○飛松参考人　九州・山口経済連合会の副会長飛松でございます。
　貴重なお時間をちょうだいいたしましたので、地方の経済界の立場から意見を申し述べさせていただきたいと存じます。
　参考人前お二人の御意見と大分トーンが違うわけでございますけれども、お許しいただきたいと存じます。
　高速道路は、地域計画のまさに骨格であると申し上げても過言ではございません。私ども地域経済人といたしましては、地域の自立的な発展と産業競争力の根源といたしまして、最も優先的に整備されるべき基礎的なインフラである、かつ、日常生活を初め経済活動、観光などあらゆる面において道路への依存度が高い九州におきましては、緊急かつ計画的な整備促進が必要不可欠であると認識しております。
　道路への依存度を具体的に申し上げますと、お手元にお配りしてございます参考資料でございますが、その一ページ目の資料一をごらんいただきますと、陸上輸送のうち自動車に依存する割合でございますが、九州では、旅客で九二％、貨物で九九％となっておりまして、ほとんど一〇〇％と言ってもよいほどの自動車交通依存でございます。
　これを鉄道で見ましたのがその次の資料の二でございますが、これは鉄道の線路の密度でございますけれども、首都圏の充実度に比べまして、九州ではざっとその四分の一程度にすぎません。また、東九州、ＪＲ日豊本線があるわけでございますが、本線とはいえども単線でございますし、便数も少なく、速度も極めて遅い、利便性が格段に低いと言わざるを得ないわけでございまして、九州・宮崎におきましては、結果として高速道路に依存せざるを得ない状況でございます。
　特に、産業面におきましては、経済のグローバル化が進んでおりますが、それに対応して、地域産業の競争力の強化が喫緊の課題と認識しております。とりわけ、アジアに近い九州におきましては、韓国、中国を初めアジア諸国との競争、共存が差し迫った課題でございまして、私ども九州では、環黄海経済圏構想を推進しているところでございます。
　これら近隣諸国におきまして社会資本の整備が急速に進んでおりますが、伝え聞くところによりますと、中国では既に高速道が約三万キロメートルになっている由でございますし、これらを背景といたしまして、安価な製品などが流入しておりまして、製造業に限らず農産物関連におきましても、景気回復がいま一つの現状のもと、大変な脅威となっております。このような状況からも、空港、港湾などの交流拠点の活用とあわせ、これらを一体的、効率的に連結する高速道路の整備は重要でございます。
　さらには、地域の自立的発展を目指す地方分権を実現するためにも、市町村合併の受け皿をつくるに当たりまして、基礎的なインフラの整備は不可欠でございます。特に、高速交通ネットワークの着実、計画的な構築を急がなければならないと考えております。
　お手元の九州の地図があると思います。ちょっとパネルが小そうございますけれども、このような状況にあるにかかわりませず、九州における高速道路ネットワークの現状は、計画総延長約千五百キロメートルに対して、六割程度の供用でとどまっております。中でも、宮崎県では、整備率が三七％という状況でございます。
　また、このパネルでおわかりいただけますように、九州を循環する高速道路ネットワークに不可欠でございます東九州道路、ごらんいただけますように、全く東の方は空欄でございまして、東九州自動車道は、全長四百三十六キロのうち供用区間はわずか百二十九キロ、三割程度しか整備されていない状況でございまして、九州の中でも大変おくれております。
　おわかりいただきやすいように時間距離で申し上げますと、大分市と宮崎市との間は国道十号で約二百キロでございます。これは東京から静岡市までの距離とほぼ匹敵するわけでございますが、東京—静岡間は東名を利用いたしますと約二時間ぐらいで結ばれておりますのに比べまして、大分—宮崎間は約五時間を要します。その差は約三時間にも及んでおります。
　冗談を申し上げますと、宮崎の隣は大分ではなくて、海の向こうのカリフォルニアであるといったような冗談も言われておる状況でございます。
　また、宮崎県内の二大拠点都市でございます延岡と宮崎市の間、国道十号が唯一の幹線道路でございますが、この間九十キロのうち約六割が二車線区間でございます。追い越しもできないところが多うございまして、約二時間半かかります。このことは、宮崎にとりまして大きなハンディキャップと言わざるを得ないところでございます。
　このように、東九州地域におきましては、鉄道が貧弱でございますし、道路の整備も格段におくれている現状にございます。
　一方、多少ひがんで申し上げますと、西九州地域では、既に全線開通しております九州縦貫自動車道に加えまして、先月には九州新幹線が先行開業いたしまして、東九州軸と西九州軸の時間格差あるいは地域格差は、今後ますます拡大していく要素をはらんでおります。ある意味ではがっくりしているというのが東九州側の偽らざる感触でございます。
　東九州地域には、お手元の地図でごらんいただけますように、数多くの空港なり重要港湾がございまして、その周辺には結構大きな工業集積がございます。自動車工場の立地やハイテク関係企業の拡充といった動きも出てきております。また、申すまでもなく、多くの歴史的、文化的遺産や、豊富な食材あるいは伝統工業、さらには、申すまでもなく、魅力的な自然環境やリゾートなど、その産業資源は枚挙にいとまがございません。
　こうしたすばらしいポテンシャルを有する東九州地域でございますが、高速道路がないことに伴う時間的制約といったものが必ずと言っていいほど話の中でネックとなっておりまして、それぞれの点が、まさに点でございまして、面になっていない、線にもなっていない、そのポテンシャルが死んでいるということを申し上げたいと存じます。
　お配りしております資料の地図の一番後ろ側に、九州の産業集積図というのがあろうかと思います。
　ごらんいただきますと、東九州、特に大分県の南部から宮崎、鹿児島へかけての東側の出荷額が、この赤い丸が小さくなっていることがお見とりいただけるかと存じます。
　高速道路は、申すまでもなく、全線が開通して、ネットワークが完成して初めてその機能が十分に発揮されるわけでございまして、企業活動にとどまらず、災害時の代替道路あるいは救命救急活動等々波及効果も大きなものがございます。
　お手元の参考資料の二ページの資料四をごらんいただきたいと存じます。
　これは、九州経済産業局が十五年度にお調べになったものでございますが、部品の調達や商談を考えると取引相手は二時間以内に行ける地域が限度であるという意見が、九州地域の中堅中小企業、メーカーでございますが、寄せられております。また、七割の企業が高速道路が整備されることにより取引の範囲が広がるというように答えておられます。
　例えば、東九州自動車道、九州横断道路延岡線が完成いたしますと、九州の高速道路は大きな円に横軸がまた入りまして、延岡市から宮崎市、大分市、熊本市まですべて、おおむね二時間以内に入ります。そういたしますと、交流可能人口が現在の六十万から六倍、三百五十万人にも上ることと相なります。
　地方の高速道路につきましては、採算重視の立場から、不要ではないかという御意見も一部聞かれたところでございます。しかしながら、生活の利便性の向上や交流機会の拡大といった市民生活の観点あるいは地域経済の観点からも必要性を議論していただきたいと存じております。情報化の時代であるからこそ、人、物の流れが情報も運ぶわけでございまして、この点を見逃すわけにはまいらないところでございます。
　また、既に基本的な骨格はでき上がっているではないかといった認識もあるようでございますが、これは地方に住む者から見ますると、地方を切り捨てておられるにほかならず、また最近、経済構造の二極化現象が言われておりますが、それを助長してしまうというように考えております。高速道路の必要性はその進捗率とか採算性によってのみ判断されるのではなく、我々の子孫の代まで見据えた国土のグランドデザイン、例えばアジアとの関係、位置づけなども考えた上で判断されるべきものであると考えております。
　私どもといたしましては、御審議いただいております道路関係法案は、九州の自立的発展と産業競争力の根源となる高速道路の整備を着実かつ速やかに進めることができる仕組みであるというように受けとめております。
　高速道路の議論の中のポイントの一つでありましたコストの縮減といった点につきましては、今後の道路整備を考える上で必要であると私どもも考えております。民間経営の手法あるいはコスト縮減の工夫など、限られた財源を有効に生かしながら、どのように高速道路を整備していくかということは、私ども地方経済人にとりましても非常に重要なテーマであると認識しております。
　私ども九州・山口経済連合会では、昨年、九州地方知事会と共同で九州地域戦略会議を設立いたしまして、九州は一つの観点から諸活動を展開しております。その会議の中で、九州の一体的発展に資するためにも九州の循環型高速交通ネットワークの構築が必要だといった認識のもと、戦略を進めているところでございます。
　本日御列席の先生方には、こういった諸事情も十分御勘案いただきまして、地方における高速道路の整備を着実にお進めいただける道筋をつけていただきたいと切にお願い申し上げまして、私からの意見陳述を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。（拍手）