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○福嶋（健）委員　今のお話にもありましたけれども、公平公正な競争環境というのは、同業他社はもちろんのこと、やはりお客様にとって公平であり公正である競争を各航空会社さんでやるべきだ。お客様あっての民間企業だと私は思っておりますので、そういった視点からの取り組みもぜひ国交省さんの指導のもとにやっていただきたいというふうに思っております。
　先ほど申し上げた八月十日付のリリースにおいても、「公的支援が競争環境を不適切に歪めることのないよう、」「ガイドラインの策定について検討を行う。」と。「策定について検討を行う。」という言葉の意味はどうかわかりませんけれども、とにかくこういったものについては早期にきちっと決めて、決めたルールの中で各社がお客様のために切磋琢磨していくというのが私は本当の姿であると思います。
　最後に大西参考人に伺いたいと思うんですけれども、先ほど私、三つの問題を申し上げた、最後の公共交通機関としての使命のお話です。
　これについては、やはり安全面はもちろんのことですけれども、財務面、収益、そういったものを求める余り、いわゆるドラスチックな、例えばネットワークの削減とかそういったことで、では、それが公共交通機関としての使命に合致するのかというふうな御指摘、御批判もございます。こういった意味で、一方で収益を上げながら、片や公共交通機関としての使命を全うしていく、この二つについてどのようにお考えかというのを最後に伺いたいと思います。
○大西参考人　まさしく先生が言われたとおりだと思います。我々は、しっかりした財務体質を構築する、これによって利便性の高いネットワークを再度構築していくということは可能だ、このように思っております。
○福嶋（健）委員　ありがとうございました。
　最後にまとめとしてというわけではないんですけれども、私は熊本の国会議員でございますので、毎週末飛行機に乗っております。ＪＡＬさんに乗るときでもＡＮＡさんに乗るときでも、やはり現場の従業員の皆さんは本当に努力をされているんですね、両社とも。もちろんほかの航空会社もそうなんですけれども。こういった最前線で働く従業員の皆さんのお声を聞いていただいて、そして何よりもお客様のお声を聞いていただいて、ただバランスシートがよくなっただけじゃなくて、その次のステップに行くためには、やはり、そういったいろいろな皆さんの声を聞いて健全な経営に取り組んでいただきたいということをお願い申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○伴野委員長　次に、富田茂之君。
○富田委員　公明党の富田茂之です。
　三人の参考人の皆さん、貴重な御意見をありがとうございました。後ほど順次御質問をさせていただきたいというふうに思います。
　大西参考人は成田の整備関係のお勤めが長かったというふうに伺っておりますが、実は私、千葉県習志野市に住んでおりまして、二十五年前に京成線沿線の四百五十世帯ぐらいの戸建て住宅の団地に引っ越したんですね。京成の駅から歩いて五分ぐらいですから、当時、千葉で弁護士を開業していまして、この駅から京成線で千葉まで通っていたんですけれども、私の家の斜め前のお宅がＪＡＬの方でした。朝起きると、黒塗りのハイヤーが少し先にとまっているんですね。時間になるとすうっと玄関に来て、お住まいの方を乗せて、多分、成田なり羽田にお連れしていたのではないかな。
　四百五十世帯の中にＪＡＬやＡＮＡの社員の方は大勢いらっしゃいまして、私は弁護士をやっているけれども、でかいかばんを持って駅まで歩いていた。ＪＡＬというのは本当にもうかっている会社なんだなと当時思いましたけれども、まあ、こんなことをやっていたらきっと破綻するだろうなと思ったら、そのとおりになりました。先ほど採算性の意識の欠如ということを言われていたので、本当にそこは、反省されて今努力されていることに対しては、敬意を表したいというふうに思います。
　今、福嶋委員の方から、国交省が八月十日付でリリースされた「日本航空の企業再生への対応について」というペーパーについて、ちょっと国交省にまず御質問をしたいというふうに思います。
　八月七日にこの委員会で、航空問題についての集中的な一般質疑をさせていただきました。その際に質問できなかった部分もあるんですが、質問通告していた部分を何か全部網羅して回答していただいたようなペーパーになっていまして、国交省、航空局にしては素早い対応をされたなと。まあ、自民党の皆さんからは、航空局は要らないんじゃないかみたいなかなり厳しい御指摘もありますけれども。
　そういった意味では、大臣もあのとき答弁されていましたけれども、きちんと検討していただいて、こういうことをこれからやっていくんだという意味では、この「対応について」というペーパーはなかなかいいものだなというふうに思います。
　ただこれは、中身に実効性が伴うかどうかが問題だと思います。特に、七日の委員会でも、またきょうも随分質問が出ていましたけれども、ＥＵに倣った日本版のガイドライン、これはやはり必要なんじゃないか、公的資金を投入された後、同じように公平な競争をしていくためにやはり政府の方できちんと対応してガイドラインを設けておくべきだった、この二年間何をしていたんだという意見は七日の委員会でもありましたけれども、今後これに基づいてやるんだということは、私はいいことだと思うんですね。
　ただ、ここの各論の１を見ますと、航空局は、「交通政策審議会における審議の一環として、公的支援が競争環境を不適切に歪めることのないよう、今後の航空分野における企業再生と公的支援に関するガイドラインの策定について検討を行う。」と書いてあるんですね。
　「検討を行う。」って、検討して何も決めませんでしたとなるんだったら全く意味がないので、このガイドラインについて、どういうふうに検討して、いつごろまでに策定するんだというような見通しはあるんでしょうか。その点、ちょっと大臣にお伺いしたいんです。
○羽田国務大臣　ガイドラインについては、先般の議論の中でも、検討させていただくと私の方からお答えをさせていただきました。今言われたように、実効性の伴うものにならなければならない、こういうふうに考えているところでございます。
　日本航空の再生に係る国の関与や公的支援の内容については、今後、交通政策審議会において、これまでの一連の経過について報告し、議論をいただきたいというふうに考えております。その一環として、航空分野における企業再生と公的支援に関するガイドラインの策定についても検討を行っていきたいと考えているところでございます。
　ガイドラインについては、他の産業分野への影響など、関係府省と調整を行う必要もございます。できるだけ早く結論が得られるようにしたいというふうに考えておりまして、現在、関係者と調整を行っているところでございます。
○富田委員　できるだけ先延ばししないで。羽田大臣になってからは、委員会の質問に対してきちんと答弁していただいて、ＵＲも見に行っていただいたというのを参議院の方の審議で聞きましたので、ぜひ委員会の質疑を政策実行に生かしていっていただきたいというふうに思います。
　また、この「対応について」の各論の２で、「新規投資・路線開設について」ということが書かれています。この中で、例えば公的支援によって競争環境が不適切にゆがめられたというふうに認められるような場合、あるいは判断されるような場合に、新規投資とか路線計画に対して国土交通省として何らかの対応がとれるんでしょうか。どのような対応をとられるおつもりで、こういうふうな２の「新規投資・路線開設について」というペーパーをまとめられたんでしょうか。御答弁いただきたいと思います。
○長田政府参考人　お答え申し上げます。
　大臣がたびたび申し上げておりますとおり、国交省としては、公的支援によって航空会社間の競争が不適切にゆがめられることがあってはならない、こういう原則でございます。
　一方、民間会社の投資や路線計画につきまして、国が法的な根拠なしに制約を課すということはできないわけでございますが、私どもとしては、今回、日本航空につきましては、公的支援を受けて現在再生の過程にあるということを踏まえまして、二〇一六年度までの間、日本航空に対して、まず、投資あるいは路線計画について定期的あるいは逐次報告を求めて、具体的な投資が競争環境をゆがめるような投資にならないように確認をしてまいりたいというふうに思っています。
　その上で、例えば極端な例で言いますと、もう既に供給過剰な状態の路線についてＪＡＬさんが投資をされて、さらに運賃をいたずらに下げて、お互いの健全な競争が阻害されるというような事態が発生したような場合には、我々としては、それは必ずしも適正じゃないんじゃないかという問題意識を日本航空にお伝えして、適正な判断を行っていただけるよう期待をしているところでございます。
○富田委員　大西参考人にお尋ねしたいんですが、実は七日の委員会でも、ジェットスターへの投資が再生計画の最中に行われたということで、各党から、これはちょっと問題なんじゃないか、少なくとも、更生計画を進めていく中できちんと資本が安定して、更生計画が終了した上でこういう投資をするというならわかるけれども、計画中に新規投資というのは幾ら何でも国民の理解が得られないんじゃないかという質問がたくさんありました。
　このジェットスター・ジャパンへの投資について、大西参考人としてはどのように判断されてなされたんでしょうか。
○大西参考人　お答えいたします。
　ジェットスター・ジャパンへの投資については、我々としては、企業価値の向上の一つの施策として投資をさせていただいた、このように認識をしております。
○富田委員　企業価値の向上という意味ではそうなんでしょうけれども、実は、ちょっといろいろ調査室等で資料をいただいたら、大西さんがまだ社長時代、二〇一一年一月十一日、この年の新春インタビューに答えられて、全日空もＬＣＣの設立に動いているけれどもＪＡＬはどうなんだ、更生計画の中でも検討すると書いてあるけれどもどうなんですかというふうに尋ねられて、大西参考人はこんなふうに答えているんですね。「ＬＣＣは新たなマーケットの創造に比重が置かれていると思う。勉強はしているが、現在、財務体質を強化していくなかで、積極果敢にＬＣＣという薄利の分野に打って出る価値があるかどうかは疑問だ。」というふうに言われていて、このとおりだと思うんですね。
　ところが、実際には、この年の八月十六日に三社で共同発表して、九月からジェットスター・ジャパンを設立しますというふうに記者会見されましたよね。この記者会見の中で、実は大西さんは、ＬＣＣ参入に向けてジェットスターと一年以上協議してきたというふうに正直に話されている。そうすると、一月の段階ではどうかと言っているのに、実はもうその半年近く前からずっとこういうのを計画していたと。
　一月にこういうのをきちんと発表しないというのは、計画に何か影響するとか、やはりそういったことを考えて言われたのかなと、後からこういうふうに見ると思うんですよね。これはやはり、きちんと計画が終了した後にやった方が透明性があってよかったなというふうに思うんですけれども、その点はどうですか。
○大西参考人　回答申し上げます。
　私が薄利多売の事業に入っていかないと言ったのが二〇一一年の一月というふうに言われましたか、当時、私のイメージにあったのは、日本航空みずからがＬＣＣの事業に出ていくということを選択することは我々としてはありません、我々としては、きっちりしたブランド、日本国ブランドというのをしっかり持っていきたい、こういうことでございましたので、そのときの私の発言が不十分だったということは反省しておりますけれども、当初から、我々が、日本航空みずからがＬＣＣの形態の事業をやっていく、こういうことは考えにくいということをずっとお話はさせていただいておりました。
○富田委員　投資の時期についていろいろ意見があるということはぜひやはりお知りおきいただきたいと思います、これ以上は質問しませんが。
　またもとの航空局の「対応について」に戻りますが、各論の３で、「航空局は、利用者利便の維持・向上を図るため、羽田等の混雑空港の発着枠の配分や、空港チェックインカウンター・ボーディングブリッジ等の施設利用の調整等を通じて、健全な競争環境の確保を図る。」というふうに書かれています。
　これは大事な視点だと思うんですが、この羽田等の混雑空港の発着枠について、ＪＡＬさんへ公的資金をずっとやってきて、不公平だというふうに今言われているわけですから、ある意味、これからこの発着枠を配分するのであれば、ＡＮＡさんの方に少し優先的に配分するということがあってもいいと思うんですが、航空局はそこはどう考えているんでしょうか。
○長田政府参考人　先生御指摘のいわゆる混雑空港の発着枠でございます。
　混雑空港の発着枠につきましては航空法に特例がございまして、その配分に当たっては、安全の確保、今議論になっています競争の促進、あるいは多様な輸送ネットワークの形成、こういった許可基準に従って配分をするということにされております。
　羽田の国内線二万回の配分を今後検討していくわけでございますが、これは最初にどの航空会社ありきということではなくて、今申し上げました航空法の規定に基づきまして、その中で、例えば、航空会社によって地方路線の維持充実に対してどういう取り組みをされてきたか、そういうことを重要な評価の視点としながら具体的な配分を検討してまいりたい、そういうふうに考えております。
　それから、チェックインカウンターにつきましても、航空会社間の公平な競争を確保するという観点から、今の配分が果たして適正なものになっているかどうかをまた引き続きチェックして、問題があればさらに配分をし直してまいりたい、そういうふうに考えております。
○富田委員　戸崎参考人にお尋ねしたいんですが、ことしの八月四日付の読売新聞に、これはインタビューを受けられたんだと思うんですが、戸崎参考人の「羽田発着枠　全日空に配慮を」という記事がありました。この点についてどうお考えでしょうか。
○戸崎参考人　先生御指摘のとおり、読売新聞さんからインタビューがありましたけれども、どうしてもマスコミさんというのは正確に意図が伝わらないところがございまして、あくまでも枠の配分については、今、航空局長がおっしゃられたように、公平に、これこそ本当に国の財産ですので、どういう観点でやるべきかということを慎重に、今、委員会でも進められていますし、その中で十分な議論がされるべきだというふうに考えております。
　以上です。
○富田委員　何か否定されてしまいましたが、戸崎参考人はインタビューの記事ではこう締めくくられているんですね。「公的支援を受けずに自助努力してきた全日本空輸には一定の配慮をすべきだ。現在議論されている羽田空港の国内線発着枠の配分は、全日空に有利な形で行われるべきだ」。これはちょっとゆがめられたという御趣旨ですけれども、そのように理解をしておきます。
　もう一つ、この十日付の「対応について」の各論の６に「利益の社会的還元について」という項目を立てられまして、「航空局は、日本航空に対し、関係者の理解の下に公的資金の投入や債権放棄・減資等の協力が行われてきた経緯を踏まえ、社会に対する貢献方策についての検討を要請する。」というふうになっています。
　これは具体的にはどういったことが考えられるんでしょうか。
○羽田国務大臣　国土交通省としては、日本航空の再生過程において、関係者の理解のもとに公的資金の投入や債権放棄、減資等が行われてきた経緯を踏まえ、日本航空に対し、社会に対する貢献方策について検討を要請しているところでございます。
　日本航空においても、上場承認時に、「最高のサービスをご提供し、企業価値を高め、様々な形で社会の進歩発展に貢献してまいります。」と表明をしていると承知しており、具体的な貢献方策については、日本航空において適切に検討されると期待をさせていただいているところであります。
○富田委員　大西参考人、今の点はどんな考えですか。
○大西参考人　今大臣がおっしゃいましたように、我々は、今後、利便性の向上という形をとって、広く社会への貢献、これまで御支援いただいた部分について貢献をしていきたい、このように考えているところでございます。
○富田委員　できればもう少し具体的な答弁をいただけると、この問題についてこういう質疑をした成果があったなと思うんですが、ちょっとその点は残念です。
　次に、企業再生支援機構に対する主務官庁の監督責任についてという観点から何点かお尋ねをしたいと思います。
　内閣府の方から来ていただいていると思うんですが、七日の委員会、またきょうも問題になっていましたが、百二十七億の追加増資についてはやはり不透明な部分があったのではないかということが各党から問題視されてきました。
　企業再生支援機構の瀬戸委員長にも来ていただいていろいろお話を伺いましたし、内閣府の事務方からも、法律の手続にのっとってやったんだというふうな答弁はあるんですけれども、先ほども、中野渡委員でしたか、企業の業績が上向いているときにやったんじゃないかと。二〇一〇年末に債務超過はもう解消しているんですよね。解消した上で、翌年の二〇一一年三月十五日に、わざわざ特定の八社に百二十七億増資している。
　これは、主務官庁としては、もう不要だということでとめるべきだったのではないかというふうに思いますが、内閣府はどういうふうに考えているんでしょうか。
○大串大臣政務官　お答え申し上げます。
　今の論点、当委員会においてもるる議論をいただいております。
　前にも御報告申し上げましたが、機構との関係での国の関与のあり方は、機構が支援決定をする、あるいは出資を決定する、こういったときには主務大臣が意見を述べるという形になっているのが一つと、一方で、例えばＪＡＬのこの第三者割り当て増資等のようなことに関しては、出資金とか金額等に関して逐一関与する仕組みにはなっていない中で、今回の第三者割り当て増資、今先生からもお話がありましたように、会社更生計画上のイベントリスクへの対応ということで、機構の三千五百億円の出資とともに資本増強等を検討することとされていたという、この裁判所の許可を得て行われた枠組みの中で行われているものでございます。
　さらに、不透明な増資であったのか、不要な増資であったのかということでございますけれども、ここに、会社更生計画上、イベントリスク等に対応するため、こういうことも検討するとされていたことに加えて、当時、確かに二〇一〇年末に債務超過のレベルは脱していたとはいえ、さらに、東日本大震災からのリスクとか、あるいはＬＣＣとの兼ね合いでのリスクとか、いろいろな事業のリスクというのがまだあったんだろうというふうに思います。
　そういった中で、早期に更生手続を終結させるために更生計画をできるだけ一生懸命実行していくという中でのことだったんだろう、私たちとしてはそのように考えています。
○富田委員　報道ベースですので確認できないんですが、この三千五百億以外の増資については、二〇一〇年八月に日本政策投資銀行の方から、今政務官はイベントリスクと言われましたが、テロ対策なんかのためにもう少し増資してほしいというような要請があって管財人の方で動いたということなんでしょうけれども、ただ、増資が行われたのはその八カ月後なんですよね。二〇一〇年末に債務超過をもう越えている。二〇一一年三月十五日に増資をされて、三月二十八日に更生計画が終了しました。その終了したときの記者会見で稲盛さんは、今後の増資は要らないと言っているんですよ、もう十分だと。
　このときは、金融機関から、五百億増資してくれという話だったと思うんですね、三千五百億にプラスして五百億。そのうち百二十七億しか増資できなかった。それでも稲盛さんはもう要らないと言っているんだから、この百二十七億自体、もともと要らなかったんじゃないかというふうに一般の方が思うのは当然だと思うんです。
　政務官、役所の人が言うのはしようがないんだけれども、やはり政治家として、こういうときにこういう無駄な増資をとめるというのが政務三役の役目じゃないかと思うんですが、その点はどうですか。
○大串大臣政務官　ＪＡＬの再生でございますけれども、御案内のように、一兆円近い債務のある中で、それを、機構による出資、あとリファイナンス等、こういったものを含め、さらには、この第三者割り当て増資にもあるような民間からの出資も得た上で、とにかく二十三年の三月末までに更生計画を終えてエグジットしていくという、その目的に向けて動いてきたわけであります。
　ですので、例えばこれが過剰な出資であり、要らなかったのかと言われると、更生計画上、二十三年三月末までに更生計画を終えていくということをとにかく目標として行い、それを達成したわけでありまして、もちろんそこには利益の積み上げもあったわけですけれども、振り返ってみると、これは、一定の更生計画を終わらせるという方向に向けて行ってきた取り組みの一つではなかったかというふうに私たちとしては思っています。
○富田委員　政務官、でも、三月十五日に百二十七億出資させて、三月二十八日に終了しているんですよ。この百二十七億、五百億を金融機関から要求されていたのに百二十七億しかできないのに、稲盛さんはもうこれで十分だと言っているんだから。
　稲盛さんの関与されている京セラは五十億出資して、九月十九日ですか、もし上場されたら、二千円で買ったのが三千七百九十円で売れるわけでしょう。丸もうけじゃないですか。
　大西参考人、これは、この八社の皆さんに安定株主になってもらうなら意味はあると思うんですよ。上場して、売り抜いて利益を得るというと、やはり不正があったんじゃないかというふうに思われると思うんですね。この八社の皆さんに安定株主として今後もＪＡＬを支えてもらいたいというようなお話はされているんでしょうか。
○大西参考人　その前に、生の経営者として、当時、債務超過が消せたとしても、この会社が本当に生きていけるのかというのは、本当にびくびくしていたことは事実でございます。
　安定株主についてでございますけれども、当然、今後、我々が一般の上場の民間企業としてサポートしていただける、あるいはしっかり御意見をいただける安定株主が欲しいことはもちろんでございます。
　以上でございます。
○富田委員　小野参考人にお尋ねしたいんですが、私は、今回の百二十七億は非常に不透明だと思っています。その原因は、先ほどもいらっしゃっていましたけれども、瀬戸さんが再生の監督サイドと執行サイドの実質的なトップになっていた、利益相反ではないかと言われるような立場にいたということが一番問題だと思うんですね。
　これは七日の委員会でも大分問題になりました。瀬戸さんは参考人としていらっしゃって、きちんと法的な手続にのっとってやって、自分は、ＪＡＬの問題に関しては、再生委員会の方では決議にも加わらなかったから大丈夫なんだというふうにおっしゃるんだけれども、日本に三万二千人以上弁護士がいるんですよ。何で瀬戸さん一人にいろいろなことをやらせなきゃいけないんだというふうに思うんですけれども、小野参考人はその点どのようにお考えですか。
○小野参考人　先生御指摘のとおり、支援機構の監督サイドと、実際その支援対象先であるＪＡＬの執行担当者が重なっているというのは、確かに利益相反の観点からも問題だったのではないかというふうに考えます。
　支援機構さんの方では、いわゆるＪＡＬの再生には非常に専門的な知識が必要だったというようなことで瀬戸さんの起用というのを正当化されていたようですが、先ほど私、お話ししましたとおり、中村専務という非常に事業再生に明るいプロフェッショナルの方がいらっしゃって、その方が実際にはＪＡＬの執行の方にもかかわっていらっしゃったので、瀬戸さんがいなければいけない正当性というのは特段なかったのではないかというふうに私も考えております。
　また、支援決定の際などに委員会の長でいらっしゃる瀬戸委員長が議決から外れるといったようなことも、ガバナンス上問題があったのではないかというふうに思います。実際、ＪＡＬは支援機構の中では最大案件でしたから、そういったような形で外れられるのは異常事態だったのではないかというふうに考えております。
　以上です。
○富田委員　大串政務官にちょっと最後にお尋ねします。
　今の小野参考人の御意見は本当に大事だと思うんですね。監督サイドと執行サイドの実質的トップを兼ねていたと。これだけじゃなくて、再生計画が終了した後、瀬戸さんはＪＡＬの取締役に就任しているんですね。ことしの六月に退任されたみたいですけれども、一年近く、支援機構の委員長をやりながら、社外取締役ですけれども、ＪＡＬの取締役をやっている。
　これこそ私は利益相反じゃないかと思うんですが、こういうところをなぜ内閣府の方できちんと監督しなかったんですか。どうですか。
○大串大臣政務官　瀬戸委員長においては、今お話にもありましたように、長く弁護士として企業再生を多数件手がけてこられた。このエキスパティーズに鑑みて、今回、裁判所の方で法人の管財人というのが決められたときに、職務執行者ということで決められたということだと思います。
　今、ＪＡＬの取締役の話もございました。これはひとえに、機構がハンズオンで再生をアシスト、サポートしていくという立場、あるいはその機能を持っている、その中で、委員長の識見、経験をある意味活用させてもらう、そういう中での決定だったろうというふうに思います。結果として再生を果たしていくという方向に持っていくことが至上命題でございましたので、そういった中での決定だというふうに思います。
　先ほどの管財人の話で申し上げますと、スポンサーである機構が法人の管財人ということのほかに、職務執行の公正性を担保するという観点から、別途の管財人を立てて複数の管財人とするということもしておりまして、裁判所の監督のもと、利益の相反が考えられるような場合については、機構でない管財人が職務執行を行っておったというようなことも取りまぜながら公正性を担保してきたところでございます。
○富田委員　政務官、複数の管財人を立てるのなら、瀬戸さんは要らないんですよ。せっかく複数立てるのなら別の弁護士さんを立てればいいので、こういう利益相反を疑われるようなことを国がバックアップしてやったということに対して、やはり国民はおかしいなと思っているし、各党の委員はそういう質問をしているので、ぜひ、やはり政治家として、こういうところに民主党政権として切り込んでくださいよ。そうじゃないんだったら、選挙が終わった後、我々がやりますから。この点はもうこれでいいです。
　あと二分ありますので、ちょっと別件で、大臣に通告していなかったんですが、この委員会で、都市再生機構の賃貸住宅の問題をずっと各党が取り上げてきました。お盆前に、八月九日にも、全国公団住宅自治協議会の皆さんが要請行動をされまして、今、穀田先生がいますが、私たちもその要請行動の集会に出て、賃貸住宅を守る、民主党の先生たちもみんな来て、守るぞと言っていたんですが、実は先週、八月十八日の日経新聞の夕刊に「高額住宅賃貸を分離」とどんと出たんですね。ちょっとびっくりしました。各党の先生に聞きましたら、土曜日の夕刊ですから、地方では配られていない地域もあって気がつかなかったと。やはり、国土交通省としてももう少しきちんと問題意識を持って取り組んでもらいたい。
　実は、この八月九日に、我が党は、内閣部会と国土交通部会で、この件を、内閣府の担当者に来ていただいて、調査会でどういう議論がされているのか伺ったんですね。まだ結論は出ていませんというのが我が党への報告でした。それが、お盆が明けたらいきなり日経新聞にどんと抜かれるというのは、内閣府自体も問題があると思います。
　ただ、こういうことをきちんと議員の方に伝えないで、内閣府の調査会のホームページを見ても何が議論されたか出てきていないんですね。住宅局の方で一生懸命やっていただいているのはわかるんですが、やはりこれは、この委員会でもきちんとこれから取り上げていきたいと思いますし、国交省としても重大な関心を払っていっていただきたいと思いますが、その点、最後に御意見をいただきたいと思います。
○羽田国務大臣　しっかりと認識を持ちながら進めていきたいと思います。
　内閣府に置かれた有識者の調査会で検討が進められているということは承知しておりますが、この夕刊については、決定したとか、そういう話ではないというふうに思っています。
○富田委員　終わります。
　三人の先生方、ありがとうございました。
○穀田委員　日本共産党の穀田恵二です。
　三方の参考人、きょうは貴重な御意見をありがとうございました。
　私は、日航の真の再生というのは安全と公共性の確保が前提だ、しかもその中で、安全を現場で担う労働者の現状についてしっかりした対処をしなくてはならぬという立場から、せっかく来ていただいていますから、特に大西賢会長に聞きます。
　「会社更生手続き中の日本航空は二十八日、十二月三十一日付で実施する雇用契約を一方的に解消する「整理解雇」の対象者が、約百七十人に確定したと発表した。」これは、二〇一〇年十二月二十九日付の新聞報道です。このとき、当時の大西社長は、対象となった御本人、家族に対して、申しわけないという言葉では言い尽くせない気持ちでいっぱいだ、まさに断腸、身が引きちぎられるような思いだと会見で述べました。
　この思いは今も変わっていませんか。
○大西参考人　変わっておりません。
○穀田委員　となると、思いが変わっていないとするならば、再上場という、会社が軌道に乗った今、整理解雇して申しわけないことをした従業員を、苦労をかけたなといたわり、何をおいてもまず会社に戻すのが当然ではありませんか。
○大西参考人　我々、リストラをやり遂げた後に事業計画を再度立て直すという中で、新たに人員計画を立て、新たにまた採用計画を立てている、こういうところでございます。
○穀田委員　余りそれは言い分になりませんよ。
　つまり、断腸の思いで切った、申しわけない、普通そういうふうに言ったら、私ら何ぼも中小企業をいろいろ見てきましたよ、あなた方の大企業とは違うのかもしれぬけれども。人を切って、しかも、労働者に非があるわけじゃない問題で切っているわけじゃないですか。あなた方の都合で、いろいろな失敗をして人を切らざるを得ないようになった。それを断腸の思いだと言うのやったら、その人を戻すのが当たり前やないかというのが国民の普通の思いですよ。それとは全くかけ離れているなという感じがしますな。
　ですから、やはり普通、いろいろな事情でやめてもらった、それで業績がよくなった、そうしたら、まず、帰ってもらって、来てくれというのが人の道なんですよ。それは、経営だって当然の道なんですよ。したがって、私は、整理解雇を直ちに撤回すべきだと思います。
　次に、整理解雇実行後、機長、副操縦士の退職は二〇一一年四月以降どのようになっていますか。
○大西参考人　ＬＣＣの台頭もあり、運航乗務員が他社に移っておられるという情報はつかんでおりますけれども、正確な数字というか、何％ぐらいという数字は今持っておりません。
○穀田委員　これは、実は当委員会で私が質問したときに、国交省というのはなかなか出さないんですよ、それはそっちの話だといって。今後、そういうことについてきちんと……。
　国民の税金が投入されている。当時この問題について議論になったときに、官房長官、平野さんでしたが、国民に対する透明性、公開性、これが前提だと言ったんですね。さまざまな現状についての問題点や、何が起こっているかということを必ず公開すると約束したんですよ。それはさっぱりやっていないんだけれどもね。
　そっちが出さへんと言っているからそうなんだけれども、今、数字を持ち合わせていないと言うけれども、客室乗務員の流出状況、それからパイロットの流出状況、それは資料として出していただけるということですな。
○大西参考人　毎度毎度ということはないと思いますけれども、適切なタイミングで出させていただけることがあれば出させていただきたい、このように思います。
○穀田委員　適切だとか、いただければとか、余りそんな条件をつけたらあきまへんで。みんなが税金をつぎ込んでいるんだから、どうなってんねんという話を出さないなどということはあり得ないんですよ。
　そこで、私は、やめていること自体が問題だと。先ほど、ＬＣＣの台頭と。違うんですよ。そっちをやめざるを得ない人たちがＬＣＣに行っているだけの話で、ＬＣＣに行きたくてやめているんじゃないんですよ。そこを勘違いしたらあきまへんで。
　それから、私、乗員組合などに聞きますと、副操縦士が六十二名、機長が二十六名流出している。子会社のジャルエクスプレスでは乗員の二割に当たる二十八名が退社と聞いています。これまで病気以外で退社した例というのはほとんどないと言われているわけですよね。これは会長も御存じだと思う。
　そして次に、客室乗務員八十四名を整理解雇して、裁判の判決が出た直後に新人採用を発表し、既に五百名を超える方が入社していると。報道ですが、その上、十月には百人以上の採用、来春には二百人の採用予定と言われており、総数おおよそ八百名の客室乗務員が必要となっていると。
　客室乗務員が大量に必要であるならば、もともと労働者に非があってやめさせているわけじゃないんですよ。今度の経営破綻というのは労働者に責任があるわけじゃないんですよ。その非のない人たちに整理解雇が強行された。八十四名の被解雇者を戻すのが先決ではないかと私は思うんですね。
　そこで、あなたは年末の会見でこうも言っているんですよね。当社のために汗水流して働いた社員だということもあり、人員規模の適正化のためとはいえ、やむを得ず切った、こう言っているんですね。よろしいか。汗水流して働いた社員だということもあって、人員規模の適正化のためとはいえ、やむを得ずやったという事情の説明なんですよ。
　だとすると、人員が不足したら、適正化のためでなくて事態が変化したんだから、道義的にもまずそこから戻すのが当たり前だと思いませんか。
○大西参考人　現在でも我々のスタンスは全く変わっておりません。整理解雇の対象になって今係争中の皆様に対して、我々が当時感じている部分については、先ほどお答えしたとおりに、全く変わってございません。
　ただ、我々は、当時、この人員計画を事業規模の縮小の中で見直す、できるだけその事業計画にマッチした人員計画、人員構成にしていくという考えは今も変わっておりません。そういう意味で、ここ二年、採用を凍結しておりましたけれども、今後新たな日本航空を背負っていく、そういう人材を現在採用させていただいている、こういう状況でございます。
○穀田委員　そんなことはないですよ。だって、四十歳の方も切っているんだから。十数年働けるわけだから、今後何ぼでも支えることはできますよ。そんなのは理屈が全く成り立たへん。大臣かてそう思いますやろ。まあ、聞いていて笑っておったけれども、そういうことですよ。そんなばかなことを言ってはあきまへんで、ほんまに。誰がそんなことを納得するか。
　それで、先ほども、前回の私の質疑の際も問題にしたんですが、日航の債務超過が解消されたのが二〇一〇年の十二月なんですね。三千五百億円を支援機構が出したから当然の話だ。しかも、営業利益は、更生決定後から九月までに千七百億円に上るということが確実だった。一万六千人の人員削減も達成していた。だから、先ほど、内心びくびくしていたとおっしゃいますけれども、客観的に見れば誰が見たって、それは、当事者が心配せぬというのはないでしょう。周りから見れば、会社が二次破綻するとか潰れるとかという認識はあろうはずがないんですよ。
　その実態を知っていたから、稲盛氏は、二〇一一年二月八日の日本記者クラブの講演で、整理解雇の百六十人を残すことが経営上不可能かといえば、そうでない、そのことは皆さんもおわかりになると思います、私もそう思いますと彼は言っているんですよね。
　大西会長、あなたも同じ認識だったのですか。
○大西参考人　当時、我々、更生計画のもとで、この更生計画を達しながらさらに再生につないでいく、こういう観点から、まず、さまざまな方とお約束しているこの更生計画を達成することが第一、このように考えて運営をしておりました。
○穀田委員　全然聞いていることに答えられへんね。
　ところで、整理解雇した百六十五人の人件費は年間幾らですか。
○大西参考人　済みません、手元に数字がございません。今、ちょっとお時間をいただければ、概数はお出しできるかと思います。
○穀田委員　裁判の中でもはっきりしていますやんか。十四億七千万円ですよ。そのぐらいのこと、人の首を切っていて、何人分の給料が何ぼだって、裁判でも問題になっているのに、そのことぐらい知らないで、あなた、そういう切った方々の、身が引きちぎられる思いだとか断腸だと本当に言うんだったら、少しぐらい覚えておいたらどうですか。
　そこで、二〇一〇年度の営業費用は一兆千七百三十億円で、被解雇者の人件費の占める割合はわずか〇・一三％。二〇一一年度は、営業費用九千九百九十九億円で、たったの〇・一五％。その意味で、稲盛さんが言っておられるように、経営上整理解雇の必要性など全くないということは明らかであります。
　そこで、今度は小野展克参考人に一つ聞きます。
　参考人は雑誌で、「ＪＡＬ「整理解雇」の裏側」という小論を記しています。Ｇ２というんでしょうか、その文章の中に書いていまして、それは次のように述べています。
　「話し合えば、分かり合えるだろう。なんとかならないのか」稲盛の表情には、「行き場のないいら立ちと深い疲れが滲んでいた。」「それは無理です。相手は確信犯です。信念でやっている人たちを話し合いで説得しようとしても不可能です」「企業再生支援機構の幹部は、稲盛にずばりと切り込んだ。」このような文章を書いておられます。
　私は、どうもここに本質があるような気がします。整理解雇の目的は、組合幹部の狙い撃ち、または会社にとって不都合な人たちの狙い撃ちということがそこにあったのではないかということがこの文章を見ますと推察されるんですが、見解を問いたいと思います。
○小野参考人　先生御指摘のとおり、私、ネット上でそういったような文章を書きました。私、信頼できるニュースソースから聞いてそれを書きましたので、確かに先生の御認識のようなことではないかというふうに思っております。
○穀田委員　ですから、先ほど一番最初に私が言いましたように、当時社長である大西さんの話とは違って、実際はそういうことについて、新しい計画であろうが何であろうが、人員計画について変更があろうがなかろうが、たくさんの人の首を切っているという現状があって、その人たちに対して申しわけないという気持ちがあるんだったら、まずそこから雇ったって別に問題はないんですよ。しかも、その給与たるや、先ほど述べたように、営業費用の〇・一三％、〇・一五％というわずかなものだということからしましても、私はいかがなものかと思うんです。
　問題は、その人員削減、整理解雇によって職場の気力、モチベーションの低下が起こり、安全文化に影響が出ているんじゃないかと思うんですが、いかがですか。
○大西参考人　現在、私は、代表取締役会長であるとともに、航空法で定めるところの安全統括管理者をやらせていただいています。当然ながら、安全に最後というものはございません。毎日毎日安全を積み重ねていく、これが我々の全てだ、このように思っております。日常をできるだけ把握しながら安全の層を厚くする、これが私の使命だ、このように思っています。
　以上でございます。
○穀田委員　安全の層を厚くするというのは、日航に対する、柳田さんなどを初めとしたさまざまな外部からの意見の中にも書かれているものであります。
　そして、今お話あった安全統括管理者、これは航空法の百三条に書かれていることなので、その辺はよく御存じなんだろうと思うので、少し聞きます。
　「国土交通大臣は、安全統括管理者がその職務を怠つた場合であつて、」ということで、その責任を問えることが書いてあるのは御承知ですね。（大西参考人「知っております」と呼ぶ）
　そうすると、日航の職場では、植木社長が、二年間離職率がふえている、特に若い人がやめていると聞いているという、慰留を呼びかけるビデオメッセージが流されています。それは御承知かと思います。
　先ほど現会長は、安全の層を厚くしてなどと言っておられますが、稲盛氏は日経ビジネスの中で、利益なくして安全なしということを述べて、経営哲学として社内に徹底しています。こうした考え方で、コスト削減のために、例えば台風の中を突っ切るとか、骨折していた機長が操縦したなど、信じられないケースが生まれているのではないか。そういったことを誘導しているんじゃないかということについて、いかがお考えですか。
○大西参考人　安全に関するスタンスについて、我々はこれまでいささかも変えたつもりはございませんし、それこそ、安全の層をより厚くするということが必要だ、このように思って日々取り組んでいるところでございます。
○穀田委員　申しわけないんですけれども、こういう一連の問題について、私どもはこの国土交通委員会で、日本航空の安全問題や日本航空の再生のあり方の問題、先ほど皆さんからありました問題なども議論してまいりました。ですから、そういう議論については、ここに来るに当たって最低限ごらんになってきたかと思うんですね。
　私は、安全の層が薄くなっているという告発をしてきたんですよ。しかも、あなた方の、稲盛さんのそういう哲学のもとで、例えば先ほどフィロソフィーの話がありました。そこの中にあるようなところでいいますと、安全という文字が企業の理念から消えているという問題だとか、さらには、御巣鷹山の最大の教訓は何だったかというと、絶対安全という立場を明らかにしてきたことからいえば、明らかに後退しているという話を私は何度もしているんですよ。
　例えば、会長名で「特別安全キャンペーンの実施にあたり」というのを出していますよね。その中に、この二週間ほどの間に、イレギュラー運航や、運航、整備、客室、貨物の各領域においてヒューマンエラーによるふぐあい事例が発生しているということで、取り組まざるを得なかった内容を載せています。だから、人減らしをやった結果、こういう事態が本当に安全を脅かすようになるということが問題になっていると私は思っているんです。
　しかも、二〇一一年、大畠大臣は、当時の日航社長を国交省に呼び、人員削減で本来の保安業務に支障が出ていないかを確認するように求め、絶対安全という原点を忘れないようにしてほしいというふうに要請したことを覚えておいでですか。そのことはそのとおりやられていると自負されますか。
○大西参考人　大畠大臣から調査を指示されまして、我々は当時、日本航空の安全の状態がどういう状況にあるかということをレポートさせていただきました。その際に、我々として、安全運航を堅持できていく、このようにお答えをさせていただき、ただ、安全は、先ほども申しましたけれども、そのとき、そのとき、そのとき、これをしっかり確認していくということが必要だと思っています。そういう意味で、日々モニタリングはしていく、このように思っています。
　四月に安全キャンペーンをやらせていただきました。それから、今、夏期安全キャンペーンということで引き続きやらせていただいております。安全については常に意識を高く持つということが非常に大切です。折々に触れ、安全についてしっかりと我々としては担保をしていきたい、このように考えております。
○穀田委員　それでは聞きますが、管財人が、幹部社員を目の前にして、京セラのように一兆円の内部留保をしてから安全について物を言えといったことを教育しているのを御承知ですか。
○大西参考人　私も、そのビデオ、ＤＶＤでございますが、見ました。全体を通してコンテクストとして見ると、安全を軽視しているというような発言とは決してとれない、このように思っております。
○穀田委員　では、小野参考人に同様のことについてお聞きします。
　私はこの問題について指摘をしたわけですが、実は先ほど、大畠大臣が指導を行ったという話をしました。当時の国交省の立入検査では、各職員の労務内容の変化に起因すると考えられるトラブルも発生しているという指摘もしているんですよね。つまり、今の労務対策がこの事態をつくっているという国交省の立入検査の報告なんですね。すなわち、人員削減による労務環境の悪化で安全が脅かされているという実態を認めて、それで指摘をしたわけです。
　その上で、今、私が言ったのは、幹部職員を集めて、京セラのように一兆円ぐらい内部留保をするようになってから安全に対して物を言えと。それは片言隻語と言わんばかりの話でしたけれども、私もＤＶＤを見ましたよ。しかし、そういう言葉は厳然としてあるんですよ。すなわち、もうかってから物を言えと、安全というのは。そういうことについて、小野さん、どう思いますか。
○小野参考人　もちろん、エアラインの経営においては、安全というのが最大限重視されなければいけないというふうに私も認識しております。
　ただ、ＤＶＤについては、私は見ていないものですから、ちょっと軽々に何か物は言えないと思いますので、これでお答えにさせていただきます。
○穀田委員　では、羽田大臣に一点お聞きします。
　ＩＬＯの結社の自由委員会から、日航の整理解雇問題で勧告が出されています。日本政府に対して、労働組合代表の役割の重要性を指摘していること、これが一つ。二つ目に、当事者間で十分かつ率直な協議を行うことの重要性、これを指摘しています。その上に立って、日本政府に協議を確実に保障することを求めています。
　大臣は、私の質問に対して、前田大臣の発言がありましたよね。やはり労使の「両者において円満に、とにかく会社において解決を図っていただきたいという立場で見守っていきたいし、指導もしていきたい、」この答弁を私は引きました。
　これに対して羽田大臣は、同じ気持ちだと答弁されました。であるならば、事態解決に向けた協議の場の設定に努力すべきではないでしょうか。見解を伺いたいと思います。
○羽田国務大臣　御指摘のＩＬＯ勧告においては、整理解雇に係る提訴等の結果に関する情報提供を求められているというふうに認識をしており、本件については、厚生労働省とも連携しながら、適切に対応したいというふうに考えております。
　なお、勧告において、従業員の削減過程において、労働組合と労働者の代表が役割を果たせるように、当事者間における協議の実施が確保されることを日本政府に要請するといった内容が含まれておりますが、これは日本航空に限らない一般的な指摘というふうに認識をさせていただいております。
　いずれにせよ、日本航空の整理解雇については、現在、司法の場で争われていることから、その推移を見守りたい、こういうふうに考えております。
○穀田委員　それぞれ、一般的なというんじゃなくて、日本航空の問題について語っていることは事実なんです。そういうことはいろいろな場面で言っていることも事実です。
　だけれども、今私が述べているのは、大臣自身がそういう解決に向けての努力をする必要があるんじゃないかと。それは、ＩＬＯの勧告の中身について言えば、一般論であるかどうであるかは別として、日本航空の問題について書いておることは事実なんですよ。
　ですから、そういうのに従ってそういう手だてを打つべきであるということを主張して、参考人の皆さんに感謝を申し上げ、終わります。
○中島（隆）委員　社会民主党の中島隆利でございます。
　本日は、ＪＡＬの経営再建についての質疑で、ＪＡＬの大西会長を初め三人の参考人の方々においでいただいております。そして貴重な御意見を賜っていることを、まず心からお礼を申し上げたいと思います。
　しかし、大変恐縮でございますが、最初に一問だけ、去る八月十五日の終戦記念日に、羽田大臣が靖国神社を参拝した件についてお尋ねをいたします。
　さて、閣僚の靖国参拝につきましては、憲法二十条の政教分離の原則に抵触しているのではないのかとの指摘がかねてからあります。さらに、一九七八年に靖国神社が太平洋戦争のＡ級戦犯を合祀したことにより、国会議員とりわけ閣僚の靖国参拝についてはアジア諸国からの厳しい批判が存在していることについては、十分に承知されていると思います。まず、大臣は、これらの指摘や批判をどのように受けとめておられるのか。
　また、戦後五十周年に際し、植民地支配と侵略によって、多くの国々、とりわけアジア諸国の人々に対し多大の損害と苦痛を与えたとして痛切な反省の意をあらわし、おわびを表明した、いわゆる村山談話をどのように受けとめておられるのかをお尋ねしたいと思います。
○羽田国務大臣　今御指摘をいただきました閣僚の公式参拝については、憲法二十条三項に違反するとの指摘がありますけれども、昭和六十年八月十四日の藤波内閣官房長官談話において、参拝の方式等について一定の配慮をすれば、公式参拝は憲法の禁止する宗教的活動には該当しないとの政府見解が示されたところであります。
　野田内閣においては、公式参拝は自粛するというふうにされておりまして、今回の私の靖国参拝、これは私的参拝であり、政教分離の原則には違反しないものと考えております。
　また、Ａ級戦犯の合祀については、私は、それを別祀することによって、我が国のみならず世界の誰もがお参りをできるような形にする、参拝できる形にするというのが望ましいということは、常々言ってきたことでございます。
　また、私はもともと、近隣諸国等のいろいろな思いを配慮すべきということもずっと言ってきておりまして、総理、官房長官、そして外交をつかさどる外務大臣については配慮すべきではないかということも、一議員としてずっと言ってきたところでございます。
　また、村山談話については、私も重く受けとめ、そして踏襲をさせていただいております。
　　　　〔委員長退席、辻元委員長代理着席〕
○中島（隆）委員　大臣は今回の靖国神社参拝が私的なものであるとおっしゃっておりますが、閣僚が参拝することに公的も私的も存在しません。その意味で、今回の参拝については大変遺憾であると申し上げなければならないと思います。
　また、村山談話の歴史的認識を踏襲するのであれば、やはり靖国参拝は自粛すべきであると思います。
　竹島や尖閣諸島をめぐり韓国や中国による違法な行動が顕著になり、政府としても主張すべきはする、毅然と対応すべきは対応することが求められている時期であります。であればこそ、私たちは正しい歴史認識に立った行動が必要ではないかと指摘しておきたいというふうに思います。
　それでは、次に、公的支援を受けた企業に対するガイドラインの策定について、ＪＡＬの会長の大西参考人、小野参考人にお尋ねをいたします。
　ＪＡＬの三月期決算で、過去最高の営業利益、純利益を上げました。これには、三千五百億の公的支援、五千二百億円の債務免除に加え、一万六千人に及ぶ大規模な人員削減や不採算路線からの撤退というリストラが大きく作用しているものと思います。Ｖ字回復で利益を上げながら、ＪＡＬは今後も法人税の欠損金繰越控除を受けることになります。
　先日の委員会でも質問をいたしましたが、会社更生法の申請時の三千六百億円が今後も課税所得から控除されていくわけでありますが、このような公的な支援を受け、これからも税制の控除措置を受ける再建企業が、支援を受けない企業と公平な競争環境にあるのか。欧州のように何らかのガイドラインを設けるべきではないかという指摘があります。
　小野参考人はこれまでの御答弁の中で、ＥＵのガイドライン制度等の整備がされていなかった、こういう御指摘をされております。どのようなガイドラインが必要であるのか、その点をお尋ねしたいと思います。大西参考人には、このことについてどう受けとめられているのか、両方お尋ねしたいと思います。
○大西参考人　公平、不公平ということについて、その批判を受けている当事者として、お話し申し上げるということは控えさせていただきたいと思います。
○小野参考人　今回のＪＡＬの再建については、会社更生法と、あと企業再生支援機構による公的資金の注入という二つのものがセットで行われるという、極めて異例な形で実施されているということですね。
　先ほどもちょっとお話ししましたけれども、今後の国際競争とそれに伴う業界の再編がいろいろなところで起こっていくということを考えると、実は、ＪＡＬの問題というのはＪＡＬの固有の問題にとどまらなくて、いろいろな業界に波及していく可能性があるというふうに考えております。
　そういうことを視野に入れたときに、では、今回のようなことが起こったときに、税収をしっかり確保しなきゃいけないんじゃないかという観点と、あともう一つは競争の公正性を担保するというふうな二つの観点で、やはり何らかのガイドラインがあった方がいいのではないかというふうに考えております。
○中島（隆）委員　関連して大西参考人にお尋ねをいたします。
　経営再建中にパイロット八十一人と客室乗務員八十四人が整理解雇され、裁判になりました。一審の判決では解雇は有効とされましたが、現在も係争中の案件であります。
　司法の判断に首を突っ込むことはいたしませんが、働く人にこれだけの負担をかけながら利益を上げてきた。しかも、ＪＡＬは来春から客室乗務員の新卒者を復活させ、その数をさらに上乗せして募集を決められております。であれば、この整理解雇は何であったのかと疑問に思わざるを得ません。整理解雇された職員を職場復帰させることが検討されるべきではないかと思いますが、これについてお伺いしたいと思います。
○大西参考人　当時この人員削減というのを行っているさなかでは、我々は、更生計画を達成していく、これが第一の眼目でございました。したがって、その結果として、特別早期退職それから希望退職、これらを何度も募りながら、我々が事業規模を縮小したタイミングで整理解雇せざるを得なかった、これが現状でございます。
　それ以降の話につきましては、現在係争中の案件でございますので、コメントは控えさせていただきたい、このように思います。
○中島（隆）委員　先ほど穀田議員からも指摘をされましたが、整理解雇問題については、日航の稲盛会長は、経営上は解雇の必要がなかった、こういう証言もされております。新卒者の職員を大幅に採用する計画がされているわけでありますから、解雇された職員をまず早期に復職、復帰させる、こういうことが早急な全面解決の対策ではないか、私はそういうふうに思います。安全で明るいＪＡＬをつくるためには、ぜひ早期にこの裁判問題についての解決も進めていただきたいというふうに思っております。
　さて、次に、国土交通省では航空の規制緩和に向けた作業を続けております。六月二十日の本委員会でも質問いたしましたが、長田航空局長の答弁は、諸外国の状況を踏まえつつ、安全性の検証を十分行いながら議論しているところである、こういうふうに答弁をされています。
　しかし、折しも高速ツアーバスの大事故があり、規制緩和で安全が保たれるのか、大変疑問に思っているところであります。例えば、乗客が機内にいる間にも給油できる、いわゆるオンボード給油ですが、万が一の事故になった場合は、大惨事になることは容易に想定ができます。
　一つの機材で二十五分から三十分程度で折り返し運航しないといけないＬＣＣにとっては、離陸までの時間短縮は至上命題だと思います。国交省は、国際民間航空機関、ＩＣＡＯの基準に沿って、避難指示ができる要員の配置、あるいは燃料補給を監督する者と機内の間での無線連絡を確保できれば可能にするようですが、米国では、ＩＣＡＯの基準に加え、消防車の配備など独自の基準をつくり、実質的にはオンボード給油できないようにしているとも聞きます。
　そのようなことを考えますと、安全面での規制緩和を進めることは疑問も感じているわけでありますが、戸崎参考人、小野参考人に、これらについての御意見をそれぞれお尋ねしたいと思います。
○戸崎参考人　私も、その規制緩和の委員会の委員として参加しております。
　安全が第一であるというスタンスは全く動かしておりません。その上で、航空技術というのは非常に日進月歩なところがございます。さらには人間の条件というのも、衛生条件の向上によって、かなり人的な条件というのも変わってきております。そういったものを勘案して、安全を第一とはいいながら、一方で、やはり不要な規制というのは企業が自由に経営の工夫をするということの妨げになるかもしれない。ですから、そこは慎重に見直しながら、特に、科学的なデータをきちんと検証しながらやろうという委員会の方針がございます。
　そういったことを鑑みれば、規制緩和を行っているものが安全性を阻害しているという状況にはないというふうに私は考えております。
　以上です。
○小野参考人　先生御指摘のとおり、規制緩和を行っていく際には、安全面がどうなっているのかというのをしっかり検証していくのは非常に大切な視点であるというふうに私も考えております。技術面等については、私は余り詳しくありませんのであれですけれども、きちんとした検証が必要であろうというふうに考えております。