Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（向井重郷君）　小柳先生の御指摘のとおり、そういうことが望ましい姿でございます。そういうようなことで、特に最近の不況というようなときになってまいりまして、荷主方面その他についていろいろと交渉率の多いという際でございますので、私どもは現行の委員会の体制というようなものを十分に活用することはもとよりでございますが、さらにその上に一歩進めまして、より強力な実行力のある自主管理体制と申しますか、何かさようなものをつくるべく努力しているところでございまして、そのことにつきましてはまた後でも触れる機会があると思いますけれども、道路運送問題研究会という研究会をつくりまして、そこの答申をいただいたりしておりますので、それらのものを踏まえて、今後そういうような自主管理体制、本当に強力な実行力のあるものをつくるというようなたてまえでやってまいりたい。小柳先生御指摘のようなものにこれが近いものであろうと私は存じておるのでございます。
○小柳勇君　あなたのいまおっしゃったのが、社会党が出しております貨物自動車に係る道路運送秩序の確立に関する特別措置法の中の第四章です。いまのトラック協会ではただ形だけだから、もっと実効のある実施機関にしたい。したがって、私どもは別の法人組織をつくろうと考えていない。いまのトラック協会にもう少し法律的に権限を与えよう、これが第四章ですから、そういう意味ではこれは賛成なんですね。いいです、それはまた後で論議ありましょうから。
　そこで、いま一つは、これは後で青木理事の方から政府に御質問がありましょうが、全国自家用自動車協会が名目だけあるようです。これをもっとがちっと政府も把握をして、あるいはあなた方の営業団体である全ト協もこの協会とがちっと提携をしながら、みずからの生存権、権利を守っていきませんと、あなた方の台数は五十四万台、白トラは八百十万台、その白トラの八百十万台の組織は野放しに動いていて、皆さんだけ秩序守りましてもそれは生活権守れませんです。その点は、ひとつ一番近い全ト協の総会などで声を大にしてあなたが訴えて、どうしようか、そういう対策をお立てになることが正しいと私は思います。この問題、また後で論議をいたします。
　そこで、いま今日の輸送秩序の混乱原因、確立を阻害している原因は一体何であると向井さんはお考えであるのか、お答えを願います。
○参考人（向井重郷君）　輸送秩序というものは、道路運送法の第一条にも書いてございまして、業界としても最も大切な事項でございます。ただ、この概念は輸送秩序といういわば抽象的なる概念でございまして、これは具体的に業者の間にどういう姿であるのが輸送秩序の正しい姿であるかということでございます。現行道路運送法あるいはその前の昭和二十二年、三年ごろの道路運送法でもやはり輸送の秩序というものを冒頭に掲げておるわけでございます。これは事業用の運送事業者とそれからまた自家用自動車の使用者というものが、お互いに定められた分野の中で正しく車を使用して相侵さず権益を相互に守っていくというのが輸送の秩序であろうと思うわけでございます。そういうようなことで、現在、特に経済不況下におきますといろんな問題が出ておるわけでございます。まず、その混乱の原因でございますが、幾つもたくさんございますが、主なものだけを若干申し上げてみたいと存じます。
　その一つは、四十八年の石油ショック以来、特に経済不況による輸送需要が伸び悩んできている。それまでは順調に非常に輸送需要も伸びてきておったということで、モータリゼーションもどんどん進んでおったわけであります。輸送需要が伸び悩みになりまして、輸送の需要と供給の輸送力との間にアンバランスが生じてきた、これが大きな一つの原因でございます。
　それからまた、トラック運送事業というものの性格ということになるわけでございますが、内在的にいろいろな問題がございます。その一つを申してみますと、輸送事業の商品でありますところの輸送というものは、これは貯蔵性というものがありません。ためておいて必要なときによけい売り出すというわけにまいらず、生産即消費というような形で行われるのが常の形でありますので、したがいまして一定の輸送力というものは業者において常に確保していなければならない、御承知のとおりでございます。そのためには、どうしても場合によると供給する輸送力が過剰を来しやすくなる。しかし、これを維持するためには一定の収入を得なければならないというところが一つの問題でございます。
　もう一つ内在する問題としては、自動車一台には必ず運転者その他の一ないし数人の人間を必要とするわけでございます。言うなれば、いわゆる労働集約型の生産体制が自動車運送事業の特徴でありまして、これが人員の維持のためにも一定の収入は常に確保しなければならないというような運命にございます。統計によりますと、人件費は約四八％で、五〇％に近くなっておるというのが実情でございまして、こういうようなところからどうしても無理をして荷物を追い求めるというようなことが運送事業に内在する一つの性格となっておる。これが溶け合って発動して秩序に結びついてくるということでございます。
　それから、もう一つ大きな原因は、先ほど小柳先生から御指摘のありました白トラ等の攪乱でございます。これが不当料金であるとか、あるいはいろんな不法行為の大きな原因になっておるということが言えるかと存ずるわけでございます。
　いろいろな問題がございますが、大きな内包する問題、それから部外的には白トラその他の問題、一般の経済不況というものがベースになっている。そういうところが原因の主なものであろうと思いますので、主な点だけ申し上げた次第でございます。
○小柳勇君　とにかく六十億トンの品物、そのうちの五十八億トンぐらいは自動車で運送しているわけです。したがいまして、トラック運送というものが日本の経済秩序を守る一番大きな輸送機関であります。いま混乱の原因をいろいろ述べられました。これに対する対策については後で聞きますが、運輸省が通達を出しております。五十六年九月四日にトラック協会に通達を出しております。この通達の中で、「過積載運行については、認可運賃の収受が行われていないことを原因とするものがあることに鑑み、認可運賃の適正収受等輸送秩序の確立を図ること。」、こういう書面が出ております。
　この運輸省の通達、これは運輸省だけというよりも各官庁との関連で出しておりますが、どのようにこの通達を受けて措置をしたかというのが一つ。それから業界自体のダンピング防止についての取り組み状況と問題点は何か。これが第二問です。
　なお、大きな問題を七つばかり準備しておりますから、要約してお答えを願いたいと思います。
○参考人（向井重郷君）　五十六年九月四日にちょうだいいたしました通達につきましては、私どもはその御趣旨を体しまして、直ちに各都道府県の協会あてにトラック協会自体としての通達を流しております。そのほか、各種の秩序委員会あるいは協会の役員会等を通じてこれが徹底を図ったところでございます。
　いろいろな運動を毎年やっておるのでございますが、最近では五十六年の十月から十一月まで、それを受けまして「正しい運転、明るい輸送運動」、これを実施いたしまして、その中で、眼目としてはただいまお話の出ました過積載の防止、運賃の完全収受ということについて通達をしているところでございます。それからまた、総会等におきましても必ずこの問題については特別決議というようなものを行ってやっておるところでございます。
　関連いたしまして、ダンピングの防止についてでございますが、やはり全日本トラック協会の性格といたしまして、これは機会あるごとに秩序委員会あるいは運賃委員会、こういうものを通じて、中央、地方を通じて最も重要な事項として力を尽くしておるところでございます。
　ごく最近の例といたしまして、本年の四月から九月までを期間といたしまして、去年改定の認可をちょうだいしましたいわゆる五十七年度制定の運賃、五七運賃の完全収受運動というものを実施しておるところでございます。同時に、五十七年の高松における総会でも、この趣旨を受けて特別決議をいたして、その徹底を図るというようなことでございます。
　それからもう一つ、ダンピングの防止と問題点というお話がございました。問題点というところは、やはり冒頭申し上げました輸送秩序混乱の原因ということと表裏する問題であろうと私どもは解釈をしておるわけでございますが、やはり現在一番これを進める上の難点は、不況による荷主の運賃負担力が非常に低下しているということでございます。荷物は少なくなってまいりますし、運賃の割引を要求されるというようなことで、非常にこれを進める上に困難を来しているというところがございます。
○小柳勇君　その荷主が、向井さんと議論しても何ですけれども、業界の指導の上で、たとえば荷主の運賃負担力が弱まったと言いますけれども、とにかく六十億トンの品物を日本国民一億二千万人が運搬してもらわなければ生活できないわけです。だから、その製造原価と輸送運賃と利潤、それが物の値段、定価となって家庭に行くわけですね。そういたしますと、この輸送の原価をもちろん下げて、輸送単価を下げて物価を安くされることはそれはいいことですけれども、それでは運送事業者というのは倒産する以外ありません。生活できません。さっきおっしゃった三万五千社の運送会社というのは生活できないですね。その品物の製造原価、輸送原価、利潤、だから、たとえば利潤は少なくしてでも輸送原価と運賃は要るだけはちゃんと、これは製造原価と運送原価と運送賃とこれだけは——だから今度製造会社もつぶれるし運送会社もつぶれますね。そういうものを荷主とトラック協会とが話し合って、そのために基準運賃というのがありましょうに。じゃ、基準運賃を守るというお互いの話し合いはどういうかっこうでやっていますか。
○参考人（向井重郷君）　これはやはり荷主との契約によってやるものでございますので、しかしその間職種別、地域別にいろいろの問題がございます。したがいまして、これは中央における話というようなことは包括的なものになるわけでございますが、個々に運送の実情、輸送業界の実情というものは特に十分に訴えて荷主の理解を得るように、いま先生がおっしゃいました生産原価、輸送原価、利潤というようなものを荷主の方におきましても上手に配分し、運送業界においても同様の立場で物を考える。これは荷主と運送業者というものは、ある場合にはこれは敵ではなくて相互依存、相互協力という体制を持っているわけです。しかも相当に、やはりベースカーゴーとなりますと長い期間のおつき合いがあるというようなことでございますので、十分にその間協力し理解をし合って最も有効なる運賃収受ができるような荷主懇談会というようなもの、これはたしかいろいろな講師を派遣したり業界自体でやったりで、数百回は恐らく全国を通じて荷主懇談会というようなものは進めておるというふうに承知しておるところでございます。これをやることによって少しでも前へ前へ進んでいる、効果を上げていると存じております。
○小柳勇君　向井さんは全ト協の理事長ですから、直接になかなか大変でしょうけれども、たとえば県トラック協会で、荷主懇談会といいましょうか、陸運局と一緒になってそれに強力に働きかけまして、そして基準運賃があるのだから、これはアローアンスがありますね。プラス上に一〇％、下に二〇％アローアンスありますけれども、いまは全然そんなものなんか無視しておるのですよ。荷主が勝手に言ってくるわけだ。そういうときには拒否する。そういうものはちゃんと法的にも許してあるのだから、そういうときにどうするかというそこから先の、その拒否した業者に対してはみんなが補助してやるとかなんとか、協会でもう少し協力体制など——ただ、荷主が言うからしようがないのではなくて、トラック協会として、トラック協会はそのトラックの事業者、トラックの事業者は労働者を養っているわけです。運転手あるいはその他の職員を養っているわけです。したがって、簡単に荷主が言うとおりにダンピングするなんということは、これは考えられないことだ。
　後で、これは運輸省にまた青木理事からいろいろ追及してもらわなければなりませんけれども、国鉄の貨物運賃などは勝手にダンピングできないわけでしょう。それがあるからトラックもできません、そのことをがちっとしないなら、私はトラック協会に高い会費は——高い会費、それは言いませんよ。会費は納めても、それは会費だけ損じゃないかとみんな言っていますよ、下部のトラック業者は。役員たくさんおるけれども、大してわれわれを守ってくれぬと。くどいようですけれども、もう一回ひとつ、いま一番そこが重要な段階、貨物運送事業者のダンピングを一体どうして解決するかというのが一番大きな問題なんですよ。くどいようですけれども、もう一回全ト協の意見を聞いておきたい。
○参考人（向井重郷君）　おっしゃる点は、私どもが一番期待して希望してやりたいと思うことばかりでございます。実は、私もこの二月でございましたか、福岡県のトラック協会の総会に参りました。これを業者大会に切りかえまして、私も鉢巻きをしまして収受運動の街頭行進をさせていただきました。小柳先生の地元でございましたけれども、やってまいりました。しかし、それくらいまでに業界はこの問題については熱心でございます。ただ、荷主が言うからそれをやむを得ずに聞いていくというようなことではございません。私どもの大橋会長も、完全収受運動は五十八年度の最も大事な事業であるという決意を持って宣言をしておるとおりでございます。五十八年度はその事業を中心にひとつ全日本トラック協会の仕事を進めてまいりたい。地方の協会もその線で仕事を進めてまいるということで不退転の決意を持ってやっている次第でございますので、具体的にその補助制度云々ということまではまだちょっといきかねている面もあるわけでございますけれども、決意はいままでになく強い決意を持ってまいっておるということでございますので、御了承願いたいと思います。
○小柳勇君　これは協会だけではなかなかできないことで、午後、私、後でまた運輸省の意見もよく聞いて、本当に早急にこの問題を解決しませんと、運送事業者やっていけない。やっていけないということは労働者も失業するということですね。しかも、それは日本の貨物の流れをとめるということです。何回も言いますけれども、とにかく六十億トンの荷物が日本のこの島を流れなければ人間は生活できないわけですから大変な仕事です。だから、自家用トラックに野放しに貨物の運送をやらせること自体が、これは運輸省は本当に無責任と思います。これは大臣に追求しなければなりません。
　そこで、前に言いました過積載運行、過積みですね、トラック協会としての決意を聞いておきたいが、たとえばいま免許申請、免許については規制緩和の方向に公取など、あるいは世間一般にはそう言われておりますけれども、しかしドイツもフランスもあるいはアメリカもそれを失敗しまして、いま規制緩和いけぬと言っておりますが、イギリスが一番そのうちでは緩和しております。が、イギリスでも過積みのトラックを発見したら過積分はすぐその場でおろさせて、そして裁判所へその運転員を連行して、悪質なものについては罰金をすぐその場で食わせるとか、あるいはナンバープレートを外すとか、非常に強硬な措置をとっているのです。
　免許の尊厳といいましょうか、青ナンバーの免許というものがどんなに権威を持っておるかということを立証するにはみずからその権威を守らなければならぬ、義務を守らなければならぬ。それは過積みをしないこと、交通事故を起こさぬこと、労働者の過労をやらせないこと、ちゃんと基準がありますから、そんなものを完全に守ってこそ青ナンバーの権威です。したがって、その過積みを、十トンカーに二十トンも積ませて、そして取り締まりの目をくぐって運搬するようなことは、それは百回のうちに一回やる、千回のうち一回やむ得ぬ場合もありましょうが、それは許せないことです。したがいまして、その過積みのそれをやらせない、やらない、そういう決議なり、申し合わせなり、お互いの業者間の取り決めなり、そういうものについてお聞かせ願いたいと思う。
○参考人（向井重郷君）　この問題につきましても、御指摘のございました五十六年九月四日の通達で詳しくちょうだいしておるところでございます。それを受けまして、運賃の完全収受と同様に周知徹底を図るということでやっておりますが、その前からもこの過積みということは非常に大きな問題としてもうすでに実施しておるところでございます。
　私どもは、わりあいに過積みの方は取り締まりも非常に厳重でございましたし、実効が上がっておったのではないかと考えておったのでございます。しかし、ときたまオーバーロードの貨物を落っことしてしまったトラックがあったというような重大事故を起こした新聞記事なども出たというようなことがございまして、きわめて遺憾に思ったわけでございますけれども、オーバーロードの点についてはわりあいといっておるのではなかろうかと思うておったのでございます。しかし、この問題は、やはり運送秩序という問題と表裏一体になる問題でございます。その意味からも、これは強力に過積みの防止ということに努めてまいらなければなりませんし、また何よりも大事なことは、やはり交通事故の防止というところに直結してくる問題でございます。そういうような観点から、私どもは運賃の完全収受、秩序の維持ということとともに、オーバーロードの防止ということについてはさらに一層今後とも力を入れていきたい。事故防止の特別決議にもいつもこれは入っておるということでございまして、力をいたしておるところでございます。
○小柳勇君　そこで、もう一回前に返りますけれども、なぜ過積みをやるかというと、いろいろありますけれども、たとえば二十トンの機械、一個の機械だからもうこれは二つに割れないからやむを得ず、しかもその運送業者は十トン車しか持たなかった、だからもうしようがないから二十トンやったという、本当に情状酌量しなければならぬ面もありましょう。しかし、それは例外ですよ。あとは十トン車に十トン積んだら、運賃をダンピングするから損するわけだ。運転員の費用も出ないのです。人件費が出ないのですよ。だから、十トン車に二十トン積めば二十トン分の運賃を取りますから、だからそれでやっとこさっとこ事業が成り立つわけです。言うなら、基準運賃を取らないから、ダンピングするから、結果、過積みするわけです。過積みしなきゃやっていけぬから、事業が成り立たぬから、運送事業が。だから、ただ過積みだけを、やったからけしからぬと責めるわけにいかぬそういうふうな仕組み、それはやっぱり運賃をダンピングする。だから、運送事業者が多過ぎて、過当競争で安くても運搬しますというダンピングなら、これはおたくの方が悪いわけだ。ところが、荷主の方が力が強過ぎて、安い運賃でなきゃ頼みませんというのは荷主が悪いわけです。そういうところをもう少し各県と相談しながら、これは県トラなどがもっと厳重にやるように、早急に会議でも招集して、この運輸委員会で問題になった、この点が一番やられた、国会で質問されておれはおれなかった、だからこれは何とかしなきゃならぬ、そういうことを早急にやってもらいたいと思うが、どうですか。
○参考人（向井重郷君）　まことにありがたい御指摘でございます。とてもいたたまれぬようだったということをよくひとつ伝えて、徹底を期するようにいたします。
○小柳勇君　それから次は、私どもが提案しておりますこの秩序確立の法案に対しまして、協会は私には何にも返事がないわけだ。向井さんにもお電話でひとつ意見を正式に出してくださいと言ったけれども、私には何にも返事がなくて、運輸労連の方に何かお話があったそうで、それは認可運賃収受について荷主への罰則規定を設けるべきだと主張しておられる。だから、荷主にも罰を与えるようにこの法案の中に入れてくれ、社会党の法案の中にダンピングしたときは荷主を罰する、そういう規定を設けてくれという意見を開陳されたやに聞いておりますが、今後、運送引受義務との関連でどう考えておられるか。それは道路運送法の十五条にちゃんとあるわけですね。したがって、今後の対策について具体的にどうされるか、お聞かせ願いたいと思います。
○参考人（向井重郷君）　運送事業者として運賃の適正収受をするというのは、やはりこれは荷主との契約によってやるということになるわけでございますが、一般運送事業はたてまえとしては不特定多数の者を相手にしているということでございますが、やはり地域により、また業種によって、ベースカーゴーをもって数事業者の荷主を対象として、それを基礎にして成り立っているのが実情であろうと思うわけでございます。
　その中には、非常に古くからのおつき合い、共存共栄というような姿で歩んでおるものもございます。中には、事業の合理化というものを輸送というものにだけしわ寄せをしてくるというような、われわれから言えば、ちょっと語弊がありますが、悪質なものというようなものもございます。しかし、そういうようなものについても、私ども運送事業は、冒頭に申し上げましたような関係で事業を継続するためには荷物を運ばなければならぬというような羽目に陥ることも間々あるわけでございます。
　なるほど、道路運送法十五条にそういうような場合には運送を拒絶できるというような規定もございますが、これをむげに拒絶してしまうというわけにいかないような場合も出てくるのでございまして、そういうような場合には、運送業者の声としては、どうか、これは私どもが運賃の違反をすると罰則の適用を受けますと同様に、そういうようなことを強制する荷主に対してもある程度まで取り締まりがいかないものであろうかというのが、これは非常に愚痴に類することかもしれませんが、意見として往々出る問題でございます。
　特に、荷主としての優越的なる地位を利用して不当に低額の運賃を業界に強いてくるというような場合には、これは独占禁止法の規定というものも発動できるものではなかろうかと思うわけでございまして、そういうような意味合いにおいて荷主をもやはりそういうふうにしていただきたいというのが一応のわれわれの願いでございまして、たしか第一回の要綱を拝見した折にはそれが盛られておったように記憶しておるわけでございますが、現行のように改められておるということも承知しておるわけでございます。
　しかし、先ほどからたびたび申し上げておりますように、これは荷主懇談会その他を通じて、われわれが営業の努力によって正しい運賃を獲得するというのがあくまでもたてまえでございます。法律の罰則によって相手を強制してというようなことでは、これはかえって秩序というようなものでもありませんし、物事を平和的に解決する手段とは思えませんので、なるべくならばそういうことでなく、荷主懇談会その他を通じて正しい運賃、正しい輸送というものを普及してまいりたい、これが本願でございます。決して罰則に頼って、全部それによって運賃を正しく取ろうというような甘い考えではないのでございます。
○小柳勇君　そういうところで、私どもこの法律をつくりましたのは、各県に法人的な、もう少しいまの全ト協の各県支部よりも強力な機関をつくっておいて、その機関と荷主団体と陸運局と一緒になって、そしてこの運賃基準を守る、そういうシステムにしなければやっぱり運送事業が一番弱いのではないか、そう心配してこの法律をつくろうとしておるわけです。
　そこで、さっき現在のトラック協会では少し弱いということもございました。もう少しトラック協会を強化して、私どもの考えとしては、輸送事業の免許をもらったその人は輸送状を県トラ協会から買う。そうすると、それが県トラ協会の運営資金になりますね。決して別の機関をつくろうと思っていなかったのです。いまのトラック協会というものを格上げして財団法人にして、そこで輸送状をちゃんと輸送事業者がトラック協会から買う、それが資金になる。その輸送状は、近距離はいいけれども、遠距離のトラックはちゃんと持っていて、そして他県など、たとえば北九州のメンバーで東京を走っている場合には、指導員がちょっと運転手からその輸送状を見せてもらう。行き先もわかりますし、運賃もわかる。過積かどうかも調べられるし、その運転員の労働条件もわかるし、いつ何時にどこを出てきたのかもわかります。それは県トラの資金になる。県トラに職員を置く、指導員を置く。その指導員というのは荷主といろいろ交渉する、そういう権限も持たせる。そうしなければ余りにもいまのトラック運送事業者というものは弱過ぎはしないか。そう考えたのがこの第四章の貨物自動車運送事業に係る秩序確立事業実施機関なんです。いまの県トラック協会というのにもう少し権限を与えて資力を持たせる、そこに職員を置いて、指導員を置いてそして指導させる、そういうものがねらいであったわけでございます。この点については屋上屋を重ねる実施機関をつくるなと書いてありますけれども、そのつもりではございませんでした、われわれは。いまのあなたのトラック協会を財団法人にして強化する。さっき冒頭におっしゃったその意向をこの法律に書いてあるわけです。
　そこで、もう一つは、運賃収受の場合、お互いの業界同士の足の引っ張り合いがダンピングの大きな原因である場合があります。ここに荷主さんがおりますと、Ａという運送事業者が行く、お隣のＢが行って、うちは少し安くしますと。もう一つは、青ナンバーでなくて白ナンバーの営業類似行為の人は、損してもいいから私に下さいと言って体を粉にして命がけで遠距離運送をやるわけです。九州から東京まで来るわけだ。それは営業類似行為です。それはしかし取り締まりができないのです、いま。その八百十万台の自家用トラックの何割かには営業類似行為があるのですよ。青ナンバーは五十万台そこそこです。五十万台をいかに厳重に取り締まりましても、八百十万台の中の何割かの白トラの類似行為をがちっと秩序を保ちませんと運送事業は秩序を守れないですね。それは鉄道貨物も守れない、航空貨物も守れない。それで全部輸送秩序、貨物の流れが阻害されていきます。そういうのを何とかしなきゃならぬというのが本当のこの法律のねらいです。全ト協会は賛成とおっしゃればいいのに、社会党が出したから反対と言われた、そういう話を聞きまして本当に怒りました。しかし、わかっておられるところもありますよ。福岡のトラック協会なんか賛成です。中を見ないで、社会党が出したから反対といった声も聞きました。それは皆さんに指導していただかなければなりません。
　そこで、もう一つはその指導員の話です。現在、指導員の配置及び指導員はどういう仕事をしておられるか、お話を願いたい。
○参考人（向井重郷君）　指導員につきましては、御承知のとおり、五十七年から陸運局長から委嘱されるという制度を開いていただきました。現在、全国で百六十四人の指導員がおります。そのうち陸運局長から委嘱をいただいておるのが百十六名、その他は自前でやっているというのが指導員でございます。しかし、この指導員というものは、そういう陸運局からの委嘱というようなことを受けましてからは非常に指導員自体の自覚というものも増加いたしましたし、またそれを運用しておる各県トラック協会も非常に有効に働かすように考えてやっておるわけでございまして、非常におかげさまで好評裏に活動をしていただいておるわけでございます。ただ、これについてはさらに一層研修をいたしましたり教育をいたしましたり、中央に集めて一斉にそういうことをやって資質を向上して、よりよい活動ができるようなたてまえにしておるわけでございます。
　しかし、まだ指導員について煙たがったりというような業者もないわけではございません。そういうようなことでありますので、できる限りこの指導員が活動しやすいような環境をトラック協会においてつくるというようなことができるように、業界全体でこれをバックアップするという体制を現在考えておるところでございます。先生御指摘のございましたような、足の引っ張り合いでありますとかあるいはまた違法な白トラというようなものも、貨物により荷主によってどういうところがやっておるかというようなことは、大体においてこういう仕事を継続しておるとつかめるわけでございますので、こういうものをそれぞれ陸運局なりそういう取り締まり官庁の方に通報いたしまして、より強力な御指導を願っていく、取り締まりを願っていく、また業界自体でもそういうことのないようにお互いに業界内部の足の引っ張り合いというようなものは戒めていくという体制、この指導員の活動というものをひとつ大いに活用いたしまして今後とも進めてまいりたい、かように考えておるわけでございます。
○小柳勇君　この間、九州のトラック協会の役員と組合の幹部に指導員のあれを聞きましたが、指導員が車をとめましても運転手は、指導員は何も権限ないものだから、何言うのかといって、全然無視というか、重く見ないというわけです。いまの指導員では、先生、それはもう意味ないよ、こう言うわけだ。現在の指導員というのは、どういう経歴の人で、どういう待遇をしておられるのか、平均年齢はどのくらいなのか、ちょっとお聞かせください。
○参考人（向井重郷君）　ちょっといま各県に配属されておる年齢まで、はっきりとした平均年齢が、私手元に資料を持っておりません。これは調べればすぐわかることでございますけれども、ちょっといま持っておらないのでございます。
　それから、これは一般の県協会の職員ということでございますので、待遇その他は一般の県協会の職員と同様でございます。
　そういうことでございますので、ただいま小柳先生の方から御指摘のありましたような、指導員が車をとめたりあるいは事業所に行って調査をする際に、まだ強力な権限を持っておらないので仕事に不自由を来すという場合は確かに私どもも耳にするわけでございます。したがいまして、先ほど申し上げましたように、指導員が本当に仕事がやりやすいような環境をトラック協会みずからがこれはつくっていかなければならないのでございます。指導員のそういう問題がありましたときには、快く車をとめて調査に応ずるとか事業所のいろいろなことについては調査をさせるというような協力体制、指導員の活動に対するバックアップの体制というものをこれから今後つくっていくと申し上げましたのはさような意味合いからでございます。
○小柳勇君　それだけではなかなかやっぱり効果が出ないでしょう。たとえば監理官という人がおられます。陸運局に一名ずつおられますが、その人の補助とかなんとか免状をもらって、たとえば鉄道公安官という人は、あれは警察官じゃありませんが、警察官の職務を行うことができるという資格を持っておるわけです。駅長さんもちゃんと現行犯を逮捕できる。警察官の職務を行う。あれは勲章つけています。そういうものを何かあなた方は希望しませんか。そして指導員が車をとめたらやっぱり運転員はとまらなきゃならぬ。これはあなた方、教育ではなくて、環境ではなくて、そういう法的なあるいは公共的なそういう資格を与えておきますと、小さい勲章でもつけていていい、バッジをつけていていい、そういうものを、何か希望はございませんか。でないと、教育とか環境だなんという、その言葉ではなかなか実効は上がらぬと思うが、どうでしょうか。
○参考人（向井重郷君）　確かに、おっしゃるような悩みはあるわけでございますけれども、まことにこれはいろいろ、権限ということになりますと、どの範囲のものをどういうふうに与えるかということについてきわめて問題が多いところでございますので、私どもにおいてもただいま研究を重ねているというのが実情でございまして、いろいろそれにつきましては、本日も実は会議をやっておるのでありますが、五十八年度の指導員の活動方針というようなものも本日主なブロックから集めてやっておるところでございますが、そういう方面とともに兼ね合わせて研究を進めてまいりたい、かように考えている次第でございます。
○小柳勇君　後ろに運輸省がおられるから、なかなか答弁が慎重でございますけれども、運輸省にもひとつまた御意見聞かなければなりません。なりませんが、せっかく指導員をつくりますならば、やっぱり実効が上がりまして——過積みの問題もあります。それからダンピングの規制もあります。もう一つは過労運転ですね。たとえば九州から東京まで運転席の後ろに寝台を設けて二人運転、人権尊重の場面からも大変な問題もございます、いま途中で休憩設備もございませんから。うまく使っているところはいいです。そうでない、特に類似行為の白トラなどは命がけの運転をやっている。そういうときに指導員がちゃんとこれをストップできるぐらいのことありませんと、せっかく指導員をつくりましても意味ないですね。
　そこで、その過労について向井さんの見解を聞いておきたいのですが、いま二七通達ございます。いまの労働省の二七通達を完全に実行したら、たとえば四国の高松から東京まで運転するとすれば六割しか道路を行かないままでそれで終わりだ、そういうことをトラック協会の幹部の皆さんが言われます。九州の人もそう。九州から東京へ来るまでは、二七通達を言うなら六割しか営業できません、そうおっしゃる。ただ、この法治国家である日本が、二七通達というりっぱな通達があるけれども、これを完全に実施したら運送事業は六割しかできません、あとは法違反ですということが白昼堂々とまかり通っているわけでしょう。みんな知っているわけだ。知ったまま、通達はあるけれども、しようがないのだ、そういうようなあり方ではいかぬと思う。この参議院運輸委員会がありますし、運輸省がありますし、労働省もございます。皆さんのトラック協会もあります。この法治国家で、二七通達を完全に守ったら運送事業なんかやれませんです、それではならぬが、何かいい知恵ございますか。
○参考人（向井重郷君）　御指摘のとおり、この二七通達の重視ということは、二七通達をちょうだいいたしましてからいろいろ研究をいたしましてやっているわけでございます。ただ、一番遺憾なことは、これがハンドル時間の制限に直結しまして、ことに高速自動車国道上における休養の施設、駐車設備、それから一般国道上においても同様でございますけれども、駐車設備及び休養設備というものが数がまだ少のうございます。特に一般のサービスエリアや売店を伴っているような場合には、大型のトラックが入りますと一般の自家用車その他の車が入れなくなるというようなことで、とかく入りにくいし、ぐあいが悪いということが多いわけでございます。そういうような意味合いから、私どもは高速自動車国道並びに一般国道上においてもっとその休養設備、駐車設備というものを増備していただくようにということをお願いしているわけでございます。
　なお、これは若干の附帯する問題でございますが、トラック協会及び財団法人貨物自動車運送事業振興センターというものがございますが、そこで全国の主要な個所にトラックステーション、いわゆる長距離運行車の休養設備というものをつくるべくいろいろいま努力を傾けておるところでございます。これは発足してまだ満二年になったばかりでございますので、なかなか用地買収その他に手間取っておるところでございますが、全国主要個所にそれを設置するという努力をしておる、自前でもそういうことをやっておるわけでございます。
○小柳勇君　皆さんもいろいろ経験ありましょうけど、私がいま一番印象に残っておりますのは、一昨年の暮れにフランスとかドイツなどの輸送秩序を調査いたしましたときに、フランスの交通大臣が私に言われた言葉が本当に印象に残っています。それは、運賃ダンピングの問題もあります、過積みもございます、それから鉄道貨物とトラック貨物との競合とか、いろいろございます、それでフランス、わが国として一番中心にありますのは、いずれの輸送機関であろうと労働者の労働条件を平等にすること、これが基本でございますと言われた。労働条件が平等でありますと運賃も余りダンピングできない、それから事業者がもうけてあれば過積みなんかやらない、事業者が安定しているところは過積みなんかやりませんと言われる。安定の基礎は労働条件だとおっしゃった。労働者が本当に正常な時間で、正常な賃金で、正常な神経で運転すれば事故がありませんし、それを基礎に運賃も決まっていくと言われた言葉が非常に私は腹にありまして、それが大体きっかけでこういう法律をつくろうという気になったわけです。
　いま二七通達というりっぱな通達があります。それを省令にしないかと言ったら文句が出ている。冗談じゃありません。通達なら出すけど、法律にはしないなんということは、これは政府もひきょうです。これはまた、午後の時間あるいはあとずっと国鉄監理法案でも徹底的に論議するから、一つ一つ今度は解決していきますから、この国会で。
　したがって、その労働条件を守るという立場でいくなら、白トラの類似行為なんか許せぬのです、本当は。それをトラック協会としてもっと大きくやっぱり旗を振ってもらわなければ困るわけだ。そうすると、二七通達を一社が完全に守ります、全社が守ります、そこから今度はほかに守らなければならぬように出てきます。だれもそれを知りながら、二七通達は守れませんと知りながら、しようがないとやっているから白トラがはびこっていくわけですよ。そういう問題について、それはいま向井さんのお話を聞きましたが、なかなかトラック協会としては言いにくい面もありましょう。ありましょうが、地方のトラック協会の幹部なんか皆そう言われます。したがって、それができなきゃできるように法律を直さなきゃならぬ。そして、徐々によくしていくとか、法律違反は罰するようにしなきゃならぬです。そのけじめをしないでいるところに私は輸送秩序の混乱の一番の原因があるような気がしてなりません。その問題につきまして、それは向井さんからなかなか言いにくいかもしれませんけれども、もう一回、今後の取り組みなり、同時に、業界として輸送秩序確立のために行政へ要望することはございませんか。それをお聞きしておきたいのです。
○参考人（向井重郷君）　二七通達の点につきましては、設備の点だけについて要望事項を申し上げたわけでございますが、これは業界自体の問題でございますので、極力これは本当におっしゃられたような趣旨を体しまして、十分に自粛自戒をして守っていくようにということをさらに徹底するようにいたしたいと考えておる次第でございます。
　なお、輸送秩序の問題について官庁方面への要望事項ということでございますので、それについて若干お答えを申し上げます。
　まず、運輸省を初め監督官庁の方にお願いをすることでございますが、先ほど来小柳先生からも御指摘のありました、特に部外からの秩序の攪乱要因としての、八百万台全部が悪いことをしているということではございますまいけれども、白トラの取り締まり、それからまた違法行為の取り締まりというようなことについては、これはひとつ積極的に取り組んでいただきたいと思うわけでございます。私ども、もとより指導員を中心にしてそういうものの御報告を申し上げたり、みずから努力をしたりということがその裏打ちになることはもちろんでございますが、そういうお取り締まりということについてもさらに一層積極化をお願いしたいと思うわけでございます。
　それから二七通達につきましては、先ほど申し上げましたように、やはり高速自動車国道及び一般国道上において駐車、休養設備というようなものを完備していただきまして、われわれが場合によれば路肩で車をとめざるを得ないというようなことがないように、ひとつお願いを申し上げたいと思うのでございます。
　それから、最近やはりときどき問題になるのでございますが、適正なる運賃を収受しようとして業界が一致団結しなければ、個々の業者だけではできません。したがって、どうしても協会において運賃の委員会などを中心にして話し合いを行って、一致協力して荷主に当たるというような場合がございます。そういうような場合に、とかく公正取引委員会の方から独占禁止法違反の疑いでもって御注意を受ける。そうすると、せっかくのわれわれの運動に水を差してしまって困るという事態が発生するわけでございます。また、輸送秩序というものは一定の地域の輸送の需要と供給輸送力とがバランスを保っておってできるわけでございます。したがいまして、そういうところに新たな免許というような問題、あるいは事業計画を変更して他からの業者が出てくるというような場合、これは地元にとっては大きな問題になるわけでございます。そういうようなときには、地元の協会というものがありまして秩序と平和を保っているわけでございますので、そういうようなときにはトラック協会の意向というものを十分に行政に反映していただくような御措置をお願いしたい。特に、適法なる運賃の収受のための活動というものは、もっともっと自由にさせていただくようにお取り計らいをちょうだいしたいと思うわけでございます。
　それからもう一つは、例の優越的なる地位を利用して荷主が不当に安い料金を課してくるというような場合には、これは独占禁止法の違反事項として、これまたお取り締まりの対象に願いたいということでございます。
　そのほか、昨今、行政管理庁、臨調というようなところでとかくいろいろ御批判が行われております政府の規制というようなものはミニマムにとどめる方がよかろうというような、これは抽象的な理念からでございますけれども、とかく規制に対する緩和を図ったらどうかというようなことが言われておるわけでございますが、昨今の輸送状況はますます、私どもが好むと好まざるとにかかわらず、鉄道輸送の方がだんだんと少なくなるような御措置が行われております。したがいまして、こちらにどうしても荷主はふえてくる。特にバルキーカーゴーなどがふえてまいりますと、車両の大型化というようなことも避けられない運命にあるのではなかろうかというようなぐあいに考えられるわけでございます。また、何か一朝天災地変というような場合には、私どもトラック協会が中心になって緊急輸送体制というものを整備する必要がございます。これは輸送業者としての義務であろうと私どもは考えておるわけでございます。そういうようなことをするためにも、今後国の動脈としての大きな働きをさせていただくトラック運送事業というものを、どうかひとつ今後とも基礎を固めるようなことでやっていただいて、いたずらに自由参入というようなことを認めるようなことのないようにお願いをしたい。
　きわめて簡単に申し上げたわけでございますが、さしあたっての問題として官庁方面に対するお願い事項というようなものは、概略以上のようなことでございます。
○小柳勇君　わかりました。また、午後の審議のとき、政府の方には青木委員の方から質問いたします。
　最後の問題でございますけれども、全ト協の会長の諮問機関であります道路運送事業関連諸問題研究会が昨年の十一月に報告書を出しております。この報告書の中に次の点が指摘されておりますが、これに対する参考人の御意見を聞きたい。
　第一は、参入規制の問題です。参入規制の問題については、いろいろ各国、最近緩和の方向にはございます。また、行管庁の勧告あるいはＯＥＣＤの勧告などもございますけれども、「今後の参入規制については、財務条件、施設条件、所要管理機能条件などの事業者資格要件をより厳しくし、社会的弊害を抑制するための規制対応が必要である。もちろん、このような資格要件は参入時のみならず、その後も継続的に充足されなければならず、管理機能の強化が必要とされるところである。」。言うなら、現在風潮としては、臨調などは免許などは簡単にせい、許可、認可を省略せいという方向でございますけれども、西欧諸国で、経験で、いまそれではいかぬということで、参入規制をなお今度は厳しくするような見直しがなされています。この点に対する向井参考人の御意見、これが一つ。
　それから第二は、「規制における管理効果と自主管理体制について」。トラック協会自体が「組織的な管理機構を業界内部に設置し、権限委任を前提とした管理が行われなければならない。」、「業界内部において自主的な管理体制を確立することが」必要である、そういうものがこれからの輸送秩序を確立するあるいは自家用トラックの不法な参入などを抑制する道であると言われていますが、参入規制の問題と、それからおたくのトラック協会みずからの自主管理体制をどう強化するか、この二つの問題についてのお答えを願います。
○参考人（向井重郷君）　いま小柳先生が引用されましたのは、全ト協の中におきまして道路運送問題研究会という研究会を発足いたしまして、いろいろ当面の問題を論議した結論として答申をいただいたものでございます。
　参入規制の問題につきましては、先ほど来種々いろいろと御説明申し上げておったところでございますが、輸送の状況なり現状というものから見て自由にこれが参入できるというような体制にするということは絶対に困るということなんであります。しかし、ここにうたっておる内容とするところは、これは法律の各条項とも関係がありますし、また非常にきわめて重大なことでございますので、答申を受けてこれを直ちに実行に移すということについてはさらに慎重にこれを研究していく必要があろうと考えておるところでございます。
　自主管理体制というものにつきましても、先ほど来輸送秩序の確立のためにこれは業界みずからが真に実効のある運動をするために組織するものであるということを申し上げたわけでございますが、答申を受けて早急にこれは編成をして本当に実効のあるものにしたい。ただ単に、人を集めて抽象的に論議を重ねるというだけではなくて、おっしゃられたような趣旨を体してすぐこれを実行に移すような組織をつくっていく、そういう準備を現在進めておるところでございます。
　なお、これはまた行政の運用方針というものとも関連してまいる問題でございます。どうか、この参入問題の御審議、免許審議というようなものに当たりましては、監督官庁の方におかれましてもそういう点についてより慎重なるお取り扱い、厳しいお取り扱いを願いたい、さようなぐあいに考えているわけでございまして、この結論を、いま直ちにどういう形でどうするということは現在申し上げかねるわけでございますけれども、きわめて慎重に重要な問題として五十八年度初頭から全ト協の大きな課題として取り組んで、なるべく早くこれを実現に移したい、かように考えておるわけでございます。
○小柳勇君　以上で向井参考人に対する質問は終わらしていただきますが、私どもがこの法律をつくりました真意はいま申し上げたとおりです。いまのこの日本の貨物輸送の大部分を担当しておられる貨物自動車運送事業、トラック事業というものが秩序整然とやってもらいませんと、日本の経済的な発展についても懸念いたしますし、それから他の輸送機関、鉄道貨物とか航空貨物とか海上輸送とか、そういう機関ともこれは非常な密接な関連があるわけです。したがって、六十億トンの中の少なくともその大部分を担当するまず中心は、やっぱり青ナンバーの皆さんの協会であります。それから、あと全国自家用自動車協会です。白トラの協会も少し組織を確立していただいて、そして政府なり、われわれ国会がちゃんと見えるように、そういうふうな体制を早急につくっていただかなきゃなりませんでしょう。
　最後に、希望いたしますのは、さっき申し上げましたように、これはほとんどおたくの事業というのは人間が中心の事業ですから、おたくの方のトラック協会の運転者の労働条件を守ることが、鉄道の貨物の機関士の労働条件と相似たときに運賃も同じになりましょうし、そういうものをやっぱり基本に考えなきゃならぬであろうというのが私どもの考えの中にございまして法律をつくりました。この法律の扱いについては、また理事会でどう扱われるかわかりませんけれども、趣旨はそうでございますから、社会党だから云々とか、自民党さんだけのトラック協会になりませんように、いま自民党の皆さんもおられますけれども、われわれもトラック協会の将来の発展を心から念願いたしておりますから、どうぞひとつ、そういう意味で今後の御健勝を祈念いたしますと同時に、きょうはお忙しいのにありがとうございました。
　質問を終わります。
○梶原清君　時間の関係もありますので、私は三点につきまして御質問をし、また所見をお述べいただきたいと存じます。
　まず第一点は、先ほどの先輩の小柳先生の御質問に答えられまして荷主懇談会のお話がございました。従来とも各地で荷主懇談会を開催してトラック事業者の立場を強く主張してこられておりますことにつきましては非常に結構なことであり、これを将来とも拡充していただきたい、このように強く要望したいわけであります。
　もともとトラック運送事業、その特性につきましては向井参考人は十分御存じでございますけれども、私なりに要約してみますと三つの点が指摘できるのじゃないかと思います。
　まず第一点は、労働集約的な産業である。トラック一合に必ず最低一人以上の運転をする人が必要になる。これを省くわけにはいかない。また、これをロボット化するわけにもいかない。したがいまして、総営業費用の中において占める人件費の割合は非常に高いはずであります。そのような労働集約的な産業という性格が、まず第一点でございます。
　それから第二点は、主たる営業の場が一般公道であるということが指摘できると思います。製造工場でございますと、自分の限られた工場の敷地内で最も能率を上げるような生産設備を配備して、そしてシステム化して能率を向上していくということができる。自分の創意工夫によってそういうことが可能になるわけでございますけれども、トラック運送事業におきましては一般公道を走るという大きな特徴がございますので、この点が一つ指摘されるわけではないか。自動車がどんどんふえまして、交通渋滞がますます激化して運行能率は下がっていく、経営能率は下がっていく、こういう環境に置かれておるというふうに思うわけでございます。
　第三点は、運送サービスが経済学で言いますところの即時財である。製造工場でございましたら、製造して保管をして、そして消費者の手に渡る。保管機能、貯蔵機能というものがある。ところが、この運送業につきましては、いわゆる生産といわゆる消費とが密着をしておる即時財である。荷主の皆さんからは、これこれの時期にこれこれの輸送をしてくれという要請をされる。それに応じなければいけない。運送業における生産はストックができない。したがって、製造工場におけるような平準的な生産活動ができないというところに一つの大きな特性といいましょうか、つらい点があると思うわけでございます。
　いずれにしましても、このような特性を持ったトラック運送事業が、ますます厳しくなる経営環境のもとで努力をしておられるわけでございますから、この点を運送業界の皆さんが十分に理解をして、そして荷主の皆さん方に自分たちの置かれておる環境というもの、厳しい環境というものを訴えていく必要がある、自己主張をしていく必要がある、このように私は思うわけでございます。業界の皆さんが力を合わせて、そして産業界、荷主の皆さん方に自分たちの立場を十二分に理解し協力をしていただくということが一番の原点ではないかと思うのでございますが、このような点につきましてトラック業界が今後どのように努力をされていこうと思っておられるのか、その点につきまして、まずお尋ねをいたしたいと存じます。
○参考人（向井重郷君）　ただいま梶原先生からトラック運送事業の特性についてお話がございましたが、私どももトラック運送事業というものはまさにいま先生のおっしゃられたような点がトラック運送事業の特性であろうと考えておるわけでございます。
　顧みますと、こういうことは表に余り出ない、本当に理解なすっていただく方のみにわかるというような、とかく説明に苦しいような場面でございます。したがいまして、適正な運賃を収受し、輸送の秩序を確立するというためには、こういうことこそ一般の荷主の方々に訴えて理解をしていただいてちょうだいしていくべきものと考えるわけでございまして、そういう点については、前の小柳先生のお話にあった、荷主の言うなりになっていたのではいけないとおっしゃられましたけれども、まさにそういうことと表裏一体となる筋合いでございます。
　荷主懇談会につきましては、これは相当物流関係の方々を講師にお招きいたしまして、荷主、業者相ともに研究をするというようなことでやっておるわけでありますが、最近の物流界の傾向等がそういうところで十分に論議されますので、各地においてこの荷主懇談会はまことに好評を得ているように思いまして、効果のあることと存ずるのでございます。
　したがいまして、私どもはこれをどういう時期にやるのが一番適当であるかということを考え、また開催する場所ということも非常に大きな問題でございますので、この時期と場所というものをさらに慎重に考え、なるべくこれを数多く開催して、全国津々浦々輸送事業というものの特質を理解していただきながら、荷主の了解を得て秩序の向上というものを達成してまいりたい、かように考えておるのでございます。
○梶原清君　第二点は、先ほどの小柳先生の御質疑でも触れておられたわけでございますが、トラック運送事業における秩序と競争の関係、政府規制と競争政策の関係、これが非常に重要だと思うわけでございます。この秩序と競争、政府規制と競争政策の接点をどのように見つけていくか、これは非常に重要なことであろうと思うわけでございます。私ども自由民主党におきましては、政務調査会の中に独禁法に関する特別調査会というものがあるわけでございまして、その中でこの問題につきまして精力的に検討、審議を続けておるところでございます。
　向井参考人も御承知のとおり、過般ＯＥＣＤの勧告がございました。昨年の八月十七日には公正取引委員会から十六業種につきまして政府規制制度を見直せという見解の発表があったことは御存じのとおりでございます。トラック運送事業につきましては、御案内だと思いますが、重ねてここで申し上げますと、三つの論拠があるわけでございますが、事業の免許制を導入した当時と比べましてトラック運送量が非常に増大をしており、トラック運送事業者の経営基盤も格段に充実をしておる、これが第一点。第二点は、現在の政府規制では事業者がその創意を発揮し自由に競争することを妨げておる、事業者の創意を生かせるように規制の簡素化、緩和を検討せよ。第三点は、トラック運送事業では企業間取引というのが非常に高いウエートを占めておる、認可料金が有効に機能していない実情にあること、従来物価安定政策会議等で制度の再検討の必要が指摘されておること等から自由化の方向で検討する必要がある。このように公正取引委員会が見解の発表をいたしたわけでございます。
　私の基本的な考え方は、競争政策の必要性そのものを頭から否定するつもりはありません。しかし、先ほど申し述べましたトラック運送事業というのはあのような特性がある、そういう特性を踏まえた競争政策でなければいけないというのが私の持論でございます。もしも競争することがいいのだ、競争だけがいいのだということになりますと、トラック業界は恐らく中堅企業というものが私は崩壊していくのではないだろうか、そして適正でない事業者が参入をしてきましてかえって利用者の利益が阻害されるのではないだろうか。これが第一点。
　第二点は、むやみに競争をします結果、かえって輸送の効率というものが阻害されてくるのではないか。私どもが問題にいたしておりました片荷輸送というのがございますが、そういう片荷輸送というのが多くなる。限られた道路、貴重な燃料資源を使って輸送するのですが、これは全部片荷輸送になってしまう。こういうような結果になって、かえって国の全体の利益、国民の利益に反するのではないかと私は思うわけでございます。
　そこで、競争というものと秩序というものをどのようにかみ合わせていくか、政府規制と競争政策をどのようにかみ合わせていくかということが非常に重要な課題になるのではないかと思うわけでございます。そこで、これに関連して二つばかりお尋ねをいたします。
　まず第一番は、帰り荷の輸送の問題でございますが、従来とも御尽力をいただいておると思いますけれども、その帰り荷のあっせんとか、そういうことにどのように努力をされ、それがどのようにいま成果を上げておるかということが一つ。その次に、先ほど公正取引委員会の見解がございましたが、そうした自由化論に対しましてどのようにお考えになっておるか。この二つをお答えをいただきたいと存ずるわけでございます。