Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○沓脱タケ子君　いわゆるオール歩合制と言われている賃金形態なんですね。
　賃金台帳はそういうものを提出しておりますか。それは御調査になっていますか、なっていませんか。
○説明員（八島靖夫君）　私たち承知しておりますのでは、この有田交通の場合、賃金台帳には還元金と申しますか、先ほど申し上げたような形で計算しました額を基本給、皆勤手当などの形で振り分けて記載してあるというふうに承知しております。
○沓脱タケ子君　そうすると、タクシーの賃金形態というのは、これはおたくの方でもらった資料ですけれども、大体固定給だけの賃金形態、それから歩合給だけの賃金形態、それから固定給プラス歩合給という賃金形態、こういう三つの形態がとられている、その中でいま三番目に言いました固定給プラス歩合給という賃金形態というのが一番率としては全国的には多い、こういうことになっているのですね。
　で、有田交通の場合は、いまの御説明ではどうなっているのですか、何か話がようわからぬ。還元制でやるということと、それで基本給やら残業手当やらあるのだという話、どっちがどうなんですか。賃金台帳にはどないになっているか。
○説明員（八島靖夫君）　有田交通の場合、現在の報告だけではここで自信を持って答えられませんけれども、基本給というふうな記載も賃金台帳にあるやに伺っております。したがって、その関係で見ますると一応固定給と歩合給の併用という形ではないかというふうに考えられます。
○沓脱タケ子君　そこが、まあ最初あなたの説明もちょっとあいまいになったのですが、しかし届け出は固定給プラス歩合給になっているのですね。そこが実はいわゆるごろ合わせなのです。これ、ちょっと資料を差し上げますわ。運輸大臣もごらんになるといいですな。労働省と、一部委員長のところにも上げてください。（資料を手渡す）
　労働省が固定給と歩合給の賃金体系だというふうにおっしゃったのはそのとおりなのですね。ここが労働省へ届けているのは、ちゃんと賃金支給明細書というのでは基本給二万七千五百六十円、歩合給十五万六千八百三十九円、これは五十五年一月、橋本政彦という労働者の賃金ですが、深夜手当一万四千七百円、家族手当云々と、こうなっている。ところが、これがまさにごろ合わせで、実際にこれはあんたのところに届けてるのですよ。ところが労働者はこれをもろうていない、何をもろうているかというたら、お手元に渡しましたこれですわ、二重帳簿なんです。この橋本政彦という人の五十五年一月の賃金の中に入っている明細書というのはいまお手元へ上げたこれなんです。売り上げが五十一万三千七百円、そこからしＰ代五万二百三十六円引く、固定経費十三万七千七百円、それから売り上げの二％というものを差っ引く、それから売り上げの千分の十五を差っ引くということで支給額が三十万二千八十四円ということになっているわけです。
　それで、この固定経費を見ますと売り上げから燃料代を引く、ＬＰね。そのあとの固定費用というのは一体何やといって調べたら車の償却代、それから車の利息、年率一〇％ですが、車の償却と利息代、それからガレージ代、それからガレージ関係の電気、ガス、水道代、それから間接人件費ということで雑仕婦さん、これ社長のお宅の近くらしいんで社長さんとこのお手伝いさんも含めてやっておるのだそうですが、そういうものも含めてそれ以外に法定福利費も含まれている、それが固定経費ということで一括差っ引かれる。その上に二％というのが引かれているのですが、この二％というのは何や言うたら昨年の七月からタクシー料金を上げておるのですね。それで八月から水揚げが上がるから二％だけ差っ引かしてもらいますといって差っ引いている、千分の十五も何やわからぬのだけれども、差っ引かせてもらいますというて差っ引かれている、こういうことになっているわけなんです。
　ですから、役所へ届けるのは確かに固定給プラス歩合給に見えるようなこういう賃金支給明細書を出しておる。本人に渡しているのはこれなのです、お手元へいっているでしょう。こういうふうに二重帳簿になっている。それはいかにでたらめかという証拠なのですが、いま申し上げた橋本政彦という労働者のこの明細書、お手元にあるでしょう、五十四年の十一月、十二月、五十五年の一月、この三カ月分見ましたら残業手当というところが一万四千七百円という一律になっている。タクシーの労働者の残業手当で、しかも十一月、十二月、一月が一律一緒というのはいかにでたらめかという証拠なのですが、そういうことになっておる。この二重帳簿制のやり口にメスを入れなかったら大体労働条件の実態把握はできないと思うのですね。労働省、ここにメスを入れて調査なさる必要があると思いますが、どうですか。
○説明員（八島靖夫君）　賃金の支払い方、賃金の体系あるいは賃金の制度、いろいろな言い方がございますけれども、これにつきましては、基本的には労使の話し合いによる、労使お互いにお話し合いくださって納得のいく線でもって支払い方、体系、制度というものを決めていただくというのが基本であると思います。
　そこで、私ども労働省の立場といたしましては、そうして決められました制度の上に立ちまして労働基準法上の規定に違反のないような形で賃金が支払われるということを確保する、こういうことだというふうに考えております。
○沓脱タケ子君　そうじゃないよ。まず帳簿を二重にして官庁に届け用と労働者に渡す賃金票との別々になっているという点、こんなことあっていいですか、そんなことがあってもいいのですか。都合のいいように官庁へ届けさえしたらよろしいか、私はそんなことはよくないと思うんだよ。どうなんです、労働省そうやってもいいのですか、全国の会社がみんなそないしてもよろしいか。
○理事（坂倉藤吾君）　質問にきちっと答えてください。
○説明員（岡部晃三君）　もしその内容が何らかの法律違反を構成するようなものであれば、これはまさしく問題でございますが、その様式をたとえば簡素化、簡略化したとかいうことだけで直ちにその問題が生ずるかどうかはこれは別問題ではないか、こういうふうに考えるわけでございます。ただいまのこの二つの形というのは、私ども一つの方しか実はいままで拝見しておりませんでしたので、もう一つの方と照らし合わせてその結果どう判断すべきかというのは、これは検討をさせていただきたいというふうに考えております。
○沓脱タケ子君　あんたのところにこれが届け出ているから、固定給と歩合給制度をとっているというてるのですよ。労働者に渡しているのにはこれはあんた残業手当もなければ割り増し賃金分もないですよ、休日出勤分もないんです、家族手当分もないんですよ。実際に何にもないのです。これは車を借りて名義貸しじゃないかと思えるような姿にまでなっておるのです。だからあんたのところは労働基準法違反をたくさんやっています、つかんでいますというているんです、片方では。そのことを賃金では裏づけているから言っている。ところがそれをごまかすような賃金明細書というものを届け出をしている、こんなことを許してよろしいかと聞いている。はっきりしているじゃないですか。片方では休日も認めてない、割り増し金もつけてない、労働基準法違反がいっぱいありますとさっきあんた答弁したばっかりや。その上賃金票にはこないに出ているんだ。それを裏づけるような賃金支払い形態になっている。そうでしょう、片方では労基法の違反は厳正にやります、賃金にそれがあらわれていて、しかもそれをごまかして届けているのは、それはしかし労使の間で決めていることだからしょうがおへんと、そんなあんたじゃらじゃらしたことないでしょう、そこははっきりしてください。
○説明員（岡部晃三君）　ただいま拝見いたしました限りにおきまして、おっしゃるとおりたとえば残業手当が幾らになっているかという欄もございません。したがいまして、これはいわゆる先生先ほどから御指摘の運収還元制の形の支給票であるというふうにわれわれ理解するわけでございます。しかし、その運収還元制そのものにつきましては私どもそれが往々にしてたとえば名義貸し等の形態につながりがちである、あるいはまた労働基準法上のいろいろな諸規定に問題を生じがちであるということで、そういうことのないようにということでこれを指導しているところでございますが、もしこの内容を精査いたしましてそれが基準法上の問題があれば、それも当然のことながら私どもの行政措置の対象になるということでございます。なお、これは当然のことながら現地におきまして十分現在調査が進行中であるというふうに考えております。
○理事（坂倉藤吾君）　時間が来ました。
○沓脱タケ子君　このオール歩合制というのはこんなことになるのですよね、時間がないからもう細かくいきませんけれども、たとえば労働基準局長通達で二・九通達というのがありますな。あの二・九通達では賃金形態は、これはあんたのところの通達に書いてあるけれども、固定的給与というのは六割を定めると。それから刺激制度を廃止せよという通達をお出しになっているでしょう、二・九通達では。ところがオール歩合というたら、これはもう刺激的制度を廃止どころじゃない、オール刺激制ではありませんか、これね。抜本的に改めさせなければならぬと思うのですけれどもどうですか。
○説明員（岡部晃三君）　私ども新しい二・九通達におきまして、六割以上の賃金が保証されるようにということが一点。それからもう一つ、累進歩合制度は廃止するということをうたっているわけでございます。先生御質問のオール歩合制というのは、これはいろいろな内容があるわけでございますが、いわゆる単純オール歩合制は、これは特に刺激的なものというふうには私ども考えておりません。これが累進歩合制あるいは奨励加給というふうな形になりますというと、これは刺激性がきわめて強くなりますので、これにつきましては廃止を指導いたしておるところでございます。いずれにいたしましても、先生御指摘のように賃金のある一定部分が保証されるように、あるいはまた、きわめて刺激的な賃金制度というのはこれを廃止するようにというのが私どもの指導の要点でございます。
○沓脱タケ子君　それで、四十六年の十二月の二十日付で労働省の労基局長から運輸省の自動車局長あてに要請書が出ているんですな。「ハイヤー・タクシー運転者の労働条件の改善について」と。このうちの（２）というところを読みますと、ちょっと短いから読みますが、
　　最近業界の一部において賃金支払形態の一つとして、いわゆる利益分配制（リース制、Ｍ・Ｋ方式などとも呼ばれる）と称する制度を採用する事例が増加しつつあるところでありますが、これらのなかには、道路運送法で禁止するいわゆる名儀貸し的色彩の強いものもみられるとともに、これが運転者を刺激することにより、走行キロ数の増嵩ひいては長時間労働に陥りやすく、労働条件の確保の面からばかりでなく、交通事故の防止、乗客サービスの向上、さらには事業の公正競争の確保の面からも看過できないものがありますので、これらについては道路運送法の観点から十分指導監督されたいこと。
　というのが出てますね。全くこれにぴったりなのですけれども、この通達というのですか、運輸省の自動車局長あてに出しておる要請というのですか、こういうものについては労働省はいまでもこういう状態は好ましくないと思っておられますか。
○説明員（岡部晃三君）　そこに書いてあるとおりの考え方でございまして、それが名義貸し的なものになったり、あるいはまた長時間労働に陥ったり、こういうふうな弊害は排除されなければならないというふうに考えております。
○沓脱タケ子君　運輸大臣、労働省にお聞きをしてみたところを聞いていただいていたと思うのですけれども、こんな話を聞いてどう思われますかな。冒頭に私、タクシーという大衆輸送機関というのは乗客の安全輸送とサービスというのが最重点の課題だろう、そのためにはいわゆる運輸関係法令あるいは労働関係法令というものを遵守するということが前提条件だろうということをお聞きをしたわけですね。局長もそうだとお答えになっておるのですが、いまちょっと申し上げておりますように、少なくとも労働法規に関してはそのほかにもあるのですが、いま申し上げた労基法の関係から言いましても全く無法状態。運輸関係法令についてもこれからちょっと申し上げますけれども、ずいぶんたくさん問題があるのですが、こういう状態をお聞きになって大臣どないお感じになりますか。
○国務大臣（地崎宇三郎君）　道路運送法で禁止されております名義貸しのようなものがあると判断いたしますならば、厳重に対処してまいりたいと思います。
○沓脱タケ子君　もうちょっと詳しく申し上げましょう、それじゃ。
　ここに大阪陸運局の和歌山県陸運事務所長の名前でことしの二月十四日付で「タクシーサービスの改善について」という通達が出ているのですね。これは長いから全部読めませんが、最後のくだりにこう書いてある。
　　また、業界の一部にリース制或いは利益還元制と称し、事業主自らが負うべき社会的責務即ち、運行管理、整備管理、労務管理、車両管理等の管理行為を放棄し、これがため運転者にする安全輸送及びサービス改善に係る指導徹底の欠除等の申告もあるので、今後はかかることのないよう事業の適正化は勿論、街頭指導の徹底、運転者に対するサービス改善指導の徹底等を強力に推進されたい。
と、こんなのを出しているのですがね。ところがここの会社を見てみますと、さっきもちょっと言うたように、名義貸しの疑いさえもあると。それから御指摘になっておる運行管理の問題ですけれども、大体運行管理というけれども、点呼なんというのは土曜日に一遍するらしいですけれども、土曜日の朝、五百人労働者はおるけれども出てくるのが四、五人やという。大体、就業規則がないから出勤時間は決まってないのですよね。何時間働こうが勝手なのです。水揚げをできるだけ上げるというためにもうそんな点呼みたいのに行っていたら走られへんということで行かないわけですから、土曜日の朝の、週に一回の点呼はもう四、五人しか寄ってこぬと、そういう状態なのですよ。ですから、安全運行だとか事故防止対策、接客サービスについての指導をタクシーの労働者にやるといったって、それはできへんがな。指導の徹底というのはまずできない。それから整備管理はやってなくて、やらなければいかぬと言っているけれども、整備管理といったらどんなことになっているかいうたら、定期管理なんということはやってない。少々ブレーキが甘かろうが何であろうが自分の腕に任してまだいけると思ったら走っておる。これは労働者の話なんです。ですから、これは安心して乗られない。それから車両管理はどないなっているかいうたら、大体夜は車庫へ入るということになってない。車庫へ入ろうが入るまいがよろしいと、いつ走ろうがよろしいということになっているから、お金も毎日納めなくてもいいのですよ。まとめて持っていってもいい。ですからどういうことになるかというと、真夜中に走っていて自動車強盗に遭うておろうが、あるいは乗客を乗せて山道を走っておって谷底へ転がり落ちておろうが、これはわからない。大体車は帰ってこないのだから。きょうはあの労働者は帰って来ないのやなあということで済んでしまう。そういう状態なのですね。労務管理という点では、さっき労働省にお聞きをしたとおり全く無法地帯。こういう状態なのですよ、ここはね。大臣こんな業者をよく認可してきたなと思うのですけれども、これでは国民が安心して乗れないのですよ。運輸省はこの状況を知っていますか。
○政府委員（飯島篤君）　有田交通につきましては、運行管理あるいは整備管理、そのほか先生がいま御指摘になったようなことが一部の営業所であることは報告を受けております。本件につきましては、五十三年の十月以降、和歌山県の陸運事務所の現地調査に基づきまして、業務の改善について所長から勧告及び警告、それから大阪陸運局長からの警告を行いましたが、その後も改善が見られないということで、昭和五十四年の六月、大阪陸運局が監査を実施いたしました結果、次のような違反事実を確認いたしました。
　まず車庫が無認可で廃止されていた。車庫の位置が無認可で変更されていた。一部営業所において事業計画に従った業務の確保がなされていなかったというようなことでございまして、この結果道路運送法第四十三条の規定に基づきまして十両について六日間、六十日車分でございますが、車両使用停止処分を行いました。ところが、その後も一定の改善が見られただけで期待する改善が図られないということで、五十四年の十一月に再度監査を行いました結果、新たに次の違反事実が認められました。
　一部の営業所が無認可で廃止されていた。一部の営業所において十分な休憩施設が確保されていなかった。一部の営業所において点呼が実施されていなかったというようなことでございまして、二十両について四日間、八十日車分でございますが、車両使用停止処分を行っております。また、本年に入りましてから前述の営業所等のほかに本社に対しましても問題点の指摘が一部からなされましたので、和歌山県の陸運事務所では本年の三月、陸運事務所に呼び出し監査を実施いたしますとともに、四月一日に監査内容を踏まえまして点呼の実施、連続勤務の是正、乗務記録の正確な記載及び定期点検整備の実施の四点について会社を指導いたしております。これを受けまして同社から四月十七日改善報告がなされておりますが、その事実関係について関係書類の提出を求めて調査を行っておるところでございます。結果についてはまだ私の方へ報告は上がってきておりません。本件につきましては関係行政機関で現地で総合的に対処する必要があるということで和歌山県、労働基準監督署及び陸運事務所の三者からなります連絡協議会を設けまして問題解決に努力をしているところでございます。
○沓脱タケ子君　大臣いま聞いていただいたように、おたくの方でも大分手をやいておられる業者なんですがね。私はこんなふらちな業者がよくも認可されてきたものだと思うのですね。本当に不特定多数の国民がタクシーを安心して利用できない。実際労働者はどうなっているかといいますと、とにかく走れ走れコウタローじゃないけど、毎日毎日多い人は五百キロずつ走っておるのですよ。それでもうとにかく水揚げを揚げなかったらどんどんどんどん削られるから手取りがない、ひどい人は最賃制の水準以下の賃金の人がおるというのですからね、労働者の中に。そういう状況までこれは基準局がつかんでいるはずですよ。そういう人さえおるという状況だからとにかく走れ走れ、休んでいたらあかんということで休みはとらない、年休はとらない、夜は寝ないで走る。まあちょっと眠とうなったら車をとめて二、三時間寝るということですから、これは安全運行のための注意義務などということは、そない疲れて眠とうなったらもうしようがないですわね。安心して乗れないという状況になってきているわけです。
　そこでもう時間もありませんので、私は特にいま局長がおっしゃったように労働省とも一緒に御協議を申し上げてといっておられるようですが、さっき私は労働基準局長から運輸省の自動車局長に要請文書が出ているということを特に取り上げましたのは、省から省へまたがってそういう要請がなされるというのは相当やはり思い余っての厳しい措置だと思うのですよね。そういう点が改善をされないということになりますと非常に問題だと思いますので、これは労働省と協力をしてぜひ抜本的に解決をしていただきたい。
　最後に、私大臣に申し上げたいのです。たまたまこの有田交通の問題を取り上げましたけれども、こういうリース制、オール歩合制というやり方というのは、大阪でも東京でも兵庫でも、あるいは京都でも、やはり全国的に広がっていっております。そういう点では統計を見ましても、余りたくさんひっかからない官庁統計を見ましてもかなりな率が出てきている。そういう状況ですし、リース制というのはいろいろなやり口をやっておりますから、運輸省にしたって労働省にしたって、リ−ス制という基準の決め方がむずかしゅうございましてなどと言っているから、これはなかなか実態をちゃんとつかんでおらないと思いますけれども、全国的に広がっている。そこで乗客の安全の立場から言いましても、働いておる労働者の立場から言いましても、このリース制というのは非常に危険な側面を伴っているということを私は有田交通の実例で申し上げたわけでございますが、こういうリース制というもの、こういう賃金形態、こういうタクシー業界でのやり方という問題を運輸行政上検討する必要があるのではないかと思いますが、その点について大臣の御見解をお伺いしたいと思うのです。
○国務大臣（地崎宇三郎君）　大衆の交通、人命の尊重の上からいきましても、また労働者の労務管理の適正を守らなければならない経営者の立場から判断いたしましても、種々問題点があると存じます。十分御指摘の点について労働省とも相談をいたしまして厳重に対処してまいりたいと存じます。
○山中郁子君　バスの問題についてきょうは政府のお考えと施策の取り組みについて要望したいと思います。
　総理府交通安全対策室が昨年の五月に「都市交通量抑制総合調査について」という報告書を、かなり大部なものを発表されました。この中で交通量の抑制策についてさまざまな考察を試みておられます。なかなかむずかしい問題もあるし、いろいろな面で示されているのですけれども、しかし交通事故だとか交通公害、エネルギーの節約など、効果を上げれば総合的な交通体系に大きな影響を与えるという展望も示していると言えると思います。初めにきょうは総務長官に交通量の抑制策についての政府としての基本的な見解を伺っておきたいわけですけれども。
○国務大臣（小渕恵三君）　お話のありました交通量の抑制の問題につきましては、近年特に都市地域において総合交通対策の手段として大変有効だというふうに考えられてまいりまして、この点ようやく行政当局あるいは各方面、こういったところでコンセンサスができてきたのではないかと、こういうふうに考えております。そこですでに昭和四十九年度から十万人都市、五十二年からは十万人未満の都市にこの交通規制の方法によりまして都市部におきまして一定の削減目標を掲げて交通量の抑制が実施されておるところでございまして、総理府におきましては、自動車交通抑制に関する基礎的なデータを洗い出しまして、今後の具体的な施策のためのガイドラインとして役立てるため御指摘のありましたような調査を実施いたしてまいりましたが、今後自動車の公害対策、省資源対策、御指摘がありましたが、こういった面からも問題提起を勘案いたしまして、円滑かつ快適な交通環境の形成を進めていくことが必要であると考えております。いずれにいたしましても、りっぱな調査をいたしたと自負をいたしておりますが、このいたしました調査をこれから十分活用いたしまして、実効がある施策を各省庁にお願いをいたしまして推進していきたい、こういうふうに私どもとしては考えておる次第でございます。
○山中郁子君　もう一つ総務長官にお考えを伺いたいのですけれども、この調査もさることながら、いまの御答弁で具体的な取り組みを始められていらっしゃる、まだ見通しというふうなことについてはいろいろ簡単には出ないとは思いますけれども、私どもは実際問題として一市民として交通渋滞の中でもまれていると、なかなかこれは大変だと思うのですけれども、その点についてはどういう見通しを持っていらっしゃいますか。
○国務大臣（小渕恵三君）　ちょっと御質問の趣旨を十分とり得ていないかと思いますが、この交通量を抑制しなければならない、これが総合交通体系の中で非常に重要なポイントであるという認識をしてきたということはいいことだと思うのです。というのは、どうしても便利ですから、少し繁雑になりましても混雑いたしましても便利な物は使えと、こういうことでいたしてきたわけですけれども、国民の中にもあるいは行政サイドでも、やはり抑制していかなければだめなのだと、こういう考え方でコンセンサスがまとまりつつあるということでございますので、この点非常に重点的な課題であるということで、ほかのいろいろな手段をひとつその考え方に立脚しながら立てていく必要があるのじゃないか、こういうふうに考えておる次第でございます。
○山中郁子君　この報告書の中でも、抑制策の一つとして公共交通の中でもバスについてかなりウエートを置いた考察もされているわけです。このバスのサービスの改善や充実が抑制策としての強力な手段の一つであるという趣旨も述べられていますけれども、このバスのサービスの改善や充実と交通量の抑制の問題との関係について総理府交通安全対策室としての見解をお伺いいたします。
○国務大臣（小渕恵三君）　これも先生お読みだと思いますが、この二百ページになんなんとする報告書の中で、バス問題について約十五ページにわたりまして書かれておるわけでございまして、お話にありましたように、バス輸送というものが公共交通機関の中で重要な役割りを果たしておるというのは報告のとおりでございまして、すでに昭和四十五年二月に交通対策本部の申し合わせによりまして路線バス専用レーンの設置等いわゆるバス優先策を採用以来、道路交通法の改正を経て逐次実施に移されておるところでございます。今後とも公的な輸送の確保が必要であるということは当然のことでございますし、バスについては何らかのさらに効率的活用、利用するというような措置ができるものかどうかというようなことを含めてこの調査報告書でもいろいろな報告がなされておるわけでございますので、それを十分分析いたしまして、効果的なバス利用というものについてさらに真剣に取り組んでいく必要があるというふうに私どもは思っておる次第でございます。
○山中郁子君　それで運輸省にお尋ねをいたしますけれども、この公共交通、とりわけバスですね、サービス改善の問題としてたとえばダイヤ路線を初め車両や運賃など利用者本位のものにしていくということが大変重要で、それが結果として利用者の増加とか、それからそれに基づく経営の改善、そしてマイカーなどの利用者も減ってエネルギーの節約にもなると、こういう方向へ結びついていくわけだと思うのですけれども、そのためには適切な国の助成ということも大変必要になってきていると思います。そこで、この問題について運輸大臣から基本的なバスのサービス改善に対する立場を初めにお伺いをしておきます。
○国務大臣（地崎宇三郎君）　これからの交通政策の方向は、省エネルギーを初めといたしまして、環境保全等の見地から効率的な公共交通機関を中心とする交通体系を形成していくことにございます。私は、この基本的な考え方に立って御指摘の点を含めた公共交通の充実を図り、国民の円滑な日常生活に必要な輸送サービスの確保に努めてまいりたいと存じます。
○山中郁子君　具体的な点についてなのですけれども、バスのサービス改善の第一点として、車両の整備改善の問題があります。運賃の査定ともこれは大いに関係してくるものだと思いますけれども、各社の運賃改定の際などには車両の購入計画が出されているはずで、こうした車両の購入計画も当然考慮に入れて運賃についての査定をされていると思いますけれども、その点についてのお考えを聞かせてください。
○政府委員（飯島篤君）　先生御指摘のとおり、運賃の改定申請が出ました場合には、車両の代替計画、これは輸送力の増強のための新車の購入と、それから耐用年数が来ている車の代替等があるわけでございますが、それについて審査をいたしまして、その推進方を強力に指導いたしております。また、その実施状況を陸運局等で逐次把握するように努めているところであります。
○山中郁子君　私は運輸省からも資料をいただいたりして調査をしてみました。で、やはりかなり計画どおりに整備をしてないという問題が出てくるのですね。首都圏及び東海地域の民営バス、具体的に私が運輸省から資料をいただいたりなんかして調査をいたしましたのは十三社に上るわけですけれども、神奈川中央交通、相模鉄道、京浜急行電鉄、東京急行電鉄、名古屋鉄道、山梨交通、静岡鉄道、京成、新京成、東洋、千葉中央、小湊、千葉海浜。京成以降はこれは千葉県です。で、この十三社で調査をしてみましたら、五十三年、五十四年度についてはつまり車両整備を計画どおり行ったところは四社しかないのですね。残りの社は計画どおりに行っていないのです。この中でも悪いところでは計画の六十数％という会社もあります。十三社を合わせまして五十三年から五十四年の両年で計画の未達成台数は百五十九台に及びます。これは大体一台約八百万円といたします。これは申請その他のベースがそうなっておりますから、八百万円としますと十二億七千二百万円という金額に上るわけですね、百五十九台で。これは特に私は悪いところだけ選んだわけじゃなくて、無作為に抽出した形で十三社の資料をいただいたわけです。これが全額とは言いませんけれども、こうした費用は運賃の中に含まれているという理屈になると思うのです。これでは水増し運賃を利用者が払わされているということにもつながってくるのですけれども、運輸省はこうした事態はどのように把握をされ、どのように考えておられるかお伺いをいたします。
○政府委員（飯島篤君）　先生に差し上げました資料は申請の段階での申請者がつくった計画の資料でございます。私どもが運賃を査定をいたすときには、過去三年間の実績を参考にしまして個々の具体的な系統等についてその必要性あるいは可能性を審査いたします。したがいまして、ここで目立ちますのは、神奈川中央交通が二百二十一両に対して百四十八両しか実施していないというところが非常に大きくいまの数字に響いているかと思いますが、したがいまして、あとの過去の実績を上回る分については、企業努力に期待するという形になっておるわけでございます。
　一般論としまして、バス会社としては車両の代替増強のほかに、バスレーンその他サービスの改善計画をいろいろ持っております。どのサービス改善を優先的に実施するかというような問題もございますし、それから私どもが査定で見ましたときの人件費あるいは特に最近は燃料それから車両費等が高騰してきております。そういう場合には、資金的な余裕がなくなってまいりまして、申請どおりの計画はできない場合があるかと思われます。なお、具体的に、神奈川交通につきましては、計画になかった車両の改良をかなりな規模で実施いたしておりまして、低床、広幅に改良してサービスを向上させるという努力をいたしております。しかしながら、先生御指摘のとおり、今後できるだけ車両の代替増強について努力するよう各社を指導してまいりたいと考えております。
○山中郁子君　あなたのおっしゃったようなこともあるのだけれども、結局会社は値上げを申請するときに、こういう計画を実施するためには幾ら幾らに運賃を上げなければならぬからそれについて認可してくれと、こうなるわけでしょう。そして、たとえば私どももそうですけれども、住民の皆さんが会社と交渉したり説明を求めたりしても、値上げをするときはそういうことを一生懸命言うわけです。これは車両の整備の問題だけじゃありませんけれども。そして、後になって結果としては神奈川中央交通の場合には特に大きいですけど、こんな、ちょっとペテンみたいなものですよね。値上げするときはこれだけ車両もふやします、こういうふうに整備もしますと言っておいて、それで上げておいて、後になっていろいろな理屈をつけてそれができてないということは、やはり水増し料金と言わざるを得ないし、私も先ほど全額とは言わないと申し上げましたけれども、そこにいまお答えのあったような幾つかの要素があることは十分知っての上でございますけれども、それでもなおかっこのような形で水増し料金的な要素が利用者に負担として強いられているという状態は大変よろしくないと思いますので、その点については運輸省の厳正な指導、チェックを一層強めていただかなければならないと思います。
　それから、特にこういう実態がありますから、運賃改定の問題では査定について、こういう点を踏まえた上での厳正な査定というのが一層姿勢として求められているところだと思います。利用者サービスの改善をする上で、こういうことのないようなチェックや立入監査などが当然必要になってくるのですけれども、現場の陸運事務所の職員の数が実態から見て大変かけ離れて少ないのですね。これは運輸省も十分御承知のところだと思うのですけれども、輸送管理行政の体制は全国五十三陸運事務所のうち実に三十三事務所は総務課がなく、輸送課といっているのですから、結局庶務係とも並列した監理係という機構で、係長一人、係員一人がその一県全地域を対象として業務を行っている、そういうのが圧倒的に多いわけです。いま私、具体的に数字を調べたのですけれども、東京陸運局管内で職員数と車両数の推移を見てみますと、これも資料いただいて比較したのですけれども、昭和二十七年から五十三年までの数字だものですから、この二十六年間を比較しますと、車両数は二十五万台から実に九百六十四万台にふえているのですね。約三十八倍です。そういう増加なのです。この間、それじゃ対応する陸運事務所の職員がどういうふうに推移しているかといいますと、四百五十三人から九百三十九人にふえただけ、ほぼ二倍ちょっとですね。厳密に言うと二・〇七倍になります。これでは管理体制が不十分だというのは当然だと思うのですよ。まず、この辺の実態は運輸省はもちろんよく承知の上で、何らかの姿勢としては要員をふやしていくということについても努力をされていらっしゃるのだと思いますけれども、その点はまず運輸省にお考えを聞かせていただきましょう。
○政府委員（飯島篤君）　最初に御指摘の業界を今後申請の際の計画どおりにサービス改善を実施するように指導、チェックをすべきである。それから査定についてもその辺を十分考えてやるべきだというお話はそのとおりだと思っております。
　それから監視のための立入監査等の実施に関連して陸運事務所の体制整備が車両増に追いつかないのではないかというお話でございますが、確かにいわゆる現場の業務量が著増するような、たとえば、車両検査、登録等については定員はある程度認めていただけるわけですが、こういった管理監督のための要員というのは、いまの情勢下では非常に増員が困難なのが実情でございます。
　数字につきましては、先生の御指摘のとおりだと考えております。
○山中郁子君　一番最初に総務長官が御答弁くだすったように、そして膨大な調査の結果の中にも明示されておりますように、国としていわゆる交通問題の一つの基本のテーマであります交通量の抑制の問題との関連でも、公共交通機関、とりわけ、バスの充実強化、サービス改善が重要で強力な手段になり得るものだということをはっきりさせておられるわけです。そのサービス改善の問題に重要なかかわりを持つ管理体制が、いま運輸省みずからもお認めになるような、片や、車両は三十八倍になって、要員は二倍にしかなっていない、こういうめちゃくちゃな状態では、私はやはり国がこういう方向でさらに進めますとおっしゃることは、大変裏づけのないものになってしまいかねないということを指摘せざるを得ません。
　行管庁においでいただいていますでしょうか——いま大平内閣は盛んに行政改革ということでいろいろな点でいろいろなことを大分見当違いのことばっかりやっておられると私は思うのですけれども、たとえば、この点につきましては、もっとやはり職員をふやして、最初に交通安全対策室の責任者である総務長官が言われたような点で整備充実、要員をふやすということも含めて当たるというのが行政改革という観点からも行管庁に踏まえていただかなければならないところだと思いますけれども、見解を伺っておきます。
○説明員（鈴木昭雄君）　ただいまの陸運局及び陸運事務所の自動車関係の増員の問題でございますが、先ほど運輸省の方から御答弁もございましたように、車検、登録というような自動車の安全あるいは公害対策あるいは登録関係事務等につきまして重点的に従来から配慮してきたものでございます。
　ただいまお話の公共輸送サービスの改善関係でございますが、五十年度以降見てみますと、陸運局において都市バスあるいは地方バス関係で五人、それから陸運事務所におきまして同じく十八人というような増員の状況になっておるものと考えております。
　今後の問題でございますが、私どもといたしましては、全体の定員事情を勘案の上、運輸省の方の御要求を待ちましてその内容を十分詰めさしていただきまして検討さしていただきたい、かように考えております。
○山中郁子君　特に、業務の態様が質的に変化を大きくしたということなしに、多少の態様の変化はありますけれども、全部自動化するとか、そういうことなしで来ているにもかかわらず、車が二十五万台から九百六十四万台になって、人数がたった二倍にしかなっていないということは、よくよく行管庁としても認識をしておいていただきたいと思います。
　バスの具体的なサービス改善の第二の問題なのですけれども、これは共通乗り継ぎの割引制度や共通乗車制度の拡充についてです。こういう問題はすでに四十六年八月二十日に運輸政策審議会の答申やさきの総理府の調査報告でも提言しているところですけれども、またいろいろ専門家の方たちが開陳されているところによりますと、ヨーロッパなどでも行われ、バス交通の利用者が大きく回復してきているという一つの手段にもなっているというように理解をいたします。運輸省がこういう制度をもっと拡充し、促進すべきだと思いますけれども、この点についてのお考えを伺います。
○政府委員（永井浩君）　御指摘の運賃制度の改正、改革と申しますか、そういった面で改革を行いますと、御指摘のような公共交通機関の利用は非常に促進されるであろうということは私ども認識しておるわけでございます。
　そこで、いまお示しのありましたような共通乗車券とそれから乗り継ぎ乗車券の件でございますが、共通乗車券につきましては、これは申すまでもなく一つの路線に複数の企業がバスを運行しているという状態でございまして、これについては収入をいかに分割するかという問題がございますが、基本的にはわりあいやりやすい制度であると思います。そういうことで私どもも関係業者を指導いたしまして逐次共通乗車制度の普及を図っておるわけでございます。
　それから、乗り継ぎ乗車券の問題でございますが、これは単に異種交通機関の運賃を足すというだけじゃなくて当然そこに割引制度というものが入ってまいるわけでございます。この場合には当然その分だけ交通企業が負担をする、逆に申しますと、単独の交通機関だけを利用する人たちの負担にもなるわけでございまして、その辺が非常にむずかしい。コンセンサスを得られるかどうかという点が一つございます。それからもう一つは、やはり鉄道なんかがかみますと自動販売機の改造とかそういった設備投資の問題もございまして、乗り継ぎ乗車券の場合にはなかなか普及がむずかしいということでございます。ただ、同一企業内でバスと鉄道とかあるいは鉄道と地下鉄といった例もございますので、可能な限りそういった情勢を見きわめまして進めてまいりたいと、このように考えております。
○山中郁子君　そうすると、一つはというか根本的にはやはり共通乗車制度をしても定期代が非常に高くなるとか、不評で余り利用されないとか、それから先ほどおっしゃった乗り継ぎの場合の割引制度、利用者のアンバランスな負担というのですか、そういうことをおっしゃっていましたけれども、これらのことはやはり国がそうした施策を推進するという立場に立って助成をされることによって解決して、かなり軽減されるということはあると思うのですよね。私はぜひともこういう交通の問題を大きな目で見て積極的にこれを改善していくような施策については国が助成措置も含めて応援をするというのですか、それが広まっていくようなそういう態度、姿勢で当たるべきだと思っておりますけれども、そのための国の助成措置などを促進、拡充するというお考えを持っていただきたいと思っておりますが、いかがでしょうか。
○政府委員（永井浩君）　共通乗車券の場合には特に関係企業の負担増という問題は起こらないわけでございまして、収入をいかに両企業間あるいは多数の企業間で分割するかというだけの問題になるわけでございます。その点は特に先ほどの問題は出てこないと思います。
　それから、割引を伴う乗り継ぎ乗車券の場合にその割引分だけ関係交通企業の負担増になるわけでございますが、この負担増につきまして交通利用者間のいわゆる内部補助と申しますか、そういった形、要するに他の利用者にも負担してもらって共通に利用する場合には安くするという考え方と、それから何らかの形で国なり公的な助成を行うという考え方と二通りあろうかと思います。原則として交通機関は運賃収入で賄うのが原則と私ども考えておりますが、そういった点もその負担がどのぐらいになるかという問題あるいはその共通乗り継ぎ乗車券を発行することによってどのぐらい利用増があるかといった総合的な点を勘案しないと何とも申し上げかねるわけでございますが、その辺は非常にむずかしい問題でございますので、今後の勉強課題として検討してまいりたいと、このように考えております。
○山中郁子君　ぜひそれは意欲を持って助成措置を含めて御検討いただきたいと思うのですけれども、私は共通乗車制度にしてもなぜ利用者が伸びないかというと、定期代が高くなるのですね、非常に。こういうことでやはり安くてそして便利にというのが基本ですから、その利用者がふえていくということも含めてですね。ですから、私はやはりこの問題にしてもそういう方向で国が積極的な姿勢で当たるべきだと思っております。その違いというのは、あなたがおっしゃったような違い、片方は割引制度ということが出てきますから直接的な問題が出てきますけれども、ともにやはり基本的な交通政策として運輸省が積極的に取り組むべきことだと思っております。たとえばパリなんかでは、グリーンパスといったかな、何かそういうことで全部共通したパスを発行している、買えるようになっている。それが大変安く、何にでも乗れる、それが利用者のサービスとしては喜ばれているし、それからまた利用者もそれで多くなるという状況が出ているというふうに伺っておりますけれども、それにもやはり国がかなり大幅な助成をしているのですよね。そういう姿勢でもって交通問題というのは公共的な基本的な問題ですから、当たっていただくべきことだと思っております。
　運輸大臣、いま申し上げていたことはおわかりいただけると思いますが、ぜひ積極的に国の助成ということも含めて御検討いただきたいと思いますが、ひとつお約束を。
○国務大臣（地崎宇三郎君）　省エネルギー対策等もございまして、マイカーからできるだけ大量輸送のバスあるいは国鉄、地下鉄、こういうところへ輸送の中心を誘導してまいりたいというのが私どもの方針でございます。したがいまして、国の助成と仰せになりましたが、国の財政はなかなか厳しいものがありますので、これから十分勉強課題にしてまいりたいと存じます。
○山中郁子君　国の財政は厳しいといっても、国民のこうした利益になるものに重点的に使っていただくということによって大いに可能ですし、その辺は意欲的に取り組んでいただきたいと思います。
　では、時間もありませんので最後に冷房車の購入の問題についてお伺いいたします。
　最近徐々にバスも冷房車両が入ってきております。もちろんまだ不十分ですけれども。公共輸送の充実のために、やはりバスということをずっと推し進めていくためには、冷房車両ということも当然今後一層前進させていかなければならないことで、サービス改善の重要な一つの今後の課題になると思いますが、冷房車購入への補助制度の実現方もぜひ計らっていただきたいと思っておりますが、お考えを伺わせてください。
○政府委員（飯島篤君）　冷房車両の導入につきましては、実績をちょっと申し上げますと、札幌、仙台、新潟はちょっと北の方でございますので除きまして、その他の局の合計で、五十四年九月末現在、車で約一万二千両乗り合いバスであるわけですが、冷房化率は現在約二二％になっております。バス協会の資料を見ますと、五十年度ごろはこれが一〇％強でございましたので、かなり伸びてきていると。私どもは運賃改定の際、業界に対して車両の冷房化について努力するよう特に要望をいたしております。これは若干西高東低でございまして、東日本の陸運局管内のバス業界の対応は若干おくれているのではないかというふうにお聞きいたしております。
　なお、助成につきましては運営事業振興助成交付金という制度がございます。先ほどから出ておりますのに関連して、車両を購入したり、あるいは施設を整備したり、たとえばバス停の屋根とか案内板とかというようなもの、それからこの冷房化等につきましてもこれを活用して若干業界の負担を軽くする、個々の事業者の負担を軽くするというようなことがすでに実施されております。
○山中郁子君　いまの経過とそれから実情をお話しいただきましたけれども、ぜひとも一つの、これから大きく推進していくべき問題ですので、国としての助成の問題の充実強化を再度要求いたしまして終わります。
○柳澤錬造君　道路公団の方は、日本道路公団——
○政府委員（山根孟君）　建設省はおります。
○柳澤錬造君　じゃそちらの方にお聞きをしていきますけれども、高速自動車国道、首都高速、それから阪神高速とか、あれがオープンしたときがいつで、そのときの通行料、それで現在は幾らになっているのかということを知りたいのですけれども。
○政府委員（山根孟君）　まず高速自動車国道でございますが、名神の栗東−尼崎間が三十八年に供用をいたしております。以下普通車の料金水準でお答えをさしていただきますが、対距離制でございまして一キロメートル当たり七円五十銭でございました。これが供用開始をいたした当初の料金水準でございます。その後四十七年、五十年の料金改定を経まして、現行料金は昨年八月に改定をされました水準、キロメートル当たり十六円六十銭にターミナルチャージとして一台当たり百円を加えた額になっております。首都高速道路でございますが、このうち東京線でございますが、昭和三十七年十二月に一部区間が供用されております。当初は暫定料金でございましたが、昭和三十八年に本料金として百円、その後五回の料金改定を経まして現在四百円となっております。同じく首都高速道路の神奈川線でございます。昭和四十三年に供用をいたしまして、当時の料金水準が百円でございました。その後三回の料金改定を経まして現在三百円となっております。阪神高速道路でございますが、大阪地区につきましては三十九年に一部区間の供用開始をいたしました。当初は暫定料金でございましたが、三年後の四十二年に本料金百円になっておりました。その後五回の料金改定を経まして現在は三百五十円となっております。兵庫地区でございますが、昭和四十一年に供用開始をいたしておりますが、四十三年に本料金として百円設定をいたしておりまして、その後三回の料金改定を経まして現在普通車料金で二百円となっております。
○柳澤錬造君　五十三年度のところでよろしいから、高速道路の収入が全部でどのくらいあって、それをどういうふうに使ったのかという内訳を聞かせてください。
○政府委員（山根孟君）　昭和五十三年度の料金収入は、高速自動車国道につきましては三千二百八十五億円、首都高速道路におきましては六百九十七億円、阪神高速道路につきましては四百五十八億円となっておりまして、いずれもこれら道路の建設、維持管理に要する費用といたしまして、政府出資金、財投資金、縁故債及び民間借入金、こういったところから建設、維持管理等に要する費用が出されて賄われるわけでございますが、通行料金はこれらの償還に充てることに相なっております。
○柳澤錬造君　だからその内訳を、借入金のところにどのくらい返したのか、あるいは金利とか何かそういうものにどのくらいあれしたか、それから道路の維持管理でもって幾ら使ったか、大まかに分けてもそのくらいの区分がされるはずなのだから、それをお聞きしているのです。
○政府委員（山根孟君）　高速自動車国道について申し上げますと、実は五十三年度におきます総支出額が一兆二千四十八億円と相なっております。料金収入はこの総支出額の二七・三％を占めるわけでございますが、この支出額の主たる項目ごとに申し上げますと、維持改良費三百八十四億円、業務管理費、これは料金徴収あるいは交通管理に要する費用でございますが、二百十九億円、支払い利息に二千五百四十八億円、元金償還に二千八百八十六億円、建設費に五千四百三十二億円、その他五百七十九億円と相なっております。
○柳澤錬造君　法律そのものはいろいろ途中で改正されていると思うのだけれども、私が一番知りたいのは、高速道路をつくってその建設費の中から三十年なり何なりで償還するという面じゃ、先ほどお話があったように百円とか三百円とかお決めになるわけだ。それで償還をしていって償還が済めばそこは全部もう料金を取らないで普通道路と同じようにするというところにああいう高速道路、ハイウエーをつくる一つのねらいがあり、どこでもやっているわけなのですね。だから一度百円なり二百円なり決めたものがそれから後にそれが上がっていくというところが私は理解がつかないのです、そういうやり方というのは。ある程度償還されたから下がっていっても上がることはないわけなので、ですから、いま内訳を聞いてもこの一兆二千億何がしの中で次の建設費に五千四百三十二億も使うという、そういうやり方自体がおかしいと思うのだけれども、その点はどういうふうにお考えなんですか。
○政府委員（山根孟君）　有料道路の建設並びにその運営に要します費用は、道路を直接利用いたします利用者の料金収入によって賄い、償還をすると、こういうたてまえになっておるわけでございます。で、先生御指摘の個別採算制をとる場合には、まさに先生おっしゃるように物価等の水準が供用開始をいたしました時点と全く同じレベルの状態であり、かつ追加投資等も必要のないという場合には、なるほど先生おっしゃるような当初計画をいたしました償還期間内に当時設定をいたしました料金によりまして償還をし得るということに相なるわけでございますけれども、物価水準の騰貴あるいは追加投資等によっては、料金水準を上げてまいらなければ実際の運営ができないと、こういうこともあり得るわけでございます。
　ただ、先生御指摘の点はプール制の問題であろうかと存じます。高速自動車国道及び首都高速道路及び阪神高速道路は、それぞれある種のプール制を採用いたしております。で、名神高速道路が当初開通いたしたときにおきましては、路線別採算制によって償還をすると、こういうのが原則であったわけでございますが、昭和四十一年に国土開発幹線自動車道建設法が改正をされまして、全国七千六百キロメートルの高速道路網を整備することが定められたのでございますが、こういった長期にわたる高速道路の整備を進めていくに当たりまして、どういう料金の設定方式をとるべきか、路線別採算制による料金制度には疑問を生じたために実はいろいろ検討が行われました。すなわち、昭和四十二年八月に、有料道路の建設を推進するに当たり、その合理的な経営及び効率的な利用を図るための料金制度はいかにあるべきか、こういうことにつきましての建設大臣から道路審議会に諮問が発せられまして、これは数年かかりましていろいろな角度から検討をされました結果、昭和四十七年三月に実はプール制に移行をしたということでございます。
○柳澤錬造君　それはわかっているからいいのだよ。そのことはわかって私は聞いているわけです。そのことがおかしいでしょうと言っている。結局、こういう便利なものをつくってやるかわりに、その利益を受ける人たちがそれだけのものは負担しなさいよといって有料にするわけでしょう。仮に一兆円でもってそこへ道路ができれば、それを利用する人たちみんながそのかわり割り勘で一兆円までを、まあ利子もかかるけれども、負担しなさいよと言って始めているわけですよ。ところが、いまのそのプール制のやり方でいけば、最初につくった道路は一兆円が全部償還もし、金利も償還もしても、まだお金を払わなければ通れないわけだ。何でお金を払わなければ通れないかといえば、それから次々と五千何百億からの新しい道路をつくっていく、これからつくっていく道路の資金を何でその人たちに負担させなければいけないのだ。そこが私はわからない。だから現実に、さっきも言うとおりその道路を使った人たちがみんなで割り勘で出したのだから、道路に投資したそのお金の借入金の償還に使わなければならない。そのうちの五千四百億円は次の道路の投資に使っているわけでしょう。そういうやり方だったならば、じゃ後からできた道路を走った人たちは、今度は、お金を納めるようになったらそのお金を首都高速なり最初の東名なんかを走った人たちに何か還元でもしなければバランスがとれないわね。それが私はおかしいでしょうと。だからいまのようなやり方をするならば、それはもう結局のところを言うならば、そんな有料制にしないで走りたい人を自由に走らす。そのかわり国民全部からそれだけの投資をするお金については税金でいただきます、そして国で全部それだけのものを出して道路をつくりますというのなら話はわかる。最初に道路ができてそこを走っている人たちが自分たちが便宜を受けた、そのために何がしかの通行料を払ってきた、払ってその道路を建設するための費用が、全部償却が済んでもまだお金を払っていく、そんな不合理なことがありましょうか、何でそういうことをするのですか、それは変える気がないのですかと言っている。
○政府委員（山根孟君）　高速自動車国道について御説明申し上げますと、高速自動車国道は本来各路線が連結をして全国的な枢要交通網が形成さるべきものであるということでございますので、その料金の設定に際しましては、なるべく一貫性、一体性を持たせることが適当であると、こういう点が第一点に挙げられようかと存じます。第二点は、建設の時期の違いによりまして、用地費、工事費等の単価がかなり変わっております。それによって建設費が影響を受ける状況のもとで事業採択の時間的順序の違いから料金に差が生じるというのは、やはり不都合がそれなりにあると、こういう点であります。
○理事（坂倉藤吾君）　答弁になってない。
○柳澤錬造君　いま委員長席からも答弁になってないというけれども、本当にそのとおりなのだ。
　じゃ、今度は問題をかえて、公団住宅の所管もそうだと思うのです。それは政府のあれだといってもいいのですよ。公団住宅も同じように扱っているのですか。公団住宅は古いところは古いところでそのときの決めた家賃でやっているが、後からつくったのは建設費も高い、土地代も高くなりましたと言って二万、三万、四万、五万というふうに、後になった家賃は高くなるわけでしょう。プール制なんかしてないですよ。公団住宅の場合には、それぞれのところの建設費のコスト計算をして何十年償還からはじき出したもので家賃を決めている。同じ政府のやり方として何で道路だけそういう違ったやり方をするのですか。私がどうしても理解がいかないのは、もうみんな利益を受けた人たちが、その利益を受けるかわりに百円なり二百円、三百円なり払いましょうと言ってお金を払って通行している。それで全部終わらないだろうけれども、終わった上でもまだ今度は人様の道路をつくるためにその人たちがお金を払わされるなんて、そんな不合理なことはないでしょう。なんで均一性にすることに合理性があるのですか。よっぽどその方が不合理じゃないですか。だからいまの政府の皆さん方の考えでおやりになれば、一番最後にできた道路というものは、それを利用している人たちはそれこそ半分も償却しないうちにああ全部よろしいと、最後は全部一斉になってみんな無料にするわけですから、それこそ一割も償還しないうちにその道路はもうただになるわけですよ。その方がよっぽど不合理でしょう。ですから、ここでとやかく私は言いませんから、公団住宅の場合のやり方と全く違うことをやって、これはどちらかが不合理になるのだから、そういう点からいってもう一度御検討をいただきたいということだけ申し上げて、その御返事を聞きたいです。
○政府委員（山根孟君）　この高速自動車国道におきますプール制の問題につきましては、大変長い時間をかけて議論をいたしました結果、先ほど申し上げましたような制度をとることが適切であろうということから道路整備特別措置法施行令の所要の改正を行って、四十七年十月以来プール制に移行いたしまして現在になっておるわけでございます。ただ、この問題は、高速自動車国道の主たる資金は建設段階におきましては財投資金が主でございまして、いずれにしてもこれは利用者の料金によって元利を償還すると、こういうことに相なるわけでございますので、この利用者の負担のあり方等、あるいは財政計画等の問題につきまして、現行の考え方がプール制を維持するといたしましてもいろいろ検討する点があるのではないかということで、現在いろいろ詰めているところでございます。