Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○富田委員　簡素化、円滑化に向けていろいろな取り組みをされているのはわかるんですけれども、ちょっと私の地元の千葉県の事情をお話ししますと、千葉県では、この春、新エネルギーの活用推進により、エネルギーの分散確保、環境負荷の低減及び地域経済の活性化を図るため、新エネルギーの導入・既存エネルギーの高度利用に係る当面の推進方策というのを策定しました。民間事業者や自治体から提案された三十二件のプロジェクトの中から、当面の重点支援プロジェクトを五件選定したというふうに千葉県の方から書類をもらいました。
　その中に、既存施設、水力発電施設の跡地の二次利用を特色とする、房総にある大多喜町が事業主体になるんですが、五十キロワットの小水力発電が選ばれました。その円滑な事業化を庁内横断的に支援していくというふうに千葉県の方では決定されたんですが、先日、この大多喜町の小水力発電で利用される予定の発電機を製作しております千葉県市原市の新工法開発研究所が同市内の田淵川に設置している発電実験装置を見てきました。現場に行きまして、どんなふうにやるのかいろいろ説明を聞いたんですが、その際、同研究所の川本正男さんという社長さんが次のようなお話をしてくれました。
　ちょっと長くなるんですが、この社長のお話ですけれども、大多喜町においては、昭和三十五年まで〇・三四六立米・パー・セコンドという水利権を東京発電という会社が持っていた。ただ、この昭和三十五年に発電所等の施設を町へ譲渡して、水利権を抹消してしまった。一回、水利権がなくなったんですね。
　今回、大多喜町がもう一度この跡地を利用して水力発電をやりたいということで、この研究所の方で一緒に組みまして、今、県に申請をしています。〇・二一二立米・パー・セコンド、以前持っていた分の約七割ぐらいの水利権の許可申請をしているんですが、県がこれを認めてくれないと。
　その認めてくれない状況がどうかということを御説明いただいたんですが、川本さんはこういうふうに言っていました。
　五十年前と気象条件が違うのに、水量の証明をしろと言う。大多喜町の測候所の過去三十年の雨の平均データをもとに、流域面積、降雨量、流域計数〇・七として計算すると、〇・四立米・パー・セコンドの水をとっても何ら問題がないのに、川の水の量をきちんと計測しろということをしつこく言われる。三百六十五日のワンポイントでとるから、そのときの流量を計算したって当てにならないんだ。過去三十年のデータをもとに予測する方が明らかに正しいのに、県は納得してくれない。
　国の指針では自然エネルギーをふやせと言っているのに、過去に認めたものを認めないというのはいかがなものなんだ。この川に今どれだけの水が流れているか証明しろというのは、ちょっと幾ら何でもひどいだろう。国の方針にブレーキをかけないでほしい。過去に認めたものをなぜ認めないのか。温暖化で降雨量は多くなっているんだ。十年間の分を計測するなんてことを言われたら、そんなことはできっこない、ナンセンスだというふうに、視察に行きました私たちに説明をしてくれました。
　この小水力発電は実験装置ですから、川の中に設置されていたんですね。落差八メートルを利用しまして、取水して、発電装置、タービンを回した後は、そのままその水がまた流れていっている。実際に発電所をつくろうというときには、取水口だけは、それは水を取りますから川の中に来るんですけれども、装置は全部陸地に上げて、もう一回川に水を戻しているということで、ほとんど川には影響がない。そういうことなのに何で水量をはかれと言うんだというふうに言われるんですね。
　国交省の方から、許可手続、水利権の法的手続についてのペーパーをいただいたんですが、この中にも、河川の流量資料、どういうふうに流量を調べるかというのでいろいろ書かれていました、取水予定地点の流量とか推定方法とか。ただ、これはなかなか読んでもわかりづらい。ああ、こういうふうにやればいいんだというのがストレートに出てきません。川本所長が言われるように、推測できるデータがあるんだから、そこをきちんととってくれればいいんじゃないかというふうに言われるのはもっともだと思うんですね。
　この河川の流量資料に関して国の方でもう少し明確な指針をきちんと出してあげないと、地域によって、二級河川は県の管理ですから、千葉はだめだけれども、実際、岐阜の方では全く同じようなことがきちんとされているんですね。大臣のお隣ですから御存じだと思うんですが、こういう資料がありました。
　岐阜県の郡上市の石徹白地区、人口三百人、ここでは、地元のＮＰＯが小水力発電事業に取り組んでいる。人口減少に歯どめがかからない中で、地域振興を目指していたが、昭和三十年代までは同地区に小水力発電所が存在していたことから、温故知新という形で小水力発電への取り組みが始まって、二〇〇七年から事業をスタートさせた。この発電所を見に来て、この地域はいいなといって住み込む人もふえてきた。地域おこしにもなっている。
　本当に大事なあれだと思うので、地域によって流量の資料が違うとか県の許可基準が変わってきてしまうというのは、ちょっと幾ら何でもおかしいと思うんですが、大臣、そこはどうですか。
○関政府参考人　お答えを申し上げます。
　先生の方から今、千葉県の大多喜町の例をもとに御指摘いただいたところでございます。
　この大多喜町の例につきましてまず申し上げますと、これは、昭和三十九年に当時の東京電力が水力発電所を休止し、その後、当時持っておりました水利権は廃止され、今日に至っているということでございます。
　そういう意味において、水利権が過去に廃止されていたものを用いるという場合においては、新たな水利権の手続が必要となる、これはやむを得ないことではないかというふうに考えております。ただ、御指摘のように、こういった場合においても、小水力発電の事業者に過度の負担とならないようにしていくということは、私どもも必要なことだというふうに考えております。
　その中でも、今御指摘の流量のデータでございます。
　使用水量の算出の根拠ということで、例えば、取水地点で十年間の実測資料がない場合、こういった場合には、取水地点と近傍観測所、近傍でそういったところがございますので、相関関係から算出されたデータを根拠とすることが、ある種の簡便法でございますが、そういったことも可能であり、また、やむを得ず近傍の観測所で保有するデータが十年分に満たない場合には、もともと持っているデータを使って算出する根拠とするということも可能である。さらには、河川の流況あるいは環境等を踏まえた上で、新たな魚類等の環境調査は省略できる。こういったことを整理いたしまして、国土交通省の地方整備局あるいは都道府県に対して通知をしているところでございます。
　そういった形で、各地方においても、こういったもののチェックといいますか、審査をする場合においての考え方を整理させていただいているところでございます。
　また、近年、小水力発電を推進するため、水利使用の許可申請がふえているということで、こういった許可手続に関する事業者あるいは都道府県の担当者からの質問、相談に対応するということも重要であると考え、ことしの三月から、国交省の私どもの局に発電水利相談窓口を設置いたしまして、こういった対応をより一層進めていくべく対応しているところでございます。
○富田委員　関さんが今言われたことがちゃんとやられていれば、大多喜町の問題は多分起きないと思うんですね。
　先ほどの閣議決定の具体的な中にも、小水力発電に係る河川法の許可手続の簡素化の項目に今局長が言っていただいたことが書かれていました。やはりそういったことを地方整備局なり県にきちんと周知徹底していただいて、局長が最初に言っていただきましたけれども、水利権者に過度の負担にならない、何かむちゃくちゃなことを言って小水力発電の普及を阻害するようなことのないように、ぜひ今のお話を徹底していただきたいというふうに思います。
　この小水力発電の件をちょっと勉強している中で、千葉商科大学商経学部の教授を務められている伊藤康さんという方が、「科学技術動向」の二〇一二年五・六月号に「小水力発電の現状・意義と普及のための制度面での課題」という論文を載せられていました。かなりわかりやすい、また緻密なデータに基づいた論文でして、ここでこの先生はこういうふうに言われています。
　「小水力発電は、太陽光発電や風力発電と比較すると、設備容量規模という意味での開発ポテンシャルは大きいとは言えない。しかし、設備利用効率の高さや負荷変動の小ささ、技術的不確実性の小ささといった、他の再生可能エネルギー発電と比較しても優れた性質を持ち、消費地の近くで発電を行う「分散型」の電力供給システムとも親和的であるというメリットを有する。また、地域の水資源に依存していることから、その開発のプロセスで地域の資源・環境を問い直すことが不可欠であるがゆえに、それを通じて地域活性化に寄与することも期待でき、実際に各地域で様々な取り組みが行われている。再生可能エネルギーの中で太陽光発電や風力発電と比較すると注目度は低いが、小水力発電を促進する意義は」大きいというふうに言われています。
　そして、「普及の阻害要因となってきた水利権等に関する手続きの煩雑さは徐々にではあるが緩和されてきたが、小水力発電を十分に促進するには至っていない。」今局長が言っていただいたところだと思うんですが、「水利権に係る手続きが厳格であるのには歴史的経緯があり、また緩和した場合の影響は十分に検証される必要があることは言うまでもない。しかし、今日の日本の電力をめぐる状況を考慮すれば、小水力発電普及の具体的な便益と費用などの問題点を早急に検討し、これまで行われてきた水利利用手続き等の緩和の影響など、様々な規制に関して改めて見直すことが求められている。」というふうにこの論文を結ばれていました。
　本当にこのとおりだと思うんですが、大臣、この小水力発電の今後の課題についてどういうふうに認識されていますか。
○羽田国務大臣　再生可能エネルギーの普及拡大を図る上で、小水力発電の導入を促進すること、このことは国土交通省としても非常に重要なことであると認識をさせていただいているところであります。このためには、水利使用の手続のさらなる簡素化、円滑化を図ることが必要であると考えております。
　このため、河川から取水した農業用水等を活用する小水力発電については、許可手続の簡素化など、これまでもさまざまな取り組みを進めてきており、今後は、許可制度にかえて、新たに登録制を導入するということを検討しております。
　また、河川からの流水を直接発電に利用する通常の小水力発電についても、その促進を図る観点から、国土交通大臣から知事へ許可権限を移譲することを検討するとともに、申請書類の簡素化を図る予定であります。
　国土交通省としては、このような取り組みを通じて、鋭意小水力発電の普及拡大に努めていきたい、こういうふうに思っておりまして、実効性が伴うようにしていきたいというふうに思います。
○富田委員　大臣、最後の実効性というのが大事だと思いますので、ぜひよろしくお願いいたします。
　次に、ローコストキャリアについて何点かお尋ねしたいと思います。
　長田局長にも来ていただいていますが、今月の三日でしたか、谷田川先生と長田局長と一緒にジェットスター・ジャパンの就航記念式典で成田に行ってまいりました。安く上げるということで、私、式典の四十分ぐらい前に着いちゃいまして、そうしましたら、控室に案内されたんですが、案内された方にずっと放置されて、皆さんがもう式典会場にいるのに、一番最後に式典会場に連れていかれるという、大丈夫かなというようなことも味わったんですが、やはりその日のうちに、夜、新千歳から成田に戻ってくる便が欠航してしまった。十二日ですか、もう一回また同じようなことになった。
　ローコストはいいんですけれども、きちんと定期運航ができないというのはさまざまな影響を与えるようになると思うんですけれども、この二回欠航した原因というのはどこにあるんでしょうか。
○長田政府参考人　先生御指摘のジェットスター・ジャパンの件でございます。
　七月三日と十二日の新千歳発成田行きの最終便が欠航することになりました。欠航の理由としては、七月三日はちょうど初便の日でございまして、いろいろな行事が重なりまして、前便までの遅延と、それから、最後に成田から新千歳へ行くときにちょうど成田が非常に天候が悪くなりまして、そこで出発がなかなかできなかった。それから、十二日の場合は、やはり最終の便の前の、成田から新千歳に行くときに、その航空機に若干燃料系統のふぐあいがございまして、それのチェックに一時間ほど要しまして、結果的に新千歳から成田に帰ってくるときのいわゆるカーフューに間に合わないということがわかりましたので欠航になったというふうに聞いております。
　当初のふなれということもあるわけでございますが、ジェットスター・ジャパンにおきましては、今後こういうことがないように、もう少し成田の着時間を早めて、余裕を持った運航体制になるように、この七月二十三日の便より出発時間を変更しております。
　また、空港側におきましても、Ｂ滑走路周辺の誘導路整備を現在空港会社で進めております。それが来年の春にできますと、Ｂ滑走路の処理能力が上がりますので、なるべく成田からスムーズに航空機が出発できるように、我々管制の方も努力をしてまいりたいというふうに考えております。
　以上でございます。
○富田委員　ピーチは関空を拠点に動き出しましたので成田とちょっと違うんだと思いますが、成田はやはり飛行制限時間がありますので、十一時までに戻ってこられないともう諦めて、多分、新千歳からは飛び立たないということだと思うんです。
　夜十一時から朝の六時までの飛行制限時間については、これまでいろいろな動きがあって、近隣の首長さんたちの方からも何とか緩和できないのかというような話が上がっていると思うんです。私も、直接何人かの方から言われました。そこは今後、どういう方向になっているんでしょうか。
○羽田国務大臣　成田空港については、内陸空港であるために、騒音等の環境問題に配慮し、二十三時から六時までの間は原則として航空機の離発着を行わないことを開港当初から地元とお約束しているということでございます。
　また、現在、成田空港は、環境対策について真摯に取り組むことを前提に、地元の合意を得て、三十万回化に向けた容量拡大の取り組みを進めているところであります。
　このような状況の中、発着時間の制限の緩和は、騒音のさらなる増加につながりかねないことから、地元の理解を得られるかどうか、十分見きわめる必要があると考えております。
　一方、ＬＣＣを初め航空会社から、成田空港の発着時間の制限緩和に関する要望があることは承知をしております。
　国土交通省としては、環境対策の進捗状況や地元の理解の状況を見つつ、慎重に対応してまいりたいと考えているところであります。
○富田委員　あと、ローコストの面で、やはり日本の空港は着陸料が外国に比べて三倍ぐらい高いとか、施設使用料も全然違う、こういうコスト高をローコストキャリアを運航している会社の方で言われているようですが、こういうことについては、国交省としては何か取り組みはされるんですか。
○長田政府参考人　今先生御指摘のように、確かに、空港の着陸料でありますとかビルの使用料等、そういったものについて、エアライン等々から、諸外国に比べて高いのではないかという御指摘を受けていることも事実でございます。
　このために、私どもとしては、国管理空港につきまして、特に地方航空路線の就航を拡大するという観点から着陸料の引き下げということをやっておりますし、また、成田空港を初め関空、羽田につきましても、徐々にでございますが、事務所賃料あるいはバゲージハンドリング等々の施設の使用料の引き下げということをやっております。
　また、関空それから成田につきましても、既存のターミナルビルを使わないで、むしろ安い専用のターミナルの整備をするということもできているところでございます。
　また、この国会に法案を私どもで出させていただいておりますけれども、例えば滑走路とビルを一体的に経営して、それを民間の知恵と資金の活用によって空港経営改革を徹底的に推進して効率化を進める、そのことによって空港の高コスト体質の解消ということも検討しておるところでございます。
　先生御指摘のように、特に空港の利用者を中心に関係の方々の意見を聞きながら、やはり空港がより便利に利用されるように、コスト削減というものに引き続き取り組んでまいりたいと考えております。
　以上です。
○富田委員　新聞報道によりますと、今度、八月からエアアジアがまた成田を利用するようですけれども、施設使用料を下げてくれないと撤退するぞみたいな話も出ていますので、今局長が言われたことをきちんと徹底していただいて、利用しやすいような空港をつくっていっていただきたいと思います。
　残り三分しかありませんが、中田さんにせっかく来ていただいていますからちょっとお尋ねしたいんですが、きょうの毎日新聞朝刊に大きく、「ツアーバス仲介禁止　国交省方針」とどんと出ておりました。これまでのツアーバスに対するいろいろな方針を積み重ねていくとこういうところに行き着くのかなと思うんですが、この報道はどうなんでしょうか。
○中田政府参考人　お答えを申し上げます。
　ツアーバスにつきましては、この夏の多客期に向けていろいろな緊急対策を講じてまいりましたが、これに加えまして、ツアーバスという形態につきましていろいろ問題があるということで、これを高速乗り合いバスに一本化するという方針を国土交通省として決めてございます。
　高速乗り合いバスにツアーバス会社を移行させるための制度設計を、今、細部を詰めているところでございますが、その内容として、バス会社が貸し切りバス会社に管理の受委託をするという方式を考えてございます。その内容について、今、パブリックコメントをしてございます。
　その関係で、本日の新聞報道で仲介の禁止等の見出しが躍ってございましたが、これは若干ミスリーディングでございまして、我々としては、バス会社が貸し切りバス会社に委託をすることについて許可に係らしめる、これを再委託するようなことは禁止する、その趣旨がああいう報道になったんだと思います。
　いずれにいたしましても、このツアーバス問題につきまして、構造的な問題、根本的な問題を解決するために、今、最終的な詰めをさせていただいているところでございます。
○富田委員　「高速ツアーバスに係る緊急対策の実施状況について」ということで、先日も理事懇で御説明いただきましたけれども、その中で一点だけちょっと確認させてもらいたいんです。
　過労運転防止に係る緊急対策の案の中に、「遠隔地における第三者立ち会いによる点呼等」という項目がありますよね。四月の事故も、金沢の方に行って、向こうからまた夜行で帰ってくる。会社から出ていくときにはバス会社の方で点呼は可能だと思うんですが、遠隔地に一泊するなりして戻ってくるときに誰が点呼するんだ。
　第三者立ち会いによる点呼というのは大事だと思うんですが、これは、どういうふうなスキームを考えて、実際、どんなふうに実効性あるやり方をやろうとされているんですか。その点だけ教えてください。
○中田政府参考人　お答えを申し上げます。
　点呼というのは、安全運行管理のために非常に大事な作業でございます。今先生御指摘のように、出発する時点で運行管理者が点呼をいたしますが、行った先では、通常は、電話等による点呼というのが今原則でございます。
　しかし、それでは十分な健康管理ができていないという反省で、今回の緊急対策では、基本的にバス会社の運航管理者が電話で点呼をするんですが、その場合に、ほかの第三者がその点呼に立ち会うということで、本来の点呼を補完する機能を整備していただくことを推奨いたしてございます。
　これはまだ試行的な措置でございまして、そうではなくて、行った先ではちゃんとした点呼を現地の方でやるべきだという御議論もございます。
　その意味で、運行管理制度、特に点呼のあり方について、この問題につきましては専門家を加えた検討会を今やってございますが、この運行管理のあり方については抜本的に見直そうということで、この検討会でこれにつきましても詳細な制度設計を年度内にした上で、遠隔地における点呼の実効性を上げるということをやってまいりたいと考えてございます。
○穀田委員　きょうは、公共事業と消費税に関連して、少し大臣と意見を交わしたいと思って質疑します。
　消費税増税法案の民主、自民、公明三党の修正合意をめぐって、増税分を大型公共事業の財源とする点に批判の声が上がっています。修正合意の中身を見ると、附則第十八条二項で、「消費税率の引上げに当たっての措置」に関し、「税制の抜本的な改革の実施等により、財政による機動的対応が可能となる中で、」ということを述べて、「成長戦略並びに事前防災及び減災等に資する分野に資金を重点的に配分する」、これが加えられています。
　まず、この意味について大臣の見解をお聞きしたいと思うんですね。
　この消費税の税率引き上げに当たって、「財政による機動的対応が可能となる」というのは、増税で機動的対応が可能、つまり財源に余裕が生まれるということなんですね。そこで、「資金を重点的に配分する」とする「成長戦略並びに事前防災及び減災等に資する分野」というのは公共事業も多く含まれると読めるわけだけれども、そのとおりでよろしいか。
○羽田国務大臣　お尋ねの、税制抜本改革法案附則第十八条第二項の「成長戦略並びに事前防災及び減災等に資する分野」のうち、成長戦略については、現在、新成長戦略の加速や日本再生戦略の策定、実行等に取り組んでおりますけれども、これらの分野には国土交通省所管の公共事業等が含まれるというふうに考えます。
○穀田委員　だから、成長戦略のところでは含まれるし、ましてや防災及び減災等についてはさらに含まれるということだから、今大臣がおっしゃったように、公共事業も含まれるということを確認しました。
　財政に余裕が生まれるということについては、修正協議に参加した当事者である自民党提案者が答弁していますし、さらに、宮沢洋一議員は、消費税増税による税収は社会保障関係に充てられるが、そうなると、その他の経費も楽になり、今までできなかった政策ができる、政府は減災や防災などの成長に向けた政策を決断しなくてはならぬ、こう言っているわけですから、両方の意味が確認されていると思うんですね。
　そこで、では、「成長戦略並びに事前防災及び減災等に資する分野」というのは具体的に何を指すのかということになりますね。特に、高速道路建設や新幹線の建設、ダム、そして国際戦略港湾など、国土交通省が所管する大型開発事業が含まれるのかどうかお聞きしたい。
○羽田国務大臣　御指摘の税制抜本改革法案附則第十八条第二項は、税制抜本改革の実施等により、財政による機動的対応が可能となる中で、その時々の経済状況を踏まえて、成長戦略や防災、減災分野への資金を重点配分するなど、経済成長に向けた施策を検討することとしたものと理解をしております。
　したがって、具体的に「成長戦略並びに事前防災及び減災等に資する分野」にどのような事業が含まれているかについては、このような考えを踏まえ、今後検討されるというふうに考えております。
○穀田委員　今後検討されるではないんですよね。今までずっとやってきている、例えば国土交通省が明らかにしている社会資本整備重点計画の中に、防災だとか減災は盛り込まれておるわけです。ですから、そのことでいいますと、既にそれは自明の理なんですよ。それは入っているというのが普通の解釈なんです。今大臣がおっしゃっているように、そのときに考えるなんという話じゃないんですよ。
　だって、それ自身は、既に自民党はこの問題と関連して国土強靱化計画を法案として出されている。そして公明党も、今、防災・減災ニューディールと称して百兆円やると言っている。大体それで中身は出そろって、案は出ているんです。具体的に何をやるかという問題はありますよ。だけれども、では、経済成長に資する問題として、今まであなた方がずっと言ってきた高速道路建設や、新幹線や、ダムや、国際戦略港湾というのはその中に入るのか、こう聞いているわけだけれども、それは入るのが当たり前なんですよ、理屈からいえば。だから、そのときに考えるなんというような話じゃないということを言っておいて、では、もう少し具体的に聞きましょう。
　道路事業について聞きます。
　その中で、高速道路建設について聞きたいと思うんですね。野田内閣のもとで、この間、凍結とされていた東京外環道、特に関越から東名間のところ、それから新名神の抜本的見直し区間などが復活しているわけですね。
　東京外環道は、有料の高速道路に税金は投入しない、合併施行方式はだめだといって、当時の馬淵大臣が調査費以外は予算をつけなかったわけです。ところが、前田大臣のときになって、合併施行方式でもよい、税金も投入するといって、本格着工の予算も今年度はつけた。
　新名神はどうか。小泉自公政権の時代に、道路公団民営化の際に、三本も要らないといって抜本的見直し区間として凍結された。それが事もあろうに、コンクリートから人へ、このことを掲げた民主党政権が凍結を解除してしまった。
　私はその理由がよくわからぬわけですね。外環道と新名神、それぞれの凍結解除した理由は何か、お答えいただきたい。
○菊川政府参考人　お答え申し上げます。
　まず東京外環でございます。東京外環の関越—東名でございますけれども、この事業は、首都圏の都心の通過交通を排除する、あるいは防災といったいろいろな効果があるわけでございますが、その事業の必要性を判断いたしまして、平成二十一年の国幹会議の議を経て整備計画を策定いたしましたが、その後、整備手法を検討しておりました。
　今般、地方公共団体、特に東京都になりますが、あるいは有識者委員会、こういったところの御意見も踏まえまして整備手法を確定いたしまして、事業に着手することといたしました。
　それから新名神でございます。新名神の大津ジャンクションから城陽ジャンクション、並びに八幡ジャンクションから高槻ジャンクションの区間でございますけれども、それぞれ平成三年と平成八年に、こちらは国幹審と呼んでおりますが、国幹審の議を経て整備計画が策定されましたが、その後、今御指摘ございましたように、道路公団の民営化の議論の中で、主要な周辺ネットワーク供用後の交通状況などを見て、改めて着工を判断するという方針を国幹会議に報告していたところでございます。
　このため、主要な周辺ネットワークであります第二京阪道路、これが平成二十二年の三月に開通いたしました。この開通後の、現在の名神などの交通状況を確認いたしましたところ、依然として渋滞が緩和していないということ、さらに加えまして地方公共団体あるいは有識者委員会の御意見なども踏まえまして、新名神の必要性が高いという判断をいたしまして事業に着手することといたしました。
○穀田委員　手法の問題とか渋滞問題ということで矮小化してはならぬと思うんですよ。大体、名神なんか当時から渋滞していて、そのときに三本も要らないと言っているんですよ。だから、そういう話に矮小化してはならぬということをもう一度言っておきたいと思うんです。
　決め手になっているのは有識者委員会の考え方なんです。そこで、その取りまとめを受けて、あそこの中に大都市圏環状道路やミッシングリンクは最優先でつなぐとわざわざ書いているんですよ。そこから出発していて、とにかくつながなければ、今やらないとという論法をずばっと出しているのがこの有識者委員会なんですね。だから、これまで、費用と便益を精査してとかいろいろ、括弧つきですが、厳格とか言ってきましたけれども、そんなのは関係なくて、高速道路については計画された路線のとおり最優先でやろうということにしたから予算もつけたし、凍結も解除したと言っているにすぎないんですよ。そこは、はっきりさせなあかんと私は思うんです。
　そこで、大都市圏環状道路というのはどういう路線で、その総事業費は幾らか。これまで幾ら使って、残事業費は幾らあるか。東京圏、それから名古屋圏、大阪圏、それぞれ簡単に説明してください。
○菊川政府参考人　お答え申し上げます。
　三大都市圏の環状道路でございますが、まず首都圏は、首都圏三環状と申しておりますけれども、圏央道、それから東京外環、そして首都高の中央環状線という道路で構成されております。
　名古屋圏でございますけれども、こちらは東海環状道路、そして名古屋二環といった道路で構成されております。
　また近畿圏ですが、こちらは京奈和自動車道、あるいは新名神高速道路の一部、こういったもので近畿圏の環状道路が構成されております。
　また、三大都市圏の環状道路の残事業費と、総事業費もですか。（穀田委員「総事業費と残事業費」と呼ぶ）総事業費はちょっと今手元に……。
　直轄事業の総事業費でお答え申し上げますけれども、三大都市圏、首都圏が約四兆円、名古屋圏が約二兆円、近畿圏が約一兆円でございます。
　残事業としましては、首都圏が約二兆円、それから名古屋圏が約一兆円、近畿圏が約〇・三兆円という数字になっております。
○穀田委員　私どもの計算ではもう少し多いわけだけれども、要するに、それでも総事業費が八兆円、残事業でいうと四兆三千億円。私のところで、整備計画区間で計算すると十二兆九千億円、それから残事業は八兆四千億円、あなた方の資料を精査するとそうなるわけです。
　そこで、きょう資料を配付しました。皆さんには白黒で配付したので、ちょっとなかなかわかりにくいかもしれませんが、東京外環道というのは資料の一の一、これは一兆二千八百二十億円。それから資料一の三、新名神の抜本的見直し区間、これは六千八百億円。現在事業中の箇所だけでなく予定路線を含めて、今後、約十兆円の規模の財源が必要になる、これが大都市圏環状計画の事業です。予定路線は加えなくてもこれだけの費用がかかって、さらにプラスアルファがある。それだけでも相当な莫大な額になるということははっきりしている。これは局長もうなずいているから、そのとおりなんです。
　それ以外で、次に国土のミッシングリンクの解消、これは資料二でお渡ししました。この事業ではどうか。これは、もともと、ミッシングリンクの解消となる事業というのは一万四千キロをつくる計画の高規格幹線道路だと認識して間違いありませんね。この点を確認したい。
　そして、この高規格幹線道路というのは、高速自動車国道一万一千五百二十キロメートルと一般国道自動車専用道路約二千四百八十キロメートル、合わせて一万四千キロの事業計画だけれども、進捗状況はどうなっているのか。一一年度末までの供用延長キロ数、残キロ数とその事業費は幾らか。資料はもらっているんですが、これも簡潔に言ってください。
○菊川政府参考人　お答え申し上げます。
　高規格幹線道路一万四千キロ、今お話がありましたように、高速自動車国道、それから一般国道自動車専用道路、こういったもので構成されております。全体計画は一万四千キロでございますが、ことしの四月末時点で一万二百十八キロが供用いたしております。率にいたしますと、約七割という状態でございます。
　また、高規格幹線道路の今の整備状況でございますけれども、供用中は先ほど申し上げましたように一万二百十八キロでございますが、事業中が今二千六百キロございます。この事業中箇所二千六百キロにおきます二〇一二年度以降の直轄分の残事業は約八兆円という数字になっております。
○穀田委員　要するに、今残っているのでいうと八兆円かかるということですね。
　そこで、今、高規格幹線道路、すなわち一万四千キロメートルの事業計画と、それからもう一つありますよね、地域高規格道路計画。これはいつごろつくられましたか。
○菊川政府参考人　お答えいたします。
　ちょっと正確には記憶しておりませんけれども、高規格幹線道路は昭和六十三年前後だったと思います。それから地域高規格道路、今、計画路線ということで指定しておりますけれども、それは平成十年前後であったというふうに記憶いたしております。
○穀田委員　これは道路の問題だし、基本問題なので、四全総、五全総という流れの中で、五全総というのは、日本のグランドデザインということの中でできたということですよね。うなずいておられるので、そうだと。
　これは、いずれも約二十年前、バブル期に、当時アメリカのそういう要望に基づいて、六百三十兆円の公共投資基本計画が大もとにあって決められた路線網なんですね。その後、九〇年代後半から二〇〇〇年まで公共事業を景気対策として、予算を湯水のごとくつぎ込んできた。その中で国民的な批判を受け、反省の上に、小泉構造改革のもとで若干、無駄な事業は削るとして予算も削られ始めた。ところが、二〇〇八年には政府の発表した道路中期計画に、小泉総理が白紙だと言った事業計画が復活して盛り込まれた。こういう経過なんですよ。
　このことを捉まえて、民主党の岡田克也議員は小泉総理との質疑で、当時決まっていた九千三百四十二キロメートルの整備計画以外は中止、一万四千キロメートルの白紙、これを当時首相は主張していたのに、復活するのかと厳しく批判したんですね。
　ところが、また再度暗転して、民主党政権になって、コンクリートから人へと公共事業の抑制を進めたにもかかわらず、実はこの高速道路網の計画は残されたままだったんですね。計画はなくならなかったんです。道路だけではありません。新幹線整備網も、七〇年代に計画されたものがいまだにそのまま残っている。ダム事業も同じなんですね。こういう計画の見直しをしないままで、際限のない大型開発事業がいつの間にか復活している。それ自身が大問題だ。
　そして、それに加えて消費税増税のように、増税で余裕ができると、今度は消費税を財源に、成長戦略、防災、減災に資する分野という名前で大型事業を復活させるということではないのか。
　その辺の、政治的な角度での問題の提起についてどう受けとめられるか、大臣にお聞きしたいんです。
○羽田国務大臣　税制抜本改革法案附則第十八条第二項においても「財政による機動的対応が可能となる中で、」とされており、まずは財政の機動性を可能にする必要があり、そのために、予算全体の重点化、効率化により、真に必要な施策のプライオリティーを高める等の取り組みを行う必要があります。
　地震、また台風、豪雨等が多発する我が国においては、国民の安全、安心を守ることは重要な政策課題であります。また、経済成長著しい近隣諸国との厳しい国際競争にさらされている我が国においては、経済を支える都市、産業の国際競争力を強化することが不可欠であります。
　これらの諸課題に適切に対応するために必要な社会資本整備を進めるに当たっては、これまで以上に選択と集中を強化するとともに、コスト縮減等を通じた徹底的な効率化を図り、大きな投資効果を発揮するよう努めていきたいというふうに考えているところであります。
○穀田委員　私は、二つばかり問題があると思うんです。
　今までの経過というのは、二十年前に計画した内容をそっくりそのままとは言わないけれども、ほぼ同じ形で、四全総、五全総と決めた、日本のグランドデザイン、まあ五全総と言ってもいいと思うんですが、これが復活している。
　当時、民主党は、自民党もそうですよ。自民党の時代だって、これはちょっとやり過ぎだなといって抑えた。それで抑えたのが復活したときに、民主党がそれを厳しく批判して、二十年前に決めたことをまだやるのかと。しかも、二十年前に何で決めたか。地図を見て鉛筆をなめなめ、ここはどうだろう、ここはどうだろうと決めた。そういういいかげんな決め方だったということが、本まで出ているぐらいなんです。それが全て今復活しているという事態になっているんですよ。
　しかも、理屈は、真に必要なと必ず言うんです。そして、もう一つ言うのは選択と集中、二つ目はこれなんです。真に必要なと言って、これはどういう理屈かというと、地方自治体が要求していると言って、今まで費用対効果だとかいうことについて言っていたことをすぐ取り下げて言う。ですから、全く難儀な話だなと私は思うんですね。
　しかも、今、財政難だと言っているんですよ、そして増税だと。こうなりますと、何をか言わんやだと私は思うんですね。国民に財政難だということを理屈にして増税を押しつけて、今度は選択と集中でばらまきをやろうというのは全く許せぬと思うんですね。しかも、大臣は、機動的なという話を必ず出すときに、動かす際の理屈をいろいろ言っているけれども、その文言はやはり違いますよ。
　私どもは、衆議院の特別委員会で共産党の佐々木憲昭議員が、増税分十三・五兆円のうち七兆円は社会保障に使われず、財政赤字の穴埋めや大企業減税に回されるということを指摘して、消費税増税分の全額を社会保障財源化するという言い分はまやかしだ、こう指摘したんですね。岡田副総理は、赤字国債分などに置きかわると。要するに、消費税増税して今まで使っていた分が余る、こういう形のやり方をしようというわけですよ。
　私は、今回の附則で、公共事業に最優先で使うということはより鮮明になったと言わなければならないと思うんですね。消費税増税で新規の大型公共事業の財源とすることは二重に国民を欺くものだと思います。
　私は三月一日の予算委員会で、資料三の新規事業の計画を出しました。そしてそのときに、ダムで三兆八千三百億円、高速道路は三十三兆一千五百億円、整備新幹線は四兆四百億円、国際コンテナ戦略港湾に五千億円、合計四十一兆五千二百億円の莫大な額に上ることを明らかにしました。
　確かに防災などのインフラは必要です。しかし、増税で歯どめなきばらまき、大型開発事業の大盤振る舞いは許されないんですよ。最優先すべきは、やはり国民の命、安全、暮らしに必要な事業は何かということを吟味することが必要なんですね。それは、新規事業を抑制し、私がこのときにも提起しましたように老朽化対策を強化し、維持管理、補修対策が必要なんだと。それは現在の事業費でも可能なんですね。
　私は、消費税増税はストップし、そして公共事業の政策については抜本的転換が必要だということを改めて主張して、きょうは終わります。
○柿澤委員　みんなの党の柿澤未途でございます。
　実は、私も新名神の話を取り上げる予定でございまして、今、穀田先生の御質問を聞いておりまして、同じようなスタンスからの質問で、先日、予算委員会でも取り上げましたが、賛同できる部分が多々あったという、大変意外なものがございました。
　羽田大臣も御記憶だと思いますけれども、七月十二日の予算委員会で、民主党政権によるコンクリート復権が目立っている、こういう質問をさせていただきました。そのときは、民主党政権になってから着工凍結をした整備新幹線三路線のことを主に取り上げたんですけれども、今回は、先ほどおっしゃられたように、小泉政権のとき、二〇〇三年から足かけ十年凍結をしている新名神二区間の建設再開という、これはいわば壮挙ですね。取り上げたいというふうに思います。
　新名神の大津ジャンクションから城陽ジャンクションの二十五キロ、八幡ジャンクションから高槻ジャンクションまでの十キロ、合わせて三十五キロの区間、これはおさらいですけれども、道路公団民営化委員会での議論を経て、国は、二〇〇三年以降、抜本的見直し区間と位置づけて建設を凍結してきた。何と、それ以来、足かけ十年の凍結を解除するわけであります。
　まず、建設再開を決めたプロセスの正当性の問題があると思います。新名神の凍結区間については、先ほど来申し上げているように、道路公団民営化委員会での議論を経て、二〇〇六年二月七日の国土開発幹線自動車道建設会議、いわゆる国幹会議において凍結が正式に決められています。だとすれば、国幹会議で決めた凍結ですから、もちろん、国幹会議における議論と決定によって解除すべきではないかと思うんです。
　しかし、今回、前田前国交大臣は、ことしの四月一日に、地元の首長さんや国会議員の皆さんを前にして、事務方に指示して今月中にも着工させます、四月一日ですがこれはエープリルフールではありません、この鶴の一声で建設再開方針を決めているんですね。それに従って、四月二十日、確かにその月内に国交省は正式に建設許可をおろしているわけです。
　国幹会議でオーソライズされた建設凍結を大臣の鶴の一声でひっくり返していいんですか。このプロセスの正当性についてどのように考えておられるのか、伺います。
○羽田国務大臣　新名神の大津ジャンクション—城陽ジャンクション並びに八幡ジャンクション—高槻ジャンクションについては、それぞれ平成三年、平成八年に国幹審の議を経て整備計画が策定されましたが、その後、道路公団民営化の議論の中で、主要な周辺ネットワーク供用後の交通状況等を見て、改めて着工を判断する方針を国幹会議に報告していたところであります。
　このために、主要な周辺ネットワークである第二京阪開通後の現名神等の交通状況を確認したところ、渋滞が緩和しておらず、加えて、地方公共団体や有識者委員会の御意見などを踏まえて、新名神の必要性が高いものと判断し、事業に着手することとしたところであります。
○柿澤委員　大臣、私の質問に全く答えていないんです、それは。
　国幹会議で決めた建設凍結は国幹会議の議を経て凍結解除すべきものなんじゃないですか、それをやっていないというのはプロセスに正当性がないでしょう、こういうことをお伺いしているんです。大臣、お願いします。
○菊川政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のように、国幹会議に、先ほど御説明申し上げましたように、周辺道路ネットワークの状況を見た上で改めて判断という形で報告をいたしております。
　今回、その後いろいろな検討をいたしまして、先ほど御指摘があったように判断をしたわけでございますけれども、これは、整備計画の主たる部分を変更する場合には国幹会議の議を経るということになっておりますけれども、周辺のネットワークの状況、渋滞状況の検討をするということを踏まえて事業をするということでございまして、主要な、例えば起終点であるとかあるいはインターチェンジとか、そういった部分の変更ではございませんので、国交大臣として御判断をいただいたということでございます。
○柿澤委員　今の答弁の御様子を見ていれば、いかに苦しい弁解をされているかということは一目瞭然だと思うんですね。しかも、国幹会議というものは、今も法律に基づいて現存しているんですよ。
　そもそも民主党政権は、法律に位置づけられた国幹会議を、族議員の温床だとして廃止を掲げて、いわば機能停止状態に追い込んで、しかも、それにかわる高速道路の整備計画の決定プロセスをつくらないまま、ここまでずるずる三年間も経過をしているわけであります。
　国幹会議を廃止して、かわりに社会資本整備審議会で高速道路の整備計画を決定していくとして、二〇一〇年の通常国会には国幹会議廃止法案なるものが提出されるはずだったわけですけれども、これはいつの間にかどこかに行ってしまっているわけです。国幹会議の廃止法案というのは一体どうなっちゃっているんですか、お伺いします。
○菊川政府参考人　お答え申し上げます。
　国幹会議の設置根拠であります国土開発幹線自動車道建設法につきましては、お話ございましたように、平成二十二年の三月に廃止法案を国会に提出いたしましたが、同法案は、同じ年の平成二十二年十二月に廃案となっております。
○柿澤委員　いや、なっておりますではなくて、政治の意思ですから、ここはやはり大臣に御答弁いただかなければいけないと思うんですけれども、国幹会議廃止法案、出して廃案になった。どうするんですか。
○菊川政府参考人　この国幹道建設法の廃案は今申し上げたとおりなんですけれども、こういった高速道路の事業の進め方、計画の進め方、こういったものの透明化を図るという御指摘は従前から受けておりまして、また、昨年十二月にまとめられました高速道路のあり方検討有識者委員会中間取りまとめでございますが、この中でも、整備計画などの決定、変更に当たっては、プロセスの透明化を図るために第三者の意見を聞く、あるいは地方の意見を聴取する、国会審議への反映を行うプロセスを経ることが必要といった御指摘がされております。今後、これらを踏まえて検討していきたいというふうに考えております。
○柿澤委員　何でこれを局長が答弁するのか、全くわかりません。
　まず、今後、高速道路に関する予定路線、整備計画をどこでどう議論して決めていくんですか。先ほど道路局長の御答弁はありましたが、この新名神の着工凍結解除の決定も、もちろん、国幹会議の議を経て行うべき項目であると私は思いますよ。
　それにとどまらず、この高速道路建設に関するさまざまな予定路線あるいは整備計画、こういうことを、これから議論の必要が迫られてくるとして、一体どこで議論し、決定するんですか、お伺いさせていただきます。
○菊川政府参考人　今、社会資本整備審議会がございます。ここの中に道路関係のこういった今申し上げたような決定プロセスについて議論をする場を今つくっております。これからでございますが、そこで議論を進めていきたいというふうに考えております。
○羽田国務大臣　今言われたとおりでありますけれども、整備計画の決定、変更に当たっては、やはり、プロセスの透明化を図るために、第三者の意見や地方意見の聴取、また国会審議の反映を行うというプロセスを経ることが必要であるというふうに考えております。
○柿澤委員　いや、それは法律違反ですよ。高速自動車道法と国土幹線自動車道整備法でしたか、済みません、正式な名称を全部言えませんが、いずれにしても、この二法において、整備計画等の決定において国幹会議の議を経るということが明示されているではありませんか。それをすっ飛ばすんですか。明らかな法律違反だと思いますが。
　もう一度御答弁ください。
○菊川政府参考人　今御指摘があったようなところも含めて、この審議会の中でしっかりと検討して方向性を出していきたいというふうに思っております。
○柿澤委員　法律に基づいたデュープロセスを私たちは踏まないで決定していく可能性がありますということを、国交省の、なおかつ事務方がこういう形で答弁をされるというのは、大変ゆゆしき問題だと私は思います。なおかつ、国幹会議の廃止をするというのは、二〇〇九年の民主党のマニフェストというか政策集にも書かれていたはずであります。またかという感じもするわけですけれども、結局、いつの間にか全てがうやむやになって、なおかつ逆コースをひた走っている、こういう状況がこの点においても明らかになるわけであります。
　新名神について批判があるのは、名神、京滋バイパスに続いて、同じ区間に三本目の高速を通すのかということがあるからです。このため、必要性と採算性を確認しなければいけないということで、主要な周辺ネットワークの供用後における交通状況等を見て、改めて事業の着工について判断することということになっていたわけです。
　先ほどは、主要な周辺ネットワークの供用後の交通状況を見て、渋滞回数がふえたというような言い方をしていましたが、きょうお配りをしている、書類二枚を出していただいていますけれども、一枚目、「第二京阪全線開通後の渋滞状況」というのは、これは三月二十八日に国交省が出されたものであります。これを見ると、蝉丸トンネル、瀬田西、こういうところで渋滞回数がふえている。少しですけれども、これは確認できると言ってもいいかもしれません。
　ただ、ここに、道路公団民営化委員会で道路公団民営化にかかわられた猪瀬直樹さんがかなり厳しくかみついています。これは麻生政権当時に行われていた土日の千円割引の適用期間中で、交通量の増減にその期間限定の割引が影響を及ぼしている期間ではないか、こういうことが影響しない、平時の定性的な渋滞の増減を比較できるようなデータを出してくれと言って、出してこられたのがこの二つ目なんですよね。
　見てみると、一番左端の茨木—大山崎、二百二十一回から百一回、全線開通後、渋滞回数は減っています。京都東—大津、これは渋滞回数八十二回から七十二回、やはり減っている。ふえている区間もありますけれども、宇治東—瀬田東、四回から三十一回と物すごくふえているように聞こえますけれども、半年で三十一回しか渋滞しないわけです。
　これで本当に、必要性、また利用を十二分にされる、六千八百億を投じる費用対効果が実証されたと言えるんでしょうか、お伺いします。
○菊川政府参考人　お答え申し上げます。
　今資料を出していただきましたけれども、この新名神の事業再開に当たりましては、第二京阪が通ったのが平成二十二年の三月二十日でございました。これの前後を比較するということで、一枚目の資料でございますけれども、二十二年三月以前の一年間とその後の一年間ということで比較をしてこれは出させていただきました。結果はこのとおりでございますが、確かに、今御指摘がありましたように、ちょうどこれは、この前の一年間もそうでございますし、後の一年間もそうでございますけれども、休日千円というものをやっていた時期でございました。
　そういうことからいうと、では、休日千円をやっていないときはどうなっているんだということで、それ以前の平成十九年と、それから休日千円が終わった後の平成二十三年のデータを比較してお示ししたところでございます。減っているところもあるし、ふえているところもあるということでございますけれども、ただ、この間に経済状況が大変大きく変わっておりますので、そういったことも踏まえて考える必要があると思っております。
　ただ、いずれにいたしましても、一枚目の資料で書いてありますように、全国の高速道路の渋滞回数ワーストファイブというのをこの左に載せておりますけれども、これはワーストファイブとかそういう中に間違いなくこの区間も入っているということで、新名神の必要性というものは変わらないというふうに考えております。
○柿澤委員　あえて言えば、私は、究極的に言うと、やるなと言っているわけではないんですよ。しかし、やるからにはしっかりとエビデンスを立てて、しかもデュープロセスを経て決定し、実行することが必要だ。これは、手続の面からも、必要性、採算性の面からも、極めてまだまだ疑問の残っているこういう状況で、鶴の一声で進めてしまう。こういうやり方を事もあろうに民主党政権が認めてしまう。こういう状況になっていることを甚だ残念に思います。
　終わります。
○中島（隆）委員　社民党の中島隆利でございます。
　最初に、九州北部を襲った豪雨災害についてお尋ねをいたします。
　冒頭に、今回の災害に遭われまして亡くなられました皆さん、また被災された皆さん方に心からお悔やみとお見舞いを申し上げたいと思います。
　同時に、政府、わけても国土交通省におかれましては、ライフラインの復旧に全力を挙げていただきたいと思います。まず御要望申し上げておきたいと思います。
　さて、今回の豪雨は、私の地元の熊本県を初め、福岡県、大分県などに大きな災害をもたらしました。熊本県阿蘇市の乙姫では、最大時、一時間に百八ミリ、二十四時間では五百ミリを超える雨量を観測いたしました。熊本気象台の発表では、これまでに経験したことのない大雨という表現で警戒を呼びかけました。
　短時間に集中して雨量を記録するのが最近の豪雨災害の特徴でありますが、この特徴の原因を把握し、対策を練らなければ、大規模災害は繰り返されることになるのではないか。しかも、この阿蘇地域だけではなくて、全国でこういう災害が起こりかねない状況にございます。
　そこで、今回の記録的な豪雨の原因について気象庁はどのように考えているのか、まずお聞かせいただきたいと思います。
○羽鳥政府参考人　お答えいたします。
　七月十一日から十四日にかけて、九州北部から本州付近に停滞した梅雨前線に向かって、東シナ海の海上の水蒸気が強い南西風によって持続的に九州に流れ込みました。このため、積乱雲が繰り返し発生し、熊本県を初め九州北部で強い降水域が長時間停滞し、大雨となりました。
　特に今回の豪雨の特徴でございますが、一時間に八十ミリを超えるような猛烈な雨が数時間継続するということが熊本県と大分県を中心に各所で発生した、こういった点が特徴でございます。
　以上でございます。
○中島（隆）委員　次に、土砂崩れ対策の問題ですが、犠牲者を最も多く出したのは阿蘇市でありまして、その原因が、斜面崩壊による土砂崩れでした。そして、水を通しやすい火山灰が降り積もった地層構造、そしてさらには、急勾配になった阿蘇外輪山の地形が影響を及ぼしている、こういう指摘がされております。
　それから、先ほど坂本議員からも御指摘がありましたが、一九九〇年の大雨でも土石流が発生をいたしまして十二名の死者を出す、こういう事故も起こったわけであります。
　その際、山による保水、いわゆる治山対策が必要ではないかというふうに考えております。特に、火山灰に杉やヒノキ、人工林は根を張りにくい。しかも、間伐がほとんど行われていない状況であります。一度土砂崩れが起きましたら、その杉、ヒノキがそのまま土砂と一緒に流れて民家を押し流している、そして今回は二十三名の死者を出す、こういうことになったわけであります。
　そこで、必要な対策でありますが、まずは民家に近い傾斜地の杉、ヒノキの間伐を進めるということと、そして、間伐をした後に、地盤が弱い火山灰でも根を張りやすい、そういう広葉樹を植樹し、山の保水能力をつける、こういう対策も必要ではないか、こういうふうに思います。
　それからまた、土砂災害が発生した箇所を見ますと、警戒区域の指定箇所だけではなくて、指定されていないところも今回の事故に遭っています。しかも、特に多いのは、谷合いの沢等については、土石流が住家も押し流し、多くの被害を出している、こういう状況にございます。
　そこで、今後の緊急対策としては、警戒区域指定をしていないところを早急に指定しながら対策を講ずべきではないかというふうに思いますが、この土砂崩れ対策についての考え方をお尋ねいたします。
○奥田副大臣　今回の九州地方の豪雨に関しては、土砂災害、特に阿蘇の外輪山地区で多くの土砂災害が発生しました。そしてまた、多くの犠牲者の方が出てしまいました。この地域は、これまでも何度か激しい災害の経験というものがあり、また、整備も進められておったわけでありますけれども、先生御指摘のように、山腹崩壊という形での大きな被害というものも発生しました。
　専門家の方々が入って、助言、そしてまた調査というものをしておりますけれども、これからの新たな整備について、地元の方とも意見を交える中でしっかりと計画を立てていきたい。そしてまた、山の養生といいますか育成といいますか、そういった視点も、中島先生からの御指摘があったということをしっかりと踏まえて、計画をしていきたいというふうに思います。
　そしてまた、さらに、この地域の方は、平地の部分が田畑になっていることが多く、人家の方が斜面の方にあるという特性もありますので、そういった地域の持つリスクというものも、警戒区域指定ということを県の方にしっかりとお伝えしていく中で、地域指定ということも含めて、災害に強い地域づくりというものに資していきたいというふうに考えています。