Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○足立敏之君　ありがとうございます。
　るる指摘をしてまいりましたけれども、世界水準から見ると日本の高速道路というのはやはり二流、三流ではないか、そのように思います。そうした低いレベルの高速道路をしっかりと立て直していくためには、今回の法律をしっかり通して今後とも道路整備をしっかり続けていく、このことが不可欠だと思いますし、特に国際競争力に直結する高速道路でございますので、しっかりと整備を進めていっていただきたい、このように思っております。
　なお、資料六を御覧いただきたいんですけれども、諸外国では新型コロナ後の経済対策として大規模なインフラ投資が進められています。特にアメリカでは、かつて議論になりましたけれども、二〇二一年にインフラ投資法というのが成立されて五年間で七十二兆円を追加するというようなことで、道路、空港、港湾などの交通、物流インフラの整備が進めてこられました。また、ドイツやイギリスでも、そこに書かれているとおり、交通インフラへの追加投資を行っています。
　我が国も補正予算により対応してきていただいておりますが、いかんせん額が小さいというところもありますので、負けずに、こういう諸外国に負けずにしっかりと公共投資を進め、高速道路の整備を進めていくことが大事だというふうに思っておりますので、大臣にはどうかよろしくお願いしたいと思います。
　さて、こうした背景もありまして、今回の法改正によりしっかりと財源を確保して老朽化対策や更新に対応するとともに、進化と改良というふうに書かれていますけれども、道路の整備をしっかり進めていくことが求められるというふうに思います。
　このうち進化と改良につきまして考えてみたいと思いますけれども、まず取り組むべきことは、まだ整備が進んでいない例えばミッシングリンクの解消、あるいは暫定二車線区間の四車線化、こういったものからまずしっかりと行うべきだというふうに考えますけれども、丹羽道路局長の見解をお願いしたいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　高速道路は、国民の安全、安心を確保するとともに、人、物の往来を支援するなど、国民生活に不可欠な施設であると考えております。
　しかしながら、委員御指摘のとおり、いまだ全国のネットワークがつながっていないいわゆるミッシングリンクが残っていることや、つながっていても暫定二車線では災害時の通行止めリスクが高いといった課題がございます。このため、災害に強い道路ネットワークの構築や地方創生に向けまして、ミッシングリンクの解消、また暫定二車線の四車線化が重要であるというふうに考えております。
　一方、更新事業は適切に実施されなければ高速道路の安全が担保されないことから、今般の改正法案によりまして確保される財源につきましては、更新事業に優先して充当することとしております。その上で、国土強靱化などの社会的要請を踏まえまして、交通事故が集中する区間、また災害時の通行止めリスクが高い区間の四車線化、また耐震補強などの進化事業を行うことも必要と考えているところでございます。
　なお、ミッシングリンクに係る新規事業化に当たりましては、地元自治体の費用負担の意思、また客観的な事業評価などにより判断されるものでありまして、その手続の中で必要性、また財源などが検討されることとなります。
　また、現在事業中の新名神高速道路などのネットワーク整備につきましては、高速道路会社において現行の事業許可に基づいて着実に進めるものと認識をいたしております。
○足立敏之君　ありがとうございました。
　是非、イの一番にミッシングリンクの解消、そして四車線化、進めていただければ有り難いというふうに思います。
　次に必要なのが、現在の高速道路ネットワークを補完する機能を高度化する、そういう意味での進化と改良が必要ではないかというふうに思っています。お手元に資料七というのをお配りいたしましたけれども、これは私の個人的主観でこういうものが大事じゃないかというふうなことでまとめさせていただきましたけれども、例えば現在実施中の関西の名神名阪連絡道路とかですね、名神湾岸連絡道路、こういったものを結ぶことによりまして高速道路ネットワークの機能がかなりアップします。こういうネットワークの補完、強化の道路、こういったものをちょっとやればすばらしいネットワークの効果が出てくるんではないかというふうに思いますけれども、こういう視点で全国の高速道路ネットワークを点検したら、いろいろそういうニーズがたくさん出てくるんではないかというふうに思います。
　例えば、北海道だと遠軽と北見、個別の名前を言って恐縮なんですけれども、ここがまだ結ばれておりません。それから……（発言する者あり）はい、分かりました。それから、東北でも、盛岡と秋田とか、大館と大曲、こういったものを結ぶ道路、あるいは、石巻、古川、新庄、酒田、こういう道路なんかもつながっていない。こういうところをしっかりと補完してもらったらどうかと思います。
　それから、高速道路のインターチェンジが都心から大分離れているところもたくさんありますので、そういったところもアクセス道路を整備する。これまた北海道になりますが、例えば札幌の創成川通とかですね、香川県高松市の環状道路とか、そういった道路をちょっと整備すれば物すごく高速道路ネットワークの機能が上がる、そんなところがいっぱいあるんじゃないかなというふうに思います。
　また一方、平成二十年三月に中止することとなりました海峡横断プロジェクトの中でも、いろいろ今この時点で見直しをすると、例えば下関北九州道路とかですね、九州の三県架橋と言っておりますけれども、天草と長島を結ぶ架橋とか、そういったものについて今の時点で再検証すればまた必要だというようなことにもなるんではないかというふうに思っておりまして、今の時点でそういう評価をきっちりやり直していただきたいというふうに思います。
　資料七にお示しした道路を含めまして、高速道路ネットワークを補完する道路の整備、それから、海峡架橋など過去にプロジェクトを中止した道路についても改めて評価を行って、必要なものにつきましては有料、無料にかかわらず整備を進めるなど、道路ネットワーク全体の機能の向上に積極的に取り組むべきというふうに思いますが、丹羽道路局長の見解をお願いしたいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　高速道路ネットワークとともに、これを補完する道路ネットワークの機能強化を図ることは、地域間の交流の促進、また災害時の代替機能の確保などの観点から重要であるというふうに考えております。
　例えば、委員の御指摘あります名神高速から阪神高速湾岸線を連絡する名神湾岸連絡線につきましては、この道路の整備によりまして、阪神高速の神戸線等の渋滞緩和が図られるため、阪神高速神戸線の西宮ジャンクションから月見山インターまでの所要時間の短縮、また、災害時の緊急輸送や阪神東西軸におけるリダンダンシーの確保などの効果が期待されているところでございます。
　御指摘の海峡横断プロジェクトにつきましては、湾口部や海峡部を連絡する大規模なプロジェクトであることから、その実現のためには国民のコンセンサスが得られることが重要であるというふうに考えております。
　国土交通省といたしましては、引き続き、必要な道路ネットワーク全体の機能強化を着実に推進するとともに、海峡横断プロジェクトにつきましては様々な場面で地域の皆様の意見を伺うなど、地域の実情の把握に努めてまいりたいと考えております。
○足立敏之君　ありがとうございました。是非御検討よろしくお願いしたいと思います。
　一問飛ばしまして、笹子トンネルの事故を契機として今回の法律の改正が行われることに再びなりましたけれども、老朽化対策も早急に措置を講じなければならない重要なテーマだというふうに考えます。
　私自身、笹子トンネルの事故当時は、水管理・国土保全局長として災害対策本部を立ち上げ、直ちに太田大臣とともに現地にも駆け付けさせていただきましたけれども、その笹子トンネルの教訓を踏まえて、国交省内にインフラメンテナンスの対策本部をつくったりして検討を行いました。その後、平成二十五年、たしかそうだったと思いますが、道路法だとか河川法だとか港湾法だとか、そういったものの老朽化対策を進めるための法整備、こういったものも行ったところでございますけれども、そのときに改正した道路法に基づいて点検した結果、今回必要な老朽化対策というのが洗い出されて、それを行うための法改正を再び行うということになったというふうに承知しています。
　こう考えると、老朽化対策のための更新がイの一番にある、そんなふうに感じるところではありますが、今、一方で、今もうずっと申し上げてきました進化と改良というのも道路ネットワーク全体にとってはとても大事なことでありまして、今後、更新、維持管理と、それから進化と改良、どういうバランスでやっていくべきなのか、ここが重要なポイントになろうかと思います。道路局長の御見解をお願いしたいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　高速道路については、我が国の経済活動、また国民生活を支える重要インフラでございまして、その機能を将来にわたって維持するとともに、社会的要請を踏まえて進化する必要がございます。
　平成二十六年七月から開始いたしましたこの法定点検によりまして、新たに更新が必要な箇所が相次いで判明しているところでございます。例えば首都高速の羽田トンネルでは、海水の漏水に起因した重大な損傷が確認されるとともに、緊急通行規制の増加による社会的な影響が顕在化しておりまして、早期の対策が必要な状況でございます。また、交通事故が集中する区間、また災害時の通行止めリスクが高い暫定二車線区間における四車線化など、社会的要請を踏まえた優先度の高い進化事業にも速やかに取り組む必要がございます。
　料金徴収期間の延長により確保した財源につきましては、利用者の安全性確保や通行止めによる社会的影響の観点から、更新事業のために優先して充当した上で、社会的要請などを踏まえまして、優先度の高い進化事業にも充当していく方針でございます。
○足立敏之君　ありがとうございます。
　将来的には老朽化対策に必要な経費が、老朽化対策の必要経費が更に増大していくことが予想されますけれども、現行のようにその都度料金徴収期間の延長で対応していくのはなかなか難しいかなというふうに思います。先日の参考人質疑でも、老朽化対策や道路の更新に必要な費用について永久有料というようなお話も出ておりました。どうすれば国民の御理解を得て老朽化対策と併せて進化と改良の事業を実施することが可能なのか、その永久有料という考え方も含め、よく検討していただければというふうに思います。よろしくお願いしたいと思います。
　さて、高速道路の料金徴収システムについて伺います。
　今回、確実な徴収を実現するため、軽自動車や二輪車を対象とするとの法改正が含まれておりますけれども、ところで、これまた私見でございますけれども、海外の高速道路を走ると、日本のように料金所で一旦スピードダウンをするということをほとんど経験したことがありません。皆さんもそうではないかというふうに思いますが、台湾では、二〇一三年に、シールを車のフロントガラスなどに貼り付けて読み取る方式とナンバープレートを読み取る方式、これを併用して料金徴収をする方式に変更しておりまして、料金所自体がもうないというような状況になっておりますけれども、日本ではＥＴＣカードを採用していますけれども、今言いましたように、海外のいろんな高速道路の料金徴収の方法と比較して、日本のＥＴＣカードによる料金徴収方式のメリット、あるいはまた課題もあろうかと思いますけれども、その点についてどのように考え、そして今後どのように改善していく所存なのか、丹羽局長に伺いたいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　高速道路の料金徴収において、ＥＴＣなどの技術を活用しながら、利用者サービスの向上、料金収受の効率化を図ることは重要であるというふうに考えております。
　我が国の高速道路では、平成十三年にＥＴＣを導入し、料金所の渋滞解消、また料金収受の効率化を図っているところでございます。また、料金所を維持することでＥＴＣを利用しない方を含めて確実に料金を徴収できる一方、料金所では一旦停止又は徐行走行が、減速走行が必要になるという課題があると認識をいたしております。
　他方、近年、外国の有料の高速道路におきましては、我が国と同様のＥＴＣを活用して、日本とは異なりまして、本線上に設置したアンテナ等によって車両が減速することなく料金収受を行っている事例もあると承知をしておりますが、ＥＴＣを利用しない方からの事後徴収作業が膨大になるという課題もあるというふうに認識をいたしております。
　今後とも、海外の導入事例も参考にしながら、効率かつ確実な料金徴収を前提としつつ、安全性を確保しながら走行性を向上させることが可能となる料金徴収方法について高速道路会社とともに検討を進めてまいりたいと考えております。
○足立敏之君　ありがとうございました。是非、海外ともよく比較して検討していただければというふうに思います。
　ところで、高速道路につきましては料金徴収で償還していくということになっておりますけれども、一般の道路につきましては通常の予算や補正予算を活用して整備を進める、あるいは管理を行う、そういうことになっております。
　日本の公共事業予算の推移、そして道路予算の推移につきましては、資料八、お手元に準備をさせていただいておりますけれども、道路整備の予算にも、通常の当初予算に加えまして、毎年補正予算を成立させて、防災・減災、国土強靱化の予算も活用して、これまで道路整備、道路の管理を行ってきております。
　これまでのその防災・減災、国土強靱化予算の効果でございますけれども、例えば昨年、全国的にこれまで経験したことのないような大雨に見舞われました。新潟県で時間雨量百五十ミリを超えるような雨が、これまで降ったことのない村上とかああいったところでありましたけれども、ああいった雨の状況を見ても、壊滅的な被害にまでは至らなかったなというのが当時の印象でございました。これまで五年間、防災・減災、国土強靱化の予算を投入して実施してきた河床掘削、堤防強化、のり面対策、地道にやってきた成果が現れ始めているのではないかというふうに思います。
　こうしたことから、防災・減災、国土強靱化の取組を引き続き着実に進めていくことが必要と考えますけれども、防災・減災、国土強靱化の加速化対策は三年度目で既に七〇％近い予算を消化しているとも言われておりまして、五か年十五兆円の予算の継続が求められております。防災・減災、国土強靱化の予算を活用して道路整備や道路の老朽化対策が進められていますけれども、今後の予算確保についてどのように取り組んでいくのか、引き続き防災・減災、国土強靱化の予算にやはり頼らざるを得ないと思いますけれども、丹羽道路局長の見解をお聞きしたいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　災害から国民の命と暮らしを守るためには、道路ネットワーク全体を強化することが重要と考えております。そのため、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策、これの予算も活用して、ミッシングリンクの解消、また道路インフラの老朽化対策など、国土の強靱化の取組を進めているところでございます。
　一方、今後実施予定の箇所も数多く残っていることから、この五か年加速化対策後も、中長期的かつ明確な見通しの下、継続的、安定的に取組を進めていくことが重要であるというふうに考えております。
　引き続き、防災・減災、国土強靱化の取組を始め、国民の暮らしや経済を支える道路整備をしっかりと進めるためにも、必要な予算の確保、全力で努めてまいりたいと考えております。
○足立敏之君　ありがとうございました。全力で取り組んでいただければというふうに思います。
　最後の質問になりますけれども、高速道路網の将来像、高速道路ネットワークの未来像、そういったものにお聞きしたいと思います。
　昭和六十二年の一万四千キロの高速道路網の閣議決定から三十五年が経過しています。当時とはやはり状況が大きく変化してきているのではないかというふうに思います。そのため、我が国の高速道路ネットワーク、その将来像あるいは最終形と言っていいのかもしれませんけれども、それを今しっかりと見直していただき、早期に国民の皆様にもお示しする必要がある、そのように思っています。
　現在、国土交通省では国土形成計画の策定中でございますけれども、そうした検討と並行して、現時点で考えられる高速道路ネットワーク、これが恐らく国土形成計画の前提にもなるんではないかというふうに思いますけれども、この将来像、最終形と言ってもいいかもしれませんが、その姿を打ち出していただきたいというふうに思いますけれども、今後どのようなお考えで取り組んでいかれるのか、斉藤国土交通大臣のお考えをお聞きしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　高速道路ネットワークは、国民生活や地域の産業、経済を支える基幹的なインフラとして重要な役割を担っております。今後の高速道路ネットワークの検討に当たっては、我が国が直面するリスクや将来動向など、時代のニーズを踏まえて対応することが重要であると認識しております。
　現在検討を進めている新たな国土形成計画の原案では、人口減少や巨大災害などのリスクやコロナ禍を経た変化の中、新時代に地域力をつなぐ国土の形成に向け、シームレスな拠点連結型国土の構築が示されております。さらに、高速道路ネットワークにつきましては、南北に細長い日本列島における国土全体の時間距離の短縮や多重性、代替性の確保を図る質の高い交通ネットワークの強化が重要である旨が示されているところでございます。
　こうした議論も踏まえながら、国土交通省といたしましては、引き続き必要な高速道路ネットワークの機能強化を進めてまいりたいと決意しております。
○足立敏之君　ありがとうございます。日本を災害に強い強靱な国土とするとともに、インフラの整備水準を、先ほどからお話ししたとおり、国際的にも恥ずかしくないレベルにしていくために、引き続き公共投資をしっかり確保して対応していただく必要があると思います。経済で一流を目指すんであれば、インフラも一流でなければならない、そのように考えています。日本の未来のために高速道路ネットワークがどうあるべきか、斉藤大臣にはしっかり御検討いただき、整備を進めていただければというふうに思います。
　国土交通省の皆さんには、しっかり仕事を重ねることで、先日大野先生からもお叱りありましたが、再び国民の信頼がしっかり取り戻せるように頑張っていただきたいというふうに思います。愛する国土交通省でございますので、よろしくお願いいたします。
　ありがとうございました。
○森屋隆君　おはようございます。立憲民主・社民の森屋隆でございます。
　議題となりました道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法の一部を改正する法律案について質問いたします。
　まず、高速道路の料金徴収期間の延長について伺います。
　本法律案では、高速道路の更新、進化の財源を確保するため、料金徴収期限を令和九十七年まで五十年延長した上で、それまでの間、債務返済期間を五十年以内で設定しつつ、明らかになった更新需要などに応じて逐次必要な事業を追加していくという、こういった仕組みでございます。
　そして、本法律案においても、従来の有料道路制度と同様に、債務完済後にはこの高速道路を無料開放し、料金を徴収しない仕組みだと、このように説明をしています。また、私もそういうふうに説明を受けました。
　しかし、高速道路の開通から、先ほど足立先生の方からもこの高速道路の歴史も少しお話がありました。六十年余りがたつわけでありますけれども、これまでも、幾度もこの無料開放という約束が先送りされてきました。この説明をいつまで続けるのか、同じことを繰り返すのかというのが、私は今回の法案に対する率直な疑問だと、こういうふうに思います。
　現在、橋梁設計は百年もたせるということを基本的なこの設計思想として造られているということで伺っておりますけれども、結果的には、造ったものでありますから、永久に使えるわけではないと思いますし、高速道路に更新、進化が必要だという、こういったことは認識を共有しますけれども、その財源の確保方法として今回の仕組みが本当にこれ妥当なのか、今回の仕組みが、これもう皆このことについて疑問を呈しておりますけれども、二十二世紀まで持続可能なのかということ、これやはり疑問を持たざるを得ません。
　法律上は令和九十七年ですから、二一一五年の九月三十日まで料金徴収を終える仕組みであります。法律上の立て付けはさておいて、大臣は、この今回の令和九十七年、二一一五年までに、料金徴収期限までにこの料金の徴収を終了して高速道路が無料に開放される日が来ると本当にお考えなのかどうなのか、大臣の率直な御意見を伺いたいと、こういうふうに思います。よろしくお願いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　平成二十六年の法改正、前回の法改正におきまして、料金徴収期限を十五年延長し、更新に着手したわけでございますが、この附帯決議では、永久有料にすべきという御意見と無料化すべきという二つの相矛盾する御意見の両方の御意見がこの附帯決議に書かれました。
　今般の改正法案では、現行法を踏襲し、従来と同様に料金徴収期限を設定したものでございまして、債務完済後には従来と同様に無料公開するという原則に立った仕組みになっております。
　料金徴収期限につきましては、今般の改正法案における制度の下、今後必要となる蓋然性の高い更新事業に対応するためには、人口減少などに伴う交通量減少など、現時点における見通しも踏まえて、令和九十七年、二一一五年とする必要があると考えております。
　国民の皆様に対しましては、今般の改正法案の目的や料金徴収期限を設定した理由などについて引き続き丁寧に説明し、御理解を得られるよう取り組んでまいりたいと、このように思っております。
○森屋隆君　五月の二十三日でしたけれども、高速道路のこの議案の問題で、三名の参考人の方からもいろいろ貴重な御意見を伺いました。その中で、完全に無料になる、無料開放されるというこの説明については少し無理があると、こういった、これは三名の方から同じ意見だったのかなと、こういうふうに思います。また、今大臣からもありましたけれども、本法律案の基礎となった令和三年八月の国土幹線道路部会の中間答申でも、将来、高速道路は無料になるという説明に対する不信感が高まっていると、こんなふうに指摘をされています。
　やはり、この債務完済後に高速道路を無料開放するという説明を続けるのにはいささか無理が来ているのかなと、こんなふうに思っています。今大臣から、国民に対しては丁寧な説明をしていくということで、それは大事だと思いますので、そういったところも含めてやっぱり丁寧な説明がなければなかなか理解得られないんだろうなと率直に思っています。
　この点に関して少し質問させてください。
　令和三年に内閣府が行った、今大臣からもあったかもしれません、世論調査では、現在、高速道路の建設、維持修繕、更新の費用は通行料金で賄っているが、二〇六五年以降は無料になり、維持修繕、更新の費用は税金で賄う制度になっている、一方で、この維持修繕、更新の費用は引き続き高速道路を利用する人が通行料金により負担すべきとの考えもある、高速道路の維持修繕、更新の費用の在り方についてどのように考えるかと、こういうふうに聞いたところ、全額税金で賄うべきというのが五・五％、税金で賄っていくべきだと思うが、ある程度は高速道路の通行料金で賄うこともやむを得ない、こういった御意見が三〇・四％、高速道路の通行料金で賄っていくべきだと思うけれども、ある程度は税金で賄うこともやむを得ないと、これは四四・五％でした。そして、税金でなく高速料金の通行料で賄っていくべきが一八・四％と。こういう結果だったわけでありますけれども。
　この結果には様々な見解があると思いますが、しかし、少なくとも、この料金徴収期限までに高速道路が無料開放され、通行料金の負担はなくなるものと国民が信じて疑わないというような状況ではどう見てもないというふうに思いますし、全額を通行料金で賄う今の仕組みについても、ある程度の公費投入によって負担が分散されることの方が支持をされているように思われますが、この高速道路の負担の在り方を含め、もう一度、政府はこの世論調査の結果をどのように受け止めているのか、捉えているのか、お聞かせいただきたいと、こういうふうに思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　令和三年の十月、内閣府が道路に関する世論調査を実施しております。それで、結果については委員が御説明されたとおりの結果になっております。
　それで、もう一つ、平成の二十八年に同様の調査を行っているところでございまして、この調査に対する結果と比較いたしますと、令和三年の調査結果、平成二十八年に比べて料金で賄うべきという意見が増加している傾向が見られているところでございます。
　このような結果を踏まえますと、この将来の維持管理費などの料金で賄うか税負担とするかについては、いずれにしても様々な意見があると認識しております。この道路の負担の在り方を含めた将来の有料道路制度については、引き続きしっかり議論する必要があるというふうに思っております。
○森屋隆君　議論をしていく必要性があるということで、今回決めてもそれをずっと通していくわけではないよということなのかなとも感じ取れましたし、必要があれば議論をして変えていくということも当然やぶさかじゃないという考え方を局長が示してくれたのかなというふうに思っています。
　そういったことも踏まえて、次に、この有料道路制度の抜本的な見直しについて少し伺いたいと思います。局長からも必要があればということでありましたから、そのことも踏まえて質問させてください。
　この償還主義を始め、現行の有料道路制度の基本的な考え方というのは、先ほどありました六十年以上前の高速道路がまだなかった頃の発想でありますし、そういった時代に考えられたものでございます。しかし、この六十年間で、この高速道路の整備や運用、そしてそういったことは、経験を積み重ねてきた中で、そろそろ本当に現実的な考え方、これを真剣に議論をしてその仕組みを考えなければならないと、こういうふうに思っています。例えば、永久有料化、道路の無料公開の原則の見直しなども含めて模索をしていってほしいと、こういうふうに思っています。
　今回の法案が成立すれば、当然、当面法改正を行わなくても高速道路の財源確保、これは可能になりますけれども、だからといってこの本質的な問題をたなざらしにしておくわけにはいかないと思いますし、局長もそこには先ほど言及していただいたのかなと、こういうふうに思っています。
　議論を先送りさせないためにも、少し、この改正後の附則第六条でしょうか、政府は、この法律の施行後五年をめどとして、この法律による改正後の規定の施行の状況について検討を加えて、そして必要と認めるときはその結果に基づいて必要な措置を講じる、こういったことがありますけれども、本来であれば、実は今回、このことを私はもっと進めるべきだったんだと思っているんです。しかし、今日こういった中で、この議論をさせてもらっている中で、五年後に見直しに向けて国民のために制度を根本から議論し直す、是非大臣、このことを私は約束してもらいたいと思うんです。
　二一一五年まで料金徴収ができたからいいんだではなくて、やはり今後の状況を的確に判断していただいて、議論をして見直しも含めて行ってもらいたい、このことを大臣、約束していただきたいと思います。よろしくお願いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　この道路の在り方については、前回の法改正のときにも大きな議論になりました。
　私の記憶では、道路というのは本来天下の公道と言われますけれども、無料であるべきだという基本的な原則もありましたし、前回の議論でも、とにかく無駄な道路は造らせないという方向性も必要なのではないか、だから、これから更新、維持修繕、更新にこれだけ必要なんだと、これだけ必要なお金についてまず確保させてくださいと、それが済んだら基本原則無料に戻します、こういう無駄な道路を造らせないというような議論もあのときあって、前回あのような法改正、そして今回も基本的には、いろいろな、まさに今、森屋委員おっしゃったように、いろんな考え方がありまして、今回もこれまでの考え方に基づいて法改正をさせていただいたところでございますが、そういう本質的な議論をすべきではないかと、私もそのように思います。
　有識者からは、維持管理費や修繕費は永続的に必要となることなどを踏まえ、負担の在り方を含めた将来の有料道路制度について引き続き議論をしていくべきとの意見をいただいております。また、今般の改正法案の附則においては、政府は、この法律の施行後五年を目途として、この法律による改正後の規定の施行の状況について検討を加え、必要があると認めるときはその結果に基づいて必要な措置を講ずるものとすることとされております。
　このような状況を踏まえまして、道路交通を取り巻く環境の変化なども見据えながら、有識者などの意見を丁寧に伺いつつ、将来の有料道路制度について引き続きしっかりと議論をしていく、このことを続けていきたいと思っております。非常に重要な議論だと思います。
○森屋隆君　是非、状況が変わると思いますし、大きな自然災害もですね、今年は関東大震災からちょうど百年だと聞いていますけれども、どういった災害が起こるかもしれませんし、計画どおり、九十何年もの計画どおり行くとはとても思えないような状況があると思いますので、その都度的確な判断をしていただきたいなと思います。
　次に、今後の高速道路の在り方で、営業用車両について少しお聞かせをいただきたいと思います。
　トラック事業については、営業用トラックは、トラック全車両の約二割を占めるにすぎませんが、トンベースで約七割、トンキロベースで約九割の輸送を分担しています。また、バス事業についてもですけれども、高速乗り合いバスや貸切りバスによる事業収益が、地方公共交通の最後のとりででもあります路線バスの維持にも欠かせない状況になっています。少し三年間のコロナでこういったところが崩れましたけれども、また訪日外国人の人も大分来ているというふうに聞いていますから、高速バスや観光バスの需要が大分増えて地域の路線バスをそれによって支えていく仕組みがまたできると思います。
　そんな中で、事業収益が当然働き方、そこで働いている人の賃金、労働条件にも反映していくわけでありますけれども、一方で、自動車を運転しない人もこの物流や人流については広く恩恵を受けています。そういった性格を踏まえると、我が国のこの物流、人流には、自家用車よりも、やはり私は、この高速料金について、営自格差というか、まあ格差と言うと少し言葉が適切でないのかもしれませんけれども、営業用車両についてもう少し何らかの優遇があっても私はいいんではないかと、それが結果的には国民に広く恩恵をもたらすというふうな考え方でございます。
　今現在は大口・多頻度割引等々もありますけれども、これは時限措置で、結果的には自家用車との差というのは一割程度かというふうに思いますし、前回、深夜の三割引きについても、割引についても、夜の二十二時から朝方の五時までこの時間帯に拡大するというふうに伺いました。これは有り難い話なんですけれども、一方では、やっぱりそこで働いている人がもう全て夜型になってしまうということで、働き方改革、あるいはトラックドライバーの方が本当に健康を害している方も多いということで、有り難い反面、そういった一面もあるかと思います。
　したがって、少なくとも私は、今後二〇二四年問題などもありますから、営業用車両だけは基本料金を三割に引き下げるべきではないかと、こんなふうに思っています。高速の料金の在り方いろいろ難しいと思いますけれども、この営業用車両に対する考え方をお聞かせいただきたいと思います。よろしくお願いします。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　高速道路料金につきましては、利用者の負担の公平性を確保する観点から、利用度合いに応じて料金をお支払いいただく対距離制を基本といたしております。
　現在の料金制度において、委員御指摘のような営自格差を明確に設けているものはございませんが、例えば路線バスにつきましては、地域の人々の公共交通サービスを担う交通機関であることから割引制度を設けているところでございます。また、物流につきましては、広く国民の暮らしや日本経済を下支えしていることから、先ほど委員が御指摘になりました、利用度に応じて割引を拡大する大口・多頻度割引を導入しているところでございます。
　引き続き、高速道路会社と連携しつつ、社会情勢の変化に合わせて、多様な観点から料金制度の在り方について検討してまいりたいと考えております。
○森屋隆君　やはり高速料金が、営業車ですから、そこを結果的に、その営業車を優遇するという言い方が適切ではないのかもしれませんけども、そのことが国民に結果的にはその恩恵が返るんだと、こういった考え方からすればさほど間違っていないんだと思います。
　したがって、深夜の割引なども継続していただいているのかと思っていますけども、深夜帯に働く職種なんだと、こういうふうに限定されてもそれ私は困ると思いますから、やはり日中帯も、本来、日中に働くのが本来健全でありますから、日中帯をどういうふうにマイカーとの共存をしていくかということも考えていただきたいと思います。
　五月の二十七日土曜日からでしょうか、現在、首都高の羽田線が六月の十日まで通行止めになっています。かなり長い通行止めで、ニュース等々でも報じていただいております。
　この混雑期における高速道路の在り方についてお聞きをいたします。
　大型連休やお盆、年末年始など、この混雑期には我が国では決まって高速道路において大規模な渋滞が発生しています。そのようなときには、当然、高速料金が有するこの特急料金的な意味合い、敏速に早く目的地に着くというようなことが薄れてしまうわけでありますけども、全ての利用者に対してもこの渋滞というのは経済的なデメリットが発生しています。
　特に自家用車両の流入によって混雑により、営業車両、今言った営業車両が定時性が損なわれています。今回の羽田線のもそうかと思います。一般道が相当混んでいると思いますし、そして物流ではもう二時間も三時間も前に出発しなきゃならないというようなことも聞いています。そして、バスなども目的地に当然時間どおり着かないような状況が発生しているということで、こういったところでいろんな意味で旅客あるいは物流に大きな影響が出ています。
　一方で、否定しているばかりではなくて、混雑期にはサービスエリアなど売上げも上昇して、地域にも貢献している面が当然あるかと思います。しかし、高速道路は、自動車交通を発達させ、産業発展の不可欠な基盤としての役割がありますから、政府はカーボンニュートラルの社会、これも当然大目標として掲げています。高速道路において渋滞を発生させない取組、高速道路を利用することを前提とした営業車両の定時性の確保、これが重要だと思います。
　少し重複するところあるかと思いますけども、この点についてお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　高速道路は、物流の効率化による国際競争力の強化、また地域の産業を支えまして、都市圏と地方との人、物の往来を支援するなど、経済活動の基盤としての役割を担っていると認識しております。
　この役割を果たすために、委員御指摘の営業用を含めた車両に対しまして、高速道路は一般道と比べまして定時性や速達性のサービス水準が高い通行環境を提供しているものでございます。しかしながら、これまでに整備された高速道路においては、大都市圏を中心に渋滞が発生しておりまして、サービス水準が高い走行環境を十分に提供できていない状況となっております。
　このため、抜本的な渋滞対策として、必要なネットワーク整備を進めるとともに、早期の効果を発現、早期効果の発現に向けた付加車線の設置などのピンポイント渋滞対策、これを進めているところでございます。
　引き続き、高速道路会社と連携いたしまして、営業用を含む高速道路利用車両の定時性などの確保に向けまして、高速道路の渋滞対策に取り組んでまいりたいと考えております。
○森屋隆君　通告していないんですけども、もし分かれば教えてほしいんですけど、今二週間程度の羽田線を通行止めしていて、大阪では三年間通行止めしているところもあるというふうに伺いました。
　今後、やっぱり首都高みたいに当然大きなビルがある中での橋の架け替え、橋脚の架け替え、これ大変時間も技術的にも難しいような状況があるんですけど、今後やっぱり三年だとか年単位のそういう修理というのはやっぱり続くような傾向というのはあるんでしょうか。ちょっとこれ、いいですか。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　個別の箇所によってそれは変わると思いますけれども、大規模なものであればかなり長い期間通行止めになる場合もあろうかと思いますが、ただ、ネットワークが複層化していれば、ダブルネットワークとかになっていれば、片っ方が止まっていてももう一方の道路で通行できるということでありまして、やっぱりこのネットワークの緻密さというのが大事ではないかなというふうには思っております。
○森屋隆君　次に、営業用車両と自家用車両、共存、今もお話ありましたけれども、高速道路での共存の在り方について伺いたいと思います。
　高速道路網の発達により鉄道網がしわ寄せを受け、マイカーの普及により地域鉄道や路線バスなどの地域公共交通が衰退をしてきたと、こういうふうに思っています。今度は、高齢化によって自らマイカーを運転できない人が今増えていますし、地域公共交通が衰退をこのまましてしまっては、地域においての大きな問題、地域の移動が成り立たなくなると、こういうふうに思います。
　先ほど質問しましたように、マイカーの流入によって発生する高速道路の渋滞が、長年トラックやバスといった営業車両の定時性の確保にやはり難しい問題になっています。
　もちろん、高速道路が整備されることによってもたらされる利便性だったり速達性、これはあると思いますし、経済効果も無視するものではありませんけれども、発展する町がある一方で、新幹線と在来線の関係のように、高速道路の整備によって、それまで下の国道を走っていた交通の流れが一気に変わって、通過され立ち寄ることがなくなった、衰退してしまう町も私はあるんだと、現実としてあるんだと思います。この高速道路の整備や利用の在り方について様々な課題が存在していることもこれは間違いないと思っています。
　政府の交通政策基本計画や社会資本整備重点計画を見ますと、高速道路が物流ネットワークとして重要であることは書かれているんです。しかし、トラックやバスなどの営業用車両とマイカーに代表される自家用車両との共存の在り方や、高速道路の利用を通した形で地域公共交通とマイカーとの共存の在り方などについて、基本的な考え方というのが示されていないと思っています。
　料金徴収期間が二一一五年という未来まで延長するというのであれば、私は、高速道路における営業用車両と自家用車両の利用、自動車利用と鉄道利用、あるいは地域公共交通とマイカーとの利用といった、二律背反というんですかね、にならないようになるような交通利用の在り方について、まちづくりの問題も含め、今後も同じ問題を抱えていかぬように、このベストミックスと、難しいと思うんですけれども、こういったところを求めてもらいたいと、こういうふうに思っています。
　改めてこの整理をして長期的な良策を検討する必要があると、私はこういうふうに思っていますが、この高速道路の利用の在り方において、営業用車両、公益性の反映をしていくために重要だと思います。この営業用車両と自家用車、これをどういうふうに今後人口が減少していく中で共存をできるような状況をつくり上げていくのか、高速道路、今回料金を取っていくというような議案でありますけれども、それと含めて、営業車両、あるいは地域の移動、マイカーを運転できなくなる人はこれから確実にもっともっと増えるわけでありますから、この共存のところの考え方をお聞かせいただきたいと思います。よろしくお願いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　高速道路は大きな効果をもたらしますが、その大きさゆえに、その地域の生活、そして営自の問題、そしてまちづくりに大きな関係がございます。
　このため、都市計画区域においては、都市計画決定の手続を経るなどまちづくりとの調和を図るとともに、計画を具体化する際の計画段階評価に当たっては、まちづくりなど、またその地域の産業に与える影響なども含め、必要性や効果を総合的に勘案し、地域の御意見を伺いながら検討を実施しているところでございます。例えば、町の外側の道路整備と併せ町中の道路空間を再編し、バス優先レーンや歩道整備により新たなにぎわいを創出する例もあると承知しております。
　今後の高速道路ネットワークの検討につきましても、まちづくりや公共交通との連携の観点、また営自の観点も踏まえつつ、地域の御意見を伺いながら検討を進めてまいります。
○森屋隆君　時間が余りないので最後の質問になるかと思いますけれども、今後の課題というか、もう今既に現在進行中で当然ありますし、これもどういうふうな状況が一番いいのかということでお聞きをしたいんですけれども、高速道路における自動運転、これも参考人の方からいろいろ意見がありました。このインフラ整備について伺いたいと思います。
　自動運転に関する高速道路のインフラ整備に対する、例えばサービスエリアに設ける自動運転車両の拠点施設もそうですが、そのほかにも、自動運転に当たっては、合流支援や本線への先読み情報の提供のための設備、さらには専用レーンの設置といったものが当然必要だと、こういうふうに言われています。これらの整備する財源というのはどのように確保を考えているのか、仮にこれを高速道路利用者の料金負担に求めるということなのであれば、この費用対効果、実用性などの観点からも、整備するインフラに十分にも吟味が必要なわけであります。
　国は、二〇二五年度の高速道路、もうレベル４、今レベル４というふうになっていますけども、このレベル４の自動運転トラックの実現などを目標として掲げています。実証実験も始まるようなことも聞いています。しかし、トラックドライバーがいないから、そして今後もなかなかそうした人が集まらないんじゃないかということもあるのかもしれませんけれども、この自動運転のその目標達成のためにだけに過剰な投資が行われる、これ、私、余り望ましくないと、こういうふうに思っています。
　その前にやはり、大臣、やっぱり物流だとか人流を担う人の労働環境、賃金、労働条件、こういったところをやはり私は考えていくべきであって、それと並行しながらであればこの自動運転というのもあるのかもしれませんけれども、自動運転ありきで、目標ありきで、大きな予算、設備投資をしていく、これは少し違うのではないのかなと、こんなふうに思っています。
　これは政府の見解について伺いたいと思います。よろしくお願いします。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　自動運転の実現は、物流の効率化、ドライバーの労働環境の改善、交通事故の低減などに資するものでございまして、重要な施策であります。政府では、先ほど委員御指摘のとおり、令和七年度頃の高速道路におけるレベル４自動運転トラックの実現に向けまして取組を進めております。来年度には、新東名高速道路において自動運転レーンを設定し、実証実験を行う予定となっております。
　また、この自動運転のための投資に関する負担の在り方でありますが、令和三年八月に取りまとめられた有識者委員会でございます国土幹線道路部会の中間答申におきまして、自動運転が、交通流全体の安全性、また効率性の改善につながることを前提とすれば、自動運転車のみに負担を求める必要性はなく、高速道路利用者全体として負担することも妥当であることを踏まえ、負担の在り方について検討する必要があるといった御意見をいただいております。
　国土交通省といたしましては、技術開発、またこの中間答申を踏まえまして、自動運転の設備投資そのものをどうしたらいいのか、また負担の在り方について検討してまいりたいと考えております。
○森屋隆君　もう直近の話だと思いますし、自動運転の必要性も地域によってはこれ当然あると思うんですけれども、東名だとか名神だとかそういった大動脈に、まだまだ無人で、あるいはドライバーが一人いて二台目、三台目がそこに付いていくというような、技術的にはできるのかもしれませんけれども、ただ技術的にできるからということで進めていくのではなくて、やっぱり国民との対話、世論があって、そしてそこに働く者がいて、特にコロナのときなんかもそうだったと思います、働く人の仕事、やっぱり余り進め過ぎて奪うようなことがあって、さらに、その心配が先行して更にそこに勤める人がいなくなるようなことになっては本末転倒だと私は思っています。
　相当若い人が、将来自動運転になるから今から勤めてももう長く勤められないんじゃないかというような、そういった不安もあるんです。そういったところをしっかりと説明をしながら、そして状況を見ながらこの自動運転についても進めていくべきだと、こういうふうに私は思います。
　時間が来ましたので、終わります。ありがとうございました。
○鬼木誠君　立憲民主・社民の鬼木誠でございます。
　法案の質問に入ります前に、先週の本委員会で集中的に議論をされましたいわゆる国交省ＯＢの皆さんの人事介入問題について一言だけ、一点だけお尋ねをさせていただきたいというふうに思います。
　先週の質問、そして答弁をお聞きをして率直に思ったのは、やっぱり大臣、それから政府参考人の方の答弁、そして問題の受け止め、あるいは疑念や疑惑に対して、そのことを明らかにしようとする、さらには信頼回復に向けたというふうに言ってもいいかもしれません、それらの省としての姿勢や構えなど、やっぱりまだまだ不十分だなというふうに思いましたし、残念だなというふうに率直に感じました。大臣も、途中の答弁の中では、ちょっとこれ苦しいな、厳しいなというような答弁があったというふうに御自分でもお感じになったところあったんではないかというふうに思うんです。
　実は私、こう見えて福岡県庁で働いておりました行政職員でございまして、行政職員が自分の所掌事務以外のことを勤務時間内にボランティアで行うというのは、これは本来ないです。あり得ないと思いますし、できないと思います。職務専念義務という観点からいっても、それはなしてはいけないというふうになっているはず。
　しかし、今回の答弁の中では、あるいはこの間の答弁の中では、やっぱりそこはずうっと踏襲をされる。しかも、その文書については実質的に長きにわたって引き継がれていたということも御答弁になっていらっしゃるにもかかわらず、業務である、そして行政文書である、このことについてはかたくなにお認めにならない。
　省として組織的な関与というところにつながってはならないという思いがあって、この業務であることや行政文書であることは絶対に認めないと、そのように今御判断をいただいている、なさっているんではないかと。どんなに無理筋であっても、そのことを押し通していきながら、組織的関与だけは認めてはならない、認めない、ここを守り切れなければ、これまで退職された方について迷惑が及ぶ、あるいはこれから退職をする自分たちの天下りにも影響する、そんなこと考えているんじゃないかと、国民の皆さんはそう思っていると思います。
　そのことを是非改めていただきたい。そして、事実の解明にやっぱり近づいている、真実を明らかにする姿勢や構えというものを国民の皆さんが感じられるような、そのような答弁ややり取り、あるいは今後の対応というものを是非お願いをしたいというふうに思うんです。
　そこで、一点です。線引きについて。
　この線引きについては、この間の答弁の中で、異動前後における業務の円滑化のためにボランティアとして作成をされている、さらに、再就職の検討に一般に必要と考えられる生年月日や経歴等の重要な情報は記載されていない、作成者はあっせん目的に作成していない、このことが繰り返し答弁をされています。
　ただ、先ほどもお話ししましたように、線引きは長年にわたって作成をされてきた。長年にわたって作成されてきた線引きをずうっと持っている人は、例えば鬼木誠がどのような形で異動していったかというのは分かるわけですよね。さらには、入庁年月日であるとか生年月日というのは別なところからも入手可能な情報ではないかというふうに思っています。また、質問の中では、あっせんが目的ではなかったとしても、あっせんに利用される可能性もあるじゃないか、そのような指摘もなされている。やっぱり、この間の答弁、僕は厳しいし苦しいと思うんです。
　そこで、この線引きについて、今後の対応として、外部への送付及び発令前の送付を禁止するとか、退職者が分かる情報は載せないとかいうことの指示をなさったということでございますけれども、業務でもない、ボランティアが作成したものだというなら、もう今後一切作らないということを省としてお決めになったらどうだろうか。作らないし作らせない、そのようなことを是非お決めになっていただきたいと思うんです。異動前後の業務の円滑化ということについて言えば、この線引きなくても僕はできると思います。
　したがって、いろんな工夫を検討いただくことで、このあっせんに利用され得るかもしれない、あるいは国民の皆さんに疑念を持たれているこの資料については、今後一切省としては作らないということを是非御決定をいただけないか。ボランティアで作成担当していた職員も助かると思います。そして、線引きの在り方について調査をして改革をしていく、この作業も必要なくなります。
　この点について、作らない、作らせない、この点について大臣の御所見いただきたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今回の事案に関しまして、国土交通省として、国民の信頼を揺るがすような事態になったということにつきましては深く反省をしておりますし、鬼木先生の御指摘、また前回のこの委員会における御指摘を踏まえ、今、信頼回復に向けて全力で取り組んでおります。また、それをスタートさせたところでございます。
　その上で、線引きについての鬼木委員の御指摘でございますが、今回のいわゆる線引きの送付は、あっせん規制違反の要件である営利企業等の地位に就かせることを目的とした情報提供ではないため、再就職等規制違反には当たらないと認識しております。この点につきましては、裁判官経験を有する弁護士に確認し、同様の見解を得ているところでございます。
　一方で、現役職員の異動情報が、本人への通知後ではあるものの、公表前に外部の者に共有されていたことは遺憾であり、国民の目から見ても疑惑を招きかねず、国土交通大臣として大変重く受け止めております。
　異動情報の管理を徹底するため、線引きについては、外部への送付及び発令前の送付は一切禁止するとともに、退職者が分かる情報は載せないこととするなど、是正を指示したところでございます。また、情報管理の観点から、省全体において、外部アドレスの存在をチェックさせ、宛先が不明であったり不適切なものは即座に削除させることといたしました。今申し上げたことにつきましては速やかに実行してまいりたいと、このように考えております。
○鬼木誠君　その答弁は先週も聞いたんです。作る、作らないということについてどうお考えかというのをお聞きをしたつもりです。もう線引きは作らせない、作らないということで、一旦この課題について整理をするということについてのお考えをお聞きをしたい。
　もう一度答弁お願いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　線引きにつきましては、異動の円滑化、業務の円滑化を目的に作られているものと、このように思っておりまして、線引きそのものが非常に問題であるとは、私、また規制違反等の法律に触れるものであるとは思っておりません。
　そういう意味で、今後、どのように異動を円滑化させるかということについては今後検討させていただきたいと思いますけれども、この線引きそのものをもうなくすということを今ここで私が言うということは、政府全体にも関わることでもございますし、控えさせていただきたいと思います。
○委員長（蓮舫君）　大臣、線引きは続けて、ボランティアから業務にするということでしょうか。大臣、斉藤国土交通大臣、委員長から一言、確認させてください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　線引きの在り方についてきちんと、これからどういう形で異動時の引継ぎ等についての円滑化を行うか検討させていただきたいと思います。
○鬼木誠君　ここでもう時間余り使いたくないんですね。線引きについて即断できない、作らないあるいは作らせないということを即断できない、ここがやっぱり不信を膨らませているというふうに私は思うんです。簡単に即断できるはずなんです。
　これだけ大きな課題が問題になって、線引きという文書そのものに対する国民の皆さんの不信が募っている、そしてそのことが天下りあっせんに利用、活用されたんではないかということまで疑惑や疑念が広がっている。だったら、国交省として、しっかりこの線引きという文書について、そのような疑念を払拭をするためにも今後一切作りませんと。業務の円滑、異動の前後の業務の円滑化に向けては様々な工夫ができます。そのことによって職員の皆さんに御苦労いただくかもしれないけれども、その疑惑、疑念を抱く文書については今後一切作らないということをまず宣言してこそ、まずしてこそ、疑惑に対する、あるいは信頼回復に対する国交省の姿勢というものが国民の皆さんに明らかになるというふうに私は思います。
　改めてそのことをしっかりお受け止めをいただきたいというふうに思いますし、先ほど委員長からもありましたけれども、業務の円滑化に必要なものなら、行政文書として業務として今後その内容あるいは取扱いについて定める、そのようなことも含めて御判断いただければというふうに思いますし、行政文書であれば当然私どもにも情報提供はいただけるというふうに思いますし、うかつに、あるいは安易に外に出すこともないだろうというふうにも思っています。いずれにしても、今日段階での回答、僕は不十分だということを改めてお伝えをしておきたいというふうに思います。
　それでは、法案の質問に入らさせていただきます。
　五月十五日本会議でも登壇をさせていただいて、御質問をさせていただきました。当日、大臣答弁から御答弁いただいたところでございますけれども、なお不明な点、あるいはより詳しく御答弁いただきたいと思う点を中心に幾つかお尋ねをさせていただきたいと思います。本会議での質問と重複をする中身があるかもしれませんけれども、御容赦をいただきたいというふうに思います。
　まずは、二〇一四年の法改正時の政府答弁、そして実態との乖離といいますかね、そごといいますかね、違いといいますかね、についてでございます。一四年の国会審議で、期間延長して確保した財源は更新事業のみに充てるというような答弁があった。ただ、実際には、追加的な料金負担分を活用して更新事業以外の新規建設等の追加事業が実施されているということについて質問をさせていただきました。本会議では、地方自治体の提案を踏まえ、有識者委員会で議論をいただき、ネットワークの強化などを推進をしたと、また、有識者委員会の議論や追加事業を含む事業許可内容については公表をしていると、そのような答弁がなされていたところでございます。
　ただ、私自身は、やっぱりこれ何となく不誠実だというふうに思うんです。法案審議の際には、料金負担分で生じる財源の使途というものをある程度更新というようなことで必要だというふうに言っていた、期間延長を図る上の前提がそれだというような説明があっていた。国民の皆さんも、あっ、そのためなら仕方がないねというふうに御判断なさった方もいらっしゃる。ただ、法案が通ってしまうと、いや、実際には使い方、こんなことにも使いましたよというようなことになっていくということになれば、自治体からの提案があった、有識者会議の議論があったというふうには思いますけれども、国会答弁と離れた実態になっていくことについて国民の皆さんにしっかりした説明がなされたのかということについては、まだまだやはり疑問があるというふうに思います。
　免罪符にはならない、いわゆる国会答弁と乖離が生じる、そごが生じることの免罪符に有識者会議の議論や自治体からの提案はならないというふうに思いますし、国会審議や国会での答弁を軽んじているという批判が起こるんではないかということも思っています。
　その点について本会議の中では十分な言及がなかったというふうに考えているところでございまして、この点も含めまして、改めて、新規建設を行った、いわゆる更新事業以外のことにこの費用を使ったということに対する御見解、お尋ねをしたいと思います。