Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○長島（忠）委員　ありがとうございました。
　資料について、これが今お話をし、お答えをいただいた、左上に掲示をしてあるのが被災当時の写真です。それがわずか二年余りで右下のように道路が開通をし復旧をするということに至った。これは技術力だけではなくて、国を中心としたネットワークの力だというふうに私自身は感じておりますので、ぜひこれからも国民の安心、安全のために大規模土砂災害に取り組んでいただきたいと思います。
　次に、同じく国民の安心、安全という面では、安心、安全な道路のネットワーク、真に必要な道路ということが私は必要だと思います。その点について、少し被災地からの報告をさせていただきます。
　資料の先頭におつけをしておきました写真、国道二百九十一号線、三けたですから、当然、県管理の国道でございます。延長十キロが形をすべてとどめないほどに被災をいたしました。国土交通省はルートの変更も含めて国直轄工事として御採択をいただき、新しいトンネルが一本、新しい橋が二本、信じられないスピードで、一年十カ月と十一日で実は開通をさせていただきました。これは、国、県、そして業者の皆さんの技術力だけではなく、国民の安心そして思いということを受けとめてくれた公共事業のあり方だと私は深く感謝をしているところでございます。
　さて、今、道路のことを考えたときに、各地で新聞をにぎわしているように、道州制の導入について議論が交わされていることは皆さん御承知のとおりです。その中で、道路あるいは社会資本の管理を道州の権限とする可能性についても議論されていることは承知をしています。
　ただ、被災を受けた立場、あるいは国民の安心、安全という観点を考えたときには、私は被災者の体験から、この方向性について実は少し心配をしております。基本的な国民の安心、安全にかかわる部署に関しては国がきちんと責務を果たすべきではないかというのが、被災者として感じた私の考えです。
　道路には被災直後から救援物資や復旧支援のための業者がたくさん入ってまいります。一本だけの道路では、とてもあれだけの可能性は、できなかったと思います。中越地震の際には、国道については、八号線、十七号線、百十六号線で十二カ所、県管理の道路で二百二十四カ所、市町村道では八百四十五カ所で通行どめが余儀なくされました。そして、高速道路についても北陸自動車道が通行どめになり、迂回路がなければ支援物資すら届かなかった状況だ。幸いにして、私どものところには磐越あるいは上信越道というところから迂回をすることができたために、迅速な対応をしていただいたというふうに私自身は感謝をしているところでございます。
　また、混乱した現場においてすぐれた技術的な対応を可能にしたのも、全国的な経験や視野を持った専門家が適切に調査、判断を行っていただき、北陸地方整備局だけではなく、関東や東北の地方整備局からも現地に駆けつけていただいた、そして情報を共有していただいた、そのことが早期の復旧につながったと私自身は大きく感謝をしているし、そのことを全国の皆さんにもお伝えしたいと思います。
　そして、災害からの復興に関しては、どうしても多大な資金の投入が必要となります。地方自治体の財政規模では、どうしても財政的な問題から災害復旧には時間的に長期を要し、その間に地域の一層の衰退を招く危険性があったところでございます。そうした状況下で、被災した道路の復旧には集中的な予算と人材の投入をいただき、特に、県管理の国道二百九十一号線に国による権限代行の特別の措置がとられたことが、平成十八年九月三日、一年十カ月と十一日という早期開通につながったと私自身は感謝をしているところでございます。
　私は、以上述べたような理由から、我が国の場合、大規模災害への対応は、たとえ道州といった、あるいは基礎的自治体といった自治体であっても、行政体であっても、とても手に負えるものではなく、やはり国家としての対応が不可欠だと私は実感をしています。
　安心、安全な国民生活を支える社会資本を整備、管理することは、災害の多い我が国では国を挙げて努めなければならない国家的責務であると私自身は感じるところであります。このために、資金、人材、ノウハウの蓄積は分散をさせることなく、ぜひとも国家レベルで集中をして確保していただきたい。
　その上で、道路中期計画を現在、国土交通省ではお立てだというふうにお伺いをしています。その中で、道路中期計画を立てる上で、道路特定財源といったような財源の問題はどのように関係をしているのか、道路局長さんから見解をお聞かせ願いたいと思います。
○宮田政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員御指摘の中期計画でございますが、昨年の十二月に出ました具体策におきまして、真に必要な道路整備は計画的に進める、そのために今後の具体的な道路整備の姿を明らかにする、そういった観点で中期計画をつくるというふうになったものだと理解をしております。
　中期計画では、真に必要な道路整備について、中期的な整備目標とその達成に必要な事業量、そういうことを明示されることになるというふうに想定をしておりまして、今後、この中期計画の内容を踏まえまして、道路整備のための財源確保を関係各方面にお願いしていく、そういうことになると思います。
　ちなみに、現五カ年計画あるいは暫定税率は平成十五年から本年度十九年度まででございますが、現在、計画は社会資本整備重点計画でございます、この計画の中には事業量は明示されておりません。ただ、道路に関しましては、国民に対して財源二倍以上をお願いしている、暫定税率二倍以上をお願いしているということもありまして、国民への説明責任を果たすということで、道路は事業量については閣議決定をしていただいております。そういう観点で、今回も事業量を明示することになるだろうというふうに想定しておりまして、それをもって国民の皆様方にお願いをしていくということだろうと思います。
　計画の中身でございますが、具体策の取りまとめに当たりまして、与党の方から、生活者重視の視点から、災害に強い道路などについて、地域の自主性にも配慮しながら適切に措置することという申し出をいただいております。そういったことを国土交通省といたしましても中期計画の策定に当たって重要な視点というふうに認識して進めてまいりたいというふうに考えております。
○長島（忠）委員　ありがとうございます。
　私は、その中で、真に必要な道路あるいは社会資本について財源の制約を受けるべきではない、やはり早期的に、目標を立てた上で、目標年度を設定した上で計画を立てたら、それについて財源を徹底的に確保していただきたいというふうに要望をさせていただく次第でございます。
　次に、道路と同じように、道路中期計画を作成することと同じように、安心、安全を確保する上で、河川についても中期的な計画が私は必要だと思いますし、そのことを戦略的に対策を進めることは国民の安心、安全につながると信じておりますが、河川局長からそのことについて見解をお聞かせいただきたいと思います。
○門松政府参考人　お答えいたします。
　先生御指摘のとおりと認識しております。近年、特に気候変動の影響等によりまして、集中豪雨が増加傾向にあります。また、世界各国が参加しております気候変動に関します政府間パネル、いわゆるＩＰＣＣという機関でございますが、ことしになりまして第四次報告書を順次公表されております。この中には、地球規模での気候変動による海面の上昇あるいは集中豪雨の激化が予測されております。
　水害、土砂災害から国民の生命と財産を守ることは国の基本的責務であると考えております。災害発生時の緊急的な対応あるいは大規模な予防的対策は国が責任を持って実施すべきものと考えております。
　限られた予算の中でありますが、頻発する豪雨災害に対処するため、人命あるいは生活に深刻な影響を及ぼす被害を解消するため、あるいは軽減するために、投資を徹底的に重点化することが重要であると考えております。
　このため、次期社会資本整備重点計画の検討とあわせまして、新規投資への余力が残された今後十年間におきまして、達成すべき安全、安心の目標を明確にいたしまして、計画的、重点的に事業を進めるため、具体的な事業の内容、必要性等を明示した中期的な計画について検討を進めているところでございます。
○長島（忠）委員　少し資料をごらんいただきたいと思います。
　今、お答えをいただきましたが、まさに予防あるいは調査をして国民の安心、安全を図るということが、災害が起きたときの対応よりはるかに費用的にも時間的にも有利であるということだと思うんです。
　先ほど説明をしたダムの現場、これは土量が百三十万立米と言われました。当初、取り除くのに六年という歳月と九十億円という費用がかかりますと。これを取り除けば、もとあった十四戸の集落は村を取り戻せます。でも、六年と九十億円という費用の中では、とても年月は待てないということで、このダムをせきとめ、固定をしていただいて安全にしていただく、そのほとりに住むことを選択いたしました。
　もしこれが、予防あるいは安全、安心という観点で対策を練ることができて、対策ができていたとしたら、こんな事態は起こらなかったのではないか。その後の対応については、これだけ素早く迅速に人道的な立場でやっていただいた、それでもなおそういう思いが残る。ですから、国が安心、安全のために責任を果たしていただきたいと重ねて御要望させていただく次第ですので、どうぞよろしくお願いをしたいと思います。
　少し観点を変えて質問をさせていただきます。
　皆さんのところに「中越大震災　復旧工事の記録」という、地元の建設業協会がこの復旧工事に当たりながら取りまとめた冊子をお配りさせていただきました。もちろん災害復旧には国や県の思いを込めた支援が必要ではありましたけれども、それを受けとめた業者の皆さんの日夜を問わない活躍も、私たちにとってはとても大きな支援になりました。私は実はここにバッジをつけております。これは当時、被災地に当たる建設業協会の組合員の皆さんが作業員すべてに配って、これは缶バッジ、みんなで頑張ってみんなで復興という合い言葉でつくったバッジです。その思いを持ちながら、現地の復興に危険を顧みず当たっていただきました。
　実は、昨今、公共事業の減少あるいは効率的な入札制度の中で、地元の住民を守ってくれる業者の皆さんが少し疲弊をしつつあります。私は、このような思いのある業者の皆さんを地方からなくすことは国にとって大きな損失であるのではないかな、そんなふうに思うところでございます。
　ぜひ政策局長から、このように大規模災害発生時だけではなく、ふだんから住民に貢献をしてくださる地元建設業界の貢献の評価そして育成振興策について、もし御見解があったらお聞かせを願いたいと思います。
○宿利政府参考人　お答え申し上げます。
　地域の建設業につきましては、我が国の立ちおくれている社会資本整備の担い手であるということだけではなくて、基幹産業として大変多くの就業機会を提供するなど、地域の経済社会の発展に欠くことのできない重要な役割を担っていると私どもはまず認識しております。
　その上で、近年、先ほどお話がありましたように、中越地震や能登半島地震を初め地震や風水害などの自然災害が多発する中で、国民の生命と財産を守る社会資本整備の重要性がますます再認識、評価されているわけでありますけれども、加えて、今長島委員からお話がありましたように、災害発生時や復旧過程において地域の建設業者が果たす対応の重要性ということにあわせかんがみますと、建設業に対する国民あるいは社会の期待は極めて大きなものがあると考えております。
　今、長島委員からお示しのありましたこの復旧工事の記録を私もつぶさに拝見いたしましたが、この中でも、地元長岡市の建設業者の皆さんが身を挺して復旧工事に取り組んでおられる様子が大変丁寧に記録されておりまして、心から敬意を表したいと考えております。
　ところで、お話がございました点でございますけれども、国土交通省としては、一つは、入札契約制度の改革によって公正な市場環境の整備を図るということを進めております。この中で、技術と経営にすぐれた企業がきちっと評価をされて活躍ができるような環境整備を図りたいと取り組んでおります。同時に、農業や福祉など、地域の産業に密着した産業としての建設業のノウハウを生かした新しいニーズに対応していくという取り組みもバックアップしていきたいということで、努力をしているところであります。このようなことを通じて、地元の中小、中堅の建設業が健全に発展していくということを強く期待しております。
　同時に、お話がありました、地域への貢献をどのように考えるかという点でありますけれども、私ども、地域の建設業者が災害発生時等防災活動において地域にいかに貢献していくかということを適切に評価することが、建設業、特に地域の建設業の健全な発展を促す上で重要だと考えておりまして、二つの取り組みをしております。
　一つは、経営事項審査制度の中で、災害時の防災活動に取り組む建設業者に対しまして加点評価するという仕組みを昨年の五月から導入して、実施をしているところであります。あわせて、地方公共団体が行う総合評価方式の普及拡大の中で、施工実績や工事成績に加えまして、防災活動の実績などの地域貢献を重視する、そういうより簡易な総合評価マニュアルを先般策定いたしました。これを通じて、地域への貢献がきちっと評価されるような形でその総合評価が導入されていくことをバックアップしていきたいと考えております。
○長島（忠）委員　ありがとうございました。
　私は、今言われたことで、きちんと地元の業者を国土交通省が見ていてくださるということで、あの泥沼の中、危険だということで、何とか道路をつくらない限り復旧は始まらない、思いを受けとめて、泥沼の中に勇気を持ってブルドーザーを進めてくれた業者の皆さんの思いが少しはかなうのかなと、私の立場から感謝を申し上げさせていただきます。
　最後に国土交通大臣に、国土の保全、そして国民の安心、安全、これは国の大きな責務である、私はそんなふうに考えるところでございます。
　一点だけ写真をごらんいただきたいんです。国土交通大臣も幹事長のときにごらんをいただいた皆川優太ちゃんが救出をされた現場が、今年三月二十四日、二年五カ月と一日ぶりに開通をさせていただきました。住民はもちろん大きな喜びに染まりましたが、同時に、優太ちゃんのお母さんとお姉さんがここに眠られる、複雑な気持ちの中で、実はこの現地の開通の日を私も迎えさせていただいた次第です。それでも、道路を取り戻したこと、そのことに対する喜びの方が今は住民にとって大きなものであったような気がします。
　百ミリ以上の雨の降る比率が、近年十年間では過去と比べて二倍ぐらいになっている。災害が多くなる、災害が集中するということを考えたときに、安全、安心な国民生活を支える広域道路ネットワークの確保をする、大規模土砂災害や水害対策について国がきちんと責務を果たす、国土保全の観点から国がきちんと役割を果たしてほしいと私は願うところでありますけれども、国土交通大臣から御見解をお聞かせいただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　長島委員から、災害を受けた直後の村長として、最高の行政の責任者として取り組まれた体験を含めて、今質問をいただきました。
　その中で、私は、国に対して不満が多い中で、長島議員からは感謝の言葉がたくさん出たということは本当にうれしい限りでございまして、国として当然のことをしたわけですけれども、それを高く評価していただいたということを本当に心から喜ぶものでございます。
　国民の安全と安心を確保するということは、国の基本的な責務でございます。大規模災害への対応は国が責任を持って対応すべきものでありまして、山古志のときもそうだったけれども、最近の能登半島の地震のときも、あの能登空港は翌日から完全に飛行可能といたしましたし、それから、あれほどたくさん壊れた道路も連休前には完全に往復で通れるようにすることもできました。国土交通省から七十五人の技術者を派遣して、昼夜を分かたず当たらせたわけでございますけれども、そのように、震災に対して果敢に迅速に対応するのは国の責務だ、基本的な責務だと思っております。
　このため、まず、気候変動による海面上昇や集中豪雨の激化に対応して、国土保全の観点から水害・土砂災害対策を重点的に行って、人命や生活に深刻な影響を及ぼす被害を解消しなければならないというふうに思っております。
　また、新潟中越地震のような大規模災害が発生した場合には、被害の拡大防止、軽減のために、専門家あるいは資機材の派遣など、国みずから迅速な対応を行っていかなければならないというふうに思っております。
　また、道路整備につきましても、災害に強い道路網の整備など、安全、安心の確保を図ることは重要な視点であると考えておりますので、こうした視点を踏まえまして、国民の幅広い意見を伺いながら、十九年中に道路整備に関する中期計画を作成してまいりたい、このように思っております。
　国土交通省といたしましては、今後とも引き続き、国の役割として、安全、安心の確保に努めてまいりたいと思っております。
　なお、三月十日だったと思いますけれども、上空から復興した山古志村を整備局のヘリで見せていただきました。非常にきれいに道路が整備され、そしてダムがつくられ、これで住んでいただけるんじゃないかということを、上空からではありますけれども、見せていただきました。今後も頑張ってまいります。
○長島（忠）委員　どうもありがとうございました。質問を終わります。
○塩谷委員長　赤羽一嘉君。
○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。
　きょうは、一般質疑三十分間ということでございます。
　まず最初に、先日、当委員会で審議されました地域公共交通の活性化、若干やりとりをさせていただきましたその関連で、きょうは、地域における特に鉄道事業について御質問をさせていただきたいと思います。
　先日の委員会で、地方、政令都市ですら鉄道事業が立ち行かなくなっている、こういった指摘をさせていただきながら御質問させていただいたわけでございますが、そのときに大臣から、民間鉄道の経営が非常に悪化している、その理由は乗客が減ったということでありますということで数字を示されたわけでございますが、もちろん、その傾向、そういうのが大きな一つの要因であるということは私も全く否定はしないんですが、実は、そういう乗客の数が減ったということで経営が立ち行かなくなってきた鉄道事業者ばかりではないと。
　実は、冬柴大臣もよく御存じだと思いますが、神戸市内の北区に北神急行という極めて変わった鉄道がございまして、恐らくこの委員会に出席の委員の皆さんが聞くと驚くような、新神戸から谷上駅という、六甲山脈の下を通っているトンネルの一区間だけで経営をしているという事業者でございます。資本金の十倍ぐらいの当初のトンネル費用がかかっている、過少資本で経営をしているということでございまして、実は、経常経費といいますか、毎年の経営はそこそこ赤字にはならない状況でありますけれども、やはり最初の初期投資が極めて膨大で、引っ張っている。ですから、このことについては、実は私、初当選以来、毎年毎年この旧運輸委員会で大臣がかわるたびに御紹介をし、何とかしてほしいということを訴えてまいりました。
　といいますのは、一区間七・五キロで、乗っている時間は七、八分足らずですが、四百三十円という恐らく日本で一番高い鉄道料金でありまして、ここを何とかしてほしいと。登山列車並みの料金で政令都市の中を走っている民間鉄道があるということを訴えさせていただきました。
　さまざまな取り組みがございまして、実は、国土交通省の陣頭指揮のもと、兵庫県、神戸市、また阪急電鉄、神戸電鉄、北神急行という、関係者が一つのテーブルに着かれて、そして、いわゆる上下分離の手法を駆使し、国もお金を出し、県、市もそれぞれ補助金を出すといった形で、実は、今から八年前の四月一日から八十円の運賃値下げが実現をいたしました。これは、恐らく民間鉄道の運賃の引き下げという意味では極めて珍しい事例であったというふうに思っております。
　私は、こういった意味で、上下分離という手法は今後拡大していかざるを得ないのではないか。乗降客をどうするかというのは、それは地域住民の問題であり、民間鉄道事業者の問題であるというふうに思っておりますが、構造的な問題、鉄道施設ですとか駅舎、こういったハードの面は少し公的な助成があっていいのではないか、こういうふうに思っております。
　そういったことを実現してもらったこの北神急行電鉄への取り組みというのは、まさに私は大変画期的な仕組みをつくっていただいたということを高く感謝もし、高く評価もするわけでございますが、兵庫県と神戸市が運賃助成を毎年五・四億円していただいているんですが、当初、平成二十年度いっぱいで予定期日を迎えるということになっております。平成二十年度といいますと、いよいよ来年度いっぱいということでありまして、その後この八十円の値下げが維持できるのかどうかということを、地元の住民として、大変心配の声が上がっているわけでございます。
　この北神急行電鉄も、過剰負債もクリアになり、そして毎年毎年の決算もようやく、少しではありますけれども、黒字が出せるようないい状況になっている。ショートカットできる、機能としては大変大きな鉄道ですので、何としても、兵庫県、神戸市が主体となって考えていくというのはもちろんでありますけれども、ぜひ国としても、あれだけ、八年ぐらいかけてつくっていただいた仕組みを平成二十年が終わったからといってまたもとに戻してしまっては大変残念な結果になってしまいますので、この点についての国の取り組みのお考えについて、確認をさせていただきたいと思います。
○平田政府参考人　お答え申し上げます。
　北神急行につきましては、ただいま委員の御指摘のとおり、神戸市の北部の北摂・北神地域の住宅開発に伴います神戸市都心への通勤通学などの輸送にこたえるべく、六甲山の下をトンネルで、神戸電鉄の谷上駅と神戸市の地下鉄の新神戸駅とを連結する鉄道として、昭和六十三年に開業した路線でございます。
　こういった地域の足として重要な役割を果たしてきたところでございますが、同社の経営につきましては、北神地域の住宅開発事業のおくれによります輸送需要の低迷などによりまして経営が悪化いたしました。債務超過状態に陥ったため、平成十四年に関係者によります抜本的な経営再建措置がとられたところでございます。
　具体的に申し上げますと、ただいま委員の方から御指摘がございましたように、まず第一に、第一種鉄道事業者でありました北神急行電鉄は、その保有する鉄道施設を第三セクターでございます神戸高速鉄道に譲渡いたしました。神戸高速鉄道が第三種鉄道事業者となりまして、新たに第二種鉄道事業者となった北神急行電鉄が、施設を借り受けて運行するいわゆる上下分離方式により、鉄道営業の存続を図ることとしたところでございます。
　第二番目でございますが、一方、兵庫県、神戸市と阪急電鉄におきましては、神戸高速鉄道に対しまして、北神急行電鉄から鉄道施設を買い取るための資金の貸し付けを行うことにしたわけでございます。
　第三点目は、では国の方はどういうような関与をしたかという点でございますが、鉄道施設につきましては、旧鉄道建設公団が建設をいたしまして、北神急行電鉄に割賦譲渡したものでございます。国は、北神急行電鉄が公団に対して負っておりました債務につきまして期限前の一括の全額償還を認めることとするとともに、早期弁済受け入れに伴う鉄道建設公団の損失につきましては、国が助成を行ってきているところでございます。
　こういった関係者の支援でありますとか努力によります抜本的な経営再建措置によって、同社の経営状況につきましては、当期損益ベースにおいて毎年黒字で推移するなど安定した状況にありまして、輸送人員についても微増傾向ということでございます。
　以上のように、同社の抜本的な経営再建を支援してきたわけでございますが、地元におかれましては、神戸市の北部地域住民の鉄道運賃負担の軽減でありますとか利用者増を目的といたしまして、ただいま委員御指摘のように、兵庫県と神戸市から同社に対しまして、十一年度より運賃を低減するための補助が行われておりまして、この補助につきましては平成二十年度までと聞いております。
　以上のように、北神急行につきまして、北摂・北神地域の足としての重要な役割にかんがみまして、これまでも鉄道事業者、地元自治体の関係者が一体となってその利便性の向上に取り組んでこられたわけでございますし、平成二十年度以降の地域としての支援のあり方につきましても、関係者の合意形成に基づきまして適切に実施されるものと私ども国といたしましても期待しているところでございます。
○赤羽委員　ぜひ、今るる御説明いただいたようなこれまでの経緯がありますので、その経緯が踏みにじられないような、変化を起こさないでいただきたい。運賃は今のレベルでもまだ高いという声が実態でありますので、ぜひ、兵庫県また神戸市とよく、丁寧に御相談に乗っていただきたいと思います。
　もう一つ、この点について言いますと、やはり私は、北神急行という、一区間だけの民間鉄道という形態そのものが余り正常なものじゃないんじゃないか。谷上から新神戸へのこの区間だけ乗りおりするというのは、新幹線に乗る客だけなんですね。谷上の駅の周辺というのは住民が少ないわけですので、そこから神戸電鉄で十五分ぐらい乗って大団地がある。そこの人が都会に出るとすると、三宮とか兵庫県庁前まで行くと、神戸電鉄、北神急行そして市営地下鉄と三回乗らなければいけない。初乗りが三度になるんですね。片道千円ぐらいかかってしまう。これは極めて異常な状況なんですね。
　ですから、私は、北神急行の抜本的なあり方ということも実は大きな課題になるのではないかということも、地元の議員として申し添えておきたいと思います。
　次に、関連するんですが、先日、地域公共交通の活性化の法案を出した意義として、宿利総合政策局長から、高齢化社会における自立した日常生活を図るということと、活力ある都市活動を支える、また観光振興、また環境面、こういったさまざまな面で地域公共交通の活性化を図っていかなければいけないという御答弁がございました。
　また、鉄道局長からも、近代化補助制度についても、平成十七年度からは、パーク・アンド・ライドで、駐車場、駐輪場や新駅については補助率を五分の一から三分の一に引き上げるですとか、また平成十九年度からは、駅を中心としたまちづくりを進める場合はしっかり国としても支援をしていく、こういった御答弁があったところでございます。
　私は、こういった意味での公的支援を拡充していくことは大変重要だということを先日の質問でも申し上げたんですが、鉄道事業者に対する公的支援を拡充していくという方向と同時に、私は、鉄道事業者もこれまで以上に公的な役割を果たしていく必要があるのではないか。駅を中心としたまちづくりということは、これからコンパクトシティーとかというまちづくりを考えた場合に、当然駅の果たすべき役割というのは大変大きなものがあるわけでございます。
　そういった中で、私、ちょっと具体的な例を申し上げますと、新神戸の駅が改修中なんですね。私はかねてより、新神戸の駅はもうちょっとしっかりしたものにならないのかということを再三ここで取り上げてきました。確かに今きれいになりつつあるんですが、はっきり言いますと、新神戸というのは、例えば観光都市神戸の玄関なんですね。ビジット・ジャパン・キャンペーンに対応できるような玄関口として立派な新神戸の駅であるかどうかということを、私はちょっと疑問を持たざるを得ないというのが第一点。
　また第二点として、ほとんど全国の鉄道駅が押しなべてそうだと思いますが、要するに鉄道利用客のことしか眼中にない。新神戸の駅周辺というのはかなりいい町なんですが、例えばその周辺に住んでいる人たちが新神戸の駅にあるレストランに食事に行こうとか、あそこにいいお店があるから買い物に行こうとか、当然そういうことがあってもいいはずなのに、そういった発想というのは全くないんですね。ですから、いつも駅の中にあるのは、昔の国鉄系列の何かまずいような食堂があったりとか、グルメ都市神戸で何が悲しくてこんなまずいものを出しているんだというような、何となく国鉄時代の名残をずっと引きずっているというような話で、駅ビルというのは一等地のはずなのに、その駅ビルがこんなに死んでしまっては観光都市神戸なんということは言えないというような指摘を直接させていただきました。
　私が言いたいのは、駅にこれだけ公的な支援を入れる以上は、民間事業者かもしれませんが、それはまちづくりの拠点なんだという意識をもっと持っていただきたい。商店街から見て不公平だという話があって、駅中のことは随分改善されていると思いますが、駅を中心としたまちづくりを進めていこうという中で、鉄道事業者が町のことを考えないで、自分たちの駅の乗降客のことだけ考えているというのは、いささか、ちょっとどうなのかな、こう思うわけでございます。
　こういったことについて、鉄道事業者も今後、支えていくんだから、もう少しまちづくりの中心としてそういう自覚を持って、駅前広場は自分の土地じゃないみたいなことを言って、結構混雑しているところがあるんですね。品川駅とか東京駅の前だってそうです。そういったところも、鉄道事業者も自分たちの役割を意識して、自分たちでもお金を出して、そういったことを整備することを提案するぐらいのレベルになってほしい。
　ですから、鉄道事業者として、駅舎のあり方、駅周辺のあり方をもう少し高度化していただきたい、こう私は提案したいのですが、この点について、鉄道局長の御所見をいただければと思います。
○平田政府参考人　お答えいたします。
　ただいま委員の方から御指摘ございましたように、鉄道駅というのは、交通ネットワークの結節点であると同時に、まちづくりなどの観点におきましても地域において重要な役割を担っているということから、駅の整備に当たりましては、地元の意向でありますとか周辺の整備計画と十分連携を図りながら検討を進めていくことが重要であると認識しております。
　このため、従来から、私どもといたしましては、駅施設の整備を駅の周辺の整備と一体的に行うような場合にありましては、都市一体型の鉄道駅総合改善事業として補助を行うなど、鉄道事業者と地元の自治体などが連携して行う取り組みに対しまして支援を行ってきているところでございます。
　委員御指摘の山陽新幹線の新神戸駅の件でございますが、ＪＲ西日本におきまして、現在、旅客の円滑な動線の確保を図るための駅施設の改良を行うと同時に、これに加えまして、今委員おっしゃいましたように、神戸らしい商品の品ぞろえをふやすための店舗面積の拡張など、神戸の玄関口としてふさわしい駅となるような形で、ことしの夏ごろの完成を目途にリニューアル工事を進めていると聞いておるところでございます。
　いずれにいたしましても、まちづくりなどの観点も十分に踏まえまして駅整備が円滑に促進されるよう、私ども国土交通省といたしましても、ただいま委員の御指摘のように、鉄道事業者や地方公共団体など関係者を適切に指導してまいりたいと考えておるところでございます。
○赤羽委員　新神戸の改修については、今おっしゃられたとおりなんですが、実は、一階と二階部分がありまして、一階部分はがらんどうのままなんですよ。金もかかるので、二階はきれいになるんですが、ぜひ一階の部分の有効利用もしていただきたい。神戸市は遠慮をするんですね、民間の話ですからと。そうじゃないだろうということを、今御答弁があったようにぜひ御指導いただきたい、こう思います。
　次に、今、北神急行電鉄に並行して走っている新神戸トンネルというトンネルが実はございまして、これは、神戸市道路供給公社、これまた高い、七キロのトンネルなんですが、六百円かかるという。そこの阪神高速と接続をするものですから、阪神高速が五百円、トンネルに乗ると六百円、千百円かかって出てくるという、神戸市北区というのは公共交通に対しては大変ハンディを背負っている状況がございまして、かねてよりこの神戸市道路供給公社から阪神高速へこのトンネルを移管してほしいという声が地元から上がっているところでございます。
　今回、聞くところによると、近々、阪神高速北神戸線から新神戸トンネルの乗り継ぎに関しまして、従来千百円かかった料金を九百五十円で社会的実験を行うというニュースが流れておりますが、こういった正確な実施内容、またその実施時期、その目的は、将来的に新神戸トンネルの移管も視野に入れたものとしての社会的な実験、私たちはそう認識しておるわけでございますが、その点についての御確認を道路局長からお願いしたいと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　まさに阪神の神戸線それから阪神の北神戸線をつなぐトンネルでありまして、乗り継ぐと両方の料金がかかる、五百円、六百円かかるということで、利用者の利便性の向上のための料金施策というのが必要というふうに認識しております。
　平成十七年五月から、神戸市、兵庫県、阪神高速道路株式会社、それから国土交通省近畿地方整備局で、新神戸トンネル有料道路と阪神高速道路とのネットワーク化に関する検討会というのを設置しておりまして、料金体系について種々の検討を行っております。
　こういうものを背景にしながら、ネットワークが有効活用されるような利用しやすい料金体系、そういうものを考えて、あわせて、料金の引き下げによる交通量あるいは料金収入へ与える影響についてもいろいろな分析が要ると思いますので、近々、社会実験を始めたいというふうに考えております。委員御指摘の、料金をどうするかということと、それから管理をどうしていくか、そういうものも含めて考えてまいりたいと思っております。
　いずれにしましても、昨年の十二月八日に閣議決定いたしました道路特定財源の見直しに関する具体策の四項目めで、「高速道路料金の引下げなどによる既存高速ネットワークの効率的活用・機能強化のための新たな措置を講ずる」とされておりますので、その一環として検討を進めてまいりたいというふうに考えております。
○赤羽委員　次に、今局長から御答弁がありましたが、十二月八日の閣議決定に関連して、高速道路料金引き下げに絡む話で、阪神高速の料金体系が対距離料金制に将来移行する、こういったことが平成十七年に発表されたかと思うんですが、この対距離料金制への移行というのは実質的に運賃の値上げにつながるケースが多い。特に、兵庫県での利用者にとっては実質的な値上がりになるということで、批判の声も大きかったわけでございます。
　この対距離運賃制への移行について、その後どうなっているのか。今検討が行われているかと思うんですが、その現状についてお聞かせいただきたいということ。
　私、対距離運賃制というのは、ある意味では一つの道理かと思いますが、実態として利用者の多くが運賃の値上げになるということであるならば、結局は利用者自体が減ってしまう。こういうことでありますと、何のための高速道路なのかということにもつながりますし、今局長が最後の方に御答弁いただきました高速道路の料金引き下げということも、この対距離運賃制の導入とうまく絡めて、実質的な運賃の値上げにつながらないような取り組みをお願いしたいと思うのでございますが、この点について御答弁いただきたい。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のように、まさに阪神の対距離制についても、具体策に沿って検討を進めるべき事項というふうに認識しております。
　そもそも、対距離制に移行というのは、平成十五年十二月の道路関係四公団民営化に関する政府・与党申し合わせにおきまして、平成二十年度を目標として、利用の程度に応じた負担ということを、相当阪神のネットワークも伸びてまいりました、均一料金だけでは、短距離と長距離、それぞれ利用される方に差があるということで、利用の程度に応じた負担、それが適当だろうという御指摘だったと思います。
　対距離料金の導入に当たりましては、平成十八年三月、昨年の三月に締結した協定におきまして、長距離利用者の負担軽減措置の導入を検討するということがあわせて協定の中に書いてありまして、昨年の十二月から距離別料金の社会実験を行っておりまして、高速道路や一般道路の交通に与える影響や効果についても検討しているところでございます。
○赤羽委員　どうも道路局長の答弁は一貫して歯切れが悪いのであれなんですが、次も質問しようかと思いましたけれども、多分ちゃんとした答弁が期待できないので答弁は要りませんけれども、その中の、十二月八日の閣議決定の中で、真に必要な道路の建設と。真に必要な道路とは何ぞやと。これは私何回も、再三提案しているんですが、スーパー中枢港湾ですとか国際空港のアクセス道路というのを、例えば国際物流道路というような指定をして、それを真に必要な道路としてまず優先的な建設を進める、例えばこういうようなことをしないと、また昔の、自分の地元が一番真に必要な道路だみたいな話になってしまいますよという提案をいたしました。
　多分、きょうの段階で、どうなっているかという検討はされないと思うんだけれども、年末までには何らかの決着をしなきゃいけないので、また次の機会に答弁を求めますので、きょうは答弁保留で結構ですけれども、よく検討をしておいていただきたい。ちょっと時間の関係があって、あと三十分できればずっとやるんですけれども。
　今申し上げましたスーパー中枢港湾も、全国各地で指定されて着工が始まっているところでございます。これはそもそもアジアの、シンガポール、香港、釜山、こういったところと国際競争力を伍していかなければいけないということで、港湾コストの約三割の低減、あとリードタイムの短縮、シンガポール港並みに一日でやっていく、このスピードのアップとコストの低減、こういったものを考えてきたプロジェクトだと思います。今、具体的なハード、十六メーターバースは着工が始まったばかりだと認識をしておりますけれども、その取り組み状況について、時間が短くて申しわけないんですが、局長から端的にお答えください。
○中尾政府参考人　お答えいたします。
　スーパー中枢港湾のハード面での整備でございますけれども、まず、日本から北米、欧州といった基幹航路において、八千個積みという大きなコンテナ船が主流となると見られております。そのため、上海とか釜山新港ではこれに対応する水深十六メーター級の大水深岸壁の整備が進められております。
　我が国においても、アジアの主要港と比べて遜色のないサービス、コストを実現するためのハード面の整備が必要だと思っております。
　このため、スーパー中枢港湾においては、三港を指定しておりますけれども、水深十六メーター級の大水深岸壁並びに奥行き五百メートル程度のコンテナヤードを擁する次世代の高規格コンテナターミナルの早期整備を行っております。
　また、スーパー中枢港湾で認定を受けました民間ターミナルオペレーターが実施する荷さばき施設などの整備に対しても無利子貸し付けを行うなど、ハード面の整備に努めているところでございます。
○赤羽委員　もう少し時間があれば少し具体的にしたかったんですが、今言われたことのエッセンスとして、やはりコンテナバースを一貫的に使うということで、メガターミナルという新しい仕組みをつくられています。しかし、いまだにメガターミナルの会社をつくれていない港湾も、東京港湾などはまだできていないと聞いておりますので、これは、いろいろなことが乗り越えられないようだったらスーパー中枢港湾の指定を外すぐらいの強い決意を持ってやらなければ、私は国の港をつくるんだということにはならないと思うんですね。ぜひその点も御検討いただきたいということ。
　あと、深いドラフトのバースをつくった、ハード、ソフトを整えたと。しかし、やはり物流というのは物がないと、結局は、港はできたけれども実質的な魂は入らないというふうな話ではしようがないので、やはり臨海物流拠点というか、産業競争力強化ゾーンといったものを今御検討されているとも伺っておりますが、こういったことが実はすごく大事なのであって、港の建設と同時に、そういったことについて、周辺で接続というか、よりシームレスな接続ができるような取り組みが必要なのではないかと私は思っております。実際、そういった観点で国土交通省として取り組みも進められていると聞いておりますので、最後に大臣の御所見をいただいて、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　少子高齢化が進む我が国におきまして、引き続き我が国のＧＤＰが持続的に成長していく環境を整えるためには、どうしても外国、とりわけ十三億人という民のある中国の活力というものを日本に取り入れる必要があるわけでございまして、私は、そういうものを取り入れるためには、四面環海の我が国におきましては、物流の九九・七％までは外航運輸に頼っているわけですから、そういうものが円満に日本の港に着くように、そしてまた陸揚げされるように、陸揚げされたものが生産拠点なり消費拠点に円滑に運ばれるように、そういう道路のネットワークをきちっとするということが大事だと思います。
　委員が、国際物流道路というもので、そういう港湾とか空港とそういう消費・生産地と、例えば大阪湾でいえば大阪湾岸道路を全部きちっと張りめぐらす、途中で切れていたのではしようがないんじゃないかという思想があると思います。私も全くそのような感じでございますので、国土形成計画の中で、広域地方計画の中にこういうものを位置づけてやっていただくということが大事だろうと私は思います。そういうことになれば、国はそれに対してきちっとした対応をしていくことができると思うわけであります。
　一方、道路の特定財源についての具体策の中で、十九年じゅうに、ことしじゅうに中期計画を、タックスペイヤーに対する説得として、受益の面として、こういう道路をつくりますという姿を示すという約束をしております。その中には、今言ったような国際物流道路という形での入れ方というのは、今までの沿革から実際なかなか難しいと思うんですよ。したがいまして、そういうものについては国土形成計画の中で、近畿ブロックとしてこういうものが必要だという位置づけを二府四県できちっと形づけるということが必要ではないか、私はそのように思うところでございます。
　いずれにいたしましても、活力を取り入れて、そしてそれぞれのブロックが外国とダイレクトに結んで、観光あるいは物流、人流というものが円滑に進まなければ、日本の我々の子供や孫たちが自信や誇りを持てるような国をつくっていくことはできないと私は思っております。今一番大事なときだというふうに思っておりますので、またいろいろな御指導をいただきたいというふうに思っております。
○赤羽委員　どうもありがとうございます。道路局長への質問も御答弁いただきまして、ありがとうございました。
　特に、今官邸でアジア・ゲートウェイ構想というのが会議が持たれていて、どうも何か航空のことがいろいろニュースになっておりますが、私は、まさにアジア・ゲートウェイというのは、このスーパー中枢港湾を初めとする港湾のことが本来なら一番真ん中に来なければいけない話だと思いますので、このスーパー中枢港湾を中心としたアジア・ゲートウェイというものが確立できるように、ぜひ国土交通省としても御尽力いただきますことをお願いしまして、ちょっと時間をオーバーしましたが、私の質問とさせていただきます。
　ありがとうございました。
○塩谷委員長　伴野豊君。
○伴野委員　おはようございます。民主党の伴野豊でございます。
　最近、私が一般質問に立ちますと、あれをやるんじゃないか、これをやるんじゃないかということで、何かバッターに立ってからはどうもいろいろな方が構えられるようでございますが、大臣、きょうはその手のお話はしませんので。
　きょうは、どちらかといいますと、創造的な、建設的な話をさせていただきたいと思っていまして、もともと私は人間的に、自分で言うのもなんですが、どちらかというとそっちの方のタイプでありまして、余り批評したり批判したりすることは好きではありません。ただ、秘書やスタッフに対してもそういう態度なものですから、女房にときどき、あなたは甘いとしかられるんですけれども。
　それはそれとして、きょうは、国の形とか国家戦略ということについてぜひ真摯な、政治家の議論をさせていただければ、そんなふうに思っております。
　それと、けさ新聞を見まして、ちょっとどきっと気になったのがあります。これは通告しておりませんから御返答は結構でございます、多分もう大臣は取り組んでいらっしゃると思いますので。ただ、ぜひこれもいま一度注意を喚起していただきたいものですから、あえて申し上げていきます。
　十五日の日に富士急ハイランドでドドンパという、これは名前を聞いたときは、多分、大臣もドドンパというとあの歌の方を想像されるんじゃないかと思いますが、これは世界最速のジェットコースターで百七十二キロまで出るんですよ。これははっきり言って新幹線並みですね。こんなのが本当に外れたら、公共交通の事故以上のものになっちゃう可能性がありますので、多分、今もいろいろな立入検査をやっていただいていると思いますが、いま一度やっていただかないと、どんどんアミューズメント性を高めていくということが恐怖心との引きかえあるいは命と引きかえみたいなことになってくると、これはちょっと行き過ぎだと思いますので、アミューズメント性を高めていただくのもいいんですが、私は、ちょっと無謀な域に入ったものはあえて規制をさせるぐらいの時期に来ているような気がしてなりません。
　正直言って、私は、子供たちをこういうものに乗せることが本当にいいかどうか、ちょっと考えるところでございますので、ぜひこの部分は、私は規制強化していただいていいと思いますね。きちっと点検、保証がなければ動かしてはいかぬ、ここはもう強くやっていただければとぜひお願いいたします。これは御指摘だけにさせていただきたいと思います。
　では、本題に入らせていただきたいと思います。
　国土形成計画、「中間とりまとめ」が出されてまいりました。それに付随するお話をきょうはお時間の限りさせていただきたいと思います。
　そうした中で、マスコミ初め、業界、これは業界というよりも、比較的世界とのおつき合いが多い方は非常に関心事としてお持ちの案件がございます。大臣もその渦中にいらっしゃると思いますのでよく御存じだと思いますが、まず、航空政策のことから入らせていただきたいと思います。
　昨今、マスコミをにぎわしている案件の中で、オープンスカイ政策の議論がございます。私は、これについてどなたがこう言っている、あの人がこう言っているということを一々あげつらって、そこが正しい、あそこが違うというようなことを言うつもりではなくて、いい議論をしていただいて、皆がハッピーになる、かつ、国益、国民のためになる落としどころをぜひ見つけていただきたい、そのためには寝ずの、昼夜を分かたず夜中まで、かんかんがくがくの関係者の議論があって、場合によってはつかみ合いの議論をやってもいいんだけれども、決まったらみんなでそれを支え合っていい政策にしていただくということをぜひやっていただきたい、そういう観点から質問をさせていただきたいと思います。
　これは、先ほど申し上げた国土形成計画の「中間とりまとめ」の中には、ちょっと表現の仕方が違っておりまして、シームレスなアジアというような表現も使われているようでございます。概念的には比較的似てくるのかなと思うわけでございますが、では、どういうところが議論になっているか、ひとつ整理をまずしていきたいと思います。
　御案内のように政府の規制改革会議というのがございます。議長は草刈日本郵船会長がされているものでございまして、その規制改革というお名前があるわけでございますから、規制をできるだけ撤廃していって比較的自由なルールにしていかれるというのが大まかな趣旨だと思います。
　そこで、今回のオープンスカイ政策についても規制改革会議さんとしてのお考えを、最終的に取りまとめられるであろうアジア・ゲートウェイ戦略会議、これは座長が東大の伊藤先生ですけれども、そこへ、十日付ですか、これは中条先生、慶応の先生だと思いますが、メモという形で、新聞にも大きく載りましたけれども、項目としては大きく四項目、内容としては十項目、いろいろ御提案されております。
　一つ目は日本主導のアジア版オープンスカイ政策の導入、二つ目が首都圏の空港容量の拡大、三つ目は外国資源の活用を阻む措置の撤廃による航空会社の競争力確保、四番目は三空港完全民営化、三空港というのは成田、関空、中部でございます。
　こういう項目で十個の大まかな提言がされておりますが、いま一度、ポイントをつかんで御説明いただけますか。きょうは室長さんにお越しいただいているんでしょうか。どうぞ。
○田中政府参考人　御答弁申し上げます。
　本年一月に新たに発足いたしました規制改革会議におきまして、利用者利便の向上や事業活動の効率化、活性化の観点から航空分野の規制のあり方についても審議を進めてまいりましたが、このたび、アジア・ゲートウェイ戦略会議においてオープンスカイ政策を初めとした政策提言の報告書を取りまとめると承り、規制改革会議としての意見を取りまとめましたところ、五月十日にアジア・ゲートウェイ戦略会議において意見開陳の機会をちょうだいいたしました。御紹介のありました、規制改革会議において担当である中条委員より、おおよそ以下のような内容の意見を申し述べております。
　第一は、日本主導のアジア版オープンスカイ政策の導入であります。
　まず、現状認識といたしまして、オープンスカイ政策が世界の潮流となる中、我が国が旧来の二国間協定を基軸とする航空政策に固執すれば、消費者利便を損なうばかりか本邦航空会社の競争力の低下につながるおそれがある、かかる危機感に立っております。
　したがいまして、競争条件のイコールフッティングを図りながら、二国間路線への自由参入、以遠権の自由な交換、航空運賃の自由化などの手段を用い、まずは、日中オープンスカイを初め、日韓、日印、日・ＡＳＥＡＮなど、アジア諸国との間で自由化を実現すべきであるとしております。
　なお、首都圏の空港に容量の制約がある中で自由化航空協定を進めることがなかなか困難であるという意見もございますが、関西空港、中部空港を初めとする地方空港の完全開放、これを地方からのオープンスカイと呼んでおりますが、そうしたことを進めること、また、自国、他国の航空会社を含めた首都圏発着枠の配分に関する透明なルールを設定するなどの施策を講ずることによって、オープンスカイ政策を推進していくことができるというふうにしております。
　また、第二は、首都圏の空港容量を拡大することでございます。
　我が国が極東アジアの経済のハブとして国際経済競争に生き残っていくためには、また、航空自由化を進めるためにも、首都圏空港の容量の拡大に向けた取り組みが不可欠であるというふうな認識に立っております。
　羽田における第四滑走路が二〇一〇年供用開始が予定されているところでございますが、それ以前におきましても、現行の公用機枠の一部活用でありますとか、発着間隔、飛行ルート、管制方式、誘導路と滑走路の改善等さまざまな見直しによりまして、二〇一〇年の第四滑走路の開始以前におきましても、羽田における昼間時間帯の発着枠の拡大に努力をすべきであるとしております。
　また、首都圏空港の二十四時間化というのを推進する観点から、特定時間帯、これは朝六時から八時三十分までの到着便、二十時三十分から二十三時までの出発便がこれに当たりますが、そうした特定時間帯や深夜早朝時間帯、これは二十三時から六時でございますが、そこにおいて、国際定期便ないし現在の羽田—金浦型のプログラムチャーター便の就航を実現していくべきであるとしております。
　また、以上のような発着枠の配分におきましては、飛行距離だけによる硬直的なペリメーター規制というのは改めるべきであると考えています。
　以上のような対応によりまして、羽田と、上海のみならず北京、香港、ホノルル等を結ぶ定期的な国際便をできれば年内、遅くとも二年以内に実現すべきであるとしております。
　また、成田空港につきましても、平行滑走路の延伸が二〇一〇年までに予定されておりますが、これにおきましても、羽田と同様なさまざまな工夫によって、できるだけ二十二万回の発着枠の実現を前倒しすべきであるというふうに主張しています。
　以上が大きな二点でございますが、以上のほかにも、機材とか運航乗務員に係る規制を見直す等のことにより航空会社の競争力確保を図っていくことというふうに提言しております。
　雑駁ながら以上でございます。
○伴野委員　ポイントをつかんでの御説明ありがとうございます。
　ところで、委員長、定数は足りていますか。これはちょっとだめですよ。オープンスカイ政策というのは、一部の人で議論すればいいというものじゃないんです。だから、私はきょうあえて取り上げさせていただいた。本当に重要な国家戦略なんですよ。これは野党もだらしがないけれども、ちょっとこれはひど過ぎるな。ごめんなさい、来るまで待ちます。
○塩谷委員長　速記を再開してください。
○伴野委員　御参集に御尽力いただきました方には感謝申し上げます。
　本当に重要な問題なんですよ。一部の方で議論しても、はっきり言って、国民的とまでは言いませんが、やはりみんなで話し合って知恵を絞って、どうあるべきかと。それで、一回決まったら、だれかのせいにするんじゃなくて、みんなが協力し合うという体制をつくりたいがために、この国土交通委員会ではやはりこういうものはきちっと議論しなきゃいけない案件だと思うので、あえて、申しわけありませんが、失礼なことを申し上げました。
　続けさせていただきます。
　それで、今の提言に対して、きょうは正直ベースで言いますが、首都圏の容量拡大については、私も正直言って言いたいことがある。もうちょっと、国土交通省の中でも航空局やあるいは港湾局ともっと積極的な議論をしていただいて、時代の要請にこたえる進捗状況を速めていただきたかったなというのが私の切なる思いではございますが、現状を踏まえた上で、しかしながら、経緯もありますし、現場の実情というのもあるでしょう。そうした上で、おっしゃりたいことが幾つかあるんじゃないかと思います。
　全体のオープンスカイの流れは、私は、今の国際化の中で、大きな流れは否定はできない、首をちょっと振っていらっしゃるけれども、大きな流れはやはりあるのではないか。ただ、どうやってやるか、時間軸とやり方はいろいろ工夫してやってもいいんじゃないかなということも思いますが、局長、今も首を振っていらっしゃいましたが、言いたいことを言ってください。