Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○東（順）委員　大変懇切丁寧な御説明、御答弁でございました。
　今御説明ございましたように、開発普及に対して力を入れているということで、この無線機携帯ということが小型プレジャーボート等の事故を防ぐ命綱となると思いますので、この携帯の義務づけというところまでどうか運輸省として視野に入れていただいて御努力願いたい、こういうように思うわけでございます。時間がございませんので、ここら辺にとどめたいと思います。
　最後に、私はこのプレジャーボート等の無断係留の問題について伺いたいというふうに思います。
　現在、プレジャーボート約二十八万隻、この三分の一の九万隻が河川とか港湾内に無断係留されているというようなことで大きな社会問題になっておるわけでございまして、先ほどからもるるお話が出ておりましたけれども、漁船の航行の妨げになるとか、あるいは洪水時にボートが流されて堤防を壊したり、あるいはボートにかけている桟橋というようなものが流されていってさらに混乱を大きくするというようなことが心配されておるわけです。
　そこで、端的に伺いたいのですが、この五トン未満の船舶については登録制度というものが今ない、そのことによって不法係留、無断係留というものが野放しのような形になっているのではないか、このように言われておるわけでございます。あわせて、この五トン未満の船舶については登録制度というものを導入するということと、もう一つはこの保管場所を義務づける制度というものを導入する、この二つの制度の導入によりましてこの無断係留という問題が防げていけるのではないか、このように思いますけれども、いかがでしょうか。
○戸田政府委員　現在登録制度のない五トン未満の船舶の登録制度ということでございますが、これにつきましては、その艇の持ち主を識別するということが第一の目的になるわけであります。現在小型船舶検査機構には五トン未満の船舶についての相当数のデータがそろっておりますので、そういったデータを公開しましてその持ち主をはっきりさせられる、公的な目的に対しての問い合わせについてはそういったことで対応していくことを考えておりますが、登録制度をつくるということをする前に、現在の情報公開によりましてどこまでその目的が達成されるか、その辺を慎重に見きわめながら、単に必要性だけでそのすべての船舶に登録制を課すということも新たな負担ということになるかと思いますので、その辺の様子も見ながら、今後注意深く検討していきたいと思っております。
○東（順）委員　保管場所の設置について。
○戸田政府委員　それから、保管場所の問題ですが、現在違法係留とか放置されているとか、そういった問題について、これはできるだけ保管場所を整備していかなければならないということだと思います。特に係留場所について困っておりますのは関東地方でありますが、関東地方でマリーナあるいは適切な陸置きとか、そういったことで対応できるようなスペースが現実には非常に難しいという状況にあるのではないかと思います。そういったことも考えまして、一概に登録制度といいますか、保管場所のない船は売らないというようなことに踏み切れないような状況にあると思っております。
○東（順）委員　車の場合も、台数がふえてきて利用がふえてくることによって、例えば軽自動車なんか今は車庫証明というものが必要になって、それが条件として車が売られるというようなことになってきているわけでございまして、そういった先行きも十分予測されるので、今から先手を打って今の保管場所の制度というものを導入するというようなことも考えていただきたい。あわせて、マリーナの開発整備、この進捗状況等もちょっと伺いたかったのですけれども、時間が参りましたのでこれで終わりますが、そういったことを総合的に勘案して、どうかこれからのレジャー時代というものにきちっと備えていただきたい、こういうふうに思う次第でございます。
　以上で終わります。
○佐藤（祐）委員　冒頭、大臣にお伺いしたいのですが、きょうは船舶安全法の審議ということですけれども、船舶に限らず鉄道でも航空機でも、何といっても交通運輸においては安全が第一だというふうに考えます。そういう点で、安全対策をどう推進していこうとしておられるか、大臣の所見をお伺いしたい。
○越智国務大臣　運輸行政の基本は安全であります。海陸空すべて安全が第一と考えております。したがいまして、きょうはこの機構の御審議をいただいておるわけでありますけれども、特にこの機構に委託をする、この問題につきましては、国が直接やる以上に厳しく指導監督をして万遺漏なきよう努力していく、こういうふうに考えております。
○佐藤（祐）委員　船舶の安全ということを考える場合、やはり海難事故は依然として多い。特に漁船の占める割合が高いという問題があるというふうに思います。
　それで、海上保安庁にまずお聞きしたいのですが、最近ここ数年間の海難事故の状況、それからそれに占める漁船の比率、漁船につきましては二十トン以上と二十トン未満と分けてわかればその数字をお聞きしたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　最近五年間につきまして、昭和六十三年と平成四年と暦年で私ども統計をとっておりますので申し上げます。
　まず、船舶全体でございますが、大体一年間に二千隻ぐらいが海難に遭っておりまして、平成四年はちょっと少のうございまして千八百十隻ということで、例年に比べてかなり少ない様子でございます。
　それから、このうち先生今御指摘の漁船はどうかということでございますが、漁船につきましては昭和六十二年が八百九十九隻、これが平成四年には七百五十八隻ということで、少し減少の傾向にございます。
　それから、その内訳で二十トン以上と未満で分けたらどうなるかということですが、一応平成四年で申し上げますと、その七百五十八隻のうち二十トン未満の漁船の海難が六百四十二隻でございます。それから二十トン以上の漁船の海難が百十六隻でございますので、未満のものがやはり八五％を占めておりまして、多いといえば多い。ただ、保有隻数といいましょうか、これとの関係も若干ありますので、当然にこの比率で一隻当たり発生するということじゃ必ずしもないかもしれませんが、そういう傾向になっております。
○佐藤（祐）委員　平成四年がたまたまといいますか、少なくなったことはいいことですが、これまでの経過を見ておりますと、下がった翌年にはまた大きく上がるとかいろいろなことがありますから、安心はできないということだと思います。
　それで、お尋ねしたいのは、冒頭一般的な点は大臣にお聞きしたのですが、運輸省として特にこの海難、漁船の事故の多さ、今も二十トン未満が数的には大変多いということがありましたけれども、これの安全確保、海難防止、そういうためにどんな対策を進めようとしておられるのか、その点まずお聞きします。
○戸田政府委員　二十トン未満の漁船の中で現在検査の対象となっております十二海里以上のものと、それから十二海里未満で検査対象となっていないものと両方あるわけです。この十二海里未満のものにつきましては、先ほどの御質問でもございましたが、非常に近場で漁をしているというようなことで、気象の悪化した場合にもすぐに母港に逃げ込めるというようなことで今まで対象としていなかったということであります。
　その統計的な数値を今手元に持っておりませんですが、確かに小型の漁船で相当海難が多いという実態がありますので、その沿岸十二海里以内の水域で従業する小型漁船、こういった漁船に対しましては、現在のところその安全の指導とかパンフレットを配ってその安全性についての周知徹底をするなどの対応はしておりますけれども、さらに今後の問題としては、これを検査対象として取り込んでいくというようなことで相当の努力が必要ではないかと思っております。これにつきましては、既に行政監察でも指摘されておりますので、水産庁あるいは漁業者、そういった関係先とも調整を進めながら積極的に対応してまいっていきたいと考えております。
○佐藤（祐）委員　関連してお尋ねしておきたいのですが、近年漁船の海難防止、これが国際的にも大きな課題とされておりまして、ごく最近漁船の安全に関する国際条約、これが採択されたと聞いております。その内容、それから日本政府の対応を簡潔にお答えいただきたいのです。
○戸田政府委員　この漁船条約というのは、実は一九七七年に一度国際条約が採択されておりますが、割合小型の漁船まで相当厳しい規制をするというようなことで、加盟国がその発効要件を満たすに至っていなかったというようなこともありましたので、今回開かれました会議におきましては、二十四メーター以上の漁船で一部のものについて、その基準の適用を若干緩めるというようなことでこの条約の早期発効を期するというようなことになったわけであります。その基準の要件の中には、構造とか復原性あるいは防火構造、救命設備、航海用具などについて規定されております。
　この条約は十五カ国以上の国が批准して、批准国の漁船が、これは長さ二十四メーター以上の漁船でありますが、合計隻数一万四千隻になったときから一年後に発効するというようなことでありまして、各国相当の努力をしながら早期発効を期することになっております。
○佐藤（祐）委員　今の国際条約で、最初の原案には検査の周期の問題、たしか定期が四年に一度でその間毎年検査が必要だとなったと思いますが、その点は変わっておりませんか。
○戸田政府委員　この条約上の漁船の検査につきましては、四年に一度の定期検査の中間に、その二年目に中間検査を置くというようなことで、毎年の検査にはなっておりません。
○佐藤（祐）委員　なっていない。それにしても、我が国の場合は六年で三年、三年ですね。それよりは厳しい条件になっている。先ほど局長は検査対象に組み込むことも検討しなければならぬというふうにおっしゃっておりましたが、最近の海難事故の状況とか国際的な機運、そういうことからいって十分にこの対策を検討していく必要がある。その際に検査期間についてもこの国際条約の考え方、そういうものを十分取り入れてやっていくべきではないかということを申し上げておきたいと思います。
　さて、法案の問題です。
　今度の改正案の問題としては、直接出てくる問題は二つだと思うのですね。要するに、一つは国が行う検査対象船舶を減らす、特殊船を含めて考えると、二万六千隻から一万八千隻にするということになりますね。もう一つは、小型船舶検査機構、いわゆるＪＣＩの検査対象船が四十三万一千隻から四十三万九千隻にふえる、このことですね。
　第一の点に関していいますと、運輸行政の船舶検査から事実大きく撤退していく、私はこれはやはり重大な問題だと思うのです。もともとの、一九七三年でしたか、船舶安全法の改正があって今の機構が設立されたわけでありますが、その際の衆議院の交特委の議論でもいろいろ不安視する意見も出ました。質疑がありました。それに対して運輸省は、本来は国がやるものなのだという答弁を繰り返しておられるわけです。正確に言っておきますと、当時の船舶局長が、本来、船舶の安全につきましては、国が直接担当するのが筋であると考えます、あるいは、もちろん「国が直接これをすべてにわたってやれれば、これは一〇〇％であると私も思います。」一方で、あくまで国が直接やるのが筋なんだ、基本なんだと言いながら、別の機構に移行することをいわば強行したわけです。しかし、あくまで委員会の質疑では、基本は国が直接やることなんだ、責任持ってやることなんだ、こういう答弁がされているわけです。
　そういうことからいいまして、第一の問題として、こういう運輸省の基本的を言明、これと今回
のさらに国の検査から八千隻取り除いていくというのは明らかに矛盾しているのじゃないか、明らかに撤退じゃないか、後退ではないか、その点いかがですか。
○戸田政府委員　船舶の検査の基本的な考え方でありますが、これにつきましては、すべての点について国が全責任を持っていると考えてよろしいかと思います。大型船の場合、これは海上人命安全条約とかあるいは海洋汚染防止条約、そういった条約で極めて明らかに定められているところでありまして、国が最終責任を持っているのだということでありますが、この場合に検査を特定の機関に委任してもよろしいことになっております。
　我が国の場合は、貨物船につきましては、船体、機関といった船級要件と言われている部分については、一部日本海事協会に委任しているといいますか、日本海事協会が相当高度の検査をやっているものについて国の検査を省略しているという状況にありますが、それ以外の設備関係、例えば救命設備あるいは消火設備、そういった部分で、いわゆる事故が起こった場合の最終的なサバイバルのための設備については国が責任を持って検査するというシステムをとっております。ただ、諸外国の中で、例えば英国とか海運国でありますノルウェーとかスウェーデン、そういったところにおきましては、客船を除きましてすべての船舶を船級協会の検査にゆだねているというような状況もございます。
　それから今回の小型船の問題でありますが、小型船の検査の基準についてはあくまでも国が定めていく、検査の実施につきましては国が厳しい監督をして小型船舶検査機構に実行させるといったことで、認可法人であります小型船舶検査機構を設置してこれまでも検査を委任してまいりましたし、これからも委任していくというようなことでありまして、安全性の面から考えましても、私どもとしましては、国の撤退だとかいうような考え方は毛頭しておりません。
○佐藤（祐）委員　現実、事実関係として撤退、縮小だ、これはもう間違いないことでしょう。当初の、機構の発足当時の国の検査件数、船舶数はもっと多かったのですよ。それがずっと減ってきていますよ。さらに今回はそのうち八千隻、段階的にいくというお話ですが、それを国の検査から外してＪＣＩに移管させる、これがこの法案の中身ですからね。だからこれは明らかに縮小、撤退には間違いない。それは非常に大きな問題だと思うのです。
　もう一点、今、第二の問題についても答弁がありましたが、ＪＣＩの問題ですね。これはけさ来議論が幾つかありました。私も大変危惧をしております。というのは、ただでさえ現在ＪＣＩは仕事量と検査員のバランスといいますか、船舶数が非常に多いのですよ。国でやっている検査官とは対象船が違いますから単純比較はできませんけれども、発足当時は、国会答弁でありますが、検査員一人当たり一千隻の船を担当することになるだろう、こういうことだった。現在どうなっているかといいますと、さっきやった非常勤嘱託を含めても一人二千隻以上ですね。それだけの莫大な船舶を担当しているのです。それが今回さらに国が担当していたものがそっちへ移っていくということになりますね。それでは、より厳しくやっていくのだとかいろいろおっしゃっているけれども、果たしてそのとおりいくのかどうか、これは大いに真剣に運輸省も悩む必要、検討する必要があると僕は思う。
　しかも今回ＪＣＩの方へ移行するのは漁船が多いわけでしょう。これまでＪＣＩの方でやっていたのはプレジャーボートですよ。それよりも、構造上も設備の上でも複雑ですよね。特別注文のものも漁船にはたくさんあるわけです。鋼鉄船もあります。そういうことになると、これまで以上の仕事量になるということは明白だと思うのです。そういうことも十分検討されて大丈夫だと言っておられるのかどうか、私は甚だ不安ですね。その点本当に十分に検討されているのかどうか、まずそこをお聞きしましょう。
○戸田政府委員　複雑という御指摘がありましたが、これまでも小型船舶検査機構で二十トン近い船まで既に検査をしておりまして、安全の面については何ら問題ないということで踏み切っておるわけであります。漁船の場合に複雑になる、確かにＦＲＰ船だけではなくて最近はアルミ船とか、あるいは中には鋼船もございます。しかし、そういった船舶については既にＪＣＩの検査員も経験済みでありまして、私どもとしましては新たに安全上の問題が起こるというような認識はしておりません。
○佐藤（祐）委員　その辺が私はそう単純には言い切れないと思うのです。関係者からいろいろお話もお聞きしておりますが、関係者というのは運輸省内部と考えていただいても結構です。ＪＣＩの実情ですね。
　先日も逗子マリーナヘ皆で、運輸委員会として視察に行きました。あれは比較的単純なモーターボート、ヨットの点検、検査ですね。しかし、そうではない定期検査とか、エンジンの開放とか上架するとかいろいろなことが必要な場合には、やはり造船の知識とか、かなり専門知識が必要なわけですよ。そういう方はＪＣＩの検査員の中でも限られた人しかいないのじゃないですか。トントンとたたいてここがどうかということくらいは皆できても、専門知識を持ってエンジンを十分チェックしたりとかはやはり限られてくるわけでしょう。限られた人しかいないというふうに私は承知をしているのです。
　そういう人を、今後の問題に絡んで体制の強化の話もさっき答弁でありましたが、その場合にもなかなかそういう人の採用が今難しい。それはすぐに、新たに漁船も含めて、鋼船も含めてそういう検査をやっていく場合には、専門知識もあるような検査員の人が必要になります。それはおいそれと集まるものではないわけです。結局、運輸省の経験者であるとか造船所で働いていた人とか、何らかの経験がなければ、ＪＣＩで素人を雇ってやらせるわけにはいかないわけだから、実情はその採用もなかなか容易ではないと聞いているのです。だから、そういうことも含めまして本当にこれは十分な手当てをしていかないと、結局実際には、現実的には手抜きが起こっていく、そういう危険性が極めて高いというふうに私は思うのです。
　それについて、局長が直接すべて掌握しておられるのかどうかわからぬけれども、本当に緻密な対策を立てませんと、ＪＣＩ任せにしていますと意外な結果といいますかそういうことにもなりかねぬ、その危惧を改めて申し上げたいと私は思うのですが、どんな対応で臨まれますか。
○戸田政府委員　まず最初に、お許しを得まして、先ほど一人当たりの検査隻数の御質問がありましたのでお答えしておきたいと思いますが、年間の検査隻数十六万隻、これを百八十人の検査員でこなしているということでありますので、一人当たりの年間検査隻数は八百八十六という数値になります。
　それから、今後の対応としてどうするのかという御質問でありますが、現在ＪＣＩが抱えております検査員、これはいずれも相当の経験を積んでおりまして、船体、機関について技術的に精通している検査員を擁しているわけであります。今後の問題として、そうとう増員をしなければならないのではないかというような御指摘だろうと思いますが、これにつきましては、先ほど来お話し申し上げておりますように検査の時期がプレジャーボートと漁船で相当違っている。ＪＣＩの検査の隻数というのは、プレジャーボートについては春先から夏にかけて相当集中的に検査を受けに来るというようなこともありまして、漁船とのピークが相当食い違っているというようなことですので、大体現在の検査員で対応できるのではないかと思っております。場所によって若干忙しくなるようなところについては増員をしていかなければならない、若干名の増員でそれは可能であるというふうに判断しております。
　そういったいろいろな面から考えまして、今回
ＪＣＩに移すことによって安全性が損なわれるというようなことはないと判断しております。
○佐藤（祐）委員　絶対に安全性が損なわれてはならないという立場で私も質問をしているわけです。私たちが聞いておりますこれまでのＪＣＩの実情からいって、現状もかなりのオーバーワークだと思うのです。
　先日もマリーナに行きましたね。私、検査員の方に一隻当たりどのくらいの時間でやれますかと直接聞いたのです。検査員の方は三十分だとおっしゃった。しかし、マリーナの関係者に聞いてみますと、やはり一時間はかかる。海におろしてエンジンテストまでやると、なるほどそれはかかりますよ。そういうことを考えていきますと、かなり上架省略とかエンジン開放省略とか、いろいろな省略を検査の簡素化という名前で進めてきているわけですけれども、そういうことをやることによって数をこなすということにならざるを得ない。手数料で成り立っているわけですから、数をこなさなければ経営が成り立たぬといいますか、だから、そういう危険があるという点を重ねて指摘しておきたいと思います。
　それで、一つぜひ指摘しておきたい問題は、今回の法改正は、もう時間が余りなくなったのであれなんですが、結局二十トン未満の漁船が約六割と聞いておりますけれども、要するにそれを移行する、中身としては、国の検査からＪＣＩへ移行するということですね。となると、これは安全対策という点から考えますと何のプラスもない。結局、安全のために検査対象を拡大するというのでもないのです。同じ器の中のものを国からＪＣＩへ移行するだけですから、検査の内容がより充実したものになるということでもないのですね。そういう意味では、安全対策上は何のプラスでもない。むしろ、私が今指摘したような危惧があるとするならば、一定数のものがＪＣＩへ移管されることによって、不安の方が強くなる。結局、安全対策上は何のプラスもない、こういうことではないですか。
○戸田政府委員　安全対策につきましては、今回二十総トンまで拡大することに伴いまして、今まで十二メーターまでを対象としておりました小型船に対する安全基準を二十総トンまで引き上げて、これを見直していく、この新しい基準を適用して検査を執行していくということを考えておりまして、この検査基準の内容は、新しい技術開発といったことにも対応できるようにして、それから救命設備とかいった設備面で今まで以上に一部強化していくというようなこともありますので、今までに比べて何のプラスもなくマイナスしかないではないかとおっしゃられますが、我々は、何のマイナスもなく、そういった面でプラスになると考えておりますので、よろしく御了解いただきたいと思います。
○佐藤（祐）委員　その安全基準の問題は、まだ我々には中身が出てきていないわけですよ。それは今論議の対象外ですね。だから、今出てきている範囲で言えば船が移行するだけ、検査船が。つまりは、国の検査を減らしてＪＣＩの仕事をふやしてあげますというものでしかないということを申し上げている。それはそのとおりでしょう。
　もう時間がなくなってきましたから、私の方の意見を申し上げて終わりにしたいと思いますが、私どもの党は、一九七三年でしたね、この機構をつくるための改正のときに、反対しました。それは、あくまで重要な交通手段である船舶の検査は国がやるべきだ、国の責任でやるべきだという見地から反対をしたわけです。
　しかも、十分国の責任でやっているんだというふうにおっしゃるけれども、当初一〇〇％の政府出資で機構はスタートしました。ところが、六十二年、一九八七年にはこれが政府出資は全部返上して、全くの民間ということになったわけです。つまり今度は、政府出資の認可法人ではなくて、あれは大臣認可の法人だったわけですね、それを外れて全くの民間会社になるという点でいいますと、ますます国の責任体制が薄まっていくという経過をたどっているわけですね。しかも、今回さらにそこのＪＣＩに国の仕事を減らして検査船を多くする、安全上はその限りで言えばプラスはない。別の安全基準問題は別ですよ。こういうことですから、私は、こういう改正は到底容認できない、反対であるということであります。
　最後に一言申し上げておきたいのですが、これは委員長に申し上げるのかな、こういう重要な中身を持つ法案でありますから、私としては、討論をぜひ行いたいということを申し入れたのです。それが封じられたというのは極めて遺憾であるということであります。運輸行政が今やるべきはこういう移しかえということではなくて、冒頭にそういう意味で私は大臣にお伺いをしたわけですが、本当に安全対策を遺漏ないように全般にわたって強化していくということだと私としては思うのですね。とりわけ、国際的な漁船の海難防止のための条約も採択された。いずれこれは日本でも批准が課題になると思いますが、こういうことを含めて安全対策の強化ということが非常に重要だということを指摘をして、質問を終わりたいと思います。
○越智国務大臣　先生は反対の立場からいろいろ御議論をいただきましたが、このＦＲＰ船、非常に造船技術も優秀になりましたし、今非常に漁船もこういうふうに変わりっっございますのでございますから、先ほども申し上げましたが、二十トン未満にいたしましても国の検査以上に、遜色がないような検査をして安全問題を進めていきたい、こういうふうに思っております。今までの事故も、ほとんど船体、船の問題でなくして操縦士の問題の事故の方が多いわけであります。
　それでは今これだけ機構の方へ委託してどうするかということでございますが、むしろタンカーを含めて大型船の方が今問題が多いのでありますのでございますから、より大型船に現在の国直轄の検査をより精度を高めてやっていきたい、そして全般的な安全確保を図りたい、こういうことでございますから、今の、検査機構に委託したから船体に問題があるとか、そういうことはございません。これは国のやっておったと同じような精度で検査できるように進めていきたい、こういうふうに思う次第であります。
○高木委員　私は、まずＪＣＩの受け入れ態勢についてお尋ねをいたします。
　現在、検査機構で検査されております長さ十二メートル未満の船舶、そして国直轄で検査されております長さ十二メートル以上かつ二十トン未満の船舶、これらの検査方法は、航行区域にかかわらずほぼ同じようなものとなっております。私は、最近の小型船舶の構造あるいは技術等を考えますと、もはや二十トン未満の船舶については国の直轄で検査する必然性はなくなってきておる、こういう状況であると思っております。
　この意味におきまして、今回の船舶安全法の一部改正により基本的に約八千隻が国の検査対象から民間法人である小型船舶検査機構、いわゆるＪＣＩに検査対象を移行するということについては賛意を示すものであります。また船舶検査の受検者からの声によりますと、こちらが希望した検査日にはほぼ検査日程をとってくれる、こういった評価の声が従来より聞かれております。一方、国の行う検査は、日程がかなり先延ばしをされる、また時間もかかる、こういった声が聞かれておるのは御承知のとおりでありまして、このことは総務庁の行政監察においても指摘をされております。事実、船舶の長さを十一・九九メートルにして検査機構の検査対象にするようにという所有者もいたそうでございます。
　今回、約八千隻が検査機構の対象に移行されるわけでありますが、平成二年の各地方運輸局別の二十トン未満の検査数を見てみますと、地方運輸局ごとにその数もまちまちでございます。すなわち、ある運輸局では総検査数の四八・四％の四百三十四隻が二十トン未満であったり、あるいはまたある地方運輸局では総検査数の八・三％の百十八隻が二十トン未満である、こういう状況になっております。
　したがって、私が今回の法改正によりまして危惧するのは、一部の検査機構に過重な負担がかかるのではないか。そういうことがあってはならぬと私は思っておりますし、また、これまで検査機構が評価をされておることがそうではないような状況になることをおそれておるわけでありますが、今回の改正に伴い検査機構の受け入れ態勢、陣容等については十分なのか、この点についてまずお尋ねをしておきたいと思います。
○戸田政府委員　今度小型船舶検査機構の検査の対象となります約八千隻でありますが、このうち漁船関係が直ちに移っていくというようなことで、約五千隻ということになります。それで、それら五千隻の漁船でありますが、これらは多くは北海道、東北、九州地区に相当数分布しているというような状況になっております。
　それで、そういった地区での業務の繁忙ということが考えられるわけであります。これにつきましては、業務用車とかレンタカー、さらに飛行機を利用する、そういった機動性を持たせましてこれまで以上に検査を合理的に進めていきたいと考えておりますが、やはり一部の支部におきましては増員が必要であろうかと思っております。そういったところにつきましては、その実際の繁忙の度合いも考えながら増員を進めていくということも考えていきたいと思っております。
○高木委員　今回国の仕事が民間法人へと移行するわけでありまして、これまで、昭和四十九年に全額政府出資の運輸大臣の認可法人として設立をされております。民間法人となりましたのは昭和六十二年ということで、まだ日が浅いわけであります。実質的に民間法人と呼べるかどうか、これは疑問なしとはいたしません。したがって私は、今後この機構の仕事がふえていくことによって官庁関係からの転入がかなり増大するのではないか、こういうことを思うわけであります。検査機構は、設立の当初からも運輸省ＯＢを含めまして出向者が数多く含まれておるというのはやむを得ないことでございましたが、一体現在この機構の総人員の中で運輸省出向者並びにＯＢがどの程度おられるのか、この点についてお尋ねをしておきます。
○戸田政府委員　平成五年四月一日現在でありますが、船舶検査官経験者などを中心としまして四十六名の運輸省出身者が在籍しております。それから、これとは別に運輸省からの出向者でございますが、これは現在十八名ということになっております。
○高木委員　現在総人員二百二十四人のうちに約四分の一という状況でございますが、それ以上に重要なのは、機構の部長以上の全員が運輸省のＯＢの方々あるいは出向者であると言われております。課長級には検査機構のプロパーが存在しておるということでございますが、私は、今後こういった機構のプロパーがより中心的な役割を果たすようなことになっていかなければならないのではないかと思っております。
　もちろん、運輸省の関係者は有能な、そして人格者ばかりと私は認識をいたしておりますけれども、本当の意味の民間法人、民間の活力が出されるという意味においては、今、世にいろいろ言われておりますが、結局天下り機関になるのではないか、こういう国民の批判が強い御時世でございますから、そういう評価をされてはいけない。したがって、そういう意味で運輸大臣が今後省内の監督、指導をやっていくべきだと考えておりますけれども、この点についていかがお考えなのか、御所見をいただきたい。
○越智国務大臣　今御質問のように、約四分の一が運輸省のＯＢ、また出向者であります。これは、この機構が発足をいたしまして十数年でありますのでございますから、やはり役員にも高級な職員にももちろんプロパーが必要だ、かように思いますけれども、経験がまだ浅いといいますか、プロパーではそういうところにまだ達していないというのが現状であろう、かように思います。しかしながら、今後は天下り場所というようなことにはいたしません。やはりプロパーの者もどんどん昇格をしていくようなふうにいたしたい、かように思います。
　しかしながら、先ほど来いろいろ御議論がありましたように、検査でございますから経験者、特に検査員は検査を、造船所とか長く船に乗っておって十分そういう経験がある者を充てたい、こういうふうに思っておりますので、いましばらくは今のような状況、おいおい天下りといいますか職員が少なくなっていくように指導してまいりたい、かように思っておる次第であります。
○高木委員　現行におきまして、あるいは改正後におきましても、総トン数二十トン未満の漁船や推進機関のないプレジャーヨット、櫓かい船、こういったものについては検査対象外船舶として取り扱われます。いわゆる法第三十二条に係る漁船は推定で約二十八万五千隻とされておりますし、またプレジャーボート、櫓かい船等も約十八万隻と言われておりまして、見逃すことのできない数であります。海難事故はこの小型船舶が圧倒的に多いというデータもありますし、こういった検査対象外の船舶の何らかの安全チェックといいますか確認というのが私は早急に必要であろうと考えております。これらについてどのような検討がなされておるのか御所見を賜っておきたい。
○戸田政府委員　まず、小型漁船の問題でございますが、これにつきましては取り入れ当時から漁業者からの非常に強い反対がありまして、逐次出航する水域によって取り入れてきたわけでありまして、御承知のように現在十二海里未満のところが残っているというような状況であります。しかし、最近の海難の状況あるいはほかの船舶に対して検査を強制しているというようなこととのバランスなどから考えますと、この十二海里未満についても検査を実施すべきではないかという考えでありまして、水産庁あるいは漁業協同組合、そういったところと相当積極的に調整を進めて、これを検査対象にするような努力を進めるべきだ、そう考えております。
　現在のところ、これらについては安全性についてのパンフレットの配布とか周知徹底といったことで安全性向上の対応をしているわけでありますが、根本的な対応にはなっておらないと理解しております。
　それから、櫓かい船、こういったものにつきましては、極めて構造が簡易でかつ航行する範囲が限定されている、そういうことから、安全については専ら船舶所有者の責任において確保するべきものであると考えられてきておりまして、船舶安全法を適用していない状況にありますが、これらの船舶につきましては、今後とも検査対象とすることはなかなか難しい状況にあると思いますので、検査機構が他の検査を実施する際にあるいは特別に講習会を開くとか、他の小型船の安全確保のための団体などもございますので、そういったところを通しまして指導に努めまして、できるだけ安全の徹底を図っていきたい、そういうふうに考えております。
○高木委員　また、現在小型船舶安全規則及び小型漁船安全規則の基準の見直しが検討されておるようでございますが、この考え方について、全面的に安全基準が見直されるものかどうか、その場合大体いつごろまで作業が進んでいくのか、こういった見通しを含めてお尋ねをしておきます。
○戸田政府委員　小型船舶安全規則でありますが、これは構造、設備が簡易でかつ定型的であるという船を対象としてこれまでに十二メーター未満の船舶に適用してきた経緯があります。今回二十トンまで拡大するということでありますので、すべての点について、若干詳しく申し上げますと、船体、機関、救命設備、その他航海関係の設備あるいは無線設備、そういったことについて見直しを進めております。作業を始めて約二カ月だと思いますが、これから相当詰めて検討を進めてまいりまして、十二月末ぐらいまでには成案を得たいと思っております。いずれにしましても、最近の技術の進歩などを勘案しまして一部若干緩和されるところなどが出てくるかもしれませんが、全体的には強化される方向にあると考えております。
　それから、漁船の安全規則につきましては、これまでも総トン数二十トン未満の漁船を対象としておりますので、規則自体に変更を加えることはありません。
○高木委員　私も、繊維強化プラスチック、いわゆるＦＲＰ船の問題についてお尋ねをいたします。
　このＦＲＰ船の不法投棄の問題は深刻でございます。海岸とか河川あるいは湖沼等への無法な投棄は、環境の問題等々非常にゆゆしき問題でございます。例えば海上保安庁の調査によりますと、平成三年度には約二百七十隻、こういうふうに増加をいたしております。これは保安庁が発見した数だけでありますので、実際にはこれ以上のものがあるのではないかと思っております。このＦＲＰ船の処理について東京都清掃局に尋ねてみますと、都ではＦＲＰを適正処理困難物と位置づけており、その処理は製造業者が行うべきものであるとのことであった、こういうことでございます。
　一体不法投棄されたＦＲＰ船に対してどのような手順で処理が行われていくのか、今後の対応策について、きょうは運輸省もそうではございますが厚生省にもおいでいただいておりますので、両方から答弁をお願いしたいと思います。
○戸田政府委員　先生御指摘のとおり、ＦＲＰ船の処理につきましてはこれから相当大きな問題になってくることは確かであります。この不法投棄されたようなＦＲＰ船について、持ち主が特定できないというのが通常であります。持ち主がはっきりしているものあるいは特定できるものについては持ち主が費用負担をすべき性格のものではないかと思いますが、そうではなくて、持ち主が特定できないものについては現在のところ地方公共団体などの負担によって処理せざるを得ないというような状況になっております。
　将来の問題としましては、やはり製造時にその処理費用などを積み立てておくとか、そういった仕組みを考えまして、それでそういった基金などによりましてどのようなＦＲＰ船も廃船処理ができるような仕組みが必要になってくるのではないかと思います。仕組みとしまして、そういったことだけではなくてほかのもっとうまい方法があるかもしれませんので、これからの検討になると思いますが、これにつきましては関係省庁とも連携をとりながら今後検討を進めていかなければならない大課題であると認識しております。
○飯島説明員　廃船となったＦＲＰ船も含めまして、廃棄物の不法投棄対策といたしましては、排出者の処理責任の徹底ということ、それから違反行為に対する厳正な指導取り締まりの強化を行いまして未然防止を図ることが最も重要だと厚生省は考えております。
　このため、昨年七月に施行されました改正廃棄物処理法におきまして、不法投棄に対する罰則の強化など規制を全面的に強化しております。しかしながら、先生御指摘のように廃ＦＲＰ船が不法投棄されて、投棄した者や所有者が不明の場合など原因者に撤去を求めることができない場合、こうした場合には港湾管理者や地元の市町村あるいは漁業協同組合などがやむを得ず対応せざるを得ないことになっております。こうした場合でございますが、市町村等が専門の廃棄物処理業者に処理を委託して、細かく切断したり砕いたりした後、焼却あるいは埋め立てなどにより処理しているというのが実態でございます。
　廃ＦＲＰ船につきましては今後急速に排出量がふえるという予測もございまして、厚生省では、水産庁などの協力も得まして、平成三年十二月に漁業系廃棄物処理ガイドラインというものを取りまとめております。このガイドラインに沿いまして処理体制を整備し、適正な処理が行われるように地方公共団体を指導していきたいと思っております。
　なお、廃プラスチック製品の処理につきましては、専門の処理施設あるいは処理業者が限られているというのが現状でございます。厚生省といたしましては、市町村や製造事業者などの協力を得るとともに、処理施設を備えた業者の育成を図るなど、適正処理のための方策を進めてまいりたいと思っております。
○高木委員　最後に一つお尋ねしますが、プレジャーボートなどの無断係留というのも深刻な問題でございます。この無断係留の要因はいろいろあるのですけれども、絶対的な係留場所の不足というのも大切な課題ではないかと思っております。この点について運輸省としてはどのようにお考えであるのかお尋ねをしておきます。
○坂井政府委員　御指摘のように、余暇活動の活発化、多様化が進む中で海洋性レクリエーションに対する要請が非常に高まっております。平成四年現在、約二十八・五万隻のプレジャーボートがあるというふうに推定されておるわけでございますが、今の状態でいきますと、恐らく平成十二年には少なくとも四十万隻ぐらいには達するのではないかなというふうに見込まれております。
　私ども運輸省港湾局といたしましては、六十三年から二十一世紀へのマリーナ等のプレジャーボートの保管施設整備のガイドラインというものをつくりました。この方針は、放置艇を漸次解消するという前提のもとに将来の需要増にも対応するということで、一九九九年までに公共マリーナを新たに全国で百カ所程度、民間マリーナを二百七十港程度整備することを目標としておる次第でございます。現在、この目標に従いまして港湾整備事業の一環として、公共マリーナあるいは民間マリーナに対する一部助成、あるいは簡易な係留施設としてのプレジャーボートスポットの整備を積極的に推進しているところでございます。
　いずれにいたしましても、この目標に対しまして、先ほども御議論がございましたように整備水準からすればまだまだ十分なものではないというふうにも思っておる次第でございます。なお、平成五年におきましては公共マリーナは三十九港、プレジャーボートスポット二十五港を今整備しているところでございます。
○高木委員　これで終わります。ありがとうございました。
○森田委員長　これにて本案に対する質疑は終了いたしました。
　　　　—————————————
○森田委員長　本案につきましては、日本共産党から討論の申し出がありましたが、理事会の協議により、討論は御遠慮願うことになりましたので、御了承願います。
　これより採決に入ります。
　船舶安全法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○森田委員長　起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　　　　—————————————
○森田委員長　ただいま議決いたしました法律案に対し、今津寛君外三名から、附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者から趣旨の説明を求めます。今津寛君。
○今津委員　ただいま議題となりました船舶安全法の一部を改正する法律案に対する附帯決議を付すべしとの動議につきまして、自由民主党、日本社会党・護憲民主連合、公明党・国民会議及び民社党を代表いたしまして、その趣旨を御説明申し上げます。
　まず、案文を朗読いたします。
　　　　船舶安全法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法施行に当たり、次の事項につき万全の措置を講ずべきである。
　一　政府がこの法律の改正と並行して検討している総トン数二十トン未満の小型船舶に関する安全基準の見直しに当たっては、特に人命の尊重と安全性の確保に十分配慮すること。
　二　廃棄されたＦＲＰ船等が船舶の航行の安全及び環境保全等の面で問題となっているが、政府は、それを解決するため、積極的に取り組むべきである。
以上であります。
　本附帯決議は、当委員会における法案審査の過程におきまして、委員各位からの御意見及び御指摘のありました問題点を取りまとめたものでありまして、本法の実施に当たり、政府において特に留意して措置すべきところを明らかにし、より一層の船舶の航行安全の確保を図ろうとするものであります。
　以上をもって本動議の説明を終わります。
○森田委員長　以上で趣旨の説明は終わりました。
　採決いたします。
　今津寛君外三名提出の動議に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○森田委員長　起立総員。よって、本案に対し附帯決議を付することに決しました。
　この際、運輸大臣から発言を求められておりますので、これを許します。越智運輸大臣。
○越智国務大臣　ただいま船舶安全法の一部を改正する法律案につきまして、御熱心な御審議の結果御可決をいただき、まことにありがとうございました。
　また、附帯決議につきましては、その趣旨を十分尊重し、運輸省として十分の努力をしてまいる所存であります。
　ありがとうございました。
○森田委員長　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○森田委員長　御異議なしと認めます。よって、そのとおり決しました。
　　　　—————————————
　　　　〔報告書は附録に掲載〕
　　　　—————————————
○森田委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時一分散会
○伊藤委員長　これより会議を開きます。
　議事に入るに先立ちまして、昨八日、国際連合ボランティアでＵＮＴＡＣ選挙監視要員の日本人中田厚仁君が、国際貢献の使命に燃えてカンボジア和平のためボランティア活動中、銃弾の犠牲となられました。
　将来、国連大使を夢見て勇敢に行動された中田厚仁君と御遺族の方々に衷心より哀悼の意を表し、委員各位の御協力をいただいて、黙祷をささげたいと存じます。
　御起立をお願いいたします。――黙祷。
　　　　〔総員起立、黙祷〕
○伊藤委員長　この際、武藤外務大臣より発言を求められておりますので、これを許します。外務大臣武藤嘉文君。
○武藤国務大臣　今般、外務大臣を拝命をいたしました。正直、大変複雑な心境にございまして、二十何年の長い間、同志として一緒に行動をともにしてまいりました渡辺前大臣が病気のために辞任せざるを得ないという、そういう中でその後を引き継いでやれということでございまして、何かこれが人の運命かもしれませんけれども、渡辺さんのことを思いますと、非常に複雑な心境にございます。
　しかし、日本の今国際社会の中で置かれている立場を考えれば、いっときも外交の停滞は許されません。そういう面において引き受けろということでございますので、お引き受けをいたしました。
　私は、今までどちらかといえば国内的な問題については相当経験を積んでまいりましたけれども、外交は初めての経験でございますので、ひとつ外務委員会の先生方のよき御指導によりまして、日本の外交が誤りなきように努力をしてまいりたいと思っておりますので、よろしく御指導のほどをお願い申し上げます。
　特に、今東西冷戦がなくなりまして、新しい世界の平和を目指した秩序づくりを各国が努力をいたしておりますけれども、経済状況にいたしましても必ずしもいい状況だとは言えませんし、また、今黙祷をみんなでいたしましたけれども、せっかく平和を目指しているカンボジアでさえあのような痛ましい事件が起きるわけでございまして、そしてまた旧ユーゴスラビアあるいはアフリカのあちこちで今なおいろいろの紛争が起きておる、本当にこういうときに、一日も早く平和で世界じゅうの人たちが幸せに暮らせるような時代をつくっていかなければならない。そういう点においては、今国際社会の中に置かれている日本の立場から考えますと、本当にしっかりした外交をやっていかなければならないと思っております。
　たまたま今回、日本で東京サミットが七月に行われるわけでございますし、そのサミットにおける一つの大きなテーマでございますロシアに対する支援につきましては、来週Ｇ７の外相・蔵相会議も開かれるわけでございまして、本当に私も早速いろいろの仕事に取りかからなければいけない、まことに勉強する暇もないというようなことでございまして、一生懸命やってまいるつもりでございますけれども、よろしく御指導のほどをお願い申し上げまして、ごあいさつにかえさせていただきます。（拍手）
　　　　　――――◇―――――
○伊藤委員長　国際情勢に関する件について調査を進めます。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。藤田高敏君。
○藤田（高）委員　私は、具体的な質問に入ります前に、一言私の立場からもごあいさつをいたしたいと思います。
　今新大臣からごあいさつがございましたが、渡辺前外務大臣は、病気とはいえ、外務大臣を辞任することになりました。持ち前の本音で物を語るという渡辺外務大臣独特の、いわばいい悪いの批判はありましょうけれども、ある意味においてめり張りのきく外交を展開してきたリーダーではなかったかと思います。そういう意味では、一日も早い御全快をお祈りしながら、また、今武藤新大臣からは真摯なごあいさつがございました。
　新大臣は豊富な経験をお持ちでございますが、今日我が国の外交は問題山積でございまして、非常に多難な問題がたくさんあると思います。そういう中で御苦労でございますけれども、せっかくの御活躍を期待を申し上げて、新大臣の就任に対するごあいさつといたしたいと思います。
　そこで私は、きょうはカンボジアの和平問題についてお尋ねをいたしたいと思うわけでありますけれども、その前に、今委員長の取り計らいによりまして、中田厚仁君に対し御冥福をお祈りし、また御遺族に対し哀悼の意を表したところでございますが、質問に先立ちまして、国際貢献に貢献される途中このようなとうとい犠牲になられました中田厚仁君のみたまに対しまして、改めて御冥福をお祈りするものでございます。
　さて、このカンボジア問題は、予想していた以上の大変な事態が今起こっておると思います。私ども、当然のことでございますが、十三年ぶりにカンボジアに和平がよみがえってくる、そういう意味では、基本的な立場としては、カンボジア人の手による新生平和国家の再建がＵＮＴＡＣの業務活動を通じて一日も早い成功、いわゆる円満な総選挙を通じて新しい憲法を制定して、大統領制をつくるのかあるいは議院内閣制による制度をつくるのか、ともあれ自由にして公正な選挙を通じて新生カンボジアの誕生を期待しておったわけでありますが、そういうやさきに、あってはならない、起こってはならない最悪の事態が起こりました。
　こういう事態に直面して、今政府は何をなすべきか。その第一は、まず予見を持たないでこの事件の真相を直ちに究明し、そして国民に公表することではないだろうか。それと同時に、自衛隊を含めてでありますけれども、ボランティア活動と称する停戦監視団の関係あるいは選挙監視活動、そして文民警察等々、ボランティア活動に参加をしておる人々の人命、安全対策というものについて、我々は新聞報道ぐらいしか情報がないわけでありますけれども、少し安易な対応で終始してきたのではないかという心配をいたしております。この事態に直面をして、人命の安全対策について政府は大急ぎで見直しをすべきではないかと思うわけでありますが、いかがでしょうか。
○柳井政府委員　昨日、日本人国連ボランティアの中田さんが、通訳とともにあのように悲劇的な死を遂げられたことはまことに残念でございます。その事件の背景、目的等詳細につきましては、現在ＵＮＴＡＣにおきまして鋭意調査を進めているところでございます。私どもも、ＵＮＴＡＣと協力をいたしまして、できるだけ詳細な情報を得ようということで努力しておりますので、情報を得次第、ただいま藤田先生御指摘のとおりこれを公表してまいりたいと存じております。
　これもまた御指摘のとおり、ＵＮＴＡＣの平和維持活動に参加する要員の安全というものは最も大事なことでございますので、これまでも政府といたしましては意を用いてきたところでございますけれども、第一義的にはＵＮＴＡＣにおきましてこの安全対策を講ずるということでございますので、昨日早速、ＵＮＴＡＣに対して、カンボジアにおきまして一層の安全対策を講ずるよう要請をしたところでございます。
　具体的には、これまでもＵＮＴＡＣといたしましては、選挙に向けて緊張が高まるであろうという予測のもとにいろいろな安全対策をとってきております。例えば、夜間には出歩かないようにするというようなこと、それから危険の多いところでは歩兵部隊の宿営地に寝泊まりをするというような措置、あるいは歩兵部隊の警護をつける等々の措置をとっております。しかしながら、このような事件を契機といたしまして、ＵＮＴＡＣとしてもこの安全対策の見直しということを早急にやっていると承知しております。
　また、要員を派遣しております日本政府といたしましても、通信体制の整備でございますとか、あるいは情報の提供等々、できる限りのことをしてまいりたいと存じております。
○藤田（高）委員　当然のことですけれども、今答弁のありましたようなことを中心に、人命の安全確保に向けては格段の努力をやってもらいたい、このように思います。
　そこで、中田厚仁さんの犠牲に伴う補償問題ですね。これは身分からいって国連の職員ということになるのでしょうか。そういうことになれば、第一義的には国連の責任においてということになろうと思うのですけれども、日本政府としても何らかの形で対応すべきではないかと思うのですが、どうでしょうか。
○柳井政府委員　ただいま御指摘のとおり、国連ボランティアの方々は、国連と直接契約をされまして、国連のいわば一部として活動されているわけでございます。文字どおりボランティアでございまして、日本人のボランティアにつきましても、日本政府としてはその採用等に一切関与していない次第でございますので、制度上は第一義的にまさしく国連がこの補償の問題の責任を負うということでございます。私ども承知しているところでは、ボランティアにつきましては、国連において掛けております保険によって補償を行うというふうに承知しております。その手続は、ＵＮＴＡＣにおいて開始されると考えております。
　さらに、日本政府として何かできないかという御指摘でございますが、先ほど申し上げましたような地位の方々でございますので、日本政府の持っております制度には直接にはのってこないわけでございますが、なお先例等も調査いたしまして、何かできないか、この問題について鋭意検討させていただきたいと存じます。
○藤田（高）委員　先ほどの答弁の中で、今日のカンボジア情勢についての現状の報告、これはこういった事件が起こった問題を含めて、今ＵＮＴＡＣが進めておる業務活動が今後順調に進むのか、それとも、これから私が質問をするような不安材料のために中断を余儀なくされるのか、そういうようなことについて、これまた主観を用いないで、ややもすると、また事件等が起こりますと一にも二にもポル・ポト派のしわざではないかというようなことが世間で流布されるわけですけれども、そういう予見とか主観的な立場でこの事態を把握するのではなくて、極めて客観的に事態を判断をして、そうしてその実態をこの外務委員会なり国会の正規の機関へできるだけ早く公表をしてもらいたい、これは強く要望しておきたいと思います。
　これは大変愚痴になりますけれども、委員長、この国会が始まって外務委員会は衆議院の方はやっていないですね。参議院の方は二回やっているのですよ、案件の問題もありますけれども。そういう点では、こういう事態が起こったときには、やはり国会の機能として最も敏感に対応しなければいかぬのは外務委員会じゃないか。そういう点では、生きた委員会の運営、対応の仕方について考慮してほしい、これは委員長に対しても要望しておきたいと思います。
　それで、今同僚議員からも出ておりますが、その公表のいかんによっては、余り形式にこだわらないで、カンボジアだったらカンボジア問題に絞って、予算委員会で言えば集中審議的な対応をすることが非常に大事じゃないか。これは失礼だけれども、事務局が書いたペーパーを読んで一件落着というようなことではなくて、大臣と私との間には食い違ったこともあるかもわからないし、しかし、国際問題ですから、できるだけ共通の土俵で、共通のいい目標の達成に向けて協力し合うという意味において、今後の運営面についての御配慮をお願いしておきたいと思うのです。まず委員長の見解を聞きましょう。
○伊藤委員長　藤田委員の御意見は、十分私自身受けとめて今後の委員会に生かさしていただきたいと思います。
○藤田（高）委員　そのことを強く要望しておきます。
　そこで、このカンボジアの問題については、大変残念なことですけれども、今日のこの事態は、当初私どもが期待し、予測いたしておりましたように、パリ協定の精神に沿って、そしていわゆるＰＫＯ協力法五原則に沿ってカンボジアの国連活動が順調に進むのではないかと思っていたのですけれども、事態は、先ほどの事件を含めまして、率直に言ってパリ協定の根本になる問題が崩れつつあるのじゃないか。また、いわゆる平和協力法の五原則、なかんずく当事者間の停戦の合意、こういうものが現実に崩れているのではないか。この問題が偶発的あるいは単発的な問題として今の局面を迎えているのではなくて、言うところのポル・ポト派が一番肝心な選挙をボイコットする、これは公式にキュー・サムファン議長が態度表明をしておりますし、その中から予見されるものは、あってはならぬのですけれども、ＵＮＴＡＣ自身がこの攻撃のターゲットにされるのじゃないか。そしてまた、あってはならぬと思うのですけれども、選挙、投票の妨害、そういう意味でこれまた選挙の監視員に対する負傷事件が起こるような事態をも私どもは残念ながら予測をせざるを得ないと思うのです。
　そういう意味合いから、政府は、今日の事態を含め、現地の今日の現状、そして今後の動向はどうなるだろうかというようなものを極めて客観的に分析をする場合に、パリ協定あるいはＰＫＯ参加五原則の線に沿って業務活動が進むというふうに判断をなさっているのか、それとも悲観的な見通しを持たれているのか、このいずれであるかをお答えいただきたいと思います。