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○澄田参考人　島根県知事の澄田信義でございます。
　ＪＲ会社法の一部を改正する法律案について、私の意見を述べさせていただきます。
　国鉄は、かつて公社制のもとで、交通市場の激しい競争の中で財政的に破綻に瀕した状態にありました。このため、国鉄の抜本的な改革が不可避なものとされ、土光臨調の答申等を経て分割・民営化と進んでくるわけですが、その中で、私たち地方の関心事は、これにより地域の足が守れるかどうか、利用者の期待にこたえるよりよいサービスをどう確保していくかという点にありました。
　国鉄改革は、このように、破綻した国鉄の鉄道事業を分割・民営化することにより、地域と一体となった活力ある経営を可能とし、これにより鉄道を地域の足として再生し、残していこうというものであったと認識しております。
　国鉄改革から十数年がたったわけでありますが、ＪＲ発足後は、サービス水準が向上し、経営状況が改善するなど、大幅な状況改善が見られるところであります。
　しかし、国鉄の分割・民営化に際して、採算性の低い地方ローカル線を軽視するようになるのではないかという心配の声が地元沿線にはありました。例えば、設備投資がおろそかになり安全面で支障が出るのではないか、あるいは、利益率を高めるため、ダイヤが削減され、利便性が悪くなるのではないか、さらに、廃止されてしまうのではないかといった不安の声であります。
　これまでのところ、地方ローカル線も、ダイヤの削減等によるサービス水準の低下が見られましたが、路線はほぼ維持され、現場職員の対応や車両の更新などサービス面の改善もあり、国鉄の分割・民営化は、地域からも一応の評価がなされているものと考えております。
　地域社会にとって、特にお年寄り、子供など、マイカーを持たない住民にとっては、公共交通機関は生活を行っていく上で必要不可欠なものであります。私は、このような住民の足を守ることは、地方公共団体の重要な行政課題であると考えております。特に鉄道については、定時性、安全性にすぐれた安定的な交通機関であり、民間企業によって経営が行われているとはいえ、地域社会の重要な共有財産とも位置づけられる存在であります。
　私の地元の島根県では、東西に細長い県土で、県庁所在地である松江市が県の東部に位置するということから、県の西部にある益田市や浜田市など、石見地域と言っておりますが、そういう西部地域との時間距離は、県政上の大きな課題でありました。
　山陰本線の松江—益田間について言いますと、約百六十キロございます。その大部分が単線・非電化であることから、特急列車で参りましても約二時間四十分もかかる。本数も少なく、利便性を欠いておりました。このため、私は、松江—益田間を二時間で結ぶ山陰本線高速化を選挙公約に掲げまして、その実現に向けてＪＲ西日本と協議を重ねてまいりました。
　ＪＲ西日本単独では事業の採算性の確保が困難であり、地方の支援策にも多くの制約がありました。このため、関係者でいろいろと知恵を出し、財源のフレームも固め、地上設備の改良と新型車両の導入によって高速化を図り、約四十分という大幅な時間短縮を目指す山陰本線高速化事業を平成十一年八月からＪＲ西日本とともに取り組み、このほど工事がほぼ完了し、この七月七日には開業する運びになりました。これにより、大幅な時間短縮や特急・快速列車のほぼ一時間置きの運行が実現し、利便性が大きく向上することから、地域の経済や文化の活性化に大きな役割を果たすものと期待しております。
　この高速化事業は、ＪＲ西日本の御理解はもとより、沿線市町村を初め多くの県民が、鉄道を地域社会の重要な共有財産として、地域になくてはならないものであるという共通の思いがあって初めてできたものと考えております。今後は、県民を挙げて、その利用促進に取り組んでまいりたいと考えております。
　また、山陰本線以外に、本県には地方ローカル線の木次線という線と三江線、さらには山口線があります。利用者が減少しているため、その存続が心配されておりますが、地元では、利用客の増加を図るため、さまざまな取り組みを行っております。
　例えば、木次線におきましては、利用促進と地域の活性化を目指して、平成十年からトロッコ列車「奥出雲おろち号」を運行したところ、年間二万人の利用者があり、沿線地域に活力を与えております。トロッコ列車を中心として新たな旅行企画を商品化するなどの動きもあり、さらに利用者がふえることが期待されております。
　また、三江線におきましては、ダイヤ改正に合わせ、沿線の高校の始業時間を変更して、利用する生徒の便宜を図るなど、地域が一体となってその存続維持に取り組んでいるところであります。
　このように、地方公共団体は、地域住民の生活交通確保を図るため、各地域でさまざまな取り組みを行っているところであります。
　なお、地方において鉄道整備等を行うに当たりましては、この財政負担がますます大きくなることを懸念しております。このため、今後、ＪＲ各社と一体となって、地域の実情を踏まえ、工夫を凝らしながら多様な取り組みを進めていく上で、国の積極的な財政支援や、地方公共団体の役割を明らかにした新たなスキームづくりが必要であると考えております。
　さて、今般の法案によりまして、ＪＲ各社のうち、島根県もエリアとするＪＲ西日本を含め、ＪＲ本州三社が完全民営化されるわけでありますが、今後ますます採算性の低い地方ローカル線を軽視するようになるのではないかという心配の声が地元にはあります。
　今般の法案においては、国鉄改革の趣旨を踏まえた事業運営を確保する観点から、いわゆる指針制度を導入しております。この指針には、国鉄改革実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業している路線の適切な維持に関する事項が盛り込まれることとなっております。
　ＪＲにおいては、地域の実情を十分に踏まえていただき、単に赤字であるということを理由に、地域住民にとってかけがえのない地方ローカル線を廃止していくことのないよう、この指針にのっとって適切な経営判断を行っていただきたいと考えております。
　また、ＪＲ本州三社にあっては、完全民営化後においても、国鉄の鉄道事業を地域と共生する鉄道として再生させていくという国鉄改革の理念にいま一度立ち返っていただいて、地域の期待にこたえる事業経営に努めていただきたい旨要望させていただきたいと思います。
　以上が、本法案に関する私の意見でございます。よろしくお願い申し上げます。（拍手）
○赤松委員長　ありがとうございました。
　次に、藤井参考人にお願いいたします。
○赤松委員長　ありがとうございました。
　次に、桜井参考人にお願いいたします。
○桜井参考人　日本大学商学部の桜井徹です。
　専門は、企業形態論や公企業論です。ここ十年間は、民営化の国際比較をテーマといたしまして、特に鉄道事業の民営化における日本とドイツの比較の研究に携わってきました。
　そうした立場から、提出されております法律案、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律案についての意見を述べさせていただきます。
　この法律案は、結論的に言えば、矛盾ないし対立する二つの側面を持っているのではないかということです。ＪＲ本州三社の企業性ないしは営利性を促進する側面と、その公共性を確保しようとする、矛盾、対立する二つの側面があるのではないかということであります。
　まず第一の企業性、営利性を促進する面は、本法律案の本文に規定されておりますように、ＪＲ東日本、ＪＲ西日本、ＪＲ東海のいわゆる本州三社をＪＲ会社法の適用除外とするということにあらわれています。この適用除外によりまして、ＪＲ本州三社は、政府規制を受ける特殊会社という地位から、日本鉄道建設公団国鉄清算事業本部が保有する株式の完全売却を経て、他の民鉄会社と同じように鉄道事業法のみの規制を受ける純民間会社となるということであります。つまり、多くの人々が指摘しているように、ＪＲ本州三社の完全民営化が実現するということであります。
　ここで民営化の形態についてやや学問的に言いますと、民営化は、法律形態のみを変更する形式的民営化と、所有形態をも変更する実質的民営化に大別されます。また、実質的民営化は、所有を完全に民間に移転するという意味の完全民営化と、所有の一部を民間に移転するという部分民営化があります。
　ＪＲについていえば、一九八七年四月一日に公共企業体である国鉄から特殊会社であるＪＲに移行したことが形式的民営化に当たり、九三年十月から九九年八月にかけて行われましたＪＲ本州三社の株式売却が実施されたことが部分民営化に当たります。そして、今回、完全民営化ということになるわけであります。
　この完全民営化に関して、二つの問題点を私は述べたいと思っております。
　第一は、世界の鉄道事業の民営化の中で完全民営化の事例の数が非常に少なくて、慎重に行う必要があるのではないかということであります。
　鉄道事業の民営化は、我が国の国鉄改革以降、ドイツ、イギリス、イタリア、スウェーデンなどでも実施されていますが、しかし、イギリスを除いては、形式的民営化や部分民営化にとどまっている事例が多いということであります。それは、鉄道事業の公共性を政府の経営への関与を保留することによって担保しようという考え方からであると考えられます。
　その完全民営化を行ったイギリスでは、我が国と分割のあり方が違うのですが、ＪＲ東海社長葛西敬之氏の近著「未完の「国鉄改革」」でも触れられておりますように、イギリスでは分割・民営化による鉄道輸送サービスの劣化が大問題となり、分割・民営方式の再点検、修正が大きな関心事項となっております。
　完全民営化の第二の問題点といたしまして、完全民営化は確かに企業の営利性を高めることでありますが、それだけに、鉄道の公共性を阻害しかねない側面を持っているということであります。完全民営化によって、安全性が低下し、地方線の廃止が進行するという危惧も実際に生まれているのです。特にＪＲの場合は、民鉄とは異なり、規模も大きく、またＪＲ貨物とＪＲ旅客会社との関係をも含め全国鉄道網を形成しており、鉄道事業の公共性が民鉄における鉄道事業の公共性よりも高い、いわばＪＲの公共性というのを特別に持っているのではないかと思っています。
　だからこそ、この法律案でも附則第二条から第四条で、国土交通大臣は当分の間いわゆる指針を制定し、そして助言、指導、場合によっては勧告、命令を行うこととされています。
　その内容についていえば、会社間における旅客の運賃及び料金の適切な設定、鉄道施設の円滑な使用その他の連携協力の確保、営業路線の適切な維持、あるいは中小企業者への配慮ということになっております。こうした規定は、冒頭で指摘しました本法律案のもう一つの側面でありますが、それは、鉄道事業法で規制される民鉄以上にＪＲに対して規制することを意味しており、明らかに第一の側面である完全民営化と対立するものだと考えます。
　完全民営化によって生ずるかもしれない鉄道の公共性、もっと言えば、ＪＲの公共性が低下することを事前に防ごうとしたのかもしれません。問題は、国土交通大臣の指針の公表、指導、助言、勧告、命令の権限がこの法律では明確ではないので、この附則の実効性がどれだけあるか疑問となります。
　なお、本法律案附則で、地方税法の改正や自衛隊法の改正に見られるように、ＪＲ本州三社は、民鉄とは異なり、ＪＲ三島会社やＪＲ貨物と同一の地位にとどまるということもこの法律案は明記しているように私には思われます。
　最後に、言うまでもないことですが、本法律案は、ＪＲ三島会社やＪＲ貨物が経営する鉄道事業については全く何も述べておりません。
　確かに、ＪＲ本州三社は九三年をピークに営業利益の減少が見られますが、それでも三社合計で年間の営業利益は七千億円以上、経常利益二千億円以上に達しています。だが、ＪＲ三島会社は、九三年以降、経営安定基金の減収もあり、営業利益だけでなく経常利益もマイナスを示すようになっており、九六年一月の運賃値上げもあって、辛うじて経常利益は現在プラスに転じているところであります。ＪＲ貨物に至っては、九四年度から九九年度に至るまで営業利益、経常利益ともマイナスを示しており、完全民営化の見通しはもちろんのこと、鉄道事業の縮小合理化しか残されていないのではないかと危惧されます。
　地球温暖化防止や大気汚染防止のためにも、二酸化炭素や窒素酸化物の排出量の削減のためにもモーダルシフトが今求められているわけですが、鉄道貨物事業の再生は、そうした地球環境問題の観点からも重要な課題であります。
　ＪＲ三島会社の再生については、例えばＪＲ北海道とＪＲ東日本との連携などのＪＲグループ間の再編成といった政策をとることも一つの選択肢でありますし、ＪＲ貨物の場合には、スウェーデンで実施されているような上下分離を前提とした自動車と鉄道との競争条件の平等化のための政策が必要不可欠になってきているように思われます。ＪＲ三島会社やＪＲ貨物については、口幅ったい言い方になりますが、何ら展望を示さないままＪＲ本州三社だけの完全民営化を行うことには問題があると考えています。
　私は、国鉄分割・民営化の最大の欠点の一つは、企業経営上の収支の改善を図ることに重点が置かれ、交通政策、とりわけ陸海空の各輸送を調整することを含む総合交通体系を考慮しなかったということにあると考えております。旅客輸送でも貨物輸送でも、一九八七年度の国鉄分割・民営化以降、ＪＲのシェアが低下しております。明瞭に低下しております。今こそ、上で述べたような問題を内包しているＪＲ本州三社の完全民営化を拙速に行うのではなく、ＪＲが経営する鉄道事業を我が国の交通政策の中に位置づけていく必要があるのではないかと考えております。
　以上で、私の意見表明を終わらせていただきます。（拍手）
○赤松委員長　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。森田健作君。
　　　　〔委員長退席、橘委員長代理着席〕
○森田（健）委員　参考人の皆様、きょうは、ありがとうございます。私は、21世紀クラブ、森田健作と申します。よろしくお願いいたします。
　まず、東日本旅客鉄道の大塚参考人に御意見を賜りたいと思います。
　航空と鉄道、言うなれば、最近はライバル視されております。そしてまた、多くの国民は、よきライバルであってほしいと願うところでございます。航空各社は、オフシーズンの稼働率を高めるために、例えばＧＥＴ何とかとか、いろいろな割引制度を導入しております。それと同時に、各ホテルとか旅館とかと提携して、格安のツアーをつくりまして、それで稼働率を上げていることも確かでございます。
　先日でございますか、私の友人が、鹿児島なのでございますが、鹿児島から東京に来て、普通、往復割引を使ったといたしましても大体五万五、六千かかるのでございますが、東京の一流ホテル二泊、それも朝食もついて何と四万三千円でございます。それで、帰る日も航空機が決まっているんじゃないかと思ったところ、それは、非常に許容範囲があるといいますか、適当にずらすことも可能なのでございます。そしてまた、そういうツアーが、今、利用者に大いに歓迎されているということも事実であり、また、これが経済の上においても非常に有効であるということも言われております。
　それに比べて、鉄道においては、何かもう一つその辺の展望が見えづらいな、私はそう思うのでございます。確かに、鉄道が速くなることは私たちは大いに歓迎するところでありますが、しかし、航空機とは比べようがないところもあります。
　しかし、最近の国民感情といいますか、また一つの考え方といたしまして、言うなれば、旅に対して、今までは、速く行って、いろいろなものを見て、さあ、帰ってくるんだ、安ければいいんだと。それが、ゆっくりと行こうじゃないか、ゆとりの旅、心の旅を望む、そういう旅人もふえているのではないでしょうか。
　例えば、先日、私は週刊誌を見ていましたところ、世界一周、豪華客船、一月以上の日程があるのでございますが、何と一人一千万円、その席があっという間に完売された、そのようなことが書かれておりました。
　国内に目を向けてみますと、例えば大阪から札幌、約千五百キロあります。トワイライトエキスプレスというのが何と二十一時間かかって行くわけですね。そんなに長い間、よっぽどくたびれるんじゃないか、そんな列車なんてがらがらじゃないか、一昔前だったらそう思ったかもしれません。
　ところが、このトワイライトエキスプレスというのは、私も一回乗ってみたいと思ったんですが、なかなか切符が手に入らない。なぜならば、この列車は、豪華な客室、ベッドも、昔のベッドと違って、本当に家庭にあるような非常に心地よいベッドでございます。それから、シャワーも浴びられる。そして、レストランカーにおいてはフランス料理のフルコースも食べられる。窓の景色もゆったり見られるように設計されているのだそうでございます。
　ですから、二十一時間かかったといたしましても、非常に短く感じるし、心がリフレッシュされるし、そしてまた家族で旅行すると、その中に温かさが残るし、また、その温かさが列車によって運ばれるのではないかな、そのように思う利用者が多いのだそうでございます。
　私は、鉄道がこれから利用者、国民により一層親しまれるためには、そのように、心の旅、ゆとりの旅を重視し、そしてまた、これを国民に提供していただきたい。それをするならば、言うならば、稼働率と申しますか、それが上がっていくのではないかな、私は、そのように感じるのでございます。
　大塚参考人、どうでございましょう。航空会社がホテルとか旅館なんかと提携して、先ほど言ったように、往復割引を使って五万五、六千円が、ホテルまでついて四万三千円。しかし、決して赤字ではないと思うんですね。その辺をいかに利用するか。利用者獲得のためのいいアイデア、また展望があったら、御意見を賜りたいと思います。
○大塚参考人　ただいま先生からちょうだいいたしました御意見、まことにごもっともであるというふうに思います。私どもも、何とかお客様に喜んでいただける、値ごろ感のある、楽しい旅を楽しんでいただけるような旅行商品というものをつくるように努力をしております。
　例えて申し上げますと、安いという意味で申し上げますと、御利用の少ない列車を対象にいたしまして、出発日の七日前までに購入していただければお値段が半額になるという、「たび割７きっぷ」と言っておりますけれども、こういう切符も出しております。また、先ほど東京—鹿児島で大変安い航空機のお話がございましたけれども、例えば東京—新潟間の往復、これをいたしますとおよそ二万円かかります。私ども、これを宿泊費込みで、「おどろきダネ」と呼んでおりますけれども、こういう商品を九千九百円で出しておるというようなこともいたしまして、お客様に喜んでいただけるものもいろいろ工夫していかなければいけないというふうに思っております。
　確かに、国内の旅行は少しお金がかかるのではないかということが一般的に言われているというのは承知をしております。そういう点からいいましても、当社といたしましても、長期滞在型ホテルというものをつくりまして、ここで家族が長い期間安く泊まれるというようなこともやっております。
　あわせまして、こういうホテルにおきましては、ホテルで食事をしていただくということではなくて、外へ出ていただいて、その地元の郷土料理を楽しんでいただくという形で、地元との共生といいますか、そういったことを目指したホテルを運営したりというようなこともしております。これからも、お客様の視点に立ったサービスというものをやってまいりたいと思います。
　昨年の秋には、これからの五年間を見通しました中期経営構想というのを発表いたしましたけれども、その中におきましても、これからの列車の旅、あるいは列車を御利用になるお客様に対するサービスという観点から申し上げますと、車内にいる時間ができるだけ楽しくなるような、ある意味では我々はお客様から時間をお預かりしているということでありますから、その時間ができるだけ楽しくなるようなことをこれからもいろいろ考えていきたいというふうに思っております。
　今後とも、いろいろな面でサービスということには意を用いてまいりたいと思いますし、これからの時代というのは、それがなければ目の肥えたお客様からなかなか選択していただけないという厳しい状況になろうというふうに思っておりますので、そういう点の努力は、さらにこれからもしてまいりたいというふうに思っております。
○森田（健）委員　今いろいろな特別割引制度を聞いたのでございます。申しわけございません、私、余りよく知らなかったもので失礼いたしました。しかし、例えばいろいろなアイデアを国民から募集するということも、そういう制度を認知してもらうための一つの手段かな、そのように思うのでございます。ありがとうございました。
　次に、日本貨物鉄道の伊藤参考人に御意見を賜りたいと思います。
　大体千キロ以上になりますと貨物のシェアが四〇％ぐらいになる。ところが、輸送費は少のうございますね。五百キロメートル、言うならば東京—大阪間、ここが一番多い。ところが、ここになりますと、トラック等他の事業者に、九五％以上でございますか、シェアを占められて、貨物が苦戦しているというのがまた事実かと思うのでございます。
　しかし、私は、貨物鉄道というのは大変重要だなと思うのです。例えば、最近言われております環境問題も含め、それから安全性、安定性、有事の際の確実な輸送手段として、この貨物鉄道というのを決して私たち国民は忘れてはならないのではないかな、私はそう思うのでございます。しかし、これは競争でございますから負けてはなりません。負けたら、これはもう敗退しかないのでございます。
　さて、先ほど言ったように、五百キロメートル以内、東京—大阪間、これは今二、三％ぐらいなんでしょう、シェアは。これを勝つためにどうしたらいいか、どのような手段があるか、その辺のお考えを賜りたいと思います。
○伊藤参考人　先生がおっしゃるとおり、ＪＲ貨物は、長距離であればあるほど利用率が高くなるような形になっておりまして、現実は、まさに東海道線の特に東京—大阪間、この五百キロメートルの物流が、環境問題なんかも考えて、どういうふうにＪＲ貨物の方に、鉄道貨物輸送に流れてくるかということだと思うのです。
　今我々が社内的に勉強しておりますものが、荷主さんのニーズももちろんございますけれども、六時間前後で鉄道が走れるかどうかというような御要望がございます。そういう列車があれば、列車、一本でも二本でも買いたいというようなこともございまして、これは、当然技術的な問題、またはＪＲ旅客各社との連携もございますけれども、そういう新しい商品開発を今進めようというふうにまず考えているところであります。そういうことになりますと、一番太いところが環境に優しい鉄道貨物輸送に流れてくることが可能であろうということであります。
　また、大事なことは、当然価格競争がございますから、そういう商品がトラック等との面でいわゆる競争になるような形でなければいけないという意味での内部的な経営改善、コストダウンを、これからまた、もちろん今年度もいろいろやっておりますけれども、特にＩＴ時代にふさわしく、ＩＴを駆使したような形での、いろいろな意味での効率的な仕組みに切りかえていくようなこともやっていきたい、こんなふうに考えている次第でございます。
○森田（健）委員　ありがとうございました。
○橘委員長代理　樽床伸二君。
○樽床委員　参考人の皆さん方には、大変貴重な御意見を賜りまして、まずもって心からお礼を申し上げる次第でございます。
　私は、今回の法案の審議、こういう時期を一つのいい区切りとして、国鉄の改革から十四年間、これまでやってきたその流れを一度きちっと総括して進んでいかなければならぬ、このように考えているわけであります。そういうような観点から、数点御質問をさせていただきたいと思います。
　まず、ＪＲ会社の方でございますが、特に長期債務の問題につきまして、実は、東海の方は債務の解消の手だてというふうにおっしゃっておられましたけれども、そういうようなことを国に期待したい、そういう御意向も聞いておるわけでありますけれども、会社側として、長期債務の総括、この十四年間、どのように総括をすればいいとお考えでございましょうか。
○大塚参考人　国鉄改革の際に、大きな問題といたしまして、国鉄がしょっておりました債務、これをどのように処理するかということがあったというふうに思います。
　そういう中で、この改革の際には、国鉄のしょっている債務、当時、全体で三十七兆一千億という巨額の額があったわけでありますけれども、この三十七兆一千億のうち、ＪＲに負担できるぎりぎりの限度いっぱいまで負担させようという考え方のもとに、そのうちの十四・五兆という額をＪＲが、これは本州三社とそれからＪＲ貨物とで負担しておるわけでありますが、これを負担するということになったわけであります。
　この十四・五兆という額がどういう規模の額かということを申し上げますと、当時のＪＲ各社の売り上げの四・五倍に相当するという額でありましたから、大変多額な額であった。当社だけで申し上げましても、実質的に六兆六千億。これは、当時の売り上げ見込みから見まして、四・八倍に相当するという多額の額でありました。
　通常よく言われるのは、売上高と債務、借金の額がほぼイコールになるとその会社の経営というのは黄色い信号がともるのではないかというようなことが言われておりましたので、そういう意味では本当に大変な額をしょったということでありますが、これも、一方におきましては、残った借金につきましては国民負担という形になるわけでありますから、その国民負担というのもできるだけ軽減していこうという考え方のもとに、こういう割り振りをしたというふうに理解をしているところでございます。
　その後、各社とも懸命にこの債務の縮減に取り組んでまいりまして、現在、ＪＲ全体では、それでもまだ売上高の二・七倍に上ります十一兆九千億という債務を背負っております。
　今低金利でございますけれども、当然これから金利の変動というのも想定されます。そういう金利変動のリスクなども考えますと、今後とも、この長期債務の返済というのが、それぞれの会社にとりましても経営の最重要課題になるということは間違いないというふうに思いますが、これだけの債務をしょいながら、やはりきちっとした健全な経営をしていくということも国鉄改革の重要な視点であったというふうに理解しておりますので、各社とも、多額の債務がございますけれども、全力を挙げまして、この債務の返済と、そしてきちっとした経営体制の構築ということに努力をしているところでございます。
○樽床委員　貨物会社の方にも似たような御質問をさせていただきたいと思うわけであります。
　長期債務が一度減って、バブルが崩壊後また債務がふえる、こういう経緯もたどっておるわけでありますが、そういう点も踏まえまして、今私が会社側にお聞きいたしました長期債務の総括ということで、お聞かせいただきたいと思います。
○伊藤参考人　お答えいたします。
　先ほども申し上げましたように、ＪＲ貨物は発足時には九百四十四億の旧国鉄債務を承継いたしまして、最初の六年間、それなりに経営成績もよかったものですから、平成二年には、いわゆる過去の債務を返して、一部借りかえもございますけれども、七百七十七億まで減ったことがございます。その後、いろいろございまして、平成十二年度末時点では、有利子債務が七百六十一億、それから無利子債務が三百十九億で、合わせて千八十億というのがいわゆる債務となっております。
　経営自体が赤字になりましたのは七年目からでございまして、今日まで八期連続になるわけでありますけれども、そういう中で、借金が今の状況になっている一番大きな問題というのは、もちろん経営がいろいろと厳しかったということもございますが、国鉄から承継した機関車とか貨車、これが大変古いものばかりございまして、これもそれなりにゆえがあってでございますが、国鉄改革の前の約十年間、貨物部門については、スクラップ、スクラップという中、その間の投資がほとんどないという状況で貨物会社がスタートしたものですから、過去の投資の約五〇％弱は輪転資材の取りかえの投資に使ったものでございます。いまだにそういう面での債務が残っているという現状でございます。
○樽床委員　藤井参考人にお聞きしたいわけであります。
　今、お二人の方々のお話、私はそれはそれなりに現状的によく理解できるわけでありますが、藤井参考人、大体適切な時期を迎えたというふうな御判断をされたというふうにさっきお聞きをいたしましたが、現行の長期債務の問題につきましては、それぞれの会社側に責任を押しつけるような問題でもなかなかなかろうというふうに思わざるを得ない。余りにも大きな額を当初から背負ってスタートする。しかも、その国鉄改革のときは、ちょうど昭和六十年前後の時代でありますから、これは言うまでもなくバブルの時代でありまして、計画策定のときに、どうしても当時の社会状況というものがいろいろな判断に大きく影響を与えるのはもちろんのことであります。
　しかし、その後バブルが崩壊をしまして、債務がなかなか思うように、当初のどのような考え方からどうなったかというのは詳細には追っておりませんが、時代の状況も変わりまして、結局、藤井参考人の御意見をお聞きしたいのは、この長期債務の問題について、フレームそのものの正当性を今この時期にもう一度総括しておく必要があるのではないかというふうに私は思うわけでありますが、学識経験者としての藤井先生の御意見をお聞きしたいと思っております。
○藤井参考人　ただいま先生から、今度の完全民営化で一番問題になるだろうと思う点の御指摘がございました。
　私が先ほどお話しいたしましたときも、完全民営化の時期に至ったけれども、問題があるとすればその点だというのを申し上げたかと思います。
　国鉄の改革の当時に承継した金額は、先ほども大塚社長からお話のありましたように十四・五兆円。ただ、その後に、平成三年でしたか、新幹線の引き取りにより約九兆円ほどの承継があったわけですね。結局、問題がそこのところにあった。民営化のために株式を上場するためには、新幹線の引き取りをやるというような財務構成の適正化を行わざるを得ない。しかし、それは、ある意味では一時期に発生する財務でありますので、その点、その後の何年間かにおいてはそれが非常に後を引くというのは、十分に考えられることであります。
　ほかの事業ですと、例えば東京電力あたりですと、長年の間にわたってネットワークをつくって減価償却していきますので、総収入に対してほぼ二倍ぐらいの借入金の比率かと思います。民間の私鉄ですと、やはり大体二倍、東京急行の場合なんかですと、三千億ぐらいの収入に対して七、八千億の長期債務があると思います。ですけれども、この東京急行のような場合には、不動産経営が御案内のように不可分に入っておりますので、どの部分が鉄道に帰すべきものかというのはわかりません。
　そういう意味で、例えば株主の立場から見ますと、例えばＪＲ東海の場合、長期債務の中に三兆円近い用地費の債務が入っているわけです。これは元来、減価償却の上では非償却資産でありますし、これがそのまま残っていくことは非常に財務上の硬直性を増すばかりでありますので、株主の立場からいえば、これは一時期、国鉄改革に伴う一部のフレームについて、ある程度の政府による何らかの検討が必要でないか、私自身はそういうふうに思っております。どういうような形になるかというのは、これは政策問題でありますが。
　以上でございます。
○樽床委員　次に、ふるさとの大先輩でございますが、澄田参考人にお聞きしたいと思います。
　実は、それぞれの自治体におきまして、ＪＲ、国鉄のときにもなかなか話がうまく進まなかった、ＪＲになってもなかなかうまく進まない、民営化になったらもっと進まないのではないか、こういういろいろな話し合いが、それぞれの自治体、都道府県になるとスムーズにいくのかもわかりませんが、市町村レベルになるとなかなかハードルが高いというような意見もちらちら私どもの耳には聞こえてくるわけであります。
　先ほど澄田参考人のお話を聞いておりまして、非常にうまくいってきた、そういう事例を一部お話しいただいたんだろうと思いますが、結局、十四年間の過程の中で、そういう、つぼといいますか、自治体とＪＲが連携をしていくのに、いろいろな壁を乗り越える心構えといいますか、ポイントというものはどういうところか、改めてお聞かせいただければと思っております。
○澄田参考人　ただいまの御質問でございますけれども、まず、私、基本的に、鉄道そのものが地域の鉄道であるという心構え、そうしたものが県にもあるいは市町村にも必要ではないかなと思っております。また、そうした気持ちがそれぞれの地方の鉄道を支える一番の根本ではないかと思っております。
　もちろん、ローカル線は、ＪＲの方も、国鉄時代からも、それから分割・民営化された後も、収支採算、あるいは経営上非常に大きな課題を抱えておられまして、例えば列車のダイヤを削減するとか、あるいは駅を無人化するとか、いろいろな話が出てきております。また、地方にとりましても、欠くべからざる足として、特にローカル線におきましては、通学とかあるいは通院とか、そうした問題でいろいろな要請がございます。そうした要請とＪＲ側のいろいろな考え方を双方十分にぶつけ合いまして、そうした話し合いの中で活路を見出していくということが一番大切ではないか。
　県といたしましては、そうした市町村の要望なり地域の要望、そういうようなものをくみ上げ、ＪＲの方へ伝えていく、そうした共同作業といいますか、そうした考え方がお互いに接点を見出しながら進めていく一番の根本ではないかなと思っております。
○樽床委員　最後に、野崎参考人にお聞かせいただきたいと思います。
　御発言の中でも出てまいりましたが、結局は、これからは民間と民間との戦いということになるわけでありまして、私は、脅威に感じないというのはうそだろうというふうに思っておりまして、非常に大きな三つの民間企業が出るわけでありますから、これは民鉄にとりましても非常に大きな脅威であろうというふうに思っております。
　そこら辺の率直な御意見と、それから、要するに、純民間企業になれば、民間と民間でありますから、この間では、協力のあり方というのは、ただ単に切符をやるとかそんなことではなくて、民と民でありますから、実は資本提携も何らおかしな話ではないわけでありまして、そんなことも視野に入るのかどうかわかりませんが、そんなこともひっくるめまして、どのようにしてその脅威というものを御認識され、そしてまた協会としてお考えになり、別に対決するわけじゃありませんけれども、どういう形でやっていこうとされておられるのか、お聞きさせていただきたいと思います。
○野崎参考人　お答えいたします。
　先生の御指摘、お答えするのが非常に難しい面もございますが、まず、脅威かどうかという問題、恐らく鉄道の特性だろうと思いますが、路線の存在する関係において、およそ関係ないところ、協力できるところ、あるいはまた激しく競争しなければいけないところ、会社によってかなり個別の事情があって、分かれるんではないかと思っております。
　それを捨象してトータルで民鉄として考えますと、やはり民鉄会社自身もある意味で競争している点もございますし、スーパーパワーが同じ土俵に上がってきたという意味では、まさに脅威でございますし、その点では、いろいろな業界で行われております体力勝負になった場合は大変ではございましょうが、ただ、鉄道は、現状では、まずそこまではいかないのではないかと個人的には思っております。
　それから、協力のパターンとして、今、資本提携ということをちょっと先生リファーされましたけれども、今後、いろいろな業界でそういうのがございますが、まだまだそこまではいかないかなという、これまた個人的な印象でございます。ただ、これはあくまで個々の会社の経営方針、施策の問題でございますので、協会として、何とも言いがたいところでございます。
　以上でございます。
○樽床委員　ありがとうございました。
　貴重な御意見を賜りまして、心からお礼を申し上げます。ありがとうございました。
○橘委員長代理　河上覃雄君。
○河上委員　公明党の河上でございます。
　きょうは、参考人の皆様方には、大変に御多忙の折、ありがとうございます。
　早速質問に移らせていただきますが、まず大塚参考人にお願いを申し上げたいと思います。
　実は、きょう参考人として御出席していただかない方の中に、駅周辺の飲食店やら、あるいは旅館を経営する方等々いらっしゃいます。今回、中小企業者への配慮に関する事項が指針の中で盛り込まれております。完全民営化に伴いまして、まさに民民の調整になるわけでありますが、今申し上げたこの配慮について、どのようなお考えで臨むのか。できれば、具体的な事例があれば、それを挙げて御説明いただければ幸いです。
○大塚参考人　ただいま御質問のございました、いわゆる中小企業者への配慮という問題でございますけれども、そもそも国鉄改革のときに、それぞれスタートするＪＲ、新しい会社が健全な経営を行う、あるいは経営基盤を強化するという観点から、原則として鉄道事業以外の事業も自由に行えるという形にしたわけでございます。その際に、中小企業者に対してそれが非常に大きな影響を与えるおそれがあるということで、いわゆる会社法の第十条でございますけれども、中小企業への配慮条項というのが設置されたというふうに思っております。
　当社といたしましては、民営化以降も、ホテル開発あるいは駅構内における開発等々、具体的に進めておりますけれども、当然、開発に当たりましては、この十条の趣旨を十分踏まえた上で、地域の中小企業者の皆様方と十分話し合いをし、地元の自治体等との話し合いも行うという中で行ってきておりますし、また、反対がたくさんある中で、そういった周辺の方々に理解を求めずに強行突破をするというようなことが万が一にでもありますと、これは事業としてもうまくいかないだろうというふうに思っております。したがいまして、その点につきましては十分配慮をしながらやっておりますし、これからもその方針には変わりございません。
　何か具体的な事例がないかという御質問でありますけれども、幾つも事例はあるんでありますが、一つだけ、北上にメッツという小ぶりのホテルをつくりましたときの経緯を、ちょっと御参考までに申し上げたいと思います。
　メッツというホテルは宿泊に特化したホテルでございまして、比較的安い料金で宿泊に特化するというホテルでございますが、これは平成十一年七月に北上駅に開業しております。
　実は、この計画が発表されたときに、地元の旅館組合の皆様方から建設反対という要望をちょうだいいたしました。そこで、その後、こうした皆さんと誠意を持った話し合いというのをずっと続けてまいりましたが、その結果といたしまして、北上地区へできるだけお客様を誘致するというようなことに我々も努力する、また、地元の活性化というようなことについても努力をしてまいります、あるいはまた、北上地区のほかのホテルあるいはスキー場といったところと鉄道の利用というものをセットにした旅行業商品といったものをつくります、そういうことによりまして北上地区のＰＲあるいは誘客ということを中心にした北上地区の活性化ということに取り組んでまいりますというようなお話し合いをいたしまして、結果的に、ぜひそういうことでやりましょうということでこの調整が進みまして、先ほど申し上げました十一年の七月にホテルメッツを開業することができたということでございます。
　これは一つの事例でございますけれども、そうした配慮というのをこれからも十分しながら、事業展開をしていきたいというふうに思っております。
○河上委員　ありがとうございました。
　次に、冒頭、参考人は株の話をお話しになりました。完全売却で初めて完全民営化が完結をする、こうおっしゃいました。
　そこで、政府が所有する本州三社の株の処分につきましては、完全民営化に向けて、市場との関係を踏まえながら、できる限り早い時期に売却することが望ましいと思います。そこで、東日本の社長としては、参考人としては、具体的にタイミングはいつが望ましいのか、三社同時に行った方がいいのか、順次行う方が望ましいのか、どんな方法とどんなタイミングがよろしいですか。これは率直にお伺いしますので、率直にお答えください。
　　　　〔橘委員長代理退席、委員長着席〕
○大塚参考人　株の売却につきましては、実はこれは当社が直接行うものではございませんで、私どもは、できるだけ早く売却をお願いしたいということを申し上げる立場にあるわけでありますけれども、もともとＪＲ株式の売却ということにつきましては、できる限り早期に適時適切な処分を行うように努めるものとするという閣議の決定がございます。この決定に従いまして、これまで三社の上場がなされ、株の売却もなされて、いよいよ残り株の売却というのが、今回の法案が通過した後に具体的になっていくだろうというふうに思います。
　私の気持ちを率直に申し上げますと、三社同時に行うべきか、あるいは順次行うのがよいかということについては、これはいろいろ市場の問題等々もあると思いますので、私どもはそれに特にこだわるということではございませんが、いずれにしましても、当社としては、できるだけ早期にということを強くお願いいたしておきたいというふうに思いますし、そうしていただけることによりまして、むしろいろいろな意味で、さらに機動的な、弾力的な、あるいはスピード感のある経営ということを行うこともできると思いますし、お客様あるいは株主の方、あるいは地域の皆さん方にさらに貢献できるような形になれるのではないかというふうに思っておるところでございます。
○河上委員　ありがとうございます。
　続いて、先ほど伊藤参考人から、特に貨物についての線路使用あるいは使用料の継続というお話がございました。環境の上からの御説明もちょうだいをいたしました。確かにそのとおりであろうと。私も、環境の側面あるいはエネルギー対策、物流効果の上からも、中長距離輸送、大量輸送に最も適しているのが鉄道輸送ではないか、その意味では、総合的あるいは体系的に、さらにこうした運輸政策を抜本的に考えていく必要があるんではないかとも思っております。
　そこで、ＪＲ三社は、完全民営化後、ＪＲ貨物に対します貨物輸送ルートの確保、あるいはこれまで行われてまいりましたアボイダブルコストルール、これらについてどのように対処をなさっていくお考えか、これは大塚参考人にまずお聞きしておきたいと思います。
○大塚参考人　鉄道貨物輸送というのは非常に効率的でもありますし、また環境的に見ましても、いわゆる環境に優しいといいますか、非常に問題の少ない輸送機関であるというふうに思いますので、こうした貨物輸送へのモーダルシフトというのは、私は非常に大事なことだというふうに思います。また、こういう方向で進められているということもお聞きしているところであります。
　旅客会社といたしましては、我々も旅客列車の輸送の責任を持っておりますが、そういった旅客の輸送計画に影響を与えない範囲内におきまして、できる限り貨物の輸送ルートの確保ということには協力を行っていくという考えでこれまでもやってまいりましたし、これはこれからも変更はございません。
　例えば、つい最近も、当社の管内でありますけれども、京葉貨物ルート第一期事業ということで貨物の運行ルートの変更が行われましたが、これに伴います設備の整備等に対しましては、私どもも協力をしてまいったところでございます。
　アボイダブルコストの問題でございますけれども、このアボイダブルコストにつきましては、これはもう既に、平成の八年から九年にかけまして、ＪＲ本州三社とＪＲ貨物、それから物流事業者あるいは学識経験者の皆さん方で構成されましたＪＲ貨物の完全民営化のための基本問題懇談会というのがございます。
　この懇談会の意見で、ＪＲ貨物の完全民営化が実現されるまでの間は国鉄改革の基本的枠組みの一つであるアボイダブルコストルールを基本とするべきであるという整理がなされておりますし、また、完全民営化された後につきましても、これを見直すという場合があるいは出てくるかもしれませんが、その場合であっても、ＪＲ貨物あるいは旅客会社双方にとりまして、民間会社としての経営責任を損なうことなく、かつその自立経営を阻害することがない範囲でなされるべきであるという意見が出ております。
　当社といたしましては、こうした懇談会の意見の趣旨をきちっと踏まえまして、これからも対応していくという考え方でおります。
○河上委員　伊藤参考人にお伺いいたします。
　自動車の十八分の一ですか、船舶の二分の一のＣＯ2の効果もあると。環境問題の視点、あるいはリサイクル施策の展開などが昨今めまぐるしい勢いで変化をいたしております。こうした社会経済情勢の変化の中で、ＪＲ貨物の今後の経営基盤の強化、そしてさらに営業戦略等のポイント、どんなことを考えてこれから進めていく考えか、この点御説明いただきたいと思います。
○伊藤参考人　環境問題につきましては、単なる輸送業務という側面だけではなくて、地球規模でいろいろなことが言われ、また新聞等にも出ておりますが、大変個人的にも心配しております。
　私どもは、まさに物流業界にあるわけでありまして、これはもう十年ほど前から言われておりますが、日本の輸送の仕組みが、ややもするとトラック輸送に偏った形になっている。これにはまたいろいろな歴史的原因もあるわけでありますけれども、それを、先ほども御説明申し上げましたが、トラックに比べれば十八分の一、船に比べても二分の一ということでありますけれども、これはＣＯ2の単位当たりの、いわゆる排出量なのでございますが、今、船または鉄道へ、そういうオーバーフローしている物流、トラックに偏った部分をいかに環境に優しい方に移そうかということを含めて、物流施策大綱が見直されております。
　我々はその受け皿になるわけでございますので、当然のことでありますけれども、荷主さんから見ますと、ただ環境というだけで荷物が動くわけではなくて、コストと、またはサービスという側面で荷物というのは動いてくるわけでございます。そういう面で、先ほども申し上げましたけれども、物流施策大綱の中でもいろいろな政策のうたい方を期待するとともに、我々としては、輸送機関として、今申し上げましたコスト、サービスの関係で努力して、その受け皿としての頑張りをこれからしていきたい、こんな気持ちでおります。
○河上委員　もう一問だけ、これは大塚参考人にお願いを申し上げたいと思います。
　冒頭のごあいさつの中で、安全性というものは経営の根幹をなす、このようにおっしゃってくださいました。事故も六割の減少、そして踏切事故等も三分の一に減少しております、このようなお話もちょうだいいたしました。
　実は、過日、ＪＲの新大久保駅の痛ましい事故がございました。乗客を救出しようとした韓国人留学生並びに日本人の方が亡くなられた。私は、新大久保の駅に行かせていただきまして、いろいろと視察をさせていただきました。その後いろいろと安全対策上の変化というものも、駅舎を見ますといろいろなところで講じられてきているなと思いますが、ぜひとも、転落検知マット、あるいは緊急通報装置、避難スペース、防護さく、ホーム側面のステップ等、さまざまなバリエーションはあると思いますが、どうぞこの安全対策をしっかりと講じていただきたい。
　これで完全民営化するわけでございますので、ややもしますと、これらが後退いたして経営全般の方に傾いてしまうんではないかという懸念もなくはないし、そういう観点から、ぜひともこれら安全対策についてのお考え方をこの際披瀝していただきたい。よろしくお願い申し上げます。
○大塚参考人　御指摘のございました新大久保の事故につきましては、これは、転落したお客様を助けようということで二人のお客様が線路に飛びおりられたということで、結果的にお三方とも電車に巻き込まれて死亡するという、大変痛ましい事故でございました。私どもも心から御冥福をお祈りし、新大久保駅には、その勇気のあるお二人をたたえる顕彰碑というものを設備させていただいたということでございます。
　ホームの安全対策といたしましては、これまでもいろいろやってまいりましたが、この事故を機に、さらにそれを徹底させるという観点から、列車の非常停止ボタン、ホームですぐだれでも押せるようなボタンというものの設置をさらに拡大しております。また、ホーム下に逃げられるスペースをつくるというようなこともしております。また、運転間隔が非常に短い駅では、しかもホーム下に退避する余裕がないという場所については、できるだけホームに上がれるように、どうもお客様はホームに上がろうとする意識が強いというふうに感じておりますので、上がりやすいようなステップを設置するというようなこともしております。あるいは、転落検知マットなどもさらに拡大をするというような手を打っております。
　いずれにしましても、安全対策というのは、ホームの対策だけに限らず、いろいろな面で重要なことでありますし、民間会社になると、完全に民営化されるとその部分が心配だという御懸念をあるいはお持ちかと思いますけれども、私は、むしろ、民間会社になったからこそ、この安全問題というのをますますきちっとやらなければいけないというふうに考えている次第であります。
　民間会社にとりまして、安全問題で、お客様の死亡事故などを出すということは非常に致命的な話にもなりますし、こういう点につきましてはさらに十分留意をしていかなければいけない、そういう観点から、設備投資につきましても、先ほどもちょっと申し上げましたが、全体の約四〇％を毎年この安全対策に振り向けるというようなこともしております。
　まだまだ我々も、もちろん完璧だと思っているわけではありません。さらにこういった点の努力をしていかなければいけないということを考えながら、日夜安全対策というものに取り組んでまいりたいというふうに考えているところであります。
○河上委員　参考人の皆さん、大変ありがとうございました。
　終わります。
○山田（正）委員　自由党の山田正彦です。
　きょうは、皆さん方、本当に御苦労さまでございます。
　ところで、ＪＲ法案の審議を今いたしておりますが、私ども自由党としては、ＪＲのいわゆる民営化を前々から推進してまいりまして、今回このように、ＪＲ東とかを完全に民営化していこうという、非常に前向きの法案だ、そうとらえているわけですが、中でも、取り残されると言ってはなんですが、三島、ＪＲ九州、ＪＲ北海道、ＪＲ四国、そういった面において、どうしてうまくいっていないのか。先に、財団法人日本民営鉄道協会理事長野崎さんに、民鉄の立場から、どういうところにその原因があると思われるか、御意見を伺えればと思います。
○野崎参考人　私どもの協会は、民営鉄道会社、約七十社ございますが、数の上では非常に多くが地方でございまして、かつまた非常に小さい会社でございます。距離もそれほど長い路線を持っているわけではございません。
　そういうところの問題点というお尋ねでございますれば、まず第一義的には、地方におきまして住民が減っているという基本的な背景があろうかと思います。それが減っている中でも、かつまた地方の道路整備が進むと、それに比例しまして自動車が普及し、結局鉄道からお客が逃げていくというようなこともよく指摘される事実でございます。
　そういった意味で、私ども民鉄の地方も大変でございますが、鉄道自身がそういう過疎地域、人の少ないところでどうやって自立していくかというのは、ＪＲ、民鉄、恐らく共有する課題の部分もあろうかと思っております。
　以上でございます。
○山田（正）委員　過疎化して利用者が減っているからちょっと無理だろうというお話に承ったのですが、藤井先生それから桜井先生、それぞれ順々にお聞きしたいのですが、この三島の問題、桜井先生はドイツの鉄道の民営化を比較研究なさったということですが、ＪＲ東、こういった非常に順調に債務を払ってきたものと、三島、取り残されて苦しんでいるところといいますか、どこにそういう原因があって、どうしたらいいのか、ひとつ先生のお考えを聞かせていただければと思います。
○藤井参考人　これも甚だ難しい問題でありまして、本州の三社と比べて三島の会社がどうして経営状況に差があるかというのは、一言で言えば、市場に差があるということを言わざるを得ないわけです。東日本の場合には、特に東京というような非常に高密度のマーケットを持っておりますし、それから新幹線がかなりいいところを走っているわけですね。
　三島の中でも、実は、九州の場合には、整備新幹線が将来どのくらいの時期に着工、供用を見て、それから在来線がどういうふうに扱われるか次第では、やはり一つの収益のプロフィットセンターを持つことになるかもしれません。そういう意味では、九州の場合には、やはり早い時期に民営化ができるような状況に至るかもしれません。
　ただ、北海道や四国につきましては、やはり全体としてのマーケットはなかなか厳しいものがありますし、それでも、札幌の場合には人口集積がかなりありますので、札幌を中心とした、あるいは旭川—札幌間というような路線が高密度に利用できますので、かなりそこで稼ぐことはできるであろう。したがって、経営努力を重ねていっていただいて、何とか最終的に民営化の方向に進められないかというふうに思います。
　四国につきましては、なかなか集積度がありませんので難しいと思いますけれども、唯一、本州—四国の橋がございまして、あの橋の鉄道側の負担というのが制度的に非常に軽い負担になっておりますので、それを利用して経営改善のてこにしていただくしかないように思います。
　差し当たってはそのくらいの知恵しかございません。
○桜井参考人　今議員から、ドイツの問題、少し質問をいただきました。
　その前に、三島会社については、藤井先生が言われましたように、やはり市場規模が大いに違う。そもそもが、国鉄分割・民営化の際に、ＪＲ東日本にしても、すべて一応営業利益が出るように算定されたわけですが、ＪＲ三島については、御承知のように、もともと経営安定基金でしか維持できないというようになっていまして、経営安定基金そのものが、いわゆる低金利の進行とともに収入が減少している。ですから、やむを得ないんじゃないか。そういうところに大きな原因があるんじゃないかなと思っております。
　ドイツの場合ですが、ドイツでも一九九四年一月一日に民営化を行いましたが、その際に、五十キロメートル以下を近距離部門といいますけれども、そういう近距離部門の経営権というのを、ドイツ連邦共和国は十六の州から成り立っておりますが、各州に経営権を移転しました。
　各州は、その公共近距離旅客輸送の経営を、民営化いたしましたドイツ鉄道の近距離輸送部門会社、デーベ・レギオという名前になるんですけれども、その会社に経営委託します。経営委託されましたデーベ・レギオは、それを経営するわけですが、出た赤字については州が補てんするということになっておりました。この州の補てん基金については、もともとドイツ連邦政府、中央政府がドイツ鉄道に交付していました資金よりもはるかに多額の資金を各州に交付します。この資金は、いわゆるガソリン税でありますが、鉱油税を原資として補てんしているというようなことで、これをドイツでは鉄道の地域化というようにいいますけれども、そういう地域化法案というのを通しまして、地域の旅客輸送の経営に各州が責任を持って、一応、地域住民の足としての確保を図るというような政策がとられて現在に至っております。
○山田（正）委員　ありがとうございました。
　藤井先生のお話を聞いていますと、ＪＲ九州は近い将来何とか自立できるんじゃないかというお話かと承りましたが、ではＪＲ四国、ＪＲ北海道、これは、ＪＲ東日本、ＪＲ西日本とそれぞれ合併して、そして再建を図るという考え方はいかがなものかと思うのですが、両先生、どうでしょうか。
○藤井参考人　三島の場合に、基本的に問題になるのは、高密度の路線は、それぞれ九州の場合も北海道の場合もお持ちである。四国の場合にしても、瀬戸内海側はかなりいい路線をお持ちである。問題は、不採算路線を抱えていて、国鉄改革のときの状況でそれを切れないというところが問題になるわけです。
　したがって、その意味では、それらの会社を今の東日本あるいは西日本に吸収するということは、逆に東日本の中での内部補助を拡大することになりますので、これは元来、国鉄改革のフレームワークの分割ということに反するわけです。むしろ望ましい方向というのは、今桜井先生からも若干御示唆がございましたけれども、地域の自治体が、北海道なり四国なりあるいは九州なりの三社の不採算路線に対してどのくらい協力するかです。そちらの方に道を見出すべきじゃないかというふうに私は考えております。
　むしろ、内部補助を拡大するということについては、私は、その形をやったら、東日本や西日本、あるいは東海にしても、またこの前の国鉄改革の再現をしてしまうことになるんじゃないかというふうに恐れております。