新直轄方式の問題でございますが、これは現段階で私もどのように想像していいか分からないところがございます。といいますのは、地方負担の分の財源が今後どうなっていくんだろうかと。必要な道路は造らなきゃいけない、その必要な道路について、やむを得ずして新直轄方式を決断したというのが知事さんたちの偽らざる感想だったのではないかと私、考えておりますけれども、その知事さんたちが今後の三位一体改革等々の税制論議の中で果たしてそれだけの財源を確保できるのか、国はどうなのか等々の問題があるかと思います。
　したがいまして、この問題につきましては、私は医療の話を申し上げましたけれども、緊急性があるような道路につきましては、これは国と地方のこの財政の議論をまたなきゃいけないのかなというふうに考えたときに、非常に困ったことではないのかなというふうにも思っております。できればその分については、財源いろいろあるかもしれませんけれども、まあ緊急性、緊急に整備をする必要のある道路につきましてはいろんな形での御理解が必要なのではないかと、御配慮が必要なのではないかと、そんなふうに考えております。
　それから、この常磐自動車道の新地—山元間の施行命令の件でございますが、私は、今後の道路整備に関しては施行命令というものに余りこだわらなくてもいいのではないかという認識でおりました。これは間違っているかもしれませんけれども、しかし、ネットワーク形成ということを考えた場合、そこの部分だけ残って、これは十数キロですから、十数キロをつなぐことによって東京から仙台まですんなり通るということになれば、この部分の整備のＢバイＣは極めて高いのではないかと、そのように考える必要があるんではないかと思うんですね。
　したがいまして、この点につきましては、もし施行命令がどうしても必要だということであれば、その状況を考えて早急にそのような措置を取っていただいて、やはりネットワークということになりますと、例えば仙台から東京に行くのに東北中央道だけじゃなくて常磐道という補完道路がありますよと、これは雪道から何からいろんなところで役に立つわけです。私どもの事情でいきますと、相馬市が脳外科の非常に難しい手術ということになりますと、私もありますけれども、救急車に医者が乗って仙台の大学病院まで走ったという経験は何度もございます。そのような緊急性を持った道路整備でもございますので、その際はひとつ施行命令ということが必要であれば特段の御配慮を賜りたいと、そのように考えております。よろしくお願いします。
○公述人（芳賀滋彌君）　それでは、三点御質問ちょうだいしましたが、第一点の建設のスピードの問題でございます。
　その話の前提として、なぜ早期整備急ぐかということについて、一言だけまず申し上げたいと思います。
　私どもは、地方の活力なくして我が国の再生と発展はないということを申しておりまして、やはり地方が元気になることが今一番求められております。正に高速道路のネットワークというのは、地域の自立、発展のみならず、国家の基礎的な社会基盤であります。そういった観点から、現在、正にグローバル化が進む中で、国際競争力の強化が日本に問われている最大の課題でございます。それから、繰り返しになりますが、国内的には地域の自立、発展が求められているところでございます。こういった観点から、やはりその基盤となるネットワークを早期に完成させる必要があるということで、一日も早いということを申し上げているわけでございます。
　スピードにつきましては、今回、新たに有料道路方式に加えまして新直轄方式が導入されましたことは、このスピードを非常に速めることになると思いまして、大変感謝申し上げているところでございます。と同時に、効果のスピードというか、造った整備効果が早く現れるというスピードも大事だと思いますので、建設に当たっては、総花的ではなくプライオリティーを、例えば東北の場合ですと、東北全体という地域の中でプライオリティー、優先順位あるいは重点投資といったことで、効果の方もスピードアップできるんではないだろうかというふうに考えております。
　第二点は、除雪等、雪と高速道路の問題でございますが、私どもは、最近いろいろ、冬期間出掛けますときに、一般国道はちょっと危ないな、到着時間も見通しが立たないなと。しかし、高速道路を使えば大体時間も読めるし、一般道路が駄目でも、高速道路は非常に雪に対する整備がいろいろなされておりますので安心して使えるということで、やはり雪国こそ基本的な地域間のネットワークを高速道路で担うということが大事だというふうに思います。
　最近は、同じ高速道路の中でも、例えば災害に対する対応というようなことで、インターチェンジ以外にも災害救助のための車が出られる出口を造るとか、特にそういった雪、災害に対する高速道路の役割を十分発揮できるような施策もきめ細かく行われようとしておりますので、大変感謝いたしております。
　第三番目のインターチェンジの問題でございますが、今後、新会社による運営がなされますと、正に利用者本位の発想、利用者サービスを第一に、お客様を第一にいろいろやられるわけでありますので、現在、どちらかというと画一的に建設されておりますインターチェンジ等の問題も、地域の実情に合った形で整備されてくるものと期待しております。
　以上でございます。
○沓掛哲男君　橋本参考人にも質問したかったんですが、時間がございませんでしたので、大変失礼いたしました。
　以上、時間ですので終わります。
○櫻井充君　民主党・新緑風会の櫻井充です。
　私は宮城県の選出でございまして、今日はこちらの地元でこういう会を開いていただきまして本当にありがとうございました。それから、公述人の皆さんには、お忙しい中をお越しいただきまして本当にありがとうございます。
　何点か質問をさせていただきたいんですが、私は、民主党の中で、この高速道路の問題についてここ数年来ずっと政策責任者としてやってまいりました。実は民主党は、おととしぐらいは民営化案を提案いたしまして、その案もまとめた一人でございます。ただ、その後、無料化案を頂きまして、我々は無料化の方がはるかにいいんではないのかなということで、今は無料化のことを提案しております。
　今、立谷公述人そして芳賀公述人からお話がありましたネットワーク構想に関して、道路ができ上がるということに関しておっしゃるとおりだと私は思っておりますが、ただお二人の話の中で私が気になることは、その今の方式で果たして有効利用できるのかどうかということ、そのポイントが欠けているんではないのかなと。実は、私も以前、民営化からそして無料化にかじを切っていったのは、実は有効利用できるのかどうか、この点が最大のポイントでございました。
　ちょっと厳しい質問になるのかもしれませんが、立谷公述人にお伺いしたいんですが、私も医者でございます。医者として、実は、医学とそれからこういう社会科学といったらいいんでしょうか、決定的な違いは何かといいますと、我々は動物実験できるわけです。動物実験した上で効果があるかどうかの判定をすることができます。今度は、社会科学の場合には基本的に実験ができませんから、過去の例をひもといて、有効であったかどうかという効果判定をしていかないといけないということになります。
　先ほどのネットワークの構想というのは、私はすばらしいと思いますが、地域間を結んでいったときにですね。これまで地域間を、小都市をネットワークで、高速道路のネットワークで結んでいって、立谷公述人が思われているような果たして町の活性化をされた例があったのかどうか、その点についてお調べになったことがあるのかどうか。まず、その点について教えていただけますでしょうか。
○公述人（立谷秀清君）　ただいまの質問について、町の活性化について調べた例があったのかということでございますけれども、特にそのようなテーマで研究したことはございませんけれども、ただ一つ、私、若干意見を述べさせていただきたいと思うんですが、有効利用できるのかという問題の前に、私は、高速道路、まあ一般の道路でもそうですけれども、これは手段として整備すべきものだと思うんですね。ですから、その道路を造ることによってどのぐらい有効利用できるのかという前に、こことここは結ぶ必要がある、この始点とこの始点は結ぶ必要がある、それの積算がネットワークになるのではないかなと。ネットワークに頼った地域の相互の地域振興ということを考えるよりも、私は、各都市間で相互乗り入れをすることによって、こういうメリット、こういうメリット、そのメリットがこれだけつながるんだと、それが数珠つなぎになっていくんだということが必要ではないのかなと。
　私、常磐道については先ほど申し上げましたけれども、相馬市の隣の原町市があります。あるいは岩沼市があります。こちらは両方にそれぞれの特徴を持った病院を持っているんですね。あるいは、岩沼の向こうに仙台市がありますけれども、このネットワークというのは、当然相馬と福島のネットワークも考えなくちゃいけないんですけれども、それぞれの社会資本を、道路を整備することによってこれだけ使えるという、そういう確証は持てるわけです。
　私は自分のところしか分かりませんので、ほかの地域についての検証まではとても余裕がなくてできないんですが、少なくとも常磐道については、そのような信念の下に、そのような考えの下にいろいろとお願いをしているつもりでございます。
○櫻井充君　おっしゃることはもう本当によく分かります。ただ、私はもう仙台市内しょっちゅう走っていますけれども、じゃ今の高速道路が一般の方々が十分に使えるのかというと、必ずしもそうではないということです。つまり、料金が高過ぎることと、この国の高速道路の問題は、料金が高過ぎることと、もう一つ、インターチェンジの数が極端に少ない。アメリカは三・三キロに一か所ですが、日本は十四・七キロに一か所であって、極めて使い勝手が悪いわけです。
　そしてもう一点、日本の高速道路の特徴を申し上げれば、産業道路にはなっています。物の運搬に関して言うと船が一番多いわけですが、その次に高速道路で物は運搬されています。ところが、人の移動のところで高速道路を使っているかというと、物すごく少なくなるわけです。つまり、高速道路が生活道路になってきていないと。ですから、立谷公述人のおっしゃるところは、高速道路を生活道路として使ってこようという、まずこの点が私は大事な視点なんだろうと思うんですね。そうしてくると、せっかく高速道路が造られたとしても、今のままでは生活道路になっていないという私は問題点があるんだと思っています。
　もう一点、今の道路の建設費用でいいますと、高速道路を造ってくることの方が一般道路を造るよりもはるかに高く付いてきてしまっているという問題がございますし、それからもう一点、必ず高速道路と並行して国道が走っております。そうすると、高速道路と並行した、今は国道の整備、国道の整備も行っているという、私はそこは極めて無駄な事業だと思っているんですが、もしこれが、高速道路が無料になって生活道路になると、そこで並行している国道の建設をする必要性がなくなる部分が随分出てまいります。
　ですから、そのことを考えてくると、もう一点申し上げると、実は、無料化すれば間違いなく交通量が増えます。これはもう石巻まで開通している三陸自動車道、その先のところは今無料ですが、無料にしてあるがゆえに極めて交通量が増えています。
　交通量と日本の経済成長というのは極めて本当にパラレルになっておりまして、その点を考えてくると、無料にしてくると、むしろ税収が上がってくる、それから、利用者が増えてきますから、そのことを考えてくると、無料にしたからといって、無料にしたからといってその建設の速度が止まるわけではないと、我々はそう確信しております。
　そこで、改めてお伺いさせていただきたいのは、仮にもしネットワークが完成したと、じゃそれでは仮定したとして、その場合に、このインフラの有効利用ということを考えたときに、単純にです、これは、そのネットワークが完成したとした場合には、無料と有料、民営化で有料の場合と、どちらが有効だとお思いですか。
○公述人（立谷秀清君）　大変難しい御質問をいただいたと思っております。
　全部で四点いただいたんですけれども、まず、生活道路と高速道路といいますか、私は、高速道路というよりは、自動車専用道路のデラックスなやつが高速道路だと私は思っているんですけれども、やはりそれぞれ機能は違うのではないかと。高速道路を、必要な場合は生活道路として使う。特に、一般の国道については、これもう産業道路であったり生活道路であったりするわけでありますけれども、それぞれにその使用目的によって、そのユーザーによって皆さん違うんでないかと思うんですね。これを私は、一概に生活道路として規定するべきだとか、なかなか私は難しいのではないかなと思いますし、ケース・バイ・ケースではなかろうかというふうに思います。若干、高度過ぎて、私には答えづらい問題でございます。
　それから、高く付いてくるんじゃないかという問題と、それから、先ほど最後の御質問でございましたけれども、高速道路の無料化の問題でございますけれども、これは国民の立場からいきまして、高速道路が無料であればそれはそれにこしたことはございませんし、恐らく先生のおっしゃることは方法論だろうと思うんですね。数十年先にはドイツのようにある程度無料化されるべきだと私も思いますけれども、ただ、今、無料化するという先行投資によって、国の、日本の経済成長が見込まれて、そのことによって道路を造る財源も出てくるんでないかという考え方の上に果たして立てるかどうか。
　これは、私専門家でないから分かりませんけれども、やはり今、今回出てきているスキームの中で私がお願いしたいことは、生活に密着した、特に命に密着したような必要な道路については早急に建設してほしいということでありまして、この部分について、大変先生には反論するようでございますけれども、日本の経済成長の上昇を待っている余裕はないのではないかと。
　ただ、お話しのことについては理解できないこともないわけであります。高速道路というのは国民のための資産でありますから、国民生活に利するものでなくてはいけませんから、そういった意味では、高速料金が安くなる、あるいは無料になる、これは当然方向性として必要なことではなかろうかと思います。
　しかし、方法論として、現在の道路建設の状況からいって、現段階でそのような方法論が取れることが、採用することが果たして可能なのだろうかと。地方から見ておりまして、それもなかなか困難ではなかろうかと思います。
　やはり問題は、これ、生活道路、産業道路の、あるいは国道の整備ということについてもかかってくるわけでありますけれども、やはり道路の目的に沿った、あるいはその道路を走る、道路を使う我々国民の目的に沿った、国道で済めば国道、高速道路でなくちゃいけない場合は高速道路、そのようなケース・バイ・ケースに応じた選択が可能になるというのも豊かな国民生活ではなかろうかなと、そんなふうに考えます。
　済みません、どうも。
○櫻井充君　済みません。ちょっと私の言い方が言葉足らずだったのだろうと思います。済みません。
　まず、一点、先ほど、全部が生活道路になれと言っているわけではなくて、現在の高速道路が産業道路として使われている側面が多いということを申し上げたかったことです。
　それから、先ほど申し上げましたのは、私のあくまで意見の前提があって、その上で最後のところで、なぜこんなことを申し上げているかというと、要するに、無料になると、この後、新規の高速道路が建設されませんということを随分言われているものですから、必ずしもそうではないんだということを知っていただきたいことであの話をさせていただきました。済みません。
　同じ観点で、芳賀公述人にお伺いしたいんですけれども、経済の活性化のためには、我々は、今申し上げましたとおり、高速道路が無料であった方がはるかに効果が高いであろうと、そう思っております。
　例えば、アメリカの場合に、アメリカはガソリン税でずっと造りましたから無料であって、日本の場合には、元々が税金で造ったわけではなくて世界銀行から借金をして造った、その後は財投から借り入れて造ってきたからずっと有料であったという、そういった歴史があるだけの話であって、もしこれが本来税金で造られれば、今度の新直轄方式で税金で造られればその区間だけは無料になるんだろうと思うんですね。
　そういう意味において、そういう意味において、その経済効果という点から考えたときに、あえてもう一度ですけれども、インフラの有効利用ということを考えたときには、今のまま果たして、その高速道路が今のような料金体系の中でいった方が果たして経済効果が大きいのかどうか。
　もう一点申し上げれば、一極集中を是正しない限り、日本の経済の発展というのは恐らくこの先はないんだろうと思っております。そうすると、地域がどれだけ、地方がどれだけ便利になってくるかということが一つのかぎになってくるわけであって、そうしてくると、むしろ地方の高速道路は、都市部は我々は有料でも構わないと思っているんです、ロードプライシングを掛けないとかえって渋滞する可能性がある。むしろ、地域の高速道路を無料にすることによって地域の経済の活性化につながっていくんではないのかなと、私はそう考えているんですが、芳賀公述人のお考えをちょっとお聞かせいただければと思いますが。
○公述人（芳賀滋彌君）　先ほども申し上げましたように、ネットワークの一日も早い完成ということが私たちの最大の主張でございまして、そのためには現在の有料道路方式に加えまして新直轄方式の導入というのが正に早期整備のためには必要な方法だろうというふうに思っております。
　無料化の問題につきましては、基本的にはネットワークが完成した後どうするかという問題だろうと思っておりまして、まず、ネットワークが完成するまでは有料道路と新直轄方式を適切に組み合わせてやっていくことにより早期の整備が図られるというふうに思っておりまして、またそれがネットワーク完成によって有効利用につながるものだというふうに思っております。
　以上でございます。
○櫻井充君　そうしますと、そのネットワークの早期の建設、構築さえできれば、逆に言えば、もしそのことが可能であったとすれば、これは有料であっても無料であっても構わないということになりますね。
○公述人（芳賀滋彌君）　早期整備と同時に、もう一つ、債務の確実な返済という課題も背負っておるわけですので、今回の民営化の意義は正に、債務の確実な返済ということをしつつ、かつ、少ない国民の負担で早期にネットワークを完成するというところに今回の意義があろうと思いますので、その債務の問題を考えますと、やはり有料道路方式、新直轄方式の組合せというのが最適な選択だというふうに考えております。
○櫻井充君　アメリカの場合に、今、本社は例えばニューヨークみたいな都市部になくて、実はいろんなもう地域に分散してきているんです。これは情報のインフラが整備されたことと、それから交通のインフラが整備されたからそういうことが実現されてきているわけです。そのことを実現していくためには、そういう前例があるから我々は無料化にしていった方がいいんではないだろうか。
　なかなかイメージがわかないかもしれませんが、例えばアクアラインがございます。アクアラインは東京と千葉を結んでおりまして、土地の値段でも三十倍ぐらい違うと思います。十五分で結ばれております。これがもし無料になったとしたら、その瞬間にそちらの千葉側の町はどうなってくるかというと、当然のことながら住宅地がわっとでき上がっていくようなシステムになるわけです。
　仙台の近郊でも同じように、もし仮にこれが全部結ばれて、ネットワークが構築されることはもちろん前提ですが、その上でもしこれが無料であった場合と有料であった場合と、そこの町のでき方というのは全然違ってくるんじゃないだろうか。今、日本の国というのは鉄軌道の駅を中心として町ができ上がっておりますが、ところが外国の場合には高速道路の出入口のところに町ができ上がってくるんですね。
　そういう新しい町づくりという観点から考えてきたときに、私は、やはり無料化ということを選択肢に入れて、選択肢に入れてというよりも、今早期にやることの方が地域経済の発展に資するんだろうと。私は、地元の建設業界にしても何にしても、こういう町ができ上がってくるということの方がはるかにメリットが大きいんじゃないかなと、私はそう思っているんですが、芳賀公述人、どうお考えでございましょう。
○公述人（芳賀滋彌君）　確かに、将来の姿として我々も無料化といいますか、それは期待しているわけでありますけれども、やはり早期のネットワーク整備という、その進捗が早いということを実現するためには、やはり無料化ではなくて、先ほど来何度も申し上げているような両方式を併用していくことが最適な選択だと。そのためには、私たち経済界も有料という形での負担は考えていかなきゃならない。
　しかし、今度の民営化が進みますと、できるだけ債務の返済をしつつ、かつサービスの向上と併せて料金も下げるよう努力をするということが目標になっておりまして、仄聞するところによりますと、民営化までには一割くらい現行料金を下げるという努力目標があるようでございます。
　そういったことが更に推進されれば、櫻井先生のおっしゃるようなことで活性化につながっていくんではないだろうかというふうに思いますし、利用の促進も進むのではないかと。私たちはいつも建設促進だけを申し上げているんじゃなくて、建設促進と、それを地域がどううまく利活用して、その整備効果を生かして地域の活性化、活力豊かな地域作りをしていくかというセットで物事を考えております。
　以上でございます。
○櫻井充君　最後に、橋本公述人にお伺いしますが、先ほど橋本公述人のお話でインフラの有効活用というお話がございました。私たちは、そのインフラの有効活用のために高速道路の無料化を訴えております、今のお話を聞いていただいて分かるとおり。
　使われない道路があるわけです、実際には。ですが、そこのところをもうちょっと有効活用していった方が、経済に関しても、生活に関しても圧倒的に変わってくるんじゃないのかなと、私はそう思っているんですが、橋本公述人としていかがお考えでしょうか。
○公述人（橋本良仁君）　本来、道路というのは私は無料であるべきだというのがまず原則です。今やっぱり最大の問題というのは、国の経済のいろんな問題を考えたときに、櫻井議員の言われることは、一つはその議論の対象になることはあると思います。私はそれを除外すべきではないだろう。
　ただし、問題がやっぱり債務ということもありますから、それをいかに適切に国民の負担なしに返済するかということと併せて考える。ただし、言われたように、アクアラインは私たちの近くですから、あれがもし無料であったらという一つの仮定を考えますと、大変おもしろいシミュレーションができるであろうと。これはやってみる価値がないとは言えないと思います。
　ただし、頭から、櫻井議員の言われることに始めからそれに賛成だというふうにはちょっと申し上げづらいことは事実であります。検討はしたいと思います。
○森本晃司君　公明党の森本でございます。
　今日は、公述人の先生方、御多忙の中お見えいただいて、大変ありがとうございます。また、先ほど来いろいろと貴重な御意見を聞かせていただいて、これからのまた審議の参考にもさせていただきたいと思っているところでございます。
　私は、公明党の道路民営化プロジェクトチームの座長をしておりまして、この道路問題についていろいろといろんな方々の意見を聞きながら取り組んでまいりました。
　先ほど来いろいろ意見が出ておりますが、基本的な私どもの考え方を申し上げますと、地域の、日本のまた均衡ある国土の発展あるいは経済の発展、あるいは先ほど来大変問題になっております命に関する問題、こういったことを考えますときに、私は九千三百四十二キロ、これは断じてやらなければならない。高速道路は、特に道路というのはネットワークでつながってこそ生きるものでありまして、今日までプール制で日本の高速道路を進めてきたがゆえにここまででき上がったものだと思っております。また、これからも高速道路の料金をうまく活用して、そして一日も早くつなげることが必要だと、考え方に立っております。
　ただ、よく言われる無駄な道路という点については、工夫をする必要はあるでしょう、あるいはコストダウンをしていく必要がある。これは今度の民営化法案の中でも衆議院でも十分審議されておりますし、私も国土交通委員会の中でそのことを申し上げております。だからこそ民営化だというふうにも私は思っておりまして、少なくとも一割のカットはできるであろう。それから、道路の車線についても十分検討すれば、これは何も四車線じゃなくたっていける道路もたくさんこれから造れることはできますから、私はまずつなぐ必要があるんではないかという考え方に立っておることを最初に申し上げさせていただいて、今日はこの東北という日本の大事な大事な地域、財産のところへ参りましたので、お伺いをさせていただきたいと思います。
　幸い、今日は相馬市長さんがお医者さんであるということ、いろんな救急に携わってくださったということ、それを考えますと、今日は非常に貴重な意見を聞かせていただいたなと思います。
　私の手元に平成十五年四月一日現在に高速道路整備研究会というところが作った、これが高速道路の必要性というパンフレットを今日は持ってまいりました。そして、東北のところを見ますと、どこも、岩手県では高速道路の整備により命をつなげる血液輸送円滑化ということで、釜石の病院で血液が不足した場合、高速道路を利用するとこれだけ短縮できるんだとか、あるいは宮城県では宮城県沖地震に備えて安全、安心を支え、命をつなぐ高速道路を造るんだ、秋田県も同様で、救急医療活動への支援、安全で安心な生活に高速道路、山形県も一刻を争う救急医療を高速道路を利用して搬送時間の短縮と、福島県も、先ほど来お話をいただきましたけれども、道路を整備すると六十分以内で到着できる範囲は六十八市町村から将来八十市町村になるというふうなことが書いてあります。あと、新潟にしてもそうでございますけれども、東北の皆さんにとって道路ができるということ、それは、救急、命を守るということ、一番大事だということをどこの県も一番冒頭に書いてあるんです。
　私は、無駄ということを言われますが、無駄は省かなきゃなりませんけれども、大事な人の命を守るという立場から考えたら、採算性やあるいは費用対便益だけで物事を考えては、この道路の問題は考えてはいけないと、そういうふうに思っております。
　三人の参考人の皆さんに、私の意見についてお答えいただきたいんです。
　橋本参考人は、道路はどちらかというと造らない。じゃ、この緊急医療に、こういった命にかかわる問題に対してどのように考えておられるのか。そのことも含めて、三人の参考人の皆さんからお伺いしたいと思います。
　相馬市長さんから、どうぞ順番に。
○公述人（立谷秀清君）　大体、私が申し上げたことを先生に言っていただいたので、そのとおりなんですけれども、ただ一点だけ、先生の今の御発言の中で、東北のどの県でも病院に対するアクセスの時間が掛かって大変だということが書いてあると。これは私も櫻井先生にも責任があるんですが、東北はドクターが少ないですね。全国的に見て少ない。仙台は多いですけれどもね。櫻井先生は仙台の御出身ですが。ドクターが少ない分だけ医療機関までの時間が掛かるという地域的な問題がございます。東北全体に言えることです。いわゆる医療資源の脆弱さなんですね。
　これは、先ほど私、冒頭にお話し申し上げたことなんですけれども、私どもの東北はいろんなことをやっておるわけです。それは、産業基盤は弱いかもしれないけれども、その分、日本の国の中で、やはり日本の例えば首都圏の人たちの精神的なアメニティーの支えになっているという部分もあるんですね。ですから、ローカルな地域が経済性が悪いから必ずしもいけないということではないと思いますし、そのような地域でも高齢者の方々はやっぱりしっかりと健康のサポートをしていただく、いただける権利があるんだろうと思うんです。
　そういった意味で、しかし、先ほど来申しておりますけれども、各地方都市がコスト倒れになってしまったのでは何にもならない。我々が、地方自治体が担うセーフティーネット、住民生活のセーフティーネットというのは医療、福祉だけじゃありませんから、教育もそうですし、防災もそうですし、いろんな点について国がやらないことを我々はやっているわけですね。国民の健康で文化的な最低限の生活を守るため、我々はいろんなことをやっておるわけです。
　その一部が医療でありまして、その医療のことによってコスト倒れを避けることはどうしても避けなくちゃいけない。そうしますと、私は、ほかにも方法はあるかもしれません。ヘリコプターを飛ばすという方法もあるかもしれませんし、高規格救急車にドクターを乗せるという方法もあるかもしれませんけれども、残念ながら我々の地方はそれだけの余裕がない。せめて高速交通体系というネットワークの中で、高速道路の必要性はそのことだけではないんですが、私どもの医療界の立場としては、三十分後に診たから、後から悪い、予後が悪いというんですけれども、それよりは十五分で診たいですわなというところを、一つには満足してもらうのがこの高速道路。
　それから、これは櫻井先生の話とちょっと重複するんですけれども、私は、産業道路としての高速道路も福島、東北地方にとっては重要だと思うんですね。これは福祉に関してくることなんですが、結局、産業基盤の確立を図っていかないと、東北の高齢化率は極めて高いですから、その御高齢の方々を、老人ホームさえ造ればいいんだという発想には立ちたくない。やはり私どもは、在宅介護と申しまして、住みなれた家で、たとえ半身が不自由になっても、できるだけ老後を自分の住みなれた家で送りたいと。そのことのためにはやっぱり御家族なんですね。この御家族の方々の雇用創出ということを考えた場合、私は、産業をサポートする意味での高速道路というのも十分必要なんではないかなと。
　例えば、相馬市には工業団地を持っておりまして、石川島播磨重工業という大きな会社が来るんですが、高速道路ができることによってもっと引っ越してくるよと言っているんです。全員来るわけじゃありませんから、当然雇用が出てくるんですね。そういう側面も確かにあります。
　ですから、私は医者から首長になったわけですけれども、先ほども申しましたけれども、往診なんかやっておりまして、寝たきりの御家族、特に老老介護の御家庭なんかを見ておりまして、もしも東京と同じように職場があったらなということを何度か経験してまいりました。その一つの方法論として、私は高速道路の必要性ということを訴えてまいったわけでありますけれども、そのように御理解いただければ有り難いと思います。
○公述人（芳賀滋彌君）　先ほども申し上げましたが、正に高速道路のネットワークは人の命を守るライフラインというふうになっていると思います。
　私どもが十一年から毎年、高速道路に関するフォーラムを開催しておりますが、そのとき必ず意見発表の一つに、高速道路のおかげで身内の命が救われた報告が毎回出てきておりまして、それを聞くたびに、先ほど来申し上げているように、一日も早くこれは整備しなきゃいかぬなと、地球より重い命を救うためにはというふうな思いに駆られるところがしばしばでございます。
　それから、最近、東北大学などでも移植医療などが行われておりますが、新聞等によりますと、空路と高速道路を使って初めて移植ができているというようなことを思いますと、そういった意味でも非常な重要な役割、正にライフラインだろうと思っております。
　以上でございます。