Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○大口分科員　国総研等、やはり研究所からもしっかり派遣をしていただきたいと思います。
　次に、三遠南信自動車道の整備促進についてお伺いします。
　愛知県から静岡県において、三遠南信自動車道の鳳来峡インターチェンジから浜松いなさジャンクションまでの区間が開通し、沿岸地域の観光振興、地域活性化に寄与しています。このたび国道四百七十三号原田橋の崩落事故も受けまして、やはりこの三遠南信自動車道の必要性を改めて認識したところでございます。
　現在、平成三十年度の開通に向けて佐久間道路の（仮称）佐久間インターチェンジから（仮称）東栄インターチェンジの間の整備が進められ、また、青崩峠道路において、（仮称）青崩トンネル工事が着工されています。また、（仮称）水窪インターチェンジから（仮称）佐久間インターチェンジの間についても、今年度から環境影響評価手続に着手するなど、着実に事業が進められているわけでございますけれども、整備中の区間である三遠道路の（仮称）東栄インターチェンジから鳳来峡インターチェンジについては、開通目標が公表されていません。
　浜松市北部の地域活性化に加え、災害時には緊急輸送道路として命の道となり、重要な機能を担う三遠南信自動車道の早期全線開通が切望されております。（仮称）東栄インターチェンジから鳳来峡インターチェンジの間について、開通の見通しについて要望したいと思いますが、いかがでございましょうか。
○深澤政府参考人　お答え申し上げます。
　三遠南信自動車道は、全体の延長が約百キロメートルございます。これまでに約三割に当たる二十六キロメートルが開通しており、現在、約三十五キロメートル区間、三区間での事業を実施しております。
　お尋ねの東栄—鳳来峡インターチェンジ間、約七キロメートルでございますけれども、議員の御発言のように、大変重要な区間であると認識しております。現在、用地買収、工事を実施しておりますけれども、用地の進捗率が約六割ということで、開通時期については、今後の用地買収の進捗状況を踏まえながら、できるだけ早く公表できるように検討してまいりたいと思っております。
　引き続き、地域の皆様の御協力も得ながら、三遠南信自動車道の早期開通に向けて努力してまいりたいと思っております。
　以上です。
○大口分科員　次に、浜松三ケ日・豊橋道路についてお伺いしたいと思います。
　昨年の四月十九日、太田国交大臣は、愛知県の東三河方面を視察されたわけであります。東名を含む高速道路網と名豊道路をつなぐ縦軸としての浜松三ケ日・豊橋道路の調査について、国直轄で行う、こういうふうに発言をしていただきました。この道路は静岡県側でも要望が強く、大臣の御発言に大変期待をしているという状況でございます。
　まず、この浜松三ケ日・豊橋道路の重要性について、大臣から御認識をお伺いしたいと思います。
○太田国務大臣　浜松三ケ日・豊橋道路につきましては、昨年四月十九日ですか、現地に行って、そのときも大口委員とは御一緒させていただきました。現地で、この道路の重要性を私はまた改めて感じたところでありまして、直轄で調査を行うんだ、県市の連絡会にも国として参加するんだという、国も積極的にサポートするという指示をいたしました。
　この地域は、豊橋、三河湾ということからいきますと、外国の自動車が揚がるというところもありますし、また、浜松関係のいろいろな、自動車産業だけじゃない、数多くの企業が立地する工場の集積地でありますし、また、三ケ日ミカンを初めとして、農業という点でも非常に大事なところでありますものですから、この道路が、こうしたポテンシャルの高い地域と高速道路ネットワークを連絡する計画として極めて重要だ、このように認識をしています。
　今後とも、地元の静岡県そして愛知県、これらと連携しながら、地域の産業競争力の向上に役立つ道路ネットワークの強化に取り組んでいきたいと考えております。
○大口分科員　今、三ケ日ミカンということに言及していただきましたけれども、大変おいしいミカンで、三ケ日ミカンの農家からもこの道路を切望しております。大臣がそういうことまで言及していただいて、感謝申し上げます。
　この浜松三ケ日・豊橋道路に関しては、既に静岡県、愛知県、浜松市で静岡・愛知県境道路に関する連絡会を立ち上げていて、昨年の七月三十一日、第二回連絡会に国交省も参加していただいたということでございます。
　この連絡会において、これからの課題、それから検討状況、さらに調査の結果の取りまとめについて見通しをお伺いしたいと思います。
○深澤政府参考人　ただいま委員の方から御指摘がありました連絡会につきましては、今御発言がありましたように、昨年の七月から国土交通省としてもオブザーバーとして参加させていただいています。
　現在、国においては、東名、新東名などの広域道路ネットワークの形成を踏まえた将来の交通需要等の調査を進めております。他方、静岡県、愛知県、浜松市においては、ルートの具体化等の調査をしているということであります。
　今後、静岡県、愛知県及び浜松市による早期の調査結果を踏まえながら、並びに浜松三ケ日・豊橋道路の早期の具体化に向けて、国としても必要な調査を積極的に推進してまいりたいと思っております。
○大口分科員　次に、国道一号静清バイパスの清水立体についてお伺いしたいと思います。
　国道一号静清バイパスは、静岡県の中心である静清都市圏の交通混雑の緩和、国際拠点港湾である清水港へのアクセス向上を目的とした道路であります。
　本年一月二十四日、羽鳥インターチェンジと牧ケ谷インターチェンジがフルインターチェンジになり、三月一日、私も参加させていただきましたけれども、鳥坂インターチェンジから千代田上土インターチェンジの四車線が開通しまして、興津インターチェンジから牧ケ谷インターチェンジまでの二十・七キロが連続四車線になったわけでございます。長年にわたる関係者の皆さんに心から感謝申し上げたいと思います。
　残り二車線区間は、牧ケ谷—丸子インターチェンジ間で三・五キロ、これはトンネルでございますけれども、これは平成三十年度の供用開始に向けて、引き続きよろしくお願いしたいと思います。
　まず、そういう中で、いよいよ国道一号静清バイパスの清水区の横砂東町から八坂西町までの立体化についてお伺いしたいと思うんです。
　二〇一〇年の調査で、この区間は一日に約五万台が通過する慢性的な交通渋滞箇所であります。太田国交大臣にも大変なお力を賜って、中部横断自動車道が平成二十九年度の供用開始予定で事業が進んでいるわけであります。山梨県と静岡市が高速、高規格道路で結ばれて、横砂東町から八坂西町の区間へ流入する車両はさらに増加し、慢性的な渋滞がさらに長時間にわたって発生することが予想されるわけであります。
　この問題を解決するにはこの区間の立体化しかないということで、国交省においても進めていただいているわけでございますけれども、大臣にこの推進についてお伺いしたいと思います。
○太田国務大臣　国道一号線静清バイパス、延長二十四・二キロは、東西交通の動脈であります国道一号の渋滞緩和や、国際拠点港湾であります清水港へのアクセス向上を目的とした道路になっています。
　その中でも、もう何度も御指摘もいただいたんですが、清水区間では唯一立体化が完了しておらず、信号交差点が連続することから著しい渋滞、五万台というと相当なものになりますし、これから横断道ができますと相当なことになってしまうと思います。
　このため清水立体の事業を実施していますが、これまで七五％の用地買収が完了しております。開通がいつかということは、望まれていると思いますが、この用地取得がもう少し進んだ段階になれば、いつまでということをお示しできると思いますが、さらに一層、用地取得に御協力をいただきたいというふうに思っています。
　引き続き、地域の皆様の御協力をいただきながら、早期完成を目指していきたいと考えています。
○大口分科員　よろしくお願いしたいと思います。
　次に、清水港の新興津地区の小型船だまり、それから人工海浜、緑地整備についてお伺いしたいと思います。
　この清水港新興津地区で、港湾整備等で失われた海浜にかわって、人工海浜を核とした人工海浜、緑地の整備を進めています。当緑地は、平成十二年度から整備に着手し、平成二十六年七月までに四ヘクタールを部分供用したわけであります。
　港湾開発により港内に点在している漁船等の集約を図る小型船だまりについては、隣接する人工海浜、緑地とあわせて、海洋レクリエーション拠点、観光交流拠点を目指して整備を推進しているわけでございます。
　もともと、同じく新興津地区で整備中の新興津国際海上コンテナターミナル第二バースが平成二十五年の五月二十五日に供用されたわけでございますけれども、これと小型船だまり及び人工海浜、緑地は同時期の完成を目指していました。コンテナターミナルについてはもうそういうことで供用されていますし、そういう状況の中で、小型船だまり整備事業と人工海浜、緑地整備事業の整備は大幅におくれています。
　興津地区に再びにぎわいを取り戻すためには、このコンテナターミナル、小型船だまり及び人工海浜、緑地を一体的に整備し、早期完成させることが重要である、こういうふうに考えております。
　そういうことで、今後、この小型船だまり整備事業と人工海浜、緑地整備事業の一日も早い完成について強く要望するとともに、事業の見通しについてお伺いしたいと思います。
○大脇政府参考人　先生御指摘の清水港におきましては、新興津地区の国際海上コンテナターミナルでの耐震強化岸壁の整備や、防波堤の粘り強い構造への補強、こういったものを国の事業として進めているところでございます。
　お話のございました新興津地区におけます小型船だまりや人工海浜、緑地の事業につきましては、社会資本整備総合交付金及び防災・安全交付金によりまして静岡県が整備を進めてございますが、平成二十六年七月には、新たに約二・八ヘクタールの多目的広場が供用を開始されたというふうに伺ってございます。
　私ども国土交通省といたしましては、地元からの御要望も踏まえつつ、小型船だまりや人工海浜、緑地の整備を、これらの交付金を活用いたしまして、引き続き支援してまいりたいと考えてございます。
○大口分科員　次に、火山の観測体制についてお伺いをしたいと思います。
　それこそ、富士山のある静岡県においては、昨年九月に発生した御嶽山噴火は本当に深刻な問題である、こう思っております。
　静岡県は、昨年十月の十九日に、国土交通省を初めとした国、山梨県、神奈川県、関係市町村などと合同で、富士山火山三県合同防災訓練二〇一四を実施したわけでございます。これは、噴火警戒レベルが適切に発表されることを前提に、地域住民も参加して実施したものと聞いております。
　噴火の前兆に関する情報がないまま噴火に至ると、夏場の登山者が大変多い時期であれば、御嶽山の事例をはるかに上回る甚大な被害となる可能性があります。特に、火山噴火予知技術の向上、観測監視体制の充実強化など、また情報の提供等が非常に重要であるわけですが、これについてどのように気象庁はお考えなのか、お伺いしたいと思います。
○西出政府参考人　富士山は、全国に四十七ある常時観測火山の一つでありまして、東京にあります火山監視・情報センターにおいて二十四時間体制で火山活動の監視を行っております。
　具体的には、気象庁では、富士山に地震計を七カ所、空振計を二カ所、傾斜計を一カ所、遠望カメラを一カ所、ＧＮＳＳを三カ所など多数の観測機器を設置しております。加えて、東京大学や防災科学技術研究所等の研究機関が設置している観測機器のデータも活用し、監視を行っているところです。
　また、昨年九月の御嶽山の噴火を受け、気象庁では、常時観測火山について観測体制を強化してまいります。富士山についても、今年度の補正予算で、さらに傾斜計を増設し、一層の観測体制強化を図ることとしております。
　気象庁では、今後も、富士山を初めとする全国の活火山について、大学や研究機関との連携のもと、噴火予知技術の向上や観測体制の充実強化に取り組んでまいります。
○大口分科員　これは昨年も大臣にも御答弁いただきましたが、富士山静岡空港について、これは首都圏空港機能強化ということにおいて非常に富士山静岡空港というのは大事だ、こういうお話でございました。
　そこで、具体的な活用方策として、東京オリンピック・パラリンピックの際に増加が見込まれるビジネスジェットの受け入れ、また災害発生時の緊急物資の拠点としての活用が挙げられますが、首都圏空港機能強化における富士山静岡空港の役割についてお伺いします。
○田村政府参考人　首都圏空港機能強化につきましては、学者、専門家で構成する技術検討小委員会におきまして、羽田、成田以外にも首都圏周辺の空港の活用について検討を行ったところでございます。
　その中間的な取りまとめの中で、富士山静岡空港につきましては、空港アクセスの改善により首都圏の航空需要の一部を分担する可能性が考えられる、そして、当面は、例えば東京オリンピック・パラリンピックの際のビジネスジェットの受け入れや災害発生時の緊急物資の拠点としての活用可能性が見込まれる、こういうことが言われているところでございます。
　これらを踏まえまして、これから、私ども、具体的な活用方策につきまして、引き続き検討を進めてまいりたいというふうに考えております。
○大口分科員　よろしくお願いしたいと思います。
　最後に、富士山静岡空港の周辺地域のレーダー管制化についてお伺いしたいと思います。
　今、富士山静岡空港というのは、いろいろな面で、上空の空域は日常的に混雑しております。災害発生時には大規模な防災拠点として活用される富士山静岡空港に飛行方式の異なる多数の航空機が飛来するため、隣接する浜松・静浜両飛行場を含む空域を一元的に航空管制することが有効だ、こういうふうに地元も考えているわけです。
　国交省内でターミナル区域の統合などの空域の再編について検討されているようでございますけれども、この富士山静岡空港の周辺空域の再編やレーダー化についてお伺いしたいと思います。
○田村政府参考人　お答え申し上げます。
　ターミナルレーダー管制を実施しているところというのは、相当航空交通量が多いところの空港でございまして、そういう意味では、現状の交通量だけ見ますと、富士山静岡空港については、ターミナルレーダー管制業務を実施する必要まではないというふうには考えております。
　今後の交通量の動向を見ながら適切に対応してまいりたいと思いますけれども、今、私どもが空域の再編というのを検討しておりますのは、最近我が国をただ上空通過するだけの航空機というのが増大をしておりますので、管制処理能力の向上を目的として航空路管制空域の上下分離のようなものを考えて効率を上げていきたい、そういう意味での国内空域の抜本的な再編について検討しているところでございます。
○上田主査　これにて大口善徳君の質疑は終了いたしました。
　次に、田島一成君。
○田島（一）分科員　田島一成でございます。
　きょうは三十分時間をいただきましたので、太田大臣以下国土交通省、また関係する役所の方にお尋ねをさせていただきたいと思います。
　まずは、一昨年末成立そして公布されました交通政策基本法についてお尋ねをしたいと思っております。
　一昨年の十一月二十七日成立をした交通政策基本法は、我が国の交通体系を充実させていくことに加え、さまざまな施策を推進していく土台となる重要な法律であり、私も、その成立を喜んでいる一人であります。
　この交通政策基本法の理念にのっとって、今後、さまざまな施策の推進、また交通体系のより一層の充実を図っていくことが非常に重要と思われます。今や、人口減少社会に突入をし、これまでのような右肩上がりの経済発展が見込めない状況の中にあっては、インフラ整備の中にあっても、とりわけ交通政策の重要性は増していくものと考えられるところでありますが、今後、この体系の充実でありますとか施策の推進について、法律の成立を受け、また施行を受けて大臣はどのようにお考えなのか、まず、その覚悟と決意をお伺いさせていただきたいと思います。
○太田国務大臣　交通政策基本法を一昨年の十一月、民主党の皆様方からも御支援をいただいて、成立をさせていただきました。
　人口減少、高齢化、そして都市間競争の激化、災害の緊迫度が増している、そうした中において、グランドデザインとして、昨年の七月四日に、コンパクト・プラス・ネットワークという理念を出させていただいて、グランドデザイン二〇五〇として、対流促進型国土、こういうことを言いました。このグランドデザインと、そしてこの交通政策基本法というものを基本にしながら、これからの国土、そしてまた地方との関係性、都市と都市が生き抜いていく、こういうことについての基本を定めたと思います。交通が豊かな国民生活の実現、国際競争力の強化、地域の活力の向上へ寄与するということが規定をされて、大変重要な考え方がまとまったと思います。
　そして、これに基づきまして、先月十三日に交通政策基本計画を閣議決定させていただいて、前進をさせていただいております。
　この計画におきましては、法の理念を踏まえまして、豊かな国民生活に資する使いやすい交通の実現、生活交通ということ、そして経済成長を支える交通ということ、そして安全、安心な交通ということ、この三つを、基本的方針を立てまして、交通に関し政府が講ずべき施策を取りまとめたところでございます。
　今後、国土交通省が先頭に立ちまして、関係省庁やあるいは関係事業者とも連携をとって、適切なフォローアップを行いつつ、計画の内容を着実に実施していきたい、かなり道筋ができ上がってきつつある、このように思っておりまして、それに基づいてしっかり推進をさせていきたい、このように思っております。
○田島（一）分科員　ありがとうございます。
　計画の中に新たに三つの方針をお立ていただいて、そして具体的に施策を推進していこうというその姿勢、私も大変大きな期待を寄せているところであります。
　その三つの方針の中の一つに、使いやすい交通というのを今大臣の方からもお示しいただきました。現状はどうなのかをしっかりと分析した上で、使いにくいものであれば、やはりそこに光を当て、また施策を展開していくということが何よりも大事なのではないかというふうに思うわけであります。
　我々が移動手段として利用する交通手段にはさまざまなものがありますが、とりわけ鉄道網の旅客サービスについても使いやすさが年々進化もしてきておりますし、またさらに、国民からのニーズも大変高まりを見せているところでありますが、残念なことに、都心部における旅客サービスと地方におけるサービスの実態を比較すると、まだまだその格差なるものは非常に大きいと言わざるを得ません。
　とりわけ、私は琵琶湖の東北部、滋賀二区というところを活動エリアにしておりまして、かつては北陸線の終着点、また連絡駅でもあります米原駅という駅を抱える、その米原を中心とした選挙区エリアでありますが、この米原駅は新幹線がとまる滋賀県下の唯一の駅ではありますが、その駅の周りにも幾つもの在来線の駅があります。
　きょうは、ちょっとその駅の実態を実例として挙げさせていただきながら、また後ほど質問をさせていただきたいと思うのでありますが、国鉄が分社・民営化されて、もう早いもので四十年近くが経過されるわけでありますけれども、その当時から運賃の据え置きでありますとかサービスの改善が図られて、随分経営努力もなされる中で、輸送量自体は伸びてきているところでありますが、残念ながら、分社化されたことによってのさまざまな弊害や問題点も今なお残っていることも事実であります。
　例えば、同一会社であったとしても、路線によって、また乗降客数の違いによってサービスの格差というのも非常に大きいところがありまして、同じＪＲでありながらこの違いはという疑問の声がやはり地域住民からもたくさん上がっているのも事実であります。
　例えば、駅舎に目を向ければ、バリアフリー対策も徐々に進んできております。しかしながら、バリアフリーはおろか、駅舎自体も昭和の時代の古いままで、本当に、災害が訪れたときに大丈夫だろうかという心配な跨線連絡橋等々もまだまだ存在をしています。
　改修などの目に見えるようなハード整備の格差に加えて、利便性、使い勝手のいい、使いやすい交通政策の中の最近の大きな柱ともなっています、例えば交通系のＩＣカードの対応、また、駅員がいるかいないかという非常に原始的なサービスの違い、利便性の格差というものが非常に大きくなってきているというふうに思われますが、このあたりについての御認識、ぜひお聞かせをいただきたいと思います。
○藤田政府参考人　鉄道あるいは駅においてどういうサービスが提供されるかということでございますけれども、基本的には、鉄道事業者が、路線の利用者数、あるいはニーズ、コスト等を勘案して決定をしております。
　したがって、地域ごとあるいは駅ごとに旅客サービスの内容に違いが出ているというのはそのとおりでございますが、重要なことは、地域の実情等を踏まえながら、できるだけ多くの利用者が良質なサービスを享受できるということであろうと思っておりまして、国土交通省としても、そういった方向で取り組みを進めておるところでございます。
　例えば、具体的には、駅のバリアフリー化ということにつきまして言えば、平成二十三年三月から、整備目標の駅の基準でございますけれども、一日当たりの利用者数を五千人から三千人の駅に拡大いたしました。これによって地方への展開も進むものと考えております。あるいは、ＩＣカードシステムの導入につきましても、地方鉄道を中心に、地域公共交通確保維持改善事業という事業におきまして支援を行っているところでございます。
　こうしたことを通じまして、引き続き、旅客サービスの向上に必要な支援を行ってまいりたいと考えております。
○田島（一）分科員　今、具体的な基準の数字もお示しをいただきましたし、最終的には事業者が決定をしてやられること、これが民営化をされたあかしでもありますので、国土交通省としての回答の限界は一定認識をしているところでもあります。
　しかしながら、利用者にとってみれば、今回、交通政策基本法ができて、使いやすい交通を一つの大きな方針の柱に立てて、いつ利便性の高い駅が用意されるのかと心待ちにされているところも正直ありますが、残念なことに、例えばバリアフリー化についても、今、一日当たりの利用者数の目標五千人という目安が三千人に下げられたという点で、一定の前進ではあろうかというふうに思いますが、まだまだ三千人以下の駅はあまたございます。
　私が先ほどもちょっと申し上げかけた、米原駅の近隣にある東海道本線の三駅、醒ケ井、近江長岡、柏原駅は、滋賀県における一番東に位置する三つの駅でありますが、岐阜県と隣接する駅でありますが、この三駅はそれぞれ、乗降客数は、三千人はおろか千人にも満たないという駅であります。もうその段階でバリアフリー化は諦めなければならない。どんなに体のぐあいの悪い方がいらっしゃっても、駅は利用できないという実態にございます。
　駅員がしっかりと管理をしている駅でありますならば、駅員さんのサポートで、車椅子や、障害をお持ちの方々も電車に乗ることも可能でしょうが、残念ながら、今申し上げた三駅は一種の無人駅でありまして、隣、岐阜県にあります大垣駅が管理をする駅で、早朝そして夕方以降、また臨時でいらっしゃる駅員さんが昼食休憩をとられる昼間は切符すら買えない状態であります。みどりの窓口もなければ自動の改札も設置されていない。おまけに、切符の券売機すら設置されていない。
　まさにこういう状態が乗降客数をどんどんどんどん減少させていくことに拍車をかけているのではないか、悪循環のきっかけになっているのではないかとさえ思うわけであります。
　最近でこそ、多くの方々、とりわけ都心では交通系のＩＣカードで乗りおりされるのがもう当たり前のようになってまいりましたが、お隣、岐阜県の関ケ原駅まではこのＩＣカードの自動改札機は設置されているものの、滋賀県に入った途端、この三駅だけは全く設置もされておらず、ある意味では、利便性どころか不便を来している。
　そして、観光でお越しになられた方がおりるにも、駅員さんもいらっしゃらず、そのまま素通りをしなければならないと、会社側にとっても大きな損失のきっかけをつくっているのではないかとさえ思うわけであります。こうした不便を来している中で、ひいては町のイメージまで損なっているということが私は心配をするネタでもあります。
　基本法の中で、十六条から十八条では豊かな国民生活の実現、そして、適切な役割分担と連携をすること、その役割分担の相手としては、観光であるとかまちづくりであるとかさまざまな地域の課題、そして、関係者と連携、協働をしていかなければならないとうたわれているわけでありますけれども、こうした三駅を初めとして全国各地にある無人駅、また、利便性を高めるさまざまな機器の設置等々、今後どのような、使いやすい交通という大きな方針を立てられた中で施策展開をしていこうと考えられているのか、ぜひお聞かせをいただきたいと思います。
○藤田政府参考人　まず、事実関係でございますけれども、御指摘の醒ケ井駅、近江長岡駅、柏原駅、これらはいわゆる委託駅でございまして、確かに、残念ながら利用者数が少ないということで、ＩＣカードシステムあるいは自動券売機等の導入がされておりません。時間帯によっては人がいないといったこともございます。
　これらも含めて利便性を向上させるということは、交通基本法の趣旨も踏まえまして、大変大事なことであると思っておりますが、そのためにも、やはりまずは、先ほどのお話にもございました、まちづくりあるいは観光といった観点を含めて、地域と鉄道事業者がよく協力をしながら利用者をふやし、それによってサービスが改善され、さらに利用者がふえる、こういった好循環をどうやって達成するかといったことが大事であろうかと思っております。
　国交省としても、そういった取り組みを後押ししてまいりたいと考えております。
○田島（一）分科員　これは鶏と卵の議論と非常に似ておりまして、不便だから、利用者は便利な米原駅まで車を使ってでも行ってしまうという要因もやはり考えられるわけであります。便利だったら近い駅を利用したい、誰もが思うことだと思うんですね。この悪循環を断ち切るには、では、無理してでも、不便さを我慢してでも、まず利用客数、乗降客数をふやすことが先決なのかどうなのか。
　とはいえ、その知恵を、どんなにソフト事業等々を展開されたとしても、やはり限界はあります。観光資源に着目されて、観光客を誘致、鉄道を使っての誘致等々も、自治体も相当頑張ってきていますが、残念なことに、大阪や京都から交通系のＩＣカードで入ってこられた方はおりるにもおりられない。駅員さんもいらっしゃらない。こういうことが事実としてありますので、乗降客数をふやせというのは、お役所としては当然おっしゃりたい話でありましょうが、自治体としては、僕は、そこそこもう限界に来ている。
　これは、お互いが、せっかく五千人から三千人にバリアフリーの条件を緩和されたりだとか、努力はされているわけでありますけれども、もう少しそこのところの条件緩和、もしくは、乗降客数という物差しではない、それ以外の物差し等々で私は対応を考えていく必要があるのではないかと考えるわけであります。どうしても、乗降客数という物差しだけであれば、一定、人口減少社会に突入している今、対応にも本当に限界があるのではないかと思うわけであります。
　もう少し、この法律、そして計画をお立てになった上での前向きなお答えをぜひいただきたいと思うのでありますが、いかがでしょうか。
○滝口政府参考人　先ほど大臣の方から、先月の十三日に交通政策基本計画を閣議決定いたしましたという御説明を申し上げました。その中で、生活交通について一つの柱が立っておるわけでございます。さらに、この計画の中では、この生活交通の関係の具体的な目標といたしまして四つ挙がっておりますが、このうち三つは今委員が御指摘になっている内容でございます。
　一点目が、まちづくりと一体となった地域公共交通ネットワークの再構築ということ、それから二点目が、地域の実情を踏まえた多様な交通サービスの展開ということ、三点目が、バリアフリーのさらなる推進と、この生活交通関係で三つの目標というものを置いております。
　具体的な施策の展開につきましては、今委員がまさにお話しになったように、鉄道を使われるのか、あるいは車を使われるのか、これは実は、町で、地元でしっかり考えていただく必要があるんだろうと思います。例えば、駅を使いやすくするために、今は付近の山間地帯から駅に向かう道がないとした場合に、それは路線バスなのか、あるいはコミュニティーバスなのか、あるいはディマンド交通なのか、どういった手段があるのか、こういったこともあわせて考えないと、単に鉄道だけの問題と考えることはできないんじゃないだろうか、こういうふうに考えております。
　このために、私どもといたしましては、地域公共交通の活性化再生法という法律で、地方公共団体が交通網の形成計画というものをつくっていける、いわばこれはマスタープランでございますが、こういったことで地元の交通ネットワークについての合意形成を図っていく、こういったようなスキームを用意いたしております。こういったものを活用しながら、まさに市町村にとりまして玄関とも言えるような駅をどのように活用していくのかということについて、いろいろ御検討いただきたいと思います。これについては、私どもも、あるいは地方運輸局も御相談に十分乗らせていただきます。
　それから、なお、先ほど鉄道局長から、目標は三千人ということを申し上げましたが、実は、私どもの方で用意をいたしております助成制度では、例えば、駅の付近に老人ホームがあるとか、あるいは身体障害者の方の施設があるとかいったような場合には、これは地元の方の負担もいただくということになろうかと思いますので、地元と相談しながらやっているというケースもございます。したがって、そのあたりは弾力的に、地域の状況に応じて対応してまいりたいと思っております。
○田島（一）分科員　さまざまな事情に柔軟に対応されているというお話も今いただきました。
　利用者がたとえ一人であったとしても、駅として存続され、存在している以上は、やはりその利用者の利便性を高めていく、これが恐らく交通政策基本法の一番大きな、根底にあるんだろうと私は思います。
　移動する方の思い、そして利用者に対してのサービスについて、もちろん、投資効果であるとかさまざまなハードルもあることは承知をしておりますが、この置かれている事情というものを勘案しながら、ぜひ、自治体からのさまざまな声に適切なる助言と、また力添えがいただけるように、私の方から強くお願いをしておきたいと思います。
　さて、駅は、その三駅だけではなく、先ほど申し上げた米原駅は、北陸本線そして東海道本線の連絡駅、また終着駅となっている駅であります。この中で、米原市にあって、行ってちょっと相談を受けたテーマが行旅人に対する対策の問題点でありました。
　例えば、駅を利用される方の中で、それこそ、行く当てもなく帰るところもなく、鉄道、電車に乗って、そして行きずりでそのまま流れ着かれるケースというのも過去非常に多かったと聞いております。
　こうした中で、行き着いた先、終着駅米原駅では、これまで、行旅病人であるとか行旅死亡人に対する対応を自治体の方でやってまいりました。これは、米原駅に限らずどこの駅であっても、全国の自治体が駅での行旅病人や死亡人の対応というのは当たってきたところであります。しかし、終着駅を抱える自治体にあっては、やはりかなりの数、対応しなければならないという問題があります。
　実際に、米原市にあっても、行旅病人対応で六百万円以上の予算を毎年計上して立てられているわけでありますが、例えば、病人であれば病院をあっせんしなければならない、そして、お金を持っていらっしゃらない方であればその分を立てかえなければならないなどなどのさまざまな問題点も抱えております。朝と夜とを問わず、とりわけ夜であれば、人を設置し、そして福祉対応の職員がその対応に従事をする。
　鉄道を利用されていたからといって鉄道事業者の責任ではなく、その該当する自治体の負担となっている事実について、これは果たして本当にフェアなあり方なのかなと私自身も実は疑問に感じたところであります。
　もちろん、今や、生活保護であるとか老人介護、福祉といった、さまざまな切り口での対応もメニューが非常に豊富になってきて、行旅病人また行旅死亡人に対する対応というのも充実をしてきている中だろうとは考えますが、もう少し、こうした、地元で実際に行旅人対策に予算をつぎ込んでいる実態、また行旅病人や行旅死亡人に対してどのような対応をしているのかというのを厚生労働省なり国としては把握されているのかどうか、まずお聞かせをいただきたいと思います。
○谷内政府参考人　お答えいたします。
　議員御指摘の行旅病人及行旅死亡人取扱法に基づく事務につきましては、この法律自体、明治三十年代に制定されたものでございますけれども、その当時から地方自治体の自治事務として行われているところでございます。
　議員御指摘の実態ということでございますけれども、厚生労働省としましては、適用状況の調査の実施につきましては、今のところ、調査の必要性及び地方自治体の作業の負担を考慮して慎重に検討する必要があると考えておるところでございまして、全国的な調査は行っていないという状況でございます。
○田島（一）分科員　数字を把握されていらっしゃらなければ、自治体がどれほど現場で苦労されているかということも当然御存じはないと思います。
　ましてや、明治三十年代につくられた法律が今なお生き、そして、その対応ではなく、隣接する生活保護やさまざまな法律での対応も可能になってきた今となっては、その法律自体も非常に色あせているところがあろうかというふうには思います。
　実際に、鉄道だけではなく、道路であっても空路であっても海路であっても、行旅病人や行旅死亡人はあるわけでありますから、米原だけに偏ったわけではありませんけれども、残念なことに、自治体規模にかかわらず、この行旅病人対策、行旅死亡人対策というのは、背負わなければならない自治体の負担であります。市民サービスであれば、どんなにつらい仕事でも頑張っていただけるのでありましょうが、残念ながら、市民ではない方に対するサービスについて、非常に表現の仕方が難しいですけれども、自治体として判断に非常に困られているのが事実ではないかと私自身も考えるところであります。
　こうした明治の時代からの法律が今なお生き、そして見直しされることもなく、そして実態が把握されることもない中で、一度、こうした点についての御検討であるとか、また財政負担について交付税措置をするであるとか、実態をまず把握し、そして、もう少し対応を考えていくということが大事なのではないかと思うのでありますが、お考えはいかがでしょうか。
○谷内政府参考人　お答えいたします。
　まず、行旅病人及び行旅死亡人取り扱いの財政支援でございますけれども、先ほど申し上げましたとおり、地方自治体の自治事務として行われているところでございまして、この事務に係る費用につきましては地方交付税措置がなされているところでございます。
　また、所在地市町村が費用を支弁された後でも、例えば引き取り者がいない場合とか救護費用の弁償を得ない場合は、救護を行いましたその地の都道府県の負担ということで、その負担が市町村から都道府県に振りかえられるという仕組みになっておりますので、そういった点も御理解いただければと思っております。
○田島（一）分科員　鉄道は、それこそ県域をまたいで他府県からも来ることが可能ですね。しかしながら、事故、または病気になられた、亡くなられた、その自治体が背負わなきゃならないというのが実態ですね。つまりは、大阪に住民票を持っていても、鉄道で行旅病人また行旅死亡人と認められたのが滋賀県であれば、最終的には滋賀県が責任を負うということになるわけでありますが、これは果たして本当に適切な判断なのかなと私は思うわけであります。
　もちろん、考え方の基本には、いろいろと、その当時のこの法律がベースにあるわけですから変えることもできないのかもしれませんけれども、私は、もうそろそろ見直しに入ってもいい、十分にいい時期ではないかなと考えるわけであります。
　ぜひ、自治体等々で、とりわけ終着駅等を抱え、行旅病人や行旅死亡人対応としてまずどれぐらいあるのかの把握ぐらいは私は、一定、やはりやっていただく必要があるのではないかと思うわけであります。
　本来ならば、名神高速道路の伊吹サービスエリアにおけるスマートインターチェンジの設置であるとか、米原における交通網の充実等々でお伺いをしたいことも山ほどありましたが、時間が参りました。また質問主意書等々でお尋ねするかもしれませんので、その折にはぜひ明快な答弁をいただくようお願いを申し上げて、時間が参りましたので質問を閉じさせていただきます。
　ありがとうございました。
○上田主査　これにて田島一成君の質疑は終了いたしました。
　次に、中島克仁君。
○中島分科員　民主党の中島克仁です。
　以前所属しておりましたみんなの党時代も含めまして、国交分野は初めての質問となりまして、基本的なことも含めてお尋ねをさせていただきたいと思いますので、どうかよろしくお願い申し上げます。
　私からは、まず航空行政についてお尋ねをさせていただきたいと思います。
　私、地元が山梨県でございまして、空港はないところではございますが、富士山の世界文化遺産登録や、昨年六月には南アルプスのエコパーク登録承認と、近年、観光客は非常に増加しておりますし、これからもどんどん受け入れ体制を整えていきたいというふうに地元でもなっておりますし、私自身も非常に関心があるということでございます。
　さらに、二〇二七年にはリニア中央新幹線の開通の予定も決まっております。そういった意味で、航空路との連携の問題は今後課題でもあり、非常に重要な観点ではないかなというふうに思います。
　さらにさらにというわけではございませんが、二〇二〇年には東京オリンピック・パラリンピック開催も予定されておる中で、我が国としても、たくさんの外国からの観光客を受け入れる体制、観光客の誘致というのは国内の経済の活性化にもつながるという観点からいくと、昨年、二〇一三年は海外からの外国人観光客が一千万人を突破して、二〇一四年度は一千三百万人。フランスなどからいくとまだまだ八分の一ぐらいの数ではございますが、先ほど申し上げましたように、経済活性、景気対策としても、これからたくさんの外国の方が日本に来ていただけるということ、その整備ということは非常に重要ではないかなというふうに思っております。
　たくさんの外国人の観光客を受け入れるための大前提となります国際空港の評価というか、今後の整備について、今現在の状況と、今後具体的にどのように取り組むつもりなのか、まずお尋ねをさせていただきたいと思います。
○太田国務大臣　二〇二〇年、東京オリンピック・パラリンピックの開催ということで、二〇二〇年に二千万人の高みを目指す、こう言っていたんです。私は、なかなか難しいだろうからと思って、高みという言葉を使ったり、去年の今ごろは、瞬間風速でもいいからと言って、二〇二〇年にぱっと跳び上がって二千万、そう思っておりましたが、いろいろな手が打たれたということも当然あるんですが、富士山を初めとする世界遺産が最近たくさん生まれてきているというような、いろいろなことがございます。それで、千三百四十一万人まで去年十二月三十一日にいきまして、ことしは千五百を超えることは恐らく間違いないんではないかと思っておりますが、一月、二月も非常に好調です。
　二千万人になるということから考えますと、一番ネックになるのは、先生おっしゃるように空港です。空港の容量自体は、今は二千万人という形を、特に首都圏を初めとして、工夫したら何とかなる、対応ができるという状況ではありますが、それ以上、二千五百万とかになった場合には、それなりの対応をしていかなくてはならないということで、かなり大きな変更が必要です。
　現在のところ、二千万人体制ということで、羽田、成田を初めとする空港容量の拡大、それから、来ていただいた場合に、ＣＩＱで並んでいる方が多いと困るということ、それから、地方空港も含めて、そこからバスで行った場合にバスが足りないとかいうようなことにならないように、ＷｉＦｉ環境を整備するということがまた極めて大事。
　二〇二〇年二千万人ということを想定して、いろいろな対応ということについて、道路網も含めまして、よく練り上げて対応しているところでございますが、スピードが上がっているということを想定して、このことについてはより加速して体制を組まなくてはならない、このように思っております。
○中島分科員　二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックを目標にさまざま、地方空港も含めて、まずは首都圏だと思いますけれども、取り組まれておるということでございますが、その先も、先ほど言った日本の経済にとっても、外国人観光客受け入れ体制の整備はやはり重要になってくるのではないかな。その空港の整備がボトルネックになってしまわないように、やはり計画性と実効性を持って、先ほど大臣はスピード感とおっしゃいましたが、そのように進めていただきたいなというふうに思います。
　一方で、空港の整備もさることながら、これもよく言われておりますけれども、その整備を拡充していくに当たって、航空業界で働く方々、パイロットや航空整備士の確保というのも大変重要ではないかなというふうに言われております。
　これは資料の一枚目ですが、左上のグラフ、これは我が国の主要航空会社の操縦士の数、これを見ていきますと、操縦士、副操縦士等の割合が書いてありますが、今、四十代に偏っていまして、これを見ていきますと、このままシフトしていくと十五年から二十年後には操縦士の大量退職時期が迫ってしまう。一方では、この左下のグラフでいきますと、ＬＣＣでは、低コスト航空会社ですが、近年急速に拡大をしております、これは六十代の操縦士の数が多い。そうなってきますと、将来に向かっては、航空パイロットの確保、そして現状でも、ＬＣＣ会社を含めて操縦士の確保というのは非常に喫緊の課題というふうに言えると思います。
　さらには、航空整備士。これも、昨今、台湾での航空事故がございました。まだ詳細はわかっておりませんが、航空整備の問題もあったのではないかということを考えていきますと、航空を拡充していくに当たって、操縦士の確保、そして航空整備士の確保という問題について今後どういうふうに取り組まれるのか、お尋ねをしたいと思います。
○田村政府参考人　ただいまの資料にございますように、大手の航空会社にとっては、中長期的にパイロットの不足というものが懸念される、それから、ＬＣＣあるいは中小の航空会社にとりましては、現実の問題としてパイロットの不足というのがあるわけでございます。こういうことに対応するために、交通政策審議会のもとに設置されました小委員会におきまして、昨年七月にパイロット等の養成確保策を取りまとめたところでございます。
　この中で、短期的には、即戦力となるパイロットの確保ということで、自衛隊パイロットの活用、それから外国人パイロットの活用促進のための制度の見直し、そして健康管理体制の充実等によって現役パイロットができるだけ健康で長く働けるように、そういう三つの柱を中心に必要な対策が挙げられております。
　それから、中長期的には、当然、若手パイロットの育成、供給拡大ということが重要でございますので、航空会社による自社養成の促進、それから私立大学等の民間養成機関の供給能力拡充ということ、そして航空大学校のさらなる活用、こういった柱で必要な対策がまとめられております。
　短期的な対策につきましては、既に自衛隊パイロットの活用等に着手しておりますし、それから、中長期的な対策につきましても、航空業界の関係者と連携して具体的な内容の検討を進めているところでございまして、可能なものから順次実施をしてまいりたいというふうに思っております。
　それから、もう一つお尋ねがありました整備士の問題でございますけれども、これも実は先ほどの資料と似たような年齢構成になっておりまして、そういう意味では、大手にとって中長期的な課題であるとともに、ＬＣＣあるいは中小の航空会社にとっては当面その不足があるということでございます。
　したがいまして、これにつきましても、先ほどの小委員会の取りまとめの中で総合的な対策というものが抽出されたわけでございますけれども、これを踏まえまして、整備士資格の制度、運用の見直しというのを既に行っております。それからまた、先ほども申し上げましたように、航空業界と連携して、整備士の養成確保のための方策について具体的な検討を進めているところでございます。
　引き続き、こうした取り組みを通じまして、パイロット、それから整備士、両方ともこの総合的な対策によりまして確保をしてまいりたい、こういうふうに考えているところでございます。
○中島分科員　短期的な取り組みと中長期的な取り組みということで、短期的な取り組みとしては、自衛隊操縦士や外国人操縦士の活用、今現在の現役のパイロットの皆さんの健康管理をして少しでも長くということだと今お答えいただきました。
　これは私は専門家ではないということもあるんですけれども、単純な疑問として、もちろん航空機を操縦している自衛隊の操縦士の方もおられると思いますが、旅客機とはまた全然観点も違うと思います。そういった面で、安全面で本当に大丈夫なのかなとか、海外ではもっとどういう工夫をされておるのかとか、一方では、自衛隊の操縦士さん、これは民間の航空会社が賃金をつり上げたりして引き抜き合戦みたいになってしまわないかとか、いろいろ疑念というか疑問等もあるわけですが、その辺についてちょっと簡単にお答えいただければと思います。
○田村政府参考人　自衛隊パイロットの民間航空会社での活用ということでございますけれども、昨年の三月にこの制度が再開されたところでございます。
　民間航空会社に転出した自衛隊パイロットにつきましても、航空会社での乗務に必要となる国家資格の取得というのが必要になります。それから、その航空会社で国の承認を受けた訓練、審査というものを定期的に受けることが求められているところでございまして、こういったことを通じて、自衛隊パイロットかどうかにかかわらず、航空会社のパイロットが安全な運航を行うために必要な技量を有しているということはちゃんと確認し、確保しているところでございます。
　それで、海外では、民間パイロットの最大の供給源というのが実は軍のパイロットであるということであります。しかも、そういう軍のパイロットが民間のパイロットになるときの要件というのは国際的に決まったルールでされているわけでございまして、国際的に統一されているということでございます。
　それから、当然、民間からの高額な給与による引き抜きで自衛隊パイロットが不足しないかという御懸念もあるわけですけれども、まさにそのことを防ぐためにこの割愛制度というのがございます。そういう意味では、無秩序な流出を防止して適正な年齢構成というのを自衛隊パイロットの中で守りつつ、やはりある程度年齢がいきますと戦闘機のようなものは操縦ができない、そういう中で、こういう方々が民間の航空業界で活躍していただく、そのためにこの割愛制度があるということでございまして、バランスをとりながらやっていきたい、こういうふうに考えております。
○中島分科員　割愛制度等でそういったことはないというふうにお答えいただきました。整備士の方に関しましても、養成のあり方についての検討を、産学官の連携を深めてこれから確保していくということでございます。
　これは言うまでもなく、やはり航空事故も含めて、一度起こってしまえば甚大な被害になってしまう。そういった意味では、パイロットも含めて、整備士もそうなんですが、適性というか、そういったことも大変重要になりますし、私は医者でございますが、やはり一人の医者をつくるにも、その適性とか、施設整備も含めたり、教育機関、一人にかける時間とお金というものは非常に大きくなってしまう。これは航空業界で働く操縦士や航空整備士も、その適性というのも含めていきますと、大変時間とお金がかかるということは非常に重要だと思います。
　そういった意味で、先ほど大臣からもお答えいただきました、二〇二〇年、その先も、これから日本が観光立国としてやっていくためには、安全面と、そしてそういった拡充のために、これは本当に間に合うのかということも言われておることだと思います。
　一方で、航空予算を見ていきますと、航空整備予算と、先ほど言った操縦士等の養成確保対策にプラス一億円というふうな感じになっておりますが、きょうこのことは聞きませんが、本当にこれで間に合うのかなということは、私がぱっと見て、整備状況、本当に間に合うかどうかというのは非常に、大丈夫かなというとちょっと失礼なんですが、そのように思ったわけです。
　私、先ほど山梨県が地元と言いましたが、私の選挙区というとちょっと変なんですけれども、その近くに、学校法人でございますが、日本航空学園がありまして、私は実はそこの校医になっておりまして、そこで私もその学生さんたちとよく触れ合う機会もございます。
　そこは、本当に私立の学校法人であるにもかかわらず、敷地が四十万平米、そこに滑走路があって、格納庫まで整備されておる。そして、全国、日本の中で石川県と山梨に航空高校がありまして、日本で唯一、高校で航空科がある学校であります。そこの先には、専修学校、日本航空大学というふうに以前は呼ばれておりましたが、専門学校として成り立っておるわけですが、そういう整備がされておるところで、しかも、航空科というと、十五歳からそういう整備士やパイロットの養成に入っていくというふうな環境が整っている施設もあるわけでございます。
　先ほど、航空整備士の方で、自社養成や私立大学、航空大学校、これは独立行政法人の航空大学校を指しておると思うんですが、そういう既に整備されている航空大学校、航空専門学校を出た学生は、ほとんどが今の航空業界に従事しておる。そういったところにもう少し光を当てて、今ある施設をうまく利用して、先ほど言ったように、やはり安全面の確保のためにも、一人の操縦士、航空整備士をつくるためには時間とお金がかかる。しかも、適性を見きわめていくためには、ある程度の年齢からしっかりと教育していく必要もあるんじゃないか。
　そういう意味からいきますと、ちょっと確認なんですが、自社養成、私立大学、航空大学校への支援ということになっておりますが、航空専門学校等に関しましてどのように補助がされておるのか、今後どういうふうに考えるのか、お尋ねをさせていただきたいと思います。
○田村政府参考人　現在、我が国におけるパイロットあるいは整備士の民間養成機関として、先ほど私立大学というのは一つの例として申し上げましたけれども、専門学校も重要な役割を担っているというふうに認識しております。
　昨年、航空会社や民間養成機関等によって発足をいたしました、パイロットの養成確保、あるいは整備士の養成確保に関する協議会、これにも専門学校に参画いただいているところです。日本航空学園にも入っていただいているところでございます。
　今後とも、パイロットの養成、あるいは整備士の養成確保を進めていくに当たりまして、専門学校も含めて、民間養成機関の供給能力の拡充のための対策というのを検討し、実施してまいりたいというふうに考えております。
○中島分科員　航空局、航空分野からしたら、私立大学やほかの航空大学校と同じように専修学校にも支援をしていく。そうなってきますと、そもそもここではちょっと論外になるかもしれませんが、これは文科部門になると思います。私立大学に対して、専修学校への補助が少ない。そういった中で、専門性を高めていく学校がなかなか広がりができないということでもあるのではないかなという観点だと思います。
　日本航空学園のことを取り上げたわけでございますが、私は、ぜひ大臣に一度来ていただいて、その設備がどれだけすばらしいか、そして、そこで学んでいる高校生もしくは専門学校生が本当に航空業界に対して夢を持ってやっている姿を一度見に来ていただければなと思うわけですが、感想でもいいので、大臣。
○太田国務大臣　梅沢さんのところですね。よく承知しておりまして、時間がとれれば行こう、こういうふうに思います。
○中島分科員　よろしくお願いいたします。
　それともう一点、先ほど、航空路、山梨県は空港がないと言いましたが、リニア中央新幹線の発着に関しまして、これから観光客誘致をしなきゃいけないというところから、その発着点は現在の計画でいきますと品川から名古屋ということになって、二〇二七年を目指してということではございますが、これは地元ではよく言われます。これから外国人観光客を誘致していくために、できれば空港とのアクセスをもっと高めた方がいいんじゃないか、高めてもらいたいという意見をたくさん聞きます。
　羽田空港が発着点にならないのか、もしそれが物理的に無理であるならば、中部国際空港、セントレアとの連携性を高めて、アクセスをより一層高めていけないのかどうかということをよく聞かれるわけですが、現在そのような検討がなされておるのか、お尋ねをしたいと思います。
○藤田政府参考人　リニア中央新幹線につきましては、平成二十二年の二月以降、交通政策審議会において合計二十回にわたりまして有識者の皆様に幅広く御議論をいただいた上で、二十三年に、三大都市圏を結ぶ高速鉄道として整備計画を決定したところでございます。現在、御指摘のように、事業主体であるＪＲ東海が平成三十九年度の東京—名古屋開業を目指して整備を進めている、こういう状況でございます。
　御指摘は、羽田空港、中部国際空港へのアクセスということであろうかと思いますけれども、そういった経過を踏まえて現在整備計画がつくられておりますので、国土交通省としましては、まずは計画どおりに品川—名古屋間についてＪＲ東海が着実に整備を進めるということが大事であろうと思っております。
○中島分科員　検討されていないということですよね。
　先ほど大臣もおっしゃいましたように、二千万人と、高い数字と言いましたが、フランスは年間に八千三百万人ぐらい来ている、日本は今ようやく、過去最高、一千三百万人というふうにはなったわけですが、先ほど言った景気回復や経済活性のためにこれから外国人観光客を誘致していく、そのために、空港がない県とのアクセスというのは非常に重要になるわけですね。
　もちろん、ＪＲ東海での問題だとはわかりますが、先ほど、空港からＪＲとのバスの問題とか、東京オリンピック・パラリンピックにおいてもその辺が懸念されるというふうにお答えになっておりましたけれども、そもそもの計画から、やはり航空路と連携性を高めるという計画が前提としてある必要があるのではないかなというふうに御指摘をさせていただきます。
　お答えを聞きたいんですが、時間が迫りますので、ぜひその辺について検討を進めていただきたいなというふうに思います。
　今、リニア中央新幹線の話も出ましたので、これは一点、大臣にお聞きしたいんです。
　大臣、リニアの試乗もされたと思います。その感想も含めてですが、先ほどの南アルプスのユネスコエコパークは、昨年六月に登録承認をされました。まさに、リニアモーターカーは、その南アルプスを貫通するトンネルをつくられる。そして、私は昨年の六月に環境委員会で環境大臣にもお聞きしたんですが、地元では、もちろんリニアの開通というのは念願でございましたので大変喜ばしいことではあるわけですが、南アルプスは、エコパークにも登録されましたように、自然豊かな、そして南アルプスの天然水もある。そういった水脈系に本当に影響がないのか。そして、残土ですね。長い区間のトンネルを掘るということで、その残土が、エコパークは、緩衝地域、核心地域と移行して、人間と自然との共存ということをうたっておるわけですが、本当にそういう懸念が払拭されるのか、地元では大変不安もあるということです。
　リニアへの試乗の感想と、国交大臣といたしまして環境保全に対する認識、その辺について御答弁をいただきたいと思います。