Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中野明君　一番被害者であるそばにおった自衛隊が落雷事故だとはっきりそのとき感じたことは間違いないようです、この資料もそう書いていますから。だからそういうことなんですが、何でもお役所の方が調べるということになると、七月一日に爆破炎上して、それでまだこれからふたをはがしてどうとかこうとか。何かこの報告書によりますと九月上旬ごろにガス抜きの作業が終わってそれからタンクの内部の捜査に入るというんですからこれはどないなっているんだろうかと我々は感じるわけでして、役所の仕事が遅いということはわかりますけれども、それにしても遅過ぎるんじゃないかと。そんなことでは次にまた――タンクはもう全国に自衛隊だけじゃなしにたくさんありますよね。そういうことで、次の事故を未然に防ぐためにもこれは本当に真剣になって本気でやってもらわないと、三月も四月もかかっておったんじゃどうにもならぬじゃないかという気がするんです。そういう点消防の方も同じことですけれども、そうかといってこの原因を間違ったら大変だという意味もわからぬことはありません。しかしながら、タンクの上に上もかぶせてあってそこへ雷が落ちて爆破炎上するということになると、これから後々の、全国でも大変な数のタンクがあるようですが、それらが心配でございますので、可及的速やかに原因の究明をして今後の対策に資してもらいたい、このように思いますので強く要望をしておきます。
　それからもう一点、これ三日前でしたか、最近は小型機の事故が非常に多いです。これはいずれ日航法のときに私もお尋ねしたい問題なんですけれども、三日前の二十二日、調布を立った小型機が伊豆大島付近の海上で消息を絶ったという事件が報じられました。きょうで三日たつわけですね。航空局としてどのような調査の状況でございますか、それを教えてください。
○政府委員（山田隆英君）　まず行方不明機でございますけれども、これは松栄電気商会所有のＦＡ２００－１８０という機種でございます。航空機ナンバーがＪＡ三四五六。機長は山口益生さん。それで、フライトプランでは調布から八丈島に行くという予定でございまして、調布を十一時三十七分に出発された。当時燃料は約五時間分を積んでいたということでございます。八丈島の周辺が天候不良のために八丈島に着陸できず調布に引き返す途中に燃料が乏しくなり、また位置を見失いまして、最終的に燃料切れでエンジンが停止したという交信を私どもの管制部の方に受けました。それを受けまして捜査救難調整本部におきまして関係機関に通知をいたしたわけでございます。現在海上保安庁、自衛隊、警察等関係機関において付近における捜査救難が行われておるということでございます。
○中野明君　これは海上保安庁、海に落ちた可能性が高いんですが、海上保安庁はその後の捜査の状況はわかりますかしら。
○政府委員（大塚秀夫君）　海上保安庁では、東京空港事務所から連絡を受けまして直ちに付近哨戒中の巡視船艇を現地に赴かせ、かつ羽田航空基地から航空機を派遣して捜査を開始いたしました。
　当初最終的に消息を絶ったと推定されます三宅島の北方十八海里付近の海域を中心に捜索しておりましたが、その後捜索海域を広げ、本日も三宅島の南方、八丈島の北方海域を中心に巡視船艇二隻、航空機二機で捜索中でございますが、残念ながらいまだ手がかりを得ていません。
○中野明君　この小型機の問題についてはいずれ次の委員会のときに私やろうと思っておりますが、最近特に小型機の事故が気になります。そういう点について今後の対策、またそういうことについて次回に譲りたいと思います。
　それでは次の問題に移りたいと思います。
　先ほど野沢委員御質問の関連でございますが、オートマチック車、ＡＴ車の事故についてお尋ねをしたいと思います。
　これはアメリカでの問題が端を発したようでございまして、どうも日本の運輸省の対応といいますか対策が、四年ほど前からこの急発進事故問題というものは訴えられておるようでありますけれども、運輸省並びに自動車工業会というんですか、業界としても運転操作ミスではないかということでずっと来ておられたような感じを私受けております。四年もたっているんですが、どうも対策が後手後手に回っているような気がするんですが、運輸省としては当初は運転者の操作ミスというふうな判断が強かったと私感じておりますが、今になって調査に乗り出されたその根拠は何でしょうか。
○政府委員（清水達夫君）　お答え申し上げます。
　先生御指摘のこの問題につきまして私どもの対応が遅いんではないか、こういう御指摘かと思います。
　この問題につきましては、五十八年ごろから問題になりまして、その当時から急発進、急加速に関します苦情、事故等の情報の収集を開始して、検討を重ねてまいってきておったわけでございますが、何分にもこの急発進、急加速現象、こういうものが再現しにくいと、こういう技術的な問題もございまして、推移して至っておったわけでございますが、本年の五月末におきまして二つほど大きな事故も発生いたしまして、最近の事例などさらに詳細に検討いたしますと、やはり構造、装置の、少数ではございますが、運転者の誤操作だけでは説明のしにくい事例も出てまいりましたので、私どもといたしまして原因の究明をこの際徹底的にやってまいりたいと、こういうふうに踏み切ったわけでございます。
　　　〔理事安恒良一君退席、委員長着席〕
○中野明君　これはもう四年前からの問題でして、どうも対応が遅過ぎるんじゃないかという感じを受けております。いずれにしましても、自動車工業会にも原因究明を要請しておられるようですし、交通安全公害研究所においてもプロジェクトチームを発足させて、実車実験を含めた本格調査を行うと聞いておりますが、この実車実験については当面はアウディ一〇〇と日産フェアレディＺの二車種というふうなことを聞いておるんですが、この運輸省が公表されました百七十八件ですかね、この事故の例の中でのあれを見てみますと、多くの車種、ほとんどの車種が網羅されているということなんで、他の車種についても実車実験を行う必要が私はあるんじゃないかという気がしますが、その辺はどうお考えになっていますか。
○政府委員（清水達夫君）　お答え申し上げます。
　御指摘ございましたように、私どもといたしましては、アウディの一〇〇並びにフェアレディのＺにつきましては、既にいろいろ問題を起こしておりますので、これは試験対象とすることを決定しております。御指摘のございましたように、それ以外のものにつきましては、現在交通安全公害研究所におきまして百七十八件の詳細な分析をいたしておりますので、その結果、それ以外の車種につきましてもさらに数種類の車両を選定して試験調査をしてまいりたい、かように考えております。
○中野明君　それで、私この問題はなかなか難しい問題だと思います。しかしながら、たとえ運転者が操作を、アクセルとブレーキを踏み間違っても急発進が防げるというような安全装置の早期開発が一番望まれるところだろうと私たちも思いますが、工業会の話を聞いてみますと、年内に適切な安全装置の仕様を決めて開発をするというふうに伝えられておりますが、運輸省はこれ、その間の事情をある程度掌握しておられると思うんですが、この安全装置についてはどういう見通しを持っておられますか。
○政府委員（清水達夫君）　お答え申し上げます。
　現在、日本自動車工業会におきましては、内部に設置されました作業部会におきまして、運転者の誤操作によります急発進、急加速防止のための車両構造上の対策につきまして検討をいたしております。
　運輸省といたしましては、この検討に当たりまして、さきに改善対策ということで先生御指摘がありましたシフトロックといったような装置を一部のアウディにつきましては既に実施をいたしておりますし、進行中でございます。さらに、フェアレディＺにつきましてもそういうものをつけると、こういうことで進んでおりますので、この装置は完全な、すべての場合に誤操作を防止するものには今のところなっておりませんが、このシフトロック装置につきましても、自動車工業会におきます構造上の安全対策の検討の対象とするように指示をいたしておるところでございます。
　そういうことでございますので、このシフトロック装置を含めました誤操作防止対策につきまして、その技術的な検討を鋭意進めまして、年内には方向づけをなされるように指導してまいりたいと、かように考えております。
○中野明君　いずれにしても、このＡＴ車の普及というものは大変年々ふえて、アメリカなんかは九〇％はＡＴ車だと聞いておりますけれども、我が国でも既に新車の五七％ですか、既にもう六〇％に手が届くぐらいＡＴ車がふえている。こういう現状でございますので、やはり運転する人に不安を与えないように原因の究明を急いで、そして安心をさせるということが大事なことだろうと思います。何かこのことが伝えられてから急に、一時的にしろ、ＡＴ車の購入ががたっと減ったというようなことも聞いておりますけれども、現在はまたもとへ戻っているという話でございますが。
　そこで、私は警察の方へお尋ねをしたいわけですが、毎年四百万人ずつぐらい新しい免許を取る人がおられるようですが、そして新車購入の六割まではＡＴ車と、こういうことになってまいりますと、今の自動車の教習所におけるこのＡＴ車のあり方、ことしの四月から何か二時間ほどＡＴ車の教習をするように通達が出ておるようでありますが、どう考えてみても現実とは合わないというような気がいたします。せっかく高い金を払って貴重な時間をつぶして運転免許を取る。ところが、運転免許を取ってその人が新車を購入して乗る車はＡＴ車と。教習所ではほとんどもう、ことしの四月からやっと二時間ＡＴ車を扱うという程度ですから、ほとんどはＡＴ車以外の従来の車で訓練を受けてそして免許をもらった。同時にＡＴ車で免許を取ったら運転をしているというんですから、余りにも現実とかけ離れた運転免許の出し方ではないだろうかという気がするんですが、警察の方はこれはどういうふうに見ておられますか。
○説明員（村井温君）　先生今の御指摘の点でございますが、現在の普通免許というのは、この普通免許を取りますれば、ＡＴ車、ＭＴ車にかかわらず何でも一応普通車は運転できると、こういう建前になっているわけでございます。したがいまして、教習所に入られまして、将来ＡＴ車だけを乗ると言われましても、一応免許上ＭＴ車、マニュアル車でございますが、これを運転できるようなところまで水準を高めていかなきゃいかぬというのが今の免許の制度の建前でございますので、教習所に入られた方については、一応二十七時限の中へＡＴ車二時限でございますけれども、総体としてＭＴ車まで運転できるように技術水準を高めていくということで運営しているわけでございます。
○中野明君　それで、現実はＡＴ車がどんどんこれからふえてくるわけです。それで、四百万人の免許をもらう、毎年もっとふえるんでしょう。この人たちがせっかく教習所で苦労して習っても、ほとんど六割の人はＡＴ車に専門で乗るということになると、現実の免許のあり方そのものが現状と合ってないじゃないかと、そういう気がするわけです。今のお話では、この複雑な操作の難しい方の免許を取ったら、ＡＴ車は簡単だからこれはもう当然免許の中に含まれて運転できるようになっている、こういうお話なんですけれども、それが操作のミスが起こるというんですから、やはりこれになれさせるということが必要じゃないだろうか。聞くところによると、アメリカなんかではＡＴ車の限定免許というんですか、そういうものを出しているというんですが、そこまで行くにはまだ日本は時期尚早かもしれませんけれども、もう少し教習所の中でＡＴ車の教習をふやすとか、あるいは私思いますのは、こういう操作ミスとか急発進とかいう、こういう事故が起こっても、運転者が一人のときにはなかなか証明する人がおらぬものですから判断が難しいんですけれども、教習所でＡＴ車を、常時教官がついて、そしてそれに乗せてやっていると、もっと早く原因究明といいますか事故の有無というんですか、そういうことがつかめたんじゃないだろうか、そういうような気がしてならぬわけです。
　ですから、そういう面で運転免許のあり方というものを現状に合わせるようにやはり努力をされる必要が出てきたんじゃないだろうか。とにかくこう決まっているんだからこれで免許を取れ、あとはもう運転の楽なＡＴ車に乗ろうとどうしようとそっちの自由ですというようなお話のように聞こえるわけですけれども、やはり実際に乗って操作のミス的なことが非常に多いということになりますと、教習のときにもその基礎的な知識とそして運転技術というものをやらせる必要があるんじゃないか、そういうことでお尋ねをしているわけですが、そういうお考えは全然ありませんか。
○説明員（村井温君）　今のお話の教習所においてもっとＡＴ車の教習をしないかということでございますが、先生御指摘の点につきまして、本年の四月一日に教習のカリキュラムを改正をいたしまして、ＡＴ車の教習を二時限、二十七時限に入れたわけでございます。これはことしの四月に始めたばかりでございまして、その二時限のＡＴ車の教習を入れたことによってどの程度今先生が御指摘の問題につきまして成果が上がってきたか、これを今後見きわめまして、さらに教習時間について検討をまた進めていくということでございます。
　また、それから先ほどお話ございましたアメリカ等におきます限定免許の問題でございますが、これは今後オートマチック車がさらに普及した場合には、この限定免許の要望もどんどん強まってくると思われますけれども、現在年間交通事故の死者が九千人を超えているという状況でございまして、そういう状況のもとでこのようなこと、これを認めるということが国民の皆様の方に運転能力の低い未熟な運転者を交通社会に送り出すという印象を与えはしないかという心配がちょっとされるわけでございまして、そういうところから今後の交通事故の情勢の推移や国民の皆様方の考え等を見きわめた上で免許制度上どう対応していくか検討していきたいと思っております。
○中野明君　私すぐにそうしろというような生意気なことを申し上げているんじゃありませんで、将来はやっぱりそういう方向に、現実と合った免許の出し方というものも必要じゃないかということで問題提起をしているわけです。
　もう一つは、ことしの四月からやっと二時限入れたということなんですけれども、それも遅かったんじゃないか、現実とは全然違うじゃないかと。運輸省もそうなんですけれども、とにかく何か事が起こってすぐに手を打つというんじゃなしに、事が起こってからでも手の打ち方が非常に遅いということで、やっと教習所でも二時限ＡＴ車のあれをカリキュラムに入れたと、今こうおっしゃっていますけれども、それだって決して私は自慢するようなことじゃないだろうと思っているんです、現実の状況から見て。ですから、将来にわたって一たん免許のあり方こう決めたんだ、永久にこれは変えないんだというそういう硬直した考え方じゃなしに、やはり現実に合った教習、現実に合った免許の出し方というものも一考される必要は来ているんじゃないか、そういうことを申し上げているんでして、どうかその点将来の問題として検討課題にしていただきたいなと、こう思っておる次第でございます。
　それで、この問題最後に運輸大臣にお尋ねをしておきますが、非常にまあこれ機械のことですし、なかなか私難しい問題だと思うんですけれども、ここまで社会的にも騒がれ出しますと運転者の皆さん方も不安がるし、そういうことでぜひこれは官民一体となって総力を挙げて一日も早くこの原因究明ができて、問題なかったら問題なかったということできちんとあるべき姿を示されることが大切なことだというふうになってまいりました。これは疑えば切りがありませんしね。一人で運転しているうち、とっさの場合にうろたえたらどうしたか本人も判断がつかないような場合もありましょう。そういうことでなかなか難しい問題だと思いますし、外部からの電波障害ということも野沢先生もおっしゃっておりましたが、そういうことも含めて早急に結論を出していただいて、みんなが安心して車の運転ができるようにしてもらいたいなというふうに思いますので、大臣のお答えを聞いてこの問題を終わりたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　御指摘のとおりに、両院の御審議の中でＡＴ車問題が取り上げられましてから後、私のところにも投書を下さったりいろんな御意見があります。その中で確かに大変な心配をしていらっしゃる方々があることを私も実感をいたしております。ただ、技術の問題だけに日にちを限ることはなかなか困難なことでありますけれども、最大限努力をしてもらうよう私の方でも努めてまいりたいと思います。
○中野明君　では最後にもう一点だけ。
　これは青函トンネルの開通とそれから瀬戸大橋の完成が近づきまして、来年の四月からいよいよ本州－九州に次いで北海道と四国が一本のレールでつながれも、こういう時代を迎えたわけですが、いろいろ当委員会でも議論になっておりますように、モータリゼーションあるいは航空機の大量輸送時代というような時代を迎えまして、これだけの世紀の大事業の完成であるにかかわらず、意外に世間の関心といいますか、これも私低いような気がして残念でならぬのですが、とにかく先人が夢に見たいわゆる世紀の大事業の完成なんです。これにつきまして大臣として、本州、四国、九州、北海道が一本の鉄路でつながれたというこの事業についての大臣の所感をまずお聞きしておきたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　洞爺丸事件あるいは紫雲丸事件、こうした事件によってその当時の世間がいかに大きな衝撃を受けたかを今も私も記憶をいたしております。そうして、北海道と本州の間、また本州と四国の間が、九州との間に関門トンネルができて鉄路でつながれながら、船以外に連絡の方法がないという状態を何とか打開しようという先人の御苦労がようやく形となり、青函トンネルにつきましては明年の三月、瀬戸大橋につきましては明年の四月、それぞれに開通の運びとなりました。
　これは経済的な意義、効果というものももちろん大変大きなことでありますけれども、それ以上に安全に北海道から九州、四国まで鉄路によってお互いが移動できるようになったという意義は私は大変深いものがあると思います。それだけにその先人の御苦労というものが、今確かに交通体系の大きな変革の中、また社会経済情勢の変革の中で、十分国民の関心を集めておらないという点につきましては私も委員と同じような感じを持たないではありません。しかし、私は現実にいざ青函トンネル、また瀬戸大橋を通じまして本四・備讃線が開通をいたしました段階になりますと、私は国民の関心というものも必ず変わってくれるであろう、そして、この事業を完遂するまでに投ぜられた先人の労苦というものに対して思いをはせてくれるであろうという期待を持っております。と同時に、これによりまして日本列島の四つの大きな島が全部鉄道網によってつながれたわけでありまして、今後とも我が国の基幹的な輸送手段としての鉄道がその役割を的確に果たしてくれることを期待いたしております。
○中野明君　今、私も大臣と同じ考えが占めているわけですが、やがてはやはりこれは脚光を強く浴びるときが来ると思います。地方都市に行きましても、もう自動車の交通渋滞、これはふえこそすれ減ることはありません。ですから、鉄道の見直される時期はもう私は当然だと思いますが、同時に、けさほど来この四全総の問題で各委員から御質問が出ておりましたが、せっかく初めて海を自動車だけじゃなしに列車が走る、また青函トンネルは海の底を鉄道が走るというわけですから、そうなりますと、この受け入れする四国と北海道、ここのいわゆるＪＲ各社、北海道ＪＲ、四国ＪＲが今のままで、受け入れ体制がこのままではせっかくの開通がかえって立ちおくれになるのではないかと心配をしているわけです。それは旧国鉄時代のことを言えばどうかと思いますけれども、四国にしても九州にしても車両も悪かったし設備投資も少なかったし、一番これから在来線に要求されるのはやはりスピードアップでしょう。四国の高松なんかでは、今真鍋先生おられますけれども、大阪と高松はすべて空も海も列車も二時間時代を迎えたということで、ＰＲもなかなか活発になさっているようです。飛行機で行きましても、飛行場へ行って飛行場から目的地までということで大体二時間はかかります。船も二時間時代が参りました。列車でも二時間で瀬戸大橋を渡っていけます。こういう時代になってきているわけなんです。
　ただそういう点で、会社がいわゆる六つに分かれて、四国でいえば西日本と二つの会社になるわけなので、一応この際運輸省の考え方をはっきりしておいてもらいたいのですが、やはりせっかく橋ができたのですから、四国各県の県庁所在地から岡山までのダイヤはぜひ認可をして早くしてもらいたいということと、それについてやはりどれぐらい時間が短縮になって、そして料金も、これはＪＲ各社がこれから申請をすることになるんでしょうけれども、料金もこのようになりますと。せっかく民間になって勢い込んでいるわけですから、スピードアップもこのように努力を将来に向かってします、そしてたちまち岡山まで何時間短縮になります、料金もこのようになりますということで、やはり今から一生懸命にＰＲをされるべきじゃないか。ところが両方とものＪＲに聞いてみましても、それは運輸省の許可を得て料金が決まりますとか、何か運輸省に申請をせにゃいけませんとか、とにかく旧国鉄時代よりもまだ手ぬるいような考え方で、せっかく民営になったんだからもっと活発に積極的に働きかけて、運賃でもこれだけ安くなるんですと、時間もこれだけ少なくなるんですと、安全性はこうですよということでどんどんＰＲするような姿勢が欲しいと私は思っているんですけれども、こっちから聞いても、いやそれがどうとかこうとか言ってまだなかなか来年にならぬと決まらぬような、運賃の申請でもそんな考え方もあるようなんですが、ぜひこれは運輸省の方からも督励をするなりして、せっかくこれだけのことを、やはり世は宣伝の時代ですから、今からどんどん宣伝をしていけば大分ＰＲが違ってくると私は思いますし、同時にもう一つ心配なのは、やっぱり橋ができますと四国も高速道路がどんどんふえて、これと対抗しようと思ったらまたＪＲが大変なことになるということで、やはり四国ＪＲの自動車の関係もぜひ高速道路時代に対応した認可の仕方をしてもらいたいなという感じがいたします。
　いずれにしても、線路で結ばれるということはどれほど地域住民の安心につながりそして喜びにつながるかということはもう大臣もよく御承知のところでございますので、四国の島内の鉄道建設と、それから今のメリット、これを早く宣伝できるような指導と助言なりそしてまた料金の認可なりをしてもらいたい、このように私強く要望をするわけですが、御所見を聞いて終わりにしたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　えらいおしかりをいただいたんですが、実は北海道会社の方は既に青函トンネルが完成をいたしました時点でも計画を公表いたしておりまして、それなりな状況が出ております。と申しますよりも、ＪＲ各社は明年の春、青函トンネルの供用開始、また本四・備讃線の供用開始というものを頭の中に描きながら明年の春全国的なダイヤ改正を計画しておると聞いております。これを見ますと、例えば本州と北海道の間にはブルートレーンを含む十五往復程度の列車が運転をされる、そしてその中で委員の御指摘のような立場から申しますならば、例えば東京－札幌間の所要時間は現行のＪＲに比べまして二時間五十分程度短縮をされるといったようなものは既に公表されております。また、本州と四国の間につきましては、ブルートレーンを含めて毎時一、二本程度の列車が運転をされ、例えば新大阪と高知の間の所要時間は、現在の状況から比べますと山陽新幹線と特急列車の乗り継ぎで二時間程度の短縮が図られるといったようなものは既に公表されておるところであります。ただ、そこから先の具体的なダイヤにつきましては、確かに委員が御指摘になりましたようにまだ作成をされておりませんで、今後鋭意それぞれの会社が連携をとりながらこの計画を進めてまいるものと思っております。しかし、それなりに作業は進んでおりますし、まあ少なくとも例えばＪＲ北海道の場合に、上野－札幌あるいは大阪－函館、青森－札幌、あるいは青森－函館、盛岡－函館とさまざまな列車編成を検討しておることが既に公表されておる状況でございます。その後、例えば今度は児島－坂出ルートが開通をいたしました段階で、岡山から四国島内の直通列車というものにつきましては、具体的なダイヤ設定につきましては現在四国会社が検討しておると聞いておりまして、私もまだ報告を受けておりません。しかし、四国島内全域の利用を考えながら当然それぞれの検討がなされると考えております。
　同時に、今後高速道路が整備をされてまいります中で、委員が御指摘になりましたように、四国旅客鉄道会社としても高速バスの問題が出てくるかと思います。これは現時点では四国における高速道路の供用距離が比較的短いことから現実の問題とはなっておりませんけれども、今後整備が進められていきます中におきまして今度はバス事業者としての立場でのＪＲ四国というものを私どもとしては公正な判断の対象としてまいりたいと、そのように考えております。
○小笠原貞子君　まず安全の問題。運輸交通対策でやっぱり安全というのが何よりも優先されなければならないという立場から、ＪＲの問題、そして続いてニアミスの問題を質問させていただきたいと思います。
　まず、ＪＲの安全問題に入るんですけれども、ＪＲの信号通信区というのがございます。その信号通信区というのは、どんな業務内容で、そして安全対策上どんなことが求められているか、そのことについて伺いたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　信号通信区でございますが、この業務は、信号装置あるいはＡＴＳの装置、それから継電連動装置あるいは運転指令電話回線、こういった運転保安設備の検査、修繕というものを担当している部署でございます。そして安全対策上の役割でございますが、この信号通信区は、鉄道の安全対策上極めて重要な位置を占める運転保安設備、これの検査、修繕の業務、ただいま申し上げたとおり行っておりまして、鉄道の安全確保の上では非常に重要な役割を担っておる部署であります。
○小笠原貞子君　信号、通信機、踏切それから転轍機、電話というようなものも入ってくると思います。というような、安全対策上非常に大事な問題を抱えているのが信号通信区の業務の内容だということがわかりました。
　そこで次に、具体的に事実の例を申し上げながら伺いたいと思うんですけれども、例えば具体的に和歌山信号通信区というのがございます。その和歌山信号通信区の障害事故というものが一つの通信区としてどれくらいあるのかということを具体的に調べてみました。そうしますと、この四月七件、五月七件、六月六件と、こういう障害事故が起こっております。三カ月で既に二十件というのが発生しているわけです。
　その事故内容を見ますと、特徴的な問題、幾つかございました。その一つは、転轍機の転換が不能になったということ、それから踏切の遮断不能、それから信号表示不良など、もう本当に安全上一歩間違えば大変なことになるということでございます。これは障害事故として公表されているものでございますね。
　なぜこんな事故が起こるのかということがこれから問題として聞きたいことでございます。
　ここにＪＲ東日本東京圏運行本部の「各信号通信区の主要テーマの今後の進め方」という資料がございます。この進め方という資料の中身を見ますと、例えば品川だとか大森だとか小田原、各東京の、ＪＲ東日本の、どういうふうにするかということが膨大な資料になって出てきているんですけれども、おのおのの信号通信区が効率化についてどうするか、それからもう一つはコストダウンについて具体的にどう改善していくか、それからコスト管理についてなどというふうに、考え方が、これ細かい字で読むの大変だったんですけれども、びっちり書かれているわけでございます。
　つまり、例えば検査方法、効率化はどうするかということを見ますと、具体的な中身は何だ、通信区が効率化についてこういうことをしたいという中身を見ますと、転轍装置、設備、ダイヤ等の人工削減を図る、品川です。それから人工の削減、対前年度化二〇％に減らす、小田原。検査項目等の見直し、これは要員そして項目、線区及び設備に見合った検査周期にする、これは宇都宮。少ない要員で効率ある保全。まあ挙げていけばずっとあるんですが、周期の見直しというのが、熱海、新橋、金町、八王子と、みんな挙げる時間がございませんが、こういうふうに出ているわけです。効率化について、さっと今申し上げましたとおりのことが検討されている。
　次に、コストダウンについてどういうことを考えてやろうとしているか。コストダウンについては、保全検査周期と項目の見直しということになっているわけです。その第一は線区グレードの導入、各構内の軌道回路、三カ月に一回だったのを六カ月に一回に減らす、検査、これで二十人工減になる、大船。それから電気転轍機の周期見直し、これは熱海。これで定置式の検修、検査を二月に一回を六カ月に一回にするというふうに減らしていく、年間これで十七万削減されると、こうなっております。それから上野構内ポイント十六台、月に一回を二月に一回に倍に延ばす、上野。それから軌道回路、二カ月ないし三カ月だったのを三カ月ないし四カ月に延伸する。それから軌道回路、これは本線以外、年四回検査していたのを年一回とする。
　それから取りかえ周期の見直し、項目も挙がっているんですけれども、リレー取りかえ周期の延伸、例草本数の少ない側線、今年度取りかえ時期数二百個のうち三十個を延伸。それから踏切電球の更換百四個を四十個にする、六十四個減少すると。
　こういうふうに、いかにコストダウンにするか、いかに効率化を上げるかということで、安全の問題から見れば手抜きになるということが非常に私はこの事実から心配なわけです。こういう具体的な、今までの周期を倍にするとか修繕や点検を半分にするとかと、こういうような問題についてどのように安全面からお考えになるでしょうか。
○政府委員（林淳司君）　新しいＪＲ各社がスタートしたわけでございますが、この改革後におきましても鉄道の使命が安全第一であるということについては、これは変わりは全くないわけでございます。
　作業体制の効率化と申しますか、いわゆる合理化施策というものは、これは分割後でなくて国鉄時代から種々行われてきたわけでございまして、いわゆる一般的な意味での能率の向上ということもございますし、それからただいま先生御指摘の検査周期の問題、これは運転保安設備に限らず車両の検査についても同様でございますけれども、これらについても逐次見直しを行ってきておる。それで、場合によっては検査周期の延伸ということも行っております。これは国鉄時代からずっと引き続きやっているわけでございまして、それは単に手抜きといいますか、そういうことではございませんで、あくまで設備の信頼性の向上ということを踏まえての措置でございまして、それが安全に影響を及ぼすということは決してない。むしろ安全というものについてはあくまで一定の基準というものはこれは絶対に守らなければいけないわけでございますから、そういう前提のもとに種々の効率化を図ってきておるというのが実態でございます。
○小笠原貞子君　むだを省いて効率化を図る、これは私も悪いことだとは言っていないわけです。しかし、いかにむだを省いて効率化するか、コストダウンするか、人工を減らしてお金を削っていくかということが安全と関係ない、絶対大丈夫だと言えるものではないと思うんです。手抜きはしていない――まさか手抜きしますと言ってなさるはずはないんだけれども、結果的にはそういう問題が不安になってくるということを私はこの段階ではっきり言いたいわけなんです。事故が起こってから、こういうことが再びありませんようにといつもおっしゃるけれども、事故が起こるまでは絶対安全なんです。事故が起こったときには大変なんです。そういうことで私はこれを申し上げたんです。
　その次の問題として、効率化、コストダウンに続いて、今度は線区別ということがコスト管理について言われているわけなんです。線区別といいますのは、今まで国鉄ということで一本だったが、これを一つ一つ区切った線区にしていこうと。人がたくさん乗ってもうかるところ、そして人が乗らないもうからないところというふうな線区別に区切っていくわけなんですね。その線区別経費投入の見直し、線区別に金をかけるのを見直せ、こういうわけです。
　これは支出を線区別に稼働人工、線区に必要とする経費を算出し、どの部分でコスト管理が図られるか検討していくと具体的に言っています。線区別に経費投入を管理し、常にコスト意識を持つ、これも小田原とか各地域が書いてあるわけなんです。そして、線区別指数を取り入れ、修繕費等経費の管理をしっかりやれ。それから、修繕費投入実績を線区別に分析調査しろ、これは東京ですね。そして、線区グレードに応じたメンテナンスを施行する、修繕的支出を行う。それから、前年度コストが正しい、今のコストを前年度コストに抑えろ、こういうこと。それから、線区グレードの見直しを推進する。こうなっているわけです。
　例えば、前年度のコストが正しいと、運輸省の方はごらんになって、正しいんだ、こうおっしゃるわけなんだけれども、じゃ、前年度に比べて今年度のコストを考えてみるとどうかというと、それは物価騰貴の分がございます。賃上げの分がございます。これは前に比べてふえるわけです。そのほか技術開発によるもの、売り上げダウンというようなものがあってもこれらは値上げすることによって吸収相殺する。だから吸収相殺できないのは、物価騰貴分と賃上げの分は吸収できない。そうすると、前年度が正しいコストなんだ、ここにまで抑えろというと、物価騰貴、賃上げの分が出ているんだから、これだけお金を倹約していくということで削り込んでいかなきゃならない。だから、人工を減らすとか周期期間を延ばすというようなことになっていくわけですよね。
　こういう問題も、私はさっきと同じ性格のもの。手をかけないということが結局安全を担保できるか。この問題を私はやっぱり今、警告としてはっきり言わなければならないと思いますが、大臣いかがですか。
○政府委員（林淳司君）　ただいま先生から線区別のコスト管理の問題の御指摘があったわけでございます。
　これにつきましては、国鉄時代におきましても、いわゆる線区別の収支というものについては分析をしておったわけでございまして、それに基づいて、例えば地方交通線対策とか諸種の対策を講じてきたという経緯がございます。
　新会社になりましても、当然それは会社でございますからいろんな単位ごとにいわゆる収支というものを把握していく、それから、コストというものを把握し、管理をしていくということは、会社経営上これは当然のことであろうかと思います。
　ただ、その場合におきましても、いわゆるこのＪＲという新しい会社の性格上、安全という問題、これは絶対でございますから、その問題を無視したコスト管理というものはあり得ないわけでございまして、これは各会社においても、これはもう安全というものを無視した場合には会社の存立そのものにかかわる問題でございますから、そこは十分認識した上で、いわゆる経営の必要上、コストについて十分把握し、種々の施策を講じていくということになっているものというふうに私は理解しております。
○小笠原貞子君　国鉄時代からやっていることだよと、こうおっしゃいました。確かにそうかもしれない。だけれども、私が心配しますのは、民営化になってＪＲになったと。そして、あらゆる面で絞り込んでいかなければならないというときに、今言ったような効率化の問題だとかコストダウン、コスト管理というような問題が今の段階で私は非常に不安な材料としてやっぱり考えなきゃならないんじゃないかと。この安全が、一たび事故というものにつながったら、それはもう本当に大変なことだから、そのときになって私が、そうだったではなかったかと言うのではなくて、今の段階で具体的に一つ一つの箇所のこういう事実を調べていったときに、これは本当に私は心配なんだと。だから、この事実を真剣にやっぱり受けとめていただいて対処していただきたい、こう思うわけでございます。
　今言いましたようなことは、鉄道総合技術研究所の保安システム研究室というのがございますね。その資料を見せていただいたわけですけれども、その中で信号、通信関係の部署でこのことがちゃんと出ているわけなんです。そして、ここで言われていて、ふうんと思って私は感心したり――感心したといってもいい意味じゃなくて、そこまで考えているのかとそう思ったわけです。
　「安全問題に関する取組への反省」というのがございます。これは、さっき言ったように、線区ごとに輸送使命、輸送実績、輸送設備等が大きく変化してきているのに、昔の鉄道独占を続けてきたと同じように、どの線区も等しい使命をしばっていた時代から離れていないよということを言っているわけです。特に、安全に関係する事柄には、今言ったような鉄道時代のその考え方が根強く残っている、こういうふうに言われているわけですね。
　そして、その中の「安全性評価についての研究の視点」という中の（２）にこう書いてあるわけです。「各種省力化、作業能率の向上等の施策を行ったとき、」――今言ったように、いかに効率化、コストダウンするか、管理するかということを行ったときに「輸送の安全性がどの程度低下するのか、」――安全性が低下するということは認めているわけですね。
　　安全性がどの程度低下するのか、またその対策はどう施せばよいのかということ、すなわち、致命的な事故を起こさない限りにおいて、現行の輸送方式をどこまで合理化できるのかを明らかにすることが当面の最大関心事の一つであろう。致命的な事故を起こさない限りにおいてどんどん合理化、切り込めと。
　「致命的な事故」というのはどういうふうに考えたらいいんでしょうか。一人が事故で死んだと。致命的とは言えないかもしれない。だけれども、死んだ一人については、その人の命が失われるというようなことを考えると、非常に言葉として、致命的な事故を起こさない限りにおいて、
　　どこまで合理化できるのかを明らかにすることが当面の最大関心事の一つであろう。そのためには、地域別、線区別など輸送環境に応じた保安度の違いを明確に表現する手法を確立する必要がある。
というふうに書かれているわけです。
　線区別保安度を評価するということ、例えば単線、そして非電化の線、輸送条件の回数の少ないのは、保安レベルで言ったらⅠから始まってⅧのイメージ、こういうふうになっているわけです。幹線や何かは何とか注意されるかもしれないけれども、ローカル線だとか利用度が少ないというところについては保安レベルをⅧまで下げるというようなこともずっとこれには出ているので、私は、これは今の段階で黙って済ますわけにはいかないと。重要な問題として御検討をいただいて、何よりも安全、大丈夫でございますとおっしゃるなら、おっしゃるような対策を立てていただきたい。きょうは具体的な問題を知っていただきたいと思ってこれを提起いたしました。大臣の御感想を伺いたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私は委員に、かつて、私は素人ですと言ってしかられたことがありますけれども、今お話を伺いながら聞いておりまして、果たして線区別という考え方がそんなにしかられる考え方だろうかという感じを持ちました。
　と申しますのは、輸送密度の高い路線、これは当然それだけ消耗度は激しいと思います。それだけ厳重な監視を必要とするでありましょう。他方、私どもの郷里にもありますけれども、いわゆるローカル線と言われる線。これは輸送密度が低いとなれば、そういった使用による破損とかそうしたものは減るでありましょうけれども、そのかわりに沿線の整備の悪さによる落石に対する注意とか、あるいは冬場における雪崩に対する防除とか、都会地における線路とは全く異質の注意を必要とするだろうと思います。そうなりますと、私は線区別に安全を考えるという考え方が悪いものだとは思いません。基本的に私はそういう感じを持ちました。
　ただ、今、委員がおっしゃった資料、実は私はそれを存じませんけれども、もし致命的な事故が起きないようにする限りにおいてどこまで安全問題で手が抜けるかというようなものを考えているとすれば、これはセンスの問題として私も感心をしたいと思います。
○小笠原貞子君　もう素人とおっしゃるならば、問題提起いたしましたから素直にお取り組みいただいて、ぜひ今後御努力をいただきたいと心からお願いを申し上げたいと思います。
　次に、また命の問題、ニアミスという問題を具体的に伺っていきたいと思います。
　八月十一日、高知沖で全日空機と海上自衛隊機のニアミスが起こりました。機長の報告は、非常に危険を感じた、石ないし二百メートルしか離れていなかった、高度差も八十メートルほどしかなかったと述べております。その直前に、運輸省の管制部が三回にわたって注意を指示されているわけです。
　時間がないから確認をしたいんですけれども、第一回目の指示をなすった。それは十時方向、こっちの方向に十マイル前方を有視界飛行機がいる、注意せよ、というのが第一回の管制部としての指示でございました。それから第二回目は、十時でなくて十二時の方向に八マイル。さっきは十マイルだった、今度は八マイル前方に有視界飛行がやられている、注意せよ。そして三回目には十二時、同じです、真っすぐ十二時方向に五マイルというところに迫っているというふうに、三回管制部の方で指示されたということを伺いました。確認してよろしゅうございますか。
○説明員（大竹勇二君）　お答えいたします。
　ただいま先生のおっしゃったとおりでございます。
○小笠原貞子君　次に、全日空機が飛んでおりますが、この全日空機が飛んだ飛行ルートに問題がありましたでしょうか。訓練空域からどのくらい離れておりましたでしょうか。
○政府委員（山田隆英君）　高知沖のニアミスの件につきましては現在航空局において調査中でございまして、一応私ども全日空の航跡等についてある程度状況を把握しておりますけれども、まだ調査中の段階なので、この点についてはここで申し上げることは差し控えさせていただきたいと存じます。
○小笠原貞子君　お答え、調査中と言うから、ちょっとその辺のところはざっくばらんに私伺いたいと思う。
　私が伺いましたところでは、通常ルート、土佐清水を経由して串本に向うというこのコースは管制部の指示であったと。そして鹿児島から直接串本へ向かうルートというの、これも管制部の指示で飛んでいるわけですよね。だから、全日空機が勝手にそっちへ飛んだというのではないということが一点。だから、空路、航空の道については問題がないということを確認したい。
　それから二番目には、訓練空域から五マイルというか十マイルというか、その辺のところ、ちょっと私は数字はっきりしないんですけれども、とにかく五マイル以上、十マイルは訓練空域から離れたところで指示に従った正しい空路を全日空機は飛んでいたというふうに伺っているんですけれども、それはやっぱり確認していいでしょうか。
○政府委員（山田隆英君）　まず、全日空機が管制官の指示による航路を飛んでいたということと申しますか、指示によって、通常の航空路とはちょっと外れていますけれども、串本に向かって飛んでいたということは事実でございます。
　それから、訓練空域からどれくらい離れているかということでございますけれども、一応管制官が指示をいたす場合には、おおむね五マイル以上離れるというふうにして指示を出しておるわけでございます。それから、その指示どおりの航路を飛んでいたかどうかということにつきましては、私どもの理解ではおおむね指示どおりだとは思いますけれども、確実にそのとおりかどうかということは、まだ現在調査中でございますので、これは調査判明次第申し上げたいと存じます。
○小笠原貞子君　管制部の指示どおりに飛んでいたと、勝手に飛んだんじゃないよということと、訓練空域から五マイル以上は離れていたということはここで確認できると思う。なお、あと何マイル離れていたなどというようなことは、後で決まってからはっきりさせたいと思います。
　そこでお伺いしたいんですけれども、防衛庁の方が訓練空域内で旋回性能試験をしていたと、一つは。そして二つ目には、民間機の後方三マイルを通っていった、こういうふうに防衛庁の方が言っていらっしゃるということをおたくの方からそう伺ったんですけれども、そうすると運輸省の管制部のレーダーではどうとらえていらっしゃったか。スコープで両機が重なったのか、それとも自衛隊機を訓練空域内にとらえていたのか、訓練空域内にその飛行機がいたかどうかという点について伺わせていただきたいと思います。
○政府委員（山田隆英君）　この件については、管制官が全日空機に対して前方に注意しろということを指示していたわけでございまして、管制官としてはレーダースコープの中で全日空機がどこにいたかということは見ておったわけでございますが、実際に、全日空機が自衛隊機と遭遇した地点につきまして、訓練空域の中であるか外であるかという点については、先ほど申し上げた事情で御理解をいただきたいと。それ以上のことにつきましては、現在調査中ということでございますので、後ほど調査結果がわかり次第申し上げたいというふうに存じます。
○小笠原貞子君　管制のそれを見れば調査の難しいことを――さっきのタンクの話じゃないけれども、天井をあけて中なんていう、そういう問題じゃないわけだから、だからその有視界飛行機を訓練空域の内で見たのか訓練空域の外で見たのか、こういうことを私は一番関心があって聞いたら、三回にわたって指摘した有視界飛行機は訓練空域内にはいなかったというふうに見られたと。私もそうだと思うんです。この指示に従ったルートで全日空機が入っていくと、十時の方向、十二時の方向なんというと訓練空域とは道なんですよ。そうすると、訓練空域の外であるということは確認できると思うので、訓練空域の中では見つからなかったというふうに結果的にはおっしゃっていると思うんですが、どうでしょうか、間違ってますか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　先ほどから局長が申し上げておりますように、現在私ども本当に調査中であります。そして、局長が御答弁を申し上げたのは現在の段階において調査の継続中でありますが、申し上げられるぎりぎりの線でありますので、その点で御理解をいただきたいと思います。
○小笠原貞子君　お立場がなかなか微妙なのでお答えも微妙なお答えになったわけですけれども、その微妙なもの抜きにしてすぱっと聞いたら、その有視界飛行機は訓練空域内にはいなかったよ、十二時よりこっちの方向だというのは今まで積み重ねてきた御回答の中で私たちは認識しているわけなんですが、それでもおたくの立場もおありでしょうからこれ以上しつこくは言いませんけれども、ここではっきりしていることは、どうも防衛庁のおっしゃることはうそですよ、ペテンだと、私は本当に腹が立つんです。このことは指摘しなければならないわけですわ。
　それから今度は千歳、八月十九日に千歳、全日空とこれまたニアミスだと。これには乗員、百三十九人お客さんを含めて乗っているわけですよね。だからこれはさっき大臣おっしゃったけれども、自衛隊の方は落下傘乗って雫石のときだっておりたけれども、乗客の方はおりることはできないんですから、そういう中でこういうニアミスがあるということに対して私は本当にしっかりしてほしい。それを私は防衛庁の課長さんに言ったって始まらないからきょう残ってもらわなかったの。やっぱり運輸省としての管制をしていらっしゃるその立場で私はしっかりやっていただきたいと、そう思うわけでございます。
　これも防衛庁に確認したら、全日空機に対して出発機が高度三千メートルで東へ飛行しているので高度三千六百メートルを維持するようにというふうに言われたと、こう言っているわけですが、それは確認していいでしょうか。そういうふうにおたくの方でも確認されていると伺いましたが。
○説明員（大竹勇二君）　先生のおっしゃるとおりだと思います。私ども換算につきましては、ちょっとメートルの換算、正しく理解して現在時点で、換算表ございませんので申し上げられませんが、私どもにございますデータでは全日空機は一万二千フィート、それから防衛庁機は一万フィートで飛行ということでございます。
○小笠原貞子君　それから、自衛隊機が三機だったと、編隊だったということがこの前本会議のときにも問題出ましたよね。私ら素人は三機編隊で飛んでたら三機と思うんだけれども、何か説明を伺って勉強させていただきますと、編隊も一機とみなすんですってね。管制上は一機だと、こういう見方をすると言われて私はびっくりしたんですよね。だから、例えば三機飛んでいても、縦に三機飛んでる場合もありますよね。横に三機飛ぶ場合もある。初めが一機で三角形で三機飛ぶ場合もある。その距離が百メートル離れて編隊組んでいるのか、何百メートル離れて組んでいるのかわからない。それを管制上は編隊は一機で見るというのを私は勉強してちょっとびっくりしたわけですよね。
　そうしますと、これはまた一つの大きな問題なんですけれども、やっぱりこの千歳の飛行場にしても、初め一機は見たわけですね、全日空も。一機行ったと、一機飛んでくるよということで、気をつけたら一機行っちゃったと、ほっとしたときに次が出てきてニアミスを感じた、こういうふうになるわけでしょう。そうすると、編隊は一機と見るとこういうふうになっている場合に、それはもう自衛隊の一機上っていったよということで間違いはないと思うんですよね。だけれども、私はもしこのときに運輸省所管の管制官だったら、編隊だけれども、三機続いているとか、何とか言ってくれるんじゃないかと、そう思うわけですよね。そういう指示がなければ編隊は十把一からげで、一機行ったよと言えば、一機飛んじゃったらほっとして、次という注意がそれるのは当たり前ではないか。そうすると、今後のあり方として問題があるわけですよね。だからその辺についての民間機に対する配慮がやっぱり欠けているのではないかということと、そして正確な情報を出していただかなければ大変ですよね。編隊でどんな格好して飛んでくるかわからないというようなこともございます。だから、それはさっきの今度頑張ってくださいましたね。本当は新千歳空港は民間なんだから、航空管制は民間にすべきだと、私前に取り上げてやるよと言ったら、先生うまくいきそうだからやらないでくれなんて言って、うまくいってないの、やっぱり防衛庁にとられちゃっているじゃないの。それでやっと管制統制官というのができたということで私はいいと思うんですよ、これをつくってくださった。だから、この管制の統制官というのが本当にそういうような、自衛隊では言えないというような問題あるんですね。軍機の秘密にかかわるというような問題もあるだろうし、そんなときにやっぱり民営、本当に命を守るという立場でしっかりとこの統制官という者は頑張っていただきたいと思うし、さっき言ったような正確な情報を与えるという立場に立って、自衛隊には限界があると、だから私は運輸省の管制の方に大きな期待をすると、それにはいろいろさっきお仕事おっしゃいましたけれども、やっぱり権限を持たないと、主体は防衛庁なんだと、ちょっと来てというようなことではだめ、権限を持って人員をふやす、形だけではなくてそういう内容のあるものにしていただきたいということを心からお願いしたいと思います。
　そういうことを私がもうくどくどと言いますのは、やっぱり私は防衛庁というのはちょっと心配なんですね。お国を守るなんて、命なんてどうでも、死んで国守れなんていうところだからね、はっきり言ったらね。我々の方は命をまず守らなきゃならないんだもの。だから防衛庁の私はやっぱり体質だと思いますよね。
　例えばさっき私聞いていてあの課長さんこう言ったんですよ、中野先生が相当の距離というのはどれくらいだと言われたら、それは主観的な感覚だから何キロというようなことは報告の中では出てこないとおっしゃいましたね。主観的な報告だと言ったんですよ。
　ところが、八月二十二日の北海道新聞の中で、大村航空幕僚長はこう言っているんです。「空自パイロットは距離の測定には十分熟練しているはずだ。距離判断を間違わないと信じている」。自衛隊の方は訓練がしっかりできているから距離判断は間違わない。民間航空の言っているニアミスというのは、あんなのは信用できないみたいな言い方でしょう。これは私自衛隊のもう本当にごまかしやなんか横行する、そういう体質をあらわしているなと思ったわけですよ。そして、その後続いて大村幕僚長は、「運輸省には、衝突、接触の危険を感じればニアミスと報告される。パイロットの主観なので距離の定義はない」と、こういうふうにも言っているんですよね。そうしますと、例えば全日空の機長がニアミス感じたよと言ったのもこれは主観的で、何でもニアミス、ニアミスと報告しているんだと言わんばっかりでしょう。しかし、その異常接近報告体制というものは、これニアミス報告するというのは航空法の七十六条の二項で報告をしなきゃならないと義務づけられているわけですよね。それが当然であるのに主観的に何でも報告するなんて言って、まさにそういう航空法で義務づけられているものを無視する態度ですよね。自衛隊は。運輸省をなめているなと思って私は腹が立ったんですけれどもね。これは本当に私、これから心配なんです。これもう、高知、千歳でたまたまあったけれども、なぜかと言ったら、日本全体の航空体制というのが、非常にふえていますよね、大型化しています。飛行場はできても空というのの、空路というのは決まっているんだから、そこにもってきて自衛隊の訓練飛行でしょう。アメリカとの関係出てきますよね。そうするとやっぱり日米安保体制のもとでこれますます強化されますよ。何か言っていましたね、新聞で。ニュースでも言っていました、防衛体制の見直しなんというのも出てくるし。そうなると私はもう何としても運輸省に、本当に民間航空の、命を守るという立場で防衛庁に対しても言うべきことは毅然とした立場でやっていただきたいと、こういうことが事故につながったらもう手おくれですから、そういう点も心を込めて私は申し上げたいと思います。
　防衛庁は勝手なことを言っていますが、大臣どう思いますか。そして、今後どういうふうに決意して安全を守っていただけますか。その御決意を伺って、お願いをいたしまして終わりにしたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　一つちょっと逆にお尋ねをして恐縮でありますが、今の引用されました新聞記事はどこの記事ですか。
○小笠原貞子君　北海道新聞、八月二十二日。「空幕長が熟練強調」という形で出ておりますね。（資料を手渡す）
○国務大臣（橋本龍太郎君）　現在二つのニアミスと報告されました事件は、両方とも調査中の案件であります。ですから私はその調査が完了するまで何も申し上げる立場にはございませんけれども、少なくとも幕僚長ともあろう立場の方のこれが真実の御発言であるとするならば、私は現在の時点において極めて不謹慎な発言だという印象を持ちました。　そしてこれが現在調査をしております事象について防衛庁側の回答であるとするならば、先ほど中野委員の御質問に対してお答えを申し上げたと同様に、私どもとしては十分調査をした上で、十分対応をいたしたいと思います。
○委員長（田代富士男君）　本調査に対する本日の質疑はこの程度にとどめます。
　　　　―――――――――――――
○委員長（田代富士男君）　この際、委員長から申し上げます。
　午前中の穐山君の質疑の際理事会協議の要請がありましたＪＲ各社からの出向問題については、穐山君と関係省庁との間におきまして調整が行われ、本問題の取り扱いにつき了解がついた旨安恒理事から委員長に連絡がありましたので、本問題について協議を行う必要がなくなりました。御報告いたします。
　　　　―――――――――――――
○委員長（田代富士男君）　次に、日本航空株式会社法を廃止する等の法律案を議題といたします。
　政府から趣旨説明を聴取いたします。橋本運輸大臣。