Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○二階国務大臣　ただいま平賀委員がおっしゃいましたように、先般も現地においでになりまして、いろいろな地域を回っていただきまして激励をしていただいたことを私も承知しております。この席をかりまして、北海道開発庁長官の立場からもお礼を申し上げておきたいと思います。
　有珠山の噴火につきましては、ただいま御指摘のとおりでありますが、洞爺湖周辺、地元の観光地につきましては、極めて深刻な影響を受けていると判断をいたしております。観光需要のこれ以上の落ち込みを防ぐことが喫緊の急務だというふうに考えております。
　したがいまして、運輸省といたしましては、四月十八日に、有珠山の噴火に伴う北海道観光対策連絡会議を開催しまして、全国の旅行業者や交通事業者に対し、地元の状況や他の観光地には影響がない旨の周知徹底を行い、北海道への観光客の入り込みが落ち込むことのないように支援をしてまいる考えであります。
　さらに、今回の有珠山噴火により北海道の産業や経済全般に影響を及ぼす、つまり、有珠山の噴火の周辺だけではなくて、北海道全土の経済問題に対して陰りを生ずる、そういうおそれがあることから、北海道開発庁長官の私的諮問機関、いわゆる私的懇談会を設けまして、北海道の経済産業の活性化を図るために、この二十五日から、緊急にとるべき対策について直ちに検討に入ることといたしております。
　また、関係省庁におきましても、休業等に係る賃金助成や中小企業に対する金融対策等、必要な措置がとられているところでありますが、政府を挙げて今回の有珠山の問題に対しての対応を図ってまいりたいと思っております。
　なお、けさほど、現地の気象庁の責任者からの連絡によりますと、北西山ろくに大体限定されてきた、つまり噴火の場所が限られてきたということが、一つ見通しとしては明るい見通しかなというふうに考えております。そして、今後噴火が再発する場合に対しては、十分予測ができる体制が整っておるということでございます。
　これらを受けまして、現在の対応のまず第一順位は、何といっても人命を大切にするということでありますから、避難をお願いしたり、道路の遮断あるいは鉄道等の運休、停止等を行ってきたところでありますが、今後、事態に対応しながら徐々に回復できるところは回復をしていきたいというふうに考えております。
　その上に、今御指摘のような経済的な問題についての対応を、政府を挙げて考えていかなくてはならないと思っております。
○平賀委員　この問題では、阪神・淡路の経験からいいましても、個人補償をしなかったことが復興をおくらせましたし、自殺者まで出す、こういう事態を生んだわけです。特に今回、洞爺湖温泉では町民のほぼ八割が観光関係の仕事に従事をしている。ですから、この面での個人補償、営業補償がない限り町の復興はできないというのが現地の実態だと思いますね。ですから、従来型ではなく、そういう新しく個人補償まで踏み込んだ対策をぜひ講じていただきたいということを改めて求めておきたいと思います。
　では、バリアフリー法案の問題について伺います。
　我が日本共産党も、このバリアフリー法案では修正案を持っております。この修正案の基本的思想というのは、高齢者や障害者が社会参加をしていく上で移動の自由と安全を確保することは不可欠であって、基本的な権利であるとしているわけです。
　政府の法案を見ますと、この点では、「この法律は、高齢者、身体障害者等の自立した日常生活及び社会生活を確保することの重要性が増大していることにかんがみ、」ということで、続きまして、「高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の利便性及び安全性の向上の促進を図り、もって公共の福祉の増進に資することを目的とする。」こういうふうに書かれています。
　政府は、高齢者や身体障害者の自立した日常生活や社会生活を確保するという基本的な条件整備は政府の基本的な責務だというふうに考えてバリアフリー法案を提起されたのでしょうか。この点について伺いたいと思います。
○二階国務大臣　今回の法律の提出に当たりまして、例えば欧米の法律等を参考にもいたしました。米国、英国、フランス、ドイツ、スウェーデンについて調べた限りにおきましては、すべての利用者の持つ移動する権利や交通機関を選択する自由について明確に規定しているのは、フランスの国内交通基本法のみであります。米国のいわゆるＡＤＡ法、障害を持つアメリカ人に関する法律や、イギリスのＤＤＡ、障害差別法においては、差別禁止という観点から各種の規定が置かれていることは御承知のとおりであります。
　一方、我が国におきまして、移動の自由について、憲法上明示されているものではなく、学説、判例においても確定されたものでないわけであります。したがいまして、新たな権利として法律上これを規定するとしましても、そのためには内容を明確化する必要があると考えております。
　いかなる交通サービス水準を享受することが移動の権利であるかについて、社会的合意はまだ形成されておらず、その内容は明確でもありません。したがいまして、移動について、権利として本法案に規定する必要はないと考えております。
○平賀委員　今外国のいろいろな事例をお話しになりましたけれども、私もそれらをいろいろ調べてみました。それで、特に欧米の高齢者や障害者等の移動制約者の基本的理念として、スウェーデンでは、ノーマライゼーションの思想に基づいて、高齢者や身体障害者の方々の交通の利便を確保することは義務だということで確立をされておりますし、アメリカでも、身体障害者や高齢者などの移動の問題というのは人権問題だということで、あらゆる交通手段のアクセスに差別を設けてはならないとする思想に基づいてサービスを義務化しているわけです。
　ですから、私は、この交通バリアフリー法案を一層充実をさせるためにも、第一歩として欧米のような基本的理念を目指すべきではないのかというふうに考えているわけですが、この点について、大臣のお考えを伺いたいと思います。
○二階国務大臣　アメリカや先進国に比べまして多少おくれをとっておりますが、私どもは、今回のこの法律を四省庁でもって協議の上出させていただいたものでありますから、あらゆる面におきまして、これからこの法律の施行の段階におきまして、地方公共団体の方々には、まさに地方分権のスタートに際しまして地方が中心となって対応することのできる内容でありますので、こうした中から国民の多くの皆さんの共感を得ることができれば、かなり速いスピードで目的を達成することができるのではないかというふうに考えております。
　ただいまの御質問に対しましては、先ほどからもお答え申し上げましたように、いかなる交通サービス水準を享受することが移動の権利であるかという点につきまして、まだまだ社会的な合意が形成されておらない、こういう状況の中でその内容を明確にするということにつきまして、かなり時間も要することでありますから、私どもとしましては、今回このことをこの法案に規定する必要はないと判断して、法律を提案させていただいた次第であります。
○平賀委員　この問題について言いますと、地方分権とか国民の協力とかいろいろありますけれども、全国的にこのバリアフリー化を進めていくということを考えますと、やはり地域ごとのアンバランスがあったりしてはバリアフリー法の精神から外れます。だから、そういう意味でも、第一義的に政府の責任を明らかにするということが必要だと思いますし、同時に、私は、国の責任を明確にするということは、これはすべてのいろいろな施策に影響する分岐点だと思うんですね。ですから、そういう意味で、このバリアフリー法をいよいよ充実させる意味でも、この点での明確化が必要だということを改めて要請しておきたいと思います。
　次に、このバリアフリー法案の対象としています障害者の定義の問題で質問したいと思います。
　政府案の方は、その対象を身体障害者ということで定義をしております。身体の機能上の制限を受ける者ということで限定をしているわけです。
　それで、一九八二年の国連の第三十七回の総会で採択をされた障害者に関する世界行動計画の中で、障害に関する用語として、どういうものが障害なのかという中身について、一つは損傷、二つ目に能力不全、三つ目に不利、こういうふうな形で、身体障害とかいうことじゃなくて、いろいろな内容を幅広く定義をしているわけです。さらに、来年のＷＨＯの総会では、障害の定義に環境を加える方向で今進んでいると聞いております。
　ですから、私は、政府としても、障害者の定義を、やはり国連の動いている方向に沿った対応にするべきではないかというふうに思うわけですが、この点での大臣の見解を聞きたいと思います。
○二階国務大臣　交通のバリアフリー化を進めるに当たりまして、さまざまな種類の障害を持つ方と意見を交わしながら進めることが重要なことは当然のことであります。これまでも各方面から御意見を承り、多様なニーズを把握するように努めてまいりました。
　また、国連が一九八二年の総会で決議しました障害者に関する世界行動計画におきましても、障害者の多様性に着目し、それらはおのおの異なる方法で克服されなければならないとされております。
　このような中で、本法案により推進しようとしております施設整備については、精神障害や知的障害を持つ方々が円滑に移動するためには何が効果的か、現時点では必ずしも明らかになっておりません。このため、本法案の対象とはしていないのであります。
　いずれにしましても、精神障害や知的障害を持つ方々にとって、現状で十分にバリアフリー化が進んでいるとは考えておりませんので、今後とも幅広い検討を加え、方策が明らかになった段階でこれを推進してまいりたいと考えております。
○平賀委員　大臣も言われたように、まだ十分な状況ではないからこそ、私はそういう障害者の定義も限定しないでやっていっていただきたいと思いますし、それから、この外務省の国連局社会協力課が出していますメモによりましても、国連の障害の定義は、内容として、損傷と能力不全と条件的な不利だと言っておりますので、ぜひこういう方向で進めていただきたいということを重ねて要請しておきたいと思います。
　それで、せっかく、きょうは国家公安委員長もお見えになっておりますので、横断歩道の問題について質問したいと思います。
　私も、浜松市で、静岡県視覚障害者の生活を守る会の方々と駅のバリアフリー化の調査を行いました。そのときに伺ったお話では、視覚障害の方は、横断歩道というのは非常に危険が伴って心配だ、しかも方向がわからなくなると非常に困るんだというお話がされておりました。
　最近は、ピヨピヨと鳴く横断歩道とか、カッコーというふうに鳴く横断歩道とかいろいろな擬音式の横断歩道も出てきましたけれども、これは音によって、例えばピヨピヨというのは東西方向だ、カッコーというのは南北方向だというふうに各県ごとで取り決めがあるんですけれども、別の県に行きますと東西南北が逆になっちゃうというふうなことも、実際の問題として起きているわけですね。
　ですから、視覚障害者は同じ県内だけで移動するわけじゃありませんから、ぜひこれは全国的なきちっとした統一基準を、例えば基本方針の中に明記するべきではないのかというふうに考えているわけなんですか、この点についての国家公安委員長の御意見を伺いたいと思います。
○保利国務大臣　お考えの点はよくわかりますし、ばらばらなやり方をやっているということが決して望ましいということではないと思います。
　ただ、これはいろいろ過去の経過、いきさつ等がございまして、いろいろな形で導入をされてきたということがございまして、現在、実際に利用しておられる方が既に運用されている方式になれているというようなこともありまして、変更を望まないという場合もございます。
　したがいまして、やはり将来の方向としては、バリアフリー化が進み、視覚障害者の方も全国を歩かれる機会が多くなってくるということを考えますと、統一的な方法というのを将来的には考えていかなきゃならないことだと思いますが、今急に全部統一をしてしまうということについては、視覚障害者の方々の実際の合意を少しずつ形成していく、そういう過程を踏まえて考えていかなければならないのではないか、こう思っております。
○平賀委員　これは私たちも、一気に変えろということじゃなくて、変わるからにはやはりいろいろな周知徹底の期間もあります。しかし、将来的にはぜひ、どこに行っても同じような基準でやれるようにしていただきたいということを要請しておきたいと思います。
　もう一つ最後に、これは、鳴き交わし式の横断歩道というのがありまして、こっちでピヨと鳴いたら向こうがピヨピヨと鳴く、そうしますと視覚障害者にとってみますとどちらに横断していったらいいのかという方向がわかる、そういう点でこれは非常に喜ばれているわけです。現状では、こういう鳴き交わし式の横断歩道は全国で八百三十八基ありますけれども、これはまだまだ少ないと思いますから、この整備をどう進めていくのかについて、大臣の決意を伺いたいと思います。
○保利国務大臣　委員御指摘のとおり、視覚障害者用の付加装置につきましては、全体で約一万ぐらいありますが、そのうち八百三十八基というのが現在の数字と思っております。
　そういう意味でいきますと、この鳴き交わし方式というのは、御指摘のように非常に合理的であります。私は幸いにして目は見えますけれども、自分が目をつぶったときでも、その様子を想像いたしますと、非常にわかりやすいやり方だなということが容易に想像できます。したがいまして、今後、原則として鳴き交わし方式のものを整備していくということに努力をしてまいりたい、このように思っております。
○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。
　私たちも、福祉の党、公明党として、かねてよりバリアフリーのまちづくりということを提唱してきました。その結果として、この通常国会で、政府からいわゆる交通バリアフリー法案というものが提出をされ、本会議の質疑、また運輸委員会での何回かの質疑、そして参考人の皆様を三たびお呼びいただいての参考人質疑、そして委員会派遣の現地視察、恐らく二十時間以上をかけて何回も熱心に議論をされ、ようやくこの成立のめどが見えてきたというような状況になってきたことは非常に喜ばしく思います。
　きょうは、恐らく与えられたもう最終の質疑となると思いますので、これまでの参考人の皆様の御発言等々も踏まえた上で質問をさせていただきたいと思いますので、どうかよろしくお願いいたします。
　まず、今共産党の方からも言われておりました、政府案については高齢者、身体障害者等ということで、障害者を身体障害者に限っているのではないか、すべての障害者が法案の対象になっていないことは大問題だというような御批判を繰り返されておりますが、私は、それは決してそういったものを政府案の中で排除していこうということでこういった命名になったのではない、この批判は当たらないのではないかというふうに考えております。
　先ほど大臣からの御答弁もありましたが、先日の委員会派遣の視察でもありましたけれども、要するに、ある障害者対策ということが別の障害を持たれている方にとってはバリアになってしまう、こういったことが実は珍しくないということを我々はその視察によって学んだわけでございます。
　先日の参考人の皆さんからも、障害者といっても障害は多様であり、障害者の多様な特性に対応した具体的な施策をまず講じてほしい、身体障害者と精神障害者を一くくりにすることは必ずしも適当ではない、知的障害者は等に含まれているということで、初めからすべての障害者を対象にするのは非現実的なのではないかといったコメントもあったわけでございますし、先ほどの大臣からの御答弁でも、別に排除をするわけではなく、具体的な対応策というものが定まれば、そのときに前向きに対処されていく、私はそう理解をしているわけでございます。
　繰り返しになって恐縮でございますが、その点について再度御答弁をいただければと思いますので、よろしくお願いいたします。
○羽生政府参考人　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、精神障害者の方の問題というのは、我々も大変重要な問題だと考えております。
　また、今先生が引用なさったのは、たしか村谷参考人のおっしゃったことだと思います。障害者を一くくりにするのは適当でない、それぞれに合った施策をとってほしいということをおっしゃっておりました。それは確かに、本委員会でも引用がございました障害者に関する世界行動計画、この中でも、障害者は単一のグループではない、皆異なる性質の障壁にぶつかるのであり、それらはそれぞれ異なる方法で克服されなければならないとされております。まさにその異なる方法というものが、現在まだ十分開発されておりません。
　これも参考人質疑で、たしか近畿大学の先生がおっしゃったと思うのでございますが、ピクトグラムというのが一つの方法であるが、まだそれも開発されていないというところでございます。
　そして、精神障害者の方について、果たして本当に施設整備なのか、それとも交通の従事者の方の教育なりケアというところでいくのか、この辺もまだ十分ではございません。
　我々として、これを放置しているわけではございませんで、大臣が申し上げましたように、この件について幅広く十分に検討し、そして具体的な方策が明らかになり次第、必要な対策をとっていきたい、かように考えております。
○赤羽委員　どうもありがとうございます。
　知的障害者等の皆さんの対策についても排除するものではない、今後検討を進めていきたいということが確認されたわけでございます。
　次に、移動の自由について、民主党の法案提出者の方にお伺いをしたいと思います。
　かねてより民主党の皆様は、政府案は施設整備法だ、我々は権利保障の考え方だ、移動の自由の確保をうたっているんだ、こういうふうに主張もされ、実際、法案上も第一条の目的または第三条の基本理念、この欄にそう明記されているのは確かだと思います。先ほど政府答弁にもありましたが、今日本には高齢社会対策基本法とか障害者基本法といった基本法が存在しておりまして、その基本法の中にそういった理念が明記されている、その理念に基づいて、今回のいわゆる交通バリアフリー法案というのは具体的な施策について定めたものだという御説明があったかと思います。
　わかりやすく聞きたいと思うのですが、理念なんだ、権利保障なんだ、こう何回もおっしゃられておりますけれども、具体的に法案の内容について、政府案といわゆる権利保障をうたっている民主党案のどこに違いがあるのか、第一条と第三条にそう書かれているというのは理解もしますが、私の理解ではさしたる違いがあるというふうにはなかなか思いにくいのですが、その点、御答弁いただければと思います。
○玉置議員　お答えいたします。
　私どもの法案は、移動の自由を保障する、いわゆる権利保障だというふうに主張いたしております。これはあくまでも法律の基本概念でございまして、権利保障、いわゆる高齢者だから、あるいは障害者だから移動、外出ができないというような状態ではなく、そういう人たちも同等に外出できるような施設をつくろうということでございまして、移動することあるいは生活権そのものを保障しようということでございます。ですから、どこの部分がと言われるよりも、法のやはり概念、理念をうたうことが非常に重要である。
　それから、もっと具体的にいけば、法廷闘争のときに、本当は構成要件を整えてやればいいのですが、法的な担保を将来は付加するような形をしたいということでありまして、今はやはり一つの移動保障という面で充実をしていこうじゃないかという法律の精神的な流れを示しただけということで、具体的には、当事者参加の中で、そういう主張を取り入れて実施計画の中に組み込んでいくということにしたいというふうに考えております。
○赤羽委員　先ほど玉置議員御質問の折に、玉置議員もみずから、移動の自由というこの概念は憲法上まだ明確になっておるものではないということは御同意されたと思いますし、また一方では、政府案についても、明記されているされていないとは別に、先ほどのような仕組みでできた法案ですから、実質上政府の案でも同様の思いで法案の施策がとられている、私はそう理解をしておるのですが、その点についてどのような御見解でしょうか。
○中馬政務次官　先ほどからも、移動の自由、これを権利としてはっきり法律の中に織り込めという話もありますが、障害者基本法やあるいは高齢社会対策基本法、こういった中の理念そのものを体現したのが今回提出している法律でございまして、バリアフリーそのもの、この法律そのものが、体現したものだ、理念そのものだと私は理解をしておりますし、皆様方もそのように御理解いただけたらと思っております。
○赤羽委員　私もそのような理解でおりますし、大事なことは、施策の中でそういったものが具体的に生かされていくかどうかということになるというふうに思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　続きまして、既存施設について質問を移らせていただきたいと思います。
　これも別の政党では、既存施設は事業者任せの単なる努力義務となっている、実効性を担保することにはならない、こういった批判がされておるわけでございます。この委員会質疑、参考人質疑等々通しても、努力義務ということについて、何もやらないかのような理解をされていることについて、私はどうも納得ができないわけでございます。既存施設といっても、基本構想に盛り込まれた内容については、ほぼ義務づけに近いものだというふうに私は理解をしておりますし、その結果、既存の施設のバリアフリー化も必ずこの法案成立後進展する、そう確信をしておるところでございます。
　実際、先日の鉄道事業者の参考人の御発言にもありますように、努力義務だからといって放置しようとは思っていない、一つの駅でできても、他の駅でできていないとバリアフリーの意味がないことから、年限を区切ってでも加速させることが重要だという発言もございましたし、また別の参考人からは、バリアフリー化については義務ではなく使命としてやっていくんだ、そして、高齢社会の中で鉄道事業者が生き残っていくためにも、バリアフリー化を進めていくことが大事なんだ、こういった御発言があったことから見ても、努力義務、こういうふうになっておってもそれなりの進展は期待できるというふうに思っておりますが、その点についてどういう御見解でしょうか。
○羽生政府参考人　お答えいたします。
　先生に御指摘いただいた点、すなわち努力義務でどのくらい進むのかということでございますが、実は、努力義務も何も課される前に、平成十年でございますが、十分な助成制度をとりましたところ、既存駅でございますが、約一カ月の間に百件、百駅において進んだという実績がございます。すなわち、私どもの見るところ、それから参考人の皆さんがおっしゃったところを見ますと、事業者の方に意欲がないのではなくて、むしろ、やろうにも十分な資金的手当て等がなかったので進まなかった。これができたということで、努力義務も何もない段階でも進んだわけでございます。したがいまして、今般、法律に基づいて努力義務がかかってきたということは非常に大きな意味があるのではないかと思います。
　さらに加えまして、先生が御指摘いただきましたように、地方公共団体が中心となってこの駅周辺を一体的に、社会連帯としてやろうといった場合には、まさに義務に近いもの、これについて協力しなければならないし、これについて合意した場合についてはやらねばならないという、まさに義務がかかってくるわけでございます。
　そういったところから見ますと、この法案によりまして、また平成十年補正以来とっている助成制度の充実によって、飛躍的に進むと考えております。
○赤羽委員　そういった結果になるということを私も大いに期待したいところでございます。
　参考人の方から、この努力義務について、例えば改善計画の作成を求める、こういったようなアイデアも出されたところでございます。向こう十年でバリアフリーが必要な駅に何とか全部つけていきたい、こういったことは再三大臣からも御答弁があったところでございますが、十年の中での進捗状況のチェックというようなことも踏まえて、先ほど見直しをすることも辞さないといった御答弁もありました。その見直しについてということと、また細かい話ですが、各駅の改善計画なるものを作成することを指導していくということを求めることについてはどのようにお考えか、できれば大臣に御答弁をお願いします。
○二階国務大臣　お答えいたします。
　まず、赤羽委員が冒頭お話しになりましたように、本法案につきまして、公明党の各位が大変熱心にこのバリアフリーの推進に随分以前から取り組んでいただいておりますことに、改めて敬意を表しておきたいと思います。
　お尋ねの点でございますが、まず、見直しにつきまして、私どもは、現在この御審議願っております法案が最善のものであるという考えのもとに提出をさせていただいておりますが、できるだけこの委員会の御議論を通じましてよりよいものに仕上げていきたいと当初から考えておりましただけに、委員各位、また委員長の指導のもとに見直し等につきましての御意見がまとまれば、私どもとしては政府内で早速協議をいたしまして、委員会の御指導に従っていきたいと考えておる次第であります。
　また、改善命令等につきまして、今後の具体的な対応の中で十分配慮していきたいと考えております。
○赤羽委員　どうもありがとうございます。努力義務ということがまさに努力を課す義務だという、実効たらしめるように御努力をいただきたいというふうに思います。
　民主党の法案提出者の方にお伺いしますが、五千人以上の駅舎が対象だということについて、これは全体の利用者の九四％を超える利用者だ、こういう中で、一応のガイドラインとして運輸省は定めたと。しかし、先ほど大臣からは、自治体の、地方公共団体の御判断等々で五千人以下ということがだめだというふうな意味ではないのだという御答弁もあったわけでございますけれども、高齢者割合が高いところについて、そういうことを考慮する、ガイドラインに入れるということは私自身もこの委員会で提案をしてきたわけでございます。しかし、なかなかその駅が、ここは高齢者割合が高いのだとかバリアフリーが求められているのだというような判断というのは、言うはやすく決定するのは非常に難しいというところもあると思うのです。
　その点について、民主党の考え方として、ここの駅は残り六％なんだけれどもバリアフリーが必要なんだよ、こういうふうに決める具体的なアイデアというのはどう考えられているのか。そこがはっきりしないと、逆に合理性を伴わない内容になってしまうということが危惧されると思うのですが、御答弁をいただければと思います。
○玉置議員　五千人以下と既存の駅につきましての考え方でございますが、今、ＪＲ、民鉄合わせますと約一万弱の駅がある。そのうち、中小都市近辺を含めて五千の駅ということになっております。残り半数がいわゆる町村の駅ということになるわけでありますが、その中で、やはり該当するのは全体の六五％ぐらいの駅ではないか。いわゆる六千五百から七千の駅だというふうに予測をいたしまして、その駅について十年以内にバリアフリー化をしたい。そして、対応する乗降客の人数でございますけれども、五千人以上で、九四％は多分いっていないのではないかなというふうに予測するわけですね。それと、やはり介助、介護を必要とすることもあり得ることですから、無人駅というのはできるだけ避けた方がいいだろうというふうに考えておりまして、少なくとも六千五百から七千ぐらいの駅に対して、まずやりたい。
　ただ、先ほどから私も質問しておりましたけれども、各市町村がやはり発意をしないとなかなか進まない問題でございますから、優先度はやはりやりたいところからやるということになってくるかと思います。そういうことを想定した数で一応把握をしているということでございます。
○赤羽委員　それはあくまでも地方自治体がイニシアチブをとってその判断によるという、先ほどの政府、大臣の御答弁と同様だということで御理解してよろしいですか。——ありがとうございます。
　次は、パブリックコメントについて質問させてもらいたいと思いますが、政府案では、基本方針の策定に当たって、閣議決定も既にしておりますパブリックコメント手続ということを活用して、高齢者、身体障害者の方々のみならず、広く国民の声を聞いて、その意見を十分反映していくこととしておるというふうに理解をしております。
　また、これまでの例を見ても、阪急伊丹駅のお話もありました。当然、当事者また障害者の皆さんの代表の方の声を反映させていいものをつくるということについて、全く政府案もそのように考えているというふうに思っておりますが、なぜか政府案については、障害者等利用者の意見が反映できる制度が全く位置づけられていないというような御批判、民主党ではないと思いますけれども、そういう批判をしているところがある。これは実は極めて誤解に基づくナンセンスな批判だというふうに私は思っておりますが、パブリックコメントについてどうお考えか、政府から御答弁いただきたいと思います。
○中馬政務次官　この法案の審議の中でもずっと答弁しておりますように、この法律をつくるまでにそのような御関係の方々から幅広く声を聞いてこの法案を仕上げたつもりでございます。しかし、民主党さんの案の方で若干そのような、明示していないではないかといった、誤解と今赤羽議員がおっしゃったようなこともございます。
　そういうことで、私どもは、そのことを担保するにおきましても、ここでも明確に申し上げさせていただきますが、基本方針の中にそのことを、各基本構想をつくる場合には地域のそういった方々の御意見をはっきりと聞くようにといったようなことまでも、少しうたうことを十分に私たちはお約束できると思っております。
○赤羽委員　これまでの委員会でも、当事者の意見、利用者の意見を聞くのは当然だ、こういうふうな大臣の御答弁もありましたように、今後この法律が成立して具体的な施策のときには、当事者の声が反映できるようなお取り計らいをぜひお願いしたいというふうに思っております。
　続きまして、地方自治体の役割ということについて、ちょっと質問したいと思います。
　政府案は、どこまでいっても現場の地方自治体がイニシアチブをとることが重要なんだ、それについて国はサポートしていくというふうな考え方だと思います。民主党の案は、ちょっと私に理解が足りないかもしれませんが、基本方針の国会承認を求めるとかその結果の国会報告を求める、また財政負担についても地方公共団体は基本的にはない、四分の三が国で四分の一が事業者だというような点等々を見ると、どうも地方自治体の役割が軽くなっているのではないかというふうなことも思うのですが、政府として、逆に民主党のこの案について、地方自治体の役割についても御意見があれば聞かせていただきたいと思います。
○羽生政府参考人　先生、民主党案に対する見解をということでございますが、政府といたしまして、議員御提案の法律案に対してコメントするというのはいかがかと思いますので、ちょっと差し控えさせていただきたいと思います。
　ただ、政府案については御説明申し上げることが可能でございまして、地方分権の考え方に基づいて、我々は地域の実情に応じたバリアフリー化を進める制度を導入しているものでございます。もちろん、民主党案をよく読ませていただきまして、大変すぐれた、そしてまた先を読まれたよい案であるというふうに私ども見ておりますが、それ以上のことは、ちょっと差し控えさせていただきたいと思います。
○赤羽委員　民主党案、では御意見を、御弁明じゃありませんけれども、御説明をいただければと思います。
○玉置議員　パブリックコメントについて、まずお答えをしたいと思います。
　私どもの方は、実施計画の中身をよくしていくということと、それからその効率性を高める、要するにユニバーサルデザインという形でやりながら、なおかつ身障者、高齢者の方々にふぐあいのないということと、その機能を十分果たせるように当事者の御意見を伺うということが非常に大事ではないかということで、当事者参加を表面にうたったわけであります。
　例えば、障害者団体の会長さんとかいろいろな形での当事者がおられるわけでございますが、できるだけふだんからそういう調査をされている方、実務的にいろいろな障害を排除しようとされている方とか、諸外国を駆けめぐっていろいろ研究をされている学者の先生もおられますし、そういう方々の意見を聞いた方がいいのではないかということでございまして、行政の側とかあるいは健常者が予測をしてやるよりもはるかに効率的なものができるという考え方でございます。
　それから、もう一点の地方自治体の参画ということでございますが、おっしゃるように、四分の三は国からの補助という形で我々はつけました。これは、十年間で追いつくんだという政府の意気込みを感じ取って、それを実現するためには四分の三を国が出さないとできないだろう、そして残りの四分の一につきましては、八分の一ずつ地方と事業者が負担をするということでございまして、地方自治体がゼロではない、しかし実施計画は地方自治体が主体となって事業者に働きかけてするというものである、こういうような考え方でございます。
○赤羽委員　パブリックコメントについては、結局、実質的には同様の思いであるというふうに私は確認したいと思いますし、地方自治体の財政負担については後ほど、かかる経費の算出根拠についてちょっと疑問がありますので、その部分で質問させていただきたいと思います。
　次に、スペシャル・トランスポート・サービスについて。
　これは大変重要な概念であるというふうに思っておりますが、これまでの参考人の御質疑の際に、複数の参考人の方、民主党の御推薦の参考人の方の御発言の中ですら、このスペシャル・トランスポート・サービスについてまだ確立した概念がないんだ、いろいろ多様性を持たれている障害者の皆様をどう運ばれるかということが未確立なんだ、まずその検討を進めるのが先なんだというふうな指摘をされたと思っております。
　民主党の案を読んでみますと、スペシャル・トランスポート・サービスというのは大事なんだというふうには言われておりますが、具体的な内容が明記されているわけではなくて、地方公共団体に努力義務を課すというふうな法案上の中身になっていると思いますけれども、その点について、どのように具体的に規定しているのかお聞かせいただきたいというふうに思います。
○玉置議員　スペシャル・トランスポート・サービスにつきましては、アメリカあるいはヨーロッパの国々では既に実施をされているところでございまして、いろいろな文献も国内で出回っておりますし、政府の側もそういう調査をおやりでございます。そういう意味では、大体の概念というのは内々つかんでおられるのかなという気がしました。
　我々の方は、一応、自治体がやる場合と、ボランティア団体がやる場合、バス事業者がやる場合、あるいはタクシー事業者がやる場合、こういう事業主体を想定いたしまして、それぞれが町の中を回って身障者、高齢者の自宅まで迎えに行く場合と、一定のルートを決めて、そのルートを回る場合と両方あるだろうというふうに想定をしたということでございます。
　ですから、確かにおっしゃるように概念として非常に幅広くございます。福祉タクシーも、スペシャル・トランスポートといえばスペシャル・トランスポートになるわけであります。この辺の概念を、自宅なり、まず近いところにまで迎えに行って目的地、駅あるいは病院に届けるということがいわゆるスペシャル・トランスポートだという概念で企画をしたものでございまして、方法としては、先ほども言いましたようにいろいろございます。どれを選択するかというのは自治体なりあるいは事業者ということになってくるわけでありまして、その流れに沿って支援をすべきだ、こういう考えでございます。
○赤羽委員　清水参考人の御発言だったと思いますが、清水参考人は、脳出血の後遺症でリハビリ中であって運動感覚がない、だから乗用車に乗れてもワンボックスカーには乗れない、こういったことがある。御発言を聞いていて、非常に難しい、非常に多岐にわたっていて、一口にスペシャル・トランスポート・サービスと言うことは簡単ですけれども、網をかけるようにだっとやることが実態として実効にかなうものなのかということは非常に考えさせられたわけでございます。
　スペシャル・トランスポート・サービスというのは我々も、もちろん政府の方も、その概念については重要なものだ、取り組んでいかなければいけないものだというふうに考えられていると思いますが、このＳＴＳについての取り組みの方針について、運輸省の方から御答弁いただきたい。
○二階国務大臣　ＳＴＳにつきましては、先ほど来の御議論にもありましたように、確定した概念はいまだありませんので、民間運送事業者による福祉タクシー等から、地方公共団体が主体となって福祉行政の一環として提供する輸送サービスまで、幅広い取り組みが行われておるというふうな認識を持っております。
　運輸省としましては、今後とも民間運送事業者による福祉タクシー等のサービスを充実してまいりたいと考えております。今回の法律が成立することによって、こうした面につきましても、関係者の創意工夫さらに奮起がもたらされるものと信じております。
　私も、運輸省の出先の局長等に対しまして、地域のこのような福祉タクシー等の現状等について意見を求めておるところでありますが、それぞれの地域におきまして相当進んできておることは事実であります。
　したがいまして、今後、関係省庁と連携をしながら、ＳＴＳの意義等につきましても地方公共団体の認識をさらに高めるとともに、どのようなサービスをだれの責任と負担で提供することが必要かということを検討し、二、三年の後には本格的な導入が図れるように、一層努力をしてまいりたいと考えております。
○赤羽委員　どうもありがとうございます。
　今御紹介のありました民間タクシー事業者が、一概にすべての会社がやっているということではなくて、恐らく今後業界の中で生き抜こうと頑張っている事業者、この前の運輸委員会だったと思いますが、私も大臣に御紹介をさせていただきましたが、地元の幾つかのタクシー事業者では、福祉タクシー等々に手を広げて挑戦することによって、自分たちの会社のためにもまた社会のためにも生き抜いていこうと頑張っているところが何社かございます。
　そこで言われたのは、なかなかそういったことについての具体的な支援策というのはなくて、これだけタクシー業界も冷え切っている中で、やりたくてもなかなか難しいところがあるんだ。先駆的低公害車評価事業という、財布の大きさの違いがあるのかもしれませんが、通産省のそういった補助制度は額もかなりしっかりしたものがあるんだけれども、なかなか運輸省からはそういった支援というのが率直に言うと充実していないというふうな御意見もございました。
　この点についても、今具体的にどうのこうの言うことではないんですが、スペシャル・トランスポート・サービスということも視野に入れて、そこの中で先駆的にされていることについては、運輸省を挙げてバックアップされていくという方向で御尽力いただけたらと思いますので、恐縮でございますが、どうか重ねて御答弁いただけたらと思います。
　　　　〔委員長退席、実川委員長代理着席〕
○二階国務大臣　先ほどもお答え申し上げましたとおり、関係省庁と連携を図りながら、これらの面につきましてさらに努力をしてまいりたいと思っております。
　タクシー業界におきましても、最近は福祉タクシーの問題につきましてみずからの活路を見出そうということを考えておる経営者の方々も多くおられるわけでありますが、同時に、運転手さんそのものが、ただ人を運ぶというだけではなくて、福祉社会においてみずからの仕事を通じて貢献することができるという、まさに使命感を持っておられる方々もこのごろ多く出てきているように伺っております。そうしたすべての方々の御協力をいただいた上で、ＳＴＳの時代をできるだけ早く迎えることができるように、今後努力をしてまいりたいと思っております。
○赤羽委員　次に、駅舎での転落防止策について、細かいようですが質問したいと思うんです。
　政府案の基本理念には、移動の利便性とともに安全性の向上、こういうことがうたわれておりまして、視覚障害者の皆様から、プラットホームからの転落について防止策を講じてほしい、こういった御意見が重ねて出されました。
　先日、鉄道局長からも、誘導・警告ブロックの統一基準化の見直しということを踏まえて、誘導・警告ブロック改善検討会なる委員会が発足したという御答弁があったわけでございますが、これは具体的にいつまでに結論づけるような方向で考えられているのか、お聞かせいただければと思います。
　それに加えて、ホームでの音声案内による転落防止について御要望が出されたところでございますが、その点についての御見解もあわせてお願いいたします。
○安富政府参考人　先生御指摘のとおり、誘導・警告ブロックにつきましては、ブロックの仕様や設置の仕方が異なるということから、視覚障害者の方々にとって利用しにくい場合があるという御指摘をいただいていることは、我々も十分認識しております。
　このため、現在、ＩＳＯ、いわゆる国際標準化機構において、ブロックの仕様、設置方法等に関する国際標準が検討されておりますし、また、ＪＩＳにおいても、ブロックのパターン等について研究が進められておりまして、運輸省としても、この研究に関する専門委員会に委員として参画するという形で、標準化に向けて積極的にやっているところでございます。
　さらに、運輸省の中に、ホームからの転落防止という観点から、先生御指摘のように、誘導・警告ブロック改善検討会というのを平成十一年に立ち上げまして、現在、転落防止のためにはどういうブロックの形態がいいかということについて検討しておりまして、これの設置方法等について、今後、検討結果をもとに規格の統一化を図っていきたいというふうに考えております。一応、平成十一年から十三年をめどに、現在研究を進めているところでございます。
　それからもう一つ、音声による誘導システムでございますが、これにつきましては、現在いろいろな音声ガイドシステムがございます。
　例えば、阪急伊丹駅においては、つえである程度ブロックをつつきますと上から音声が流れてくるという形で音声の誘導をしている例もございますし、さらには、現在、鉄道総研の方で、我が方の補助金を受けまして、具体的に、視覚障害者がつえと携帯の端末装置を持って誘導ブロックに沿って誘導案内ができる情報提供システムの開発が進められております。
　こういう幾つかの方式を現在、研究開発しているところでございますので、引き続き、いろいろな方式につきまして技術開発動向を見きわめながら、我々としては、どういう方式がいいか適切に対応していきたいというふうに考えております。
○赤羽委員　この法案が成立するわけでございますので、平成十一年度から十三年度までということであるけれども、なるべく前倒しで、速やかに結論を求めるように、ぜひよろしくお願いしたいと思います。
　続きまして、民主党案の提出者の方に御質問いたしますが、必要経費についての算出根拠についてなんです。
　その前に、この前、タクシーの業界の参考人の方が、タクシー業界は九九％が零細中小事業者だ、全車両のバリアフリーの義務づけというのは経営上基本的には耐えられない、こういう御発言がございました。また、身障者用の装置にかかる費用を一般利用者に料金として転嫁することが妥当かどうか、こういった問題の指摘もありました。また、電動車いすを折り畳めないことから基本的にはリフトつきの車両が必要であり、改造の費用は、民主党さんは、一台につき二十万とか三十万という御答弁でありましたが、この前の参考人の方からは、一台につき二百万円が必要だ、こういった御指摘もあったわけでございます。
　例えば、タクシーにつきまして、一台の改良費が二百万円ということですと、二十六万台で五千二百億円、その国庫負担は、四分の三ですから三千九百億円という額になるわけですね。
　ノンステップバス一台、これは二千三百万から五百万、六万台の半分をかえるというようなお話でしたから、三万台かえるとしましても、これは差額でどうのこうのじゃなくて買いかえなきゃいけない話ですから、七千二百億円、その国庫負担は五千四百億円かかる。
　また、駅舎にエレベーターの設置というのは、これはある意味では価格はピンからキリだと思いますが、最低一億円はかかるのではないか。池袋とか大型になりますと何百億円という試算も出ているようですが、全国でどのぐらい出すかという問題です。例えば八千駅にしても、八千億円、その国庫負担は、四分の三ですと六千億円。
　この三つを足しただけでも、一兆五千億ぐらいの試算になる。それ以外に道路の問題とか面的な整備ということを考える中では、とても民主党さん案の年間六百五十億円の算出でできるような話ではないんではないか。
　同時に、タクシーの話に戻りますが、差額の千三百億円という負担を事業者に求めるということが、先ほどのタクシーの参考人の方の御発言からも、現実的に可能なのかどうかということについて非常に大きな疑問を私は感じざるを得ない。
　我々、政治家ですから、観念論ではなくて、具体的なこととして進めていかなければいけないということであるとするならば、この辺はきっちりしたものを出さなければ、残念ながら絵にかいたもちのような話になってしまうわけでございまして、この点について御説明をいただければというふうに思います。
　　　　〔実川委員長代理退席、委員長着席〕
○玉置議員　理想と現実の話にもなるわけでございますが、私どもは、将来は二分の一の基準、バスもタクシーもやりたいなということでございますが、実際にはそこまではなかなかいかないだろうということで、バスの場合は、少なくとも二分の一を低床とかあるいはノンステップバスとかという形でいきますと、追加費用として約八百万、十年かかって合計で千七百五十億になります。
　それから、タクシーですが、当初は、三年ぐらいで五〇％という乗りかえのタイミングと整備率を考えたんですが、実際には五年。非常に高い車でございますし、稼働率も悪いし、もっと長く乗るだろうということで五年間と見て、その全体の保有台数の二割ぐらいは少なくとも持ってもらわないとできないだろうということで考えました。そのトータルが六百七十億円。
　それから、市町村のＳＴＳ、これはアバウトでございますが、三千三百ある市町村が三台ずつ持つと大体一万だ。東京とか横浜とか大都市はやはり台数は多いですし、何々町あるいは何々村になりますと共同で持つような形になるだろうということで、平均して三台、一万台ということで計算しまして、これが約八百億円。一車両、平均単価で八百万円と見ているんですが、これはミニバスとかリフトつきバスとかいわゆるマイクロバス改造型を想定したバスということでございます。
　それから、駅の数でございますが、先ほども言いましたように、六千五百から七千ぐらいはやらなければいけないというふうに我々は見ています。その駅の進捗率が、エレベーターとエスカレーターとはそれぞれ誤差はございますけれども、平均すると約二〇％ということでございまして、八掛けということになりまして五千四百億ということです。
　そのトータルが八千六百億になります。八千六百億の四分の三ということで、そのトータルが六千五百億。これを十年で割りますと、六百五十億。
　概算ですよ。これにはまだ、道路の関係とか全然ありません。だから、すべてやると約二兆円かかるんじゃないかということでございまして、果たしてどこまで国が持つかとか、地方が持つかとか、あるいは事業者が持つかとかいう論議の中でこれは進んでいくのではないかということでございます。
　一応、我々が算出した基準は、四分の三を持たないと十年で追いつくことができないだろう。確かに、補助金の率としては異常に高いわけでございますが、これはいわゆるインセンティブをつけたということでございまして、そういう御理解をいただきたいと思います。
○赤羽委員　思いは理解できるけれども、なかなか、現実的には可能なものなのかどうかというのは理解しがたい。二兆円かかるということを図らずもおっしゃられましたように、この実態はまだまだ詰めていかなければいけないんだろうなというふうに思いました。
　最後の質問として大臣に聞きたいんですが、金のかかる話でございますけれども、私は、やはりこれは、国を挙げて金を大いにかける、高齢社会にとって必要な社会資本整備だというふうに思うんです。公共事業についてはいろいろな御批判がある中で、このバリアフリーを進めるという意味での公共事業というのは、恐らく何人も批判しない、また必要な施設整備事業だというふうに思っておりますので、いろいろな制約があると思いますが、今後、運輸大臣のリーダーシップで、二十一世紀の公共事業はバリアフリー施設整備、こういうことを言うぐらいにどうかぜひ大いに進めていただきたい。今の玉置議員の話以上に金をかけてやっても意味あるものではないかというふうに私は思いますので、その御見解を最後に、御決意でも結構でございますが、聞かせていただき、終了させていただきたいと思います。
○二階国務大臣　近い将来に本格的な高齢化社会が到来することは紛れもない事実であるわけでありますから、そうした中で、社会資本の質的な向上を図るために、交通関係の公共事業は今後も大きな役割を果たしていくことになるわけであります。とりわけバリアフリー施設の整備につきましては、現代の整備水準を考えますときに、これをより一層推進をして、欧米先進国に追いつき追い越せということで頑張っていかなくてはならないと思っております。
　ただいまの御指摘、また民主党案等も十分念頭に入れて、今後私たちは、関係省庁、地方公共団体、交通事業者等と緊密な連携をとりながら、交通機関のバリアフリー化に全力を傾けてまいりたいと考えております。
○赤羽委員　どうもありがとうございました。
　以上で終わります。
○仲村委員長　次に、石破茂君。
○石破委員　この法案の審議も大詰めに参ったというふうに思っております。今日に至りますまでの、二階大臣、中馬次官初め運輸省の皆様方、建設省、自治省、そして警察庁の御努力に敬意を表しますし、また、あわせて、玉置提出者初め民主党の皆様方の真摯な御努力にも心から敬意を表する次第でございます。
　論点が大分絞られてきたように私は思っておるんです。あるいは繰り返しの質問になるかもしれませんが、党としての確認ということで御容赦をいただきたいと思います。
　一つは、この中間の見直しというものをどうするのか。政府案におきましては、附則の第三条、「検討」というところでございます。「政府は、この法律の施行後十年を経過した場合において、第二十一条第一項の規定」、運輸施設整備事業団に関するものでありますが、それの「施行の状況について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとする。」これが政府案であります。民主党の方は、途中で見直しをしなさい、こういうことで、ここが相違点でありましょう。
　また、ほかにも、パブリックコメントというのですか、要するに、どのように市民、利用者、移動制約者の皆様方、そういう方々の意見を反映していくか、そこの部分においてやや差があるのかな。そのほかにも、ＳＴＳでありますとか、権利であるか否かとか、そういうような差があるように私は認識をいたしております。
　まず、政府にお尋ねをいたしたいと思います。先ほど来、大臣の御答弁の中にも、この見直し規定については、委員会の議論を経て運輸省としても考えてまいりたい旨の御発言がございました。これを十年ということになさった理由についてであります。
　つまり、私思いますに、これは、規制をどんどん緩和をしていくということであれば、途中で見直しをすることもあり得べしだろう。当然、そのような規定はほかの法律にもいっぱい盛り込まれておるわけであります。閣議決定もなされておるところであります。
　しかしながら、このバリアフリーの場合には規制を緩和するということはあり得ないわけで、移動円滑化のために一種の、この言い方が正しいかどうかちょっと私も自信がないのですが、規制というものをどんどんと加える社会的規制であります。それは、むしろ認められてしかるべきものだ。だとすれば、途中で見直すというようなことは本来はないのではないか。そして、先ほど羽生局長のお話にもありましたが、義務化しなくてもこんなに手を挙げた。それをさらに義務化すれば、本当にこぞってみんながやりましょうねということになるのであって、あえて見直し規定というものは入れなくてもいい、入れなくても進むはずだ、このようなお考えではないかというふうに私は理解をいたしておるのであります。
　しかしながら、逆に、五年で見直して、もっとやろうではないかというようなこと、法律のいろいろな内容も含めて、さらにドライブがかかるようなそういう見直しも私はあるいはあってもいいのかなという気もしておるのであります。
　政府案が十年というふうになさったのは、決していいかげんな気持ちではなくて、これで十分に実効性は担保されるということで十年とお書きになったというふうに思いますが、その辺につきまして大臣の御見解を承れればありがたいです。
○二階国務大臣　ただいま御指摘のありましたような見直しの件でありますが、最初、十年ということに考えました根拠は、それぞれの関係者に三分の一ずつの負担をお願いしていく、そして、それも一日五千人程度の乗降客が見込めるような事業所を念頭に入れて一つ一つ取り組んでいくことによって、十年間で九四％ぐらいバリアフリーの公共交通機関を達成することができるだろう、こういうことから十年という目安をつけたわけであります。
　各委員の皆さんから、見直し等につきましても積極的な御意見がございました。私どもは、再々申し上げておりますように、やがてこのバリアフリーの社会を実現していくという上において、欧米先進国に追いつき追い越せという気概を持っておりますだけに、今後五年程度で見直しを図って、今後さらに新たな頂上を目指して進んでいくということも一つの方法かな、こう考えております。
　法案につきましては、現在提出させていただいているものを最善のものと考えておりますが、そこは、委員長以下、各理事の皆さん、委員の皆さん等の御指導があれば、我々は柔軟に対応していく所存でございます。
○石破委員　この点について、玉置提出者の御意見をいただきたいと思います。
○玉置議員　新たに交通バリアフリー法案をつくったということと、それから十年間をかけて欧米並みに追いついていくということで、当初の見込みと十年間の時間的な経過とを考えてみると、かなり行政が変化していくのではないかというふうに思われます。その辺を勘案すると、やはり見直し規定を中間ぐらいで入れた方がいいんじゃないか。
　それから、負担率の話がありますが、この負担率で実際に進むかどうか、私はちょっと疑問も持っております。私どもの方の四分の三でも、逆に進み過ぎたら落とさなきゃいけないという部分もあります。これは、要するにどちらかというとインセンティブをつけてやりなさいと押しつけていくような感じになるわけで、そういう意味で奨励的なものがあったということなんで、進捗状況をやはり中間で見直すというのは非常に大事じゃないか。
　それから、今とそのときの情勢の変化というものを踏まえて、その後の五年間に何をやるべきかということをやはりもっと考えた方がいい、こういう気持ちで見直し規定を入れました。