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○緒方委員　それでは本当に夜中に乗られたときによく注意して見ていなかったのじゃないかと思うのですが、私、びっくりしたんですよ。何で右側に曲がれないのにフラッシャーをつけるのだと私が聞きましたら、ブレーキを踏んだら危ないから、もうすぐブレーキを踏むかもわかりませんよということでみんなフラッシャーをぴかぴか右につけるのだということなんです。もう東名を走っている間に何回もあるのですよ。そんな状況で、もう十メートルから十五メートルの車間距離で走っているわけです。だから、急にブレーキを踏んだら困るからということでぴかぴかしながら自分たち運転して、自衛の措置でやっているわけですね。そんな厳しい状況で走っているわけですから、それは一遍聞いてください、局長。それが仕事ですから、とにかくフラッシャーを、方向指示器を曲がれない右側につけるような状態で走っているこの東名高速の状態をぜひ見てもらって、労働条件の改善といいますか、事故をなくするという意味も含めてぜひ考えてもらいたいと思います。
　そこで、時間を少し節約するということで、後のこともありますので、あと三分で終わりたいと思います。まとめて三つ聞きます。
　ジャスト・イン・タイムということをやられているわけですね。週刊誌とかその他いろいろな業界で時間に合わせてやってくれということで、夜中に大変な苦労をして走って、おくれてはいかぬからということで、高速道路の出口のバス停あたりでは朝の四時、五時にはトラックがだあっととまっているという状況があるわけです。そんな中で、ジャスト・イン・タイムについては非常に問題だということで、この白書の中でも対応が二つ出されております。
　一つは、少品目を緊急にやらなければならぬから料金を少し上げさせていただきたいということで、高い料金でも当然負担してもらいたいというのが一つ。
　それから、複数の荷主での共同輸送という問題が当然検討されなければならぬと言っておりますが、そのことについて運輸省はどういう方向で今検討されて、指導されようとしているのかというのが一つ。
　いま一つは、私が特に言いたいのですが、さっき言いましたような労働者の実態で、なかなか危険で、夜も眠らない、あるいはジャスト・イン・タイムで神経をすり減らすということから労働者がなかなか集まらないという状況にある。ゆとりを求めている社会の中でそんなにトラック通運の労働者だけが真夜中に神経をすり減らして働かなければならぬのかという疑問に対しては、もっとゆとりを求めるということから、荷主に対して余裕を持った輸送をしてもらうというようなことで、とにかく仕事に合わせて労働者がそれに振り回される、トラック業者が振り回されるということでは困るのじゃないかと思いまして、もうちょっと視点を上げて、労働者不足あるいは安全という問題からも、いわゆる荷主に対してゆとりある輸送というようなことについても当然対応を要求されてしかるべきではないかというふうに思いますが、以上三点について運輸省の考え方をお尋ねをいたします。
○吉田（耕）政府委員　ジャスト・イン・タイム・サービスでございますが、これは必要なものを必要な量だけ必要なときに納入させるというような方式でございますけれども、これは在庫費用が圧縮されるという意味におきまして物流コストが低減されるということで、我が国の経済発展に大いに寄与した面も否定はできないと思います。しかし、逆にこういう方式は多頻度で少量輸送になる、あるいは厳格な時間指定が求められるというような輸送でございますので、最近におきます構造的な労働力不足に加えまして、先ほど来問題になっております環境問題であるとかあるいは道路混雑の激化というような制約条件が大きく顕在化してきた今日におきましては、物流の効率化、省力化というような観点からはマイナスの面も含んでいるのじゃないかと我々は認識しております。
　こういうような状況を踏まえまして、昨年の十二月四日でございますが、運輸政策審議会の物流部会から「物流業における労働力問題への対応方策について」と題する答申をいただきました。その中でもジャスト・イン・タイム・サービスの見直しの必要性について提言をいただいております。そういう提言を受けまして、先生御指摘のような具体策を今後進めていかなくてはいけないと考えております。
　第一には、御指摘ございましたけれども、物流サービスの中に、非常に労働力のたくさんかかる労働集約型の物流サービス、それからゆとりのあるといいますか、効率的な物流サービスというのがあり得るわけでございますが、そういうサービスの間のコストの格差を反映するように弾力的な価格体系を導入していかなくてはいけない、そして、価格メカニズムによってより望ましい方向に誘導していくべきではないかというように考えております。
　そういうことが提言されておりますので、私どもといたしましては、この弾力的な価格体系の導入ということにつきまして、答申後、ことしの二月六日に学識経験者とか関係の事業者とか産業界とかあるいは我々行政側から成る検討会議を設けまして、ことしの六月を目途に結論を得たいと考えております。
　それから第二番目の問題でございます。こういうジャスト・イン・タイム・サービスを少しずつ見直していく場合にはやはり共同輸送を推進していかなくてはいけない。複数の納入事業者から別々に各小売店に配達をするというのはやめて、一カ所の配送センターに集めて、たとえ異なったメーカーの品物であったとしても一つの配送センターにまとめて一つのトラックで運ぶというようなことにすると頻度が落ちて合理的な配送になるわけでございます。そういう共同輸送につきましても今後大いに推進していきたいと考えております。
　それから最後に、先生おっしゃいましたゆとりある輸送というようなことにつきまして、荷主サイドの理解と協力を得なければいけないのじゃないか、私どももそれが不可欠であると考えております。このため、答申でもそういうことに触れておりますので、先般、私が経団連とかあるいは日本商工会議所などに出向きまして説明会を開催するなどいろいろと働きかけを行っているところでございます。
　さらには、そういう中央だけではなくて三大都市圏、これはそういう地域地域で地域の実情に応じた働きかけということもしていかなくてはいけないということで、地方の運輸局を中心に地方レベルで協議会を設けまして、今後とも改善の方向に向けて努力してまいりたいと考えております。
○緒方委員　十分短縮するつもりでしたけれども、四分になってしまいました。以上で質問を終わります。
○山田委員　ただいま審議をいたしております運輸省設置法の一部を改正する法律案でございますが、その法案の要旨、目的として、運輸行政をめぐる国際環境の変化に対応してハイレベルでの国際問題の的確な処理を図るとともに、総合的な国際運輸行政を強力に推進する体制を整備する必要があるために、運輸省に新たに運輸審議官を設置する、こういう目的と伺っております。内容につきましては、「運輸審議官一人を置く。」「平成三年七月一日から施行する。」こういうものでございます。
　そこで、事務次官クラスの高級レベルでの国際問題の的確な処理を図るためこの審議官を設置しようとするわけですけれども、過去における運輸省の国際会議等への参加実績と申しますか、どの程度ございますのか、また、今後予想される重要な国際会議はどういうものがございますのか、その辺につきまして御説明を賜りたいと思います。
○松尾政府委員　今御指摘の最近における重要な国際会議の事例をちょっと簡単に申し上げさせていただきますと、例えばことしの二月でございますが、日米航空交渉、それから昨年の夏でございますが、日米構造問題協議、同じく昨年の春ごろでございますが、先進国海運閣僚会議、昨年の十一月でございますが世界気候会議等重要なものがございました。
　それから、今後、当面予定されている重要な国際会議でございますが、例えば引き続き日米構造問題協議のフォローアップの会議、あるいはガット・サービスの取引交渉、さらにはアジア・太平洋経済協力閣僚会議等、多数が予定されておるところでございます。
○山田委員　行政機構の新設とか改廃につきましては、従来からスクラップ・アンド・ビルドという原則のもとに行われてきておるわけでございます。今回の新設とともに廃止される職名を改めて明確にしていただきたいと思います。
○松尾政府委員　今回の次官級クラスの運輸審議官設置につきましては、行政機構の増大の抑制という立場から、一つは国鉄改革推進部長一名、それから大臣官房審議官一名、それにもう一人、課長職でございますが、日本鉄道建設公団・本四連絡橋公団監理官一名、合わせて三名の廃止を予定いたしております。
○山田委員　今述べられました三名の方々、そのポストはいずれも政令職ということでございます。格からいえば法律職を廃止すべきではないのか、極めて単純明快な疑問が出てくるわけでございます。これはどういうことでございましょうか。
○松尾政府委員　昭和五十八年の国家行政組織法の改正によりまして、従来法律職であった局長、部長クラスが政令職という格好になったわけでございまして、現在法律職とされている組織はごく限られたものとなっておりまして、大臣、次官等に限られておるわけです。
　今回、運輸審議官の組織設置に当たりましては、最近の事例では農水省の農林水産審議官の例がございますが、国家行政組織法の改正前に法律職とされていたものが実は部長一人になっておりまして、それに今の官房審議官、課長クラスを加えまして大幅なスクラップをやって合理化を図っていきたい、このように考えております。
○山田委員　五十八年九月八日に召集された第百回臨時国会、これは行革国会と呼ばれたのでございますが、行革関係六法案の一つ、今おっしゃいました国家行政組織法、この改正によりまして、おっしゃるとおり従来法律事項となっていた局、部の設置等が政令で措置されるようになった、それはそのとおりでございます。この改正によって運輸省においても内部部局の再編合理化が当時行われたわけです、約七年前。昭和五十九年七月一日から現行の体制になっておるわけです。現在は七局九部八十五課と承知しておりますけれども、五十九年七月以来七年間で現体制をほぼ全面的に見直しをしなければならなくなったわけでございますが、たくさんございます各省庁の中でかなり全面的な組織の見直しというのは運輸省だけかなという感じがいたしております。ですから、その当時の再編合理化に見通しの甘さといいますか、そういうものがあったのではないかというふうに感じるわけでございますが、その辺はどういう御見解をお持ちでございますか。
○村岡国務大臣　先ほど緒方先生の御質問にもお答えいたしましたけれども、行政組織そのものは、経済社会や国民のニーズの変化に応じて必要な見直しを行い、再編成を弾力的に行っていくことが重要であると考えております。
　五十九年の改正では、当時の最大の課題でありました国鉄改革に取り組むとともに、各分野での政策を推進する体制として政策四局を設置したところでありますが、これまでの間、国鉄改革の推進や政策中心行政の展開など、五十九年の改正の趣旨に沿ったそれなりの成果を上げてきたものと思っております。
　先ほど官房長お答えのとおり、三つの分野に分かれておったり、何らかの反省も加えているところでございますけれども、一方で、この七年の間に、国鉄改革後におけるＪＲの鉄道事業の展開や大都市問題等に対応するための鉄道整備に関するニーズの高まりや、さらには、先ほどもお答えしましたが、我が国の国際化の進展を反映した国際問題の高度化あるいは多様化など、運輸行政を取り巻く状況は大きく、また激しく変化していると言っても過言ではございません。
　したがいまして、今回の改正は、このような状況の変化を踏まえたものでありまして、これにより、前回の改正の目的である運輸行政の総合化と効率化をさらに進めようとするものでございまして、御理解をいただきたい、こう思っております。
○山田委員　そこで、今回の組織の改編による国民へ及ぼす影響、また言い方をかえれば窓口利用者へのメリット、デメリット、例えば大幅な改正によって許認可事務の受付窓口等も変更になるでありましょう。利用者への周知徹底方法、これらについてどのような姿勢で臨まれようとしておられますか。
○村岡国務大臣　今回の改正におきまして、運輸審議官の設置により、我が国の国際化の進展に対応した国際運輸行政の総合的かつ強力な展開が可能になるとともに、政策企画機能の運輸政策局への集中によって、各分野における政策を総合的に推進することが可能になるものと考えております。同時にまた、政策の実施部門につきましては、現行の航空局に加え、鉄道局、自動車交通局及び海上交通局を設けることといたしておりまして、その面につきましては国民の方々にも従来よりはすっきりしているのではないか、こう思います。
　これによりまして、国民の皆様あるいは利用者の皆様に対してよりわかりやすく、しかも交通機関の特性に応じた効率的な行政の展開が可能になるものと考えているところであります。
○山田委員　七月一日から施行するということでございますので、実際にこの法案が可決、成立をして以降三カ月ないし四カ月という期間、準備期間ということになるわけですが、ざっくばらんに言えば、部局等組織が改編されるわけですから、今までと違う、例えば建物の階数とか場所が違ってくるというだけでも利用者の皆さんにとっては非常に戸惑いもあるでありましょう。この準備期間にいろいろと知恵を絞って、国民、窓口利用者の方々に対するＰＲといいますか周知徹底はひとつ万全を期してお願いをしたい、こう思っております。
　それから、いま一つ、職員の配置転換なども恐らく相当な規模になるのではないだろうか、こう思われます。この配置転換等によって職員の方々が不利益をこうむるようなことがないように、組合などとの交渉にもやはり一定の配慮が必要になってくるのではないか、かように存じますが、この点はいかがでございましょうか。
○松尾政府委員　先ほどの御指摘の点の対外的なＰＲでございますが、非常に早い御審議を賜って大変感謝いたしておりまして、本法案成立後速やかに政省令の手続をとって徹底的なＰＲに努力してまいる覚悟でございます。
　それから、ただいま御指摘の組織改正でございますが、実は今回二年間にわたってかなり省内で勉強してまいったわけでございまして、これの検討過程におきまして関係各局の業務の配分についても十分検討してまいったわけでございますが、その際に、私どもも職員組合がございまして、十分職員組合とも必要な連絡をとってまいりました。今後とも職員に対する適切な配慮を払いながら組織改正の円満な実施に向けて努力してまいりたいと思います。
○山田委員　運輸省の内部部局の整理合理化の必要性については、いわゆる平成三年度行革大綱、平成二年十二月二十九日の、平成三年度に講ずべき措置を中心とする行政改革の実施方針についての閣議決定がございます。その中で指摘をされておりますのは、運輸省の附属機関及び地方支分部局の整理統合問題でございまして、支所、出張所について平成三年度においては五ヵ所を整理統合するように、こういう閣議決定がなされているわけでございますが、この検討状況あるいは具体的な進捗状況と申しますか、そこにつきまして御答弁をいただきたいと思います。
○松尾政府委員　今先生の御指摘のとおり五ヵ所の整理について考えておりまして、これを具体的に申し上げますと、一つが第一管区海上保安本部のチキウ岬航路標識事務所、第二点目が第三管区海上保安本部の劒埼航路標識事務所、三点目が同じく城ヶ島航路標識事務所、四点目が南大東島地方気象台の南大東空港出張所、五点目が与那国島測候所の与那国空港出張所の五ヵ所でございまして、平成三年度当初に整理を実施したい、このように考えております。
○山田委員　法律案については以上お伺いをいたしました。
　それでは、関連して何点かお尋ねをしたいと思います。
　まず、一昨年でございますが、運輸省は本格的な新幹線を利用した通勤構想というものを発表または打ち上げられたわけでございます。私が理解しているところでは、距離は遠いところにあるマイホーム、自宅からであっても新幹線を利用することによって、時間的には極めて早く都心の職場と申しますか都心に出ることができる。その背景にはいろいろ要因があるのだと思います。一つには、東京及びその周辺地域の地価が非常に高騰して通常の通勤手段では片道二時間以上もかかってしまう、そういう遠くにしかマイホームを持てないというような基本的な問題が背景にあろうかと私は理解しておるわけでございますが、この本格的な新幹線通勤構想というものの概要と、それから今私は私なりに申し上げましたが、その運輸省のねらいといいますか、その点につきまして御説明をいただきたいと思います。
○黒野政府委員　先生の御指摘にいわば尽きているわけでございますが、六十三年の九月でございます、私どもでまとめまして、地価の高騰の影響を最も強く受けております首都圏につきまして、新幹線を通勤用の交通機関に活用することによりまして、従来通勤圏外にありました比較的地価の安い地域、ここを宅地化できないか、こういう構想で打ち出したものでございまして、具体的には通勤手当の非課税限度額の撤廃等をお願いいたしたものでございます。
○山田委員　それで、新幹線もたくさんあるわけでございますが、この対象となる本格的な新幹線通勤構想、今極めて簡単に御説明なさったわけでございますが、もうちょっと具体的にお話しいただけないでしょうか。例えばどの新幹線についてそれが適用されるのか、対象となるのか。そして、宅地化を進めていくわけですから当然新しい新幹線の駅というものも設置しなければならないでしょうし、その辺はどういうことでございましょう。
○黒野政府委員　御案内のとおり、東海道新幹線の沿線といたしますと地価が非常にもう高くなっておりまして、私どもがねらいました通勤圏の拡大には必ずしもなじまないだろうということと、もう一つ、これも昨今大変問題になっておりますが、東海道新幹線の線路容量が逼迫しておりまして、輸送力の増強もなかなか図れないということで、私どもの構想では、東北、上越両新幹線の百キロ圏を超える駅周辺、この辺をねらいといたしまして、その辺ですと平均的なサラリーマンでも取得可能な宅地開発がまだできるのではないかという考えから、さような地域を一応構想の対象として想定してございます。
○山田委員　百キロ圏を超える区域を対象とするという御答弁が今ありましたけれども、上越、東北両新幹線の百キロ圏を超えるといいますと具体的には大体どの辺からが百キロ圏を外れる以遠になるのでしょうか。
○黒野政府委員　東北、上越それぞれの新幹線でございますが、宇都宮、高崎以遠あたりが百キロのちょうど境になります。
○山田委員　それはもう一つの考え方、基準の一つだろうと思うのですけれども、例えば高崎以遠とか宇都宮以遠が大体百キロ圏を外れるところ、そうするとその手前であっても例えばいわゆる住宅地の開発というものが可能な、あるいは適した、そういう立地があった場合には、これはどういうことになりますでしょうか。それも当然検討の対象というふうに考えていいわけですね。
○黒野政府委員　私どもの構想は、新幹線を通勤に利用しやすくするということを手段といたしまして、その効果として宅地の供給がふえれば通勤者の方々に喜んでいただける、こういうものでございますから、特にこの地域を限定するというものではございませんで、今先生おっしゃったとおり、その手前でも新幹線を御利用いただければそれなりの効果があるかと思っております。
○山田委員　それで、具体的にこの構想は動き出しているのでしょうか。
○黒野政府委員　この構想の一環といたしまして私ども税制改正で通勤手当の非課税限度額を何とか撤廃してもらえないかという要求を出しまして、関係方面と折衝いたしました結果、従来非課税限度額が二万六千円でございました、これを五万円までに引き上げることを実現いたしてございまして、これは平成元年の一月一日から既に実施に移されております。
○山田委員　実は、通勤手当の非課税限度額の拡大ということについては、私もこの構想が打ち上げられる以前に、物価問題特別委員会で月額二万六千円から少なくとも当面五万円まで枠を拡大すべきであるということを取り上げた経緯もあるわけで、非常に強く関心を持っているわけでございますが、おっしゃいますように、私は通勤手当、基本的にこれは課税というものを撤廃してもらいたいという気持ち、考え方でございます。私どもも努力をさせていただきますけれども、運輸省におかれてもぜひひとつ非課税限度枠の撤廃の実現に向けて力を入れていただきたい、かようにお願いを申し上げたいと思います。
　それで、実際に適地が決定をしても、そこに新駅を設置しなければいずれにしてもこの構想はスタート、要するに完成しないわけですが、その新駅の建設というものにつきましては、例えばすべて地元の負担ということで考えておられるのか、あるいは一定の枠内で国の助成措置などが考慮されるのか、その辺についてはいかがでございますか。
○黒野政府委員　この構想に基づきましては、既存の駅を中心に利用客がふえるのではなかろうか、住宅地がふえるのではないかと我々考えておりますが、今の先生の仮に新駅をつくる場合はという御質問に対してお答え申し上げれば、ＪＲ側がＪＲとしての必要性から新駅をつくる場合は別といたしまして、地域の住民の方々からの御要望で新駅をつくる場合につきましては、建設の費用は地元で負担していただくというルールがほぼでき上がっておりまして、現在の新幹線開業後にできました駅は、ほぼ例外なく地元負担で建設をさせていただいております。
○山田委員　実は一昨年の十二月に、私は、当時運輸大臣をされておられました江藤大臣を運輸省にお訪ねをいたしまして、具体的に御要望を申し上げた経緯がございます。ぜひこれは村岡大臣から御答弁をいただきたいのでございますが、埼玉県は人口六百万を超える非常に大きな県でございます。そして、大宮駅が上越、東北両新幹線の結節地点、結節する駅にもなっております。それで、上野から大宮までが約二十分で新幹線が到達する。大宮から先の次の停車駅が熊谷、ここは約十六分で到達します。熊谷の先が高崎ですから、これが十六分、高崎と上毛高原が十八分、こういうようなことになっておりますが、この上越新幹線につきましてはちょうど大宮と熊谷の中間地点に川里村というのがあるのです。ここなどは地価の水準も高くないし、立地としては非常によろしいのではないかということでぜひ御検討をお願いしたい、当時の江藤大臣にそう申し上げたのです。江藤大臣は、川里村は大変有望である、こういうお返事を賜りました。
　それから東北新幹線の方は、大宮から次の停車駅が小山、これが十九分、小山から宇都宮が十三分、宇都宮から那須塩原が十七分ということで、大宮─小山のちょうど大体中間地点が久喜市ということになります。その久喜駅というのは実は在来の久喜駅の構内に新幹線が入ってきているわけですね。ですから、その意味では新たな用地取得とかそういうものは特段に必要はない。もともとＪＲが持っている、使用している駅の構内に新幹線の架橋というんでしょうか、これがずっと入ってきているということで、東北新幹線については久喜駅というものは極めて立地としてはよろしいのではないか、私、文書でこのように要望をいたした経緯がございます。そのときに、当時の江藤大臣は、久喜駅の周辺というのは非常に地価が高いので厳しいと思う、こうおっしゃいました。私はあの周辺を調べておりましたので、実はその久喜駅から十分くらいのところに住宅・都市整備公団が約十万坪の用地を持っているのです。ほとんどまだ開発されておりません。計画はございます。国の機関の一つである住宅・都市整備公団が開発をする住宅というものは市価、一般の民間のデベロッパーが開発して売り出す価格と比べますと二割ほど安く供給できる、こういうことでございます。ですから、単に久喜駅の周辺の地価が高いから無理だというふうにおっしゃる前に、国の機関が十万坪からの土地を持っている、そのことも考慮に入れていただければ可能性というものはあるのではないですか、こう申しました。当時の江藤大臣は、それは知らなかった、丸山公団総裁とぜひ相談をしたい、こういうお話でございました。その直後の総選挙で江藤大臣は落選なさってしまわれたのですけれども、しかし、その大臣が今村岡大臣にかわられても、一つの運輸行政のトップにある方がおっしゃいましたという事実は、それはやはり継続性があってしかるべきだというふうに私は思うわけでございます。したがいまして、先ほどの御答弁の中で熊谷や宇都宮の先あたり、こうおっしゃいましたが、しかし、そこに限定されるものではないという重ねての御答弁をまたちょうだいしました。その内側であっても適地があれば対象になり得るという御答弁でございます。要するに私が申し上げたいことは、上越新幹線にありましては川里村、それから東北新幹線にありましては久喜市、久喜駅を利用するということについて、この構想を順次推進されるプロセスにおいてぜひ川里と久喜は検討の対象として留意をしていただきたい、こういうことでございます。
　長々となりましたが、村岡大臣、ひとつ積極的な、前向きな御答弁を期待したいと思います。
○村岡国務大臣　今山田先生から新幹線に対する通勤のお話を伺いました。答弁では、百キロあるいはそれを超すところだけではなくて、百キロ以内でも可能だという答弁、そのとおりであったろうと思います。それで、前の江藤大臣への山田先生のお話について、二つの駅の一方は有望だ、一方は地価が上がっていて相当厳しい、しかしまた、そこには公団の所有地もある、こういうお話、今官房長や幹部の方々に、その話を承知しているのか、こういうことを聞きましたら、山田先生と当時の大臣のお話だと。そうは申しましても、江藤大臣が先生にも言ったわけでございますので、具体的に私も調べてみたい、こう思っておりますが、先生御承知のとおり、新駅の設置につきましては、基本的には地元とＪＲでよく協議して相談していただきまして、適切な結論を得ていただきたいと考えておりますが、一般論といたしまして、新駅を設置する場合は旅客の需要とか、また先ほどの状況で地元の負担という地元の協力等を総合的に判断する必要がありまして、久喜駅及び川里駅の設置についてもこのような観点から検討すべきものだ、なおまた、私もきょう初めてその話をお聞きいたしましたので、それについて検討してまいりたい、こう思っております。
○山田委員　大臣がおっしゃいましたことはそのとおりだと私も理解できます。将来的に、地元の市町村、地元の県、こちらからぜひというような局面がいずれ出てこようかと存じますが、そのときはぜひひとつ積極的な対応をお願い申し上げたいと存じます。
　次に、航空スポーツですね。ランドスポーツの王様がゴルフなんて言えるかもしれません。その次に盛んになってきたのがマリンスポーツ、海洋スポーツというのでしょうか。最近、この四、五年のうちに非常に活発になってきたスポーツの分野にスカイスポーツ、航空スポーツの分野がございます。この航空スポーツに対する指導と育成という観点から、時間の許す範囲内でお伺いをしたいと思っているのですが、まず、法律的にいえば超軽量動力機、具体的に申しますとグライダーとか、非常に簡易なつくりになっている小さな軽量なウルトラライトプレーンとかハンググライダー、パラグライダー、熱気球、愛好者が非常にふえてきている実態がございます。欧米等では非常に盛んであり、日本も今そういう兆候が出てきた。今後一層発展をする、あるいは愛好者がふえていくということが予想されるわけでございます。運輸省のこのスカイスポーツに対する基本的な考え方、基本的なスタンスというのはどういうことでございましょうか、お尋ねをいたします。
○村岡国務大臣　レジャー航空の振興に関してどういう考え方をしているか。山田先生の都会と違いまして私の方は過疎地でございますが、このレジャー航空も私どもの方にまでそういうところを確保したいというような話がございます。一方で、個人の趣味でやっておりますので、このごろ事故も相当ふえてきております。田舎といえども、そういうのは大変歓迎なんだけれども、実は騒音あるいはまた事故になった場合に、町村でそれを誘致していかがなものか。私どもの秋田県の問題でも、私運輸大臣になる前に、二、三年前にそういうのを耳にいたしました。運輸省といたしましては、レジャー航空の振興を促進していきたいと考えておりますが、安全対策も非常に大事なことでございますので、団体とか協会とかそういうものを通じませんと、近年特に機数もふえてまいりますと事故みたいなのがふえてまいります。それらの点を留意しつつ、活動の場の整備に関する指針の作成や支援策の検討を行いまして、振興を推進してまいりたい、このように考えております。
○山田委員　具体的に、従来の航空行政の中でのこれらのスカイスポーツに対する対応、それから現在の対応とでは、やはり今大臣の御答弁にもうかがえますように、かなり正面からとらえて安全性は大原則として確保しなければならない、その上に立った健全な育成を図ろうという姿勢がうかがわれるわけでございますが、これは方針を、要するにもうやらせまいやらせまい、規制規制という方向じゃなくて、むしろ正面からとらえて健全に育成さしていこう、こういうふうに変化したととらえてよろしいわけですね。
○加藤（晋）政府委員　お答えいたします。
　今先生御指摘のように、運輸省といたしましは、従来からしジャー航空につきましては安全の確保を前提ということでその健全な発展に努めてきたわけでございますけれども、我が国のレジャー航空活動が一層盛んになってまいりましたので、御指摘のとおり平成元年度から、安全対策を中核としつつレジャー航空の振興等を運輸行政の重点施策ということで位置づけまして、レジャー航空の振興を強力に推進しているところでございます。
○山田委員　平成元年のことだったと思いますが、私は、運輸省の中に、このスカイスポーツ分野を担当するために、航空スポーツ担当官というようなポストといいますか、窓口といいますか、そういうものを設置して対処したいというふうに聞いていたわけでございますが、現実的にはそういうポストあるいはそういう方の配置を既にされておられますでしょうか。
○加藤（晋）政府委員　お答えいたします。
　今先生おっしゃいましたように、運輸省といたしましては、何遍も申し上げますけれども、レジャー航空の振興とかこれに伴う地域振興というものを今後の運輸省の重点施策として位置づけておりますけれども、これを推進していくために、今先生の御質問にもございましたように、今後安全確保を前提といたしましてレジャー航空の健全な育成を図っていくために、レジャー航空に関する業務を一元的に取り扱うことを目的といたしまして平成元年七月に航空局内にレジャー航空指導室、こういうものを設けておりまして、航空行政として統一的かつ強力に取り組んでいこうということでございます。
○山田委員　それで設置をされておられるわけでございますが、我が国におけるスカイスポーツの実態といいますか、これを掌握しておられると思うのですが、当委員会でどのくらいのすそ野が広がっているのかお示しをいただければありがたいと思います。
○加藤（晋）政府委員　お答えいたします。
　実は運輸省といたしましては、財団法人の日本航空協会というのがございますけれども、そこを介しましてレジャー航空の愛好者等を指導いたしておりますが、この財団法人の日本航空協会にはいろいろな関係の団体がございます。そこの会員数といたしましては、平成二年末現在ウルトラライト機、超軽量動力機と言っておりますが、これが約二千五百名、ジャイロコプターと言っておりますが、これが約百五十名、ハンググライダー、これが約四万一千名、それから模型航空機が約一万五千名、気球が約二千六百名、そのほかにいろいろありますけれども、そういったほかのものを加えまして総計約六万六千名という会員になっております。
　それから機数につきましては、ウルトラライト機が約一千機、ジャイロコプターが約百機と聞いております。
○山田委員　それで、飛行を許可して実際に楽しんでおられるということでございますが、やはり、何というのでしょうか滑空できる空域、民間の旅客機とか軍用機とかそれぞれ航行している、飛行しているわけでございますから、そういうかかわりにおける安全性を確保するということは極めて重要なことでありまして、伸び伸びとスカイスポーツが楽しめる空域の確保というのでしょうか、そういうことも当然検討されていかなければならないのだろうと思いますが、このスカイスポーツのための空域を確保するということについてはどんな御方針をお持ちでございましょうか。
○加藤（晋）政府委員　お答えいたします。
　運輸省といたしましては、レジャー航空の安全を確保というのが大前提でございますけれども、この健全な育成を図るには、今先生が御指摘のように確かに空を飛ぶものですから空域が必要になるわけです。ただし、航空交通が錯綜しております、今先生がおっしゃいましたような旅客機等が飛び回っているところとか、人家の上空を避けたようなところ、そういったところのレジャー航空の空域の確保については、レジャー航空の健全な発展を図るということで、これからもそういった意味でいろいろ検討してまいりたいと考えております。
○山田委員　現行の安全規制基準に基づいて見てまいりますと、グライダーとかモーターグライダー、こういう機種は航空法の適用を受けておる、それから耐空性の基準や操縦者の資格が決められているというふうに伺っているわけでございます。しかし、ウルトラライトプレーンとか、ジャイロコプターと言うのでしょうかミニヘリコプター、ハンググライダー等については法的には基準がない、あるいは明確ではないというふうに聞いているわけでございます。もしそうだとすれば、この点につきましては法的にきちっと整備をしていく必要があるのではないかと私は考えますが、その実態と法的整備の必要性について、二点にわたりますが御調明をいただければと思います。
○加藤（晋）政府委員　お答えいたします。
　今先生お話しになりましたように、このレジャー航空に使われますいろいろな機材と申しますのは多種多様でございまして、その中でウルトラライトプレーン、超軽量動力機と言っておりますが、これとか、今先生がおっしゃいましたジャイロコプターにつきましては、航空法上では航空機として取り扱っておりますので、これは機材とか操縦者等について航空法上の所要の安全規制基準が課せられているということでございます。
　一方、ハンググライダー等でございますけれども、こういったものについては航空法上航空機としては取り扱っていないものでございます。ただ、先ほど申し上げましたけれども、運輸省といたしましては平成元年七月に航空局内にレジャー航空指導室を設けておりまして、そういったものの安全確保を強力に推進していくとともに、民間においても自主規制に努めていただいておりますので、こういったハンググライダー等についての法的な安全規制基準につきましては、今後の普及状態とかそういったものを見守りながら検討していきたいと思っております。
○山田委員　大臣、先ほど冒頭にスカイスポーツに対する大臣の姿勢につきましてはお伺いしましたので、予算委員会の方へどうぞいらっしゃってください。
　それでもう一点、飛行制限条項について伺いたいのですが、グライダーを操縦する場合には飛行計画書を提出しなければならない、こういうふうに伺っております。これはいろいろ愛好者の方々に伺ってみると、ちょっと過大な規制というふうに感じている方がほとんどでございます。この辺については、これは大前提は、繰り返すようですけれども、ただ緩和すればいいという考え方は私は当然持っておりません、操縦する本人の命にかかわるわけですから。そこのところをもうちょっと、安全性をきちっと確保しつついま少し伸び伸びと、あるいは自由にといいますか、スカイスポーツですからもうちょっとその辺何か調整できないのかなというふうに思いますが、この点はいかがでございましょうか。
○加藤（晋）政府委員　お答えいたします。
　今先生御指摘になりましたグライダーの飛行でございますけれども、これにかかわりますその飛行計画、フライトプランと申しておりますけれども、これは、当該飛行が安全に終了したことを確認するということで、ある意味では御本人のためにもなるということでございます。半径九キロメートル、これを超えるような遠距離の飛行において飛行計画を出していただくわけですけれども、この場合、不測の事態が発生した場合の捜索、救難を迅速的確に実施するために必要な情報として通報を出していただく、飛行計画の通報をお願いしているところでございます。
　グライダーは、特殊な競技の場合を除きまして、通常は限られた距離の飛行をいたします。先ほど申しました九キロとありますので、普通は飛行計画の通報は要らないわけでありますし、なお飛行計画を出していただく場合でも、これは文書または口頭になっておりますから電話などで通報されても結構なわけでございます。そういう意味で、余り規制というふうな意味ではなくて御本人の安全を守るということも含めて対処しているというふうに考えております。
○山田委員　先ほどの御答弁で、今後スカイスポーツの発展の度合い等も勘案しながら法的整備は考えていきたいというお話でございましたが、その点は必要なことだと思います。航空法を読んでみても、航空法第二十八条の三項、試験飛行ということにひっかけて、ウルトラライトプレーンとかマイクロライトプレーンとか言われる超軽量の動力機の飛行を許可しておる。しかし、現実には試験飛行ではないわけですよね。二十八条の三項をそう読んで許可を出しているということなんですが、これらも踏まえて、要するに正面からこのスカイスポーツの安全を確保しつつ発展を目指すといいますか後押しをする、こういうことでぜひこの点は積極的な御対応をひとつお願い申し上げたい、このように思います。
　もう一度法案の関連で、大臣は私の質問時間の最後の方の部分で退席をなさると伺っていたものですから何点か後に回されていただいたのでございますが、改めて一、二点お伺いしたいと思っております。
　運輸審議官でございますけれども、要するに事務次官がおられて局長がおられて、そこで運輸審議官を設置するということなんですが、どういうグレードというのでしょうか、位置づけになるのでございましょうか。
○松尾政府委員　事務次官は文字どおり事務の最高責任者でございますが、運輸審議官は次官クラスで、次官と局長のちょうど中間に存在するような格好になるわけでございます。具体的に申し上げますと、外務省あるいは大蔵、通産、農水、各省同じような国際担当の審議官がいるわけでございますが、審議官のいわゆる処遇の面におきまして申し上げれば非常にわかりやすいと思います。次官は指定クラスでは十一号俸でございますが、運輸審議官は九号俸ということでございます。今御審議いただいておりますのでまだこれから人事院との具体的な協議が必要でございますが、そのような方向で現在調整中でございます。
○山田委員　もう一点伺いたいと思いますが、今回の改正によってできる法律職、これはまさに運輸審議官ということでございますが、それ以外に今回の組織の改編によって局長レベルというのでしょうか、そういうポストの新設というのはどのようになっているのでしょうか。
○松尾政府委員　大臣官房に新たに総務審議官を新設させていただきたいと思っております。これは現在国鉄担当の総括審議官という職務がございますが、これと同等でございまして、局長クラスのポストでございます。ほかの各省庁にも同じような趣旨で総務審議官がたしか八省庁程度設置されております。
○山田委員　私は、何点かずっと質問をさせていただいてまいりました。大幅な組織の改編でございますし、許認可行政を通しての国民とのかかわりというものも非常に大きな運輸省の存在であるというような観点から、国民にとって今回の大幅な機構改革というものが決して不利益にならないように、そしてまた七年たってほぼ全面的な組織の改編ということでございますから、この新しい体制で国民の期待にこたえられるような運輸行政をぜひ進めていただきたいと思いますし、卑近なことで申し上げれば、窓口を利用なさる方々に対する機構改革に伴う周知徹底は、特段に、重ねてお願いを申し上げたい、かように存じます。
　若干時間が残りますが、以上で私の質問を終わります。ありがとうございました。
○近岡委員長　田口健二君。
○田口委員　私は、今議題になっております運輸省設置法の一部改正に関連いたしまして、とりわけ航空行政について若干の質問をさせていただきたいと思います。
　私の出身地であります長崎県というところは非常に多くの離島を抱えておりまして、実は人が住んでおる島だけでも七十五と多数に上っておるわけであります。したがいまして、本土との交通利便の問題というのは大変重要な問題でございまして、従来は、航路、船舶による交通というのが、現在もそうでありますが、中心でありましたが、近来特に航空路という要望が非常に強まってきておりまして、また現実にそういう方向で動いているわけであります。昭和三十六年に県は第三セクターという形で航空会社を設立いたしまして、今運営をしておるわけでありますが、この離島航空という問題について運輸省の基本的な考え方がございましたら、まずそれをお聞きをしたいと思っております。
　　　　〔委員長退席、虎島委員長代理着席〕
○宮本政府委員　お答えいたします。
　離島航空についてのお尋ねでございますが、現在、離島航空路線は七社によりまして五十一路線が運航されております。年間約四百十一万人の方々が利用されておるわけでありますが、離島住民の足として生活に密着した交通機関としての役割を果たしているところは先生御存じのとおりでございます。
　離島に就航している航空企業の経営状況について申し上げますと、現在の活発な航空輸送需要に支えられまして大部分の企業が実は黒字を計上いたしております。企業全体としては離島路線を維持していくことは可能な状況になっているわけであります。
　しかし、このような離島路線の必要性とか離島就航企業の経営状況等を踏まえまして、国といたしましては、従来からいろいろな支援策を講じているところでございまして、着陸料でございますとかあるいは航行援助施設利用料の軽減措置を講じております。また、関係の地方公共団体におかれましても、固定資産税の軽減措置とか欠損補助を行っておるところもございますけれども、そのようなさまざまな助成も行われておるところでありまして、これらの助成も受けまして、航空企業においても合理化等の経営努力によって離島路線の維持確保を図っている、そういう状況でございます。
　私どもといたしましては、今後とも国、地方公共団体及び航空企業のそれぞれが離島路線維持のために適正な役割を果たしていかなければならないのではないか、そのように考えております。国といたしましては、高速交通体系の整備、離島住民の足の確保、そういう観点から、今後とも離島路線の維持整備に十分努めてまいりたい、そのように考えておる次第でございます。
○田口委員　今のお答えではそういう離島航空関係の企業の経営状況というのはかなりよくなってきている。全国的には、ちょっと私も資料を持っているのですが、先ほど申し上げました県が主体になりました長崎航空という第三セクターの航空会社ですが、現実に言うと、決算面では黒字になっているのですよ。ところが、いわゆる運賃収入だけではもう経営は成り立たないのですね。現実に私もよく知っておりますし、委員長席にお座りの虎島先生もよく御存じだと思いますが、いろいろな広告宣伝だとかいろいろなチャーターだとかそういうものをやってどうやら経営の収支が合っているというふうなことなんですね、中身は。
　そこで、具体的に要望として地元からも出ておるのでありますが、例えば航空燃料を買いますと税金かかりますね。小さい会社ですから、大きい会社とは違って一括して大量の航空燃料を買うというわけにはいかない、そういうことになると、当然割高にもなる。だから、こういうものに対する減免措置などは一体できないものなのか。あるいは機材を購入する場合にそれに対して一定助成をするとかそういう措置というものが国では考えられないものかどうか。その辺ちょっとお尋ねしたいと思います。
○宮本政府委員　お答えいたします。
　離島航空の維持確保につきましては、国におきましては、先ほども申し上げましたけれども、従来から着陸料あるいは航行援助施設利用料の軽減措置をしており、地方公共団体においても固定資産税の軽減、欠損補助等さまざまな助成措置が行われているところでありまして、これらの助成を受けまして、航空企業の合理化努力も相まって、ただいま先生いろいろ御指摘ございましたけれども、企業努力をいたしまして離島路線を維持しているということは先生おっしゃるとおりでございます。
　離島航空については、先ほど申し上げましたとおり高速交通体系の整備とか離島住民の生活の足の確保、そういう観点から、離島路線の維持確保を図る方針で臨んでいるわけでございますけれども、ただいま先生具体的に航空機燃料税の減免等の措置を例に挙げられまして、そのような支援措置を講じられないかというお話でございました。支援策としてはいろいろなことが考えられると思うわけでございますが、要はいかにして収入をふやしいかにしてコストを削減していくかということでございますので、今後ともそのような必要な施策につきまして総合的に検討してまいりたい、このように考えております。
○田口委員　今のに関連をしてもう一点悩みがあるのですね。それはパイロットの問題なんです。
　これは、大きな航空会社に比較をして企業の規模自体も非常に小さいわけですから、その従業員、パイロットに対する待遇というのもやはりかなり格差があるわけですね。なかなかパイロットを確保するのが困難だ。そういう意味においての離島航空等に対するパイロットの養成といいますか、そういうものはちょっと考えることができないのだろうか。その辺はどうでしょうか。
○加藤（晋）政府委員　お答えいたします。
　今先生おっしゃいましたこの離島航路と申しますか離島航空路線を運航する航空会社のパイロットの養成でございますけれども、これは、こういったところを運航しています定期航空会社の場合には、航空大学校の卒業者とか自衛隊の出身者の計画的採用、それから足りない分については自社養成という形で必要なパイロットを確保しておるわけでございます。今先生おっしゃいましたように、不定期航空会社と申しますか、こういったところでは大変苦しいわけでございますけれども、民間のパイロットの養成機関の出身者とかいった方を採用いたしまして、自社にこういうところは大抵使用事業部門というのを持っておりますから、そこで必要な経験を積ませた上でこういった離島航空路線の運航に従事させて必要なパイロットを確保するということになっています。今先生おっしゃいましたように、パイロットが非常に大変だというお話でございますけれども、現在の離島航空路線の運航を維持、今の規模を維持していきますのに必要なパイロットは今のところ大体充足されているんじゃないかと私ども考えております。
○田口委員　次に、これは具体的に長崎空港の問題になるわけでありますが、いわゆるトリプル化の問題ですね。非常に乗客がふえまして、平成元年の実績で二百二十四万人ということでありまして、とりわけ昨年から羽田の沖合の展開の関係もありまして東京便が増便をするということで、東京─長崎間は平成元年の実績で既に百万人を突破をしている。私どもも毎週のように経験をしておるわけでありますが、常に東京便というのは満席の状態が今続いているわけですね。長崎空港には現在全日空と日本エアシステムの二社が入っているわけでありますが、これらの増便あるいはトリプル化ということについて、現状運輸省としてはどのようにお考えになっておるか、お聞きをしたいと思います。
○宮本政府委員　お答えいたします。
　長崎─東京線でございますが、現在、お話しのとおり全日空が四便それから日本エアシステムが二便、計六便が運航されているわけでございます。平成元年度の実績を見てみますと計九十八万人の輸送実績ということになっておりまして、トリプル基準は百万人でございますので、これにわずかに達していない、そういう状況でございます。二年度の実績につきましてはまだ出ていないわけでございますけれども、現在までの推移から判断いたしますと、百万人を超えることは確実である、そういうことが予想されるわけであります。
　ただ、ほかにもこのトリプル基準あるいはダブル基準というのを満たす路線が国内には幾つかあるわけでございます。御指摘の長崎─東京線についての増便、トリプル化の御要望というのは地元から再三承って十分承知しているわけでございますけれども、先生のお話にもございましたけれども、現在羽田空港の発着枠が非常に厳しい、そういう状況で、なかなか大変な状況にあるわけであります。全国の各公共団体から、羽田空港に係る路線の開設でございますとか増便の要望が多数出ている中で、それをどうさばいていくかということで我々苦慮しているところでございますが、羽田の地元の御協力を得ながら逐次その充実に努めてまいりたいと思っているわけでございます。
　こういう状況の中で、運輸省といたしましても、今後、その路線の航空需要の見込みでございますとか、あるいは地方公共団体や航空会社の要望等よく承って十分検討してまいりたい、そんなふうに考えております。
○田口委員　今お答えをいただいたのですが、今のお話では地元地方公共団体なりあるいは航空会社等の意見も十分聞きながらということで、決定権は運輸省にあるわけですね。その場合どうなんですか。例えば、航空会社の意向というのは非常に重視をされていくわけですか。その辺どうでしょう。
○宮本政府委員　お答えいたします。
　ただいま申し上げましたとおり、トリプルあるいはダブルの需要面での数字と申しますか、そういうものを突破している路線が幾つかある中で、羽田の発着枠が非常に制限されておりますから、幾つかの限られた枠にその中からどれを選択するかということは、航空会社の希望それからやはり本当に需要見通しが今後どうなっていくか、あるいは地元の方々のいろいろなお考え、そういうものを総合的に勘案して決めるということで、お尋ねの航空会社の要望も聞くのかということについては、航空会社のお考えも承るつもりでおります。
○田口委員　それでは次に、近年地方空港の国際化ということが非常に重要な問題になってきておりますし、とりわけ成田や羽田の状況から考えますと、こういった枠というのは今後将来的にやはり拡大をしていくだろうというふうに思っております。長崎空港の場合も、既に中国、韓国との二路線があるわけでありますが、さらにチャーター問題を含めてこういう需要はこれから非常に拡大をしていくと思うのです。
　そこで、このことを考えるときに常に問題になってくるのが、いわゆるＣＩＱという問題ですね。これが非常に一つのネックになっているという気もするわけでありますが、地方空港全体からということになりますと、なかなかお答えもいただきにくい点もあるのではないかと思いますので、当面長崎空港におけるＣＩＱの状況、今後これが拡大をしていくということになれば、どういう対応、体制をとっていくことができるのか。
　きょうは各省の方にも来ていただいておりますので、順次御意見をお聞きしたいと思いますが、まず大蔵省の関係からお答えをいただきたいと思います。
○青山説明員　お答え申し上げます。
　長崎空港の点についてでございますが、委員御高承のとおり、私ども、五十四年の九月に税関空港に指定させていただいております。五十五年の四月でございますが、長崎税関の空港出張所というものをつくってございまして、常駐させておるわけでございます。ただ、いかんせんそのときどきに応じまして飛行機が入ってくるということになりますとかなりこれは人手を食うということにもなりますので、近隣署所、具体的には私ども長崎税関の本関からでございますが、適宜人を派遣しておるというところでございます。
　現在の状況でございますが、長崎空港におきましては週六便ということになっておるようでございます。これらにつきます人出港といいますか、その業務ということでございますが、近隣署所、具体的には先ほど申し上げましたような長崎税関本関から大体車で一時間程度でございますが、そこから人を派遣させまして、円滑、迅速な業務処理に努めさせていただいておるというところでございまして、今後ふえればまたそれに応じて私どもも当然検討していくということでございます。
　以上でございます。
　　　　〔虎島委員長代理退席、委員長着席〕
○田口委員　それでは、検疫関係は農水省の方で担当だろうと思いますが、二つあると思いますね。いわゆる植物とそれから動物関係ですか。お見えになっておれば、順次お答えをいただきたいと思います。
○関口説明員　長崎空港につきましては、植物防疫法によりまして、植物が輸入できる港ということで指定がされておるわけでございます。ただ、現在の状況で申しますと、一日一、二便ということでもございますので、近隣の長崎にございます長崎出張所から職員を派遣いたしまして、その便に対応させているという状況でございます。
　したがって、植物の輸入に当たりまして現時点で特別の支障はないというふうに考えておる次第でございますけれども、今後国際化がさらに進展するということになれば、引き続き円滑な対応ができるよう努めてまいりたいというふうに考えております。
○石井説明員　お答えいたします。
　長崎空港におきます動物検疫につきましては、既に長崎空港出張所を設置しております。ここに二名の家畜防疫官を配置いたしまして、検疫対応を行っているところでございます。
　同空港におきまして今後著しい増便等がある場合には、家畜防疫官の増員等を図りながら円滑な動物検疫を行ってまいりたいというふうに考えております。
○田口委員　それでは、厚生省お見えでしたね。─お願いいたします。
○野村説明員　お答えを申し上げます。
　人の検疫につきましては厚生省が所管をいたしておりますが、現在、厚生省におきましては、全国の主要空港十四ヵ所に検疫所を配置いたしまして、百六十七名の職員がここで従事しておるわけでございます。
　成田空港、大阪空港以外の地方空港の検疫所には入国者数等に応じまして所要人員を配置しておりますけれども、一時的に業務が集中する場合やあるいは職員の配置がない検疫所には、最寄りの検疫所から職員を派遣しまして検疫業務を行っているところでございます。
　現在、長崎空港には、長崎検疫所、これは港に置かれておりますが、この検疫所の出張所が空港にも置かれているわけでございまして、先ほどもお話がございましたが、週に六便ということでございます。したがいまして、検疫対象人員も非常に少ないということでございまして、長崎検疫所からの出張で対応しているところでございます。しかしながら、国際化の進展等に伴いまして、入国者数等の動向を踏まえまして、検疫業務に支障が生じないように今後とも努力をしてまいりたいと存じておる次第でございます。
○田口委員　それでは入国管理関係、法務省にお願いいたします。
○佐々木説明員　お答えいたします。
　長崎空港につきましては、現在、日本航空、大韓航空及び中国東方航空が運航しておりますけれども、現時点におきます出入国審査は長崎港出張所からその都度職員を派遣いたしまして対応しております。しかしながら、長崎空港におきます出入国審査をより強化するという観点から新たに長崎空港出張所を設けようということで、平成三年度予算にその所要経費を計上しているところでございます。
○田口委員　各省の状況を今お聞きをしたわけです。冒頭申し上げましたように、地方空港の国際化というのはこれからますます進展をしていくだろうと思いますし、長崎空港の場合にも、新たな路線の問題についても今それぞれ進められておりますし、路線の開設ということになれば、今それぞれ各省関係の方から御答弁がありましたように、その関係がやはりうまくいかないとこれはなかなか進まないわけでありますから、運輸省におかれましても、関係省庁との連絡を密にしながらそういうＣＩＱ体制の充実、整備についてぜひ今後も努力していただきたい、このことを要望申し上げまして、ちょっと時間がありますが、終わりたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○近岡委員長　速記をとめてください。
　　　　〔速記中止〕
○近岡委員長　速記を起こしてください。三浦久君。
○三浦委員　まず最初に、海上保安庁にお尋ねをいたしたいと思います。
　五十七年七月に北九州の白島地域が港則法適用区域に指定をされておりますね。その理由についてお尋ねをいたしたいと思います。
○豊田政府委員　お答えいたします。
　港則法という法律は、港の中における船舶交通の安全とか港内の整とんを図るという目的を持った法律でございまして、この法律の対象地域とする港域の設定というものにつきましては、基本的には船舶交通が相当あるということを前提にしまして、地元の関係の方の御意見を伺いながら決めていくということになっております。