Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（塩川正十郎君）　私も報告書を読みまして、実は自分でもびっくりしておったようなことでございます。
　そこで、さっきおっしゃっておられますように、各省庁間の連絡、これをさらに強化いたしまして、その対策につき、財源もやっぱり協議しなきゃならぬと思うんですが、やっていきたいと思うております。それと同時に、私も大阪と東京の間、最近は乗りません、こわくって、このごろ乗れないんですわ。しかし、いままでは夜よく東京−大阪間自動車で移動いたしました。そのとき感じますことは二局速道路を確かに産業道路として利用されておることも結構でございますが、長距離トラックがあれだけやっぱり高速道路を利用しなきゃならぬのかどうかという点についても、われわれも十分やっぱり鉄道との関係を考えにゃいかぬのではないかと思うたりもいたします。現在では相当な量がふくれ上がってまいりました。私は、道路自体も、このまま放置しておったら、いつかは飽和状態が来ると思っておりますし、でございますから、トラックと鉄道とのジョイントというものをもっとよくすることによって一つは救済の方法があるだろうし、また船舶とトラックとのジョイントということ、そういうこともあわせてやってまいりたいと思うたりしております。
○柄谷道一君　鉄道とトラック、鉄道と船舶とのジョイント問題につきましては、これ非常に多くの問題を抱えておりまして、これはまた改めての機会に私は問題を指摘いたしたいと思います。
　そこで、私は、走っておりまして、数多くの白トラが深夜走っているこの状況を目撃したわけでございます。自動車運送事業は、今日国民の足としてまた物流の中核的な担い手として、生活と経済活動に大きな役割りを果たしているわけでございますが、それぞれの業界は、バス、タクシー、トラックとも、違法行為の横行によりまして、その秩序が乱されております。バス業界では、自家用バスによる営業行為、いわゆる白バス問題でございます。さらにレンタバスの違法行為、いわゆる違法レンタバス問題がございます。またタクシー業界では、運転代行業の違法営業行為が蔓延しつつございます。トラック業界では、自家用トラックによる営業輸送行為が拡大しつつある。これらについてその実態を運輸大臣としてはどう受けとめ、またこれらの違法行為に対して、どう対応しようとしておられるのか、まずその基本的な所見というものをお伺いいたしたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　白バス、白トラ、それから白タク、こういうのがあることは承知いたしておりますし、これがやはり少しはふえてきておるという感じも私はしておるんですが、白タクの取り締まりを警察当局に依頼いたしまして、相当厳しく実施いたしましたら、これは一時減ってきたような傾向でございましたが、また取り締まりをゆるめるとふえてきておるというのが実情なんです。しかし、摘発件数と申しましょうか、いわば監察事件というものは、かなりな数をやっておるんでございまして、処分もかなりしておるんでございますが、まだ十分な点にはなっておりません。
　そこで、一つはやっぱり業者自身、バスにいたしましても、トラックにいたしましても、白トラが、あるいは白バスが起こってくる、そういうやっぱり需要があるんだということを知ってもらって、これをそれに即応した営業を考えてもらいたいと思うんです。今日レンタカーによりますところの白バスでございますか、やっぱりああいう需要がある。ところがバス会社に言いましても、全然相手にしてもらえない。そうすると便利だからあれ使おうかと、こういうことになってしまうんで、そこらは業者もひとつ考えてもらいたい。と同時に、一面におきまして、私たちは、そういう根源となりますレンタカー業者であるとかというものには厳しく言っておるんでございますが、なかなか徹底しない、結局は取り締まりを強化するということ、これに重点を置いておる。でございますので、そういう情報をどうしてつかむかということに鋭意努力をいたしておるところであります。
○柄谷道一君　私は、道路運送における違法行為に関しましては、昭和二十九年八月に、自貨第四五一号によりまして「貨物自動車輸送秩序の確立について」の通達が行われております。それから二十六年すでに経過いたしております。
　最近の通達を拾い上げただけでも、五十一年十月十二日には、自派第二三一号による「運転代行会等による道路運送法違反の取締り等について」、五十二年十月二十四日官観業第〇〇八号の三による「道路運送法違反事犯にかかる旅行業者への周知徹底について」、昭和五十三年八月七日自旅第二三九号による「自家用バスを使用して行う貸切バス経営類似行為の防止について」、さらに五十五年五月十九日には、自貨第七〇号による「貨物自動車輸送秩序の確立について」等多くの通達は出されているんです。しかし、違法行為は絶えません。むしろ拡大しつつあるというのが実態でございます。
　いま大臣が取り締まりの強化、需要に対応した業者の努力、これを指摘されました。それも当然やっていかねばならぬと思うんですが、私は、今日の自動車行政の最大の欠陥は、わが国の自動車保有台数の大多数を占める自家用自動車に対する行政的な対応が欠けているということではないかと思うのでございます。
　ちなみに五十五年十月末登録台数は三千八百五十四万余台を数えておりますけれども、そのうち自家用車が三千七百五十四万余台でございます。営業車が百万台でございます。検査、登録を除く陸運行政の対象になっているのはこのわずか百万台の営業用車に限定されている。しかも、この営業用と自家用との区分というものが現実に適応していない。そこに行政の混乱と違法行為のはんらんというものがある。そこに根源があるんではないか。こう認識するんでございますが、いかがでしよう。
○国務大臣（塩川正十郎君）　大体おっしゃる点は私も同感でございます。
○柄谷道一君　いま、大臣も同感の意を表されたわけでございますが、わが国の道路運送法、これは営業用と自家用の区分から出発いたしまして、営業用については、事業免許等の事業規制を行うと、それがたてまえになっております。しかし、自家用自動車は野放しにされております。したがって、脱法的な事業活動への参入がきわめて容易である。また、必要な車両の所有が容易であり、かつその運用についてのチェックが十分に行われていない。また、違法行為に対する取り締まりも必ずしも徹底されているとは言えない、そういう背景の中で、自家用自動車が種々の形態で、各種の事業規制を受けている営業用の分野を侵害いたしまして、交通安全上、また輸送秩序維持の上から、大きな問題を引き起こしている。これが今日の私は自動車行政の現実であると思います。
　したがって、私はこのような現状を踏まえますならば、当然この際道路運送法の根本的見直しと、その対応というものが必要ではないかと、こう思うんですが、いかがですか。
○政府委員（飯島篤君）　現在の道路運送法は、営業用は他人の需要に応ずるものであると、自家用とは自己の需要に応ずるということで、需要の主体によって、事業を分離いたしまして、有償性のみによって規制内容に差異を設けるほかに、自家用自動車につきましては、有償運送の禁止等の規定を置いて対応しているわけでございます。基本的には、現在の道路運送法を適切に運用いたしまして対応できるのではないかというふうに考え、取り締まり体制も整備いたしまして、取り締まりに努力をいたしておるところでございます。
　道路運送法の改正の問題につきましては、いろいろな方面から御意見も出ておるところでございまして、全く問題がないとは言い切れないのではございますが、基本的にそれではどうあるべきかという問題につきまして、諸外国の例等も勉強をするべく努力をいたしておるところでございますが、なかなか外国の法制も細かいところまでつまびらかにすることができません。今後もできるだけ人を派遣したり、あるいは資料を請求したりしまして、外国の実態、法制等も参考にしながら、勉強してまいりたいというふうに考えております。
○柄谷道一君　いま局長は、現行法制の中で対応できる、こう言われたんですが、現実は現行法制では対応できなかったという現実がもう明らかに示されているわけでございます。
　レンタ業者が運転手つきでマイクロバスの貸し出しを行っておる。しかも、かつて読売新聞の紙上に、運転手が覚せい剤を使用して、それを常用しつつ長距離運転をして荒かせぎをしておるという事例も発表されております。
　私は、これは松江の例でございますけれども、代行運転の、これ領収書とらしてみました、後でこれごらんください。ところが、この中の領収書によって、明らかな白タク行為が横行しているんですね、代行する場合でも、飲食店から駐車場までお客を乗せていかなければなりません。これ営業行為ですね。こういうものが蔓延しているということは、この一覧の領収書の中で、これ一地方でございますが、明らかになっております。これ写真もごらんください。堂々と無線基地を設け、しかも路上に駐車して客待ちをしておる写真でございます。しかもまだ、自家用ダンプを見ますと、現在ダンプの保有台数十八万台中、何と十六万台までが白ナンバーですよ、これ。わずか営業用として登録されているダンプは二万台にしかすぎません。沖縄、奄美大島では、軽貨物自動車によるタクシー行為が蔓延しつつあるということでございます。
　私は、このような実態をきょうは時間の関係で
　一々指摘できませんけれども、しかし、これでは現行法規の中で対応することはとうてい不可能だという現実を示している、こう思うんですね、大臣、御認識どうでございますか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　私もそういう例よく知っておりますし、もう御指摘されること、当然私も行われておると思っております。
○柄谷道一君　いま局長が申されましたけれども、アメリカの自動車運送法では、自家用、営業用の区分について、単にわが国のように有償か無償かで判断するんではなくて、業務内容に着目いたしまして、新しい判断基準を採用していると承知しております。また、西ドイツの場合も、貨物自動車運送法で、事業区分を明確にいたしまして、自家用運送が許容される要件というものを厳格に定めている。このように承知し、私はその資料も持っております。これらの諸外国の例を参考として、この際、自家用、営業用の新しい判断基準を打ち出す必要がある、それが迫られているんではないか、こう思うんですがいかがですか。
○政府委員（飯島篤君）　先生いま御指摘のアメリカあるいは西ドイツの法制でございますが、アメリカでは主業務テストということで、営、自を判断しているというようなお話がございますが、残念ながら主業務と従業務との明確な区分をどういうふうにしているのか、それによって何か問題が生じないのかというようなことにつきまして、もうひとつはっきりした資料を入手できない状態でございます。実はそういう御意見について、私どもの方へ参った方もあるわけですが、中身をお伺いしても余り詳しいことはつかめなかったというようなことでございます。また、西ドイツにつきましては、長距離の自家用につきまして規制をしているようでございます。
　ただ、一般的な諸外国の傾向は、どちらかといいますと規制緩和の方向に向かっておりますし、国内でも事業規制の見直し等の意見も別の方面からは出てきたりいたしております。私どもといたしましては、先生の御指摘でもございますし、近く課長をヨーロッパに派遣して、関係の資料をもう少し詳しく入手したいと考えております。また、アメリカに対しましても、早速資料の請求をいたしまして、もう少し実態とその規制、両方について勉強をした上で考えさせていただきたいと思います。
○柄谷道一君　局長、アメリカで法の大改正が行われたのは一九五八年ですよ。だから、資料の入手がまだしてないということを言われるんですけれども、その資料の入手に、もう大方三十年近く期間がかかって、なおその資料が十分入手されていない。私はそこにやっぱり自動車行政の怠慢と言っては失礼かと思いますけれども、姿勢というものが如実にあらわれているんではないかと思うんです。遅きに失しますけれども、大臣ひとつ早急にアメリカ及びヨーロッパの法規の実態を正確に把握されて、やはり参考になるべきものは積極的にわが国の法制の中に取り入れていく、そういう姿勢があってしかるべきだと思うんですが、大臣いかがです。
○国務大臣（塩川正十郎君）　それは仰せのとおり、われわれも早急に十分研究いたします。しかし、これはヨーロッパも皆困っている問題ですから、余り知恵がないんではないかなと思うたりもするんです。私は、やはりここで基本的には自家用車とそれから営業車との間で、要するに経費の負担、経費の額をある程度考慮していくという、つまり自家用車というのは社会的負担やっぱり大きいんです、社会的に負担をせしめておることが大きい。そうすると、やはり自家用車には社会的負担はある程度持っていただくというようなことを、政策的にも考えるべき時期ではないかと思うたりいたします。
○柄谷道一君　次に、車両の所有制限についてお伺いしたいと思います。
　普通自動車、いわゆる乗用車は別にしましても、いま大型トラック、ダンプカー、バス等は個人の資格で簡単に所有できるという仕組みになっております。そこに基本的な一つの問題がありはしないか、乗用卒以外は一定の要件を整えて、当局の認可を得たもののほかは個人としての所有は許されないという制度を確立していくことも必要であろうと、こう思われますし、法人等が所有する場合でも、所有後の運用が適正であるのかどうか、このチェックをすることが必要ではないか。そうしませんと、簡単に大型車が手に入るわけですから、しかも営業用、自家用のあいまいが脱法で幾らでも通り抜けられるという知恵を働かせば、いま私が申しました違法営業行為が蔓延していくことはやむを得ない一つの情勢になってきておる。車両の所有制限に関してお考えをお伺いしておきます。
　　　〔委員長退席、理事佐藤三吾君着席〕
○政府委員（飯島篤君）　自家用自動車の所有の制限等何らかの規制を強化するという問題については、大部分の自家用自動車というものは、本来の目的に従って正当に使用されておるということでもございますし、自家用乗用車にしても、自家用のバスにつきましても、生活水準の向上に伴いまして、国民生活の重要な一部分となっておるのが実情でございます。また自家用トラックにつきましても、わが国の産業界における自由な経済活動との関係で、強い規制を加えることについては、いろいろ問題があるんではないかというふうに考えております。現行の法制下におきましても営業用トラックは、逐年発展をしておる実情もございますので、今後なお慎重に検討をすべき課題だというふうに考えております。
○柄谷道一君　私は自家用車が本来の目的に使われているなら、何も問題として取り上げるものではないんです。それが営業類似行為、いわゆる違法行為を行っているというところに問題があると、こう思うんです。大臣は、運輸省はこの取り締まりを厳正にしてきたと言われるんですけれども、行政処分を行った件数は五十二年度千五百八十、五十三年度千五百十一、五十四年度千三百件にしかすぎません。私は氷山の一角であると言ってもこれは過言ではないと、こう思うんです。
　そこで、運輸省では自家用トラックによる営業類似行為を監視して、輸送秩序を確立するために、五十五年度で十七名の貨物輸送監理官が各陸運局に配置されておると承知しております。十七名の監理官によって、どの程度の成果を上げ得ると、これで万全であるとお考えになっているのかどうか。また、
　　　〔理事佐藤三吾君退席、委員長着席〕
私は十月二十三日の社労委員会で質問したのに対しまして、運輸省は旅客部門における違反行為の監視体制を整備するために、専任の職員を各陸運局に配置したいと、そのように努力したいと私に答弁されました。しかし、五十六年度政府予算案を見ますと、これはゼロでございます。これが実現できなかった理由は、一体那辺にあるのか、お伺いいたします。
○政府委員（飯島篤君）　先生のお話にありますように、貨物輸送監理官現在十七名でございます。主な仕事の内容は事業者に対します監査、その計画の策定、それから営業類似行為を行います白トラの取り締まり、それから行政処分等々輸送秩序の改善に関しまして、いろいろな仕事をし、かつ関係機関との連絡にも当たっておるものでございまして、行政処分そのものよりも、全体として輸送秩序の維持改善に非常に大きな役割りを果たしていると考えております。したがいまして、今後ともその拡充に努力してまいりたいというふうに考えてはおるのでございます。旅客部門につきまして、御指摘のように、確かに来年度予算において四名の要求をいたしましたし、貨物部門についても五名の要求をいたしたわけでございますが、残念ながら現下の財政状況下増員が厳に抑制されると、私どもの方も施設ができて、それにどうしても必要な増員がまず優先するというようなこともございまして、残念ながら実現できなかったわけでございます。しかしながら、今後とも問題解決に向かって、引き続き努力をしたいと考えております。
○柄谷道一君　大臣、業界秩序化のための要員の配置もしくは増員というのは、全くゼロ査定で終わってしまっているわけですね。現行法規の中で運用できる、取り締まり件数はきわめて氷山の一角である。いま大臣も取り諦まりをもっと強化してと言われたけれども、そのマンパワーの面においては全く前進がない、これが実態でございます。これはもう意見として申し上げておきますけれども、来年の予算編成まで大臣でおられるのかどうか承知いたしませんけれども、これはやはりもっと力を入れて、こうした体制の強化について御努力を願いたい。強く要請をいたしておきたいと思います。
　それから、労働省にお伺いするんですが、自家用トラックにおける営業類似行為を放置しておけば、それでなくても過当競争体質の激しいトラック業界においては、運転労働者に過酷な労働条件を結果的に強いるということになると思うのでございます。その点労働省は長時間運転の労働基準法違反事犯の摘発について、営業用トラックに限定するのではなくて、自家用部門においても厳しくこれを行うべきではないか、こう思うのですが、いかがでございますか。
○説明員（倉橋義定君）　雇用関係のありませんいわゆる一人親方の方が白トラ等を運転する場合につきましては、労働基準行政のらち外でございますから、直接労働省がそれに対する対策を打つということは非常にむずかしい問題でございます。こういうような具体的な問題が生じましたら、関係官庁と連絡をとりながら、その解決を図ってまいりたいと思いますが、雇用関係のあります運転手の方が、会社の自家用トラックを運転する場合、こういう場合につきましては労基法の適用がございますので、私ども三六協定の締結等の指導の中で、長時間労働にならないような指導を強めてまいりたいと思います。また、新しい改善基準につきましても、自家用運転につきまして、たとえば木材、紙パルフの運送だとか、鉄鋼材、鉄筋等の運搬をする場合につきましても適用しているわけでございます、そのような特定の事業者につきましては、改善基準によりまして、強い行政指導を今後とも続けてまいりたいと思っております。
○柄谷道一君　雇用関係のない長距離運転者に対して、労働省が直接関与できない、それはたてまえ上そのとおりであることはよく承知しております。しかし、そのような状態を放置することが結局労働基準法を適用の労働者に大きな影響を与えるということでございますから、労働省としても、関係省庁と十分連携をとられまして、その面から雇用されている労働者の労働条件の確保が妨げられないというためのひとつ努力は、大いに側面的にお払いを願いたい、これは要望いたしておきます。
　警察庁にお伺いいたしますが、労働省はそういう事情でございますね。私は、営業用自動車につきましては運転手の資格制限、それから運行管理者の制度など、交通安全確保のための措置がいろいろとられております。しかし、自家用自動車については、これらの規制が全くないと言っても過言ではございませんし、しかも、野放しの状態にございます。これは私が東名、名神の事例を挙げましたように、交通安全上も非常に私は危険な状態だと思うんですね。万が一加速がついていない自動車の後ろに、走行車線を走っている貨物自動車が追突した場合どうなるのか。幸い今日まで事故は起きておりませんけれども、これは大事故に発展していく危険がございます。
　こうして考えますと、警察当局も本腰を入れてこれらの違法営業行為というものに対して、その取り締まりを強化する必要がある、こう思うんですが、いかがでしょう。
○政府委員（池田連雄君）　いま御指摘の、自家用車の運転者によります営業類似行為につきましては、輸送秩序を乱すという道路運送法違反の観点だけでなくて、ややもすれば、さらにまたこの点も御指摘ございましたけれども、過労運転等重大な事故を惹起するおそれがある違反行為を伴う場合が多いというふうに考えますので、警察といたしましても、関係の当局と御協力申し上げながら、取り締まりに重点を置いてまいりたいというふうに素、えております。
　それから、なお自家用車一般につきましては、営業車の場合には運行管理者の制度がございますが、自家用車の場合にも、車両等の使用者の責任を道交法で規定いたしておりますほか、マイクロバス以上のバスをお持ちの方につきましては、安全運転管理者を設置する必要がある。あるいはまた、車五台以上お持ちの方につきましては、安全連荘管理者を設置する必要があるということで義務づけておりまして、現在そういった義務づけが行われております事業所が、全国で二十二万八千カ所ほど、管理者が同じく二十二万八千人ほど、副管理者が二万八千人ほど、その傘下におられます運転者の方が三百二十万人ほどおられるわけでございます。対象になっております車が二百六十万程度というふうに理解いたしておりますが、そういう安全運転管理者の制度等を通じましても、さらに安全運転の管理に努めてまいりたいというふうに考えております。
○柄谷道一君　警察当局に対して、これまた厳正な取り締まりを求めておきたいと思います。
　そこで、私は、労働省、陸運局、警察の取り締まり体制は当然強化しなければなりませんが、何しろ三千七百万台という膨大な自家用車のチェックを完全に行うということは、これは不可能であろう、こう思うんです。このためには業界や、関連した運転手で組織しております労働組合の協力が不可欠であろうと思います。たとえばトラック業界では、現在、輸送秩序改善専任指導員を全国に九十六人配置しておりますけれども、その身分や権限は明らかにされておりません。私はこれらの方々に対する役割りと任務をまず明確にすべきであると同時に、その他違法レンタバス、違法バス、違法トラック等の問題につきましては、これらのトラックに準じたひとつ労使一体の行政に対する協力体制、それの確立と、その役割り、権限というものを明確にする、そういう必要があると思うんですが、いかがでしょう。
○政府委員（飯島篤君）　先生御指摘のとおり、運輸省や警察だけの取り締まりではなかなか実効が期せない面がございます。したがいまして、御指摘のとおり、全ト脇で配置しております自動車輸送秩序改善指導員とも十分連携をとりながら、違法行為の防止に努めているところでございます。
　また、業界団体、あるいは労組の団体、荷主の団体等との懇談会等に当たりましても、輸送秩序問題についての徹底に努力をしているところでございまして、公労使で物流政策懇談会というようなものを設けておりますが、昨年の十二月に開催して、トラック関係の諸問題について意見交換を行っております。また十一月には、それに国会議員の方も加わっていただいて、政公労使の間で意見交換もいたしております。今後とも広くできるだけいろいろな機会に御意見を伺うなり、御協力をいただきたいというふうに考えております。
　それから、先ほどの輸送秩序改善指導員の身分と権限を明確にすべきであるという問題でございますが、目下、他の行政におきまして民間指導員というような者をたとえば委嘱したりしているような例もございますので、早急にその辺を勉強いたしまして、でき得れば前向きに検討したいというふうに考えております。
○柄谷道一君　私は時間の関係で、大臣もちょっと触れられましたように、需要のあるところに営業類似行為が起きてくる。その一面に対応するために業界もまたどのような対応が必要だろうか、これに対して運輸省としてどのような行政指導が必要なのか、これも重要な一つの課題であろうと思います。
　また、私はエネルギー問題について、貨物輸送のエネルギー消費量の構成と輸送トンキロの分担率、これを対比する資料を持っておりまして、これも指摘しながら、この自家用トラックがいかにエネルギーという面において大きなむだを生じておるか、こういうことも指摘したかったわけでございますが、これはまあ時間の関係で省略をさしていただきたいと思います。
　最後に、私は大臣にお答えをいただきたいんですが、私がいまいろいろ質問してまいりましたように、どうしても基本的には道路運送法に混乱の根源があると思えて仕方がございません。現行の道路運送法は、戦後混乱期の昭和二十六年に制定されて以来、抜本的な改革が行われることなく今日に及んでおります、当時、わが国の自動車保有台数はわずか三十八万台、それがいまや三千八百万台と大幅な伸びを示しておりますし、その使用形態また物流の様相も大きく変貌しておるということは、もう多くの説明を要しないと思います。にもかかわらず、こうした社会の進展、変化に合わせた法改正が行われていない。そこで実態と乖離し、法律が形骸化してしまっていると断じてもいい状態になっていると思うんでございます。
　私は、業界秩序確立の観点から見ますと、第一には、営業用と自家用の分類、そして主として営業用に必要な規制を加えるという現行法は事業管理法規であると受けとめられるわけでございますけれども、それでは自家用と営業用を区分する基準は何かといいますと、自己か他人かという需要の対象と、自家用の有償運送を禁止するという規定から、いわゆる有償テストによってその区分が行われている、これは一見もっともなようでございますけれども、これだけであれば、たとえば自家用車による貨物の売買問題、つまりダンプトラックによく見られますように、その貨物を買ったことにし、輸送先で売ったことにする、これは明らかに輸送行為ではございますけれども、これが輸送業とはとられずに、自家用という扱いになってしまう、私は貨物という南流の流れの中で、法制当時に考えられたような単純なものでなくなってきておる、ここに一つの大きなメスを入れなければならない。このためには先に指摘しましたような諸外国の事例、さらに労使の意見を十分体した法改正への動きというものが活発に行われるべきであろう。
　免許制につきましても、現行の事業免許制度は、輸送市場の需要構造に対応するための性格を持つものでありまして、被免許者が真に営業上の能力を有するかどうかを判定する資格免許制の機能を持っておりません。こうした面につきましても、大きなメスを入れなければならない。
　また、免許区分については、貨物における路線と区域という区分は、積み合わせ行為の増大という現在の社会的要請の中で、もはやナンセンスなものになりつつあるんではないか。
　時間の関係で、多く触れられませんけれども、道路運送法はこのほかにも多くの矛盾点、問題点が現在表面化してございます。
　私は、この際今日の事態に対応できるように、道路運送法をこの際見直して、その抜本的な改正を図るべきである、少なくとも今日、たとえば交通労連等が建設的な提言を運輸省にしばしば行っておりますけれども、大臣はこの際公労使の三者構成による法改正のための研究会、もしくは諮問機関を設置いたしまして、現行法規の問題点にメスを入れ、そして秩序確立と運転者の適正労働条件確保のために、積極的に取り組むという姿勢をぜひお示しをいただきたい、こう思うわけでございます。大臣の明確な答弁を求めまして、時間が参りましたから、質問を終わります。
○国務大臣（塩川正十郎君）　先ほど自動車局長もお答えいたしましたように、政労使あるいは公労使になるんですか、の会合も開いております。ですから、これを諮問するとかいう前提といたしまして、その前にもう少し話し合ってみたいと思うております。私も現在の法制のもとではなかなかいわば営業秩序の確立を保護し得ないと、私もそういう感じがしておるのであります。しかし、これを下手に、妙なことで規制をいたしますと、逆に運送統制になってしまうおそれもありまして、いまやはり自由な活動が、あらゆる部門に自由な活動が許されておるので活気があるんですけれども、下手なことで交通統制みたいになってしまってもいかぬような感じもいたします。けれども、といって、これで輸送の秩序を保てるかといったら、どうも危なっかしい感じもいたしますから、そこらはよく一度、改正するしないという、そんなことの前提としての検討を十分さしてもらいたいと思っております。
○鶴岡洋君　先ほども佐藤委員の方からちょっとお話ございましたが、このたびの豪雪で多数の方々が亡くなられたことはまことに同情にたえません、と同時に、罹災者の御冥福をお祈りするわけでございます。
　順次質問をこの豪雪の問題についていたしたいと思いますが、政府は、北陸地方を中心とした日本海側のこの豪雪による被害を重視して、原国土庁長官を本部長とする豪雪対策本部を設置されました。本来は対策本部より被害状況について報告を願うところでありますが、きょうは何か滋賀県の方へ視察に行かれたと。また国土庁の担当者の方も、衆議院の災害対策特別委員会の派遣で北陸に同行しておられると、こういうことでございますので、きょうは国鉄関係にしぼってお聞きしたいと思います。
　まず、国鉄側から今日までのまとめた北陸地方の豪雪被害状況、五十億とも六十億とも新聞には出ておりますが、今日まとめておられるだけで結構でございますので、現状を御報告願いたいと思います。
○説明員（藤田義人君）　お答えします。
　まず、減収額について申し上げますと、昨年の十二月二十七日から本月一月十六日までの客貨の減収額、これは一応いままでの過去の実績等考えまして、また旅客につきましては、昨年十月から一カ月前売りというような状況変化がございます。それ等の条件を考えまして、マクロ的に計算したものでございますが、旅客につきましては三十三億、貨物につきましては二十七億、都合六十億の減収になっております。なお損害額として、あといわゆる駅間に旅客列車等がとまりまして、旅客に対する食事を供する供食の問題、または宿に泊めたその宿泊料等の問題につきましては、まだ十分な精査ができておりませんので、相当の減収額だけで御勘弁願いたいと思います。
　なお、列車の運休本数につきましては、この期間におきまして、旅客列車につきましては七千本、貨物列車につきましては五千本、都合運休の列車本数が一万二千本という状況でございまして、いろいろと御心配かけますが、そのような状況で現在推移しております。
　なお、線区としていろいろと豪雪で列車を規制しておりますが、その規制以外で、いわゆる不通区間で申し上げますと越美北線、越美南線、只見線、三線区が現在不通でございます。飯山線は昨日開通しておりますが、いま一部でなだれの警戒があるので、いろいろと午後のローカルを確保するかどうか、つい先ほどまた電話して状況を把握したところでは、そのような状況でございまして、一応不通区間としては三線区というのが現状でございます。
○鶴岡洋君　いまお話あったように、現時点で六十億の被害が出ているわけです。これは近来にない、三十八年以来の大豪雪だと、このようになるわけでございますけれども、このような大きな被害になった。これは雪が多く降ったからそうなったわけですけれども、これだけの被害をこうむるというのは、そのほかにいろいろな点があると思うんですけれども、どんな背景でこのような被害が出たのか、国鉄側としてはどう認識されているか、その辺をお伺いしたいと思います。
○説明員（藤田義人君）　いろいろ御心配をおかけいたしますが、先生御案内のように、三八豪雪以上ということがいろいろ報道されておりますが、場所によりましては、たとえば高山線の猪谷−坂上間でございますが、このところでは百五十年確率の豪雪であると、また場所によっては五十年とか、またところによっては三八よりも五割増しの豪雪とかということで、三十八年の豪雪は、御案内のように新潟から金沢にかけまして、長区間のところに約一週間から十日の豪雪が続いたという特色でございます。今回の雪はいま申しましたようないわゆる豪雪が非常に局地的に動いておるという一つの特色もあると思います。
　われわれとしては、三八以来いろいろと対策を進めてまいりました。本社には事故防止対策委員会がございますが、その下部機関に雪害対策専門委員会がありまして、毎年雪に対する状況、除雪、防雪等の対策を検討して、年々投資を進めてまいり、除・排雪に対する力をつけるようにしてまいってきておりますが、今回の雪はそのようなことで非常な豪雪が、われわれとしてのまだまだ力の足りないところを反省しているわけでございます。そういう面で、細部にわたってはまた御質問の中でお答えいたしますが、いろいろといままでも力をつけた中で、今回の豪雪というものがまだその点でいわゆる反省を必要とする点を多々持っているということをいま感じております。
○鶴岡洋君　私もこの豪雪に関しては、国鉄の規模の大きさとか、それから汽車の本数がいままでよりも多くなった、過密になった、そういう点も考えられますし、それから、除雪するのに機械化は進んだけれども、実際に人海作戦でやらなければならない部分もたくさんあるわけです。そういう点で人手不足、それから経済の発展と同時に、線路のすぐそばまで民家がきている、そういうことで除雪作業が非常に以前よりは厳しくなってきた、こういう点もいろいろ考えられると思いますけれども、先ほど話があった只見線初め、この見通しはどうですか。
○説明員（藤田義人君）　越美南線につきましては、ただいま報告を受けているところでは、二十一日——明日には何とか開通できるのではないか。越美北線につきましては、一応全線がまだいつ開通できるかということがわかっておりません。
　只見線につきましては、現在の不通区間が小出−会津川口でございますが、これにつきましてはただいま盛んに除雪を小出方から進めておりまして、只見までは何とか早く開通すべく現在進めております。しかし、只見線は先生御案内のように、非常に豪雪、またなだれの多いところでございまして、毎年約二、三カ月中央で不通になっている。ちょうど只見と会津川口のあたりでございますが、非常にそういう区間でもございますが、現在只見線につきましては、小出方から只見までは何とか開通させたいということで、努力している最中でございます。
○鶴岡洋君　いろいろな事情があって、これほどの大きな被害になったわけですけれども、備えあれば憂いなしということですが、きのうあるテレビで夜やっておりましたけれども、天明のあの大飢饉と八〇年の昨年の農水産物の被害、冷害ですけれども、それに続いて今回の豪雪ですが、それを比較していろいろ苦労して統計を出したようですけれども、それが放映されておりました。内容は、確かに天明のあのときの被害というのは相当な被害があった。被害状況からいけば、昨年の、八〇年のこの農水産物の被害よりははるかに倍も多かった。しかし気象状況を調べてみると、天明の飢饉のときの方が八〇年の気象状況から見るとまだ緩やかであった、こういうデータが出ている、これが結論でございましたけれども、そういうところから見れば、やはり豪雪に対しては、毎年来るわけではございませんけれども、備えはきちっとしておかなければならない。それである程度助かるんじゃないか、こういうことも言えるわけです。
　そこで、いずれにしても早急に対策を立てなければなりませんし、いま国鉄側でも除雪作業に努力をされているわけでございますけれども、先ほど言いましたように、いろいろな条件の中でやはり人海作戦をどうしてもやらなければならない。ある新聞によれば、この人海作戦がおくれたために被害を大きくしていると、こういう報道もございます。そこで現在、国鉄で確保されている除雪の協力会員、これは管区別にどの程度になっているか、教えていただきたいと思います。
○説明員（藤田義人君）　先ほど先生申されましたように、いろいろと機械を整備しましても、やはり人海戦術によらなければならないところも結構ふえてきております。そういう面でいわゆる雪害を受ける各管理局では、いろいろと地元の方々の協力を得て、除排雪に協力していただくということで、除雪協力会というものをつくりまして、そこの会員に登録していただいて、そういうようなときには協力していただくということの制度がございます。全国では五万七千五百人が現在この会員として登録されているというのが現状でございます。
○鶴岡洋君　これはふえているんですか、減っているんですか。二年前、三年前あたりからちょっと教えていただけませんか。
○説明員（藤田義人君）　これは現在の協力会の会員数でございまして、三十八年ごろに比べますと、三十八年の当時の七五％程度にこの会員数は減ってきております。
○鶴岡洋君　三十八年の当時から比べると七五％、そういうことで減っているということでございますけれども、この減った原因というのはそれでは何なんですか。
○説明員（藤田義人君）　われわれとしては、いまの減少した原因というものを、第二次、第三次産業の増加に伴いまして、このような力仕事、単純作業の除雪に従事できるような、そういう総数がまず減少してきているということが一つ言えると思います。また、道路が相当発達してまいりまして、その方の道路除雪という問題も各地でいわゆる量的に増加してまいりまして、鉄道側に協力していただけるその量が減ってきた。また今冬は特に豪雪でございまして、自分の家のいわゆる屋根の雪おろしとか、いろいろと自分の家を守ることにも追われているというようなことが実態でございまして、このような減少原因として三点が考えられるというふうに考えております。
○鶴岡洋君　いま三点がその減少原因だと言いますけれども、先ほどの五万七千五百人というんですが、これは一月八日の読売新聞ですけれども、ごらんになったかと思いますが、いわゆる農家の人たちを中心に、冬の農閑期を利用して協力してもらってきた。会員数は年々減る一方で三八豪雪の三十八年には約二万三千人、五十一年には二万人、今冬は目標を千三百人下回る一万六千七百人、どんどんどんどん減ってきているわけです。理由はいま理事の言われたような理由もあるかもしれませんけれども、私はもちろん自分のうちの屋根の雪を払わなきゃならない、そのために、国鉄は動いてもらわなければ困るけれども、そちらの方に手が回らないということも確かにあると思いますけれども、私は賃金が問題じゃないか、こういうふうに一つは思うわけです。
　私の調べたところによりますと、新潟県下の市町村、ここで除雪作業員というのは、一日当たりいま相場として一万円、それに弁当がつく、こういう相場になっているそうです。国鉄側から聞きますと、大体日当というのはいま三千九百五十円から四千九百五十円、こういうことになっているようでございますけれども、そうなると大体半分ぐらい、賃金が物価の上昇もあって、本来ならば一万円とは言わなくとも、そういう約束になって協力してもらうということですから、これも考えなきゃなりませんけれども、一万円と三千九百五十円なら、これは当然一万円の方に行ってしまいます。そこに原因が一つはあるんじゃないか、こういうふうに思うんですけれどもいかがですか。
○説明員（藤田義人君）　いま先生が申されましたように、新潟地区一般の方と国鉄がおっしゃるような賃金で行われておりますが、われわれの方としましては、ちょうど三十八年ごろは一人一日の日当が六百円、それが経済企画庁の資料でございますが、三十八年と五十五年、給与額の比較を見てみますと指数として七・五倍ということが言われております。また、やはり経済企画庁の方のデフレーターの方で見ましても、三十八年一として五十五年が二・九五。三十八年当時約六百円ということから、先ほどの給与の比率でいって八倍ととして四千八百円。確かに町の方では一万円とか、また所によっては二万円などと、いろいろな額が聞かされておりますが、われわれの方としてはいろいろな財政上また長期間いろいろな問題がございますし、これ以上にいま出すという考え方にはなっておりません。
○鶴岡洋君　なっておりませんはいいけれども、先ほど言いましたように、除雪用の機械、これを駆使して除雪するのは、機械化の時代でこれ当然でございますけれども、それをやって、たとえば日本の鉄道というのは軌道が狭いわけですから、そこでラッセル車を走らして、そうして雪を道路に吹き上げると、それをまた機械でやると、これは非常にむずかしいことだと私は思うんです。そこで壁になったところを、それこそ人海作戦で早急にそれを処理しないと、かえってそれが今度またその上へ雪が降るということになると、それが原因で被害を大きくするんじゃないか、こういうふうに地元の人も言っておりますし、物理的にそうなるわけですが、ですから、もちろん国鉄は私たちのいわゆる経済生活の基盤にもなりますし、国鉄が動かないということになると国民生活に大きな支障を来すわけです。そういった意味で、極端に言えばその被害によって人命にもかかわる問題ですから、これからも今月の末から来月にかけて気象庁の予報によると、さらに寒気団がきて雪が多くなるだろうと、こういうふうに予想もされているわけです。そういった意味で、この除雪費、賃金ですか、これを何とか考えてやらなければならないんじゃないか。人が集まらない、人が集まらなければ除雪ができない、除雪ができなければそう言っちゃ失礼ですけれども、赤字の国鉄もますます赤字になると、こういうことになるわけなんで、ぜひともこの点については考えていただきたいと思いますが、いかがでございますか。
○説明員（藤田義人君）　先生がおっしゃるとおりでございまして、ただわれわれとして別にそれだけで手をこまねいているわけでございません。いままでも三八以来毎年、この雪害に対する対策を見直しながら、力をつけてまいってきております。今後とも人手というものについては、いろいろと減少の傾向にございますし、機械、設備、また車両等の増備を図ってやっていきたい。今日までそれでまいっておりますが、ただいま盛岡鉄道管理局管内からロータリーを応援に出さしております。また旭川からロータリーを一台応援に出さしております。そのように各地域にあるものだけで対応するのではなくて、そういう降雪等の状況等を見ながら十分対応し、人を有効に使うといいますか。そういうように配置するということ等を総合的に考えながら、列車の確保に今後とも進んでいきたいという考え方をしております。
○鶴岡洋君　しつこくなりますけれども、この除雪費のいわゆる賃金について、上げる気持ちがあるかどうか。もう一回お答え願います。
○説明員（高木文雄君）　この種の問題は、実はほかにもいろいろあるわけでございまして、確かにおっしゃるとおり、少しよそに比べてどうも安過ぎると、これではいろいろお願いするにもしにくいという面もあるんではございますけれども、国鉄というのはやはりそこは長い歴史を持っておりまして、国鉄に愛情を持っていただいている方々に、ふだんから協力会というようなものを組織していただいてお願いをしておりまして、そして、必ずしも雪のときだけではなくて、たとえば夏場におきます緊急除草というような場合にもいろいろお願いをするということで、本当の臨時にお願いするというんじゃなくて、ふだんからある種のつながりを持ってお願いをしておりますので、実はいささかそれに甘えて低い賃金でお願いをしているという実態でございます。
　おっしゃるように、非常に一人でも手伝っていただきたいという意味では、もう少し賃金の水準を上げた方が集まっていただきやすいということは事実なんでございますけれども、どうも私もよくわかりませんけれども、協力してくださる方々も、ほかの方が高いのに鉄道の方へ出ていくということについては、ただ金だけの問題でなくて、愛情を持ってやってくださっているということもありますので、もちろん御指摘のように、今後いろいろ考えなければいけませんけれども、現状はそういうことで、そこにおすがりをしながらやっているという現状でございます。
　それと、やはり何といいましても、年によって非常に変動があるわけでございますが、協力員の方々につきましては、その日ごろからお願いしているという関係もありまして、特に雪が降りましたからといって急にそこがふえるというわけになかなかいきません。また臨時にお願いしました方と協力員の方々との賃金差があってもぐあいが悪いというようなことがいろいろございまして、まあ御指摘の点はわれわれの中でもしばしば議論にはなっておるんでございますが、毎年多少ずつは改定はいたしておりますけれども、やはり低目低目で決めさしていただいているということでございまして、今後の課題としてはもう少しいろいろ研究をいたしてみたいというふうに考えますが、いま直ちにこれを改定するかどうかということについては、そうした事情もございますので、しばらく御猶予願いたいという感じでおります。
○鶴岡洋君　まあ愛情だけでは、一万円と五千円の差はこれは埋まらないと思うんです。まあおらが村の国鉄ですから、そういうこともあって、確かにいま総裁の言われるようなことも話はわかりますけれども、この点については努力をしていただきたいと、このようにお願いをしておきます。
　そこで、除雪の対策予算ですけれども、この点についてお伺いしますが、除雪対策予算としては毎年どの程度見込んでおられるか、お教え願いたいと思います。
○説明員（繩田國武君）　お答えいたします。
　私どもの方の除雪対策費は、いま先生御指摘のように早く復旧するということで、これを命題にしておりまして、雪害も含めましてでございますが、災害に対応できる復旧費用をあらかじめ年初から既定の経費として計画しております。大体四十億円ぐらいでございます。
○鶴岡洋君　ここにデータをもらっておりますけれども、雪害対策費、五十年は八十億、それが七十二億、百三十二億、五十三年百五十七億、五十四年百二十七億と、もちろんこれは除雪費ばかりではなくて、それに関連した機材の購入等があると思いますけれども、この中で除雪対策費として、これは実績ですけれども、御存じのように五十三年は四十二億、五十四年は六十二億と、こういうふうに出ているわけなんですけれども、これは聞くところによると、予備費からも充当されていると、このように私聞いておりますけれども、そのとおりですか。
○説明員（繩田國武君）　おっしゃるとおりでございます。お手元に提出いたしました除雪対策費の五十年のうちの四十六億、この中に予備費が約九億入っております。それから、飛び飛びで恐縮でございますが、五十四年度の除雪対策費の六十二億、この中に十八億円予備費が入っております。それからなお、先ほどの答弁で先生除雪対策費とおっしゃったやに勘違いしたかと思いますが、雪害対策費でございましたんでしょうか。
○鶴岡洋君　雪害対策費。
○説明員（繩田國武君）　大変失礼いたしました。雪害対策費は工事経費から出しておりまして、特に最近は四十八年のいわゆる四八豪雪で、私の方、すぐ対策を考えまして、四十九年の九月に五カ年計画でこの雪害に対する対策を立てたわけでございまして、お手元に提出いたしております五十年度から八十億円でございますが、五十四年度まで約五百七十億円、雪害対策費に工事経費から投入いたしております。先ほどちょっと答弁間違えまして失礼いたしました。
○鶴岡洋君　これはおたくからい。ただいたわけですけれども、五十二年は予備費が四百億、それで除雪対策費が六十二億、そのうちいま十八億とおっしゃいましたけれども、いただいたのは十七億になっていますけれども、いずれにしてもそれが充当されている、そのうち二十九億がこの除雪の人の賃金、こういうことになっているようです。五十三年は四百億、それで四十二億、そのうち九億、そして除雪の人件費が十五億、こういう数字が出ているわけですけれども、それじゃ四百億の予備費ですけれども、これは除雪には多少関係ありますけれども、この四百億から約五百億、この予備費の使われている内訳ですけれども、これはどういうふうになっていますか。
○説明員（繩田國武君）　手元にちょっと細かい決算のを持っておりませんが、いま申し上げました雪害に対しますものとか、あるいは風水害、それから仲裁裁定の実施に大臣の御承認を得ましたり、そういうものに使っております。
　それから、先ほど予備費の使用は私五十四年度で申し上げまして大変失礼いたしました。五十四年度が十八億でございます。五十二年度は先生おっしゃるとおり十七億でございます。
○鶴岡洋君　間違わないようにしてもらいたい。五十二年が予備費が四百億で除雪対策費が六十二億、それで十七億と。そうですね。
○説明員（繩田國武君）　さようでございます。
○鶴岡洋君　五十四年が六十二億で十八億と、こういうことですね。
　それじゃ予備費はいろいろな対策に使われているようですけれども、この中から、たとえば例を挙げれば、先ほど言ったように十八億は除雪労働人員の賃金に使われていると、こういうことですけれども、予備費はそれじゃ余っているんですか、それとも足らないんですか、全体から見て。
○説明員（繩田國武君）　その年々によって違いますが、大体これでいろんな面に充当させていただきまして、理想的な数字でございます。
○鶴岡洋君　私がなぜこれを申し上げるかというと、先ほどから総裁からも答弁ございましたけれども、やはり機械化の上にこの人海戦術で除雪をやっていかなければならないところが多分にあると、またそれが原因でこのような災害を招いていると、こういうことでございますので、ぜひとも先ほど申しましたように、この賃金の面については考慮をしていただきたい。そういうことでこの予備費の問題もいま私取り上げたわけなんです。予備費ですからいろいろな面に使われるのはこれは当然ですけれども、結論としては先ほど言ったように、賃金のことについては考慮をしてもらいたいと、このようにお願いを申し上げる次第でございます。
　それで、最後でございますけれども、この国鉄同様トラック輸送の方も雪害で大変な被害を受けているわけでございます。集配等がおくれて、トラック業者そのものも被害を受けているし、また生活している住民も被害を受けているわけでございます。この点についてどういう手当てをするか、この点についていかがですか。
○説明員（米山揚城君）　お答え申し上げます。
　今回の豪雪によりまして被害を受けている中小企業につきまして、やはりまず当面その資金の確保が大事ではなかろうかということで、去る十二日付で次の二つの対策を講じておるわけでございまして、第一番目は政府系の中小企業関係三機関、中小企業金融公庫、国民金融公庫、それと商工中金でございますけれども、これに対しまして災害復旧貸し付けの発動方を指示しております。これが行われますと、通常の限度を超えまして、たとえば中小企業金融公庫でございますと、通常一企業当たり一億五千万しか融資を受けられないわけでございますけれども、これにプラス四千万受けられると、そういったことで、通常の枠を超えまして融資が受けられるといったことにもなりますし、また手続面でも普通の貸し付けに優先しまして実施をするというような便宜が図られるわけでございまして、これをまず発動しております。
　それから国と県とが協力いたしましてやっております体質強化資金助成制度というのがございまして、この際これも積極的活用を図ろうということで、関係の都道府県に指示を行っておりまして、大体きょうあたりでほぼ各県出そろいまして、一斉に融資の実施に踏み切っておると、こういう状況になっております。
○鶴岡洋君　運輸省いかがですか。
○政府委員（飯島篤君）　金融措置についてはいま中小企業庁から答弁がなされたとおりでございます。私どもといたしましては、問題となっております地域の各県のトラック事業者は、県のトラック協会を中心に、これらの救済措置の積極的活用を図るべく検討を進めさせているところでございます。私どもの方も、中小企業庁と連絡をとりながら、これらの措置が円滑に運用されるよう、地方陸運局、あるいは全ト協、各県トラック協会等と連絡を密にしてやってまいりたいと考えております。
○鶴岡洋君　話はちょっと変わりますけれども、先日の新聞、金沢鉄道管理局で、雪害対策本部の課長さんですか、九人が一月八日から香港旅行に出かけたと、こういう報道がございましたけれども、これは前々からの計画であり、予定であったと聞いておりますけれども、初めにこの経過を報告していただけませんか。
○説明員（藤田義人君）　非常に御心配をかけて失礼に思います。ちょうど金沢の局の職員、九名でございますが、この一月八日から一月十一日の三泊四日の香港の旅ということで、その内容が報道されたわけでございますが、その背景としましては、大体この九名の人間は、主として労使交渉の当事者で、昨年の五十五年十月、時刻改正のいろいろな作業に従事し、またそういう交渉が一月上旬ごろは大体いつも少ない時期でございますので、昨年十一月下旬ごろにこの旅行を計画したようでございます、一月の上旬ごろを選んで計画していた。大体いままでの金沢地区管内の降雪は、一月の下旬ごろから始まっておりましたので、そういう面でその時期を選んだのではないか。また、その近くになって、この時期においていわゆる一時的な小康の兆しもあったというふうなことで、一応それぞれの、課長に対しては部長でございますし、係長等につきましては担当の課長になりますが、そういうところが休暇を許可した。ただ、このような管内各地の豪雪で、いろいろと除排雪にがんばり、またダイヤの混乱を何とか早く正常化することに努力しておるわけでございまして、非休、公休を利用して、ちゃんと定められた手続を経て出発したとはいいますが、しかし、このような輸送の確保に当たるべき時期であっただけに、この時期に休暇を承認したということ、非常にわれわれとしても、社会的な通念に照らしても時期が適当でなかったと考えておりまして、非常にまことに遺憾に思っている次第でございます。
○鶴岡洋君　いま遺憾に思っていると、こういうことでございますけれども、私も非常に遺憾に思うわけです。何も旅行に打っちゃいけないとか、やってはいけないとか、そういうことを私は言っているわけじゃないんです。時期が時期でありますし、自衛隊まで出動して、ましてやこの行った人は指揮をとらなきゃならない幹部です。そういう人たちがこの時期に行くということは、私はそこに非常に怠慢というか、また綱紀粛正が言われている時期に、それは自分のお金で行ったかもしれませんけれども、正すべきことではなかろうか。また、時期を考えて、変更するなり、何なりして、その時期にはこの雪害には対応しなければいけないんじゃないか、こういうふうに思うわけです。今後御注意をお願いしたいと思います。
　これと関連してもう一つ、昨年の暮れには国鉄の東京北、西、南の三鉄道管理局の係長らが、半額公費ということでございましたけれども、アメリカ、ハワイに九日間の観光旅行をしております。このように相次いで不祥事を起こす、指導体制がどうなっているのか、この赤字国鉄を抱えてどういうふうにみんなやろうとしているのか、その辺が非常に疑問に思うわけです。大臣、どうですか、この点は。
○国務大臣（塩川正十郎君）　先ほどお話しございました金沢鉄道管理局のは、本当にタイミングが悪くて、私も遺憾だと思っておりました。だからといいまして、これはその一事を持ちまして国鉄が何か非常にだらけてしまってやっておると、そう即断してしまうことは私はできない。特に今度の雪害対策につきましては、原団長といたしまして、調査団で行きました方々の報告を聞きましても、必死になって列車を通そうと思って一生懸命やっておったということの報告を受けておりますし、その場に臨んでは懸命にやっておるんですが、しかし、一部にそういうようなものもございますが、今後とも一層緊張いたしまして、国鉄再建がいま一番問われておるときでございますだけに、再びこういうようなことが頻発しないように、一層緊張してやってくれることを私からも非常に強く望んでおるところであります。