Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小柳勇君　いま私が質問しているのは、監理委員会はそうやってあと五年間かかって仕事をやることはわかりますけれども、当面この一年間ぐらい何が一番問題ですかと総裁に聞いたわけ。そしたら、累積赤字などがやはり一番頭にあるわけです。これは当然公共企業体ですから、民営鉄道なら金を貸してやるとか補助するとか言えばいいわけですが、公共企業体として、いままで国会が決議をしながら再建法、法律に乗って歩いているんですから国会も責任がありますし、政府も責任があるわけです、国鉄に対しては。したがって、その五十八年度予算ベースを含め四兆一千九百億円、この繰越欠損がいっぱい頭にあると思うんだ、総裁は。それはどうやって処置してやりますか。
　それを言いますのは、たとえば、きょう国鉄職員のベースアップの委員会の考えなどが明らかになるかもわかりませんけれども、公共企業体の中のベースはそのままでもあるいはボーナスには差がつきますよなんということが、いまから街角に評判が流れているわけです。それは経営が苦しいからだということです、言うなら。国民にまでそれが通るわけだ。国鉄は経営が苦しいのだからボーナスはそれは少しぐらい減るのがあたりまえじゃないかなんて、こう常識論が通りますね。
　それは国鉄としては、政府の政策で新幹線もつくりました。青函トンネルも掘りました。本四架橋もやらなければなりません。それは国鉄だって、いままで民営であるなら赤字になるようなことはしませんです。将来が黒字になるなら投資しますけれども、国鉄としては国策としてやってきている。そんなものが累積赤字になっているわけです。それは国が見ていかなければ、即それが今度は経営が悪いから職員のボーナスは下がるのがあたりまえだという国民の常識になって流れるようなことでは、それは間違いではないかと言いたいわけです。常識はいいです。常識は結構ですけれども、国鉄は労使とも一生懸命やっている。その中で緊急十一項目出たから合理化もどんどん進めている。パスもなくなった、兼職も禁止された。緊急十一項目はどんどん進んでいるわけです。
　そうすると、六十年までには大体そいつは完成するだろうとわれわれは見ている。そうしますなら、国策によって生じた構造的欠損というものは、当然とは言いませんが、国がちゃんとこれをめんどう見ていくことを私はやるべきだ。諸外国はやっています。先進諸国は一般会計の中から国鉄経営の赤字を毎年毎年補充しています。そして、一年一年で決算終わっています。
　したがって、運輸大臣に、この問題の最後に、さっき三つばかり国鉄総裁言われました、この一年間の間気にかかっておりますと。それに対して運輸大臣としてはどう対策をお立てになりますか。
○国務大臣（長谷川峻君）　国鉄総裁が申されたこと、御自分の方の問題として監理委員会にお願いしたいという赤字の問題等々あるわけです。そしてまた、私たち全体としても国鉄というものをつぶすわけにはもちろんいきませんし、これをやっぱり能率的にやることによって国民の信用と負担を軽減させる、こういう大きな問題がありますから、ここまで御議論いただいて監理委員会が生まれた場合には、こういう御議論をその場によく上通させて、関係者は恐らく出席することですから、ょき結論を得るように、そして再建の方途が生まれるように私たちは期待しています。
○小柳勇君　時間が少ないので、鉄監局長に念を押してもう一回言っておきますけれども、私、この間も、少し極端だったですけれども、国鉄の従業員の立場になりますと、特に運転とか、施設とか、営業などは窓口におりますからお客と接触いたしますけれども、お客に接触しない職員がたくさんおります。あるいは局にも計画者もおります。そういう諸君は、Ａ駅から列車が定時に出て安全にＢ駅に定時に着きましたら大体百点の仕事をしているわけです。それで国有鉄道というものが動いている。
　ただ、収益があるないは全般的なさっきの総合交通政策、貨物がどんどんトラックにとられて貨物が赤字になりました、こういうものは国鉄の大半の職員の直接の責任じゃないわけです。にもかかわらず、いま国民の常識としては、いや国鉄はあれだけ赤字だからというのと、その赤字は国鉄の職員が働かぬからだ、あるいは一、二の悪い職員がおりますと新聞に出ます。それが直結して世間にとられるわけです。そうしますと、今度は給与はそれは平等だけれどもボーナスぐらいは少しは減るだろうというような非常に常識に流れるから、私は重ねて鉄監局長にこの場で言っておきたいわけです、それは重要な論議ですから。公共企業体として、公共的な輸送機関として、それに精いっぱい自分の労働をささげている者については、それは精いっぱいの給与を、世間並みの、公務員並みとか、あるいは民間並みとか、ちゃんと計算して出ますから、それは保障するのが当然ではないかと思いますが、いかがですか。
○政府委員（永光洋一君）　給与の問題は、公共企業体でありますが、基本的には労使間の問題だと思います。ただ、先生がいまおっしゃいましたいろいろな労働者といいますか、働いている方々の実情というのは十分われわれも理解できますし、十分拝聴いたしまして今後に対応いたしたい、かように考えます。
○小柳勇君　答弁がうまいからはっきりわからぬのです、非常に言い回しが。
　だから、私がただいま申し上げましたように、いま非常に苦しい経営にありますけれども、これは国鉄の経営陣の計画の間違いもあると思いますが、もっと政府に強く、がんじがらめになっているこの規則をやっぱり政府に緩めるようにしなければならなかったけれども、その主張が足らなかったように思います。それは国鉄総裁以下幹部がここにたくさん見えていますから、一体となってやはり政府なり国会に、こうしてくれ、こうなったらもっとよくなるということをもっと強く言われてしかるべきだったと思いますけれども、監督官庁としての運輸省があるものですからじっとがまんしておられる面もあるんです。そういう面はやっぱり運輸省として勘案してもらわぬと困りま
す。
　そこで、最後は国鉄技術の国際協力の拡大強化。いま二十九カ国に対しまして日本の国鉄の技術が、専門家が行きましてその国の指導をしながら新線建設なりあるいは架設をやっているそうでございます。そういう国鉄技術を国際的にもう少し強化する、拡大する、こういうことに対しまして運輸省及び国鉄の見解を聞きたい。
○国務大臣（長谷川峻君）　昨年、私はアフリカのザイールに行きました。ザイールには三百九十億円日本が経済援助をしております。そこへ見に行ったわけじゃありませんが、目的じゃなかったが、そういうことをやっておるというので現場まで行きました。そうすると、国鉄の幹部がその国に行って、まさに治安が悪い。朝に物を置けば盗まれる。盗んだ物を取ってくると、まただれかが持っていく。そういう中に苦労して、一方はなかなか政界も大変らしくて、賄賂がなければさっぱり動かない。そこで、自分たちは軟式庭球を始めて、ナンテイという言葉はそこからはやった。そして、ようやくこのプロジェクトをいまやっております。これはすばらしいプロジェクトで、大歓迎しております。
　おとついでしたか、私のところへ、きょうあたり新聞に出ているアメリカの新幹線の社長が来ました、二、三人連れて。これは皆さんのところにも恐らく陳情に行っていると思います。日本から五十数名の技術者が来て、新幹線の設計、いろんなデータをつくっています。そのデータを英文にしないで日本語にしたのを持ってきました。自分の国で計算した、コンピューターではじいた数字と、ありとあらゆるおたくの方ではじいた数字はこのとおりぴしゃっと合う。いまアメリカでは鉄道は斜陽であるけれども、ロサンゼルスであり、サンチアゴであり、こういうところはずっと人間がふえるところで採算がとれます、大統領もその気ですという話で来ました。
　いま新幹線に乗るとただの雑誌をくれます。「グッデイ」、あれを見ますというと、いま先生のおっしゃった二十九カ国に日本の国鉄が技術援助している実態が書いてあります。そういうところにまた調査費を出している日本国内の団体もあります。
　そういうことからしますというと、私はこれだけの新幹線を築いた日本、そして人身事故がないということ、もう一つは先日の青函トンネルのようなものを築いた技術、これは宝ですから、どこかで腰を突かしたら宝というものはだめになりますから、こういうものをやはり、よく日本の摩擦、経済摩擦が言われますが、これは軍事進出でも何でもありません。向こうの民生を拡張して、向こうの雇用を創出する数字にまで出てきていますから、こういうものはいまから先技術協力として、本当にいま国内でいろんなことでグルーミーになっている国鉄の従業員に元気をつける最大の贈り物じゃなかろうか。予算かれこれでも私もがんばりますが、どうぞひとつ、御理解ある皆さん方、いわんや国鉄の先輩である皆さん方はぜひひとつ御声援のほどをお願いします。
○説明員（高木文雄君）　最近、ここ数年でございますが、私どもの技術職員が海外に参りまして、それぞれの国の要請に応じてお手伝いをする仕事のボリューム、それは人数と日数を掛け合わしたようなもので見ますと、毎年倍々の割合でどんどんふえるというようなことでございまして、世界各国からの日本への要請はきわめて急激に拡大をいたしつつございます。
　私どもも、しかしそういうことのお手伝いをできる技術屋さんというのはそう大ぜいいるわけではないわけでございまして、海外に行く場合に、国内で仕事をします場合のようにそれぞれ専門専門だけがわかっておってもうまくいかないという点がありまして、かなり幅広く鉄道技術の問題がわかる人でないとなかなかお役に立たぬということがありまして、率直に言いまして、海外からの派遣要請になかなかこたえ切れないという状態でございます。
　一方、海外からの研修のために来る人たちの数もだんだんとふえてきておるわけでございまして、いろいろ困難はありますが、こうした世界の情勢に対応して日本の鉄道技術を世界の人々に知っていただくということはきわめて意義のあることであると思いますので、大いに力を入れておるところでございます。
　ただ、いまの段階は大部分が調査研究といいますか、そういう段階にありまして、現実にいろいろな、たとえば土木工事につながるような仕事というのはアルゼンチン等ではやっておりますけれども、まだそう一般的にはなっておりませんで、いま大臣が触れられましたアメリカの鉄道の問題というのが規模も大きゅうございますし、現実性も非常に強いということで、いま私ども一番それに当面力を入れて協力を進めてまいりたいと思っております。
○小柳勇君　時間が参りましたから、運輸省並びに国鉄に要望だけ二点。
　一つは、監理委員会設置にわれわれは反対であります。それはいままで言ってきたとおり、屋上屋で、国鉄の本当に専門家の国鉄の幹部諸君がおられる、また運輸省に専門家がおられる、またこの衆参の運輸委員会の諸君、それが十年も論議して問題は明らかになっているんですから　それを政府、運輸省が中心になって監理委員会が論議されるのを待つまでもなく、とにかくどんどん国鉄再建の方向で具体的に施策を立てていただきたい、これが第一であります。
　それから、国鉄の幹部の皆さんには、労使問題がことさらに新聞で喧伝されて、そのことが国鉄の赤字の原因であるし、再建を阻害しているという直結した国民の感情があります。われわれも労働組合の諸君には事あるごとに、いま世間の批判が非常に厳しいから自重して、国鉄再建がまず先決であるということは口を酸っぱくして言っております。したがって、労使関係を早急に新聞で騒がれないような方向で収拾してもらって、みずからの責任で国鉄再建をしていただく。そして、言いたいことをもう少し政府にも自民党にもわれわれにもどんどん言っていただいて、こうせいと、それを言っていただいて、そして一日も早く日本の経済発展の動脈ですから、これを民営分割するようなことは絶対ありませんで、公共性を十分にひとつ持って、そしてがんばっていただくように要望いたしまして、質問を終わります。
○委員長（矢追秀彦君）　午後一時三十分に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時三十五分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時三十一分開会
○委員長（矢追秀彦君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法案を議題といたします。
　本日は、本案の審査のため、慶應義塾大学教授加藤寛君を参考人として御出席をいただいております。
　この際、一言ごあいさつ申し上げます。
　加藤参考人におかれましては、はなはだ突然出席の御依頼を申し上げましたところ、早速御快諾くださり、また本日は御多忙中にもかかわりませず御出席を賜り、まことにありがとうございます。
　これより参考人に対する質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○瀬谷英行君　早速、質問に入りたいと思いますが、時間の制約がございますので余り細かい問題にまで触れることはできないかと思いますが、とりあえず冒頭に申し上げたいのは、この臨調の答申というのが政府の責任回避の道具、隠れみのになっている。いままでの衆議院の審議、それから参議院の審議を通じまして、何かというと臨調の答申を尊重するということです。それからむずかしい問題になりますと、監理委員会の方で十分に御検討願う、これだけなんです。いままでの議事録の内容を精査すると、そういう言葉がどのくらいあるかわかりません。そして、具体的な内容に入ってまいりますと、全部こういう隠れみのでもって逃げられてしまう。したがって、この法案の出どころである臨調の答申のいろいろな問題についてわれわれが聞こうといたしましてもわからない、率直に言って。なぜこういう答申が出たのか、その答申のねらいとするところは何なのかかいもくわからない。かいもくわからないまま採決しようじゃないかというところまで来てしまった。きわめて私は残念だと思うんです。
　しかし、そんな繰り言を言っておりましても始まりませんので、この答申の問題点について端的に質問いたしたいと思うのでありますが、この答申の骨子というのは七ブロック程度に分割をして民営にしようということが答申の骨子である、柱である、こういうふうに私は思うんです。ところが、いままでの論議の中では、分割民営についての政府側の答弁というのは必ずしも分割民営ということを強調しないんです。これよりもっといい方法があればそっちの方をやってもいいのだというふうな言い方なんです。だから、そこでその骨子は分割民営、七ブロック程度ということに間違いがないのかどうか、その理由としてはどういうことなのかということを冒頭にお伺いしたいと思うんです。
○参考人（加藤寛君）　きょうは、こういう審議の機会を、私どものやりました答申につきまして御検討いただくということで大変ありがたいことだと思っております。
　端的にお答えをさせていただきますが、政府が必ずしも分割民営化について明確でないというような御意見だったと思いますが、私自身は政府がどういう考え方でいまこれを進めているかということについてはつまびらかにしておりません。ただ、私が思いますことは、臨調の答申といたしましては、七ブロック程度に分割民営化を行うというこの姿勢は、基本的姿勢といたしましてぜひ貫いてほしい、こういうふうに考えております。
　したがって、どうしてそれでは七ブロック程度の分割民営化という考え方が出たかということになりますが、これにつきましての理由は、第一に、まず国鉄という一つの公社が新しい時代の変化に対応することができなかったということであります。この場合の新しい時代の変化とは何かと申しますと、それは急速な需要の変化ということがございますが、それ以外に高齢化社会の急速な進展あるいは物量社会から質的な社会への転換、こういうようなことが急激な変化としてあらわれております。それに対応することができなかったところに国鉄の大きな問題があると私どもは指摘しておりまして、その問題点は何かといえば、それは公社という制度そのものにあります。したがって、その公社、公共企業体という制度をやはりつくってきたことは当初においては成功したかもしれないけれども、現在においては不十分な状況に立ち至っている。このようなことをもし根本的に改めるとすれば、それは当事者能力というものを十分に考え、そして官業と民業とのあり方をよく考える、そういう仕組みにしなければならないということになります。
　したがって、私どもは民営化という言葉を使ったわけでありますが、この民営化という言葉は、いろいろな事情もございますから急激にできないというような場合があったとすれば、それは当然暫定的な措置といたしまして私どもは幾つかの手段を考えなければならぬと思いますが、しかしながら、民営化という方向については、これは現在の国鉄を立て直す最善の方法であると考えております。
　そしてまた、分割という問題につきましても、地域との密着した、そういう地域のニーズにこたえていくためにはきわめてそれは適切な方法であるというふうに考えております。詳しいことをさらに申し上げる必要があれば申し上げますが、一応、方針といたしましてはそういう考えであるということでございます。
　また、七ブロック程度ということにつきましては、これは私どもといたしましては、現在の国鉄の仕組みから申しまして、総局とかあるいは地方の各理事がおりますが、こうしたことから考えると七分割というのは大体一つの考えられる線であろうかというような考え方で七ブロック程度という言葉を使っている、こういうことでございます。
　以上でございます。
○瀬谷英行君　やはり私は、国鉄の経営形態を考える以上は、国鉄が利用者である国民のニーズにこたえられるようでなければいかぬだろうと思うんです。民業とか官業とかいう前に、輸送需要に対応できるということが必要だろうと思う。
　ところが、輸送需要に対応できるのかどうかという具体的な問題になりまして、じゃ七ブロックということになると、北海道、九州、四国、本州、本州をどうやって分割するかは別として、そんなような分け方になるだろうというふうにだれしもが常識的には思う。じゃ具体的に北海道の場合はどうなんだというと、この間北海道と九州でもって地方公聴会をやりましたけれども、北海道のそれぞれの地域では賛成、反対二人ずつ公述人が出ました。そして、それぞれの意見を述べてもらったのでありますが、北海道の場合を例に挙げますと、賛成者も、原則としては賛成なんだけれども、しかし北海道を分けて北海道だけでやっていくことはできない、こういうようなことを言っているんです。だから、私は言ったんです。原則には賛成だけれども、おれのところだけ別にしてくれ、そんなわけにはいかない、こう言ったんですが、そういうふうな意見が出ておりました。
　いままでの審議の中でも、営業係数から言うと三百幾つだ、そうすると北海道を独立させてやっていくためには人間を減らしてでも運賃は三倍以上にしないというとやっていけない計算になるじゃないか、こういう指摘がございました。その人の指摘に対して運輸大臣ははっきりした答弁していないんです。体をかわしちゃっているわけです。隣にいらっしゃるからあえて私、言います。うそじゃないんです。体をかわしちゃっている。これはまことに答申に対する自信のなさのあらわれだと私は思ったんです。
　参考人自身の御意見は、そうすると北海道、九州、四国、こういったようなところは、具体的に言いますと、分けるということは地域運賃というものを別に設けても仕方がない、こういう前提にお立ちになるのか、あるいはまた政府の補助というものを特別に考えてもらうということになるのか、その点はどうなりますか。
○参考人（加藤寛君）　いまの御意見につきまして、よく世上に誤解がございますので、そのことをまずちょっと申し上げておかなければなりませんが、北海道、四国、九州を分離独立させるという考え方は、これはそういういわゆる赤字になって仕方がないというところを切り捨てるのではないか、あるいは見捨てるのではないか、こういうような意見がありますけれども、私どもの考え方はそうではなくて、むしろこうした地域でどうすれば黒字になれるのか、あるいは赤字の幅を大きく減らすことができるのかということに私どもの焦点があります。つまり赤字になっているところをまずきちんと見詰めて、その見詰めたことによってそこから対応策をつくり出す、こういうことが必要である。こう考えて、むしろ見捨てるのではなくてその地域を重視しているために私どもはかえってそういう考え方を出した、こういうことでございます。
　さて、そうなりますと、それではそれぞれの地域、赤字が大きいのに、収支係数から見てもひどいのにとてもできないではないか、こういう御意見があり得ると思いますが、実は私どもの考え方は、分割民営化をすることによって政府の助成金、それからまたそれぞれの財産の分割という、そういうようなことを通じまして全体としてそれぞれの地域が同じような収支係数で出発をすることができる、そういうスタートラインをつくっていきたい。こういうふうになりますと、赤字になるか黒字になるかは、それはそれぞれの地域の努力になり、その地域の努力によって一種の競争が
出現いたしますから、それによってむしろ大きくそれぞれの企業の効率化が図られていく、こういう考え方に立っています。
　したがって、運賃について大きく上げるのかという御意見がございましたが、これはそれぞれの企業の状態を見た上で考えなければなりませんし、またそれぞれの地域に応じた経営の効率の仕方があり得るだろう、こういうような判断で考えているわけでございます。
　それから、さらに需要の問題でございますけれども、これは官業か民業かを考える前にというふうにおっしゃったわけでございますが、私もその点については同感でございます。一つの事業というものをやりますときに、官業と民業というものはどちらでもよろしいのでありまして、最も最適なふうに持っていくことがこれが公共的な物の考え方でございます。したがって、社会的な需要というものに、どういう姿勢で、どの地域はどういうふうな経営形態でいくのが望ましいかというふうにそれぞれの工夫をしながらやっていくことにこの分割民営化の大きなメリットがある、こういうふうに考えております。
○瀬谷英行君　企業の状態に応じて努力をすれば採算が合うようになるかもしれない、こういう御意見でございますが、国鉄を全国的に見ますと、採算が合うところは関東とか関西とか、こういういわば人口の密集地帯です。それ以外の過疎地帯は明治以来ずっと赤字なんです。私鉄がそういうところに出てないということは、私鉄はもうからないからこの過疎地帯には行かないわけです。もうかれば、北海道だろうと四国だろうと、これは飛び込んでいって一生懸命稼ぎまくるだろうと思う。それをやってないということは、いかに過疎地帯ではどう工面してももうからないから行かないのだというふうに理解をする以外にないんです。
　特に、北海道の例を挙げますと、北海道の人口は五百万です。面積が七万八千平方キロ。私のところは埼玉県なんですけれども、埼玉県の面積の二十倍で、人口が同じなんです。しかも、そのうち百四十万以上は札幌に住んでいる。だから、あとは田舎の方へ参りますと、走っても走っても人影が見つからない、こういうところになるわけです。これは赤字になるのはあたりまえだと思うんです。だれがどう工面してみても、この地域でもって黒字経営にするということはできない。ということは、総裁自体がこの問題についての具体的な質問に対して答えている、これはとてもやっていけませんということを。本職がそうやってそろばんをはじいている。やってみたけれども、とてもできませんでした。
　だから、抽象論として何とかやっていけば、工夫すれば黒字になるだろうというのは、現実の問題としては当てはまらないと思うんです。その点まで臨調の中で検討し、御議論になっているのかどうか、その点もお伺いしたいと思う。
○参考人（加藤寛君）　ただいまのことに対しまして、私は必ずしも同じ考え方ではございません。
　と申しますのは、一つの企業がプラスになるかマイナスになるか、これは現在の企業の制度をそのままにしておいて考える場合と、それから企業の体制を変えていく場合とでは、当然違わなければなりません。もし国鉄総裁が現状ではとてもだめです、こう言われたとすれば、それはあくまでも現体制のもとではという条件がついているはずでございます。つまり現体制のもとでは赤字を減らすことができませんでも、たとえば分割民営化をいたしまして、それぞれの地域の要望にこたえていけばプラスになり得るということは幾つかの例の中にすでにあらわれております。そうした例は、まだ全国からいきますと非常に小さいものでございますけれども、しかしそれぞれの地域でもって努力をすれば大いに効果を上げ得るという可能性があるということは、すでにそうした小さな例が示しているのでございます。
　そしてまた、同時に、私どもといたしましては、そうした分割民営化をしていくことは、いまの国鉄とは違って新しいまた一つの仕事を発見することもあり得る。そうしたようなことがプラスされてまいりますと、全部黒字にすることはできなくても赤字幅を大きく減らすことは可能である。しかし、どうしても国鉄が赤字が出て、そしてどうしてもそれは国民的な一つの必要として残っているものであるとするならば、それは国民も政府が助成をすることに対して決してそれを拒絶しないであろう。こういう努力を示さなければ、私は国民の支持を得るような鉄道にはなり得ないというのが私どもの考えであります。
○瀬谷英行君　北海道なんかの場合は、人件費ゼロにした、つまり職員がただ働きしたって黒字にならぬ、こういう数字が出ているくらいです。だから、そういう数字が出ているのは、民業、官業の問題じゃないと思う。住んでいる人間が少ないところでは交通業というのは成り立たないわけです。たとえば人里離れた山の中にデパートをこさえて、スーパーをこさえて、そして黒字経営をやってみろといったってこれはできないことなんです。それと同じ理屈が地域では言えるというふうに私は思うんです。東北にしたところで、あるいは裏日本にしたところで人口が少ない。私らが現に列車に乗ってみてわかるんです。一列車の中に三人か五人しか人が乗ってない、閑古鳥が鳴くようだ、こういう状態の中で無人駅にしようと何にしようとこれはどうにもならぬということがわかります。
　そこで、そういう問題について努力すれば何とかなるだろう、こういうのは、これは戦時中の私ははしなくも戦陣訓というのを思い出したんですけれども、がんばれば何とかなるのだというふうに偉い人から言われてやってみたけれども何ともならなかったわけです。そこで、これらの問題について抽象論でもってやりとりしておりますと、これは時間を食うばっかりです。それで、特に北海道や四国や九州や、それからの問題については現実に私は試算をしてもらえば明らかになってくると思います。
　そういうことは後日に譲りますけれども、この答申の中で累積赤字の問題についてもっと具体的に示してなきゃいかぬと思われる点が多いと思うんです。それは私自身の意見じゃなくて、地方公聴会でも言われたんです。肝心かなめの根本問題の究明がなされてないじゃないかと言われているんです。確かに、ここにはいろいろなことが書いてあります。抽象論としてはいろいろなことが書いてありますけれども、この累積赤字の最たるものは借入金で、つまり借金でもって採算に合わない投資をじゃんじゃんやってきた。たちまち兆の単位になる。
　具体的な例を挙げますと、青函トンネルだってそうでしょう。ああいう世界一のトンネルをつくるのに莫大な投資が行われている。しかも、でき上がるまでは役に立たない。でき上がってからだって採算に合わない。こういうことを国鉄は政治的な圧力でもってやらされてきた。
　したがって、これらの累積赤字の原因というものを、もっとずばりと指摘をしなきゃならない。歴代内閣の責任というものは、そこに明確になってこなきゃならない。これは何となく累積赤字がふくれ上がったわけじゃない。畑の草とわけが違う。それ相応の理由があって累積赤字がたまったわけですから、その一番大きな根本原因についてどうしてメスがはっきりと入れられないのだろうか。これは政府の責任を追及することになるので、そこのところはわざと避けているのじゃないか、こういうふうに見ざるを得なくなるんです。なぜそこのところをもっと的確に指摘をしていないのか。これはこの臨調答申の中で欠けている最たるものだという感じがいたしますので、その点をお伺いしたいと思うんです。
○参考人（加藤寛君）　いまの問題につきましては、私はいささかちょっとびっくりいたしましたが、この臨調の答申を出しましてからいろいろな批判もございました。そうした中で、分割民営化については賛成できないけれども、国鉄の赤字の体質、責任の問題については非常に明確にしてきたという批判が、むしろ批判というか論評が多か
った。したがって、私はむしろそちらの方はそうではないのではないかというふうに思っておりまして、いまの御質問の意味がちょっと私にわかりかねるのでございますが、少なくとも現在の国鉄がこのような状態に陥ったのは、御承知のように、この臨調の答申にも指摘してございますけれども、急速なモータリゼーションの問題、それから国会、政府の関与、住民エゴの問題、そしてそこから出てくる労使関係の乱れの問題、こういったものと、さらにいま非常にいいことを御指摘いただきましたが、利用負担の問題、こういうようなことが重なっているわけでございます。
　したがって、国鉄についてだれに責任があるか、こういうふうになりますと、それは私どもから言わせれば、結局だれに責任があるかと探しているだけで問題の解決にならない。むしろ、そうした状態をなぜ国鉄が生んだかというところに問題があるわけでありまして、たとえば過大な設備投資をなぜしたのか。それについて、当然国鉄は国有鉄道ではないのだからそれは絶対に認められないと言ってはねつけるだけのもし力があれば企業として成り立ったはずであります。それができない。そのできないところに国鉄の持っている公社としての限界があります。その限界を直すべきだと私たちは主張しているのでございますから、その意味においては国鉄の赤字体質の抜本的な問題に手を入れた、こういうことになるのではないかと思っております。
○瀬谷英行君　十何兆というちょっとけた外れの累積赤字、この中にも、「累積債務に対する巨額な利子負担」というのが書いてあります。私は、ここに書いてあること全部にけちをつけるつもりはございません。中には、長期債務や共済年金等の諸問題は解決をしておく必要があるのだということを指摘しております。これは当然のことです。結構なことです。しかし、累積赤字の大部分はだれがつくったかというと、これはいままで政府が予算を編成し、国会にかけ、時とすれば強行採決をやってまで野党の反対を押し切って強引に通してきたわけです。これが重なり重なって十何兆になっちゃったわけです。つまり借金でもって採算のとれない投資をするということがどんなに恐ろしいことかということは、よく国鉄のいままでの財政状態にあらわれていると思うのです。そこのところを私はもっとずばりと指摘をすべきだ。もちろん、たくさん書いてあるから、その書いてあることの中に触れているのだと言われればそれっきりです。だから、私は全然書いてないのだと言わないけれども、たくさん列挙してあって、そしてその中に本当はそういう意味も込めていると言われると、そうかもしれません。
　しかし、この　一番大きな原因は何かというと、歴代の政府がこれだけの投資をやってきた、採算の合わない投資を借金でやってきたというところに原因があるのじゃないかということを指摘しないわけにいきません。たとえば俗な言葉で言いますと、サラ金から銭を借りて庭木を手入れしたり、お祭りの寄附でもっていい顔をしていれば、やがてはどんなことになるかということは借りた瞬間からわかっているんです、そんなことは。そうでしょう。ところが、国鉄も同じことをやってきているんです。借入金でもって、借金でもって投資をする。それはいままでの投資の中には東海道新幹線みたいにもうかったところもあるかもしれない。しかし、そうでないところが大部分です。特に、鉄建公団にやらした上越新幹線あるいはまた青函トンネルは、赤字の種を現実にまいています。こういう問題をほうっておいて、細かなことを言ってみたところで、これは赤字の根本問題に触れることにはならないのじゃないのかということを言いたいんです。その点、それは若干の見解の食い違いがございますし、わずかの時間でやりとりしてみてもどうにもなりませんけれども、その点が十分じゃないということは私も指摘をしたいし、また地方公聴会でもそういう指摘があったのだということなんでありますから、これは不十分な点として私の方では指摘せざるを得ないんです。その点はどうですか。
○参考人（加藤寛君）　不十分という点について、私もちょっとどういうふうにお答えしていいかわかりませんが、歴代内閣が全く責任がなかったということには私はならないと思います。同時に、また国民に責任がなかったとは言えません。それは、たとえば歴代内閣に対してこういうものをつくれ、ああいうものをつくれという要求はやっぱり国民の声として出ております。したがって、国民にも一つの地域的な要求からくる責任もあります。それからまた、それを受けたいろいろな政治の動きも否定することはできないと思います。あるいはさらに、国鉄当局がそれを、そんなことは無理だ、青函トンネルなどはつくれるかというようなことまでもはっきり言い得なかった、そこら辺にやはり責任があります。
　したがって、どこに一番大きな責任があるかと言えば、それは国鉄が企業として自主的な判断をしていくような仕組みにしてなかったというところに最大の問題がある、こういうふうに申し上げたのでございまして、叙述の仕方において若干並列的になりますが、これはしばしば私どもも官庁文書というのはそういうものがあるなということを感じないわけではございません。ただ、これがそうだというわけではございませんが、そういうようなことがございますから、私といたしましては一生懸命とにかく言うべきことは言ったのじゃないか、こういうふうに理解をしているわけでございます。
○瀬谷英行君　国鉄に当事者能力がないという点については私も同感です。この間の委員会でも私は言ったんです。総裁を前に置いて、失礼な話だけれども雇われマダムと同じじゃないかと言ったら、総裁自身が全くそのとおりです、雇われマダムと同じだと自認されたんです。こういうふうに総裁を雇われマダムと同じ状態にしているということは、実権を握っている人がいるということです、バックに。だれが財布のひもを握っているのか。大蔵省が握っておいて、そして運輸省は予算の編成をするけれども、具体的な問題については何か事があれば総裁を矢面に立てて防波堤にしてきたわけです。この点では私は、いまの中曽根総理大臣を含めて歴代の運輸大臣に、こうなることを承知しながらこのような予算を毎年毎年繰り返して組んできたということの責任を痛感してもらわなきゃならぬ。また、臨調の答申でもそのことをもっと手厳しく追及してもらわなきゃいかぬ、こういう気がするんです。それはその答申の中に、確かに「国会及び政府の過度の関与」、こういうふうに書いてあります。いまおっしゃるように国民も悪いのだ、こう言ってしまえば実もふたもなくなっちまうんです。国民も悪いんだと言ったところで、国民は何も借金でもって青函トンネルをつくってくれとか、あるいは上越新幹線をつくってくれとか言っているわけじゃないんです。
　しかし、そこで、これらの問題に触れましたから、私は借金政策の一つとして、たとえば鉄建公団の問題を挙げてみたいと思う。この鉄建公団は、言ってみればサラ金とそれから国鉄お抱えの土建屋と二つ兼ね備えているんです。せっせとトンネルをこさえる、これは技術的にはりっぱなものだと思います。しかし、たとえば上越新幹線は使用料を国鉄に払わせるようになっています。千何百億からの使用料を払わせることになっている。これは世話ないんですね、どんなに金がかかろうとも自分がしょうわけじゃないんですから。そういう鉄建公団そのものの存在、そういう機関にどんどんつくらせるという仕組み、それを断ることができない。青函トンネルなんというのは、八百億の金を毎年払えと言われたら、これは企業性を優先的に考えろというのなら拒否権を与えなければいかぬ、本来ならば。拒否権はないわけでしょう。したがって、こういうような仕組みでもって設備投資を続けていくといういまのやり方そのものにやはり問題があるというふうにお考えになりませんか。
○参考人（加藤寛君）　大変私も同感の御意見でございます。
　国鉄といたしましては、私はそういう拒否でき
る仕組みをつくることに大切なことがあるのであって、それをいままでの公共企業体であった国鉄は断ることができないというところに問題があるのだ、こういうのが私たちの指摘であります。
　同時にまた、いまおっしゃいましたように、国民がいろいろと要望することにも私は責任があると申しましたが、国民からすれば、それはどんなに赤字であろうとも、当然過疎な人々のために必要なものであるから国はどんな赤字の負担をしてもやるべきであるという考え方が基本にあるために、国鉄自身が身動きがとれなくなるという事態に立ち至りました。
　鉄建公団につきましては、私もあの鉄建公団ができますときに、むしろ、国鉄が全部建設費を引き受けてやっているのだから無理だから、そういうものは独立してどのくらいの赤字になるかを明確にすべきだという考え方を個人的に主張したことがございます。しかし、現在になってみますと、やはり鉄建公団はそうした意味においては赤字をかえって累増させました。そこで、私どもといたしましては、鉄建公団について特殊法人の一つとしてこれは整理しなければならないと考えています。
　できました青函トンネルにつきましては、これは現在運輸省もその重大性に気がつきまして、何とかしてこれにはうまい利用の仕方を考えなければならないということで、青函トンネルの利用のための懇談会を開いて研究しているところでございますから、私はそうした国民の知恵を出して、とにかくやってしまったことはこれはやむを得ないことでありますから、それをいかにして国民の知恵を使っていまここで解決すべきかというところに来ているのではないか。
　国民も、歴代内閣の問題とか、あるいはそれぞれの政治的問題とか、あるいは国民自身のエゴといった問題につきましては、これはみずからもそれぞれ一部の責任はあるということを知っております。そこでこそ、かえって国民としては、いまはもうそういった責任のことを論ずるのではなくて、いかにして国鉄を次の時代にふさわしい鉄道にするために直していくかというところに大きな目的が来ているのではないか、こういうふうに私は考えております。
○瀬谷英行君　地域住民の問題についてもいま触れられました。赤字線の地域の諸君が、おれのところの鉄道をやめてもらっては困るとか、もっと本数をふやしてくれとか、これだってやっぱり地域住民の貴重な声なんです。赤字線だけじゃありません。たとえば私のところは黒字線なんです、埼玉県を走っている高崎線というのは。黒字線だけれども、ところが住民のニーズにこたえてない。一時間に一本しか走ってない。これはひどいじゃないかという住民の声が出てくるのはあたりまえなんです。東海道線と比較をして、何でこんな不便な思いをしなければならないのか。これは地域住民の過大な要求というふうに言えるでしょうか。私は、こんなのはちっとも過大な要求じゃないと思います。こういうのはあたりまえの要求だと思う。おれらのところも同じ首都圏の中で東京から同じ距離にあるのだから、電車区間のところは電車区間並みに走らせてくれてもいいじゃないか、こういう要求が出てくるのはあたりまえです。ところが、そういう要求が出ても、国鉄の方は人減らしをしなければならないから、合理化をしなければならないからがまんしてくれということでもって住民の声をシャットアウトしちゃった、こういう現実があるんです。
　そこで、さらに具体的な問題についても触れたいと思いますけれども、「地方交通線についても、私鉄への譲渡、第三セクター化、民営化等を積極的に行う。」、こういうふうに書かれてあります。しかし、私鉄への譲渡といっても引き受ける私鉄があればいいけれども、大体において地方交通線なんというのは採算に合わないところが多いわけです。それから地方自治体も、これ以上は負担できませんというところが多いわけです。そういうところで引き受け手がなかったならば、そういう地域のその地方交通線というのはどういうことになるのか。がまんしてもらって線路を外してもらう、あきらめてもらうという以外になくなってしまうのか。この答申どおりにいけばそういうことになってしまう。条件があります。第三セクターといったような、あるいは私鉄譲渡といったような条件がありますけれども、そういう条件がかなえられない場合にはどうなるのかということもあわせてお伺いしたいと思います。
○参考人（加藤寛君）　いまのお考えでございますが、若干私どもはそれに対しましては違った考え方がございます。
　それは地域の住民が、赤字になった場合にこれを何とかして削っていきたいということを国鉄側が申しましても、なかなかそれに対して賛成はしてくれないということはあり得ると思います。私は、そうした場合に一番大切なことは、一つの赤字路線というものに国民全体がそれを支持するような気持ちを持つかどうかというところに一つのポイントがございます。もし国民が多少自分たちは黒字だからその黒字を使って負担をしたっていいのだ、こういう考え方になったときには地域のローカル線が赤字だからといってすべてこれをなくしてしまえということを私どもは結論として持っておりません。国鉄といたしましては、いままでの経営改善計画がございまして、四千人未満のところはこれはやらなければならぬというような考え方で整理ということが出ておりますが、そうしたものについてある程度やはり私どもとしても認めざるを得ないものもあるかもしれない。しかし、全体として考えるべきことは、やはりローカル線というものについて本当に必要であるかどうかということを検討することが必要なんです。そうしたことを通じて、もしどうしても必要であるということになってくればそれは政府の助成をすることを認めるのだ、これが私どもの考えでございまして、すべてにおいて民間に移してしまえと言っているわけではございません。
　特に、民営化という言葉について、これは私個人の解釈も入っているかもしれませんけれども、民間化と私どもは申しませんでした。それは民営化という意味を強く言っておりますのは、民間経営と同じような仕事のできる仕組みにしなければならない、これが民営化ということの一番基本的な考え方でございます。そのような考え方で私どもは貫いておりますので、地方の赤字ローカル線の場合でも、もし努力によっては赤字幅を減らし、その残った赤字について国民の合意が得られるならばそれを助成することにおいては決してやぶさかではない。しかし、それをまた甘えて、赤字になっても構わないのだということになってどんどん赤字をふやしていくようなことがあればこれはよろしくありませんから、その助成については期限を限りながらやっていかなければならない、こういう考え方を貫いております。
○瀬谷英行君　地方の赤字ローカル線なんというのは、いまは合理化に合理化を重ねて大概無人駅になっちゃっているんです。運輸大臣は一生懸命やっているなという姿が見えればいいというふうに言っておりますが、その姿を見ようといったって、無人駅なんですからだれもいやしません。また、無人駅ではこれ以上人を減らしようがないわけです。そういうところを一体どうやって合理化するのか、こういう問題が出てきます。それから、そういうところでもこういう場合には何とかやればやっていけそうだというお話がございました。
　ここで私は、これは一九八二年五月、去年の朝日に出ておったことなんですが、「分割会社に対する助成額は年間約五〇〇〇億円、長期債務についての利子負担約九〇〇〇億円、青函トンネルと本四連絡鉄道を合わせ赤字約一〇〇〇億円、これらを合計すると、一般会計からの持ち出しは年間二兆円を越え、五七年度予算の国鉄助成額七三〇〇億円の三倍程度になると大蔵省はみている。」、こう言うんです。つまり、どうしてもやらざるを得ないような助成をこの答申に基づいてやっていくというと、いままでの国鉄に対する助成よりはるかにオーバーしたものになる。いまのお話のよう
に、赤字ローカル線でも何とか補助してやっていくということでもって補助をやっていけば、その数字はいままでよりもはるかに大きなものになってくるのではないかというふうに予想されますが、それは仕方がないというふうにお考えになるかどうか、その点をお伺いしたいと思います。
○参考人（加藤寛君）　そういった事情については、さらにその需要の問題とかあるいはコストの問題とか、こういうことについての細かい検討はなく、ただ現状においてどうなっていくかということで計算をいたしますからそうなりますが、しかしながら、このような変化がいま起こることを考えました場合にはもう少し違った状況が生まれるかもしれません。私どもといたしましては、当面おっしゃるようなことになるかもしれない、しかしながらこれは必ず将来は立ち直っていくという見通しを持った明るい意味での負担でございますから、国民としても納得しやすいのではないか。ところが、幾ら国民がそれを援助して国鉄を助けてみてもどんどん荒廃をしてしまい、そして国民が国鉄に乗るというよりも乗せてくれるのだというような感じになっているのでは納得いかない、こういうような雰囲気になっているのではこれは国民の合意は得られないというふうに考えます。したがって、現状のそのお金の問題につきましては、そういう一つの計算もあり得るでしょうということはこれは認めてもよろしいかと思っております。
○瀬谷英行君　もう一つ、細かな問題になりますけれども、自動車とか工場とか病院等の分離を推進する。分割会社にして、しかもなおかつ自動車や工場や病院をどうして分離をしなきゃならないのかというのはちょっと腑に落ちないんです。工場といいますけれども、鉄道工場というのは鉄道の車両を修理したり鉄道の仕事をやるのが鉄道工場です。その鉄道工場を何で鉄道から分離をしなきゃならないのか、分離して一体どうするつもりなのか、ここのところがよくわからない。私鉄でも、みんな工場というのは持っているんです。国鉄でも工場を持っています。あっちこっちにあります。その国鉄の工場を国鉄から分離をしろ、それは何のためにだろうか。これは、たとえば病院から看護婦を分離しろとか、デパートから売り場を分離しろというようなことになっちまうわけで、これは離れ離れにしたのじゃそれぞれが今度は困るわけです。これは一体どういうお考えに基づいているのか。
○参考人（加藤寛君）　工場、自動車、病院それぞれ事情が少しずつ違うのでございますが、工場につきましては、私が申すまでもございませんけれども、それぞれ線路とつながった形での工場でございますから、これを分離することは不可能であるというような技術的な立場からの御意見がないわけではありません。しかし、私どもとしましては、そうしたことがあるにしましても、あれだけの工場というものをもっとほかの会社によって、たとえば名鉄などはそういうものがもし国鉄の工場を使うことができるのは大変いい、こういうような考え方もございますが、そうしたような工夫をどんどん取り入れることができるようにするためには、やはり基本的に工場、病院、それから自動車につきましてもこの自由な一つの競争条件を入れていくことは必要であると考えております。
　そのようなことを考えますと、いま国鉄がこれほどの大きな赤字の現状で苦しんでいる段階では徹底した合理化をすることが基本であります。そのような意味から申しまして、むしろそうしたものが独立をしていく、そしてその独立をすることによってさらに赤字がはっきりしていく、あるいはその赤字の部分を何か別な方法によって埋めることも可能である。たとえば病院などは、そういう意味では活性化することは可能でございます。こうしたようなことの工夫を取り入れていくことが必要なんです。こういうことから工場、自動車、病院については分離というのを提案しております。
○瀬谷英行君　そこのところが、どうもよくわからない。自動車を分離しろと言いますけれども、総理のおひざ元の長野原から草津まで通っている国鉄バスがあります。営業係数八三です。十分な黒字線なんです。こういうところを分離して一体どうするのか。そんなところを分離しろということになれば、よだれたらして待っている私企業があるわけです。これをもらったらまさに棚からぼたもちです。そういうことをなぜしなければならぬのか。赤字経営を何とかしろというのならば、黒字のところまで切り捨てろというのはそれは理屈にならないという気がいたします。これは総理のおひざ元に具体的な例があるわけです。これも、そうすると黒字だけれども競争しろといってみたところで、これは恐らく長野原と草津の間は独占的にやっているのじゃないかと思います。そのほかにも、たとえば東海道高速道路なんかの場合も黒字でやっているんですが、それを切り離してしまえというのはどういうことなんでしょうか。ちょっとわかりにくいのですが。
○参考人（加藤寛君）　逆の場合もございます。たとえば十和田湖の場合には私鉄バスが二つ入っておりますが、ここに国鉄のバスが入りました。そのために、この三社とも赤字になることが予想されています。こういうようなことを考えますと、企業性というものがもしありました場合には、どこの自動車、バズを運営していくことが望ましいかを考えることだと思うんです。それを国鉄の線路を使った鉄道とそれからバスというものとを一緒にしておりますと、どこでどういう利益が出てくるかがはっきりしませんために、それぞれがお互いにもたれ合いになりまして、これが結果的には効率を上げることを妨げることになりやすい。したがって、これは検討すべき問題ではありますけれども、私どもといたしましては、むしろその効率をはっきりさせるために分離することが望ましいという提案をしております。
○瀬谷英行君　それでは、制限時間が参りましたからこの辺で打ち切らしていただきますが、逆の場合もあるとおっしゃったけれども、それならば一律に分離しろと言わないで、もうかっているところはとっておけ、赤字のところは切り離せと言った方がよほど筋が通るわけです。そうじゃなくて、みんな切り離してしまえということになるのだから全然これは矛盾したことになってくるわけです。
　もちろん、この自動車路線だけじゃありません。地方交通線についても同じことなんですが、どういうわけで切り離さなければならないのかという理由がどうもわれわれがちょっと聞いただけで何とも納得できないまま、しゃにむにこうやって切り離していくということになると、これは国鉄を解体して、そして結局財界のしかるべきメンバーが国鉄財産をつまみ食いをするためのお墨つきに利用されているのじゃないのか、こういう疑問が出てくるわけです。
　これらの疑問が当然出てくるわけでありますが、それらの疑問については監理委員会でもって検討をした上で改めて、この臨調の答申とは食い違うというようなことがあっても監理委員会の方の答申に任せるのだ、食い足らない点、つまり消化不十分の点については監理委員会でもってやっていくという意味を持っているのかということも、ちょっとあわせてお伺いをしておきたいと思います。
○参考人（加藤寛君）　いま私が申し上げたのは、赤字と黒字のことだけを申し上げたのではなくて、一つの輸送体系を考えますときに自動車部門は独立をした方がいいというふうに申し上げたわけです。つまり黒字だからとっておけというのじゃなくて、自動車部門は自動車部門として成立する余地というものはないかということを考える、こういうふうに申し上げた。
　これはいろんな例がございますが、時間がないところで申しわけございませんけれども、たとえば国鉄バスを民鉄のバスに切りかえましたところが、そこで工夫をいたしましてマイクロバスに切りかえる、マイクロバスに切りかえましたところが、今度は一往復ではなくて三往復できるようになり、しかも民鉄でございますから駅の間隔を短
くした、そうするとそれによってかえって効率は高まりお客が集まってきた、こういうような例もございます。こういうふうに自動車は自動車だけの努力というものがございまして、私はそういう意味では分離をしてそこのところをもう一度よく考えることが望ましいと思っております。
　それから、臨調の方向につきまして私は監理委員会がどういうふうに考えていくのかはまだつまびらかにしておりませんけれども、少なくとも臨調の基本答申に沿って監理委員会ができるのでございますから、私どもがいろいろ検討してこういう分割の方法もある、分割といっても機能分割もあるし地域分割もあるといろいろ考え、比較しながらこういう結論を出してまいりましたので、私どものそうした基本的な方針に従って恐らく監理委員会も進めていってくださるのではないか、こういうふうに考えております。
○瀬谷英行君　時間が参りましたから……。
○黒柳明君　加藤先生には、臨調解散した後、また緊急に御足労いただきまして、恐縮です。
　私どもは、この法案に賛成の立場なんです。ただ、賛成の立場なんですが、どうも審議の経過、政府側の答弁を聞きますと、賛成者が疑惑というと反対に回りゃいいじゃないかとこうなるので、不安がいろいろありますので、そういう面から、部会長であられました、あるいはもしかするとこれからもまた責任のある立場になる可能性もあるかと、こう思いますので御質問したいと思うんです。
　分割民営化、この民営化というのは民間じゃない、しかもストレートですぐ分割民営でもないんだ、中間的な処置も当然あり得るんだ、こんなこともおっしゃったわけでありますが、これで一〇〇％現在の国鉄の経営する事業内容というものが回復できる、再建できる、赤字がなくなって黒字になるという、失礼ですけれども、一〇〇％の大確信をお持ちでございましょうか。答申を出されたわけですから、また政府が責任を持って委嘱された臨調であり、その責任者であらされた加藤先生ですから、当然大確信を持った答申には間違いないと思いますが、いま前提としまして、どうも政府側にいろいろ質問しますと、そこらあたりがちょっと不安な材料が多うございますので、失礼かと思いますけれども、この分割民営、その経過処置としては政府の助成金はあってもいいんだ、ストレートにすぐ民営化じゃなくてもいい場合もあるんだ、こんなことを前提におっしゃったんですが、それでもなおかつ自信があるわけでしょうか。
○参考人（加藤寛君）　大変御理解いただきましてありがたいと思っておりますが、現在の国鉄の状態を放置しておきましたならば一層国鉄の問題は深刻になり、そして国民から見ても納得のいかない点が出てくることはこれは否定することができません。したがって、私どもといたしましては、そうでない、いまの国鉄でない方法でやるとすればどういう方法があるかということをいろいろ考えてまいりますと、いまの分割民営化を除いてはあり得ない。したがって、将来のことでございますから、大確信あるかと言われましたらば、これは神ならぬ身でございますからとても私にはそれだけのことを言うことはできませんけれども、現状において人間の考え得る、あるいは日本人として現在の国鉄を憂えて考え得るものとしてはまずこの方向は間違いないという、私だけではなくて臨調すべての方々に共通した意見であった、こういうふうに私は理解しております。
○黒柳明君　現状がだめだということは、恐らく反対する方の中でも大多数の方が現状はうまくない、しからば便法はというとちょっと考えつかない、こういうことだと思うんですが、大確信を持たれている。人間として、日本人としてという非常に強烈なお言葉を承った。
　政府の方からそういう答弁が出てこないんです。だからこそ、先ほど社会党の先生からありましたように、その監理委員会の検討によってはという前提はつきますけれども、臨調の答申の分割民営じゃない方向の結論もあり得る、こういうお考え。そのお考えというのは、いま申しましたように、これはあくまでも委員会の方にこれから全面的に任せるわけですから、あるかどうかもわからない。ただし、逆に言いますと、いまの加藤先生のような大確信は全然ないわけです。現状において、日本人として、国鉄を憂える身、これはみんな国鉄を、特に政府側は、失礼ですけれども、臨調の何百倍もあるいは何倍もの長きにわたって憂えてきたことは間違いないと思いますが、でありながら私のこの委員会での質疑の中の答弁、返ってきた答えではそんな大確信なんか毛頭ない。現状がだめだからという、むしろ次善の方法。だからこそ、その中に、監理委員会の結論というものは必ずしもこうじゃなくてもいいのだ、こうじゃない、分割民営じゃないこともあり得るのだ、こういう答弁が出てきているんですが、そうなりますと、臨調側、精力的に一生懸命にやった側としてはちょっと何かぴんとこないものが、しっくりしないものがあるのじゃなかろうか、こう思うんですが、この点いかがでございましょうか。