○参考人（岡田清君）　成城大学の岡田と申します。
　私に与えられましたテーマは、二十一世紀に向けての物流戦略ということでございます。非常に雑駁な話になろうかと思いますけれども、お許しをいただきたいと思います。
　最初に、ちょっと教科書的という言い方をするとあれですが、既に先生方十分に御承知のことだろうと思いますけれども、話の順序としてちょっと基礎的なお話をさせていただければというふうに思います。
　我が国に物流という言葉が定着するようになりましたのは昭和三十四、五年のことでございます。それまでは物流という言葉はございませんで、一般の商業的な取引を商流と言って、それに関連して輸送であるとか保管であるとか、そういうふうなことを物流というふうに呼びました。したがって、スタートは商流に対する言葉として物流というふうに呼ばれておったわけであります。
　それでは、物流というのはどういうことかといいますと、これは輸送とそれから保管、倉庫業がやっております保管業、この二つが非常に大きな産業を形成をしております。先ほどお話にございましたが、トラック産業もそうでございます。
　それに附帯をいたしまして、輸送のためには包装、パッケージングが必要でございますので、昭和三十年代ぐらいまでは木材による梱包が中心でございましたが、今ではこれが簡素化されて大半が段ボールによる包装に変わってまいりました。そういう意味で、附帯的な事業もそれなりに革新的な変化を遂げてはまいりました。
　それから、荷役ということでございますが、荷役はこれは昔から職人労働で、港湾には港湾荷役、駅頭には駅頭荷役と、必ずその到着地には荷役がございました。これはかなり激しい労働でございまして、海運でいいますと船内荷役というのは大変な労働であったわけでありますが、そういうふうな荷役作業というのがございます。
　それから、情報による事業所間の連絡であるとか文書事務であるとか、そういうものをひっくるめまして情報と呼んでおります。
　したがって、包装と荷役と保管と輸送と情報、この五つ、これを物流の五つの機能というふうに呼んでおります。当然のことながら、それがすべてコストがかかっているわけでありますから、この五つのコストを足して物流のトータルコストということで呼んでいるわけであります。
　もう一つ確認をお願いしたいことは、輸送といいましてもあるいは物流といいましても非常に範囲が広うございます。
　外国から鉄鉱石を輸入をいたしましてこれを溶鉱炉に持ってくる、こういうふうな原材料の物流のことを調達物流というふうに呼んでおります。調達物流はどうしても大量輸送でございますので、中でも我が国の場合には外国に原材料を依存する度合いが非常に高いということで、これは外航海運なりあるいは内航海運なりによって輸送が行われております。それから、割に無視できませんのが加工物流、あるいは一部では生産物流と呼んでおりますが、工場の中あるいはそのちょっとした拠点の中の物流がございます。そういうふうなものを加工物流。それから、製品になりましたものが小売店に行きまして、これが販売されます。その場合の物流、それに関連する物流を販売物流というふうに呼んでおります。
　したがって、調達物流と加工物流と販売物流、押しなべて言いますと、調達物流は大量輸送で海運なり鉄道なりを使って輸送しております。加工物流、これは工場内が主でございますので構内物流と言ったりして、この点もやはり相当機械化が進んでおります。
　何はともあれ、やはり一般に我々が物流と狭い意味で言います場合には販売物流がメーンでございます。商品をメーカーならメーカーの庭先から特約店なり小売店なりに届ける。その届ける過程でどれくらいの荷姿あるいはどれぐらいのまとまりぐあい、ロットと申しますが、荷姿、ロットが非常に複雑でございます。この点が旅客輸送と根本的に違うところでございます。いろいろな手間がかかるわけであります。そういうふうな関係から販売物流、これがいろいろな意味で進化してまいりました。
　この点もちょっと申し上げておきたいわけでありますが、昭和三十年代は自動車輸送が非常に活発化してまいりましたので、自動車輸送と鉄道輸送のようなものを一体化する、これをユニット化と呼んでおりますが、ユニットにして運ぶ。そのユニットの道具がコンテナであったりパレットであったりするわけであります。
　したがって、昭和三十年代はユニット化の試行時代、何とかユニット化できないのかということで、ドアからドアまで、つまり荷主の庭先から着荷主の庭先まで途中で荷崩しをしないでドア・ツー・ドアの輸送ができないか。これを当時の言葉では協同一貫輸送と呼んでおりました。そういう意味で、コンテナ化というのはその後大きく花を開きまして、現在ではコンテナ化が相当進んできております。これは特に鉄道の五トンコンテナを初めといたしまして、海上コンテナ、あるいは最近では自動車ごと船に積んでしまおうと、フェリーであるとかローロー船であるとかいうふうなものを使ってユニット化された輸送が一般化するようになりました。これが最初に出ましたのが昭和三十年代と申し上げてよろしいかと思います。
　昭和四十年代でございますが、これは高速化の時代というふうに申し上げてもよろしいかと思います。と申しますのは、名神高速道路が全通いたしましたのが昭和四十年でございます。それから、東名高速道路が全通いたしましたのが昭和四十四年のことでございます。こうして長距離高速輸送が可能になる、これはある意味ではトラック輸送と鉄道輸送が競争の時代に入ったという側面も持っております。鉄道もフレートライナーという高速直行の輸送を導入いたしました。
　しかしながら、やはりトラック輸送の利便性が非常に高いということから、高速道路時代にマッチする。昭和四十年代の半ば以降はトラックの長距離輸送が広く行われるようになりました。これは九州なり北海道から生鮮食品が大都市に向かって上ってまいります。下りの方は、大体家電であるとか雑貨品、化粧品、医薬品、そういうふうなたぐいのものが全国に散らばっていく。こういうふうな大ざっぱな展開がこの高速化時代を支えてきたわけであります、
　昭和五十年代になりますと、システム化時代というふうに申し上げておきたいと思いますが、輸送もだんだん多様化してまいります。宅配便が出るとか、あるいはそうなりますと少量貨物がどうしてもふえてまいりますから拠点整備が必要になってまいります。そういうふうなところから、物流拠点というものにつきまして急速に関心が高まってまいります。流通の方でも卸売業がだんだん衰退をしてきまして、メーカーと小売業が直結するような有名な流通革命と呼ばれるような現象が出るようになります。これはそれ以前から出ているわけではありますけれども、そういうものが急速に進んだ、これがやはり物流を変えていったわけであります。
　昭和六十年代になりますと、これは先ほど来お話がございますように、物流に対するさまざまな制約が出ておりますので、一応制約の時代というふうに申し上げておきたいわけであります。
　第一番目は環境制約、それから労働力制約あるいは道路空間の制約、そういうふうなものが物流業に対しまして非常に大きな足かせ手かせとなって、コストを上げ効率を下げるという展開になってきたわけであります。その頂点になりましたのがバブル経済であります。そういうふうな関係から、波動性にいかに対応するかということもやはりこの物流業にとりましては大変大きな課題であったわけであります。
　中でも、制約下での物流ということになりますと、流通革命によって小売業をとりましてもスーパーマーケットが急速に拡大するあるいはコンビニエンスストアが出る、こういうふうなことから、とにかく時間どおりに着ける。それまでの荷主あるいはメーカーさんの場合ですと、一たん輸送業者に商品を渡してしまえばこれはそこでおしまいということであったわけでありますが、だんだん競争が激しくなってまいりますといろんな商品を生産されるようになります。
　これを製品差別化と呼びましたりあるいは経営の多角化と呼んだりいたしますが、ある食品メーカーさんは生産しております商品が実に七千五百アイテム。一品一品を全部アイテム数であらわすことが普通になっておりますが、例えばあるビール会社をとりましても、ビールといえば一つの商品かと思いますと実に四百アイテムの製品を生産しております。そういうふうになりますと、この配送が非常に複雑化してまいります。需要のパターンも違ってまいります。
　例えばプレハブ業界なんかをとりましても、これは部品をそのまま工場からある拠点まで運びまして、ちょうど大工さんの仕事に間に合うように、しかも商品の順序よく、大工さんの仕事をじゃましないように順序よく運ぶというふうなことも必要になってまいります。そうしますと、この部品数がまた何千点とございますからこれをまたちゃんと勉強していなければ、それまでのような運転ドライバーというだけでは事が済まないということで、商品知識を持たなければドライバーとしての機能が成り立たないというふうなことにもなります。
　それまでの物流といいますと、いかにコストを安く輸送するかということが課題でございましたけれども、商品の販売競争に勝てる物流、そんなところから多頻度配送、少量配送、極論いたしますとビール一本をすぐ配送してくれ、こういう注文が参ります。それをまた配送しなければいけないとか、そういうふうなことになりますと、都市の道路混雑の問題、さまざまな問題がそれに関連して出てまいります。
　そんなところから、荷主筋の方でもその点に非常に危機感を覚えまして、荷主自身があるいはメーカー自身が自分でみずからの拠点整備をして流通センターをつくり、しかも非常に近代的な流通センターをつくりまして、商品の品種が多くなりますとどうしてもこれを、ピッキングと申しますが、一つ一つをつまみ出してまとめてこん包しなければいけない、そのピッキングシステムのようなものをとりましても、これも自動化するようになりました。非常にその意味では物流の機械化というのは、荷主の拠点施設の中では目の覚めるような機械化が進んでおりまして、これは恐らく狭い知識で申し上げますと世界でも冠たる能力ではないかと思います。
　それぐらいに物流の拠点整備を荷主自身がおやりになる。そうしますと、どうしてもやはりみずからの配送をどういうふうに効率化するかということが目的化いたしますから、例えば名古屋の人口を仮に二百万といたしますと、二百万の中に小売店が何店ある、そこからＰＯＳシステムで注文が入る、何時何分にどういう注文が入った、それをピッキングして品ぞろえをして何時何分に届ける。こうすることが販売政策の重要な戦略になりまして、そこからこの販売拠点に向けて時間どおりに、しかもロット、荷姿その他のことがバランスよく届けられる。そうしますと、この販売戦略と物流が一体化をいたします。
　そんなところから、最近では物流という言葉から、経営戦略の一部として物流が大きく認識されるようになりました。物流という言葉がロジスティックスという言葉にだんだん変わろうとしております。ロジスティックスという言葉は、既に御案内のように、これは戦争用語でございまして、軍事用語でございまして、昔は兵たんと日本語では言っておりました。せんだっての湾岸戦争の場合でも、ロジスティックスで勝つか負けるかということが大きな課題でございました。兵員が一人戦いますのに、その背後には百人の補給作戦が必要であったと言われております。
　こうしますと、ロジスティックスという言葉は補給ということでございますから、一言で言えば裏方でいかにフロントの作業を助けるか、言いかえれば小売業が販売をいたしますのをいかにして裏方で支えていくかと、その意味でビジネスロジスティックスという言葉が定着をいたしました。言いかえれば、消費者のニーズあるいは小売店のニーズに合わせていかに効率的に輸送するか、こういうことを考えるようになりました。
　そうしますと、どうしても販売戦略ということと物流戦略は一体化いたしますので、平たく言いますと、そういうふうな経営管理の一部の中に物流ということが大きく入り込んだ、これが最近の姿でございます。かつては輸送課長さん、物流課長さんが物流を支配しておりましたが、ほとんどが、今では重役さんが物流にちゃんと目を光らせているというところまで行っております。そういうふうなことが起こりました。現在では業種にもよりますけれども、まちまちでございますが、非常に物流ということに関心が高まってまいりました。
　時間の関係もございますので、大急ぎで次の問題に移らせていただきたいと思いますが、きょうのところは幹線物流の話はちょっとお話しする時間もございませんので、二十一世紀に向けてどういうことを中心に考えていくべきかという点を中心にお話をしてみたいと思います。
　何はともあれ、現在、日本の産業あるいは地域経済、そういうものの都市化ということが急速に進んでおります。これはもう東京への一極集中のことだけではございませんで、恐らく二十一世紀にかけても都市化ということはさらに進んでいくだろうと予測されます。そうしますと、都市物流ということでございますが、これがいろんな問題を抱えております。
　既に昭和四十年代に流布法という法律ができました。これは大都市の近辺に流通拠点を設けて、郊外のような周辺部から都心にトラックで貨物を運び込むというのが精神的な基本的な考え方であります。そこら辺につきましてはいろんな議論がございました。大量に都市の中に一たん運んで、そこで都市の中で小分けをして運んだ方がいいという視点と、それから、いや郊外部の方まで大量に運んできて、郊外から集配者別に都市の中の配送をする方がいいと、この点はまだまだ意見が十分に一致しているとは思いませんけれども、それぞれに長所あるいは短所がある。
　この点は、かつて東京湾に六億トン限界説というのがございました。これは昭和四十七、八年の好景気の時期でありますが、大量に東京湾に入ってまいりますと、六億トン以上はもう入らない。したがって、大洗港を使うとかあるいは神奈川県の方に港湾をつくるとかそれからその港湾の拠点から東京の中に外側から攻めて入る、こういうふうなことが構想された時期がございます。
　そういう意味では、大都市物流というものを考えます場合に、どういうふうな物流拠点の配置をするのかという点が第一点でございます。
　第二点は、各荷主が個別にみんな物流施設をお持ちになる。ビール会社は四社ほどございますけれども、それぞれがみんな自分で物流施設をお持ちになる。そうすると、あるいはトイレタリーグッズにしましても医薬品にしましてもみんな個別に物流拠点をお持ちになる。現在では東京の近辺でございますと十六号沿線、これは非常に大きな物流地帯になっていますが、今でも土地の買収が相当需要が高まっているというふうにも聞いております。そこで、早く物流拠点を整備して、そして都内の配送を時間どおりにちゃんとやる。まさにジャスト・イン・タイムあるいはかんばん方式で配送する。これをやりませんと販売競争に乗りおくれてしまう、こういう危機感をお持ちになっているメーカーがたくさんおられます。
　同じようなことは、最近は素材系の産業につきましても同様に起こりまして、機械工業が産業の中心になればなるほど部品の流通が大変大きな課題になります。例えば、ガス会社の部品の輸送の問題とか、あるいは鉄鋼製品でも二次製品、三次製品のようなものの流通の問題であるとか、そういうふうな問題がさまざまに問題になります。
　したがって、もし周辺部、都市の郊外まで大量に運んできて、都市内に、しかも各会社メーカーごとの物流施設にばらばらにどんと配送が行われる状態をお考えいただきたいわけでありますが、そうしますとこれは道路容量との関係上、大混雑が起こるとか、あるいは環境問題が起こる。したがって、もしできることであれば、大量に都心に持ち込んで、そしてできるだけ端末輸送を少なくする、こういうことが本当は望ましいわけであります。
　その意味では、現在のところはこれを整備する、コントロールするシステムがございませんので、ちょっと大げさに言いますと、大都市物流はまさに大混乱の状態にあるというふうに申し上げてもよろしいかと思います。自由放任という言葉が当たるかどうかわかりませんけれども、それにしましても都市内物流の問題というのは今後とも残り続ける大きな課題であろうというふうに思われます。
　物流拠点を公的な整備にゆだねるかあるいは私的な自由にゆだねるかという問題は、今後とも大きな課題であり続けるだろうというふうに思われます。何とかその辺を集約化して共同化できないのか。これは先ほど来の先生方からのお話にございましたように、今後もやはり大きな課題であり続けるというふうに思われます。
　一方、荷主の方といたしましては、自分の商品が今どこどこにあるとか、どこまで配送されているとか、災害のときにはどうなっているとか、せんだっての九州災害の場合もＪＲの列車がとまって、どこにとまっているかという情報がなかったということで荷主筋からの非常に強い不満が出されておりましたが、現在では、宅配便にしましても、留守でありましてもすぐぱっと連絡すると、その辺をぐるっと回っておりましてもちゃんと届けるようになるとか、そういう意味では情報が車上情報、これは無線を使ったりして相当整備されました。しかし、道路のどの辺をトラックが走っているか、これは路車間情報と申しますが、そういうふうな情報システムはなおさらに推進していく必要があろうかと思います。荷主にとりましては貴重な財産であり商品であるわけでありますから、これにこたえるためには情報化はなお一層進めるべきであろうというふうに思われます。
　労働環境につきましても、これは先ほど来るるお話がございましたように、何はともあれ嫌われますのは荷役であります。積み込みに非常に労力を要する。しかも、若者の体力は落ちている。例えばビール会社のラックの重さも、三十キログラムぐらいをひょいと抱え上げることも若者がだんだんできなくなる、そのためにラックの大きさを二十キログラムぐらいまで下げるとか、それなりに努力はされているわけでありますが、できるだけやはり荷役を機械でもって自動化できないだろうか。いろんな貨物の種類がございますので、これを全部というのはなかなか難しいかと思いますが、これは女性労働の活用その他の観点から見ましても、荷役の改良というのはなお一層進めていくべき大きなテーマだろうかというふうに思っております。
　最後には、既に二人の先生からお話がございましたように、モーダルシフトということでございます。
　これは幹線物流に主として対応するわけでありますが、鉄道は昭和四十三年が二億トン運んでおりました。今ざっと六千万トンでございます。そのうちの四千万トンが車扱いだということで、あとの二千万トンぐらいがコンテナであります。コンテナ輸送はどうしても五トンコンテナが中心でございますので高速直行、北海道向けあるいは九州向けに広く使われているわけであります。しかし、何分にも輸送力がございません。そのために、モーダルシフトの推進は専用鉄道を建設しないまでも、その鉄道のキャパシティーをいかに高めるかということは今後の大きな課題でございます。
　港湾整備あるいは内航海運の問題にしましても、まだまだ改善の余地があろうかと思います。
　内航海運につきましては、これは大半が生産財物流が中心でございまして、鉄と石油が大体の中心であります。それ以外にケミカルの問題、石灰石、セメントあるいは紙の問題、そういうふうな輸送をやっておりますけれども、これは内航海運の場合には大体四九九、一六と言っていますが、四百九十九総トンの一千六百重量トン、これで輸送をしております。しかしながら、一方で一杯船主というのが大体半分ぐらいございまして、その人たちがいわば生業的に家族経営で経営しているという一杯船主が半分ぐらいございます。こういう人たちがこの日本の重要な産業物流を支えているという現実をぜひとも直視していただきたいと思うわけであります。
　トラックの場合も同様でございますが、大企業のメーカー物流が下請下請と回って、物流業者がそれを支えている。その大半が中小企業であって非常に厳しい労働を強いられているというふうに考えますが、その辺を何とか少しでも機械的あるいはシステム的あるいは労働の改善その他で改善することができればと、これは二十一世紀に課された大きな課題だというふうに認識しているわけでございます。
　時間が来たようでございますので、以上、非常に雑駁でございましたけれども、大ざっぱに物流についての考え方を御説明いたしました。
　以上でございます。