Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○工藤委員　これは、なぜ総裁にこのようなことをお聞きしたかといいますと、先ほど申し上げましたように、昨年、我が党が公団関係者をお呼びいたしましていろいろ質問をした際、出席された方々が、例えば民間企業のような減価償却費を計上していないのはなぜかとお聞きいたしますと、もちろん、計上されていない理由はわかっているんでありますけれども、極めて違和感を覚えるような姿勢でお答えになっていたのを印象深く覚えているわけであります。
　私が申し上げたいのは、一九五六年に公団が発足した当初の効率性が、平成に入ってから、償還期間を三十年から四十年、四十五年、そして今回五十年と野方図に延長した結果、著しく低下をしてまいりまして、その上、将来の需要予測もまともに当てにならないような状況の今日であります。二十年、三十年後には第二の国鉄になるかもしれない危険性が大であるにもかかわらず、少なくとも、心ある公団職員なら、現在の国民感情に照らしても、みずからの立場を正当化することのみに言及しているような姿勢をとっていただきたくないということなんであります。
　もちろん、整備計画は法律事項でありますから、我々政治に携わる者の責任は極めて大きいことは申し上げるまでもございません。法案が成立をすれば、民営化を前提にして委員会で論議をされ、結論を得るわけですから、そうなれば、現在の職員の大半はそちらに身を移すことになるんじゃないでしょうか。民営化の形態によっては実質的に今の主導権を維持できるなどと思わずに、総裁以下、次の世代に不要な負担をかけないためにも、どうすればいいのかお考えをいただきたいと思いますが、総裁の御意見をお伺いしたいと思います。
○藤井参考人　先生御指摘のように、道路公団が今までやってきた方式について一番国民に批判を受けたのは、どんどん有利子の負債がふえていく、こんなのが将来返せるのか、ここがまず最初だったと思います。
　そういうことで、私ども、道路整備を進めるに当たって、ネットワークとして利用者にサービスを提供していくために仕事をしていくということはもう当然でございますが、その際にも、今後とも国土交通省の指示に従って対処していくわけですが、まず考えることは、有利子借入金残高、これを今後ふやさないようにどうやったら努力できるかということで、十四年度の予算案のときに、昨年の八月に初めて、こういうものをふやさないということを基本にしようという姿勢を打ち出しました。
　そうしますと、二兆一千億、約二兆円の料金収入がございます。これから借りてきたお金を返すわけでございます。それから、管理費をそれから取るわけでございます。残ったものは、料金収入ですから現金でございます。これをベースに建設をしていくという物の考え方をすれば、いわゆる有利子資金というのはそのために借りてこなくてもいい、こういう考え方ができますので、そういう考え方をまず定着させよう。いわゆるプライマリーバランスでございます。
　それから、そうはいうけれども、もう十四年度に供用を予定している区間もございますし、関連事業としてせっかく投資したのに、民間としては、これでは金利を抱えてえらいことになるということもございますから、今まで公表していたものはそういう努力の中で予定どおり供用は目指すよ、しかし、そのためには一層コスト縮減とか増収策とか、いわゆる、今先生がおっしゃったような、今後負担の増がどんどん積み重ならないようにする努力を形でもって示していくということを私どもしたいということで、公団の内部でも絶えずこれが我々の最大の関心事として検討のベースにございます。
○工藤委員　それでは、整備計画及び償還期間について伺いたいと思います。
　本年三月末時点で、整備計画九千三百四十二キロのうち六千九百五十九キロが開通済みでありまして、残りが二千三百八十三キロですね。この残りの整備事業費は、公団の資料によれば、約二十兆六千億、二〇二一年度には終了する、それと同時に債務の残高がピークを迎えて、二〇五一年には債務残高はゼロになるとしているわけであります。この数字に間違いはございませんでしょうか。
○藤井参考人　現在の整備計画区間九千三百四十二キロのうち、この三月末に六千九百五十九キロ、未開通が二千三百八十三キロ、約二十・六兆が十四年度以降の残事業費ということでございます。
　平成十一年十二月の第三十二回国幹審のときに償還見通しを立てました。そのときに、建設完了は二〇二〇年ということをこの審議会で国土庁が御報告なさいました。二〇二一年度に未償還残高のピークを迎え、二〇五〇年度に債務残高がゼロということをその三十二回の国幹審に立てて申し述べたわけでございますので、先生の数字は間違いございません。
○工藤委員　そこで、今年度から国費約三千億円がカットされたわけでありますが、予算を編成するに当たって金利負担等の面でどのような影響があり、事業の遂行に支障を来すや否や、その辺、お伺いをしておきたいと思います。
○藤井参考人　国費三千億円のカット、これは非常に大きなものでございます。今まで、昭和三十一年から現在までに、平均しますと約十分の一の国費を、出資金、合計で約二兆二千億でございますが、補給金、金利の補給として一兆五千億を入れて、ちょうど補助金のレベルの見方をしますと、平均すると十分の一の補助という形で高速道路をつくってまいりました。
　そのベースは、御承知のように、債券及び借入金で事業をやる、そして、それは元金も利息も料金収入で償還するという原則でやってきたわけですが、それが余り料金にはね返るのはまずいということもございますし、それから、利息がどんどん高くなったらえらいことになるということで、調整として国費制度が活用されたわけでございます。これは先生の御承知のとおりでございますが、この昨今の金利が低い状態の中で、いわゆる合理化計画のベースに十四年度以降国費は投入しないという国の決定がなされたということでございます。
　そこで私どもは、今、利子補給金や政府出資金に調達されていた国費はカットされるわけですから、そうなれば、金利の負担、これをもっと今までより弾力的に考えなきゃいかぬ。だから、先ほども申し上げましたが、いろいろな金利の資金を充当する際、絶えず一番安い金利のものでそれを入れていく。ただ、政府借入金というのは、もう政府の枠の中で決まっていることでございますからこれはできないまでも、そのほかのものは多様な、短期、中期、長期という借入金がございますし、そういうものを組み合わせる、これが、まず金利意識が一番だと思っております。その中で、申し上げましたが、コストも、例えば今までの構造を、暫定二車というような考え方のつくり方も思い切ってもっと見直してみるとかといったようなことで、いろいろなつくり方も含めたコスト縮減、これも思い切ってやらなきゃいかぬと思っております。
　そういう中で、今回の、こういう委員会でもって私どもの方にいろいろな御指示が国として出てくるわけですから、そうなれば、私ども道路公団として現在の段階でできることといえば、借入金の残高を最小限に抑えるようにしていく。ということは、基本的に言うと、これから新たな借金をふやさないで、そして返す方が中心になる、言ってみればこういう経営方針をベースにやれば、この三千億のカットというのも国費が足りないからという意味から出てきた政策だと思いますので、これに全面的に協力しながら、私ども必要なネットワークを最大限に確保できるものということでやらせていただきたいと思っております。
○工藤委員　ある民間のシンクタンクの予測によりますと、国費補助をゼロにして試算した場合、金利負担軽減に果たす国費の役割が大きく影響して、公団が債務ゼロとなるとしている二〇五一年ですか。五〇年とさっき聞いたようですが、五一年ですね。五一年には逆に債務残高が七十四兆円を超える事態を招くと指摘をしているところがあるわけです。
　これまでの建設計画では常に費用予測が上方修正されてきたことを考慮すれば、今後の経済の推移にもよるわけでありますが、さらに債務がふえることも想定されます。これらの試算に対してどのようにお考えになっておられるか。
○藤井参考人　先生今御指摘の、二〇〇二年の二月二日、ことしの二月二日の週刊東洋経済の記事にそのような記事が載っていることを私どもも承知しております。
　これは、実は、私どもよく勉強しましたけれども、この状況だけに限ってみれば、償還計画の前提条件となる金利の見通しとか料金水準とか交通需要の見通しとか組織形態のあり方といったような諸条件がどういうふうに設定されているのか、どう考えているのかが不明なために、そのシミュレーションというのが私どもわかりません。
　私どもは、いろいろなたくさんのケースの勉強を国土交通省の指導のもとにやってはおりますが、そういう意味でこのことについてのコメントは差し控えますけれども、要は、債務残高が七十四兆円になるような事業の進め方をしないようにということを、先ほど言いました採算性を確保し、かつ必要なネットワーク整備を最大限努める中で有利子借入金の残高をふやさないことを基本としてやっていく。
　では、なぜ基本で絶対ふやさないということを言わないのかといえば、今までの債務がずっと、四年債務とか三年債務がありますから、それの支払いというのが義務額で出てきます。そうすると、この数年はそういう義務額とのことも考えて整理しなければいけませんので、ふやさないんだけれども若干の微調整は出てくるなと思いながら、考え方はふやさないということを方針としてやらせていただければ、七十四兆という議論にはならないと思っております。
○工藤委員　本当にそのように大変な状況にならないように頑張っていただかなければならないわけであります。二〇五一年の社会がどうなっているかは皆目見当もつきませんけれども、道路建設に関して言えることは、計画の残り二千三百八十三キロの大半が、恐らく未来永劫採算がとれないであろう、これはもう間違いなく確実だろうというような気がいたすわけであります。
　これまでの質疑の中で再三指摘をされていますけれども、例えば、東京湾アクアラインや本四架橋に関しての需要見込みの数字など、今さら挙げるまでもなく、言葉は悪いかもしれませんけれども、でたらめに近い、こう申し上げてもいいような状況なわけであります。本来、民間企業だったらとうに倒産でしょう。石原大臣の言われるように、パブリックカンパニーだからもっているようなものだ、私もこのように思うわけでありまして、こんな姿勢では問題にならないわけであります。
　自民党の一部かと思いますが、償還期間を五十年にしたので計画路線はすべて建設できると話している方がいらっしゃるそうでありますけれども、本当に将来を考えておられるのかと疑問に思うところもあります。
　余談になりましたが、そこでお尋ねします。
　償還期間を三十年から四十年、また、四十五年、五十年、次々延長してまいりましたけれども、その都度どのような理由で延長されてきたのか。
　十二年度の公団のコスト計算書に基づき収支率を計算しますと、減価償却や除却損処理を行わない公団方式では、収入に対する管理費や金利の費用の割合、すなわち収支率でありますが、先ほども総裁言われましたが、営業中の高速道路で五〇％と低いわけでありますが、いかにも収益率が高そうに見えるわけであります。しかし、民間企業の会計方式で計算すると、公団全体では八一％にも達している。さらに、法人税や固定資産税などを加味するとほとんど利益が残らない計算になるわけでありますけれども、こうした収支率についても、先ほどの延長されてきた理由とともに数字を示して教えていただきたいと思います。
○藤井参考人　先生御承知のように、有料道路事業の場合は、建設費の償還事業なんです。建設費を借入金で借りてきて、それを返すまでの間、必要な維持費はその間の費用として入れるけれども、建設費が返し終わったらそれは普通の公共道路にする、これが有料道路事業でございまして、言ってみれば、建設資金償還主義といったような考え方でございます。
　それが、最初、三十年という物の考え方で始まりました。三十年がいいのかどうかもその当時あったわけですが、いわゆる料金水準をできるだけそのときの物価水準を見ながらあるレベルに抑えるということと、将来の各世代がひとしく負担するという公平確保、世代間の負担の公平確保、こういう基本的な考え方が歴代の道路審議会での議論のベースにございました。
　そこで、まず、昭和四十七年の三月の道路審議会の答申においてプール制ということが導入されました。当時は、東名は東名、東北道は東北道というふうにばらばらでございました。そうすると、料金の負担のレベルが変わってまいります。そういうことから、一緒にしましょう、これがまず何よりも真っ先に出てまいりました。それで、このプール制の導入に当たって、四十七年の三月の道路審議会の答申において、そのプール制でやる場合の料金徴収期間としては三十年ぐらいが適切かなという提言が出ましたので、まず三十年が一つの歴史としてずっとやってまいりました。
　その間、料金も実は上げてまいりました。昭和四十七年のキロ当たり八円から、五十年のキロ当たり十三円というふうに上げてまいりました。五十四年にはキロ当たり十六円六十銭、五十七年にキロ当たり十九円六十銭と、全部利用者に負担をお願いしてまいりました。
　その結果、償還四十年の時点で二十四円六十銭という額がどうしても必要になってまいりました。これは、いわゆる物価の上昇等に基づく事業費の高騰から料金の負担を上げざるを得なかった。けれども、二十四円六十銭以上無理だぞ、そうなれば、世代間の公平負担から考えるべきだということから、四十年という提言が平成四年の審議会でなされて、そして、平成六年の認可のときにそういう形になったわけでございます。
　そうなりますと、平成六年以降は料金という問題が国民にとって非常に重くなりましたから、もう料金は上げられない、上げるべきではない、むしろもっと下げる方が必要なんだけれども当面は据え置く、こういう思想がこの段階で強く出ました。それを受けて、平成七年の十一月に、道路審議会の答申で、仕事はやはり早目に、早くつくって国土の活性化のために役立とう、そういうためには、国民、利用者の負担を最小限にしてやるのに、国費の負担も最小限にするのにおおむね五十年という思想が出てまいりまして現在に来ているわけでございます。
　私ども道路公団は、これをベースに、平成十一年の認可のときに、現行の料金水準のもとに現在の償還期間を得て、そうやってきております。ですから、ベースは全部料金負担、それから国費の投入と償還期間がもう入り組んだ形で出てきているという点だけは御理解いただければと思っております。
○工藤委員　次に、石原大臣にお尋ねをします。
　改めて、基本的な問題になりますけれども、今回の民営化を前提にした改革がどのような背景から生まれてどのような効果を国民にもたらすのか、現在高速道路を利用している方にはどんな恩恵があるのか、償還期限がとうに過ぎた料金はいつになったら安くなるのか、あるいは約束どおり無料になるのか、その辺もお答えをいただきたいと思います。
○石原国務大臣　大変基本的な御質問だと思うんですけれども、やはり、原則は、民間にゆだねられることは民間にゆだねるという小泉改革の基本に沿って整理合理化計画を閣議決定したわけであります。その中で、今御議論いただいております道路四公団については、民営化を推進することによりましてコスト意識がより一層芽生えてくる、あるいは採算性を重視した営業というものが行われるといったようなメリットが考えられます。その中で、この整理合理化計画の中で、新たな組織は民営化を前提とする、日本道路公団には国費を投入しないという基本方針を定めたことは、もう委員御承知のとおりだと思います。
　今後は、今御審議いただいておりますこの法案で委員会ができました暁には、この委員会の意見を踏まえて、先ほど来申しておりますように、経営の効率性、透明性、あるいは利用者のサービスの向上、巷間言われている民営化のメリットを幅広く国民の皆さん方が享受できるような形で改革の具体化に取り組んでまいりたい。また、本委員会においては、整理合理化計画に示された基本方針のもとに採算性の確保について検討されるとされており、その検討の中で、ただいま委員が御指摘されました料金の問題、この無料化も含めて、あるいは償還期間のあり方についても検討されることになると認識をしております。
○工藤委員　二十年後とか三十年後のことも結構でありますけれども、現に利用されている方々、さらに大事なことは、現下の経済情勢に照らして、物流の観点からも、料金の還元、引き下げが多大な効果をもたらすだろうと思うのであります。我が国ほど物流コストの高い国はありませんので、そういう方面で国民生活への貢献をお考えになっていいんじゃないか、このように思うわけでありますが、簡単にお答えをいただきたいと思います。
○石原国務大臣　委員のお考えにはまさに同感で、先ほどちょっと抽象的な概念で、国民の皆さん方がサービスの向上を享受できるようにという言い方をいたしましたけれども、まさに委員の御指摘のとおり、実際に物流コストが下がる、乗った高速道路の料金が下がるという形で初めて国民の皆さん方が喜ばれるのだと私も認識しております。
○工藤委員　次に、料金の全国プール制と償還主義について伺いたいと存じます。
　これまで公団が事業を続けてこられたのは、言うまでもなく、路線ごとに収支を計算するのではなくて、全国料金プール制と償還主義に支えられてきたからでありますが、これらの制度がこれまでの高速道路建設に寄与したことはある程度評価されていいんだろう、このように思います。
　反面、今後の経済情勢や社会の変化を考慮すれば、言うなれば少子高齢化や経済活動の変化等でありますけれども、今の時期を逃しては、これからの道路建設が将来の財政を圧迫する要因になるのはほぼ確実でありますから、改革のメスを入れるのは当然なことだと思うのであります。
　大臣は、この二つの制度がもたらした効用と弊害、これをどのように認識しておられるか、先ほどの質問と重複するかもしれませんが、その点をお伺いしたいと思います。
○石原国務大臣　まず、この全国プール制あるいは償還主義の効用ということですけれども、やはり、国に高速道路を直接つくる財力がないときに、限られた時間に限られたお金で高速道路網を急速に整備するといったような利点があったと思っております。その償還主義を採用した際、ネットワークを形成している路線については全路線を一体として扱うプール制というものが途中で採用されたと承知しております。
　しかし、建設時期の違いに起因して生じる建設費や維持管理費の差が料金に反映されるという不公平を回避しつつという目的はあったわけでございますけれども、その一方、採算性の悪い路線の整備を行うために、一番最初にできました東名、名神、たしか、私も覚えておりますが、三十年後は無料になる、すごいなと思っていたことが現実には起こっていなくて、いつまでも料金が徴収されてしまうといった問題点や、ネットワークの整備ということでプール制の範囲がどんどん広がってきた。それによりまして償還期間が当初の三十年から、先ほど総裁が御答弁されましたが、順次延長されて五十年ということになって、五十年になりますと、委員も再三再四御指摘されたように、本当に無料になるのかよといったような問題点が指摘されているんだと思っております。
○工藤委員　当然、民営化をすれば料金のプール制も償還主義もなくなると考えるわけでありますが、何げなく使われておりますこの民営化という言葉でありますけれども、本法案でも、二条によって、推進委員会が、現在の四公団にかわる民営化を前提にした新たな組織及び採算性の確保について調査審議するとの規定が、唯一、目的らしく書かれているわけであります。
　そこでお尋ねをいたしますが、この民営化の概念を明確に説明いただきたいと思います。
○坂野政府参考人　この法律案による委員会は、既に御答弁申し上げておりますとおり、特殊法人等整理合理化計画に基づきまして、四公団にかわる民営化を前提とした新たな組織及びその採算性の確保に関する事項について調査審議する、そういうものでございます。
　そこで、その特殊法人等整理合理化計画におきましては、民営化の意義について四つの類型を挙げておりまして、一つは特殊会社化、二つ目は民間法人化、三つ目が完全民営化、四つ目が、仮称でございますが、地方共同法人化、このいずれかの措置をとるということを定めておるわけでございます。
　したがいまして、今回提案いたしておりますこの法律案におきましても、この民営化については、同様の意味で私ども用いているところでございます。
○工藤委員　一般に民営化といいますと、だれでも、完全民営化、すなわち、普通に活動している株式会社等を想定するわけであります。万が一にも、現在の形態に近い、今答弁されました特殊会社となれば、事はなかなか容易ではないと思うんであります。なぜなら、特殊会社では、政府が株のすべてを持つかあるいは大半を保有するということになるんでしょうから、そうなりますと、経営者が必ずしも自由な発想で事に臨むことができない。その上、政治家初めいろいろな人たちの介入の余地を残しているといったようなことになるわけでありますので、石原大臣、ぜひとも完全民営化の線で改革に当たられるように御要請を申し上げたいと思うのでありますが、いかがでしょうか。
○石原国務大臣　新たな四公団にかわる組織の業務、財務のあり方を含めて、今御審議をいただいている法案でできます委員会で審議していただくことになると思いますが、そのときの重要なポイントは、今委員が御指摘された点だと思います。すなわち、出資等の国の関与が一体どうなるのかならないのか、公的な助成がそのとき行われるのか。それともう一つ、これはまたこれからの議論でやはり一番重要だと思いますけれども、いわゆる税制でございます。税制、すなわち公租公課の観点。これらの観点から御議論をいただいて、完全民営化にすべきか、また、完全民営化を目指す上でも、その前段階の特殊会社というのがあるのかないのか、総合的に検討されて結論が出てくると思いますが、私もやはり目指すべきものは完全民営化であると認識しております。
○工藤委員　わかりました。
　関連しまして、これまでの質疑で何度も取り上げられてきたわけでありますが、いわゆる上下分離方式についてお聞きをいたします。
　巷間伝え聞くところによりますと、与党あるいは有識者の一部に、管理運営部門は民営化、建設部門は独立行政法人化、そういう上下分離方式を主張している向きがあるように聞くわけでありますが、旧国鉄改革に伴ってＪＲ各社と新幹線保有機構に分離した結果について、あるいはイギリスのサッチャー改革での失敗例も既に挙げられているところでもあります。私はあくまで、管理、建設、すべてを一体化した民営化が望ましいと考えるわけでありますが、改めて大臣の所信をお伺いしたいと思います。
○石原国務大臣　この点は再三再四議論になっている点でございますが、私は、やはり本法律案が成立した曉にできます委員会の皆様方が予断なく御議論をいただきたいと思っている次第でございます。ですから、その中で、上下一体、今ＪＲの例を出されましたけれども、そのものも重要な検討課題の一つになってくるように思います。
　上下一体か分離かという問題については、海外にも、イタリア等はコンセッション契約でありながら上下一体でありますし、その一方で、コンセッション契約ですけれども上下分離のところもあります。内外の事例も参考にしながら、道路管理権限、先ほど出ました公租公課、いわゆる税金の問題、資金調達、経営責任、効率性やサービスの観点から、そのメリット、デメリットなどを十分にこのできます委員会で御検討されて総合的に御判断をいただけるものと確信しているところでございます。
○工藤委員　いずれにいたしましても、改革後退のそしりを受けないように、民営化の概念をよく説明されていくことが大事だというふうにお勧めを申し上げたいわけであります。
　次に、三条に、委員は七名以内と規定されましたけれども、これまで重要な改革でも、五名以内とか五名程度、必ずしも人数の多い少ないは関係ないと思いますが、なぜ七名以内にしたのか。余計な話ですが、教えてください。
○熊代副大臣　私の方から回答させていただきたいと思います。
　委員の人数につきましては、先生御承知のとおり、日本国有鉄道再建監理委員会は五人、臨調は一次も二次も七人とか、行政改革推進会議の三次は九名とか、いろいろございましたわけでございますけれども、本委員会は、一つには、十四年中に意見を取りまとめなければならない、非常にスピードが必要だということであります。しかし、それにもかかわりませず、国民的関心の非常に高い事項であるということでございますので、五人、九人の真ん中の七人というようなことで設定させていただきました。
○工藤委員　わかりました。
　委員の人選について、次にお尋ねをいたします。
　改革が成功するためには、その担い手としての委員の構成をどうするか、これにかかっていると思うのであります。どのような人選をするかですべてが決まるのであろうと思うわけでありますが、これまでの報道によりますと、経済界代表、自治体首長、公認会計士、行政法の専門家、国土計画の専門家、交通経済の専門家、経営者として高い識見を有する者をメンバーにするということでありますけれども、これらの基準で選考すると考えてよろしいわけでしょうか。
　マスコミの論調では、地方自治体の首長を加えるのは問題だと指摘している向きもありますが、どう考えておられるのか、その辺をお尋ねいたします。
○熊代副大臣　委員につきましては、御承知のように、すぐれた識見を有する方々としまして、改革意欲に富み、国家国民的視点に立ちまして、特定の分野及び利害に偏することがなくて公正な判断をなし得る方々を適切に選任すべきものというふうに考えているところでございます。
　御指摘のような報道があることは十分承知しているところでございますけれども、そのような具体的基準を現在策定しているわけではございませんで、本法案を成立させていただきました後で考えたいというふうに考えているところでございます。
○工藤委員　もう大分時間も少なくなってまいりましたが、次に、七条に規定されている事務局の構成についてお聞きをいたします。
　既に準備室ができておって、常識的には、法案成立と同時に事務局にスライドすると見るのが一般的だと思うのでありますが、先日の質問に対し、大臣はまだ未定のような話をされておりました。余りにそっけない答弁で、大臣らしくないと感じたわけであります。確かに、省庁間の綱引きや、下手に答弁をして何だかんだ揚げ足をとられるのを警戒しておられるのかとも思うのですけれども、先般、我が党に対する準備室の担当者のお話では、現在の準備室の構成は、国土交通省から八名、総務省から三名、財務省から一名の計十二名である旨の説明をいただいております。事務局のメンバー構成いかんが委員会の審議結果に影響を与える可能性は否定できませんから、その辺を含めて考え方をお聞かせいただきたいと思います。
○坂野政府参考人　事務局のことでございますので、まず私の方から御説明させていただきたいと思います。
　御指摘のとおり、現在、準備室、十二名でやっております。この委員会がこの法案の成立を待って設立された暁には公式に事務局を立ち上げなければならないと考えておりますし、事務局の体制についても、必要な人員を確保して充実を期したいと考えておるわけでございます。
　ただ、まだ現時点、法案を御審議いただいている最中でもございますし、具体的に人選に入っているとか、人数を決めるとか、そういうことをする段階にはまだ至っていないわけでございます。いずれにしましても、現在、非常に厳しい定員事情にあるということを考えますと、可能な限り各省から併任の形でいろいろ応援をお願いするという形にならざるを得ないんではないかと思ってはおるわけでございますけれども、まだこれから具体的な検討を進めたいというふうに考えておるわけでございます。
　なお、事務局、確かに大切な役割を果たすものにならなきゃならぬと思っておるわけでございますけれども、ただ、この事務局が委員会審議を左右するというようなことがあっては逆にいけないんではないか。委員の方々のまさに主体的な御審議、それを確実に補助をする、そういう役割として専念をする事務局でなきゃならぬと思っておりまして、そういう意味で的確な人材を確保していく必要がある、そういうふうに考えておるわけでございます。
○石原国務大臣　ただいま坂野準備室長から御答弁したとおりでございますが、やはり、事務局によって委員会の審議が一つの方向性が出るようなことは厳に慎まなければならない。参考にすべしは、やはり国鉄再建監理委員会の事務局というものが、ヘッドは運輸省の方じゃございませんで、当時の大蔵省の方でございますし、運輸省の方は十四名、大蔵省が六名、行管庁が四名、労働省が二名、総理府が二名、厚生省が一名等々でございまして、幅広く横断して国家的な問題を考えたというものを参考にしていかなければならないと認識しております。
○工藤委員　これまでの一連の審議の中で、たびたび大臣は、それは委員会で審議しますのでといったような言葉をよく使われたわけであります。確かにそれはそうだと思いますけれども、事の重大性からすれば、本法案の条文は余りにも簡単で、すべては昨年十二月十九日に閣議決定した特殊法人等整理合理化計画を吟味しなければなりません。
　そこで、極めて疑問に感ずることは、委員会で審議しますからと言いつつ、例えば合理化計画の中で、１の日本道路公団についての記述を見ますと、（１）はいいとしても、（２）の３の「現行料金を前提とする償還期間は、五十年を上限としてコスト引下げ効果などを反映させ、その短縮を目指す。」などという文言は、委員会に民営化をあらゆる面から検討させるとの見地からすれば、文言の表現はどうあれ、民営化に重要な部分を既に決定して足を縛っていることになりはしないかといったような思いがいたすわけでありますが、いかがでしょうか。
○石原国務大臣　ここの点も再三再四御議論になっているんですが、私どもが昨年、整理合理化計画を策定するとき、高速自動車道の料金はどういうふうに決まっているかといいますと、道路整備特別措置法、道路特措法に基づいて、当該道路の建設費や維持管理費に要する費用を一定の料金徴収期間内の料金収入総額によって償還できるように実は現行制度が決まっているわけでございます。
　その一方で、御議論として、償還期限を延ばせば料金が下がる、あるいはもっと道路をつくれるという意見があることは確かでございますが、やはり償還主義というもののキャップを厳しくすることによって、また、採算性の基準というものを厳しくすることによって、むだな道路をつくらないというキャップを実はかぶせさせていただいたというのが整理合理化計画の文言の持つ意味でございます。
　改めて申しますと、採算性の確保のためにむだな投資に歯どめをかける観点から、民営化を前提とした組織においては、今委員が御指摘されたような、償還期限を五十年を上限としてコストの引き下げ効果などを反映させてその短縮を目指すと示したわけでございます。
　また、償還終了後、今の計画ですと二〇五一年でございますかのあり方については、国交省がいろいろなことをお考えになるんじゃないかな、そんなふうに考えております。
○工藤委員　もう時間が参りましたのでやめますけれども、解釈によって何とでもなるというようなことになるかもしれませんけれども、講ずべき措置として堂々とこういうものを条文化した方がいいんじゃないかというようにも考えるわけでありますので、また別な機会に質問させていただきます。
　きょうは、ありがとうございました。
○大畠委員長　これにて工藤君の質疑は終了いたしました。
　午後一時三十分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時四十五分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時三十五分開議
○吉井委員　日本共産党の吉井英勝でございます。
　私、最初に本四公団の総裁の方に、巨額の負債をもたらした原因は一体どこにあるのか、その責任はどこら辺にあるとお考えなのか、これを伺っておきたいと思います。
○藤川参考人　本四連絡橋につきましては、三ルートの建設が昭和四十五年に決まりまして、本州と四国の間が海で隔てられているということが本四間の交流の大変妨げになっているということで、三ルートの架橋を建設しようというのが決まりまして、当公団がその建設に当たるということで、昭和四十五年から事業がスタートしたわけでございます。
　当初は、三ルート同時に建設に着手して、できるだけ早く建設に着手するということでスタートしたわけでございますけれども、オイルショック等がございまして、実際には、逐次建設が進められたというような形になっております。
　当初、スタートしたときには、当時、高度成長期でございまして、右肩上がりの将来の経済成長というのを見込んでおりました。そういうこともございまして、三ルートの建設をできるだけ早く進める、それと同時に将来の利用交通量等につきましてもかなり見込めるんじゃないかということで、採算が可能だということでスタートしたところでございます。
　しかしながら、御承知のとおり、当初、スタート時に考えておりました右肩上がりの経済成長というのがかなり想定したものと違ってきているということもございまして、当初想定した利用交通量がかなり実績では下回った形になっている、そのために収入がかなり落ち込んでいる、そういうところがございまして、結果的に、現時点ではかなり大きな負債というんですか、それを生むというような形になっているというのが実態でございます。
　　　　〔委員長退席、野田（佳）委員長代理着席〕
○吉井委員　本四公団で、負債総額は今四兆六千九百八十四億円ぐらいですか。それで、〇一年度末決算で、管理費や金利負担千六百二十七億円に対して料金収入がわずか八百六十九億円ぐらいですから、経費の半分。ですから、累積赤字は大体今年度末には一兆円を超える見通しになるようにも伺っておりますが、この点は大体そういう見通しですか。
○藤川参考人　平成十二年度末の状況といたしましては、今お示しいただいた数字のとおりでございます。
○吉井委員　それで、総裁からも今お話ありましたけれども、やはり出発点の過大な見通しということが改めて非常に問題になってくると思うんです。
　児島・坂出ルートについて、八八年一月に変更したときでも、八八年度計画、一日当たり二万四千九百台、それに対して実績が一万八百二十三台の四三％と。この計画に対する実績ということでいきますと、八九年、そしてその翌年の九〇年と、これはそれぞれ三五％、三六％と、大体三分の一ですね。
　これじゃということで、今度は、九一年の変更のときには、計画そのものを、当初見ておった二万八千四百十台を一万一千三百七十台に、当初計画の四〇％に縮小したわけですね。それでいっても、九六年には、その計画で二万四千二十台というふうに見通しておったのが、実績は一万五千二百十一台。ですから、変更してもなお六三％しか達成できない。
　九七年にまた変更しておられますが、これは、九七年に二万七千九百二十台と見ておったのを、その計画を一万五千八百六十台に下げた。しかし、これは変更前の計画に対して五七％の縮小なんですが、最初の八八年の変更のときの計画、当初の計画の三万六千三百四十台に対して、実績は四四％。
　ですから本当に、どんどん計画を縮小してもなおそれが達成できない、こういうふうな状態になってきていると思うんです。十四年前の八八年の計画に対しても小さいんですが、さらに、当初計画に対してだったら四〇％とか、全くもう、見通しが本当にがたがたという状態なんです。これはやはり、この事業そのものが本当に出発時点で過大見通しをやってしまった、そこが最大の問題の一つだと思うんですが、改めて伺っておきたいと思います。
○藤川参考人　今も御指摘がございましたが、実際にどの程度の利用交通量が将来見込めるかという推計につきましては、その推計をやった当時の、政府が公表している最新の経済成長率とか、あるいは将来の人口がどうなるかというような資料をもとに本四間の輸送量というのを想定いたします。あと、船とか鉄道とか、いろいろな機関分担がございますので、そういう機関分担の中で実際に道路でどの程度輸送されるかという輸送量を推計して、あと、実際に車一台に何人乗るかとか、あるいは貨物車が一台当たり何トンぐらいの貨物を積むかというような原単位を想定して、それで推計しているわけでございます。
　私どもとしても、できるだけ精度が上がるように、精度のいいものになるようにというので努力はしているわけでございますけれども、今御指摘がございましたように、実際の経済環境というのが、やはりどうしても当初予測したものとかなり食い違ってくるということがございまして、輸送量なんかも思ったように伸びない。それから機関分担にしても、実際に、フェリーなんかが料金値下げ等をやって、もっと道路に転換するだろうと思ったものがなかなか転換してこないとか、あるいは、一台当たりの輸送量、いわゆる貨物が実際に運んでいるトン数なんかもだんだん減ってくるだろうという想定をしていたのがなかなか落ちないというような、なかなか想定どおりいかないというところもございまして、かなり食い違ってきているのが実態でございます。
　そういうことで、私どもとしては、今まではどちらかというとモデルで推計するようなことが中心だったわけでございますけれども、御承知のとおり三ルートが開通いたしまして、実際に三ルートを通っている車の実績交通量というのが出てまいりましたので、これから先の交通量の予測については、実績交通量をベースにしてかなり精度が上げられるんじゃないかというふうには考えております。
○吉井委員　これは、七〇年代半ばにこの計画が出たときから過大という問題があったわけですね。既に中央ルートになる児島・坂出ルートで見通しがどんどん狂ってきているということがわかっている中で神戸・鳴門ルートを、もうそのときに神戸・鳴門ルートに取りかかるのかどうかとか、その見通しを含めてやらなかったら採算全体が大変なことになってくるのに、実際には進めたわけですね。
　その結果、明石海峡大橋と大鳴門橋がありますが、では、こちらでどうなっているかというと、九八年に全線供用開始やって、九九年は計画台数は三万一千三百五十台でしたが、実績値でいうと二万三千五十四台、七四％。大鳴門橋で、九九年に二万五千二百二十台の推計値が、実績は一万五千九百十六台。いずれにしても六割から七割というところですね。
　ですから、これは、実績数で見ても減ってきているし、対計画数比でも減ってきて目標の六、七割、こういうことになってきているんですが、最初の児島・坂出ルートのときに、本当に見込み違いだったということがわかっていながら、なおかつ計画は、ずっと最近の新しいものについてもやはり非常に甘い過大計画を立てて、実績値は相変わらず六、七割、こういう事態になっているんじゃないですか。
○藤川参考人　お話がございましたように、神戸・鳴門ルートの利用交通量の推計、最新のものにつきましては、平成九年度に推計したものでございますが、先ほどもお話し申し上げましたように、前提となっている経済の成長率を、政府が公表しております二十一世紀の国土のグランドデザイン、それに基づいて二・七五％という将来の経済成長率というのを見込んでいたわけでございますけれども、それが、現実には今やマイナスになっているというような状況でございます。そういう経済成長に伴う輸送量の増というのも想定しておったんですが、それがむしろかなりマイナスになってきているというようなこともございまして、今御指摘がございましたように、かなり狂ってきているということでございます。
　私どもとしては、できるだけ精度を上げたいということで努力はしたつもりでございまして、意図的に過大に見積もるというようなことはやっておりません。できるだけ実態に合うようにということで、実績あるいは最新の知見とを踏まえて努力してきたつもりではございますが、残念ながらそういうことになったということでございます。
○吉井委員　財政も採算性も全部度外視してのお話ならばそういうこともあるのかもしれませんが。
　さらに、尾道の方のルートですね。三ルートが全部できあがった。それでどうなっているか。
　三ルートの県境断面での一日平均交通量は、九七年の償還計画のときの計画交通量五万三百台に比べてみても、〇〇年の実績は三万六千台で七〇％。実際に償還計画のときにかなり厳しく見た数字にしても、なおかつ七割しかいかない。それぐらい、七〇年代半ばに考えたときはもとより、最近考えられたものからしても、どんどんこの計画は狂ってきているというのがまず実態だと思うんですが、三ルート全体についても伺っておきたいと思います。
　　　　〔野田（佳）委員長代理退席、委員長着席〕
○藤川参考人　三ルート全体につきましては、いわゆる本四間の県境断面の交通量ということで、最新の平成九年度に策定いたしました償還計画で予測しておりました交通量というものが五万三百台程度でございます。
　これが、今もお話がございましたが、平成十二年度の実績交通量では三万六千台ということで、計画の七二％になっているということでございますが、これも、理由につきましては、先ほど申し上げましたように、輸送量そのものがかなり私どもが想定したものを下回ってきたということと、それからフェリーの料金のダンピングがございまして、かなりフェリーから転換するだろうと想定していた転換交通量が見込めなかったというようなこと等がございまして、今御説明申し上げましたように、計画をかなり大きく下回っているのが実態だということでございます。
○吉井委員　ずっと今まで言いわけをいろいろなさったのですけれども、そこで、石原大臣、実はこの議論というのは四半世紀前なんです。一九七六年に、我が党の当時書記局長をやっておりました不破哲三議員が予算委員会で取り上げました、本州と四国の間にそもそも三本も橋をかける必要性があるのかと。財政、採算性、全部度外視したら、それは一本より二本がよく、二本より三本がいいという論理になるかもしれませんが、その浪費の計画を追及したことがあります。
　本四公団の破綻の原因というのは、結局は、過大な交通量予測、それに基づく虚構の採算見通しにあったということが一番根本にあると思うのですね。私は、その点については石原大臣も率直に認められるんだろうと思うのですが、これをまず伺っておきたいと思います。
○石原国務大臣　ただいまの委員と藤川総裁との御議論を聞かせていただきまして、私も、償還計画を決定するときの需要見通しというものに大きな差異があったことが今般の負債を招いている大きな要因であるということを認識した次第でございます。
○吉井委員　差異があったというふうなそんな話じゃなくて、これは本当に根本的な誤りを出発時点で犯しているのですよ。ですから、採算見通しはもとより、交通量予測とかきちっと立てておれば、一本であったのか二本であったのかとか、そのことを含めた根本的な検討が深められたはずであります。
　九八年度の会計検査院報告では、本四公団について、この道路の建設費は、当初計画に比べて大幅に増加し、金利を含めた償還を要する金額も大幅に増加している、また、償還財源である道路料金収入について見ると、その基礎をなす推定交通量について当初推定の計数を見直しその引き下げを行ったにもかかわらず、実質交通量がこれを下回っている状況にあることから、支払い利息を賄えないものとなっていると所見を述べております。やはり赤字の原因が過大な交通量予測にあったということは、会計検査院がきちっと指摘をしているところですから、だから、私は、差異があったという、確かに差異と言えば差異なんですが、やはり根本問題は過大な交通量予測にあった、この点だけはきちっと押さえておく必要があると思うのです。
　もう一遍、大臣の答弁を改めて伺っておきます。
○石原国務大臣　今御議論をいただいておりますこの民営化推進の検討委員会でも、やはり今委員が御指摘されました道路交通需要の見通しというものが大きなポイントになるということは、再三再四この委員会で御同僚の委員から御指摘があったことでございます。その点につきましては私もまさに同感でございますし、今委員御指摘の点についても、そのようなことだと考えております。
○吉井委員　次に、道路公団の総裁の方に伺っておきますが、東京湾アクアラインの場合ですね。これは、計画と実績はどうなのかということをやはり見ておく必要があると思うのです。
　九七年度、計画二万五千四百六十八台、実績が一万一千八百七十六台ですから四七％。九八年度は、計画は二万八千七百二台、実績が九千九百九十六台で三五％。九九年度は四月から〇〇年一月までの途中になりますが、三万一千五百八十一台が九千六百五十一台の三一％。ただ、計画段階では一日交通量五万台考えていますから、これからいけばもう二〇％ほどという状態だと思うのですが、これは多少予測が外れたという程度のものではない、本当にひどい事態と言わざるを得ないのじゃないですか。
○藤井参考人　アクアラインにつきましても、先生御指摘のように非常に、私どもも今いろいろと見直しをしております。
　当事業が行われた許可の段階では、昭和六十二年でございましたが、このときに、やはり三十年という償還期間で、供用初年度三万三千台という計画を立てたわけでございます。それが、いわゆる供用時、平成九年の十一月でございますが、この時点では、初年度の交通量二万五千ということに見直しまして、かつ供用後の二十年後も五万三千というふうな計画で、償還期間を四十年とさせていただいて計画の修正をいたしました。そして、現在、平成十二年の七月にさらに三千円の料金の見直しということもさせていただいて、そのときに、供用初年度のときに一万二千台ということで償還期間五十年、こういう経緯を経ております。
　そういう中で、私ども、利用交通量のこれだけの差異があったのは、大都市圏でございますから車が本来非常に多い地域でございます、それなのになぜこういうことが起きたか。
　もちろん、当初の見込みのいろいろな問題点があったのはそのとおりだと思っておりますけれども、やはり、東京の南回りバイパスと言っていいかと思いますが、そういう路線の性格から、房総半島における地域のいろいろな利用計画等々、地域のいろいろな問題点。あるいは、それに関連して、高速道路あるいは圏央道といったような関連道路網のネットワークがそれと一緒になって、そして今のような混雑している京葉道路だとか東関東自動車道、いわゆる湾岸道路がもう十四、五万台も通って満杯で、成田から東京に来るのに非常に見込みが立たない。こういう状態のときに南回りバイパスという効果もねらって計画を立てたわけでございますが、それが、そういうアクセス道路といいますか、連結道路のいろいろなことが計画どおりいかなかったといったような幾つかの問題があったのは事実でございます。
　そこで、私ども、そういうものを今国と一緒になって、私どもも汗をかきますけれども、国として、そういうネットワーク効果、開発効果、あるいは経済の活性化といったような根本になる、もともと想定の前提になる状況は少なくともその状況に持っていっていただいて、そして、全体の採算性といいますか、利用の実態が、せっかくつくったものが地域の人たちにちゃんと使っていただけるような、そういうことで、今いろいろと国と一緒になって検討を一層進めているところでございます。
○吉井委員　あなたのところも、財政も何も何にも考えずにのお話だったら、今の言いわけのお話も、まあそういうもんかいなという感じになるかもしれないけれども、負債総額は、日本道路公団は二十五兆を超えるのでしょう。これは旧国鉄並みなんですよ。
　それだけの負債総額を抱えて、それじゃ、おっしゃった、当初計画した時点で五万台だったものが、八七年の許可のときは三万三千台に落としてみたが、なお供用開始のときには二万五千台と当初計画の半分にしている。だけれども、それは全部償還計画を計算するための見直しの数字であって、そもそもこれは五万台というところを見越して、だからこれをつくるんだということを考えられたと思うんですが、その見込みの時点で、その見込みが全く間違っていたのか、つくったんだけれども使わない方が悪いのか、これは一体どこに問題があるとお考えなんですか。
○藤井参考人　もちろん、私どもそういう計画を立てる側のそれぞれの、その時点で最大限の推計はしたつもりではございますが、そのことについて十分でなかったことはそのとおりだと思います。
　ただ、この東京湾にこういうルートをかけるという計画は非常に歴史の古い計画でございまして、それは、東京圏という大都市圏の言ってみれば活性化というか、そういう意味で、今都市圏の再生というのがありますが、東京圏の再生の大きなプロジェクトとしてこれを活用するんだ、そういう基本的な物の考え方が前提にあります。
　したがって、そういう意味で見たときに、先ほども言いましたが、例えば今圏央道は全然つながっておりません。一部しかつながっておりません。要するに、成田からも使いにくい状態になっております。あるいは、その他の地域からも使いにくい状態になっております。そういうようなことでまだまだ不足の部分がたくさんある状態で、この計画そのものが要するに効果がないじゃないかという結論を出すのはいかがかなとは思いますけれども、その間において、国民の負担である料金とか、あるいは国民の負担増にならないような最大限の努力を、私どもも、その間でプール制というようなことも導入してやらせていただいておりますが、国と一緒になって一層のいろいろな工夫等をさせていただこうと思っております。
○吉井委員　これは、財政も採算性も全部度外視して、今のお話ですと本当に夢のような話を、絵を描いてやっていくのは、それはそれでいいのかもしれませんよ。おっしゃった、圏央道も全部つながってと、そうすると首都圏をずっと道路でくるくる何回か回るようなサーキットを楽しむ分にはいいかもしれませんけれども、しかし、そういう話じゃないでしょう。これは、いろいろおっしゃったけれども、この過大な見込みによってこれをやって、大変な負債を抱えて、しかしだれも責任をとろうとしない。本当に気楽な話じゃないかと思うんですよ。
　それで、伺っておきますが、日本道路公団の財務状況も、約二十七兆円にも及ぶ固定負債を抱えて深刻ですが、毎年二兆円の道路料金収入があり、五十年後には債務を返済する計画に一応なっているわけです。しかし、公団のドル箱の東名は初めて交通量が前年比で減少してきている。
　道路公団では、予測を一割下回っただけで三十一兆円もの借金が残るという試算もありますね。予測が一割下回ったら三十一兆の借金が残るんですが、では一割五分下回ったらどうなるか、二割下回ったらどうなるか。借金がさらにふえることは明白なんです。このアクアラインの場合は予測の三割、四割しかないわけですけれども、アクアラインのようにどんどん下回ってくる。アクアラインも、当初の計画からすると二割というところなんですね。ですから、一割下回ったら三十一兆の借金が残るという話もあながち外れた話じゃなくて、あながちどころか、かなりこの試算というのは意味を持ってくるわけで、これがさらに一割五分とか二割下回ったらどうなるのか、きちんとその試算というのは出しておられますか。
○藤井参考人　私ども、先生も御承知のように、高速道路については、全体の要償還額と償還を済ませた額ということから収支率であるとか償還率というものをきちっと出して、そしてチェックをいたしております。
　さらに、今後やっていくものについても、午前中も申し上げましたけれども、いわゆる有利子負債の残高がふえないような努力を基本としてやっていくという姿勢の中には、先生がおっしゃったような、収入が大幅に落ちるとは私ども思っておりませんけれども、変動があったときでも、それに対して対応できるような経営体質を持つべきだということを考えております。
　二割も三割も四割も高速道路の収入が落ちるということは、我が国の経済そのものがとてつもない状況になるということの前提でございますので、それについてはちょっとコメントを差し控えさせていただきます。
　一方、有料道路については個別採算でございますから、一本一本について損失補てん引当金制度との対応を考えながらチェックをいたします。そして、それを国にも御報告し、そして国と一緒になって毎年、言ってみれば決算の確認をさせていただいている、こういうことでございまして、アクアラインについては、先生御指摘のとおり、その中で私どもが一番心配しているというか、我々が着目し、常にこれについてどうするかということを考えていかなけりゃいけない路線というふうに思っております。したがって、先生の御指摘というのは、私ども極めてこれからも注意していかなきゃいけない御指摘をいただいたものと理解しております。
○吉井委員　総裁は、なかなかお元気でお声も張り切っていらっしゃるんですけれども、しかし、きちっと償還計画を出したりしていろいろやっているんだとおっしゃるんだが、これは狂いっ放しなんですね。いっしゅく、これは見通しの下方修正をやっているわけですよ。ですから、今きちっとやっていますからと元気に発言されてもその保証は全くないということをまず言っておかなきゃいかぬと思うのです。
　最大限の努力をということで、先ほどプール制のことも言われました。現在、東名、名神高速というのは、実は道路公団の稼ぎ頭なんですね。この路線の料金収入で地方の不採算路線をつくってきた、いわゆるプール制問題なんですが、全国の高速道路を一つの道として、全体の建設費を全体の料金収入で賄って採算を合わせるという制度ですが、この料金プール制が、実は地方の高速道路建設を促進するとともに、採算とかそういうことは全く無視して、時にはむだとも思われるような高速道路をつくる仕組みになってきたと思うのですよ。ところが、この採算割れ確実と言われている第二東名とか第二名神高速道路なんかの建設、これを強行すれば財務状況は一気に悪化して、その借金のツケを国民が負担することになることは明らかだと思うのです。
　ですから、そこで石原大臣に伺っておきたいんです。やはり道路公団の改革で今何より必要なことは、高速道路整備計画を一たん凍結して、やはりきちんと見直しをして、抜本的に縮小していくということを考えないと、今までのペースでそれ行けどんどんでやっておったんでは、これは本当に大変な事態を招くと思うのですが、これは大臣の方に伺っておきたいんです。
○石原国務大臣　先ほども御同僚の議員の方とのディスカッションの中でこのプール制の問題というのは出たと思うのですけれども、やはりそのことも含めて、今委員が御指摘されたことは非常に示唆に富んでおりますので、この法案の審議の後にできてまいります検討する委員会でそこが最大のポイントになってくる。そのポイントの要素は、先ほど来私が申させていただいておりますように、いわゆる採算性の確認、そういうところに尽きるのではないかとディスカッションを聞かせていただいておりまして強く感じているところでございます。
○吉井委員　これは新しい委員会をつくるまでもなく本来考えなきゃいけないことなんですよ。高速道路計画をやはり一たん凍結して、きちんと見直しをして抜本的に縮減をする、それは国会で検討すべき課題なんですよ。そのことが本来、改革というならばやらなきゃいかぬことだということを申し上げておきたいと思います。
　それで、道路整備の財源となる揮発油税、自動車重量税などの道路特定財源も問題です。今やこの特定財源は年間五兆八千億円に達して、道路建設事業を最優先してやってきたものなんですが、小泉総理は、昨年の参議院選挙のときに道路特定財源の一般財源化を公約したわけですが、〇二年度予算で一般財源化したのは自動車重量税の一部で、特定財源全体のわずか四％にすぎないと思うんですね。これでは公約違反と言われても仕方がないと思うんです。
　そこで、特定財源の一般財源化というのは財務省としてはどういうふうに考えているのか。これは速やかに実施すべきものではないかという点での財務省の考え方というものを伺っておきたいと思うんです。
○津田政府参考人　お答えいたします。
　平成十四年度の予算におきましては、公共投資を全体として約一割削減したわけでありますが、その中で、道路予算につきましてもかなりの削減をいたしました。その結果、自動車重量税を含めますいわゆる道路特定財源の額が道路の歳出の額を上回ることになりましたので、これを使途の限定なく一般財源として活用したわけでございます。
　十五年度は、十四年度で現行の道路整備五カ年計画が終了いたしまして新たな五カ年計画の策定時期になるわけでございまして、したがって、今度は財源につきましてもまた新たな議論が必要になります。
　特定財源につきましては、道路を含めまして、税制でございますから、その基本的なあり方につきましては、これから経済財政諮問会議でありますとか政府の税制調査会などの場で幅広く検討が行われることになっております。私どもとしては、そうした結果も踏まえて十五年度の予算に臨んでまいりたいと考えております。