Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐藤参考人　これは、実は経済学では一九二八年にもう解決している問題です。
　イギリスの経済学者でラムゼーという人がいまして、ラムゼーの公共企業体価格設定論というのがあるんです。具体的にどんなことかといいますと、公共企業体、恐らく当時は電力の料金をどういうふうに設定するかという話でございまして、電力会社は利潤を設けてはいけない、コストをカバーするだけの利潤を設けてもいい、これがラムゼー方式という方式なんですね。ですから、そういうような方式で今やっているのかなというふうに思いましたけれども、実際にそれができるかどうか。
　こことはちょっと関係ありませんが、実は日本の電力会社はその方針を使わないで、世界でもちょっと、物笑いと言っては失礼ですが、恐るべき利益を上げている。つまり、いつも利益の上から三番目、四番目というのは電力会社でございます。ですから、ラムゼー方式は使っておりませんが、そういうふうになったら困るというふうに私は思っております。
○久保参考人　私も、通行料金の中に利潤は見込むべきでないと考えております。
　理由としては、やはり今料金が高いわけですから、これをむしろ引き下げる努力をすべきであって、そこに利潤を上乗せするのはおかしいと考えております。
　ただ、有料道路事業を行う会社にどういうインセンティブを与えていくか。つまり、合理化等をやれば、保有機構に払う貸付料よりももっと合理化すればそれがインセンティブとして新会社に返ってくるようなシステムを何かしていただければいいかなというふうに考えております。
○穀田委員　私は、日本共産党の穀田恵二です。
　参考人の皆さんには、本当にいろいろな貴重な御意見をありがとうございました。
　その上で、二、三点、それぞれの参考人にお聞きしたいと思います。
　まず、榊原参考人にお聞きしたいと思います。
　参考人もお話がありましたように、私は、今の日本の財政が大変な状況にあるということは認識を同じくしています。そこで、今、日本の公共事業のあり方自体の見直しを問われているという時期に本当に来ているんだと思うんです。私は、土建国家の見直しがどうしても必要だ、特に、民営化が議論された背景には、従来型の公共事業の破綻があると思うんですね。
　したがいまして、そういう角度からした場合、高速道路など道路行政のあり方を根本的に見直さざるを得ない事態に来ているんじゃないか。その辺の状況認識についてまずお聞きしたいと思います。
○榊原参考人　私も先生と全く意見を一にしておりまして、やはり、公共事業中心の日本の財政のあり方あるいは日本の政治のあり方が、もう二十年ほど前から破綻に瀕しているということではないかと思います。まさに、土建国家日本を変えていかなければいけない局面に入ってきていると思います。
　もちろん、財政破綻の最も重要な要因というのは、実は公共事業ではなくて、年金とか医療なんですけれども、しかし、公共事業も財政の悪化ということには相当の負の貢献をしているわけでございまして、その意味で、今の日本の公共事業のシステム全体を見直す時期に入ってきている。
　先ほど森田先生が四〇年体制を変えろというふうにおっしゃっていましたけれども、まさにこれも同じことでございまして、四〇年体制の政治のあり方あるいは財政のあり方を変えなければいけないというふうに思っております。
○穀田委員　四〇年体制かどうかというのは私は余りよくわからないんですが、戦後の政治といいますか、長く続いた自民党政治のもとで行われたという点ではそうなんでしょうが。
　そこで二つ目に、先ほども参考人おっしゃいましたように、政府が政府保証を債務につけてあげるという仕組みをつくったことで、実は、四十五年間ということも相まって、実際は道路をつくり続けるという宣言だと私は思うんですね。
　そこで、借金は四十五年で本当に返せるのか。私は、下手したら返せない事態が来る、国民にツケが事実上さらにふえるということだけは確かだ、そういうふうに思っているわけですが、御意見をお伺いしたいと思います。
○榊原参考人　政府の予定どおり、借金が四十五年で返せるかどうか。
　まず一つは、新たな借入金がどのくらいふえるかということでございます。新たな借入金が債務になるわけでございますから、それについてどういう借入金の状況になっているかというのを、少なくとも法案を見る限りではわからないということであります。
　それからもう一つ、四十五年間ということになりますと、金利の状況が大きく変わるわけでございます。今は低金利時代でございますけれども、恐らく、四十五年を考えると、超インフレにはならないと思いますけれども、今よりも金利が上がる状況というのは十分考えられるわけでございます。ですから、金利が今よりも例えば平均して二％、三％上がるということであれば、今の債務の返済計画は実現不可能ということになりますから、四十五年で返済できるという計画は、私が法案で見る限りは非常に不確実性の高いものだと言わざるを得ないというふうに思っております。
○穀田委員　私もそこは質疑で指摘しているのですが、同時に、先ほど来の榊原参考人の御意見で、特に財政の問題は何度も指摘されていましたけれども、例えば、道路無料化にするという案も一方であります。しかも、債務返済に道路特定財源を充てるということにもしています。したがって、通行料金を無料化しても、二兆円規模の国民の税金で処理するということにこれはつながるおそれがある。
　そうしますと、やはりいずれにしても、今、税の使い方を考えなければならない時代に来ているということを先ほど来お話があった。私は、その意味で優先順位が、まあ、こういう使い方もあることはあるんだと思うのです。ただし、先ほどあったように、一方では、そういう税金を、道路をつくり続けるということに対してのむだ、むだといいますか、そういう点での指摘をされる榊原参考人が、一方ではこういう形で税金を使うことに対していかがその辺の整合性はお考えなんでしょうか。
○榊原参考人　今重要なことは、既に相当の有料道路がつくられているわけでございますね。料金が高いために利用されていない有料道路、これは本四架橋なんかはその典型でございますけれども、あるいは東京湾横断道路等もありますね、これは、実は宝の持ちぐされなんです。
　あれだけの費用を投入して、それで使われていないということは、先ほど佐藤先生が、全部ただにして、それでも使わなかったらこれはむだだとおっしゃいましたけれども、あれだけ高い料金であれば、これは使わないのは経済合理性にもとるということになりますから、実は、既に持っている道路、有料道路、しかも技術的には極めて高いものですね、そういうものを使えるように無料化する、無料化するために道路特定財源を使うということは、これは国益にかなっているのではないかというふうに考えているわけでございます。
○穀田委員　わかりました。国益ということなのか、それとも、お金の今の使い方のシフトの仕方という問題について聞いたつもりだったのですが、まあその辺はわかりました。
　次に、梅田参考人にお聞きします。率直にお聞きします。
　土木工業協会加盟のほとんどの企業が道路公団ＯＢを営業担当などに受け入れています。私は、実は去る予算委員会で指摘したのですが、未供用の七十路線の三百六十一件の公団の工事の受注のうち、公団ＯＢを受け入れていなかったケースはたった一件しかありませんでした。
　公団のファミリー企業については、天下りなどが随分批判されてきました。なぜ公団ＯＢを受け入れているのか、その辺の率直なお話をお聞かせいただきたい。
○梅田参考人　他社のことは私は存じません。自社のことについては申し上げます。
　私どもは、例えば道路公団ＯＢを採用するについて、これは技術系が多いのです。技術系の者は、道路公団において技術を習得してきた、そういう土木技術者として非常に重要な人材であるという人を採用しております。
　そういう趣旨で、何も、道路公団と営業的なつながりを利用しようとか、そういうことで官庁ＯＢを採用していることは一切ございません。
○穀田委員　わかりました。なるほど。ちまたでは、もちろん御承知のように、営業担当と言われる話も出ておるということもこれまた事実だということは指摘しておきたいと思うのです。
　そこで、参考人はきょうの陳述の中で、情報開示が一般企業以上に極めて重要だとお話しされていましたし、レジュメにもそう書いていました。私もそのとおりだと思うのです。しかし、道路公団が民営化された場合、客観的な問題として、例えば情報公開法などが適用される事態は少なくなります。
　どのようにして情報開示を、法的にも、そして機構的にもつくるのかということについてはどうお考えでしょうか。
○梅田参考人　それは、私がどういうふうにすべきだと申し上げるよりは、国会でお決めいただく問題ではないかと思いますが。
○穀田委員　いや、重要だとおっしゃっていたから、民営化したら進むのかな、こう思いまして、私は余り進まぬのじゃないかと思ったものですから。
　次に、それでは佐藤参考人にお聞きします。
　参考人は、きょうお配りされた文章だけじゃなく、いろいろなところで、初めに民営化の結論ありきということを指摘なすっています。私も、その点ではそのとおりだなと思っています。別の文章のところでは、民営化しさえすれば公正、効率を達成できるとするのは幻想にすぎない、こう述べておられます。私もそのとおりだと思うのです。その辺をできれば詳述していただいて、どの辺の改革が必要かというあたりをお聞かせいただければと思っています。
○佐藤参考人　日本の一般的なムードは、先ほども申し上げましたけれども、何か、官でやることはよくないし、民でやることだけがいいという風潮がありますので、そういうところから公正に、今までは、ある意味では官のやり方が不公正だったという印象があると思います。
　先ほどから言われておりますようないわゆる天下りの問題だとか、それから政治家の金銭的な問題だとか等々があって、国民は、政府あるいは官のやること、それから、政治に対する不信が起こっているというふうに思います。ですから、民間にやらせるとその点がなくなってうまくいくんじゃないかという、私は、場合によっては幻想だと思いますが。
　経済学でもう一つ使っている言葉がプライベートグッズ、これは日本では私的財というふうに訳しております。もちろん、私的財は民間でつくるのが当たり前で、今まで政府がもしつくっていたとすればこれは間違いでございまして、それがいわゆるディレギュレーション、規制緩和の問題だと思います。ですから、私的財を政府でつくるようなことをやっていたとすれば大きな間違いですので、それはそのとおりだと思います。
　それから、今の御質問に直接答えになるかどうか知りませんが、私は、先ほどちょっと申し上げましたが、いわゆるハードパワーとソフトパワーのバランスが必要だというふうに言っております。
　例えば、今の御質問のバックグラウンドには、多分、日本の医療制度とかそういうような、もっともっと我々の肌に近いようなところにお金を使った方がいいという、これはいわゆるソフトパワーをもっと強くしなさいということだと思いますが、まさにそのとおりで、大賛成であります。
　ただ、歴史的に見ますと、西洋も、恐らくイスラム社会もそうだと思いますが、日本も、ソフトがあってハードがあるんですね。例えば、京都がなぜ有名かというと、京都には歴史があって、それを実際に見ることができるお寺とか神社仏閣があるから京都が有名なんですね。これは日本だけじゃありません。ヨーロッパも全く同じです。アメリカも全く同じです。
　ちょっと卑近な例かもしれません。アメリカの大学では寄附をいただいています。例えば一千万ドルの寄附をするという申し出があったら、我々教授は、我々の給料が上がるかもしれないと喜びますが、そんなところへ行きません。その寄附を申し出るほとんどの方が、自分の名前を建物にくっつけてくださいというふうに言います。
　ですから、これは人類のある意味ではハードに対する願望というか、そういうものがあります。ただ、それだけじゃなくて、日本の問題はハードとソフトのバランスがよくないということを申し上げたつもりでございます。
○穀田委員　京都が出ましたので、私、京都に住んでいまして、ふと思いをいたしまして、歴史やすぐれた景観があります。今、参考人は世界的な角度から物を見ておっしゃっていましたが、私なんかは、都市の内部に、インナーシティーのところに、例えば京都などというところに高速道路を持ってくるのはいかがなものかというふうに思っているんですね。その辺は、世界的なレベルで見て、そういう古都、歴史都市、そういったところの例なんかはどうでしょうか。
○佐藤参考人　私は、京都にハイウエーを持ってくるというのは賛成じゃありません。
　この間、京都大学にちょっと講演を頼まれて行きましたけれども、あそこに、駅に大きなビルがあって驚きました。非常に便利にはなったんですが、アメリカの文化になれているのかどうか知りませんが、やはり、何でもかんでも近代的というか、そういうことをすることがいいというふうには思っておりませんので、やはり京都はあのままにしておいていただきたいなという気持ちがあります。
○穀田委員　ありがとうございました。
　では、最後に久保参考人、実は先ほど少し述べたんですが、ファミリー企業に対する批判というのはさまざまございます。これはもう言うまでもありません。
　問題は、天下りや公団発注事業の独占などが批判されてきたわけですが、民営化されて、こういうものがどのように変わるというふうに展望としてはお考えですか。その辺、御意見をお聞かせ願えればと思います。
○久保参考人　新しい会社ができて考えるべきことだとは思いますが、私の個人的な見解で申します。
　そういうファミリーと言われるような企業が次第にできてきた発端は、ちょうど一九六五年ごろからです。そのころに、道路公団の組織が余りに肥大化するのはよくないなというような考えがありまして、そういう仕事を、特に維持管理業務をアウトソーシングしようということになって、その時代は道路公団の外側にそういう会社がないものですから、実は卒業したＯＢに頼んでそういう会社をつくってもらって、それが次第次第に肥大化してきた、そして批判を生むようになったというのが流れでございます。
　今後のことでございますが、恐らく、今度は民営化会社が今の道路公団の仕事をもっと効率的にやっていく、あるいはもっと経費を節減していくという視点に立てば、今の仕事をもう一度見直して、自分たちの内部あるいはグループでやる方がいいのか、あるいは全く外に出す部分があるんじゃないかとか、そういうことを今後検討されていくんじゃないかというふうに私は考えております。
○穀田委員　先ほども梅田参考人にもお聞きしたんですけれども、先ほど述べた七十路線の三百六十一区間という話をしたときに、道路公団でいいますと、これは資料を請求して出していたんですね。また、ファミリー企業の問題でも、出せと言ったら出るんですね。ところが、民間企業になりますとそれは我々の仕事だというわけですけれども、実はそういうことによって遮断されるということが結果としてあり得るんですね。
　だから、私は、今言った経費の節減やそれから効率という問題もさはさりながら、一番大事な問題は、先ほども梅田参考人もおっしゃったように情報開示が一般企業以上に極めて重要だ、そのシステムをどう残すかということはとても大切だと思うんですね。その辺だけ最後に御意見を聞かせていただいて、終わりたいと思います。
○久保参考人　それは穀田先生のおっしゃるとおりだというふうに考えております。
○赤羽委員長　これにて午前中の参考人に対する質疑は終了いたしました。
　この際、参考人の皆様方に、当委員会を代表いたしまして、一言御礼のごあいさつを申し上げさせていただきます。
　本日は、参考人の皆様方におかれましては、大変御多用中の中、また、早朝からにもかかわりませずわざわざ足をお運びいただきましたこと、心から感謝を申し上げたいと思います。意見の陳述時間は大変限られた時間でございましたが、それぞれのお立場から実に貴重な御意見を賜りましたことを心から感謝申し上げる次第でございます。本日ちょうだいいたしました皆様の御意見を今後の議論の参考といたしまして、より一層深まった議論を展開してまいる所存でございます。
　本日は大変にありがとうございました。
　午後二時二十分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時五十六分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時二十九分開議
○赤羽委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　午前に引き続き、内閣提出、高速道路株式会社法案、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案、日本道路公団等民営化関係法施行法案及び岩國哲人君外四名提出、高速道路事業改革基本法案の各案審査のため、午後の参考人として、秋田県知事寺田典城君、大分県知事広瀬勝貞君、社団法人全日本トラック協会理事長野間耕二君及びシンクタンク山崎養世事務所代表、前ゴールドマン・サックス投信株式会社社長山崎養世君、以上四名の方々に御出席をいただいております。
　この際、参考人の皆様方に本委員会を代表しまして一言ごあいさつを申し上げさせていただきます。
　本日は、大変御多用中のところにもかかわりませず本委員会に御出席をいただきまして、心から感謝を申し上げます。本当にありがとうございます。各案につきまして、御意見の陳述の時間、大変限られておりますが、それぞれのお立場からぜひとも忌憚のない意見をお述べいただきますようよろしくお願いを申し上げます。きょうは最後までよろしくお願いいたします。
　次に、議事の順序について申し上げます。
　まず、寺田参考人、広瀬参考人、野間参考人、山崎参考人の順で、それぞれ十分程度御意見をお述べいただき、その後、委員からの質疑にお答えいただきたいと存じます。
　なお、念のため参考人の方々に申し上げますが、御発言の際にはその都度委員長の許可を得て御発言くださるようお願い申し上げます。また、参考人は委員に対し質疑をすることができないことになっておりますので、あらかじめ御了承願います。
　なお、参考人及び質疑者におかれましては、御発言の際は着席のままで結構でございます。
　それでは、まず寺田参考人にお願いいたします。
○寺田参考人　秋田県知事の寺田でございます。
　きょうは、大変光栄でございます。ひとつよろしくお願いいたします。
　私の経歴を少し述べさせていただきますが、五十歳までは民間の一経営者でございました。平成三年でございますけれども、自民党の方からの推薦で市長を六年務めさせていただきましたから、行政的な採用は平成三年でございます。六年間務めさせていただきまして、次は平成九年ですか、知事に就任させていただきました。政党的には、二回目からは根なし草でございまして、ひとつ市民的な物の考えで高速道路について述べさせていただきたい、そう思います。ひとつよろしくお願いいたします。
　ここに参考資料としてわずかな資料を皆さんの前に提示させていただいていますが、一つは、秋田県の広さというのが埼玉、東京、神奈川、千葉県と大体同じぐらい、そこに人口が百二十万、キロ平米当たり百一人住んでいますけれども、首都圏につきましては三千五百万、二千五百人ぐらいキロ平米当たり住んでおります。いかに日本の国というのが広いかというのを今それで表現させていただきたい、そう思います。
　私は、その二番目に、整備手法ということで書かせていただいていますが、市長時代から、高速道路イコール有料というのはいかがなものか。道路というのは公的なものですから、公物ですから、私は、できるだけ無料の方がいいだろう、特定なものを除いて、一部を除いて無料というような形で進めていくべきであろうという考えを持っておりました。
　この秋田県の道路工事の手法でございますけれども、一つは、道路公団が進めるＡ方式というのは約六〇％でございます。そして、要するにバイパス道路ですね、自動車専用、Ａ方式とＡダッシュ方式と見ていただければ、国土開発幹線自動車道密接関連継続事業、これが約二九％させていただいている。全体的に、今度の新直轄を入れて四割ぐらい、これはみんな県費負担を伴う道路特定財源のもとの施行でございます。
　ですから、全国的なペースでいきますと、直轄事業、Ａダッシュの事業というのが八％でございますから、いかに秋田県は県費負担を伴う工事で自動車専用道路を進めてきているかというのは理解していただきたい。ということは、ある面では、税金を払っても県民は早く自動車専用道路をつくるように、これがやはり県民の願いでございまして、このとおり進めさせていただいているという状況でございます。
　今回は、民営化等でございまして、不採算路線につきましては国の直轄事業という形で新直轄方式になるわけでございますが、これから先のことについて、次のページをお願いしたいんです。
　なぜ自動車道路が必要であるかということにつきましては、東北地方におきましての自動車の依存度というのは九四・七％。三大都市圏ではフィフティー・フィフティーぐらいで、どちらかというと、鉄道の方が多うございます。全国平均にしましても、七四・一％が自動車に頼っている。ですから、自動車道路というのは基本的なツールであって、特に高速道路はネットワークをつくることが近代国家における生活の基本的なツールだというふうな考えを持っております。そういうことをひとつ御理解賜りたい、そう思います。
　また、もう一つお願いしますのは、自動車の保有台数でございます。これは秋田県だけでまことに申しわけないんですが、携帯電話というのは二人に一人ぐらいなんですが、こちらの場合は十人に七人。恐らく東北地方はほとんどの方々が自動車がなければ生活ができない。東北、北海道でも、恐らく三大都市圏の部分を除いたら、そのような生活に必要でないのか、私は、このことをひとつ御理解賜りたいと思います。
　また、もう一つは、最後の項になりますけれども、県民の所得でございます。大体秋田県は東京の五五％、それから東北六県は全国平均の八五％となっていますが、秋田県は七八％。
　所得の問題というのは、ある面では、高速道路の負担をするということに対しては大変な困難を伴うということで、よく有料道路がすいているとか使えないとかというのは、やはり所得の面もあるし、値段が、道路料金がキロ二十五円では高過ぎる。できれば、それこそできるだけ速やかに、首都圏、三大都市圏等を除いた部分については無料化を進めることが国民にとっては大変なプラスになるんじゃないのかな、私はそう思います。
　財源等はどうですかというのは、いろいろこれから議論されるでしょうけれども、ある面では、道路特定財源だとか、おしかりを受けるかもわからないですけれども、今安いうちに国債等を発行してそれを処分してしまうということ、それから、道路をつくるには、道路特定財源をそちらの高速道路に、自動車専用道路に入れるということは、もちろん一般道路の方が少なくなるということも覚悟の上でお話をさせていただいているということを御理解賜りたいと思います。
　あとは、皆さんの御質問の上で、基本的なことを、いろいろなことを答弁させていただきたいと思います。
　以上でございます。（拍手）
○赤羽委員長　ありがとうございました。
　次に、広瀬参考人にお願いいたします。
○広瀬参考人　大分県知事の広瀬でございます。
　昨日は、当委員会の公聴会を大分で開催していただきまして、まことにありがとうございました。
　そしてまた、きょう、こうしてお話をさせていただく機会をいただきまして、大変光栄に存じております。
　私は、地方自治体の立場から意見を述べさせていただきたいというふうに思っております。
　申すまでもありませんけれども、高速道路は、沿線住民の安全で快適な生活を確保して、また、地域の開発や発展を図っていくという意味で、まことに基礎的な社会基盤であります。だからこそ、国が国土のグランドデザインを描いて着実に整備してもらいたいというふうに考えているところであります。
　特に、これからは地域間の競争の時代だと言われております。高速道路というのが基礎的な社会基盤である以上、やはり地域間の競争にとっても大事な競争条件であります。基礎的な競争条件の整備という意味でも、ぜひ高速道路の整備を進めていってもらいたいというふうに思っているところであります。
　私は、東九州四県、鹿児島、宮崎、大分、福岡、そして北九州市、四県一市で構成します東九州自動車道建設促進協議会の会長を務めさせていただいておりますけれども、大分県のみならず、東九州地域全住民の悲願となっております東九州自動車道を例にとりましてお話を申し上げさせていただきたい、こういうふうに思います。
　ここにちょっとパネルを示させていただいておりますけれども、これは九州の高速道路整備状況を示したものでございます。
　西九州の方は九州縦貫道がしっかりと走っております。さらに西に行きますと長崎まで高速道路が走っているということでございますけれども、東の方をごらんいただきますと、ほとんど白紙になっております。これが今の九州の高速道路の整備状況でございます。
　私ども、この東側に全長四百三十六キロの東九州自動車道の整備をお願いしたいというふうに考えておりまして、その中で、今、現に供用になっているのがわずか八十一キロ、ぽつぽつと黒い線がありますけれども、これだけでございます。全体の一九％ということでございます。東九州地域の住民にとりますと、九州全体で取り残された感、不安感、不満感が充満しているというのが現状でございます。
　なぜ東九州自動車道かということについて、少し詳しくお話をさせていただきたいというふうに思います。
　まずは、安全、安心な住民生活の確保というためでございます。
　大分と、大分の南の方に津久見というところがあります。ここはおかげさまで、この大分—津久見間は平成十三年の暮れに高速道路が開通をいたしました。おかげで、それまで大分と津久見という間が一時間かかっておりましたのが三十分に、半分になりました。
　したがって、この津久見、二万二千人の小さな町でございますけれども、年間百件ぐらいの緊急医療輸送があるわけでございますが、そのすべてが今度新しくできました高速道路を通って大分まで運ばれるということでございまして、大変津久見の市民にとっては安心ができたわけでございます。この安心というのをやはり東九州地域全体に広げていきたいというふうに思っているところでございます。
　これはこれからお願いをしたいところでございますが、宮崎県に接するところに蒲江町という小さな町があります。ここに平成十三年に台風が参りまして、町の外に出る道が全部遮断されました。三日間この地域が陸の孤島となりまして、大変住民に不安を与えた。三日間どうして陸の孤島になったかといいますと、高速道路が全くありませんから、そこまで物を運んで復旧作業をやる手だてがなかったということでございまして、やはり住民の安全、安心のためにどうしても高速道路が欲しいというところでございます。
　第二に、やはり地域開発にとって高速道路は不可欠のものでございます。
　大分市というのは、おかげさまで鉄鋼業、化学工業の最先端工場があります。東芝の半導体工場もあります。キヤノンがデジタルカメラ工場をつくるというような計画もございます。大分市は、おかげさまで有効求人倍率は、十六年の二月でございますが、〇・九〇というところまでいっているわけでございます。
　ところが、大分市から南の方に佐伯という町がありますけれども、ここは昔連合艦隊がハワイを襲撃するときに極秘裏に集結した港でございまして、天然の良港があります。したがって、昔は工業も盛んに行われていたんですが、モータリゼーションの中でこの工業もうまくいかなくなったということで、大変今疲弊をしております。有効求人倍率が、すぐ近くの大分が〇・九〇なのにかかわらず、この地域は〇・五六という大変低い状況になっております。せっかくの、高速道路さえできれば大分まで働きに行く、あるいはここに工業が来るというにもかかわらず、そういう状況になっているわけでございます。
　また、この地域は、ヒラメとかブリとかいった魚の養殖でも日本で一、二を競う地域でございます。高速道路ができてもっと搬送が速くなれば、もっともっと開発される可能性があるというような地域でございまして、大変地域の開発にとっても重要な高速道路の要望があるわけでございます。
　また、大分県は県土の二八％が国立公園などの自然公園の地域に指定をされておる、二八％でございます。年間に五千五百万人の観光客が参りますけれども、この観光客をさらに誘致していくためにも高速道路が非常に大事、地域の開発にとっても不可欠のものであります。そういった意味で、ぜひこれをやっていきたい。
　また、高速道路は、東九州自動車道は、ひとり東九州沿線の問題だけではありませんで、九州の、先ほどごらんいただきました九州縦貫自動車道あるいは九州横断自動車道と一体となりまして、ようやく循環型の高速交通ネットワークが九州に完成するわけでございます。そうなりますと利便性も確実に高くなりますし、また道路全体としての信頼性も非常に高くなるということでございまして、そういった九州全体の循環型高速交通ネットワークの整備という上からもぜひ必要であるというふうに考えております。
　今、そういう意味で、この東九州自動車道は地域の住民の悲願でございますけれども、非常に住民生活にも密着している。ここに産業が開発されれば住民の若者がここに定着できる、あるいはここに高速道路ができれば安全、安心の生活ができるということで、大変、男性だけではなくて女性にも非常に今この誘致熱が高まっておりまして、女性のグループが非常に立ち上がっているというような状況も、まさにこの東九州自動車道の待望の気持ちをあらわしているのではないかというふうに思っているところでございます。
　高速道路の整備というのは、計画的に着々とやっていただくということが全国民に対する約束だったんだろう、こう思います。計画をつくって着々とやっていく、我々はそれを待っていたわけでございますけれども、ぜひお約束どおり着実に実施をしていただきたいと思っているところでございます。
　このような観点から考えますと、今回御議論をいただいております政府の民営化法案ということにつきましては、私は、当面有料制を維持して料金収入を最大限活用して長期債務を返済していくということ、そしてまた同時に、効率的、機能的に高速道路を整備していくということで、大変評価をしているところであります。
　ぜひとも早期に成立を期して、九州の高速交通ネットワーク体系の早期完成を図っていただきたいというふうに思う次第でございます。
　私からは以上であります。ありがとうございました。（拍手）
○赤羽委員長　ありがとうございました。
　次に、野間参考人にお願いいたします。
○野間参考人　全日本トラック協会理事長の野間でございます。
　本日は、日本道路公団等の民営化に関連する五法案の審査に当たりまして、参考人として意見を述べさせていただきます。
　まず、トラック輸送は、我が国物流の基幹的輸送機関としまして、トンキロ数において国内貨物輸送の五割以上を担っております。高度化、多様化する利用者ニーズに的確に対応しながら、産業の発展と国民生活の向上に大きく貢献しています。
　比較的短距離の貨物輸送に適していると考えられるトラック輸送が、トンキロ数において、昭和三十五年度の二六％から、昭和六十二年度以降一貫して五〇％以上を担うこととなった背景には、その間、高速道路が着々と整備されたという事実があります。また、その年間売上高は十一兆円から十二兆円という巨大産業であります。
　しかしながら、平成二年の貨物自動車運送事業法の施行によります大幅な規制の見直しを機に、毎年約二千社程度の新規参入、同じく約五百社程度の撤退があり、平成二年には約四万社であったものが十四年度末には約五万八千社に達するなど、非常に厳しい競争下にございます。そのうち九九・九％が中小企業であり、資本金三億円以上、従業員三百人以上のいわゆる大企業は六十一社にすぎません。
　これだけ厳しい競争下にあるための運賃低下、荷主のコスト削減要請の強化の状況下にありまして、トラック運送事業者は、高速道路を利用してもそれだけの運賃はもらえない。したがって、高速道路は利用できないという声が、景気低迷下にあって、近年特に強まっております。
　我々の実施したアンケート調査によりましても、利用控えの指導をしているとした事業者が八六％を占めています。これは、現在の高速道路料金の水準が既にトラック運送事業者に大きな負荷を与えていることを示していると思います。
　高速道路は貨物輸送に最も適した施設であり、それを利用して急速にシェアを伸ばしてきたトラック運送事業者が、それをいかに使わないで輸送するかに頭を使うというのは、まことにもったいない話であり、ばかばかしい状況であると思います。
　そのような状況下で、高速道路利用者は料金に対して非常に敏感であり、これも我々が実施したアンケート調査の結果によりますと、基本料金を引き下げた場合、一割程度の引き下げでは七三％の事業者が利用の増加はしないと答えているのに対し、三割程度の引き下げでは三割程度以上利用をふやすと答えた者が四二％に達し、五割程度の引き下げでは三割以上利用を増加する者が八四％、五割以上利用を増加すると答えた事業者も四七％に及んでいます。
　高速道路の整備に伴い発展してきたトラック運送業界にとっては、利用が少ない路線でも、それを利用する者にとっては貴重であり、不必要な路線というものはありません。しかしながら、現状の料金プール制のもと、新規路線の建設が他の路線の料金収入によって賄われる結果、他の道路料金の上昇圧力になることには反対であります。
　新規路線の中には、国としての危機対応能力の強化、災害に強い国土づくり等を目的としたいわゆるバックアップ型のものや、国土の均衡ある発展、地域振興、地域交流圏の拡充等を目的とした地域振興型のものがあり、これらを既存の高速道路利用者に負担させるのは適当でないと考えます。
　高速道路は、建設そのものの経済波及効果を生み出すほか、これからの新規路線については、費用対効果を十分評価して建設が進められることとなっており、国や地方自治体に税収増加を生み出します。また、高速道路を走行する車両の燃料消費も揮発油税、軽油引取税等として国や地方自治体に大きな収入増となっているにかかわらず、高速道路の建設には還元されておりません。これらの事実や建設目的を十分勘案して、新規道路の建設に当たっては、国費または地方費を投入すべきであると考えます。
　また、我々は、必ずしも多くの需要が期待できず、有効活用がなされないとともに、収支の悪化が懸念される路線も含め、需要喚起方策として、割引制度の拡充等による料金体系の弾力化は非常に効果的であり、路線の収支の改善にも大きく寄与するものと考えております。
　需要喚起方策としての適切な料金体系を設定するためには、日本道路公団が車種ごとの高速道路利用動向を的確に把握することが不可欠であり、その内容を十分に踏まえ、おのおのの利用者にとって魅力的な料金設定を行うことが必要であります。特にＥＴＣ前払い割引制度、料金別納割引制度等の既存制度は、高速道路利用促進に大きく寄与しています。今後とも、これら既存制度を充実し、高速道路全般の利用効率を向上させることに加え、平成十五年度において実験的に実施された長距離需要を喚起するための長距離逓減制度の強化等、弾力的な料金設定の拡充が強く望まれます。
　高額の料金により高速道路利用を敬遠しかねない利用者の高速道路利用を促進し、高速道路全体の需要の活性化、ひいては採算性の向上を図るためには、割引制度の拡充等による料金体系の弾力化が不可欠と考えられます。
　したがって、民営化推進委員会が、新しくできる五つの新会社は、夜間料金の半額割引や通行台数一万台以下の道路の通行料金の三割引き下げ等により、平均で一割の通行料金引き下げを民営化と同時に実現すると言われ、国土交通省が民営化以前にもそれを実現し、さらに、現行の別納制度は廃止をするものの、それにかわる割引制度により、さらなる料金の引き下げを実現されようとしている御努力に大いに期待しております。
　また、公団民営化後についても、民営化の目的の一つである民間の経営センスを生かした弾力的な料金設定が図られ、さらに利用料金が低下することを期待いたします。
　以上でございます。（拍手）
○赤羽委員長　ありがとうございました。
　次に、山崎参考人にお願いいたします。
○赤羽委員長　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。中馬弘毅君。
○中馬委員　きょうは、それぞれお忙しい中をこうして我が委員会に御出席くださいまして、貴重な御意見を陳述いただきました。心からお礼を申し上げる次第でございます。
　午前にも参考人から意見を聴取いたしましたが、これまた、今皆様方からの御開陳と同じで、道路というものは国の基本的なインフラであり、そして、これはやはり無料で、天下の公道じゃございませんが、自由に往来するのが当然だといったのがほとんどの御意見でございます。
　しかし、御承知のような経緯で、民営化推進委員会が発足し、これがこうした株式会社案といったものまでも出してまいりました。それもいろいろな意見があったわけで、推進委員会そのものが一つの意見になったわけじゃございませんが、その中で、多くの国民にも誤解も含めたいろいろな意見が吹聴されてしまった点があることは残念に思っております。
　そうじゃなくて、やはり民営化することが一番いいんだ、あるいはその方が効率的になるんだ、こういったようなことまでが吹聴される中で、また我々は、国会としまして政府を叱咤し、そしてまた、私たちが国民の声も聞いた上で今回の案にまとまったわけでございます。
　ともあれ、私の立場を少し申し上げておきますと、私は、はっきりと言いまして道路は民営化すべきでないという立場でございます。
　やはり、国家統治の一つの基本的な手段が道路でございますし、先ほど言いましたように、天下の公道という言葉があるように、自由往来がこれは当然でございます。
　しかし、戦後のあの急激なモータリゼーションの中で、どうしても整備しなければいけない、世銀からも金を借りてこれを整備したときに、返済の方法すら浮かび上がらない中で、道路特定財源を取っておりますものの、それじゃ到底足らないので、こうして料金を取ってというこの制度ができ上がったことは、もう委員御承知のとおりでございます。
　そういう中で、今回、公団がずっと運営してまいりましたが、それについて我々国会議員の方も若干心配をしておりましたけれども、結果的に四十兆という大きな債務を残してしまった。これをどう処理するかということが、一つは今回の民営化推進委員会なんかの議論であったと思います。道路をどうするかという話よりも、四十兆をどうするかという話になってしまった。そこにすりかわってしまったことも、私は国の道路政策の国家基本を語るにはちょっと残念であったと思います。
　ともかく、その中で、今回出した法案は、道路公団民営化と書いてございますが、道路そのものを民営化するんじゃなくて、これはあくまで管理と補修といいましょうか、そうしたものを民営化するだけであって、やはり道路は国のものだ、国の、天下の公器だということのこれは一つも原則を曲げていないんだと私は理解しております。
　そういうことをもう少し国民の方々も御理解いただきまして、運営そのものを民間的な手法で、あるいは民間会社がやることは、私はこれは全然おかしくないと思っております。御承知のとおり、空港その他も、オランダにおきましてもスキポール空港なんというのは大変な民間会社でございまして、中でカジノまでやっております。
　ともかくそうした民間的な経営手法で、つくってしまった道路公団の民営的な運営をして、そしてそこから利益を上げて、そこからまた、それは株式会社的な形でやり、料金はあくまで返済に充てるという今回の今後のスキームは、私はその意味で評価しているわけでもございます。
　ともあれ、まず参考人の方々にお聞きしますが、こうした民営化推進委員会が決めたことと、今回私たちがといいましょうか政府が提示しているこの案とは若干異なっている点があろうかと思います。これについてのそれぞれの参考人の御評価なり御意見をちょうだいいたしたいと思います。
○寺田参考人　私も理解するのに苦労していますが、民営化が果たしてだめであったか、だめである、また賛成であるという、いろいろ意見はありますけれども、道路というのは公物であるという基本的なことから申しますと、私は民営化論については反対でございます。
　なぜこのようなことをしなければならないのかということをもう少しシンプルに、私は、高速道路というのは、どちらかというと自動車専用道路ということで、必ずしも有料化についてはなじまない、一つのバイパス的な道路であるという考え方を持っていますので、いろいろな面で、管理的な株式会社であるという形だったら、今でも秋田県は秋田県の道路を管理しておりますし、国は国の道路を管理していますから、それをより合理化すれば、要するにより安く維持できるはずであります。また、サービスエリアだとかパーキングエリアだとか、そういう営業を伴うものについては別途に進める必要があろうと思うわけで、根本的に違うわけでございますから、そういう点では、この法律については基本的に理解しかねる、そう思っております。
　以上でございます。
○広瀬参考人　今度の法律で我々が特に関心があるのは、債務の返済のところと、それから新たな整備をどうするかということだと思うんですけれども、そこが一番重要なところだと思います。
　政府の案は、そこのところは、債務の返済をやっていくんだけれども、それは四十五年以内にやるということで整備の方にも回せるように考えられているというところが一つ。
　もう一つは、新たな整備につきまして、会社が自主的に判断するのではなくて、むしろ国も入って判断をするということに、会社の判断もあるし国の判断もあるということで、そこは対等に議論をして最終的に政府のやり方を決めていくという両方があって、そして新直轄方式といったようなものも組み合わされているわけでございます。
　そういった意味では、整備の方も進んでいく手段が講じられているという意味で、私は今度の政府の案というのは、非常に限られた手段の中では一番いい方法を選んでくれたんではないかというふうに思っております。整備の面、それから債務の返済の面、両面でよかった、こう思っております。
○野間参考人　私どもも、公団の民営化がいいのかどうかということについては判断をできないのでありますが、先ほども言いましたとおり、トラック業界として新しい、新規の高速道路が必要だということは確かでございますが、そこにやはり、例えばオーバーフローしている道路特会から国費を投入するというようなやり方がとられるような整備の仕方というものに進んでいただきたいというふうに考えております。
○山崎参考人　私は、まず、民営化というそもそもが、これからの建設コストをせいぜい削っていこう、十兆円を七兆円にしようとか、その程度の話。お金の面でいえば、まず四十兆円ある借金をどうするかの方が一番大事なはずですし、また道路でいえば、今ある高速道路が使われていない、宝の持ちぐされ状態であるということをどうやってすぐに解消するのかということが優先順位ではないのかなというふうに思っております。
　したがいまして、民営化、今回のような案であっても、あるいは上下分離でないような民営化であっても、例えばこの四十兆円の借金の問題については、ここでもまた触れますが、これは国鉄清算事業団が残したのよりはるかに大きな借金が、しかも最初から国民負担というのはないという前提で始まっています。収益を上げないということは、この四％の金利を少しでも超えたら途端に国民負担が発生するということを逆に言っておるわけですね、収益といういわばクッションがないわけですから。それが上がっていくとどれほど大きなものになるのか。
　しかも、その間じゅう、ずっと高速道路、世界一高い、門司から鹿児島まで行くだけで七千三百円ですよ。十五キロのアクアラインを渡るだけで三千円。こんな高速料金を取っている国、これであと五十年やって中国に勝てるんですか。そちらの問題の方が大きいんじゃないかというふうに思っています。
○中馬委員　ありがとうございました。
　まず、これから、こうして九千三百四十二キロと言われました計画道路を達成することの一つの実現のめどは大体できるわけでございます。そのかわり、新直轄方式といった形で、かなり地方にも負担をしていただく路線部分ができてくるわけでございますが、これが多い方がいいというお気持ちの地方からの声も聞いております。
　そういうことではありますが、しかしまた、一方で地方の負担もふえるわけでございますが、その点につきましては、両知事はどうお考えでございましょうか。
○寺田参考人　負担の問題……（中馬委員「新直轄方式では地方も負担することになりますので」と呼ぶ）私の方は、当初から、約三割近いのは、Ａダッシュと申しますか国の直轄事業で、県費が約三分の一、交付税算入になりますけれども、そのような形で、実質負担は二割ぐらいだったですけれども、秋田県の道路の三割はそのような形でつくらせている。
　ですから、今度はまた新直轄になるわけでございますので、約一〇％ぐらい予定していますが、大いに賛成でございます、もちろん負担もさせて。ただ、このことによって、通行料金がなくなる、高速料金がなくなる可能性が強うございますから、そういう点でも、県民は、納税者は大いに理解しているんじゃないのかなと思っております。
○広瀬参考人　先ほど東九州自動車道のお話をさせていただきましたけれども、今度、大分と宮崎の間の大変難所のところでございますけれども、そこが新直轄方式でやるということに決めていただいたわけでございます。二十六キロで一千億円ぐらいの試算があるわけでございますけれども、大分県分を考えまして、さらに後進地域のかさ上げ等を考えますと、この一千億円のうち、四十億円強が大分県の負担になってくるわけでございます。これを十五年間で負担していくということになるわけでございます。
　今、大変財政再建で厳しい時代でございますけれども、しかし、先ほど申し上げましたように、やはり、この道路の開発によって得られるメリットを考えますと、この程度の負担は耐えていかなきゃならないし、むしろそこから出てくるものの方が大きいのではないかというふうに考えております。
　したがって、私どもは、それについてはもう喜んで受け入れたところであります。
○中馬委員　私も郷里が九州の宮崎でございまして、東九州自動車道につきましては、現地も視察いたしました。本当に道路というのは、一つにつながってこそ初めて、ネットワークになってこそ初めて機能するわけでございまして、途中で凍結をしたりすることはまさに邪道だと思っています。これをつなげることによって九州全体の発展にもつながると思っておりますし、そういう意味では、私も促進をすべきだという主張をいたしている次第でもございます。
　今、地方もそれなりの関心を持って、また、自分たちも経営にも参画していくといったことまでも含めて、私は、今後の新会社には、いろいろな意味で協力とか、あるいはまた言っていただきたいと思います。
　これは、やり方としましては、道路関連事業といいましょうか、道路料金は借金返済に充てるわけでございますから、そうすると、株式会社とはいいながら、利益を出してくるところは関連事業しかありません。サービスステーションとか、あるいはまた、ホテルをするとか、リゾート開発をするとか、そういったことが主になってくるんだと思いますが、これは、かなり地域の御理解とまた御協力がなかったら、私はできないと思います。
　それには、道路も、最近では、道の駅といったような形で、地域の産物を道路の近辺で売らせたりもして、大変地域からも評価されておりますが、こういったことも含めて、どのような形で地域の方としては新会社のそうした事業展開に御協力されるおつもりなのか、それぞれのお立場で御発言いただきたいと思います。
○寺田参考人　新会社に対する協力という形なんですが、新しい高速道路株式会社、また、それを所有する会社に対して地方がどのように協力できるかというと、今のところは想定はできないでおります。
　高速道路ネットワークをつくっていただくことについては、私たちはふだん、道路につきましては、使用できるものという想定のもとで考えさせていただきますれば、東北地方はほとんど雪寒地帯、北海道もそうなんですが、基本的には、一時間の生活圏というのは三十キロから四十キロぐらい、高速道路でいきますと六十キロから八十キロの方が一時間以内の便益を受けるわけでございますので、そうすると仕事とかいろいろな可能性が出てくるわけです。そういう面で、もしあり得るとすれば、いろいろな面でその新会社に対して協力するようなこともできるでしょうけれども、四十五年後の無料ということについては、余りにも遠過ぎるし、現実的ではない、私たちはそのように思っています。
　以上でございます。
○広瀬参考人　東九州自動車道を考えてみますと、この沿線は本当に、先ほどちょっと申し上げましたように、観光資源の宝庫であります。また、海産物を初め、いろいろ地場の産品の宝庫でもあると思っています。
　そういった意味で、今でも、例えばＪＲと地域の観光、ＪＲと地域の産業開発といったようなことが協力をし合ってやられているわけでございまして、ＪＲが駅のそばにちょっとした、足湯といいまして、足を温泉につけて休息をすることができるような場所をつくる。そうしますと、その周りにまた集客ができるというようなことがありまして、今でも、観光とか物産の販売とかいった意味でＪＲとの協力ができております。
　東九州自動車道みたいなものができていけば、そういうものがきっと会社との間でできていくだろうというふうに夢を膨らましているところであります。
○中馬委員　運賃の自由化といいましょうか、弾力化の話が出ておりました。確かに、高速道路でありながら渋滞してしまって、高速道路という機能を発揮していないところもたくさんあるわけですね。逆に、おっしゃるようにがらがらのところもあるわけでございます。
　そうすると、新会社になれば、今までのような公団ではなくて、かなり民間的な手法でこれを弾力的に運営してもらうということは、私も注文をつけておりますが、そういう点につきまして、トラック協会なんかは一番全国的に飛び回っていらっしゃるわけでございまして、場合によって、少し値段を上げてでも、そこのところは渋滞が解消されてすっと行く方がいいんだといったようなことまでも含めた道路料金の弾力化につきましては、どのような御判断といいましょうか、御見解をお持ちなのか、お願いしたいと思います。
○野間参考人　今、非常に高速道路料金というのは、世界一、ずば抜けて高い状況にあります。そのために、トラック事業者は、もうそれをできるだけ使わないでうまくいかないかという方途を探しているというような状況にあるわけですが、これを利用可能なまでに引き下げていただくということが必要だと思います。その引き下げ方をどうするかというのが、民営化された会社で、民営化手法を使っていろいろなことを考えていただくということは非常に有効であろうというふうに考えています。
　ただ、これまでのやり方は、引き下げるといっても、非常にちまちましたやり方で、五％下げるとか一割下げるとか、せいぜいその程度であります。その程度では、効果というか影響は出ないと思います。やはり、三割とか五割とか引き下げる必要があると思います。
　ただ、その引き下げ方は、全部の基本料率を五割下げたら相当収入減になって成り立ち行かぬと思います。ですから、部分部分で、例えば夜間の割引率とか、長距離の逓減制ですとか、そういった形をもって部分部分を有効に引き下げていただくというのがいいのではなかろうかというふうに考えております。
　ここは渋滞しているから料金を上げて渋滞を解消させるようにしたいという声はございません。
○中馬委員　今さっきの民営化の話の中で、山崎さんは少し違った立場かもしれませんが、国の場合は、今の道路公団を三つに分割して会社にするということにしておりますが、この三分割につきましては、何か御意見、御参考になるようなことがありましたら、それぞれの方々からお願いします。
○広瀬参考人　いろいろなお考えで三分割というのが出てきたんだろうと思います。私ども、まだ高速道路のできていない、これから東九州自動車道をつくってくれ、整備を急いでくれという地域からしますと、とにかく、高速料金のプール制の維持というのが非常に大事なことでございまして、できれば全国一本でやってもらうのが一番いいわけですけれども、それよりも三分割で効率的に運営をした方がいいというお考えかと思いますので、それならそれで、そういうやり方を生かしながら、しかし、そのプール制というところはもう少し引き続き工夫の余地があるんではないかというふうに期待をしているところであります。
○寺田参考人　三つの分割、このことについて何が合理性であるか、またどういう理由であるかについては、私ははっきりこのことを理解できないでおります。
　ただ、この高速道路の株式会社というのは、今、いろいろな面でむだな道路をつくるなとか、それから料金が高いじゃないか、合理化したらいいだろうということなんですが、今、果たして地方がむだな道路をつくろうとするかというと、恐らくむだな道路をつくろうとはだれもしないはずです。維持管理も非常に苦労します。
　それから、道路をつくったからその人の力であるとか政治力であるとか何か、そういうことは今全然ありません。むだな投資をすることによって社会の糾弾を受ける社会です。
　ですから、そういう点では、ある面では、地域ごとの、東日本高速というのは私たちの東北地方にかかわることですから、それはもしあれだったら、地域性を持った会社になっていただきたい。西日本には西日本の事情がある。東日本は雪、積雪寒冷地帯でございますし、料金の設定とかいろいろあるでしょうけれども、進め方についてはそういう特徴を生かしていただきたい。そのぐらいでございます。
○野間参考人　私は、それについては余り意見はございません。
○山崎参考人　三分割以前に、もう一つ、本四架橋公団、これをどうするのかな。今、利息すら料金収入で払えない会社、この統合を一体どうしていくんだろうか、経営として見てみるとそうなりますね。
　ＪＲの前例でも、やはり三島については、これをいつまでも民営化すること、上場することができない。やはり本四架橋なんかは、すべて国債ですぐにでも借りかえをしてあげないと、サラ金の多重債務者と全く同じ状態でして、元本がふえていくばかり、早く救ってあげなきゃいけないんじゃないか。そして、無料にしてあげなきゃ、徳島から大阪を往復して一万六千円だと、旅館にも泊まれずにサーファーたちは野宿をしております。ただにしてあげれば幾らでも観光客はふえるだろうにと私は思います。