Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○若井委員　私も、例の奄美の特措法の議論の際に、島の方に勉強させていただきに参りました。もしかすると、大臣と同じ女性に会っているかもしれません。この方は、要するにＩＴの仕事をよい環境のところでしたいということで、奄美大島の、それも大変外れの田舎でそういう仕事をしている人ですが、その方が大変におもしろいお話をしてくれました。
　どこでもＩＴの仕事はできる。私は日本じゅうにそういう顧客がいて、それで今の暮らしが成り立っている。だが、今の関心は私はそこにはありません、こういうことでした。
　このネットワークを使って別のことができるんじゃないかと思い始めている。それは何かというと、奄美大島でなければつくれない種類の蜂蜜がある。つまり、あそこにしか生えていない種類の植物があって、それをベースにした蜂蜜を近所が生産している。しかし、今まで店頭に並べてもお客が全然来ない。要するに、奄美大島だけでそんなものが成り立つ、そういうマーケットにはなっていない。しかし、これを一旦ネット通販の上に載せると、これがとんでもないことになって、もう日本じゅう、見えないところにたくさんの顧客がいて、その方々から注文がどんどん集まってくる、だから、むしろ、地元の集落の方々にそれをどうやってつくっていただくかということが、今、私の課題になってきている、こういうお話を聞きました。
　私は、ですから、恐らく、このダイバーシティーというところでおっしゃっている位置とか比較優位というのは、実はそのことを言っているんじゃないかというふうに思うんですよね。そういうふうに、全国にあって、散らばっていて、まさに、集積していなければ成り立たないマーケットではなくて、広く分散をしているけれども、それがＩＴでつながっており、あるいは、今でいうと宅急便だと思うんですが、そうしたものでつながっている。だから、宅急便の値段、船で運ぶ値段を安くしてちょうだいねという陳情を受けましたけれども、まさにそういうベースをつくっていくということによって、この小さい、地方に分散しているコミュニティーを生かしていけるんじゃないか。そのことを、ぜひ今回は、このグランドデザインの中で大きく提起していただきたい、そんなことで、きょうはこの質問をさせていただきました。
　「中山間地域は規模が小さいため住民が共同して工夫すれば何とかなるが、」という記述があるんですが、どういう工夫をして、どう何とかなるのかということは書いてありません。しかし、そのことをもう少しこれから掘り下げていくことによって、私は、国土の九割を占めるかもしれない、この青い点がドットしてある地域を活性化することができるのではないか、そんなふうに思うわけであります。
　この話はまだまだこれからも重ねて申し上げたいんですが、時間もありますので、国土政策に関連して、幾つかこのほかにおもしろいことを見てまいりましたので、そのことについて、ぜひ教えていただきたい。
　資料の二であります。
　先般、五月の十一日に、ＪＲ北海道の江差線という鉄道が廃止になりました。まさにローカルな、右の下に輸送密度の推移が書いてありますけれども、お客さんの乗らない、ある意味でいうと、経営が大変に厳しい鉄道だったんですけれども、これがとうとう廃止になりました。その一方で、この鉄道の起点であります木古内というところでは、今、北海道新幹線の新しい駅舎がどんどん整備をされているという状況です。
　北海道新幹線は、来年度中には新函館まで開通をし、東京から線路で結ばれる、こういう状況の中にあって、一方では、この江差線という鉄道が廃止になっていっている。私は、新幹線ができれば、この江差線をベースにして、もう一回別の使い方ができたのではないかというふうに想像もしたりしております。
　ＪＲ九州などでは、新幹線ができた以後、非常に活性化をしているローカル線のケースも少なくありません。
　この江差線の鉄道の廃止問題、この間の経緯、それから、これが廃止された後のこの地域の展望、この辺について、鉄道局の方から御説明いただければありがたいです。
○滝口政府参考人　委員が配付されました資料のとおりでございますが、この江差線、五稜郭—江差間のうち、まず五稜郭—木古内間が、平成二十八年春に予定されております北海道新幹線開業に伴い、いわゆる並行在来線としてＪＲ北海道から経営分離される、こういったことになっております。このため、江差線の木古内—江差間につきましては、並行在来線の経営分離後は、ＪＲ北海道の函館方面の自社路線には接続しない路線となるという見込みでございました。
　一方、この区間の輸送密度、委員が配付されました資料の右下でございますけれども、いわゆる発足当時は二百五十三人でございましたが、二十三年度の段階では四十一人ということで、非常に少ない方が御利用されていたということでございます。
　このため、二十四年九月に、ＪＲ北海道から地元の沿線自治体に対しまして、鉄道事業を廃止したいという意向が表明されております。その後、沿線自治体とＪＲ北海道が協議を重ねておりまして、その結果、沿線自治体の方でも、鉄道事業の廃止はやむを得ないということで、御了解をいただいたという経緯がございます。
　手続的には、平成二十五年四月にＪＲ北海道から廃止の届け出がございまして、本年の五月十二日をもちまして廃止をされた。十一日まで運行されて、十二日から廃止をされた、こういったような経緯でございます。
　なお、廃止後の地域交通としての輸送手段でございますが、民間のバス会社が実は運行を行っております。地域の輸送確保のため、ＪＲ北海道が、この配付された資料の中にもございますように、三年間に九億円ということでバスに対する支援を行う、こういったことで御了解をいただいたというふうに承知をいたしております。
○若井委員　この江差とかの地域は、北海道では本州から一番近いところに位置をしており、私が聞き及んでおりますところでは、八百年ぐらい前から人が移住をしていたという、北海道では最も開発が最初に進んだ地域だというふうに聞いております。
　当時は、海路がベースになって、要するに船で交通をしていた。それから、この間、鉄道で支えられてきたけれども、今鉄道局長がお話しになったように、これからはバス輸送だ、要するに道路に依存していくのだという時代の流れの中で、いたし方ない部分もあるかもしれませんけれども、もう少し頑張ってみる手があったのではなかろうかと私などは思う一人であります。
　鉄道についてはこのような結末になったわけでございますが、今後、こうしたケースがほかの地域でも出てこないとは限らないわけでありますし、その際には、ＪＲ九州ばかり褒めているわけじゃありませんけれども、鉄道としても大いに工夫をしていただきたいと思いますし、また、それに代替をするバス輸送、これについても国交省として大いに工夫をし、力を入れていただきたい、このことをきょうはお願いして、これについては質問とさせていただきます。
　次に、その裏に、山陰自動車道の図を、国交省の皆さんから提供を受けて、ここに委員会の資料とさせていただいております。
　私は、やはり、いわゆる中国地方、特にこの日本海側というところは、先ほどの図にもありますとおり、大変に厳しい人口減少の波にさらされているところでもありますし、山陰自動車道が果たす役割は大変に大きいだろうというふうに思っておりますが、この図を見ていただきますとおわかりのとおり、ある意味でいうと、これはシャクトリムシみたいな格好の図が描いてありまして、少しずつ少しずつ延びていって、最後はこの自動車道を建設するというプログラムになっているんだと思います。
　かつてのように、例えば東京から新潟まですぱっと定規で直線を引いて、その線の近くの町を拾ってルートを決める、そして一気にそれをつくるというような、そういう形ではないように見受けますけれども、これをどのようなプロセスでつくっておられるのか、道路局の方から御説明願います。
○徳山政府参考人　お尋ねの山陰道でございますけれども、山陰地方の地域経済の活性化あるいは観光の振興、そしていざというときの災害に強いネットワークの確保という意味で、非常に重要な、約三百八十キロの幹線道路でございまして、昭和六十二年に高規格幹線道路網に位置づけられたわけでございます。しかしながら、地元の期待に反しまして、有料道路としては、ただいま委員からもお話のありましたように、一気に進むというわけにはまいりませんでした。
　一方、これに並行して、国道九号が山陰の海岸線をずっと走っております。この国道九号にもいろいろな課題が実はございました。例えば、峠が幾つかございますけれども、峠の区間では急カーブや急勾配があって、これがいざというときのネックになる。あるいは地すべり等の災害によって通行どめが発生しやすい区間も多数存在する。そして、それぞれの都市の市街地の区間も通っておりまして、こちらでは渋滞が生じておるという問題がございまして、国道九号としてもバイパスの整備が求められていた。
　ただ、山陰道がずっとできればこれも解消するわけであったわけですけれども、バイパスを先にいたしますと、これは三重投資みたいなことになりますから、三本の路線をつくることになりますので、これも非常に不経済である、こんなジレンマがあったわけでございます。
　このため、将来の道路ネットワークの形を見据えながら、新しい路線、二重投資にならないように、有料道路としての整備、あるいは国道九号のバイパスとしての整備を組み合わせまして、計画的にこれまでつなげてきたものでございまして、これまでに約四割に当たる百五十キロが開通しておりますし、現在でも三割弱の約百キロの区間が事業をしておる、こういうところまで来たわけでございます。
　引き続き、現道の課題や整備効果を踏まえ、そして厳格な評価を行いつつ、いろいろな工夫を重ねて、効率的、効果的な道路ネットワークの整備に努めてまいりたいと考えております。
○若井委員　私も、連休を利用して、全線、車で走ってみました。松江のところには、いわゆる国道バイパスがかねてから整備がされており、それの両方の出口が新たな山陰自動車道につながっていく、そうした国道のバイパスでありますとか、ここに赤く直轄と書いてある、そうした、採算はとてもとれないけれども、この青い部分を支えるために、先ほどの青い点の部分ですね、必要欠くべからざる部分については税金も投入をしてこうした道路をつくっていくということは、私は反対をすべきものではないというふうに思いますし、その結果として、そのように多様な事業の積み重ねの結果、こうした山陰自動車道ができていくということは、とても無理のない自然なシナリオになっているのではないかと評価をさせていただく次第であります。
　いずれにしても、この間、多くの議論がありましたが、社会資本をこれからどうやって維持管理し、更新をしていくのか。お金は限られているし、需要は非常にこういう分散的なところがたくさん出てくるという中で、こうした形でインフラをつくっていく。場合によると、九号と並行するというよりは、九号そのものに代替をされるというような部分も出てくるんじゃないかと思いますけれども、今後の更新のプログラム、あるいは、料金のシステム等についても、無料のところがあったり有料のところがあったり、今はそういう組み合わせになっていると思うんですけれども、しっかりとした一貫した方向性を見出しながら、わかりやすい、使いやすい、そうした道路として整備をしていただきたい、このように期待をさせていただきたいと思います。
　最後に、時間がなくなりましたけれども、この青い点の部分、「美しい国土を守り、育てる」という項目が基本戦略の中に書かれております。多自然居住地域を守っていく、あるいは国土管理の拠点としてこの地域は重要だ、そして、その最大の例として、外海遠距離離島について、そこに住んでおられる方々は現代の防人だというふうに書いてございますし、それをしっかり維持し育てていくためには二つの物差しが必要じゃないか、このようにグランドデザインの中に書いてございますが、この現代の防人とかあるいは二つの物差しというのは、もう少し具体的に言うとどのような内容を示しているのか、その点について御説明を賜り、質問を終わりたいと思います。
○花岡政府参考人　お答え申し上げます。
　我が国は、三十八万平方キロの領土を持っておりますけれども、それに加えまして、四百四十七万平方キロという非常に大きな海洋を持っております。
　先ほど御指摘いただきました記述は、いわゆる国境離島の住民の方々にそこに住んでいただき、漁業を営んでいただくといったことが国土管理上重要な役割を果たしているのではないかという問題意識から書かせていただいたものでございます。
　もう少し具体的に申し上げますと、例えば、他国の漁船等が我が国の領海に入ってきた場合に、こういった漁民の方々から御通報いただいて、海上保安庁の船が出動するとか、そういったようなことを念頭に置いているわけでございます。
　それから、もう一つ御指摘のございました二つの物差しという言葉でございますけれども、これは、経済性、採算性という一般的な原理原則だけで全ての地域の物事を判断するのではなくて、このように国土管理上また特別の役割を果たしている地域などにおいては、そういったものを十分踏まえた弾力的な対応、必ずしもそういう経済性、採算性といったもので一刀両断にしない対応が必要ではないかということで、考え方を述べさせていただいたものでございます。
　こういった考え方に基づきまして、交通アクセスの改善、あるいは産業振興、雇用の確保といったことを考えていく必要があるのではないかと考えているところでございます。
○梶山委員長　次に、原田憲治君。
○原田（憲）委員　おはようございます。自由民主党の原田憲治でございます。
　質問の機会をいただきました。理事の先生方、また委員の先生方に、感謝、御礼を申し上げる次第でございます。
　一時間という長丁場であります。多岐にわたりますことを、まずお許しいただきたいと思います。
　まず、航空行政についてお話を伺いたいと思います。
　ピーチ・アビエーション二五二便、石垣から那覇空港に向かっておった飛行機が、進入高度が低過ぎて着陸をやり直した、いわゆる重大インシデントというのがございました。今調査中であろうかと思いますが、これで法的には問題がないということでありますけれども、この機体とキャプテン、機長がそのまま別便を運航したということがございまして、新聞の投書欄というんですか、そういうところを見ておりましたら、心配だ、本当にこれでいいのかということが書いてございました。この点について、まずお伺いをいたしたいと思います。
○田村政府参考人　お答えを申し上げます。
　四月の二十八日、石垣発那覇行きのピーチ・アビエーション二五二便が那覇空港への着陸進入におきまして海面に異常接近し、操縦士が緊急回避操作を行うという重大インシデントが発生をいたしました。このインシデントにつきましては、現在、運輸安全委員会によって調査が行われているところでございます。
　国土交通省といたしましては、会社に対しまして、運輸安全委員会の調査への協力とともに、会社としての事実関係の調査及び早急な再発防止策の徹底を指示いたしました。また、五月八日と九日に同社に対します定期監査を実施いたしまして、乗員不足への対応等について確認をいたしますとともに、機長から会社への重大インシデント等にかかわる報告が的確に行われるように指示をいたしました。引き続き、運輸安全委員会による調査の状況等を踏まえ、適切に指示、監督を実施してまいりたいと考えております。
　そこで、今先生おっしゃいました、重大インシデントが起こった後、引き続き関空への運航を続けたというところでございますけれども、事案発生後、念のために行った点検でも機体に異常は見られていないということでございますので、運航を継続しても機体の健全性には問題がなかったというふうに考えております。
　しかしながら、操縦士からの会社への正確な報告がおくれたということ、これは適当でなかったというふうに考えております。機長からの報告の適切な実施について、速やかに対策を講じるように指示をいたしたところでございます。
　以上でございます。
○原田（憲）委員　局長の答弁のとおりだと思いますが、そもそも、パイロットが不足しておらなければこのような運航はなかったのではないかな、そんなふうに私は思います。
　それとあわせて、どうも機体を整備する整備士の方も不足をしておるんじゃないかということも聞こえてきておりますので、この辺のところはどうなっておるのかということをお答えいただけたらと思います。
○田村政府参考人　今御質問の、パイロット、整備士の不足の問題でございます。
　当該ピーチの監査におきましては、乗員不足で無理な乗務がなされていたというような事実は認められませんでした。
　しかし、航空業界全般といたしまして見ますと、航空需要の増大や今後の大量退職によりまして、中長期的にパイロット不足が発生するおそれがあります。それから、ＬＣＣについては今急速に事業拡大をしているというようなこと、それから、中小の地域航空会社みたいなところは、大体、構造的に乗員が集めにくいというような状況がございまして、短期的にもこれらの会社についてはパイロット不足に直面しているということでございます。
　それから、整備士につきましても同様に、航空需要の増大等に伴いまして、短期的あるいは中長期的にも不足への対応というのが課題になっております。
　このような状況を踏まえまして、国交省では、交通政策審議会のもとに小委員会を設置いたしまして、パイロット、整備士等の養成、確保のための対策に関して検討を行っているところでございます。
　短期的なパイロット不足への対策といたしましては、本年三月、この小委員会の中間取りまとめを受けまして、自衛隊パイロットの民間における活用を直ちに再開したところでございますけれども、さらに具体的なほかの策につきまして検討を進めまして、夏前をめどに取りまとめを行い、必要な対策を講じてまいりたいというふうに考えております。
○原田（憲）委員　ありがとうございます。
　将来的にも、今は現役のパイロットの皆さんが退職をされる時期が来ますと、また再び同じようなパイロット不足というようなことが起こるのではないか、私はそう考えておりまして、その辺をやはり今から対策として講じていただいて、しっかりとした人材育成というもの、それからもう一つは、今局長おっしゃいました、自衛隊からの民間への移行というんでしょうか、民間パイロットへの採用も積極的に行っていただいて、いわゆる即戦力として自衛官のベテランパイロットを採用していただくというようなことも必要じゃないかな、このように私は思っております。
　それから、ちょっとこれは一つ気になっておることがありまして、パイロット不足とかそういうこととは全く関係ないんですが、私は先日、船に乗りました。そうしましたら、乗船してすぐに、避難の仕方についてレクチャーがあったんですね。船に乗ったら、警報を発して、この警報が鳴ったら、あなた方はどこのところへ集まってくださいということで集まって、そこで救命胴衣のつけ方、いろいろなことを、避難訓練的なことをやっていたんです。
　飛行機でも同じようなことをやっていますよね。昔はキャビンアテンダントが実際に着てやっていましたけれども、今はビデオですね。ほとんどの人が見ていませんね。
　それと、気になりましたのは、実際、航空機内でそういうことが起こったときに、迅速に、救命胴衣というんですか、ライフジャケットをつけることができるのか。ちょっと気になりまして、これは質問通告をしていませんので、お答えいただけたらで結構ですので、こういった危機管理の面について対応していただいておるのかということを、できれば、例えば飛行場なんかで搭乗の待ち時間の間にそういう体験をするコーナーをつくっていただくとか、そういうことをしていただいたらいいんじゃないかなと自分自身で思ったものですから、ちょっと思いつきのような質問になって申しわけありませんけれども、もしお答えをいただけるようでありましたら、よろしくお願いします。
○田村政府参考人　緊急時における乗客の避難誘導につきましては、適切に乗務員の教育訓練というものが行われて、安全な誘導が可能な体制になっているかということは厳しく私どももチェックをしております。社内でもそういう訓練がなされているということでございますけれども、今の先生御提案のお話も含めまして、さらに対策があるかどうか、ちょっと検討させていただきたいと思います。
○原田（憲）委員　ありがとうございます。
　会社側の人はそれなりの訓練を受けていると思いますけれども、乗客の方はなかなかそういった体験というのか経験もできないと思いますので、ぜひそういった形で実現をしていただけたらありがたいと思いますので、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　次に、今、話題と言ったらいけません、大変痛ましい事故が韓国で起こりました。セウォル号というんでしょうか、日本で建造した船が韓国の方で事故を起こした。この対応につきましては、今、韓国の方でいろいろと、救難活動も行いながら、裁判というんでしょうか、検察の調べも進んでおるようでありますけれども、あの船があそこで事故を起こして、一説によると、日本から救難を手伝うぞというようなことを言ったけれども断られたというような報道がありましたけれども、このような事実を国交省の方でつかんでおられるのかどうか、その辺のところをまずお聞きいたしたいと思います。
○森重政府参考人　お答え申し上げます。
　海上保安庁の方の関係ではございますが、関連ということでお話しさせていただきたいと思います。
　私どもが聞いておりますのは、我が国の方から、海上保安庁の方から救助の申し出を日本側としてしておりまして、その回答を待っているということで、今そういう状況になっているというふうに聞いております。
○原田（憲）委員　ありがとうございます。
　あの船は日本でつくられたということは間違いないことでありますので、先ほど大臣にお話を聞きましたら、構造等の設計図というんですか、そのようなものは向こうへ渡しているかもしれぬというお話でした。ぜひ、こういうものも活用していただいて、これからの、まだ行方不明の方が二十名ほどおいでになるということですので、一日も早くその人たちを捜索していただきたいな、このように思っています。
　日本であのような事故は私は起こり得ないことだと思いますけれども、日本で起こったときの避難誘導マニュアル等、その辺のところがどうなっておるのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○森重政府参考人　お答え申し上げます。
　我が国におきましては、旅客船の安全対策といたしまして、船舶や設備などのハードの面、そして、船長や船会社による安全管理などのソフト面、この両面から対策を講じております。
　具体的には、ハード面では、船舶が容易に転覆、沈没しない構造であることや、十分な救命設備を設置することなどを求めまして、国による毎年の検査を義務づけております。
　また、ソフト面におきましては、船長に、出航前の安全確認や定期的な避難訓練の実施などを義務づけるとともに、事業者に、安全な航路の設定、事故時の対応手順の策定などを義務づけまして、これらにつきまして、国による立入検査を実施しております。
　委員御指摘の、旅客の避難誘導対策でございますけれども、これにつきましては、全ての旅客船に対しまして、避難経路や救命胴衣の格納場所、そして着用方法等につきまして、旅客に見やすく掲示することを義務づけますとともに、船内放送やＤＶＤ放映などによりまして周知するように指導しているところでございます。
　外航の旅客船につきましては、これらに加えまして、乗船後、乗船してから、旅客に対する避難訓練を実施することを義務づけております。
　また、長距離のフェリーにつきましては、修学旅行などの団体旅客に対します避難訓練、この実施を促すなど、各社におきまして安全対策の一層の充実が図られますよう、私どもとしても指導しておるところでございます。
○原田（憲）委員　では局長、韓国のあのような事故は日本では起こり得ない、一〇〇％とは言えないかもしれませんけれども、相当高い確率であのような事故は起こらない。万一、衝突事故等があって避難をするような場面があっても、しっかりと乗組員が乗客の避難誘導に当たっていただけるという体制はできておる、こう理解してよろしいでしょうか。
○森重政府参考人　お答え申し上げます。
　韓国の事故の関係につきましては、現在、韓国政府が事故原因の究明を行っているところでございますので、その究明を見守り、事故原因が明らかになった段階で、新たな対策が必要かどうか十分に精査いたしまして、適切に対処をしてまいりたいというふうに考えております。
　我が国のフェリーに対する安全対策につきましては、先ほど御説明申し上げましたとおり、ハード面、ソフト面、それから日常の検査、監査、そして訓練などによりまして、適切に進めておるというふうに認識しておるところでございます。これからも、これがしっかりと徹底していかれますように、私どもとしても的確に対応していきたいというふうに考えております。
○原田（憲）委員　ありがとうございます。
　安全対策、しっかりとしていただきたいと思います。
　特に、川船というんでしょうか、何とかライン下りとかそういう船につきましては、事故が起こったりしたときに、必ずライフジャケットをつけておくようにということで、今、場所によっては、観光客が乗り込んだときに既につけさせておるというようなこともあります。海上保安庁の方とも連携をおとりいただいて、しっかりとその辺のところ、釣り船等もありますし、装着をしっかりとしていただくように指導していただきたいということを申し上げておきたいと思います。
　それから次に、私はちょっとショックなことがありまして、我々の世代は、日本は世界に名立たる造船王国だということを言われて育ってきました。今、外国にその立場を奪われている。奪われていると言ったらいかぬですけれども、そういうところも言われておるわけであります。
　しかし、やがて時代が来れば、また再び、三菱重工でありますとか、あるいは石川島播磨とか、そういうところの造船所がにぎわってくる、そう信じておったんですが、どうも聞いておりますと、造船技術者が不足しておるというような話もお聞きをいたしました。造船関係のというか、船の関係の大学では、造船技術を教える学科がなくなってしまっておるというような現状もお聞きをいたしました。この辺のところを、どうなっているのか、実態を少しお答えいただければと思います。
○森重政府参考人　我が国の造船業は、省エネ技術を中心といたしまして世界のトップレベルの高い技術力を有しておりまして、主要な造船会社十四社でございますけれども、この十四社の技術者の数の合計は、全体の事業規模の拡大に伴いまして、この十年間の間に約五千人から六千四百人へと増加はいたしております。このため、直ちに技術者の数が不足するという状況にはありませんけれども、競合国である韓国そして中国、これに対する技術力の面での相対的な優位性が縮まってきているというふうに認識しております。
　また、近年では、委員御指摘のように、造船技術者を輩出する大学におきまして、造船であるとか船舶、こういった名称を持つ学科の数が大変減少してきておりまして、造船に特化した専門的な大学教育を行う体制は弱まってきているというふうに認識しています。
　今後の造船市場におきまして国際競争力を確保する上でも、また、新たな市場分野、海洋資源開発におきまして市場を獲得していく上でも、若手技術者の育成を通じまして、優秀な技術者を確保していくことが重要であるというふうに認識しております。
　このため、大学における技術者養成機能の向上、そして大学卒業後、企業に入った技術者のレベルアップ、それぞれにおいて産官学連携いたしまして、さまざまな造船技術関連の講座であるとか研修などを開設いたしております。また、造船業界全体としても、経営の統合であるとか、あるいは共同で新たな設計開発会社を設立するなど、技術的な人的資源のより効率的な活用が図られております。
　国交省といたしましては、以上のような産官学の連携によりまして、造船技術者の育成とさらなるレベルアップに向けた取り組みが促進されますように支援をしているところでございます。
○原田（憲）委員　ありがとうございます。
　やはり、四面を海に囲まれた海洋国日本でありますから、造船でも世界に名をとどろかせたあの時代を再び目指して、政府の方としてもしっかりと支援をしていただきたいということをお願い申し上げておきたいと思います。
　次に、いつでしたか、宮城交通のバス事故が起こりました。
　私は、かつて国土交通委員会でツアーバス問題を取り上げさせていただいたことがありまして、やがてああいう事故が起こるぞということをお話をしておりましたら、残念ながら、関越自動車道であのような痛ましい事故が起こってしまったということで、国交省としては、やはり見直そうということで新たな制度を導入していただきまして、いわゆるツアーバスというのはなくなりました。
　高速路線バスということで運行しておった中での事故でありますけれども、この事故について、ＡＥＢＳという新しい装置をこの秋から取りつけることが義務づけられておりますけれども、もしその装置がついておれば、あのような悲惨な事故は防げたのかどうか、宮城交通のあの事故が防げたのかどうかということについてお伺いをいたしたいと思います。
○田端政府参考人　三月三日の未明に、富山県の北陸道の小矢部川サービスエリアにおきまして重大な事故が発生いたしまして、乗客乗員二名が死亡、多数のお客様が重軽傷、こういうような重大な事故がございました。
　ただいま、これは三月三日以降、宮城交通に対して監査を実施して、中身につきましても精査を進めております。事故原因についても、専門家の知見も得ながら、詳細に調査分析を進めております。
　先生今御指摘のこの事案は、高速な状態で衝突をいたしました事案でございます。衝突被害軽減ブレーキというものが今の新しい車には装着されておりますが、この事案におきましても、この衝突被害軽減ブレーキがもし装着されていれば被害の方は軽減できた可能性があるというふうに私どもとしては考えております。
○原田（憲）委員　その衝突軽減ブレーキですか、それを早急に導入していただくということで、前倒しで取りつけをされておる車両もあるようでありますので、ぜひその普及促進に国交省としても取り組んでいただきたいと思います。
　それに関連してなんですけれども、正式にはこの十一月からですか、その取りつけが義務づけられるということでありますが、私が聞いておりますところによりますと、観光バスというのか、車重が十二トンを超える大型のバスに取りつけが義務づけられるということでありますが、その辺のところを少し詳しく教えていただけますでしょうか。
○田端政府参考人　お答え申し上げます。
　衝突被害軽減ブレーキにつきましては、高速道路での追突事故の被害を軽減させるということを目的としているものでございますので、高速道路を走行するバスに装着の義務づけをしているところでございます。
　この中で、一たび事故が起こると被害が大きなものになるおそれが高い大型バスから順次装備の義務づけを進めているところでございます。車両総重量十二トン以下の中小型バスにつきましても、自動車メーカーの開発期間を考慮いたしまして、できる限り早期に普及させることを考えておりまして、平成三十一年十一月以降、順次義務づけることといたしております。
　車両総重量十二トン以下の中小型バスにつきまして、義務づけの時期は到来していないところでありますが、衝突被害軽減ブレーキの装着というものも、このバスにつきましても既に進んでいるところではございます。
　今後とも、衝突被害軽減ブレーキのさらなる普及につきまして、私ども行政としては働きかけをしてまいりたいと考えております。
○原田（憲）委員　ありがとうございます。ぜひ、そのようにしていただきたいと思います。
　それに関連してなんですが、観光バスが認可制から許可制に変わりました。そのことによって事業者が随分ふえたと思います。
　ただ、その事業者の中には、新車なら今局長がおっしゃったような取りつけが順次進んでいくんですが、今まで乗っていた車、使用していた車については取りつけがなかなか難しいという話も聞きます。今の型式の車が更新をされるときには、その取りつけが義務づけられるようですけれども、古いと言ったらいかぬかもしれませんけれども、規制前に販売をされた車両につきましては、取りつけが今申し上げましたようなことで難しいというようなことでありまして、なかなか普及が難しいのではないかな、このように思っております。
　車齢がもう三十年、四十年たった車が、果たして本当にそれでお客さんを乗せて運んでいいのかどうかというような懸念もあります。中には、車齢が高年数たって、走っているうちにタイヤが外れたとかボルトが折れたとかいうような話もありますし、車両火災を起こしたというような事例もありますので、ぜひその辺のところも対応していただけたらなと思うんですが、これはもう技術的に後づけというのは不可能であると考えていいんですね。
○田端政府参考人　ただいま御指摘の衝突被害軽減ブレーキについては、後づけというものは技術的になかなか難しいということを自動車の車両メーカーから聞いてございます。
　ただ、先生が御指摘の、後づけでできる部分については、いわゆる運転者の体調異常などを検知して警報するシステムでありますとか、あるいは、警報するということは、音を鳴らしたり、アイコン表示で警告をする、こういうものにつきましては後づけも可能でございまして、衝突被害軽減ブレーキまでは至らないにしても、こういう後づけの装置をつけていくように我々としては関係バス会社にはいろいろ指導しておりますし、私どもも、予算の支援方策も対象にして、普及を進めてまいりたいと考えております。
○原田（憲）委員　ありがとうございます。ぜひ、そのようにしていただきたいと思います。
　今局長がおっしゃいましたように、トラックにしてもバスにしても、やはり大型車の起こす事故というのは大きなものでありますし、特にバスは大量にお客さんを積んでおるということでありますので、大勢の人が利用しているバスで事故を起こしますと、けが人もたくさん出るということであります。
　トラックの方は、私も、あるメーカーの車に同乗させていただいて、その効果というものを体験させていただきましたけれども、これなら死亡事故が重傷で終わるのかな、あるいは重傷事故が軽傷で終わるのかな、前が乗用車だとしたら、その乗員に対して、けがの大きさで少しは軽くなるのかなというような思いがいたしましたので、ぜひ、有効な装置でありますので、できるだけ早く全ての車に装着をできるように。
　そしてまた、車歴の余り古いのは、整備をすれば乗れるということかもしれませんけれども、その辺のところもあわせて御指導いただけたらと思います。よろしくお願いを申し上げます。
　それから、先日、回送の観光バスが、東名でしたか、事故を起こしました。そのバスは、お客さんを積んでおって長野県で接触事故を起こして、このときは幸いけが人は出なかったということでありますけれども、その後、恐らく当該のバスを、私の地元なんですが、会社があります大阪府の豊能郡の能勢町まで回送している途中にあのような事故が起こったと思います。
　どうも聞いておりますと、この会社、いろいろな、いろいろなと言ったらいけませんけれども、事故を累積というんですか、何遍も事故を起こしておる会社、そのほかの事件も起こしておる会社なんですが、このような会社に対してしっかりとした指導がなされておったのか、行政処分も含めてどのような対応をしておられるのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○田端政府参考人　国土交通省では、法令違反や交通事故を繰り返し、また行政処分などを何度も受けている、こういうような悪質な自動車の運送事業者に対しましては、優先的かつ重点的にまず監査を実施することとしております。監査の結果、法令違反が確認された場合には、厳正に対処するということにしております。
　特に、運行管理者などを未選任、また監査の拒否、あるいは名義貸し、こういうような悪質、重大な法令違反が確認された場合には直ちに三十日の事業停止を命ずるということ、こういうように基準を改正いたしまして、本年一月より適用しております。こういう改正によりまして、三十日の事業停止を命じ、さらに、その後も改善が見られないような場合には事業許可を取り消す、こういうような段取りになります。
　ただいま御指摘の事案といいますのは、過去に何度もいろいろな違反事案があり、行政処分をしてきているところでございます。今般の事案につきましても、ただいま監査に入っておりまして、厳正に中身を確認し、処分などをしていきたい、このように考えております。
○原田（憲）委員　ありがとうございます。
　そういう事業者に対しては毅然とした態度で臨んでいただきたいと思います。せっかく、認可制から許可制になって、なかなか免許が取れなかったところが営業ナンバーが取れて、一生懸命頑張っておる事業者もおいでになるわけでありますから、その辺のところを踏まえて対応していただけたらと思います。
　それに関連をしまして、高速バスの交代運転手さんの休むところ、これは各社まちまちらしいんですが、私は前々から気になっておりますのが、普通の観光バスですと、荷物を積んでおくところ、皆さん、観光に行かれたらお土産物を買ったりして、車内に持ち込むよりもトランクに預かりますといって、その荷物を置いておくところ、ここを改造して、ベッドというんですか、仮眠箇所にしておるということなんですが、これは安全面で本当に大丈夫なんだろうか。
　バスの構造、局長は御存じだと思いますけれども、あそこはぶつかってきても何にもないんですよね。乗用車なんかですと、横からの衝突に対してバーを入れておきなさいというような側面の衝突の基準もあるわけでして、壊れないようにという、そのことを考えると、高速バスだから横はぶつからないというようなことかもわからないですけれども、決してそういうことはありませんし、居眠り等の事故も現実にこの間起こったわけですから、あのような事故が起こったときに、仮眠していた乗務員はどうなってしまうんだろうなという心配があります。
　そもそも自動車というのは、寝ながら運行しちゃいかぬということになっていますよね。我が党の石破幹事長が、選挙遊説に、夜でも走れるようにキャンピングカーはどうだという話があって、それは幹事長だめです、寝ながら走るのは違反ですよと言われて、取りやめたこともありました。
　だから、本来は寝ながら走るというのはだめだ。不謹慎な話かもしれませんけれども、寝て運んでいいよというのは、救急車と、あとは御遺体を運ぶ寝台車、これ以外は座った形でないと走らせちゃだめですよというのがありますよね。なのに、長距離バスの運転手さん、乗務員さんの仮眠が一番危ないところに設けられておるということが、本当にこれでいいんだろうかと思うんですが、その辺の見解をお聞かせください。
○田端政府参考人　委員御指摘の、高速バスの仮眠をする場所の御指摘でございます。
　交代運転者の仮眠の施設につきましては、ただいま御指摘もございました、交代の運転手を、高速バスで長距離を走る場合には連続運転時間四時間ごとに三十分以上休憩を確保していくということで、事故が起こらないようなための、安全の対策のための基準というものがございまして、これはバスの運行の安全のためにも重要だ、こういうところから交代運転手を配置しているところでございます。
　交代運転手が体を休められるというために、いわゆる仮眠をする施設として、現在のところ、いろいろな形態がございますが、座席の下に設置されているもの、また、座席の一部を利用しているというものもあります。
　こういう仮眠施設は、必要性としましては、今、安全に運行するための、ドライバーの交代のためということでございますので、それ自体はバスの安全に貢献をしていると考えているところでございますが、ただいま御指摘ございましたように、横になっている状態でいろいろな事故とか起こった場合にはどんなような被害が出るかという点、こういうことについては、事故の発生がどんな形で起こり得るか、あるいは、仮眠の確保をしっかりしてもらうためにどうやったらいいか、こういうような点から、幅広い視点から検討をしていくべき課題だと考えているところでございます。
○原田（憲）委員　ありがとうございます。
　場所がそこしかないのであれば、早急に安全基準というものも考えていただく方がいいんじゃないかなと思っています。
　今ほどやかましくない時分に、トラックの運転席の後ろに仮眠のベッドがあります。あそこへ寝ながら走っておって事故があって、運転席の後ろのベッドのところで助手の人が仮眠をとって、助手というのか交代の人が仮眠をとっておったところ、挟まれて亡くなったという事故もありますので、ぜひ、このような安全基準をしっかりとつくっていただきたい。恐らく、そのトラックの死亡事故があったので、寝ながら走っちゃだめですよというようなことができたんじゃないかと思っておりますので、そうであれば、余計に、バスの交代乗務員さんの安全確保という点からも、ぜひ検討していただけたらと思います。
　それから、ツアーバスという話をいたしました。ツアーバス、この問題が起こったそのきっかけは何かというと、長野県のあずみ野交通という会社がありましたですね。そこのスキーツアーバスが大阪の吹田市で事故を起こしました。気の毒なことに、その会社のドライバーさんの弟さんが添乗員として乗っておって亡くなられたという痛ましい事故がありました。
　これは、事故を起こした会社はもちろん悪いわけでありますけれども、何というんでしょうか、営業のことで、とめておくよりも少しでも走らせたいということがあって、交代の乗務員も足りなくなってきて、社長の奥さんも、バスガイドをしておった人が、大型二種の免許を取って乗員になっておったというようなこともありました。
　このような事案を見ておりますと、ツアーバスの方は、片づいたと言ったらいかぬですけれども、問題解決をしたのではないかなと思っておりますけれども、スキーバスの方はそのまま置いておかれたままになっています。
　いわゆる片足運行、例えば長野県のバスが東京まで来て、長野県までお客さんを連れて帰る、私は、これは問題ないと聞いていますが、長野県のバスが東京へ来て新潟までお客さんを運んでいく、これは違法であると思うんですね。だから、この辺のところをクリアするために、長野県のバスでありますから、一旦、長野へ経由して新潟まで行くというような形をとった場合にはどうなのか。あるいは、それはだめだということであれば、新潟のバスが長野へ寄っていくのはいいというようなことにもなろうかと思いますが、この辺のところを少し精査していただいて、本当に適正に運行されておるのかどうか。
　それからもう一点は、旅館の送迎バスですね。いわゆるツアーバスの運行が大変厳しくなったので、ツアーバスとして運行しておった会社が旅館の送迎バスの仕事を請け負っているというようなケースも見受けられて、大変、料金的に適正な運賃で運行しておるのかどうか、ちょっと気になるところもありまして、その辺のところを、実態をお聞かせいただけたらと思います。
○田端政府参考人　昨年七月まで運行されておりました高速ツアーバス、これは、ただいま先生から御指摘ございましたように、現在は新高速乗り合いバスということに移行、一本化をして、昨年の八月から実施をしてきてございます。安全管理をきちっとやっていくということで、高速・貸切バス安全・安心プランに基づきまして実施をしているということでございます。
　この制度改正に伴いまして、高速ツアーバスと同じような形態でスキーツアーバスというようなもの、スキー場などに移動のみを主たる目的としているような、こういうようなものはもう認めないことといたして、現在は、スキー旅客のお客様は、乗り合いバスのほか、旅行商品の宿泊あるいは現地での一定の活動と組み合わせて行われる、こういう形態でやるというふうに対応をしてきてございまして、昨年八月以降、いわゆる高速ツアーバス、あるいはスキーツアーバスに該当する疑いのあるような運行事例などについては、私どもは確認はしていないところでございます。
　先生御指摘の、営業区域外の営業をしている事例があるのではないかという御指摘でございます。
　営業区域は、運行管理をきちっとやり、安全運行を徹底するというために、しっかり点呼をする、そういうようなためにも営業区域を設けているところでありますので、片足で行って戻ってこられる、こういうようなケースはもともといいわけなんですが、ただいま御指摘ございましたように、例えば長野県経由で新潟へ行くような、そういうようなケース、その他、そのようないろいろな事例があるかどうかとか、そういう点につきましては、法令に基づいてきちっと対応していく必要があると思っておりますので、そういう観点で今後もしっかり取り組んでいきたいと思っております。
　また、旅館の送迎の関係につきましては、旅館が貸し切りバス会社と貸し切り契約で契約をして運賃を支払う、一方で、宿泊費の一部として利用者から送迎の対価を収受している、こんなパターンがございます。
　そういたしますと、実際には送迎の対価を安く設定するケースもしばしば見られるところでございますけれども、そのこと自身が直ちに道路運送法の問題となるわけではないとは認識しております。と申しますのは、宿泊者が現実に支払う送迎の対価の水準ということと、あと、貸し切りバス会社の運賃の水準というものが連動するということではなくて、そういう合算でやるというふうなケースでございます。
　ただ、一昨年の七月、省令改正によりまして、この貸し切りバス事業の運賃・料金は、運送引受書によります書面化を義務づけてございます。今、その徹底をきっちり図っているところでございますので、書面の取引の徹底というところで新しい運賃制度への移行あるいは徹底を図っていく必要があると思っております。
　安全コストを適正に反映した新しい貸し切りバス運賃を、本年七月から本格適用することといたしておりますので、引き続き、この新しい運賃制度を徹底するということに全力を傾注してまいりたい、このように考えております。
○原田（憲）委員　ありがとうございます。
　それから、認可から許可になったということで、事業を起こすのに最低五台ということが義務づけられていますよね。この五台につきまして、中には、申請時は五台あっても、常時五台なければいいというところへ目をつけて、一応五台で申請して、後、減車申請というんですか、これをして、三台ぐらいでなら何とか営業できるぞというような形で営業している会社があるように聞いたんですけれども、そういう事実というのはありますか。
○田端政府参考人　ただいま御指摘の、最低の車両台数でございます。
　参入許可に当たりまして、輸送の安全確保をし、適切な計画のもとで適確に遂行する能力があるか、こういう点を判断するということで許可制になっておりますが、安全確保のために最低限の経営規模の確保という点で審査をしているところであります。
　五台の最低基準を満たしている者が事業を開始した後で減車を行おうという場合につきましては、変更届け出が必要になります。大型を使う場合は五両という最低車両台数の基準がございますが、中型車、小型車を使用する場合は三両という最低車両の台数がございます。ですので、五台を下回った変更届のときは、中型、小型のみを使用して、三両以上できちっと事業をするように指導をしているところであります。
　例外的に、一部事業者で、最低車両台数の五台を早急に回復する、こういうようなことをしていないところが一部見受けられるところでありますが、これにつきましては、早急に五台の基準を回復するよう指導しているところであります。
　引き続き、事業開始後におけます基準の遵守徹底をされるようにきちっと取り組んでいきたい、このように考えております。
○原田（憲）委員　ありがとうございます。ぜひよろしくお願いをいたします。
　それから、タクシーの関係でちょっとお尋ねをしたいんです。
　タクシーの特措法ができました。これはこれで順調に進んでおると思うんですが、ちょっと気になる営業形態を見つけたものですから、これは適法になっているのかどうか。一方で減車をと言いながら、今の、私が見つけた営業形態というのは、いわゆるスマホを利用して配車をする。どうもこれは、タクシーじゃなくてハイヤーだというんですよね。そういう扱いになっているような話なんですが、果たしてそれで本当にいいのか。
　それと、もう一つは、ハイヤー料金というのは、私どもが考えるのは、タクシーより当然料金は高いものだと思っているんですが、インターネット等の書き込みを見ましたら、車はいいし、タクシーより安かったよというような書き込みがあるので、これは果たしてハイヤーとして国交省の方として認めておるのかどうか。これからこれは問題になってくるんじゃないかな、ツアーバスと同じように法の網をくぐってやってくるんじゃないかなと。
　これはやはり、観光の目的というような形になると、また自動車局の手を離れて観光庁の方に行ってしまうようなおそれがあって、両方にダブルスタンダード的なものができ上がってくるんじゃないかと思って心配しておりまして、その辺のところをちょっとお聞かせください。
○田端政府参考人　委員御指摘のとおり、スマートフォンの急速な普及によりまして、アプリ機能をタクシーの配車に活用するという取り組みが進んでいるところであります。既存のタクシー会社も一生懸命いろいろな点で取り組んでおります。
　これは、タクシーサービスの高度化、需要の拡大に資する有力な手段でございますので、そういう意味で、私どもは、ビジネスモデルとか、今先生御指摘がありました法の適用の考え方、このあたりはきちっと十分整理した上で進める必要がある、このように考えておるところであります。その点を、きちっとした法の適用、あるいは安心して利用できる環境整備という点とともに、普及をどのようにしていくか。このために、本年二月、タクシー・スマホアプリ配車の普及方策に関する検討会ということで、関係者に入っていただいて検討を進めているところであります。
　運賃の関係につきましては、スマホ配車アプリを利用をした場合においても、運送契約の当事者は利用者とタクシー事業者であると考えております。利用者は運送に対する対価としてタクシー運賃を、認可、届け出をしたものを支払う、こういうことでございます。配車アプリの会社が別のサービス料として対価を取る場合、これは利用者との間でしていただくことになります。
　それで、ただいま御指摘の、ハイヤーのような形態をやっているところがあるのではないかという御指摘でございます。
　ハイヤー料金というのは、確かに、貸し切りでこのようにやっていくということで、貸し切り契約に基づきますので、非常に高価なものになります。タクシー運賃と同等、あるいはそれより安い、こういうような形態というものは、いろいろ、タクシーの関係の議員立法で成立いたしました法律の考え方とも合致をしないものでございますので、このあたりについてはよく我々も実態を把握し、あと、中身については、今後、制度設計をきちっとしていくということで進めていきたいと思っております。
○原田（憲）委員　ありがとうございます。
　だんだん時間がなくなってきましたので、少し急いで質問を続けたいと思います。
　先日から、国土交通委員会のメンバーの皆さんも視察に行かれました道路の老朽化、これに伴って、過積載車両の取り締まりというんでしょうか、対策をしなきゃいかぬなということで、二倍も積んでおるような車に対しては厳正に対処していくということを発表になったようでありますが、その辺のところをお聞かせください。
○徳山政府参考人　道路の老朽化対策はいよいよ重要になってきておりまして、先日、当委員会におきましても、高速道路の更新に関します道路法等の改正案につきまして御賛同いただきまして、まことにありがとうございました。
　先生御指摘のとおり、重量制限を超過する大型車両が道路の劣化に与える影響というのは極めて大きいものでございます。国等が実施した実験結果によりますと、道路橋の劣化に与える影響につきましては、軸重二十トンの車は、十トンの車約四千台に相当するとしております。したがいまして、〇・三％と推定しております重量を違法に超過した過積載の大型車両が、道路橋の劣化の約九割以上を引き起こしているということになるわけでございます。
　このような状況に鑑みまして、従来は、違反者に対しまして、措置命令を四回受けたら告発としておりましたけれども、今後は、重量制限の基準の二倍を超えるなどの極めて悪質な違反者に対しましては即時告発、レッドカードというやり方で厳罰化を進めていくこととしております。
　一方で、大部分を占める道路を適正に利用されている方に対しましては、物流の効率化や国際競争力の確保のために、国内コンテナ等のセミトレーラーの駆動軸重の制限を十トンから十一・五トンに緩和するなどの通行許可基準の柔軟な見直し、あるいは許可手続の簡素化などを行おうとしております。
　すなわち、国民の財産を違法に傷める過積載の不心得者には厳罰化を、そして、法に従って適正に利用してくださって物流を支えておられる方にはより使いやすくというような、めり張りのきいた取り組みを進めてまいりたいと考えております。
○原田（憲）委員　ありがとうございます。ぜひそうしていただきますようにお願いを申し上げます。
　ここでちょっと、地元のことでお尋ねをしたいと思うんですが、約四十年ぐらいかかってようやく、地元の箕面市は悲願とまで言っておりました北大阪急行電鉄が延伸をされることが決定をいたしました。それにつきまして、国交省あるいは大阪府、一生懸命支援をしていただいております。このことには大変ありがたく思っておりますが、これとあわせて駅前の整備も必要になってまいりますので、この辺のところもしっかりと御支援をいただきたいということ。
　それから、リニア新幹線、ＪＲ東海が名古屋までということで、とりあえずという話をされておりますけれども、私ども自由民主党の近畿圏の国会議員が集まりまして、大阪までできれば同時着工ということを希望するということで、決議もさせていただきました。中部圏あるいは中国圏、その辺の自民党の国会議員さん、あるいは野党の皆さんにも協力をいただいて、ぜひこのことを実現していきたい、このように思っております。
　ちょっと時間がありませんので、まとめてお話をさせていただきますけれども、もしこれが実現をして、東京—大阪一時間ということで移動が可能になるのであれば、大阪空港、伊丹空港、これの利用者が若干減ってくるだろう、便数も少なくなってくるだろうということで、大阪国際空港、伊丹空港の活性化にもつなげていけば、東京—大阪は減りますけれども、そのほかの都市、乗り入れたいという要望があっても、今は枠がいっぱいで乗り入れることができないというところもありますし、また、近距離の国際線も、周辺の自治体は、ぜひ導入をできればという希望もされておりますので、地元のこととしてまとめて申しわけありませんが、お答えをいただけたらと思います。