Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○古川参考人　一応考えを言わせていただきます。
　大島先生も触れておられたと思いますけれども、とにかく安い石油に依存し過ぎて、本質的にエネルギーの技術開発をやっぱり怠ったということに、何はともあれ原因があると言っていいのじゃないかと思うわけです。
　たとえばその間に、すでに戦後から少なくも原子力という、第三とか第四の火とかいう非常に新しい石炭の何万倍の力を持つということを言われるような新しいエネルギー源が知られてきたわけですけれども、結局、せいぜい石油と対比できるか、場合によっては負けるくらいの経済効果しか発揮できぬかったために、本当に真剣な研究開発は行われなかったように思います。少なくも日本においてもそうだったように思うわけです。ところが原子力——実は原子力という言葉が非常にまずいわけで、原子の力ではなしに、御存じのように原子核力で、原子核エネルギーというものは、核分裂でも核融合でも一緒ですけれども、言うまでもなく核化学反応装置であるべきです。そうすると、これはもう本質的に、必然的に化学反応装置でなければいかぬわけですが、それを名実ともに生かすような形の技術開発ということがいろいろな意味からなおざりにされてきている。これはもちろん非常に長期を要することであって、たとえば溶塩炉でも、ここまで何とか姿が明快に皆さんの関心事になるまでに来るには容易でなかったわけでございますけれども、非常に本質的な突破をしてきたわけです。
　そういった本質を生かした研究開発を着実にやりまして、それをプロモートして、そういった化学装置としての本性を発揮できるように完成させること、それからまた同時に、核化学——化学ですから、放射能を含んだ装置です。これは放射能物質ないしは放射線をふんだんに振りまく装置になるわけです。その本性を生かしたような体質を持った、単純な遠隔操作が十分できて、化学的に単純な構成を持ったものを持ち込みまして、もちろん、これはすぐ短期に間に合うわけじゃございませんけれども、より真剣にこういった合理化されたものを、本性に沿うて開発して、核エネルギーを安全に経済的に早く生かすように持っていくことにおいて、過去の反省を含めて打開さるべきなんじゃないかと思うわけです。
○野田参考人　高い次元での御見解を全部言われましたが、私は、もっと身近で電力の立場で申し上げてみますと、結局、国民のニーズに端的に言って沿ったということでしょうが、かつて電力は豊富、良質、低廉ということで、電気代を安くするためにということで、第一次エネルギー危機による第一回目の料金改定まで十九年間料金改定がされなかったわけであります。その十九年間も、長いところは十九年間ですが、料金を改定しないために徹底的に安くするためにどうしていくかということで、石炭から石油、効率よくそして安く発電できる方に切りかえていったと思います。そのことが結局は、バランスを崩して今回のエネルギー危機、そして料金の大幅改定ということにつながっていったのではないか。したがって、これからはたとえ原子力の安全がますます高まっていったとしても、一つのエネルギー源に多くのウエートをかけていくというよりも、その構成のバランスということを考えていかなかったら、一つにはやはりいかぬじゃないか、これが教訓ではないか。
　もう一つは、公益事業というのは、どうしてもリスクに対して大変憶病であるが、これは将来のためのことを考えて、必要なリスクであっても、公益事業というのは、いろいろな責任の問題とかいうのが一般の純粋な民間よりもその辺には大変過敏ではないかと思いますので、したがって、現実に、ある高度成長時代から最近に至るまでも、技術はもう極力技術導入、みずから技術開発をするということでなしに、でき上がった完成品を入れてくるという姿勢がやはり強かったのではないか。そのことが結局、今日の原子力における自主技術というものに対する立ちおくれを招いているのではないか。これが結局は、ひとえに安くしていくということにウエートを置き過ぎて、いま言いました体質なども加わった結果が、こういう危機を電力の側面で見ると招いているのではないか、こういうふうに思います。
○中林委員　どうもありがとうございました。
　もう時間が非常になくなりましたので、原子力発電所の問題で少しお聞きしたいのですが、原子力発電所開発の問題で一番重大なのは、やはり安全性の確保の問題であると思うのですが、昨年のアメリカのＴＭＩ事故からの教訓を引き出すということ、これはもうきわめて大切なことだと思うのです。
　で、アメリカではカーター大統領の命令で設置されたケメニー委員会が六カ月もかけて検討を加え、報告書を出して、現在アメリカではそれに基づいて深刻な反省がなされているわけなんですね。
　その中で一番中心的な問題は、原子力発電所は安全だ安全だと言っているのが確固とした信念になっていったことで、本来危険だということを口に出して言うべきことが最も大切だというのが、あのケメ二一報告の本質を貫いているものであると私は思うのですが、その後の日本の安全委員会だとか政府の対応というのは、依然として日本は大丈夫なんだ、安全なんだという立場を貫いていらっしゃるんですね。
　ですから、そういうことで原子力発電所に関係していらっしゃる大島参考人それから古川参考人、お二人にお伺いするわけですが、このＴＭＩ事故からの教訓、とりわけケメニー委員会の報告などをどのように受けとめていらっしゃるのか、その見解をお聞かせ願いたいと思います。
○大島参考人　いまの点にお答えいたします。
　私は、安全性というものに、ちょっと一般的に申しますけれども、分けて考える必要があると思うわけです。私は前から、実は技術というものは神様がつくるものではなくて人間がつくるものですから、必ず何か事故とかそういうものが起こるわけで、もし絶対に安全なものをつくれるという技術者がいれば、それは本当は安全でないということになると思うのです。人間がやるものが完璧であるということはあり得ないわけです。
　ただそのときに、いままでの原子力の場合に一つ大きな問題がございましたのは、いままでの安全というのは、どういうことを基準にして言っていたかというと、設計上の安全、すなわち、いろいろ事故が起こっても、その放射能が外部の第三者に一切——一切といいますか、ある許容量以下の被害にとどめる、そしてそういう形で安全という問題をとらえていた。すなわち、人間の要素を抜きにして、完全にその設計上の安全という形で、また事実、いまのスリーマイルアイランドの経過を見ましても、そういう意味では、いままでの設計が、いろいろの点で非常に問題があったにしても、いわゆる最終的な安全基準という形では、それを満たした形になったと思うのです。ところが、技術というものは、本来そういうものではなくて、運転していく人間、また実際にいろいろ新しい技術が生まれていくのは、いろいろな経験に基づいて、その上に積み上がっていくという形で技術というものは出てくるわけでありまして、たとえばスリーマイルアイランドのケースを見ますと、その運転並びにその維持といいますか、そういう問題に関しての配慮が非常に欠けていた。私が先ほど、原子炉の安全が確立していると私は思っているという意味は、そういう意味であります。
　で私は、スリーマイルアイランドの結果をどういうふうに考えているかと言うと、まず第一は、あの結果、われわれは事故というものは起こるのだという前提で物を考える必要がある、しかし、事故が起こるという意味は、それがどの程度周りに影響を与えるかということとの関連において考えるべきで、その意味で、あの結果は原子炉が安全であるという結果をむしろ示したと私は考えるわけです。
　しかしながら一方、それでは実際に運転していく原子炉というものを考えますと、それはいま言いましたような稼働率とか維持とか、そういう問題に関連して、あのケメニー報告の中にも、スリーマイルアイーフンドの事故が一番大きな影響を与えたのは、社会に対するダメージであって、物理的なダメージではないということをあの中にも書いてあるわけですが、その意味は、たとえ外にいわゆる物理的な被害が出てなくても、社会的な損害というのは非常に大きな損害が出てくるというのがあのケースではないか。
　そういう意味で、私は、技術的な原子炉の安全性というものと、それから日常の運転と人間の要素というものに対する配慮というものが、そのいまのスリーマイルアイランドの結果の教訓であると同時に、技術が産業技術として定着していく過程において、それはむしろ非常に重要な一歩を踏み出しているのだというふうな見方をしておるわけでございます。
○古川参考人　いろいろな観点があると思いますが、一言だけ触れさせていただきたいと思うのです。
　多分に大島先生のお話にも絡まるかと思いますけれども、とにかくいろんな装置を支えているのは、つくった技術者それから動かしている技術者たちの水準の問題でございます。それを本当に育てるのは、もちろん体験的なもの、量、質の広がりというものがしょせん必要でございますけれども、同時に、技術として独立してあるものじゃなし、科学として独立しているものじゃなし、科学技術というものであるわけです。技術というものを科学的な裏づけでより成熟させ、しかも学問的な裏づけを強めることで技術がより高度になっていくわけです。
　そういう意味では、先ほど椎名さんでございましたか、触れられていたと思いますけれども、アメリカはある意味では原子力離れしていると大なり小なり言えると思います。やはり基礎研究開発についてはよほど手薄になっている。これはアメリカ以上にいわゆる原子力が必要な日本においては非常に重大な事態です。アメリカの後についていっているなら、大なり小なりアメリカはやりますから、それで間に合うのです、過去のように。今後アメリカが少し手控えるならば、より早く日本としましては基礎のところから、たとえば核データから、核化学的なこと、もちろん炉物理、炉化学的なことを含めましてしっかり基礎を一層育成してほしいと思うのです。原研、動燃、大学関係、そこいらをがっちりして、真の技術の成熟化を立体的に図っていただくことが必要だということを、ああいったものを通じまして改めて思っているわけでございます。よろしくお願いいたします。
○吉田委員　私に与えられました時間は十五分間でございまして、各先生方に簡単にお答えいただきたいと思いますので、その辺を御配慮いただきまして、よろしくお願いいたします。
　まず、大島先生にお伺いをいたしますが、先生最後のあたりで、要するに今後、各省庁の役割りの分担というものをもっと総合的に集めなければと言われましたが、われわれも全くそのとおりに思っております。特に今度、電源開発促進税をさらに積み上げて、それを充当しようとする、いろいろ政府の考え方の中にも、非常にばらばらに配置していこう——よってきたる沿革、経過はわかるのですが、この辺で、やはり一つのプロジェクトにまとめるためにはそういう組織が要ると思うのです。同時に、それは役所だけではなしに、学者あるいは産業界、官界、そこらが一体とならなければならない。ところが、そういう点でいろんな機関がこれから要ると思うのですが、いままでの審議会とか委員会、私も一度いろいろ研究したことがあるのですが、学者の方で出てこられます方々、特に産業界から出てこられる方々は、古色蒼然たる大長老が全部出ていらっしゃるんですね。それはそれなりに敬意を表しますけれども、また、そういう出し方がその団体としては安全な出し方かもしれませんけれども、非常に新しい、若い研究課題に取り組んでいくためには、きょうここにいらっしゃる参考人の方々のような方に全部やはり集まってもらわなければならないと私は思うのですけれども、その辺について何かお考えございますか。
○大島参考人　先ほどちょっと申しましたように、一番大きな問題は、いままで日本の技術開発というものは、実は先ほどお話もありましたように、最後は外国から導入すればいいというような形で、個々の問題は本気であったかもしれませんが、大きな政策の流れの中においてそれだけの強力な位置づけがなされていなかった。それでいま、具体的にはいろいろなことを私も考えたことがあるのですが、しかしいずれにせよ、いまの御指摘のように、本当に研究開発に携わっている連中の、直接近いところの人間がそこへ出てくるということが大事であると同時に、それからもう一方、そういう政策的な問題で、これはいままで、すべての科学技術がそうかどうかは別として、少なくともエネルギーに関する科学技術に関しては、そういうことが研究者自身の発想にも非常に大きな影響を与えるという意味で、研究者の側から見ても、いまおっしゃったように、余り若い人はやはり研究室で没頭してもらわないと困りますけれども、やはり四十代ぐらいの連中がそういう実際の政策問題の中で、また、私どもみたいにほとんど毎日やって、研究してないのは困るわけでありますけれども、実際に何がしかの時間を割いて、そういった政策問題の中で議論をし、考えるということが日本の研究開発を非常に具体的、しかも自主的にするという意味で、私は非常に大きな効果を持つと思うわけでございます。
○吉田委員　くれぐれも最も適当な人が前へ出てくださいますように、この機会にお願いをいたしておきます。
　次に、佐々木先生にお伺いいたしますが、離島の発電とかいまいろいろ御研究いただいておりますそういうものを実用化していく、大変重要なことだと思うのですが、いろいろそういうものでそれぞれの漁村等に灯をつけていく、これは果たしてコストの面でどのようなことになりますでしょうか。
　それからいま一つは、潮流でございますね、海の潮の満ち引き、こいつを利用してという説もいろいろ私ども聞いているのでございますけれども、これは落差は知れておりますけれども、量としてはかなりのものだと思うのです。やり方によっては、落ちていく水、入ってくる水も利用できるのじゃないかと思うのでございますが、その辺はいかがでございますか。
○佐々木参考人　コストの問題が、やはり幾らエネルギーを取り出すことが可能になりましても、実用になりにくいわけですから、いかにコストを下げるかというコストダウンを、やはり年次計画を立てまして、八〇年代の前半がどうで後半がどうとか、九〇年代の前半、後半というような幾つかの区切りをつけまして、その区切りの中でだんだんコストダウンをしていくというような試算を海洋審は全部いたしまして、まとめております。
　それから、いまの潮流のお話で、私、うっかり海洋エネルギーの中で先ほど申すのを忘れて、機会があったら、これを追加せなきゃいかぬと実は思っておったわけですけれども、御指摘のとおりで、潮流のエネルギーというのは非常に大きなエネルギーである。私は、非常に困難な海流の方のお話をいたしましたが、潮流は御承知のように、すでにフランスのランスというところで、深さ十メートルの海底に一万キロワットの発電機を二十四基並べている。あの辺は潮の差が非常に大きいのです。大潮の差ですと十三・五メートルあるのです。小潮でも四・五メートルある。したがいまして、潮流ですから行ったり来たりするわけですが、その流れを使いまして、一方方向に潮流が差し込んでくる場合に、タービンを回して発電機を回す。それからダムをつくっておりまして、そこにたまった水を今度は逆に、そういう形で十年かけて大変な金をフランスは投資いたしまして、すでにそれが動いて、年間五・四四億キロワットアワーの電力をそれで生産して、そしてフランスの北部、それからパリ等に——潮流でございますから、その潮流の現象そのものに月の運行が圧倒的に大きく影響しております。ところが、人間の生活リズムは、太陽の運行によって大体リズムを決めておりますので、そのリズムの合わないところがしばしば出てくるわけです。したがいまして、潮流は非常に大きなエナジーで、いま言ったように実用にもなっておるわけですが、それは今後も非常に開発すべき大きな問題でありますけれども、やはりエネルギー源としてはわき役だと思うのです。わき役として、しかし人間の生活のリズムに合うような形で、電力が非常に足りないときはそれで補う。いまでも原子力発電その他の発電が、夜間電気が余って困る。簡単にこれはセーブできない。それで、みんな揚水発電にしてためて、そういうような形のわき役としては、非常に大きな見逃してはならないものだと思います。
　御指摘いただきまして、御説明できる機会を与えていただきまして、どうもありがとうございました。
○吉田委員　山村先生にお伺いいたします。
　石炭の活用は大変大事な問題だと思いますが、午前中も申し上げたのですが、これを運送するのに大量のトラックが要り、それにまた軽油を食うとか、あるいは液化する場合に、やはりかなりのまた別のエネルギーを必要とするのではないか。この辺、エネルギーをつくるためにエネルギーが要る問題をどう薄めていくかということにつきまして、ちょっと一言……。
○山村参考人　お答え申し上げます。
　確かに、固体の石炭をある個所で使うというためには、そこに相当なエネルギーをさらに使いまして輸送せざるを得ないわけですが、これにつきましても、最初の陳述に申し上げましたように、それを経済的に非常に有利な形で輸送の取り扱いをするということは、もう一つ別の面では、非常に効率のいい形で、つまりエネルギーとしても消費を最小限度へ持ってくるということなんでございます。
　それで、具体的なことは先ほど申し上げませんでしたけれども、たとえば日本の鉄鋼業界では、原料炭としてアメリカ、カナダ、オーストラリアから石炭を現在まで大量に入れております。現実には六千万トン近いものが日本に入っておるわけですが、それの輸送の形態として、一つは、たとえばカナダのロッキー山脈の付近にあります石炭をバンクーバーの港まで持ってくるというのも、ユニットトレーンというシステムで運んでおります。これは一列車が大体一万トン以上でございます。そして炭鉱の山元で選炭されました石炭が、連続されました列車が全然とまらない形でどんどん貨車に積み込まれて、それがノンストップでバンクーバーの港まで運ばれる。バンクーバーの港も石炭の専用港になっておりまして、そこはループになっておりまして、全然停車せずに、貨車け取り外しもなしでぐるっと回しておろす、それがそのままベルトコンベヤーで専用船に積み込まれるといったような、非常に高能率な状態になっております。そういうことでエネルギー消費も非常に少なく、コスト的にも安くやっております。
　それから、先ほどちょっと紹介しました石炭油混合燃料というふうな輸送形態も、これは使用上の問題だけではなしに、輸送のメリットも非常に高く買っておるわけです。これは流体処理ができますから、パイプ輸送あるいはパイプで船からの荷おろし、荷役をやるとかいうような形で、エネルギー消費も最小限にする形で使っている。それの理想形態が液化だと思いますけれども、これはまた技術開発が非常にあるので、将来の問題としてお考えいただければ結構だと思います。
○吉田委員　古川先生にお伺いいたしますが、先ほどお聞きいたしまして、夢の新しいエネルギーと申しますか、大変御期待申し上げているわけなんですけれども、アメリカでは二十五年間でわずかに一・五億ドルの資金を投じただけでこれだけの成果を上げられた。かつ承りますと、わが国では今日まで計約一億円弱の経費しか基礎研究費として援助をしていないように聞いております。これでは大変申しわけないと思うのでございますが、今後さしあたりどのくらいの研究費を必要とお考えになっているか。あるいはそういうことによっていつごろ試験段階というのが終わり、実用化が訪れてくるとお考えになっておりますか。
○古川参考人　お答えいたします。
　非常に好意的、積極的といいますか、具体的な御質問をちょうだいして、恐縮いたしておりますが、ただ、余りゆっくり丁寧にお話しする時間がないかと思いますと、かえって非常に苦しいのでございますけれども、余り安易に言うのもあれですが……。
　いろいろと御存じのように、大学の方々も特にこの二、三年非常に関心を高めておりまして、基礎研究がいろいろな形で精神的ないし定性的に幅が広がってきておりますので、これをぜひ一層助長願いたいと思うのです。それはいろいろ非核的なものを、大学関係などはみんなおわかりいただけると思いますが、たとえば通産省の方でも、サンシャインに関係しまして溶融塩発電みたいなことも大いに助長願って、そういうのとつないでいったらいいのではないか。しかし、そういうものは原研でやる必要はないと思うのです。ですから手分けを願いたいと思うのです。しかし肝心な燃料塩化学についてはどうしても原研でやるべきだと思うのです。そして大学の方々が寄り合って、いろいろ細かい学問技術的なバックアップを得つつ、共同で開発するという体制を立体的におつくり願いたい。それに対してのアプローチの仕方はいろいろありますが、やはりもうかなり育ってきておりますので、先ほど言いましたように、総合的なターゲットを持ってやるべきではないかというように言っているわけです。
　私も一年前に、勧められて機械家会誌に書かせてもらいまして、一言言ったのですけれども、コンパクト・パワーリアクターというのをとにかくつくってみようよ、できたら実用化も図ろうよというようなことを言ったことに対して、皆さん非常に賛成してくださっているように思っております。ですから、そういうものはある程度コンパクトなターゲットをつくりましてやっていく。そうするとある人に、では何年かかるのだ、でき上がるまで、動き出すまで大体何年かと言われているのですが、可能な限り、アメリカの連中ともいろいろ論議したり、彼らの資料もせいぜい吟味しているのでございますが、ずばり言いまして、うんと小型の炉を七年くらいでつくるというのは十分可能性があると思う。じっくり構え、しかも十分陣容をすぐりまして最小限の精鋭で合理的にやりますと、前に言いましたように、学問的に非常に支持されている技術でございますので、ぜい肉なしにやるとして、そのためにどれだけの金がかかるかと言うと、日本だと人件費を余り入れないのでへたすると狂ってしまいますが、五百億円くらいで小型の炉をつくり上げる。基本的にはＲアンドＤをチェックして、まだやっていないのを最小限炉外でやりまして、基本研究開発に三年くらい。それから最終的な詳細設計を終えてつくれば、小型だから二年そこそこで建設できる。それまでに十分法規的なものの体制をつくっていく、そうすると、真剣に実質的な内容のすぐれた体制をつくりますならば、いま言ったようなことで決して不可能ではないというようなことをだんだん話し合ったり、精度を上げつつあるような状況でございます。
○吉田委員　時間がなくなったようでございますが、最後にちょっと野田さんに……。
　先ほどから承りますと、多岐にわたりまして、現実的な対応をなさっておられますことに深く敬意を表するわけでございます。
　スリーマイルアイランドの場合も、また最近のわが国における若干の原子力のトラブルにいたしましても、私は、これが完全に化学の壁にぶち当たっての問題ではない、化学の世界の破綻ではない、むしろバルブをあけるべきところが忘れられておったとか、あるいは部品が規格のものでないものがたまたま使われておったとか、あるいはむしろ冶金学と申しますか、金属学と申しますか、その辺の分野とのマッチがうまくいっていないというふうな気がするわけでございます。
　そこで、すぐれた企業とすぐれた労働組合がさらに一体となって、そういう運営上の、あるいは部品等のチェック等にわたりまして、細心の一層の努力を払っていただきますならば、初歩的なミスとかトラブルというものがかなりなくなるのではないか。そのことによって原子力発電に対する信頼や評価がうんとふえてくるし、また現実的に稼働率も高まり、確かな増産に結ぶつくのではないか。その辺で一層御期待を申し上げたいと思うのでございますけれども、一言御発言があれば……。
○野田参考人　私も、全文を詳細に読んでいるわけではないのですが、ＴＭＩ事故に対するケメニー報告の中でも、人的な面に対する指摘というのは非常にあると思います。これは一例で言いますと、私どもでもいろいろな交流で外国へ行きました場合に、仕事をやっている同僚の人に、なぜそんな仕事のやり方をやっているのだ、非常にむだでやりにくいじゃないかと言いますと、そういうのは経営者が考えることで自分たちはそうではない、こういう気質だと思います。日本の場合には、提案制度とかいろいろな形でも、企業の中に入って、人的な面の土台というのがずいぶん違うと思うのです。だから、そういう意味においてはケメニー報告で指摘しているような人的な面については、はるかに私どもがすぐれているのではないかという自負がありますが、反面、そういうすぐれた面が犯す過ちというものは、たとえばアポロ計画などのように、そういう過ちを犯すかもしれないことを前提にして、人を信用しないで組み立てていくチェックシステムというのは、アメリカの場合には抜群だと思うのですが、日本の場合には欠けるきらいがあるから、バルブが間違ったりする。人を信用し過ぎるんですね。ですから、これらを含めて両面から見た教訓というのは、にらみ方によっていかようにでもくみ取れると思いますので、私どもは、今回のＴＭＩ事故を労働組合の立場でそういうふうにとらまえながら、前段で申し上げました提言にまとめて関係各界にお願いに上がろう、こういうふうに思っております。そういうものをやっていけば、安全性はさらに高まるという確信のもとに、運動を進めているというのが実情でございます。
○吉田委員　ありがとうございました。
　以上で質問を終わらせていただきます。深く敬意を表します。
○瀬野委員長　これにて参考人に対する質疑は終了いたしました。
　この際、参考人各位に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、長時間にわたり貴重な御意見を承り、まことにありがとうございました。委員会を代表いたしまして厚く御礼申し上げます。
　次回は、明二十七日木曜日午前十時理事会、午前十時三十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時四十八分散会
昭和五十五年三月二十六日（水曜日）
　　　　午前十時三十二分開議
　出席委員
　　　委員長　北側　義一君
　　　理事　小沢　一郎君　理事　國場　幸昌君
　　　理事　渡辺　紘三君　理事　竹内　　猛君
　　　理事　渡部　行雄君　理事　瀬崎　博義君
　　　理事　渡辺　武三君
　　　　　　池田　行彦君　　　　上草　義輝君
　　　　　　大野　　明君　　　　谷　　洋一君
　　　　　　中島　　衛君　　　　中村　　靖君
　　　　　三ツ林弥太郎君　　　　村岡　兼造君
　　　　　　井上　　泉君　　　　小野　信一君
　　　　　　木間　　章君　　　　中村　　茂君
　　　　　　松本　忠助君　　　　井上　　敦君
　　　　　　中島　武敏君　　　　和田　一仁君
　出席国務大臣
　　　　　　　　建　設　大　臣　渡辺　栄一君
　出席政府委員
　　　　　　　　建設政務次官　　竹中　修一君
　　　　　　　　建設大臣官房長　丸山　良仁君
　　　　　　　　建設省計画局長　宮繁　　護君
　　　　　　　　建設省都市局長　升本　達夫君
　　　　　　　　建設省都市局参
　　　　　　　　事官　　　　　　吉田　公二君
　　　　　　　　建設省道路局長　山根　　孟君
　　　　　　　　建設省住宅局長　関口　　洋君
　委員外の出席者
　　　　　　　　厚生省公衆衛生
　　　　　　　　局企画課長　　　三井　速雄君
　　　　　　　　厚生省社会局保
　　　　　　　　護課長　　　　　佐藤　良正君
　　　　　　　　厚生省社会局更
　　　　　　　　生課長　　　　　板山　賢治君
　　　　　　　　厚生省社会局老
　　　　　　　　人福祉課長　　　大西　孝夫君
　　　　　　　　労働省職業安定
　　　　　　　　局雇用政策課長　野見山眞之君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（雇用促進事業
　　　　　　　　団理事）　　　　水谷　剛藏君
　　　　　　　　建設委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　川口　京村君
　　　　—————————————
委員の異動
三月二十一日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　和田　一仁君　　　　　河村　　勝君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　河村　　勝君　　　　　和田　一仁君
　　　　—————————————
三月十九日
　東京湾岸道路計画の再検討等に関する請願（小
　川国彦君紹介）（第二六〇六号）
　同（新村勝雄君紹介）（第二六〇七号）
　東京湾岸道路の環境対策に関する請願（小川国
　彦君紹介）（第二六〇八号）
　同（新村勝雄君紹介）（第二六〇九号）
　不動産経営管理士の業務資格認定に関する請願
　（渡辺武三君紹介）（第二六八二号）
同月二十二日
　首都高速道路中央環状線の完成促進等に関する
　請願（越智通雄君紹介）（第二八〇八号）
　都市再開発法の改正に関する請願（渋沢利久君
　紹介）（第二九二〇号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　参考人出頭要求に関する件
　幹線道路の沿道の整備に関する法律案（内閣提
　出第二七号）
　公営住宅法の一部を改正する法律案（内閣提出
　第三二号）（参議院送付）
　　　　　————◇—————
○北側委員長　これより会議を開きます。
　幹線道路の沿道の整備に関する法律案を議題といたします。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。瀬崎博義君。
○瀬崎委員　「沿道整備道路の道路管理者は、道路交通騒音により生ずる障害の防止を促進するため、沿道の整備と併せて、必要な道路構造の改善の推進その他の措置を講ずるものとする。」こういうふうに幹線道路の沿道整備法には定められているわけであります。ここに言われている「道路交通騒音により生ずる障害の防止」、これができる道路構造に改造するようそれを推進すべきだ、こういうふうな概念を道路関係法に明記したのはこれが初めてではないかなと思っているのですが、いかがですか。
○山根政府委員　法文上道路関係の法令で明記したのはこれが初めてでございます。
○瀬崎委員　今回の沿道整備を主目的とした法律の中に、道路構造においても騒音公害を防止する努力をすべきだ、こういうふうな概念を初めて導入されたわけなんですが、その主たる理由はどういうことであったわけですか。
○山根政府委員　お尋ねの点は、この法案の第三条でございます。これは道路管理者としての一般的な責任と申しますか、そういう精神を表明いたしたものでございます。いわば、道路管理者の一般的な幹線道路の整備に当たっての責務規定であるということでございます。
○瀬崎委員　私が問うているのは、もちろん第三条にはそういう責務規定はありますが、第七条で、先ほど局長がお認めになったように、道路構造の方でも防音効果の上がるようにそういう改造を推進すべきだということを初めて挿入された、初めてこういうものを法律にうたい込んだ。主として沿道整備を目的とする法律ではあるが、道路構造についてもこういう考え方でやるべきだ、これは沿道整備道路に限っての話ですけれども、こういうふうになってきた理由はどこにあったのか、こう聞いているのです。
○山根政府委員　ただいまのお尋ねは第七条の規定でございます。この第七条は、第三条の規定を前提といたしまして、沿道整備道路の指定がなされた道路における道路構造の改善等に関する具体的な道路管理者の責務を定めた規定でございます。これは沿道整備道路の指定が行われますならば、関係市町村により沿道整備計画が決定をされ、沿道の計画的な整備が行われることとなるわけでございますが、道路管理者としても、これとあわせて道路構造の改善等を図るべき必要があればその推進等に努めるべきことを明確にいたしたものでございます。
　なお、この第七条に言います「その他の措置」と申しますのは、本法に規定をしております緩衝建築物についての費用の負担や防音工事の助成等の措置を適切に行うことを含めまして、道路交通騒音により生ずる障害の防止に資する道路の管理行為一般を言うものであるという考え方をいたしておるわけでございます。
○瀬崎委員　私の尋ねていることの答弁にはどうもちょっとなっていないようなんですが、建設省が毎年発行しているこの「道路行政」という本を見ましても、一番新しい五十四年版では、「道路構造対策」として「自動車交通に伴う公害の防止対策としての道路構造上の配慮は道路計画による対応とともに、道路管理者が行う最も主要な方策である。」というふうに述べているわけですね。この点では過去の道路行政文書には見当たらない新たな態度が生まれているんではないか。これは私たちは前進的に評価しているわけですね。
　その騒音対策について見ますと、高架構造それから遮音壁、植樹帯、環境施設整備などが道路構造の中に含まれる性質のものだというふうに道路構造の概念が拡大されるといいますか、それが私は正しいと思いますが、そういうふうな考え方のもとに通達等で行われてきているわけですね。そういうことは本来、でき上がってしまった道路に対してそこから起こる騒音公害を防ぐために沿道整備をやるのももちろん必要だし、いま新たにこの法律を出したことは前進だが、本来は道路をつくる際に初めからこの交通騒音により生ずる障害の防止を道路構造の主要な要素の一つにすべきだ、道路構造の一般原則にすべきだ、こういうことではないか、こういうふうに建設省自身も考えているんではないかと思うのですが、いかがですか。
○山根政府委員　まず、私どもの考え方としては、道路構造をどのように考えていくかということになりますと、やはり沿道との関連を抜きにしては構造も決められないわけでございます。先ほどおっしゃいますように・沿道との関連におきましてあるいは道路構造の主体となります土工関係と申しますか、切り土、盛り土といった比較的のり面等をゆったりとることができるような場所、これについては植樹等の措置も講じ得るわけでございます。一方、かなり土地利用が進んでいるようなところでは、高架構造あるいは堀り割り構造、これは地形等に応じてそういった構造上の対処が必要になるわけでございます。一方、これに対する環境施設帯と私ども呼んでおりますが、環境施設帯の設置ということも、道路構造の一部分として道路管理者がある条件のもとではこれをつくるべきである。そういうように、ただいま先生が幾つかお述べになりましたことを、道路構造の一環として実はすでに導入をして整備をしてきているわけでございます。
　ただ、都市地域になりまして、沿道の利用もなされる、また一方幹線道路の交通も確保しなければならぬというところに、実は特にこの法案が必要である。つまり、合理的な土地利用ということを一方では図りながら、幹線道路の交通騒音の障害も防止する、これを市街地の望ましい形成という観点からも、同時達成するためにはいかなる方策が必要であるかというところで、過去のこれまでやってまいりました道路管理者としての考え方を、その総合的な施策でもって対応していこう。それに対して、道路管理者がいかほどの措置がとれるかということでいろいろ検討してまいり、都市計画審議会あるいは道路審議会の御答申を踏まえながら御提案を申し上げた次第でございます。
○瀬崎委員　そういう政府側の考え方の一定の変化は、道路整備五カ年計画の第一次から第八次までのいろいろな文書の変化にも読み取れると思うのですね。第七次道路整備五カ年計画の中に、初めて「生活環境の改善」という概念が見え始めてくるように思うのです。道路規模の拡大にもかかわらず、これを著しく上回る自動車台数の増加により、騒音、大気汚染などの交通公害の問題を引き起こすに至った、そのためこの解決がきわめて重要な課題となった、こういうふうに述べているわけですね。そうして、第八次のときに道路整備緊急措置法が改正されたわけですけれども、それまでは「目的」の欄に「自動車交通の安全の保持とその能率の増進とを図り、もって経済基盤の強化に寄与する」ということで、もっぱら道路を利用する車の安全な交通維持、能率のよい交通ということが主体になっていた。そこに新たに「生活環境の改善」が加えられたわけですね。このときの「目的」改正の理由はどういうことであったのか、いま一度聞いておきたいと思います。
○山根政府委員　道路整備緊急措置法の改正におきましては、第八次道路整備五カ年計画の根拠法規となるものでございますが、まさにこの「目的」では、生活環境の改善に資するということを一つの理念としてうたっておるわけでございます。先生御指摘のように、自動車交通の確保ということに関連をいたしまして、交通安全、交通事故対策の問題、それから交通環境の問題というのは同時に考えてまいらなければならないし、また交通混雑の問題が逆に一面では交通公害をもたらしている、こういうこともあるわけでございます。そんなことから、交通安全、生活基盤、生活環境、発展基盤、維持管理、こういった五つの施策をひとつ総合的に考えてまいろうという観点から、その大きな項目の一つとして「生活環境の改善」というものを挙げたわけでございます。
○瀬崎委員　大臣に伺いたいわけなんですけれども、今回提案された沿道整備法で初めて、沿道整備道路に限ってではあるけれども、法律に、道路構造として騒音公害を防止する構造であるべきだということが明記されてきた。それから、いろいろな行政指導の内容として、生活環境に留意して道路構造を変えていくということが行われている。それから、先ほど申し上げました道路整備緊急措置法では「目的」を改正して、理念として道路はかくあるべきだということをうたっている。
　ところが、道路関係法の基本法ともいうべき道路法を見ますと、第二十九条の「道路の構造の原則」、これがまさに基本的な道路構造の概念規定だと思うのですが、ここでは道路の構造は「通常の衝撃に対して安全なものであるとともに、安全かつ円滑な交通を確保することができるものでなければならない。」と規定されているだけなんです。結局、丈夫な道路をつくれということ、それから要は車の立場に立って円滑な交通が確保されること、これが道路構造の使命だというわけですね。ですから、いま政府が現実にやりつつあること、部分的に、技法的なところに騒音公害防止の概念を構造に入れてきたということからいけば、当然もう一歩進んで、道路の基本法ともいうべき道路法の「道路の構造の原則」の中にも、道路公害を起こさない道路をつくる、あるいは周囲の生活環境にマッチした道路構造であるべきだということがうたわれてしかるべきではないかと思うのですね。そういう検討をぜひやっていただきたい、こう思うのですが、いかがでしょうか。
○山根政府委員　道路法の第一条の目的におきましては、まさに「公共の福祉」ということをうたっておるわけでございまして、そういった観点からは、私ども道路行政を進めます場合には環境問題も考えてまいるということになるわけでございますが、一方また二十九条の道路構造の原則としては、先ほど先生がおっしゃいましたような規定になっておるわけでございます。
　私ども現実に、環境との関連におきまして、道路構造の面におきましてもいろいろな配慮をしてやっておるわけでございます。次第にこれが定着をしてまいります過程におきまして、仮定であるわけでありますが、定着をいたしますならば、やはりこの考え方としても、またこれが具体化されます道路法第三十条に関連をいたしますことも見直していかなければならぬ、そういう事柄ではないか、こういうぐあいに考えておるわけでございます。
○渡辺国務大臣　ただいま局長が申しましたように、従来とも実質的には考慮の外に置いたわけではないわけでございまして、十分な配慮をしておったわけでございますけれども、今後におきましては、やはり私は検討すべき課題ではないかというふうに考えるわけです。
○瀬崎委員　この点は、日弁連の公害対策委員会第三部会の方からも、この法案が出された機会に、道路そのものに対して、道路管理者が構造上、本来公害を出さないように考えてつくるべきだという提議があるわけですから、それを含めて、ぜひいまの検討を実らせるようにお願いしたいと思います。
　次に、少し具体的な話になるのですが、この法案作成に当たり、自治体と縁が深いというよりも、自治体がその衝に当たるわけでありますが、どういう範囲の自治体と協議されたのか、あるいは意見の聴取をされたのか、伺ってみたいと思います。
○山根政府委員　特に都市部の幹線道路におきまして深刻な問題になっております国道四十三号、兵庫県でございます。それから東京都の環状七号、国道一号の岡崎、国道二十三号の名古屋及び四日市、こういった各所におきましては、実はここ二、三年の間それぞれの都県並びに関係の市町村とそれぞれの道路管理者がいろいろ打ち合わせをいたして、一体どういうぐあいに考えていけばいいかということをいろいろ検討してまいったものでございます。
○瀬崎委員　この前、同僚の中島議員が、東京の主として住民サイドに立っていろいろと問題点を指摘したのですが、私も東京、愛知、埼玉、神奈川の自治体の方にもどういうふうな意見があるか聞いてみたわけなんです。大半は、考え方は大変結構だが、しかし本当に実が上げられるかどうか、そういう点で余り過大な期待を持っていない、こういうような答えが返ってきているわけですね。そういう意味で言えば、この法律の効果が出るか出ないかは今後の法律の運用、あるいは政令の定め方、通達等の処理の仕方等に係る面が多いと思うのです。こういう点、政府としても一定の自信は持っておるのだろうと思いますが、お考えも聞いておきたいと思うのです。
○山根政府委員　私ども昭和五十年代に入りましてからも、いろいろな緩衝建築物でありますとか、その他いろいろな施策を講じてまいったわけでございますが、何さま制度的な仕組みが確立されてなかったということ、まだ日が浅いといったようなこともありまして、なかなかこれまでの施策だけではどうも進捗を見なかった。実はこの反省の上に立って都市計画中央審議会並びに道路審議会の答申を得、さらに先ほど申し上げました懸案の地域の公共団体の方々ともお打ち合わせをし、また住民の方々の御意見も参考にしながらこの法律案を作成をし、一方では開発行為に対する届け出勧告制度というようなことと同時に、道路管理者としてできることをいわば集大成をしたわけでございます。
　もちろん、私どもこの制度だけでこれを解決するということではなくて、再開発事業でありますとか、公園事業でありますとか、そういったことを沿道整備計画の中に組み込むことによって、より総合的な施策が推進できるようにという運用をぜひやってまいりたいという点を実は考えておるわけでございます。また同時に、この制度そのものは、既設の道路に対するのみならず、やはり新改築される道路についても必要な場合には適用することによって問題を未然に防止すると申しますか、道路整備と都市づくりとがうまくマッチをするような形で進めてまいりたい、こう考えておるわけでございますが、いずれにいたしましてもこれの運用につきましては、沿道整備協議会などの活用によりまして、道路管理者、地方公共団体等が十分な協力体制をとり、いろいろな手法を投入をして制度の実効が上げられるようにしたい。
　まずとっかかりは懸案になっておる地区、先ほどのような地区をモデルとも考えまして、やることによって一つの実績をごらんをいただきながら進めていく、こういうことが特に大切ではなかろうか、こう考えておるものでございます。
○瀬崎委員　余り活用されないのではないかという懸念の一つとして、沿道整備道路の指定要件の問題なんですね。たとえば、一号要件の一日四万台から五万台、これは政令事項なんでしょうが、しかし大型車が多い場合ですと、一号要件の四万台を切っても、逆に今度二号要件の騒音の方では十分政令要件を満たしている場合も出てくるだろう。そういう場合に、三つとも満たさなければいかぬというふうなことはどうか。さらに三号要件の土地の利用状況の基準は一体どうなるのかというふうな懸念も出ているわけです。
　先ほど申し上げました口弁連公害対策委員会の方の指摘を見ましても、都市計画街路に限るのは不十分ではないか、片手落ちではないか、あるいはまた騒音基準さえ決めておけば、改めて交通量を指定要件に加える必要は本来ないのではないか、騒音防止という観点からいくならば、こういうふうな要望も出ているわけです。これらを踏まえて今後の政令づくり、あるいはまた三号要件は政令事項ではありませんが、実際の行政指導では十分弾力的な運用をして、法律が活用される道を講じてもらいたいと思うのです。いかがでしょう。
○山根政府委員　沿道整備道路の指定要件の考え方でありますが、やはり幹線道路としていわばその都市にも広域的な観点から不可欠な、しかも大量の交通を処理すべき道路、そういう地域がまさにまた問題になっているという観点から、自動車交通量というのが一つの要件に上がってこざるを得ない。もちろんその中にはただいま先生御指摘のような全体の交通量と同時に、騒音に大きな影響を及ぼすであろう大型車の台数、これは幹線道路の性格という面からも、交通量と同時に、大型車の交通量という点も第一号の中に含めて指定をしてまいらねばならぬ、こういうふうに考えております。
　それから第二の騒音レベルの問題、これはまさに生活環境に著しい影響を及ぼすという点から、騒音レベルというものはどうしても必要不可欠な要件になってまいる。
　それから第三は、やはり沿道の土地利用との関連におきまして、住居等の集合状況に係る要件が必要になってまいるわけであります。沿道の土地利用という観点から、たとえば青山通りでありますとか銀座通りというのは、あれはいわばそれなりの道路と沿道とが一応適合と申しますか、調和のとれた形になっているわけであります。そういった土地利用上の要件というものも考える必要があるということであるわけです。
　私ども、これらの政令の一応の素案を持っておるわけで、これから各省の協議をいたす段階になろうかと思いますが、やはり当面、現段階において対策を講じてまいらねばならぬという、対策が必要かつ適切と考えられる道路が含まれますように十分検討してまいらねばならぬ、こう考えておるわけでございます。
○瀬崎委員　それから、沿道整備計画内の土地の買い入れの申し入れがあっても、東京都など場所によっては数十坪の小さな土地でも億単位の金になる場合だってある。その上にちょっとしたビルでも建っておれば数億、十数億というふうな買い物もすぐ出てくる。そうなると、結局金の手当てができないで、地区計画をしてしっぱなしというふうなことになるおそれもある。こういうところから、財源の裏づけに対する要望が強いのです。ぜひ買い取り資金の残り三分の一についての裏負担等の問題は考慮しなければこれまた実効が上がらないではないかという心配があります。
　その点と、こういう一号、三号、三号の、要件、比較的一、二号というのはそれでも測定はしやすいのですが、三号要件は建設省の基準の出し方によっては調査だけでも大変なことになる。そういう調査費などを全部自治体に持たされたのではこれもまた非常に重荷になって進まない場合もある。だからそういう調査費等についても法律の円滑な施行のためには配慮されるべきではないか、こういう意見を聞いております。
　以上二点、答えていただきたいと思います。
○山根政府委員　第一点の、土地等の買い取りに関します裏負担の問題でございますが、私どもの考え方としましては、沿道整備計画を決めますのはやはり市町村である、それから第二には、道路交通騒音により生じます障害の防止にとどまらず、実はこの沿道の整備が図られることは市町村の区域内の多様な地域整備を行うべき立場にある市町村にとってもそれなりのメリットがあるという点、それから第三には、都市計画で定められました国道の改築に係る国の負担割合、地方道の改築に係る補助率がいずれも三分の二であるといったことを総合的に勘案して、実は三分の二以内ということにいたしたものでございます。
　一方、残る三分の一については、市町村は通常、起債により対応するものと考えておるわけでございますが、沿道の計画的な整備は公的事業のみならず届け出、勧告等の誘導による民間事業によってもかなり推進されるものであるというぐあいに考えておりますし、沿道整備計画の区域内の土地すべてが買い取りの対象となるものではない、また土地の買い取りは所有者の申し出に基づきまして行われるものでありますが、沿道整備計画の策定時の一時期に集中するとは限らず、また順次行われていくというぐあいに考えますので、この間に資金の回転もある程度可能なものと考えられるのではないか、こういった点から、この三分の一の裏負担が一般的に問題になるとは考えておらないのでございます。
　地価の高いところと申しますのはそれなりにまた都市のポテンシャルも高いところであるわけでございまして、またそれなりの土地利用の高度化が図られるべきところでもあるわけでございます。しかしながら、こういった制度の円滑な運用を図るため、一方ではまた都道府県等に対してもあわせ貸しの問題やらいろいろ行う、あるいは沿道整備計画の中でのいろいろな公共施設等、公園等との計画と相まってひとつ資金の回転をうまくやっていくということで対処してまいらねばならぬ、こう考えておるわけでございます。
　それから第二点の、第三号の土地利用要件でございますが、これについては、住宅等の立地状況や今後の都市化の動向等を総合的に勘案して、やはりこれは現地の実情に即して判断してまいらねばならぬ、こう考えております。
○瀬崎委員　ちょっと私の質問したことと答えがずれているのですが、時間の関係があるのでまた何かの機会にただしたいと思います。
　最後に、今回の沿道整備法については私どもも評価をして、もちろん賛成するものではあるんですが、先ほども、私も申しましたし、それから局長の答弁の中にもありましたように、新設の道路にでもこの法律の適用を考えるとおっしゃったぐらいであるし、ですからなおさらのこと事後処理、後追いということではなしに、初めから、道路をつくるときに騒音公害の極力起こらないような道路構造をとっておく、そういう環境との接点も道路構造に取り込んでおくということが、そのときは多少手間がかかり金がかかるように見えても、長期的に見れば最も合理的である、こういうふうに思うわけです。そういう立場からきわめて具体的な例が一つあるので、これについて政府の努力を要望したいと思うのです。
　昨日、西大津バイパスの藤尾地区の騒音公害問題について、関係する茶戸町と稲葉台の代表の方が局長にも直接陳情されたわけですね。お聞きいただいたとおりであります。
　この西大津バイパスの藤尾地区というのは問題の三井寺トンネルの手前なんでありますが、すでに一部は供用開始されておりますし、また先線の工事用の車両が相当通っております。この付近はちょうどすりばち状になっておりまして、その山腹に住宅がびっしりと張りついておるわけです。ちょうどすりばちの底を西大津バイパスが住宅の間を縫うような形で走っているわけなんですね。地形的にも騒音が非常に拡大して住民に被害を与えるということは、五十三年十一月二十四日、大津の山田市長が建設省あてに「西大津バイパス建設に伴う藤尾学区茶戸町並びに稲葉台地区の環境保全について」という要望書を出した中にも書かれております。「御賢察のとおり、当該藤尾地区は地形的特異性から、周辺住民の道路供用開始後の環境問題に対する取り組みは、切実なものと思われますので」、御存じのことと思います。
　しかもこの地域はすぐ付近を逢坂山に向けて相当な勾配のついた国道一号線、名神高速、そのアクセス道路、さらにはこれら各道路と西大津バイパスとを結ぶインター、京阪電車、国鉄、集中して走っているわけです。だから西大津バイパスがないものとした場合の暗騒音でも、これは建設省の調査で五十一ないし六十四ホンも出ているというふうな地域であります。しかもこの西大津バイパス四車線の両側に二車線の市道が走っているというきわめて悪条件。しかも交通量も、もし百六十一号バイパス全線が開通いたしますと、名神と北陸縦貫道あるいはまた国道一号線と八号線を利用するよりも、阪神−北陸間はむしろこの百六十一号バイパスの方が近くなるし有料区間がきわめて短いということもあって車はこちらの方に殺到すると思うのですね。ですから、そういう将来のことも十分に考慮して万全の対策を講じてもらいたい、こう思うのです。
　具体的には、一つは、五十三年八月に滋賀国道工事事務所が一応の調査をしているのでありますが、これは交通量の将来予測等に相当問題があるように思います。これは見直してもらいたいということ。第二点は、その見直しの結果と周辺の地形、道路の配置等十分配慮した上で、特に住民が要望しております防音壁についても忍び返しをつけた吸音効果のある材質のものを使うこと、あるいはもともとが非常に環境のよい住宅地でありますから、植樹等もあわせて施して周辺の住宅環境にマッチさせること、こういう点今後住民とよく協議相談をしながら、まさに交通騒音により生ずる障害の防止を促進する道路構造の改善をいま手を打っておいていただきたい、こう思うのであります。答弁を求めて終わります。
○山根政府委員　お答え申し上げます。
　交通量の見直しの問題でございますが、現在、昭和五十二年の全国道路交通情勢調査の結果に基づきまして将来交通量について推計を行っている段階でございまして、この結果に基づきまして環境影響に関する再計算を行いまして対策の見直し案を再度地元の方々に御提案を申し上げるような段取りにいたしたい、こう考えております。
　御指摘の忍び返しをつけた遮音壁の設置あるいは植栽などによる環境ないし心理的圧迫感の軽減あるいは景観の保全、こういった点に対する配慮、等につきましては、ひとつ現地に即して十分この実施可能なものにつきまして積極的に進めてまいりたい、かように考えておるものでございます。
○北側委員長　井上敦君。