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○森本晃司君　大臣のおっしゃったとおりでございまして、残念ながら一％ということになっております。しかし幸い、我が交通委員会は力ある運輸大臣を擁しているわけでございまして、政府・与党の中でも大変な力をお持ちでございます。地方の財源の問題はこれもまた大事な問題でございますが、これをすべて切り捨てていくというわけではなしに、これから地方分権が進みますから、それはそれとして別の財源を十分に考えていかなければならない。
　しかし、この一％で果たしてどこまで進んでいくんだろうか。私は、結果は大変厳しいものにしかならないと残念ながら今そう思わざるを得ないんです。予算成立後の今後の論議の中でも、大臣、ぜひ力強い強烈な折衝を行っていただいて目標達成に向かっていただきたいとお願いをするところでございます。
　そこで、まず隗より始めよという言葉がございます。なかなか財政的にはいろんな問題があるわけでございまして、私たちは実現に向かって頑張りますが、運輸省の中で一体どうなっているんだろうかということを私は同時にお伺いさせていただきたいと思います。
　今運輸省の車の持ち台数、全国で運輸省が持っている車は何台かと聞きますとこれは大変なことになるかと思いますが、少なくとも霞が関の台数はおわかりになるかと思います。持ち台数をお答えいただきたいと思います。
○政府委員（羽生次郎君）　霞が関の関係でございますと四十一台程度と考えております。
○森本晃司君　全国はわかりますか、わかりませんか。
○政府委員（羽生次郎君）　全国のうち、通常の行政事務の用に供する車両でございますと、全国で百五十六台でございます。
○森本晃司君　その中で、霞が関の四十一台のうち低公害車が何台導入されていますか、全国でまた何台でございましょうか。
○政府委員（羽生次郎君）　霞が関、全国含めまして現在の時点では三台にしかすぎません。
○森本晃司君　運輸大臣、我が運輸省が先頭を切って進めなければならないわけでございますけれども、全国百五十六台のうちの三台ということなんです。
　やっぱりまず私は運輸省からこの問題を始めないと、他の民間の皆さんに幾ら言っても進まないと思うんです。目標はあるんですか。
○政府委員（羽生次郎君）　政府といたしましては、通常の公用車のうち行政事務の用に供するものを平成十二年までに一〇％に高めるという目標がございます。
　運輸省といたしましては、現在の三台というのは大変低いと思っておりまして、平成十二年度末までに新たに二十一台の低公害車を導入いたしまして、平成十二年度末には政府の計画の目標である一〇％を上回る一五％を達成いたしたい、かように考えております。
○森本晃司君　もっと積極的にやられたらどうですか。おっしゃったように公用車は平成十二年一〇％導入目標ということでございますが、十年末現在で全体で〇・一％だとも伺っております。
　昨年の九月の閣僚懇でこのことが大変話題になった。真鍋環境庁長官が必死になって絶えず訴えているわけでございますけれども、前向いて進まないということで、官房長官談話まで発表されたというふうに思いますが、環境庁だけではなしに運輸省もぜひその先頭を切ってやっていただきたいと思います。
　大臣、いかがでございましょうか。この官房長官談話、発表されたときの大臣のお気持ちをお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（川崎二郎君）　低公害車について今二十一台という目標を持たせていただいておるわけですけれども、全体のガス供給等の利便性ももう少しお互い考えていかなきゃならぬなと思っております。それから、先ほどお話し申し上げた低燃費車、これはプラスオンでまた考えていかなければならぬだろう。
　ただ、一方で運輸省、これは通産省も一緒だろうと思いますけれども、なるべく外国の車を買えと、こういう制約も一つかかっております。その辺の整合性もとりながら、やはり環境庁同様運輸省もトップランナーにならなきゃならぬと思っておりますので、努力してまいります。
○森本晃司君　ガスの場合、ガス基地という問題があって、なかなか霞が関がそれに対応しかねているという状況もございましたが、私の聞くところによりますと、今度霞が関の五号館のところにことしの五月ごろガス基地が運転開始されるということでございます。
　これは運輸省に聞いてもどうかわかりませんが、今大臣車は何台あるんですか。
○国務大臣（川崎二郎君）　最近そういうことがありましたので覚えておりますけれども、今乗っているのは一台でございます。予備車として一台、合わせて二台であります。
○森本晃司君　ぜひ閣僚の皆さんにもそういった車を使っていただくように勧めていかなければならないのではないんだろうか。運輸大臣がどういう車に乗っておられるかどうかを今伺いませんが、五月に充てん所ができると、非常にいろんなことでおっしゃっていたことが一つは大きく克服して前進できるんではないだろうか。大臣車はすぐにいつでも発進できるようにしなければならないということから今までそういうことになっていたかと思いますが、ぜひそのことも推し進めていただきたいと思うところでございます。
　それでは次に、チャイルドシートの問題に入らせていただきたいと思います。
　交通事故による死者数、直近の数字で九六年度で年間一万四千人に上っている。負傷者においては百万人に近いわけでございます。車の凶器性についていろいろと認識をしていく必要があるわけでございますが、そういった意味で、今度チャイルドシートが義務化される、そのことは私は当然だと思っておりますし、よき取り組みだと思っております。
　運輸省としての着用への取り組みはどのように考えておられるか、お答え願いたいと思います。
○政府委員（荒井正吾君）　チャイルドシートは小さいお子さんの衝突時の生命を守るのに大変有効だということでございます。親御さんが手で持っておられても時速七キロで衝突するともう手が離れちゃう、弾丸のようにお子さんが飛び出すというふうな実証実験も、外国でございますがあるようでございます。したがいまして、チャイルドシートの着用というのは、衝突時の被害軽減あるいは生命保全に大変重要かつ致命的な装置だと思います。
　使用の義務づけ自身は道路交通法でされるわけでございますが、運輸省の責務といたしましては、このようなものが安全なチャイルドシートですよという認定制度、安全基準を示すという役目が一つございます。それからもう一つは、正しい使用をしてもらう。間違った使用をすると逆にのどが詰まったりということにもなりかねないというようなことで、その周知徹底。それから、チャイルドシートを使ったらこれだけの効果がありますよという安全性の効果を確認して啓蒙するというような、そういったさまざまな役割があろうかと思います。
　要すれば、安全なチャイルドシートの普及とその正しい使用をされるような啓蒙ということが運輸省の大きな責務だというふうに考えております。
○森本晃司君　義務化されますと、これは幼い命を守るということでそれぞれユーザーが取りつけて、そして子供の命、これは金額にかえることはできませんから着用すべきでありますけれども、その負担は、今国民の皆さん、御婦人の声等々を聞きますと、全部ユーザーが負担しなきゃならないのかということがございます。私は、ユーザー、それからメーカー、行政、この三者が一体となってやはり負担すべきものではないかと考えますが、いかがでございますか。
○政府委員（荒井正吾君）　チャイルドシートは御家族にとりましていっときの使用でございますので、保存等にやはり負担がかかります、あるいは購入等に負担がかかります。それで、最近ではいろんな立場から無償貸し出しというようなこともごくわずかでございますが普及し始めております。市の当局がされましたり交通安全協会がされましたり、あるいはＪＡＦといったような団体がされましたり、あるいは最近ではメーカーがそういうこともしようかという動きもあるように聞いております。
　ユーザーに基本的な着用義務がかかるわけでございますが、メーカーあるいは行政、運輸省を初め警察その他の行政機関あるいは市町村等、協力して普及に努めにゃいかぬと認識しております。
○森本晃司君　ユーザーの負担を少しでも軽くするためには、メーカーに対していろいろと考えていかなければならない。メーカーの設備投資に対して優遇措置を検討すべきではないだろうか、このように考えるわけでございます。
　シートベルトは普及いたしましてどの車にももう装備されているわけでございます。シートベルトの場合には比較的そんなに高いものではないというふうに思っていますが、チャイルドシートの場合はやはり負担が大きいと思っております。メーカーにそういう優遇措置をしないと結果的に価格にはね返ってユーザーの負担になると考えますが、いかがでございますか。
○政府委員（荒井正吾君）　メーカーの責務でございますが、一部でございますがチャイルドシートの普及について大変熱心になってきておられるメーカーがございます。車の方の取りつけの器具を標準化するとか、取りつけやすいようにするといったような面もございますし、もう一つ、チャイルドシート自身を、ディーラーがされることでもございますが、販売のときにサービス品で出したりというようなことが始まっております。
　どのような形で、例えばそれが要らなくなったときのリサイクルにどのように回すかというふうに考えますと、また行政も関与してシステムを考えにゃいかぬという面もこれからあろうかと思っておりますが、そのような試みに呼応して普及に努めていかにゃいかぬというふうに認識しております。
○森本晃司君　チャイルドシートというのは子供の成長につれてどんどんかわっていくものでありまして、ある程度、使用限定商品とも使用期間限定商品とも言えるものであります。したがって、その辺のリサイクルをいかにするかという点についても運輸省は取り組んでいただきたい、こう考えるところでございます。
　メーカーの優遇措置を考えて、さらにユーザーに対する助成も同時に考えていかなければならないのではないかと思います。各地方自治体では一部そういったことを考え始めているところもあるようでございますが、地方自治体がそういったものを負担した場合、国はそれに対してどのような助成を行っていこうと考えておられるのか、お伺いいたします。
○政府委員（荒井正吾君）　今例えば北海道の根室市でございますとか宮城県の白石市で、市が御自身で無償貸し出しをされております。それに対する国からの直接助成は現在制度がございません。今後、市の当局がやられる場合、あるいは交通安全協会がやられる場合、あるいはほかの、ＪＡＦといったようなユーザーサービスをしている団体がやられる場合、いろんなケースが出てくると思いますが、国の支援体制というのはまだこれからの検討課題だと思っております。関係行政機関もございますので、政府部内で十分協議して、ぜひ普及ができるような、今委員おっしゃいました優遇措置も含めて検討を進めたいと考える次第でございます。
○森本晃司君　間もなく法制化される問題でございますので、ぜひ運輸省も取り組んでいただき、ユーザーの負担を少しでも軽くして、そして多くの人が着用し、幼い命をお互いに守っていくということにしていきたい、このように考えております。
　最初に申し上げましたけれども、地球を守り命を守るという意味から、ＮＯｘの問題あるいはＣＯ２の問題、そしてチャイルドシートへの運輸省の積極的な取り組みをお願いいたします。
　最後に所感を大臣からお伺いして、終わりたいと思います。
○国務大臣（川崎二郎君）　冒頭お話がありましたように、自動車の利便性というものは極めて有効であり、また国民のニーズというものは高いと思っております。しかしながら一方で、今御指摘いただいた環境と安全という問題については、規制強化と言うとしかられますけれども、この部分においては運輸省は譲ってはならないんだろうと思っております。
　御指摘いただいたことを頭に入れながら、行政としても努力を積み重ねてまいりたいと、このように思っております。
○委員長（小林元君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午前十一時五十六分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時一分開会
○委員長（小林元君）　ただいまから交通・情報通信委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、運輸事情、情報通信及び郵便等に関する調査を議題とし、運輸行政の基本施策に関する件について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○林紀子君　日本共産党の林紀子でございます。
　私も大臣の所信表明、見せていただきました。この所信表明では、交通運輸における規制緩和を積極的に進めると大臣は述べられ、鉄道、航空、旅客自動車など各分野の規制の緩和を図るとなさっていらっしゃいます。
　私たちは、規制緩和一般を否定する考えは持っておりません。国民や中小業者などにとって余計な規制を撤廃していくというのは当然のことだと思っております。ただ、交通運輸部門の規制緩和は、大臣もおっしゃっておりますけれども、安全、生活交通の維持、利用者保護などに直接大きな影響を与えることになるので、慎重に対応することが求められていると思います。
　そこで、まず大臣にお伺いしたいのですが、規制緩和によって安全や住民の足に重大な影響があってはならない、こう思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（川崎二郎君）　御指摘のように、規制緩和につきましては光と影の部分があることは事実でございます。我が国の高コスト構造を解消していく、一つの大きな方針であろうと思っております。その中で、規制緩和、需給調整というものを取っ払っていく、これがまさに今政府の方針と言ってもいいだろうと思っております。
　例えば、飛行機等では、東京—札幌にしましても東京—福岡にしてもかなり安い料金が設定をされるようになってきた。したがって、受益者にとってはまさに還元をされ始めたんだろうと。いい競争の結果、光の部分が出てくる。しかしながら、一方で影の部分が出てまいる。離島にいたしましても過疎地域にいたしましても、そういう問題が当然出てまいります。そこへどう運輸省として取り組んでいくべきか、また地方自治体と力を合わせながらやっていくべきか、これが私どもの大きな課題であろうと思います。
　そういった意味では、できるだけ規制緩和をして、民間事業者が精いっぱい努力をしてもらう、競争の中にいいサービスを提供してもらう。そして、一方で影の部分に私どもがどういう政策を入れていくか、これが課題であろうと思っております。
　例えば、離島航空路でありますれば、税の社会、離発着料の社会、そして今回は補助というものまで導入をすることになりました。そういった意味で全体の生活路線というものをどう守っていくか、大きな課題として今後も努力をしてまいりたい、このように考えております。
○林紀子君　そこで、今度の規制緩和では需給調整の廃止を図るということになっているわけですが、このことは今までの法体系の骨格を変える全面的な改正になるのではないかと思います。とりわけ重大なのは、各事業や路線の廃止の規制緩和問題、鉄道、航空、旅客船など不採算路線や赤字路線が今後どうなっていくのか、大変大きな不安が広がっています。
　そこで、きょうは私は鉄道に絞ってお聞きしたいと思います。
　今度の鉄道事業法の改正で行おうとしているのは、廃止をする場合どうなるかということですが、現行では大臣の許可が要ったが、今度は鉄道事業者が一年前に届け出れば自由に廃止できることになる。大臣は関係地方公共団体や利害関係人の意見を聴取することになっておりますけれども、一年間話し合いをしても地元が廃止は絶対に困るとなった場合でもこの廃止をとめることはできない。また、今までは廃止に当たっては地元自治体の同意が必要であったけれども、今度は同意が不要になる、こういうことになるわけでしょうか。
○政府委員（小幡政人君）　今回、提案させていただいております鉄道事業法の改正の中は、お話のように需給調整規制を廃止するということでございます。参入につきましては免許制から許可制ということになるわけですが、これに伴いまして、お話のように退出規制につきましては現在許可制でございますけれども、これが新法におきましては一年前の事前届け出制という制度になります。
　一方、お尋ねの地方公共団体の同意等の問題でございますけれども、現在の鉄道事業法におきましては、許可申請に先立ちまして当該鉄道事業者に対しまして地方公共団体の同意を得るように実は指導してございます。これは原則的な指導でございまして、そういう地域での合意を得た上で申請に及んでいただくということになっておるわけであります。
　一方、新法におきましては一年前の届け出でございますが、その届け出の前後を問わず鉄道事業者が廃止の意向を表明した段階で、地方公共団体から申し出があった場合には運輸省の方が主体となりまして地元の協議会を設置させていただきまして、当該鉄道事業者より路線を維持できない事情等につきまして十分な説明を求めるとともに、地方公共団体等とかわります交通機関、代替交通機関の確保等につきまして調整を行うこととしておるということでございまして、地域における生活交通サービスの確保のための措置を講じていきたいというふうに考えております。
○林紀子君　今お聞きしただけでも大変な改悪だというふうに思うわけです。
　路線を廃止する場合、今までは大きな規制が二つあったのを、それを全面的に外すということになると思うわけです。事業者が赤字や不採算路線を対象に自由に切っていくことができる、こういうことになるのではありませんか。そういう意味では、今回の改正というのは赤字路線を対象にした廃止自由化とも言うべきものだと思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（小幡政人君）　手続的には、先ほど申し上げましたように、新しい法律になりますと一年前の事前届け出制ということでございます。
　そういうことでございますが、まず現行の鉄道事業法におきまして、先ほど申し上げましたように、許可制の中で事実上運用として原則として地方公共団体の同意をいただいてくるようにということでの指導をさせていただいておりますが、この場合におきましても実は大臣の許可の基準が法律上明定されております。つまり、ほかの交通機関がないなど重大な支障を生じる場合を除き運輸大臣は許可しなければならないという明文がございます。
　その意味におきましても、代替輸送機関が整備された場合においては、あるいはそういう整備されておる段階、事情においては現行においても実は鉄道の撤退ということが可能であるわけでございまして、そういう意味におきましては、新法におきましては先ほど申し上げましたように次の代替輸送機関が整備されるように最大一年間という期間を設けて、運輸省の方としても、運用上ではございますけれども、その手だてをせっかく努力していくという制度でございますので、実効的な話として、決して新法になったから自由に退出が可能になるというふうには理解してございません。
○林紀子君　全然違うんじゃないでしょうか。
　今までは住民のそういう状況がどうかということをきちんと勘案した上で大臣が許可をするということだった。今度は一年前に届け出れば、幾らいろいろ地元の人がだめだだめだ、困る困ると言っても、もう一年たったらそれで済んでしまうということなんじゃないでしょうか。
　ですから、そういう意味では、赤字路線を勝手に切れないという、この歯どめというのは何にもなくなってしまう、保障は何にもなくなってしまう、そういうことになるんじゃないかと思います。赤字路線は切るべきだというような法律になってしまうのではないかと思います。
　答申も同じことを言っているのではありませんか。「輸送需要の少ない鉄道路線ではそれらの優位性を発揮できず、収支採算も悪化しているものが少なくない。これら鉄道路線に係る事業は、今後、バス等の需給調整規制の廃止、道路整備の進展等からその事業を取り巻く経営環境はさらに厳しくなり、経済的にはバスを中心とした交通体系に移行することが考えられる。」、今局長がおっしゃったことがそのままここに記されているわけです。「また輸送コスト面でもバス等の自動車輸送の方が経済的であるのが通例であり、これらは、より適切な輸送モードへの転換を図ることが適当である。」。つまり、輸送の需要が少ない、不採算、赤字路線廃止の方向というのを示しているのじゃありませんか。ですから、赤字線を対象にした赤字路線の廃止自由化法だというふうに私は考えざるを得ないわけです。
　現に、ＪＲ西日本は、広島の可部線の一部廃止について、この法律を改正する前に廃止の同意をすれば代替バスを責任を持って運行する、しかし法改正の後なら代替交通を運行することに必ずしもならないと。つまり、早く同意をしろ、こういうおどかしをしているわけです、法改正の後ではもう遅いですよということを盛んに言いながら。これではまるで恫喝だということを地方自治体の方たちは皆おっしゃっているわけです。
　鉄道事業法改正の趣旨はこういうことまで含んでいるのかどうか、お答えいただきたいと思います。
○政府委員（小幡政人君）　鉄道事業法の改正の趣旨、それからまた新法の我々が考えております運用等の趣旨は、先ほど申し上げたとおりでございます。先ほどのは具体のＪＲ西日本の地元への説明の過程における御議論かと思いますけれども、仮に先生がおっしゃられたようなお話を地元にされておるとすれば、これは非常に我々としても遺憾でございますし、そういう意味での今後適切な地元との話し合いが進められることを期待しております。
○林紀子君　やはり地元の方たちがこれはおどかしだ、恫喝だと受け取られるようなことをＪＲともあろうものがやるべきではないと思いますので、そこは運輸省の方がきちんと対応していただきたいと思います。
　そして、次にお聞きしたいことは、事業者が路線を、鉄道を廃止するに当たって判断をするその物差しは何かということなんです。
　例えば答申では、「収支採算の確保が困難な路線」について、「需要が小さく、鉄道輸送サービスの持つ優位性を十分に発揮できない状況にある。また輸送コスト面でもバス等の自動車輸送の方が経済的であるのが通例」である、だから適切な輸送モードに転換を図るべきだというふうに言っているわけです。
　この収支採算の確保ができない、このことはコストを収入で償うことができないということ、つまり赤字だということになると思うわけですが、これが廃止対象の一つの基準になるんだと思うわけです。
　それからもう一つは、輸送密度四千人未満の路線、これを廃止の対象にしているんじゃないかと思っているわけです。
　事業者はこのことについて何と言っているかといいますと、ＪＲ西日本は、輸送密度四千人というのは、鉄道とバスを比較し、これ以上なら鉄道の方がコスト的に有利であるがこれ以下ならバスの方がコストが安くなる、輸送コストの分岐点がこの輸送密度四千人だ、こういうことを盛んに強調しているわけです。
　これは国鉄時代のローカル線廃止の基準と同じ考え方だと思いますが、現在四千人未満の路線数、営業キロはどうなっているか、まとめてで結構ですのでお答えいただきたいと思います。
○政府委員（小幡政人君）　お答え申し上げます。
　ＪＲ旅客会社、六社ございますが、その路線数は全国で百七十八路線ございます。その営業キロは二万五十九キロ。そのうち輸送密度ではかりまして四千人未満は六十七路線五千三百三十四キロでございます。
○林紀子君　八四年の当時が五十一線四千四百五十七キロというふうに過去の記録を見せていただきました。
　きょうは皆様のお手元に、今局長がお答えくださった細目といいますか、きのう資料として出していただきまして、それをもう一度ＪＲ会社別に並べかえたものをお配りしておりますので、皆さんの地元の交通機関がどうなっているかということも含めてごらんをいただけたらと思うわけです。
　これを見て、輸送密度四千人未満が六十七線五千三百三十四キロ。八四年当時と比べますと、十八線八百七十七キロ四千人未満というところがふえているわけです。
　そして、国鉄からＪＲに移行するとき、当時の橋本運輸大臣は、こうした四千人未満の路線はＪＲに移行して生き返らせるのだということを盛んに国会の場でお答えになっておりましたけれども、この表を見ますと、生き返らせるどころか、これは昭和五十二年から五十四年の輸送密度が出ておりますけれども、それと平成九年と比べますと、何と輸送密度がアップしているのはこの表の中ではたった二つしかないわけです。ＪＲ北海道の江差線とＪＲ東日本の津軽線。それ以外は全部輸送密度というのは大幅にダウンをしている。もう大変なものだと思うわけです。
　こうした二千人未満から四千人未満の路線がＪＲに移行するときまず廃止の対象となったわけですけれども、今回もこれが廃止の対象になるんじゃないか、その可能性が出てくるんじゃないかということが十分予想をされるわけです。
　今までのいろいろお答えの中ではっきりしてきたのは、第一に、路線の廃止は事業者の判断で届け出だけで自由に廃止ができる。第二に、どの路線を廃止するか、この判断も事業者任せ。それも赤字線で輸送密度が四千人未満の路線が廃止対象になってくるんじゃないかと思わざるを得ないわけです。
　さらに重大なのは、その全部が四千人未満という路線だけではなくて、今度は路線の一部の区間を取り出して廃止する、こういうことまで考えているんじゃないかということです。
　今これがやられようとしておりますのは、私が住んでおります広島県にあります可部線、広島から三段峡というところまで走っている路線ですが、全部で六十キロあるうち可部から三段峡までの四十六キロ、約八〇％を区切って西日本はばっさり切ろうとしているわけです。じゃ、あとの二〇％のところはどうして切らないのかといったら、これは乗車人員もふえてうまみがあるところで、ここはとっておこうというわけなんですね。ですから、どう考えても非常におかしい話だと思うわけです。
　地元の自治体や商工会や観光協会、学校、ＰＴＡ、もうすべての団体がこれには反対だ。私たちは日本共産党で反対だと言っているんですけれども、自民党の議員さんも含めてこれは反対をしております。署名も短期間で五万人もの人たちがこれを廃止してもらっては困るということを言っているわけです。
　ＪＲになってこのように特定区間だけを取り出して廃止するというのは、盲腸線を除けば今度が初めてのケースじゃないかと思いますが、どうですか。
○政府委員（小幡政人君）　路線の部分廃止の件でございますけれども、まずＪＲについて言いますと、国鉄の分割民営後におきましてＪＲの旅客鉄道事業の廃止例といたしましては、特定地方交通線の廃止と新線開業に伴う既存線の廃止というものがございますが、これを除きますと、ＪＲ北海道の函館線の砂川—上砂川間七・三キロ、深名線の深川—名寄間百二十一・八キロ、それにＪＲ西日本の美祢線の南大嶺—大嶺間二・八キロの三例がございます。
　この三例について申し上げますと、まず深名線につきましては、深川—名寄間、これは路線全部でございまして、廃止のケースでございます。それから函館線の砂川—上砂川間、美祢線の南大嶺—大嶺間につきましては、幹線からの枝分かれ線の廃止ということでございます。そういう意味で今回のケースとは異なるものでございますけれども、路線の一部廃止というケースでございます。
　なお、こういうケースにつきましては、民鉄につきましては、今回の広島地域におきます可部線のような路線の一部先端部分を廃止させていただいたというケースはございます。
○林紀子君　今例に出していただいた砂川—上砂川七・三キロ、それから美祢線、いずれも盲腸線ということで、あとは深名線というのは百二十一・八キロですか、全部そっくりなくしてしまったということなんですね。ですから、ＪＲの方がここから先はとっておくよ、ここから先はだめだよ、廃止するよということで一部を取り出してというのは本当にこれが特に本州では初めてのことだというふうに思うわけです。
　こういうふうにもうからない区間だけを取り出して、一部の区間だけを取り出して廃止できるような手法というのを認めてしまったら、ローカル線にとどまらず、幹線まで不採算、赤字の区間が自由に廃止されていくことになって、全国各地に本当に大きな影響があるんじゃないかと思うわけです。
　ですから、分割民営化のときに、可部線のように一部区間を取り出して廃止することが想定されたわけですので、我が党の当時の運輸委員であった小笠原貞子議員は何度も念を押して質問をいたしました。当時、国鉄のローカル線廃止法で全国の八十三線三千百五十七キロの赤字路線が切られたが、同じ四千人未満の地方交通線はＪＲに引き継がれたが、この路線が民営化されたら廃止されるのではないかという、その懸念を追及した。そして二つ目は、今申し上げました可部線のように、一部区間を取り出すと四千人から八千人の地方交通線で二十二線千二百キロ、幹線でも千二百二十五キロもそういう部分がある。これらも廃止の対象になるのではないかということを本当にしつこいぐらい念を押したわけです。
　これに対して、当時の橋本龍太郎運輸大臣は、新しい会社になってから路線を切り捨てていくということは本来考えてはいない、育成して抱えていく、これを抱えても会社は十分将来にわたって企業経営ができる確信を持っている、ローカル線を切り捨てるつもりはない、生き残らせるためにこそ分割民営化の方針をとった、こういうふうに何回も同じ答弁をしているわけですが、この橋本大臣の答弁というのは間違いないことですね。
○政府委員（小幡政人君）　お答え申し上げます。
　国鉄民営分割のときに、それぞれ旧国鉄から旅客六社は路線を引き継いだわけでございますが、そのときに引き継いだ路線のすべてが実は黒字ではない、赤字路線も含めて一つのネットワークとして引き継いだということでスタートしております。これは先生お話しのとおりでございます。そのときの経営として、時の運輸大臣が申されましたように、ネットワークを育成していくんだということでスタートしたのも事実かと思います。
　その意味ではそれぞれの会社が黒字路線の収益をもって残念ながら赤字の部分について埋め合わせをしながら路線を維持していくということでスタートしたわけでありますけれども、その中で、当時の赤字の程度と基本的に事情が異なってきておる部分の線区があることも事実でございます。その場合に、具体的に申しますれば、採算性というよりも鉄道でお運びすることが社会全体としていいのかどうか。例えば、鉄道というのは確かに便利ではございますけれども、大量性ということでたくさんの方をお乗せしなければ非常にコストの高いものでございます。そういう物の考え方の中で、鉄道特性が分割時とは基本的に変わってきておるというような部分について、それを地元の御理解をいただきながらバス転換していくというところまで実は橋本運輸大臣の考えの中で否定するものではなかったろうというふうに我々は理解しております。
　そういう意味で、我々としては、一般の民鉄と違ったＪＲ各社のスタートでございますので、特にスキームとして赤字路線も抱えながらということでのスタートであったこと、そういうことで一般の民鉄と違いますので、十分に認識し、運輸審議会の答申の中でも、その辺については利用者なり地域に対して説明責任があるというところまで答申で書いていただいているところでございます。我々としてもそういう説明責任をＪＲに指導しているというところでございます。
○林紀子君　説明責任はもちろん果たしていただかなければいけないわけですけれども、しかし、今局長がおっしゃったように、生まれも育ちもやはりほかの私鉄とはＪＲは違っているわけです。ＪＲは国民の財産をただ同然で引き継いで、経営が十分成り立つ仕組みをつくっているわけなんです。ですから、国鉄からＪＲに移行するとき当時の橋本運輸大臣がこういう答弁をしたというのは、これは国民への公約なんじゃないですか。そのやり方、可部線が今やろうとしていること、ＪＲ西日本がやろうとしていること、それは約束に真っ向から反するものだと思わざるを得ません。
　ＪＲの廃止理由、四千人未満を下回っていて鉄道特性がないということを盛んに言います。また、赤字であるということも言うわけですけれども、じゃ、可部線全体の輸送密度と乗車人員はＪＲ発足時と現在とを比べてどうなっているのかをお答えいただきたいと思います。
○政府委員（小幡政人君）　我々、鉄道事業法に基づきましてＪＲ各社から毎年度報告をいただいておるわけですが、この鉄道事業実績報告に基づいて申し上げますと、可部線に係ります輸送密度、輸送人員について申し上げますと、昭和六十二年度輸送密度は全線で三千二百六十人、輸送人員が八百九万八千人、これが平成九年度には輸送密度が四千六百三十五名、輸送人員が千三百八十万ということになっております。
　ちなみに、可部線の今回議論になっております可部—三段峡間につきましてＪＲから内々状況を聞きましたところ、輸送密度につきましては昭和六十二年度には八百六名、輸送人員が八十九万三千人でございましたが、平成九年度では輸送密度四百九十二名、輸送人員としては五十五万七千人となっておるというふうに聞いております。
○林紀子君　今のお話ですと、輸送密度もふえている、四二％ふえている。それから乗車人員の方もＪＲに引き継がれた後伸びているわけですね、これは八〇％ふえている。むしろ大きく伸びているということじゃないかと思います。
　赤字については、可部線全体の赤字額はどうなっていますか。
○政府委員（小幡政人君）　我々、これも鉄道事業法に基づきまして鉄道事業実績報告をいただいておるわけですが、この中では路線ごとの運輸収入、路線全体の運輸収入の報告はいただいておりますが、支出については実は報告を受けておりません。その意味で、可部線全体の運輸収入だけ申し上げますと、昭和六十二年度の収入は八億二千万円、それに対しまして平成九年度は十二億八千百万円というふうに聞いております。
　それから、例の廃止問題についての申請はまだ来ておりませんので、詳細な資料については持ち合わせておりません。
○林紀子君　詳細な資料はまだ来ていないということですが、少なくとも六十二年度と比べて収入もふえているということになるわけですよね。輸送密度の方も後退をしていないということは今お答えがありました。
　西日本全体の経営、利益というのがどうなっているかということですが、それもＪＲが発足したときよりも六倍に伸びている。内部留保も約五千億円に達している。こうしたＪＲが、もうからない区間だけ、可部線の八割もの区間を切るということは全く不法じゃないかと思います。
　そこで、大臣にお聞きしたいんですけれども、生き返らせるといって残したことを、今までの御答弁では、もう幾重にも不当な形で切り捨てていくということにならざるを得ないと思います。こんなことをもし可部線で許したら、ＪＲ西日本がそういうやり方をするのなら、体力のあるＪＲ西日本がやることなんだから、経営の厳しいほかのＪＲ、北海道や四国や九州はもちろん、私鉄でも同じことがやられることになるんじゃないか、まさに日本全国に大変重大な影響を与えることになるんじゃないかと思います。
　ですから、可部線の一部廃止ということにつきましては極めて慎重な対応が求められていると思いますが、大臣いかがでしょうか。
○国務大臣（川崎二郎君）　今数字でお示ししましたように、今回、ＪＲ西日本から廃止という形で御相談をかけさせていただいていることにつきましては、かなり乗客数が減ってきておると、今局長から御説明をさせていただいたとおりでございます。
　冒頭申し上げましたように、規制緩和によって競争が進み、国民の皆さん方にいいサービスが提供される一方で、不採算部門については、やはり民間事業者でありますから、一つの判断をしていかなきゃならぬということは事実であります。
　そして、そのときに生活路線としてどう維持していくかという立場でありますので、バスという代替も提供されないということになれば私どもははっきりとした方針というものを打ち出さなければならないと思っておりますけれども、バス代替路線というものを、バス転換というものをＪＲ西は表明いたしているわけですから、住民の足というものは私ども確保されると、このように考えております。
　したがいまして、鉄道事業法第二十八条において、鉄道事業の廃止については、当該廃止によって公衆の利便が著しく阻害されるおそれがあると認める場合を除き許可をしなければならないと規定されております。したがって、公衆の利便が著しく阻害されるか、バスの代替で住民の足というものはきちっと確保できるか、ここが判断基準になるだろうと思っております。
○林紀子君　私も地元に行っていろいろお話を聞いてまいりましたけれども、可部線というのは地元の人たちの本当に大切な足になっているわけです。
　加計高校という高校がちょうど真ん中あたりにありますが、この高校生の七割の通学の足になっているわけです。今大臣はバスとおっしゃいましたが、バスに転換された場合は運賃だけで三倍にもなる、そういうこともあるわけですし、またお年寄りは病院に通う大事な足になっているわけです。時間どおりに来てくれる、雪の日も安心だ、何よりトイレがあるのがありがたい、こういう声で、本当に大事な足になっているわけです。
　先ほど、規制緩和は光と影があるということを大臣おっしゃっておりましたけれども、本当に過疎の町の人たちの大事な足、それを大事に守っていくことこそ今求められていることじゃないかと思うわけです。
　もう一度お渡しいたしました表を見ていただきたいんです。可部以西、今輸送密度が少なくなっていると盛んにＪＲが宣伝しているところ、そこでは移行当時と比べて輸送密度が六〇％になってしまったということなんですが、この表を見ていただきましたら、ＪＲ西日本で、例えば一番上の三江線、木次線、越美北線、その三つを見ましても、いずれも輸送密度は、昭和五十二年から五十四年の平均と平成九年を比べてみますと六〇％以下になっているわけです。それから、この表全体を見ていただきましても、当時の六〇％以下になっているところが四十七線あるわけです。
　ですから、今のような、大臣がおっしゃったような論理でバスに転換をしていくということになりましたら、可部線だけではなく、こういうところが全部切り捨てられていってしまう、こういうことにならざるを得ないんじゃないかというふうに思うわけです。
　私は、この改悪を許すならば、大量公共輸送機関として全国各地を結んで大動脈の役割を果たしている鉄道がもうずたずたにされて、国民の交通権というのは全く侵害されていく、地域経済にも大きな影響を与えることになる。こうした赤字路線区間廃止自由化法というのは撤回すべきだということを申し上げて、質問を終わらせていただきます。
○渕上貞雄君　社会民主党の渕上でございます。
　さきの臨時国会で国鉄の長期債務問題について御議論いただき、法律として成立をする、その後、ＪＲ各社でいろんな問題が派生をしてきました。一時険悪な状態にもなったわけですけれども、ＪＲ各社の誠意といいましょうか努力といいましょうか、同時に、あわせて運輸省の説得がきいたと思うのでありますけれども、言うならばＪＲ各社と運輸省との間の信頼関係があったからこそあの問題について非常に円満に解決したのではないかというふうに思います。そういうことについて、運輸省の努力を多とし、これから先も引き続きひとつ運輸行政に誤りのなきよう行っていただくようお願い申し上げておきます。
　しかし、まだ運輸省として残る問題として、成田空港の問題、それから先ほどもお話ありましたように、北海道、四国、九州、それに加えて貨物の問題、これらの問題についてもひとつ引き続き努力をしていただきたいと思います。
　当時議論となりました国鉄労働者の問題についても、今後政治の場でも努力をいただきたい、こういうことをまずは冒頭にお願いを申し上げておきたいと思います。
　そこで、大臣の所信表明の中にもありますように、これから先の運輸行政について、二十一世紀が希望に満ちた時代になるよう運輸省としても頑張っていきたい、同時に、あわせて国土交通省としての再編問題についても努力していきたいというふうに言われております。
　そこで、国土交通省の役割として、国土交通省設置法案関係大綱では、「国土の総合的、体系的な開発及び利用」、「社会資本の整合的な整備」、「交通政策の推進」などとなっています。これでは名称からして余りにも巨大な公共事業官庁をつくろうとしている感がぬぐえないと私は思います。
　しかし、交通基盤の整備を中心とした公共事業推進行政に重点が置かれているように感じられます。交通のハードだけではなくて、やはりこれから先は少子・高齢化社会を迎えるわけでございまして、交通のソフトをどう整備していくかということが大変重要な点であると思います。そこで、総合的な交通政策の推進に改めるべきではないかと考えますけれども、まずは大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
　二つ目には、現在、経済企画庁が「運輸に関する基本的な政策及び計画の総合調整に関すること。」を所管いたしまして、国土庁が「総合的な交通施設の体系の整備方針に関し、基本的な政策を企画し、立案し、及び推進し、並びに関係行政機関の事務を調整すること。」になっております。
　今回、国土庁を統合して国土交通省ができることから、縦割り行政を除去し、交通に関する基本政策の企画立案から事業実施及び評価まで同一組織で一貫した政策遂行を行うことができるようにするためにも、国土交通省において総合的交通政策の企画立案と調整機能を担うことを明確にすべきではないかと思うんですが、その点について大臣の御所見をお伺いしたい。
　三つ目には、四省庁が統合され、二十局が十四局に減少することになり、新たに総合政策局、国土計画局、土地・水資源局、都市・地域整備局、海事局が誕生しますけれども、その他の局は現行のまま移行し、何も変わらないわけでありますから、局の再編を見ましても縦割りの各省を合体させるだけのように見受けられます。むしろどのような政策を遂行していくのかなど、目標をやはり明らかにすべきだろう。目的別、横断的、総合的、一元的にやはり事務や政策を推進し得る大胆な再編成というのが今回必要ではないかと思っています。
　特に、今回の目玉といたしましては、建設省と運輸省が一つの省となることによって、道路交通行政を一元化するとともに、陸海空の総合交通政策を可能にすることにあると私は考えます。
　そこで、総合交通政策、総合交通体系を展望しながら、総合交通体系の確立と一貫した政策遂行の実施等、課題を踏まえた省の設置が私は大変必要ではないかと思うんです。例えば、道路局と自動車交通局を統合した道路交通局をつくるようなことなども検討をして一元化をしていくべきではないかというふうに思います。
　今議論をされておりますように、基本的には中央省庁の基本法の中にもありますように、具体的な総合交通とは書いておりませんけれども、そういうことを目指すべきではないかと思いますが、大臣の御所見をお伺いいたします。
○国務大臣（川崎二郎君）　渕上先生に御指摘いただきましたように、中央省庁等改革基本法では、国土交通省の「主要な任務」として「交通政策の推進」、それから設置法案の大綱におきまして「総合的な交通体系の整備」、こういう形で明記されているところでございます。
　昨年も特別委員会でかなりこうした議論を聞かせていただき、また私も申し上げてまいったところでございますけれども、私自身の当時の、中央省庁再編のときの考え方は、この委員会と一緒のように交通情報省というのを実は強く打ち出しておりました。結果として渕上先生の今述べられたような意見というものが大勢となって国土交通省というものが選択をされた、これは間違いないと思っております。したがって、その経過にかんがみても、今先生が言われた方向へ我々は進んでいかなければならないと思っております。
　ただ、四省庁が一挙に合体をいたすことになります。同じ建物の中に入っていますと、割合いろんな形で交流が行われ、さまざまな議論が行われていくわけでありますけれども、私自身はこんなように考えております。
　多分、副大臣というものが三名とか四名とか設置をされるんだろう。さあその人たちが、今言われておるような縦割りで旧建設省担当副大臣、旧国土庁担当副大臣、旧運輸省担当副大臣というのでは何のために合併をしたのかなと私は言われるんだろうと思うんです。局自体はある程度縦割りにならざるを得ない。しかしながら、お話がございました道路と交通の問題とか、道路と鉄道の問題だとか、そこはやっぱり同じ副大臣で所掌していくような形に変化していくことが今回強く求められているところだろうと思います。
　今回は、局のあり方まで今度の設置法でお決めいただくわけでありますけれども、その後さまざまな議論の中で言われるような方向づけを私どもも目指していかなければならないな、このように考えております。
○渕上貞雄君　大きな改革の時期でありますから、誤りのなきようどうかひとつ、私たちの願い、要望にかなった省になり、国民が安心して利用できるような運輸行政をつくっていただきたいことをまず要望しておきたいと思います。
　次に、今国会の大変重要な議題でございます新ガイドラインの関連法と運輸関係につきましてお伺いをいたします。
　さきの朝鮮戦争、それからイラン・イラク戦争のときの我が国の船舶、船員などの被害状況についてわかれば教えていただきたい。
　一九九四年の時点で朝鮮半島を想定した在日米軍が対日要求の内容を明らかにいたしました。そのときに千五十九項目の支援項目に整理されているというふうに言われておりまして、この中で民間協力として運輸に関係する分野はどれぐらいあるのか、その詳細について運輸省が把握しておればひとつ御説明を願いたいと思います。
　二つ目には、ガイドライン、周辺事態法において民間協力が記されておりますけれども、運輸関係者から不安が表明されております。新ガイドラインにおける運輸業界の協力の詳細についてどのような具体的な内容が検討されているのか、今の時点どうなっておるのか、どういう項目が検討されておるのか、お教え願いたいと思います。
○政府委員（谷野龍一郎君）　まず、お尋ねの第一点目の答弁でございますが、イラン・イラク戦争及び朝鮮戦争の際に被害を受けた日本人船員の死傷者数についてでございますが、イラン・イラク戦争におきましては、日本船主協会の調査によりますと二名の方がお亡くなりになり、一名の方が負傷されております。なお、その際巻き込まれた日本船舶の隻数は四隻でございます。
　それから、朝鮮戦争の際の被害状況でございますが、まことに申しわけありませんが正確な情報は把握しておりませんが、全日本海員組合の五十年誌を拝見いたしますと、その際二名の方が負傷されたという記録があるのは存じております。
○国務大臣（川崎二郎君）　まず一点目の新聞報道の件でございますけれども、これは予算委員会でもお尋ねがありましたので、運輸省としても調査をいたしました。全くございません。また、防衛庁からも、そのような具体的な話は米軍との間ではなかったということで、同じように予算委員会でも答弁をされたところでございます。
　それから、周辺事態のときの民間協力の問題でございます。
　私どもは、不測の事態が起こり得ない地域に協力をお願いするということで申し上げております。ただ、民間業者の方に、例えば日本との契約または米軍に対するあっせんという形で協力をお願いするときに、はっきりとしたマニュアルというものをつくってお渡ししなければならないだろう、このように思っております。例えば、私どもがどのような情報を民間業者にお伝えをし、危ないときにはこういうサインで帰ってきてもらう。帰ってきたときには、対米軍に対しては契約不履行になるわけでありますから、その補償は我々がこういう形でするよというような一つ一つ具体的なことを書いて、まず安全第一、不測の事態が起こり得ないということを前提にしながら、民間の方々と米軍の、基本計画を最初につくるわけですから、そのときに民間と話し合いの中で得られたものを御回答させていただくということになるだろうと思っております。
○渕上貞雄君　この問題については、まだ引き続き国会の中で議論されることであろうと思いますので、その中でまた議論に参加していきたいと思います。
　ＪＲの下請の事故の問題については、後ほど事務所の方にお知らせいただければというふうに思います。
　次に、仮称でありますが、交通事故調査委員会の設置の問題についてです。
　先ほど同僚議員の方から交通事故の問題等についてお話がありましたように、年間一万三千九百八十一名の方が事故死している。本来、一万三千人もの方が亡くなっていながら社会問題になっていないところが問題ではないかと思うぐらい多くの方が亡くなっている。
　この約一万四千人の方々が生まれてくる背景には、先ほどもお話があったように、交通事故で毎年百万人の重軽傷者が出ている、そして一万四千人の方々が亡くなっているというのが実態でございますが、不幸にして起きてしまった事故に対して、その事故原因を究明していくことは非常に大事なことではないかというふうに思います。
　現在、運輸省の中では航空事故調査委員会と海難審判所が事故調査委員会として設置されていますが、自動車交通事故についての調査委員会はありません。鉄道技術審議会では同じような鉄道事故調査委員会の設置について検討が前向きになされております。ある程度鉄道の関係については評価できます。それから自動車関係の問題については、交通事故総合分析センターというのが第三セクターか民間のあれであるというふうに思いますが、やはりここのところは、運輸大臣所信の中でも明らかなように、交通に対する安全問題についてはきちっとやはりやっていくべきではないかというふうに思います。したがって、アメリカのＮＴＳＢ的な権限を持った委員会というものをやはり検討していくべきではないか。一万四千人も毎年死んでいて、そのことをほったらかしているというのはだめじゃないかというふうに思います。
　私、つい最近、あすなろ社の佐藤光房さんという方が書かれた「遺された親たち」という本、シリーズで六巻物でありますが、それを読んでおりまして、いわゆる加害者のところでは、先ほど自動車保険の問題も議論になっていたようにかなり議論されているけれども、もう一度金銭だけではなくて被害者の立場に立って事故そのものを考え直していくという視点も必要ではないか。そういうことなどを考えると、やはり交通事故調査委員会の設置、私はつくっていくべきだと思いますが、いかがでございましょうか。
○政府委員（羽生次郎君）　確かに先生御指摘のように、すべての事故を総合的に取り扱うアメリカのＮＴＳＢのような事故調査委員会、これも大変有効に機能するということも考え、大きく事故防止に貢献するのではないかとも思われるわけでございますが、同時に、各交通モードごとに交通事故の形態が相当異なります。最近の科学技術の発展の中では、モードごとの事故についてますます専門的技術的な深さ、専門知識が要求されておりますので、総合的な事故調査機関を設けるということもさることながら、各輸送モードごとに十分な事故調査を実施してそれぞれにフィードバックしていく、そしてそこで専門家を育てていくという方法もあるのではないかと考えております。
　まだ私どもも果たしてどちらの方法がよいのかということを十分把握しているわけではございませんが、ひとつこれからまた検討させていただきたいと思います。
○渕上貞雄君　検討したら検討した結果について後ほど教えていただきたい。検討した結果だめでしたなんていうのは答えではないということを申し上げておきたい。
　環境問題について質問をする予定でございましたが、これは取り下げておきたいと思います。
　それから、規制緩和の問題について先ほどお話が同僚議員の方からも出ておりましたけれども、やはり運輸行政にとっては非常に重要な問題、一大改革を求めていく問題であろうというふうに思います。大臣は先ほど光と影の話をされましたけれども、必ずしも、運輸行政の中で経済優先の市場経済だけで成り立つ競争社会というものを考えた上で規制緩和、需給調整廃止をやっていこうということでは成り立たないのじゃないかと私は思います。
　例えば、タクシーのことを考えますと、大体今利用していただけるお客さんが四キロから五キロの範囲、東京の料金でいうと大体二千円以下ぐらいのところを利用している人が最も多い。そういうことを考えると、そこでは他の交通機関というのが非常に発達をしていまして、非常に多い。他の交通機関とタクシー、ハイヤーは競争しながら、あわせてタクシーはタクシー内部で競争しなきゃならない。そのタクシー内部で競争する場合に、規制緩和をして、量的にも規制緩和をしていく。今お客さんたちが、利用者が一番求めているのは何かといえば、やはり利用料金の安さを求めているのじゃないか。それである程度成功しているのがスカイマークなどの航空分野における現行料金を割り引いて競争していく。しかし、きょうかきのうかの新聞で必ずしも調子よくないという話も聞いております。
　しかし、そのことをもろに受けているのがやはりタクシーではないか。量的にも規制緩和をしていく、運賃も規制緩和をしていく、そしてその市場たるや他の交通機関と非常に競争させられるという状況の中で、そこに働いている人たちが自分の賃金や労働条件を切り下げなければ運営できないような規制緩和というのは、私は本来の規制緩和ではないと思います。
　そこで、量的にするのか運賃だけのことをやるのかやらないと、中小零細企業が多い交通産業の中では、やはり規制緩和だけで、世の中の流れだけで行くことは大変難しいのではないかと私は思うのですが、その点についての御所見を伺って、終わりにいたします。
○国務大臣（川崎二郎君）　今タクシーの例をとらえて規制緩和のお話をいただきました。確かに、一つ一つの交通機能、航空の場合、鉄道の場合、また海運の場合、いろいろなケースがあると思っております。したがって、一本一本しっかり確かめながら審議会で御議論をいただき、また国会での御議論も賜ってまいりたいと思っております。
　やみくもにすべて規制緩和してしまえという議論に私どもは立っておりませんので、どうぞ御理解をお願い申し上げたいと思います。
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○委員長（小林元君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、林紀子君が委員を辞任され、その補欠として筆坂秀世君が選任されました。
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○戸田邦司君　時間も余りありませんので、簡単に二、三お伺いしたいと思います。
　先日、ＪＲ側が昨年の国鉄長期債務関連の問題のうちの年金部分について、厚生年金に移行するに当たってのＪＲ負担分をお支払いになるという決定をされたということを聞きました。あれだけいろいろと争ってきた問題ですから、私はそういう決着を迎えたことを非常に喜ぶべきことだったと思います。
　ただ、今までの経緯を考えますと、ＪＲサイドがあそこまで頑張ってこられた問題、これをああいう形でお支払いになられるというからには、あの方たちは相当筋を通して物を言う方々だったと思いますので、私はそれなりに納得した上での御決定ではないかと思っております。
　この点について、運輸大臣はどう御理解され、受けとめておられるか、一言お願いしたいと思います。
○国務大臣（川崎二郎君）　実は、昨年特別委員会で御議論を賜りましたときに、これで法律は通ることになるだろうけれども、しっかり運輸大臣はＪＲと話し合いをしろと、運輸省とＪＲが変なべたべたした関係はいけませんけれども、やはり鉄道のあすというものをお互い考えていく責務があるだろう、したがってしっかり話し合いの機会を設けろ、こういうお話をいただきました。私もＪＲ七社、北海道から九州まで全部現地に出向いて話し合いの機会を持たせていただき、法案の成立の過程、またそのとき委員の皆さん方から賜った意見をＪＲにお伝えしながら、法律が決まったということを理解してほしいとお願いをいたしました。
　当時、そのときにＪＲ東だけは少し考えさせてくださいと、実はノーとは言われなかったんです、考えさせてほしい、専門家等の意見も聞きながら、自分も今までいろんな発言をしてきているから、十分考えた上で結論を出したいからということで留保されました。正月になり、各社からお支払いをするという話が参ったときに、ＪＲ東だけがまだその御返事をいただけませんので、私は改めて今度はＪＲ東の社長に来ていただきまして、法律が通ったということをぜひ受けとめてそろそろ決断をしてほしいということで御要請をいたしました。何日か後だったでしょうか、取締役の方々といろんな議論を重ねられた結果として一つの決断をされたというふうに私ども理解をさせていただいております。そういった意味では法の趣旨を十分理解していただいたものと、こういうふうに受けとめているところでございます。
　なお、ＪＲ西は、法廷闘争の問題についてはまだ留保したままでございますので、お互いもう少し理解が深めればなと、こう思っているところでございます。