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○森田委員　ありがとうございます。終える見込みがあるということでございますので、引き続きフォローしていただければと思います。
　さて、この五年間で全ての橋の検査を終えたその先をどうするのかというお話もございます。先ほどの加須市でございますけれども、区分４の橋をどうするのか、まだ未定であるというお話がございました。修理するにしても、新しく建て直すにしても、撤去するにしても、お金がかかってくるという状況です。支援をどのように行っていくかということもあろうかなと思います。
　また、今後も、三十年度のその先の五年間で、再び全部の橋を点検するのかという課題もあろうかと思います。加須市では、千百七の橋をもう一度全部やるのはちょっときついなというお話も出ておりました。
　例えば、比較的新しく、程度のよい橋であれば、もう少し長い期間で点検をするといったようなこと、あるいは点検費用の問題もあろうかと思います。今は国費が五五％出ているということで、こういった金銭的な支援を引き続き行っていただくということも大事なことだろうと思います。
　それから、今、近接目視という方法でございますけれども、ほかの効果的な、かつ、費用が余りかからない方法を取り入れるということも考え方の中に入れていくべきであろうというふうに思っております。
　そこでお伺いをいたしますが、修繕や撤去など点検後の市町村への支援について、また、再来年度以降、三十一年度以降行っていく点検についてどのように進めていくか、御所見をお伺いさせていただきます。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　全国の道路橋約七十三万橋のうち、約七割の約四十八万橋を市町村が管理しておりまして、今後、機能の集約化等も図りつつ、各道路管理者が計画的に老朽化対策を進めていくことが必要であると認識しております。
　しかしながら、市町村におきましては、財政面や体制面、技術面で課題があることから、国といたしましては、自治体に対する交付金や個別補助の実施、市町村の点検、診断業務を一括で発注する取組、研修や技術者派遣の実施など、市町村の支援を行ってきたところでございます。
　今後は、まずこの五年間の点検結果から得られる知見を活用しながら、次の五年間に向けまして、市町村が更に効率的に点検や修繕等を実施できるよう、新技術の活用等を図りつつ、財政面や技術面等で支援をしてまいります。
○森田委員　ありがとうございました。財源それから人材という意味でも非常に限られた中で市町村は対応していただいているということでお話を伺ってまいりました。
　少しでも負担が軽くなるような支援をお願いしたいということとともに、やはり市町村が管理をしている道路は、加須市の四つの橋もそうだったんですけれども、非常に生活に密着しております橋だなという印象を持っておりまして、四つの橋が狭い水路にかかっているような、かつ、もう古い橋ということでございまして、中には、いつそれができたのか台帳がないのでよくわからないといったような状況もあるというふうに聞いております。
　昭和に入ってからの合併を重ねてきて、戦後の混乱期でありますとかいろいろな大きな合併を経て、そういった資産の整理もし切れないまま今に至っている、そういう状況もあるというふうに聞いておりますので、ぜひ、そのようなことも含めて、国としても必要な支援を引き続き行っていただきたいなというふうに思います。
　次に、電線の地中化を含めた、無電柱化、電柱をなくす取組について伺ってまいります。
　今回の改正案の中に、歩行者や車椅子の安全、円滑な通行を確保するために、占用制限の対象として、幅員が著しく狭い歩道で特に必要な場合が追加されるということが含まれております。要するに、狭い道には電柱を立てさせないようにすることができるということです。
　そもそも、何で今までこれほどにも電柱が立ってきたのかなという疑問がございます。
　私の住んでおります熊谷市というところですけれども、こちらにも危ない道路が幾つもございまして、例えば市街地に箱田通りという通りがあるんですけれども、これは、昔の街道、もとの商店街といったような道路なんですけれども、道路が狭い上に両側に電柱が立っておりまして、車同士がすれ違うときには、電柱の手前で待って、相手を通して通行していくというぐあいなものですから、ここに更に歩行者だとか車椅子の方、ベビーカーの方がいるというような状況になりますと、本当に危ない状況というものがございます。こういう道はもう既に、危な過ぎるということで通学路から外されているというような状況もございます。
　こういう危険な状況の通りというのが、どこの町にもあるというふうに思っております。
　ただ、海外の状況を見てみるとそうでもないんだなということが見てとれまして、例えば、ロンドン、パリは一〇〇％電柱がないという状況だ。無電柱化率という数字を見てみますと、ほかでも、ニューヨークが八三％、ニューヨークの中でもマンハッタンが一〇〇％の無電柱化率だ。アジアの中でも、例えば台北は八五％という数字だということです。
　これに対しまして日本の中の状況を見てみますと、東京の二十三区でも七％の無電柱化率、大阪市五％という、かなりかけ離れた数字だなという状況でございまして、都道府県単位で見てみますと軒並み一％、二％といった、そういう数字の無電柱化率ということになっております。
　そこでまず伺いたいなと思っておりますのが、なぜ海外の状況と比べて著しく無電柱化率が低いのかということです。また、先ほど申し上げたように、海外では高い無電柱化率の都市がたくさんあります。日本でも今後無電柱化を進めていく中で、目標値を定めているのかということについて答弁をお願いいたします。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　無電柱化率は、委員御指摘のとおり、ロンドン、パリなどの欧米の都市を始め、アジアの主要都市である香港、シンガポールでも一〇〇％無電柱化されている中、我が国では、東京二十三区に限りましても八％と著しくおくれている状況でございます。
　ロンドンでは、十九世紀後半に街灯のために電力線の設置が進められましたが、競合するガス灯が地中配管から燃料を供給していることから、これと競争条件を同じくするために、電気事業についても当初から配電線の地下埋設が義務づけられていると伺っております。
　また、パリにおきましても十九世紀末に配電設備の地中化が義務づけられるなど、欧米では早い時期から地中化を原則として配電線の整備が進んでおりました。
　一方、日本では、戦後の復興の際、電力の安定供給を低コストで実現することが優先され、また、ケーブルの被覆技術も確立しており、安全上も問題なかったことから、配電線が地中化に向かわず、電柱と架空線による方式が基本となったと承知をしております。
　近年、無電柱化に取り組んでおりますけれども、コストが高いこと等から、現在、無電柱化は十分な水準には至っていない状況でございます。
　また、無電柱化の推進に関する法律に基づきまして無電柱化推進計画の策定を進めているところでございまして、当該計画案におきましては、二〇一八年度からの三年間で、防災、安全、円滑な交通の確保、景観形成、観光振興等の観点から、必要性の高い約一千四百キロメートルの新たな無電柱化着手を目標値としているところでございます。
○森田委員　ありがとうございました。
　日本におきましては、戦後の復興を優先したというような背景もあって、電柱が今のような状況になっているというお話がございました。三年間で千四百キロという目標を立てていただいているという状況である。ただ、三年間以降どうするのかというお話については、今のところ、お話の中には入っておりませんでした。
　先ほどの答弁の中にも御説明で入っていたように、無電柱化のメリットというものが、安全な通行というだけではなく、防災であったり、景観の面であったり、あるいは観光振興といったことも含めてのメリットがあるというふうに認識をしております。
　ぜひとも、今挙げたようなメリットを享受するために無電柱化を進めていきたいというふうに思うところなんですが、ここで整理をしておきたいと思いますのが、誰がこれをやるのかというところでございます。
　そこでお伺いさせていただきますが、どこの道路を、どこの区間を無電柱化するのかということを誰が決めるのかということです。どのような手続、過程を経て、誰が電柱の占用に規制をかけていくのかということ。そして、実際の無電柱化の事業、工事といったものを、誰が主体となって行うのかということもあろうかと思います。占用の規制という面と、それから具体的な無電柱化の事業、工事といった面、この両面からお聞かせをいただきたいと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　無電柱化につきましては、平成二十八年十二月に成立、施行された無電柱化の推進に関する法律に基づきまして、国、地方公共団体及び電線管理者の適切な役割分担により推進することとなっております。
　具体の実施区間につきましては、地域の実情を踏まえ、道路管理者や電線管理者から成る地方ブロック無電柱化推進協議会におきまして調整を行い、事業を行うこととしております。
　なお、事業の実施に当たりましては、電線共同溝方式は、道路管理者が管や升を整備し、その後、電線管理者がトランスなどの地上機器や電線等を整備をいたします。また、単独地中化方式は、全て電線管理者が整備をいたします。このように、事業の特性に応じた役割分担により整備を進めております。
　また、道路法第三十七条に基づく占用制限につきましては、地方ブロック無電柱化協議会を活用するなどによりまして、電線管理者等の意見を聴取した上で、道路管理者の判断により実施をしているところでございます。
○森田委員　ありがとうございます。
　そうしますと、現状としては、先ほどの協議会の活用というお話もございましたが、恐らく、中心となってくるのは道路管理者というふうになってくるんだろうなと思います。
　先ほどのような、例えば狭い歩道のようなケースとしては、それを管理している市町村等がまず電柱をなくそうという動きをしていき、また、実際の事業としても、音頭をとって事業として進めていくということになるんだろうなと思います。
　今までの事業例を見てみますと、区画整理事業の中であったり、あるいは、まちづくり事業の中の街路整備の事業等で電線の地中化を行う、無電柱化を行うといったことが多いというふうに思っておりますが、先ほども共同溝のお話も出てまいりましたが、これは、大きなＵ字溝のようなものを埋設して、そこにもろもろのライフラインを入れていくということになりますけれども、これがかなりのコストになっているということで伺っております。
　土木工事だけで一キロ当たり三億五千万程度、これにもろもろ電気工事、附帯工事などを入れると、キロ当たりの費用が五億から八億円くらいの間になってくるというのが今の共同溝の方式というふうに伺っております。
　そこでお伺いをさせていただきますけれども、国としてこの無電柱化をどのように支援していくかということです。
　まずは資金的な支援、こういった道路管理者を中心としてやっていく際に、これからもまた引き続き積極的な支援をしていただきたいなというふうに思うわけでございます。
　それから、低コストの工法の導入を進めていくという視点も大事になってくるというふうに思っております。
　先ほどもちらっとお話に出てまいりましたけれども、共同溝方式ではなくて、ほかの国でやっているような、直接電線を埋めてしまうというような方式、あるいは共同溝も、今みたいな大きなものでなく簡易的な、もう少し断面の小さなものを導入するといったような、安全を確保した上で、こういったいろいろな方法を取り入れていくということもこれから必要になってくるだろうというふうに思っております。
　こうしたことを含めて、今後、無電柱化に向けて国土交通省としてどのように取り組んでいくお考えか、その決意も含めて大臣に御所見を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　平成二十八年十二月に成立、施行されました無電柱化の推進に関する法律に基づきまして、無電柱化の推進に関する施策の総合的、計画的、かつ迅速な推進を図るために、無電柱化推進計画の策定を進めております。この計画に基づき無電柱化を推進することとしております。
　まず、財政的支援につきましては、無電柱化事業に対しまして、防災・安全交付金等による支援を行うとともに、電線等に係る固定資産税の特例措置や占用料の減額措置などを行っているところでございます。
　また、コストの縮減につきましては、低コスト手法導入の手引きを策定をしておりまして、管路を浅く埋設をする浅層埋設方式及び小型ボックス活用埋設方式の普及促進を図っているところであります。
　さらに、ケーブルを直接地下に埋設いたします直接埋設方式につきましては、今年度、京都市などの実際の道路において実証実験を行っているところでございまして、早期に実用化できるよう努めてまいります。
　これらの取組に加えまして、占用制限の拡大や地方公共団体への技術的支援など、さまざまな施策に取り組みまして、着実に無電柱化を推進してまいりたいと考えております。
○森田委員　ありがとうございました。先ほど、資金面では交付金等の手当て、それから、コスト縮減という面では浅い層の埋設であるとか小型の工法を取り入れるとか、いろいろなことを広めていただけるような取組もしていただいているということでございました。
　先ほども御説明の中にもありましたけれども、歩行者や車椅子の安全確保というだけではなくて、防災、景観、いろいろとメリットのある無電柱化でございますので、ぜひ、自治体が無電柱化に取り組みやすい環境の整備を引き続きお願いできればなというふうに考えております。
　続きまして、重要物流道路についてお伺いをさせていただきます。
　私の住まいのすぐ近所に熊谷貨物ターミナル駅という鉄道の貨物駅がございます。うちの前の道路なんかも、鉄道のコンテナを載せたトラックが常に行き来をしておるわけでございますけれども、貨物駅に至るまでの間というのがおよそ一キロ程度ございまして、国道十七号から熊谷の市道を経由してトラックが貨物駅に乗り入れをしているという状況でございます。
　そこでお伺いさせていただきますけれども、鉄道との接続という観点でお伺いさせていただきます。
　貨物駅との接続を考えますと、先ほど申し上げたように、国道だけではなく、当然、県道でありますとか市道でありますとか、こういった自治体が管理する道路というものも入ってくるんだろうというふうに思っております。重要物流道路を指定していく中で鉄道との接続をどのように考えているか、御所見をお願いいたします。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　重要物流道路は、平常時、災害時を問わない安定的な輸送を確保するため、物流において基幹的な役割を担っている高規格幹線道路や地域高規格道路、直轄国道をベースとして、これらと主要な物流拠点を連絡するネットワークを基本に検討することとしております。
　また、主要な物流拠点につきましては、他の交通との連携強化や災害時における緊急物資輸送などの観点から、拠点として機能する空港、港湾や鉄道貨物駅などを想定しております。
　委員御指摘の熊谷貨物ターミナル駅は、国道十七号の近傍に位置し、自動車部品や食品を中心に年間四十万トンを超える貨物を取り扱っていると伺っております。
　いずれにいたしましても、道路は、鉄道、海上、航空の各交通機関を連絡するとともに、全てのトリップの端末交通を分担するなど、さまざまな交通機関を支え、総合的な交通体系の基盤としての役割を担っております。
　今回の重要物流道路制度におきましては、平常時、災害時を問わず、相互の連携のさらなる強化が図れるよう検討を進めてまいります。
○森田委員　ありがとうございました。鉄道駅、貨物駅との接続もこの指定の中に盛り込まれているというお考えでございました。
　特に、先ほどもありましたけれども、災害時、こういった取付け道路が市の管理だからどうのとかということがないように、ぜひ切れ目のない対応ができますように、日ごろから、道路管理者、都道府県、市町村含めて情報の共有を図ったり、万が一の対応というもので連携を図っていただければなというふうに考えております。
　また、関連で質問させていただきたいと思っておりますのが、先ほど貨物駅の話をしましたが、災害時の鉄道側の対応についてお伺いをさせていただきたいなというふうに思っております。
　三月十一日、先日、ちょうど東日本大震災から七年という年月が経過をしております。あの震災のときに、東北だけではなかったですけれども、石油が大分不足をしてしまったというお話がございました。
　東北への石油の輸送を担うために、臨時の石油輸送の貨物列車を関東から東北に運行したというようなことがございました。通常でしたら東北本線を走らせればいいわけでございますけれども、震災により東北本線がおよそ四十日間使えないという状況の中で、日本海側を迂回をしまして、ふだん貨物列車を通していない磐越西線を通って回り込んで、郡山ですとかいろいろなところに石油を輸送したということでございます。
　ただ、日ごろ貨物列車を通していない路線だったということで、通す作業というのは非常に手間を要したということでございました。一両四十トンというタンク車、タンクの貨物が通って、線路や橋がこれに耐えられるかということで入線確認をしなければならない。平常時ですと、この入線確認に大体二カ月ぐらいの時間がかかってしまうということです。
　このときは大分いろいろなところを工夫して早目に出していただいたんだと思いますけれども、そのほかにも、例えば、貨物列車ですから、それを引く機関車をどういうふうに手配するかとか、それを運転する運転士さんをどのように確保するかといったことも含めて、通常使っていないところですと、いろいろと問題というものは出てくるんだろうなというふうに思っております。
　道路では、先ほどお話のあったとおり、重要物流道路ということでネットワーク形成がされるということでございますけれども、そういったネットワークに対しての機能強化であったり重点的な支援を行うということでございますけれども、鉄道でもこの考え方を取り入れる必要があるのではないかなというふうに思っております。
　重要物流路線というものを定めて、平常時、災害時、両面で対応できるような体制を整えておくということが考えられるんじゃないかな。いざというときに、ふだん貨物輸送に使っていないような路線であっても対応ができるように、先ほど申し上げたような路線、入線確認も含めて、バイパス的な路線網の確保というものを平常時からしておくといったことが必要であろうかというふうに思っております。
　これにつきまして、御所見をお伺いさせていただければと思います。よろしくお願いします。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　貨物鉄道の路線は、いずれも大量の貨物輸送が行われている重要な路線であり、自然災害などにより輸送障害が発生して不通となった場合には、他の路線を利用して迂回輸送を行うことや、あるいは、トラックや船舶など他の輸送機関の手配を行うことにより、代替輸送の確保を迅速に行うことが必要であると認識をしております。
　現在、ＪＲ貨物におきましては、全国で最も貨物輸送量の多い幹線である東海道線及び山陽線を対象としまして、輸送障害時における輸送手配シミュレーションを策定するとともに、迂回輸送に必要な機関車あるいは貨車の配置、さらには、途中駅でコンテナをトラックに積みかえることができる体制の整備、さらに、トラックを活用して代行輸送を行う仕組みの構築などに取り組んでいるところでございます。
　また、その他の幹線である東北線及び日本海縦貫線を含めて、輸送障害により不通となった場合の貨物列車の迂回ルート及びダイヤの想定を行っているところでございます。
　このうち、通常、貨物列車が運行していない一部の区間、こういった区間につきましては、先ほど委員御指摘ありましたとおり、あらかじめ関係するＪＲ旅客会社との間で貨物列車が走行できることの確認を行うなど、平時から体制を整えておく必要があると認識をしております。
　こういった観点から、引き続き、ＪＲ各社に対する指導を行ってまいりたいと考えております。
○森田委員　ありがとうございました。
　先ほど、いろいろと震災時の対応をお話をさせていただきましたけれども、必要なバイパス路線の確保等含めて、ぜひ平常時からの備えを行っていただきたいというふうに思っております。
　さて、本題に戻ってまいりますけれども、国際海上コンテナ車の通行許可についてお伺いをさせていただきます。
　今回の改正によって、基準を満たした道路の通行には海上コンテナ車の通行許可が不要になるという項目が入っております。
　現状を知りたいなというふうに思いまして、地元の運送業者さんに事情を聞いてまいりました。
　超大型車の通行許可をとるのにかかる時間、早いと二週間、長いと、何と二カ月半から三カ月要しているということでございました。海上輸送のコンテナの輸送の注文が入ってくるのが大体一週間前という状況でございまして、許可をとっていたのではそれに間に合わないというような話も聞こえてくるといったような状況でございます。
　今、オンライン申請、電子的な申請ができるようになっておりまして、一番早いケースですと、電子申請のときに画面上で経路あるいは交差点をクリックをしていって、それで申請に使う経路図を作成をしていって申請をすることができるという状況になっております。
　では、どういうときに時間がかかるかといえば、クリックできない経路、交差点、これは、小さい道でありますとか、主には市町村道などが含まれると思いますけれども、余り物流に使わないような道を通るルートですと手書きの入力になってくるということでございます。
　手書きの入力になると何で時間がかかるかということで更に突き詰めてみますと、先ほどお話に出した加須市の御担当の方なんかにも聞いてみたんですけれども、申請があったときに、担当の職員さんが二人でメジャーを持って道路にはかりに行くんだ、この道路の幅員が幾つだということを実際に計測をして、申請があったときに対応をする。大体十日間ぐらいで申請にお答えするようにはしていますよというお話ではございましたけれども、確かに、これを一々申請のときにお話を受けてやっているというのは、これはなかなか大変な状況だなというふうに思いました。
　そこでお尋ねをさせていただきますけれども、今回の改正で許可が要らなくなるのは、あくまで指定された道路、区間ということになっております。それ以外の道路、経路を通る場合には、今までと同様に許可が必要になってくるということで、そうすると、なかなかメリットが出づらい状況というのもあるんじゃないかなと思いますけれども、国土交通省としてはいかがお考えでございますでしょうか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　国際海上コンテナ車の機動的な輸送を実現するためには、通行経路の一連の区間にわたって、特車通行許可の手続を不要とすることが重要と考えております。
　このため、重要物流道路の検討に際しましては、国際海上コンテナ車の通行実績データの活用や物流事業者からのヒアリング等も行い、効果的な経路の確認を行うとともに、それに合わせて、道路構造の保全や交通安全の観点から必要な道路は道路改良を行う、こういうことによりまして、四十フィート背高国際海上コンテナ車の主要な輸送ルートにつきましては、可能な限り、特車許可不要の区間とするよう努めてまいります。
○森田委員　ありがとうございます。
　確かに、そういったデータを把握していただきながら許可が不要になる区間をふやしていただくということになれば、相当の手間が減らせるんだろうなというふうに思っております。
　先ほども申し上げたとおり、荷主から注文が入ってからの一週間というあたりが一つの目安になってくるのかなという感触を持っておりますけれども、そのためには、今後も電子申請で申告ができる区間をなるべくふやしていく、これは国道だけではなくて、都道府県道、市町村道も含めてだと思います。
　こういった、特に市町村なんかの話をしますと、人手が限られているということでございまして、ぜひ、国としても、経路をふやすということでの電子申請のさらなる充実、普及といった対応が求められると考えますが、その対応等も含めまして、大臣の意気込みをお聞かせいただければと思います。
○石井国務大臣　物流の生産性を向上させるためには、特殊車両通行許可の迅速化を図り、機動的な輸送を実現することが重要であります。
　一方、ドライバー不足によるトラックの大型化に伴いまして、特殊車両通行許可の申請件数が近年大幅に増加をしておりまして、特に、手作業が中心となっている自治体管理道路の審査について、電子化による自動審査を強化する必要がございます。
　このため、現在、特殊車両通行許可の申請件数の多い自治体の管理道路から順次道路構造データを提出していただき、国が道路情報便覧としてデータベース化し、一元的な審査を行うための取組を重点的に進めております。
　また、道路情報便覧が直ちに整備できない自治体管理道路につきましても、これまでの許可の実績をデータベース化し、審査を簡素化するための取組も進めております。
　引き続き、特殊車両通行許可の審査の自動化に向けまして、センシング技術等を活用した道路構造データの自動収集も含めまして、審査の迅速化のためのさらなる取組を進めてまいりたいと考えております。
○森田委員　どうもありがとうございました。
　ぜひ、地球規模で日々動いております物流のスピード感に少しでも食らいついていくということで、関係の職員さんを含めて、引き続きの対応をよろしくお願いいたします。
　以上で私の質問を終わります。ありがとうございました。
○広田委員　無所属の会の広田一でございます。どうかよろしくお願いを申し上げます。
　まず、道路法の五十条関係、国道の管理に関する費用負担の特例等について、これは内容以前の問題なんですけれども、確認の意味を含めて御質問をさせていただきたいと思います。
　今回の改正で、第五十条の第四項、第五項と第五十一条第三項が新設をされることになります。これは、補助国道の災害復旧並びに維持に関する費用は都道府県が負担をするなどの規定でございます。
　実は、この新設につきまして、ここにもございますけれども、法律案の要綱にはその記載がございません。
　その理由は、恐らく、委員の皆様方のところに配付をさせてもらっております資料にもございます、道路法の第四十九条の原則規定でこれまで読んでいたものを明確化をしたものだろうというふうに思います。つまり、余り重要でない新設であるという整理をされたんだろう、このように思うわけでございます。
　確かに、この第四十九条の規定は、国土交通委員会の委員の皆さんはよく御存じの規定だろうというふうに思いますが、委員でない国会議員の方々、ましてや国民の皆さんは、多くの方は承知をしていないだろうというふうに思います。
　今、公文書の問題等々が議論をされているところでございますが、この法律案の関係資料、要綱といったものは、これは国民の皆さんの財産でもございますので、いわゆる規定を新設をするのであったら、本来、遺漏なきようにすべきだというふうに思いますけれども、この点についての御所見をお伺いします。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　法律案の要綱は、法案の主要な内容について箇条的に列記をするものでございまして、必ずしも全ての改正事項を網羅的に記載するものとはされておりません。
　この点、御指摘の道路法第五十条第四項及び第五項は、国が指定区間外の国道の道路啓開又は災害復旧に関する工事を代行する場合に、本来の道路管理者がその費用を負担する旨を定めた確認的な規定にとどまるものでございまして、新たな制度の創設や改廃に当たるものではないということから、要綱に記載しないとしたものでございます。
　委員御指摘のもう一点の五十一条、この件につきましては、都道府県道、市町村道の道路啓開又は災害復旧に関する代行ということでございますので、これも同様でございます。
○広田委員　一言で申し上げれば、確認の事項であるから要綱に規定をする必要がないというふうなことでございます。
　しかしながら、この要綱を見ますと、例えば第四の附則の二を見ていただいたら、単に、「所要の経過措置を定めるものとする」、これは記載しているんですよ。まさしく確認をするだけのものでありながら記載をしながら、国と地方との負担の特例等を決める、確かに確認の規定ではありますけれども、こういう附則のこのような規定もするのであれば、新設ということの観点に立てば、私は、本来、原則は遺漏なきようにすべきではないかなというふうに思うわけであります。
　局長の答弁の趣旨も十分に踏まえた上での確認でございますが、やはり今後は、このような、特に国と地方との負担割合に関する新設でございますから、まさしく確認の意味を含めて記載をするように善処してもらいたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　今回の五十条第四項及び五項、第五十一条の第三項は、確認の規定にとどまるものではございましたけれども、委員の御指摘もございましたので、今後、類似のこのような改正等がある場合には、検討をしてまいりたいと考えております。
○広田委員　ぜひよろしくお願いを申し上げます。
　それでは次に、道路財特法第二条関係についてお伺いをいたします。
　このたび、地方公共団体のたび重なる要望や地方議会の数多い意見書に応えるように、いわゆるかさ上げ措置が来年度から十年間延長されましたこと、これにつきましては高く評価をするところでございます。
　仮にかさ上げ措置が廃止となった場合、高知県の試算では、平成三十年度の当初予算ベースで地方負担分が四一％ふえるとともに、国費が約二十五億八千九百万円減額をすることになり、財政力の強くない自治体では大きな影響が出てきたところでございます。
　そこでお伺いをしますけれども、これまでかさ上げ措置が果たしてきた役割と効果についてどのように総括をされているのか。あわせて、延長期間を十年というふうにしている理由についてお伺いをしたいと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　道路財特法による国費率のかさ上げ措置につきましては、これまで、国民の安全、安心の確保や生産性向上による成長力の強化等の観点から、必要な道路の整備、機能強化を図る上で重要な役割を担ってきたと認識をしております。
　具体的には、基幹となりますネットワーク整備により一定の量的ストックが形成されてきたほか、アクセス道路の整備、生活道路・通学路対策、防災・老朽化対策など、社会情勢や地域のニーズに合わせて計画的、着実に整備を進めてきたところでございます。
　ただし、人口減少・高齢化社会、厳しい財政制約、国際競争力の激化など、近年の社会情勢の変化を背景に、道路を取り巻く政策課題につきましては、東日本大震災や熊本地震など頻発する自然災害への対応、道路施設の老朽化対策、生産性向上に資する物流ネットワークの整備など、依然として多くの課題を抱えているのが実情でございます。
　これらの課題に対しまして、今後も引き続き計画的に道路の整備、機能強化に取り組んでいく観点や地域からのかさ上げ措置の継続に対する要望等も踏まえつつ、道路整備に要する期間が通常十年程度であることなども考慮いたしまして、かさ上げ措置の延長期間を現行と同様の十年間とさせていただくものでございます。
○広田委員　先ほど御答弁ございましたように、本当にさまざまな課題に関してこれを解決をしていく、そして、道路の機能強化を通じてその役割を果たしていくという国交省の強い意思、決意がこのかさ上げ措置の十年延長につながっているんだろう、このようにも思うわけであります。
　また、これまでかさ上げ措置の対象外でございました補助国道の修繕事業、この修繕については、先ほど来段々の御議論もあったわけでございますけれども、これが対象になったことで、橋梁などの修繕事業の計画的な推進がより一層可能となって、住民などの利用者の安全、安心の確保が図られるというふうに歓迎の声が地方自治体からも上がっているところでございますけれども、今回、このかさ上げの対象にした理由についてお伺いをしたいと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　今後、加速的に増加する老朽化した道路インフラに対応するためには、予防保全を前提としたメンテナンスに計画的に取り組むことが必要でございます。
　橋梁等の道路インフラにつきましては、地方公共団体が管理するものが多くの割合を占めておりまして、メンテナンスを計画的に実施するため、これまでかさ上げ措置の対象となっておりませんでした補助国道の修繕を新たに対象として、老朽化対策に係る予算面での支援を図るものでございます。
○広田委員　着実に、今回対象が広がったことに伴って事業量もふえていくでしょうけれども、予算の確保等も含めて取組をしていただきたいと思います。
　そして、ちょっと関連しましてお伺いしたいんですけれども、大規模修繕・更新補助制度というものがございます。この対象事業についてお伺いをさせていただきたいと思います。
　来年度の予算から、都道府県また政令指定都市の事業要件を、現行の全体事業費百億円以上を、修繕十億円以上、更新五十億円以上に緩和するということになっておりますけれども、まず、その目的と理由についてお伺いをしたいと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　大規模修繕・更新事業費補助制度は、地方公共団体が管理する道路施設の老朽化対策として、大規模更新・修繕事業に対して支援を行うものでございます。
　しかしながら、都道府県、政令市事業におきましては、これまで全体事業費の要件が百億円以上となっておりまして、これまで要望がなされていない状況となっております。
　今般、全体事業費の要件を、更新事業について五十億、修繕事業について十億円に緩和をいたしまして、都道府県、政令市事業につきましても、複数年にわたり個別補助事業として計画的、集中的に支援することにより、老朽化対策を進めてまいります。
　今後、自治体の要望を踏まえ、対象事業を選定することとなります。
○広田委員　先ほど御答弁があったように、これまでせっかく補助事業がありながら、全体事業が百億円ということで要望がなかったということであります。
　今回、実態に合わせた改正になることを期待をするところでございますが、あわせて、市町村の関係でございますけれども、市町村からも、地域の生活に欠かせない道路における安全、安心、信頼性を確保するための道路施設の老朽化対策として、この大規模修繕・更新補助制度の活用というものを考えている自治体もあろうかというふうに考えます。
　ただしかしながら、今は対象要件といったものが三億円でございます。これだとなかなか手が出ないという市町村も多いんだろうというふうに思います。
　今回、県等については対象事業を見直したわけでございますが、例えば対象要件を三億円から一億円に緩和するように、こういったニーズ等々がこれから出てくることが予想されますので、ぜひこういったことも踏まえた緩和について、今後の課題だというふうに思いますけれども、検討を願いたいと思いますけれども、御所見をお伺いをいたします。
○石井国務大臣　国土交通省では、地方公共団体の管理する道路施設の老朽化の進展に対応するため、平成二十七年度より、集中的に修繕、更新が必要となる特に大規模な事業につきまして、市町村事業においては全体事業費三億円以上を対象に、補助制度による支援をしているところでございます。
　また、三億円未満の事業につきましては、地方公共団体が行う個別施設計画に基づく老朽化対策につきまして、防災・安全交付金により重点的に支援をしているところでございます。
　市町村事業の要件の妥当性につきましては、交付金事業の実施状況、点検の結果等も踏まえつつ、引き続き検討してまいりたいと考えております。
○広田委員　防災交付金が果たしている役割というのも非常に大きいと思いますし、これはこれでしっかりと予算も確保していかなければならないというふうに考えますが、先ほど申し上げました事業についても、今後、各市町村の方から具体的な要望も上がってくるだろう。実際、高知県の場合も、市町村道の会員の方からも出てきておりますので、この点についても引き続きの御検討をしていただきますように、よろしくお願いを申し上げます。
　それでは次に、道路法第四十四条関係、占用物件の維持管理義務についてお伺いをいたします。
　今回、これが法改正になるわけでございます。すなわち、沿道区域における土地などの管理者の損害予防義務というものが出てくるわけでございますが、これに関連して、まず、現行法の施行状況についてお伺いをしたいというふうに思います。
　現状、直轄国道の沿道区域において、道路の構造に損害を及ぼし、又は交通に危険を及ぼすおそれがあると認められる沿道区域というもの、これは何カ所あると把握をしているんでしょうか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　道路区域外からの災害防止のため、道路法第四十四条の規定によりまして、道路管理者は、沿道区域を指定し、沿道区域における土地等の管理者に対して必要な措置を講ずべきことを命ずることができますが、実効性が限られること等から、国においては区域指定や措置命令の実績はこれまでございません。
　したがいまして、道路区域外からの災害対策を実効性を持たせるために、今般、法改正の提案をさせていただくところでございます。
　ちなみに、国が管理する直轄国道における状況といたしまして、平成十六年から二十六年までの十一年間に、道路区域外からの災害を原因として全面通行どめの発生件数は百七十二件となっておりまして、これは、道路区域内外全ての災害による全面通行どめの発生件数二百四十一件の約七割を占めているところでございます。
○広田委員　今御答弁があったんですけれども、現状、直轄国道の沿道の区域指定、これは政令で本来定めるべきものであるんですけれども、実際は区域指定をしていないということでございます。
　この第四十四条の規定そのものは、今から六十六年前の昭和二十七年に規定されたものでございますけれども、局長、いつから政令に指定していないのか、ちょっと教えてもらえませんでしょうか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　当初より政令は制定されておりません。
○広田委員　この六十六年間政令を指定していないというのは、これはもう行政の怠慢というふうに言わざるを得ません。なぜ制定をしなかったのか。
　実際、今回の法改正の契機の一つになったのが、平成二十八年五月に島根県の県道で発生した落石事故で死者が一名出ております。こういった悲惨な事故を繰り返さないという意味も含めた法改正なんだろうというふうに私は思いますので、この政令の指定については早急に行っていただきますように強く要請をしたいというふうに思います。
　先ほど、局長の方から落石事故などについてのお話があったわけでございますけれども、こういったことも踏まえまして、例えば第四十四条の四項では、道路管理者は、特に必要があると認める場合、土地などの管理者に対して損害予防措置を命ずることができるというふうに規定をされておりますけれども、過去のこの命令の発出状況、政令で指定していないので沿道区域についてはないのかもしれませんけれども、この措置命令に応じず、あわせて罰金に処せられた件数は一体どのぐらいあるのか。把握している範囲でお示しをいただきたいと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　私どもの把握している範囲では、措置命令違反等の罰金等、そのような措置を講じたことはございません。
○広田委員　政令も決めていない、そして、これまでの法を施行するにおいても措置命令また罰金等もないということでございますので、確かに、法改正をすること自体私は反対ではございませんけれども、現行法がしっかり施行されているのかどうか、これについてきちっと評価をした上で法改正をすべきではないかなというふうに私は思うところでございます。
　ここで議論を終わるわけにはいきませんので前にちょっと進めさせていただきたいと思いますけれども、今回の改正で新たに損失補償を規定することになるわけでございますけれども、これまで、この損失補償がないがためにどのような課題、制約があったのか。このことについてお伺いしたいと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　現行の道路法第四十四条では、沿道区域の土地等の管理者に対して、道路の構造に損害を及ぼし、又は交通に危険を及ぼすことを防止する措置を命令する場合、損失補償の規定がございません。
　このため、沿道区域の土地等の管理者に対し、受忍の限度を超えて特別の負担を強制する命令をすることが困難でございました。
　具体的な例を挙げますと、落石防止のための浮き石の除去でありますとか落石防護ネットなどの設置につきましては、受忍の限度を超えるため、沿道区域の土地等の管理者に対して命じることは困難でした。
　これまでは、そのような危険箇所への対応としては、用地買収をして道路区域に編入した上で道路管理者がみずから対策を実施するなどの手法しかございませんでした。地権者の反対がありますと対策ができないなどの制約もございました。
○広田委員　時間が参りましたのでこれ以上聞きませんけれども、ぜひ、今回の法改正に伴いまして実効性が上がるように適切に運用していただくよう強く要請をしまして、質問を終了したいと思います。
　どうもありがとうございました。
○宮本（岳）委員　日本共産党の宮本岳志です。
　まず冒頭、昨日午後四時十六分ごろ、私の地元である大阪府枚方市の新名神高速道路の工事現場で、作業員の男性が約五メートル下の河川に鋼材とともに転落し、死亡するという痛ましい事故が発生いたしました。亡くなられた方の御冥福を心からお祈りいたします。
　新名神高速道路の工事現場では、二〇一六年四月以降も、四件の事故で五名が亡くなっております。なぜ事故がなくならないのか。事故原因の究明、責任の所在、再発防止策など、国土交通省としても全力を挙げていただきたいと思います。このことを申し上げて質問に入ります。
　特殊車両の通行に許可を義務づけている。これには理由があるわけでありまして、それは、道路構造の保全と交通の危険防止のためである、こういうことであります。要するに、重量や寸法の制限を超える車両が通行することで道路が傷むことがないように、また、特殊車両は一旦事故を起こすと一般車両とは比較にならない重大な事故になりかねないから、それを防止するために許可が義務づけられている。
　ここに通行許可の意義があると考えますが、大臣、これは間違いないですね。
○石井国務大臣　道路は、一定の重量、寸法の車両を想定して設計されておりまして、当該重量、寸法を超える車両は、原則、通行が禁止をされております。
　一方、実際の社会経済活動におきましては、長大物の運搬など、やむを得ず当該規格を超える車両、すなわち特殊車両を通行させる必要が生じることがございます。
　このため、道路の構造を保全をし、交通の危険を防止する観点から、車両の構造と積載する貨物の特殊性を審査し、やむを得ないと道路管理者が認める場合に限りまして、必要な条件を付して通行を許可する制度を設けているものでございます。
○宮本（岳）委員　今度の法案では、重要物流道路を通行する国際海上コンテナ車は許可を不要にするということでありますけれども、そうすると、これまで行ってきた道路管理者による審査は全くなされなくなります。
　それでは、二〇一六年度の直轄国道における特殊車両の取締り実績はどうなっているか、また、都道府県道における取締り実績はどうなっているか、道路局長にお伺いいたします。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　平成二十八年度における直轄国道の特殊車両の現地取締り実績は、取締り回数が六百二十一回、引込み台数が三千八台、違反件数が千四百六十九件となっておりまして、千四百六十九件のうち、警告が千三百八十九件、措置命令が八十件となっております。
　また、平成二十八年度におけます都道府県道の特殊車両の現地取締り実績につきましては、国土交通省で調査いたしましたところ、取締り回数が三十回、引込み台数が百十七台、違反件数が五十八件となっております。違反件数は全て警告でございます。
○宮本（岳）委員　特車の取締りは、大体月に一回、限定した路線で二時間程度、道路を通行する特車で違反が疑われる車両を引き込んで、違反があるかどうかを確認するということでやっておられます。
　都道府県については、そもそも母数が非常に少ない。それでも、直轄国道で引込み台数に対する違反件数、これはもう四割程度が出ておりますし、今の、都道府県道ではさらに五割程度の違反件数が出ているということだと思います。
　それでは、国際海上コンテナ車の二〇一一年から二〇一六年までの転覆、転落、又は路外逸脱の事故件数と、そのうち、通行許可をとっていなかった件数はどうなっているか。それぞれ六年間の合計で自動車局長にお答えいただけますか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　事業用の貨物自動車の事故につきましては、貨物自動車運送事業法及び自動車事故報告規則におきまして、事故を起こした事業者が国土交通省に事故内容を届け出ることとされております。
　具体的には、事故の種類、車体の形状、許可等の取得状況を含めまして、事故の概要について、所定の様式に従って届け出ることとされております。
　この自動車事故報告規則に基づきまして、二〇一一年から二〇一六年の六年間において事業者から報告のあったもののうち、国際海上コンテナ輸送に係るもので事故の種類の欄が転覆、転落、又は路外逸脱に該当した事案は、七十件あったものと承知をいたしております。
　また、このうち、「許可等の取得状況」の欄の「特殊車両通行許可」の欄において、なしとされていたものの件数は、二十六件あったものと承知をいたしております。
○宮本（岳）委員　いずれにしても、事故に占める無許可件数、約四割に及んでおりまして、事故防止のために通行許可をとることが重要であることがわかると思うんです。
　こうした現状を見たときに、国際海上コンテナ車の通行許可を不要にして違反や事故が減少するのか、さらに、国際海上コンテナ車が一旦重要物流道路に入り、その先の重要物流道路に指定されていない枝道や強度が足りない橋梁を通行する、その可能性について否定できるのか。法文上、それを防止する保証がありますか、道路局長。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　国際海上コンテナ車、四十フィート背高コンテナにつきましては、平成二十八年七月の海上人命安全条約、ＳＯＬＡＳ条約の改正によりまして、国際海上コンテナ、四十フィート背高コンテナの総重量が厳格に管理されております。
　また、国際海上コンテナ車につきましても、他の特殊車両通行許可を受けている車両と同様に、道路法第四十七条の四に基づきます道路管理者による指導取締まりの対象でございます。実際の走行時に重量や経路などの違反が確認された場合、道路管理者が警告等を行うことになります。
　さらに、国際海上コンテナ車が定められた重量以下で指定された通行経路を確実に通行するということが重要でございます。重量につきましては、コンテナ総重量を証明するための書類の携行、通行経路につきましては、経路の捕捉が可能なＥＴＣ二・〇の機能を活用して確認をすることを検討してまいります。
　いずれにいたしましても、今回の制度の趣旨を踏まえまして、トラック事業者等との連携を図りながら、法令を遵守した走行がなされるよう努めてまいります。
○宮本（岳）委員　条文上には何らないわけですよ。私の質問にも、そういう意味では、法文上あるかという問いには答えられなかったと思うんです。国交省は現場の実態を御存じなのかと首をかしげたくなります。
　私は、この間、トラック運転手の方々からもお話を伺いました。そもそも荷主は、特車が道路を通行するためには許可が必要であるということもほとんど知りません。運送業者に荷物を運んでくれと頼めばすぐに運んでくれると思っております。
　ところが、荷主の届け先が幹線道路沿いにあれば問題がないのですけれども、枝道を通らなければならないとなれば、そこの区間は通行許可がおりないということがあらかじめわかります。許可をとらずに枝道を通行する、こうしたことが常態化しておりまして、許可を不要にすれば、こうした違法行為がまかり通らないとも限りません。
　本法案は、道路の安全を脅かしかねないものだということをまず指摘しておきたいと思います。
　次に、重要物流道路制度は、三大都市圏環状道路のような高速道路を指定の対象として排除しておりますか。していませんね、大臣。
○石井国務大臣　重要物流道路は、物流の効率化等を図るため、物流上重要な道路ネットワークについて指定するものであります。
　例えば、昨年の二月に圏央道の茨城県区間が開通したことによりまして、東名高速、中央道、関越道、東北道、常磐道の六つの放射状の高速道路が圏央道を通じてつながりました。この開通によりまして、都心部を通過せずに地方間を結ぶことが可能になるとともに首都圏から各地への物流の効率化につながることから、圏央道沿線における物流施設の年間立地件数が、二十年前と比較をいたしまして四・六倍に増加をしております。
　このように、高速道路は物流の効率化の観点から大きな効果を発現するものでありまして、全道路延長に占める割合は約〇・七％程度ではございますけれども、貨物輸送量は約三割を占めております。重要物流道路において高速道路は基幹的な役割を担うものと考えております。
○宮本（岳）委員　なるほど、高速道路をそういう役割で進めていくということが確認されました。
　ということは、重要物流道路の指定の対象には、既存の道路の改築だけではなくて、東京外環道の東名—湾岸間など未整備計画路線も排除されていないと思いますが、間違いないですね。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　重要物流道路の指定は、計画路線も含めて指定をするという考えでございます。
○宮本（岳）委員　新たな道路の建設にもこれは利用されるということが明らかになりました。
　重要物流道路の創設は、結局、高速道路の新規建設を加速、推進する口実を与えかねないと思います。今緊急に求められるのは、道路の老朽化対策であることを指摘しておきたいと思います。
　次に、特定連絡道路についてでありますけれども、これは既に二〇一七年七月に民間施設直結スマートインターチェンジ制度として具体化をされ、募集が開始されておりますけれども、現在、この整備方針が認定されたのは一件、三重県多気町の整備方針が初めて認定されたと聞いております。
　この一件は観光施設のようでありますけれども、特定連絡道路は、高速道路から物流施設等に直結する道路、こうなっておりますから、この物流施設には、大型の物流倉庫、まあ、大企業の物流倉庫なども含まれると考えますが、道路局長、間違いないですね。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　大規模物流施設に直接連絡する道路も対象となります。
○宮本（岳）委員　なぜ、そのような大型物流倉庫を持つ民間企業の道路建設にまで国が無利子貸付けができる法をつくる必要があるのか。これは政策判断の問題でありますので、大臣にひとつ御答弁をいただきたいと思います。
○石井国務大臣　今回の法案では、大規模物流施設に直接連絡する道路も無利子貸付けの対象となるところでございますが、この民間施設直結スマートインターチェンジの運用に当たりまして、高速道路と直結する施設は、地元の地方公共団体の定める地域活性化のための計画等に位置づけられた民間施設としているところでございます。
○宮本（岳）委員　特定の民間施設への交通のためだけではないとおっしゃるわけでありますけれども、主たる目的は、特定の物流倉庫に物を運搬する専用の道路を建設することになります。
　結局、大型商業施設やレクリエーション施設、物流倉庫などを持つ大手民間企業のもうけのために無利子貸付制度を新設するものになりかねず、そのような大手企業への優遇策は認められないということを申し上げておきたいと思うんです。
　さて、残された時間でありますけれども、先ほど来少し質疑を聞いておりまして、通告しておりませんけれども、大臣に幾つか、決裁文書の問題をお伺いしたいと思うんです。
　決裁文書というものは、実は一体の文書でありまして、我々はその決裁文書をこの間追い求めてきましたから、どのようなものがあるかはよくよくわかっておるわけでありますが、先ほど来、大臣の御説明では、国土交通省が持っていた決裁文書は一部が欠落していたというふうに御答弁がありました。
　なるほど、文面が違うということもおかしいわけでありますけれども、決裁文書の一部が欠落しているというのもおかしな話でありまして、大臣はこれをおかしいとはお感じになりませんでしたか。
○石井国務大臣　御通告がございませんでしたので、詳細は改めて航空局長がいる場でお答えをできればと思いますけれども、今回、近畿財務局から本省の航空局になされたものは、債権発生通知と呼ばれる会計手続上の通知でありまして、この通知に貸付決議書が添付をされていたものでありますが、その貸付決議書の書類の中で、財務省の方で決議書の添付書類の一部は添付をされていなかったということでありますけれども、その件については私はよく承知をしておりませんけれども、恐らくそれは財務省の方にお聞きいただければと思うのですが、この会計手続上必要な部分で送ってきたのかなとも想像しておりますが、詳しいことは承知をしておりません。
○宮本（岳）委員　通告なくお聞きしているのでそこは御容赦いただきたい。また追って、事務方がおられるときにもお伺いしたいと思うんですけれども、私たちお伺いしていますと、会計検査院に出ている文書も、財務省から出ているものと国土交通省から出ている決裁文書と、これは食い違っているということを会計検査院が認識されたということが検査院からの報告でされております。
　私たち解せないのは、同じ決裁文書なのに二つ違うものがあるわけがないのであって、なぜそのときに会計検査院は大問題だと受けとめなかったのかというふうに思うわけでありますけれども、そもそも、違う決裁文書が国土交通省に渡っているということ自身が非常に解せない。もとのものだとすれば、欠落しているのがよく解せないということになるわけなんです。なぜかということは、また追って、事務方の方で調べていただいてお答えいただけたらいいと思います。
　最後に一つだけ。それらの文書は、一体いつ大阪航空局は受け取ったと認識されておりますか。
○石井国務大臣　それは、債権発生通知をいつ受け取ったかということでございますか。
　これについては、まず、貸付契約締結に伴う債権発生通知は平成二十七年六月九日付でございます。また、売買契約締結に伴う債権発生通知は平成二十八年六月二十日付でございます。
○宮本（岳）委員　その通知の日付はそういう日付だともちろんわかっているんですが、それを大阪航空局が近畿財務局から、つまり財務省からいつ受け取ったのかということについては、少し調べていただいて、後ほど私の方にお知らせいただければありがたいというふうに思っております。
　きょうは通告しておりませんので、何もこれ以上、突然の質問をして大臣を困らせようというつもりは毛頭ございませんので、以上で私の質問を終わらせていただきます。