Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（入山文郎君）　規制につきましてはディーゼルトラックあるいはバスといったようなものを考えているわけでございます。乗用車をなぜ外したかというお尋ねでございますけれども、確かにディーゼル乗用車も最近は増加をしております。
　これは全然問題はないとは申しませんけれども、現状では全体の排出量に対する汚染寄与度と申しますか、そういったものを見ますとそれほど大きくはないという事実もまたあります。一台当たりの排出量につきましても、これはトラックほどではないということでございます。それからまた、個人的にもいろんな使われ方をしているものでございまして、どうも特定の地域とは申せ一律に規制の対象とするのはやや問題ではないだろうかという判断でございます。
　しかしながら、ガソリン乗用車でも機能的にはむしろいい面もございますし、ディーゼルにしなければならないという理由はないわけでございますので、できるだけ私どももより公害の少ないものに乗りかえていただきたいと思っております。ただ、これは法律で規制するというのではなくて、広く国民の皆様に御理解をいただいて、そういった使用車種の選択についても御配慮をいただくというようなことでやってまいりたい。そのためにもまた十分に啓発もやっていきたい、このように思っているわけでございます。
○西野康雄君　寄与率が非常に低いということもようわかるんです。そやけど、これは現在低いだけなんですね。将来はこれはかなり伸びてくる。ディーゼル車の伸び率というのをずっと見てみると、すごい勢いで伸びております。
　ですから、国民にお願いをする、啓発をしていくんだというふうなことではやっぱりいかぬという気がいたします。これが代替車種がないというのならともかくも、その心配がないわけですから即時中止に踏み込んでもいいと思うんですけれども、そこまで踏み込めなかったというのはどういうお考えからなのかなと思いますが。
○政府委員（入山文郎君）　啓発という形で私ども対処してまいりたいと申し上げたわけでございますが、法律でございますので、これはやはり必要にして十分など申しますか、おのずからそういった意味での制約があろうかと思います。
　例えば先ほど御指摘のございましたような全国一律の禁止でございますとか、あるいは製造の埜止だとかといったような問題もあるわけでございますが、必ずしも法律でそのように決めてしまうということが適当でないということもございますので、この問題につきましてもその範疇に入るのかなということでこのような形にさせていただいたわけでございます。
○西野康雄君　そういう答弁を聞いていると、どうも産業界に気兼ねをしているなというふうな感じもせぬことはないので、何か危機感というんですか、そういうふうなものが私のところに伝わってこないんですね。そういう危機感のなさが環境基準達成の公約が果たせていないところにつながっているんじゃないかと思うわけですが、長官、どうですか。これはもうやるんだというそういうふうな意気込みみたいなものを聞かせていただきたいんですが。
○国務大臣（中村正三郎君）　私の場合、私的なことで恐縮ですが自動車業界に長いこと携わってきたものですから、内情がよくわかりますので衆議院でも答弁させていただいたんですが、業界が反対しているからとかなんかはもう言わないでくださいということを申し上げたんです。業界はやっぱりこういうことを国民の要請として何かやろうというときに、言われたらやらなければならないと私どもは感じております。
　そして今、乗用車のことですが、まさにこれが問題で、私の兄も実はディーゼルの乗用車に乗っております。なぜかというと、安いからです、燃料が。それを変えなければ、やはりなかなかいかない。それはどうしても公式に聞かれれば今入山局長の答弁のように国民の御理解を得てということになりますけれども、やっぱり安ければ使ってしまう。だから、そういうことを是正していくということも、先ほどの先生の大阪の市長さんからの御指摘もあり、やれることを一つ一つやっていくことが大切だ。
　それには何をしなければいけないかというので、業界の方を呼んだり、石油業界の方、自動車業界の方を呼んだり、通産省にお願いしたり、今必死でやっているわけでありまして、この手を緩めずにいろいろな問題を提起し頑張ってまいりたいと思いますので、どうか御支援を賜りたいと兼願いを申し上げます。
○西野康雄君　それで、その法案の強制力の問題というところにもやっぱり行き着くかと思います。罰則規定のない部分をどう遵守させていくかということもこれは一つの課題だと思いますが、その辺の方策をお尋ねします。
○政府委員（入山文郎君）　罰則のことを御指摘いただいたわけでございますが、車検をもってこの軍種規制を担保していくという御説明を申し上げたわけでございますが、例えば車検を通らない車、これは普通使用できないわけでございますけれども、それをあえて使用したとすればそれには罰則がかかるわけでございます。そういった形でやや間接的かもしれませんが、これは強制力を持った、罰則規定を持っているというように私どもは考えているわけでございます。
○西野康雄君　生協の共同購入でも一万台のディーゼル車を使用しております。ガソリン車へ切りかえを進める計画を生協なんかは立てているようですが、燃料コストで約二倍、燃費ダウンを考えると燃料コストは現状の二・五倍になる、そういうふうな訴えがございました。
　大口の団体をディーゼルからガソリン車に転換を促進させるためにはいろんな方策があるかと思いますが、税制上だとかそういう優遇措置というものも必要かと思います。今のところそういうことは考えておられますか。
○政府委員（入山文郎君）　この法案におきましては国の援助の条項を置きまして、規制に伴って生じますより排出ガスの少ない自動車への乗りかえ、買いかえに必要な資金の確保について必要な援助に努めるということにしているわけでございます。
　援助のための措置といたしましては、税制上の軽減措置でございますとかあるいは購入の際の任利融資といったようなことが考えられるわけでございますが、具体的な内容等につきましては、これから関係の省庁とも十分に相談をしながら必至な措置を講じてまいりたいと思っているわけでございます。
○西野康雄君　そういった大口だとか、何というんですか運送会社の事業用車両、そういうふうなものがいろいろあって、それを規制したりするんですけれども、マイカーの規制まで展望した総合対策をとらないと都市部の交通渋滞というのは抜本的な対策にはならないわけです、
　通勤用など一人一人があるスペースをとるマイカーの使用による渋滞で事業用のディーゼルがその影響を受ける。のろのろ運転だとか停車中のアイドリングでこれもまたＮＯｘの排出量がふえる原因の一つじゃないかと思うわけですね。ですから、公共交通機関の利用だとかジャスト・イン・タイム方式の運送方法とか総合的な対策の推進が必要ではないかと思います。ガソリンはガソリンなりに、また車がふえたりすると別の公害を引き起こしたりする。総合的な対策というものの推進が必要かと思いますが、その辺の御見解を聞きたいと思います。
○政府委員（入山文郎君）　御指摘のとおりだと私どもも思っておりまして、総合的な形で推進をしていかなければ効果が上がらないと思っております。
　交通流の円滑化、それから公共交通機関の利用の促進、運送方針の改善、こういったものにつきましては検討会におきましても強力に推進をしていくべき対策であるとして挙げていただいておりますし、私どももそれを取り入れまして、各省庁の協力を得て国の機関として一体となってこの対策を推進していこうという構えになっているわけでございます。
　それぞれの所管の省庁から有効な方策をつくっていただきまして、指針という形で強力に関係の業者等を指導していただくということにしているわけでございます。
○西野康雄君　各国のいろいろな交通規制だとか乗り入れ規制についてちょっと調べてみますと、アメリカのワシントンでは朝夕二人以下の車は幹線道路での通行を禁止している、あるいはフランスのパリでは大型トラックは昼間都心部は通行不可能、イタリアのローマでは朝の通勤時間帯は自家用車の都心部乗り入れ禁止、あるいはシンガポールではウイークデーのラッシュ時間帯に規制区域へ乗り入れる大型貨物車は課徴金が徴収される。こういうふうに諸外国はいろんな形で、ＮＯｘだけではないでしょうけれども、交通対策をとっておるようです。
　ですから、シンガポールの例のように課徴金を取るなどして少しシステムを考えれば都心のＮＯｘをまき散らしていく大型貨物車、そういったものの走行台数が制限できるんじゃないか。それがＮＯｘの低減につながるんじゃないかと思うんですが、そういった特定地域に対しての走行台数の制限等は考えておられるんでしょうか。
○政府委員（入山文郎君）　排出ガスの寄与率の高いのは先ほどから申し上げておりますようにトラック等でございまして、これは事業用の車両が多いということもございます。
　そして、この事業用の車両につきましては物流を担っているということでございまして、ほかに代替手段がなかなか見つからないという問題もあるわけでございます。そういったことで、直接この走行台数を減らすというような御指摘のような外国の都市で行っておりますようなことを今直ちに東京でやるということは、これはなかなか難しいだろうと思います。地域的な広がりもございますし、日本の固有のいろんな問題点等もあるわけでございまして、外国と同じようにというわけにはいかないと思っております。
　しかし、将来的にはいろんなことをやはり考えていかなければならないわけでございまして、今御指摘になりましたようなことも念頭に置きましてこれからいろいろとまた検討させていただきたいと思っております。
○西野康雄君　そうですね。東京と余り劣らないフランスのパリでは大型トラックは昼間都心部通行不可だとかやっておるわけですから、工夫次第によってはやれないこともないと思います。今後ともそういうふうなところの研究をしていただきたいと思います。
　特定地域への流入車規制でステッカー方式というのがありましたね。ステッカー方式による流入車の規制も一方策だと思いますが、今回ステッカー方式をとらなかったその理由は何なのか。特定地域への流入車の割合、費用、チェック体制等ひっくるめて具体的にお答えをいただきたい。また、そういうものをひっくるめた中で、ステッカー方式は今後の課題として検討しはるのか、その辺もお答えください。
○政府委員（入山文郎君）　検討会におきましてはステッカー方式について一つの案として、一つのたたき台と申しますか、という形で出てきたわけでございますが、その後いろいろと検討していただきまして、また私ども事務的にもいろんな調査をいたしました。
　その結論と申しますのは、このステッカー方式による乗り入れ規制あるいは走行規制というものは、これはなかなか今の東京のような大きな都会できちっとした実効の上がるような形でとるということが難しい。チェック体制が非常に困難であるということが結論でございまして、このような法案の形にさせていただいたわけでございます。
　そういうことでございますので、将来どうかというお尋ねもございますが、今のところはこういうステッカｉ方式ということはちょっと考えられないのではないかと思っているわけでございます。
○西野康雄君　昭和五十三年に環境基準を三倍に緩和したにもかかわらず改善のめどというのは立ってないわけですが、トラック、バスの単体規制の長期目標、衆議院では十年というふうにお答えになっております。前倒しして改善していきたいというふうなお答えもあるようですが、本当にできるのかなという気がするんですが。
○政府委員（入山文郎君）　できるだけ私ども促進をしたいということでメーカーにも督励いたしましてお願いしているところでございます。しかし、技術的なことを申し上げますと、先ほど申し上げたようになかなか難しい問題があるわけでございまして、今具体的なめどが立ったという段階、そういうことは申し上げる段階ではございません。
　しかし、私ども一層努力をいたしまして、少しでも早く規制ができますようにやってまいりたいと思っております。
○西野康雄君　西暦二〇〇〇年までに達成したいとかそういうふうなことがあるかと思いますけれども、これも一生懸命やりますという答えしか返ってこないかと思いますが、長期目標の十年もないというふうなところで、本当にできるのかなと思います。
○政府委員（入山文郎君）　長期目標は、きいてまいりますのは二〇〇〇年を過ぎたころから本格的にと申しますかきいてくるだろうと私ども思っております。それまでの間に環境基準をおおむね達成させたいということでこういった法案を出させていただいているわけでございますが、先生も御指摘なさいましたように総合的にいろんな施策を組み合わせることによりましてぜひ達成してまいりたい、こういう考えでございます。
○西野康雄君　ありがとうございます。
　電気自動車、天然ガス、水素自動車とか調べてみるというと将来方向としていろんなものがあるんだなというふうな感じがするわけですが、こういうものの実用化を促進するという意味合いで、代替期間を前倒ししてやろうとする事業者に対して税制面の優遇策を考慮すべきではないだろうか。また、国としても公用車の低公害車化について計画的にやろうとしているのかどうか、その辺をお尋ねしたいと思います。
○政府委員（入山文郎君）　車種代替等につきまして努力をしていただくということで、そういった面につきましては先ほどもちょっと申し上げましたけれども、優遇策と申しますか、そういうことを考えてまいりたいと思っているわけでございます。税制面の措置等もあろうかと思いますが、これから検討してまいりたいと思っております。
　それから、国の官用車といたしましてこういう低公害車を採用するということにつきましては、私どもこの平成四年度の予算で電気自動車を一台環境庁へ入れるということにつきましてそういう予算ができております。それに基づきまして乗用車タイプの官用車を、電気自動車でございますが、それを入れるべく今検討しているところでございます。今年度中にこれは入ることになっております。
○西野康雄君　そういうふうに電気自動車だとかいろんなものを国が率先してやっていただく。そしてまた、公の機関がそういうことを率先してやっていただくということがやっぱり啓蒙活動にもつながるかと思いますので、大いに進めていただきたいと思います。
　先日の参考人の意見にもあったわけですが、自動車からの排気ガスのうちＮＯｘだけやないですね、先ほどもちょっと触れましたけれども浮遊粒子などについても人間の健康に大きく影響するというデータが出されております。今後、政府はＮＯｘなどの自動車からの排気ガスと疾病についての永続的な調査をきっちりしていくべきじゃないだろうかと思うわけですが、どうですか。
○政府委員（入山文郎君）　浮遊粒子状物資につきましては、先ほど大臣の方からもお話がございましたが、大気中に長期間滞留いたしまして肺や気管支に沈着する。いわゆる呼吸器に悪い影響を及ぼすというようなこともございます。発がん性の問題とかいろんな問題があるわけでございます。
　このため、動物実験でございますとかあるいは疫学調査の結果等をもとにいたしまして、環境庁といたしましては国民の健康を保護するという観点から環境基準を定めているわけなのでございますが、この浮遊粒子状物質のうち特にディーゼル機関に由来するものにつきましては、いろいろと先ほどの大臣のお話にもございましたように指摘があります。私どももそれを十分に意識いたしております。ラットを用いた動物実験でございますとか、あるいは浮遊粒子状物質を含む大気汚染物質による健康影響の試料を得るための疫学調査といったようなものにつきましても行っておりますが、それをさらにこれからも工夫をいたしまして、結論が早く得られますように進めてまいりたいと思っております。
○西野康雄君　自動車からの排気ガス対策の早期達成のためには、メーカー、運送業者だけではなくて、全国民的な環境教育がぜひとも必要であると考えております。また、合理的な自動車の使用についても国民が挙げてそういう考えを持って自動車に乗る、そういうふうなことも必要であるかと思いますけれども、そういうふうな環境教育というのですか、そういうふうなこともなさるおつもりでしょうか。
○政府委員（入山文郎君）　自動車排出窒素酸化物の排出を抑制するためには、御指摘のございましたように、メーカーあるいは運送事業者だけではなくて国民の一人一人の自覚と協力が不可欠であると思っております。法案にも国民の責務規定というものを設けてあるわけでございまして、国民の皆様が自分の問題として自動車による大気汚染の現状を十分に理解していただき、これを解決するにはどうしたらよいかということを考えていただくように呼びかけていくということ、これは極めて重要なことであると思っているわけでございます。自動車使用の合理化でございますとか公共交通機関の利用の促進といったようなことにつきまして、理解と協力が得られるようにしていきたいと思っております。
　今までも、この窒素酸化物による大気汚染が年間でも特に強くなります十二月を中心にいたしまして大気汚染防止推進月間のキャンペーン行事の実施もいたしておりますし、そのころには低公害車フェアでございますとか、さらに首都圏における水曜日交通量対策といったようなこと、あるいは大阪で行われておりますノーマイカーデーといったような行事が実施されているわけでございますが、こういった従来の例も参考といたしまして、また地方自治体とも十分に連携をいたしまして、国民の皆様へのＰＲ、周知徹底を強力に推進してまいりたいと思っております。
○西野康雄君　大阪におけるノーマイカーデーがちっとも効果が上がっておりません。大阪人というのはそういうところがちょっとあかんのかいなと思ったりもするんですけれども、逆にそうならば上からの権限というのですか、そういうふうなものも強めていくことも必要かいなと思うんですね。
　今回の法案を見てみるというと、都道府県知事の権限、こういうふうなものを強めていって事業者に対して改善命令だとか勧告をすることができるようにする、そういうことも必要だと考えるんですけれども、どうですか、その辺は。
○政府委員（入山文郎君）　都道府県知事がそれぞれの指定地域のことにつきまして十分にこういった国の基本方針に基づいた計画をつくるというシステム、仕組みになっているわけでございまして、それをさらに強力に実施するために国の関係機関の出先機関等もその協議会の中に入っているわけでございます。実施体制につきましては、例えばそういう関係の機関が足を引っ張るというようなことではなくて、それぞれいい案を持ち寄って、そして効果的な実施方法を考えていくとというような形でこういう協議会をつくることにしているわけでございますが、そういったことを通じまして十分に効果が上がるような形にしていきたい。
　それから、もし仮に各省庁でつくっていただきます。そういうガイドライン、指針といったものにつきまして、都道府県知事がこういう点が不足だとかこういうことをしてもらいたいとかというようなことがあれば、それは環境庁長官を通じまして申し入れるというようなこれまた仕組みになっております。そういうことがあれば、私どもといたしましても十分にその辺の実情を関係の省庁に申し入れまして、適切な方策を講じていただくというような要請をしていきたいというふうに考えているわけでございます。
○西野康雄君　そういう中で、知事の権限の中で事業者による排出抑制計画の作成、知事への提出制度というのは、これが最終報告のいろんなものを見ておると盛り込まれていませんね。その理由はどういうふうなところでしょうか。
○政府委員（入山文郎君）　最初は確かにそういうことも考えたわけでございまして、排出抑制につきましてそれぞれの事業者に計画を出していただく、そしてそれを知事に提出していただくというような仕組みも一案として考えたわけでございます。
　しかし、結局のところ、そういう計画と申しましても、固定発生源と異なりまして、自動車というものはエンジンの排出ガスの量をふやしたり減らしたりするといったようなことはユーザーとしてはできないわけでございまして、車種規制というところに結局は落ちついてしまうということでございます。そういったことから、より強力な担保と申しますか、そういった意味で車検を活用するということにしたわけでございまして、最初の計画よりも私どもはむしろ実効が上がるというように考えているわけでございます。
　さらに、事業者に対します指導等につきましても、各関係の省庁が、所管の大臣が責任を持って指針をつくって行うということになっておりますので、その点につきましても十分に私どもは効果が期待できるのではないかと思っているわけでございます。
○西野康雄君　次に、建設省にお伺いをいたします。
　先日も環境庁そしてまた建設省の方にも芦屋の市民からの陳情あるいは要請があったかと思います。大阪湾岸道路建設に関してＮＯｘの被害、これが懸念をされております。そういう懸念が沿線住民から出されております。建設省としてはこのＮＯｘによる被害をどのように考え、そしてまたどのような対策を持っているのかお伺いいたします。
○説明員（佐藤信彦君）　御指摘のＮＯｘなどの大気保全に対する対策の強化につきまして、現在工事中の芦屋市域の沿線地域の方々から要望が出されていることは伺っております。
　この対応でございますが、基本的には当該地域を含めまして大阪湾岸道路の都市計画決定の際に環境に対する予測評価を行いまして、その結果に基づき必要な対策を講ずることとしております。それで、この結果地域の環境保全が図られるというふうに考えております。
　具体的には芦屋地域でございますが、昭和五十五年にこの地域につきましては都市計画決定がされておりますが、その際都市計画決定権者であります兵庫県知事が環境予測それから評価を行いまして、都市計画決定のための参考として縦覧しております。その後、平成二年に芦屋地区の集約料金所を設置するための都市計画決定を行う際にも、阪神公団が実質的な予測評価を行いまして地域の方々に説明を行っているところでございます。
　この結果によりますと、高さ三メーターから五メーターぐらいの遮音壁を湾岸線の路側に設置することによりまして、騒音、大気とも環境保全目標を満足するものになっているということでございます。さらに、芦屋市との協力の上、路線があります北側の住宅側の方でございますが、そこに高さ六メーター幅五十メーター程度の築山をつくりまして植樹するといったようなことも、景観の上からもそれから環境対策の上からも実施することを計画しております。そういったことで地域の環境保全が図られていくんではないかというふうに考えているところでございます。
○西野康雄君　建設省の考え方もよくわかるわけですが、いま一つ地域住民の方々からの声を聞きますと浸透していない、満足もしていないという感じもしますし、今後被害が出てきたときにそういう甘い対策でいいんだろうか、そういうふうなことも出ております。
　一番望んでいるのがシェルター方式というものですけれども、これはぜひとも考えていただきたいと思うわけですが、そういう計画はございますか。
○説明員（佐藤信彦君）　今申し上げましたように、環境基準に合った遮音壁を一応平成二年度のときに阪神公団から提示させていただいておりますが、平成元年に公害調停の申請がなされまして、その後、昨年の四月に審査会の方から調停案についての受諾勧告があったわけでございますが、残念ながらそれは不調に終わっております。その中で、そこまでの経緯を踏まえまして、その調停案につきまして阪神公団としては最大限尊重して実際的な施策を行いたいというふうに考えております。
　その中身でございますが、湾岸線の中央分離帯と路側側に先ほど述べました環境対策を、環境基準を守るのには三メーターから五メーターでいいわけでございますが、さらにそれを上回る七メーターの遮音壁を安全サイドを考えましてそういったものを考えております。それからあと、先ほど申しました北側の築山とか集約料金所の屋根の拡張といったことがそこの調停案に盛られていたわけでございますが、そういったものについて対応していきたいということでございます。
　そういったことで対応するといったことで、今先生おっしゃられますように、地元での説明とかそういうものが不十分であるとすれば、今後とも、地元の御理解と御協力を得なくてはこういうことはできませんので、そういったことで事業が進みますよう阪神公団を指導していきたいというふうに考えております。
○西野康雄君　というのは、この芦屋の湾岸道路がほかの地域と異なっているのは、割と埋立地なんかは工場地帯であったりするわけなんです。ところが、ここだけは住宅地を通っているというふうな特別な事情もあります。そういうところで、やっぱり住宅地で子供あるいはお年寄りが一番健康被害に遭うわけなんです。また、ＮＯｘだとかそういうふうな問題からいっても、環境悪化につながるランプをここにつくる必要があるんだろうか。神戸向きのハーフランプが計画されておる。この地図で見るとそうなっておるわけですけれども、この芦屋というところは西宮と神戸の本当に狭い地域です。そこに果たしてランプまでつくる必要があるんだろうか。この計画も一遍見直す必要があるんじゃないか。そんな気がするんですが、その見直しの予定だとかそういうのはありますか。
○説明員（佐藤信彦君）　先生今おっしゃられました芦屋地区の道路の計画でございますが、ここにおきましては幾つかの埋立地を今の湾岸道路が通っていくといった形の地域でございます。そういったことでそこの埋立地といいますか島があるわけでございますが、そういった一カ所に交通が集中するといったことでは問題がございますので、地域の利便性を確保すると同時にそういったものを交通を分散させた形で対応するといったことで、今先生おっしゃられましたように当該の芦屋の埋立地につきましては神戸方向のハーフインターができている。それから、もう一つ隣の東側の方には大阪の方向に行くハーフインターができております。その間を本線と違いまして自由に通過できる側道を下につけております。そういったことで分散とかそういうものを図っておるわけでございます。
　したがいまして、そういう構造になっておりますので、これを仮に芦屋沖の方の本ランプをなくしてしまうということになりますと芦屋とその周辺の交通の利便性はもちろん低下するわけでございますが、その分車が既成市街地の方に回るといった形で交通が流れる形になります。したがいまして、現在の埋立地のところにむしろ側道等で対応するといった形の計画になっております。
　そういったことで、ここの地域の利便性とかこの地域におきます交通処理とかそういったことを考えますと、現計画がやはり一番適当ではないかといったことでこれを進めさせていただいているところでございます。
○西野康雄君　どうも地元の方々はそういう答弁では納得しないんじゃないだろうか。地域の利便性と言うけれども、その利便性そのものを地域の方はやめてくれ、こう言っておるわけですからその辺は私自身も大いに疑問のあるところでございます。今後とも住民の意向を十二分に尊重しながらやっていただきたいと思います。それを要望いたしまして、私の質問を終えさせていただきます。
○石渡清元君　窒素酸化物の移動発生源の中で単体規制をやったこの法案というのは非常に画期的なわけでございます。今の百数十分の質問でかなり細部にわたって質問が行われておりますので、重複を避けるということをしますと質問がなくなってしまいますのでやや切り口、角度を変えてお伺いしたいと思っておるわけでございますけれども、一にこの法案の成果、効果はどうかということにかかってくるんではないかと思いますし、また今までそういう質問が繰り返されてまいりました。
　今の我が国の産業経済あるいは国民生活自体にもう既に車社会、モータリゼーションはさまざまな形でかかわってきております。そういう意味で、先ほどもこの法案の効果いわゆる総合的な枠組みというのはどうかということを何回も繰り返されておりましたけれども、もう少し私は根本的な総合対策あるいは哲学というか日本のこれから進むべき原理的なものにもう少し触れたお尋ねをし、あるいは環境庁がそういうふうな方向でリーダーシップをとっていかなければいけないのではないかという意味で、大臣のこの法案の総合的な枠組みというかあるいはその重さというか、そういったようなことをまず冒頭お伺いいたします。
○国務大臣（中村正三郎君）　この環境問題に取り組みますときに常々感じることなんですけれども、私は約十年ちょっと前に環境委員会の理事をしておったことがございます。そのときにちょうどアセスメント法案というものが出てきたんですが、アセスメント法案ということを当時よくわからないし、野党の一部の方にも慎重論があってこの法律が通りませんでした。採決したら恐らく否決されるであろうということで廃案にしてしまった。
　その時代に、やはりこの自動車の例えばＮＯｘの問題は既にあったんです。あって、これをいろいろ対策を講じようとしたけれどもなかなか御理解がいただけなくて、環境庁にも仏そのころ随分質問いたしまして、窒素酸化物のことをやらないとこれはえらいことになる、ディーゼルがどんどんふえていくよと言った。十年たって私環境庁長官になりまして、見てみたら全く私が懸念しましたとおりディーゼル自動車が物すごくふえて、ＮＯｘが問題となってきていたということであります。
　なぜできなかったかというのは、それはやはり私どもの努力、また政治家としての努力ということも必要であったと思いますけれども、環境問題に対する国民全体、世界全体の考え方が今と比べれば、今の方がやはりよほど深刻に考え、みんなが理解している時代に入ってきたと思うわけであります。その中でこの法案を立案して、考え、提案してきている今までの間にも、今年地球サミットを控えまして考え方がどんどん変わってきていると思います。
　そこで、ガソリンと軽油の価格差の問題でも今どんどんこれが出てきております。去年までこういうことは余り新聞にも出ていなかったと思います。そういう時代の中で単体規制をやろうとして単体規制がなかなか自動車メーカーの努力にもかかわらず見通しがつかないという中で、私はこれはえんきょくな生産制限ではないかと思うんですが、使用制限の方からそういう車を使わないでくださいという方向に持っていく法律をつくって総合的にこれで対応していこうということにした。
　そういう中で、国、地方公共団体、事業者、国民といった関係者ができる限りの努力を結集してこの対策をしていかなきゃいかぬということでありますから、国の機関がそれぞれ削減方法を持ち寄って総量削減に関する国の基本方針を策定して、そのバックアップのもとに特定地域の都道府県が具体的な総量削減計画を策定実施するという仕組みを考えたわけでございます。さらに、総量削減計画の策定に当たっては、国と同様に地方レベルにおいても関係機関の総力を結集できる総量削減計画策定協議会を設置することとしておりまして、こうした仕組みを通じて実効性のある効果的な対策を推進するということを今考えて御審議をいただいているわけであります。私先ほどから御答弁させていただいておりますように、時代の変化、認識の変化、そして公害の深刻さということから考えますとやはりこれだけではいけない。先ほどから御論議に出ております税制の問題もありますし、そして単体規制のこともある。技術的なこともある。また道路交通体系全体のことも考えなきゃいけない。総合的なことを考えていく。まさにこういう時代に踏み出して、違った方法でとらえた法律ということで御理解をいただきたいと思うわけでございます。
○石渡清元君　これは単なる環境政策のための一法案ということでなくて、自動車窒素酸化物対策というのはまさに産業政策に通じておるわけでございまして、そのために国、地方、あらゆる団体の協力を得てということなんです。私が申し上げたいのは、産業政策あるいは国民生活を含めましたそういった基本的な問題をどしどし環境庁の方が提示していただいてやらないと、ただ排出を削減して環境負荷を軽減すればいいんだということでなくて、もっと基本的な問題を他の団体に広めて協力していく体制をとらなければいけないと思いますけれども、この辺のところは大臣いかがでございますか。
○国務大臣（中村正三郎君）　この法律にかかわらず、自動車交通全体ということで考えてみますと、将来の地球温暖化対策等を考えますとやっぱりエネルギー効率のいいものというものが第一に考えられ、そしてＣＯ２を出すような化石燃料系統のものでないものを使えばいいということがまた一つあると思います。
　そして、全体としてエネルギー効率がいいということで考えてみると、発電からのすべての効率を入れても電気自動車が今効率がいいということになっているようでございます。そして、電気自動車の場合は発電の一部が原子力発電でありますから、私はやはり電気自動車というものもひとつ注目していかなければいけない。また、化石燃料を使わないという面では、ブラジル等でやっておりますさっきも質問に出ていましたがアルコール系統のものを使うという話がございますけれども、これは地域的な問題もありましょうし、いろいろ難しい問題を含んでおります。
　そして、ブラジルヘ行ってみるとわかりますけれども、大変なガスの公害も一方出る。ですから、それを取るような努力もしなければならないというようなことがございます。ましてはかのガスからアルコール系のものをつくるとすれば、結局は化石燃料を使うということになるわけであり、ますから、やはり全体を総合的に考えていけということになると、それ以外の何のエネルギーを使うかという問題が出てきて私ではちょっと答弁し切れない問題になってまいると思います。
　こういった公害物質を出すという面、それから地球温暖化という面から考えてのＣＯ２の発生を抑えるという面から考えていくと、私個人の見解ですけれども、今交通に一番エネルギー効率がよくて原子力発電の一部を利用できるということになると電気がなという気もいたしております。
○石渡清元君　それでは具体的な問題をお伺いいたしますけれども、特定地域の指定、この指定に及ぶ基準とか範囲というのを具体的にお示しいただきたいと思います。
○政府委員（入山文郎君）　特定地域でございますが、これはまず一つは自動車交通の集中している地域ということでございます。それからもう一つは、従来の対策だけでは環境基準の確保が困難であると認められる地域でございます。そして、今申し上げました条件に当てはまるような地域を都道府県知事の意見を聞いた上で政令で定めるということにしているわけでございます。
　政令で定める地域といたしましては、現行の固定発生源に対する総量規制地域というのがございますが、具体的には東京都二十三区それから周辺五市、横浜、川崎及び横須賀並びに大阪市等十七市一町、それに千葉県、埼玉県、兵庫県の一部地域を含む周辺地域を加えた地域といったことを想定いたしております。
　具体的な線引きに当たりましては、現下の環境基準の適合状況でございますとかあるいは交通量の集中の状況などを踏まえまして、詳細なシミュレーションを行った上で地方公共団体の意見を十分に聞きまして地域の実情を勘案してまいりたい、このように思っているわけでございます。
○石渡清元君　冒頭からもう少し基本的な、根本的なことをやらなければいけないんではないかということを申し上げておりますけれども、まさに今答弁のあった地域というのは物の移動について自動車以外のものにシフトしていかなければいけない地域であって、そこの自動車のような個体を一生懸命規制することはどうか。ですからそういう面で交通政策とか道路政策というのは、むしろそういう過密都市以外は鉄道その他の輸送手段では余り効果が上がらない。やはり投資的な効果を考えれば自動車輸送がいい地域である。
　道路の関係というのはよその地域で、今この法案の対象地域というのはむしろそれにかわる何か政策誘導をしていかなければいけない地域のような気がして、それでわざと仏その地域はどうですかということを聞いたんです。自動車がどんどんふえていっている地域ですから、その辺のところはこの法律の成立て抑制作用というのをどういうふうにお考えになっていますか。
○政府委員（入山文郎君）　いろいろ御指摘があったわけでございますが、この特定の地域におきましては、私どもも自動車使用の合理化といったことを中心にいたしまして効果的に実施していかなければならないと思っているわけでございます。
　そのためには個別の事業者に努力をしていただくということもあることでございますが、これに加えまして、物流施設の適正配置といったようなインフラの整備でございますとかあるいは合理化の支援策等をあわせて講じていきたい、そういうことが必要であると思っております。それからまた、中小事業者も含めまして業界全体を通じた指導あるいは業界間を通じた物流全体の観点からの対応といったようなことも必要になろうかと思っております。
　そういったことでございまして、この施策を実施するにつきましては再三申し上げているようでございますけれども、国の関係の省庁が十分に協力をいたしましてそれぞれの専門の分野において知恵を出し合う。そして適切な施策、ガイドラインという形、指針という形でございますが、で関係の業界等を指導していく。そして、それに対して環境庁としていろんな意見を申し上げていくというような仕組みを考えているわけでございます。
○石渡清元君　仕組みはよくわかっている。根本的根本的と申し上げますのは、けさの衆議院の本会議でも中西外交・安保調査会長の三年間の研究報告の中で環境庁を環境省に上げるべきだということをやったばかりですので、そういう面でもっとリーダーシップをとれる体制を、各省庁と相談してということじゃなくて、省庁自体の政策誘導を持つぐらいのそういう形でやっていかないと効果が上がらないのではないかという意味で聞いておるわけでございます。
　次に車種規制。これもいろいろございました。この円滑な実施の支援策をお伺いするわけでありますけれども、どうも聞いていると古い車両の代替促進のように聞こえてしょうがないんですよ。もう少し具体的な面で何か促進をドライブさせるのも結構、しかしもっと幅広い車種、現時点の車両の保有構造、いろんな車種を持っている構造がだんだん五年十年たつと変わってまいりますので、その車両保有構造自体を変えるようなそういった何かインパクトのあるものがあってしかるべきじゃないか。そういう意味でお伺いをしているんですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（中村正三郎君）　環境庁を省にというありがたいお言葉もちょっと今出てきたようでございますけれども、私は省になるかならないかということもこれは大切なことでありますが、やはり環境行政というものをどう考えるか、時代も変わってきて今新しい時代に入ってきたと思うんです。だから、環境政策を論じますときに必ずアセスメントという問題が出てまいります。
　だけれども、今まで考えておりましたアセスメントというものは開発に関するアセスメント、山を削ろうとか土地をどうしようというときにどういう影響が出るかというアセスメントでした。やはり環境というものを基本に据えて、それからすべての人間の社会生活なり経済生活なりなりわいをつくっていこうということになりますと、いろいろなものをこれはアセスメントしなきゃいけない。その場合に、それじゃ交通体系、道路のあり方はどうだと。道路をつくった場合にはどういう環境の影響が出るかということからアセスメントをすると、交通、道路のあり方のアセスメントもしなきゃいけない。
　また、自動車一台をつくるときに、それが廃品になって捨てられたときにどこまで環境を害するのか。また、自動車一台づくるときにどれだけのコストが要るのか。それにはどれだけの例えばＣＯ２を発生させるのかとかエネルギーが要るのかとか、またリサイクルはできるのかできないのか。そうすると、製品に対するアセスメントをしなきゃいけない。このままいきますと人口が物すごくふえて人間の生活も頭打ちになって大変なことになるということを言われている中で、そうしたら国の人口のあり方までアセスメントしなきゃいけないか、そして経済のあり方までアセスメントしなきゃいけないかと。
　人類が生存していく上で、一番大切な地球を守るための環境という観点からすべてのものをアセスメントするというのが環境を中心に置いた物の考え方だと思いますけれども、そんなことをするとすればそれは環境庁長官は総理大臣でなければ務まらないということに、少し脱線答弁と思って聞いていただければ大変恐縮でありがたいのでございますが、そういうことにもなってくるわけです。どこまでやるんだということがあると思います。どこまでやれるかということは、やっぱり国民のコンセンサスが得られなければできない問題なんです。
　そういうまさに今転換期にあるわけで、今委員が御質問の中で言おう言おうとされておられることはよく私わかるわけであります。そういう中で、我々の現段階におけるできることをやって国民の負託にこたえて公害をなるべく減らそうという中で努力をするわけでありますけれども、きれいごとは申しませんが、やっぱり公害を減らそうといえば、大勢いる人の中には公害はそんなあれしないでももうちょっと緩くしようと言う人がいるのも事実であります。
　そういう中で今新しい一つのやり方として、総量規制のやり方としてこういう法律に入ったということでありまして、その大きな哲学のところまでまだ今研究中でありましてなかなか入る余裕がないのでございますが、委員御指摘のとおり、人間の生活のあり方、都市のあり方、すべてこれから環境を中心に考えていかなければいけない時代に入ったという認識は持っているわけでございます。
○石渡清元君　よくわかるんですけれども、例えば環境庁がそこまでの権限は環境庁にないんだとかそういう言葉をよく聞くんですが、今の時代というのはかなり環境志向というのが敏感になっておりますので、そういう面で適切な言葉で説明すれば非常に合意形成は容易でありますし、また営利団体でもある程度理解できると思うんです。ただ損得だけでやろうとしますと、どうしても省庁権益の合戦ということになってしまうんじゃないかと思います。
　したがって、今の円滑な車種規制のシフトにしても、税制で例えば少し償却分を圧縮するとか取得税の減免、その程度のやり方じゃそんなに代替促進にはつながらないように思うんです。もう少しそういう面で具体的に、それは税は大蔵省ですといってしまえばそれまでですけれども、やはりその点もう少し組み込んだ理論をつけて踏み込んでもらえば効果が上がると思うんですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（中村正三郎君）　税の誘導のお話を今ちょっとされましたが、それをお話しさせていただきたいと思うんです。
　現在の税制というのは軽油の方にうんと軽課になっておりますから、これは軽油を使うことを誘導する税制、使う方から見ればそういうことになっております。それを軽油を使うディーゼルからガソリン車なりに転換させようということになりますと、この税制と違った税制を誘導税制として入れるということになりますから、それは私はなかなか難しい相談ではないか。やはり根本にある軽油の税金のところを直さないといけないんじゃないかという感想を持ちます。
　それから、いろいろな誘導策ということに対する国民の御理解ですが、例えばこの間東京で賢人会議というのを聞きましたけれども、環境に非常に御熱心に取り組んでおられる方でも、将来起こり得るであろう公害に対してそれを保全するために現在の人の税負担、お金でもってやるのはなかなか難しいんじゃないかという御意見を持たれた方があるぐらいで、やはり私は民主主義の世の中だと思うんです。他の省庁とお話ししても、その省庁がどうというんじゃなくて、やっぱりいろんな方がいらっしゃる。それでいろんな御意見が出てくるということでありますから、私はそういう中で国民の理解を得て一歩一歩進んでいかなきゃいけない問題であろうと思います。
　その根本にはやはり環境に関する認識をいただくという意味で環境教育ということも重視しなければいけないということで、文部省にもお願いしやっているわけでありまして、一歩一歩やれることからやらせていただきたいと感じているわけであります。
○石渡清元君　それではどんどん進みます。
　次は自動車使用の合理的なまた効果的な進め方についてでございますけれども、やはりこれはインフラ整備であり交通投資だと思うんです。そうするともう環境庁じゃちょっとということになろうかと思いますけれども、その辺のところをもう少し範囲を広げてこの問題に取り組むべきだと思いますけれども、考え方はいかがでしょうか。
○政府委員（入山文郎君）　御指摘のように、非常に総合的と申しますか広い範囲に目を配りまして対策を進めていかなければ効果があらわれないものと思います。そういうことで私ども環境庁でできることと申しますのはこれは限りがあるわけでございまして、またノウハウも持ち合わせていない面もあるわけでございます。それぞれ所管の省庁にやはり知恵と力を出してもらうということを考えているわけでございます。
　それぞれ指針をつくって強力に、最も効果の上がる方法で実施をしていただくということを強く私どもは要請しておりますし、また、各省庁ともそのような形で協力をすると申しますか、それぞれの固有の仕事の中で十分にこたえていきたいというようなことを言っておられるわけでございますから、私どもも十分に期待をしているわけでございます。
○石渡清元君　この指定地域では余り自動車がふえない方がいいわけですから、そうするとどうしても低公害車、先ほど西野委員も触れましたけれども電気自動車、こういった低公害車の普及をどんどんしなければいけない。
　それにはやっぱり大量普及させなきゃだめなわけで、いろんなのが出ているけれども電気自動車なら電気自動車に絞って、電気自動車は割合今普及の兆しかありますけれども大量普及させるような方策を考えたり提示をしていかないと、いいんだけれども、前からこの電気自動車とかメタノール自動車が話題にはなっているんですけれどもなかなかそれが進んでいない。技術開発もあるでしょうけれども、かなりいい線まできていますので、その辺の見通し等々はいかがでしょうか。
○政府委員（入山文郎君）　御指摘のように、電気自動車を初めといたします低公害車の普及につきましては私ども強力に推進していきたいと思っております。
　具体的には通産省でこの普及方策につきまして検討会を設けて検討しておられたわけでございますが、一定の時期までにラインに乗るような形で生産体制も組んでもらう。そして、さらに需要も喚起して電気自動車等が普及していくように努めるということにしているわけでございます。また、私どもといたしましても税制の面でございますとかあるいは導入助成等を通じまして普及をさらに進めてまいりたいと思っているわけでございます。
　現在のところは、普及状況と申しましてもまだ千台というようなオーダーでございますので十分であるとはもちろん申せませんが、これからいろんな技術革新もなされまして、例えば非常に効率のいい電池の開発でございますとかそういった面での進歩もございますので、私どもそういったことを見ながら進めてまいりたいと思っているわけでございます。
○石渡清元君　それでは、今度は今の車両の実態をお伺いしたいんですけれども、運輸省、例の街頭検査の結果、特に不良車両の中での排ガスがひっかかったのはどういう程度か、わかる範囲でお願いします。
○説明員（小杉昭夫君）　お答えいたします。
　運輸省で実施しております街頭検査につきましては、これは平成二年度の数値でございますが、全国で千九十八回、約十万八千台の車につきまして実施しております。このうち約一万八千台が保安基準に不適合や不正改造等のいわゆる整備不良車両でございました。この整備不良車両のうち排ガス等にかかわるものにつきましては、約一千七百台ということで全体の一・六％でございます。
　また、特に東京都、神奈川県、大阪府について見てみますと、同じく平成二年度でございますが、合計八十五回街頭検査を行っております。六千八百二十台が対象でございました。このうち千六百八十台が先ほど言いましたような整備不良車両でございまして、さらにこの整備不良車両のうち排出ガス等にかかわるものにつきましては、百七十六台ということで全体の二・五％になっておるわけでございます。
　私ども、この街頭検査の結果整備不良車両と認められたものにつきましては、道路運送車両法に基づきまして当該自動車使用者に対し必要な整備を命じ、その結果につきまして最寄りの陸運支局等で確認を受けるよう指示しております。自動車使用者に対しましては、今後とも定期点検整備の励行、不正改造車を排除する運動等を通じまして排出ガスにかかわる整備不良の防止について意識の高揚を図ってまいりたいというふうに考えております。
○石渡清元君　今の答弁でわかるように、全国平均の排ガスでひっかかるよりもこの地域の車両の方がひっかかる率が多くなってきているんですね。先ほどもありましたけれども、ＮＯｘは測定していないんだよね。どうですか。
○説明員（小杉昭夫君）　先生御承知のとおり、現在街頭の排出ガスにかかわるチェック項目としましてはＣＯ、ハイドロカーボン、黒煙ということで、これらにつきましてはいずれもアイドリング状態または負荷をかけなくて急加速した状態で測定できる項目でございます。ＮＯｘにつきましては、一定の負担をかけるなり、特に高速運転、加速運転というモード運転をしないと測定できないということで、街頭検査ではＮＯｘにつきましては現在のところ対象項目とはなっておりません。
○石渡清元君　ですから、環境庁の方もやる以上はたまにはＮＯｘの方の排ガス検査をやるなり、そうしないとその効果が上がっているんだか、整備不良車両がどんどん走りっ放しては世っかくつくってあれですので、そういったような工夫もぜひお願いをしたいと思います。
　次に、今回の問題は私はインフラの問題とエネルギー政策ではないかと思うんですけれども、そのエネルギーについて特に自動車エネルギーを中心にお伺いいたしますが、資源の見通しあるいはどうやって将来的に確保するか、そういったようなことをお願いします。
○説明員（望月晴文君）　お答えいたします。
　化石燃料の今の賦存状態でございますけれども、石油につきましては可採年数でおおむね四十五年ぐらいと言われております。それから天然ガスについても五十六年ぐらいと言われております。そういった意味で大変ある意味では有限的な数字になっているわけでございます。
　これは既にあるということが確認された里蔵量を年々の生産量で割った数字でございますので、毎年毎年さらに探鉱をいたしまして埋蔵量をふやしていきますとこれがだんだん後にずれていく。何年たっても同じぐらいの数字じゃないかと言われることがあるわけでございますが、そういうふうな数字でございます。いずれにしても有限の資源でございます。ただ、石炭につきましては、これは今確認されている埋蔵量をベースにいたしましても三百二十八年という大変多くの埋蔵量を持っているわけでございます。
　それから、石油につきましておっしゃるように環境負荷の問題はあるわけでございますけれども、現時点におきましても日本の一次エネルギーの依存度からまいりましても六割弱を依存しておりまして、これを長期的には四十数％まで下げていくということでエネルギー政策上位置づけているわけでございますが、にもかかわらず大変多量のエネルギーを石油に依存し続けなきゃいけないという事態は変わらないわけでございます。
　そういった観点から、石油の安定供給の確保ということは私どもの一つの使命としては持っております。特に中東依存度の非常に高い我が国にとって供給源を多角化する、あるいは産油国との関係の強化をしていく。こういった観点から我が国の企業によって石油の開発を推進していくということは極めて重要だと思っておりますので、それが一つ私どもの安定供給確保策の柱になっているわけでございます。
　ただ、現時点では海外において三十五の日本の企業が石油の自主開発事業を行っておりますけれども、現時点で約四十五万バレル・パー・デーという輸入量がその自主開発による輸入量でございまして、これは量的な感じでまいりますと日本の原油の全輸入量の一一％という数字になっております。私どもはできればこういったものをもう少し高く上げていくことによって安定供給を確保してまいりたいと思っております。
　特に近年、旧ソ連を中心といたしました世界の政治経済構造の変化に伴いまして、産油国の中で特に旧ソ連のエリアに、旧共産圏と申し上げたらよろしゅうございますか、というエリアにございました産油国がソ連への依存が減ってまいりました関係から西側諸国に鉱区開放の動きが大変強く出ております。そういった観点から石油開発がさらに活発化しているという事態でございますので、こういった民間企業の活発な動きを私どもとしても政策的にぜひ強く支援をしていきたいというのが考え方でございます。
○石渡清元君　結局、今のガソリン等々の化石燃料、いわゆる再生不能の燃料の依存度をどんどんなくさなきゃいけない。ということはもう四十何年しか、私のデータとはちょっと数字が違うんですけれども、未発見量も含めた可採年数を見てもそんなに変わらないんです。そうすると、例えば四十年にしてもあと二十年ぐらい、半分ぐらいになりますと相手国もそう今までのようにどんどん安定的に供給をしっこないわけでございまして、現にもう既にＥＣあたりは中東とか東シベリアにも手を伸ばして、あるいは天然ガスのあるインドネシア、マレーシアとどんどん友好関係をそういったようなエネルギー確保対策でやってきております。
　そういう面で今日本はエネルギー、石油のセキュリティーはと聞くと、備蓄をやろうとか。もう少しグローバルな対策というのをやるべきだと思うんだけれども、何かありますか。
○説明員（望月晴文君）　先ほど申し上げましたように、世界の産油国の動きというのも大変ドラマチックに変化をしております。したがいまして、私どもとしてはそういった産油国と緊密な関係を維持あるいは発展していかなきゃいけないということが基本だろうと思っております。
　私どもでもちょうどことしは例えば旧ソ連の地域にも四つほどの官民のミッションを派遣いたしまして、新たなプロジェクトの発掘とかそういう努力をしているわけでございます。あるいは中東地域におきましても、これはメジャー等々の投資活動が必ずしも活発になっているわけではございません。投資資金が世界的に不足している中で日本の役割というのも大変高いものと考えておりますので、そういった国際的な視点から積極的に官民ともに出ていくべきだということを考えております。
○石渡清元君　わかりました。そういう意味で、ぜひ環境庁サイドでそのような国々に対して、やっぱり日本のインフラもそうだけれども、エネルギー確保のための途上国、産油国のインフラのいろんな提言、燃料の積み出し港、基地の問題とかあるいはパイプラインとか道路とか鉄道とかそういったようなことをどんどん提言していただきながら、安定供給を環境庁サイドからもやられた方がいいんじゃないかというふうに考えております。
　また、先ほどちょっと税の話が、前の委員会でも長官の税に対する考え方、非常に慎重だということはわかったわけでありますけれども、環境税とか炭素税とかあるいはＥＣを含めてエネルギー税だとか、あるいはやや広くあれすると国際貢献税なんていうこと、まだ税があるわけじゃありませんけれどもいろんな報道がされております。そういう中で燃料課税というのが果たして妥当かどうかということを私は今エネルギーの質問をしながら非常に疑問に思っているんです。
　ということは、今原油がバレル十八ドルだとしますと、概算いたしますと日本の油に対する課税がもう二十一ドルなんですね。それにまたさらにそういう目的税でかけるということが果たして産油国との安定供給の面で、一つじゃないよ、いろんなものがまざり合わさってそうなってしまうという意味ですよ、非常にそれは問題ではないかということが一つ。非常に高い税率ですので価格弾性値が非常に少ない燃料課税ということになってしまいます。ですから、そういったようなことを環境のためにというのは結構なんだけれども、妥当かどうか私非常にそれを常々疑問に思っているんですけれども、その辺の考え方はいかがでしょうか。