Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○松本（操）政府委員　現在、異常接近警報機能は二年間の開発を終わって、本年度から試験運用の状態に入っております。現時点におきましては、レーダースコープの上でちかちかさせる、ブリンクさせると言っておりますが、ちかちかさせることによってウォーニングを出しておるわけでございますが、先生おっしゃるように、これにたとえばブザーの音を併用することは容易にできるわけでございます。ただ、管制官の感覚的なものといたしまして、音と目とどちらがいいのかという議論がこれは前々からございます。
　たとえば管制をレーダーの上で移管するという方法があるわけでございますが、このレーダーハンドオフと呼ばれます方法につきましても、スピーカーを使ってその旨を告げ、かつレーダースコープの上でブリンクをさせるというふうな方法をとってみたり、あるいは場合によってはスピーカーを落としてブリンクだけでやってみるとか、いろいろなことをそれぞれやっておるわけでございまして、結論的なものを出すのには、現在の試験運用の間に十分現場の管制官の意見を徴しまして方式として決めてまいりたい、こう思っておりますが、施設的にはいずれをも可能でございますので、今後試験運用の中で十分に検討しながら、どちらでもできるが管制官の任意に使い分けができるようにするとか、あるいは一定の方式に従って、いまおっしゃいますように音と目のサインと両方を併用するとか、あるいは目のサインだけにするとかいうふうなことを決めていきたい。ただし、いまのところ急に急いでということではなくて、十分使いこなした上で一番いい方法に落ちつけるようにしてまいりたい、こう考えております。
○草川委員　ではその次に、羽田、成田、大阪に現在あるＡＲＴＳ・Ｊ、管制情報についてお伺いするわけですが、これは現在も各飛行場にあるものよりはうんと条件がいいわけですね。電算機も入っておるわけです。成田はまだ整備中だと言っておりますけれども、たとえば鹿児島だとか名古屋だとか宮崎だとか、北海道と沖繩はまた自衛隊との共管になっておりますから別でございますけれども、そういうかなり頻度の高いＢクラスというのですか、そのような飛行場にもこのＡＲＴＳ・Ｊというのを入れる必要があるのではないか、こう思います。
　しかし、このＡＲＴＳ・Ｊには、いま言いましたように異常接近の警報機能というものはこれはないのでしょう、新しく入れようとする羽田、成田、大阪には。そうすると、相変わらず飛行機の点はレーダーに映るのですけれども、高度というのは数字でしか出てこないわけですね。私も現地へ行ってきましたけれども、いまは一々飛行機に高度を聞いて、それを紙に書き込んでおるわけですよ。一々聞いて、下がってきた、下がってきた、こう書いておるわけですよ。これでは、やはりそれだけに集中ですから、ほかの飛行機が入ったときには混乱を起こすわけですから、このＡＲＴＳ・Ｊというのはどうしても必要になってくると思います。ＡＲＴＳ・Ｊを入れるのだけれども、今度はこのＲＤＰと違って異常接近警報がこれにはないわけですよ。どうせ使うのならなぜそういうものが機能をする機械を入れないのか。ＡＲＴＳ・Ｊというのを入れて、やはりこれがまた陳腐化して、警報機能がないからまた買い直すなんというむだなことにならぬようにしなければいかぬと思うのですが、その点はどうでしょうか。
○松本（操）政府委員　まずＡＲＴＳ・Ｊの整備の状況は、いまも先生ちょっとお触れになりましたが、現在東京、大阪で動いておりまして、成田につきましては五十五年度から運用を開始するということで整備をいたしております。福岡につきましては、五十六年度から運用をするということでこれも整備をいたしております。さらに鹿児島、名古屋、宮崎等につきまして、追って五十七年度以降逐次整備を進めていく、こういう考え方でございます。
　そこで、ＡＲＴＳ・Ｊにおきます異常接近警報機能でございますが、これは実はＡＲＴＳ・Ｊそのものがアメリカにおいて開発されました一つのコンピューターを使った管制処理システムでございますが、アメリカにおきます実験的な運用の中でこの異常接近警報システムを組み込んでやってみたことがございます。
　ところが、先生もう十分御案内だと思いますが、進入管制を扱います空域の中にはかなりの数の航空機が入ってまいります。そこで、この警報のとり方をよほど実態に合ったものにいたしませんと、非常にしばしばその警報が作動する。現にアメリカにおきましては、余りにも頻繁に警報が作動するということから現場の管制官にきらわれまして、現在は使っていないというふうに聞いておるわけでございます。
　ただ、私どもといたしましては、これは警報の出させ方に問題があったのではないか、このように考えておりますので、何マイルレンジのところ、たとえば近間のところはわりあいに遠くするとか近くするとか、距離によって警報の出し方を変えるとか、かなりきめの細かな警報発令システムというものに取り組まなければいかぬのじゃないか。そこで、現在のコンピューターにプログラムを組み直していけばいいわけでございますので、新しく買いかえるということではございません、しかしプログラムの開発にやや時間を要するか、このようにも考えられますので、来年度から私どもが計画策定しようとしております第四次の空港整備計画の中で何とかこのプログラムを実用化いたしまして、できれば第四次計画の後半の部分で実用化に踏み切れるようにいたしたい、このように考えております。
○草川委員　第四次空港整備計画は六十年が完成でしょう。だからそんなに余裕があるわけじゃないわけですし、特にその警報装置を入れるか入れぬかということについても、簡単なものじゃないわけですから早急に私は諸元を変えればいいと思うのです。別にアメリカでブーブー鳴るからきらうなんという単純なことでなくて、もう少し条件整備を考えながら、せっかく航空整備をやっておいでになるわけでありますから、私は、このＡＲＴＳ・Ｊの中にも異常接近の警報機能を備えるようなものを整備をすべきだ。特にニアミスというのは、今回の場合でもそうですけれども、離陸をするときあるいは着陸をするとき、飛行場周辺に一番多いのじゃないですか。そういう条件を考えていくとするならば、もう少し私が質問をした立場における対応があってもいいのではないか、こう私は思うわけです。
　それから、これは管制官の勤務のことになりますけれども、いま管制官の方は大変御苦労なすっておいでになるわけでありますけれども、全国で千四百十二人おいでになるのだそうですね。いわゆる航空交通管制部七百三十二人、それから新東京とか羽田とかという第一種、それから第二種、それぞれ分かれておいでになるわけですが、非常にむずかしい勤務、四直五交代制の勤務をやっておいでになるわけです。
　これはそれぞれの問題があるわけでありますし、人間の集中度合いというのは限界がございますから、なるべく短い期間で交代をして勤務をする態様が常識的に考えて一番いいと思うのです。ところが、二十四時間勤務体制の方が非常に多いのですね。二十四時間というのですから、二十四時間の勤務に全部張りついているという意味です、私の言うのは。ところが、夜は飛行機が飛んでない飛行場がたくさんあります。夜飛行機が飛んでないにもかかわらず、管制官を勤務に張りつけなければいけないのかどうか、こういう問題提起が一つあると思うのです。これは過去十何年来、飛行場が夜休んでおっても勤務をしておいでになるわけですけれども、異常な場合もありますし、あるいは他の飛行場に振りかえて急に来る場合もあるわけでありますから、一定の要員というのは残さなければいけないと私は思いますけれども、フルメンバーが二十四時間の対応をしなくてもいいのではないか、それはかえって管制官に過酷な条件を与えることになり、あるいはまたそれは今日の行政管理上からいっても問題があるのじゃないかと思うのですが、その点はどのようにお考えになられますか。
○松本（操）政府委員　いま先生おっしゃいましたように、管制官の勤務は非常に変則的な四直五交代勤務ということで、一つのモデルはございます、モデルはございますが、それぞれの管制機関におきまして長い間のしきたりなりあるいはそこに勤務いたします管制官の希望なり、あるいはその空港等におきます航空交通の状況等に応じてそれの変形的なものも含めて、原則的には四直五交代が行われておるわけでございます。
　そこで、夜間の勤務の問題については、実は昔からいろいろと議論があるわけでございますけれども、二十四時間ウォッチをしなければならない管制部においては、これはなかなか夜間の勢力削減ということは困難だと思います。空港におきましては、現実に夜間、真夜中に飛んでくる飛行機というのはほとんどないわけでございますので、これを削減したらどうかということはあるわけでございますけれども、実はこの期間は管制官としていろいろ昼間できない、飛行機が飛んでいてはできない仕事を片づけておくというふうなこともございまして、それなりに有効に使っておるという面もございます。
　それから、勤務のありようとして真夜中に交代ということが困難でございますので、どうしても前の日の夜半から入りました勤務者は翌日の早朝分まで詰めなければならない。そういたしますと、これも空港によりますけれども、九時から十時ごろにかけてかなりトラフィックが込む。あるいは翌朝の七時、八時にかけて出発機がかなり込む。こういうふうなこともございますので、途中で交代をさせることが通勤状況その他から困難ということもあって、一つのチームでこれを賄っているというのが実情でございます。ただ、夜間全員が起きていなければならないということでもございません。したがって、現実に飛行機を扱う席に着く人間につきましては、そのときの交通事情に応じて適宜主幹なり主任なりが差配をしておるわけでございますが、一般的には夜半の込んだ時期を過ぎた後、昼間できなかった諸般の問題についての片づけものをし、ウォッチにつく者はウォッチにつき、残りの者は仮眠をして翌朝に備える。こういうふうな勤務形態でございます。
　ただ、改善の余地はないかという点は、もうおっしゃるとおりでございますので、今後いろいろと勉強してまいりたい、こう思っております。
○草川委員　いまのいろいろな同時管制の制限についても、運輸省と組合との意見が食い違っているようでありますし、同時管制数も三十分で十五機と組合が主張しておるのに対し、当局は十七機と主張し、結局中をとって十六機になったという話もあるようでありまして、非常に雑な問題が多いと思うのです、非常に高度な割りには。まだそのほかにもたくさんの問題点が行政管理庁からも指摘をされておるわけですが、行政管理庁として私どもがいま主張しておりますような点についてどのような対応をお考えになっておられますか、お伺いいたします。
○加藤（武）説明員　空港の安全の確保につきましては非常に重要な問題でございます。最近におきましては、航空機の異常接近の問題などが新聞紙上でも報道されておりますので、先生御指摘のような問題につきましても非常に関心を持っているわけでございます。ただ、この問題を行政監察として取り上げるかどうかにつきましては、私ども、先生御承知のように行政改革関連の重要な問題を抱えておりますので、今後十分検討してまいりたい、このように考えております。
○草川委員　では、この問題は一応終わりまして、名古屋空港の問題について少し触れておきたいと思うのですが、実はすでに閣議でも決まっておりますけれども、名古屋オリンピックに対して名古屋市がいま立候補をしておるわけであります。それで、もしこの名古屋オリンピックが開催に成功するということになりますと、当然名古屋空港を利用する航空機の便がどのようになるのかという非常に重要な問題が出てくるわけであります。
　現在、名古屋市のオリンピック対策委員室というのがありますけれども、そこの試算によりますと、名古屋空港に直接外国から来日される方を約二万人と計算をしております。それから港へ船で入ってくるのを約五千人、それから成田空港から新幹線を経由して名古屋にお見えになる方が約七万人と試算をしておみえになります。それから大阪空港から新幹線を経由して名古屋オリンピックにお見えになる方約三万人、こういう計算をしておるわけでございまして、アバウトな話ですが十二万から十三万人ぐらい来日をされるだろう。こういうことになりますと、名古屋空港の増便の受け入れ能力というのがあるかないかということになりますが、運輸省としてどのような対応をなすっておみえになりますか。
○松本（操）政府委員　いま先生から数字を挙げて御指摘ございましたけれども、実は私どもまだ正確な数字というものを伺っていないわけでございまして、恐らくこれから関係機関の間で詰められていく問題であろうかと思います。
　そこで、仮に数字が決まってまいりました時点で、八年ばかり先のことでございますから、それに対応するだけの準備はある程度とれるかと思いますけれども、まず現在の名古屋空港は、滑走路が多少短い状態で使っておりますので、これは本来の二千七百四十メートル目いっぱいまで早期に延ばさなければいけない。この部分につきましては、ここ二年ぐらいの間に可能ではなかろうか、このように考えておりますので、滑走路の問題では恐らく問題はなかろうと思います。
　その次にはエプロン、ターミナルといったようなものを直していかなければならないわけでございますけれども、これは空港だけの問題ではございませんで、実はターミナルの場所を変えるというふうなことになってまいりますと、隣接市、町との間にいろいろと問題が出てまいります。現在のところ、名古屋空港の周辺の市、町におきましては、主として騒音問題を理由に増便について非常にきつい姿勢を示しておいでなわけでございますので、そういう点がまずもって解決をされてまいりませんと、私どもの基本計画的なものもなかなか立てにくい。したがって、今後は愛知県、名古屋市のほか周辺の市、町あたりとも十分に御相談をしながら、所要の受け入れ体制は十分にとれるように、私どもの方としても前広な準備はしていきたい、このように考えております。
○草川委員　いま局長がおっしゃったとおりだと思いますから、それは確かに周辺の市町村からの騒音に対するいろいろな意見があると思いますし、私どもも事実そういうことを受けておるわけでございますが、オリンピックということでございますから、たとえばの話ですけれども、地元の周辺市町村が認めた場合、いわゆる能力の問題ですね、飛行場の能力としては、いま前広ということをおっしゃいましたけれども、一本の滑走路で一体どの程度の増便の受け入れ余力があるのか。これを羽田に比べるあるいは大阪、条件は違いますけれども、名古屋の飛行場としては受け入れ能力はあるか。あるいはエプロンは、現在定期便だけでもやりくりをしてかなり苦労をしておみえになる。十四カ所しかないのだそうですけれども、そういうような条件でも受け入れができるのかどうか、お伺いします。
○松本（操）政府委員　名古屋空港の出発、進入の経路というものは、わりあいに素直でございますので、私、正確な数字は差し控えますが、大体年間に十二、三万回、一日にいたしまして三百数十回というところは十分こなせるのではないか、こう思います。仮にいま先生おっしゃいました二万人という数字をとったといたしまして、三百人乗りのジャンボで来るとして大体七十機分になるわけでございますが、一遍に七十機来るわけでもございますまい。数日に分けて来るということでありますと、十数機ということになりましょう。ですから、まず滑走路的な能力としては、私は特段の心配はないのではないか、こう思いますが、エプロンにつきましては、おっしゃるようにどうしても拡張が必要でございましょうし、さらにターミナルビルについても何らかの手当てが要るのではないか。あるいはＣＩＱの施設等についてもそれなりの施設が要るのではないか、このように思いますけれども、古くは三十九年の東京オリンピックの例でございますとか、あるいは冬季オリンピックのときにどういうふうな手当てを千歳空港で行ったかというふうな事例も参照にしながら、そういう点で御迷惑がかからないように私どもの方としては十分フォローアップをしていきたい、こう考えております。
○草川委員　期間が長いようでございますけれども、あっという間に過ぎることだと思いますし、せっかく閣議でも決まったことでございますので、ぜひそのような対応方をお願い申し上げておきたいと思います。
　飛行機の話はこれで終わりでございますから、関係の方はお引き取り願って結構でございます。
　最後になりますが、今度は実は陸上の建設用機械でございます。いわゆる重機というのがあります。穴を掘ったりクレーンで荷物をつり上げたりする、そのような建設機械の安全確保という問題を少し提起をしたいわけでございます。
　私、実は重機も運輸省管轄か、多少下がっても通産省ぐらいだと思っておったわけでございます。ところがたまたま、これはメーカーの名前は小松製作所というのですけれども、パワーショベル２０のＨＴというシャベルがあるわけでございますが、これが非常に故障が多い。アームというのですか、腕が折れる、しかもこれが、何回取りかえてもこのような苦情があるという話が出てまいりまして、これは一体どこの所管かと思っておりましたら、労働省なんだそうです。労働省は建設機械の構造上の安全確保ということになっておるわけです。普通、自動車なら、通産省の場合だったら御存じのとおり、リコールというのですか、届け出をして、故障がかくかくしかじかで改革をしますから引き取りをするとかいろいろな対応があるわけでございますが、残念ながら重機の方にはないわけでございます。一体こういうものをいまのまま放置をしておっていいのかどうかという問題提起を私はしたいわけであります。
　特にパワーショベルの場合は特殊自動車でありまして、走るところの部門と建設機械部門とは運輸省及び労働省と所管が分かれておるわけでして、しかも、建設機械部門といえども特殊自動車の一部でありますから、道路運送車両の保安基準の中に取り入れて運輸省がこれも監督をすべきじゃないか、こういうように思うわけです。
　さらにまた具体的な例を挙げてもいいのですが、時間がありませんから申し上げませんが、故障率が高いわけですから、労働安全の観点から見てもリコール制度というものを建設機械にも導入していいのではないかと思うわけでありますけれども、労働省と建設省がお見えになっておられますから、所管の立場からお伺いをし、最後に運輸省の方からも意見を聞きたいと思います。
○加来説明員　先生御指摘の点でございますが、車両系建設機械の安全対策としましては労働省では、労働者の安全確保という観点から労働安全衛生法の規定に基づきまして、車両系建設機械については構造規格を定めまして、この構造規格を具備していなければ、譲渡したり、貸与したり、それから設置してはならないといったような措置を講じておるわけでございます。
　また、そのほか、使用の段階に至りましても、事業者すなわち使用する側でございますが、こちらに対して定期に自主検査を行う。その自主検査についても、一定の資格のある者、または都道府県労働基準局長等の登録を受けた一定の検査業者が行ったものでなければならない、その結果を記録しておかなければならないといったような措置も講じております。
　それからさらに、構造上の欠陥の発見等につきましては、私どもの方の労働基準監督署が各所にございますが、そこの監督官が監督指導の際に得た情報、それから災害が起こりました後得ました情報、その他各種の情報を得た場合、その得ました情報が車両系建設機械の構造上の欠陥である、こういう場合につきましては通報制度というのを各局間に敷いておりまして、その通報に基づきましてメーカーを所轄している局署が動きましてメーカーの方へ調査に行く、そしてその構造上の欠陥の内容に応じまして各種の措置、たとえば修理でありますとか回収でありますとか、そういった措置を講ずるような仕組みを現在やっておるわけでございます。したがいまして、これは先生御指摘のリコールにずばり当たるというふうには思わないわけではございますけれども、現在はこのやり方でやっておりまして相当の実績も上げておりますので、先生御指摘の具体的な事案につきましてはさらにいま検討を加えまして、この方向の中で処理できるかどうかについて検討したい、このように考えております。
○中野説明員　建設省では、建設機械の使い方も含めまして建設工事の安全施工ということについては努めておるわけでございますが、特に建設機械の安全性につきましては、工事の安全を確保する目的で、機械の使用者であります建設業者が安全にすぐれた機械を選択、使用できるように、建設機械の安全性をどう評価するかというような手法につきまして検討を進めているところでございます。
○宇野説明員　お答え申し上げます。
　運輸省も建設関係の特殊自動車につきましては所管をしておるわけでございますが、私どもが所管しております道路運送車両法に基づくところの規制につきましては、その対象が一般交通の用に供する場所、すなわち普通、道路でございますが、そういう場所を走行するに当たってその車の安全の確保を維持するという主眼のもとに基準等を作成しチェックをしておるわけでございます。したがいまして、今回先生御指摘の具体的な事例につきましては、私どもいまつかんでおります情報では、完全に作業場における、すなわち一般道路以外の場所で使う状態での車であったように報告を受けておるわけでございます。そういうことからいたしまして、特に建設作業等に必要な装置の作業安全にかかわる事項につきましては、法律でありますところの道路運送車両法になじみにくいのではないかというふうに考えておるわけでございます。
○草川委員　なじむなじまぬは別として、重量物を上げ下げしておるわけでありますし、道路にさくをして穴を掘っておることは事実ですから、私は関係ないというわけにはいかぬと思うのです。これはいま申し上げたように各省にわたるわけでありますから、きょうは時間がないのでこれで終わりますので、私は、交通安全対策特別委員会の調査室等において十分実情を調査して、またの機会にぜひ報告をしていただきたいことを特に要望して終わりたい、こういうように思います。
○田中委員長　次に、中路雅弘君。
○中路委員　きょう質問を予定していました同僚議員が他の委員会で全く同じ時間に質問がぶつかるということで急遽かわったものですから、質問の一部を代行してやるということにもなりますので、少し荒っぽい質問かと思いますが、御勘弁願いたいと思います。
　その前にバスの安全運行の問題について短時間お尋ねしたいと思います。
　神奈川県内のバスで見ましても、神奈川中央交通、それから相鉄、京浜急行、江ノ島鎌倉観光、四社がいずれもいま一九・六％のバス運賃の値上げを申請しているわけですが、毎日ハンドルを握っている運転手の間では、値上げよりも、いまの安全上大変危険な過密ダイヤについて何とかしてほしいという声も多く出ているわけです。
　一つの例で、大手であります神奈川中央交通の問題で二、三きょうお尋ねしたいのですが、神奈川中央交通も年間死亡事故だけでも四、五件事故を起こしていますし、衝突や接触、こうした事故は毎月数件に上っています。
　最初に私がお尋ねしたいのは、バスの停留所等の新設は運輸省の認可になっていますけれども、たとえば路線別の標準の運行時間、こういった点については主として当該の会社にみんな任されているのか、監督やこうした点についてはどういう関係にあるのか、最初にお尋ねしたいと思います。
○宇野説明員　大変申しわけございませんが、担当がいませんけれども、簡単に申し上げますと、バスの路線の計画等につきましては陸運局長もしくは大臣の認可事項になっておるわけでございます。
○中路委員　路線別の運行時間ですね、これは主として私は会社の方で決められているんじゃないかと思うのですが、この運行時間が神奈川中央交通で見ますと、路線別の標準運行時間といいますか、これが十数年来全く変わっていないのですね。改められていない。したがって、私、営業所に勤務している運転手に聞きましたのですが、交通量が全く変わってきているわけですし、交通渋滞も多くなっています。あるいは停留所もふえる、信号もふえる、こういう中で、交通事情が一変しているにかかわらず区間の走行時間が十数年全く変わっていない。これがバスの安全運行にとって大変大きな問題だということを言われているわけです。
　私、具体例でちょっと聞いたお話をしますと、たとえば、これも神奈川中央交通ですが、大秦野駅と国鉄二宮駅の標準運行時間は、会社で決めているのですが、三十二分ということになっていますが、朝夕のラッシュ時ですと十五分以上はいつもおくれていますし、昼間のすいた時間でも十分近くおくれる。そのために三十キロの制限速度も五、六十キロのスピードで運転しないと消化できない。あるいはもう一つ例を挙げますと、大秦野駅と国鉄平塚間、これも事情は同じでして、標準時間が四十分と決められているわけですが、同区間には信号が、新しくできたのを含めて三十七カ所、停留所もまたふえまして三十二カ所あるわけですが、しかし運行時間は全く変わらない。したがって、ラッシュや交通法規を考えますと四十分じゃ全く行けない。六十分ぐらいは必要だ。安全運転をしろと言われても、この交通事情に合わせなければダイヤが走れないわけですから、こういった点でいわばお客さんのトラブルやあるいはスピード違反、サービス低下あるいは交代の休みの時間も確保できないというような訴えが直接来ているわけです。
　私は、関係があるので国鉄の方にもお聞きをしたいのですが、国鉄バスの標準運行時間、これはどういう形で設定をされていっているのか、あるいは、私鉄の場合、いまお話ししましたが十数年変えないところもあるのですが、こういった点の見直しがやられているのか、ひとつお聞きしたいと思います。
○日巻説明員　お答え申し上げます。
　国鉄の運行時間の策定につきましては、当該路線の試運転をやります、あるいは、その後のことにつきましては運行記録計を全車取りつけてございますが、この記録の実績、こういったことを勘案しまして両者からあわせて策定をしておるというようなことでございます。
○中路委員　いまお話ししましたたとえば信号がふえるとか、あるいは速度制限が変わるとか、こういったことも出てくるわけですけれども、こういった点で乗降員も、お客のあれも変化するわけですが、やはりたとえば年に何回か見直しをされるとか、何年かに一回改正されるとか、こういうことはやられているわけですか。
○日巻説明員　私どもの運転しております範囲が、過疎路線が非常に多いものでございますから、都市交通に比べますとかなりそういった頻度が違うんだろうと思いますが、私ども運行記録計等で見まして、これはもう変えた方がいいなというような状況になりましたときは、ダイヤ改正等をとらえまして改正をしておるというのが実情でございます。
○中路委員　国鉄の場合は年に一回はダイヤ改正があるわけですから、そういう時期に調査もやられるんだと思いますけれども、私は、一つは、標準の運行時間が交通事情が全く変わったにかかわらず十数年も改正されないということは、大変大きな問題だと思うのです。
　もう一つ、ここで働く運転労働者の実情なんですが、私は、資料で見ますと、これも神奈川中央交通の例でありますと、月平均残業が七十時間か八十時間、多い人ですと百三十時間に上るのもあるわけです。残業しない運転手はほとんどいない。そしてここに表がありますけれども、これは出勤退社早見表というのです。番号を振って通しダイヤのこれにはめ込んでいくわけですね。これを見ますと、一人の運転手で、番号で見ますと半分近い、もっと多いですか、の通しダイヤが大体十四時間乗るということになっています。最初からこのダイヤ編成が長時間労働で編成をされている。しかも、二つのダイヤを通じて乗る場合があるわけですね。そして食事時間も不規則ですけれども、通しダイヤで二つのダイヤを連続して運行する場合は、一ダイヤについて三十分の点検時間が設けられているわけですが、結局先ほど言いました事情で時間が延びますから、その分がカットをされて、点検時間三十分あるいは四十五分分くらいのものがカットされて次のダイヤに入るということですから、大変な過密労働になる。そして事故を起こした場合はすべて運転手の過失ということになるわけですし、また、賃金の面で見ても二つのダイヤの分を支払うのは当然ですけれども、もともとつぶされている点検時間の三十分、四十五分はカットをされるというようなことも事情であるわけなんで、先ほどお話ししましたように、一つは標準運行時間ですね、これが全く十数年来改定されてない、そして大変な過密労働になっているという問題ですが、これも御存じだったら教えてほしいのですが、国鉄バスの場合の平均の労働時間というのは大体どれぐらいですか、おわかりになりますか。
○日巻説明員　お答えいたします。
　国鉄バスの平均の労働時間としましては、四週を平均しまして週平均四十時間ということになっておりまして、一日に直しますと、平均でいきますと六時間四十分というような程度になってございます。
○中路委員　残業は大体どれぐらいですか。
○日巻説明員　国鉄バスも地域が非常にばらついておりまして、運行条件が違っておるわけでございます。また、一年を通しましても、観光地にありますところは観光シーズンは非常にお客さんが張るというようなことでございまして、ばらつきが非常に大きいのでございますけれども、普通の状態でございますと、超勤時間は月にまあ一けた以内というような感じでございます。しかし観光シーズンあるいは観光地というようなところでは、これをはるかに超すというような実態になってございます。
○中路委員　お聞きしましたら、残業は場所によっても違うでしょうけれども、月平均五、六時間という話も聞いておるわけです。
　いまお話ししました長時間労働の問題ですが、たとえばこれも一例を挙げておきますと、この表で見ますと、早朝五時二十九分の出勤で午後八時五十八分の退社の場合ですと勤務時間が十五時間二十九分ですから、うち一日で六時間十四分が残業になるわけですね。こうした長時間の勤務が月十回前後ダイヤにすでに組み込まれていますから、月の残業が六十時間、七十時間になる。しかもこれが非常に不当なことは、一日七時間十五分以上の残業は、超過分を翌日に回すという操作もやられているというお話も聞いているわけです。私は民鉄の神奈川県内の中央交通の例だけをいま取り上げましたけれども、このように大変な長時間労働と、標準時間がもう変えられないというような感じですが、労働省がバスの労働者の労働時間についての通達を出していますし、また一昨年は全体の労働時間の短縮についての通達も出しているわけですけれども、バスの運行等についても指導監督の責任のある運輸省として、こうした通達については御存じだと思うのですが、どのように現状を見ておられるのか、あるいは改善について考えていることがあればお話もお聞きしたいと思います。いかがですか。
○宇野説明員　運輸省といたしましては、道路運送事業の全般にわたりまして監督をしておるわけでございますが、その中で先生御指摘の問題は労務管理、労働条件等のお話であろうかと思います。特に労務管理というか、交通安全、事故防止という見地から、私どもの規則で過労の防止ということを運送事業者に義務づけておるわけでございます。これは自動車運送事業等運輸規則という省令があるわけでございますけれども、この中で、過労を踏まえた乗務員の勤務時間あるいは乗務時間を定めなければならないというふうに決めてございまして、冒頭にお話がございましたけれども、運転の実態につきましても、運転基準図というものを作成して、それに従った乗務員に対する指導をしなければならないというふうに決めてございます。したがいまして、私どもが監督指導するに当たりましては、もちろん労働省のサイドからいいますところの労務管理の適正化ということも踏まえた上で、監査等に際しましては、この過労防止についてどういう措置をしておるかという実態を把握しながら監督をしておる状態でございます。
○中路委員　しかし、現実はいまお話ししましたように、一例で一会社を挙げたわけですが、他もそう変わらない。たとえば平均残業が月七十時間、八十時間というのは、いまの労働時間短縮が問題になっている中でも、これは異常な過密な労働ということになるわけですね。この点の監督指導の問題と、もう一つは、いまお話ししましたように、交通事情がこれだけ変わっているのに、十数年路線の運行時間が改正されない。これは大変大きな問題だと思うのです。これで事故が多発するわけですから、この点については運輸省として至急現状を調査をして、やはり交通事情に合ったように標準の運行時間を改定、是正するということの指導をやっていただきたいと思いますが、いかがですか。
○宇野説明員　具体的な案件につきましては、これから調査をしていきたいと思います。
○中路委員　調査をしていただくわけですが、いま例を挙げたのは事実で、時間が変わっていないわけです。停留所がふえれば当然運行時間は変えなければいけない、信号も数がふえる、そして十年前に比べれば交通量も変わるわけですね。それで標準の時間が全く変わっていない。これはいかがお考えですか。
○宇野説明員　先ほどちょっと御答弁で申し上げましたけれども、同じ規則の中で運転基準図というものを運送事業者がつくるようになっております。この運転基準図をつくるに当たりましては、その運行系統の道路状況あるいは交通状況を踏まえた上で、標準の運転時分だとか平均速度、道路の状況、幅員、カーブの曲線半径、踏切、橋、トンネル、こういったような道路の条件をあらわすものを一応織り込みまして運転基準図というものをつくって、それを営業所に備えて日ごろ乗務員に指導、教育をするというように義務づけておるわけでございまして、道路状況あるいは交通状況が極端に変わってまいりますと、運転時分の実績からおくれがどのくらい出たというような数字がつかめますが、そういう傾向をながめながらこの運転基準図の修正ということをやっていくように指導しております。
○中路委員　いまおっしゃったように指導の責任があるわけですから、そして現状は私がいまお話ししたような実情なので、ぜひいまの運転基準図ですか、こういったものを点検していただいて、実情に合った形で、事実がそういう実情に合わないという場合是正をするように強力に指導するということをひとつお約束をいただきたいと思うのですが、いかがですか。
○宇野説明員　先生御指摘の点につきまして、十分調査をいたしたいと思います。
○中路委員　例として一会社を挙げたわけですが、他のバスについても同じような実情があるわけです。先ほど国鉄バスの例をちょっとお聞きしましたけれども、国鉄バスの場合は、私がお話を聞きましたら、一応運転記録を検討しながら年に一、二回は乗降員の調査もやって、必要な場合改正もしているという御報告も聞いているわけです。国鉄をほめるわけじゃないのですが、やはり余りにも劣悪な労働条件、そして交通安全の面でも問題なので、この是正についてはひとつ強力な指導をお願いしたい。
　あわせてお話ししておきますと、安全教育の点でも私は大変問題が多いと思うのです。国鉄バスの場合を聞きますと、安全運行のために新規採用者で一カ月か一カ月半、そして中間にも安全教育を一応やられていますし、あるいは防衛運転と言って、プロとしての、公共交通機関の運転員としての教育も当然やられているわけです。こうした問題も含めて、事故率を見ますと、状況も違うわけですけれども、この神奈川中央交通は最初にお話ししましたように死亡事故も年間何件も出しています。国鉄バスの場合、計算しますと百万キロ当たり〇・〇八件という事故です。そういう点で比べても、やはりいま私がお話ししましたようなことが事故の大きな要素になっていると思いますので、この点を重ねてお願いをしておきたいと思います。
　そこで、国鉄がお見えになっていますので、同僚委員が質問する予定だったものの一部ですけれども、これは半谷常務理事に、先般私も川崎の範囲のことで、まあ開通した直後だったものですから、具体的な施策についてはまだ御回答はいただかなかったのですけれども、一般新聞等にも社会面トップで何紙にも報道されているという問題でして、きょうはもう少し具体的な施策についてお答えをいただきたいと思うのですが、例の十月一日に新横須賀線がいわゆる品鶴線に乗り入れを実施して、東海道線と分離したわけですが、いまここは新幹線それから品鶴線、貨物線ですね、そして横須賀線というのが並行して走る。川崎の部分ですと武蔵野南線、貨物が並行して走るという、まさに都市型の三重騒音、三重振動ということが問題になる地域ですが、いまこの地域は、新幹線それから品鶴線の貨物、横須賀線、それぞれ一日何本ぐらい走っているかおわかりになりますか。
○半谷説明員　いま私の手元に品鶴線の本数がございますので、とりあえずこれをお知らせ申し上げたいと思います。五十五年十月時点のダイヤ改正で品鶴線に横須賀線が入り出したわけでございますが、この時点以降、現在横須賀線電車でございますが、これが一日に百八十二回、それから貨物列車、これが三十七回、その他試運転、単機等がございまして、総計二百五十六回というのが十月一日以降の列車回数でございます。
○中路委員　並行しているところはこれに新幹線が、私がちょっと調べましたら二百二十五本毎日走っているわけですね。そして、列車のスピードも、貨物と違って横須賀線の旅客の場合は大体八十キロから百キロぐらいで走っているんじゃないかと思いますけれども、アップされていますから、これは環境庁の新幹線騒音の環境基準をいずれも大幅に上回っていますし、新川崎駅周辺は、先日もお話ししましたけれども、川崎市の公害局が五カ所調査をしましたけれども、いずれも八十ホンをはるかに超えるという状態ですが、特に品川沿線の大田地域はこれをさらに上回って、九十五ホンから百ホンを記録しています。国鉄にもたくさん苦情が出ていると思いますが、住民の皆さんからは、まるで砲弾が炸裂するようだとか、耳鳴りがするというような、あるいはアパートがもう借り手がいなくなったというような苦情が相次いでいまして、議会にもいま陳情や請願が殺到している状態ですけれども、こうした事態は、この十月一日に分離をして新横須賀線を開通される際に、事前にこうした騒音や振動というのは国鉄は予測されていたわけですか。どのような調査をされてきたのですか。
○半谷説明員　十月一日以降運転開始いたしまして、沿線の皆様から大分苦情をいただいております。これは、私どもの方もそれをよく承知しているわけでございますが、私どもも、当初予想といいますか予期した以上の音が出ているということで、沿線の皆さん方には大変御迷惑をかけていることになりますので、非常に申しわけないと思っておりますが、実はこの計画、大分前から計画いたしておりまして、その計画に入りました時点で沿線の品川区あるいは大田区等々といろいろ御相談申し上げまして、その時点で必要な対策というものを両者との間で取り決めまして、その対策を実施したわけでございます。
　その対策を簡単に申し上げますと、線路構造そのもので申し上げますと、例のレールの継ぎ目がわりあい騒音の原因にもなるということでロングレールを取り入れる、あるいはレール断面の重いものを入れる。大体従来一メーター当たりの重さが五十キロというレールを使っていましたが、これを六十キログラムの重さのレールに取りかえる。それからまくら木をＰＣまくら木に、木まくら木からコンクリートのまくら木にかえるという一連の対策を実施いたしました。それからさらに鉄げたの、いわゆる道床の入ってない、バラストの入ってない鉄げた、通称ガードと言われるところが多いわけでありますが、そういうところの音が非常に高いということでありますので、これらにつきましても極力コンクリートげたにかえるということで、この開業までの間にコンクリートげたに直したところがこの沿線で約十一カ所ございますけれども、それをやりまして、また沿線に防音壁を設置する必要個所、これを地元の皆さんとも御相談しまして防音壁を設置したわけでございます。そのほかに沿線の対策として踏切の立体交差という御要求も五カ所ほどあったわけでありますが、実際には開業までに二カ所しかできなかったわけであります。二カ所実施いたしまして、あと残る三カ所につきましては私どもの方としては実施するという構えでおりますが、何としても道路の前後を下げてくるという、道路計画と一体として実施いたしませんとできませんので、道路計画の方の進行状況をいま見ているという状況であります。
　事前の騒音対策はそのような対策を打ったわけでございますが、従来この線は貨物の専用線でありまして、貨物の列車というのは御承知のように四十両、五十両という列車の長さを持っておりまして、長さで言いましても四百五十メーター、長いものは五百メーターぐらいになるわけでありますが、速度としては六十五キロ前後が大部分だったと思います。そういう速度で走っておりまして、その当時の騒音としては、いろいろ記録をとったものを見ますと大体八十ホン前後ではなかったかと想定いたしております。その当時はかったデータも残っているわけでありますが、八十ホンを多少超えたものもありますし、大体八十ホン前後だったと思います。この十月一日横須賀線が乗り入れるに当たりまして、訓練運転それから試運転を兼ねまして、電車の編成、これは八両編成でございましたけれどもこれを入れまして、約半年にわたってこの間の訓練、試運転をやったわけでございます。そのときの速度は大体五十キロから八十キロぐらいで走っておりますけれども、その当時この練習運転が始まりまして私どもの方も何カ所か騒音測定をやったわけでありますが、この当時の記録によりますと、貨物線として使っていた貨物列車の音と大体同じぐらいだなという感じでいたわけでございます。しかし実際に開業いたしてみますと、編成も八両が十五両ということになっておりますが、速度も現在この辺では恐らく八十キロ前後になっておりまして、実際の騒音をはかってみますと、鉄げた部分においてやはり相当高い。場所によりまして九十ホン程度になっている、九十ホン前後のものが見られるという状況を確認いたしました。
　これに対しまして私どもといたしましては、在来線に対します環境基準というものは現在示されていないわけでございます。環境基準、騒音の基準として出されているのは新幹線に対してだけでございますけれども、在来線につきましては、こういった従来の運転状況と相当変わった形になる、あるいは改良をやる、線路をふやす、取りかえをやるという場合には、極力こういった騒音、振動に対してできるだけの配慮を払うというつもりでやっておりまして、そのために品鶴線についても一連の対策を打ったわけでございますけれども、結果としてまだ不十分だということになりまして、現在沿線の川崎市あるいは品川区、大田区等とも御相談申し上げまして、残っております鉄げたに対します防音工等の対策あるいはまだ不十分だと思われるところの防音壁の増設、これを実施するということで現在すでに一部着手したものもございますし、今後年度内に着手するあるいは場合によっては来年度に入るものもございますけれども、これらの追加した対策というものをなるべく早くやりまして、この騒音、振動対策を実施して効果あらしめたいというふうに考えている次第でございます。
○中路委員　いまもお話しになりましたけれども、この試運転というのは主として運転士の訓練運転なんですね。だから実際に十五両で通るわけですから、その試運転は八両でやっておられて、しかもスピードもいまおっしゃったように五十キロとかいうことですから、実際の騒音や振動をどういうふうにして対策を立てるかという対策じゃなくて、主として運転士の訓練運転的な形でやってこられた。だから実際にこれが開通すると、こうした大きな騒音、振動の予想もしなかったような数値が出てくるということだと思うのですが、武蔵野南線の場合もそうなんですね。私聞きましたら、トロッコを転がしたというのですね、最初。それでやっているわけですからね。トロッコと貨物列車とでは全く違うのですから。こうした対策が開通してから大変大きな問題になっているのだと思うのですが、いまおっしゃったように、たしか新横須賀線、これの品鶴線乗り入れについては国鉄と地元で三つの条件で約束があったのですね。御存じのように、品川、西大井駅の建設、それから騒音、振動防止対策の強化、さっきちょっとお話のありました五つの踏切の立体交差、この三条件があったわけですが、いま御報告のこの三条件というのは完全に実施されないまま乗り入れが強行された。これで地元の人たちもだまされたというふうに憤慨されているわけなんで、この三条件についてぜひ守るようにしていただきたいと思いますが、ひとついまお話しになった三条件の中の五つの踏切の立体交差、これは安全の上でも大変大事なわけです、交通渋滞の対策としても。いまお話しになりましたが、この立体交差を急ぐという問題についてもう少し具体的に、いつまでどのようにこれをやられるのか、約束をお聞きしておきたいと思うのです。
○半谷説明員　現在対象になっております踏切三カ所、これは道路区分で申し上げますと、都道であるところが一カ所、それから区道が二カ所でございます。それで実は、現在踏切でありますから線路を下へ下げるわけでございます。したがいまして、沿道には当然人家がございまして、しかも、立体交差をするこの道路が現行幅員に対しましてこれを拡幅、道路を広げまして実施するという道路側の計画があるわけでございます。したがいまして、私どもの方でこの踏切を立体交差するためには、道路管理者の方の計画と一体で実施しないとこの計画が成り立たないわけでございます。したがいまして、関係の区それから東京都といろいろ協議を申し上げているわけでございまして、私どもとしては、一刻も早くこの立体交差を含めました道路計画を実施できるような形に道路管理者に持っていっていただくことが立体交差を進める上にどうしても必要な条件でございますので、これをいま早くやっていただくようにお願いしている状況でございます。
　したがいまして、いま私どもの方からこの道路の立体交差がいつできるという見込みがまだはっきり立たない状況でございまして、私どもとしては、できるだけこの沿道の方々の御賛同を得て、この計画が早く固まるということをお願いしている段階でございます。
○中路委員　この点は自治体任せでは済まないわけなんで、ひとつ共同の責任ということで急いで立体交差の問題はやっていただきたいと思うのですが、抜本的な対策をやれば振動や騒音の公害対策というのはできると私は思うのですね。それは同じ鶴見－大船間の新貨物線では、騒音が五十五ホン以下という基準で国鉄と横浜市との間で合意をしていますし、ここではシェルターで線路を覆ったり緩衝地帯を設けて成果も上げられているわけですから、スピードの問題あるいは深夜運行の問題等含めて、こうした全体としての抜本対策をひとつ検討していただきたいと思います。
　時間が限られておりますからあと一、二問したいのですが、さっき言いましたように、新幹線と新横須賀線が並行しているところが特にひどいわけで、新幹線側には防音壁があるけれども、在来線だというので片方にはない。だから逆にこの騒音が反射増幅して、反対側の住民が非常に困っているというようなところが幾つもあります。たとえば大田区の多摩川土手の橋梁だとか池上橋梁、耕地橋梁、道道側橋梁などがその例でありますけれども、またこうしたところには、たとえば池上橋梁の場合はそのわきが都立雪ケ谷高校あるいは松仙小学校とあって、授業にも支障があるということも言われているのですが、こうした点は至急に手を打たなくてはならないのではないかと思います。
　新幹線の騒音の場合は七十五ホン対策に移るということを先日の七日ですか、同僚の榊議員がお伺いしたときに常務がお話しになったそうですけれども、こうした対策、新幹線を含めて、具体的にこれからどうされるのか、どうなっているのか、簡潔にひとつお伺いしたいと思います。
○半谷説明員　ただいま御指摘のありました多摩川前後と申しますか、雪ケ谷高校等がございますが、あの付近につきましては、確かに新幹線と並行して品鶴線が走っているということで、新幹線に対しましては、音源対策としていろいろ手を打ちました。在来線に対しては、いままでそういった直接的な対策は打ってないわけでございますが、今回横須賀線が入るということでいろいろ手を打ってまいりました。
　なお、先ほど申しましたように、防音壁をつくった方が環境対策として有効であるというところに対しましては、もうほとんどすべて調査を終わっている段階でございますので、いま先生の御指摘のところも、技術的な問題等で非常に困難なものを除きまして、できるものはもうすぐ手を打つという体制をいま整えております。
　それから、新幹線対策の七十五ホン対策でございますけれども、これは八十ホン対策が本年度中に大体終了するめどをつけてまいりましたので、これに引き続きまして七十五ホン対策に入るということでいま諸準備を進めておりますので、いずれこの地域に対しましても、遠からず七十五ホン対策の御相談に上がるということになるかと思います。
　なお、在来線につきまして全般的な騒音、振動対策ということになりますと、これは明治以来百年の間にこの二万キロができてまいりまして、実は正直に申し上げまして全国的にいろいろ騒音等で苦情を承っているところも多いわけでございまして、いまこれを一斉に対策をするというのは非常に大変なことでございますし、現実に非常に困難でございます。したがいまして、いま私どもは、今回の品鶴線への横須賀線乗り入れのような場合、あるいは先ほど申し上げました耐用年数が来まして取りかえるような場合、あるいは改良工事をやるような場合に振動、騒音対策に十分考慮して対策をとっていきたいというふうに考えている次第でございます。
○中路委員　これで終わりますが、最後に環境庁と国鉄あるいは運輸省にお聞きしたいのですが、在来線全般についての対策についてどうするかということは、まだ具体的なお考えはないようですが、いま例を挙げましたような地域、新幹線と在来線が並行して走っている、そこで騒音や振動が複合して想像以上にひどいものになっているわけですが、そういう都市型の現象といいますか、こういうところには少なくとも何らかの環境基準を設けて、それに対する対策が必要じゃないか。新幹線には基準があるからといって防音壁をつくる、片方はほっぽっておくということになれば、同じ両側の沿線ですから、片方には今度はひどい反射した騒音ができる。そうではなく全体として包んで、在来線、新幹線とも包んで、この環境対策をその沿線については少なくとも立てる必要があるのじゃないかと私は思うのですが、最後にこの点について国鉄あるいは環境庁にもひとつ考えをお伺いして、終わりたいと思います。
○半谷説明員　お話のように、確かに問題の点でございます。それで、いまのたてまえといいますか、制度的には新幹線に対してはそれなりの対策、基準というのがございます。現在線にはないということでございますが、しかし並行しているところで手を打つ場合、現実にどういう対策を打つか、防音壁を建てる場合にどこの位置に建てるかということになりますと、これはやはり在来線を含めて最も効果あるやり方をやるべきだと思います。したがいまして、今回も多少おくれましたけれども、在来線、新幹線並行部分につきましては、いまの原則は原則として、現実の問題として対処していきたいというふうに考えておるわけでございます。
○加藤（三）説明員　お答え申し上げます。
　在来線鉄道騒音につきましてはまだ環境基準を定めていないわけでございまして、新幹線のような総合的な対策を講ずることは現段階では現実的にはなかなか困難かと見ておりますが、しかしロングレール化でありますとか、あるいはレールの重量化を進めますとか、あるいは道床の整備を行うとか、そういった音源対策をできる限り講ずることによりまして、公害を少なくすることが望ましいというふうに考えておるわけでございます。
　それから、在来鉄道の騒音につきましては、適切な指針等の策定を図るべく今年度から鋭意調査を進めております。それ以前に、昭和五十年七月に新幹線の環境基準をつくりまして以降、在来線につきまして環境庁は種々調査を進めてきたわけですが、特に今年度に入りましては適切な指針等の設定を目指して鋭意調査を進めております。
　それから、先生御指摘になられましたような新幹線と在来線とが並行しているような区間におきまして、在来線とあわせて対策を行わなければ新幹線騒音に係る環境基準の目的を達成することができないような場合、このような場合には両者の音源対策によって措置をするというふうに努めなければならないと私どもは考えておりますが、先生の御指摘の具体的な問題につきましては、周辺地域の状況等を勘案しなければいかぬわけですが、一般的には在来線の外側にたとえば防音壁を設けるとか、そういったようなことをいたしまして環境対策を進めることが必要であるというふうに考えております。
○中路委員　終わります。
○田中委員長　次に、三浦隆君。
○三浦（隆）委員　初めに、都市河川の緊急整備制度についてお尋ねしたいと思います。
　大都市におきましては、宅地化の進行に伴い雨水の保水遊水機能の低下、流出時間の短縮化をもたらしまして、洪水流量を増大させています。また、従来洪水や高潮に対して危険であると考えられてきました地域にまで都市化が進みまして、水害危険区域の人口、資産が飛躍的に増加しています。たとえば横浜市の二級河川でございますが帷子川水系の場合に、帷子川、石崎川、新田間川、派新田間川、幸川、今井川、中堀川というふうに分かれておりますが、これらは横浜の中心地であります横浜駅の東口、西口の地下商店街もこうした水系の中に入っているわけです。このような例は、他の大都市の中にもあることであろうというふうに思います。
　そこで、こうした水害被害の防止等、すでに整備されました下水道の機能を十分に発揮させますためにも、整備水準のギャップの早急な解消が迫られているものと思います。これに対して、財政制約下において都市河川の緊急整備に要する事業費の集中的な投資を可能にするような新たなる制度を創設する必要があると思うのですが、建設省のお考えを伺いたいと思います。
○陣内説明員　お答え申し上げます。
　河川の流域で都市化等の地域開発が行われますと、洪水の流出形態が変わりますし、また流域の資産、人口等もふえまして災害が大きくなっていく傾向にございます。こういったことから、都市化の進展に対応した都市河川の整備が急務となっておりまして、建設省におきましては従来から治水事業の重点事項に都市河川対策を掲げ、その推進に努めてきたところでございます。
　昭和五十二年度から進めている第五次治水事業五カ年計画におきましても、人口急増地域及び人口密集地域等にかかわる河川の重点的な整備を図っているところでございますが、残念ながら現在の整備水準は時間雨量五十ミリというような当面の目標に対しまして三六％程度にとどまっているという段階でございます。このため、昭和五十四年度には流域開発の進展等が著しい特定の都市河川につきまして河川改修を鋭意推進するとともに、流域の持つ保水遊水機能の維持や、治水安全度に配慮した土地利用の誘導等を図る総合治水対策特定河川事業制度を発足させるなどいたしまして、各種多様な都市河川対策事業を推進しているところでございますが、厳しい財政状況下にはございますけれども、今後もなお一層都市河川の整備に努めてまいる所存でございます。その一つの対応の手段といたしまして、ただいま先生が御指摘なさいました都市河川緊急整備制度というものを、来年度の新規施策として要求している段階でございます。
○三浦（隆）委員　いま建設省でも都市河川の緊急整備制度をお考えのようでございますが、もう少しそれを具体的にお話しいただければと思います。
○陣内説明員　都市河川対策を進めておりますけれども、財政制約下でおくれている都市河川の整備水準を急速に上げていくということが非常に困難な状況にございますので、ただいま申し上げましたような新しい制度を要求しております。
　この制度の内容について御説明申し上げますと、既成市街地にかかわる河川のうち特に緊急に整備を要する河川の抜本的な対策を推進するため、国庫補助金を五カ年にわたって分割して交付し国庫負担の平準化を図るとともに、国庫補助金の分割交付の残り分について政府資金引き受けの特別の地方債を発行し、集中投資に要する資金を確保しようとするものでございまして、この制度によりまして帷子川等五河川につきまして五カ年工期で抜本的整備を進める考えでございます。国家財政あるいは地方財政、投融資資金等の厳しい状況下にございますため、この制度の実現には相当の困難が予想されるわけでございますけれども、当事業の必要性にかんがみまして、財政当局となお一層協議調整に努めてまいりたいと思っております。