Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（本田勝君）　まず、福祉有償運送の運営協議会につきましては、元々本来タクシー等公共交通機関が担うべき分野で、しかしその十分なサービスが提供されていないという中で、それを補完するものとしてＮＰＯの方々を始めとする福祉有償運送を導入するということについて、関係者間の合意を形成するという目的で協議会があるわけでありますが、実態としては福祉有償運送を担うＮＰＯの方々の御意見とそれからタクシー事業者の御意見が随分隔たりがあったりして、なかなか円滑に進まないというのは事実だと思いますので、これはこれでより円滑に意思疎通あるいは議論ができるように我々も対応していきたいと思います。
　今回の法案による協議会につきましても、やはりタクシーという問題について、例えばそこで働いておられるタクシーのドライバーの労働条件がどうだということから始めて、何が起きているかという問題、それからこの法案で何をしようとしているのかという点、やはり地域の方々に御理解いただかないと実効のある地域計画ができないと考えておりますので、今御指摘のような参考書、あるいは様々な周知は図ってまいりたいと思っております。
○西田実仁君　それでは、より特措法の今回の話に焦点を絞りたいと思いますが、今回の特措法でその特定地域協議会において協調減車をする仕組みということができたわけなんですね。しかし、これまでの議論にもございましたとおり、これで果たして本当に効果が上がるんだろうかと。多くの方にお聞きすると、不安を抱えている方がやはり、事業者の方、また働いている方々というのが多いですね。
　一言で言うと、やっぱり許認可権を全部持っているのは国なわけなんですよ、許認可権です。その許認可権を一手に握る国が減車命令を強制的に出すというリスクは、リスクという表現が正しいのか、そういうことはしないわけですね、協調減車ですから。で、許認可権を一切持っていない、先ほど協議会の話でしましたけれども、地域協議会にこの協調減車の合意取付けというものをゆだねている。そこの地域で協調して、協議して、減車することで決めましょうと、こういう話になっている。ですから、本当にその協調減車というものができるんだろうか、こういう不安に駆られる、あるいはそういう疑念を持っている方がまだ多いと。やってみなきゃ分からないわけですけれども。
　こういうことに対してペナルティーがあるのかと、アウトサイダーに対して。先ほど、ペナルティーはないけれども、協力の要請をすると。局長も衆議院の御答弁でも、理解していただけるような仕組みづくりと、こういう表現をされておられます。万が一この協調減車がうまくいかなかった場合、その責任の主体はだれになるのかと。
○国務大臣（金子一義君）　西田委員、ちょっと今、強制減車しないのかよというお話あったんですが、民間の企業の財産ですから、国が強制減車ということはこれはやらないと。したがって、民間にお任せ、自主的にやっていただくことを期待するということでありますので、アイザー・オアということではない、はなから最初の選択肢は考えておりません。国が強制減車するということは考えておりません。
　そういう中で事業者にどういう減車というものをやっていただくかという、そこのインセンティブがこれ大事になってくるとまさに思うんでありますけど、それについて、例えば減車を応じていただいた場合に監査の項目を少なくするとか期間を空けるといったような様々なインセンティブを働けるようなことは考えていきたいと思っております。
　これについて、ちょっと局長から何か具体的なことがあれば説明してください。
○政府参考人（本田勝君）　やはり減車ということになりますと、法制度の問題としては、事業者の皆さんの経営判断ということになると思いますけれども、私ども、法律上の責任とまでは言えませんけれども、本法案を出させていただいておる以上は、各地域での運輸局、精いっぱい様々な手法を活用しながら、まず協議の場にできる限り多くの方に参加していただくとともに、地方公共団体あるいは住民の方々にも参加していただくことによって、減車がやっぱり地域社会にとって必要なんだというような位置付けをすることによってより円滑にそれぞれの事業者の人が減車を決断する、そういった環境を整えていく必要があると考えますし、かつ、個々の減車という行為に対して、一つは、先ほども申しましたが、減車だけではなく、その町のタクシーを良くする前向きの取組をやっていただきますので、そういった前向きの取組に対しては様々な支援をさせていただきますし、かつ、現在行政運用でやっております特定特別監視地域制度の中で、一定以上の減車をされた方には原則監査を免除するといったような手法まで導入させていただいております。そういったあらゆる手法をちょっと考えさせていただければと思います。
○西田実仁君　思わず大臣がお答えいただきましたので、強制減車はしないという前提、それはなぜかというと、営業権の侵害であると、こういう進め方だというふうに思います。
　しかし、実際に、一応これは議論ですけれども、特定地域では増車に枠をはめているわけですよね、特定地域では増車させないわけですよね。それは営業権の侵害じゃないんですか。
○政府参考人（本田勝君）　これから新たに事業に参入する、あるいは今ある車両の規模を拡大するという、今ないものに対してこれは今回は御遠慮いただくというケースと、今もう既に一定の事業規模で営業されているそれを減らせという話は、やっぱり法律的には根本的に違うように思います。
○西田実仁君　情報の非対称性ということが言われますけれども、利用者はタクシーを選ぶ場合にはなかなか、来たものに対してこう手を挙げるということですから、また、どの運賃なのかと、そんなの分からないわけですので、情報の非対称性というのもあるんだと思うんですね。ですから、公道上で著しい情報の非対称性を持つ利用者にサービスを提供するタクシー業界に対しては、世界中どこでもそんなにもうすべて自由ですよということはあり得ないわけでありまして、それは当然世界共通のことだろうというふうに思います。
　台数そのものを強制減車ということはしないということですけれども、例えば、じゃ台数のシェアですね、台数そのものという絶対数ではなくて、そのシェアを、つまり定率減車というような形で促していくということは法律上問題になるんですか。
○政府参考人（本田勝君）　例えば、その地域のタクシー需要から見てどの程度の車両数であれば適当なのかといったような、そういった数値を運輸行政を預かる運輸局の立場からお示しすると、したがって望ましい全体像はこのぐらいですよというようなお示しはできると思います。ちょっと個別に何割ずつ減車というところまで参りますといかがかという感じはいたしますが、一つ目標となるような数値を協議会の場で出させていただくといったようなことは考えさせていただきたいと思います。
○西田実仁君　先ほど、大臣から監査の話もありました。協調減車ということを促していくための監査、これを一つの、まあ道具ではないと思いますけれども、その一つの手段としても活用していくというお話だったというふうに思います。
　この委員会でも既にいろんな議論あったと思いますが、監査体制の充実ということについて何か組織を見直すお考えなのか、あるいは、今までもやってこられましたけれども、監査要員を増やしていくということについてどんなお考えをお持ちなのか、お聞きしたいと思います。
○政府参考人（本田勝君）　監査体制の強化は、逐次、大変厳しい定員事情ではありますけれども、拡大をさせていただいております。
　平成十四年七月時点で全国の地方運輸局の監査専門の担当官は百八名でございましたが、今年度末の定員としては二百五十八名で、これはまたチャンスがあれば更に拡大を図ってまいりたいと思いますけれども、全体の定員事情はやはり厳しゅうございますので、定員を増やすと同時に、やはり限られた定員をいかに効果的に活用するか。
　その意味では、めり張りのある監査を実施する、あるいは厚生労働省を始め関係省庁と連携することによって監査の効果を上げていくといったようなことが必要だと思いますし、もう一つは、やはり現在のような違法、不適切な事業運営の横行といったものに対処する上では、監査の結果出てまいりました問題に対する行政処分基準の強化、とりわけ労働関係法令違反に対する処分の強化といったことも考えていく必要があると思っております。
○西田実仁君　その監査ですけれども、公務員の皆さんによる監査というのはいろんな人数の制限とか当然あると思うんですね。しかし、これはきちんと監査体制を充実しなければ実効性が保てないと、こういうことにもなろうと思います。
　例えば業界団体とかによる内部監査、これをより充実させてはどうかというアイデアもあるように聞いております。現実はなかなか難しい面もあろうかと思いますが、こうした内部監査ということも併せて監査体制の充実ということにも考えていかなければ十分なものにならないんではないかというふうに思いますけれども、いかがでございましょうか。
○政府参考人（本田勝君）　業界の中で個々の事業者の方の事業所にまで立ち入るということが果たしてできるかどうか疑問ではありますが、ただ、先生の御指摘のとおり、すべてが行政でやるというその前に、これはやはりタクシー事業がもたらす利用者あるいは地域社会の不便をなくしていく、問題を解消していくということでありますから、当事者である事業者団体自体が自助努力で主体的にこういった活動を行うというのは、業界の自浄作用、あるいは地域の中でタクシー業界が信頼を得る上でやはり重要だと思います。
　そういう意味では、現在、例えば東京、大阪においてはタクシーセンターという国とは離れた法人、むしろ業界の方々の団体がございますけれども、このタクシーセンターが何をやっているかといいますと、タクシー業務適正化特別措置法に基づく適正化事業ということで、運転者自身の研修、あるいは街頭に出て問題のある営業車に対しては指導をする、あるいは消費者の方から来る苦情、これを処理し、それを反映して事業者の方に改善指導するといった取組をされております。こういった取組は、何も東京、大阪に限らず、ほかの地域でもやっていただくことが望ましいと思っております。
　私ども、実は事業用自動車、バス、トラック、タクシーの安全対策に関しての総合対策をこの春まとめましたが、その中で、こうした事業者団体が行われる取組と我々の監査、これタイアップしてやっていく必要があるだろうと、ばらばらでやるのではなくて。したがって、例えばタクシーセンターからの街頭指導の情報、これを基に運輸局が動くとか、そういったことは考えていきたいと思っております。
○西田実仁君　ありがとうございます。
　それで、ちょっとまた大きな話に戻って大臣にお聞きしたいと思いますが、今回の特別措置法を作らなければならなかった背景というのはもう既にいろんな御指摘がありました。先ほど大臣もおっしゃっておられましたが、このタクシーの問題というのは、規制ということについて規制緩和ということを進めてきたわけですけれども、全般的には、それを、ある意味でうまくいかなかったところを直していこうと、そういう非常に大きなテーマであるという御趣旨の話があったと思います。それを一言で言えば、例外なき規制緩和ということは決して正しいわけではないということを言われようとされているのかなというふうに思います。
　タクシーの場合はまさにこの台数制限を外して規制緩和して、本来であれば、それぞれがいわゆる部分最適というか、自分にとって最大の利益があるだろうと思ってやったことが全体としても最適になればこれは一番いいわけですけど、いわゆる囚人のジレンマというようなゲーム理論もあるように、部分最適ではあるんですけれども全体にとってはもうかえってみんながマイナスになってしまうと、こういうことが実際に起きてきた。つまり、市場が失敗した、それで思っていたような政策効果も出なかったと、こういうマーケットなわけですよね。ですから、行政が介入をして、協調減車という形ではありますけれども、そういう場をつくっていくという今回の特別措置法につながっていると、私はそういうふうに理解しております。
　そこで、大臣にお聞きしたいわけでありますけれども、こうしたタクシーのことを一つ例に挙げても、ほかにも多分そういう市場が失敗してしまうケースもあるんだろうと、また現にあるだろうというふうに思います。このいわゆる例外なき規制緩和ということについて、大臣の御所見というか、お考えをお聞きしておきたいと思います。
○国務大臣（金子一義君）　私は規制緩和担当大臣をかつてやっていたことがありました。規制緩和というものが一方でもたらしていく経済効果あるいは社会効果というのは、いい部分は山ほどあるし、多分まだまだこれからも、時代が変わる、あるいは国民の行動が変わることによって、あるいは選好が変わることによって規制を緩和していく部分というのはまだまだいろいろあるんだと思います。
　ただ一方で、例外なき規制緩和というのは、もう西田委員、認識全く同じでありまして、市場がうまく機能しなかった、あるいはマイナスの現象が起こってきた、国民にとってあるいは事業者にとってあるいは働く人たちにとって、特に今回のタクシーの場合そうでありますけれども、国民全体のために必要があるものについては、今御指摘のように、修正を我々国会の責任において行っていくということはまさに必要なことであると思いますし、この分野が非常に大きな、今国会で取り上げられたということは第一号と私は思っているんですけれども、非常にそれだけに国民も多分注視している、マスコミも注視していることだと思いますけれども、行われたことだと思います。そういう意味では、認識は西田委員と同じであります。
○西田実仁君　そういう意味では、衆議院におきまして修正もなされて、与野党で様々な努力が重ねられて、こうした今形になっているということもまた大きな意義があるというふうにも思っております。
　最後のテーマですけれども、運輸審査についてのガイドラインについてお聞きしたいと思います。
　これは、研究会がこれからこの一、二か月で結論を出すと先ほど話もございました。幾つか確認をしたいと思います。この運輸審査についてのガイドラインは二つあると先ほど局長おっしゃいました。一つは自動認可運賃の幅の問題であると、そしてもう一つは下限割れ運賃の審査の在り方、この二つだというふうに思います。
　この自動認可運賃の幅につきましては、先ほども御答弁ありましたけれども、上限運賃から一〇％下回る間のものについてはこれまで自動認可だったわけですよね。その一〇％をもうちょっと幅を狭めましょうと、こういう話ではないかと、そういう答弁されておられます。
　私は、この縮小を仮にしても、自動認可ではなくて、その幅の縮小が、もちろんそれはいいことですけれども、その幅の中でもコンプライアンス等をきちんと見るという必要があるんではないか。あるいは、その何％の中であれば自動認可という、その何％というそういう線を区切ること自体も何かどういう意味があるのかという、議論を聞いていると思うわけですけれども、これについてどんなお考えになりますでしょうか、局長。
○政府参考人（本田勝君）　今先生からの御指摘は、まず第一、自動認可運賃の幅というのもなくしてしまって、上限、それを少しでも下回る運賃はすべて個別に審査するというような体制はどうかというお話かと思いますが、この点については、やっぱりタクシー事業の場合には、一地域で非常に多くの事業者がおられますので、上限運賃以外のすべての運賃、個別に審査するといった場合には、まず実際の行政実務としてそういったものが大量に出てきたときに効率的に処理するという上で問題が生じはしないかという懸念が正直一つございます。
　それからもう一点、理論的なことから申し上げましても、上限運賃を若干下回っても、今回衆議院で修正されましたとおり、それが適正な原価に適正な利潤を加えたもの、あるいは不当な競争を引き起こすおそれがないものと判断される場合には、やはり個別に審査する必要はないのではないかと思います。
　　　〔委員長退席、理事伊達忠一君着席〕
　そういう意味で、ある一定の幅については、従来どおり自動認可という余地は残させていただきたいと思いますが、繰り返しになりますけれども、現在そこを当然のように一割としていることについては、元々それで本当に不当競争防止という点で全く問題がないと言えるのかどうか。さらに、今回衆議院での修正で新しい運賃基準としては、適正な原価に適正な利潤を加えたものであるという基準が加わりましたので、そういう見地からいっても、当然に一〇％であれば問題ないのかという点は、改めて検証し直す必要があると考えております。
○西田実仁君　今後についての今お話もいただいたんですが、現在あるいわゆる低運賃については何らかの対策をこれから打っていくことになるんでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　まず、下限割れ運賃についての審査については、今回のガイドラインで基準をもう少し明確化したいと考えております。現在の基準というのは、収支率一〇〇％ということにすぎないわけでありますが、これにとどまらず、やはり不当な競争を防止する見地からはこの基準だけで足りるか、例えば労働条件の悪化の防止あるいはより消費者に密接な運行の安全の確保という見地から、この下限割れ運賃の審査についての審査基準を明確化する必要があると思っております。
　それから、現在既にある下限割れ運賃の採用されておる事業者の方の問題につきましては、衆議院の附帯決議におきまして、下限割れ運賃を採用する事業者には、人件費、一般管理費、走行距離等、必要な指標につき定期的に報告を求め、その事業運営につき適切なチェックを行うという決議をいただいておりますので、この決議に基づく対応も的確にやってまいりたいと思います。
○渕上貞雄君　社民党の渕上です。
　我が党は、この法案提出に当たって、九年前の法案審議で交通運輸の規制緩和については一貫して社民党としては反対をしてきました。なぜなら、やはり規制緩和によって犠牲となるのは労働者であり、タクシーの利用者であるというふうに考えたからであります。結果、今のこれまでに指摘されたとおりでございまして、その実態が今現れてきているのではないかというふうに思います。
　　　〔理事伊達忠一君退席、委員長着席〕
　実施から七年という歳月が流れてしまいましたが、今ここで規制緩和によって生じた弊害を取り除くことがこれからのタクシー産業の発展にとって、さらには運輸の使命であるというふうに思っております。安全、安心の確保によってより確実な一歩となることを期待をしております。しかし、だからといって今回の特措法は決して満足できるものではないと申し添えておきたいと思います。
　そこで、お伺いいたしますが、提案理由の中にもありましたけれども、特措法案を提出するに至った理由と背景についてお教え願いたいと思います。
○国務大臣（金子一義君）　理由と背景でありますけれども、規制緩和、平成十四年に実施されました。民間事業、非常に需要が、これが適用されましたときは我が国全体から見るとむしろ需要が低下している渦中でありました。そのときの議論を振り返って私も勉強させていただきますと、むしろそういう時期だからこそ規制緩和によって需要を拡大しようという部分の、民間の創意工夫によってむしろ需要をつくっていくんだということへの期待というのが平成十四年、これは十二年の議論でありますけれども、背景に、背景といいますか、これが規制緩和された理由としてそこにあったんだと思います。
　ただ一方、その結果として、利用者にとって待ち時間が少なくなるといったようなプラス面、あるいはサービスの向上といったようなものも散見されますので、そういう意味では、プラスの面があった反面、一方で、需要が伴わずに供給側が増加するということの現象が地域によってはかなり出てまいりました。供給が増加する、需要が減少する、タクシーの場合、運転手さんの歩合制という言わば構造的な部分がありますので、結果として運転手さんの労働条件、待遇が悪化するということ、これを委員御指摘のとおり何とかしていきたいと。
　利用者あるいは事業者、同時に、働く人たちの労働環境というものをやっぱり良くしていきたいという与野党の思いが今回の法案の提出に、あるいは修正にこぎ着けられた考え方だと思っております。
○渕上貞雄君　衆議院の修正案提出者、本日は御苦労さまでございました。
　さて、今回の特措法案ですが、衆議院において修正が行われました。そして本院に送られてきましたが、修正に至るまでの経緯と修正点についてお教えを願いたいと思います。
○衆議院議員（福井照君）　今回、今大臣からもおっしゃられましたように、我々に与えられた命題は、両極に規制と緩和がございまして、どこまで戻すかという、緩和が行き過ぎたというのはもう万人が認めるところ、しかし、七年前、八年前に戻すかというと、それもちょっと難しいということで、どこまで行くかというのが命題でございました。
　閣法は、ありていに言いまして、三分の一ぐらい戻すという形になりますけれども、社民党さんも民主党さんも国民新党さんも共産党さんも野党一致で、衆議院では野党ですけど、閣法に対抗する形で道路運送法までさかのぼって修正案を出していただきまして、それで、国会対策上の常識を打ち破って、閣法と同時に野党の方からも趣旨説明をしていただいたということで、自来、もう本当に真摯に協議を重ねさせていただきまして、まさに今回の修正は歴史的というよりはむしろこの修正自体が歴史だと思います。
　といいますのは、道路運送法はあまねく陸上交通のことすべて決めている法律、そしてタクシーの適正化・活性化法案はその特別な法律ということで、今回の修正案はタクシーの法律で、道路運送法までさかのぼって、適用とはいえ、当分の間とはいえ、運賃の考え方について基本的なプリンシプルを変更するものでございますから、およそ内閣法制局とか国土交通省からいうともう考えられないわけでございまして、すべてのりを越えて一致をさせていただきまして、だから全会派一致で参議院の方に送らせていただいたということでございます。
　今回、附則の方で道路運送法も検討するんだとか、あるいは運賃の考え方について、後ほど御質問があるかもしれませんけれども、超えないものとするものをデリートしまして、適正な価格でいくんだということについて定めさせていただいたわけでございますので、その辺のところを是非ごしんしゃくいただいて御検討いただければというふうに思います。
○渕上貞雄君　御苦労さんでございました。
　そこで、修正され、加えられた項目の附則の五の二において、当分の間という文言がございますが、当分の間とはどれくらいの期間又は時間を指すのでしょうか。道路特定財源暫定税率の場合はもう議論があったとおりでございまして、三十年間も続けられたという経緯がございます。今回附則に記された当分の間が意味する期間、時間について、修正に当たりどれくらいの時間を想定されているのかお伺いをいたします。
　今回の道路運送法の附則の改正によって、同法の九条の三は上限価格を否定することになると理解してよろしいかどうかお伺いいたします。
○衆議院議員（福井照君）　一般論はちょっと省略させていただきまして、今回の場合、今先生おっしゃいましたように、附則第三項に規定してございます検討条項、タクシーの運賃及び料金制度の在り方について早急に検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとする、検討を加えてその結果に基づいて必要な措置を講ずるものとするとされておりますので、当分の間というのはこの検討の結果、とられることとなる措置が施行されるまでの間、つまり、この法律を決めていただいてからこの措置がとられるまでの間というのが当分の間という意味というふうに解釈をさせていただいております。
○副大臣（加納時男君）　今提案者から御説明があったことと政府の見解とは一致しております。
　附則の、今御質問のありました当分の間というのは附則の第五項でございます。そこの前にあるのが第三項でありまして、第三項のところを今まさに福井先生が読まれたわけでございますけれども、政府は、一般乗用旅客自動車運送事業等の許可、その次、運賃及び料金とはっきり書いてありまして、それからあと文字がいろいろありますが、等々につきまして、早急に検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとする。この項の次の次に出てくるのが当分の間でありますので、したがって、今御説明があったとおりの見解を私どもも持っております。一致していると思います。
○渕上貞雄君　修正提案者に再度お伺いしますが、九条の三項の方についてもお答えいただいたんでしょうか。もし答弁漏れであればお願いしたいんでありますが。
　国土交通省にお伺いしますけれども、今修正提案者が答弁ございましたそのとおりと国土交通省は考えているというふうに理解してよろしゅうございますか。
○衆議院議員（福井照君）　大変失礼しました。
　先生おっしゃいましたこの道路運送法九条の三の上限価格制について、まさに基本的なこの考え方、基本的なプリンシプルについて変更しようということでございます。ただし、その適用について、ただし、当分の間ということでございます。これはその特定地域の中だけだと特定地域外とのやり取りがある場合混乱するということで、全国あまねくということにさせていただいたのと、それから、その現場現場ではタクシーの乗り場でお待ちの客、タクシーの待ち行列があって、市場が存在するとはいいながら、そのお客さんにとってみると、五百十円と五百五十円と選べるわけじゃないという現実も存在するということから、今回のこの規定になったわけですけれども、いずれにしても、道路運送法に立ち返ってまさにその検討条項がございますから、まさに道路運送法そのものが条文として、適用とか当分の間とかではなくて、まさに条文として改正されない限り、先生がおっしゃるこの上限価格制が否定されるとか、あるいは次の考え方になるとかいうことにはならないと思いますけれども、今回は特定地域の社会実験を踏まえて、この附則で全国あまねく超えないものとするというのは削除させていただいたということでございます。
○政府参考人（本田勝君）　基本的には福井先生からお話のあったとおりでございますが、私どもの理解として、今回の改正により、「適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないもの」が「加えたもの」になりますので、個々の事業者の関係で見ますと、適正な原価に適正な利潤を加えたものということになろうかと思います。ただし、これはあくまで個々の申請者の原価あるいは利潤ということになりますので、その地域全体として見ますと、申請者によって運賃が異なることは当然考えられると思っております。
○渕上貞雄君　そこはまた議論のあるところだと思います。
　修正提案者、これで質問ございませんので、もしよろしければ御退場願って結構でございます。
　附則の五によって、道路運送法の九条の三の第二項の第一号は、能率的な経営の下における適正な原価、適正な利潤を加えたものとなりますが、改めてその内容、考え方についてお聞きをしたいと思いますが、初めに、能率的な経営とはどのようなものをいうのでございましょうか。また、能率的であるとの判断はどのようにされるのでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　タクシーの運賃の認可処理に当たっては、非常にたくさんの事業者の方をいっときに行政手続を行うものですから、ここで言います能率的な経営といいますのは、そこの地域の言わば原価を算定する上で標準的な経営をされているということで今私ども運用しておりまして、具体的には、その地域の中で小規模あるいは零細事業者の方、あるいは事故といったような問題を多発している事業者の方、あるいは従業員一人当たりの営業収入が非常に低いといったような方々を除いて、残る方々の、標準的な経営をやっておられる、そういった方々を対象に計算させていただいております。
○渕上貞雄君　そこで、適正な原価とはどのようなものを適正とし、原価とするのか。中でも、適正な人件費についてはどのようにお考えなのか。それからまた、同じく、適正な利潤をどのようなものをもって適正とし、原価とするのでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　実務を簡単に御説明いたしますと、現在の認可基準におきます適正な原価につきましては、人件費、燃料油脂費、車両修繕費、車両償却費あるいはその他運送費といった費目ごとに一定の算定式を用意させていただいております。また、適正な利潤につきましては、基本的な考え方としては、自己資本に資本利子率として〇・一、つまり一〇％、これを乗じた額、それが法人税等税引き前の額となるような形で考えております。
　人件費につきましては、これは考え方が非常に難しゅうございます。一応、原則としては、そこの事業者あるいは地域の基準賃金、基準外賃金あるいは賞与といった実績を見て人件費を算定するというのがルールなんですけれども、実は歩合制の賃金が浸透した結果、この仕組みだけでまいりますと賃金が悪化していくということを追認しかねない算定基準であるという正直言いますと矛盾をはらんでおります。したがって、ここ二年ぐらいやっております運賃改定に当たりましては、実態を追認するのではなくて歩合率を変えないような、つまり物価の変動率と同じだけ賃金が上がるべきだという考えを入れさせていただいて、人件費として算定させていただきました。
　いずれにしましても、今後作成させていただきますガイドラインの中で、適正な原価、さらには適正な人件費というものを整理して検討してまいりたいと思っております。
○渕上貞雄君　今回、道路運送法九条の三が変更になりますが、国交省はそれに基づきまして下限割れ運賃や割引による低運賃に対する審査を抜本的に改め、厳格に対処すべきだと思いますが、どのような考え方をお持ちでしょうか。運転者に聞きますと、割引や値下げをした分は今お話ありましたような歩合給によって賃金にしわ寄せされるという声が圧倒的でありまして、国交省はこのことをどのように認識されておられましょうか。
　また、これらは運賃を長期間据え置いた結果として低額運賃になっている場合も同じように運転者の労働条件に悪影響を来しているところでありますし、低額の運賃申請と同様、厳格な対処が必要と思いますが、その点どのようにお考えでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　まず第一に、衆議院の修正によりまして、新しい基準として適正な原価に適正な利潤を加えたものということで、私どもが審査をする場合に非常に大きな効果としては、まず、健全経営の確保についての法的な根拠が明確化されるというのが大きな効果があろうかと思います。
　さらに、今先生からもお話のありましたとおり、個別運賃の審査について新しい基準に基づいて審査の厳格化を図る必要があると思っております。現在の運賃制度でございます、私どもが示す上限と下限、一〇％の範囲内は自動的に認可、つまり審査を省略しておりますが、新しい基準の下でこれでよいのかどうか。
　それから、さらにそれを下回る下限運賃の審査に当たっても、今やっておりますような収支率一〇〇％という基準だけで足りるのかどうか。ここはより厳格化する方向で検討する、そういったことになろうかと思います。
　この点は、衆議院でちょうだいしました附帯決議におきましても、道路運送法九条の三第二項第一号の読替え特例措置が講じられた趣旨と経過を勘案し、ガイドラインにおいては、タクシーの安全を確保するための適切な運賃水準が確保されるよう、自動認可運賃の幅を縮小するとともに、下限割れ運賃の審査を厳格化する措置を講ずることという決議をちょうだいしております。
　また、既に下限割れ運賃を採用しておられる事業者についても、人件費その他必要な指標について定期的に報告を求め、その事業運営につき適切なチェックを行うことという決議をちょうだいしておりますので、これを的確に履行していく必要があると考えております。
○渕上貞雄君　運賃原価の算定に当たって安全についても算定の基礎に繰り入れるべきだと考えますが、大変難しい問題ではあろうかと考えますが、安全についてもやはり算定の基礎に入れるべきだというふうに思っているので、その見解はいかがでございましょうか。
○政府参考人（本田勝君）　安全ということになりますと何よりも運転者の方の人件費という問題が非常に大きな問題でありまして、この点につきましては労働条件がいたずらに悪化しないような配慮が要ると思っております。
　また、車両修繕費あるいは運転者の方の健康管理といった面につきましても所定の経費が繰り入れられるべきだと考えております。
○渕上貞雄君　附則の五の二を加えることによって今後どのようなことが予想されるのでありましょうか。また、この間、運賃をめぐる諸問題が整理をされ、解決されるのでしょうか。お伺いいたします。
○政府参考人（本田勝君）　道路運送法の新しい改正附則第二項のことだと思いますが、新しい基準によりますと、適正な原価に適正な利潤を加えたものということで運用してまいりますので、現在の運用であります自動認可の幅あるいは下限割れ運賃の審査について、より厳格な審査をする必要があると考えております。具体的な中身につきましては、今回の修正の趣旨を体してガイドライン作りの中で反映していきたいと考えております。
○渕上貞雄君　運賃についてもう少しお伺いをいたしますが、現在のタクシー運賃は、総括原価方式を用いて上限運賃の基、上限運賃から一〇％減の範囲であるなら自動認可をされる仕組みになっていると思います。運賃額の決定に当たっては、標準的な経営を行っている事業者の経費を基にするようですが、この標準的な経営を行う事業者とはどのような事業者を指しているのでしょうか。また、何をもって標準とされるのか、併せてお伺いをいたします。
　上限運賃の算定の方法においても、標準的な経営状況にあると考えられる事業者の原価を基礎として平均原価を算出するようですが、この場合の標準事業者の運賃額を決定するときの標準業者とは違うのでしょうか、どうでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　運賃改定に際しての実務のことでございますが、私どもが公示させていただきます上限運賃の算出手続でございますが、まず第一、標準的な経営を行っている事業者ということで、先ほど申しました小規模なあるいは零細な事業者の方とか事故を多発している事業者、あるいは従業員一人当たりの営業収入が低水準の事業者の方を除かせていただいた、まさに文字どおり、その地域における標準的な事業者の方を標準能率事業者として指定させていただいて、その方々の収支状況を計算させていただきます。
　その上で、実際、原価計算をする際には、標準能率事業者の方々から車両規模、つまり事業規模と考えていただいて構いませんが、事業規模別に偏ることのないように一定の会社数を原価計算対象事業者として選定させていただきまして、そこの事業者の方の経費あるいは収入、そういったものを運賃改定に反映するといったような手法を今取らせていただいております。これがいわゆる総括原価方式というものでございます。
○渕上貞雄君　時間でございますので質問を終わりますが、厚労省の方にも、お呼びしておりましたし、ちょっとまだ残っておりますので、この次にしますので、今日は失礼をいたしました。
　終わります。
○大江康弘君　どうも御苦労さまでございます。
　渕上先生の方が随分分かっておありなので、私のお時間をと申し上げたんですが、御遠慮いただいたのでやらせていただきたいと思いますが。
　社会と公的規制の在り方というのはよく言われます人間の成長と一緒で、だんだん大きくなっていって服も変えていくように、やはり社会の変わっていく中で規制も変えていかなければいけないということをよく言われるんですけれども、本田局長、この難しい時期にこの大事な法案を本当によくまとめられて、衆議院では、今来られていましたが、与野党でこうして修正案をできたということで、私は、かねてより局長はいつも現場主義で、何かあれば現場へ行かれて、やっぱりそういうことの一つ一つの積み重ねというのは大変大きいと思います。
　後ほど局長にいろいろお聞かせをさせていただきたいと思いますが、まず岡田政務官、先日の都市再生法のときは失礼しました、質問がなかったもので、予定をさせていただいておったんですが、その代わりといってはなんですが、今日はちょっと二点ほど、しかも当初いただいておった時間よりもかなり減らされまして、ぜいたくは言えぬのですけれども、その範囲の中で。
　私は石川県というのは大好きで、今御縁があるのは、能登空港に台湾からチャーター便が飛んできて、その飛んできたチャーター便が白浜空港に行って、そして能登、石川県と白浜、和歌山県の観光地を見て白浜空港から台湾に戻るという、こういう今チャーター便が出ておりまして、随分御縁もありまして、私は国体当時から県議当時に寄せていただいて、非常にすばらしいところだなと。まさに北陸の雄都、石川、そして大都市金沢、そういうことを感じてきたんですが。
　政務官も、加納副大臣もそうですが、大臣をお支えになられて全国をいろんな立場でお回りになられて、若干この今回の法案に関して、まず第一点、政務官にお聞きをしたいのは、いろんな問題が地域地域にあります。しかも、その地域にとって、一〇〇％観光地なのか、あるいは商業地を兼ね備えた地域なのか、あるいは商業地が中心なのかと、やっぱりそういういろんな背景には組合せがあると思うんですが、金沢はやっぱりそういう意味では商業地と観光地とが非常にかみ合わさった、大きな私は都市であると思いますけれども、やっぱりそこには私は参考にすべき、いろいろ今回の法案に対してそういうものがあるように思うんですけれども、まず第一点、政務官から、その金沢のタクシーの現状も含めて、ちょっと所感をお聞かせをいただけたらと思います。
○大臣政務官（岡田直樹君）　先ほど大江委員から現場主義というお話がございまして、その地方の現場の一つの具体例として私の町金沢あるいは石川県をお取り上げいただき、またいろいろ御心配もいただいて、大変有り難いと思う次第でございます。
　委員の先生方も一度お越しをいただきたいし、御案内をしたいと思うわけでありますけれども、金沢に香林坊あるいは片町という繁華街、歓楽街がございます。ここに夜な夜な、深夜まで客待ちタクシーが大変な長蛇の列を作るわけでありまして、金沢、人口五十万に満たない町でありますが、この客待ちタクシーの列というのは百万都市顔負けではないかなと思うわけであります。そして違法駐車も多くて、これを摘発するんですけれどもすぐ元に戻ってしまって、イタチごっこでなかなからちが明かないというような問題もございます。
　なぜこうなのか、少しデータを見てまいりますと、需給バランスでございますが、規制緩和の後に金沢交通圏のタクシー需要は約四％減少いたしました。ところが、逆に供給の方は台数が二七％増えてしまったわけであります。この結果、例えば同じ日本海側で供給過剰と言われております新潟の方が金沢よりも人口は多いのにタクシーは金沢の方が多くなってしまったと、こういう状況でございます。そして、運賃についても、金沢交通圏では昨年四月に運賃改定をいたしましたが、改定をしない事業者が少なからずおりまして、結果として実質的に下限割れ運賃に相当する法人業者が一五％を占める、大変運賃競争も激しくなっているわけであります。
　こうした状況を反映しまして、平成二十年、昨年の石川県のタクシー運転者の年間給与は約二百三十四万円。これが、石川県の全産業男子労働者平均は約四百八十三万円でありますから、タクシードライバーは全産業の平均の半分も稼げていない、大変つらい状況にありまして、これは北陸信越運輸局管内の各県の中で、例えば新潟、長野、富山、福井と比べても最も低い水準になっております。
　こうした状況から、金沢交通圏については昨年七月に特定特別監視地域に指定をいたしまして、運用上は一定の供給抑制策を講じているところでございますけれども、どうかこの法律が早期に成立いたしました暁にはより有効な対策を打ってまいりたい、このように考えまた期待もいたしておるところでございます。
○大江康弘君　政務官、ありがとうございます。
　もう一点、今まさに日本の縮図のようなお話を聞かせていただいたんですけれども、私もそうですが、観光地を抱えて、やはり観光地におけるタクシーの在り方というのもこれはまた通常とは違ってきておると思うんですが、そこの部分で少し、若干政務官の御意見があれば聞かせていただきたいと思います。
○大臣政務官（岡田直樹君）　先ほど先生から、台湾のお客が石川県にもあるいは和歌山の白浜の温泉にもやってくる。台湾の方々本当に温泉が大好きで、こうした観光客、海外からの観光客も含めてこれを対象としたタクシーの充実、このことが地域振興あるいはタクシーの需要喚起にとって大変大切なことと考えております。
　少しお国自慢をお許しいただいて、金沢という町は加賀百万石の城下町でございまして、歴史都市にも認定をされました。兼六園でありますとか、今復元中でありますが金沢城、また武家屋敷、それから大変情緒のある茶屋町など見どころが多くございまして、新しいところでは21世紀美術館なんというのもあります。割合小さな、小さなと言ったら語弊があります、小ぢんまりとした町にコンパクトにこうした名所がそろっている町でありまして、観光客の足としてはバスであるとか自転車であるとか、あるいは歩いて回るということもございましょうけれども、観光タクシーというのもかなり有効な手段であるなということを思っております。
　既に当然、観光タクシーも相当数ございますけれども、今年に入りましてタクシー業界、行政機関、観光団体などが力を合わせて金沢観光ガイドタクシー運営協議会というものを立ち上げました。金沢の文化、歴史などの知識を持ったタクシードライバーを金沢観光ガイドタクシーという形で認定する制度の創設に向けて今協議を進めております。
　また、金沢経済同友会が金沢検定と申しまして、町の歴史や文化の知識、理解度を問うような検定試験を行っていて、これが大変多くの市民が受験をしておるんですけれども、タクシードライバーの方々も非常に意欲的にこの検定を受けて、その検定のバッジを胸に付けてタクシーを運転する、あるいはお客様を案内すると、こうした光景が見られるということは非常にいいことだなと思っているわけであります。
　金沢の観光タクシーを私、全国のモデルにしていきたいと思っているわけでありますけれども、何も金沢に限ったことではなくて、先日からお話に出ております香川のうどんタクシー、また福岡にはラーメンタクシーというのがあるということで、また京都では着物を着た方を割引する着物タクシー、こういういろんな全国各地のユニークなアイデアというものを大事にして育てていく各地の御努力というものを我々は御支援を申し上げていきたい、こんなふうに思っているところでございます。
○大江康弘君　政務官、ありがとうございます。
　私は、なぜ政務官にこういうことを聞きたかったかといいますと、昔、大変金沢というのは先進県だと思ったのは、実は私の白浜の温泉にはもう置屋というのがないんです。もう芸子さんがなくなってしまったんですね。当時、金沢は商工会議所が中心で、若い芸子さんに年間たしか、記憶に間違いがなければ百万円を超える助成費を出して伝統文化を教えて、そして芸子さんを守って置屋を守ってサービスを提供していこうという非常に斬新的なことをされた。今聞けば、観光タクシーの方もそういう工夫をされているということであります。大変いい参考の御意見をいただきまして、ありがとうございました。
　そういうことで、本来はやっぱり、局長、市場に任せるということはこういうことだったと思うんですよね。ただ、やはり、私は元々小泉改革に対して反対の立場で参りましたから、官から民へなどということが本当にいいのかと。あの偽装耐震が起きたときに、やはり官がしっかりと守っておれば私は少しは防げたのではないか。何もかも丸投げで、そういうことを、官から民へというあの言葉に酔ってしまって、我々もそういう反省もしなきゃいかぬと思うんですけれども。
　ただ、先ほど言いましたように、やはり社会と公的規制の在り方というのは体の関係、服の関係で、やはり今そういう思いで変えなければいけないということになったんでしょうけれども、本当に市場原理というのが働いたんだろうか。よく言われますが、規制緩和というのは、一番メリットのある分野というのはやっぱり装置産業であるということ、そして技術革新が絶えず行われるというようなところと言われますけれども、そういうようなやっぱりタクシー業界というのはなかなか規制緩和、まあ私は規制緩和という言葉は余り好きじゃないですね、むしろ日本の今までのこの七年、八年というのは規制撤廃と言った方が正しかったんではないかなというふうに思うんですけれども。
　そういう中で、少し地元の話をさせていただきますが、本来は、タクシーのサービスの必要条件というのはよく言われます。ここに書きました安全性、安心度、そして迅速性、快適性、そして最後の五番目は適正な運賃水準だと、これが必要条件だと言われるんですが、私はやっぱり絶対条件というのは一番上の安心、安全度ということでありますが。
　ちょっとこれ、質問の順番を変えて、実は和歌山というのはいまだに不良タクシーがあるんですね。不良運転手があるんです。それを、その人の個人の資質に転嫁をして、だから悪いのだと言うのか、あるいは事業者の指導が悪いのかと言うのか、そこは私はいろいろあると思うんですけれども。
　まず、第一点聞きたいのは、実は地方に行けば、私の地元なんかの和歌山市なんかはタクシー乗り場で差別化がされていないわけですね。要するに、近距離に乗りたいと思ったってそれがない。あるいはまた、後で言いますが、整理の人も置いていない。これはやっぱり協会がしっかりしていないんでしょうね。
　かつて、我々県会当時に、もういいかげんこういうタクシー規制とかいろんな運輸行政の身近なものはもう地方に、それこそ地方に分権してもらおうと。一番目の届きやすいやっぱり我々が目を凝らしてやるべきだということを言った時期がありました。ですから、そういうことを考えたときに、確かに不良運転手、不良事業者、だけど、現実にそのタクシーの利用者がこれだけ減って、一時間、二時間待ってワンメーターあるいはツーメーターのところまで行けと言って怒るなということも、これもやはり感情的にも無理のないところであって、本来はそういう差別化の乗り場を造るべきであって、大きなところはそういうものはあるんですが。
　私は、公共運輸というのであれば、やっぱりいたずらにそういう差別化のない地域にそれぞれの受皿を任すのではなくて、やっぱり公共運輸というのであればそういうことを提供させる行政は私は義務がある、責任がある、しかしそれがなされていないというところにそういうやっぱり問題が人間の感情として起こってくるということは、これは僕はある意味やっぱり行政の責任だと思うんです、さっき言った運転手の資質だとか事業者の怠慢、指導不足ということではなくて。
　ここら辺りは、局長、行政がやっぱりしっかりと差別化をさせてやって、お互いがやっぱり近距離で走っても、何時間待ったって近距離で走ってもやっぱり気持ちよく走らせてやる、運転をさせてやる、これはやっぱりある意味インセンティブが必要ですよね。それがなかったら、私はやはり、こんなに歩合制の職業の中で、和歌山なんかは流しておったってなかなかお客なんか乗らない地域ですからね。
　だから、独り和歌山に限らず、やっぱりそういう地域は私はあると思うんですが、そこらは難しいんですか、行政がそういう差別化をさせてしっかりと利用者に自分の気持ちのいいタクシーの選び方をさせてやるということは。どうですか。
○政府参考人（本田勝君）　先生の今の御指摘については、二つお答えさせていただきたいと思います。
　まず第一は、やはりタクシーというのは、それにお乗りになる利用者、このニーズに合致したサービスをどうやって提供していくかということであると思います。やはり利用者がなかなかタクシーを選択できないというのが実情でございますが、様々な技術とかあるいは機会をとらえながら、少しでも利用者自身がタクシーを選べる、今のお話ですと、近距離へ行きたいということであれば近距離の乗り場を整備するといったような形で、消費者が望むもの、それを、タクシーを選択できるというような環境整備、これは必要だと思いますし、そのために、今年度、実は調査費を計上させていただいて、そのための勉強をしたいと思っております。それが一点です。
　それからもう一点は、やはりそうした場合においても、申し訳ございませんが、やっぱり消費者から見ると問題のある運転手さんは残る。その点については、これはやっぱり厳正な対処をする必要が行政としてはあると。
　その両面、対応策が要るんだろうというふうに考えております。
○大江康弘君　今回のこの法律というのは、ある意味、これ業界側からも私は要請があったと思うんですね、もうこんなに需要と供給のバランスが崩れて大変だと。ですから、これが背中を押した部分があった。
　私は、もう何度も言うように、日本人というのは大義名分がなかったら動かない国ですから、不思議とそういう民族ですから。私は、今のこの質問をさせていただいた中身で、実は和歌山なんかは不良タクシーだ、あるいは苦情があるなんていったときに、私も勉強不足ですが、例えばそういうことをしっかり受け止めてくれる協会があるのかどうかも分からないし、おまえ、地元で何言っておるんだと言われるかも分かりませんが、少なくてもやっぱりこういうことはフリーダイヤルで対応するとか、やはりそういう整理、今回のこういうことの改正をきっかけに、必ずやっぱり整理人というんですかね、とかいった一人や二人タクシーに乗せて整理してくれるおっちゃんがおりますが、やっぱりこういうことをしっかり義務付けるだとか、こういうことがやっぱり私は法律を変える、大きなことを変えていくときにはやっぱりそういうことも義務付けるということも私はこれは大事だと思うんです、もうすべてまた任すとかあんたら頑張れよというんでなくてね。やっぱり何かしっかりと規制、それこそ規制をしていく、こういうことはできないんですかね。
○政府参考人（本田勝君）　今回の法律で義務付けという形にはなってはおりませんが、それぞれの地域で悪質な事業者あるいは運転者への対策強化、具体的に言うと違法、不適切な事業運営を排除するというのは、その地域の中でやっぱりタクシーという乗り物が安心していつも位置付けられているという上では極めて重要であると思いますし、そういう見地から言うと、やっぱりその地域の事業者団体の役割は大きいと思います。
　そういう意味では、今回は特定地域を指定させていただきますが、その中で、その地域を良くするための取組を地域計画、更には事業者自身が取り組む問題としては特定事業計画というもので定める仕組みになっております。したがって、それぞれの地域の事情によって少しは違いますけれども、先生がおっしゃったような意味で悪質な事業者あるいは悪質な運転者を排除していくような取組は積極的に地域計画に定め、かつ特定事業計画としても出していただくように促していきたいと思います。
○大江康弘君　なかなか、今回、僕はイメージとしてこのスキームがちょっとはっきり分からないんですが、その特定地域、そんなにあちこちにはなっていかぬと思うんですよね。だけど、特定地域に指定するとかしないとかと今私が質問申し上げた話は、これはもう絶えず恒常的な話であって、だから私はそういうことの中で、やっぱり何かこういう法案が変わったとき、また新しいものができたときに、やはりそこしか私は言う場所がないと、言う時期がないと思うから私は今こういうことを申し上げたんで。
　最低やはり協会で整理人を絶えず常駐させるだとか、あるいはフリーダイヤルで、今日びですから、もうフリーダイヤルで苦情を聞く。おまえ電話代自分で払って苦情言ってこいなんというのはこれはまさに不親切な話で。だから、こういうことをやっぱりしっかりと私は義務付けて、タクシー協会側にも事業者側にもやっぱり私は言うべきであると思うんですよ。そのぐらいの注文というのは、今まで乗客、利用客が大変怖い思いをした、不快な思いをした、嫌な思いをしたということの中で、単に車の数が多かったからこうなったなんというのはこれは言い訳で、私はやっぱりそれはちょっと行政のこれは怠慢じゃないかと。言葉が過ぎましたけれども、そういうふうに思わざるを得ない部分が日ごろ身近なところで私は起こっているということをちょっと御理解だけしていただきたいと思います。
　もう今日は五十八分ということで、あと一分ですので、次の機会にＥＶのことをちょっと聞かせていただきたいと思いますので、ひとつよろしくお願いしたいと思います。
　今日はこれで終わります。
○委員長（田村耕太郎君）　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後三時五十六分散会