Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○扇国務大臣　日本の物流の悪さは、私ここで申し上げたとおり、余りにもお粗末である、今の日本の物流のままでは世界に伍していけないということをお答えした覚えがありますし、また御記憶であろうと思います。
　物流コストの一番のネックは何か、これはやはりあかずの踏切でございます。そういう意味で、少なくともボトルネックの踏切、全国で一千カ所渋滞しております。
　これを何としても解消しようということで、通常国会におきまして、今先生方にも、踏切道の改良促進法、これを改正しまして、私どもは円滑な踏切の改良促進、そして、平成十三年度予算につきましても踏切関係予算を大幅に増額しましたし、また、御存じのとおり、事業のスピードアップを図ろうということで、今後十年間におきましては、ボトルネックの踏切を、今の一千カ所を少なくとも半分にする、こうおっしゃいましたので、私は、それはだめだ、遅過ぎると、前倒しにして、一千カ所の半分だから五百カ所と、それではだめで八百カ所に持っていこうというふうに考えておりますので、これは確実に実行していけると思います。
　今先生が御心配のＪＲ三社が完全民営化された場合には、引き続いて踏切道の改良、改善に万全を期す、それには変わりありませんので、ＪＲ三社もより順調な進行をしてくれるものと思っていますので、ＪＲが民営化されても私たちの国土交通省の政策には変更はありません。
○阿久津委員　どうもありがとうございます。
　ＪＲ本州三社の完全民営化に関する本法案は、まさに各社が運輸サービス企業として自立する、その節目となる法案であります。自立した企業になるとはどういうことか。それは、社会に対して、国民、利用者に対してみずから責任を負うことができる企業になるということです。国の手を離れることによって、ＪＲの企業としての社会的責任は一層重いものとなるというふうに考えております。ＪＲ各社は、ぜひ、その点を見誤ることなくみずからの責任の重みをかみしめていただきたいというふうに考えております。
　これから、ＪＲ各社がサービス産業としての意識と自覚を持ってサービスの質の向上を図り、これまで以上の利便性、安全性を利用者に提供すべく競っていかれることを期待しております。間違っても赤字を出して国民にツケを回すという歴史を繰り返すことのないよう最後に一言申し上げて、私からの質問を終わらせていただきたいと思います。ＪＲ三社の御健闘をお祈りしております。
○河上委員　二十分でございますから、早速質問に入りたいと思います。
　国鉄改革以来十四年を経まして、改革は一定の成果を上げる中で、今回、本州三社の完全民営化の改正案が審議をされているわけでございます。しかし、お話が出ましたように、三島会社あるいはＪＲ貨物はいまだ厳しい経営状態にある。そこで、申し上げましたように二十分でございますので、きょうは、三島会社及びＪＲ貨物の中の特に貨物の問題について、具体的にお尋ねを申し上げたいと思っております。
　まず最初に、今回の改正法の附則第二条におきまして、いわゆるローカル線の維持に関する事項が指針に盛り込まれることになっています。また、ＪＲ本州三社において正当な理由なく指針に照らした事業運営がなされていない場合、この場合には国土交通大臣が指導、助言または勧告、命令を行うこととされているわけであります。
　そこで、まず、この正当な理由なくとはどういう場合を指すのか、正当な理由とは何かということを明確にいたしませんと、関係者間での無用な混乱が生ずることになると思います。その意味から、何らかの基準を明確にする必要はないだろうか、こう考えるわけでありますけれども、これは鉄道局長にお答えいただきます。
○安富政府参考人　先生の方から、今回完全民営化される本州三社に対する指針制度の中の正当な理由についてお尋ねがございました。
　指針制度の中身は従来から既に話しているとおりでございまして、今後、本州三社において、指針に沿って適切な事業運営を行っていただけるようにということで期待しているところでございます。
　したがって、本来ですと、当然そういう形で指針に沿って行われることになると我々考えておりますけれども、万が一そういうことが行われないという場合に、御指摘のように、勧告や命令を出すということもあり得るわけでございますが、その際に我々がいわゆる恣意的にこれを出すことにはやはり問題があるということで、この場合には例えば会社側の責任を問えないような場合もいろいろ考えられるということから、法律上、正当な理由という規定を置いたものでございます。
　ただ、具体的にどのような場合が正当な理由に当たるかということにつきましては、具体的な勧告、命令を出す事案ごとにその個別事情を勘案して対処しないと、今ここで一律にこういう場合というのはなかなか言いにくいものであるというふうに考えております。
　しかしながら、勧告や命令を出す場合には、この法律の中におきましても、勧告を出す場合には、その勧告を出したことについて公表するという形で世間の批判をちゃんと受ける形をしている、さらには、命令を出す場合には、当然その命令を出すことについて運輸審議会という第三者機関の意見も聞くという形で、御指摘のように、この指針の運用について、ＪＲに対して過度な介入あるいは我々としての恣意的な判断が入らないような措置を講じているところでございます。
○河上委員　局長、いいんですよ。恣意的なというところに力点を置いて質問しているわけじゃなくて、やや懸念が皆さんの御意見の中にもあったわけです。それは、完全民営化をされる本州三社との間で、今まではともかく、そうなるんだからやや御心配の向きがありますよという意見が今まで出てきたので、私が冒頭申し上げたように、無用な摩擦を関係者間で避けるためには、正当な理由まできちっとしておいた方がむしろ問題が起こりにくいでしょう、こういうことなんであって、それを恣意的に勧告、命令まで出すというところに力点を置いて今質問しているわけじゃなくて、私は、ともかく一定程度、きちっとその正当な理由というものを具体化させていくような御努力をいただきたいと、これはお願いを申し上げておきたいと思います。これは答えは結構です。
　次に、ＪＲ旅客会社が、当該路線の収支が悪いなどとしてローカル線を廃止しようとする場合、地域住民の足を奪うという側面の問題が生じていることは、これまでの議論を通じても多々出てまいりました。これは当然の課題として、十分相談に乗りながら解決しなきゃならない大切な問題でありますが、もう一つありますね。例えば、ＪＲ貨物はローカル線を使用しているわけでありまして、住民のこともさることながら、貨物にとっても困る事態が生ずるわけでございます。そのような場合、貨物輸送の存在はどのように評価をするのか、この点お答えいただきたい。
○安富政府参考人　赤字ローカル線の廃止とＪＲ貨物の貨物輸送との関係についてのお尋ねでございます。
　ＪＲ旅客会社がＪＲ貨物も使用している赤字ローカル線を廃止しようという場合が、そういうことがないことを祈りますが、万が一そういうことが出てくるということになりましたら、御指摘のとおり、ＪＲ貨物としては経営的に非常に大きな影響を受けるということになります。
　この場合に、この措置についてどういう対応策が考えられるかということは、そのケース、ケースによって違うと思いますが、一般的に申しまして、当然、ＪＲ旅客会社、それから自治体、住民、さらにはＪＲ貨物も入れた形で当該ローカル線の廃止に伴う種々の問題について十分協議をしていくということが必要であろうと思いますし、その際には、我々もその中に入って具体的な対応を考えていく必要があるというふうに考えております。
　例えば、貨物輸送の代替ルートがほかにあり得るのかどうかといった可能性、さらには、貨物輸送をやめた場合のＪＲ貨物の経営への影響が具体的にどうなるのか、あるいは貨物輸送自体をどうしたらいいのかという問題、さらには、もしかしてローカル線について例えば別の主体が引き継ぐといったような場合に、そのＪＲ貨物と別の主体である運営会社との関係をどうするかといったような問題、そういったことについてそれぞれ具体的対応を検討して、十分調整しながらやっていく必要があるというふうに考えております。
○河上委員　ぜひ、これはよく連携をとりながら対応していただきたい。
　そこで、おとといは田中政務官にお答えいただきましたから、きょうは、次の質問は木村政務官にお答えいただきます。
　そうしますと、本州三社に適用される今回の指針、路線の維持あるいは廃止についての指針、これはあくまでも本州三社に限られるのか、三島会社には適用されないのか、この点を明確にお答えいただきたいんです。
　つまり、ＪＲ会社法第十条は中小企業への配慮という側面については規定をいたしておりますけれども、今申し上げた、今回の中小企業への配慮以外の二つの指針については、もともとＪＲ会社法には規定されていない。これは会社間の協定あるいは旧運輸省からの行政指導等に基づいてやってこられたように思いますが、こういう実態を踏まえて、今回のこの路線の維持、廃止についての指針は、あくまでも本州三社に限定されるのか、それとも三島会社にも適用されるのか、これについて明快にお答えください。
○木村（隆）大臣政務官　生活者の視点を大変大事にされて活動しておられます河上先生、地方のローカル線を切り捨てられちゃうんじゃないか、また、中小企業の方が困っちゃうんじゃないかという視点に立った御質問だと思います。
　今回設けようとしております指針は、もう先生御案内のように、本州三社、これから特殊会社から外れることによって、国鉄改革のときの経緯を踏まえて、最低限必要なものだけはしっかり担保しておこうというための指針でございます。
　三島会社については、当然これからも特殊会社として残るわけでございますから、ＪＲ会社法がきちんとした担保として残るわけでございまして、ローカル線の維持につきましても、また中小企業の問題に関しましても、この法律でしっかり担保できる、そういうふうに考えております。
○河上委員　木村政務官の明快な答弁がありました。よろしくお願いいたします。
　次に、整備新幹線の整備に伴う在来線の問題とＪＲ貨物の関係に絡む質問を何点かさせていただきます。
　並行在来線を第三セクターが維持する場合、ＪＲ貨物の路線使用料はアボイダブルコストルールとすることは可能でしょうか。
○安富政府参考人　今、いわゆるアボイダブルコストルールについて並行在来線の第三セクターの場合に可能かということがございましたが、そもそもアボイダブルコストルールは、ＪＲ貨物がＪＲ旅客の線路を使用する場合の線路使用料ということで、国鉄改革の基本的な枠組みという形で決められたものでございます。
　このルールは、旅客列車が主に走っている、そこに貨物列車が従という形で走る場合に、このＪＲ間における線路使用実態を踏まえて定められたものでございますが、当然こういうルールでございますので、ＪＲ旅客会社とＪＲ貨物会社との間のいわゆる協定という形で決められたものでございます。並行在来線を運営する第三セクターがこのアボイダブルコストルールを適用してもいいよということになれば、実はこれは両社の話し合いで適用できる話ですから、可能にはなります。しかしながら、多分そういうことはないと思いますので、実態的には、このアボイダブルコストルールはあくまでＪＲ旅客とＪＲ貨物との間に定められたルールで、ＪＲ貨物が他の第三セクター等に支払う線路使用料についてまで、適用が義務づけられるといいますか、強制されるものではないというふうに考えております。
○河上委員　これについての質問は後ほどまた出させていただきますが、まず何点か、理論的可能性を確認するための質問をいたしたいと思います。
　今度は、第三セクターなど並行在来線の担い手がいない場合、ＪＲ貨物はルートを確保することができなくなる事態が想定されます。この場合において、地元との調整というものが前提であるとは思いますけれども、ＪＲ貨物が資本参加すること、あるいはＪＲ貨物が当該並行在来線を所有、運営すること、これができるのか。さらに、その際、ＪＲ貨物が旅客営業を行うことができるのかどうか。理論的可能性の観点からの質問ですが、お答えいただきたい。
○安富政府参考人　今、いわゆる並行在来線を担う主体がいない場合にＪＲ貨物がどうなるか、あるいはその第三セクターに資本参加することが可能かという質問がございました。
　まず、第三セクターに対する資本参加という問題でございますが、これはＪＲ貨物がその第三セクターに対して、営業上もいろいろ関係あるというようなこともあって、そういう経営判断をＪＲ貨物が行うということであれば、またそれを、当然のことですが、第三セクター側が受け入れるということであれば、参加するということは十分可能であるというふうに考えております。
　それからまた、担う相手がいないときにＪＲ貨物が並行在来線を所有、運営するということでございますが、これはＪＲ貨物がみずから所有、運営する場合、当然のことでございますが、会社としてそれをどう成り立たせるかといった、収支等も含め、あるいは貨物への影響も含めて経営判断する問題だと思いますけれども、論理的に言えば可能である。当然その際に、実際事業を開始する際に、ＪＲ貨物が具体的な事業をやる場合の運営体制であるとか、あるいは要員の確保であるとか、そういうことは手当てしなきゃいけませんし、鉄道事業法上の手続としては、第一種鉄道事業の許可といったようなことも得なければいけないという問題がございます。
　それからもう一つ、仮の話ばかりで恐縮ですが、仮にＪＲ貨物自身が旅客鉄道事業を営むのはどうかという問題がございますが、これも同様に、旅客鉄道事業に必要な人員の確保であるとか、あるいは運営体制をどうするかといった問題が多々ございます。したがいまして、これを営むかどうかについても、基本的にＪＲ貨物の経営判断の問題だというふうに考えておりますが、仮に、営むということになれば、これも同じく第一種鉄道事業の許可であるとかＪＲ会社法に基づく関連事業の認可、あるいは定款変更認可といった諸手続がございますけれども、そういうことをＪＲ貨物が経営上判断するということであれば、論理的には可能であるかと思います。
○河上委員　そこで、ＪＲ貨物の北から南に至る路線網の確保に当たっては、第三セクターの設立やその運営のあり方などが地元の対応にゆだねられている部分が大きいと言わざるを得ない。
　例えば、東北新幹線の並行在来線については、いわゆる調整金制度によって、日本鉄道建設公団から調整金を交付することによって、ＪＲ貨物が実質的に負担する線路使用料のコストをアボイダブルコストルールのレベルに抑えることとしたと聞いております。
　ＪＲ貨物は旅客会社のレールを使用して貨物輸送ルートを確保することとして設立された会社であることから、貨物ルートの維持のために政府として何らかの対応をする必要があると考えるわけでございまして、現在、九州新幹線の並行在来線について第三セクターの設立が難航しているとの話がありますが、その路線を使用する貨物輸送は、規模は別として、利益は大いに上がっていると聞いております。
　このように、問題があるわけでございますが、東北新幹線の対応も踏まえつつ、九州の新幹線の並行在来線についても、ＪＲ貨物のルート維持に何らかの対応は考えられるのか、全く考えられないのか、この点について質問をいたします。
○扇国務大臣　ＪＲ貨物については、あらゆるところで皆さん方に御心配をいただき、また、今までのＪＲ貨物の果たし得た役割、それをなお維持し得るかという大変大事な御質問であろうと思います。
　今先生がおっしゃいました九州の新幹線、八代と川内のあの並行在来線に関しまして、先生も御存じのとおり、熊本、鹿児島両県を中心としました地元の協議会で、経営分割後の運営主体となる第三セクターについて検討が現在行われているところでございます。
　具体的には、電化の場合の収支試算だとかあらゆる面がございますけれども、現段階では、ＪＲ九州からの鉄道資産の譲渡方式等については検討が行われ、また、地元の市町村の意見の聴取が行われているところでございますので、国土交通省としましても、地元の意見、あるいはＪＲ貨物の意見を十分に聴取しまして、調整を図りながら適切に対処するというのが現段階の状況でございます。
　ただ、最後に先生が、九州新幹線の八代—川内間の並行在来線については、ＪＲ貨物がもしも走行する場合、これは私は、東北新幹線青森—八戸間と同様に、貨物鉄道にかかわる調整金制度の対象となるということだけは考えているということを申し上げておきたいと思います。
○河上委員　ありがとうございました。
　本州三社の完全民営化で国鉄改革のすべてが終わったわけではありませんで、三島並びに貨物もまだある、将来の課題でございます。
　いずれにいたしましても、貨物輸送は我が国の動脈、静脈に例えられておりますが、環境やエネルギー対策、物流の効率化の上からも、中長距離大量輸送に適しているのは鉄道輸送でございまして、鉄道輸送に切りかえていくモーダルシフト、この体系的、総合的物流政策の大きな柱であると考えます。しかし、現状は自動車輸送が主力で鉄道輸送は相対的に減少傾向にございますし、決してそのような実態にはない。
　環境負荷の低減と循環型社会構築への参画の上から、在来線を含めまして、主要幹線鉄道や新幹線網を利用した新たな大量、高速貨物輸送システムの構築など、さらに家電製品などのリサイクル物資の集積を担う静脈物流システムの構築に政府は積極的にこれから取り組んでいく必要があるのではないか。これはもう時間が参りますので簡単にお答えいただいて、質問を終わります。
○扇国務大臣　今、河上先生は、二十一世紀の鉄道のあり方の原点を御質問になったように思います。
　我々もそのことに一番気を使い、まして今の自動車社会、これだけの排気ガスの多量な空気というものを二十一世紀に考えますとお先真っ暗という気がしないではありませんけれども、今先生がおっしゃいましたような、私たちの新たな二十一世紀、大量輸送そして、大量廃棄ということではなくて、できるだけ公害のないものに切りかえるというのは当然の理でございます。
　それなれば、先ほども私が申しましたように、貨物については、特にドア・ツー・ドアという民間の頑張っているものがつい便利なものですから、自分が荷物を駅まで持っていかなくても、とりに来てもらってドア・ツー・ドアでという今の民営の皆さん方、いわゆる民間の業者の皆さん方に押されぎみであるというのが貨物の大きな問題であろうと私は思いますし、先ほどもお答えしましたように、コンテナ輸送等々国際基準に合うのかどうか。
　それも含めて、先生おっしゃいましたけれども、家電リサイクル品等々の輸送に代表される静脈物流については、少なくとも低コストが求められる、でなければ日本が立ち行かないというのも先ほども申し上げたとおりでございます。私は、今後国土交通省におきましても、関係省庁と協力しまして、でき得る限り生産拠点の現状、そしてまたリサイクル関連拠点の配置の計画、あるいは当該拠点間における輸送等の実態把握に努めなければ、鉄道あるいは海運の活用を含めて、私がいつも言っておりますグランドデザインというものにもかかわってまいりますので、先生の今御指摘がありました、この効果的な静脈の物流システムの開発あるいは構築にぜひ努めてまいりたいということを申し上げておきたいと思います。
○河上委員　大臣、ありがとうございました。
○松浪委員　長時間御苦労さまでございます。保守党の松浪健四郎でございます。
　私が小さいときからまだまだ紅顔の美少年であったころ、大分昔になりますけれども、野球少年でありました。国鉄スワローズの大ファンであります。背番号三四、金田正一投手の雄姿を忘れることはできません。それから、南海ホークスから国鉄に移籍をいたしました飯田徳治という背番号二四の選手がいらっしゃいました。この人は仏の徳さんと言われる、立派な人だったのかどうか知りませんけれども、我々子供のときから好きな選手でありました。
　比較的国鉄スワローズは人気があった、私はこういうふうに思っておりました。けれども、この球団が身売りされるということになりました。聞きますと、大変な赤字なんだ、経営がうまくいかない、こう教えられました。
　しかし、私たちの大阪で乗る国鉄はたくさんのお客さんがいらっしゃいましたから、まさかこの国鉄が赤字だなんてと、不思議に思いましたけれども、よく聞きますと、北から南まで、過疎地まで国鉄が網羅しておる、全体から見れば大変な赤字なんである、そういうことを我々は知ったわけであり、そしてそこで、国鉄の大改革をやらなければならない、こういうふうになったと承知しておるわけであります。
　今回のＪＲ会社法の一部を改正する法律によりまして、ＪＲの完全民営化が達成されるわけであります。このことは昭和六十二年四月の国鉄分割・民営化のときの目標でありまして、これが実現されることは本当に喜ばしいことだと思います。ここに至るまでには国鉄改革以来十四年間の年月が経過しているわけでありますけれども、これを機に、国鉄改革とは一体何であったのかということをいま一度振り返っておくことは非常に重要なことだと思います。
　そこでまず、国鉄改革はどのような理念で行われたものであるのか、御教示賜りたいと思います。
○扇国務大臣　美少年であったころの松浪先生が、今もその面影を残しながら、かつての国鉄スワローズのファンであられたということで、金田投手、驚異的なあこがれであったと思いますけれども、その松浪先生のあこがれであった金田投手の奥さんは、ちなみに宝塚の私の上級生でございました。それが奥さんになられておりまして、今お子さんも金田賢一君という俳優できちんと活躍していらっしゃいますので、あなたの美少年のころの夢は今でも画面で生きているということを申し上げておきたいと思います。
　また、そういう意味では、国鉄スワローズと国鉄というイメージが余りにも国民には根深く、あるいは信用される国鉄、みんなそう思っていました。私もそうです、私はもっと年上ですから。その国鉄が、今先生がおっしゃいましたように、そんなに赤字でとても経営的に苦労しているということを本当に私自身も知らなかったんです。ですから、そういう意味では、今先生が国民の皆さんは日々利用しているものですから全くそれに気づかなかったという点は、私は、国鉄であったなればこそ情報の開示ができなかったんだと思います。ですから、ある日突然情報開示されたときに、私たちはびっくりしたんですね。
　けれども、情報開示されたあの当時を考えますときに、改革までの道のりは余りにも長うございました。今の政治と同じです。政治改革と言われて、これ十何年来一度も改革されていないと言われたぐらい、政治の社会も改革という言葉を実行するのには余りにも時間がかかりました。それと同じように、国鉄というものの改革に関しては、多くの日時を要したことはやむを得なかったことだと私は思います。けれども、何としても改革しなければいけないと言われたあの原点は、国鉄時代、毎年、皆さんからいただく税金の中から少なくとも約六千億円から七千億円の補助金を投入しなければならなかったということから、親方日の丸の意識を変えなければならないということの改革が始まったと私は思っています。
　その中で、先ほども先生方に申し上げました、民営化はできた、そしてそのＪＲ七社は合計で少なくとも千五百億円の法人税を納めるようになりました。けれども、その陰では、離職し転職し、家族を養いながら苦労していった多くの職員の前向きな努力、時代に適応して泣く泣く、けれども、それが今立派に職業として働いている方もあります、立派な方もいらっしゃる、ほとんどがそうです。
　そういうことに、私は、体質改善をし、改革というものに果敢に挑戦したればこそ、今日のＪＲ三社の民営化という法律を出すことができたというこの経過を、ぜひ先生にも御理解いただき、今後も、国鉄という名前は消えたけれども、ＪＲという新しい、二十一世紀にふさわしい会社を御支援賜りたいと思います。
○松浪委員　野球談義の方が楽しいわけでありますけれども、私に与えられた質問時間はそれほど多くございませんので、もうしょうもない話は省いて、本題に入らせていただきたいと思います。
　大臣の御丁寧な先ほどの御答弁では、国鉄改革は国鉄の鉄道事業を再生するために行われた、そのとおりだと思います。国鉄の改革当時には、民営化すると地方のローカル線が切り捨てられるのではないのかといった懸念の声が少なからずあったわけでありますけれども、ＪＲとなりましてからは、関係者の御努力によりまして、おおむね地方路線は適切に維持されております。そして、一定の評価ができると思っております。
　今回、ＪＲ本州三社が完全民営化されまして、より一層自由な経営環境が確立すると思いますけれども、再び地方からは、株主の利益を優先して、地方ローカル線へは設備投資が二の次となったり、乗客数の少ない赤字路線は切り捨てられるのではないのかといったような心配の声が上がってきております。こうした地方の皆さんの心配の声に対して、国土交通省としてはどのように対応されていくのか、お考えをお聞かせいただきたいと思います。
○安富政府参考人　今、先生の方からもお話がございましたように、国鉄改革の考え方は、分割・民営化し、効率的な事業運営を実施することによって、結果として、地方ローカル線も含めて鉄道ネットワークを維持していこうというものでありました。この観点から、国土交通省としても、ＪＲ各社に対し、精いっぱいの経営努力により、できる限りの路線維持を期待しているところではございます。
　具体的に、今回の法律の中で、いわゆる指針制度という形で、路線の適切な維持ということで指針を設けるわけでございます。従来、他の民営鉄道の場合には、一年前の届け出という手続で廃止ができることになっておりますけれども、当然ＪＲにもこれは適用されるわけですが、この指針制度によって、いわゆる国鉄改革後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた、路線の適切な維持に関する事項というのを定めまして、ＪＲ本州三社各社について、その維持に努めていただきたいということで、ぜひ指針を設けたいと考えております。
　さらに、その指針の中においても、今後、路線の廃止に当たっては、そういった国鉄改革後の状況変化等にも十分な説明責任をＪＲとして果たしていくべきだということも、我々としても指導していきたいというふうに考えております。
○松浪委員　地方路線の維持に当たりましては、ＪＲ側の経営努力も指針を運用する際の一つの判断材料となると思われますけれども、政府参考人のお考えをいま一度お聞かせいただきたいと思います。
○安富政府参考人　本州三社について、分割・民営時に、当時の不採算路線を含めて事業全体で採算が確保できるように、幾つかの所要の政策措置を講じたという経緯がございます。したがいまして、基本的には、国鉄改革時の路線を維持していくことが望ましく、このためには、各ＪＲ本州三社が、増収努力であるとか合理化といった経営努力を行ってもらうということが大前提になります。
　したがいまして、先生御指摘のとおり、指針の運用に当たりましては、当然、ＪＲ側の経営努力というものを十分勘案してこれを行っていくということで考えております。
○松浪委員　二十一世紀は大変な少子高齢化社会であります。とにかく、近年のお年寄りの皆様方は元気であります。いろいろなところに旅行に行かれる、海外にも行かれます。そういうふうに見てまいりますと、お年寄りの皆さんの行動が活発化すればするほど、どの駅もバリアフリー化を進めていかなければなりません。バリアフリー化を進めるといっても、本当に地方までバリアフリー化を進めることができるんだろうか、それらについて、どのように考えているのか、取り組もうとされているのか、副大臣にお尋ねしたいと思います。
○泉副大臣　昨年の十一月に施行されました交通バリアフリー法に基づきまして、国土交通省は、今、地方や地域の実情に詳しい市町村が作成します基本構想を踏まえて、駅周辺の整備との連携を図りながら、駅のバリアフリー化を進めていくというところでございます。その際、目標としては、一日当たりの利用者数が五千人以上の駅について、二十二年度までにバリアフリー化を実施する、こういう規定を第一に掲げております。
　したがいまして、一日当たり五千人といいますと、かなりの都市人口を持っておるところ、地域の人口を擁しておるところということになるわけでありますが、ただ、やはりこれだけでは、必ずしも地域の実情を十二分に反映したことにはならないということから、高齢者や障害者の実態、その駅の周辺にそうした施設があるとか、特別な状況がありますれば、可能な限り、その駅もバリアフリー化するということで考えておるところでございます。
　今年度も、約八十億円の政府予算を確保させていただいておりますので、地方も含めまして、一層バリアフリー化を進めてまいる所存でございます。
○松浪委員　時間がございませんので、かいつまんで質問させていただきたい、こういうふうに思います。
　この前、我が党の二階委員より、ＪＲバスに対する地方公共団体からの補助金等について見直してはどうかという質問を行いましたところ、国土交通省、総務省ともに、前向きのお答えをいただきました。我々は大きな前進が見られたと思っておりますけれども、この問題につきましては、地域も大きな関心を払っている問題でございますので、いま一度、過疎地における今後のＪＲバスに対する地方公共団体からの補助金等の取り扱いにつきまして、泉副大臣、自治財政局長から、国土交通省並びに総務省の考え方をお聞かせいただきたいと思います。
○泉副大臣　需給調整規定の廃止に伴いまして、いわゆるバス事業に対します補助制度が変わりました。路線ごとに判断をするということになったわけでございます。そのような仕組みにおいては、ＪＲバスについても同じ考え方、他の民営バスや公営バスの事業者と同様に、地域とともに生活の交通確保に取り組む担い手として位置づけられるものと考えておりまして、総務省においても、このような制度の改正の趣旨を踏まえ、従来の取り扱いを見直されると承知しておりますので、国土交通省といたしましても、よく連絡調整を図って、地域の足の確保に努めてまいる所存でございます。
○香山政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＲバス事業者に対する地方団体からの給付につきましては、昭和六十一年当時の国会附帯決議を踏まえまして、経常経費に対する補助等は認めないという取り扱いをしてきたところでございますけれども、先ほど、副大臣の方からの御答弁にもありましたように、需給調整規制の廃止という新しい局面、これは平成十四年の二月から施行と承知いたしておりますけれども、それによりまして、地域にとって足の確保は不可欠であるけれども、一方で、採算に乗らない、地方団体が経費を負担しなければ路線の維持ができないといったケースが出てくることも想定せざるを得ない状況になりました。この場合には、民間バスとＪＲバスとの間に差をつけることは実態に合わないというように私ども考えておりまして、そのために、私どもとしては、地方団体が補助等を行って路線の維持をするということも差し支えない、そのような取り扱いにいたしたいと考えております。
　なお、ＪＲ三社につきましては、さらに今回の法律改正によりまして、完全民営化ということに相なりまして、そういう意味で、この件に関しまして、総務省への協議も行われないということになりますけれども、ＪＲ三社にありましては、地域の足確保に最大限の努力をしていただく、この点に対しまして国土交通省の方からも指導助言等あるというふうに承っておりますが、そのような努力をしていただく一方で、地方団体の方も、安易に負担をするということのないよう適切な取り組みを期待いたしておる、そういうことでございます。
○松浪委員　大変ありがたいことだ、こういうふうに思っております。
　最後に、大臣に、ＪＲの地方における役割についてお尋ねをしたいと思います。
○扇国務大臣　先ほども先生が、ローカル線について住民の足であるというふうにおっしゃいました。まさにそのとおりでございまして、地方に行けば行くほど、通勤通学あるいは老人の医者通い等々、あらゆる面での国民の、住民の足になっているというのは先生の御指摘のとおりでございます。
　その御指摘のとおりであるがゆえに、余計私は、ＪＲに、特に地域と密着した、そして地域と一体となった鉄道事業の再生、それは国鉄改革の理念そのものでもございますので、国民のあるいは住民の、地方なら余計地方の足として今後もＪＲの役割を果たしていってくれるように、今後とも密着した公共輸送機関として地域とともに発展していってほしいということを、私たちも、重要であると考えながらぜひ見守っていきたいと思っております。
　ＪＲ三社を嫁に出したからもう全部済んだのよと言うつもりはさらさらございません。嫁に出したところがうまくいってくれるか、じっと見守りながら、一日も早く親をしのぐＪＲになっていただきたいと思っています。
○松浪委員　大変心強い御答弁をいただきました。地域を切り捨てることのないように重ねてお願いを申し上げまして、時間が参りましたので、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○森田（健）委員　よろしくお願いいたします。
　ＪＲ各社が民営化進行中の中で、国民の評価は非常に高いというのがまた実感でございます。
　しかし、扇大臣、国鉄から民営になって、だからこそこういうことが、言うならば、国民にこういう点が喜ばれるのよ、また、民営になったからこそこういうことができた、そういうところがございましたら、ぜひ挙げていただきたいと思います。
○扇国務大臣　まず、国民にとって一番身近に肌で感じる変わった点、それは、私は、ＪＲの職員がみんなごあいさつするようになったことだと。それは私たち一国民としても、利用する者にとってはすぐ目に見えるんですね。先ほど日森先生なんかは、東京をおりて出るまでに七回あいさつされたと言われました。それくらい変わったというのは目に見えて実感として肌で感じることができることでございます。
　そして、御存じのとおり、もっと私がありがたいと思いますことは、ＪＲに乗りまして切符の検査がございます。これも、今までは無愛想でした、いかにもしてやるみたいな。このごろは、ドアをあけて入り口で、皆さん、ただいまからさせていただきますのでよろしくお願いしますとごあいさつなさる。出るときもきちんとごあいさつなさる。これも、私たちが乗ったときに実感として変わったことの大きな一つでございます。
　そういう意味では、ＪＲの職員一人一人が本当に意識改革をした、そのように私は考えていますし、また、現実に私たちは体験してわかっておりますので、目に見えたところではそういうところでございます。
　見えないところでは、この十四年間に事故件数、これが御存じのとおり本当に減少している。また、先ほども申しましたように、赤字路線だ、国鉄は親方日の丸だと言われて、今まで年間に六千億円から七千億円の補助金をしていたのを、それがとんでもない話で、補助金どころか、ＪＲ七社で少なくとも千五百億円の法人税を納める、そこまで変わるというのは本当に奇跡ではないかと思うぐらい。ただ、その陰の職員の苦労だけは、離職した皆さんの努力だけは、見えないところですけれども、国民の皆さんが理解してあげるべきだと思って、そんなに変わったということ。
　長くなるといけませんので、それくらいとりあえず申します。
○森田（健）委員　いや、大臣のおっしゃるとおりですね。朝、おはようございますと言われると気持ちがいいものですよね。何回言われてもいいものでございます。
　では、大臣、私思うんですが、反対に、言うなれば国鉄時代は国民にこういう点が喜ばれたのよとか、国鉄だからこういうことができたのよという、あったら何か挙げていただけますか。
○扇国務大臣　国鉄だからできたということは、親方日の丸だったからこそ日本列島くまなく路線が引けたと思っております。
○森田（健）委員　そうですね。まず、言うならばハードの部分でございますけれども。
　私、思うんでございますよ。人間は変わらないわけですよね。官営から民営になった。言うなれば、今まであいさつもしなかった。変な話、トイレも汚かった。何かさっきは大臣の話と私の思っていること、同じだったんですが、これ、官営と民営に変わるだけで、官と民に変わるだけでこんなに変わるものなんですかね。何が原因なんですか。これは通告していないので、あれだったら結構でございますが、どうなんでしょう、人間って、官と民と変わるだけでこんなに変わるのは何が原因なんですか。
○扇国務大臣　一言では言い切れないと思いますけれども、やはり、昔はお役人様、そして自分たちは赤字を出していたってだれかがツケを払ってくれる。それと、やはり国鉄職員であるという気位が高過ぎたんじゃないでしょうか。国民を下に見ていたのではないでしょうか。そういう気がします。まだ全部ではありませんけれども、そういうことがなきにしもあらずであったのではないかと思います。
○森田（健）委員　そうですよね。私たちの、皆さん使う言葉の中で、ああ、あれはお役所仕事だとか、お役所へ行くと、笑顔がない、暇じゃないかとか、いろいろなことを言われる。私は前も委員会でちょっと質問していましたけれども、これは本当に変えなきゃまずいですよね。こうなってくると、もう官なんて要らない、無責任に言えば、みんな民にしろなんて、こうなっちゃったら、何か、私たちのやるべきことは、官だろうが民だろうが、人間としてやるべきことをきちっとやっていかなければならない、大臣、私はそう思うのでございます。
　こうなってくると教育問題ですかね。それはそういうふうになってきますが、まあ、そのことはそれまでといたしまして。
　それでは、次は泉副大臣に聞きます。
　官営から民営になった、ＪＲ各社は自由競争へ参入した。言うなれば、航空機、他の事業者ともこれからもう激烈な競争に入っていくんだと思います。
　確かに、今ＪＲ各社は非常に体力もありますし、また、何だかんだになったら、指針も策定しておりますし、その指針に沿った指導助言もできるんだとは思いますが、でも、やはり競争になってきた、完全民営化だ、効率、採算性を追求していくのはやはり当たり前のことなんですね。
　だから、そうなっていくと、今想像できないような、例えば地域格差ががあっと出てきたりとかいろいろなことが出てくるんじゃないかなというのは、私の考え過ぎでございましょうか。
○泉副大臣　完全民営化後に、地域格差、サービスのレベルが違ってくるのではないかというような御指摘かと思います。
　国鉄改革以来今日まで、既に車両が各会社によって随分変わっておると思いますし、基本的なサービスは同じであるといたしましても、細かなところによっては随分違ってきておるのではないかと思います。今回完全民営化します本州三社は、先生御指摘のように、他の輸送機関との競争が激しい場所に当たるわけでございますので、それぞれの会社がこれまで以上に知恵を出して、他の機関との競争に打ちかたなければならない事態が出てくると思います。
　そうした中で、地域の格差が出てくるということは、サービスが上がるという意味で、最低限のレベルがもっと向上するという意味で、三社間に、あるいは三島のＪＲ会社との間に差が出てくることはあり得ると私は思います。しかし、それはいい方向のサービスの差であって、今よりも落ちるようなことがあってはならない、私はこのように思っております。
○森田（健）委員　そうですね。
　それでは、次に参ります。
　私は、やはり来ていただいた以上、全員に出場していただきたいと思う方でございますから、両政務官にお考えを賜りたいと思います。
　この間、参考人の質疑のときに、私はトワイライトエクスプレスの話をしたんですよ。あれは、大阪から札幌まで千五百キロ、二十一時間かかる。両政務官も忙しいでしょうから、冗談じゃないよ、おれは飛行機で行けば二時間だよ、そう思うこともあると思うんです。
　ところが、最近、国民のニーズといいますか、それもだんだん、気持ちも変わってまいりまして、いやいや、早く行くことももちろん大事だ、でも、あるときは、ゆとりのある旅、心の旅、そう思う人がふえているんです。ですから、トワイライトエクスプレスの切符なんて、なかなかとれませんよ。中は豪華な客室で、ベッドもすばらしいですよ。それから、豪華なフランス料理も食べられる、シャワーもある。
　これから、きょうはＪＲ各社の方、いろいろな人も来ていますから、私は両政務官のお考えも聞きたいんですけれども、これからやはりアイデアの時代だと思う。この間、東北新幹線の、ちゃんとマッサージのコーナーもありますからね。今度はサウナなんかつくかもしれません。そのように、アイデアの時代じゃないか、それによって、国民の本当のいろいろな、多様なニーズにこたえていくんじゃないか。今までは早く着くことだ、しかし今度は、列車というのは時間を楽しむものですよ、そういうメニューを出すことも大事なのかなと私は思うのでございますが、両政務官の御意見を賜りたいな、いいアイデアがありましたら。
　まず、木村政務官、いかがでございましょう。
○木村（隆）大臣政務官　いつもながらの森田先生のアイデアに富んだ提案型の御質問でございまして、トワイライトエクスプレス、本当に、平成元年ですか、走りかけてからもう十数年になりますけれども、切符がとれぬぐらい大変な人気があるようでございます。
　やはり、先生お話しのように、価値観が多様化しているときでありますから、いろいろな移動の手段、鉄道でも、鈍行でのんびりふだん着で行こうというのもありましょうし、このようなリッチな列車に乗っていこうというニーズも当然出てくるのだろうと思います。
　今回の改正によりまして、御承知のように、スピーディーにいろいろな経営ができる、またいろいろな商品もスピーディーに発売ができるようになっていくわけでございまして、これから、経営者、各ＪＲの皆さんも、経営という観点で、ニーズにどうやって合わせていけるか、どんなニーズがあるかということをしっかり恐らくリサーチされて、いろいろな新しい商品、今のサウナもそうでありましょうし、いろいろな企画が当然出てくるものだろうと思います。
　先生のきょうのお考え、ＪＲ各社にも、私どもの方からも、こんな提案がありましたよということもしっかりお伝えをしたいと思います。
○田中大臣政務官　森田先生の突然の、せっかくの御質疑でございますので、今、一生懸命サービスについて知恵を絞っておったところでございます。
　私は、駅前で演説するのが大変好きでございますし、しょっちゅうやっております。また、このところ政務官になりまして、朝のスケジュールがなかなかタイトでございまして、間違いないということで、川崎の駅から東京駅まで必ず電車で通勤をしておるのでございます。以前からもそういう傾向がございましたけれども、よく電車を使っております。
　そういう中で、私は、エンゼルトレイン構想というのを実は自分自身で考えているんですね。これは何かというと、子育て支援列車なんです。女性の方が、あのラッシュアワーの時間帯、あるいは退社の時間帯、込み合いますね、あのときに、子供さんを連れて電車に乗ることができるかどうか。今、駅型の保育園、託児所、職場の中あるいは職場の周辺にそういう施設をつくろうというのが国の方針であります。男女共同参画社会と言われる中にしては、実はその通勤の手だてがないんですね。
　ですから、車両の中に、例えば哺乳ができる、あるいはおむつをかえることができる、ラッシュがなくて安心して子供と一緒に電車に乗って通勤ができる、こういうサービスを鉄道ができるようになれば、もっともっと国民の身近な交通機関として価値が出てくるんじゃないかな、このように私は思っております。場合によっては、その場でワンストップサービスの、何か仕事もできるんじゃないか、このように思っておるわけでございます。
　先生も都市型の議員でありますし、私も隣の選挙区の川崎の議員でありますから、ちょっと夢が、エクスプレスの話までいっておりませんが、地元の話としてぜひひとつ提案をさせていただいたり、サービスの内容について触れさせていただきました。よろしくお願いいたします。
○森田（健）委員　いろいろと本当に御意見を賜りまして、ありがとうございます。
　やはり鉄道というものは私たち国民にとって足の基本でございます。それと同時に、私たち、列車に乗せてもらう、そして、そういう鉄道関係者も、列車に乗ってもらうというその気持ちが両者にあるならば、本当に心地よい旅が生まれるのではないかな、そのように私は思います。
　ありがとうございました。
○赤松委員長　今村雅弘君。
○今村委員　委員長初め、また大臣、皆様、本当に遅くまで御苦労さまでございます。皆様お疲れのところでございますが、きょうは貴重な時間をいただきましたので、若干質問をさせていただきます。
　私もつい先日まで国土交通大臣政務官ということで要職をいただきまして、大臣には大変御指導いただきまして、ありがとうございます。
　ついこの間まで政務官の方をやっていたのに、きょうはまた質問に立つというのはちょっと変じゃないかという気もしますが、政務官のところにおりますと、ちょっとお行儀よくしなきゃいけないし、またいろいろ言いたいこともちょっと言えないようなところもありまして、きょうは一議員としての立場から少し質問等言わせていただきます。
　本日、ＪＲの本州三社のいわゆる完全民営化ということの法案の審議でございます。私もかつて日本国有鉄道で本当にいろいろなお世話になり、また経験をし、本当に感慨深いものがございます。実は、私は、改革のときには、特に労務の担当ということもありまして、自宅に放火されたりしたこともありますし、また、議員になってからは、年金の負担の問題をめぐって、いろいろ御迷惑をかけまして、後で丸坊主になったりとか、いろいろな思い出がございます。そしてまた、今でも不採用になった方の争訟事件、これがまだ解決していないというふうなこと、まだいろいろな思いはございますが、とにかく今回、こうやって完全民営化はいよいよゴールに近づいたということで、本当に感慨深く思っております。まさに、今から思いますと、二十年ぐらいかかったのかなという感じもしていますが、とにかくＪＲの皆さんも、またこれを機会にひとつ元気を出して、さらにいい会社にしていくように頑張っていただくように祈念申し上げる次第でございます。
　そういう中で、この法案、私、ちょっと前から少し気になっておったことでございますが、まず一点だけ、ちょっと御意見申し上げておきますが、いわゆるローカル線の問題とか、あるいは中小零細企業への配慮とか、いわゆる指針の制度があるわけでございます。これはごもっともだというふうに思っております。そういう中ではございますが、どうもここで、最後の方に、言うことを聞かないと百万円以下の過料に処するというのが実はあるわけですね。これは、まだＪＲというのは信用されていないのかなという気もするし、あるいは、ＪＲは相当な猛者がいるから、百万円ぐらい罰金払ったってやった方がいいよというのがいると思われているのかなという気もしますが、どうもこれはちょっと品がないんじゃないかなというような感じもします。また、罰金を取れば済むという問題でもないでしょうし、この辺の考え方は、どういうことで過料ということになっているのか、教えていただきたいと思います。
○泉副大臣　今回、いわゆる指針制度を設け、問題が生じた場合には指導、助言そして勧告、命令を行う、命令違反の場合には過料を科すということにさせていただいておるわけでございます。
　これは、国鉄改革の趣旨を踏まえた事業運営を確保していただくという行政上のいわゆる政策目的を達成する手段として設けられているものでございまして、いわゆる行政罰としての過料としたわけでございます。
　現行のＪＲ会社法の監督命令違反の場合においても、御承知のように過料が科されることになっておりまして、今回の措置もそれとのバランスを考えたということです。
　なお、電気事業あるいはガス事業等の公益事業においても、命令違反に対しては過料ということになっておりますので、同様の取り扱い方をさせていただいたということでございます。
○今村委員　わかりました。こういうことを発動することがないように、ぜひＪＲの皆さん方も自覚を持っていただきたいし、また、国土交通省の方でもしっかりと御指導を願いたいというふうにお願いしておきます。
　さて、次に、私は政務官のときに大臣にはいろいろお世話になりましたが、今でも思い出がありますのは、お菓子を時々いただいたことでございます。このことでちょっとお聞きしますけれども、こういうことは通告ということになりませんので、この場でちょっとお聞きしますが、大臣、お菓子にはいろいろございますが、おまんじゅうとようかんがありますね。この違いは何だと思われますか。
○扇国務大臣　今村先生は、国鉄マンでありながら、豊富な経験を持って国土交通省の大臣政務官として御苦労いただいたことに、まず冒頭、御礼申し上げたいと思います。
　おまんじゅうとようかんの違いですけれども、まんじゅうは日もちしません。ようかんは日もちいたします。
○今村委員　それは点数でいうと五十点じゃないでしょうか。実は、期待しておったことは、ようかんはどこを切っても一緒ですね。しかし、まんじゅうは真ん中にあんこがあって回りに皮があるわけです。ですから、そういう意味ではおまんじゅうは真ん中の方がやはりみんな欲しがるというようなことになるわけでございます。
　実は、何でこんなことを言うかと申しますと、国鉄の民営・分割に当たって、東京を中心にするいわゆる都市部、そういったところは非常に輸送需要が多いし、これはおいしいところだ。しかし、北海道だ九州だ、こういったところはお客も少なくて赤字で、これは余りおいしくない。そういう意味では、ようかんを切るよりまんじゅうを切るのに似ているなということで、まんじゅうも、ですから、そんなに外の皮の方もうまくはないけれども、ほの甘くでき上がったようなまんじゅうですね、真ん中のあんこもそんなに甘くてはだめだ、おかしいだろうということで、いわゆる各社が経営がそこそこうまくいくように、いわゆる地域の経済力等々の格差を考慮した中で収益調整措置といったものを実は講じてあったわけでございます。そういう中で、売り上げの、収入の一％程度の経常利益を上げられるようにというような一つのメルクマールもあったわけでございまして、そういう意味では、ほの甘まんじゅうを思い出しておったわけでございます。
　お手元に資料をお配りさせてもらいました。メモという形でやっております。そういう中で、スタートしてもう十四年たったわけでございますが、当初のもくろみといろいろ変わってきたところがございます。思いどおりいかなかったこと、あるいは予想外にうまくいったこと等々あるわけでございまして、ここに出ていますように、そういったものを総括してみますと、例えば最初に挙げておりますように、国鉄改革における財政面での効果、これは大体十四兆三千億ぐらいあるのではないかな。内訳につきましては、国鉄のころには毎年六千億円ぐらい補助金をつぎ込まなければいけなかった、あるいはＪＲになってから、逆に今度は税金をしっかり納めてくれるようになった、あるいは株式も、これは当初はもくろみでは六千億円ぐらいの売却益の見込みだったのが、今後の見込みを入れて四兆円近い売却益になる。これは非常にうまくいった例でございます。ついででございますが、私みたいな衆議院議員まで生むという余計なことまでこれで起きたわけでございます。
　それはさておき、二番目には、ここに挙げていますが、さっき言ったいわゆる収益調整措置というものがどういうふうになされたかというと、体力の強い、非常にもうかりそうなところにはたくさん借金を持っていってもらう、そして北海道とか九州には、逆に基金を積んで運用益で補てんをしましょうということに実はなっておったわけでございます。
　当初、三島会社もいわゆる経営安定基金が一兆三千億ぐらいあるわけですが、七・三％という利息でいただいておったわけでございます。そういうことでありまして、御存じのように、金利低下でもって発足以来累計で千五百億円ぐらいショートしてきているんじゃないかな。そしてまた一方、いわゆる収益の方も、経常利益では七百億円程度にとどまっております。
　一方、本州三社はたくさんの借金をしょっているわけでございますが、いわゆる低金利ということで、いろいろ勘定の仕方はあるわけでございますが、一兆四千億円ぐらいメリットを受けているんじゃないか。そしてまた、経常利益の累計も三兆二千億円というふうに、これは私の試算でございますので、正確をちょっと欠くかもしれませんが、おおむねこんなものじゃないかなと思っております。
　そしてまた、これによってもう一人喜んだ人がおって、これはいわゆる財政当局でございます。こうやって予想以上の利益が上がったということで、税収増ということになるわけでございます。先ほどおまんじゅうの話をしましたが、これはまさに棚からぼたもちということではないかなというふうに思っております。こういうことで、非常に収益調整措置が機能していないという問題点があるんじゃないかな。
　そして、もう一つは、この三番目にも書いておりますが、三島については運賃値上げをやらざるを得なかった。これは、約五年間で八百億ほどその地域の人が負担する。あるいは、旧自治省、現在の総務省、この三島につきましては非常に特例に、かわいそうだ、体力がないからということで、いわゆる固定資産税等の減免措置をやってくれておったわけでございます。しかしながら、こういったことが、今後本州会社が完全に上場するということになってくるとどういうことになっていくのかなという実は問題があるわけでございます。
　私が今指摘した問題、まさに生みの親である国土交通省あるいは財政当局、こういった現状についてどういうふうに今考えておられるのか。これはもうきょうも大分出ておりましたから簡単で結構でございますが、ひとつ所感、所見をお聞かせ願いたいと思います。
○泉副大臣　今先生御提示いただきましたプラスの面とマイナスの面、いろいろなことがございます。確かに、本州三社は金利が低いことによって思わぬ利益を上げることができた。また、結果として税収もふえた。一方、三島については、安定基金の金利が下がったために千五百億という、先生の提示されましたものでは運用益が下がっておる、こういうことがございます。ですから、最初の思惑が必ずしも思惑どおりに動いていないということは事実でございますし、これからまたどう動くかは、ある面では予測しがたい点がある、こういうことだろうと思っております。
　ただ、私どもとしましては、そうした状況の中でなお三島のＪＲ、貨物も含めまして、何とか経営基盤の安定に向けた努力をしなければならないということで、この金利が下がった分の運用益の確保をやっておりますし、御指摘がございましたような税制の面でも軽減措置をとらせていただいております。また、各種の助成制度の活用等経営の支援策を講じておるところでございます。
　いずれにいたしましても、現在各社において大変な努力をしていただいておるところでございますので、国としても、今後、これらのまだ完全民営化に至りません三島とＪＲ貨物につきまして、先生の御指摘も参考にしながらさまざまな検討を行わせていただきたいと思っておるところでございます。
○中野大臣政務官　今村委員の御質問にお答えをしたいと思います。
　長年、ＪＲの民営化についての御努力をなさっているお姿に、心から敬意を表したいと思います。
　今委員が、ＪＲのおまんじゅうの真ん中とそれから端の話がありました。私本職でございますからよくわかるんですけれども、そういう中で、ＪＲ北海道、四国、九州についてのいろいろな状況についてお話がございましたけれども、財務省といたしましては、この三社が一生懸命経営的に努力しているということについては十分承知もしております。その中で、今おっしゃったような経営格差、また、いわゆる本州三社と三島三社の中にそういう経営格差があるということも認識しておりますが、しかし、それと一緒に本来の、ＪＲの、言うような鉄道事業の再生という観点から見ますと、これは一生懸命やっているんだろうということを私どもは認識しております。