Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○渕上貞雄君　最後の質問になりますが、先ごろ全運輸省の労働組合が「過疎地に残された「最後の公共交通」」という報告書を発表したと新聞で報道されておりました。やはりこの報告書におきましても、国の補助金制度をよりどころにせざるを得ないという実態が明らかになったというふうに言われていますし、現在のように申請額を査定にかけてカットするというのは非常に憂慮すべき問題ではないかというふうにも言われております。むしろ逆に、現状における満額補助は言うに及ばず、期間の延長など補助制度の充実強化をすべきであるというふうに報告されていますし、同時に補助期間の延長を望む声はたくさんほかにもあるというふうに言われています。
　これは実態調査に基づいての報告書でございます。したがいまして、地域における地方バスをどうやって維持していくかという、地域に住んでいる方々の切実な声をどうかひとつ運輸省は十分お酌み取り願いたい。過疎地の住民の最後の足でありますこの地方バス、生活路線のバスを生活に不可分なものとして、ひとつぜひともこれらの問題については十分な取り組みを願って、今後とも地方バスを守っていただきたい。その守る責務というのは運輸省にあると思いますけれども、最後に、この地方バスを守っていくことについての運輸大臣の決意を聞いて、質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　御指摘のとおり、生活上不可欠な最後のバス路線維持については、今後とも最重点の課題として努力してまいりたいと存じます。
　現実に、今まで第三種路線は三年を限度として補助をやっておる。その後、第三セクターあるいは自治体との協議ということになっておりますけれども、先般、平成四年度から一年の延長期間をさらに二年間の予備期間で五年、こうやっていくということで漸進的に、もう生活上欠けてならぬものですから延長を図っていこうという方向で努力しております。
　なお、これは町づくりの自治省とも大いに関係のあることでございますし、そういったところとよく連絡をとりまして、生活の最後の足という御指摘のとおり、これを守ることに最善の努力をいたします。
○渕上貞雄君　どうもありがとうございます。
　終わります。
○委員長（峯山昭範君）　午前の質疑はこの程度とし、午後一時三十分まで休憩いたします。
　　　午後零時三十七分休憩
　　　　　―――――・―――――
　　　午後一時三十分開会
○委員長（峯山昭範君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○野沢太三君　この四月一日をもちまして、国鉄改革が満五年を経過いたしたところでございます。
　この改革につきましては、たび重なる国鉄自身の再建計画の挫折に対しまして、土光さんをトップにいたしました第二次臨時行政調査会で御審議をいただいて、抜本的な対策として全国一本の国鉄を分割いたしまして民営に転換するという基本方針がスタートになったものでございます。この方針に基づきまして国鉄の再建監理委員会が設置されて、亀井正夫氏を中心に具体的な方策が検討され、最終的に「国鉄改革に関する意見」、これは「鉄道の未来を拓くために」という副題がついておるわけでございますが、この答申をいただいたところでございます。
　この骨子は、御承知のとおり、旅客が地域別に本州三社と三島で六会社、貨物は機能別に全国一社として再編成をするということでございました。
　当初、この考え方につきまして多くの意見や批判がありましたが、その主なものを振り返ってみると、民営は確かに必要だが分割はいかがなものかという分割の反対論とか、あるいはその結果利用者に不便をかけることにはならないかというダイヤ編成やらあるいは接続の問題等を心配する御意見、また、そろばんの会社になったとして果たして採算に乗らない地方交通線を維持できるのかどうか、こういう課題もございました。そしてまた、事故防止、安全の問題に関して果たして大丈夫なのか、これも相当な方から意見が寄せられたものでございます。そしてこの結果、運賃等についても毎年上げていかなきゃいかぬじゃないかと。計画自体もそういうことになっておりましたが、その辺の見通しを心配するお話があったわけでございます。
　今ここで、改革五年を経過した今日振り返ってみますると、これらの問題がすべて克服をされまして文字どおり鉄道の未来が開けてきたということは、私自身改革の渦中にありました一人として感慨無量のものがあるわけでございます。
　改革の成功のかぎといいましょうか一番のポイントは、やはり痛みも涙もございましたが、一つには分割・民営という仕組みが非常に適時適切に行われてきたということ、特に地域に則した意思決定が即決即断できるということは、大変今回のこの制度、仕組みがよかったということではないかと思います。そして、民営化の効果というものが非常に機能いたしまして、いわば民間の活力を生かして分かれて栄える、私は分割・民営というのは民活・分栄ではないか、かように今思い返しておるところでございます。そして職員の皆様がみんなで力を合わせるんだと、労使協調という労使関係を確立していただいて頑張っていただいた、これが大きいことではないかと思います。そして、何よりもこういった改革を国民の皆様が評価していただいて、サービスがよくなる、そしてお客様がふえる、鶏と卵のように客貨ともどもの輸送量の増加が見られだということが大きいと思います。
　たまたま景気の高揚期に当たりしまして、大変その意味での追い風もあったということでございますが、今や創業期五年を脱しまして、いよいよこれからが真価を問われるときではないかと思うわけでございます。関係の皆々様のこれまでの御努力に敬意と感謝を申し上げ、今後とも温かい御指導、御鞭撻を引き続きいただきますよう、よろしくお願い申し上げる次第でございます。
　そこで、しかし民営化をいたしましたＪＲあるいは問題の残された清算事業団、さらに将来に向かって発展を約束されております建設公団の仕事等、たくさんの課題があり、問題はまだ依然として残っておりまして、再建は道半ばではないか、これからが一層重要な時代に直面をしていると思うわけでございます。
　そこでお伺いをいたしたいわけでございますが、まず最初に、東海道新幹線の品川新駅設置問題につきまして、四月二日にＪＲの東、東海のトップ会談が持たれたと伺っておるわけでございます。この問題につきましては、同僚の職員からも質問がございましたが、東海道新幹線の輸送力の行き詰まりを打開するために不可欠な仕事と承っておるわけでございますが、これにつきまして大臣が格別なお心配りをしていただいたことが今回の合意のきっかけになったと、これを第一にお礼を申し上げるわけでございます。
　私は、このお話を伺いますと、お客様がまず第一に大事だと思うわけでございますし、それからＪＲグループにいたしましても、輸送力増強問題を解決し、さらに一層の営業活動が可能になるということ、増発のまた余地もできるということでの大きなメリットもあり、また地元である港区あるいは品川区にとりましても、新幹線の駅ができるということは都市の発展のためにも大変いいことだと、いわば三方一両得のプロジェクトではないかとかねがね思ってきたわけでございますが、今回の合意ができましたことがその実現の第一歩ということになれば大変ありがたいと思います。
　そこで、ひとつ合意内容を簡潔に教えていただき、それに対します大臣の所見とお考えを聞かせていただきたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　合意内容につきまして御説明申し上げます。
　四月二日でございますが、ＪＲ東日本の社長とＪＲ東海の社長お二人を運輸省の事務次官室にお招きしまして、品川新駅問題につきましてどう取り扱っていくかについての話し合いをしたわけでございます。その結果、おおむね三点につきまして合意を見ましたところでございます。
　その第一点は、ＪＲ東日本は品川新駅問題を含め、東海道新幹線の輸送力増強問題に協力をする。それから第二点、この輸送力増強問題を含め、ＪＲ内のもろもろの問題がございますが、これについてはＪＲ各社間の話し合いで解決を図ることを原則とする。それから第三点でございますが、輸送力増強問題の解決のために、ＪＲ東日本それからＪＲ東海、さらに関係の清算事業団、それからＪＲ貨物を加えました四社の実務者から成る委員会をつくりまして具体的な検討を進めていく、こういう結論に達したわけでございます。
　今後どうしていくかということでございますが、実務者の会議におきまして相当細かい詰めをやるわけでございまして、それ自体はかなり時間がかかると思いますが、ただ、両社長のお話でも基本的な方向については夏までには何とかめどをつける、こういう合意に達しているところでございます。
○国務大臣（奥田敬和君）　先生が民営化五年の実績を踏まえて、その渦中で御労苦をなさった立場から今日の成果を感無量であるという言葉で御表現なさいましたけれども、私も今日の民営化の五年の記念すべき時期、本当に労使とも一体でよくここまでやってきたなという感慨を持っております。
　品川新駅の問題を例にとられての私の考えということでございましたけれども、結果はまことによかったと思っております。私は、東そして東海の双方の社長にも、ともかくお互いにそれぞれの経営内努力、これはそれぞれいろいろな問題はあろうけれども切磋琢磨していくことはまことに結構だ、利便と安全とサービス、そういった点においてどんどん競争し合っていただくことは大変国民のためにも結構だけれども、しかしこれは、たとえ民営化された今日とはいえ、あくまでも国民の皆さん、利用者の立場に常に立って、そして公益性、安全性第一の企業であるという自覚に立って、そしてお互いにこういった問題くらいでごたごたしては国民に対して申しわけない、いつまでもこういった事態のまま放置されていくことは許されないということで、幸いに、両者間の多少の行きがかりはあったようでございますけれども、そういった形を越えて協調、提携という形の中で話し合いの方向が定まってきたということは大変よかったと思っております。
　今後とも、各社ともまだ一部にそれぞれ労労間の問題等々問題はありますけれども、常に大きな視点に立って民営化の趣旨を一瞬たりとも忘れない形で努力し合っていってほしい、新品川駅問題がそういった将来のあるべき姿の一つのまた契機となってくれれば大変ありがたい、かように存じております。
○野沢太三君　まことにありがとうございました。今後とも引き続き御指導よろしくお願い申し上げます。
　今度の改革が成功した心は先ほど申し上げましたような経緯がございますが、実務的に見て一番効果がありましたのは、何と申しましても客貨ともども輸送量が増加したという事実、これが非常に大きいことと思います。当初想定の輸送量と実績がどうなっていたか、今後の見通し等についての御意見がいただければお願いしたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　ＪＲとの承継計画策定のころ、これはすなわち昭和六十二年の初めでございますが、そのときに、六十二年度から五年程度の間の輸送量の想定をいたしました。その時点におきましてはちょうどオイルショックの後等でもございまして、輸送量は全体に減りぎみあるいは横ばいということでございまして、これをトレンドで延ばしていきますと全体的には横ばいまたは減少という推定をしておりました。
　ところが平成二年度、これは決算が今二年度までしか出ておりませんが、二年度の数値で見ますと、旅客輸送につきまして、六社合計でございますが、昭和六十一年度の実績に対しまして推定では二％ぐらい減少するのではないかと思っておりましたが、実は誤算でございまして、実績では一九％上回ったと、こういう実態にございます。特に、新幹線を含めました本州三社の輸送需要というのは実態的に非常に伸びておりまして、ＪＲ東海の場合、これはほとんど新幹線が寄与しておりますが、実績は六十一年と比較いたしますと二八％の伸び、こういうことで、大変ある意味でうれしい誤算でございました。
　それから貨物につきましても、六十一年度の実績に対しましてやっぱり一・五％程度四年間で減少するのではないかと想像しておりましたが、ちょうど景気が回復し順調に伸びたということがございまして、実態としましては三二％輸送量がふえたと、こういうことでございます。
　各社とも経営努力はもちろんいろいろやってくれたわけでございますが、幸いに景気もよかったということもありまして、こういう結果になったわけでございます。
○野沢太三君　今の景気からしますと、このような順調な追い風は今後の三年あるいは五年という中では必ずしも期待できないんじゃないかと思いますので、一層の経営努力が必要になるかと思います。
　そういう中で、経営として見たときの実績はどうであったか、そしてその評価はどうかという点についてお伺いしたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　ＪＲ各社の収支は、やはり承継計画をつくったときと今までとの比較をしてみますと、二年度の実績と昭和六十二年ころとを比較してみますと、大体一部見込みを若干下回っている会社もございますけれども、全体としまして経常利益を申し上げますと、貨物を含めた七社の合計で当初は六十二年度には九百四十億円程度の黒字かなと、こう想定いたしておりました。ところが、実際は三千八百億という約四倍の実績が上がったわけでございます。
　売り上げにつきましても、営業収益が当初七社で三兆八千億程度と考えておりましたが、これが実際は四兆三千億ということで一二、三％の増ということで、ここにおきましても輸送量の増がそのまま営業収益の増、さらに経常利益の増と、こういうふうにはね返ってきております。
　特に、先ほど先生おっしゃいましたように、当初は毎年のようにやはり運賃改定をある程度見込まなきゃいけないかなと、こういうことをした上で先ほどの数字でございましたが、実際はいわゆる運賃改定をやらずにこういう実績を出しておりますので、そういう意味では七社の実績は大変順調であったということが言えると思います。
○野沢太三君　まことにありがたいことであります。国鉄時代には、輸送量が伸びても経営の方は逆に悪化するということが相当長いこと続いておったことを考えますと、まことに隔世の感があるわけでございます。
　しかし、平成四年度の事業計画を拝見しますと、東海、九州あるいは貨物等ではむしろ減益も覚悟せざるを得ないんじゃないかという厳しい状況も生まれておるようでございますので、一層の御健闘をお祈りする次第でございます。
　そこで、この間の評価につきまして平成三年の十一月に総務庁の方で、ＪＲグループの特に旅客六社を見ていただいて御指導いただいておりますが、この要点について、特に中長期の経営計画あるいは要員、関連事業、安全等に絞ってちょっとお話しをいただければと思います。
○説明員（西條弘君）　旅客鉄道株式会社に対します監督行政監察についてでございますが、先生御指摘のように、勧告は四項目から成っております。
　まず第一に、旅客会社における経営基盤の整備についてでございますが、その一つは、線区とか事業別にもう少し経営の実態を詳細に把握した上で総合的な中長期計画を策定するなど、中長期的観点に立った経営管理の一層の充実が必要ではないかということが第一点でございます。
　さらに、保有資産の有効活用などによりまして、関連事業の活性化をもう少し図れるのではないかということが第二点でございます。
　さらに、要員の問題につきましては、業務量に対応した要員配置の見直しあるいはまた余力社員の活用など、経営の効率化を一層推進することが必要ではないかということであります。
　次に、安全対策の推進の問題でございますが、安全対策につきましては、列車無線の導入促進、踏切事故防止対策の推進など鉄道輸送の安全と列車の定時運行の確保を図ることが必要ではないかということを取り上げております。
　そのほかに、利用者用の施設整備の促進等、利用者サービスの向上の問題、さらには監督規制の運用の簡素化などについて勧告をいたしております。
○野沢太三君　この調査、勧告に対して運輸省としてはどのようにお受けとめになられたか御意見を聞きたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　昨年の十一月でございますか、総務庁から今御説明がございましたような勧告をちょうだいしたわけでございます。
　それで、私どもといたしましては、これは大変貴重な御勧告だと思いまして、直ちに旅客鉄道会社の各長に対しましてこの勧告を踏まえた適切な改善措置を至急講ずるようにという指示をいたしました。しかるべく返事が来ております。この報告等に基づきまして、引き続き旅客会社を十分に指導してまいりたいと思っているところでございます。
○野沢太三君　要員が多いというのも、やはり予定として二割程度の余剰人員といいますか余裕を持ってスタートするということが義務づけられたということもあろうかと思いますし、それから関連事業はもうほとんど手つかずの状態からスタートでありますから、十分でないこともこれまたわかるわけでございます。しかし、事業団からの追加採用等もあり、できるだけこれからも遊びがないように、そして一人当たりの出来高といいましょうか生産高、こういったことが私鉄のやっているくらいのところまではやはり努力をしなければならぬじゃないかと思うわけでございます。
　その意味で、関連事業をこれから大いに伸ばすということとこの要員活用を進めるという、この二つの問題は裏表といいましょうか車の両輪のような関係にあろうかと思いますが、これからの関連事業の拡大、それから見通し等、その中での要員活用の方策について運輸省から御意見をいただきたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　今、先生御指摘のように、ＪＲ旅客会社が発足いたしましたときに、これは再建監理委員会の御意見にもあったのでございますが、いわゆる余剰人員というと言葉が余りよくないのかもしれませんが、その対策という観点から鉄道で必要とされる人員の二割増しの人間を抱えて発足させるという前提で始まったわけでございます。したがいまして、当初からＪＲ各社は相当数の余力人員を抱えていたわけでございます。さらに、会社発足後もいわゆる合理化といいましょうか所要人員の縮減に努力してきた結果、かなりの人をいわば鉄道業以外のところにつけるということ、いわゆる余力といいましょうか、そういう方になったわけでございます。さらに、定年延長などをいたしまして退職者がほとんど発生しないということもあります。そんなことで、三年度首においては二万九千人ぐらいの人が鉄道業以外のところにいざるを得ない、こういう実態になっております。
　そこで、ＪＲといたしましても関連事業をまず自分で一生懸命やるということでございますが、従来やっていなかった事業でございますので、ノウハウを蓄積することから始まっておりますので、いろいろな努力をしております。
　それからもう一つは、他の民間企業等へいわゆる出向という形でその方々に働いていただいておりますけれども、発足当初でございますが、全社で四千六百人出向されておりました。それが三年度当初には一万七千人ほどいろんなところに出向して働いていただいている、こういうことでございます。
　したがいまして、ＪＲといたしましては、今後ともみずからやはり私鉄のように関連事業の収入をかなりの程度にするという意味で、いろいろ研究をしているところでございます。
　その中で、特に先生今御指摘のように、ＪＲというのが関連事業は今まで蓄積がないということもありますが、そういうものを順次蓄積いたしまして、例えばＪＲの保有する用地の上空、特に鉄道用地の上空というのがあいておりますので、こういうところを高度に活用するというようなことで関連事業にもどんどん進んでいってほしいなと、こういうふうに思っておりますし、私どももその方向で指導していくつもりでございます。
○野沢太三君　確かに、駅というのは大変有利な営業拠点であろうかと思いますが、残念ながらまだ古い駅舎のままというところも大分ございます。
　したがいまして、駅舎の建てかえやら線路上空の利用やら含めまして、格別のこれは工夫が要るんじゃないかと思うわけでございまして、私がねてから、例えば線路の上空の容積率の活用、そのまま建物をつくるもよし、あるいは移転して活用するもよしという都市計画上の配慮あるいは考慮というものが大変有利に機能するだろうと思っておるわけでございます。
　今後ともどうかひとつ、都市側と十分なお打ち合わせを進められまして、そういった貴重な空間の御活用を図っていただくよう、これはお願い、御要望として申し上げておきたいと思います。
　続きまして、債務の状況とその処理の見通しについてお伺いをいたしたいと思います。
　国鉄改革の要点としては、過去債務をどう処理するかというのが一番の課題でもあったわけでございます。おおむね三十七兆にも上るものを、その大半である二十五兆五千億というものを清算事業団に回しまして肩がわりをする、残った分をＪＲグループが時間をかけて返そう、こういった枠組みであったわけでございますが、ＪＲの引き受けた長期債務は着実に減少をしているように伺っておりますが、事業団の債務が減らずに膨らんでいる模様でございます。このままいきますと、土地を売り尽くして後に借金だけ残る、こういうことになりかねないと心配をしておるわけでございますが、債務の処理状況、当初から今日までどんなになっているかちょっと触れていただきたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　先生御指摘のように、改革の当初でいわゆる潜在的な債務を含めまして三十七兆という債務があるということになっておりました。そのうち、二十五兆五千億を清算事業団が引き受ける、こういう枠組みでスタートしたわけでございます。その後、これは土地と株を売るのが原資となって返そう、こういうことでやっておりますが、まあ土地なんかも初めのうちはやはり売り方とかいろいろなノウハウがなかったということもございまして、金利の支払いのために債務が若干ふえたりいたしております。
　すなわち、六十二年度首に二十五兆五千億でスタートしたわけでございますが、六十三年度首では二十六兆円にふえております。それから、元年度で二十六兆九千億、二年度首で二十七兆、こういうことになりましたが、平成三年度首で二十六兆二千億ぐらいに下がっておりまして、今後とも土地を上手に売るといいましょうか適切に売りながら、さらに株などを考えて債務を順調に減らしていきたいというふうに考えているところでございます。
○野沢太三君　そこで、用地の売り方なんでございますが、改革のときにはたしか公開競争が第一原則であって、必要なら随契等も併用してということであったわけでありますけれども、土地の高騰によって公開競争を抑えられた。これは国の責任もあって、まことに運が悪かったということもありますが、その後事業団等の工夫も重ねられまして、地価を顕在化させない手法も開発されて今日にきているわけでございますが、いろいろな売り方によります売却の実績につきまして簡潔に触れていただきたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　事業団の発足以降平成二年度までの実績でございますが、累計で三千百件ほどの実績がございます。売った金額が一兆四千二百五十一億円ということでございます。
　それから、先ほど御指摘の一番競争入札で売りましたのが七百九十九件、約八百件一千九十七億円でございます。随意契約によって売りましたのが、二千三百件一兆三千百五十四億ということで、圧倒的に随意契約で売った場合が多いわけでございます。
　この理由は、やはり先生先ほどおっしゃいましたように、ちょうどこの六十二年ごろから地価の高騰というのがございまして、いわゆる公開競争入札はなかなかやりにくかったということで、主として都道府県、公共団体等に随意契約で処分をしていただいた、こういうことでございます。
　それから、地価を顕在化させない処分方法というのは、これは途中で出てきた話で、いろんなスタイルがございますが、具体的になりましたのは平成二年度にいわゆる不動産変換ローンということで、新宿の南の土地につきまして一件実績がございます。そんなことで、今後ともぜひどんどん進めていきたいと思っております。
　なお、平成三年度においては恵比寿の一件を不動産変換ローン等で処分しております。そのほか数件ございます。
○野沢太三君　今お話を伺いますと、やはり何といっても公開競争あるいは随意契約が一番頼りということであろうかと思います。
　地価も今バブルのはじけによりまして鎮静化してきている状況でございますから、ぜひひとつこの公開競争入札を本来の趣旨に戻ってやっていただいてもいいんじゃないか。供給をふやすという面からもこの点が大事ではないかと思いますし、随意契約につきましても地方自治体にもう少しＰＲをしまして、買い方、売り方、そしてその条件について理解を深めないと、買えない、高いというイメージが定着しちゃっているんではないかということを各地で実は感じておるわけでございます。一層ひとつこの公開競争、随契を本来の柱に据えて進めていただきたいと思うわけでございます、これは要請でございますが。
　そこで、一番実は大きなプロジェクトといいますか案件として、汐留、笹島、梅田等の大きな土地がまとまってあるわけありますが、これがまだ動いていない。この状況についてどうなっておりますか触れていただきたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　今御指摘の汐留、笹島、梅田等でございますが、まず汐留につきましては、都心に残された非常に広大な場所でございまして、このまま何といいますか競争入札等で売るということは非常に影響も大きいということ、また非常に高度な利用をしたいということで、私どもといたしましては、土地を現物として取得いたしました事業団の出資会社の株式と将来交換できる特別な債券を発行するということで計画をしております。これにつきましては、昨年の第百二十回国会で法律を御審議いただいて改正していただいたわけでございます。そこにおきまして具体的にシステムはできたわけでございます。
　じゃ、具体的に土地が今どうなっているかということでございますが、これをやるにつきましてはやっぱり東京都等による都市計画をきちんとつくってやっていこうということでございまして、今都市計画に関しましては地元の説明会等々が始まっておるところでございますし、これから全体的な土地区画整理事業の都市計画等々が進んでいくわけでございまして、この状況を踏まえつつ我々側としては必要な準備を今盛んにやっているところでございます。
　それから、笹島の跡地、これは名古屋の駅のすぐ近くでございますが、これにつきましては土地利用計画を決めてから資産処分審議会、これは清算事業団の中の審議会でございますが、ここで答申を得て売っていこうということで、今地元の公共団体等と土地利用計画の調整中でございます。かなり具体的な案がまとまってきつつあると聞いておりまして、そういう意味では順調に進んでいるということが言えると思います。
　それから、梅田の昔の貨物駅、梅田の駅の北側にございますが、ここにつきましては今の貨物駅の機能を吹田の信号場のあたりに移転するということとセットになっておるわけでございまして、現在これは地元とまさに協議中でございまして、地元の理解と御協力を得るよう努力しているところでございます。
　それから、梅田の南の方にも用地がございますが、これにつきましては不動産変換ローンという方式で処分するということで、現在これも必要な準備は着々と進めているところでございます。
○野沢太三君　いずれも真剣な取り組みをしていただいているわけでございますけれども、問題は、時間との勝負が大事ではないかと思いますので、これにつきましてはひとつ関係の自治体あるいは自治省等の協力もいただいて一層の促進方をお願いいたしたいと思います。
　その意味で、地方自治体の皆様が今町づくりあるいは自分のところのさまざまなプロジェクトを推進する上で事業団用地というものがいろんな意味で役に立つということがうかがえるわけでございますが、ぜひそういう意味で各地方自治体へ今が非常にチャンスであるということをＰＲしていただいて促進を図っていただければ幸いでございます。
　あわせて、その土地を利用、活用する場合には都市計画上の配慮をしていただきまして、用途区域の見直しとかそれから容積率の上積みであるとか、そういったプレミアムもつけていただくとこれまた売りやすいんじゃないか、かようにも思いますので、その点の御指導方よろしくお願いいたしたいと思います。
　一言ございますか、じゃお願いします。
○政府委員（井山嗣夫君）　先生御指摘のとおり、今は地方公共団体に買っていただくのが一番の販売先といいましょうか、でございまして、私どもいろいろお願いしているところでございます。
　特に最近では、昨年の秋でございますが、今まで割とかた目に運用しておりましたのを、例えば代替地を取得されるときには比較的用途がまだ具体的になっていなくても売っていいよということとか、そういう意味では運用改善をやったわけでございます。それから、ことしの一月には運輸省で中央、地方を通じまして公共団体にも入っていただいた上での土地処分推進のための会議を設けましてＰＲに努めて清算事業団の応援体制をとった。それからさらに、先般自治大臣と運輸大臣のお話し合いによりまして、やはり自治省も協力してあげようということになりましたので、私の方からも特に自治省にお願いをいたしまして、今まで以上に公共団体との連携を深めていただきたい、それから用地の取得資金の調達の円滑化をお願いしたいということを申し上げました。自治省でもその要望を受けまして公共団体についてより一層積極的に対応しようという通知をしていただいたところでございます。
　そういうようなことで、売る方につきましても御協力を得ながら、さらに先ほど御指摘のように、都市計画の上でもいい町づくりに寄与するということでございますので、ぜひいろんな意味での協力をしていただいて円滑に処分ができるように進めていきたいと思っております。
○野沢太三君　そういうことで、土地も頑張っていただきますが、もう一つの大きな債務返還の柱が株式売却ということになっておるわけでございます。
　平成四年度の予算では、その売却分を一部見込んで予算を計上しておられますけれども、この見通し、見込みはいかがなものか。さらにまた、株式市場が非常に今冷え込んでおりますけれども、ＪＲ自身で達成せねばならないいわゆる上場の資格達成基準、これがどのような状況にあるかお話しいただきたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　株式の売却でございますが、実は三年度にも必要な準備を整えるということでいろいろな準備をいたしましたが、株式市場その他を見まして、一応三年度は売却をやめたわけでございます。四年度におきましても、ぜひ四年度は売却をしたいということで、予算におきましては一千五百四億円の金額を計上させていただいております。
　これは一応本州三社を候補者といたしまして、いわゆる株式の発行価格の平均値、三社平均で七万五千円でございますが、ＮＴＴが一番最初に第一次、第二次で売りましたのが百九十五万株でございますので、七万五千に約二百万株を掛けた金額で一千五百四億円というのを一応計上させていただいております。
　じや、具体的にことし四年度に株がどうなっていくかということでございますが、確かに現時点では株式市場は大変冷え込んでおります。私ども大変心配をしておりますけれども、将来どうなるかということをちょっと予測することは困難でございますけれども、やはり魅力のあるＪＲというものができれば株主の皆さんも好意を持って迎えていただけるんじゃないかということもございますので、市場の動向等も十分見ながら、さらに関係者の御意見も聞きながらぜひ売却を進めたいと思っております。
　それで、具体的にＪＲ三社が上場の基準に当てはまっております。上場につきましては、配当の基準、純資産額の基準、それから資本金に対する利益額の基準等々、東証が決めた上場基準がございますが、今度の決算すなわち平成三年度の決算で東日本、東海、さらに西日本の三社が一応クリアになると見込んでおりまして、この三社が候補者になりますので、この三社をどうするか、さらに詰めてぜひ株式売却をしていきたいというふうに考えております。
○野沢太三君　土地が売れて株が売れてくると、残りは国民負担として処理をせねばならない。この時期をいつ決断するか、非常にこれは難しい問題だろうと思いますが、余り先送りをすることはできないんじゃないかと思うわけでございます。まだまだ土地も緒についたばかり、株はこれからという中で、まだこのことを言うのは早いわけではございますけれども、余りこの判断をおくらせると事業団が依然として赤字の雪だるまということになって、改革の本旨である赤字の解消なり国民負担の見通しなりといった問題がおくれをとるということではいかぬと思いますので、この点につきましての運輸省の適切なる御判断をよろしくお願いを申し上げたいと思います。これはお願い、御要望ということでまいりたいと思います。
　次に、国鉄改革のときにあわせて問題になりました鉄道共済年金問題に移りたいと思います。
　鉄道共済の年金問題は、発足の歴史が古いこととかあるいは産業構造の変化による給付、負担のバランスが大きく変わったということ。さらには、制度自体の運営が適切でなかったこと等も加わりまして著しく成熟が進みまして、国鉄改革を迎えたころには受給者四十六万に対して拠出が二十二万、現役一人でＯＢ二人を支えるというような非常事態を迎えたわけでございます。
　そして、これをどう解決するかということで四閣僚懇談会、大蔵、厚生、運輸、官房の各大臣が寄って御相談をいただきまして、鉄道共済年金問題の懇談会をおつくりいただいた経緯は御案内のとおりでございます。この有識者懇談会の答申によりまして、平成二年度以降極めて深刻な状態になるについては、いわゆる鉄道共済自身のしっかりした自助努力と、さらには国の果たすべき役割を明確にした上で公的年金全体の助け合いをやる以外に方法がないという答申をちょうだいし、国家公務員共済組合法の一部改正と被用者年金制度間の費用負担に関する特別措置法、いわゆる制度間調整法の二つの法律によりまして平成二年度からの平均三千億近くの不足を解決すると、こういった大問題を乗り越えてきたわけでございます。
　この状況というものは当分続くと見られるわけでございますが、この見通しにつきまして大蔵省から御意見をいただきたいと思います。
○説明員（五味廣文君）　今お話がございましたように、鉄道共済年金は昭和五十年代以降大変に財政が悪化をいたしまして、平成二年度以降は積立金がなくなります一方で毎年度平均三千億円程度の赤字が見込まれる、こういう状況にあったわけでございまして、今御指摘のありました制度間調整事業、それから鉄道共済年金の自助努力等ということを平成二年四月から行うということで対応しておるところでございます。
　この対策の結果、平成二年度の決算では収入が九千二百三億円、支出が九千二百四十七億円ということで、差し引きで四十四億円の赤字ということで、依然赤字ということではございますが、年金受給者四十六万人の年金の支払いを確保するというこの鉄道年金対策の所期の成果は上がったということになっております。
　今後の収支見通してございますが、直ちにその具体的内容をお示しするというのは困難でございますけれども、お話にありましたように、鉄道共済年金の成熟状況が大変に高くなっておりまして、平成二年度末で二三五％、こういったことを勘案いたしますと平成元年度におきますいわゆる鉄道共済年金対策を策定いたしました際の収支見通し、すなわち平成二年度から六年度までの五年度の間では平均三千億円の赤字が毎年発生するという、この財政構造自体には変化は生じていないというふうに考えております。
○野沢太三君　まことにありがたい社会的な助け合いということができ上がったわけでございますが、その前提になっております自助努力につきまして、これまで既裁定の年金を一部カットするという厳しいこともあえてやり、かつまた六十歳まではこれはいただけないように直すということとかあるいは報酬比例部分の再評価も控える、こういったことで何とかこれをやってきたということでございます。そのほか、ＪＲグループに特別の負担を文句なしに頼むというのをお願いし、かつまた事業団に特別の負担もお願いをした、こういった一連の自助努力をしたわけでございますが、これは予定どおり進んでおるかどうか御意見をいただきたいと思います。
○説明員（五味廣文君）　ただいまお話のありましたような項目も含めまして、鉄道共済年金のいわゆる自助努力といたしまして総額で毎年平均千八百五十億円という金額を捻出することになっておりますが、平成二年度におきます実績につきましてはＪＲ各社からの負担あるいは事業団の特別負担あるいは国家公務員等共済組合からの財政調整、こういった規定額につきましては予定どおりの入金がされております。また、それ以外の例えば年金給付の見直しあるいは保険料率の引き上げといったような鉄道共済独自の自助努力につきましてもおおむね所期の収入ないし効果があらわれておりまして、その結果といたしましての先ほどの平成二年度決算というふうに心得ております。
○野沢太三君　大変努力をする中で、一番やはりこの際応援していただいておりますありがたい制度は制度間調整によります御支援でございますけれども、これにつきましては予定どおり進んでいるかどうか、これにつきまして厚生省、お見えですね。
○説明員（吉武民樹君）　先生御質問の制度間調整事業につきましては、当面急がれます被用者年金の各制度間の費用負担の不均衡につきまして、関係者の合意する範囲内で一元化の完了までの間におきます暫定措置として費用負担の調整措置を講じているものでございまして、平成二年度から実施をいたしておりますが、平成二年度におきます制度間調整事業の実績で見てまいりますと、この制度の中で鉄道共済組合は実質的な交付額として九百五十八億円、これは初年度でございますので十カ月ベースでございますが、満年度ベースで換算をいたしますと千百五十億円の交付を受けている状態でございます。
○野沢太三君　おかげさまで何とか合しのいでいるということでございますが、この見直し作業が調整法の附則の中で決められておりますが、この見直し作業の見通しについてお話しいただきたいと思います。
○説明員（吉武民樹君）　制度間調整事業の見直しにつきましては、平成元年の年金改正法の国会における御審議の際に、当時の衆議院社会労働委員会及び参議院社会労働委員会で附帯決議をいただいておりまして、政府に被保険者、事業主、それから学識経験者から成る検討の場を設置するという附帯決議をいただいておるところでございますので、この趣旨に沿いましてできるだけ早い時期に政府にこの検討の場を設けられますよう、現在鋭意準備を進めているところでございます。
○野沢太三君　このメンバーにつきましては、これまでのいわゆる制度間調整あるいは共済年金の制度について通暁した方も必ず御加入いただけるだろうと期待をしているわけでございますが、これまでの経緯を踏まえて温かい配慮をお願いいたしたいと思います。
　それから、平成七年、いわゆる昭和七十年、これをめどに一元化を完了させるということが五十九年の二月の閣議で決まっておるわけですが、これに変わりはないかどうか御確認をお願いしたいと思います。
○説明員（吉武民樹君）　ただいま先生御指摘のとおりでございまして、政府といたしましては平成七年を目途にいたしまして公的年金制度の一元化を完了することといたしております。
○野沢太三君　ぜひ、その一元化を無事完成させまして、私どもの望んでおります同一給付同一負担の原則に沿った安定した年金制度が確立てきますようお願いをする次第でございます。
　それともう一つ、先ごろから課題になって残っておりました平成六年度財政再計算の折に、六十五歳の支給問題への長期的な移行を打ち出すということが懸案になっておるわけでございますが、この点につきましては厚生省さんになりますかね、お願いします。
○説明員（吉武民樹君）　御案内のとおり、今後高齢化が急速に進展してまいりますので、そういう中で年金の受給者の方には必要な給付水準を確保いたしますとともに、要は年金を支えていただきます後代の負担を適正なものにしていくという、このために私どもは、今後段階的に支給開始年齢を引き上げていくことは避けて通れない課題であるというふうに考えております。
　この問題につきましては、先ほど申し上げました平成元年の年金法改正の際に、改めて次期財政再計算期において見直しを行うということにされておりますので、私どもは将来の就労構造でありますとかあるいは被用者年金の財政見通してありますとか、こういう点につきましていろいろな各方面の御意見も十分伺いながら検討してまいりたいというふうに考えております。
○野沢太三君　日本もいよいよ本格的な高齢化社会に足が入っておりますが、この問題は避けて通れない大きな課題であろうと思います。この問題を含めまして、運輸大臣からひとつ取り組みの御決意をお伺いしたいと思いますが、よろしくお願いします。
○国務大臣（奥田敬和君）　長年鉄道で御苦労なさってこられましたＯＢの方々の老後を支えていただいております大切な年金が、それぞれの制度間調整、そういった形の中で本当に多くの皆さんによって支えられてきておるという現状でございます。今後とも、年金の一元化の時期も間近に迫っておることでございますし、私たちとしても関係各省庁の御協力を得ながら、こういった国鉄ＯＢに対する年金財政の安定を図ってまいりたいと思っております。
○野沢太三君　四閣僚懇のお一人として、どうかひとつよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　続きまして、国鉄改革の基本は過去債務の処理並びに今後の運営の健全化ということではございますが、あわせて将来に向かって伸びていく鉄道をつくる、これもまた大事な課題であったかと思います。
　整備新幹線は、その意味で、基本計画策定以来二十年に近い歳月を経てようやく動き出したプロジェクトでございます。特に、昨年成立しました鉄道整備基金のおかげをもちまして長野までの本格着工が可能になりましたし、東北、北陸、九州の三線同時着工もできることになったわけでございます。運輸当局初め、関係の皆様の御努力に深く敬意と感謝を申し上げるわけでございます。
　そこでひとつ、九八年に冬季オリンピックが予定されております長野までの着工の状況と完成の見通しはいかがなものかお伺いしたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　ただいま御質問の北陸新幹線の高崎－長野間でございますが、このうち高崎－軽井沢間につきましては、御案内のとおり、平成元年六月に工事実施計画を認可いたしまして八月に着工しております。現在、鋭意工事を進めておりまして、大体用地でいきますと工事総延長の約八割の用地は確保しております。それから、トンネルや橋梁あるいは高架橋等の工事も今最盛期を迎えているという状況でございます。それからその先の軽井沢－長野間でございますが、これは昨年の八月に工事実施計画を認可いたしまして九月に着工いたしております。現在、ほとんどの地区におきまして地元説明会を終えまして測量を開始しております。まだ一部の、五里ケ峰トンネルと呼ばれる長大トンネルがございますが、これにつきましては本格掘削のための準備作業を今盛んにやっているところでございます。
　いずれにしましても、地元の皆様の御協力を得ながら、おおむね六年間での完成ということを目指しまして工事の進捗を図ってまいりたいということで今努力をしているところでございます。
○野沢太三君　世界じゅうに向かって、お客様においでくださいと言っておりますこともこれあり、ぜひとも予定どおりの完成をお願いする次第でございます。
　そこで、東北あるいは北陸の日本海サイド、あるいは九州も同時にスタートをしたわけでございますが、これは、長野までに重点配分ということになりますと完成の見通しが大分おくれるんじゃないかという心配が地元から聞こえてくるわけでございますが、この辺の見込みはいかようなものか再度お願いしたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　ただいま御指摘の東北新幹線の盛岡－青森間とか九州新幹線の八代－西鹿児島間、さらには北陸新幹線の具体的には高岡－金沢間、これにつきましては一部の区間は今ルート変更の問題がございましてちょっとおくれておりますけれども、前の二区間につきましては昨年の九月に着工したところでございます。両区間とも地元説明会を終わりまして、測量開始、それから長大トンネルにつきましては今掘削を開始したところでございます。
　今後の見通してございますけれども、これも地元の皆様の御協力が絶対必要でございますけれども、一応私どもとしては現時点ではおおむね十年間をかける。確かに、おっしゃるとおり長野の方をどうしても優先せざるを得ませんが、その長野の山が越えましたところで本格的にこの両区間に取りかかる。さらに、北陸新幹線の高岡－金沢等にかかりますので、大体おおむね十年間という目標の中で完成させたいということで努力したいと思っております。
○野沢太三君　六十三年八月の「政府・与党申合せ」の中では、今回のこの基本スキームは「五年後に見直す」、こういうことになっておりますが、それがたしか来年の夏には時期が来るんだと思います。これまでの各地からの御意見等を伺いますと、東北ではフル規格をぜひというお話もありますし、あるいは北陸の場合にはまだらになっておるところをどうしてつないでもらえるか、あるいは九州の場合でもまだ根元の方が明確になっていない、かような状況がございますが、財源の裏づけもなければこれは前進をしないことでもあり、この見直しの時期あるいは内容等について運輸御当局はどのようにお考えか伺いたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　先生今御指摘のように、六十三年八月の「政府・与党申合せ」で五年後見直しということで決まっているわけでございますが、これがちょうど平成五年八月が応当の五年目でございます。
　そこで、どういうふうに見直しを進めていくか、まだ私どもの今後の検討課題でございまして、どうしていくか今頭の痛いところでございますが、一般論で申し上げますと、やはり各線区につきまして輸送量が一体どうなるのだろうかとか、それから投資をした場合にそれだけの効果がどの程度発揮できるのか、それから収支採算性がどうなのか。それから、地元におきますいろいろなルートを含めた検討状況がどうなっているか。さらに、整備のための財源の確保をどうしていくか、こういういろいろな問題がございまして、こういうものを総合的に勉強しながら御検討いただきまして進めていく必要があるだろうと思っております。現時点で確たる、こういう手法等につきまして確定したものは今のところは持っておりません。
○野沢太三君　やはり財源が何よりも大事ということでありますので、確立していただいた鉄道整備基金の枠組みを十分ひとつ利用していただき、これにもう少し公的資金を導入する工夫をお願いできればありがたいと思うわけでございます。
　整備基金の内訳を見ますと、ＮＴＴ－Ｂを中心とする公共の差し込み、あるいは新幹線の売却差益を原資とする特別財源、これが公共の相当分となっておるわけでございますが、ここを何とかもう少し膨らます工夫をしていかないと、今予定しております上記の三新幹線の予定どおりの完成とかさらに今後の見直しということも絵にかいたもちになりかねない。その意味で、ぜひこれからは一般会計からの支援、さらには開発利益の還元であるとか新しい地球環境への貢献であるとか、そういった面で鉄道の果たす役割というのは非常に大きいと思いますので、この面から財源対策に一層の御工夫をお願いしたいわけでございます。
　特に、公共相当分につきまして運輸省の割当枠の中で全体が抑えられているということは、まことにこれは遺憾でございまして、必要なところに必要な資金を配分するという原則に返っての資金配分を、我々もこれは努力せねばならぬわけでございますが、御当局としてもよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　なお、整備基金につきましては、今後予想されますリニア中央新幹線への助成の問題、さらには在来線の近代化、これがやはりいろいろと楽しみなものがあるわけでございます。在来線を高速化し百六十キロとか二百キロぐらいまで走らせようとかあるいは複線化、電化、高架化等、需要山積でございます。これらに対する助成もしくは無利子融資という点で、一層ひとつ基金の適用範囲の拡大と内容の充実を図っていただければ幸いでございます。一時間がなくなりましたので、引き続き踏切対策についてお願いをいたしたいと思います。
　これまで国鉄改革以来協議を重ねていただいておりました連続立体交差の協定が結ばれたと伺いましたが、これについて簡潔に内容をお話しいただきたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　御指摘のとおり、国鉄が民営化されたことを契機に建設、運輸両省でいろいろの見直し作業をやってきました。つい先ごろでございますが、ことしの三月三十一日に新しい協定を締結させていただきました。
　従来との違いを簡単に申し上げますと、一つは、高架化によります鉄道側の受益相当額を、前の協定では一律にＪＲが一〇％、民鉄は七％ということで、それが負担割合になっていたわけでございますが、今回はＪＲと民鉄の区別をいたしません。
　それから、受益の程度というのがその都市の形態といいましょうかによって大分違います。特別区の場合は非常に高架下の利用につきましても受益の程度が高い、ところが田舎の方は高架化しましてもいわゆる受益のあれが非常に低いということで、全国を四つの地域に分けました。それで受益相当額、これはすなわち鉄道負担の方でございますが、それぞれ、東京の特別区の場合一四％が鉄道側負担、あと順に一〇％、七％、五％というふうに下げてまいりまして、この四種類に区別したわけでございます。
　それからもう一つは、高架下の利用につきまして、前は面積の一〇％相当分を公租公課相当額ということで都市側に使っていただいたというのを今度は一律一五％を都市側に御利用いただく、こういうことでおおむね決着いたしまして、今後連続立体交差の円滑な実施に努めてまいりたいと思っております。
○野沢太三君　建設省おいでと思いますが、建設省、都市側からの御意見を伺いまして、私の質問を終わりたいと思います。
○説明員（荻原達朗君）　協定変更の中身につきましては、ただいま運輸省さんの方から御説明がありましたとおりでございます。
　建設省といたしましては、この連続立体交差事業につきましては、踏切除却によります道路交通の円滑化と平面鉄道によりまして分断されておりました平面市街地の立体化を図る、こういった都市の健全な発展を図る上で非常に大事な事業だと考えておりまして、そういった意味で、今回の協定変更を機にさらに都市計画事業者と鉄道事業者とが合意が図りやすくなったということで円滑な事業に資するものと評価しているところでございます。
　今後とも、地方の御希望を聞きながら鋭意進めてまいりたいというふうに思っております。
○野沢太三君　どうもありがとうございました。
　以上です。
○木庭健太郎君　私も国鉄の長期債務問題についてお伺いをしたいと思います。
　ただいま野沢委員の方から、専門家の幅広い形での国鉄改革問題の指摘がございました。ただ、お話をお聞きしていて、やはり国鉄改革の中で残された最大の問題は国鉄の長期債務問題だと感じてならないわけでございます。この問題に関しては、ある意味では改革の成果がほとんど上がっていないと言わざるを得ない面もございます。
　先ほど局長の方から、長期債務の清算事業団の要処理額の推移の御報告がございました。確かに、局長がおっしゃったとおり、当初の二十五・五兆円から、平成二年度までずっとこれが二十七兆一千億円にまで上がってきた。ただ、平成三年度は下がっておりますよと、二十六兆二千億円になったという御説明がございました。私、聞いておりまして少し不安になるのは、確かに初めて下がったわけではございますけれども、当初から比べれば二十五兆五千億が二十六兆二千億に増加しているわけでございますから、この辺は厳しい認識をぜひ持っていっていただきたいと思います。
　そこでお聞きしたいのは、どうしてこの長期債務の処理がうまく行われなかったのかという点について具体的な理由を説明いただきたいわけでございます。先ほどは、土地の売り方のノウハウがなかったと。こんな問題だけではないと私は思っております。その理由をきちんと説明していただきたいし、なおかつ、やはり政府の責任をどう考えているのかということもはっきりさせていただきたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　先ほど債務がふえました理由で一つ二つ申し上げましたが、ふえました一つは、土地の処分がうまくいかなかったということが一番大きな原因だと思います。
　その理由としましては、先ほど一つ申し上げましたように、事業団の方にも土地を売るについてのノウハウといいましょうか準備が結局できていなかった。それはどういうことかと申しますと、土地は建物とかいろいろな施設がありますと売れないわけでございまして、それを全部撤去いたしましていわば売りやすい形にする、この準備作業、基盤整備事業と言っておりますが、これが必要でございます。これには相当の時間が必要でございます。
　それから第二点は、先ほども申し上げましたが、ちょうどこの売り始めのときに地価の高騰がございまして、そういう意味で、いわゆる一般競争入札については非常に制限的、事実上禁示とも言えるほど禁止されまして、それで売れなかった。売るにも売れなかったというのが二つの理由でございます。
　主にその二つの理由でやむを得ず売れなかったというのが実情でございますが、私どもこの債務がふえることについては、まさに当事者として大変心配しております。ことしあたりから地価も下がったことでございますので、何とか売りやすい環境をつくっていただきまして、我々なりにもいろんな制度改正などもやっておりますので、それを受けて四年度は大いに進めていきたいと思っております。
　なお、債務につきましては、先ほど言いましたように、株式の売却ということによりましてもさらに債務の縮減をねらっていきたい、こういうことで努力したいと思っております。
○木庭健太郎君　政府の責任についての御発言が余りなかったんですけれども、厳しく言えば土地の高騰という問題についても、本来はやっぱり政府の責任というのがあるわけですよね。そういう意味で、その辺について大臣お考えがあれば。
○国務大臣（奥田敬和君）　これは政府の責任を強く感じております。
　と申しますのは、あの国鉄民営化の推進の中で、ともかく民営化によってサービス、安全、経営の効率を上げていく。他方、清算事業団には過大負債、しかしこれは土地、株式売却によって借金の縮小を図っていく、これが車の両輪で双方うまくいけば国民負担を最小限にとどめられる。まさに国鉄改革の趣旨に沿った結果に今日立ち至って、私も今の御質問にまだ胸を張っておれるわけですけれども、片方だけおかげさまで少しうまくいった。しかし片方は、実際まだ歯車の回転が遅い。だから本当は、順調に成果が上がってきたということは言えない。言ってみれば、片方の五十点がうまくいっているが、こちらはまだ一歩前進二歩後退式のことを繰り返しておる実態というのは率直に認めなければならぬと思います。
　それでは、じゃ、なぜかと。今も御指摘がありましたように、私は率直に言って、やっぱり政府のバブルを招いた土地政策もあったと思います。そして、今日ＪＲ株が上場条件を整えておりながら国民の皆さんにこれを御負担、御利用願えないという形は、過去の証券市場の冷え込みを招いたやっぱりその遠因としての政治責任、こういった形を強く感じます。
　したがって、今後これらの国民負担をいかに軽減するかという形の、土地も自治体に好感を持って適正価格で買っていただける状態に持っていくこと、そしてまたＪＲ株式がもし上場された場合には国民に大きな期待とあれを持って迎えていただけるようなそういった環境づくりをすること、そのことに精いっぱい努力をしていかなければいかぬなと反省しております。
○木庭健太郎君　率直な意見をいただきました。
　今、大臣がおっしゃったとおり、国民負担の問題がやはりこれから残っていくと思うんです、やはり土地を売っても株を売っても返し切れないものはどうしても残るわけですから。
　今運輸省の方で、こういう国民負担の部分についてどうやって返そうというような基本的な考え方があれば教えていただきたいんです。