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○相原政府委員　お答え申し上げます。
　昨年一月二日に発生いたしましたナホトカ号の事故災害でございますが、これは、御案内のように、隠岐島の約百キロメートル沖合の日本海で起こった海難でございました。
　大変冬の厳しい日本海の荒天下で起こった事故ということで、海上保安庁でも、当然二十四時間の当直体制で、必要な救助活動あるいは防災活動を行うわけであります。直ちに、この事件の場合には三十一名、全員で三十二名でございましたが、そのうち三十一名の人命救助を行った、あるいは行方不明者の捜索を実施したということで、その後、流出油の防除、あるいは漂流しておりました船首部の沖合での曳航とか流出油の回収等の作業に全力を挙げて取り組んだところでございます。
　しかしながら、非常に荒天であったということもございまして、残念ながら効果的な防除措置を講ずることができずに、結果として流出油が沿岸に漂着して、相当事態が拡大したということでございます。
　また、船首部が三国町沿岸に一月七日に漂着したものでございますが、このときは、船底を上にして、その一部が着底しているという非常に不安定な状態でございました。したがって、その船首部から新たな油の流出を防止しながら油の抜き取りを行うというのは非常に技術的に、例えば潜水調査を必要とするとか、専門家による工法の検討が必要であるとか、関係自治体との調整が必要であるということで、時間が結果的にかかりまして、一月十四日に政府対策本部で油の抜き取り方針が決定された、そういう意味でもちょっと時間がかかった経緯がございます。
　その後、直ちにいわゆる仮設道路の造成を開始いたしまして、また、並行して海上からの抜き取り作業も行いましたが、途中天気が悪いということで作業が阻まれたということもございまして、二月二十五日の時点で抜き取り作業が終了した。
　それから、船首部の引き揚げについては、これも天候がおさまるのを待って作業をやるということもございまして、結果的には四月二十日に完了したということで、先生御指摘のとおり、相当長時間を要したというのは事実でございます。
　これらのナホトカ号の教訓を踏まえまして、私ども、まず政府全体として防災基本計画を昨年六月に改定いたしました。また、昨年十二月には国家的緊急時計画の改定も行いまして、政府全体として、例えば、直ちに非常災害対策本部をこういう場合には設置するとかそういうような対応、そういう意味で、迅速な立ち上がりが可能になるというような体制を政府全体としてつくったわけでございます。
　また、先生御質問の、今回の海洋汚染防止法の改正との関係でございますが、今回の改正によりまして、例えばナホトカ号のように領海外で外国船舶がこのような大規模な油流出災害を起こした場合に、現行の海洋汚染防止法では、海上災害防止センターに対して海上保安庁長官が措置を講ずるよう指示することができないようになっておりますが、そういう場合でも、領海外の外国船舶に対しても、海上保安庁長官が海上災害防止センターに対して防除措置の実施を指示することができるような規定を整備いたしました。
　また、関係行政機関の長などに対しまして海上保安庁長官から必要な油防除措置を要請できるというような仕組みも、この新しい、現在御審議いただいております改正案に盛り込んでいるところでございます。
　こういう法制面の観点からも、より一層我が国の油防除体制が強化されまして、先ほど申し上げました非常災害対策本部等との措置と相まちまして、迅速な対応ができるものというふうに考えているところでございます。
○田中（甲）委員　泥棒を捕らえて縄をなうではありませんけれども、今回の改正を決して否定するものではありません。しかし、このような大規模災害、油の流出事故という教訓を踏まえてという姿勢を、そのまま、大いに結構ですという気持ちには若干なれないところがございます。今までどうしてこういうような措置というものが事前にとられてこなかったのかという疑問は、やはり持たざるを得ないところだからであります。
　続いて、昨年七月二日、今度はダイヤモンドグレース号が東京湾の中で災害を起こしました。
　前回とは異なりまして、今回は原油の流出事故でありましたが、揮発性が極めて高い原油の流出によりまして、東京湾に面する一帯においては、かなり大気の中に異臭が発生いたしました。私も、実は千葉県の浦安市に近い、市川市は行徳というところに住んでおりまして、その日自宅にいたものですから、大変な異臭が漂ってまいりまして、息もできないような、そんな状態でありました。ですから、鮮明に私自身の記憶の中にもとどめられているのであります。
　この流出事故の際に、今回は、流出量を実際の十倍の量という誤認した報道が当初流れたのですけれども、その理由、そして、そういう誤認が起こり得る状況の説明というものをまずはしていただきたいと思います。
○相原政府委員　お答え申し上げます。
　先生御質問のダイヤモンドグレース号の事故、昨年の七月二日に東京湾で発生したものでございますが、まず、こういう油流出災害が起こった場合に、その量がどの程度であるかという流出量につきましては、海洋汚染防止法に基づきまして、船長あるいは運航者側から報告が出される義務がございます。本件につきましても、事故当日、運航者側である日本郵船から事実の報告が提出されまして、その資料等から、当初一万四千キロリットルから一万五千キロリットルであるというふうに推定したわけでございます。
　その後、日本郵船の方から現地の第三管区海上保安本部に対しまして、日本郵船と専門機関である財団法人の新日本検定協会、そこで計測した結果、これは具体的にそのタンクがどういうふうに破れて、どの程度の油がタンクの中に残っているかという計測をした結果、流出量が約千五百五十キロリットルであるというふうにわかったという報告がありました。その事実関係が海上保安庁の本庁に届いたのが、事故の次の日の午前七時ごろであったわけでございます。
　先生御指摘のとおり、これは大変流出量の大幅な訂正、大きい方から小さい方に変わるわけでありますが、いずれにしても大幅な訂正であるという極めて重要な事態でございますので、私どもとしても、日本郵船の責任者から詳しい説明を受けて検討した結果、本件流出量を訂正する必要があるということで、対策本部長であります運輸大臣にも報告の上、公表するに至ったという経緯でございます。
　そういう状況で、十分の一程度の数字に訂正したわけでございますが、いずれにしても、千五百五十キロリットルという数字は、東京湾の中での流出量ということでは相当大きな量でございまして、海上保安庁としては、事故の当日あるいは翌日、翌々日にかけて、全関係行政機関等も含めて全力を挙げて防除活動に当たっていたところでございます。そういう意味での防除活動に与える影響というのは、特に大きなものはなかったのではないかというふうに考えているところでございます。
○田中（甲）委員　答弁の最後はよく聞き取れなかったのですけれども、与える影響は少なかったのではないかとおっしゃられました。
　時の官房長官でありました梶山静六さんは、原油の回収は早まる、つまり、実際には十分の一であったのだということを明らかにして、最終的にそのように結んだわけですね。しかし、長官が本部長となられた油流出対策本部というものは一万五千という数字をもとに対策がとられていたわけでありますから、それに対しての中和剤散布ということをもう即日対応していたはずですが、その点はいかがですか。
○相原政府委員　運輸大臣が対策本部長で、全関係省庁の局長等を本部員として対策に当たったわけでございます。事故発生直後に、対策本部長である運輸大臣、それから私もヘリコプターで上空から視察しておりますし、現場では、もちろん航空機あるいは巡視船で現場を確認しつつ防除活動に当たったわけでございます。したがいまして、数字の問題はございますが、現場におきましては、その流出状況を念頭に置きながら、油がどの程度拡散するかということも含めて検討した上での対応を行ったところでございます。
　今先生御質問の油処理剤の関係でございますが、海上保安庁といたしましては、基本的には油回収船とか回収ネット、吸着マット等による回収を中心に行っているわけでございます。また、油処理剤も並行して使っているわけでございますが、油処理剤の使用につきましては、まず、どういう処理剤が有効であるかという意味で、排出油を採取しまして油処理剤の効果があることを確認する。それから、当然漁業等に影響があり得るということもございまして、漁業協同組合等と事前に協議いたしまして合意を得た上で、使用量につきましても、これは公表した量の問題もございますが、実態的には、海上における現実の浮流油のその時点あるいはその箇所での状況に応じて必要、適切な分量を使用するなど、海洋環境に配慮いたしましてきめ細かな対応を行ってきたところでございます。
○田中（甲）委員　それでは、二点申し上げさせていただきたいと思います。
　まずは、油流出対策本部というものは、状況を正確に把握するということを間違いなくやっていただきたいという点が一点。
　そして、今答弁の中にも含まれておりましたが、海域の環境に影響があるということを今申されました。その油処理剤がまかれたのが、十倍の原油の流出に対しての対応をとられたわけでありますから、その影響というものを、どのような状況が残ってしまったのか、環境庁の方から答弁をいただければありがたいと思います。
○畑野説明員　お答え申し上げます。
　私どもは、油処理剤の影響に関しましては、事故発生直後から三回にわたりまして、処理剤の成分でありますところの界面活性剤の環境濃度の調査をいたしました。それとともに、関係の省庁が協力をして油流出事故の環境影響評価のために設置をいたしました、ナホトカ号の油流出事故環境影響評価総合検討会というものがあるわけでございますが、この中で関係省庁ないし自治体の調査というものをいろいろに評価をいたしました。
　その結果、御指摘のダイヤモンドグレース号の件でございますけれども、油処理剤に関しましては事故直後微量検出されたものの、五日後以降は通常のレベルまで低下をしているという御報告を、本年の四月でございますけれども、中間報告としておまとめいただいたところでございます。
　具体的に私どもが行いました調査の概略を申し上げますと、七月十日の調査では、界面活性剤は通常のレベルだったということ。それから、十六日に東京湾の奥の方で調査をいたしましたが、ごく微量、通常の意味での検出限界以下のレベルであったということ。越えまして八月の六日、七日念のためにやったわけでございますけれども、これは通常の検出限界以下でありました。
　このようなことの背景でございますけれども、油処理剤の使用につきましては、私ども環境庁と水産庁が、非常災害対策本部に対しましてその使用を必要最小限とするようにお願いをいたしました。海上保安庁も、油処理剤の使用は効果があることを確認した上で、必要最小限にとどめるという方向で対処していただきました。かようなことでございます。
○田中（甲）委員　それでは、実際には大きな環境への影響はないと、環境庁の方では判断したということでよろしいですね。
○畑野説明員　さようでございます。
○田中（甲）委員　了承しました。
　お話をナホトカ号の方に戻して、一点、再度私の方から意見を述べさせていただきます。
　長官の方から、領域外の外国船舶の油の流出事故に対してもしっかりと対応ができるように、必要な措置ができるようにという新たな法改正を行うということでありますけれども、果たして、油が流れたからそういう対応をするということで、それだけでいいのかという点が残ります。
　特に、根本的な対策を行っていかなければならないのは、便宜置籍船対策ということがやはりあるのだろうと思います。管轄外、つまり、今回のように領海外で起きた油流出事故、それを未然に防いでいくためには、領海外で管轄権が及ばないという現在の状況が発生している便宜置籍船の問題というものにもう少し着目をして、本質的な改善にも今後努めていただきたいという点を申し上げさせていただきたいと思います。
　また、ダイヤモンドグレース号に関しましては、東京湾という航行する船舶が非常に密集している状況内、専門用語ではふくそう海域という言葉を使うようでありますけれども、東京湾等輻輳海域における大型タンカー輸送の安全対策に関する検討委員会というのも設置されているそうですけれども、こういう委員会の公開性というものをさらに高めていただきたいということ。
　同時に、ふくそう海域だということが指摘されているその中で、さらに、第百四十回中央港湾審議会計画部会においては、今後、京葉の二期工事というものを行って、船橋の沖合に港湾設備をつくろうという計画があるようであります。この点に関しまして、これ以上航行がふくそうしていくような状況をつくり出すこの計画に対して、港湾局はどのように現在考えられているかを御答弁いただきたいと思います。
○木本政府委員　東京湾での港湾の開発といいますか、京葉二期の計画もそうでございますが、私どもの基本的な考え方でございますけれども、やはり、東京湾の港湾というのは、首都圏の港湾物流に対して大変重要な役割を果たしているわけでございまして、そういった物流の需要の増大、あるいは最近問題になっております物流コストの削減に対しまして、港湾のそういった整備なり役割というのは今後とも大きな機能を果たしていくだろう、こういうふうに考えております。そういった観点から、やはり、適切な整備というものを今後とも着実に推進していかなければならない、こういうふうに考えております。
　ただ、今先生御指摘になりましたように、東京湾の航行の安全の問題とかいろいろな問題についても、やはり十分配慮していかなければならないということで、港湾の開発計画を定める場合には、専門の方々で委員会等をつくりまして、航行の安全の確保についてどういうような措置を講じていくのがいいのかといった観点からいろいろ検討していただきまして、そういったものを踏まえながら、あわせて、いろいろな施策を展開していく、こういうふうに考えております。
　また、北関東地域の港湾需要等に対しましては、あえて東京湾の諸港を利用するのではなくて、北関東、常陸那珂港等、現在整備を進めておりますけれども、そういった港の機能分担を図りながら、北関東の諸港湾の整備も進めることによって、東京湾の負荷というものを少しでも軽減させていく。こういったいろいろな施策を総合的に展開しながら、東京湾等の安全に配慮しながら施策を展開している、こういうふうにやっておるところでございます。
○田中（甲）委員　あそこの水域は、一メートル程度のいわゆる三番瀬と言われる浅瀬の海域であります。私も一級船舶の免状を運輸省から許可を受けておりまして、ヨットに乗る人間です。あそこは、もう浅くてヨットは近づけないという海域でありまして、そこを掘り下げてみおという深みをつくって、十四メートルまでしか掘れないという計画だそうです。
　つまり、五万トン以上の船は入れない、こういうところを、千葉県の船橋の沖合に京葉二期という形で新しい港湾施設をつくるということが、果たして必要なのかどうか。三万トンから四万トンの船しか通れないということになりますし、重要なことは、千葉航路と船橋航路が交差するという、現在でも密集している東京湾の中に、さらに、信号機をつけられるわけではないこの海域に、例えば、ガスっている、霧が出ているときにフォグホーンを鳴らしても、どんなに警戒をしても、このように交差している航路というものをつくるという状況が果たしてあっていいのかどうか。そして、ここに莫大な予算を投じていくというこの計画を、しっかりと検討していただかなければ困る、見直していただかなければ困るということを申し上げたいと思います。
　御答弁をもらう前に、もう一つ。こういうところに使われていくむだな予算というものを、今回の法改正の中で、まだまだ不足している点に充当をしていく必要があると思うのです、効率よく安全性の高い運輸行政を進めるということを冒頭、大臣のお言葉の中から発言をされているわけでありますから。果たして、現在、油流出事故が起きたときに、大型しゅんせつ兼油回収船、今度新設される船の名前は海鵬丸というそうでありますけれども、これをつくることによってどのような状況になるのか、簡潔に御説明をいただきたいと思います。港湾局長、済みませんが、答弁短目にお願いいたします。
○木本政府委員　京葉二期等の安全対策については、今先生おっしゃられました、二つの航路が前方の方で交差するということでございますが、そういったことは、先ほども申し上げましたように、安全対策について専門家等の検討委員会をつくって十分な検討を行った上で港湾計画を定めておるということで、ひとつ御理解をいただきたい、こういうふうに思います。
　それから、油回収船の件でございますが、これは、現在名古屋港に清龍丸という油回収船がございますが、今度、関門航路に従事しております船が老朽化したものでございますから、ちょうど代替更新の時期になっておりましたので、清龍丸と同じように、油回収機能を付加した兼用船として整備をさせていただくということになっております。
　一応、清龍丸は名古屋でございますので、日本海側で万が一事故が起きた場合には、どうしても関門海峡を抜けて日本海に行くのに結構な時間がかかるということで、今度、海鵬丸、北九州に配備されることになっておりますので、そうすれば比較的短時間のうちに日本海側地域もカバーできるということになりますから、一応、太平洋側と日本海側の大型油回収船による防除体制としてはまずまずの体制ができるのかな、こういうふうに考えておりまして、私どもとしては、早急にこの海鵬丸の整備を進めていきたいというふうに考えておるところでございます。
○田中（甲）委員　港湾局長、東京湾で事故が起きたときに責任がとれますか。そういう問題だと思いますよ。こういう事故を教訓として新しく法改正をして、東京湾で事故が起こらないように最善の措置をとるという段階に及んで、しかるべき機関で審議を行っているから大丈夫なんだという答弁をもしされているとするならば、これは大変な問題だと思います。これからの事故が発生した場合の責任がとれますか、それがまず一点。
　それでは、新しい海鵬丸というものをつくって、北九州に配置をして、日本海側、稚内で事故が起きたときに何時間後に到着てきるか、御答弁いただけますか。
○木本政府委員　東京湾の安全対策については、もちろん、港湾管理者サイドだけではなしに、海上保安庁やその他関係機関、いろいろ連携しながら安全対策を講じていくわけでございますので、そういったことに万全を期して、事故が起きないように最善の努力をしていくということで私どもも努力していきたい、こういうふうに考えております。
　それから、稚内、北海道の地域で油流出事故が起きた場合の到達時間でございますが、仮に、名古屋に配属されております清龍丸ですと、大体七十時間ぐらいで到達できる、それから、北九州に配備されます今度の海鵬丸では、八十時間ぐらいで到達できるという一応の想定をいたしております。
○田中（甲）委員　私は、七十時間、八十時間、油が流れてからしゅんせつ船が到着てきないというのは、迅速な対応とは言いがたい状態だと思います。つまり、新しい船を、海鵬丸というものを造船するということでは十分に対応できていない。
　この日本地図を見てまいりますと、私は、青森ぐらいにもう一隻配置することによって、ほぼ日本全体に均等のバランスで、もし災害が起きたときにはしゅんせつ船が駆けつけることができるのだろう。大型しゅんせつ兼油回収船というものが、やはりもう一隻は急いで必要だ。今回、昨年の一月、七月の事故を教訓として対応していくというその法案改正であるとするならば、こういう整備というものを同時並行的にきっちりと整備していくということが必要だと私は思います。しっかりと検討してみてください。
　また東京湾の問題に戻りますが、あそこは三番瀬という干潟、四百種類を超える多様な、貴重な生物が生息しているところであります。そして、対岸であります、東京湾の一番奥になりますけれども、今度は千葉県の企業庁が企画している埋立計画もありますが、それは、財政難ということもありますけれども、自然環境を考えて、環境影響調査の再調査を行って、大幅な計画変更をいたします。そういう中で、港湾局だけが、従来どおりの計画でいいのだ、災害というものも関係機関がしっかりと協議をしていく中で対策をしていくという言葉だけでいいのだということで、私は、それではいけないと思います。しっかりと検討をし直していただきたい。二度と東京湾内でこのような災害が起きないように最善の措置をとっていくというときには、千葉航路と船橋航路が交差しているというような状況というのは、やはり起こしてはならない、そんなことを考えております。
　もし御答弁がありましたら、もう一言いただきたいと思います。
○木本政府委員　京葉二期の計画につきましては、経緯等踏まえて話させていただきたいと思います。
　平成四年三月に港湾管理者であります千葉県から運輸大臣に提出されました港湾計画が港湾審議会でいろいろな角度から議論されまして、答申をいただいております。その答申に沿って運輸大臣が港湾管理者である千葉県に対しまして、港湾計画の実施に当たっては環境の保全に十分配慮されたいという意見を付して、千葉県に通知をいたしておるところでございます。これを受けまして、千葉県が専門家等の先生方で環境会議というものを設置されまして、この三番瀬の生態系に関する補足調査を実施するなど、環境面での検討を鋭意実施していただいてきております。そういった環境等の調査結果を踏まえまして今後の対応を検討したい、こういうふうに聞いておるところでございまして、私ども運輸省といたしましては、そういった港湾管理者の検討の状況というものを見守ってまいりたい、このように考えておるところでございます。
○田中（甲）委員　時間もなくなってまいりました。大臣に御答弁いただければ幸いであります。
　この法改正は、二度と大規模な油流出事故というものを起こさないためにどのようにするかということを考えられて改正がされたものだと思います。東京湾の航路が密集した海域においてはさらに安全性の確立ということ、そして運輸委員会でも常に発言がされておりますけれども、環境問題ということをしっかりととらえて、これからの計画というのを考えていかなければならない。安全性と環境性ということを考えますと、今後の湾内整備ということはしっかりと検討し、住民の声等も聞いた上で望まれる整備というものが行われるべきだと思われますが、大臣はいかがでしょうか。
○藤井国務大臣　先ほどから質疑をお伺いいたしておりまして、大変貴重な御意見をありがとうございます。
　まず、ナホトカ号あるいはダイヤモンドグレース号の油流出事故は大変ゆゆしき事故であり、こうした大規模な油流出事故が再発しないように、運輸省といたしましても万全を期していかなければならないことは当然のことだと思っております。
　ただ、私は参議院の委員会でも申し上げたんでございますけれども、我が国の置かれている現況というのは、資源が非常に、資源少国ということでありますし、とりわけ石油、化石燃料につきましては九九・八％が輸入ということでございます。そのことによって我が国の産業の礎になっている石油という問題の取り扱い、言ってみれば日本はまさに油の上に乗っている国ではないかと言われるぐらいではないかと思っております。ですから、今委員の御指摘のように、そういった危険、事故が再発する可能性はなしとは言えない、そういったことに対する万全の措置を今後とも講じていかなければなりません。
　いずれにいたしましても、大変厳しい財政状況の中でありますけれども、私どもは、今委員の御指摘の点につきましても、今後とも十分それを踏まえて検討をしていかなければならないと思っています。
　いま一つ、環境の問題でございますけれども、先ほど港湾局長がお答えいたしましたように、三番瀬の問題一つとりましても、平成四年に運輸省として一つの承認をいたしましたけれども、それは、環境面に十分配慮するようにということを付しておるわけでありますから、それを管理者である千葉県の方で今御検討なさっていらっしゃると聞いておりますし、その検討結果がまとまったことを踏まえて、環境面に対しましても我々は十分配慮しながら港湾整備というものも進めていかなければならない、このように考えているところでございます。
○田中（甲）委員　ありがとうございました。
　予定していた質問でお呼びした方々に質問できない御無礼をお許しをいただきまして、私の質問を終わります。ありがとうございました。
○大野委員長　次に、長内順一君。
○長内委員　平和・改革の長内順一でございます。きょうは、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の改正案ということでお時間をいただきました。
　ただいまも議論があったように、先般のナホトカ号を初めとするさまざまな重油の流出事故、これが一つのきっかけになりまして、ひとつ法改正をして、しっかりこういうことに対応していこうということと受けとめさせていただいているところでございます。
　ただいま大臣の方からもお話がございましたけれども、改めて、日本の国というのは石油を初めとするエネルギー、すべからく海外から輸入をしておるわけでございまして、まさしく今おっしゃられた油の上に浮いている国ということが実感できるわけでございます。そんな中で、ナホトカ号のような強烈なあの事故が起きたときに初めて我々は、私たちの置かれている立場といいますか、こういうものを改めて認識をしたわけでございます。
　そんな意味から、私どもはこういう大きな災害、事故から何を学ぶかというと、少なくとも二つある。発生したときに緊急にこれに対応するということが一つであります。それともう一つは、少なくともここにいる我々は、二度とこのようなことを起こさないための対応をしっかりしていくということが、私たちに課せられた使命ではないか、こんなふうに受けとめさせていただいております。
　きょうは限られた時間の中でありますが、ちょっと小さなことになるかもしれませんけれども、具体的な事柄について大臣にお伺いをさせていただきたい、こんなふうに考えております。
　まず、ナホトカ号の例を引いてちょっと考えてみますと、原因の調査がいろいろ行われているわけでございまして、日本とロシアとこの原因の調査結果は違うわけでありますが、いずれにしてもこのナホトカ号というのは非常に船体が老朽化していた、これだけは間違いないと思います。今、日本の周りを動いているタンカー、かなり老朽化した船があるというふうにも聞いておるわけでございます。
　そこで初めに、老朽船対策というものについてお伺いをしたいと思うのですが、老朽化して安全上問題があると言われるような外国のタンカー、これをどう発見し、監視をし、排除していくかということが非常に大事だと思います。現在どんなことが行われているかと申しますと、外国船への立入検査、いわゆるポートステートコントロール、ＰＳＣ、こんなことがあるわけでありますが、これなんかもなかなか現実的には難しい対応なのかと思いつつも、老朽化対策のためにはこのＰＳＣの強化がどうしても私は必要だというふうに考えておるわけでございます。大臣、この点についていかがお考えになっておりますでしょうか、お願いしたいと思うのです。
○藤井国務大臣　私どもは、ナホトカ号の事故あるいはダイヤモンドグレース号の事故、非常に多くの教訓を得たわけであります。そして、再びこうした事故が起こらないようにすることを第一義的に考えなければならない。そのためには、ナホトカ号のような外国船の事故防止をどうしていくかということにつきましては、今委員御指摘のポートステートコントロールの強化を図ることが必要だと思っております。これは我が国だけがこのポートステートコントロールを強化してもこれで万全とは言えない、むしろ各国が個々に強化を図っていただく、それからまた、国際的にお互いに情報交換あるいは連携するということが必要だろうと思っております。
　いずれにいたしましても、昨年四月にこのＰＳＣの専門的な観点から外国船舶監督官というものを全国に四十六名を配置し、本年度さらに六名を加えてＰＳＣの実施体制を強化しているところでございます。
　また、国際的には、アジア・太平洋地域、欧州地域、南米地域、カリブ海におきましても地域的な協力連携を図って、このＰＳＣが有効的に、効果的に実施されるように努力しているところでございます。
○長内委員　このＰＳＣ、この辺がまずしっかりしていきませんと、受けの姿勢で、運輸省、海上保安庁が一生懸命になって対応策を考えておっても、根っこの部分というのは、こういう船が平気で日本周辺を航行している。いつ何どきナホトカ号の二の舞になるかわからない。そんな意味では、今御答弁いただきましたけれども、少なくとも、日本の国だけで取り締まるだとかなんかではなくて、やはり国際的にこういうことへの関心、それから対応ということを考えていかなければならないと私は思います。
　ただいま同僚の議員の方からも、こういう事故が起きると、それは船舶の事故だけではなくて、ひいては環境問題、やがて次世代への影響もあるんだというような大きなお話がございましたが、まさしくそのとおりです。そんな意味では、運輸省そして海上保安庁も一生懸命やられていると思いますが、老朽船の事故の再発を防止するために、具体的に、国際的にはどう取り組まれているのか、御見解をお願いしたいと思います。
○山本（孝）政府委員　お尋ねの件について、国際的な検討状況、我が国の取り組み状況を御説明申し上げます。
　我が国は、昨年五月に、こういった問題に取り組んでおります国際海事機関、ＩＭＯにおきまして、旗国検査、まず、ポートステートコントロールの前に、それぞれが所属している、登録している国、つまり旗国となります、ここが検査を強化するというのが第一だと考えまして、そこが老朽タンカー等について検査をより強化するような方策について提案を行いました。次いで、こういった検査を行った結果をその船舶にあらかじめ書類で持たせることによりまして、実際に入港を受け入れた、例えば我が国であれあるいは中国であれ、そういった国でポートステートコントロールをする際に、それぞれの国がきちんと検査したことを証明している書類と実際の船との状況を照らし合わせまして、もしそこに疑義がある場合には、この船はきちんと手入れがされていないのではないかということで、まずその旗国、登録国に通報するとともに一国際海事機関に通報をいたすというふうな制度を提案したところでございます。
　これらにつきましては、昨年十一月以来検討を続けておりまして、とりあえず、一九九九年七月一日からこういった仕組みを発効させようという合意ができております。
　引き続きまして、本年五月、つまり現在行われておりますが、ここにおきまして、さらにこういった制度の詳細運用について検討を進めておるところでございます。
○長内委員　局長、ＩＭＯその他で、日本の発言の影響力というのは、どの程度ということはないですが、日本の発言の影響力についてどのように認識されておりますか。
○山本（孝）政府委員　我が国は、ＩＭＯに、大きな会議におきましては、政府代表、研究所の代表あるいは知識、ノウハウを持った公益団体等から代表を選びまして、百名に達するような大代表団を送り込んでこの会議に臨むということをしばしばやっております。
　我が国のＩＭＯにおきます評価でございますが、我が国は世界最大の造船業も所有しておりますし、また強大な海運を持っております海運造船国でございます。そういったところから、またすぐれた研究機関もございますので、実際に提案するに当たり、また外国が提案した諸課題につきましても、実験も交えて十分に技術的知見を得まして、それをもとに国際会議で発言を行っております。このような結果、我が国が技術的な所見を述べることに対しましては大変高い信頼性がありまして、技術基準の相当大きな部分が我が国の意見によって決まっていくという実態にございます。
○長内委員　私は、やはりそうでなければならないと思うのですね。この間も、車のときにもお話し申し上げましたけれども、グローバルスタンダードということで、何かほかのところに基準を設けて、そこに日本が合わせていくというような行き方ではなくて、日本はもう本当に技術立国、ハイレベルな技術を持っているわけですから、それを駆使しながら、どちらかというと、日本の基準に世界を合わさせていくというぐらいの意気込みでひとつ取り組んでいただきたいな、こんなふうに思うわけであります。
　そこで、老朽船対策のもう一つなんでありますが、タンカーの船体を二重構造にする国際条約ができているわけであります。タンカーからの油の流出を防止する上では非常に有効な規制だというふうに考えられるわけでありますが、この二重構造、ダブルハルというそうでありますが、新たに建造するタンカーについてはこれからはすべて二重構造にする、ダブルハルにするというふうになっております。しかし、まだまだ現存するタンカー、これは何か船齢二十五年で切りかえるというふうになっておるわけでございますが、私は、現存のタンカーについて、二十五年という期限、ここにこだわることなく、やはり早期にダブルハルタンカ１へ移行する、いわゆるダブルハル化を促進していくべきだ、こういう考えに立っておりますが、御見解はいかがでございましょうか。
○山本（孝）政府委員　先生御案内のとおり、タンカーのダブルハル化につきましては、新しくつくられるものはすべてダブルハルでなければいけないという取り決めは国際的にできております。
　ただ、この取り決めは一九九三年に発効いたしまして、まだ五年を経過していないという状況で、各国、その切りかえといいますか、整備を急いでいるところでございます。この取り決めに至るに当たりましては、各国の思惑と利害が非常に絡んでいるところを最終的に調整したという経緯もございまして、各国がようやく計画的に整備を進め始めたところでございます。
　こういったところから考えますと、今この現状で、直ちに残りもすべてダブルハル化しろ、こういう提案をいたしましても、かなり大きな抵抗が予想されるところでございます。しかしながら、私どもは、一つの戦略といいますか、とにかく我が国を含めましてダブルハル化をどんどん進めて、世界の船舶においてダブルハルというのが主流になる、大勢を占めるという状態を早くつくって、その後しかるべき対応ということで考えていくのが得策ではないかというふうに考えております。
○長内委員　これは構造的、技術的な問題ですが、私は，予算も、それからさまざまな問題もあってなかなか難しい問題だと思いますけれども、ひとつこれを促進していくという姿勢だけは崩さないで、推進をお願いしたいなというふうに思うわけでございます。
　時間がありませんので、次にいきたいと思います。
　ナホトカ号のときにだれしも非常に感じたと思うのですが、こういう大規模な油の流出事故に対する国の対応が非常にお粗末だなということを実感されたのではないかと思います一テレビを通して、漁民の皆さんがひしゃくとバケツで一生懸命吹雪の中であの油の回収をしている姿が出されまして、実態がどうなっていたのかなということが逆にわからなくなってしまっているという側面もあったのかなというふうにも思うわけでございます。
　そこで、こういう事故が起きたときに、実は、一認可法人の海上災害防止センターが、ある意味では日本のすべてをここで受けて、対応しているというような位置づけにあるわけであります。位置づけが重要だということは大事なんですが、私は余りにもここの期待度が高過ぎるのではないかな、こんな気もしているわけでございますが、今回のナホトカ号の教訓を踏まえて、この海上災害防止センターの機能、もっとこれは抜本的に見直さなかったらいけないのではないかというふうに思うわけでございます。
　大臣にお伺いしたいと思うのですが、この海上災害防止センター、高田馬場に本部があって、全国に四カ所出先がある。内容を拝見してもそうなんですが、果たしてここで、冒頭に申し上げましたように、これからの油の流出事故に対応できるだけのものに、機能の面でも中身でもそうなんですが、なってはいないのではないか。逆に言えば、こういう出先機関自体が果たして必要なのかな、海上保安庁の中でも何かできるようなことが随分あるのではないかというような、これは私の懸念でありますが、抱いておるわけでございます。
　大臣、この海上災害防止センターの見直しについて、どのようにお考えになっていますか。
○相原政府委員　私の方から、災害防止センターの機能と申しますか役割について、まず御説明をさせていただきたいと思います。
　海上災害防止センターの役割と申しますのは、海洋汚染防止法におきましても、本来、油の流出災害が起こった場合には、船舶所有者等運航者側に第一義的に防除の措置を講じる義務があるわけでございます。ただ、通常、運航者が自分で油回収船とかオイルフェンスとかをそう大量に持っておりませんので、それにかわって適切に行う機関が必要である、そういう観点で海上災害防止センターが設けられているというものでございます。したがって、第一義的には、防除措置を行う義務がある運航者等からの委託を受けて、防除活動を行うというのが一つでございます。
　もう一つは、そういう活動だけでは不十分の場合、あるいは今回の法律改正案の中身でございます、例えば領海外の外国船舶等の場合に、これは海上保安庁長官が災害防止センターに防除活動を行うように指示をしてやってもらう、そういう役割を行う機関でございまして、油流出事故が発生した場合に、防除措置を適切に実施するために油回収船とかオイルフェンスなどの防除機材を全国的に配備している、あるいはその一環といたしまして、タンカーの乗組員あるいは石油関連施設の職員等に対しまして訓練を実施する、また、海上防災のための措置技術について調査研究を行う、そういう観点で、油流出事故を初めとする海上災害の防止についての我が国の民間における中核的な存在でございます。そういう意味で、利益を追求しない公益的な機関でございますが、極めて重要な役割を担っているものというふうに考えているところでございます。
　それで、これはもちろん海上保安庁としても、防災機関でございますので、油の防除活動等、これは横浜に機動防除基地というのも設けておりまして、行うわけでございますが、第一義的には、先ほど申し上げましたように、海洋汚染防止法の体系でも、汚染原因者である船舶所有者、運航者側に防除義務があるということが国際的にも建前でございますので、そういう観点で海上災害防止センターの役割があるということでございます。
　この海上災害防止センターにつきましても、ナホトカ号の教訓もありまして、より体制を強化するといいますか、見直しをするということで、今回、国と民間からの出捐で防災基金というのがございますが、これも増額をするとか、あるいは新たに外洋において対応可能な大型油回収装置の整備も図るということをしているところでございます。
　それから、先ほどもちょっと触れましたけれども、今回御審議をいただいております法律の改正におきましても、領海外の外国船舶の流出事故に対しまして、センターもより的確に対応できるということでございますが、この対応は非常に重要な課題であるというふうに思っておりまして、先生御指摘のように、センターの体制のあり方については、今後とも十分に検討してまいりたいというふうに思っております。
○長内委員　さっぱりわからないです。
　いいですか。これだけの大規模な事故が起きる、そのときに、少なくとも民間のところでその一切をある意味で受けとめて、そして対応する、こういう形が本当にいいのか。また、ここの機能でそれができるのか。
　先ほど言いましたように、本部が東京にあって、あと四カ所出先があって、わずか三十数名でやっている。私は、こういうものであれば、非常に中途半端で、本当の意味では対応はできないというふうに思うのですよ。
　特に、ナホトカ号のときの一連の流れ、時間がありませんから細かくは申し上げませんけれども、中身を調べてみたら、もう後手後手で、結局は一番の被害者はだれがなったかというと、打つ手がおくれたものだから、最後はあそこの地域の漁民だとか住民の方に全部そのしわ寄せがいってしまっているということから考えると、このセンターのあるべき姿、もっと真剣に考えていかなければ、存在意味がないというふうに私は思いますが、長官、いかがですか。
○相原政府委員　災防センターの役割につきまして先ほど御説明したところでございますが、全体の防除体制、防除活動のあり方につきましては、先生御指摘のとおり、ナホトカ号のときにいろいろな教訓がございました。全体的な情報の一元化の問題とか、関係機関の役割分担の問題がございます。災防センターが行うのは必ずしも全体ではございませんで、全体を統括するのはあくまでも政府でございます。
　今回、ナホトカ号の教訓を踏まえまして、昨年六月に防災基本計画の改定も行い、また、十二月には国家的緊急時計画も全面的に改正いたしました。これは、政府として、ナホトカ号のようなことが起こった場合には、非常災害対策本部を設置しまして、例えば運輸大臣の陣頭指揮のもとに関係省庁が一丸となってやる、その一環として、実施部隊として海上災害防止センターも機能する、そういう役割でございます。
○長内委員　ですから、長官、中には、直接その原因を起こしたところで、事故を起こしたところで、自分のところで発注してできるのではないか、対応をできるのではないかというような声があったり、それから、実際にやってもらうのは、何か事故が起きましてその対応をしていただくのは、海上災害防止センターが契約をする民間防災措置実施者という方々がやるわけですよ。
　この契約書の九条には、例えばこういう一項目があります。要するに、災害防止センターが仕事をしてもらう民間防災措置実施者、ここに対しての支払いは、原則として遅滞なく費用については支払いをする。ところが、これについても、非常に速やかに払われていないだとか、さまざまな意見もあるわけですよ。
　ですから、私は、このセンターについて、冒頭お話申し上げましたように、油の上に浮かんでいる国、そこで主力部隊としていざ事故が起きたときに対応するのには余りにもお粗末過ぎる、このように私は思うのですが、もう一度御見解をお願いします。短く、もう時間がありませんから。
○相原政府委員　ただいま先生御指摘のように、民間に原因者が直接委託してもいいのではないかという御指摘については、現に、比較的小規模な流出災害の場合にはやっております。ただ、ナホトカ号、ダイヤモンドグレース号のような大規模な場合になりますと、やはり、それに全部対応できるような民間の会社もございませんので、センターにおきましては、全国各地に、約百五十社と契約して対応する、あるいは、ノウハウも持っておりますので、現実問題としては、大規模な流出災害のような場合にはセンターが行うことが適当なんではないかということで、現実にも行われているわけでございます。
　なお、費用の支払い等については、速やかに支払うことになっておりますが、もしそういうのでおくれるというようなことがあれば、その辺については、私どもも十分注意をしてまいりたいというふうに思っております。
○長内委員　ですから、別に、こういう法人を置いてやる必要もないのではないか、そのぐらいのノウハウであれば海上保安庁の中で幾らでもできるわけでありまして、そのことを申し上げております。
　次に進みたいと思います。
　今回、油の除去のための配置の状況をちょっと拝見させていただきました。非常にアンバランスになっております。いわゆる油の回収船ですとか、それから防除のための資材、設備ですとか、こういうものの一覧表を見せていただいておりますが、太平洋側に非常に重きをなしておりまして、日本海側の方の除去能力は極めて低いというふうに私は思います。これなんかも、ナホトカ号の教訓を生かして、もっと日本じゅうバランスよく配置をすべきだというふうに思いますが、この油回収船並びに資材、これの配置状況を変えるおつもりはありませんか。
○相原政府委員　先生御指摘のとおり、現状は、やはり、日本海側の防除能力が低かったのではないかという認識がございます。特に、ナホトカ号の教訓を生かして今後につなげていく必要があるというふうに考えておるところでございまして、平成九年度の補正予算と平成十年度の予算におきまして、外洋でも対応可能な大型油回収装置とか、高粘度の油にも対応できるような防除資機材の整備を図ったところでございまして、これらの資材の配備につきましては、先生の御指摘も踏まえまして、従来防除能力が十分でなかった海域について十分配慮してまいりたいというふうに考えております。
○長内委員　ぜひそういう形で、バランスのいい、どこで事故が起きてもそれに対応できる、即応できる、そういう体制をつくっていただきたいというふうに思います。
　それから、前回のナホトカ号の事故を踏まえてなんですが、私は、この重油の流出事故の最大の被害者、これはだれかというと、結局は、先ほど申し上げましたように、地元の関係者ではなかったのか、こんなふうに改めて思っております。実際、ああいう事故が起きて、直接被害を受ける地元自治体、ここには、機材だとか、こういう油の事故に対する専門家、こういうものもありません。地方自治体ではこういうことに対するいわゆる危機管理体制が整っていない。
　私は、海上保安庁が、今回、対応の強化、権限の強化、こういうことをなされたことは、これはこれで了としますけれども、それと同時に、各自治体の中でこういう危機管理に対する強化策というものがぜひとも必要だというふうに考えますが、いかがでしょうか。
○相原政府委員　確かに、ナホトカ号までは、地方自治体にとって、船舶からの油流出災害対応というのは余り問題意識を持っていなかったというのは事実でございます。
　その後の、先ほども触れましたように、防災基本計画の改定で新たに海上災害対策編が設けられまして、関係機関のとるべき対応について改めて明確化が図られまして、地方公共団体についても具体的な役割が規定されたところでございます。その改定された防災基本計画におきまして、地方公共団体も、例えばオイルフェンス等の防除資機材の整備を図るとか、マニュアルを整備して訓練を実施すべきというようなことが書かれているわけでございまして、現在、関係自治体においても地域防災計画の見直しを行って、必要な体制等の整備が図られているところでございます。
　海上保安庁におきましても、従来から、地域の海上保安部等を中心に、関係自治体、漁協なども含めまして、各地域の排出油防除に関する協議会というのがございますが、そういう場における訓練等を通じて地方自治体と連携をとりながら、地方における防災体制を強化してまいりたい、こういうふうに考えております。
○長内委員　もう時間が終了いたしました。ちょっと雑駁な質問になってしまって本当に申しわけなかったのですが、大臣、先ほどの災害防止センター、中身、体制を含めて、この際見直す必要があるというふうに私は思います。ぜひとも前向きな御検討をお願いしたい。
　それから、今の自治体の問題につきましても、いろいろあれやっていますよ、これやっていますよというのはわかるのですが、いざ、ああいう事故が起きたときには、結局はひしゃくとバケツでという、しかも人命が失われる。これでは、とてもそういう体制が整っているとは曲がりなりにも言えない、私はこんなふうに思いますので、あわせて対応をお願いしたいというふうに要望させていただいて、質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
○大野委員長　次に、鰐淵俊之君。
○鰐淵委員　私は自由党所属の鰐淵でございます。
　今、委員の方からのいろいろな質疑を伺っておりまして、私の質疑の中でも若干ダブる部面もございますので、その辺は少し観点を変えてお聞きをしたい、このように思っております。
　御案内のとおり、日本は古来から四面海に囲まれておりまして、何といっても日本の国、国民は海とのかかわり合いにおいて生きてきた、あるいはまた、社会が発展してきたと言っても過言ではないわけでございます。したがいまして、日本の港湾、日本を取り巻く近海あるいは領海外を含めて、海洋というのは非常に重要な場である、このように認識をするわけであります。
　そういった意味の中で、今回、過去の教訓を例にいたしましてこのような改正案が出、懸命に取り組む、こういうような姿勢があらわれてきたといったことを私は大変評価をいたしますが、今、いろいろ質疑にございましたように、まだ、もろもろ検討しなければならない事項も残っておるのではないか、このように思います。
　そこで、第一弾、今回の改正案等におきまして、過去のいろいろな海上災害あるいはまた油流出等の経過を見まして、今度の改正でどの程度自信を持って所期の目的を達し得るのかどうか、こういう点につきまして、提出をされた大臣の方からの御答弁をお願いいたします。
○藤井国務大臣　法案の目的、中身につきましては、詳しくは保安庁長官の方から答弁をいたさせますけれども、先ほど来、田中委員、長内委員、また鰐淵委員からの今御質問の中にもありましたように、あのナホトカ号、ダイヤモンドグレース号の教訓をいかに生かしてこれからの災害防止に当たるかということで、今回の法案もその中の重要な法律案だと思っております。一歩前進であろうと私どもも思っております。
　ただ、これですべてが解決するとは、とても私自身としても、そこまではまだ言えない。いろいろな角度から制度の面、あるいは先ほど御質問にありましたように、自治体との関係、海外との連携、そういったものをうまく連携していかなければならないと思っています。
　実は、私は昭和四十年にアラビア石油という会社に入社いたしまして、昭和五十二年まで十二年間、アラビア石油、これは日本で初めて中近東で油の採掘の利権をとった会社でございましたが、この間数年間アラビアの方にも赴任したことがありますけれども、今でも鮮明に記憶いたしておりますことは、昭和四十年の四月に入社いたしまして、その八月にアラビアのカフジ基地という積み出しのシーバースにおきまして、日本の海蔵丸という船が原油積み込み中に火災を起こしまして、日本人の船員を含めて十名を超える死亡者、それから数十名の負傷者を出した事故がありました。
　結果的には大火災になりまして、シーバースから海蔵丸を引き離すという大変な難作業であり、大分時間かかかりましたけれども引き離しに成功したわけです。その海蔵丸が鎮火いたしましたのは、十二月になってからでございます。このように、油の事故というのは、油流出だけではなく、火災を起こしたときにも大変事故が増大するという経験を、私自身が、当時現地にはおりませんでしたけれども、新入社員当初にそうした大きなショッキングな事故にも遭遇したわけであります。
　したがいまして、私は、先ほど日本という国が油の上に浮いている国であると言って過言ではないと申し上げたのは、まさにそういう中で私どもは生活しているのだ。そういう中でいかに事故を起こさせないように、また起きた場合には最小限に食いとめるようにこれからも努力していかなければなりませんし、また今回の法案につきましても、これですべてが解決するとは思いません。一歩前進だと思いますけれども、今後ともいろいろな魚度から法整備もありましょうし、制度の改善もありましょうし、いわゆる資機材の充実もありましょう。そういったことを踏まえて、これからも万全を期していかなければならない、このように考えておるところでございます。
○鰐淵委員　今、大臣に包括的に御答弁をいただきましたが、全くそのとおりだと思います。
　海上輸送、いわゆる海運、日本は海運国家といいましょうか、日本籍の船がだんだんなくなるものですから、果たして海運国家という名にふさわしいのかどうかは別にいたしまして、日本の国や私どもの生活は、まさにそういった海運の、生産の原材料を運んできて製品を運び出す、そういう中で日本の経済というものは裏打ちされているのだということを考えますと、いかに海上路と港湾というものが大切であるか、これは論をまたないわけでございます。
　したがいまして、特にエネルギーの問題につきましては、化石燃料、いわゆる石油、石炭、ＬＰガス、その他原子燃料含めまして、エネルギーのほぼ一〇〇％近いものが海外から日本に入っておるのではないか、その他生産の材料の大宗が港に入ってくる。しかし、若干最近は、漁業の関係を見ますと、私は漁港という港に入るのが一番多いのかなと思って見ましたら、何と驚くなかれ、成田空港、空港におりる水産物の輸入が非常にふえまして、今や魚というものは漁港に入るよりは空港に入ると言っても過言でないほど航空貨物がふえているわけであります。
　しかし、そのことがあっても、大量輸送ということになりますと、これはもう海上にどうしてもかなわないというか、比較することのできないほど大きな荷物を運ぶことが可能であるわけでございますから、何といってもそういった災害というものを未然に防止していくということが大事ではないか、そういう自覚を持って、担当官庁並びに官民一致して体制を構築していくということが大事であろうと思っております。
　その中で、いろいろな課題があるわけですが、とりわけ、先ほど来議論されておりますとおり、油の防除体制のスキームというものが先ほど長内議員からもいろいろ心配されて質問されておりましたとおり、私もその心配をする一人でございます。したがいまして、各関係機関と協力しながら、例えば官であれば海上保安庁、都道府県、市町村、自衛隊、民間であれば船会社、あるいは漁業協同組合もあるでしょうし、いろいろな民間の協力を得てやる、こういう体制がこの改正法の中の一つの意味であろうと思います。
　私はやはり日本の近海が非常に大切であるということを考えましたときに、領海内、領海外を問わず、日本の近海で、いわば海上保安庁の場合は管区で分かれていると思うわけであります。そうすると、太平洋、日本海、オホーツク海あるいはまた九州の西の方の海、玄界灘の方がそうですが、それぞれ自然条件が全く違うと思います。したがって、そういった地域の事故の発生によっては、資機材あるいは持っていくものも、条件が違いますからおのずと違ってくるということであろうと思います。
　そういう意味で、日本近海における海域の状況をどのように事前情報として発することができるか、あるいはまたそういった啓蒙ができるか、こういう体制があるやなしやという点について御答弁いただきたい。
○相原政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘のように、海域の状況、地域地域によって異なるわけでございますので、海上保安庁といたしましては、全国を十六の海域に分けまして、それぞれの海域ごとに排出油防除計画を策定いたしております。その排出油防除計画の中には、各海域の気象とか海象などの状況、あるいは海域の周辺環境等についての情報が盛り込まれております。
　また、先ほどちょっと触れたところでありますが、全国の各地に、これは百カ所以上でございますけれども、国の関係機関と関係自治体、漁業協同組合あるいは関係民間企業等から成ります排出油の防除に関する協議会というのを設置いたしておりまして、これも活用いたしまして、日ごろから情報交換あるいは訓練等を行っているところでございます。
　なお、海上保安庁独自のものといたしましては、沿岸海域の環境保護情報というのを整備する必要があるということで、従来からもやっているわけでございますが、昨年のナホトカ号の事故を教訓に、これをもっと強化する必要があるということで、今年度、特に組織も沿岸域海洋情報管理室というのを海上保安庁の水路部に設けました。特に今年度から重点的な情報の整備を行って、関係のところにも早期に情報を伝達できるようなシステムをつくりたいというふうに考えているところでございます。