Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○瀬谷英行君　線路の保守間合いが必要だから一時間半も電車を通さないと言うんだけれども、それならば、特急や急行がその間通っているのはどういうふうに説明できるんですか。特急あさま号だとか、何かぜ号だとか、通っているんですよ。各駅停車の電車は保守間合いだから通さないと言って、特急、急行は、じゃ邪魔にならないのか。そういうことは言いわけにならないですよ。沿線の市長さんが陳情に行って、実は線路の保守間合いが必要だから、だめなんだそうです、そうやってごまかされて帰ってくる。
　だけれども、私どもがこれを検討してみるというと、そういうことは理屈にならぬ。保守間合いが必要ならば、じゃ東海道線も中央線も総武線も常磐線も、みんな保守間合いはとらなきゃいかぬでしょう、お昼休みに。よそのところはそうじゃないでしょう。私鉄でもそうです。東武線でも西武鉄道でも、同じ距離、東京から、あるいは池袋や浅草から同じ距離のところを十分間隔で走っているのに、国鉄の場合は一時間半も走らない、こういうダイヤが現にあるんですよ。それを指摘されると、いやあれは線路の保守で時間が必要だと。こう言って逃げちゃだめなんですよ。
　それから、駅舎の構造で、最後に一言私は申し上げたい。
　赤羽の駅なんかはどうなんですか、一体。あれは、赤羽線を延長して乗りかえなしに乗れるようにしろというふうに、私は前から言っているんですよ。だけれども、なかなかそれはやろうとしない。そしていや応なしに、例えば京浜東北線で行ったお客は赤羽で乗りかえなきゃいかぬ。そうすると、高架から地平を走っている東北、上越、信越線のその下をくぐって、また高架の赤羽線へ上がらなきゃいけない。この間ある新聞に出ておりましたが、何百段だか階段があるそうですよね。谷のこっち側から川の底をくぐって向こう岸へ上がるようなものですよ、あれは。ああいう構造は一体どういうつもりなんでしょうか。利用者の足を鍛えてやるという親心なんでしょうかね。これはどう考えても腑に落ちないんですよ。こういう設備をやっておいて何がサービスの改善ですか。
　それから、私のところの熊谷の駅だってそうなんですけれども、新幹線でもってやたらとだだっ広いものができた。従来ならば、プラットホームに行くのにそんなに時間がかからなかった。今は、階段を上がって、百メートル以上もコンコースを歩いて、さらにホームへおりなきゃいけない。五分ぐらい余計見なきゃならない。何であんな広い場所をとったのか。ここでもって盆踊りか運動会をやってくれと、こういう意味だろうかというように考えちまうんですね。一体そういうことは、現場の駅長やら何やらと相談をしてやっているのだろうか。利用者の足ということを考えているのだろうか。ちっともそういう点配慮がないじゃないか。サービスの改善ということを言うならば、設計上の問題、設備の問題、ダイヤの問題、こういう点を考えなきゃいかぬ。
　そういう点は、現場の職員の手に負えることじゃないんです。現場の職員には、サービスをよくしろと言う。にこやかな顔で応対しろと言ったって、幾らにこやかな顔で応対されたところで、一時間半も電車に乗れないような状態で何でお客が喜びますか。それはサービスに対する考え方が逆立ちをしているというふうに私は指摘せざるを得ないと思うんですが、その点について、総裁の見解並びに今後の対策についてお伺いしたいと思います。
○説明員（仁杉巖君）　今瀬谷先生から、サービスの点につきましていろいろ御指摘をいただきました。大変示唆に富んだ御見解だというふうに思います。
　まず第一の、ダイヤ上の問題でございますが、サービスの上で私どもスピードアップというようなことも考えておりますが、一番スピードアップに早いのはフリクェントサービスをするというようなことも考えられるわけであります。
　また、先ほど私鉄と国鉄との比較をされましたが、私も見ておりますと、私鉄と並んでいる国鉄はほとんど全滅をしているというような実態もよく承知をいたしております。そういう点におきまして、やはりきめ細かくもう少しお客様に対するサービスということを考える。そのためには、今お話がございましたダイヤ上に余り穴をあけるというようなことのないような、フリクェントサービスをするというようなことをまず基本に考えるという必要があると思います。
　また、駅の設備につきまして、今先生から御指摘のようなことを実は私もいつも考えております。どうも駅の施設が明治以来、明治以来と言うと申しわけありませんが、最近も余り変わっておらないで、ただ列車をうまく走らせればお客様は自然に歩いてくるというような概念があるのではないかというふうな感じすら、私自体は考えておりますが、そういう点につきましても、今担当の方に、お客様に便利な駅にするようにという示唆を与えておりまして、例えば階段においてエスカレーターを配備するとか、極端に長いところにおいては動く歩道をつくれと。これもなかなか大変なことかもしれませんが、そういうような面につきましてもいろいろと検討するようにということを言っておりまして、やはりお客様に対するサービスの基本といたしましては、今御指摘がございましたようなフリクエントサービスの実施であるとか、あるいは駅におけるお客様本位の設備にするというような点につきましては、いろいろ今指示をいたしております。
　将来に向けましても、なおこういう点につきましては、今先生の御指摘のような点を十分に踏まえまして、深度化していくように指導してまいりたいというふうに考えている次第でございます。
○説明員（須田寛君）　一言補足申し上げますが、高崎線の先生御指摘の点でございますが、実は特急も一時間ヘッドになっておりまして、特急の前の列車と後の列車の間の一時間を使って間合いをとっておりますので、どうしても普通列車はその外にございますので、普通列車がそれ以上広がっていく、こういうことでございますが、先生御指摘のように、大都市周辺でそういった保守間合いを昼間のお客様の多い時間にとるということ自体に問題がございますので、東海道線や何かと同じように、今度は保守間合いの時間を変えまして昼間の増発をしようと、こういうふうに考えておるわけでございますので、その点ちょっと補足をさせていただきます。
○説明員（岡田宏君）　赤羽の駅設備につきましては、先生御指摘のような形で、現在京浜東北線が盛り土高架であり、東北旅客線が地平であり、赤
羽線が高架に上がっているという形で、お客様に大変御不自由をおかけしており、まことに申しわけなく思っているわけでございます。
　実は赤羽駅の計画につきましては、東北旅客線も含めまして、それから貨物線も含めまして、全体を高架に上げるという計画を東京都あるいは建設省とも御相談をしてつくりまして、その仕事が途中で、途中の状態が今のような形になっているということでございます。大変国鉄の予算上も厳しい中でございますけれども、東京都、建設省とさらに御相談をいたしまして、本来の形の赤羽線、赤羽駅が全面高架に上がるという形になるように、いろいろお話し合いを進めているところでございます。しかし、それにしましても、それについてはかなり時間がかかるということで、現在の形の中で可能な限りエスカレーター等を設けて極力、大変御不自由な形でありますが、その中でも何とかサービスの向上に努めてまいりたいというふうに考えている次第でございます。
○小柳勇君　再建監理委員会の方に質問しますけれども、きょう新聞を見たら、民営分割も含んで緊急提言をやる、そういう新聞記事があります。いつごろ第二次の緊急提言を出されるのか、それからその内容を御説明願います。
○政府委員（林淳司君）　けさの一部の新聞にそういう記事が出ておりましたのを私も見たわけでございますが、どういういきさつでそういう記事が出たのか私どもよくわからないわけでございます。
　緊急第二次提言につきましては、これは先般の経営改善計画を出したときの意見書にも書いてございましたように、第二次提言をいたしたいというふうに考えておりまして、その時期につきましては、まだ確定日付は決めておりませんが、大体今月の末ないしは八月の初めというあたりに出したいというふうに考えております。したがいまして、その具体的な内容についても、まだ半月程度あるわけでございまして、監理委員会としてもまだ具体的な議論には入っておりませんで、これから我々としても、各委員の感触等を踏まえて、しかるべき時期に審議をしていただきたいと、こう考えているわけでございまして、現段階ではまだ、どういうことを提言するかということについて、その内容についてまだ何も決めていないという状況でございます。
○小柳勇君　おかしいよ、それは。だってはっきり書いてあるもの、民営分割、経営形態も含んで出るということは。あんたはその原案をおつくりになるんだけれどもね、まだ論議いたしておりません、発表する段階でないというような意味かもわかりませんけれども、第二次緊急提言についてはもう一カ月ぐらい前から話が出ているからね。今度は一体どういうことが出るであろうか。あなた方の任務というのは、一つは経営形態、次は長期債務、緊急提言とありますわね。したがって、経営形態が出るならば長期債務についても当然出してもらわなきゃならぬ。じゃ、経営形態については出ないと言っていいですか。
○政府委員（林淳司君）　緊急提言は、基本的には効率的な経営形態を確立するに当たりまして、それまでの間に緊急に措置すべき事項、これが中心でございます。ただ、そういう事項を提言いたしますに当たって、その前提となるような認識というふうなものを同時に申し上げるということはこれはあり得るわけでございまして、ただそれがどういう内容になるかということについては、まだ現段階では監理委員会として審議をしておりませんので、これは審議してないのは事実でございます、そういう状況でございますので、まだ今の段階ではどういう内容のものを申し上げるかということについて何も決まっていないというのが、これが現在の姿でございます。
○小柳勇君　それではね、五九・二貨物合理化をやったが、六〇・三の合理化についてもうわさされている。それから、過剰人員対策について国鉄は三項目を提出しましたね。これは出るたびに、いろいろ監理委員会としては意見を申しておられるが、もう一つは、第二次ローカル線については既にもう運輸大臣が全部承認してしまった。第三次ローカル線の廃止についても緊急提言が出るのではないかと心配の向きもあるが、今私が申し上げました貨物合理化、あるいは余剰人員対策、あるいは第三次ローカル線廃止など、そういうものを含むのか含まぬのか。含まぬなら含まぬとおっしゃってください。
○政府委員（林淳司君）　たびたび申し上げて恐縮でございますけれども、昨年の緊急提言では、網羅的に国鉄の現状について問題と思われる点につきまして御提言申し上げたわけでございますが、今回は、そういう形で網羅的にということよりは、むしろ重点を絞って提言申し上げた方がいいのではないかと、こう考えているわけでございます。
　その中にどういう項目を含めるかということについては、これはたびたび恐縮でございますけれども、まだ審議が行われておりませんので、これからその辺についての審議を監理委員会としていたしまして、その提言項目を決めてまいりたいということで、現段階では、どれが入りどれが抜けるかというふうなことについては、まだ決まっていないというのが現状でございます。
○小柳勇君　これから八月になりますと予算編成の各省の要求が出るが、一番大事なことは、国鉄がこれから動いていく一年間、来年六月ごろ答申を出されると予測されるが、とにかく国鉄はそれまで動いていかなきゃならぬ、日本の国民の足として、あるいは貨物の輸送として。したがって、今一番我々心配しているのは、また去年よりも補助金が減るのではないか。そうすると、運賃値上げをしなきゃならぬ。職員の人件費を減らさなきゃならぬ。物件費を減らさなきゃならぬ。だから、緊急提言を出すとするならば、例えば政府に対して、補助金を減すなよとか、もう少し、長期債務がこれだけあるんだからその利子ぐらいは何とか国で見てもらいたいとか、おたくの方は総理大臣に意見を出すんだから、国鉄の監督は運輸省がやっているんだからね。したがって、その予算関係についてはどうですか、触れますか、触れませんか。
○政府委員（林淳司君）　今度の二次提言は、どちらかといいますと、六十二年という時点で予定されております効率的な経営形態の確立に向けてどういう措置をやっていく必要があるかというのが中心でございまして、当面の来年度の予算の問題というのは、これは別途来年度の概算要求につきまして法律上監理委員会の方に運輸大臣の方から付議がございますので、その付議がありましたら、それに対して意見を申し上げるということで、予算についてはそういう形で別の機会ということになろうかと思います。
○小柳勇君　別の機会というのは、いつごろですか。
○政府委員（林淳司君）　昨年の例で申し上げますと、予算の付議は概算要求を提出した八月末の時点でございまして、それに対して監理委員会は九月の一日、昨年でございますけれども、九月の一日に予算に対する意見を申し上げております。したがって、ことしも大体その辺のタイミングで、概算要求が出された時点で速やかに監理委員会としては申し上げる、こういうことになろうかと思います。
○小柳勇君　わかりました。国鉄の予算問題については九月の上旬ごろ出ると。
　それ以外のこと、例えば今余剰人員対策を苦労して国鉄が労働組合に三項目提案しておるが、その内容についてはどういうふうに監理委員会は判定していますか。
○政府委員（林淳司君）　今度の二次提言でその辺についてどういう取り上げ方をするか、あるいは取り上げるかどうかということは、先ほど来申し上げておりますように、まだ決まっていないわけでございますけれども、ただ現段階で監理委員会として、国鉄の方で現在実施されようとしておる余剰人員対策というのは、現在の実態から見てやはりこれは実効のある対策を進めていただく必要があるんではないか、このように考えているわけ
でございます。
○小柳勇君　余剰人員対策にしても、今度また六〇・三の貨物合理化などを考えると、余剰人員が出てから余剰人員対策ということはこれは普通ならやらないわけね。六〇・三の合理化についてはこういうふうになるから、もう本当はことしから、余剰人員が出るからその人はもう転換と同時にこうしなきゃならぬということを計画しながらやっていかなければ、これは資本の論理優先ですよ。合理化、もうどんどんどんどん人間を切り捨てていく、要らない者を。そうして、もうかるように、もうかるように考える。会社ならそれでいいけれども、日本国有鉄道というのは公共企業体であるし、まだ。しかも国民の足を守る。赤字でも鉄道を動かしていくのがもう先進諸国の今の姿である。だから監理委員会は、もう全部資本の側に立ってどんどんどんどん要らぬ者は切ってしまって、あとは失業者なんか知りませんわと、そういう姿でいくのか。
　これから、例えばまた貨物合理化で二万人余りますと。これについてはこういう方法はないでしょうかと。総理府に置いてありますからね、再建監理委員会というのは。総理にあなたの方は答申できるんだから、総理に、これだけの余剰人員はひとつ労働省に話してこうしなきゃなりませんでしょうとか、あるいは一般の、幸い亀井さんは民間人だからこれこれの企業にこう振り向けるとか、あるいはアメリカの鉄道にこの切り捨てをやるとか、中国にこうしましょうとか、少なくともそういうふうに日本の国民の生活を守るという立場で監理委員会が論議してもらわぬと、ただ、もう要らぬ者を切り捨てていって、鉄道を小さくしていって黒字の鉄道だけ残すというのが監理委員会の任務であるとするなら、もっと僕らは考えを変えてこれから対決していかなきゃいけない。
　その点について、あなたが原案をつくるんだから、あなたの決心を聞いておきたい。
○政府委員（林淳司君）　監理委員の間でいろいろ議論されている内容を若干御紹介いたしますと、先ほども申し上げたわけでございますけれども、どんどん鉄道を切り捨てればいいという考え方は決して持っておりません。本当に国民にとって必要な鉄道はむしろこれから将来にわたって生かしていく、それがこれからの国鉄事業再建の基本であろう、こういう考え方を持っておるわけであります。ただ、そのためにも、そういう本当に有用な鉄道というものを生かしていくためにも、交通体系全体の中で鉄道ではどうしてもやっていけないという部分については、これは最も適切な輸送手段というものを選択していく必要があろう、こういうことで現在特定地方交通線対策等が行われているわけでございますし、それからまた貨物輸送についても、現在の物流の中で最も適切な形に適合させていこう、こういうことでいろんな近代化の対策がとられておるということだと思うわけです。そういう点については、それはそれなりのいわゆる合理化というものは進めていただく必要があるだろう。しかし、どんどん切ればそれでいいというものではなく、生かせるものは最大限生かしていくというのがこれがやはり本当の意味の事業再建であろう、こういう考え方でございます。
　ただ、しかし輸送社会、交通社会というのは非常に競争が激甚でございます。その激甚な競争の中で本当に鉄道を生かしていくためには、やはり最大限の合理化と効率化ということが必要でございまして、そういう見地からの必要な施策というものはこれはどんどん進めていただく必要があるだろう。しかしそれは、鉄道を直ちに切り捨てるということにつながるわけではございません。むしろ鉄道を生かすために効率化を最大限やっていただく必要があるのではないか、こういうふうな考え方でございます。
○小柳勇君　この監理委員会の臨時措置法ができる前に、あなたは私に、もう民営分割なんかとてもできるものじゃない、それをしないためにこの法律をつくるんですとおっしゃったことがあって、けさ新聞を見てがっくり来たわけだ、ああ林さんというのはそんな腹黒い人かなあと思って。
　だから、これから第二次提言を出すときは、例えば今度運輸省に総合政策のあの大臣官房に立派な政策官がおりますし、それから国鉄も優秀な理事諸君がおられますから、第二次提言をやるときは、我々があっと驚くようなことではなくて、血の通うようなですね、亀井さんにこの間私お会いして、なるほどこれはさすがだと思って信頼しているから、そういうひとつ緊急提言を、あなたはまだ書いてないと言うから、緊急提言を出されるように期待いたします。その点いいですね。ちょっとその気持ちだけ聞かせてください。
○政府委員（林淳司君）　現在の国鉄の非常に危機的な状況というものを、何とかこれを切り開いて、将来にわたって本当にこれが再生できる、活性化できるという方向を模索しながら、私どもとしては監理委員会の中で緊急提言についての内容の議論を進めていきたいと、このように考えております。
○小柳勇君　これは運輸大臣に意見を聞いておきたいが、監理委員会は総理府に置かれておりまして、国鉄問題については、もう昔の何もかも一切の権限を持った法王みたいに、御意のままで、監理委員会が国鉄を動かすとは私どもは考えたくないわけ。総理大臣に答申されますから、総理大臣はその意見を尊重しなきゃならぬと書いてある。尊重と書いてある。運輸大臣としては、林さんが原案をお書きになりました緊急提言が出ると、もう何もかもこれは法王の命令としてこれを遵奉される、それだけですか。あるいは、ちゃんとやっぱり全体的な、国鉄にとにかく国民の足を守るためにこれから頑張ってもらわなきゃならぬ、そういう立場で運輸行政として、特にこれから機構改革成りました運輸省、総合交通体系をつくらなきゃならぬその第一歩ですからね。そういう意味でこの緊急提言を受けられるかどうか、決心を聞いておきたい。
○国務大臣（細田吉藏君）　監理委員会から緊急提言されるものは、国有鉄道のありとあらゆる問題について全部にわたって詳細に出るものとは考えておりません。私どもも、監理委員長なりあるいは他の監理委員の皆さん方の御意見も、いろいろ多少は承っておるわけでございます。御審議の途中で承っておるわけでございまして、やはり国鉄の基本問題、先ほども申し上げましたが、いわゆる長期債務の問題なり、民営分割化の問題なり、そういった国鉄の経営の基本に関連する問題についてお出しになるだろうと、こういうふうに考えておるのでございまして、法制上もこれは内閣として尊重するということになっておりますが、私どもがこれはどうもどうかなと思うような提言は私はお出しになるようなことはないと、かように信じておる次第でございます。
○小柳勇君　率直に言いまして、まあ釈迦に説法だけれども、二十兆円の長期債務の処理、方向さえわかれば今でもやっていけるのですよ。さっき瀬谷君が言いましたように、もう少しダイヤでも整備して、本当にもう私鉄みたいに国民のニーズに合ったダイヤで、しかも貨物の列車速度をうんとスピードアップして、通運事業が一生懸命協力すれば、やっていけないことはないよ。もうちょっとやっぱり幹部諸君が、総裁以下本当に街頭に出て頭を下げてやられたら、私はもう今のままでやっていけると思うわけです。
　そこで、余剰人員対策について次に質問をしなきゃなりません。
　この間、三項目をお示しになりまして、組合と今交渉などどういうふうになっているか。きのうの勤労大会の決議を見ますというと、首切りでもあるときはもうストライキで闘う以外にないというようなことを決議したようだ。したがいまして、あのお示しのありました後の現状、それから十月一日から早速これが実行に移りますが、例えば離職対策として労働省なり、あるいは人権問題と言えば何だけれども、今後内閣委員会や社労委員会で論議しなきゃならぬと思うが、そういう各省との折衝、例えば若い諸君が出向して帰ってご
れないと失業対策事業もやらなきゃなりませんが、そういう人間を扱っている管理者として、ただもう切り捨て御免ではなくて、そういう交渉の体制ができておるかどうかをお聞きしておきたい。
○説明員（太田知行君）　六月五日に余剰人員対策調整策についての基本的な考え方を組合に示して、約一月、七月十日に肉づけをいたしまして提案をしたわけであります。ただいまはその提案に対しまして質問があったり、解明の申し入れがあったり、補足説明をしたり、普通の形での交渉をやっております。大会シーズンに入っておりますのでその間は中断をする、こういうことでございます。十月十日の実現に向けて、これは精力的に団体交渉を重ねてまいりたい、こういうことでございます。それが第一点です。
　それから各省庁とのかかわり方でございますけれども、六月五日にその骨格を示して肉づけをするまでの一月、これはもう本当に関係する省庁が多岐にわたりまして、何回も何回も協議を重ね、御指導を受けながら提案にこぎつけた、こういう状況でございまして、その協議、折衝の過程を通じて問題の所在は十分に御理解、御認識いただけたと思うわけでございます。ただ、この制度の取り組み方の基本的な考え方は、いわば自助努力でございまして、国鉄の努力、それからまた基本的には本人の希望ないしは同意というものを尊重してということでございますので、就職のあっせんの問題でありますとか離職後の問題でありますとかというのは、当面措置しておりませんので、この枠の中で労使でもってベストを尽くして対応を考えてまいりたい、こういうことでございます。
　それからもう一つ、雇用の安定の問題につきましては、これも提案の中で明らかにしているのでございますけれども、この三つの制度の退職勧奨制度の見直し、それから依願休職制度の見直し、拡充、そしていわゆる派遣制度の拡充、改定、こういう三つの制度の創設がうまくいき、そしてつくられた制度が実効ある運用ができるということを前提に、昭和三十七年以来各組合と結んでおりますところの雇用安定協約は存続せしめる、こういうことを言っておるわけでございます。
○小柳勇君　あと労働組合の方も、私どもも組合は組合仲よくして、やっぱり労使で円満に処理していきませんと、人間が生活していかなければなりません、生きていかなければなりませんね。したがいまして、労働組合もお互いにもっと話し合って、そして当局と本当に交渉しながらね、一番大事なことはやっぱり国鉄再建でして、中の方でいがみ合って、もう家の中に火がついているのに中の方でいがみ合って、でなくて、やっぱり国民に向けて、労使、国鉄はこう再起いたしますという姿を出してもらいたいというのが我々の願いですから、その交渉ももうストライキでなきゃ解決しないということではなくて、本当に情を持って交渉をしてもらうように希望をして、とりあえずは希望しておきます。
　また具体的には、実は私の方で、十三日の日に我が党の調査団が佐賀県内の職場に入りました。私が前もって本社の方にも頼んでおいたから、協力体制はとっていただいたようです。ただ、今報告を聞くと、まことに惨めで、言うならばタコ部屋に入ったようなものを感じておると、諸君が。それから、今まで運転しておった人あるいは保線だった諸君が町に出て旅客誘致をするけれども、ちょっとこれはもう哀れであったというのが総括した人たちの意見でした。今後またそういうものが、また方々にもあるのではないかと思いますから、早急に、そんな人たちがもう不満なく、毎日家族も一緒に楽しんで生活ができるように、最善の努力をしてもらいたいと思います。
　それから、あとローカル線の問題で、時間もありませんが、九月一日から第二次ローカル線ももう協議会に入らなければなりません。ある県では、まだ第一次のローカル線の廃止の協議会の結論もないところもある。ずっとこう聞いてみますと、市長でも知事でも、どうしたらいいか非常に迷っている、何が一番いい方策か。したがって、プロである国鉄の局長なり部長が親切に、知事さん、あの線はこうしたらよくないだろうかぐらいのことはやっぱり指導すべきだと思う。ただ、陸運局長が座長になって、国鉄はもうこれは廃止すりゃいいと、そんなことでは私はもう本当に情けないから、ローカル線の問題をこれから円満に処理していく。しかも例えば、今度は二千人以下を全部切って捨てるけれども、千人乗っておるという線は、例えばバスだったら五十台一日走らなきゃならぬ線ですね。千人だから切り捨てる。うちでもそうです。福岡県でも九線廃止になる。ところが、千人あるいは七百人にしまして、これをバスに転換したらなかなか大変なことですね、五十台、三十台というやつは。で、何とか残してもらいたいと言っておるけれども、しかしそれもやむを得ぬ。あと二年しましたらだめですよとなる。それじゃどうしようかと、もう本当に町長なり市長は頭が痛いわけ。したがってもっと、国民の足を守るとか地域発展のためには、今は赤でも市長さん、こうしたら将来どうでしょうかぐらいの、国鉄の皆さんはプロですから、その指導性を発揮してもらいたいと思うが、どうですか。
○説明員（岩崎雄一君）　ただいま先生のおっしゃったとおりだというように考えております。
　今までは、原則的には協議会会議の方でお決めになることでありますので、十分協議の上主体的に結論をお出しいただきたいということで、どちらかといえば、会議の御指示に従って必要な調査を行いそれをお示しした、こういうことでありますけれども、このあたりまで来ますと、感想としては全く先生のおっしゃるとおりで、押しつけになってはこれは問題がありますけれども、鉄道の事業経験者として、こういう方法があるのではないかというようなサゼスチョンは、今後大いにさせていただきたいというふうに考えております。
○小柳勇君　終わります。
○委員長（矢原秀男君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時七分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時六分開会
○委員長（矢原秀男君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○藤田栄君　国鉄の再建は、すべての国民の関心事であるわけでございますし、また国家的な課題であります。
　国鉄は現在、経営改善の計画を推進しておりますが、増収や合理化など各般の努力にもかかわらず、その経営成績は全体として見ますとなかなかよいということは言えないと思うわけでございますけれども、午前中にも他の委員からも御質問がありましたけれども、国鉄再建監理委員会は、第二次臨時行政調査会の答申を受けて、国鉄の分割民営化について検討しているわけでございますが、本日の一部の報道によりますと、監理委員会は分割民営化の提言、第二次の提言を行うということでございますが、総裁は就任されまして半年になりますけれども、このような提言とか、また国鉄の現状につきましてどのようにお考えになっておられるのか。また、今後の経営についてどのような展望を持っておられますのか。また、総裁は先日、この分割民営化につきまして基本的には賛成であるというような意見も一部報道されたわけでございますけれども、その真意といいますか、その辺はいかがでしょうか、お倒したい、こう思うわけでございますが。
○説明員（仁杉巖君）　私、就任いたしまして七カ月余りになるわけでございます。国鉄の現状ということにつきまして、私も就任前から、国鉄のＯＢでございますので、いろいろ関心を持って見ておったのでございますが、就任いたしましてから、さらに将来の展望等も含めまして、各方面からいろいろな説明を受けたわけです。その結果として、ただいま経営上の実態を率直に申し上げま
すと、私が想像しておりましたよりもかなり悪いというふうな認識を持っております。
　その最たるものはやはり、今年度末で二十二兆になるというふうに計算されております長期債務の問題でございますし、もう一つは、特定人件費という、御承知の、終戦直後にたくさん採った人たちが今退職をする、そのために非常に大きい退職金が要るとかあるいは年金が要るというような問題があります。さらに、年金の問題につきましては、追加費用というようないろんな問題もございまして、非常にこの辺が人件費を圧迫してきているというような問題がございます。
　それで、こういうことを考えてまいりますと、分割とか民営とか言う前に、国鉄を一つとして見た場合にどんどんどんどん悪くなっていってしまう。それで私、四月の半ばごろですか一般に申し上げましたが、このままでいくと六十五年に三十兆を超えるような負担になるということを申し上げました。これをとめますのには、やはり過去債務の問題、年金等の問題につきまして抜本的な方策を講じていただかないといけないということが前提になります。しかしその前に、もちろん国鉄自体といたしまして、数年前に非常にマスコミ等で御非難を受けた職場規律の乱れというような問題もございます。こういう問題も正していかなければならないというふうに思いますし、また増収に関する努力ということもしなければならないし、経費の節減ということにも努力しなければならない、そういう国鉄自体としての努力をまずするということが前提でございますが、そうした中で先ほど申しました累積債務あるいは年金等の問題につきましては、どうも国民の方々に何らかの御負担を願って処理をしていただかないと経営としては成り立たないなどいう認識を持っております。
　将来のあり方といたしまして、実は輸送量の推定等もいたしてみたのでございますが、その結果を見ておりますと、新幹線、あるいは大都市付近の通勤通学輸送を主体にした大都市交通、あるいは県庁所在地における通勤通学輸送というようなものにつきましては、大体横ばいぐらいないしは多少ふえるというような見込みが立てられますが、どうも、都市間輸送と言われるような地方幹線の輸送につきましては、飛行場の展開、これは羽田あるいは関西空港というようなものもございますし地方空港の整備もございますが、そういう問題、あるいは最近はかなり輸送量の少ないところに高速道路ができてきている、また自動車の増加も決して少なくないというような状況を踏まえますと、どうも国鉄の輸送量というものは必ずしもふえるという方向でなしに、むしろ減るような傾向になってくるのではないかということを考えます。
　そういうことをすべて考え合わせ、今後の経営のあり方といたしまして、前提といたしまして、例えば私鉄並みということをいたします。この私鉄並みというのがまた人の効率、要員の問題にも絡んでまいりますが、こういう問題もございますし、また運賃でも、御承知だと思いますが、田舎の小さい私鉄になりますと、国鉄の二倍半とか三倍というような運賃もあるというようなこともありますが、本当に国鉄に私鉄並みというものを、これはどうアプライしていくかは問題でございましょうけれども、こういうものをアプライしていってもなかなかバランスしない。もちろんその前提としては年金とか累積債務がないということにいたしましても、なかなかうまくいかないというようなことでございまして、そういうためには関連事業等をもう少し一生懸命で展開をしていくというようなことによって補足をするというようなことが必要だろうが、しかし年金とかそういう累積債務というようなものを取ってしまったとすれば、努力のしようによってはやっていけるのではないかというふうな見解を持っておるわけでございます。
　一方、分割民営の問題につきまして私が先日プレスクラブにおきまして発言をいたしましたが、ちょっと言葉が足りなくて翌日の新聞に、私が分割民営賛成というふうに書かれましたが、これはちょっと言葉が足りなかったと思いますが、私はいつも申しておるのでございますが、分割とか民営というのは経営手法としてはすぐれたメリットのある方法だとは思っております。しかし、今のような国鉄の状況の中にそれをいきなり持ってきたということで、例えば分割した企業体が成り立つとは思えない。その前にやはり、非常に難しい問題があるけれども、累積債務とか年金とかいうものを解決していただかないとどうにも経営の基盤ができないということを申し上げたかったわけでございます。
　また、一方におきまして、国鉄が約八十年間一本としてずっと経営されてきたという歴史的因縁もございますので、国鉄職員の中にはいろいろな感慨もあるということで、そう簡単に分割民営でいいということを私が言ったわけではないということでございます。むしろ私が提起したかったのは、そういう経営基盤をきちっとしないと何もできないということを申し上げたかったということが真意でございます。
○藤田栄君　大臣の今までのお答えの中にもあったと思うんですけれども、この国鉄の分割民営化について大臣はどのようにお考えになっておられますか、ちょっと伺いたいと思うわけです。
○国務大臣（細田吉藏君）　まず、民営化の問題について申し上げますと、これは私が臨時行政調査会に出かけまして、学識経験者のような立場で一番主張した問題点でございます。つまり、日本国有鉄道というものは公共企業体という中途半端なものである。私は昔は国有国営論者、昔の鉄道省へ返した方がよろしい、責任がはっきりしていいという論者だったんですけれども、今ごろ国有国営に返せというようなことを申しておるわけじゃありませんが、といったほど、国有鉄道という公共企業体はわかったようなわからぬようなものなんでございます。総裁の責任といいましてもこれがもう実にあいまいでございますし、権限も非常に弱いものでございます。
　そこで、詳しく申し上げると長くなるからやめまするが、私は公共企業体というものはやめなきゃいかぬ、やめるとすれば国有国営化の方向ではなくて、やはり何らかの形における民営化の方向しかない、こういうふうに申しておったわけでございまして、終始一貫さように申しておるのでございます。
　分割の問題というのは、実は臨時行政調査会の審議の過程において出てきたものでございまして、私などは最初、分割というものについて、果たしてこれがうまくいくかどうか、少なくとも今言われておりますような国鉄のしょっております債務そのものをどう始末するかということを片づけなければ分割ということは不可能であるといったような議論もいたしておりましたが、だんだん話がいろいろな議論の中で進んでまいりまして、四島分割、島だけはとにかく分割したらどうかということにつきまして、これについてもいろいろあれがございますが、私ども、やるならば四島分割かなというような時期もあったわけでございます。臨調答申は七つ程度に分割せよということでございまして、私の現在の考え方としましては、七つ程度というのがどうかわかりませんが、やはり国有鉄道というものは民営化をやるということは、すなわち分割をやはり一緒にやらなければ民営化ができないんじゃなかろうかということでいるわけでございます。
　ただ、本州をどういうふうに分けるかということは、よほど慎重に考えていきませんと、鉄道としての機能が失われるのではないかということを実は心配いたしております。したがって、私が就任早々から、本州の分割については非常にやり方が難しいということを言っておるものでございますから、即反対だというふうにとられた向きもありますが、そういう意味ではないのでございまして、やはり分割する方法論をよほど考えてやらないとこれはめちゃくちゃなものになってしまう可能性がある、こういうことでございますので、現在の段階といたしましては、したがいまして、結
論的に言いまして、やはり分割民営化の方向で進めていく、あわせて長期債務の問題を同時に解決していくということであろうと考えておる次第でございます。
○藤田栄君　次に、新幹線の新駅の設置の問題について伺いたいと思うわけでございます。
　東海道新幹線は今年の十月に開業二十周年を迎えるということですけれども、これを契機にいたしまして、新駅の設置とかスピードアップなど新しいサービス改善事業というものを実施しなければならないのではないか、こう思うわけでございます。沿線住民の便利を図ったり、また利用者の増加により経営改善を進めるためにも、運行上の支障のない限り新駅をふやすべきであると、こういうように考えるわけでございますけれども、この新駅についての基準や条件というものがどういう点にあるか伺いたい、こう思うわけでございますが。
○説明員（須田寛君）　現在、東海道ないしは山陽新幹線にいろいろ新駅の御要望がございますが、私どもやはり新幹線に新駅を設置いたします場合は、三つばかり条件があろうかと存じております。
　一つは、駅が、経営収支上採算がとれるかという、収支が見込めるかどうかという問題が一点でございます。それから次に、当然のことでございますけれども、ダイヤ構成上あるいは運行技術上駅が設置できるかどうかといったような、技術的な問題が可能なことという条件がございます。それから三点目には、地元で駅の設置に対する費用を御負担いただくとか、駅の周辺整備に対して御協力がいただけるというふうな、駅設置に対する地元の御協力がいただけるかどうか。
　大体以上の三点が設置のための条件ではなかろうか、こんなふうに考えております。
○藤田栄君　東海道新幹線の平均の駅の間の距離というものは約四十六キロと言われておりますけれども、静岡と浜松間は約七十七キロと、これは東海道新幹線でも最も長い距離にあるのではないか。また、三島−静岡間も六十キロということでございまして、今、掛川、富士は地元ではこの新駅設置の強い要望が出ているわけでございます。掛川においては、住民に一応それぞれ個別的に寄附の負担をということでございましたが、これは自治省からいろいろ問題が出たわけでございます。また富士駅においては、もう既に三日ほど前から新駅の測量を、新しいところの測量を開始しているということでございます。
　これらにつきまして、富士とか掛川とかの駅がもうどんどんどんどん地元では盛り上がってきているわけでございますが、国鉄としてはこれについて前向きのお考えがおありになるかどうか、この辺を承りたい、こう思うわけでございます。
○説明員（須田寛君）　掛川、富士につきましては、今先生御指摘のように、大変地元で強い御要望があるということは十分承知をいたしております。
　また、今地元で御要望いただいております場所につきましても、技術的に必ずしも不可能な場所ではないというふうに考えておりますので、今後検討の対象には十分なり得るものと、かように考えております。
　ただ、東海道新幹線は現在一日片道約百十本という大変な列車を運行いたしておりますので、今後輸送需要がやはりかなりまだふえることも予想されますので、そういった運行技術上の問題、特にダイヤが構成できるかどうかという問題、駅が設置されますと当然所要時間が延びるわけでございますから、そういった意味で収支、営業上どういうふうな影響があるかといったような問題、車両がどうだというふうな問題、いろんな問題が実は非常に複雑に絡んでおるわけでございまして、実はこの点につきまして目下慎重に検討中ということでございまして、やはりいろいろ将来にわたりまして、本当に慎重の上にも慎重を期して結論を出すべきものと考えておりますので、現時点では残念ながらまだ結論を得るに至っておりませんで、慎重検討中という段階でございます。
○藤田栄君　時間もございませんものですから、次に地方交通線対策について伺いたいと思うわけでございます。
　現在国鉄は、再建法に基づいて地方交通線の対策を推進中であるわけでございますが、バス転換などの対策が必ずしも当初の計画どおり進んではいないという声も聞くわけでございます。地方交通線は、やはり鉄道の特性を発揮しがたい分野であって、厳しい経営状況下にある国鉄の再建のためにも、積極的にその対策を講ずべきであると考えるわけでございますが、既にバスの転換、それから第三セクター化を行った地域、地区、その後の運営状況、もし参考になる点がありましたら、どうなっておるかその後の状況につきまして伺いたい。また、それぞれ地元の自治体や住民はどのような受けとめ方をしておられるか伺いたい、こう思うわけでございます。
○説明員（佐々木峻一君）　現在、第一次特定地方交通線四十線区ございますが、各線区ともそれぞれ地元で協議会を開いていただいておりまして、転換の方向づけ等をそれぞれ協議いただいておるところでございます。その中で、四十線区の中で、二十線区につきまして既に転換を終えましたり、あるいは転換の方向づけをいただいたというふうなことになっております。この二十線区の中は、十一の線区がバスへということでございまして、九つの線区が第三セクターへというふうな形になっております。この二十線区をまた別の見方で参りますと、既に八つの線区におきまして、もう国鉄線をやめにいたしまして、第三セクターあるいはバスヘというふうな形にかわりましたのが八つの線区でございます。それから十二の線区につきましては、既に転換の方向づけが決まりまして、今第三セクターへ、あるいはバスヘというふうな準備をそれぞれと急いでおるというふうなところでございます。
　で、既に転換を終えました八つの線区につきまして概要を申し上げますと、八つの線区の中で第三セクターへ移りましたのが三つの線区でございまして、これは岩手県の久慈、盛、宮古の三線区でございまして、これはことしの四月一日から三陸鉄道株式会社ということで、岩手県を中心にいたしまして、沿線の自治体あるいは沿線の企業等が一緒になって会社ができまして、ここで四月一日から運営がなされておるところでございます。それぞれ地元でマイレール意識といいますか、そういうふうな形で、地元の鉄道を大事に育てていこうというふうなお気持ちも大変強うございまして、現在発足いたしまして約三カ月でございますけれども、順調な形で運営がなされておるということでございまして、ダイヤの便数等も国鉄よりも若干ふやすというふうな形、それからまた車両等につきましても新しい車両を入れ、あるいはまた車内でジュースの販売機等もつけまして、国鉄とはちょっと一味違う味を出すというふうな形でいろんな意欲的なことをなさっておりまして、一面非常にそういう面で第三セクターが着実に育っていくことをうれしく思いますと同時に、私どももしっかりしなければならないということを感じるところでございます。
　それから、バスに移りましたのは五つの線区でございます。一番早く移りましたのが北海道の白糠線でございまして、昨年の十月にバスに転換をいたしました。こちらは、沿線にほかのバス会社等でのバスもございませんで、町営バスを運営するという形で、町営バスを昨年の十月から運行をされたわけでございます。ここにつきましても、約半年を経過いたしまして、その間雪の降る時期もあったのでございますが、そういうふうな中で順調にこれも運転をいたしておりまして、国鉄の時代よりも約一割お客様がふえたというふうなことでございます。これはいろいろ経過もございますけれども、一つには、国鉄の場合には三十三キロの中で七つ駅がございまして、それに対しましてバスの場合には二十九カ所停留所をつくるということでございまして、国鉄の場合には約四キロから五キロ置きくらいの駅でございますけれども、バスの場合には約一キロ置きというふうな形にな
りまして、そういうふうな面からも御利用がいただきやすくなったということと、それからもう一つ、地元の町民の方々の御要望も入れまして、朝十時ごろに白糠の町へ着くバスを一本増便をしたと。これがやはり、奥から買い物にいらっしゃる方あるいは病院等へ通院なさる方という方にも御利用いただきまして、その分が結局一割方ふえたというふうに見てよろしいのではないかと思われるわけでございます。
　それからさらにこの四月から、福島県の日中線、それから新潟県の魚沼線と赤谷線、それから静岡県の清水港線、それでそれぞれバスに転換をいたしましたが、こちらでは沿線にそれぞれ民間のバス会社もございまして、そちらのバス会社で便数をふやしたり、あるいは新しい系統をつくったりというふうな形で代替バスを運行いたしておりまして、これも三カ月等を経ますけれども、こちらも順調に推移しているというふうなところでございまして、あと残ります十二の線区につきまして、今第三セクターあるいはバスヘという転換の方向づけが決まりまして、それぞれ移行へ向かって委細努力中ということでございます。
　なお、残ります線区につきましても、第一回の協議会が開かれましてから二年間という期間の中で転換の方向づけをしていただくべく、現在各線区でそれぞれ協議を進めているというところが現在の状況でございます。
○藤田栄君　第三セクターの各地でのことを承ったわけでございますが、二俣線なんかも、非常にこの第三セクターをということで、鉄道を、レールだけは残したいという強い希望があるわけでございますが、そういうような動きに対しましては、御協力をこれからしていくようなお考えがございますでしょうか、伺いたいと思います。
○説明員（佐々木峻一君）　二俣線は間もなく協議会を開いていただけるというふうな形でこれから進んでまいると思うのでございますけれども、その協議会の中でどういうふうな形で転換後の輸送形態を考えるかということを御議論いただくわけでございますけれども、それに際しましては、国鉄が、いろんなノーハウを持っておると申しますか、輸送につきましてのいろんな知識もございますので、そういうふうな中で御議論を踏まえながら、第三セクターへあるいはバスヘというふうなお話も出ます中では、積極的にいろんな面でいろんな案を提示することもいたしまして、代替輸送のプランの作成に当たりまして御協力は申し上げてまいりたいというふうに考えております。
○藤田栄君　それでは運輸省に、ちょっと人工島のことについて伺いたいと思うわけでございます。
　運輸省は、流通、それからエネルギー基地など多目的に使用できる沖合人工島の建設をお考えになっておるようでございますけれども、それぞれ条件の違った地域、下関の北浦とか、秋田湾、それから静岡県の清水港、長崎の大村湾、この四地域を、社会情勢、自然条件、そういうものから違った地域というものを選んで検討されて、この地域を指定するというような話を伺っているわけでございますけれども、静岡県の清水なんかも、自治体を初め民間も、こういう問題に対しまして非常に関心を集めているわけでございます。特にもう背後地がないためにやはりどこかへ土地を求めようとしているわけでございますけれども、この運輸省のお考えになっている人工島につきましてちょっと教えていただきたいと、こう思うわけでございます。
○政府委員（小野寺駿一君）　ただいま先生からお話しございましたように、私どものところでは、沖合人工島の構想に関しまして、現在勉強を続けておるところでございます。
　この人工島の必要性、趣旨等につきましては、もう先生今おっしゃったとおりでございますが、すなわち多様な利用というものを前提としながら海を上手に使っていこう、こういうことであるわけでございますが、現在の段階では勉強の段階でございますので、今お話がございましたように、四つの場所を勉強の場といたしましてそれぞれの諸条件というものを調査し、その条件に照らして望ましい沖合人工島の使い方というものを考えながら勉強を進めてまいったわけでございます。この段階では、したがいまして、その四つの場所はケーススタディーということで選ばれておりますので、指定という段階にはまだなっていないわけでございます。
○藤田栄君　一部に報道されたのですと、もう建設費が、例えば清水ですと三千七百億円とか、ほかのところだと一兆円を超えるような建設費の数字も出ていたわけでございますけれども、このような建設費については、民間団体とか地方自治体、運輸省、そういう面と協力しながらいくというような一つのプランというか、お考えがあるわけでございましょうか。
○政府委員（小野寺駿一君）　ケーススタディーという形で四つの場所で勉強いたしました中に、それぞれの場所に適合する人工島をつくるとすれば、今先生おっしゃいましたように、三千七百億でありますとか、数千億とかというふうな建設費が勘定されております。ついては、これから先、これらの地域で仮に沖合人工島をつくるということであるといたしましても、さらにその利用の内容というものを詰めなければならないわけでございます。私どもそれも詰めていきたいと思います。また実施の段階になるということでありますならば、それらの必要な資金をどのように調達するか。おっしゃるとおり、民間であるなり、あるいは地方公共団体であるなり、その他の、まあ国につきましても、いろんな諸制度というものをどう援用していくかという点などにつきまして勉強しなければならない事柄であるわけでございまして、まさにそれらの点につきましては、これからの大変大きなあるいは重要な検討課題であるというふうに私ども考えております。
○藤田栄君　これから地元とは一応この案を、やはり地元の商工会議所とか自治体とか、そういう面と早急に、計画を具体的に一歩進めるために話し合っていくようなお考えはございますでしょうか。
○政府委員（小野寺駿一君）　今までのケーススタディーの勉強の過程では、地元の方々とお打ち合わせするということをいたしてまいりませんでした。しかしながら、ケーススタディーとしての清水沖での勉強の成果につきまして、地元の方から勉強成果を聞かせてもらいたいという御要望がございますので、私どもといたしましては、勉強の成果を御説明するという段取りにいたしたいというふうに考えております。
○藤田栄君　実は、通産省も、東京湾、相模湾、駿河湾、鹿島灘というようなところに、いわゆるマリンポリスといいますか、そういう計画を考えているということを聞いているわけでございますが、もし通産省がそういう考えで進めているとなると、これから運輸省としてもひとつこの両方の接点でやっていただくことが、やはりより地元にとったはいいのではないか、こう思うわけでございますが、この辺を伺いたいと思うんですが。
○政府委員（小野寺駿一君）　通産省の方でも沖合人工島のようなものを勉強しておられるというふうに、私どもも新聞報道などで伺っておるわけでございます。しかしながら、私どもも現在勉強の過程、通産省の方も勉強の過程ということでございますから、現段階ではまだ余り打ち合わせをしていないわけでございますが、しかるべき段階になりましたならば打ち合わせをする、あるいは共同体制をつくるというようなことも必要なのかもしれないというふうに考えておるところでございます。
○委員長（矢原秀男君）　速記をとめて。
　　　〔速記中止〕
○委員長（矢原秀男君）　速記を起こして。
○桑名義治君　大蔵省がまだ来ていないようでございますので、余剰人員対策あるいは国鉄のいわゆる今後の体制について、先に少しお伺いをいたしたいと思います。
　国鉄当局は、二万五千人に上る過剰人員対策の発表後、貨物営業の合理化策、あるいは車両工場
の再編成等のいわゆる業務の合理化計画を発表しているわけでございますが、これらの合理化計画による余剰人員はどのくらいになると見込んでいるのか。また、六十年度初めに三万人に上ると見込まれている余剰人員の中には、これらの合理化計画による分も含まれているのかどうか、この点について伺っておきたいと思います。
○説明員（太田知行君）　数字でございますけれども、現時点では約二万五千、二万四千五百名の余剰人員が存在しております。五十九年度、本年度じゅうに合理化、これは仕事を進める体制の見直し、定員面での見直しでございますが、約二万五千名、これはおっしゃいましたような貨物ですとか、工場の統廃合とか、駅に対する要員配置の見直しとか、もろもろの要素を集めますと二万五千名の合理化を予定するわけでございますが、一方今年度における退職者の見込みは二万から二万二千と想定しております。いわゆる労務構成、年齢別の要員構成が変わってきておりますので、退職者は減少傾向に向かっておりますからそういう数字に相なるのでございますが、定員の方が二万五千ぐらい減って、実員の方が二万ないし二万二千としますと、その差三千から五千ぐらいが新たに本年度の分だけで余剰人員として発生するであろうというふうに見込んでおります。
　したがって、このまま推移すれば、現在抱えている二万五千名に新たに五千名を加えまして、年度末時点には約三万名の余剰人員を抱えるであろうと、こういうふうに想定しております。
○桑名義治君　それで、一番心配することは、国鉄が大体最終的にどの程度の規模で経営をするのかというこの想定がなされなければ、この余剰人員問題は非常に不安定な状況の中で進んでいく。それと同時に、その場限りのいわゆる対策に終始していかなければならないんではなかろうか、こういう心配をするわけでございます。
　三十六万人体制だとか、あるいはまた最近は二十五万人体制だとか、あるいはまた二十万人前後になるのではないか、こういうような事柄もよく耳にするわけでございます。そうしますと、当初の計画から見た場合には、これ余剰人員がまた大量に出るおそれも当然出てくるわけでございますし、そういうふうに大量の余剰人員が出てきた場合には、当然ながら年金にもこれは影響してくるわけでございます。年金のいわゆる統合の問題のときにも、これは三十五万人とか三十六万人体制の中で話し合いが進められているわけでございますけれども、これが二十五万人になるとか二十二万人になるとか、あるいは二十万人を割るというようなことになれば、これまた大変な問題を惹起してくるわけでございまして、ただ単に余剰人員の問題だけではなくて、そういうように年金の問題にも大きくはね返ってくる、こういうおそれがあるわけでございますが、大体どこら辺をめどにして、いわゆる今から先の経営体制を固めていこうというふうにお考えになっているのか。
　ここをまず聞いておかないと、これから先の論議が、行ったり来たり行ったり来たりそこを来すというふうに思われてならないわけでございますが、この点はどうですか。
○説明員（竹内哲夫君）　先般運輸大臣から御承認をいただきました経営改善計画の中では、六十年では三十二万人ということを一つの目標として進むということにいたしたわけでございます。
　ただ、経営改善計画を御承認いただきました際にも、六十一年度以降にその展望というものを国鉄としては考える必要があるということで、効率化を進めるとか、あるいは地域と密着した体制をつくるとか、五項目ほどにわたりまして、国鉄としてのそれ以後進むべき方向ということで方向を示させていただいたわけでございますが、現在のところはまだ六十年度までの具体的な数値しか実は持っていないのが現状でございます。しかしこれは、今後できるだけ早くそれ以後の状況につきまして私どもとしても考え方をつくってまいりたいということでございまして、現在その過渡期の中にあるということで、数値がどれだけになるかということについてはまだ申し上げられないような状況でございます。