Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○須田説明員　まず、現在の本数を申し上げますと、東北本線関係では、昼間の特急、急行が現在、片道十八本入っております。それから上越線の方に参りますものが十四本、それから軽井沢、つまり高崎線から信越線に入りますものが二十三本ございますので、合わせますと五十五本くらいになるだろうと思います。
　まだ、これからダイヤ改正の案を詰めてまいりますので、およその骨子が決まっておるだけでございますので、本数は決まっておりませんが、信越線関係のものは、高崎線でお乗りかえいただくということが現実的ではございませんので、ほぼこの本数どおり残さざるを得ないと思っておりますことと、それから東北線あるいは上越線につきましても、沿線の皆様の御要望である程度のものは例外的に残すものがございますので、そういったことを考えまして、またこれは本数は正直言って決まっておりません。片道約二十本くらい減らすことになるだろうというふうに申し上げたわけでございます。
　なお、今先生御指摘のように、このあきをどうするかということでございますが、できるだけ今の中距離電車の増発に振り向けることにいたしております。
　それから、先生が先ほどおっしゃいました昼間一時間列車がないという時間帯、確かにございますが、これは線路の保守間合いをとっておったからでございますが、この保守間合いをとります時間も再検討いたしておりますので、今後はそのようなデータイムに非常に長い時間列車の来ないようなことがないように考えてまいりますし、これから本数をどうするか、あるいは今先生の御指摘の快速列車をどうするか等は、まだローカル列車の詰めはこれからでございますので、その中で検討させていただきますが、一応中距離電車の増発を中心に考えているということを申し上げておきたいと存じます。
○田並委員　それでは、先ほど私が言ったようなことも含めてぜひ御検討を願って、ひとつ沿線住民の輸送力の確保のために一層の努力をお願いをしたいと思うのです。
　次に、同じく国鉄川越線の問題についてお伺いをしたいのです。今の問題といい、これから申し上げる川越線の問題といい、また、その次に出る第二常磐線の問題といい、首都圏における人口過密の地区の輸送力の増強という観点で、ローカルとはまた違った意味での輸送力の増強というものが非常に迫られておるということでの質問でございますので、ぜひよろしく回答のほどもお願いをしたいのです。
　川越線の電化、一部複線化につきましては、例の通勤別線との絡みでこれが決定をされたわけであります。ところが今、大宮－川越間の複線化が、六十年の三月までに果たしてできるのかどうかという重要な岐路に立たされていると思うのですね。というのは、実は六十年の三月までに電化ができませんと、通勤別線が川越線に入ってこられない、こういう結果になるのじゃないかと思うのです。
　もちろん、今車両基地の用地確保の問題であるとか諸般の事情で、はっきりした答えが努力をするという回答だけで、六十年三月の新幹線開業と同時に通勤別線を走らせますという確約まで国鉄の方はしてないので、どうも非常に不本意なのですが、それにしても六十年三月、来年の三月までに川越線を電化してもらいませんと、これははっきり言って、当初国鉄が約束をした上越・東北両新幹線の上野開業と同時に通勤別線を走らせるということについて、さらに後退をすることになりますから、これはぜひとも六十年三月までに電化をするという当初の方針どおり積極的に進めてもらいたいというふうに思います。その考えをお聞かせ願いたいというのが一つです。
　それともう一つ、当面複線化については大宮と日進の間、要するに車両基地との関連で日進までという話なのでしょうが、大宮から川越までの全線複線化、これについての見通しも二つ目としてお聞かせを願いたいと思うのです。
　それともう一つは、川越線の先へ行きますと、今度は例の八王子－高崎間を走っております八高線というのがあります。この八高線の高麗川から八王子までの間の電化促進をしていただきますと、一つの首都圏の外環状線、かなり外の外の環状線になりますが、というような役割を果たすことになるのではないだろうかというふうに考えまして、地元の方でもかなりの強い要望がありますから、これらの見通しを含めて、以上三点についての国鉄の考え方をお聞かせ願いたいと思います。
○岡田説明員　お答え申し上げます。
　まず、第一点の川越線の電化の問題でございますが、川越線の電化につきましては、大宮－高麗川間三十・六キロにつきまして、千五百ボルトの直流電化を行うということで、五十九年五月に運輸大臣の認可をいただきまして、今鋭意工事を進めているわけでございます。
　その開業の時期につきましては、先生からもお話しございましたように、川越線の川越の手前にございます南古谷に通勤別線の車両基地をもっていくということに、五十七年の秋に方針を変更いたしましてそのように決定をいたしまして、以降南古谷の車両基地の用地買収に全力を挙げている状況でございます。いずれにいたしましても、この南古谷の車両基地の用地買収が通勤別線の開業時期の死命を制している問題でございますけれども、今お話しございましたように、新幹線と同時開業ということを目途にして鋭意進めているところでございます。いずれにいたしましても、川越線、大宮－高麗川間の電化につきましては、通勤別線が開業するときに同時に電化開業をするということで工事を進めております。
　それから、第二点目にお話しございました大宮－日進間あるいは川越線の大宮－川越間の複線化の問題でございますが、これは当面の輸送力増強を考えまして、南古谷に車両基地ができる、その車両基地に入出区する線路もある、一方、特に川越線のうち大宮－川越間については、近年輸送量もかなり増加をしてきておりますので、そのために輸送力の増強も行う必要がある、そういうもろもろの観点から考えまして、当面、最もネックでございます大宮－日進間を複線化することによって、通勤時間帯におきますところの大宮－川越間の輸送力の増強が相当できるということで、大宮－日進間に限定をいたしまして、これも先ほどの電化と同時に、五十九年五月に運輸大臣の認可をいただいて、鋭意工事を進めているところでございます。
　なお、川越線の大宮－川越間の複線化の問題につきましては、川越線全体の線区が、外延化しつつある首都圏の中の大都市交通線区として将来発展が期待できる線区でもございますので、この区間の複線化の問題につきましては、電化開業をしました後の輸送需要の動向等を見きわめながら、引き続き前向きに取り組んでいきたいというふうに考えております。
　また第三点目の八高線、八王子－高麗川間の電化についてでございますが、八王子－高麗川間、延長三十一・一キロございます。いずれにいたしましても、東京駅を中心といたしました四十キロ圏内にございまして、この八高線の沿線につきましても、その沿線人口は川越線と同様、非常に高い伸び率を示している地区でございます。そういった意味で、今回の電化計画の中では、八王子－高麗川間の電化は見送らざるを得ないということといたしたわけでございますけれども、今後の沿線の地域開発の状況、輸送需要の動向を勘案しながら、検討してまいりたいというふうに考えております。
○田並委員　もう一回お聞かせ願いたいのですが、大宮－川越間の電化の見通し、時期を確認したいのです。
○岡田説明員　川越線の電化につきましては、大宮－川越間あるいは川越－高麗川間ということに区切って開業するというつもりはございませんで、大宮と高麗川間を同時に電化開業したいというふうにまず考えております。
　それで、その川越線の電化開業の時期でございますが、南古谷の車両基地の完成、すなわち通勤別線の開業時には同時に、川越線の電化開業いたしたいというふうに考えております。それでは、具体的にいつだということにつきましては、通勤別線の開業につきまして、現在、東北新幹線と同時開業ということを目途にいたしまして鋭意工事を進めておりますので、それと合わせて今の川越線、大宮－高麗川間の全線の電化開業を考えておるということでございます。
○田並委員　いずれにしても、来年の三月の同時開業という方向に向けて全力投球でやっていただきたい。前にもお願いしたとおりですので、ぜひその点はよろしくお願いしたいと思います。
　次に移ります。次は第二常磐線の関係です。
　第二常磐線は、現在の常磐線の混雑緩和と、さらに筑波学園都市と都心を直結する必要等々の理由で、現在運政審で審議中と聞きます。年内に答申が出るようなお話でございますが、特に私がお聞きをしたいのは、関係をする都県、東京、千葉、埼玉、茨城、この一都三県が運政審のヒアリングの際にルートについて要望しているわけです。千葉の先生がいて申しわけないのですが、千葉県を除きますと東京、埼玉、茨城とも、都心から千葉を経由して埼玉へ入って茨城県の水戸へ結ぶ、こういうルートの要望をヒアリングの際に実はやっているわけであります。
　特に埼玉県の場合は、三郷市、八潮市という県南の東部地域というのが、人口急増で東京への通勤、通学者の増加が非常に著しいわけであります。できれば、ぜひ都心直通の新線整備が強く望まれておるところでございますので、このルート決定に当たっては、運政審で今審議をしているわけですので、運輸省がどうこう言うわけにはなかなかいかないと思うのですが、そういうような事情を十分に考慮して運政審答申の中に生かされるような方策を、私としては強く望みたいわけですが、この点についてのお考えを第一点、お聞かせを願いたいと思うのです。
　それとあわせて、第二常磐線の車両基地の予定地が今どこになるのかわかりませんが、御案内のように、武蔵野線の三郷市にあります武蔵野ヤード、これがことしの三月の貨車輸送の変更に伴いまして、どうも半分ぐらいヤードがあきができているような状況です。ですから、川越線の南古谷みたいにまた新たに土地を買ってやるなんということになりますと、今の赤字がさらに大変なことになるわけでありますから、こういう遊休地と目されるところを活用して、武蔵野線の車両基地の選定をするべきじゃないか。三郷にできれば、当然埼玉のルートということができるわけでありますので、一石二鳥にも三鳥にもなみような効果があると思いますので、この辺も含めて国鉄の方で早急に検討をして選定をすべきだ、このように思いますが、いかがでしょうか。
○服部政府委員　お答え申し上げます。
　第二常磐線を含めました、将来の首都圏の鉄道網の整備構想につきましての運輸政策審議会の場での審議状況につきましては、おおむね先生ただいま御指摘のとおりの状況にございます。
　　　　〔浜野委員長代理退席、委員長着席〕
　今後、路線網策定ワーキング・グループの場を中心にいたしまして、具体的な線引きの作業に入っていくわけでございますが、その過程におきまして、第二常磐線のルートにつきましては、今先生御指摘のとおり、関係の自治体によりまして若干考え方が違っておりますので、そのあたりの調整の問題にも十分意を用いながら、今後の作業が進められていくことを期待したいというふうに思っております。これは国鉄の方からお答えすべき問題かもわかりませんけれども、武蔵野ヤードの件につきましては、運政審の答申が出ましてそれから先、具体的に整備の主体が決まりましたそのまた先の話でもございますので、今の段階で具体的なことを申し上げるのは差し控えるべきであろうかと思いますけれども、ただいまの先生の御指摘も十分胸にとめておきたいというふうに考えております。
○田並委員　今の第二常磐線の関係は、以上で私の質問は終わらしていただきますが、今局長の方からも答弁がありましたように、県南東部の人口急増地区、しかも東京への通勤、通学者が著しく増加をしている地区でございますので、千葉も含めて都心から千葉、埼玉、茨城、こういう路線で第二常磐線の整備ができるように強く要望しておきたいと思います。
　次に珍らしてもらいますが、次も東京外郭環状線、これは仮称でございますが、この構想について国鉄にお聞かせ願いたいと思うのです。
　国土庁の方で、東京を軸とする周辺の核都市の育成策という方向を打ち出したのです。この核都市を育成をする一環として、核都市間の広域交通網を整備をすべきではないかということを、今六都県首脳会議というのが東京を中心にしてございまして、いわゆる首都圏サミットと言っているのですが、この首都圏サミットの中で、今申し上げたような核都市間を結ぶ広域交通網の整備を、国土庁がやっている核都市の育成策の一環として実施をしてもらいたい、こういう要望が非常に強いわけです。
　中身は、現在の西船橋から東京都かの府中本町まで行っている武蔵野線を、今度は府中本町から南武線を経由して川崎まで結ばしてもらう。川崎から今度その先は西船橋まで京葉線、現在貨物線として建設中だそうですが、この京葉線を結びつけて、東京を取り巻く外環状線として循環線みたいな形で結びつける新しい線をひとつ設置したらどうだ、整備をしたらどうだろうか、こういう中身でございます。
　先ほど申し上げましたように、この目的は、首都圏を取り囲む核都市間の広域輸送とあわせて、核都市の育成強化、基盤整備という観点でこういう提言をするわけでありますが、国鉄として当地域の輸送力増強も含めた考えとして、こういう考え方を持っておられるかどうか、これをひとつお聞かせを願いたいと思います。
○岡田説明員　今御提案のございました首都圏の環状線構想についてでございますけれども、先ほどお話がございました運輸政策審議会におきましては、現在、在来線の有効活用ということも含めて、多角的にいろいろなことから検討、審議をされておられるところでございまして、国鉄といたしましても、それらの御提案をいろいろ拝聴してまいりたいし、また、それを国鉄の施策に生かしてまいりたいというふうに考えているわけでございます。
　今具体的に御提案がございました大環状線につきまして、先生も御承知のように、首都圏の外延化というのは大変な勢いで進んでおりまして、この武蔵野線についても、建設当初においては旅客輸送の面では輸送量も非常に少なかったわけでございますが、近年非常に混雑をしてきているという状況でございますので、こういった首都圏大環状構想というのも、大変貴重な御意見として検討を進めてまいりたいと考えております。
　なお、やや専門的になりますけれども、具体的に申し上げますと、今の武蔵野線を府中本町において南武線とつなぎますためには、ホームの配線をかなりの金をかけて直す必要があるという問題がございます。
　それからもう一点、川崎においてですが、南武線で入ってまいりますと、南武線のままですと川崎に横づけになってしまいまして、ここが終着のターミナルという形になりますので、それをいわゆる外環状線の方に結ぼうといたしますと、川崎のホームを通らない、川崎の駅を通らない形で入ってまいるということになりますので、その辺について……。
　もう一つは、大井ターミナルから新砂町方の区間については、現在まだ比較的開発のおくれている地域でございますので、今後のこの地域の開発状況等を勘案して十分勉強させていただきたいと考えております。
○田並委員　おおよその事情についてはわかっているつもりなんですが、今の常務理事が言われたことで私の方で一つ要望しておきたいのは、確かに川崎から東京貨物ターミナルを通って西船橋へ行くということになりますと、今のままではかなり困難な事情があると思うのです。ですから、第一期工事として武蔵野線と南武線を結ぶ、とりあえず西船橋から府中本町を通って川崎、横浜方面まで結びつける、こういう路線を第一期工事としてやって、最終的に第二期工事としてさらに川崎から西船橋まで、東京貨物ターミナルを経由して西船橋まで結ぶという湾岸鉄道というのでしょうか、これを構想していくべきではないか、このように思うのです。
　国鉄の経営形態はいろいろ出ておりますが、首都圏近郊あるいは地方を含めて国鉄としてやるべきことはまだまだかなりあると思うのです、乗客のニーズにこたえた路線の新設であるとか建設というのは。単に国鉄の経営形態の論議だけでなくて、国鉄の将来のあり方というものを含めた検討の中にこれらも含めて、ぜひひとつやってもらいたい、このことを強く要望をしておきたいと思います。
　時間がなくなりましたので、この問題は以上で終わらせてもらいますが、次に地下鉄七号線と十三号線の関係についてお聞かせを願いたいと思うのです。
　七号線は、都内の部分の目黒－岩淵間、これは五十九年の四月二十日に既に事業免許になったのですが、都市交通審議会の答申路線であります、この先の埼玉県の浦和市東部までの免許申請の状況が現在どうなっているのか、これは公団の方に聞かなければいけないことなんでしょうが、運輸省の方としてどのようにつかんでおるか、これをお聞かせ願いたいということ。
　また、浦和市では市長が先頭になりまして、この地下鉄七号線の車庫立地の受け入れまで表明をして、協力をするという段階に来ているわけです。京浜東北線あるいは高崎線、東北線、今度の通勤別線、とにかく県南中央部というのはかなりの国鉄線が予定をされておりますけれども、あるいは入ってきておりますが、それでもなおかつ、どうにもならない状況で、この地下鉄七号線を熱望しているわけでありますから、それにこたえて運輸省の方としても公団の方に御指導方をお願いしたい、こういう気持ちでございます。
　それとあわせて十二号線、これは営団成増から和光、そして志木、これを結ぶ東武東上線との相互乗り入れによる十三号線でございますが、これについても当初、営団成増から和光市間が六十年、来年の秋の完成予定、和光－志木間が六十年度末、したがって六十一年の三月末完成予定という計画でこの工事が進められておりますが、残念ながら大変工事の進捗状況がおくれております。おくれている理由として、この営団への国庫補助率の補助額の拡大、さらに鉄建公団に対しての予算の確保、これらが必要なのではないかというふうに思うのですが、これらをひっくるめて、この七号線と十二号線についての運輸省の取り組み状況について、営団に対する指導についての内容をお聞かせを願いたいと思います。
○服部政府委員　まず七号線の延伸の問題でございますけれども、先生御案内のように十五号答申の中では、岩淵町から川口市中央部、ここまでがいわゆる実線でもって線引きがされておりまして、計画路線に相なっております。それから、川口市の中央部から先、浦和市の東部に至る区間につきましては、経由地留保ということで点線でもって計画路線が示されておる、こういう実態でございますが、現在の状況は、その川口市中央部から先のいわゆる点線の部分につきまして、実際にどういうふうな経由地を経て浦和市東部に至るべきであるか、あるいはさらにその浦和市から先、またさらに北の方にどういうふうに延伸を図るべきか、あるいはそうした場合に、この七号線の延伸部分につきましての整備、経営の主体をどういうものにすべきかというようなことにつきまして、埼玉県を中心といたしますあの地域の各自治体の方々が、鋭意協議を進められているというような状況でございます。なお、このことは先ほど申しました、現在進められております運輸政策審議会の審議とも無関係ではないというふうに私は考えております。
　それから十二号線でございますが、先生御指摘のように営団の成増から和光の間、それから東武鉄道が行っております和光から先、志木の間の複々線化工事、これはいずれも予定をいささか大幅に上回っておくれているという状況でございますが、今後とも両者に対します建設資金のあっせんの強化等の努力を通じまして、その促進を図ってまいりたいというふうに考えております。
○福家委員長　小林恒人君。
○小林（恒）委員　前段で同僚議員の方から、運輸省がことし七月二十日に発行いたしました「日本海運の現況」について概括的な御質問がございました。私は、まず冒頭に外務省にちょっとお尋ねをしておきたいのでありますが、近年における危険水域、特にペルシャ湾における船舶の航行問題、爆撃をされたとかあるいは攻撃をされたとかということが再々報道されておりますけれども、ペルシャ湾状況について概括的な御説明をまず求めたいと思います。
○渡辺説明員　お答え申し上げます。
　ペルシャ湾情勢は、御承知のとおり、イラン、イラクによる相互のタンカー攻撃というようなことが最近行われておりますけれども、これは一九八〇年の九月に始まりましたイラン・イラク戦争の一環として、戦域が従来の陸上からペルシャ湾の方に広がってきたということでございます。
　その理由といたしましては、従来は陸上での戦闘が主体であったわけでございますけれども、実は戦争の初期に、イラクの石油積み出し港がイランによって爆撃されまして以来、イラクの原油の輸出がペルシャ湾からできないという状況になったわけでございます。ところが、それに対しましてイランの方はどうかと申しますと、カーグ島という石油積み出しのための島、基地がございまして、そちらはイラクの攻撃によってほとんど被害を受けていない、そこからイランの方は自由に石油を輸出できるということで、イラクといたしましては、戦争をやめるためには何よりもイランの石油輸出能力を減殺して、そこから得られる石油収入を減らして、それによってイランの戦意をそぐとかあるいは戦闘遂行能力をさげるとか、そういう作戦に出ざるを得ないとイラクとしては考えるに至ったわけでございます。その結果、カーグ島週辺に戦争海域という一種の立入禁止区域を設けまして、その地域に入る船舶についてはイラクとしては安全を保障しませんということを言いまして、特にことしの三月の末以降、イラクによるタンカー攻撃が極めて活発に行われるようになったわけでございます。
　それに対しまして、イラン側は、自分の港に入ってくるタンカーだけが攻撃を受けるのでは不公平だ、だからイランとしてもある種の報復あるいは警告的な措置をとるということで、アラブのサウジアラビアとかクウェートとかそういったところに向かうタンカーに対して、何度か報復攻撃を行ってきたという状況でございます。
　ただ、ごく最近の情勢に限って申しますと、若干相互のタンカー攻撃というのは抑制された形になっております。これが現状でございます。
○小林（恒）委員　おおよそ理解いたしますけれども、伝え聞くところによりますと、ペルシャ湾内に我が国の船舶が、タンカー、貨物船等を加えると約三十隻程度は常時存在をする、こういう状況の中で私ども大変心配いたしますのは、当然タンカーの場合、大半をこの地域にゆだねている原油輸送、こういった問題の国内経済に与える影響、こういったものは大変大きいわけで、加えて、船舶並びに船員に対する航行の安全という意味では、どうも最近の状況を見ておりますと、正確な意味での航行安全施策、これは具体的には運輸省の側の役割かなという気がしないではありませんけれども、外交ルートを通じて具体的にどのような施策を講じてこられたのか、この点についてお伺いをしておきたいと思います。
○渡辺説明員　先生御指摘のとおり、ペルシャ湾における安全航行確保の問題は、我が国自身の国益、特に経済的な安全保障に直接かかわる最も重要な政策課題の一つでございます。外務省といたしましても、関連情報の収集及び関係各方面への伝達には、従来から最大限の努力を払ってきております。
　例えて申しますと、ペルシャ湾においてタンカー攻撃が行われた場合には、攻撃の地点、それから攻撃した航空機及び使用されたミサイルあるいは攻撃の態様等につきまして、西側各国あるいは湾岸諸国の政府、外交団、武官団、また直接的にイラン、イラク両政府から得られました情報を関係各省庁にまず遅滞なく伝達しておりまして、この関係各省庁を通じて民間の各方面にも情報が流されていると考えております。
　また、外務省自身といたしましても、こういった情報を踏まえまして、ペルシャ湾情勢、あるいはより広くイラン・イラク戦争全体の帰趨の問題についての総合的な判断を行って、その結果を折に触れて、特に戦局に大きな展開があるとき等、場合によっては外務省にお集まりいただき、あるいは私どもから関係の団体等に出向いていって御説明はいたしております。
　もちろん、こういった情報の伝達に当たりましては、情報入手先との関係の問題等もありまして、例えば情報入手ソースを秘匿するとかいった問題もございますけれども、今後ともペルシャ湾情勢というのは、日本の安全保障に直接かかわってくる問題であるだけに、こういった種類の連絡会あるいは報告会等を、必要がある場合にはできるだけ頻繁に開いてやっていきたい、そのように考えております。
　ただ、ペルシャ湾の状況というのは、何にも増して大きなイラン・イラク戦争の中の一こまでございまして、結局、これは戦争の問題が何らかの形で片づくかあるいは戦争の状態が非常に小規模化する、そういったこととの関連で考える必要がございます。我が国といたしましては、昨年、安倍外務大臣がイラン、イラク両方を訪問されましたことにも示されますように、何とかイラン、イラク両方に対して紛争の早期解決を図れないかということに向けまして、紛争の平和的解決のための環境づくりということでいろいろな努力をしてまいっております。さしあたっての問題は、紛争のエスカレーション、特にペルシャ湾でのエスカレーションの防止ということでございますので、この点に特に重点を置いてイランとイラク、場合によっては国連事務総長を通ずる働きかけ等、できるだけの外交努力はしてきているということでございます。
○小林（恒）委員　ここにペルシャ湾の図面がありますので、これをちょっとお示ししたいと思いますが、よろしゅうございますか。――ただいまお示しをいたしておりますこの図面については、ある意味では最近のペルシャ湾状況からいたしますと、常識的な図面なのかもしれませんけれども、おおよそ三つに分けた海域といいますか、こういったものに分けられるのかと思います。一つは北部地域、二十九度三十分以北の取り扱い、もう一つは二十六度三十二分のライン、さらにイラン側とイラク側を二分するライン、こういった形で分けられているわけでありますけれども、実態として、ここにも若干添え書きをいたしておりますが、北部海域にいたしましても、労使間で定めた航行禁止区域、すべからくこういう形になっているわけであります。
　船舶に働く労働者として、安全な航行、みずからの生活を守る、職域を守るという意味では、航行禁止区域あるいは危険海域ラインというものを労使間で定めるのは当然のことかと思いますけれども、一部こういった海域の分け方等については、本年出されました「日本海運の現況」の中にもこのことが示されておりますが、こういった海域の分け方について、外務省の側としてはどのように受けとめられておるのか、この点についてちょっと御見解を賜っておきたいと思います。
○渡辺説明員　外務省といたしまして、現実の航路帯、あるいは現実にペルシャ湾の中を船がどのように安全地帯を縫って航行していくべきなのかといった技術的な細かい問題については、必ずしも十分に承知はいたしておりませんが、今先生御指摘の三つの区域に分けられているこういう分け方は、それぞれこういった問題について知識を持っておられる労使間で決められたことでもありますので、私どもとしては一応妥当な分け方かなという感触を持っております。
○小林（恒）委員　「日本海運の現況」の三十六ページの中にも具体的に示されておりますけれども、運輸省の側にお尋ねをいたしておきたいと思いますが、こういったところを航行しなくてはいけない現況にかんがみて、主管官庁として具体的な指導は最近どのように行っているのでしょうか。
○仲田政府委員　運輸省といたしましては、万一の場合にも、ペルシャ湾内における日本人の乗組員、それから日本商船隊の安全を確保するという観点から、迅速かつ適切な対応ができるようということで、ペルシャ湾内の日本商船隊の毎日の動静を把握いたしております。また、イラン・イラク紛争に関する最新の情報の入手、また、入手した情報の関係者への迅速な伝達等の措置をとっているところでございます。
　またそのほかにも、関係諸国ともいろいろ接触する場もございますし、また、外交チャネルその地先ほど外務省の方から御説明いただいたような手段をとりまして、紛争当事国に対しても、日本人の乗組員、商船隊の安全確保につき申し入れを行ってきております。今後ともこうした態度で万全を期していきたいと考えております。
　また、民間の方でも、日本の船主協会を中心にいたしまして、在湾船社連絡会というのが設置されております。ペルシャ湾就航船舶の航行安全を図るために、通信連絡体制というものの確立、それから在湾船舶の動静の確認、いろいろそのほかにもきめ細かい対応策をこの場を通じて各社ともとっている次第でございます。
　以上でございます。
○小林（恒）委員　海上航行については、私の方からあえて申し上げるまでもなく、公海でございまして、非交戦国の国旗を掲げる船舶の航行の安全、こういった問題については、ペルシャ湾情勢が緊迫をしてきて初めて発生をしたものではなくて、過去にもこれに類する危険な場面に遭遇をした部分というのはあるのだろうと思います。
　特に、外務省の側からも冒頭御説明がありましたように、三月二十七日以降大変緊迫をいたしまして、今年の七月十日の段階まで十五、六回ほどにわたって船舶が現実に攻撃を受けてきた。この報告書によりますと、日本船というのは比較的少ない、こういう状況もあるのかと思いますけれども、しかし、これは回数の問題ではなくて、万一攻撃を受けたということになりますと、人命にも大きくかかわり合いを持ってくる。危険でない状況というものをきちっとつくり上げていくということがまず原則になるのだと思うのです。
　その意味では、具体的に船舶航行というのは、一つの議論ではなくて、ということは、前段申し上げておりますように、労使間で危険海域といいますか、こういったものを設定する以前に、正確な意味での外交ルートでの調査やあるいは運輸省としての調査などに基づいて、船舶航行のための指導指針、こういったものをつくるのが建前ではないのかな、こういう気がいたすのでありますけれども、この点について運輸省としてどのような御見解をお持ちですか。
○仲田政府委員　先生御指摘のとおり、その危険の判断というのは非常に難しゅうございます。現実にはペルシャ湾につきましては、船会社の方、それからそれに乗って船舶運航に従事する船員の方の代表、そういう一つの連合体と申しますか、両方で集まりまして、危険の度合い、それに対するきめ細かな現場の対応というものを定めて、それに従って安全航行をやっているわけでございます。
　もちろん、事、人命に関することでございますから、絶対にというような手段をできればとりたいのではございますが、ペルシャ湾自身が日本の国、経済、国民生活に非常に大きなかかわりがある、ウエートを持っているところでございますので、日本の船員及び日本の船会社が両方の自主判断によってできるだけのことはやろうという基本的な姿勢で、この問題に取り組んでいるわけでございます。
　私ども政府といたしましても、そういう取り組み方、現在の戦争の段階におきましては、そういう一つの現場の対応というものが非常に大事なようでございますし、その辺の状況を熟知している方々の知恵、工夫、こういうものがかなり効果を発揮していると考えているわけでございます。したがいまして、現在のような形がこれからもしばらく続くのであれば、今のような対応でいけるのではないかと考えている次第でございます。
○小林（恒）委員　具体的に運輸省の側で施策を講ずるよりは、直接船舶を運航する会社やあるいは乗組員の知恵をという、まあ一般論としてお伺いをする場合には聞けるお話なのかもしれませんけれども、しかし、戦争という極めて緊迫をしている状況の中で、しかし日本の国内経済のある意味での根っこになっている石油という問題を考えた場合、これは経済ペースで物事を判断するという、それだけで事足りる課題だとは私は思わないのです。
　政府として、もう少し具体的な施策を指し示し、安全に原油の輸入体制が確保されるというこういった形態、あわせて、船舶の航行安全と船員の生命をしっかり守っていくという、こういう姿勢がなければいかぬのではないかと思うのでありますけれども、今までの御答弁の中では、そういった趣旨の具体的な施策が見受けられないわけです。この「日本海運の現況」の中でも、そういう意味での具体的な御報告というのはほとんど見受けられないわけですけれども、これ以上にお答えをいただく中身はございませんか。
　　　　〔委員長退席、浜野委員長代理着席〕
○仲田政府委員　政府といたしましては、現在の段階におきまして、この問題に対する具体的な対策と申しますのは、先ほど外務省から申し上げた形、それから私どもが申し上げました、まず情報の迅速な把握、伝達、こういうものを基本にしながら、民間が敏速に対応し得る、そういう形で政府が対応をするということが基本であり、現在の段階ではこれで十分ではないかと考えております。
○小林（恒）委員　これ以上の議論をしようと思いませんが、せっかくの御答弁でありますけれども、実態としては、船会社並びに船舶職員のその場その場における情勢判断、こういったものによって危険を免れてきた、これが実態でございまして、そういう意味では、運輸省あるいは外務省の具体的な施策というのは、国内に大きな影響を与えている船輸送、こういった問題について不十分ではないかな、こういう感じを持ちます。この問題については、時の情勢もございましょうし、また引き続いて後日に議論を譲ることにしたいと思います。
　次に、こういった状況、ペルシャ湾状況を踏まえながら、一方国内にあって、石油の備蓄問題というのが近年、大変大きな議論を続けてきた中身かと思います。
　陸上備蓄、タンカー備蓄、それぞれに国家備蓄の範囲でも行ってきたわけですが、タンカー備蓄の場合を例にとりますと、五十六年をピークにして漸次タンカーによる備蓄体制というのが減少の方向をたどってきている。伺いましたら、タンカー備蓄は年間経費が六千三百円ですか、陸上備蓄をすると四千八百円、民間タンクの借り上げなども考慮してこういった金額になるようでありますけれども、特に海運の不況というようなことなどをも考慮したり、あるいは備蓄そのものの安全ということを考慮したり、さらに機動性のある船舶での備蓄体制、こういったことなどを考慮をするとき、この二、三年とり行ってきた備蓄体制、タンカーから陸へという方向性というものについて、通産省の側の考え方はどのようなことになっているのか、お知らせをいただきたいと思います。
○岩田説明員　お答えいたします。
　先生、今、御指摘のタンカー備蓄でございますが、昭和五十三年度から実施いたしておりまして、いわば当時、国家備蓄を開始するという政府の方針が定まりました段階で、国家備蓄として自前の基地も存在をしない、あるいは民間の石油会社にもタンクの余剰が存在しないというような事態の中でタンカー備蓄で備蓄を進めるという、いわば暫定的な措置として始められたものでございまして、今御指摘のように、昭和五十六年度をピークといたしまして、漸次、陸揚げと申しますか、減少をしてきているわけでございます。
　それで、この問題につきましては、もともとが暫定的な措置ということでございますが、近年、一部国家備蓄基地ができ上がる、あるいは民間にもある程度余剰のタンクが出てきているというような事態を踏まえまして、昨年度、私ども、総合エネルギー調査会におきましていろいろなエネルギー政策の総点検をお願いいたしましたときにも、やはり今御指摘のように、コスト問題というものは無視できない非常に大きな問題であるというようなことを中心といたしまして、タンカー備蓄の陸揚げというものは進めていくべきであるというような御結論をいただいたわけでございます。
　先生、今、御指摘のコストの数字につきましては、昭和五十八年度におきます実績値でございまして、キロリッター当たり千五百円の差があるというものは、何百万キロリットルというオーダーでの話でございますので、なかなか国家財政厳しき折大変な問題であるというようなことで、総合エネルギー調査会でも、国家備蓄はそもそもお金がかかるものであるので、できるだけ効率的にやるようにという強い御指摘を受けているところでございまして、私どもといたしましては、もちろん関係方面との御相談をしながらということでございますが、漸次この陸揚げを進めていくべきもの、このように考えております。
○小林（恒）委員　ＩＥＡの要請で、一九八四年度より百万キロリットル程度の備蓄増の要請があるやに報道されておりますけれども、現行、全体で何カ所で何キロリットル程度の備蓄体制になっているのか、国家備蓄の関係でお知らせをいただきたいと思います。
○岩田説明員　国家備蓄、切りのよいところという意味で、五十八年度末というところでとらえますと、現在、民間タンクとタンカーと国家備蓄の基地がございまして、そのうち国家備蓄基地は、五十八年度末、本年の三月末段階では、むつ小川原の基地一カ所でございますので、国備基地が一カ所、タンカーが五十八年度末段階で十九隻、民間のタンクを借り上げている部分につきましては、石油備蓄基地、民間の製油所に併存しますタンクがございまして、大変恐縮でございますが、今ちょっと手元に正確な数字を持ち合わせておりませんが、大まかな私の記憶いたしますところでは、民間タンク関係で十カ所程度ではないかというふうに記憶いたしております。
○小林（恒）委員　陸上備蓄の関係でも、それぞれに議論が二分をされている部分がございますけれども、当面、今年度を含めて明年に向けてタンカー備蓄が減少していく、こういったことになりますか。
○岩田説明員　そのようなことで対処したいと考えております。
○小林（恒）委員　冒頭に申し上げましたように、石油備蓄問題というのは大変重要な課題だと考えるわけです。その意味では、コストの問題だけで議論として整理ができるものかどうかということについて、私どももいささか疑問を持つわけですけれども、その意味では、経済の主要な柱となっている石油備蓄問題、急激な陸揚げという問題についてはいささかの疑問を持たざるを得ません。
　特に、五十六年をピークにして、一昨年、昨年など十二隻程度すっ減少してきたというタンカーによる石油備蓄体制、明年にはゼロにしたいという方向があるようでありますけれども、しかし、海運そのものの不況というようなことをも考慮をして、ぜひ慎重な御検討方を特に要望をしたいと思いますけれども、特に運輸省の側で何か御見解があったらお示しを賜りたいと思います。
○仲田政府委員　石油備蓄関係、運輸省関係でございましてもタンカーが十九隻、かなりの輸送能力を持った船を備蓄に回しているわけでございますが、これは御承知のとおり、現在船腹というのは余っている状態でございまして、同時に、船員の方も余りぎみでございます。そういう観点からいたしますと、その備蓄に使っていただいているということには、非常にありがたいという感謝の念を持っているわけでございます。
　これは気持ちとしての問題でございますが、できればこういうような形で船の使い道があり、かつ、船員の雇用が確保されるということは、これからも続けていただきたいという気持ちはございますが、同時にまた、国家経済上の要請もございますでしょう、その辺の兼ね合いもよく考えていただきながら、この問題を関係省庁で処理していただいたらというふうに考えております。
○小林（恒）委員　激変緩和だけは特に強く要望いたしまして、質問を終わります。
○浜野委員長代理　兒玉末男君。
○兒玉委員　運輸省並びに石油公団、それから自治省関係の方にお伺いをしたいと思いますが、時間の関係でまず二、三点まとめてお伺いしますので、答弁も明確に簡明にお願いしたいと思います。
　実は、私の居住する地区とそれから隣の鹿児島県との関連にまたがる志布志湾の公有水面の埋め立ての問題をめぐりまして、若干の質問をしたいと存じますが、特に当面問題となっております漁業補償につきましては、手元にいただいている運輸省関係の補償基準関係の資料を持っているわけでございますが、漁業補償を算定するに当たってはどういうような基準によっているのか、また、強制収用の場合もあり、任意買収の場合もありますが、それぞれその適用はどうなっているかということがまず第一点。
　それから第二点は、特に志布志湾の場合は、自治体が中心になっているわけでございますが、埋め立て等により漁業補償を支払う場合は、この基準に基づいてやるのかどうかということ。
　それから第三点につきましては、既に具体的な数字が示されているわけでございますが、運輸省に対するいわゆる公有水面の埋め立ての申請の際に、当然、補償関係の内容等もその中に提出をされているものと理解をするわけでございますが、それは一体どうなっているのか、この事業を推進する公団に対しましては、そういうような資料が出されているのかどうか。
　それから第四点は、いわゆる漁業補償の消滅補償や制限補償等におけるその具体的な算式はどうなっているのか、まず四点をお伺いしたいと思います。
○小野寺政府委員　漁業補償費の算定基準についてのお尋ねでございますが、これは昭和三十七年に閣議決定されました「公共用地の取得に伴う損失補償基準要綱」というものがございまして、運輸省といたしましてはこれに基づきまして、公共用地の取得に伴う損失補償基準というものを訓令として制定いたしておりまして、これによって実施いたしておるわけでございます。なお、運輸省として持っておりますところの基準の適用の範囲ということでございますが、これは公共事業、すなわち直轄事業でありましたりあるいは補助事業という形であったりというような、公共事業の実施に関しましての補償の際に適用されるということになっております。
　その次に、強制収用あるいは任意買収、そのどちらの場合に適用されるかというお話でございますが、どちらの場合にも適用されることになろうかと思いますが、実態的には漁業補償に関しまして強制収用という場面がございません。従来は任意買収という形で話し合いによって補償が行われておる、そのような補償にこの基準が適用されておるという実態でございます。
　その次のお尋ねでございますが、志布志湾の中での埋立手続が現在、波見港の区域に関しまして進められておるわけでございますが、そのような港湾区域内における埋め立てにつきましては、運輸大臣の認可にかかわらしめるということになっておるわけでございますが、そのような運輸大臣認可の手続の中で、埋め立てに伴う漁業補償の金額についてのことが審査されるかというお尋ねだろうと思います。
　この志布志湾における波見港の埋め立てに関しましては、県単独事業によって、すなわち鹿児島県が事業主体となって行う埋め立てでございまして、公共事業ではございません。そのような意味におきまして、運輸省で持っております基準がそのまま適用されるということにはならないという筋道になろうかと思います。そして、それとは別の鹿児島県の基準によって、鹿児島県が補償を行うということになるわけでございますが、鹿児島県としては、私どもの持っております基準というものを背景としながら基準をつくっており、そして、そのような基準に基づいて補償が行われておるというふうに伺っておりますが、埋立手続の中では、基準が私どもとは筋道として違うわけでございますから、その適合性に関しましての審査は行わないことになっております。埋立手続の中では、漁業権者との間の調整ができているかということについての確認だけが行われるということになっておるわけでございます。
　それから、その次に、運輸省として持っております漁業補償の算定基準の内容についてのお尋ねでございますので、ちょっと長くなりますけれどもお答えを申し上げます。
　公共用地の取得に伴う損失補償の基準につきましては、大きく消滅補償と制限補償というふうに分かれるわけでございます。
　消滅補償につきましては、当該事業の施行によりまして、漁業権にかかわる漁場の全部または一部が失われまして、漁業権等の行使ができなくなるということに対しましての補償でございまして、その算定の方法といたしましては、漁業権等を行使することによって得られますところの平年の純収益を資本還元いたしました額を基準といたしまして、さらに、当該権利にかかわる水産資源の将来性なども考慮いたしまして算定した額をもって補償することになっておるわけでございます。
　次に、制限補償につきましては、漁業権等の制限に対する補償でございまして、その算定方法は、事業の施行中及び施行後原状に回復するまでの間、漁業権等の行使ができなくなりましたりあるいは行使に支障を生ずるという場合が出てくるわけでございまして、これに対しまして漁業権等が消滅するものとしてとりあえず算定いたしました補償額に被害率及び制限期間率というものを乗じまして得た額ということにいたしておるわけでございます。さらにまた、この制限補償の場合の中に、海の中に工作物を設置することによって漁業権等の行使に支障が生じて漁獲が減少するというふうな場合についても、制限補償が行われることになっておりますが、これも今申し上げました方法に準じて算定するという取り扱いになっておるわけでございます。
○兒玉委員　ただいま港湾局長の答弁では、運輸省は直接この問題には関与してない、だから鹿児島県独自の方式でやっているという御答弁でございますが、やはり国の基準というものがなければ、地方自治体としても独自の発想だけでその算出が可能なのかどうか。
　きょうは、自治省も来ておられますので、石田企業室長にお伺いしたいと思いますが、ただいま港湾局長の見解で、制限補償あるいは消滅補償といういろいろな算式を言われたわけでございますけれども、こういう基準は全く念頭に置かないでやっていくのか、その辺の見解を明らかにしていただきたい。
○石田説明員　自治省でございます。
　私の方は直接、そういう埋め立ての際の補償額についてどうのこうのという指導をするというよりも、自治省の場合は、これは県が行う埋め立て事業でございますので、起債の許可をするわけでございます。その許可の申請書が上がってきた際に、いろいろ状況をお聞かせ願うわけでございますが、大体こういう埋め立て事業の許可を申請する際は、事前に県の段階で、埋め立ての免許の取得とか、今問題になっておりますような漁業補償、こういうものがある程度クリアされてから、自治省の方へ持ってきていただくというふうな形になっております。
　実は申しわけないのですが、私の方には、正式に鹿児島県から申請書がまだ上がってない段階でございますので、その中身がどうのこうのということはちょっと今申し上げられないのですが、最終的にもし正式に申請書が上がってきた段階では、我々としては起債を許可する際は、採算性ということを非常に重視しますので、そういう採算性がきちんと確保されているかどうかということをよく審査して許可するということになろうかと思います。
　したがいまして、答弁にはならないかもしれませんが、補償の基準は国の方に準ずるかどうかというようなことについては、我々の方で直接指導するあれでございませんので、申しわけないのですが、答弁は差し控えたいと思います。
○兒玉委員　ちょっと、自治省は責任逃れみたいなことを言っているのじゃないかと私は思っているのですよ。これは新聞でも出ておりますように、四十一億二千五百万という膨大な補償問題が関係二漁協の間において実はまとまっているわけですね。その額をめぐりまして、大変な論争が起きているわけでございますが、少なくとも自治省の直轄にある鹿児島県がやることについて、どうも今の石田さんの答弁は、全くよその人のやっているような答弁ではないかと思いますね。
　続いてお伺いしますが、鹿児島県がこれだけ膨大な金額を上げて埋立地をつくるわけでございますが、その財産の所有は一体どこになるのか、その点、自治省、明らかにしていただきたい。
○石田説明員　まだ、中身ははっきり承知しておりませんのであれですが、県で実施する事業ですから、県の財産になろうかと思います。
○兒玉委員　当然、後で石油公団が買い上げるでしょうが、その間の財政的処置については自治省は全く関係ないと言われるのですか。
○石田説明員　それで、先ほど申しましたように、起債の許可が上がってきた段階で、今言われた採算性でございますね、結局、県の財政に最終的に迷惑をかけてしまうのか、独立採算でできるのかどうかですね、埋立事業はあくまで独立採算でやるということが建前になっておりますので、その採算性が確保できるかということをよく審査して許可するということになるわけでございます。
○兒玉委員　重ねて確認しておきますけれども、その事業が成立した場合は、四十数億という金でございますから、当然経常予算にはないわけですね。そうした場合に、県から上がってきた場合に、その具体的な内容等については、自治省としては十分精査の上でその起債を認める、そういうふうに確認してよろしいですか。
○石田説明員　今申しましたように、まだ上がってきておりませんので、上がってきましたら、その内容をよく見て、採算性があると認められれば許可することになると思います。
○兒玉委員　財政法上、県の支出が妥当性を欠く場合は、その妥当性を欠く金額については当然、地方自治体の交付税率等においてこれを考えるという制限条項もあるようでございますが、その点はどうでございますか。
○石田説明員　埋立事業の場合は、一般財源でやるのではなくて、それに見込まれる収入をもって支出に充てるという、いわゆる特別会計を設置してやりますので、原則として県の方の一般財政には全く迷惑をかけないで、独立採算でやるということがモットーになっております。
○兒玉委員　これは、きょう、時間の関係で十分できないことは残念でございますが、自治省との関係は保留にしておきたいと存じます。
　次に、公団にお伺いしますけれども、既に大詰めの段階を迎えております。運輸省は現在環境庁に、環境基準等に適応するかどうかというふうな段階でございますが、一般的に言われておるように、今の自治省の見解、なかなかはっきりしませんけれども、公団が当然、県の埋立用地を買い受けて備蓄行為をするわけでございますが、その際、国家資金でございますので、鹿児島県が算定されたその基準等については十分にその可否を検討されるものと思いますが、いかがでございますか。
○松村参考人　先生、今お話がございましたとおり、私ども石油公団といたしまして、志布志につきましていろいろ準備的な作業を進めているわけでございます。御指摘のように多額の国家資金を使わしていただくわけでございますので、その用途、使途につきましては十分私どもも納得のできる形で支出をやっていきたい、こういうふうに考えております。
○兒玉委員　鹿児島県からはまだ自治省に対しては、この莫大な資金計画等について何ら報告を受けていない、こういうことでございますが、ちょっと私、そこに疑問を持つわけでございまして、もう環境庁の方がオーケーを出せば、早速その着工にかかるというふうに聞いたわけでございますが、その辺、鹿児島県との関係はどういうふうな状況になっておるのか、お伺いをしたいと存じます。
○松村参考人　先ほど先生の方からもお話がございましたとおり、現在は、ことしの四月に鹿児島県が波見港港湾計画に伴う公有水面の埋立認可申請を提出いたしているわけでございます。その許可につきましては、お話しのように関係の省庁で現在、御審議をいただいているというふうに伺っているわけでございますが、その許可が得られました場合に、また、その他の関係省庁とのお打ち合わせ等もございますけれども、そういったことを含めまして全般の計画が整いました場合には、早急に私どもとしては国家石油備蓄基地の建設に進みたい、こういうふうに考えております。
○兒玉委員　ちょっと抽象的で理解しがたいわけでございますが、問題は、やはり漁業関係の補償だと私は思っているわけです。これは公有水面を埋め立てて関係漁民が重大な影響を受けるわけでございますから、漁業の補償関係の経過についてはどの程度理解されているのか、公団側の見解を承りたい。
○松村参考人　漁業補償につきましては、これは非常に地元問題でもございます。漁業といったような問題が強いわけでございますので、この漁業補償の取り扱いにつきましては、私どもはこれを志布志だけではございませんで、一般的に、プロジェクトのある場合には地元の自治体にその交渉をお願いいたしているわけでございます。
　志布志につきましては、昨年の五月に東串良漁協あるいは高山町の漁協等において、この計画についての御審議がなされ、その結果、昨年の十月の段階で、これらの漁協において金額についての大体の同意がなされたということについては、県の方から十分伺っております。
○兒玉委員　自治省の話では、この事業は特別会計によるものであって一般的な会計とは関係がない、こういうことでございますが、公団が払う金は全部国の金だと私は承知しております。その際、県が最終的に負担する部門と公団が負担する部門というのはどういうふうに区分けをされているのか、また、漁業補償についても県の行う特別会計だということでございますが、その漁業補償の分担については一体どうなっているのか、この点について公団側の御見解を承ります。
○松村参考人　ただいま申し上げましたとおり、関係の漁協におきまして漁業補償額についての同意がなされたわけでございますが、この補償金につきましては、大別して二つに分かれるわけでございます。一つは、埋め立て造成にかかわる分でございます。その他は、シーバース部分と基地の運営にかかわる分でございます。前者につきましては、最終的には石油公団がこれを負担するということになろうかと思います。後者につきましては、今後設立が予定されております国情会社が負担するということになろうかと思っております。
○兒玉委員　自治省にお伺いしますけれども、かなり作業が進んでいるわけでございますが、石田さんは県のやることである、しかも特別会計だ。だがしかし、特別会計であったにしても、これは結局、国の資金を県が使うことになるわけでございまして、その際、県の計画しているように財政運用がもしいかなかった場合、あるいは今後の過程でその補償等の内容というのが極めて不合理である、それによってもし不合理性が指摘された場合に、よって生ずる損害関係というのは、自治省と県の関係では一体どうなのか、また、対石油公団との関係はどうなっているのか、その財政上の問題についてお伺いしたいと存じます。
○石田説明員　自治省としましては、やはり地方財政のことは十分に考えなくてはなりませんので、先ほど申しましたように、きちっと採算性が合うようにして県が持ち出しにならないように、今後負担をかけないように指導をしていきたいと思っております。
○兒玉委員　運輸省にお伺いしたいわけでございます。
　今資料をお配りしておりますが、これは運輸省から提出された資料でございまして、実は、今までの地域における漁業補償の状況をいただいたわけでございます。
　これによりますと、志布志、むつ小川原、苫小牧、それぞれの具体的数字を示してありますが、少なくとも志布志の場合でも、五十四年二月に提示した金額は十九億二千六百万、それからわずか五カ月で二十五億五千万、またむつ小川原関係にしても、それぞれの金額は二倍ないし三倍、そういう大変な膨れ上がりを示しているわけでございますが、このような短時日の間に提示額と妥結金額に大きな差があることをどのように理解をされているのか、運輸省側の見解を承ります。
○小野寺政府委員　漁業補償の進め方という点につきましては、基本的に事業主体と漁業権を保有しておりますところの漁業協同組合との交渉ということになるわけでございます。その交渉の過程につきましては、それぞれの事業主体、それぞれの漁業の場面、それからそれぞれの状況等によりまして、その交渉の過程が変わってこようかと思います。したがいまして、いろいろな場合が出てくるというふうに考えられますので、先生の御指摘の点につきましては、一概にどうこうということを申し述べるということにはならないのではないかというふうに私どもも思っておる次第でございます。
○兒玉委員　この際、運輸大臣の御所見も承りたいのですが、どうしても腑に落ちないのは、先ほど港湾局長から補償金額の算定の基準なり算定方式が詳しく説明されたわけでございますけれども、その国の基準なり算定によるいわゆる金額がこの提示金額だと私は理解するわけであります。ところが、短期間にこのように倍以上に膨れ上がるということは、どうもその辺の作用というものが、正常な形での補償額の算定でないのではないか。これは昨年の日経新聞に載っておりましたが、やはり自治体なり県等において、いわゆる札束でほおをなで切るというような全く投げ銭的な、つまみ金的な運用がなされているということが具体的に書いてあるのですね。まあ多少ということで、二〇％、三〇％の経済的な動向変更なりあるいは漁業補償の動向はあったにしても、倍以上に金額が膨れ上がっているということは、一般国民の目から見ても、また現在、臨調行政がやかましく言われていることから考えても、当然この補償額というのは国の財政に依存する以上は、もう少しその妥当性なりあるいは算定の基礎が国民の前に明らかにされるような方式を明示することが、問題に対する疑問点を解明することになるのではなかろうか。このことについて、大臣の御所見を承りたい。