Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○永光政府委員　さっき大臣が、具体的な対応としてコンテナ化ということを申されましたが、いま先生おっしゃいましたように、一般的には、コンテナ化の慫慂あるいは季節列車の増発あるいは一般の停車駅を増加させるというような、いろいろな個別的なことを国鉄と相談をしながら、やはりこれはどうしても大きな変革でありますので影響は避けられないわけでありますが、その影響をできるだけ少ない形でいろいろな手を打ってはおるわけであります。
　いま先生おっしゃいましたように、個別的なそれぞれの線についてどうだ、こういうお話でありますが、基本的に貨物輸送と申しますのは、経済原則ということが基本ではないかとわれわれは考えております。したがって、当該貨物の撤退によりまして、ある企業が非常に影響があるということは、ある程度その企業につきまして、国鉄がこういう情勢になりながらもある意味では補助をしておった、こういう形になるのではないかと思います。それがなおかつ公共性だという御議論がとも思いますが、やはり国鉄はある程度コストを賄うところで輸送をやっていくということが、原則的な貨物輸送の問題ではないかと思いますし、代替的な輸送機関としてトラック、自動車というものがあるわけでございますので、そういう経済原則を基本的に踏まえて国鉄の輸送を考えるということは、現状の国鉄の財政から見てやむを得ないことではないかと思います。
○小林（恒）委員　やむを得ないのではないかということは、やりませんということであり、具体的な施策はありません、こういう受けとめをせざるを得ないわけです。
　ただ、しつこいようですけれども、たとえば危険品輸送対策、こういった分野を検討してみますと、これはもう津軽海峡青函航送に限定をしますけれども、四万トンと言われてきたわけです。昭和五十七年度、私ども調査をしてみましたら、上下で五万二千トンの危険品輸送を担ってきた。特に、北海道曹達株式会社、これは大臣のところにもあるいは通産省にも陳情書が来ているかと思いますが、液化塩素の青函航送対策、こういったものを見ますと、従来、有川桟橋と函館桟橋双方で、青森側は三バースを使って危険品輸送を担ってきたのだけれども、今後のダイヤ改正からは函館桟橋のみに限定をされる。したがって、北海道曹達の液化塩素等については送ることはできなくなる。ここの会社は、具体的にいろいろな分野を模索をしてみて、国鉄で輸送してくれないのであれば、みずから船をつくって送る手だてをつくりたい、しかし来年の二月までは間に合いません、こう言っているのです。
　こういうものも含めて、これは送る体制がなくなったのだからやむを得ないのです、こういう言い方をするのかどうなのか。危険品輸送の青函航送というのはきわめて重要な課題であり、一方では、同じ岸壁から客貨、とりわけ危険品も積み込んで、輸送体制が、一体この五万二千トンのうちどれくらいカバーをされていくのか、この問題についてお尋ねをしておきたいと思うのです。
○橋元説明員　仰せのとおり、青函を渡る危険品輸送というのはなかなかむずかしい状況でございます。ダイヤ改正以降は、函館におきましては第一岸と第二岸、それから青森桟橋につきましては第三岸を使用して航送することになりますので、この旅客安全上の見地から、危険品の荷役につきましては、三つの点に特に留意して、現在、関係省庁と折衝を重ねておるところでございます。まず、付近に旅客のない時間帯でやらなければならない、それから、一回当たりの荷役量の制限をしなければならない、さらには、爆発性あるいは引火性を有する火薬類は、深夜の時間帯でなければいけないというようないろいろな制限、条件がございますので、そういった条件をどのように満たすか、いろいろ苦慮をいたしているところでございます。
　御指摘の北海道曹達の問題は、よく事情を承知いたしております。個別に、具体的に荷主さんとお話を進めているわけでございますが、私どもといたしましては、ぜひひとつ私有コンテナ化の方向で対応いただきたい。仰せのようにケミカルタンカーをおつくりになるというお話でございますが、それまでの間でもコンテナ化によって対応が可能ではないだろうかということで、荷主さんとお話をしておるところでございます。
○小林（恒）委員　具体的にコンテナ論が出ましたけれども、コンテナの作製そのものが二月一日までに間に合うのですか。
○橋元説明員　これは、現にケミカルコンテナもございます。したがって、リースあるいはレンタルという方式もございますし、新たに製作をいたしましても、これは二カ月ぐらいあれば製作が可能ではないか、こう見ております。
○小林（恒）委員　大体この全体構想が見えてきたのですが、防衛庁にもおいでをいただきましたので、私どもは、国鉄が武器弾薬輸送に協力をしてきたことについて若干の違和感を感じないわけではありませんけれども、ちょっとお尋ねをしておきたいのです。
　国鉄の貨物輸送体制が変更することによって、防衛庁の側では従来、五十六年、五十七年度段階でどの程度の危険品を国鉄送りをしてきたのか、あるいは特大貨物等の輸送も今日まであったかと思いますけれども、そういった総体の輸送量と、それから国鉄貨物合理化に関連をして、特に具体化をしなければならない火工品の輸送体制などについて御検討された経過があるのかどうなのか、お伺いをしておきたいと思います。
○鈴木（輝）説明員　国鉄の貨物輸送合理化の方針につきましては承知いたしておりますが、防衛庁といたしましては、弾薬等の装備品の部外委託輸送につきましては、全体でその約四〇％弱を国鉄に依存しておるのでございます。国鉄が合理化を実施されました場合に、各自衛隊等におきまして大変大きく影響を受けますので、現在運輸省及び国鉄当局と事務的に調整しておるところでございます。特大貨物等、まあ全体ではそういうことでございまして、弾薬類につきましては、防衛庁が外に委託しております輸送の七五％を国鉄に依存しているところでございます。
　いずれにいたしましても、国鉄の改善計画につきましては、その策定状況を見守りながら、防衛庁といたしましても民間輸送、または自隊における輸送等具体的な対応策を検討してまいりたいと考えております。
○小林（恒）委員　具体的に検討するということでありますが、たとえば弾薬等についてコンテナ輸送が可能だという御見解がどこから出されたのかわかりませんが、示されたやに伺っておりますけれども、こういった検討経過がございますか。
○鈴木（輝）説明員　現在コンテナで弾薬等は輸送できないことになっておりますので、いま運輸省がこれから改正されます骨子であります拠点間のコンテナ化による直行輸送という方式に沿って私どもが輸送させていただくということになりますと、コンテナで輸送できるかどうかが大きな問題になるかと思いますが、その辺を運輸省、国鉄と現在事務的に私どもの実態を御調山しながら御調整申し上げている段階でございます。
○永光政府委員　いま防衛庁の方から火薬類の運送のことで運輸省の方にと話がありましたので、実は火薬類運送規則によりますと、現在は積載貨車が制限されておりまして、コンテナでは運べないということになっております。これにつきまして現在国鉄の全国ネットワークが車扱い輸送ではなくなりますので、そういう意味では弾薬に限らず火薬類全般のいわゆる荷主サイドからも何とかコンテナで安全性が保てないかという要望が大分前からございまして、この国鉄の合理化計画が発表されましたのと並行しまして、運輸省でも安全性等についていろいろ議論をいたしておりまして、現在大体成案を得まして、公聴会等の手続等が必要だということのようでございますが、手続を経まして、積載貨車にコンテナを追加するということで大体安全性は問題がないというようなことでございますので、近々そういう省令の改正を行いたい、こういうふうに考えております。
○小林（恒）委員　コンテナ化ができる、コンテナ化した場合には、旅客と同時輸送はしない、こういう御認識ですね。国鉄さんにお伺いしておきます。
○橋元説明員　そのとおりだと思います。
○小林（恒）委員　さらに国鉄にお伺いしますけれども、昭和五十七年度五万二千トンの危険品輸送のうち、今度の若干の危険品のコンテナ化などを含めて危険品の青函航送はどの程度担っていかれるという見通しをお立てでしょうか。
○橋元説明員　それは一にかかってコンテナ化がどの程度進むかということになろうかと思います。御承知のように、青函間はピーク時、四十六年度から半分程度にいま落ち込んでおりますが、上下で大体四百五十万トン程度でございますが、その中で特に上りだけ申し上げますと、現在二百十万トンの中で百万トン、半分近くはすでにコンテナ化されております。残りの百十万トン、これは危険品等も含まれるわけでございますが、それがどの程度コンテナ化されるかということでございまして、特に私どもは北海道の上りはコンテナも常にかなり大幅な空コンを回送する状態でございます。これは運賃条件等の問題もございます。しかし、これは北足同盟等々、内航海運とのいろいろな競争関係もございますので、その辺をどのように解決していくか。私どもとしてはやはり上りの空コンテナをうまく活用しながら、全体としてのコンテナ化の比率をさらに高めたい。北海道につきましては、紙とか根菜等を除きましてオールコンテナでもいいのではないか、こういうふうに思っておるところでございます。
○小林（恒）委員　貨物輸送ももちろん重要な課題でありますが、何といっても人命尊重の輸送体系を築き上げていく、このことが非常に重要だと考えます。危険品と旅客とについてはある程度分離ができるという、分離をした輸送体系を築き上げていくということについてはある程度理解をいたしますけれども、実際同じ岸壁から危険品輸送体制もとっていく、こういうことになると、旅客が存在する、しないにかかわらず、職員も日夜を問わずあの岸壁では仕事をしているわけですから、人命尊重の見地から取り上げて、設備の改造その他について検討された経過がございますか。
○橋元説明員　特に設備について検討したことはございません。ただ、先ほど申し上げましたように、これは深夜の時間帯、貨物専用便に限るとかあるいはお客様の少ない時間帯、一回の取扱荷役量を制限するというようなもろもろの制限条件を十分踏まえながら安全輸送に心がけたい、こう思っておるわけでございます。
○小林（恒）委員　コンテナ化の促進という意味では、数字の上でもなるほどコンテナ化が進んできたということについては私どもも認識をするわけですけれども、示された書類によりますと、全国でコンテナ個数四万八千個、過般の御報告ですと約一万個行方不明という実にだらしないお話を伺って、実は私ども面食らったのです。コンテナ重点の輸送体系をしいていく上で三万八千個で間に合うという認識をしているのかどうなのかという問題もあるわけですが、いままでどういう管理を推し進めてこられたのか。また、コンテナの耐用年数との関連から言いますと、一体何年間もつものなのか。これからコンテナの作製計画が年度を追ってどの程度計画をされているのか。この三点について国鉄の側に御質問を申し上げておきたいと思います。
○橋元説明員　仰せのとおり、五十八年九月現在で四万八千個のコンテナがございます。一万個が行方不明というお話でございますが、私どもの把握では、現在四万八千個のうち四万四千個は電算調査によって使用可能なコンテナとして確認をされております。残る個数、約四千個につきましては、雨漏りであるとかあるいは破損等がございまして、現在使用不能な状況にございます。したがいまして、私ども、今後ともコンテナ取扱駅でのコンテナの保有状況というものを電算機管理によってきめ細かく把握いたしたい、また駅頭において長期未配という状態にございますコンテナがございますので、そういったコンテナの解消を図るということで全体として適正な運用を強化いたしてまいりたい、こう考えております。
　申し上げるまでもないことでございますが、コンテナというのは駅から出ていくわけでございまして、オンレールにつきましては把握がきわめて厳格にできるわけでございますが、オフレールの部門にあるコンテナにつきましては、通運事業者と十分協力をいたしまして運用を適正に行ってまいりたい、そしてまたコンテナの運用効率それ自体を向上させていきたい、こう思っておるところでございます。
　コンテナは備品でございますので、耐用年数という考え方はございません。しかし、実態上大体七年から十年ぐらい使用しておるということでございます。
　今度の輸送によりまして、私どもの想定では運用効率がかなり上がるのではないか、こう考えております。現在大体一二％程度でございますが、これは一五％以上にできるのではないかなと考えております。したがいまして、コンテナにつきましては、先生ちょっとおっしゃいましたが、大変進んでおるという御評価もいただきしましたが、実は私どもこれはまだ不満足でございます。かって四十八年に千三百八十万トンという記録がございますし、現在は一千万トンをちょっと割り込んでおる状態でございます。コンテナの箱そのものを、もっと多彩な多様な、いま一枚扉のコンテナしかございませんけれども、二枚扉のコンテナであるとかあるいは冷蔵であるとか特殊なコンテナをもっと増備をいたしまして、荷主さんの御要望にこたえたいと思っております。それらも含めまして高ンテナ化をぜひもっともっと進展させたい、こう思っておるところでございます。
○小林（恒）委員　私有コンテナの活用も含めて、今後コンテナ輸送体制というのは幾ばくか改善されるのか、こういう期待をするのでありますけれども、先ほどもちょっと議論しましたように、運賃問題が具体的に荷主に対して示されていない、車扱いからコンテナに移行した場合、一体どのくらいの値段が引き上がっていくのか、安くなるとは思われませんけれども、こういった心配をいたします。
　そのこととあわせて、拠点間直行輸送体制ですから、Ａの拠点間とＢの拠点間を結んで再託送という議論がもうすでに出ているわけであります。再託送についてどの程度のスペースを考えられ、実際にどんな施策でもって荷主のニーズにこたえていこうとしているのか、検討の経過がございましたらお示しをいただきたいと思います。
○橋元説明員　今回の拠点間直行輸送システムにありましては、原則的には車扱い直行貨物列車相互間の中継ということはないわけでございますが、先生おっしゃいました再託送という制度が昔からございます。到着貨物であって貨物の取りおろし前に荷受け人から新たな着駅へ運送の申し込みがある場合につきまして、貨車に積載したままで新たな運送契約に応ずるという制度でございます。この場合には運輸上支障がないという条件が付せられておりまして、いろいろ構内作業の関係であるとかあるいは貨車の検修の問題であるとかというような問題がございますので、そういった問題が生じない場合に限って再託送に応ずる。託送がえと申しますか、再託送に応じたいと思っております。なお、この場合におきましては、運送契約はそれぞれ別個のものになりますので、運賃は併算でお願いを申し上げるということになります。
　再託送というのはあくまでも特例的な措置でございますので、余り広くこれを一般にやるわけにはまいらぬ、あくまでも荷役線においてそういった問題がない場合について、この再託送という手段で荷主さんの御要望に応ずる、こういうことでございます。
○小林（恒）委員　再託送の制度は例外措置であるという言い方ですが、従来であれば例外措置でよかったのかなという気がしますよ。しかし、今回の大幅なダイヤ改正の中では、これは例外という認識をそのまま踏襲されたのでは、送りたくても結果的には送れない。一億一千万トン輸送体制から七千七百万トン体制にダウンをして、そういったものが次から次へと飛び出してくれば、現実問題としては七千七百万トンも早い年次のうちに割り込んでしまって、もう一度貨物の合理化を、結果的には国鉄は貨物からの撤退かという、巷間伝えられるようなそういう心配がしみじみするわけです。その意味では、従来と認識を変えた再託送体制といったものは必要ではないのかなという認識を持つのでありますけれども、その点ではそういう見解には立ちませんか。
○橋元説明員　先生の御意見もよく理解できるわけでございますが、あくまでもその拠点駅における構内の事情がございます。そういった事情を踏まえて運輸上支障がない場合についてお申し込みを受け付けるということでございまして、これはあくまでも具体的に——現在、現実にかなりの荷主さんからそういうお話がございます。ですから、そういうお話を具体的に承った上で、私どもがそれに応ずることができるかどうか、これは特例的というか何というかいろいろございますが、私どもとしては、そういった運輸上の支障がない場合について御要望に応じたい、こう思っておるわけでございます。
○小林（恒）委員　いずれにいたしましても、今回国鉄の側が、あるいは監理委員会が、臨調が提起をした国鉄の貨物合理化に対する基本的な考え方というのは、再建法の段階でローカル線の基準をつくったときと同じように、片や旅客一日二千人未満の個所、全国一律でもって一つの基準をつくる。今度の貨物の場合を取り上げてみると、七万七千トンや八万トンの輸送量を持っていようとも、一駅十万トン以下の貨物駅については集約をしてしまう。拠点間の中でそのエリアの中には一切入れないという、言ってみれば弱者を救済をするという措置は全くなくて、弱肉強食で過疎過密が進行しているように、国の方針からすれば、国土の有効活用とか全国どこにいても国からの施策にかかわる同じような恩恵を受けるといったものからはるかに遠い方策になっていると指摘せざるを得ないわけです。
　先ほどから何回も何回もくどいように申し上げておりますけれども、私は国鉄の固有経費、この問題に立ち至って議論をする場合は、公共性という議論とあわせて、私どもが何回か申し上げた総合交通体系の確立に向けた方向性、こういったものを放棄してもらいたくないと思うのです。ある人に言わせれば、総合交通体系というのは絵にかいたもちだ、こうおっしゃられるかもしれない。しかし、八十五国会の中の全党一致の決議にも示されるように、現に具体的に陸上交通審議会の「部会」は全国各地で、遅々としている部分はあったとしても、推し進められながら総合的な交通体系に向けての準備が詰められているというのが、運輸省の側としての物流を含めた交通体系確立のための一つの道程であろうというぐあいに考える。そういう意味では、今回国鉄が大幅な貨物合理化を行うという部面で、運輸省の側の施策やあるいは国鉄の側の具体的な施策がそれの肩がわりとして何を求めるかという分野では見るべきものは一つもないと言ってよいのではないだろうかと指摘をせざるを得ません。しかし、少なくとも行政の頂点に立っている運輸省の責任においてここは解消していく施策というのが大切なのではないだろうかという気がいたします。最終的に、いままでの私が申し上げたような内容も含めて、運輸省としての御見解を、これからとるべき手だて等について考え方を示していただきたいと思います。
○永光政府委員　国鉄の貨物の合理化との関連におきまして、物流体系と申しますか、総合交通体系のお話がございましたが、われわれとしてはやはり貨物の総合的な体系と申しますのは、それぞれの輸送機関がそれぞれの特性に応じた分野において相互に関連しあるいは相互に競争しながら利用者のニーズに適切に対応していくことが大事なことではないか、こういうふうに考えているわけであります。したがって、ある意味では国鉄はすでに撤退をしなければならなかったところ、あるいはもうすでに合理性を失ってその特性を失っておった分野において、なおかつ、残っておったところがあったわけでありまして、そういう面から言えば、全国的な交通体系の合理化という面からも国鉄の輸送分野を調整し、そして特性分野に限って今回のようなシステムチェンジをすることが大事なことではないか、こういうふうに考えているわけであります。
　ただ、そういう分野の変化というものに関連しまして、いま先生がおっしゃいましたいろいろな面での影響が総体的にあるいは具体的にあることは確かでございまして、いままでこの合理化を進めるに当たって、確かにまだ依然として問題があるところがございますが、先ほど来申し上げておりますように、コンテナ化等を含めて頭をいろいろ悩ましながら個別的に対応しておるわけでございまして、今回こういう形でシステムチェンジをしましても、なお並行的にまだ、説明いたしておりますように、さらにコンテナ化の慫慂等、荷主と直接にそれぞれ理解を求めながら影響を少なくしていくような施策を講じるように、国鉄ともどもわれわれも努力をしていきたい、かように考えております。
○辻（第）委員　まず最初に、三宅島の火山噴火の問題でお尋ねをいたします。
　三宅島は普通観測の常時観測火山でございまして、地震計は一点だけということを聞いているわけでありますが、噴火前の有感地震は阿古では四、五回感じられた。しかし、地震計でとらえられたのは二回だけ。火山情報の第一回発表は噴火後というような状況だったと聞いているわけであります。もし人家のあるところで噴火をしたら大惨事になったのではないか。幸いにして今度はそのような人身の被害はなかったということは大変喜ばしいことでありますが、しかし、後から考えてみると、本当に大変なことであったのではないかというふうに思うわけでございます。地震計一点では震源決定も困難だということだと思うわけであります。少なくとも三点の地震計が必要なのではないか、私はそう考えるわけでございます。地震計一点でどうなのか、本当に三点必要なのではないか、この点をお尋ねをしたいと思います。
　時間がないので、引き続いて、中央気象台測候所の火山担当者は、いま常時観測は全国で十七カ所、精密観測は四カ所、普通観測が十三カ所、こういうふうに聞いているわけでありますが、普通観測のところは大体一、二名、常時観測といっても、通常は自動的に地震計の記録をとっているが、データの解析処理はほとんどできていない、このように聞いているわけでございます。
　九月の本庁の機動観測班による三宅島基礎調査観測も、「気象庁ニュース」（九月二十五日付）では、「詳細については、今後、磁気テープ式地震計の解析を待って行いたい。」このように書いているようでございますが、せっかくの観測も解析がおくれ、十分生かされていないというような状況だというふうに聞いているわけでございます。
　しかも、来年度予算では地震火山都の新設を要求しておられるようでありますが、火山の人員増はなし。それどころか、本庁でも火山関係は定員十名なのに、それすら満たしていない、九名ということであります。私は必要な人員を確保すべきだ、このように考えるわけでありますが、この二点について気象庁の方から御答弁をいただきたいと思うわけです。
○末廣政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま先生御指摘の第一点の三宅島における常時観測でございますが、御指摘のとおり、現在のところは常時観測、つまり一日二十四時間、一年三百六十五日の常時観測が一点であることは事実でございます。しかし、三宅島は玄武岩質、つまりマグマが水のように非常にざらざらした性質の火山でございまして、これがずっと上昇してくるまではほとんど音なしの構えで上がってくる。そこで、地上へ突き破りますときに微動を生じるというタイプでございまして、前兆の微動が火山活動に前駆する時間が大変短うございます。したがいまして、たとえ一点でございましても、高倍率の地震計が整備され、しかも常時観測をしていれば、現在の火山学の技術、学問の水準に見合った十分な監視に対応がとれていると思っている次第でございます。
　それから、全国的な問題でございますが、日本は世界有数の火山国であることは事実でございまして、もうすでに御指摘のとおり、気象庁といたしましては、今後も地震あるいは火山の部門に対して充実の方向で努力を尽くしてまいりたいと思っております。
○辻（第）委員　私がお尋ねしたのは、地震計一点で十分なのか、三点観測が必要ではないかというふうに聞いたように思うのですが、その点もう一度いかがですか。
○末廣政府委員　三点ございますれば、地震の起こった場所がどこであるかということをある程度の時間がかかれば突きとめることができるわけでございますけれども、ただいま御説明申し上げましたとおり、三宅島のような火山の場合には、まず微動が起こった、どこであろうとも微動が起こったということが非常な情報でございますので、必ずしも三点なくても一点で対処し得る、このように考えている次第でございます。
○辻（第）委員　今後ともこのような火山噴火は必ずあることだと思うわけであります。十分な体制をとっていただいて、人員も確保していただく、このような御努力もいただいて万全の体制をとっていただきたい、改めて御要望をしておきます。どうも御苦労さまでした。
　次に、私鉄運賃の値上げの問題で質問をいたしたいと思います。
　私鉄の大手十二社が九月六日、平均一六・七％の運賃値上げを一斉に申請をいたしました。今日、勤労者の実収入が二十八年ぶりに前年より減少するという非常に厳しい状況の中であります。このような状況に私鉄の運賃の大幅な値上げ、国民生活に重大な影響を及ぼすということは火を見るより明らかであります。このような状況の中、申請各社は京成を除いては黒字であります。巨額な内部留保も持っているわけでございます。このような観点から、今回の値上げ申請は正当な根拠があると言いがたいというふうに私どもは考えるものであります。こういうことでありますので、私鉄運賃の値上げ、これについてはこれを認めないということを運輸省に強く要望をするわけでございます。
　さらに言うならば、二年ごとのローテーションで一斉の値上げということ、また原価は過大に、収入は過小に計上している、こういう傾向もあるわけでございます。また、これらの私鉄会社は兼業部門、ことに不動産関係なんかで大きな利益を出しているわけでありますけれども、こういう利益も鉄道部門に還元すべきである、こういうことも重要だというふうに考えるわけであります。ほか、いろいろあるわけでありますが、先日、私ども私鉄運賃値上げに関する質問主意書というものも提出をしているわけでありますが、こういう観点で私鉄運賃の値上げ申請を認めるべきでない、このことで要望したいと思うわけでありますが、大臣の御所見を承りたいと思います。
　　　　〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕
○長谷川国務大臣　おっしゃるとおり、大手民鉄十二社から運賃改定の申請が出されまして、運輸審議会にこれを諮問しております。審議会でこれをいま慎重に御審議願っているところであります。役所といたしますと、公共交通機関運賃については、何といっても当該交通機関が能率的な経営のもとにその役割りを適切に果たしていけるような、コストに見合った運賃が設定されるように対処したい、こう考えておりまして、いずれにいたしましても、運輸審議会の審議の結果を待って私たちは判断してまいりたい、こう思っている次第です。
○辻（第）委員　大臣、私いまも申し上げましたように、本当に国民生活というのは大変な状況になってきておりますね。公務員の皆さん方には人勧の凍結、またそれに連動してお年寄りや障害者の年金、恩給の物価スライドをもストップをする、こういうことがやられている。こういう状況の中でこの大幅な私鉄の運賃の値上げ、しかも二年ごとにローテーションというような形ですね。しかも、これらの会社が黒字であり、巨額な内部留保を持っている、こういう状況の中での値上げというのは、私はどう考えてみても認めることは許せないというふうに考えるわけでございます。大臣、その点について明確な御答弁をいただけなかったということは、私は残念だと思うわけでありますけれども、どうかこのような不当な値上げを認めないということで御努力をいただきたい、重ねて要望して、次の質問に入りたいと思います。
　次に、国鉄の貨物の問題でお尋ねをしたいと思うわけでありますが、昭和五十六年度で七千百二十四億円という赤字が出ている。いま深刻な経営危機に陥っている国鉄赤字の最大の要因の一つになっているということであります。この貨物部門を再建をするということは、緊急な国民的な課題である、私どももこのように承知をいたしております。しかし、政府、国鉄がいま推進をされている貨物合理化計画、いわゆる拠点間直行輸送体制への転換策、そして集結型輸送と申しましょうかヤード系の輸送、これをなくしていく、このような方向は、国鉄貨物の再建、再生とは全く相入れないものだということだと思うわけでございます。
　このような状況になってきた。それはいろいろ国鉄も運輸省も、モータリゼーションの中、トラックヘあるいはまた内航海運へとこのような状況の中、四十年度に三〇％の貨物輸送のシェアがあったものが、今日国鉄は九％、このような状況になった、このように。言われているわけでございます。そして今度のこの削減計画ですね、いわゆるヤード系廃止ということになりますと、一億一千万トンが七千七百万トンに輸送量が減るというふうに言っておられるわけでありますが、もしそのとおりといたしまして、結局トラックヘかわる、私は大部分がトラックヘかわるというふうに思うわけでありますが、どれくらいのトラックの輸送にかわるのか、鉄監局長いかがでしょうか、どのようにお考えになっているでしょうか。
○永光政府委員　総体的に、個別の貨物なりに当てはめないと非常にわかりにくいかとも思いますが、全体的に二千万トン以上の貨物が仮にトラックに移ったとしますと、トラックは現在八百万台ぐらいあると思いますが、その中でその二千万トンの貨物をトラックで転移する場合の両数というものは、完全には把握できませんけれども、二万台ぐらいではないかなという推計をマクロな感じとしては持っておるわけであります。
○辻（第）委員　全交運さんあるいは国労さんなんかが調査をされましたところによりますと、十八万台というような数字も出ているわけでございます。いま鉄監局長が言われたのとは大分違うわけでありますが、しかし、いずれにいたしましても、相当のトラックで代替をされるということになろうと思うわけですね。
　いまこのようにどんどん国鉄の貨物が利用されなくなって、そしてトラックヘと、こういう状況で、どんどんさらに国鉄の貨物の赤字が出る、だかももう消減をするんだ、こういうことなのですね、皆さん方のおっしゃることは。ところが、非常に長期的に見てまいりますと、大きく言えば国家百年の大計というところから見ますと、私は、国鉄の貨物輸送というのは、土地の利用率の問題、それからエネルギーの問題、また交通公害、交通事故、このような問題から見てまいりましても、非常にすぐれた大量の輸送機関だ、こういうふうに考えるわけであります。
　こういう観点から見てまいりますと、長期的な交通運輸政策としてはどうしてもこのすぐれた国鉄の特徴をもっと発揮させていくべきではないか、そのような方向がまた国鉄を本当に再建するような方向につながるというふうにも考えるわけであります。いま申し上げました土地の利用の問題あるいはエネルギーの問題あるいは交通公害の問題、事故の問題、こういう観点の国鉄の優位性というものについて、大臣はどのようにお考えになっているのかお聞きをしたいと思います。
○高木説明員　先に私の方からお答えさせていただきます。
　私どもの今回のこの改正というのは、輸送のやり方を変えるということでございまして、一車一車をヤードに入れまして、そしてつながっているものを解きほぐす、そしてまたつなぎを変える、解放、連結という作業を何カ所でも繰り返しながら送っていくというやり方が、どうもいまの時代に合わないということから、一方においては直行輸送体系に変える、一方においてはコンテナ化を図るということでございまして、よく言われます貨物全廃論という考え方とは全然別の考え方に立っておるわけでございます。
　どうもこのヤード系輸送というのは、コストの面において非常にふぐあいでございますのみならず、輸送に時間がかかり過ぎるということでございまして、トラックに比べて安いとか高いとかということは、単に一トン、一キロ運ぶのに幾らかということだけではなくて、そのサービスの内容によってトラックと比べて値打ちがあるかないかということを荷主さんが評価されるものだと思いますので、そういうふうに変えることによってサービスといいますか輸送の質が向上すれば、それなりによりお役に立ち得るのではないかと思っております。
　したがいまして、いまの石油その他のエネルギー問題あるいは公害の問題、また事故率が非常に少ないといったような問題、そういう点では、私どもやはりいまでも決して道路輸送と比べて劣るものではないと思うわけでございますが、輸送コストと時間との関係だけが大変道路に負ける要因になっておるわけでございますので、この際、思い切ってこれを立て直してみまして、さてこれからどういうシェアを占め得るか、どういう役割りを果たし得るかということで改めて取り組んでまいりたいというふうに考えておるわけでございます。決してやめるという思想ではなくて、やり方を抜本的に変えてしまうということでございます。
　そしてまた、一億トンを超えます実績が七千七百万トン程度に落ちるだろうということは、これは現在のやり方から切りかえることによって運べなくなるものを差し引いたものでございまして、逆にプラスになるものもあるはずなのでございますけれども、これは計算してないということなのでございますので、この切りかえをやりました後でさらに積極的戦略をとってまいりたいというふうに考えております。
○辻（第）委員　それではお尋ねをいたしますが、いまヤード系の固有経費というのが大体千九百億の赤字ですか、直行系が二百億のプラス、プラス・マイナス千七百億の赤字というふうに理解をしておるわけでありますが、それを解消するということが今度の皆さん方の貨物削減の一つの根拠になっているというふうに理解をしているわけであります。
　ところが、いま一億一千万トンが七千七百万トンというふうにお考えのようでありますが、私どもは七千七百万トンはとても維持できまいというふうに考えております。これまでもずっと国鉄当局あるいは運輸省の計画というのは、大体そのとおり行ったことがないということも踏まえまして、やはりこの数字は非常に甘いというふうに考えるわけでございます。こういう点からも見てまいりますと、固有経費での収支均衡という目標そのものが破綻をする可能性が非常に大きいというふうに思うわけであります。しかも五十六年度でいえば、五千四百億というような共通経費の赤字が出ている。これには全く手をつけられないで、固有経費だけ収支合わす、こういうことでありますけれども、こういう皆さん方の赤字だけ減らしていくのだという考え方でまいりますと、今度はまだその共通経費のところへ問題、観点が行けば、もう国鉄は貨物はなくしてしまうのだということに進まない保証はないというふうにも私は思うわけであります。いま高木総裁は、国鉄貨物全廃論ではないというふうにおっしゃったわけでありますけれども、いまの考え方を突き詰めてまいりますと、そういうところへまでも発展しない保証はないというふうにも考えるわけであります。
　そういう点も含めて、また先ほど申し上げましたいわゆる国鉄の優位性、これを否定して削減をしていく。しかも今度多数の貨物駅が廃止をされる。しかもヤード系という全国輸送網を解体することによって輸送ルートそのものが消滅をする。国鉄輸送を全く利用できない地域だとか貨物が広範囲に大量に生じるということになると思うわけであります。これは物流に果たしている国鉄の公共的役割りというものを全面的に切り捨てることであり、国民生活や地場産業、そして農業などにはかり知れない打撃を与えるものだ、このように考えます。また、いま国鉄を御利用いただいているそのような国鉄依存型貨物まで国鉄みずからが切り捨てるということであります。輸送距離が非常に長い、あるいは運賃上で鉄道輸送の方がメリットがある、あるいは危険物や原燃料の内陸輸送、このような鉄道特性が発揮できるものまで国鉄輸送から締め出されるということになるわけであります。
　　　　〔宮崎委員長代理退席、委員長着席〕
その結果として、工場の廃止というような事態まで引き起こしかねない。地域経済あるいは住民生活に重大な打撃を与えるということにもなろうと思うわけでございます。
　このような観点から、今度の計画は国鉄利用者である国民と国鉄労働者に多大の犠牲を強いるだけではなしに、国鉄再建にも逆行する、このように私どもは考え、直ちに中止すべきであるということを強く訴えるものであります。国鉄貨物の全国輸送網を維持すること、また本当にもっともっと私はサービスの改善であるとかあるいは営業政策の改善であるとか効率的な輸送体系を確立する。このようなことを両立させて貨物対策を進めることによって国鉄貨物の再生を図る。その施策こそがいま本当に重要ではないかということを改めて強く指摘をするものであります。
　いま、私、大臣というふうにお願いをしたわけでありますが、総裁がお答えになったのです。いま私が申しましたような観点から、今度の貨物部門の削減、このような計画は何としても撤回していただきたいと思うわけでありますが、大臣の御所見をお聞きしたいと思います。
○高木説明員　先生のお尋ねを伺っておりますと、私どもの考え方と多少違う御見解をお持ちのように思いますので、その点だけ私から申し上げたいと思います。
　もともと鉄道による貨物輸送というのは、ごく一部を除きましてはそれでは完結をしていないわけでございまして、荷主さんのところから駅まではどうやって運んでくるか、それから駅から受け地まではどうやって運ぶかと言えば、常に両側には現在ではトラック輸送がついているわけでございます。
　そこで、トラック輸送と鉄道輸送を組み合わせて、どうすれば一番効率的かということを考えるべきだと思うわけでございますが、その場合に、横持ちの経費がよけいかかります。横持ちの距離が長くなりますけれども、今度のような方法に変えることによってむしろサービスはよくなるのではなかろうかという強い期待を持ちながら組みかえるわけでございまして、そのことがいわゆる総合交通体系という角度からいいましてもむしろよろしいのではないか。何か、鉄道をやめまして、それを全部トラックにかえると受け取られがちでございますけれども、そうではなくて、ヤードでのコストを減らすことによってコストを下げて、そしてかつ早く輸送するということによって内容をよくしたいという考え方でございますので、もろもろの見地からいって、これによってマイナス面が大変大きいことは否定いたしませんけれども、一面においてプラスがあることを前提にひとつお考えを願いたいと私は考えます。
○長谷川国務大臣　辻君にお答えします。
　今度の貨物問題については、これは撤回する意思はありません。あなたもおっしゃるように、七千億の赤字も出るような貨物、これを何とか直して、国鉄の機能をはっきり発揮させたいというところがこのたびの提案でございます。これは国鉄再建監理委員会の話もあり、いままで研究もし、そして国鉄は国鉄として地元、地元にそれぞれいままで了解も求めてまいりました。少しでも改善するという意欲がなければ物事は進みません。そういう意味からしまして、これは撤回する意思なし、どうぞひとつ御協力を願います。
○辻（第）委員　改善をするというふうにおっしゃったわけでありますが、私どもはどう考えてみてもこれは改悪だと考えます。高木総裁が、プラスもあるけれども、マイナスもあるとおっしゃったわけですが、私は、マイナスの方が非常に大きいということで、撤回をされるべきだということを再度申し上げて、次の質問に移りたいと思います。
　先ほど来、小林議員からもお話があったわけでありますが、奈良県は今度貨物駅がゼロになるということであります。すでに、県知事を初めすべての政党、それから県会、それから財界、産業界、もう県民こぞって奈良県に貨物駅の存置を、このような要望が国鉄あるいは運輸省に何回もされたと考えているわけでございます。私もすでに何回もそのことを申し上げてきたわけでありますけれども、今日なお私どもの要望が聞き入れられない、非常に残念な状況であります。
　私が申し上げるまでもなく、奈良県の状況というのは、皆さん方もう御存じだと思うわけでありますけれども、やはり少し申し上げたいと思うわけでございます。
　一つは、地場産業あるいは地域の産業経済に重大な影響を与えるということであります。それからまた、米の例で申し上げますと、これが大阪の拠点駅へ参ります。それから奈良へ送られるということになりますと、これはオンレールとかいうような約束事があったりする、あるいは国鉄の運賃で言えば、遠距離逓減制ですかそういうこともあるということで見てまいりますと、結局、大阪から奈良へのトラックでの輸送というものの費用が付加をされることになろうかというふうに思うわけであります。このようになりますと、当面はいろいろな施策が加えられようと、結局は、お米の値段が上がるということにつながるのは必然だと考えるわけであります。
　それから、先ほど来いろいろ申し上げましたように、公害の問題であります。あるいは事故の問題であります。しかも、奈良県は御承知のように、盆地でありまして、いわゆる排気ガスなんか盆地のすり鉢の底へたまるような状況になる、大きく言えばそういうことですね。光化学スモッグもしばしば起こるというようなことであります。しかも、最近は大阪のベッドタウンということで、居住地として大きく変貌してきている、こういうところでもあるわけでございます。そのような状況のところへ、いわゆる交通公害の問題、排気ガスの問題、それから事故の問題、これは非常に重要な問題になろうと考えるわけでございます。
　大体、中型トラックで換算しますと、五十七年で十七万トンでありますから、中型トラック四・五トンで換算すると約三万八千台、往復で七万六千台になろうということであります。奈良県はいまでは十七万トンでありますけれども、かつては非常に多がったですね。昭和五十年には三十四万トン、五十六年には二十一万トンというような、そのようなたくさんの人が国鉄の貨物を利用されておった。それがだんだん駅が減らされるというようなことも含めて、あるいはサービスが十分でない面も含めて、だんだん減ってきたということであります。これが結局、トラックにかわっているということだと思うわけであります。その上にさらに、いま申しました三万八千台、このようなトラック、往復で言えば七万六千台というようなトラックが加わるということであります。
　こういう状況の中、本当に産業界も経済界も、あるいはすべての政党、県議会、知事までが国鉄当局、運輸省に対しましてしばしば陳情した、要望したというのが今日までの経過だったと思うわけであります。私は、どうしても奈良県に一つは存置をすべきではないか、この奈良県民こぞっての要望はぜひ聞き入れていただきたいと思うわけであります。
　しかも、この基準で大体十万トン以上とか十五万トン以上とかいろいろ言われております。もちろん、その荷物の中身といいましょうか、そういうことも言われているわけであります。また、拠点駅から五十キロですか、そういう一つの物差しもあるようでありますが、奈良県は百済あたりから大体三十八キロぐらい離れているというふうにも聞いているわけですけれども、しかし、大体、奈良県と大阪というのは皆、山を越えるか、いわゆる狭い谷のところ、狭隘なところを越えるということになりまして、そこのところは大変な交通渋滞も来しているわけであります。こういう点から考えてみましても、奈良県こぞってもっともっと国鉄を、貨物を利用するということに力を入れるというふうにも私ども考えておりますし、知事もそのような点で努力をするということであります。
　こういうふうに見てまいりますと、国鉄が本当に貨物も含めて再建をしていかれるというときに、国民の理解や協力がなかったら、私は前へ進まないというふうに思うわけであります。いま奈良県民こぞって国鉄に協力もいたしましょう、何とかして残してください、こういう運動というのですか要望が非常に高まっているときに、これを聞き入れていただけないということは、私は非常に残念であり、今後の国鉄の再建にも問題があるのではないかというような気がするわけであります。この点について、総裁と鉄監局長の御所見を賜りたいというふうに思います。
○高木説明員　私どもが今回立てましたこの考え方は、何度も繰り返しておりますとおり、ヤード系輸送をなくそうということでございます。ヤード系輸送をなくすためにはどうしたらいいかということになりますと、やはり扱い駅の数を減らしませんと、ヤード作業なしで輸送するということが非常にむずかしくなるということでございます。その場合にどこの駅を残すかということについては、県に一つは残すとかあるいは面積の広い県では二つ残すとか三つ残すとかということを基準にするのは適当でないのであって、やはり現在御利用いただいておりますボリュームを唯一の判断基準として決めるべきものではないかということで考えてまいっておるわけでございます。
　確かにたまたま奈良県だけが貨物扱い駅のない県になるという点で、いわば県民感情の上からいって困るというお気持ちは重々わかるわけでございますけれども、貨物輸送というのはもっばら経済行為でございますから、やはりそういう扱い量があるかないかということで判断すべきものではないかという考え方は、今日においても変わってないわけでございまして、現在それがなくなると非常に困るとおっしゃいますが、御承知のとおり、私どもの受け持たしていただいておりますシェアというのは、残念ながら今日私どもの資料では〇・三％ということでございまして、全国では八％ぐらいの輸送を受け持たしていただいているわけでございますが、それに比べましてきわめて少ない量しか鉄道に託されない。それは結局は私どものサービス内容がよくないからであろうかとは思いますけれども、そういうことになっておるわけでございますので、この一つの厳然たる事実ということを前提としてやはり考えざるを得ないのではないかと思っておるわけでございまして、また御承知のとおり〇・三％の中でもかなりの程度はすでにコンテナで御利用いただいておるわけでございますので、それらのことを考えますと、余りにもお役に立ってないということであるわけでございますから、いろいろいい面もありますけれども、現実にそういうことでお役に立ってないという以上は、やはりこの際は、全国全体のバランスから考えましてやめるということもやむを得ないということで、御理解を求めているところでございます。
　何回も県の方がお見えになりまして、住民の方もお見えになったわけでございますが、その都度そういうことを申し上げているわけでございますが、何かそれは前提として認めるけれども、どうも駅がなくなるというのは県民感情上うまくないんだというお話でございますが、ちょっと旅客の場合と違いまして、貨物の場合は全くの経済行為でございますから、その辺はひとつ割り切っていただきたいなということでお願いをいたしておるのは御存じのことと存じます。
○永光政府委員　国鉄の貨物合理化につきましては、御案内のように、昨年に緊急実施項目としまして、九月に貨物の合理化につきまして、政府としましても拠点間直行輸送を中心とする輸送体制に再編成することによりまして、国鉄の財政再建なりあるいは合理化に資するということを鮮明にいたしておりますし、それからことしの八月、国鉄監理委員会におきましても、その線をさらに徹底するような提言を受け、それを尊重して政策を進めているところでございます。その計画の中で、国鉄は実施する面におきましては全体の全国バランスを考えながら、一定の貨物のまとまりのあるもの、あるいは逆に言いますと取り扱いの少ないものにつきましては、全国バランス、公平の観点から一つの基準を設けてその推進を図っておるわけでございます。
　政府の方針にのっとりながら一つの全国バランスを考えてやっておる国鉄の現在のあり方というものにつきまして、特にある一定の地域において、確かにいまお話がありましたように、県に一つもなくなるという心情的なものもあるかと思いますけれども、ぜひこういう形でやるという国鉄の計画の推進に、われわれといたしまして特段の別の配慮をということを指導することはなかなかできにくいところでございまして、県民の方々にも国鉄の合理化につきまして御理解を得つつ御協力を願いたい、こういうふうに考えております。
○辻（第）委員　いまの総裁、鉄監局長のお話、とても納得はできないものでございます。ぜひ奈良県に一駅存置されることを再度御検討いただくように要望して、質問を終わります。
○原田委員長　西中清君。
○西中委員　初めに、今回の三宅島の噴火についてお伺いをしておきたいと思います。
　各種の報道で情報をいろいろ聞いておるわけでございますけれども、規模、状況、まず最初に概況をお伺いしておきたいと思います。
○末廣政府委員　お答え申し上げます。
　今回の噴火は十月三日、午後三時三十分ごろから三宅島の南西山腹で始まりました。この噴火は、前回昭和三十七年の噴火と同じくいわゆる割れ自噴火でございまして、短時間に大量の溶岩を噴出するのが特徴でございます。溶岩流は噴火開始後数時間で南西の山すそに達しました。夜になりまして有感地震が増加し、午後十時三十三分には震度五の強い地震がございましたが、その後、溶岩噴出も地震もともに減少傾向にございます。
　今回の活動の規模自体は、三宅島といたしましては、中の上というふうにランクされると思いますが、その後鎮静化が進みまして、私がここに参ります午前のつい後半におきましては、さらに微動も弱まり、地震も少なくなり、かつ溶岩の流出もほとんどとまっておるというのが現状でございます。
○西中委員　火山噴火の前兆と言われる群発地震ですね、これはいつごろから観測されておったのか。また、その噴火のおそれがあるというようなある種の判断、こういうものがあったのかなかったのか、そして三宅島の測候所から、東京都や三宅支庁にはこういった点についての警告はなされたのか、しておったならば、どういう形で行われたか、伺っておきたいと思います。
○末廣政府委員　お答え申し上げます。
　三宅島では、雄山の付近に大変高倍率の地震計が備えつけてございまして、これが測候所にテレメーターされております。私どもは一日二十四時間、一年三百六十五日これを常時監視しておりますが、今回の場合には、十月三日十三時五十八分、ほとんど十四時でございます、この震動装置に震動が検知されました。直ちにこれが火山性のものであるかどうかという判断をいたしましたところ、これは火山性の微動であるという判定が下されましたので、十四時四十六分に三宅島の村役場の村長の代理をしておられます長谷川さんという方にとりあえず電話で、火山性地震が続発して異常な状況であるという注意を申し上げまして、現実には、それより約一時間後の十五時三十分に噴火したわけでございます。
　三宅島の村役場の方から東京都庁の方にどのように御連絡になりましたかは、残念ながら私、ただいまちょっと把握いたしておりませんので、御容赦いただきたいと思います。
○西中委員　報道によりますと、噴火予測は非常に困難な島である、こういうふうにも言われておりますし、それなりのむずかしさはあると思うのですけれども、現状の観測機器、それから観測網の精度化、こういうものを図っていったとしてなおかつ予測は困難な現状なのかどうか、この点について伺っておきたいと思います。
○末廣政府委員　お答え申し上げます。
　昨今、火山噴火予知という言葉があちこちで大変使われておりますが、残念ながら火山学の技術あるいは学間の現状というものは、気象学等に比べますと大変おくれておりまして、天気予報といったような意味合いでの火山噴火予知というのはまだとてもできない状況でございます。したがいまして、今回は、三宅島の特性が前駆現象が起こってから活動までの時間が大変短いという性質の山であることも踏まえまして、精いっぱいのことをやったと私どもは考えております。
○西中委員　したがって、現状どれだけ観測機器を充実しても、また観測網の精度を上げたとしても、当面としてはそう容易に予測はできない、大体そういうところでございますか。
○末廣政府委員　たとえば今回の三宅島でございますけれども、大体二十年に一遍ずつぐらいの、これは決まった周期ではございませんが、大体そのくらいの間隔を置いて噴火活動をしておりますので、その折をとらえまして集中的に気象庁を初めとして関係諸機関が観測をし勉強をするということでだんだんその技術が進歩するわけでございますので、橋をかけるとか家を建てるといったように青写真に従って進むといったようなわけにはまいりませんので、その点御理解をいただきまして今後とも御叱正をいただきたいと思います。
○西中委員　ある学者がおっしゃっておったのですけれども、やはりいまよりも観測の機器等の充実を図っていかなければならない、こういう御意見もお聞きしておったわけですが、そういったことで積み上げをしていくということも非常に大事な問題だと思います。
　そこで、噴火も終わってしまったわけですが、まだ継続されておるのかもしれませんけれども、今後の見通しですね、一体新たな被害を生むような爆発があるのかないのか、その辺のところはどのような判断をなさっておりますか。
○末廣政府委員　お答え申し上げます。
　大変むずかしい御質問でございますが、いままでの過去の例を見ますと、三宅島の場合にはいわゆる割れ自噴火でありまして、大量の溶岩を噴出して比較的短時間、一日とか二日で活動が終わってしまうというのが通例でございますので、今回もそのような経緯をとる公算が多いと思っております。しかし、前々回の昭和十五年でございますかのときには、割れ自噴火が終わりました後から島の中央の雄山というところで噴火活動が新しく始まったという例もございますので、なお緊張を緩めることなく観測・監視体制は今後とも厳重に続けていくつもりでございます。
○西中委員　今回この溶岩によって埋没を余儀なくされた大ぜいの島民の方がいらっしゃるわけでございまして、心からお見舞いを申し上げる次第でございます。
　同時に、政府としてまた気象庁としても、現状は気象等よりもはるかにおくれているんだというお話でございますけれども、そういった現状を十分認識して、他にも火山は日本じゅうにたくさんあるわけですから、ここでこれを一つの契機として観測体制また研究体制の強化、整備、これには十分配慮をしていく必要があると思うのです。そういう点で大臣のお考えを伺っておきたいと思います。
○長谷川国務大臣　おっしゃるように日本は火山国であります。ですから、学者でも日本はすぐれた方々がいままでもおりました。今日も、気象台の所長さんも先日は世界の地震会議に行って、たしか国際的な会長にも推薦されたと思っております。そういうふうなことで、地震、雷、火事、おやじですから一番こわい。しかしながら、空ならばあのとおりよく観測ができますが、地中はなかなかむずかしい。そこにむずかしさがあるわけですが、機器も用意をいたしますが、やはり専門家が非常に大事でございます。このごろは気象庁にちょっとぐらいいたような者が富士山に地震が起こるなんというばかなことを言って人心を惑わしている。これは学問を理解しないからああいうことになるので、そういう意味でも学問の裏づけのある話を聞いて、それに対してお互いが予算なり機器の問題等々で安心がいくようにしていかなければならぬ、こう思っております。
○西中委員　この部門におけるさらなる充実を御期待申し上げておきます。
　次に、大韓航空機の問題についてお伺いしておきます。
　私ども大変な衝撃を受けた事件でございました。いずれにしても無防備な民間機を撃墜するという行為は許されるべきものではない、このように思っております。この事件に巻き込まれた乗員また乗客の御冥福をお祈り申し上げるとともに、遺族の方に哀悼の意をささげておきたいと思います。
　そこで、私はきょうは補償問題に限ってお伺いをしておきたいと思うのでございます。
　ソ連政府は今回の事件につきましてはその責任と非を認めておらない、こういう立場を崩しておらないと思います。またソ連政府は、わが国が国際法違反を理由に賠償を求める口上書を送ってもこれを拒否しておるような現状であろうと思います。このような姿勢はきわめて遺憾ではありますけれども、その後何らかの進展があったのかどうか、今後賠償請求についてソ連政府と具体的にどのような交渉を続けていかれるのか、お伺いをしておきたいと思います。
○長谷川国務大臣　このたびの大韓航空の被害者は本当にお気の毒そのものでございます。何さま夜中に飛行機に向かってミサイルをぶっ放して全部死亡でございます。皆民間人です。まさに人類が憤るのも無理がございません。その中に日本人の被害者もいるわけです。私は御遺族の方々に東京でお目にかかりましたし、またお葬式にも参列もいたしまして、その席上等々でも大韓航空の社長にも、日本人の被害者に対する補償はちゃんとやってくれ、政府といたしましても韓国、大韓航空に向かって正式にそういうふうな話をしておりまして、何かいろいろなことでお手伝いすることがあるならばこの補償の問題を推進してあげたい、こう思っております。