Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○冬柴国務大臣　それは、道路公団民営化の作業の中でそのように取り決めして、それで、千九百九十九というのは、本来であれば、もう道路公団がどんどんつくっていくということであったんですけれども、これを総点検して、今我々がやった作業と同じようなことをやられて、そしてその中で、千百七十七キロは、道路公団あるいはそれを承継する民営化会社がつくる。
　しかしながら、残りの八百二十二については、もう民営化会社にはつくらせないで、国の費用で、料金をいただかなくてもそこはつくっていこう、こういう仕分けができたときに今のスキームができたということでございます。
○馬淵委員　この道路会社がつくっている、これはもう民営化されたんだから、民間で決めていくんだというお話と、この中期計画の位置づけというのが、私はやはり、今の御答弁をいただいても非常にあいまいに聞こえる。
　そこで、実は、道路会社が高速道路をつくっていき、そして、この高速道路がつくられていった後に、その債務の返済はどういう形になっていくかというところの問題にかかわっていきたいと思います。
　お手元の資料の３をごらんいただきたいと思うんですが、これは、道路公団が民営化されたときの仕組みでございます。道路公団が道路をつくってきた。そして、どんどんどんどん借金を膨らませていたんですね。それについては大変な問題意識があった。これを何とかせねばならぬということで民営化のスキームができていったわけです。
　道路会社がまず道路をつくる、そして完成したら、道路は独立行政法人の機構に移ります。同時に資産が移るわけですから、債務も移る。機構から道路会社は道路を借りて、リース料、貸付料という形でお金を払う。その払ったお金で道路の返済に充てる。道路会社が払うお金はどうやって集めるかというと、有料だということなんですね。有料料金で払っていくということであります。
　さて、こうしたスキームが、道路公団から承継した段階では、債務は約三十七兆円に及んでおりましたが、これが、四十五年かけて二〇五〇年までに返済するというものでありました。
　さて、二月十五日の私の質疑で、額賀大臣に債務の総額ということでお尋ねしたところ、御答弁いただきました。たしかこれは、負債総額三十四兆余り。そして、財政融資資金や政府保証債、簡保資金、財投機関債などで構成されているという答弁いただきました。道路会社が道路をつくる。そして、完成したら機構に移す。機構に移した段階で、有料道路料金で道路を借りているお金を機構に払って、機構はそれを債務返済に振り向ける。三十四兆はそうやって返していくんだという話であります。
　額賀大臣にちょっとお尋ねしたいんですが、これで仮に機構独自が返済不能となってしまう、つまりスキームが破綻した場合には、そのときの負債というのはだれが負担することになるんでしょうか、額賀大臣。
○額賀国務大臣　この前、馬淵議員の御質問に対しまして、おっしゃるように、三十四兆円であり、そのうち財政投融資の残高は二十四・四兆円であるとお答えいたしました。
　債務については、機構は道路資産を高速道路会社に貸し付けて、その貸付料を財源として、民営化後四十五年以内に返済を完了するということが法律で決められているわけでございます。この法律に基づいて、債務返済までの間の収支予算の明細等を含む業務実施計画を作成されているわけであります。
　機構が道路各社から受け取る貸付料の平成十八年度の実績をまず見てみますと、いずれの道路会社も、計画どおり、または計画を上回る貸付料を払っています。今後、仮に貸付料収入が計画を下回る場合、そういうことが続く場合は、債務の完済が決定されているわけでございますから、さらなるコスト縮減等によって、協定を見直すなどの適切な対応をしなければならない。
　いずれにしても、償還確実性の確保には十分留意していくことになります。
○馬淵委員　私は、これはある意味、財務省の、全体をお考えいただいていない答弁だなという気がしてならないんです。
　いいですか、三十四兆の債務の中で、財投機関債以外はすべて政府保証にかかわるものなんですよ。つまり、スキームが破綻したら、機構が独自で返済不可能になれば、これは全部国民負担になるんですよ。
　私がこれから申し上げたいのは、国民負担になる可能性のある今の道路公団民営化のスキーム、そこに実は需要推計も深くかかわっていく、今の中期計画が深くかかわっていくということをお尋ねしていきたいというふうに思っています。
　お手元に、資料２、これは二〇五〇年の債務残高、つまり、四十五年償還ですから、ゼロになるという道路機構の想定の、債務の残高のグラフがございますが、これが金利四％ということで計算しています。一％上がるだけで十六兆ふえていきます。つまり、この金利のリスクというのは非常に高いんですね。高速道路がつくられていく、そして、そこに重ねてお金を返済していくというスキームなんですが、金利の変動によって大変厳しい状況が起きる可能性がある。
　さらに、道路の建設により、債務増大のリスクというのがあります。中期計画では、費用便益分析によって、本来、事業は着手できないはずの、ＢバイＣが一に満たない道路が建設されるかもしれないということを、私、先ほど来指摘しました。つまり、今の一・二というアローアンス、これはもう砂上の楼閣だということを指摘したわけであります。
　平成十八年度末の高速道路機構の貸借対照表を見ますと、機構の返済する債務の総額、これは三十六兆六千億円ということになっていますが、一方で、民営化後の建設、新たに道路をつくれば、当然、これは債務として乗っかっていきます。これら債務というのが約二十兆円に上ります。この二十兆円の債務、つまり、三十六兆円ほどの債務と、二十兆円の新たな道路がつくられていく債務、これは合計五十七兆ほどの債務総額となっていくんです。
　このように、金利変動リスクがある、さらには、道路をつくって債務がふえていく中で、非常に巨額の債務を、場合によっては、先ほど額賀大臣は、いや、そのときは協定を見直してもらうとかおっしゃいましたけれども、政府保証が入っているんですから、国民負担となると言えるわけですよ。そんなリスクがあるという前提を、しっかりと我々は認識しなきゃならない。
　その上で、お尋ねをしたいんです。
　こうした高速道路の民営化された仕組みについては、あたかも順調に返済が進んでいるというような言われ方をしていますが、しかし、中身を見ていきますと、前回も指摘をさせていただきましたが、料金収入計画というのはどうなっていますかと、これは前回、私、冬柴大臣にお尋ねしました。
　すると、需要推計が当然影響を及ぼすと明確に答弁されています。需要推計が下がっていくという状況の中で、料金収入計画、これはどんどんどんどん変更せざるを得ない状況になるんですね。
　つまり、金利のリスクがある、債務がこれからもふえていくリスクがある、さらには、需要推計が下がっていくことが直接影響する料金収入計画への影響を及ぼすリスクがある。この三つのリスクを抱えながら、今、この高速道路というのはつくられている。しかも、中期計画の中で、これから議論している中のものですら、道路会社は民営化されたということでどんどんつくっているんですよ。
　冬柴大臣、この高速道路民営化、結局は、最初に四十五年償還ということで返済スキームをつくっていますけれども、それ以降このようなリスクというのがふえているんですよ。こうした状況の中で、道路公団民営化後に、今、道路をさらにまたつくろうという素案がありますけれども、債務がふえていく、金利が上がる可能性も高い、さらには料金収入も落ちていく可能性の高いところで、国民負担になるというこの前提の道路計画、需要推計が狂ってしまったときには大幅に変わるというこの前提の道路計画、大臣、これは民間に任せたという話じゃないんじゃないでしょうか。大臣、いかがですか。
○冬柴国務大臣　二つの安全弁が契約の中に織り込まれております。それは、五年ごとの見直しというものもあります。それから、もしその予想よりも狂うようなことがあれば、先ほど額賀大臣もおっしゃいましたけれども、法律で弁済期限が、最終が決められているわけです。
　したがいまして、それ以降の道路整備計画を変更するとか料金を上げるとか、そういうこともあるかもわかりません。あるいは金利も、申し上げますけれども、それはやはりヘッジをしまして、多くの安定した、国債の十年物と変わらないような形で調達もしたりして、いろいろな工夫をして今やっているわけです。
　そして、センサスが不正確だとおっしゃいますけれども、十一年センサスですね、この中期計画で根拠にしたものでございますが。それによると、平成十八年度の計画値は一億九千四百万台キロ・一日ということですけれども、十八年度の実績値はその二％を上回っています、二％。
　そういう意味で、ぜひ、こういう面でいろいろ努力をしながらやっていますし、そういうふうに時代が変わった場合には見直しもする、そういうことが盛り込まれているということを御理解いただきたいと思います。
○馬淵委員　大臣、いいかげんなことを言われたら困るんですよ。料金収入計画も、これはマイレージ割引表を見れば減っているんですよ、若干。つまり、このリスクは間違いなく顕在化する可能性が高いです。しかも、それはずっと先なんです。非常に問題だということを私は申し上げているんですよ。
　今、理事の方からお話がありました。政府見解が今出たそうですが、ちょっと申しわけございません、話がまたもとに戻りますが、政府見解、どうかお答えいただけませんか。
○冬柴国務大臣　
　一、道路事業においては、便益が費用を上回る、Ｂ／Ｃが一を超えることを採択の基準としているところ。
　二、今般、中期計画に合わせて行った高規格幹線道路の未供用区間についての「点検」では、平成十七年の道路交通センサスをもとにした交通量予測値が減少傾向にあることを踏まえ、費用対便益の計算で通常一・〇を用いているところを、交通需要の変動に備えるため、一・二に引き上げて「検証」を行ったところ。
　　　この場合、一・二を下回るものについては、恒久二車線化や一部現道の活用等により、費用対便益が一・二を上回ることが確認されない限り、整備は行わないということを申し上げてきた。
　三、ただし、このことをもって高規格幹線道路を全て整備することを決定したわけではない。
　四、個別事業の採択に際しては、本年秋に作業が完了する新しい需要推計結果のみならず、その時点で活用可能な最新データに基づいて客観的かつ厳格な事業評価を行い、費用対便益が一・〇を超える場合に限り整備するとの考え方に変わりない。
以上でございます。（発言する者あり）
○馬淵委員　話が変わっているじゃないですか。話が、これは大臣、一・二はアローアンスだと言って、この予算委員会の議論、大臣、ずっとそれを言い続けられたんですよ。私、申し上げました、呪文のように繰り返されると。
　そして、その上で私が、だから、このように中期計画の算定はおかしいじゃないかと指摘したら、たちまち一・〇でもやる可能性があるとおっしゃっている。これはもう今までの前提を崩しているということにほかならないですよ、大臣。これじゃ、もうこの審議できませんよ。
○冬柴国務大臣　アローアンスということは何回も申し上げました。それは、ここにも書いてありますけれども、「中期計画に合わせて行った高規格幹線道路の未供用区間についての「点検」」、点検、二千九百キロについては、「平成十七年の道路交通センサスをもとにした交通量予測値が減少傾向にある」、これはもう馬淵委員がずっと指摘されていることです。これを踏まえ、「費用対便益の計算で通常一・〇を用いているところを、交通需要の変動に備えるため、一・二」、すなわちアローアンスを〇・二見て、引き上げて検証を行いましたということを申し上げている。これはそのとおりです。
○馬淵委員　もう答弁が完全に食い違っていますから、これは精査してください。これではもう前提が崩れますから。これはもう質疑できませんよ。精査をお願いします。委員長、精査してください。精査の時間をとってください。
○逢沢委員長　速記を起こしてください。
　馬淵澄夫君。
○馬淵委員　この政府見解、ここで、まずこの政府見解の二番目に「交通量予測値が減少傾向にあることを踏まえ、」と、これは、私が指摘した部分についてここに書かれているわけですが、大臣は、そのことについては当日まで御存じなかったと答弁されていますよ。そして、さらに大臣は、先ほども言いましたけれども、二十一日に武正委員が質疑をされたとき、明確に、この期間は一・二を切ればやりませんと。この期間というのは中期計画の十年間ですよ。はっきりとこのようにおっしゃっているんです。
　それを、何度も繰り返し言いますが、新たにこうした水増し請求をしている事実が指摘されることが重なって、その後に、四番、足しているんじゃないですか。最新データに基づいて費用対便益が一・〇を超える場合に限り整備するとの考え方に変わりはないと、変わっているじゃないですか。変わっていますよ、大臣。一・二ではやらないとはっきりおっしゃっているんです、これ。
　これ以上、大臣、答弁を変えて、幾らでも審議を続けるんだったら、これは全く予算委員会の意味をなさないですよ。前提を変えて、そして答弁も変えてとなれば、これは予算を出し直していただく以外ないんですよ。大臣、しっかり答えてください。
○冬柴国務大臣　私の、いろいろ誤解を生むところがあれば、これは私はおわびして訂正はいたしますけれども、ほか、例えば笹木委員からの質問、二月十五日ですけれども、そこで私はこういうふうに言っていますよ。
　一・〇以上であれば、公共事業は、それはやってその価値があるということでございまして、しかしながら、今、一・二というものを目標に、新しい将来交通予測推計が出るまでは、それと整合するためにも一・二でこの中期計画は構築をしております。細かい話になりますが、一、二、三の三の部分です。それにつきましては、四車線じゃなしに二車線にして、なお一・〇以上ということになりますと、これを二になるまで、一・二になるまで現道も利用できるかどうかということを諮ります。そういうことで、皆様方にお諮りをしてどうするかということを決めていくわけでございますが、その段階でそれが一・二以上になることを目標に我々は進めてまいります。しかしながら、一・〇を切れば、それはもちろんいかなる場合でも取りやめなければなりません。しかしながら、それが一・二じゃなければそれはできないというものではございません。こういうふうにも言っています。
　それから、馬淵さんも、これは二月二十一日でございますけれども、先ほども、この費用便益分析というものは、すなわち効果、便益が費用を上回るというのは、これは事業の前提ということでよろしゅうございますか。そのとおりでございます。それはそれでいいということを言っておるわけです。
　これもやはり馬淵さんは、費用よりも効果が上回ること、これが一つの条件として規定され、費用を効果が上回れば道路の整備が行われるという、これが一つの流れ、道路整備のプロセスということであるかと思われますが、済みません、きょう、改めての確認でございますが、大臣、このプロセスでよろしゅうございますか。そのとおりで結構でございます。こういうふうに言っています。
　ですから、私の思想としてはこれで言い尽くされていると思うし、何回も言っていますけれども、中には、非常に興奮した議論の中で、言葉が十分でなかったことがあれば、私は、これに、きょう申し上げた政府見解、統一見解でお願いをしたいと思いますし、これともし反するものがあるとするならば、謹んでおわびをして、ここで訂正をさせていただきたいと思います。
○馬淵委員　いいですか。二十一日の答弁を私は申し上げているんですよ。いろいろ大臣が答弁される中で、右に左に、本当にこれ、言っていることがばらばらなんですよ。
　そこで、あの段階で、テレビ入りの集中審議ですよ。集中審議のところで、武正委員が確認をしたら、一・二以上のもの、これは一・二になればやりますし、それを切るようなものがあれば着工いたしませんと明確にお答えになられているんです。
　そして、その段階で、二十一日にそこまではっきり言われた、集中審議で確認をしている中ではっきり言われた。その後、どんどんとこのＢバイＣが下がる可能性があることが指摘されていくにつけ、政府見解四番、突然出てきているんじゃないですか。最新データに基づいて客観的な、厳格な事業評価を行いと言っていますが、これは我々が指摘してきたんですよ。それがなければ、大臣はずっと、当初の段階では、一・二でアローアンスがある、余裕があると言い続けてきたんです。そのことを我々が指摘してきたら、急に今度は一・〇。つくるためのこれは方便以外ないじゃないですか。
　だから、大臣、これは前提が狂いますから、予算を出し直してくださいよ。大臣、これはもうこれ以上進められませんよ。
○冬柴国務大臣　これは、この中期計画の時点、これを起案した時点と、今後、道路を具体的に整備する時点と違いますということを何回も何回も言っているでしょう。
　私は、ですから、中期計画のときには、それが、交通センサスが、残念ながら、平成十一年のものが最新でした、使えるものとしては。ですから……（発言する者あり）いや、そうですよ、そうじゃないですか。交通予測の最新は、十一年のセンサスに基づくものでございます。
　しかしながら、十七年にも我々はやっているわけでして、それには、若干下降する。これは、いいですか、ことしの秋に、例えば、もう何回も言っていますけれども、女性や老人が免許証を取る人がふえるとか、そういうようなもの、あるいは長距離のトラックの動向、あるいは都市化の動向というようなものが本当に大事なんですよ。
　そして、もうそれは馬淵さんはよく御存じだと思いますけれども、将来交通予測というのは、全国一律にやるわけじゃなしに、一本一本の道路について、基準点を明らかにして予測するじゃないですか。そういうものを今やっているんですよ。そういうことですから、私は、この中期計画をつくったときはそれが最新だったんです、しかしながら、その後、出ている資料等で、それを含めてこのアローアンスを見て、一・二というものをしているんですよということを何回も言っているじゃないですか。その一・二で検証したんですよということ。
　でも、今後整備をするときには、具体的には、その時点で最も新しい資料によって科学的に検証して、それで進めますということをずっと言ってきているんですよ。どうぞ。（発言する者あり）
○逢沢委員長　速記を起こしてください。
　冬柴国交大臣。
○冬柴国務大臣　さっきから言っておられますけれども、二月二十一日の武正さんの前段をずっと見ていただいたらわかるんですけれども、最新というのは、先ほども言いました十四年の十一月に発表した将来交通需要予測に基づいて発表したわけですよ、これは。ですから、それでつくるとかつくらぬと言っているわけじゃないんです、そこがちょっとかみ合いませんねということを前段で言っていますね。
　私は、だから、中期計画についていろいろな議論をしているんですよ。でも、ほかのところで、何回も何回も私はここで言っているじゃないですか。もう挙げれば切りがないほど、将来、道路をつくるときには最新の資料で、それでもう一度ＢバイＣもやり、そしてやりますということはずっと言っていますよ。そのことは言っていますよ。（発言する者あり）
○冬柴国務大臣　したがって、武正委員に対する私の答弁は、ずっと、これを示しながらも言っていますよ、中期計画というものを。特に百二十四ページの話だと思います。
　私は、ここに、最新ではないからアローアンスを入れて、アローアンスという言葉は使っていませんけれども、一・二というハードルを上げて、そして評価をしたと言っているわけですよ、それ以降の、十年計画をやるというわけでしょうと。
　ここで一番、それは問題はありますけれども、これは現道を使うといろいろな経費が下がる、よって、いわゆるＢバイＣが、コストが下がれば、それは一・二になればやりますし、もしそれを切るようなものがあれば着工いたしません、ここに書かれてあるのはそういうことでございますというのは、このことを言っているんですよ、これ。これを言っているんですよ、ここで。百二十四ページのことを言っているんですよ、そのときに。
　ですから、百二十四ページに書かれているのはその趣旨です。しかしながら、将来着工するかどうかということは、最新のものでやり直してやりますということを言っているんですよ。（発言する者あり）いや、さっきも読んだじゃないですか。言っていますよ、一・〇でやりますと言っています。
○逢沢委員長　速記を起こしてください。
　この際、冬柴国土交通大臣より発言を求められております。国土交通大臣冬柴鐵三君。
○冬柴国務大臣　今問題になっている点についての私の考え方を率直に、これは政府の見解でございますが、読み上げさせていただきます。
　一、道路事業においては、便益が費用を上回る、Ｂ／Ｃが一を超えることを採択の基準としているところ。
　二、今般、中期計画に合わせて行った高規格幹線道路の未供用区間についての「点検」では、平成十七年の道路交通センサスをもとにした交通量予測値が減少傾向にあることを踏まえ、費用対便益の計算で通常一・〇を用いているところを、交通需要の変動に備えるため、一・二に引き上げて「検証」を行ったところ。
　　　この場合、一・二を下回るものについては、恒久二車線化や一部現道の活用等により、費用対便益が一・二を上回ることが確認されない限り、整備は行わないということを申し上げてきた。
　三、ただし、このことをもって高規格幹線道路を全て整備することを決定したわけではない。
　四、個別事業の採択に際しては、本年秋に作業が完了する新しい需要推計結果のみならず、その時点で活用可能な最新データに基づいて客観的かつ厳格な事業評価を行い、便益が費用を上回る場合に限り整備するとの考え方に変わりない。
以上でございます。
○馬淵委員　私が申し上げているのは、二十一日の段階での武正議員の質問に対して、大臣は、私どもは一・二を切ればやりませんとおっしゃった。それが、この政府見解、先ほどの見解が右に左にと揺れるので求めたら、また新たにこれが、便益が費用を上回るというところで整理をされて出してこられたけれども、これは二十一日の答弁と違うんですよ。
　そして、それよりも以前の答弁を引き合いに出されてまた御反論もありましたが、審議、議論というのは、時を重ねて収れんしていって、やっとそこで、最終的にどちらなのかということを決めていく。それなのにもかかわらず、大臣は、結局、右に左にと答弁が揺れていく中では、これは我々、議論のやりようがないんですよ。
　だから、この四番、今改めて出されたけれども、これは出し直していただかねばなりません。そして、その上で、採決までこれはしっかり精査して、もう一度議論しなければなりませんよ。古い話を持ち出されてもしようがないんですよ、二十一日の段階まで審議した結果を踏まえてですから。それを変えてしまっては何もならない、前提が変わりますから。
　委員長、これは新たに出し直させてください。そして、採決までに、この場を、もう一度審議の場をつくってください。
○冬柴国務大臣　二月二十一日の審議の中で、武正委員に対する私のそこを読まれたすぐ後で、ここに書かれてあるものはそういうことでございます、こういうことを言ってある。それから、その前には、最新のということは、先ほども言いました十四年の十一月に発表した将来交通需要推計に基づいて評価したわけですよ、これは。ですから、これをつくるとかつくらぬと言っているわけじゃないんです。道路をつくるとかつくらぬということじゃなしに、評価をしたんだということを言っているわけです。ここで書かれていることは、あなたもずっとそのことで前提に言っているじゃないですか、百四十九ページ。そういうことを言っているわけです。
　そういうことで、私がここで言っているのは、この中期計画のことを申し上げているわけでありまして、これから将来の問題は新しい資料でやりますということを言っているわけでございます。
○逢沢委員長　先ほどの馬淵澄夫質疑者からの要請は、理事会で取り扱いを協議いたします。
○馬淵委員　私の質疑に対しての答弁を求めているわけではなくて、私の質疑の後に武正委員が質問したことに対しての答弁は、これは政府見解ですよ。まさに大臣は、「私どもは、」として、国交大臣として、責任所管の立場としておっしゃった言葉なんです。それを、後で、この段階においてまた新たな見解を出すというのは、これは全くぶれた話でしかありません。
　改めてこの問題については理事会で協議していただいて、審議をし直すことを申し上げて、私の質疑を終わります。お願いいたします。
○逢沢委員長　これにて馬淵君の質疑は終了いたしました。
　次に、川内博史君。
○川内委員　時間も余りありませんので、早速質疑をさせていただきたいと思います。
　道路特定財源が必要な道路以外にもずっと使われてきたのではないか、公益法人に対する随意契約の発注、さまざまな実態が明らかになってきたわけでございますが、それ以外にも、この道路特別会計あるいは道路特定財源で仕事を受注している民間会社にたくさんの国土交通省出身の皆さん方が再就職をしているのではないかという問題があろうかと思います。
　資料の八ページ、九ページ、十ページをごらんいただきたいと思います。
　既にこの数字は出ております。平成十八年度末に各国道工事事務所あるいは国道河川工事事務所に保有されている普通乗用車の台数千四百二十六台、そのうち、千百八十六台が業務委託で車両運行管理委託契約を結んでいる。車両運行管理委託契約というのは、この千百八十六台に運転手さんがついているということでございます。
　九ページを見ると、平成十八年度業務委託契約の委託先、支払い額、契約形態の一覧表が出ております。一番大きいところは日本道路興運株式会社、四十億八千百万円の業務委託を受けております。
　この車両運行管理の業務委託契約を受けている上位三社に、五十五名の国土交通省出身の皆さんが再就職をしている。十ページですね。この五十五名のうち六名が人事院の承認を受けているが、四十九名は人事院の承認なしで再就職をしているということだそうでございます。
　私は、国土交通大臣、この道路特定財源の問題、国民の皆さんが大変興味、関心、あるいは本当にきちんと使われているのだろうかということを心配していらっしゃると思います。工事を発注している上位三百社、役務を含む工事以外の発注をしている上位三百社、それぞれ三百社ずつ、発注民間企業にどのくらい国土交通省出身者が再就職をしているか、この際ですから御調査をいただきたいというふうに思いますが、国土交通大臣の御所見をいただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、森（英）委員長代理着席〕
○冬柴国務大臣　民間企業の協力をいただきながら、誠心誠意対応させていただきたいと思います、なるべく早くですね。
　ただ、何か手続を経ずにと言われますけれども、規定では、退職後何年以内というものは承認を得なければならないと書いてありますけれども、それ以上は、個人的に就職をされた方というものは把握しようがないわけです。それは、今勤めていられる会社、すべて何千人と雇用していられますから、その中に国土交通省にもと勤めていた者がいるかどうかということを問い合わせまして、御協力をいただいた分については報告をさせていただくということでございます。
○川内委員　三百社、三百社ですね、御調査をいただくと。一カ月以内ということできのう約束をしたんですけれども、国土交通大臣、一カ月以内に調査をするということでお約束をいただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　はい、そのようにさせていただきます。
○川内委員　それでは、資料の一、二、三、四をごらんいただきたいと思います。これは、平成十七年、十八年、十九年に供用開始をされた高規格幹線道路の推計交通量と現在交通量の対比を示したものでございます。
　国土交通大臣、十七年、十八年、十九年の供用開始路線のうち、現在交通量が推計交通量を上回っている路線、区間を教えていただけますか。もう何分の何で結構です。
　　　　〔森（英）委員長代理退席、委員長着席〕
○冬柴国務大臣　もう川内議員は十分御存じだと思いますけれども、将来交通量の推計結果は約二十年後の交通量を推計したものでございます。供用した直後の交通量と比べるというわけにはいかないと思います。二十年後には隣接する区間もつながっていると想定されますが、現時点では、まだ始まったばかりですから、つながっていないということであります。
　このように、ネットワークの条件が異なっているということが一つ。それから、区間によっては暫定二車線で供用しており、車線数が予測とは異なっているということなど、前提条件が全く異なっておって、単純に比較することはできません。
　しかし、お尋ねですから、推計した将来の交通量に、これは二十年後ですけれども、現時点において供用後の交通量が達している区間の数を数えますと、十七年度では十三区間中一区間でございます。十八年度は二十五区間中三区間、平成十九年度は十四区間中二区間となります。
○川内委員　五十二区間中六区間のみが、現在交通量が推計交通量を上回っている。しかし、それは、二十年後のネットワークがつながった場合のことであるということでございます。
　ネットワークがつながるとはいかなる意味か、教えてください。
○冬柴国務大臣　道路整備の便益は、評価対象とする道路プロジェクトの有無に影響されます。将来のネットワークを対象として、当該区間の有無の二通りを比較して算定するものでございます。
　具体的には、公団民営化時にも第三者機関の検討を経て、評価方法や仮定条件を決めておりまして、今回も同様の方法によって便益の評価を行っているところでございます。
　今回行ったこの点検につきまして、二〇三〇年には高規格幹線道路や地域高規格道路の計画路線がつながったことを計算上仮定して試算しております。これらの道路をその時点ですべて整備するということを意味するものではありません。費用対効果を算定するために設定した条件でございます。
○川内委員　ネットワークがつながるとは、高規格幹線道路一万四千キロプラス地域高規格道路六千九百五十キロメートルがすべてつながったことを仮定して推計交通量を出しているということでよろしいでしょうか。
○川内委員　先ほどから問題になっているＢバイＣでございますけれども、費用便益分析ですね。道路局はいい道路をつくりたがるので、コストがかさむ。コストがかさむと、効果を水増ししなければそのコストを上回る便益が出てこないわけでございますね。
　まず、交通量推計の水増しが行われている。平成十一年の道路交通センサスに基づく推計交通量を使っている。さらには、高規格幹線道路と地域高規格道路がすべて計画どおり完成してネットワークがつながっていることを前提としていると今御答弁がありました。
　さらには、全国五千万台の自家用乗用車のドライバーと同乗者がすべて月収三十五万円の常用労働者として便益が見込まれているということでよろしいでしょうか。
○冬柴国務大臣　そのとおりです。
○川内委員　仕事以外に使用される自家用乗用車、全自家用乗用車交通量の七六・八％のドライバーと同乗者がすべて月収三十五万円の常用労働者として計算されている、これでよろしいでしょうか。
○冬柴国務大臣　そのとおりです。
　これは委員会に諮って、そして、それでいいということで決めたものでございます。
○川内委員　さらには、仕事以外に使用される自家用乗用車のドライバーと同乗者は、道路整備によって短縮された時間も、すべて同じように働くとして計算されているということでよろしいでしょうか。
○冬柴国務大臣　そういう点についても、興味ある学説によって、それでいいということでございます。
○川内委員　道路整備によって短縮された時間は、すべて自家用乗用車をレンタルして貸し出すものとして計算されているということでよろしいでしょうか。
○冬柴国務大臣　貸し出すということではなしに、そういうことではなしに、高速道路を使って、そして、今まで渋滞中であれば一時間かかったところが十分で行けた、五十分短縮できた、その五十分をどう評価するか。そのときには、それに乗っている人は別です。それから、自動車については、レンタカーを借りた場合の相当額ということで、それはタクシーもあるんでしょうけれども、レンタカーを借りた場合の相当額をそれに充てるというふうにして計算されております。
○川内委員　総理、こういうことで効果を計算しているということを御存じでしたか。
○福田内閣総理大臣　私はそういうような計算の仕方は承知しておりません。
○川内委員　通常はあり得ない想定ですよね。全国の乗用車のドライバーはすべて常用労働者、月収三十五万円。私は、高齢者の方もいるし、女性もいるし、学生もいるし、いろいろな方がいらっしゃると思います。それで、仕事をしていない時間もみんな働く、仕事をしていない時間もみんな働いて、さらに、余った時間はレンタカーとして貸し出すと想定しているんです。（発言する者あり）いや、国土交通省道路局の資料に、短縮時間に車両をレンタルに出したりと書いてあるんですよ。
　それで、大学の先生方が決めたと先ほど国土交通大臣はおっしゃいましたが、こういう便益を計算することを決めた委員会の委員長は、本委員会に参考人として岡田筆頭から要請をしておりますが、元土木学会の会長、さらに、中期計画の費用便益分析をやって、どの路線も一・二を上回るという計算をした国土技術研究センターの役員でもあるという方ですから、甚だこの便益の見積もり方は不公正である、厳格な評価とは言えないというふうに私は思いますが、総理、どうですか。これで厳格な評価と言えると思いますか。
　いやいや、総理、普通の日常の感覚で、厳格な評価と言えると思いますか。
○福田内閣総理大臣　ＢバイＣの計算をするときに、それだけじゃないでしょう。それだけでやっているんですか。（川内委員「いや、これが大部分なんですよ、九割」と呼ぶ）それだったら、国土交通省に聞いてください。（発言する者あり）
　もう一回申し上げますけれども、私は、それがもとでその計算をされているとか、そういうようなことは承知しておりません。その個々のことについて申し上げる資格はないと思っております。
○冬柴国務大臣　これは、有識者から成る道路事業評価手法検討委員会の審議を経て決められたものであって、例えば、非業務の機会費用の算出は所得近接法というようなもので計算したとか、ただ、今、委員長は森地茂先生でありまして、これは、政策研究大学院大学の教授をやっていられる方で、今言われたような属性はないですよ、森地先生は。
○川内委員　現在はそうかもしれません。
　もう時間がないので、国土交通大臣、私は、総理も答弁を避けられたとおり、これが厳格だとはとても思えないですよ。日常に生活する人々の感覚からしたら、これを厳格だとはとても言えない。
　総理、事業費用は税金なんですよ。現実の数字なんですよ、事業費用は。税金なんです、コストは。だからこそ、効果も厳密に見積もらなければ、本当のＢバイＣにならないでしょう。費用便益分析マニュアルについては、即刻改定をすべきである、国民の目線に沿ったものにすべきである。こんなことで計算していたら、どんな道路だってできますよ。
　国土交通大臣、どうですか。
○冬柴国務大臣　平成十年にはそういうものはありませんでした。しかしながら、平成十五年にはＢバイＣというものを取り入れて、そして、こういうふうにやるべきだということを、今の森地先生初め学者の先生方、そういう方々に諮って決めたものがそれです。
　しかしながら、きのうでしたかも委員からも質問があり、この問題を相当深く審議いたしました。そういうものも通じて、本年、十年、十五年ですから、ことし二十年ですから、ちょうどことしの秋には新しい将来交通需要予測も出ますし、これまでに、こういうものを、ＢバイＣをもう一度やり直す、この先生方に改定をお諮りしたい、こういうふうに思っています。
　その場合に、今指摘されたような問題、それから新しい問題として、外国では環境というものを物すごく大きく入れているんですね。環境というものも入れなきゃならないし、それから死亡に対する損害金も、日本では物すごく低くなっていますね。そういう問題も全部、ただ、そこの部分は全部申し上げて、もちろん議事録も差し上げて、そうしてやりたいと思っています。
○川内委員　もう時間ですから終わらせていただきますけれども、やはりＢバイＣというのは絶対評価なんですね、一にせよ、一・二にせよ。だからこそ、コストは税金で現実のものなので、その効果がどうなのかということが大事だなと思うんですね。だから、効果がどのくらいあるのかということでコストをしっかりと考えるということが必要だと思うんです。
　道路行政の達成度報告書、これは国土交通省が出している報告書ですが、総理、こんなことが書いてあるんですよ。規格の高い道路ばかりじゃだめだ、「規格の見直しによる工事コストの縮減や事業の迅速化による事業便益の早期発現は、非常に大きな縮減効果が発現される」と。大きなだけじゃない、非常に大きなと言っているんです。規格の見直し、高規格だけじゃない、地域高規格だけじゃない、やはりその地域地域に合った規格というのがあると思うんです。
　那智勝浦道路も、将来は高速道路になると思いますよ。だけれども、私は、そこのつくる会の会長と話をしました。高速道路じゃなくてもいいんだけれどもね、その会長ははっきりおっしゃいましたよ、バイパスがあればいいんだと。その地域に合った規格のものを地域に合った規格で整備していく、それが真の道路整備であろうということを申し上げて、終わらせていただきたいと思います。
○逢沢委員長　これにて川内君の質疑は終了いたしました。
　次に、笠井亮君。
○笠井委員　日本共産党の笠井亮です。
　二月の二十一日に続いて、まず、海峡横断道路プロジェクト問題について伺いたいと思います。
　先日の私の質問で、東京湾口道路を初め全国六つの計画の実態をただした際に、国土交通省は、今日までに約七十七億円の調査費を計上してきたことを明らかにいたしました。冬柴大臣は、その調査の発注先について、隠す理由はないので調査させていただくというふうに約束をいただきましたが、調べていただいた結果はどうだったでしょうか、お答えください。
○冬柴国務大臣　三月十日をめどにお知らせをしたいというふうに思います。
○笠井委員　質問してから一週間過ぎているんですけれども、随分時間がかかるわけですね。まだ予算審議をやっていて、こういう問題はどうなのかということでやっているわけですから、これでは終われないということは明らかだと思います。
　前回のときも、調査するというふうに明言されながら、なかなか調査は困難だと言われたけれども、調査、調べると言って困難だと言うのはどういうことかという大きな疑問になりました。
　それで、私、先日の質問の際に、国土交通省所管の財団法人海洋架橋・橋梁調査会が、海峡横断道路プロジェクトの特定業務、競争入札なしの随意契約で受注している事実を、国土交通省の随意契約理由書というのを挙げまして実際にただしました。ところが、この財団が発注先に含まれていることすらお認めにならなかったわけでございます。
　そこで、配付資料をごらんいただきたいと思います。国土交通省がホームページ上で公開している調達情報をもとに、二〇〇五年度から二〇〇七年度までの三年間に、関連業務であることが特定できたこの財団法人の主な受注実績を一覧にしたものであります。
　これをごらんいただいてもわかりますように、この財団は、私が指摘した関門海峡道路のほかにも、東京湾口道路や伊勢湾口道路、紀淡連絡道路など、判明しただけでも十五件もの、これを足しますと五億円以上になります、関連業務をすべて随意契約で受注をしております。国土交通省の公開情報にあるものさえ、こうやって拾えば私でもわかるんですね。
　こういうことが受注先に含まれているとは言えないんですか。それさえ言えないんでしょうか。どうでしょうか、大臣。
○冬柴国務大臣　私は、架橋の問題と、それから今、道路橋といいますか、橋、橋梁部分が非常に補修とかそういうものに迫られているわけです。そういう問題についての研究の成果とか、そういうものがいろいろあるものですから、私どもは、それの仕分けと、それから年度ごとのもの、それから今問題にされている海峡横断プロジェクト、そういうものに幾らかけられたのか、そういう問題を仕分けし、そして、そのお尋ねの問題にきっちり答えるために調査をさせていただいているわけでございまして……（笠井委員「では、この財団が入っていることはいいんですね」と呼ぶ）それはいいですよ。
○笠井委員　では、財団は含まれているということであります。ようやくお認めになりました。
　しかし、もともと資料を求めたときに、これは七十七億円と答弁ありましたけれども、そのもとになるものについて、この六大架橋に関連する調査費ということで、ちゃんと平成六年度から十九年度まで幾らその調査費を出したかということは出ているわけですから、相手先がだれかなんというのは、これは当たり前のことなんですよ。それで、発注先の、もとの、それぞれの幹線道路調査事務所に問い合わせれば、これは一発でわかるんです。
　何で三月十日までかかるんですか、これを調べるのに。
○冬柴国務大臣　先ほど申し上げたとおりです。これだけ、架橋だけやっているんだったら、それはもうすぐにわかるんですよ。しかし、それは仕分けをしてもらわなきゃならないんですよ。そういう意味で申し上げたわけでございまして、三月十日と申し上げていますけれども、できるだけ早くいたします。それが最終だということにしてください。
○笠井委員　架橋の調査に幾ら出したかというのがあるわけですから、仕分けも何もない。しかも、調べますと言いながら、調べるのはなかなか大変ですというお話なので、これは国土交通省ではらちが明かない。これはやはり総理の責任で受注先を明らかにすべきだと私は思うんです。
　なかなかこの財団についてもお認めにならなかった。私は幾つか調べてみたので、聞いてみたいと思います。
　この海洋架橋・橋梁調査会というのは、海峡横断道路プロジェクトの関連業務のほかにも、道路整備特別会計から業務を受注していると思いますが、二〇〇五年度からどれほどの業務を受注しているのか、年度末の金額と総額を明らかにしてください。これは国交省で結構ですが、副大臣ですかね。
○平井副大臣　せっかくの御質問ですから、前回の総調査費ですね、私は七十七億円というふうにお答えをさせていただきましたが、あれは私の計算ミスでございまして、六十八億円にまず訂正させていただきたいと思います。済みません、暗算が苦手で申しわけありません。
　それで、道路整備特別会計から海洋架橋・橋梁調査会への十八年度の支出額ということでございますが、これは、道路特会からの支出額は二十九・六億円であります。
○笠井委員　六十八億百万円ということで訂正がありましたけれども、大体、通告していたのに、慌てて電卓をここでたたくから間違えるんですよ。
　今、平成十八年の話がありましたか。では、平成十七年と十九年、この二年についても調べて報告してもらえますか、この道路特会から幾ら出ているか。
○平井副大臣　早急に調べて報告させていただきます。
○笠井委員　この財団について役員給与はどうなっているか。専務理事、常務理事、それぞれの年収を述べていただきたいと思います。
○平井副大臣　当該法人の理事会の決議を経て理事長が定めた役員給与規程による役員給与の年収額の上限を試算すると、専務理事一千七百二十六万、常務理事一千六百四十九万となりますが、現職の役員は経過措置により十八年三月三十一日に受けていた俸給が支給されており、当時の規程による役員給与の年収額の上限を試算すると、専務理事一千八百三十八万、常務理事一千七百五十五万となります。
○笠井委員　随分もらっているんですよね。
　では、これまでの内部留保の金額、この財団は幾らですか。
○平井副大臣　平成十八年度決算で内部留保額は十一・九億円であります。
○笠井委員　随分なものがあります。
　この財団の理事長の山根元建設省道路局長は、昨年十二月二十八日付の地方紙、岐阜新聞ですけれども、今日の一万四千キロの高速道路計画の大もとになった七千六百キロの路線選定の経緯について、こう言っています。当時、自民党の中は大変だった、我も我もと一週間したら希望路線で日本地図は真っ黄色になってしまった、それで、やはり建設省の案じゃないととまとまったというようなことで、内情を明らかにしておりますが、まさに道路問題に深くかかわってきた人が今トップの財団であります。
　国交省ＯＢと業界幹部が役員の多数を占める、前回お示しをいたしましたが、こういう財団法人が毎年多額の調査費を受け取っている、そして海峡横断道路計画にかかわっている。
　冬柴大臣、そういうことを国民に知られるとまずいということで、聞いてもなかなかこういう受注先をおっしゃろうというふうにならないんじゃないですか。
○冬柴国務大臣　私は、この財団も含めて、今詳細に調査をして、そして、私は私なりの政治判断で処理をしたいと思っております。
　この海峡横断プロジェクトというのは、今からそれが主題なんでしょうけれども、私ども、これは予定路線ということですけれども、予定なんですね。（笠井委員「候補路線」と呼ぶ）ごめんなさい、候補路線。ややこしいんですけれども、候補路線ということですけれども、これを格上げしたりなんかするときには、私は、国会に諮るようなことを、例えばいろいろな架橋とか、大きな架橋とか大きなトンネルとか、今はそういう余裕は全然ないと私は思います。しかしながら、今まで長い間、これは検討されてきた案件なんですね。したがって、これをもし格上げをする、整備というところまでいくかどうか、それは別として、その場合には国会に諮る、そういう手続を決めたいと思います。
　それから、支出について御指摘がありました。この点について私どもは、調査をした上で、本当にきちっと国民の目線に立って処理をいたします。
○笠井委員　前回も、庶民だ、国民の目線というふうにおっしゃいました。ほかの財団のこともこの間議論になってきましたが、きちっとしますということは、この財団についても存続も含めて検討もする、調査して、そういうことでよろしいですか。端的に答えてください。端的に一言、イエスかノーか。
○冬柴国務大臣　この財団法人海洋架橋・橋梁調査会というのは、いろいろな仕事をしているんですよ。ですから、それを存続までと言われたら、それは……（笠井委員「存続も含めて」と呼ぶ）いやいや、それは、私は今調査しているわけですから、その結果によって早く措置をいたします。
○笠井委員　きちっとするかどうかは国民がきちっと見ています、これは。大変な問題であるということを申し上げたいと思います。
　そこで、もう一つですが、総理も冬柴大臣も、道路問題でいいますと、この間も、地元の御意向等を承りながら、十分な協議と検討を経た上でやるということで、地元の意見を尊重すると繰り返し言われてきました。
　それでは伺いますが、冬柴大臣、地元の意見を計画決定過程にきちんと反映するという制度的保障というのはお持ちなんでしょうか。例えばどんなものがあってというのを端的にお答えください。
○冬柴国務大臣　道路事業計画の策定というものにつきましては、いろいろな手続があります。ですから、地元から申請がなければ、これは上らないですよ。それは、地元の御負担もあるわけですし、そして都市計画決定、これは知事がやられるんじゃないですか。それから環境アセスメント、これもそうじゃないですか。そういうものの手続を経た上で、整備をしてほしいという申請は地方から上がってくるんですよ、地方から。我々が職権でここは道路をつくるべきだとか、そういうことではないわけでございます。
　それについては、市民参加型道路計画プロセスのガイドラインというものを策定いたしておりまして、計画の初期段階から幅広く意見を聞きながら計画づくりを行うという取り組みも進めております。
　そういうことです。
○笠井委員　今、市民参加型ということで、いわゆるＰＩだと思うんです。パブリックインボルブメントと言われますが、そういう住民の意見の仕組みがあるとおっしゃっていますが、肝心の計画の承認を受けるときに、きちんと判断材料として提出して、反映しているかという問題であります。
　昨年十二月二十五日に国幹会議が開かれて、東京外郭環状道路、外環道の東京都内にかかわる関越道から東名高速の区間の基本計画が承認をされました。練馬、杉並、武蔵野、三鷹、調布、狛江、世田谷、この間の十六キロの計画は、周辺住民の反対で長年凍結されてきたものであります。三十年の空白とも言われておりました。
　それを、東京都と国が推進して、昨年四月に、地下四十メートルに五階建てビルに相当する大トンネルをぶち抜くという計画に変更されました。事業費は一兆六千億円、一メートル当たり一億円という莫大なものであります。
　この計画をめぐって、ＰＩ、住民参加制度で、外環沿線協議会が二〇〇二年六月に発足をして、住民、地元自治体、国土交通省、東京都で構成されて、二年間にわたって四十二回の議論を行って、二〇〇五年には沿線会議が発足をして、賛否両論がいろいろ闘わされてきました。そして二年間の取りまとめということで、このＰＩの冊子も分厚く出ております。
　また、この問題でいいますと、この間、沿線自治体からもさまざまな要望や意見がありました。賛成のもの、あるいは慎重にしろ、あるいは現時点では着手容認できない、賛成ということもあるけれども、逆にはそういう意見もあるということで、各自治体、ここに私は持ってきましたが、この間、たくさんの意見が出されてきました。
　そこで、私、伺いたいのですが、大臣、こうしたＰＩの住民参加で出された意見の結果、または地元沿線自治体の首長から、首長の意見は大事だとよく言われますね、出された賛成、反対の意見、慎重意見、これについて、国幹会議で承認を受けるときにその中身を報告しましたか。資料を出しましたか。出したか出さないか、それだけ答えてください。
○冬柴国務大臣　そういうものを踏まえて都市計画決定、今言われたようにしておるわけでありまして、これは、東京外郭環状道路の関越道から東名高速にわたる部分については、六年間で延べ三百五十回以上にわたる地元の話し合いを開催し、幅広く把握した意見を踏まえて、インターチェンジ計画を変更するなどの都市計画の見直しを行っておるんですよ。したがって……（笠井委員「だから、承認を求める会議に出したかどうか」と呼ぶ）いえいえ、その結論を国幹会議には出しているわけでございます。
○笠井委員　結論はやるべしということを出したのでしょう、国土交通省が判断をして。だから、この会議に資料を出していないのです。ここに私、国幹会議に出された資料を持ってきました。大臣も、その一部、出席されたと言いました。私も見て改めて驚きましたよ。この概要が書いてある。本当にこれだけですよ。概要が書いてある。それから、この外環道路の効果が書いてある。そして、こういうことを決めさせていただきますと書いてあります。さらに参考資料がありまして、ここにもずっとありますが、整備効果がこんなにあるということがずっと書いてあるんですよ。
　これをつくるに当たって、住民の意見が大事だ、地元自治体が大事と言われました。国幹会議で審議するときに、なぜそういう資料を出さないのですか。進めろという話ばかり出して、そして委員のメンバー、議員に聞いて、どうでしょうかと五十分しかやらないのでしょう。
　こんなやり方で本当にちゃんとできるかということは大問題じゃないですか。まず、資料を出さなかったということについて、どう思うんですか。
○冬柴国務大臣　我々は正しいと思うことをやっているわけでございまして、そこへ行くまでに多くの人の、それはもちろん特殊な意見もありますよ。しかし、大多数の意見でやったと……（笠井委員「特殊な意見ですね、大臣」と呼ぶ）もちろん、もちろん。
　ですから、これは賛否はありますよ、どんなことをやる場合でも。そうでしょう。それはそうだと思いますよ。ですから、そういうことで、我々としては、そのときにまとめて提出をさせていただいたということでございますから、御了解いただきたい。
○笠井委員　賛否があったら賛否をちゃんと出して、国幹会議でやるというのだったら、そこで、賛成意見があります、しかし同時に地元はこういう意見もありますと。特殊な意見と言われましたよ。大臣、本当にそれでいいのですね。地元の自治体とかいろいろな異論、慎重意見を特殊な意見と大臣は言いましたよ。それはいいわけですね、それで。そんなことをやっていて、私は本当におかしいと思うんですよ。
　決めるときぐらいちゃんと、だって、国幹会議五十分で、いろいろな委員の方、議員がいる、政治家もいます。そのときにどんどん議論してもらいたいけれども、そのときに判断材料として、少なくとも、賛成意見、反対意見はあります、国交省としてはこうだから進めたい、効果あります、しかし、地元にはこういう意見もありますと当然出して判断してもらうのが、あなた方がおっしゃる、大臣がおっしゃる、国幹会議で承認を得てきちっとやっているんですという話だと思うんですよ。
　総理、最後に一言伺いたいんですが、私、これで、さまざまな角度から真剣な検討をして、国幹会議で決めましたということになるのかと。道路一つですよ。計画を承認する正規の会議に、なぜ賛成論とともに反対論や懸念をきちっと出して判断を求めないのか、おかしいと総理は思われないかということ。そうでないと、最初から認めろという構えの会議じゃないかということを言われてもおかしくないと思うんですよ。
　ぜひ総理に、これはちょっと考えた方がいい、こんなことではどうかということで、御感想と御意見をいただきたいと思いますが、どうでしょうか、総理。
○福田内閣総理大臣　委員の言い分もわからないではありませんけれども、そういう意見を参考にして総合的に国幹会議にかけたんだろうというふうに思います。私も国幹会議はどういうものかわかりませんので、余り断定的なことを申し上げては無責任なことになりますけれども、そういうものをたくさん酌み上げた結果であるべきであるというように思います。
○笠井委員　ぜひ総理もこの資料をごらんいただきたいと思うんです、入手されて。
　とにかく進めるという話ばかりなんです。天下りＯＢや業界の意見は調査費まで出して聞くけれども、地元住民や、それから自治体の首長の意見は、特殊な意見とおっしゃったけれども、驚いたけれども、そういう意見はきちんと検討できない仕組みになっているんです。これで、鉛筆なめながら、真っ黄色になるぐらいどんどん日本地図に線を引いて決めていくみたいな道路の計画、やはりそれを進めるのは、十年間に五十九兆円ということで、そういう仕組みで自動的につくるということをやっちゃうからこういうことになるんだ。
　私は、こういう問題を見ても、まだまだ審議しなきゃいけない、まだ足りない、国民から見たら納得できない、審議は続けるべきだということを申し上げたいと思います。
　終わります。
○冬柴国務大臣　質問をしたのと違うんですか。（笠井委員「違います」と呼ぶ）
　私は、都市計画決定の見直しに対して住民の方々からたくさんの御意見をいただいたのは、その都市計画決定変更の際にすべてこれは審議の対象にされているわけです。そして、その結論として、今言われたような地下の大深度のようなことでやる。これがいいかどうかということも、それは都市計画決定がされた後にこれを諮っているわけでございまして、それは全部住民の意思を含めた、意思をそこへ諮っていると私は思っております。
　それから、先ほど私が軽率にも特殊な意見と申し上げたのは撤回させていただきます。少数の意見というふうにかえさせていただきます。
○笠井委員　少数も納得しませんけれども、一言だけ申し上げさせていただきます、そういうふうにおっしゃるんだったら。
　都市計画決定のときに出された意見でそれは処理されていると言われました。しかし、実際に御意見を見てください。そういうときに当たって、東京都に出した意見と同時に、国に対する意見もあるんです。しかも、国のレベルで、国幹会議ということでどうするかという判断をする会議は、都市計画決定の過程も含めてちゃんと資料を出して、十分時間をかけてやるというのが、そもそも政府の言われてきた本来のあり方じゃないですか。それさえやらないわけですから、そんなことはちっとも反論になっていません。
　まださらにやらせてもらいます。終わります。
○逢沢委員長　これにて笠井君の質疑は終了いたしました。
　次に、阿部知子君。