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○赤羽国務大臣　今のお話でありましたように、政府の中央防災会議で、向こう三十年で発生率が八〇％という確率、大変深刻だというふうに、私たちもそう認識をしております。
　南海トラフ地震等の大規模地震、津波から国民の皆様の命と財産を守るために、私たちは、ハード、ソフト両面からの防災対策、減災対策が必要だということで認識をしております。
　まず、ハードにつきましては、地震、津波被害から港湾及び背後地を防護するための海岸堤防等の整備、また、非常災害時にも海上物流ネットワークを維持するための耐震強化岸壁の整備等に取り組んでいるところでございます。
　ソフト面につきましては、各港湾管理者とともに港湾ＢＣＰの策定を行うとともに、港湾ごとに津波避難訓練等の実施に取り組んでいるところでございますし、その推進をしていきたい、こう考えております。
　冒頭申し上げましたように、国交省としましても、南海トラフ地震の切迫性等を踏まえまして、大規模地震、津波に対するハード、ソフト両面にわたる総合的な防災・減災対策を進めて、しっかり国民の皆様の命と暮らしを守っていけるように万全の対策をとっていきたい、こう考えております。
○西岡委員　大臣、ありがとうございます。
　引き続き万全の、これは南海トラフだけではございませんけれども、さまざまな予測、可能性が数字的に出ていることについては、特に緊急性を持ってお取組をいただければと思います。
　ちょっとまた質問が戻りますけれども、地方港湾の整備促進、機能強化についてでございます。
　まさに先ほどから大臣も、また質疑の中でもあっておりますけれども、この港湾というのは、海に囲まれた我が国にとりまして、人の流れ、また物流の拠点として、特に地方にとっては地方創生のかなめであると言えると思います。地域の活性化ですとか産業振興、特に、基幹産業、造船を中心としました物づくり産業にとっては大変大切な拠点でございます。
　先ほど大臣も、やはり港湾の役割が衰退していくと物づくりも衰退していくというお話もありましたけれども、まさに私もそのような危機感を持っております。
　こういう意味でも、やはり地域の港湾設備というものを有効に活用していくということは全国的に大変重要なことだと思いますし、それぞれの役割と申しますか、今回、法改正が行われる重要港湾はそれぞれのそういう役割を果たすということで、三種類の港湾指定もございます。それ以外の港湾についても、それぞれの地域のなりわいを支えている大変大切なところでございますし、今、港湾、海岸というのは、まちづくりと直結をした大切な拠点という意味でも、地方創生という視点に立っても、港湾というものの整備、拡充、また活用というものにぜひ取り組んでいただければと思っております。
　ちょっと御紹介でございますけれども、配らせていただいた資料には、特に九州はアジアと近い地域でございまして、特に、先ほど釜山からの荷物のお話もございましたけれども、九州地方整備局港湾空港部の方でつくっていただいておりますけれども、ＫＹＵＳＨＵコネクトポート構想ということで、中長期的に、やはり港湾、海岸を、九州一体となって構想をしっかり立てて戦略的に取り組んでいこうということでございますので、九州だけではないですけれども、それぞれの地域で、それぞれの県単独でできることではありませんので、やはり大きな固まりとしての構想というのも大変必要な視点ではないかと考えております。
　最後になりますけれども、大臣が所信で述べられておりましたＴＥＣ―ＦＯＲＣＥの派遣、またｉ―Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎの取組というものが、ＩＣＴ、ドローン、ＡＩなどの新技術を活用した中で、例えば被害状況の迅速な把握ですとか被害の発生や拡大を防止するという意味で、災害発生時もそうですけれども、また復旧復興に大変大きな役割を果たしていただいている。このことをまた、大臣も所信で述べられておりますので、ぜひ強力に今後とも推進をしていただきたいということを最後に申し上げ、時間となりましたので、これで私の質疑を終わらせていただきます。
　本日は、まことにありがとうございました。
○伊藤（俊）委員　立国社の伊藤俊輔でございます。初めて自分の会派を略称で呼びました。
　引き続き、港湾法一部改正について質問をさせていただきたいと思います。質問が重なるところもあるかと思いますし、また基本的なことを含めてお聞きをさせていただきたいと思います。
　私は、議員になる前、会社の経営をさせていただいておりました。航空貨物の事業やあるいは船の取次業など、空と海の物流業にもかかわってまいりました。
　二〇一二年あたり、日中関係が悪くなったとき、工場がとまったり、航空貨物などは全く動かない、半年以上貨物が動かないということもあって、当時、民間人の一人として、政治が経済の足を引っ張っている、そういうふうに感じてきたものであります。
　今、日韓関係もそうですし、民間に影響があることを危惧をしておりますけれども、できる限り政治が民間の足を引っ張らないように、強く感じながら、質問にも立たせていただきたいと思っております。
　これまで物流の現場業務の経験をした一人としても、常に顧客から求められていたものは、単純ですけれども、コスト、より低コストであること、スピード感を持ってやること、あるいは最適な路線ということが選択の主な軸でありました。新しい路線をつくるためにも、適用した国や地域の現地の情報や経験を提供しながら工場の誘致をするなど、新しい需要を生み出すことの重要性も現地で当時感じておりました。また、一つ一つの手続の煩雑さやリードタイムの短縮なども、当時、数十年前からの課題でもありました。
　承知のとおり、日本の食料の六割、エネルギーの九割以上が、その多くが海外輸入に依存をしているこの日本においても、貿易量九九・七％は港を通じた海上輸送が担っておりますので、国家戦略として、改めて今できることは協力をして、最大限対応しなきゃいけないと強く感じております。
　さて、国際コンテナ戦略港湾政策、導入当初は深化と加速とうたわれた二〇一四年の最終取りまとめ及び本年の最終取りまとめフォローアップと、それぞれの段階における政策の目標ということがありました。
　最終取りまとめにおける当初の目標の達成状況と、そしてまた達成できていない場合はその理由をどのように考えているのか、さらに、現在進行中の最終取りまとめのフォローアップに基づいた施策について、従来の政策にどのような改善を行って推進をしていくつもりなのか、大臣の認識をお伺いしたいと思います。
○赤羽国務大臣　国際コンテナ戦略港湾政策の政策目標につきましては、御承知だと思いますが、例えば欧州航路につきましては、平成二十六年に策定して、五年後の目標ということで、週二便を三便にふやすということでございますが、残念ながら結果は、今、週一便で、未達成という状況でございます。
　また、北米航路につきましては、デイリー寄港を維持拡大するということで、これは辛うじて維持ができているということで、達成をしているのではないかというふうに思っております。
　こういったことにつきまして、現状、先ほどから何度もお話をさせていただいておりますが、コンテナ船の大型化が進み、また、海運会社がそれぞれ合従連衡して大型化をして効率化を図っていく中でどういうグループをつくっていくのかというようなこととか、さまざま、あとは、根本的には、例えば中国なんかは大変な成長ですので、中国自体から出されるまた入れる荷物の量が圧倒的に違うという中で、大変厳しい状況の中でどう対応していくのかということになると思います。
　そうした意味で、先ほども答弁しましたが、三本柱、集貨、創貨、競争力強化ということで、集貨では、港湾運営会社が行う国内外からの集貨活動の支援をしっかりしていこうということとか、創貨では、戦略港湾背後の物流施設をどう高度化していくのかという支援を行うということとか、三つ目は、大深度バースというか、十六メーターバース、また十八メーターバースについての開発に加えて、港湾運営会社への国の出資ということで、しっかりと国が前面に出て連携をとりながらという、そういった取組が必要なのではないか。
　ただ、客観的に見て、世界の伸びが、世界というか、中国を含む東アジア、東南アジアの伸びが大変な勢いですので、この中でどう知恵を出してやりくりしていかなければいけないか、簡単な道じゃないと思いますけれども、島国である、また貿易立国である我々にとって大変重要だと思いますので、また伊藤先生からも御指導いただきながら、しっかり政策を進めていきたい、こう考えております。
○伊藤（俊）委員　ありがとうございます。
　大臣からも、冒頭、他の委員の答弁でありましたけれども、近年、世界、アジア港湾において、日本の競争力、国際的な地位は低迷をしているのではないかなという懸念があります。コンテナの取扱量を見ても、大臣からのお話のとおり、上位を見れば歴然ですけれども、中国が八つ、ほとんどがアジア圏の中で、中国の台頭ということになっていると思います。
　日本は、東京が二十九位、横浜五十八位、神戸六十四位、名古屋が六十八位、大阪七十七位、認識どおりだと思います。経済的な大きな、比較というところも、同じような状況になっているのかなと思いますけれども、世界の経済の流れを見れば、企業の時価総額を見ても、世界のトップ五十にはトヨタ一社しかないという、皆さん同じような認識の中で、そういったことが港湾の中でも物流の貨物量にあらわれているのではないかと思っております。
　政府はこれまで、地位向上に向けて国際的なコンテナの政策を推進してこられたと思っております。その結果、コンテナ取扱量は改善しつつあると思いますけれども、中国を始めアジア諸国の港湾の取扱量の増加は脅威でもありますし、中国を始めとするアジア諸国の港湾の取扱量の増加、これを見て、結果的には我が国の港湾のコンテナ量は差をつけられているような状況にあると認識をしております。
　かかる現状の認識、そしてまた、我が国の港湾がこのような現状にある理由を改めてお聞きをしたいと思います。分析と現状把握が大事だと思いますので、改めてお願いします。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　近年、我が国港湾のコンテナ貨物量の伸びを大きく上回るアジア諸港におけるコンテナ貨物量の増加ですとか、スケールメリットを追求するためのコンテナ船のさらなる大型化、加えまして、船社間の共同運行体制の再編等による寄港地の絞り込みが大きく進展する中で、国際基幹航路に就航するコンテナ船の運航便数の減少が結果的に生じたものと認識をしております。
　ただし、先ほど御指摘のとおり、国際基幹航路運航便数は下げどまりつつあり、国際コンテナ戦略港湾の集貨、創貨、競争力強化の取組は一定の成果を上げつつあると考えております。
　しかしながら、コンテナ船の大型化やコンテナ船社間の共同運行体制の再編等により寄港地の絞り込みが更に進行する見込みでありまして、引き続き予断を許さない状況と捉えております。
○伊藤（俊）委員　ありがとうございます。
　コンテナの取扱量と同様に、定期航路の減少傾向、これも懸念するところであります。
　現状を言えば、京浜港においては、二〇一〇年週三十六便だったものが二〇一九年には二十二便と、約三分の二になっております。阪神港では、二〇一〇年に週十七便だったものが二〇一九年には九便と、ほぼ半減をしている状況です。
　一方、海外の港に目を向ければ、他の委員からもございましたが、増加傾向にある、こういうことを見ると、明らかに異なる傾向にあると思っております。
　我が国の経済的な低迷の背景ということが恐らく大きいと思いますけれども、寄港数の減少について、短く、国交省の答弁をいただきたいと思います。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　現在も国際戦略港湾政策の柱の一つとして、これまで、大水深岸壁の整備等、競争力強化の取組も進めているところでございます。
　現在、水深十六メーター以上の岸壁として、京浜港で六バース、阪神港で七バースが供用をしているところでございます。しかしながら、水深十六メーター以上の岸壁が必要となるコンテナ船に対応する我が国の岸壁総延長は、年間取扱貨物量が同程度の韓国や香港、台湾等と比較しても短いなど、大水深岸壁の整備による競争力の強化は今後とも重要な課題と捉えております。
　こうした状況を捉えまして、現在実施中の大水深岸壁の整備等を着実に実施するなど、引き続き国際コンテナ戦略港湾の競争力強化を図り、コンテナ船の大型化への対応も図ってまいりたいと考えております。
○伊藤（俊）委員　複数の要因の中にはコンテナの大型化ということが言われておりますけれども、この十年を見ても、最大の船舶のコンテナ積載数は約一・五倍程度増加をしております。
　一方、コンテナ船が大型化をすると、それに合わせて岸壁のクレーンを大きくしたり、あるいは港湾の水深も深くしなければならない、なかなかすぐにできることではないと思います。時間もお金もかかることだと思いますし。そして、やっと設備面が対応できたとしても既にコンテナ船が更に大型化をしているということも、イタチごっこになることも想像もできます。何よりも、大型船の寄港にはまとまった貨物が必要だということが大前提になるかと思います。
　このように、一般的に、コンテナ船の大型化は、対応可能な設備のある、ある程度貨物の集積のある、限られた港に寄港の絞り込みが生じるんだろうと思っております。このため、選ばれる港となるためにさまざまな取組をされているわけでありますけれども、我が国において、コンテナ船の大型化に対する対応、具体的な取組と、そしてまた、あわせて、先日、国交委員会でも横浜港の視察をさせていただきました。
　国際戦略港湾の一つである横浜港においても、集貨の施策の効果もあって六年ぶりにコンテナ数がふえて、三百万ＴＥＵを上回ったと聞いております。もちろん、集貨施策だけではなくて積み重ねの結果であると思いますけれども。競争力強化策として、横浜港における十八メートルのバース、ＭＣ―３及びＭＣ―４の岸壁の拡充、これが今後どれほどの効果、意味を持つのか。この認識もお伺いしたいと思います。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　コンテナ船の大型化が世界的に進展し、我が国に寄港するコンテナ船の平均船型は、委員御指摘のとおり、年々大型化が進んでおります。
　例えば、現在、京浜港に寄港する船舶の平均船型でございますが、北米航路で約八千ＴＥＵ積み、欧州航路では一万一千ＴＥＵ積みとなるなど、六年前と比較しましても、それぞれ約一・六倍、一・四倍に大型化、平均船型は拡大しております。
　こうした状況によりまして、現在、我が国に寄港する国際基幹航路の約八割が水深十六メーター岸壁で着岸可能な船舶を主力としていることや、現在供用中の水深十六メーター岸壁が高い稼働率を有していることを踏まえまして、水深十六メーター岸壁の機能の確保というのは喫緊の課題であると感じております。私どもといたしましては、まさに選択された港となるため、限られた予算の中で今後もこれに集中的に取り組んでまいりたいと感じております。
　また一方で、世界では一万三千ＴＥＵ積み以上のコンテナ船が百隻以上建造予定でありまして、これらが今後導入される見通しであることに鑑みまして、コンテナ船の大型化がますます進展していくと見込まれるところであります。このため、現在、横浜港の南本牧埠頭におきまして、世界最大級のコンテナ船も利用可能なＭＣ―４、水深十八メーター岸壁の整備を進めているところであります。
　国交省といたしまして、我が国港湾のコンテナ取扱状況や大型船の就航動向を引き続き注視しながら、時機を逸しないように、必要な港湾整備を進めてまいります。
○伊藤（俊）委員　ちなみに、十六メートルの十三バース、そして十八メートルのＭＣ―３を含めて稼働率が高いということでありましたけれども、稼働率がわかればちょっと教えてもらいたいと思います。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　現在、水深十六メーター以上の岸壁として、京浜港で六バース、阪神港で七バースが供用しておりますが、これらの岸壁につきまして、一定期間の占有率が平均五〇％以上となっております。特に、南本牧のコンテナターミナルの三バースの占有率につきましては、平均を上回る約五三％となっておるなど、所要の整備効果は得ていると感じております。
○伊藤（俊）委員　ありがとうございます。
　水深十六メートルが十三バース、そして十八メートルが二バースとなる見込みでありますけれども、例えば、釜山港を比較してみれば、現在二十三バースの大水深の岸壁、二〇二二年には三十一バース、二〇三〇年には四十五バースという計画をされております。これら岸壁は一万八千ＴＥＵ以上の超大型のコンテナ船に対応できるものになっております。
　岸壁だけ限ってみても、二〇二二年の三十一バースという計画に比べると、やはりかなり差があるんだろうなと感じております。バース数やクレーン等の港湾設備の差をどう考えているのかと、さらに、その差が今後の物流にどれだけの影響を与えるのかという認識をお伺いしたいと思います。お願いします。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　まさに韓国、中国、シンガポールといったアジアの主要港でございますが、アジアの経済発展に対応して物流の効率化を図るために、多くの大規模なコンテナターミナルを整備をしているところでございます。
　まさに水深十六メーター以上岸壁、釜山港二十六バース、上海港三十九バース、またシンガポール二十七バースを供用している一方で、我が国で十三バースというふうになっているところでございます。
　私ども、これらの状況を踏まえまして、国際戦略港湾に取り組む姿勢を明確にし、重点投資を行ってまいりたいと考えております。
○伊藤（俊）委員　ありがとうございます。
　バース数などに加えて、釜山港などは広大なバックヤードを有している。さらに、港湾の背後には工業団地、倉庫。保税区域ですので、関税も免除になるという倉庫や、あるいは工場の誘致と、世界じゅうから集積した物資の加工を行うなど、ロジスティクスの一大ハブ的な様相も呈しておりますけれども。バックヤードや工業団地の話になれば、港湾の背後に山地を控えるような我が国の国土の特性もあってなかなか難しいことかと思いますけれども、国土の立地等々も含めてどのように考えておられるか、短く答弁をいただきたい。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　隣国の韓国を一例として挙げますと、韓国は、約五千万人の人口の約五割が集積するソウル近郊から約三百二十キロメーター離れた釜山港、この一港に集中投資を行っております。また、韓国の港湾での取扱い貨物全体の約七割に相当する二千万ＴＥＵを釜山港一港で取り扱っているというのが現状であります。
　一方で、我が国、島国日本でございますが、我が国全体として効率的かつ安定的なコンテナ物流ネットワークを構築するという観点から、我が国全体の約七割のコンテナ貨物を取り扱う国際コンテナ戦略港湾における国際基幹航路の運航便数の維持又は増加に取り組むことを最優先事項としまして重点投資を行いつつも、一方で、全国津々浦々に位置する生産、消費地におきましても、近傍に港湾を適切に配置し、各地域の荷主のニーズ等にも的確に対応をしているところでございます。
　　　　〔委員長退席、工藤委員長代理着席〕
○伊藤（俊）委員　ありがとうございます。
　今、貨物の種類でいえば、現在、電子商取引あるいはＥコマースなどネットでの荷物、貨物も増加しているのではないかと想像しますけれども、港湾においてもこういった電子商取引等ネットの貨物などというのは、その推移などは把握されているかどうか。これは質問通告しておりませんので。
○高田政府参考人　今のを港湾の電子化ということと捉えますと、現在、実情を申し上げますが、我が国の国際海上コンテナ物流におきましては、関連する多様な民間事業者の間で、紙媒体による情報の受渡しが主流となっているところでございます。
　このため、情報化ということで今捉えておりますのは、紙ベースが主流となっていることに鑑みまして、各事業者が共通して利用できる港湾関連データ連携基盤を構築しまして、情報の電子化と連携を促進することで、複数入力の削減や伝達ミスの解消、トレーサビリティーの向上などの国際物流コンテナにおける生産性の向上に取り組んでいこうとしているところでございます。
○伊藤（俊）委員　質問の趣旨が違って、質問通告していなかったんですが、僕らも現場で最近はネットでの買物が多くなって電子商取引などの貨物がふえている、港湾においてもそういった貨物がどれだけふえていくのか、あるいは、これからどれだけのニーズがあるのかということを把握されているかどうか。これは多分、恐らく国交省以外のところの管轄でもあるかと思うので、質問通告していないので答弁を控えていただいていいと思うんですが。
　現場では、ネットで買物したものが、要は、釜山港などは保税の区域に、関税免除のものに関してはリードタイムを短くして、買物したらすぐにそれが発送できる状態になっていることのニーズが貨物をふやしているんじゃないかということも現場で言われていることでありまして、まさに、これから貨物がふえていく中において、日本も、港湾も対応していかなきゃいけないんじゃないかなという、これは意見としてとどめさせていただきたいと思いますが、そういったことも分析をしていただいて、貨物の把握をしていただきたいな、そのように思っております。
　そして、日本の港湾の方向性を考えますと、先ほど来、岸壁の整備などハード面においても必要かと思いますし、欧米の基幹航路の維持拡大に重きを置いていくのか。あるいは、十六メートル程度の岸壁をフル稼働させて、多頻度、多地域からコンテナ船を広く受け入れるのか。日本の立ち位置、国際物流において日本の適した役割というものを考慮した上で、我が国がとるべき方向性、その認識をお伺いしたいと思いますけれども、どちらも大事なんですが、どのような認識か、簡単にいただきたいと思います。
　　　　〔工藤委員長代理退席、委員長着席〕
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　まさに全国津々浦々に人口と資産が分散する我が国におきまして、先ほども御説明させていただきましたが、我が国全体としては効率的かつ安定的な物流ネットワークを構築しようということを考えております。
　一方で、国際競争の中におきまして、我が国全体の七割のコンテナ貨物を扱う国際コンテナ戦略港湾におきまして、やはり、船舶の大型化等に対応した国際基幹航路の運航便数の維持又は増加に取り組むことを最優先事項とし重点投資を行いつつも、全国津々浦々に位置する生産、消費地におきましても港湾機能の強化ということに努めてまいりたいと考えているところでございます。
○伊藤（俊）委員　ありがとうございます。
　選択と集中という中において、どこに一番重点的に力をかけるかということも考えながらやらなきゃいけないんだろうと思っておりますが。
　長距離の欧米の基幹航路あるいは国際基幹航路を維持する、実現するという方向性を重視するのであれば、先ほど来、税制改正の要望でもありましたけれども、外貿コンテナ貨物船に係るとん税、特別とん税など大幅な軽減措置あるいは一括での負担軽減ということも含めて講ずる必要性を私個人も感じておりますけれども、その認識、一言お伺いしたいと思います。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　まさに、国際戦略港湾への寄港回数の維持又は増加を実現するために、近隣諸国の競合港とコスト面でも競争条件で劣後することのないように、入出港コストの低減を図る必要があると感じております。
　競合港となる釜山港でありますが、とん税、特別とん税を徴収していない状況にあります。
　このような状況を踏まえまして、国際基幹航路に就航するコンテナ船が国際戦略港湾に入港した場合に係るとん税、特別とん税につきまして、軽減措置が講じられるように、国交省として、令和二年度税制改正におきまして、財務省、総務省に要望を行っているところでございます。
○伊藤（俊）委員　ありがとうございます。
　ぜひ、維持するのであれば必要なことだと思いますので、対応していただきたいと思います。
　先ほど、ＩＴ化あるいは電子化、自働化の中で、ペーパーレス、いろいろ御答弁いただきましたけれども、港湾の競争力強化の施策においては、ハード面の部分と、そしてまたハード面以外のこういったＩＴ化、電子化あるいは自働化の導入、あるいはＡＩ、ＩｏＴなどの活用と、いろいろ多岐にわたるんだろうと思っております。ここにおいても諸外国からおくれをとっているようにも感じておりますけれども。
　先日の横浜港視察の際にも、ゲート前で並んでおられるトラックがたくさんありました。手続の簡素化や自働化など、改善の必要性も感じておりますけれども。
　名古屋港では、二〇一一年四月、ゲート入構の前段階でトレーラーが携行する書類やコンテナを照合確認をする集中管理ゲートが設置をされて、これによりゲートの処理時間は、導入前百五十八・四秒から、導入後は十四・九秒と大幅に短縮をされたと聞いております。
　コンテナの関連情報の一元化あるいは事前登録制度、ゲート処理時間の短縮、書類不備車両の排除などが向上させた原因の一つだと思いますけれども、世界の港湾においてもさまざまな面で自働化が進行しておられると思います。
　名古屋におけるトラックの集中ゲート管理、あるいは横浜港でも今ＣＯＮＰＡＳの試験導入ということをされておると思いますけれども、今後、ほかの港湾においても必要なことだと思いますけれども、横に汎用していくのかどうか、その計画、認識をお伺いしたいと思います。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど御指摘のとおり、国交省でこれまで渋滞解消に向けた取組としまして、名古屋港の集中管理ゲートや横浜港のＩｏＴを活用したコンテナ輸送効率化の取組など、関係者と協力して実証事業を進めてまいりました。
　具体的には、横浜港南本牧コンテナターミナルにおきまして、情報通信技術を活用したゲート処理能力向上のため、通称ＣＯＮＰＡＳを開発し、実証を行った結果、搬出時のゲート処理時間が約二割、搬出時のゲート前の待機時間が約五割それぞれ削減されたことが確認できております。
　今後は、横浜港の南本牧コンテナターミナルにおけるＣＯＮＰＡＳの早期の本格運用や南本牧以外のターミナルへの展開に向けて、関係者との調整などの導入に向けた取組を加速してまいります。
○伊藤（俊）委員　ありがとうございます。
　ポートセールスについても質問をさせていただきたかったんですが、ちょっと一問簡単にさせていただきたいと思いますが。
　物のインターネット、ＩｏＴが生み出す付加価値というものは大きいものがあると思います。とりわけ、サプライチェーンにおいてロジスティクス面が生み出す経済価値というものは膨大なものになると言われておりますけれども、例えばオランダのロッテルダム港では、企業のサプライ・チェーン・マネジメントの中に港湾物流を組み込んでおります。アイランドリンクスという最適な輸送経路を提案するシステムが、港湾から顧客までの、通関、倉庫、鉄道、バージあるいはトレーラーなどを組み合わせた複数のルートを提案し、輸送の方法、距離、出発あるいは到着時間、ＣＯ2の発生量まで、そういう観点を、顧客が最適な物流を選択できるようになっていると聞いております。
　このようなことを含めて、今後、ポートセールスにおいて、単なる港の使い勝手や便数のアピールに比べてよほど強力なアピールポイントになるんだろうと思っております。国交省の認識をお伺いしたいと思います。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　サプライ・チェーン・マネジメント、加えましてＥコマース等々、非常に重要なことだと認識をしております。
　私どもとしましても、昨年六月に閣議決定されたＩＴ新戦略におきまして、我が国の国際海上コンテナ物流におけるあらゆる関係者を利用可能とする港湾関連データ連携基盤を二〇二〇年までに構築することが位置づけられたところでございます。
　こうしたことも含めまして、二〇二〇年度までの港湾関連データ連携基盤の構築を目指し取組を進め、コンテナ物流における生産性の向上を図ってまいりたいと考えております。
○伊藤（俊）委員　ポートセールスにおいては、港湾運営会社だけではなかなか、自治体の出身者も多いということもあって、外国の知見や経験なども不足しているということを見れば、また強力な官民一体となっての戦略が必要なんだろう、そのように思っております。そしてまた、ＩＴ化等々においても共通のプラットフォームの構築を進められていると思いますけれども、ぜひ早く実現できるように努めていただきたいと思っております。
　最後に、洋上風力について一つだけ、ＳＥＰ船についてお伺いしたいと思います。
　洋上風力の建設には専用船のＳＥＰ船が必要になると思いますけれども、現実においては、五洋建設が百四十億円でＪＭＵに発注をし、もう二〇一八年十二月に引渡しが終わっている。大型ではこの一隻だと聞いておりますけれども、そのほかにも発注が今されているところであります。
　これらのＳＥＰ船の用船料が高いということを見ても、数が限られるＳＥＰ船において、国も全体の状況を把握して、用船料の高騰の防止あるいは効率的な稼働を実現するために計画的なＳＥＰ船の配船ということが必要ではないかなと思いますけれども、そういったことの認識を最後に聞いて、終わりたいと思います。
○土井委員長　高田局長、簡潔にお願いをいたします。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　再エネ海域利用法に基づく促進区域の指定に関しましては、国が定めたガイドラインにおきまして、中長期的な観点から年間の洋上風力発電の導入量に隔たりが生じないこと、特に初期の段階において洋上風力発電産業の成熟度度合いも加味し段階的に導入促進を図ることとしております。
　このような取組などを通じまして、ＳＥＰ船の効果的、効率的な利用が図られるように努めてまいります。
○伊藤（俊）委員　ありがとうございます。
　終わります。
○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。
　港湾法は二つの内容がありますが、時間の関係で、国際戦略港湾については討論の中で問題点を指摘したいと思います。
　洋上風力発電の導入促進に向け、二〇一八年十一月に再エネ海域利用法が制定され、ことし四月に施行されました。再生可能エネルギーを、二〇三〇年には導入水準二二から二四％という国の目標から見ても、洋上風力発電への期待は大きいものがあると思います。
　秋田県の日本海側は、国内で最も風況がよい地域であり、もともと風車が林立している地域であります。市民は誰しも、風力発電について、クリーンなエネルギーならよいと思っていました。しかし、いつの間にかこの地域は風車だらけになって、山形と秋田にまたがる鳥海山の美しい風景が風車によって壊れてしまったなどの嘆きも出るようになっています。つまり、既に陸地には余るほどの風車が立っており、電気は足りているにもかかわらず、今度は洋上という計画なわけであります。
　資料の１はことし六月二十八日付日経新聞でありますが、秋田で一気に進む洋上風力発電計画を図に示したものであります。私のふるさと能代市から、南は由利本荘、にかほ市まで、日本海側はほぼ全域、五百基以上の計画が進んでおりますが、この青い線の位置は海岸にいかに近いかをあらわしています。
　この中で四カ所、全国十一カ所のうち四カ所を国は要望区域として公表しておりますし、再エネ海域利用法に基づく促進区域の指定を目指す法定協議会が二カ所、能代、三種、男鹿地域と由利本荘地域の二カ所で設置をされています。
　そこで質問しますが、今度の法案は、都道府県管理である港湾を洋上風力の拠点港湾に指定し、発電事業者に最大三十年間貸し付ける制度を創設します。特定の者に長期間また占有的な利用を認めることは、これは、港湾の公共的性質に反し、極めて例外的な措置であると思いますが、大臣の認識を伺います。
○赤羽国務大臣　現行の港湾法では港湾区域における公募占用計画の認定の有効期間が二十年だったものを、今回三十年に延長するというのが法改正でございます。
　御指摘のように、港湾の公共施設たる性質の例外的な取扱いとも言えるかと思いますが、洋上風力発電の導入拡大による低廉で安定な国産電源の確保、まさに東京電力福島第一原発の事故から我が国のエネルギー政策は大きく見直されて、政党を超えて再生可能エネルギーを推進していくという中で、風力発電につきましては安定的な国産の電源の確保ということが期待されているわけでありまして、そうした意味での国民の皆様への裨益を勘案して、今回、埠頭の長期的な利用を認めたものというふうに考えております。
○高橋（千）委員　極めて例外的であるということはお認めになったと思います。これまで、これだけの長期間というものは前例がないと思っております。
　その上で、やはり、今の洋上風力発電がいかに重要なものかという大臣の認識が示されたと思いますが、だからこそ、この計画の中身がどのようなものなのかということは本当に慎重に見ていかなければならないと思うんです。
　資料の２は、欧州における洋上風力発電基地港湾の例ということで、デンマークのエスビアウ港の絵が紹介されております。
　八メガワット級風車であれば、ブレードと呼ばれる羽の長さは八十メートル、重さ三十五トン。ナセルと呼ばれる真ん中の軸の部分ですね、この中に精密部品が入っているわけですけれども、重さ三百九十トンとかなり重いです。タワーは九十メートル、四百十トン。
　これらを組み立てる、あるいはメンテナンスも含めて、大変な面積が必要だと思いますが、その面積、そして、この重さに耐える地耐力というのはどの程度のものなのか、イメージできるようにお答えください。
　そして、国内には存在しないのだと先ほどから答弁があるわけですけれども、どのようにするのか伺います。
○高田政府参考人　お答えいたします。
　基地港湾の埠頭につきましては、海外から輸入される発電設備の重厚長大な資機材の取扱いが可能な七ヘクタール程度の広さ及び三十トン・パー・平米程度と通常の十倍程度の地盤強度を備えている必要がございます。
　そのような要件を満たす港湾は現在のところありません。
　今後、既存ストックを最大限に活用しながら、必要以上に整備をしないように、集中的に対応してまいりたいと考えております。
○高橋（千）委員　三十トン・平米ということで、通常の十倍ということは、補強といってもただごとではないわけなんです。そして、それに近い地耐力を備えていて、かつ面積もあってなんという港湾が何もしないであるわけがなくて、当然、コンテナ港ですとか、それをよけるわけにはいかないわけで、かなりのことが予想されるということなわけです。
　同時に、今、ブレードなども国内では生産されておらず当然輸入に頼るために、輸入船、それから先ほどお話があったＳＥＰ船などが接岸できる水深、これは十二メートルくらいと聞いていますが、必要だと。これを存在させるために、国が予算をつけて補強して事業者に貸し付けるわけです。一体どれほどの事業費がかかって、問題は、それを何年で回収するつもりなのか。お答えください。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　基地港湾の埠頭では、重厚長大な資機材を扱うことができるよう、地盤強度を上げるための地耐力の強化を行う必要がございます。一方、先ほど申しましたように、現時点ではどの港湾を基地港湾として指定するかについては定まっていないことから、地耐力の強化に必要となる事業費についても未定となっております。
　埠頭の貸付料につきましては、埠頭の改良に要した事業費、埠頭を借り受ける事業者数の見込み等を考慮し、基地港湾ごとに適切に設定するということも考えているところであり、具体的に、既存施設の最大限の活用を念頭に置きながら、埠頭の改良を行うために要した費用を一定期間内に回収をすることを検討しているところでございます。
○高橋（千）委員　まだないから未定だと。ただ、全く見込みも示せないで議論を進めていいのかということを指摘しておきたいと思うんです。
　何年で回収するのかと聞きました。だって、最大三十年貸し付けるから、三十年で回収しますなんていったら、森友じゃあるまいし、そういう議論ではないはずなんです。そして、撤去。万が一の撤退のリスクのときにどうするのかということもあるわけなんですよね。銀行が出資者になっていて、撤退のときはその銀行が保証するんだというふうな議論もございます。
　そうした点でももっと詳しいことを示せるようなことでなければだめなんだということを指摘をしたいし、極めてリスクの高い事業なんだということを指摘をしながら、具体の話をしたいと思います。
　秋田県由利本荘市の洋上風力発電計画は、海岸南北三十キロ、陸からわずか一・四キロ離れた洋上に、総出力八百三十八・二メガワット、九・五メガワット級の風車を八十八基、これを二列で建設するという計画であります。
　名乗りを上げている事業者は、秋田由利本荘洋上風力合同会社、株式会社レノバ、コスモエコパワー、ＪＲ東日本エネルギー開発、そして東北電力の四社が出資した共同事業体です。
　先月二十一日に同社が行った環境アセス説明会には、市民ら二百五十六人が参加しました。
　これだけ風車が建ったら夕日を見られる状態ではない、もっと沖に建てられないのか、景観を守りたい、景観は私たち住んでいる者にとっての心の糧、壊さないでほしいといった声が上がったのに対し、会社側は、海の中に風車を建てるので風景は変わらざるを得ないと述べた上で、数を減らしてきましたよとか、並べ方を工夫したりしていますとおっしゃって、満足いただけない方がいることは承知している、おわびするしかないと述べました。
　再エネ海域利用法のスキームではこうした一般市民は利害関係者ではないので、おわびするしかないの言葉などで、意見を生かされないことになるわけです。
　五千六百筆もの反対署名も提出されておりますが、どう生かしていきますか。
○赤羽国務大臣　再エネ海域利用法の、同法九条に基づきまして、促進区域の指定ですとか海洋再生可能エネルギー発電事業の実施に関し必要な協議を行う場が定められております。この協議会には、経済産業大臣、国土交通大臣及び関係都道府県知事が協議会を組織できると規定されており、今先生御指摘の秋田県由利本荘市沖の海域につきましても、当該協議会が組織をされたところでございます。
　当該協議会には、地元の代表者としての関係自治体の首長さんや漁業協同組合等の利害関係者、また学識経験者、関係行政機関の皆さん等が参画をしておりまして、地元の意見はこの協議会を通じて反映されるものというふうに考えております。
　また、促進区域の指定の前には、区域指定の案に関する公告縦覧の手続、また関係行政機関の長との協議、関係都道府県知事及び協議会からの意見聴取の手続も必要とされているところでございます。
　こうした法に定められた枠組みを通じまして、地元の皆さんの意見を適切に反映し、洋上風力発電事業の円滑な推進が図られるようにしてまいりたいと考えております。
○高橋（千）委員　法定協議会の事務局であるエネ庁に聞きます。
　今大臣おっしゃったように、市民の代表ということで市長が出ているわけで、市民が利害関係者の扱いにはなっていないわけですね。しかも、原則公開とあるんですけれども、傍聴が認められているのはマスコミだけです。また、議事要旨を作成しなければならないとあるので、これは議事録ではないんですね。
　それで、由利本荘・にかほ市の風力発電を考える会が情報公開で議事録の公開を求めたところ、存在しないとの回答でした。そうなんです。議事要旨だけが義務になっていますので、これ自体はホームページでアップされていますけれども、文脈がわからないんです。
　参加もできなければ内容の公開もしない、これでよいのであろうか。今からでも議事録を作成し、市民の傍聴を認めるべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○松山政府参考人　お答え申し上げます。
　再エネ海域利用法第七条に基づき閣議決定されました基本方針におきまして、透明性確保と地域との連携を促進する観点から、御指摘の協議会は原則公開することといたしてございます。
　こうした基本方針の趣旨と同時に、例えば、実施するに当たりましては、会場の大きさ等の会議の円滑な運営という観点も踏まえまして、これまで開催されました秋田県の二区域、長崎県の一区域の第一回の会合におきましては、協議会の公開の手段といたしまして、協議内容を広く国民にお知らせすることのできる報道関係者の方々の傍聴を認めるとともに、議事要旨の作成、公表をしているところでございます。
　ただ一方で、この促進区域の指定に向けたプロセスにおける公平性、公正性、透明性の確保は重要なものだと認識してございます。
　今後の協議の開催に当たりまして、より多くの方々がより具体的な協議内容に接することができることが何か検討できないかということにつきましては、それぞれの県や協議会の構成員の方々と検討していきたいと考えてございます。
○高橋（千）委員　検討できないかということで今お答えがありましたので、ぜひ検討していただきたい。少なくとも議事録はつくっていただきたいと重ねて要望したいと思います。
　それで、先ほど紹介した事業者の説明会において、事業者は、風車を建てる位置をもっと沖にという要望があったのに対して、もっと沖になると海が深く漁業が盛んなところなので難しいと答えたとあります。
　ただ、沖で魚をとってもやはり浜に戻ってくるわけですから、陸に近い、浜に近い風車の行列というのが何ら影響がないのだろうかということを知りたいなと思うんですね。
　十月八日の能代、三種、男鹿地域の法定協においても、水産庁は、利用頻度が少ない区域を中心に選んだとは思うけれども、三十五万キロワットのエリアについて漁業が行われていない場所を選ぶのは日本全国で見ても難しい、つまり、当該海域には使っている漁場もまざっていることになると認めていらっしゃいます。
　水産庁として、対象区域の漁業の形態がどうなっているかということと、形態を変えることも含んでいるんだろうか、影響をどう考えているのか、伺いたいと思います。
○吉塚政府参考人　秋田県由利本荘市沖におけます協議会の対象となる海域におきましては、ヒラメ等の刺し網漁業や、サケ・マス小型定置網漁業等が行われているところでございます。
　海洋再生可能エネルギー発電施設の設置による漁業への影響につきましては、協議会において、発電施設の形態や海域の特性に応じた漁業影響調査の実施方法について協議した上で、選定事業者等により調査が行われることとされていることから、現段階において影響の内容について述べることはできません。また、漁業形態を変えることも想定しておりません。
○高橋（千）委員　ごめんなさい。今、想定しておりますと言ったのですか。どっちでしたか。
○吉塚政府参考人　想定しておりません。
○高橋（千）委員　安心しました。
　国交省に伺いますけれども、今話したガイドラインがあるんですけれども、再エネ海域利用法第八条第一項第五号の「発電事業の実施により、漁業に支障を及ぼさないことが見込まれること。」と、もともとある。これに基づいて、促進区域内海域の占用を許可するに当たっては、選定事業者が当該設置までに協議会の構成員となっている関係漁業者の了解を得ることを当該許可の条件とするとあるわけですね。
　十月八日の法定協においても、事務局である国交省から、関係漁業者の了解のないまま発電施設の設置を行うことはできないという発言がありました。これは非常に重い発言だと思うんですけれども。
　ただ、このガイドラインの言葉どおりでいうと、漁協やシショの代表が了解すればよいという意味なのか、協議会に、つまり、この協議会の中で法定協に参加したことをもって了解したというふうにとられては困るという発言もあった、当然だと思うんですよね。これから影響調査をやるという今の水産庁の報告でしたので、そういう意味ではないと思うんですね。
　なので、手続的にはどういうふうに了解を確認をするのかということを伺いたいと思います。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　促進区域内海域の占用を許可するに当たり、選定事業者が当該設置までに協議会の構成員となっている関係漁業者の了解を得ることを当該許可の条件としております。
　したがいまして、協議会への出席、欠席にかかわらず、協議会の構成員となっている関係漁業者の了解を得ることを当該許可の条件としております。
○高橋（千）委員　わかりました。ですから、出席している人が了解と言っただけではないという意味だと思って伺いました。
　それで、改めて広く漁業者の声を確認することが大前提だと思います。そのために水産庁としてどういう支援を行っていくのか伺います。
○吉塚政府参考人　まず、協議会におきまして、漁業者団体の代表者の発言や意思決定につきましては、個々の団体の中で意見集約を図った上で適切になされているものと考えております。
　また、水産庁では、有望な区域におきまして海洋再生エネルギー発電に対する漁業者の正しい理解が深まるよう、本件制度に係ります情報の提供、他地区での事例の紹介などの対応を行っているところでございます。
○高橋（千）委員　ぜひ、正しい理解というお話がありましたけれども、前回の例えば漁業法のときでも、国会で議論されていることが本当に漁業者のところには届いていなくて、何が起こっているのか気づいていなかったという声がありました。本当にそうしたことがあってはならないと思いますので、そういうプロセスの点でも水産庁が力を発揮してほしいという意味で指摘をさせていただきました。
　そこで、由利本荘市の合同会社の環境アセス準備書、これは十月に縦覧されておりますが、低周波音についてはいずれの調査箇所でも環境省の指針以下にとどまっていると書いてあります。
　指針というのは、二〇一七年の五月二十六日付の「風力発電施設から発生する騒音に関する指針について」を指すと思うんですけれども、ここでは、全国の風力発電施設周辺で騒音を測定した結果からは、二十ヘルツ以下の超低周波音については人間の知覚閾値を下回り、また、他の環境騒音と比べても特に低い周波数の騒音の卓越は見られないとあり、これを根拠にして、事業者は、聞こえない音は問題ないというふうにしているわけであります。
　ただ、この指針のもとになった研究会の報告書では、今、由利本荘で建設しようとするような九千五百キロワットに比べても、最大三千キロワットのデータしか実際にないですし、人の健康という意味での疫学調査はされておりません。そこで、考える会からは、既存の風車を使っての健康影響調査を行うべきだと意見書が上がっており、市を通してもう環境省に届いていると聞いています。
　環境省として、今できる疫学調査を行うこと、また、今後大型の洋上風力が建設されていくとしたら、その後の調査についてもやるべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○上田政府参考人　お答えいたします。
　環境省においては、風力発電施設から発生する騒音について、平成二十九年に指針を取りまとめ、公表し、施設の設置事業者や運用事業者、地方公共団体に活用いただいているところでございます。
　本指針において、国内外で得られた研究結果では、風力発電施設から発生する音に含まれる騒音には煩わしさを増加させる音が含まれること、風力発電施設から発生する音が人の健康に直接的に影響を及ぼす可能性は低いこと、超低周波音、低周波音と健康影響については明らかな関連を示す知見は確認できないことが示されているところでございます。
　個別の事案における調査や対策については、指針を踏まえ、個別の事業者等において実施されるものと認識しており、環境省としては、風力発電施設の大型化など今後の動向を踏まえつつ、引き続き科学的知見の収集に努めてまいる所存でございます。
○高橋（千）委員　今の答弁は納得できません。事業者がやるべきだとおっしゃいました。事業者はアセスをやっています。だけれども、基準がないんですよね。ないから環境省の指針をもとにして言っている。
　環境省は、アセスに対する大臣意見の中で、知見は今ないので適切に先例などを踏まえて学びなさいと言っている。当たり前じゃないですか。それを誰がやるかといったら、環境省がやる以外にないんですよ。疫学調査がないんです。
　会が独自にやった健康調査もありますが、耳鳴りがする、頭痛がする、畑で仕事をしていれば一時間ももたない、そういう声があるんですね。だけれども、なかなか声を上げづらい、医者に行けば気のせいだと言われ、役所に行けば業者に言えと言われ、町内が分断されて大っぴらに言えないというのが共通して出されているんです。環境省がそこに向き合ってこないで、調査をしてこなかった。
　個別の案件じゃなくてもいいですよ。一般的でもいいんです。それはもう日弁連が、二〇一三年にやってくださいということを言っています。何らかの疫学調査をやるべきだと思いますが、もう一度お答えください。
○上田政府参考人　お答えいたします。
　環境省としては、風力発電施設の大型化など今後の新たな動向等を踏まえつつ、引き続き科学的知見の収集、これに努めてまいる所存でございます。
○高橋（千）委員　これまでにない洋上風力をやるわけですから、今おっしゃったように、大型化を踏まえて検討するとおっしゃったので、ぜひお願いしたいと思います。
　先月二十一日の説明会の中で、会社側は、健康被害が公式に認められる状況になったら私どもは事業を行えない、事業はやめると明言をしています。朝日新聞の秋田版二十四日付にこれは報道されております。こうした、事業者が言っている以上、きちんとした責任を果たしてほしいということを言いたいと思います。
　さて、ことし七月に、由利本荘市の長谷部市長を先頭に市議会代表らが先進地視察を行って、四会場での結果報告、広報も行っています。
　また、資料の３から見ていただきたいんですが、秋田魁が七回にわたって連載して詳細にレポートを書いています。私は、極めて真面目で精力的な調査である、このように思っています。
　ただ、その調査のまとめを、人の健康被害や事故も海外で起きていないとか、景観と調和がとれているというだけに終わらせないで、秋田でやろうとしている風力発電との違いを踏まえて検討する必要があると思います。
　読む時間がありませんので、アンダーラインを引いているところを見ていただければと思うんですが、秋田でやろうとしている九・五メガワット級の風力、七十基から八十基という計画が、世界に例のない規模なんだと。これはもう視察しても明らかなわけなんです。
　そういうところから議論が始まって、いろいろな取組を紹介していて、資料の５を見ていただきたい。「海風の行方　四」というところなんですが、ここは、オランダの北西部アイセル湖にあるウエスターメイヤー洋上風力、三メガワットが四十八基、岸から六百メートルの近さなんですけれども、岸の方には七・五メガワットの風車三十八基が並んでいるんです。
　ただ、二段目に書いていますが、大部分は地元農家の共同投資で、反対していた自然保護グループと協議して自然包括型デザインをコンサルが設計したとあるんですね。
　特に注目したのは、アンダーラインが引いてありますが、風車が民家に落とす影を年間六時間未満と規制して、六時間以上になれば停止するシステムをつくって、それでも不満がある世帯にはコントローラーを渡して停止することができますよ、こういうやり方をしているという取組を紹介しているんですね。
　大臣にぜひ感想を聞きたいと思うんです。洋上風力も、確かに発電コストを下げようとすれば大型化せざるを得なくなります。ただ、本来の目的である環境に優しいエネルギーという点では、こうした一定の規制を住民参加で行う、地域住民に寄り添ったやり方も可能なんじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
○赤羽国務大臣　地元の意見をどう聞くかというのは先ほど御答弁したとおりで、再エネ海域利用法に定められた協議会を通じて意見をくみ上げる、できるだけ地域住民に寄り添いながら、丁寧に地元の意見を拝聴しつつ、円滑に推進していくということが大事だと思います。
　このオランダの、感想ですから少し自由に、今見た中の三段目に、漁業組合の人たちには、魚礁効果により漁獲がふえたとのデータを示し、納得してもらったという話が書いてありますが、私、実は以前デンマークに視察したときに、あそこも洋上風力が多くて、漁業組合と当然もめなかったのかと質問したんですが、最初は結構もめたんですけれども一緒にやっていったということと、同時に、かなりいい魚礁がふえたというような話で、今は本当にウイン・ウインでやっているというような話もございました。
　いずれにしても、いろいろな事例があると思いますので、しっかりと、先ほどの答弁に戻りますが、協議会を通じながら、寄り添いながら丁寧に地元の皆さんの意見をできるだけくみ上げていくべきだというふうに思っております。
○高橋（千）委員　魚礁の話は前から長崎の五島の話などでも出ていることで、私が言いたかったのは、住民と、どう制御していくかも含めて、寄り添ってやっていきたいということを指摘をしたわけなんです。
　残念ながら時間が来ましたので、エネ庁に質問できなかったんですけれども、エネ庁の議論の中でも、やはり再エネの主電力ということを検討する中で、自家消費や地産地消、地域自己完結の発電も進めていくということで検討していますので、こうした道もあるんだということで、そういう議論をしたかったということを指摘をして、終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○井上（英）委員　日本維新の会の井上です。
　それでは、早速質疑に入らせていただきます。重複するところもあると思いますけれども、よろしくお願いいたします。
　二〇一二年の固定価格買取り制度の導入後、再生可能エネルギーの普及というのが急速に広まってまいりまして、洋上風力発電にも期待が高まっているというふうに思っています。
　再生可能エネルギーのうち、コスト面などの手軽さとか高い買取り保証で、まず太陽光発電というものの人気が高まりましたけれども、再生可能エネルギーは多数ありますので、風力発電にもやはり期待が高まってきているというふうに思います。
　洋上風力発電のメリットは、陸上に比べてより大きな風力を持続的に得られるため、安定的に大きな電力供給が可能になる点、もう一つは、洋上であるため、やはり騒音や、万が一の際の人的被害のリスクが低く、設置場所の確保がしやすいという点があると考えます。これらのメリットから、風力発電の洋上化の動きというのが活発になっていると思います。
　また、三年前、二〇一六年の港湾法の改正によって、港湾区域内において、洋上風力発電事業のための長期の占用ルールというのが整備をされました。昨年には、一般海域での、海域の先行利用者との利用調整を含めた長期占用ルールというのが整備をされまして、今後ますます事業の具体化というのに向け弾みがついたというふうに考えます。
　浮体式装置を使用した洋上風力発電は、実用化に向けて日本でも研究が加速しております。現在、日本では福岡県、長崎県、そして福島県にて浮体式の装置の実証研究事業というのが行われておりましたが、洋上風力発電は、やはり水上に設置するため、陸上よりも頑丈なつくりにしなくてはならない上、波や強風などの陸上よりも厳しい気象条件にさらされる。よって、メンテナンス費が非常にかかるというふうに思います。
　したがって、非常に多くの資本を必要とするので、発電にかかる費用というのも高くなってしまうんじゃないかなと思います。大体、洋上風力の発電に、比べると、一・五倍から二・六倍の資本というか、経費が必要だというふうにも考えます。
　価格競争が激しい電力市場において競争力を高めるために、やはりさらなる技術革新というのが求められるんですが、その技術革新にはさらなる多額の資本というのが必要になる。現状では、政府の支援にやはり頼らざるを得ないという状況になっているのではないかと思います。実際に大手商社の丸紅さんは、採算が合わないとして、茨城県の鹿島沖で進められていた洋上風力発電事業から撤退をされました。
　そこで、国の実証実験を除くと、洋上風力の導入実現がまだありません。経済産業省などの主導で始まった福島県沖合の実証実験では、四年前に洋上風力が三基、福島沖ですね。このうち、三菱重工業が建設した、浮体式として世界最大級の七千キロワットの発電能力を持つ施設は、油圧式システムのふぐあいが相次いで、設備利用率は三％ほどだったというふうに聞いています。
　経産省は、ふぐあいも相次いだことと、今後も施設を維持すれば費用がかさみ採算がとれないとして、撤去する見込みとなっていると聞いています。
　日立においても、二千キロワット、五千キロワットの風車を建設したが、ことしに入って、風力発電の生産から撤退を発表するということになっています。
　それだけを聞いていると、十分に環境が、関連産業が育っていないと思うんですけれども、その辺の見解を、経産省、きょうはお越しいただいているので、答弁お願いします。