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○国務大臣（中井洽君）　お答えを申し上げます。
　今回の商法の改正により自己株式の取得規制を一定の範囲で緩和いたしますのは、一つには我が国の自己株式の取得規制が欧米諸国の規制に比して厳格に過ぎて、経済界を中心としてその緩和を求める声が最近非常に高まってきたこと、二つ目には商法及び証券取引法において自己株式の取得及び保有に伴う弊害を防止するための十分な措置をとることが可能であると考えられること、三つ目は自己株式の取得規制を緩和することが証券市場の活性化につながるものとして平成四年三月以降の政府の経済対策等に取り上げられたことなどによるものであります。
　今回の自己株式の取得規制の緩和は、株式制度等の運営の適正化、円滑化を図ることを目的とするものでありますが、この改正により自己株式を取得することができる場合が拡大されるため、今後の会社の経営の安定化や証券市場の活性化に大いにつながることが期待されるものと考えております。
○木暮山人君　そこで、今お話にもありましたけれども、欧米諸国の制度について御説明をどなたかにひとつお願いしたいと思います。
○政府委員（濱崎恭生君）　まず、アメリカの制度でございますが、アメリカは相対的に最も取得規制が緩やかであると言われております。アメリカにおきましては、どういう事由で自己株式を取得するかというその取得事由の制限がないということでございますが、ただその取得財源については余剰金の範囲内で取得するという制限はかかっております。
　それから、取得した自己株式をそのまま保有することができるか、さらには任意にまた市場で売却することができるかという点につきましては州によって法制が異なっておりまして、当然に消却される、取得したらすぐ株式を失効させるという制度をとっているカリフォルニアなどの州と、それから取得して保有して取締役会で任意に処分することができるとするデラウェアなどの州がございます。
　なお、アメリカのいわゆるモデル法、模範事業会社法におきましては株式の保有を認めないという考え方をとっております。
　次に、ＥＣ諸国でございますが、例えばイギリス、ドイツ、フランス等におきます制度、これはそれぞれ中身は国によって違うわけでございますが、これは自己株式の取得は原則的に禁止し、例外的に許容する、この考え方は日本の制度と同様でございますけれども、しかし日本の現在の制度に比べれば取得できる場合がかなり緩やかに認められております。それぞれの国において一定の手続を経た場合、あるいは一定の事由がある場合に会社の意思によって自己株式を取得するということを認めておりまして、また必要に応じて財源を配当可能利益の範囲内にする、取得した株式は一定の期間内に処分をする、あるいは消却をすべきものというふうにしております。
　それに比べまして我が国の現行の制度は、自己株式の取得を例外的に認めておりますけれども、言ってみればそれはやむなく取得するという場合に限られておるということで、我が国はそういう諸国に比べて最も規制が厳しいということでございますが、中身は違いますけれども今回の改正によってレベルとしては大体ＥＣ並みというふうに考えております。
○木暮山人君　どうもありがとうございました。
　次に、自己株式の取得制限の緩和に当たっては、弊害の防止のための措置を講じた上でと大臣は趣旨説明で述べられておりますが、一つは会社の財産の減少につながる、また株価操縦やインサイダー取引のおそれがある、また経営権の防衛の乱用につながるというような弊害に対してどのような防止のための措置が講じられておりますか、そこの説明をひとつお願いいたします。
○政府委員（濱崎恭生君）　大筋につきましては先ほど来大臣の方で御答弁申し上げているところでございますが、私の方からやや詳細に申し上げますと、ます一番目に指摘がありました会社財産の減少あるいは会社の財産基盤を危うくする、こういう弊害につきましては、今回新たに許されることになる取得事由のいずれの場合につきましてもその取得財源を直前の決算期における配当可能利益の範囲内に限定する。しかも、個々の株式取得の場合におきましても、次期の決算期において欠損が生ずるおそれがあるような場合には株主総会の授権の範囲内であってもその取得をしてはいけないというような規制をかけて、言ってみれば総会の決議の場面とそれから個々の取得の場面でそれぞれ配当可能利益の範囲内に限定するという措置をとっているわけでございます。
　次に、二番目の株価操縦やインサイダー取引のおそれという弊害につきましては、これは法制審議会の審議と並行いたしまして証券取引審議会で慎重な審議をいただいた上で、証券取引法の改正という形で今回の取得規制の緩和に伴うそういった弊害を除去するための措置を講じていただくということになっております。
　具体的には、インサイダー取引の関係におきまして、自己株式の取得を会社が決定する、その会社の決定を先ほど来いろいろ出ておりますインサイダー取引規制上の重要事実として規定する、したがってその決定を公表した後でなければ会社関係者はその株式の売買をすることができないという改正をするとともに、自己株式取得に関する開示制度の整備を行うという内容の改正案が提出されているところであります
　次に、三つ目の経営権防衛の乱用あるいは会社経営者による会社支配につながるという弊害も指摘されているところでございますが、今回許容するいずれの取得の場合につきましても株主総会の決議を要することにしておりますし、また取得した自己株式を長期間にわたって保有する、さらにはこれを譲渡するというようなことは認めておらない。それから、自己株式を保有する場合に、その数量についても消却のためにする場合を除いて数量規制を設ける。消却の場合は当然のことながら株式を消却してしまう、失効させてしまうわけでございますので、そういうことで新しい制度によって会社経営者による会社支配が不当に強化されるということがないようにという対応をしているところでございます。
○木暮山人君　質問終了いたします。どうもありがとうございました。
○荒木清寛君　まず、大臣にお伺いをいたします。
　昨日は法制審議会に刑法の現代用語化につきまして諮問をされました。今回改正になります商法につきましても、明治三十二年の制定でございまして、文語体、大変にわかりにくい、そういう表現になっているわけでありまして、現代用語化に取り組む必要性というのは刑法と変わりがないと思います。
　この点、大臣におきましては今後どう取り組んでいかれるのか、まずお伺いしたいと思います。
○国務大臣（中井洽君）　先生御指摘のように、昨日、刑法の平仮名化につきまして法制審議会に諮問をいたしたところでございます。
　振り返りますと、平成三年に国会で附帯決議をいただきまして以来、鋭意勉強し、研究し、そして合意を得て昨日諮問ができた、そういう年数がかかっているわけでございます。もちろん、御指摘の商法におきましても、明治以来の片仮名書きで大変わかりにくくなっており、これをわかりやすい平仮名書き、現代語表記に改めていくことは当然のことだ、このように考えておるところでございます。
　現在、商法全体を口語化する場合に備えて、昨年から商法学者の参画を得て研究会を発足させ、商法典を平仮名口語体表記に改めるという観点からの研究に着手いたしたところでございます。
　しかし、刑法の場合には御承知のように二百八十条ぐらいというところでございますが、商法の場合には五百条を超える条文がございますし、また時代の推移に伴って用いられている用語が時代に合わなくなっているものも数多くある、また検討すべき問題も少なからずございます。かなり日数的にかかるのではないかと考えておりますが、御指摘をいただきましたことを踏まえ、また当法務委員会での先ほどからの御議論にもございました点を十分留意いたしまして、できる限り早い機会にそういう方向が打ち出せるよう督促をしてまいりたいと考えております。
○荒木清寛君　先ほど来自己株式取得のいわゆる規制緩和に伴ういろんな弊害につきましてお話がございましたので私からも、法律に違反をして自己株式を取得し、会社の財産を危うくした場合の取締役の責任、その一点に限って御質問をさせていただきます。
　今回の法改正によりますと、自己株式の取得には、第一に配当可能利益を超えることができない、第二には営業年度の終わりにおいて資本の欠損が生ずるおそれがあるときには取得することができない、そういう二つの財政的な規制があるわけであります。
　このうち後者、資本の欠損のおそれがある、そういう場合に自己株式を取得した場合の取締役の責任につきましては改正法におきまして規定があるわけでございますが、もう一点の配当可能利益を超えて自己株式を取得した場合の取締役の責任につきましては何ら規定がないわけでございまして、私はこれは法の不備があるのではないか、そういう観点から御質問をさせていただきたいと思います。
　簡単な例を考えてまいったのでありますけれども、例えば配当可能利益が五億円だったと、ところが取締役が株主総会の決議に反して十億円分の自己株式を取得してしまったという場合を考えていただきたいんですが、こういう場合の取締役の責任というのは今度の法改正によりましてどうなっていくのでしょうか。
○国務大臣（中井洽君）　事務当局からお答えする前に、先ほどの訂正をさせていただければありがたいと考えております。
　先ほど刑法については二百八十ぐらいの条項がある、商法については五百ぐらいのということで数が多いということを申し上げたのでありますが、不勉強でありまして、商法は八百五十一条、刑法は二百六十四条でございます。もっと数が多うございます。訂正をさせていただきます。
○政府委員（濱崎恭生君）　ただいまの配当可能利益を超える株主総会の議案を提出してその決議がされたという場合の取締役の責任の問題でございますが、委員御案内のとおり、そういった場合の類似の制度といたしまして、二百六十六条一項一号におきまして、配当可能利益を超えて利益配当をした、あるいは法定の財源規制を超えて違法な中間配当をしたという場合には、その違法配当額あるいは違法分配額についてその取締役が当然責任を負うという規定があるわけでございますが、それとの対比で申し上げますと、株式配当あるいは中間配当の場合にはいずれもそういう配当あるいは分配をすることによって会社から金銭が一方的に出ていくということでございまして、その出ていった金銭に見合うものが会社に入ってくるということはないわけでございます。
　ところが、今回の自己株式の取得の場合につきましては、今回三つの場合について認めるわけですが、そのうち使用人に譲渡するための取得、それから閉鎖会社の特例による取得、この場合には買い入れた自己株式が会社の所有になるということで、言ってみれば流出した金銭に見合う利益が会社に入るということになりまして、流出した金銭が当然に会社の損失になるわけではない。また、利益消却のためにする場合におきましても、売却に応じた株主が退社して、株主がそれだけ減少するという効果が生ずるわけでございます。
　そういうことで、その二つの場合、先ほど申しました配当等の場合と今回の自己株式の取得の場合を比べますと、それぞれ財源規制に違反したという点は共通でございますが、それによって会社が受ける損失状況には根本的な違いがある、そういうことで今回の改正においては利益配当等の場合と同様の規定を設けることはしなかったわけでございます。
　ただ、今回の制度のもとにおきましても、所定の財源規制の範囲を超えて自己株式を取得するという議案を定時総会に提出した、あるいはそういった株式を取得するということはそれぞれ法令に違反する業務執行ということでございますので、二百六十六条一項五号にあります一般規定である「法令又ハ定款ニ違反スル行為ヲ為シタルトキ」というものに該当するわけでございますから、そのことによって会社が被った損害については二百六十六条の規定に従って損害賠償責任を負うことになるということでございます。
○荒木清寛君　そうしますと、確認をいたしますと、仮に先ほどの例で五億円しか配当可能利益がないのに十億円分の自己株式を買ってしまった、そうしましたところ株価が暴落をいたしましてこの十億円の時価が三億円になってしまった、結局従業員にもそれだけの値段でしか売ることができなかったという場合には厳然と会社に損害が生じるわけでありますが、その場合には先ほどおっしゃった二百六十六条一項五号の規定により損害賠償の責任が生じてくる、そういう理解でよろしいんでしょうか。
○政府委員（濱崎恭生君）　財源規制を超える部分についてはそういうことになると思います。
○荒木清寛君　以上です。
○委員長（猪熊重二君）　本案に対する本日の質疑はこの程度にとどめます。
　本日はこれにて散会いたします
　　　午後七時四十五分散会
平成六年六月二十日（月曜日）
　　　　午後五時一分開議
出席委員
　　委員長　井上　一成君
　　　理事　今津　　寛君　理事　武部　　勤君
　　　理事　古屋　圭司君　理事　村田　吉隆君
　　　理事　小坂　憲次君　理事　茂木　敏充君
　　　理事　緒方　克陽君　理事　山口那津男君
　　　　　　衛藤征士郎君　　　　亀井　善之君
　　　　　　橘　康太郎君　　　　萩山　教嚴君
　　　　　　細田　博之君　　　　堀内　光雄君
　　　　　　森田　　一君　　　　横内　正明君
　　　　　　江崎　鐵磨君　　　　栗本慎一郎君
　　　　　　古賀　敬章君　　　　武山百合子君
　　　　　　二階　俊博君　　　　藤村　　修君
　　　　　　吉田　　治君　　　　左近　正男君
　　　　　　細川　律夫君　　　　山崎　　泉君
　　　　　　西　　博義君　　　　福留　泰蔵君
　　　　　　石田　勝之君　　　　寺前　　巖君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　二見　伸明君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　　局長　　　　　　豊田　　実君
　　　　　　　　運輸省海上交通
　　　　　　　　局長　　　　　　尾松　伸正君
　　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　　安全局船員部長　高橋　伸和君
　　　　　　　　運輸省港湾局長　坂井　順行君
委員外の出席者
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　小立　　諦君
　　　　—————————————
委員の異動
六月十日
　辞任　　　　　　　補欠選任
　　須藤　　浩君　　　　　武山百合子君
同日
　辞任　　　　　　　補欠選任
　　武山百合子君　　　　　須藤　　浩君
同月二十日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　関谷　勝嗣君　　　　　萩山　教嚴君
　　宮崎　茂一君　　　　　衛藤征士郎君
　　須藤　　浩君　　　　　武山百合子君
　　二階　俊博君　　　　　栗本慎一郎君
　　左近　正男君　　　　　山崎　　泉君
　　志位　和夫君　　　　　寺前　　巖君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　衛藤征士郎君　　　　　宮崎　茂一君
　　萩山　教嚴君　　　　　関谷　勝嗣君
　　栗本慎一郎君　　　　　二階　俊博君
　　武山百合子君　　　　　藤村　　修君
　　山崎　　泉君　　　　　左近　正男君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　藤村　　修君　　　　　須藤　　浩君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　船員法の一部を改正する法律案（内閣提出第三
　二号）（参議院送付）
　国際会議等の誘致の促進及び開催の円滑化等に
　よる国際観光の振興に関する法律案（内閣提出
　第五二号）（参議院送付）
　　　　　————◇—————
○井上委員長　これより開議を開きます。
　内閣提出、船員法の一部を改正する法律案を議題とし、審査を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。橘康太郎君。
○橘委員　自由民主党の橘でございます。
　今回上程されました船員法の一部を改正する法律案につきまして、これに関連する事項等につきましても質疑を行わせていただきたいと考えております。
　私は、本案につきましては、今日の労働情勢の中で、条件つきではありますが、賛成をしていきたい、このように考えております。条件つきと申しますのは、私の考え方といたしますれば、本案が施行されるならば必ずや経営上影響が出てくるもの、このように思うからであります。
　今回の法案の出る前に、六月の十四日、日本経済新聞でありますが、内航船の運賃の問題についてこのような記事が出ておるわけでございます。どういう記事かと申しますと、見出しては、「内航船運賃、軒並み下落」である、「荷動き低迷船腹の過剰感消えず」、こういう状況が現在の内航海運の状況であろう。私も状況はそのようなものであろうと認識をいたしておるところでございます。
　ところで、本案が可決されますと、即コストの面で影響が出てくるわけでありますが、運輸大臣にお伺いしたいわけでありますが、このような状況下でこういったことが行われると、私は内航に対して何らかの手当てをしないと内航船の運営そのものが大変苦境に立つと思うわけでございますが、その辺の見通しはいかがなものでございましょうか。大臣にお願いします。
○二見国務大臣　今回の改正は労働時間等に関するものでございますけれども、それが内航海運にいろいろな形で影響が出てくる、全く出てこないことはないと思います。
　特に、内航海運の場合は構造的な問題を抱えておりまして、大変苦しい状況なのはよくわかります。細かいことは政府委員に答弁してもらいますけれども、私はやはりこれを機会に内航海運業界の企業体質の強化のための構造改善、これを積極的に進めていきたいと思っておりますし、そのためにも「内航海運業の構造改善等のための指針」というものを作成したわけでございまして、単に労働条件、労働時間を短縮するだけではなくて、これを機会に内航海運業そのものの構造改善を強力に進める必要があるというふうに考えております。
　詳細は政府委員に補足説明してもらいます。
○橘委員　ただいま大臣から非常に認識のあるお答えを賜りまして、大変感謝をしております。私も当然そうあるべきだろう、このように思っておったところでありますが、大臣の前向きなお考えを聞きまして安心をいたしました。
　ところで、具体的な問題として、内航のコストを圧迫する要因は、そのものだけではなしに、皆さんもお気づきだと思いますが、内航の経営を向上させるためには、港の停泊日数というものも考えていかなければならないわけであります。
　ところが、この内航の港湾をよくしなければならないにもかかわらず、労働条件もきちっといいものにしなければならないにもかかわらず、六年間も港湾運送事業法による港運料金が放置されておって、今地方港の港湾事業者は大変な苦境に立っておられるわけです。このまま放置しておきますと、さらに内航海運に与える影響あるいは外航海運等に与える影響が非常に大きくなってくることを私は危惧するものでありますが、局長、その辺についてはいかがですか。
○尾松政府委員　港湾運送事業の料金につきましては、先生御指摘のとおり、地方港の港湾料金が六年間据え置きとなっております。前回、平成三
年六月に港湾運送料金が改定されておりますけれども、このときは五大港の港湾運送料金についてのみ改定をいたしております。事業者からの申請に基づいて改定認可をいたしたわけでございますが、地方港の港運料金については、その際は申請がなかったということで改定されなかったという経過がございます。
　このため、御指摘のとおり、結果として地方港の料金が六年間も据え置きとなっているのは事実でありまして、したがって、六年間もたちますれば、地方港の港運事業者の経営も非常に厳しい状況になっているというふうに推測はいたしているところでございます。
○橘委員　いや、状況の説明だけじゃなしに、六年もほったらかしにしていて、それでいいというんですか。答えてください。
○尾松政府委員　そういう状況でございますから、私どもとしましては、地方港の港湾運送料金につきましても、港湾運送事業者から改定申請がございましたら、これを慎重に審査して結論を出したい、こういうふうに考えております。
○橘委員　申請してからという、そういう言い方については私は大変憤りを感じます。平成三年のときにも、認可のときにはもちろん地方港も出しておるわけです。それをなぜ五大港だけに絞って認可をしたのか。おかしいじゃないですか。どういう理由なんだ。
○尾松政府委員　まず、三年前に行われた改定は、港湾運送の収支状況が厳しいこと、そして港湾の労働条件も改善する必要があること等を理由として改定されたものであります。そのとき、よく調査をいたしましたが、地方港の港湾運送料金の改定申請は運輸省には提出をされておりません。
○橘委員　そんなことないです。そういういいかげんなことを言ってもらっちゃ困ります。よく調べてみてください。地方港も五大港も、港湾運送事業法が適用されて以来、毎年改定されるときには、五大港であれ地方港であれ必ず一緒に改定されておるわけです。したがって、三年前の申請は当然行われておるわけでありまして、なぜできなかったのか。そういう答弁に私は納得できませんぞ。答えてください。
○尾松政府委員　三年前の改定のときを調査いたしましたが、改定されました理由については先ほど御説明したとおりでございます。そして、地方港についての改定申請は、私どもの方には出ておりません。
○橘委員　あくまでそう言われるのであれば、よく調べた上で責任ある回答をくれるように求めます。
　ただし、私の方から申し上げましょう。この海運白書という本の五十一ページ、これに港湾運送料金の改定問題が載っております。真ん中の方です。「運輸省としても、平成三年の五大港（京浜港、名古屋港、大阪港、神戸港及び関門港）の港湾運送料金の改定に当たっては、船内及び沿岸に係る港湾労働者の週休二日制の実施に伴う経費増を原価にあらかじめ取り込んで料金を認可したところである。」こう書いておるわけです。
　いやしくも、週休二日制をやろうとする、そういう気持ちを五大港の人も持っておった、地方港の人はもちろんのことです。そういう趣旨で言うならば、五大港の週休二日制はやりなさい、地方港は週休二日制をやらなくてもいい、そういう行政の判断なんですか。答えてください。
○尾松政府委員　週休二日制の実施につきましては、それとの関連で、前回の港湾運送料金の改定に当たってそれが考慮されたことは、先生御指摘のとおりであります。ここに書いてあるとおりでございます。地方港の港湾につきましても、労働条件の改善、向上、週休二日制に向けて努力するのは世の方向だというふうに私ども思いますが、直接的には週休二日制実施については労使の協議にまたねばならないと思いますけれども、私は、そういう方向で私どもも考えていきたい、こういうふうに思っております。
○橘委員　先ほどあなたは、申請が出ていないから許可しなかったとおっしゃっていますけれども、申請はやっていますよ、労働組合だって。本日聞きましたところによると、全日本港湾労働組合の山本委員長が、日本海地方本部の委員長でありますが、運輸省へ来て、六年もほったらかしておって、一体どういうことなんだということをちゃんと言っておる。もちろん週休二日制をやらなければならない、しかし、幾ら言っておっても運輸省が認可しない。大変憤って帰っていったと思うのですが、課長は発言できないのかね、これは。局長がやるのか。
　それをみんなが一生懸命、社会党の皆さんもそれはよく知っておることなんです。労働者の皆さんもよく知っておることなんだ。一生懸命陳情をしたにもかかわらず、三年前に五大港だけ上げて、地方港は六年もほったらかし、こういうばかな行政が、不公平な行政が行われておって、それであなたはいいと思っておるのかね。大臣、どうですか。
○二見国務大臣　先生の御認識と尾松さんの認識と、ちょっと食い違いがあるのは、そちらは申請が出た、こちらは出ていない……（橘委員「出ていますよ、だからそれについて調査をして、調べて報告しろと言っている」と呼ぶ）まあ待ってください。これは大変事実が違い過ぎますので、これは早急に調べます。
　それはそれとして、出ていれば、当然それに基づいて認可するなりなんなりしなければなりません。もし出ていなかった場合には……（橘委員「なぜ、みんなしてやっておったにもかかわらず……」と呼ぶ）まあ待ってくださいね。
　そちらは出したとおっしゃる。これは出ていないと言っている。しかし、それはちゃんと調べます。出ているか、出ていないか、これはきちんと調べます。調べた上で、厳重にきちんと対処いたします。もし万が一出ていなかったとします、万が一ですよ、そのときには、改めて申請が出されれば、それに基づいて検討するのは当然のことでございます。それより、まず、出ているか出ていないか、それは調査いたします。
○橘委員　技術的な問題です。はっきり言いましょう。我々の方から日本港運協会には強く言っている。しかし、日本港運協会が果たしてそういう手続をとったかどうかということについては、もう一回よく調べてみてください。どこでそういうものがストップしたのか。
　慣例で、慣例というか、日本全国の港湾労働者が、同じ人格の人間が全国で働いておって、労働力に差別をつけてもらっては困るのですよ。私であろうが運輸大臣であろうが、同じ人間なんですよ。それが、横浜の港湾労働者は料金を上げてもらって、週休二日制をしてやってもよろしい。地方港の労働者は、おまえらは生意気だから上げられないんだということであっては、民主憲法のもとの我が国の政治、行政として、それでいいと思われますか、運輸大臣。
　出たとか出ないとかのそういうテクニックの問題は後で、だれが抑えたのか調査して報告してください。それはそれで聞きますけれども、この重要な問題について、運輸大臣の御所見を賜りたい。
○二見国務大臣　五大港だから認める、地方港だから認めないという差別はあってはならないのは当然のことであります。そのことを前提といたしまして、事実関係はきちんと調査をいたします。そして御報告もいたします。もし万が一出ていなかった場合にはお出しいただき、それに対して我々としては検討をするということになろうかと思います。
○橘委員　だから、それは調査して正式に答えてください。結構です。それはそれでわかりました。
　それで、もう一つお願いです。
　今回の、六年もこういう状況でほったらかされておることにつきまして、我々の調査したところによると、地方の運輸局に対して、何としても早く、港湾運送料金を五大港だけ上げて、我々を六年もほったらかすことはやめていただきたいとい
う嘆願書がいろいろ出ておるわけであります。もちろん労働組合の方からも出ております。
　ところが、そういうことに対して、本日の調査によれば、新潟運輸局の港運倉庫課長は、そういうことをしてもらっては国名ということを業者に対して申し述べておる、そういう事実が出てきたわけであります。
　私は、事そういうものが出てきたりしますと、余計この問題に不愉快、そしてまた不公正、不公平なものを感ずるわけでありまして、調査の上、こんなに六年もほったらかされておる事実が判明したら、先ほど運輸大臣がお話しいただきましたとおり、これは速やかに、どこでとまったのか、そのとまっておるところに対して、公平、公正な料金を請求するように、申請するように申し入れてほしいと思います。局長、いかがですか。
○尾松政府委員　地方運輸局の窓口において先生御指摘のような態度がありましたとしたら、適切ではないと思います。国民あるいは利用者の方の御意見、御要望というのは素直に受けて検討をすべきものと思っております。
　港湾運送の料金については、先ほど来、私及び大臣から御説明をしているとおりでございます。
○井上委員長　この際、一言申し上げておきます。
　橘康太郎委員の質問に対して、早急に調査をして報告するように、運輸省として事実を報告するように、委員長から申し添えておきます。
○橘委員　議長、温かい御配慮、ありがとうございました。心から感謝をいたしております。
　大臣、私は、いやしくも日本の憲法の、民主憲法のもとでお互い一人一人の人権に差があるわけでない、そういう世の中でこのような不公正、不公平な料金政策が行われておることについて、厳重に調査をしていただいて、直すべきは直し、そして、どなたが見ても、これは正しい行政であるというふうな行政をやっていただきたいと思いますが、御所見をお聞かせいただけませんでしょうか。お願いいたします。
○二見国務大臣　私も先生と気持ちは同じです。基本的考え方では同じだと思います。差別はあってはいけないというふうに思います。先生の御指摘の中でいろいろありましたけれども、我々も調査いたします。もし我々の方に瑕疵があるとするならば、私は率直におわびをしなければならないというふうに思っておりますし、早急にそのための対策は立てなければならぬというふうに思っております。決して差別する考えは毛頭ないということだけを御理解いただきたいと思います。
○橘委員　大変人間的な、温情のある御答弁に接しまして、私は感激をいたしております。どうか御調査の上、間違ったところがあるとするならば、これは行政当局におかれて、どこでそういう間違いが起こっておるのか十分お調べいただいて御対処いただきたいということを最後につけ加えてお願いを申し上げておきます。
　それでは、時間がもう少しございますので、そのほかの海運政策の問題についてお伺いをいたします。
　先般、決算委員会におきまして、海運政策につきましていろいろと御意見を拝聴させていただきました。大変立派な政策が出ておると思うわけでありますけれども、ところが、内航の場合は非常に、運賃の面で、はっきり言いまして自由なんですね。その結果、船腹の調整ということが行われておるわけであります。この船腹の調整問題で、平成四年に造船合理化審議会において規制緩和の方向が打ち出されておるわけであります。ところが、海運白書によりますと、そういう規制緩和の方向づけをしておる部分と、そうでなくて現状の海運マーケットからして船腹は過剰ぎみである、こういうふうな見解も出ておって、なかなか難しい点が浮き彫りに出ておるわけでありますが、やはり私は、この点について運輸省のお考えというものをよく聞いて、もう一度検討しなければならないところがあるのではないかという感じを持っておりますので、船腹調整の問題についてどのようにお考えなのか、局長の御意見をお伺いしたいと思います。
○尾松政府委員　内航海運の船腹調整制度につきましては、平成四年三月に海運造船合理化審議会の答申が出されまして、その中におきまして、内航海運業は中小零細事業者が多い業界であることにかんがみ、中長期的には船腹調整制度への依存を解消し得るような事業体質の強化を図る必要がある。しかし、現時点においては、内航海運業の健全な発展のため、構造改善の推進と経済情勢等に対応したこの制度の機動的、弾力的運用を前提として、当面、制度の維持存続を図ることが適当であるというふうに述べられております。運輸省としましては、この答申を受けまして、船腹調整制度の弾力的運用あるいは内航海運業の構造改善の積極的推進に努めているところでございます。
　一方、独禁法適用除外カルテル等制度につきましては、本年二月十五日の閣議決定、「今後における行政改革の推進方策について」の中で見直しを行い、平成七年度末に結論を得るということにされております。
　そこで、運輸省といたしましても、この方針に従いまして船腹調整制度の見直しを進めていく考えでありますが、見直しを行うに当たりましては、関係者の御意見を十分に聞いて内航の安定輸送に配慮しつつ結論が得られるよう努めてまいりたい、こういうふうに思っております。
　もう一つ、構造改善を鋭意推進しなければならないということで、今般、従前の構造改善の指針というものがございましたものを全面的に見直しをいたしまして、新しい構造改善指針を策定して関係者の方々にお示しをいたしました。この中で、やはり輸送需要の変動に対応できる経営基盤を有する活力ある産業に内航海運業が脱皮していくためにいかなることが必要かという観点から、内航海運業の体質強化、特に若者の内航離れを招いている背景には、事業体質の脆弱性という構造的な問題もあるから、何とかしてオペレーターのみならず、オーナーも含めて体質強化に取り組む必要があること。それから、輸送の効率化、モーダルシフトヘの取り組み等の強化あるいは船員確保対策の充実、そして内航海運組合を中心とした業界自身の取り組み体制の強化、こういったことをこの指針に盛り込んでおりまして、これからこの指針に基づいて、官民協力して内航海運業の構造改善に鋭意努力したい、こういうふうに考えております。
○橘委員　前向きな御答弁をいただきまして、私はそれを評価していきたいと思います。
　そこで、最後でありますが、ここに、海運白書と申しますか、「日本海運の現況」という平成五年七月二十日につくられたこういう報告書があるわけでございますが、この百四十三ページに「船腹需給の現状」という欄がありまして、ここには
　　内航海運の用に供される船舶については、内
　航海運業法に基づき、運輸大臣が毎年度、当該
　年度以降五年間の各年度における適正な船腹量
　を告示することとなっている。適正船腹量は、
　内航海運事業者における船舶建造に対する中長
　期的な指針を示す等のために策定されるもので
　あり、内航船の貨物となる主要品目の今後の輸
　送需要動向等を分析予測し、海運造船合理化審
　議会の答申を踏まえ決定される。
このようになっておるわけでございますので、本日私の手元に、内航海運組合総連合会の方から、このような船員法が実施されれば当然厳しくなるので、ここに「内航海運組合法による船腹調整制度の存続について」という陳情書が参っております。恐らく、運輸大臣のお手元にも行っておると思いますが、このようなマーケットの実情を十分御理解賜り、温かい、適正でかつ公正な海運政策の実行をお願いしたい、このように思うわけでございます。運輸大臣、御所見をお願いしたいと思います。
○二見国務大臣　実は私、その陳情書はまだ拝見しておらぬのですが、帰りまして拝見をした上で、十分に検討させていただきたいというふうに思います。
○橘委員　時間が参りました。本当に貴重な時間
を私に与えていただきまして、心から感謝をいたしております。
　今後とも、公正そしてまた公平な政策をくれぐれもお願いを申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○井上委員長　山崎泉君。
○山崎（泉）委員　日本社会党の山崎泉でございます。
　今回の船員法の一部改正によっての週四十時間労働制の導入は時代の要請であるというのは言うまでもないわけでありますが、船員さんは、私ども陸上勤務の者と違いまして、海上という特殊性があるために、なかなか時短とか労働条件の改善という部分では困難な部分が多々あるというふうに考えます。私も長崎県の五島列島出身でございますから、よく船員さんの事情はわかっておるつもりであります。しかし、四十時間制を入れまして家族と一緒に過ごす時間を多くするということは、今日の豊かでゆとりある生活を実現するためには非常に重要であるというふうに思います。
　同時に、長崎県にも海員学校がありますが、この海員学校の入学生徒数あたりを見ても、恐らく全国的にもそうだろうというふうに思うのですが、若年船員を中心に、そういう入学生徒数の減少を反映してか、若年船員の労働力の確保というのが難しい時代に入っておるようでございます。将来の海運業界のことを考えた場合には、四十時間制の導入、早期完全実施ということは非常に将来にとってプラスであるというふうに思います。お座りの皆様方もそういう考えは一致されるだろうというふうに思います。
　そこで、お尋ねでございますが、現在の基準労働時間は週四十四時間とされておりますが、内航、外航の実態を明らかにしていただきたい。
○高橋（伸）政府委員　お答えいたします。
　平成四年におきます船員の総労働時間でございますけれども、外航船につきましては二千三十三時間、内航貨物船につきましては二千四百四時間、内航の旅客船につきましては二千二百十二時間となっております。船員の総労働時間は、全体としては減少傾向にあるわけでございますが、依然として平均二千三百時間程度という現状にあることから、引き続きその短縮を進めていくことが必要であるというふうに考えております。
○山崎（泉）委員　やはり今のお話聞いたように、内航船が若干、私は長時間労働だったというふうに聞こえました。多分内航船が多いんでしょう、多いんですね。
　内航船の労働時間が多いというのはいろいろな事情がたくさんあるというふうに思うのですが、一つは、物の運賃、これが何を運んだときには幾らということじゃなくて、恐らく自由に運賃を決められるということにやはり長時間労働が起因しているんではないだろうかな。いわゆる労働条件を少しでもよくするとなると、船員さんを、たくさん船の上に乗組員をふやさないかぬし、また予備の方もつくっておかなければならない。そういう立場からすると、やはり他社との競合をやらざるを得ない立場からすると、乗船しておる乗組員さんですべてのものをカバーしていかなければならない。私は、そういう意味合いから長時間労働、労働条件の低下というのがあるんではなかろうかなと思います。
　海上という特殊性ゆえに、その部分も全く私自身が理解しないわけではないんですが、そういう部分があるんではなかろうかなというふうに思いますが、先ほど申しましたように時短というのは時代の要請であります。したがって、経営者側は積極的に、そしてまた能動的にこの時短実施に向けては対応していかなければならない義務がある。
　そこで、私、現行の四十四時間制に移行した時点とその前における国としての監査指導体制、指導実態及び具体的な、どういうふうなことをやって四十四時間に持ってきたのか、それをお聞かせを願いたいと思います。
○高橋（伸）政府委員　お答えいたします。
　ただいま先生からお話がございましたように、外航船及び国内の大型船につきましては平成四年の四月から四十四時間制となっております。国内小型船につきましては平成五年の四月から実施されているところでございます。
　労働時間の短縮、段階的に進めておるわけでございますが、四十四時間労働制にするに当たりまして、まず私ども重点的に行いましたのは、まず海運事業者の方に時短促進の必要性を十分に理解いただくこと、これが非常に重要であるということを考えまして、平成二年度から毎年金国で、各運輸局ブロックごとでございますけれども、時短促進大会というものを開催いたしております。これは海運事業者だけじゃございませんで、荷主の方、あるいは学校関係者、こういう方にもお集まりいただいて、時短の必要性について周知徹底を図ってきたところでございます。
　週四十四時間制の遵守に当たりまして、船員労務官による監査、これも重要な意味を持っているわけでございますが、平成四年度の予算におきまして新たに労働時間短縮集中監査の旅費をちょうだいすることができまして、これに基づいて労働時間短縮の集中監査を実施いたしております。
　船員労務官の体制でございますけれども、大変厳しい総定員の枠というのがございますわけでございますが、逐年その体制整備に努めてきておりまして、平成四年度には一名、平成五年度には二名の増員をちょうだいいたしておりまして、現在全国で百四十六名の体制でございます。さらに、平成六年度の予算において一名増員を予定いたしておるところでございます。
　本年度、平成六年度の予算につきまして、新たに、これは船員保険の特別会計の予算でございますが、先ほど申し上げましたようにやはり事業者の方に時短促進の周知徹底をまず図っていくということが今後とも必要であることにかんがみまして、時短促進のための講習会を実施する団体に対して新たにその経費の補助をする、こういうふうなこともいたしておるところでございます。
○山崎（泉）委員　確かに毎年、海員組合の調査によりますが、時短なり労働条件は改善をされておるというふうに私は思います。
　そこで、時間外労働は、船員法の六十四条により、「臨時の必要があるとき」と「特別の必要がある場合」命令できるということになっておるみたいであります。それでまた、特に臨時の必要があるという場合には、これは員基というのですか、第三百十七号、昭和五十年十一月八日によって、「船長に恣意的又は恒常的な時間外労働を命ずることを許容するものでないことは立法趣旨にかんがみ言をまたない」というふうになっておりますが、いずれにしても年間総労働時間が、先ほどのお話ですと内航船で二千三百時間とおっしゃいましたか、私はこの時間外労働の船員法六十四条、臨時または必要がある、これを守られておるとするならばこういう時間になっていかないのではないだろうかなというふうに考えるのですが、果たして船員法を守られているのでしょうか。なぜこういうふうな長時間の労働実態が発生しておるのか、おわかりであれば具体的に御説明を願いたいと思います。
○高橋（伸）政府委員　ただいま平成四年度の内航貨物船につきましての総労働時間を二千四百四時間と申し上げましたが、この中には大型船それから七百トン以下の小型船が入っておる平均的な数字であるわけでございます。そういったことを勘案いたしますと、平成四年当時におきましては、一部の団体の試算では三千時間を超しているというふうなお話もございましたが、こういった実態も当時は必ずしもなかったということは言い得ないというふうに考えております。
　と申しますのは、平成四年度の段階におきましては、まだ小型船につきましては週四十八時間制でございました。そういうことから申し上げますと、法律上の所定内の労働時間だけでも二千四百時間に及ぶという実態であったわけでございます。これに加えまして、補償休日の買い上げでありますとか、あるいは当時はまだ船員法の本法が
適用されておりませんでしたもので、労使協定によります時間外労働ということもございまして、そういった点を勘案しますと三千時間というふうなものも必ずしも法令違反ということではなく行い得る、そういったケースもあったのではなかろうかと推測されるところでございます。
　その後、先ほど申し上げましたように、小型船につきましても平成五年度からは四十四時間制に移行いたしております。さらに、船員法本法が小型船についても適用される、そういうふうな状況を勘案いたしますと、平成四年度以降総労働時間の短縮というものは適宜進んでおるというふうに考えております。
　今先生お話の、船長が臨時、特別の必要がある場合には時間外労働を命ずることができるということでございます。これは先生からもお話がございましたように、当然恣意的な運用というものは許されるものではございません。法の趣旨にのっとった適切な判断が船長のもとにおいてなされているというふうに考えておりますけれども、私どもといたしましても、船員労務官によります監査等を通じまして、法律上の要件に適合しないような違法な時間外労働が発生しないように指導してまいりたいと考えております。
○山崎（泉）委員　確かに法に抵触をするということは恐らく皆さん方の調査段階では挙がってこないだろう、こういうふうに考えますが、先ほど申しましたように、私は長崎県二区選出、佐世保、いわゆる離島を中心とした議員でございますから、実情はそういうふうなきれいごとでは済みません。守られておるか守られてないかという部分は、守っておるところも多くあるだろうと思いますが、守られてない、守ってないところも多くあります。差し支えがありますので、具体的には言いません。いずれにしても、この就業規則なり船員法の徹底というのはやっていかなければならない。というのは、今度はまた皆さん方の義務でもあります。
　そこで、先ほど、こういうものをチェックする船員労務官を若干、平成六年は一名増員したとか、そしてまた平成四年より集中監査を実施しておるとか、こういうお話がありましたが、全国で百四十六名とおっしゃいましたか、果たしてこれぐらいの数で我が国の多くの港の、またたくさん出入りしておる船を監査、チェックできるのですか。例えば具体的に我が佐世保で何名配置されて、大体一日に船が平均どういうふうに入港してどういう監査体制をやっているか、具体的に短くお願いします。
○高橋（伸）政府委員　全体の数は百四十六名でございますが、一年間に一万事業所を監査いたしております。船員法対象の船舶が約二万ございます、そういうことからいいまして、一年間で約半分の監査を行っている、こういうことでございます。
　長崎県につきましては、長崎支局に三名、佐世保支局に二名、合計五名配置いたしておりまして、その活動状況も大体全国レベルの、全国平均の活動をやっていただいております。具体的には、年間三百十五カ所の船舶、事業場の監査を行っております。
○山崎（泉）委員　百四十六名のそういう方が、特にまた長崎県佐世保の場合には全国平均的な状況の中でやられておる。確かに百四十六名、一生懸命やっておるかもしれぬ。そしてまた、そのうちの長崎県の人も、全国的な兼ね合いから見ると、まさるとも劣らず一生懸命、平均的、トータル的にやっておるというふうに思います。
　一歩横から、一歩外から眺めた場合に、あの方々はあの大きな湾を回るときに、自転車で回ってやるのですか、歩いて回ってやるのですか、バイクで回ってやるのですか、そういう機動性というのがないのじゃないですか。十分な監査体制があれだけの出入りの船ではできないのじゃないですか。
○高橋（伸）政府委員　御指摘のように、船員労務官、港、港を回って監査いたすわけでございますが、基本的には庁用車を配置いたしております。これは全国で六十以上の支局に配置いたしております。さらに、バイクを配置いたしております。自転車だけというところは四支局でございます。この辺の便宜につきましては、今後とも努力してまいりたいと思っております。
○山崎（泉）委員　もう時間が来ました。予定しておった中身が全然進みませんでしたが、いずれにしてもこの労務官のいわゆる機動的な訪船をできるような措置をぜひやって、そして船員の皆さん方の労働条件の改善に向けた取り組みを強化をしてほしい、こういうことを申し上げまして、中途半端になりましたが、これで終わらせていただきます。ありがとうございました。
○寺前委員　今回の法改正については、漁船も有給休暇の取得対象とすることになっています。有給休暇発生要件を一年から六カ月に短縮するなど、船員の労働条件を改善するものであります。
　しかし、問題なのは、この法律が現在の厳しい環境のもとにおいて内航海運の船員の労働条件を本当に改善させることになるのかどうか、これは今後のこの法の改善方向がどのように運用されていくのかということによって決まっていくであろう。私は、この法改正については賛成です。賛成ですが、そこで、幾つかの気になる点について時間の許す限り質問をしたいと思います。
　まず第一に、我が国の内航海運では、国内の貨物輸送の輸送トンキロベースでいうと約五〇％を占めています。だから、国内生活になくてはならない輸送手段と今やなっているわけです。
　また、環境と労働力の制約から、国の政策として今までのトラック輸送から他の輸送手段にシフトさせる、いわゆるモーダルシフトの受け皿に内航海運を重要な位置づけとしている点でも私は同感です。
　そこで、内航海運の船員の労働条件を見ると、先ほどからお話がありましたように、運輸省の平成四年の船員に係る年間労働時間は、外航船の二千三十三時間、内航旅客船の二千二百十二時間、内航貨物船は二千四百四時間、外航に比べて内航貨物船は四百時間も長くなっているし、まして他の産業の労働時間と比べると、比較にならないところの長い労働時間ということになっている。そういう点では、労働時間の短縮というのは、遅ればせながらいい方向を提起している。
　そこで、それを遂行していこうということになりますと、船員をふやさなかったらすることはできない、当たり前の話だと思います。法の改正に基づくところの執行状況について、若干の時間的余裕はあるにしても、さて内航海運の船員をどの程度ふやしていかなければならないかという計算を持って臨んでおられるのか、まず局長に聞きたいと思います。
○高橋（伸）政府委員　ただいま、週四十時間へ移行するに当たって船員数をどの程度必要か、こういうお尋ねでございますが、これまでも段階的に四十八時間、四十四時間と時短を実施してまいったわけでございますが、労働時間の短縮に当たって、船員増ということだけではございませんで、計画的な運航を実施する、あるいは船舶の大型化、高速化、特にケミカルタンカー等の荷役作業の省力化、こういった各般の対策を総合的に行ってきておるところでございまして、一概にどれだけの船員が必要かということは算定しかたいところでございます。
　しかしながら、船員の確保という点は極めて重要なポイントでございます。こういったことから、かねて私ども、内航船員を志向する学生にとっての魅力的な海員学校づくりということ、あるいは船員未経験者の方々の内航海運への道を拡大するというふうな方策、さらには、個別の事業者のための交代要員の確保方策といたしましては船員の相互配乗制度、これを活用する、さらには高齢者の船員を中心とした交代要員の登録・紹介制度、現在内航総連において検討中でございますが、このようなことを実施しておるところでございます。
　特に中小零細事業者にとって交代要員の確保と
いうのはこれからも大変厳しいということでございますが、構造改善の推進とあわせて事業規模の拡大、協業化、こういった中で船員の確保もされるものというふうに考えております。
○寺前委員　ことしの六月六日の内航海運新聞というのを見ておりますと、そこには平成五年度の「内航船員の雇用動向およびその需要数ならびにそれらの全国推定に関する調査報告書」というのが出ているのです。
　これを見ると、内航船員総数は四万五千人、この三年間で一一％以上ふやさなければいけないということが出てくるのです。退職者の経験年数が上昇する等で退職率はやっと下げどまりになっているものの、三十歳未満の若年採用者が五年度も減少しているということが書かれています。その背景には、いわゆる三Ｋ職場と言われ、船員の労働条件の改善なしに内航海運の将来の存続が危ういとまで指摘をしています。
　このような現況を踏んまえていくと、この三年間で一一％の船員をふやすことが果たして可能なんだろうか。いろいろ諸条件の問題を今おっしゃいましたけれども、これは私は並み大抵のごとではないと思うのですが、どんな方策を具体的に考えておられるのでしょうか。私は並み大抵じゃないと思うのですが、いかがでしょうか。
○高橋（伸）政府委員　確かに内航船員の労働力確保問題というのはこの数年来大きな課題でございます。平成四年には内航船員不足問題を考える懇談会というものを策定していただきまして、そこで鋭意検討しているわけでございます。
　私ども一番力を入れておりますのは、まず船員養成機関であります海員学校を初めとします学校制度、これを魅力あるものにしていこうということで、平成四年に学制改革を行ったところでございます。おかげさまで、平成六年度、ことしの応募状況、海員学校につきましても二・七倍を超すというふうな状況になってきておりまして、海員学校の応募率がこのところ年々少し上がってきているという状況にございます。
　また、船員養成機関以外の一般の方々からもおいでいただきたいということで、例えば水産高校の卒業生に対しまして、これまで乗船履歴というものを漁船に限定いたしておりましたのですが、これを一般船にも拡大をする、そういうことで水産高校からも海運界においでいただきやすくしたということがございます。
　それから海上自衛隊の術科学校、これを船員の養成施設に指定をいたしまして、さらに、財団法人自衛隊援護協会、ここに船員職業紹介の業務を許可いたしておりまして、こういった新しいルートからも今後は内航海運へおいでいただけるルートが開けたんではないか、このように考えておるところでございます。
○寺前委員　いろいろ言われるけれども、私はその一一％増の道筋というのはただごとでないなという方が率直な感じです。
　八八年の法改正のときに、十人未満の船員を使用する船舶所有者についても、就業規則の整備が行われるよう適切に指導すること、附帯決議でついています。これについて執行状況、どういうふうに附帯決議の方向で変化が生まれたのか、御説明いただきたいと思います。
○高橋（伸）政府委員　御指摘のように附帯決議がございまして、その後鋭意指導を行ってきたところでございます。昨年の十二月段階での調査を行いましたところ、十人未満の船員を使用する船舶事業者、約八千事業者ございますが、このうち一〇％弱に当たります七百五十者からの就業規則の届け出が行われているという状況でございます。
○寺前委員　大臣、今労働省の方では、昨年五月の労働基準法研究会報告に載っておりますが、当面「常時五人以上の労働者を使用する事業場について就業規則の作成を義務付けることとすることが適当」であるとしています。運輸省も十人未満の船員を使用する船舶所有者に就業規則等をつくるよう指導すべきであると思いますが、そのためには法改正が必要になるのじゃないだろうか。大臣の見解を求めたいと思います。
○二見国務大臣　御指摘の点につきましては、今回の船員中央労働委員会の審議でも現行制度を維持するとの整理がなされており、また今回の陸の改正労働基準法におきましても現行どおり届け出制は十人以上のものとしているわけでございます。しかし、我々といたしましては、十人未満は届け出制ではないですけれども、これはそれなりにきちんとした指導をしていかなければならないというふうに考えております。
○寺前委員　労働省の方でも法改正の問題まで検討しておられるようですから、運輸省もタイアップしてこの問題について御検討いただきたいということを申し添えておきたいと思います。
　最後になりますけれども、これらの実効ある船員の労働条件を改善するためには、船員労務官の役割が非常に重要だと思います。そこで、船員労務官の現状を調べてみると、全国に海運支局が六十九カ所ありますが、そのうち船員労務官がいないところが五カ所、一人のところが二十六カ所、二人以上が三十六カ所、これらの支局で合計六十七名、十カ所の本局を含めても定員は百四十七名の配置だ。こうなってくると、私は、今の小さい分野におけるところの、また労働組合のないところを考えてきたときに、この分野の船員労務官の役割というのは非常に重要だというふうに思うわけです。八八年の船員法の一部を改正する法律案の採決の際にも、「船員法の履行確保、労働時間短縮の一層の促進を図るため、船員労務監査業務の徹底、必要に応じた船員労務官等の増員など船員労働行政体制の一層の充実強化を図ること。」という附帯決議をわざわざ掲げているというのも、そこにあると思うんです。私は、そういう意味ではこういう船員労務監督業務につく皆さん方の教育もまた非常に重要だというふうに思うわけです。
　関係者の意見を聞きますと、任命されて労務官の教育を受けなければならない対象者は俸給表第四級以下の者だけで、しかも運輸研修所で五日間だけ、それ以外は、五級以上の職員の場合には全く研修なしで配置されている。昨年の監査件数は一万九百八十九件となっているが、そのうち立件したものは六件だ。何が何でも立件せよということが目的ではないにしたって、余りにも少ないんじゃないだろうか。船員労務官は法的実務の本格的な研修が全くなされていないために立件のための文章を書くだけでも大変だということをおっしゃっていました。
　私は、こういうことを考えたときに、二つのことをお尋ねしたいと思うんです。
　すなわち、船員労務官、毎年一人ぐらいの増員をやっているけれども、こんな程度でいいのだろうか、もっと思い切った措置、一人もおらないところについては、そういうところはなくす、一人のところについても考え直すということを大臣、いかがなものだろうかということが一つと、もう一つは、十分にその仕事をやり得る研修体制という問題について御検討いただけないものだろうか、この二点について局長並びに大臣の答弁をいただいて、終わりたいと思います。
○高橋（伸）政府委員　船員労務官の体制につきまして毎年大変厳しい総定員の枠の中で努力しておるところでございまして、今後とも引き続き精いっぱいの努力をしてまいりたいというふうに思っております。
　また、研修体制でございますが、ただいま先生からお示しになった中央における研修だけではございませんで、各地方運輸局におきましても適宜地元の検事さんにおいでいただいて御講演をいただく、そういった措置も通じまして、今後とも鋭意船員労務官の法的実務の向上に努めてまいりたい、このように考えております。
○二見国務大臣　船員労務官の重要性につきましては十分に認識しているところでございますので、平成七年度予算でも一生懸命確保に頑張ってまいります。
○寺前委員　ありがとうございました。
○井上委員長　これにて本案に対する質疑は終局
いたしました。
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