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○政府委員（西村康雄君）　ただいま吉村先生から御指摘がありましたように、運輸部門におきます国際協力というのは年々各国からの要望も強く、我が国が実施しております国際協力の中でも非常にウエートを増してきております。
　国際協力の意義は、先ほど先生が言われたとおりでございますが、私ども運輸部門の国際協力は、他の国際協力の部門もそうでございますが、特にいろいろな特色があるので、そういう点で今後ますます重要性を増してくるというふうに思っております。
　その一つは、輸送基盤というものを発展途上国ではぜひとも整備しなければいけない。発展途上国は、まず一次産業の振興をやり、そしてやがて工業化をしていくというためには、一次産品の輸出、あるいは工業製品等の輸入ということが極めて重要なわけでございますが、そういうためには、鉄道なりあるいは港湾というものの整備が非常に強く要請されてきております。あるいはまた航空、飛行場というものの整備も同様に強く要求されてまいりますし、その他まず海運の整備ということで、船舶というものの調達もまた非常に要請されてきているわけですが、そういったことのほかに私ども、インフラ面で発展途上国に協力するということは、これらが長くその国の国民に使用されるということがございます、二十年、三十年、四十年と。それは、日本という国がそこに非常に協力したということを心理的に評価してもらえるということも一つございますし、また、その国のいろんな仕組みが日本というものと緊密化して、いろんなテクニック等が日本のやり方を継受するということにもまたつながってくるというように思います。そういうことで、発展途上国に対して運輸の部門で協力するということは非常に重要な意味がある。
　また、そういうことのほか、我が国にとりましても、運輸の部門で協力するということは、我が国との交易をしっかり確保していくということからもぜひとも必要なことで、特に海上輸送路の整備にかかわる協力というのは非常に重要なわけでございます。
　そこで、わが国全体の円借款の供与の中での比率は、四十一年から五十七年度までの累計の実績では金額ベースで二割ということでございますし、開発調査の実績ではやはり同じ最近の五十三年から五十七年度の五カ年間では件数では一四％というふうになっておりますが、円借款の供与につきましては年々運輸部門の状況、ウエートは増しているということを御報告させていただきたいと思います。
○吉村眞事君　特に、開発途上国に対する国際協力について従来からいろいろ議論があるところでございますけれども、その中で、日本の場合の国際協力が相手方の立場を十分考えないうらみがあると。まあ、日本のやり方をそのまま持っていって、それで日本のやり方を押しつけるというとおかしいんですけれども、十分にその地域の実情にマッチしていないような点があるというような議論、批判も従来あったように思うわけであります。今審議官から説明がありましたように、運輸関係の問題、これはその国の基本になるものでありますし、そしてその効果はその国にとっては大変大きなものでありますから、今後ともふえていくと思うんですけれども、この実施に当たっては、十分にきめ細かく相手方の事情を把握し、それにどうやったらうまくマッチできるかというようなことを、きめ細かに対応してあげるというのが基本的な姿勢でなければならないと思うわけであります。
　従来、運輸省の場合、各部門が行政の姿として縦割りであったこともあって、それぞれのところの要請が来た場合に縦割りの部局でそれぞれ対応していかれるというようなことで、私が今申し上げたようなきめの細かい対応に若干欠くるところがあったのではないかという気もいたしますけれども、今後運輸省においては、組織をそれにふさわしいような方向に変えられるというようなことも聞いておりますので、その辺の今後のあり方等について御意見を伺いたいと思います。
○政府委員（西村康雄君）　今お話がありましたように、日本の国際協力というのが、とかくそういう意味では海外の要望、各国とぴったり合っていないという面もなきにしもあらずということで、そういう点は、他の先進諸国が長い期間発展途上国とつき合ってそこの文化開発、経済開発をしてきたという歴史の差というものをつくづく感ずるわけで、戦後の日本の努力によりましてそういう点でのギャップを逐次埋めてきたということが言えるかと思います。その結果、各国とも日本をようやく評価してきていると、自由諸国第二位の地位ということも加えまして、ようやく日本の対外協力というものを評価し出してきているということが言えようかと思います。
　また、御指摘のように運輸省の組織が縦割りでございまして、港湾は港湾、鉄道は鉄道というような形で受け入れてきたわけですが、私ども今後の、ことし七月に予定しております国際運輸局というような組織の新しい改革を通じまして、今までのやり方を既に変えるべき努力をしてきているわけですが、その総合化に一層努力していきたい。特に最近の国際協力の要望としますと、先ほどもちょっと申し上げましたが、物資の輸出入のためには内陸部の物資を海外へ出す、あるいは海外から入れた製品を内陸部へ送るという一貫したシステムが必要なわけです。そういう意味では、鉄道と港湾を複合化して整備していくということが何にも増して要求されているわけで、そういう複合プロジェクトというのがこれからますますふえてくるというのが、世界の各国からの要望の趨勢だろうと思います。
　そしてまた実際に、各国の要望というのは一つの国の経済なり産業のあり方から出てくるものでございますから、出てくる形が鉄道なり港湾なりばらばらのプロジェクトであっても、その根は一つの経済政策をどうやるかということが基本になっているわけで、そういう意味では、これから国際運輸・観光局は総合的に、一体その国がどういう交通なり運輸の体系を必要としているかということを調査して、そしてその中で各国と相談しながら、こういう仕組みがいいんじゃないかということでプロジェクトを整理していくということ、これは各国とそういう早い段階から、計画の段階から協力してやっていく、そういうような手法を通しまして、各国の経済開発に積極的に協力をしていくという姿勢をとってまいりたいと考えております。
○吉村眞事君　それでは具体的なプロジェクトについて一点伺いたいわけでございますが、数年前からパナマ運河の、第二パナマ運河といいますか、これを拡張あるいは新しくつくるというような構想が起きてきておるわけでございますが、現在この構想がどういう状況にあるか、簡単にお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（西村康雄君）　第二パナマ運河の問題と申しますのは、これは非常に早い時期からアメリカとパナマで議論をされてきたわけで、特に新しいパナマ運河条約に基づきましてアメリカとパナマは新しい運河を建設することについて調査しようという相談をして、これが条約の中にうたわれてきたわけですが、昭和五十七年の九月末にようやくアメリカとパナマ政府が、両国の間で運河調査のための、フィージビリティースタディーをするためのどういう体制がいいかということを検討する準備委員会を設置するという合意ができまして、それに基づきまして日本にもその参加を求めてきたわけでございます。
　これ以来日本は準備委員会に参加いたしまして、第一回が一昨年の十二月、以来四回会合がありまして、さらにその下のワーキンググループの会合が二回ということで、今日まで、どういうフィージビリティースタディーをやるべき体制がよいか議論してきているわけでございます。この調査体制の結論が出ますのが、ことしから来年の適当な時期までにできるだけ結論を出したいというのが関係国の気持ちでございます。それがそういうことで準備委員会が結論を出しましたところで本格的な調査に入っていく、この調査は今のところ三ないし五年ぐらいの期間で調査が行われるんじゃないかというようなことでございます。
　この第二パナマ運河の構想というのは、現在パナマ運河を通っております船舶がかなりふくそうしておりまして、パナマ運河の両方の入り口で船がかなり待たされるというような状況がありまして、もう既にパナマ運河がかなりいっぱいになってきている。今後の長期の世界の経済の拡大を考えますとこのままではやれないということで、何らかの意味で太平洋と大西洋をつなぐいろいろな手段を考えなきゃならないということでございます。この運河の構想についてはいろんな形が考えられるわけで、新しい運河を掘るということから、現在の運河を拡幅改修する、あるいは現在三段階で水位を調整しておりますが、これらの水位調整を単純化してもう少し全体の輸送量をふやすというような案までございます。どのような案がいいか、これから調査委員会で今後検討していくわけですが、こういう構想が具体化しますと、我が国を初めこの運河を利用している各国にとりましては非常に経済的な利益が出る。先ほど申しました世界経済の拡大がここで抑制されないで円滑な発展が期待されるということで、もしこれができません場合にはかなりの迂回路ということになり、世界経済の発展を制約するということに相なろうかと思っているわけでございます。
　そういう意味で、この運河自身の建設の意義がございますが、我が国にとりましても、世界的なこういうプロジェクトに協力していくということは、世界各国に対しまして、日本が経済大国として世界の中で協力していったということがまた評価されるのだという点でも、非常に重要なプロジェクトだと考えております。
○吉村眞事君　国際的に最近では同時不況とか、もう世界全体がいろんな経済的な動きが大きく一つの形で影響を受けてくる。現在、国際的同時不況が徐々に解消しつつあるということになっておりますが、まだ十分なことにならない。こういうことを考えますと、今審議官が触れられた運河の利用面から見た大きな効用と同時に、大きなそういった国際的なプロジェクトというものを起こして、世界の各国がそれに協力をしていくことによって国際的な総需要を喚起するというような観点も、今後の考え方の中には入れていっていただく方がいいのではないかというふうに思います。
　そういう意味で、最近、聞くところによりますと、パイプラインの敷設が進んできた問題、あるいは全体的に荷動きが少なくなって需要が減ってきた問題等に絡んで、必ずしもパナマ運河を大々的にやらなくてもいいというような意見もときどき見かけるわけでありますけれども、ただいま申し上げたような観点も含んで、どうぞ政府としては前向きに検討、対処をしていただきますことを御要望申し上げておきます。
　それでは次に、港湾の問題について二、三伺いたいと思います。
　現在港湾は五カ年計画によって整備をしておられるわけでありますが、現在実施中の五カ年計画も大分終わりに近づいてきておりますし、また経済社会情勢も大分変化をしてきておる。今後のこういった変化に対応して、長期的にどういうふうな態度で取り組んでいかれるおつもりか、その辺をちょっとお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（小野寺駿一君）　ただいま先生からお話がございましたように、最近の世界の情勢あるいは我が国の諸情勢がいろいろ変わってきておりますが、これからの我が国の経済社会の発展の方向という点を考えてみますと、これからはやはり二十一世紀に向かって、先端産業の発展などを柱といたしまして、国際化、情報化、都市化というふうな道を歩きながら、安定的に成長していくと考えられるというふうに思います。そのような状況に対応いたしまして、港湾に寄せられる要請というものも変わってこようかと思います。
　それを取扱貨物量という点で見ますと、現在、おおむね二十八億トン程度の貨物を扱っておるわけでございますが、従来、原油の輸入でございますとか、あるいは鉄鋼の生産に伴います鉄鉱石の輸入などの鉱石類の輸入というふうな大宗貨物が昔は非常にふえたわけでございますが、高度成長時代が過ぎたわけでございますから、そのような貨物の大きな伸びというものはこれから先は期待できないというふうに考えております。しかしながら、一方では、プラント類でありますとか、あるいは各種の高度の工業製品の輸出の増加でありますとか、それらに伴いますところの我が国の経済の活発化というふうなことに関連いたしまして、今後とも港湾の貨物は緩やかながら着実に増加していくと考えられるというふうに思っております。
　したがいまして、そういう状況に対応しての今後の港湾整備ということでございますが、それらのどういう貨物がどういうふうにふえていくかということ、あるいはどういう要請が出てくるかということなどにつきまして、従来以上にきめ細かく情勢の方向というものを見定めながら対応をしていかなければならないということになろうかと思います。その際に、中でもやはり、輸送の近代化、合理化というふうな状況に対応できるような埠頭を整備するとか、あるいは新しい都市空間の整備を図るとか、あるいは臨港交通施設の整備を従来ともまた違った形で進めていくとか、あるいは安全に対する国民の関心も非常に高まってきておりますので、そういうことに対応いたしますところの安全対策の充実というふうなことが求められてくると思っております。
　そういうことでございますので、私どもといたしましては、このような港湾をめぐる諸情勢の変化に適切に対応するという観点から、これからの変化等に対しまして細かく検討をいたしてまいりたいというふうに思っております。今のところでは、昭和六十一年から第七次港湾整備五カ年計画を発足させなければならないというふうなことも考えられますので、その前に長期的に港湾の整備はどうあるべきかというふうな施策を策定いたしたいと考えておりまして、そのための作業を既に開始いたしているところでございます。第七次五カ年計画策定に当たりましては、そういう新しい施策、勉強できた施策を反映させながらつくってまいりたい、こういうふうに考えているところでございます。
○吉村眞事君　今御説明があったような考え方で港湾を今後整備していかれるということですけれども、最近、都市再開発というようなことが非常に各地で問題になってきております。
　港湾の場合も、近代港湾が発足をして以来相当の時間もたっておることでもありますし、ただいまおっしゃったような新しいニーズにこたえていくというようなことになると、港湾の場でもそういった再開発というような問題がいろいろ問題になるのではないかと思うのでございます。それで、現在そういった問題が起こっておる港湾があるかどうか、あればその場所がどこであるかというようなことをまずお聞かせいただきたいわけです。
　あわせて、再開発を実施していく場合に、最近、都市再開発が民間活力の導入という観点から非常に取り上げられてきております。港湾の場合も、現在の近代的な港湾の場合には、再開発といっても一つの埠頭をつくり直すというようなことだけでは済まないだろうと思うわけで、相当広い範囲の港湾地域、港湾の区域を一体として再開発をするというようなことが必要になるのだろうと思うんですが、その場合にやはり民間活力を導入するというような方向も考えておられるのかどうか、もし考えておられるとすればその場合に問題がないのかどうか、そこら辺をお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（小野寺駿一君）　ただいま御指摘がございましたように、港湾におきましても再開発ということが非常に重要になってきているというふうに思っております。すなわち、今申し上げましたような、最近の経済社会の国際化あるいは情報化、都市化というふうなことが既に進みつつございますし、それに関連いたしまして、既に、港湾に入ってまいりますところの船舶の大型化でありますとか、あるいは貨物のコンテナ化を初めとする荷役の近代化というものが順次進んでおるわけでございます。そういう事柄に対応いたしまして、従来の港湾の形だけでは対応できないというふうな状況が出てきておりますので、既に港湾の再開発というものを順次進めつつあるというのが現状でございます。なお、その際にあわせまして、先生から今お話がございましたように、近代港湾ができましてからかなり時間がたっておるということでもございますので、港湾施設そのものの老朽化、陳腐化というものも進んできておるということも背景にあるわけでございます。
　そういう状況に対応して現在実施しております港湾の再開発事業を二、三申し上げますと、昭和五十九年度におきましては、東京港、横浜港、神戸港、鹿児島港などの十八の港で再開発の事業を行っております。
　これらの内容というものを若干申し上げますと、これらはいずれも物理的に港湾施設が老朽化しているという状況などを背景といたしておりますが、中でも清水港、大阪港、北九州港、函館港などにおきましては、船舶の大型化あるいは荷役方式の近代化に対処いたしまして、係留施設の大型化とかあるいは埠頭用地の拡大というふうなこともあわせて再開発を行っております。
　また、東京港、鹿児島港、三角港などにおきましては、今申し上げましたような港湾の機能をこの際あわせて増強するということとあわせまして、旅客のための利便を増進するというふうな観点も含めまして再開発をいたしております。
　また、横浜港、神戸港、青森港、福山港というふうな港におきましては、緑地の整備でありますとか、公害防止などの環境改善ということも、この再開発計画の中にあわせて進めるようにいたしておるわけでございます。
　さらに横浜港では、それらの観点からする再開発とあわせまして、横浜の都心の交通混雑をこの際緩和する、あわせて港湾に出入する特に大型車両の円滑な交通を図るというふうな観点も入れまして、臨港道路を整備するというふうなことをいたしておるわけでございます。
　このような港湾の再開発を進めていきます場合に、港湾だけの観点からする再開発ではなくて、都市の再開発と一体的にさらに大きな規模で再開発を進めていくというふうな観点の港もございまして、これは現在横浜において昨年から着手いたしておりますところのＭＭ２１というふうなものに代表されようかと思いますが、今後そのような場面も順次出てくるのではないかというふうに考える次第でございます。
　そのような、都市の再開発とあわせて港湾の再開発等を進めていくというふうな場面におきまして、制度上問題はないかという点の御指摘でございますが、現在のところは、港湾にかかわる諸制度、都市にかかわる諸制度というものを有機的に援用といいますか、活用いたしまして、そういう範囲の中でそれらの再開発事業が円滑に進められているのではないかというふうに私どもは考えておるわけでございます。
　しかしながら、これから先、具体的にいろいろな局面でいろいろな課題が出てまいろうかと思います。将来に向かってそれらの場面におきましては、私どもといたしましては、それらをそれぞれの場面において円滑に進めるために、一層の勉強も進めていかなければならないというふうにも思っておりますが、あわせて、新しい制度を導入することが必要であるというふうな場面がありましたときには、前向きに積極的にそういう制度の改正等にも当たっていく必要があるのではないかというふうに心づもりをいたしておるところでございます。
　なお、ただいま御指摘の中に、民間活力の活用という点と港湾における再開発の円滑な遂行という点での関係という点についての御質問があったわけでございますが、この点につきましては、そもそも港湾におきましては各種さまざまの民間の活動が行われておるわけでございまして、そのことと、公共的な立場からする活動あるいは公共的な立場からする施設の整備というものについての調和と申しますか、分担関係と申しましょうか、そういうものが、過去百年来そのときどきの社会情勢等に応じながら、必要な改正を重ねながら今日に至ったと思うわけでございます。今後、一層民間活力の活用ということが我が国にとっても非常に重要な場面に参っておりますが、現在のところでは、現行制度のもとにおいて、必要な民間活力がかなり活用できているというふうに私どもは今のところ考えておる次第でございます。
　今後、この面につきましても、課題が出てまいったときには前向きで検討し、対応してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○吉村眞事君　終わります。
○桑名義治君　行革の一環といたしまして、電電が新しいいわゆる株式会社になるという法案が出されるようでございますが、それに伴いまして第二電電構想等が財界の中では取りざたをされているわけであります。
　その一環といたしまして、国鉄におきましても通信事業への進出がいろいろと取りざたをされているわけでございますが、この点について国鉄としては、現段階ではどういうふうなお考えを持ち、あるいはまた多少なりともその話し合いが進んでいるのかどうか、その点について伺っておきたいと思います。
○説明員（坂田浩一君）　お答えします。
　先生御承知のように、国鉄は都市間を最短距離で結んでおります鉄道の用地を所有しておりますし、また、かつ線路に沿っていわゆるケーブルを引くための管路といいますか、の整備も進みつつある現状でございます。したがいまして、光ファイバーを敷設して新たに通信事業に進出するという場合を考えても、比較的有利な条件を備えているのではないかと、かように考えている次第でございます。
　また、国内でのいわゆる通信網としても、自営通信網といたしましても、全国にまたがる通信網を持っておりまして、その規模も、電電公社を除きますと最大の規模ではないかというふうに言われております。したがいまして、そういったことの建設なり維持をしてきた管理の実績もございますし、そういったことで総合的なノーハウの蓄積もありますし、また技術屋もおるということで、参入についての可能性について、現段階でいろいろ勉強いたしているところでございます。
　主としてその内容につきましては、やはり何といいましても今後の事業の採算性の問題でございます。もう一つは、技術的な諸問題を勉強しているところでございます。
　特に、事業の採算性につきましては、何といいましても、新規に参入した場合にどれだけの顧客が得られるかどうかという点でございますし、もう一方、けさの報道にもございましたが、今ある近距離の料金と遠距離料金のいわゆる遠近格差と言われるような問題にかかわりまして、長距離の料金の推移がどのようになるのかというような点の見きわめが必要であります。
　また、一方では、技術的な諸問題といたしましては、ネットワーク構成上の問題、あるいはいわゆる基幹については鉄道は都市間を結んでおりますが、アクセスといいますか、そういった面については何も持っておりませんので、当面いろいろやるといたしましても、電電公社との接続の問題も出てまいります。そういったことで、現段階では、そういったことの見きわめをするというところで鋭意検討をしている段階でございます。
○桑名義治君　国鉄への三菱商事あるいは三和銀行等の働きかけがあるという情報と同時に、建設省と道路公団についても同じような働きかけが行われておる。それと、先ほど申し上げましたように、京セラを中心にしましたいわゆるソニーあるいは西武、そういったところとの提携による新しい第二電電構想というものが、ほぼ具体的に浮かび上がってきているというのが現在の状況でございます。そういった意味からも、経済界におきましては、第二電電構想というものは新しい今から先のいわゆる産業である、こういう大きな位置づけを持ちながら取り組んでいるようでございます。
　そういった中で、国鉄がそういう意向を一応持ちながらも、余りにも逡巡をしておるならばこれまた乗りおくれてしまう、そういう懸念もあるわけでございます。そういった意味から私は今回この問題を取り上げてみたわけでございますが、国鉄総裁としては、現段階で、こういう新しいいわゆる通信事業への参入ということについてはどういうふうなお考えをお持ちでございますか。
○説明員（仁杉巖君）　今坂田常務から具体的ないろいろな話を御説明いたしましたが、確かに国鉄が新しく第二電電のような形をとるには有利な条件を備えているということでございます。これは私が就任前からいろいろ勉強しておったようでございますが、私就任いたしましてからも、強力にこれを進めるように指示をいたしていろいろ作業をいたしております。ただ、今御指摘がございました三菱であるとか、三和であるとか、あるいは経団連を中心といたしました動き、あるいは京セラ、これらと具体的にまだ話を詰めるというような段階までは至っておりません。
　これはいろいろの状況がございますけれども、一つは、光ケーブルを東京−大阪間に引くというようなことはこれは非常に簡単にできると思いますが、それから先をどういうふうにしていくかというようなことで、いろいろ世の中では思惑を持ちながら動いている方がたくさんございますので、その辺をどういうふうにネットワークを組んでいくか、そして実際のお客様を獲得できるかというような問題がまずございますし、それから電電の電話網と結ぶならば、そこに今度は交換設備というようなものの技術的な問題もあるというようなことがございます。
　一番大きい問題は、これは仮定の問題になりますけれども、採算性がうまくいくだろうかということが非常に難しい問題になってまいります。今坂田常務が申しましたように、きょうも遠距離の通話料金を非常に下げるというような情報もございますし、かてて加えて都内料金を上げるというような問題が出てまいりますと、英国の例にもありますように、新規参入の業者が非常に苦しい目に遭うというようなこともございますので、その辺、法案の行方あるいは郵政省の考え方、電電の考え方あるいは協力会社の考え方というようなことについて、今模索をしているというようなことでございます。
　しかし、先生のおっしゃるように、余りほっておきますといろいろ問題も出てまいりますので、もうそろそろ具体的に煮詰める方がよくはないかというような考えで、今事務当局には、例えば東京あるいは大阪、その辺から先をどうしていくかというような問題について具体的に詰めるような指示をいたしておりまして、なるべく早く結論を出したいというふうに考えております。
○桑名義治君　第二電電構想の中では、とりあえず東京−大阪間ならば採算ベースに完全に乗るだろうということで動いているようでございます。
　いずれにしましても、この問題はやはり国鉄側は、置かれている立場から見た場合には、これは一番有利な立場であろう、こういうように思うわけでございます。鋭意この問題については、余り拙速であってもならないし、余り緩慢にやったんじゃ乗りおくれるというような、非常に微妙な要素をこれは含んでいるわけでございますが、その点を勘案しながらひとつこれは推進をする方向の方がベターではなかろうかと私は思うわけでございます。
　大臣、この問題についてはどういうふうにお考えになりますか。
○国務大臣（細田吉藏君）　私は、今の総裁からのお答えがすべてを尽くしておると思いますが、前向きでやっぱりやることを進める方向で検討してもらうことは大変結構なことじゃないかと、かように思っております。しかし、十分採算等を慎重に考えてやらなきゃならぬことはもう、これまた総裁の申したとおりであろうと思います。いずれにいたしましても、複数化に伴う一つの有力な候補として国有鉄道が何らかの役割を果たすということは、私はいいことだと、かように考えております。
○桑名義治君　次にお尋ねしておきたいのは、仁杉総裁が十六日の日に記者会見を行っています。その記者会見の内容が、十七日の読売新聞には一面に大きくこれ出ておりました。総裁の、今のこの時期にこういうふうな記者会見をなさった真意というものは那辺にあるのかということを、ひとつ明確にしておいていただきたいと思います。
○説明員（仁杉巖君）　今、御承知のとおり国鉄が非常に難局にあるということでございまして、その原因が、長期債務の問題にもありましょうし、また年金の問題にもあるとか、いろいろそういう問題はございます。それからもう一つは、輸送量がこの五十年ごろを契機といたしまして減り続けているというような実態もございます。
　そういうことを構えまして、今、分割民営化というような議論も、もちろん臨調の答申の中から出ておりまして、監理委員会もいろいろ御討論になっているような状況でございます。しかし、いずれにいたしましても、国鉄が企業体として成り立つという前提がないといけないというふうに私は考えておりまして、これにつきまして実は就任直後から、データも国鉄は自分自身できっちり持っておりますし、それからこれをいろいろ計算するスタッフもきちっとしたものを持っております。ほかの機関よりもはるかに充実したものを持っているという前提に立ちまして、今我々は六十年の再建計画というものについていろいろと作業いたしておりまして、それの変更等も考えておるわけでございますけれども、もう六十年というと来年のことになります。これから先、少なくとも六十五年ぐらいのときに、一体国鉄が、まあ分割民営とかいうことは別にいたしまして、今の体制のままでいった場合にどうなるであろうか。それを一応見きわめた上で、それに対応して、どういうふうに考えていくべきかということを国鉄としても勉強してみる必要があるというので、とりあえず六十五年時点ぐらいの時期におきまして一体国鉄がどうなるかという作業をしたわけでございます。
　まだ、これにはいろいろ仮定が入りますし、それからいろいろな考え方が入ってまいりますので、一つの案というわけにはいかないと思いますが、一応いろいろな前提を置いた作業をしてみておるところでございますが、その中間報告を見ておりますと、実は黙っておりましても年に二兆円ぐらいの債務がふえていくということは皆様御承知のとおりでございます。いろいろ合理化であるとか、いろんなことをやっていったらばそれが減るような方向がとり得るであろうかというようなことを考えてみたわけでございます。また、一方において、飛行場の整備であるとか、高速道路の展開であるとか、車の増加であるとかいうような問題も織り込んで見ないといけないということで作業いたしておるわけでございまして、まだ最終結論を出したわけではございませんが、どうも我我が常識的に考えておりましたように、六十五年ぐらいになって、やっぱりこのままで参りますと、棚上げ分も含めまして三十兆を超えそうだという常識が、どうやらいろんな計算をやってみてもやはり同じなような結果が出そうであるという報告を受けました。
　国鉄の、再建というのは、決して国鉄だけでできるものでもございませんし、いろいろな方面のいろいろな御議論を、また御協力を得なければできないわけでございますが、私が申しましたのは、やはりどうも国鉄の前途はなかなか難しいということを皆様方に申し上げておいた方がいいかなという感じを持ちまして発表したわけでございまして、別にこれを契機にどういうふうにするというような他意があって申したわけではございませんので、まあ我々の作業の第一報を申し上げたという、第一報として実態を申し上げるというようなつもりで、新聞記者の質問に答えたわけでございます。
○桑名義治君　この記事をずっと読んでみますと、新聞の中にも書いてございますけれども、一番のメーンは、六十五年度には長期債務三十兆円という膨大な赤字になりますと。民営にしろ分割にしろこの債務の問題を棚上げにしてはいかなる形態であろうとも今後の運営は、再建はできませんぞ、したがって、政府あるいはまた監理委員会に対して、この問題を何とかしてくれないとどうにもなりませんぞと、警告なりあるいは要請なりをしたように思われてならないわけです。そして、それがメーンになりながら、今後のいわゆる交通事情というものが、交通体系というものがこういうふうになっていくということをお述べになっていらっしゃるんではなかろうかと、私はこう思うわけでございますがね、これは間違っていますか。
○説明員（仁杉巖君）　私は中間報告の結果だけを申し上げたんでございますが、結果として先生のおっしゃるような、結果としてはそういう方向になるのではないかというふうに思っております。
○桑名義治君　いずれにしましても、国鉄再建問題というのは非常に重大な問題でもございますと同時に、非常に難しい問題でもございます。国鉄だけの努力ではこれは解決できる問題ではございませんが、その与えられた分野の中での最大の努力をひとつ惜しまないでいただきたいことを申し述べておきたいと思います。
　そこで、まず特定地方交通線の問題についてちょっとお尋ねをしておきたいと思います。
　特定地方交通線の第一次廃止線については、もう協議期間が二年を超えたところもございます。で、見切り条項をこの段階でいわゆる官が発動するのかという問題が、やはりそれぞれの関係地域については一番の関心事でございます。この点をどういうふうにお考えになっていらっしゃるのか、お尋ねをしておきたいと思います。
○政府委員（永光洋一君）　先生御案内のとおり、再建法上は協議開始後二年間ということになっていますが、この期間が経過した場合におきまして「協議が調わないことが明らかであると認められる場合に」云々ということになっておりまして、第一次選定の協議会を始めますときにも、いろいろ地方とお話をしまして、この条項をどういう形で運用していくかということを御相談して始めたわけでありますが、そのときにも、「協議が調わないことが明らかである」という意味は、協議が調う見込みがあるときはもうできるだけその期間にとらわれずやはりその線区の廃止の問題について地元と話をしていきましょうと。したがって、期間が来たらすぐ廃止に踏み切るというようなことはないのですというような方針で、協議会を始めたわけでございます。
　今そろそろ大分期間が来たようだというお話でありますが、現在十五線代替転換なりあるいは第三セクターへの移行が決まっておりますが、それらはすべて一応協議期間内に大体話がついたものでありまして、現時点において協議期間で廃止が決まっておりませんものが三線か四線ございます。それにつきましてもほぼ精力的に詰めるだけ詰めた形になっておりまして、全然どうにも先の見通しがないというものはないわけでして、そういう意味ではまだ協議の調う見込みがあるということで、今精力的に詰めておるところであります。
　さらに、確かに七月以降、五十七年の七月から協議会を始めたものが半分以上ございまして、それがことしの七月になりますと満了いたします。したがって、それをどうかというお話だと思いますが、今お話ししましたように、一応めどとしてはその七月なりあるいは九月なりということしの二年目のめどに対して精力的に詰めていきたいと思いますけれども、期限が来たからと一申しまして、協議が進んでおりますればさらに協議が調うべく努力をするということで、直ちに二年が来たら云々という考えは現在のところ持っておりません。
○桑名義治君　それじゃ確認しておきますが、五十七年の七月から協議を始めたところが多い、したがって七月になれば二年が来る、しかし協議が今後調う可能性が少しでも残っておるならば見切り発車条項はこれは発動をしないで従来どおりに話し合いを、さらに煮詰めていく、この姿勢に変わりはないと、こう確認しておいていいですか。
○政府委員（永光洋一君）　そういうことでございますが、ちょっとあれですが、少しでもというのはちょっとあれでして、やはり両方で非常に熱心に精力的に詰めでいっている段階において、途中で突如としてもう二年が来たからということは我我としてもやるつもりはございませんので、やはり地元としてもバスなりあるいは第三セクターに転換ということでどうしたらよかろうかということで熱心に模索し、協議をする段階においてもうちょっと考えようではないかというときに、もう考えてもだめだよというようなことは我々としてもいたさないということでございます。
○桑名義治君　そのように、第一次の廃止線についても非常に困難な問題を抱えたわけでございます。
　そこで、第二次のいわゆる選定線について関係知事の意見書が十四県から提出をされておるわけでございますが、第二次選定線について運輸省としては一括承認を与える方向のようですけれども、一次もままならぬ現在、二次を改めて承認をする、こういうことのようでございますけれども、この点について大臣、どのようにお考えになりますか。
○国務大臣（細田吉藏君）　第一次が全部解決してから第二次という考え方もあるいはあるかもしれませんけれども、やはりそういうわけにもなかなかまいらない。法律並びに政令の定めておるところでございますので、第二次を今指定すべく、国鉄からの申請があって関係の都道府県知事に意見を聞いておる段階でございます。でございますから、第一次が今鉄監局長が申しましたが進行しておる途中でございますが、ここから始めて第二次について御検討いただく、こういう段取りにいたしておる次第でございます。
○桑名義治君　いずれにしましても、この特定地方線のいわゆる廃止問題は地域にとってはやはり重大な問題でございまして、国鉄という立場から考えた場合、これは赤字を抱えておる。先ほども論議に出ておりましたけれども、地方の運賃値上げをしても五十億ぐらいしか寄与度がないというような状況の中で、またこういう問題を惹起しているわけでございます。地方のいわゆる都市の生成の過程を見てみますと、国鉄の駅が最初にできて、そこから新しい町づくりが始まってきたという一つの歴史的な経過の中で、やはり地域住民の国鉄駅に対する、国鉄の路線に対する愛着というものは非常なものがあるわけでございます。そういった意味からも、あるいはまた地域開発、あるいはまた地域振興というそういった立場からも、これは重大な問題にも地域ではなっておるわけでございますので、その点ももう一度よく酌んでいただきたいと、こういうふうに思います。
　そこで、次の問題に移りたいと思います。
　この三月末で締め切られた五十八年度のいわゆる国鉄収支決算見通しが速報で発表をされているわけでございますが、予算との対比で運輸収入と経費がどのようになっているのか、また、その結果単年度赤字の純損失はどのような額となっているのか、それから五十八年度末の累積赤字の額はどういうふうになっているのか、これを御説明願いたいと思います。
○説明員（竹内哲夫君）　五十八年度の運輸収入は、ただいまのところまだ概算でございまして正確な数字はもう少したちませんとはっきりいたしませんが、現在のところでの見通しては、予算に対して約千二百億円のショートをすることになるのではなかろうかと見込んでございます。この内訳は、旅客で五百億円、それから貨物で七百億円ということでございまして、かなりやはり貨物収入の減少のウエートが非常に高いという実態でございます。
　その結果、当初予定をいたしましたいわゆる純損失が増大するのではないかという御懸念もあろうかと思いますけれども、この面では、五九・二に行いました貨物合理化あるいは年度内に行いました要員規模の削減あるいは物件費の節約というようなことで、このショートいたす可能性のあります千二百億円は経費面で何とかカバーができるのではないかというふうに考えております。したがいまして、五十八年度予算では一兆六千八百九十億円という損失を見込んだわけでございますけれども、損失額はこの範囲内におさまりそうだということで、かなり経費減の効果というものが貢献をしてきているのではないかというふうに思っております。
　その結果五十八年度末の累積赤字も、これまた当初見込みましたように、一般勘定で五兆三千三百十五億円、それから特別勘定で五兆三千二百二十一億円、合計十兆六千五百三十六億円、この範囲内に大体おさまる見込みだというふうに考えております。
　それからなお、今年度末の債務残高でございますけれども、合計いたしまして二十兆三千億円、大体その程度の規模になるのではなかろうかというふうに思っております。
○桑名義治君　今御説明がございましたけれども、運輸収入が予算に比べて約千二百億円不足した、こういうお話でございますが、この原因は大体どこにあるんでしょうかね。
○説明員（須田寛君）　お答え申し上げます。
　今御説明がございましたように、貨物で約七百億、旅客で約五百億ショートいたしておりますが、旅客、貨物共通の問題といたしましては、やはりやや景気が低迷をいたしておりまして、その意味でもう一つ需要が盛り上がらなかったということが基本にあると思います。そのほかに、特に貨物におきましてはやはり輸送構造の変化、これは荷主さんがいろいろ輸送手段の変更をなさったり、あるいは空港輸送の燃料がなくなったりというふうな、そういったようなこと、それから雪害によりまして非常に大きな影響を受けた、そういったような原因が考えられます。
　それから旅客におきましては、やはり最盛期でございました昨年の夏のシーズンでございますが、天候が非常に不順でございまして、かつ非常にお客様の多いお盆の時期に台風が参りまして、これで相当大きなダメージがございましたことと、それからやはり貨物と同じように全般的な景気の低迷、それからこの冬の雪害、こういったような悪条件が重なりまして低調に推移したものと、このように考えております。
○桑名義治君　半年度だけを見た場合には、そういう気象条件なりあるいは景気の動向なり、そういうものが大きく影響したことは考えられるわけですが、それと同時にやはり、国鉄離れとよく世の中で言われておりますけれども、これがさらにひどくなったのではないかという、そういう見方はございませんか。
○説明員（須田寛君）　個々にケースを見てまいりますと、例えば高速道路が開通いたしました中国地方でございますとか、あるいは空港が整備されました秋田でございますとか広島でございますとか、そういったところを見ますと確かに先生御指摘のような現象が地域的には見受けられるところがございます。ただ、昨年度は運賃改定をお願いいたしておりませんので、その面からお客様が大量に流出するというようなことは一切ございませんでしたし、比較的他の交通機関への流出というのはむしろ少なくて済んだのではないかと、こんなふうに思っておりますが、地域的には今申し上げましたようなかなり影響を受けた地域もございますので、その辺はもう少し分析してみたい、かように考えております。
○桑名義治君　なぜ私がこういうことを申し上げるかというと、先ほどからの仁杉総裁の記者会見の談話の中で、六十年から六十五年度の間にはさらに一層そういう空港の整備あるいは道路の整備等でいわゆる収入がダウンするおそれがあると、こういうお話を現実に総裁がなさっておるわけですね。
　ということは、言葉をかえて言うならば国鉄離れという言葉にもなるわけです。国鉄離れと言えば言葉がちょっと嫌に聞こえますけれどもね、そういう客観情勢というものがやはり旅客収入に微妙に影響してくるおそれがある、こういうことをある程度は認識をしながら予算の上にも計上し、シビアに物を見ていく必要があるのではなかろうか、こういうつもりで私はこの問題を今取り上げているわけでございます。その点はどうでございますか。
○説明員（須田寛君）　先生御指摘のようにやはりこれはかなり厳しい情勢があることは事実でございますが、ただ、昨年度だけではございませんが、最近私ども非常にいろんな意味で営業努力を、口幅ったいわけでございますがやっております。したがいまして、そういった他の交通機関の動きも十分見きわめまして、私ども企画商品と言っておりますけれども、いろいろ割引をやりますとか、あるいは輸送、ダイヤの面でのサービスの改善に努めますとか、いろいろそういったことにはかなり努めてまいりまして、我々なりにそれなりの実績は上がったというふうには考えております。
　しかしやはり、極端に高速道路が大々的に開通いたしましたり、例えば空港の便数が激増したりしたようなところにはどうしても抗しがたいものがございますが、全体といたしましては、かなり体質的にそういったものと勝負ができると申しますか、営業が成っていくような状況、こういうものが次第に生まれてきたように思っておりますので、なおその辺はこれからも努力を続けてまいりたい、こんなふうに思っております。
○桑名義治君　国鉄の改善の努力は見るべきものがあるわけでございますが、そこで五十八年度の決算収支見込み額と経営改善計画の上の数値との関係はどういうふうになっているのか、これを伺っておきたいと思います。なぜかというと、これ六十年度で一応終わるわけでございますので、現在の段階でこの数値がどういうふうな動きになっているかということを比較対照の上で御説明願いたいと思います。
○説明員（竹内哲夫君）　経営改善計画との関係におきましては、やはり何と申しましても旅客輸送量は当初横ばいないし微増と、それから貨物につきましては横ばいないし微減という程度で計画を組んだわけでございますけれども、実績はかなり状況が違ってまいってきております。旅客に関しましては、五十八年度まだ実績が的確につかめておりませんけれども、輸送量から見ますと計画に対しまして九六ないし七％、貨物につきましてはこれは七〇％前後ではないかというふうに考えております。したがいまして、収入もそれに関連をいたしまして予定をかなり下回るという実情でございます。ただ、全体の経営収支の状況でございますけれども、経費面で当初予定をかなり大幅に引き下げてございまして、その関係から収入減と経費減というものがかなり相関をもって推移してきているというような状況でございますので、必ずしも全体として大きく悪化したというところまでは何とかいかずに済ませられるのではなかろうかというふうに見ております。
　ちなみに、私ども一応収支の試算を三つの区分に分けていたしておるわけでございますけれども、幹線につきましては、もちろんこれもかなり資産充当を当初予定よりふやしたというようなこともございますし、経常的な収支で必ずしもいい状態だということは申せませんけれども、しかし五十五年当時ありました幹線におきます赤字が、五十五年度では四千二百億円程度であったわけでございますが、これが、五十八年あるいは五十九年度におきますこのところの要員規模の削減だとか物件費の節減等によりまして、何とかここで損益で黒が計上できるというようなところまで参ったのではなかろうかというふうに思っております。
　しかし一方では、先ほど来お話に出ております地方交通線関係につきましては、五十八年度末で第一次の特定地交線については転換をする。それから五十九年度末では、第二次につきましても転換を完了するという計画でおりましたけれども、これはかなりずれ込んできておるわけでございますし、また収入面につきましても、ことし初めてお願いをしております割り増し運賃も一〇％程度の規模でございますので、収支両面からいいまして、当初計画よりこちらの方はかなり悪い状況で推移をしているという実情でございます。
　さらに、特定人件費につきましてはほぼ予想をしたとおりでございますけれども、若干年金の負担額が増加しているというようなことで、これは若干でございますけれども、どうも悪化しつつあるんではないのかというふうに思っておりまして、全体として見まして、確かに収入は非常に落ち込んだわけでございますが、かなり幹線部分におきます経営改善の効果というものが出てまいりまして、予定より悪化は避けがたいと思いますけれども、その悪化の程度というものが、この収入減による影響というものを相当大きくカバーを全体としてはしているというのが実情ではなかろうかというふうに思っております。
○桑名義治君　先ほどからいろいろ国鉄の収支決算の見通し並びに経営改善計画との比較、この論議を少ししてみたわけでございますが、このことについての大臣の御感想はどうでございますか。
○国務大臣（細田吉藏君）　私は、少し長くなるかもしれませんが、こういうふうに考えております。
　運輸収入の増加については、客観的な条件は非常に悪い。ということは、景気の問題もございますし、対抗機関、航空機並びに自動車の問題もございます。悪いのでございますが、しかし国有鉄道の営業努力というものはまだまだ私は足りないと、かように思っております。今、須田常務理事からいろいろお話がございました。一時よりはかなりやってもらっておると思いますけれども、もっともっと努力をしてもらわなければならぬ。セールスですね、セールスはもっとやらなくちゃ、一般に商売はですな、我々のところへでも証券会社から知らぬ者が電話をかけてくるぐらい熱心に売らんかなの姿勢でやっておるところでございますから、国有鉄道はそれこれ前垂れがけで、ここのところこういう時代でございますから、単に営業部門の関係の人だけでなくて、挙げてやってもらう。また大勢の先輩もおられますから、私も先輩の一人なんですけれども、先輩ももっともっと売り込んでもらわなきゃならぬ、営業政策を十分に立ててもらわなきゃならぬと、かように思っております。
　そして今、収支関係ではどうやらということは、合理化によって収入の減った分を支出の減で賄っておると申しておられます。それはもうそのとおりなんですが、私は、いずれにしましても、一方で増収を図りながら、とにかく経営の収支というものだけは何とかもうこれは賄えると。借金と投資の問題については、これはどうするかということを考えてやらなければいけない。しかし、経常の収支だけは、これによって借金がふえるということだけはとにかく防ぐ、できるなら運賃改定もやらないで、とにかくその赤字がふえるという分だけは、そしてそれが積み重なるということだけはなくするということに何とかしてこぎつけられないか。そうして一方の投資の問題どこれまでの借金の問題を片づけると。そうしませんと、これはもうどんなことをやりましても、分割民営化だとかいろいろ言いますけれども、総裁の新聞発表じゃありませんけれども、私はやれない、計画しても実効が上がらないというふうに思います。
　で、私は、総裁が累積債務が三十兆というようになるという計算が出ておるという新聞発表をしておられますが、これは計算の仕方によっては私は出ると思います。しかし、そうしたのではこれはもう困るんで、それまでに設備投資のあり方というものを考える、経営のあり方の赤字を考えるということで、累積債務三十兆円などにいたしては相ならぬと、かように考えておる次第でございます。
○桑名義治君　大臣の国鉄再建に対するいろいろな構想を伺ったわけでございますが、その中で、やっぱりセールスを一生懸命やらなければだめだと。もう単年度は、単年度なりの収支は、少なくとも黒字にしていかなきゃいけないというお話でございます。そのためにはセールスをうんとやらなければならないと。
　そのセールスでございますが、今たくさんの商品が出てまいりました。たくさんの商品が出て、今度は利用者は迷うんですね、現実に。あれがありこれがあり、もうあれがありこれがありで、いろいろ割引制度が出る、あるいはパック、もういろんなものが出ておりますが、これもう少しわかりやすくできないですかね。
○説明員（須田寛君）　御指摘のような点が若干あることは事実でございますが、今回運輸審議会からもそういった割引制度の簡明化、体系化をせよというふうな御指示を大臣を通じて伺っております。したがいまして、私どもも大いに勉強をいたしまして、今ございますいろんな割引制度を極力体系化する、そしてお客様への御案内方法を工夫いたしまして、極力わかりやすい、御利用いただきやすい制度にするように、今回の運賃改定を機に心持ちを新たにして取り組みたいというふうに考えております。
○桑名義治君　五十九年度予算で一千八百億円の運賃値上げによる増収が計上されて、いよいよ二十日から、あしたから行われるわけでございますが、平均八・八％、こういうことになるようでございます。で、実際に現状の段階で、いわゆる運輸収入が伸び悩んでおる段階で、この一千八百億円の増収が可能なのかどうか、ここら辺はどういうふうに見ておられますか。
○説明員（須田寛君）　確かに厳しい客観情勢ではございますが、今回お願いいたしました運賃改定は地域別運賃を導入させていただいております。つまり大都市では据え置きないしは抑制をいたしましたし、地方交通線では割り増しをちょうだいする、こういったようなことでございまして、言いかえますと、私どもの方から申し上げますと、非常に企業的な運賃、営業のしやすい運賃に一歩近づけることができたというふうに考えております。競争力が強いというふうなことにつながるかと思います。
　したがいまして、そういった運賃体系をフルに活用いたしますと同時に、先ほど来いろいろ御指摘をちょうだいしております営業活動、こういったものに全力を集中いたしまして、それらを前提といたしまして私どもは確保できるものと考えておりますし、またそのようにしなければいけないと、このように存じております。
○桑名義治君　そこで、今回の場合を見てみますと、幹線については平均が九・四％、それから地方交通線については平均が一六・三％、こういうような値上げになるわけでございますが、地方交通線の割り増し運賃による収入は、午前中も論議がちょっとなされておったわけでございますが、五十億円というわけでございます。わずか五十億円のために地方交通線に割り増し運賃を導入すること、これはいろいろな面から見て少し不合理なような気がしてならないわけです。国鉄側のいろいろな説明がございました。いわゆる地方の私鉄との運賃の格差問題やら、いろいろ説明がございました。しかしよく考えてみますと、ローカル線を走っている汽車というものはもう大体古い汽車がつけてある。それから旅客のそれぞれのいわゆるサービスという面につきましても、比較すると、幹線とローカル線というのはサービス面においてもこれ非常に落ちる。
　そういうものを総体的に眺めたときに、少し酷ではないかなと、こういうふうに思うわけでございますが、この点について大臣は政治家としてどのようにお考えになりますか。
○国務大臣（細田吉藏君）　私は、地域別運賃というのは、今度やることになっておりますが、基本的にはいろいろ議論があるんです。これは長いこと国有鉄道は総合原価主義で全国一本でやっておったわけです。もう私どもが政府委員をやっているころには、総合原価主義でございますといってずっと説明してきたものなんでございます。そこで、問題はあるのでございますが、今情勢は、けさほども答弁に一部ございましたように、臨調の答申の方向あるいは監理委員会の方からの申し出、そういったいろんなものでございますし、それから法律も特別措置法で地方交通線には特別な措置を講ずる。そういう企業性といいましょうか、今須田常務も言ったんですが、競争といったような考え方からこの地域別の運賃を設けろということがここ数年非常に強い傾向になってきて、それを初めて今度実施するわけです。ですから、率直に申しまして、私はこれかなり、非常に地方の皆さんから見ると迷惑だということで陳情も我我の方へもうんと来ておりますし、運輸審議会にも来ております。ですから、そこに非常に問題があることはわかりながらこれをやるということなんですね。地方の鉄道で今度上げるようなところの地方鉄道と比較すると国鉄が安い、都市の運賃では地方鉄道より国鉄がところによっては倍ぐらい高いと、こういったようなことも入っておるわけですね。しかし結果的に、これをやることは私はかなり、何といいましょうか、そういうことを申しては大変不謹慎かもしれませんが、冒険といいましょうか、ある意味じゃもう非常に、一応今度初めてやることでございますので、どのような結果が出るか実は私は政治家としてという反面、実務のこともやった者としても非常に心配しておる、こういうのが偽らざるところなんでございます。
　これがどういう結果が出てくるかということは十分注目して、虚心坦懐にこれは見ていかなくちゃいかぬ、かように思っておるんです。
　ではやめたらどうかということなんですが、今やめる方向にないわけなんで、ずっと、やれという方向で国会の審議も参っておりますし、法律も参っておりますし、臨調も監理委員会もなっておるものですから、これはやるということで、問題があることは私も十分承知をいたしております、そういった意味で十分今後の状況は見きわめてまいりたい、かように思っておる次第でございます。
○桑名義治君　そこで、運輸審議会は、今回の地方交通線の割り増し運賃導入による国鉄離れについて、今後の輸送需要の動向、それから増収効果などを検証した上で今後の運賃のあり方を検討してほしい、こういう要望事項が付されております。さらに、地方交通線に割り増し運賃が適用されることにかんがみ、利用しやすいダイヤの設定等輸送需要の実態に即した輸送サービスの改善に努めるよう国鉄を指導すること、こういう条項があるわけでございますが、こういう条項に対して、運輸省としては国鉄にどういうふうに指導をなさったのか、あるいはなさるおつもりなのか、その点について伺っておきたいと思います。