○長田武士君　私は、公明党・国民会議を代表して、ただいま運輸大臣より趣旨説明がありました日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案について、総理並びに関係大臣に対し質問をいたします。
　質問の第一は、今回の国鉄再建計画によって、国鉄の経営の立て直しが本当に可能であるかどうか、その点であります。
　国鉄が赤字に転落し、その再建が叫ばれてからすでに十七年を経過いたしております。その間、国鉄再建計画は実に四次にわたって作成され、そのことごとくが目的を達成せず、瓦解していることは周知のとおりであります。
　　　　〔議長退席、副議長着席〕
第五次に相当する今回の再建計画も、これまでの計画と同様、目的を達せず破綻に終わるおそれがきわめて大きいのであります。
　計画が瓦解した後、そこに残されたものは何であったか。それは莫大な赤字と運賃値上げによる国民の負担増であり、利用者の国鉄離れ、交通サービスの低下でありました。まさに「汽車は出ていく、赤字が残る」というのがこれまでの国鉄再建計画であったと申せましょう。
　今回、政府は、本法案に基づく再建計画によって、六十年度までに国鉄の収支均衡を図るとしておりますが、果たしてそれは可能でありましょうか、総理の確信のほどをお尋ねをいたします。
　過去四回にわたる再建計画は、そのことごとくが計画の初期の段階で挫折し、破綻してしまったわけでありますが、この計画破綻に対し、政府の責任が明確になっておりません。今回もその轍を繰り返すおそれを抱かざるを得ませんが、過去のこのような破綻に対し、政府はいかなる責任を感じておられるのか、総理の答弁を求めるものであります。
　次に、これまでの再建計画が破綻した原因と総合交通政策の関連についてお尋ねをいたします。
　計画破綻の原因の一つには、政府及び行政当局の、国鉄の役割りあるいはその性格、位置づけについての明確な政策、また、他の交通機関との輸送分野の調整や交通資本の投資に対する整合性をどうすべきかという総合的な交通政策の欠如にあると指摘せざるを得ません。
　それというのも、国鉄がモータリゼーションの急激な発展に対応できず輸送力を急激に低下させたのも、また、国鉄の近代化に必要な投資と適正な助成を怠ったのも、もとはといえば、政府並びに行政当局が総合的な交通政策、また、そうした視点からの対策が欠けていたからであります。そのため、従来の再建計画はいずれも対症療法的な域を出ず、その結果として、国鉄財政の改善はおろか、かえって今日の莫大な赤字が生まれているのであります。その意味から、国鉄財政を今日に至らしめた歴代政府と行政当局の責任はきわめて重大であります。
　そこで、総理並びに運輸大臣及び経企庁長官にお尋ねをいたします。
　今回の再建案も総合交通政策的な視野に立った再建案とは申せません。幸い、私どもが長い間提案してまいりました総合交通政策の見通しも出てきているようでありますので、総合交通政策をいつごろまでに作成されるのか、また、今回の国鉄再建計画を、その策定をまって改めて総合交通政策的視野から見直す考えはないのか、明確な御答弁を賜りたいのであります。
　次に、政府の助成措置について、総理並びに大蔵大臣にお尋ねをいたします。
　過去十数年間、国鉄に対する国の助成措置は、再建計画が作成されるそのたびにネコの目のように変わり、一貫した施策がとられておりません。それは、あるときは利子補給の拡大、あるときは個別の助成金の拡大、またあるときは政府出資というぐあいで、この間には全く整合性がなく、とうてい国民が納得できるものではありません。わが党は、国の助成のあり方について、出資、助成、利子補給の三つの柱を立て、その整合性を図りながら、しかも国鉄再建に対する政府の責任範囲を明確にすべきだと考えますが、総理の所見を伺いたいのであります。（拍手）
　なかんずく、東北、上越両新幹線、青函トンネル等については、国鉄の経営責任とは分離した、より明確な政府の財政上の責任を明らかにすべきであると思いますが、あわせて答弁を求めるものであります。
　続いて、大蔵、運輸両大臣に伺います。
　国鉄財政の悪化の要因の一つに、投資財源のほとんどを借入金に依存している点が挙げられます。国鉄が交通機関の中で独占的シェアを占めていた時代はともかく、今日では国鉄の人的、物的輸送シェアは、他の交通機関の充実によって極端に減少いたしております。しかし、省エネルギーの立場から再度国鉄の立場を見直す必要が出ていることも事実であり、特に人的輸送機関としての必要性は今日でも無視できません。そこには将来ともにかなり大規模な投資が必要とされております。
　ところが、この設備投資ははとんど借入金によって賄われているため、五十四年度の長期債務残は十兆一千六百四十一億円に達し、その支払い利息は五十五年度で八千三百六十六億円の巨額に達しております。なお、このままでは、さらに昭和六十年度における長期債務は二十兆円を超えることが予想され、その支払い利息だけでも一兆数千億円もしくは二兆円に近いものが予測されるわけであります。したがって、現在の方法の延長線では、国鉄の財政悪化が緩和されるとはとても考えられないのであります。
　投資に対する基本的方向は、利子補給とともに国鉄に対する政府の直接投資が必要なはずであります。道路には特定財源を充てて投資の拡大を図り、一方国鉄は借り入れを基本とするようなことでは、輸送機関としてのシェアはますます自動車に偏り、国鉄への経営悪化要因にはね返ってくることは火を見るよりも明らかではありませんか。この問題に関し両大臣の所信を求めます。
　同時に、施設整備のための工事費は借入金に依存すべき部分が大きいために、国鉄は全体の財政規模に制約され、安全性確保のための先行投資を減額せざるを得ず、将来の安全性が危険にさらされていることは政府の重大な責任であると言わざるを得ません。
　たとえば、国鉄の橋梁、トンネルなどの土木施設は、明治、大正、昭和の初期につくられたものであり、その老朽化は絶対に看過できない問題であります。すなわち、四十年から五十年の耐用年数を経過した橋梁は五一％、三十年から六十年を経過したトンネルは四三％となっており、最近この比率は急激にふえ、数理的に安全性の悪化を物語っております。そのため、国鉄は、全国二百五十カ所で徐行運転を行っておるとさえ指摘されておるわけであります。安全性を第一の使命とすべき交通機関が、その責任を財政上の理由によって放置しているこの事実は、厳しく糾弾されなくてはなりません。
　この改修工事にかかる費用は、年間総工費約一兆円のうち五千億円程度が必要とされていますが、現在は三千億円程度にとどまっていることから、安全性は財政上の問題から後回しとされ、財政支出のあり方が適切でないことを証明しており、政府の猛省を促すものであります。この点についても明確なる答弁を求めます。
　次に、国鉄運賃の法定制緩和以降、毎年恒例化しておる運賃値上げについて伺います。
　国鉄運賃は、昭和四十九年からことしまで実に七年連続して値上げされ、特にわが党などの反対を押し切って運賃法定制緩和法案を成立させてからは、値上げは恒例化してしまったのであります。そのため、家族旅行を計画しても、余りにも旅費が高いので計画を断念したという話や、値上がりする通学定期代が教育費負担の二重のおもしになっているという声を多くの利用者から聞きます。こうした利用者の声は、運賃水準がもはや限界に近いことを示していると言わざるを得ません。
　また、法定制緩和以降、国鉄は毎年のコスト上昇をそのまま自動的に運賃にはね返すというきわめて安易な姿勢をとっております。このような経営姿勢は、絶対に改めなければならないのであります。
　いずれにせよ、わが党が法定制緩和法案に反対した際、その反対理由として掲げた利用者負担の増大、安易な国鉄の経営姿勢という弊害がすでにここに顕在化しつつあります。国鉄は、運賃水準の抑制によって利用者負担の軽減を図り、もって利用者の増加を図るべきであります。また、経営の合理化、近代化を促進する厳しい努力を国鉄に求めるためにも、運賃法定制のあり方を改めて見直す必要があると思うのであります。この点について運輸大臣の明確な答弁を求めるものであります。
　次に、本法案の柱の一つである地方交通線対策について伺います。
　地方交通線の赤字解消のために何らかの対策が必要であると思います。しかし、その場合、地域の国土的、風土的な特色、地域の産業振興、そして周辺の住民生活などを十分に考慮し、さらに、対策推進に当たっては、住民の合意を得るよう努めなければならないのは当然であり、第三セクター方式、バス転換等だけではなく、国は責任を持ってその地域の総合的サービスのあり方を明示すべきであります。
　ところが、本法案に示された地方交通線対策は、この点がきわめて不十分であります。かつまた、国鉄が転換もしくは廃止しようとする路線の選定基準は余りにも画一的で、地域の実情を考慮しているとは言えないのであります。また、転換後に生ずるであろう運行経費の赤字をどのようにするかという点についても非常にあいまいであります。
　さらに、看過できない点は、地方交通線に線区別運賃を導入しようとしていることであります。転換後、現在より地域の交通サービスが向上するならともかく、路線によっては、交通サービスが著しく低下するところも多分にあると予測されます。したがって、現在より割り高な運賃を導入すれば、低質のサービスに割り高な運賃という経済原則に反した運賃制度が現出することになるのであります。
　また、割り増し運賃は、利用者の負担を重くし、特に、負担能力の低い通学者、老人等に対する打撃は大きく、福祉の拡大が叫ばれている世論に逆行してまいります。さらに、都市周辺に比較して、現在よりも地域格差を一層拡大することになり、これを容認することはできません。
　運輸大臣、線区別運賃の導入は絶対に避けるべきであり、法案の中からこの点を削除すべきだと思いますが、この点どのようにお考えか、しかと伺いたいのであります。
　最後に、今回の政府の国鉄再建計画は、私が数点にわたって指摘したとおり、きわめて問題点の多い再建計画であります。また、その計画の裏づけとなる本法も同様であります。
　私どもは、国鉄再建のため、今日まで多くの提言と努力を重ねてきたつもりでございます。私たちから見ますと、本法案が成立しても国鉄再建は全く不可能であると考えます。政府の財政措置の方針、国鉄の企業努力の明文化等、国民に納得のできる再建案を改めて作成すべきであることをこの際強く要求いたしまして、私の質問を終わります。（拍手）
　　　　〔内閣総理大臣大平正芳君登壇〕