Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○奥島政府参考人　お答えをいたします。
　令和元年九月に台風十五号が東京湾に接近した際には、京浜港横浜区に錨泊していた貨物船が強風の影響により走錨し、南本牧はま道路に衝突する事故が発生をいたしました。委員御指摘のとおりでございます。
　当時の東京湾の状況でございますが、当時、東京湾は多数の錨泊船で非常に混雑した状態にございました。このため、事故船舶に対して港則法に基づく退去命令を出すことは、かえって危険な状態を惹起するおそれがあると認められましたことから、退去命令は出さず、海上保安庁としては、必要な情報を提供しつつ、監視、警戒を継続することとしたものでございます。
　海上保安庁の措置として、具体的には、京浜港長から、港則法に基づき、周辺の船舶に対し、エンジンの起動準備や、錨鎖を適切な長さに伸出することなど、走錨対策強化の勧告を発出しておりました。
　また、東京湾海上交通センターにおきましては、当該船舶に対する錨泊方法などの指導や、監視、警戒を行っていたところ、走錨の予兆が認められたため、ＶＨＦ無線電話により注意喚起も行ったところでございます。
○松田委員　次に、大臣にお伺いをいたします。
　海上保安庁が出しております走錨に起因する海難発生状況を見ますと、平成三十年の十九件をピークに、令和元年九件、令和二年四件と減っており、行政指導による成果が出ていると考えますが、法律に明記することとなった理由をお聞かせいただきたいと思います。
○赤羽国務大臣　先ほど別の質問で答弁をさせていただきましたが、行政指導による現場対応というのはぎりぎりのところでやっておりまして、結果オーライみたいな部分もあれば、被害が出てしまうということもあって、事前のルールを定める必要があるということでございます。
　ちょっと時系列的に振り返りますと、平成三十年九月の関西国際空港の事案を受けまして緊急に再発防止策を検討させていただきました結果、海上空港等の臨海部に立地する重要施設の周辺海域におきましては、船舶が錨泊しないよう制限するなどの新たな措置を講じることとしたところでございます。
　しかしながら、翌令和元年九月に台風十五号が上陸いたしまして、錨泊する船舶で大変混雑しておりました東京湾を直撃したことから、走錨した船舶がこうした措置の対象とされていなかった海上施設ですとか他の船舶に衝突するという事故が複数件発生してしまいました。
　これを受けまして、翌十月の台風十九号の接近時には、より抜本的な対策として、東京湾の過密な錨泊状態を改善するべく、行政指導により湾外避難などを推奨することとしたところでございます。
　その後、令和元年の台風シーズンにおける再発防止対策の総括と今後の課題等を検証した際に、海事関係者の皆様からは、一つは、外国船籍は指導ベースではなかなか従っていただけない、また、運航判断について法的根拠がある方が荷主の皆さん等の関係者の理解を得やすい等々の御意見がございまして、行政指導では多様な関係者が足並みをそろえることは困難であるとの指摘がありました。
　このため、令和二年から交通政策審議会におきまして法制化の検討をさせていただきながら、令和三年一月、本年一月の同審議会の答申が得られた次第でございます。
　昨今の災害の頻発化、激甚化の状況に鑑みれば、防災・減災対策は早急な対応が必須であるところから、これら検討を踏まえまして、今般、必要な制度的な枠組みを盛り込みました本法案の提出をさせていただいた、こういった流れでございます。
○松田委員　ありがとうございます。
　次に、海交法改正案についてお聞きしたいと思います。
　異常気象時に湾外避難勧告、避難命令を出した際、具体的な避難海域先を指示することになるのでしょうか。様々な種類の船舶が避難することになりますので、避難先が密集するなど、避難先での事故の可能性が出てまいります。避難先での安全確保のために、避難先への指示は的確に行う必要があると考えますが、いかがでしょうか。
　また、万一、指示に従った避難先において事故が起きた場合、責任の所在はどこになるのでしょうか。お聞かせいただきたいと思います。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　海上保安庁から具体的な避難海域先を指示することはございません。
　その上で申し上げますが、船舶が湾外等に避難する場合の避難先の海域につきましては、台風の勢力や進路によっても異なりますが、例えば、東京湾を台風が直撃する場合には、東京湾から湾外に出て、房総半島の東側の沖合の海域に避難することや、あるいは伊勢湾などの別の湾に避難することが想定されます。また、大阪湾を含む瀬戸内海のように東西に広く広がる海域、東西約四百キロほどでございますが、こういったところにおきましては、台風が直撃する場合には、瀬戸内海の中でも、台風の進路から外れた海域、強風を遮る島陰の海域、こういったところに避難することが想定されるところでございます。
　船舶の運航上の最終的な責任者は船長であり、船舶の事故が発生した場合には、一般的には船長が責任を負うこととなります。
　そのため、万が一にも事故が発生することがないよう、湾外避難等の勧告制度を運用するに当たっては、運航者が十分な時間的余裕を持って、安全な海域に無理なく避難できるよう、慎重かつ的確に運用したいと考えております。
　具体的には、台風接近の二日ほど前から十分な時間を持って勧告することとしており、また、何らかの事由により避難の時機を失した船舶に対しては、無理な避難を求めず、内湾等での台風避泊を認めるなど、船舶の安全を第一に慎重に運用してまいります。
　また、湾外への避難を勧告するに際しては、官民の海域関係者から構成される協議会を設置し、避難の対象となる台風、避難の時期や方法、対象船舶などをあらかじめ決めておき、予見可能性を持って避難していただけるよう、安全確保について十分配慮したいと考えております。
○松田委員　今のお話ですと、海域先を指示することはないということだと思います。台風だと少し予見ができるということを見越した中で、船長が事前に判断をできるだけしておいてくださいというふうでよろしいんでしょうか。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　個々の船舶の避難先につきましては、次の荷物の都合ですとかいろいろ判断されるべき要素がございます。例えば、東京湾が危険であるとしても、西あるいは東それぞれに安全な海域があるとすれば、そういった事情も考慮しながら決定されるものというふうに思ってございます。
　ただ、その際には我々が、安全に行えるように、まず時間的な余裕を持って、このタイミングでいきますよということを事前に十分に周知しながら慎重な運用をしていきたい、こういうことでございます。
○松田委員　多分、そういうことを安全にしっかりするということは認識しながらだというふうな御見解だと思うので、今後も是非きちっと御対応していただければと思います。
　それでは、次の質問に移らせていただきたいと思います。
　異常気象時には、湾外避難をすることになる大型船と、湾内に避難してくる中小型船により混雑する可能性があると思います。それぞれの出入りする船舶の安全確保についてどのように図られているのか、お答えいただきたいと思います。
○奥島政府参考人　お答えをいたします。
　湾外避難勧告の対象とするコンテナ船等の風の影響を受けやすい大型船舶に対しましては、気象庁から発表される五日先までの台風予報を踏まえ、例えば、台風が東京湾を通過する可能性が高まるなど、湾外に避難させることが必要であると判断をした場合には、時間的余裕を持って、二日ほど前から、東京湾の外に出てより安全な海域に避難すること、東京湾に入湾しないことなどを勧告することを想定しております。
　一方、勧告の対象としない大型船以外の船舶、例えば内航船ぐらいのクラスの船舶でございますが、これは、通常、台風の接近時には港内で係留強化するなど、運航を見合わせることが多く、湾内において航行、錨泊するものは少ないというのが実情でございます。
　以上のことから、湾へ出入りする船舶による混雑の懸念といったものは少ないのかなというふうに思っております。
　また、大型船はもとより、それ以外の船舶に対しても、海上交通センターによる動静監視や情報提供等を的確に行い、引き続き船舶交通の安全確保に努めてまいります。
○松田委員　引き続き、次の質問に移らせていただきたいと思います。先ほどの城井先生の方とも同じなんですけれども、五番と六番がちょっとつながっていくので、質問させていただきたいと思います。
　今回の改正案に、バーチャル航路標識の緊急表示制度の創設というものがございます。バーチャル航路標識はＡＩＳを搭載した船舶しか確認することができませんが、総務省資料のＡＩＳ普及状況の推移を見ますと、平成二十八年には簡易型ＡＩＳを含み四千七百二十二個、平成二十九年は五千八百六十個、平成三十年は六千八百九十九個、平成三十一年は七千八百八十四個。
　そして、海上保安庁の資料の日本籍船の隻数はというと、平成二十八年は四十七万六千八百六十四隻、平成二十九年は四十六万五千七百九十隻、平成三十年は四十五万四千七十五隻、平成三十一年は四十四万二千七百六十三隻となっております。単純に計算しますと、ＡＩＳの普及率は、平成二十八年で〇・九九％、平成二十九年で一・二六％、平成三十年で一・五二％、平成三十一年で一・七八％。二％にも届かない普及率です。
　一番事故が多いとされるプレジャーボートの内訳には水上オートバイも入っておりますので、それを抜いたとしても、平成三十一年で二・〇六％という状況です。この中にはＡＩＳ搭載義務船も数に含まれておりますので未搭載船の普及状況は読み取れませんが、かなり少ないということが言えると思います。その意味において、搭載義務対象船籍の拡大を進めていく方がよいと思いますが、いかがでしょうか。
○大坪政府参考人　ＡＩＳ、船舶自動識別装置の設置については、国際条約に基づいて、一定の大きさの船舶への搭載が義務づけられておりまして、例えば外航の貨物船では、総トン数三百トン以上の船舶が対象となっています。外航の旅客船ですと、全ての船が対象となっています。
　ＡＩＳの搭載義務対象船舶の拡大については、ユーザー側の費用負担、これは設置費用込みで約二百万円ですが、それから、搭載に当たって個々の船舶が無線免許を取得しなければいけないということ、船員に無線資格を取ってもらってその人を乗り込ませるという必要がありまして、このような課題がありますので、直ちに義務づけの範囲を拡大することは今は考えておりません。
○松田委員　ＡＩＳは安価なものでもありませんので、個人や小規模事業者が導入するには非常に経済的に難しいということであります。そこで、スマホのアプリを活用してＡＩＳ代わりに安全性を図るということを国交省では進めていると思いますが、スマホは都心の沿岸部ならば電波が届くそうですが、地方の電波塔が山の上しかないような場所では電波が届かず使えないというお話をお伺いしました。
　レジャーで使用するプレジャーボートで沿岸部を走航するときにはある程度有効かと思われますが、漁船は都心部の沿岸部を走っているわけではありませんので、スマホでは限界があると思われます。
　海上保安庁の資料の船種別海難発生状況によりますと、プレジャーボートに次ぎ事故が多いのが漁船であります。水産庁にも問合せをしましたところ、今年度から高齢者の操業する漁船を対象に上限十万円のＡＩＳ導入支援事業が始まるそうですが、予算は一千四百万円、よって百四十個分にしかなりません。平成三十一年の漁船数二十一万二千九百三十九隻からすると、新たに百四十隻に搭載されたとして、どれだけの普及と言えるのでしょうか。
　あとは、日本漁船保険組合の方でＡＩＳ設置漁船には保険料を助成するという事業を行っているようですが、余り大きな額ではありませんでした。
　しかし、水産庁はＡＩＳの普及に向けて支援事業があるようですが、国土交通省に問い合わせたところ、ＡＩＳやドライブレコーダーなどの事故防止目的の機器導入の助成はないということでございました。
　第四次交通ビジョンの基本的施策には、（一）として、ふくそう海域などにおける安全対策として、レーダー、ＡＩＳを活用したふくそう海域などにおける安全対策やＡＩＳの普及促進、（二）として、小型船舶の安全対策としてＡＩＳの普及促進と、ここでも記載されております。
　船舶事故に関わる計画目標に掲げた二〇二〇年代中に船舶事故隻数を半減させるためには、ＡＩＳの普及はかなり重要になってくると思います。ＡＩＳの導入にはお金がかかり、スマホアプリには電波の問題が残ります。国土交通省としてこのような問題に対してどのように対応していくのか、お聞かせください。
○大坪政府参考人　委員の御指摘がありましたスマートフォンですが、他船の接近や浅瀬への乗り上げ等を警告する機能を有するスマートフォンアプリの開発が民間において進められています。
　我が国周辺海域で発生する海難事故の約八割がプレジャーボートなどの小型船舶ですが、費用負担の面などからＡＩＳ搭載を義務づけることは困難ですので、費用負担の低いスマートフォンアプリによる安全対策は効果的な手段であると考えています。
　国土交通省では、平成二十八年度に船舶におけるスマートフォンアプリ活用のためのガイドラインを作成しまして、危険の判定それから警告方法など、アプリに搭載する機能と要件を整理、公表することでアプリの開発、普及を推進しているところです。
　また、令和三年度においては、現在公開されているスマートフォンアプリの実態調査を行いまして、更なる安全性の向上、普及促進に向けて、他社アプリやＡＩＳ搭載船との位置情報の共有といった課題を整理しまして、その後のアプリの開発、普及につなげていく所存です。
　他方、御指摘のとおり、携帯電波が届かない沖合海域を航行する船舶の安全確保の観点からも、ＡＩＳの普及促進を進めていくことが重要です。
　国土交通省では、ＡＩＳの効果を分かりやすく解説したパンフレットを作成しまして、関係事業者に対して広く周知、普及を図っているところであります。
　国交省としては、このように、それぞれの船舶に適した安全対策によって、総合的に安全の確保を図ってまいります。
○松田委員　電波を洋上にまで広げることは可能かと総務省の方にお伺いしました。ある程度沿岸部はカバーできており、場所によって届かないところがあれば、窓口に相談すれば改善も検討するということでございました。漁船など遠洋の場合は、衛星通信を使用してもらうことがよいとおっしゃっておりました。今まで、高価なことが問題とのことでありましたが、今年度中には小型衛星によりコストが下がっていくことを想定されているようでしたので、国土交通省としても是非そのような情報提供をしていっていただければというふうに思います。
　それでは、最後の質問に入らせていただきたいと思います。近年関心が高まっている自動運航船についてお伺いをいたします。
　海上保安庁の資料によりますと、令和二年の事故原因の七三％は人為的要因であるとの結果が出ております。このヒューマンエラーの減少に有効なのは、ＡＩＳやレーダー、ドライブレコーダーなどの機器、そしてそれらのテクノロジーを使った自動運航船ではないかというふうに考えます。
　自動運航船によっても航行が難しいのはやはりふくそうの海域であり、少しの操作ミスや、他の船の発見が遅れると、追突事故を引き起こしてしまいます。
　そのため、重要なのは追突を防止させるよう障害物を回避させる機能でございますが、車と違って船は、操船指示が出てから船が指示に従って動くまでに時間がかかります。このタイムラグを吸収できる距離で検知できなければなりません。レーダーやカメラ画像、ＡＩＳが活躍できるのではないかというふうに思われますが、レーダーは気象条件によって探知精度が変化すると言われております。カメラ画像から船を認識し、距離や針路、速度を求めるには無理があります。すると、やはりＡＩＳの搭載が自動運航船の安全対策にも重要になってくると思われますので、先ほどから質問させていただきましたように、ＡＩＳの普及促進をお願いしたいと思います。
　また、自動運航による障害物回避機能とともに難しいと言われているのが、着岸操船の技術だそうです。特に、ヨットや漁船、パワーボートなど小型船は風の影響を受けやすく、また、漁船などは横移動の推進器も搭載できないことが多いため危険だということであります。
　国土交通省は、自動運航船について、海難事故の減少、船員労働環境の改善、我が国海事産業の国際競争力の強化を目的として二〇二五年までの実用化を目指すとされておりますので、非常に期待を寄せております。自動運航船の開発動向と展望、及び日本財団が開発、実証している経過及び結果、実証実験により判明した問題点などをお聞かせいただきたいと思います。
○大坪政府参考人　船舶の自動運航技術については、ヒューマンエラーに起因する海難事故の防止、船員の労働環境改善、我が国海事産業の競争力強化の観点から、その早期実用化が期待されています。
　国土交通省では、二〇二五年のフェーズ２自動運航船の実用化を目標にしています。フェーズ２というのは、船員は乗っていて、最終的な意思決定の権限は船員にまだ残っている、船員の判断をシステムによって支援するというのがフェーズ２自動運航船ですが、それを二〇二五年に実用化することを目標にしておりまして、二〇一六年度から昨年度まで、民間による要素技術開発への支援を実施しました。
　また、二〇一八年度からは、自動運航船の安全な設計、製造及び運航のための環境整備として、実船を用いて、自動操船、遠隔操船、自動離着桟の実証事業を進めております。
　その成果は、二〇二〇年十二月に国土交通省が公表しました、自動運航船の設計において留意すべき事項をまとめた安全設計ガイドラインに反映させております。
　加えて、本年度からは、自動運航船の実用化を加速するために、技術のトップランナーを中核とした海事産業の集約、連携強化による技術開発の支援を行ってまいります。
　さらに、我が国の技術優位性が発揮できる環境整備に向けて、国際海事機関における国際ルール作りを主導してまいります。
　なお、委員御指摘の課題の一つとして、障害物の認知というところは実証実験等を通じて認識されておりまして、それには様々な手段があります。レーザーを用いた距離測定とかいった様々なセンサー技術の手法を今民間も開発し、我々もそれを側面支援しているところでございます。
○松田委員　問題点も数々あると思いますが、自動運航船が、日本の物流の大動脈の一つである内航海運の船員不足へよい影響も与えていくのではないかというふうに思っております。
　船員の特殊な勤務形態、三か月連続して働き、一か月休むということ、船舶という空間の中で限られた人と長時間過ごす、こういう人間関係は変えられませんが、先端技術によって船員の業務負担が軽減され、労働環境が改善されること、また、海上の電波がよくなってスマホが自由に使えるようになると、若年層の就業も増える見込みではないか、離職率も改善されるのではないかというふうに思っておりますので、大きな意味で普及推進を是非進めていっていただきたいと思います。よろしくお願いします。
　私の質問は以上で終わりたいと思います。ありがとうございました。
○小宮山委員　立憲民主党の小宮山泰子でございます。
　まず冒頭ですけれども、本編に入る前に、新型コロナ対策緊急事態宣言が、本日、沖縄県に発令される見込みとなってきた、そういった報道が多々あります。四月の段階から見ると、十都道府県に拡大するという状況になってきております。政府内には宣言再延長は避けられないという空気が広がりつつあるという報道もなされております。このような宣言が続くと観光地や地域経済には多大な影響、被害が及んでいくこと、これが増大していくことが推測されるものでありますし、また、長期化によって既に、夜間等、飲食や飲酒というところは閉めずに営業を始める、そういったところも大分出てきているようであります。
　まず、通告はしておりませんけれども、このような状況はかなりの影響があります。改めて大臣には、政府内におきまして、雇用調整助成金の特例の延長を引き続き要求すること、そして、観光業や地域の経済、観光は自分の住んでいるところから別のところに行って非日常を楽しむこと、その非日常というのは、行った先の地域では日常であります。この経済をしっかり守るために是非頑張っていただきたいと思っております。
　あわせて、船員や、タクシー、バス、鉄道を始めエッセンシャルワーカーと言われる皆様方には、感染拡大が急速に強まっている中では、まず、経済を回すためにも、移動の権利やその環境を整えなくてはなりません。こういったエッセンシャルワーカーに対して、新型インフル特別措置法に規定された特定接種の考えにのっとった優先接種を行い、社会機能を維持するために政府が決断をするべきだと考えております。
　この点について、通告はしておりませんけれども、大臣、是非、新型コロナの中で自粛を本当に頑張っている皆様方へのエールも含め、御決意をお聞かせいただければと思います。
○赤羽国務大臣　感染拡大が全国的にこうした状況になっておる、このことについてはもちろん感染症の専門家の皆さんの分析ですとか御助言をいただきながら政府として決めていかなければいけないというふうに思っておりますが、国土交通省所管の業界は特に人手がかかっておりますし、人が来てこその御商売だという方もたくさんいらっしゃいますし、加えて、地域の公共交通インフラという本当に最大のインフラを支えていただいているエッセンシャルワーカーの業務の方もたくさんいらっしゃいますので、出先の機関で、うちはたくさん現場もありますので、丁寧に状況を把握しながら、適時適切にしっかりと対応しなければいけない。
　四月に観光関連の皆様に出させていただいた対策もまだ執行されているような状況じゃございませんので、全国の都道府県知事の皆様には早くそうした対応を整えていただきたいということは、督促のお願いをさせていただいたと同時に、こうしたことが本当に現場の皆さんに対してどれだけ効果が生まれるのかということもしっかりとフォローしていかなければいけないと思います。
　恐らく、同じ施策でも、効果的な業者の方もいらっしゃれば、そうじゃない方もいらっしゃるというのは多分想定されることでございますので、そうした支援策の効果がなかなか裨益できない方に対しては、また別途、効果的な必要のある支援策を講じていく、そういった体制で責任を持って取り組んでいく、そうした決意で対応していきたいと思っております。
○小宮山委員　様々な観点で現場の方の話を聞いていただいていること、また、省庁間においての努力をしていただいていることを伺っております。さらに、この点に関しましては、感染症拡大を防止する、そして地域経済のために、党を超えてしっかりと応援させていただきたいと思います。
　さらに、補正予算、今国会見送りという記事が本日出ておりました。今年は東京都議選挙の投開票を控え、また東京五輪、オリンピックが予定されているので、国会会期の大幅延長は難しく、補正予算の成立は困難な情勢というのが報道の中身であります。
　しかし、これだけ感染が拡大している中で国会を閉じるということは、感染症というのがどういうふうに動くのかは、想像ができないというか、必ずしも予測ができるものではありません。不測の事態にしっかり備えるためにも、国会を閉じずに、必要とあれば地域経済を支えるための補正予算をするべきであるということを、私からは強く要求したいと思います。
　さて、本題であります海上交通安全法の一部を改正する法律案についての質疑に入らせていただきます。
　本日審議の海上交通安全法の改正は、平成三十年九月、台風二十一号による強風によりタンカーが走錨し、関西国際空港連絡橋への衝突事故が起きたことを踏まえ、再発防止策として、港外避難や錨泊制限などの勧告・命令制度を整えるとともに、バーチャル航路標識の緊急表示制度、航路標識の復旧のための施行命令・原因者負担金制度の創設、航路標識協力団体制度の創設などを定めるものであります。
　船舶の位置、針路、速力など安全に関する情報を自動的に送受信するシステムであるＡＩＳの船舶への設置について、参議院熊谷議員の質問の中で、総トン数五百トン以上の船舶及び国際航路に従事する総トン数三百トン以上の船舶には法定義務づけとなっており、これら以外に任意で取り付けられている船舶もあると答弁されております。
　ＡＩＳは海上交通の安全を確保する上で有効であり、設置が義務づけとなっていない船舶についても設置が推進されることが望ましいと考えておりますが、海上保安庁保有の巡視船において、小型船舶へのＡＩＳの設置状況はどのようになっているのでしょうか。お聞かせください。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　海上保安庁におきましては、関連する法律の規定に基づき、搭載義務のある総トン数五百トン以上の巡視船の全船にＡＩＳを搭載しております。
　また、搭載義務のない総トン数五百トン未満の巡視船艇につきましても、当該巡視船艇の配備海域や業務特性に応じ、ＡＩＳを搭載しているところでございます。
○小宮山委員　ＡＩＳで送受信させる情報は、静的情報、動的情報、航海関連情報、大別して三種類の情報がやり取りされております。
　潜水艦を含む自衛隊艦船のＡＩＳ設置状況についても確認いたします。また、海上保安庁長官や各港の港長からの勧告や命令は自衛隊艦船に対して有効か否かも確認させてください。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　海上自衛隊の使用する船舶は、自衛隊法第百九条第二項により船舶安全法の適用除外となっており、ＡＩＳの搭載義務はございませんが、航行安全の観点から、平成十五年度以降、順次ＡＩＳを搭載しており、現在、ＡＩＳの搭載義務に該当する船舶については全てがＡＩＳを搭載済みであると聞いております。
　また、異常気象時の勧告・命令制度につきましては、船種や船舶の大きさを問わず措置し得るものであり、海上自衛隊の使用する船舶に対しても当該制度の対象となります。
○小宮山委員　海上保安庁も自衛隊も含めて、日本国内での航行の安全に対して、規定はなくても対応していただいているということが分かるかと思います。
　さて、本年三月、スエズ運河にて日本企業所有の大型コンテナ船エバーギブンが座礁し、運河での航行ができなくなるという事故が発生いたしました。座礁した大型コンテナ船の位置や向き、影響を受けて待機、滞留を余儀なくされたほかの船舶の数や位置の情報が、パソコンやスマートフォンの画面から、ほぼリアルタイムで、どこからでも確認することができておりました。
　ＡＩＳを船舶に設置するには本体価格だけで百五十万円ほど、簡易なものでも数十万円ほどかかると伺っております。かかるからこそ、逆に義務づけのない小型船舶への設置には足かせとなっているのではないでしょうか。スエズ運河のコンテナ船やほかの船舶の情報が誰にでも見られるように、スマートフォンアプリの類いの活用の可能性というのは極めて高いことが分かっております。
　ソフトウェアの国主導での開発は、丸投げや再委託による不具合の事例が多く見受けられる近年の状況であり、うまくいかないのではないかという懸念は払拭できないところではありますが、利便性、操作性などに優れたソフトウェア開発に、個人であれ企業であれ民間主体であれ、どんどん取り組まれることを促すことはいいことだと思っております。
　例えば、台湾におきまして、オードリー・タン大臣の著書にもありましたけれども、シビックハッカーによってマスクをどこで入手できるのかというアプリが開発され、ブラッシュアップされていった、オープンソースによって、政府がしっかりと国民に対し責任を持つというよりかは、信頼しアプリの開発が進んだという事例もあります。
　海上交通センターの持つレーダー情報や船舶に設置されたＡＩＳ機器の情報などを組み合わせて、小型船舶などの海上安全に役立つ情報提供ができる有効なソフト開発をより促進されるような支援に取り組んでいただきたいと考えますが、御所見をお聞かせください。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　海上保安庁では、我が国におけるＭＤＡ、海洋状況把握の能力強化のため、海上保安庁を始めとする関係省庁等が収集している広域性、リアルタイム性の高い海洋情報を集約、共有、提供するシステムとして、海洋状況表示システム、愛称海しると申しますが、これを運用しております。
　現在、民間では海しるのデータの閲覧のみができる状況でございますが、現在システムの改修を行っており、これにより、今年度中にはこれまでできなかった官民のデータを統合し編集するということができるようになります。こうしたことは海上安全に役立つアプリの開発促進にも貢献するものと考えております。
　引き続き、海洋の関係者のニーズを踏まえつつ、海洋情報の提供に努めてまいります。
○小宮山委員　スエズ運河庁から船主らに求める損害賠償額について、当初は九億一千六百万ドル、約一千億円ともされたものが約六億ドルに減額されたという報道もありました。スエズ運河コンテナ座礁事故での損害賠償がどのように行われることとなるのか、船主の掛けた保険による賠償の範囲はどこまで及ぶのか、現時点での見込みについて簡潔にお答えください。
○大坪政府参考人　今回の座礁事故の損害賠償に関しては、当事者間で協議が進められているところであり、個別具体の損害賠償の手法や範囲についてはお答えを控えさせていただきます。
　一般論を申し上げれば、船舶事故においては多様な損害の発生が想定され、それぞれの責任関係については各民間契約の内容に依存しますが、損害については幾つかの種類に分けることができます。
　まず、船体の修理や、離礁、これは座礁した船舶を再び浮上させるという意味ですが、これに要する費用については、船主が加入する船体保険で填補されることとなります。
　また、施設の損傷など第三者への直接的損害については、船主が加入する損害賠償責任保険で填補されることとなります。
　さらに、積載されている生鮮食品の劣化など積荷の損害については、荷主が自ら加入する外航貨物海上保険で填補されることになります。
　一方、運河の中それから入口において滞留した他船の遅延損害などの間接的損害については、慣習上、船主は責任を負わないこととされております。
　なお、上述の各種費用のうち離礁に要する費用については、共同海損を船主が宣言することによって、船主は荷主と費用分担することが可能となります。今回の座礁事故においてもこの手続が使われるということは公表されております。
○小宮山委員　今回の法改正は国内の港湾の海上交通の安全についてでありますが、海は世界に続いています。今回、このような外航海運での重大事故に対してしっかりと日本も対応していかなければならない時代が来るのではないか。
　先週は、海事産業に関しての、これから日本がもっとしっかりと支援をしていくという法案も通させていただきました。このようなことに対して国交省としてどのように取り組んでいるのか、最後に一言、大臣からいただければと思います。
○赤羽国務大臣　我が国が置かれた状況を鑑みますと、我が国の外航海運における高い安全性と信頼性を確保していくというのは大変重要なことだというふうに認識しております。
　国交省として、人的要因による事故を減らすために、先ほど御答弁がありましたが、自動運航システムの開発支援や実証を行っており、今のところ、二〇二五年までにフェーズ２の自動運航船の実現を目指しておるところでございます。
　また、モーリシャス事案を含めまして、事故の事例を分析しながら、再発防止策について我が国の事業者に広く周知を行いまして、業界全体としての安全性を向上させる。
　同時に、船舶の安全基準につきましては、ＩＭＯで統一ルールが決められておりますので、国交省といたしましては、海運事業者との連携の基に、事故原因分析ですとか技術革新を踏まえた合理的なルール作成に向けてしっかり議論を主導していきたい、こう考えております。
　以上でございます。
○小宮山委員　日本が海上交通の安全をリードする国であること、心から私もつくるために頑張ることをお伝えさせていただきまして、終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。
　二〇一八年九月の台風二十一号の影響によって、関西空港の周辺海域に錨泊していたタンカーが走錨し、同空港連絡橋に衝突する事故が発生しました。この再発防止策を有識者会議等で検討を重ねる中で、今般の法改正の必要性が指摘されてきたと思っております。
　錨泊とは、船がいかりを下ろして一か所にとどまること、走錨とは、そのいかりを引きずったまま船が流されることを言うそうですが、どちらも今回の法案によって、私もなじみがなかったものですから、知ったことであります。ところが、我が青森県の青函連絡船洞爺丸の一九五四年の海難事故も元々は走錨による事故であったということで、本当に身近にたくさんあったということを改めて認識させられました。
　そこで、まず海上交通安全法ですが、異常気象時における湾内からの退避などの交通制限について、今回、勧告や命令ができるようになります。これまで港の方の港則法では行っていたことが湾の方の海交法ではできなかった理由、そして、海上保安庁長官により一体的に実施をする意義についてお答えください。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　東京湾、伊勢湾及び大阪湾を含む瀬戸内海の海上交通安全法の適用海域につきましては、港内と比較いたしまして広く、船舶交通の危険性が低い海域であることから、台風などの来襲時には、これまで港内で係留する船舶の避難場所として利用されてきました。
　しかしながら、これら海域においても、近年の台風などの異常気象等の頻発化、激甚化に伴って、平成三十年の関西国際空港連絡橋へのタンカーの衝突事故といった船舶の走錨による重大事故が発生しております。
　こうした状況を踏まえ、本法案では、三大湾等の海上交通安全法の適用海域において異常気象時に船舶を湾外に避難等するよう、勧告・命令などの規定を創設するものであります。
　また、海上交通に関する権限は、通常、港内は港長であります海上保安部署長が、湾内は海上保安庁長官が行使しております。
　異常気象時に港にある船舶を湾外に避難させる場合には、まず、船舶を港外に出した上で、引き続き湾外まで避難させる必要があります。
　このため、今般の法改正により港内と湾内の権限を一体的に行使できるよう、必要な港長の権限を海上保安庁長官が代行できることとするものであります。
○高橋（千）委員　一体的に行使するということは、非常に合理的というか、必要なことかなと思っております。ただ、三大湾内が広くて危険性が低いから避難場所として位置づけられていたというその認識は、かなり前から見直しが求められてきていたのではないかというふうに思います。
　続けていきますけれども、実際にそういう命令や勧告ができるタイミングということをちょっと整理していきたいと思うんですけれども、まず、異常気象時とはどんなときをいうのか。いつでもというわけにはいかないわけです。
　資料の一枚目に、単純な時系列というのを、保安庁で作ってくれたものを出しております。
　まず、台風が来る前、シーズン前ということで、台風等対策協議会の開催というふうに書いておりますけれども、まずは一定のルールを取り決めておくこと、風速何メーター以上であるとか、そうしたことが必要だと思います。それから、いよいよのときは、三日前くらいに既に集まって、いろいろな手順を確認するということなのかなと思います。気象台なども参加して、予報についても解説が必要なのかなと思っておりますけれども。まず、そこら辺について整理をお願いいたします。
○奥島政府参考人　お答えをいたします。
　船舶を湾外等の安全な海域に避難させるための勧告を発動する要件等については、台風来襲時の船舶の走錨のリスクのみならず、船舶が避難する際の安全性も十分に考慮し、基本的な考え方を整理しております。
　具体的には、対象とする台風は、最大風速が四十メートル以上の暴風を伴うような特に勢力の強い台風とすること、勧告の発動時期は、船舶が台風の影響が少ないほかの海域へ避難する時間を考慮し、十分な時間的余裕を持って、対象海域に強風域が到達する二日ほど前とすること、対象船舶は、自動車運搬船やコンテナ船などの風の影響を強く受ける船舶を主な対象とし、かつ、外洋において荒天、悪天候でも安定して安全に運航できる性能を有する一定の大きさの船舶とすることを発動要件の基本的な考え方としておるところでございます。
　これらの基本的な考え方につきましては、海事関係者や学識経験者の御意見も賜りながら検討を行ったものでございます。
○高橋（千）委員　さっき質問の中で言いましたけれども、気象台の参加について。
○奥島政府参考人　お答えをいたします。
　こういった運用におきましては、湾内に設置いたします協議会、この中でもろもろ検討し決定をしていくわけでございますが、このメンバーに気象庁の職員、気象台の方が入っているというものでございます。
○高橋（千）委員　ありがとうございます。分かりやすかったと思います。
　資料の二なんですけれども、左側は、海上交通センターが無線で湾内の船舶に対して衝突を回避するために呼びかけをしている、そういうイメージ図なわけです。右側は、令和元年台風十五号来襲時の東京湾における船舶の錨泊状況ということで、赤い点が全部船なわけですよね。実際はもっと細かいのがあるらしいんですけれども、物すごく混んでいる。
　そして、よくよく見ますと、台風接近前は約二百から二百五十隻、九月五日だったんですが、九月八日になると、逆に、三百五十隻ということで増えているわけですよね。走錨の危険性がある、兆候が認められた船舶は約百十隻もあると。ここまでつかんでいるという中で、これだけ混雑していてどう整然とした指示、誘導をするのかというのを伺いたいと思います。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　湾外避難等の勧告制度を運用するに当たりましては、運航者が十分な時間的な余裕を持って、安全な海域に無理なく避難できるよう、慎重かつ的確に運用をしてまいります。
　気象庁から発表されます五日先までの台風予報を踏まえ、例えば、台風が東京湾を通過する可能性が高まるなど、湾外に避難をさせることが必要であると判断した場合には、時間的余裕を持って、二日ほど前から、東京湾の外に出てより安全な海域に避難すること、東京湾に入湾しないことなどを勧告することを想定しており、勧告が発出された場合には、海域関係者に対して幅広く周知をいたします。
　また、湾外避難は、全ての船舶を対象に勧告するものではなく、大型船を主な対象とする予定であります。
　御指摘の点につきましては、船舶が入湾しないことを勧告すること、十分な時間的余裕を持って勧告すること、勧告の対象船舶を一定の大型の船舶とすることから、湾外への避難に当たって湾の入口が著しく混雑するといったようなことにはならないものと考えておりますが、引き続き運用上も十分に留意をしてまいりたいと考えております。
○高橋（千）委員　ですから、台風が近づいてくるに従って錨泊が増えているということに対するお答えではなかったと思うんですね。大型船がよければかなりよくなるのかもしれないんだけれども、混雑しているというのはそこが整然となっているわけではないわけですから、やはり入湾制限というのが、早め早めに手を打っていくということが求められてくるのかな、このように思います。
　後でもう一回質問しますので、そこをお答えいただきたいと思います。
　大臣に伺いますが、昨年九月三十日の第十四回の船舶交通安全部会では、例えば、外国船舶の協会からは、湾外避難勧告あるいは入湾規制勧告に関して会員からいろいろ意見を交換していると。それで、台風接近時、やはり船長はかなり迷う、例えば東京湾に台風が来る、湾が荒れるという場合に入湾すべきかどうか、経済的なこともありますので、入湾したいんだけれどもどうも危険だというので非常に悩む場面が多い、そういうときに法的強制力のある勧告が出れば、これは出よう、あるいは入らないで済むということで決断しやすいとおっしゃっているのは、もっともだなと思いますよね。
　それから、日本旅客船協会は、日々同じ船長が定期航路を運航しておりまして、航路の特性、長年にわたる知見の積み重ねによりまして最も安全な場所に錨泊しております、ふだんと全く違う、別の湾外での錨泊にしなさいと言われるのは、不慣れな場所への回航及び錨泊そのものの安全が懸念され、湾外の未知の海域での錨泊はかえって危険であると。そういう心配の声も出されております。
　関空の事故があり、有識者の検討会が報告書を二回も出しているわけですが、今回の法案になるまで三年かかり、その間にまた、台風も来ました、同じような事故がありました、そういうときに、やはり、船長さんにしてみれば、法的根拠のない中で、湾外避難などは客あり荷物ありということで非常にリスキーでもあったし、安全面でも大きい、そういう意味では時間がかかったことは理解ができるなと思うわけです。
　ただし、資料の三で見ますと、さっきお話しした東京湾は、二〇一八年九月の台風二十四号、二〇一九年九月の台風十五号、同年十月の台風十九号と、錨泊数は減ってきているわけですよね、四百九十二、三百四十五、二百九十七と。だけれども、走錨の可能性はむしろ、百十から百二十というふうに増えている。なぜそうなっているのかなというふうに思うんです。
　逆に、海上交通センターがここまで把握できているのであれば、もっとちゅうちょなく判断ができるようにするのが、法的に言ってくれるんだったらしやすいんだというふうな声にも応える道になると思います。大臣にも改めて見解を伺います。
○赤羽国務大臣　足らざる部分があったら長官からも補足させていただきたいと思いますが、まず、今、高橋委員が言われたように、私、別の答弁もさせていただきましたが、外国の船籍ですとか荷主の皆さんにはなかなか理解を簡単に得られないということも様々検討して今回の法改正に至ったということでございます。
　その中で、湾外避難をしていただくときにより安全な形で行わなければいけないというのは御指摘のとおりであって、実際に台風の接近が予想される場合には、十分な時間的な余裕を持って勧告を発出して、安全な海域まで避難する時間が確保できるようにする、それに遅れた場合は無理してリスクを冒させない、そうしたことも当然の配慮だと思っております。
　具体的には、気象庁から発表される五日先までの台風予報を踏まえて、例えば、台風が東京湾を通過する可能性が高まるなど、湾外等の安全な海域に避難させることが必要であると判断された場合には、時間的な余裕を持って、台風の強風域が到達する二日ほど前から、東京湾の外に出てより安全な海域に避難することを勧告することを想定しておるところでございます。
　五日、また二日という、このタイムラグというのは、やはりその中で、そうじゃない場合には経済的な損失もありますし、そうしたことをやはり、ぎりぎり、慎重な判断と安全性の確保ということで、私は多分、二日ほど前からということの結論に至ったのではないかというふうに承知をしているところでございます。
　また、避難する船舶が他の海域まで安全に航行できるように、経路上の風向きですとか風速、波高等の情報や、避難先の候補となる海域の錨泊船の状況等について海上保安庁のホームページで常に提供させていただいているところでございます。
　湾外等に避難する船舶が台風の進路を避けて避難先の海域まで安全に航行できるよう、慎重かつ的確に、今回の法改正の趣旨を生かしながら運用もしっかりしてまいりたい、こう考えておるところでございます。
○高橋（千）委員　二日前から勧告を始めて、その前の情報の提供というのが今回もう一つ条文にはありますので、非常に大事な意味を持ってくるのかなというふうに思って聞いておりました。その中でみんなの共通認識になっていけば、いろいろ経済的なリスクはあるんだけれども、当然、社会的にも共通のルールになっているということが必要だと思っております。
　それで、さっきの長官の答弁の中で、対象船舶が大型船舶に限定していると。それにはいろいろ理由があるというのは承知しているんですが、ただ、中小型の船舶に対してどう安全を守っていくかという点で何かありましたら、一言お願いします。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、大型船のみならず、中型船、小型船の安全をしっかり守る、これも重要なことでございます。
　その上で、申し上げます。湾外避難勧告制度の対象となります船舶は、御指摘のとおり、自動車運搬船やコンテナ船などの風の影響を強く受ける船舶であり、かつ、外洋において悪天候でも安定して安全に運航できる性能を有する一定の大きさの船舶とすることとしております。
　一方、この対象とならない大きさである内航船などのいわゆる中型船と言われるクラスの船舶ですが、この船舶につきましても、自船及び周囲の船舶の錨泊状況を確認すること、主機関を直ちに使用できる状態にしておくこと、両舷のいかりを使用するなど適切な錨泊方法を取ることといった走錨事故防止に役立つ情報を走錨事故防止ガイドラインとしてまとめ、海上保安庁のホームページに掲載するなど、走錨事故防止対策に努めているところでございます。
　なお、プレジャーボート、漁船などの更に小型の船舶につきましては、この制度による勧告・命令を発令するような異常気象時等におきましては、マリーナや漁港内に陸揚げする、あるいは係留を強化するといったことで安全が確保されますことから、こうした措置の徹底を指導してまいることとしてございます。
○高橋（千）委員　ありがとうございました。
　そういう意味では、港長、港の責任者などとの連携というのも本当に大事だなと思って聞きました。しっかり守るとお答えいただきましたので、よろしくお願いしたい、このように思います。
　それで、二〇一九年、おととし十一月十三日の本委員会で、港湾法の質疑の際に、秋田県の日本海側で進む洋上風力発電について質問しました。
　この地域は、日本で最も風況がよい地域ということで複数の計画がありまして、海岸に沿って北から南まで、陸側にはもう既に風車が立ち並んでおりますけれども、海側にもずらっと並ぶ予定になっておりまして、再エネ海域利用法に基づく促進区域指定がされて、港には風車の部材がずらっと横たわっている、既にＳＥＰ船が出て工事も始まっているという状況であります。
　由利本荘市の洋上風力発電は、海岸南北三十キロ、陸から僅か一・四キロ。レノバなど、最大七十万キロワットの風車を七十基から九十基。その倍の基数と出力が、日本風力開発によって、もうちょっと北の能代市、三種町などでも進んでおります。
　資料の最後に、十二日付の秋田魁新報をつけておきました。この写真は当然、海はまだですので、陸側の風車であります。二段目の記事にあるんですけれども、由利本荘市が、風車などの増加に伴って景観の悪化を懸念する声が出ているということで、風車が集中する場所への風車の新設は自主的に避けてもらうとか、市が建設自粛を要請する場面もあるというふうに書いております。市が景観を考えてと言わなきゃならないほど、再エネが次々進出してきているわけなんですね。
　市民の中では当然、鳥海山が台なしだよという、景観の面からはもちろんのこと、風車の音で眠れないという健康被害を訴える声も出ておって、健康調査の実施やデータの公表、これ以上洋上風力はもう要らないという運動に粘り強く取り組まれております。
　おととしの質問のときに漁業への影響というのが話題になって、既に協議会にも参加をしているんですけれども、今度は、異常気象時の船舶の走錨による二次被害を防ぐ、あるいは港則法の話題の中で、改めて、じゃ、洋上風力が障害物にはならないのかと思ったわけです。
　そうすると、第十三回の船舶交通安全部会で委員の中から質問が出ております。これから一、二年の間に洋上風力が増えてくる、洋上風力が立つところは浅い海域だとは思うんだけれども、海域の支障物が増えることについてどう思うかという質問がされているんですよね。航行安全課長は、海上にある支障物だとはっきり答えているわけですけれども。
　調整が必要かなと思いますが、どのようにお考えでしょうか。
○奥島政府参考人　お答えをいたします。
　平成三十一年四月一日、海洋再生可能エネルギー発電設備の整備に係る海域の利用の促進に関する法律の施行に伴い、日本海沿岸を始め各地で洋上風力発電設備の設置に向けた動きがあるということは承知しているところでございます。
　洋上風力発電設備の設置に当たりましては、都道府県知事からの誘致に係る情報提供が経済産業省エネルギー庁と国土交通省港湾局になされ、両省から関係省庁に対し協議があり、海上保安庁におきましては、この協議の中で、船舶交通の安全上の観点からこれを検討しているところであります。
　この検討に当たりましては、海洋再生可能エネルギー発電設備整備促進区域指定ガイドラインというものがございまして、これに基づき、大型船舶が頻繁に通航するような海域を避けていること、船舶の航路筋に影響を与えない十分な離隔距離が確保されていること、周辺港湾への大型船舶の入出港に著しい支障を及ぼすおそれがないことなど、海上保安庁では区域の設定が船舶交通の支障とならないことを確認しているところでございます。
　また、設置される洋上風力発電設備が海上障害物とならないよう、このガイドラインに基づきまして、付近航行船舶から十分な視認性が確保できるよう、施設の塗色、灯火の設置に関し、海上保安庁から事業を計画している事業者に対して助言、指導していくことにより、船舶交通の安全確保に努めてまいりたいと考えております。
○高橋（千）委員　今御指摘いただいたガイドラインには、確かに大型の船舶が頻繁に通航するような海域を避けて云々というふうなことが書いてあるのみなんです、逆に言うと。
　そして、今お話をした洋上風力発電促進区域は、秋田港には国家石油備蓄基地、重要施設があって、重要施設の中でも港則法による規制がかかる規制地域に指定をされています。また、由利本荘市からちょっと南に行けば酒田港があって、ここは共同火力発電所があって、これも同じ規制地域の中なんですよね。その中で、何十基もの風力が並び、またＳＥＰ船が今作業しているということで、もう一度よく議論をする必要があるのではないか。個々の議論だけでは、ずらっと立ち並ぶという中で、要するに逃げ場がなくなってくるわけですから、やはり必要なのではないかと思います。
　残念ながら時間が来ましたのでこれで終わりますが、一番最初の再発防止に係る有識者検討会のまとめには、近年の極端な気象・気候現象は今後も増加していくと予想されており、海上構築物が増加していることにも留意すべきだということが書いてあるんですよね。まさに、経済活動が発展するかもしれないけれども、異常気象も増えているけれども海上造築物も増えているんだという中での見直しというのはやはり必要なんだということを指摘して、終わりたいと思います。
○井上（英）委員　日本維新の会の井上です。
　それでは、海上交通安全法等の一部を改正する法律案に関する質疑を奥島海上保安庁長官にさせていただきたいと思います。
　質疑に入る前に、ここ二、三日の長雨といいますか、先ほどちょっと吉田委員からも聞くと、九州では被害というか土砂崩れが起こっていると。詳細な被害状況を把握していませんのであれですけれども、国土交通省として必要な対応を赤羽大臣を先頭にしっかりとお願いしたいということをまずお願いしておきたいと思います。
　それでは、本法案は、台風等の、これも災害ですけれども、台風等の異常気象時における船舶の走錨による事故を防止するための各種対策を講じるものということであります。
　そのきっかけとなったのが、私の地元の関西国際空港の連絡橋にタンカーが走錨してぶつかった、衝突した事故がありました。それは平成三十年、二〇一八年九月の台風二十一号ということであります。この台風によって、関西国際空港そのものも大きな被害を受けました。さらに、タンカー衝突事故によって空港へのアクセスが寸断されまして、私の地元大阪を始め人や物の流れに大きな影響というのを与えたというふうに記憶しています。
　その後、海上保安庁においては、関西国際空港を始めとして全国各地の臨海部の施設を選定して、悪天候の際に錨泊制限を行うことによって走錨による事故を防止するための対策を進めてきたというふうに承知をしております。しかしながら、更なる対策を推進するために今回改正法案を提出されたものと承知しておりますけれども、まずは、現行法でどういう不十分さがあったのかというようなことも含めて明らかにさせていただけたらというふうに思います。
　まずは、関西国際空港連絡橋へのタンカー衝突事故が発生した要因をどのように分析されているのか、そして、関西国際空港連絡橋へのタンカー衝突などを受けて、台風などの悪天候時に周辺海域などにおける安全対策にどのように取り組んできたのかを長官にお伺いしたいと思います。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　関西国際空港連絡橋へのタンカー衝突事故の原因につきましては、平成三十一年四月、運輸安全委員会より調査報告書が出されております。
　この報告書によりますと、大阪湾を含む瀬戸内海に海上台風警報が発表されていた状況下、当該タンカーが、一、台風避難の目的で関空島南東方沖の北方約一マイルに連絡橋がある錨地に錨泊したこと、二つのいかりのうち一つのいかりのみを使用した単錨泊を続けたこと、三、台風接近に伴う強い風及び波浪により走錨し、一旦主機を使用して圧流が止まったとして、風が強まった後も前進推力がないニュートラルの位置にし続けたことから、本船を制御する距離的な余裕がない状況で再び圧流され連絡橋に衝突したものと考えられるとされており、海上保安庁では、このような事故原因も踏まえ、安全対策の強化に取り組んでいるところであります。
　具体的には、海上保安庁において、荒天時の走錨等に起因する事故の再発防止に係る有識者検討会を設置し、翌令和元年以降の台風シーズンに向け、対策を検討いたしました。
　有識者検討会における検討結果を踏まえ、関西国際空港を始めとした海上空港や火力発電所など、全国の臨海部に立地する施設の周辺海域において、台風接近時等に船舶の錨泊を制限するほか、監視を強化するなどの対策を講じました。
　しかしながら、令和元年に、台風十五号が東京湾を直撃した際、走錨した船舶が海上施設や他の船舶に衝突する事故が複数発生したことから、台風十九号の際には、東京湾の過密な錨泊状態を改善すべく、緊急的な対策として、行政指導により湾外退避等を推奨したところであります。
　一方で、海事関係者からは、外国船舶は指導ベースではなかなか従わない、運航判断について法的根拠がある方が荷主等の関係者の理解を得やすいなどの意見があり、行政指導では多様な関係者が足並みをそろえることが困難との指摘がございました。
　こうした状況を受け、令和二年から交通政策審議会において湾外退避等の制度化に向けた検討を行い、同審議会の答申に基づき今般法案を提出するに至ったものでございます。
○井上（英）委員　長官、ありがとうございます。
　長官から答弁いただいたように、法制度があった方がいいという判断というか、そういう様々な声もあったということであります。悪天候時に避難勧告などを行った場合、その後の運航スケジュールに影響が出たりとか、公正な競争環境という観点からすると、指導に従った船舶とそうでない船舶に不公平が生じてはいけないというふうに思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　次は、法定協議会を少しお聞きしたいと思いますが、この法案において、法定協議会を設けることにより、協議会で協議が調った事項については、協議会の構成員に協議結果を尊重する義務を課すとしています。義務を課す理由と、これによりどのように避難勧告等の実効性が高まるのか、そしてまた協議会の構成員というのはどのような方々を具体的に想定されているのか、お答えいただけますでしょうか。