Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○米沢委員　お帰りになって結構でございます。
　それから、同じく公的部門三万人の各省庁別あるいは自治体別、特殊法人別等の数を明らかにしてほしかったのでございますが、これも一応割愛さしていただきます。
　問題は、やめる、やめざるを得ない人が北海道や九州は多い。しかしながら、就職する場所は民間も少ない、こういうことでございますので、これはもう御検討いただいておると思いますが、例えば公的部門の三万人を採るにしましても、各地域別にどれぐらいの数を公的部門で北海道は消化しよう、九州は消化しようというめどみたいなものは、計画を立てられて、そして公的部門の三万人を地域別に内訳を明らかにしながらやっておられるのでしょうな。もしそれがあれば、三万人の地域別内訳を明らかにしてもらいたい。
○中島（眞）政府委員　三万人の地域別の計画でございますが、私ども、計画策定の段階におきまして、できればそういうことをしたいというふうに考えました。しかしながら、実際の採用によってその地域というのは異なってくるわけでございまして、三万人につきまして各分野別にこれからそれぞれの採用の詰めを行っていく段階でございまして、そういう中で、地域別に最初から割りつけるということは現実的でないということで、その点は決めておりません。そして、実際に三万人につきましてそれぞれの分野での申し出が出てまいりまして、結果的にそれぞれの地域別の数字が出てまいるということになっております。
　今日までの三万人の中での申し出の状況でございますが、北海道につきまして約一千人、それから本州につきまして一万三千六百人、それから四国につきまして五百五十人、九州につきまして千七百五十人、地域がまだ決まっておりませんのが三千六百ということで、合計いたしまして約二万五百名の申し出がある、こういう状況になっております。
○米沢委員　今数字を明らかにしていただきましたように、北海道は、余剰人員と言われる人は一万三千ぐらいいるんですね。ところが、今北海道は、公的部門ではわずか千人しかまだ申し込みがない。九州は大体一万一千人ぐらいの余剰人員が出る予定でございますが、公的部門はわずか千七百五十人しかまだ申し出がない。これは、本州、四国は大体まだうまくいっておる方だそうでございますが、北海道、九州、ここらは公的部門で採用するという数が極端に低いという問題点が明らかになっておるんではないかと思います。そういう意味で、地域未定の分とありますね、このあたりができ得れば九州、北海道に割り当てられるようにやはり当局としても努力をしていただきたいものだということを申し上げておきたいと思いますが、何か御答弁ありますか。
○中島（眞）政府委員　私どもの立場としましても、できるだけ環境の厳しい北海道、九州地区において公的部門の採用の申し出があることは望ましいことでございまして、そういう方向で働きかけをしたいと思っておりますけれども、ただ、実際に北海道、九州におきます現在の公務員等の分布状況といいますか、そういうものを見た場合にも、できるだけ努力をいたしますが、やはり期待されるものというのは限界があろうかと思います。そのほか、関連企業、民間産業界におきましてもそれなりの努力をいたしておりますけれども、やはり雇用の場が北海道、九州においては相当数不足するというのが現実でございます。
○米沢委員　だから、どうするの。
○中島（眞）政府委員　そこで、一つは、雇用の場といたしまして、北海道、九州におきましても極力その現地で確保するようにいたしますけれども、やはりかなりの数の方々が本州に異動して就職をしていただくということが必要になるわけでございます。国鉄改革の実施以前にそういう重圧といいますか、それをできるだけ緩和しようということで、国鉄におきましては広域異動ということを行いまして、既に第一次の発令を終えておりますし、現在第二次の募集を行っている状況でございます。
○米沢委員　今お答えいただきましたように、この余剰人員対策の難しさは、余剰人員の発生する地域と雇用の場のアンバランスがあり過ぎる、こういうことだろうと思いますが、今御答弁いただきますように、精力的にそのあたりは頑張っていただきたいと思います。
　そこで、おっしゃいましたように、国鉄は既に広域異動を積極的に進めていらっしゃるわけでございますが、問題は、宿舎の問題が非常に現実的な問題としてあると思います。したがいまして、清算事業団移行後も広域再就職は避けられないものでございますので、その際、広域異動と同様に、問題となる宿舎と子弟の教育、この問題について簡単に御見解を承っておきたいと思います。
　特に、雇用の場を確保いたしましても、通勤可能な範囲に住居がなければ雇用の場を生かすことはできないのでございまして、政府は、国鉄から転職する者の住居についてどういうような対策を持っておられるのか。同時にまた、労働省の雇用促進事業団あたりを利用しましての宿舎、住居の確保等々について何か対策でもあればお示しいただきたい。
　それからもう一つは、広域異動者あるいは広域再就職者の高校在学中の子弟の転入学について特段の配慮があるべきだ。これもるるいろいろと質問があったと思いますが、確認をさせていただきたいと思います。
○橋本国務大臣　確かに、清算事業団において再就職が必要となる方々の職場を確保するために広域異動を行う、その場合の宿舎の手配というのが大切なことは御指摘のとおりであります。基本的には、私どもは、その再就職先での確保あるいは御自分の手配が望ましいとは思いますけれども、しかしそうは言っておられません。状況に応じて公的住宅の活用など総合的な検討を行うことも必要だと考えておりまして、きめ細かな配慮をしてまいりたいと思います。
　また、もう一点御指摘のありました、殊に高等学校、公立高等学校在学中の子弟をお持ちの場合のケースでありますが、実はこれは、第一期の広域異動を行いました際にも文部省当局に非常な御努力、御協力をいただきました。しかし、残念ながら、八十七名のお子さんのうちでどうしても十名だけ公立高校での受け入れができなかったケースがありまして、私ども本当に残念な気持ちでありますが、こうした配慮というものはもちろんこれから先も当然していかなければなりませんし、関係各省庁の御協力を得たい、また、得られると考えております。
○平井国務大臣　再就職をされる方々の広域異動のケースの場合、その宿舎について雇用促進事業団ではどう考えておるか、こういう御質問でございますけれども、従来から雇用促進事業団では、移転就職者用の宿舎の貸与を行っておりまして、国鉄職員の方につきましても、広域的に再就職をする等の一定の要件に該当いたしましたら貸与を行うことといたしております。現在、既存の住宅においても一定の空室を確保いたしております。移転就職者用宿舎は毎年建設をいたしております。宿舎の運用については諸般の事情を勘案いたしまして、広域的な再就職がスムーズに促進されますように十分に配慮してまいりたいと考えております。
○米沢委員　例えば、この法案が成立し、改革を具体的に進めることになった場合に、最大の問題は職員の配属の決定問題でございます。改革法第二十三条によりますと、新事業体の新規採用として、設立委員の定める採用の基準に基づいて作業が進められることになるわけでありますが、この際、公平、適正な決定がなされることが肝要だと考えます。したがって、採用に当たっては当然勤務成績がその重要な基準となると思うのでありますが、運輸大臣、いかがですか。
○橋本国務大臣　私は、実は従来から、設立委員から示されるであろう採用基準というもの、これは今私どもが決定をすることではありませんけれども、健康でありますとか年齢でありますとか適性といったものが出てくるであろうと想定をいたしておりました。また国鉄総裁は、従来からその御答弁の中で、勤務成績といったものもその中に入るであろうという想定をされております。
○米沢委員　勤務成績を評価されるための資料としては、当然国鉄が持っておられます職員管理調書が使われるものと思いますが、この職員管理調書というものは十分に客観的で公正な、妥当なものであると考えてよろしいでしょうか、国鉄総裁。
○杉浦説明員　職員管理調書は、今先生おっしゃいましたように、現場の職員あるいは管理者が各本人の実情を十分にチェックしたものでございますので、客観性があり、また公平、妥当なものであるというふうに思います。
○米沢委員　職員管理調書、いわゆる国鉄の勤務成績の調書の中には、当然業務命令違反、職場規律違反等の違法行為、例えば違法ストへの参加及びリボン、ワッペンの着用、点呼の妨害に対する日本国有鉄道法に基づく処分あたりが入っておりますが、そのあたりも十分考慮されるものと思いますが、そう考えてよろしいですか。
○杉浦説明員　職員の勤務は厳正でなければなりません。今おっしゃいましたような諸点につきましては十分に中に入っております。
○米沢委員　次は、共済年金の問題を御質問いたしたいと思います。
　国鉄共済年金の問題は、現在、財政調整五カ年計画に基づき、国家公務員等から財政援助を受けることとなって、六十四年までは収支均衡するとされておったわけでありますが、その後の経営改革の段階で、計画に比べて要員が約十万人以上縮減することになるなど、人員合理化が急ピッチで進んだ、あるいは進むことが見込まれる結果、財政的には年平均約七百億円の不足額が生じることが見込まれ、今その計画の再検討が必要となっておるということですね。
　このことは、計画のずさんさそのものは指摘されねばなりませんが、この際これは棚上げいたしまして、計画時点ではこんなに人員合理化が急ピッチで進むとは予想していなかった、したがって、五カ年間は収支均衡すると見ておったものが、人員合理化が急ピッチで進むことになったために、年金財政的には一挙に支出が増大して、その結果ピンチに見舞われることになっておるということでございますから、見方を変えますと、年金財政は計画時点より厳しくなったことにはなりましたが、国鉄経営改革という意味ではかなり前進しておるという見方をしていいのではないかな、こう思います。
　といいますのは、なぜこんなことを申し上げますかといいますと、今再検討が必要になっている国鉄年金財政を、ただそれだけに焦点を当てまして近視眼的に厄介者扱いしながらこの共済年金の議論をするのか、それとも、トータルとしては国鉄改革が全体的に進んでいる中で国鉄共済が一挙に支出増がふえて今困難な状況にあるというふうに見るか、その視点によってこの取り扱いが心情においても変わってくるだろう、こう思うのでございますが、運輸大臣、いかがですか。
○橋本国務大臣　国鉄共済、私は主管をする立場ではありませんのでお答えのできない部分もあります。しかし、私個人からいたしますと、この国鉄共済の今後の推移というものには極めて大きな関心を持ち続けております。
　それは、今後他に職場を求めていただかなければならない方々の採用基準の設定等につきましても微妙な影響を及ぼす問題でありますし、また、退職を既にされた先輩の方々にも、老後生活の設計その他に大変大きな影響を与えることでもあります。また、この推移によっては個々の職員の負担がいやが上にも増大しかねない危険性もあるわけでありますし、また、その給付水準等々の問題もあります。以上のような視点から、私といたしましては極めて大きな関心を持っております。
○米沢委員　国鉄年金の収支見通しを見ておりますと、先ほどからるる議論がなされておりますように、六十三年中にはこのままいけば支払い不能になる可能性がある、こういうことで、さきの国会における共済年金の改革法案の審議に際しまして再検討についての政府統一見解が示されて、現在、その統一見解に基づいて、六十一年度中に支払いに支障が生じないための対策について結論を得ようということで国鉄年金閣僚懇が開かれて今日に来ておるわけであります。
　従来、この国鉄共済年金の問題は、昭和六十四年までの対策と昭和六十五年以降の対策とに分けて議論されていたわけでございますが、これから先はこの閣僚懇がそのいずれについても論議される予定なのか、それとも六十四年までの閣僚懇なのか、これははっきりしておるのですね。
○斎藤国務大臣　国鉄年金問題に関する閣僚懇の行司役といたしまして御答弁をさせていただきますが、今回設けられましたこの懇談会は、六十四年度までの当面する問題について協議を行うために設置されたものでございます。
○米沢委員　六十五年以降の対策についてはこれとは別物をつくってこれから対処しようというわけですね。このままいくのですか。そうなると、入ってくる大臣の数が違うんじゃないか、これは。
○斎藤国務大臣　六十五年度以降の問題につきましては、六十四年度までの分について本年度中に結論を得、その後速やかに検討をいたしてまいる。その場合に、どのような形でどのように検討していくかということについても検討をいたしてまいりたいと思います。
○米沢委員　この六十四年までの対策につきまして、政府統一見解によりますと、先ほどからいろいろと話が出ておりますように、「政府として、国鉄の経営形態等の動向を踏まえつつ国鉄の自助努力と国の負担を含め、諸般の検討を加え、支払いに支障のないようにいたします。」こういうことになっておるわけでございますが、先ほども議論になっておりましたが、この際の「国鉄の自助努力」とは一体何が考えられるかですね。ちょっと簡単に教えてほしいと思います。
○杉浦説明員　国鉄の自助努力といたしまして二つあるわけでございますが、まず、いわゆる事業主としての国鉄自身の努力、それからもう一つは、共済組合側に立って組合の方の自助努力はどうかというふうに二つになります。
　この前者の事業主たる国鉄、これの自助努力がどうであるかということにつきましては、大変いろんな面で問題があるわけでございますが、今後検討をしてまいることになると思います。
　それから二つ目の共済組合自身の問題、これは今までも掛金を相当大幅に増額をいたしております。あるいはまた、給付の制限などもやってきておるわけでございまして、こうしたことを踏まえましてなお一層の努力が可能であるかどうか、その辺の検討もする必要があろうかと思います。
○米沢委員　先ほどの論議を聞いておりまして、国鉄の自助努力として、事業者の自助努力はもう土地を売ることではない、同時にまた、国鉄共済の給付、負担の両面においてこれを抑制することはもうかなり限界であると答弁がありました。となると、国鉄の自助努力というのはほかになくなるわけですね。それ以外に何かありますか。土地は年金には使わない、そして国鉄共済の給付も負担もこれ以上はもう厳しくできない。何かほかに国鉄の自助努力というのはありますか。
○杉浦説明員　おっしゃいますように、今まで出すものを出してきておりますので、今後どういうものがあるか、非常に困難な問題ではございますが、なお検討をしたい。私どもの方はお願いをする一方でございますので、自分自身ももう少し検討はしてみたい、こう思います。
○米沢委員　そこで大蔵大臣、この共済年金法案を議論するときに、私大蔵委員会におりまして、この政府統一見解を出させるために、時々お休みしたりして頑張ったものでございます。その際に、どうしても入れなければならぬ言葉がこの「国の負担」だったのですね。この「国の負担」という言葉を入れない入れないと一生懸命頑張られて、とうとう入ったようなものです、これは。だから、この「国の負担」というのは非常に意味がある言葉なんです。意味のある言葉なんでございます。そういう意味で、何か責任を感じていらっしゃいますか。
○宮澤国務大臣　いろいろ経緯がありましてこのような統一見解になりましたことは、よく承知をいたしております。
○米沢委員　今大蔵大臣、えらいそっけない御答弁なんでございますが、この政府統一見解をつくる際に、いかにして国の負担を感じてもらうか。もう国鉄の自助努力は満杯になっただろう、これ以上負担はもうかけられない。かける手段もそうない。したがって、これからの議論でどういうふうに閣僚懇で結論が出されるかわかりませんけれども、その結論は、やはり国の負担というのがある程度腰を入れてもらわないと検討結果の結論は出ないのじゃないかと思うのですね。そういう意味で、難しい事情はよくわかりますが、もっともっと大蔵大臣が裁量を大きくされて踏み込んでいただくことを期待するのでございます。御意見をちょっと聞かせてほしい。
　　　　〔委員長退席、佐藤（守）委員長代理着席〕
○宮澤国務大臣　このような統一見解が出るに至りました事情も承っておりますし、統一見解の中で支払いに支障を生じないようにいたしますということも申し上げておりますので、この統一見解の線に沿いまして年度中に結論を出さなければならない、かように考えております。
○米沢委員　これは運輸大臣から聞かせてほしいのでございますが、この統一見解に基づいて閣僚懇で議論をされても、国の財政事情が財政事情でございますから、非常に重い結論にならざるを得ないだろう。そうなった場合に、いわゆる六十四年度までの再検討の物の考え方は、六十五年以降の対策とはちょっと切り離して議論して統一見解になった経緯がございますが、ひょっとすると今議論されておる中身の中で、六十五年度以降の対策まで踏み込んだ議論までしていかないと結論が出ないのではないかという危惧の念を持つのですね。例えばあの当時議論のありましたように、公務員グループをまずくわえ込むとか、そのあたりがもう六十一年度の結論の中に出てくる可能性もあるのじゃないかなと僕は思っておるのですが、大臣はいかがですか。
○橋本国務大臣　どうも主管でない人間が、大変申し上げにくいのでありますけれども、一般論として、私どもが当時確かに米沢さんにさんざんかみつかれながら、あの統一見解の原案をすり合わせておりました当時には、相当長期間にわたってのさまざまな将来像が論議をされたことを私も記憶をいたしております。その限りにおきまして、六十四年度までの対策を考えております間にも、六十五年以降に連動する考え方まで論議をしなければならなくなる可能性というものは決して否定ができない、私もそう感じております。
○米沢委員　今までこういう共済年金の、特に財政調整の議論をする際にいつも感じておったのでございますが、すかっとした結論が出しにくい、出たとしても関係者の皆さんの合意を得るのにまだ時間がかかる。そういう意味では、一つはこの六十一年度結論を得た後、それからすぐ六十五年以降の検討に取りかかるという話でございますが、これはもう本当に早くて悪いことはないぐらいにまさに早くやってもらわないと、私は六十五年以降の対策も何か中途半端な結論が出されそうな気がしてならぬのですよ。当面、国鉄共済年金は六十五年以降もこういうことでまず対処しようなどと、何か絵にかかれたような感じがするのですが、まさかそんなことはないでしょうね。六十五年以降の対策については、年金一元化の閣議決定にあるようにすかっとした結論を得られるのでしょうね、厚生大臣。
○斎藤国務大臣　年金担当大臣としてお答えをいたしたいと思いますが、先ほども申し上げましたように、六十五年度以降のことにつきましては、六十四年度までのことについて結論を得た後、速やかに検討をいたしたいと考えておりますので、今明確なお答えができないことは御理解をいただきたいと思います。
　　　　〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕
　同時にまた、先ほど御指摘がございました昭和七十年をめどといたした年金の一元化へ向けての作業というものも進んでいくわけでございます。その際には、いわゆる報酬比例部分等についての負担の調整、またこれまでのいろいろな歴史、沿革に基づくばらつきの調整等もいたしながら慎重に進めてまいらなければならないと考えております。この国鉄共済年金も公的年金の一つでありますので、当然国鉄共済年金についての検討も加えられるという側面を持っておるわけでございますが、そういう中で進めてまいりたいというふうに考えております。
○米沢委員　時間がなくなりましたが、厚生大臣にお聞かせいただきたいと思います。
　五十九年二月の「公的年金制度の改革について」という閣議決定の中には、六十一年度以降においては、給付と負担の両面において制度間調整を進める、そして、年金一元化に向けて、昭和七十年をめどに完了させる、と書いてあるのですね。しかし私は、考えますに、給付についてはもう既にかなり調整がなされて、これから微調整の域に達しておるだろう。問題は負担の一元化ですね。これは言うべくして難しいですね。私はちょうど年金の議論のときにも、七十年に、給付はわかったとしても負担の一元化は完了するのですかと言ったら、お答えがなかったですね。それほどに七十年に負担の一元化まではいかないのではないか、こう私は思うのです。特に、国鉄を六十五年以降の対策の中でどう救済していくのかという議論になりますと、これはそう簡単に負担の一元化なんて言うほどに進まないだろう。したがって私は、すかっとした対策ではなくて、当面はまだ何とかしようという、二、三年あるいは五年ぐらいのめどで対策は盛られるであろうという感じがしてならぬわけです。
　と同時に、一つ問題になりますのは、そうであればあるほど、国鉄年金と他の年金のより厳しい条件を緩和してもらいたいという声になっていくと思いますね。現在までの人は何らかのしがらみがありますから仕方がないという気持ちがあるかもしれませんが、新しい会社に新しく就職した人が保険料だけは物すごくばかでかく高くて、給付は厚生年金などと一緒だという議論はやはりちょっと問題だということになって、結果的には負担の一元化あるいは負担の調整みたいな議論をせざるを得ない時期が当面やってくると思いますね。その場合に一体、年金担当大臣として国鉄の、特に若年者の負担を軽減するというような話は是なのか非なのか、どういうふうに考えられますか。
○斎藤国務大臣　今、米沢議員が御指摘になられましたように、一元化に向けていろいろな作業をしていく場合に大変難しい問題をはらんでおると考えております。そういう中で、いずれにいたしましてもそれぞれの年金制度の中にある方々が十分御理解をいただき、納得のできるようなそういう状況をつくり出し、それに基づいてできるだけの一元化へ向けての努力をしていくということであろうと考えております。
○米沢委員　最後に。負担の一元化は大変難しいだろう、したがって六十五年以降の対策も大変ぬえ的な対策にならざるを得ないであろう、その際にやはり問題になるのは、他の年金と国鉄年金が半永久的に厳しい条件をそのまま維持するかどうかが大きな焦点になると思いますね。そうした場合に、例えばこの前の年金改正で決まりましたように財政調整期間は職域年金はやらないと書いてあるのですね。だから六十五年以降になっても、これは財政調整には間違いないわけです、国鉄にとっては。そうしたら半永久的に職域年金はないなんということになりかねないという問題を含んでおりまして、私は非常にこれは重大な問題だろうと思うのです。したがって、財政調整期間は職域年金はやらない、これは少なくとも六十四年までの議論であって、六十五年以降はこれは外すのか外さぬのか、ここらが重大な問題になってくると思うのですが、大蔵大臣どうですか。
○宮澤国務大臣　とにかくただいまの段階では六十四年度までのことを考えておりまして、六十五年より後になりますと問題は大変により大きくなってまいりますので、全体として新しいいろいろ発想が必要になろうかと思います。
○細田委員長　これにて米沢君の質疑は終了いたしました。
　次に、工藤晃君。
○工藤（晃）委員　我が党は、これまで、国鉄財政破綻は政府が、政府の政策がその原因をつくり出したものであり、したがって分割・民営化というのは全く根拠がないこと及びこの分割・民営化推進そしてまた法案の内容、仕組みそのものの中に民主主義の重大な破壊がある、攻撃がある、これらを明らかにして撤回を求めてまいりましたが、きょう私は、この分割・民営化で一体何をしようとしているのか、何が必ず起こるのか、この問題について質問いたします。
　さて、私が振り返ってみますと、四年前に臨調第四部会で分割・民営化が出され、同年基本答申でそれが出されて以来我が党は、その当時から分割・民営化でそれぞれの鉄道会社が立派にやっていけるというならばどういう収支になるのかという根拠を示しなさいと何度も言ってきましたが、一向に示されませんでした。そして昨年監理委員会意見書とともにその数字が出てまいりましたが、根拠が書いてない。私は、監理委員会の事務局の人に部屋に来てもらいまして、どういうわけだ、いろいろ聞いても説明が全くない、こういう状況でありました。そして、いよいよ当特別委員会、これに対しまして資料がありましたけれども、それは監理委員会の数字を若干変えたものであって、なぜそれぞれの会社が今赤字なのに黒字に変わるのか、何によって黒字になるのか、その根拠を示してほしいという要求をしたところが、もうこの委員会が始まってから一週間ぐらいたって十月十三日やっと資料が私の手に届いたわけでありますが、しかもこれは大変まだ不完全なものと言わざるを得ない。根拠が十分示されていない、こういうことである。
　そこで、私は、運輸大臣に伺いたいのは、長い期間こういう最も基本的な資料が出せなかった理由は一体どこにあるのか。いまだに十分な根拠をもって示せない理由は一体どこにあるのか。仮に資料に自信がなかったとするならば、それで根拠なしに法案を提出したということになるのではないか。また、この分割・民営化の当否を判断するのに極めて重要なこういう資料がいまだに十分出されない、もともと、もっと以前に出すべきではないか。
○工藤（晃）委員　それが民主主義というものではないか、この点について伺います。
○橋本国務大臣　理事会の決定によって提出を命ぜられた資料はその都度提出をいたしております。
○工藤（晃）委員　私の質問に答弁してください。
　各社がなぜ黒字になるのかという具体的なちゃんとした根拠を持った資料を出してください。それがいまだに出てない。これは、四年前から私たち要求したのが出てこなかったわけだ。なぜそんなことが起きるのか。資料をつくるのに自信がなかったためにそういうことになったのか。仮にもこの分割・民営化の当否の判断にかかわるこういう重要な資料は国民の前にもっと早くから示すというのが民主主義じゃありませんか。そのことについてどうお考えですか。
○橋本国務大臣　四年前には分割・民営という姿にはなっておらなかったのではなかろうかと思いますが。
○工藤（晃）委員　臨調の第四部会、基本答申はいつですか。
○橋本国務大臣　私の記憶では、五十七年の七月だったと思います。
○工藤（晃）委員　五十七年だったら、今六十一年で、四年前と違いますか。私は、四年前と言っていますよ。まだ何かあるのですか。
○橋本国務大臣　臨時行政調査会の基本答申が提出をされましてから、それを受けて国鉄再建監理委員会が設立され、国鉄再建監理委員会の答申が出されたのは昨年でございます。
○工藤（晃）委員　監理委員会というのは基本答申を受けてつくったのじゃないですか。あれを受けているじゃないですか。だから、そういう言い逃れはもうだめです。
　そこで、委員長、資料をちょっと皆さんに配ってください。
○橋本国務大臣　私は、言い逃れはいたしておりません。事実の経過を正確に申し上げただけであります。
○工藤（晃）委員　資料を配っていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
　審議を妨害するような発言は、委員長としてぜひ取り締まっていただきたいと思います。
　さて、ここの資料は運輸省からいただいたものであります。そこで、一番上の「総括表」というのは、その全体を見るために私がまとめたものであり、根拠はすべて運輸省の資料にあります。
○工藤（晃）委員　そこで、運輸大臣に伺いますが、各社が営業費用を六十年度から六十二年度に大幅に削減される。例えば北海道の場合、千七百四十四億円。それについて「要員数の減少に伴う支給給与、退職金負担の減、追加費用等を引き継がないことによる年金負担の減、鉄建公団借料免除による負担の減等」これはただ北海道一社について私が例を挙げたわけでありますが、ともかくこの営業費用が大幅に軽くなるわけでありますが、中身として項目が書いてあるけれども、それぞれの項目の数字はどうなっているのか、それを見ないと根拠ある資料と考えられないが、これは今示していただけますか。
○橋本国務大臣　事務的な数字のようでありますから、事務局からお答えをさせます。
○林政府委員　これは既に委員会の御要求に応じていろいろ資料はお出ししております。委員会から正式な御要求があればそれはお出しいたしますけれども、あとは私どもはそれなりの精密な計算をしておるつもりでございます。
○工藤（晃）委員　要するに、これは今言った、運輸省が出した資料です、私の要求で。そしてこの中にあるそれぞれの項目というのは、まだ出せないわけですね。説明できないわけですね。説明できるかできないか、言ってください。
○工藤（晃）委員　私、質問しております、今の林さんの答弁に対して。なぜ答えないのですか。
○林政府委員　先ほど申し上げましたように、委員会から正式な御要求があればいかなる資料でも御提出を申し上げます。
○工藤（晃）委員　私が要求したのは何で正式——私はここの委員で、要求したら、何で正式じゃないのですか。そんなでたらめなことないですよ。質問に当たって、質問に必要な資料を出せというのは当然じゃないですか。そうでなきゃ審議できませんよ、こんなこと。
○橋本国務大臣　ですから、理事会から正式に御要請のありましたものについては提出をいたしております。
○工藤（晃）委員　じゃ、今の点について、どうか理事会で諮って直ちに提出をしてください。
○細田委員長　資料は、理事会で御要求のあったものについてはその都度協議をして提出をさせております。
○工藤（晃）委員　これについても協議をしてください。今私の言ったのも協議をしてください。
○細田委員長　改めて共産党のオブザーバーからその旨を申し出てください。
○工藤（晃）委員　さて、この「総括表」を見ていただきたいわけでありますが、積み上げた数字がないという点はありますけれども、なぜ六十年度に大きな経常損益の赤字を出しながら六十二年度になると黒字に変わるのか。これを見ると、営業費用がうんと減る、利子負担がうんと減るということになりますが、特に営業費用が減るのは要員数の減、人減らしであります。むちゃくちゃな人減らしによる人件費の減であります。それとともに、いわゆる特定人件費を清算事業団の負担に変えて、そういう特別措置によって負わなくなることであります。さらにまた、保有機構、こういう特殊法人をつくったことによりまして、東海道、山陽、東北などの減価償却費や上越新幹線の賃借料がその分減るということにもなります。なおこのほか、保有機構によって特に東日本、西日本は事実上の補助金みたいなものを受けるようになって、こういう結果が出ます。営業外損益ではこの利子が大幅に減る。結果として国鉄全体の長期負債の一九％しか新会社は引き継がない。そのほか三島への基金からプラス利子がありますが、その三島基金というのも清算事業団がこれを負担する、こういう結果になっているわけであります。
　そこで、大臣もぜひこのまとめた表を見ていただきたい。六つの旅客会社で営業費用と利子の軽減は一兆一千七十四億円、六十二年度営業収入の三四・五％、貨物を加えると、営業費用、利子軽減一兆二千九百五十六億円で、六十二年度営業収入の三八・四％です。個別に見ると、北海道が三〇〇・七％、四国が一九〇％、九州が一八五・二％、最も財界が望んでいると見られる東日本も三五・四％ということでありますが、こういうやり方は民間資本への事実上の補助、補助金と言わないまでも補助的な措置と言えなくはない。そうだと思いますが、いかがでしょうか。
○林政府委員　これは二枚目以降の資料をどのようにおまとめになったか、私はよく存じませんけれども、いずれにしても今回の改革におきましては、従来の国鉄の過重な負担、これは今先生もいろいろ御指摘ありましたけれども、長期債務もそうでございます。それから、先ほど来議論になっております追加費用、あるいは要員体制の軽減、その他もろもろの過重な負担を除去いたしまして収支採算がとれるような姿で新しい会社をスタートをさせる。その場合に、今後の会社が従来の延長線で赤字を出さないように分割・民営化によって効率的、活性化された企業体としてスタートを切る、こういうことを基本にしてやっているわけでございますから、過去の過重な負担というのが除去されれば収支が改善されるのは当然でございます。
○工藤（晃）委員　総裁に伺いますけれども、監査報告書によると国鉄の損益にかかわる助成金は幾らでありますか。運輸収入の何％ですか。これは二百六十三ページにありますから早く答えてください。
○山田説明員　六十年度の助成金は、損益勘定、資本勘定、特定債務を合わせて……
○工藤（晃）委員　損益勘定だけで結構でございます。
○山田説明員　損益勘定だけを申し上げますと二千四百二十一億円であります。
○工藤（晃）委員　これは、終わりの総括表によりますと、また二千八百七十一億円という数字があってこちらの方が多いわけでありますが、これとても営業収入の八・七％ですね。この場合はそういう国からの補助を除いた営業収入であります。
　どうですか。国鉄に対しては営業収支にかかわるこの補助というのが収入の八・七％、それが民間会社に国鉄を譲り渡すという段になると途端に四割近くなる。これは一体どういうことですか。やっていることが逆じゃありませんか。この八・七％というのは一体何を意味するのか。国民の足を守る、交通権を守る、そのため公共サービスを進める国鉄に対して国が責任を持って財政的な支持を与える、こういうことをやっておれば、今日破綻する原因は生じなかったし、破綻することはなかったわけであります。ところが、そういう国の責任を果たすどころか、逆にとんでもない無謀な借金による設備投資を押しつける。あるいは特定人件費などの負担もどんどんかぶせていく。こういうことに対して、それを反省しないばかりか、今度は分割・民営化だといって利潤追求第一の民間資本に対しては驚くべき補助をつけるということは、大変びっくりするわけでありますが、これはどうですか、逆じゃありませんか。国民は、本当に国民の足が守られる、公共サービスが守られる、そういう公共企業体、それに国がきちっとした支援をするということなら納得しますけれども、そういうことをやらないで国鉄を破綻させておいて、今度は民間資本になるからといってこれほど手厚い援助を行うということは、全くやり方が逆じゃありませんか。
○橋本国務大臣　今、大変私どもとすれば予想外の御論議をいただきました。そして私の個人の意見では御信頼をいただけないと困りますので、世論調査の数字を引いてお答えをしたいと思います。
　国民が国民がとおっしゃいましたが、国鉄改革が必要だとされる国民は、世論調査の結果七二・六％であります。
○工藤（晃）委員　私が聞いたのは、公共サービスを担う国鉄に対し、国が責任を持ったことをやらないで破綻の原因をつくっておいて、そして今度は民間資本、利潤追求になると途端に四割も補助をするというのはどういうことか、そういうことを聞いているのです。それに答えてください。
○林政府委員　新しい体制で四割補助をするという、その四割という数字もよくわかりませんが、補助をするという考え方は違うわけです。補助じゃなくて、これは、新しい体制は過去のいわゆる過重な負担というものを切り離しまして身軽にして、今後活性化された企業運営をやっていく、こういう考え方でありますので、新しい会社に対する補助ではございません。いわゆる過去の過重な負担に対する今後の整理、こういう考え方でございます。
○工藤（晃）委員　補助と言って、さっきもうちゃんと中身は言っているでしょう。例えば特定人件費これを外すということや、それぞれが事実上補助的な制度であることは間違いないじゃないですか。例えば土地をただ同様で使わしてもらって、それで営業収入の四割もどこかから補助が来るというのは、これを民営化と言えますか。こんなのは民営化じゃないじゃないですか。一〇〇％の民営化で、政府や監理委員会はすべてうまくいくと言ったけれども、結局はこういうことじゃありませんか。結局、国の補助事業みたいなものでやっとこさ何とか黒字転化するというやり方だと思います。
　しかも、この四年来私たちが要求したところの、どうしてこれらが黒字の経営を安定して続けられるのかというのが示せなかったのは、本当に皆さんたちは、政府や監理委員会は民営化すれば何でもかんでもうまくいくと宣伝してきたけれども、実はそういう手法ではいかないということがここではっきり証明されたんじゃないですか。いかがでしょうか。
○橋本国務大臣　極めて独自な御見解を拝聴いたしました。しかし、先ほどから申し上げておりますように、審議に必要な資料としてこの委員会の理事会から御請求のあったものは全部出しておりますということをもう一度繰り返して申し上げます。
○工藤（晃）委員　私が聞いたのは、この「総括表」というのは運輸省からいただいた資料をただまとめただけであります。だから、こういうふうにして民営化になる段になると物すごい手厚いことをやろうとして、その負担は一体どこに行くのですか。結局清算事業団を通じて国民の負担じゃないですか。そういうことをかぶせようとしているわけじゃありませんか。
　しかも、もう一つ伺いますけれども、問題なのは、人件費の問題にもかかわるわけですが、今度の六旅客会社、六十二年度の人件費対営業収入比は幾らになりますか。
○山田説明員　六十二年度営業収入対人件費の比率は三二・三％でございます。
　ただし、この場合、旅客会社には新幹線という大変装置化された鉄道がございます。また、幹線系線区においても私鉄にない特急、急行等の、優等列車と我々言っておりますけれども、大変高度なサービスを提供する列車も走っております。そのような関係で、国鉄の人キロ当たりの賃率は大変高いわけでありまして、そのような構造的に違う、差のあるものを一概に私鉄と比較することは当てはまらないものというふうに考えております。
○工藤（晃）委員　いや、私が私鉄と比較するというのは、政府がいつも私鉄並みにすると比較してきたから言っているのであって、私のせいにしないでくださいよ。そうでしょう。私鉄の方の対売上高人件費、五十八年度は三五・二％。五十九年度は三四・七％台。これは、六十年度に特定人件費を除く人件費対補助金を除く営業収入というのは三五・八％ですから、もう既に三十万ちょっと切ったところだと思いますが、もう私鉄並みになっている。だから、今まで私鉄並みにやるやると言ってきて、そうして実ははるかに超えるようなことをやっている、これは明らかに何とか黒字という計算を出すために、ともかくそれに合わせて人員数を決めたり、そこには全く本当の意味での運輸のサービスとか、あるいは労働者の権利だとか住民への配慮だとか、そういうものを考えた上の積み上げでないということは実にはっきりしたと思いますが、この問題ばかりやっておれませんので、次に移りたいと思います。
　さて、今度は株式を一〇〇％放出するということになりますが、その意味で完全な民営会社になるということでありますが、問題は、今度できる会社の財務制度の面からいいますと、さっき言いました売上高の四割近いようないろいろな支えを得て、そしてやっとこさ黒字という格好をとるから、まるで国の補助事業みたいになっている。しかし一たび一〇〇％株式を放出しますと、まさに利潤追求第一ということになるから、これで一体国民にとって大事な交通権の問題だとかあるいは公共交通のこれまでの存続、発展ということはどうなるか、ここでも極めて重大な問題があります。
　ここで鉄道事業法案の第二十八条に、一体事業の休廃止はどういうことになっておりますか。
○林政府委員　今度の鉄道事業法案の二十八条におきまして、事業の休廃止は、鉄道事業は公益事業であるということを考慮しまして許可制にしております。要するに許可がなければ休廃止はできないということでございます。
○工藤（晃）委員　そういう説明をされましたけれども、読んでみれば「公衆の利便が著しく」この著しくというのはいつも逃げ言葉なんですが、「阻害されるおそれがあると認める」これはだれが認めるのか、公衆が認めるんじゃない、大臣が認めた場合でなければ、「許可をしなければならない」ということになっているわけであります。私鉄の歴史というのは、この二十年間振り返ってみてもまさに廃線の歴史であります。輸送密度別に国鉄、民鉄の輸送量は幾らか答えていただきたいと思います。
○林政府委員　国鉄の場合ですと、これは四ランクに仮に分けますと、八千人未満の輸送密度の場合は百六十一億人キロ、これは六十年度でございます。それから八千人から二万四千人までが百五十四億人キロ、二万四千人から九万六千人までが三百七億人キロ、九万六千人以上の輸送密度のランクでは七百九十八億人キロでございます。
　それに対しまして私鉄の方は、同じ区分でいきますと八千人未満が同じく六十年度で十億人キロ、それから八千人から二万四千人までが九億人キロ、二万四千人から九万六千人までが四百八十億人キロ、九万六千人以上が七百八十六億人キロでございます。
○工藤（晃）委員　運輸大臣、これを見ると、八千人未満のところでは国鉄の輸送量は民鉄に民べて十六・一倍ですね。八千人から二万四千人未満は約十七倍ですか、十七・一倍。二万四千人から九万六千人で国鉄の方が六四％。九万六千人以上で九八％ということになります。これは、八千人未満の国鉄の営業キロ数というのは、たしか一万三千キロとか一万四千キロというのは、それはわかりますか。——委員長、審議の妨害だ。
○細田委員長　今答弁します。
○山田説明員　六十年度におきます地方交通線の営業キロは九千五百四十四・五キロでございます。
○工藤（晃）委員　その数字はまだわからないようですが、はっきり言ってこれを見たらわかるように八千人未満のところ、二万四千人未満のところというのは私鉄はもう事実上撤退してしまっているじゃありませんか。大臣も言われましたね。今度国鉄のこれまでの公共性というのは私鉄並みにするということを言いましたら、そういうことをすると、それこそ八千人未満、二万四千人未満、こういうところから撤去するということになると考えざるを得ませんが、いかがでしょうか。
○橋本国務大臣　どうも大変お耳にたまたまとまった部分だけを引用されるようでありますが、私は何遍もこの委員会で申し上げております。特定地方交通線については、これは本当にバス転換あるいは第三セクター化等々の方向を進めていただかなければなりません。しかし、その他の地方交通線についてはむしろこれから先も存続できるようにしていきたい、そのためにもこういう努力を払うんだと繰り返して申し上げております。
○工藤（晃）委員　運輸大臣がこの委員会で、公共性が私鉄並みになる、そうならざるを得ないわけですよ。だから結局こういうことになりますよ。民営化すれば何でもうまくいくと言って、それで結論として言えばさっき言った補助事業みたいなことをやる。しかし、今度は採算性第一ということだから、結局路線を廃止する自由ということになってしまって、これじゃ国民は、その補助みたいな部分の負担を負わされた上に地方線がどんどん廃止される、あるいは幹線だって廃止されるかもしれない、そういうことになって踏んだりけったりだと思います。
　私は、四国の高松に地方公聴会で行って意見陳述者の意見を伺いましたが、この場合、分割・民営化賛成だと言われる方も、空港が開かれる、高速道路がどうだ、本四架橋がどうだ、運賃値上げをしていく、これで一体どうなっていくんだろうか、これだけ老朽化しているあるいはまた複線化、電化という課題がある、大災害の心配がある、こういう資金、こういう経営でやっていけるのか非常に心配だ、結局国が何とかやってくれなければいけないということになる。ここらあたり、まさにこういうやり方をやると、事実上私鉄に対してとんでもない補助が与えられる一方、国民はそういうやり方で迷惑をこうむるということが実に明らかでありませんか。
　さて、もう一つこの問題で伺いたいことは、これからの旅客会社の輸送量ですね、それがだんだん減る傾向にあるということになっております。そして運賃値上げも相当やっていくということになっております。この数字は挙げません。そういうことをすれば一体この鉄道の営業がどうなっていくかという問題もあるわけでありますが、ともかく民営化ということですから、会社の戦略として収益を上げようとすれば主として関連事業になっていくと思いますが、何を一体関連事業として考えているわけでありましょうか。
○橋本国務大臣　今の御質問に答えます前に、先ほど御自分で締めくくられた点について反論をしておきたいと思います。
　値上げ値上げとおっしゃいましたが、これも資料で何遍も御説明を申し上げておりますとおり、確かに今後の新会社が値上げをすることはあり得ます。しかし、それは数字でもお示しをしておりますとおりに、現在までの国鉄の平均の値上げ率よりもはるかに低い数字であることも事実として申し上げておきたいと思います。
　また、道路あるいは航空等の五カ年計画をも十分に計算に入れてそれぞれの新会社の設計をしておることも申し添えておきます。
○工藤（晃）委員　では、どういう関連事業でやっていくというのですか。
○林政府委員　今回の収支試算におきましては、関連事業は現在国鉄がやっております関連事業、例えば駅ビルでありますとか、それから附帯事業でありますが直営売店でありますとか、そういうものが今後、かために見てどの程度伸びるであろうかということを前提に今回は収支試算をしてあるということであります。したがいまして、これからは、この法案が通りましたら、もっとこの法律をフルに活用しましていろいろな多角経営をやっていくということになりますが、これについては、将来それだけの経営努力が実れば、それは今回の収支試算にさらにプラスして収入増になるというものでございます。
　それから、ちょっとつけ加えさせていただきますけれども、先ほど四ランク別に私鉄と国鉄の輸送人員、輸送人キロというものを申し上げたわけでございますけれども、あれは私鉄七十社の実績でランクを分けたわけでございまして、その七十社のうち三十三社、約半分が八千人未満の会社でございます。したがって、国鉄の地方交通線に該当するようないわゆる八千人未満の会社があの半分を占めているわけでありまして、それは立派にそれぞれ経営をしておるということをつけ加えさせていただきます。
○工藤（晃）委員　そんな、運輸省の示す資料でこの分野では国鉄が私鉄の十六倍の仕事をやっている、それでいいじゃないですか。そういうことでしょう。
　それで、大体その関連事業になるというけれども、中曽根首相も大手私鉄みたいなものになるかもしれない、そういうことを言われましたが、まさに鉄道の方ではそう輸送が見込まれないとすると、関連事業で収入を上げるということを図るとするならば、結局地域の独占とか不動産を生かす、こういうことになって大手私鉄型に次第に近づいていくと思います。大手私鉄の場合、中には鉄道の方が副業になっているところ、大分ありますが、御存じでしょうか。もう答えなくていいですよ。これは東京急行電鉄、その場合でも一社で鉄道の営業収益が三三・八、不動産が六七・三％。しかも東急だとか西武だなどというのはまさに不動産をやって、その不動産の収益を高めるために鉄道をやっているという、そういう姿になっているのであります。こういうことを考えると、今度の分割・民営化ということで、特に大都市に根拠を置くような会社はそれこそ鉄道を副業化するという方向になる、こう判断せざるを得ないわけであります。
　こういうことを見ると、さっき言いましたように分割・民営化でうまくというのは、実際の受ける財務の上での面から見ると全くそんなことになってない。国鉄時代以上にはるかに厚い補助を受け、国民が負担する。しかしこの鉄道はもう路線廃止の自由、この鉄道業を副業化するような自由ということで、そして国民に対してはこれまで維持してきたところの全国的な公共サービス交通権に対する配慮、こういうことが全くなくなると考えざるを得ないわけであります。
　そこで、質問の時間がいろいろありますので次に移りますけれども、今度の国鉄の分割・民営化というのは、先ほど私も述べましたけれども一〇〇％の民間資本になっていくということであります。日本の明治維新以後、国の財産が民間資本に譲り渡されたという例は何度かありました。三井、三菱が急速に富を増したのはそういうことであります。戦後もあります。しかし考えてみると、この国鉄という国民の財産、一〇〇％の民間資本の手に渡っていくわけでしょう。そうですね。この会社の大株主になった資本グループというのはこれを支配することができるわけですね。しかもこの百十五年間国民が蓄積をしてきた大きな財産であり、今の価額にすれば何十兆円か何百兆円かわかりませんけれども巨大な価額になる。こういうことを言いますと、この国民の財産を一〇〇％の民間資本に譲り渡すということは、戦後いや戦前を、歴史を通じてかつてない大規模な民間への譲渡ということになる。それだけに、国民の前に実際にどういう財産価額を持っているか示すべきでありませんか。いかがでしょうか。
○橋本国務大臣　電電公社あるいは専売公社がそれぞれ民営の歴史をつい先日歩んだことも委員が御承知のとおりであります。また資料といろいろとお話がありますが、お示しすべき資料はお示しをいたしております。
○工藤（晃）委員　全く答弁にならないじゃないですか。どういう価額か示せと言っているじゃないですか。これは電電とたばこは違いますから、電電の場合は政府の持ち分が三〇％とかあって、今度の場合とはいささか違います。それで、売却用にするのではないから帳簿価額で構わない、これは口実になりますか。私はならないと思いますよ。第一、さっき言ったように国民の共有財産が民間資本の手に渡るというとき、国民の前に、実はこれは再取得価額あるいは時価でこれこれの値打ちのあるものです、価額のあるものであります、これをまずはっきり示すこと。その上で、しかしこれこれの事情で民間会社の経営を考えるときには簿価にした方がいいと考えるという、その事情をはっきり示す。この前段なしに後段だけを言っているから、前段をはっきりさせるのが、国民の前にはっきりするというのがこの問題の一番重要なポイントになってきているではありませんか。
○橋本国務大臣　例えばこれから先の鉄道営業を完全にやめてしまうのであれば、それはそうした資産を時価として国民の前に明らかにする必要はあるでありましょう。しかし、例えば山手線を我我はやめるつもりはないのです。これから先も運転を続けて、国民の足として活用していただくのです。その山手線の線路敷をなぜ時価に移しかえなければならないのか。これは私は、その後における新会社の税その他の負担等を考えてみても、どうもおっしゃる意味が全くわかりません。
○工藤（晃）委員　国民の財産を民間資本に譲り渡すとき、ともかくこれはこれだけの値打ちがあるものであるということを示す必要があるじゃないですか。その上で、鉄道を続けるためにはこういう理由で簿価にしたいということを、これで伺いを立てるべきじゃありませんか。
　今、山手線のことを挙げましたね。村上委員がこの前出した資料というのは、あれは駅の用地ですね。駅の用地で、簿価で言うと実は七十九億円であるけれども今買おうとすれば恐らく十八兆円ぐらいになるであろう。こうすると二千三百二十八倍。こういう二千三百二十八分の一の価額でともかく移るということ。こういうことを国民の前で明らかにすると、こういう分割・民営のやり方はいいのか悪いのか、これで問題になってくるじゃないですか。もしこんな二千三百二十八分の一の価額で渡さなければ鉄道がやれないというなら、それはそもそも民営化でやろうというのが間違っているのですから、民営化をやめてくださいよ。やめればそんなことは起きないのだから。
○橋本国務大臣　どうも全く私には御答弁を申し上げたくてもお答えをするすべのないぐらいユニークな御発言だと思います。しかも、その二千何倍という数字を今述べられましたが、駅はこれからも国民が毎日乗りおりをして使うのです。売り払う資産ではございません。
○工藤（晃）委員　もう不動産業界の間では、東日本会社は大変有望だ、ともかく山手線の各駅の駅前の開発は大きな利権になる。その場合、当然駅を、何もなくすなんて言っておりませんよ。走ってなければ大変なことになりますよ。だから、その駅の用地を多角的に利用するとか、もう建設大臣の構想も出たり、あれはどうか知りませんけれども、そういうことになることによって、こういうところで大きな収益が上がるではありませんか。それだけではありませんよ。そういう多角的に利用し実際に含み資産を持っているということによって、それこそこれから抵当権を設定して資金を有利に手に入れて新しい事業に出る、こういう利益がみんなそこから出てくるではありませんか。
　最後に一つだけ聞きますけれども、なぜ今度の会社は社債の発行限度、普通の今の限度法でのいわゆる純資産または資本金プラス資本準備金、その二倍までというのが十倍になるのですか。
○林政府委員　これは他の特殊会社、例えばＮＴＴとかたばこの場合でも同様でございますけれども、今回の新しい旅客会社でございますが、これは国鉄の長期債務を、それ相応の長期債務を承継するわけでございます。その場合の大部分の長期債務は鉄道債券でございます。これはいわば会社における社債でございまして、これにつきまして、これを引き継ぐ以上、現在のいわゆる二倍という商法の特例法、これでは適当ではない。したがいまして、それだけのいわゆる鉄道債券というものが引き継げるだけの社債発行の枠を持っていなければいけない。
　今後その社債をどういうふうに償還していくかということでありますが、当然その償還に伴いまして借りかえということもあり得るわけでありまして、それをすべてローンというわけにはまいりません。やはり社債発行ということでこれをやっていく必要がある。そういうことから、結局今回の場合は商法の特例を設けざるを得ない、こういうことでございます。
○工藤（晃）委員　ＮＴＴのような巨大な資産を持ったのと横並びになるということ自体、いかに含み資産を持って渡すかということじゃないですか。
　きょうは、最後のこの表について十分議論したかったのでありますが、これも今度委員会に出された資料に基づいてつくったのです。
　要するに、なるべく新会社の資産を圧縮する。圧縮すれば、それから資本金というのを売り上げの二割、退職給与引当金、これも決まっている、差っ引く、残りが引き継ぐ債務として非常に少額になる。それに加えて例の新幹線の機構というのをつくって、一層これを圧縮することができて、それで補助金みたいなことで東日本も非常に大きな黒字が出るような仕組みをつくる。そして、そういうことは結局国鉄の全体の負債の大きな部分というのが清算事業団に残り、さらにそれに加えて、鉄建公団や何かわけのわからないものをいっぱい積み上げて、これをみんな国民の負担にする。つまり新会社の資産を圧縮することによって、含み資産は大きく出て、そしてそのかわりとして国民はますます大きな負担を受ける、こういうことになるわけであります。
　実はこういう全体の新会社、さらには保有機構、基金、清算事業団、こういうもの全体で国民がどんなにひどい目に遭うのか、このことが重要であります。私聞きましたけれども、今度四国でも鉄道がどんどん廃止されれば……
○工藤（晃）委員　そういうところでもさっき言った三十七兆に積み立てられたその重い負担がかかってくる、鉄道はなくなるけれども税金だけは重くなる、こういうことになるわけでありますから、我が党は、この分割・民営化がいかにひどいか一層明らかになったし、これをやめさせなければいけないと考えるわけであります。
　これをもちましてやめます。
○細田委員長　これにて工藤君の質疑は終了いたしました。
　次回は、明二十三日午前九時四十五分理事会、午前十時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時二十二分散会