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○国務大臣（太田昭宏君）　お話を聞いておりまして、これは環境省だとか国交省だとか言っている場合ではないなということを改めて感じました。私の率直な気持ちは、そういうことではなくて、道路ということについて関わりがある以上、しっかりと国交省として、当然環境省とも連携取ることは必要でありますけれども、安全やあるいは拡幅工事やいろんなことについて最大限に努力をするということが大事だというふうに思っています。
　環境省が、市町村等からの意見も踏まえまして、今年一月に輸送実施計画を取りまとめて公表しています。この計画では、常磐自動車道方面にアクセスする道路として、国道百十四号、国道二百八十八号、国道三百九十九号等が輸送ルートとして指定されておりまして、これ県が所管になる国道でありますけれども、国交省としてもこの整備ということについて、県の要望をしっかり踏まえて環境省とも十分連携を取りながら対処をしたいと、このように思います。
　また、輸送の実施に当たりましては、今御指摘がありましたように、これは環境省において輸送物あるいは輸送車両の一元的な管理を行うわけではありますけれども、今お話がありましたように、子供さんの生活環境等に配慮して輸送の時間等もよく選定したりとか、様々なことをよく考えた上で、安全に万全を期するということ等も踏まえてしっかりと連携しながら進めていきたいと、このように思っています。
　最大限に、ここは、福島復興ということは一番大事なことでありますので、国交省として、これは何省だ何省だと言わないでやらせていただくということについて申し上げたいと思います。
○増子輝彦君　大変ありがとうございます。
　国交省が主体的に、私は、先頭に立って横連携をしていっていただいて、これが速やかに、そして円滑に安全に、そしてなおかつ東西南北様々な道路網の整備というものも促進をしていただくようにお願いを申し上げておきたいと思います。
　そこで、もう一つだけ。これらの搬送、搬入等につきましても、やはり先ほども申し上げましたとおり、最大三百万台ぐらいの十トンのトラック、ダンプが必要という計算上の今数字が出ております。やはりこのオペレーションをするに当たりましては、全国の多分業者さんも入ってくることが当然必要になってくるんだろうと思います、トラック業者の皆さんも含めて。しかし、除染の問題を考えると、大手ゼネコンが元請になって、下請、孫請、やしゃごと何層にも下に下りていくことによって様々な問題が実は除染の問題についても出ているんですね。
　ですから、具体的にこれやはり地元のトラック業界の皆さんとか、あるいは産廃業者の皆さんとよく連携をしていかなければ、これスムーズな運行もできなければ搬送もできない、安全対策もできない。ましてや、十トントラックを、ダンプをどういう形で放射能を遮蔽していくかということもまだまだ十分な体制ではありません。これは先般も環境省の方にもいろいろ国会の質問でさせていただきましたが、これから詰めなければならないところはたくさんございます。
　そういう状況の中で、是非このトラック業の業界の皆さんの、福島県の特に業界の皆さんの全面的な協力というものを得なければなりませんので、こういう方々に対するひとつ大臣からの働きかけというよりも、協力要請や環境省との連携も主体的に図っていただくよう、これお願いを申し上げておきたいと思いますので、ひとつよろしくお願いを申し上げたいと思います。何かあれば答弁を。
○国務大臣（太田昭宏君）　よくこの輸送車両の円滑な調達に向けまして福島県のトラック協会とも情報交換をして、今、現場に即して対応できるように力を入れたいと、このように思います。
○増子輝彦君　次に、先般、三月一日に、半世紀にわたって念願でありました首都圏と仙台方面を結ぶ常磐自動車道が開通をいたしました。大臣にも総理とともに式典、開通式に御出席いただきまして、ありがとうございました。六号線もようやく全線開通、そして高速道路も全線開通、インフラが着々と整備をされていること、大変喜ばしいところであります。
　もう一つ大きなものが残っている。それは鉄路、鉄道であります。常磐線の問題であります。これは残念ながらまだ、避難指示区域、特に入ることのできない帰還困難区域がかなりあります。これに対して、先般、三月十日に、総理も大臣も記者会見の中で、できるだけ早くこれを全線開通をしていきたいということも表明されました。ＪＲもそれを受けて、東日本も、しっかりやっていきたいということの意思の表明もあったようであります。
　これを開通させるに当たりましても様々な課題があることはもう大臣も御案内のとおりだと思います。何よりも除染の問題、極めて大事だと思います。そういう意味で、六号線よりもむしろ常磐自動車道が大変参考になるんだと思います。大臣もあそこ、開通式のとき高速道路は走られたと思いますが、モニタリング置いていく、依然として高い数値がまだ出ているところもあります。あれよりももっともっと実は鉄路のところは高いところがたくさんあります。
　そういう状況の中で、このことについて是非私は、このことを積極的にやっていただくためには現在のこの原子力発電所事故に伴う避難指示区域の除染の進捗状況というのが極めて大事だと思っておりますので、この進捗状況について、現状についてお伺いをしたいと思います。
○大臣政務官（福山守君）　居住制限区域や避難指示解除準備区域においては、生活圏である駅舎及び周囲の生活圏に影響を及ぼす盛土のり面、平面、踏切などについて優先的に除染を実施しているところでございます。
　平成二十六年六月に開通した広野—竜田駅区間については、開通前に除染を行いました。平成二十八年春までに開通することを目指している原ノ町—小高駅間については、平成二十七年五月までに除染が終了する見込みでございます。小高—浪江駅及び富岡—竜田駅についても、関係機関と調整しつつ復旧のスケジュールに合わせて必要な除染を実施してまいります。
　以上でございます。
○増子輝彦君　ありがとうございます。しっかりと環境省としても除染を進めていただきたいと思っております。
　そういう状況の中で、実は大臣、総理、国交大臣が、常磐線については将来的に全線で運行を再開させると、先ほど申し上げたとおり、記者会見等で発言がございました。これなかなか大変なことでありますが、一定の目標の数字も出されております。
　そういう状況の中で、国土交通省から運転再開時期が示されている避難指示解除準備区域の鉄道復旧について、国はどういう形で支援をしていくのか、支援する場合はその協力内容というのはどういうふうにしていくのか、このことについてお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　今環境省からもありましたように、常磐線の不通区間につきましては、原ノ町—小高間は二〇一六年春までに開通し、小高—浪江間は遅くとも二年後の開通を目指し、また竜田—富岡間は三年以内をめどにできるだけ速やかな開通を目指すという基本方針を決定し、さらに、この一番大変なところについては、いつとは期間は言いませんが、必ずこれは通すんだという意思を三月十日には発表させていただいたところでございます。
　これらの区間の早期復旧に向けまして、鉄道沿線の放射線の量の状況を把握するための調査の実施、あるいは復興まちづくりに併せて駅を移設する場合の調整などの支援を行っているところでありますけれども、さらに、昨年十一月にＪＲ常磐線復旧促進協議会を設置をしたところで、この会議を通じまして、引き続きこうした取組について支援、協力をしたいというふうに思っています。
　また、常磐道が全線開通をして、常磐線がということが非常に大事なんですが、増子先生がおっしゃるように、もうちょっと線量が高いところかというふうに思いますが、全部安全になってから工事が始まるというのではなくて、その前から、当然除染の状況等も勘案しながらではありますけれども、まず調査をしっかりと行う、その結果に基づいて設計を行うと、ここはできるわけでありますのでやらさせていただく。
　そして、鉄橋の点は一番ネックになるかとも思いますので、この辺の、時間が掛かる土木工事でありますが、この鉄橋をどういうふうに、いつ頃から工事を進めていけるかということについても、できるだけ早くできるようによく状況を見ながらも進めていきたいと、このように思っています。一日でも早くということで、できることからやりたいと、このように思っているところです。
○増子輝彦君　国が積極的にやはり関わり、支援をしていくということが大事だと思っています。
　高速道路の場合はいろんなやり方がありましたよね。のり面、コンクリートでしっかり遮蔽していくとか、様々な取組もありました。今度は、鉄路は、線路が通っている場所とその周りの問題と、様々な部分がやはり線量の問題があります。鉄路このものは、多分私はＪＲも、民間企業といえどもある程度の負担はしなければいけないと思っていますが、しかし、全部ということになったら、これ膨大な除染費というのが掛かることはもう今までの除染で当然分かっているわけですから、国がどういう形で、特に帰宅困難区域という線量の極めて高いところ、今大臣もおっしゃったとおり、全部完全に除染されてということではない、除染はするけれども一定の数値まで落ちたときにやるということも含めてという話でしたが、ここはやはり国の支援も極めて大事だと思いますので、ＪＲがやらなければいけない部分、国がやってあげられる部分、ここのすみ分け、区別というのも極めて大事だと思いますので、この件についてはそういう方向で国も全面的に支援していくということの理解でよろしいでしょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　鉄道の設備等の除染ということについては、これは基本的にはＪＲ東日本が行うことになっておりますが、除染と復旧工事を一体的に実施するなどの工夫を行う中で、環境省ものり面等の必要な除染を実施するということになります。
　国交省としても引き続きこうした、先ほどから申し上げておりますように、環境省を中心ということにはなるわけでありますけれども、工事はこちらの関係にもなりますから、緊密に連携して、一日も早い全線開通に向けて我々もしっかり取り組んでいくということを申し上げたいと思っております。
○増子輝彦君　是非よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　やはり、双葉郡内を中心として、あの津波災害、地震災害、そして原発災害で大きなやはり打撃を受けている方々、地域の支援というのは、まさに福島の復興なくして日本の再生なし、ただ言葉だけではなくて、しっかりと国を挙げて実行していただきたいと。我々もこのことについてはオールジャパン体制でやっていく必要があるという責任を感じておりますので、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　質問を幾つか用意しましたが、もう時間が限られてまいりましたので一部質問ができないところがありますので、御理解をいただきたいと思います。
　一点。今、大きな課題となっていますか、あるいは話題となっていますか、アジアインフラ投資銀行についての参加についていろいろと今取り沙汰されていることは御案内のとおりであります。日本にとっては、アジア開発銀行あるいは世銀等々、日米でしっかりと連携、協調しながらやってきた開発のための融資、投資の金融機関があるわけでありますが、日本は今、改めてインフラシステムの海外展開ということも国の大きな政策の一つになっております。
　先般、西村副大臣もインドに行かれて、そういった関係の会議にも出て、企業も一緒に行かれたということもお聞きしておりますし、かつて私も、実は経産副大臣のときに、それこそ原発の売り込みを中東やベトナムにも、あるいは高速鉄道の売り込みもやってきた経過があります。
　やはり、日本がこれから更に海外でのこういうインフラシステムの展開をしていくときに、今の世銀や今のアジア開発銀行だけで果たして十分なのかなと。やはり、かなりの国が、ましてや欧米、アメリカも何か内々には検討しているという情報もありますが、ヨーロッパのイギリスやドイツやフランスまで参加を表明している。
　確かに問題点は幾つかあるのかと思います。透明性がない、公正な運営ができるのか、あるいは中国だけがいいものを取ってしまうのかという様々な課題があることは事実だと思います。しかし、日本もある意味では入り込んで、その中でしっかりとした透明性を高めて公正な運営をしていけるようなこともやっていくことも場合によっては必要なのかなと。そういった問題がクリアできるかどうか、課題は多いんですが、やはりインフラシステムのこれからの海外での展開ということになれば、国交大臣としても極めてこの大きな一端を担っているわけですから、直接の所管ではなくても。
　そういうこと含めて、国交大臣としてこれについてどのような見解をお持ちになっているのか。できれば私は、むしろ政府内部でよく話合いをしながら、大臣が積極的な発言をされることもまた必要な時期がやってくるのかなというふうに思っていますが、これについての見解をお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　アジアを始めとして、インフラシステム輸出というのは極めて重要で、増子先生にもずっと推進をしていただいてきたと思います。
　それで、必ず出てくるのは、技術はもうすばらしいということは分かると、だけれども、何分、資金という点でどういうふうに手伝ってもらえるかというような話になりまして、その中における今回のアジアインフラ投資銀行についてスタートが切られるということの中で、今日の新聞等にも出ておりますように、オーストラリアも表明をしていくという動きの中でどうこれを考えるかということだと思います。
　問題点はもう御承知のことで、御指摘のとおりでありますけれども、現在、政府としては、公正なガバナンスを確立できるかどうか、債務の持続可能性を無視した貸付けを行うことによって他の債権者にも損害を与えることにならないか、こうした点も含めて慎重な検討が必要であるという考え方に立っておりまして、参加については慎重な立場であるということが政府全体の現在の状況であるというふうに思います。
　我々としては、今までの円借款の活用とか、あるいはＪＢＩＣ、ＪＩＣＡ、そして昨年スタートさせていただいた海外交通・都市開発事業支援機構による出資等、これを活用してその事業に最も適した資金面の支援を行うこととしておりますが、そうした基本方針に従いまして引き続いてインフラ海外展開を進めていきたいと、このように思っております。
○増子輝彦君　ありがとうございました。
　通告した質問を全部できませんで、申し訳ありませんでした。今後の委員会の中でまたいろいろと質疑をさせていただきたいと思います。
　本日はありがとうございました。
○田城郁君　民主党・新緑風会の田城郁です。
　まず、冒頭、ドイツのＬＣＣ機が山間部に墜落をした、多くの犠牲者が出ている、日本人の方も、はっきりしませんが、二名ほどその中に含まれているのではないかと、そのような情報が入っております。まずは、犠牲になられた方、御遺族の方に御冥福をお祈りしたいと思います。そして、他国での出来事ではありますが、この原因が何であったのか、そういうことを我が国としてもしっかりと把握をし、そして日本の陸海空の交通行政に是非教訓化していただければと、そのように思います。要請です。
　太田国交大臣の所信表明に対する質問をさせていただきます。主に太田大臣にお尋ねしますので、よろしくお願いをいたします。
　まず、江島先生の質問にもありましたコンパクト・プラス・ネットワーク、今回の所信においては、我が国に、急激な人口減少、少子化、異次元の高齢化の進展、巨大災害の切迫などの課題に立ち向かうために、コンパクト・プラス・ネットワークという考え方をベースとして克服すると述べられております。
　過疎地域における小さな拠点と集落とのネットワーク、あるいはコンパクトシティーをつくり、それら個性を持った複数の都市間の交通ネットワークにより、まさに点を線にし、さらに面へと有機的に結んでいくのは、鉄道を中心としたバス、タクシー、デマンド交通等、公共交通の役割であると捉えているわけですが、太田大臣の御所見をお聞かせください。お願いします。
○国務大臣（太田昭宏君）　コンパクトという部分でもいろんな誘導型のまちづくりへの展開が大事でありますが、特に都市と都市、あるいはコンパクトシティーにしたという中における公共交通ということの在り方、こうしたことも変えていかなくてはならない局面だと思います。
　小さな拠点ということについての公共交通ということについて申し上げますと、小さな拠点と集落というのをそれぞれ結んでいくという少ない交通需要に対応して、コミュニティーバスであるとか、あるいはあしたはどこに行きますので来てくださいというようなディマンド型の交通というような交通ネットワークを確保するということが極めて大事になってくると思います。
　コンパクトシティーということの中における公共交通ということは誠に重要でありまして、中心市街地と居住エリアを結ぶために、地域鉄道やＬＲＴの活用あるいは需要実態に合わせたバス路線の再編などによって交通ネットワークを形成することになります。駅に向かって直線的に走っていたというこれが、居住があるということからいきますと、高齢者と病院を回りながらというようなコミュニティーバスということが非常に大事になってきますし、あわせて、先週広島で、バス会社がお互いに連携取り合ってバスロケーションシステムというのを導入をしました。それぞれがスマホを見て、現在バスがどのくらい遅れているかどうかというようなことが一目で分かるというような状況の把握ができるということになったわけですが、いろんな意味で、コンパクトシティーにおける公共交通の在り方ということについてはかなり具体的に詰めていかなくてはならない問題だと思います。経済的な問題も、もちろんそこには経営上の問題ということもございます。
　三つ目は、複数の都市、コンパクトシティーとコンパクトシティー、あるいは他地域との連携という意味での大事さがあると思います。この点では、特に鉄道そのものやあるいは道路などの幹線交通というものが必要になると思います。小さな拠点、コンパクトシティーにおける公共交通、そして都市と都市を結ぶという幹線、こういうことで、それぞれ役割は違いますが、プラスネットワークというこのネットワークをつくる上で公共交通が大きな役割を果たしている、ここをよく練り上げたり、そしてバックアップをしていかなくてはいけないと、このように考えているところでございます。
○田城郁君　ありがとうございます。いよいよ公共交通の役割が特に地方において重要になってきた、そのように思います。
　次に、観光立国の推進という観点で質問をさせていただきます。
　観光立国の推進等に関しては、大臣所信で、各地域に外国人旅行者を呼び込むべく、複数の地域が広域的に連携し、滞在するルートをつくり、各地域の観光資源を日本ブランドとして広く海外に発信しますと述べられております。海外の旅行者が日本に行きたいという理由の一つに、日本は親切で丁寧なもてなしが魅力であると、そういうことをよくお聞きいたします。呼び込むではなくお迎えするという人に優しいおもてなしの精神で海外の旅行者をお迎えすることが肝要ではないか、そのように思います。
　春節の時期に、中国から大勢の旅行者が来日をされました。明るいニュースとして報道もされておりました。先日、小さな旅館で、仲居さんたちが、多くのアジアからのお客さんが宿泊してくれたので大変助かりました、有り難く感謝しておりますと、そんなような声もお聞きをいたしました。日本の隅々まで海外旅行者が訪ね歩いていかれる日が近いことを実感をいたしました。
　また、日々の営みの中で、その地域に住んでいる皆様が気付いていない歴史的、文化的に魅力のある地域や、その地域に根付いた伝統工芸等を観光資源として世界に発信していくことが重要であろうと思います。
　その際に、なかなかその地域に住んでいる方々が気付きにくいというこの状況を克服するために、各地域間の交流を盛んにしてお互いの良さを認識し合う、あるいは磨き合う、そんな仕組みを構築することが私は日本全地域での観光発展につながっていくのではないかと考えますが、大臣の御所見をお願いいたします。
○国務大臣（太田昭宏君）　二月は国内の観光等ではなかなか難しい時期であったと思いますが、しかし、ちょうど春節に当たりまして、大変多くの中国を始めとする方々が来ていただいて、今年の一月、二月、もう四〇％を超えるという、昨年からですね、多くの方たちに来ていただきました。これからさらに、ゴールデンルートだけでない地域に多くの外国人旅行者を呼び込む、あるいはお迎えするという戦略性が非常に大事だというふうに思っています。
　今御指摘ありましたように、日本ブランドあるいは地域ブランド発信と、こういうことを更に強めていくことが大事なんですけれども、その辺も更に進めていくためには、名物にうまいものなしなどということをよく言うんですが、うちは大したものないよみたいなことを日本人というのは案外言いがちだったんですが、今はその考え方を逆にして、うちはこんなにおいしいものがあると。まさに、見るもの、食べ物、買物と。どことは言いませんが、あるところへ行って、このお祭りは盛り上がるでしょうと、こう言ったら、いや、大したことありませんよと、こう言っておりましたが、行ってみるとなかなかのものだなと思ったこともありました。
　そういう意味では、今までのブランドというものに気付かないところ、あるいは何か遠慮がちであったこと、こういうことを変えていくということが極めて大事で、見るもの、食べ物、買物、この三つの物について、特にまた見るものについても、文化とか伝統ということがいかに多くの方を呼び込むかということを痛感をしておりますので、そこの知恵をお互いに、御指摘のように、お互いに交換をするというようなことが必要かと思います。
　私も、テレビ等で報道していただいて、例えば四国に祖谷というところがありますが、急に外国の方が、我々が高校時代や人文地理で学ぶと物すごく山の中ということを聞いておりましたが、そこがいいんだということで外国の方が大勢いらっしゃるというようなこともあって、様々な今どういう流れになっているかというようなことをお互いに交換をしながらやる必要があると。
　また、私、北海道に行ったときにも申し上げたんですが、食べ物といっても、いや帯広、十勝はとか、あるいは函館はとか、あるいは札幌ではとか、それぞれこういうのがおいしいとか言うんですけれども、名物は。みんな、そんな帯広へ行くとか函館へ行くとかそういうことで行くわけじゃなくて、北海道に行くということから行くと。もっと極端に言えば、沖縄に行くということは、沖縄に行くと言う外国の方もいらっしゃるんですが、日本に行くためにまず沖縄に入ったという方もいらっしゃいますから、自分の地域に来てくれたというときに、遠慮しないで、日本の代表が、クルーズ船が来たなら来たというところで、よりもう少し幅の広いブランドということを意識して物を売るというようなことも大事なことだというふうに思います。
　相当我々の意識も変わってきましたけれども、まだまだ従来型の遠慮しがちな日本の風土という、その気持ち自体も変えていかなくてはならないと、このように思っておりまして、そのためにも、できるだけ観光庁が前面に出て連携できる会合等も設定をしていきたいと、このように思っております。
○田城郁君　熱く御答弁をいただきまして、ありがとうございます。私も全くそのとおりであります。私も海外に五年ほど生活をして初めて、恥ずかしながら、日本の伝統文化の良さ、そういうものを自覚した経緯がありまして、そういうことからいくと、やはり自分で住んでいるところは気付かない、これをどうやって気付いて、気付くような仕組みをつくって、それで自分たちの良さを自覚し、磨き、それを世界に発信するか、このメカニズムをつくることが大事だと思いますので、是非よろしくお願いをいたします。
　次に、改正タクシー特措法について質問をいたします。
　大臣所信の中で、タクシーの適正化、活性化の取組を推進してまいりますと言及されております。改正タクシー特措法施行後の推移と現状をお尋ねいたしますが、その前に、委員会の議論の前提として、改正タクシー特措法制定趣旨について大臣の御所見をお聞かせください。また、所信の中で、交通の安全、安心の確保という文脈の中でこのタクシー問題に言及されている、そのことについての理由もお聞かせください。お願いします。
○国務大臣（太田昭宏君）　タクシーにつきましては、近年の景気低迷による需要の落ち込み等によりまして多くの地域で供給過剰というのが続いていて、その中にまた規制緩和というものがあったものですから、よりそれが広がっていくというようなことがあったと思います。現在においてもその解消が十分に進んでいない状況だと認識をしております。
　また、タクシー事業におきましては運転者の賃金が歩合制であることが一般的でありますが、これを背景にして、供給過剰の下では過度な運賃値下げ競争が発生しやすく、それによって労働環境の悪化や、その結果として安全性の低下などにつながる傾向が強いという特性があると思います。
　タクシー特措法の改正は、こうした点を踏まえて行われたものと承知をしています。供給過剰による弊害等が発生している地域を対象として、その解消のために必要な措置等を講ずることとしたものと考えております。
　所信におきまして、タクシーにおいて交通の安全、安心の確保の項目の中で取り上げたのは、供給過剰がもたらす労働環境の悪化が安全性の低下につながることがあってはならないという問題意識から表現をさせていただいたところでございます。
○田城郁君　特定地域指定の方向性ということでまずお尋ねいたします。
　特定地域を二十九候補地に絞った理由と、東京特別区・武三交通圏、名古屋交通圏が指定候補から外れた理由をそれぞれお聞かせください。
○政府参考人（田端浩君）　特定地域の指定基準でございますが、実働実車率が平成十三年度と比較して一〇％以上減少していること、日車営収等が平成十三年度と比較して一〇％以上減少していること、また、営業区域における協議会の同意があることなど、六つの要件を決めているところであります。
　この特定地域の基準につきましては、運転者の賃金を効果的に引き上げていくという議員立法の趣旨、これを尊重いたしまして、また、客観的な基準の設定をしていくべきであるという両院の附帯決議、規制改革会議からいただいた安易な指定が行われないようにという御意見などを勘案して設定をいたしたところでございます。この指定基準を当てはめました結果、二十九の地域が指定の可能性がある地域となったものでございます。
　御指摘ありました東京・武三地区、名古屋の交通圏につきましては、実働実車率が平成十三年度と比較して一〇％以上減少という状態にはなっていないということ等によりまして、特定地域の指定基準を満たさないこととなっております。
○田城郁君　三十万人以上の都市の線引きという観点で質問いたしますが、特定地域指定を人口三十万人以上の都市に限った理由をお聞かせください。二十九万何千人という都市が数多くありますが、三十万人以上とする根拠についてお伺いします。一人でも三十万を切ると対象外になってしまう、そんなことでよろしいんでしょうか。所期の目的達成、要するに運転手さんの賃金アップというところも大きな目的であると思いますが、実効性あるものにするためにもある程度の幅を設けるべきではありませんか。国交省、お伺いいたします。
○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。
　御指摘ありました人口三十万人以上の都市を含む営業区域という指定要件でございますが、この三十万人以上ぐらいあります地域はいわゆる流し営業が多く行われておりまして、こういうエリアは、タクシー事業の供給過剰による弊害が流し営業が行われている地域において顕在化しやすいということで、指定の基準に入れているものであります。
　この流し地域を、供給過剰が起こりやすいエリアというものも基準の一つになっておりますが、まずはこの特定地域制度をスタートさせ、特定地域に指定された地域で供給過剰の解消を一層強力に進めて、特措法の成果をしっかり出していくということを進めてまいりたいと思います。
○田城郁君　流し営業というものが多い少ないでなぜ供給過剰か過剰でないかという判断ができるのか理解に苦しみますけれども、ちょっと時間がありませんから先に進みますが。
　では、この基準でいくと特定地域におけるタクシー車両は何台になるのですか。それは全国のタクシー営業車両総数の何％ぐらいに当たりますか。
○政府参考人（田端浩君）　特定地域の指定基準に基づき指定の可能性のある二十九の地域が実際に指定された場合、指定される地域のタクシー車両は約六万五千台になります。これは全国のタクシー車両総数の約三四％に相当いたします。
○田城郁君　三四％というのは、規制改革会議の全国の営業車両総数の半数を有意に下回る割合とすべきであるというような意見を相当反映しているのではないかというふうに思われますが、そこら辺いかがですか。
○政府参考人（田端浩君）　特定地域基準につきましては、先ほどもお答え申し上げましたように、議員立法の趣旨を尊重をいたし、附帯決議で求められておりました客観的な基準にすべきというような点を踏まえ、また、規制改革会議においても、この法律の効果というのが厳しいというところから、要件の決め方は恣意的にならないように客観的にやるべきだと、こういう御意見を踏まえて指定したものでございます。それを踏まえて基準を客観的に整理をしました。
　その結果、全国の車両台数総数の三四％に相当する地域が指定をされるという可能性があるということになります。
○田城郁君　附帯決議にはちなみに数値的な目標設定はないというふうに思いますが、立法府の意思、そういうものを余り尊重していないような節が私にはどうしても感じざるを得ないということでありますが、時間がありませんから先に進みます。
　タクシー運転手の賃金水準の指定基準ということで、特定地域の指定基準には、タクシー運転手の賃金水準に関する指標として、タクシーの一日当たりの日車営収又は日車実車キロが平成十三年度と比較して一〇％以上減少していることとしておりますが、そもそもタクシーの量的規制緩和は、お手元、黄色い折れ線グラフがありますけれども、お手元のグラフでも明らかなように、平成十四年の二月の道路運送法改正時から実施されたのではなく、平成九年から本格的に行われておるわけです。比較するのであれば、平成十三年の一番下限に近いところではなく平成八年度の数値と比較するべきではないですか。いかがですか。大臣、よろしくお願いします。
○政府参考人（田端浩君）　ただいまの御指摘の点、平成十四年の二月に道路運送法、それまでございました免許制、需給調整の規制がございましたが、これを廃止をいたしましたという大幅な制度改正を行っております。
　タクシー特措法につきましては、その後のタクシー事業をめぐります諸問題の解決を図るために制定されました経緯がありまして、特定地域の指定基準であります日車営収などにつきましても、比較の対象といたしましては、この道路運送法の抜本的な改正を行いました平成十三年度を基準として考えているところでございます。
○田城郁君　更に言えば、歩合制を採用しているとはいえ、日車営収あるいは日車実車キロだけの指標では、実際にどれだけ賃金に反映されるのかが分からないのは明らかだと思います。タクシー運転者の賃金アップが達成されなければ、幾ら法律を改正しても全く意味がありません。特定地域の指定によるタクシー運転者の賃金上昇が誰にでも明らかに分かるような労働賃金の指標作りのため、タクシー運転者の賃金の実態調査を実施すべきではありませんか。太田大臣、御所見をお伺いいたします。
○政府参考人（田端浩君）　先生御指摘の特定地域の指定基準として運転者の賃金水準そのものを用いるべきとの御意見あることは承知しておりますが、まず、タクシー運転者の賃金を正確に把握すること、なかなか困難でございます。また、賃金は労使間において決定されるものでございまして、指定基準において一定の金額を示すことにより労使間に影響を与える可能性があることなどから適当ではないと考えているところであります。
　このため、タクシー事業においては歩合制賃金が主体で使われている現状を踏まえまして、タクシー運転者の賃金と連動をするとされております日車営収などを指標として採用することとしているものでございます。
○田城郁君　大臣、今の実態調査の件も含めて、この際、特定地域の指定基準について、人口三十万人以上の都市に限るような指定の在り方を見直したり、タクシー運転者の賃金水準の実態をより明らかにする指標の作成など、タクシー特措法の改正における立法者の意図を行政側が十分に酌み取った指定基準に変えていってもらいたいと、そのように希望しますし、今後の見通しも含めて、皆さん特措法の効果を期待をしているわけですから、是非前向きな御答弁、よろしくお願いします。
○国務大臣（太田昭宏君）　指定基準の具体的な考え方については局長から説明したとおりでありますが、御指摘のことの、立法をしていただいたということ自体の意味は、私はよく承知をしているところでございます。こうした経過等々も踏まえまして、まずは特定地域制度をスタートさせて、特定地域に限定された地域において供給過剰の解消を一層強力に進めて、改正タクシー特措法の成果をしっかりと出していくことがまず現段階では大事であるというふうに考えているところでございます。
○田城郁君　是非、結果の出る、そういう行政をお願いいたします。
　次に、ＪＲ北海道の成果と課題ということでお伺いいたします。
　国交省として、向こう五年間、ＪＲ北海道を常設の監査体制で監督するという方針から約一年がたちました。この間の成果と課題をお聞かせください。太田大臣、お願いいたします。
○国務大臣（太田昭宏君）　昨年の一月に、事業改善命令、監督命令としまして、ＪＲ北海道が講ずべき措置を実施を命じました。これに基づきまして、ＪＲ北海道からは必要な措置の実施計画が提出をされております。国交省としましては、その進捗状況について定期的に報告を受けているところです。また、ＪＲ北海道に対しまして常設の監査体制をしきまして、取組状況を継続的に確認をしてきました。私も随時、北海道に行ったときにはお話を聞いてきたところでもありますし、先日も島田社長、また、北海道に行ったときには西野副社長等とも報告を受けたところでございます。
　その結果、全体的に言いますと、安全意識がかなり徹底されてきた、現場に至るまでそういう意識があると。鉄道マンはもう何が何でも動かそうということに当然なるわけでありますけれども、それでも危ないというときには止めるということもまた大事な勇気であるという、その安全意識というものが徹底されてきたということを報告をいただき、また、私も現場の人にも話をしますと、そういう声が返ってきています。
　安全に関する意識の徹底、そして知識の向上のための教育訓練体制の再構築、改ざん防止、効率的な作業を実現するための新型の検査機器の導入、あるいは本社と現場との意思疎通のための体制の整備、安全統括管理者を中心とする安全管理体制の再構築、こうした本社、現場を問わず、取組は進行しつつあるという認識をしております。
　この安全意識が次第に定着をしてきているという印象でございまして、さらに、今までの取組を形骸化させずに、折に触れてその必要性を個々の職員にも意識させるような工夫を続けていきたいと、このように思います。さらに、ＪＲ北海道に必要な対策が確実に実行できるよう指導監督をしていきたいと思っているところでございます。
○田城郁君　ありがとうございます。
　私も運転士時代は、止める勇気と動かす努力、こういうものを合い言葉に運転をしていた、そういう体験をしております。
　しっかりとＪＲ北海道を見守っていただきたいと思いますし、北海道で、全国的にですが、トラック運転手の不足によってトラック輸送がなかなか担い手がいないという中で、特にＪＲ北海道、貨物への鉄道輸送の期待というものも高まっております。そういう中では、ＪＲ北海道に対する支援というものは北海道全体の物流への支援だということにも結び付いてくるということにも私は思っていますので、是非特段の御配慮をよろしくお願いをいたしまして、質問を終わらさせていただきます。ありがとうございます。
○委員長（広田一君）　午後一時に再開をすることとし、休憩をいたします。
　　　午前十一時五十八分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（広田一君）　ただいまから国土交通委員会を再開をいたします。
　休憩前に引き続き、国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、国土交通行政の基本施策に関する件について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○金子洋一君　お疲れさまです。民主党の金子洋一でございます。いただいた時間が三十分でございますので、簡潔にまいります。
　まず、福岡で白タク行為を実験と称して行っておりましたウーバー社についてお尋ねをいたします。
　このウーバー社というのは、時価総額が恐らく四・七兆円ということで、これはＪＲ東日本やＪＲ東海が約三・五兆円、それぞれですから、それよりはるかに大きい。日産が五・七兆円ですので、日産より若干小さいというくらいの大企業でございます。
　ところが、そんな巨大企業であるのにもかかわらず、非常に立ち振る舞いががさつでございまして、実はドイツ、フランス、スペイン、オランダなどで営業停止命令が既に出ていると。そして、英米でも国会などで問題になっている会社であるということであります。かつ、会社が海外にございますので、幾ら利益を上げても我が国に納税をしないという会社でもありますし、また、これも報道ベースなんですが、反応が遅いと。国交省からお尋ねをしても反応が遅い。かつ、英文でメールが戻ってきたりするというような会社であります。
　このウーバー社というのは、福岡で白タク実験をやったんですけれども、事故発生時に損害補償会社が白タク行為をやっていたときにもきちんと保険金を払うのかどうかについて、本人はチェックをしたというふうに言っているんですが、国交省さんが再チェックをしたら本当に払われるかどうかよく分からないというようなこともありました。極めてずさんな会社です。
　このウーバー社が、当局と話合いを継続していくというふうに報道されておりますけれども、果たしてこういった組織、会社と国交省がきちんとした話合いができるのかと。これ、大変厳しい態度で臨まなければいけないと思うんですが、国交省、いかがお考えでしょうか。
○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。
　ウーバー社、先ほど御指摘いただきました保険の関係につきまして詳細な説明を求めたところ、仲介をする会社を通じての確認にとどまっていた、あるいは車両の使用目的の変更等の手続が必要となる可能性、この点についても確認がされていなかったなど、大きな問題がございました。したがって、ウーバー社に対しまして中止をするよう強く指導をしたところでございます。
　委員今御指摘の、ウーバー社が言うところのライドシェアというところは、実態として有償で旅客運送をするものでありまして、道路運送法に抵触するものと考えられます。事故が起きた場合の保険の適用についても今申し上げましたように確認が不十分でございますので、ドライバーや利用者の保護等の観点から問題があると考えております。
　旅客の運送につきましては、安全の確保や法令遵守が大前提でございます。これらについて懸念がある形でのサービスや事業が行われることのないよう、引き続き注視をし、厳しく指導をしていきたいと考えております。
○金子洋一君　ありがとうございます。
　要するに、会社として、まあ人としてと言った方がいいかもしれませんけれども、信頼できないところだというふうに私は受け止めております。そして、その信頼できない会社を相手に、例えば霞が関から、永田町から東京駅まで行ってくれというふうに消費者が連絡をすると。で、これが通常のタクシーでありましたら道路運送法の厳しい基準で安全に運んでくれると。ところが、ウーバー社のようなところを通じて頼んだ場合には、結局、安いかもしれないけれども、果たしてそれが安全性にしわ寄せが来ているかもしれないというような可能性まであるわけです。
　これは、二年前ですか、二〇一二年の関越道の高速ツアーバスと似たような構造があると思っております。一般の消費者から見ると、高速ツアーバスとそして路線バスの区別というのは付かないわけです。ところが、やっぱり中身は歴然と違うと。で、結果的にああいう大事故が起きた。今回のこのウーバー社の行為にしても、これは東京でもアプリで呼ぶようなことをやっているということですけれども、結果的にまたこうした事故も起きないとも限らないと思います。要するに、通常の消費者から見たらどれがどれなのか分からないという大変危険な内容があると思っております。
　そして、東京でタクシー配車サービスをやっているわけですけれども、旅行業と道路運送法を用いた言わば、良く言っても新しいといいましょうか、目を引くようなサービスの提供、サービス形態の導入について、今後どのように考えていくのかと。つまり、消費者にとっては安全が大事です。経営者にとっては、これは健全な経営ができることが大事です。そして、タクシーの運転者にとっては、これは賃金、給与、労働条件、こうしたものが大事です。果たしてこうしたものがきちんとした形で確保されるようなものになっていくのかどうか。もちろん、そういったことが損なわれるようではどうしようもならないわけですけれども、この点について大臣の見解をお尋ねをしたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　ウーバー社は、東京におきましてもスマートフォンを用いて旅客と運送事業者とを仲介して配車を行うというサービスを提供しているところです。このサービスは、ウーバー社が旅行業法に基づく旅行業者として実施しているものと承知をしています。
　しかしながら、このような場合も、実際の旅客の運送を担っているのは道路運送法の許可等を有するタクシー事業者であり、当然のことながら、同法に定められた安全性確保等に係る規定を遵守する必要があります。したがって、御指摘のような形態でのサービスの提供についても、タクシーの公共交通としての安全性、健全な事業の運営、運転者の労働環境、これらが確保されるべきことは当然であり、ウーバー社及び同社と提携しているタクシー事業者に対ししっかりと指導してまいります。
○金子洋一君　ありがとうございます。
　まさにそういった御配慮は必要だと思います。思いますけれども、そうしたことをきちんとやっていても関越道の高速ツアーバスの事故というのは起きてしまった。あれも旅行業法と道路運送法できちんとやっていたはずなんです。それでもああいうことが起きた。今回も起きない可能性というのはありませんよ。それに早く手を打つ必要が絶対にあるんじゃないかと私は思います。
　今日は時間がありませんので、また今後取り上げさせていただきたいと思いますので、どうか大臣もよろしくお願いいたします。
　ちょっと駆け足で次の問題に移らせていただきます。次は、トラックの問題でございます。
　高速道路のサービスエリア、パーキングエリアでトラック、大型車の駐車スペースがございますけれども、これが特に平日夜間などは大変いっぱいで、満車になっていてなかなか止まれない状況です。特に、割引が、今年度の去年二〇一四年の四月一日から、深夜二十四時から朝四時までということで時間が短くなってしまいましたので、トラックもその時間に集中をして来ております。
　高速道路と一般道路を比較をしますと、高速道路の方が一般道路と比較をして事故が起きる確率が十分の一あるいは十二分の一でしょうから、できるだけ、高速料金は掛かりますけれども、高速道路を走っていただくことが望ましいというふうに思うわけですけれども、トラックのドライバーには、簡単に言いますと、四時間運転をしたら少なくとも三十分は休憩をしなきゃいけないという最低限の労働基準、改善基準告示というものがございます。ところが、厚労省の調べによりますと、改善基準告示の水準をちゃんと守っているところというのはなかなか多くない、慢性的に三割から四割ぐらいの事業所がそれを守っていないということであります。
　その大きな要因として、やはり、大きな要因と申しますか、その一つの要因として、それだけではないと思いますけれども、一つの要因として、トラックの駐車スペースが高速道路に少ないということが、不十分であるということが言えると思います。これをどうやって今後、もちろんこれトラックは公道の上を走るわけですから、民間企業の側での改善努力というのももちろん必要ですけれども、やっぱり国の取組というのはどうしても必要になると思います。
　この点、大臣、今後どういうふうにお取り組みいただけるのか、よろしくお願いします。
○政府参考人（深澤淳志君）　お答え申し上げます。
　高速道路の休憩施設は、委員御指摘のように、過労運転による事故の防止あるいは利用者へのサービスの向上の観点から大変重要な施設であると考えております。高速道路会社では、これまでも計画的に休憩施設を整備してきております。東名、新東名高速道路を例に取りますと、この五年間で休憩施設十四か所、大型車駐車場約一千二百台分を増設するなどしてその確保に努めてきたところであります。
　一方で、既存サービスエリア等の駐車スペースの増設につきましては、土地や費用面からの制約、あるいは閑散時間帯には利用されないスペースも生じるといった課題があります。したがって、他のサービスエリア、他の休憩施設と連携した分散利用なども含めまして、利用者の方々ともよく相談しながら総合的な対策が必要であると考えております。引き続き、実態を確認しながら検討してまいりたいと思います。
　以上です。
○金子洋一君　ありがとうございます。
　確かに、ピーク時にはいっぱいになるけれども、それに合わせたら平常時には閑散としてしまう、それにコストが掛かるというのは分かります。でも、例えば昔の豊橋料金所のように、約三万平米あるものが少なくとも現状では利用されていないと、そういったものを転用するというような手もあろうと思いますし、また、御答弁の中でおっしゃいましたけれども、ほかの施設を使うということです。
　ところが、慢性的に、例えば東名高速なんかでしたら辺り一帯が混んでいる、ピークタイムには混んでいるわけですから、じゃ外に下りるということになると、外に下りると長距離逓減割引の対象外になってしまって、結果的に高速料金が高くなってしまうということが現時点ではあるわけです。
　そこで、その長距離逓減割引を、ちょっと休憩のために出た場合には引き継いでやるというような手続が必要になってくると思うんですけれども、この辺り、いかがでしょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　高速道路の料金につきましては、長距離利用を促進して高速道路ネットワークの効率的な利用を図る観点から、利用距離に応じて料金を逓減する制度、御指摘の長距離逓減料金制度としているところです。
　現在、休憩施設などに立ち寄るため高速道路の外へ退出した場合には、長距離逓減料金は継続されないということになっています。しかし、今年一月の国土幹線道路部会の基本方針では、高速道路の外にある休憩施設等を利用するため一定時間内に一時退出した場合であっても利用者の負担が増えないような料金体系を構築すべきと、このようにされているところです。
　先ほどの質問にもありましたが、長距離のトラック等の労働条件、環境というようなことの中で、休憩をしなくてはならないというときに、高速道路の中でそれを増やすというようなことがなかなか現実的には難しかろうと。若干増えているということは今道路局長からございましたけれども、そういう状況でありますが、この国土幹線道路部会の基本方針が、今年一月、そういう方向性が出ておりますものですから、この高速道路料金については、財源確保という課題もありますが、この基本方針も踏まえながら、様々な意見をいただきながら今後検討していきたいと、このように思っているところです。
○金子洋一君　ありがとうございます。是非、この基本方針を踏まえて、利用者の側に立った形で進めていただきたいと思います。
　あと、さらに、ピークタイムの交通量のコントロールということになりますと、現実には、大口・多頻度割引とそして深夜の時間帯割引をうまく組み合わせて、うまいこと理想の状態に持っていかなきゃいけないということでやっておられると思うんですが、やはり、先ほどもちらっと申し上げましたけれども、昨年の四月一日以降、深夜割引の時間帯が狭まった、それ以前は午後八時から午前六時までだったものが、二十四時から午前四時までですか、に狭まったと。その結果、よりその時間に集中をするようになった、あるいはその時間を待って、高速道路の上り線などですと東京料金所の手前でずらっと待っているような状況に陥ってしまったというところがあると思います。
　もちろん財源の問題もあるとは思いますけれども、この特に深夜の時間帯の割引の対象となる時間をもうちょっと延ばすというようなことで対応ができないでしょうか。
○政府参考人（深澤淳志君）　お答え申し上げます。
　東名高速道路の海老名サービスエリアやあるいは東京本線料金所などにおいて、料金割引が適用されるために時間調節する車両が滞留して渋滞などを発生しているということは私どもも認識しております。委員御指摘のように、これを仮に長くしても、必ずそこのところでは、ピークがずれるだけであって滞留してしまうと、そんなこともございます。
　それで、平成二十六年四月から新しい料金割引を適用しているわけでございますけれども、それに当たっては、国土幹線道路部会の中間答申なども踏まえまして、もう全時間帯で割引をするいわゆる大口・多頻度割引、これを従来の三〇％から五〇％ということで引上げをさせていただいております、拡充させていただいています。
　他方、深夜割引は、交通量に余裕のある高速道路の利用を促進するという意味で、市街地の沿道環境を守るという意味もございまして、やっぱりある時間帯に設けるということも意味のあることかなというふうに考えております。
　引き続き、高速道路の利用の平準化を図るため、高速道路会社と協力をしながら、割引制度の趣旨もよく踏まえ、様々な手段で利用者の方々に周知してまいりたいと思っております。
　以上です。
○金子洋一君　ありがとうございます。
　ここは国交省の皆さんに、あるいは大臣に申し上げても仕方ないのかもしれませんけれども、やはりリーマンショックへの対応の経済対策で割引の基金と申しましょうか資金ができたけれども、それを使い切ってしまったということがかなり大きな要因になってくるんだろうと思いますし、これを国交省の皆さんにやってくれと言ってもなかなか査定官庁がどう言うか分からないというような問題もあるんだろうと思いますので、そこら辺は我々も努力をしなければいけないんだろうなと思いますが、またちょっと時間の制約がございますので、次の問題に移らせていただきます。
　自動車の関係諸税についてお尋ねでございます。これ、まず総務省にお尋ねをしたいと思います。
　消費税再増税の延期によりまして、自動車への環境性能課税の導入についてはこれは延期をされましたけれども、そもそも環境性能課税というのは、自動車取得税の廃止、これの単なる付け替えであり、これは全く不適当だと思います。私どももこの自動車取得税をできるだけ早く廃止すべきだということで、様々な形で活動をしてまいりました。政府への働きかけなどもしてまいりました。しかし、それが達成をされても似たようなものが入ってくるというんじゃ、これは余りにも余りだと思います。
　これについて、所見を問いたいと思います。
○政府参考人（青木信之君）　お答え申し上げます。
　平成二十六年度の与党税制改正大綱におきましては、自動車取得税は消費税率一〇％への引上げ時に廃止をする、消費税率一〇％段階において、平成二十五年度の与党税制改正大綱を踏まえ、自動車取得税のグリーン化機能を維持強化する環境性能課税を自動車税の取得時の課税として実施すると、こうされているところでございます。平成二十四年八月に成立をいたしました税制抜本改革法の第七条を踏まえ、自動車取得税の廃止により自動車税制のグリーン化機能が後退することがないようにするほか、代替財源を確保するという観点からこうした方向になったものと考えております。
　平成二十六年度の与党税制改正大綱で示されました環境性能課税は、本則上、燃費値に応じて税率を変動させる仕組みとして環境性能を課税の柱に組み込んだという点で、自動車取得税から考え方を転換したものと受け止めているところでございます。また、この大綱におきまして、環境性能課税について、課税標準の在り方や税率の仕組み、税収規模、自動車税のグリーン化特例との関係等に関わる具体的な方針が示されているところでもございまして、その方針に沿って対応してまいりたいというふうに考えております。
○金子洋一君　図らずも、総務省という同じ役所が取得という同じタイミングで、そして同じ金額を確保したいということをお認めになったわけで、どう考えてもこれはおかしな話です。全く納得はいきませんけれども、国交委員会でございますので、ここはこのぐらいにさせていただきます。
　続いてエコカー減税ですけれども、これは二年延長はされたとは申しましても、その対象となる基準が更に厳しくなったということで、これは明確な増税であるというふうに私は考えております。この増税は、消費増税によって自動車販売が大幅に下落をしたというような現時点で極めて不適切だと考えておりますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（星野次彦君）　お答え申し上げます。
　エコカー減税についてでございますが、エコカー減税、グリーン化の観点から、環境性能の高い自動車への需要を喚起、促進するための制度でございまして、定期的により高い燃費水準に対象範囲を重点化することで、更に優れた環境性能の自動車の普及を図る仕組みでございます。また、燃費技術の向上に応じて対象範囲が拡大をいたしまして税収が減少することから、安定的な財源の確保の観点からも、定期的に対象範囲を見直す必要があります。こういった観点からエコカー減税を考慮する必要があると考えております。
　平成二十七年度税制改正においては、エコカー減税の対象車が新車の九割程度を占める中で、こうしたグリーン化、安定的な財源の確保、それから足下の自動車の消費を喚起することにも配慮する観点を総合的に検討いたしました結果、エコカー減税の対象範囲について、最新の二〇二〇年度燃費基準に置き換えるとともに、二年間の経過的な措置として、現行の二〇一五年度燃費基準によるエコカー減税対象車の一部を引き続き減税対象とするなどの措置を講じたところでございます。
　今回の改正の結果といたしまして、平成二十七年度の減税対象車は新車の九割程度と、足下と同程度になるものと見込まれておりまして、自動車重量税、自動車取得税共に、国内の自動車販売にも十分に配慮した措置となっていると考えております。
○金子洋一君　やはりタイミングが悪いと思います。大きく落ち込んだところですから、それを配慮しなければいけないと思います。
　また、今回こうした形で実質的に増税となるわけですけれども、これによって自動車産業から入ってくる法人税がどのくらい落ちるのかというようなことは計算をしておられるでしょうか。
○政府参考人（星野次彦君）　お答え申し上げます。
　法人税収のお尋ねでございますけれども、平成二十七年度の法人税収につきましては、二十六年度の補正税収を基に、平成二十七年度政府経済見通しの各種指標を踏まえながら見積りを行っているところでございまして、法人税収の見積りは、経済動向、税制改正を踏まえたマクロ的な試算でございます。したがいまして、平成二十七年度の法人税収について、エコカー減税の見直しのみによる効果を切り出してお答えすることは難しいということを御理解いただければと思います。