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○風間昶君　今、本年四月というが、まだ八日しかたっていないのにどのぐらい効果が出ているかわかりません。答弁はそういう答弁かもしれないけれども、これまで運輸省はある意味では及び腰だったのかなというふうな印象をぬぐえないのは、一般のドライバーは怖くて走れないという意見が出ているにもかかわらず、この五年間で過積載にかかわる処分基準による事業取り消し処分を受けたのはたった一件ですよ。だから、過積載の取り締まりとか調査の体制に疑問を持つ声が圧倒的に多いわけです。
　今の体制の不備を補うためにこの四月からきちっとやるということでありますが、本当に効果が認められるのかというのが甚だ私は、五年間にたった一件しか事業取り消し処分を受けていないという実態からすると極めて疑問視せざるを得ないんですけれども、見直しをきちっとすべきだと思うんです、単なる処分をきつくするという意味ではなくてもう一回この点について御説明を伺いたいと思うんです。
○説明員（福本秀爾君）　先生御指摘のとおり、事業者の取り消し処分というものはこの五年間一件ということでございますが、それとは別に車両の使用停止という行政処分を実施いたしておりまして、平成七年の年間でございますが、二千五百二十六件過積載を根拠に車両の使用停止をかけてございます。
　ことしの四月からは、先生も今御指摘いただきましたように行政処分を大変厳しくするという、特に累犯といいますか、二度も三度も過積載を繰り返す方につきまして許可の取り消しまで至る処分を実施いたすということでございます。ただ、それだけではやはり不十分でございまして、荷主の方々にも協力の要請書あるいは荷主の警告書といったようなものも発出をいたしまして、荷主の方々にも御協力をいただきたいということで、そういう意味では総合的な対策をこの四月から始めたばかりでございますので、私どもも今後も十分にこの過積載の対策は講じてまいりたい、そういうぐあいに考えております。
○風間昶君　わかりました。
　関連してですけれども、高速道路における料金所の過積載に対するチェック体制も当然やられていると思います。高速道路の料金所は全国に五百カ所ちょっとあるわけでありますけれども、このうち九割が無人になっております。無人になっていると、重量制限オーバーして通っているときに通行券にただ単にオーバーという印字しかされないわけですね。そこでとめられるということは一切なく印字だけされて、出口のところで印字を見た人は、何も積載オーバーの印字を見るんではなくて料金の方の計算だけしかしないわけですから、全くこれはざるになっている、自動的に通行券が発券されるわけですから。
　それからもう一つ、さっき道路局長もおっしゃったけれども、車両総重量のとり方が車軸一本当たり十トンというやり方、これを踏襲しているのは僕は問題だと思うんです。だって、今は単軸車ではないんですから、ほとんどが多軸車が多い中で総重量がチェックできないことは当然であるわけで、こんなことがわからないわけはないわけです。だから、無人化しても、重量違反すれば例えば進入遮断機がばんと出るとか、そういう指摘もあるわけです。
　じゃ、なぜ今まで取り締まりをしてこなかったのかということも問題点になるわけですけれども、その件について、道路公団がいいのか運輸省がいいのかわからぬけれども、納得できるようにちょっと説明してください。
○政府委員（佐藤信彦君）　過積載車両についてでございますが、これは料金所入り口のこともございますが、一般のところで大型車両の多い路線におきましては、車両制限令違反車の指導、取り締まりを行う車両制限令等違反車両取締隊というのを配置しておりまして、これは警察とそれから関係機関と連携して取り締まりを行っているところでございます。それで、平成八年度では一万二千台を超える違反車両の指導を実施しております。
　それから、今お話のございました料金所入り口でございますが、まだ十分には設置が行き届いてはいないかもしれません。軸重計と、それから重さだけじゃなくて高さの問題がありますので車高計、こういった機器はもちろん設置しているんですが、この軸重や車高の違反車の運転者に対しましては、軸重超過進入禁止といったような警告が電光表示板ではっと出るようなところが最近できてきております。
　これに加えまして、平成八年の十二月から、厚木インターチェンジにおきまして軸重違反車両につきまして、自動料金所の入り口で通行券が発券されるんですけれども、それが停止して中には入れないといったようなそういう強制排出的な措置を試行的に行っております。ですが、これもそれだけのスペースも必要ですし、それからその結果として渋滞を引き起こすこともありますので、今はまだ試行の段階でございます。そういったことも行っておるところでございます。
　さらに、反復違反者につきましては講習会を実施したり、さらに悪質なものについては告発とかそういう厳正な対応を実施していきたいというふうに思っているところでございます。まだそういう途上でございます。
○風間昶君　それでは次に、速度規制についてちょっと伺いたいんです。
　豊かさの中のエアポケットとも言うべき交通事故に関して、総務庁が交通安全白書の中で、歩行者や運転者のマナーなどの人的要因のほかに、自動車そのものにも着目した安全対策が必要だというふうに指摘しています。これだけ多くの事故があるにもかかわらず、依然として未来に通用する派手な車の開発に血道を上げて、逆に安全な車づくりに金をかけているという企業の話は余り聞かない。
　問題点は、自動車道路において最高速度が決められているにもかかわらず、市販されている自動車の多くははるかに超える車速を出せるようになっている。僕の車だって百七十五キロまでついている。百七十五は出したことがないけれども、下り坂で百六十まで行く、高速道路では。要するに、制限速度を守るというのは運転者次第なんでしょうけれども、政府を挙げて交通安全に、年間に二回も交通安全週間を設けてもう至上命題になっているんだから、スピード超過ということを考えますと、自動車の速度規制装置のクルーズコントロールの装着を義務づけるべきではないかと私は思うんです。具体的に道交法二十二条でも、我が国の場合は最高速度百キロメーター以上は出せないというふうになっていることから、これを上限にあとは車種別に規制装置を装着することが大事じゃないか。
　問題の根っこを全然いじろうとしないで、幾ら交通安全、ボランティア出てください、何とかセンター、推進センターで教育しますと、そんな話じゃないんであって、むしろ製造物責任法のもう一つの観点もあるわけです。この国内法規に定められている速度制限の観点から見て、現行法上の速度を超える車両の製造は許されてはならないというのは、自動車に乗らない人ならもうなおさらそう思っているわけです。この点について、交通安全の点から早急に対策を準備すべきだと思うけれども、いかがですか。
○政府委員（山本博一君）　先生御指摘のとおり、現在、我が国ではあらゆる道路を通じまして最高速度は百キロメートル以下となっておるところでございまして、これを上回るスピードで走れるところはないわけでございます。
　他方、現在百キロメートル毎時を超える速度で走行することができる車があることもまた事実でございますが、これは走行中に危険を回避したり、上り坂部分などにおきまして円滑に通行するためにはある程度の速度の余裕が必要であるという考え方によるものと私ども承知しておるところでございます。
　警察としましては、いずれにいたしましても、この最高速度違反行為は死亡事故の原因として最も多い違反行為であり非常に危険な行為でありますところから、的確な取り締まりを行いますほか、運転者に対する啓発を行うことによりまして交通の安全を図るように努めてまいっているところでございますし、今後ともこのような方向で対処してまいりたいと思っておるところでございます。
○風間昶君　ですから、根っこの部分をどうするかという観点に立って警察庁も考えていただきたいと思うんですけれども、そこをお聞きしているんですよ。
○政府委員（山本博一君）　確かに最高速度が百キロである以上、百キロを超えて走ってはならぬわけでございますけれども、そうだからといって必ずしも車の性能としてそれ以上のものであってはいけないことにもならないんであろうというぐあいに思っておるところでございます。そういう観点から、私どもといたしましては、できるだけ規制速度で走ってもらうような指導をしていくという観点で警察としての活動を積極的に行っているところでございます。
○風間昶君　だったら、最高速度を百三十キロまでにすればいいんじゃないんですか、それも一つの選択肢じゃない。そこはどうですか。
○政府委員（山本博一君）　自動車をどのような構造のものにすべきなのか、またどのような性能を持たすべきなのか、これはそれぞれの所管の役所におきましていろいろ検討されておるところと存じておるところでございます。私どもとしましては、先ほど申しましたように、安全な速度で走るように運転者に対して働きかけていくということがその責務かというぐあいに思っておるところでございます。
○風間昶君　時間がありません。終わります。
　納得できないんで、一問目の質問についてはきちっとまた後ほど、ぜひ委員長の方からも、答弁を、私は質問通告をちゃんとしていますからね、とんでもない話なんです。
○委員長（峰崎直樹君）　ただいまの風間委員の意見について、これは建設省、再度答弁に立ちますか。
○政府委員（佐藤信彦君）　いえ、そうではありません。ちょっと資料を持ってきておりませんので、また説明に上がらせていただきます。
○委員長（峰崎直樹君）　事前通告してある人に対して適切に答えるように、政府側として最大限努力していただきたいと思いますし、今の要望に対してもこたえていただきたいと思います。
○大渕絹子君　日ごろ交通安全に携わっている皆さんの御努力に心から感謝を表するわけでございます。
　統計表を見て実はびっくりしているわけでございますけれども、平成八年度の免許の保有者数が六千九百八十七万四千八百七十八名、そして自動車保有台数は七千百四十五万八千七十二台と、こうなっています。そして、こういう状況の中で、平成八年度は死亡事故というのが非常に減ってまいりました。九千九百四十二名の死者と統計上は出ているわけですけれども、免許人口一万人当たりの死者は一・四二、自動車一万台当たりの死者数は一・三九と、これはもう十年前と比べますと非常に小さい数字になってきている。免許者数とか保有台数がこれほど拡大されているにもかかわらず、事故で死亡する方というのはだんだんと減ってきている状況というのは、関係者の努力を一定程度評価できるのではないかというふうに思うわけでございます。
　ところで、本年度なんですけれども、四月二日現在で、前年度と比べると非常に死者数というのがふえている。三・五％ふえて前年度よりも八十一名ふえているというような統計資料を見せられております。せっかく少なくなり始めているのに、またことし増加してしまっては大変なことだなという思いをしながら、春になって新しく免許を取得される方もふえてまいりましょうし、一層の努力をしていただいて重大事故が発生しないように御努力をいただきたいと思います。
　そういう観点の中で、今回、道路交通法が改正をされるわけですけれども、しかし改正の中身によって、スピード違反とか過労による居眠り運転が少なくなっていくかどうかというのは、ちょっとこの法案の改正では必ずしも担保できないのではないかという思いがいたします。そういう思いを込めて今回質問をさせていただきますので、的確な答弁をしていただきたいというふうに思うわけでございます。
　今回、この法改正の中で第二十二条の二を設けました。そして、第六十六条の二を設けました。そして、七十五条の二でその処分といいますか、それについても規定をされているわけです。車両の運転者が最高速度違反または過労運転をした場合には、公安委員会は車両の使用者に対して必要な指示をすることができることとすると、また指示後一定期間以内に同様違反行為が行われるときは自動車の使用を制限することができるということになったわけです。一見しますと、随分前進したなと思うんですけれども、これは本当に実効性を担保できるのかどうかというところをちょっとお伺いしたいと思います。
○政府委員（山本博一君）　今、先生が御指摘になりましたように、今回の法改正におきましては、最高速度違反行為、過労運転に係る車両の使用者に対しましては、必要な指示また車両の使用制限ができるようなことをお願いしておるところでございます。この種の違反行為の実態を見ますとき、ひとり運転者の行為だけにとどまらず、車両の使用者が大きくかかわっておる実態が見られるところでございまして、このような違反につきまして、交通安全を図るという見地から私ども強力に取り締まっていく必要があると考えまして、このような規定をお願いしておるところでございます。
　成立させていただきました暁には、あらゆる努力を傾注いたしましてこの実効性が担保できるように努力してまいりたいというふうに思っているところでございます。
○大渕絹子君　二十二条の二の一項の中に「違反行為を訪止するため必要な措置をとる」というふうに書かれていますが、必要な措置とは何ですか。
○政府委員（山本博一君）　この必要な措置として考えておりますものは、例えば運転者に対しましてあらかじめ目的地までの経路や所要時間を適切に指導すること、それから最高速度違反が行われることを前提とするような運行計画を是正すること、また運転者に対しまして最高速度を遵守して運転するよう教育を徹底することなどを考えておるところでございます。
○大渕絹子君　その運転者の使用者に対して、最高速度違反行為の防止に配意をした運行計画などをきちんと義務づけるということも入りますね。
○政府委員（山本博一君）　そのとおりでございます。
○大渕絹子君　そこを確認させていただいて、過労運転のところも、運転者の過労運転の防止に配慮をした適切な乗務時間の設定等をきちんと義務づけるようにしていただきたい、そこを答弁していただきたいと思います。六十六条関係。
○政府委員（山本博一君）　そのような内容を考えておるところでございます。
○大渕絹子君　ちゃんと言ってください、言葉で。
○政府委員（山本博一君）　最高速度違反を行うことを前提とするような運行計画を是正することですね。
○大渕絹子君　六十六条の方ですよ。
○政府委員（山本博一君）　失礼をいたしました。申しわけございません。
　過労運転を防止するための必要な措置といたしましては、あらかじめ運転者に目的地に到達するまでの休憩場所を指導すること、過労運転が行われることを前提とするような運行計画を是正すること、点呼等により運転者の健康状態を常時監視することなどを考えておるところでございまして、このようなことで対応してまいりたいと思っております。
○大渕絹子君　ありがとうございました。そこをきちんと踏まえて対応していただきたい。
　しかし、それをやったとしても、二十二条の二の二項で、関係官庁の事前協議が必要というところで、それらをやろうとしていることがこれは全部帳消しになつちゃうんです。骨抜きの法律なんですよ。そう思いませんか。答弁願います。
○政府委員（山本博一君）　二項の規定の趣旨は、この種の行為に対しましては、自動車運送事業者や第二種利用運送事業者に関しましては、事業監督行政庁であります運輸省におきましても運行管理の実態を把握しており、道路運送法、貨物自動車運送事業法等に基づき行政処分を行っているところでございます。
　したがいまして、この種の行為につきましては、警察と運輸省とが密接な連携を図ることによりまして、それぞれ道路交通法や道路運送法によります権限を的確に行使し得るんじゃないかという観点から規定をしたものでございまして、両者が協力して使用者の責任を追及していくことになるんではないか、こういうように思っておるところでございます。
○大渕絹子君　表向きはそうなんですね。警察庁と運輸省と協力をしながら的確に取り締まって事故を防いでいくんだということで規定されている。
　しかし、道路交通法というのはあくまでも取締法でしょう。そこは警察庁として行いたいということを明快に全面に出して主張しないと、事前協議をしなければならない一項をもってして、スピード違反をしたり過労運転を無理にさせている使用者に対して指導しなきゃならないときに、運輸省に行って、この業者に対して指導してもいいかどうかなんてやらなきゃならない。それで、運輸省側がどうぞと言えばいいですよ。ところがそうはならないのです。
　なぜならないかというと、実例がございます。先ほど来、過積載のことでお話がありましたけれども、過積載を規制するために平成元年に荷主に対する勧告制度というのが法律化されたんですね。これは貨物自動車運送事業法の六十四条、「荷主への勧告」、その第二項に「運輸大臣は、前項の規定による勧告をするときは、あらかじめ、当該勧告の対象となる荷主が行う事業を所管する大臣の意見を聴かなければならない。」というのが入っているんです。こういう二項が入っているために、通産省や農水省やそれぞれ関係の荷物を運ぶ業者の荷主を所管する大臣と事前折衝しなければならないという項目が入っているんです。
　このことを私たち側は非常に懸念して、この法案の成立過程の中で、この項目があることがこの法の適正な実行を図るための妨げになるんじゃないかということを強力に言った経過があるんです。そのときに答弁された方は、そういうことにはならない、的確に運用して実効性を高めていくと長々と答弁しているんです。
　では、運輸省に聞きますけれども、この荷主に対する勧告が発動されたことがこの八年間にございますか。
○説明員（福本秀爾君）　お答えいたします。
　荷主勧告制度がこの八年間に発動された件数は一件もございません。
○大渕絹子君　では、この勧告制度を導入する経過は何だったんですか。
○説明員（福本秀爾君）　先生御指摘のとおり、過積載その他スピード違反等々もございますが、いわゆる運行の安全を確保するためには、トラックの事業者あるいはトラックの運転手だけをいわば規制するということでは不十分である、その背後にございます。そういう過積載あるいはスピード違反を強要する荷主に対しても適切な対処をとる必要があるということでこの条項が設けられたと理解しております。
○大渕絹子君　では、平成元年から本日まで、それに当たる事案というのはなかったんですか。
○説明員（福本秀爾君）　本件に該当するであろうということは、私どもの各出先の運輸局あるいは陸運支局を通じまして、常日ごろ審査といいますか十分な検討をいたしておりましたが、必ずしも最終的に荷主の責任まで到達し得る案件はなかったということでございます。
○大渕絹子君　そんなこと言わないでくださいよ。
　では、今回四月から、警告書を出したり協力要請書を出すような行政処分の強化をしなければならないことになったのはなぜなんですか。
○説明員（福本秀爾君）　御指摘のとおり、この八年間、荷主勧告という制度が発動されていないということも事実でございます。
　私ども、実は一昨年の十二月に、行政改革委員会の方からいわゆる規制緩和につきまして大変厳しい御指摘もちょうだいをいたしたわけでございます。その際に、私どもの貨物自動車運輸行政全般について大幅な再検討といいますか見直しを実施したところでございます。
　その際に、この荷主勧告制度が発動されるにはもう少しその手順を明らかにしていく必要があるんではないだろうか、つまり直ちに荷主勧告が出るというのはかなり苦しいんではないかということを部内で検討いたしまして、その結果、本年の四月から、過積載等が行われました場合には荷主の方々に協力要請書をお出しする、あるいはそれがたび重なるようなことでございますと警告書を発出するということからスタートするということでこの制度を設けたということでございます。
○大渕絹子君　平成元年十二月五日の参議院運輸委員会の中でも、あなたがおっしゃったようなことは言われているんですよ、具体的に対応すると。そして、過積載も荷主の責任に負うところが十分大きいということの中で行われているんです。そして、あなたがおっしゃるようなことをきちっとやって荷主勧告をやりますと言っているんですね。ところが、この間できなかったということは、この第二項の所管をする関係の大臣あるいは関係官庁と協議をしなければならないという一項目に妨げられたと私は思っているんです。ですから、そのことを、不要な項目であるならば削除するなり、監督する行政、取り締まりをやらなければならない官庁としてそこはやっぱり毅然としてやらなければならないと思うんです。
　今回、勧告制度を、警告書の制度とか何か新たにつくった行政処分の強化の内容というのをちょっと詳しくここで述べてください。
○説明員（福本秀爾君）　具体的に申し上げますと、貨物自動車運送事業法に基づきまして、車両の使用停止、各違反項目がございますけれども、その項目ごとに私ども処分の内容を決めておりまして、それを点数表示いたしております。そういう違反点数が何点かに累積をいたしますと、その段階で車両使用停止からさらには事業停止さらには許可の取り消しという形に至る仕組みが、これも平成二年の十二月から実施をされておったところでございます。
　ただ、先ほども申し上げたんですが、許可の取り消しに至った事業者は一件しかなかったということも事実でございます。そういう意味で、過積載等々につきましては、その事業者がたび重ねて違反を犯すという事例がたくさん見受けられるということで、いわゆる累犯の方々を中心に大変厳しく処分をするということで、この四月からその処分内容を大幅に強化いたしたということでございます。
○大渕絹子君　少しおくればせながらでございますけれども、法律にきちんとうたってある荷主勧告というようなことが行われて、運送に携わっている弱小の人たちが不当な処分を受けるようなことのないようにぜひきちんと対応していただかなければならないというふうに思うんです。
　そこで、白川大臣、今度の法改正なんですけれども、当初私たちが説明を受けたときは、この二十二条の二の二項というのは載っていなかったんですね。非常に明快に「最高速度違反行為に係る車両の使用者に対する指示」というところの中で、先ほど私が山本局長に答弁を求めた具体的な施策も盛り込まれて、これを道路交通法の改正の本文にするというふうにして御説明をいただいたんです。そして、何日かたったら修正案というような形で、運輸省の事前協議が必要だという文章が入ったものが私たちの手元に届いた。これは明らかに業界側の圧力としか思えないわけです。
　こういう法案づくりをやっていたのでは、国家公安委員会の取り締まりの道路交通法が骨抜きにされていくということを私たちは黙って見逃すわけにはいかないんです。それで、きょうあえてこうして取り上げているわけでございます。このことに関して先ほども荷主の勧告の例を申し上げました。これはもう明らかに第二項があるために弊害になったと私は断じてもいいというふうに思います。
　そういう状況の中で、この二項は道路交通法、取り締まりをする法律としては極めて不似合いな中身になっていると思いますけれども、委員長としてはどうお考えですか。
○国務大臣（白川勝彦君）　私はちょっと性質が違うと思います。というのは、荷主への勧告というのは、運転手が過積載をしてはならないあるいは業として車両を運行する者がそういうことをしてはならないということと、あくまでもそこにお願いをする人が、例えばこれをやらなければ仕事をとるとかとらないとかということで圧をかけるということだと思うんですが、それはかなり性質が違うと思います。そういうことでこういう制度が発動されなかった、だからこれが骨抜きだという委員の御主張は、ちょっと私は今回のこれと同じようにできないと思うのでございます。
　というのは、運輸省もよく聞いていてもらいたいんですが、あくまでもこういうことはそちらの業務の話なんです、本来的には。こんなことを守れないようであれば、運送業者等を所管している役所として本来恥ずかしいことなのであります。ですから、警察がやる以前に運輸省としてやらなければならないことだけれども、警察としても必要があればやるということでありますが、逆に事前にそういう運輸省としての処分を別途しているかもしれない、あるいは警察としてはするが、そちらはどうなっているんだと、一次的には多分本来は運輸省が監督官庁としてやるべきことだろうと、そういうことを含めてやるつもりでございます。
　そういう面では、こんなのがあるから運輸省の方がそういう悪徳業者を守るためにいろんな変な条件をつけさせるなどということに屈するほど警察庁は非力な役所ではありませんから、お任せしていてく、ださい。
○大渕絹子君　国家公安委員長の力強い御発言でございますから、ぜひ頑張っていただきたい。ただ、問題点として提起をさせていただいたわけでございます。
　それともう一つ、行政改革で役所を簡素化していこうという流れの中で、交通安全教育の問題についても、警察庁と運輸省との中で分かれてやりましょうということにこの法案ではなってしまっている。当初は一体化させて、先ほどありました都道府県交通安全活動推進センターですか、そこに統一をさせて、交通安全教育はそこを主体にしてやろうという発想だったと思いますけれども、出てきた法案は運輸省と警察庁で分割をして扱うというようなことになっています。こうなった経過については運輸省、どうですか。
○説明員（三宅哲志君）　運輸省といたしましては、事業用自動車の事故防止対策といたしまして、従来から、それぞれの運送事業法に基づき運行管理者制度を設けまして、運行管理者がそれぞれの事業者の運転者の安全教育を行っているところでございます。
　具体的な方法といたしましては、一定の条件を備えた者の中から選任されました十一万五千名の運行管理者に対しまして、特殊法人自動車事故対策センターが毎年一回、関係法令、事故事例の解説、一般的な交通安全教育その他運行管理業務について講習を行いまして、この講習を受けた運行管理者がそれぞれの事業者の運転者の安全教育を行っているということでございまして、これを踏襲させていただくということでございます。
○大渕絹子君　ぜひ、二重行政的なことにならないように、連携をとりながら適切な交通安全指導ができるような体制づくりをやっていただきたいと思います。警察庁も、自分たちでいいと思って出したことであるならば、毅然としてそこは貫くべきだと私は思うのですけれども、そこでも調整をされてしまったことに対してちょっと遺憾かなというふうに思います。
　それから、今回の法文の中で、百二条の二の中で、軽微違反者の扱いについて、ボランティア活動と言ってくれるなということだったですけれども、社会活動に参加をするということをもって罪を消されるということが入ったわけです。果たして取り締まり側の法文としてこんなことでいいのかなと思いますね。
　軽微な駐車違反であっても非常に重大事故に結びつくということはあるわけでございますし、信号無視なども軽微の中に入っているとすれば重大な事故に結びつく可能性はあるわけです。それらの軽微な違反に対して、社会活動に参加をすれば全く全部免責をされてしまうというような甘い考え方で本当に交通事故の撲滅につながっていくのかどうかということを私はただしておかなければならないと思います。いかがですか。
○政府委員（山本博一君）　今回の改正案におきまして、軽微な違反を行った者につきましては、行政処分を課することなく、講習を行い再び道路交通の場に復帰してもらおうということを考えておるわけでございます。これは、比較的軽微な違反を行った者につきましては、過去の蓄積の結果といたしまして、講習によりまして十分安全な運転者に改善ができるということが認識されたことによるものでございまして、これによりましてかえって安易な対応になるということはない、かように思っておるところでございます。
　私どもは社会参加活動と申しておりますが、これは体験的な交通安全活動をやっていただくことによりましてより交通弱者の立場から物事を見ることができるのではないか、より実践的、体験的な講習だというぐあいに位置づけておるところでございまして、形態におきましてはいわゆるボランティア活動をされる方々と同じような構図になろうかと思いますが、その目的とするところは全く別というぐあいに理解しておるところでござい
　ます。
○大渕絹子君　もう時間が来ていますが、最後に　一問だけ。
　九十条の六項で、欠格運転者に対しては三年から五年の欠格期間というのを設けたということで少しは前進した、よくなっているわけですけれども、欠格運転者というのは運転することに欠落をしている人だというふうに思うんですね。そういう人に、五年後であろうとなぜ免許をまた取れるチャンスを与えるのですか。これはおかしいですよ。被害者の人たちからすれば、日本は全く甘い。まさに運転してはならないような人が運転免許をまた取って、また次の死亡事故を起こすというようなことが明らかになっているにもかかわらず、この欠落者、欠格者に対してもっと厳格に、ドイツなどは永久に免許を取ることができない法律になっているわけで、そういう飲酒運転をして死亡事故を引き起こしたような悪質な運転者についてはもう二度と免許を取らせないぐらいの強力な法体系でなければ、また同じことを繰り返すということがあると思うんです。
　だから、今回は一歩前進ですけれども、ここはそういう被害者の方たちの切実な声があるということを申し上げて、私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○委員長（峰崎直樹君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたしたいと思いますが、政府委員の側、答弁の内容をもう少し簡潔に、また要領よくやっていただきたいということをお願い申し上げて、休憩いたします。
　　　午後零時六分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時開会
○委員長（峰崎直樹君）　ただいまから地方行政委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、道路交通法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○朝日俊弘君　民主党・新緑風会の朝日でございます。
　午前中に引き続きまして、今回提案されております道路交通法の一部改正案について、幾つかの点についてお尋ねをしたいと思います。
　まず冒頭に、私自身は、今回の改正案については、これまで検討されてきた幾つかの課題について一定程度積極的に取り入れる形で改正案が提出されているという点で全体としては評価したいと思いますが、その実施に当たって十分に留意しなければいけない点あるいは今後に残された課題等もあると思いますので、そうした問題についてお尋ねしたいと思います。
　まず最初に、今回の改正で、交通の安全と円滑に資するための民間の組織活動等の促進を図るための規定の整備ということで相当部分の新しい項目が盛り込まれております。そこで、ここで言う「民間の組織活動等」とは具体的に今どういう性格の団体の活動を想定されているのか、幾つかの例示を含めて現状の概要についてお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（山本博一君）　民間の自主的な組織活動とは、地域住民等が組織する民間の団体が自主的に行う交通安全教育、児童、幼児等の歩行者の誘導、広報啓発活動等の交通安全活動のことであります。
　具体的には、例えば幼児交通安全クラブが行う幼児、児童に対する交通安全教室、地域の交通安全母の会が行う児童の通学路通行時の誘導活動、また地域の交通安全協会が行います違法駐車防止、シートベルト着用促進のための街頭での広報啓発活動などを想定しているところであります。
　警察といたしましては、こうした草の根的な団体の活動を活性化するため、交通事故の発生状況等の情報を提供するなどいたしまして、その指導育成を図ってまいりたいと考えておるところであります。
○朝日俊弘君　ただいま三つほど例を挙げながら御説明いただいたわけですが、こういう幾つかの民間組織と関連する省庁との関係についてお尋ねをしたいと思います。
　いただいた資料に基づいて調べましたところ、これらの民間組織に対して関連省庁から補助金などが出されております。全部をお尋ねしてもとても時間が足りないと思いますので、きょうは二つの点に絞ってお尋ねをしたいと思います。
　まず、具体的な補助金の問題として、平成八年度補助金として総務庁から交通事故実態調査等委託費が二億四千万計上されておりまして、そのうち一億六千万余が民間調査機関に支出されているというふうに伺っております。どういう団体にどんな調査を委託したのか、これも主なものだけで結構ですのでお聞かせいただきたいと思います。
○説明員（楊井貴晴君）　総務庁では、交通安全対策を推進していく中で、各種民間団体に委託して交通安全に関する事業や調査研究を実施したり、交通安全活動を実施する民間団体に補助金を交付しています。
　まず、平成八年度には、地域社会における交通安全運動の推進に重要な役割を果たす母親の交通安全に対する意識の高揚を図るため、社団法人全国交通安全母の会連合会に委託して交通安全母親活動推進事業を実施しております。また、交通安全対策を総合的かつ効果的に実施するために必要な調査研究を民間の調査機関に委託しておりますが、主なものとしては、財団法人交通事故総合分析センターに対して委託した交通安全対策の効果評価の充実強化に関する調査研究及び自動車相互の出会い頭事故の防止対策に関する調査研究、財団法人日本交通安全教育普及協会に委託した高齢者の交通安全行動調査などがあります。
○朝日俊弘君　それでは、もう一つ具体的な問題として、関連する民間団体の一つであります社団法人全国ダンプカー協会、この協会には総務庁の交通安全対策費補助金として約三千万、ほぼ同額を地方公共団体が負担する、さらに運輸省の特別会計から約三千万、そしてほぼ同額を地方公共団体からということで、合計しますと約一億二千万円相当が公的な形で補助をされております。
　この分について、補助金の目的あるいは政策的な意味についてお尋ねいたします。
○説明員（楊井貴晴君）　総務庁では、交通安全対策費補助金を社団法人全国ダンプカー協会に交付していますが、これはダンプカーによる交通事故の防止を図ることを目的として都道府県のダンプカー協会が行う交通安全教育、広報活動、自主パトロール等の活動に対し補助金を交付しているものです。ダンプカーによる交通事故は、一般の車両による交通事故と比較して保有台数当たりの事故発生率が高く、一たん事故が発生すると重大な結果となることが多いため、ダンプカー協会が行う事故防止への自主的な取り組みを促進することはダンプカーによる交通事故防止に重要な役割を果たしています。
○朝日俊弘君　今、二つの事例をお伺いしたのですが、お聞きしますと、例えばこの全国ダンプカー協会への加盟率は必ずしも高くなくて、むしろ加盟していないダンプカーの持ち主が多いというふうに伺っております。
　この二つの例を取り上げたのは、こういうさまざまな形で総務庁から、運輸省から、あるいは自治体から等々、相当程度の補助金なり委託費が出されているわけですが、そういう財政的な支援措置が本当に目指すべき政策目的に的確に沿う形で活用されているのかどうか、もう少し厳密にチェックをしていく必要があるのではないか、こういうことを申し上げたかったわけであります。
　今回の改正で、改めて民間の組織活動の促進を図るための措置を何項目か盛り込まれております。この点についてはきょう午前中に関根委員からも御指摘がございましたが、今回、なぜこういう形であえて法律に明記したのか、その意味といいますかあるいはその意図するところについて、この点はぜひ国家公安委員会委員長にお尋ねをしたいというふうに思います。
○国務大臣（白川勝彦君）　私がちょうど就任しかときが、九年ぶりに交通事故死者を一万人以下に抑えることができるかできないかと警察当局が懸命に努力しているときでございましたので、警察関係の仕事で最初に私自身が取り組んだのはこの課題でございます。
　その活動を通じてつくづく感じたことなのでありますが、去年、交通事故死者を一万人以下に抑えるというのは現場の警察官が街頭に立つという非常に単純なことでありますが、それを本当にまめにやりました。それを一生懸命やりますと明らかに交通違反、交通事故が減少するわけでございます。しかし、それには限られたいろいろな制約がありますし、常にというわけにいかないわけでございます。ですから、交通事故を少なくしようというのを国民運動にしなければ到底その目的を達することができないなということを私自身肌で感じました。
　そういう面で、ある面では交通安全協会のような形で公的な指定も受けて活動している団体もあるわけでございますが、それ以外にもいろんな形で活動している民間団体を育成していかなきゃならない。育成するだけではなくて、それが実際に効果を発揮することができるように、公安委員会、警察として一定の努力もしていかなきゃならない。
　そんな意味で、そのような民間の組織活動等の促進を図るために公安委員会に情報の提供とか助言、指導その他の必要な措置を講じなさいと、こういうことでこの規定を設けたというふうに私自身は考えております。
○朝日俊弘君　今、意図するところについて御説明をいただいたわけですが、きょうはこれ以上あれやこれや申し上げません。こういう幾つかの民間の組織活動のあり方について、利用する側あるいは市民の側から間々批判の声も聞かれるわけでありますので、ぜひそういう点に留意しながら活動の促進に当たっていただきたい、こういうこ乏を申し上げておきたいと思います。
　次に、別の課題に移りたいと思います。
　今回の改正では、もう一つの大きな項目として高齢者の保護を図るための規定に関する整備が盛り込まれております。例えば高齢の歩行者に対する努力規定といいますか、これはあえて法律に書くことでもないのではないかという意見もありますけれども、当然の配慮を法律の中で明記したという点で私は一応評価をしてよいと思います。
　ところで、今回の改正点についての新旧対照表を見せていただきました。そうしますと、第十四条には従来から、目が見えない者、幼児等の保護に関する規定が設けられておりまして、今回その第五項に高齢の歩行者に対する努力規定が追加されているわけであります。しかし、よく考えてみますと、この第十四条の中に、例えば障害者に対する配慮、車いすを使って道路で苦労している方も多々見受けられるわけですが、車いすあるいは補装具を使って歩行している障害者の皆さんに対する保護あるいは支援に関する規定が全く明記されておりません。これは明記されてこなかった何らかの理由があるのかどうか。
　もし明確な理由がなければ、御存じのように昨年来、障害者プランがスタートをしておりまして、ノーマライゼーションということでこれから障害者の皆さんもどんどん町に出る機会もふえてくるのではないか、またふえてこなきゃいけないというふうに思っているわけです。そういうことを考えますと、道路交通法上障害者に対する保護あるいは支援の規定が何も触れられていないのは問題ではないか、今後検討すべきではないかというふうに思うのですが、いかがでしょうか。
○政府委員（山本博一君）　近年の交通事故死者数を年齢層別で見てみますと、六十五歳以上の高齢者が四年連続して最も多い層となっており、さらにそのうち歩行中の死者が約半数を占めております。交通事故死者を減少させるためには、この高齢歩行者の保護が大きな課題となっておるのが現状でございます。
　また、高齢歩行者の死者のうち八一・二％が道路を横断しているときに事故に遭っているという実態もありますところから　今回の改正におきましては、高齢歩行者が道路を横断しまたは横断しようとしている場合において、高齢歩行者から申し出があったとき等には、警察官等その他その場に居合わせた者等は高齢歩行者を誘導するなどしてこれらの者が安全に道路を横断できるように努めなければならないこととしたものでございます。
　身体障害者の通行の安全につきましては「交通の方法に関する教則」におきまして、身体障害者が困っているのを見たときは手をかしてあげましょうというような記述を盛り込んでいるほか、交通安全運動等の機会を活用いたしまして意識の啓発を図っているところでございます。
　今後、身体障害者を助けることを法律で規定することにつきましては検討課題として考えてまいりたいというぐあいに考えておるところでございます。
○朝日俊弘君　今後検討したいということですので、ぜひお願いしたいわけです。教則に書いてあるからということではちょっと不十分ではないか、検討をぜひ期待したいと思います。
　それでは次に、七十五歳以上の高齢者の免許証の更新に関する特例ということで、身体機能の低下を自覚していただくための講習を義務づけるという項目が入っております。関連して二、三お尋ねをしたいと思います。
　前提として、私自身、何らかの形で高齢のドライバー御自身にみずからの運転能力を適切に自覚していただくことは必要だというふうに思っているわけですが、ただ何で七十五歳からなのかというのがちょっとひっかかりました。恐らく何らかの統計的な数字的根拠等があるのだと思いますが、七十五歳という年齢で区切った理由についてお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（山本博一君）　平成八年中における免許保有人口千人当たりの自動車等による死亡事故件数を見てみますと、七十五歳以上の運転者では全免許保有者の約二・三倍であります。七十五歳以上の者は死亡事故を起こす比率が他の年齢層に比較しまして極めて高くなっているという事実がございます。そして、高齢者は一般に加齢とともに身体的機能が低下する傾向を有します。七十五歳以上の者の身体的機能は他の年齢層のそれよりも極めて低いものとなってきており、それが運転に大きな影響を与えているのではないかというぐあいに思うところでございます。
　以上のことから、高齢者講習を受けなければならない者の範囲を七十五歳以上としたものでありますが、現行の道路交通法におきましても、七十五歳以上になると身体的機能の低下により運転に支障を生ずる者の割合が高くなるという観点から、七十五歳を超えて免許証の有効期間が五年になることがないこととされているところでもございます。
○朝日俊弘君　次に、この制度の一番のポイントは、身体的機能の低下を自覚していただくための講習というのをどういうふうにやるかということが一番のポイントだと思います。その講習の具体的な内容についてはどんなことをお考えなのか、ちょっとお尋ねしたいと思います。
　実は先日、委員会で鮫洲の試験場を視察させていただきました。その際に、余り時間がなかったんですけれども、高齢者の皆さんがＣＲＴ運転適性検査を実際にやっておられる場面を見せていただきました。そのときはなるほどなと思ったんですが、帰りのバスの中で、果たしてこのＣＲＴ運転適性検査は適切な検査方法と言えるのだろうかということをやや疑問に感じながら帰ったわけであります。
　高齢者のドライバーの皆さんに、みずからの加齢に伴う心身の機能の変化を自覚していただくことが必要だというふうに思うわけです。そういう意味では、今後、具体的な講習の中身については実施段階までにさらに研究や工夫が必要ではないかというふうに感じているんですが、この点はどのようにお考えでしょうか。
○政府委員（山本博一君）　委員御指摘のとおり、高齢運転者による交通事故を防止するためには、高齢運転者がみずからの身体機能の状況を自覚し、それに応じた運転をしていただく必要があると考えております。
　そこで、高齢者講習につきましては、運転適性検査器材等により各種の反応検査や動態視力検査等を行いますとともに、それらの結果をも踏まえ、実際に車に乗っていただく等のこともいたしまして、安全に運転できるようにするための具体的な指導を行うことを現在検討しておるところでございます。
○朝日俊弘君　これは意見として申し上げておきますが、確かに運転動作ということになると身体機能の低下が問題になると思いますけれども、判断の問題になるとやはり心身総合の機能を的確に評価する必要が出てくると思いますので、余り身体機能だけにとらわれないで、そういう高齢者の実質的な運転能力あるいは運転に際する判断なども含めた具体的な方策をぜひ実施段階までにきめ細かく検討していただければというふうに思います。
　関連しまして、私はこういう講習の必要性は認めるわけですが、ちょうど鮫洲の試験場にも高齢者相談コーナーというのがありました。何かいろんな講習をやって、いかにみずからの能力がそれだけ低下しているか自覚をしていただくということも必要なのかもしれませんが、むしろ高齢者のドライバーの皆さんのよりきめ細かな相談、支援機能といいますか、そういうことがより充実され活用されてくることが今後さらに重要になってくるのではないかと思います。この点についてはどんなふうにお考えか、お尋ねいたします。
○政府委員（山本博一君）　現在、都道府県警察におきましては、運転免許試験場または運転免許センターに運転適性相談窓口というものを設けまして、随時、高齢運転者や身体に障害を有する運転者等からの相談に応じ、運転に関する個別指導を行っているところであります。また、先ほど先生がおっしゃいました、警視庁におきましては高齢者専用の適性相談窓口を設けて対応いたしておるところでございます。
　今後、高齢運転者がますます増加することが予想されるわけでございます。高齢運転者の支援方策といたしまして、相談窓口体制の一層の充実ということにつきまして私どもは今後努めてまいりたいと思っておるところでございます。
○朝日俊弘君　時間が参りましたので終わりますが、一言だけ。
　余り指導指導というふうにおっしゃらないで、相談、支援する機能というふうにこれからぜひ配慮していただければと思います。
　以上で終わります。
○有働正治君　私は、法案に関して幾つかお尋ねします。
　一つは、民間非営利団体への交通安全情報提供の問題についてであります。
　改正点といたしまして、百八条の二十六に、交通安全のための民間活動を促進するため、関係する機関及び団体の活動と調和及び連携を図りつつ、情報の提供、助言、指導その他をすることが盛り込まれているわけであります。民間の非営利団体、ＮＰＯが重要な社会的役割を果たす時代になっているわけであります。そういう中で交通安全のために活動する民間団体、グループの役割は大きいわけであります。
　そこでお尋ねします。
　交通安全協会のみならず、民間の自主的な団体にひとしく情報は提供するという立場にあるのか、現にそうなっているのか、まず基本姿勢をお尋ねいたします。
○政府委員（山本博一君）　改正案第百八条の二十六の第一項におきましては、都道府県公安委員会は、道路における交通の安全と円滑に資するための民間の自主的な組織活動の促進を図るため情報の提供を行うものとされているのみでありまして、特定の団体にのみ積極的な情報提供を行う旨の規定は設けておらないところであります。
○有働正治君　だから、ひとしく情報はいろいろ積極的に提供するお立場であるということで間違いないわけですね。
○有働正治君　さらにお尋ねしますけれども、警察に対しまして、交通安全を願う立場から、中には率直に物を言ったり、時にはかなり警察についても改善方を含めまして批判的に意見を述べられる団体もあろうかと思うわけであります。しかし、その中でも情報は大切であるわけですから、本当に交通安全を願う立場から警察に仮に耳の痛い意見を言うような団体があったとしても、そういう団体に対しても分け隔てなく必要な情報、要求される情報、または提示する情報、やるべきだと思うわけでありますが、基本姿勢、結論だけお示しください。
○政府委員（山本博一君）　先ほどもお答えしたところでございますが、都道府県公安委員会による情報提供が適切に行われるよう十分指導してまいりたいと思っておるところであります。
○有働正治君　次に、「交通の方法に関する教則」という冊子について、「道路を通行する者が適正な交通の方法を容易に理解することができるようにする」、第百八条の二十八の四項の改正に関連してお尋ねするわけであります。
　この教則本のことでありますが、私も拝読させていただきました。ここに現物を持ってまいりましたけれども、この教則本は免許センター等へ行きますとかなりごみ箱に捨てられているという状況もあるやに承知しておるわけであります。その中でおもしろくないという意見も出されているやに聞いているわけであります。
　この本の発行者は、財団法人全日本交通安全協会と社団法人全日本指定自動車教習所協会連合会、毎年二千万冊ほど発行されているように聞いているわけでありますけれども、非常に膨大な量であります。書店で買えば一冊三百円ぐらい、単純計算しますと六十億ですか、相当の金額に匹敵するんではないかと、そういう計算ですけれども、免許の取得、更新のとき配られるわけですが、その費用は取得、更新の費用に含まれているようであります。
　そこで、私はお聞きしたいのであります。
　これらの本がもっと読まれ活用されるように、毎年同じ特定の団体につくらせることの再検討を含めて、内容の改善、要はこれが理解され活用されていく、そういう点でかなり御意見もあるようです。この点についてどういうお考えであるか、お尋ねいたします。
○政府委員（山本博一君）　「交通の教則」は、法令で定める道路の交通の方法等を平易な用語で表現したものを作成、公表することで、歩行者や運転者の方が適正な交通の方法を容易に理解することができるようにし、適正な交通の方法に関する知識の普及を図ることを目的として作成、公表しているものでございます。
　警察庁といたしましては、このような教則の趣旨を踏まえまして、従来より、歩行者や運転者の方々がその内容を容易に理解でき、かつ「交通の教則」を折に触れ活用していただけるよう、平易な表現を用いることに配意するとともに、昨年は携帯電話の使用に関する記述を加えるなど、法令改正やその時々の交通情勢を的確に反映したものとなるよう努めてまいったところでありますが、今後ともその内容の充実に努めてまいりたいと思っております。
　なお、「交通の教則」、先ほど先生がお示しになりました普及版でございますが、これは作成団体が任意に作成しておるものでございまして、より内容が充実したものとなるよう、また私どもも機会を見てそのような指導をしてまいりたいというぐあいに思っておるところでございます。
○有働正治君　これは警察庁交通局監修とちゃんとなっているんです。だから、皆さんが監修しているんです。
　そこで、国家公安委員長にお尋ねしたいのであります。
　国家公安委員長白川勝彦と達筆でサインして前書きをお書きになっておられます。その中で「この本を常時車に備え、折にふれて活用していただければたいへん幸いです。」と当然のこととしてその旨記載されて、そのことを関係方面に強く要望されておられる。
　そういう点で、前書きの筆者として国家公安委員長にお尋ねするわけであります。今、担当局長もお述べになりましたけれども、これについて改善していただきたいという要望もかなりあることは事実のようであります。したがって、前書きを書かれました担当大臣といたしまして、その点でも必要な見直し等を行って、検討して善処願いたいと思うわけでありますが、いかがでありましょうか。
○国務大臣（白川勝彦君）　私も昔、免許証を取ったときに、いろいろな本がありますが、割合にこの教則というのはその後も、免許は取ったけれども実際に運転するとわからぬことというのが結構出てくるので、自分で確認する意味でも読んだなんという記憶があります。
　いずれにしましても、物にはベスト、最高というものはないわけでございまして、改善の努力が必要なわけでございます。いろんな御意見を賜り、この発行者において漸次改善をしていただきたいと思いますし、また監修をする立場にある警察庁交通局としましても、いろんな意味で発行先の方にこうしたらどうかというようなことについてはまた率直に提言もさせていただいて、要は交通安全に資する立派な冊子ができることが目的でございますので、努力してまいりたいと思っております。
○有働正治君　この本の発行が、警察の外郭団体であります交通安全協会の利権とされている限り内容の改善も難しいんじゃないかと、こういう国民の中から厳しい批判が出ていることも付言して改善方を求める次第であります。
　次に、高齢の歩行者の安全対策の問題でお尋ねします。
　先ほども御答弁ございましたけれども、平成七年中の死亡事故のうち半数近くが交差点及び交差点付近で発生しているという状況であります。その中で高齢者が非常に比率が高いという状況であります。
　その安全対策上とりわけ重要な信号機についてでありますが、どうも渋滞対策を優先させるため、交通状況に対応する信号機の時間配分の見直し、調整を行っているのではないかと見ざるを得ないわけであります。政府は、交通管制センターによる信号機の運用や古い信号機を高度な信号機に取りかえることなどを通して歩行者の安全を一定は考慮されていることは知っていますけれども、実態に合わない状況、そのために歩行者が交差点を渡り切れないうちに車を通す状況等々、その結果お年寄りの方々が交差点を安心して歩けない状況、こういうのが広がってきているという声が出されているわけであります。聞くところによりますと、歩行者の歩行速度を秒速一メートルとして信号機の時間を設定されているようであります。
　今や高齢化社会ということが言われているわけでありまして、歩行者の安全優先、とりわけ高齢者が安心して交差点を歩けるようなゆとりを持った信号機の時間配分を行うという点で、今後十分調査し、必要に応じて実態に合った検討、改善を求めたいわけでありますが、いかがでございましょうか。
○政府委員（山本博一君）　委員御指摘のとおり、生活にゆとりのある社会を実現するためには、高齢者や視覚障害者を含めた歩行者が安全に通行できる交通環境を築き上げていく必要があるものと考えております。
　そのため、各都道府県警察におきましては、現場の信号制御の見直し等につきましても常に実態に合った信号制御を行うよう努めておるところでございます。例えば歩行者用の青信号の長さの設定ということにつきましては、最近では平成七年にその測定を行いまして所要の修正を行ったところでございます。
　最近の調査によりますと、十数年前に比べまして高齢者を含めた歩行者の全体的な歩行速度は若干速くなってきておる傾向も出ておるようでございまして、こういう実態調査を踏まえながら調整を行っておるところでございます。
○有働正治君　高齢者だけの調査というのはやっておられないのではないかと思うわけであります。そういう点で、交差点内のしかも高齢者の方の事故が非常に多いという現実を踏まえて対処する必要があると私は考えるわけであります。車優先でなくて人間優先、その中で高齢者を位置づけた信号機の時間配分、これも高齢化社会の進行に合わせて対応願いたいという点で大事な点でありますので、大臣にも一言お答えいただければと思います。
○政府委員（山本博一君）　歩行者用の青信号の長さにつきましては、歩行者が安全に横断できるように、青信号の表示開始から渡り始めれば渡り切れる秒数を最低限といたしまして、交差点ごとに横断者の人数等をも考慮しながら設定しておるところでございます。
　また、最近では高齢者等の交通弱者が押しボタンやペンダントを操作することによりまして歩行者用の青表示時間を延長し、高齢者等が安全に横断できるようにする信号機も整備されてきておるところでございます。
　また、信号の各表示の秒数につきましては、安全で効率的な交通処理ができるよう、交差点ごとに車線数等の道路構造や交通量等をもとにしていろいろ設定しておるところでございまして、いろいろ先生が御指摘のありました事柄はそれぞれ各交差点ごとに配慮されておるのではないかと思っておるところでございます。
○有働正治君　いや、今後どうするかということです。そんな今までの答弁じゃだめですよ。改善するところは改善するように……。
○政府委員（山本博一君）　今後とも実態をよく調査し、実態に合わせた、また歩行者が安全に渡り切れる信号設定ということにつきまして努めてまいりたいと思っておるところでございます。
○有働正治君　次に、目の御不自由な方々に対する信号機の設置問題でお尋ねいたします。
　一つは国会前の道路です。国権の最高機関としての国会前の道路で、目の不自由な方々に対する信号機、視覚障害者用付加装置が設置されていない。目の御不自由な方々を含めまして、国会に請願をされるあるいはいろいろ要望をされる、そういう点で私はちょっといかがかなとかねがね思っていたわけであります。
　そういう点で、国会前の道路につきまして速やかにこれを設置していただく、これは私ひとりだけでなく、また我が党だけでなく、超党派的に一致して国会としても要望していいような内容ではないかとも思うわけでありまして、速やかな善処を求めるわけでありますが、いかがでございますか。