Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○工藤委員　堀田局長、ありがとうございました。
　お配りした資料の表、カーボンニュートラルポートの形成のイメージ図を御覧ください。
　今答弁されましたけれども、これだけ広大なものを一つ一つ変えていく、時間がかかる、予算もかかる、そして住民、産業界の理解も得る、これは大変なことでありますけれども、これは待ったなしのことであります。法律に上げてきたということでありますから、まず、本当に国を挙げて取り組んでいただきたい、それを申し伝えます。
　質問に移ります。
　港湾脱炭素化推進計画に定める事項として、「官民の連携による脱炭素化の促進に資する港湾の効果的な利用の推進に関する基本的な方針」とありますが、当然ながら、国の支援が不可欠と考えます。計画期間や協議会開催、そして実行までの期日をどのように想定されているのか、お尋ねいたします。
○堀田政府参考人　お答えいたします。
　カーボンニュートラルポートの形成を推進するに当たっては、国土交通省として、脱炭素化を進める計画策定を支援するためのマニュアル整備であったり、あるいは助成制度の創設を行ってきたところでございます。
　また、脱炭素化推進協議会の開催等に際しましては、地方整備局等の職員が本協議会の構成員に加わりまして、今後の脱炭素化に関する取組に関して助言などを行うこととしております。
　さらに、脱炭素化計画の実行、これに関しましては、低炭素型荷役機械、それからＬＮＧ燃料船への燃料供給に必要な設備の導入支援に取り組んでおりまして、また、水素を用いた港湾荷役機械を導入するための実証事業等を行うことで、カーボンニュートラルポートの形成を進めていくということにしております。
　今後も、カーボンニュートラルポート形成を実行していくために必要な支援については、しっかりと技術革新や関係者間の調整状況を踏まえながら検討してまいる所存でございます。
　期日につきましては、さっき申し上げたように、短期、中期、長期の計画を作りまして、しっかりとスピード感を持って取り組んでいくということでございまして、しっかりとやらせていただきたいと思います。
　よろしくお願いします。
○工藤委員　答弁ありがとうございました。
　カーボンニュートラル、皆さん知ってのとおり、二〇五〇までにカーボンニュートラル、ゼロ、そして、今局長が短期、中期、長期とおっしゃいましたけれども、まず二〇三〇年までに四六％削減する。今二〇二二年であります。あと八年。計画を作って、そして実証実験し、実行していくまず第一段階、これでもたった八年しかありません。
　今、協議会とありました。我が名古屋港、四日市を含め、大きな伊勢湾の港を抱えながら、各協議会が今進められております。若干、神戸、横浜港と比べるとまだスタートが、遅れたわけじゃないんですけれども、進みがちょっと悪いな、これからがんがんいかなきゃいけないな、そんなふうでありますので、これから指導していただいて、時間軸との闘いです。まさかウクライナのこのような戦争が起きると思っておりませんでした。エネルギー革命を起こしていく。全てが水素、アンモニアばかりではありませんけれども、これに向けて発進したということでありますので、時間との闘い、そして世界との競争力に打ちかつ、そんなことを目指していただきたいと思います。
　質問に移ります。
　カーボンニュートラルポートの形成を進めるに当たり、経済産業省との連携や関係各省庁、地方自治体、産業界との連携が、今申し上げたとおり、大変に重要だと考えております。新たな発電所の建設やプラント建設、研究課題はたくさんあります、山積しておるわけでありますけれども、どのように予算や、計画や、そして実効性を高めるか、その考え方をお尋ねしたいと思います。
○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　今お尋ねの、まず連携という観点からでございますけれども、港湾・臨海部において水素やアンモニア等の新しいエネルギー源の活用を進めていくためには、安定かつ安価な供給を実現するエネルギーの国際サプライチェーンの構築、それから事業者の取組を促す仕組みが必要でありまして、カーボンニュートラルポートの形成を進めるに当たっては、エネルギー、産業政策を担当する経済産業省などとの連携が不可欠であるというふうに考えております。
　このような認識の下、国交省それから経産省が開催するそういった脱炭素関係の会議への相互の参加に加えまして、港湾・臨海部の脱炭素に関する両省の連絡会議を開催するなどして、情報共有それから政策調整などを行っております。
　国土交通省としては、この脱炭素化の進展いかんが非常に重要だという認識の下、今後の技術的な開発の動向等も踏まえながら、必要な財政支援等についても検討してまいりたいと思っております。
　以上でございます。
○工藤委員　ありがとうございます。
　資料の裏面を御覧ください。これが名古屋港における今のイメージ図であります。
　今局長が答弁されましたカーボンニュートラルポート、いろいろな面であります。名古屋港は、貿易高、日本で二十年以上ナンバーワンの港、そして貿易黒字の、これが大体七兆円から八兆円をたたき出す港であり、産業港としては四十数年ナンバーワンの港であります。自分の港を自慢するわけではありませんが、様々な競争相手と今戦いながら進めているわけであります。
　当然ながら、まだまだ、でも、他国と比べると脆弱であります。港湾においては、しゅんせつを余儀なくされております。ポートアイランドという島があって、しゅんせつしたものを積み上げた、これも三百ヘクタールあって、どのように活用するのか、再生可能に使うのか、レジャーランドに使うのか、物流に使うのか、様々な検討がされておりますけれども、まだ具体策が見えてこない、そんな状態であるわけでありますので、しっかり頑張っていきたい。
　そして、質問に移りますけれども、今異常気象が続いております。急に十数度に下がったり、また今日は気温が二十三度まで上がる、台風が発生する、そして線状降水帯ができる、そんなことが起きる異常事態の中で、名古屋港を始め港湾は当然海辺でありますので、当然ながら、台風、爆弾低気圧による浸水、特にこの名古屋港、東南海地震がいつ発生してもおかしくない地帯に面しております。
　このとおり、見てのとおり、まだ、伊勢湾で地震が発生して津波が到達するまでは七十分から八十分と言われておりますけれども、実際の震度七、震度六強が来るとどういうことになるか、想定はしておりますけれども、実際大変なことになると思います。また、災害指定に最初にされました伊勢湾台風が昭和三十四年の九月に起きた。それ以来ずっと危惧している港であります。津波対策や港湾インフラをやらなければいけない。
　特に、国土強靱化でこれから港を造り替える、造り替えても水につかって使えない、これでは全く役に立ちません。そのことを国交省はどのように踏まえ、どのように計画し、そしてどのように活用するか、考え方をお聞かせください。
○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御案内のように、我が国の港湾は貿易量の九九・六％を扱う重要な社会インフラでありまして、また、その背後地となる港湾所在市町村は全国で人口約六千万人、製造品出荷額約百五十兆円を擁するということで、いずれも全国の約半数を占めるなど、我が国の国民生活、経済活動にとって重要な地域であるということであります。
　このような中で、近年の気候変動の影響によりまして激甚化、多頻度化する風水害、それから切迫する大規模地震、老朽化した施設の急増等を踏まえますと、港湾の強靱化、これは名古屋港も当然そうなんですけれども、国家運営の基盤として喫緊の課題であるというふうに認識しておるわけでございます。
　このため、ハード面では、地震、津波等の被害から港湾及び背後地を防護する防波堤、防潮堤等の整備、それから老朽化対策に、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策も活用して、スピード感を持って取り組んでまいりたいと思っております。
　以上でございます。
○工藤委員　局長、ありがとうございました。
　最後に一言申し上げます。
　全て、名古屋港ばかりじゃありません、港からタンカーやコンテナ船が入ってきて、それをガントリークレーンから降ろして、物流網に変える。そしてトラックで輸送する。そして高速道路を活用し、ステーションなどを造る。これは国土軸がこれから変わる場面であります。これはしっかりとやらなければいけません。
　トラックのドライバーもホワイト物流、そして、今人材が不足している大変な時代に突入しながら、これを改革するという案が出てきたわけでありますから、本当に腹をくくって、これは最後、大臣に要望を申し上げますけれども、斉藤大臣陣頭指揮の下、しっかりと進めていただきたい。
　そして、やはり縦割り行政じゃなくて横軸をしっかりと連携し、経済産業省、エネルギー庁、また環境省、そして愛知県、三重県、名古屋市等、私の地元だけでそれだけありますので、あと経済界等、連携を持って、密にして、時間軸を持って進めていただくことを切にお願い申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○伊藤（渉）委員　伊藤渉でございます。
　港湾法の一部改正法案の審議、早速質問をスタートさせていただきたいと思います。
　まずは、私からもカーボンニュートラルポートの推進ということでお聞きをいたします。
　神戸市が管理する神戸港、ここはアメリカのロサンゼルス、ロングビーチ港と連携に向けた覚書を締結をしております。ロングビーチ港は、温暖化ガス排出削減を目的に、いち早く係留中の船舶への陸上電源供給設備を整備した先進的な取組で知られております。温暖化ガスの排出量を二〇五〇年までに一九九〇年比で八〇％削減する目標を掲げています。
　神戸市は、今御質問された工藤先生が言われている名古屋港もそうですけれども、トラックや荷役機械の温暖化ガス排出削減について、ロングビーチ港の手法を学び、神戸港の脱炭素化に生かしていきたい考えを持っておりまして、官民一体で進む水素の利活用についてもロングビーチ市と情報共有を進めていると聞いております。
　日本は、二〇三〇年には温室効果ガス排出量を二〇一三年比で四六％削減、二〇五〇年に完全なカーボンニュートラルを実現することを目標に定めています。
　四方を海に囲まれている我が国において、港湾は、これは言うまでもございませんけれども、輸出入貨物の九九・六％が経由する国際サプライチェーンの拠点であり、またこれも先ほどありましたとおり、ＣＯ2排出量の約六割を占める発電所、鉄鋼、化学工業等の多くが立地する臨海部産業の拠点、エネルギーの一大消費拠点でもございます。
　すなわち、港湾地域は、脱炭素エネルギーである水素や燃料アンモニア等の輸入拠点となるとともに、これらの活用等によるＣＯ2削減の余地も大きいエリアでございます。このため、港湾地域において脱炭素化に向けた先導的な取組を集中的に行うことは、我が国のカーボンニュートラルの実現に効果的、効率的であると私も考えます。
　そこで、まず一問目ですけれども、港湾における脱炭素化の推進のための法改正、これは極めて重要であります。既にカーボンニュートラルポート検討会などが実施をされておりますが、現在の進捗状況及び目指すべき当面の目標はどうなっているか、港湾局長、お伺いします。
○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　先生おっしゃるとおり、港湾及びその周辺地域の脱炭素が我が国の脱炭素の肝であるというふうに考えております。
　そのような認識の下、国土交通省では、二〇五〇年カーボンニュートラルなどの政府目標の下、関係省庁とも連携しながら、脱炭素化に配慮した港湾機能の高度化や水素等の受入れ環境の整備等を図るカーボンニュートラルポートの形成を推進しております。
　今後、港湾管理者が、多岐にわたる関係者が参加する協議会での検討を踏まえ、短期、中期、長期と段階的に脱炭素化に取り組む計画を作成しまして、この計画に基づいて、各関係者がそれぞれの取組を進めることとしております。
　具体的には、現在、三十九の港において先行的に協議会等が設置されまして、港湾における脱炭素化の検討が進められているところでございます。
　当面の目標といたしましては、低炭素荷役機械やＬＮＧ燃料船への燃料供給に必要な設備の導入支援に取り組むとともに、水素を用いた港湾荷役機械を導入するための実証事業を行うことでカーボンニュートラルポートの形成を進めてまいります。
　また、今後の技術開発の加速化を踏まえまして、新たな技術の導入や水素等の受入れ環境の整備等に向けて、港湾管理者や民間企業などと協力して、スピード感を持って検討を進めるということにしております。
○伊藤（渉）委員　是非とも着実な進捗管理をお願いをしたいと思います。
　カーボンニュートラルと併せて、我が国は当面人口が減少をします。特に労働力人口の減少は著しいと言わざるを得ません。こうした中で、大変多くの人が必要になる港湾、荷役の世界も、いわゆる機械化等々で、少ない人数でも回すことができる環境を整えていくことは極めて重要だと思いますので、併せてお願いをしておきたいと思います。
　そうした様々な観点から、ここからは港湾の国際競争力について幾つか質問させていただきます。
　今申し上げたカーボンニュートラルへの取組、また、今回の法改正でありますパンデミックや自然災害等への対応の強化、港湾管理、利用等の効率化、質の向上、いずれも重要な取組でありまして、一つ一つが国際的な競争力の向上につながっていくことを期待をしております。
　報道によると、海上物流の混乱が長期化する中、シンガポールに設置されたＯＮＥを除いて、海運会社は貨物量の少ない日本への寄港に後ろ向きで、国内主要港へのコンテナ船の寄港隻数は二〇二一年に二〇〇〇年以降で最低を記録したという報道がございました。米国の主要港への直行便が減る中、荷主は韓国の釜山など国際ハブ港経由での輸送に切り替えざるを得なくなり、輸送日数の予測が難しくなるといった問題も浮上しております。
　国内で主要な東京、横浜、名古屋、大阪、神戸などの外航コンテナ船の寄港隻数を見ますと、二〇二一年が前年比八％減、コロナ前の一九年比では一二％減少。二〇二二年一月―四月では前年同期比で七％減で、このペースだと通年で三年連続で最低を更新する見込みとの報道等がございます。
　背景には、世界的なコンテナ物流の混乱がございます。一時期、私も愛知出身ですから、名古屋港でコンテナがないと様々なところで耳にいたしましたが、コロナ下の旺盛な巣ごもり消費や労働力不足によって、米国や中国では多いときには百隻を超える渋滞が港で発生をし、運航スケジュールが大幅に遅延をし、海運会社は、本来予定されていた寄港地を飛ばす、いわゆる抜港をせざるを得ない状況だったと。中国や韓国などの世界的な主要港が存在感を維持する一方で、残念ながら、日本は抜港の候補になりやすいのではないかという危惧がございます。
　コンテナ輸送自体は依然として活発で、特にアジア主要十か国・地域から米国向けの輸送量が伸びており、アメリカの調査会社によると、二〇二一年が二千五十二万個とコロナ前の一九年比二五％増と大幅な伸びを記録しており、二二年一―七月期も前年同期比で四％増と増傾向が続いています。
　一方で、日本発は二〇二一年が一九年比一六％減と大きく減少をし、全体の輸送量に占めるシェアは一％台まで低下をしている。一九年には七位だったランキングも僅か二年で九位まで下がり、相対的な地位低下を懸念をしております。
　米国向けコンテナ輸送量で見ると、日本の相対的な順位の低下は明らかと言わざるを得ませんけれども、現状の認識とその要因をどのようにお考えか、これも、港湾局長、お伺いをいたします。
○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　特に日本発米国向けコンテナ輸送量は、近年、おおむね横ばいであると認識しております。
　委員御指摘のとおり、アジア諸国の中で日本の順位は相対的に低下する傾向にあると認識をしております。これは、成長著しいアジア諸国への生産拠点の移転、我が国からの生産拠点の移転が進んだことであったり、あるいは、今般の新型コロナウイルス感染症拡大に伴う米国での巣ごもり需要拡大によって、中国やベトナムから米国向けのコンテナ荷動き量が急激に増加したことなどが主な原因であると考えております。
○伊藤（渉）委員　今局長おっしゃっていただいたとおり、日本から米国に出ている荷物の量、水準自体は確かに減っていないと私も認識をしております。ただ、非常にアジア各国の今経済的な発展が著しいので、相対的な地位が低下をする。その結果として、いわゆる定期便が減ると、今の為替の状況では生産拠点を国内に戻そうという力が働く中で、定期便をどうやって維持していくかということ、ＯＮＥは減らしていないというふうに私も承知をしておりますが、その辺りの問題意識からこうしたことを聞かせていただいております。
　続いて、このコロナ禍の中で船が不足をし、これは非常に難しい問題なんですが、世界との戦いという目で見ると、各地に主要港が点在をし、集貨に手間がかかる日本でのサービス水準の維持が課題になっている。国内で見るとまた違う話になるんですけれども、ここが港湾の難しいところなんですが、日本の海運関係者は直行便はコロナ後も戻ってこないのではないかと心配をしています。
　これまで、生産拠点の、先ほどありましたとおり、海外移転といった産業構造の転換が日本の港湾の地位低下につながってきたけれども、コロナ禍で日本離れという流れになっては非常に問題だという心配の声がございます。
　今申し上げたとおり、直行便が減って、日本の荷主は他国でのトランシップを余儀なくされております。顕著なのは韓国やシンガポールですけれども、集計によりますと、二〇二二年の一―六月期は日本発貨物に占める直行便比率が六一％と前年同期比で一〇％ほど低下をし、約四割が他国経由の輸送を余儀なくされているというふうな報道もございます。
　繰り返して申し上げますが、非常に難しい課題であることは私もよく承知をしておりますが、主要港が点在をし、集貨に手間がかかるという指摘も、国際競争という目で見れば、これは認識せざるを得ない。
　ここは本当に難しいんですが、日本の港湾の在り方、国際競争という面から見て日本の港湾の在り方、これについて国交省の現状認識、また、そこに向けて今後どのようなことを考え、動かしていこうとされているのか、これも港湾局長にお伺いをいたします。
○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおりでありますが、国際的な港湾競争というのがアジア内でも激化している状況がありまして、この国際基幹航路の維持拡大のためには、我が国の中でも選択と集中の考えに基づいて重点的な対応が必要であるというふうに認識をしているところでございます。
　一方、我が国は細長い国土構造でございますので、都市圏や産業拠点が広く散在しておりますが、その中で、平成二十二年、京浜港そして阪神港の東西二港を国際コンテナ戦略港湾と位置づけまして、国際基幹航路の国際戦略港湾への集約を進めております。
　国際基幹航路の維持拡大を図る上では、釜山港などでトランシップされているコンテナ貨物を国際戦略港湾へ利用転換する必要がございます。このため、国内から貨物を国際戦略港湾に集めることが特に重要でありまして、そのために、日本各地の地方港、ここと国際フィーダー航路の拡充に努めております。
　これらの取組を受けまして、本年一月には日本海側から阪神港を結ぶ航路が新たに開設されております。これは非常に難しい集貨、航路でありますが、これが実現したということでありますし、更に今月から航路が拡大されるというふうになっていて、一定の成果が出ております。
　このような国際基幹航路を維持拡大することについては、更に船会社それから大手荷主への働きかけを、港湾運営会社と協力しつつ、強力に進めているところでございます。
　このような取組を通じまして、国際基幹航路を維持拡大して、我が国に立地している企業のサプライチェーンの安定化等を通じて、我が国産業の国際競争力強化に取り組んでまいりたいと思っております。
○伊藤（渉）委員　大変難しいことを聞いていることは百も承知をしておりますし、これからの港湾局の取組を我々もしっかり応援をしていきたいと思っております。
　最後に、これは政務である石井副大臣にお伺いをいたします。
　今お聞きいただいたとおり、やはりどうしても、トランシップが増えると、リードタイムが長期化をし、国内製造業の競争力低下にもつながるリスクがあるというふうにも考えます。また、寄港地が増える分だけ輸送日数が見通しにくくなり、在庫管理の難しさが増すなどの課題もございます。
　例えば、国内の大手精密機器メーカーは、韓国の釜山で積み替えると余計に二、三日かかる、競争相手である韓国や中国企業と物流上の対等な条件も保証されず、報道によると、致命的だという発言をされているようですけれども、これまで、日本の製造業の衰退とともに港湾競争力も低下をしてきた側面が大きかったけれども、新型コロナの新常態によってこれまで以上に日本離れが加速し、製造業の立地条件も低下をするという悪循環に陥るリスクがあるという危機意識を持つ必要があると思っています。
　冒頭申し上げたとおり、四方を海に囲まれた日本における港湾の役割は極めて大きく、日本の国際競争力そのものに大きな影響を与えます。我々政治も含めて、オール・ジャパンで骨太な議論を重ねていく必要性を痛感をしています。日本の港湾の競争力向上に向けた石井副大臣の御決意を聞いて、終わりたいと思います。
○石井副大臣　お答えいたします。
　四方を海に囲まれました我が国におきましては、臨海部に産業や都市が集積いたしまして、海外との貿易の九九・六％が港湾を経由している状況でございます。
　激変する世界情勢の下で我が国全体の国際競争力を向上させるためには、企業のサプライチェーンの強靱化に資する港湾整備がより一層求められていると考えております。
　このため、国土交通省といたしましては、我が国への国際基幹航路の寄港を維持拡大し、企業の立地環境を向上させるため、国際コンテナ戦略港湾政策を引き続き推進してまいります。
　あわせて、各地域の港湾におきましても、地場の基幹産業の活性化に資する港湾整備を着実に推進してまいります。
　これらの取組を通じまして、我が国全体として効率的かつ安定的な海上輸送ネットワークを形成することで、港湾の国際競争力の向上を図り、我が国の経済成長に貢献できるよう、しっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○谷田川委員　立憲民主党の谷田川元でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
　先週火曜日に野田元総理の安倍元総理への追悼演説がありました。あの中に、国家を背負った者同士、天下国家を腹蔵なく論じ合う、あるいは、言葉と言葉、魂と魂をぶつけ合い、火花散るような真剣勝負というような表現がありました。
　今日は港湾法の一部を改正する法律案でございますけれども、海洋国家日本として港湾政策がどうあるべきかという議論を、斉藤大臣と真剣勝負ができればいいと思っております。
　今、公明党の伊藤委員から、日経新聞の記事に基づいて、日本、港湾の競争力低下ということを取り上げていただきましたが、私もその新聞記事を今お手元にお配りしますので、私、傍線部分だけ読みますので、是非皆さん目を通していただきたいんです。
　　新型コロナウイルス禍で日本の港湾競争力低下に拍車がかかっている。
　　国内主要港へのコンテナ船の寄港隻数は二〇二一年に二〇〇〇年以降で最低を記録した。
　　コロナ禍で海運会社の「日本離れ」が加速している。
　　直行便が減り、日本の荷主は他国でのトランシップ（積み替え）を余儀なくされている。顕著なのが韓国やシンガポールだ。
　　財務省はトランシップが増えることで「リードタイムが長期化し、製造業の競争力低下のリスクがある」と指摘する。
　　新型コロナの新常態によってこれまで以上に日本離れが加速し、製造業の地位も一段と低下するという悪循環に陥りつつある。
このように、非常に衝撃的な内容の報道なんですね。
　私も、港湾政策について戦後の流れをちょっと調べてみました。ＧＨＱの施政下、昭和二十五年に港湾法が成立しています。当時は、ＧＨＱの二大方針というのは日本の非軍事化、民主化なんですね。そういう考えの下、港湾政策も反映されていたんです。
　ＧＨＱは、日本から海洋戦略を奪うため、港湾管理権を国に与えず、地方公共団体に付与したんですよ。当初、当時の運輸省は反対しましたけれども、議論の末に、国の監督権は得ることができましたけれども、港湾の管理権は、ＧＨＱの方針どおり、地方公共団体に付与されました。これにより、国は管理権がないため、政策と予算を集中化できず、地方は管理権はあれども財政難で港湾整備が進められないという問題に直面していると思います。
　大臣もこのような認識をお持ちか、御答弁願います。
○斉藤国務大臣　法案審議をお願いするに当たり、まさに国際競争力をつけていく、選ばれる港湾、世界の中で選ばれる港湾になるためには、カーボンニュートラルポート化、これは必要だ、こういう基本的な認識の下で一緒に議論をさせていただきたいと思います。
　今、谷田川委員の御指摘でございますが、まず、国際競争力が低下しているということにつきまして、今我が国の港湾は、釜山港や上海港といったアジア主要港に比較して相対的に貨物量が少ないことなどにより、船舶の大型化が進む国際基幹航路の我が国への寄港数が減少傾向にあると認識しております。
　一方で、コロナ前までは、京浜港、阪神港に寄港する国際基幹航路の輸送力は増加傾向にあったところでございまして、国際コンテナ戦略港湾政策によって一定程度の競争力を確保できていたものと考えております。
　今後も、国際基幹航路の維持拡大に向けて、国際コンテナ戦略港湾政策として、荷物を集める集貨、それから荷物を作る創貨、そして競争力強化の三本柱に加え、激変する国際情勢をにらみながら、状況に応じた施策を強力に推進してまいります。
　港湾法をめぐる歴史、語っていただきましたけれども、そういう中にありましても、我々はある意味で、戦略港湾という戦略の中で競争力をつけていくということで国主導で進めているところでございます。
○谷田川委員　大臣の認識を聞いて、すぐ、当時民主党政権に関わった人であれば思いつくのは、前原大臣が二〇〇九年に民主党政権初の国交大臣に就任し、そして、国の成長戦略とは別に国交省自体の成長戦略をつくったんですね、前原さんは。その中に、選択と集中の名の下、港湾の競争力をつけるために、百二十六あった重要港湾を六十減らして六十六まで集中させ、そして、京浜と阪神を国際コンテナ戦略港湾として位置づけました。
　先ほど大臣がおっしゃったように、空港も同じなんですよね、飛行機も。国内空港から仁川に行って、それで仁川から海外に行ってしまう。同じように、港湾も釜山だとか上海に奪われてしまって、それで国際線というか国際航路が非常に日本発がなくなってしまう。そういう危機感の下、選択と集中という強いメッセージを前原大臣は発しました。
　あの前原大臣の港湾に対する戦略について、大臣はどう評価されているか、お考えをお聞きしたいと思います。
○斉藤国務大臣　国土交通省では、委員が御指摘された国際コンテナ戦略港湾のほか、国際バルク戦略港湾についても、主要バルク貨物ごとに拠点となる港湾を選定した上で整備を進めております。
　また、国際クルーズ拠点を形成するための港湾や洋上風力発電の導入促進のための基地港湾についても、拠点となる港湾を選定した上で整備を進めております。それぞれの分野でそれぞれの拠点を決めて、集中と選択で進めているということでございます。
　このように、港湾整備に当たっては、既存施設を最大限に有効活用しつつ、物流効率化や民間投資誘発等の投資効果を十分に踏まえた上で、選択と集中の下で取り組んでまいりたいと思っております。
○谷田川委員　ちょっと確認しますが、前原大臣が推し進めた選択と集中と、方向性は間違っていない、そういう理解でよろしいですね。
○斉藤国務大臣　国土交通省は一貫して選択と集中という考え方で施策を進めております。
○谷田川委員　ありがとうございます。はっきりおっしゃっていただきました。（発言する者あり）今、名古屋はどうするんだという話がありましたね。
　ですから、そういういろいろな意見がある中でも、国益をどうするかという中で最善の判断をする、まさに、国を背負って最終判断するのは国交省においては斉藤大臣なんですよ。斉藤大臣がいたからこそ港湾戦略がこうなったという歴史的モニュメントを是非つくっていただきたいと思うんです。
　実は、私、昨日国交省の役人の方に来ていただいたときに、私は国交省独自に戦略を作ったというのは前原大臣しか知らないんだ、ほかの大臣で誰かいい例があったら教えてくれと言ったら、二人の大臣を挙げてくれました。一つは、石井大臣が国際クルーズ船の拠点整備をやってくれました、それから赤羽大臣は洋上風力発電を推し進めてくれましたと。この二つはまさにお二人がいたからできたとはっきりおっしゃっていただきました。
　斉藤大臣はカーボンニュートラルポート、これについてはもう懸命にやっているというふうに伺っておりますが、是非、それをもうちょっと広げて、国際港湾として日本の競争力をつけられたのは斉藤大臣がいたからだというような活躍を期待したいと思います。
　それでは、法案の中身についてちょっと触れていきたいと思うんです。
　法案では、港湾脱炭素化推進計画が作成できるとしておりますけれども、もし本当にこの脱炭素化を強力に推進するのであれば、同計画作成を私は努力義務ぐらい考えてもいいんだと思うんですが、いかがでしょうか。
○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　港湾における脱炭素化の取組につきましては、各港湾の機能それから利用状況に応じてそれが異なるとともに、関係する多岐にわたる民間事業者それぞれの事情を踏まえて対応することが必要になりますので、ある意味では地方の自主的な取組が必要になってきます。
　先生御指摘の港湾法の基本原則というのは、地方自治を尊重するということになっておりますので、この観点から、港湾管理者が港湾脱炭素化推進計画を作成することができるという規定にしております。
　御指摘のとおり、世界的にサプライチェーンの脱炭素化に取り組む荷主が増える中、陸海の結節点である港湾において、荷役それから船社、物流事業者等の要請に対応して港湾施設の脱炭素化に取り組み、国際競争力を強化していくことが必要でございます。
　国土交通省といたしましては、各港湾において脱炭素化推進計画の作成に取り組んでいただけるよう、港湾管理者と連携しながら、しっかりと取組を推進してまいりたいと思っております。
○谷田川委員　一つ申し上げておきたいことがあるんですが、この法案を提出するに当たって、港湾労働者の労働組合の関係者に対して事前に説明がなかったというんですよね。ですから、そういう言い方をされるのであれば、是非もうちょっと丁寧に、できるだけ理解を得るということで、早め早めの発信というのを是非お願いしたいなと思っているんです。
　それで、脱炭素化推進計画が作成できると書いてあっても、作成すれば、ああ、なるほど、こういうメリットがあるんだなというのがないとなかなか広がっていきませんよね。その辺、やはり税制上の優遇措置とか、あるいは補助金とか、しっかり検討すべきだと思うんですが、現状のお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　カーボンニュートラルポートの形成を推進するに当たりましては、国土交通省として、脱炭素化を進める計画策定を支援するためのマニュアル整備や、あるいは補助制度の創設を行ってきたところでございます。
　また、引き続き、低炭素型荷役機械やＬＮＧ燃料船への燃料供給に必要な設備の導入支援に取り組むとともに、水素を用いた港湾荷役機械を導入するための実証事業を行うことで、カーボンニュートラルポートの形成を進めてまいりたいというふうに考えております。
　今後も、関係者がカーボンニュートラルポート形成に向けた取組を実行していくために必要な予算措置について、技術革新や関係者間の調整状況等を踏まえながら、しっかりと検討してまいりたいというふうに思っております。
○谷田川委員　是非積極的な取組をお願いしたいと思います。
　脱炭素化に向けて、やはり水素などの新エネルギーを活用した技術革新は私は重要な柱だと思うんですね。
　例えば、水素燃料電池の特許出願件数の、世界知的所有権機関、通称ＷＩＰＯと言うそうですが、そこの調査によりますと、二〇二〇年、中国が七千二百六十一件で最も多く、全体の六九％を占めています。次いで、日本が千百八十六件。
　二〇一四年までは日本がトップだったんですね。それが何か、今中国に抜かされているという感じがあります。何となく日本が出遅れている感じがするんですが、政府の見解はいかがでしょうか。
○井上政府参考人　お答え申し上げます。
　水素は、発電、輸送、産業など幅広い分野の脱炭素化に資する、カーボンニュートラルの実現に向けた鍵であるというふうに考えております。こうした観点から、委員御指摘のとおり、技術開発のレベル、大変危機感を持ちながら、経済産業省としても取組も進めております。
　御指摘いただきましたが、ＷＩＰＯの調査によりますと、二〇二〇年における世界の水素燃料電池の特許出願件数、中国が全体の七割弱を占めるという状況になっております。他方で、日本にもまだ強みはございまして、水素の輸送部門につきましては、日本が依然として最大の特許件数を維持しているという状況にございます。
　経済産業省といたしましては、現状二兆円のグリーンイノベーション基金も活用しながら、燃料電池自動車や水素ステーションといった輸送部門に加えまして、昨今、特に欧州で動きも加速しております水電解装置あるいは液化水素運搬船、こういった分野につきましても、国際的な水素サプライチェーンの構築のため、必要な技術開発を加速していきたいというふうに考えてございます。
　日本が水素燃料電池分野の技術をリードして、しかも早期に社会実装につながるように、経済産業省といたしましては、あらゆる政策措置に挑戦していきたいというふうに考えております。
○谷田川委員　非常にやる気を感じる答弁、ありがとうございました。
　それでは、今度は船舶について質問したいんですけれども、新しいエネルギー、特に水素を動力源とした船舶の活用は脱炭素化の目標を達成するためにも急がれると思います。
　実用化に向けた取組が現状どうなっているか、御説明をお願いしたいと思います。
○西田大臣政務官　質問にお答えをさせていただきます。
　船舶分野の脱炭素化を進めるためには、船舶における水素等のゼロエミッション燃料の活用が大変重要でございます。
　現在、船舶における水素燃料の活用状況は、比較的に小型の船舶向けに水素燃料電池や小型の水素エンジンが開発され、それらを搭載した船舶の実証が進められているところでございます。
　一方で、大型の船舶においてはエンジン等の更なる開発が必要であることから、国土交通省としては、水素等を燃料とするゼロエミッション船について、昨年十月より、グリーンイノベーション基金を活用した技術開発支援を行っているところでございます。
　引き続き、船舶による水素の利用拡大に向け、必要な支援を行ってまいりたいと思います。
　以上でございます。
○谷田川委員　それでは、港湾脱炭素化関連で、水素関連予算と官民の連携について伺いたいと思います。
　日本の水素関連政策の課題として、やはりＧＤＰに対する水素関連予算の比率が、韓国やフランス、ドイツが〇・〇三％に対して、日本は三分の一の〇・〇一％なんですね。これはもう他国と比べて非常に少ないということが言えると思うんですね。
　いろいろ識者の方が指摘していますが、省庁の連携がうまく取れていないんじゃないかということを言う方もいらっしゃいます。あるいは、国と自治体が別々に水素プロジェクトを進め、総合的な政策が取れていないんじゃないかという指摘もあります。
　現状の水素関連予算の国土交通省分はどのぐらいか、御答弁いただきたいと思います。
○瓦林政府参考人　お答え申し上げます。
　お尋ねの国土交通省における水素関連予算の金額でございますが、いわゆる脱炭素に資する施策には、電動化の促進、あるいは水素のみならずアンモニアやバイオ燃料の導入支援等が組み合わさって構成されております。このため、水素のみの導入支援に係る部分を切り出すことは困難でございます。
　ただし、その上で、水素のみに限定せずに、アンモニア、バイオ燃料なども含めた次世代エネルギーの利活用に係る予算、国土交通省の予算といたしましては、例えば、カーボンニュートラルポートの形成に関する新技術を活用した高度化実証、あるいは次世代自動車の普及促進、船舶のゼロエミッション化、鉄道における再生可能エネルギーの社会実装、航空分野のグリーン化の推進等ございます。これらにつきまして、令和四年度当初予算では百三十五億円を計上してございます。
○谷田川委員　非常にちょっと残念なんですが、実は昨日、レクに経産省の担当者も来てもらいました。経産省はちゃんと水素関連で各課ごとに幾らの予算がありますというのを集計して、私は数字を持っています。当然そうですよ。やはり推進するのであれば、それぞれ内訳を調べて、どうなっているか現状把握しないとできないじゃないですか。何で調べないんですか。調べますね。
○瓦林政府参考人　お答え申し上げます。
　繰り返しになりますが、水素と同時にアンモニア、バイオ燃料も一緒に組み合わせて推進するという建前を取っていますから、水素部分だけというのは、実績ベースになってしまいますが、把握はしっかり努めたいと思います。
　また、その上で、予算の確保にもしっかり努めてまいりたいと考えております。
○谷田川委員　調べていただけるのでいいんですけれども、やはり私はつくづく思うんだけれども、本当にやろうと思うのならば、司令塔がしっかりしなきゃ駄目だと思うんですよ。
　私がもしこの水素関連の予算でカーボンニュートラルポートを造るんだというのであれば、現状をしっかり分析する、それは絶対必要ですよ。当然、アンモニアだろうが水素だろうが、あるいは再生可能エネルギーだとか、いろいろあるじゃないですか。そうすると、では、どれが足りないな、これはこうやればやれる、そういう分析をして、司令塔の方がしっかり指示する、そういう体制になっていますか。大臣、どう思いますか。
○斉藤国務大臣　まさにこれからカーボンニュートラルポート、進めていくわけですが、水素とアンモニアというのが二つの大きな柱です。
　今のところは、先ほど総合政策局長が答弁したような形でございますが、そこはしっかりと、水素はこれだけ、また、アンモニアについてはこれだけ進めていくということを、明確になるように指揮したいと思っております。
○谷田川委員　大臣から明快な答弁をいただきましたので、是非お願いしたいと思うんですよ。
　やはり、よく私、最近思うのは、たまたま七月に退官した役人の方から、二人の方から挨拶状をもらったときに、大過なく定年を迎えることができましたと。大過なくというのが二人に共通してあったんですよ。
　やはり、行政というのは誤りをしちゃいかぬ、絶対行政に誤りは許されないんだ、そういう強い意識を持っている方はたくさんいらっしゃると思う。ですから、無事に四十年近く勤め上げて、大過なく過ごせたと率直な気持ちだと思うんだけれども、しかし、これからの時代、やはり、失敗を恐れる余り、何もしないでいることが私は最大の誤りだと思うんです。是非、失敗を恐れず、果敢に挑戦していただきたいと思うんです。そのことを強く要望したいと思います。
　最後に、二〇二〇年の二月に行ったダイヤモンド・プリンセス号の対応に関して、国に港の管理権がないので、それで非常に戸惑ったと。だから、今回新たにパンデミックの場合も入れるんだ、そういう指摘でございました。
　話を聞いて、何となく抽象的には理解したんですが、国交省からいただいた資料にははっきりとこう書いてあるんですよ。いいですか。国が港湾施設の管理権を持っていなかったため、機動的な対応ができない等の支障が生じた、ただこれだけなんですよ。
　具体的に、ちゃんと管理権、こういう場合には、パンデミックのときは管理権が国が持てるんだよという規定がしっかりあればこういうふうにできたというのをちょっと分かりやすく、副大臣が答弁いただけるんですか、では、どうぞよろしくお願いします。
○石井副大臣　お答えいたします。
　ダイヤモンド・プリンセス号の検疫を行った際に、国土交通省では、岸壁の利用に関する調整であったり、また、廃棄物や汚水の処理といった業務につきまして、本来は港湾管理者が行う施設管理の一部を事実上代行いたしました。
　このうち、廃棄物や汚水の処理、あるいは患者が船から降りる際の動線の確保、また、プレハブの設置、情報収集などといったものにつきましては、国は法的な権限を持っていなかったために、港湾管理者に確認を取りながら対応する必要がございました。どうしても機動的に対処できない面があったということでございます。
　そのため、今回の法改正によりまして、世界的規模の感染症の流行その他、港湾の機能を著しく損なうおそれのある事象が発生した場合であっても、国が一元的かつ速やかに港湾管理者を支援することが可能になると考えております。
○谷田川委員　ちょっと私は具体例を、これこれこういう具体例があれば一つ二つ言ってほしいと通告してあったんだけれども。
○石井副大臣　例えば、防衛省支援の船舶が着岸して港湾の施設を利用する際の調整とか、これは国に法的に力がなかったものですから、これは横浜市ですね、港湾管理者がやる予定だったんですけれども、一々確認を国が、国交省が確認を取りながら進めていったということで、少し時間がかかったということがございました。
　以上です。
○谷田川委員　もう少し具体例を言っていただければ皆さん納得すると思うんですよ。単にこんな抽象的な表現だけだと、福島さんもよくおっしゃるけれども、等という言葉を入れると、これがもう怪しいんだと。等というのが、今回も入れていますよね。だから、あつものに懲りてなますを吹くじゃないけれども、等を入れておけば何かのときに臨機応変に対応できるなというのがもうありありと感じられるんですよ。
　ですから、法律を変えるわけですから、やはり具体例、立法事実をしっかり述べていただきたい、そのことを強く要望したいと思います。
　それでは、時間が来ましたので、私の質問をこれで終わります。ありがとうございました。
○城井委員　立憲民主党の城井崇です。今回も質問の機会をいただいて、誠にありがとうございます。
　今回も、斉藤国土交通大臣、よろしくお願いしたいと思います。
　まず、港湾法改正案への質問に先立ちまして、知床遊覧船事故について大臣に伺います。
　十月二十三日で事故から半年となりました。事故後の対応、対策並びに検証の進捗について確認をしたいと思います。
　特に、被害者の御家族からはどのような要望があり、何を実現できて、何が課題として残っているとの認識でしょうか。
　被害者御家族の有志による十月二十日のオンライン記者会見では、以下のお話があったと報じられています。まず、カズワンの運航会社、知床遊覧船の桂田社長の姿勢に言及があり、家族への個別の謝罪や説明をする場を設けるように求めてきたが実現されていないという発言があったということでした。
　ある御家族からは、家族向けに開かれている国土交通省などによる説明会で何度か問うたが、国に責任がある、申し訳ないという謝罪の言葉は一度も聞いたことがないと述べられ、国への不信感を口にしたということでした。
　通信手段を十分に確認しなかった国やＪＣＩに対し、人命軽視の検査体制だとし、双方の責任を訴えているということであります。
　行方不明者の捜索については感謝をしている、おかげで家族の元に帰ることができた犠牲者もいるというように語り、被害者も家族も人生を根こそぎ奪われた、私たちは今後も捜索を継続してくださいとお願いするしかないと訴えたということでした。
　この御家族の思いを踏まえ、運航会社の責任者に直接、個別の謝罪を促し、国としての責任を踏まえた対応を御家族にすべきだと考えますが、大臣、どのように御対応されますか。
○斉藤国務大臣　被害者御家族の御心情は察するに余りあるものであり、事故を発生させた事業者の代表者であった桂田氏は、御家族のお気持ちに最大限配慮した対応を行うことが何よりも重要であると考えております。
　国土交通省では、定例説明会の場や地方運輸局からの定期的な御連絡の際に、桂田氏の謝罪の要望を御家族から何度も伺っておりまして、桂田氏に対して、これを伝達し、改めて御家族の御意向を確認の上、真摯な対応を行うよう要請をしているところでございまして、今後も重ねて強く要請を行ってまいります。
　また、御家族の有志の方が国の責任に言及されたとの報道は承知しております。このような痛ましい事故が二度と起きることがないよう、国土交通省としては、まず、抜き打ち監査の実施や日本小型船舶検査機構の携帯電話の検査方法の改善など、監査、検査方法の見直しを行い、その強化を図りました。
　今後、知床遊覧船事故対策検討委員会における年内の総合的な安全対策の取りまとめに向け、御家族の御意見も踏まえつつ、しっかりと取り組んでまいりたいと思っております。
○城井委員　御家族の御意見を是非しっかり踏まえていただきたいということはもちろんのことであります。
　十月二十八日の御家族向けの国土交通省の説明会の後に、事故被害者の家族会の方々から、私、お話を伺いました。家族会の方々が少し心配をされて連絡を下さったからであります。
　何の心配だったかと申しますと、今回の質問に当たって、私も国土交通省の担当の方に、これまでの対応状況、今後どうするか、資料で下さいと言って、直近の御報告をいただきました。ただ、その資料を見つつ、家族会の方のお話を聞いたときに、家族会の方からは、もしかして、国会議員に対しての国土交通省からの報告と、家族会に対しての各種行われている説明会での報告内容に少し差があるのではないかということを心配している、こうしたお話もございました。
　実際に、二十八日の説明会の後に伺ったお話でいただいた意見は二つ。一つは、船舶の検査等に当たったＪＣＩは内規の運用の不備を認めているが、なぜＪＣＩからの遺族への謝罪がないのか。二つ目には、被害者の電子機器の取扱いが適正だったか疑問だ。この二点です。
　そこで、以下、大臣に伺います。
　まず、一つ目の意見。事故を起こしたのはあくまで事業者でありＪＣＩではないとの立場をＪＣＩが取っているとの家族会の受け止めに端を発しています。携帯電話の届出を受け付ける内規に不備があって、知床遊覧船の事業を許可したことに問題があると家族会は思っています。実際、ＪＣＩも同様に内規の運用の不備を認めているため、事故後、改定をしています。
　国は、チェック不十分だったＪＣＩには事故に関する責任はないとの見解でしょうか。大臣からお聞かせください。
○斉藤国務大臣　日本小型船舶検査機構、ＪＣＩによる無線設備の検査については、事故の際に実際には通信できなかったと推測されることから、機構の内規で定められていた検査方法は十分ではなかった、このように考えております。
　機構の森理事長からも、御家族に対し、事業者の虚偽と思われる申告を防ぐことができなかったことから、機構が内規で定めた検査方法は十分でなく、重く受け止めています旨の発言があったとの報告を受けております。
　国土交通省としては、知床遊覧船事故対策検討委員会における検討を踏まえ、機構の検査方法の見直しを行い、その強化を図ったところでございます。
　私自身も、機構の船舶検査の現場を訪問し、森理事長に対し、適切に検査を実施するよう指示したところでございまして、今後とも、機構に対する監督をしっかりと行っていきたいと思っております。
○城井委員　大臣、事業者に直接の責任があるということは、これまでも、この委員会の場でも何度もやり取りさせていただいていますが、今問いましたのは、では、検査に当たって見逃したＪＣＩにも事故の責任の一端があるのではないかということについてお答えいただきたい。もう一回お願いします。
○斉藤国務大臣　先ほど申し上げましたように、通信方法について虚偽の報告を見逃したということについては重くＪＣＩが受け止めているということでございます。
　責任ということになりまして、事故原因がいまだ明らかになっていない現状において、責任の所在についてお答えすることは差し控えさせていただきたいと思います。
　このような痛ましい事故が二度と起こることのないよう、知床遊覧船事故対策検討委員会における検討を踏まえ、機構への国の監督強化を含め、小型旅客船の総合的な安全対策を責任を持って進めてまいります。
○城井委員　時もたち、事故原因の究明、なかなかに困難を極めると思いますが、そこに関わるのが二つ目のお話です。
　二つ目の御意見は、被害者の電子機器の取扱いについての家族会の受け止めです。具体的にはこういうことでした。
　カズワンが四月二十三日に沈没をした。海上保安庁が五月十九日、二十日の飽和潜水で持ち帰った荷物の中で、電子機器、例えばスマホなんかそうですね、あるいはカメラなんかもそうでしょう、電子機器だけ、なぜ何も手を施さず放っておいたのか。海水で腐食してぼろぼろになり解析が不能になることは、通常、誰が考えても明白だったのではないか。八月十八日までの約三か月、家族の人たちが何度催促をしても、捜査中のためとの理由で海上保安庁は取り合ってくれず、返却をしなかったとの家族会の訴えです。
　なぜ返さなかったのか。運輸安全委員会で一か月間弱の日数をかけて十一時二十二分までのデータは何とか取り出したけれども、本来は沈没原因の究明のために必要だったそれ以後のデータが取り出せない状態になってしまったんじゃないか。家族会からすれば、海上保安庁に対して、証拠隠滅やデータ隠匿の疑いを持つような状況に残念ながらなってしまっています。
　なぜ海水にさらされた被害者の電子機器を三か月も返却をしなかったのか。復旧できたかもしれないデータ損失の責任をどのように国は考えているか。大臣から、この御家族の疑念に正面からお答えいただきたいと思います。
○斉藤国務大臣　海上保安庁では、知床遊覧船の事故発生を受けて、警察機関として必要な捜査を行っております。
　お尋ねの電子機器については、捜査を行う中で入手した多量かつ多種類の他の証拠品とともに、重要な証拠物として適正に保管し、データの復元の可否も含めて関係機関等と協力して精査してきたものと承知しております。
　このため、海上保安庁において、お尋ねの電子機器のデータを損失させた事実はないものと認識しておりますが、引き続き、御家族に対して丁寧な説明を心がけてまいりたいと思います。
○城井委員　大臣、適正に保管とおっしゃいましたが、じゃ、どのように保管をされたのか、今御説明いただけますか。
○斉藤国務大臣　適正に保管をされていた、証拠物として適正に保管されていた、このように報告を受けております。
○城井委員　海水にさらされて三か月の放置、その間に適正に保管をしていたのであれば、このような処置を施していたので、データ損失を限りなく最小限に、可能性をとどめて保管をしていました、そういう説明があるならば別ですが、今の御説明では、適正な保管ということは理解ができません。もう一回お答えいただいていいですか。
○斉藤国務大臣　警察機関として、証拠物としてそれを適正に保管をしていた、このように認識をしております。
○城井委員　証拠物としての管理と、電子機器が持っている、記憶をしている情報をきちんと取り出せる形で保存ができていたかというのはまた別だというふうに私は考えます。
　委員長、今ほどの電子機器の保管の状況について、詳細な資料の提出を当委員会にお願いしたいと思いますが、御検討いただけるでしょうか。
○城井委員　この電子機器に入っている中身は、単に事故原因の究明だけにとどまらず、御家族との大切なきずなの最後の一瞬が写っているかもしれない、残っているかもしれない、そういうものでありますから、先ほどの、証拠として適正な保管ということだけでは御家族の気持ちに応えた形にはならないということを改めてお伝えしたいというふうに思います。この件は、引き続きまた国会でも取り上げさせていただきたいと思います。
　それでは、本日の本題であります港湾法改正案について質問します。
　まず、港湾における脱炭素化の推進についてです。
　港湾の脱炭素化においても、企業や自治体にとっては国による取組の予見性が高まることが重要だと考えています。民間投資をしやすくする環境にしていくことが求められます。この点を念頭に、以下、質問をいたします。
　港湾法の適用を受ける港湾施設に追加される施設を利用する船舶による脱炭素化への貢献見込みについて伺います。
　本法案のＫＰＩとして、港湾における水素、燃料アンモニア等の取扱貨物量、水素換算を、二〇二〇年ほぼゼロから二〇三〇年百万トンと設定をする旨、国土交通省から事前に説明がありました。この算定根拠は、エネルギー基本計画での水素供給量の見込みとのことでした。
　しかし、それでは不十分ではないか。例えば、船舶に対して動力源としての水素等がどのくらい補給をされるのか。こうした港湾での補給量についても、目標や効果がＫＰＩで示されなければ、船舶に水素、燃料アンモニア等の動力源を補給するための施設を追加する効果を検証できません。
　水素、燃料アンモニアの補給施設の追加に関して、目標や効果を国はどのように想定していますか。大臣からお答えください。
○斉藤国務大臣　水素、アンモニア等を燃料とするゼロエミッション船のうち、アンモニア燃料船については、二〇二六年から実証運航を開始し、二〇二八年までのできるだけ早い時期に商業運航を実現するため、現在、開発、実証が進められているところでございます。
　このため、今回の改正を通じて、これらの船舶に燃料をしっかりと供給できるよう、水素、燃料アンモニア等の船舶燃料供給施設の整備を促進することを目標としております。それが目標でございます。
　また、効果としては、今回の改正により、これらの施設が事業所税の特例措置の対象となり、燃料供給を行う事業者が新たな投資をしやすい環境を整えることができると考えております。
　さらには、港湾において燃料供給が可能な施設が整備されることは、船社によるゼロエミッション船の導入を促すとともに、港湾の競争力強化にも資するものと考えております。
○城井委員　できる限り早い時期、そして新たな投資可能な環境づくりというのが今の大臣からのお答えの趣旨だったかと存じます。
　水素、燃料アンモニアや、あるいはＬＮＧを用いた船舶の新造やエンジン等の改修は、かなり長期間にわたる計画の中で行われているというふうに現場からは聞いています。このことを踏まえますと、その船舶の数に応じた新たな補給施設の設置必要数や見込みが想定できるのではないか。
　追加される施設を利用する船舶数を国としてはどのくらいと想定していますか。船舶で用いる水素や燃料アンモニアがどのくらい脱炭素化に貢献する見込みか、大臣からお答えください。
○斉藤国務大臣　船舶に水素、燃料アンモニア等の動力源を補給するための施設の導入につきましては、これらを燃料とする船舶の導入状況を踏まえ、燃料供給を行う事業者が判断するものと考えております。
　現時点で、これらの施設を利用する船舶数を具体的に見込むことは困難ですが、既に複数の船社がアンモニア燃料船の開発に着手しており、将来的に、これら次世代船舶が我が国港湾に寄港することになるものと考えております。
　また、脱炭素化への貢献については、定量的に把握することは現時点で困難ですが、水素、燃料アンモニアが船舶の燃料として利用された場合、これらの船からのＣＯ2排出量はゼロになることから、積極的に施設の導入を進めることが重要と考えております。
○城井委員　対応する施設の整備、それから船舶の導入は、鶏と卵の関係にあるのではないかというふうに私も思うところもあります。ただ、できる限り定量的に見込みや目標について絞り込んでいかないと、じゃ、ただ野方図に投資をすればいいのか、予算に限りがあるというのがいつものお話であるはずであります。そこを考えますと、では、例えば次世代の船舶の開発導入見込みについてはどうかという点をやはり聞かなければなりません。
　本日の政務官答弁でもございましたが、政府のグリーンイノベーション基金における次世代船舶の開発に十年間で三百五十億円の予算が計上されています。
　アンモニア燃料船は二〇二六年から実証運航開始、二〇二八年までのできるだけ早期に商業運航を実現との方向です。水素燃料船については、二〇二七年より実証運航開始、二〇三〇年以降に商業運航を実現との計画です。
　これらを踏まえて、本法案の目標や効果、ＫＰＩで言及している二〇三〇年段階で、アンモニア燃料船、そして水素燃料船のそれぞれ一体何隻の導入がされるのか、貢献できるんだろうかということを心配しています。大臣から具体的にお答えください。