Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岩井副大臣　おっしゃるように、最近の原油価格高騰問題によりますトラック、内航海運等の現下の窮状というのは大変なものがございまして、そういった窮状を何とか改善しなければならない、そのためには、荷主の理解が何といいましても不可欠でございます。
　荷主、運送事業者等の相互理解を深めるために、先生御指摘のとおり、去る九月二十七日、北側国土交通大臣みずからが出かけられまして奥田日本経済団体連合会会長と会談した、奥田会長が来られたのでしたかな。それで、その会談を受けまして、実は本日、日本経団連が主催するという形で、全日本トラック協会と日本内航海運組合総連合会、そして石油連盟等関係者が参加いたしまして、原油価格高騰の影響等に関する懇談会という懇談会が開催される運びになっております。
　国土交通省といたしましても、運輸事業の現状とかあるいは原油価格高騰問題に対する政府としての取り組みなんかを説明する必要がございますので、オブザーバーとして参加することにしております。それで、この会談では、荷主、運送事業者及び油の製造業者がそれぞれの立場について説明した後に、ともかく相互理解を深めるための意見交換が必要であるということで、積極的な意見交換が行われるものというふうに考えております。
　国土交通省といたしましては、本懇談会を通じまして、関係者間で相互の理解が深まり、今後建設的な議論が展開されることを期待しておる状況でございます。
○佐藤（茂）委員　ぜひ、有意義な会議にしてもらいたいなと思うんです。確かに、経済団体の一部からは、価格は市場で決まるものだという冷たい発言をされる方もいらっしゃいますけれども、私は、今本当に放置できない問題になってきていると思うんですね。確かに、不必要な市場介入というのはいけませんけれども、話し合いで何らかの努力ができることであれば、ぜひ前向きな、建設的な議論をしていただければありがたいなというふうに思うわけでございます。
　我が党も同じく九月の二十七日に党内に原油高騰問題緊急対策本部を設置いたしまして、現在、実態把握のために、さまざまな関係業界団体、これは国土交通省関係だけではございませんけれども、状況や要望、意見などをお聞きいたしまして、我が党としても、近々、こうした要望、意見を踏まえて、早急に施策を取りまとめて政府へ働きかけていきたいな、そのように考えておる次第でございます。
　その中で、例えば、今課題として取り上げました全日本トラック協会からは、私ども三点にわたって要望をいただきました。全部読み上げるわけにはいきませんけれども、大きく三つありまして、特に、その中の三つ目に「トラック事業をめぐる各種負担の軽減のための措置」ということで、例えば「環境対策のための費用に係る政策支援の強化」を何とかできないかとか、また「高速道路料金の負担軽減」、さらには「燃料関係諸税の負担軽減」というようなことも要望されております。
　さらに、厳しいのはトラック協会だけではなくて、内航海運の皆さんも、非常に業界自体厳しい中で、なおかつ燃料費が高騰したことによって追い打ちをかけられているということで、私のところにも非常に窮状を伝えてこられているわけでございますけれども、特に言っておられたのは、要は、この高騰問題というのは、今厳しい状況にある内航海運にとってはもう死活問題になっていると。特にバンカーサーチャージについては、すべて荷主と運送事業者間の個々の交渉で決められているんですけれども、本年八月の調査、百九十四社回答されたそうなんですけれども、この内航海運の皆さんの調査では、バンカーサーチャージについて過半数が精算されていない、そういう実態が明らかとなっておりまして、これは運送契約を結んでおられる中でも過半数なんですね。運送契約上、バンカーサーチャージ条項が定められていない、そういう荷主の運送についてはさらに深刻な事態となっているという、そういう声も上がっております。
　北側大臣は、当委員会の冒頭の発言の中で、「原油価格の高騰問題への対処については、運輸事業の健全な運営、発展の観点から、トラック、内航海運を初めとした運輸事業の現下の窮状に対し、最大限の努力を行ってまいります。」そのように述べられているんですけれども、この全日本トラック協会からの要望に対する対応とか内航海運の窮状について、大臣の最大限の努力を行うと言われた内容、これは、きょう会議を持たれるということも一つだと思うんですが、それ以外に具体策としてどういう対策を内容として考えておられるのか、引き続きまして副大臣に御答弁をいただきたいと思います。
○岩井副大臣　先ほど申し上げましたとおり、北側国土交通大臣から経済団体のトップに対して直接要請を行ったところでございます。日本経団連においては関係者の懇談会が行われるということになっておりますけれども、それにつけ加えて、それぞれの各地域におきまして、地方運輸局が中心になりまして、地方ブロックの経済団体等に対しまして、お互い関係者の話し合いが進むように今お願いしておるところでございます。
　また、個々の、環境対策の話も先生今おっしゃっておられるわけでございますが、トラック関係につきましては、業界の省エネ体質の強化を図る必要がある、そういうことで、経済的な運行を実現するエコドライブ管理システム、ＥＭＳなんて言っておりますが、そういった省エネ機器の購入でありますとか、あるいは、環境面からの圧縮天然ガスの採用といいますか、ＣＮＧとか言っておりますが、そういうもののトラック等への車両代替への補助、そういうものを今行っておるところでございます。
　また、内航海運につきましても、経済的で環境に優しいスーパーエコシップ、ＳＥＳなんて言っておりますが、そういったものの普及を促進するなど、省エネに対応いたしました内航海運への転換を図っているところでございます。
　今回の原油価格高騰につきましては、先生のおっしゃるとおりでございまして、トラック、内航海運等の運輸事業に大変大きな影響を与えるわけでございまして、今後とも国土交通省といたしましては、大臣の御指示のもと、業界の意見も聞きながら、最大限の努力をしてまいりたいと考えておるところでございます。
○佐藤（茂）委員　ぜひしっかり取り組んでいただきたいと思います。
　それでは、続いて、きょう二点目でございますが、先週起きました東京都大田区の京浜東北線の踏切事故に関連して何点かお尋ねをしたいと思います。
　先週の十月の十二日に、午前九時五十分ごろ、東京都大田区の京浜東北線で、遮断機が上がらない、そういう踏切を渡ろうとした高齢女性ら二人が死傷するという大変な事故が起きました。またもや踏切事故でありまして、この日は、この踏切の問題だけでなくて、この事件に絡む背景としては、早朝から横浜市内で人身事故や異音感知による緊急停車などが相次いだために、ダイヤが乱れて遮断機がほとんど上がらない状態だったそうであるのですけれども、報道によると、当該踏切は、おりたままになっていたときに、平仮名で「こしょう」と表示されていたそうでございます。この踏切はもともと、三十分遮断機がおりた状態が続くと「こしょう」の文字が点灯する仕組みになっている。そのことによって、この踏切の「こしょう」の表示が踏切そのものの故障と勘違いされた可能性もあるというように言われているわけですね。現に、この事故に遭われたお二人の女性以外にも、数人が次々と遮断機がおりたままのこの踏切を渡っていかれた、そういう目撃証言も幾つかあるわけでございます。
　今、こういう仕組みになっている踏切というのが、ＪＲ東日本管内の警報機、遮断機つきの踏切は六千三百九十八カ所で、うち六千二百七カ所がこういう仕組みになった踏切であるというように報道されております。また、ＪＲ東日本だけではなくてＪＲ西日本の管内でも約五千五百カ所、こういう仕組みの踏切があるというふうに言われているんですけれども、そこで、まずお伺いしたいのは、遮断機が三十分以上おりたままになると警報機に「こしょう」と表示されるような踏切の全国の設置状況はどのようになっているのでしょうか。仮に把握されていないのであれば、総点検すべきだと思いますけれども、国交省の御答弁を求めたいと思います。
○梅田政府参考人　全国の踏切、約三万六千カ所ございます。そのうち、警報機それから遮断機が設置されている踏切というのが、三万二千カ所ございます。この中で、単線区間だと十五分以上、それ以外だと三十分以上連続して踏切が遮断した場合に「こしょう」という表示がされる踏切は、約一万七千ございます。
○佐藤（茂）委員　そこで、約一万七千カ所、多分ＪＲ中心だと私聞いているんですけれども、中小の私鉄まで含めてきちっとまた調べていただきたいということをさらに要望しておいた上で、このような踏切の警報機に点灯する「こしょう」の表示というのは、私は、基本的に、故障していないのに、故障のために遮断機が上がらない、そういうふうに誤解されかねないんですね。故障なんやったらいつまでたっても上がらないんやから、これはもう自分の判断で渡っていこう、そういう、ある意味でいうと独自に判断される可能性が非常にあるわけです。
　今回のこのような事故を再び引き起こさないためにも、具体的に、故障もしていないのに「こしょう」という表示が出るような表示の文言を修正するのか、あるいはこういう「こしょう」という表示を取りやめるのか、そういう方向で私は検討すべきだ、そのように思うんですが、そういう検討につきましてどう考えておられるか、国交省の見解を伺いたいと思います。
○梅田政府参考人　今回の事故と「こしょう」表示との関係というのは、現在のところ不明でございます。しかしながら、先生御指摘のとおり、「こしょう」の表示というものが誤解されるおそれはなきにしもあらずということでございます。
　したがいまして、ＪＲ東日本におきましては、「こしょう」表示の見直しを現在検討しているというふうに聞いております。私どもも、こういう検討結果を見ながら、鉄道事業者に対しまして必要な情報提供あるいは必要な指導を行ってまいりたいと考えております。
　また、あわせまして、踏切が遮断されているときに踏切内に立ち入ることは非常に危険な行為でございますから、踏切事故防止キャンペーン等の広報活動等を通じまして、その周知徹底を図るよう指導してまいりたいと思っております。
○佐藤（茂）委員　ぜひ、二度とこのような事故の悲劇を起こさないためにも、できるところはしっかりと手を打っていただきたいなというふうに思うんです。私は、今回のこの踏切事故も見まして、ことしは足立区の竹ノ塚駅での事故もありました、そういうことも踏まえると、やはり根本的には、あかずの踏切解消対策をスピードアップしてもらわないといけない問題であるな、そのようにつくづくと感じたわけでございます。
　通常国会でも、私は、あの竹ノ塚駅の踏切事故を踏まえまして、四月の十三日にこの委員会で、このあかずの踏切解消対策というのは、国土交通省という、旧運輸省と旧建設省が一緒になったがゆえにさらに総合力を発揮できる、そういう事業であるがゆえにしっかりと達成目標を明確にして推進してもらいたい、そういうことを具体的に、個々に主張させていただきました。
　その当時は、国土交通省として、あかずの踏切は全国で五百カ所あって、そのうち、三月の時点では、二百カ所だけまず着手しますということを言われております。私は、こんな中途半端ではいかぬ、やはり全部を、例えば二十年以内にしっかりと解消しますというような、そういうあかずの踏切ゼロ作戦というように銘打ってでもいいから、しっかりと対応していくべきだというようなことも、スピード感を持ってやってもらいたいということをあのときにも主張いたしました。
　その後の調査で、全国的に今は約六百カ所あかずの踏切があるというふうに言われておりますが、この死傷事故の悲劇を再び繰り返される前に、さらにあかずの踏切対策のスピードアップを図る必要があると考えますけれども、国交省の今進めておられる対策、御見解をなるべく詳しく、またわかりやすくお伺いしたいと思います。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、これからスピードアップをして対策を万全にしていきたいと思っております。
　くしくも、来年度、平成十八年度から新たな五カ年の改善計画を策定することとなっております。全国で約三万六千カ所ある踏切のうち、交通量等の変化によりまして、いわゆるあかずの踏切、ピーク一時間当たり四十分以上閉まっておる踏切が六百カ所というようなことで、若干ふえてきております。したがって、こうした踏切につきましては、三万六千カ所すべての踏切につきまして、地方自治体、鉄道事業者等と連携しながら総点検をし、必要な箇所をきちっと把握する、その上できちっとした改善計画を策定していくということがまず前提になるかと思っております。
　あかずの踏切につきましては、こうした改善計画に基づきまして、連続立体交差等の抜本対策を従前の倍、二倍にスピードアップして対応していきたいと考えておるところでございます。ただ、こうした抜本対策が完成するまでに費用がかかる、時間もかかるということになる箇所もございますので、踏切内の歩道拡幅や高度な踏切遮断機の導入による遮断時間の短縮、横断歩道橋の設置等のいわゆる速効対策により、こうした六百のあかずの踏切の箇所につきましては、すべて対策をとるべく取り組んでまいりたいと考えておるところでございます。
○佐藤（茂）委員　前回質問したときよりは相当進めた、また、大きく範囲を広げて、六百カ所全部に対して対策をとられるということでございますので、ぜひしっかりとした対策をとっていただきたいと思います。
　残りの持ち時間を使いまして、アスベスト問題への国交省の対応につきましてお聞きをしたいと思います。
　当委員会の冒頭の例の大臣の発言の中でも、アスベスト問題への対処について述べられておりました。アスベスト問題は、ややもすると、今どうしても話題の中心が新法のことに移りがちなんですけれども、七月に政府による当面の対応として打ち出された五本柱の対応策がございます。被害の拡大防止、二番目が国民の不安への対応、三番目、過去の被害への対応、四番目、過去の対応の検証、五番目、実態把握の強化、こういうものが本当に、七月に政府全体としてやろうといったことが各省庁しっかりと対応に着手して結果を報告されているのかどうかということをしっかりと検証することも、立法府として大事な私は役割だと。特に、国交省関連では大変関係する業界も多いですし、働いておられる労働者の方も非常に多いわけでございますので、スピード感を持って的確な対応をしていただきたい。
　その上に立って何点かお尋ねをしたいんですけれども、まず一つは、五本柱の二番目の国民の不安への対応策として、健康被害の状況の国民への積極的な情報提供というのがございます。ところが、運輸関連企業については、八月二十六日に健康被害等の状況に関する調査結果というのを国交省として発表されました。しかし、運輸よりももっと国民が関心を持ち、また幅広い、地方にまで労働者のいるもの、また、それに対してどうなのかという不安を感じておられるのが、建設業関連の企業についてはどうなんだと、そういうことが国民の皆さんは非常に関心があるわけです。ところが、対応が打ち出されてから今月でもう約三カ月がたとうとしているのに、いまだに調査結果が公表されておりません。
　そこで、何ゆえに調査結果を公表されていないのか、また、期限を決めて調査を急ぐべきだと考えますけれども、公表期日のめどをいつごろと考えておられるのか、国土交通省の見解を伺っておきたいと思います。
○竹歳政府参考人　お答えいたします。
　建設業におけるアスベストによる健康被害の実態調査でございますが、建設業につきましては、許可をとっている業者の方でも約五十六万社いるという大変な膨大な数でございまして、この被害実態の把握というのはかなり困難な作業となります。
　このため、七月二十九日に厚生労働省から「石綿ばく露作業に係る労災認定事業場一覧表」というのが発表されましたので、これをもとに、アスベストに暴露する可能性があると思われる業種の抽出を行ってまいりました。そして、十の団体に八月二十六日に調査を依頼し、昨日、十月十七日までの報告を求めたところであります。必ずしも全部の団体からまだ出ておりませんが、実態調査の結果は十月末を目途に、できるだけ早急にまとめて公表したいと考えております。
○佐藤（茂）委員　ぜひ、しっかりとした対応、公表をお願いしたいと思います。
　それで、時間が大分迫ってまいりましたので、あと一、二問お聞きしたいんです。
　先ほど言いました五本柱の対応策の五番目で実態把握の強化ということがありまして、九月の二十九日に、国土交通省として「民間建築物における吹付けアスベストに関する調査結果」というのを公表されております。しかし、今回の調査対象というのは、昭和三十一年から昭和五十五年までに施工された民間の建築物のうち大規模な建築物ということで、具体的には、おおむね千平米以上の建築物に限定して調査をされたということなんですね。しかし、私はここの千平米という一つの区切りがよくわからない。
　千平米未満の小規模建築物でも人の出入りの多い建築物も多いということはあるわけでして、このような小規模建築物やマンションやビルや住宅も、当然、調査をして対策をすべきだと私は考えますけれども、国土交通省の見解を伺っておきたいと思います。
○山本政府参考人　国民の皆様が生活しておられます建築物でございますので、規模の大小にかかわらずきちんと的確に調査して把握すべきだという御指摘は、御指摘のとおりだと私どもも考えております。ただ、こちらの、公共団体も含めた調査の体制だけでなく、建物の管理の体制の問題もありまして、優先順位をつけて、まずアンケート調査で調査が可能な一千平米以上の建築物について、今調査しているところでございます。
　一千平米未満の小規模なものも対象にするということになりますと、おおよその推計で二百万件ぐらいを対象にすることになります。数が非常に多くなりますし、そういう建築物の管理者、所有者の中には、調査しろと言われても、何をどういうふうに相談して調査すればいいんだというふうに思われる方も非常に多いと想像されますので、所有者からの相談にきちんと対応できるような体制を整備するなど、調査による混乱を少なくするための措置が必要だと考えております。
　このために、今、社会資本整備審議会のアスベスト対策部会で、相談とか調査のための環境整備、それから今後の対策のあり方についてトータルに御検討いただいておりまして、年内に取りまとめていただき、着実に対策を実施するという考えでございます。
　具体的な相談とか調査などの環境整備の方策としましては、相談対応のマニュアルをつくりましたり、調査それから除去方策などの指針作成、ガイドラインの作成を行いましたり、あるいは、都道府県それから建築士関係の団体に周知しまして研修を行うといったようなことも検討しております。
　調査などにより対策が必要になった建築物に対しましては、規制制度の導入、融資、補助などの支援も検討しているところでございます。そういったことを、全体として、小規模な建築物も含めて、必要な対策を講じてまいる考えでございます。
○佐藤（茂）委員　残り時間わずかになりましたが、せっかく住宅局長、出てこられたので、もう一点。
　今おっしゃいました社会資本整備審議会のアスベスト対策部会で、十月の十二日に、要するに、新たな規制に乗り出す方針を明らかにされたということで、今までは事業所だけだったのを、マンションや一戸建てに使われている吹きつけアスベストについても増改築時に除去することを義務づけるなどの新たな規制をやっていこう、そういうことを決められて、この対策部会で了承された、来年の通常国会で建築基準法の改正を目指すという、そういう報道が各紙に出ております。
　これが事実だとすると、アスベストの規制という面では非常に画期的であると同時に、運用の仕方、やり方によって、非常に家主の責任が重くなったり、中古マンションの売買や賃貸市場にも影響が出ることが予想されますけれども、報道の真偽も含めまして、国交省の方針について、なるべく簡潔に御答弁いただきたいと思います。
○山本政府参考人　審議会のアスベスト対策部会の審議は、すべて報道陣に公開しております。審議経過を報道陣がごらんになって報道されたものと私ども理解しておりますけれども、部会では、建築基準法の改正につきましては、特に住宅に限ったものではございませんで、建築物全体について検討していただいております。その中で、露出した吹きつけアスベストへの措置について建築基準法で規定をしまして、これによって、既存建築物に対する建築基準法の制度を適用することとしてはどうかという御議論をいただきました。
　具体的にそういう措置をとりますと、例えば、特定行政庁が報告を聴取し、立入検査ができる、それから、劣化して飛散する恐れのある建築物について勧告、是正命令ができる、あるいは、定期的な報告を受けてその結果を閲覧という形で情報公開できる、それから、改築のときに除去等が義務づけられるといったようなことになります。
　ただ、十二日の部会で了承されたということではありません。さらに審議を進めまして、実は部会は十二月にもさらに開催することにしておりまして、こういった措置も含めて全体の対処方針を取りまとめていただくことにしておりまして、その結果を踏まえて、基準法の改正も含めた必要な措置を講じてまいる考えでございます。
○穀田委員　きょうは、ＪＲの事故の問題について大臣に質問します。
　大臣は、四・二五ネットワークという遺族の方々と十月四日に、十分程度ですが、面会を行ったそうです。御遺族の方々の要請にどのようにおこたえになるつもりか、まず、その大きな点での大臣の所信をお伺いしたいと思います。
○北側国務大臣　十月四日にお会いをいたしました。十分ではなくて三十分ぐらいでした、実際お会いしたのは。
　四・二五ネットワークの方々からは、事故原因の徹底的な究明をしてもらいたい、また、ＪＲ西日本の事故に対する説明責任をきっちり果たすように指導してもらいたい、その他、ほかにもございますが、御要望があったわけでございます。
　事故原因の究明につきましては、御承知のとおり、今、事故調査委員会で鋭意取り組んでいるところでございますが、遺族の皆様からいただいたこの御要望につきましては、ＪＲ西日本の方にお伝えをするということは申し上げをさせていただきまして、現に内容は伝えたところでございます。
　ＪＲ西日本には、できる限り誠意ある対応を遺族の皆様にしていくのは当然の話でございまして、していくよう、今後ともＪＲ西日本に対しまして指導をしてまいりたいというふうに考えております。
○穀田委員　この未曾有の事故に当たって、私は、政府には、安全規制の問題や、それから監視、監督を強める問題、そのため、それを通じて国民の命と安全を守るためにあらゆる手だてを尽くす責任があると考えます。今お話あったように、同時に、ＪＲなどの公共交通事業者に安全を守らせる責務があると思います。国交省は、所管の官庁として、みずからの責任を自覚して対応しなければならない義務もあると私は考えます。
　その点で、事故調としての、企業の組織体質まで踏み込んだ事故原因の徹底解明が必要であるし、ＪＲ西日本に対する指導を徹底することが求められます。この点が特に遺族の方々の要望の中心だと思います。
　遺族の方々は、「単なる脱線転覆のメカニズムや車輌構造などの解析による原因分析にとどまらず、事故列車の運行ダイヤの危険性、ＡＴＳ—Ｐの設置の遅れ、運行責任を担っていた運転士と車掌の安全運行に関する訓練や就業状態等々、事故発生に関わる様々な要因、さらにはサバイバルアスペクツなども含む事故の原因究明と全容の解明を、心から待ち望んでいます。」という切なる願いを訴えています。
　ですから、これは、この思いを実らせることが、実は今後の再発防止対策の原点だと考えます。
　私は、この間、四月二十五日の事故発生以来、何回もこの問題について質問をしてきました。六月には、五月三十一日、ＪＲ西日本が提出した安全性向上計画について、この作成に関与した国交省としても、ＪＲ西日本に、絵にかいたもちにさせない、確実に実施させる責任があることを指摘したところです。
　そこで、四カ月過ぎた現在、ＪＲ西日本はこの安全性向上計画を企業内にきちんと徹底し、具体的に改善が進んでいるかどうか、国交省はどのように把握しておられるでしょうか。
○梅田政府参考人　まず、ＪＲ西日本でございますが、ＪＲ西日本は、御指摘の安全性向上計画に基づきまして、六月から三カ月間、本社の役員あるいは支社長等が現場に赴きまして、現場の社員と意見交換を行う緊急安全ミーティングを開催しております。その際に、安全の確保こそがＪＲ西日本の存立基盤であり社会的責務であるとの意識づけを社員に対して行ったというふうに聞いております。
　私どもが把握しております緊急安全ミーティングの開催は、九月三十日現在で、箇所で二百四十カ所、対象社員で延べ一万七千人、約一万件の意見があったというふうに聞いております。また、九月以降につきましては、安全ミーティングということで継続しているというふうに聞いているところでございます。私どもも、今後とも引き続きこの計画を着実に実施していただくということが重要であると考えております。私どもといたしましても、定期的にその進捗状況の報告を受けております。
　さらに、ＪＲ西日本の本社やあるいは支社に対する監査を通じまして、これは既に七月、八月と三つの支社に入ったところでございますが、近々本社にも監査に入る予定でございますが、その実施状況を確認して、必要な指導は行っていきたいというふうに考えております。
○穀田委員　ＪＲ西日本は三カ月間、そういう期間を設定してやっています。私は、当時、一年ぐらい安全点検期間に設定することが必要だと提起しましたけれども、現場で働く労働者が、また社員の方々が、安全性向上計画についてどのように評価し、事故後、安全対策が改善されていると感じているかどうか、ここにスポットを当ててみる必要があると思うんです。今お話あったように、二百四十カ所、一万七千人と、こうありましたけれども、問題は、現場の働いておる社員の方々がこの安全性向上計画についてどのように思っておるのかという点が大事だと思うんですね。そういうところにスポットを当ててこそ、初めて会社の計画が現場でどのように実行されているかということを見きわめる試金石だと私は考えます。
　そこで、もう一度局長に聞いておきますけれども、現場の労働者や代表である労働組合から、この問題で意見を聴取したことがあるでしょうか。
○梅田政府参考人　事故当時でございますが、事故当時、ＪＲ西日本の主たる組合でございますＪＲ連合あるいはその他の組合から、事故についての組合としての要望書をいただいたことはございます。しかし、その後につきましては、特段ＪＲの組合の方からそういう要望書は出てきていないというのが私どもの……（穀田委員「もう一回言ってください」と呼ぶ）事故当時、要望書は出てきたのはございます。現実にお会いしてお話を伺ったこともございます。その後につきましては、組合の方から私どもに対しまして、そのような要望につきましては、私の記憶ではございません。
○穀田委員　では、逆に言えば、そういう要望書やその他があれば会うということですわな。そういうふうに理解します。
　大事なのは、現場の声を聞くということ。それについては何度も国土交通大臣も飛行機の事故その他を初めとしてずっとおっしゃっていますし、まあ来れば会うたるよではなくて、どないなっているという話を聞くのが私は積極的にすべき話ではないかと思っているんですね。監査も大事だけれども、そういう現場の意見を、どないなっているかということが私は視点として大事だと何回も申し上げたところです。
　特に、今度、国労西日本では、安全性向上計画監視委員会をつくって八月にアンケートを行っています。約六百人ほどの方々がその時点で答えています。それがこういう結果としてこんなふうにまとめられています。それを見ますと、実際にＪＲ西日本に勤務している社員の声ですから、今の取り組みを知る上での貴重な資料と考えます。
　それによりますと、第一に、周知徹底に関してですが、安全性向上計画については、今ありましたが、六百人ほど答えているんですけれども、「説明がない」というのが二百二十一名に上っていまして、約三分の一以上が説明を聞いていないと。「説明があった」と答えた人に聞きますと、説明は十分でしたかという問いに対して、「読み上げて説明」というだけで、それが実態で、これが半分を超えています。
　第二番目に、今お話あった緊急ミーティングです。これについても、どういうふうに意見を寄せているかといいますと、緊急ミーティングの内容について、よく理解できたかという問いに対して、「理解できた」は九十六、「理解できない」二百三十二、回答がないのが百七というふうに、内容が理解できないというものが多いんですね。その上に、ではその内容はどのようなものだったか。これは、「変わろうとする姿勢で、十分な説明であった」三十八、「相変わらず一方的に話し、社員の意見をきかない」六十一、「形式的で熱意が伝わらない」二百二十二、無回答が百十一。つまり、緊急ミーティングについても、熱意が伝わっていないというのが大方の意見なんですね。
　さらに、第三に、計画策定後、職場は実際に変わったかという質問に対しては、「全く変わらない」というのが四百四十三なんですね。
　だから、なぜこれほどまでに否定的な回答があるのかということを、私は現実はそうなんだということをよく見なくちゃならぬということだと思うんです。
　あわせて、意見を書く欄があるんですね。当然、アンケートですから、マル・ペケだけではなくて自分の意見を書く欄がありまして、その中には、見ていると、説明などは上からやれと言われているのでやっているという感じだと。さらには、労務管理や社員管理など会社の都合の悪い質問には答えない、あるいは、現場の人員は減らされたままだというふうな文言が随分書かれてあって、幹部教育の改善不徹底や、いわゆる効率化のためにリストラやむを得ないみたいな実態について見直しをしてほしいという意見に対しては何も答えない、そういう実態がかいま見えます。
　したがって、私は、安全性向上計画を遂行させるためには、こういう現場の労働者の意見を聞くなど、フォローアップすべきだという点、思うんですが、その点、大臣いかがでしょうか。
○北側国務大臣　まず一義的には、事業者の皆さんが、経営者の方々が現場の方々の声をよく聞く、風通しのいい組織にしていただくということは極めて大事なことであると思っております。ぜひ経営者の皆さんに、そういう現場の方々の声をしっかり聞いていただきたいと思っているところでございます。
　また、この安全性向上計画は、これはもちろん一番責任があるのは経営者の方々でございますが、経営トップから現場の方々まで一体となってこの安全性向上計画を実行していただいて、会社全体の風土を変えていただかないといけないわけでございまして、ぜひ経営者とそして現場の方々との一体となった取り組みを私としては期待しているところでございます。
○穀田委員　それは当然のことであって、風通しがよい風土を目指すということを計画の中で言っているわけですから、それは当たり前のことですよ。問題は、そういう実態があるということを私は言うたわけだから、国土交通省の方々が、現実は、そういう現場の声が、少なくとも、計画、三カ月という事態のもとで、残念ながら否定的な意見が多い、しかも、読み上げられただけだとか説明が不十分だとかと言う方々がおられる、そういう声を監査に生かす、また、その監査のときにも現場の声を聞くというのは当たり前じゃないですか。そのことを私は指摘しているんですよ。そんな、何か経営者の話を、それは当たり前の話であって、国土交通省が何をするのかということを私は提起しているわけですね。
　だから、私は二つあると思うんですよ。そういう声をちゃんと聞きなさいよということで、こういう声が出ていると私は指摘しているわけだから、きちんとやりなさいということで監査のときに言うのと、あわせて国土交通省だってそういう直接の意見を聞く必要があるということを重ねて要求しておきたいと思います。
　そこで、例えば、結局、ＪＲ西日本の体質という問題でいうならば、私は何度も指摘したんですけれども、とりわけ日勤教育を初めとした命令と服従の企業体質であることはメディアでも指摘されているわけですね。そこの中で、特に、安全性向上計画の中でも減点主義だとか部下との意思疎通が不十分など反省しているように、先ほど大臣もおっしゃったように、風通しが悪いということが体質であることは明確だったわけですね。したがって、そういう、幹部が話を聞きなさいと言ってやったって、そのことだけで解消するものじゃないと思っています。
　そこで、では、安全性向上計画の位置づけについて、一点だけ確認しておきたいと思います。この安全性向上計画は、安全を軽視してきた姿勢を反省し、これまでの安全対策を根本的に見直すものとして会社が作成したものと認識しているのかどうか。国土交通省はどのように受けとめておられますか。
○北側国務大臣　そのように認識をしているところでございます。
　この計画は、ＪＲ西日本にとりましては、被害に遭われた方々や利用者の方々を初めといたしまして、社会全体に対する約束事であるというふうに私は考えているところでございます。大事なことは、この計画をしっかりと実施していただくとともに、これを通じて、安全を優先する企業風土の構築に取り組んでいただくことでございます。
　国交省といたしましても、これまでも監査を重点的に実施しておりますが、これからもこの監査をしっかりと実施するとともに、この安全性向上計画の実施状況についてしっかり確認をしていきたい、また必要な指導を行ってまいりたいと考えております。
○穀田委員　ここに実は、安全性向上計画に対する取り組み、アクションプランというのが、会社側の資料があるんですね。これには、「今回の重大事故の発生を真摯に受けとめ、これまでの取り組みにおける反省すべきところは改善しつつ、」「「安全性向上計画」の取り組みを始めたところです。」こう一応書いているんですね。これはある支社の説明の文章なんです。
　その後に、「しかしながら、この「安全性向上計画」が、これまでの安全対策に代わるものではなく、また、それだけを取り組めばよいというものでもありません。あくまでも、これまでの「基本の徹底」をはじめとした基本的な取り組みの継続を基盤として」やらなければならない、こう言っているんですね。わかりますか。
　つまり、これは、今お話あったように、社会に対する約束だ、それから風土全体を変えなくちゃならない、いわば、新しい再生をかけて安全性を国民にやるんだというのが本来の趣旨ですね。ところが、現場で説明をしている内容は、こういう内容だということなんですね。
　事は重大なんですよ。やはりこれまでの安全対策にかわるものではないんだ、あくまでも徹底が大事なんだというような話で、これを聞いた現場の社員は大変びっくりしたと。つまり、事故を起こした不十分な安全対策を根本的に変えるものじゃないというふうに受けとめたと言っておられるわけです。私も聞いてまいりました。私も、ＪＲ西日本の安全意識は度しがたいというふうに思ったわけです。
　この文章の次のところには、さらにこう書いていまして、二つのキーワードを挙げているんですね。一つは当事者意識だ、二番目に意思疎通だと書いているんですね。現場の社員を前に、安全性向上計画を推進するキーワードというのは、まあ簡単に言えば君ら社員の心がけだというふうなことを言わんばかりの、そういう認識なわけですね。この期に及んでも、当事者意識が君たちの問題だみたいな話をしているということに対して、全く私はけしからぬというふうに思っています。
　だから、遺族の方々が、先ほど一番最初に大臣言いましたけれども、事故原因について説明してほしいというような説明責任の問題をずっと要望しているわけですけれども、ＪＲ西日本がそういうのに対してこたえていないという問題に対し、さらには反省がないという、憤激されるという理由もここにあると思うんですね。
　どうも、末端で言っていることは、結局、安全性向上計画の根本がどうも違うんじゃないかという意識を皆さんお持ちなわけですね。だから、こういうことがまかり通っていること自身が、根本的反省がないと言われても仕方がない。だから、私、安全性向上計画の位置づけについて聞いたわけですよ。そういう位置づけになっていない実態があると指摘せざるを得ません。
　先ほど言いましたが、このようなＪＲ西日本に対して、監視、監督の責任をいかに強化するかという点がさらに問われます。
　そこで、一点、私は提案したいと思うんです。安全情報の収集、分析の強化についてです。
　現在は、重大事故や重大インシデントに至らないヒヤリ・ハットなどの情報を収集し分析することが事故再発防止に極めて有効であるということは、各方面から指摘し実証されています。相次ぐ航空機の事故を受けて、航空輸送安全対策委員会がこの八月に、国の情報収集、分析のあり方を制度面を含めて検討すること、それから自発的報告者への配慮の検討などを提言しています。この点でも、同じように鉄道輸送の点でも検討すべきではないでしょうか。
○梅田政府参考人　事故の芽のような事象についても報告を求めるべきではないのかという御質問でございます。
　鉄道事故等報告規則では、鉄道事業者に対しまして、列車脱線などの運転事故、列車の運休などの輸送障害、それから鉄道運転事故が発生するおそれがあると認められる事態、これはいわゆるインシデントと言われるものでございますが、こういうものにつきましては、国に対して報告を求めているところでございます。
　今御指摘のような、いわゆる事故の芽のような小さなミスでございますが、こういうミスにつきまして、そのすべての報告を求めるということにつきましては、運転士などの現場の職員に対して必要以上の負担をかけるのではないか、あるいは、御指摘のような、逆にミス隠しを助長させるおそれはないのかというような懸念がございます。
　こうしたミスを、どこまで、どんな形で我々国の方に報告をさせるか、こういう問題につきましては、今度とも慎重に検討してまいりたいというふうに考えております。
○穀田委員　それは逆なんですよ。第一、まず前提が違うている。大体、ＪＲ西日本は、安全性向上計画の中に、事故の芽等の報告対応方の是正の項目を設けているんですよ。その中で、これまでの減点主義、つまり、そういうことをやったらだめだということで、まず減点の対象になるんですよ。だから、報告しないということがあって、ミス隠しが起こるということが指摘されて、みんな問題になったわけでしょう。それを是正するということを言っているときに、今ごろそんな逆の話をしているなんというのは驚きますよ。しかも、そんなことを言っていたら、では、アメリカやその他の国でやっている制度というのはまさにミス隠しにつながっているんですか。そんなことはないですよ。
　世界では、当たり前の話になっていて、そういうものが、個人が特定されない形でそういう報告を上げる制度になっていて、本人は対象にせずに秘匿し、なおかつ、情報だけは上げるというシステムになっているんですよ。しかも、負担をかけるんじゃなくて、そのことによって安全を確保するという大前提があるから負担にならないんですよ。そんなことを、安全性の、いわばインシデントにつながらないヒヤリ・ハットについて報告するというのが世界の流れなんですよ。そういうものについて、だから、航空事故についてだってそういうことを検討しているんですよ。
　それを今ごろになって負担をかけるだのミス隠しだのと、これだったら、それこそＪＲの当時の言い方と全く同じじゃないですか。要するに、事故がある前の態度と全く同じだと言わざるを得ない、断ぜざるを得ないと私は思っています。
　問題は、そういうものから発展をして、ＪＲだって、これまでの減点主義を改めるなど、改善策を示しているんですよ。逆に、今これを確実に実行させるために、企業任せにせずに、政府の責任として義務づけたり、制度化し、さらに今あったように、ミス隠しが起こらないような手だて、負担をかけないような手だての考え方を徹底するということが基本であって、何をか言わんやと言っておきたいと思うんです。
　現状では、今お話があったように、責任事故の問題について、種類を三種類ぐらい、これはお互いにやりましたので言いませんけれども、会社独自の報告制度を持っています。ところが、それが正しくやられているかどうかという問題も、実は報告はありませんから、国交省は知らないということになるんですよね。これは、この間お話ししたとおりです。
　したがって、どのように報告させ、どのように活用するかなど検討の余地はあるけれども、鉄道だけ企業任せにしていては国民の命や安全は守れない。したがって、そういう意味で検討すべきじゃないかと私言っているんですね。そこをもう一度。
○北側国務大臣　鉄道局長も、今穀田委員がおっしゃっているような趣旨で、一切報告をとらないよと言っているわけじゃないと思います。
　私どもも全く同じ問題意識を持っておりまして、一つは、こうした事故、不注意でちょっとしたミス、これはもう当然あり得るんだ、そういう大前提に立った上で、社内の中でそういうちょっとしたミスがあっても、それをマイナスの材料にするんではなくて、これをきちんと報告ができるような、そういうふうな空気、風土というものをつくることが大事ですということは、これまでも我々は強く言ってきたところでございます。そういうことを強く言って、ＪＲ西日本の安全性向上計画にもそうした趣旨が盛り込まれている、これは私どもがかなり強く言って、そういうことになっているのではないかと私は思っているところでございます。
　この事故の芽そのもの、ちょっとしたミスを一つ一つ全部、その都度国交省の方に報告しなさいよ、これはどうなんでしょうか。むしろ大事なことは、会社として、ちょっとしたミス、トラブル、そうした事故の芽をきちんと掌握できる体制をとって、それがないようにしていくためにどういう取り組みをしているのか、そういう全体像が非常に大事なことだというふうに思っておりまして、そうしたことを、どういう取り組みをしているのか、全体としてどうした取り組みをし、どうなっておるのかということをきちんと国交省として掌握していくことは、非常に大事なことであるというふうに思っております。
○穀田委員　掌握の仕方はいろいろあるというのは、それは同じ意見なんですよ。一々一々全部上げるかどうかというんじゃなくて、例えばまとめて、そういうことがあった場合についてはすぐ報告するシステムだとかいう話をしているので。ただ、先ほどあったように、負担をかけるんじゃなくて、負担をかけるんじゃないかとかミス隠しが起こるんじゃないかという議論は以前の話だと言っているんですよ、私は。そこはわかっていただけると思うんです。
　その上で、実は、何でこんなことを言っているかというと、事故調査委員会の建議、九月六日にありましたよね。その中にも、三点目に、「インシデント等については、その状況を正確に把握し、分析して活用することが、事故の防止に効果的である。」と建議しているわけですから、大体そういうもののインシデントという前提にはヒヤリ・ハットがあるというのは、この間のこの学界や、いわば安全にかかわる公共交通の関係では、ある意味で常識になっていますからね。そういうことを私言っているわけですよ。
　最後に、そういう意味でいいますと、私どもは、さらに深めた事故調としての、中間報告を前提にした、さらに突っ込んだ話をしていただきたいということを特に要求しておきたい。
　具体的には、事故原因を解明する際に大事なことは、人間個人のレベル、さらには技術レベル、組織レベルの三つの角度からの分析が欠かせないと言われています。この点、事故調査委員会の調査では、技術的な要因は一定程度解明できても、調査範囲、権限の問題、体制上の問題も含め限界があります。
　しかし、私どもは、調査委員会の方々とも話をしている中で、実際に日勤教育などに見られるそういう命令と服従のＪＲ西の体質の問題や、背景にあるさまざまな問題、具体的には、余裕時分のない運行ダイヤの危険性、さらには、その背景にある、安全をないがしろにしたもうけ第一のリストラ経営の問題など、組織要因にまで踏み込んだ事故原因を究明すべきだと考えます。その責任が国交省にあると考えていますが、その点だけ最後にお聞きして、終わります。
○福本政府参考人　お答え申し上げます。
　当委員会におきましては、福知山線列車脱線事故に係ります調査を鋭意今進めておるところでございますが、多角的な事実調査と科学的な解析に基づく最終的な結論を得るまでには相応の日時を要するということでございましたので、去る九月六日に、これまでの調査で判明いたしました客観性の高い情報が比較的速やかに得られるという観点から、ハード面の調査結果を中心に、その概要を御報告し、かつ公表をいたしたところでございます。
　事故調査におきましては、不確かな情報に基づく憶測あるいは予断を排しまして、客観的な事実情報に基づく科学的な解析を行うということが重要だと考えております。当委員会におきましては、ＪＲ西日本の社員からの口述聴取を行ったり、あるいはＡＴＳ—Ｐ車上装置等の各種記録の収集を行うなどいたしまして、先生御指摘の日勤教育などの乗務員の勤務状況でございましたり、あるいは運行ダイヤとの関係などにつきましても多角的な事実調査の観点から、鋭意現在調査を進めておるところでございます。
○高木（義）委員　民主党の高木義明でございます。国土交通政策につきまして、ただいまから質問をいたします。
　まず、本論に入る前に、北側国土交通大臣にお伺いをいたします。
　北側大臣は、小泉内閣に公明党から入閣をしておる貴重な、有為な大臣だと私は思っております。御案内のとおり、昨日、小泉総理は靖国神社に参拝をいたしました。この点につきましての意見は差し控えさせていただきますが、御党の神崎代表は、報道によりますと、不快感を示された、このように言われておりますが、北側大臣におかれてはどのような感想をお持ちか、お聞かせいただきたい。
○北側国務大臣　率直に申し上げますと、私といたしましては、非常に残念であるというのが私の感想でございます。やはり日韓関係そして日中関係、極めて重要な二国間関係であると思います。こうした二国間関係に悪い影響を与えていくのではないかということを正直なところ心配しております。
　私としましては、日中関係、日韓関係、安定的な関係が維持できるように、私の立場で全力を挙げて取り組みをさせていただきたいと思っております。
○高木（義）委員　この点につきましては、さらには申し上げません。
　国土交通大臣としてのこの一年間を振り返られて、いろいろなことがあっただろうと思っております。郵政に暮れ郵政に明けたというのが私の率直な印象でありますが、そのほか解決をしなければならない課題がたくさんあります。特に、今回は思わぬ災害や事件が多発した年でもございました。
　私は、国土交通政策を取り仕切る、いわゆるこれを進めていく重要なキーワードは三点だと思っております。
　まず安全。これは何といいましても、人、物を安全に輸送する。もちろん輸送する方々の安全も当然大事でありますし、この安全確保ということについてこれからも重視をしながらやっていく必要があろう。
　二つ目には環境だと思いますね。地球温暖化が叫ばれ、そしてその対応が世界の大きな、我々の責務となっておる。そういう意味で、国土交通政策上の環境の配慮ということもこれは大きな要件であろう。
　そして、忘れてはならない三つ目の課題は、私は、人、人材、ヒューマンインフラと言ってもいいと思いますが、このヒューマンインフラ、特に団塊の世代の現役引退といういわゆる二〇〇七年問題が今大きな課題になっておりますが、国土交通産業あるいは国土交通の最前線に携わる方々の技術の伝承、安全、環境に配慮したそれぞれの担い手としての育成というのも私は今国が取り組むべき重要課題の一つであろうと思っておりますが、この点につきまして大臣の基本的な認識をお尋ねしておきます。
○北側国務大臣　極めて大事な御指摘であるというふうに私も思います。
　安全と環境、これは当然のことといたしまして、その安全確保や環境の保全をきちんとやっていかれる、やはり最後は人が問題でございまして、その人材育成にしっかりと力を入れていかねばならないと私も全く同様に考えておるところでございます。
　今、さまざまな技術がどんどん発達をいたしまして、機械、装置等々が非常に発達している、昔に比べると。昔はこんな立派な装置や機械もなかった。しかし、そこでは人が能力を発揮して、また技術力を発揮して見事な物づくりをしていただきましたし、また安全確保のための技術をしっかりと発揮していただいたと思うんですね。それが、機械とか装置が立派なものができてくると、それに過信をしてしまって、逆にそういう人間の側のそうした意識というものがやはり弱くなってくるということは、本当にこれは私はよく見ていかないといけないというふうに思っているところでございます。
　この人材育成に関しまして、これはもうさまざまな部門で国交省といたしましても必要なわけでございますが、例えばこの安全に関係して言いますと、事業者における安全マネジメントをしっかりやっていただくことが大事だと考えておるんですが、その体制の構築を担っていく人材育成に対する支援が必要であると考えておりまして、そうした観点から概算要求をさせていただいておりますし、また、鉄道の運転士の方の資質管理や教育指導体制等の制度化についても今検討しております。また、航空においてはパイロットの訓練のあり方についても検討をしているところでございまして、こうしたものをしっかりと進めさせていただきたいというふうに思っております。
　また、今委員の方からおっしゃいました、団塊世代が大量に定年を迎える、もう近々やってくるわけでございます。これは建設であれ造船であれ、物づくり産業等におきまして熟練技能者の技能を若年労働者に伝承し、現場における技術レベルを維持することが喫緊の課題だというふうに私も認識をしておりまして、その人材育成や技能伝承のための取り組みをしっかりと推進させていただきたいと考えております。
○高木（義）委員　民間にできることは民間に、これは当然でありまして、言わずもがなの話でございます。民間は、陸海空、それぞれの分野でまさに身を削り、血のにじむような努力をしておる、私はそのように認識をいたしております。ここでは、民間ではできないこと、これはまさに国の政策誘導、そして政治決断でやっていく、こういう立場から以下お尋ねをいたします。
　特に最近は、自由化とか規制緩和、あるいはまた、大競争時代の中でとにかく安ければいいのだ、こういう風潮があります。私は、我が国の人材をいかにして質の高い、そして信頼ある人材に育てていくか、これは今大臣も認識は同じでありますけれども、こういう観点から、きょうは、我が国は海洋国家でありますから海の方に目を向けながらお尋ねをしてまいりたいと思います。
　海の日が制定されまして、国民の世論も我が国の海とのかかわり合いにこれまで以上に認識や関心が高まった、これは私は大変いいことだと思っておりますが、まだまだ実態としてはそうではない、私は国を挙げて我が国の海の問題についてとらえるべきではないかと思っております。
　そういう観点から、まず国内輸送の約四割を担う内航海運、この現状は大変厳しいものがあろうかと思いますが、この点について国としてどのようにとらえ、そしてどのように支援をしていくのか、その考え方についてお示しいただきたいと思います。
○星野政府参考人　ただいま、現在の内航海運を取り巻く現状につきましてのお尋ねがございました。
　今お話がございましたように、内航海運は、鉄鋼、石油、セメント等の産業基礎物資を中心に国内貨物輸送の約四割を担っている、我が国の経済、国民生活を支える重要な物流産業であるというふうに言えるかと思います。
　しかしながら、バブル崩壊後、長引く景気低迷等による影響によりまして、例えば運賃あるいは用船料水準というのが十数年にわたって低下傾向を続けている。最近におきまして若干、景気の回復あるいは船腹需給が引き締まったというようなことで、市況自体は若干改善の方向に向かっておりますけれども、やはり水面下の経営を十年以上続けている、こういう状況でございまして、極めて経営環境としては厳しい状況にございます。
　内航海運がこれから果たすべき役割という観点から申し上げますと、やはり荷主の物流効率化ニーズへの対応、国際競争力を支えるという観点がまず一つ。さらには、船員さんのやはり生活環境、居住環境の改善というのも大きなテーマであります。さらに、環境問題への対応という意味では、省エネ化あるいはタンカーのダブルハルといったような要請への対応と、社会的に内航海運に課されたさまざまな課題があるわけでございますが、こういうものに、現下の厳しい経営状況のもとで、なかなか自力だけでは対応することが困難ではないかというふうな状況にあるというふうに考えております。
　特に、昨今問題になっております燃料油価格の高騰、これが厳しい経営環境の中で追い打ちをかけておりまして、私どもとしては、やはり将来にわたって内航海運がきちっとした使命を果たすためには、荷主あるいはオペレーター、そういう方々の御理解もいただきながら、しっかりした経営ができるような基盤づくりということの確立に向けて、政策的にもさまざまな努力を続けていきたいというふうに考えているところでございます。
○高木（義）委員　今お話がありましたように、原油価格の高騰も経営へ大きな影響を与えております。今年度の七月から九月期においては、ＣＩＦでありますが、一バレル五十二・七ドル、国内においてのＡ重油価格はキロ当たり五万一千八百円、Ｃ重油で四万一千六百円、昨年から見てもかなりの値上がりでございます。
　今後、これがまた数千円もアップするのではないか、こういう見込みもございますが、ぜひこの点についても、これは荷主との間でバンカーサーチャージという制度があって一定の手当てはございますけれども、ぜひその窮状をかんがみて手厚い支援をしていただく、この点について再度お答えをいただきます。
○星野政府参考人　ただいま燃料油高騰の影響につきましてお尋ねがございました。
　今お話がございましたように、内航海運の燃料油につきましては、基本的にはバンカーオイルとしてＡ重油、Ｃ重油というのを使っておりますが、この一年程度、昨年の四—六からことしの四—六にかけましておおむねほぼ三割近く、あるいは三割前後、金額にして、それぞれの油種、キロリッター当たり約一万円程度のコスト増という形になっております。業界全体としては二百五十億円というような、使用実績に応じた負担増になるというのが見込まれております。
　そういった観点から、先ほど申し上げました厳しい経営環境の中で、やはりこの燃料油価格の高騰に対応した新しい価格体系の中にスムーズに円滑に移行することが極めて大事だということで、そのためには荷主の理解、そういったものが不可欠であるというふうに考えておるところでございます。
　先ほどの御質問の中にもございましたように、本件につきましては、内航のみならずトラック運送事業その他、燃料油価格の高騰によりまして厳しい経営状況にあるという状況は同一でございますので、あわせて、経済団体に対していろいろな、現状あるいはその是正の必要性ということの理解を求める努力を私どもとしてもぜひやりたいというふうに考えておりまして、本日午後の経団連におけるそのための委員会につきましても、私もオブザーバーとして参加させていただいて、よく皆さん方に実情を理解していただくということをお願い申し上げたいと思いますし、また、現場においても、それぞれの運輸局等々におきまして、荷主、それから船主さん方の話し合いの場というようなものについてできるだけ尽力するようにということで指導をいたしているところでございます。