Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○林政府委員　ただいまお尋ねの点でございますが、清算事業団の営団に対します出資持ち分につきましては、国鉄改革法等施行法の附則第二十四条第二項におきまして、「政府は、清算事業団に対する貸付金の償還に代でこれを「譲り受けることができる。」すなわち代物弁済ということができることを規定しております。この規定に基づきまして、清算事業団に対する政府貸付金、これの償還期の到来の都度、償還額に応じて譲り受けるということになるわけでございます。
　例えば、具体的にはことしの九月の三十日に第一回目の償還が参りますけれども、五十一億一千八百万でございますが、これについてまずその適用があるわけでございます。したがいまして、これからの評価が一体どれくらいの額になるかによりまして、その償還期のいつの時点でちょうど完済という形になるか、これがまだこれからの評価額によって変わってまいりますので、今の時点では、いつまでに譲渡が完了するか、まだ決めかねる状態でございます。
　それかうまた、清算事業団がその出資持ち分を政府に譲渡するに際しましては、清算事業団法の施行規則第一条によりまして資産処分審議会の意見を聞くということになっております。現在、この審議会で株式等処分部会というのをつくりまして、営団の出資持ち分の処分につきまして具体的にどういう手法でこれを評価するかという検討が続けられております。したがってまだ結論が出てないわけでございますが、最終的な譲渡価格につきましては、この審議会の結論を得まして、その意見を踏まえて、基本的には清算事業団がその債権者である政府と相談をして決定をするということになろうかと思います。
○西中委員　これは人の話でございますけれども、もし上場というようなことになれば現在の出資額の十数倍というような値段になるだろうというように言われておりますけれども、それほどの形になるように予想されておりますか。
○熊代政府委員　この出資持ち分の評価につきましてはいろんな評価の仕方ということがありまして、林審議官からお答え申し上げたように現在処分審議会の方で検討されているところでございます。いろんな評価方法というのは、類似株価との比較の方法とかあるいは資産をもとにした評価の仕方とかということでございまして、検討中でございますので、どういう方向ということを申し上げるのは差し控えさせていただきたいと思います。
○西中委員　これもひとつ厳正に評価をしていただきたい、こういうように思っております。
　そこで、営団の民営化でございますけれども、東京都の方は都営地下鉄との一元的運営を求めておるのは御承知のとおりでございます。いろいろ話し合いもあったんではないかと思いますが、経緯をお知らせいただければありがたいと思います。
　同時に答申では、将来「公的資本を含まない完全な民営企業とする。」としておるわけでありますけれども、そうなりますと、東京都の持っている約四十数％、半分近い出資についても手放すということに相なるのか、その点も確認をしておきたいと思います。
○熊代政府委員　東京都と営団の地下鉄の一元化問題につきましては、先生御指摘のように東京都の正式な意向ということとは必ずしも限らないわけですけれども、都議会等におきましてそういう議論があったことは事実でございます。なお、これらにつきまして、一昨年あるいはもうちょっと前だったでしょうか、都知事の諮問機関的なところで議論されたこともございます。
　運輸省といたしましては、営団地下鉄と都営地下鉄の一元化につきましては、現時点におきます両者の財務状況及び経営効率の差あるいは職員の処遇問題、先ほど申し上げたような計画を今後さらに促進するという意味の地下鉄の建設促進などの点から、現時点での一元化については必ずしも適当でないというふうに判断しておりまして、当面両者それぞれの経営の改善、効率化を一層促進する、あわせてサービスの一体化を図るという線で進んでございます。したがいまして、この件につきまして東京都と運輸省とが話し合いをしたということは特にございません。
　それから特殊会社化につきまして、先ほどまだ時期が決まっていないと申し上げたわけですけれども、我々としては五年以内にということでございますので、もう一つの出資者であります東京都と必要に応じその具体化の段階で協議はしていきたいというふうに思っております。
　それから、公的資本を含まない完全民営化ということを言われております。東京都も地方公共団体でございますので、おっしゃるようにそこからの出資は公的資本ということになろうかと思います用意味されておるところは、いわゆる完全な商法上の株式会社として民間資本に基づく会社化ということが観念されておると思いますけれども、現時点ではまず株式会社化を進め、その後さらに完全民営化を検討していくという手順で進めていくことになろうと思います。
○西中委員　東京都とは正式な話し合いはしていないというようなお話でございますけれども、東京都から要望書も出ておりますでしょうし、しばしばこのことが問題にもなっておるわけでございます。また、五年以内ということになりますとすぐにやってくるわけでありまして、この点については、職員等々も大勢いるわけでありますから、安心できる状況に持っていってやることも大事な問題だと思うのです。そういう意味で、東京都の意向なり意見というものを十分に聞き、そして協議をするということにしていただくことが大事だと思っておりますが、大臣にお伺いをしておきたいと思います。
○橋本国務大臣　要は、行政改革の実を上げると同時に、これらの路線を利用される都民にとって一番いい方向を模索していくことでありますから、その間において東京都とも十分に相談はいたしてまいりたいと思います。
○西中委員　次に、今月の十一日と十九日に起こりました全日空と自衛隊の航空機の異常接近について若干お伺いをしておきたいと思います。
　十一日は、全日空のボーイング767と海上自衛隊の訓練支援機が高知沖で異常接近したと全日空の機長から報告があったと聞いております。続いて十九日は、今度は北海道でございますが、全日空ボーイング737と航空自衛隊のＦ15戦闘機、この異常接近も全日空機長からの報告ということになっておるようでございますが、運輸省及び防衛庁の現在までの事実関係の掌握状況はどうなっておるか、伺っておきたいと思います。
○山田（隆）政府委員　最近の異常接近の報告でございますけれども、ただいま先生からお話がございましたように、機長報告が二件出されております。
　まず一つは八月十一日でございまして、当日、高知沖におきまして全日空三五四便鹿児島発名古屋行きが、レーダー管制下におきまして高度二万九千フィートで飛行中、串本の西南西約百八十キロメートル付近におきまして海上自衛隊Ｕ36Ａ訓練支援機と接近したというものでございます。
　それから二つ目の案件は八月十九日のものでございまして、千歳上空の異常接近でございます。これは全日空三三九便新潟発千歳行きが、千歳のレーダー管制下におきまして高度一万二千フィートで飛行中、千歳の東約二十五キロメートル付近におきまして航空自衛隊Ｆ15戦闘機と接近したというものでございます。
　これらの事案につきましては、目下私どもの方で関係者等から事情を聴取いたしまして事実関係の調査に入っておりまして、調査結果はわかり次第発表いたしたいというふうに考えております。
○西中委員　この問題、極めて憂慮しておるわけでございますけれども、昨年の記録では異常接近の報告はゼロだったというように聞いておるわけでございますが、この点は間違いございませんか。
○山田（隆）政府委員　六十一年度につきましては異常接近報告はございません。
○西中委員　一方では民間パイロットのアンケート調査によりますと、六十一年、七十二人がいわゆるニアミスをしたという報告をしておるわけでございます。この報告ゼロとアンケート調査との乖離というものは極めて問題だというふうに私は思っておるわけでございますが、運輸省の認識はいかがですか。
○山田（隆）政府委員　異常接近の報告についてでございますけれども、まず異常接近の定義につきまして申し上げますと、航空法の七十六条の二で「機長は、飛行中他の航空機との衝突又は接触のおそれがあったと認めたときは、」「運輸大臣にその旨を報告しなければならない。」こういうことになっております。このような状態を私どもとしては異常接近、俗称ニアミスと言っておるわけでございますが、この状況は非常に抽象的でございます。
　私どもといたしましては、実務上の判定基準といたしまして、まず第一に、回避操作をとる余裕がない状態で空中衝突あるいは空中接触の危険性がある程度に接近したもの、第二に、異常回避操作により空中衝突あるいは空中接触を避け得たもの、この二つの概念を示しておりまして、これに該当する場合に機長の報告を求めておるわけでございます。それで実際に機長の報告がどのようになされているかということにつきましては、今のようなことにつきまして、私どもといたしましては航空会社等に十分周知徹底を図っておるわけでございまして、航空法に基づく報告というものは、今のような条件に該当したものと認定されたものに限るわけでございます。
　他方、先ほど先生からお話がございました、昨年一年で七十二人ものニアミス経験者があるのではないかというお話でございましたけれども、これは航空安全会議のアンケートによりますものというふうに承知しております。この場合のニアミスという定義は必ずしもはっきりいたしておりません。そういう面で、これは推測でございますけれども、航空安全会議のアンケートの場合には、恐らくより広い概念で回答者がそのような回答をしたのではないかというふうに考えております。
○西中委員　我々は素人ですから、新聞でこういう記事が出ますと、飛行機は危なくて乗れない、こういう気持ちになるのです。基準が違うんだろうということで放置をされておりますと極めて迷惑なんです。やはりこういう問題については、でき得る限り規定をきっちりし、双方といいますか、運輸省からも指導をしていただいて、同じような認識のもとにおいてニアミスがあったのかなかったのかということを知らせていただかないと、要は乗客、お客さんがどうなのかという問題なんでございますから、その辺のところは、ただ基準が違うから数が違うんだということで済む問題ではないように私は思うのです。
　したがいまして、この問題についてはどちらが正しいとか正しくないとかは別にして、もう一度検討していただいて、国民が安心できるような結果というか、報告が行われるようにしていただきたい。それてなければ、報告自体が何の意味もない、こういうことになるわけでございますね。逆に、報告ゼロが発生ゼロではなかったということであれば、これはもう大変だと思うし、今度は事実、発生しておるのだけれども、パイロットが報告しなくて、七十二人が黙っておったからわからなかったんだということになれば報告義務の違反でありますから、どちらにしてもこれは問題があるわけです。ですから、この問題についてはもう一度よく検討していただいて、わかりやすい基準で、そう誤差の出ないように何らかの方法をとっていただきたい、このように私は思うのですけれども、いかがですか。
○山田（隆）政府委員　私どもといたしましては、先ほど申し上げましたように、異常接近の定義というのは、確かに具体的にはなかなか示し得ませんけれども、できるだけはっきりした形で航空会社に周知徹底を図っております。また、国が発行いたしております航空路誌でも十分周知徹底を図っておりまして、今後とも、法令に従いまして適切な報告がなされるよう一層の努力をいたしたいというふうに考えております。
○西中委員　ですから、七十二人のパイロットが異常接近したんだ、こういう認識をしておるのですね、調査では。これはきちっと報告してもらわなければ困るわけで、そういった面も含めて、基本的にもう一度検討し直していただきたいと思うのですが、大臣いかがですか。
○橋本国務大臣　要は、法に定められた報告義務というものに忠実に、各機長さん方がそうした事態に遭遇された場合には的確な報告をしていただくということに尽きると思います。そういった方面に対しての指導は今後とも一層徹底させてまいりたい、そのように考えております。
○西中委員　そこで現在、報道では、アメリカはニアミスが非常に多発しておるということで、またけた違いに航空大国でもありますから、なかなか難しいことだろうと思うのですが、民間航空機絡みのニアミス発生件数は一日一件、軍用機や自家用機を含めると一日三件ということで、非常に憂慮すべき状況にあるという報道がなされております。
　我が国はまだこういう状況にないようでありますけれども、しかし、今後航空需要は増加する一方であろうと思います。特に羽田沖合展開、成田二期工事の進展、関西空港の新設など飛躍的に航空交通の密度が高まることは確実だと思いますが、今からこの異常接近を防ぐシステムの開発、これに力を入れるべきであろうと私は思います。特に関東の空域は極めて複雑で、やはりこの危険は大きいと考えておかなければならぬと思うのです。
　アメリカでは、今百二十二億ドルをかけてコンピューター制御ＡＴＣシステムであるとか、さらにはドップラーレーダーの設置であるとか、ＴＣＡＳの設置であるとか、こういうものの研究が非常に急がれておるわけでございます。当然我が国としてもこの研究は進んでいるかと思いますけれども、こういった問題、運輸省としてはしっかり力を入れていただきたいし、同時に、一体どの程度のところにあるのか、現況を伺っておきたいと思います。
○中村（資）政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘になりましたように、羽田の沖展あるいは成田の二期工事、関西、こういう三大プロジェクトがこれから進むわけでございますので、私どもとしても、マン・マシーン・システムといいますか、フロー・コントロール・システムだとか、あるいはシステムのいろいろな評価をするセンター、あるいは広域レーダーの関係、こういう三本柱での要求を六十二年度に向けて実はかためてまいろうということで、今鋭意検討をしております。
　その中では、確かにおっしゃいましたように、ニアミス関係のいろいろな機材につきましてもアメリカでかなり開発が進んでおります。一つには、航空機に搭載をいたします空中衝突防止装置でございますが、これは我が国でも例の雫石の事故以降その開発に鋭意努力してまいったわけでございますが、その後、国際的に統一を図る必要もあるということで方式が若干変わってまいりました。そういうこともございまして、昭和五十八年になりましてからは、国際民間航空機関の中で、同装置の規格を国際的に統一するための専門のパネルが設けられましたので、現在、委員を派遣して国際規格案の作成に貢献をしておるところでございます。残念ながら、今のところ、空中衝突防止装置の実用化につきましてはまだ数年かかるのではないかと思っておりますが、こういうものが実用化されましたときには、鋭意その装備について努力をしてまいりたいと思っております。
　それから、フロー・コントロール・システムでございますが、具体的にはこれから何年かかけまして、いろいろな意味でアメリカのシステムが進んでおりますので、そういうものを勉強しながら、その成果を取り入れたものを私どもの方でもつくってまいるよう努力してまいりたいと思っております。
○西中委員　これは世界的にある程度協力をしながら進めていかなければならない問題だろうと思いますが、日本としてもこれは鋭意努力を願いたいというふうに言っておきたいと思います。
　それから、異常接近が報告されました千歳空港ですが、安全のために管制統制官制度を導入すると伝えられておりますが、これはどのような役割を果たすのか。同時にまた、航空自衛隊が管制をやっておりますから、どの程度この権限が及ぶのか、その辺もあわせてお伺いをしたいと思います。
○山田（隆）政府委員　千歳につきましては、先生おっしゃいましたように、現在、防衛庁が進入管制業務、飛行場管制業務等の業務を行っております。また、来年七月に新千歳空港が開港するわけでございますけれども、これは純然たる民間空港でございますが、この飛行場管制あるいは進入管制等につきましても、新千歳空港が現千歳空港とかなり接近しているという状況から、管制につきましては一元化して行うことが望ましいということで、防衛庁と私どもと協議いたしました結果、今後も引き続き新千歳空港を含めて防衛庁が管制を行うことにしておるわけでございます。
　そこで、この業務を円滑に行うことも含めまして、私どもとしては来年度の組織、定員の要求として千歳に航空管制業務統制官というものを現在要求しておるところでございます。この航空管制業務統制官と申しますのは、防衛庁に委任しました管制業務につきまして航空法第百三十七条第四項の規定に基づく統制を実施する権限を持つものでございます。具体的には、運輸省の千歳空港事務所に配置することを考えておりまして、防衛庁が実施いたします現在の千歳飛行場及び新千歳空港に係る管制業務につきまして航空局としての統制業務を行うわけでございます。
　その具体的な内容といたしましては、管制業務及び施設の視察、それから管制業務に関する報告の徴収、民間航空会社等からの要望等の聴取、これらの事項についての改善策の検討及び現地部隊等との調整、こういった業務について、新しい航空管制業務統制官に行わせたいと考えております。
○西中委員　次に、コミューター航空の問題について伺っておきたいと思います。
　昨日、運輸省航空審議会の小委員会で報告がなされたようでございます。今日までさまざまな議論の中で積み上げをしていただいたと思いますが、どういうことが一番焦点になっているのか、伺っておきたいと思います。
○山田（隆）政府委員　コミューター航空の問題につきましては、運輸省の航空審議会の中に地域航空輸送問題小委員会というものを設けまして、ことしの春以来いろいろ御議論をいただきまして、昨日、小委員会で報告の取りまとめをいただいたところでございます。
　ここでは、今後のコミューター航空の位置づけ、それからコミューター航空について、国であるとか地方公共団体あるいは事業者といった関係主体の役割、コミューター空港の整備のあり方、コミューター航空事業のあり方、こういったものを御議論いただいたわけでございます。昨日の小委員会の答申におきましては、今後のコミューター空港の整備については地方が主体となるわけでございますが、これに対して「国は、一定の財政上の支援を行うことが適当であり、その程度は、従来の空港整備法の第三種空港に次ぐ水準とすることが適当である」という考え方が打ち出されております。
○西中委員　概算要求では、コミューター空港に関しては四〇％の助成で五億、ヘリポートについては三〇％の助成で五十億というように聞いておりますが、今の中間報告の考え方に従って出てきたものだろうと思うのですけれども、その点はどうか。同時に、この整備に当たっては環境アセスメントの費用とかさまざまな経費がかかるわけでありますけれども、これは助成対象になるのかならないのか。
　また、今回の補正予算及び来年の概算要求ということで空港の整備がどんどん進められることは非常に結構なんですが、運輸省として、日本全十にわたってコミューター空港及びヘリポートについてはこれだけのものをするというのは、この小委員会の結論を待ってから立案されるのか、それとも独自でお決めになっておるのか、その点はどういう関係になっておるのかを伺っておきたいと思います。
○山田（隆）政府委員　まず、来年度におきますコミューター空港関係の予算についてでございますが、コミューター空港につきましては、今国会に提出いたしました日本電信電話株式会社の株式の売却収入の活用によります社会資本の整備の促進に関する特別措置法関連法案におきまして、空港整備法を改正いたしまして、地方公共団体が行いますヘリポートあるいはコミューター空港等に対しては国の無利子貸し付けを行うような制度を創設したわけでございまして、来年度の予算につきまして、ヘリポートの整備としては東京ヘリポートその他四十カ所で五十億円を要求いたしておりますし、コミューター空港としては但馬空港及び枕崎空港の整備ということで五億円を要求いたしておるところでございます。これらの制度につきましては、先ほど申し上げましたように、航空審議会のコミューター小委員会の意見をも踏まえて要求させていただいておるわけでございます。
　それから、環境アセスメントに係る費用を助成対象とすべきではないかという問題でございますが、地方公共団体が整備するコミューター空港及びヘリポートの整備費に対して助成をするわけでございますけれども、その中で環境アセスメントに係る費用については助成の対象とは考えておりません。これは、従来から整備を進めてまいりました地方公共団体が設置、管理いたします三種空港についても同様の取り扱いを行ってきておるところでございまして、それと同じような取り扱いをヘリポートについても行っていくということでございます。
　それから、今回出されたコミューターについての報告といいますのは中間的な取りまとめでございまして、最終的な報告というものは、これからさらにいろいろ御審議をしていただきまして来年の春ごろになるのではないかと予想されますけれども、私どもといたしましては、コミューター航空に関する全般的な措置というものはその最終報告を待って考えていきたいというふうに思っております。
○西中委員　この種のコミューター空港及びヘリポートをどんどん増設していただくのは結構でございますが、いずれにしても、小型機の時代を迎えようとしておるということだと思います。したがって、それらが本当の意味で実を上げていくということになるのは、中核の空港が受け入れの整備が行われないと十分な効果を上げ得ないのではないかと思っておるわけでございますけれども、こういう点についてはどういうお考えにあるのか。特に羽田、成田、関西空港といった点で十分な配慮が必要ではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○山田（隆）政府委員　コミューター航空の将来の発展を考えますと、先生おっしゃいますとおり、基幹空港への乗り入れというのが非常に重要な問題になろうかと思います。他方、基幹空港の現状を見てみますと、羽田空港は既に定期便がほとんど増便できないという状況にございまして、現在、そのような制限を解消すべく沖合展開事業を進めておるところでございます。また大阪空港につきましては、環境上の問題からやはり乗り入れ便数が制約を受けておりまして、現在、羽田にしろ大阪にしろ、原則として小型機の乗り入れは認めていないという状況にございます。
　今後どうするかということでございますけれども、羽田につきましては、沖合展開工事の完成の際には、現在十六万回と言われている発着回数が二十三万回と約五割程度ふえますけれども、国内の今後の輸送の伸びを考えますと、今でも非常に需給が逼迫しておりまして、今後増大する輸送を考えますと、従来の大型の定期便の乗り入れで恐らく早晩いっぱいになるのではないか、なかなか小型機を入れる余地は少ないのではないかというように考えております。沖合展開工事と同時に、私どもとしては、小型機の受け入れをどうするか、コミューターというものが最近非常に関心が高まってまいりましたので、これについては今後の航空審議会のコミューター小委員会等でも御議論いただきたいというふうに考えております。
　それから大阪につきましては、関西国際空港が六十八年の春には供用開始予定でございますが、これも当初の計画というものは、国際線なり国内線なり従来の型の定期便の就航ということを考えておるわけでございまして、最近関心の高まってきた小型機対策というものは必ずしも十分考えられていないところでございます。
　ただ、今後コミューター航空の進展度を勘案いたしまして、東京であるとか大阪であるとかこういった地域にどのような形でコミューター航空を受け入れていくかということは、これからの問題として検討させていただきたい。ただ、東京、大阪のような特殊な地域を除きましたそのほかの空港につきましては、余裕がある限りコミューター航空についても受け入れを図っていきたい、かように考えております。
○西中委員　今の御説明ですと、東京、大阪は非常に困難で、これから対応を急がなければならぬ、こういうことだと思いますが、小型機の経営面からいけばむしろ需要の多いのは東京、大阪だろうというふうに思うのですね。ですから、ここに入らないということは、日本のコミューター航空の進展という点では極めて難しいというふうに私は判断をするわけでございます。そういう点で、今から積極的に取り組みをしていただいても早くないわけですから、どうかひとつ馬力を出してこの問題はいい形を見出していただきたい、こういうように要望しておきたいと思います。
　次に、海上保安庁にお伺いをいたしますが、昨年六月十七日、福島県相馬市沖の太平洋上で沈没をいたしました海洋調査船「へりおす」、この海難について、簡単で結構でございますけれども、今までの経緯を御説明いただきたいと思います。
○大塚政府委員　事故処理の経緯について申し上げます。
　昨年六月十八日十四時ごろ、航行中のカーフェリーが金華山沖合で漂流中の無人のゴムボートを発見いたしました。巡視船がこれを揚収し調査したところ、このゴムボートは海洋調査船「へりおす」搭載のもので、同船は六月十六日清水港を出港し、北海道に向かう途中、六月十七日十七時、福島県塩屋崎沖において運航者の日本浅海研究所あて、これ以上しけたら付近の港に避難するとの船舶電話による連絡を最後に消息を絶っていることが判明しました。
　海上保安庁は、直ちに塩釜海上保安部に海難対策本部を設置し、巡視船、航空機を出動させ、捜索を開始したのでございますが、六月二十日福島県鵜ノ尾崎沖合で湧出油を発見したほか、付近海域で同船の作業用ゴムボート、潜水用帽子等多数の物件を揚収したため、巡視船に搭載しましたサイドスキャンソナーで海底の調査を行い、六月二十二日北緯三十七度四十五分東経百四十一度三十九分の海底で「へりおす」の船体と思われるものを発見いたしました。七月一日にはサルベージ会社の潜水艇の調査により、沈没船は「へりおす」であると確認をされております。
　乗組員等については、六月二十八日に塩屋崎沖合で二名が漂流遺体で発見され、また九月七日に一名が漁労中の漁船により遺体で発見されましたが、残る六名は行方不明となっている。
　以上でございます。
○西中委員　行方不明と思われる遺族の方からお話も伺ったわけでございまして、どうかひとつこの問題についてはしっかりした取り組みをしていただきたいと思います。
　その後、関係者のさまざまの調査の中で、船長さらには設計者、さらには会社側、こういったところが書類送致をされておるようでありますけれども、来月の二十二日、水深二百三十メートルの海底から船体の引き揚げ作業が始まるようなことを聞いております。具体的にどういう形になっておるか、伺っておきたいと思います。
○大塚政府委員　「へりおす」の引き揚げにつきましては、船舶所有者の駿河精機株式会社と遺族側との話し合いの結果、幸い今般引き揚げることに決定し、九月二十二日から沈没現場で引き揚げ作業を開始することになったと聞いております。
　引き揚げ作業は、サルベージ会社の計画によりますと、沈没現場海域で潜水作業等により船体を浮揚させた後、塩釜港に曳航することとなっておりますので、海上保安庁としましても、必要に応じ巡視船艇等による現場の警戒等を行うとともに、前広に通航船舶、操業漁船に対し水路通報や航行警報を行って、作業状況を周知して海上交通の確保を図るなど、引き揚げ作業が円滑に行われるように措置したいと考えております。
○西中委員　十分な御配慮がいただけると思いますが、私の方からも、重ねてこの引き揚げ作業についてはできる限りの支援をしていただくようにお願いをしておきたいと思います。
　同時に、こういう事故を二度と起こさないということが一番大事な問題でございますから、役所としてのかかわり合いはどうなるのか知りませんけれども、船のさらなる沈没原因であるとか設計上の問題であるとか航行上の問題であるとか、それぞれ書類送致されておるような状況でありますから、当然もう一度お調べになるんだろうと私は思うのです。その面も含めてしっかりした取り組みをぜひお願いしておきたい、このように思う次第でございまして、技術的な面をあとどうされるか、もう一度伺っておきたいと思います。
○大塚政府委員　「へりおす」が引き揚げられた場合におきましては、海上保安庁としましても行方不明者の捜索、船体の検証等を実施しますほか、船体の状況を見まして、できますれば所要の試験を実施するなど、必要な補充捜査を行いたいと考えております。
○西中委員　まだ行方不明ということですので御遺族とは言えないのですけれども、まだ生きておるような気持ちがするとおっしゃっているような状況で、私たちも非常に心が痛むわけであります。どうか大臣、今海上保安庁からも力強いお話をいただいておりますけれども、ひとつしっかりこの問題にお取り組みをいただくように、決意のほどを伺っておきたいと思います。
○橋本国務大臣　大変痛ましい事故でありましただけに、私どもとしても今まで注意を払ってまいりました。海上保安庁が全責任を持って全力を尽くすと信じております。
○西中委員　次に、我が党が提案をいたしております洋上学校構想について簡単に触れておきたいと思います。
　七月の参議院予算委員会におきまして塩川文部大臣は、安全性などクリアをしなければならない問題はあるけれども、すばらしい企画であるからぜひ積極的にやりたい、こういう答弁をされております。また総理も、大賛成である旨の御答弁をされたわけでありますが、この計画の主たる目的は、言うまでもなく生徒児童の教育というところにあるわけでありますけれども、同時に、私ども運輸に関心を持つ者としては、現下の造船不況対策、船員雇用問題等にも若干資するものがあるのではないか、こういうように考えておるわけでございまして、運輸省としてもでき得る限りの支援、また積極的な取り組みをお願いしたいと思うのですが、大臣の御所見を伺いたいと思います。
○橋本国務大臣　私は、この御構想を伺いましたときに、船舶建造の財源調達でありますとか運営主体、採算性、さらには船上での安全性とか健康管理といった問題を考えますと、関係者の間の調整が必要だなという感じはいたしました。しかし、我々は今のどから手が出るほど新しい船の注文が欲しいときであります。こういう構想が具体化されれば、我々としては本当に心からお礼を申し上げます。
○西中委員　先ほども申しましたけれども、これは文部大臣がおっしゃっているわけですが、主体となるべきものは、その答弁のとおりに、これはやはり都道府県であろう、私たちも現在のところそういった方向で考えておるわけでございます。したがいまして、文部省としても助成をしたい、こういう御答弁をいただいているわけでございますが、まだまだこれは各地方自治体でいろいろ検討を重ねていかなければならぬ問題であります。しかしながら、文部省もそういう積極的な助成ということを言っておりますので、運輸省においても、もしもこれが実現ということになればさまざまな助成、例えば入港料の減免等々ぜひ検討していただきたいし、同時にまた、こういった船舶は前例がほとんどございませんから、専門の立場からどういう船がいいか、これは都道府県で決めることでありますけれども、それなりの調査研究等もぜひお願いをいたしたいと思いますが、いかがでしょうか。
○間野政府委員　洋上学校の構想でありますけれども、これはおっしゃいましたように、文教政策ということで第一義的に検討されるべき問題であろうかと思いまして、特に運輸省の方で財政上の支援措置を講ずるということはいろいろ難しい面があるかと思いますが、技術的な面で、例えば、先ほども安全性の問題等御指摘ありましたけれども、どういう設計であるかとかあるいはどういう仕様書でつくればいいかというような面ではできるだけのことは御協力していきたいというふうに考えております。
○西中委員　ぜひ真剣なお取り組みをお願いしておきたいと思います。
　次はオートマチック車の急発進、急加速の問題についてお伺いをしたいと思います。
　きょうの新聞では、運輸省はトラブル発生原因を解明する実車走行うストの対象車種を拡大する、こういうような報道もあったようでございますけれども、こういう判断になってきた背景といいますか、既にこの問題の原因究明を始めておられるわけですが、今どういう状況にあるのか、伺っておきたいと思います。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　御指摘のＡＴ車の急発進、急加速につきましては、これまでも昭和五十八年に問題となりました。その機会を契機といたしまして私どもといたしまして、メーカーに対しまして急発進、急加速の苦情、事故の事例の報告を求めまして、その内容につきまして検討を重ねてきたところでございますが、御案内のように急発進、急加速現象が再現しにくい、こういう技術的な問題もございまして、直接的に車両の構造、装置の欠陥によりまして事故が起きたと認められる事例は見当たらなかったものでございます。しかしながら、本年の五月末に大きな事故が二件ほど連続して発生いたしましたこと、またこれまで私どもに報告されました事例の中には、少数ではございますが、運転者の誤操作だけでは説明のしにくい事例も出てまいりましたので、今般、原因究明を徹底して行いまして所要の対策を講ずる、こういうことにしたわけでございます。
○西中委員　ＡＴ車の急発進、急加速の発生件数は百七十八件というように聞いておるのですが、誤操作と認められないケースというのは何件くらいあって、どういうケースを指しておるのか、伺っておきたいと思います。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　現在、私どもに集まりました百七十八件につきまして交通安全公害研究所の方で分析をいたしておりますが、走行中に急に速度が上がったといったようなものが六件ほどございます。そういったものを含めまして全体的に現在洗い直しをしている、こういう状態でございます。
○西中委員　運輸省の調査は調査としてこれからも鋭意続けていただかなければならぬと思っておりますが、これは自動車を製造したメーカーがみずからの責任においてしっかりやってもらわなければならない。むしろこれは運輸省がやるよりも、第一義的に安全な車を販売する、製造する、これが本当だろうと思うのですね。したがって、メーカーに対して原因究明をしっかりやるように運輸省は指導すべきである、私はこう考えておりますが、その点いかがでしょう。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　私どもといたしまして、自動車工業会に対しまして原因の究明を指示したところでございますが、御指摘のように、各メーカー自身におきましても当然自社の車両につきましていろいろな情報を収集いたしておるところでございますので、それらの苦情などの情報に基づきまして問題のある装置、部品などを使いまして各社それぞれ実験部門におきまして究明のための再現試験、そういったものの努力を鋭意重ねておるところでございますが、運輸省といたしましても、各メーカーにおけるこれらの原因究明に積極的な努力を傾注するよう引き続き指導を強めてまいりたい、かように考えております。
○西中委員　これは極めて人命にかかわる問題でございますから、メーカーが本当に真剣に一刻も早くこの原因を明らかに把握をする、これを指導はしていただいていると思いますけれども、私は、特に事の重要性を考えますと、もう既にやっていただいているとは思いますが、大臣においてもしっかりメーカーに原因究明を一日も早く行うように指導していただきたい。同時にまた、自動車教習所等で今二時間ぐらい講義か何かしておられるようですが、その研究の経過の中でそれなりの情報が出てきましたならば、やはり自動車教習所においてもしっかり教育訓練をやるようにやっていただきたいというように思うのですが、最後に、そういった点について大臣の決意のほどを伺って、私の質問を終わります。
○橋本国務大臣　確かに、今御指摘を受けました、原因究明の中途において何らか役に立つ情報があった場合に運転教習所の教科の中にそれを取り込む工夫をするというのは、大変的確な御意見をいただいたと理解をし、私どもこれから十分考えてまいりたいと思います。
　原国究明に当たってメーカーに努力を命ずることは当然でありまして、全力を尽くします。
○西中委員　終わります。
○鹿野委員長　中路雅弘君。
○中路委員　最初に、ニアミス事故の問題について二、三お伺いします。
　十一日の高知沖の問題、それから十九日の千歳空港上空での自衛隊機と民間機のニアミスの相次ぐ発生の問題ですね。航空交通が今大変大型化、高速化している、その交通量も非常に増大している中で、大変な不安を増大している国民の重大問題だと思いますが、新聞の報道を見ますと、橋本運輸大臣が自衛隊機のニアミス多発について、防衛庁に雫石の教訓を忘れないでほしいと異例の注意の喚起をされたという報道もされていますけれども、最初に、今ニアミスの多発している問題について大臣の見解、認識をお聞きしたいと思います。
○橋本国務大臣　先般来続けて二件のニアミスと思われる事件が起き、現在、運輸省はその調査、解明に当たっております。ですから、具体的な事件について触れることはいたしませんけれども、いずれにいたしましても、空の事故というのはそれがたちまち人命にかかわるものでありますだけに、双方も注意をし、事故の発生を防ぐためにはニアミスといった事態は何としても回避しなければなりません。
　先般来、本院におきましてもまた参議院におきましても、こうした点についての問答が交わされました際、防衛庁側の御答弁の中であるいは雫石の事故の教訓を既にお忘れになったかのような御発言がありましたために、あの事故の直後の気持ちに返っていただきたいという気持ちを申したことは事実であります。
○中路委員　私も、特に七一年の七月、全日空機と自衛隊機の空中衝突によって百六十二名の犠牲者を出した雫石の事故の教訓が生かされる、このことが今日最も重要な問題でないかと思うのです。政府は、自衛隊機と全日空機の空中衝突事故の後に中央交通安全対策会議、座長は当時の佐藤内閣総理大臣ですが、これをつくられて、航空交通安全緊急対策要綱というのをつくられまして、閣議でも了承されたわけです。七項目の緊急対策、この中に、空港の空域並びに航空路の空域及びジェットルートの空域と自衛隊機の訓練空域とを完全に分離するという、いわゆる軍用訓練空域と民間航空路を完全に分離するなどの提案が出ていますけれども、私は、雫石の教訓の中で出された緊急対策要綱が完全に守られていくならば、ニアミスのような問題も起きないはずだと思うわけです。
　今この訓練空域は、その後新設あるいは拡大されているところもあると思いますが、訓練空域の現状と、そして千歳、那覇、小松、三沢などは自衛隊、米軍と民間の共同空港になっておりますが、これは全国で今何カ所あるか、お答え願いたいと思います。
○山田（隆）政府委員　まず、自衛隊の訓練空域でございますけれども、現在、自衛隊訓練・試験空域として公示しておりますのが、高高度訓練・試験空域が十四カ所、それから低高度訓練・試験空域というのが九カ所、したがいまして、合わせて二十三カ所になります。
　それから軍民共用空港の数についてでございますけれども、現在、自衛隊と共用しております飛行場は十四カ所でございまして、その内訳は、自衛隊が利用しております民間空港が九カ所、それから民間機が乗り入れております防衛庁設置管理の飛行場が五カ所ということでございます。
○中路委員　今度ニアミスの問題が起きました、千歳の空港上空で起きたわけですが、この千歳空港も、現在の空港の近くに今度民間機専用の新千歳空港を来年開港される予定ですけれども、この新空港の管制権も運輸省には渡されないで、依然として自衛隊が握るということになっているわけです。今の空域の問題、あるいは軍と民間の共同空港がどんどんふえてきているわけですけれども、これを見ても、雫石のときに出された緊急対策要綱から見ても、むしろ事態は逆行して、軍事優先の方向が進んでいるのではないかと思います。
　航空管制の問題についても、やはり運輸省での一元化の方向が望ましいわけです。先日もこの委員会で那覇空港の問題について触れましたが、既に十五年間、暫定期間ということを日米で協定されている。運輸省もあるいは現場の技術者も管制官も、既に技術的に困難でない、問題はないと言っているわけですが、問題はアメリカの方が承知をしない。約束をした暫定期間、既に十五年でまだ返さないというのがあるわけですが、運輸省としてもこの一元化の問題について一層努力していただきたいということと、あわせて七一年に定められた航空交通安全緊急対策要綱を完全に実施していくように一層努力をしていただきたい。
　きょうも、この問題について委員会が始まる前に運輸大臣にも申し入れをしたところでございますが、大臣の方から御所見をお聞きしたいと思います。
○橋本国務大臣　確かに、先刻申し入れ書はちょうだいいたしました。その内容につきましては、賛成できるところもあり、また私どもと意見を異にするところもありましたが、御意見はちょうだいをいたしたところでございます。
　確かに、管制の一元化という言葉は大変よい言葉でありますけれども、現実に狭隘な日本の国土の中を考えます場合に、委員は軍民という言葉を使われましたが、軍という言葉を使ってよろしいのかどうか。自衛隊との共用という空港がありますことは、私はある程度やむを得ないことではなかろうかと存じます。千歳など防衛庁管理の飛行場における管制業務というものが航空法に基づいて防衛庁長官に委任をされておるわけでありますけれども、その実施は運輸省の定める基準と同一のものによって行われておるわけでございまして、今後とも、十分に安全が確保されるよう必要に応じて所要の調整、対策というものを講じてまいりたいと考えております。また、訓練空域等について十分にそれを遵守してもらうことは当然のことであると思っております。
○中路委員　さしあたって、特に今回のニアミスについて運輸省の安全監察官で調査されていると思いますが、管制官やパイロットなどからも事情を聞いて、今度の事故についての十分な調査、関係資料等をすべて公表していただき、原因の徹底究明と再発防止策をぜひとっていただきたい。今大臣は申し入れについて、握手はできないけれども二本指くらいの握手はできるというお話だったのです。これはその一本指くらいには入るのではないかと思いますけれども、自衛隊と全日空のパイロットの間でも非常に大きな証言の食い違いが今あるわけです。ぜひ運輸省で徹底究明をやっていただきたいと思いますが、いかがですか。
○橋本国務大臣　今回のニアミスに関しましての調査でありますけれども、今進行中でありますので内容について私は触れることはいたしませんが、これまでも防衛庁側の協力を得ているところでございまして、事情聴取、資料提出について防衛庁側の協力を十分得ておりますということだけは御報告を申し上げておきます。
○中路委員　監察官の方はいかがですか。首席監察官はおられますか。
○山田（隆）政府委員　航空局といたしましても、現在首席監察官のもとで安全監察官が事情聴取等原因究明をやっておりまして、これはただいま運輸大臣からも申し上げましたように防衛庁側からも協力を得ておりまして、事実関係の徹底的な究明をやりたいというふうに考えております。
○中路委員　今のニアミスの問題とは別なんですが、一問この機会にお聞きしておきたいのですが、大韓航空事件で、八三年から九月一日でちょうど四年目になるわけです。外務省お見えになっていますので、報告だけ求めたいのですが、ちょうど四年目になります大韓航空事故について、事故原因の究明がどこまで進んでいるのかということと、もう一点遺族補償、たしか二十七名ですか、日本人を含めた二百六十九人の乗客、乗員が犠牲になっているわけですが、この遺族補償がどうなっているか、簡単でいいですが、御報告いただきたいと思います。
○金子説明員　大韓航空機事件の真相究明につきましては、これまでソ連政府等に対し種々の機会に要請してきておりますし、また中立的な国際機関である国際民間航空機関、ＩＣＡＯの調査を積極的に支援してきたところでございまして、先生御承知のとおり、ＩＣＡＯにつきましては、我が国、米国、韓国の全面的協力を得て調査を行い、一応の報告書を作成したところでございます。しかし、御承知のとおり、なぜ大韓航空機が航路を逸脱したのか、そういう原因につきましては必ずしも断定しておらないということでございまして、我々としましては、今後とも、この事件の真相解明のためさらにこういった努力を継続していきたいと考えておるところでございます。
○本田説明員　補償の問題でございますけれども、遺族に対する補償の問題は第一義的には大韓航空と乗客の遺族の間の民事上の問題でございます。しかしながら、政府としましても可能な範囲で側面から最大限の援助を行うという立場から、大韓航空に対しましては、日本人遺族に対する補償問題の円満な解決に特別な努力を払うように、また韓国政府に対しましては、側面から補償問題の円滑な解決のために協力するように累次申し入れを行ってきております。
　補償問題につきましての大韓航空と遺族との間の話し合いは、事件発生以来数回にわたり行われてきたわけでございますが、具体的な成果が見られずに、五十九年十二月及び六十年八月、日本人遺族会の一部の家族が大韓航空を相手取り東京地裁に、またその他の遺族が六十年一月大韓航空、米政府等を相手取って米国連邦地裁に損害賠償請求訴訟を提起したわけでございます。政府といたしましては、今後とも、当事者双方の努力によって補償問題が早期に円満な形で解決されることを希望しているわけでございます。また遺族に対しましては、累次関係資料を送付するなど側面的な援助を継続しておりまして、今後とも、このような側面的援助を継続していきたいと思っております。
○中路委員　ニアミスの問題については、本日私たち議員団の申し入れもやっておりますので、ぜひ検討していただいて、先ほど御答弁もありましたけれども、具体化できる問題についてはひとつ誠意を持って御検討、具体化していただきたいと思います。
　次に、ＪＲ関係の問題ですけれども、八月二十四日に国鉄労働組合の六本木委員長から労働大臣あてに要請書が出されており、衆参の社会労働委員会にも同じような関係の要請が出されています。出向の問題なんですが、今ＪＲ東日本の関係だけでも第一次から第三次まで含めますと出向者の発令が三百九十二名に上っています。この三百九十二名のうち二百七十四名、七割以上が国労の組合員であります。例えば高崎地本の関係で見ますと、出向者の五十一名中八割近くが国労組合員、しかもその大部分が組合役係員ということになっています。
　この出向問題について各県の地方労働委員会に訴えが出されていまして、御存じだと思いますが、神奈川、東京都、埼玉、栃木、千葉、新潟、愛知等の地方労働委員会で、ＪＲ会社が行っている出向命令について勧告や要望が相次いで出されているわけです。例えば神奈川地方労働委員会の勧告では、出向命令の実施を保留して、また、これに従わないことを理由として前記組合員に不利益を課してはならないという勧告が出ていますし、東京都の労働委員会の勧告でも、組合員の出向の基準について団体交渉を進めて、合意を得てから実施するように勧告が出されています。
　労働省に最初お聞きしたいのですが、一般的に言って、第三者機関である地方労働委員会の勧告、要望は尊重されなければいけないと思いますが、いかがですか。
○長勢説明員　審査の実効確保の措置の勧告、要望は、不当労働行為事件の労働委員会におきます審査手続の一過程で労働委員会等が行うものでございますが、従来の実際の運用を見てみますと、勧告等が履行されている例もあれば、あるいはその勧告等が契機となって和解に移行したという例もございますし、また、その一方で履行がされなかったという例もあるところでございます。いずれにいたしましても、この実効確保の勧告、要望等につきましては、御案内のとおり、法的な強制力はないわけでございますけれども、労働委員会としては、当然勧告等を当事者が尊重されることを期待しておられるものと承知いたしております。
○中路委員　例えば政府も、最近七月二十三日の参議院予算委員会での出向の問題についての質疑で、何らかの同意が必要だということは平賀政府委員が答弁されています。今訴えが出されているのは、この出向問題で本人の意思が全く無視されて出向の命令が出されているということで、地方労働委員会でもこうした勧告が相次いで出されているわけであります。そういう点で、労働省また運輸省がこの問題についてＪＲに対して指導していただいて、勧告にもありますように、当該組合との団体交渉のルールをきっちり確立して、国会の答弁にもありますように、本人の意向を全く無視した強制出向にならないようにぜひ指導を私はお願いしたいと思いますが、労働省、運輸省の御見解を聞かしていただきたい。
○長勢説明員　実効確保の勧告等の性格は先ほど御説明いたしたとおりでございますけれども、この実効確保の勧告等は、労働委員会の個別事件の審査手続の一部という形で行われているものでございますので、労働省がこの問題について具体的にとかぐの指導を行うという立場にないことだけはひとつ御理解いただきたいのでございます。一般論として、不当労働行為があってはならないことであり、また、労使関係が円満であるべきことというのは当然のことでございますので、私どもとしてそういう方向で考えてまいりたいと思います。
○橋本国務大臣　従来私どもは、労働組合側から経営者に当事者能力を与えろというお話をさんざん聞いてまいりました。せっかく民営化になり、労使間で話し合われるべき事項に行政として介入するつもりはございません。
○中路委員　私がお話ししているのは国会の答弁や、あるいは後でお話ししますけれども、分割・民営化に当たって附帯決議も出されています。こうした決議はやはり守っていかなければなりませんし、そういう立場で政府としてのあるいは運輸省としての監督指導をお願いしたいと言っているわけです。
　具体的な例で一つ出しますけれども、きょう何枚か持ってきましたけれども、今国労の現場の組合支部等から私たちのところに、これははがきなんです。百二十円切手が張ってありますジャンボのはがきを一部持ってきましたけれども、山積みするように全国から来ています。九州地区から来ましたのを一部持ってきましたけれども、この中にみんなそれぞれ自分たちの訴えを書いております。このジャンボはがき、表ははがきの形式になって、切手を張ってありますが、裏にマジックで皆それぞれ個人の訴えがいろいろと書いてあるのです。共通しているのは、国会の附帯決議等がほとんど守られていない、これはぜひ厳格に守ってほしいということなんです。例えばこれは国労の門司地本から出ているのですが、清算事業団に入っている人たちで、四十一名全員が国労の組合員なんですが、この五カ月間毎日自学自習ということで、何も仕事をさせてくれない、定期昇給もないし、ボーナスもカットされている。欠員があれば、当然附帯決議でも、清算事業団から優先的に補充されることになっているけれども、そういったことも全く行われていない。そういう意味で、国会でのこうした決議をぜひ守るようにしてほしいという訴えが共通にあるわけです。
　御存じのように、例えば参議院の附帯決議を見ますと、職員の採用基準について、「本人の希望を尊重し、所属労働組合等による差別等が行われることのないよう特段の留意をする」というのがありますし、また、「できる限り清算事業団職員を新事業体に吸収するよう努める」、労働条件等基本的な賃金、労働条件については、清算事業団の職員の場合も国鉄職員時代の実績等をできる限り尊重するとともに、差別があってはならないという附帯決議が行われているわけです。
　私は、来ました訴えが事実だとすれば大変問題だと思いますし、ぜひこうした実態を一度調査していただいて、国会のこうした決議に反する事実があれば是正するように指導をしていただきたいと思いますが、いかがですか。
○林政府委員　政府といたしましては、国会におきます附帯決議の趣旨を尊重いたしまして、その実現に努めることが必要であると考えているところでございます。このような観点から、職員の雇用それから生活の安定というものに十分な配慮を従来からも払ってきております。
　先生御指摘の参議院の附帯決議の第九項の（一）、（三）、（四）に関連して申し上げますと、附帯決議の九項の（一）につきましては、設立委員が国鉄職員から新会社の職員を採用するに当たりましては、国鉄は設立委員会の示した採用基準に従いまして新会社の職員を客観的かつ公正に選定したという旨の報告が、当時の国鉄から設立委員会に行われております。また新会社の追加採用も、設立委員が行った採用に準じて行われたということでございまして、これらの採用は公正かつ適正に行われたというふうに考えております。
　それから、御指摘の附帯決議九項の（三）でございますが、九州あるいは北海道、再就職先の確保が非常に困難な地域における対策でございます。こういう地域につきましては厳しい雇用情勢にあるということは事実でございまして、これら地域の清算事業団職員を対象に、新会社は一次、二次にわたりまして合計千六百二十七人の追加採用を行ったところでございます。さらに、残った人たちについてはこれから清算事業団が全力を挙げてその再就職対策を講じていくということになっております。
　それから御指摘の（四）、労働条件等につきまして、清算事業団職員の基本的な賃金等につきましては、できる限り国鉄時代と同水準によるということで、労使で協議をいたしまして決められておるというふうに承知しております。
　夏期手当につきましても、職員の勤務実態を踏まえて労使間で協議の上決定されております。
　以上のようなことで、私どもといたしましては、極力附帯決議の趣旨に沿うように十分清算事業団を指導しておりますし、現にそのような対策が講ぜられておるというふうに認識しております。
○中路委員　訴えでも、ぜひ現場に視察に、調査に来てほしいということがありますから、私も時間を割いて現場には行きたいと思いますけれども、今御答弁がありましたが、運輸省の方でもＪＲについてこういう訴えがあるということをきょうお話ししていますから、ぜひもう一度御調査を願いたい。
　一例だけ私挙げますけれども、これは鹿児島の隼人駅で、例えばＪＲの駅が独自にツアーを企画したんですね。そしてその営業成績が悪いというので、職員に全部、赤字になった分六十万四千二百円を振り割って負担させるということが行われております。募集人員の八十人が四十八人の予約しか集まらなかった。割り当ての三十六人分のうち、特に営業サービスセンター、ここの職員には大体大人一人分の料金を全部負担させたということで訴えがあるわけですが、ＪＲの九州鹿児島支店長は、事実関係を調べて、このようなことが二度と起こらないよう指導したいとは言っていますけれども、労働省にお聞きしたいんですが、こういうことに自腹を切らしたり、ノルマが未達成だといって天引きしたり、労働者の負担にするというのは明らかに労働基準法の二十四条に違反すると思いますが、いかがですか。
○長勢説明員　ただいま御指摘の事実は初めてお聞きいたしましたので、背景等ちょっとただいま承知いたしませんので申し上げることは差し控えさせていただきたいと思います。
○中路委員　私が聞いているのは、一般的にこういう例えばＪＲがツアーを募集して赤字が出た。一応職員にノルマをやったんでしょうね。それが未達成だということで、自腹を切らせるとか強制的にそれを負担にして、今度は全部払っているんですけれども、自弁で者やっているんですね。こういうことは事実だとすれば労働基準法に違反することではありませんか。一般的な話を聞いているんです。
○長勢説明員　大変恐縮でございますが、いろんな事情等もあるかと思いますので、ここでお答えを申し上げることは差し控えさせていただきたいと思います。
○中路委員　それでは、これは一般の新聞にも報道されていることです。現地の朝日新聞でも大きく出ているんです。至急調査をしていただいて、この問題については後日回答をいただきたいと思いますが、いかがですか。
○長勢説明員　事案を調査の上、御報告いたします。