Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○扇国務大臣　おはようございます。
　国土交通省所管の平成十二年度歳入歳出決算につきまして、概要を御説明申し上げます。
　まず、一般会計につきまして申し上げます。
　収納済み歳入額は五百十二億三千百万円余、支出済み歳出額は十兆九百三十億一千五百万円余。
　次に、特別会計につきまして申し上げます。
　まず第一に、自動車損害賠償責任再保険特別会計でございますが、保険、保障及び業務の三勘定を合わせて申し上げますと、収納済み歳入額は二兆八千六百十億六千三百万円余、支出済み歳出額は五千八百四十四億二百万円余。
　第二に、道路整備特別会計でありますが、収納済み歳入額は五兆七千七百八十三億五千七百万円余、支出済み歳出額は五兆一千四百五十七億百万円余。
　第三に、治水特別会計でありますが、治水及び特定多目的ダム建設工事の二勘定を合わせて申し上げます。収納済み歳入額は二兆二千四百八十三億九千三百万円余、支出済み歳出額は一兆九千四百七十六億百万円余。
　第四に、港湾整備特別会計でありますが、港湾整備及び特定港湾施設工事の二勘定を合わせて申し上げますと、収納済み歳入額は六千四十五億五千二百万円余、支出済み歳出額は五千五百五十三億八千七百万円余。
　第五に、自動車検査登録特別会計でありますが、収納済み歳入額は六百四十九億三千万円余、支出済み歳出額は四百八十億七千九百万円余。
　第六に、都市開発資金融通特別会計でありますが、収納済み歳入額は千八百五十一億六千二百万円余、支出済み歳出額は千四百五億七千二百万円余。
　第七に、空港整備特別会計でありますが、収納済み歳入額は五千二百五十一億三百万円余、支出済み歳出額は四千七百五十一億八千万円余。
　第八に、財務省と共管の特定国有財産整備特別会計のうち国土交通省所掌分でありますが、支出済み歳出額は六百七十四億二千万円余となっております。
　なお、詳細につきましては、お手元に配付してございます平成十二年度決算概要説明書をごらんいただきたいと存じます。
　何とぞよろしく御審議のほどお願い申し上げます。ありがとうございました。
○御法川主査　次に、会計検査院の検査概要説明を聴取いたします。会計検査院白石第三局長。
○白石会計検査院当局者　平成十二年度国土交通省の決算につきまして検査いたしました結果の概要を御説明いたします。
　検査報告に掲記いたしましたものは、不当事項九件及び本院の指摘に基づき当局において改善の処置を講じた事項四件であります。
　まず、不当事項について御説明いたします。
　検査報告番号二〇五号は、共同溝附帯設備工事におきまして、ケーブルラックの材料費等の積算を誤ったため、契約高が割高になっているものであります。
　同二〇六号及び二〇七号の二件は、新産業都市等事業補助率差額の交付額の算定に当たり、市町村負担金の計上を誤ったため、補助率差額が過大に交付されているものであります。
　同二〇八号は、歩道橋整備事業におきまして、設計が適切でなかったため、橋台の胸壁等の所要の安全度が確保されていない状態になっているものであります。
　同二〇九号は、通常砂防事業におきまして、設計が適切でなかったため、橋脚等の所要の安全度が確保されていない状態になっているものであります。
　同二一〇号は、河川等関連公共施設整備促進事業におきまして、施工が設計と相違していたため、橋脚等の所要の安全度が確保されていない状態になっているものであります。
　同二一一号は、交通安全施設交差点改良事業におきまして、残地補償費の算定を誤ったため、補償費が過大となっているものであります。
　同二一二号は、地すべり対策事業におきまして、アンカー工の施工が著しく粗雑となっていたため、工事の目的を達していないものであります。
　同二一三号は、公営住宅整備事業費補助金の交付申請を行うに当たって、補助金の交付額の算定が適切でなかったため、補助金が過大となっているものであります。
　同二一四号は、公営住宅家賃収入補助金の経理において、収入超過者入居戸数を誤ったため、補助金が過大に交付されているものであります。
　次に、本院の指摘に基づき当局において改善の処置を講じた事項について御説明いたします。
　その一は、巡視船艇等に設置している衛星船舶電話の利用料金に関するもので、小型巡視艇等に設置している衛星船舶電話について、発信量が少ない場合に利用料金が割安となる料金種別を選択していたとすれば、電話料金を節減できたと認められました。これについて指摘したところ、改善の処置がとられたものであります。
　その二は、国道下に整備されている光ファイバーケーブルの収容空間に関するもので、収容空間としての連続性を確保するという認識や、民間通信事業者に対する支援が十分でなかったため、事業目的が十分に達成されていないと認められました。これについて指摘したところ、改善の処置がとられたものであります。
　その三は、防波堤等の築造工事における鉄筋加工組み立て費の積算に関するもので、径三十二ミリメートルの鉄筋については工場加工を前提としていて、作業の難易度の高いつり鉄筋の加工組み立て歩掛かり等を準用しておりましたが、径三十二ミリメートル未満の鉄筋の市場単価を準用することが合理的であり、これにより算定すれば鉄筋加工組み立て費を低減できたと認められました。これについて指摘したところ、改善の処置がとられたものであります。
　その四は、岸壁等の築造工事における基礎部の設計に関するもので、岸壁等は防波堤等により静穏度が確保された港内にあるため、捨て石が散乱するおそれがないことなどから、被覆石を設置しない経済的な設計とすれば、被覆石等の費用が節減できたと認められました。これについて指摘したところ、改善の処置がとられたものであります。
　以上をもって概要の説明を終わります。
　引き続きまして、平成十二年度住宅金融公庫の決算につきまして検査いたしました結果、特に違法または不当と認めた事項はございません。
　以上でございます。
○御法川主査　ただいまの会計検査院の指摘に基づき講じた措置について説明を聴取いたします。扇国土交通大臣。
○扇国務大臣　平成十二年度決算における会計検査院の御指摘に対しまして国土交通省のとった措置について御説明申し上げます。
　所管事業に係る予算につきましては、その適正な執行を図るように常に努力しているところでありますが、平成十二年度の決算検査報告におきまして、補助金を過大に交付しているものなど、御指摘を受ける事態を生じましたことはまことに遺憾でございます。
　ただ、御指摘を受けました事項につきましては、国庫補助金を返還させ、または事業の目的を達成するように手直し工事を施工させるなどの措置を講じたところでございます。さらに指摘に係る補助事業者等に対しましては、関係法令の遵守、設計審査の徹底、施工の厳正な監督・検査の実施等になお一層努めるように通達を発するなど、注意を喚起したところでございます。
　今後とも、このような御指摘を受けることのないように指導を一層徹底し、事業の適正かつ効率的な執行を図ってまいる所存でございます。
○御法川主査　この際、お諮りいたします。
　お手元に配付いたしております決算概要説明等のうち、ただいま説明を聴取した部分を除き、詳細な説明は、これを省略し、本日の会議録に掲載いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○御法川主査　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————
○御法川主査　以上をもちまして国土交通省所管、住宅金融公庫の説明は終わりました。
　　　　—————————————
○御法川主査　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。山口わか子君。
○山口（わ）分科員　社会民主党、山口わか子でございます。
　二十二日、月曜日、しかも朝九時ということで、扇大臣におかれましては大変御苦労さまでございます。早いものですから委員もまだどなたもいらっしゃらないということで、しかも、私はいつも一番最後の質問なんですが、きょうは一番ということで、これも初めてという経験でどきどきしていますが、よろしくお願いいたします。
　まず、私は、交通政策についてお伺いしたいと思います。
　国鉄の民営化以来、新幹線など高速交通網が大変整備をされてまいりまして、規制緩和が進む中で、地方鉄道の廃止が最近進んでおります。一方、自動車の大幅な普及、それに伴う道路整備が進むことによりまして、交通政策にとって、今まで本当に地域の足を守ってきた在来線、これが廃止の方向に進んでいることにつきましては、今までの国土交通省の政策にとりましては計画どおりであったのか、どういうふうに総括をされていらっしゃるのか、最初に大臣にお伺いしたいと思います。
　　　　〔主査退席、森岡主査代理着席〕
○扇国務大臣　地方鉄道、今おっしゃったように、通勤、通学、通院、買い物、あらゆる点で、地域の足というものがいかに大事であるかということは、もうおっしゃるまでもない。また、特に、山口委員のように地方でいろいろな事例をごらんになった御経験の中からすれば、地域の足というものがどう変わってきたのか。また、御存じのとおり、本来あるべきものが縮小されて代替交通機関になっていく。しかも、その代替交通機関も減少ぎみである。赤字路線がるる発生している。そういう意味で、地方の皆さん方の生活というものの変化、またその変化の中でどのように交通機関を確保するか、それぞれ悩みも持ち、そして現実に直面していらっしゃることだろうと思います。
　二十一世紀になって、環境等々が論議されておりますときに、地域の足というものがいかに変わってきたか。しかも、ＣＯ2を排出するものではなくて、鉄道というものによって環境がどのように変わってくるか、そういうことを論議される中で私は大きな変化をしてきたと思いますし、また、その変化をとらえながら我々は対処していかなければならないと思っておりますけれども、往々にしてローカルは、資金の面、あるいは装置に不備がある。また、衝突事故等々も起こっておりますのも、お金のかかる防止施策を怠っているというようなことがなきにしもあらずということで、いろいろな事例が起こっておりますけれども、私は、そういう事故を防止し、なおかつ地方の皆さん方の足を確保するためにどのような施策を講じるか、また指導するか、そういうことも勘案しながら、皆さん方の御意見を聞き、そしてできる限りの手当てをしていくというのが基本であろうと思っております。
○山口（わ）分科員　今、地方にとっては、一番弱者と言われる人が切り捨てられていく。特に乗り物については、そういう意味では、非常に深刻な事態を起こしているということになろうかというふうに思います。
　そして、こういう地方鉄道の廃止というのは全国的にはどんな状況になっているのか。例えば貨物も含めて、現状と今後の方向について御説明をいただきたいと思います。
○石川政府参考人　地方鉄道の路線の廃止の状況でございますけれども、昭和六十二年の四月一日、国鉄が民営・分割された日でございますが、この日に現在の鉄道事業法が施行されてございます。それから十五年たちますけれども、その間、旅客鉄道の廃止というものにつきましては、二十六路線廃止してございます。
○山口（わ）分科員　私は、たまたま長野県なものですから、長野県の実態をちょっと御説明をさせていただきたいと思います。
　まず、長野県の場合には、長野新幹線の開業に伴いまして、軽井沢—篠ノ井間の信越本線が廃止という運命にあったわけです。地域の圧倒的な要望で、長野県が中心になりまして、平成九年十月に、全国初の第三セクターとして、しなの鉄道が出発をいたしました。しかし、開業以来あらゆる手を尽くして経営に努力をしてきたわけですけれども、毎年赤字がふえ続け、平成十三年度決算ではついに二十三億円の赤字となってしまったわけです。
　赤字となりました大きな原因は幾つかあろうかと思いますけれども、あの路線は途中で切れているわけです。軽井沢から篠ノ井までが第三セクター、篠ノ井から長野まではＪＲということで、軽井沢から長野まで第三セクターですと、本当はもう少し利用客もふえるかと思いますが、途中で切れているという、ちょっと変わった第三セクターのあり方になってしまったために一貫した経営ができないということ、そのために利用客が伸びないという、そういう理由も左右しているのではないかと思っています。
　そして、この第三セクターは今までにいろいろな努力をしてきました。もちろん値上げも考えておりますし、サービスも、ことしは一生懸命、ボランティアも入れながら、お客様たちにいい乗り心地を味わっていただこうというようなサービスも展開しているわけですし、今までトイレも使えなかったんですが、ことしは何とかトイレも使えるようにしよう、あるいはバリアフリーもこれから一生懸命努力していこうというふうに思って、地域では非常に頑張っておりますし、県でもかなり努力をしているわけですけれども、それでもやはりこの区間では赤字がどうしても出てしまう。
　こういう赤字路線の中で、でも、ここを通勤、通学あるいは通院している人たちは非常に多いわけです。利用客もそんなには減っていないという現状ですけれども、やはり運営していくには大変な赤字が出るということですが、こうした第三セクターに対しまして、国として、交通労働省として、どういうふうに、これから経営を維持していくために助成をするとか支援をするとか、そういうことを考えていらっしゃるのかどうか、そのことも含めて御答弁をいただきたいと思います。
○石川政府参考人　ただいま先生の方からしなの鉄道のお話がございました。これにつきまして幾つか御議論があると思いますが、一つが、篠ノ井と長野の間は経営していないではないかというお話がございましたが、これにつきましては、長野新幹線が開業する前に、どのような形でその地域で第三セクターで経営をするかということでさまざまな議論があった中で、現在の形になっているわけでございます。
　それからもう一つは、この鉄道は、当然のことながら長野との間において相互乗り入れ等をやってございます。したがいまして、運行としては一体としてやっていると思っております。
　それからもう一つ、この会社は、おっしゃるように赤字が続いております。想定した以上のお客の減というのもありますし、従来、運賃値上げをしてこなかったというふうな問題もございます。さまざまな問題がございまして、現在、長野県においても、この第三セクターしなの鉄道に対してどうしたらいいかということを真剣に御議論いただいているわけでございますし、この会社の社長の交代というのもあったことも事実でございます。
　こういう会社に対してどうしたらいいかということにつきましては、さまざまな方法があると思いますが、現在、県の方においても真剣に御検討いただいておりますし、私どもとしてもこの会社の経営ということに対して基本的に、まずは地域でどう考えていただくかということを受けながら、私どもとしてもできることは対応してまいりたいというふうに考えてございます。
○山口（わ）分科員　できることは考えていきたいという御答弁でしたけれども、具体的に、例えば補助金を出すとか、あるいは赤字について何らかの国の補てんをするとかというお考えはないのでしょうか。
○石川政府参考人　この第三セクターでございますが、新幹線の開業に伴う並行在来線ということでございます。第一義的には、地域がこの鉄道をどう維持するかということが肝要だろうと思っております。
　それから、そういう観点で、ほかの地域においても、例えばさまざまな基金制度をつくるとかいうふうな形で協力をするというようなことがございます。国としては、設備の近代化、合理化という観点からの補助金は出してございますし、この鉄道についても出したはずでございます。
　あとは、経営に伴う赤字補助、欠損補助というお考えだと思いますが、欠損補助につきましては、従来から鉄道については欠損補助はしてございません。かつて、五年前まで欠損補助をやっていたことがございますけれども、鉄道について欠損補助をやった結果、それが経営の合理化あるいは推進ということに必ずしも十分資していないということで、五年前に、この鉄道ではございませんが、全国的に欠損補助を廃止してございます。その後、補助を廃止したからといって、それぞれの会社が経営難に陥って路線を廃止したということはございません。むしろ、地域がどういうふうに努力をするか、あるいは経営者がどういうふうに努力をするかということで、その路線の維持を図っていただいていると思っているところでございます。
○山口（わ）分科員　この鉄道を廃止するということは、地域が決断をしたというよりは、むしろ、新幹線が発達し、あるいは自動車の増加などに伴って、鉄道自体が廃止というのを決断したわけですよね。それに伴って、地域では、困るから何とかこれを継続しようと思ったわけで、地方自治体にしてみれば、自分たちが選んだ道ではないわけです。むしろ、自治体にしては、もう困るからとにかく継続しようと思ってみんなが努力をして継続しているわけですね。ですから、地方自治体が財政負担だけを強いられるというのは、これは均衡ある国土の発展にとってはやはり問題があるのではないかというふうに思っています。
　これからこういう問題が全国各地で起こってくるだろうと思います。今、私どものところでも、北陸新幹線が通れば大糸線が廃止になるというような話も出ています。これは地方自治体が望んで廃止にするということではありませんので、地方の路線をどう住民に提供していくかということは、国にとっても大きな責任があるというふうに私は思っています。ですから、そのことについてはこれから真剣に考えていただきたいということを思っているわけです。
　実は、もう一つ、私のところに、木島線という、これは私鉄ですけれども、路線がございました。この路線もずっと地域の人たち、特にあそこはスキー場のあるところでして、観光ですとか、それから障害者の施設とか老健施設、あるいは学校もございますし病院もあるということで、今までずっと親しんできたわけですけれども、これも、私鉄で、赤字が続くということで、県もこの赤字を担い切れないということもありまして、廃止ということになってしまいました。そのかわりにバスで運行するということなんですけれども、実はこのバスも、私ども特に山間地を抱えているところでは、赤字が続く中で、ほとんど廃止という状況になっているわけです。恐らくこの木島線も、バスで運行するとはいいますが、採算がとれなければ廃止ということになってしまうのではないか。
　では、地域はどうやって足を守ろうかということで、地方自治体が独自でバスを運営する。百円バスというような形で地域の足を守っていくということになっているわけですけれども。
　こういうことから考えましても、先ほど私が申し上げましたように、地域の足を、国が、交通労働省としてどう考えていくのか。確かに高速交通も大事、あるいは自動車の発展も大事かと思いますが、その陰に取り残された高齢者や子供や、あるいは障害者の皆さんの足を、国としてどう守っていくかということは、非常に大事なことだと私は思っています。そして特にこういう地域で働いていた労働者の皆さんも、路線が廃止になることで失業の憂き目に遭うわけです。
　そんなことも考えます中で、やはり地域の足を守る、あるいは環境にも非常に配慮した鉄道を守っていくという意味で、大臣として、これから国としてどういうふうに責任を持って運営をされていくのか、お答えをいただきたいと思います。
○扇国務大臣　お答えする前に、山口議員に一言申し上げておきます。交通労働省ではなくて国土交通省でございますので、労働がございませんので、御認識賜りたいと思います。
　どっちにいたしましても、先ほど私が申しましたように、地方鉄道の維持に関しましては、これは第一義的には地方鉄道事業者がさまざまな経営努力をされるというのは当然のことでございまして、鉄道事業者が地域と協力して鉄道利用の喚起を図っていくというのは、これはもう地域の努力でございます。
　また、御存じのとおり、私、少し事例を申し上げさせていただきたいと思いますけれども、第三セクターでも、全国で、いろいろ努力をしてうまくいっていらっしゃる、また大変な努力をしていらっしゃる事例もございます。
　例えば、岩手県三陸鉄道等々は、少なくとも児童生徒の遠足だとか自然観察会だとか、あるいは体験学習、そしてスポーツ大会、また老人のスポーツ交流でゲートボールの大会を運ぼうとか、そしていろいろなイベントをしようということで、それぞれ努力していらっしゃいます。また、三重県の方では、三岐鉄道というのが、駅の周辺に駐車場を整備して、自動車から鉄道へ乗りかえるようにしてくださいとかいって、いろいろ地方で工夫していらっしゃるんですね。
　やはり地方の時代なんですから、本来は、鉄道の利用というのは、地方の皆さん方でそれぞれ努力していただく。地方分権を主張する地方の皆さんにとっては、当然これは、すべて何でも国がというのより、国から地方へ、地方ができることは地方でということで、私たちも努力しておりますので、万やむを得ない場合は我々も指導もし、そして皆さん方に不便をかけないようにということをしております。
　先ほど私が申しましたように、鉄道というものは大きな力を持っておりますし、環境に対する負荷、ＣＯ2の排出量は、自家用車と鉄道と比べますと十分の一の排出量であるわけですから、それを指導していくというのは、地域としては当然お考えになろうと思います。
　分権分権とおっしゃるんですから、地域もやはり独立してできるというところの意地を見せていただいて、今事例を挙げましたけれども、他県でも第三セクターで努力していらっしゃる。そのように、やはり地方の皆さん方の努力にまちたいと思います。
　大都会から風光明媚、すばらしい環境のところへ行くためには、マイカーを規制して、そこからはバスでというような、さっき私が申しましたような地方の知恵というものも出していらっしゃいますので、ぜひ山口議員も、地方と連携して頑張って、それを存続するように新しいアイデアも出していただきたいと存じます。
○山口（わ）分科員　私は、地方は全く努力していないとは言っていません。もちろんそれぞれの地域で努力はしています。地域の人たちの要望もきちっと受けとめながら、もちろん地方自治体もそれなりの努力をし、負担もし、そして鉄道を何とか存続させていきたいという努力はありますが、それだけでは、地方がこの財政難の折に、今のような財政状況の中で負担していくということは非常に困難だということで、国としてどういう位置づけでこの鉄道を考えていくのかということをお伺いしたかったわけです。
　もちろん、地方は、住民が目の前にいますから、それなりきに頑張って努力をしていますけれども、それだけではどうにもならない、財政負担が今地方にのしかかっているという、そのことは大臣も多分おわかりだと思っていますので、国として基本的な姿勢というものがやはり大事ではないかというふうに私は思っています。
　そこで、もう一つ。環境問題で鉄道をどう生かしていくかということ、これはやはり国も考え、地方も考えていく。国が基本的な姿勢を出すということは大変大事だというふうには思っています。
　ドイツの例ですけれども、ドイツでは自動車を計画的に削減していく方向だというふうに聞いています。私も、昨年この決算委員会でドイツを視察させていただきまして、非常に印象の深かったことは、できるだけ自動車を減らすということで、実は自転車の普及を図っているわけです。あそこは自転車ごと電車に乗せるスペースをつくっていまして、地下鉄でも路面電車でも、自宅から自転車で出ていきまして、途中から自転車ごと電車に乗って、そして目的地へ着いて学校なり事業所へ通うということが非常に盛んに行われていまして、道行くところに自転車が非常に多いのを見て、私も大変感銘を受けたわけです。
　鉄道路線が廃止になりますと、客車も廃車になる。客車も、要らなくなればごみになってしまうわけですから、ごみにしないで活用するということで、電車にもし自転車ごと乗せれば、自転車の不法投棄もなくなると私は思いますし、あれだけ広い場所に自転車の置き場をつくらなくても済むのではないかというふうに思っていますが、こういう提案なんかも、国として、一つの政策として、全国に流していくようなことを、もしお考えがありましたらお聞かせをいただきたいと思います。
○石川政府参考人　先ほど大臣が地方の例として御答弁された中の三岐鉄道でございますが、ここでは、まさに今先生御指摘のように、自転車の車内持ち込みというものがございます。いわゆるサイクルパスと称していますけれども、自転車そのものを鉄道の車両の中に入れて、お客とともに運ぶということをしてございます。
　ただ、基本的に鉄道のスペースというものが限られてございますので、この場合でもやはりある程度利用が限定されてしまうということになると思います。
　おっしゃるように、それでは全部鉄道の中も自転車でいっぱいにできればいいかというと、大都会の場合はそうもいきませんし、地方の場合でも、そういうスペースがあれば、そういうような形でのいろいろな工夫の中で自転車を車内に持ち込むということも現実にやってございますし、またそれが必要な地域であれば広めていけばいいと思っております。
○山口（わ）分科員　最近、電車は連結が非常に少なくなっていまして、地方では、私の乗るところなんかは多くて二つぐらいしか客車がつながっていません。かつては六両ぐらいは平気であったわけですから、その客車をつなげれば自転車のスペースは幾らでもとれるというふうに思っていますので、やはり工夫次第で、とにかく自動車を減らす、そして鉄道を有効に利用するということも、これは考えていっていただきたい一つの政策として、私の方からお願いをしておきたいと思います。
　最後に。鉄道の中で、バリアフリーの問題はかなりやっていてくだすって、この点につきましては本当に感謝を申し上げているわけです。
　それと、実は最近非常に不登校がふえています。そして、不登校で悩んでいる子供さんたちのために、地域ではいろいろな学習の場を設定しながら、不登校で悩んでいる子供さんたちが違った形で学習ができるような、そんな取り組みもそれぞれの地域で進んでいるわけです。
　私も知らなかったのですが、つい最近お母様たちからの訴えがありまして、地域の保護者や教師などでつくっているフリースクールという制度があるわけですが、このフリースクールに通っている子供さんたちは通学定期がきかないのだそうです。
　本来だったら、高校に通えればもちろん通学定期が使えるわけですけれども、実際には高校へも通えない、通いたくても通えない。そこで、フリースクールに通っている子供さんたちが、学校といいましても少し内容は違うかもしれませんが、勉強に励んでいることには変わりがないわけですから、このフリースクールに通っている子供さん、小中学校はいいんですが、高校になりますと通勤定期しか使えないという現状の中で、何とか通学定期が使えないかという保護者の皆様からの熱い要望が来てまいりました。そのことにつきましてどういうふうに考えていらっしゃるのか、お答えをいただきたいと思います。
○石川政府参考人　ただいま御質問のフリースクールの学生に対する通学定期の割引でございますが、お話のありましたように、いわゆる義務教育段階、小学校、中学校、このフリースクールにつきましては、文教政策上、学校外施設がいわばきちっと位置づけられたという形でございまして、これは文部省の通知が平成四年九月に出されてございます。この通知がございまして、文教政策上いわばきちっと位置づけられているということを受けまして、現在、鉄道事業者において、この義務教育段階におけるフリースクールの生徒に対しては通学定期乗車券を発売してございます。
　高等部生といいますか、高校生にこれを拡大するかどうかという御質問でございますが、これにつきましては、私どもとしては、義務教育段階にある不登校児童生徒の取り扱いと同様の扱いをするかしないかということについて、文教政策上の位置づけを明確にしていただくということがまず第一だと考えてございます。
○山口（わ）分科員　文部科学省の管轄でもあろうかと思いますけれども、国土交通省としても、こういう子供さんたちに何とか通学定期をというお気持ちをぜひ持っていただいて、両者で検討していただければ大変ありがたいというふうに思っています。年々こういう子供さんたちはふえていきますし、学校へ通えないということは本当につらいことだというふうに思っていますので、ぜひ両方の省でこういう方向で考えていただければ大変ありがたいと思っています。
　最後に、先ほど私がお話ししましたバリアフリー化の問題です。
　年々計画どおりに進めていただきまして、エスカレーターとかエレベーターとか、そういう改善がされてきておりますけれども、私、よく高齢者からの質問を受けるんですが、一番困るのは、高齢者になりますとトイレの場所が非常にわかりにくいということがありまして、大概、ホームに行きますと、無理もないんですが、トイレというのはいつも一番端なんですね。非常にホームが長いですから、その端までトイレを探すということは、高齢者にとっては物すごくつらいことだというふうに思っております。
　私は、隅にトイレをつくらなきゃいけないことはしようがないと思うんですけれども、例えばホームの下、あるいは上にですか、駅の施設内に、近くにトイレがある場合もあるわけですね。一たんホームからおりて改札を出たところにトイレがあるということもあるわけですが、そういう案内が非常に不足しているのではないかということ。
　お年寄りが一番困るのはトイレ、あるいはホームと電車の間のすき間があき過ぎてなかなか渡れないという、そういう高齢者に対する、バリアフリーまでいかないまでも、そこのサービスということについて、もう少し配慮があってもいいのではないかというふうに思っていますが、その点についてはいかがでしょうか。
○石川政府参考人　御指摘の問題は、案内の問題であるとか場所の問題であるとか、いろいろな問題があると思いますが、私どもの認識として、鉄道事業の利用者は、基本的に利用者自体が高齢化してございます。したがいまして、鉄道事業者の方も、旅客の大半がこれからは高齢化していくんだという認識のもとで、高齢者というものが特別のものではなくて通常の旅客の一人であるという認識のもとに、高齢者に対するサービスの改善というものにつきまして、鉄道事業者も努力していると思いますけれども、私どもも引き続き指導してまいりたいと考えております。
○山口（わ）分科員　これから超高齢社会が訪れるというふうに思っています。二〇二五年には四人に一人が六十五歳以上ということになるわけで、高齢者に対する交通政策というのは、もっときめ細かい、あるいは地方にも優しい交通機関をきちっと整備し、あるいは高齢者も利用できるような、そういう交通を考えていくということが非常にこれから大事だというふうに思っています。
　これからも、そういった意味で、高齢社会に対する交通政策ということを、やはり国としても真剣に考えていただいて、みんなが本当に安心してお医者様へ行ける、あるいは地方の交流ができる、そんなふうなことをぜひお考えいただきたい。先ほどの御答弁もございましたけれども、なお一層御努力をしていただきたいということを最後にお願いしまして、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○森岡主査代理　これにて山口わか子君の質疑は終了いたしました。
　次に、大谷信盛君。
○大谷分科員　おはようございます。大谷信盛でございます。
　きょうは、運輸政策審議会の、平成元年五月三十一日に出ました「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について　答申第十号」、こういう名前がついておりますが、これの総括をさせていただきたいというふうに思います。
　まず最初、大臣にぜひとも大きな意味での総括をお述べいただけたらと思います。
○扇国務大臣　いつも大谷議員には、熱心に国土交通行政に対して関心をお持ちいただき、御質問いただいております。
　今御指摘ございましたように、大阪圏、大変難しいといいますか複雑といいますか、公的あるいは私的、あらゆる面が大阪では入り組んでおります。しかも、お互いに乗り入れております。そういう結節点、そういう意味では、大阪は、鉄道整備というものでは、平成元年の五月に、運輸政策審議会、御存じのとおり、今の交通政策審議会が答申をされましたけれども、この高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画につきましては、鉄道整備の目標年次を二〇〇五年とする答申がなされているのは、今大谷議員が御指摘のとおりでございます。
　新設路線二百十八・八キロ、そして複線化の路線百十四・〇キロを整備することとされておりますけれども、このうちの新設につきましては、大阪市七号線、御存じのとおりでございますが、それから大阪モノレール線、そして京都市東西線等の百八・四キロメートル、そして複線化につきましては、よく言われておりますけれども、ＪＲ西日本の奈良線それから京阪電鉄の交野線等々四十三キロが既に営業中でございます。これも議員が御存じのとおりだろうと思います。また、工事中の路線も、新設が三十七・三キロメートル、複線化が二十六・〇キロメートルと着実に整備が進んでおりますので、そういう意味では、この大阪圏の交通網というものは着実に前進し、なおかつ近代化されつつある、そういう認識を大谷議員もお持ちじゃないかと思います。
○大谷分科員　着実に進んでいるという御答弁でございましたが、二〇〇五年、ことしが二〇〇二年でございますからあと三年ですけれども、私の一番よくわかるのは当然私の選挙区のことでございますので、例えば十三番に千里中央—箕面中部、北大阪急行南北線の延伸とかとあるんですけれども、これは全く進んでいないわけなんです。
　また、ほかのところでも、進んでいるところ、進んでいないところ、あるかと思うんですが、今後、これは、十四年の間に大分社会状況も変わりましたので、その社会状況を踏まえて、見直しだとか、それは、やめるやめないもあると思いますが、新しいものも必要になっていくんじゃないかとかというようなことも含めて、毎年なのか隔年ごとなのかわかりませんが、何かレビューをしているようなことはありましたか。また、しようとすることはありますか。
○石川政府参考人　この答申につきましては今お話がございましたとおりでございますが、答申後、現在まで、大体計画の四分の三ぐらいは、でき上がった、ないし建設中でございます。
　それで、残ったところをどうするのかというお話でございますが、それぞれの線区によって事情が違いますし、今お話しのように、社会的な動向も変わっているところもございます。したがいまして、これをどうするかということでございますが、大分時間もたってまいりました。そういう意味で、今後、社会情勢等の変化も踏まえまして、これをどうするかということについて、これから考えていきたいと考えております。
○大谷分科員　私は、むだな公共事業はなくすべきだというふうには思いますが、必要な社会資本整備は、ある意味、採算性がなくても、政府、国の責任、また自治体の責任でしっかりとやらなければいけないという考え方を持っております。多分、局長も同じ考えだというふうに思うんですが、いかがですか。
○石川政府参考人　鉄道の整備は、このようにさまざまな方々の御意見を受けながら、一つの計画づくりで特に都市の場合はやっているわけでございます。したがいまして、必要な路線というものをある程度計画的につくってございますが、ただ、現実には、それがなかなかできないという状況もございます。
　そういう中で鉄道をどう整備したらいいかということでございますが、基本的にやはり、そうはいっても鉄道は、でき上がった後運営をしなければなりませんので、どうしても採算性ということは考えていかなければいけないということでございます。
　したがいまして、採算性がとれない、あるいは採算性に大変疑問があるという鉄道につきましては、採算性ができるようにするにはどうしたらいいか、そういう意味でどういうふうなバックアップをしたらいいかということまで含めまして広範囲な議論が必要であるわけでございまして、必要だからつくるというふうに単純に言うのではなくて、やはり採算性をどうするかということを十分考えた上で現実の建設に入るべきだと考えております。
○大谷分科員　もう局長の方から基準についての議論に入ったので、それを深めていきたいと思うんですけれども。
　これは、本当に採算性だけが一番正しい尺度なんでしょうか、僕は、そのほかにもいろいろな尺度がこれから二十一世紀あってもいいのではないかというふうに思うんですが。今、広範囲にわたる議論というふうにおっしゃいましたが、その尺度について、例えば環境の視点、例えば交通渋滞、車が多い。ＪＲ貨物の法案のときには局長とモーダルシフトについて議論をさせていただきました。トラックで物を運ぶよりか、電車で運んで、公害、いわゆる環境の課題であったり交通渋滞をなくしていこうという議論でしたが、全く同じことがここでも言える状況があるというふうに思うんです。
　採算性が将来はとれるようにする、もちろん必要なことです。しかしながら、鶏が先か卵が先かの議論も出てくるというふうに思うんですよね。そういうのがあって町ができていって、そこで多くの方が車ではなくて鉄道を使うようになって採算性がとれるようになる、もしくは、反対に、町というものが開発で新しくできて、その後線路が引かれる、そしてここが採算性がとれる。どっちが先かわからないところがあると思うんですが、尺度、基準について広範な議論というのは多分されていると思うんですけれども、そういう観点というのは今までなかったのですか。必要だというふうに思うんですが、局長はどう思われますか。
○石川政府参考人　鉄道をつくった場合に、いわゆる地域開発効果というのがございます。ところが、鉄道事業者の中にそれを内包化するシステムというものをどうするかということがポイントだと思います。鉄道が敷かれ、地域が開発され、それによって鉄道に収益が上がる。その間の時間の差というものがあります。鉄道はあくまでも事業として行いますものですから、その時間の差というかリスクというか、それをどのように鉄道に内部化するかということが大事だと思います。
　先生御案内のとおり、例えば外国であれば、それを開発利益の還元と称しまして、地域の沿線の固定資産税をその分上げて、それを例えば鉄道事業者に還元するとか、そういうふうなシステムがあって初めて鉄道事業者として安心して投資ができるということだと思います。
　残念ながら、現時点において、日本においては必ずしもそういう制度が制度化されておりません。そういうものにつきましては、やはり、鉄道事業者がリスクを負ってまで新しい鉄道をつくる時代というのがだんだん減ってまいりました。そういう中でどういうふうに国なり地域がそれをバックアップするかという議論だろうと思いますが、さまざまな観点での議論を深める必要があると思っております。
○大谷分科員　提案しようと思ったのを先に言われたんですけれども、まさにいろいろなシステムを考えれば、鉄道が安全にその後も会社運営できる、要は鉄道輸送できるという仕組みがあると思うんですが、これは地域によっては個別に、固定資産税がいいのかどうなのかわかりませんが、何らかの形での財政的後押しがしっかりとできる、基盤が安定する方法というのはあると思うんです。
　例えば私の地域ですと、この北大阪急行の場合、いわゆる千里中央というところまで地下鉄御堂筋線が来ております。そして、それを二・五キロ延ばそうという計画なんですが、この千里中央周辺、朝のラッシュ時、とても車でいっぱいになります。いわゆるキス・アンド・ライドで、車で送っていただいて、おりて電車に乗って通勤に行く。いわゆる郊外の住宅地から大阪市内に通われている方が多いのですが、その周辺はやはり交通渋滞です。
　御堂筋四百二十三号線がございますが、ここも車で渋滞で、夜ですと二十分で着く大阪市内が一時間半もかかってしまうような状態です。ですから、本当は電車で行きたいんだけれども、私の地域の人たちにとっては、どうしても千里中央まで出ていかなければいけない。その分、車で送っていただく。そうすると、またこれは悪循環で渋滞がひどくなっていく。それなりに、もし、この二・五キロ延びて、もう少し箕面市の中に入って駅があったとするならば、その辺の地域はそんなに込んでいませんから、もっと円滑に通勤ができる。すなわち、渋滞がなくなるというようなことになるんです。
　その二・五キロで採算性、多分、五万人とか六万人とかという数字を、一日乗るか乗らないかという議論がずっとされたりするわけですけれども、これが、たとえ三万でも、そういう基盤が、会社側の経営が安定するような財政的支援のシステムをつくれば、ここのケースにおいては僕は十分延ばしていける価値があるというふうに思うんです。
　必ずしも先に採算性ありで考えなくてもいいんじゃないかというふうに思うんですが、個別のケースで考えていくと、その辺はどう考えますか。
○石川政府参考人　ただいま御指摘の北大阪急行線の延伸約二・五キロでございますが、私どもの試算によりますと、この鉄道建設に当たって、約九百億から八百億円ぐらいかかる予定になっています。地下方式ですと約九百億円でございます。高架で約七百三十四億円という試算になってございます。需要予測でございますが、一日当たり四万人から五万人というふうなケースでございます。
　一つは、この場合にどういう運賃を取れるかということもあるわけですが、さまざまな運賃制度でありますが、やはり、そう高い運賃は取れないということだろうと思います。そういう中で、どのように事業採算性をとるかということになりますと、例えば、さまざまな補助金を入れ、さまざまな銀行の低利の融資を受けたとしても、現時点においては事業採算性が得られないというふうなことでございますので、したがいまして、今の制度を超えた、利子のつかないお金をどうやって確保するかということがやはり必要だろうと思っています。
　先生お話しのように、それは将来は採算がとれるかもしれませんが、当面の建設資金あるいは運営資金というものも当然必要なわけでございますし、そういうものを銀行が貸してくれるような採算性を整理しないと、やはり事業としては成り立たないということでございます。したがいまして、これについては、現在いろいろなところで研究もしてございますけれども、もう少し無償資金というものをどう入れるかということが一つのポイントだろうと思っております。
○大谷分科員　それも確かにポイントだというふうに思います。しかしながら、ある意味、これはどの鉄道の許可もそうですが、許可したと同時に補助金というものが必ずつきます。その補助金の額というものも、個別にいろいろな算出方法があるんだというふうに思います。そこの環境だとか、繰り返しになりますが、例えば交通渋滞を緩和していくとかというような観点を入れて、補助金が多くなったり少なくなったりというようなことも一つ考えられるんではないかなというふうに思うんです。要するに、社会資本整備という観点から補助金が多くなったり少なくなったりするんですけれども、それはどうですか。
　簡単に言うと、例えば今まで、四分の一が国で、半分が会社で、そのまた四分の一が自治体、大阪の場合は、府、市ということになるんですが、大体こんな大きな振り分け方だというふうに言われてきているんですけれども、そこのところは個別の事業の目的によって変わってもいいんじゃないかというふうに思うんですが、それはどうですか。
○石川政府参考人　現行の補助制度が十分であるかどうかという御議論はあると思います。ただ、この鉄道は環境に優しいから、この鉄道はどうだからということで、鉄道の間において格差をつけるということにつきましては、私は、どちらかと言えば、先生おっしゃるように、鉄道自体が基本的に環境にも優しいものでございますから、鉄道の中で差をつけるというよりは、鉄道に対する助成制度をどう拡充するかという観点の中で、例えば環境の問題であるとか、そういうことがどこまで主張できるかということだと思います。
　ただ、残念なことに、それは、いいものはいいのですけれども、やはり、環境にいいからといって赤字の鉄道をつくるというわけにはいかないということは御理解いただきたいと思います。
○大谷分科員　それは理解いたします。わかりました。
　鉄道と鉄道で比べるわけにいかないというならば、例えば高速道路だとか国道だとかというところと比べたら、鉄道の方が環境に優しいわけですから、鉄道の方に予算を回そう、その分補助金がふえるとか。せっかく建設省と運輸省が一緒になった国土交通省でございますからという大臣のいつものすばらしい看板言葉があります。それに沿って考えるならば、私は、そうやって自動車の部分を減らしてとかというようなことは、省庁の中での予算の割り振りの中で十分考えられるというふうに思うんですが、いかがですか、局長。
○石川政府参考人　担当の局長として、当然、予算の増額、予算の確保ということにつきましては、精いっぱい努力しているつもりでございます。
○大谷分科員　済みません。テクニカルな話に戻りたいと思います。
　今、例えば、この個別のケースで局長の方から数値を出していただいたんですけれども、地下を掘ったら九百億円、高架だったら七百三十四億円というふうに聞いたんですけれども、これはどんなあれですか。僕は、もうちょっと安いんじゃないかなというふうに思うんですけれども。これは局長がわざわざ計算してくれたんですか、それはどこからか出していただいた数字ですか。
○石川政府参考人　失礼しました。この数字は、箕面市の調査報告書でございます。
○大谷分科員　わかりました。
　次に、私は、この審議会の中で、ＡランクとかＢランクとか、言い方がちょっと違うんですけれども、ありますよね。これはどんな基準でお分けになっているのか、当時はそんな議論があったんでしょうが、もう一回ちょっと教えていただきたいんですが。
○石川政府参考人　この答申を議論する場合に、やはりさまざまな要素がございますが、その中でも、非常に緊急性の高いもの、あるいは実現性の高いものにつきましては、いわばＡランクという形でございます。
　ただ、繰り返しになりますが、さはさりとて、現実にできるかどうかということは必ずしも同じではございませんが、当時の議論としては、やはり実現性の高いもの、緊急性の高いものを優先してやっていこうという議論だと思います。
○大谷分科員　さっき四分の三が完工もしくは工事に入っているというふうに言われましたが、これは、Ａランク、Ｂランク、Ｃ、Ｄランクぐらいまであるんですか。四つぐらい、五つぐらいのカテゴリーに分かれていますよね。Ａ、Ｂはよく聞くんですが、Ｃ、Ｄというランクの聞き方はしないんですけれども。二つ、Ａ、Ｂだけですか。（石川政府参考人「はい」と呼ぶ）Ａ、Ｂだけですね。Ａは、すぐに着工すべき、Ｂが、いわゆる二〇〇五年、平成十七年までに着工すべきということですよね。
　これは、四分の三の中で、やはりＡランクの方が先に終わったということなんですか。ＡとＢ、このときの分け方によって、着工、これは四分の三に、入っているものとまだできていないものが分かれているということなんですか。
○石川政府参考人　今申し上げましたように、Ａランクの方が優先的にやるわけでございますが、先ほど御報告申し上げた現在までの結果というものは、一部例外はございますけれども、基本的に、やはりＡランクのものが実現化しているというふうに御理解いただけたらと思います。ただ、もちろん例外もございます。
○大谷分科員　ということは、もちろんＢであったとしても、さっき最初に僕は見直しとかあったんですかというふうに聞いたんですけれども、そのことについての答えは余りなかったんですけれども、国土交通省としては、この平成元年のときの方針に基づいてしっかりと二〇〇五年までにつくっていくということに変わりはないということですよね。
○石川政府参考人　私ども、基本的に、現在の答申、この線に沿って整備を進めていくということには変わりはございません。
○大谷分科員　わかりました。ぜひとも、社会状況が変わってきている中、新しい付加価値を考えた上で、なおかつ、新しいシステムを取り入れた上で、できるような努力を一緒にさせていただきたいなというふうに思っております。
　次に、この鉄道の、大阪全体の話に移りたいんですが、僕の地域でいうならば、モノレールがあったり等々するわけですけれども、今後、大阪の中で、もちろん府が考えることでもあるんですが、大阪の中でそれなりに交通渋滞を緩和していくときの鉄道網の役割というものは十分議論されてきたというふうに思います。その結果、これが平成元年のときに出てきたと思うんですが、これは、今後、今の社会状況を分析して、何か新しい鉄道網の役割について、この二〇〇五年以降に考えるような議論というのは今出てきつつあるんでしょうか。もしあるとしたら、どんな内容のものなのか、教えていただきたいなというふうに思います。先の先の話です。
○石川政府参考人　大阪の交通につきましては、従来大きなポイントがあったと思いますが、一つが、関西空港へのアクセスをどうするか、それから、大阪の東西の交通をどういうふうにするか、あるいは南北のさまざまな道路の下をどうするかという幾つかの問題があったと思いますけれども、基本的に、今までのところ、関空のアクセスにつきましては一応鉄道整備ができてございます。それから、大阪の東西につきましても、片福連絡線その他ができて、一応できていると思います。
　さらに、もう一つのポイントは、大阪の都心についてどういうふうにするかということでございまして、これにつきましては、中之島新線でありますとか阪神西大阪線の延伸でありますとか、新しいプロジェクトにタッチしてございます。
　それから、大阪の東の方につきましては、大阪八号線あるいは大阪の貨物線の旅客線化というふうな形で、東の方の対応もしていると思います。
　そういう意味で、大阪については、現在、ある意味で全般的に整備を進めているというふうに私は認識してございますが、さらにこれ以上の先の問題が何かという御質問でございますが、現在そういう整備を進めていく中で、これから考えていきたいと思っております。よろしくお願いします。
○大谷分科員　わかりました。その質問の答えも、裏返せば、今ここにある平成元年に決められた答申をしっかりと進めていくことが何よりも先決だというふうに受けとめさせていただきました。私もそのとおりだというふうに思うので、ぜひともともに頑張っていきたいというふうに思います。
　本当に新しい仕組みが二〇〇五年までに考えられるかどうかわかりませんが、採算性だけではなく、採算性がとれるようにするためにも、環境や交通渋滞ということの観点を入れて、ぜひとも、財政措置を含めた上での許可というものを考えていけるような、そんな方向性を見出していただけたらというふうに思います。
　これにて質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○森岡主査代理　これにて大谷信盛君の質疑は終了いたしました。
　次に、長浜博行君。
○長浜分科員　長浜博行でございます。きょうは、質問の機会を与えていただきまして、どうもありがとうございます。地元の問題ということで、幾つかお尋ねをしたいことがございます。
　大臣の場合は、ほとんど車を使われますから、余り霞が関とか……（扇国務大臣「そんなことはありません、全国区ですから」と呼ぶ）そうですか。霞が関とか銀座とか日比谷に行かれるときに、千代田線というのに乗られる方も中にはいらっしゃるかもしれません。大体その千代田線の行き先を見ると、柏行きとか我孫子行きというふうになっているはずです。足立区の綾瀬でとまる場合もありますが、大体千葉の柏、我孫子あたりが終点。そういったところから選出をされておりますので、満員の通勤電車で通っている一人でもあります。一時間ぐらい、一時間から一時間十五分ぐらいで到着をしますから、平均的なサラリーマンの方と同じぐらいか、ひょっとしたらちょっと短いぐらいかもしれません。
　そういう状況の中で、常々環境委員会の方に身を置いているものですから、いつも環境委員会の場で、大臣がおかわりになったりするとこの質問から始めるわけでありますけれども、国土交通大臣、もちろんもとの建設大臣にはこういう質問をする機会がありませんでしたが、大臣は、統計をとり始めてですから、統計がないときから含めると一体何年になるのかわかりませんが、二十年から三十年にわたって日本で一番水質の悪い閉鎖的な水面といいますか、簡単に言えば湖沼ですけれども、それがどういったところか御存じでございましょうか。
○扇国務大臣　きょう御質問に立たれて、私が車だけとおっしゃいましたけれども、私は全国区でございますので、選挙のときは必ず電車で行かなければ時間厳守ができない。それからまた、今回、ワールドカップサッカーというものを共催で韓国といたしました。おおむね終わりまして、世界じゅうからお客様をお迎えしました。思ったより数は少のうございましたけれども、あらゆる皆さんの声として、定時に出発するということで、交通機関が余りにも時間厳守にびっくりしたという評価をいただきました。うれしいびっくりでございまして、こういうびっくりはしょっちゅうしていただきたいと思います。
　今、議員の御質問の中で、交通の面と湖沼の面と両方またがっておりますので、どっちからお答えしていいかわからなくて困っておりますけれども、資源、水の、湖沼の面での確保ということは、今、長野県が大問題になっております。先ほど冒頭に長野選出の議員からの御質問もございましたけれども、ダムの問題であれだけ問題になっておりますけれども、湖沼という関係から考えますと、長野県、脱ダム宣言をなさいました。それも一つの御意見であろうと私は思います。
　けれども、現実的には、私のところに、下諏訪とか岡谷とか、皆さん方が、自分たちの飲んでいる水の安全性というものは那辺にあるのか、自分たちは地下水で飲料水をとっている、岡谷、下諏訪は。ところが、それを検査してみると、クロロエチレン等々発がん性の物質がその地下水の中にある、だから、我々は一日も早くダムをつくって安全な水の確保をしてほしいという陳情も私のところへ逆に来るわけですね。
　ですから、今おっしゃったように、交通機関と湖沼問題と両方おっしゃいますけれども、私は、これは双方関連はあるけれども、それぞれ違った対応の仕方をするべきであり、また、その箇所箇所によってはそれぞれの言い分がございます。うちのところは便利だけれども水が汚い、うちは不便だけれども水がきれい等々、日本の地域によって地域差がございますし、今おっしゃいましたように、私もある程度電車に乗って、千葉にも行きますし、松戸にも行きます。新橋から地下鉄に乗って、これが乗り入れておりますので行きますけれども、行くとやはり空気がきれいですね。東京と、あらゆるところで、あっ、空気がきれいだなという感じはいたします。この間も埼玉へ行きまして、そこに土屋議員がいらっしゃいますけれども、放水路へ行きまして、ああ、いい空気だなと思いました。いい空気のところは水がきれい、当然だろうと思います。
　そういう意味では、我々は、交通と湖沼関係というものは密接に関係があるなとは思いますけれども、すべからく満たすということは、今の日本の状況では大変難しい問題も抱えながら、我々はより安全でより安心した生活が一人一人ができるようにという、その基本に立って、交通と湖沼のあり方等々、両方相まって満足度に一歩でも近づけるように努力しているのが現在でございます。