Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鉢呂吉雄君　最後の方は分からなかったんですが、それは調査した結果ですか、そういったことは言っておらないということですか。
○国務大臣（石井啓一君）　これは大阪航空局の職員に確認をした結果でございます。
○鉢呂吉雄君　私は、今日の読売新聞でも読者の欄にこのように出ていました。森友問題で、文書の改ざんはもちろん重要だけれども、そもそも国有地が評価額よりも大幅に値引きされた根拠については依然として曖昧なまま、国民の誰もが公平、公正、公明な行政を望んでおる、問題究明に及び腰、あるいは納得のいく説明ができなければ国民の支持を失う。
　大臣、ここなんですよ。本当に工事業者にそういったことは言っておらないとか、あるいは非常にずさんな私はあの報告書の写真等、大臣は、色は白と黄色で四メーターあるというようなことを言っていますけれども、あんなことで会計検査院や国民の審査に堪え得るようなものでは全くありません。あの黒板の表示だって全く、三・八のところを三・〇と黒板に明瞭にあそこだけ表示されています。あとは全然黒板は何を書いているか分からないような状況。一番大事な三・八メートルを採用したその写真に三・〇という黒板の表示があるんですよ。大臣、そんなことで、公明党の山口代表だって再調査をして事実を、真実を究明しなければならないと、こういうふうに言っているんです。
　私は、この一年余り、大臣の答弁は一ミリとも変わっておりません。本当に今言った、しゃべったことで国民は納得できますか。大臣が指揮監督して、本当にその現地確認が、きっちりと国会で、口頭であってもいいですよ、間違いないと言えるような代物なんですか。
　私は、是非、石井大臣が本当に御苦労されているの分かりますけれども、国民が納得できるような、本当に八億一千九百万、八億二千万の値引きというのが正当だったと、瑕疵担保とかいろいろありますけれども、再調査するということがなぜ言えないんですか。
○国務大臣（石井啓一君）　これはいろんな方から再調査すべきではないかという御指摘をいただいておるところなのでありますけれども、当該土地につきましては、今現地に校舎が建っているわけでありますが、森友学園から校舎の建設を請け負った工事関係者が、代金が未払ということがありまして、建物に関しては所有権、そして土地に関しては留置権、とどめ置く権利を主張されて占有をしているという状況でございまして、直ちに調査をするのが困難な状況でございます。
○鉢呂吉雄君　私は、何も現地でもう一回穴掘って調査をすべきということを言っておるわけではありません。誰かがきちんと真面目に、実はこうだったと、誰が考えてもあんなずさんな確認、調査はありませんよ。だから、そこをきちっと調べるのが今の大臣の国民に対する責任ではないでしょうか。
　財務省から、決裁参考メモというのが、この決裁文書あったと、改ざんしたものがあったということの一週間後に出てきました、三月十九日でしたか。平成二十八年の四月四日、ですから、航空当局とそれから財務省の現地の職員二人で現場確認をしたその前の日、四月四日、財務省としての今後の対応方針についてということで出てきました。
　この中には、まず最初に、石井大臣は、この参考メモ、三月二日に知ったという中に入っておったのか、あるいはこの三月十九日、財務省が一週間遅れでもう一枚ありましたというときに知ったのか、お答え願います。
○国務大臣（石井啓一君）　御指摘の文書は、財務省が本年三月十九日に公表したその日に存在を知りました。
○鉢呂吉雄君　これは一ページ物で、皆さんも見ておると思いますが、この三月の十一日に森友学園側から更に大量の廃棄物が出たということから四月四日までのことを詳細に書いております。
　非常に私どもびっくりしたのは、この六番目に大阪航空局との調整内容という形で、予算も年度末でなかなか難しいと、本来は廃棄物処理を大阪航空局自らやる必要があるんだけれども、来年の小学校の開校を踏まえて、時間的なこともあって、この廃棄物処理費用を減額をして価格提示を行うと、そして売却をするという方針が大阪航空局側から出されたと、こういうふうに調整内容の内容が書いてあるわけですけれども、これはそういうことでよろしいんですか。
○国務大臣（石井啓一君）　今委員から御指摘がありました文書、これは売払決議書から削除されていた文書と承知をしておりますが、これは財務省において作成、公開されたものであり、なおかつ大阪航空局は保有をしていない文書でございますので、この文書そのものに関しては具体的な言及は差し控えたいと思います。
　その上で、本件土地につきましては、貸付けの契約の段階で将来的には売却することを予定した売買予約ということで貸付けをされておりまして、そのような状況の中で森友学園側から購入の意向が示されたため、近畿財務局と大阪航空局の両者で売却の方向で事務を進めることとしたと承知をしてございます。
○鉢呂吉雄君　ここにも記載をしておるんですが、六月にこの小学校の建物の棟上げ式を行うスケジュールの中で、緊急を要すると、与える影響を最小限にするためにということで作業のスケジュールも書いてあるわけです。
　大臣も御承知のとおり、四月五日に、その次の日に現地確認をして、四月十一日にその工事業者、試掘業者の報告書を求め、その三日後の十四日、四月十四日にはごみ撤去費、いわゆる値引き額というものを出してくるという形です。大臣も、ぎりぎりの時間の中でやったんだと、これを繰り返して、会計検査院の指摘のときにも繰り返しております。私は、この時間帯であっても、先ほど言ったような、航空局が別途、穴を掘るなり、穴をきちんと確認をして写真を撮るなりということはできただろうと思います。
　同時に、ぎりぎりのスケジュールというのが、六月のその小学校の棟上げ式、別の音声テープによれば、そのときに安倍総理夫人がその棟上げ式に出席をするのでと、そこに合わせてぎりぎりのいわゆる売却費を出すと、こういう作業スケジュールになったのではないですか。
○国務大臣（石井啓一君）　本件土地につきましては、平成二十九年の四月に開校が予定される小学校の建設工事の過程で新たなごみが発見されたことに伴い、森友学園側から、早期に学校を整備し開校するために、ごみの撤去を自ら実施するため、本件土地を購入したいとの要望があったところでございます。
　これを受けまして、国自らが撤去工事を実施をいたしますと、予算措置や発注業務等に時間を要し、学校設置に影響が生じた場合、損害賠償請求を受ける可能性があることなどを考慮して、本件土地を売却する方向で事務を進めることとし、あわせて、地下埋設物の撤去処分費用の見積りにつきましても、入札等の手続を要する民間へ委託するのではなく、早期に見積りを依頼できる大阪航空局に対して、平成二十八年三月の三十日に近畿財務局から依頼がなされたものと承知をしてございます。
　その際、当時の状況下では、できるだけ早く見積りを行う、翌年の四月に学校が開校される予定ということで、できるだけ早く見積りを行う必要があるとの共通の認識がありまして、大阪航空局はこのような状況を踏まえ、近畿財務局と協議、調整を行いながら、できるだけ早期に見積りを行うよう努め、四月の十四日にその結果を近畿財務局へ報告しております。
　これは、これまでの過去の調査だけでなく、森友学園側から新たなごみが出てきたという、そういった状況も踏まえ、ごみの状況を検証、確認をし、見積りを行ったということでありますけれども、この大阪航空局が調査、見積りに要した期間は約二週間でありますが、平成二十二年、事前に大阪航空局が地下構造物状況調査を実施していますが、これは調査だけで三か月以上要しておりまして、同規模の土地における一般的な調査、見積期間と比べ、大変短いものと考えております。
○鉢呂吉雄君　大臣、私が質問したのは、この対応方針について、二か所に、六月の建物棟上げ式に向けタイトなスケジュール、それからもう一か所は、棟上げ式までの工程に与える影響を最小限にすると、こういう表現で、まさに昭恵夫人がこのとき来て餅をまくとか、それに対して、籠池元理事長の顔に泥を塗るのかと、こういった音声データも我々は聞いておるわけでありまして、まさにこういった面でぎりぎりの作業をやらざるを得なかったということになるのではないかと私は聞いているんです。
○国務大臣（石井啓一君）　先ほど申し上げましたとおり、今委員が御指摘いただいた文書は財務省において作成、公開されたものでありまして、大阪航空局は保有していない文書でございますから、その文書の中身については、是非、財務省の方にお問合せをいただきたいと思います。
○鉢呂吉雄君　財務局と大阪航空局はある面では一体で、これは航空局の土地についてどう売るかという形でやっておるわけです。そして、同時に、航空局がこの値引き、ごみ撤去費を算定する、こういう中ですから、大臣は、これは財務省の文書だからと、こういうことはやっぱり逃げではないですか。先ほど言ったようなお話をさせていただきました。
　これは、それでは皆さんの考えとどこが違うのか。大阪航空局との調整内容ということに、私はもう一度言いませんけれども、どういうふうに違うんですか、当たらないんですか。財務局に聞かなければ分からない点、違うところがどこかにあるんですか。
○国務大臣（石井啓一君）　委員は想定でお答えになっておりますけれども、私は想定にお答えできるほどの資料を今、その文書に関しては持ち合わせておりません。
○鉢呂吉雄君　時間はありませんから、いずれにしても、私は、石井大臣として、清潔を標榜する公明党さんの大臣として、この一年間、皆さんの調査というのは不十分、私の言葉で言えばずさんな調査で、国民の評価に堪え得るものにはなっておらないと、こういうふうに言わざるを得ないわけで、やはり真摯に解明に向けて対応するとすれば、その報告書を提出した工事関係者と接触してどうであったのか、あるいは身内の航空局内部での職員との関係でどうであったのか。やっぱりここは大臣がリーダーシップを取って、まずかったものであればまずかったというふうに明確に言う段階に来ておるのではないでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　工事事業者に関しましては、私ども、捜査の中身そのものを確認することは控えたいというふうに考えておりますけれども、この報告書の中身についていろいろ御指摘をいただいておりますので、この試掘の報告書の中身でございますね、これに関しては私ども聞き取りを行っております。
　昨年から行っておりますけれども、改めて三月十九日、大阪航空局から工事関係者に電話で連絡をいたしましたが代表者につながらず、その後担当者に対して折り返し電話をもらうよう依頼したものの、その後電話をいただけておりません。また、これを受けて、改めて三月二十日、大阪航空局から当該事業者の代表者宛てに電話で連絡をいたしましたところ代表者にはつながらず、回答が得られていないという状況でございます。
　今後も引き続き、工事関係者に対して聞き取りをしていきたいと思っております。
○鉢呂吉雄君　それでは、予定の時間を食い過ぎましたけれども、次の案件、事案に移ります。
　ＪＲ北海道への国の支援についてであります。
　少し質問通告の順番と違いますけれども、ＪＲ北海道の問題については、大臣の今回の所信表明で具体的にといいますか、具体名を挙げてＪＲ北海道の路線見直し問題について初めて言及をされました。地域公共交通の置かれた厳しい状況を踏まえて、地域と連携して持続可能な地域公共交通ネットワークの形成に取り組んでいく、こういう表現をされたわけであります。
　ＪＲ北海道の問題については、私も以前に質問をしておりますから繰り返しませんけれども、今の政府の支援策を具体的に出す段階に来ておると思いますけれども、大臣のお考えをお答えください。
○国務大臣（石井啓一君）　昨年以降、ＪＲ北海道は、各線区の置かれた状況や、地域にとってより効率的で利便性の高い交通サービスの在り方などについて、地域の関係者の方々への説明、協議を進めてきております。
　その中で、今後、路線維持に必要な費用負担を含めまして北海道庁とともに検討していくとの方針を示す地域や、バスも含めて検討するとの方針を示す地域が出てくるなど、それぞれの線区が置かれた実情を踏まえた検討が着実に進められてきているものと認識をしております。また、北海道庁は、本年二月、道内の鉄道網について線区ごとにその在り方を整理した報告書を取りまとめたと聞いております。
　国土交通省といたしましては、地元におけるこのような動きを十分踏まえつつ、本年一月以降、北海道庁、ＪＲ北海道との間でＪＲ北海道の事業範囲の見直しや経営自立に向けた方策について幅広く意見交換を行っているところでありまして、夏頃までに大まかな方向性について取りまとめてまいりたいと考えているところでございます。
○鉢呂吉雄君　夏頃までにその支援策を具体化するというふうに受け止めました。
　そういった中で、一つは、国鉄改革におきまして、ＪＲ貨物との関係で、その線路使用料について、ＪＲ各社と協定という形でこの使用料が決められております。その根拠なり経緯、あるいはその中でアボイダブルコストというようなことで、一部のレール等の老朽化した部分だけＪＲ貨物が当該するＪＲ各社に払うと。その使用料の在り方、あるいはＪＲ北海道に限ってみれば、フルで線路を維持するためのコストといったものが非常に大きなものになっております。現在は十七億程度の使用料で貨物が走っているんですが、これが幾らになるのか。これはもう資本から、あるいはレールだけじゃなくて鉄橋ですとかトンネルとかそういった使用料、あるいは除雪等の人件費、こういったものはゼロであります。これではなかなかＪＲ北海道やっていけないと。
　先般も、ＪＲ北海道の社長は北海道議会の特別委員会で、これらの問題の負担の在り方について何とか国にお願いしたい、こういうような表現で言っておるわけでありますけれども、このＪＲ貨物の線路使用料等について大臣から御説明をいただきたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　ＪＲ貨物がＪＲ旅客会社に支払う線路使用料につきましては、昭和六十年七月に国鉄再建監理委員会が取りまとめました国鉄改革に関する意見及び、これを受けまして昭和六十年十一月に当時の運輸省が示した方針におきまして、ＪＲ貨物の収益性を確保し鉄道貨物輸送のサービスを維持していく観点から、貨物輸送によって傷んだレールや枕木等の修繕費、いわゆるアボイダブルコストのみに限定することとされたところでございます。
　これを受けまして、昭和六十二年の四月に、ＪＲ貨物とＪＲ旅客会社六社の間で、この考え方に沿った旅客・貨物会社間における運輸営業に関する基本協定が締結をされており、その後、平成十九年に更新をされました旅客会社と貨物会社との間における鉄道線路の使用に関する協定においてもこの考え方が確認をされているところでございます。
○鉢呂吉雄君　今日は時間がなくなりますのでこれ以上のお話はしませんが、先ほどＪＲ北海道島田社長が、今現在十七億、実際のこの保線全体を入れて、そして貨物の走行量を案分すれば二百億以上にこれはなる、二百億が入ってくればＪＲ北海道の経営はもう黒字になるわけであります。
　そういう中で、国に対して、実効ある支援策の一つとして、この貨物列車走行に関する負担の要望も、北海道全体としても要望しておるわけでありますけれども、この点について十分検討をしていただきたいと、こう思います。
　それから、今、経営安定基金を投入しておるわけでありますけれども、現下の低金利で、まさに当初の、国鉄改革のときの基金収益というものが、金利利益というのが全く半減をしておる状況です。老朽化した施設、あるいはその施設の保全、更新、耐震化に対する支援策として経営安定基金の積み増し、あるいは、今日はもう論議する時間がなくなりましたけれども、昨年のリニア新幹線に対する財投資金三兆円の三十年据置きの四十年償還、全てで四十年ですけれども、あるいは今回、高速道路、首都圏の高速道路、一・五兆円を財投資金で貸して、その利益、一兆円ほど金利利益が生まれるという予想に立って、これも三十年据置きのその後の十年償還と、超優遇された資金を投入しておるわけでありまして、こういった財投資金の投入、あるいは先ほど言った経営安定基金の積み増し、こういったものを北海道の老朽化した施設、そういったもの、あるいは耐震化に対するものについて投入することができないかどうか、大臣の御答弁を願います。
○国務大臣（石井啓一君）　経営安定基金でありますけれども、国はＪＲ北海道に対しまして、その厳しい経営状況に鑑み、これまで累次の支援を行ってきているところでございます。その一環として、経営安定基金につきましては、鉄道・運輸機構を通じまして、二千二百億円を実質的に積み増す措置を平成四十三年度、二〇三一年度まで講じているところでございます。
　ＪＲ北海道の設備投資の資金に充てるため財政投融資の手法を活用することにつきましては、ＪＲ北海道の置かれた経営環境に鑑みまして、ＪＲ北海道が将来その利払いや元本の償還を確実に行うことは困難であることと見込まれることから、なじまないものと考えております。
○鉢呂吉雄君　北海道と本州を結ぶ青函トンネル、この三月十三日で開業三十周年、迎えました、三十年たちました。同時に、青函連絡船、これはこの三月で百十年、基本的に廃止になったわけですけれども、船は百十年になると。そして、青函トンネルに通行する新幹線、これも三月に新規開業して丸二年たつという形で、青函トンネルの摩耗も大変激しいと聞いております。あるいは、青函トンネルに貨物と新幹線を同時に三線使って走らせておりますから、貨物の荷崩れ等の心配もあって、ここは新幹線並みの速度で走れないと、今何とかそれを函館―東京間、四時間を切れるかどうかというような形でやっていますけれども、基本的には青函トンネルを新幹線の速度では走れないという状況が続いています。
　一説によれば、数年前、国土交通省は有識者会議を設けて、もう一つの青函トンネルを造った方がいいのではないかと、こういう論議、そしてその事業費は五千五百億、当時の、五年前ですけれども、そういう論議もあったというふうに国交省から聞いております。
　同時に、先ほど言った、非常に摩耗が激しくて、その修理費あるいは維持管理費、膨大だと。北海道の統一した支援策として、この青函トンネルの維持管理費について何らかの国としての考え、支援策が強い要望としてあるわけであります。この青函トンネルのもう一つの新規整備あるいはこの支援策について、大臣の御答弁をお願いします。
○国務大臣（石井啓一君）　今日は政府参考人を登録していただいていないのですが、今の御質問は事前に通告をしていただいておりませんので、私、大変恐縮ですが、答弁の用意がございません。
○鉢呂吉雄君　ＪＲ北海道の日高線であります。これは通告が行っておると思いますが、三年前、低気圧、これは二月にありまして、海岸線に通るこのＪＲ日高線がそれ以来三年余、列車が一本も通行できないという状態が続いております。
　前大臣の太田大臣は、三年前、この自然災害があった日高線、何とか復旧したいという御答弁もあったわけでありますけれども、私も、この二月十九日に三回目の日高線現地調査をしてきました。国土交通省の鉄道局の室長も立ち会っていただいたわけであります。去年、おととしに比べますと、日に日にこの災害が深化して、海岸線に建っておるものですから波に洗われて、一年目に見たときに比べようのない無残な姿、レールが宙づりになるような姿を呈しております。
　同時に、この周辺の新冠町と日高町、新ひだか町の町長さんからも、海岸線が洗われて、この好漁場である海に対する影響も、今は数字で表すことができないけれども、稚魚あるいはウニ等の産卵にも大きな影響があると、何とかこの海岸線の復旧をしてほしいと。鉄道海岸ということになっていますから、簡単には手を着けることができません。そして、ＪＲ北海道も、経営問題からここはもう廃止をしていきたいという形になっておるわけですけれども、地元の皆さんは、何とかこのＪＲ日高線の災害復旧、そして今残っておる線区、これに列車を通すことはできるわけですから、そこの災害復旧をするまで残っておる線路を使って運行再開してほしいと、そういう声もあります。
　また、伝えられるところによりますと、与党の議員立法で、鉄道の黒字会社であってもその災害復旧を今の補助を伴った法律を議員立法で制定する、こういったお声も聞いておるわけでありまして、私は、赤字ＪＲ会社に対してもっと補助率を拡大をして、これについての日高線の復旧、こういったものについて、大臣のお考えをお願いしたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　事前に通告をいただいておりましたうち、五問分ぐらい今まとめて御質問いただきましたので、ちょっと答弁も長くなると思いますが、御容赦をいただきたいと思います。
　まず、平成二十七年一月の低気圧に伴う波浪によりまして日高線の厚賀―大狩部間が被災をしまして、同年六月より北海道、ＪＲ北海道及び国土交通省の三者によりますＪＲ日高線検討会議を設けまして、復旧方針について検討を開始したところでありまして、その時点において太田前大臣が会見で発言をされたのが、北海道、ＪＲ北海道、国土交通省の三者間で復旧を目指す立場に変わりはないという発言があったものと承知をしております。
　その後、路線を持続的に維持していくための方策についてＪＲ北海道と沿線自治体との間で合意に至らなかったことから、平成二十九年の二月、ＪＲ北海道より沿線自治体に対して、日高線の復旧を断念し、バス等に転換することについて正式に提案が行われたものと承知をしております。これを受けまして、平成二十九年の四月にＪＲ日高線鵡川―様似間沿線地域公共交通に関する調査・検討協議会が設置をされまして、バスを含む地域交通に関する調査を行い、昨年十一月に結果を取りまとめるなど、検討が進められていると聞いております。
　国土交通省といたしましては、これらの経緯を踏まえつつ、引き続き日高線の在り方について関係者間でしっかりと御議論をしていただきたいと考えております。
　また、日高線が被害がどんどん拡大しているではないかと、毎年台風等が来ますので被害が拡大をしているところであります。ＪＲ北海道におきましては、被害の拡大防止及び第三者である道路や民間航空等への被害防止のために、大型土のうや消波ブロック等の設置など、応急対策を講じていると承知をしてございます。
　また、好漁場ではないかという、それで災害復旧をということでありますが、今申し上げたとおり、日高線のこれからの在り方については関係者間でしっかりと御議論いただく必要がございます。災害復旧事業は被災した鉄道施設を復旧させるための事業でありまして、日高線の今後についての方針に関して検討が行われている現状において、災害復旧事業を実施することは困難であると考えております。
　なお、海岸の侵食や砂の流出が生じている箇所につきましては、ＪＲ北海道が応急対策工事を実施するとともに、定期的に沿線の巡回を行い、必要な対策を講じていると聞いております。
　また、被災していない区間の、これは鵡川―日高門別のことかと存じますが、この運行を再開させるべきではないかということでございますが、この鵡川―日高門別間につきましては、平成二十八年八月の台風によりまして、土木構造物の被災や土砂流入などの被害が生じております。ＪＲ北海道によりますと、この区間の運行再開のためには、復旧費用一億円に加えまして、日高門別駅で折り返すための信号等の設備新設費六千万円が必要であり、また、復旧後に鉄道を持続的に維持するために毎年三億二千万円の費用が必要であるとのことであります。
　こうしたことも踏まえ、日高線の今後の在り方については、鵡川―様似間を一体として地域の関係者による協議が行われているところでございます。国土交通省といたしましては、地域の協議に参画をいたしまして、地域における持続可能な交通体系の構築に向けた取組に対する支援を行ってまいりたいと考えております。
　それから、鉄道の災害復旧について国の補助を拡大してはどうかという御指摘でありますが、現在、鉄道軌道整備法の改正案として、鉄道の再開復旧事業について、一定の要件を満たす場合には黒字鉄道事業者の赤字路線に対して補助することを可能とすること、地域の交通の状況や事業構造の変更等の事情を勘案して、国土交通大臣が特に必要があると認める場合には補助率を現行の四分の一から三分の一にかさ上げすることなどが、与党において議員立法の形で検討されているものと承知をしております。ただ、その内容に関する事項につきましては、議員立法でございますので、政府としてはコメントを差し控えさせていただきたいと思います。
○鉢呂吉雄君　時間があと二分ぐらいでありますので、大臣、大変済みません、何問もまとめてお話をさせていただきました。
　あとはもう答弁はなくなる時間だと思いますけれども、二月二十日に、今年、石井大臣も入っていらっしゃる観光戦略タスクフォース、この第十八回の会議が開かれて、北海道の鉄道旅行の需要の創出ということを国交省から積極的にこの説明があったと。私もその中身を見せていただきました。外国人に人気の高い北海道、新たな鉄道旅行というものの需要を創出すると、ＪＲ北海道の線路を開放して、国内外の外部事業者に公募して、魅力のある多様な観光列車の検討と。これはどう見ても、今進められているこの赤字路線の廃止とは様変わりであります。
　先ほど言った日高線も、大臣、行ったことはないかも分かりませんが、海のそばを通るというだけで外国人はもう大変な歓声を上げていたところです。止まってからも、様似町というところは地下のマグマがそのまま表面に出ておるということで、ジオパーク、イギリスの外国人も私も直接お会いしました。ニセコ等は外国人が、列車満員であります。何も赤字を廃止すればそれでいいというものでは私はないと思っています。是非、これだけの官房長官主導の観光戦略タスクフォースで国交省は述べておるわけですから、積極的なＪＲ北海道の鉄路を利用するという方向でやっていただきたい。
　その他、私は、どうも最近の国交省の予算の使い方、社会資本整備について、もう生産性向上で、それにもう特化している。本当に地方、地域で、私は松前小島の関係者にも会ってきました。ここに本当に漁業が振興、発展していれば、あんな漂着をする北朝鮮の木造船はないと。
　だから、もっと、経済論理だけでなくて、地域のバランスの取れた、今も、大臣、東京は一年間に十二万ほど転出入です。大阪、名古屋圏以外のところは十万を超える減少です。十年たてば、百万都市がこの関東圏は、首都圏は形成されている……
○委員長（野田国義君）　おまとめください。
○鉢呂吉雄君　これでは問題が大きいということで、また後ほど論議をさせていただきます。
　ありがとうございました。
○山本博司君　公明党の山本博司でございます。
　本日は、大臣の所信に対する質疑ということで、主に観光施策の推進に関しましてお伺いをしたいと思います。
　それでは、まず、大臣に観光施策に関しましてお伺いをしたいと思います。
　我が国の地方の活性化を図る上で、観光振興、大変重要なテーマでございまして、特に国内の観光客のみならず、近年急増しつつある訪日外国人の地方への誘致、これは今後の大きな課題でもございます。しかしながら、外国人観光客の訪問先を見てまいりますと、富士山などの東京周辺、また東京と関西を結ぶいわゆるゴールデンルート、また国際路線も充実しつつある北海道など、一部の地域に偏っているというのが今の現状ではないかと思います。
　政府は、二〇二〇年までに訪日客を四千万人、また消費額を八兆円という目標を掲げております。その鍵を握るのが地方の魅力発信ということになるかと思います。今ゴールデンルートが中心となっているこの訪日客の目をどう地方に向けさせるか、大変重要でございます。新たなルートを開発をしていく、こうした訪日客の流れを地方へと大きく転換をしていく、そのことが求められていると思いますけれども、大臣、今後の方針に関して伺いたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　観光は我が国の地方創生の柱であり、訪日外国人旅行者数二〇二〇年四千万人などの目標を定めました明日の日本を支える観光ビジョンにおきましても、観光先進国への三つの視点の一つとして、観光資源の魅力を極め、地方創生の礎にと明記をされているところであります。
　観光ビジョンに盛り込まれた、文化財を観光資源として開花させる、国立公園をナショナルパークとしてブランド化する等について政府一丸となって取り組んできた結果、昨年の三大都市圏以外の地方部における外国人延べ宿泊者数は三千百八十八万人泊と対前年比プラス一五・八％となっておりまして、三大都市圏の対前年比プラス一〇・二％を上回り、着実に地方への誘客は進んでいると考えております。
　他方、観光ビジョンに掲げました二〇二〇年地方部における外国人延べ宿泊者数七千万人泊の目標の達成を通じて訪日外国人旅行者の地方誘客を進め、その経済効果を全国に波及させていくためには、これまで以上に訪日外国人旅行者の地方への来訪、滞在の拡大につながる取組を強化していく必要がございます。
　そのためには、各地域において観光地域のマネジメント及びマーケティングを担う法人であるＤＭＯが中心となり、多様な関係者が広域的に連携した上で取組を進めることが重要であります。このため、地域固有の自然や生活文化を活用しながら、各地域における体験型観光の充実を図るとともに、広域連携ＤＭＯ、地域単位のＤＭＯ、地方公共団体等の多様な関係者による広域的な連携に向けた取組の支援等を通じまして、訪日外国人旅行者の地方への来訪、滞在の促進をより一層進めてまいりたいと考えております。
○山本博司君　今大臣お話ありましたとおり、このＤＭＯ、日本版ＤＭＯですね、大変これは大事な点でございます。官民が連携をして地域観光を推進する法人組織ということで、訪問客の調査や分析、また観光ルートの開発、こういったことを担っていく地域観光の司令塔であるわけでございます。
　例えば、私は地元、瀬戸内海でございますから、瀬戸内海沿岸の七県と事業者が設立をしましたせとうちＤＭＯというのがございます。このせとうちＤＭＯでは、歴史的な建造物や古民家、これを宿泊・商業施設として活用するとか、また地元のアイドルグループ、この連携などで推進をしているということもございまして、瀬戸内ブランドというのを確立をして、そして北海道とか沖縄と同じレベルまで訪日客の認知度を上げようと、こういう知恵を絞っての取組をしているわけでございます。
　その意味では、この地方の魅力、海外に発信をするということは、新たな訪日需要の掘り起こしにもつながると思うわけでございます。その意味では、ＤＭＯ、大変大きな役割があると思います。このＤＭＯに関しまして、支援体制どのように進めていくのか、お答えをいただきたいと思います。
○政府参考人（田村明比古君）　訪日外国人旅行者の地方誘客を進めて、その経済効果を全国に波及させていくためには、各地域において、観光地域のマネジメント及びマーケティングを担う法人である今お尋ねのＤＭＯが中心となって、多様な関係者が広域的に連携した上で取組を進めることが重要であります。
　今、例を出されました瀬戸内地域でございます。この地域の七県及び関係事業者で構成されるＤＭＯである一般社団法人せとうち観光推進機構が、古民家の活用もございますけれども、そのほかにも瀬戸内海を周遊するクルーズ船や、瀬戸内しまなみ海道でのサイクリングなど、瀬戸内ならではの観光資源をクルーズ、サイクリング等のテーマに沿って集約し、国内外、国外が中心になりますが、ターゲット層に向けて戦略的な情報発信やプロモーションを実施しておりまして、これらを通じて多様な関係者が広域的に連携した取組がなされております。
　このような取組を推進するため、観光庁におきましては、全国各地におけるＤＭＯの形成、育成に向けまして、ＤＭＯを登録支援する制度を創設しておりまして、現在、全国で百七十四の法人を登録し、これらの法人を始めとして、各地域におけるＤＭＯの形成等に向けた取組に対しまして、関係省庁とも連携しながら情報、人材、財政の各側面から支援を行っているところでございます。
　また、平成三十年度予算におきましては、ＤＭＯを中心とした地域の関係者が適切な役割分担の下に広域的に連携して行う観光コンテンツの充実、受入れ環境整備、プロモーション等の取組に対して支援を行うことといたしております。
　観光庁といたしましては、訪日外国人旅行者の地方誘客が促進されるよう、ＤＭＯを中心とした広域連携を推進するため、全国各地のＤＭＯに対し、関係省庁とも連携しながら、引き続き支援を行ってまいりたいと考えております。
○山本博司君　是非ともこの推進を、観光庁、率先をしてお願いをしたいと思います。
　次に、観光施策と密接に関係をする港湾の整備についてお聞きをしたいと思います。
　私は、中国、四国の主要の港湾、ずっと視察、回ってまいりました。その意味で、港湾といいますのは、大変企業の立地や雇用の創出という地域経済にとりまして大きな役割、ストック効果という形でこれは大変大きな役割が担っているということを大変痛感をした次第でございます。
　それと、さらに観光振興の面からも港湾というのは大きな役割を担っているわけでございます。二〇一六年三月に取りまとめられました明日の日本を支える観光ビジョンにおきましては、訪日クルーズ旅客を二〇二〇年に五百万人という、こういう新たな目標が設定されているわけでございます。この目標をクリアするために、この急増するクルーズ需要やクルーズ船の大型化に対応するために、ハード、ソフト両面の取組によるこのクルーズ船の受入れ環境の整備を飛躍的に推進することが肝要であると思います。
　先ほど紹介しましたせとうちＤＭＯでは、先ほど観光庁長官からお話しになりましたけれども、このせとうち観光活性化ファンド、ＤＭＯがその活性化ファンドを活用して事業化支援をした第一号案件として、昨年十月より宿泊型の小型クルーズ客船のガンツウ、これが就航しているわけでございまして、中国、四国の瀬戸内海沿岸の景勝地を周遊しているということで、大変上質な旅を楽しめるということで好評を博しているわけでございます。
　今後、こうしたクルーズ船の寄港拡大への受入れ整備の増強というのが急務でございます。私の地元の香川県でも、高松港の貨物岸壁を活用しながら、現状より更に大型のクルーズ船の誘致に乗り出している次第でございます。こうしたクルーズ船による大きな推進というのは大変大事でございます。その意味で、この港湾の整備、今後どのように進めていくのか、お答えをいただきたいと思います。
○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。
　近年、我が国の港湾へのクルーズ需要は急増しておりまして、二〇一七年は、訪日クルーズ旅客数が前年比二七％増の二百五十三万人、クルーズ船の寄港回数は前年比三七％の二千七百六十五回と、いずれも過去最高を記録しております。
　委員が先ほどお話しになられました、政府が目標として掲げております訪日クルーズ旅客、二〇二〇年に五百万人という目標の達成に向けましては、昨年の二倍のクルーズ旅客を受け入れていく必要がございまして、クルーズ船による観光振興の効果を地方に広げるためにも寄港地の全国展開を図ることが必要だと考えております。このため、既存岸壁の改良や延伸、クルーズ船の受入れを希望する自治体とクルーズ船社との商談会の開催など、ハード、ソフト一体となった施策を展開しているところであります。
　例えば、高松港の朝日地区におきましては、十一万トン級のクルーズ船の寄港に対応するため、二〇一六年に係船柱の改良工事を実施をいたしました。また、二〇一七年度には、高松港や松山港などの関係者で構成する四国における瀬戸内海クルーズ振興検討会を開催いたしまして、クルーズ船の誘致に取り組みました結果、来年、高松港と松山港に十一万トン級のクルーズ船でありますダイヤモンド・プリンセスの初寄港が決定をしたところであります。
　国土交通省といたしましては、港湾管理者とも連携をしながらこうした取組を進め、地方の港湾におけるクルーズ船の受入れ環境の整備を推進してまいりたいと考えております。
○山本博司君　是非とも、地方のクルーズ船の推進を含めてよろしくお願いを申し上げる次第でございます。
　それでは次に、四国新幹線の整備ということでお話をお願いをしたいと思います。
　ちょうど昭和六十三年四月に開通しました瀬戸大橋、今年で三十周年を迎えるわけでございます。先ほどもありましたけれども、北海道でもそうでございますけれども、瀬戸大橋も三十周年。本州と四国を結ぶ交通の要、また人流、物流の大動脈として、この瀬戸大橋、多くの方々に利用していただいているわけでございます。
　この瀬戸大橋は道路と鉄道の併用橋でございまして、鉄道部分は既に完成当初から新幹線が導入できる、こういう規格となっております。地元では、昨年七月に、四国新幹線の整備促進期成会、これが発足をいたしまして、誘致の機運が高まっているわけでございます。
　昨年十一月には、私も、四国四県の地元の日本青年会議所四国協議会のメンバーとともに、この四国新幹線の導入を目指しまして、基本計画から整備計画への格上げを求めます十二万三千四百二名分の署名を持って石井国土交通大臣の下にお届けをし、お話をしたわけでございます。
　この新幹線が完成をしますと、新大阪―高松間が一時間十五分、四国各県の県庁所在地まで一時間半前後で到着できることになりますので、関西からの日帰りの出張も活発になるという、この交流圏域の拡大が見込まれているわけでございます。
　また、観光の振興におきましても大いに貢献すると思います。費用対効果、よく言われておりますけれども、ＢバイＣは一・〇三、また沿線人口におきましても、北陸新幹線や東北新幹線よりも格段に多いことから考えますと、この妥当性はあるのではないか、こう考えているわけでございます。
　地域経済の活性化だけでなく、この観光振興を図る意味でも、基本計画にとどまっている今四国新幹線でございますけれども、次の整備計画を目指しまして、大変大事であると思いますので、大臣の認識をお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　四国における新幹線につきましては、全国新幹線鉄道整備法に基づきまして、四国新幹線、大阪市―大分市間、四国横断新幹線、岡山市―高知市間の二路線が基本計画路線として位置付けられているところであります。
　国土交通省におきましては、整備新幹線の整備の推進状況等を踏まえまして、各地域から基本計画路線等の鉄道整備に関する様々な御要望をいただいているところであり、平成二十九年度より四国新幹線等の基本計画路線を含む幹線鉄道ネットワーク等の在り方に関する調査に取り組んでいるところであります。
　平成三十年度予算案にも所要の調査費が引き続き盛り込まれているところでありまして、国土交通省といたしましては、この調査に取り組みまして、我が国における今後の幹線鉄道ネットワーク等の在り方について検討を行ってまいりたいと考えております。
○山本博司君　是非とも、大臣、この整備計画格上げの推進をよろしくお願いしたいと思います。
　次に、国際観光旅客税に関しまして確認をしたいと思います。
　この国際観光旅客税に関しましては、森林環境税とともに二十数年ぶりの新たな税目の創設ということでございます。目的税ではないけれども特定財源であると、こう言われるように、使途が限定されると、こう聞いております。二〇二〇年訪日外国人四千万人の目標達成に向けた施策に充当することが、これからの観光施策の推進に大きく寄与すると思います。
　そこで、この法案では使途につきましてどのように規定をされているのか、このことをまず確認をしたいと思います。
○政府参考人（田村明比古君）　今お尋ねの国際観光旅客税の使途でございますけれども、今国会に提出させていただいております国際観光振興法の改正法案におきましては、二〇二〇年訪日外国人旅行者数四千万人等の目標に向けまして、第一にストレスフリーで快適に旅行できる環境の整備、第二に我が国の多様な魅力に関する情報の入手の容易化、第三に地域固有の文化、自然等を活用した観光資源の整備等による地域での体験滞在の満足度の向上、この三つの分野に充当する旨規定されております。
　あわせて、本財源を充当する施策につきましては、既存施策の単なる穴埋めをするのではなく、受益と負担の関係から負担者の納得が得られること、また、先進性や費用対効果が高い取組であることなどを基本的な考え方とする旨規定しているところでございます。
　また、こうした考え方に基づき、平成三十年度予算における平成三十一年一月七日からの徴収による総額六十億円の歳入につきましては、最新技術を活用した顔認証ゲートや税関検査場電子化ゲートの整備等によるＣＩＱ体制の整備など、特に新規性、緊急性の高い施策に充てることといたしております。
　平成三十一年度以降の税収を充当する具体の施策事業につきましては、先ほど申し上げました基本的な考え方を十分に踏まえまして、民間有識者の意見も聞きながら、中身をしっかりと精査してまいりたいと考えております。
○山本博司君　今御説明いただきましたこの使途につきまして少し危惧することは、出国に係る税ということで、例えば、出国に係る国際空港、外国航路に関係する港湾のみが整備対象となるのではないかと、こういう懸念もございます。地方の空港や港湾では、設備の老朽化、またバリアフリーの未整備、入国管理者などのＣＩＱの設備や人員の不足が問題となっておりまして、今後はそうした地方のインフラの充実に財源を振り向けることも大事な視点ではないかと考えます。
　都市部だけでなく、地方の観光施設においても整備が進むように取り組むべきと考えますけれども、今後、使途を、細目を検討する際に何らかの方向性を示すべきと考えますが、この点、いかがでしょうか。
○政府参考人（田村明比古君）　先生御指摘の地方の観光施設、具体的にどのようなものが含まれるのかというのは十分に今承知しておりませんけれども、少なくとも、これまで一般財源等で行っている既存施策の財源の単なる穴埋めとするようなことは適切でないというのは先ほど申し上げたとおりでございます。
　他方、今後、いわゆるゴールデンルートから地方部への訪日外国人旅行者の誘致を推進するに当たり、地方部における観光資源の魅力の向上や受入れ体制の整備というのは非常に重要であるというふうに考えております。
　そうしたことも踏まえまして、平成三十一年度以降に観光財源を充当する事業につきましては、先ほど申し上げました基本的な考え方に基づきまして、民間有識者の意見も聞きながら、中身をしっかりと精査してまいりたいと考えております。
○山本博司君　以上で質問を終わりたいと思いますけれども、観光の、特に地方のその推進ということを更によろしくお願い申し上げる次第でございます。
　以上でございます。
○高瀬弘美君　公明党の高瀬弘美です。どうぞよろしくお願いいたします。
　今月の三月十一日は東日本大震災から七年という節目でございました。また、来月の四月で熊本の地震から二年を迎えます。私も今月の五日に熊本に入らせていただきまして、崩れたままの熊本城を目にしましたときに、復興までの長い道のりを改めて感じました。各地で相次ぐ災害に対応していくためにも、今国会におきましても国土交通部会での議論を更に深めてまいりたいと思いますので、何とぞよろしくお願い申し上げます。
　昨日も関東でも雪が降り、非常に気候の予測が付きにくい、そういう状況が続いております。昨年の七月のことになりますけれども、梅雨の季節に局地的に大雨が降りまして、私の地元福岡の朝倉市、東峰村、添田町、そして大分県の一部にも被害があったことは皆様の記憶にも新しいことかと思います。あれから半年が経過をいたしましたので、その後の状況を確認するために、二月に現地に入らせていただきました。特に被害の大きかった東峰村と朝倉を視察をさせていただきました。
　災害直後からテックフォースが迅速に派遣をされまして、大規模被災箇所については国の直轄代行で工事が進められており、現地からは感謝の声が寄せられておりました。石井大臣におかれましても、被災現場を直接御視察をいただき、丁寧に御対応いただいたことに心から感謝を申し上げたいと思います。また、予算が成立すれば、来月から朝倉市内に復興加速のために九州北部豪雨復興出張所の新設も予定をされております。復興に向けて強力に取り組んでいただいていることに対して、重ねて御礼を申し上げたいと思います。
　全力で復興に取り組んでいただいているところではありますが、現地では、時間の経過とともに新しい課題も出てきております。例えば、東峰村では、現在、福岡県や県内の政令市から技術系の職員の派遣も受け、元々村にいた方々とともに復旧工事を進めていらっしゃいますが、それでもまだまだ人手が足りない。特に土木系の技術職員が圧倒的に足りないという状況が続いております。
　これは、同じ被災地でもあります朝倉と比べたときに若干状況が異なっておりまして、例えば朝倉の方は、元々、公共土木の技術系の職員が六名ほどいらっしゃいます。さらに、今回の災害を受けまして新卒の方とまた中途採用の方もこれから採られるということで、副市長よりそういうお話を伺いました。
　それに比べまして、東峰村の方は、元々、村の技術系職員の方というのは一人もいらっしゃいません。もとより、朝倉と東峰村では人口も大きく異なりまして、朝倉市が大体五万四千人ほどの人口、東峰村はそれに比べて二千人と、大変規模が違っております。豪雨被害が発生したのが昨年の七月ですが、その後、国からの予算を付けてもらうために災害査定に関わる事務が発生をしておりまして、昨年の末、十二月末まで約半年その作業が掛かったと伺っております。
　東峰村では、その査定が終わるまでの間、国土交通省から技術者を派遣をいただいて一緒に取り組んでこられたというふうに伺っておりますけれども、年が明けまして、これから実際に設計そして積算という工事に取りかかる段階で国からの派遣の職員が全て元に戻られてしまい、工事の計画までは手伝っていただいたのだけれども、実際の実施のときには国の職員の方が誰もいらっしゃらないというような事態になっております。地元住民の皆様は、まだ爪痕が生々しい現場を見るたびに、あと三か月ほどで次の梅雨がやってまいります、あと三か月で工事がどれだけ進むのだろうか、また被害が出てしまうのではないのだろうかと大変心配をされております。
　そうした中、国土交通省も、限られた職員の皆様が、災害の件数とともに業務量が増えていく中で取り組んでいただいていることは十分承知をしておりますけれども、そうでありながらも、東峰村のように小さな自治体に対しては、現場の状況次第では職員の派遣期間を延長していただくですとか、あるいは技術派遣者の人数を増やすという柔軟な対応も是非ともお願いしたいと思いますが、大臣のお考え、いかがでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　被災地の早期復旧復興への支援は、国土交通省の重要な使命であります。九州北部豪雨におきましても、復旧復興の段階に応じた支援を行っております。
　災害発生直後の緊急的な段階として、河川や道路等の被害状況調査や道路啓開等のため、全国の整備局等から延べ約四千人日のテックフォースを派遣するなど、復旧の迅速化に向けた支援を行っております。
　本格的な復旧復興の工事段階では、高度な技術力を要する赤谷川流域の改良復旧工事や砂防工事を国が実施するとともに、今委員から御紹介いただいたように、九州北部豪雨復興出張所を新設をいたします。また、道路、河川の復旧に熟知した職員の出向派遣も行います。朝倉市に対しましては昨年の十月一日から既に出向派遣をしておりますし、東峰村におきましても本年の四月一日から出向派遣の予定でございます。さらに、地方公共団体が行う災害復旧事業の執行を効率的に行うための技術的助言など、被災地の早期の復旧復興に向けまして、できる限りの支援を行っているところであります。
　委員御指摘のように、被災地の早期復興のためには、特に技術力が不足する地方公共団体に対する支援が重要と認識しておりまして、引き続き職員の派遣や技術的助言を行うなど、きめ細やかで柔軟な支援について今後も工夫をしてまいりたいと考えております。
○高瀬弘美君　ありがとうございます。
　四月一日から出向いただけるということでありますけれども、東峰村はその状況に対して大変感謝もしておりますが、もっと人数が要るというのが現実の問題でございます。是非とも、今後、災害を踏まえまして派遣期間延長、また当初の派遣人数を増やすこと、また、その延長した職員の人数を増やすということも前向きに御検討をいただきたいと思います。
　こうした大規模な災害が発生するたびに露呈をしていますのが、技術系の職員の不足の問題だと思います。これは国土交通省だけではなくて、民間においても今技術系の人材不足というのは全国的な問題になっております。東峰村でも朝倉におきましてもお聞きした声としましては、国交省を始め自治体派遣の職員の方々も、応援で入ってくださった方々が本当に一生懸命に、献身的にお仕事をしてくださっているということについて感謝が尽きないというお言葉をたくさんお聞きをしました。
　その一方で、職員を派遣した側の国土交通省及び自治体の方では、派遣された方々の穴を埋めなくてはいけないということで、残った職員の方々も大変な負担が増えております。通常業務をこなしながら、また派遣された方の分のお仕事もしていかないといけないという状況が続いております。この背景としましては、国土交通省に限ったことではありませんけれども、平成十三年の省庁再編に伴いまして、定員合理化計画の下に各省とも年々人員削減が進んでおります。平成二十三年からは、当時の民主党政権の方針で採用抑制も加わりまして、定員合理化は一層進んでおります。
　私も前職は国家公務員でありましたので、業務に対して人が多過ぎるものも確かにありますし、昔は多くの人手が必要だったものの、いろんな状況の変化で現在は必要性が低くなったものについて業務の見直しを行っていく、また、それに付随する人員の見直しというのはしかるべきだと思いますし、省庁全体の定員合理化そのものには反対をいたしませんが、一方で、必要な分野の職員も一律に削減されているというのはいかがなものかというふうに大変危惧をしております。
　そこで、国として、目標として挙がっている定員の合理化計画の審査、管理を行っている内閣人事局に国土交通省の定員についての認識をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（長屋聡君）　お答え申し上げます。
　まず、定員管理の基本的考え方でございますけれども、今お話ございました定員合理化計画につきましては、政府全体として計画的なスリム化を図るということとともに、行政需要に応じて部門間で定員の再配分あるいは必要な増員を行うための原資を確保するという趣旨も含めて取り組んでいるところでございます。
　こうした中にありまして、三十年度の定員審査におきましては、引き続き財政事情が厳しいということから厳格な定員管理が求められる一方で、緊急重点分野とされるＣＩＱとか、海上保安体制の強化を始めとしまして内閣の重要課題に重点的に増員を措置したということでございます。
　増員の審査に当たりましては、政府部内における各年度の政策課題を踏まえて各府省の要求内容について精査を行いまして、業務量の見積り、言わば業務量がどれくらい増大しているかあるいは見込まれるかということに加えまして、必要性あるいは緊急性など様々な要素を総合的に勘案して措置したところでございまして、国土交通省におきましても、こういった基本的な考え方の下で審査を行ったところでございます。
　定員管理に当たりましては、不断の業務の見直しを進める一方で、必要なところには適切に定員を配置するということが重要と考えておりまして、政府の重要課題に機動的、柔軟に対処できる体制の構築を図ることを基本として、引き続き現場の実情を始め、政策課題を丁寧に伺いながら定員査定に臨んでまいりたいと考えているところでございます。
○高瀬弘美君　ありがとうございます。
　増員も必要な場所にはしていただいている、また適切に丁寧に人員については見ていただけるということで、非常に答弁をお聞きして安心をしたところでございます。
　先ほど来お話をさせていただいております東峰村の澁谷村長も、国土交通省の職員の方々の働きについてはもう大変感謝をされておりまして、私にその感謝の思いを何度も何度も述べられておりました。
　そのときに村長がおっしゃっていたことの一つなんですけれども、日本の国土を守るのは誰かと、この質問が出たときに、それは極論すると国土交通省の職員の皆さん、なかんずく技術系の職員の皆様方が国土を守っていただいているのではないかと村長の方からお話がありました。その方々が、災害の数がこれだけ日本の中で増えている、そういう中で不足しているという現状でいいのだろうかという大きな質問も訴えてくださいました。
　私の方で用意をさせていただきました資料の一を見ていただきたいのですが、調べてみましたところ、国土交通省の職員は平成十三年の時点では六万八千人ほどおりましたけれども、現在は一万人減りまして約五万八千人となっております。
　また、資料二枚目を見ていただきたいんですが、この減らされた一万人のうち、実に四千人が技術系の職員となっております。結果として、技術系職員の方の多い地方整備局は、微増している本省に対して、かなりのペースで定員が減っているという状況になっております。
　また、三枚目を見ていただきたいのですが、今現在災害が各地で増えていく中で、国土交通省が直轄をする河川、道路の管理というのは、この青い方になりますけれども、数が大きく右肩上がりで増えております。一方で、地方整備局の定員については右肩下がりでどんどん減少しているという状況にございます。
　こうした各地の災害が頻発する中で、技術系職員の方の多い地方整備局については定員合理化の中でもやはり増員は必要ではないかと私は思います。また、全体として厳しい財政の中で省庁の削減計画があると思いますけれども、必要な分野の定員というのは省庁の垣根を越えてでも増員をしていく必要があるのではないかと思います。
　大臣の今回の所信の中でも、防災対策への強い御決意をお聞きをいたしました。そのためには、何よりもまず足下を固める人員が必要だと思います。この人員、必要な部分については増員するくらいの判断も必要ではないかという点につきまして、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省の地方整備局につきましては、従来の直轄の社会資本の整備や管理に加え、老朽化対策、近年頻発する自然災害への対応等、その役割が増しており、地域からの期待も大きくなっているものと認識をしております。
　このため、定員合理化計画等の政府の方針に基づき、事務の集約化などの業務処理体制の見直し、さらには民間委託の拡大など、様々な合理化方策によりスリム化を図りつつ、九州北部豪雨災害など災害対応や老朽化対策等の行政需要に応じためり張りのある定員、組織要求を行ってきたところであります。一方で、委員御指摘のとおり、地方整備局の定員は減少しており、厳しい定員状況にございますが、国民の生命と財産を守り、安全、安心を確保することは地方整備局に課せられた重要な使命であります。
　国土交通省といたしましては、引き続き、必要な定員を確保すべく最大限努力をしてまいる所存であります。