Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　中期計画（素案）の中で、渋滞対策を政策課題の一つとして取り上げております。全体で三千カ所を対象にして事業を展開するということでございます。
　今御指摘の、明石の中心市街地、駅前の渋滞でございますが、国道二号が、ちょうど駅前交差点で、西側四車線、東側二車線、変則交差点でございまして、日常的に混雑が発生しておりますし、御指摘のように、右左折にかかわる事故、そういうものが非常に多く発生してございます。
　東側二車線の部分は、御指摘のように人家が連檐しております。ビルも建っておりますので、四車線の拡幅というのは少し時間を要するのかな、なかなか難しい状況にありますが、御指摘のように、やはり、できることを交通安全対策としても渋滞対策としてもするということで、右左折の車両を誘導するための交差点内のカラー舗装、それから、公安委員会と連携して交差点内を車両がスムーズに通過できるような信号現示の見直し、そういうものを検討しているところでございます。
　早急に、公安委員会と調整を行い、必要な対策を講じてまいりたいと考えてございます。
○西村（康）委員　ありがとうございます。
　国道二号は、御案内のとおり、東西のかなめの道路でありますし、私の明石というのは、東経百三十五度、日本の標準時、中心でありまして、南北のかなめでもあります。その駅前が非常に混雑、渋滞をしておるということで、全国各地域でも同じような状況のところがあると思いますけれども、これも予算を有効に活用していく、地域の活性化、それから渋滞対策、経済の活性化という観点からも、そして安全対策という観点からも、ぜひお願いをしたいと思います。
　次に、一般財源化の議論を少ししたいと思いますけれども、先ほどの昨年十二月の政府・与党の方針でも、道路歳出を上回る税収については納税者の理解を得られる範囲内で一般財源として活用するということが決められているわけであります。
　平成十九年、平成二十年でそれぞれ一般財源化されている部分は幾らぐらいの金額があるのか、そしてまた、具体的にどういったものに使っているのか。これは財務省でしょうか、お答えをいただければと思います。
○香川政府参考人　十九年度予算におきましては千八百六億円、平成二十年度予算におきましては千九百二十七億円を一般財源として活用することとしております。
　これらにつきましては、いずれも使途を限定しない一般財源ということでございます。
○西村（康）委員　昨年一千八百億強、ことし、二十年度が一千九百二十七億ということでありますけれども、使途は、いろいろ聞いてみますと、例えばこれまで警察庁の予算でやっておりました信号機の整備、これは、省庁縦割りで、道路予算を出すということはなかなかなかったというふうに聞いておりますけれども、二十年度予算では、信号機の整備が二百三十億円でよろしいでしょうか、計上されていると思います。
　そういう意味で、これまでの役所の縦割りを超えて、納税者の理解を得られるものについては、いい形で使っていく、一般財源化をしていくということで、これもぜひ引き続き進めていただきたいと思います。
　ちなみに、昨年、議員立法で、準天頂衛星を飛ばして地理空間情報を整備しよう。つまり、地図情報、これは各県で今ばらばらの地図を持っていまして、いざ何か災害があったときに、その地図を合わせると、道路と道路がうまく合ってなかったり、あるいは幅が違っていたり、いろいろなふぐあいがあって、なかなか災害対策もできない。また、各ガス会社とか電力会社はそれぞれ地図を持っていて、何がどこにあるのか、そして、例えば独居でお一人でお住まいの御老人がどこに住んでおられるのか、そんな情報もなかなか各自治体も整備されていないという中で、地図情報を整備していこうという議員立法をさせていただきまして、成立をして、今基本計画をつくっているところであります。
　今、地図情報をアメリカのＧＰＳに依存をしているわけでありますけれども、日本独自の準天頂衛星を打ち上げて、ＧＰＳを補完する形でそれぞれの位置情報、地図情報を整備していこうということも今やっているわけであります。今後、一般財源の使途として、例えばこういうＧＰＳを補完する形での衛星の打ち上げ、あるいは地図、全国共通の白地図をつくっていき、それを各自治体、各企業が利用していく、こういった予算、これは納税者の理解を得られるんじゃないかという感じがいたしますけれども、この点についてどうお考えか、お答えをいただければと思いますが、これは財務省でしょうか、お願いします。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　やはり、今議員御指摘の、まさに受益と負担の関係が明確な財源でございますので、そこのところがやはり納税者に、今おっしゃった準天頂衛星で地図をつくる、あるいはカーナビの定点を示すような電波を出すという、そこの部分でそういう理解が得られるかどうか、そこ一点にかかっていると思います。受益と負担の関係ということで考えてまいりたいと思います。
○西村（康）委員　今後、道路歳出を上回る部分は一般財源化するということでありますし、納税者の理解を得られる範囲内でということでありますので、ぜひ、そんなことも検討していただければというふうに思います。
　民主党から、要綱、骨子のようなものが出されております。一般財源化、そして暫定税率をなくすということで、まだ対案の法律の形で出されておりませんので詳細はよくわかりませんけれども、私自身は、純粋、単純な一般財源化というとやや抵抗があります。
　今局長が言われたように、受益と負担の関係で、例えば、お配りをしております一世帯当たりのガソリン年間購入額、これは県庁所在地しかちょっと間に合わなかったんですけれども、各県庁所在地の比較であります。右側をごらんいただきますと、一番よくガソリンを一世帯当たり購入しているのが富山県富山市、八万八千円強、一番少ないのが一番下の東京、東京都区部、二十三区ですね、一万六千円で、これが約五・二八倍ということであります。
　東京は公共交通機関が整備をされているということもありまして、やはり田舎ほど車をよく使うということであります。私の兵庫県は四十二番目で、神戸市でありますが、ちょっとこれは大都市でありますので公共交通機関が整備をされているわけでありますけれども、これでも東京と比べると二倍強ということで、地方の人が、地方の家庭がより多く負担をしているというわけであります。
　これを一般財源化すると、お金に色はついておりませんけれども、当然、今後支出がふえると予想される社会保障、年金等に充てられる可能性が出てくるわけであります。そうすると、年金は人がたくさんいるところ、つまり、都市部にたくさん支出が出る可能性が高いわけでありまして、もちろん、お金に色はついていませんから、そういうふうにすぐ使えるということはわかりませんけれども、一般財源化をしてしまうと、田舎の人、田舎の家庭がたくさん負担した分を、東京の世帯に年金なり医療なり福祉なりの形で支出が出るということに、単純に議論をするとそういうことにもなりかねないわけであります。
　受益と負担の関係からいくと、一般財源化をするとしても、地方分に配慮をした一般財源化、もちろん、受益と負担の関係、納税者の理解ということが前提でありますけれども、そういったことを考えながら進めていくべきだと思いますけれども、この点について、これは財務省でしょうか、お答えいただければと思います。
○香川政府参考人　一般財源の部分につきましては、使途を限定しておりませんので、都市とか地方とかという区分はできませんけれども、道路歳出につきまして、地方分に配慮すべきだというのはおっしゃるとおりでございまして、二十年度予算におきましても、地方道路整備臨時交付金につきまして、地方の財政状況に応じた交付率の引き上げなどの改善を図っていることのほか、道路関連施策として、無利子貸付制度も創設しておりますし、高速道路料金の引き下げ、スマートインターの増設など、地域の活性化に資する施策が盛り込まれておると思います。
○西村（康）委員　ありがとうございます。
　受益と負担の関係からいっても、地方が多くを負担している財源でありますので、一般財源の部分の使途についても、ぜひ地方に配慮した議論を今後進めていただければと思います。
　最後に、冬柴大臣に、今の点も含めまして、民主党から要綱が示されて、まだ具体的な対案の形になっておりませんので何とも言えませんけれども、見る限り、暫定税率は下げて、かつ一般財源化、かつ地方の道路予算はしっかり確保するということであります。財源も示されておりませんので、なかなかすぐには議論できないと思いますけれども、ぜひ民主党には法案の形でしっかりと対案を出していただいて、今後、議長あっせんというものがあるわけでありますので、我々与党案、政府案のいいところも評価しつつ、また、民主党からもいい案が出てくれば、そこはいろいろ協議をしていくということだと思いますけれども、大臣、最後に、今後の議論について所信を伺えればと思います。
○冬柴国務大臣　民主党は、二十七日ですか、特定財源廃止、暫定税率廃止などを内容とした道路政策大綱を取りまとめられたと聞いております。
　詳細な内容は承知いたしておりませんけれども、国、地方とも二十年度予算の論議が今進みつつある中で、具体的な内容を早急にお示しいただき、国会に提出いただくことが建設的に審議を進めていく上で必要である、このように考えております。
○西村（康）委員　ありがとうございました。質問を終わりたいと思います。
○石川委員　民主党の石川知裕でございます。
　冬柴国土交通大臣におかれましては、連日の審議、本当に御苦労さまでございます。きょうの毎日新聞でも、「役人に切り込め冬柴さん」ということで、公明党議員の方から随分、国交省過剰擁護に叱咤激励が飛んでいたことが新聞記事に載っておりました。今回、この総額ありきの道路整備中期計画のどんぶり勘定を正して、予算の適正な配分にぜひ努力をしていただきたいと思います。
　さて、この道路特定財源、実は私の地元で暫定税率をめぐって迷走がありました。私の地元は北海道十勝の帯広市というところなんですけれども、北海道の場合、車の保有率も大変高いですし、また、寒冷地でありますので、今、西村先生の資料の中にも、ガソリンの使用量、これは当然、車だけでなくて暖房代というのも入っております。広い地域でありますので、車で二十キロ、三十キロかけて通勤をする方もたくさんいます。また今、年金生活者の方々が、ガソリン代、また家にいると灯油代が大変かかるということで、地元の図書館だとかショッピングセンターだとか、そういうところに行って日中を過ごすということが大変多く見受けられます。
　そうした中で、冬場を迎えるに当たって、去年の十二月三日に、この暫定税率、いわゆるガソリンの税率を下げてほしいという議決を帯広市議会で行いました。しかしながら、国土交通省の方から大変御指導をいただいて、道路をつくれなくなってもいいのかということで、その後、何と三週間後に今度は道路特定財源を維持しますという議決に変わってしまったんです。
　まさに道路というものは中央集権の最たるものだと私は思っております、地方分権の時代に逆行するような。隣の網走という地域でも、これは大臣御案内のとおり、国土交通省の網走の方が勤務中に署名運動に歩いていた、こういうこともございました。
　まさに、これから地方分権を目指すということで、この道路の問題の改革というのは必要なわけでありますけれども、まずちょっとお尋ねをしたいのであります。これだけ巨額の財源が今まで歳入として入ってきたわけでありますけれども、道路特定財源が導入されて以降、どれだけの財源が歳入として国、地方に入ってきて、そして一般財源も含めて道路整備費にどれだけ使われてきたか、お答えをいただきたいと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　道路特定財源が導入されて以降の特定財源でございますが、揮発油税が昭和二十九年から、それから石油ガス税が昭和四十年から、そういう創設時からの総額でございますが、国、地方合わせて約百五十兆円でございます。
　一方、お尋ねの道路整備でございますが、国が行いました道路整備の総額、これは二十九年度から十七年度まででございますが、総額は五十兆円、地方が行われました道路整備の総額は百九十兆円ということで、合計いたしますと道路整備の総額は二百四十兆円でございます。
○石川委員　この道路特定財源、御案内のとおり、元総理大臣の田中角栄さんが提案者としてこの法律ができました。そのときの提案理由というものを読みますと、
　　我が国の道路の現況を見まするに、国道、都道府県道を併せまして、その延長約十三万八千キロに達するのでありますが、このうち一応改良せられましたものはその約三〇％に過ぎないのでありまして、残る七〇％、即ち延長九万六千三百キロは未改良の道路であります。而もその中には約一万六千キロの自動車交通不能の区間を含んでおるのであります。又鋪装道の状況は簡易鋪装を含めて六千三百キロでありまして、改良済延長の一五％に過ぎない状態であります。
　　然るに最近目覚ましく発達しつつある自動車は、遂に戦前最高の三倍以上に達し、七十五万台を数えておる状況であります。而もこれらの車輌は大型化し、重量化し、高速度化しておるのでありまして、現状の道路ではとてもこれに耐えられぬ有様でありまして、道路の整備は緊急を要する問題と言わなければなりません。
云々と提案理由が書いてあります。
　戦後の荒廃の中、道路特定財源が、まずは経済の発展、また、交通不能区間が一万六千キロあると書いてありますけれども、生活の向上など、果たした役割は随分大きいものがあったと思います。
　最近、東国原宮崎県知事がこの暫定税率の問題、また道路特定財源の問題でマスコミなどに頻繁に出演をされております。せんだっても、民主党の道路特定財源をめぐるシンポジウムへお越しをいただいて、菅民主党代表代行と議論をしていただきました。
　その中で、これはきょうの毎日新聞にも、ちょうど二面を開きますと、いよいよ「「地方の番だ」大合唱」という記事が、今、毎日新聞で道路特定財源の問題を特集しているので毎日この記事が出ているわけでありますけれども、きょうは「「地方の番だ」大合唱」という題名でございました。
　そこで、東国原知事も、よくテレビ出演するたびに発言で、今まで宮崎県はいつか宮崎県にも高速道路が通るということで県民は我慢して税金を払い続けてきた、暫定税率が廃止になれば宮崎県の道路整備はおくれるということを盛んに訴えられております。しかしながら一方で、これが維持されたからといって、宮崎県にきちんと道路整備網が確立されるかどうかは自分自身もわからない、不安だということも発言をされております。
　この道路特定財源、先ほど道路局長の御報告にもありましたように、歳入歳出、大変な金額が使われてきたわけでありますけれども、国費として入った道路特定財源、案分で、例えば都道府県別にするとどれぐらい配分をされてきたかという大まかな試算というものはありますでしょうか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　国の道路投資額につきましては、各種統計をさかのぼれば、都道府県別の配分額について一定の整理はできると考えておりますが、他方、地方の方は御案内のように一般財源も入っておりますので、分離がなかなか困難だというふうに考えております。
○石川委員　それは、国の歳入として入った財源を大体案分でどれくらい配分してきたかという資料を作成することは可能でしょうか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　統計資料がどこまでかということもありますが、過去十年でありますと、そう時間なくお示しできると思います。
○石川委員　東国原知事だけでなくて、地方の方は大変不安を持っておりますし、果たして、今まで公平公正に道路整備が行われてきたかということは、これは過去の検証も必要ですし、これからこのことはきちんと精査をしていかないと、この五十九兆円にも上る道路整備中期計画、国民の納得は得られないと思います。
　そこで、この中期計画もたくさんの目標を立てているわけでありますけれども、一番大切なのは公平で公正な予算の執行だと思います。まさに、ここが不透明なのが道路行政の一番の問題だと思います。
　戦後に高速道路ができた順番というのを見てみますと、当然、太平洋ベルト地帯を中心に、経済発展、これを傾斜生産で配分をしてきた経緯というものがあったと思いますけれども、改めてお尋ねをしたいのでありますけれども、戦後、どのような優先順位、指針でもって、高速自動車道、高規格道路等がつくられてきたのか、詳しくお答えをいただきたいと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　戦後、高速道路はどういう優先順位でつくられてきたかというお尋ねでございますが、昭和三十二年の国土開発縦貫自動車道建設法の制定を受けまして、まず、名神高速道路の建設が開始されました。その後、昭和三十年代には個別の高速自動車国道法の法律ができまして、それに沿って整備を進めてきております。
　それらの整備が始まった後、昭和四十一年に国土開発幹線自動車道建設法が制定されまして、全国七千六百キロのネットワークがこのときに決まりました。この考え方は、地方開発の中心となる都市などを相互に連絡するものであること、二つ目は全国の都市、農村地区からおおむね二時間以内で到達し得るものであることなどとの考え方に基づき制定をされました。これを機に、国土を縦貫する高速道路ネットワークを中心に、順次整備を進めてまいりました。
　昭和六十二年に四全総が決定をされまして、それを踏まえて昭和六十二年に国土開発幹線自動車道建設法の改正が行われました。先ほど都市、農村地区からおおむね二時間以内というお話をいたしましたが、このときは、全国の都市、農村地区からおおむね一時間以内で到達し得るネットワークを形成するために必要なもの、そういう考え方に基づきまして、高速自動車国道が一万一千五百二十キロ、予定路線が決められたところでございます。
　このように、高速道路につきましては、我が国の経済社会の動向を踏まえまして、全体的な計画や整備の仕組みが順次制定、見直しをされまして、その枠組みのもとで、地域の方々の声を伺いつつ、ネットワークとしての効率性等を考慮しながら、順次事業を行ってまいりました。
　なお、現在の高速自動車国道の供用延長は七千五百三十キロメーターでございます。
○石川委員　この高速道路の建設、またこれからも新直轄を含めて、それぞれさまざまな議論を経て決まっていくと思うわけでありますけれども、きのう、松本剛明議員が予算委員会におきまして配付した資料に、「一般道路整備における財源の地域間配分の構造とその要因分析」という資料がありました。その中で、冒頭に、「道路特定財源がどの地域にどの程度支出されているか、そして何を基準にして配分されているのか、その因果関係はよく分かっていない。」という指摘が書かれてありました。
　国交省所管の財団法人高速道路調査会が出す機関誌の二〇〇五年十二月号に、その結果を出すリポートが載ったわけでありますけれども、この研究の後段の方で、「自民党の得票率が一％高くなると、県管理道路建設額は二・二億円増加することになる。」という推定結果が出されておりました。
　これは、この研究の基礎資料がどういうものを使っているのか等で随分変わってくるところはあると思いますけれども、しかしながら、道路整備の意思決定過程というもののあり方がきちんと精査されないと、透明性、公正性が確保されるには、今の仕組みでは私は確保されないと思っております。
　二十七日の参考人の意見陳述で、後藤議員の質問に対して、大分県の広瀬知事が、総額が確保されるのであれば一般財源化でも構わない、こういう趣旨の発言をされておりました。透明性、公正性が確保されて、真に必要な道路というものは、私は、一般財源化を行って、地域の住民が決めるべきだと思っております。
　大臣にお尋ねをしたいんですけれども、道路をつくる上で、透明性、公正性は、今、国幹会議などさまざまな仕組みがあるわけでありますけれども、今の仕組みのままで国民の理解を得られるとお考えでしょうか。
○冬柴国務大臣　いろいろな見方はあると思います。ただ、高速道路、高速道路の国道、こういうものについては国幹会議の議を経るということでありますけれども、いろいろとこの審議で問題になりました高規格幹線道路とか、あるいは並行する一般国道、こういうものについて、もう少し透明性を高めるべきではないかという御意見がございました。
　しかし、高規格幹線道路も、ある一定の県内だけで終息するもの、また、ある交差点だけを改良するものなども含んでいるんですけれども、ただ、県をまたぐとか、複数県をまたぐような大きな道路というものについては、やはりこの手続を見直したらいいのではないかということを私は考えておりまして、その意味で、国幹会議というのはなかなか難しいわけですけれども、社会資本整備審議会というものがありまして、そこに道路分科会というのもあります。
　したがいまして、そういうところに諮るということも一つの方法というふうに考えて、そういうものを早急に立案しなさいということで、今、局の方にその作業を命じたところでございます。
　ただ、今まで、ではどういうことをやってきたかといいますと、何回も申し上げていますけれども、道路の中期計画をつくるに当たりましては、全国民に御意見をちょうだいするように働きかけまして、十一万人以上の人から意見をちょうだいいたしました。もちろん、首長さんからも、千八百七十四人、当時の首長全員からも意見をちょうだいしましたし、二千九百人を超える学識経験者、有識者の方からも積極的に意見を寄せていただいた。相当大規模に意見をちょうだいいたしました。そういうものを整理、分析いたしまして、御案内のとおり十六のニーズというものにまとめているわけでございます。
　また、具体的に、道路整備に着手する場合に、地方を無視して中央からどうこうするわけではなしに、地方で積極的にこの部分について道路をつくりたい、都市計画法による計画決定あるいは環境問題で環境調査というようなものも県でやっていただきまして、これは数年かかる場合もあるわけですが、そういう手続を経て、我々の方に道路整備についての要望、要求が来るわけです。そういうものの中から、熟度の高い、しかも客観的に見て必要な部分というものはおのずから決まってくるわけですし、またそれは客観的にわかると思います。
　そしてまた、これについて、ある場合については、そういう御意見を伺いながら決まっていくわけです。熟度それからもちろんＢバイＣ、こういうものがその決定の大きな要素になってくるわけでございますが、そういうものを見れば、恣意的に国土交通省とかそういうものが決めているというものではないというふうに申し上げたいと思うわけであります。
○石川委員　地方の意見を大事に考えていきたいという大臣のお話でありましたけれども、実際、国幹会議は地方の意見を十分に反映されているとお考えでしょうか。
○冬柴国務大臣　会議には、それぞれの持ち分、持ち分があります。
　したがいまして、先ほどるる私は申し上げましたように、道路を敷設するに当たりましては、例えば、二十一世紀のグランドプランとかあるいは道路整備に関する閣議決定というようなことで、予定路線、大きくそういうものが決められ、例えば、昭和六十二年六月には閣議決定したものを受けて国土開発幹線自動車道建設法というものがきちっと改正されまして、そこには、北海道から九州あるいは沖縄まで、道路の名前、起終点まで定めて、こういうものをつくっていこうという予定路線が決められているわけです。
　こういうものがありますから、それの関係の地方自治体を初め住民も強い期待と希望を持って我々の方に言われるわけですが、そのときに、今言ったような手続というものが行われるわけです。
　そして、もちろん、整備決定をするに当たりまして、あらかじめ関係都道府県等の意見も聴取をする、これはもう当たり前の話ですね。ですから、その間に、私の大臣室には、本当に連日、地方自治体、これは首長さんとともに議員さんとか経済界の方あるいは市民団体の方、女性や子供まで来ていただいて熱っぽく訴えていられます。そういうようなものを収れんして、熟したものからこれはやっていかなきゃならないということで今まではやってきているわけでございまして、市民の意思を離れて役所が一方的につくれるというようなものではありません。
　その中における国幹会議の議でございますけれども、これはやはり、それまでに整えられた都市計画決定あるいは変更決定あるいはアセスメントとか市民の御意見とか、集約したものが出てくるわけでございまして、より高い立場での御判断が行われるわけであります。私も出席を一遍させていただきましたけれども、そこは高い立場からの御意見でございます。
○石川委員　ただ、この国幹会議のメンバーを見ますと、地方自治体の関係者は長崎県知事一名だけとなっているようでありますけれども、十分にいろいろ地域の意見を聞いているという大臣の御答弁ですので、次の質問に移りたいと思います。
　道路をつくる優先順位の決め方というのは、さまざまあると思います。それは経済対策、生活道路、またほかにもいろいろな理由があると思うわけでありますけれども、予算委員会の議論の中で、ちょうど政府の資料でありますけれども、「救急病院へ行く生活道路の整備」ということで、奈良県の十津川村の「救急車のすれ違いに支障」ということで、写真がどういう状態で撮られたのかというのを私も実際に聞きました。
　生活関連道路の中にこの救急搬送の問題が入れられているわけでありますけれども、救急搬送時間を短縮するための道路の整備をどう行っていくのかというのも大変大事なことだと思いますけれども、お尋ねをしたいんです。
　生活幹線道路ネットワークの形成において、救急車など緊急車両がスムーズに走行できない箇所ということで、道路の中期計画（素案）の中で事例が示されておりますけれども、その箇所というのはどれぐらいありますでしょうか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　全国で一万三千キロというふうに見込んでおります。急カーブ、急勾配、幅員が狭い、そういうことで救急車などの緊急車両や路線バス、そういうもののスムーズな走行ができない、そういう移動支障区間が全国で一万三千キロというふうに見込んでございます。
○石川委員　救急車などの緊急車両がスムーズに走行できない箇所が一万三千キロというお答えでございました。
　この中期計画、当初の六十五兆円から五十九兆円に削減され、二月二十五日の予算委員会で冬柴大臣から補足資料が提示をされました。目標を変えることなく重点化、効率化を進めるとなっておりますけれども、この生活幹線道路ネットワークの形成は二千三百区間から千八百三十区間に削減されております。この二千三百から千八百三十と、四百七十に区分けをした際に、どういう基準でもって区分けをされたでしょうか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　お配りした資料の中で記載をしてございますが、まちづくりや地域づくりと一体として行われますまちづくり交付金等を活用した道路整備によりまして、全体として約二兆円の道路整備が行われると見込まれることから、これによりまして生活幹線道路ネットワークの形成に必要な道路整備の事業量がこういう形で削減できるだろうと考えました。
　具体的には、生活幹線道路ネットワークの形成のために、まちづくり交付金等、過去の実績で毎年度平均千五百五十億円がこういうところに投じられていると想定をいたしました。したがいまして、三十三億円掛ける四百七十区間、十年間でございますと、先ほどの千五百五十億は一兆五千五百億になりますので、四百七十区間ということでございます。
　これで、五十九兆に対応した区間は、重点対策箇所数二千三百区間から、申し上げました四百七十区間、これを引きまして千八百三十区間というふうに提出をいたしました。
○石川委員　いや、私がお尋ねをしたのは、どういう基準で区分けをしていったのかということなので、もう一度お答えいただきたいと思います。
○宮田政府参考人　申し上げましたように、まちづくり交付金等がこういうところに投ぜられている箇所、過去の実績、そういうことで千五百五十億ということを算定いたしました。
○石川委員　生活関連道路の中で、先ほど申し上げたように、救急搬送の問題というのは私は大変大きな課題だと思っております。
　お配りをさせていただきました資料に、三枚の資料をきょう提出をさせていただきました。きょう、たまたまこの委員会に出る前に、八時半ぐらいからですか、テレビ朝日の番組で、ちょうど大阪ですか、救急医療が大変崩壊をしているという、テレビ朝日だったと思いますけれども……（発言する者あり）富田林ですか。ちょうど特集がありました。私も、それを見てからこちらに来たんです。
　実際、全国都道府県の救急車の収容所要時間の状況、これはあくまでも平均であります。ただし、全国を見ますと、当然高齢化によって病人がふえているという状況がありますので、実際に時間自体がふえていくのは仕方ない面があると思います。しかしながら、平成五年から十八年までで二十三・一分から三十二分に、この救急搬送時間というものが長くなっております。
　大臣、二枚目をちょっとごらんいただきたいんですけれども、ちょうど私の隣の席、今いませんが逢坂さんは函館です。私は帯広という地域です。私の選挙区自体は一万平方キロメートルあるので、大体岐阜県と同じ広さです。二次医療圏と三次医療圏が同じところでありますので、当然高速道路があった方が大変助かります。高速道路があった方が病院への搬送時間も短縮できますので大変助かりますけれども、ただ、実際、まさに国の予算をどう行っていくかというのは、私は、当然、地域住民の要望にこたえるのが一番正しいことだ。それは大臣も当然同じ思いでこの国土交通行政を預かられていると思います。
　最初から読みますけれども、「道内の都市部で医師不足を背景に救急医療体制が危機にひんしている。」医師不足というものが今、大変深刻だ深刻だと言われておりますけれども、都市部でも、また地方でも、医師不足というのが大変深刻になっております。
　私の地域、岐阜県と同じ広さの地域で救急医療体制が守られないとなると、もし札幌まで行くとなると大体四時間、冬場だともうちょっとかかるかもしれません。当然この救急医療体制を、少なくとも時間を短く短くしていくのが、我々、この国会の中で、どういう予算配分をして国民の安心と安全を守っていくかということが求められていると思います。この三ページに北海道の救急医療体制図というものを提示いたしておりますけれども、十勝、函館からも大変時間がかかるわけでございます。
　そこでお尋ねでありますけれども、この中期計画、いろいろな優先順位があるわけでありますけれども、生活幹線道路ネットワークの中で、どういう考えでもってこれから箇所づけ等を行っていくのか、お答えをいただきたいと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　中期計画（素案）で示させていただきましたが、要対策箇所というのは具体的に抽出をしております。そこの中から重点対策箇所数というのを絞り込みまして、そこを中期計画（素案）の事業対象にしてございます。
　何回もこれは国会の中で御答弁申し上げておりますが、どこを具体的にやるかというのは、毎年度毎年度のいろいろな地域の準備でございますとか、そういうものの状況、それから、そういうものが整って事業に入る前は、個別の厳格な事業評価をやって決めるということでございますので、個別の箇所をどういうふうにやっていくかというのは、毎年度毎年度の予算審議の中で提出をさせていただくということだろうと思います。
　考え方は、当然、提出をいたしました要対策箇所の中で、地域のいろいろな状況を見ながら、そういう課題を踏まえながら、毎年度具体的にやっていくということだろうと思います。
○石川委員　これはちょうど、収容所要時間の状況というのは平成五年から十八年までですけれども、一応、五年から十八年まで、道路の予算というものはどれぐらい使用されてきたでしょうか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　平成五年度から平成十八年度までの道路予算の総額でございますが、事業費ベースで百六兆四千億円でございます。
○石川委員　大変高額な予算が投入をされてきました。しかしながら、実際、いろいろな状況があるにしても、この救急搬送の問題、救急医療の問題が危機的な状況にあるというのは、もう御案内のとおりでございます。
　先ほど来の議論の中にも、国民の理解が得られれば、一般財源の中でいろいろな整備を、受益と負担の関係をかんがみながらやっていくという議論がございました。ここで、北海道では札幌まで高速道路の整備網が進めば、当然医療のアクセスもぐんとよくなるわけではありますけれども、先ほども申し上げましたように、この地域ですら大変厳しい状況になっております。
　医療が先か道路が先かということで、当然最後はそれは地域の住民の方々が決めるところでありますけれども、国土交通省から道路の中期計画（素案）のポイントという資料をいただきましたけれども、この「地域の自立と活力の強化」「生活幹線道路ネットワークの形成」という中で、少なくともこの見出しの中には、救急搬送の問題というものが、小見出しにも取り上げられておりません。この青い冊子の中では当然取り上げられておりますけれども、ポイントですらこれは小さい中に書かれていないんですね。
　ということは、ちょっと優先順位が少し低く、軽く見られているのではないかという懸念も持ちます。十分に救急搬送の問題という視点でとらえて国道づくりというものを行っていただきたいと思います。
　そこで、救急医療体制について少しお尋ねをしたいのでありますけれども、実はドクターヘリというのが、これは公明党の先生方が随分努力をされて、このドクターヘリの整備というものを行ってこられたと思います。北海道も大変広い地域でありますので、ドクターヘリの整備というものがこれからも必要だと思いますけれども、資料を取り寄せてこのドクターヘリというものを見ましたら、年間でまだ十三億ぐらいしか予算が組まれておりません。大体十三カ所ということで、私自身は、これは大変まだまだ少ないのではないかと思っております。
　一方で、道路特定財源の中から、先ほど来出ていました、まちづくり交付金でいろいろなところの整備が行われてきている等の報道がありました。また、ミュージカルなんというものもありました。また、いろいろほかの無駄なものに使われている等の報道もありました。
　これは、国民の安心、安全を守るという観点で、当然この道路整備というものも命の道路をつくるんだということでいろいろ議論をされているわけでありますけれども、ただ一方で、本当に国民の安心、安全を考えるということであれば、どう医療圏をカバーしていくかという方が優先されるのではないかと私は思いますけれども、大臣はどのようにお考えでしょうか。
○冬柴国務大臣　ドクターヘリについて論及をいただきました。
　重大事故の発生しやすい高速道路上で人命救助を図る際に、交通事故等の発生場所や道路状況によっては、ドクターヘリを活用することが医療機関への搬送時間を大幅に短縮できるなどの点で効果的である、これはもう疑いのないところでございます。
　高速道路本線上のドクターヘリの離着陸につきましては、警察庁、消防庁、そして厚生労働省、国土交通省、この関係四省庁におきまして検討を行いまして、平成十七年八月、幅員の広さや交通規制の実施等、一定の条件のもとに、高速道路本線上への離着陸は可能であることの取りまとめをしたところでございます。
　国土交通省としては、今後とも高速道路上での事故の際のドクターヘリの離着陸が迅速かつ円滑に行われるよう、引き続き関係省庁との連携強化を図りまして、ドクターヘリの積極的な活用に努めてまいりたいと思っております。
　なお、道路特定財源制度の利用の問題でございますが、受益者負担という考え方にかんがみますと、道路整備のための財源を負担していただいている制度でありまして、今後もその使途については、制度の趣旨を踏まえながら、納税者である自動車利用者の理解の得られるものとすることが不可欠であるというふうに思います。
　なお、まちづくりについても論及されましたけれども、まちづくり交付金の中で、まちづくりの中でも不可避的に道路の整備ということが非常に広く行われるわけです。そういうものがその周辺道路の渋滞解消あるいは交通の便にも資するわけでございまして、我々、まちづくり交付金からそのようなまちづくりをする場合に、そのすべてをこちらのものを利用するのではありません。
　道路特定財源からの支出の部分の相当額というのは、そのうち道路整備に費やされるものが主たるものでございまして、ドクターヘリの場合、もう少し熟してきたら十分そのような考え方も御理解賜れるのではないかと思いますが、まだ緒についたばかりでございますので、これからの検討課題、また理解が得られるように、我々も国民とともに進んでいかなきゃならない課題ではないかというふうに思います。
○石川委員　医療圏をどう確立していくかというのは、それぞれ今お話にありましたように、厚生労働省やほかの省庁と連携をして、ドクターヘリが高速道路上に着陸できるということを確認したということでしょうか。
　しかし、今後、これらの相談をした機関ともう一回お話し合いをして、本当に国民の目から見て、受益と負担の関係はよくわかりますけれども、理解を得られるような使い方であるかどうかが大事になってくると思います。
　これは大臣として、公明党さんが特に率先をしてこの配備に随分努力をされてきた経緯というものもあると思いますけれども、今後、道路特定財源だけでなくて、国土交通省の中で連携をして予算配分していくということの考えもあるかどうか、お尋ねをしたいと思います。
○冬柴国務大臣　道路整備を行うことは、ベネフィットの面から見て交通事故が減少するんですね。今まで地道で走っていた道路、これは人もみんな一緒にそこを通行しているわけですけれども、その近くに高速道路ができて多くの車がその高速道路を走るということになりますと、人や自転車あるいは自動車が混然一体となって使っていた一般道というものの混雑が緩和されるわけですね。そういう意味で、道路を敷設することが、人命、特にそういうものが、交通事故が減少するという大きなベネフィットがあるわけでございます。
　したがって、我々は、人命と道路というものの関連は非常に大きいと思います。現に昨年は、半世紀ぶりに交通事故死亡者が六千人を切った。それにしても五千七百四十四人の方のとうとい命が交通事故で失われているわけです。これは、半減したとはいえ、我々としてはこれのゼロを目指す闘いをしていかなきゃいけない。その際に、道路がきちっと整備される、あるいは通学路が、歩車道の区別がないような、歩道がないような道路を子供たちが通っている、そういうところの歩道を整備する、あるいはガードレールをつけるというようなことが交通事故を非常に減らすわけです。
　そういう意味で私は、ドクターヘリというものの人命救助の役割というものを考えたときに、これから我々もそういう面をタックスペイヤーに御了解いただくような、そういう活動というか、そういうことをしていかなきゃならないのではないか、こういうふうに思います。
○石川委員　この道路特定財源の一般財源化の問題、さまざま議論があるわけでありますけれども、やはり地域のことを一番よく知っている、どういうものが必要か。それは当然、児童の安全を守るために、ガードレールの設置だとか、また通学時間の安心、安全を確保するということも大事だと思います。特に、都市部においては、交通量の多いところではそういうことが優先されると思います。
　一方で、私のような地域は、大変広い地域でありますし、過疎化が進んでおります。道路自体も歩道も随分広く設定をされておりますので、ではどこに優先配分をしていくのかということは、それぞれ、おのおのの地域で決めるのが一番いいのではないかと思います。
　これから、この道路特定財源の問題、きのう、たまたま櫻井よしこさんの講演を聞きに行ったら、防衛予算よりも多く道路投資に費やされてきた、これはやはりきちんと精査しなければいけないという発言をしておられました。これから我々も、今回要綱を出しましたけれども、この道路特定財源の問題は、本当に地域の要望をきちんと踏まえて、これからやっていただきたいと思います。
　以上で質問を終わります。
○竹本委員長　石川君の質疑はこれにて終わりました。
　次に、鷲尾英一郎君。
○鷲尾委員　民主党の鷲尾英一郎でございます。
　早速質問をさせていただきたいと思いますが、まず冒頭に、先週末に低気圧が日本列島を襲いまして、北海道そして富山に死者が出るというような災害が出ております。また、各地で高波等の被害も出ておりまして、災害列島日本、低気圧が襲来すると、もうそれだけで死者まで出てしまうというような状況でございますので、まずこの高波被害、今のこの低気圧の被害の状況についてお聞きを申し上げたいと思います。全体としてどういうような状況になっておるのか。
　きょうは内閣府さん、そして農林水産省の水産庁さんと国土交通省の河川局長さんもお見えだと思いますので、おのおの被害の状況についてお聞かせ願いたいと思います。
○加藤政府参考人　お答えいたします。
　お尋ねの災害は、二月二十三日から二十四日にかけて発達しながら日本海を東進いたしました低気圧による暴風雪や高波などによって、日本海側を中心に広い範囲で被害が生じたものでございます。
　主な被害の状況でございますが、二月二十七日現在で、人的被害が、死者四名、負傷者が八十二名、住家の被害が、全壊、半壊で十一棟、床上、床下浸水が百八十三棟などとなっております。
　また、佐渡島における被害といたしましては、水道の断水が三戸、漁船の破損、流失等が五十六隻のほか、護岸、道路なども被災しているという報告を受けておるところでございます。
○橋本政府参考人　水産関係施設の被害状況についてでございますが、今般、低気圧の影響で、北日本から西日本の日本海側を中心に水産関係の施設でも大きな被害が起こっております。特に新潟県では佐渡市の東側を中心に漁港施設や共同利用施設などの被害があったというふうに聞いております。特に佐渡市の水津、鷲崎、北小浦の漁港で大きな被害が発生しております。水産庁といたしましては、災害担当官を現地に派遣して、被害状況の把握等に努めておるということでございます。
○甲村政府参考人　お答えいたします。
　二月二十三日から二十四日の低気圧による被害状況につきましては、現在、各県で現地の調査を実施中でございますが、佐渡島につきましては、二月二十八日十七時現在、離岸堤の沈下、緩傾斜護岸や道路の路肩の被災など、十九カ所の被害が確認されております。なお、まだ波が高いことにより調査が十分に行えない状況での箇所数でございまして、今後の詳細な調査によりさらに箇所数がふえるものと見込まれております。このうち、道路路肩の決壊箇所三カ所におきましては、大型土のう積みによる応急対策を実施する予定でございます。
　新潟県では、引き続き現地調査を継続して、早急に災害査定を受け早期復旧を図ると聞いておりますし、また、国土交通省におきましては、公共土木施設災害復旧事業費国庫負担法に基づきまして、異常な天然現象により被災した地方公共団体が復旧する費用の一部を補助するものでございます。
　この補助の中には、災害査定前に施工しました応急工事につきましても災害復旧事業費に含まれるものとされておりますし、さらに、早期災害復旧を図るために、昨年夏に発生した新潟県中越沖地震と同様に、国交省といたしましても、技術的支援、助言、迅速な対応等、積極的に対応してまいりたいと考えております。
○鷲尾委員　ありがとうございます。
　これは、被害総額がどれぐらいになっているかということも今もう金額としてある程度出てきているんでしょうか。これは内閣府さんでしょうか。どうですか。
○加藤政府参考人　ただいま農水省さんあるいは国土交通省さんから御答弁がございましたように、現在、被害状況の把握に努めている最中でございますので、被害総額がどのくらいになるかということについて申し上げられる段階ではございません。
○鷲尾委員　先ほど国交省さんから、応急措置についても、後々の査定によって、ある程度地方公共団体についても補助が出るという話がありましたが、これは、例えば漁港関連施設とかそういう部分が被害を受けた場合も同様な措置があるのでございますか。
○甲村政府参考人　お答えいたします。
　公共土木施設災害復旧事業費国庫負担法、この中には国交省所管の公共施設もございますし、他省庁所管の公共土木施設もございます。それらにつきまして、災害査定前に実施しました応急工事についても復旧費に含まれるものと理解しております。
○鷲尾委員　漁港には、国交省さんにおっしゃっていただいた公共の土木施設、緩傾斜とか離岸堤とかいろいろあるという話を聞いたんですけれども、テレビなりで報道されているとは思うんですが、例えば漁港に併設されている組合の事務所とか、高波でガラスが割れたり物すごい被害を受けているわけですけれども、こういう場合についてはどういう体制が整えられているのかということについても、水産庁さんですか、一言お願いします。
○橋本政府参考人　水産の共同利用施設の復旧につきましては、農林水産業施設災害復旧事業費国庫補助の暫定措置に関する法律によります国庫補助制度というのがございます。今後、これに関しましては、地元関係者の意向等を踏まえてやっていきたいと思います。
　また、応急措置につきましても、この中で対応が可能だというふうになっております。
○鷲尾委員　応急措置についても対応が可能ということで、少し安心をいたしました。
　ぜひとも、被害の復旧については、原状回帰といいましょうか、しっかりと復興を、各省庁連携して行っていただきたいというふうに思います。
　次の質問に移りたいと思います。
　まず災害の復旧の話をさせていただきましたのは、やはり日本は、中越沖地震もありましたし、水害や、低気圧によって雪、豪雪といった災害が本当に多うございます。そのときにやはり問題になってくるのが、社会資本をどういうふうに維持し回復していくのかというのが社会における一番の課題であるというふうに思っております。
　それで、大上段に構えまして、古く、人間の歴史といいますか人類の歴史からひとつひもときたいと思います。
　古代ローマ帝国の話を少しさせていただきたいと思います。古代ローマというのは、皆さん御存じのとおり、カエサルなりアウグストゥスなり、いろいろな有名な皇帝がいらっしゃいます。紀元前から三世紀、四世紀ごろまで地中海を中心に栄えた帝国でございますが、社会資本の整備というのは皇帝の責務であるという話でございました。一説によりますと、カエサルは借金まみれで、その借金も公共事業に全部使っていた、借金まみれでどうしようもない状況だったというのはよくよく知られた話ではございます。
　この皇帝の責務となりました社会資本の整備、これが実は古代ローマ帝国の滅亡の一因になっているという話もございます。正確な統計資料というのは、紀元前の話ですから当然もうありませんけれども、遺跡に刻まれた文字ないし古典的な史料の検証からいきますと、三世紀末のディオクレティアヌス帝という方がいらっしゃいますが、六百年の間に幹線道路が八万五千キロ整備されておった。八万五千キロという数字がどれぐらいかといいますと、国交省さんに対しては釈迦に説法かもしれませんが、アメリカのインターステートの道路の総延長が現在八万八千キロでございまして、それに匹敵するような長さである。これを紀元前から六百年かけて整備した。
　古代ローマ人というのはすごいなという話なんですが、何もすごいなということをここで言いたいのではなくて、これはとんでもなく維持補修についてお金がかかるという話でありまして、財政負担がローマの財政をかなり圧迫しておった。二世紀の後半から、もう修理、修繕ばかりで新しい公共施設の建設はほとんどなかったという記録が残っているところであります。
　最終的にゲルマン人の大移動で四世紀末にコンスタンティノープルに遷都したという話になっていますけれども、一説によりますと、もうローマの修理、修繕、どこから手をつけていったらいいかわからない、財政もなくて、異民族も流入して、それでどうしようもない状況だったという研究成果もあるわけであります。
　当然、日本に当てはめて考えてみますと、財政難である、もう一つはやはり災害が多いということが挙げられると思います。大地震が、例えば中越地震がありました。そして中越沖地震がありました。全国的にいろいろな災害がありました。これからまたさらに地震が起こるという予測もあります。そういう中で、地震が起こってしまったら、これは国家財政にかなりのインパクトを与えるだろうと。
　そういう中で、社会資本の整備をこれからやっていかなきゃいけないという観点に立って、これから少し質問させていただきたいと思います。
　社会資本というのはどういうものがあるのか。我が国の社会資本の総額の推移というのをまずお聞きしたい。特に、道路や橋梁などについてもお聞きしたいと思っています。内閣府さん、よろしくお願いします。
○松元政府参考人　お答えいたします。
　社会資本の定義にはさまざまなものが存在いたしておりますが、内閣府が編集いたしております「日本の社会資本二〇〇七」におきましては、道路、港湾、航空等、二十の部門を社会資本として取り扱っているところでございます。
　そのストックの総額でございますが、二〇〇三年度時点で約六百九十八兆円と推計されておりまして、過去五十数年間、総じて増加傾向にございますが、二〇〇〇年度以降の伸びはやや鈍化しているところでございます。また、そのうちの道路ストックの額は約二百三十四兆円となっておりまして、総額の約三三％を占めております。なお、橋梁はこの道路の内数となっているところでございます。
○鷲尾委員　それだけの社会資本が、これまた統計を見てもわかるとおり、大臣もよく御存じだと思います、高度経済成長期を含めて急激に伸びたという話であります。ローマ帝国の話を冒頭させていただきましたけれども、大量の建造物の維持補修ということにかなりの財政をつぎ込まざるを得なくなってしまったという話であります。我が国の状況を考えますと、少子高齢化、人口減少時代というのを迎えて、やはり長期的な投資が減少するのは必然であろうと考えております。
　この社会資本ストックの維持管理、更新に必要な費用の増大が社会資本の新規投資を制約するという推計はどうなっているのかということを、直近のデータに基づいてぜひ大臣にもお答え願いたいなと思います。あわせて、先ほども申し上げました、ローマはこれで滅んだという一説もあるわけですから、そこに対する大臣の感想も一言お聞かせ願いたいと思います。
○冬柴国務大臣　ローマ帝国の滅亡につきましては、お説のような説ももちろん有力であるようでございますが、いろいろな見解があります。
　我が国におきましても、戦後の高度成長期に大量に整備されました社会資本の老朽化というものが本当に進みつつあるわけでございます。これらを適切に維持管理、更新していくことは極めて重要な課題でございます。
　耐用年数経過時に更新との前提で試算をいたしますと、投資可能総額が今後横ばいと仮定をいたしますと、二〇二〇年、平成三十二年には、維持管理・更新費が投資可能総額の半分を占めるということになります。もし、投資可能総額の対前年比を国でマイナス三％、あるいは地方でマイナス五％というふうに仮定をいたしますと、二〇二〇年、平成三十二年には、維持管理・更新費にすら不足を生ずるということになります。厳しい見通しとなっております。
　アメリカでも、御案内のとおり、一九三〇年代から道路、橋梁等の本格的な整備が行われましたが、その三十年後の一九六〇年代後半からの公共投資の抑制によりまして、一九八〇年代、投資後五十年というところですが、御案内のとおり落橋とか舗装の損壊が各地で発生する等、まさに荒廃するアメリカと呼ばれるほどの社会資本の劣悪化が進みました。
　私も、この「荒廃するアメリカ」という警世の書をあらわされたパット・チョート博士と対談をさせていただくことに恵まれましてお話を聞きました。それまでアメリカは道路整備あるいは補修費用を年々削っていたわけでございますが、このパット・チョートさんの著書とか、それから、これは私の知見なんですけれども、当時、もう少し後ですか、ニューヨーク州で道路の設置、保存の瑕疵による損害賠償請求というものが一万六千件ニューヨーク州に対して起こされていて、その弁護士費用だけでも大変なことになったというような話もありました。
　私もアメリカへ行って、摩天楼は素晴らしいんだけれども、あそこへ渡る道路橋のさびとか老朽化を見て、えっ、これが先進国アメリカかというふうに思った記憶があります。しかし現在は、パット・チョートさんのこの警世の書等にアメリカ政府はこたえて、最低から本当にすごく予算を伸ばしているというのが現実ですね。
　そういうことで、特に保守管理、あるいは新規整備というものに、公共投資に非常に力を入れていらっしゃるということを知ったわけでございます。イギリスも同じような事情と聞いております。その後、維持管理に力を入れたことによって欠陥橋梁等はアメリカにおいても減少しましたけれども、我が国でも同様の問題が近く起こるおそれがあるように思われてならないわけであります。
　このため、日ごろから施設の状況に応じた補修、修繕を講じることにより施設の延命化をするなど、ライフサイクルコストをできるだけ少なくするような計画的な維持管理を行っていかなければならない、必要な更新を図ることが重要である、このように今思っているところでございます。
　厳しい財政状況のもとではありますけれども、今後少子高齢化が進み、投資余力が減少していく中で、これからの十年間程度が社会資本を整備する上で重要な期間、私は残された十年ではないかとも思います。したがって、一層コスト縮減を図りながら、真に必要な社会資本の整備を行いつつ、ますます重要性の高まる社会資本の維持管理、更新は適切に進めていかなければならない大きな課題である、このような認識をいたしております。
○鷲尾委員　ありがとうございます。
　大臣からライフサイクルコストをできるだけ少なく抑えてという話がありました。それに関連して、最近アセットマネジメントという言葉が使われるようになってきておりまして、ＧＤＰに占める日本の公共事業費の割合が、これは御存じのようにほかの先進国に比べて大分高いわけですけれども、この公共事業費を国際比較する際の指標として、一般政府固定資本形成というのが用いられておるところであります。政府が購入した構築物、建物、機械設備、これの総額でございますが、これはＧＤＰに占める割合を見ますと、アメリカでは今二％台、フランスでは三％台、二〇〇〇年以前の日本では四％から六％ぐらいだったと思いますが、それぐらいの水準であったと。
　二十一世紀になってからの建設投資予測、これがどうなっているのかということをお聞きしたいと思います。あわせまして、ＧＤＰに占める一般政府固定資本形成の将来予測がどうなっているのかについて、国交省さんにお尋ね申し上げたいと思います。
○榊政府参考人　お答えいたします。
　我が国の場合、地震、台風等が多発するなど、国土条件が欧米と大きく異なり、例えば、橋梁の耐震設計などの防災対策が必要になるとか、細長い国土が海峡と脊梁山脈によって分断されておりまして、道路整備等を行う場合に橋梁、トンネル等の構造物が非常に多くなる。こういうことから、日本の公共投資の対ＧＤＰ比率というのが、通常よりも割と高目に押し上げられているという傾向がございます。
　ちなみに、平成十年の公共投資の対ＧＤＰ比率でございますけれども、アメリカが二・四％、英国一・四％、フランスが二・八％でございました。日本は五・六％という形で欧米と比較して高い水準にございましたが、先ほど申し上げたような事情もあるということでございます。
　平成十七年には、アメリカが二・五％、英国一・九％、フランスが三・二％であるのに対して、日本は三・六％というふうになっております。これはむしろ、欧米各国が成長力強化を目指しまして、五年ベースで見まして二割から四割、公共投資水準が、特に道路を中心に上げていくというような公共投資を増加させている一方で、我が国の公共事業予算が抑制された結果、こういったような結果になっておりまして、現在、欧米の水準に近づいてきているところでございます。
　このままの形で私どもの公共事業予算が抑制され、逆に欧米各国の公共投資の増加がこのままの傾向で進むとすれば、数年のうちに対ＧＤＰ比率は逆転する、こんな感じになろうかと思っております。