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○椎名一保君　ありがとうございました。
　続きまして、羽田の再拡張についてお伺いしたいと思います。
　この六月の千葉県の定例県議会におきまして、これ全会一致で羽田空港再拡張後の騒音等を首都圏で共有する飛行経路の設定を求める意見書というものが出てまいりまして、採択されまして、六月二十日に大臣の元に、これ吉村副大臣にお届けさせていただいたところでございます。
　この羽田の再拡張につきましても、八月に決定された、昨年の八月に決定されたわけでございますけれども、この必要性は十分認識しております。しかし、一方、空港は経済効果などのプラスを生む反面、周辺には騒音の被害などマイナスの影響を与えるという宿命も持っております。このことにつきまして、現在でも羽田からの離発着の多い時間帯では一分半ごとに千葉県上空を飛び、住民は騒音被害に日常的に悩まされております。プラス面を享受する東京都、神奈川などはマイナス面である騒音も共有すべきではないかと思いますが、去る六月十二日に開催されました第三回羽田空港再拡張事業に関する協議会では、東京都知事、神奈川県知事などが騒音の共有に理解を示したと聞いておりますが、国土交通省はその考えを反映した飛行経路の具体案を出されるのかどうか、このことにつきまして局長にお伺いしたいと思います。
○政府参考人（洞駿君）　現在の羽田空港の飛行ルートは、環境基準を満たすために、できるだけ海上方向から着陸して海上に向けて離陸するという飛行コースを設定してございまして、結果として東京湾の対岸にございます千葉県の上空を多くの飛行機が通るということになってございます。羽田の再拡張後に現在と同じ考え方に基づきまして飛行経路を設定しますと、発着回数の増大に伴いまして千葉県上空を飛行する回数も大幅に増加するということになります。
　他方で、仮に陸上方向から着陸して、また陸上方向に向けて離陸する飛行コースを設定すれば、東京都や神奈川県において環境基準を達成できない住宅地域が広範に広がるという問題がございます。現在、関係の都県市の首長をメンバーとします羽田空港再拡張事業に関する協議会というものにおきまして、飛行ルート、騒音等の主要な課題について検討がなされてございますけれども、せんだっての協議会におきまして、千葉県の知事から関係都府県で騒音を共有すべきという発言がございまして、これに対して、東京都知事、神奈川県知事から理解できるという旨の発言があったのは御指摘のとおりでございます。
　国土交通省といたしましては、こうした御発言の趣旨を踏まえながら、この協議会でいろんな飛行ルートについては十分議論を尽くしていただき、安全の確保はもちろんでございますけれども、環境基準の遵守を前提としながら、最も適切な飛行ルートの設定に向けて最大限の努力をしてまいりたいと考えております。
○椎名一保君　そういたしますと、せんだって国土交通省から発表されました、年間発着回数を二十七万五千回から四十万七千回へ一・五倍に増加すると、こう発表されておりますけれども、ただいまの局長の御答弁によりますと、協議会によってこの四十万七千回というのも、これはまた空域計画に合った回数にまた変更されることもあり得ると、そういうことでございますか。
○政府参考人（洞駿君）　発着回数は、先生御指摘のとおり、地上施設と、それを使って飛ぶ飛行ルートといいますか、そういう運行計画と相まって回数等が決まってまいります。四十・七万回と私どもが想定したものは、いろいろな環境基準とか航空機騒音をできるだけ影響を少なくして、総合的に最良と考えられるルートで私どもなりに考えて、結果四十・七万回はいけるという数字を出したものでございます。
　現在、飛行ルートについて、関係自治体における騒音の共有等、新しい視点からの検討も要求されているところでございまして、現在いろいろ複数の案について検討を行っているところでございますけれども、その結果によっては、飛行ルートを含む一定の運用計画が変わってまいりますと、その四十・七万回という数字が変わる可能性もございますけれども、私どもといたしましては、環境への影響に最大限配慮しつつ、そして地上施設を一方において最大限に有効活用するという観点から、年間四十万七千回というものを安全に処理できる飛行ルートを是非とも設定したいと考えております。
○椎名一保君　これで最後になりますけれども、先ほど大臣のお言葉にもございましたとおり、十分環境対策と、そして特に騒音対策、これにかかわる市町村の御意見をその協議会で反映していただいて、合意を得た上でこの計画が実行されることをお願い申し上げまして、ありがとうございました。
○池口修次君　民主党・新緑風会の池口でございます。
　今日は百分一人でやれということなんで、ちょっと荷が重いかもしれませんけれども、何とか頑張らさせていただきたいというふうに思います。
　午前と午後という質問の機会が、時間をいただきましたので、午前中につきましては成田空港の株式会社化についての質問をさせていただきまして、午後、航空法の一部改正について質問をさせていただきたいというふうに思っております。
　冒頭、今回の法律案の質問に入る前に、現在、小泉内閣が行っている構造改革の大きな柱として行政改革がやられておりまして、今回の成田につきましても、行政改革の一環として、民間でできることは民間でやろうということが株式会社化の大きな柱というか、根拠になっているというふうに思っております。この国土交通委員会の中でも、過去二年の中で、相当、現在の特殊法人なり国の機関を独立法人化にしたり民営の、民間会社にするという法律案をたくさん作ってきました。私は、ある意味、今の国の財政状況等を考えて、効率的な行政機関にしなきゃいかぬということの見直しというのは当然必要だというふうに思っております。
　民間でできることは民間でというのは、必ずしも、ちょっと言葉が少し足らないんじゃないかという実は気がしております。何でも民間にすればいいということではないですし、民間の役割と国の役割というのはかなり違うというふうに思っております。
　その中で、扇大臣は、これから道路公団の民営化の問題で、現在も苦労されていますし、これからも苦労されるというふうに思います。今日はそれを実は聞くつもりではなくて、大きく民間の、民営化についての考え方なり原則というものを私なりに考えておりますことを話をさせていただきまして、扇大臣の考えをお聞きをしたいというふうに思っております。
　私は、先ほど言いましたように、やはり民間でできることはできるだけ民間に任した方がいいというふうには思いますけれども、ただ何でも民間でということではなくて、民間でできることと国がすべきことはやっぱりすみ分けをしなきゃいけないというふうに思っております。そういう意味で、国なり国民の安全にかかわることについては少なくともこれは国が責任を持ってやるべきだというふうに思いますし、国民にとってのセーフティーネットにかかわるものは、余りこれは効率だからということではなくて、これも国がやはり私は責任を負うべきであるというふうに思います。
　それともう一つ、民営化、なぜ民営化するかといいますと、やっぱり効率を上げた事業をやるということだというふうに目的は思っております。じゃ、民間企業というのはどういう形で効率を上げていくのかということを見ますと、多少語弊はあるかもしれませんけれども、やはり民間企業ですから営利を追求をして、ある意味、株主に配当をしたり従業員の労働条件を上げるということの中で効率化を図っていくんだろうというふうに思います。そのときに、国としても民間に任したんだけれども、この部分が心配だという部分があって、いろいろ御意見なり注文は付けるということは、私は一〇〇％あっちゃいかぬと言うつもりはないんですけれども、余り注文を付けますと、やっぱり民間会社が効率化を上げようということに対して弊害というか、ブレーキを踏むよというふうに思っております。
　そういう意味で、これからもいろいろ、小泉総理は続投してもやっぱり民営化路線をやるんだ、中心にやるんだというような発言もしていたように聞いておりますので、これからもいろいろな面でやっぱり民営化がされるというふうに思うんですけれども、私は、今言いました二点、安全なりセーフティーネットの分野については少なくとも国が責任を持つ仕組みにすべきだというふうに思いますし、民営化をしたんならば、これはやっぱり営利を追求するということがあるんでしょうから、余りその部分を阻害をしないような、国の関与というのはできるだけ少なくするべきである、それができないんならもう民営化しないというぐらいではないかというふうに思っていますが、この私の意見について扇大臣の何かお考えなりありましたら、是非お聞きをしたいというふうに思っております。
○国務大臣（扇千景君）　今、池口委員がおっしゃいましたように、我々は、戦後、今日までこれほど経済大国になるとも思いもしませんでしたし、私も一主婦でございますから、私が終戦のときの子供のときと今の日常生活の我が家の身の回りの電化製品も見ても、これは想像もできない戦後から今日までの変わりようでございます。そのために、国が必死になって、ある程度規制もし、そして欧米先進国に追い付け追い越せということで国が方針をしてきた。だから道路も、財政難だから外国からお金を借りてでも道路を造ろうといって始まった。
　そういう意味では、私は、今回御論議いただいています空港、国際空港、あるいは道路、国際港湾、そういうインフラの基本的なものというのは、私は、元来いただいた税金で賄うというのは私は正しいことだし、そのために税金をいただいている、私はそう思っています。けれども、それは、戦後、お金がなかったから無理に無理を重ねて外国からお金を借りてまでやった、そのツケを高度成長期にどんと返していればよかったんですけれども、私は、あの石油の、ドルショックのときから赤字国債を発行し出した。そういうことから、国が一生懸命やっていただいたもの、外国から借金してまでも戦後の復興に努力してきたけれども、振り返ってみれば余りにも硬直化し過ぎた。各役所もそうです、あるいは事業もそうです、規制でがんじがらめにして、もうその規制を緩めてもいいのに、時期を失している。
　ですから、私は、それは二十世紀でもうおさらばしよう、二十一世紀に入ったんだから今までの二十世紀のハードはもういい。もういいという意味ではなくて、一度ストップをして、足止めをして、これで良かったのか、足りなかったものは何かということで改革しようという、二十一世紀の改革というのが小泉内閣のおっしゃっています構造改革なくして成長なし、これが二十世紀と二十一世紀の私は変わり目の基本だと思っています。
　その意味で、規制も緩和し、そして官から民へというのを、官が硬直してきたものを民間は自由に発想、自由主義社会になったんですから、それを取り入れて、官の硬直したものを今変えようではないかというのが、官から民へという大きな日本国自体のなりわいの硬直性を転換するというのが、二十一世紀の日本への、子供や孫への私は大いなる今転換期に我々は立っていると思います。
　ですから、今までどおり来ていれば楽なんですけれども、変えるとなったらこれは難しいです。親方日の丸で何でも国民の税金でどんどんどんどん造ればいいんだと言っていれば気楽でいいですよね。だけれども、そうではなくて、お互いに責任を持って、官ができるものはここまで、あとは民間にどうぞ。
　ですから、今度も、国際港湾もそうです。国が造ったものでも民間に長期にわたって貸与しましょうというようなことになりまして、私は、今おっしゃった中で、少なくとも我々は、国が硬直化した部分、そして国は親方日の丸だからコストアップになっているじゃないか、もっと節約しなさいよ、無駄が多い、天下りも多い、そういう国民が二十世紀の負の遺産と言えるものを今我々は変えようというのがこの改革の大きな基本だと私は思って、今、それでなければ国土交通省なんてできません。旧建設、旧運輸なんて大きなところを四省庁統合して、しかも海上保安庁と気象庁なんて、こんな六万八千なんて大きな役所なんて、改革しようと思わなかったらできるわけないんです。けれども、この四省庁を統合したことによって、アクセスも、空港一つ取っても、道路と新幹線と高速道路と港と、一体になった国際化をしようというグランドデザインが国土交通省になって初めて言えるわけですね。
　そういう意味では、私は、今回も法案を提出させていただいていますけれども、今までも、昨年の秋の臨時国会で、帝都高速交通営団というものも特殊法人ということで十法人、皆さんに御論議いただきました。今回も、この通常国会で都市公団あるいは住宅金融公庫、地域整備公団等々三法案。これも今日も御審議いただいていますけれども、そういう意味では、あらゆる官の硬直したものを新たに二十一世紀型にしようという、一言で言えばそういう大きな転換期だと私は認識しております。
○池口修次君　余り重ねて言うつもりはないんですけれども、民営化すればいいということではなくて、やっぱり国民のためにどうあるべきか、これは効率を追求するために民営化しようと。ただ、やっぱりこれは余りそれを追求すると困る国民もいるので、それは民間にそういうことまで考えてやるというのはなかなか難しい問題なんで、そこはやっぱり国が引き続きやろうというような観点で、是非これからも引き続き、いろいろ議論がされるんでしょう、民営化の法改正なりには。そんな観点で、是非、扇大臣には引き続きやっていただくことをまずお願いをしておきたいというふうに思っております。
　それでは、具体的な法案の中身に入らせていただきます。
　成田国際空港株式会社法案ということですが、現在の新東京国際空港にかかわる状況というのはいろいろな課題が、今までの議論でも出ていますが、課題が存在をしておるというふうに思っております。これは、民営化にするからどうかという問題ではなくて、それとは別個に課題がありまして、私は、このままの状態で本当に民営化なり株式会社にその課題を引き継ぐということは、余りにも株式会社にとっては大きな負担になりますし、場合によっては、本来こんな課題を株式会社が負うべき課題ではないというものもあるというふうに考えております。
　個別には、後ほど三点ぐらい個別の問題についてはお聞きしますが、まず、現在の新東京国際空港が抱えている課題がどういうものかという点をまずはお聞きをしたいというふうに思います。
○政府参考人（洞駿君）　成田空港の整備につきまして最大の課題は、大臣から再三御説明がございましたとおり、平行滑走路の早期完成でございます。
　昨年の四月に供用開始されました滑走路は暫定でございまして、二千百八十メーターということで、大型ジャンボ機が降りられないということでございます。このままいきますと、ここ数年でこの暫定滑走路も満杯になってしまって、パンクして、これ以上の受入れ能力がないということになるわけでございますので、国土交通省といたしましても、一刻も早く本来計画でございます二千五百メーター化を実現する、早期に実現するということが必要であると考えてございます。
　これは、国際拠点空港の整備というものにつながるわけでございますけれども、我が国の国際競争力の維持向上にもつながる問題でございまして、極めて重要な課題でございまして、それにつきまして国がその責任において適切に対応すべきものと考えてございます。
　そういう意味で、一刻も早く二千五百メーター化を実現するよう、話合いによる用地問題の解決に向けて、国土交通省といたしましても引き続き全力を挙げてまいりたいと考えております。
○池口修次君　私は、三つぐらい課題が、私なりに大きな課題があるというふうに考えておりまして、一つは、今言われましたように滑走路の問題をどうするかということで、その滑走路の問題は、一つは、今の暫定の部分を二千五百に延ばすために住民の協力が本当に得られるのかどうかということと、あとは、建設費は当然、株式会社になるわけですから、そこが捻出するということだというふうに思いますが、それが、株式会社がそれだけの余力があるかという点をまずお聞きをしたいというふうに思います。
○政府参考人（洞駿君）　先ほど申しましたとおり、成田空港の整備につきましては最終的に国が責任を負う、そういう体制を取ってございます。
　二千五百メーター滑走路の空港施設の整備を確実に行えるよう、本法案におきましては国が定める基本計画に適合した空港整備を義務付けるとしてございます。そして、最終的には国が会社の業務について監督命令を発することができるようにして、これを担保してございます。
　また、財政的な面からも、今後の成田空港の二千五百メーター化に要する経費というものは、正直申し上げましてそんなに大きなものではございません。あとは要するに住民の方々の御理解、御協力を得るということが最大のネックでございます。しかし、万が一に備えまして、国が空港会社に対して無利子貸付けとか、あるいは必要に応じて出資もできるというようなセーフティーネットのいわゆる所要の財政措置が行えるようにするなどの措置を取っているところでございまして、費用の面については問題ないと思います。
○池口修次君　確かに、費用はそんなにどうしようもないということではないというふうに思いますが、やはり問題は、本当に住民の理解が得られるかどうかということで、今までも相当時間、先ほど扇大臣から話がありましたように、相当時間が掛かってやっと暫定滑走路ができたということで、これが本当に二千五百にいつごろできるのかと。
　一方で株式公開も目指しておるということで、新聞等、若しくは証券会社のいろいろ試算ですと、本当にこの二千五百が開通している状況と二千五百が開通していない状況では株価が相当違うんじゃないかというふうにも言われておりまして、確かに私だってそうだというふうに思いまして、少なくとも二千五百にするというところは、株式を公開するというのが本来の意味での民営化だというふうに考えれば、やっぱりそれ以前にその二千五百はやっぱり国が責任においてめどが立てるべきだというふうに思いますが、その点についてどう考えているのかということと、いつごろをめどにその二千五百をやろうという計画なのかというのをお聞きしたいというふうに思います。
○政府参考人（洞駿君）　株式を上場する時期につきましては、空港会社の経営の実績とか株式市況の状況等を総合的に勘案して検討する必要がございますが、先生今御指摘のとおり、平行滑走路の二千五百メーター化ができていない、あるいはそれがいつできるかめどが付いていないという状況では、その会社の事業の成長の余地等の観点から見て、投資対象としての魅力というのは極めて不完全でございます。少なくとも、その実現のめどが確実に立っているということが株式上場の前提になると考えてございます。
　そういう意味で、一刻も早く平行滑走路の完成というのがこういう意味からも急がれるわけでございますけれども、非常に、今日は総裁はいらっしゃいませんけれども、空港公団を始め関係者の皆様方が今懸命の努力を、あらゆる手だてを使って努力をしていらっしゃる状況でございます。相手方もございますのでその状況について申し上げるのは少し差し控えたいと思いますけれども、今懸命の努力をして、一日も早くこの二千五百メーター化の完成に向けて努力をしているということを御報告させていただきたいと思います。
○池口修次君　ここでは懸命な努力を是非お願いしたいと言うべきだというふうに思いますが、ただそこが全く、その範囲でしか答弁をできないという段階で、民営化というのが何となくちょっと先走っているんじゃないかなという印象を受けております。
　それと、その部分は以上にさせていただきますが、もう一つの大きな課題ということで、これも出ております空港へのアクセスの問題で、私はこれは二つの観点でやっぱり改善しなきゃいけないと。やっぱり、国内線との乗り継ぎの問題をどのように改善をしていくのかということと、もう一つは、首都圏、東京に来る場合の人の移動の問題と、あと貨物の問題を、これも相当苦労をしておるということで、公団の人の書いた文章でも、移出のピークは木曜、金曜日で、道路状況が一番ピークになる夕方になると四車線の道路がほとんど動かなくなるというようなことも書いております。
　貨物を飛行機で送るというのは相当時間を優先して高い料金でやっているわけですから、やっぱりこの問題というのも改善をするということがある意味民営化の前提条件だというふうに思いますが、この国内線の乗り継ぎの問題と、あと人と貨物のアクセスの問題について、どう改善をしていくのかということをお聞きしたいというふうに思います。
○政府参考人（洞駿君）　先ほど先生が、滑走路のめども立っていないのになぜ今民営化ということなんですけれども、空港整備については国が責任を持って適切に対応するということである一方、一方、空港の運営につきましても、民営化することによって直営店等の運営によって非航空系収入等を増大させていくとともに、コストダウンを図るなど会社としての経営が効率化されるということを通じまして、利用者への還元といいますか、着陸料等の利用者負担の軽減とか、あるいは空港全体の国際競争力を向上を図るということが可能になる、そういうメリットがあるわけでございまして、そういう面から、両方面をにらみながら今回民営化を図っていくというものでございます。
　それから、成田空港と国内空港との空の際内の乗り継ぎ時のアクセスの問題について、まず私の方からお答えさせていただきますと、成田と地方空港を結ぶ国内線の充実は、国内、国際線の乗り継ぎ利便の向上を図っていくという意味で非常に重要な課題であると認識してございます。
　昨年の四月の暫定平行滑走路の供用開始に合わせまして、国内線の発着枠を従来六千五百回を約二万回に拡大いたしました。その結果、成田空港からの国内線は四都市、週三十八往復でございましたのが、これがこの八月からは六地域、百十二往復ということで、三倍ぐらいに拡大される予定でございます。
　国土交通省といたしましては、今後とも関係者とともに、成田空港の国内線の充実に向けて今後とも努力を続けてまいりたいと考えてございます。
○政府参考人（鷲頭誠君）　私の方から成田空港と首都圏とのアクセスの問題についてお答えさせていただきます。
　まず、成田空港への鉄道アクセスにつきましては、現在、成田空港と都心との間を結ぶＪＲの成田エクスプレスとか京成電鉄のスカイライナーを利用して、それが一番速いわけですが、所要時間は五十分台ということでございまして、その時間短縮というのが大きな課題になっておりました。このため、成田空港と都心との間を世界のほかの空港と比べて遜色がない三十六分で結ぶという成田高速鉄道アクセス線の整備を進めているところでございます。昨年七月に事業主体である成田高速鉄道アクセス株式会社に対しまして鉄道事業許可を行ったところであります。今後は、平成二十二年度の開業を目指しまして、環境アセスメント調査、建設工事などを着実に進めていきたいというふうに考えております。
　それから、物の流れに関しましては、道路アクセスでございますが、首都圏の北部と成田空港間のアクセス時間を大幅に短縮するために、東京外郭環状道路の東側区間、すなわち三郷から東関東自動車道の市川を連絡する部分でございますが、ここの早期整備に努めるとともに、東京外郭環状道路から千葉ニュータウンを経由しまして成田空港に連絡をします北千葉道路につきましても、計画の具体化に向けて関係機関と調整を図るなど、道路アクセスの整備を着実に進めてまいりたいと考えております。
○池口修次君　一つは、国内線との乗り継ぎ、成田にも国内機を入れるということなんですけれども、それもやっぱりある程度限界があるし、そうじゃなくてもかなり国際線の乗り入れ待ちがあるということですから、余りこれだから大丈夫だということではないはずだと思うので、やはり国内線は今は羽田が中心ですから、羽田とのアクセスをどうするかというところを考えていただかなきゃいけないし、道路の問題というのも、本当に今のいろいろ道路の問題というのは、高速道路の問題は特に微妙な問題になっていますから、ここを優先してということになるかどうかというのは分かりませんし、かなり、民営化なったときの収益というのはかなり貨物の部分というのが大きいというふうに思いますが、相当この貨物の問題というのは苦労するんじゃないかなというふうに私自身は思ってはいるんですが、まとめて扇大臣の方から何かこの問題について考えがありましたらお聞きしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、池口委員がおっしゃいましたように、先ほども私は椎名議員に申し上げたかったんですけれども、羽田の拡張ということに関しまして、千葉県、東京都、神奈川県、埼玉県、四知事、それから千葉市長、川崎市長等々で協議会を作って、私もそれを主宰させていただいて皆さんに御参加いただいて論議しております。
　先ほども羽田の離発着が増えたら千葉に騒音だけが来るのではないかということもありまして、今いらっしゃらなくなりましたけれども、椎名議員に、私は、そうではなくて、騒音だけをということじゃなくて、私は千葉の堂本知事さんとも二人でお願いしたんです。それは、少なくとも木更津の皆さん方にも千葉県の知事さんの許可があれば、私は地元に、こういう航路で飛ぶという、まだその航路が決まっていませんのでね、飛ぶ航路が。これは次回の協議会に諮ることになっていますけれども、私は地元の知事さんの許可があれば説明に行きたいと。
　なおかつ、私は、嫌なことだけではなくて、今貨物のことをたまたまおっしゃいましたけれども、アクアラインから成田までどうして高速をつながないのと。アクアラインを四千円から三千円、三千円から二千円のと幾ら下げたって先がないんですから。ですから、私は、アクアラインから成田までの高速道路を直轄事業でもいいと、堂本知事さんにそうお願いしました。そうしましたら、今、池口委員がおっしゃったように、神奈川県あるいは横須賀等々の人はもっと成田へ行くのに、あるいは貨物もアクアライン通って、高速通って成田まで、ぐるっと東京湾一回りしなくてももっとよくなる。ですから、そういうことも私は、千葉県の成田は民営化しても成田が便利になるように、こういうことも国と地方と、堂本知事さんと直轄でいいからやりましょうよという約束もいたしました。
　そういうことで、ただ、今、私、この間大変重要なことを調べましたら、貨物ということでおっしゃいまして、成田空港が今冷凍品が一杯飛行機で来ます。冷凍の食品もあるいは酒も来ればお花も来ます。ところが、成田空港に貨物が着いて検疫を受けるまでの間に屋根もない炎天下で待たされるんです、これ。五時間待っていたら冷凍で来たものは全部解けちゃう。そうしたら、また検査受けてから氷を全部入れ替えて、そして発送するんです。これも私、初めてこの間調べてくれと言って調べてもらって、成田のそういう貨物に対する欠陥部分、狭いんです、ないんです、検査受ける場所が。それで今度、Ａ地区、Ｂ地区というのでこの間調べましたら、全部夏に向かって対応しなさいと。これだけ国際線の貨物が入って冷凍品が来るのに、シャケだって成田で生き返っちゃったら困っちゃうんです。これでは困るんで、私は何としてもそういう貨物に対しての国際空港の在り方、受入態勢が不備な分は全部改善してくださいと申し上げました。
　ですから、そういう意味で、今おっしゃいましたけれども、降ろした成田の対応、あるいはアクセスで貨物がいかに近く、いかに速く成田に行けるか、両面で私は今後も頑張っていきたいと思っています。
○池口修次君　あとは、三点目ということで、椎名議員からもゲリラの問題が触れられました。依然として成田に関連するゲリラ事件、事案が発生をしておるということで、私は個人的には、何で成田空港がターゲットにされなきゃいけないのかなというのは、経過はありますけれども、別にあれは軍事施設でも何でもないんですから、今の段階では軍事施設ではないんですから、ターゲットになるというのはちょっと理解はできないんですが、なおかつやっぱりこれは民間企業に引き継ぐというか、負担を掛けるべき課題では全くないというふうに思っております。
　ですから、早急に、この問題というのはある意味治安の問題でしょうから、治安維持を完全にやるべきだというふうに思っておりますが、なかなか、数は当初から比べれば相当減っていますが、いまだに散発的に起きているという事案、事象についてどういうふうにとらえて、これからどういうふうに、ゼロにするためにどうするのかという点をお聞きをしたいというふうに思います。
○政府参考人（奥村萬壽雄君）　お答えをいたします。
　極左暴力集団、成田空港問題に関連いたしまして、平成に入りましてからも百三十三件のテロ・ゲリラ事件を敢行しております。昨年も五件の事件を起こしておりますけれども、その中身を見ますと、例えば乗客を乗せて運行しております京成本線、これに時限式の発火装置を仕掛けまして、電車のほろを炎上させましたり、あるいは千葉県の幹部職員の自宅に深夜ひそかに爆弾を仕掛けましてこれを爆破させるということで、いずれも一つ間違えば大変なことになる極めて悪質な事件を起こしておるわけであります。
　警察といたしましては、こういう極左のテロ、ゲリラを防止するためにこれまで様々な対策を推進してきたところでございまして、例えば成田空港本体につきましては空港警備隊というのがございます。これは千五百人の体制でありますけれども、この空港警備隊を中心に、空港へ入ってくる入場者のチェックあるいは空港内外のパトロール、それからヘリコプターによる上空からの監視等を含めまして二十四時間体制で警戒警備を行っておるところでございます。
　それからまた、テロ、ゲリラの対象になるおそれがある空港公団や県庁、あるいは国土交通省の方々につきましては、その身辺の警戒、あるいは自宅、職場、行き先等につきまして、情勢に応じまして警戒警備を行っておるところでございますし、更にこういうテロ、ゲリラを行う極左暴力集団そのものにつきまして取締りの徹底を図っております。昨年は五十八人の活動家を検挙をしたところでありますし、多数の場所を捜索もしております。
　いずれにしましても、成田空港の重要性は今更言うまでもないところでございますので、今後とも国土交通省、千葉県、あるいは空港公団、あるいは公団が民営化された後の会社と緊密な連携を取りまして、こういうテロ・ゲリラ事案が発生しないように、警察といたしましても最大限の努力をしてまいりたいと考えております。
○池口修次君　今、三点御質問をさせていただきましたけれども、私は、やっぱり成田空港株式会社というものができたときに、やっぱりしっかりやれというためには、この観点については国が責任を持って早急に改善をした上でしっかりやれというべき課題だというふうに思っております。
　二点目に、民営化でしっかりやれという問題をちょっと質問させていただきたいんですけれども、今回の民営化のある意味目的の大きな柱に利用者の利便向上を図っていくんだということですが、この利用者の利便向上というのは、具体的に、じゃ、どういうことを民営化になって利便が向上するのかというのを具体的にお聞きをしたいというふうに思います。
○政府参考人（洞駿君）　空港の利用者は、具体的には空港を直接に利用するユーザーとしての航空会社のほかに、空港施設を利用する旅客、お客さんが挙げられます。
　利用者利便の向上ということは、こうした利用者に対するサービス水準を向上するということでございますけれども、具体的にはエアラインにとっては空港の着陸料、あるいは空港の利用料等の支払負担が経営の効率化等々、あるいは非航空系の収入の増大等々によってその負担が軽減されるということがまず第一次的には考えられますし、また一般のお客様にとっては、先ほど総裁がお答えになったように、直営の免税売店等の新たなサービスの提供等々を通じて、非常に魅力的で人々が集いやすい空港の施設の利用の増大というものが考えられます。また、コスト意識の徹底とかサービス向上に対する職員意識の改善などなどを通じまして利用者の利便につながると考えております。
○池口修次君　今、着陸料が下がったり、あるいは直営売店のサービスが良くなるんじゃないかということでお答えがあったかというふうに思いますが、もう少し具体的にお聞きをしますけれども、着陸料は、いろいろ資料によりますと、成田が、これ単位は九十四万八千円ということなんですかね。他に比べて相当高いわけですけれども、どのぐらいの目標に掲げているのかというのがありましたらお聞きをしたいということと、着陸料は多分これは航空会社が払っている話で、我々というか、旅客から見ますと、利用税ですかね、を払っている、使用料を払っていると思うんですが、その部分も下がるということなのかということを、まず着陸料についてお聞きをしたいというふうに思います。
○政府参考人（洞駿君）　今般の空港公団の民営化は、国際競争力のある自立的な経営主体を確立して、経営の効率化等を通じて着陸料を含めた利用者負担の軽減などの利用者利便の向上が図られることを目指すものでございます。
　着陸料の具体的な引下げの時期とか、あるいはどの程度下げるかということにつきましては、基本的にはこれは空港会社が判断すべきことでございますけれども、今後の会社の経営の状況なり、あるいは非航空系収入等々の利益がどれくらい出てくるか等々を見ながら考えなければならないことでございますので、現時点で、いつ、大体どれくらいできるかということは、明示するといいますか、そこを明らかにするということは正直言って非常に難しいことでございます。
　しかしながら、先ほどの黒野総裁の御発言にもございましたとおり、欧米の着陸料というのは日本に比べてもう相当安いわけでございますけれども、そこと全く肩を並べるということは、なかなか現実問題としてそこまで持っていくのは難しいとは思いますけれども、やはり近隣のアジア諸国の状況等々を見ながら、競争力の低下につながらないように、できるだけ早く、そしてできるだけの可能な限りの着陸料の引下げが実現されるよう空港会社を指導してまいりたいと考えております。
○池口修次君　着陸料を下げる原資がどこから出ているかということでお聞きをしましたら、いろいろ、民間会社、株式会社が事業を、今までできなかった事業をやることで、そこから費用を捻出するんだというふうにお聞きをしているわけですけれども、先ほど野上委員からの議論の中でも、非航空収入を七、三から五、五にするということで、聞いていますと、何かテナントではなくて直営にすればなるというようなふうに私は聞こえましたけれども、本当にテナント方式じゃなくて直営、この成田空港株式会社、これからいろいろ商売の勉強をするんでしょうけれども、そこがやれば本当に利益が上がるのかどうかというところはちょっとどうなのかなと。ただ物を売れば利益が上がるというわけじゃないですから。
　それは、確かに物を売ることはできるんですよね、お客がそこに行ったときに、それは直営の店かテナントの店か分からず入りますから。その利益率は、売れると思うんですが、ただやっぱり商売というのは仕入れがあって商売ですから、そこのノウハウがないと、必ずしも、直営にしたから利益が上がるというふうには私は必ずしも思わないし、もちはもち屋で、本当に専門のところに入ってしっかりもうけてもらって、そのテナント料をしっかりいただくという方が本当は上がるんじゃないかというふうに思っております。
　それともう一つは、最近出ました財務省の航空土地・建物等貸付事業、これの報告は、これは成田は入っていないようですが、本来はこれ、かなり問題はあるんですけれども、独占に近い事業なんで利益率が高いということが出ております。ですから、今のテナント方式でも十分利益が上がる方法があるんじゃないかというふうに思っておりまして、それが直営にするから利益が上がって着陸料が下がるという理屈はどうも私にはすっきり理解ができないんですが、理解できるように御説明いただきたいというふうに思います。
○政府参考人（洞駿君）　先生御指摘のとおりでございます。武士の商法云々かんぬんというのがございますけれども、直営にすれば必ずもうかるという保証はどこにもございません。
　先ほど黒野総裁がおっしゃいましたとおり、今の空港公団はそれこそ不動産業で、もう要するに場所を提供して貸すだけのことしかできませんが、この株式会社法によっていろいろな、自分で直営もできますし、いろんな分野に転出できるということで、その選択の幅が大きく広がるわけでございまして、それをどういう形で、どういう経営方式でやるのがいいのかというようなことにつきましては、先ほどの総裁の答弁の中にもございましたとおり、それぞれの事業の特性なり、そういったものを勘案しながらいろんな組合せをしてやっていきたいという答弁があったと思いますけれども、それは従来どおりテナント方式でやるのもいいだろうし、あるいは直営でやる方式も出てくるでしょうし、いろんな方式が出てくるだろうと思います。
　ただ、先ほどの答弁にもございましたとおり、今の成田公団の非航空系収入と、航空着陸料収入といいますか、航空系収入との割合というのは三対七ぐらいでございますけれども、例えば関空は、関空は非常に、あれは株式会社で先行しておりますけれども、これは今大体五対五ぐらいの割合になっているわけでございます。
　それで、ヨーロッパのいろんな諸空港を見てみますと、その割合がさっきの七対三というような状況になっているということを考えますと、やりようによっては先ほどの三対七という比率が、総裁の当初の目標は五対五ぐらいにしたいという御答弁がございましたけれども、その先には更に七対三ぐらいに大きく伸びる可能性があるわけでございますね。そのために一生懸命、それはそれなりの、黙っていてお金が入ってくるわけがございませんので、いろんな工夫、勉強等々をやっていただいて、そしてその辺の収入増を図れるよう、そして最終的には着陸料等、利用者負担の軽減につながるよう頑張っていただきたいということで期待しているところでございます。
○池口修次君　今、もう少し具体的に聞けという意見もありますが、ほかの質問もありますので進めます。
　もう一点、地域対策の話もありました。私は、やっぱり企業が社会と共存していくための地域対策というのは、これはいかに事情が変わろうともその企業の責任においてやるべきだというふうに思っております。そういう意味で、空港にかかわる騒音対策等は引き続きしっかりお金を掛けてやるべきだというふうに思いますが、この地域対策費用というのは現在どのぐらい掛かっているのかというのが分かりましたら、ちょっとお聞きをしたいというふうに思います。
○政府参考人（洞駿君）　環境、共生策にどれぐらい掛かっているのかという金額のお尋ねでございますけれども、過去十か年をならしてみますと、約一年に百五十四億円というような実績がございます。これは環境、共生策合わせてでございます。
○池口修次君　是非、この部分というのは株式会社になっても引き続き手を抜かずにやるべきことという中の一番重要な問題だというふうに思っていますので、しっかりまずこの場でお願いをしておきたいというふうに思っております。
　あともう一点、大きな点で質問をさせていただきたいというふうに思います。これは必ずしも成田ということに限った質問ではないわけですけれども、日本の国際空港の整備という観点での質問になるかというふうに思います。
　これからの日本の国際空港整備をどう考えるかという観点で、アジアの空港との相対的な関係というのは私はあるんだろうというふうに思っております。そういう意味でいうと、アジアの中では現在相当大規模な空港整備がされておりまして、計画中で言いましても、韓国では四千メートル級の滑走路を四本持った空港なり、上海でも同じようなもの、若しくはクアラルンプールでも同じようなものが計画がされているというふうに思います。
　事前にお伺いしましたら、国土交通省の中にはハブ空港という観点は余りそういう言葉ははやってないということですが、ただハブ空港ということはかなり一般的にも最近使われておりますし、最近ではハブ空港ではなくて、二十一世紀の超音速機の時代になるとスーパーハブ空港というのも世界の中に数か所できるだろう、そこが中心、拠点になってそれ以外の空港を結ばれるんじゃないか、そのスーパーハブ空港というのは多分アジアには一つじゃないかというようなことも言われております。
　そんな観点で、今考えておる国際的な競争条件の中で日本の、私は、具体的にはやっぱり東京が中心の時代が続くとすれば東京近郊にということですし、場合によっては、今で言うと成田か羽田かということになると思うんですが、今言いましたアジアの巨大空港との関係でどう考えていらっしゃるのかという点をお聞きをしたいというふうに思います。
○政府参考人（洞駿君）　我が国の国際拠点空港は成田、関空、中部という三空港あるわけでございますけれども、三大都市圏を中心とした国際旅客とかあるいは貨物需要に対応しているわけでございますけれども、成田は、これに併せて欧米等の長距離路線においては日本発着のみならず近隣諸国、アジア諸国への主要な窓口としての役割、トランジット客が二割ぐらいございます。そういう意味で主要な窓口としての役割を現に果たしておりまして、これはソウルとかあるいは中国のいろんな空港の比率から見ますとかなり高い数字でございます。そういう意味で、今後ともその役割の拡大が期待されているところでございます。
　今後とも、引き続き我が国が世界、アジアの中で重要な地位を占めていくということが想定されて、こういったものを背景に我が国を中心とした国際航空についても多くの堅調な旅客あるいは貨物需要が見込まれてございます。したがいまして、これらの航空需要に的確に対応した国際拠点空港の整備を着実に行うということで、そして、それを、それによって日本を基点とする国際航空路線の集積を相当な規模で維持発展させていけばアジアの中での大規模拠点空港としての地位を維持できると考えてございまして、ひいては国家間あるいは国際都市間競争に必須なインフラとしても適切に機能させていくことが可能になると考えております。
　逆に言うと、こういう増大する、これが増大するというのはあくまで日本の経済社会力の潜在的な力というのがバックにあるわけでございますけれども、この増大する旅客・貨物需要に対応できないで空港整備が遅れるということになれば、逆に言うと、オーバーフローする分といいますかがアジア諸国の近隣の空港に流れていくという結果になるわけでございますので、この増大する国際貨物・旅客需要に的確に対応した国際拠点空港の整備を行わなきゃならぬ。そういう意味で、成田の平行滑走路の二千五百メーター化の一日も早い完成、そして関西国際空港、中部国際空港の整備を早期、着実に進めていく必要があると考えてございます。
○池口修次君　私が質問をしたのは、本当に、成田の二千五百と四千、関空、中部ということの整備を着実にということなんですけれども、本当にそれができた段階で、先ほど言いましたように、計画では四千メートルの滑走路を四本も持っているような巨大空港と本当に競争が成り立つのかどうかということを是非お聞きしたかったわけで、扇大臣のお薦めで私も見させていただきました国土交通省の百年デザインという中の百年後の国際空港ということも、どうもこれは日本地図を見ながら、見た政策ではないかなというふうに私は実は思っております。やっぱり世界地図を見ると、それも日本を中心とした世界地図じゃなくて、ヨーロッパを中心とした世界地図を見ると、ちょっとこの百年後の国際空港という中身は私は違ってくるんじゃないかなというふうに思っております。
　今はアジアの中でも日本の優勢、経済の優勢というのはありますので、日本にある意味アジアの戦略の中心を置くという、このグローバルの、国際的な国際企業はそういう戦略を取っているかもしれませんけれども、百年後ではなくて、もう五年後、十年後には場合によっては中国に置いた方がいいんじゃないかというような時代が私はすぐ来る可能性は十分秘めているというふうに思います。そうしたときに、中国と日本の経済の力が違いがあって、やっぱり日本に置くべきだというときには、それは空港がどうあろうと日本にアジアの拠点を置くんでしょうけれども、それが近づいてくれば近づいてくるほど、やっぱり空港がどういう空港になるか、多分、世界の企業の経営者ということになると世界じゅうを飛び歩くわけですから、じゃ、日本に行って日帰りで帰ってくるというようなことも考えるわけですけれども、日本じゃなかなか日帰りで行って仕事できないなと、中国ならできるということになると中国にあった方が便利じゃないかというような発想が出てくるんじゃないかというふうに思っております。
　そういう意味で、少し、確かに日本の大きな経済圏である東京と中部と関西の経済発展のために空港を整備するということも現時点では必要かもしれませんけれども、やっぱりもう少し先を考えれば、やっぱり世界の中での、世界地図を見た中での国際空港の整備に後れないように、既に、先ほども言いましたように、韓国も中国もマレーシアもやっているわけですから、やっぱり日本もそうあるべきではないかなというふうに私は思ってはいるんですが、この点についてお考えを是非お聞きしたいと思いまして、午前中の質問は以上で終わらせていただきます。
○国務大臣（扇千景君）　今、池口委員がおっしゃいましたように、百年デザインを見てあげてくだすってありがとうございます。それは国交省の若手が三十二名、タスクフォースを作って、若手が、三十代のもう若い人たちが作ってくれたもので、これを出したことによって多くの皆さん方からいろんな御意見を私にいただいております。百年デザインというものが官公庁で出したことがないものですから、せいぜい十年、大体が長期といっても五年ですから、百年後のデザインというのはおこがましいと思われたかもしれませんけれども、そういう意味では大変多くの御意見をいただいています。
　そして、もうこれじゃ駄目なんだと、今もお話ありました環境とか共生というものの対策費ということを考えれば、少なくとも成田で平均一年間に百五十億、伊丹で百億というような環境と共生対策費使っているわけですから、ですから、東京湾の真ん中に空港島を造りなさいよとか、いや、もう海を使うしかないですよとかって、もういろんな御意見を私、いただいておりまして、そういうことこそが、私は、この百年デザインを出して、皆さんに御意見の材料を出したことによっていろんな御意見いただけたことが大変有り難いと思っていますので、是非民主党さんからも日本の百年後のデザインを出していただいて、我々も勉強させていただきたいと思いますし、百年は目標であって、それまでに一、二年で対処しなきゃいけないということも、百年後が見えていれば対処できるわけですから、それが経済の有効なお金の使い方ということになるものですから、是非そういうことも今後御論議いただきたいと。
　それが夢のある論議であって、少なくとも、もう毎日毎日不景気だ、もう良くない良くないということではとても日本の将来はなくなりますので、是非各党がこぞって私は将来の、二十一世紀の在り方というものを検討の供に資していただきたいと、そう願っております。
○委員長（藤井俊男君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　本日、富樫練三君が委員を辞任され、その補欠として小泉親司君が選任されました。
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○委員長（藤井俊男君）　休憩前に引き続き、成田国際空港株式会社法案及び航空法の一部を改正する法律案の両案を一括して議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○池口修次君　午前に引き続き、残りの時間で航空法の一部改正について質問をさせていただきたいというふうに思います。
　冒頭ですけれども、実は私が参議院議員になって初めて一昨年の十一月八日に質問をさせていただきまして、そのときがちょうどアメリカのテロの直後でございましたので、ハイジャックの対策と、それに関連して機内迷惑防止の質問を、初めて質問をさせていただいたのがこの案件でございます。今日再びこの質問ができるということで大変有り難く思っておりますが、当時は若干慎重な答弁だったのかなというふうに私自身は思っておりますので、是非、今回も答弁の方、よろしくお願いをさせていただきたいというふうに思っております。
　この機内迷惑防止の航空法の関係につきましては、民主党としてもこれと同じ中身の議員立法を実は提出を既にさせていただいておりまして、今回はこの法案が出てきたために取下げということになったんですけれども、もう是非この法制化を進めたいということで今回の法改正については大賛成という立場でございます。経過は既に皆さん御承知だと思いますけれども、この機内迷惑の問題につきましては、国際機関でありますＩＣＡＯの二〇〇一年の十月の総会でこの機内迷惑防止を対象とした国内法の整備を進めるという決議がされております。それに合わせまして民主党としても二〇〇一年の十一月にこの法案を議員立法で出させていただきました。
　今回、この機内迷惑防止に対する法案が出てきたわけですけれども、正直言いまして少し、かなり時間が掛かったのかなというふうに思っております。この間、どういうような議論がありまして、率直に言いますとちょっと時間が掛かったというのは、どのところに観点があったのかということをまずお聞きをしたいというふうに思います。
○政府参考人（洞駿君）　国土交通省といたしましても航空機内におきます安全阻害行為などの抑止というものは極めて重要であると認識してございますが、法制化に当たりましては、先生御指摘になりましたとおり、国民の皆様に新たな刑罰を科すというものでございますから慎重に検討を行ってきたところでございます。
　具体的には、平成十三年の十二月から昨年の平成十四年十月まで省内に航空会社や労働組合の皆さんと一緒に機内迷惑行為防止検討委員会というものを設置しまして、五回にわたって検討を続けてまいりました。その中で、まず、機内迷惑行為の防止に関する行動指針、ガイドラインというものを昨年の十四年の二月に航空業界あてに通達をいたしまして、迷惑行為を行う者に対して毅然とした対応を取るなど、いろいろな対応方を指導いたしまして、また航空業界を挙げて機内迷惑行為撲滅キャンペーンというものを行いまして、その防止に努めたところでございます。また、平成十四年の五月と六月に国内線と国際線のお客様に対しましてアンケート調査を行いまして、約三千五百人の方々からの回答を得て、この機内における迷惑行為に対して特別な法律が必要であるとする回答が過半数を占めたところでございます。そして、それを受けまして、今回法案を提出するに当たりましてどのような行為を処罰対象とするべきかということにつきまして、法務当局とともに慎重に検討を行ってきたものでございます。
　以上申し上げましたとおり、必要ないろんな角度からの検討を行った上で今回本法律案を提出したというものでございます。
○池口修次君　あとは具体的な中身なり手順について少し確認をさせていただきたいというふうに思っております。
　まず第一点目に、この機内迷惑の行為については具体的には省令で定めるということになっておりますが、今、今というか、考えられているその省令の中身について具体的に御答弁をいただきたいというふうに思います。
○政府参考人（洞駿君）　お答え申し上げます。
　航空の安全に支障を生じさせるおそれのある行為として、具体的な行為としては次のようなものを国土交通省令で定めることを予定してございます。乗降口又は非常口の扉の開閉装置を正当な理由なく操作する行為、便所において喫煙する行為、航空機に乗り組んでその職務を行う者の職務の執行を妨げる行為であって、当該航空機の安全の保持、当該航空機内にあるその者以外の者若しくは財産の保護、又は当該航空機内の秩序若しくは規律の維持に支障を及ぼすおそれのある者、携帯電話等の電子機器を使用する行為、離着陸時に座席ベルトを着用しない行為、手荷物を通路に放置する行為、離着陸時に座席のリクライニング及びテーブルを元の位置に戻さない行為、みだりに救命胴衣などの安全のための器具を使用又は移動する行為。
　また、このような行為をした者に対しましては、直ちに罰則を適用することとせず、機長がいったん禁止命令を行った上で、その上で更に反復して継続した者についてのみ罰則を適用することとしております。
○池口修次君　今言った中身で十分かどうかということについては、民主党の以前出した案ですともう少し対象事項を挙げておりまして、それら等も含めて衆議院の議論を踏まえて法案自体は三年後に見直しということになったというふうに思いますが、この具体的な行為は省令で定めるということになれば別に三年後というふうに入らなくてもいいんじゃないかというふうに私は思っているわけですが、今回入らなかった、特にトイレ以外での喫煙なり、ある意味乗客同士のセクハラ等の行為があったときにこの対象にするかどうかということについて、いろいろこれからの状況もあるんでしょうけれども、いろいろこういう被害がある、引き続き起きてくるということがあった場合には、三年後ということじゃなくて、必要に応じて省令で改定をしてもいいんじゃないかというふうに思うわけですが、この点については御見解はいかがでしょうか。
○政府参考人（洞駿君）　先生御指摘のとおりでございます。法律的には三年後にきちっと見直しをするということでございますが、これにつきましては、どのような行為を、五十万円以下という非常に重い罰則を掛けて規制するわけでございますけれども、そういうことに対する国民の理解といいますか、認識というものも時の経過とともにいろいろ変わってくることも予想されるところでございまして、そういったものを加味しながら、必要な行為を新たに処罰する。また、いろんな技術開発とか、そういったものも日進月歩で進んでおります。そういう状況等を踏まえまして、適時適切にその内容を見直していくということも必要だと考えております。
○池口修次君　あともう一点、違反行為があったときにどういった手順を踏んで注意を喚起するかということについて、いきなり処罰をするんじゃなくて取りあえず注意をするというふうに言っておりますが、実際にそういう行為があったときに、だれがどういうものでそういう、まずは注意を喚起して、注意を喚起した後、また再度やっているときにはどういう手続でどうなるかというのは、ちょっと非常に、余り具体的じゃないですけれども、例えば飛行機が着いたところで何らかの人が待っていてそれなりの手続をするということかなというふうに思うんですが、どういった手続で行われるかというところを少し具体的に御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（洞駿君）　先ほど申しましたが、直ちにそういう行為を発見したといいますか、押さえたということで処罰の対象とすることではなくて、機長がいったん禁止命令を行った上で、その上で、それを無視して更に反復して継続して当該行為を行う者に対して罰則を適用するということになるわけでございますが、これは、まずだれが判断するかということになると、機長は、委任を受けた客室乗務員の、保安要員たる客室乗務員の方々の判断というものが第一にございますし、それを受けて機長と相談した上で、機長の命令をお客様に伝えるということになろうかと思います。
　それを無視して更に繰り返す、これは反復ですから何回かというのはございませんけれども、反復ですから、二回目、もう一回やればもう反復になるわけでございますけれども、そういった人に対して罰則を適用するわけでございますが、具体的にはマニュアルの、具体的な適用の、どういう行為に対してどういう注意をして、どういうふうな対応をした場合にどういうふうに答えるというマニュアルの作成とか訓練というのをきちっと行って、その辺のところの判断が恣意的にその場その場で変わっていくということのないようにきちっとやりたいと思っております。
　そして、具体的に、それでもやめない場合でございますけれども、これまでも悪質行為ということで、飛行機が飛行場に引き返して、警察官の派遣をあらかじめ要請してお引渡しをするというような事例もございますけれども、これもまた機長と相談の上で、連絡を取ってそういう措置を取るということになります。
　また、機内においてやはり幾ら言ってもやめないような場合には、ほかのお客様の御協力等を得てその人を拘束するということも航空法上は可能でございます。