Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岡田参考人　先生は専門家でいらしゃるらしいので、私の方からお答えをするのはいささか面映ゆい感じもいたします。
　道路関係の租税問題というのは昔から非常に政治問題になってまいりましたし、外国でもやはり同じでございまして、それで揮発油税と軽油、つまり、トラック関係の税金との差が大きいのではないかということも長年主張されてきたとおりでございます。
　そこで、問題を非常に部分化して物事を判断し、軽油対揮発油税、こういうふうに比較論で物事を見る方がいいのか、もうちょっと、例えば道路であれば、道路空間の利用というものの負担の仕方をどうするかという観点からいきますと、道路価格、料金制ですね、ロードプライシング、これはちょっと余分な話かもしれませんが、リンダール均衡というのは、とにかく料金制でもって何もかもカバーできないかということを経済学者は主張いたします。ところが、実際にはそれが不可能なわけですから、それを税金で補っている、こういう発想をするのがセカンドベスト論、こういうふうに言われる考え方です。
　そこで、先生の御指摘のように、揮発油税対軽油引取税という対応関係ではなくて、もうちょっと全体の負担のあり方、あるいは公共財の供給システムというのは一体どうやるべきなのかというところにいきませんと、問題がどうしても部分化してしまって、こっちをいじればこちらに問題が起こるということが起こってしまう危険があるということだけをちょっと申し上げておきたいと思いますが、それでよろしかったでしたか。
○増原委員　加えまして、岡田参考人に、イギリスの最近における全体の交通システムと申しましょうか、交通政策と環境政策との融合の問題についてもう少しお願いします。
○岡田参考人　舌足らずで大変申しわけありません。
　イギリスのことをちょっと申し上げさせていただきますが、高速道路は無料制を原則とっております。それで、ブレア政権になりまして高速道路有料制を導入しようではないかと。つまり、道路空間にプライシングシステムを導入するということを考えました。これはもうイギリス全国に行き渡りまして、実は一九九五年、大がかりな研究結果を、一九九五年にロードプライシングの導入を仕掛けて、これは相当大きな、ここに書いてございますが、交通論争の種になりました。ところが、これは失敗をいたします。
　それでロンドン市長は、その後、ロードプライシングを一つの政治スローガン、公約に掲げて選挙に勝って、これは二〇〇三年目標で一般道路の料金制を導入するということを今計画している最中ですが、これには大変悲観論が多いということで、そういう意味で、プライシングでいくのか、レーティングと言いますが、要するに税金でいくのかという点は、今後もやはり残り続けるテーマだろうと思います。
　アメリカはそこまでいっておりません。むしろ、一九八〇年代の税金に対する反税運動、タックスレボルトという現象が起こりまして、料金どころか税金を上げるのも反対だといってこれは物すごい反発が出まして、したがって、負担政策と環境政策がここでぱちっと切れてしまったという状況にございます。
　これまた舌足らずかもしれませんが、ちょっと一言申し上げておきます。
○増原委員　残り時間が少なくなってまいりましたが、安藤参考人にちょっと聞きたいのであります。
　先ほど来、かなり技術的な分野で、現行法も含めて不備があるというふうに私も感じました。これも今後さらに私ども勉強して、改正すべきは改正していかなくてはいけないというふうに思っておりますが、私が聞き及ぶところによりますと、相当いろいろな分野で技術的にもそのエキスパートであられるようであります。
　時間が参りましたので一言だけお願いしたいのでございますが、今後いわゆる自動車の分野で、きょうの日経新聞にも出ておりましたが、今やトヨタがいろいろな、ハイブリッドから燃料電池車まで出していくということを言われていますが、ここらあたりの今後の見通しにつきまして、安藤参考人の方に何か御意見がございましたら一言お願いできればと思います。
○安藤参考人　基本的には、低公害車を開発するということについては歓迎すべきことだと思うんですけれども、今走っている車がすべて低公害車に変わったところで、渋滞の問題ですとか交通事故の問題ですとか走行騒音、振動の問題というのは全然解決しないわけですね。その辺をかんがみますと、やはり基本的には、低公害車よりも交通量の削減、交通マネジメントという方を重視していくべきではないかと考えております。
○増原委員　どうもありがとうございました。
○五島委員長　近藤昭一君。
○近藤（昭）委員　民主党の近藤昭一でございます。
　本日は、三人の参考人の先生方には貴重な御意見をいただきまして、ありがとうございます。
　実は、私は名古屋の選出でございまして、まさしくあの名古屋南部公害訴訟のことを大変に厳しく感じているわけでありますけれども、今回、浮遊粒子状物質の規制が加わった、これは大変に評価すべきことであると思うんですが、この物質の発がん性の疑いというのは随分前から指摘されてきたことだと思います。それが、この対策がここまでおくれてしまった原因についてはどういうふうにお考えでしょうか、三人の先生方にお聞きをしたいと思います。
○安藤参考人　まず、大気汚染防止法の中の規制が実情から乖離していたというところが大きいのじゃないかと思います。現在のようなモードの規制ですと、その走行モードから外れてしまったら、どんな排ガスを出していても一応法律的には合法になってしまうわけですね。最近電子制御というのが大はやりでして、負荷状態ですとか走行状態に応じて排ガス浄化装置を動かしたりとめたりするということも可能なわけです。そうなりますと、馬力が必要なときというのは排ガス浄化装置が動いていない方が一般的に効率がいいわけですから、そういうふうにして排ガス浄化装置の働きをとめることもできてしまう。その実態がどうなっているのかということは個別具体的にはわかりませんけれども、そういう可能性があるということです。
　それから、排ガス規制をするに当たって、大体自動車メーカーが、このくらいならできますよというようなことを言わないと基準が決まらないという傾向がどうもあるようでして、中央環境審議会ですか、第四次答申にも書いてあるのですけれども、「今後とも排出ガス低減技術の開発状況等を見極めつつ、適宜排出ガス低減目標を見直すことが必要である。」というふうに、「排出ガス低減技術の開発状況等を見極めつつ、」という断り書きがついているのですね。だから、これだけできますというふうに言われないと、排出ガスの低減目標を見直すというのは余り積極的に行われてこなかったのではないかと考えております。
○岡田参考人　名古屋の場合は十一月二十七日でしょうか、判決が出まして、都市交通全体の観点から、それから環境政策の観点から、今後は全体的に考えていく必要があろうかと思いますが、とりあえず利用できる政策はあらゆる政策を動員して対策を立てるべきだ、まず環境政策が優先すべきだと理解をしております。
○浅野参考人　なぜＰＭの規制がおくれたかという御質問でございます。
　幾つか理由があろうかと思います。一つは、技術的に見て、ＮＯxの対策とＰＭの対策がトレードオフの関係にあるということが言われておりまして、どちらに政策の重点を置くかという政策重点の考え方の整理が悪かったのではないか、これが第一点でございます。
　しかし、その背景にありますのは、ＰＭについて少し研究ベースの問題があったと私は思っております。といいますのは、ＰＭそのものがトータルに問題であるということは、例えば疫学調査等で幾らでもデータを出せるのですけれども、それを幾ら言っても学術論文にならないというのですね。ＰＭの中のどの物質がどういうメカニズムでどういう悪さをするのかが明らかでなければだめであるというような形で、従来ＰＭについての研究も、中に入っている個々の物質がどうであるかというところに主に関心が向けられていて、トータルにＰＭをどうするかというところの議論がなかなかうまく進まなかったのではないかと思います。
　何よりも、そういったように、具体的な数字がどのレベルでどういう危険性があるということがない限り、政策を動かすことが難しいという雰囲気が結構また障害になったのではないかという気がしますが、やはり危険性があるということがわかれば、それに対応する施策を迅速に行うという発想の転換が必要であろう、このように考えておりまして、今後は、このような問題については、もっと細かいデータがなくてもやらなければいけないことはやるんだというような政策の方向に持っていく必要があろうと考えております。
○近藤（昭）委員　ありがとうございます。
　御指摘があった中で、いろいろと現状が難しいところがあったのではないか、そういう中で、なかなか国の規制も思い切って踏み込めなかったのではないかというような御指摘があったのかなと私も思うわけです。
　ただ、そういう中で、やはり一番大事なのは、できるかどうかではなくて、まずやるんだということが、特に法律、予防的な側面が必要だというふうに考えるわけでありますが、今回の改正法案でも私はかなりそういったある種の配慮というものがあるのかなと思っているわけであります。つまり、法案では厳しくするというようなことはうたってあるけれども、細かいことについてはまだまだ、これから政令で決めていくとか、そういうところにちょっと心配をするわけであります。
　そういう中で、今回の規制が、自動車運送業者については国土交通省が監督するということになっておるわけでありますが、ここを私はちょっと心配をしておりまして、やはり環境省がしっかりと、一元的にというか、先ほどどなたかの先生の指摘の中でも、国土交通省の下に環境省があるような感じがしないでもない、そうなると規制が手ぬるくなってしまうのではないかという御指摘があったような気がするのですが、この、自動車運送業者については国土交通省を監督者とするということについてはいかがお考えか、岡田先生と安藤先生にちょっとお聞きをしたいと思います。
○岡田参考人　大変重要なポイントを御指摘になっておられるように思います。
　環境行政というのはもともと横割り行政なんですね。今お話しのように、国土交通省というのは、今までは少なくとも、これは国土交通省になりましたから変わっていくと思いますが、縦割り行政である。縦割り行政と横割り行政のバランスをとるというのは、ほかの日本の行政システムの上で古くからある最大のテーマであろうかと思います。そういう意味で、環境省が優位に立つべきか、あるいは国土交通省が優位に立つべきかということは大変難しい。
　イギリスでは一種の調整機構をつくってやろうとしたのですが、これはなかなかうまくいきません。ただし、省を合併いたしまして、交通環境省ということでこれをくっつけてしまいました。だから、大げさに言うと、内閣がかわって、問題が起こるのに応じて行政システムを地域交通環境省というふうにくっつけているというふうな政策で、省庁サイドが政策のあり方の方に歩み寄っているという方向です。
　日本ではそこまで十分に対応できないかと思いますが、その場を設けてやるか、だれが責任をとるか、ここら辺の整理はもう一段やる必要があろうかと思っております。
○安藤参考人　小泉総理の米百俵の話じゃないのですけれども、国土交通省というのが主導権を握っておりますと、どうしても目先の経済ですとかそちらの方にとらわれがちになってしまって、対策が後手後手に回るのではないかと考えております。少なくとも対等、もしくは環境省の発言権というのをもう少し強める方向に変えていくべきではないかと考えております。
○近藤（昭）委員　ありがとうございます。
　私自身も、やはりこれは環境省が非常にリーダーシップを発揮してしっかりやっていってもらいたいというふうに思っているわけです。
　ところで、今回の法案改正の審議の中で、国はこれまで、道路渋滞やそれに伴う排気ガスの影響があった、それを緩和するためにはどちらかというと新たな道路を建設してきた、つまり渋滞をするからそこで排ガスが出る、だからこそ道路をつくってきた、バイパスをつくったりとかやってきた。
　ちょうど名古屋の南部は、その意味でいろいろな道路が交差をしているようなところになってしまって、私は、結果的には国が言ってきたこととはかなり逆な状況になっているのではないかと思いますが、参考人の先生方はどういうふうにお考えか、恐縮でございますが、三人の方にお聞きをしたいと思います。
○浅野参考人　渋滞対策のためにバイパスをつくる、新設道路をつくる、これは一つの施策のあり方としては確かにあり得ると思いますし、さらに、その混雑の原因となっている交差点改良というようなこともあろうかと思います。ただ、確かに、バイパスをつくるということがどのぐらい効果を上げたのかということについての実際の検証は余り行われていないのですね。例えば、音一つとってみても、バイパスの開通前と開通後でどのぐらい変わったのかということは、実証的にほとんど何も明らかにされていない。
　それから、多分先生お気づきだと思いますが、道路をつくれば車がさらにまたふえるということは間違いない事実であります。
　ですから、それだけが唯一の施策であるとは思えないわけで、それのトレードオフの関係というものを考えなければいけない、審議会では、その点はかなり真剣に議論をしたつもりでございます。
　例えば、路面の補修等についてもっと力を注ぐ。渋滞緩和という点ではないかもしれませんけれども、ある意味では環境政策として非常に重要であります。新設の道路には大量に予算がつくけれども、道路の維持管理費はほとんど予算がない、こういうアンバランスな状態というのは非常に問題だと私は思っておりまして、道路財源の見直しを、一般化する前に、まず、その中での配分を考えるということも当然必要ではないかというふうに思います。
　ちょっとお答えが御質問と外れたことに至ってしまいましたけれども、渋滞対策については、基本的には車そのものの量が問題である。他の参考人もみんな同じようにおっしゃっていますけれども、その点に手をつけないという形での道路新設ということだけではどうもだめだということは、先生御指摘のとおりであろうかと思います。
○岡田参考人　これも大変古くて新しいテーマで、重要な御指摘をいただきました。
　先ほどもちょっと申し上げましたが、ドイツの緑の党というのは、道路をつくること自身に対して批判的な態度をとっております。しかしながら、そうはいいながら、現実にはやはり環境対策のための道路投資も必要だということで、そこは大変あいまいになっている。我が国の場合は、御承知のように、環境対策のための道路投資はあり得るという前提であります。
　そこで、考え方が二つほどあります。
　一つは、もし道路をつくれば交通量がふえて環境が悪くなるから、道路をつくるべきでないという論理、これは、昭和四十年代から我が国でも指摘されてきたとおりです。道路をつくればつくるほど車がふえてしまって、環境がよくならないどころかかえって悪くなってしまう。そして、自動車もふえるからまた道路をつくる。その繰り返しをどこで遮断すべきか。遮断すべきであるという論理は、昭和四十七年の宇沢弘文先生の「自動車の社会的費用」の中ではっきりとうたわれております。
　しかしながら、逆に、交通量がそれほど伸びないということであれば、今混雑しているような環境の非常に悪い道路に別に道路をつくってやることによって、いろいろな意味で分散化を図るべきだ。この点は、経済学の方でも、ピグーの二つの道路問題として古くから議論されている。その均衡点、バランスがどうとれるか。これはトラフィックエンジニアリングの方でも大きな研究課題でございますが、今のところ十分な結論は出ていないということだけ申し上げておきたいと思います。
○安藤参考人　潜在需要を把握するということが非常に重要になってくると思います。潜在需要があるということになると、道路を拡張したところで、渋滞解消効果があるどころか逆に車がふえてしまうというのは、例えば関越自動車道あたりを見るとよくわかると思うのですけれども、三車線化されたにもかかわらず渋滞はそれほど劇的に減少したというふうには考えられないと思います。
○近藤（昭）委員　ありがとうございました。
○五島委員長　青山二三さん。
○青山（二）委員　公明党の青山二三でございます。
　三人の参考人の皆様には、雨の中、大変足元の悪い中お越しいただきまして、ただいま貴重な御意見をお伺いさせていただくことができまして、本当にありがとうございます。
　私の方からまずお伺いしたいと思いますのは、大都市地域におきます大気汚染が非常に深刻な状況になっております。
　今回の改正法案で、自動車から排出されます粒子状物質を対象にしたこと、また対象地域を拡大したこと、そしてディーゼル乗用車を規制の対象に追加したことなど、これは一定の評価のできる法案になっていると考えております。
　環境省は、環境基準が二〇〇〇年までに達成できなかったのは、交通量の増大により規制の効果が出なかったことを原因に挙げておりますけれども、ただいま参考人の方々からもそのようなお話を伺いました。
　そこで、自動車の交通量の抑制につきましてお伺いしたいと思います。
　改正法案では、事業者を指導することが交通量の抑制につながる、こういうふうにしているわけでございます。しかしながら、交通量を直接に抑制するという施策は盛り込まれていないわけでございます。
　交通量を抑制するためには、流入規制とか、またロードプライシングとか、あるいはカーシェアリングなどの試みも始まっているようでございます。現在、特定地域のような広域的な地域において交通量を抑制するための有効な施策につきまして、三人の参考人の皆様からお伺いしたいと思います。
○浅野参考人　広域の地域での交通量の全体としての抑制をどうするかということについては、岡田先生が御専門でいらっしゃるわけでありますが、率直に申しまして、何か一つの方法でこれをやれば効果が上がるというものがあるならば、とっくの昔に問題は解決しているというふうに思いまして、なかなかお答えが難しい問題ではないかと思うわけであります。
　しかし、特定地域のようなところの場合には、人口が集積しておりますし、公共交通機関も十分に発達しているということがありますから、そういう地域の特性を踏まえた対策ということが必要ではないか。
　つまり、オール・ジャパンで議論をしていきますと、九州の僻地のようなところは、どうしたって自動車を使わなきゃいけないというところがあるわけですけれども、そんなものを使わなくても移動ができ、物も運べるというような状況があるところではそれを活用するというのがまず基本ではないかと思うのですね。
　そのためには、単に責務とか努力とか言っているだけではどうにもならない面があるわけでありますから、例えばロードプライシングであるとか乗り入れ課徴金であるとかといったような経済的な措置も、とるべきときには思い切ってとらなきゃいけないのではないかと思います。
　ただ、この件に関しては、これは多少素人ですから誤った認識なのかもしれませんけれども、特定の道路を定めて、その道路にプライシングをかけるというのは、交通流の変化をもたらすという政策効果はあるわけですが、総量の削減にはつながりません。それから、乗り入れ課徴金というべき、ある地域全部に入ればお金がかかるという施策の場合には、それは削減につながるかもしれませんが、これは税という形で何か施策を講じることとどこが違うのかよくわからないわけでありまして、ロードプライシングと単純に一言で言っておりますけれども、これもいろいろあるのではないか。
　トータルには、交通需要マネジメントというシステムの中にどういうものをはめ込むかということを考えることが必要なのではないかと考えているような次第でございます。
○岡田参考人　先生の御指摘でありますが、ある政策を導入いたします場合に、考え方として三つあろうかと思います。
　第一点は、その政策が果たして有効な政策であるかどうか。あるいは、もっと言えば、コストイフェクティブネス、政策評価問題が今話題を呼んでおりますけれども、いかにコスト的に安い政策であるかということが第一点であります。
　それから、幾ら安くても実行可能性がなければ導入をすることが不可能であります。道路のような公共財の場合には導入ができないケースが非常に多いということが一般に言われているところでございます。
　第三番目には、社会的に果たしてそれで、意識といいますか感覚、その政策を受け入れてくださるかどうか。そうしますと、社会的なコンセンサスをいかに確立していくのか、幾らいい政策でも社会で受け入れてくださらなければうまくないのではないかということだけ申し上げさせていただきます。
○安藤参考人　例えば物流に関して、交通量を抑制するに当たりまして、現在、宅配便なんかですと、時間を指定したりですとか引き取りサービスなんかをやっているわけなんですけれども、これは私の感覚からいうとちょっと過剰サービスなんじゃないか、世の中がそういう方向に動いてしまっているのでこれをとめるというのは非常に難しいと思いますけれども、この辺をもうちょっと考え直した方がいいんじゃないかということ。
　あと、コンビニエンスストアの配送が今大体一日六回とかそれくらい行われているらしいんですけれども、これもちょっとやり過ぎなんじゃないかなというふうに考えてはいるんですけれども、なかなかこれは、便利なことを求める世の中ですので、受け入れてもらえるとは考えておりません。
　実際、では、物流をどうしたらいいかというと、一般的に言われていますけれども、やはり大きな物流に関しては鉄道にシフトしていくということをもう少し積極的に展開したらいいのではないかと思います。
　それから、ロードプライシングということも言われていますけれども、実際、シンガポールなんかでも行われていますけれども、あそこは島だからできるわけですね、入り口、出口がもう決まっていますので。東京都でそれを行おうとしてもなかなか難しいんじゃないか。どこで関所を設けるのかということで、山手線のガードの下だったら必ずみんなが通るからというようなことを言われていますけれども、そうすると、環七とか環八とかは全部漏れちゃうわけですね。そういうところまで網をかけようとすると、すべての抜け道にくまなく料金所を配置しなければならないというようなことになりまして、非常に現実的ではないということになります。
　あとは、料金自動収受システムといいまして、ＥＴＣといって高速道路なんかで最近よく見かけますけれども、ああいう形で自動化なんということも考えているようなんですけれども、あれは実は致命的な欠点がありまして、領収書が必要な人というのはあそこで一たんとまらなきゃいけないんですね。とまって領収書をとらないといけないから、全然ノンストップのシステムじゃないんですね。前の車がいつとまるかわからないということは、後ろにいる車も、追突しないように、とまってもいいようなスピード、車間距離でいないといけないわけですから、そこでまた新しい渋滞が発生してしまうということで、ちょっとおまけ的になりましたけれども、ＥＴＣを使ってロードプライシングというのも現実的ではないと考えております。
○青山（二）委員　大変交通量の抑制が難しいということがさらにわかったような気がいたします。
　それでは、次の質問でございますけれども、これは浅野参考人にお伺いをしたいと思います。
　一九八〇年代から実施されております動物実験の結果、ディーゼル車の排出する微粒子にはたくさんの発がん物質が含まれておりますために、肺がんとかぜんそくとか花粉症を発症させる働きがあるということが判明いたしておりました。
　環境省は、現在、ディーゼル排気粒子の健康リスクの解明に向けた調査を進めておりまして、平成十三年度末を目途にいたしましてその報告を取りまとめたいということを過日の環境委員会で御答弁をいただいたところでございます。
　今回の改正案では、自動車ＮＯx法で粒子状物質対策を行うこととしている、こういう点につきましては、浅野参考人から、積極的な姿勢を示した点で評価できるとおっしゃっていただきました。
　そこで、このディーゼル排気ガスと健康被害との関係が科学的に完全に解明しているとは言えなくとも、もう二十年前からこの発がん性は判明していたわけでございますので、人々の健康を守るためにより厳しい規制を行うべきと私は考えておりますが、先生はいかがでございましょうか。
○浅野参考人　お答え申し上げます。
　ディーゼル排出ガスの微粒子の危険性については、実は私は法律が専門でございますので余り詳しくは存じません。先生がおっしゃるようなことであろうかと思います。
　私も予防原則という言葉を先ほどの意見の中で申し上げましたけれども、予防原則というのは、何となく危なそうだから、だからそれはもうともかく何とかしなきゃいけないという程度の話ではないようでございまして、こういう言葉を使うときには、ある程度リスクについての確実なデータがある、そして、そのリスクに対して対策を講じることの費用対効果も考える、そういうことも全部含めて、やるべきときにやるのが予防原則だと言われているわけでございます。
　ＰＭ二・五ということが強く言われるようになりましたのは、私の知る限り、比較的最近のことでございまして、現在言われておりますのは、死亡率が確実に上がるということが言われているわけであります。
　具体的な疾病としてどういう疾病にかかるとか、どういう発がん性があってどうなるんだということを定量的に議論するということになりますと、これはまだいろいろ議論があるのではないかと思いますし、それから発がん性については、やはり量等の関係が当然ございますから、ごくわずかの暴露でもがんになるのか、それとも相当量の暴露でがんになるのかといったようなことが当然問題になってくるのではないかと思われます。
　ですから、発がん性の可能性があるから抑えるといっても、一方では、では自動車を全廃するかというようなことはとてもできないわけで、リスクの問題というのはいつもそういうトレードオフの関係を考えなきゃいけないという厄介な問題がありますから、であるから、先ほど言いましたように、リスクの程度とそれを抑えることについての影響その他さまざまなことのバランシングが必要だと言われているんだろうと思います。
　しかしながら、私は、ＰＭ二・五に関しましては、先ほども申しましたように、現在、死亡率が上がるということだけでもって、それがもうかなり確実であるということが言われている以上は、これは削減のための政策を講じるということは必要であろうかと思います。
　政策を考える場合に、リスクが高いので、ハイリスクだからその削減努力をしなきゃいけないという政策は、直ちに被害の補償につながるという議論とは結びつかないわけですね。そこをどうも我が国では、ハイリスクだから対策をしなきゃいけないというと、直ちにそれが補償の問題につながるという認識が強過ぎるものですから、どうしても対策の方も慎重になってしまって、余りこんなことを言うとまた訴訟か何かになるのではないかという議論になるんですけれども、これはもっと裁判所がしっかりしてほしいなと思うわけですね。
　補償をしなければならない、それは明確に因果関係があるということを当然前提にしての補償ということなんでしょうけれども、そのレベルでなければ公共政策は何も動かしちゃいけないということはないはずでありますから、予防対策というのは被害が出ないようにするところに眼目があるわけなんで、そのためには、ある程度リスクがはっきりしていて、この程度のものはこのぐらいに抑えなきゃいけないという段階から政策を発動すべきであるというふうに思います。
　その意味では、ＮＯxかＰＭかという話があったのですけれども、これはやや遅きに失して、ようやく今回ＰＭの方に力を向けようというふうになってきた。遅きには失していると思いますけれども、ともかく、その方向に向かって努力をしていくということはぜひ必要であろうかと思うわけですね。
　努力をするという姿勢を示すことによって、当然技術もそれを追いかけてついてくるという面があるわけで、従来は、ＮＯx対策をやったら、もう粒子状物質の対策はほとんど手が出ませんというような言い方をされてしまうんですけれども、これはまた問題でありまして、粒子状物質の対策をちゃんとやってくださいよということをメッセージで明確に出すということが技術の進歩をもたらすというふうになる。両立するような技術を当然優秀な技術者は考えていくんだろうと思いますから、必ずその方向に向かっていくのではないかと思います。
○青山（二）委員　時間が少なくなりました。最後、一問だけ質問させていただきたいと思います。
　ディーゼル車の増加を調べてみますと、一九七三年に二千八百台でありましたものが、年々増加をいたしまして、一九九〇年には二百五十二万一千台にもなっている。その増加の理由は、燃料費が安い、馬力が出る、エンジンの耐久性がよい、こういう点があります。そして、第一次オイルショックでガソリンが高騰したということで、このディーゼル車が飛ぶように売れて、こういうことがずっと十年間も続いているという現実がございましたので、いやが上にもディーゼル車がふえてきた、こういう実態であろうと思います。
　先ほど、岡田参考人の方から、カリフォルニアでは厳しい規制を行った、フリート規制というんですか、これを行って効果を上げたということでございます。日本のバスはほとんどディーゼル車、トラックも六、七割はディーゼル車、乗用車は何と五百万台もある、こういう中で、この法案が成立いたしますと、ディーゼル車もガソリン車並みの厳しい排ガス基準が適用されるということになって、このことでは期待したいわけでございますが、しかしながら、日本ではディーゼルエンジンの開発が大変おくれていると聞いております。ですから東京、名古屋、大阪では所有できなくなる可能性もあるわけでございます。
　過日、この委員会で、天然ガス自動車とか燃料の給油スタンドを視察してまいりましたけれども、自動車メーカーに対しましてこうした低公害車の生産を促進させていくためにはどのような方策がよろしいでしょうか、これを岡田参考人にお伺いして、質問を終わりたいと思います。
○岡田参考人　大変難しい御質問ですが、要するに、自動車メーカー自身が競争をしていただく、これが一つ。それから、それをバックから支援するという意味で、税制の優遇措置をとるというふうないわゆる租税政策。それから、メーカーの生産計画などの時間的なスパンを明確にして、方向性を国の方からリードしていくという姿勢が必要ではないかと思っております。
○青山（二）委員　大変ありがとうございました。
○樋高委員　きょうは、三人の参考人の先生方には、お忙しい時間を割いてお話を賜りまして、本当に感謝いたしております。そして、心から敬意を申し上げます。
　まず、これは委員会の方の問題なんですけれども、きょうお話を伺って、さまざまな先生方、参考人の三人の先生方からすばらしい御指摘をいただいて、もうきょう採決ということで、実はこれが法案に反映されないことに私は素朴な疑問をすごく感ずるわけでありまして、そういうことのないようにこれからやっていかなくてはいけないのではないかということをまず申し上げさせていただきます。
　そもそも、今回、自動車ＮＯx法の改正に至りましては、ＳＰＭによりまして健康に対して影響があるという部分もありますし、また環境基準の達成が困難になったからという部分もあるわけであります。
　そんな中で、対象物質に粒子状物質を追加したり、地域を拡大したり、また排出ガス対策の強化といたしまして、粒子状物質についての車種規制を導入したり、車種規制の強化をしたり、また事業者に対する措置の導入を行うということが内容であります。十分であるとは思えないのですけれども、一歩前進ということで私は評価できるのではないかと思うのでありますが、なおやはり今後も、この法律ができ上がった後もしっかりと点検をし、ふぐあいが生じたときには積極的に変えていかなくちゃいけないと思うわけであります。
　まず冒頭に、三人の参考人の先生方にそれぞれお伺いをしたいのでありますが、今回の法改正でそもそもの目標は達成できるとお考えであられるのか。今までの経過を見ますと、現実的にはなかなか難しい部分もあるのですけれども、では、その目標に向かってどういうふうにしていったらいいのかにつきましてまずお伺いをさせていただきたいと思います。
○安藤参考人　効果につきましてですけれども、これは非常に難しいのじゃないかと思います。
　何度も申し上げているとおり、やはり根本的な原因として、走行量、自動車の量が非常に多いということが挙げられます。単体の規制をしましても、それが本当に実態に合っているのかどうかという点で非常に疑問も大きいですので、新しい規制を通った車が多少ふえたところでどれだけの効果が上げられるのかというところには疑問を感じております。
　その目標を達成する手段なんですけれども、それは、私ごときがわかればどなたかがもうとっくに考えついているのじゃないかと思います。
　以上です。
○岡田参考人　どういうふうにやるかということは、効果をどう見るかということでありますが、環境というのは変わっていきますよね。したがって、本法案がどれぐらいの効果を持つかということを常に見きわめて、俗に言ういわゆる進行管理という方向で常に見きわめていくという姿勢が大変重要だということです。
　それから、その成果を国民に発表して理解を求める。できないならできない、できるならできる、その辺の行政プロセスが非常に重要だということを申し上げておきたいと思います。
○浅野参考人　私も岡田先生と同じ意見でございます。
　目標が達成できるかどうかということでありますが、これは正直言ってわかりません。しかし、達成するべく努力をする必要がある。私は、粒子状物質についてはかなり進むのではないか、かなりの点での期待をしております。
　どうすればいいかということでございますが、これまでの法制度の問題点は、総量削減計画をつくるのですが、これは目標をつくるために計画をつくっているところがあって、では、それはどうなるのかということは全くフォローアップができていないのですね。中間点検もできていない。第一、データが集まるのがすごく遅いのですね。二年ぐらい後になってようやくデータが集まるわけですから、これでは、分析をして次の手を打とうといっても手の打ちようがないわけです。ですから、進行管理が大事である。そのために、リアルタイムでいいから地域の情報が早く手に入るようにということで都道府県知事の権限強化ということをやったわけでありますから、これをぜひ空洞化させないようにする必要がある。
　それから地域単位では、とにかく早く情報を整理する。環境情報整理の迅速化を図るということが必要でありまして、そういたしませんと、例えば毎年毎年のことが全然つかめていない、先がどうなるかということもわからないという問題が起こってしまいます。これはぜひとも防ぐ必要があろうかと思うわけでございます。
○樋高委員　ありがとうございます。
　同じく三人の参考人の先生方に伺いたいのでありますが、いわゆる特定地域、対象地域は今後どのぐらいまで広げていくべきとお考えか、また、なぜそう思われるのかにつきましてお伺いをしたいと思います。
○浅野参考人　お答え申し上げます。
　現在の特定地域は車種規制を前提としております。そうなりますと、車種規制というのは余り小さい自治体を一つだけ対象にいたしましても、結局車庫をよそへ移してしまえば完全に逃れることができますから、相当程度の固まりを持ったところを押さえなければなりません。しかし、全く汚染されていないところをそういう理由で広げて指定するということも、これはまた法適用上の問題がございますから、やはりどうしてもその要件を満たしている地域で相当の固まりがある場所ということに限定せざるを得ません。したがってこれは、ふやすということは言うのは簡単でございますけれども、そのようなことで必ずしもうまくいくかどうかということについては疑問がございます。
　それから、汚染物質によっては、汚染の発生地と被害が出る場所が違うということがあります。そうなりますと、モニタリングでひどい汚染が出ているというところを幾ら押さえられてみても、発生地が違いますとこれは全然効果が上がらないということがございますから、その点も考慮する必要があるのではないかと思います。
　小さい単位のところはむしろ条例にゆだねるとか法に準じた施策を行わせるとか、車種規制が無理であっても、その他の施策については同じような形で実施できるような、地域の努力という形でとりあえずはクリアしていくということになるのかと思います。
○岡田参考人　特定地域の問題というのは、今浅野参考人から御説明があったとおりでございます。つまり、人口規模であるとか広さであるとか、そういうことだけではなかなかはかり得ない。
　問題は、私は局地対策の重要性ということを前々から主張しているわけでありますけれども、例えば東京の中でも非常に環境の悪いところとそうでないところがあるとか、そういう特定地域という概念からもう一段下がった地域という概念を導入して、そして全体として特定地域としてどうかという判断が必要ではないかと思っております。
○安藤参考人　単体規制ということで、特定地域内をより厳しく単体規制ということだと思うんですけれども、現状ですと単体規制の方が先に進んでおりますので、特定地域じゃなくて、これはもう全国一律でも特に問題はないんじゃないかというふうに考えております。
　あるいは、最初の意見陳述のときに述べましたように、排ガス測定局を適当な分布にしまして、問題が起きた地域については随時特定地域の中に組み入れる。それも、特定市町村という枠の切り方ではなくて、交通密度ですとかその辺でエリアを決めていって、その中で問題が起きた地域を随時組み入れるという方法もあるんじゃないかと考えております。
○樋高委員　どうもありがとうございます。
　浅野参考人にお伺いをさせていただきたいと思います。
　改正案の評価のところで、参考人は、立法技術的わかりにくさ、つまり、窒素酸化物と粒子状物質を別々に定めてあるという御指摘がございました。そして、その後の御指摘の中で、重複適用される地域で、運用面で十分な調整が行われるべきことが必要であるという御指摘がありましたけれども、もう少し詳しくお話を伺いたいと思います。
○浅野参考人　今回の改正法は、先生御存じのように、改正法案そのものが一条、二条に分かれていまして、それで、第一段階の改正と第二段階の改正ということになりますね。それも、ちょっと改正法を見てもなかなかわかりにくいということでございますけれども、それはさておきまして、ですから、人によっては前の方を見てしまって、後の方の究極的な改正のところが改正の中身になっているということを見落としてしまうということまで起こってしまうんですけれども、それはしようがないんですが。
　私が申し上げましたのは、立法技術的には、どうしてもＮＯxとＰＭとは別々の地域になる可能性があるので、計画も方針も別々にせざるを得ないということになることはやむを得ないと一応は認めるんですが、しかしこれは、下手をしますと、計画をつくる担当者が自治体で違って、こっちの計画はこの人がやる、こっちの計画はこの人がやるということになりますと、全然お互いに調整をしないということが起こりかねないなという気がいたします。
　それから、共通施策というのは当然あるわけでありますから、そうしますと、今度は逆に、ちょっと関係ないことを言って申しわけないんですが、オゾン法みたいに同じ条文がいっぱい出てくるというのは非常に見づらいですよね。
　ですから私は、法が施行される段階でどういう通達をお出しになってどういうアドバイスをなさるか知りませんけれども、場合によっては、法の精神からいうと、二冊でなくたっていいと思うんですね。一つの地域は、重複適用であれば、一冊の本がＮＯxの方の計画でありＰＭの計画であるということであっても別に何も法に触れるわけではない。
　その辺のところは余り硬直的に形式的に考えないで、一冊にまとまるのなら一冊にまとめておいて、そして、ＰＭ対策として特に強調しなきゃいけないことは強調する、それからＮＯx対策として特にやらなきゃいけないことならそれを強調するというふうになると思いますが、恐らくほとんどの部分は一緒の話をすれば済むんだろうと思いますので、重複適用地域では一冊の本にまとめるというような運用も多分可能ではないか、法理的には何の問題もないと思いますので、そんなことも含めて柔軟に対応する必要があるということを申し上げたかったわけでございます。
　どうも御指摘ありがとうございました。
○樋高委員　どうもありがとうございます。
　続きまして、岡田参考人にお伺いをしたいと思います。
　いわゆるフリート規制のお話がございました。これを私もちょっと興味深く研究、勉強させていただいているんですけれども、これを仮に日本で取り入れるということを考えましたときに、どういった問題点があるのか、また、それを根づかせることが可能なのか、先生のざっくばらんな所見をお伺いしたいと思います。
○岡田参考人　フリート規制の特色は、環境に適合する車両の開発を促進するという機能があります。一種の抱き合わせ政策ですから、表現は悪いかもしれませんが、車の量をたくさん売ろうと思えば、必ず低公害車あるいは無公害車を販売しないとたくさん売らせないよということですから、これによってメーカーの開発が進行いたします。
　そこで出てくる効果は何かということでありますけれども、これは、例えば一万台の車が売れて、あるメーカーが無公害車を開発して、そのあるメーカーが占める割合が非常に大きければこれは機能いたします。ところが、一つのメーカーの開発力は弱い。しかも、将来は販売を伸ばしたいけれどもどうも開発が思うようにいかないというまた別のメーカーがいたりしますと、そこら辺のバランスで、メーカーの販売戦略との関係がそこで果たしてうまくバランスがとれるのかなということがあります。
　それから、フリート規制の問題点といいますと、これはどうしても部分的になりますので、部分的な効果で社会全体が果たして環境がよくなったということが言えるのかどうか。ここら辺の整理はついていない。ただ、開発促進の戦略的手段としてのフリート規制というのは、それだけに開発競争を促したという意味で、ある意味では画期的であったと理解をしております。
○樋高委員　どうもありがとうございました。
○藤木委員　日本共産党の藤木洋子でございます。
　きょうは、お三方には早くからお出ましをいただきまして、本当にありがとうございます。
　早速お伺いをさせていただきたいと思うのですけれども、浅野参考人、岡田参考人、それぞれ中央環境審議会の委員として、またお二方ともその小委員会の方のそれぞれ委員と、岡田先生は委員長もなさったというお立場でいらっしゃいますので、まず最初にお二人に同じ質問をさせていただきたいと思うわけです。
　現行法の問題点ということで、これは浅野先生の方がおっしゃったわけですけれども、環境基準の達成が再三にわたってできなかった理由、それをどんなふうにお考えになっているのかということを伺いたいわけです。
　従来の単体対策に加えて車種規制の方式を採用して、これが実効性も非常にあって公平性があるだろうということで採用されたということですけれども、排ガス量の少ない自動車への強制的な代替ということで非常に期待をされたわけですが、結局、基準は達成できないということになるわけですね。
　しかし、中間の報告の中では、もっとさまざまな分野についても述べておられまして、例えば事業所への総量規制だとか、地域への流入を規制するステッカー方式であるとか、それから使用過程の車に対して規制をかけるという問題だとか、そういった懸案事項がたくさんあったのですが、私は、それが切り捨てられたことが実は基準を達成する上で一つ妨げになったのではないかという懸念を持っているわけですね。
　従来そういうことがあったにもかかわらず、今回もまたそれが最終答申では抜け落ちてしまったというあたり、どうも私には理解ができないところがございますので、よければ、その辺の経過の御解明と、それがなくても達成できるというのであれば、どういうウルトラＣがあるのかというあたりを御説明いただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○浅野参考人　私どもの中環審の検討の中で、いろいろな手だてがあるということで、手だての検討をしたことは事実でございますけれども、ある意味では少し勉強したというような面がございまして、政策として具体的にどれを採用できるかということについては利害得失があるということでございます。
　それで、最終の答申のところで今回ありますような答申を出したわけでございまして、これで達成できるというふうに言っておりますのは、もちろん、車種規制を導入し、車種規制を強化すれば達成できると言っているわけじゃなくて、それ以外にいろいろ書いてございまして、こういう施策を全部総合して実施するということが必要だということは当然背景にあるわけでございます。
　もともと、現行ＮＯx法制定の段階からさまざまな施策についての議論があったということは先ほど私が申し上げたとおりでございますけれども、そのときに車種規制のところに行ったということについても、先ほど申し上げたようなことでございますが、しかし、今日であればもうちょっと違う議論がひょっとしたらできたのかもしれないと思うんですね。
　例えば、事業所別総量規制という議論は、強制力を加えるという形で事業所別の総量規制をやらなきゃいけないと思い込みますと、なかなかデータもとれない、個々のものにどこまで入っていくのかという問題があるわけです。しかし、考え方として、事業所で努力をしていただくということがまず第一ではないか。特に、大量に自動車を抱えている事業者が、使用の合理化を図るとか、あるいは、その中に低排出自動車を大量に導入していただくというようなことがあれば非常に効果が上がるわけでございます。
　そういうようなことについて、現行法制定段階では、強制的にやらせるということばかり考えたためにうまくいかなかった。今回はそれを、事業者に対する自治体からのきめ細かい指導を行わせることによって、あるいはお話し合いをしていただくことによって実現できるようにしようと。つまり、既に自治体が先行的にそれぞれの場所でやっておられるんですね。それに法的なサポートを与えるということがあればもっとうまくいくだろうということも考えておりますので、車種規制だけですべて事が足りるという発想ではなかった。審議会としてはそのように考えているわけでございますが、小委員長がおりますので、詳細はまた小委員長から。
○岡田参考人　浅野参考人は小委員長に全責任を負わされまして、いささか困惑しておりますけれども。
　御案内のように、ディーゼル車というのは、例えばトラックでいいますと、もともと非常に能率のいい、しかも燃費消費量も少ない、エンジンの性能という意味においては非常にいい性能を持っているんですね。これが普及する一つの大きな原因になっております。もちろん税金が安いということもありますけれども。それにＮＯxを減少させる技術がついていけば大変うまくいくんだろうと思います。
　ところが、なかなかそれがついていきませんで、結果として、物流対策だ交通対策だ、いろいろな社会的な政策の応援を得ないとそこまで行けなかった、ここのところに問題点がある。ところが、その応援の方が非常に弱いといいますか、車をとめればまた別でありますけれども、その機能を生かしながらといいましても、そう大きな期待がなかなか持てない、この点が最大の悩みでございます。
　交通政策というのは、もっとやればやれるではないか、料金制を導入するといろいろなことができるじゃないかということを言われるんですが、これが言うべくして非常に難しい。その意味で、今後とも先生の御指摘の問題というのは残り続けるものだと理解しているんです。それだけに、時代の変化に合わせて新しい政策を模索していくしかないと思っております。
○藤木委員　今のお話を伺いまして、そういった議論の上で、一定規模の事業所に対して計画をつくらせて都道府県にきちんと提出をさせる、それで都道府県からの指導だとか助言だとかそういうことも受けさせるということに前進した。その点は確かに一歩前進だと思います。
　私ももちろん、他の委員などもおっしゃっていましたけれども、対策を行う対象物に粒子状物質が追加されたとか、それから対象地域を拡大したとか、そういう前進面、もちろんあるわけで、それで進むであろうというふうには私たちも期待をしているところですけれども、基準を達成しないで終わる、こういうことの繰り返しが続いておりますので、何としてもこれを断ち切るようなひとつ契機にしたい、そういう気持ちを持つものですから今のような質問をさせていただきました。
　今度はもっと技術的なことでお伺いをさせていただきたいと思いますので、安藤参考人にお尋ねをしたいと思います。
　実は、先ほどもちょっとお話がございましたけれども、一昨日、東京都の環境科学研究所へ行ってまいりました。ここで、先ほどから専門的な用語が出ていますモードというのを説明していただきまして、その御説明を受けながらいろいろと聞いてきたのです。
　ところで、今度の法律は、最終の答申をもとにしながら進めていくということになっているわけですけれども、特定自動車排出ガス基準というのが定められるわけですが、現行だったら、ディーゼル車をガソリン車に代替する場合に、ガソリン車の最新規制値を特定自動車排出ガス基準に設定するということになっているわけですね。また、ガソリン車の場合も、車種規制施行時点において最新の規制値を特定自動車排出ガス基準に設定する、いずれもそういうふうになっているわけです。
　ところが、中央環境審議会の答申では、ディーゼル乗用車を、「ガソリン車への代替が必要となるレベルに特定自動車排出ガス基準を設定する」ということですから、非常にあいまいな表現ではありますけれども、最新規定はしない、その一歩手前といいますか、そういうところにとどまるということになるわけですね。ガソリン車の場合も、最新規制値前の規制値を特定自動車排出ガス基準に設定するというふうになるわけです。私は、そのことはむしろ現行基準よりも後退するおそれがあるんじゃないかというふうに思うわけですよ。
　ところが、答申での理由は、ディーゼルエンジンの今後の技術開発の発展を阻害することになるとか、費用対効果を述べてこれを採用しないというふうになっているんですけれども、技術畑からごらんになって、果たして最新規制値を設定するということはそれほど技術開発を妨げることになるのか、そして、その費用対効果の面でもどれほど大きな損失になるのか、その辺ちょっと、おわかりでしたらお知らせをいただきたいと思います。
○安藤参考人　それは、車の大きさによって大分変わってくると思うんです。
　例えば乗用車の場合ですと、乗用車でＳＰＭだけを取り上げますと、ヨーロッパで一番排気ガスのきれいなディーゼル乗用車は、もう既に日本の二〇〇七年規制のＳＰＭの基準を下回っておりますので、小さい車のＳＰＭに関しては相当厳しい規制をしくことはできると思います。ただし、その車もまだ日本の長期のＮＯxには対応できていなかったと思います。
　それで、ＮＯxとＰＭのトレードオフというようなお話がよくされるんですけれども、ＮＯxが悪いのかＰＭが悪いのかというお話もよく出てくるんですけれども、実はＮＯxというのは、暴露されますと非常に気道の繊毛運動が弱まりまして気道感染しやすくなるわけですね。気道の繊毛運動が弱くなるということは、異物を出す能力が減ってくる。そこにＰＭが入ってくる。ＰＭ二・五という非常に細かい粒子が入ってくるから問題なのであって、どっちがいい悪いということじゃなくて、両方を同時に削減していかなければならないということで、その辺も考えていかなければならないと思います。
　それから、大型の車につきましては、ガソリン車並みといっても、実はガソリン車の規制というのも、五トン以上の重量車にガソリン車というのはたしか今は存在しないと思うんですけれども、それは技術的につくれない。つくれないこともないんですけれども、エンジンがやたら大きくなってしまって非常に非効率であるということになりまして、大型には存在しないということなんですが、それ以下の、車両総重量二・五トンから五トンというカテゴリーにはたしかあると思うんですけれども、それも、以前のガソリントラックの規制というのはそれほど厳しくなかったと思うんですよ。ですから、そのくらいまでディーゼルの規制を持っていっても問題ないんじゃないかと考えております。
　それで、ディーゼルの二・五トンから五トンまでのカテゴリーの要求出力というのがありまして、どのくらいの馬力のエンジンを積んでいたらちゃんと走るのかというのを見ますと、大体乗用車のレベルなんです。二トンクラスの四輪駆動車のディーゼルエンジンというのは大体同じくらいの馬力を出しているわけですね。乗用車の規制がしかれていますからより厳しい規制をパスしている。
　それをそのまま二・五トンから五トンまでの車に載っけてしまえば、積載したときになると車は重くなっちゃいますので全く同等というわけにはいきませんけれども、さらに厳しい規制をパスできるんじゃないか。走行モードも、トラック用の十三モードじゃなくて十・十五モードの方を適用していくことも可能なんじゃないかということが考えられるんですけれども、その辺というのは非常に装置にお金がかかるという経済的な理由でやりたがらない、そういうことがあると思います。
　ただ、その辺というのは、かつて、日本の昭和五十三年規制の根拠になりましたマスキー法というのがアメリカでありまして、あれも非常に、技術的にできるとか経済的にできるとかそういう話じゃございませんで、大気汚染が発生したのは車の量が十倍にふえたからだ、だったら一台から排出する排ガスの量を十分の一に減らせばいいじゃないかと言ったのが、マスキー法のマスキー上院議員という方なんですけれども、技術的には暗くても非常に説得力があるのですね。
　昨今では、ディーゼル車ＮＯ作戦の石原都知事が、こんな排ガスを吸っているんですよと言うのも、できるできないの話じゃなくて、これ、やっぱり減らさなくちゃいかぬだろうということを言われると、できないできないと言っていたことができちゃったわけですね。
　石油業界の方の話になりますけれども、軽油の低硫黄化なんですが、最初に〇・二％から五〇〇ｐｐｍに下がるときに、業界全体で四千億の投資が必要だからということでかなり抵抗されたらしいのですけれども、それも五〇〇ｐｐｍに下がって、石原都知事がディーゼル車ＮＯ作戦ということを言い出したら、では、二〇〇三年からは五〇ｐｐｍでいきましょうという話になりました。ですから、より厳しい規制というのをどんどんしいていった方が、それを目標としてメーカーも努力していくんじゃないかというふうに考えます。
　かつて昭和三十年代に国民車構想というのがありまして、大人四人が乗れて、時速百キロで走れて、燃費が一リッター三十キロで、二十五万円で買える車をつくりなさい、一番乗りしたメーカーには開発費用を多少なりとも国が負担しますよ、そういう話があったわけですね。当時というのは、どこの技術もドングリの背比べだったのでそういうことができたとは思うのですけれども、今日似たようなことをやると、多分、一番技術を持っているメーカーというのはもう限られてきますので、なかなか競争にはなりにくいと思うのですけれども、そういう歴史があったということも考えて、何らかの形でその技術競争を促進していくということも十分に考えられるんじゃないかと思います。
○藤木委員　ありがとうございました。
　貴重な御意見、ありがとうございます。