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○説明員（橋元雅司君）　今回の改善策は、一面においてもちろん陳腐化した部分をスクラップダウンするわけでございますが、逆にその特性が発揮できる分野につきましてはむしろ積極的にビルドアップしていく、こういう施策でございます。私どもとしては、やはり一日も早く大量、高速あるいは定時定型といった鉄道の特性を発揮できる分野でより増送、増収に努めたいということでございます。他の運輸機関にもいろいろ内在する問題がございまして、よく承知しておりますが、まずもって私どもがその特性が発揮できるような形に
早くシステムチェンジをした上で、いろいろまたお願いを申し上げたい、こう思っておるところでございます。
　実は、ャードを使わないという輸送につきましては長年のいわば悲願に近いものがございまして、ヤードという非常に労働条件の悪い、劣悪な設備を使う輸送というのはこれはできればなくしたい、あるいはヤードを経由する列車のスピードは現在八十五キロ程度でございまして、貨物は当然昼間集荷して夜間発地を出て翌朝着地に着くということでございますが、その限られた有効時間帯に必要なところには列車単位で続行便でも何でもどんと増発したいというわけでございますが、なかなかそれができない。それはなぜかと申しますと、やはりそのャード系の八十五キロ程度のスピードの列車は夜間とろとろ走っておるということがございます。いろんな問題点がございますけれども、拠点間直行輸送に徹する、そしてコンテナ輸送を大いにふやすということを通じて鉄道貨物輸送をもう一回活性化するということで私ども十分自信を持って今後やってまいりたい、こう思っておるところでございます。
○青木薪次君　国鉄では、増収対策として経営改善計画において私鉄の経営状況等を参考にする、これは何回も言っているわけでありますが、効率の向上を図ろうとすることは勢い生産性を向上することである。しかし、その生産性の向上というのは何かと聞いてみたら、大量人減らしだ、これじゃ余り芸はないわけです。したがって、今後の方針としては、運賃料金制度のあり方とか事業の多角的経営の問題について私鉄並みに弾力化を検討すべきだと思うのでありますが、これは監理委員会の課題であると思うのでありますが、林審議官、この点どう考えますか。
○政府委員（林淳司君）　その点はまさに先生御指摘のとおりでございまして、やはりこれから国鉄の経営というものを考えていく場合に、経営の自主性ということが非常に重要な要素であろうと思います。その場合に、経営の自主性の中にやはり営業の自由度、弾力性というものもこれはきわめて重要な要素でございまして、やはり私鉄が行っているように、直営事業あるいは関連事業というものを含めまして、その辺の自由度を回復するということは、これからの国鉄経営の仕組みを考える上において非常に重要な問題であろうというふうに考えております。
○青木薪次君　国鉄の関連事業の現状はどうなっていますか。
○説明員（岩瀬虹兒君）　関連事業と申しますと、国鉄法第三条におきます国鉄事業の附帯事業としての関連事業と、国鉄法第六条によります出資事業の二つがございます。
　このうち、附帯事業につきましては国鉄直営が可能でございますが、その効率的な運営を考慮いたしまして、たとえば鉄道弘済会等の国鉄とは別の事業者に行わせまして、国鉄がそれから料金を徴収するという形態で行っております。
　また、第六条につきましては、これは当初は非常に限定をされておりましたけれども、四十六年の政令改正による駅ビルへの進出、あるいは五十二年、五十三年の国鉄法及び政令の改正によりまして国鉄用地の高度利用でございますとか、あるいは五十七年の政令改正によります住宅事業への出資等、逐次その範囲を拡大していただいておりまして、今後もこのような形の中で関連事業の増収を図ってまいりたいと考えております。
○青木薪次君　私鉄並みの経営にするには、どういうような制度なり法律改正があるんですか。その点、聞いておきます。
○説明員（岩瀬虹兒君）　私鉄の収入は関連事業が非常に高いウエートを占めておるわけでございまして、ちょっと古くなりますけれども、私ども承知しておりますところでは、昭和五十五年度で大手私鉄十四社の営業収入総額の中で関連事業収入は約三四％というふうに聞いております。その大部分はやはり不動産関係でございます。これに比べまして、国鉄の方は非常にまだまだおくれておりまして、関連事業二％ほどでございますが、やはり国鉄と私鉄とはこの率だけではちょっと比べられないのでありまして、国鉄の方はいま申しましたような料金方式でございますので、どちらかといいますと非常に密度の濃いあるいは純益に近い形のものの収入であるわけでございます。
　この不動産事業が非常に大きな収入を占めておりますが、果たしてこれから不動産事業を国鉄がやったらいいかどうかという問題については非常にこれは問題があるわけでございまして、たとえば現在のように非常に冷え切っているといったような中で新たに進出していくということは非常な危険もまたあるわけでございます。しかしながら、いろいろな事業がやはり直営で行えるということが非常に大きなメリットでございますので、今後はそういう形の中でどのように進めていくかについては十分勉強してまいりたいというふうに考えております。
○青木薪次君　いまお話しになりました仕事としては、国鉄自体でやれる範囲として日本国有鉄道法の三条があります。第三条は、「日本国有鉄道は、第一条の目的を達成するため、左の業務を行う。」、「附帯事業の経営」、「連絡船事業及びその附帯事業の経営」、「自動車運送事業及びその附帯事業の経営」、「石油パイプライン事業」、こういうようなものが列挙されているわけでありますが、その範囲の拡大ということは具体的にはどういうような点を改正したら私鉄並みになるのか、その点についてどうお考えになりますか。
○説明員（高木文雄君）　最も基本的には、私鉄の場合は別に制限されていないわけでございまして、国鉄の場合はまず鉄道をやりなさい、ただ、いろんな制約つき、条件つきのもとにそこに示されましたようなところまではやってもよろしいということになっておるわけでございます。これを私鉄並みにするということはやはり非常に困難なことでございますし、また適当かどうかということには多くの疑問があるわけでございますが、私どもは非常に慎重に考えながら、間違いのないといいますか、堅実な仕事でかつ将来性のある仕事に少しずつ広げていきたいと思っておりますが、当面、よく御指摘ありますのは不動産事業でございます。しかし、不動産事業というのは非常にリスキーな面もあるわけでございますので、私もいまのところはまだ不動産事業まで拡大さしていただくということにはなかなか踏み切れない状況でございまして、現在のところ制度的に、つまり法律の上で制限があるからうまくいかないというよりは、何かわれわれにふさわしい仕事を見つけることに最大の力を入れていくべきだというふうに考えております。
○青木薪次君　いま総裁のおっしゃったように、制度なり、あるいはまた国民経済的な立場から地元の反対があるとか、いろんなことがあったわけでありますが、私の静岡等におきましてもいろんな議論がありましたけれども、積極的に地元は推進しようというような空気になってきたわけであります。駅ビルもあるし、それから県内一のホテルもできる。これが地元の皆さんと整合性のある形で進められて、そしてたとえば地場産業の家具、鏡台とかケミカルサンダル業界とかというものは日本で最高なんですけれども、全国からお客さんがどっと来る。そして、全体がある意味ではやっぱりグレードの高いホテルを欲しておる、それが全部泊められるというようなことで大変喜ばれているわけです。
　しかし、今日こういうように貨物は八％に減ったわ、お客さんもだんだん減ってきたわ、競争が激しいバスや航空機や内航海運の方もどんどんハッスルしているという中で、国の中におけるパイは一つなんですから、それを取りっこするということだけでなくて、新しく事業を発生させる、消費の拡大もやる、これがやっぱり景気の回復にも通ずるわけであります。そういう意味で、先ほど質問いたしましたように、二万五千人も一年間に人を減らす、そうするとその人たちの行くところがない、採用はゼロだ、こういうことで国鉄も厳しいことをやったものだと言って実は世間ではあっと驚いているわけです、急激にそういうことを
やるものですから。
　だから、この雇用対策だって考えなければならぬということになると思うのでありますが、その点について、たとえばあちらこちらに飛び地がある。宿舎の跡が廃止されてクモの巣がかかっているというところも中にはある。そういうようなところとその隣が一つおいて向こうとか、飛び地なんかについてもいままで全然法的にできなかったんですけれども、これは何とかできるという方向になっているんですかどうですか、その点をお伺いしたいと思います。
○説明員（岩瀬虹兒君）　これは五十三年の政令改正の際に飛び地についても開発できるように措置をしていただいております。
○青木薪次君　この点については、私鉄の場合は、たとえば不動産事業ということをさっき総裁が言ったのだけれども、住宅対策なんかについても土地を開発して住宅を建てて皆さんの利便に供する、あわせてその辺を開発して、私鉄は借金でもって鉄道を敷いたけれどもすぐペイをしてしまった。これができないわけです。そういう点については、そういう考え方はあるのですか。先に先行投資するというようなことです。
○説明員（岩瀬虹兒君）　ただいまお話ございましたように、住宅事業につきましてもすでに手がけておるわけでございますが、これは具体的には巣鴨の駅前にございます貨物用地を開発しようとするものでございます。これなどはやはり出資会社方式でございますので、ただいま申しましたような先行投資とはちょっと違うかもしれませんけれども、これもやはり国鉄のお客さんをふやすことができる施策というふうに考えております。
　また、先ほどの飛び地開発の際に御説明が欠けましたけれども、ホテルの開発なども飛び地としてやっているものがございます。近くは池袋にホテルを開発することにしておりますけれども、これもやはり国鉄の旅客の需要を開発するという効果を持つものとして私どもは期待をしているものでございます。
　先ほど非常に人の問題が出てまいりましたけれども、ホテル経営の場合には、やはり池袋で申しますと四百数十名の雇用ができるわけでございまして、その中にやはり国鉄の経験を持った人も働いていただくということを考えておるわけでございます。
○青木薪次君　これらの点については政府もこれを応援する気持ちがあるんですか、どうなんですか。
○政府委員（永光洋一君）　国鉄の関連事業につきましては、これは改善計画におきましても大幅な増収を図るということで積極的に国鉄の土地を有効活用して関連企業の増収を図ることにいたしておりますので、政府としましても多角的に関連事業の開発、それによる増収ということに協力といいますか指導してまいりたい、かように思っております。
　ただ、先ほどいろいろ議論がございますが、現在の体制のままで不動産業とかあるいはその他いわゆる鉄道事業と余り関連のないようなところまで広げることにつきましては、武家の商法と申しますか、そういう問題もありましょうし、現在の体質上いろいろ問題があると思いますけれども、いま申し上げましたように、関連事業につきましての増収策につきましては、われわれとしても前向きに対応したいと思っております。
○青木薪次君　今後の貨物合理化なんかで生み出されるヤード、こういうようなところも膨大な用地があるし、現に地上空間が市や県でもって住宅団地をつくろうとしてもないのです。山を切り開くということになると、いろんな規制の法律もあるし、また遠くてとても関連する学校も建てなきゃならぬ、排水も何とかしなきゃならぬ、交通はどうするということで、これも不可能ということで脚光を、地方自治体やその他からも刮目されてきていることは事実です。ですから　そういうようなことから、これら建設省や地方自治体とも提携して、住宅分譲事業なんかについてやる気持ちはあるのかどうなのか、その点もお伺いします。
○説明員（岩瀬虹兒君）　先ほどのお話に出ましたような大規模貨物跡地につきましては、今後やはり有効活用の方策を私どもは重点的に考えていくつもりでおります。いずれもこれは大都市周辺にあります非常な貴重な空間でございますので、沿線市町村にとりましては非常に注目をしているところでございますし、都市再開発の観点からも密接な連絡をとりながらやってまいりたいというふうに考えております。特に、これらの用地は、やはり非常に大規模でございますので、住宅開発というのには非常に適しているものではないかと思います。それらにつきましては、先ほどお話ししました巣鴨等の経験をこれからも積みつつ、やはり国鉄で開発してまいりたいと思います。
　先ほど国鉄は不動産事業を余りやりたくないような御答弁を私は申しましたけれども、今後少なくとも発生をいたします大規模な貨物跡地につきましては、ただ単に売るとか、そういうかっこうではなくて、いろいろな都市基盤の整備などをして、ぜひ使える形にしてそれを提供いたしたいというふうに考えております。売るものにいたしましても、使える形にして売るようにしたいと考えております。そういう意味で、いままで国鉄はそれが直接できないわけでございますけれども、これにつきましては何らか法律あるいは政令の改正もお願いをしていきたいというふうに考えているところでございます。
○青木薪次君　私鉄においては、さっきも言ったんですけれども、新線建設をして、そして不動産事業を前広に行っている。多角経営によって経営の能率化を図っているわけでありますが、借入金への依存度はきわめて低いと聞いているんですけれども、私はさっきの私鉄の累積債務二兆二千億の関係についても全国の私鉄の合計を聞いたんですけれども、この点について、国鉄との関係についてはその点どう考えていますか。
○説明員（岩瀬虹兒君）　私鉄の借入金につきましては、私どもまだよく承知をしておりませんが、たとえば国鉄がそのようなことをやる場合に考えられますことは、出資会社の場合には、たとえばビルをつくるにいたしましても、その資金調達は中に入りますテナントからの保証金が七、八割、場合によっては九割とれるわけでございますので、非常に資金調達は楽であるわけであります。私鉄がたとえばそういうビルをつくります場合にも同じような形で資金調達ができますので、いわゆる銀行等からの長期借入金というのは非常に少なくて済むのが一般ではないかというふうに思います。
　ただ、国鉄がもし直営でそういう事業をやります場合には、これはやはり保証金といいましても国鉄の借入金であることには変わりないわけでありますので、そういう意味では非常に現下の逼迫した国鉄の情勢の中では非常に問題があるのじゃないかというふうに逆に思うわけでございます。ちょっと御答弁になりましたかどうかわかりませんけれども、そのように考えます。
○青木薪次君　国鉄に対する長期債務の負担軽減という問題は、先ほど宍倉主計局次長にも聞いたわけでありますが、長期債務の負担軽減対策というような点については私鉄の状況を参考にしてもっと積極的に取り組む必要があると実は思うのでありますが、大蔵省主計官見えていますな。藤井主計官ですね。
　大蔵省としては、これらの関係の中において、この長期債務についてはどういう形でもってこれを消化というか、負担を肩がわりするというか、そういうことについては考えていますか。
○説明員（藤井威君）　長期債務の問題につきまして、現行の経営改善計画の初年度におきましていわゆる棚上げ措置を強化いたしまして、五十八年度末でございますが、二十兆ほどたまっております累積債務のうち五兆円余りは現在別勘定にいたしまして、その金利を一般会計で負担しておるということは御承知のとおりだと思います。
　ただ、宍倉次長も御答弁申し上げましたが、二十兆円の累積債務全体の中のどの程度がいわゆる国鉄の責めに帰すべからざる理由によるものか、
いまいろいろ議論があるところでございまして、やっぱり基本的には国鉄が企業経営努力の中で当然償還していくべき性格のものであるという原則は、これは曲げることができないと思います。そうは言いましても、これだけのものを抱えたままで国鉄が健全な経営体質に移行できるかどうかということについては非常に大きな疑問があることは事実でございますので、それらの点を踏まえて再建監理委員会で処理の問題を検討していただく、それをわれわれとしても見守ってまいりたいと思っておる次第でございます。
○青木薪次君　いろいろと、おとつい、十日の日に私は三時間にわたって質問いたしましたし、きょうも大体二時間半ぐらい、まだ後、総理の質問も残っているわけでありますが、総じて言えることは、この間の連合審査で大臣がおっしゃったように、わが党の対馬孝且委員の言いましたように、北海道で地方公聴会をやったところが、この法案に賛成の人も反対の人も北海道において分割民営はできませんということを異口同音に言ったわけであります。そのことについて大臣は、おれはそこへ出席していないから知らぬよと、こう言ったから、それは困るということでいろいろ話をしていった結果、そのことについては全くよく理解できたということをおっしゃったことは大臣覚えていらっしゃいますね。そういう点について、私はどうしても北海道会社とか九州会社、四国会社なんということは絶対にできない、これは九九％というよりも一〇〇％できないということについて改めて大臣の御所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（長谷川峻君）　いずれにいたしましても、先生のおっしゃったような結論というものは、この監理委員会が生まれたときに縦横無尽の議論が出て、その中から一つの結論が出てくる、こういうふうに考えます。そこを私たちよく見てまいりたい、こう思っております。
○青木薪次君　まず、この点につきましては監理委員会にすべてを先送りする、それから臨調としてはできないことも、あの土光さんなんという財界の化け物みたいな人が出てきてやるわけですから、国鉄の営業係数はこの線区はどうなっている、この線区はどうなっていることもわかるわけじゃないし、また午後には加藤さんだなんというテレビによく映る人が出てくるわけでありますが、この人も内容は何にもわかっちゃいない。ただ、自分の頭の中でもって、赤字だから赤字の原因はこうだとか、サボっているからこうじゃないかとかということを言うだけなんです。
　ですから、その点は後でわが党の瀬谷委員が克明にただしていきますけれども、私はやっぱり今日までのわが党の国鉄再建に対する提言というものについて改めて指摘をいたしたいと思うのでありますが、特定人件費とか、長期債務にかかわる利子とか、運賃の公共割引とか、こういうようなものがいわゆる構造的な欠損でありますので、その点に対しましてはこれは国鉄経営から切り離して別途解決するということについては、大臣、ひとつ理解を示したと、再建監理委員会が何と言うかそのことを見守りたいと言うのじゃなくて、主管大臣として今日までの議論の中でそういう問題については別途解決を図ることが望ましいということを、大蔵省も出席してこの点については理解を示しているわけでありますから、その点について大臣から一言御所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（長谷川峻君）　どうも議論が私は二つに分かれているような感じがするのです。いままでの国鉄を論じながら何もかにもいままでのままでいいのだ、そういうふうな発想から出てくるような議論と、やっぱりこんなに未曾有の危機でどうなるかわからぬという国鉄、これを何とかしなきゃならぬというそういう議論と二つありまして、私聞くところによると。そこで、監理委員会というのが生まれた場合に、従来も勉強してもらったことでもありますし、そしてまた国鉄というものは大量輸送機関としてまだまだ将来があるわけですから、そういうものをどう生かしていくかという形で持っていくべきであって、従来ともに解決できなかった問題はそうした中において私は時に強力に推進して片づけることもできるし、またそういう気持ちであるから国民に理解してもらうこともあり得るのじゃなかろうか。私自身も、専門家じゃありませんが、そんな気持ちで問題を見てまいりまして、ここで国鉄再建の一つの基礎というものをつくる加勢ができるなら皆さんと一緒に光栄の至りだ、こう思っております。
○青木薪次君　いままでのことは全部いいという前提に立っている考え方と、何とかしなきゃならぬという考え方と二つあるなんという、そんな認識で大臣はおるからあなたの発言の中にときどき落ちこぼれがある。ですから、これは注意してください。何とかしなきゃならぬということについては一致している。一致しているけれども、分割民営というような問題へ、いまの国鉄の百年の伝統を持った経営の体系と、いままでの歴史というものを一遍に百八十度ひっくり返すということについては、これは大変問題がある、国民の足と国民経済の点から考えて問題があるということを指摘しているんですから、その点、あなた答弁をやり直してください。
○国務大臣（長谷川峻君）　大きな議論としますと、青木さんが申されたことはよく理解しているつもりであります。
○青木薪次君　それから、法的な立場から、人事の面から、財政の面から国鉄当局に経営の権限を付与しなければやれない、こう思うのでありますが、この点どうですか。
○国務大臣（長谷川峻君）　私もかつて労務を担当したことがありますが、そういう面からするとやはり自主的なものを与えなければぐあいが悪い。何もかにも不動金縛りで縛られた中では、幾ら国鉄の中央の諸君が頭がよくてもなかなかできない問題がたくさんあった、だから時勢の変化に対応できないでばたばたと後退せざるを得ない面があった、こう思います。
○青木薪次君　年度末手当の〇・一を国会へ持ってきて、国会でもっていろいろ与野党で折衝したり、政府と話し合ったりするなんということは、これは全く国鉄総裁に権限のないことをそのことだけでも裏書きしていると私は思いますので、いまの大臣の答弁をひとつ大いに推進をしていただきたいと思います。
　それから、総合交通体系というものはこれはやっぱりつくらなきゃだめだ。昭和四十六年でしたか、つくったのでありますが、その後いろんな変遷を経てまいりまして、新しく総合交通体系をつくって、国鉄の役割り、それから私鉄の役割り、バス、タクシー、トラック、あるいはまた内航海運、航空機、これらの役割りというものについてやっぱり明確に位置づけする中に、この監理委員会法案の内容とする将来の国鉄に対する任務と役割りというものがあり得るのだ、この点については全く一致していると思うのでありますが、いかがですか。
○政府委員（西村康雄君）　いま御指摘のように、国鉄が今後どのような役割りを果たしていくかということについての基本的な認識は、再三申し上げてますように、都市相互間の中長距離輸送なり、あるいは大都市の輸送なり、あるいは大量定型の貨物輸送なり、そういった点に特性を発揮していくということが今後の国鉄のあり方のやはり根幹になるべきものでございます。
　こういったことを今後の国鉄再建の場合の交通政策の基本としまして国鉄のあり方を考えていくということが、これからの監理委員会の場におきましてもそういうことを前提にしていくべきことと考えます。
○青木薪次君　それから、私は国鉄を企業性のみで縛ってしまうということにいろいろ言うものだから、公共輸送なんというものは関係ない、企業性だけを考えればいいのだという考え方ではない。企業性ということも、もちろん必要でしょう。さっき言った関連事業なんかの問題いろいろ出てきたのもそこにもあるわけでありますが、国鉄というのは、新幹線のたとえば東海道新幹線や山陽新幹線あるいはまた国電のこの中の一部というようなものについては、これは黒字で輸送をい
たしております。しかし、全体として――私はこの間九州へ皆さんと一緒に出かけましたが、鹿児島本線でさえも二三〇前後の営業係数を示しているわけです。したがって、本来黒字になるにはなかなか大変である。これは郵政事業とか、たばこ専売事業とかというような全くの独占の事業と、全く毎日毎日競争力にさらされている事業と、しかもモータリゼーションの中におけるこのことがまさしく過熱化している競争場裏の中にあって、今日企業性を考えながら、公共性も追求しながら輸送していくということについて大変な努力をしているということについて、企業性のみで物事を判断しちゃいけない、公共性ということが頭になければ国鉄の本来あるべきものはないのだということを念頭に置いてもらいたい。
　それから、先ほど総裁が、国鉄労使の正常化という問題についてはこれは本委員会において責任を持ってひとつなるべく早期に解決するようにしたいと言うし、いまテーブルに着いているということを聞いて安心をしているわけでありますが、それらの点を私は最後に要望いたしまして、あとは総理大臣との質問に譲りますので、これで一たん私の質問を中断いたします。
　以上です。
○小柳勇君　この前、私は質問の途中で行管長官に、臨調の委員の審議された議事録を公開すべきであるということを提案いたしました。再三要求いたしましたが、行管長官は提出ができないということでありました。したがって、私は質問を中断しております。その後、理事会でいろいろ協議されたのでありますが、どうしても議事内容の公開はできないということのようであります。そのかわり、監理委員会が設置されたら委員の皆さんがこの運輸委員会に出ていろいろ意見を開陳されることはあり得る、そういうことを社会党の理事から聞きました。
　将来の問題については、またこの参議院の運輸委員会理事会その他で善処されると存じますが、百何年にわたる日本国有鉄道を民間に移し、あるいは分割するというこの大きな法案の審議をするのに、臨調の委員のいろいろの意見を公開できないということは非民主的です。現在の民主主義の社会で、もちろんその過程ではいろいろ審議の妨害になりましょうからやむを得ないが、もう臨調は解散されておりますからその会議録は当然私は公開すべきであろうと存じました。しかし、再三の要求でも出ません。まことに残念であります。
　将来、こういう審議会などが設置され、それによって法律ができて、その法律を国会で論議する場合は、その基礎になる審議会なりあるいは各委員会の内容を、こういうものでこの答申を出しましたと、これが私は当然民主主義の大きなルールであると思う。しかし、私はそれにこだわって質問いたしませんとこの委員会が中断いたします。理事会の非常な協議の御苦心も聞きましたから、それはそれとして、将来そういうものはなるべく国民の前に公開されて、そして国民がその委員会の審議の内容がわかって、その上でこんな法律が出たのだと納得するような政治をしていただきたい、これを要望しておきたいと思います。
　次の質問に入りますが、時間がわずか一時間しかありませんから要点だけを申します。
　私は、ほとんど具体的な問題を質問していません。一番初めには、いままで十一年間にわたる衆参両運輸委員会の審議、それを政府が無視している、また有益な衆議院の提案とか参議院の附帯決議を無視している、あるいは総理大臣の答弁をほとんど政府が実施していない、だから国鉄はこうなったのですよと政府の責任を追及いたしました。しかし、その責任追及だけでは問題は解決いたしません。ただ、この間の質問の中で、林審議官の方で、この監理委員会がこれから三年ぐらいいろいろ現状を分析して答申をされるでしょう、その間は現在の国鉄再建措置は生きております、並行して国鉄再建に当たりますという答弁がありました。これは運輸大臣もそうおっしゃいました。したがって、そういう立場からきょうは具体的な質問をしておかなければなりません。
　まず第一は、林審議官に質問をいたしますのは、私はこの間、後藤田長官に面詰いたしました。それは総理がおれば――きょうは恐らく青木理事が総理に厳しく責任を追及すると思いますけれども、今日までいろいろ論議したもので国鉄の問題は明らかに出ているのだから、これを政府、各省庁が本気でやる気になれば今日のような状態に国鉄はなっておりませんですよと、そう申した。ところが、今度はこの監理委員会をつくって監理委員会から政府に答申が出る、政府はこれを金科玉条として聞かなければならぬと、こう法律に出ている。非常に強い権限を持っています。
　そこで、心配するのは、いま社会主義の国でも、たとえばポーランドでもワレサの連帯などで、社会主義の国でも国の統治者に対して労働者が、狭義の労働者が団体交渉をやろうとしている。監理委員会の諸君、五人の先生方がおいでになり、総理大臣よりも内閣よりもあるいは国会よりもっと大きな権限を持ってばあんと答申が出されるようなことで、たとえば国鉄に働く労働者など、あるいはそれに関連する通運事業者もありましょうし、あるいはその他の旅行関連業者もありましょうが、そういう諸君のいわゆる労働者の意見などというものはほとんど監理委員会の先生方が聞かぬままばあんと国鉄民営分割、それを中心にいろいろ御検討されるのではないかという心配があるわけです。
　それは、せっかくこれまで終戦以来平和憲法によって労働者は団体交渉権、団結権を持ってきている。そういう思想を否定して、屋上屋の絶対者からばあんと出て、政府はこれをいいことにして、隠れみの、盾にして団体交渉の精神などを無視してどんどん事態が進むのではないかという心配がありますが、この点については、いますぐ監理委員会の性格について御発言できないかもしれませんけれども、いま監理委員会設置法が出ていますから、その監理委員会なるものに対しては労働者などの――いままでのたとえば労使間のいろいろ話があります。労使間で問題が解決しないで、今日ももたもたしているわけです。そういうときに、監理委員会としては労働者の意見をどういう方法でお聞きになるであろうかという心配がありますが、いかがでしょうか。
○政府委員（林淳司君）　国鉄再建という問題は非常に重要な問題でございますし、それからまた非常に複雑困難な問題もたくさんございますと思います。したがいまして、これについて本当に実施できる有効な再建案というものをつくるに当たりましては、やはり一握りの人たちだけの考え方だけではなくて、やはり各方面の御意見というものを十分拝聴しながら審議を進めていくということは、これは当然だろうと思います。
　したがいまして、いま御質問の件については、これは監理委員会ができてからの問題ではございますけれども、やはり労働組合の御意見も含めまして、各方面の広い御意見を伺いながら審議が進められていくであろうというふうに考えております。
○小柳勇君　その点は、これは設置されましてから、この間の理事会の私に対する青木理事を通じての答弁は、監理委員会の先生方も国会に来ていろいろ意見を開陳してもらう、意見を聞く、そういう答弁がありましたから、その中で解決されるものと思いますけれども、いまの林審議官の答弁は貴重な意見として聞いておきます。
　それから、第二の大きな問題は、いまちょっと青木委員の発言の中にも聞きましたが、総合交通体系といいましょうか、いま、たとえば物で言いますと六十億トンの物が日本の国土を動きませんと一億二千万の人間が生活できない。人は、もちろんこれは自由意思で人間が選択いたしますが、物は、総合交通体系をもっていろんな要求の中で――貨物は自分で言いません。だから、周囲の条件によって輸送機関というものが客観的に決めていくから、総合交通体系というものがないために国鉄がこんな現状が生まれていると私は理解している。これは数年前からここで言っているわけです。
　いま運輸省に企画関係の審議官をお二人おつくりになっている。最近、運輸省の各局の構成を変えて総合交通体系をできるように機構改革についても考えておられるように新聞は報道いたしておりますが、運輸大臣、こういう点どういうふうになりますか。
○政府委員（西村康雄君）　運輸省におきまして、交通政策、各交通機関を総合的に一番効率的な輸送サービスをさせるということは、これは政策のきわめて根幹的なことでございます。
　これまで、どちらかと申しますと、各交通機関別の所掌する各局がそれぞれの分野のものをやっていくということでございますが、こういう組織だけでございますと、それぞれの交通機関の問題だけに終始しがちでございます。今後は各交通機関を、よいものを伸ばし、そして合理化すべきものは合理化するという視点がどうしても全体の交通政策を推進していく上からは重要なことでございます。
　そういう意味で、いま先生からお話がありました物の流れの問題、これにつきましては貨物流通をもっぱら所掌するような組織をつくりまして、それは内航海運もトラックもそして鉄道もあわせて考える、そういった形で総合的な物の流れということを所掌して全体の物の流れの中でどういうふうに交通機関を育成し位置づけていったらいいかということをもっぱらやるような組織に変えていきたい、旅客交通につきましてもそのような考え方をとっていきたいというのが、今後の運輸省の行政組織のあり方に対する対応の方針でございます。
○小柳勇君　それは、いつできますか。
○政府委員（西村康雄君）　現在、行政改革のこれからの進め方につきましては、政府は行革大綱をつくりましてこれからやっていこうということでございます。実際のスケジュールの問題は、行革大綱でこれから政府全体として決めていこうということでございますが、できる限り早くそういう体制に移っていくべきだということでございますので、早ければ五十九年度にそういう体制をとっていくということを現在検討している段階でございます。
○小柳勇君　五十九年といいますと来年、これから一年しましたらそういう体系になるとしますと、鉄道も航空も海運も自動車も、全般的に五十九年度ごろからはその総合交通体系の中で人の動き、物の動きを勘案できると判断していいですか。
○政府委員（西村康雄君）　これまでも各局別のそれぞれの所掌の中で他の交通機関のあり方を考えてきたわけですが、これからの行政組織改革が行われましたときは、一つの局の中ですべての物的輸送なら物的輸送のあり方というものを相互に比較しながらこれを是正していくという仕組みができ上がっていくと思います。行政の展開もそのようにすることを私どもは期待しております。
○小柳勇君　そういう制度ができましたら――今日まで各種審議会とか運輸政策審議会の総合交通政策に関する答申など前に出ています。あるいは国鉄からは昭和五十二年に総裁名で運輸大臣に総合交通政策に対する要望などがあります。ここで、実際はこれは読み上げて一つずつ、これはどうするか、これはどうするかと私は聞きたいわけです。でないと何にもならぬです、抽象論議をここで幾らやりましても。何年もこういう論議をしてきているわけですから。ただし、そういうふうな方向に回っておることでありますから、重ねて読み上げませんけれども、早急に客貨とも総合的に運輸省で見れるようにしてもらいたい。それが第一の私の希望です。
　第二に、今度は質問。お客の場合にはみずから、安いこと、速いこと、きれいなこと、楽しいこと、いろいろ選択のあれがあります。貨物の場合は、ばらばらでいきますと安い運賃のところに集中しがちです。したがいまして、貨物輸送の問題で、特にきょうは客よりも貨物の方を中心にしてお聞きしたいんですが、国鉄の貨物合理化計画について概要を簡単に説明してください。
○説明員（橋元雅司君）　今回の貨物改善計画は、一月の三十一日に発表さしていただきました。
　実は、私ども現在推進中の経営改善計画におきましては六十年度で貨物駅数を約八百駅、ャードを百の体制にするということでやってまいったわけでございますが、先生御承知のようなここ数年の貨物の大変な落ち込み、これは経済の物離れとかあるいは軽薄短小というような傾向に見られるようないろいろなことがございますが、いずれにいたしましても、そういった輸送量、需要量の推移に見合ったいわば一種の需給調整をやるということで、五十七年、昨年の十一月のダイヤ改正の際に六十年度までの計画をすでに行ったわけでございます。しかし、どうも見通しとしてはなおやはり抜本的な改善を要するということで、これはかねてからいろいろ議論があったところでございますが、一日も早く鉄道の特性の発揮できる、特性と申しますのは大量、高速あるいは定時定型ということでございますが、その特性の発揮できる分野に重点化するということでやってまいろうということで、ヤードを使わない拠点間直行輸送に全面的にシステム転換するということを考えているわけでございます。これによりまして、百のャードは必要なくなる。約四百五十ばかりの駅間で高速の直行列車を仕立てて、これによって貨物をもう一回活性化しようということでございます。
　いずれにいたしましても、百年使ってまいったャードを中心とする輸送システムを大変大きく転換するわけでございますので、物流体系全般について大きな影響を与えるわけでございますが、いま、来年の二月を予定しておりますダイヤ改正に向けまして、個々の荷主さん、その他いろいろな関係の向きと具体的な問題についてきめ細かく詰めておる最中でございます。
○小柳勇君　現在、一億一千万トン余り国鉄は分担しています。六十億トンの中の一億一千万、全くこれは残念です。したがいまして、これは総合交通体系の中で私はもっと鉄道が運搬できるようにしなければならぬ。そういうものを考えますと、いまおっしゃったように、直行貨物大量輸送だけにしておきますと、近い将来しまったという時期が来はしないかと思う。
　特に、ここに新聞の切り抜きがたくさんありますのは、今度の貨物合理化計画によりまして、「物流大異変に当惑する産業界」、「転換むずかしい化成品輸送」、あるいは「代替手段なく頭抱える重電機業界」、「製錬所閉鎖へ追い込まれる？」、国鉄寄り工場配置ができないとか、アルコール醸造の会社が専用線がなくなりますとどうしようもない、これは閉鎖しなければならぬという陳情がたくさん出ている。だから、そういう大量直行輸送、そういうものだけで、ただ営利性、金もうけだけで日本国有鉄道の貨物輸送を考えることは私は間違いであると思う。
　これだけの工場などが、鉄道がある、専用線を持っているから一生懸命に働いて生産を上げている、大事な医薬品、化学薬品などその他。そこにはまた、その地方の働く人たちの生活もかかっている。だから、単に赤字だから、国鉄の赤字の何割かが鉄道貨物だから、この貨物の途中のヤードを全部全廃して拠点間大量貨物輸送だけにしようという、そういう本当に小学校の計算のような短絡した発想でよろしいだろうか。
　私は、総合交通政策の中で、後で運輸省の自動車局長にも聞きますけれども、たとえば、いまの労働省の二七通達で運転員の労働条件を守ってやれば六割の輸送会社がいま倒産だと言われるほど労働者をむちゃくちゃ使って、あるいは白トラが横行してダンピングするから鉄道の貨物が流れていった。流れていったから、それに合わせるために鉄道の方をうんと削減する。そういうような後追いの、小学校の算術のような短絡した考え方の政策は私は本当に間違いではないか。もう五年、十年たったら明らかになるのじゃないかと思うんです。部分的なことはいろいろありますが、運輸大臣、どうでしょうか。大臣の見解を聞いておきたい。
○国務大臣（長谷川峻君）　何さま、最近の経済情
勢というのは刻々と変化をして、とてもお互いの知恵でははかり切れないものがあるわけです。一つの総合交通体系でずっとシステマチックに縦割りにして片づくようなものじゃないところに計画の変更ということがずっと起こるわけでして、その辺上手な協調をどうとっていくかというのがいまからの大きな物流界の問題でもある。問題は、その間にこちらの方で知恵を出して工夫して、ニーズにこたえ、向こうの希望を先取りするというところにまたお互いの生きる道がある。これを経済界挙げていま自分自身でやっているわけであります。私の方は、国鉄、お互いの金で出しているところであるから多少はゆっくりしておった、そういうところにすきもあったのじゃないか。ここにおいてか、今度はみんなでニーズの先取りもするし、そしてまた懸命にやろうじゃないかという気分がこういう委員会の審議を通じて盛り上がってきておる、こう思っております。望みなきにあらず、その望みをひとつお互いで大きくしていく努力が国会の仕事じゃないだろうか、こう思っております。
○小柳勇君　貨物合理化の問題は、経営の赤字減らしという立場ではなくて、総合交通体系の中で国鉄総裁もひとつもう一回検討してもらいたいと思います。
　それから、自動車局長がお急ぎのようですから、自動車局長の意見を聞いておきたいが、この間もここで一日、貨物自動車の輸送秩序を守る集中審議いたしました。きのう通運業者及び通運関係労働者からの強い陳情がございました。私は、本当は通運が鉄道の貨物を集めないで自分で運搬するから鉄道貨物はこれで減ってしまったのだ、その方が優先的ではないかというようなことを考えないでもなかった。ところが、通運業者の皆さんが言うのは、そうじゃない、鉄道貨物をどんどん集めたいからヤードの縮小などをやってくれるなと、そういう本当の逆の陳情。したがって、国鉄当局と通運業者とがしょっちゅう話ししながら、短距離はそれは通運業者がみずから運んでいいが、長距離は鉄道ですよというようなことがいままでなぜ話し合いができなかったのかということ。それから、特に自家用自動車などの輸送秩序の確立、あるいは過積荷に対する取り締まり、そういうものに対して、この間も言いましたけれども、もう一回、この監理委員会法を論議するというその場で、自動車局長の見解、決意を聞いておきたいです。
○政府委員（角田達郎君）　第一点の通運と国鉄との問題でございますが、これは御批判、御意見はいろいろあろうと思いますけれども、私ども通運事業者の事業のあり方、こういうものを数字的に見ました場合に、やはり通運は通運なりに国鉄の貨物を運ぶという努力をなさってきたと思います。大体、通運の国鉄のレールに載せた貨物の量というのは鉄道全体の貨物の量の六割前後を毎年運んでいたはずでございまして、特に国鉄で運ぶべき荷物をトラックの方にどんどん回していったというような状況ではないと思います。従来も通運の問題につきましては、国鉄と通運業者といろいろな機会をとらえて話をしてこられたはずでございますし、今回、先ほどもお話ございましたような国鉄の貨物輸送の合理化という大きな問題に通運業者もぶつかっているわけでございまして、そういうような状況に合わせて通運の体制をどう持っていくか、これは通運業者と国鉄とさらに真剣にいろいろな問題の話し合いをしていただきたいと思いますし、私ども行政の立場でその辺のお手伝いができるならば一生懸命努力してみたいと思っております。
　それから、第二番目のトラックの輸送秩序の確立の問題でございますが、先ほど来いろいろとお話ございましたように、トラックの輸送に占める、物流体系の中に占める比率というのは飛躍的に上がってきております。したがいまして、そのトラック運送事業の中におけるいろいろな無秩序な問題、たとえば過労運転あるいは過積載、運賃のダンピング、こういうような輸送秩序の問題というのは非常に重要な問題だというふうに私ども認識しておりまして、お話ございましたように、過日の四月二十一日の当運輸委員会でトラック輸送に係る秩序確立の問題についての御決議がなされましたので、私どもとしてはこの御決議の趣旨にのっとりまして関係の行政機関ともよく協議いたしまして実現に向けて最大限の努力をしていきたい、さように考えております。
○小柳勇君　労働省から見えておりますから、その二七通達の実施状況なり、どうしたらもっとこのトラック業者あるいは交通労働者の労働条件が守れるか。
　実は、この前いらっしゃったかどうかわかりませんから繰り返しますと、私が一昨年、ずっと西欧諸国のトラック輸送の実態を調査しましたときに、一番耳に残っておりますのは、ドイツの遠距離輸送協会の会長が、いろいろあるけれども、各交通機関の労働者の労働条件を均一にすることがその国の貨物の輸送の流れの秩序を守る一番大きな要素ですよとおっしゃった、そのことが一番耳にあります。
　したがって、二七通達というもの、あるいは鉄道の貨物の運転士はちゃんと鉄道の基準で動いています。労働条件、それに水準が合った二七通達だと思う。したがって、それを守っていく。そのことによって貨物の流れが、おのおの特性によって貨物が秩序よく流れるわけです。なぜそういうことを言うかというと、御存じのように、いま県道、国道合わせて十七万キロしかございません。全体の車の数は四千五百万台、トラックだけで大体八百五十万台、いま朝晩、道路情報を知らなきゃ車の運転はできないような情勢です。これから五年いたしましたら、恐らくトラックの運転手さんは気ばかり焦ってスムーズに運転できぬのじゃないかという心配すらあるわけです。毎日、夕方になると道路情報をとらなきゃ運転できないような国というのはたくさんないわけです。
　そういうものを考えますと、その二七通達を実施しながら各交通機関の労働者の労働条件を大体似通ったものに置くことによって運輸省の総合交通体系というものはそこから青写真ができるわけです。したがって、労働省としてはどういう決意でいままでやってこられたか。二・九通達が二七になりました。これからはさらに前進をしなきゃならぬ。われわれはこれを省令にしてもらいたいと思っている。これに対する見解を聞いておきたい。
○説明員（野崎和昭君）　労働省といたしましても、トラック運転者の労働条件、特に労働時間につきましては非常に問題がある業種の一つであるというふうに認識しているわけでございます。したがいまして、先生御承知のように、昭和五十四年に従来の基準を見直しまして新しい労働時間等の改善基準を策定してその周知徹底に努めているところでございます。
　お尋ねのございましたその遵守状況でございますけれども、昨年、五十七年度上半期におきましてはトラック関係四千八百五十事業場を監督、指導いたしまして、その結果何らかの違背が認められた事業場というのは五四・六％ございます。ただ、前年の同期に比較いたしますと、若干ながら改善はされておりまして、三・九ポイントほど減になっているということでございます。
　そういうことで、五十四年以来三年間新しい基準で周知徹底に努めてまいりましてある程度周知はされた、少しずつは改善されているというふうには思っておりますけれども、まだまだとうてい満足すべき状態ではないということで、今年度におきましてはもう少し掘り下げた実態把握に努めよう、それから労使の方からも直接御意見をお聞きしてどういう点に守れない原因があるのか、守れるためにはどうしたらいいのかというような点もお聞きいたしまして、その結果あるいは経営上の問題というのが出てまいるかと思いますけれども、そういった問題につきましては運輸省とも十分協議させていただきまして、さらに一層これが守られるように努力してまいりたい、そのように考えております。
○小柳勇君　貨物問題も、先般も集中審議やりま
したから、たくさんありますけれども、自動車局長、お急ぎのようですから退席してください。それから労働者も結構です。
　それから、総合交通体系の中で最後はこれは監理委員会で、たとえば民営分割、いままでもずっと衆参の論議の中では、いや民営分割は直行ではないのだ、これからいろいろ経営形態を検討しながら民営分割もあるいはその他もあり得るのだ、いまのままいくかもわからぬというようなことですが、それならばローカル線の廃止はちょっと時期を待ったらどうか。これはこの間の公聴会でもそういう意見が出ました。したがって、余り地方交通線の廃止もちょっと待つ。特に、運輸省では地方交通対策協議会を持っておられるから、それで各県で県知事やあるいは市長さんを集めて十分に地方交通を論議した上で最終的に撤廃する、たとえば地域経済の差別、あるいは老若男女のマイカー運転できない者との差別などを考えて、この委員会が。きょうは、われわれが幾ら反対してもあるいは通過するやもわかりませんから、ちょっと待ったらどうかと思うが、鉄監局、いかがですか。
○政府委員（永光洋一君）　基本的な国鉄の再建対策につきましては監理委員会での検討結果を得て進めていきたい、こういうふうに思っております。
　しかし、その結論が出るまでにはなお相当の期間が要ると思うわけでございますが、臨調の答申でもそういう国鉄の危機的状況の中で抜本的な対策を講ずる、その検討の過程において現状できるだけ支収の悪化を防止し、経費の節減等に積極的に努めるべきだという考え方を示しておりますし、われわれも監理委員会等でいろいろ議論があるのと並行しながら、やはりこの国鉄赤字ローカル線問題というのは国鉄経営の一つの大きな柱でもございますし、地元の皆様方の意見を十分に聞きながら並行的に他の合理化施策とあわせてやはり進めさせていただきたい、かように思っております。
○小柳勇君　地域でもローカル線を余り廃止してくれるなという陳情がたくさんありますから、特に北部九州、北海道などはビルドの方を考えてくれないかという意見が非常に強いわけですから、この間の公聴会の報告にも出してありますから、鉄監局長、御存じですから十分考慮しておいてください。
　それから国鉄総裁にお伺いしますが、昭和六十年まではいまの再建法が生きている。経営改善計画はお出しになりました。また、見直しもしなければならぬとおっしゃっていますが、当面、たとえばここ一年間ぐらい何を一体政府にやってもらいたいか。どうしたら世間に対しても余り非難がないように国鉄を運営できるのか。二年まだありますが、一年、当面何が一番緊急に総裁としては政府に希望され、あるいは国会に希望されますか、お聞きいたします。
○説明員（高木文雄君）　再建監理委員会がお取り組みになります問題は、分割あるいは民営化といった組織にかかわる問題と、それから私どもがいま取り組んでおりますいわゆる緊急十項目の実施状況をトレースする問題とございますが、それと並んで、あるいはそれ以上に重要な問題として過去債務の問題あるいは年金の問題あるいは大型プロジェクトに関する負担の問題といったようなことについて、現在国の財政が全体として非常に悪いわけでございますので、なかなか手がつかぬという状態の中でそれらをどう処理したらいいかという問題と、大別して三つあると思うのでございます。
　第一の問題は、しばしば当委員会で御議論いただいておりますように、分割なり民営化なりの特にデメリットの問題を議論していただきたいと思っておりますし、二番目の問題についてはわれわれ最大限がんばってまいりたいと思いますが、第三の問題につきましては、実はこれまた相当緊急の事態になっておるわけでございまして、言ってみれば自転車操業的な状態で金利が金利を生むようなことになっておるものでございますから、これとのお取り組みをやはり政府にもお願いいたさなきゃなりませんが、監理委員会においてもその監理委員会の設置の期限の参ります六十二年というようなことでなしに、一日も早く取り上げてもらいたいということを熱望いたしておるわけでございます。
○小柳勇君　これは林審議官に聞いても、将来のことですから御答弁できるかどうかわかりませんが、たとえば累積赤字の問題についても、監理委員会の結論が出るのは大体われわれは三年ぐらいかかるだろうと考えているけれども、いま総裁から、その途中においても監理委員会も考えていただきたいという意見がありましたが、監理委員会というのは途中でも、たとえばいま監理委員会ができたとすると、この暮れに政府にそういう答申を出すことができますか。累積赤字についてはこうしなさいと、そんなことを政府に言うようなことも考えておられますか。
○政府委員（林淳司君）　国鉄再建の基本的な方策については、やはりいろいろな要素というものが相互に非常に密接に絡んでいると思います。したがいまして、断片的に意見を総理に申し上げて実施をしていただくというのはなかなかこれはやはりむずかしかろうと思います。
　長期債務の問題にしましても、現在五兆円強について棚上げをしているわけでございますが、これが二十数兆と額の面でも非常に大きな数字が出てくる。そうすると、やはり国家財政との面、あるいはさらには財源も含めての検討が必要になる、さらには効率的な経営形態という中身との関連もまた出てくるということで、いろいろ複雑に絡んでまいりますので、やはりその辺は総合的に結論を取りまとめて基本的な方策というものを御提言申し上げるという形にならざるを得ないのではないかというふうに考えております。
○小柳勇君　ちょっとはっきりわからないのだけれども、たとえば五十五年度までの棚上げの分五兆五百九十九億円が累積赤字としてあります。それから五十八年度の予算ベースを含めて繰越欠損四兆一千九百億。大体明らかなんです。これは、運輸大臣、もう御存じのように、監理委員会があろうがなかろうが大体明らかなんです。こういう問題の処理は現在の政府がお考えにならなきゃ、監理委員会が言わなきゃやらぬのですか。あるいは蹄理委員会の意見がなくとも、政府としては当然やっていかなきゃ国鉄運営はできませんでしょうに。これは、運輸大臣、どうでしょうか。
○政府委員（永光洋一君）　現在、法案を審議いただいておりまして、国鉄再建監理委員会が設置されて、この経営形態の問題を含めてその全般にわたって抜本的な検討を行うという段階になりまして、やはりその大きな課題であります長期債務等あわせてやはりいろいろ基本的な議論をし、その方向を出すということが適切ではないか、こういうふうに考えております。
○小柳勇君　ちょっといまはっきりわからぬから、もう少しはっきり言ってちょうだい。
○政府委員（永光洋一君）　要するに、現在の国鉄の経営形態というのは非常に体質的にいろんな問題があって、やはり赤字がどうしても出ていくという体質であるわけです。したがって、経営形態を基本的にやはり考え直そうというのがこの監理委員会の考え方だと思いますので、それとあわせてやはりいままでの債務についてどうするかということを議論していただくことが適当ではないかというふうに考えておるところでございます。
○小柳勇君　そうしますと、これから三年検討して答申を書いて二年、五年ぐらいに政府に対する意見書が出るのだけれども、それまではもう手がつきません、国鉄に任しておいて傍観というんですか。さっきの話では、いや、それはそれで別です、法律があるんですから、再建法があるんですから政府としては並行して考えなければならぬとおっしゃったからいま質問しているんです。何もかにも国鉄の生んだ累積赤字は監理委員会に任せて、監理委員会がどう言うか。経営形態を変えなければ赤字は解消せぬと言うのか。いまのままでもという意見もあるんですから、はっきりわから
ぬ。林審議官、どうですか。もう一回はっきり言ってください。
○政府委員（林淳司君）　御答弁の前に、先般から大分スケジュールの問題について先生から御指摘ございますけれども、その点について若干ちょっと御説明申し上げておきますと、この法律案では第十五条で昭和六十二年七月三十一日までにいわゆる再建のための体制を整備するということになっております。六十二年七月ということはいまから四年強ということになりますけれども、それまでの間に新しい仕組みのもとで効率的な経営体というものがスタートを切る、こういうことでございます。したがいまして、そのためには監理委員会はそれに相当先立って、これはこれから何年ということになるかはっきりわかりませんが、たとえばおおむね二年程度というような期間内に意見を取りまとめてこれを政府に提出する、政府の方はそれを受けて、もし法律改正が必要であれば必要な法律改正をやっていく。さらに新しい経営体というものを設立するのであれば、そのための準備も進めていかなければならぬ。それらを全部終了するのが昭和六十二年七月三十一日ということでありますので、監理委員会の意見はそれに先立って相当前広に出さなければならない。かなり速いペースで作業が行われる、こういうことでございます。
　それで、先ほどの御質問でございますけれども、先ほど申しましたように、やはり長期債務の問題、これは法律にもございますように、「効率的な経営形態の確立」、これを円滑に行うための前提という位置づけになっておりまして、やはり経営形態の問題、さらにはそれの前提としての長期債務の問題、これらは一連の密接に関連する問題としてこれを同時に案をつくり、意見を申し上げる、こういう形にならざるを得ないのではないか、こういうふうに考えております。