Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○河村委員　もう一つ、賃金、運賃が画一的に決められるという弊害、これは依然として残るのではないのですか。
○加藤参考人　これは新会社になりまして、当然経営者としてはそれぞれの地域でもってふさわしい賃金とか運賃を考えることになります。その場合に、運賃の場合でございますけれども、高くなると考えるかどうか。それは今のままの国鉄でいけばもっと高くなるだろうと私は考えておりますが、新会社になることによって、効率を上げ、コストを下げれば、その分だけ高くなることをある程度の水準で抑えることができる、しかも民鉄並みにすることが可能である、こういうふうに考えておりますし、賃金の場合、給料の場合には、やはりそれぞれの地域にふさわしい給料ということがあり得ます。これをもし全国一本でやっておりました場合には、どうしても全国の考え方から一本化しようという考え方になりますので、なかなかそれに地域的な差を考えることはできません。しかしながら、これから新会社になりますと、恐らくそういう問題についてはそれぞれの地域の実情にふさわしい形で展開されていく、こういうふうに私は考えております。
○河村委員　本当にそうだろうかということなんですね。全国一本であっても、六分割であっても、かなり広範囲な地域ですね。どっちにしても一つの会社の中で現実に賃金水準を変えるということができるとお思いですか。
○加藤参考人　会社が経営の自主性を持てばできるわけであります。これは会社が経営の自主性を持たない場合は不可能でありますから、したがって、分割をしないで支社制度というような形あるいは分権制というような形でありましたらそれはできない、こういうふうに私は考えます。
○河村委員　委員長、電力会社がよく例に引かれますけれども、九分割された電力会社が賃金水準は常に同じだということを御存じですか。いわんや一つ一つの会社の中で賃金水準を変えられるというのは空論であって、それは地域給その他の調整はできますよ。ですけれども、一つの会社になれば賃金水準は変えることができないというのが今の労使関係の実態であるということをあなたは御存じないんじゃないですか。
○加藤参考人　今ちょっと早合点をしておりまして、会社ごとというのを会社の中と考えないで、むしろ六つの会社という意味で考えておったのです。しかし、今御質問を伺いまして、なるほど一つの会社のことでございましたら、六つの会社の一つの会社、その中で賃金を変えることはできません。大体同じになるのはあたりまえでございますね。そしてそれが六つの地域になれば、それぞれの六つの地域にふさわしい賃金を考えることはできる、こういう意味でございます。
○河村委員　ですから、私が地方交通線の問題を取り上げたのは、一つの会社の中のことですよね。ですけれども、今ついでですから申し上げますけれども、六つの会社それぞれ別の賃金水準ということも、現実の労使関係の中ではできていないのです。現在、電力会社でも基本賃金の水準は同じです。もう何十年やっているかもしれませんけれども、同じです。いわんや会社の中で地域の賃金水準を変えることはできないのです、大きく変えることは。地域給等の調整だけです。
　それからもう一つ、これはむしろ運輸省に伺った方がいいかもしれませんが、現在でも差別運賃ということを多少やっておりますが、これはわずかなものですね。これを地方交通線について地方の私鉄と同じ水準の運賃にし、都市は都市私鉄の運賃水準に合わせる、運輸省としてそういう明確な区別をできますか、それをもし新しい会社が申請したら。
○加藤参考人　今のことでございますけれども、私の考えでは、電力会社は基本給は同じでございますが、それぞれの地域によって、収益によってやはり差はついております。これはどんな場合でも私企業の場合はそうなるわけでございます。これは私個人の場合でもそうでございますが、それぞれの大学が別々にございますと、ある程度の基本的な点においては同じような方向をたどりますけれども、しかしやはりそれぞれの学校によって差はつくことは当然でございます。そういう意味で私は申し上げておったのでございます。
　大手の私鉄と中小の私鉄というようなところでもって大きな差がついておりますが、このような大きな差がつかぬように、むしろ我々は分割・民営会社がそれぞれ頑張ってやれるような基本的な水準というものを考えながら分割・民営をしている、こういうようにお考えいただければよろしいと思います。
○河村委員　どうですか、運輸省。その運賃の問題で、ローカルの私鉄と都市の私鉄との双方それぞれ合わせるという運賃の決め方はできますか。
　　　　〔久間委員長代理退席、委員長着席〕
○中島（眞）政府委員　旅客鉄道につきまして六つの会社に分割した場合のその同じ会社の中で、地域によって別の賃率の運賃が設定できるかという御質問と理解いたしますが、一つの会社に狂った場合に、現在の私鉄の場合でも、原則としては一律の運賃というのが実情がと思いますけれども、部分的には違った賃率が設定されておる場合もございますし、監理委員会の今度の答申の中にもございますように、地域の実情に合った運賃あるいは経営ということであれば、地域に応じてそういう別の賃率を設定するということも可能だと思います。
○河村委員　中小私鉄の田舎の方は田舎だけでやっておって、それで例えば東武とか名古屋鉄道等田舎の方を若干持つところは多分運賃は同じだと思いますね。ですから、会社が分かれていれば別だけれども、本当にきちんと分けるということは不可能だろうと私は思っておるのです。だから基礎的な条件というのは変わらないのですよ。最初認識されたとおりです。一つの会社であれば運賃、賃金は大体同一水準なんです。ですから、その論理を貫けば、地方交通線について全然放てきしてしまって何にも言わないというのは、私は変節だと思いますよ。ですから、旅客鉄道会社ができ上がってからだんだんテーブルの上の計算では黒字がでるようになっておりますけれども、これだってやってみなければわからないはずですね。ですから、合理化を進めていく形で地域の地方交通線は、これはバスにするとかなんとかいうことじゃありませんよ。また第三セクターでなくてもいいのです。だけれども、独立会社にしてやって、それでそれに適合した会社にしていくという方がより妥当性があるはずだと思う。だから少なくともそういう方向を、その前に監理委員会としては、これだけ強烈に地方交通線分離独立を叫んでいたのに、何にも言わないでほっておくというのではなくて、将来の方向ぐらい示唆するのが本当は正しいやり方じゃなかったかと私は思いますが、あなたはそう思いませんか。
○加藤参考人　どうも私、耳が少しよくないせいか、たびたび聞き違えておりまして、賃金だと思いましたら賃率だそうで、勘違いしておりました。
　その賃率ということからまいりましたら、現在の国鉄でもやはり地域によって差をつけていることはございます。したがって、絶対不可能だということではございません。
　さらにまた、今地方交通線についてお伺いでございましたけれども、ちょっと私が錯覚をしておるかもしれませんが、私どもの考え方でまいりますと、地方線、地方交通線でございますが、地方線の場合には、これは分離してしまって独立させてやればいいではないか、そうすれば、本体の方も身軽になるじゃないか、こういうお話がございました。しかし私からまいりますと、いや、それは実は難しいのであって、かえって本体というものの効率を上げることを地方交通線にもやってもらわなければならぬのだ。地方交通線にそれをやってもらうためには、人件費も減らしてもらい、物件費も減らしてもらい、そしてまたそれぞれ効率を上げるような関連事業もやってもらわなければなりません。ということになりますと、それは今の状況のままでもって分離をいたしました場合には、本体の方にすべて負担がかかる形になりまして、地方線がプラスになったとしても、かえって本体の方のマイナスになります。そこで、これを考えますと、ブロックごとに考えて、それぞれがお互いに効率を上げることをやって、そこから出てきた力によって支えていくことが地元の人たちにとっても非常にプラスになる、私はこういう考え方でございます。
○河村委員　どうも議論がかみ合わないようですね。耳がお悪いのじゃなくて、私はさっき運賃水準と賃金の水準も両方とも言ったのです。ですから間違いではないのです。現実の問題としてそんなに分けることはできないのですよ。ですから、決して第一次提言、第二次提言のお考えになったのは間違いじゃなかったのですよ。あえて困難を避けられたのだろうと思うから、これ以上追及しません。しかし、そういう問題があるということを頭に置いていただきたいと思う。
　こればかり議論している間に時間がほとんどなくなってしまって、大変残念でございますが、本当は私は、新幹線リース方式、これについてもっと伺いたかったのです。
　一体なぜこういう無理なやり方、せっかく民営、自立させるといいながら、事と次第によっては経営介入のおそれの生ずるようなものを採用することをお考えになったのか。それを簡潔にひとつお聞かせください、残り時間が余りありませんから。
○加藤参考人　大変大きな問題を簡潔にというのは難しいですけれども、しかしあえて誤解をお許しいただきながら申し上げます。
　リース方式にいたしました第一の理由は、新幹線が将来の日本の二十一世紀を支える鉄道網であるということに対する認識がございます。そのような認識に立ちまして新幹線を見ますと、非常に早くできました東海道新幹線、それから最近になってできました東北新幹線、上越新幹線とは建設コストが非常に違います。その建設コストが非常に違うということは、それぞれの地域のバランスある発展を一応考えようとしたことに対してはむしろマイナスでございます。そこで、そのような建設費用をむしろ新幹線保有会社が所有することによって、それを何年かの間にそれぞれの会社がそれを使いながらリース料を払って返済していく、こういうやり方をいたしますと、それぞれの新幹線が経営上非常にやりやすくなる、こういう考え方でリース方式を採用しています。しかし、これは非常にむちゃなというお言葉がございましたけれども、実はリース方式というのは、現在の上越新幹線でもこれをやっているのでございまして、それをやることに対して決して無理な方法ではないということを私どもは考えたわけでございます。
○河村委員　上越新幹線というのは、要は業者と業者の間で契約をして、それで年賦で払うという契約ですね。ところが新幹線リース方式というのは、新幹線保有主体という役所に準ずるところが持って、事実上これは運輸省が権限を持つのでしょう。そこでリース料を決めて、それは法令の根拠に基づいてやるとはいっても、上げ下げすることによって経営に介入することが可能なんですよ。そういうことをなぜやらなければならなかったかということです。
○加藤参考人　これは確かにそういうような新幹線保有主体が役所のようなといいますか、上部機関のような形でもって君臨をいたしますと問題になりますが、私どもはそこを非常に心配いたしましたので、そういうものではないのだ、新幹線保有会社は監督権、コントロール権を持つのではなくて、それはむしろ新幹線の建設費を負担して楽にしていく形の方法なんだというふうに規定しているわけです。しかし、それでもなお河村先生がおっしゃるように、それがリース料をコントロールしておどかしをするんじゃないかというようなことがあり得てはならないわけです。そのようなことがあってはならないから、我々はそこに客観的な基準というものをやはり考えなければなりません。したがって、新幹線の利用の度合いなどにつきまして、法令で定められるように、これを客観的基準として設定しております。したがって、その客観的基準というものが認められます限りにおいては、そういうコントロールということが起こることはないというふうに考えてもよろしいかと思います。
　それからさらに、新幹線のリース料の総額というのは、新幹線を再調達するときの価額ということでもって客観的に考えておりますので、それをさらにコントロールしていろいろと手を下すというようなことが起こり得ないようなそういう工夫を我々としてはしたつもりでございまして、さらにそういった点については、これから実際にそれを行うときにはまたいろいろな工夫というものもあり得るかというふうに思っております。
○河村委員　本当にさっきおっしゃったように、上越新幹線を割賦払いにすると同じようなやり方だとお考えになるのであるならば、これをリース方式なんということをやらないで、個別に各旅客会社に債務として一あなたがリース料と言いましても、要するに債務償還の変形ですから。そうでしょう。それで資本費の負担の平準化とかなんとかいっても、実際は尽きるところは目的が収益調整でしょう。収益調整ですよ。三つに分けたら余り収益がアンバランスなものだから、何とか収益を調整しなければならぬというところからスタートしたわけでしょう。それなら逆に収益の度合いに応じて、債務をそれぞれその収益力に相応して分けたらいいのですよ。こういう法令の基準とかなんとかで決めるから大丈夫だといいましても、失礼だけれども、役所というものは、私もおったことがあるからわかりますが、権限を持ちますと、やはり使いたいものですよ。ですから、法令の基準といったって、どうしても動かしがたい機械的なものになるはずはないですよね、これからの問題ですけれども。そんなにきちんとしたものなら、初めから債務の負担を分けたらいいのですよ。東海会社に余計持たせ、東、西を軽減するというふうにして。そうすれば、それで済むはずじゃないですか。何もリース料でやる必要は毛頭ないでしょう。
○加藤参考人　確かに民間企業の場合には、そういうように会社更生いたしますときには収益を調整するために資産の再評価というのを行ったりいたします。しかし、国鉄のように巨大な企業になりますと、これを単にやるということになりますと、例えば六十二年度の時点でもって将来の収益予測をするというようなことを考えなければなりませんから、そういうことになりますと、これはかえって非常に不確実性が増す、こういうふうに私どもは考えております。したがって、そういう意味でリース方式の方が客観性という意味ではむしろ難点が少ないあるいは危険度が少ない、こういうふうに私どもは考えております。さらにその資産の再評価をやろうといたしますと、また会社間でもって収益格差が非常に大きくなります。その収益格差が大きくなるということから考えまして、資産を分けますときにかえって不自然な形になる。こういう意味で、私どもとしては、収益調整ということから考えると、これはかえって非常に客観性が増しますし、それからそういった方向で考えれば、今までの上部機関の監督権というものについてそれほど心配しなくてもいいのじゃないかというような考え方でございます。
○河村委員　ですけれども、リース料の配分をおやりになるのなら同じことじゃありませんか。新幹線の借金は合計すれば八・五兆円ですわね、そうでしょう。五・七兆円に二・八兆円の調達価額との差額を加えれば八・五兆円でしょう。大体リース料の支払いを逆に計算すれば総額が出るようなものでしょう。あなたが上越新幹線の支払いと同じだとおっしゃるなら、それによって債務の多寡が決まるでしょう。ですから、どっちみち収益力がどれだけあるかというのは、神様じゃない限り本当のところはわからない。本来、そういうものを前提にして、この分割会社の収益というのははじかれているわけですよね。ですから、大体の見当でもって債務を分配して、後は企業努力に任せたらいいじゃないですか。新幹線のリース料で収益をこれからなお調整可能なようにするなんと言えば危なくてしようがないですよ。そんなにきっかりしたものなら債務として残したらよろしいのだし、あやふやなものならなおさら途中でもってリース料をあれこれ動かされては新設会社はたまったものじゃないですよ。そういう当でもない手によって、自分以外の手によって収益があるいは経費が左右されるというぐらい不安なものはないのです。もう割り振られれば、それを前提にして覚悟していかようにも努力してやるでしょうけれども、経費の方が他人によって左右されるなんて、そんな会社だったら本当の民営自立じゃないでしょう。私はそう思いますけれども、いかがですか。
○加藤参考人　これはやはり比較の問題でございまして、私どもといたしましては、不確実性が増すようなことを考えるよりは、むしろ少しは客観的であるというふうに考えているわけです。その少しはという意味は、私どもといたしましては、総額がわかるし、また努力をすればそれだけ自分のところに入る収益もふえますから、その意味でそれぞれが努力する意欲を持てる。そしてまた、これから新幹線運営会社に払っていく費用というものも、これはそれぞれ各地のバランスある発展を考えた形で配分してまいりますから、そういう意味ではそういう不当なことが起こることは決してないと私どもは考えております。
○河村委員　私は非常に疑わしいと思っておりますよ。きょうはこれ以上は水かけ論ですからやめますけれども、これからの論議に残したいと思います。
　質問時間が終わりましたからやめます。御苦労さまでした。
○梅田委員　国鉄の分割・民営化問題の本論に入ります前に、一つだけお尋ねしたいことがございます。
　先月二十九日のにせ左翼暴力集団、中核派によります国鉄妨害事件でございますが、当日の夕刊を見ますと、国鉄再建監理委員会委員長代理としての加藤参考人のお話が出ておりますが、あのとおりでございますか。
○加藤参考人　そのとおりでございます。
○梅田委員　私、これを見まして非常に遺憾だと思いますのは、「こんなことをしているから分割、民営化が必要だ」このように言われているのですね。これは国鉄がいわゆる国有企業だからああいうことが起こったというように理解されるのですよ。あのような反社会的な行為は民間であろうと国有企業であろうと絶対に許されるべきものじゃない。去年の九月にやはり中核派によります自民党本部放火事件というものがございました。自民党政治のよしあしにかかわらず、あのような放火という反社会的な行為というものは厳しく糾弾されなきゃならぬわけでございまして、今回の中核派による攻撃というものは、経営形態のいかんにかかわらず絶対許されるべき問題ではないのだ、むしろ今いろいろ議論がありまして、分割・民営に反対だと言っている人たちを逆に国民から遊離させるような作用をあの行為はなしているとも言われておるわけであります。
　かつて国鉄の大量首切りのときに、下山、三鷹、松川の各事件が起こった、これが謀略的な事件であったということは、今日常識になっておるわけであります。我々は、あのような事件が起こるということはまことに遺憾だ、絶対にあれば取り締まって、今後かかることが起こらないようにしたい。国鉄の真の再建のためにもそのことは望まれるわけですよ。今後いかような形態で再建されるにしても、現実に浅草橋駅なんかは放火されてしまって、先日私も視察に行きましたけれども、大変な被害ですよ。みどりの窓口のマルスの機械も全部取りかえねばならぬ、何億円かわからぬ、こういう被害でしょう。
　まず、その問題について憂える、そういうお話がないと、いろいろ議論されていますように、加藤参考人は初めに分割・民営化ありき、こういう前提で何事もやっているのじゃないかということで、あの談話は、国鉄再建監理委員会委員長代理としての、公人としてのお話としては、いささか短絡的で軽率ではないかと私は思うのでありますが、いかがでございますか。
○加藤参考人　御質問の趣旨がよくわかりました。
　私はあのときに、こういうことを起こすことはまことに反社会的な行動であってけしからぬ、しかし、そのけしからぬということも、さらに我々は考えていくと、やはり国鉄の経営形態の中には働こうとする意欲がどうしても出てこない場合があり得る、不満を持つ人もまたいる、こういうことを早く直さなければいけない、国鉄を生きがいのある職場にするということになれば、そういうことはだんだんと気持ちの上でおさまってくるのだ、こういうことを私は申し上げたのですが、新聞の並びからまいりまして、まず最初に、反社会的な行動は、これはもうみんなが言っておるものですから、みんなの言っていることは載せない、これが大体新聞の談話のとり方で、したがって私の言いたいことだけがぱっと出ている、こういうことでそういう意図になったわけですが、しかし私が申し上げた意味は、今先生のおっしゃったとおりのことを申し上げております。
○梅田委員　意欲の問題じゃないですよ。あれは泳がせ政策によって発生してきている現象であって、問題の本質をきちっと見てもらわぬと困りますね。グリコ・森永事件でもそうなんだから。ああいう行為は許されないのです。そこのところをきちっとしておきたいと思います。
　さて、本論でございますが、監理委員会の答申で、国鉄経営破綻の原因をいわゆる公社制度と巨大組織の全国一元的な運営にあるとして、公社制度の問題の一つとしては、外部からの干渉を第一に挙げておられます。しかし問題は、だれが国鉄経営を決定的破綻に導くような干渉をしたのかということを明確にして責任を問うことがなされませんと、何か国鉄あるいは国鉄労働者の責任が非常に大きいように、あなたのおっしゃったように、意欲がないんだからというように、そこへ責任が転嫁されてしまう、そういう危険性があるわけであります。
　答申が出ましたときに、各社説が出ておりますが、その中できょうは朝日と東京新聞の社説を取り上げたいと思うわけでありますが、例えば朝日の七月二十七日の社説の中に、
　巨額の債務を累積させた大きな責任は政府にある。政治や行政が国鉄に何かを求める場合、財政的な補償をすべきだった。西欧諸国と違って、毎年度の赤字をきちんと補てんせず、借入金でやりくりしてきたことが債務をふくらませ、国鉄の責任をあいまいにして、今日の経営破たんを招いた。
　　監理委の意見はこの点にふれていないが、政府はその責任を明確にしたうえで、具体的な財源計画を示し、国民の理解を求めるべきだろう。
こう言っているのです。朝日新聞は答申についての意見を書いておりますが、全体として分割・民営はやむを得ないという立場ですよね。私どもはそれに同調するものではございませんが、そのような立場の新聞社でも、社説の中で監理委員会の答申にはいささか不満があるという意味のことが書かれている。
　東京新聞でも、
　　監理委の意見を読んで、もう一つ、大きな疑問がある。それは、国鉄経営の破たんをもたらした政府の責任について、厳しい指摘がないことである。
　なぜ、国鉄が昭和六十年度宋に二十三兆六千億円という巨額の借金残高を背負い込むことになったのか。監理委もあげている「公社制度による政治の介入」を別の言葉でいえば、初めから採算のとれない路線を政治的に作らされ、しかも、これらの資金をほとんど借金で賄わされてきたためといってよい。
　こうした観点からみると、国鉄だけでは負担しきれない長期債務などを政府の責任で処理するのは当然といえる。しかし、国民に新たな負担を求める以上、大切なことは、これまでの政治の責任をただし、今後、政治的な赤字要因を極力出さないために、政府に厳しく注文することだったはずである。この点で監理委の意見は、整備新幹線の建設問題、新幹線保有会社との関係、さらには鉄道建設公団と鉄建審議会の在り方について、いずれも明確な言及を避けるなど、政治的な妥協が過ぎるといわなければならない。
こういうように非常に厳しい批判をしているわけであります。
　極めて的を射ているのではないかと思うわけでございますが、先ほど来議論にもなったところでありますが、最近また整備新幹線を北へ延ばしていくということについて確たる財源手当もなしに事が進められようとしている。ここらあたりを明確にしないと、本当の国鉄再建というものはできないのではないか。いかがでございますか。
○加藤参考人　国鉄をこのようにしてしまった責任はどこにあるかというお話でございますが、私から言わせますと、答えは明確に述べておるのでございまして、「公社」という言葉でございます。この公社というのは人間ではないということで、恐らくこれは政府の責任とかいうふうに言うべきではないかとお考えになるかと思いますけれども、確かに公社をつくった責任は政府にあったのかもしれませんが、公社というものが日本のこの状況の中で必ずしも有効な働きをしなかった。
　この公社ということにつきましては、戦争直後に公社という形にしようということでなされたのでございますけれども、公社というものが明確に存在していくためには、何といっても大事についての自主性、財政における自主性、そして政策決定におけ各自主性、経営の自主性が明確になければ公社というものはその能率を発揮することができないということは、これはもう一般的な一つの結論として申し上げてよろしいかと思います。このようなことで、日本の場合にはそうしたことがどうも行われてなかった。それで公社というものが本来の役割を果たすことができていない。ということになりますと、それはやはり公社というものを直さないとどうしようもない、こういうことになります。
　大変恐縮でございますけれども、比喩的な言い方をいたしますと、船が沈んでしまったときに、その沈んだ責任は船長であったか、あるいは運転をした人であったか、あるいはあらしのせいであったかとかいうことを言うよりも先に、沈まないような船にするためにはどうすべきであったかを考えるべきだと思いますので、その船というのは公社でございますから、その公社を直した上できちんとやっていかないと、これからの国鉄の再生、鉄道の再生はないという考え方で国鉄に対する提言をしているわけでございます。
　そういう意味で、ヨーロッパの場合は、御承知と思いますけれども、今ここにお読みいただきましたように、この新聞の論説を見ますと、毎年毎年赤字をきちんと補てんしてきたから、したがって、ヨーロッパの場合は問題がなかった、こういうふうに書いてございますけれども、実はヨーロッパの場合は今でも悩んでおりまして、我々がヨーロッパに行きましたときにも、彼らはもう本当に日本がどうやって解決するかということを関心を持って見ている。このようなことから私たちはヨーロッパがこれでもってうまくいっているというふうに考えることは違うのではないかと考えているわけでございます。
○梅田委員　ヨーロッパの事情は我々も見てきて知っているわけです。しかし、いささか日本のやり方とは違う。うんと熱心にやっていることは事実ですから。
　そこで、あなた、非常に卑俗的な例を挙げて、沈没の問題を言われましたけれども、それなら我々もちょっと卑俗的な例になりますが、普通のおうちに強盗が来た、たまたま戸締まりをしてなかったので強盗が入った、そして物を持っていった。警察はどうしますか。どっちを逮捕しますか。おまえ戸締まりしておらぬからけしからぬと言って、被害者を逮捕しますか。やはり入り込んだ強盗なり泥棒を警察は逮捕するでしょう。そういうものですよ。
　だれが公社形態の中で——公社形態にいろいろ弱点があることを我々も知っていますよ。それは正すべきものは正さなければならぬ。しかし、だれが介入したか。国鉄がルーズな経営をしている、それはきちっと正せ、投資は行き過ぎているよ。かつて再建会議の意見書が、投資の規模はこういうふうにしなさいよ。そういうことは、国鉄を健全な経営にする場合にしかるべき助言というか指導というか、極端に言えば外部からの干渉ということがあるかもしれない。しかし、その場合は被害は起こらぬ。逆に被害を防ぐためにやるわけです。ところが、そうしてはならぬというのを、財界からの圧力を受けて、大規模な工事をどんどんやれ。列島改造論じゃないけれども、そんなことではもう道路がいっぱいになるよと言って、貨物鉄道でどんどんやらした。再建計画を何遍も立てたけれども、我々が黙っておったら国会全体の責任になるかもしれぬけれども、野党の我々はあの再建計画が議論になりましたときに、もう十数年前になりますが、こんな計画、十年先に借金が三倍になるような計画ではどうもならぬじゃないか、それで再建計画と言えるかと言って私もただしたのだが、まだこれでも投資が足らぬぐらいだということで、投資は計画どおりいって、収入の方が追いつかなんだというのが現実の、実際にやってきた結果ですよ。これは議論の余地はないわけだ。
　そうしたら、そこまで国鉄経営を悪化させた政府や、あるいは政府と言っても自民党政府は、その背後に財界、大企業が控えているわけで、その利益を代表してやっているわけですから、全体として自民党政府と財界、大企業の責任をただし、彼らの責任で問題を解決するということを国民としては当然求めるのではないですか。あなたは今沈没沈没と言うけれども、国鉄は財政的には大変でございますが、今のところ再建計画を我々も議論して、走っているわけですから、この間妨害事件があってたった一日とまっても大騒ぎになるのですから、まだ公共的役割としては立派に果たしている。財政的手当てをどうするかということが問題なんでしょう。これは時間がうんとあれば議論したいところであります。
　さらに、もう一つだけ聞いておきたいのですが、今度の答申によりますと、特定地方交通線は新会社に引き継がないとされておるわけでございますが、我々はこれは納得がいかないのですね。現在の地方の中小私鉄はどうなっているかお調べ願いたいと申しておきましたので、調査ができていると思いますが、公営、第三セクター等を除きました地方の中小私鉄の輸送密度別、路線別の四千人以上の輸送密度のところ、四千人以下の輸送密度のところをお示し願いたいと思います。
○松村説明員　手元にございます一番新しい五十八年度の実績で御報告いたします。
　中小私鉄の事業者は全体で六十八ございます。その路線数は七十九、営業キロで千九百三十七・一キロでございます。そのうち輸送密度四千人未満のものを申しますと、三十五社、路線にしまして三十七路線、九百十八・九営業キロでございます。
○梅田委員　加藤参考人、今お聞きになりましたように、地方の中小私鉄は、輸送密度が四千人以下でありましても、もちろん政府、自治体の援助はいただいておりますよ。しかしながら、非常に苦しい経営をやりながらも路線を維持していくという姿勢でやっているわけです。ところが、国鉄の方は今度もうそれは切り捨てだ、こういうことでは、あなたはしょっちゅう私鉄並みの経営とおっしゃっておられるわけだが、答申で引き継がないとされたのはいささか問題があるのじゃないですか。
○加藤参考人　特定地交線の問題につきましては、これは地方の私鉄の場合も、四千人未満の場合非常に苦労して、そして赤字経営になり、経常的にも赤字であり、そしてまた政府の援助を得ている場合もございます。そういう意味では、それぞれの地域にふさわしい交通体系に変えていくということがやはり議題として俎上に上っている、こう言わなければなりません。
　そういうことを考えますと、私どもといたしましては、第一次、第二次の特定地交線につきましては、これは既に政府の方針でございまして、決定方針でございますから、それは実行していただかなければなりません。そしてまた同時に、私どもといたしましては、そこから先の、国鉄を鉄道としていかに再建できるかということについて考えている、こういうことでございます。
　それから、先ほどの、犯人を、経営責任を追及せよということでございましたが、これは私どもといたしましては、委員会というのは効率ある経営形態はどうするか、こういうことに答えているわけでございますから、その意味で、犯人をここでもって議論したのではなかったということでございます。
○梅田委員　いや、だれが経営が破綻するまで介入したかという責任を明らかにして、そして解決のときにきちっと手当てをするというように「意見」を出すことは何ら差し支えない。
　あなたにきょうはいろいろ言いたいことがあるのだけれども、時間がないので困るのですが、「国鉄再生とう目指す」という新聞記事に、現在の国鉄の借金総額は三十六、七兆になったということが言われておりますが、「現在、国鉄に対する政府の年間助成金は六千億円強に上るので、新たに年間八千五百億円を助成すれば、約三十年で債務は返済できる。」といとも簡単におっしゃっているわけだ。今でも年々助成を減らしてくる。これは両方合計しますと、一兆四千五百億円になるわけですね。簡単にいかないわけですよ。
　それを全部国民に頭割りに負担させるのか、それとも、財界、大企業が主として原動力になっていたという点で、新たな視点で国の財政全体を見直して、あなたのおっしゃるような総合的な交通体系を見通して出すのか、非常に違ってくるわけです。だから、あなたは非常に簡単に言っているけれども、これはどうですか、あなたがおっしゃったときに、大蔵省ときちっとお詰めになって、約束をとった上で言われているのですか。
○加藤参考人　それは個人的な見解でございますから、そのことについて私が今ここでお答えするのは私の個人的な見解になります。
　しかし、私が申し上げたいのは、今の国鉄は、ここで分割・民営をやれば、もうこれ以上赤字は出なくなる、そしてその赤字が出ない中でもって、今までの国鉄の累積債務をかなりの程度一生懸命努力して返すことができる、そういう状況の中で初めて私どもとしては、国鉄を助けなければいかぬ、こういう国民的な合意が得られるのだ、こういうふうに考えております。したがって、私は簡単に申し上げたのではなくて、そういうことも考えるくらいにやっていかないと本当に国民は援助をしてくれません、国鉄を助けてくれません、そういうことが私の言いたかった意味でございます。
○梅田委員　残念ながら時間がないのですが、あなたがお書きになった本もかなり読ませていただきまして、きょうも「現代日本の公企業」というのも持ってきて、引用したかったのでございますが、「現在の国鉄はきわめて能率の高い働きをしているのであって、能率が悪いということで国鉄を批判するのは誤っているという主張がなされていることは、必ずしも間違いではない。」ということを言われて、答申自身も、ヨーロッパの鉄道と比較して、「ヨーロッパ諸国の鉄道の輸送密度が五千人前後であるのに比べて、国鉄は二万五千人とかなり高い水準にある。」うまくやれば鉄道事業として再生する余地がある、こういうように述べておるわけで、問題は、借金に依存した経営をどうするかということでしょう。
○三ツ林委員長　時間が参りましたので、結論を……。
○梅田委員　ですから、最高時、年間一兆五千億もどんどん投資してやってきた、そして今、借金返済や減価償却に追われておる、そういうサラ金地獄とも言うべきものをどうするかということを真剣に結論を出すということが大事であって、どうも時間がないのでこれ以上やりとりはできませんが、私はきちっとその点を押さえてやっていただきたいということを要望しておきます。何か一言ありましたら言ってください。
○三ツ林委員長　加藤参考人には、本日、長時間にわたり御出席いただき、ありがとうございました。
　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時五十分散会
○越智委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、関税暫定措置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を求めます。竹下大蔵大臣。
　　　　—————————————
　関税暫定措置法の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○竹下国務大臣　ただいま議題となりました関税暫定措置法の一部を改正する法律案につきまして、提案の理由及びその内容を御説明申し上げます。
　政府は、最近における内外の経済情勢の変化に対応し、我が国の市場の一層の開放を図る等の見地から、関税率等について所要の改正を行い、昭和六十一年一月一日から実施することとし、本法律案を提出した次第であります。
　以下、この法律案の内容につきまして、御説明申し上げます。
　第一は、個別品目の関税率の撤廃または引き下げであります。
　諸外国の関心の高い骨なし鶏肉、パーム油、電子式交換機等六十九品目の関税率を撤廃または引き下げることといたしております。
　第二は、その他の品目の関税率の原則二〇％引き下げであります。
　カニの調製品、新聞用紙、医療用機器等を含む千七百九十二に上る品目の関税率を原則として二〇％引き下げることといたしております。
　なお、本措置の実施後、特定の品目の輸入が急増する等の事情により国内産業に相当な損害を生ずる場合には、当該品目につき本措置の適用を停止することができることといたしております。第三は、コンピューター本体等の関税率の撤廃であります。
　ハイテク製品の関税撤廃交渉推進の一環として、コンピューターの本体、部品等九品目について、前述の第二の措置に加えて、我が国とアメリカ合衆国との間の合意に従い、政令で定める日から関税率を撤廃することといたしております。
　以上のほか、所要の規定の整備を図ることといたしております。
　以上が、この法律案の提案の理由及びその内容であります。
　何とぞ、御審議の上、速やかに御賛同くださいますようお願い申し上げます。
○越智委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。伊藤茂君。
○伊藤（茂）委員　今年の長い議論もきょうが終わりのようでございますが、若干質問させていただきます。
　一年に二回関税関連の法案審議というのも十何年ぶりかだそうでありまして、それだけ今日の事態の緊急性あるいは激しい動きを示しているということだと思います。六月、七月のアクションプログラム以来の話の具体化ということでありますが、全体的な議論は今までもなされておりますので、若干具体的な点だけ伺っておきたいと思います。
　その一つは、関税率審議会の答申の中に、第二項でございましたか、別表二の品目については、輸入が急増して国内産業に相当な損害を与えた場合には、適用を停止するというふうなことがございます。激動する時代への対応みたいな印象を深くするわけでありますけれども、これも特異な取り扱いであろうと思います。その別表を見てみ寺すと、相当な品目に上っているわけであります。私どもは、こういう貿易構造あるいは関税などの激動の状況の中で、国内産業、特に農業、中小企業などなどへの影響を心配をいたしておるわけでありますけれども、この別表二に関する取り扱い、これについて特にどのような分野に注目をして運用なさるのか。
　それから、これも全部大蔵省が状況判断をされるというわけにもいかぬだろうと思いますし、関係各省庁との連絡協議というものも必要であろうと思います。そういうことをどんなシステムで判断をされるのか、またどこでどのように決めていくのか、どのようにそれをお考えになっておりますか。
○佐藤（光）政府委員　お答え申し上げます。
　伊藤先生御指摘のとおり、この別表二と申しますか、一律二割カットの対象になっております千七百九十二品日につきましては、輸入の急増等によりまして国内産業に相当な困難が生ずる場合には改正前の税率に戻ることができるという、いわば復元規定がついているわけでございます。
　特にどの分野についてこの復元規定を考えているかという御質問が第一点かと思いますけれども、私どもといたしましては、この千七百九十二品目につきましては、特にどの分野、どの品目ということではなくて、どの品目につきましても、今申し上げましたような、輸入の急増等によりまして「国内産業に相当な損害が生ずる場合には、」の規定を発動いたしまして、改正前の税率に戻るということを考えておるわけでございます。
　次に、どういうような仕組みでそれが発動されるかという御質問でございますけれども、私どもといたしましては、そういう事態が生じた場合には緊急に措置する必要があろうかと思いますので、政令を制定いたしましてこの規定を発動する、こういうことを考えて緊急に対処をしたい、こう思っております。
　もう一つは、私どももちろん物資所管庁ではございませんので、そういった個別の産業事情に必ずしも通暁していないところもございますので、関係省庁とは十分に協議をいたしましてその政令をつくってまいりたい、かように考えているわけでございます。三番目に、相当な困難というのはどういう場合かという御質問もあったかと思いますけれども、その産業の企業が合理的な経営のもとにおきましても正常な運営とかあるいは適正な利潤の確保が困難になる、こういうような事情が相当数の企業に生じているというような場合には、やはりこの「相当な損害」があるというふうに一般的に考えております。しかしながら、その損害の生じ方というのは個別具体的にいろいろ違うかと思いますので、その辺のところは個別の事情に即しながら、物資所管庁とも十分に協議をし、関税率審議会にも御相談をいたしましてこの規定を発動してまいりたい、かように考えている次第でございます。
○伊藤（茂）委員　アクションプログラムもそうでありますが、当面大きな貿易摩擦とか関税問題、主として日米あるいは日欧というようなことが重点になるわけでありますが、先般大臣が行かれましたソウルの会議なんかを見ましても、日米、日欧と違った途上国との関連を含めた視点がやはり大事であろうと思います。また、先進国同士のそういうさまざまな動きに対して、別にまたいろいろと要望も高まるし、不満も生まれるというような状況も生じているわけであります。累積債務あるいは南北問題、いろいろ今までも議論されてまいりましたし、一時小康状態があったりまた新しい危機が生まれたりということを繰り返しているわけでありますが、今後を考えていく場合に、そういう視点も非常に大事なことであって、常に大きな関心を払っていく必要があるであろうというふうに思います。
　累積債務の問題、あるいはＩＭＦを含めた、南北に関連をする新たな国際金融協力をどうしていくのかというさまざまな提案もなされているようであります。また、来年度予算に関係をして、円高に伴うＯＤＡの予算の決め方なども外務省とも協議をなさっているようでありますが、そういう意味で、日米、日欧とは違った途上国との関連などについての対応というものをどうお考えになっておりますか。
○行天政府委員　御指摘のとおり、途上国問題は非常にさまざまな形で私どもに対しましても大きな影響を持っておるわけでございます。この累積債務問題というのがやはり当面の一つの大きな課題であろうかと思います。この問題につきましては、いろいろな場で各国の間の話し合いが行われておりまして、何と申しましても、まずは債務国自身の自助努力が大事であることはもちろんでございますけれども、それを支援する意味で、先進国を含めた国際機関であるとかあるいは先進国の民間の金融機関が応分の協力をしていく必要があろうというような議論が行われておるわけでございます。私どももそういった議論の中に積極的に参加をいたしまして、この問題ができるだけ早期に解決が図られるよう努力をしてまいりたいと思っておるわけでございます。
　日本もいろいろな意味で途上国に対します貿易関係、あるいは金融関係が大きくなっているものでございますから、この点への関心はこれからも一層高めていかなければならないと感じておるわけでございます。
○伊藤（茂）委員　今の問題でもう一つ伺いたいのですが、専ら来年度予算関連ＯＤＡの金額をどう決めるのか、また、円高二百円時代というものに対応して外務省との議論があるようでありますが、私は、財政も楽ではありませんから、いろんな議論も当然起きるだろうと思います。しかし、この問題は対内の予算編成に関係する国内の問題でもあると同時に、対外、関係する諸外国の方々にどういう目で日本が見られるのか、そういうことと関連すると思います。
　また、バックグラウンドには、世界経済全体における日本の変化した大きなポジションというものを踏まえて考えていかなければならない、そういう配慮も大事なことだろう、単なる国内の予算編成の数字だけではない対応が大事であろうと思います。
　それから、いろんな雑誌なんかに載った報告を見ますと、金額、量の問題もありますけれども、ベーシックな意味を含めたさまざまなあり方の問題もいろんな議論がずっとあるわけでございまして、果たして途上国の発展に役に立っているのかどうかという現状のレポートとかそういうものを拝見をするわけであります。
　そういう意味で、新しい工夫、新しい発想というものもぜひ予算編成の中でも知恵を出してやっていく。国内の財政上の見地ももちろんございますけれども、対外的なそういう視野を持った決め方というものを大きく持って日本はやっていかなければならない時代ではないだろうかと思うわけでありますが、一言御答弁を願います。
○竹下国務大臣　いわゆる円ベースのＯＤＡ予算ということが最近新聞紙上でもよく取りざたされておりますのは、安倍外務大臣と私どもが相談して四百億ドル以上とかというのを決めましたのが九月十八日で、二十二日にＧ５があって、それで二十三日から円高基調、こういうことでございますので、若干マスコミの方でおもしろおかしくそういうことを知っておって、それで四百億ドル以上なんという大変なものを出したのじゃないか、こんな議論がなされておりますが、別に我々はそのことを承知しておってやったわけでもございません。いずれにせよ、ＯＤＡの問題についてはきちんとした姿勢を示さなければなりませんが、しかしまた、財政厳しい折、抑制的な対応をしなければならぬことは、これまた避けて通れないところであります。予算編成過程において、適切な対応の仕方を考えていこうと思っております。
　それから、今御意見の中にありましたいわゆる質的な問題、それが本当にちゃんと効果を発揮しているのかどうなのか、いろんなことでフォローアップを外務省等でもおやりいただいておる、それの結果に基づいていろいろな工夫を外務省当局もなすっておるというふうに私は理解をいたしておるところであります。
　ただ私見を申し述べますと、いわゆる質というものが、確かにＯＤＡの計算の仕方では無償の方が大変高い計算が出ますけれども、本当は我が国もああして世界銀行から金を借りて新幹線をつくったり、東名高速道路をつくったり、発電所をつくったりしてきた経験からいうと、やはり返す金の方が自助自立の精神を支えるにはいいんじゃないかという気が私自身ないわけでもございません。よく外務省とも質的な問題、本当に効果的にいっているかの問題等も十分に詰めながら、この予算編成過程できちんとした結論を得なければいかぬと思っております。
○伊藤（茂）委員　この問題は、私どもも例年法案審議の場合には、対外経済援助、協力、これらについては肯定的姿勢で長年対応してきたわけでありますが、今の時代にどういう新たな発想に基づいた仕事の内容が必要なのか、求められているのか、どう対応するのか、それから世界経済における日本のポジションがはるかに変わったということについての鮮明な認識の上にどういう戦略を立てるのか、さらに、私ども指摘してまいりましたが、どうしてもアメリカの政治戦略に追随した形での支出というものが多いのではないかなどなどの疑問があるわけであります。
　きょうはそんなことを細かく議論する時間はございませんけれども、一般的に肯定的姿勢で長年対応してまいりましたが、これはもうちょっとまじめに突っ込んで検討してみなければならぬというふうにも思っておりますので、ぜひ対外的にも信頼感の高まるような結論が出されるように大蔵省としても御努力をお願いしたいと思います。特に外務省も大きな責任を担っておると思いますが……。
　次に、税関職員の問題で見解を伺いたいと思います。
　いろいろと関係方面のお話を伺いますと、人員はしばらくふえていないようでありますが、先般の規制緩和とかワインとかなんかいろいろなことに関係しましてさまざまの、また、覚せい割とかけん銃とか麻薬とかそういうものの取り締まりなどのことも社会的な話題になっております。それらを考えますと、純減が続いているという状況で仕事がもつのだろうかという気持ちが非常にするわけでありまして、これは職員の立場からも相当厳しい状況だという認識が高まっているというふうなことだと思います。
　また、通常国会の審議の中でも例年続いておりますけれども、国税職員のことについても例年議論が私どもからございまして、徴税強化というよりも不公平を是正する、あるいはクロヨンその他問題が起きないような税執行面での努力がきちんとできるように、ぜひ国税職員の対応がなされるべきであろうということも私ども主張をしてまいりましたし、毎年少しずつ強目の附帯決議もなされている。たしか六十年度は純増十一でございましたか、二けたというにはちょっとお恥ずかしい数字ではあるがということで御答弁がございましたけれども、これらにつきましても今の概算その他、うっかりするとプラス十一というささやかな数字がさらに減ってしまうとかいうふうな危険性もあるような状態のようであります。これは大蔵省みずからのことだから一番最後にということであれになるようでありますが、この際、大臣もやはり後藤田さんとよく御相談をして、こういう認識は私は社会的にあると思いますから、適切かつ十分な措置を努力しておられるということが必要ではないだろうかと思いますが、税関職員あわせて国税職員のことについて御見解を承りたいと思います。
○竹下国務大臣　税関の問題から申し上げますと、今御指摘なさいましたとおり、貿易は伸びますし、お客さんはふえますし、その上にいわゆる覚せい割とか銃砲等の社会悪物資の密輸取り締まり強化、確かに年々この仕事は増大をいたしております。したがって、従来から事務の重点化ということで機械化をやりましたり、業務運営の効率化に努めたり、こういうことをしておりますが、御指摘のとおり、今の定員事情というのは非常に厳しい状況にございます。したがって、なお事務の重点化、効率化に努力して、定員の確保につきましては税関業務の実情を踏まえて対処していかなければならぬと思っております。
　それから、国税職員の問題につきましては、毎年本委員会においても、税制の審議が行われる際、附帯決議等、あるいは質疑の過程においてこれの増員の問題ということが、我々の方から言えば、いわば大変サポートしていただいている、こういうことでございます。したがって、歳入官庁という立場にありますので、いつもまず隗より始めよとかいうような雰囲気の中で対応していかなければならぬという難しさはございますけれども、実態に即した努力は、今のような御声援を受けながら、これは本気でやらなきゃいかぬぞよ、こんな気持ちを自分にも言い聞かせておるところであります。
○伊藤（茂）委員　まあ今の段階では大蔵省としてはそういうことだろうと思いますが、当委員会にしてもまさにこれは超党派の声になっているわけでありまして、何も大蔵委員会だから大蔵省関連のところを応援をするというけちな根性ではないことも重々御承知のとおりだと思います。国民に信頼の得られるような税関行政あるいは税関係の行政が行われるようにという視点から、さまざまの意見も繰り返し当委員会でも議論をされてきたわけでございまして、予算編成の最終段階の取り扱いになると思いますが、とにかく一歩二歩、あるいはできれば数歩改善だという結論ができますように、これは超党派の世論としてひとつ要望をしておきたいと思います。
　次に、予算編成の作業がいよいよ大詰めになっていくわけでありますが、Ｇ５以降の経済情勢の大きな変化なども踏まえてさまざまな議論が起きているわけであります。時間がございませんから二、三だけ伺いたいと思うのですが、まず第一は、全体認識の問題であります。
　二つ大臣に伺いたいのですが、二百円から二百五円という円レートでほぼ自律的に動いているというふうな状況と言えるだろうと思いますが、しかし、そう油断していいのかということもあるようであります。いずれにいたしましても、為替相場コントロールという意味からは、限界というものは構造的に当然あるわけでありまして、さまざまな運営からはまだ目が離せないと思います。しかし、日銀総裁の言われていることも竹下大蔵大臣の言われていることも、新聞で拝見をしますと、定着というところにポイントを置かれて言われているようであります。大体いろいろな経済評論もそんなことであるようでありますけれども、いろいろなものを読んでおりましたら、一、一気になることがありまして、米欧からさらに一段の円高の声が生まれる可能性があるんじゃないか、例えばＧ５の直前に、ボルドリッジ商務長官が二五％ということを言われていた。二五％だと百八十円になりますか、何かそのようなことを一、二論文で見まして、ちょっと気になるわけであります。しかし、いずれにしろ、あのＧ５の合意にいたしましても、それぞれの国のとるべき経済政策ということが自主的な姿勢から述べられている、政策的背景を持ちながらあれがまとめられている、Ｇ５の声明もそういうふうに拝見をいたしておるわけでありまして、その辺をどうお考えになるか、二百円から二百五円、現状で定着というのがおおむね適切な判断ということになりますでしょうかというのが一つであります。
　もう一つは、具体的なことをお聞きする暇はございませんから、六十一年度予算への姿勢の問題であります。
　確かに、摩擦、円高デフレ、景気、財政再建、幾つかの難しい課題があるわけでありまして、それらをそれぞれ十分に満足をさせるというのは極めて難しいということでもあろうと思いますが、私ども考えますと、具体的に建設国債をどうするのかとか、財投の幅をどうするのかとか、あるいは地方財政の関連、起債の枠をどうするのかとか、いろいろな具体的な問題が出てまいりますし、財投の運用の問題もあるわけでありますけれども、そういう具体論は別にいたしまして、重点を財政再建あるいは経済活性化といいますか景気対策というのか、調和ということを当然大臣は言われるのでしょうが、現実的にここまで参りますと、この問題の処理あるいは政策選択というものを考えなければならないのではないだろうか。それをどうお考えになっておりますか。私見を申し上げますと、ひとつもう割り切った中期展望か何か言われる時期じゃないだろうか。
　いずれにいたしましても、国債の一兆円、一兆円では本当は足りないんですね、今の六十五年だけの計画では。一兆以上になるわけですけれども、一兆減債が可能かといえば、これも極めて困難というふうな現実だろうと思いますね。ですから、確かに六十五年赤字国債脱却が一つの姿勢として、あるいは理念として存在するということはあり得るだろうと思いますけれども、こういう段階になってくると、やや中期的な姿勢に立って、そうして当面必要な経済対策もできるだけの範囲で行いながら、そして財政の見通しについても確実な、また手がたく安心して言える、信頼感の持たれるプログラムというものをつくっていく。緩めるということを大蔵省としては非常に気にされることは当然だと思いますが、そういう方向を出すべき段階、出さなければまた説明のつかない段階ですね。それを出さないと、場当たりの説明だけになってしまうというようなことにもなるのじゃないだろうかというふうな気もするわけであります。
　今まで、ややもしますと、私どもの党の方からも、その脱却目標に政治責任を持つかどうか、何がどうなんという質問が多かったわけであります。何もニュー社会党の宣伝をするわけではありませんけれども、やはり現実により可能な、しかも鮮明な目標をどうしていくのかという立場から、当然党派の意見の違いは明確にございますけれども、議論していかなければならぬ時代だというふうに思うわけでありまして、その辺、全体的な御認識をまず伺っておきたい。