Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○田並委員　きょうは日本航空の専務の平沢さんが大変多忙なところを出席をされまして、大変御苦労さまでございます。
　まず第一に、日航機の航路逸脱問題についてお伺いをしたいと思います。
　三年前の羽田沖事故、さらに本年八月十二日の日航ジャンボ機による群馬県上野村山中墜落事故、これはまだ記憶に新しいわけでありますが、貴重な五百二十名のとうとい犠牲を出し、さらに遺族の母親が自殺をするという、まさに世界航空史上まれに見る大惨事があったわけであります。
　しかるに、それからわずか二カ月少々、ちょうど八十日目でありますが、十月三十一日に日航の成田発モスクワ経由パリ行きの四四一便が所定のコースを外れて約一時間も迷走し、所定のコースから六十海里もサハリンに寄っていくという事件が発生をしたわけであります。これはもう場合によりますと、日ソ間の重大な外交問題を引き起こすばかりでなくて、乗客、乗員の生命にも重大な事態を引き起こすおそれのある事件だったと思うのです。しかも、国民の皆さんに対しては、航空輸送の安全性あるいは航空輸送の信頼性、こういうものを著しく裏切るという結果になったのじゃないか、そういう重大な事件であったと私は思うのです。
　八月の日航の事故の直後の八月二十日の日に当運輸委員会に高木社長が出席をされまして、国民の皆さんに、深く反省をして事故の再発は絶対に防止をする、こういうことをこの委員会で表明をされ、さらにその中で、安全の確保というのは航空輸送に携わる者の至上命題だ、したがって、もう一回徹底的に社内の見直しをして、点検をして、事故の絶滅に向けて役職員が一丸となって努力をする、このように述べておるわけでありますが、大変失礼な言い方ですが、この表明が本当のものであったのかどうか、本物だったかどうか、非常に疑わしい感じがするわけであります。
　そこで、日航側に聞きたいのは、第一点目として、新聞等によりますと、操縦士のうっかりミスだった、本当に単純なミスだったという報道になっておりますが、ただ単にそれだけでは済まされない日航の体質の問題があるのじゃないか。というのは、日航がこの間の八月二十日の運輸委員会のときにも、各先生方が運輸省に対して厳しく指摘をしたように、どうも安全よりも利益を最優先させるという体質がまだまだしみついておって、具体的な安全確保というものについての十二分の配慮がまだまだなされておらなかった、その結果がこういう事態を引き起こしたのではないか、こういう気がしてなりません。したがって、ぜひひとつ日航側の安全に対する認識、八月十二日以降全社的に取り組んできた安全対策等についてどのように進められているのかお聞かせを願いたい。そのことによって一日も早く国民の信頼を回復をしてほしい、このように願うものであります。
　さらに、聞くところによりますと、例えば全日空あるいは東亜国内航空、これは組合が一つでありますが、日本航空は四つもある。しかも、そういう状態ですから、労働組合から提起をされる労使による安全対策委員会的なもの、これらが日本航空の場合には設置をされていないような話を聞いておるのです。もっとも四つにも分割をされておれば、金のかかる安全の問題については極力避けたいという意思があれば、そんなものつくりたくないというふうに思うのは経営者の心情だと思うのですが、この辺のことも含めて、日航側の今回の問題に対する考え方、安全に対する認識の問題等々について一括ひとつ御答弁をお願いをしたいと思います。
　　　　〔委員長退席、久間委員長代理着席〕
○平沢参考人　お答え申し上げたいと思います。
　お答え申し上げます前に、一言おわびを申し上げたいと存じます。
　去る八月十二日に大事故を起こしまして、政府初め社会の皆様より厳しい御指摘、御批判をちょうだいし、会社を挙げて万全の安全体制を確立すべく努力を重ねてまいりましたやさきに、今回航空路逸脱の事態を引き起こしました。重ね重ねまことに申しわけなく、深くおわびを申し上げます。会社といたしましても極めて重大に受けとめ、この種事故の再発防止のための対策を速やかに、既に立てておりますが、関係者に周知し、その遵守の徹底を図っております。また運航関係者の業務に対しますより厳しい姿勢、心構えにつきまして一層の徹底を図っておるところでございますが、重ね重ね深くおわびを申し上げる次第でございます。
　ただいまの御質問に対しましてお答えを申し上げたいと思います。
　まず、日本航空の体質についての御質問でございますけれども、営利優先ではないか、安全軽視ではないか、こういう御指摘を今もいただいたわけでございますが、私どもは、決してそういうことではなくて、常に安全が第一である、安全は経営の至上命題である、こういう方針を持って実施をしてきておるつもりでございます。そういうことで営利優先というふうなことを決して考えておるわけではございません。
　八月十二日の事故の後の安全対策でございますけれども、運輸大臣からいただきました勧告に従いまして、業務改善策を策定し、御回答申し上げましたが、その線に沿いまして、現在全力を挙げて安全体制及び施策の実施に努めております。
　なお、会社といたしましては、自主的にも会社全般、また整備部門についてはなおさらでございますが、すべての体制あるいは整備の内容の見直しを行いまして、より一層安全体制を強化すべく努力をしておるところでございます。
　また、最後の御質問の安全対策委員会の件でございますけれども、御指摘のように、私どもには四つの労働組合がございますが、職場の安全衛生を主にしました安全衛生委員会は現在二つの組合と行っております。その他の二つの組合についても参加をしてもらうべくいろいろ話をしておりますが、その二つの組合は団体交渉の場でこれをやるということで現在行っておるところでございまして、航空安全につきましては、やはり二つの組合と安全協議会というのを持ってやっておりますが、残りの二つの組合とは、団体交渉及び組合の安全委員と会社の安全を担当する者とのその都度の話し合いというものを重ねておるところでございます。
　以上でございます。
○田並委員　今の専務の答弁で私どもとしては非常に納得のできない部分が多いのです。航空安全協議会を二つの組合と結んでいる、その他の二つの組合と団体交渉をしているというのですが、実際にそれぞれの組合と乗客の安全、空の安全についての話し合いをした内容が具体的に実践をされておらないのではないかと思うのですね、安全というのは金がかかりますから。これはいろいろな組合から話を聞いても、前もって私たちが提起したことをきちっと会社側がやっておれば、恐らく八月十二日の事故も引き起こさずに済んだろうということを具体的に指摘をしておるわけですよ。ただ単に安全協議会があるからあるいは団交の場で話し合ったら、聞きっ放しては困るのですよ。実際にお客さんを運んでいる乗務員の方々の組合――操縦士も含めてでありますが、こういう方々から自分たちの仕事を通して乗客の安全について問題提起があったときには、それに真剣に耳を傾けて、具体的に実践をしていくという対応を強く求めたいと思うのです。
　さらに、もう一点だけお聞きをしたいのですが、この事件が発生した後記者会見をされた。その記者会見の中身を見ると、どうも当該の操縦士を前面に出して、会社側の方は余り前面に出なかったような感じがするのであります。先ほど私が、操縦士のうっかりミスということで個人の責任に転嫁をされては困る、会社全体の体質にあるのではないかと言ったのは、そこのところなんです。その辺も、どんな考え方でそういうことになったのか、それだけちょっとお聞かせ願いたいと思うのです。しっぽ切りじゃだめなんだよ。
○平沢参考人　お答え申し上げます。
　私どもも、先生がおっしゃいましたように、私自身記者会見をいたしましたけれども、会社がこれを受けとめてやる、こういう基本的な考え方でいたしたわけでございます。しかし、何分にも御要望が非常に強うございまして、私どもはその御要望の結果、機長の記者会見をいたさざるを得なかったということでございますが、私自身もその席におりまして、会社としてできるだけのサポートをしながらやったつもりでございます。申しわけございませんでした。
○田並委員　いずれにしても、日航側の再三にわたるこういう事故について、ひとつ一層国民の信頼を回復するための社内の努力を、体質改善も含めてやっていただきたい、このことを要望しておきます。
　次に、運輸省の方にお伺いをしたい。
　所定のコースを外れたのを航空自衛隊の稚内のレーダーサイトが発見して、札幌の航空交通管制部に連絡をした、このようになっておるのですが、札幌の管制都というのは、函館の横津岳にレーダー基地があって、そこから大体三百六十キロをカバーしているというお話なんですね。そうすると、同管制部は、この四四一便のレーダーによる管制というのは行われておらなかったのかどうか。それをちょっと聞きたいと思うのです。
○西村政府委員　札幌の管制部がレーダーでカバーしておりますのは、今言われました今回の日航機逸脱のＲ１１の航空路、これは東京ＦＩＲからハバロフスクＦＩＲに至る地点が、管制の移管地点がスキッドというところでございますが、このスキッドで位置通報を受けるわけでございます。そしてこのスキッドのポイントが大体この札幌の管制からはレーダーには映っております。ただ、レーダーの非常に端にございます。そこで、今回の場合ですと、レーダーの端でございますとともに、今回の逸脱がスキッド付近では十数海里ぐらいでございまして、航空路の幅の中に入っているということで、通常見ておりましても、特に逸脱ということが明確なような状況ではございませんでした。
○田並委員　今の答弁は、ちょっと私の方で調査をしたのと違うのですね。ここの区域は、今言ったＲ１１の方は、札幌管制部の方としてはレーダーによる管制を行わない区域になっている、こういう報告を受けているのですよ。となると、なぜそういう状態なのか。特に大韓航空機の事件が発生をしたその近くですから、特に日ソの外交問題にまで発展をするような大きな問題が発生する可能性のある空域ですよ。にもかかわらず、これは管制を行わない区域になっている、こういう説明を私受けたんですが、その根拠についてちょっとお示しを願いたいのですよ。
○西村政府委員　管制部が航空路上の航空機に対する管制を実施しますのに、通常レーダーを直接見ながら、そのレーダー上の機影を見て、そして航空機と交信しながら指示をしていくというレーダー管制と、それからレーダー上には直接映さないで、それぞれの航空路に飛んでおります飛行機から位置通報ごとに今どういうところを飛んでいるということを確認しながら管制する、二つの方式がございます。それで、後の方の方式でございますと、これは耳で聞いて管制していますので、飛行機と飛行機の間はかなり管制間隔をとっております。ところで、複雑なところはそういうふうに十分な管制間隔をとれませんので、レーダーでしっかり見ながらかなり航空機の間を詰めて管制するという仕組みになっておりますが、この場合も、札幌の管制部では、Ｒ１１というのは非常にすいている航空路でございます。そして札幌の管制部が中心的になりますのは、本土から札幌、北海道へ参る、これに専心がかっているわけで、ここの部分をしっかりレーダー管制をやっております。したがいまして、レーダー管制のレンジは、こういう場合には切りかえまして、大きく拡大して管制をしているということで、物理的にはＲ１１上のスキッドは管制のレーダーの中に入りますが、レーダー管制という形ではやっていない。通常の耳で聞く位置通報に頼って十分な管制間隔がある。しっかり航空路を飛んでいるということを確認しながら管制する、こういう方式を適用しているわけでございます。
○田並委員　今のお話ではちょっとわからないのですよ。レーダーには映るけれども、そこは位置通報をすればいい場所なんだ、それで管制するんだ、こういうふうに言っているわけでしょう。先ほどの話は、レーダーの端になっていたので映らなかったのだ、あるいは所定の航路というのが何マイルかにありますね、中心から何マイルかというのが。その範囲におさまっていれば、別にそれは逸脱とは言わないんだ。確かにそうかもしれません。ただ、その横津岳にあるレーダーが三百六十キロをカバーできるということになると、最終的に操縦士が気がついてハバロフスクの方に左旋回ですか、するところぐらいまでカバーできるようなレーダーじゃないかと思うのですよ。そこまでいかなくとも、恐らくルートから外れた、いゆわる決められた幅から外れたところは、もう既にレーダーで映そうと思えば映せる。ただ、レーダーには映っているけれども、たまたま連絡通報すればいい管制になっているので、うちの方としては特別にやらなかったという今の返事でしょう。そうすると、レーダーに映っていながら、その通過点を通報すればいいことになっている、だから別にしなかったんだということになると、これは逆に言えば大変な問題だと思うのですよ。逸脱しても、いやあれは逸脱しているけれども、そのうち通過地点を通報してくるだろう、だからそれまで待っていようじゃないか、こんな話になる危険性があるんじゃないかと思うのですよ。
　それともう一つ、それではここのところはレーダー管制じゃなくて位置通報の管制でやっているんだと言うのですが、ほかに日本から、成田から飛び立つあるいは羽田から飛び立つ国際線というのはいっぱいあると思うのですね。北京へ行くのもあるしソウルヘ行くのもあるし、あるいはアメリカへ行くのもあるしあるいは東南アジア、ＡＳＥＡＮの方へ行くのもあると思うのですが、その辺はどこがどういうふうにレーダー管制はカバーしているのですかね。
○西村政府委員　先ほど申しましたところ、やや不正確だったのかもしれませんが、レーダーには物理的に映る場所、スキッドは映る場所であったということを申し上げ、かつ今回のケースに当てはめると、その航路逸脱は特別認識できる程度のものではなかったということを申し上げたわけで、現実には、先ほど申し上げたように、レンジは拡大して見ていますので、そこは映し出してレーダー管制はしていなかったということでございます。
　それから、他の洋上に参ります場合も、通常は現在レーダー管制をやっていますのは、本邦の中の航空路について、これは非常に航空機がふくそうして飛んでいます。この部分をレーダー管制をやっているわけでございます。そのほかの洋上に入りますと、これは洋上の間隔も大きくなりまして、先ほど申し上げました飛行機との通信を中心として管制をやるという方式をとっているわけでございます。
○田並委員　ここのところは、だから今局長言われたように、はっきり申し上げて、レーダー管制は行わない区域、このように決めているんですよ、運輸省では。でなければ、当然レーダーで管制をするはずでしょう。あるいは機材が不備で、もう一つあればもっと全部レーダーで管制することができるのだけれどもと言うのなら、それはまた別ですよ、機材を整備すればいいんですから。ただ、少なくとも一日四便ぐらいだから、それよりも国内線の方が北海道と本州を結ぶ航空路が非常に複雑になっているので、煩雑なんで、そっちを重点的にやっていて、こっちはレーダー管制はしてないんだということなんじゃないかと思うのですよ。そうなると、今回のような事故というのは二度と再び起こってはならないことなんですが、人間というのはミスを犯すのですよ、人間ですから。その場合に、また再びこういう事態が発生をしないという保証はないでしょう。
　そういう意味でひとつ最後に、時間がちょっとあれですから、運輸大臣の方から今回の問題を含めて安全に対する決意をぜひお聞かせを願いたい、このように思うのです。
○山下国務大臣　五百二十名の方々がお亡くなりになったあの事故、本当に遺憾のきわみでございまして、またそれが覚めやらぬうちに今回のようなことが起きたということは、まことに私にとっても遺憾のきわみでございますが、前回の五百二十名亡くなられたあの事故につきましては、今事故調で鋭意その原因が究明中でございますので、まだ私から事故の原因についてここで正確に申し上げることはできないのでございますが、その責任論から言うならば、今度の方が重大である、このような認識を私は持っておるわけでございます。したがいまして、今回のうっかりミスと申しますか、これが起きました直後に日本航空の社長を招致いたしまして、厳重に注意いたしました。特にこの責任の所在と申しますか、そういう意味から、責任者に対する、関係者に対する一つの処分あるいは処置、処分、処罰等の処置でございますね、そういうことにつきましても私から、社内にもいろいろ規程があることであろうけれども、ひとつ十分その点についても行うべきであるという私の気持ちも申し上げておきましたし、先ほどからいろいろ御指摘ございましたが、社内の体質というものが今回の事故に結びついたかどうかということは、これは私まだわかりませんが、少なくともそういうことが言われること自体日本航空にとって私は重大な問題であると思っております。
　労使の話し合いにしましても、お互いが心の窓を開いて話し合えるような労使の話し合いにしてもらいたいという気持ちもあって、先月の二十六日には四つの組合の幹部の方々ともそれぞれ十分私も懇談をいたし、お気持ちも十分聞いた次第でございますが、そういう意味におきまして、体質を変えると申しましょうか、日本航空の血液を変えていくと申しましょうか、そういうことは率直に申し上げて必要であるという考え方に立って、私は今回の最高幹部の大事についてもそういう方針で臨んだつもりでございますし、今後ともまず何よりも安全であるという、これに徹してすべて日本航空の問題、日本航空に限らず航空全般の問題に対して行政官庁として処してまいりたいと思っている次第でございます。
○田並委員　ぜひひとつ空だけでなくて、陸海空全般にわたる安全対策について、一層の万全の措置をとられるように強く要望をして、次の問題に移りたいと思います。大変に専務さん、御苦労さまでございました。
　次に、国鉄の問題についてお伺いをいたしますが、時間がちょっとないので、要員問題に絞ってお聞きをしたいと思います。
　再建監理委員会がさきの最終答申で、国鉄の分割・民営化、さらに新事業体への移行に伴って、九万三千人もの余剰人員が発生すると述べているわけでありますが、この問題は、当該の国鉄職員にとりましては、雇用の問題に直接つながる死活の問題でありまして、関連事業労働者、地域社会にも重大な影響を与えるだけに、大変な関心を実は持っているわけであります。一方、新事業体にとっても、要員規模をいかに設定するかということが今後の企業の収支に直接影響いたしますし、また利用者、国民にとっては、サービスなり安全の面で非常に大きな問題を発生をさせることになるわけであります。つまり監理委員会が算出をした新事業体の適正要員が妥当なものかどうか、それによって監理委員会が見通した経営収支が成り立つのかどうか、また答申そのものが崩壊をするかどうかということにつながるという問題だろうと思うのです。こうした意味からしますと、適正要員をどう算定をしたのかということが非常に重要な問題だと思うのでありまして、再建監理委員会の答申やデータだけでは、ここにございます「鉄道旅客部門の適正要員数の推計」、監理委員会が出したこの資料だけ見たのでは、果たして適正要員の妥当性があるのかどうか非常に疑問であります。したがって、きょうは要員問題と余剰人員問題について質問をしたいわけでありますが、まず、監理委員会に算定基準についてお聞きをしたいと思います。
　答申では、算定の基準として、私鉄並み生産性を指標として、在来線については私鉄六十社、新幹線については大手私鉄との比較ということを算定の基礎にしているようであります。しかも、比較の方法は、在来線については系統別、発着人員別、列車キロ、営業キロ、こういうものをもとにして回帰式というのを用いている。しかも、国鉄の特殊性を含めて最終的な要員を推計する方法をとっているわけであります。一方では、新幹線は私鉄との単純な生産性比較で、四割の合理化の目標を立てながら要員を算出しております。在来線と新幹線の推計の方法が違うわけでありますが、この違う理由をまず第一点、お聞きをしたいと思うのです。
　それと、時間の関係でちょっと質問をまとめてやりますから、次に比較の対象とした私鉄六十社というのは具体的にどこなのか、これは明らかになっていないですね。またどのような基準で六十社を選んだのか、ぜひリストとその基準をお示しを願いたいと思うのです。例えば北海道の場合には私鉄は通っておりません。こういう場合の比較というのはどういう中身でされたのか。これについてひとつお聞かせを願いたいと思います。
　次に、在来線と新幹線で、新幹線の場合は装置産業だから、したがって、比較の手法が違うのだというふうに言っておるのですが、装備率が異なるのならば、在来線、新幹線についてそれぞれ私鉄との単純比較で逆によくなるんじゃないか、こういう気がするわけですが、これもお聞かせを願いたいと思うのです。
　それから四つ目には、列車キロ、車両キロ等は将来の需要予測に基づいて恐らく設定をしたと思うのです。例えば乗客がどのくらい乗るだろうという予測、それからそれに基づき列車を何本当したらいいかとか、あるいは車両の数をどのくらいにして編成したらいいかということも含めて、恐らく列車キロ、車両キロについては将来の需要予測も含めて検討をされたと思うのですが、どういう方程式でこの説明変数というものを引き直したのか、これを聞かしてもらいたいと思うのです。
　また、五年間の経営の見通しも出されているわけですね。昭和六十二年から六十六年までの経営見通し、これも出されておりますが、分割をされた後の各社則、年次別の需要予測のデータもぜひひとつ資料としてお示しを願いたい、このように思います。さらに、五年間という長期の見通しを立てているわけでありますから、これはぜひ年度ごとに、各社別に需要予測、営業キロ、列車キロ、これも示していただきたい。とりあえずその点の回答をお願いしたいと思います。
○林政府委員　非常にたくさんの御質問でございますが、まず、新幹線と在来線とで生産性比較の仕方が違うという点でございますけれども、新幹線は現在の私鉄の運行実態とかなり大きく異なりますので、一般的に私鉄の生産性というものと比較検討するというのは必ずしも適当ではなかろうということで、在来線については一般的な比較をいたしますが、新幹線は私鉄の特定の区間をとりまして、類似した区間、長距離の都市間運行をやっております区間をとりまして、それとの比較において生産性を推定したということでございます。
　それから、在来線について六十社程度というものはどういう会社を対象にしたかということでございますが、これは現在私鉄は約百三十八社ございます。ただ、その中にはモノレールでありますとかあるいは新交通システムあるいは施設のみを保有しておる施設会社と申しますか、そういう私鉄とか、必ずしも比較対象として適当でない企業もございますので、それらを除外いたしまして、百三十八社のうちから比較対象として適当な会社六十一社を選んで比較をしたということでございます。
　それから、北海道には私鉄はないじゃないかということでございますけれども、各地域ごとにその地域の私鉄と比較をしたということではございませんで、前にお出しした資料にも記載してございますように、駅職員とか運転士とか車掌とか、あるいは施設保守、車両保守といったような各職種ごとにそれぞれの職種に適切な輸送量指標というものを選びまして、それで回帰式をつくって、一方国鉄の方は、営業線区を五百単位に分けまして、それぞれの輸送密度に応じて回帰式に当てはめまして、それで要員数を出しておる、こういうことでございますので、特定の地域というものには直接関係がないということで、全国的に比較可能ということでございます。
　それから、列車キロあるいは車両キロというものを使っておるけれども、どういう考え方と申しますか、どういう式でこれを出したのかということでございますけれども、国鉄の場合、全体の線区を約五百単位に分けてやっておりますけれども、その実績におきまして、それぞれの五百単位ごとに輸送量と列車キロあるいは輸送量と車両キロというものでそれぞれ回帰式をつくったわけでございます。その回帰式に昭和六十二年におきます五百単位のそれぞれの区間ですね、それぞれの区間が昭和六十二年にどの程度の輸送密度になるか、その輸送密度を推計いたしまして、その輸送密度をこの回帰式に当てはめて、そしてその時点での、昭和六十二年の時点でのそれぞれの五百単位ごとの列車キロあるいは車両キロというものを推計した、こういうことでございます。
　それから、五年間の収支見通しというものを前にお出ししておりますけれども、それに関連いたしまして諸般のデータを提出せよ、こういうことでございますが、この点につきましては詳細に検討いたしまして、御提出できるものは御提出をしたいというふうに考えます。
　以上でございます。
○田並委員　まず第一点の比較対照しやすい私鉄六十社を選んだということなんですが、確かに方式としてはわかるのでありますが、この六十社の具体的な会社名とどのような基準でこれを選んだのか、最後の方の回答のとおり、五年間の経営見通し、営業キロ、列車キロ、需要予測の資料を詳細検討して出せるものは出すというのですから、あわせてひとつ出していただきたいと思うのです。それはそういうことでぜひお願いしたいと思います。
　次に、監理委員会の説明資料でいきますと、需要予測に基づいて、例えば運転士は営業キロと列車キロと出ておりますが、それで要員数を推定しておるわけであります。営業キロというのはある程度推定可能だとしても、列車キロというのはどういうダイヤを組むのか、お客さんを短編成で何回運ぶのかあるいは長編成で何回運ぶのかということによって変わってくると思うのです。したがって、列車キロというのは直ちに需要予測に結びつかないのじゃないかと思うのですが、監理委員会は各社則、年度別のダイヤ設定まで想定して、あるいはそれを不変のものとして要員を算出したのかどうか、この辺ちょっとお聞かせ願いたいと思うのです。
○林政府委員　先ほど申し上げましたように、列車キロあるいは車両キロの六十二年の姿というものを推計する方法といたしまして、全国の国鉄の営業線区を五百の単位に分けまして、その五百単位ごとのそれぞれの輸送密度とその輸送密度に対する列車キロあるいは車両キロの関係で回帰式をつくったわけでございます。それぞれ別でございますが、例えば横軸に輸送密度をとる、それから縦軸に列車キロをとる、そういうグラフにおきまして全国の五百単位をそれぞれプロットいたしまして、それでいわゆる回帰式をつくるわけでございます。その回帰式をつくって、別途輸送需要に基づいて六十二年のそれぞれの区間ごとの輸送量、輸送密度を推計いたしておりますので、その輸送密度をその回帰式に当てはめて、その線区の六十二年における列車キロあるいは車両キロを出した、こういう計算方法でございます。したがいまして、六十二年の時点における具体的なダイヤとは直接関係がない、こういう計算の仕方をしているわけでございます。
○田並委員　まだ不明な点がありますが、次の問題に移らせてもらいます。
　在架線は私鉄六十社の平均的な生産性の比較、このようにこれではなっておるわけでありますが、国鉄と私鉄のカバーする領域というのは全く同じという想定を監理委員会はされたのかどうか。これは違うと思うのですね。そうでなければ生産性比較というのはできないと思うのです。というのは、例えば選んだ六十社の中の大都市圏のウエートが高ければ高いほどそれだけ生産性は高くなると思うのです。ですから、どうも生産性比較でぐあいのいいところだけとってしまって、ぐあいの悪いところはカットしているのじゃないか、こういう感じがするのですが、こうした差異というのはどのように考慮されたのか、これをちょっとお聞かせ願いたいと思うのです。
○林政府委員　先ほど申し上げましたように、回帰式をつくって、個別にそれぞれの区間ごとにこの回帰式に当てはめて要員数を出しておるということでございまして、私鉄の加重平均とかあるいは単純平均とかいう方法ではなく、個別の積み上げでございますので、いわゆる私鉄の都市のウエートが大きいとかいう要素は入ってこないということでございます。
　さらに、一般的に見まして、私鉄と国鉄では運行形態等の面におきまして異なった面がございます。例えば駅職員の関係で申しますと、国鉄の場合はかなり中長距離の比率が大きいということで、長距離切符の販売を券売機だけでやることは非常に難しい、したがって、どうしても手売り窓口が私鉄よりはある程度たくさん要るとか、あるいは長距離列車でございますと、車掌の乗務にいたしましても二人乗務ということがどうしても必要になってくる場合がある、そういう特殊事情がございますので、国鉄の場合、現在手売り窓口がどれくらいあるかとか、あるいは車掌の二人以上の乗務の延べ列車キロがどれくらいあるかとか、そういう実績を全部調べて計算をいたしまして、そういう国鉄の特殊性というものを一般的に出した私鉄との比較における要員数に上乗せをしておる、約二割でございますけれども上乗せして、これを適正要員数としておる、こういうことでございます。
○田並委員　監理委員会の資料によると、比較は線区単位ごとの比較になっているのです。そうじゃないですか。そういう意味では、具体的にどことどこを比較したのかという具体的な線区を明示してもらわないとちょっと困るのですね。五百ぐらいに分けて、それを一つの単位としてやったと言うけれども、中身を見ると、比較は線区単位ごとの比較、こういうふうに言っているわけですから、ひとつこの辺の具体的な線区の明示をお願いしたい。
　まだいっぱいあるのですが、時間が来ましたので、今の質問のほかに余剰人員の問題で一つ今度は国鉄の方に聞きたいのです。
　余剰人員、余剰人員というふうに言われていますが、国鉄の職員というのは民間に適用されている雇用保険の適用はないわけです。しかも、今日までスト権が否認をされておる代償として雇用の安定というのは図られてきたと思うのです。職員の人はそれを信じて一生懸命今日まで働いてきたのですが、国鉄なり政府の経営の失敗ということがあって、もう人は要りませんよ、これでは職員としては立つ瀬がないと思うのです。国鉄なり最終的な雇用者としての政府は、この問題についてどういうふうに考えておるのか、これをまずお聞きしたいと思うのです。
　それで、答申ていけば、余剰人員は、新会社に行く三万二千人を除いても、六万一千人さらに残っちゃうわけでしょう。しかも深刻なのは、地域的に大きく偏在しているのですね。例えば北海道一万三千人、九州一万一千人が余剰人員と言われているのですが、この地域では従来の国鉄職員の二・五人に一人とか二人に一人が余剰人員になっちゃうわけです。しかも北海道、九州というのは、現在でも失業率の高いところでしょう。北海道の場合には、現在失業率が一二％というふうに言われておるわけです。九州だって恐らく高いと思うのです。こういう地域における余剰人員対策、あちらこちら関連企業にお願いをしたり、あるいは自治体にもお願いしたりいろいろなことをやっているまうですが、場所的に見てとても吸収できるほど余力のあるところじゃないのです。しかもそれだけじゃなくて、国鉄の場合には関連企業というのはいっぱいあるわけでしょう、保守にしても電気にしても、いろいろな面で。こういうところの将来的な具体的な雇用の状況というものも明確になっておらないし、逆に言えば、そういうところに働いておる人も場合によれば失業をするというような、関連企業も含めると今回の最終答申というのは大変な数になるはずですよ、雇用の面では。こういうものが具体的に明らかにされずにおったのでは、これをのみなさいなんと言ったって、そう簡単に働く者がのめるはずがないと思うのです、自分の死活問題になるわけですから。したがって、雇用の確保という問題は、先ほどの高塚委員と同じように、年金の問題とともに非常に重要な課題であります。ぜひひとつこの雇用の確保については最重要な課題であるということを認識をされて、運輸大臣としても最終的には必ず雇用を守っていくのだ、こういう立場での表明をしていただきたい、このように思うのです。
○山下国務大臣　再三申し上げておりますように、余剰人員対策は国鉄再建のかぎを握る最重要課題であり、避けて通れない問題であるということは、私ども深く認識をいたしておるところでございます。したがいまして、国鉄再建監理委員会におきましても、特にこの問題につきましては深く思いをいたされまして、しばしば委員長も、国会における答弁でも、絶対に路頭には迷わさないという表現でもっておっしゃっておられましたけれども、私どもも同様に、その雇用対策につきましては最善を期して、今後とも最善の努力を図りたいと思っております。
○田並委員　最後になりますが、監理委員会並びに国鉄、運輸省に対して申し上げておきたいのですが、この監理委員会から出された要員算定基礎なるものは、私どもつぶさに検討してみますと、あいまいなところが非常に多いのです。果たしてこれでいいのかどうかという疑問を多く持ちますので、引き続いてこの問題については全力を挙げて私どもとしては解明をしたいと思いますし、いろいろな資料、この算定基準にしたもろもろの資料をぜひひとつ詳細、できるものは出してほしい、このことを強く要望して終わりたいと思います。ありがとうございました。
○久間委員長代理　午後一時十分より再開することとし、休憩いたします。
　　　　午後零時三十一分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　午後一時十九分開議
○三ツ林委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。一質疑を続行いたします。吉原米治君。
○吉原委員　午前中富塚委員の質問が中途半端に終わりましたので、その後を引き継いで若干確認をしておきたいと思うのですが、十一月十二日の大蔵委員会で、国鉄の共済年金について六十年から六十四年度までは政府の責任で対処いたしますという竹下大蔵大臣から統一見解が出されたやに私も承りました。政府の責任でやるとおっしゃるから、私も財源がどうのこうのは言いません。しかし、肝心な六十五年度以降は一体どうなるのか。しかも、今監理委員会の答申を閣議決定をしながら要員削減をされようといたしておりますが、この六十五年度には現役組が約二十万人に減ってしまうわけでございます。計算上からいいましてもＯＢが約五十万。現役とＯＢとの逆転というのは、少々の逆転じゃございません、完全に倍以上違うわけでございます。とてもこんなことで国鉄共済が成り立っていくはずはないわけでございますが、六十五年度以降、特に今要員削減で希望退職等を募るやに私も聞いておりますが、やめてしまっても後、年金をもらえるかもらえぬかわからぬようなことではやめるわけにはいかぬということになると私は思う。そういう意味では、これからの国鉄監理委員会の答申をまじめに政府はやろうとされておりますが、まず希望退職からして順調にいかなくなるのではないか。やめてしまったけれども、六十四年までは確かに政府の責任でと時の大蔵大臣が約束してくれたから安心してやめられるにしても、六十五年度以降は全くこれは払ってもらえるものやらもらえぬものやらわからぬ、そういう中で希望退職に応ずるわけにいかぬということになるだろうと思う。六十四年度まではわかりましたから、六十五年度以降はどうするのか。運輸大臣、お答え願いたい。
○山下国務大臣　公的年金制度全体の改革につきましては、既に昭和五十九年二月二十四日の閣議において決定いたしておりますことは御承知のとおりでございます。すなわち、七十年度までに公的年金制度全体の一元化を実現する、完了するということでございます。この線に沿って、この閣議の決定には、逐次その作業の順序についても決定がなされておるのでありますが、六十一年度以降につきましては、「以上の措置を踏まえ、給付と負担の両面において制度間調整を進める。これらの進展に対応して年金現業業務の一元化等の整備を推進するものとし、昭和七十年を目途に公的年金制度全体の一元化を完了させる。」今申し上げたとおりでございますが、その間、今御指摘のとおり、余剰人員の問題について、既に六十三年度でもって手直しをしなければどうにもならない事態に立ち入る。したがって、六十四年度までは大蔵大臣が政府の統一見解として申し上げたとおりでございますから、私どもといたしましては、引き続き六十五年度以降においても、七十年度までのその作業の過程において、とにかく国鉄共済年金というものが安定的に支給されるように、当然運輸大臣として最善の努力を図ってまいりたいと思っております。
○吉原委員　おっしゃる意味はわかりましたが、そうすると、確認しておきますが、六十四年度までは政府の責任でというのは時の大蔵大臣が統一見解で出した。引き続いて六十五年から七十年の公的年金制度の一元化されるまでの間も政府の責任で、今大臣は午前中の発言を聞いておりますと、滞りなく支給をさしていただきます、責任を持ちます、こういう御答弁をされておりますが、六十五年度以降も滞りなく、運輸大臣の責任――政治は継続しておるわけですから、あなたの任期が終わった以降も当然きょうの発言は拘束されるわけでございますが、六十五年度以降も政府の責任で滞りなく支給するようにやっていただけるのでございますか。
○山下国務大臣　今申し上げましたとおり、七十年度に完了するような公的年金制度の全体の見直しというものに向かっていろいろ作業が進められておりますが、その中途において、既に今申し上げました余剰人員について手直しをしなければならぬようになっておる。この手直しについて、六十四年度までは少なくとも政府の責任において、これは迷惑をかけないようにやりますよということを大蔵大臣が言明しておるわけでございます。
　したがいまして、とりあえず六十四年度まではということで、そのようにこの目標に向かっては七十年までに完了するようにやりますが、やはりその間に手直し等が今後も起こるかもしれません。そういう問題は厚生大臣が担当大臣としてまとめていくということでございますが、今後その作業の過程においてそういったそごを来したりいろいろな問題があると思います。そういうことについて、運輸大臣は、この国鉄の共済年金については責任を持って支給できるように強く要望しながら、これらに対処していくという決意を私は今申し上げたわけでございます。
○吉原委員　ちょっと前肢がはりきりしなかったのですが、私が聞きたいのは六十五年度以降ですよ。六十五年度以降も引き続いて滞りなく年金が支給されるように運輸大臣として頑張りますという表現が適当なのか、努力しますという表現が適当なのかわかりませんが、少なくとも六十四年度までは政府の責任できちっと統一見解も時の大蔵大臣がしておるけれども、一番心配なのは六十五年度以降も心配なんです、年金受給者としてみれば。だから、それは引き続いて運輸大臣としては六十四年度までの取り扱いを継続するようにやっていただけるのですね。もう一回確認しておきます。
○山下国務大臣　七十年度までにこの公的年金制度を完了させるということは、落ちこぼれのないようにやるということでございますから、その過程において今度のようなことが起きたから、これはとにかく何とかやってもらわなければ困るということで、とりあえず六十四年度までは約束ができたということでございます。さらに六十五年度以降におきましても、そのための統一を図るわけでございますから、私どもとしては強く要求し、また完全にそれが実施がされるようにひとつ私どもも努力していく決意でございます。
○吉原委員　一応わかりました。賛成、反対は別として、おっしゃる意味はわかりましたから、年金問題はこれでおきたいと思います。そこで、国鉄の監理委員会答申を中心にきょうは四十分ばかり、同僚議員が多少オーバーしたようでございますから、オーバー分ほどは最後をやる私がカバーをしなければなりませんので、比較的簡単にやりますが、まず最初にお尋ねをしたいのは、国鉄の経営が悪化した最大の原因を、再建監理委員会は二つの問題に絞ってこの原因を指摘しております。一つは、公社という自主性を失った制度がまず第一の原因だ、それから第二の原因は、全国一元の巨大組織にある、経営がそういう意味では巨大組織なるがゆえに非常に難しいという理由を挙げております。つまり公社制度と全国一本であるということに最大の原因を監理委員会は絞っておりますが、もともとこの公社制度、つまり公共企業体として発足した当初、当時は占領下であったように記憶をいたしておりますが、こういった公共企業体を、今まで鉄道省と言われておったものが公共企業体として発足をさせるという、その目的を一体どういうふうに皆さんは考えていらっしゃるのか、これを最初にお尋ねをしておきたいと思います。
○山下国務大臣　公社制度が発足いたしましたのは昭和二十三年でございまして、戦後間もないころ、これが発足をいたしております。当時を振り返ってみまして、私の記憶でも日本自体の進むべき方向すらまだ画然としておらなかった事態でございますから、そのときに事業の能率的な運営によりこれからの国鉄を発展させるという意味においてこの公社制度ができたということは、私にも容易にわかるわけでございますが、その後、いわゆる複合的な交通体系の中において、国鉄の独占的な立場というものが崩れていったというようないろいろな要素によって公社制度ではいけないということになって、今改革しようとなされているわけでございまして、発足の当初の精神というものは私どもよくわかるし、また当時国営よりも、こういった方向でもって発足したことの方が当時としては一歩前進して、進取の気性と申しましょうか、先取りでもってやったところに、当時としては、私はこれは決して非難されるべきでなく、非常に進んだやり方であったろうと思うのでございます。ただ、それが今日においてはもはや通じなくなったということ、私はそういう意味から今回この改革が行われようとしておる、このように認識をいたしておるわけでございます。
○吉原委員　私が尋ねておるのは、公共企業体として発足した理由はどこにあったのか、あるいは目標はどこにあったのかということを尋ねておるのです。私の尋ね方がわかりませんか。
○棚橋（泰）政府委員　ただいま大臣からのお答えの中にもございましたように、昭和二十三年に国鉄が公社になりましたときの目的なり理由といたしましては、従来国が直営しておりました鉄道事業につきまして、事業の能率的な運営により、その発展を図り、もって公共の福祉を増進することを目的として、このような公社制度に改正されたというふうに理解をしております。
○吉原委員　それは日鉄法の第一条に書いてあることですから、それはいいんですよ。私が言わんとしておるのは、従来の鉄道省時代から国鉄を公共企業体として発足さした大きな目的といいますか目標というのは、政治から離れて主体性を持つ事業体にしよう、つまり自主性ですね、これは。それから政治から離れるわけでございますから、人事の面もきちっと主体性を持った事業体にしよう、さらにまた経済的な面もひとつ主体性を持った経済運営ができるようなことにしようということで公共企業体は発足したと私は理解しておるのです。私の理解に違いがありますか。
○棚橋（泰）政府委員　大分古い話でございますけれども、当時の日本国有鉄道法案の提案理由というものがございますが、その理由によりますと、内閣総理大臣に対しまして連合国最高司令官から書簡が発せられまして、国家公務員の労働問題が現行のものに対して極めて重要な変更を加えられることとなり、国有鉄道に関しましても、その書簡の中で、特に国鉄並びに云々というような理由が書いてございまして、その後、先ほど申し上げましたように、それによりまして業務運営を能率化し、そしてもって公共的なものにするというような趣旨であったというふうに理解をしております。その中におきましては、先生が今お話しになりましたように、それに企業体としての独立性を持たせて、そして従来の鉄道省という公務員というような形から変革させて、独自性を持たせてやっていくという趣旨が含まれていたということは、そのとおりだと思っております。
○吉原委員　そうしますと、私の認識に誤りはな。い、私の理解は否定はされぬわけですね。それなら安心しましたが……。したがって、そういう国有鉄道なんという事業は、言ってみれば、公共的側面と企業的側面、両面を持った事業であることは間違いない。その限りにおいては、発足の目的がはっきりしておるわけですから、その目的どおりやれば、今日のような国鉄の惨状にならなかった、私はこう理解をしておるのですが、その発足の目的、目標に向かって正しく運営がされなかったということに帰すると私は思うのですが、そのとおり理解をされていますか。
○棚橋（泰）政府委員　先ほど申し上げましたように、自主性、独立性を持たせ、公共的な使命を果たさせようという趣旨であったわけでございますけれども、先ほど大臣からお話しのございましたように、その当時は国鉄は独占の企業でございました。そういう中において従来の国の直営よりも公共企業体という形で一歩前進した形としてやっていくということが望ましいということでスタートしたわけでございますが、その後の輸送構造の変化によりまして、独占的な地位が失われ、そしてそれに的確に対応して重点化、効率化を図るということが公社制という体制の中では果たし得なかった、その結果、今日のような事態になったというふうに理解をいたしております。
○吉原委員　そこがちょっと棚橋さん、私はあなたと違うところがあると思うのだな。何か公社制度そのものが現実に対応できなかったかのように理解をするとおっしゃるけれども、もともと独立した企業体として自主性を持たしてスタートさした事業体なんだから、そのもの自体がうまくやりさえすればいいものを、後ほどまた触れたいと思うのですが、政治的な介入あるいは人事の介入、そういうものが確かに政治の場から外的要因としてこの公共企業体である公社にかけられてきたことは事実でしょう。それは否定しますか。
○棚橋（泰）政府委員　国鉄は独立ではございますけれども、公共企業体でございますから、その予算は政府の統制、さらには国会の議決を要しますし、人事等につきましても、そういう意味においては、完全な民間会社的な独立性というものは持っていないわけでございますから、その限りにおきまして、国鉄のいろいろな活動に関しましていろいろな意味での外部的な制約があったということは事実だろうというふうに理解します。
○吉原委員　私は、企業体の制度そのものと、政治が介入をせざるを得ない、まあ予算と運賃などはその典型的なものでしょうが、しかし、そのことと制度そのものを正常な形で運営できなくするということとはまた別問題だと思う。余りにも政治が介入をし、本来公共企業体として発足をしたその企業体を素直に真っすぐ進めさせることができなかった。その要因は、歴代の政治家が不当な介入をし過ぎたために、結局公共企業体としての効率ある事業運営ができなくなった、あるいは現実対応が非常に緩慢になった。やろうとしてもできないようにさしたのは政治にあると私は思うのですよ。
　ところが、この監理委員会の答申を読んでみますと、そういう責任は一切触れてない。あたかも公社そのものの制度に欠陥があるかのような答申になっておる。私はそういう意味で、公社という自主性の欠如した制度、全国一元の巨大組織である、こういう現在の国鉄経営が悪化した最大の原因をそこに求めておるところに、私どもが今回の答申を読んで、なるほどこれはいい国鉄の再建策だとどうしても理解がいかぬ。
　続いて、この監理委員会の答申の中で総合交通体系というようなものが触れられておる。この答申の中で触れておるのは、「望ましい交通体系の形成は、各交通機関の競争と利用者の自由な選択が反映されることを原則」とする。一体総合交通体系というのは、国鉄をまず基幹にして、そしてそれを補完をする他の交通輸送機関はどうあるべきかという観点から考えなきゃならぬ総合交通体系だろうと思うのです。ところが、利用者の自由な選択に任せるなんというようなことでやりっ放しにさして、一体交通政策と言えるだろうか。少なくとも政策と言われる限り、政治が主導的な役割を果たさなければならない。具体的には運輸省自体の政策が主導的に果たされていかなければならぬと私は思うのですよ。私はこの監理委員会の分析あるいはそれを確認した閣議の決定に大きな過ちがあると思う。総合的に言うなら、欠陥だらけの今回の監理委員会の答申だと私は思う。後ほどまた触れますけれども、できもせぬことをあたかもできるかのように、あるいはまた交通機関というのは、今度の規制緩和の中でも大幅に省政令で規制緩和をされようとしておる。本来きちっと規制をすべきところは規制をして交通秩序を守っていく、その中の競争でなければならぬと思う。そういう観点から私は異論を持っておるのですが、この点はいかがですか。
○山下国務大臣　総合交通体系の形成につきましては、基本的には監理委員会の「意見」で述べられておりますように、各交通機関の間の競争と利用者の自由な選好が反映されることを原則としておる、この原則ができるだけ生かされるように配慮して各種の政策措置を講ずべきである、このように考えておりまして、この考え方は、五十六年の七月の運輸政策審議会の答申あるいはまた五十八年の八月に閣議決定においてなされました「一九八〇年代経済社会の展望と指針」、この中に述べられておる交通政策の考え方と全く一致しているところでございます。
○吉原委員　大臣は、それは監理委員会の答申を金科玉条のように信じられて、そうおっしゃるだろうと思いますけれども、現実に利用者のニーズにこたえる、こういう形で自由な選択に放置したままでは、一体それで日本の交通政策と言えるだろうか。いたずらにマイカーを助長することになるだろうし、また競争原理に追いやられるわけでございますから、新たな系列化、寡占化という問題が出てくるだろうと思う。今度六分割をされて、六つの巨大な民間企業ができ上がるわけです。そして一方では規制緩和ということで、あれもこれもと規制緩和をされて、事業区域の見直し等もされるようでございますが、そうなってまいりますと、この六つの巨大な民間会社というのは、言ってみれば新たな寡占化体制の中に大きな、後ほどまた触れますが、既存の民間企業というものを大きく圧迫することになる。つまり弱肉強食になってしまいますから、そういう意味では、日本の交通業界というのは支離滅裂になるのではないか、そこまでやらなきゃならぬ課題なのかどうなのか、もっと発足当初の公共企業体としての目的を素直に実行できるような政策と手だてをすることの方がより賢明な策だと私は思いますが、いかがですか。
○栗林政府委員　ただいま先生のお話の総合交通体系と申しますか、あるいはそれを実現するための総合交通政策と申しますか、そういった問題に関しましては、基本的な考え方といたしましては、ただいま大臣から申し上げましたとおりでございまして、それは政府として一貫してそういうことで進めてきておるわけでございますが、ただ、具体的な問題といたしましてどういうことをやっていくか。これは何も国が放置しているという意味ではございません。政府はまず基本的な考え方を示しまして、関係者がこれを理解しつつ、それぞれの立場で努力する。事業者もそうですが、しかし、政府も当然そういったととがうまく実現できるような施策を講じていくということが一方であるわけでございまして、例えば施設の整備でございますとか輸送力の確保の関係のいろいろな助成措置でございますとか、また先生が言われました安全問題というのは、これは基本でございますから、お触れになりました規制の見直し問題についても、その辺は十分配慮しつつ考えていくということで総合的にやっておるわけでございますので、私どもとしては、何か自由にやればいいという意味ではなくて、一つの考え方、ビジョンを示し、その方向にうまく政策を総合的に推進していくという考えでやっておるわけでございます。
○吉原委員　どうも論議がかみ合わなくて、率直に言いまして、我が方、少なくとも私はいらいらしておるのですが、利用者の自由な選択に任せるというその表現は、閣議決定でも確認をされておるわけでございまして、そうなれば、私的なマイカーのさらなる拡張、そして集中するところは全部集中してしまう、自由な選択に任すわけでございますから。そうなれば、全く政策などは棚に上げておいて利用者のニーズにこたえるだけのことになってしまう。少なくとも総合交通体系なり総合交通政策と言われる限り、やはりそっちの方向に、均衡のとれる方向に政策的に誘導するのがこの総合交通体系のあり方だと私は思うのです。そういう意味では、全く投げっ放しじゃないとおっしゃったけれども、それは具体的には何をやるのですか。
○栗林政府委員　具体的な点につきまして、例えば幹線交通の問題については、まず運輸政策審議会の五十六年の答申でも、高速交通体系の整備に当たって、例えば定住圏の中心都市から一、二時間程度で最寄りの空港または新幹線駅に到達できるようなネットワークを充実していこうとか、その方向づけをしております。また地域旅客交通については、それぞれの移動手段の特性と利用者の選好を生かして、その地域で効率的な質の高いネットワークを形成していこう。それで幹線については一つの計画というものを、先生御承知のようにいろいろな面であるわけでございますし、また地域においてもそれぞれ運輸局ごとに審議会を設けて具体的な計画をつくり、それらを実現するために、例えば実際にやっております施策といたしまして、空港、港湾、鉄道といったようなことを通じて基盤施設をどういうふうに整備していくか、これはそれぞれ計画的にやっておるわけでございますし、また輸送力の確保問題については、大都市における私鉄の輸送力の増強問題、一方では過疎バスに対する経営の維持の問題、離島航路もそうでございますが、そういったいろいろな助成措置を講ずる。そのほか安全問題とかあるいは運賃の問題もそうでございますけれども、そういう規制の点を通じて総合的な姿を描いて、それに近づけていくといったようなことで、いろいろな面でそういった描かれた総合交通体系にできるだけ誘導していくということをやっておるわけでございまして、」運輸行政の相当大きな部分というものは、そういうことでやられているというふうに理解しております。
○吉原委員　できるだけ誘導したいと一方では言いながら、一方では誘導するのに、あるいは全国的な視野から運輸省が日本の国土の望ましい交通体系はどうあるべきかという青写真をつくる上にも一番便利な一元化体制というのを、今度はこの民営・分割というのは、六つのそれぞれ別会社に仕立て上げて競争の原理に追い立てるわけですから、そういう総合交通体系の望ましい方向にできるだけ誘導しようという主張を一方ではしながら、今度は非常にやりにくい方向に分割をしていくということになるわけですからね。それぞれ競争会社をつくって六つの会社が競争するわけでしょう。運輸省は総合交通体系はこうだああだと格好いいことを言っておるけれども、おれらの会社がもうけなければならぬどいうことでやり出したら、一体運輸省の存在価値はなくなってしまうんじゃないでしょうか。政策局長、いかがですか。
○栗林政府委員　私ども、何か企業体が一元化されれば、それで直ちに効率的な交通体系ができ上がり、事業者サイドにとってもあるいは利用者サイドにとっても最も望ましい姿ができ上がるというふうに考えているわけではございません。むしろ適切な競争というものを前提にして、もちろんその前の前提は効率的な経営ということでございますけれども、効率的な経営があり、かっ適切な競争、そしてその適切な競争というのは、それぞれの交通機関が、これは鉄道だけではございませんので、国民の選択は航空もあれば自動車もある、鉄道もある、そういったそれぞれの交通機関がそれぞれの特性を発揮して効率的な経営のもとに競争していく、それを利用者が選んでいく、そこに効率的、総合的な交通体系というものができ上がっていく、こういう理解でございまして、それに近づくように私どもとしても政策措置をできるだけ講じていく、こういう意味でございます。
○吉原委員　今あなたの言われておる考え方と私が今言わんとしておる問題とはちょっとすれ違いになっておるようでございまして、論議がかみ合いませんで大変残念ですが、時間もきょうはございませんので、この総合交通問題はまた後日の機会に譲るとして、次に進みたいと思います。
　公社制度の欠陥の中に監理委員会が指摘しております。その一つに、「不正常な労使関係」こういう言葉が載っております。「現行の労働関係調整法による公益事業に関する取扱いのほかに、労使紛争が生じた場合にこれを迅速に解決するための特別の仕組み等が必要かどうか」これは答申の五十九ページに載っております。ここで言う「特別の仕組み」というのは一体どういうことを考えていらっしゃるのか、この際ただしておきたいと思います。