Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○田畑委員　港湾局長、先ほど申し上げたのはもぐり業者がおるということです。もぐり業者がいなければこんなにならないですよ。それから、海洋投棄も行われている疑いが十分ある。この二つです。もぐり業者というのは廃油処理施設を持っていないで廃油だけ集めるのですよ。
　私、ここに一つもぐり業者の五カ月間の受け払い簿を持っています。全部書いてあります。何なら後からお見せいたします。みんな船から引き揚げた油を受け取っておる。処理施設はないんです。どうするかというと、油の多い部分と水の部分とを多少分離いたしまして、これを全部ふろ屋へ売っている。ふろ屋の名前は桜湯とか何々湯とかこの中にたくさん書いてある。各地で聞くとこういうケースが多いんですね。そしてふろ屋へ売るんですから、ふろ屋自体もそんな処理をしないものですから、これは水分をよけい含んでいるので、ふろ屋でまた簡単な分離施設を置いて分離しているわけです。その油性を含んだところの水はどうするか、これはたくさん出るんです。燃えない部分が出てきますから、これはみんな下水管へ流すんですよ、どこへも流すところがないでしょう。もぐり業者といったらこれを言うんです。この人は大阪に住んでいて、敦賀へ行って買おうと富山で買おうとそれは違反にならないというんですよ。追及する法は何かあるのですか。結局ふろ屋にどんどん流している、こういう一般的傾向がある。それが港湾を汚染しているんですよ、下水から落とすから。正規の業者が機械を整えて待っていても持ってきてくれない。一流の造船所でさえも——一流はみんな持っているから一流というより中小企業ですね。中小企業でさえも持ってこない。運輸省は報告書だけ出させる、許可権は持っておる、査定はやる、検査はやる、しかしそれに対しては何の力もない、これが実態なんですよ。このままに放置しておけば、運輸省の許可したものだけつぶれるんじゃないですか。運輸大臣、いかがでございますか。こういう現状です。証拠書類はみんなあります。
○鮫島政府委員　ただいま先生おっしゃいましたような、船から受け取りましてそれをどういう形にせよ油分の濃いところと水分とに分離してというような行為をいたしますと、これは廃油処理の行為となります。したがいまして、これはこの法律で許されていない行為をやったということになるわけでございます。
○田畑委員　これはあなた、お調べになってもらうといいですよ。かなりの地域で一般化している。それは運輸省は知っておるのですか、知らないのですか、どっちです。
○鮫島政府委員　私としてはそういう事実は承知しておりません。そういう事実があれば、それは当然その方面で取り締まりの対象になることでございます。
○田畑委員　知っておらないということはまことに残念でございますが、港湾局長さん、ひとつ各地へ電話を入れて一遍調べてみてください。今日ではこの種の問題のところではこんなものは常識化しているんですよ。海で投げている、もぐり業者が引き取っておる、そしてそれを適当に売れるところに売ってあとを下水から流す、そして海面を汚しておる、これは常識化しているんです。それを厳格にやらなければ海を守る官庁とは言えませんよ。私はそのことを強く主張しておきたいと思うわけでございます。
○鮫島政府委員　先生おっしゃいましたいまのような事例を私承知していないと申し上げましたけれども、それがございましたら明らかに法律違反でございます。ただ、私ども港湾局では先ほどの正規の事業者に対するいろいろなことをやっておりまして、そのようなことと事業者の経営状態とを結びつけて先生おっしゃっておられるわけでございますけれども、そういうような事実がございました場合には当然取り締まり当局の手によって捜査されるべきものでございます。
○田畑委員　もう一つ申し上げておくが、造船所とか船会社とかに、正規の廃油処理施設に行ってちゃんと渡せということを言ってくださいよ。
○鮫島政府委員　先ほどちょっと申し上げたかと思いますけれども、そういうことは私どもの方から事実指導をやっているわけでございます。ただ、その効果が十分であるかどうかということをつけ加えて申し上げましたものですから印象は小さかったかもしれませんけれども、そういう指導は港湾局として実際にやっているわけでございます。
○田畑委員　やっている割りには先ほど申し上げましたような実例が下関であるわけですから、やはりこれからも十分注意してやっていただきたい、こう思います。
　次に、海上保安庁にお伺いしたいと思います。
　海上におけるところの海洋投棄でございますね、徳山丸事件、こういう事件はもう常識であるというふうに業界では申しておるのです。そうすると、海上保安庁の警戒体制というか監視体制が十分でないということになるわけでございますが、きのうの加藤参考人の言によりますれば、海上保安庁はよくやっておるということでございますので、私は余り文句は言いたくないのでございますけれども、たとえば夜間の投棄でございますね、今回のを見ましても夜投棄しておる。夜間の投棄に対しては一体どういう警戒体制、監視体制をしいておられるのか、ちょっとお伺いしたいと思います。
○真島政府委員　確かに夜間の問題、非常に重要な問題でございます。私ども、最近、いろいろヘリコプターその他のそういう夜間赤外線で写真を撮れるといったような装置を備えまして、夜間もヘリコプターその他による監視ということをやっておるわけでございますが、まだまだ私どもの全体のヘリコプターの勢力等から言いまして、日本周辺の特に怪しいと思われる海域を一〇〇％常時監視するというところまでは体制が整っておりませんが、今後さらにこういうような方面の体制を充実強化してまいりたいと思っておるところでございます。
○田畑委員　私、実は海上保安庁内部の組織については余り詳しくありませんので、お恥ずかしい話ですが、油は大概南の方から入ってくるわけでございますが、大阪以南において、夜間においていわゆる油が出ているかどうかということを偵察する、そういう航空隊というものはどのくらいのものになっておるのでございますか。
○真島政府委員　非常に残念ながら航空勢力は少のうございまして、いわゆるＹＳ１１、私どもで言えば一番大型の飛行機でございますけれども、これは全国で五機保有しておりまして、南西海域方面ということで、那覇に一機配備をしておるという状況でございます。そのほかヘリコプター等は、海上保安庁全体の勢力、航空機全体の勢力、四十八機程度でございます。
　こういう形で、実は公害だけでなくいろいろな業務をやらなければならないということで、必ずしも十分な航空勢力を保有しておるというわけにはまいらないのが現状でございます。
○田畑委員　西南海域といいますか、西日本海域、夜間においても油を出しておるところの状況を一目でわかるというところの赤外線写真ですね、これを備えた飛行機は何機です。
○真島政府委員　残念ながらいま一機でございます。
○田畑委員　運輸大臣、いかがですか。一機ですよ。これは乗務員のやはり勤務もあるでしょう。これだけの船が入ってくるのに、この広い西日本一円を警戒するに当たって赤外線写真機を備えた飛行機は一機しかない。これでもって夜間におけるところの海上投棄を防止できるのですか。これは運輸大臣の責任だと思いますね、そんな装備ぐらいをつくるのは。いかがでございますか。——まだ答弁求めていません。余りあわてなくていいですよ。これは大臣だ、金のことは大臣だ。
　どうです。飛行機も一機なら赤外線の写真も一機ということでは、これはできないでしょう。これはみんな知っているのですよ。業界は全部知っています。運輸省の高官だけが知っているのじゃない。全部一機しかないことを知っているのです。天下周知の事実です。だから海洋投棄が行われるのだ。ここを私は見ていただかなければいけないと思うのですね。大臣としてのひとつ責任ある御答弁をお願いします。
○地崎国務大臣　四方を海に囲まれております日本といたしましては、海上保安庁の内容はまことに貧弱なものでございます。したがいまして、今後とも努力をいたしまして、強化を図ってまいりたいと存じます。
○田畑委員　大臣は、きのうの本会議の答弁にこりられたのか、きわめて慎重な答弁でございます。やはりもっと積極的な御答弁をいただきたいと思うのです。
　これは海上保安庁にお伺いいたしますが、率直に言って一機だけでは無理でしょう。これは業界が皆そう言っているのですよ。一機しかないのだから大したことはないのだ、こう言っている。取り扱い業者に手のうちを知られているような警戒では、この広い海の上で、しかも油を生命としているわが国において、海を汚さないようにするという責務は果たせませんよ。どうせその一機が夜じゅう飛んでいるというわけにはいかぬのでしょう。日が暮れたらすぐ飛んで明け方まで飛んでいるというわけにいかぬでしょう。また天候にも左右されるでしょう。これでは絶対責任は持てないのじゃないですか。海上保安庁、いかがですか。
○真島政府委員　監視能力の増強の問題と絡むことだと思います。確かに、おっしゃるように一〇〇％監視をやるという意味においては、特に南西海域、フィリピン沖から台湾沖といったようなところまで監視をしながら、廃油ボールその他の対策を効果的にやっていくというためには、現在の体制でははなはだ不十分であることは私どもも承知しておりまして、これからそういう面についてもさらに強化を図ってまいりたい、このように思っております。
○田畑委員　次いで、審議官にお伺いいたします。
　　　　〔関谷委員長代理退席、委員長着席〕
　先ほどもお伺いをしたのでありますが、内外産業の会社はいわば会社としての責任を問われました。海洋汚染防止法違反ということで二十万円の略式の取り扱いを受けたわけですね。会社の言うところによると、即座に二十万円を支払う、その罪に服したということに相なっておるわけでございます。
　ところで、今日、船の問題につきましては、なぜ洋上においてクリーニングが行われるのか。本来クリーニングなんというものは、これは停船しているときに行われるのが一番望ましいわけですね。しかしながら、運航中に、しかも遠く領海を離れてクリーニングが行われるという理由は一体どこにあるのかということを考えてみますると、これは船会社では船をとめるということを極端にきらうわけですね。合理化といいますか、営業政策といいますか、大型タンカーを一日とめれば幾ら損害を受けるというような試算表が出ておりまして、昨日の質問におきましては、出光タンカー社長は、一日徳山丸をとめれば五百万円の損害を受ける、こういうふうに答弁しています。
　そういたしますと、今日三十万円以下の罰金、そして二十万円取った。一日とめたら五百万円損するのですよ。二十万円過料を払え、はいと言って払った。これは払いますね。ちょっとこれは、そういう大型の船を相手とするにつきましては、この刑罰はまことに軽いのじゃないかというような印象を受けるわけでございますが、あなた、どうお考えになりますか。
○永井（浩）政府委員　罰則の軽重につきましては、これは刑事政策全体の中で検討される問題だと考えておりますので、運輸省といたしましてその軽重を論ずる立場にないわけでございますが、ちなみに参考までに申し上げますと、海洋汚染防止法の油の排出禁止規定に違反いたしますと、六カ月以下の懲役または三十万円以下の罰金ということでございますが、廃棄物の処理及び清掃に関する法律の投棄禁止違反にもやはり同じ罰則がついております。水質汚濁防止法においてもほぼ同様の罰則がついておる、こういうことでございます。
○田畑委員　これはなるほど、廃棄物の清掃法ですか、陸上の場合ですね、そうなっております。しかし、陸上の場合はいわゆる正規の処理業者等を経ずに故意にやった場合には、これは一年以下の懲役もしくは五十万円以下の罰金になっているのですよ。ちょっと重くなっている。だから、二十万トンとか三十万トンという大型タンカーあるいは船がそういう悪いことをした場合にも、これは六カ月以下、三十万円というのは私は安過ぎると思う。それも懲役ならいいけれども、二十万円の略式でしょう。海上保安庁いかがですか。そうでしょう。
○真島政府委員　内外産業に対する法人としての罰金刑はそういうふうになったと聞いております。
○田畑委員　結局、それでは罰金を払ってでもやろうということになるのですよ。まして、いまの法律では船主に対しては影響は持たないんだから。だから、この辺にも大きな問題があると私は思うのですね。もう少し実態に見合うところの処分ができるようにしておかないといけない。さっきこっちの方で声があったけれども、船を一カ月なら一カ月停船命令を食わせるとか、そんなような行政処分でもあるならいいですよ。そんなのは全然ないんだから。調べようと思ったときにはもうシンガポールに行っているので、そうでしょう、五島列島でおろさなければいかぬというようなことになっているのですよ。もう平気の平左でやっておる。これでは私は洋上投棄という問題について解決ができないのじゃないかというふうに思うのですね。そうした法改正に当たってはぜひ厳格に考えていただくように主張をいたしておきたいと思います。
　それから、これは海運局でございますか、港湾局ですか、こういうクリーニングをやるときには船をとめたらどうですか。一定の期間停船をさせるということを行政指導したらいかがですか。船をとめないから、動かそう動かそうとするから結局洋上投棄が始まる。この点いかがです。
○永井（浩）政府委員　タンククリーニング作業は、大きく分けまして四つの作業から成っております。一つは、温水によりましてまずタンクを洗浄する、洗うということでございます。二番目は、この洗浄水の水切り作業でございまして、油分を除いた洗浄水を排出する。それから、タンクの中に残留油分から発生いたします有毒ガスがございますので、こういった抜き取り作業もございます。四番目が、今回問題になりましたような、スラッジを船底から甲板上へ揚げるという作業があるわけでございます。そのうち、タンクの洗浄とこれに伴う水切り作業でございますが、この油分を除いた洗浄水は陸岸から離れた一定の海域に捨てなければならないという規定になっております。そういった意味で沖合いでやらざるを得ないということが一つ。それから、有毒ガスの抜き取りにつきましても、過去に港内で爆発事故等もございましたので、なるべく外洋で行うように、こういう行政指導をいたしております。こういった前三者の作業についてはどうしても外洋でやる方が適当である。ただ、御指摘のようなスラッジ揚げ作業につきましては港内でできるわけでございまして、港内でやれば監視、指導の目も行き届くということであろうかと思います。この点につきまして、船の配船繰り等いろいろな問題があろうかと思います。したがって、一律に直ちに全部というわけにはまいらないと思いますが、可能な限り港内等でスラッジ揚げ作業をやるように指導してまいりたい、このように考えております。
○田畑委員　ぜひそういうふうに行政指導をお願いしたいと思います。
　それからもう一つ。これもややこしい問題でございますが、こういう海上投棄を行うに至った原因といたしまして、この請負金額の問題というのがやはりあると思う。結局、余り安いと、海の中へほうり投げて、廃油処理業者に少なく量を渡した方が下請業者はもうかることは間違いないのですね。一体、廃油処理に対するクリーニング並びに廃油処理代、そういったものは運輸省として監督しているのかどうかということをお伺いしたいと思います。
○永井（浩）政府委員　一般的には、こういった請負契約に基づく料金の問題は私どもとしては監督いたしておりません。
○田畑委員　これは監督する義務はあるのじゃないですか。
○永井（浩）政府委員　法令上監督する権限はございません。
○田畑委員　法令上はあるいはないかもしれませんですね。しかしながら、先ほど私が話に出しました廃油処理業者、これは政府認可でございます。この廃油処理業者が一体どの程度の料金で廃油処理を行うかということについては運輸省は一つの基準を定めておる。Ａという廃油処理業者はビルジは幾ら、あるいはまたそのほかのものは幾らということで品目別に料金を定めている。これは初めてできてからもう十年以上たっているのですよ。どの業者といえども勝手に値上げはできないのです。運輸省の御許可がなければいわゆる値上げができないはずなんです。そして運輸省は値上げなんて認めていない。その間物価は値上がりしているけれども、これだけはどういうものか一向に許可しないのですね。先ほど言ったようにこれだけ仕事がないにもかかわらず許可していない。それによりますと、二十万トンタンカーではスロップが幾ら出るか、スラッジが幾らあるか決まっているでしょう。そして、その料金は大体この程度だということを運輸省は全部指導しているのじゃないですか。私の手元に「外航船廃油処理料金表」というのがあります。そして、これのあて先は「全国廃油処理事業協会殿」こうなっておる。これは全国廃油処理事業協会殿にいただいた料金一覧表です。一万トンタンカーならどれだけのものが出て、その料金は大体これぐらい、二十万トンタンカーならばどれくらいのものが出て、その場合の料金はこれぐらいと出ている。この一覧表は運輸省と船主協会が相談の上に出した資料と言われているのです。だから、廃油処理業者はみんなこれを見て大体どれくらいの量の廃油が出るかということを見定めて、そして料金は運輸省の許可を受けている料金表によって料金を受け取っているわけですよ。そうでしょう。そういうものが末端にあるのですから、だから、大体においてどれくらいのものが出てどうなっているかという下請の価格だってそれからおおむね推定できなければならないのですね。これはどうです、港湾局長、こういう資料を見たことないですか。大分昔にいただいたけれども……。
○鮫島政府委員　その資料については承知しておりません。
　廃油処理事業の料金につきましてはすべて認可にかかわらしめておりまして、途中の段階で料金を改定するときも当然同様に認可にかかわらしめているところでございます。ただ、これは全国共通のようなものではございませんで、個々の事業者ごとに申請によりまして、見まして、そして認可をするということでございます。
○田畑委員　ただいま私が読みましたこの「外航船廃油処理料金表」というのは昭和四十七年六月二十五日付になっています。その時分の資料です。一遍調べてみてください。何もないのにこんなものが出るはずがないのです。個々の廃油処理業者がこんなものを受け取っているのに、何にもないのにこれが出ているはずはない。しかも、あて先は「全国廃油処理事業協会殿」となっている。これはみんな業界は運輸省が出したものとみなしていますよ。だからこれは一遍調べてみてください、きょうは結構ですから。
　それと、これは申し上げておきますが、こういう一覧表によってやっている、それから個々の料金はみんなあなたのところの許可でしょう。さっき答弁があったとおり許可しているのでしょう。どこか一遍でも上げたものはあるのですか。
○鮫島政府委員　先ほど申しましたとおり、許可でございません、認可でございますが、途中で変更の認可をしたこともございます。
○田畑委員　私の聞いているのでは、申請しておっても認可はほとんどしないということですね。まあそれはいいでしょう。しかし、ともかくそれだけの権限を運輸省は持っておるのですから、力を持っておるのですから、やはりそういうものを設置した廃油処理業者に対しては一定の行政指導、手当てをしなければならぬということは先ほど繰り返して申し上げたとおりです。これはお願いしたいと思います。
　それから、こういうところを見ますと、結局ある程度の下請料金、適正な下請料金というのは運輸省で大体わかるはずなんです。先ほどからこの問題を聞くというと、いわゆる積み荷の種類によって違うとか、いや何によって違うとかと言って、違う点ばかりを強調されるわけなんですが、私は一つの基準をつくろうと思えばつくれると思うのですね。だから、そのとおりにいかなくてもいいですよ。しかし、少なくとも余り安いと結局下請業者に海上投棄をやれと言わんばかりのものになるのです。その点はやはり行政官庁としてある程度目を光らせるべきじゃないのですか。どの程度に介入すべきかは別として、介入しなくても
　一つの行政指導としてのモデルというものをつくっておくことは必要なんじゃないですか。私はそう思うのでございますが、いかがでございましょう。
○永井（浩）政府委員　まず最初に、先ほどの下請料金の件で若干補足をさせていただきますと、一般的にはタンククリーニング料金の監督、チェックする権限はございませんと申し上げました。と申しますのは、作業料金の中身といたしましては、たとえば労働者の賃金だとか食費、旅費、宿泊費あるいは資材の消耗費と非常にたくさん項目がございまして、その中の一つとして港湾における廃油処理料金というのがございます。その一項目たる廃油処理料金につきましては確かに私どもで承知しております、チェックしておりますが、全体としてはこのタンククリーニング料金というものはチェックしていない、あるいは法令上はできないという形になっておるわけでございます。
　ただ、御指摘のように廃油の発生から処理までに至りますいろいろな実態を調べる上におきましてこういった契約書等による裏づけというものも一つの有力な調査の方法か、このように考えておりますので、私どもの検討の中でこれを取り入れていきたい、このように考えております。
○田畑委員　私が何でこのことをしつこく聞くかといいますと、きのう出光タンカーに聞いたのです。長野という専務さんは、この下請料金は何で決めているのかというと、これはそのクリーニングに何日かかるかという日にちを計算して、それで人夫は何人要るかということで決めているのだ、こういうことなんです。そうすると、この決め方はおかしいですね。なぜならば、これはいまさっき私が示しましたこの表によりましても、二十万トンタンカーでは大体スロップがどれだけ出る、十五万トンタンカーではどれだけ出る、プラス・マイナスがございまして、これはプラス・マイナスありますですね、ちゃんと示してあるのですよ。そうなると、スラッジが幾ら出るということも、これはその割合で出てくる。これはみんな専門家は全部大体大まかには知っているのですよ。だからその仕事の量によっていわゆるその出てくる廃液の量、廃油の量、そういったものをやはりひとつ前提にしないと、ただ人夫を何人使うかということだけで下請業の計算をしますと、あとの油の方は余り関係ないわけだからみんな海の中へほうってしまえ、こういうことになるわけなんですね。だから、いまあなたがおっしゃったように、これはスラッジの引き渡し料金だけじゃないのだとおっしゃるなら、そこでスラッジを含めてその他の混合水というものがどれだけ出てくるか、これだけのものは大体の基準として、プラス・マイナスはあるけれども、必ず二十万トンタンカーには出てきそうなものだ。それに要するいわゆる人夫賃、日数というものはどうなるかというようなものを加味したものはどんなものでございましょうねと聞きに来たときに、運輸省には一枚もございませんということでは困ると私は言うのですよ。押しつけというのではないのです。やはりある程度のモデルのようなものがあって初めて今度の徳山丸事件というようなものが防止される一助になってくるんじゃないかということを私は指摘しているわけでございますから、やはり前向きでやってほしいと思いますね。
○永井（浩）政府委員　徳山丸の例を申し上げますと、この料金の原価構成が大きく分けて二つございます。一つは先ほど申し上げましたようなタンク洗浄、ガス抜き、スラッジ揚げ作業、これはどちらかというと労働者の数によって計算されております。二番目が御指摘のようにスロップなりスラッジの廃油処理事業の処理の料金でございまして、これは確かに契約書上もある程度のトン数を予想いたしまして、それに料金を掛けている、それで実績によってそれを修正する、こういう形になっておるわけでございます。したがいまして、契約なり精算のときに幾ら処理したかということは書面でわかるわけでございますので、御指摘のように今後油の実態を調査するときの一つの有力なモデルとして検討してみたい、このように考えております。
○田畑委員　きょうは労働省の労働基準局から来ていただいております。基準局の方には、この徳山丸事件というのは、これは新聞で見た限りにおいてはまことに異例な、それは基準法にどの程度違反するかということは別としまして、ああいう閉鎖状態の中におきまして、言うならばちょっと労働酷使と申しますか、そういう疑いがありますよ、逃げていけぬのだから。陸上なら契約違反でもう私はいやになったと言うてうちに帰ってしまえばいいんだけれども、それを追っかけてきて殴りつければ、これは強制労働で一番重い罪に問われる。ところが、海の上は逃げていけないですね。ぼくの聞いた話では、これは徳山丸でありませんよ、おれはもうやめたと言ってひっくり返ってストライキを起こしたら、この辺はフカが多いんやというのはおまえ知っているか、こう言ったという話です。逃げられないのですよ。だから、労働基準法で一番重い罪になる強制労働だ、その疑いがあると思うのです。しかし、労働基準法は、最近はそこまでやられるほど過酷なやり方はやっておられないようでございますが、この事件は一体何の違反の疑いでどうなっておるのかということをきょうは中間的に聞きたい、こう思います。
○岡部説明員　この徳山丸の事件につきましては、兵庫労働基準局管内の神戸東労働基準監督署におきまして、海上保安部等と連絡をとりながら、労働時間の問題あるいは賃金の問題等々を初めといたしまして、労働者の安全衛生上の問題につきましても調査を実施したわけでございます。現在のところ、労働条件の明示がないという点につきまして、労働基準法十五条の違反がほぼ認められているところでございます。この事案につきましては、現在当該船舶がすでに出港しておるというふうなこともございまして、現場検証もなかなか困難をきわめるわけでございますが、さらに調査を続行いたしまして、労働基準法あるいは労働安全衛生法等々に照らしまして、違反する事実が確認されました場合には、速やかに是正させるなど、厳正な対処をしてまいりたいというふうに考えております。
○田畑委員　これもたくさんの問題があるわけです。四方海に囲まれている日本としては、ここに述べられた報告、それからまた先般の明原丸事件の写真、こういうのを見ますと、まことに前近代的である、明治の初めのタコ部屋を思わせるような情景ですね。こんなことが海洋日本に行われているとするならば、これはまことに恥ずかしいことだと私は思うのです。そういう意味では、労働省当局も、それからまた運輸省も、この種の問題については本当に厳正にやってもらうということを私はお願いをしたい。そして、二度と再びそんな廊下に毛布一枚にくるまって寐るあるいは立ったままで食事をする、そういうような劣悪きわまりない労働条件というものを一掃していただきたいと思うのです。
　ところで、このクリーニング関係をやった労働者でございますが、これは船員ではありませんから船員法の適用を受けないわけだ。そうかといって、普通の陸上における労働者ともおのずと性格が違いまして、監督官が一々タンカーに乗って調べるというわけにもいかない、立入検査をするというわけにもいかない。そこで、一体これをどういうふうな基準によって規制して正していくかということが問題になるわけです。どうでしょう。一番近いのは港湾労働法なんですね。こういうものだけに別の法律をつくるかどうかということは、一これもなかなかむずかしいと思うのです。港湾労働法なら港湾労働法に基づくということで、ある程度この際きちんとされるという作業を進められたらいかがかと思うのでございますが——これはだれに聞いたらいいのですかね。
○岡部説明員　港湾労働法は、先生も御承知のとおり、いわば港湾におきましてその上屋から岸壁、岸壁からはしけ、はしけから船上、船上から船倉へというふうな一連の流れをとらえて立法したわけでございます。したがいまして、今回のような船内のクリーニング作業ということにつきましては、直接の適用がないところでございます。これを港湾労働法に含めるべきかどうかという点につきましては、私直接の担当ではございませんが、担当の職業安定局の方に、先生のそのお話を伝えたいというふうに考えております。
　ただ、私ども労働基準局の立場といたしまして、このような非常に特異な、特殊な作業につきまして、従来目が届かなかったということは事実でございます。これを機会に実態をよく把握いたしまして、関係事業者あるいはその他の関係機関と連絡をとりながら、これの労働の適正化につきましてさらに努力をいたしたいというふうに考えているところでございます。
○田畑委員　この作業条件につきまして、これは特に危険物の取り扱いなんでございますね。したがいまして、こういう危険物の取り扱いについては、この前も申し上げましたが、危険物取り扱いの責任者といったようなものをぜひつくっていただくことにいたしていただきたい。きのうの参考人の発言によると、一等航海士は怠け者で寝ていたそうです。船長は見回る必要がないので、これまた寝ていた。それでだれも見ていなかった。そして、カナリアを飛ばせて、ばたっと落ちたら入るな、こんなことを言っているようなことでは問題になりませんわ。これも陸上と同じように、危険物取扱者というものをちゃんとつくって、そして講習を受けて、それを内外産業に置くのか、それとも徳山丸に置くのかは別といたしまして、そういう責任者がない限りにおいては、このタンクの中に入って、ガスの充満しているところでは作業をしないということは明確にしてもらわなければならない条件だと思います。だれも異論のないところです。ぜひ早急にそうした対策を講じていただきたいと思います。
　時間が終わったそうで。ございまして、まことに申しわけありませんが、ひとつ大臣から、いま私が申しましたもろもろの問題について積極的に、前向きでやるという決意を披瀝していただきたいと思います。
○地崎国務大臣　ただいま海上汚染防止法案については、本国会で御審議をいただいておるところでございます。そのさなかに、この徳山丸事件等の海上廃棄の問題等が出ましたことは、まことに遺憾でございます。この事件を契機といたしまして、運輸省といたしましては、地方海運局あるいは海上保安庁等と連携をして、この体制をつくって厳しく調査をするということにいたしておるわけでございますが、何と申しましても海上保安庁の設備等も非常に不足でありますから、十分監視ができないわけであります。
　しかし、海は人類の一番大切なものであるという観点からいきまして、船主あるいは運航当事者の人たちが海を大切にするという意識を十分高揚させることも必要でございます。その点の措置もいま十分とっておるわけでございますが、まず、先ほど来問題になりました焼却設備の活用、あるいは賃金、契約金が安くて、あえて海上投棄した方が得だというような感じを持たせるような内容、こういういろんなものをしさいに検討させまして、そして積極的に海上の汚染防止に努めてまいりたいと思いますが、どうしても海上汚染防止が進まないような場合になりましては、法の整備も考えなければならない、かように考えておる次第でございます。
○田畑委員　質問を終わります。
○薮仲委員　ただいま同僚委員が、昨日の参考人の意見聴取に関連して質問なさっておられましたけれども、私も二、三お伺いをしておきたいと思います。
　ただいまの質疑の中にも出てまいりましたけれども、一番問題は、今回事件を直接的に起こしました内外産業、タンククリーニング業者にあるように思われます。それで昨日の参考人の意見を聞いてみましても、参考人は監督官庁から、今回の問題で何ら指摘を受けておらぬ、労働基準監督署から労働問題で調査を受けておるけれども、運輸省等、他の省庁からは何ら指導監督、行政指導等は受けておらぬ、ここに私は問題があると思うわけで、さきの委員会でも私は、この法の網にかからないタンククリーニング業者に、法の網か、もしくは報告義務を課するような何らかの措置を講ずるように指摘しておきました。それに対してどのような措置を講ずるお考えか、そこからまずお伺いしたいと思います。
○永井（浩）政府委員　タンククリーニング業者につきまして、御指摘のようにいわゆる事業監督法規はないわけでございます。それで、今度の場合にはタンククリーニング業者の行為によって海洋汚染のケースが出たわけでございますが、そういった問題を含めまして総合的に各種の対策を講じなければ海洋汚染は防げないのではないかと私どもは認識しております。とりあえず、早急にこういった廃油の実態をさらに精細に調査したい、このように考えておりまして、調査の結果に基づきまして総合的な対策を講じたいと思っておりますが、その一環といたしまして、こういった業者に対する何らかの法規制が要るかどうか、要るとすればどういう内容の法規制にするかを検討してまいりたい、こういうように考えております。
○薮仲委員　もう一つ指摘されなければならないのは、先ほど労働省の監督課長さんから、詳細に調べたいけれども当該の船舶はおりませんというような意味の御答弁がございました。しかし、当該の船はいないかもしれませんけれども、昨日の参考人の意見陳述の中で、非常に劣悪な労働条件のもとで作業をさせられました、睡眠時間が三時間でした、あるいはあのように海洋汚染防止法という法律をここでわれわれが真剣に審議しておりながら、実際海上で作業する方々が何ら海洋汚染防止法についての話は聞いておらぬ、海洋ヘスラッジ等は、もちろんスラッジ以外のものでも投棄しては相ならぬというような訓練は受けておらぬ、船は帰ってこないかもしれませんけれども、きょうも同じ作業が続けられているわけです。帰ってくるまで待てる問題ではないと私は思うのです。労働省として、一つは同じようなタンククリーニング業者に対して労働条件の改善命令をなさるおつもりがあるのか、あるいはもうすでになさったのか。
　また、総務審議官にお伺いしたいのでございますが、何ら訓練は受けておらぬ、当然これは海上で行われる、本来なら運輸省が責任あるべき問題である、そこで働く人が何ら行政上の指導監督も受けずに作業に取りかかる、きょうも行われる、あしたも行われる。確かに詳細に調べてからが大事でしょう、でも、さしあたってこのような事案を起こさないために、作業に従事する方に何らかの対策を講ずる用意がなければ、幾ら法律が成立しても何にもならないと私は思うのです。しかも、さきの委員会で私はスラッジの流れについて正確に掌握しなさいと言いました。発生量もわからない。先ほどの同僚委員の御指摘では、専門家はわかる。私も聞いたところでは大体わかるという返事を伺っておりますけれども、運輸省がわからない。わからないのは運輸省です。わかるようにして、スラッジの流れを明確にしない限りだめです。いつごろまでにそれを明確になさるのか、労働省と審議官の御答弁をいただきたいと思います。
○岡部説明員　先生御指摘のとおりでございまして、このようないろいろ問題を含む作業形態、これが航行中の船の中で行われているということで、従来私どもの目の非常に届きにくいところであったわけでございますが、この事件を契機にいたしまして、私ども十分に実態を把握いたしまして、この業界につきましての十分なる指導監督というものをこれから実施してまいりたいと考えております。
○永井（浩）政府委員　運輸省といたしましては徳山丸事件が発生いたしました直後、運輸大臣の命によりまして各船主団体に通達を出しております。
　その主な内容といたしましては、船内作業の適正な実施及び管理体制を確立すること、それから下請作業者を使用する場合には、その選任及び監督について万全を期すること、三番目には、この作業の作業員あるいは乗組員全体が海洋の汚染の防止に意を尽くすように注意を喚起しろ、こういう趣旨の依命通達を出しております。
　それから調査の件でございますが、しばしば御指摘を受けておりますような推定値の数字は私ども持っておるわけでございますが、いろいろな方法によってさらにこの精度を高めたいということでございまして、いまその調査についての概案を作成中でございますので、近く調査の実施に入れる、このように考えております。
○薮仲委員　さらに、昨日私も出光の参考人の方にお伺いいたしました。私は、契約内容にまで立ち入って改めなさいということを指摘しました。改めますという御答弁がございました。先ほどの同僚委員の指摘もそのとおりでございます。契約内容が、作業内容を勤務日数と労働の人員だけで契約しておる。発生したスラッジの量について掌握がないところに問題がありますので、この点は今後の契約内容の中に、発生するスラッジについて、きちんと陸上の処理施設で処理しなければならない当該の物質でございますから、そのように単に労働時間と作業人員だけではなく、処理した数量について、どう処理されたか明確にするように、これはその検討の中身に十分含めておいていただきたいと思います。
　労働省の監督課長、もう一度伺いますが、直ちにおやりになりますか。
○岡部説明員　直ちにやりたいと存じております。
○薮仲委員　それでは次の問題に移らさせていただく前に、ちょっと、きのう参考人からもう一つ指摘された点を大臣に伺いたいと思うのです。
　各参考人の意見の中で一番出てきたことは、便宜置籍船、リベリアあるいはパナマ船籍の船を用船しているところに問題があるということでございます。やはりこれからは日本の船舶として、海洋日本として誇り得るような日本のそういう体制を築くためには便宜置籍船のような船はやめるべきだ、海運日本として誇れるような船員の質の向上を図っていかなければならない、あれはやめろという意見が数多く出てまいりました。同じように裸で用船する通称マルシップ、こういう船が日本の中には多い。旗だけは日本の旗を立てているけれども、無線士以外はほとんど外国船員です。これもしばしば指摘されております。便宜置籍船とかいわゆるマルシップ、こういう安易な用船を運輸行政の中で正す姿勢がなければいつまでたっても日本の国の船員の問題は解決しないと思うのですね。その点、大臣の御決意を伺っておきたい。
○地崎国務大臣　便宜置籍船のあり方については非常に残念なことだと思っております。今後できるだけなくなるような指導をしてまいりたいと存じます。
○薮仲委員　それでは船の問題が出ましたので、船員局長お見えだと思いますから何点かお伺いしたいのでございます。
　船員の資質の向上ということは海運日本の将来にどうしても欠かせない大事な問題だと思います。最近は、残念なことに日本の海運は非常に不況でございます。そういうことで、すぐれた船員を養成するべき海員学校が近年になりまして募集人員を減らしておられる。五十五年度の募集も、十三校あるところを十校に減らされておるようでございますが、将来の日本のためには、先ほど指摘したような便宜置籍船、あるいはそういう問題を処理しながら、日本の優秀な船員の育成だけは今後とも努力をしていただきたい、こう感ずるわけでございますが、この廃止した三校はどのような利用をなさるのか。また、将来日本の海運を担う優秀な船員を育てるために船員局ではどういうお考えでいられるか、その点をちょっとお伺いしたいと思います。
○山元政府委員　御質問の三校の海員学校の活用でございますが、ただいま先生の御指摘のように、現在日本人の船員がかなり余剰の状況になっております。この船員の方々の職域の確保、拡大を図ると同時に、船員の資質の向上を図っていくということは非常に大事な問題の一つでございまして、この海員学校三校のうち七尾と児島の海員学校につきましては、中高年齢層を中心といたしました部員の再教育訓練というものを五十五年度から実施をいたしたいというように考えております。このための新規予算につきましても、五十五年度の予算におきまして八千七百万を計上している次第でございます。
　それから、将来の日本人船員の資質の向上の問題でございますが、もともと日本人船員は世界的にもきわめて優秀な知識と能力を持った船員でございまして、これをさらに育て上げることは日本の国益にもつながるというように考えております。この点につきましては、先般先生から御指摘のありましたＳＴＣＷ条約におきまして、国際的なレベルで船員の資質の向上を図ろうということでございますので、これの批准あるいはこのための国内法化につきまして、現在関係の審議会等で調査、検討をしていただいているところでございますが、その結論を踏まえまして所要の措置を講じてまいりたいと思っております。そしてその中で、船員の教育を新しい条約の体制にマッチするような、あるいは新しい船舶の技術革新の対応に適合するような技術の教育あるいは訓練をも推進してまいりたい、かように考えているところでございます。
○薮仲委員　七尾、児島は新しい体制で中高年の船員の方の教育機関にいたしますというお話でございますけれども、いわゆる船員の資質の向上という問題での教育訓練なのか。
　それともう一つは、私も海員の方の多い地域に住んでいるものでございますから、船員の方の労働問題というものは非常に深刻な課題でございます。特に、船員の方は陸上の仕事につきたいという気持ちがございましても、これは通俗の言葉で言うとおかに上がったかっぱといいますか、ほとんど陸の仕事ができない、こういう問題を抱えているわけでございます。今度開かれる七尾、児島というのは、船員に乙種何等航海士とか、そういうような免許を与えるための勉強なのか、あるいは新しい陸の仕事にもつけるような教育訓練もあわせて行うのか、その辺はどうなっているのでしょうか。
○山元政府委員　七尾、児島の海員学校の施設を活用いたしまして行います船員の再教育は、ただいま先生の御指摘の教育内容の二つを同時に行うことを予定いたしております。
　それで、その講習の内容でございますけれども、海技の講習につきましては、部員の海技に関する能力を向上させるための講習を考えております。それから技能の講習につきましては、船内において必要とされます技能で、しかも陸上においても活用のできる技能、たとえばフォークリフトの運転とか、玉掛けとか、はい作業とか、ガス溶接とか、こういった陸上でも活用できる技能、十種目程度でございますが、こういうものを習得させるための講習を行うことにいたしております。そこで五十五年度におきましては、九月からでございますので、先ほど申し上げました七尾、児島の海員学校におきまして、それぞれ海技講習を一回、技能講習を二回、受講生につきましては合計三百二十人を予定しているところでございます。
○薮仲委員　私は前にもこの委員会で質問させていただいたのでございますが、海の人が陸上の仕事につくときに必要なのはやはりライセンスだ、海の上のライセンスが陸の上でも使えるような互換性をとれないものか、こういうことを私は前に要望しておいたわけでございますけれども、今回行われるその教育訓練の中身の中で、当然陸上に関連のある作業があると思うのですが、そこで訓練を受ければ陸上のライセンスに等しいものが取れるのかどうか、その辺は労働省との話し合いの中ではどうなっているのでしょうか。
○山元政府委員　今回行おうといたしております船員の再教育訓練の中での最も重要なポイントは、ただいま先生が御指摘になりました技能講習について講習を受ければ陸上の技能資格が直ちに与えられるかどうかという点でございます。そしてその種目といたしましては、特にフォークリフトの運転、あるいは玉掛け、はい作業、ガス溶接の四種目の技能が最も重点的な項目になってまいりますけれども、これにつきましては現在労働省と協議いたしておりまして、教科目とか講習時間とか講師とか教材とか、そういうものを整備いたしまして、労働安全衛生法上の指定教習機関の指定を受けまして、この講習を終了すれば直ちに技能資格が付与されるように措置したいと考えております。また、指定教習機関の制度のない技能講習につきましても、試験に合格しますれば技能資格が取得できるように講習内容の充実を図ってまいりたい、このように船員局としては対処していく考えでございます。
○薮仲委員　それでは、労働省がお見えになっていると思うのでございますが、ただいまの船員局のお話では労働省の指定機関になればということでございます。労働省はこれについて相談を受けていると思うのでございますが、労働省として、このような指定をした学校で講習を受けた限り陸と同じようなライセンスを与えるということでよろしいのかどうか、また問題点があればそれを御指摘いただきたいと思うのですが、いかがでしょう。
○西島説明員　お答え申し上げます。
　労働省におきましては、労働安全衛生法に基づきまして、危険有害業務につく人につきましては一定の技能講習を終了するというたてまえをとっております。いま運輸省御当局からもお話がございましたように、目下私どもと、この指定教習機関になっていただき、そういう方向で一定の教習をやっていただくということで協議中でございます。そして先生の御指摘がございましたように、私どもといたしましても、今後この運輸省管轄の学校を卒業した方が私どもの指定教習機関を卒業してそのまま就業の資格が得られるという方向に具体的に御協力を申し上げるという形をとっております。
　以上でございます。
○薮仲委員　どうかそういうことで、せっかく予算をつけてそういう御努力をなさることでございますので、船員局、局長の方、また労働省とよく協議なさって好ましい船員教育ができるように御努力をいただきたい、こう要望しておきます。船員局と労働省の方、ありがとうございました。
　問題を次の点に移らせていただきます。
　道路公団お見えになっていらっしゃいますか。——では公団の方に二、三ちょっとお伺いしたいのでございますが、警察庁お見えでございますか。——高速道路上の安全走行の件で何点かちょっと御意見をお聞かせいただきたいのでございます。
　高速道路の安全走行というのは、これから非常に大事な問題じゃないか、一年、二年の問題ではなく、今後将来にわたって日本の高速道路をどう管理し、どう安全に運行させるか、これが確立しませんとやはり高速道路上の事故というものは、先般の日本坂の事故に見られますように思いもよらぬ大事故に広がってまいりますので、やはり高速道路上の安全運行をどう確立するか、これは一般道路と違った意味で真剣に取り組んでいかなければならないし、またいただきたいと思うことでございます。
　そこで私が何点かお伺いしたいのは、これは特にトラックを長時間運転なさる方々からの御意見もあるわけでございますが、夜間に高速道路上を走行しておる場合、尾灯が赤だけで、ずっと視界が狭まってまいります、そうしますとちょっと眠気が起きたとき、前の車がとまっているのか走っているのか、あるいはスピードがスローダウンしたのか非常に判断しにくい、また路肩へとまっている車、それもとまっているのか走っているのかわからず、それに吸い込まれて、はっとして、追突しそうになったことが何回かございます、これからわれわれが高速道路で安全運行する際に、現在の尾灯だけでは運転する立場にとっては非常に危険を感じます、この点何らか改善してほしいという要望が多いわけです。特にブレーキを踏めば赤いランプがつくのですが、ブレーキを踏まずにアクセルが離れそうになってスピードがスローダウンしたとき非常に危険を感ずるという意見が多々ございますが、この尾灯について警察庁としてはこれを何らか改善するお考えがあるかどうか、お聞かせをいただきたいのですが。
○榧野説明員　お答え申し上げます。
　現行の保安基準につきましては、テールランプの関係につきまして夜間三百メートル先に先行車を視認し得るということになっておるわけでございますけれども、先ほどおっしゃいましたように先行車の走行状態まで認識できるものとはなっていないわけでございます。したがいまして、先生がいま御指摘になりましたような意見のあることにつきましては十分承知いたしておるところでございます。そういう意味で御指摘の点につきましては、今後実情をよく検討しながら主務官庁あるいは関係機関と十分連絡をとりつつ相談してまいりたい、こういう所存でございます。
○薮仲委員　この問題はいますぐ結論といっても無理でございましょう。私いつも言うのですが、トラックの一番前の方には三つランプがついておって、スピードが上がってくるとランプが三つつくよというような——変化しますね、あの三つのランプが。ああいうような形で後ろでもわかればなという意見もございますが、それは単なる意見でございます。トラックに長時間乗る運転手の方々が大変これは困っておる問題でございますので、何とぞ早急な結論を出していただくように要望いたしておきます。
　それから二番目でございますが、特に危険を感ずる問題はどういうことか、その二番目は、パンクしたとき路肩へ寄ってパンクの修理をいたします。ところが現在の高速道路上にはパンクを修理するような避難場所が必ずしもございません。それで三角の表示板を立てておりますけれども、この三角の表示板につきましても、立て方によっては遠方から見えない。赤だけではなく色を変えて二枚ぐらい立ててほしいというドライバーの要望もございます。これは非常にむずかしい問題だと思うのでございますが、その掲示板だけではわからない、と同時に、あるいはそういうことが困難であるならば、パンクを修理するような安全な場所が何とか確保できないものだろうかという希望もございます。これは用地の取得等非常に困難だと思うのでございますが、こういう問題について警察庁と道路公団の御意見をお伺いしたいのでございます。
○榧野説明員　お答え申し上げます。
　御質問のとおり、路肩におきますパンクの修理等高速道路におきます路肩部分での駐停車は、後続車両による追突の危険が大いにあるわけでございます。試みに昨年のトータルを見ましても、七件十名の交通死亡者がこの関係で出ております。本年に入りましても、三月までに一件一名の発生を見ておるような状況でございます。そういうことで非常に追突の危険があるわけでございまして、やむを得ず故障等で本線の車道や路肩に駐停車する際の安全措置といたしましては、先ほど先生御指摘ありましたように一昨年の道交法の改正によりまして、故障車両に対しまして停止表示器材による停止表示を義務づけ、これが励行と定着化に努めておるところでございます。
　御指摘のとおり高速道路上の避難のための施設が特別に設けられれば、事故防止上きわめて有効であると考えておるわけでございますけれども、警察といたしましては、現状では停止表示の励行と、でき得ればドライバーが専門業者のサービスカーを積極的に利用されるというようなことを希望するとともに、これらの関係の広報に努めておるところでございます。
○持田参考人　お答えいたします。
　現在高速道路上で車が故障した場合には、近所にございます非常電話から公団に連絡していただきまして、ＪＡＦ、これは修理業者でございますが、ＪＡＦがまず飛び出していって修理するというようなことでございまして、修理車用スペースをつくってやるということについてはまだ検討いたしてございません。
　以上でございます。
○薮仲委員　この問題はやはり今後長い将来にわたってずっと起きてくる問題でございますので、このパンクの修理が安全にできるような体制はどうあるべきかということを含めて、事故の発生もやはりそういうところから出ておりますので、検討いただきたい、この点も指摘しておきます。
　それからその次に、高速道路上の表示の仕方についていろいろ御意見がございます。私が体験した例で申し上げますと、先日ちょうど新幹線がストップしておりましたとき、私も高速道路に乗りました。沼津から富士のインターを通り過ぎて清水へかかりました。そのとき表示が出ておりましたのは静岡−吉田間渋滞という表示だけでございました。ですから私の前の車も後ろの車もどんどんと突っ込んでいきました。ところが、行ってみましたらもう完全なるすし詰めの状態で、車は全然動きませんでした。数十分かかりまして、数十分といっても時間に近い方でございますが、ここはあえて数十分と言っておきますが、静岡のインターに参りましたら、ここでおりろ、こういう表示でございます。ところが、吉田から先に行きたい車がずっとおりないで並んでおりますから、高速道路上はもう路肩までいっぱいでございます。この高速道路上の表示の仕方、語彙といいますか、言葉の表現、もしも清水の時点で、先方渋滞、ここでおりなさいとかいうような適切な誘導があれば、もっと早目にインターから脱出して他の迂回路を通って通行できる車がある。しかし、私が行った限りではもう全部前へ突っ込んでいきました。ちょうど新幹線がとまっているから、単なる普通の渋滞だなと思って突っ込んでいった。ですから、これはやはり今後の研究課題として、標示板の表示内容についてはいろいろドライバーの方の意見も聞いて、アンケートをおとりになるとか、そういう形で改善なさってはいかがかと私は思いますが、公団の御意見いかがでしょう。
○持田参考人　お答えいたします。
　ただいま御指摘のございましたように、現在公団としましてはインターの入り口ブースあるいは高速道路の部分に可変情報板で各ドライバーに情報を伝達するわけでございますが、事故の発生地点とか、あるいは事故の種類、そういったような細かい情報はまだできかねております。先生の御指摘のように、そういった細かい情報に対しまして直接各ドライバーのカーラジオに音声で利用できるような専用情報提供の方式を現在検討してございますが、今後とも十分に検討してまいりたいと思っております。
○薮仲委員　公団にもう一つお伺いしたいのは、これは先日わが党の西中委員からも指摘された点でございますが、新二・九通達、こういうことによりまして高速道路上の運行については非常に問題がございます。確かに高速道路上は十五キロごとにサービスエリアあるいはパーキングエリア等がございます。ですから、高速道路上大体三百キロ走行で、三百キロか四百キロぐらいになりますか、四時間ぐらいということになりますか、そういう距離になろうかと思いますけれども、いずれにしましても十五キロ区間にあると申しましても、利用するサービスエリア、パーキングエリアというのは、たとえば東京を出ますとちょうど休みたくなるのが静岡あたり、あるいは富士あたり、あのあたりまで走行して少し休みたい。あるいは逆に上ってきた場合は、また違った距離間隔のサービスエリアに入る。ですから、非常に利用したいサービスエリアと利用できないサービスエリア、しにくいといいますか、そこは元気に走っていってしまうサービスエリアがございますので、ただ数があるというだけではなく、特定の地域の、いわゆる休息できるようなスペースが欲しいという要請がございます。これも非常に予算がかかって大変だと思うのでございますが、やはり安全運行のためには努力していかなければならないと思うのでございます。公団のお考えをお伺いいたしたいと思います。
　それからもう一点は、都内への大型車の、いわゆる入ってはいけませんよという時間の規制がございます。そういうことで、上ってきた車は都内へ入る時間まで時間待ちのために駐車する場合もございます。これは警察庁のそういう交通体系あるいは公団側のスペースの問題等兼ね合わせて、この二・九通達に見合うような体制というのはやはりトータルに考えておいていただきませんと、ただ労働省だけの通達だけでいきますといろいろ差しさわりも出てまいりますし、困難な問題が出てまいります。こういう点、いますぐにと言っても困難かもしれませんが、道路公団と警察庁の協議の中でいまどのような対応を考えていらっしゃるか、簡単にお答えいただきたいのです。