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○政府委員（入山文郎君）　そういうことでございまして、この車種規制というものを十分に実効を上げるために車検の制度を活用いたしまして、それで担保するという考え方に立っているわけでございます。
○清水澄子君　今回の法案の従来にない新しいものを取り入れたというのはここですか。
○政府委員（入山文郎君）　従来にない考え方、従来にない法案である、また世界にも類を見ないと私ども考えているわけでございます。今御指摘のような点もその一つでございます。
○清水澄子君　第十二条に基づく車検の具体的な実施時期、これはいつごろになるんでしょうか。また、そのときの排出基準はどのくらいを設定されるおつもりですか。
○政府委員（入山文郎君）　具体的なそういう基準につきましてはこれからまた政省令等で詰めていくことになるわけでございますが、重量区分によりまして、大きなもの、中くらいのもの、小さなものというような形でディーゼルトラックを分けるわけでございます。それぞれの区分に応じた規制を考えてまいりたいと思っております。要するに、より公害の少ない、排出量の少ない車種に乗りかえていただくということでございます。
　それで、時期でございますけれども、一年六カ月ぐらいということを考えているわけでございまして、その後古い車から順次新しいものと申しますか、そういった規制に乗せていただくようにしていきたいというように考えております。
○清水澄子君　その排出基準ですね、実施時期は今一年六カ月後と。そのときの排出基準はどのくらいを設定されるんですか、車の。
○政府委員（入山文郎君）　排出基準と申しますか、車種についての御質問がと思いますが、例えば二・五トン未満ぐらいの車でございますと、これは代替するガソリン車がございますのでガソリン車に乗りかえていただくということでございます。そのガソリン車の基準に合わせる。例えばディーゼルでございましてもその基準に合格しておれば、それはそれでいいということでございます。
　それから、二・五トンから五トンまでの中くらいの車でございますが、これにつきましてはエンジンの構造上直噴式というのと副室式というのがございます。この副室式というのがより排出量が少ないわけでございまして、そちらの方へ乗りかえていただくということを考えておりますが、これも当然直噴式でございましても基準に合格している車であればそれはいいという考え方でございます。
　五トン以上の大型につきましては現在のところ代替するガソリン車というものがございませんので、これは最新の規制に合格した車を使っていただく、新しいものに乗りかえていただく、そういう形になろうかと存じます。
○清水澄子君　では、ここで確認しておきたいんですけれども、ＮＯｘの環境基準というのは今後自動車の車検の保安基準になっていくと見ていいわけですね。
○政府委員（入山文郎君）　ＮＯｘの環境基準でございますが、これにつきましては、五十三年のときに定めたいきさつ等につきましては従来からいろいろと申し上げておりますけれども、これはいつもその時点においての最も新しい知見と申しますか、そういった科学的な最新のデータに基づきまして必要があればいつでも見直すという考え方でいるわけでございます。
　その基準とこの車の基準とは直接は関係ない。言ってみれば、その基準を達成するためにそのような車種規制を実施するということでございます。
○清水澄子君　さっきは特定自動車の排出基準が車検の基準と。つまり保安基準になるわけでしょう。そうしたら同じじゃないんですか。そのことは今後環境基準が自動車の車検の保安基準になっていくわけでしょう。違うんですか。
○政府委員（入山文郎君）　環境基準は一般的な大気の基準を定めるものでございますので、いわばその環境基準を達成するために車の基準を定めて、そしてそれを守っていただくという関係になろうかと思います。
○清水澄子君　では、この十条に定められた特定自動車の排出基準というのはどのくらいを設定されるわけですか。
○政府委員（入山文郎君）　先ほど総重量ごとに具体的に今考えております内容について申し上げたわけでございますが、その基準を守れるような数字を入れるということでございます。
○清水澄子君　もうあるんじゃないんですか、数字は。これは運輸省にきのう聞きましたら環境庁がもうお決めになっている、決まればそのまま載せるんだと言っておられましたけれども。
○政府委員（入山文郎君）　この法律が成立いたしましたら、総理府令によってそういった具体の数値は決めていくことにしているわけでございます。
○清水澄子君　数字をちょっと今私持ってこなかったんですが、運輸省から伺ったんですけれども、それは法律が決まればそれが加えられると言っていた。ですから、ここでその基準はどのくらいを設定していらっしゃるんですかということを聞いたわけです。
○政府委員（入山文郎君）　こういうことになろうかと思います。
　総重量区分ごとの規制につきまして申し上げましたが、それは現在単体規制を実施しているわけでございます。その数値をとっているわけでございます。例えば二・五トン以下の車で申し上げますと、現在ガソリン車で排出基準が決められているわけでございますが、その基準をそのまま援用すると申しますか、達成する車種ということでございます。ですから、それはガソリン車であろうとディーゼル車であろうと構わないわけでございますけれども、いずれにいたしましても現行の基準を達成するものという決め方でございます。
　そして、その正式の決めにつきましては、先ほど申し上げましたように法律が成立いたしましてから後に総理府令で定めるという手続をとらせていただく、そういうことでございます。
○清水澄子君　ちょっとそこがはっきり理解がしにくいんですが、次に移ります。
　第十二条に基づく車検の具体的な実施と総量削減基本方針、それと都道府県の総量削減計画とはどのように関連していくわけですか。この法案からは全くわかりにくいので、詳しく説明してください。
○政府委員（入山文郎君）　この車種規制、それから総量削減基本方針、これは国がつくるわけでございます。それから総量削減計画、これは都道府県がつくるわけでございます。この三つがどういうような関係になっておるのかという御質問だと思いますけれども、この三者の関係を施策という観点から見ますと、総量削減基本方針、それから総量削減計画、これは自動車からの窒素酸化物の排出総量を削減するための各種の施策を広く盛り込むということにしているわけでございます。
　そして、いろんな施策の中で中心となると申しますか主要な柱と申しますか、それに位置づけられるのがこの車種規制であるというように考えているわけでございます。車種規制だけではございませんで、いろんな施策を総合的に講ずると言っているわけでございますが、そういうことを申しているわけでございます。
○清水澄子君　車検の具体的な実施、これは一年六カ月後でしょう。ですから車検を具体的に実施していくというのは一年六カ月後からですね。そうすると、あとの問題も大体うまく調整できるんですか、基本方針やそれらと。基本方針はいつどういうふうにつくっていくんですか。
○政府委員（入山文郎君）　できるだけ早く基本方針をつくってまいりたいと思いますが、その基本方針によりまして具体的ないろんな問題が決まっていくわけでございます。
　時期につきましては先ほど申し上げたような一年半というようなものもございますし、それから適当な猶予期間を置かなければならないというような問題もございます。代替するにいたしましても全部一度にやるというようなことではまたいろんな無理が生じますので、そういったことも考えながら無理なく移行できるようなそういったやり方を考えていきたいと思っているわけでございます。
　法律が成立いたしましてから半年ぐらいの後には、この基本方針とそれから先ほどから申し上げておりますような基準といったものを定めてまいりたいと思っております。その適用については先ほど申し上げましたように一年六カ月とか、いろんなそういう無理のない形を考えていきたいということでございます。
○清水澄子君　私はよく理解ができないんです。よくわからないんです。車検は一年六カ月後ですから、そういうものを含めないとできないんでしょう、総量削減基本方針なんというのは。都道府県だって総量削減計画を立てるときにそれらと連動しないと立てられないんじゃないかと思うんですけれども、その辺のところはちょっとまたよく整理して答えてください。
　この法律をずっと見ると、車検が目玉だろうと思いました。車検を担保にしてやっていくというのが大変強い。ここが一番この法律の目玉なんだと思ったものですから、この辺のところがどういうふうになっていくのかというのをお聞きしたかったんですけれども。
○政府委員（入山文郎君）　基準は基本方針と同時に決めるということでございますから、先ほど申し上げましたが半年のうちには決めるということでございます。その基準が決まりますと、それを見ながらいろんな計画も立つわけでございます。
　ただ、この決めた基準をいつから実施するのかということになりますと、それは即日というわけにはまいりませんで、先ほど申し上げましたが猶予期間とか、いろいろそういう無理のない形で実施していかなければならないと考えておりますので、適用につきましては一年半ぐらいかと現在のところは考えているわけでございます。
○清水澄子君　次に移りますけれども、車検の適用はこれは特定地域内の場合ですね。そうすると、もし特定地域以外の車が特定地域に乗り入れた場合には車種規制による効果というのは余り期待できないのではないかと思いますが、この点についてはどのようにお考えですか。
○政府委員（入山文郎君）　規制は特定地域内の車である、しかし特定地域外からその特定地域の中に入ってくる車の問題もあるという御指摘かと思います。
　それにつきましては、私どもも検討いたしましたが、いわば汚染源になっております車につきましては特定地域内が圧倒的に多いということでございます。もちろん、外から来るものもございますが、それは二割程度ということでございまして、全部を規制できればそれは一番理想的ということになるわけでございますけれども、その二割ほどの車のために大変な労力もかかりますしいろんな人手も必要になるわけでございまして、それは効率的な方法ではないというふうに私どもは考えたわけでございます。
○清水澄子君　では、次に通産省の方にお伺いします。
　この法案は窒素酸化物の大気汚染を少なくするためにディーゼル車を対象としているわけです。ディーゼル車が使う軽油には硫黄が非常に多く含まれているわけですけれども、自動車排出ガスからの硫黄分、このことについて今後どのように精製の段階で規制されていらっしゃるのか、具体的な計画がおありと思いますのでお答えください。
○説明員（近藤隆彦君）　ディーゼル車のＮＯｘの低減にはおっしゃるとおり軽油に含まれております硫黄分の低減が大変重要でございまして、この内容につきましては中公審の答申でも具体的に指摘がなされているところでございます。また、来年の十月からは新しい排出基準が適用されますものですから、そういった状況を石油業界としましては十分認識をしております。現在は本年の十月をめどにしまして、現在の実態としましては大体質量ベースで○・四％ぐらい軽油に含まれておりますけれども、これを○・二％までに低減するということで、今そういう方向で進んでおります。
　通産省としましても、これに向けまして予算措置とかあるいは低利の融資とか、さらには税制上の措置を用いまして支援をしてきた次第でございます。また、長期的にはさらにこれを〇・〇五％まで低減していくことが大変重要でございまして、通産省としましては、業界に対しまして〇・〇五％の軽油が供給できるように早急にその体制整備に取り組むべく要請をいたしております。少なくとも五年ぐらいの経過後には硫黄分が〇・〇五％の軽油が供給できるような体制整備をするようにということで、業界の方も積極的に対応するという姿勢を示しているわけでございます。
　通産省では、引き続き先ほど申しましたような予算、税制上の措置等を講じまして、最大限の努力をしまして、官民挙げて硫黄分の低減にはこれからも頑張っていきたいと思っている次第でございます。
○国務大臣（中村正三郎君）　よろしければ一言。
　硫黄分の低減のことでありますけれども、ディーゼル自動車の増加が非常に大気汚染に関係があるということで、私が環境庁長官になりましてから、自動車業界を呼びましてディーゼル会社にディーゼル車の改善について要請をいたしました。ところが、石油会社が硫黄分を減らしてくれないとすべての対策がとれないということでありました。
　そこで、石油会社の方たちを私はお呼びして、硫黄分を下げてくれなきゃいけない、アメリカは来年に〇・〇五％まで下げるということを出しておるよということで強く要請しましたところ、それはまさに言ってもらいたかったことであった。そういう御指示があればすぐかかれます。五年のスパンがあれば〇・〇五にできる。しかしながら、それは若干コストにはね返ります。リッター当たりで数円のコストにははね返りますというお話でありました。それはできるんですねと言ったら、それはできますということでありましたので、私は通産大臣にお願いいたしまして、そこで通産省からアクションをとっていただきまして今のような結果が出たということを御報告させていただきたいと思います。
○清水澄子君　それはぜひ一日も早い達成をひとつ促進していただきたいと思います。
　では、次に健康被害の問題ですけれども、大気中の窒素酸化物によって非常にぜんそくなど呼吸器疾患が発生しているわけですけれども、それと窒素酸化物の濃度の因果性についてお聞きしたいわけです。
　環境庁は大気汚染健康影響継続観察調査報告書というのを出していらっしゃいますけれども、それにはぜんそくなどの呼吸器障害の有症率と大気中の窒素酸化物の濃度との相関関係を認めていらっしゃると思うんです。そして、三ＯＰＰＢ以下の達成と維持が望ましい、そういうふうにされているわけです。しかし、東京都の調査では、窒素酸化物の個人暴露において道路の周辺に住む住民が最も高い有症率を示しているわけですし、道路から遠ざかるにつれて小さくなっていると、有症率が。そういうことが明らかにされているわけです。
　今度のこの法案では、環境基準を達成するというそういう西暦二〇〇〇年が目指されているわけですけれども、それが達成できた段階では、現在道路周辺で健康被害に遭っているような住民の健康は目に見えて解決されていくという点も、調査研究の上でこの目標をお立てなのかどうか。
○政府委員（入山文郎君）　御指摘の調査でございますけれども、因果関係の問題等につきましてはこれはなかなか難しい点もございまして、例えばぜんそくは、これは非特異的な疾患ということでございまして、その発現にアレルギー等の因子の介在も示唆されるといったことがございます。いわばその原因が特定できないというものでございます。したがいまして、この二酸化窒素との因果関係もこれはまだ明確ではないというのが私どもの考え方でございます。
　しかし、この大気汚染がぜんそく様症状と何らかの関係があるだろう。そういった可能性があるということにつきましては私ども否定はしていないわけでございます。そういったことからいたしますと、この環境基準が達成されましたならば少なくとも二酸化窒素が国民の健康に悪い影響を与えるだろうといったようなことは少なくなる、このように考えております。ぜんそくが全くなくなるというようには考えられませんが、そういった二酸化窒素が与える悪影響はなくなるだろう、こういうように考えているわけでございます。
　さらに私どもそういったデータの充実に努めてまいりたいと思っているわけでございまして、これからも必要な調査は継続して実施していきたいと思っております。
○清水澄子君　そういう病気というのは特定できるというふうに、個々人のそれぞれのあれもあるわけですが、その地域にそういう患者が出ているということでもってそれはその環境から影響を受けると見るわけです。いつでも因果関係というところで、特定できない、可能性はあるというこういうふうな評論的なことじゃなくて、実際に道路周辺に健康被害に遭っている住民がいるというそこを私はやっぱり環境庁は重視すべきだと思うわけです。
　そういう点で、政府はいわゆる公健法の一部を昭和六十三年に改正して第一種地域の指定解除を行ったわけですけれども、しかし東京や川崎、大阪では新たな公害患者が発生しているわけですね。ですから、その人たちに対しては自治体が補償しているという。実にこれは私は問題が多いと思います。本法案の施行後に、特定地域より新たに住民に健康被害の認定患者が出た場合、国はその損害賠償の請求に応じる用意があるでしょうか。大臣お答えください。
○国務大臣（中村正三郎君）　新たに大気汚染を原因とする呼吸器系の患者が発生するというときに、二酸化窒素の基準を達成した後に二酸化窒素によるそういう病気が出たとすれば、二酸化窒素の今の基準というのがどうなんだという議論になるんだと思うんですね。そうして、新たに我々が今予見できないような何か新しい物質によって健康被害が生じたというようなことがあれば、これは新たな汚染物質が生じたような場合にはその原因を科学的に究明して健康被害の発生を未然に防止することが重要だと思うんです。その上でもし不幸にして健康被害が発生した場合は、被害者救済のために汚染者負担の原則に立って直ちに適切な措置をするということになると思います。
　そこで、ちょっと付言させていただきますと、私どもが非常にディーゼルで懸念しておりますのは、今よく新聞に出ている知見から申し上げるわけですが、やっぱりディーゼルの排気ガスに入っている活性酸素だとか、それからパティキュレートといういろいろな黒煙関係のものは発がん物質があるのではないかというようなことがいろいろ言われております。ですから、そういったものにもこれからやっぱり注目していかなきゃいけないんじゃないかと。
　そこで、自動車メーカーに行って私も見てまいりましたけれども、自動車メーカー、エンジンメーカーが今対策をして一生懸命やっておりますのは、窒素酸化物の減少と同時に、パティキュレートといういろいろな炭素の化合物で発がん物質の危険がないかとか、ニトロピレンだとかベンツピレンだとかホルムアルデヒド、アセトアルデヒドだとかそういったものに注目していると。私どももこういう物質には常に注目していかなければならないと思っております。
○清水澄子君　ぜひもっと公害患者をなくす、それから被害を受けている人々にはやはり補償をする、救済をするというそういう強い姿勢で臨んでいただくことを重ねてお願いしておきます。
　次に、運輸省にお聞きしたいわけですけれども、こういう窒素酸化物を総量規制していくという場合に、やはり交通全体の体系をどう見直していくのかということが大きな課題になると思うわけです。
　国鉄の民営化に伴って、鉄道貨物の取り扱いが大幅に縮小したと思います。輸送機関別国内貨物輸送量を見ますと、一九七五年のときには貨物全体の二・七％を鉄道が占めていた。しかし、九〇年には〇・八四％に縮小しているという状況ですね。この国内の貨物輸送が国鉄の貨物合理化、民冨化に伴って、大型ディーゼルトラックにかわってきている。こういうことも私はやっぱりＮＯｘが解消できないということの大きな原因だと思います。今後、こういう貨物輸送体系の比重を鉄道輸送に戻していくということも現在持っている資源を生かすという意味から非常に重要だと思いますが、ぜひその点について運輸省の御計画。それからもう一つは、物流の合理化をどう進めるか。これも運輸省の範囲に入るトラック運送などの点について、この法案との関連においてどういう御計画があるのかということをお聞かせください。
○説明員（豊島達君）　御説明申し上げます。
　ただいま先生がおっしゃいました点につきましては、環境問題を初めとしまして道路混雑や労働力不足の問題など物流を取り巻く問題が大変深刻になっております。その一方で、多頻度少量輸送のように物流に対するニードが高度化、多様化をする傾向にございます。
　こういった中で、物流を効率化していくためには幹線物流につきましては大量低公害の輸送手段でございます鉄道や海運の利用をしていく、そういうことが必要であろうと考えております。このため運輸省としましては、コンテナ列車の長編成化によります鉄道貨物輸送力の増強、それからコンテナの取り扱いに必要なコンテナデポの整備、そして海の方につきましては船舶整備公団によります内航コンテナ船やロールオン・ロールオフ船の建造、それ。から港湾における内貿ユニットロードターミナルの建設等を推進していくことにしております。
○清水澄子君　今後やはり鉄道輸送を活用するというそういう基本方針ですね。
○説明員（豊島達君）　幹線物流におきましては鉄道や内航海運を活用していく、そういう方向でございます。
○清水澄子君　この物流の合理化のところで、第十三条に事業者に対する指導というのがあるんですが、これは通産省の方にお伺いしたいんですけれども、製造業などの自動車の使用については今後ガイドラインを定めるとなっているわけです。これはどういうふうな規制をされていくのか。最近は、製造工場のかんばん方式とかスーパーやコンビニエンスストアへ一つのものを運ぶのに一日に何回も、池袋の一つのスーパーで調査をしたところが商品を運ぶのに十七回来ている。倉庫を持たないこのごろはそういう業者ができているわけですね。ですから、全部この輸送にゆだねているという状況の中で、これらについてどういうガイドラインをつくり指導なさるのか、その辺についてお聞かせください。
○説明員（湯本登君）　通産省といたしましては、自動車から出ます窒素酸化物対策といたしまして、輸送の面では共同配送を推進していく。あるいは帰りの荷物をできるだけ確保して、行き帰りむだなく車が使えるようないわば積載効率を上げていくといったような輸送面そのものを効率化していくといった取り組み。それから、先ほど運輸省からも御答弁ございましたが、自動車以外の輸送手段への転換、あるいは低公害の車の利用促進といった輸送手段の改善といったような対策を事業者に対して積極的に講じていくよう指導するとともに、必要な助成策等も講じてまいるということを考えております。
　それから、先ほど御指摘になりましたジャスト・イン・タイムのようなものでございますが、これはすべてが一概に悪いと必ずしも言えるものではございませんが、余りにも行き過ぎたサービス、そういった面等につきましては、これらをできるだけ是正していくようなものも今後十分考えてまいりたいというふうに考えております。
○清水澄子君　環境庁は、運輸省それから通産省と物流の合理化については非常に具体的な打ち合わせをなさっているわけですか。
○政府委員（入山文郎君）　これから、そういった各関係の省庁でつくっていただきます指針、ガイドラインといったようなものにつきましては、私ども十分に意見を申していきたいと思っておりま下し、相談した上で、最もその効果が上がるようなものをつくっていただくように私どもも要請してまいりたいと思っております。
○清水澄子君　次に、また環境庁にお伺いします。第七条の特定地域での窒素酸化物の総量削減計画は、今後高速自動車国道あるいは一般国道その他の道路の建設に際して、これが環境アセスメントの基礎的なデータになっていくと思うわけですけれども、特定地域に新たな道路建設を計画した場合に、これからつくられてくる総量削減計画の達成のためには、いわゆる環境基準をオーバーしていくという場合にはそれの停止ということもあり得るわけですか、その建設が。
○政府委員（入山文郎君）　総量削減計画におきましては、既に予定されておりますような計画による交通量の変化といったものは、これは見込んで数字を出していきたいと思っております。
　しかし、今御指摘のような途中でというようなこともあり得るわけでございますが、そういった場合には、この計画される道路その他の施設の建設に当たりましては総量削減計画の推進、達成に支障が生じることがないように所要の調整措置を講じてまいりたいと思っております。
○清水澄子君　建設省はそういうことに承認をするでしょうか。その点は確信があるんですか。
○政府委員（入山文郎君）　建設省におきましても、私ども聞いておりますことで申し上げますと、十分にこの法案の趣旨を踏まえた上でそういう将来の道路計画についても考えているということでございます。
○清水澄子君　その辺は本当にきょう発言いただいたことに期待をいたしますから、期待が裏切られないようにどうぞ強力にお進めいただきたいと思います。
　最後に、地球温暖化防止計画との関連でございますけれども、西暦二〇〇〇年の炭酸ガスの排出量を政府は九〇年水準に抑制するという目標を置いておられるわけです。この法案によって小型ディーゼル車をガソリン車に転換することによって窒素酸化物の規制はできますけれども、反対に炭酸ガスの排出量の増加につながらないのかどうか。この法案が政府の地球温暖化防止計画の中ではどのような位置づけになっているのか、お聞かせください。
○国務大臣（中村正三郎君）　よく言われるんですけれども、ディーゼルエンジンの方が燃費がいいからということで、炭酸ガスの排出ということからひっくめればディーゼルの方がいいんだというようなことをよく言われます。
　しかし、私ども選挙活動で使っていればわかると思うんですが、バンによく上に乗るところをつけてスピーカーをつけて私どもは走りますけれども、私に関してはディーゼルを使いません。ガソリンを使います。なぜかというと、山間地なものですから力がなくて坂を上らない。加速が悪い。しかも、とまっていれば煙が出て、それが臭くて聞いている人に嫌な感じを与えるということで使いません。ですから、ディーゼルを使うということは、ディーゼルエンジンによる燃費のよさということもありますけれども、快適さだとか加速性だとか速度をかなり犠牲にしている。
　ですから、例えばセドリックだとかクラウンとかいう車でも、ディーゼル車種とそれからガソリン車があります。ところがガソリン車の二千ＣＣの性能を出すためには、ディーゼルを二・五リッター、大きなディーゼルを積んでおります。ですから、ディーゼルにかえたから燃費がよくなるとは一概に言えない。
　それから、ディーゼルとガソリンの燃費の違いは何かといえば、これは圧縮比の差にある。内燃機関ですから圧縮比の高い方がどんどん燃焼効率はよくなっていくんだけれども、ガソリン自動車でもかなり今燃費が改善されております。今のディーゼルが圧縮比を十七対一か二十対一ぐらいのところへ持っていっても、一〇％から一五％ぐらいの燃費の違いであろう。しかも、同じ車種で同じだけ走ろうとすると、大きなディーゼルエンジンをつけているのが現状であります。
　私は素人でありますから素人の考えとしてお聞きいただけたら大変幸せでありますが、科学的に比較してみると一〇％とか一五％ぐらいの燃費の差はありそうだけれども、これから通産省におかれても、いろいろ聞きますとガソリン車の燃費の改善ということを義務づけていこうというようなことも考えておられるということでございますので、ディーゼルとガソリンとをその出す公害の深刻さから比べて考えれば、私はガソリン車を選んだ方がいいという論を持っております。
○清水澄子君　地球温暖化防止計画は。
○国務大臣（中村正三郎君）　地球温暖化との関係のことで今お答えしておったんですが、ですから炭酸ガスの排出量としては、ガソリン車の努力によってかなりディーゼル車と同じような燃費に持っていけるのではないか。したがって、同じような車種だと今実際に私どもが使う車でも、ディーゼルエンジンを積んだときは大きなエンジンを積んでいるのでガソリン車が努力すれば、他の公害とのトレードオフを考えればやっぱりガソリン車を使っていって、ガソリン車の燃費を改善するなり大きさを小さくして、地球温暖化にも対処するべきではないかと考えていると申し上げさせていただきたいと思います。
○委員長（渕上貞雄君）　本案に対する午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時三十分まで休憩いたします。
　　　午後零時三十八分休憩
　　　　　―――――・―――――
　　　午後一時三十分開会
○委員長（渕上貞雄君）　ただいまから環境特別委員会を再開いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　本日、久保田真苗君が委員を辞任され、その補欠として三重野栄子君が選任されました。
○委員長（渕上貞雄君）　休憩前に引き続き、自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○西野康雄君　朝からの長官の答弁を聞いておりますと、大変によく御勉強をなさっておられるなということで本当に心から敬意を表しているわけですが、衆議院の議事録を見ますというと、軽油とガソリンの価格差についてお述べになっておられました。どうもこういう価格差もＮＯｘの場合は原因じゃないかというふうなことでした。
　実は、私懇意にさせていただいております方に西尾大阪市長がいらっしゃいますが、先日の新聞にこういう記事が載っておりました。五月十六日の読売新聞ですけれども、「軽油　ガソリン　価格差縮小を　大阪市長が提起　ディーゼル車増に歯止め　ＮＯｘ抑制めざす」、こういう大きな見出しです。
　　大都市の大気汚染の焦点である窒素酸化物（ＮＯｘ）の大きな排出源とされるディーゼル車を減らすため、大阪市の西尾正也市長は、燃料の軽油とガソリンの価格差を縮小するよう、国に要請していく方針を十六日までに固めた。課税額の差などから軽油が割安な現状が、ディーゼル車増加を招いた原因とする指摘が学者や住民団体などにあるが、自治体の首長が問題提起するのは初めて。
　　市長がこの考えを示したのは、二〇〇〇年度までに自動車からのＮＯｘ排出量を一九八五年度の半分に減らそうとする市自動車公害防止計画の目標を実現するため。
　　ところが、ＮＯｘ排出量がガソリン車の三倍以上とされるディーゼル車の比率が年々上昇。
　大型車だけでなく、小型トラックや乗用車でも大幅に増えて、市内の幹線道路のＮＯｘ排出量の六割以上を占め、目標達成の最大課題になっている。
　市長は、ディーゼル車増加の背景を、軽油の小売価格が現在一リットル七十円台と、ガソリンより約五十円安い点が大きいと分析。
　　現在、軽油は一リットル当たり二十四・三円の軽油取引税が、ガソリンは同五十三・八円の揮発油弧と地方道路税が消費段階でかけられており、この税額の差に加え生産コストがガソリンの方が高いことから価格差が開いている。ディーゼル車対策では、事業所に対する車種転換義務付けを中心とする総量抑制法案が国会で審議中
これは今のことですが、
　市長は「さらに効果を上げるため、燃料価格差の問題を、議論すべき時に来ている」とし、今後、環境庁など関係先に検討を要請していく
こういうふうな内容でございます。
　私これは非常にすばらしい提言だと思うわけですが、長官、今の記事をお聞きになってどうでしょうか。
○国務大臣（中村正三郎君）　まず、なぜディーゼルがいけないかということでありますけれども、ＮＯｘの抑制ということが極めで大切なことである。そして、構造的にディーゼルエンジンというのは午前中も御答弁させていただきましたように、圧縮比が非常に高い。そのために窒素が酸化してしまってＮＯｘが多量に出る。それを取ろうとしてもなかなか取る技術が今ないということが一つございます。
　そして、それではそれだけかと申しますと、ディーゼルエンジンというのは圧縮した高温の空気の中にいきなり生の軽油を噴き込んで燃焼させますから、なかなかきれいに燃えないんです。そこでもって活性酸素という燃えない酸素、燃えないというか化合しない酸素が出てくる。それから燃え残りのいろいろなベンツピレンだとかニトロピレンだとか、燃えたときに起こる、高温のために起こることもある、よく燃えないために起こること等のホルムアルデヒドだとかアセトアルデヒドだとか発がん物質と言われるものが多量に含まれてくる。そのほかわけのわからぬ芳香族、カーボンの化合したものが出てきて、それが真っ黒な煙になって出たりしている車もある。
　そうしたものすべてを抑制するために、このディーゼルエンジンの排気ガス浄化の規制ができないかということで自動車会社に随分働きかけたんです。ところが、今の技術ではできないということなんですね。努力はします、しかしできないと。そこでまず第一にやったのが午前中お話ししましたＳ、サルファを減らさないとだめだということで、それはやってくれるということで通産省にお願いして対策をとることになったのであります。
　それで、ディーゼルがそれじゃなぜいいかということです。ディーゼルの方が燃費がいいよという話になりますが、先ほどお話ししましたように、ディーゼルエンジンというのは力があると言われているけれども、これはホースパワーで比較すれば容積当たりの力は出ません。これがよく言われている中の間違いであります。だから、セドリックで言えば今二リッターに対して二・五リッターのエンジンをディーゼルだと積む。二五％大きなエンジンを積まなければ同じような性能は出ないんですね。実際には二千四百八十八ＣＣのディーゼルをセドリックは今現在積んでおります。
　そういうことを考えますと、二五％大きなエンジンを積まないとだめ。それでもって、実際の燃焼効率はどうかと思って比較してみると、一〇％から一五％ということになってまいりますと、ガソリンを利用することが必ずしもＣＯ２の排出増にはつながらない。
　それから、言えますことは、日本において戦争中はまき自動車、木炭自動車を使い、戦後はガソリンでバス、トラックを動かしております。しかし、当時はディーゼルの排気ガスからこんな悪いものが出てくるということがわかっておりませんから、ディーゼルでやった方がエンジンもいろんな電気系統がないとか船に積んだりなんかするのも便利だということで、ディーゼルを使おうということになって昭和三十年代ぐらいからずっとディーゼルがふえてきたということでございます。
　そういう車がふえたとき、私実は経験したことなんで御報告させていただきたいと思いますが、当時運転手がディーゼル車を嫌いました。ディーゼル車はガスも悪いし振動も大きいし加速も悪いと嫌がったんですが、それを無理無理ディーゼルがいいんだから乗ってくれということで乗ってもらった。それではなぜディーゼルがふえたかというと、原因はただ一つ、燃料が安いからです。安いからどんどん使ったわけです。それがもう習い性となってディーゼルの燃料は安いものだということが定着してまいりまして、そこでどんどんディーゼル車がふえた。そのうち、だんだん悪いものを出すということがわかってきて、どうにかしようと思ったけれども加速度的にディーゼルがふえていったと。今は燃費が安いということで乗用車までディーゼル化が進んでおるという現状であります。
　それでは、このディーゼルオイルいわゆる軽油とガソリンの値段の差を縮小したらどうなるかということです。これはアメリカの例を見てみればよくわかると思うんですが、アメリカにおいてはガソリンと軽油にかかる税金がほぼ同じであります。市場価格もほぼ同じであります。そのアメリカにおいては、かなり大型トラックまでガソリンで動いております。ガソリンで動かすと、トルクバンドというので力の出る範囲があれだから非常にトランスミッションを多段化しまして、トラックも十段変速から二十段変速というトラックがある。そして、ディーゼル車の総量はアメリカでは減っております。
　ところが、日本と同じようにガソリンの方が高くて軽油の方が安い国、一番その差が激しいのはフランスのようでありますけれども、これはディーゼル車がふえております。ドイツもふえておる。ほかの国はみんなふえておる。日本もふえております。ですから、こういったことを見てもやはり経済性の原則から、ガソリンと軽油の値段を同じようにしていけばガソリンの方が静かだししますからガソリンの利用というのはふえていくと思います。
　そこで、私は業界を呼びまして、ついせんだってですがこの差をなくしてくれという話をいたしました。そうしましたところ、業界の話は基本的にはそれには大賛成でありますと。なぜこういう差が出たかといえば、割と近い差でいっていたやつが、石油ショックのときにいろんな物資が値上がりした。石油製品が値上がりした。そのときにやっぱり軽油だとかそれから家庭で使ういわゆる白灯油、こういうものの値段は抑えてくれという行政指導があったから抑えたと。そのときから格差がついたっ放しになってきているんだという説明でありました。
　それともう一つ、委員御指摘になりました税金の点でありますけれども、この税の格差というのもどうだといったら、税の格差を是正することは賛成であります。しかしそれが結果的に増税になっては困るのでそれは反対です。こういうすれ違いの議論でありましたけれども、業界もそれは価格差というのは縮めることに賛成ということでありますので、この点も今通産省に、そういう方向で直接の監督官庁は通産省でありますので考えてくれないかということをお話ししているわけです。
　それで、今大阪の話をされましたけれども、この間、首都圏の東京、千葉県、埼玉県、神奈川県の知事さんたちによるサミットが開かれました。そこに私呼ばれました中で非常に強烈に言われましたのはこの点であります。ディーゼルに関する税金をガソリンと同じようにしていけ、それから値段の格差をなくしてディーゼルを減らせ、そういうことを特に東京都知事さんなどから強く言われたということを御報告させていただきたいと思います。
○西野康雄君　そうですので、そういうふうに西尾市長だとかが働きかけてきたときには大いに誠意を持っておこたえいただきたいと思います。
　その軽油とガソリンの価格差ですけれども、三つあると思うんです。今のガソリンに軽油の方を持ってくるか、今の軽油の方にガソリンを持ってくるか、ガソリンをちょっと下げて軽油をちょっと上げる、この三つあると思いますけれども、長官はどういうふうなことが一番望ましいと、これは私案で結構ですけれども。
○国務大臣（中村正三郎君）　これは大変難しいお尋ねでありまして、私がここでうかつに答弁しますと権限を越えておるということでおしかりを受ける可能性があります。
　というのは、この税金、実はちょうど私先進国のＧ７の環境会議から帰ってきたところなんですが、そこでも議論がございました。そして、こういうＣＯ２を出すものに税金をかけていこうと思うけれども、中村さん、あなたはどう思うんだと。日本のことが聞きたいということなんで私御説明したんですが、ほかの物資に比べるとガソリン、軽油というのはかなりもうこれは全体としてはかかっているんですね。ところが、ヨーロッパはそれ以上にかかっている国もあります。それはあの人たちが持っている付加価値税、売上税が高いからトータルするとかなり高いものになるんですね。
　それと、日本の場合はこれが目的税として使われております。それがある部分は石炭対策、石炭でお困りになったところに差し上げる。それから新エネルギー開発ですとか備蓄だとか、ある大きな部分は道路税に使われている。道路をつくるために使われて、そこを車が走るという構造になっている。それを調整するということは極めていろいろなことが絡みまして、政治のお考えもあるでしょうし、政府税調のお考えもあるだろうし政権政党の自民党の税調のお考えもあるでしょう。
　だからうかつに言えませんが、私はやはりあえて言えば要するにレベニューニュートラル。収入は同じで調整するというのが一番素直な考え方じゃないかと思っていますが、これは個人的な意見とさせていただきたいと思います。
○西野康雄君　私も収入が一緒のような方向でないと、増税につながったりとかそういうふうなことになるんやないかと思って、それでちょっと私案を聞いてみただけでございます。
　局長、私午前中の清水澄子議員の質問でやっぱりどうもわからぬ。局長も後ろばかり向いてはるからどうなんだろうか、ほんまにこの法案をきちっと理解なさっておられるんだろうか、そんな気がしたものでもう一遍重複して第十条の特定自動車排出基準というところをお聞きしたいと思うんです。
　第十条に定められた特定自動車排出基準、これは十二条の道路運送車両法、車検ですね、この基準になるのかどうか、そこを聞きたいと思います。
○政府委員（入山文郎君）　結論から申しますと、なるということでございます。
○西野康雄君　なるんならなるで、第十二条に基づく車検の具体的な実施期日はいつごろになるのか、またそのときの排出基準はどのくらいと設定をしているのか、この部分もお聞きします。
○政府委員（入山文郎君）　午前中も申し上げましたが、基準につきましては、六カ月ぐらいのうちに基本方針を策定するわけでございますけれども、それと同時につくりたい。その実施につきましては一年半ぐらいを見ておるということでございます。
　内容でございますが、二・五トン以下の小型のディーゼル車につきましては、これは現在の基準でございますがソリンの基準に合わせていただく。いわばガソリンにかえていただくということでございます。それから二・五トンを超えて五トンまでの中くらいの車につきましては、これは直噴式と副室式とございますが、副室式の方がより公害が少ないということでございますので、現在の副室式の基準をとっていただくということでございます。それから五トンを超える大型車につきましては、これはガソリン車しかございませんが、その基準を採用していただく。これをもって車検で担保する、そういう考え方でございます。
○西野康雄君　車検で担保するということですが、車検の業者だとか、私いろんな物の本を読みますとＮＯｘの検査体制というんですか、そういうふうなものが整っていないというふうなことも聞いておるんですが、どうですか。民間の車両工場で、この法律をずっとおろしていきます。そのときに、車検の体制が整っていないのならばこれはまた絵にかいたもちのようになります。その辺の把握はなさっておられますか。
○政府委員（入山文郎君）　車検の際に、先生今御指摘のようなそういう測定を実際にやるということは実はしておりませんで、その車ごとにと申しますか年式、型式というのがございますが、それに基づいて判断をするということでございます。
○西野康雄君　そこがやっぱりこの法律のポイントとちゃうかなと思うんです。型式だけで判断していって果たしてほんまにええんやろかという問題が出てくると思いますし、このあたりをもう少し詰めていただきたいと思います。
○政府委員（入山文郎君）　製造段階、それを販売するに至るまでの過程におきましてきちっとしたそういう測定装置を備えた生産工程があるわけでございまして、メーカーではかなり厳密にそういった測定をして出していると思っております。
　したがいまして、その型式、正確に申し上げますならば、必ずしもみんなぴたっと同じ数値を示しているわけでは当然ございませんで一定の幅はあるわけでございますけれども、全体としてこれは誤差の範囲と申しますか信用していいものというように私どもは考えておるわけでございます。
○西野康雄君　それでは、ディーゼル車の排気ガス中の窒素酸化物が大気汚染に寄与する役割、これが大きいことはずっと質問の中でも出てきております。
　そこで、最新の技術みたいなものを環境庁としては把握してはるのかなというので聞きたいんですが、ディーゼル車の窒素酸化物の排出量を技術的に削減できないのかという問題にぶつかるわけで、燃料の噴射方法を改善したりセラミックフィルターを使えば解決できる部分も多いかと思うんです。技術的にどれだけ進んでいるのか。それは窒素酸化物に関して直噴式ディーゼル車の現状とどれだけの数値が違うのか。そういうふうなことを把握なさっている部分で結構ですが、お答えください。
○政府委員（入山文郎君）　先ほど大臣の方からもエンジンについてのお話があったわけでございますが、このディーゼル車の窒素酸化物についての規制の強化につきましては、平成元年の中央公害対策審議会の答申におきまして短期目標というのと長期目標というのが出されているわけでございまして、その目標を私どもはできるだけ早く達成していただきたいということで各メーカーに要請をしているところでございます。
　その規制の目標値でございますけれども、これにつきましてはまあなかなか、はっきり申し上げますと技術的には現在見通しが立ったというところまできておりません。長期の規制目標の達成のためにはエンジン構造の改良、それから従来の低減技術に加えましてＥＧＲという技術がございます。それから超高圧燃料噴射というのがございます。それからパティキュレートフィルター、触媒等の新たな低減技術の実用化といったもの、ちょっと専門的でございますけれどもこういった技術が実用化されなければならないと考えられているわけでございます。
　現在各メーカーでは、私ども大臣からもいろいろ要請していただきましたし、できるだけのことをやるということで取り組んでいただいておりますが、まだめどが立ったというところまではきていないわけでございます。これからもそういった技術開発を促進しながら、役所の方でも継続的に検討委員会で技術評価を行うというようなことによりまして、できるだけ早い機会に達成するように努力してまいりたいと思っているわけでございます。
○西野康雄君　カリフォルニアの例を見てみますと、小型貨物自動車が日本から輸出されています。カリフォルニア州の粒子状物質の厳しい規制に合格しているわけです。そういうものを日本から輸出して合格しておるわけで、これを何で日本で販売、普及されないのかという単純なところで疑問に思うわけです。その部分だけでもか次り違うじゃないか、そんな感じがするので、よく勉強しております長官、どうでっしゃろか。
○国務大臣（中村正三郎君）　多分輸出されているのはガソリン車だと思います。ほとんどアメリカはガソリンを使うんです、それは軽油とガソリンの値段が変わりませんから。それで今日本に入っているアメリカ製の大きなバン、いわゆる日本ではレジャービークルという言い方をしていますけれども、ダッジのラムだとかシボレーのでかいのが入っています。あれは全部ガソリシエンジンで、日本だったらディーゼルエンジンを積むぐらいのものがガソリンエンジンで動いておる、そういうことが原因じゃないかと思います。
　それから、さっき委員御指摘になりました取れないかという話ですが、今ゼオライトという触媒を使って取ろうとするんですが、そのゼオライトの動作温度というのが四百度ぐらいから上の極めて狭いところでしか働かない。それから出てくるいろんなものでゼオライトがすぐだめになる。それは何だというと、酸素が出てくるからだめになっちゃうんですね。燃焼のやり方がさっき申し上げましたように圧縮したところにぼんとぶち込むわけですから、うまく燃えないで活性酸素が出てくるわけでうまくいかない。
　それから、いろんな汚い燃えかすみたいなカーボン系統のものが出てきたものをもう一遍燃しちゃおうというんだけれども、余り量が多いので詰まっちゃって、がさがさと音がするんだけれどもなかなか全部燃し切るというわけにはいかない。それからインゼクション、高圧噴射ということを言われました。これも行って工場で私見てまいりましたけれども、とても今の技術じゃそれもできないということで、かなり難しいということなんです。ですから、ほかの面からできないかということでこの法律をお願いしたりなんかしているというところでございます。
○西野康雄君　一九九〇年の六月にアメリカにおいて二十年ぶりに大気浄化法が改正され、九五年までに大気汚染のひどい大都市にメタノール車を走らせる。九六年度以降も大量にメタノール車の生産を自動車会社に求めている。環境庁としてこれに乗っかって自動車会社に生産体制の確立なんぞを要求していってもええなと思うんですね。例えばカリフォルニアでは一九九六年には十五万台、結構な台数やなと思うんですけれども、どうですか、その辺は考えておられますか。
○政府委員（入山文郎君）　メタノール自動車でございますが、これは燃料のメタノールが天然ガスから比較的容易に得られるといったことがございますし、それからガソリン自動車の今までの技術を応用することができるということがございます。また、窒素酸化物、黒煙などの排出が少なくて環境の面から見ましても有利であるということがございますので、そういったことで諸外国でも我が国でも開発、普及が進められているわけでございます。
　このメタノール自動車は、現在のところメーカーから直接ユーザーに販売されるというような形には我が国はなっていないわけでございますが、今後の大量普及に向けまして積極的にメーカーに開発を促していきたい、そう思っております。また一方、自治体あるいは民間等への助成によりまして需要の喚起も図っていきたい、このように考えております。
　メタノール自動車の生産体制の整備を促す、需要の喚起を図るといったようなことから、関係省庁とも十分に相談をしながら、先生御指摘のようなことをこれからも心がけていきたいと思っているわけでございます。
○西野康雄君　メタノール車もあるいは電気自動車も低公害車というふうなことで普及をやっぱり図っていただきたいと思います。
　新聞によりますと、大阪ガスが天然ガスのバスを開発しているんですね。
　排気ガスによる大気汚染を防止する低公害の
　天然ガス自動車の普及に力を入れている大阪ガ
　スは、小型バスとしては国内初の天然ガス自動
　車を開発し、環境測定車として活用を開始し
　た。東京ガスは天然ガス使用のゴミ収集車の試
　作車を製造、自治体などでの実用化調査を検討
　している。こういうことですが、天然ガスも結構いけるじゃないかというふうな感じがするわけです。その辺の詳しい性能だとか、あるいは逆に高圧ガス法だとかいろんな法でネックになっている部分というのもあるかと思うんですね。それをやっぱりＮＯｘの関係から排除していくというんですか、そういうふうな施策も必要かと思います。
　この天然ガスを使用しているバスの詳しい性能だとかネックとなる点なんかを把握なさっておられるでしょうか。
○政府委員（入山文郎君）　御指摘の大阪ガスが開発した天然ガスバスでございますけれども、私ども聞いておりますのは排気量が三千六百ＣＣくらいのディーゼル車を改造した小型バスだそうでございまして、環境測定車として使用されるというように伺っております。それから出力でございますとか最高速度といった性能でございますが、これはディーゼル車とほぼ同等の力が出せるということだそうでございます。それから、それに反してと申しますか、ＮＯｘの排出量はディーゼル車の三分の一ないしは二分の一というように非常に低いということだそうでございます。
　しかし、その改造費用が今日まだ高額であるということ、それから一回の燃料充てんによって走行できる距離が二百五十キロメートルということでございまして、ディーゼル車と比較をいたしまして約半分ということでございます。それからまた、ガスの充てん設備が多くないということでございまして、長距離走行の分野における普及にはまだもう少し時間が要るだろうということでございます。
　町の中を走る市中走行バスというんでしょうか、走行距離が限られた範囲で使用するという場合にはこれは今でも十分に実用にたえるというふうに考えられますので、今後のいわゆる低公害車の有力な候補として期待をしているところでございます。
○西野康雄君　何でそんなことを言ったかというと、「天然ガスパイプライン　ニ〇一〇年に列島縦断　総合エネルギー調査会が報告へ」というふうな新聞記事を読みまして、これとうまく連動していったならば天然ガスの車というのはかなり有力になってくるんじゃないかと思います。十二分にまた研究をしていただきたいと思います。
　天然ガスのバスだとかいろんなことを申し上げましたけれども、もちろんメタノール車も低公害車なんですけれども、光化学スモッグの原因となるホルムアルデヒドを発生させたりします。電気自動車は深夜電力によって充電している間はいいんですけれども、これが大量に普及したりするとそこがネックになってくる。天然ガスも今のところおっしゃったとおりガスの充てんの走行距離が少し短いというふうなことで、そうするとこれはうまいこと電気自動車だとかメタノールだとか天然ガスだとかをミックスしていくそういう施策というものが一番いいんじゃないだろうか、そんな気がするんですけれども、どうですか。
○政府委員（入山文郎君）　今御指摘ございましたような電気自動車、メタノール自動車、それから天然ガス自動車といったような低公害車は、現時点では相当の性能向上が期待されるために導入すべき用途を現在の性能に応じて直ちに特定するということは困難が伴う、今すぐは難しいのじゃないんだろうかと私ども思っております。
　しかし、この低公害車のそれぞれの性能に応じまして適切な用途を決定していくということは、これは効率的な低公害車の普及のために重要なことであると考えておりますので、もう少し先を見て中長期的な課題と申しますか、性能に応じました先生考えていらっしゃるような何というのでしょうかベストミックスというのでしょうか、そういったものについては検討していきたいと思っております。
○西野康雄君　中長期的というふうなことですが、まだ検討には入ってはりませんのですか。
○政府委員（入山文郎君）　今申し上げましたような意味での検討は実はまだ始めておりませんけれども、この法案を通すということをまず第一に考えておりますので、御理解いただきたいと思います。
○西野康雄君　そやけど、ええ提案でっしゃろ。やってください。
　実効ある総量規制の策、それをずっと法案を見て思うわけですが、辛うじて使用車種規制だけのような気がしてならないんですけれども、車種規制の内容と法案の効果、この辺をお答えください。
○政府委員（入山文郎君）　車種規制のまず内容でございますが、これは先ほどもちょっと申し上げたようなことでございまして、二・五トン以下の車、五トンまでの車、それを超える車と三つの段階に分けて考えまして、それぞれより公害の少ない車種に切りかえていただくということを考えているわけでございます。
　そして、この効果でございますが、私どもは二〇〇〇年までにおおむね現在の環境基準を達成するということを考えているわけでございまして、その中での位置づけといたしましては、全体として三、四割ぐらいの削減を見込む中で一割から二割くらいの効果を見込んでいるわけでございます。ただ、時間的にと申しますか、時期的にいつからいつまでにどのくらいというようなことにつきましてはさらに今後詳細に検討してまいりたい、このように思っているわけでございます。
○西野康雄君　使用車種の規制があれば、それに対応した形で使用を禁止される車種の製造、販売を段階的に制限、禁止してもいいんじゃないかと思いますし、むしろ製造、販売を段階的に制限、禁止する方策を打ち出すことによって産業界の今後に見愚しを持たせる、そういうふうなことになるんじゃないかと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（入山文郎君）　私ども今申し上げておりますような使用車種規制というものは、特定の地域に使用の本拠を有する特定の自動車の使用者に課せられるそういう規制でございまして、全国一律に課せられるものではございません。また、なぜそうでないかということもいろいろ申し上げてきたわけでございますが、今大都市の汚染を片づけるということがまず最優先的に考えなければならない問題であると思っておりますので、一般の地域に上乗せをする形で私どもは規制を考えているわけでございます。
　そういうことでございますので、例えば二・五トンを超え五トンまでのディーゼル車につきまして、現在あります直噴式のものを製造禁止にするといったところまでは考えていないわけでございます。また、その必要はないというように思っております。
○西野康雄君　それで、使用車種規制の中でディーゼルの乗用車を対象外としたというところに今後ディーゼル乗用車がどんどこふえてくる、そんな可能性もあるわけで、これを対象外としたというのは若干疑問を感じるわけですが、外したという根拠、その辺をお願いします。