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○竹歳政府参考人　協議会制度につきましては、任意の制度にすべきか義務的な制度にすべきか、私どももいろいろ検討を進めました。ただ、地方自治という大きな枠組みの中で考えますと、国の法律とはいえ、市町村に義務づけをするということはなかなか困難ではないかということで、任意の制度として仕組まれております。
　ただ、この協議会の設置自体は任意となっておりますが、実は、現在におきましても、ほとんどの市町村で関係者の意見を反映するための協議体が設置されているという実態がございます。ちなみに、数字で申し上げますと、平成十八年三月末現在でございますけれども、作成済みの基本構想二百三十二件中一件を除き、すなわち二百三十一件で関係者が一堂に会して検討を行う協議会等を設けているところでございます。
　もちろん、今回法定化することによって、先ほども申し上げましたように、正当な理由がなければ協議会への参加を拒めないということになっておりますから、今までの制度よりは一段と進歩して、より義務的というか、法律の枠組みとしてはしっかりしているということになると思いますが、実態としてはそういう状況があるということで、それをさらに法律でバックアップしていこうということでございます。
　それから、地方自治の建前ということを先ほど申し上げましたけれども、もし市町村が、協議会は必要ないよ、個別にいろいろ意見を伺ってやりますということもあり得るわけでございますが、そういう場合におきましても、法案におきましては、高齢者、障害者等の利用者からこの基本構想の作成とかそれから変更について提案できるというような制度も設けられておりますので、当事者の参加ということでは幾つかの道が用意されているということでございます。
○大塚（高）委員　この協議会制度が地域のバリアフリー化を進めていく上で有効に機能するかどうかということは、運営に当たる市町村の力量によっても大きく左右されるのではないかというふうに思うわけでございます。そのような観点から見ますと、地方分権の時代とはいえ、やはり国土交通省においても市町村を何らかの形でサポートしていってもよいのではないかというふうに思うわけでございます。
　そこで、この協議会制度が今後有効に機能するように国土交通省としてはどのように取り組んでいくか、お尋ねをいたします。
○竹歳政府参考人　協議会制度というのは、基本構想を作成するとともに、その実施に向けた調整を円滑に行う上で極めて重要でございます。
　基本構想というのは、先ほども若干申し上げましたけれども、やはり関係者の人たちが、自分の町がどうなっているのか、周辺環境を、自分の町をみんなで点検して、ここにこういう問題があるからこう直していこう、今は時間がない、お金がないということでここまでは手が届かないけれども、次はこういうことをやろう、こういうような大きな枠組みとしても機能する重要なものでございます。
　したがいまして、そういうような重要性について市町村の方々、関係者の方々にしっかり御理解いただくために、基本方針の中でその趣旨等についてわかりやすく示していきたいと思いますし、市町村によりましては、財政的な面からなかなかそういう基本構想を策定できないという場合もあろうかと思いますので、基本構想策定のための経費を補助対象にするなど、市町村において協議会制度が有効に活用されるよう国土交通省としても支援していきたいと思います。
○大塚（高）委員　次に、我が町大阪の千里ニュータウンでは、北側大臣はよく御存じのとおりであるというふうに思っておるわけでございますけれども、全国初の大規模ニュータウンとして、緑豊かに成熟した町へと成長してきたわけでございます。昭和四十年以前に建築され、築後三十年から四十年以上経過した住宅が地域の九四％を占めており、人口構成においても、高齢者の占める割合が全国平均の一九・五％を超え、二四・九％にも達し、今後急激に増加することが予想されております。ニュータウンにおける新たな都市をつくり出そうという試みを継承し、日本の社会や都市の課題に挑戦し続ける町として、駅や医療施設といった公共公益施設も整備され、多様な人が職住共存のまちづくりという目標に向かって今努力している中、今回の法案に大きな期待が寄せられております。
　本法案によってどのような対応が可能になるか、お伺いをいたし、そしてまた、ニュータウンのバリアフリー化が構造上困難な古い駅や住宅等に対する対策はどのような方法があるか、お尋ねをいたします。
○北側国務大臣　千里ニュータウンは日本で最初にできたニュータウンでございます。入居開始が、一番最初は昭和三十七年度でございますので、もう四十年以上前、四十四年前なんでしょうか。この千里ニュータウンだけではなくて、東京の方の多摩ニュータウン、そして、私の地元なんですが、泉北ニュータウンとか、そういう昭和三十年代から四十年代にかけまして造成され、当時若い方々が入居されたニュータウン、これが同じような状況になっております。
　一つは、お住みになっている方々の高齢化の問題、そしてもう一つは、建物自体が非常にやはり老朽化をしてきている。そういう中で、ニュータウンがある意味ではオールドタウン化をしておりまして、このニュータウンの再生をどうしていくかというのは私は喫緊の課題だというふうに考えておりまして、国土交通省内でもそうした検討を進めているところでございます。今回の法律につきましては、千里ニュータウンについても、こうした時代にふさわしいバリアフリー化をしっかり進めていく大きな端緒になるのではないかというふうに私は考えているところでございます。
　もともと、千里ニュータウンなんかもそうでございますけれども、非常に緑豊かでございますし、また下水道も道路も非常に整備がなされておる、そういう既存ストックは、十分に都市機能が集積をされているわけでございまして、これから目指すべきユニバーサルデザインの町のモデルとすべき地域じゃないのかなというふうに考えているところでございます。
　ぜひこの千里ニュータウンのところで、本法案で言う重点整備地区を設定していただいて基本構想を作成することによって、一体的、総合的なバリアフリー化を進めていっていただきたい、また、しっかり連携をとらせていただきたいというふうに考えているところでございますし、また、豊中市を初め地元の地方公共団体、施設管理者等や地域の住民の方々の参画を得まして、基本構想作成のための協議会の活用をぜひお願いをしたいというふうに考えているところでございます。
　こうしたニュータウンが今やオールドタウン化されているわけでございますので、なおさらのこと、この法案に基づきまして、面的なバリアフリー化が一層進むように、ぜひ市町村と連携をとり、進めさせていただきたいと考えているところでございます。
○梅田政府参考人　先生御指摘の、ニュータウンの古い駅についてどういう方策があるのだろうかということでございますが、駅の構造にもよりまして、強度などの面で、エレベーター等バリアフリーの施設を整備していくという際には、今の施設ではどうも十分ではない、やはり駅の建てかえなんかをしなければならないというようなケースも出てこようかと思います。
　御指摘のような駅につきましては、今回の法律で、基本構想作成に際していろいろな提案制度あるいは協議会の仕組みができました。駅のあり方を考える際には、駅周辺と一体となって整備をするということが、バリアフリーの観点だけではなくて、やはり駅の事業者にとっても非常に意味のあることだというふうに思っております。
　そういう点から、今後、こういうような法の仕組みをうまく利用していただいて、バリアフリー化に向けて連携して取り組んでいただきたいと思っておりますし、私どもといたしましても、引き続き可能な限りの支援をしてまいりたいというふうに考えております。
○山本政府参考人　住宅のバリアフリー化でございますが、公営住宅、都市再生機構の住宅につきましては、平成三年度から、新しく整備するものにつきましてはバリアフリー化を標準仕様として努力をしてまいりました。それとあわせまして、既存の住宅のバリアフリー化のためのリフォームにつきましても、積極的に進めてきたところでございます。
　ただ、住宅の形式によりまして、特に中層住宅の階段室型の住棟につきましては、エレベーターの設置がなかなか難しい。敷地の条件とか居住者の合意形成といったような問題がございますし、努力してつけましても、半階段ほど上らないと住戸にたどり着けないといったような技術的な課題があるのも事実でございますので、こういう課題にみんなで努力して取り組もうということで、昨年から国土交通省で、既存共同住宅団地の再生に関する提案募集というのを都市再生機構などと一緒になって進めておりまして、非常に優秀な提案もいただきました。設備の更新と一体的に外廊下をつけるということで、非常に効率的に半階段を解消するといったような提案も含まれておりますので、こういったことを公共住宅管理主体にも徹底して、バリアフリー化の一種の提案競争ということで、取り組みを一層推進したいと考えております。
○大塚（高）委員　ありがとうございます。
　そういったニュータウンにつきましても、再生できるようにまた御尽力をいただきたいというふうに思っております。
　最後になりましたが、バリアフリー化を進めていく上におきまして、やはりお金がかかるというわけでございます。すなわち、この法制度が実際に機能するためには、財政面が本当に重要になってくるわけでございます。
　そこで、本法の施策を推進するための財政的支援はどのようになっているのか、最後にお尋ねいたします。
○北側国務大臣　バリアフリー化を進めていくためには、制度が整うだけではなくて、各種のやはり財政的な支援策が重要であるというふうに考えております。
　十八年度におきましては、この法案の施行をにらみまして、重点整備地区において基本構想の作成を行う協議会に対し、バリアフリー環境整備促進事業により、その経費を新たに補助対象といたしました。
　また、駅周辺のバリアフリー化等を実施する都市再生交通拠点整備事業の地区要件の一つでございます鉄道駅の一日の乗降客数を、おおむね一万人以上から五千人以上に引き下げをしたところでございます。
　さらには、福祉タクシー導入促進のためのモデル事業への支援措置の創設だとか、また、まちづくり交付金についても大きく増額をさせていただきまして、既存の支援制度の充実を図っているところでございます。
　今後とも引き続き、この補助事業の対象等の改善を初め、より効果的、重点的な支援制度のあり方について検討を進めさせていただきたいと考えております。
○大塚（高）委員　ありがとうございます。
　そういった意味におきましても、これから一人一人がその個性と能力を発揮できるような、そんな社会づくりに向けてこれからもまた御尽力いただきますように重ねてお願い申し上げまして、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○遠藤（宣）委員　自由民主党の遠藤宣彦でございます。
　この法案についての自民党として最後の質問の機会をいただきまして、どういう角度で質問するかと非常に迷っておりましたけれども、バリアフリーという、これから社会がもっともっと進めていかなきゃいけないこの課題、多くの方々が質問をして、論点は随分出尽くしているというふうに思うわけでありますが、私自身は、今回、最後の質問ということで、ちょっと角度を変えて質問させていただきたいと思います。
　まず、そもそもバリアフリーというものがなぜ必要なのか、そもそも論から入りますが、日本は、基本的に資源も食料も乏しい、人間が最大限に力を発揮できるような社会でなければならない。したがって、高齢者も身体障害者も、その移動について、基本的な行動について制約がないような社会をつくっていくことが社会のためであり、またそれぞれの人のためになるということがまず挙げられると思います。
　しかしながら、もう一つのバリアフリー、つまり、省庁の壁、あるいは自治体がやるのか国がやるのか事業者がやるのか、そんなような壁を感じながら、高齢者、身体障害者の方々、時にはたらい回しになり、時にはそういった省益の壁、こういったものを感じている。私自身は、そういったものにとらわれずに、体系的に、障害者、高齢者の立場に立ってこの政策を展開すべきだというふうに思います。
　大臣がこの後参議院の本会議に行かれるということですので、冒頭にお伺いをしたいと思いますが、今回、ここは国土交通省でありますけれども、そういった省の壁にとらわれずに、体系的に今申し上げたようなことをやっていくべきだというふうに思いますが、改めて大臣のバリアフリーに対する思いといいますか御決意、所見をまずお伺いをしたいと思います。
○北側国務大臣　本格的な高齢社会の到来になるわけでございまして、高齢者の方々そしてもちろん障害者の方々が自由に社会に参画できるような、そういう社会を我が国はやはり目指していかねばならない、そのためには、バリアフリー化を一層促進をしていく必要があるというふうに考えているところでございます。
　おっしゃいましたように、このバリアフリー化を進めていくためには連携が大事だと思います。国と地方公共団体、施設管理者を含めた関係事業者、利用者の方々、そして一般国民の方々、こうした方々が連携をよくとって、協力をしてバリアフリー化を進めていくことが非常に大切だというふうに考えているところでございます。
　この法案におきましても、第四条で国の責務を定めさせていただいておりまして、適時に、かつ、適切な方法により施策の内容について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるように努めるというふうに、これはいわゆるスパイラルアップ、関係者が協力して、計画、検証、実行のプロセスを進めていく、こういう理念を第四条に規定をさせていただいたところでございます。
　関係者が協力をしてバリアフリー化を推進し、本当に障害者の方々も高齢者の方々も社会参画が自由にできるような社会を目指して推進をさせていただきたいというふうに考えております。
○遠藤（宣）委員　ありがとうございました。
　今、省の壁あるいは国と自治体の壁にかかわらず、障害者、高齢者の立場に立って施策を展開するという御決意を伺いました。
　この観点に立って、私自身、これからの質問、多少重複したり、あるいは今回の法案と直接的に関係がないところも含むかもしれませんが、別の角度で質問をさせていただきたいと思います。
　実は、私は、国会に来るのに毎日電車を使っています。駅まで二十分歩いて、そして二回乗りかえてこちらまで来る。そんな中で、改めて、自分が高齢者あるいは障害者だった場合にどこに不安を感じるだろう、どこに障害を感じるだろう、ここを直してほしいな、ここがこう変わればいいな、そんな角度で町を眺めてみました。
　障害者の立場に立ったとき、幾つかの段階があります。いろいろな障害者団体の方々とかいろいろな方々ともお話をして、また自分もそこに重ね合わせたときに、まず一番初めに、外出をするとき何を考えるか。移動手段があるか、タクシーは来てくれるだろうか、あるいはバスにちゃんと乗れるだろうか、そんなところにまず思いが行きます。外出をするときにタクシーを呼ぼう、そうしたとき、障害者、高齢者をきちっと乗せてくれるタクシーがあるだろうか。そして、電話をかけても必ず一定数あるだろうか。いわば、タクシー事業者に、一定数のそういったものに向けての車両が確保されるようなクオータ制度といいますか、一定数を義務づけるような制度というものが今あるのか。あるいは、ないとすれば、今後考えることはできないのか。今、タクシー事業者が非常に厳しい経営環境にあることは重々承知の上で、まず、その点はどうなのかということが一つ。
　そしてまた、設備と施設、あるいはそういったものと人的なサービス、それが結合しなければバリアフリーの施策というものは有効に展開をしません。厚生労働省等そういった役所と予算的に協力しながら、タクシーあるいはバス等について、そのサービスについての予算、こういったものについて配慮がなされているのか、まず、その点について伺いたいと思います。
○宿利政府参考人　お答え申し上げます。
　私ども、今、遠藤委員から御指摘がございましたような高齢者、障害者などの移動制約者がドア・ツー・ドアで本人が希望するとおりに移動できる、こういうサービスを確保するということはこれからの時代に不可欠だと思いますし、私どもの重要な施策課題の一つだ、このように考えております。
　今お話がございましたタクシー事業者に一定の保有義務を課すという考え方がどうかということでございますが、一つの考え方だということは私ども十分よくわかりますけれども、一つには、こういうタクシーの利用というのは、基本的には、利用者が電話で予約をしまして、そういう福祉タクシーを呼んで利用するということでありますから、利用者がそういうタクシー事業者を選択するということは可能であるということ。
　もう一つは、今、遠藤委員御指摘ございましたけれども、大半が中小零細事業者で、実は非常に厳しい経営状況に置かれておりまして、一律に義務を課すというようなことになりますと、コストはふえるけれども収益の増加につながらないということで、ややもすれば過重な負担を課しかねないという心配がございます。
　そういう意味で、私どもとしては、義務づけるというよりも、福祉タクシーの普及の促進について、政策的に誘導をし、あるいは支援をするという手法の方が適当ではないかと考えております。
　なお、それについての予算のお話もございましたけれども、今申し上げましたような観点から、平成十八年度の予算で、私ども、福祉輸送普及促進モデル事業という新しい制度をつくりまして、福祉車両の導入について地方公共団体と支援をすることにしております。あわせて、政策金融措置として、同じく今年度から、中小企業金融公庫などの低利融資制度も創設をいたしました。従前の税制上の優遇措置も引き続き講じております。
　こういった取り組みを通じまして、福祉車両の導入の促進を図ってまいりたいと考えております。
○遠藤（宣）委員　ありがとうございました。
　ぜひ、そういった視点で、さまざまなバリアフリーの施策を展開していただければなというふうに思います。
　そしてまた、身体障害者の重要な交通手段でありますバス、私の家のそばにもバス停があるんですが、非常に狭いところで待たなければならない。これは答弁は必要ありませんけれども、このバスを待つ場所について、身体障害者の方々が安全に待てるようなスペースの確保というものを考慮していただければなというふうに思います。
　さらに、重要な交通手段、電車というものがあります。私は自由が丘という駅から通っているんですが、身体障害者の方々からお話を聞くと、朝のラッシュ時はともかく、人の多いときには非常に引け目を感じる、助けを駅員さんにお願いしようと思っても、なかなか向こうの方も忙しい。こういったときに、どういう形で心理的な負担を軽減していくかということは非常に重要だと思います。
　そこで、例えばの話ですが、引け目なくスムーズに構内に入れるような、身体障害者の優先通路的なものは考えられないか、あるいは、バスをおりてから駅の構内に入るまでの誘導するようなものは考えられないのか、そういったものが一つ。
　それから、これは身体障害者の人が言っているんですが、駅員の助力を頼もうと思っても、てんてこ舞いになっていてなかなかお願いできない、ほかの普通の健常者のいらいらしている人にどなられている駅員さんに手を回してもらうということは非常にはばかられる。ですから、できれば、助けを呼ぶときに、通報といいますか、ベルといいますか、私はちょっと困っているんですというサインを出すような施設が何か駅の周辺にないかな、こんな話を聞きます。
　そして、駅員さんに聞きますと、身体障害者の方々に対応していると先輩に怒られる、そんなことよりいらいらしている客にちゃんと対応しないと困るじゃないか、こういうことになる。したがいまして、駅員さんの話によれば、社内においても、身体障害者の方々、高齢者の方々を優先的に対応しますということを社内の教育で徹底してくれればおれたちも動きやすい、あるいは、駅の構内に、身障者あるいは高齢者の方々の対応を優先させていただきますというような掲示あるいはアナウンスがあれば非常に楽に対応できるという指摘があります。
　こういったことを既に取り組まれているところもあるかもしれませんが、今の現状と、また今後の見通しについてお伺いをできればなというふうに思います。
○梅田政府参考人　先生御指摘の、鉄道の駅で引け目なくスムーズに構内に入れるような優先通路みたいなものは考えられないのか、こういうお話でございますが、駅の場合は、御指摘のように、通路といいましても、車いすを利用される方々もおられますし、高齢者の方々もおられますし、それから荷物をたくさん持っておられる方、ベビーカーを持っておられる方、たくさんおられます。そういうことで、駅の通路に非常に余裕があれば、そういうようなことを考えるということも一つの御指摘だというふうに思いますけれども、御承知のように、非常に込んでいる駅といいますのはもともと非常に狭い駅が多うございます。
　こういうところで優先通路を設けるということになりましたら、今度はかえってほかの方々が移動しにくくなるということがございますので、駅の実情、いろいろあるかと思います、時間帯によって込みぐあいもまたいろいろ変わりますから、駅の実情を踏まえながら、現場の方でよく対応していく必要があるだろうというふうに考えております。
　また、身障者等を優先させるとの掲示、あるいは社内に徹底するということでございますが、御承知のように、実は車両には優先座席を整備しております。また、交通弱者の方々に対して席を譲るように働きかけるマナーキャンペーン、こういうこともやっておりますし、また、障害者の方々に対する駅員の教育指導、こういうことにつきましても、事業者に対して適切にやるように指導してきておりますし、十分ではないかもしれませんが、一時よりは大分改善されてきたものというふうに考えております。
　ただ、そういう呼びかけをするということでございますが、あるいはベルなどの設置をしたらどうかということでございますけれども、やはりこれは多数の方々の受けとめの問題あるいは流動の問題もございますので、私どもとしましては、一般の方々に、障害者に対して温かく親切に配慮するような、よく最近言われます、心のバリアフリーと言いますけれども、こういうようなものにつきまして、事業者の方からも働きかけをしていくというようなことが必要ではないかというふうに考えております。
　なお、昨年来非常に導入しております女性専用車両でございますけれども、これは身障者とそれから介助者の方は乗ることができるようになっておりますので、時々利用もあるようでございます。こういう点についても、さらにその啓発を進めていきたいというふうに考えております。
○遠藤（宣）委員　ありがとうございました。
　私も、実は弟が鉄道会社におりますので、いろいろな実情を聞いています。結局、このバリアフリーの問題というのは、健常者でも大変な人がいる、過剰に身障者、高齢者を優遇し過ぎると、逆差別じゃないか、常にこういうような批判が出てくる中での緊張感を持ってバランスをどうとるかということが恐らく問題の本質だと思います。
　今局長がおっしゃられたように、女性専用車両というのができた。場合によっては、身障者専用車両、車両の半分でもいいからあったらいいなという声が届いていますけれども、その女性専用車両を障害者、高齢者の方々にも優先的にできるというようなことを周知徹底することによって、両方の、逆差別じゃないかあるいは優遇し過ぎじゃないかということを緩和しながら、ひょっとしたら自分も年をとれば体が不自由になる、場合によっては、もしかしたら自分も体に障害を持って生まれてきたかもしれない、そういったシンパシーを持ちながら生きていける社会になればいいな。
　非常に俗っぽい話ですけれども、たまたま泳げない人間がプールや海に行くときに浮き輪を使う、それについて引け目を感じる人は余りいません。それと同じように、自分の体に障害、不自由があったとしても、そこの助けを得る、その助けを得るような設備を持ったとしても、そこに対しての違和感が余りないような社会になればいいなというふうに思います。
　そして、最後に、これは国土交通省の所管かどうかわかりませんけれども、盲導犬なるものがあります。目の不自由な方にとってはみずからの身体の延長であります。きょうの質問、自分の身体の延長について、自由に動けるようにすること、そしてそこのアクセス手段を持つこと、そして乗っているときにそこに支障がないようにすることという三段階で考えているわけでありますけれども、この盲導犬とかそういったものについての世間の理解、周知というものも、国土交通省の所管かどうかわかりませんが、身障者の体の延長という観点でひとつ目を配っていただければなというふうに思います。
　時間が参りましたので質問を締めくくらせていただきたいと思いますが、冒頭申し上げましたように、あらゆる人々がこの社会でみずからの能力が発揮できるような形にしなければならない、そして、このバリアフリーというものがその観点からなされなければならない。省庁やあるいは国と自治体、あるいは財務省の予算の費目が違うというような、そういったバリアをなくして、身障者、高齢者の立場に立った体系的な施策というものが展開をされる、そういったことを望んでやみません。
　きょう、大臣がお帰りになりましたので、最後の質問は省略をさせていただきたいと思いますが、ぜひとも、国土交通省におきましては所管にかかわらずどんどんどんどんこの観点で言っていただきたいというふうに思います。きょう、これで質問を終わらせていただきますが、ぜひともその方向で、皆さん、関係各位の努力をされることを心よりお願い申し上げまして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○斉藤（鉄）委員　公明党の斉藤鉄夫です。よろしくお願いいたします。
　今回の法律のベースになっているのが、ユニバーサルデザイン政策大綱だと思います。国土交通省の中にユニバーサルデザイン政策推進本部を設けて昨年十月から大変精力的に検討した、その結果がこの政策大綱という形であらわれております。
　私、きょう、この政策大綱と法案の関係はどうなっているのかということを質問通告いたしましたが、先ほど小里委員の方から同じ質問がございまして答弁がございましたので、それは省略いたします。そのときの総政局長の御答弁は、五つの基本的考え方に基づいて十の施策を行うと。関係者の参画の仕組みの構築、これが一番に書いてありまして、ずっと十項目書いてあって、十番目にリーディングプロジェクトをつくるんだという、この十項目の施策を打ち出して、その中核をなすものが今回の新バリアフリー法だという御答弁がございました。
　ということで、その質問については省略をさせていただきますが、それでは、この政策大綱に基づいてどこまで現在政策が進んでいるのか、また、今回この法律ができることによってそれがどこまで進むのか、また、これが目標としている最終目標についてどこまで進むのか、どういう位置づけになるのかということをまず最初にお伺いしたいと思います。
○竹歳政府参考人　お答えいたします。
　ユニバーサルデザイン政策大綱に基づく諸施策の推進状況でございますが、この法案以外の点をまず最初に申し上げますと、だれもが安全で暮らしやすいまちづくりというテーマにつきましては、今国会で、まちづくり三法ということで、コンパクトシティー、歩いて暮らせるまちづくりということが大きく前進したと考えます。それから、だれもが円滑に利用できる公共交通の実現という点につきましては、乗り継ぎ利便向上のための広域的な共通ＩＣカードの導入促進のために、十八年度中に、関東一都六県などにおきまして、バス事業者と民鉄のＩＣカード共通化などを実施する計画でございます。
　そして、今回の法案によってどこまでユニバーサルデザインの政策というのが実現するのかというお尋ねでございますけれども、やはり、高齢者、障害者の方々の参加も得て市町村が中心に住みよいバリアフリーの町をつくるということが、まずこの法案で最大限実現を目指しているところでございます。
　ただ、この法案は「高齢者、障害者等」ということでございますので、外国人の方を意識したような、例えばユビキタスネットワーク、自律移動支援のような、外国語で案内するというようなのはまだ実証実験の段階であるということでございますとか、技術の開発とか、多額の設備投資を必要とする問題、まちづくり全体として取り組むべき課題、こういうのはまだ残されていると思っております。
　今後とも、この法案を中核としながら、ユニバーサルデザインが実現された社会を目指していきたいと考えております。
○斉藤（鉄）委員　そうしますと、このユニバーサルデザイン政策大綱が目指す最終目標は、ここに書いてありますが、「一人一人がその個性と能力を発揮し、自由に参画し、自己実現を図っていけるような社会」、そういう社会を実現するために今回の法案はまさに中核をなすけれども、これだけで全部この政策大綱で目指すものができるわけではない、まだ残っている部分もある、そういうことも含めて今後検討していく、こういう理解でよろしいですね。はい、わかりました。
　それから次に、法案ですが、これはここでもう何度も質問にありますが改めてちょっとお聞きしたいと思いますが、今回の法案では、対象者の定義が「身体障害者等」からいわゆる「障害者等」、「身体」という言葉が外れております。その趣旨について改めてお伺いをいたします。
○竹歳政府参考人　現行法におきましては「高齢者、身体障害者等」という表現になっておりますが、その解釈としては、身体の機能上の制限を受ける知的障害をお持ちの方、精神障害をお持ちの方等のほか、妊婦、けがをした人など、とにかくいろいろな原因で体を動かしにくい、そういう問題について解決しようということで従来から取り組んできたところでございます。ただ、この点をより明確にするために、法案におきましては「高齢者、障害者等」と定めまして、障害者の中に、身体障害者のみならず、知的障害者、精神障害者、それから発達障害の方々などすべての障害者を含むことを明らかにしたわけでございます。
　本法案では、バリアフリー化を推進することで、さまざまな障害により施設の利用等においてあらわれる負担を軽減し、当該施設の利用等に際しての利便性、安全性を向上することとしており、そのような負担の原因となる障害によるさまざまな制約を、法律上「身体の機能上の制限」と規定したものです。
　したがって、身体障害者のみならず、知的・精神障害者の方々など、その障害から生じる、例えば疲れやすさとか、のどの渇き、照明への反応等の負担も当然含むものでございまして、これらについて施設の設置管理に際してのバリアフリー化のための基準、ガイドラインを検討することとしておりまして、そのときにはそういう方々の御意見もちゃんとしっかり伺って定めていきたいと考えているわけでございます。
○斉藤（鉄）委員　対象者が知的・精神障害者はもとより発達障害を含むすべての障害者であることが明確化されたわけですけれども、先ほどの答弁、非常に大事なことを含んでいると思います。
　第二条の「高齢者、障害者等」の定義のところに、「高齢者又は障害者で日常生活又は社会生活に身体の機能上の制限を受けるもの」、「身体の」という言葉が入ったためにいろいろ誤解もあったようでございまして、ここに「身体の機能上の制限を受ける」と書いてあるから、やはり精神障害や知的障害、発達障害は含まないんではないかという強い心配がありましたけれども、先ほどの答弁で、そういう心配はないと。そういう精神障害、知的障害、発達障害の方の移動にかかわる物理的、空間的な障害に対してはバリアフリーの対象になるんだということが先ほどの答弁で明確になったと思いますが、そこはこれからも明確に社会に発信をしていただきたいと思います。
　では、具体的にどのような施策を行っていくのか。身体障害者だけではなくてあらゆる障害者を含むということで、具体的にどのような施策を行っていくのかということをお聞きいたします。
○竹歳政府参考人　具体的にどのような施策を行っていくのかというお尋ねでございます。
　今先生からも御指摘ございましたように、原因はさまざまでございますけれども、その結果として身体上の動きにくいという問題について、この法案で解決しようとしているわけでございます。
　例えば、精神障害をお持ちの方、知的障害をお持ちの方等が疲れやすい、お薬を飲まれるのでということもあってのどが渇くとか、いろいろな症状が出てこられるようでございますが、こういう疲れやすさという具体的な問題につきましては、例えば休憩施設を適切に配置するというところで、既に基準に位置づけられているところでございます。さらに、いろいろな御負担があると思いますので、そういうことにつきましては、よく関係の方々の御意見を伺って、見直す必要があれば見直していくというようなことをしていきたいと思います。
　また、表示がわかりにくいといった問題につきましては、図記号、ピクトグラムの統一化を念頭に置いた基準やガイドラインの拡充ということが必要でございまして、こういう点についても、関係者の御意見を伺いながら検討していきたいと思います。
　なお、このような物理的、空間的な改善をまずやらなくてはいけない、ハードでできるところはできるだけハードでやるというのがこの法案の趣旨でございますけれども、ハードだけではカバーできないということがございます。ハードの整備には時間もお金もかかるということで、そのタイムラグをどのような形で埋めていくかということも非常に大事でございまして、それが心のバリアフリーということでございます。ハードの不足しているところをどのように対応していくかということで、既に、知的・精神障害者の方々の接遇についてマニュアルを作成し配布する等の対応も行っておりますけれども、今後とも、さらに努めていきたいと思います。
　乗車拒否の問題等々、具体的に問題も提起されているわけでございまして、教育の面も含めまして、公共交通事業者の接遇のあり方や各種システムの改善も推進していきたいと考えているわけでございます。
○斉藤（鉄）委員　今、そこは大変重要なところだと思います。法案では「身体の機能上の制限」ということで、物理的、空間的な、ある意味で目に見える部分について今回の法律の対象にする、これはよくわかります。そのとおりだと思うんですけれども、現実には、その境目、ソフトとの境目というのは非常に難しいと思います。
　例えば、駅員の人に聞くということが気楽にできない、聞こうと思ったら汗が出て、のどが渇いて何も言えなくなってしまうという方もいらっしゃいます。そういう方に対しての対応というのは、今回のこの「身体の機能上の制限」というところではなかなか含まれないわけですけれども、ぜひそういうことも考慮に入れた対応ということを考えていただきたいと思います。
　こういう施策を行っていくときに、当事者の意見もちゃんと聞いてくださるわけですね。
○竹歳政府参考人　その点が極めて重要だと思います。私たちが感じない、気がつかないことをたくさん障害者の方々が感じておられるわけでございまして、そういうお話をよく伺ってこの政策を推進しないと、せっかくやったつもりが、かえって使いにくいとか、そういう話も現実あるようでございますので、そういうことがないように、きちっと利用者の方々の御意見を伺って、政策の推進に努めたいと考えております。
○斉藤（鉄）委員　その点はきめ細かにぜひお願いをいたします。
　次ですけれども、今回の政策は、ある意味で交通社会資本整備政策の一環でございます。しかし、高齢者、障害者ということで、福祉施策という面もございます。この交通社会資本整備政策の一環としての本法、その本法に基づく基本構想と、それから地域における福祉施策のあり方を定める地域福祉計画、この連携が非常に大事だと思います。縦割りで連携が悪ければ何にもならないと思いますが、この基本構想と地域福祉計画の間の連携を確保するための取り組み、これについてお伺いをいたします。
○竹歳政府参考人　お答えいたします。
　このバリアフリーの問題は、まさに福祉施策そのものの面があるわけでございます。
　このため、高齢者、障害者に対する福祉施策を定める社会福祉法というのがございますけれども、この社会福祉法に基づきまして地方自治体が策定する地域福祉計画と、それから本法に基づいて市町村が定める基本構想、この調和が図られるよう、本法に基づく基本方針等におきまして明確に示していくことを検討してまいりたいと思います。
○斉藤（鉄）委員　それから、情報提供ですけれども、これまで、いわゆる旧の交通バリアフリー法では、指定法人制度、ここそこにこういうバリアフリーの施設をつくりましたということを知らせて、それを社会への知識の普及徹底を図るということが行われておりましたけれども、今回はこの指定法人制度が採用されないということになりました。
　その理由と、それでは、どうやっていろいろな施策、ハードとして取りつけられたもの、施策されたものを社会に知らせていくのか、この点についてお伺いをいたします。
○竹歳政府参考人　御指摘のように、今回の法律改正におきましては、一元的、効率的な情報提供を行うために設けられておりました指定法人制度を廃止いたしました。これは、平成十六年十二月二十四日に閣議決定されました今後の行政改革の方針により、指定法人制度について厳格な見直しを行うものとされたことから、新法においては、情報提供業務について指定法人制度を採用せず、任意提供業務と位置づけることとしたものでございます。
　ただ、この指定法人制度は廃止したわけでございますけれども、本法案の第五十二条第二項により、国は、移動等円滑化に関する情報提供の確保に努めなければならないということとしておりまして、この規定に基づき、現在指定法人が行っている情報提供業務についても、その実施に支障を生じることがないよう、国においても交通事業者に対し引き続き情報提供を働きかけるとともに、国においても、バリアフリーに関するホームページの内容をより充実させる等、情報発信に努めることとしておりまして、今回の措置により利用者への情報提供が後退することがないようにしていきたいと考えております。
○斉藤（鉄）委員　今回、指定法人制度を採用しないけれども、情報提供について、それがおくれるわけではないということはよくわかりましたけれども、そこをしっかりお願いしたいと思います。
　それから、このユニバーサルデザイン政策大綱を読ませていただいて、一番ポイントはスパイラルアップという考え方だと思いますけれども、段階的かつ継続的な発展を図るということですけれども、具体的にどのような対応をされるのか、そこをお伺いいたします。
○竹歳政府参考人　ユニバーサル社会を実現していくということになりますと、これには時間もコストもかかるということでございます。ただ、一歩一歩世の中をよくしていこうというのがまさにスパイラルアップの考え方でございます。冒頭、ユニバーサル政策大綱、まだまだやり残した部分があるというのは、まさに、今はここしかできない、だけれども次の日はここまで行こう、さらに次はここに行こうというようなことの、そういう基本精神が非常に大事であると我々考えているわけでございます。
　そこで、今回の法案におきましても、国の責務として、適時に、かつ、適切な方法により施策の内容について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるよう努めるということを新たに定めております。公共団体についても、国の施策に準じて必要な措置を講ずるよう定めているところでございます。
　具体的にどうやっていくのかというお話でございますけれども、一つには、バリアフリー化の継続的調査、評価等が考えられると思いますし、また、基本構想をつくるときに関係者の皆さんが集まって、自分の身の回りにどういう問題が残っているんだろう、これはいつまでに直そうというようなことを議論して、少しずつでも直していくというのがまさにスパイラルアップでございまして、こういう仕組みを大いに活用してスパイラルアップのための具体化を図っていきたいと思います。
○斉藤（鉄）委員　ぜひお願いをしたいと思います。
　きょう、警察庁の矢代交通局長に来ていただいております。駐車禁止の取り締まり強化の施策についてお伺いさせていただきます。
　これは新聞報道ですけれども、きのうの読売新聞に、この六月一日、道交法改正から始まった駐車違反取り締まりの強化の記事が出ておりました。私どもは、今回のこの道交法の改正そのもの、また取り締まりを強化させることそのものは、これからの日本社会にとって必要なもの、このような認識をしております。ただ、その実施に当たっては細かい配慮をしていただきたいという趣旨なんですけれども、きのうの新聞には、弱者への配慮が不十分なのではないかという記事がございました。
　福祉タクシーもしくは介護タクシーというのは、現時点では今回の規制の除外対象になっていないということで、例えば、ある福祉タクシーの場合は、五分以内で高齢者や障害者を迎えに行って車に介護して乗せるということができない、例えば高層アパート、高層マンションに住んでいらっしゃる方はとても五分ではできないということとか、最近は、コインパーキングや、人をもう一人ふやして介護、福祉のタクシーの業務を行っている、そういう意味で、今回この分野については適用見直しということを考えてもいいのではないかという趣旨の記事が載っておりました。
　今回のこの新バリアフリー法、障害者、高齢者の移動の円滑化ということでございまして、そういう意味では大変深い関係があるわけでございますが、介護タクシー、福祉タクシー、また介護の面についての移動について、駐車違反取り締まり規制を見直すということは考えられないのでしょうか。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　新しい駐車法制でございますが、多くの方々の御協力を得まして、まずは順調に運用されておりまして、感謝いたしております。
　ただ、お話しのように、駐車規制が行われている場所でありましても、社会生活上どうしても路上駐車が必要な場合があるわけでございます。緊急のお医者さんの往診ですとか、あるいは電気、ガスの緊急修理のような緊急的な業務、あるいは歩行困難な方々が使っておられる車両などでございまして、このような場合に駐車が可能となるような措置が必要なわけでございます。
　現在のやり方といたしましては、各都道府県公安委員会規則によりまして、身体障害者等の方々で歩行困難な場合、この方々が使用する車両につきましては、駐車禁止規制の除外の対象としております。つまり、規制そのものから除外するわけでございます。また、訪問介護のために使用するような車両ですが、これは、場所がほぼ特定されますので、その場所を定めまして駐車の許可の対象とする、このようなことをしております。
　福祉タクシーにつきましても、幾つかの県警におきまして、要件としましては、リフトアップシート等の乗降を容易にするための装置を設けたものなど身体障害者専用の車両であること、それから、運輸支局から身体障害者等を輸送する事業許可証の交付を受けていること、こういう要件を満たす場合に駐車禁止除外標章を交付いたしまして、そうしますと除外対象になりますので、そのような措置を講じているところでございます。
　そこで、基本的には、このような措置により問題は解決されているものとは考えておりますが、社会実態の現実はさまざまな局面がございます。私ども、現在の各県警の駐車禁止規制の除外の対象としている制度の運用実態をよく調べまして、その制度が十全に運用されているのかどうか、あるいは改善すべき点があるのかどうか、これにつきましては検討してまいりたいと考えております。
○斉藤（鉄）委員　わかりました。基本的には対応しているということだと思います。必ずしもこの新聞報道どおりではないと。
　しかし、申請しなきゃいけないというような手続も必要なようですし、その情報徹底もぜひお願いしたいと思います。また、現実の運用を見て、これからきめ細かに対応していくということでございましたので、ぜひこの新バリアフリー法の精神にのっとって対応していただきたい、このように思います。
　それから、きょうは文科省からも来ていただいております。
　学校のバリアフリーということが私はやはり重要だろうと思っております。一つ、その理由は、これから統合教育も進んでまいります。障害を持った方が学校にもたくさんいらっしゃるようになる。それから、学校は避難施設でもございます。高齢者がいわゆる公共施設として使うということもあります。
　ところが、学校は、いわゆるハートビル法の義務づけ対象となっております特別特定建築物ではなく、努力義務のいわゆる特定建築物という位置づけで、本当は学校は特別特定建築物とすべきだと私は思いますけれども、今後、学校のバリアフリーについての文部科学省の考え方、そしてどのような方向を目指しているのかということをお伺いいたします。
○舌津政府参考人　お答えいたします。
　斉藤先生御指摘のように、学校施設のバリアフリー化というのは私ども大変重要な課題だと思っております。
　例えば、障害のある児童生徒が地域社会の中で積極的に活動し、その一員として豊かに生きる上で、障害のない子供たちとの交流を通して相互理解を図るというようなことは重要なことでありますし、また、先生御指摘のとおり、学校施設が地域社会のコミュニティーの拠点になっております。それから、災害時には避難場所にもなるし、そういうようなことで、学校施設のバリアフリー化を進めるという観点から、これまで国庫補助を行ってきております。
　また、平成十六年には、いわゆる学校施設のバリアフリー化を推進するということを目的として指針を策定いたしました。その中で、各学校の設置者に対しまして、合理的な整備計画を策定し計画的に整備するように指導を現在しておるところでございます。それから、あわせて、いろいろな事例集も作成し、周知を図ってきているところでございます。
　現在、実際どのようになっているかということでございますけれども、平成十七年度の調査でございますけれども、全国の公立学校のうち、何らかのバリアフリー化の設備がしてあるというものが、七四％の学校で設置されているということが判明しております。具体的に言えば、スロープで申し上げれば五五％の学校で設けられているし、障害者トイレでいえば五一％の学校で整備がなされているということでございます。
　私ども、こういうような施策を積極的に引き続き進めていきたいというふうに考えておるところでございます。
○斉藤（鉄）委員　時間が来ましたので終わりますが、学校については耐震化も進めなきゃいけない、バリアフリー化も進めなきゃいけない、お金のかかることばかりですけれども、しっかりと我々応援をしていきたい、このように思います。
　以上で質問を終わります。ありがとうございました。
○林委員長　土肥隆一君。
○土肥委員　民主党の土肥隆一でございます。
　きのう遅くまで国土交通省の担当者の皆さんときょうの質問のやりとりをしておりまして、なかなか私が考えていること、言っていることの本質が届いたのかなというふうにも思っておりまして、きょうは竹歳局長、答弁書を離れて御自由に答えていただきたいと思うのでございます。
　実は、お互いに歩み寄りの余りなかった質問取りの結果、十時半ごろ宿舎に帰ったんですけれども、しかし、幸いというか偶然ですけれども、身長が一メートルぐらいしかない男性のサラリーマンが、両方とも松葉づえをついて、松葉づえをわきに抱えながらかばんを提げて、駅におりられて、私と同じ方向に歩んでいる。まだ三十五、六歳ではないでしょうか。いわゆる成長ホルモンが足りなくて、親御さんが努力なさったかもしれませんけれども、残念ながらそういう障害で、足にも障害が出ているという方でした。
　一緒にエスカレーターに乗りました。本当にやはりバリアフリーというのはよかったなと痛切に感じた次第でございまして、私とてとてもこの階段を上がることはできないぐらいのエスカレーターでございまして、彼もそれに乗り込んで、また帰っていきました。恐らくこの人は、バリアフリーがこれだけ都内で進んでいなければ仕事はできないだろうと思いますね。そういう意味で、私は、声をかけようかなと思ったんだけれども、遠慮して見送ったわけでございます。
　そういう意味で、日本の社会にバリアフリーというものがこれだけ発達して、頑張ってこられたということは大変すばらしいことだと思いますし、そういう方が何人もいらっしゃるんじゃないでしょうか。そんな感じを持ちながら、もう一度きょうの質問をどうしようかと考えて今に至っているわけでございます。
　先ほど竹歳局長がこれはまさに福祉政策であるとおっしゃったときに、またちょっと私も何というような気持ちになったわけでございます。実は私はもう十七年目に入る国会議員ですけれども、大半は厚生労働省に関する福祉、医療、年金などを扱ってまいりまして、この厚生労働省行政というのは、一人一人の障害者、高齢者、病人に視点を当てて、そしてトータルとしてどんな政策が望ましいかということを考えるわけです。私は、どうして国土交通の委員になったのかよくわかりませんけれども、希望は第三希望ぐらいに出しているのに、やはりここに行け、こう言われて今も委員を務めている次第でございます。
　それで、高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律案、もう私、この法案名を見ただけで、中身は何だろう、国土交通省が何をするんだろう、障害者や高齢者のために何をするんだろうということを考えて、この法案を読み始めました。ところが、私はやはりそういう厚生省関係のような仕事を長くしているゆえでしょうか、いろいろひっかかるところがあるんですね。
　まず、定義はもう先ほど御質問がありましたからいいのでありますが、今日、福祉行政、障害者自立支援法というのができまして、三障害と言われている身体、知的そして精神、これはもう区別しないことになりました。そして、それぞれ地域にある作業所だとか授産所だとか施設だとかいうのを自由に選択する。ですから、障害を持っている人をだれでも預からなきゃいけないという時代に入っているわけです。
　と同時に、契約を結びますから、契約制度になっておりますから、障害者は利用者なんです。そして、施設なり作業所なりと契約を交わしまして、初めてそこで所属関係がはっきりする、こういうことになっておりまして、これは、障害者や関係施設も大変緊張してこの新しい制度の出発をしているところでございます。ただ、介護報酬が十月に決まるというので、お金のことは全然わからないで制度だけが先に進んでいますから、みんな持ち出しで今やっておりますが、これからは大変な状況になるだろうと思います。
　私は、今回の、いわゆるバリアフリーを完成させよう、ハートビル、そして交通バリアフリーを含めて、これを面的にとらえて、そしていわば障害者や高齢者に優しいまちづくりをしようという大変結構な話なんであります。ぜひこれは実現していただきたいという視点を持って質問させていただきます。
　私はこだわりを持つ人間ですので、特に障害者や高齢者に対してこだわりを持つ人間ですので、こだわったところを幾つかこれから申し上げたいと思うのでございますけれども、例えば、第二条で、面的な面も、通常徒歩で歩ける距離となっているわけですね。これは何だと私はすぐ思うわけです。こんなところにこだわるのもどうかとお思いかもしれませんけれども、いろいろな障害者がいる、いろいろな高齢者がいて、徒歩圏内で面的な整備をしますと言われると、だれが歩くの、こう聞きたくなるわけですね。同じ距離を歩いても、二十分も三十分もかかる人もおれば、すっと五、六分で歩ける人もいる。ですから、こういう定義の仕方はなるほど国土交通省的だなと思うのでございまして、何かもう少し違った表現があったらいいなというふうにも思います。
　さて、それは意見として申し上げておきますけれども、この法案のすぐれた面は十分評価しつつも、もうこれで最後の質問になりますので、私がこだわったところを最後に申し上げて、私の責務を果たしたいというふうに思っております。
　この法案は一貫して、「高齢者、障害者等の」、この決まり文句で出発するわけです。この高齢者、障害者という存在を、ハードが中心の国土交通省とはいえ、例えばそれが市町村に返って仕事が始まるわけでありますから、そういう意味で、やはりもう少し違った視点というか、先ほど局長が福祉とおっしゃったんですから、福祉的な視点で見てもらいたいものだと思うのでございます。要するに、十把一からげで扱えない人たちなんですね。したがって、そういうことを念頭に置きながらこの政策を実施していっていただきたい。私は大変期待しながら、そういう意見を申し上げたいと思います。
　この第四条に典型的にあらわれるんですけれども、第四条の二項で、国は、教育活動、広報活動を通じて、移動等円滑化の促進に関する国民の理解を求めるとともに、その実施に関する国民の協力を求めるように努めなければならないと。これは大変厳しい要求でございます。
　そこで、教育活動とは何なのか、広報活動は何なのかということをまずお聞きしたいと思うので、御答弁をお願いします。
○竹歳政府参考人　お答えいたします。
　この第四条に言う教育活動、広報活動でございますけれども、一つは、バリアフリー社会を目指していくという意味では、国民の御理解、御協力が不可欠であると考えるわけでございます。したがいまして、国民の皆様に、今まさに先生がおっしゃられました、この問題の本質である、それぞれの方々がそれぞれの問題を抱えているというようなことでございますとか、まさにこの法案審議の中でさまざま問題提起をされているような点、バリアフリー社会を実現するために何が障害になっていて、何をしなくてはいけないのかというようなことを幅広く国民の皆様にお知らせしていくということがあると思います。
　もちろん、教育というのは、先日、文部科学省の方からは、学校教育において、子供のころからこういうバリアフリー体験とかさまざまな形で社会体験を積んでいって、大きくなってこういう問題に十分理解を深めていくようなことを文部科学省としてはしていくんだというお話がございましたが、私どもは、学校教育そのものというよりは、学校以外の場も含めて幅広くそういうことをやっていかなくてはいけないということだと思います。
　それから、広報活動についても、同じような観点でございますけれども、パンフレットの作成でございますとかポスターとか、そういうような活動を通じて、このバリアフリーについて国民の皆様の理解、協力を求めていかなくてはいけないと思うわけです。
　実は、乗車拒否の問題等で、せっかくノンステップバスが運行しているのに、運転手の人が、通勤時で非常に忙しいとかいうようなことから、なかなかやってくれないんだというような苦情があるようでございます。
　そういう問題は、実は乗客の皆さんが、例えばそこで十分時間がかかったりするわけでございます。そういうことに時間をとったときに、そういうことが当然なんだと思っていただけるかとか、狭い道ですと、バスがとまって、十分とまると後ろは渋滞になるわけでございまして、そういう渋滞の方々が、今そういうことが行われているんだということを理解していただくというふうなことも非常に大事ではないかと考えておりまして、「国の責務」というところで、こういう問題についても国の責務として明記させていただいたわけでございます。