Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○野沢太三君　新しい行き違い設備ができましてこの信号保安システムが動き出したということで、乗り入れにかかわる今度はＪＲに対する周知徹底あるいは運転士に対する教育訓練、こういったものが十分であったかどうか先ほどからも議論が大分出ているわけでございますが、この点についてはいかがでしょうか。
○説明員（大塚秀夫君）　ＪＲ西日本におきましては、今回の信楽鉄道への乗り入れに際しまして、かつて信楽線の運転経験を持っております運転士の中から八人をこの綿区を運転する運転士として選任し、これらの運転士に対して教育訓練を行ったわけでございます。
　信楽高原鉄道におきましては、ことし三月から小野谷信号場を新設し特殊自動閉塞式を採用いたしましたので、今回の教育訓練に当たりましては、これらの施設の内容及び運転取り扱い方法を重点としまして、資料に基づき机上教育を行うとともに、一人一往復以上の線路見学、そして、一人三往復以上の操縦訓練を行っておりまして、教育訓練は十分に行われていたものと考えております。
○野沢太三君　長年、信楽線に乗っていた運転士ということで地形等についての問題はなかったと思うわけでございますが、この信号はいわばＪＲ等でも常用されておるシステムということでありますので、問題は、こういった考えられない事故が発生した、常識であり得ないことが出てきた、そこに問題の本質が隠されていると思うわけでございます。
　そこでひとつ、なぜこのような事故が起こったかということにつきまして、現時点で考えられます問題点、これにつきまして運輸省としてはどのようにお考えかとお聞きをしたい。
○説明員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　信楽高原鉄道信楽線の事故の重大性にかんがみまして、先ほど来出ております我が省内に設置されました対策本部の決定に基づきまして、この五月十七、十八日の両日にわたりまして鉄道の保安監査を実施したところでございます。
　この監査は、先生御承知のように、事故発生状況等を把握するために、事故当時の運転取り扱いの状況とかあるいは信号保安設備の状況等を中心に実施をいたしたものであります。
　その結果の概要を申し上げますと、一つといたしましては、会社全体として安全に対する意識の涵養の面で不十分の占州があると感じられたこと。次に、第二点でございますが、信楽駅におきますところの代用閉塞方式、いわゆる信号が故障した場合に使うところの代用閉塞方式の一種でございます指導通信式の実施に関しましてマニュアルどおり、規程どおり実施されていない可能性があるなどの問題点が見受けられたのでございます。
　しかしながら、現在、捜査との関係から十分な資料及び供述を得ることができなかったので、今後我々といたしましては、運転取り扱いの実態とかあるいは教育訓練の実施状況とかあるいは信号保安設備の作動状況につきまして、さらに十分な調査、解析を行う必要があり、引き続き事故原因の究明に努力してまいる所存でございます。
○野沢太三君　その中で、報道等によりますと、列車無線を活用すれば各列車の呼び出しなりあるいは停止なり、これができたのではないかという見解も出ていますが、この列車無線の役割あるいは安全確保の関係、それから、信楽駅から出た列車を何とか途中でとめるようなことができなかったかどうか、この点いかがなものでしょうか。
○説明員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　この信楽高原鉄道におきます列車無線の設置状況につきましては、信楽高原鉄道の全車両に無線機を搭載しまして、全線でもって通話可能となる地上設備を設けられているのであります。
　次に、列車無線と、先生御指摘の安全確保の関係についてでございますけれども、列車の運転保安の確保につきましては、本来、、信号保安設備による常用閉塞方式に基づくことが原則でございますが、仮にこれが故障した場合におきましては代用閉塞方式を実施することになっておりまして、安全を確保するシステムとなっておるのであります。これに対しまして列車無線が設置された場合には、客扱いの利便だとか、あるいは異常時、緊急時の連絡等の場合におきまして補助的な手段として使われるものの、その通信は地形だとかあるいは天候などの影響を受けるため、必ずしも絶対的なものではないと考えております。
　このような理由の中で、列車無線はすべての鉄道に設置を義務づけられているものではありませんが、既に地下鉄とかあるいは高架式構造の鉄道につきましては、事故等が発生した場合に線路外への避難が困難であることから、走行してきますところの他の列車の早期停止並びに切断いたしました電車線等の電気供給の早期遮断などを図る必要性がございますので、列車無線を義務づけいたしているところでございます。
　また、今回の事故列車につきましては、信楽駅を発車してから信楽駅の運転指令との間で事故に至るまでの間に列車無線を使用して情報交換等ができたと思われますが、実際に情報交換を行ったかどうかにつきましては、現在調査中でございます。
○野沢太三君　せっかく積んでおりました無線が、今回そういう意味で役に立っていないというのはまことに残念であったわけですが、今後の改善の中でこの活用方についてひとつ御研究をいただき、一層安全の歯どめをかけていただきたいと思うところでございます。
　先ほどごらんいただきましたフィルムの中で、小野谷信号場においては黄色回転灯というのが設置されておりまして、対向して出てくるであろうＪＲ列車をそこでとめることも可能ではなかったかと思われるわけでございますが、この取り扱いがどうなっていたか、いかがでございましょうか。
○説明員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　先ほど、写真の中でも見させていただきましたが、小野谷信号場の上り下りの各出発信号機の下部に黄色回転灯が設置されてあるわけでありますけれども、この黄色回転灯は、信楽駅の信号制御盤上のスイッチを入れることによりまして点灯することとなっております。
　この機能といたしましては、乗務員に対する呼び出し灯と聞いておりますけれども、どのような場合に具体的に使用するのか、また、日常実際に使用していたのかどうかは現時点では明らかではありませんので、今回当該回転灯を使用してＪＲ列車をとめることができたかどうかを含めまして、今後とも事実関係の確認を進めていくことといたしております。
○野沢太三君　とにかく、信号機が赤なのに出た、ここに一つ問題があるんですが、これは故障時にはよくあるということで代用閉塞という手続が決まっておるわけですけれども、この代用閉塞の取り扱いがどうも十分でなかったのではないかと思うんですが、この手順、手続についてちょっとお話をしていただきたいと思います。
○説明員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　今、運転取扱心得によりますと、通常の場合は特殊自動閉塞、この方式によるのでございます。したがいまして、信号の現示に従い運転することとされておりますが、今御指摘のございましたように、信号機の故障、こういうような場合には代用閉塞方式の一種でございますところの指導通信式で運転されることになっているわけであります。
　この指導通信式の実施に当たりましては、一つは、無人でございますところの小野谷信号場への閉塞取扱者の派遣がございます。二つ目には、信楽駅と小野谷信号場間に列車がないことの確認が必要でございます。さらに、一人の指導者の選定を行う必要がございます。
　次に、信楽駅の列車が閉塞区間に進入することにつきましては、小野谷信号場の閉塞取扱者の承認を得ました上で、かつ、信楽駅から出発させる列車の運転室に赤腕章を着用いたしましたところの指導者を添乗させた上で列車を小野谷信号場へ向かって進行させることになります。そして、小野谷信号場に列車が到着いたしました後に、閉塞取扱者が指導者の降車を確認することとなります。
　この方式によりまして列車が運行されることになっておるのでありますが、信号機が故障した場合における代用閉塞の実施につきましては、社員に周知徹底が図られたと思いますけれども、その詳細については現在調査中でございます。
○野沢太三君　基本の手続がどうも守られていなかった模様でございますが、鉄道の安全というのは、もしそういった間違いがあってもさらに歯どめがかかるというのが大事なポイントであります。
　今回、ＪＲ列車が青信号を見て入ったと言っておりますけれども、本来、信楽高原鉄道の列車が仮に誤って発車をいたしましても、その先にある信号機は赤を表示しなければならない。これがもう信号の大原則であろうかと思いますが、これが今回青だったというまことに不思議な現象があるわけでございます。これは何か確認ができているのかどうか。新聞では目撃者がいたということでありますし、また、赤であれば、先ほどもごらんいただきましたＡＴＳによってとまるとかあるいは誤出発検知装置がやはり小野谷にもあるというふうに聞いておりますので、それの表示が出ていたのではないかと思われますが、いかがなものでしょうか。
○説明員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　今、御指摘のございました事故時におきますところの小野谷信号場の出発信号機の作動状態につきましては、ＪＲの運転士さんは青であったとＪＲの関係者に対して話していると聞いておりますけれども、確かに青であったかどうかにつきまして、まだ確認はできておりません。
　また、小野谷信号場の出発信号機が赤信号であるにもかかわらず列車が進行した場合には、先生も御指摘ございましたが、ＡＴＳによりまして自動的に列車が停止するシステムになっております。さらに、列車がＡＴＳを解除して進行した場合には、これも御指摘がございましたが、誤出発検知装置が働きまして信楽駅の出発信号を赤にするとともに、小野谷信号場の制御盤には赤ランプが表示されることになります。
○野沢太三君　いずれにいたしましても、この辺が事故解明のポイントになろうかと思います。どうかひとつ徹底的に解明をしていただいて、将来営業再開ということになりますれば、この辺の原因と対策が明確になっておりませんと危なくて再開ができないということでありますので、警察庁との御協力を進めていただいて、一刻も早く問題の解明をしていただきたいと思うわけでございます。
　そしてまた、全国を見ると第三セクター鉄道がたくさんできて、今頑張っておるわけでございますが、こういった問題に対して第三セクター鉄道に省としてどのような指導を行っておりますかお話しをいただきたいと思います。
○説明員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　鉄道事業者は、行いますところの事業を適確に遂行するに足る能力を有する必要があるわけでございますけれども、列車運行の安全確保のために必要とされますところの基本的な要員あるいは施設の確保が図られるということが免許を受けます条件の一つとなっておりますことは先生も御承知でございますが、国鉄当時のローカル線を御指摘ございました第三セクターに転換する際には、要員面だとかあるいは設備面につきまして安全性のチェックを行っているわけであります。
　なお、要員面におきましても、運転のワンマン化とかあるいは業務の兼務とかあるいは専門的な技術分野の作業につきましての外注化などによりまして業務運営の効率化が行われておりますけれども、これらの措置につきましては安全に支障を生じない範囲で認められているものであります。
　さらに、事業開始後におきましては、要員面とかあるいは施設面におきまして安全に支障を生じないよう我々保安監査等、あらゆる機会を通じましていろいろ指導を行っておるところであります。
○野沢太三君　全国の第三セクター鉄道を調べていただきましたところ、ＡＴＳの未設置の線区、会社がまだ相当残っておるようでございますので、これにつきましてはできるだけ早く設置を完了するよう、どうか御指導をよろしくお願いいたしたいと思います。これは御要望でございます。
　続きまして、補償問題について若干触れたいと思いますが、信楽高原鉄道の当事者能力は非常に厳しいということでありますと、当然株主である県あるいは関係市町村、さらにはＪＲ西日本がどういう役割を果たすか、この辺の補償に対する取り組みはどのようにお考えになりますかお伺いします。
○説明員（佐々木建成君）　ただいまの段階ですと事故の原因の究明が終了しておらないわけでございますから、最終的な責任の所在は確定していないわけでございますが、事故の被害に遭われた方々への対応については、信楽高原鉄道、滋賀県等関係自治体、それからＪＲ西日本等が協力して当たるべきだという考え方でおります。
　ＪＲ西日本におかれましては、さしあたり、亡くなられた方々及びけがをされた方々に対する見舞い金等を信楽高原鉄道の立てかえ分も含めまして支払うなど必要な対応をしておるわけでございます。また、五月二十四日には、補償に十分対応するために、県、町等から信楽高原鉄道に対して十名の増員が図られたところでございますし、ＪＲ西日本においても信楽高原鉄道に協力するという意向を有するというふうに聞いているところでございます。
　さらに、昨日、被害者救済等に的確に対処するため、滋賀県、信楽町、信楽高原鉄道及びＪＲ西日本で信楽高原鉄道事故対策四者協議会という協議会が設置されましたわけでございまして、今後さらに関係者により体制強化が行われていくことになると考えられます。
　途中を省略というか抜かしてしまいましたけれども、その前に補償問題につきましては、事故対策本部決定に基づきまして、「誠意をもって当たるよう関係者を十分指導する。」というようなことを決めたわけでございます。滋賀県が四九％の株主でございますので、株主の立場でできるだけのことをするようにという要請を大臣の方から滋賀県知事にしまして、滋賀県知事の方が誠意を持って対処するという御返事をいただいて今のような展開になっているわけでございます。
　今後とも、被害者に対する補償等の問題については遺漏のないように努めてまいりたいと思います。
○野沢太三君　なかなか大変な額に及ぶようでございますので、どうかひとつ関係の皆さんで協力をして遺漏なきようお願いしたいと思います。
　なお、自治省においでいただいておりますが、先ほどの御質問にもありましたように、自治体等からの御相談がありましたときには温かい御配慮をお願いいたしたいと思います。
　それから、今回見てみますと、保険制度を活用するということが考えられるわけでございますが、第三セクター鉄道が個々に入っております保険を拝見いたしますと、三億とか五億、大きいところでも二十億程度の保険ということでありまして、これではどうも対応が十分ではないという感じがいたします。どうか全体を包括した保険制度等をご検討いただいて、今後に備えるということをお願いいたしたいと思います。これは御要望ということにいたしておきたいと思います。
　最後に一つ、この鉄道がこういった打撃を受けた中で、地元の皆様の御要望を伺いますと、何とか営業再開を早くやりたい。それから、一刻も早く安心した再建施策を確立したいという要望がございますが、これにつきまして大臣のお考えを聞きまして、質問を終わります。
○国務大臣（村岡兼造君）　先ほどもお答えを申し上げましたが、この前、滋賀県の副知事と信楽町の議長が参りまして、再開の方向で検討いたしたい。つきましては、五名も亡くなっておりますし、車両もないので、ひとつＪＲ西日本の協力をお願いできないかということで、直ちにＪＲ西日本に伝えまして、ＪＲ西日本もこれに協力いたしますということでございますので、目下、信楽鉄道とＪＲ西日本で協議中だと、こう思っております。まとまれば再会できると、こう見ておるわけでございます。
　しかし、再開するにいたしましても、先ほどもお答え申し上げましたが、信号機その他、いろんな問題がございますので、できるだけ早い機会に警察にも今後要請をいたしまして、信号機その他、そういうものができるようにしていきたいと、こういうふうに思っておるところでございます。
○野沢太三君　ありがとうございました。
　以上で終わります。
○片上公人君　このたびの信楽高原鉄道事故は、四十二名の死亡者と五百七十六名の負傷者を出した近年にない悲惨な大事故でございます。
　私は、まず、亡くなられた皆様に哀悼の意をあらわすとともに、負傷された皆様の一日も早い御回復を心からお祈り申し上げます。
　運輸省は、信楽高原鉄道事故について、五月十七日、十八日の両日にわたりまして、信楽高原鉄道、ＪＲ西日本の保安監査を実施したわけですが、どのような調査を実施し、その結果はどうであったのか、まず御報告願いたいと思います。
○説明員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　今、御指摘がございました五月の十七、十八日の二日間にわたりまして、両会社に対しまして保安監査を実施したところであります。
　監査は、事故発生状況を把握するため、事故当時の運転取り扱いの状況あるいは信号保安設備の状況等を中心に実施をいたしたものでございまして、結果といたしましては、一つは、会社全体として安全に対する意識の涵養の面で不十分な点があると感じられたこと。もう一つは、信楽駅におきますところの代用閉塞方式の一種でございますところの指導通信式の実施に関しまして規程どおり実施されていない可能性がある等の問題が見受けられたのであります。
　しかしながら、現在、捜査との関係から十分な資料とか供述を得ることができなかったのでございまして、今後、運転取り扱いの実態とかあるいは教育訓練の実施状況、信号保安設備の作動状況等につきまして、さらに十分な調査、解析を行う必要がある、こういうふうに考えております。
○片上公人君　先ほども話がありましたけれども、この信楽高原鉄道に近畿運輸局の職員の方が査察に行かれた、この理由を伺いたいと思います。
　世界陶芸祭の開催の非常に多忙な時期にわざわざ査察が必要であったのかどうか。また、陶芸祭の始まる前に、本来は事前に実施するぐらいの配慮が必要であったのではないかと思うが、この辺はどうですか。
○説明員（佐々木建成君）　信楽高原鉄道に近畿運輸局の職員が査察に行った理由でございますけれども、先ほどもお答え申し上げましたが、春の全国交通安全運動の一環としまして、五月十一日から同月二十日までの間、踏切道の安全確保、それから鉄道妨害の防止、鉄・軌道の安全確保、広報活動の推進という四項目の実施項目を重点としまして事業者の安全運動の実施状況を査察することとしておりまして、信楽高原鉄道に対する査察はその一環として行うこととしていたものでございます。
　それからその次に、こういう時期に査察をするのかというお尋ねでございますが、鉄道の安全対策をしっかりやる場合には、本来、業務が多忙であるときの安全性の確保の状況を査察することが一般論としては望ましいというふうに考えておるわけでございます。しかしながら、従業員の少ない事業者に対しまして査察の実施が事業者の負担となって安全確保上問題が生ずることのないように、査察の実施方法等については、例えば、時間をそれほどかけないように、負担にならないようにするとかというような適切なやり方をとる必要があるのかなというふうに考えております。
　それから、急いでいたのではないかというようなお尋ねでございますけれども、その点につきましては、先ほどもお話し申し上げましたけれども、ダイヤ上からしますと三十分以上の余裕があったわけでございますので、御本人がどう思っておられたかわかりませんけれども、時間的余裕はなかったわけではないというふうに考えております。
○片上公人君　この職員を迎えに行く、こういうことで無理したことが事故の発生に相当影響を与えているのではないかというような意見を、各地でこれは聞いております。この点をどう本当にとらえていらっしゃるのか、形の上の話じゃなしに。そして、今後、このような各地でイベントがありますよね。そういう時期における査察のあり方というのは考え直さねばならぬと思いますが、この点についてはいかがですか。
○説明員（佐々木建成君）　多忙な時期における査察につきましては、ほかに年末年始の総点検などは年末年始のラッシュのときに交通機関に出向いていって安全を確認するとかというようなことをやりますのが通例でございますけれども、今そういう、もう少し工夫したらどうかという御指摘もございましたので、その点は検討させていただきたいと思います。
○片上公人君　今回のＪＲの乗り入れに至った経緯について簡単に説明してください。
○説明員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　今回、ＪＲが乗り入れに至りました経緯について述べたいと思いますが、本年四月二十日から五月二十六日までの予定をもちまして、信楽町一帯で開催されます世界陶芸祭の入場者によりますところの輸送需要の急増に対処いたしまして輸送能力の増強が必要であると考えられたために、昨年三月の二十二日に正式に世界陶芸祭実行委員会会長でありますところの滋賀県知事の方から、西日本旅客鉄道あてに直通運転の依頼を含めた協力要請が行われたと聞いているわけであります。
○片上公人君　この乗り入れに関する協定書の内容はどんなものが定められておったのか。また、その中の安全対策上の取り決めはどのようになっていたのか、これを伺いたいと思います。
○説明員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　乗り入れに当たっての協定書等、どうかという点についてお答えをしたいと思いますが、西日本旅客鉄道と信楽高原鉄道は、西日本旅客鉄道の列車の乗り入れに際しまして、運輸に関する協定を締結しております。
　この協定の内容でございますけれども、三つございまして、一つは「車両直通運転契約」、二つ目には「直通乗り入れに関する協定書」、三つ目には「運転作業協定書」であります。これらによりまして、列車の連行の取り扱いを定めているのであります。また、信楽高原鉄道の路線に乗り入れますところの西日本旅客鉄道の列車は、基本的には信楽高原鉄道側の運転取扱心得、いわゆる運転マニュアルでございますが、これに従うこととなっております。
　したがいまして、通常の場合におきましては、信号機の現示に従い運転することとされています。また、信号機等の故障の場合には、代用閉塞の一種でございますところの指導通信式によりまして、運転されることとなっております。
○片上公人君　この高原鉄道は第三セクターに転換し、人員については大幅なもう合理化をした。その結果、専門的技術職員、安全に対する体制が人員の上からも大変不十分な状態になっていたのではないかと、こう言われておりますが、この点についてはどうですか。
○説明員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　国鉄当時のローカル線を第三セクター鉄道に転換する際には、運転のワンマン化や業務の兼務あるいは専門的な技術分野の作業につきましては、外注化などによりまして業務運営の効率化を行っておりますが、これらの措置は安全に支障を生じない範囲で認められているものであります。
　なお、免許後におきましても、これらの措置について安全に支障を生じないよう、保安監査等の機会を通じまして指導を行っているところであります。
○片上公人君　各地第三セクターへの安全対策につきまして、運輸省としてはどのような指導監督をしてきたのか。また、この高原鉄道の安全管理は、事故までは十分チェックされていたのかどうか、ひとつお伺いしたいと思います。
○説明員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　鉄道事業を行う者、こういう者につきましては、先ほど来申し上げておりますように、事業を適確に遂行するに足りますところの能力を有する必要があるわけでありますけれども、列車の連行の安全の確保のために必要とされますところの要員とかあるいは施設の確保が図られていることが免許を受ける際の条件の一つとなっているわけでありますが、国鉄当時のローカル線を第三セクター鉄道に転換する際には、要員面や施設面で安全性のチェックを行っております。
　さらに、事業開始後におきましても、要員面とか施設面におきまして、安全につきまして保安監査等の機会を通じ、指導を行っているところでございます。
　また、安全管理について十分な指導を行っているかと、こういうお尋ねでございます。
　今、申し上げましたように、免許の際にいろいろ条件を満たしている、これに免許をいたしているものでございますけれども、先ほどもちょっと触れましたが、事業の開始後におきましても要員面とかあるいは施設面等々につきまして、安全に関するところにつきまして保安監査等の機会を通じて指導をさせていただいているところであります。
○片上公人君　先ほども話があったのですが、この高原鉄道の場合、待避線にいる以上は正面衝突は起こり得ない。ＪＲの運転士は、ダイヤの上では待避線において行き違うはずだが青信号であったため進行した、こう言われておるわけです。トラブルの発生等を考えて、信号場に設置されている電話で信楽駅と連絡をとることができたはずでありまして、このような行動をとらなかったことに対して、これは問題はないんですかね。
○説明員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　今、列車が運行する場合には、基本的には乗り入れた車両につきましては、信楽高原鉄道側の運転取扱心得、いわゆる運転マニュアルでございますが、これを基本にして運転をいたすことになっておるわけであります。
　今回のように、信号のみでなくて、今先生御指摘のように、信号場におきますところの対向列車がなかった場合、こういう場合において乗務員が運転指令との連絡をとるべきではなかったかという意見もあるわけでありますけれども、この辺につきましては、今後さらに調査をした上で検討してまいりたいと考えております。
○片上公人君　疑問の一つは、列車の運行は信号に従うのがこれは基本原則と思うわけですが、補完的な、先ほど話がありました措置とはいえ、相互に連絡がとれる列車無線が装備されていたら起きなかったこれは事故だと思うんですね。
　ＪＲ西日本の信楽線への直通乗り入れに際して、列車無線のシステムを補完システムとして措置しておくべきではなかったかと、こう思いますが、この点についてはどうですか。
○説明員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　列車無線の設置の問題でありますけれども、ＪＲ西日本の当該事故列車につきましては、列車無線が設備されておりましたが、これはＪＲの運転指令との通話を目的としたものでございまして、周波数が信楽高原鉄道線区に使うものとは異なっておりまして、当該綿区において使用することは技術的に不可能であったわけであります。
　列車の運転保安の確保につきましては、本来、先生も御案内のように、信号保安設備によることが原則でございますけれども、列車無線というのは、客扱いの利便とかあるいは異常時、緊急時の連絡等の場合におきますところの補助的な手段として使われるものでございますが、その通信は地形や天候などに影響を受けるため、必ずしも絶対的なものではないと考えております。
　しかしながら、列車無線があれば、異常時、緊急時において列車との連絡手段として有効であると考えておりますので、列車無線を有しますところの第三セクターの線区にＪＲの列車が乗り入れる場合には、この線区の列車無線を使用することができますように、同じ周波数の無線機を搭載することにつきまして検討してまいりたいと考えております。
○片上公人君　緊急のときと事故のときに備えて、現にあったわけだから、このときに同じ周波数でなかったら意味がないわけで、同じ周波数にしたかったんだけれども、信楽の方は、もう予算関係でなかったというような話も聞きました。
　これからの分につきましてもそうですが、ＪＲみたいな大きなところと第三セクターとやるとき、その小さいところにＪＲ側に合わすような周波数にせいと、こんな言い方じゃなしに、むしろＪＲ側が第三セクターに乗り入れる分についてはそれぐらいのことを考えるとか、いろんなその辺のことも考えなかったら、この辺のちょっとした行き違い、ちょっとした予算が苦しいという形が逆にこういう事故のもとになったと思いますので、その辺も注意してもらいたいと、こう思います。
　次に、衝突事故を起こした両列車の発車時間の問題ですが、これは各地でいろいろ質問もされておるところでございますけれども、信楽高原鉄道の報告ではＪＲが出たのは六分おくれ、ＪＲの報告では二分おくれと、このように言うていますですね。真相は、これはもう霧の中、やみの中といいますか、今後の調査をそれこそ御答弁のとおり待たねばならぬところでございます。
　私が伺いたいのは、このＪＲの報告というのは、亀山指令所の計器によって確認されたものと、このように聞いているわけですけれども、これはＪＲの列車が信楽線に入った時点で捕捉できない仕組みになっているはずじゃないか。正確なものと言えるのかどうか疑問に思うわけですが、この辺はどうですか。
○説明員（大塚秀夫君）　ＪＲ西日本は、亀山運転指令所で草津線などの列車の運行状況の監視及び転轍機、信号機の制御を集中して行っているわけであります。
　信楽線の貴生川駅でこのＪＲ西日本が乗り入れます車両というのは、ＪＲが管理しております駅構内にいるわけでございますので、その列車の発着時刻につきましても亀山運転指令所で監視しており、その遅延時刻が亀山運転指令所の指令員により運行図表上に記録されております。
　この亀山運転指令所の記録によりますと、当該列車の貴生川駅の発車時刻は、定時より二分おくれとなっておりまして、今回の当方の保安監査においてもこの記録は確認しております。
　なお、亀山運転指令所では貴生川駅の出発信号機を通過するまで列車の位置が軌道表示盤に表示されており、先ほど申し上げましたように、出発時刻の確認を行うことが可能となっているわけでございます。
○片上公人君　きょう運輸省にもらった資料では「六分遅れ」と書いておるわけです。これは信楽が発表した分だと思いますけれども、それをそのまま書いておるのだと思います。
　例えば、発車時間が五分を超えておくれた場合、おくれた方は連絡しなければならない、こうなっておるわけですが、信楽発の第五三四Ｄ列車のおくれは、この貴生川駅のＪＲには報告されていたわけですね。
○説明員（松波正壽君）　今、先生御指摘のおくれにつきまして関係双方から事情を聴取いたしましたところ、列車のおくれにつきましては連絡はした模様であるということでございますけれども、その詳細につきまして今後さらに確認を進めていくことといたしております。
○片上公人君　早くやってもらわないかぬことだと思うんです。この五分を超えるおくれの情報は、もうマニュアルどおりいつもやるんだから、正確に報告し合っておけば、こういうことは絶対に起こらなかったと思うんですね。
　だから、マスコミなんかの報道を見ますと、六分おくれということになりますと報告せにゃいかぬ義務が出る、二分おくれと言うておけば報告せぬでいいような、そういう意味からやったのではないかという、私もわかりませんけれども、憶測まで出ておる。どちらが真実か、そういうことを私は判断する立場にはございませんけれども、これは非常に重大な問題だと思います。
　ＪＲ列車の発車時刻が四分異なっていたらあの魔のカーブで、これはもう会わなかったはずという、こういうことになると思いますけれども、この辺を速やかにもうしっかりと事実関係を確認していただきたいと思います。もう一度答弁をお願いします。
○説明員（松波正壽君）　今、先生御指摘の出発時刻については大変重要な課題だと思っております。したがいまして、今、関係者から事情聴取等によりまして、この確認を進めていく強い覚悟でございます。
○片上公人君　何というんですか、いろいろ隠したい面もあったり、何かいろいろあるかしらぬけれども、将来のためには、今何があっても本当のことをちゃんと言うておいた方が後で私はええと思うんですよ。事故をなくすために、人命を大切にするために、一時的なことを言うんじゃなしに、先ほど瀬谷さんも言うていましたけれども、西日本の説明でいくと、ただ信号を守ることが一番なんです。信号どおりやったらいいんですということばかり説明して、うちは何にも悪うないような言い方を随分されておった。これは皆の印象でございます。にもかかわらず事故は起きたのだから、もう何かおかしいことがないかなということを素直な目で見るようなことにならなかったらいけないと、私はこう思います。
　運輸省の事故対策本部の活動についてでございますが、運輸省は五月十五日の第一回事故対策本部決定に基づきまして、「全国の単線の路線について、緊急に安全確保のための自主点検を行わせ、その報告を求める。」等、五項目の措置を講ずることとされましたけれども、今日までの実施状況について御報告をいただきたいと思います。
○説明員（佐々木建成君）　五月十五日に決定されました対策の実施状況でございますが、まず、全国の単線路線についての事業者の自主点検につきましては、現在実施中でございます。
　また、そのうち、特定地交線転換路線及び地方鉄道新線についての運輸局係官の立ち入りによる点検結果の確認と、それから、必要な指導という点につきましては、事業者による自主点検結果を踏まえて今後実施する予定でございます。
　それから、信楽高原鉄道及び西日本旅客鉄道株式会社についての保安監査につきましては、先ほどから御答弁申し上げていますように、五月十七、十八日の二日間実施したところでございますが、さらに引き続き、今後も必要な調査、解析を行いまして事故原因の究明を行いますとともに、鉄道事故防止対策につきまして最大限の努力をしてまいる考え方でございます。
　また、亡くなられた方々、それから、けがをされた方々に対する補償問題につきましても、先ほどからいろいろ御説明申し上げておりますけれども、関係者に要請をしたり協力を求めたりしまして、関係者が誠意を持って当たるよう、これからも引き続き指導してまいりたいと考えております。
○片上公人君　直通乗り入れを行っている路線につきまして相互の連絡体制を確認、指導するという点につきましては、今回の事故と極めてこれは関連が強い問題だと思います。
　指導を行うにいたしましても、運輸省として明確な指導基準がなければならないと思うわけでございますが、今回の事故の教訓から、これまでの連絡体制をどのように改善しようとしているのか伺いたいと思います。
○説明員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　先ほど来申し上げております信楽高原鉄道事故対策本部の決定によりまして、単線において直通運転を行っておりますところの路線については、相互の連絡体制等につきまして事業者がまず自主点検を行うこととなっております。
　特に、そのうち、直通運転を行っておりますところの特定地方交通線転換路線及び地方鉄道新綿につきましては、運輸局の係官が立ち入りまして、乗り入れに関しますところの連絡体制等を重点に確認するとともに、必要に応じて指導を行うことといたしております。
○片上公人君　これは素人の考えですが、これだけ通信手段が発達している今日であるにもかかわらず、四キロメートルを超えると列車間の通信手段がないというのは、これは極めて問題だと思うんですね。そして、自然災害の発生等への対応も考慮しますと、何か有効なシステムを導入すべきであると、こう思いますが、この点についてはどうですか。
○説明員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　今、先生御指摘の異常時とかいった場合におけるいろいろの連絡体制についてのお尋ねでございますが、今回の事故等を顧みますときに、先ほどもちょっと御説明申し上げましたけれども、いろいろな手段がある中の有力な一つの方法といたしまして相互連絡などの列車無線、こんなものにつきましてもやれるものからやるべき方向で今検討をさせていただいているところでございます。
○片上公人君　やれるものからというか、完璧にやるべきだということですよね。いざに備えて必ずできるような手段、対策を早急に練って、そういうものを導入する考えを進めてもらいたい、これを一つお願いしておきます。
　次に、教育訓練の問題ですが、今回の事故に関しては、ＪＲ西日本の直通乗り入れ列車が信楽高原鉄道線を走行するに当たって十分な訓練が行われていたかどうかということを指摘する向きもあると思います。
　私もこの問題について調べましたけれども、ＪＲ西日本の鉄道本部が平成三年三月に出しました「信楽高原鉄道株式会社線内への直通乗入れについて」によりますと、京都電車区の関係運転士八名については、机上講習は二時間、線見一往復、ハンドル訓練三往復を行うこととされております。一方、運輸省が国鉄の民営化に伴い定めました鉄道運転規則の実施のために昭和六十二年四月一日に行った通達「鉄道運転規則の取扱い等について」によりますと、「就業する区間の路線見学及び五往復以上の操縦訓練を実施すること。」とされております。この五往復の操縦訓練は、「就業する区間の長さ、線路、信号の現示の複雑さ等を考慮して、」「適宜増加すること。」と、こうなっています。
　ここで問題になるのは、ＪＲ西日本は、運輸省の通達で五往復以上の操縦訓練を実施すべきとされていたにもかかわらず、あえて三往復の訓練しか行わないという鉄道本部の決定を行っていることです。このような教育訓練の手抜きが直接事故につながったとは申しませんけれども、通達を無視して直通乗り入れを行っていたことはこれは問題ではないかと、こう思いますが、この点についてはいかがでしょうか。
○説明員（大塚秀夫君）　運輸省では鉄道運転規則の第十条、この第十条というのは「係員の教育及び訓練」を規定した条文でございますが、この実施の通達におきまして、運転士が新たな線区、すなわち、その運転士が過去に運転の経験のない線区を運転する場合には、線区の状況に応じたブレーキ開始位置の把握等、あるいは操縦技能の習熟のため五往復以上の操縦訓練を行うことを指導しているところであります。
　今回の乗り入れに当たりまして、ＪＲ西日本では、担当する運転士をすべて国鉄時代に信楽線の運転経験が豊富である八人に限定しておりまして、経験のない線区を運転するものではなく、この通達の直接の適用はないと判断して、小野谷信号場が増設されたこともありますので、通達の趣旨に準じて三往復以上の操縦訓練を実施したものでございます。
○片上公人君　それは、逆にちょっとおかしいんじゃないですかね。新しく単線の横に線を出したわけでしょう。だから、今までたとえ長年国鉄でやってきて信楽線やっておっても、単線でやっておった人なんですよ。そういう感覚の人が急に、信楽の陶芸祭によって引き込み線みたいな形にしたというのは初めてのケースやから、ついつい真っすぐ行ってしまうといいますか、そういう習慣がある。だからこそ、五を三にするのじゃなしに、五往復を十往復ぐらいにするような感覚、その辺の感覚のずれがあったと思いますが、これはいかがですか。
○説明員（大塚秀夫君）　三往復以上の操縦訓練を実施しておりますし、この運転士については直通乗り入れ以来三十二回この線区を行っておりますので、三往復の操縦訓練しかしなかったことが直接事故につながっているというわけではないと判断しておりますが、この通達の中身が必ずしも明確でないという点については、今後検討させていただきたいと思います。
○片上公人君　そのあいまいさが私は事故になったと思うんですよ。国鉄以来、通達どおりまじめにやったから余り事故なかった。それが、五往復以上と言うとるのに三往復にした。しかも、なれとるからええだろうというあいまいさ、知っとるだろうというあいまいさ。そしてまた、それは三往復でずっとうまいこといったから、直接事故にならないという発想。
　そうじゃなしに、こういうときにこそ、何というんですか、第三セクターみたいな小さいところへ入っていくわけですから、こっちは大きいんですから、よほどやっておかなかったら何が起こるかわからない。こういうときにそのあいまいさが大きな事故になるということは、日ごろおっしゃっておることだと思うんですね。
　だから、その辺の考え方、原則どおりやるということが抜けておったことに対して、今後の指導においてもきっちりやってもらいたいということをお願い申し上げているんですが、どうですか、これは。
○説明員（大塚秀夫君）　第三セクターへの乗り入れに当たりましての操縦訓練等につきましては、今回の事故原因究明の過程でもう一度十分調査、検討させていただきたいと思います。
○片上公人君　どうか、人命にかかわっておる仕事をしておるわけですから、であろうじゃなしに、何でもきちっとやるというくせをお互いにこの事故を契機につけていかぬと、私は大変だなと。先ほどの話もありましたけれども、イベント、イベントと言いながらイベントに目をとられて、また、査察の問題もあったし、思わず安全を忘れて走った面も、これはあったんではないかというような気もいたします。
　このようなＪＲ西日本の信楽高原鉄道への直通乗り入れに当たっての訓練実態があったにもかかわらず、ＪＲ西日本に対する保安監査の概要を拝見しますと、「特段の問題点は見受けられなかったが、他社との直通乗入れを行う場合には、異常時に対する他社との共同訓練を行うなど、細部にわたる対応が必要であると感じられた。」と記述されるにとどまっておるわけです。どうして「特段の問題点は見受けられなかった」というような監査結果になったのか御説明願いたいと思います。
○説明員（大塚秀夫君）　今回のＪＲ西日本の保安監査に当たりましては、直通乗り入れを行うに当たっての運転士、駅の運転関係従業員、運転指令員に対する教育訓練の状況、直通乗り入れに関する協定書及び附属資料の内容、ＪＲ西日本直通列車運転士の信号現示の確認の有無及び当該運転士の勤務状況、特殊自動閉塞式導入後の異常時の取り扱い状況等を重点的に調査したわけでございます。
　今回の監査の対象となった事項に限って言いますれば、今回の監査におきましては事故に直接結びつく要因は見出せなかったので、御指摘のような表現を用いたわけでございますが、この表現が誤解を招く面もございますので、説明では、今私が申し上げましたような内容で説明させていただいております。
　今後とも、ＪＲ西日本を含めて事故原因の究明は徹底して行い、必要に応じて再調査等を行ってまいりたいと考えております。
○片上公人君　ＪＲ西日本に対する監査では、今申し上げましたように、直通乗り入れを行うに当たっては、異常時に対する他社との共同訓練の実施が必要である旨を指摘しておりますが、これは「鉄道運転規則の取扱い等について」という通達を補完するものとして具体的な指針を新たに通達すべきであると、こう考えますが、いかがでしょうか。
○説明員（大塚秀夫君）　先生御指摘のとおり、通達を行いたいと考えております。
○片上公人君　今回の事故は、四月二十日から開催されました世界陶芸祭に向けてＪＲ西日本が直通列車を乗り入れるという、それまでの信楽高原鉄道の運行形態が大きく変化した状況のもとで発生したわけでございます。
　そこで、私は、最近におけるイベントの開催と事故との関係を注意して見ますと、さきの大阪の花博におけるウオーターライドの落下事故、アジア大会を目指して工事が進められていた広島新交通システムにおける橋げたの落下事故というような例もございます。今回の場合も世界陶芸祭のイベント騒ぎに浮き足立っていたという、こういう報道もございますけれども、このような状況の中で、安全性確保の問題は特に慎重に考えられる必要があると思いますが、この点についてはいかがですか。
○国務大臣（村岡兼造君）　イベント等の開催に当たりましては、一時に多くの輸送需要が生ずることから、その旅客の輸送手段として鉄道等の公共性の高い輸送機関が利用されることが多くなっておりますが、輸送機関の最大の使命は安全の確保にありますので、御指摘のとおり、安全確保については特に慎重な対応が必要と考えておりまして、この事故の原因の徹底究明を急がなければなりませんけれども、それらを踏まえて、先ほど御指摘もあったように、そういうことも通達を出すかあるいはマニュアルを変えるかということも含めて安全対策を推進してまいりたいと、こう思っております。
○片上公人君　最後に、御遺族への補償問題ですが、御遺族の方々への補償問題につきましては、現在、事故原因の究明中でもありますし、具体的なことは答えられないと思いますが、監督官庁たる運輸省として、両社が誠意を持って補償要求に臨むよう十分な指導を行ってほしい、このことをお願いいたしまして、質問を終わります。
○国務大臣（村岡兼造君）　今回の事故の被害者に対する補償につきましては、先ほども申し上げましたが、運輸省につくりました信楽高原鉄道事故対策本部において、「亡くなられた方及び怪我をされた方に対する補償については、誠意をもって当たるよう関係者を十分指導する。」と決定いたしているところでございまして、五月十七日に信楽高原鉄道の筆頭株主である滋賀県に対し、被害者救済に全力を挙げて取り組むよう要請したところであります。
　これに対し、滋賀県も誠意を持ってこの問題に対応するとの意向を表明しておりますし、またその際、知事の方から、いろいろ今後自治省にもお願いをしなきゃならぬことがあるので、運輸大臣からもよろしくお願いしたい、こういうような話も出ましたので、今後、まだ事故原因はわかっていないのでございますが、そういう時点で自治大臣の方にもお願いもしなけりゃならぬ、こう考えております。また、ＪＲ西日本においても信楽高原鉄道に協力する意向を有すると聞いております。さらに、昨日、被害者救済等に的確に対処するため、滋賀県、信楽町、信楽高原鉄道及びＪＲ西日本で信楽高原鉄道事故対策四者協議会が設置されたところでもあります。
　今後とも、被害に遭われた方々に対する補償につきましては、遺漏のないよう指導してまいりたいと考えております。
○小笠原貞子君　まず、亡くなられた四十二人の方々の御冥福を祈ると同時に、おけがをなさった五百七十六人という、たくさんの方々が一日も早く回復なさいますことを心から祈りたいと思います。
　こうした不幸をなくすためにも、やっぱりここでしっかりした原因究明を一日も早くやっていただくこと、そして誠意を持った補償をされることを最初に要望いたしまして、具体的な質問に入っていきたいと思います。
　今回の事故が起きました。しかし、この事故は単に起きたというのではなくて、やっぱり原因があって起こった事故、そして、その背景をなしているものが大きな原因だということから考えますと、不採算性路線だということでローカル線が廃止された、そのことが根本的に大きな問題をなしていると言わざるを得ないと思います。こういうことによって、やむなく地方の足を守るためには、自治体を中心として第三セクター方式でどうしても鉄路として残し、厳しい経営を強いられているのが実情となっております。
　具体的な質問ですけれども、転換鉄道、第三セクター等の営業損益並びに経常損益で赤字は何社になっておりますでしょうか。それから二番目には、経常損益の赤字と黒字はどうなっておりますか。三番目には、各社の累積欠損は幾らになっておりますかお答えください。
○説明員（佐々木建成君）　特定地交線から転換鉄道に転換しました鉄道路線三十八線に地方鉄道新線を合わせまして、現在運行が行われております転換鉄道等は四十綿でございますが、これを運行する三陸鉄道等三十五社の平成元年度の決算について見ますと、三十五社合計の経常損益は十二億八千万円の赤字となっております。
　これを赤字会社、黒字会社別に見ますと、黒字会社が九社、合計三億二千三百万円の黒字でございます。それから、赤字会社が二十六社、合計十六億三百万円の赤字となっております。
　それから、累積欠損の額でございますが、これは経常での累積欠損でございますが、二十六社、これは今の平成元年度の二十六社とは必ずしも一致しないで一社ずつ入れかわったりしている部分がありますけれども、累積赤のあります二十六社の累積欠損額が二十二億一千二百万円というようなことになっております。
　失礼しました。累積につきましては営業損失という、利益があります場合には、税金を払った後の累積というふうに訂正させていただきたいと思います。
○小笠原貞子君　今、数字をいろいろおっしゃいましたけれども、三十五社中営業損益、赤字二十八社出していますね。経常損益も赤字二十六社出しています。そして、経常損益の赤字額と黒字額を見た数字も先ほどおっしゃいました。赤字額が二十六社で十六億三百万円、そして、各社の累積欠損というのは二十六社で二十二億一千二百万、こういう膨大な数というのが出てくる、これは頭に入れておいていただきたいと思います。
　信楽高原鉄道は、営業損益は六十三年度百四十五万円の赤字でございます。元年度は、わずか十八万ですが黒字になりました。要するに、基金の運用益や利子で何とか経常利益を百万円まで持っていったというにすぎないので、他の第三セクターの場合も黒字といってもほぼ同様な実態になっております。全体で、営業損益では赤字は八〇％です。経常損益では赤字は七五％に上っております。第三セクターの地方鉄道の場合、一般企業や他の鉄道事業者と比較にならない劣悪な経営を強いられているというのをこの数字が示しているところです。そのことが安全輸送に影響を与えていないか、この機会に詳細に調査して具体的な根本対策の参考にしなければならないと、そう思います。
　そこで、安全対策に直接かかわってくる点について伺っていきたいと思います。
　まず、要員体制です。
　第三セクターのうち、信楽高原鉄道の場合は、平均年齢が五十二・三歳、第三セクターの場合は四十八・五歳、こう平均年齢がなっております。それから、現業部門の平均給与額です。その給与額は、六十三年度、信楽鉄道の場合は三百三十四万八千円という数でございますが、そのほかの会社で大体百八十万円台は何社あるか、二百万円台、三百万円台、最高はどうだというふうに数字で分けて御説明いただけますか。
　教えるの今大変だったら、同じ資料だと思います、いただきましたから。もう数えてありますから、時間を節約するために、私の方から申し上げたいと思います。
　先ほど言いましたように、信楽高原鉄道の場合は三百三十四万八千円。百八十万円台だという会社が二社ございます。それから、二百万円台になっているのが十二社です。そして、三百万円台が十五社、最高は四百八万八千円、合計三十社になっております。
　大臣にちょっと伺いたいんだけれども、大事な現業部門の平均給与額というのが百八十万円というのが二社ございまして、そして、二百万円台が十二社というような数が出て、大変普通の感覚からすれば低い額なんですね。こういう実態を御承知だったのかどうかちょっと伺いたいと思いま
す。
○国務大臣（村岡兼造君）　この第三セクターの給与問題については、全体的には私承知しておりませんが、私どもの方にも第三セクターがございまして、非常に低位な、安い、こういうような状況でございますことは承知をいたしております。いろいろそれを運営するに当たりまして、県とかあるいは町とかでやっておりますもので、これについて従来運輸省の方で言及できたのかどうかはわかりませんけれども、今回の総点検その他についてもこれらの面でも総点検をしていきたいと、こういうふうに考えております。
○小笠原貞子君　平均年齢も高い、それでいて給料は大変安い。これはＯＢやＪＲの出向などという形で給与額が通常の三分の一くらいというふうになっているわけなんです。
　実は、これにつきまして、去年の九月十三日の交通新聞というのに甘木鉄道の専務がこう発言していらっしゃるわけなんですね。
　それはどういうことかというと、「三セク鉄道の経営が今のところ、なんとか格好がついているのは、社員の低賃金である」、そしてまた、「一般企業並み」にすると、「三セク鉄道が成り立つまい。」というふうにもおっしゃっていますし、「また社員を犠牲にして企業に永続性はないことを悟るべきである。」と、自分が甘木鉄道の専務としての立場から、こういう発言をされていたんです。これが去年の九月十三日のことだったんで
す。
　賃金体系だけではございませんで、現業部門のうちで電気職員がゼロ、一人しかいないという会社はどれくらいあるんでしょうか。車両職員、すなわち検修だと思いますが、これがゼロのところ、車掌がゼロのところというふうなのがございますけれども、その会社の数字、お示しいただけますか。
○説明員（松波正壽君）　今、手元に資料を持っているのですが、すぐ全体をまとめたのが出てまいりませんけれども、今先生御指摘のあった電気だとかなんかで担当職員がいないものが会社としてございます。
　ちょっと、今整理をさせていただきます。
○小笠原貞子君　じゃ、また私の方で言いましょう。
　それじゃ、申し上げますけれども、電気職員がゼロ、一人しかいないという会社を調べますと、ゼロというのが八社もあるんですね。それから、一人しかいないというのもやっぱり八社ございます。それから、検修なんかの車両職員というのが、これも全然いないのが五社です。それから、車掌が全然いないというのが二十四社。
　こういうことが私は、やっぱり今この事故の背景としてはっきり見せなければいけないのだと思います。賃金体系の低さ、そして、要員も、今度の事故の引き金になった信号故障などを担当する電気職員が信楽高原鉄道にはいなかった。他の第三セクターも専門家が一人もいないとか一人だけとか、今言ったような数になっているわけです。
　こうした状況で、安全対策は十分だと私はとても言い切れない、不安だということが言えると思うのですけれども、大臣、こういう数字をごらんになってどのようなお感じをお持ちですか。
○国務大臣（村岡兼造君）　この第三セクターを運営するに当たりまして、いろいろな基準とかなんかで運輸省の方としてこれでいいということで認めた、こう思っておりますけれども、今後の、この事故にかんがみまして、いろいろ御指摘の点等も踏まえて総点検をさせていただきたいと、こういうふうに思っております。
○小笠原貞子君　さらに、安全投資そのものに関する物件費というのを調べてみますと、転換前と現在を比較してみますと、信楽高原鉄道の転換前、六十年度の物件費は九千五百万円でした。転換後の六十三年度は四千五百万円と、半分以下になっております。他の第三セクターの場合もほとんど同じ傾向でございます。由利高原鉄道で、転換前の五十九年度二億円から六十三年度は六千二百万円と、三分の一になっております。大臣のところの秋田内陸縦貫鉄道も、六十年度四億五千四百万円だったのが、六十三年度は一億九千百万円と、半分以下にこれもなっております。極限的な人減らし、合理化、徹底した経費の削減などが経営を辛うじて支える基となっているのがこの実態のようでございます。こうした背景の中で、安全部門に支障はあり得ないのか、どうしてもこれが大きな問題として不安を残しているわけでございます。
　こういうことをいろいろ見ておりましたから、四月二十五日、先月のこの委員会で、私は、第三セクターの厳しい経営状態というものを皆さんにも知っていただきたい、自治体が懸命に支えているけれども、二百数十億の膨大な負担をしているということをそのときに申し上げました。国の特別の手だてを大臣に何とか考えていただきたいとお願いしたばかりでございます。
　図らずも、この間にこういう事故が起きました。全国の第三セクターは今必死になって各地で奮闘しているところでございますし、自治体もかなりの負担をし、さらに負担を続けなければ、危機的経営すらもう維持できないというところまできていると言わざるを得ないと思うのです。国がこの問題で支援措置を含めて根本的な対応をなされるべきであるというところにきていると思います。例えば、ＪＲの資金面、人的面からの強力なバックアップ、そして欠損補助の継続、減免措置の自治体への援助、三番目には、第三セクターへの安全対策にかかわる特別な援助等、このことが今度の事故の痛烈な教訓ではないかと、私はそう考えているわけでございますが、大臣、いかがでございますか。
○国務大臣（村岡兼造君）　この第三セクター、国鉄時代に大変な赤字を抱えて、現在も二十六兆幾らの赤字を抱えているわけでございますが、このままでは国鉄自体やっていけない、こういうことで、いろいろ反対等もございましたが、この地方交通線はバス等に転換路線ということで、俗に言う切り離し、こういうようなことで提案をしたのでございますけれども、地元の強い要望によりまして、どうしても生活路線のためにこれは残したいということで、そのためには三千万円とかあるいは五年間に限り赤字に対して半分の補助をする、そのまた赤字については地元も負担して存続していただきたい、こういうことの経緯になっておると思います。
　まだ、三年とかあるいは四年とかということでございますが、五年しますとこの半分の補てんもなくなるわけでございまして、今回の総点検、先生方からいろいろな御指摘がございました。それらも含めて判断材料にしてまいりたい、こう思っております。