Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○栗林政府委員　交通機関の整備につきましては、利用者のニーズ、特に最近高速性志向が非常に高まってきておりますが、これに応じまして、航空とか新幹線の交通機関の特性を生かしつつそれらを有機的に組み合わせて、全体として効率的な交通体系となるようにその整備を図っていく、そして全国土にわたりまして高速交通サービスの地域間格差の解消を目指すといったような考え方も必要であろうと思っております。そういう意味で、全体的に鉄道、航空、それからさらには運輸省の所管でない分が多いわけですけれども、道路の問題といったようなことも含めて総合的に考えて、できるだけ効率的な投資を行っていくということが必要であるという認識で進めてきております。具体的には、例えば新幹線は中距離都市間旅客輸送に適する、あるいは航空は長距離輸送、海越え山越えの二都市間直行輸送に適するといったような特性を十分に考慮しながら現在も進めてきておるつもりでございます。ただ、それぞれの具体的な施設、整備のやり方というのは確かに制度的に若干違っている点もございます。そういった点は相互に調整をとりながら、それぞれの計画の中であるいは計画間の調整で進めてきておるわけでございます。今後、これから四全総の作業が既に始まりつつありますし、高速交通体系というものは一体いかにあるべきかということで、道路の問題あるいは新幹線の問題、航空の問題が全体として今議論がなされつつあります。その中で具体的にそれぞれ点検をして整備計画を進めていくといったようなことでやってまいりたいと思っております。
○関山委員　どうしても抽象的になりがちなんでしょうが、どうぞひとつそういう視点をお持ちいただいてぜひお考えをいただきたいと存じます。
　今、幹線交通網のことを伺ったわけですが、もう一つは、地域における総合交通体系というものについてでございまして、これについては所信の第五でお触れになっている。これも非常に抽象的な文章になっておりますが、この第五の「地域交通政策の推進であります。地域交通は、」云々というのは、これは改めて今地交審の各県部会で作業を進めている計画のことを指しているんでしょうね。
○服部政府委員　原則的にはそうであると理解しておりますが、例えば先般、昨年の七月に運政審の答申をいただきました。東京圏における鉄道網整備に関する長期構想ということで御答申をいただきましたが、あれもまた別の意味で地域交通計画だというふうに理解いたしております。
○関山委員　そこで、どうでしょうか、服部さん。この作業状況、私どもの聞いている限りでは、答申を行ったのが三十、答申を作成中が十県、あと十県ぐらいで終わるというところまで来ておるのですが、この地交審の各県部会の答申を今後どのような政策措置を行っていくのか。これはもうそれぞれ個別に具体的な計画を持ってまとめられてきているわけでありますから、出しっ放し、言いっ放しというのでは何のためにやっているのかわからないということになりますし、先ほどの大臣の御答弁に従っても、この辺あたりがひとつベースになって基幹幹線網も組み立てられていくということになっていくんでありましょうが、その辺のところはどういう展開になっていくんでしょうか。
○服部政府委員　地変審におきます地域交通計画の策定の状況につきましては、ただいま先生御指摘のとおりの状況でございます。そういうふうにして作成されました各地域交通計画の中に盛り込まれたいろいろな施策をどういうふうな考え方でもって現実の場に展開していくのかというお尋ねであろうかと思いますが、これはもう当然のことでございますが、各地域におきます。そういった面の行政を担当しております私どもの出先機関であります地方運輸局におきまして、日常の業務を通じ、あるいは直接日常の業務を通じるという形以外にも、地域社会を構成いたします各般の、各層の関係の方々との対話、意思疎通を図りながら、これを地道に現実のものとして実現していく努力を積み重ねてもらうように私ども要請しているところであり、現にそういう方向での努力がなされているというふうに思います。
　また、私ども運輸本省レベルにおきましても、そのことは常に念頭にあるわけでございまして、例えば都市交通の面におきましては、各種の地下鉄あるいは私鉄等の整備に対します助成措置の拡充でありますとかあるいは都市バスの復権を図るための施策でありますとか、あるいはローカル交通に関しましては、御承知の過疎バス路線に対します助成なり中小私鉄に対する助成なりといったものの拡充をできるだけ目指していって、そういった地域交通計画に盛り込まれました具体的な施策のバックアップをしてまいりたいと考えておるところでございます。
○関山委員　これはまだ答申がそれぞれまとめられているという段階ですから、これからこれに基づいて何をどうしていくのかというところがはっきりしてこないといかぬと思うのです。例えばこの計画の実行の主体はどういうものをお考えになるのですか。そんなことをお聞きするのも、一方でこれだけの各県部会の議論がありながら、意外と自治体との連携が悪かったり、自治体には、そんなものがあるのか、地方交通審議会のそういう作業の実態があるのかというようなことさえも言われるような実態なんかもあったりするわけです。
　そこで、そういう自治体との連携を横ににらみながら、一体この作業の主体はどこがやっていくのかということが一つ。それからせっかくここまで来ているのであれば、やはり幾つかモデル地域みたいなものを設けて、ぜひこの時期、一つの総合的な交通体系のモデル的なものをつくり上げていく。モデル的なという意味ではいろいろやっていらっしゃいまして、確かに新バスシステムであるとか、あるいは今お話がありましたように、過疎バスだとか離島航路だとか、いろいろな個別的な政策がないと言っているわけではないのでありまして、私が申し上げているのは、総合的な交通体系の形成に向けて、これをどう役立てていくのかということでありますから、その辺のところでどういう具体的な施策があるのか、今まだ直ちに手がつけられる段階でないとするならば、ぜひひとつモデル地域なんという問題はお考えをいただいたらいかがかと思いますが、いかがでしょう。
○服部政府委員　ただいまの先生のお尋ねは幾つかの点にわたったかと思いますけれども、まず、こうした地域交通計画に盛られましたいろいろな具体的な施策を展開する主体はだれであるのかというお話でございます。
　ちょっとわき道にそれるかもしれませんが、この地域交通計画を策定いたしますのは、先生も御承知のとおり地方交通審議会でございまして、そのメンバーの中には関係の自治体の長も当然に入っております。それで、そういう方々の御意見もしっかり踏まえながら、こういう計画が策定されていくわけでございまして、例えば今たまたま私の手元に――これは北海道です。北海道道南地区における計画を持っておりますけれども、その中の基本的な物の考え方なり具体的な施策の中には、要するに、「地域の住民が自らの力で公共交通を維持していくという意識を持つことも重要な要素」である、そういうような観点から関係者が協調しまして、公共交通の維持に向かって努力をすべきであるというようなことも書かれておるわけでございます。しかし、現実にはそういった地域の交通を担当いたします各種の交通機関というのは、いわば私企業である各事業者によって経営されているところでございまして、私どもといたしましては、維持が困難なローカルの交通事業につきましては、いろいろな手法を通じましての助成策を強化拡充していくという方向での努力が何よりもまず肝心ではないかと思います。
　それから、先生からモデル地区を設定してひとつやってみたらどうかという貴重な御指摘があったわけでございますが、この点につきましては、私ども早急に今の御提言を踏まえながら勉強をしてまいりたいというふうに考えます。
○関山委員　この問題は、いずれまた細かくお伺いするようにしたいと思いますが、大臣、この問題について、総合交通体系の問題はこれで終わりますけれども、従来の運政審あたりの発想に基づいて役所で対応しますと、最初申し上げましたように、行政の役割については効率性の確保、社会的公正の確保、この二つの面でやっていきますよ、これはこれでいいんです。それで効率性の確保については、あくまでも市場メカニズムの活用を原則として手段を選択をする、これも私は頭から競争原理そのものを否定するつもりはないのです。ないのですが、しかし、あくまでも公共的な役割というか公共的な立場というものを基本にしたいわば地域なら地域における総合的な交通政策の展開がなければ、やはり基本的には問題の解決ができないのではないだろうか。
　こう考えますと、問題は、大臣、最初に総合的な交通体系の、あるいは交通政策の確立の必要性はお認めになっておるのだが、問題はやはり手法だろうと思うのでありまして、この問題についてもう一遍お考えを承って、この問題は終わりたいと思います。
○三塚国務大臣　市場原理と公共性、これは国鉄再建のテーマの中でお互いがじっと見詰め、どうこれを調整するか、こういうことで先生もともに苦労してまいったポイントであります。地方交通線のうちの特定地方交通線が具体的にこのテーマに沿った一つの選択として今その実施段階にあるわけでありまして、そういう中にありまして、公共性、地域の足の確保というのは政治の基本的なテーマであるわけであります。他に代替の交通手段がありません場合に、市場原理だけで、これをまた自由競争という原理だけでまいりますならば、交通手段がそこに立地することはあり得ないわけでございますから、それこそまさに政治という問題がそこに生ずるわけでありまして、社会的公正を実現をするという意味で、やはりこの問題については果敢に政治、行政は取り組んでいかなければならぬ分野であろう、そのように思います。
　そういう点で、地域交通局が担当しております過疎バスでありますとか離島航路などというのは、行革という名のもとに切られていくということでありますと、まさにこれはアウトになるわけでありまして、こういうものはやはり手厚く守り育てていかなければならない、運輸行政というのはそういうものだなというふうに考えておるところであります。
○関山委員　それでは、次の問題に移りますが、次の問題は規制緩和と安全対策の問題についてでございまして、規制緩和は大分いろいろ議論してきているところですが、所信の中でも「運輸産業の活性化」ということに触れて規制の見直しが取り上げられているわけですけれども、この問題について一つだけ伺っておきたいと存じます。
　昨年の十二月に一連の見直し措置が、政令、通達の見直しが行われたわけですが、今までの議論の経過の中でも、私どもとしては、いわば基本的に従来の規制の枠組みを超えるものじゃない、しかしさまざまな利用者のニーズの変化に沿って、それはそれなりに見直しをしなければならぬという範疇の中でのことというふうに承知をいたしておるわけでありますが、そういうふうに理解をしておいてよろしゅうございますね。
○栗林政府委員　昨年、行革審の答申もございましたし、その後閣議決定で具体的なスケジュールを決めまして、法律の改正をお願いしたりあるいは省令、通達などで昨年末までにいろいろな措置を講じたわけでございますが、その点、考え方として私ども持っておりますのは、確かに運輸事業につきましては、現在参入規制でございますとか運賃規制などの規制が行われておりますけれども、これらは利用者が必要な輸送サービスを安全かつ良好な状態で安定的、効率的に受けることができるようにするといった運輸行政の目的を達成するためのものでございまして、このような規制は今後とも何らかの形で必要なものであろうというふうには考えております。
　しかし、一方におきまして、運輸事業が経済社会情勢の変化に対応して、利用者の利便を増進する良質なサービスの提供に積極的に取り組んでいけるようにするということ、それから国民負担の軽減等を図るため随時その見直しを行う必要があるという認識もいたしております。行革審の答申あるいは私どもの運輸省内部における検討委員会などにおける考え方につきましても、そういうことで理解をし、最近の規制の改善措置についても、このような趣旨から改正、改善を行っているところでございます。
○関山委員　具体的にお伺いしないとちょっとピントが外れるのかもしれませんが、例えば路線トラックが高速を走っていて、それと並行して走っている道路を走ることは、今までだめだったけれども今度はいいというようなことは、これは従来の規制の枠の中でのいわば当然の規制の見直しということなんでしょう。しかし、それでは東京－名古屋－新潟という路線があって、新潟に行くのに名古屋に寄らぬでも真っすぐ新潟に行ってもいいというのは、いわば従来の規制の枠組みを超えていく。例を挙げればそういう問題が一つありまして、運用上の問題にもいろいろたくさん出てきそうなものでありますから。しかし、今行われている規制の見直しというのは、前段申し上げたような、従来のそういう規制の枠組みの中で不合理や不適正なものを正していくという、枠組みの中での運用でしょうね。このことだけそうだとおっしゃっていただけば、それで結構なんです。
○栗林政府委員　少なくとも今まで、昨年末ぐらいまででございますが、私ども行ってきたものについては、基本的な枠組みを侵しているというものはないだろうと思います。今トラックの問題についてお話ございましたが、トラックについては事業区分の見直しその他中期的な課題として行革審から答申が出されております。これを具体的にどう扱っていくかというのは、実はこれからの問題でございます。これにつきましては、貨物流通局と私どもの方でいろいろ相談しながらやっていきたいと思っておりますが、いろいろな関係者がおられますので、十分御意見を聞きながら、時代の変化に即応したあるいは利用者のためにもなるような姿はどうであるべきかというようなことを議論していきたいというふうに思っております。
○関山委員　ちょっとくどいようですが、おっしゃったことの中で、それでいいのかもしれません。六十年十二月に出たものについては従来の枠組みを超えるものではない、これはよろしゅうございますね。
○栗林政府委員　私どもそのような理解ております。
○関山委員　それから、次は安全対策の問題なんです。
　これは大臣の所信でも国鉄問題に次いで大きく取り上げられて決意のほどを示されているのですが、それはそれで結構なんですけれども、前大臣もいらっしゃるわけですが、日航機事故は、私は交通安全におりましたものですから、この間ずっとフォローしてきて、この間もう一遍議事録を読み直してみたのですね。従来も大きな事故が起こると、やはりそこで慌てて対策をというパターンが続いているのですが、しかし、今度の日航機の事故などを見ていますと、事故後の処理まで何か後追いだということなんですね。
　二つの点でそのことが申し上げられるのですけれども、実は昨年八月十二日に事故が発生いたしまして、その後八月二十八日に交通安全対策特別委員会が開かれているのですよ。同僚議員の永井議員の質問を実は数日前に読み返してみたのですけれども、事故後のこの永井質問の中では、その後の展開、例えば隔壁に原因があるのじゃないかとかあるいは隔壁の問題はボルト一本でも大変なことになりますよとか、これだけの事故を起こしたのならすべての飛行機についてこの際一斉に点検したらいかがですかとか、八月の二十八日の段階で質問をしているわけですね。
　これに対して、そこで十分なきちっとした答えが言葉としては出ているのですけれども、その後の展開を見ていますと、大変後追い、後追いになっている。事実、いわばボーイング社自身の発表によってボルトの問題が出てくる。あるいは先ほども触れられました最近の、機首の部分の亀裂の問題が出てくる。一つは、そういう永井質問との関係で見ましても、既にそういう問題が起きて、事故後の問題の処理をめぐってさえも積極的に対応していないのじゃないかということをつくづく感ずるのです。
　それからもう一つは、それとの関連で、今申し上げましたような、ボーイング社の自発的ないわばこういう問題に対する態度というのでしょうか姿勢というのでしょうか、アメリカ航空局あたりの姿勢も含めてですけれども、こういうのを見ておりますと、私はむしろ運輸省あたりも非常に微妙な立場にあるのじゃないかと思うのですが、そこは逃げずに積極的に問題を指摘するぐらいの姿勢がないと、この種のものはいかぬのじゃないか。そこで一人二人傷がつく人が出るのはやむを得ない話ですけれども、しかしそんなことよりも何よりも、自浄能力じゃありませんけれども、そういうものがこの間の事故処理の過程でももっと出てきてよかったのじゃないかな、こう思うのですね。
　例えば一つ例を挙げますと、日航があらかじめしりもち事故の点検についてミスがあったのじゃないかという指摘をして、当時は亀裂はなかったという日航の答弁があった。そして運輸省はその検査をしているのだが、仮にあったとしたら運輸省はそれなりの責任はとらなければなりませんよとこう言われて、その後大島さんは、「この点につきましては、日本航空のボーイング社に対する監督、検査にやや不十分な点があった」ということを言って逃げちゃうわけですね。これではやはりよくないのじゃないか。やはり事故の問題というのは、もう一つ運輸省自身の姿勢をお変えにならなければならないのじゃないかなという気がいたしますが、大臣、いかがでございますか。
○大島（士）政府委員　いろいろな点御指摘ございましたのですが、航空事故を予見するというのは大変難しいことでございまして……（関山委員「そんなことは聞いてない」と呼ぶ）私ども日ごろから安全運航を確保するため最大の努力をしているところでございます。ただいま御指摘の諸点につきましては、今回の事故後、直ちに日本全国を飛んでおりますジャンボジェットの後部胴体についての一斉点検をやり、それから日本航空の会社に対しても立入検査をやり、整備体制の強化、それからさらに……
○関山委員　大島さん、そういう答弁はいい。私はそういうことを聞いているのじゃないのだから。答弁はいいです。やめてください。そういうので時間を稼がれると困る。いいですか。
　大臣、つまり私の聞いている意味は、そういうことをいろいろ御答弁なさるのだけれども、その事故後の処理でさえ後追いじゃないですかと。
　そしてもう一つは、こういう事故に対する運輸省の姿勢というのは、もう一つ前に出た方がむしろ国民にとってわかりやすいし、運輸省に対する信頼の回復にもなるのじゃないですかと。
○三塚国務大臣　航空政策だけでなく、交通の基本は所信表明で申し上げました安全第一です。特に航空は絶対の安全ということだと思うのです。担当者からいうと、絶対というのはあり得ないのだというのは常識だそうでありますが、しかし、やはりそれを求めるのが本来の姿勢だという意味では、私は変わらないわけです。ただいまの御指摘も、起きてからいつもそのフォローアップの中で後追いではどうするんだ、後追いも後追いだ、そういう御指摘を受けるということはまさに残念なことでして、やはりこの体制は、そう言われぬようにやらなければならない。今度の事故にかんがみまして、改める点があるとすれば思い切ってやらなければならぬことだろう、このように思いますし、事故防御体制についても、ボーイング社がいろいろとあるようでありますが、それも果敢に指摘をするところは指摘をしなければなりませんし、こういうことで、やはり事故責任ということは、明確にこれをあからさまにすることにより、同時に自後の事故が起きませんためにも、責任体制というものは、これまた明確になされていかなければならぬというのはおっしゃるとおりであります。
○関山委員　事故調の藤冨事務局長がお見えでございますので、事故調はいつ結論をお出しになるつもりですか。
○藤冨説明員　お答え申し上げます。
　昨年八月の日航機の墜落事故につきましては、事故発生以来、航空事故調査委員会において鋭意事故原因の究明に努めているところでございまして、発生以後四回にわたりまして経過報告も行ってきたところでございます。その後、機体残骸の詳細調査を進めますとともに、操縦室用の音声記録装置あるいは飛行記録装置の記録、関係者の口述等の事実をさらに調査、分析しているところでございますけれども、今後これらの知り得た事実をまとめまして、事実調査に関する報告書の案を作成いたします。これにつきまして関係者及び学識経験者の御意見を聞くために、この春にも聴聞会を開催するよう現在努力中でございます。この聴聞会の御意見を踏まえながら、委員会といたしまして、認定した事実及びさらに必要な試験研究の結果等を総合的に解析しながら、事故原因を究明していくという手順を踏むことになるわけでございます。
　したがいまして、最終的な報告書の公表ということになりますと、過去の例から見ましてもかなりの日時を要するのではないかと思われますけれども、当委員会といたしましては、今回の事故に対する社会的関心の高さ等から、科学的かつ公正な調査によりまして、真の原因をできる限り早期に究明するよう全力を注いでいるというところでございますので、よろしく御理解を願いたいと存じます。
○関山委員　素人が言うほど事故原因の確定というのは簡単なものじゃないことはわかります。しかし、昨年の暮れ、皆さん方の経過報告の中でも隔壁の亀裂についてはもう認めているわけですね。そうしますと、それが即事故に結びつくかつかないかという議論になっていくとなかなか面倒で時間がかかってくる。しかし、この種のものは時間をかければわかるのですか。もうあらかた材料も集め終わって、これは国民の目から見ますと、残るものは残しても、ある時点で一定の判断を下すことの方がわかりやすいんじゃないですか。ずるずる時間だけ稼ぐことはいたずらに行政への不信を招くだけだと私は思う。皆さんの立場は運輸省とは違うでしょうけれども、いろいろなことをおもんぱかる立場もわかりますが、しかし、もう既に半年もたっているわけでありますし、しかも何もないというんじゃないんだ。亀裂の問題については中間の経過報告でも認めなすっている。この辺は、やはり皆さん方のこれまた姿勢の問題じゃないでしょうか。いつまで延ばし、いつまで時間がかかるつもりですか。もう少し具体的におっしゃってください。
○藤冨説明員　先生御承知とは存じますが、当航空事故調査委員会の事故調査につきましては、科学的に公正にというのが基本でございまして、また関係者、学識経験者の御意見も伺うという制度になっております。先ほど申されました、今までの経過報告でお示ししたバルクヘッドの破壊状況等につきましては、それぞれ部分的には現状を見ているわけでございますけれども、それの詳細な状況につきましては、その破壊のプロセスあるいは事故機がどういうような飛行状況をしたか、操縦性能がどう変わったかといったことにつきまして、やはりいま少し科学的な調査、試験研究を行いませんと原因の究明には立ち至れない。また私どもが知り得た事実につきましては、関係者、学識経験者にお示しした上で、これについて間違いがないかということもお伺いするということによって科学的公正さというものを担保していくということもございますので、その点の手続と申しますか、経過、経緯というものについては十分御理解いただきたいと存ずる次第でございます。
○関山委員　ですから、見通しどうですか。それからもう一つは、経過報告でも結構ですよ。学問的に、技術的に研究すべき部分はお残しになっても結構だけれども、尾翼の隔壁に亀裂があったという一つの事実認定があるわけですから、そのことに基づく一定の結論はお出しになれないのですか。
○藤冨説明員　隔壁の破壊によって垂直尾翼がさらに破壊するかというようなストーリーも一つの仮説としてはあるわけでございますけれども、航空事故の原因と申しますのは、幾つかの仮説をそれぞれ一つ一つ検討した上で真の原因を究明するという筋道を立てなければならないということでございますので、その点は御理解いただきたいということでございます。
　さらに、先ほど申し上げましたように、スケジュールの問題といたしましては、事実調査に関する報告書の案が間もなくできるように努力をしておりますので、それができましたならば、皆さん方の御意見を伺う聴聞会をこの春にも開催したい。この聴聞会を開催いたしました後で、一体どの程度かかるかということは、過去の例を見ますと、事故発生以来最終報告までは二年前後を要しているのが通例でございますけれども、今回の場合はできるだけそれを短縮するような努力はいたしたいと考えているところでございます。
○関山委員　わかりました。それでは、その聴聞会の前に出る報告が一つの区切りだというふうに理解をしておいてよろしゅうございますね。
　そこで、安全問題というのを規制緩和との関係で取り上げておりますのは、これはもう申し上げるまでもないことで、規制緩和が進むとこの面が緩んでは困るということを再三申し上げている観点からなんですが、一つだけ――これは時間がなくなってきましたので、また別の機会に承ることにしましょう。
　それから、この規制緩和の流れと無関係だとは言えないと思うのですが、これは大臣にもそういう御認識が十分おありになると思うものですから、この際ぜひお尋ねしておきたいのは、労働時間の問題なんですね。規制を緩和して運輸事業の活性化をと、これはいいのですが、事実上、トラックでありますとかハイヤー、タクシーでありますとか、そういう部分は非常に零細な、いわばどう言ったらいいのでしょうか、運輸事業そのもの全体を一つの町に例えれば、もうスラム街みたいな状況になっちゃっているわけですね。労働時間の問題は、御承知のとおり全産業の中でも際立って高いわけでございまして、今労働省は二千時間切らなければと言っているのに、道路貨物運送では二千六百六十時間、道路旅客運送では二千四百五時間ですね。この数字は、道路貨物運送について言えば、二千六百六十時間というのは大企業中心のサンプルのようでございまして、中小の業者を集めた全ト協の調査によれば、路線大型が三千百五十六時間ですよ。そして区域大型が二千九百四十時間、集配三千時間、区域普通二千八百八時間と、これはまるきり世の中の状況に立ちおくれちゃっているわけですね。これは当働省の問題だなんというふうにおっしゃらずに、運輸行政のサイドからこれをどう考えるべきなのかということについて大臣の御見解を賜れればと思うのですが。
○三塚国務大臣　先ほど申し上げましたとおり、運輸行政の基本は安全ということであります。ドライバーの安全もさることながら、同時に加害者に相なってまいるということはいかぬわけでありまして、さような点から労働基準法の決めております体制というものは基本的なものだと受けとめなければなりませんし、さような意味で、御指摘のように労働省の所管の問題だと決して私どもは思っておりません。運輸省として、適正な労働時間帯というものが行われますように、このことが事故防止の観点からも、また運輸業というものが近代物流の業種であるという形を確実に構築してまいる意味合いからいいましても大変大事なポイントでございまして、事故対策センターの指導もさることながら、運輸省全体としてやはり安全ということでこのことに取り組まさせていただきますと同時に、これは労働省はもとより警察庁、関係省庁とも連携をとりつつ、こんな問題に対応してまいらなければならぬ、このように思っておるところであります。
○関山委員　これは一運輸産業の問題というよりは、全産業的な雇用の問題ともかかわって、いわば実態的に言えば、最後に仕事がなくなればハンドルを持つというような、ほかにないといったような実態が地方にありますから、大臣のサイドだけでどうなるというものでもないのかもしれません。しかし、一方でそういう労働実態というものを許容しない姿勢がございませんと、絶えずそういうものを再生産していくのです。
　規制緩和の問題なんかにしましても、本来固定資本が大きいものについてむしろ規制緩和なんという問題が影響を持つのでしょうけれども、むしろこういうちっぽけなところにばかり影響が行ってしまっているんじゃ何のための規制緩和が、こうなるわけでございまして、ぜひこの問題についても御任期中に一つのお考え方をおまとめいただければありがたいな、こう思いますが、いかがでございましょうか。
○三塚国務大臣　一生懸命やらさせていただきます。
○関山委員　それでは最後に、国鉄からおいでいただいていますが、これはちょっと陳情質問みたいなものでございまして、先般、私の手元に私の出身県から「浮上式鉄道実験線の誘致に関する要望書」というのが参りまして、例のリニアモーターカーの問題なのですが、これは突如として持ち上がってきた話なものですから、私もゆっくり話を聞いている暇もなくて、きょうここの席で改めて――宮崎の開発実験が実用化実験の段階に今入りつつあるというような段階のようでありまして、これは私どもは認めたわけじゃないけれども、ちょうど六十二年の端境期にかかっているようなものでありますから、これから一体どんなふうな展開になっていくのか、ひとつお聞かせをいただきたいと思うのです。
○坂田説明員　お答えします。
　国鉄では現在、先生御指摘のように、宮崎の実験線で試験を鋭意行っております。この実験線は五十二年からスタートいたしまして、既に基礎研究は昭和三十七年からやっておりまして、五十九年度までに約三百十五億ぐらいの開発費をつぎ込んでおります。その後、先生御案内のように、昭和五十四年の十二月に無人で五百十七キロの試験が成功いたしました。さらに五十七年の九月にお客様を乗せたいわゆる有人試験に成功いたしたわけであります。
　しかしながら、実用化するといたしますと、高速試験をやって編成の動的な問題等を解明する必要があるというようなことで、関係の御理解を得まして、今までの計画のテンポを速めまして、今年度約十二億ほど追加し、来年度の予算におきましても約十億ぐらい増額していただきまして、予算案には組み込んでいただきまして、この二年間で、現在は二両編成で三百キロぐらいしか出ませんが、それを四百四、五十キロぐらいまで上げられるようにしようではないかということで、現在電源が弱いものですから電源を強化いたします。それから現在走っておりますのは三両編成ということでございますけれども、お客様を乗せる車両としては、磁気シールドの問題とか車内の設備その他についても不十分でございますので、このプロトタイプの車両をつくりまして、少なくても六十年度、六十一年度で今申し上げたようなことの試験をやりまして、ある意味では単線の比較的短い区間での実用化が可能になるようなめどを今この計画では織り込んでおりまして、現段階で言いますと、大体実用化が八〇％ぐらいと思われておりますが、六十一年度末には少なくてもアクセス輸送というような面から見ますと九五％ぐらいの実用化のめどがつく見通しになっております。
　したがいまして、将来何が残されるかといいますと、超高速は御存じのように五百キロから千キロぐらいの比較的長い区間を走るのに非常に有利という、航空機に比べてもエネルギーが二分の一で済むということでございますし、また地上から約百ミリぐらい浮いて走るものですから無騒音、騒音問題も非常に状況がよろしいということになっておりますし、またメンテナンスの面でも運行費の面でも、完成すれば比較的安いものができるのではないかということで、いわば将来をしょっている新しい鉄道システムではないかというふうに思っております。したがいまして、この研究につきましては、今度できる、想定されます財団法人であります研究所等の方で試験を継続して完成に近づけていくように努力したい、こういうふうに考えております。
○関山委員　いわゆる開発段階の実験は大体六十一年度でひとつ区切りがつく。そこでいわば実用化実験というのでしょうかモデル線というのでしょうか、そういうものは、今仮に国鉄の改革が進むということになりますと、一体どこが引き継ぐことになるのか。今のお話だと研究所が引き継ぐということでありますが、そこから先に向けて、そういうモデル線などについてもそこがそのまま引き継ぐということになるのでしょうか。それとも、例えば新潟が名のりを上げていますが、新潟でやりましょうということになれば、皆さん方が御予定になっている東日本旅客会社が引き継ぐということになるのですか。どういうことになるのですか。
○坂田説明員　財団の性格かがら見まして、このモデル線がたとえ数十キロということでございましても、千億以上の巨額な建設費を要するということで、試験は財団でやるといたしましても、とても財団がモデル線をつくってやるというところまでは至らないと思います。したがいまして、現段階ではまだモデル線については決まっていないというふうに申し上げたいと思っております。
○関山委員　これは運輸省の方はどこが担当になるのかわかりませんが、そうなりますと、この種の問題の扱いは運輸省に返ってくるということになりますかね。
○棚橋（泰）政府委員　新しい経営体が発足するに際しまして、研究所とか通信会社とかいろいろなところにいろいろなものを引き継がせるわけでございますが、その引き継ぎ方につきましては、現在具体案を作成中でございますので、もうちょっとお時間をいただきたいと思います。ただ、基本的には、先ほど技師長からお答え申し上げましたように、そういう事態になりますものですから、若干その工事費等に配慮をいたしまして、一応の区切りをつけるということまではやりたいということで対応いたしております。
　なお、新しい実験線の問題とかいろいろの御要望等もございますが、そういうものも含めまして、ひとつ将来の問題として検討させていただきたいと思っております。
○関山委員　時間が参りましたので終わりますが、新潟は、三塚大臣一生懸命になっていらっしゃいますが、北陸新幹線と上越新幹線をつなぐ役割も将来果たさせよう、ついては二重投資も避けることになるじゃないかという大変いい構想で御陳情を申し上げておりますので、よろしくお願いをいたしまして、質問を終わります。
○西中委員　大臣の所信に対する質問ということでございますけれども、運輸行政全般にわたってさまざまな施策を御発表いただきました。きょうはそれに対する質問でありますけれども、私は国鉄改革、そして熱川のホテル火災、そして時間がございましたならば航空関係に絞って質問をいたしたい、こういうふうに思っておる次第でございます。
　そこで、国鉄の改革についてでございますけれども、言うまでもなく、これは毎年二兆円を超えるような大変な赤字を出している。巨額な累積赤字を抱えておる国鉄、これはどうしても改革をしなければならぬ、こういうことだと思うのです。それは当然と言えばまことに当然でございまして、このまま放置していいと考えている者はだれもいないと思います。我が党は既に五十七年四月に国鉄再建のための経営形態の民営化というものを目指して段階的に地域別特殊会社へ移行する方針を示しました。要するに、民営・分割の方向と経営の改善を図るための当面の緊急措置もあわせて発表いたしたわけであります。したがって、監理委員会の答申に示されました改革の方向、これは我が党の発表いたしました方針と基本的には共通しておるところが多いのではないかというふうに考えておるわけであります。
　しかし、この答申を拝見いたしますと、やはり幾つかの問題が残されておりますし、また極めて不確定な要素も少なくないわけでございます。この大改革は、どちらにしても国民生活に直接かかわる大問題でありますから、改革によって利用者、国民に過大な負担を強いたり、また鉄道の持ちます公共的役割、こういったものが損なわれた、利便性、安全性等々に支障を生じるというようなことがあっては絶対相ならぬわけでありまして、その点では細かい配慮、慎重な対応が強く望まれるわけでございます。
　いずれ法案が提出されましたならば、その段階で十分の論議をいたしたいと思いますけれども、きょうは総括的に伺っておきたいと思うのですが、その前に大臣、かねてからこの問題にかかわりを持たれて、今回のこの大改革に当たられるわけでありますから、それなりの御決意があると思うのでございますけれども、大臣そして国鉄総裁から、まず決意のほどを伺っておきたいと思います。
○三塚国務大臣　山下運輸大臣の後をお引き受けさせていただきまして、昨年七月の監理委員会答申、そして閣議決定ということ、それから、山下大臣のもとで余剰人員の問題まで実は御決定をちょうだいいたしました。そしていよいよ法案づくりが本格化する段階で運輸大臣を拝命いたしたということは、これは大変緊張いたしますと同時に、事柄が大変重大なものでございますし、百十四年の歴史に終止符を打ちまして、新しい会社にスタートするという大転換期に担当を命ぜられましたということについては、事柄の重大性に実は非常に緊張、責任を感じておる、こういうことでありまして、これをなし遂げてまいるわけでございますが、ひとり非力な私の負うところではございません。運輸省一丸となってこれに当たらなければなりませんし、同時に政府関係機関、法案作成を今やっておりますけれども、それぞれセクショナリズムの中で主張し、このことが前に進まぬということであってもなりません。そういうことをきちっとコンセンサスを得つつ取り進めなければならないと思っておりますし、そのことが私に与えられた役目がなと思います。
　同時に、やはり何といっても国会の決定が最終なものでありますから、当運輸委員会を中心として深い御理解をいただきながら、また御審議をいただきながら、また御指導、御鞭撻を賜りながら、コンセンサスの集大成の中で本問題に取り組んでまいりたい、このように考えておるところであります。
○杉浦説明員　国鉄の現状は、改革が一日おくれますと、それだけ赤字が積み重なるという本当に大変な状況でございます。やはり法案の関係におきましても、一刻も早く当委員会の十分な御審議をいただきまして、改革の道が早く開けるようにぜひお願いを申し上げたいと思います。
　国鉄といたしましても、具体的に当面をするいろいろな問題を解決していく心構えでございますが、何といいましても余剰人員の問題が私どもにとりましては非常に重大かつ深刻な問題でございます。関係方面の御支援、御協力を得ながら、私ども方々にお願いを申し上げて、今から準備をさせていただきたい。一人の職員も路頭に迷うことのないように措置をしたいという気持ちでいっぱいでございます。
　その他、大変な改革でございますので、諸先生の御支援、御協力、御指導を仰ぎまして、一日も早く改革の道を進めさせていただきたいというふうに思う次第でございます。
○西中委員　絶対に失敗は許されない、こういう問題だろうと思うのです。ひとつ特段の御努力をお願いをしておきたいと思います。
　そこで、具体的な問題、いろいろあるので迷うのですが、目の前にちらついていることだけを先にお聞きをしておきたいと思います。
　一つは、よく長期債務が膨大だ膨大だということが言われるのですが、一体国鉄は資産はどれくらいあるのかということがよくわからない。これは非常に問題だと私は思うのです。やはり経営を再建するということになりますと、通常のやり方とすれば、負債は幾ら、資産は幾ら、これはもう当たり前のことでありまして、これがようわからないで長期債務の膨大さだけがうたわれるということは非常に不思議な話だなと、私どもいつも言っているわけでありますが、それを全部明らかにすることは、膨大な資産を持つ国鉄としては無理なのかもしれません。しかしながら、監理委員会が五兆八千億円という評価で非事業用用地を売却するようにという答申を出しておるわけでありますから、少なくとも非事業用用地だけはつかんでおるんだろうし、またそれくらいのことをやっているのが当然じゃないだろうかと私は思っておるのでございますが、この点はどうなんでしょう。新会社ということは、当然これは資産として新会社に移るものもあると思うのでありますけれども、その辺の土地の面積なりまた評価額というものはどの程度になっておるのか、伺っておきたいと思います。
○杉浦説明員　監理委員会の「意見」によりますと、非事業用用地をできるだけ生み出しまして、数字としましては五・八兆円、二千六百ヘクタールという目標といいますか、それ以上というふうになっておりますが、数字が出ております。私どもの方は、現在非常に多くの対象になっております土地の一つ一つを克明に検証いたしまして、非事業用用地と事業用用地の線引きを詰めておるところでございます。かなり詰まった段階であるわけでございますが、いましばらく時間を拝借しまして、これは明快に線を引きまして、新しい事業体、旧国鉄両方に振り分けをすることが必要になってまいりますので、いずれ明快になると思います。数字等につきまして、また政府の方とも相談しながら、審議の過程におきまして提出をさせていただきたいと思います。
○西中委員　国鉄は今そういう作業をなさっているということでございますけれども、法案を提出されるのは運輸省だと思うのです。運輸省はこの点についてどういう認識で現状はどうなっているか、聞いておきたいと思います。
○棚橋（泰）政府委員　今、国鉄総裁からお答えがございましたように、私どもでは、まず国鉄におきまして非事業用地と事業用地の区分けを具体的にやってもらっております。それに基づきましておおよその結論というものは間もなく出るだろうと思っております。
　今後の作業といたしましては、具体的には、むしろ私どもの方といたしましては、新会社へ引き継ぐ保有資産というものを確定していく、これが大事であるというふうに思っております。法律を成立させていただきましたら運輸省に評価委員会というようなものを設けまして、新しい企業体にどの資産とどの資産をどういう評価で引き継ぐかということをまずはっきりして、それを計画の中で明定をいたしたいというふうに思っております。残余のものは旧国鉄に行くことになると思います。それがおおよそ国鉄で今仕分けしておられる非事業用地を含むという形になるだろう、こういうふうに考えております。
○西中委員　法律ができ上がってからという話でございますけれども、時間的にそうなるのかもしれませんが、新会社を設立するということは、その資産もはっきりと把握をし、そして経営が成り立つということがわかっておらなければだめな話であって、ちょっとこの話はちぐはぐじゃないかというふうに思うのです。そういう点では、例えば新会社の法案が出てきても財産が幾らあるのかもわからぬような話で議論せよという方が無理なのでありまして、できる限り早い時期に事業用地、非事業用地、そして新会社にはどの程度移るのか、こういった点について明快にされるべきであると思うわけでございます。
　今、国鉄総裁は、御審議が始まったならば、そういう資料を政府と相談して出したいというお話でありましたけれども、おおよそいつごろをお考えになっているのかを伺っておきたいと思います。
○杉浦説明員　現在法案の最終の詰めが行われているというふうに思います。いずれ国会に提出をされることになると思いますし、また御審議をいただくことになると思います。そうした時期に合わせまして作業をやっているところでございます。
○西中委員　その種の資料をぜひきちっとお出しいただきたいことを要望いたしておきます。
　次に、用地の売却についてでございますけれども、これも予算委員会でさまざま問題に相なりました。いずれにしても、国民共有の財産でございますから、この扱いというものは非常に慎重を要する問題だと思います。
　そこで、政府は一月の末の閣議で、土地売却を監理委員会の試算よりできる限りふやすべきであるというように基本方針を確認されましたけれども、この売却される土地、運輸省では、五兆八千億という監理委員会の「意見」、これに対して別の試算なり何かなさっておるかどうか、伺っておきたいと思います。
○棚橋（泰）政府委員　まず監理委員会の御意見は、少なくとも五兆八千億、こういうふうになっております。したがいまして、それにさらに上乗せをするように政府においてやれ、こういう御意見でございます。
　そこで、監理委員会がお出しになりました二千六百ヘクタール、五兆八千億というものが正確かどうかという問題につきましては、監理委員会はそれなりに周辺地価の動向、売却例、公示価格、さらには将来の見通し等の上でかなり綿密な積算をなさったと私ども承っております。したがいまして、その五兆八千億というものを私どもで具体的に現在検証するということよりは、先ほど国鉄総裁からお話がございましたように、それを参考にしながら、国鉄の方において独自に同じような土地の生み出しというものが可能かどうかということを検証する方が大事である、こういうふうに考えております。
○西中委員　それは国鉄でも結構だろうと思うのですけれども、いずれにしても、これは五兆八千億という計算で、最終的に国民の負担として返済しなければならないのは十六兆七千億というふうに答申では出ておるわけでありますから、国民の負担が重くなるのか軽くなるのかという非常に重要な問題でございます。
　そこで、お伺いしたいのですけれども、この結果、五兆八千億として十六兆七千億円というこの負債はどういう形で返済をしていくというようにお考えになっておるのか伺っておきたいと思います。
○棚橋（泰）政府委員　閣議決定で明らかにいたしましたように、政府といたしましては、国鉄の新事業体が持っていく債務以外の債務につきましては、これを清算機関である旧国鉄に移しまして、そこにおいて将来の、今先生の御指摘のございました五兆八千億にどの程度上乗せして土地が売れるかという見通し、それから雇用対策を実施いたしますから、それに要する費用というものは、雇用対策は三年ということで予定しておりますので、それが現実にどのくらいかかるかという見通し、さらには国の歳入歳出の動向というようなものとあわせ考えて、旧国鉄において処理をするということでやりたい。その場合に、「最終的には、国において処理する。」、こういう方針を明らかにしておるところでございます。
○西中委員　そうしますと、五兆八千億というのは、何らかの時点で幾らで売却したいというような具体的な数字が出てくるのでしょうか。もしも出るとするならば、いつごろお出しになるおつもりか、伺っておきたいと思います。
○棚橋（泰）政府委員　旧国鉄におきましては、用地をただ売るわけではございませんで、できる限り付加価値を高めて売るということを考えております。したがいまして、現実にそれらの作業をやりまして、実績がある程度出ますと、将来的にほぼどの程度の収入が得られるかという見通しがつくのではないかと考えております。したがいまして、その期間、雇用対策が三年でございますけれども、おおよそその程度の期間をかければある程度のめどが出てくるというふうに考えまして、そういう期間を経たあたりで最終的な判断が下せるものだと考えております。
○西中委員　そこで、この国鉄用地の売却ということは何といっても公正でなければならない、そして透明でなければならない、私はそういうふうに考えておるわけでございます。我が党としても、基本政策でかねてより第三者機関の設置を述べてまいりましたけれども、先ごろ政府も用地売却や新事業体への引き継ぎを公正円滑にするため運輸省と旧国鉄に三つの機関を設ける方針を決めたというふうに伝えられておりますが、これは監理委員会にはなかった考えだと思うのですけれども、この国鉄用地は、特に国民の共有の財産ということですから、本当にそういった点で注意の上にも注意をしなければならない、こういうことだと思うのです。そこで、この三つの機関、新聞で見た限りではもう一つはっきりしませんが、どういうことをお考えになっておるのか、御説明をいただきたいと思います。
○棚橋（泰）政府委員　新聞で三つの機関というふうに報道されておりますが、そのうち一つは、先ほどちょっと私が御答弁申し上げましたように、新しい経営形態に持ってまいります資産の評価、これは正確にやらなければいけないということで、これは法律に定めるところにより運輸省に評価委員会を置くということを考えております。恐らくそれを指しておるのではないかと思います。
　用地に関しましては、そういう意味では二つの第三者機関というものを考えておりまして、一つは、この法律が成立いたしましたら運輸省に諮問機関のごときものを置きまして、ここにおいてできる限り多くの用地、非事業用用地を生み出すというためのお知恵を拝借するということで第三者機関を置くということが第一点でございます。
　それからもう一つは、これを現実に旧国鉄に移しまして処分する際に、公正を期するというために第三者の意見を聞くということでございまして、これは旧国鉄、清算機関の方に何らかの形でそのような第三者機関を置きたい、かように考えております。
○西中委員　そうしますと、これは仮に法案が通って、来年新しい会社が発足する、その時点でおつくりになるということでございますか。
○棚橋（泰）政府委員　大臣も予算委員会で同じことを申し上げておりますけれども、一つは、運輸省に置くのは法律が成立後、運輸省において用地を生み出すということで置くという、もちろんその前からいろいろ知恵は出しておきますけれども、正式には法案が成立後そういうものを置きたい。それからもう一つは、旧国鉄、清算機関の方に置きまして、売却のための公正な御意見を承る、こういうことを予定しております。
○西中委員　次に、余剰人員対策について伺っておきたいと思います。
　この対策は、いわば国鉄再建の最大のかぎの一つでございます。一歩間違えば、これは一つの社会不安とも言えるような事態を招きかねないと思うのでございます。この対策はどれほど進んでおるのかということは、非常に私たちも心配をいたしておるわけであります。現在、予算審議が行われているわけでありますけれども、まず移行を前に二万人の希望退職を募るということがあると思うのですね。これもやはり法案が通る前とはいえ、これはやっておられると思うのですが、これはどのくらい進んでおるものか、御説明をいただきたいと思います。
○中島（眞）政府委員　国鉄余剰人員雇用対策本部の事務局長でございます。
　希望退職につきましては、今御指摘のとおり、再建監理委員会の答申を受けまして、六十二年四月に予定しております新事業体の発足前に、現国鉄の時代に二万人の希望退職を募集しようということを基本的に考えておりますが、それを実施するためには、退職時の特別給付金、基準内賃金の十カ月分でございますけれども、これを支給することを予定しておりまして、来年度の予算案にも計上しておりますし、これを実施するために必要な法的措置につきまして、六十一年度において講ずべき特別措置に関する法律の中でそれを入れまして、国会にお出ししているところでございます。したがいまして、具体的にこの希望退職を募集いたしますのは、その法律が通ってから、予算も成立してからということになるわけでございますが、基本的には今のように二万人を新会社発足前に希望退職で募集していくということでございます。
○西中委員　現状はどうなのか、反応といいますか、実際そういう二万人が可能かどうなのか、その辺の見通しを伺っておきたいと思うのです。
　それと同時に四万一千人、これは旧国鉄ですか、ここにおいて訓練をし教育をしたという形で再就職、こういうことをやっていかなければならぬわけでありますけれども、これは国なり地方自治体なり特殊法人なりそれから国鉄の関連会社なり一般の民間企業の現状はどういうふうに受け入れ態勢が進んでおるのか、伺っておきたいと思います。
○中島（眞）政府委員　希望退職の二万人について、それがどの程度実現できるかという御質問でございますが、先ほど申し上げました希望退職の募集の際の特別給付金につきましては、基準内賃金の十カ月分ということにいたしておりますが、これまでの先例、例えば電電につきまして電話の自動化の際に希望退職を募集いたしまして、同じように特別給付金を支給した例がございます。同じく法的な措置を講じたわけでございますが、そのときに勤続五年以上の人については基準内賃金の十カ月分、五年未満の人については基準内賃金の八カ月分という例がございまして、この措置によりまして希望退職が効果的に推進できるということを考えておりますが、同時に、希望退職者について、さらに再就職を希望する人については十分その再就職のあっせん等について措置する必要がございますので、こういうことについても現在作成作業を進めております再就職促進のための法律の中でも、この希望退職者についても対象にしたような規定を入れるということで作業を進めているところでございます。
　それから、清算機関であります旧国鉄に移行してからの四万一千人のいわゆる特別対策対象者についての雇用の場の確保の問題でございます。これは、全体といたしまして余剰人員六万一千人につきまして必要な雇用の場を確保しようということでございまして、現在のところでは六万一千人を前提といたしまして、その中で公的部門、国、地方公共団体、特殊法人等でございますが、これが三万人、それから国鉄の出資事業だとか構内営業事業者だとかあるいは業務委託会社とか、そういう関連企業におきまして約二万一千人、それから一般産業界におきまして一万人以上ということの採用目標数を掲げております。
　そういうことで、昨年十二月十三日に「国鉄余剰人員雇用対策の基本方針について」というのを閣議決定いたしまして、その中におきまして、今申し上げた各分野ごとの雇用の場の確保について講ずべき措置のことを明らかにしております。例えば国家公務員につきましては、昭和六十一年度におきまして各省庁の採用数の一〇％以上を採用するとか、そういうことに始まりまして、それぞれの措置を決めているわけでございます。全体としての分野別の採用計画、これはいろいろ準備の都合もございますので、六十一年、本年の秋までに策定するということにいたしておりますが、いずれにしろ、この雇用の場の確保につきまして万全を期してまいりたいと思っております。具体的に、現に国、地方公共団体、特殊法人、それから一般産業界等からの申し出も順調に出てまいっております。また国鉄の関連企業二万一千人分につきましては、国鉄において先ほど申し上げたような会社八百六十五社に対して働きかけをいたしまして、この二万一千人は達成できるという見込みになっております。
　以上でございます。
○西中委員　我々は新聞で途中の経過といいますか、そういった受け入れ先の人数等を聞いておるわけでありますけれども、正式な文書としてそういうものは見たことはないわけなんで、少なくとも法案提出の時点においては、どの程度進んだのかというような資料をぜひともちょうだいいたしたいと思っております。何といっても国鉄職員が雇用の場を完全に確保する、そしてその家族に生活の心配を与えない、こういうことは重大な問題でございますから、この審議の過程でもいろいろまたぜひ論議をいたしたいと思いますので、そういった資料を提出していただきたいと思いますが、できるでしょうか。
○中島（眞）政府委員　それぞれの時点におきましての進捗状況につきましては、御要望があれば資料として提出いたします。
○西中委員　ぜひ御提出をいただきたいと思います。
　それから、予算委員会でも問題になっておりましたけれども、いわゆる就職が非常に困難だというのは北海道と九州の二地区だ、こういうことで関係者も御努力をいただいているとは思いますけれども、最終的にはやはりこの地域で就職することは困難な方が相当数出るのではないかということを私たちは危惧をいたしております。これについては何か特別の対策を政府なり国鉄なりはお考えなのかどうか、ありましたならば御説明をいただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、鹿野委員長代理着席〕
○三塚国務大臣　これは御案内のとおり、第一義的に御希望は、北海道一万三千人ほとんど北海道に就職したい、九州一万一千人ぜひここに就職したい、こういうことでありますが、公明党の近江先生の調査推計値、ほぼ妥当なものかなと思います。そういたしますと、なかなかのみ切れない、しかしそちらに行きたい、こういうギャップをどう埋めるかというのがこれから政府、特に雇用対策本部の重要な仕事になるのだろうと思うのであります。
　実は、北海道知事との対談の中で強く要望されましたのは、全力を尽くして公務員グループに採用することについては努力をいたしますが、雇用の創出の場をぜひ北海道につくってほしい、これは政府・与党の仕事ではないだろうかという旨の御提言がございました。早速この件については、政府としてというよりも、経済政策、こういうような状況にありますので、党側にお願いを申し上げ、何かいい具体策をお考えいただけぬだろうかということで、今提示をいたしておるところでありますし、最終的にその辺のところもこれからの経済財政政策の枠組みの中で考えなければならぬのかな。これには万全を期するということがやはり大変大事なことだと思います。
　大前提になりますが、三万人の公務員グループは何としても政治、政府の責任でありますから、これこそ石にかじりついても達成をしていくということでなければならぬわけであります。
　そういう意味で、最終的には総裁ともお話をしなければならぬと思うのでありますが、広域的な配置もお願いをしていかなければならない。当然もうお考えいただいているのかな、こういうふうに思います。そういう点で何としても達成する、こういうことでいきたい。