○参考人（角本良平君）　角本でございます。
　実は私、一カ月留守にしておりまして昨夜帰ってまいりましたので、最近の一カ月間の事情については十分存じておりません。その前提のもとにお聞きいただきたいと思います。
　今、委員長から忌憚のないというお話がございまして、私も忌憚なく申し上げます。
　話は三つに分けて申し上げます。第一点は、分割民営化を主張してまいりました理由でございます。第二番目は、その案に対しましていろいろ御批判がありますので、それへのお答えでございます。第三番目は、分割民営化の方法についての私の若干の意見でございます。
　まず第一点でございますが、組織は、自己責任を与えられ、かつ自己管理のできる規模でなければ必ず非能率あるいは腐敗いたします。士気が低下する。最近十年間の国鉄の経過はまさにそのことを示しております。
　第一に、従業員の数でございますが、勤続十年未満という方が五十九年四月一日現在で十万四千人という数字が公表されております。現在、大変たくさんの過剰人員がいると言われておりますが、その直前にこれだけの人員を採用しているということは、いかに経営管理が我々の常識と反しているかということを示しております。
　第二番目は、十年前、昭和五十年が負債の累積額がざっと六兆八千億、八年後の五十八年度末では二十兆円、三倍になっている。八年間に三倍も、しかもこの間に国民は国鉄の再建を求めていたはずでございます。それにもかかわらずこのような状態を生じている。
　第三番目は、投資計画についての硬直性がひどい。最もよい例は三月十日にトンネルが貫通した青函トンネルです。かつては、たしか新聞で出たところでは千七百万人年間需要がある、しかし最近では二百万人しか需要がない。このような計画が何らの反省なしにずっと続けられてきているということから考えまして、現在の組織は、例えその内部あるいは外部の者がいかに善意で努力したとしましても、組織自体に問題があるということしか考えられない。私、たまたま先週ヨーロッパの欧州運輸大臣会議の事務総長と二回にわたりましてこれらの問題について意見交換をいたしました。彼は、ヨーロッパの国鉄も百五十年の歴史、あかがたまっているとは言いませんでしたけれども、歴史の後にビューロクラシーが支配してしまって動きがとれないということを言っておりました。
　そこで、国鉄が公共企業体になりましてから随分年数がたっておりますけれども、独占時代におきましてはこのビューロクラシーが余り目立ちませんでした。また、全国一律経営というものもある程度は必要であったかもしれません。他の手段が未発達でありました。しかし、競争時代に入りましてから、我が国だけではございませんけれども、従業員にとりましても、利用者にとりましても、納税者にとりましても大変不幸な制度である。特に私はこの席で、これが従業員にとって大変不幸な制度である、彼らの仕事量が年々減っていく大変不幸な制度であるということを申し上げておきたいと思います。十年前にはこのことが既にはっきりしておりまして、私が今のような意見を持ちましたのは、あるいは公表しましたのは実は十一年前からでございます。先ほど申し上げたように、その後十年間に事情がさらに悪くなっているというのが、私がこの案を主張する理由でございます。
　そこで第二番目の項目に入りまして、その中幾つかポイントを分けて申し上げます。
　一つ目は、分割すると利用者に不便ではないか。ヨーロッパでもそういう質問がありました。しかしながら、現在我々は非常な不便を生じているんじゃないか。むしろ地方の実態に合ったように列車ダイヤが組まれていない。そのことの方にもっと大きな困難、国民が困っている事情があるということであります。国鉄といいますと、何か北海道から九州へたくさんの人が動いているように思いやすいんですけれども、大部分の旅客は非常に狭い範囲の旅客であります。貨物はまた今日におきましては列車単位で動くような特定の区間の貨物であります。これらを前提にいたしますと、どのような分割をしたとしましても、境界線をまたぐという形のものはそれほど多くはありませんし、また現在形が決まっております。
　二つ目の問題点は、分割しますと、地方への投資、サービス、価格引き上げ、そういった面で地方が不利益を受けるというふうに言われます。しかしながら、国鉄を一番最初に見捨てたのはこれらの地方の方々でございます。最後まで国鉄を利用しなければどうにも動きがとれないのは、私のように東京に住んでいる人間でございます。
　競争時代に入りまして他の交通手段が発達した段階では、住宅とか交通とかいうものは、それぞれの地域のコストを反映して、それぞれの地域の条件に適した手段を選ぶのは私は当然だと思います。二万キロのうちの一万キロは地方交通線と言われております。そこで運ばれている旅客の輸送量というのは全体の五％以下でしかないわけであります。大事なのは、九五％の旅客を運んでいる地域におきましていかにして仕事量を拡大していくか。そのような組織をつくらなかったならば労使双方の職員にとりまして大変気の毒なことになるではないか。
　私が申し上げていることは、自分が二十八年間働いてきました国鉄の友達のために申し上げているということをぜひ皆さん御理解願いたいと思います。きょうは私は早稲田大学の資格で参っておりますけれども、個人としては、私の目の前にかつて一緒に働いてきた人たちの顔が浮かぶわけであります。
　三つ目は、分割民営化しなくても合理化努力をすればよいというような意見の方がまだおられます。しかし、これはもう第一の項目で、過去十年間、特に前総裁の時代に何がなされてきたかということをお考えくださればお答えする必要はもうないと思います。あるいはこれに付随いたしまして、分権化ということで解決するように言われる方もおられます。しかしながら、仮に特殊会社になりまして分権化したとしても、我が国の習慣から見れば、必ず東京の本社の方へ地方の方々が皆陳情を集めるに違いない。分権化ということは有名無実に終わるということは明らかであります。
　四つ目は、将来に対して一体新幹線の整備などが分割しますと不可能になるのではないかという御意見でございます。私はそれは反対だと思っております。現在のままで浪費が続きましたならば、国民の負担能力はいよいよ小さくなります。国民はとても整備新幹線を負担できない。むしろ、現在我々が持っております路線をできるだけ安く経営し、お客をふやす努力をするというような体制をいたしますれば、納税者の負担が軽くなりますから、その上で整備新幹線をもし政治が必要とするならば、その方向に進む可能性が生まれてくる。現在の体制ではまさにその可能性を封じていると私は考えます。
　五つ目は、技術開発を困難にするではないかという御意見が常に言われます。しかしながら、一体我が国の先端技術を開発しているのはだれであるか、これは民間でございます。民間企業が大小の規模にかかわらず努力して今日の我が国の技術水準をつくっている。たまたま国鉄は新幹線、私もその計画者の一人でありましたけれども、新幹線の栄光のもとに国鉄は技術を持っていると言われます。それは確かでありますけれども、国鉄が私鉄ほど適切に技術を使っているかということになりますと、私鉄の方が実態に合った安いコストの技術をうまく組み合わせて使っている。あるいは今日宅配便に見られますように、道路運送の方がはるかにうまく最近の技術を使っている。この実態をどうごらんになるか。
　私は、技術開発を困難にする心配は全くない。むしろ使い道のないマグレブといいますか、磁気浮上の技術などの開発は早くおやめになった方がよいと考えております。
　そこで項目の第三は方法論でございます。この問題は、残念ながら私たちには監査報告書で公表されている程度の資料しか与えられておりません。したがって、具体論を今皆様に申し上げる能力は私にはございません。しかしながら、一言だけ申し上げておきたいのは、お釈迦様の話でございます。お釈迦様は毒矢の例えというお経を書いておる。あるいは書いておるというか伝えられております。それは毒矢に撃たれた人がここにいたときに、その毒矢についてせんさくをしているうちに撃たれた人は死んでしまう。大事なことは早く手当てをすることである。無益なせんさくで時間をつぶしてはいけないということでございます。
　私は、国鉄の赤字が、あるいは累積の負債がこんなにたまっていくという状況を見ますと、急がねばいけないというのが第一の点であります。
　そこで分割につきましては、地域別、普通民間企業が、あるいは電力あるいはトラック会社でもよくあらわれているような地域ごとに分ける方法、これは昔の鉄道局流であります。
　もう一つは、路線の系統別に分けるという考え方があり得ると思います。数も七つがいいか十がよいか。例えば私の生まれました北陸地方は富山、石川、福井、この三つの県を主体に一つにしてもよい。あるいは、私が住んでおります千葉県は千葉鉄道管理局管内を浅草橋から向こうを一つにしてもよいというくらいに私は考えております。
　要するに大事なことは、自主責任を感ずるような体制にするということでありまして、この面では民間の幾つかの企業が私は大変よい参考になるのではなかろうかと考えております。
　それから、私が主張してまいりましたのは、特殊な企業体にするという考え方でございまして、民営化ということは実は私は申し上げなかったわけであります。ただ、民営化という言葉の意味を、地方鉄道法に従って経営する企業体、これは東京都交通局も地方鉄道法のもとでありますから、そのような意味で考えるならば、それで民営化と申し上げてもよいかと思います。
　そこで、あと二つだけポイントでありますが、この第三の項目の中の残った二つは、一つは負債をどうするかということであります。二十何兆円の負債を新しい組織にどう移すか。考え方といたしまして、資産に見合う負債はこれは収益力に応じまして分担させるべきであると考えております。それから、欠損処理のために、給料を払うために借金をした負債はこれはもう負わせることが無理である。過去において利用者も安く国鉄を利用したということがありますから、補償の意味、コンペンセーションの意味も兼ねまして、納税者が長期にわたってなし崩しに返していくということでしかないと思います。そこで過渡的には若干の助成が要りましても、将来はそれぞれが自立採算できるように考えております。
　最後に残りましたのは過剰人員の処理の問題でございますが、これは分割民営化しようとしまいと、しなければいけない問題でありますから、本日の論点とは別にそれぞれ政府においてお考えになるべきことであると思います。ただ、石炭産業の始末をしました段階と違います点は、国の経済が非常に発展しているということと、炭労の場合は産炭地に従業員が固まっておりましたけれども、国鉄の場合は全国に分散している、また地方自治体の、全国の協力も得られるのではないかと考えております。
　以上が私の意見でございます。御清聴ありがとうございました。