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○太田国務大臣　都市をつくったりするということについては、本当に、国土交通省の中でさえも、いろいろな法律が都市計画法を初めとしてございます。総務省もまちづくりということでいろいろなことをやろうとし、経済産業省は経済産業的な角度から、特区から入った方がいいとかいろいろな形で法律があり、総務省は総務省で、厚生労働省は厚生労働省でということがありますから、内容においては、ここは上位法的な存在として束ねていくというか意識を合わせていく必要がありますので、物の考え方としては、これは上位法的な位置づけが大事であろうというふうに思います。
　ただ、上位法でやれというようなことを決めるよりも、ここも誘導的なものだというふうに思っておりまして、グランドデザインも、実は国土のグランドデザインということを国交省として私は先行させて、ほかの省庁も同じようにグランドデザインを、また政府全体でそれをやろうとするような流れが今できているわけでありまして、そういう点では、こうしたまちづくりという点でいろいろな省庁が、この我々の国土交通省の出している二つの法律、今、中心市街地活性化法については経済産業省がやっているわけでありますけれども、それも今までの物の考え方ではない中心市街地ということは、今回のこのことについての物の考え方を、ある意味では横串を通す形ででき上がってきているというふうに思っています。
　そういう意味では、何としてでも成功させなくてはならないと思っておりますし、同時に、的確なモデルを提示する。大きいところ、小さいところ、郊外のところ、いろいろなところのモデルを提供するところまで、形にするところまで持っていくということが大事だというふうに思っています。
　コンパクトシティー・プラス・ネットワーク、グランドデザインの中でも基本戦略の第一にこれを掲げて、そこに、上位とは言いませんけれども、結果的には引っ張っていくという法律にするように努力したいというふうに思っているところです。
○松田委員　どうもありがとうございます。その御認識を聞きまして安心いたしました。
　そもそも、これは、都市というのは、一つの社会システムをデザインするというような、そういう発想が相当必要、これもまさに横串横断なんですが、先般、公務員制度改革法案が成立しましたが、私どもは、国家戦略スタッフというのを官邸に置いて、まさにこういう横串横断的な設計のような仕事をやってはどうかという提案をしたんです。残念ながらそれは通りませんでしたけれども、そういう発想がまさに必要な分野だろうと思っております。
　次に、インフラ投資、最近、国土強靱化という言葉がありますけれども、この問題も、今先ほど申し上げたような国土全体の人口の傾向からすると、どこもかしこも防潮堤を全部整えていったら、これは財政的に切りがないわけですから、ある程度、都市に人口を集中させることを想定しつつ、都市強靱化というか、一定以上の人口規模の場所にインフラ投資を集中していくような考え方が非常に重要ではないかと思うんですが、国土強靱化の中でこの考え方というのは明確に打ち出されているのかどうかについてお伺いしたいと思います。
○持永政府参考人　お答え申し上げます。
　昨年十二月に議員立法によりまして国土強靱化基本法が成立しております。この法律は、全国各地で発生が懸念されます大規模自然災害を念頭に置いて、その事前防災・減災などを進めるための法律でございます。
　もちろん、法律の実施に当たりましては、やはり実施主体の能力、それから財源に限りがございますので、脆弱性の評価を行って、施策の重点化を図りながらやるということが重要だと思っております。
　また、今、都市の話を御指摘いただきましたけれども、やはり、人口ですとか諸機能が集積する都市部におきましては、国土強靱化の取り組みを進めるということは大変重要でございます。
　昨年十二月には、国土強靱化の考え方ということで政策大綱というものを策定いたしましたけれども、その中におきましても、例えば大都市での建物倒壊だとか住宅密集火災の防止など、都市に関連することを多々盛り込ませていただきました。
　いずれにしても、今後、先ほど申し上げました国土強靱化基本法に基づく基本計画を五月を目途に策定するということになっております。これに当たりましては、今委員御指摘ありましたように、都市部の諸機能の重要性など十分留意しながら計画の策定を進めていきたいと考えております。
○松田委員　それから、こういう集住を進めるに当たって、全体的な前提となるのがモビリティーのある社会といいますか、日本人はどちらかというと土地に執着する傾向が強い民族だろうと思うんですが、そういうところから少し社会の考え方というか、その前提となるのが、マイナンバー制度が今度施行されるわけですが、個人個人が番号でアイデンティファイされている。どこに行っても同じような医療サービスが受けられる。自分の住みたいところで雇用され、居住をする、そしてそこで同じような医療、福祉サービスを受けられるという意味では、マイナンバー制度というのは、とりあえず、社会保険と税と防災の三分野で小さく産んでいるんですが、これをもう少しいろいろなシステム、民間といいますかあるいは自治体というか、いろいろな地域拠点なんかを中心としたシステムと接続しながら、移動しても安心できるような、そういう社会の構築というのを視野に置きながらマイナンバー制度の準備をされたらいいんじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
○向井政府参考人　お答え申し上げます。
　マイナンバー制度は、マイナンバーだけでなく、番号カードあるいはマイポータル等の手段を使った、ＩＴを使ったそういうシステムでございますが、例えば、転居した際に必要となる水道、電気代など公共料金の手続の簡易化に活用するなど、民間への利用範囲の拡大も含め、マイナンバー制度につきましてはさまざまな利用可能性があると考えております。
　マイナンバー法の附則におきましては、法施行後三年を目途として、個人番号の利用範囲等の拡大に関して検討を加えることとされているところ、政府といたしましては、ＩＴ総合戦略本部のもとにマイナンバー等分科会を設置しまして、実現に制度改正が必要なもの、制度改正しなくてもできるもの等々の利活用を含めまして、マイナンバー制度のニーズの洗い出し作業から、遠藤ＣＩＯのリーダーシップのもと、検討を進めているところでございます。
　今後とも、御指摘の点も含め、さまざまな御意見を伺いながらマイナンバー制度の利活用について検討を進めたいと考えております。
○松田委員　実は、先ほど内閣委員会の方で私も質問をさせていただいた際に、今度できる医療の研究開発機構、いわゆる検体情報というもの、ゲノム情報といいますか、あれを国民の番号を振ってというのはデンマークで既にやっているので、今度機構ができるんだから日本でもそういうことを進めるべきではないかという質問をさせていただいて、これも含めて、やはり医療情報が個人ごとにアイデンティファイされている、そういうことは都市への集住を進める上の前提にもなると思いますので、ぜひ前向きに検討していただければと思っております。
　それから次に、先ほど、私、持続可能性の観点から、都市に集住していく、それは大事なことだと申し上げたんですが、もう一つ、経済成長の上でも、我が党は道州制ということを言っているわけなんですが、やはりこれから集積による発展モデルというのを追求せざるを得なくなるだろう。全体的に人口が減少していく中で、都市に人口を集中させていく。そうしますと、いろいろな意味で、規模の経済の利益、収穫逓増とか費用逓減とかよく言われていますけれども、そういうものも生じる、あるいは、福祉のコストも効率化する、技術革新も起こりやすいというようなことが指摘されていまして、日本の経済成長、成長戦略と言われていますが、それは都市にかかっているというふうにおっしゃる専門家もいらっしゃる状況であります。
　稼ぐ都市というのを構築して、地域全体に配分する資源をとにかくふやしていくということがこれからの成長モデルだろう。ばらまきをして分散投資しているようでしたらそれは投資効果が薄いということで、特定都市に集中させていく。
　こういう考え方というのはやはり必要になってくるだろうという中で、私もかつて国土交通省に勤務したことがございますが、当時、多極分散型国土形成という言葉が、本当はもうそろそろ日本も全国一律、どこも平等に分配をしていくんだという時代、ナショナルミニマム達成型から、伸びるところを伸ばしていく、その結果でこぼこがあっても仕方ないという考え方にチェンジしなきゃいけないということを有識者とは議論していたんですが、どうも、いや、うちの方も早く港湾をつくってくれとか道路をつくってくれ、次はうちの順番だと、多極分散型国土形成という名のもとにそういうことが結構あって、調べてみたらまだこの法律が残っているんです。
　そろそろ、国土設計の考え方を、かつてのそういう多極分散型ということを全く否定するわけではないですけれども、思い切って転換するというぐらいのことが、この法律を出すような客観情勢に限っても必要ではないかと思いますけれども、大臣の御見解をお願いいたしたいと思います。
○太田国務大臣　全くそう思います。
　二〇〇〇年の前と後というのは全く違うということだと思います。拡張型あるいは全国ある意味では一律に、東京型とは言いませんけれども都市型のところを目指す、そうじゃなくてこれからはそれぞれの地域がそれぞれの個性というものを生かしてどう生き抜いていくか、そういう観点に立たなくてはいけない。
　そして、冷厳な事実として人口減少とかあるいは高齢社会であるとか、これは何も高齢社会がいい悪いというのは両面があるわけですが、そうした冷厳なる事実を踏まえて、それぞれの個性を生かし、自立的な都市形成ということに向かうべき大きなターニングポイントだろうというふうに私は思っております。
○松田委員　力強い御認識をいただきましてありがとうございます。
　全くそのとおりだと思いますが、その際に、道州制については自民党も、将来の道州制という点では我々と立場を同じにしているかと思います。その道州制を考えるときに、やはり多くの反対論の方々がおっしゃるのは、格差を拡大すると。これは、道州制のエコノミクスというのは、よく考えてみますと、中核都市にいろいろなものを集中させていく、集積をつくってそれでグローバル競争にたえられる、広域経済圏の中に一つの集積を選んでいく、いろいろなところに分散投資するんじゃなく、やはり一つにまとめていく。そうなると、中核都市にほかの郡部とかそういうところが、いろいろな機能が吸収されてしまってかえって衰退してしまう。
　郡部が衰退する一方じゃないかというところは結構大きな反対論だと私は思うんですが、その点をどうやって将来の道州制に、まあ実現するかどうかまだわかりませんが、その際に道州内格差といいますかその拡大への対応としてどういう考え方で臨もうとされているのか、御見解を政府の方からいただければと思います。
○関口副大臣　御質問いただきました道州制の導入の問題でございますが、住民に対する行政サービスの向上や行政の効率化を図るとともに国家の統治機能を集約、強化することを目的として行うものでございます。
　第一次安倍内閣におきまして、道州制ビジョン懇談会の中間報告においては、東京一極集中の是正など道州制の導入のメリットは掲げる一方、委員がお話ございました地域間の格差の拡大、これについて懸念も出ておるのが現状であります。
　さらに、全国町村会においても、地域間の格差が心配される、懸念される意見もまとめられています。
　この道州制の導入は、国のあり方を根底から見直す大きな改革でございますので、地域間格差の拡大等の対応も含め、国民的な議論が必要であると考えております。
　現在、与党においては、道州制国民会議の設置を含む道州制に関する基本的法案について制定を目指し、今精力的に議論しているところでございますが、国会等における議論も踏まえ、しっかりと取り組んでまいりたいと思っております。
○松田委員　一つの答えは、私は、集積地にどんどんいろいろなものが集中していくと、ほかの場所はその集積地に戦略的に依存していくというか、依存というのは自立と反するように見えるかもしれませんが、戦略的にうまく集積地の活力を引き出していくということをどうやって考えるかということがこれからの設計じゃないかと思うんですが、そういった観点から考えますと、国土交通省の役割は非常にいろいろな意味で大きいんじゃないかと思っています。
　少なくとも、いろいろな意味でのネットワークを道州の中にどうやってつくっていくか。ちゃんと戦略的に依存できるようにするためには、人も物もどんどん動いていかなければいけない。そういった意味で、国交省として、例えば道州内、今、公共交通の法案も出ていますが、それよりももう少し広いエリアで広域経済圏と捉えた場合、例えば、いろいろな提案もある中で、高速料金の定額化ということをもう言われていますけれども、どんなことが考えられるか、国交省のお考えを聞かせていただければと思います。
○徳山政府参考人　今後の国土づくりにおきまして、やはりさまざまな機能をコンパクトな拠点に集約をして、これをネットワークでつなぐ。先ほど大臣も、コンパクトシティー・プラス・ネットワークと申し上げたわけでございますけれども、つないで、あわせて人や物の移動性を高めるというのは、先生おっしゃる点については大変重要なことであると思います。
　こうした中での、御指摘の高速道路の利用料金の定額化でございますけれども、人や物の移動性を高めるための一つの重要な提案であろうと思います。ただ、料金は、常にメリット、デメリットがございまして、考慮すべき課題もあるわけでございます。
　料金を定額にいたしますと、当然、それより短距離の方にとっては値上げになり、長距離の方にとっては値下げになるということでございまして、現在の高速道路利用の距離帯分布を見ますと、短距離利用の方が非常に多うございますものですから、総料金収入を確保する形で料金を定額に設定いたしますと値上げになる方が非常に多くなるというような、利用者にとっての受け入れの問題も一つございます。
　また、平成二十一年から二年間、休日上限千円という料金をやらせていただきました。これは一種の定額化であったと思います。これは、地域活性化の面から一定の有効性も確認されました一方で、激しい渋滞が発生するというようなこともございました。
　高速道路の料金につきましては、本当に大きな利害が絡み、多種多様な意見があるものでございますから、いつも丁寧な議論を審議会などでさせていただいて、一歩一歩これを改善しております。
　いただいた御提案も含めまして、今後とも、幅広く議論を行いまして、時代に即した高速道路料金体系となるように努め、こういう国土構造を有効にしていくという面で貢献をしていきたい、このように考えております。
○松田委員　都市に、中心市街地に人が集住していくということで、吸引していくと、それだけの魅力ある価値をつくることが必要だと申し上げましたが、その一つのテーマがやはり超高齢化社会の拠点であるということは間違いないだろうというふうに思っております。
　日本は、先般も課題先進国という言葉を申し上げましたが、まさに超高齢化社会をどうやって活力ある社会としていくか、そういうモデルづくりをするというのが、日本の一番重要な、国家目標ともいうべきテーマであろうと思っています。
　こういった議論をしていると、やはり、前から言われていたのは、高齢者が歩いて回れるまちづくり。これは、ちょっと聞いた話で、正確かどうかわかりませんが、ニューヨークのマンハッタンというのが一番長寿であるという話を聞いたことがあるんですけれども、一番刺激があって、いろいろなところに歩いていくとそれなりにおもしろいというところが一番高齢者が元気になる。よく言われるのは、寝かせれば寝たきり老人、歩かせれば歩く老人、働かせれば働く老人になるということですので、これは、超高齢化社会を成り立たせる、社会保障の負担の問題も解決するという意味で、非常に重要な論点になろうと思っています。
　日本の場合、かつて住宅地域と商業地域というのが分けて発展、特に鉄道の沿線でそういう開発をするときに、駅から三キロメートルぐらいのところ、バスで行ったようなところに住宅地ができて、駅のところに商業地がある。そこの住宅地のところの方々が、だんだん高齢化して、なかなか駅の方には行きづらい。一方で、モータリゼーションが進んで、駅から五キロメートルぐらいのところにいろいろな大型のものができてくるという感じで、車になると、またこれはなかなか高齢者になじまないということで、商業的な場所とかそういう場所にどうやって高齢者を近づけるかというのが大きな課題になっているかと思うんですね。
　そういった中で、都市の中心部に住まわせる施策というのは、まさに超高齢化社会の一つのモデルになろうかと思うんですが、その際に、私は、たまたま、中心市街地の商店街で、結構、シャッター通りと言われているところ、そういう場所にいろいろな、福祉施設だとか病院とか、あるいは高齢者の居住とか、そんなものを誘致すると、地元の商店街も高齢者がお金を使って潤うし、高齢者にとっても、そこに住めば全部安心していろいろなサービスが受けられるということで、ある商店街に対して提案をしたことがあるんですけれども、なかなかこれがうまく進まないですね。
　そういう意味で、これをどうやって促進していくかということなんですが、国交省として、今私が申し上げたような、超高齢化社会の拠点となるようなまちづくりの上で、どのような都市構造というか、そういう設計としてモデルを考えているか、簡単に解説をしていただければと思います。
○石井政府参考人　今後の超高齢化社会のまちづくりということですが、実は、柏の豊四季台団地というＵＲのところで、東大の高齢社会研究所、前の厚労次官の辻先生と御一緒に、団地の建てかえとあわせて、高齢社会にどのように対応していくかということを研究してまいりました。
　その中では、やはり、御指摘のように、医療とかそれから商業等と近接をしており、歩いてそれらにアクセスできる。しかも、公共交通等できちっとつながっていく。それから、あわせまして、高齢者だけでは不十分でありまして、むしろ、団地の中の一部を取り壊して、そこには分譲住宅で若い人を入れる。そして、野菜工場を導入いたしましたが、所得は低くても高齢者に働く機会を十分に与えていくといったような、複合用途の、バリアフリーで身近なまちづくりというものが重要であるというのが今までのところでございました。
　今後、これらを平面的にも展開をするようなモデルをきちっと考えてまいりたいと考えております。
○松田委員　だんだん時間がなくなってきてあれなんですが、今申し上げたような、医療と福祉を連携させて、商店街を活性しながら超高齢化社会の拠点をつくるというふうに考えていきますと、今回の法案も、そういった医療福祉政策あるいは商店街活性化政策、いろいろな政策の組み合わせ、合わせわざというか、そういうのが必要になってくるんじゃないかなというふうに思います。
　その中で、私が商店街活性化でなかなか難しかったのが、まちづくり会社というのをつくって、それで個々の商店街の方々が不動産を例えば定期借地権とか、あるいは信託をして、一元的に開発していくということをやると、商店街の人も、自分も潤うし、全体もよくなるということでやってきた。なかなかこれが進まないんですけれども、この辺、どうして進まないのか、これからどうやってそういうことを促進させていくのか、政府の考え方をお聞かせいただければと思います。
○佐々木（良）政府参考人　お答えさせていただきます。
　今委員御指摘のとおり、商店街の不動産をまちづくり会社が一元的に活用することは有効であると考えております。
　それで、例えば香川県の高松市などでは、商店街の地権者が、六十二年間の定期借地権により、土地の利用権を高松丸亀町まちづくり会社に集約して、同社がその上に商業を中心とする複合施設を建設し、商業施設、メディカルモール、オフィス、住宅などの大胆なテナントミックスを行って、その結果、中心市街地の魅力を増進いたしまして、小売年間販売額、歩行者通行量の増加といったことに成功しております。
　他方、今委員御指摘のように、各地で同様の取り組みが行われておりますが、なかなか地権者ですとか建物所有者の取りつけといったことに成功しなかったり、それから、民間事業としての収益性の確保に課題がある場合なども多うございまして、必ずしも全国的に幅広くこうした手法の活用が進んでいるといった状況にはございません。
　それで、成功しております取り組みにおきましては、いずれも、地権者を含む地元の関係者が、その地域の置かれた状況ですとか地域資源を冷静かつ客観的に分析されまして、その上で、地域の関係者が一体となって、強いコミットメントを持って事業化に取り組んでいるというところが成功しているということではないかと考えております。
　こうした地域一体の取り組みができるかどうかということが、取り組みが成功するかどうか、そういった鍵を握っておるというふうに考えておる次第でございます。
○松田委員　政府としても、音頭をとって、どんどんこういう政策をサポートしていただければと思います。
　時間になりましたので、最後に大臣にお伺いしたいんですが、私もこの都市整備とか都市計画というのは全くの素人なんですが、見てみますと、いろいろな法律が重層的に、建築基準法、景観法、都市計画法、中心市街地活性化法、都市低炭素化法、今回の地域公共交通活性化法案ができて、また、国家戦略特区等いろいろな特区制度もある。いろいろな法律があって、多分、利用者側、一般の国民から見ると、法体系の中で今回の法律がどういう位置づけにあるのか、有権者にもし、今回こういう法律ができたよといったときにどんな説明を大臣はされるか、最後にお答えいただければと思います。
○太田国務大臣　人口減少・高齢社会になってきて、だんだん駅前の商店街も遠くへ行ってしまって、郊外に大きな店舗ができて、空洞化してきて、大変だね、もうからないね、こういう状況を、何とかもう一遍、中心地に人が集まったり、あるいは介護や福祉やそういうものの施設を入れたりし、そして、大勢の人が高齢社会になったりしてくると、会社に勤めるための駅に直線的に行くバスばかりになっているけれども、そうじゃなくて、コミュニティーバスとかそういうことで、回るような、昼間もちゃんと回る、そして病院も寄るようなバスというものの交通体系と、両方合わせて、町全体を、この町はどうやって未来に生き抜いていくかということを一緒に考えようじゃないかという法律だというふうに思っております。
○松田委員　どうもありがとうございました。以上で終わります。
○杉本委員　みんなの党の杉本かずみであります。
　本日、最後の質問者ということでありますので、しばしの時間、もうしばらくおつき合いをいただきたいとお願い申し上げます。
　私は、きょうも地下鉄千代田線で登院させていただきました。きょうも、残念ながら、東武東上線で人身事故ということでございました。
　ストレス社会であり、うつ病になりがちな方がいて、あるいはお一人お一人、非常にビジネス社会の中で疎外感を持っておられたり、あるいは経済的な理由等があると思いますけれども、地下鉄の電光板に、国交省がキャンペーンをしていて、一声キャンペーンだったか声かけキャンペーンだったかということをやってくださっていると認識しております。さらにこのキャンペーンをより拡大していただいて、一人でも多く命を失わずに暮らしていただけるということをお願い申し上げたく存じます。
　次に、二〇〇〇年以降、ゼネラル・モーターズのリコールが発生して、特にエンジン系統の点火のところとかエアバッグの作動とか、こういったことで事故が起きていて、アメリカで十三名亡くなっていて、訴訟になっているというようなことがＣＮＮで報道されておりました。そして、新しく着任した、再出発後のＧＭのＣＥＯが苦しい答弁をされておられたのを見ておったんです。
　確認でございますけれども、我が国において、ＧＭの車も輸入しているかと思うんですけれども、そういった問題の事故等が発生していないかどうかを確認させていただきたいと思います。
○田端政府参考人　お答えいたします。
　ただいま御指摘がありましたＧＭでございますが、エアバッグの不作動などによります、エンジン始動スイッチの問題、この関係のリコールで、米国において、二月と、あと三月に大きな台数のリコールが発表されています。
　日本におきましては、ゼネラルモーターズ・ジャパン株式会社が、三月二十日に百七十三台、四月七日に二百十一台のリコール届けを行いました。日本においては、本件に関しますふぐあい発生や事故の報告はございません。
　さらに、ＧＭは、その他の問題についても、米国において順次リコールを発表しておりますので、国交省といたしましては、これらに関しても日本で適切にリコールが実施されるよう、関係者を指導してまいりたいと考えております。
○杉本委員　ありがとうございます。
　事故がなかったということは大変幸いなことだと思いますけれども、リコールがかかっている車が事故を起こさないように、できるだけ速やかに対応するように御誘導いただければと思っております。
　それでは、今回の二法案の質問に入らせていただきます。
　私が、きょう、また午前中からずっと質疑を聞かせていただいている限り、やはりテーマは、誘導という言葉がメーンにあって、そこから広がりというかネットワークをどうつなげていくかということで、総じて、市町村にとっていろいろなメニュー、選択肢をもらえる。そして、創意工夫さえすれば、富山市の事例ではありませんけれども、いろいろと建設的に、町、あるいは中心、あるいは周囲の発展ができる、あるいは適切な運営ができるということだと理解させていただいています。
　そんな中で、懸念されるようなことを少し質問させていただきます。
　憲法との関係において、ヨーロッパなんかですと、人の住んでいるところでも移動の権利があって、散歩して通ってもいいんだ、こういうような権利が強く与えられているやに感じていますけれども、一方で、今回の法案で、都市機能誘導区域外ないし居住誘導区域外において誘導施設を設置するに当たって、届け出義務を課すこと及び市町村が勧告を行うことは、一種、居住の自由、移動の自由、営業の自由、憲法二十二条との関係において侵害される懸念があるかとも思いますけれども、このあたりの認識、整理のぐあいをお聞かせいただきたいと思います。
○坂井大臣政務官　都市機能誘導区域外ないし居住誘導区域外につきましては、届け出を求めるという緩やかな手法がとられるものであることから、これらの区域の設定が、居住や移転、営業の自由を阻害するものではない。つまり、憲法二十二条の侵害とはならないと考えております。
○杉本委員　ありがとうございます。
　財産権の二十九条の問題については、既に質疑がありましたので割愛させていただきます。
　次に、立地適正化計画の策定、都市機能誘導区域の設定、居住誘導区域の設定及び居住調整地域の設定のいずれの段階において行政行為の処分性が認められるかどうか、この点を確認させていただきたいと思います。居住調整地域の設定は、同地域内の宅地所有者の法的地位に変動をもたらすことになるかという懸念もありますけれども、この点も含めて御回答いただければと思います。
○坂井大臣政務官　一般的に、取り消し訴訟の対象となります処分とは、行政庁の法令に基づく行為の全てを意味するものではありませんで、国または公共団体が行う行為のうち、直接国民の権利義務を形成し、または、その範囲を確定することが法律上認められているものをいうこととされております。
　この点、立地適正化計画における居住誘導区域、都市機能誘導区域の設定や居住調整地域の決定は、不特定多数の者に対する一般的、抽象的なものにすぎないため、これらの行為はいずれも処分性を有するものではないと考えております。
　なお、建築物の用途規制、容積率、建ぺい率等を規制する都市計画法における用途地域の制度につきましては、最高裁判所の判例では、地域内の不特定多数の者に対する一般的、抽象的な制約にすぎないことから、抗告訴訟の対象となる処分には当たらないとされております。
　あと、宅地所有者の法的地位というお話でありますが、この法的地位というのが、どこまで、何を指しているのか、ちょっと私自身もはっきりはしませんが、ただ、所有者のできること等に関しましては、今申し上げましたように、多少変動を生じせしめる環境があるということではありますが、法的地位そのものは影響がないと思っております。
○杉本委員　ありがとうございます。
　そこで話はまたかわるんですが、市町村合併の歴史を振り返りますと、明治以来ずっと続いてきて、人口の移動であったり増加であったり、あるいは直近は減少ということでありますけれども、直近の数で私が把握しておりますのが、市が七百九十、町が七百四十五、村が百八十三、合わせて一千七百十八というのが直近の数字かと思いますけれども、現在の数字をどのような位置づけで認識しておられるか。適正な数字と認識していると思うんですけれども、今後またさらに集約化していくべきなのかどうか。今回の法案並びに三月二十八日に発表されました国土のグランドデザインの骨子との関係において、教えていただければと思います。
○花岡政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員御指摘の、先月末公表いたしました新たな国土のグランドデザインの骨子におきましては、御指摘の市町村数とか市町村の合併のあり方といったようなものについて、直接記述したものはございません。
　ただ、やはり、大規模な商業施設あるいは文化施設といったようなものが立地をいたしますためには、一定規模の人口の集積といったようなものがどうしても必要でございます。したがいまして、このグランドデザイン骨子の中では、例えばということでございますけれども、拠点となります人口十万人以上の都市から交通一時間圏内の複数の市町村が協力をして、人口三十万ないし五十万人程度の都市圏といったようなものを形成いたしまして、その中で機能分担、連携を図る必要があるのではないかといったような提案を行わせていただいているところでございます。
○杉本委員　ちょっと禅問答みたいになるかもしれないんですが、市町村合併、してよかっただろうという部分もあると思うんですけれども、一方で、きょうも午前中から議論があって、吸収された方の市、町、村の方は、やはり一種、過疎化的な傾向があって、一極集中化になってしまうというようなお話があったかと思いますが、こういった点の認識はいかがでございましょうか。
○花岡政府参考人　お答え申し上げます。
　昨年の三月に総務省が、第三十次の地方制度調査会に調査結果を報告いたしております。市町村合併に関する調査結果というものでございますけれども、これによりますと、委員御指摘のように、合併後の課題といたしまして、周辺地域の振興、あるいは、そういったところの住民の声の反映といったようなものを御指摘される市町村が多い。特に、合併後、大きな面積を有することとなった市町村においてそういった傾向が強いといったふうに承知をいたしております。
　国土交通省といたしましては、今後、総務省など関係省庁と連携をいたしまして、このような実態につきまして注視をしていきますとともに、必要な過疎対策等を講じるよう努めてまいりたいと考えております。
○杉本委員　次に、今御答弁いただいている国土のグランドデザインと今回の二法案との関係なんでございますが、きのうの質疑でも、後藤斎代議士の質問に、大臣は、議論を一緒にしていく、みんなで考える、問題提起型だということをおっしゃいました。きょうの答弁でも、議論をし、そして問題提起、一緒に考えるというお言葉がありましたけれども、改めて、この国土のグランドデザインと今次法案との関係、位置づけ、思いみたいなところを教えていただければと思います。
○太田国務大臣　国土のグランドデザインについては、既に三月二十八日に骨子を発表し、数度にわたって委員会でも発言をしてきました。
　このグランドデザインの背景となっておりますのは、二〇五〇年ということを想定して、人口が減少している、高齢化する、巨大地震や災害が来るということ、そして、エネルギーの制約がある、ＩＣＴ等も対応していかなくちゃいけない、いろいろな制約ということの背景の上にこの国土をどういうふうにしていくのかという角度でございます。
　そういう点からいきますと、特にコンパクトシティー・プラス・ネットワークというのが一つの全体的な鍵の一つになってきている。それが、この法案におきまして、コンパクトシティーをどうつくっていくのか、そして、そこの中の、都市と都市を結ぶネットワーク、そこには、過疎化してきているところの公共交通が衰退をしてきているという事態を受けて、立て直さなくちゃならないということをコンパクトシティー・プラス・ネットワークという表現をさせていただいております。
　そこが、国土のグランドデザインの基本戦略の第一番目に挙げられている、ここが極めて重要であるということを示した上での法案の審議になっているということだと思います。
○杉本委員　何度も御答弁いただいているようなことを言っていただいて恐縮でしたけれども、最後に、第一番目で重要な点なんだというお言葉をいただいて、再度認識が深まりました。ありがとうございます。
　次に、コンパクトシティーという言葉を聞くと、すばらしい、やりましょう、我が市にも入れましょうということで、私の地元の一宮市だったり岩倉市だったり江南市、さらに進めていきたいというふうに私は思っておりますけれども、野上副大臣の地元の富山が非常にいい例だというふうに言われているんですけれども、本当に全てが全ていいのかという認識を改めて我々はしておく必要があって、こういう点だけは注意しておかなきゃいけない点なんだという認識の上で、この法案をさらに審議を深めたいと思っているんです。
　光と影という表現がいいかどうかはわかりませんけれども、留意すべき点といったようなことがコンパクトシティーというものにあるかどうかを確認させていただきたいと思います。
○野上副大臣　今、コンパクトシティーの光と影というようなお話がございましたが、例えば、コンパクトシティーを進めていくと、市町村内での一極集中が進むのではないかというような懸念などもよく言われることの一つであります。
　このような御懸念につきましては、これは全て中心部のみに集約しようというのではなくて、例えば合併前の旧町村の中心部ですとか、あるいはバス停周辺などの生活拠点にも誘導していくということが大事で、それを公共交通で結んでいくということだろうというふうに思います。
　さらに、富山市、私の地元でございますが、これは居住推進地区外に居住する方々が存在することを当然の前提としております。そのことを前提としつつ、町中に人口や生活サービスを集積して、その集積をすることによって固定資産税等の税収が上がるわけですから、こういうことを活用しながら、市内各地から中心部への公共交通の利用について割引を行うなど、やはり市全体に目配りをした施策を行うということが大事です。郊外部の切り捨てにならないようにするということが大事だと思います。
　それによって、一極集中ではなくて、多極ネットワーク型のコンパクトシティーをつくっていくことだというふうに思います。
○杉本委員　先ほどの松田議員の質問の中で道州制の問題がありましたけれども、道州という範囲なのか、それとまた違う領域かはわかりませんが、道州制のような感じでの広域での規模で、都市中心部、周辺都市、中核都市だったり特定市だったり一般市だったり、あるいは、今お話しいただいた郊外の地域、こういった役割分担といったものをいかに位置づけて考えるのか。
　また、先ほどもオープンカフェスペースの例を挙げていただきましたけれども、大都市における国家戦略特区と今次法案との関係、このあたりをちょっとまとめて整理して御答弁いただければと思います。
○野上副大臣　まず、広域ブロックにおける都市というのは、例えば、一般的に、政令指定都市などのブロック中枢都市と、県庁所在地などの地方都市、さらには、それらの郊外にある中小都市や周辺の集落などに分けられるというふうに考えられます。
　このうち、政令指定都市などのブロック中枢都市については、ブロック圏域の経済を牽引するエンジンとしての役割を担う。このため、アジアの成長を取り込みつつ、高度な産業の集積ですとか、あるいは知の集積の形成などを図るということが重要だというふうに思います。
　二つ目の、県庁所在地などの地方都市につきましては、地域の中核的な都市として、文化や多様性を生かしながら、ブロック圏域にさまざまな都市機能を提供する役割を担うということが必要だと思います。このため、国際化ですとか都市の高度機能化を通じて人口減少社会でも活力が維持できるように、コンパクトシティーとそれを結ぶネットワークということで形成を図っていくことが重要だと思います。
　最後に、さらに郊外にある中小都市ですとか周辺の集落などにつきましては、地域で生活する上で不可欠な買い物ですとか医療などのサービスを提供する役割を担うことが必要でありまして、例えばデマンドバスなどで結ぶ小さな拠点の形成を図っていくということが重要であろうと思います。
　もう一つ御質問がございました、国家戦略特区と今次法案の関係ということの整理でありますが、国家戦略特区は、産業の国際競争力を強化する観点から、国が定めた国家戦略特別区域内におきまして、規制改革等の施策を総合的かつ集中的に推進するものであります。
　一方で、今回の法案は、人口減少、高齢化が進む中で都市の活力を維持していくということでありまして、中心市街地の活性化や地域公共交通の再生の総合的な取り組みを推進するものであります。
　ですから、国家戦略特区は我が国の経済全体を牽引することから進められるものであり、本法案は、活力が低下する都市においてコンパクト化とネットワーク化の推進により活力を維持する。この二つの施策によって持続可能な都市の形成を図ってまいりたいというふうに思います。
○杉本委員　次に、立地適正化計画、マスタープランと言われるものでございますけれども、想定してみると、十万人以下の市町村というのは、実は全市町村の八四％にも及んでいるという実態を鑑みたりとか、私の地元でも、私の選挙区外になるかもしれないですが、市と市が連携してごみ処理をするとか、町と連携して、結構そういう動きが、市と市、町とか、そういった複数の自治体が連携していろいろなことを行っていくという中で、この立地適正化計画もまとまって作成するということもあり得るかと思うんですけれども、そういったことは当然想定されておられるのかどうか。その場合の、財政金融支援における地方の負担の各自治体の負担割合というようなものはどんなことになるのか。この点を教えていただければと思います。
○坂井大臣政務官　立地適正化計画は、各市町村が作成していただくことが基本となりますけれども、複数の市町村が連携して相互に調整を図りながら計画を作成することも可能となっております。
　この場合、それぞれの市町村が、当該行政区域内において行う財政支援に必要な負担を負うことが原則となっております。
○杉本委員　次に、また話がかわって恐縮ですけれども、私の地元の一宮市の駅の横というか中というかに名鉄百貨店が入っているんですけれども、具体的に地元の方から陳情を受けました。歩いて暮らせるまちづくりというような意味で、シニアカーに乗っているんだけれども、シニアカーでデパートに行って、預けるところがあるやなしや、どうしたものかな、杉本さん、こう言われました。デパートにうちの秘書が御相談をして、一時的に預かっていただけるということをしていただいたりしているんですけれども、シニアカーという電動の小さいのがありますよね。あのシニアカーについての位置づけであったり、中心市街地でのユニバーサルデザインへの対応、シニアカーの駐車場、あるいは、さらに言えば、この後議論もしたいかもしれないんですが、自転車を載せられる列車とかというのがヨーロッパでよくありますけれども、シニアカーを乗せられるというか、実際、東京の地下鉄なんかは乗れるような感じがいたしますけれども、こういったシニアカーへの対処、こういったことについての拡充の可能性、検討は今どんな状況か、教えていただきたいと思います。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　シニアカーなどのハンドル形の電動車椅子は、比較的操作が容易であるということで、主に長距離の歩行が困難となった高齢者を中心に利用が進んでいるところでございます。
　国土交通省としても、交通バリアフリー、今ございましたユニバーサルデザイン等の推進の観点から、公共交通機関の利用がシニアカーによって可能となるような環境の整備に取り組んでおるところでございます。
　具体的に一つ申せば、シニアカー等の鉄道利用における構造上、運用上の課題でございますとか工夫点を整理するために実証実験を一度行っておりまして、その結果を受けて、例えば、一定の機能を有するシニアカーであれば、デッキつきの鉄道車両への乗車が可能であるということが確認できました。条件を満たすシニアカーに対するステッカーを定めて、鉄道事業者に周知を図っております。
　今後とも、これの普及に合わせまして、外出機会の拡大を図るために、利用者の利便向上に向けて、引き続きいろいろ検討を深めて、努めてまいりたいというふうに考えております。
○杉本委員　ちょっと余談になるかもしれないんですが、私、サラリーマンをしていて、札幌に三年近く勤務していました。そのとき、ぎっくり腰になりまして、それで、タクシーに乗りたくても体が曲げられないという状況があったんですけれども、逆に、後ほどＬＲＴの話をしたいんですが、札幌の市電、これは体を曲げずに乗れるというようなことで、実はやはり公共交通というのは便利だと思いましたし、札幌の場合はユニバーサルデザイン的なところが発達していまして、手すりであったりそういったものが完備され、エレベーターも完備されといったような都市でございました。あいにく市電の方は札幌駅に直結していないという難点はあるんですけれども。
　そういった意味で、ユニバーサルデザインといったものもやはり配慮の中に入っていると思いますけれども、ぜひお忘れなくお願いしたいと思っております。
　次に、ちょっと大上段に、首都機能移転、分散、防災・減災ともかかわると思うんですが、バックアップ都市機能、こういった場合に考える代替都市みたいなものは大きな都市をイメージするかもしれないんですけれども、今回議論しているコンパクトシティーといったものを複数考えるというのも、一つの防災・減災、バックアップ都市機能といったことで考えられると思います。
　こういった点について、今回の国土のグランドデザインの骨子の方でも、日本海・太平洋二面活用型国土の観点というような論点もあったかと思いますが、この点と今次法案を勘案すると、どんな点がこの法案を推進する意味があるという理解をしたらよろしいでしょうか。
○野上副大臣　国土のグランドデザインにつきましては、三月二十八日に骨子を公表したところでありまして、先生御指摘のとおり、この中に、中枢機能や重要インフラのバックアップを確保するですとか、あるいは東京一極集中からの脱却、日本海・太平洋二面活用型国土などの観点を盛り込んでいるところであります。
　そして、その基盤となる都市の活力を生み出すために、特に急激な人口減少ですとか高齢化が見込まれることを踏まえまして、先ほど大臣からも答弁がありましたとおり、コンパクトな拠点とネットワークの構築を図ることを基本戦略の第一番目として示しているところでございます。
　まさにこの二法案の改正というのは、国土のグランドデザインの基本戦略を具体化する第一歩であると考えております。
○杉本委員　ありがとうございます。
　次に、ＩＣＴの問題というか、実際、災害が起きて携帯電話がつながらないといったことがありました。その後、携帯電話会社のそれぞれの問題として、つながらないときが、三年前だったか、たしかあったかと思います。
　そういった、いざ災害が起きたときに緊急連絡がつながらないという懸念がまだ残存しているかなという認識を私は持っておりますけれども、実際、ＷｉＦｉのフリースポットを多くすると、流れる経路がたくさんできて、緊急対策としても効果があると思っております。
　このＩＣＴ化、ＷｉＦｉフリースポット化、こういった点について、今回の都市再生と絡めて、今次法案で力点を置くところがあるかどうか、確認させてください。
○野上副大臣　まず、本法案に基づいて、市町村から立地適正化計画が国に提出されましたときは、都市再生整備計画の提出があったものとみなして、都市機能誘導区域における例えば医療施設ですとか福祉施設などの誘導施設の整備に対して、財政上の支援を行うこととしております。
　そして、今先生御指摘のありました交通の円滑化ですとかあるいはＷｉＦｉフリースポットの整備を含む都市のＩＣＴ化につきましては、この計画に関連してでございますが、社会資本整備総合交付金の効果促進事業として位置づけられた場合、これは支援を行うことが可能となっております。
　国土交通省としては、このようなケースも含めて、都市機能誘導区域の魅力を高める地方公共団体の取り組みに対して、しっかり支援をしてまいりたいというふうに思っております。
○杉本委員　次に、都市再生特措法の関係の容積率の緩和の点なんですけれども、ちょっと確認でございますけれども、これは、病院というか医療施設に加えて、福祉施設、商業施設等も可能性としてあるという認識でいいかどうか、ちょっと御答弁いただければと思います。
○石井政府参考人　お答え申し上げます。
　特定用途誘導地区の都市計画において、誘導施設として位置づけられた施設でありましたら、病院に限らず、例えば先生今例示で挙げられました社会福祉施設等でも容積率を緩和することはもちろん可能でございます。
○杉本委員　次に、ちょっと飛ばさせていただいて、順序は変わると思うんですけれども。
　先ほども質疑がございました、今回の法律、非常に意義が大きいというふうに私も思っておりまして、それをいかに各市町村に活用していただくかということで、大臣の御答弁にも、副大臣もおっしゃっていましたね、知恵、人材、合意形成能力ということでおっしゃっていました。
　それで、加えて、地公体への説明会、大学校、訪問説明、もろもろおっしゃられたんですけれども、とにかくこれをきっかけにスタートを切っていただきたいし、成功例を御紹介いただけるというふうなことも伺って、すばらしい準備だなというふうに思っているんですけれども、具体的に、まず初期動作として一番最初に実施される周知徹底策というのは何なのか、これをちょっと確認させていただきたいと思います。
○坂井大臣政務官　まず、利用いただくためには法律を知っていただかなくてはいけません。そのためには、ホームページ上を使うことはもちろんのこと、各地方整備局そして運輸局等がこの法律の説明を、各ブロックごとに行うブロック説明会を行っていくことにしております。
　また、都市計画コンサルタント協会等々、民間の関係団体等にも協力依頼を直接行う。それからまた、それぞれの地域でそれぞれの地方自治体の皆さんがもともと持っている勉強会というものもございますので、そういうところにも足を運んで説明をさせていただきたい。その他、専門書でありますとか専門雑誌などにも執筆をして、掲載をして、お知らせをしていきたい、このように考えております。
○杉本委員　とにもかくにも、今次法改正を利用して市町村が活発に動かれることを願ってやみません。
　また幾つかちょっと飛ばさせていただいて、地域公共交通の方について質問させていただきますけれども、鉄道、ＬＲＴ、バスなどで、今、消費税が上がりまして、私もきょう地下鉄で、切符を買うと距離で二百円です。しかし、ＩＣカードで行くと百九十五円ということで、五円得したなといつもおりるときに感じるんですけれども、せこいと言われると寂しいですけれども、節約型だと言われればありがたいということですが、この料金徴収方法として一円単位の設定というのをいかに評価するかということだと思います。
　今回、首都圏では、消費税の上げに対して一円単位のＩＣの対応をいただきました。しかし、私の地元である愛知県では、十円単位の形で値上げということで、一円刻みということはなかったんですね。しかしながら、今後、消費税、また上がるという見通しの中で、切りがいいから計算しやすい、今度はわかりやすいですよということもあるかもしれませんが、日本の財政を考えるとまたさらにということもあるかもしれません。
　こういった点から、この一円単位の設定といったものをいかに国交省さんとしては評価されておられるか、確認させてください。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　四月一日から、消費税率の引き上げに伴いまして、首都圏の鉄道、バス事業者においてＩＣカードを利用した一円単位運賃の導入が行われました。今御指摘のとおりでございます。
　この導入に当たりましては、国土交通省としては、ＩＣカードの利用の普及等を踏まえて、消費税率の引き上げ分をより正確に転嫁する観点、それから、利用者の利便の観点から、事業者から申請が行われればこれを認めることとしたものでございます。
　一方で、一円単位と十円単位の二つの運賃が併存することでございますので、利用者の十分な理解が得られるように、広報など十分な対応を事業者に要請するとともに、ＩＣカードを利用しやすい環境の整備を求めてきたところでございます。
　これを受けまして、事業者においても、各種媒体を通じた広報を行うとともに、チャージ金額の引き下げなどＩＣカードを利用しやすい環境の整備に取り組んでいるものと認識しております。
　現在のところ、そういう取り組みもございまして、一部、プログラムミスによる誤徴収等ございましたけれども、大きな混乱は生じていないというふうに認識しております。
○杉本委員　どうもありがとうございます。
　次に、ちょっと地域公共交通の例として、公営と民間の競合というか調整というのが必要になってくるようなケースが、具体的に申し上げますと、九州、福岡の市営地下鉄と西鉄さんといったのがあって、地下鉄とバスになるのかもしれないですけれども、こういった二つの公と民というようなところの中での地域公共交通の存在というものがありますけれども、こういった関係をいかに調整するように考えておられるかを教えていただければと思います。
○土井大臣政務官　今お話をいただきました競合関係にある鉄道が存在する場合にも、鉄道事業者が、安定した経営を確保することが可能か、しっかりと見きわめた上で、施設整備の適否を判断することが必要であります。
　一般論といたしまして、公営鉄道である地下鉄については、既に市街地が形成された大都市の中心部において、地下に鉄道を通すことで、ほかの交通モードでは担えない、大量輸送を担う交通機関としての役割を果たしております。
　一方、民営鉄道は、沿線開発と連携させつつ、郊外部から都市の中心部にかけての通勤通学等の輸送需要を分担するという役割を果たしておりまして、この役割分担というか、適切なネットワークが形成されていると認識をいたしております。
○杉本委員　ありがとうございます。
　ちょっと質問が行ったり来たりで、いつもであるかもしれないんですが、申しわけないんですけれども、ネットワークと今お言葉ありましたけれども、道の駅の存在意義をいかに評価されておられるかどうか、さらにふやしていく意向があるのかどうか、こういったあたりを、ネットワーク、コンパクトシティーとコンパクトシティーの間をつなぐことなのかもしれませんが、道の駅の評価について改めて確認させてください。
○徳山政府参考人　道の駅につきましては、道路利用者への安全で快適な道路交通環境の提供と地域振興に寄与する施設ということで、平成五年に制度化をいたしました。
　道の駅は、市町村等からの申請に基づいて国土交通省で登録する仕組みでございます。今月十六駅をさらに追加いたしまして、現在一千三十駅となっております。
　お尋ねの評価でございますけれども、当初は、トイレや休憩施設など、通過する道路利用者へのサービスを中心に考えておりましたけれども、その後、地元の農水産品の加工、販売、あるいは観光案内の拠点になっていたり、医療とか福祉の拠点、あるいは防災の拠点になっておるなど、各地で独自の進化を遂げております。
　こうした状況を見ますと、地域の課題を解決する場に成長しておりまして、もはや通過地点というよりも、目的地に近い大きな役割を負っておるのではないか、このように評価をしております。
　今後、このような進化をさらに促進するために、引き続き、申請に基づいて適切に新規の登録を行うことに加えまして、既設の道の駅に対しましても個性ある取り組みを重点支援する方針でございまして、この点につきましては、平成二十五年十一月に、国土交通大臣から、道の駅第二ステージという方針を発表させていただいております。
　今後とも、道の駅が、さらに、通過というネットワークにも寄与し、また地域の魅力を高める拠点にもなるように支援をしてまいりたいと考えております。
○杉本委員　ありがとうございます。
　進化、目的地、あるいはネットワークのため、第二ステージである、こういう重要な御答弁をいただきました。ありがとうございます。
　最後の質問をさせていただきたいと思います。残余の質問については、また一般質疑等でお願いできればと思います。
　今後一〇％になるときに、与党内で議論があった、また今後議論されていくであろう消費税の軽減税率の導入についてでございますけれども、みんなの党としては、この軽減税率というのは、党としては余り賛意を示していないと思うんですが、私個人としては軽減税率というのはぜひ考えていくべきではないかなというような思いも持っております。
　地域公共交通における、やはり交通弱者であったり車を持たない方々にとって、余り高い料金設定だったり高い消費税というのはいかがなものかと思うんですけれども、この軽減税率の採用について、地域公共交通には今後採用すべきではないかというお考えはお持ちかどうか、確認させてください。
○土井大臣政務官　消費税の軽減税率制度につきましては、昨年十二月に公表されました平成二十六年度税制改正大綱におきまして、今後、引き続き、与党税制協議会において、対象品目の選定、区分経理などのための制度整備、具体的な安定財源の手当て、国民の理解を得るためのプロセス等々の、導入に係る詳細の内容を検討し、平成二十六年十二月までに結論を得るとされているところでございます。
　国土交通省といたしましても、今後の与党における議論を見守りつつ、適切に対応していきたいと考えております。
○杉本委員　地域公共交通は極めて重要だと思いますし、太田大臣を仰いでおられるということでございますので、ぜひとも前向きに検討をお願いできればと思います。
　以上で終わります。
○梶山委員長　次回は、来る十一日金曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後三時四分散会