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○徳宿政府委員　御指摘のとおり、高齢者の歩行者の死亡事故がふえておりまして、平成二年におきましては歩行者の死者全体の四七・四％を高齢者が占めておるという状況にございます。そして、それを時間帯別に見てみますと、御指摘のように薄暮時であります十八時から二十時という時間帯が最も多く、次いで、十六時から十八時という同じく薄暮に近い時間帯が多く発生いたしておる状況にございます。
　こうした実態にかんがみまして、昭和六十三年九月、総務庁長官を本部長といたします交通対策本部におきまして、高齢者の交通安全総合対策を策定いたしました。この中におきまして、高齢者の交通安全に関する国民全般の意識を高めようということ、それから、一方において高齢者自身に対する交通安全教育をしっかりやっていこうということ、それからまた、高齢者が被害にかからないような道路交通環境の整備も図っていこうというようなことを決定いたしております。
　さらに、この交通対策本部決定を受けまして、平成元年二月に、高齢者に対する交通安全教育の基本的な指針であります高齢者交通安全教育指導指針を定めました。この中で、高齢者の交通安全に関する内容、あるいはどういうふうに教育を実施するかということを詳細に定めております。例えば、高齢者は夜間外出するとき、できるだけ黒っぽい服装を避けていただいて、かばんとか持ち物とかその他の物に反射材をつけていただく、あるいは交通安全帽というような反射材のついた帽子の着用なども心がけていただくというようなことも指導いたしております。それから、何と申しましてもお年寄りは反射神経と申しますか、これが加齢とともに鈍くなってくるということもございますので、特に夜間は車の速度あるいは遠近感というものがわかりにくいので、横断するときには車が来ないということを十分確かめてから道路を横断していただくというようなこと、あるいは横断する場合であっても、できるだけ運転者からよく見えるような道路照明のいいところを横断していただくというようなことをきめ細かく定めをいたしまして、この指針に従いまして関係の省庁あるいは地方公共団体においてその徹底を図っていただくようにお願いしておるところでございます。
○柳沢委員　中央でそういうことを決めることは、それは幾らでも細かく決められるのです。今も、夜間に道を横断するときは明るいところを通りなさいとか、歩道の印のあるところを通りなさいということなんですけれども、現実に起こっておることはどういうことかというと、非常に遠いところの横断歩道を一々行けないよということで渡ってしまったということであります。したがって、反射材をつけさせるというようなことも、どうやって徹底させるかということにもっと腐心をしていただきたい。反射材をつけさせると書いてありますよというようなことを幾ら言ってみても事は進まないのであります。それをどうやって徹底させるか、そのプロセスこそが大事なのであります。
　最後に、総務庁長官に伺います。
　日本の交通事故については、御案内のとおり、ピークを迎えたのが昭和四十五年、一九七〇年ですが、ちょうど十年かかりましてこれを半減させることに成功したのです。日本の交通安全施策の成功期と言われておるのです。そして、八〇年代の十年間はどういうものであったかというと、横ばいなんです。八千人台から九千人台と横ばいになっていた。こういうことで、もうちょっと成功を持続したいなという思いでみんなが過ごした時代が八〇年代です。しかし、八〇年代の最末期の昭和六十三年、このときからまた一万人に復活して、それが増加傾向にあるということなのです。
　ですから、交通安全の施策の展開ということから見ましたらこれはまさに挑戦期なんです。そういう施策への挑戦期なんです。つまり、我々の成功期七〇年代、八〇年代は横ばいで、施策と実際の増加傾向は恐らくダイナミックスがあったと思うのですが、そういうものとの格闘の時代でせいぜい横ばいにしか抑えられなかった、苦闘の時代でしょう。しかし、それがついに向こうの力が勝ってしまった。それが昭和六十三年からの一万人台への復帰であり、増加傾向なんですね。そういう意味合いで、この九〇年代というのはまさに大変な問題なんです。そういう意味合いで、これから策定される交通基本計画などについてもありとあらゆる角度からの検討を本当にして、私が先ほど言ったインフラとの関係などについてもそういう観点から指摘させていただいたのですけれども、そういういろいろな角度から考えられるあらゆる角度からの検討をした上でこの挑戦に我々はこたえていかなければいけない、それで成功しなければいけない、これが我々の今立たされている立場だ、このように思うわけであります。
　最後に総務庁長官から、これからの九〇年代の、この十年に向かっての決意をお聞かせいただいて、私の質問を終わらせていただきます。
○佐々木国務大臣　いろいろお話をいただいたわけでありますが、まことにごもっともな御指摘だろうと思います。ここのところへ参りまして死者がまた一万人を超えてきておる、これは大変な事態だと思います。それには先ほど来いろいろお話がございますが、それなりの原因等が指摘をされておるわけでございますから、それに的確に対応をすることが必要だと思います。私は、基本的には社会経済情勢なり世の中のあるいは国民の生活の仕方、そういうものが基本的に変化をしてまいりますから、そういう大きな流れをとらえてそれにこたえるような対策が必要だろうと思います。
　例えば、高齢者の事故が多いと申しますけれども、それはそのとおりでありますが、これからの日本はまさに高齢化社会ですから、これはもう高齢者がふえるという前提で対策を立てていかなければなりませんし、あるいは夜間の事故が多いと申しますけれども、これも夜間生活あるいは活動をするという人たちがこれからふえてまいりますから、そういう世の中の流れというのを前提にして対策を講じていくことが必要だろうと思います。
　それから一番大事なのは、私どもも地方庁で本当に苦労するわけでございますけれども、いかにしてこれが徹底をするかと申しますと、これは官、民と申しますか、そういう幅広い人たちの御協力あるいは連絡がうまくなければこれはいけない。官、民、特に民の団体、あるいは御指摘ございました個人、こういう方々にも御理解と御協力をいただかなければならない、そういう意味で、的確な対応策をつくると同時に、常に国民運動的なものを継続してやっていく必要があるのではないか、こう私は思っております。
　今、次の五カ年計画に向けていろいろ検討中でございますが、専門家の皆さん方の御意見も十分踏まえて対処してまいりたい、このように考えております。
○長田委員長　次に、北川昌典君。
○北川（昌）委員　二、三お尋ねをいたしたいと思いますが、昨年、平成二年でございますけれども、交通事故による死亡者は御案内のように一万一千二百二十七人、これは前年に比べますと百四十一人の増加であります。また、昭和六十三年から三カ年連続して一万人台を推移しておるところでございます。さらに、先ほどもお話がございましたが、昭和四十五年の一万六千七百六十五人に次ぐ高い数字を示しておるところでございます。まさに昭和四十五年に次ぐ第二次交通戦争と言われるゆえんだろうと思うわけでございます。
　こうした憂うべき交通事故の実態、これを総務庁長官はどのように受けとめられておるのか。さらにこうした交通事故を減少させるためにどのような対策を今後お立てになるお考えか、まずその基本的な方針をお聞かせいただきたいと思います。
○佐々木国務大臣　御指摘ございますとおり、昨年も交通事故の死亡者の大変な増加でございまして、本当に残念に思っております。
　この原因としましては、いろいろ御指摘をいただいておるわけでありますが、道路交通量の増大、これは社会経済情勢の変化あるいは国民生活の多様化等によるものでございますけれども、そういう交通量の増大の問題あるいは国民生活の生活パターンの変化、先ほども申し上げましたけれども、夜間の生活、夜間の活動等が多くなってきておる、これが夜間の交通量の増大をもたらしておる。そして、夜間は致死率が高いと言われておりますが、そういうこと。あるいは先ほどもお話がございましたが、高齢者の事故が多い、あるいは二輪車の事故が多い、あるいはシートベルトの着用がまだ十分でない、着用しないとどうしても大きな事故が多い、こういう点がそれぞれ指摘されておるわけでありまして、私は、まことに適切な御指摘だろうと思っております。
　そういう御指摘に対しまして一つ一つ的確な対策を講じていかなければなりませんけれども、基本的には、これまた先ほど申し上げましたけれども、世の中の変化というものをよくとらえまして、そういう変化に即応した対策をとっていく必要がある、こういうふうに私は考えておるわけでございまして、現在新しい五カ年計画の策定中でございますけれども、各方面の御指摘、御意見を踏まえて、次の五年間の情勢の変化を見据えて、的確な対策を講じてまいりたい、こう思っております。
　そういう対策をつくるだけではいけないわけでありまして、先ほども柳沢先生から御指摘ございましたが、それが徹底をする、こういうことが大事だと思いまして、民間の関係の団体の御協力、それから歩行者と申しますか弱者と申しますか、そういう方々の御理解と御協力、そういうものを合わせて大きな国民運動的なものとしてこれを進めていく必要があるのではないか、こう思いまして、そういう方向で対処してまいりたいと思っております。
○北川（昌）委員　今長官がおっしゃったように、昨年出されました交通安全の手引と申しますか、これを見ましても、本当に多種多様にわたる原因が事故を生み出しておるということが言えると思うわけでございます。特にこの統計で見てみますと、死亡事故の一つの要因として、最高速度の違反とかあるいは安全運転義務違反、さらには交通三悪であります酒酔い運転とか追い越し違反、信号無視、こういったことが大きな原因をつくっておるわけでございまして、言うならば大半はドライバーが交通ルールを守らない、このことによって事故が多発しておることがうかがい知れるわけでございます。
　したがって、ドライバーに対する徹底した指導あるいは再教育、こういったものをすると同時に、やはり違反回数を重ねる者については、あるいはまた事故を起こした者については厳罰でこれに対応していく、対処していく、こういった厳しい姿勢というものもなければ、幾ら交通安全施設等の前進を見ましても事故は減少していかないのではないか、このように私は考えるわけでございますけれども、その点について長官いかがでございましょうか。
○佐々木国務大臣　これは全く御指摘のとおりだろうと思います。いろいろ、交通の安全を確保するためには施設面の対応も必要でございましょうし、またドライバーの対応も必要でございましょうし、あるいはまた全体から見ての規制も必要でございましょうし、あるいは歩行者の協力も必要でございましょうし、いろいろの各面からの協力、協調、御理解、こういうものが前提だろうと思いまして、その一環として、そういう悪質な者に対しては厳罰をもって臨むということも大変重要なことではないかな、こう私は思っておる次第でございます。
○北川（昌）委員　ただ反則金あるいは罰金を引き上げる、このことだけではドライバーの気持ちといいますか、交通安全に対する意識というものは必ずしもそう変化しないと思うのですね。そういった面、どのようにしてドライバーに交通道徳を守らせるか、こういった点についてもさらにこの次の五カ年計画の中で十分御留意いただいて、御検討し、織り込んでいただきたいと思うわけでございます。
　さらに、スピードの出し過ぎの問題でございますけれども、私は、これは素朴なといいますか、お笑いになる意見かもしれませんけれども、スピードは大体普通一般道路は六十キロ制限ですね、それから五十キロ、四十キロ、三十キロというような形で制限されております。高速道については八十キロ、百キロという形で制限されているわけですが、ただ、その車の速度については全く――速度といいますか車が出し切る速力ですね、これについてはまあ無法、できるならばメーカーはより性能のよいスピードが出る車をつくっていくという状況であります。したがって、やはり車がそういう能力を持つならば、勢いドライバーもその能力をできるだけ伸ばしていこうという心理になることもあると思うのですね。したがって私は、そういったスピード違反を、出し過ぎを抑制していくためには、自動車の側にも一定の制限をつけるべきではないか、このように考えるわけです。
　例えば、つくられた車をそう簡単に制限するわけにはまいりませんので、何といいますか、一般道を走る場合にはこれを七十キロぐらいにスピードが出るような形で何か仕組みをしていく。私、なかなかうまく言えないのですけれども、制御装置をして、七十キロ以上は出ないような制御装置をして、高速に乗る場合、高速に変わった場合にはこの制御装置は外していくという形で、これはもちろん事業用のトラックとかそれは別にいたしまして、一般乗用車等についてはそういった何らかの工夫というものがやはりされるべきではないか、このように考えるわけでございますけれども、その点についてどのようにお考えになっているのか。これは運輸省の関係でございましょうかね。
○松波政府委員　お答えをいたします。
　今先生、自動車構造、装置の見地から速度の制御ができないかという御質問でございますが、まず、一般的な考え方からお答えを申し上げたいと思います。
　先生も御承知かと思いますが、自動車は、今御指摘ございましたように、やはり交通の円滑化とかあるいは万が一の場合の事故回避の観点からは、自動車工学上から申し上げますとどうしても加速性能等の面によりまして動力性能上余裕が必要ではあるかと考えております。したがいまして現在、そのような性能を備えた自動車が生産され使われているのが実態でございますが、一方、外国について見てまいりますと、自動車の構造、装置に着目をいたしまして最高速度あるいは普通の速度を規制するという実態はないものと承知をいたしております。
　したがいまして、我が国独自で自動車構造上に関しまして最高速度を抑制するというようなことにつきましては、自動車は先生御案内のように国際的な流通商品でございますから、これからは基準の国際化という視点も十分考慮することが重要なポイントであろうかと思いますが、しかしながら、速度性能に関しましては、運輸省といたしまして従来より国内の自動車メーカーに対しましては過大な性能につきましては抑制するよう指導をいたしておるところでございます。
　現下の厳しい交通事故の状況にかんがみまして、先ほど来お話がございましたけれども、我々運輸省といたしましては、昨年十月でございますが、自動車の構造、装置につきまして、自動車の安全確保のための今後の技術的方策について運輸技術審議会に諮問をいたしたところでございますが、御指摘のような点につきましても、それを踏まえまして、その中で御検討を煩わしたい、こんなことを考えております。
　なお、当面の対策といたしましては、やはり安全運行上速度を守るということが非常に重要なポイントでございますから、運転者が法定速度を厳守するように我々、自動車関係団体を通じまして環境づくりに啓蒙等を通じて努力をしてまいりたいと考えております。
○北川（昌）委員　ただ、私が申し上げておるのは、何か一定の部品をアクセルの下に置くとか、一つの制御装置、これはディジタル式でもいいのですけれども、何かの形で、一般道ではそれで走る、これは運転者が取りかえるとかあるいはまた修理工場に行ってそれが取りかえられるとか、スノーチェーンのような、簡単にそういう機能が変更できるような構造を、構造といいますか車をつくり出すことはできないのか、こう申し上げておるわけで、それはすべてのそういう改造でなくて、そういう性能を持った自動車に対して一定の部品をちょっと取りつけることによって制御できるというようなことは考えられないのか。これは極めて素朴な考え方でございますけれども、そういったこともしないと、いつまでたっても、性能の範囲の中でアクセルを踏めばスピードがずっと出ていくという形で、スピードの出し過ぎ、そして事故につながっていく、こういうことがあるわけでございまして、速度を制限する以上、車にもそういった構造的なものの付加というものが考えられないのかということを申し上げておるわけで、車全体をそういう形で性能を制御しろということは申し上げていないわけなのでございます。私の考え方としてはそういうことでございますので、そのあたりはもう御答弁は要りません。
　それと、いろいろドライバーの問題を先ほどから申し上げておるわけですけれども、この前、昨年でございますか郵送してきまして、「これでいいのか」というトラック関係の労働組合の作成されたパンフレットが参っておるわけですけれども、「プロドライバーからの告発！」という内容になっております。それを見てみますと、これはそれぞれトレーラーの運転手の皆さん、さらには一般道路を走る路線トラックの運転手さん、こういった人たちを対象に聞き取り調査をされた結果がここに出てまいっております。
　まず、スピード違反についてどういう結果が出ておるかといいますと、百四十五人の人の中でスピードオーバーをする人が約七七％、時々する人あるいはいつもオーバーをするという人が七七％にも上がっております。これは高速道路の中ででございますけれども、そういったスピードを出すということは大変危険に、事故につながる大きな問題でもあるわけでございます。
　そのスピードを出す原因、要因についてはこのような結果が出されております。スピードオーバーの理由として、荷主の待ち時間の指定があるからというのが二四％、いわゆる発送側の出発時間が遅い、そのためにスピードを出さざるを得ないというのが二二％、大体四六％もそういった自分の意思でなくて他の理由から、荷主とかあるいは事業主の理由によってスピードを出さざるを得ない、こういう結果が出ております。
　これは、数は百人から百四十五人くらいのものでございますけれども、やはりこういった職業運転手の場合、これは全体的にまあまあ同じ傾向が出てくるのではないかというふうに私は見るわけでございますけれども、こうした自分の意思にかかわらず事業上の、仕事の関係でスピードを出さざるを得ないというところに私は大きな問題があると思うのです。そこら辺について運輸省では今まで業界に対してどのような指導をされてきておるのか、そしてまた、今後こういったことのないような状態というものをつくっていかなければならないと思いますけれども、これに対してどうお考えになっているのか、お聞かせいただきたいと思います。
○吉田（耕）政府委員　トラックの運転手がスピード違反などを起こさないよう交通の安全を守っていくというようなことにつきましては、従来から種々業界を指導しているところでございます。
　スピード違反ではございませんが、例えば過積載などにつきましては、その背景に荷主の問題というのもございますので、今度の物流二法の改正、新法におきましては、荷主のサイドでの問題が明らかになったような場合には荷主に対する勧告制度というようなことも設けられております。これはスピード違反ではなくて過積載の問題でございますけれども、そういうものを通じまして今後荷主の問題につきましても指導を万全を期していきたいと考えております。
○北川（昌）委員　スピードの関係は警察ですけれども、そういった違反をしたから捕まる、罰金を納めなければならないということでなくて、そういう違反を生ずる前の段階として、もちろん運転手の皆さん方も心しなければなりませんが、自分の意思ではどうにもならずに、時間に間に合わないということでついアクセルを踏み過ぎるということもあるわけで、そういった関係からいきますならば、もちろん運転者の皆さん方も十分な注意をしなければならないし速度を守らなければならないわけですが、そういう原因をつくる事業体等についても、ただ過積載があったからこれを指導するとかあるいは勧告をするとか、これだけでなくて、その以前に十分な指導というものを、徹底した指導というものをして、事業主の方もそういったことに十分留意するようなそういう方法というものをとるべきではないかと思いますが、そういったことが常にされているのか。例えば年に一回そういった人たちの研修会をやるとか指導会議をやるとか、こういったものがされているのかどうか、ちょっとお聞かせいただきたいと思います。
○吉田（耕）政府委員　いろいろな違反行為につきましては、今度の物流二法の改正におきまして、御存じのとおり参入についての需給調整などの経済的規制は緩和したわけでございますけれども、法令違反に対する問題などの社会的規制につきましては逆に強化いたしております。
　そういう中におきまして、具体的にはまず、新法により制度化されました貨物自動車運送の適正化事業実施機関、これは各県に一つずつあるわけでございますが、それによる指導と連携をとりながら、運輸省といたしましても計画的かつ重点的な監査を行っていくというように方針を固めております。また、法令違反に対しまして点数制度を導入いたしまして、これは例えば法令違反で自動車の使用停止日数が一車十日、十日車の場合を一点とするわけでございますが、そういう点数がある一定の点に達しますと事業の全部または一部を停止するとか、さらに高い点に達すると許可の取り消しをするとかということをあらかじめ明示しておきまして、その点に達しそうになれば少し注意をするという予防機能が働きますから、取り締まりそのものが目的ではなくて法令違反をさせないということが目的でございますので、そういう予防機能をも入れた点数制度なども導入いたしております。このようなことを適正かつ機動的に運用してまいりたいと考えております。
○北川（昌）委員　事故の原因のもう一つの大きな要因として、居眠り運転についての聞き取り調査もされておりますが、大体百人のうちしょっちゅう居眠りをしているというのが一九％、ゆゆしき問題ですね。時々あるというのが四六％です。これは自己申告でございますから無理して出してある数字ではないと思うのですけれども、こういう状況にございます。これは大惨事を起こしかねない大きな問題でございますし、またこの居眠りの原因としてはこういったことが言われております。
　これは労働省が発表したあれでございますけれども、年間の総労働時間で全産労、いわゆる一般の労働者は、六十二年には二千百十時間となっておりますけれども、道路貨物運送業の方たちの労働時間は二千六百十九時間、大変長時間労働になっておることが明らかになっておりますし、さらに昨年三月にトラック協会が発表いたしました労働時間の実態についても、運転者の年間労働時間は平均二千七百八十四時間、長い、こういう報告がなされております。そういったことが先ほど申しました居眠り運転につながるわけでございまして、これは大事故にさらにつながっていくということになるわけでございまして、そういった面では、先ほどのスピード出し過ぎとあわせて、こういった居眠り運転が起きないような、原因を除去するような対策というものも積極的に取り組んでいただきたい。
　対策というのは、やはり労働時間の短縮、今労働省見えていませんけれども、そういったことについて関係省に、総務庁長官とかあるいはまた交通安全に関する皆さん方が要求をする、要請をしていく、こういうこともぜひしていただかなければ、この管轄はおれの部分ではないからということで済まされる問題ではないと思うのですけれども、そこらあたり、運輸関係を担当されておる運輸省の方ではどうお考えでしょう。
○村岡国務大臣　今、北川先生の御指摘を聞いておりまして、局長からも御答弁ありましたけれども、違反あるいは事故前の防止の環境づくりが大切でないか、こういうことでございまして、私も大臣就任間もないのでございますけれども、先生の御指摘ごもっともでございまして、そういうような違反とか事故にならないような環境づくり、トラック業界ともそういう防止対策について今後協議を開始いたしたい、今までもしていると思いますけれども、さらに徹底的にしていきたい。また荷主の方の関係もあると思いますので、関係省庁とも打ち合わせてこの対策に万全を期していきたい、こう思っておるところでございます。
○北川（昌）委員　さらに居眠り運転の一つの原因としましては、高速道の駐車場の不足が言われております。これもまたこの聞き取り調査の中で出ておることでございますけれども、高速道路の中ではサービスエリア、パーキングエリアともにいつも満杯で困っているというのが九六％ございます。ほとんどですね。それでやむなく、駐車する場合には路肩にとめて休むとか通路に駐車している、これは一般道路のようでございますけれども、こういった大変危険な状況を冒しながら運転をしているという実態にあるようでございます。したがって、この高速道に関係する駐車場不足を建設省ではどのように把握されておられるのか、あるいはまたこれについてどう取り組むお考えなのか、ちょっとお聞かせいただきたいと思います。
○荒牧説明員　お答えいたします。
　高速道路における休憩施設の整備については、過労運転の防止など交通安全の確保のためにも重要であると認識しております。特に近年の東名、名神など交通量の多い区間につきましては、休憩施設が混雑しているという現状でございまして、それに対応するために、駐車スペースの拡大あるいは休憩施設の改善を進めているところでございます。
　例えば東名、名神などの休憩施設の駐車升につきまして申し上げますと、供用当初には四千五十五台でございましたけれども、駐車需要の増大に対処するため整備拡大に努めてまいりまして、平成二年度末、今年度末には約一・九倍の七千六百三十一台になる予定でございます。特に大型車につきましては、供用当初の千二百七十四台から今年度末には三千二百三十八台分の駐車升、約二・五倍に拡大する予定でございます。平成三年度以降につきましても、混雑状況を把握いたしまして、サービスエリア、パーキングエリアにおきます駐車スペースの整備を計画的に進めていきたいと考えております。
○北川（昌）委員　続きまして、ヘリコプターの事故対策についてお尋ねいたしたいと思います。
　近年、ヘリコプターが大変増大をいたしておりますし、かつては農薬散布とか資材運搬、報道、こういったことに活用されておったわけでございますけれども、今日、レジャーとかビジネス、また自家用、こういったことで、高速交通に対応するような交通機関として大変便利で気軽な足、こういう点でございましょうか、年々大変増加しておるようでございます。このヘリコプターの需要の増加に伴いまして、ヘリコプターの保有機数もここ数年来毎年百機前後ふえておる、こう言われておりますし、現在の登録機数は一千機を超した、こういうことでございます。
　こうした保有機がふえることによりまして、自動車でもかつてそうでございましたけれども、ヘリコプターの事故もまた増加をしておるというのが今日の実態ではないかと思います。昭和六十年から平成二年、昨年までの六年間にヘリコプターの事故が八十二件起きておりますし、死亡者も四十七名、重傷二十五ぐらいですか、死傷者八十名近くが生じておるわけでございます。この死者と件数については若干、私がいただきました資料で、二カ所からもらったものですからこれが一致しておりませんので、間違っておりましたらこれはお許しいただきたいと思いますけれども、そういう状況にございます。
　特に昨年は、五月に札幌市で、デモ飛行中のヘリコプターが山林に墜落して六人死亡しております。また八月一日には、神奈川県の箱根で西武建設のヘリが墜落して二人、また八月の二十日には、沖縄でＮＨＫのチャーター機が墜落して四人が死亡する、九月二十一日には、山梨県で朝日航洋のヘリが墜落して三人死亡する、さらに九月二十七日には、宮崎県の山中に旭化成がチャーターしたヘリが墜落して乗務員を含んで十人死亡する、こういう大惨事が起きております。一年間で十六件、二十七人の死亡、こういうことになるわけでございますけれども、こういったヘリコプターの事故の激増、この増加について運輸省はどのように受けとめておられるのか、お尋ねいたしたいと思います。
○加藤（晋）政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま先生、ヘリコプターの事故が増加しておるということでございましたけれども、お言葉を返すようでございますが、件数自体はそんなに多くはないのでございますが、ただ、今御指摘ございましたように大変亡くなられる方が多いという、先ほどおっしゃられましたように宮崎の事故におきましては一機で十名の方が亡くなられるというような、大変死亡者の数が多くなってきているということが最近のヘリコプター事故の特徴でございます。
　そういうことでございまして、今先生が御指摘になりましたように、従来例えば農薬散布とかそういう主に産業用に使われておりましたヘリコプターが、使われ方が変わってきているということがありますので、昨年私ども航空局の部内に関係者それから外部の専門家を招きまして、こういったヘリコプターの安全対策というものを検討しようということで、今鋭意検討を行っているところでございます。
○北川（昌）委員　件数はそうふえていないということでございまして、確かに横ばい的な状況にはありますけれども、保有機数からいっての発生件数というのは、やはりこれは少ないうちには入らないと思うのですよ。件数自体もやはりふえ、平成元年が九件、平成二年が十六件ですか、こういう形ですから、減っていると言えないと思います。そういう認識で物事をとらえていただかなくて、一機でも落ちないような対策というものが必要なんですよね。そこらあたりを一つ私は申し上げておきたいと思います。
　さらに、事故原因について見てみますと、その主なものが、大体七割が操縦者の過失、こういうことになっておるわけでございます。特に、事故原因については直ちに運輸省の方から調査に出向かれると思うのですけれども、操縦士の事故といっても、単なる操縦のミスとかあるいは操縦中に気象条件の急激な変化が生じるとかあるいは地理的な不案内とか、そういういろいろな状況があると思うのですけれども、この操縦者の過失といいますか責任というものをどのように分析されているのか、お聞かせいただきたいと思います。
○加藤（晋）政府委員　お答えいたします。
　今先生、事故の大体七割程度が操縦者の過失というお話でございましたけれども、これは本来的には私どもの事故調査委員会、こちらの方で事故の場合には調査をいたしまして、それに対して調査の結果を発表するという形になっております。それを受けて私どもは行政的にいろいろな対策を講じるわけでございますけれども、今先生操縦者の責任というふうな形でおっしゃられましたが、この操縦者の過失という形でありますけれども、これはいろいろなファクターがございまして、その背景というのはいろいろな問題がございます。それについてもいろいろな検討をして、事故調査というのは事故の再発、これを防止するためにやっておるわけでございますから、そういったいろいろな面からこれを判断して今後の事故の再発防止に努めるわけでございますけれども、いわゆる操縦者の過失というのもいろいろな態様がございまして、その背景がどうであるかというのはなかなか一概にここで申し上げられませんけれども、やはり気持ちの持ち方と申しますか、安全運航に心がけるという点が背景に多少欠けているやに感じられるのもございます。
　したがいまして私ども、これはすべての交通機関同じでございますが、特に空の場合におきましては、安全の確保といいますか、安全というのは基本の原則でございますので、こういった操縦者の方たちに対しても、いろいろな機会を通じまして安全運航の確保というのをお願いしておるわけでございます。
○北川（昌）委員　確かに運航といいますか操縦桿を握っているのは操縦者でございますから、そこに過失というものは当然出てくるだろうと思うのですけれども、ただ操縦者の過失だけでとどめるべき問題ではないのではないだろうか、こういう点も私は思うわけでございます。
　今までの航空行政を見てみますと、やはり大型旅客機が優先で、これは今までの歴史からいきますと当然のことでございますが、そういったことに重点が置かれて、コミューターも含めてですが、こういったヘリコプター等に対する安全対策というものが十分とられてきたのかどうか、行政がそれに十分役割を果たしてきたのかどうかという疑問も私は持つわけでございますけれども、その一つとして免許取得のあり方をお聞きしてみたいと思うのです。
　ヘリコプターの免許取得、航空従事者ということでいろいろ出ているようでございますけれども、ここ数年間のうち、外国での免許取得者が多いのですね。これはちょっと読んでみますと、「わが国と同等以上の試験を行う外国政府の発行した自家用操縦士の免許についても、飛行経歴がわが国の基準を満たしている場合には試験が全部免除され、そのままわが国の免許への切り替えが行える。」こういうことになっているようですけれども、日本でも自家用操縦士の免許を海外で取り、我が国の免許へ切りかえた者が多い。特に、昭和六十一年には海外で免許を取ってきた人が三十人であったのが、六十三年には百三十人、平成元年には二百九十一人、こういうふうにふえておるようですね、これは運輸省が出された資料でございますから間違いないと思いますけれども。これに対して我が国でこの免許を取得したのは平成元年でわずかに二十一人。こういうことで、海外、外国での免許取得、ここに問題はないのか。確かに経済的に経費が安くつく、受験料といいますか、練習とかそういったものに経済的な問題があるかもしれませんけれども、むしろ技術的な面で外国での免許はかなりレベルが落ちることはないのか、ここらあたりどうお考えになっているのか。
○加藤（晋）政府委員　お答えいたします。
　航空従事者のうち特に操縦士の免許と申しますか、我々、操縦技能証明と申しておりますけれども、こういったものにつきましては、国際民間航空条約がございまして、その条約の附属書第一というのがございますけれども、そこにそういったパイロットの資格を与えるための基準が書いてございます。これについて、いわゆるＩＣＡＯと私ども言っておりますけれども、国際民間航空条約を締約しております国が発給いたしましたそういった証明書につきましては、自家用操縦士につきましては試験等行っておりません。ただし事業用操縦士については、これは一部の免除をいたしておりまして、これは試験を行っておるわけでございますけれども、そういう形でやっております。
　したがいまして、国際的には一つの基準がございまして、各国ともこれに準拠しておりますので、技量の点では問題がなかろうと考えております。
　ただ、今先生おっしゃいましたように、我が国の特殊性と申しますか、例えば国土の中でほとんどを山岳部が占めておるとか、平野部にありましても高圧線等送電線がかなり高く張りめぐらされておるとか、気象が急変しやすい、こういった点もございまして、私ども、外国の免許を取って我が国で切りかえる場合には、それを付与するときそういったことを指導いたしまして、我が国の状況、特殊事情については説明をいたしております。
　また、社団法人でございますが、航空機操縦士協会というのがございまして、そこを通じまして、これは一般の操縦士の方が目的であるのですが、特に外国のライセンスを切りかえた方も一緒に講習会等を開きまして、この場でいろいろと安全について万遺漏なきよう指導いたしておるところでございます。
○北川（昌）委員　ちょっと納得いかないのですけれども、先ほど私は経済性ということを申し上げましたが、海外で取ってこられるのが非常に多いのですね、この理由は何でしょうか。
○加藤（晋）政府委員　お答えいたします。
　これはやはり経済性と申しますか、我が国で操縦訓練を受ける場合にはどうしても飛行時間当たりのコストが高くつくということが主たる原因であろうかと思います。
○北川（昌）委員　海外まで旅費を使って行きましてなおかつ安いということは、かつて自動車でも外国免許とか、とりわけフィリピン免許とか、こういう安易に免許が取られて国内で問題になったこともございました。そういう点から、このヘリコプターについてもそういう点がなきにしもあらずではないかということを私も思うものですからあえてお聞きしたわけです。
　そういうことがなければ幸いでございますが、ただ、そういうことで、事故の原因がほとんど操縦士の過失にあるという判断、調査結果が出ているということは、言いますならば操縦士の成熟度が低い、こういうことにもつながってくると思うのですね。技術的なレベルが低いからこういう過失につながっていくんだというふうに私どもは判断せざるを得ないわけなのです。
　例えば、この前私、自衛隊基地をずっと見せていただいてヘリコプターにも乗ったわけですが、そのときに聞いてみますと、いわゆる軍用機とか飛行機の操縦士よりもヘリコプターの免許を取るには技術的にも大変難しいんだ、こういうことを言っておりました。そういうお話を聞いたのですけれども、そのようにライセンスを取るためには大変慎重なことが必要だと思うのです。海外の場合は、そういう国際的なあれはありましても、本当に日本と同じような形で、先ほども出ましたけれども、気象条件、あるいは山岳とかいう地理的な条件、こういったものを十分頭に入れた訓練といいますか、資格を取るための手段がとられているのか、そこあたりどうなんでしょうかね。
○加藤（晋）政府委員　お答えいたします。
　航空機の操縦士になるためには、実技と申しますか、飛行機を操縦する技量のほかに、まずその知識として、飛行機というものはどうして飛ぶかとかいった航空工学的なものとか、管制のやり方とか、気象の読み方、天気図と申しますか気象の勉強とか、通信の仕方とか、いろんな学科がございます。こういったものを勉強いたしまして、それから航空情報と申しますけれども、もちろんこういった情報なんかについても、情報をどうやったら得られるかといったことも勉強いたします。これは、先ほど申し上げました国際民間航空条約の附属書に書いてございます。
　そういった知識にプラスして、今先生御指摘になりました飛行機を操縦しますいわゆる技量と申しますか、飛行機を離陸させたり着陸させる、ないしは空中でいろいろな方向に飛ばす、こういった技量を磨くわけでございますけれども、こういったものも、一応ある一定の飛行時間といいますか、何時間以上飛んだら試験を受けられるというような基準がございます。これに従って各国、基準に準拠してやっておるわけでございます。ですから、飛行機の、ヘリコプターの場合もそうですけれども、離陸したり着陸したりする、それから空中で飛行する場合、こういった技量につきましては各国とも同等と考えております。
○北川（昌）委員　これからさらに保有機数も増大していくだろうし、免許取得者もふえていくだろうし、こういった面についてはやはりしっかりとした免許制度をつくっていただくことを要望しておきたいと思うのです。
　さらに、旭化成のチャーター機の例をとってみたいと思うのですけれども、これが墜落したのがちょうど夜の九時ごろでございまして、その当日秋雨前線が参っておりまして、その関係で霧が深かった、そういう気象条件があって有視界飛行がきかなかったということなのですが、それで山に激突して事故を起こした、こういうふうに新聞では報道されております、結果的にはどうかわかりませんけれども。こうしたヘリコプターが、特に気象条件が変化する日本の空の中では、有視界飛行だけで将来やっていいのか。それと同時に、そういった状況のときに地上から情報を送る、気流の関係とか気象状況というものを地上から情報を操縦士に送って事故を回避するということが、今までヘリコプターにおいてはそういう体制はとられておるのかどうか、そこあたりはどうなんでしょうか。
○加藤（晋）政府委員　お答えいたします。
　ヘリコプターに限らず小型機が飛行する場合には、航空路情報提供施設、これはＡＥＩＳと申しておりますけれども、一定の周波数がありまして、そこに問い合わせますと気象状況とかいろいろなことを教えてくれるようになっております。ただ、これはヘリコプターのように低いところを飛ぶについては余り、電波が必ずしもすべてをカバーしているわけではございませんので、場所によっては聞き取れないところがあるということはございます。
　それから、これは小型機全般でございますが、航空交通量が特に多い空港でございますけれども、例えば羽田の東京国際空港とか成田の新東京国際空港、それから名古屋の名古屋空港でございますが、こういったところでは、ターミナル・コントロール・エリアと申しまして、ある一定の区域について有視界飛行の飛行機に対してもいわゆるレーダーによる交通情報の提供を行っている、こういった形でやっております。
　ただ、先生が今御指摘になりましたヘリコプターについてはどうかということでございますが、これにつきましては、私ども、先ほど申し上げましたように昨年から、こういったヘリコプターの安全運航のための、どうしたらいいかという方策を検討しております。これについて目下鋭意検討いたしておりまして、これの結果、今年度末くらいに中間的な報告が出せるのではないかと思っておりまして、目下努力をいたしておるところでございます。
○北川（昌）委員　この旭化成がチャーターしたのは、阪急航空からチャーターして、常にといいますか、自家用機をビジネスのために購入して活用しておったわけですが、たまたまその機体検査といいますか、検査でありましたからチャーターをした、こういうチャーターをしてわずか一カ月足らずのうちにこういう事故が発生したわけでございますけれども、同じようにチャーター機、業界大手と言われております朝日航洋ですか、この会社のヘリコプターがこの二年間に八件、それから二十二人の死者を出しておるわけですね。これは偶然なのか、やはりそこに、どこかに何かの原因があったのではないかと私ども素人では考えざるを得ないわけでございます。
　そういった面で、先ほどから操縦士の過失ということになりますれば、当然のことながら過当競争といいますか、過当競争だと思うのですけれども、そういう競争の中で操縦士に無理がいっておるというようなことがあったのではないかというふうに私は考えざるを得ないわけなんですけれども、この点について、どのように朝日航洋の二年にわたる事故について受けとめておられるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○加藤（晋）政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、朝日航洋株式会社は昨年、一昨年と死亡事故につながる事故を起こしまして、私ども昨年にこの朝日航洋に対して立入検査を行いまして業務改善勧告を行ったわけでございます。その中で、今先生おっしゃいましたように、パイロットに対する過労と申しますか、過労による事故があったんじゃないかという御指摘でございますが、まだこの朝日航洋の起こしました事故のすべてが事故調査委員会の事故調査の報告ということでまとまっておりません。まだ出ておりませんので、今直ちにここで事故の原因について申し上げるのは差し控えさせていただきたいのですが、ただ、私どもが立入検査を行った段階におきましては、過労を招くようなことはなかったというふうに理解しております。
○北川（昌）委員　過労とか、いろいろサービス過剰とかあるわけですよね。そういった点も十分あり得ることだと思うのですが、今後さらにこういったことについては、事故の起きないように、運輸省として指導監督を強めていただくことをお願い申し上げておきたいと思います。
　特に保有機数は、先ほどから申しますように今後さらに増大していくことが予想されるわけでございます。また同時に、安全対策についても万全を期さなければならない問題でもあると考えるわけでございますが、先ほどから申しましたような免許制度の問題、もう一遍精査を、点検をするとか、あるいは地上からの情報伝達、いわゆる地上支援、地上からの支援対策ですね、また有視界飛行でなくて計器による飛行も兼ねたヘリコプター、今後そういうものに前進をさせていく、こういった抜本的な対策がとられなければならないだろうと思いますし、それをまた急がなければならないと思うのですけれども、先ほどから御答弁いただいておりますと、まあ余り積極的でないようでございますので、そこあたり、もう一度そういうことについての考え方をお聞かせいただきたいと思います。
○加藤（晋）政府委員　お答えいたします。
　先ほど来の繰り返しになりますが、私ども航空関係の者は、安全確保というものはこれは本当に基本的な課題でございまして、やや口幅ったいのでありますけれども、安全確保ということに対しては、日夜どうしたら安全が確保できるかということを常に考えておりますし、またいろいろ検討しております。先生先ほど具体的な話がないという御指摘でございましたけれども、何遍も繰り返しになりますが、私ども今部内でいろいろ検討いたしております。この中間的な報告がまとまりますれば多少具体的な話が出るかもしれませんが、いずれにいたしましても、基本的に、安全確保というのは航空輸送に関する国民の皆様の信頼を確保する意味でも、これはどうしても安全は第一でございますので、安全ということを常に頭に置いて行政を行いますし、また、関係者の方にもそういうことでいろいろな努力をお願いしているところでございます。
○北川（昌）委員　次に、これは直接交通安全とは関係ないわけでございますけれども、旭化成のヘリコプターの墜落に関連して、建設省それから運輸省にお願いもかねて質問をいたしたいと思いますので、御理解いただきたいと思います。
　現在の交通体系では、高速道路、新幹線、空港、これが三種の神器といわれておるわけでございますけれども、旭化成は延岡市というところにあるのですけれども、この東九州には大分、宮崎、鹿児島、そこには高速道路もございません。新幹線もございません。空港に行くには宮崎まで三時間ぐらいかかるわけですね。そういったことから、旭化成の企業が自己防衛といいますか、そういう一つの手段としてヘリコプターを導入したわけですが、不幸にして先ほどのような事故が生じた、こういうことでございます。やむなくとった手段が裏目に出た、こういうことなんですけれども、このヘリコプターの墜落事故によって宮崎県民は大変ショックを受けております。と同時に、交通網の立ちおくれというものがこういった惨事を引き起こしたのだという主張もございます。そういう交通網の貧弱さといいますか、それがこういう本当に大きな問題にまで発展したと私どもは見ておるわけでございます。
　そこで、何としても県都から一時間か一時間半で行ける交通網の整備というものが県民の大変な願いであるわけでございますけれども、そういった意味では、東九州自動車道について、一応路線を決めていただきましたし、延岡から南について、清武までは基本計画にのせていただいてはおるわけでございますけれども、この早急な実現方をぜひお願いしたいと思うわけです。
　具体的に申し上げますと、国道十号線で参りますと延岡から宮崎の空港までは約三時間かかります。さらにＪＲ日豊線で行きますと一時間半から二時間かかる、わずかに八十キロそこそこのところなんですけれども。そういう状況でございますので、できるならば、できるならばでなくて何としてもこの東九州自動車道というものに早く着工していただくことが私どもの地区の県民の願いであるわけです。この点についてぜひひとつお願いをしたいと思うのですが、建設大臣見えていますか、建設省の方から考え方といいますか、これは考え方というよりもぜひやっていただくという御答弁をお願いしたいと思います。
○荒牧説明員　北九州自動車道につきましては、北九州市を起点といたしまして大分市、宮崎市などを経まして鹿児島に至る延長約四百十八キロの路線でございまして、東九州地方の発展に資する重要な路線であると考えております。先般の国土開発幹線自動車道建設審議会におきまして、延岡市から清武町間七十九キロメートルなど、三区間百九十一キロメートルについて基本計画が策定されております。
　現在整備計画策定のために必要な調査を進めておるところでございますが、このうち、調査などの準備が整いました西都市から清武町間の二十七キロメートルなど含みまして三区間の八十二キロメートルにつきまして、整備計画策定に必要な環境影響評価手続を現在実施しているところでございます。
　また、今回手続を行いません基本計画の区間につきましては、引き続き地形や地質などの技術的な検討ですとか、開発計画との調整あるいはアクセス道路、インター位置等の検討などの調査を推進しているところでございます。
　また、その他の予定路線の区間につきましても、道路の整備効果など、あるいは採算性の双方を勘案しつつ調査を進めているところでございまして、今後とも高規格幹線道路の整備について積極的に努力してまいりたいと考えております。
○北川（昌）委員　東九州の、しかも十号線一本しかないのですよね、大分から鹿児島までの間。それも往復二車線でございますから。したがって、交通渋滞はもちろんのこと、交通事故も大変頻発しておるという十号線国道でございます。ぜひひとつ、全国でも珍しい高速道路が通っていない県でございますので、高速道路をつけていただいて交通安全のために資していただきますように要望しておきたいと思います。
　さらにこのＪＲ日豊線でございますが、これはここで申し上げると大変恥ずかしいのですが、全国でも一本か二本くらいしかない単線なんですね。単線でございまして、今度は鹿児島から西回りの新幹線ができるのですけれども、リニアの実験がございましたが、これもまた大変寂しい状況でございます。そういう面で期待しておったリニアがほかのところに持っていかれましたので、これにかわるものとして何としてもこのＪＲ日豊線を、複線化かあるいは少なくともスピードアップ化を県民は願っているわけなんですが、そうでないと経済活動も大変おくれていくわけなんですね。先ほども申しましたけれども、わずかに八十キロそこそこのところで特急で一時間二十一分なんです。普通になりますと二時間かかる。こういう状況でございまして、こういう電車というのはもうないと思うのですよね。ぜひ地域の実態というものを御考慮いただいて、ヘリコプターのような事故が起きないような体制のためにも、ひとつ日豊線の充実化、スピードアップ化をぜひお願いしたいと思いますが、運輸省としてはこの点についてどのようにお考えになっておるのか、計画があるのか、教えていただきたい。
○村岡国務大臣　日豊本線大分以南につきましては列車の増発等、利便の向上に努めております。例えば佐土原―宮崎間でございますが、六十一年十一月には六十三本を現在は七十八本、そしてまた宮崎―南宮崎間でございますが、六十一年には九十六本を百六十八本の列車増発等、利便の向上に努めているところであります。今後とも高性能車両の導入や列車の速度向上策の検討を行っていくことといたしております。
　日豊本線ばかりでなく、三つの新幹線、着工するようになっておりますけれども、従来の在来線の地域から、高性能の客車を導入したり、あるいはスピードアップできないか、こういうような要望もございまして、審議会にもそのようなことをお願いをして検討していただく、こういうことを思っております。
　なおまた複線化につきましては、将来旅客輸送量が増加し、専用線路の容量が限界に達した場合に検討する問題だと考えておりまして、現在のところまだ容量が限界には達していない、こういうような状況であります。
　以上でございます。
○北川（昌）委員　ひとつよろしくお願い申し上げまして、さらにこの交通安全対策、先ほどから出ておりましたが、官民一体となって総がかりで交通事故をなくするような運動にぜひ取り組んでいかなければならないと思いますし、担当の皆さん方もぜひ、交通安全対策については将来の五カ年計画に向けて、向けてといいますか、五カ年計画の中でよく効果が上がるような対策を立てていただくことをお願いしまして、終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○長田委員長　次に、遠藤登君。
○遠藤（登）委員　私は初めてでありまして、日ごろ考えていることを端的に御質問をいたしますので、よろしくお願いをいたしたいというふうに思います。
　先ほどから特に事故の多発の問題についていろいろ意見の開陳なり答弁があったわけでありますが、年間一万人を超えてとうとい人命が失われるということは、被害者にとっても加害者にとってもまたその家族にとっても、これは大変な問題でありまして、当局それぞれ大変な努力を重ねられていることに深く敬意を表するわけでありますが、何とかこれを少しでも減らす方法はないか。むしろこれは人為的な人災であるということも言われているわけであります。
　平成二年では死者が一万一千二百二十七人も出ている、さらに負傷者、これは七十九万人を超えている、こういうような状況であります。特に市街地の交差点、あるいは先ほどからいろいろお話がありましたのですが、夕方の事故あるいは高齢者あるいは若い者のドライバーの事故、こういう事故の多発状況にあるわけであります。
　この交通事故の主たる原因などについて徹底した分析、あるいはその改善点、防止対策などについてそれぞれの立場から真剣な討議が、分析が行われて、その対応策についてそれぞれ方針が出されて、既に実施されているもの、あるいは特に重点的に留意をしていかなきゃならないというような問題について、あるいは五カ年計画の対応などについて現在整理、精査中だとも思いますが、事故の原因、特に主な原因あるいはそれに対する対応策、基本的な方針などについて、もう少し具体的にひとつお聞かせをいただきたいと思います。
○吹田国務大臣　ただいま遠藤先生のお話がありましたことにつきましては、先ほどの北川先生からも出ておりましたし、この点につきましては、交通事故については、多発しておるということは私どもも非常に遺憾に思っておりますが、かいつまんで申しますと、今先生おっしゃるような事故件数でありますけれども、何と申しましても、運転免許の保有者数、車両の保有台数が非常に増加した、これが一つであります。それから、社会活動、経済活動が非常に活性化したということからの、多くの活動範囲が広がったということもその一つでありましょう。それから三つ目には、高齢化社会が非常に進んできた、しかも、お年寄りがたくさん外に出るようになったということも、これまた一つの原因であるのではないかと思います。それから、国民の生活環境というものが、夜間型と申しましょうか、夜も随分と外に出ておりますが、これはいろいろな理由がありますけれども、夜間型、こういったことも夜間の事故多発の原因ではないかなという感じがいたしております。さらに、レジャー化という問題が、最近の進展がその一つでもあるというような考え方で、大づかみで申しますとそういったこと。さらに加えて、シートベルトの着用についての、未着用というような問題が先ほども出ておりましたが、こういったこともその原因ではなかろうかなというふうに、極めて大ざっぱな話でございますけれども、そんなことを考えておるわけであります。
○遠藤（登）委員　特に若い層、いろいろ手元にいただいた資料においても、十六歳から二十四歳までが年々特に事故の死亡率はダントツに高い。これらに対する手だてというものを、これはスピードの問題を初めとしてあるわけでありますが、もっと徹底的な指導を強化する必要があるのではないかというふうに考える次第であります。もちろん高齢者の対策なども先ほどからいろいろお話がありますが、極めて重要な課題でありまして、これはそれぞれの立場から啓発活動とか総合的な対応というのが迫られているのではないだろうか。
　時間がありませんから、特に若い層に対する指導、あるいはお年寄りの問題については先ほどありまして御開陳を受けましたが、それから、去年の九月から、道路交通法の一部改正で特に青葉マークのドライバーに対する講習が義務化された、それは事故防止に非常に大きな成果を挙げられているという評価が、実施されてまだ時間が間もないのでありますが、それぞれの立場から一定の評価を受けて事故防止に大きくつながっている、こういう問題などについてどのような見解に立っているのか、これもあわせてお聞かせをいただきたい。
　それから、免許更新時の安全講習、教習というか、この件ももう少し徹底して、更新時の講習内容も変える、あるいは内容を充実するということが求められているのではないだろうか。それらに対する対応などについてもひとつお聞かせをいただきたい。
　それから、シートベルトの着用の問題なんですが、非着用者の死亡が七三・八％もある。シートベルトの着用が義務的な経過をたどってきておる中で、このシートベルトを着用しないという問題は、これは運転者のマナーというか法律を無視するというか、もっと指導が足りないというのか、この点は重大な死亡事故につながっておる。しかも、車両内の、いわば乗車死亡が非常に高いという点から見ても、この点についてももっと具体的な対応を強めていく必要があるのではないかと感じるのであります。
　今まで申し上げたような点につきまして、どういう状況なのか、そして、その対応方法などについてお示しいただきたいと思います。