Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○広瀬分科員　十分検討に値する問題であるという大臣のお話であります。そのとおり確認をさしていただきます。
　それで、私どもも、もう足尾線、特に私は、単にこのことは地元だからということだけで取り上げている問題ではないわけでありまして、もう先ほども申し上げたように、足尾という町は、これはまさに銅山とともに発展し、銅山とともに、閉山になったら三八％も人口が減ってしまうという状況になる。製錬部門はかろうじていま残っておる。その製錬の銅鉱石は、自分の山からは出なくなったものだから、臨海工業地帯から運ぶというような経緯をたどっているわけです。現在、五十五年の国勢調査で人口六千七人というところで、まだ過疎はとまっていない、そういうような状況にあるわけです。
　しかも、やはり地元でもいろいろな努力をして、観光の方にさらに町全体の力を出していこうというようなことで、地域発展計画の中でそういう努力をしておった。ところが、観光客が入ってくるのに一番都合のいい時間帯の列車が、五五・一〇のダイヤ改正で、一本ぴたっと非情に切られてしまっている。そういうようなことを国鉄はやっているのですね。銅山観光は、そういう悪条件があったにもかかわらず、なおかつ予定よりも、町当局が過疎対策振興法によって計画した銅山観光というようなことで、その予定した観光客よりも大体倍の観光客が、去年の四月からオープンしたのですが、入り込んでいる。その人たちが一番来やすい時間帯の列車が切られている。こういうようなちぐはぐな、もう廃止を前提にしたようなそういう非情なことをやって、乗せないように乗せないようにダイヤを組むという習性が、どうも国鉄にはある。
　これは、いまのローカル線の問題、なるほど国鉄のこれからの使命は何かというようなことで、大都市間の輸送であるとか、あるいは大量定型貨物であるとかいうようなことで、地方ローカル線、今度の特定地方交通線に指定されるようなものの本線への接続をどんどん悪くしたりというようなことが、どうしても本線優先でやるものですから、そういうことになる。そういうようなことがあるということも、ひとつこれは皆さんの頭の中にきちんとしておいていただきたい。これは、地元の人たちもできるだけ利用したい、利用したいが利用できないような状況を国鉄自身でつくっているというような一面もあることを、やはり厳しく反省をしておいていただきたいと思うわけであります。
　ところで、これも運輸大臣にまずお伺いいたしますが、この国鉄経営再建というもので特定地方交通線を廃止していこうという大きなねらいがあるわけであります。この特定地方交通線が存在しているようなところは、これはもう大体において過疎地と見て差し支えない。この私が問題にしているところも、わが栃木県には足尾線と真岡線があるわけですが、真岡線の一番奥の茂木町も過疎地として指定を受けている町でありますし、またこの足尾町も、いま栃木県には五つしか過疎地指定の町村がないわけですが、いずれも、足尾もそうだし、茂木もそうだということになっておるわけであります。
　それで、それなりに足尾町——あそこは人口六千人に減ってしまった町であるけれども、こんなりっぱな「過疎地域振興計画」というものをつくって、過疎法の適用を受けていろいろ財政援助もいただいているものですから、何とか過疎を食いとめて、銅山閉山という事態の中から町の新しい発展を期していこうということで、こういうわずか十二億くらいの年間予算でやっている町で、必死に取り組んでいるわけですね。地域振興の計画を立てて、こういうりっぱな書物も出して、交通通信体系の整備を図る、教育文化施設の整備を図る、生活環境施設及び福祉施設等厚生施設の整備を図る、医療の確保、産業の振興、集落の整備というような六つの大きい項目を掲げて、必死に取り組んでおるわけでありますが、これはあくまで足尾線なり真岡線なり、そういうものが残るであろう、こういうものを前提にした上でその計画の進行が図られている。
　ところが、足尾の場合に例を引けば、足尾は銅山でもってきた町である。古河鉱業が立地して製錬事業をずっとやっているから、まだ古河関係の従業員だけで労働者が約七百名いる。その人たちが養っている家族を含めますと二千名を超えるというような状況にある。そうすると町の人口の約三分の一である。そういう企業が、硫酸の排出も非常にむずかしくなる、銅鉱石を今度はトラックで運ぶというようなことになったら、それもできないというようなことになったら、これはその計画の基礎である人口の問題がもう決定的に、過疎対策法で地域振興をやろうとしても、そういう事態になったら防ぎようもない、恐らく人口六千の町が半減するであろう。そのほか高等学校も、いま県も相当な費用をかけて、小さな高等学校であるけれども、高等学校を存続させている。そういうものも恐らく維持できないし、それから、それだけの人間が流出すれば、関係の商工業者もとうてい生活が成り立たぬというようなことで出ざるを得ない。そういうことで、この過疎地域を振興させようという方向に対して、この線路を外すことによって全くそれと反対な、地域交通は何とかバスやトラックで確保するというけれども、こういうものを廃止することによって、そういう百何十年も続いた企業が完全に撤退をせざるを得ない。そのことの上に完全に成り立ってきた町という特殊性において、それでもう町の体をなさなくなる、町としての機能をもう果たし得ないような決定的な過疎の町に陥ってしまう。
　片方で過疎振興の財政投資をしながら、恐らく足尾に対しても二十九億ぐらいの金がつぎ込まれる予定になる、片方で国鉄を切ることによってそれが全く成り立たなくなるという、そういう国全体の政策における整合性というようなものは、一体この国鉄再建法では考えられておったのかどうか。全くそれは政策の不整合である。一方において振興を図り、一方においてその振興が絶望的になるような政策をやる。
　こういうことで、国鉄経営再建法における特定地方交通線の問題はまさに先行きを見通してない、そういう地域の発展計画に対して何らの理解がないというようなことで、欠陥法案などと言われる大きな原因が私はそこにあろうと思うのです。そういう地域振興、それから、これから発展をするためにいろいろな努力がなされている、そして現に効果も上げているというようなものに対して、全く決定的に水をかけ、そういう計画を完全にスポイルしてしまうような、そういうものになりかねないものであるという点について、運輸大臣として、というよりは、むしろ国務大臣としてどういうようにお考えか、この点をお伺いし、あとまた国土庁の方からも……。
○塩川国務大臣　私も地方行政委員会の委員をやっておりましたときに、この過疎対策振興法の法案の作成に参画したこともございまして、過疎地域の実情もよく承知しておるつもりでおりますが、過疎対策で一番必要なのはやはりいま道路の建設ではないかと思うのです。道路さえしっかりしておれば過疎は一つの安心感を持っておりますし、そしてまた過疎に対する便益も与えられる、そういう意味で、今日まで政府は一貫して過疎地域を重点にした道路建設も並行してやってきたと思うのです。
　そのことが結局鉄道の依存率と申しましょうか、鉄道の特性というものがだんだんとなくなってまいりまして、今日国鉄の再建で特定地方交通線の整理ということをやらざるを得なくなってきた。けれども、いま地方鉄道というのが長年、百十何年にわたりまして地元民の生活と国鉄という関係はいわば感情的にまで一体となっておる、そこに私はこの政策を進めていくのに非常にむずかしいことを感じておるのであります。でございますから、どうしても特定地方線を決めるのには一定の客観性を持った基準で決めざるを得なくなってまいりました。だからといって、これを無制限に拡張し、採算性中心で国鉄を考えるべきではないと私は思っております。ですが、一応は他の代替交通機関に切りかえて、バス等による交通の頻度をつくる方が、鉄道よりはバスの方が頻繁に運転し得ると思いますので、そういうところにおいてはそういう措置を一応とってみるべきではないかというのが今回のこの法案提出、成立いたした経緯でございますので、その趣旨をやはりやっていきたい。
　しかし、仰せのように過疎地帯との関係というものは、私らは十分配慮しなければなりません。ですから、幹線と過疎地域との交通のあり方というもの、これはそれぞれの地域によって異なってくると思いますので、ぜひひとつ地域ごとに、地域の公共陸上輸送の審議会を通じて結論を出していただき、それに対し、われわれ運輸省といたしましても、もちろん国鉄も相協力していくような体制を組み立てていくべきだ、こう思っております。われわれは決して過疎対策を無視して特定地方交通線政策というものを進めようとは思っておりませんが、しかし過疎対策のあり方の本当の望まれるものは何かということも十分承知して、整合性をとっていきたいと思っております。
○広瀬分科員　これ一問でやめますが、せっかく国土庁においでいただいておりますから、国土庁として、過疎振興対策を国土庁中心でやっておられるわけですが、地域のそれぞれの真剣な努力、計画、そういうもので振興しているときに、この特定地方交通線が廃止されるという事態になったら、かなりの悪影響を振興の面で受けるのではないか、こういう問題に対して国土庁の見解をお聞きして、やめたいと思います。
○島崎説明員　お答えいたします。
　過疎地域の住民の方々のいろいろな陳情を承りますと、最近ではマイカーの普及に伴いまして、道路をつくっていただきたいという要望の方が非常に強うございます。地方振興に当たりましては、線的な鉄道よりも面的な広がりを持ちますところの道路網を整備した方が、地域振興のためにプラスであるという考え方もございます。ただ、私どもといたしましては、総合交通体系のあり方もございますし、地域振興との絡みもございますので、ただいま運輸省さんの方には、過疎対策あるいは地域振興対策とそごのないようにということで、いろいろと特定線の問題につきまして一般論としてお願いしている状況でございます。
○海部主査　以上で広瀬秀吉君の質疑は終了いたしました。
　次に、草野威君。
○草野分科員　私は、成田空港へのアクセス対策につきまして、初めに質問をいたします。
　先日、国鉄の高木総裁から、成田空港への交通手段といたしまして国鉄の在来線を空港まで延伸するという計画が発表になりまして、近いうちに運輸省に認可申請を出したい、このようなことが報道されておりました。開港前後から、空港から都心への直接の足がないということが非常に大きな問題でございました。今回の総裁のこのような発言によりまして、暫定的とはいえ都心への足が確保できるということは、私どもも非常に期待しているところでございます。したがって、一日も早く実現することを望んでいるわけでございますけれども、本日はこの延伸計画につきまして、計画の概要とかまた国鉄としての必要性とか、さらにまた工期とか工事費とか、またこの路線の採算性とか、こういうものを総裁の方から直接御説明いただきたいと存じます。
○高木説明員　成田空港へのアクセスといたしましては、従来はいわゆる新幹線で空港と東京駅とを結びつけようということが政府の御方針として決まっておりまして、現実に工事も進められてはおりますが、成田空港の周辺については、かなり用地問題その他工事が進んでおるようでございますけれども、東京駅方の方は、いろいろな問題があってなかなか進まないという現状にございますし、それから京成線につきましては、空港の中の駅の状態陣なりいろいろな状態から、アクセスとして必ずしも十分でないということから、何らか私どもとしてもこれに参加させていただきたいものだということをかねがね考えておったわけでございます。
　　　　〔主査退席、唐沢主査代理着席〕
　これは、昔と大分様子が変わってまいりまして、たとえば東京と札幌とか大阪と鹿児島とかいう非常な遠距離のところにつきましては、昔のように鉄道主体で旅客輸送をやるという時代ではなくなってまいりました。そこで、むしろそれぞれの空港と鉄道とをどうつないだらいいかというのが、今後のわれわれの営業面からの一種の戦略といたしましても、またお客様に対するサービスといたしましても、いままで考えられておりませんでしたけれども、そういう面に今後日を向けていくべきではないかというふうに考えておりますので、そういたしますと、比較的空港に近い上ころにわが方の路線が現在ございますから、これを結びつけることがお客様に対するサービスとしても、またわれわれの営業からいっても有意義ではないかと考えまして、運輸省の方に、そういう仕事をやらせていただきたいということをお願いいたしておるわけでございます。
　ただいまお触れになりましたように、今日ただいますぐこれが営業的にうまくいくかどうかというような問題につきましては、現在空港の使用方がややフルには動いていないということがありまして、まだお客様の量がそれほど多くはなっていないということもございますので、今後空港がどういうふうに発展していくかということ、そこにどのくらいお客様が、空港利用客のほかにたとえば見学のためのお客というようなものも相当数が予想されるわけでございますけれども、現時点ではいろいろ警備の都合その他で制約もあります。そうしたことが今後どう展開していくかということを考えながら、これをお認めいただけるように運輸省にお願いをしてまいりたいというふうに思っております。
　私どもの考え方は、その上に、昨年十月から横須賀線が東京駅をスルーいたしまして千葉、さらに成田の方まで延びてまいるようになりましたので、もう少しのところで神奈川県サイドと千葉県サイドをつなぐような列車を走らせることができるようになってまいりましたので、そうした東海道におきますところの横須賀線と東海道線との分離運転問題が解決をしたということとも関連をいたしまして、この仕事を進めることの現実性が高まってきたのではないかというふうに思っております。
　それから、これに要する工事費等はまだ精査をいたしておりませんが、そんなに大きな金額はかからない、百億をちょっと超すかどうかというぐらいの金額で、いままで鉄建公団の方で投資されたものはちょっと別にいたしまして、現実に運転に結びつけるには百億をいささか超える程度の金額であればいけるんではないかというふうに思っております。
　それから、旅客の数等につきましては、まだどうも空港の使用方がフルにいっておりませんし、それから、最近はどこでもそうでございますけれども、空港利用客も五十五年度は若干停滞ないし減少ぎみであるというようなこともありますが、これが五十五年に限っての一時的現象であるのかあるいはそうでないのかというふうなことも、今後この計画の細目を詰める上において非常に重要な要素だと考えております。
　新聞等でごらんになりまして皆様お受けになりました印象といたしましては、あすにでもこの仕事に取り組むようにお受け取りになった向きもあるわけでございますが、私どもとしてはやや長期の計画として考えておるわけでございまして、もう少しもろもろの点を調査したり詰めたりいたしました上で本格的なお願いをいたしたいというふうに考えておるわけでございます。
○草野分科員　成田新幹線計画が事実上宙に浮いたような状態になっているわけでございまして、いま高木総裁からお話がありましたこの案につきましては、ぜひとも早期に実現することを私どもは期待しているわけでございます。
　そこで大臣にお伺いしたいと思いますが、この計画につきましては、私どももかねてから深く関心を持っておりまして、昨年の十月一日から、横須賀線それから総武線の乗り入れが始まりまして、早速、昨年のたしか十月三日だと思いましたけれども、運輸大臣のところにこの件につきまして申し入れに上がりました。そのときの大臣のお話は、京成電鉄の問題もまだ未解決であるけれども、この都心からのアクセス確保の解決をいま私は急いでいる、こういうような意味のお話がございました。それから非常に期待しておりましたところ、高木総裁から二度にわたってこのような発表があったわけでございます。
　そこで大臣にお伺いしたいわけでございますが、一つは、いまのこの国鉄の計画、これは非常に暫定的なものであると思いますけれども、この国鉄の計画についてどのような基本的な見解をお持ちになっていらっしゃるか。
　それからもう一点は、問題になっております京成電鉄との調整問題の見通しはおつきになっているのかどうか。この二点について大臣の御見解をお示しいただきたいと思います。
　　　　〔唐沢主査代理退席、主査着席〕
○塩川国務大臣　国鉄からかねて要望がございまして、いわば暫定輸送的な計画でございますが、私はこれはぜひ積極的に進めたいと実は思っております。せっかくああしてりっぱな駅舎も空港にできておるのでありますし、これを活用すべきだと思っております。
　一方、京成の方も、そういうふうになりますと京成の経営が決定的なダメージを受けるということで、京成のそのダメージをわれわれは無責任にただ拱手傍観しておるわけにいきませんので、京成も双方共同で利用できるような、アクセスは多い方がいいのでございますから、そういう方法がとれないものだろうか、こういうことが実際のこちらの方の悩みでございます。ところが、京成は御承知のように経理状況が非常に悪い状況になってきておりますので、これは京成側とも十分相談しなければならぬと思うのでございますけれども、積極経営を図ることによって、国鉄も京成もともに成田へのアクセスということが果たせるならば最良ではないかと私は思って、そこらの計画について鋭意詰めておるところでございます。
○草野分科員　ただいまの大臣の、積極的に進めたいという御発言に大変期待をするわけでございますが、北海道の千歳空港の例を見ましても、国鉄駅は昨年の秋に開設いたしまして非常に好評を博しておる。この例からも、成田空港の場合もこれは一日も早く実現していただきたい、このように要望するわけでございます。
　それともう一点は、先ほど触れました成田新幹線の計画、一体いまの延伸計画の実現によってこれが廃止されるのかどうかという問題、さらにまた成田空港への直結とともに千葉ニュータウン等から都心への通勤、さらにまた成田空港への連絡、そしてまた別に京葉湾岸方面からの都心への通勤対策、こういうことを含めまして、いろいろな新しい高速鉄道の計画等も出ておるようでございますけれども、成田新幹線計画をどうするのかという問題とこの新高速鉄道の問題につきまして、現時点の運輸省の御見解といいますか、お考えをひとつ明らかにしていただきたいと思います。
○杉浦政府委員　御案内のように、成田新幹線は四十七年から工事をすべく認可をいたしておるところでございますが、いろいろな事情で事業が進んでおりません。一方では新東京国際空港が開港になりまして、これと都心とを結ぶアクセスにつきまして高速鉄道がぜひ必要である、これは私どももそのように思っております。
　そこで、いろいろな考え方があるわけでございますが、一つは千葉ニュータウンという大規模な住宅開発計画がございまして、その真ん中を通るような新しい高速鉄道というものについて、鋭意前向きに検討したいというふうに考えておるところでございまして、五十六年度の予算にそのための調査費が運輸省と鉄道建設公団に計上をされました。この調査費をもちまして、最も適切なルートあるいは経営建設主体というような問題につきまして総合的に検討いたしてまいりたいと思います。
　新幹線の問題につきましては、現在は成田の駅の近くから成田空港の間の工事につきまして鋭意建設をなお継続いたしております。これは、先ほど申し上げましたような新高速鉄道との関係におきましては決して手戻りにならない工事でございますので、この工事につきまして予算に従いまして鋭意建設をなお継続したい、このように考えております。
○草野分科員　では、この問題は終わりまして、次に移りたいと思います。
　最近いろいろと話題になっております自動車の継続検査の問題、車検の問題でございます。時間の関係もございますので簡単に伺いたいと思いますが、この車検の問題につきまして、大変素朴な質問をさしていただきたいと思います。
　その一つは、一般自家用車の場合、車検期間が二年、このように決まっております。その二年とする根拠というのは一体どういうところから来ているのだろうか、これが一点でございます。
　この車検期間につきましては、道路運送車両法の第六十一条に定められているわけでございまして、昭和二十七年から二年間と決まって現在まで来ているようでございます。その前は一年だったようでございますけれども、ともかく日本の車が技術的にも非常に優秀であって世界一故障も少ない、このように言われる中で、あれから三十年たってもまだこの二年という制度がこのままこれからも続いていくのかどうか、こういう問題につきまして、多くの国民から疑問も出ているわけでございますので、車検を二年とした根拠につきまして、まず伺いたいと思います。
　それからもう一点は、たとえば車検を受けた後、事故が起きた場合、国はどういう対応をされるのか。この問題につきましては、現在国がこの車検制度を制度的に行っているわけでございますが、事故が起きた場合に責任がない、こういう話も出ているわけでございますけれども、そういう問題につきまして、ひとつ御説明をいただきたいと思います。
○飯島政府委員　まず、車検期間を自家用自動車について二年としている根拠いかんという御質問でございますが、この車検の制度は、先生よく御存じのとおり、自動車を使用する上で、社会的な責務として、使用者が保安基準に適合した良好な状態に保っておく必要がある。このため、使用者に点検及び整備を義務づけているのでございますが、自動車の検査は、それが適正に行われ、車が良好な状態で維持、管理されているか否かを国として後見的に確認するために実施している制度でございます。
　それで、二十七年のときに二年にいたしました理由を調べますと、当時は自家用自動車は余り使用されない、走行距離も短い、それから整備の状況もまあまあ使用者にゆだねてもいいのではないかというような理由等で定めたようでございます。その後、確かに自動車の性能が向上をしてきております。しかし、一方で、安全、公害の規制を強化したりいたしまして、自動車の構造、装置が非常に高度化をし、複雑化してきております。また、使用の形態も大衆化、多様化、高速道路ができまして高速化が進んでおります。なお、外国におきましても、最近は車検制度を充実する傾向にございまして、通常、かなりの国が車検期間を一年または二年といたしております。したがいまして、現在も有効期間を二年のままといたしておるわけでございます。
　今後の問題でございますが、本件に関連いたしましては、検査あるいは整備につきましてもいろいろな角度から問題が提起され、意見が寄せられておりますので、自動車の安全確保と公害の防止を前提としつつ、時代の要請に対応した今後の自動車の検査、整備のあり方について、去る二月二日、運輸技術審議会に諮問をいたしたところでありました。その結論を待って検討いたしたいというふうに考えております。
　それからもう一つ、自動車の車検と安全性の保障の問題でございますが、車検の趣旨につきましては冒頭に申し上げたとおりでございまして、要するに前提といたしましては、自動車の使用者が当該自動車を保安基準に適合した良好な状態に維持管理し、必要な点検、整備を実施する責務があるという前提に立ちまして、一定期間ごとに特定の、要するに車検の時点におきましてそれを後見的に確認するのが車検の制度でございます。有効期間内におきまして、各部位はいろいろ摩耗、劣化いたします。これは、自動車の使用形態や使用者の整備の仕方によっていろいろ異なるわけでございまして、したがいまして、期間内すべてにわたりまして、車検を受けたからといって安全性を保障していくことは事実上もきわめて困難でございます。
○草野分科員　一つは車検二年という問題でございますけれども、実際に標準的な走行キロ数で二年経過した場合に、現在の車両で交換をしなければならない部品が現実にあるのでしょうか。もしあれば、どういう部品が二年ごとに交換をしなければならないほど消耗してしまうのか、そういうものがあったらひとつ言っていただきたいと思います。ということは、半年ごとに定期点検を受けているわけでございますので、十分に安全性の確保だとか整備ということはされているわけでございまして、その上なおかつ二年ごとに検査をしてあと部品を取りかえる必要が出てきているのかどうか、そういう問題が一つです。
　もう一点は、車検を受けた後に整備不良ということが原因で事故が起きた場合、国としては、車検ごとにただ整備が完全にされたかどうかという確認をするのが目的であって、補償する義務はない、困難である、こういういまの御答弁でございましたけれども、大体一般の運転者の場合には、技術的な知識を持っていらっしゃる方はきわめて少ないと思います。したがって、整備工場で車の整備をし、あるいはまた車検に合格した場合、車は完全に整備をされている、安全な車である、このように期待をして車を運転しているのが通常であろうと思います。しかし、そういう車がもし整備不良が原因で事故を起こした場合、国は全然知りませんよ、こういうことで果たして済まされるのかどうか。では何のために国は車検という制度をやっているのか、こういうような疑問も出ているわけでございますので、もう一回この点についてはっきりした御見解をいただきたいと思います。
○宇野説明員　お答えいたします。
　第一の、定期点検のときに二年ごとにどのような部品を交換している事例があるかという御質問でございますが、車の走行キロあるいはその使われ方によりましてかなり状態が違いますので、二年ごとの定期点検を行った場合に取りかえなければならない部品というのは、その都度車によって変わってこようかと思いますけれども、一応の目安といたしまして現在でも点検の対象になっておりますものを申し上げますならば、ブレーキ関係のゴム製品あるいはエンジンに空気を吸入いたしますところのエアフィルターのエレメントといったようなものにつきましては、その間に汚損されるケースとそれから経時的に、時間がたつことによって非常に傷んでくるケースがございますので、そういう部品等につきましては二年ごとに交換するという前提で指導をしておるところでございます。
　また、定期点検の実施率でございますが、現在マイカーについて申し上げますならば、六カ月点検ということが法律で義務づけられておりますけれども、その実施率につきまして私どもの方でつかんでおります数字は、大体半分、約五〇％前後というような数字になっておりまして、必ずしも法律で義務づけられております定期点検が実施されてないというような状況にございます。
　また、二年ごとに陸運事務所、国で検査をしておるわけでございますけれども、その際におきましても、車の状態がふぐあいでございまして、保安基準に適合してない状態にあるということで不合格になる車が現在でもまだ、五十四年度でございますが、一二％ほどある現状でございます。
　それから、整備不良を起こした場合の事故の問題でございますけれども、先ほど御説明がございましたように、一定の時点におきまして国が検査をしておるわけでございます。それから以降におきまして、自動車の使われ方次第で車の傷み方もがなり差がございますし、工場で整備したときの状態というものがかなり影響をしてくると思います。
　それで、第三点の整備という問題と事故との関連でございますが、定期点検を行って工場で整備する場合に、その車のこれからの使われ方というものを勘案した上で工場で適正な整備をするように、たとえば現在は保安基準に適合している状態であるけれども、もうすぐにでも保安基準に適合しなくなるおそれがあるというような場合には、その場合の部品を取りかえるなどしてその寿命を長もちをさせる、あるいは保安基準に適合した状態を維持させるというような整備をするように、私どもも業界を指導しておるところでございます。現実的にもいろいろな事件的なことがございますけれども、その都度法の場に上がりまして、いろいろな事案が審理をされておる現状でございます。
○草野分科員　この車検の問題につきましては、さまざまな議論がこれからも出てくると思います。期間の延長、また民間へすべて移行したらどうかとか、また医薬分業的な考え方で、車の診断とそれから整備を分けてやったらどうかとか、さまざまな課題があろうと思いますけれども、これからもひとつ運輸省でも十分にこの問題については御検討いただきたいと思います。
　大臣に伺いたいと思いますが、この件につきまして運輸大臣は行管庁長官と最近相談されまして、その結果、今後の自動車の検査や整備のあり方などにつきまして運輸技術審議会に諮問されていらっしゃいますけれども、これは車検を延長するということを前提とした諮問なのかどうか、また、この問題につきましていつごろ答申が出されるのか、この点についてお伺いをしたいと思います。
○塩川国務大臣　車検の期間を延長するということをあながち前提にしたものではございませんが、そういう車検の期間を検討したらどうだということが主体でございます。そこで、運輸技術審議会に二月の二日に諮問をいたしました。恐らく年度内を目途に結論が出るのではないかと思っております。その動向を見まして、運輸省で検討いたしたいと思っております。
○草野分科員　時間が参りましたので以上で終わりたいと思いますが、この問題につきましては、これからも十分にひとつ御検討をいただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○海部主査　以上で草野威君の質疑は終了いたしました。
　次に、西村章三君。
○西村分科員　時間の制約がございますので、関西新空港問題に限ってお尋ねをいたしたいと思います。
　関西新空港の必要性につきましては、これはもういまさら私から申し上げるまでもございませんが、国際社会の中でわが国が世界の国々と友好を保ちながら政治、経済、文化の交流を深めて将来の発展を期する上で、その国際交流の門戸ともいうべき空港の整備というものは重要な国家的課題でございます。ところが残念なことに、わが国における国際空港の現状は、新東京、東京、大阪と三空港とも時間規制あるいは便数規制がなされておりまして、完全にその使命なり役割りというものを果たしておりません。特に西日本唯一の玄関口であります現大阪国際空港、すでに能力限界に達しておりまして、多くの国々から乗り入れの希望があるのにかかわらず、それにこたえることができない。また、国内地方空港からの増便要求に対しましても、全く応ずることができない状態でございます。このことは、結果的に国際交流に門戸を閉ざして、国内航空需要の増加にも対応することができずに、わが国の将来にとってもまことに憂うべき事態だ、私はそう考えるのであります。
　この際、私は、二十四時間使用が可能で、かつまた過去の貴重な教訓から、公害がなくしかも地元と共存共栄のできる本格的な国際空港、この必要性を痛感するものでありますが、その意味では、かねてから調査を進められてきましたいわゆる関西新空港、これは西日本の経済、文化の発展、これだけにとどまらず、日本国土の均衡ある発展あるいはナショナルセキュリティの観点からも不可欠な国家的事業だ、あるいは国家的なプロジェクトである。ローカルの問題ではございません。国の総力を挙げてこの早期実現に取り組むべき課題だと私は考えるのでありますが、まず、関西新空港の必要性についての大臣の御見解を承りたいと思います。
○塩川国務大臣　西村先生仰せのように、現在、成田空港そして羽田とございますが、これらは十分な機能を発揮できない。ましてや伊丹空港等におきましても非常な制限を受けております。それは、民間航空が盛んになりまして、飛行場を増設いたしましたその当時は、騒音というものは余り考えてなかったのです。大気汚染ということも余り考えてなかった。だから、全部内陸地につくりました。これが今日、騒音というものを抜きにして空港を考えられなくなってきた。でございますから、内陸地につくりますと大変コストが高くなってまいります。そこで関西新空港は海中につくろうという発想でございまして、世界各国の大きい空港は全部やはり海を背景にしてつくってきております。
　そういうことでございますので、われわれは、この関西につくります新空港に完全な国際空港としての機能を付与したい、そういうつもりで計画を進めておるのでございまして、そういう点から見ましても、これはまさに画期的な計画であるし、また、国際需要にこたえる唯一の空港になっていくのではないかと思っております。
　そこで、これを国家的なプロジェクトとして進めていきたいという時点において財政難にぶつかって、ここに一つの大きい苦労があるということでございますが、空港建設の趣旨なり目的というものは、おっしゃるとおりでございます。
○西村分科員　私も、国家財政の現状につきましては十分認識をいたしておるところでございますが、このままの事態で推移をすれば、日本は世界の中から取り残されてしまう。そういうことを考えますと、新空港計画の中断あるいは非常に難航しておるということは、もう国家百年の大計を誤るのではないか、国に対する同時に国民の信頼も失う、こういう意味で非常に心配をいたしておるわけでございます。重ねて、この財政再建下の中にあって、しかもやり遂げなければならぬこの事態について、大臣の見解はいかがですか。
○塩川国務大臣　幸いにいたしまして、空港整備は特別会計によって行われております。でございますから、できるだけ国の負担をかけないようにして、財政投融資を中心にして空港が建設し得られるようにいたしたい。
　そういたしますと、問題は収支計算だということになってくるわけでございまして、その収支計算も償うような空港の投資額を頭に置いて考えなければならぬと思っております。おいおいその計画をみっちり詰めたものに持っていきたいと思っております。
○西村分科員　次に、具体的に一つずつお尋ねをいたしたいと思うのであります。
　まず、この新関西空港建設計画でございますが、これはもう大臣御承知のとおり、四十年代当初から十数年にわたって長い歴史的経緯がございます。さらに百億円近い高額な調査費も投入してきた。その結果、航空審議会から答申が出たわけでございます。四十九年八月の第一次答申あるいは五十五年九月の第二次答申、これは当然いろいろな観点からずいぶんと検討してやられた結果の貴重な答申だと思うのであります。したがいまして、これは政府といたしましても、内容的にはもちろん精神的にも尊重していかなければならぬと思うのであります。
　その中で、特に大阪湾岸を中心に幅広く調査をされた。あらゆる条件を考慮して最終的に泉州沖を決められた。この海上という空港位置、これは先ほど大臣もおっしゃいました、いわゆる環境面を考慮して画期的な海上空港にしたのだ、しかもその位置は泉州沖だ、こういうことでございます。この点について、ひとつ御確認をいただきたい。
　同様に、海岸から五キロ沖、これも環境面から導き出された結論でございます。さらに二回の答申で示された空港の規模と能力、これも将来に向けて確定されたものでございますが、この点については答申どおりと考えさせていただいてよろしゅうございますか。
○塩川国務大臣　海上空港に対する評価というものを、私たちはこれを非常に高く認めておるものであります。でございますから、ぜひ予定どおり海岸から五キロ——五キロといったら不経済のようには見えますけれども、しかし、いわば安物買いの銭失いで、国家事業というものはいままでずいぶん損をしてきているのです。だから、少々は高くつくであろうけれども、その方が将来に向かって安くつくと私は確信しておりますので、ぜひ予定どおりいたしたい。その意味において、航空審の答申は非常に画期的なものであったし、また将来を見通したぎりぎりの線を出しておるように私は思っております。
　それから、機能の面でございますが、確かに基本計画によりますと千四百ヘクタールの埋め立てを必要とし、また消波堤等につきましても十分な要求をしております。私はそういう答申の精神は十分尊重いたしたいし、最終的にはそういう空港であってほしいとわれわれも念願をいたしております。
　けれども、それでなければ空港の機能というものが発揮できないかといえば、そうではない。しかも財政状況等はこういう状況でございますし、それから航空需要の伸びの動向というものも将来予測していきますと、あの基本計画に示されたとおりにやらなくても、おいおい基本計画に一致するような方向に年数をかけて完成していけばいいと思っておりまして、とりあえず一機離発着できる状態に一刻も早く建設を急ぐべきだ、そういう趣旨から、新しく建設手法、工法というものをわれわれで検討いたしまして、航空審の精神を阻害しない範囲で、これを尊重しながら一つの手法を考えたということであります。
○西村分科員　空港をつくるに当たっての最大の配慮は、こうした環境面に留意をされておるわけであります。空港そのものの発端も、そういう意味では大阪国際空港の環境問題であります。しかし、この環境問題は、そのまま今度の新空港の問題の原点でもあるということでございます。
　地元住民の最大の不安といいますものは、やはり空港が地域環境にどのような影響を及ぼすのか、こういう点にしぼられておるわけであります。今回の答申といいますものは、過去の苦い経験から慎重かつ広範囲に調査をされてきたその結果が出ておるように伺っておるのでありますが、その環境アセスメントそのものは、一向に調査内容というものが公表されておりません。聞くところによりますと最終の取りまとめ段階だ、こう聞いておるのでありますけれども、やはり速やかに調査結果を公開して検討資料に提供すべきだと私は思います。
　あわせて計画のアセスメント、これは当然のことでございますが、今後その建設に伴う工事あるいは交通アクセス、さらには施設関連工事、事業実施面、いわゆる事業実施面におけるアセスメントには、それぞれだれが一体責任を持ってやっていくのか。地元住民の不安を解消するためにも、今後それぞれの工事なり施設についてだれが責任を持つのか、この辺を明らかにしていただきたいと思います。
○松井（和）政府委員　ただいま先生御指摘のとおり、この関西新空港の計画の原点は公害問題にあったわけでございます。
　そこで、関西新空港につきましては、まず飛行機の騒音を陸地からシャットアウトするという意味合いから海上に位置を定めたということでございますが、当然空港を建設する段階におきましてあるいは空港を運用する段階におきまして、その他の公害が発生したのでは意味がないわけでございます。そこで、私ども五十一年度から五十五年度まで五カ年間をかけまして、みっちり環境の影響調査を実施してまいりました。その範囲は、騒音、振動、大気汚染、水質汚染、水質汚濁、景観、それから植生への影響、海岸利用への影響、水産への影響、海上交通への影響といったような項目に分けまして、詳細に調査を実施してきたわけでございます。
　先生もただいま御指摘のように、現在最終的な取りまとめにかかっておりまして、数百ページに及ぶ膨大な資料を作成中でございます。これができました場合には、当然のことながら地元の方々にこの内容をお示しいたしまして、その理解を深めていただきたいというふうに考えている次第でございます。
　ただいま申し上げましたのは計画のアセスメントでございます。
　もう一つ、事業が実施の段階に至りますならば、これは事業主体が事業の実施アセスメントを行う、これは当然でございます。したがいまして、たとえばアクセスの問題に限定して申し上げますならば、それぞれのアクセスの事業主体が事業実施アセスメントを実施する、こういうことになろうかと思います。
○西村分科員　この環境問題とあわせて、地元の関心はやはり地域整備計画でございます。
　今日まで地元の府県なりあるいは市町村がこぞっていわゆる三点セット、これを中心とした事前の協議というものを要望いたしてまいりました。ただ、このうち地域整備の計画についての取り組みが非常におくれておるようでございます。このまま進展をいたしますと、地元では必要最小限のアクセスにしかならないのではないかという悲観的な見方もされている現状でございます。私は、各省庁間の調整、いろいろな問題がありましておくれておるのだろうとは理解はいたしておりますけれども、せめて中身のある地域整備大綱をつくるために最大限の御努力をいただいて、地元に早急に提示をしていただくように努力をいただきたいと思うのであります。
　そこで、具体的にお尋ねいたしますが、各省庁間の連絡協議機関、これはかねてからいつまでにやる、いつまでにやるということが何回も国会審議の中でも言われ、各大臣の方々も発言をされてきましたが、それがずるずると延びてきておる、これが一点。
　それからもう一つは、過日、塩川運輸大臣は予算委員会の中で、それぞれアクセス二鉄道三道路につきましては発表されまして、大体この線でいきたいのだ、こういうことでございましたが、このアクセスにつきましても当面最小限の措置だという理解をまずしていいのか。さらに、この最小限の措置は、建設省なり国土庁なり、それぞれ関係省庁との話が煮詰まっておるのか。この点について聞かしていただきたいと思います。
○塩川国務大臣　各省庁との連絡機関の設置でございますが、これは残念ながらまだできておりません。しかし、各省庁との事務的な連絡はいたしております。でございますから、まだ完全に各省庁間において調整がついたというところまではなっておらないのでございまして、われわれもできるだけこの機関の設置を急いでおるわけでございますが、いまのところはできておりません。今後も努力いたしたいと思っております。
　このアクセスでございますが、これは他の公共事業におきますがごとく、これのためにやはり多少のアクセスは必要であることは当然でございますが、しかし幸いにいたしまして、あの地域にはかねてからの道路計画がございまして、その道路計画、既設の計画とこのアクセスとを兼ねるように持っていきたい、こう思っております。
　ここで一番問題となりますのは、阪神高速道路公団の湾岸道路がございます。泉大津から約二十二、三キロであったと思いますが、それを空港地点まで延長するということ、これがやはり一番大事なアクセスであると私は認識しております。そのほかは、近畿自動車道なりあるいは第二阪和道路というのが、それぞれ公団なり建設省において建設をされておりますので、それからの枝線を入れることによってアクセスの用が達し得るものと思います。
　それからなお、地元におきますところの周辺整備でございますが、これはいままでの成田空港なり羽田空港、現在の大阪空港、これの周辺整備とは根本的に違うと私は思っておるのです。従来のような、空港ができるから地元としてこの際の要求を出せという考え方に立つのではなくして、空港という一つの大きな経済的、社会的な施設ができたことに伴って、それを中心として新しい町づくりといいましょうか、町の、都市のあり方はどうあるべきかという、この基本から考えていくべきだと思っておるのであります。
　でございますから、われわれは、いわばハードの面とソフトの面で周辺整備について地元との協議はいたしますけれども、でき得るだけソフト面については、やはり地元の意向を早くまとめていただくべきだと思うのでありまして、それに伴ってハード面が出てまいります。このハード面も、空港ができたから一遍にやるというのではなくして、空港の利用、活用、発展とともにそういう町をつくっていくという、長期にわたった町づくりの観点から周辺整備ということを考えてもらうべきだと私は思っておりますし、また現に地元に対しましても、そういう意見の交換をいたしたいと思っております。
○西村分科員　確かにいま大臣がおっしゃられたことにも一理があると思うのでございますが、やはり将来における空港設置に伴う町づくり、長期的な展望に立っての都市基盤の整備あるいは施設の整備、これを着実に進めていくことが空港都市機能を強化をしていく。そういう面では、一挙に何もかもできるものではないということは理解ができるわけでありまして、その意味で、国の援助体制も、同様に長期にわたってやっていただければ非常にありがたいと私は思いますし、また地元の方もそういう要望がきわめて強いわけです。
　私がなぜそういうことを申し上げるかと申し上げますと、実はいま初めて大臣からそのことを伺いましたけれども、従来の運輸省の方針というものはそうではなしに、いわゆる一発回答といいますか、何もかも取りまとめて一挙に示してそれで合意を取りつけよう、こういう考え方が非常に強かったわけであります。そのためにあらゆる資料は公開をされてこなかったし、今日に至るもそれらのものが全然公開をされておらない、ここに大きな不信があるわけであります。
　そういう意味では、大臣がこの間予算委員会でおっしゃられましたように、四、五月ごろをめどに予備的協議を進めたいということは一歩前進だとわれわれは受けとめておるわけであります。まず、やはり地元に可否判断の材料になるものはすべて出していく、そしていわゆる下折衝といいますか、十分に地元の要望も聞く、あるいは各市町村の意向も聴取をした上で総合的な地域整備計画を練り上げていく、そしてそれは長期にわたって施行していく、このことが必要だと思うのです。大体、大臣、予備協議を四、五月ごろとおっしゃいましたけれども、この予定に間違いございませんか。
○塩川国務大臣　政府決定案ということに至りませんけれども、運輸省が現在持っております資料、先ほど仰せになった空港計画それから環境影響評価、そしてアクセスを中心とした当面の周辺対策、そういう計画をそろえまして、とりあえず運輸省の案として大阪府初め地元自治体と協議を、相談を始めたいと思っております。
○西村分科員　何回も申し上げて恐縮ですが、いままでの運輸省のやり方というのは、もういまにも出そうな物の言い方をしながらどんどんと延びてきた。すべての資料が公開をされないために、ずいぶん不安や疑念が起こってきたということでございます。したがって、そういう意味では、ぜひ四月か五月にまずとりあえず予備協議に入っていただきたい。もう一度大臣の御決意といいますか意思を聞かしてください。
○塩川国務大臣　できるだけ早く、私は四月をめどにいたしておりますが、四月、五月をめどにいたしたいと思っておりまして、どういう方法で相談をするかということにつきまして、近いうちに地元自治体と打ち合わせをいたしたいと思っております。
○西村分科員　近い時期というのは、まず地元の自治体と打ち合わせるその時期はいつでございますか。
○塩川国務大臣　こちらの方も忙しいものでございますから、大体、三月に入りまして少したてば一度地元の責任者と、どういうかっこうで協議を始めるかということを打ち合わせいたしたいと思っております。
○西村分科員　それ以上申し上げても御無理だろうと思います。
　そこで、最近運輸省は、地元からいろいろなお尋ねに行ったときだとかあるいは陳情に行きましたときに、しきりに、地元の合意形成、これとあわせて国民的合意の重要性、これを非常に説いておられるのであります。私もどちらもきわめて大事な問題だと考えておりますが、この国民的合意を取りつけるための方法といいますか、あるいはその具体的な対象といいますか、こういった内容、それからさらに国民的合意を取りつけるための主体というものは一体どこが、だれがやるのか、この辺について明らかにしていただきたいと思うのです、
○塩川国務大臣　国民的合意といいましょうか、われわれは、当面、この空港、新しいそして完全な機能を持つ国際空港が必要であるということは、おおよそ国民合意としてつくられてきておるのではないか、現在の成田空港だけでは将来の航空需要には対応できないということは大体合意が得られておると思うのです。したがって、空港建設の是非ということにつきましての合意というものは要するにつくられてきておると思うのですが、一方、地元との合意ということがどういう形でなされるべきかということでございますが、これにつきましては、われわれは、あくまでも地方自治体との間の合意ということをもっていわば合意としてみなしていきたい、こう思っております。
○西村分科員　私は、これは大いに議論のあるところでございまして、時間が足りませんからきょうはできるかどうかわかりませんが、まず資料の公開あるいは具体案の提示、協議というものがこれの前提だと思います。これがなくして、府県、市町村の反対決議を撤回せよ、こう強調されましても、いろいろとこれは問題が出てまいります。鶏が先か卵が先かということでございます。
　地域整備も先ほど申し上げましたように同じこと、欲が突っ張って、何でもかんでもやってくれ、取れるだけ取れというような考え方は地元には余りございません。空港ができれば必然的に人口がふえる。すると、ごみ問題、屎尿問題、あるいは上下水道から学校問題、病院、ありとあらゆるものが必要性が生まれてくる。それはそれだけ、いわば自治体や市民の負担につながってくるわけでございます。それらの負担をどこまで地元がするのか。地元負担能力はおのずからやはり限界があるものでございまして、それらの対策事業を市町村がやるのか、府がやるのか、あるいは国がやるのか、これは別としても、各関係省庁の認知をどう取りつけるかということが非常に重要なことでございます。そういう意味でのこれらの問題に対しての適切な対応というもの、それが地域整備だと私は考えておるのですが、この見解についてお尋ねをしたい。同時に、そういう意味での反対決議はなおかつ今日存在しておるということも十二分に御了解をいただきたいのです。いかがでございましょう。
○塩川国務大臣　地域整備の考え方、本当におっしゃるとおりでございます。ですから、やはりそこらは率直に、最初からナショナルプロジェクトだということで、あらゆる負担を国で、あれもやります、これもやります、だからやらしてください、私はそういう姿勢で臨む考えはございません。十分話をして、そして分担すべきものは分担する、そのかわりに新しい町をつくるという、そういう考え方で臨んでいきたいと思っております。
○西村分科員　時間が参りましたが、最後に、これも大臣にお伺いをいたしたいのでありますが、昨年の八月に大臣は、今後のスケジュールとして五十七年度着工を言明をされてきたわけでございますが、今日の時点でこのスケジュールに変更はございませんか。
○塩川国務大臣　私は終始一貫、就任いたしましたときから最初に申しましたのは、五十七年着工をめどに鋭意努力すると言ってまいりました。私は、この気持ちはちっとも変わっておりません。
○西村分科員　現在非常にデリケートな時点でございますので深く追及はいたさないつもりでおるのですが、五十七年度着工のためには、やはり五十六年度中に地元合意あるいは計画の決定ということが必要になってまいります。もうすでにこれは時間的には半年ずれ込んでおるわけでございまして、逆算して、地元合意にはやはり最低半年からかかるということを考えてまいりますと、実際上これができるのだろうか、その場合には、いわゆる予備的協議と正式協議、この時間的な差というものはほとんどなくなってくる、こういう気がしてならないのです、いかがでありましょう。
○塩川国務大臣　それはできるだけ詰めなければならぬと思いますが、私は地元の合意形成もそう簡単にできるのかなという気持ちもいたします。そこで、むしろ安易な合意を拙速でやった場合かえって禍根を残すようにも思うのです。成田空港の経験を見まして、何でもかんでも国が金を出します、大盤振る舞いで何でも抑え込んで計画を推進した。これは私たちも過去を反省いたしますと、非常に教えられるところがあると思うのです。急がば回れということではございませんけれども、やはり十分に意を通じるところは十分に意思を疎通した協議というものをやらなければ、かえって私は手間暇かかって目的を達成するのがおくれるような感じもいたします。でございますから、予備的な協議を通じまして、そして正式に協議をするという段階に至りますときには、もうすでにある程度の地元の合意が形成されるようなことになるように、できるだけ私は十分な協議を尽くしたいと思っております。
○西村分科員　時間が参りましたのでこれで終わりますが、最後に、いろんなネックがいまございましょうけれども、大臣も地元でございます、ひとつ大いに御努力をいただきますことをお願いいたしまして、私の質問を終わります。
○海部主査　以上で西村章三君の質疑は終了いたしました。
　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時七分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○唐沢主査代理　休憩前に引き続き会議を開きます。
　運輸省所管について質疑を続行いたします。野間友一君。
　　　　〔唐沢主査代理退席、岡田（利）主査代理
　　　　着席〕
○野間分科員　関西新空港の問題から運輸大臣にお尋ねしたいと思います。
　この空港の問題を考える場合の基本的な立場として、五十一年九月二十日付の航空局長から大阪府、当時の黒田知事あての回答「関西国際空港の計画に係る調査の実施方針について」、いわゆる六項目の確認書があるわけですけれども、これを遵守するということから出発しなければならぬ、当然だと思いますけれども、いかがでしょうか。
○松井（和）政府委員　仰せのとおり、六項目の遵守を旨といたしております。
○野間分科員　そこで運輸省、この間の予算委員会では運輸大臣、予備協議というようなことを言っておられるわけでありますが、私はまず第一にお尋ねしたいのは、この確認書の中にある調査結果の資料の公開ということだと思うのですね。
　私、実は二月の十四日と十六日、現地に調査に参りまして、いろいろと自治体の首長あるいは議員の皆さんともお会いしたわけでありますけれども、皆言われるのは、共通しての訴えとして、政府からの公式の情報とかあるいは資料が非常に不十分だ、こういうことであります。地元住民や自治体との合意を得るためには、調査の資料を公開する、そして十分ここで討議をしてもらう、このことが、本体計画等々のセット、三点セットあるいは四点セット、私たちは四点セットを要求しておりますが、こういうことと同時に非常に重要な問題だと思います。
　そこで、公開の問題についてまずお伺いしたいのは、五十一年から五十四年度にかけまして調査の全体計画というものを立てまして、その中で自然条件あるいは社会条件、空港条件、環境影響の四項目について調査を実施しております。物によっては民間の機関に委託をしましてやったのもあります。私も運輸省に対しまして資料要求いたしまして、五十三年度と五十四年度の分の委託先あるいは委託費用等々の一覧表をもらったわけでありますが、これにはずいぶんの調査結果が実はあるわけですね。これは予算委員会で運輸大臣も答弁されておりますけれども、これをなぜ公開しないのか、ぜひ公開してほしい、こういう要求が非常に強いわけで、私も要求したいと思いますが、いかがでしょう。
○塩川国務大臣　そういうものを公開するために、できるだけ早い時期に関係自治体と事前の予備協議に入りたい、こう思っております。
○野間分科員　いまの時点でたくさんあるわけですね、政府からいろいろ取り寄せますと。なぜいまの時点で公開しないのか、いかがですか。
○塩川国務大臣　またそれは十分に、整理し、完全なものに、より精密にするために現在われわれは鋭意努めておるところでございます。
○野間分科員　環境アセスメント、これはどういう評価をするかは最終的には運輸省が決めるかもわかりませんが、いま申し上げたように、五十一年から五十四年にかけてたくさん調査をしているわけですよ。しかも、これらの調査の結果は発表されない。どういう手法で、何をどういうふうに実態を調べたのかという、そういう基礎資料がわからなければ、実際運輸省の出します予定の環境アセスメント、これが果たして適切かどうかということを担保するものはないわけです。だから、私は三点セットと同時に、そういう基礎資料の公開が必要だということを申し上げているわけです。どうですか、局長。