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○二階国務大臣　減車のための措置等につきまして、事業者が現に保有する車両を国が強制的に減少させる措置を講ずるということは、憲法上保障されている財産権の侵害にも当たるおそれがあるということで、強制的な減車措置を講ずるということは極めて慎重に考えなくてはならないというふうに考えております。同時に、緊急調整措置の効果が、現在のタクシー業界あるいはまた将来のタクシー業界の発展のために、実際どのような役割を果たすかということを考えるときに、そうした問題につきましても、今後検討課題としていきたいと思っております。
○寺前委員　時間の都合がありますので、次に、バスの問題について入りたいと思います。
　運輸政策審議会のバス小委員会の会議録を読みますと、バス事業者を初めその労働組合、利用者まで、事業者の採算性第一主義によって、地域との合意も条件とせずに撤退可能にする需給調整廃止について、多くの方々が危惧の念を表明していることがわかります。
　九七年度の全国の乗り合いバスの収入は九千三百十八億円、支出が一兆四百五十三億円、収支では千百三十五億円の赤字となっています。
　同小委員会の会議録の中でバス事業者委員は、バス系統の約七割が赤字であり、千五百三十五億円を黒字系統の九百億円で内部補助をして、さらに公的補助金二百億円をいただいているという現状でございますが、需給調整を廃止するということは、一口で言いますと、生活路線の維持の基本をバス会社の内部補助から国あるいは地方の補助金に変えることですと述べています。
　このように、需給調整の廃止によって、重要な地域に密着した公共輸送機関であるバス事業が後退することにはならないのだろうか。簡単にやめられるということになっていくならば、赤字路線というのが八割からあるということを考えてみたときに、私はその感を強くするのですが、大臣、いかがでしょうか。
○二階国務大臣　乗り合いバスの路線につきましては、これまでも需給調整規制を前提とした内部補助により、赤字路線もネットワークとして維持してきたことは先ほど委員御指摘のとおりであります。
　しかしながら、乗り合いバスの輸送人員の減少等厳しい経営状況にある中で、これまでの需給調整規制を前提とした内部補助では、赤字バス路線の維持は既に限界を超えているというのが今日の状況であります。このため、思い切った需給調整規制の廃止により、事業の活性化及び発展を期すべきであると考えた次第であります。あわせて、地域住民の生活の足を守るという公共交通機関としての重要な役割を果たしていくために、生活交通の確保方策につきましては、今後適切な措置を講じていく所存であります。
○寺前委員　赤字路線の大半は生活交通機関ですから、そう簡単にやめられては困るというのが実態だろうと私は思うのです。内部補助をなくす場合に、現在の路線を維持することを前提にした場合には、どの程度の国、地方、利用者が負担をすることになるのだろう。我が国の公共交通の維持発展に責任を持つ政府が、現在の国の補助金よりも大幅にふやさないと対応できないということになるけれども、これについては、局長さん、どんなことを考えているのでしょう。
○縄野政府参考人　委員御指摘の、いわゆる内部補助で赤字路線を支えるということにつきましては、私どもとしましては、既にその限界を超えているのではないかというふうに認識をしております。
　赤字路線に着目して、補助金によって赤字路線を支えたといたしましても、本来事業としてより活性化、利便の向上が望まれる黒字路線について、ややもすると、バス事業としての特性を発揮したいいサービスの提供というものが行われにくかったのではないかということを、私どもとしては反省しているわけでございます。
　そういう意味で、私どもとしましては、バス路線のうち、事業者が採算に合わないという路線のうち、広域的な、幹線的な路線につきましては、国が地方公共団体を通じて補助を実施する。それ以外の路線、つまりバス路線というものにこだわらなくてもいいような、そういう路線、そういう地域サービスにつきましては、マイカーの普及等も考えまして、今のバス路線の運行によるサービスの維持だけではなくて、例えば乗り合いタクシーでありますとかコミュニティーバスのような行政バスの活用によりまして、より便利な生活交通を地方公共団体、行政の力によって維持をすることがより望ましいのではないかというふうに考えたわけでございます。
　それに必要な地方の補助あるいは負担のための財源につきましては、先ほどから申し上げているところでございますが、関係行政機関と十分話をしまして手当てをしてまいりたいと考えております。
○寺前委員　自動車交通部会第六回の小委員会の記録に、こういうのがあります。乗り合いバス事業は一兆円産業でありますが、現行一千億円の赤字を出しており、内部補助でやりくりしている分を含めますと二千億円の赤字です、こういうことが書いてあります。
　規制緩和によって内部補助制度がなくなるために、二千億円程度の公的支援がなければ現状の路線の維持はできない。バス会社が地方バス路線等の赤字路線は撤退し、地元自治体が負担で維持できなければ、次々と路線がなくなるということになっていくのではないだろうか。今局長さん、いろいろなことをおっしゃいましたけれども、要するに、労働者の負担にかけるのか、それとも国なり地方自治体なりの助成によって生きる道を探るのか、いずれかをとらなければならないと思うわけです。
　そこで、局長さん、改めてもう一度聞きますけれども、本当にこういう規制緩和をすることによって、国として財政的な保障を大幅にふやして、面倒を見るという気持ちがあるのですか。
○縄野政府参考人　今委員が御指摘されましたその欠損の額、そういう状況について、私どもも十分認識をしております。
　私どもとしまして、現在生じているその赤字額、これはいろいろな要因がございます。本当に過疎地において、利用人員が少ないために、その運行のために生ずる赤字。それから、都市部におきましてもすべての路線が黒字ではありません。そのバス路線の経営から生じているすべての赤字を、私どもはそれを補助するということを申し上げているわけではございませんで、バス事業として特性を発揮できる、商売としてやっていけるところにつきましては、より一層の輸送需要の獲得、そういうものを目指して収支の改善をやっていただく。一方で、事業として経営ができない部分につきましては、先ほど申し上げましたように別途の措置を考えていただく。
　そういうことによって、それぞれの地域によって考えられましたそういうメニューに対応して、どのような私どもの支援の補助金あるいは地方の財源の確保が必要になるかということについては、まだ額を決めるところまでは行っておりませんけれども、そのようなことで、私どもも今以上の支援を充実する。そういう考え方に立って、より便利な生活交通の確保、それから、一方においてバス事業の活性化というものが図られるのではないかということを期待しているわけでございます。
○寺前委員　ところで、公的な支援が弱くなると、そのしわ寄せは労働者に行くということ、これはタクシーの場合と同じことが起こってきます。乗り合いバス事業の原価の七四％弱を人件費が占めているため、赤字対策としてその第一に行われるのが労働条件の改悪であります。
　第九回小委員会で発表された資料を見ますと、九二年度以降、保有車両数三十両以上の事業者二百九社のうち、三四・四％に当たる七十二社で百七件の給与水準抑制措置を講じているという数字が出てきます。給与水準抑制措置としてはどういうことがなされるのか。いわゆる分社化が進められています。九九年六月現在の乗り合いバス事業者四百十三事業者のうち六十四事業者がいわゆる分社化された事業者で、年々ふえる傾向にあります。
　もともと管理の受委託は名義貸し行為として禁止されていましたが、地方バスの経営赤字ということもあり、九一年五月の通達で地方バスの赤字路線に限定して認可していたが、九六年には黒字経営の会社にも適用し、首都圏をエリアにしている事業者にも認められ、九八年十二月には路線の長さの三分の一から二分の一まで拡大されてきました。
　このような措置は、路線バスの維持を名目にして、免許制度の内部補助制度を運輸省みずからがないがしろにしてきたことを示したものであります。黒字会社が赤字路線を分社化して国等からの補助金を受けることを可能にする反面、労働条件を徹底して削減した分社化の設立によって、二重の意味で事業者の経営を改善させるということになっています。バス経営の改善になっても、安全輸送に携わっている労働者には徹底した労働条件の切り捨て、結果として安全輸送の確保には相反することになるという状態であります。
　今回の改正によって、事業継続が義務づけられていない許可事業のもとで、今までどおりに管理受委託を無条件に拡大させることは、専ら労働条件の切り捨てだけを目的にする手法となり、実質的な完全名義貸し行為を横行させ、輸送の安全に責任を負わないバス事業者の出現を許すことになるんじゃないか、私はそういう心配をしています。
　そこでお聞きをしたいんです。労働省は、バス運転者の労働条件については、最低限の基準として、労働基準法とともに、労働大臣告示で、一日の最大拘束十六時間、休憩なしの連続運転は四時間以内などの改善基準を定めています。これが守られていないという問題で私のところに何件か訴えが来ています。
　三月二十三日のことです。京王電鉄のバスの運転手が東京中野区内で運転中に意識を失い、接触事故を起こしています。一歩間違えば重大な事故になる。この運転者の労働実態を見ますと、当日は朝九時二十五分から深夜二十四時一分までの十四時間三十六分勤務、その中で改善基準違反、すなわち四時間連続運転違反があります。翌日は朝五時四十分からの勤務で、八時間以上の休息という指導基準を決めた改善基準違反があります。直前の一カ月を振り返ってみますと、一日十三時間を超える拘束が七日、連続運転違反が四回、休息期間違反が三回あると告発しています。労働省はこれらの実態を知っていたんだろうか。
　京王電鉄については、これまで私が知っている限りでも、労働省の改善指導が幾つか出されています。九二年六月に労働基準法六十四条の二、女性運転手の労働時間制限違反、九四年九月に労働基準法三十二条労働時間違反、九五年八月に労働基準法第三十二条労働時間違反、改善基準四時間連続運転違反、それぞれ指導を受けています。二〇〇〇年の二月と三月に労働基準法、改善告示違反の疑いで臨検監督を実施しております。こういう事実は間違いありませんか。労働省、お願いします。
○野寺政府参考人　先生幾つか御指摘になりました。
　まず、本年三月二十三日の京王帝都電鉄バス運転者の失神事故についてでございますけれども、関係労働者から、一カ月単位の変形労働時間制を採用している場合において割り増し賃金が支払われない、さらにまた連続運転時間等に関する改善基準に違反しているといったような申告がございまして、現在、これにつきましては所轄の監督署で調査中でございます。
　また、それ以外に、この同じ事業所、八王子の方でございますけれども、関係労働者から、例えば九四年九月に労働基準法三十二条の違反、これは一カ月単位の変形労働時間制ということに関する条文でございますけれども、この違反、あるいは九五年の八月に同じく三十二条変形労働時間制の違反、あるいは先ほども触れました連続運転時間につきましての改善基準の違反といったようなことにつきまして申告がございまして、これらにつきましてはそれぞれ是正されております。
○寺前委員　そこで聞きますが、運輸省はこの失神事故について、また以前の労働基準法違反なり改善基準違反について、労働省から通知を受けていますか。
○縄野政府参考人　私どもとしましては、健康状態に起因する事故につきましては、自動車事故報告規則、いわゆる重大な事故を報告せよという規則でございますが、その事故に該当しない事故につきましても事業者から私どもに対して調査結果を提出せよとの指導、要請をしているところでございます。
　御指摘の三月二十三日の事故について、これに該当するかどうか今は定かではございません。該当する場合には会社から調査結果が提出されるものと考えております。
　それから、この案件につきまして運輸省の方に労働省からの通報があったということはないということでございます。
○寺前委員　自動車運転者の労働条件改善のための相互通報制度というのが八九年三月二十九日、局長通達で出ています。事故の防止及び輸送サービスの向上を図るためには自動車運転者の労働条件の改善を図る必要があるとして、運輸省と労働省が相互通報の覚書を交換しているわけです。この通報制度を生かして労働条件を守ることは安全にとって極めて重大な課題ではないかと思うんです。
　そこで、改めて運輸省の局長さんに聞きますけれども、この通報制度が生きていないように見えるんですが、いかがでしょうか。
○縄野政府参考人　御指摘のように、運輸省と労働省では、自動車運送事業に従事する運転者の労働条件の改善を図ることを目的にしまして、連絡協力を一層密接にすべく、平成元年四月から監査の結果を相互に通報するということで取り組んでいるところでございます。通報件数についての実績でございますが、平成十一年度で、双方からそれぞれ通報したものをトータルいたしまして約三百件でございます。
　運輸省としましては、この通報制度は事業者に対する監査や指導の資料として有効に活用してまいりたいと思いますし、その機能を発揮しているというふうに考えております。
○寺前委員　有効に活用したいといっても、いわゆる分社化の方向に行っている会社でこんなふうに次々と心配事が起こってきているという事実を考えるときに、分社化の道はこれでいいんだろうか、だれだって考えなければならない課題だと思うんです。
　ですから、私は、そういう意味では、一つは通報制度の改善を要求したいと思うのです。小さいことだと言うわけにいかないこういう内容が蔓延してきている。だから、その点について、労働省と運輸省の間の通報制度のあり方についてもっと役に立つように改善をしてほしい、これが私の要求の一つです。
　第二番目に、分社化はこのような結果を生むことに着目をして、安易な名義貸しのごとき姿になるということを考えたときに、これは路線として許しておくわけにいかないんじゃないか。この点について、局長さん、どういうふうにお考えになりますか。
○縄野政府参考人　先ほどの労働省との間の相互通報制度につきましては、十分その目的、機能を果たしていると認識しておりますが、なお一層きちんとそれが達成されるように取り組んでまいりたいというふうに思います。
　もう一点、分社化についてのお尋ねでございます。
　私どもとしましては、労働者の方の賃金が切り下げられることを目的に分社化が行われているという認識ではございませんで、雇用の維持という観点はございますが、運輸省の方から見ますと、路線の維持、その維持された路線にバス事業としての特性を発揮する、そういう前向きの事業者としての意欲、そういう観点からいろいろな考えをした上で分社化という決断になっているものというふうに考えております。
　お尋ねのように、分社化ということと管理受委託、それから名義貸しということは全く別のものでございます。名義貸しによる不適切な許可事業のくぐり抜けというようなことは阻止しなければなりませんし、分社化そのものにつきましては、私どもは、分社化を行う場合に、事業の譲渡譲受というような手続を通じまして、許可の際に準じましたような輸送の安全の確保のための必要な審査は行っているところでございまして、今後ともそのようにしてまいりたいというふうに思っております。
○寺前委員　もう時間が来ましたので、私は、改めて大臣にお伺いしたいと思います。
　全国乗用自動車連合会の常務理事さんがこんなことを言っています。
　　競争によってタクシーの質・サービスが高まると規制緩和論者はよくいいますが、実はそうではありません。
　　タクシーのコスト構成は八割が人件費です。競争激化によって価格を下げるとすれば、労働時間を延ばすか、アルバイトや派遣社員で人件費を下げるしかない。タクシーの乗務員は今でさえ、平均月収二十六万円ほどで月二百時間を超える長時間労働をしています。規制緩和で一番心配なのは乗務員の過労とそこからくる安全性の低下です。
　　タクシーは一般の商品と違い、お客が質のいいタクシーを選別するのは難しい。どの車にのっても安心ということがタクシーには必要なのです。しかし、規制緩和による競争が激化すれば、利益を上げるために悪質な業者がうまれてくることは避けられません。これは、利用者にとっても大きなデメリットになります。高齢化を迎え、お年よりの利用者が増えるなか、タクシーの公共輸送機関としての役割はますます強まることが予想されます。タクシーが果たす公的責任は、最低限のルールがあってこそ守られるものだと思います。
そういう意味では、この規制緩和というのはこういう課題にこたえることにならない。私は強く反対をするものです。
　この提起しておられる問題について、大臣、どういうふうにお考えになりますか。最後に聞いて、終わりとします。
○二階国務大臣　このたびの需給調整規制廃止後も、輸送の安全の確保や利用者の保護、そして、重ねて申し上げますが、運輸行政として、私どもは輸送の安全の確保に最も重点を置いて取り組んでまいりました。
　このため、新しい制度においては、事業参入については資格要件を厳正に審査する許可制とする、そして、運賃につきましては、引き続き認可制としてダンピング競争を防止する、新規参入及び増車を停止する緊急調整措置を新たに導入するなどの措置を講じようとしているところであります。運行管理者に新たな試験制度を導入するとともに、これまでの運送約款制度や運送引受義務を引き続き維持するなど、さまざまな措置を講じて輸送の安全と利用者の利便を確保してまいる所存であります。
　先ほど全乗連の常務理事のお話を引用されましたが、そういう御意見は御意見として承っておきますが、私どもの方に参りました全乗連の会長初め関係者の皆さんは、我々の業界のことも、労働者のことも十分配慮して、今度提案される法案につきましては一日も早い成立を期待する、お願いをしたい、こういう要請が相次いで参っておりますことも、この際申し上げておきたいと思います。
　以上でございます。
○仲村委員長　次に、岩浅嘉仁君。
○岩浅委員　自由党の岩浅嘉仁でございます。
　延べ二日間にわたりまして、今回の改正案につきましては熱心な質疑が行われてきたわけでございますが、いよいよ大詰めでございます。私がラストバッターということになります。重複をする部分もあるかと思いますが、お許しを賜りたいと思います。
　まず初めに、大臣に伺っておきたいわけでございますが、これまでの議論の中で、大臣並びに各委員から、バス、タクシーの新しいサービスの事例について質問なり紹介なり答弁というものがたくさんございました。このような取り組みを広げるために、創意工夫によって立派な推賞すべき事例を挙げておる、そういうサービスを提供する事業者に対しては、国として感謝状とか推賞を促す何か方途というものを、新しいタクシー、バス、交通運輸の流れの中で考える必要があるのではないか、こういうふうなことを私は思ったわけでございますが、御所見をいただきたいと思います。
○二階国務大臣　今回の法案の審議に際しまして、各委員の皆様からバス、タクシーの新しいサービスのあり方等につきまして、それぞれ御地元の具体例等を引用されまして、いろいろ御紹介がございました。
　私も、できるだけ広く多くの皆様から意見をちょうだいする、同時に、運輸省の各機関を通じましていろいろな事例を聴取しておりまして、これはすばらしい、これは将来伸びていく、これは他の県にも波及していけばいい効果があらわれるのではないかというふうな事例もたくさんございました。それを今後、業界の皆さんの奮起につながるようないい事例を御紹介していくことは、今岩浅委員御指摘のとおり、私も賛成でございます。
　駅の周辺や空港の周辺等でじっと客待ちをしておられるタクシーの運転手さんに、我々がその車に乗車したときにどれぐらい待ちましたかと聞きますと、一時間だとか一時間半だとかということをしょっちゅう伺うにつけ、東京駅周辺を見ましても、東京駅をぐるっと取り囲んでおるような空車のタクシーの行列を見て、これは何とかならぬものだろうかということを、これは政治家でなくても、お互いにだれでもが感ずることであります。
　したがいまして、今後、運転手の皆さんにもいい刺激になるような、また、企業ともども手を携えて発展していけるような、向上心につながるようなことをこれからどんどんと御提案をいただき、またその方向をたどっていただく。お年寄り等に喜んでいただける、いわゆる福祉タクシー、福祉バス等が言われておりますが、これからますます高齢化社会に突入していくわけでございますから、それらの方向に目を向けて新たな努力をされること。また、観光面におきましても新しい分野をつくっていく。そこにまた新しい収入の道がふえていくわけでありますから、利用者にも喜んでいただける、お互いにこの社会に生きて、少しでも自分たちの生きがいを感ずることのできるような業でなくてはならないというふうに思う次第であります。
　したがいまして、タクシーの運転手さんの皆さんや、あるいはそういう事業を営んでいる方々に対して奨励をする意味で、運輸省としても、あるいは政府としても、何らかの対応を考えてまいりたいと思っております。委員の御指摘の趣旨を踏まえて、今後検討してまいりたいと思います。
○岩浅委員　ありがとうございます。
　ともすれば、どの業界でも先行きが暗い、また社会生活でもそういう指摘がされております。光を見出すという観点からも、積極的な御検討、対応をお願い申し上げたいと思います。
　また、最後の質問でございますから、総括的に伺っておきたいと思います。
　これはもう何回も当然議論が出ましたけれども、規制緩和に関する基本的な考えを最後にお願い申し上げたいわけでございます。
　政府としての公約でございます規制緩和、あるいは時代の要請という側面もございますが、他方においては、この不景気で大変厳しい経営を強いられております関係業界の現状を勘案して今回の対応、非常に厄介な状況下での審議になったわけでございますが、今回の改正案は、激変緩和ということを考慮したとき、まずぎりぎりの選択ではなかろうかと私も思う一人でございます。
　ところで、規制緩和の是非について議論されるときには、電気通信などのいわゆる成長産業分野は規制緩和が必要でございますが、停滞あるいは右肩下がりの産業では規制緩和はかえって逆効果を生むことになるとよく指摘をされております。旅客運送の分野は、人口減少期を控え、高齢化が進行する中において、決して成長産業とは申せません。また、経済が右肩下がりのときにおける規制緩和の弊害も指摘をされております。
　このような非常に難しい状況の中で大臣はいかなる感想を持っておられるのか、そして、その中で、いわば交通規制緩和の総仕上げともいうべきバス、タクシーの規制緩和を行おうとすることについての御所見を総括的に伺っておきたいと思います。
○二階国務大臣　近年のように輸送需要が低迷している中で需給調整規制を続けておりますと、事業遂行の能力と意欲のある者の新たな参入や事業拡大が認められず、事業全体の活性化を阻害しているという状況にあるわけであります。
　このため、需給調整規制を廃止して、業界内で適正な競争が行われ、経営努力を行う事業者がより積極的な事業展開ができるような制度を構築して、乗り合いバスとタクシー事業の活性化、さらに、バス事業及びタクシー事業に従事する労働者の皆さんの生活の安定と将来の発展につながるように、運輸省としても今後精いっぱいの努力を続けてまいりたいと考えております。
○岩浅委員　次に、運賃につきまして伺っておきたいと思います。
　これまで乗り合いバスやタクシー運賃は認可制でございましたが、今回の改正で、バスについては最高額の認可とそれ以下の届け出、タクシーについては、認可制は変わらないものの、認可基準を、適正な原価を償い、かつ適正な利潤を含むものということから、適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないものという基準に変更されることになりました。
　そして、運賃の決め方は、現行では、乗り合いバスについては標準原価ブロック、タクシーについては運賃ブロックを政府で定め、原価指標や運賃基準を明らかにする、各事業者はそれを参照しながら各自の具体的な運賃を定めて認可申請するという方式をとっております。
　法律改正後も、届け出、認可と申請方式は違うものの、基本的にこのような方式によるものと理解をしております。そして、余りにも競争的、破滅的な運賃を申請、あるいは実施しようとするときには運賃改善命令が出される可能性がある、このように理解をしております。
　ところで、運賃設定のとき、いかなる要素をどのように勘案して定めるかということでありますが、これについては、言うまでもなく、社会的な水準の適正なコスト、これは労働コストも含みますが、それを基礎とした標準原価方式とすべきでありますし、また、その後の改定に当たっては、物価上昇、社会的給与上昇指数等を反映したスライド方式というべきものを勘案したものとしたらどうかということが考えられます。これについて、御見解をお尋ねいたしたいと思います。
○縄野政府参考人　乗り合いバスやタクシーの運賃設定に当たりましては、今御指摘のように、これまでは、能率的に事業を経営した場合の適正な運送原価から運賃を算出しまして、これを認可してきたところでございます。
　この制度改正の後の運賃についての取り扱いでございますが、バスにつきましては上限の認可、タクシーにつきましてはわかりやすさの確保という観点から認可制を維持しますけれども、いずれにいたしましても、原価に係る一定の基準を策定しまして、この基準に従った審査をすることが引き続き不可欠でございます。そういう意味で、御指摘のように、標準原価といった指標を設定するという必要はあるものと認識をしております。
　バス、タクシーとも、人件費が非常に大きなウエートを占めるコスト構造でございます。そういう意味で、物価上昇等にスライドするということができるかどうかということもありますが、私どもとしましては、標準原価を設定するなどによりまして原価の算定を行うということで、法律の施行までに具体的な算定の方式につきまして明らかにしてまいりたいと思います。
○岩浅委員　これは、先ほど玉置委員、また高木委員からも出た質問なんです。路線廃止を伴う事業計画変更は六カ月前ということで、鉄道との相違ということで高木委員からも御質問がございました。私も、六カ月の間にどうしても決めなければならないということは、非常に難しい問題を惹起するのではないかと危惧いたしておる一人でございます。
　それからもう一つに、地域協議会ですね。これについて玉置委員の質問がございましたけれども、そのときの局長の御答弁では、基本的に都道府県等関係者の判断ということ、しかしながら常設的なものが望ましい、こういう御答弁をされたわけでございますが、これは常設的なものにすると解釈してよろしいでしょうか。
○中馬政務次官　地方の時代と言われている現在でもございます。法律で強制的、義務的にこれを設置させるのではなくて、基本的には、これを主催する都道府県を初めとする関係者の判断によることが望ましいと考えております。
　一方、生活交通が適切に維持確保されるためには、事前に十分な論議が積み重ねられていることが重要であることから、運輸省としても、基本的には地域協議会は常設的なものが望ましいとは考えております。
　したがいまして、関係行政機関とも十分調整を行った上で、このような点も含めて、協議会の運営等のあり方に関するモデル的な考え方等につきまして、法律が成立しました後、早い時期にこれを示していきたいと考えております。
　いずれにしましても、都道府県の自主的な判断で弾力的に設置、運営等がなされることが望ましいと考えております。
○岩浅委員　私自身も、大方過疎地を抱えた地域から出ております。二階大臣の御地元もそうであろうと思います。公共交通しか足がないという地域がたくさんありますし、銀行がないという地域もたくさんあるのが過疎の特徴でございます。ぜひ、そういう過疎地に視点を当てた組織体系というものをお考えいただきたいと思います。
　最後になりますが、地方路線の補助金です。
　路線維持に必要な費用は、結局は、国と地方自治体、地域住民のだれか、あるいは共同で負担することになりますが、現行の補助金制度が法律改正後どうなるか、大変気になるわけでございます。
　先日、ある新聞の報道で、新しい生活路線維持の補助金は、対象路線も補助金額も今より絞ったものになる、こう伝えられておりました。平成十二年度の補助金予算は、多分現行制度を前提としたものでございましょうが、今後どういう方針でこの制度をつくっていくのか、お聞かせをいただきたいと思います。その中で地域の負担がふえるおそれがないのかどうか。
　いずれにせよ、激変緩和ということは重要なことだと思いますので、この点を踏まえてお示しをいただければと思います。
○縄野政府参考人　先生御指摘の、とある新聞にこの点について報道がなされましたけれども、これは、私どもからも一部に事実の誤りがあるということで抗議をいたしまして、その記者さん自身もそれを認めているところでございますので、御紹介をさせていただきたいと思います。
　それで、生活交通の確保策につきましては、先ほど申し上げましたように、国と地方公共団体を通じて広域的、幹線的な路線について補助を実施するということで路線の維持を図りたい、それ以外の路線につきましては、路線バスによることが困難な場合、乗り合いタクシーとか行政バスの活用によって生活交通の確保を図ることを含めて対策を考えていただきたい、この具体的な対策については協議会によって関係者が協議して決定をする。
　そういう中で、自治体、地方公共団体の補助の財源、それから、地方公共団体がみずからあるいは補助をする財源、そういうものにつきましてどのぐらいの財源が必要であるかということは、地域協議会における関係者の協議を踏まえて、具体的な額を私どもとしまして関係行政機関、自治省とも十分調整をして、この生活の足の確保に支障を来すことのないように必要な額の手当てをしてまいりたいというふうに思っております。
○岩浅委員　よろしくお願いします。
　最後になりますが、新しい時代を迎えまして、大臣の御決意を伺っておきたいと思います。
　申すまでもなく、タクシー需要の減退というのは、これは、不景気による総体的な需要減退に加え、いわゆる法人によるチケット輸送の減によるところが大きいと伺っております。これは、今後景気が回復してもそう簡単には戻らないのではないかと思います。そうなりますと、個人需要をいかにして伸ばしていくかが大きなポイントになります。
　このたびの審議でも、さきの交通バリアフリー法案審議の際にも、今後本格的な高齢社会到来を控え、また、身体障害者等これまで社会に出てこられなかった人々が社会活動に参加する機会がふえ、また、それをすくっていく必要性が出てくる、こういうことからバス、タクシーを利用することがどうしても多くなってくるわけでございます。そのとき、バス、タクシー側でニーズに合った輸送手段を提供することで需要を増加させることが必要になってきます。
　我が国のバリアフリーの研究家の第一人者でございます秋山哲男氏を含む交通専門家が、ごく最近、「バスはよみがえる」という本を著しておりますが、この中でも今のようなことが述べられており、現にさまざまな工夫が各地で行われている状況を紹介しております。タクシーについてもその中で取り上げられておりますが、バスやタクシーという垣根を超えた、車両やサービスの形態にも触れておられます。
　先日の新聞でも、羽田空港の乗り合いハイヤーなど、タクシーでいろいろな新しいサービスが取り上げられてまいりましたことは御承知のとおりであります。せっかくの大きな法律改正の機会でありますので、冒頭述べましたさまざまな配慮がなされた上で、バス、タクシーともども、新しい需要開拓に向けて関係者の御努力が行われますことを期待を申し上げておきます。
　このたびの法律改正に当たって、大臣の御決意を伺って、私の質問を終わりたいと思います。
○二階国務大臣　今日のタクシーの低迷につきましては、経済情勢を反映していること、これも極めて重要なことでございますが、同時に、私は、タクシーの経営者、あるいはそれに従事する皆様も含めて、この時代の流れということに対応するにやや遅過ぎたのではないかという感じも率直に持っております。
　最近におきまして、関係者の皆さんが相当奮起されて、今、羽田のタクシーのお話等もございましたが、小型バスを用いた乗り合いバスでも、コミュニティーバスや百円バスといったいわゆる利用者に喜ばれるような運賃を設定し、そしてまた、利用者に喜ばれるような交通輸送の手段として対応されておるわけであります。
　タクシーにおきましても、まさに、高齢社会の中においてリフトつきの福祉タクシーや、あるいはお年寄りの皆さんに優しい介護タクシー、同時にまた、便利屋さんという名前のタクシーがいろいろの生活のお手伝いを、お年寄りの皆さんやひとり住まいの人たちのお手伝いなどをされて大変喜ばれている場合もあるわけでありますし、病院へ通う人たちにつきましても、常に予約をしてそのタクシーにお願いして、安心して病院に通うことができる、そういうサービスにいろいろ広がりを見せているわけであります。
　これは、まだまだ規制緩和が本格的に行われる以前の助走の段階で既にこのような状況を呈しておるわけでありますから、我々は、今後、需給調整規制を廃止して業界内での競争が行われる、あくまでも競争は適正でなくてはなりませんが、そのような競争が行われ、事業者の創意工夫のもとにさらにサービスが向上されて、そして、やがてはやはり利用者に一番喜ばれる対応がなくてはならないと思うわけであります。
　私は、この前記者会見で、業の安定も必要だということを言いましたら、早速新聞に漫画をかいてくれておりましたが、私は、やはり業界の安定、同時に、そこに従事する人たちの生活、さらには、最も大事な安全を確保する、こういうことを運輸省としては今後重点的に考えてまいらなくてはならないと思っております。
　正直に申し上げて、御審議を通じましていろいろ厳しい御意見も伺いました。私は一々それに反論するわけではなく、そうした御意見も十分踏まえて、我々は今後謙虚にこの実態を把握しながら対応してまいらなくてはならないと思いますが、現在我々に与えられた条件の中で最善の法律案をお諮りしたという自負を持っております。
　どうぞ、皆さん方の御理解と御協力をいただき、この法案が成立できますように心からお願いを申し上げる次第であります。
○仲村委員長　これにて本案に対する質疑は終局いたしました。
　　　　—————————————
○仲村委員長　これより討論に入ります。
　討論の申し出がありますので、これを許します。平賀高成君。
○平賀委員　私は、日本共産党を代表いたしまして、道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律案の反対討論を行います。
　既にタクシー業界は供給過剰状態にありますが、この供給過剰状態は、政府の政策によってつくり出されたものであることは重大であります。運輸省は、供給過剰状態にあるとして、九三年十二月には全国的にタクシーの減車指導を行っていながら、九七年からは、当面の規制緩和措置によって、九七年度から三年間にわたり五千六百台も増車を行い、九九年度には、同措置に基づき、特別に設けた増車枠さえも突破して、供給過剰状態を一層深刻化させた政府の責任は重大であります。
　供給過剰状態のもとで、タクシー運転者は、一層の刺激的な歩合給を導入され、生活給を確保するために過酷な競争を強いられています。その結果、タクシーの運転者の労働条件の低下と事故多発との間に因果関係があることが統計的にも明らかになっているわけです。
　今、政府がやるべきことは、現在の供給過剰状態を直ちに是正することであります。
　しかし、本法案は、需給調整廃止によって、ますます、供給過剰状態を一層深刻化させるものであり、絶対に認めるわけにはいきません。
　また、地方に密着した唯一の公共輸送機関である乗り合いバスの約七割の路線で赤字経営となっています。このような赤字経営の背景には、財界、大企業による国土利用政策によって、首都圏への一極集中などに見られる過疎過密が一層促進され、マイカー中心のモータリゼーション中心の交通政策を長い間一貫して進めてきた政府の責任は重大であります。このような政策を放置したままで需給調整措置を廃止することは、地元に一層の負担を押しつけ、赤字路線の廃止を一層進めるものであります。本来、国は、地方と力を合わせて生活交通として地域の足を守るべき責任があるにもかかわらず、その責任をないがしろにすることは、許されるものではありません。
　そこで、本法案に対する反対の理由を申し上げます。
　反対理由の第一は、今でも供給過剰のもとで、規制緩和によりタクシーの台数がさらにふえ、一台当たりの水揚げが減れば、それをカバーするために一層の長時間労働を余儀なくされ、安全を脅かすことになるからであります。
　反対理由の第二は、政府は、タクシーの需給調整廃止のかわりに緊急調整措置を講じることができるとして、あたかも台数規制ができるかのような説明をしています。しかし、この緊急調整措置は、これ以上参入できないというだけのものであって、全く同様の措置を導入したトラック業界でもいまだかつて緊急調整措置は発動されたためしがないというように、台数規制の歯どめにはならないからであります。
　反対理由の第三は、乗り合いバス事業の不採算路線の切り捨て、自由化は、利用者が激減し、八五％の事業者が赤字経営となっているもとでは、赤字路線の切り捨てが一層進み、住民生活にとってなくすことができない最後の足を奪うことになるからであります。
　反対理由の第四は、赤字バス路線の切り捨てが進むと、それを維持するためには、現在でも財政危機に苦しむ地方自治体に一層の財政負担を余儀なくさせるからであります。
　以上の理由から、本法案は絶対反対であることを表明し、反対討論といたします。
○仲村委員長　これより採決に入ります。
　道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○仲村委員長　この際、本案に対し、石破茂君外四名から、自由民主党、民主党、公明党・改革クラブ、保守党及び自由党の五派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者から趣旨の説明を求めます。今田保典君。
○今田委員　ただいま議題になりました道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律案に対し、附帯決議を付すべしとの動議につきまして、自由民主党、民主党、公明党・改革クラブ、保守党及び自由党の五会派を代表し、その趣旨を御説明申し上げます。
　まず、案文を朗読いたします。
　　　　道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法施行に当たり、次の点に配慮し、所要の措置を講ずるべきである。
　一　一般乗合旅客自動車運送事業及び一般乗用旅客自動車運送事業の許可に当たっては、最低車両台数の確保等輸送の安全確保のための適切な事業計画、事業遂行能力等について、厳格な審査を行うこと。また、許可基準を具体的に定め、公示する等許可の運用について、統一性、透明性を確保するとともに、許可後の指導監督を強化すること。また、個人タクシーについては、現行の位置付けを踏まえて資格要件を厳格に定めること。
　二　需給調整規制の廃止後においても、公正競争確保及び道路運送に関する秩序確立のため、輸送の安全等確保命令、事業改善命令、許可取消処分等について、基準を明示し、行政処分の点数制を導入する等、厳正かつ機動的に行うこと。
　三　輸送の安全確保と適正労働条件の確立を図るため、自動車運転者の労働時間等改善基準の遵守について、指導監督を徹底し、最高乗務距離等の制限、過重労働を強いることとなる累進歩合やノルマの排除、運転者に対する安全教育の充実等について、所要の措置を講ずるとともに、労働条件の地域間格差の改善に努めること。
　四　一般乗合旅客自動車運送事業の運賃変更命令の発動基準及び一般乗用旅客自動車運送事業の運賃認可基準には、人件費等費用について適正な水準を反映させるとともに、他の事業者との間で不当競争を引き起こす恐れのある運賃を排除するため、具体的基準を設け、厳正に運用すること。
　五　地域において生活交通確保のための具体的方策を協議する地域協議会について、地域の関係者の意見が広く反映され、地域の実情に応じた実効ある方策が取りまとめられるとともに、本法案の成立後早期に開催されるよう、速やかに具体的あり方を示す等環境整備を図ること。
　六　地域交通ネットワークを維持し、生活交通を確保するため、国と地方公共団体の役割分担を明確にした上で、必要な補助制度を確立するとともに、所要の財源確保を図ること。
　七　一般乗合旅客自動車運送事業の活性化と発展を図るため、オムニバスタウン整備をはじめとしたバス利用促進、道路交通環境整備等の取組みについて、関係省庁連携のもと、一層の推進を図ること。
　八　一般乗用旅客自動車運送事業に係る緊急調整措置について、発動基準をあらかじめ地域の実情等を充分勘案して具体的に策定し、事態改善のため、機動的かつ適切に運用すること。
　九　悪質事業者排除、運転代行等による事業類似行為防止等について、関係行政機関の協力・連携の強化を図る等所要の措置を講ずること。また、運転代行については、違法行為排除、業務の適正運営及び安全確保等に関し、必要な法規制を早急に検討すること。
　十　タクシー業務適正化特別措置法について、指定地域の拡大は慎重に検討することとし、効率的・効果的な適正化事業の実施を図るため、問題が指摘されているタクシー近代化センターの業務について見直しを行い、必要な措置を講ずること。
　　　また、指定地域にかかわらずタクシー業務の適正化、良質な運転者の確保方策、利用者利便の向上のために関係者の協議機構を設けること。
　十一　交通バリアフリー対策を促進する観点から、タクシー等を活用したＳＴＳ（スペシャル・トランスポート・サービス）の充実を図るため所要の支援措置を講ずること。
以上であります。
　本附帯決議案は、法案審査の過程におきまして、委員各位からの御意見及び御指摘のありました問題点を取りまとめ、政府において特に留意して措置すべきところを明らかにしたものであります。
　何とぞ委員各位の御賛成を賜りますようお願い申し上げます。
○仲村委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　採決いたします。
　本動議に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○仲村委員長　起立総員。よって、石破茂君外四名の動議のとおり附帯決議を付することに決しました。
　この際、運輸大臣から発言を求められておりますので、これを許します。二階運輸大臣。
○二階国務大臣　ただいま道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律案につきまして、慎重な御審議の結果御可決をいただきまして、まことにありがとうございました。
　ただいま御決議のありました附帯決議につきましては、その趣旨を十分尊重し、運輸省として真剣な努力をしてまいる所存であります。
　　　　—————————————
○仲村委員長　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○仲村委員長　次回は、来る二十八日金曜日午前九時二十分理事会、午前九時三十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後二時二十二分散会
平成十二年四月二十六日（水曜日）
　　　　午前十時開議
　出席委員
　　　委員長　井奥　貞雄君
　　　理事　伊藤　公介君　理事　河野　太郎君
　　　理事　鈴木　宗男君　理事　森山　眞弓君
　　　理事　玄葉光一郎君　理事　藤田　幸久君
　　　理事　赤松　正雄君　理事　松本　善明君
　　　　　　飯島　忠義君　　　　小川　　元君
　　　　　　嘉数　知賢君　　　　川崎　二郎君
　　　　　　木村　　勉君　　　　阪上　善秀君
　　　　　　櫻内　義雄君　　　　桜田　義孝君
　　　　　　戸井田　徹君　　　　森　　英介君
　　　　　　山口　泰明君　　　　上原　康助君
　　　　　　川内　博史君　　　　今田　保典君
　　　　　　坂口　　力君　　　　丸谷　佳織君
　　　　　　古堅　実吉君　　　　江崎　鐵磨君
　　　　　　達増　拓也君　　　　藤井　裕久君
　　　　　　伊藤　　茂君
　　　　…………………………………
　　　外務大臣　　　　　　　　　河野　洋平君
　　　外務政務次官　　　　　　　江崎　鐵磨君
　　　政府参考人
　　　（外務大臣官房審議官）　　小松　一郎君
　　　政府参考人
　　　（外務省経済局長）　　　　田中　　均君
　　　政府参考人
　　　（水産庁長官）　　　　　　中須　勇雄君
　　　政府参考人
　　　（通商産業省貿易局長）　　中村　利雄君
　　　政府参考人
　　　（運輸省航空局長）　　　　岩村　　敬君
　　　外務委員会専門員　　　　　黒川　祐次君
　　　　—————————————
委員の異動
四月二十六日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　下地　幹郎君　　　　　桜田　義孝君
　　山中あき子君　　　　　森　　英介君
　　伊藤　英成君　　　　　今田　保典君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　桜田　義孝君　　　　　下地　幹郎君
　　森　　英介君　　　　　山中あき子君
　　今田　保典君　　　　　伊藤　英成君
　　　　—————————————
四月二十五日
　就業が認められるための最低年齢に関する条約（第百三十八号）の締結について承認を求めるの件（条約第五号）（参議院送付）
　社会保障に関する日本国とグレート・ブリテン及び北部アイルランド連合王国との間の協定の締結について承認を求めるの件（条約第八号）（参議院送付）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　保存及び管理のための国際的な措置の公海上の漁船による遵守を促進するための協定の締結について承認を求めるの件（条約第一号）
　国際航空運送についてのある規則の統一に関する条約の締結について承認を求めるの件（条約第六号）
　千九百五十五年九月二十八日にヘーグで作成された議定書により改正された千九百二十九年十月十二日にワルソーで署名された国際航空運送についてのある規則の統一に関する条約を改正するモントリオール第四議定書の締結について承認を求めるの件（条約第七号）
　就業が認められるための最低年齢に関する条約（第百三十八号）の締結について承認を求めるの件（条約第五号）（参議院送付）
　社会保障に関する日本国とグレート・ブリテン及び北部アイルランド連合王国との間の協定の締結について承認を求めるの件（条約第八号）（参議院送付）

　　　　午前十時開議
　　　　　————◇—————
○井奥委員長　これより会議を開きます。
　保存及び管理のための国際的な措置の公海上の漁船による遵守を促進するための協定の締結について承認を求めるの件、国際航空運送についてのある規則の統一に関する条約の締結について承認を求めるの件及び千九百五十五年九月二十八日にヘーグで作成された議定書により改正された千九百二十九年十月十二日にワルソーで署名された国際航空運送についてのある規則の統一に関する条約を改正するモントリオール第四議定書の締結について承認を求めるの件の各件を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　各件審査のため、本日、政府参考人として、委員川内博史君の質疑に際し、外務大臣官房審議官小松一郎君、外務省経済局長田中均君、水産庁長官中須勇雄君及び運輸省航空局長岩村敬君の出席を、委員松本善明君の質疑に際し、水産庁長官中須勇雄君及び通商産業省貿易局長中村利雄君の出席を、また、委員伊藤茂君の質疑に際し、運輸省航空局長岩村敬君の出席を求め、それぞれ説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○井奥委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。川内博史君。
○川内委員　おはようございます。民主党の川内でございます。三十分お時間をいただきましたので、三本の条約、協定につきまして質問をさせていただきたいというふうに思います。外務大臣、よろしくお願いを申し上げます。
　まず、保存及び管理のための国際的な措置の公海上の漁船による遵守を促進するための協定、略称でも公海における保存管理措置の遵守促進協定と大変長たらしい名前がついているわけでございますが、本件は主にマグロをその保存の対象として想定をしているものというふうに思われるわけでございますが、まず、外務大臣、マグロが好きかということをお尋ねいたします。
○河野国務大臣　私は、食べ物で何が好きかと言われれば、すしといつも答えておりますが、そのすしの中でもとろが好物でございます。
○川内委員　私もマグロが大好きで、とろもいいですけれども赤身のづけなども、これもいい職人の手にかかると大変にうまいなというふうに思うわけでございますが、そのマグロ資源というものが乱獲によって枯渇をしていくということは、私どもマグロ好きにとってはどうしても避けなければいけないことでございます。自然環境の保全という意味でも大変重要なテーマであるというふうに思っておりまして、本協定が目標としております、あるいは想定をしておりますマグロの便宜置籍船という問題に焦点を当てまして若干の質疑をさせていただきたいというふうに思うわけでございます。
　そもそも、今回のこの協定が、マグロなどの漁業資源を守るために本当に有効な協定になるのかどうかという根本的なところからちょっとお尋ねをしたいと思います。このマグロの便宜置籍船の場合は、多くの船がベリーズとかホンジュラスという中南米の国の船籍になっていることはよく知られていることでございますが、こういった国々というのはこの協定に参加されるのかどうかという点を、まずお尋ねをさせていただきます。
○河野国務大臣　今、議員が御指摘になりましたホンジュラスあるいはパナマ、こういったところが非常に問題のあるところでございますが、今日までのところ、パナマ、ホンジュラスが近くこの協定を締結するという情報には、残念ながら接しておりません。
○川内委員　まあ、この協定に参加をしていない国の船がマグロを乱獲して、しかもまき網で一網打尽にしていくというような漁法をとるらしいのですけれども、そしてまたそれを市場でさばくというようなことになりますと、この協定自体の実効性が全く意味を持たなくなってしまうのではないかというふうに思うわけでございますが、こういうベリーズとかパナマとかホンジュラスがこの協定に参加をしない、また、近く参加をするという情報もないということであれば、このマグロ資源の保全というものが本当に図れるというふうに外務大臣はお思いになられるかどうかということをお尋ねをさせていただきます。
○河野国務大臣　先ほどから議員お話しのように、水産資源と申しますか、とりわけマグロが注目を浴びているところでございますが、こうした水産資源をいかにして守るかということは、その水産資源に頼っている国あるいはその水産資源の大きな消費国、それからまた水産資源そのものを守ろうという気持ちの非常に強い人たちからは、大きな関心を持たれているわけでございます。そして、もう随分長いことこの問題は、そうした関心を持つ人たちによって、何とかして資源保存ということができないかということで大変な議論がございまして、さまざまな知恵が絞られたわけですけれども、いろいろなことをやっても、その網をくぐるまた別の知恵が出てくるということもあって、なかなか一つの約束事で問題解決というほど簡単なものでないということがございます。まして、先ほどお話しになりましたような国々は、なかなかその国自身の経済的な力が十分ないということになると、こうしたことが一つの生活の知恵と申しますか、そういった形でこうしたことが起こってくるということもあったのだろうと思います。
　しかし、何といっても、この貴重な水産資源を守るためには、一歩でも二歩でも前進したルールをつくって、みんながそのルールを守れるように説得をするということが必要だ、まずルールをつくり、そのルールに参加をするといいますか、そのルールを守るようにみんなで要請をする、慫慂するという作業が同時に行われなければならない、そうでなければ効果は十分出てこないのだろうというふうに思っております。
○川内委員　まずルールをつくるという意味では私も全く同感でございますが、聞くところによりますと、本協定が想定をしておりますそのマグロの便宜置籍船の所有者というか、あるいは実際の操業をしている所有者というかは台湾あるいは台湾人であるというふうにお聞きしておりますけれども、この台湾のマグロの便宜置籍船について、それをスクラップするために日本が補助金を出してスクラップを進めていただくという話を合意したというふうに聞いておりますが、それが事実なのか、また、日本政府が出す補助金というのはどの程度なのかというようなことについて詳しい情報を、きょうは水産庁長官にもお運びをいただいておりますので、お触れをいただきたいというふうに思います。
○中須政府参考人　世界のマグロ漁業の現状ということでいいますと、ＦＡＯが一昨年から昨年にかけて行動計画を策定いたしましたが、マグロは資源に対して漁獲努力量が過大である、二、三割の減船が必要である、こういうことが指摘をされております。それを受けて、我が国は昨年約二割の減船を実施いたしました。今世界で約千五百から千六百隻のマグロはえ縄漁船がございますが、このうち我が国が減船後約五百三十隻、そういう事態になっております。
　お触れになりました便宜置籍船、正確な数はわかりませんが、約三百隻を超えるのではないか、こういうふうに言われておりまして、その過半は台湾船主のものである、こういうふうに言われております。
　このため、実は我が国のマグロ業界は、こういった過剰漁獲を根絶する一つの手段としてぜひこの便宜置籍船を根絶してほしい、こういうお話を台湾との間で業界ベースで行ってまいりました。大きな方向としては、そういうものを根絶しようという方向については基本的な合意をしておりますが、細部をどのように進めていくかということについてはいまだ合意をしておりません。
　業界ベースでは、そうやって台湾船主の便宜置籍船をスクラップする。これは実は、かなりのものが日本のかつてのマグロ漁船が輸出されてこれに使われているという状況がございます。日本としても、業界ベースでこれに協力をしよう、こういう形で業界での話が進んでおりますので、政府としては、細部が決まってきた段階で、そういった業界の協力に対し政府として支援できることがあればやっていこうということでありまして、決して今の段階で補助金を交付するとかそういうことが決まっているものではございません。
○川内委員　今、水産庁長官、業界ベースで話が進んでいて、政府としてはまだ細部にわたって検討をしていないというか、最終の段階でもし必要であればそういう可能性もある、税金を使う可能性もあるという理解でよろしいでしょうか。もう一度。
○中須政府参考人　実際どのようなスキームで日本の業界が協力するかということが必ずしも確定しておりませんので明確には申せませんが、ただ、外国の漁船のスクラップに直接政府の税金を投入するということはいささか難しいのではないか、こういうふうに思いますので、融資その他の支援というような形になるのではないかとおぼろげに考えておりますが、いずれにしても、それは細部が固まった段階で検討されるべきものというふうに思っております。