Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成三年三月十二日（火曜日）
　　　　午前九時開議
　出席分科員
　　　主　査　愛野興一郎君
　　　　　　戸井田三郎君　　　　二階　俊博君
　　　　　　上原　康助君　　　　新盛　辰雄君
　　　　　　関　　晴正君
　　　兼務　井奥　貞雄君　兼務　前田　　正君
　　　兼務　志賀　一夫君　兼務　辻　　一彦君
　　　兼務　山中　邦紀君　兼務　鍛冶　　清君
　　　兼務　河上　覃雄君　兼務　薮仲　義彦君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　村岡　兼造君
　　　　　　　　郵　政　大　臣　関谷　勝嗣君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸大臣官房長　松尾　道彦君
　　　　　　　　運輸大臣官房会
　　　　　　　　計課長　　　　　岩田　貞男君
　　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　　有鉄道改革推進
　　　　　　　　総括審議官　　　大塚　秀夫君
　　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　　局長　　　　　　中村　　徹君
　　　　　　　　運輸省国際運輸・
　　　　　　　　観光局長　　　　寺嶋　　潔君
　　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　　局長　　　　　　佐々木建成君
　　　　　　　　運輸省港湾局長　御巫　清泰君
　　　　　　　　運輸省航空局長　宮本　春樹君
　　　　　　　　郵政大臣官房長　木下　昌浩君
　　　　　　　　郵政大臣官房経
　　　　　　　　理部長　　　　　吉高　廣邦君
　　　　　　　　郵政省郵務局長　小野沢知之君
　分科員外の出席者
　　　　　　　　警察庁交通局交
　　　　　　　　通規制課長　　　島田　尚武君
　　　　　　　　外務省中近東ア
　　　　　　　　フリカ局中近東
　　　　　　　　第二課長　　　　大木　正充君
　　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　　計官　　　　　　原口　恒和君
　　　　　　　　通商産業省通商
　　　　　　　　政策局西欧アフ
　　　　　　　　リカ中東課中東
　　　　　　　　アフリカ室長　　濱田　隆道君
　　　　　　　　建設省都市局都
　　　　　　　　市再開発課長　　亀本　和彦君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本鉄道建設
　　　　　　　　公団総裁）　　　岡田　　宏君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　長岡日出雄君
　　　　　　　　予算委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　多田　俊幸君
　　　　─────────────
分科員の異動
三月十二日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　新盛　辰雄君　　　　　上原　康助君
　　武藤　山治君　　　　　馬場　　昇君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　上原　康助君　　　　　新盛　辰雄君
　　馬場　　昇君　　　　　小川　国彦君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小川　国彦君　　　　　関　　晴正君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　関　　時正君　　　　　武藤　山治君
同日
　第一分科員鍛冶清君、河上覃雄君、第二分科員
　前田正君、志賀一夫君、第三分科員辻一彦君、
　山中邦紀君、第六分科員薮仲義彦君及び第八分
　科員井奥貞雄君が本分科兼務となった。
　　　　─────────────
本日の会議に付した案件
　平成三年度一般会計予算
　平成三年度特別会計予算
　平成三年度政府関係機関予算
　（運輸省及び郵政省所管）
　　　　　────◇─────
○愛野主査　これより予算委員会第七分科会を開会いたします。
　平成三年度一般会計予算、平成三年度特別会計予算及び平成三年度政府関係機関予算中郵政省所管について、昨日に引き続き質疑を行います。
　質疑者は時間の厳守、また、大臣、各政府委員は答弁を簡潔にお願いをいたします。
　質疑の申し出がありますので、これを許します。河上覃雄君。
○河上分科員　私は、普通郵便局の設置の問題につきましてお尋ねをいたしたいと思います。
　市制施行地で集配郵便局のない自治体がございますが、集配郵便局を設置する場合の基本的な考え方についてまずお尋ねをいたしたいと思います。
○小野沢政府委員　お答え申し上げます。
　集配郵便局ですが、従来からできる限り行政区単位で設置してきておりますが、具体的には人口、面積、取り扱い業務量等によって決定しておりますので、例えば東京都のように一行政区に複数の集配郵便局を設置している場合もあれば、また隣接する市町村の郵便局が集配事務等を行っているために集配郵便局の設置されていない行政区もあるという状況にございます。このように集配郵便局を必ずしも行政区単位に設置していない理由についてでございますが、それは、新たに集配郵便局を設置する場合、郵政事業の厳しい財政状況下の枠の中でいろいろな要素、例えば受け持ち区域の人口、面積とか、将来の発展状況とか、都市計画の規模とか、隣接する集配郵便局との距離とか、経済性とか、集配郵便局設置のための適地があるかどうか、そういった点などを総合的に勘案しながら候補局の設置の可否を個々に決定しているところでございます。
　今後とも、郵便局舎の設置に当たりましては、安定した郵便業務運行の確保を中心とする郵政事業の円滑な推進、都市開発計画等の当該地域の発展動向をよく見守りながら対処していきたいというふうに考えております。
○河上分科員　私の居住する区域の中に綾瀬という市があるわけでありまして、この綾瀬市は特定郵便局が三局あって、普通郵便局はございません。市からもさまざまな要請、要望等が郵政省当局に参っておることと思いますけれども、この綾瀬市、国の機関がほとんどないというのが現状でございまして、警察署もございません。そして保健所等もございません。しかも全く駅がない。綾瀬市を通過するのは新幹線の素通りだけ、あと周辺を全部路線がかすめております。その市もようやく八万になりました。間もなく十万は間違いなくいくだろう、こういうことになっているわけでありますが、極めて不可思議なところでございます。市民の皆さん方の要望も強いわけでありますけれども、今一生懸命市は町づくりに力を注いでおりますし、新しいタウン計画を積極的に事業化して今取り組んでいる最中でございまして、間もなくこれができれば一万数千名は人口増加が見込まれて、そして十万人を突破するであろう、こんな計画を持っております。そうした公共公益施設等を整備されてないために、ある意味では周辺地域に若干取り残されるような形があるわけでありますが、何とか、先ほど申し上げましたように少しずつ新しい町づくりに寄与してまいりたい、こう考えております。
　現実的には、先ほど申し上げましたように特定局三局しかございませんし、職員も大体三名くらいしかおりませんものですから、隣接する藤沢市の北局へ行かなくてはなりません。こうした状況にございますので、何とか綾瀬市に本局としての集配郵便局を設置する計画、これは近々あるいは将来的において計画はないのか。この点についてお尋ねを申し上げたいと思います。
○小野沢政府委員　御事情、お立場、非常によくわかるわけですが、残念なことですが厳しい財政状況下にございまして、過去十年間でも集配郵便局は全国で十七カ所しか設置できてないという状況でございまして、そういう意味で、お気持ちはわかりますが、呼び水的に集配郵便局を設置するという余裕が私どもの郵便事業としてございませんが、その辺のことをちょっと御説明させていただきます。
　集配郵便局の設置につきましては、先ほど申し上げましたように人口、面積、業務量等によって決定しておりまして、これまでの設置例を見てみますと、特に発展が著しい地域に所在して当該地域を受け持つ集配郵便局の新築、増築による局舎の改善では、将来にわたって安定した郵便業務運行の確保を中心とする郵政事業の円滑な推進が困難な場合に事実上限定されて実施してきたというのが状況でございます。このように集配郵便局の設置は限られた予算の範囲内で地域の発展に伴う業務量の増加に対処するために行っておりまして、都市としての発展が停滞している現況にある地域に設置することは極めて困難という状況でございます。
　なお、神奈川県の綾瀬市の集配事務等につきましては、昭和四十二年の藤沢北郵便局の設置以来同局の受け持ちとなっておりますが、その後、同局の局舎が狭隘となったことから、二年半前の平成元年八月に藤沢市の下土棚から同市高倉へ移転新築しまして、今後の両市の発展に対応する局舎を整備したわけでございまして、現在、業務運行は支障なく円滑に運営されているように聞いてございます。このように、今後の発展を見込んで藤沢北郵便局を新築したばかりでございますし、業務運行も円滑に推進されておりますので、綾瀬市に新たに集配郵便局を設置することは困難であり、目下のところその建設計画はございません。しかしながら、ただいま先生からニュータウンの計画があるというお話もございましたけれども、今後状況が変化いたしまして綾瀬市それから藤沢市の人口が急増し、またそれに伴って取り扱い業務量も増加するといったことによって藤沢北郵便局の局舎がさらに狭隘となり、業務運行にも支障が生じてくるということになった場合には、綾瀬市への集配郵便局の設置を含めて郵便局舎施設全体の整備についても検討することにはなろうかと考えておりますが、現在の状況ではお答え申し上げる限界はそういうことでございます。
○河上分科員　下土棚のときは綾瀬との隣接なので非常に近かったのですね。それが奥へ行ってしまいましたので、綾瀬市から見ますとますます遠い位置関係になる。藤沢市の方は比較的大きな市でございますので、最近では慶応大学も四月から開校されましたものですから、それに伴って人口増もさらに予定されます。その意味で、新しい郵便局舎の移転についてはいろいろとさらなる便宜を図られることと思うのですが、綾瀬の立場からいいますとますます遠くなったというのが実感、実情でありまして、これは何とかしてもらいたいな、私はこんな感想を持つわけです。
　これは私の勝手な考え方ですが、特定三局を昇格させるなんという道はないのか、新しく建てろというまでもない、その一局を移転してでも新しく建てられる要素あるいはそういう考え方、こういう考え方は採用できないのだろうか、こんなふうに思うわけでございまして、さまざまな変化に対応してそれまで待つということが、なかなか長い時間を要してしまえばそれだけ利便性を欠くわけでございますし、今、両市ともどもに人口の発展があれば考えなくもない、こういうお話でございますが、今申し上げましたように、これはちょっとお伺いしますが、どのぐらい目安としてふえれば何とかなるのでしょうかね。そしてさっき申し上げたような、特定局を昇格するようなシステムはないのか、あるいはその中合併してでも一つ建てるという考え方はいかがなものか。この点ちょっとお願い申し上げたいと思います。
○小野沢政府委員　先生の御発言ですのでこれから当該地域を注視してまいりますけれども、ただいま私どもが把握している状況ですと非常に難しいと思いますが、世の中というのはいつ何が起こってくるかわかりませんから、その辺の動きのことを期待したいと思います。
　なお、特定郵便局は窓口の業務を主体とするものでございまして、直ちにそれが集配業務につながるということにはなりませんので御了解いただきたいと思います。
○河上分科員　一番市民の皆さんが不便に感じていますのは、例えば書留郵便が配達されたとき不在等である。滞留でありますと行かなくちゃならないとかいろいろなことがあるわけでありまして、ここはまた余り道路事情がよろしくないものでございますから、これの往復に要する時間等非常にかかるわけであります。少しでも皆さんの利便性を確保するためのものであるならばと、これが実感でありまして、こうした場合、お知恵もおかりしたいわけでございますが、何とかこうした事情を考慮してこれに対して講ずる手だて、措置というものはないのかどうか、今度はこういう角度でお尋ねしたいと思うのです。
○小野沢政府委員　ただいまお話を伺いましたような事情の地域であるだけに、今御指摘の点、配意していきたいというふうに考えておりますが、具体的なことについて申し上げます。
　配達時に受領印をいただく必要のある書留郵便物とか小包郵便物などは、お客様が御不在で配達できなかった場合につきましては、郵便関係法令に基づきまして、不在配達通知書を差し入れることにより当該郵便物を郵便局に保管している旨お知らせした上で郵便局に持ち戻るということになっているわけでございますが、郵便局に持ち戻った郵便物につきましては、以前はお客様が指定する日に再度配達する取り扱いと、お客様に配達局までお越しいただき郵便局の窓口で受け取っていただく取り扱いを行っておりましたけれども、配達局まで出向く不便を解消してほしいというお客様の御要望が多く寄せられておりますので、それにおこたえするために、昭和五十八年の六月以降不在持ち戻り郵便物の受け取り方法の多様化を図ってきたところでございます。その結果現在では、ただいま申し上げました二つの方法のほかに、次のような方法で受け取ることができることとなっております。これらの施策についての周知が徹底していない嫌いがありますので、ただいまＰＲに努力しているところでございます。
　その四つの方法と申しますのは、一つは隣家等の代人への配達ということで、お客様が指定したお隣の家等の代人に配達する取り扱いでございます。二番目が、お客様が指定した郵便局窓口での交付でございますが、お近くの郵便局または勤務先近くの郵便局など受け取るのに便利な郵便局を指定していただいて、その窓口でお渡しする取り扱いでございます。三つ目が勤務先への転送サービスということで、御家庭で受け取ることができないお客様のために勤務先へお届けする取り扱いでございます。四番目が、これは昨年の十月から実施した新しい施策でございますけれども、郵便局長が委託したコンビニエンスストア等で小包郵便物をお渡しする取り扱いでございます。
　ちなみに、具体的に綾瀬市内のコンビニエンスストアでの交付につきまして現地の状況を御説明を申し上げますと、コンビニエンスストアが五店舗あるそうですが、そのすべてと折衝中でございます。ところで、今のところ、保管スペースがない、人手不足によって対応することができないという理由で実現しておりませんけれども、なお継続して鋭意折衝していくようにというふうに指導いたしております。そのほかの受け取り方法は可能でございますので、最も都合のよい方法を選択して受け持ちの集配局へお申し出いただければ、御指示のとおりの取り扱いを行うので、御利用願いたいというふうに考えております。
　今後、より便利な受け取り方法とするよう改善方努力いたしますが、例えば、コンビニエンスストアでの交付の取り扱い箇所数をさらに拡大するほか、駅だとかお米屋さんだとか薬屋さんとかそういったところ、郵便物を受け取るのに便利な店舗をさらに探っていきたい、そういった努力を重ねたいと思います。
　以上でございます。
○河上分科員　綾瀬の概要につきましては先ほどもお話し申し上げたとおり、国の機関等ほとんどないと申し上げました。何とか活力ある町にも発展していただきたい、こう思っているところでありますけれども、昨年、郵政省さんと厚生省さんの間で、郵便局と社会福祉施設の合築に関するお話がございました。私は、今の綾瀬市など、こうした側面で大いに必要、また対象になり得るのではないか、こんなふうな感想を持っているわけでございますけれども、こうした建物をつくることによって市の活性化につながる、あるいは貢献できればと思うわけでございますが、このような市、このような状況の綾瀬に対しましてこの合築という考え方はあるのか、この点についてお尋ねしたいと思います。
○小野沢政府委員　お答えいたします。
　郵便局と社会福祉施設との合築につきましては、郵便局用地の高度利用という観点と社会福祉施設の充実を図るという観点から、昨年七月、郵政大臣と厚生大臣との会見が実現し、これを推進するということで合意がなされましたことは事実でございます。
　合築する建築物についてでございますけれども、安全、管理、防災等十分配慮するとともに、郵政省と社会福祉施設の設置主体双方にとって望ましい施設とするために、財政当局の御了解も得まして、平成三年度の予算政府案におきまして郵便局と社会福祉施設との合築のあり方に関する調査研究費が確保されておりますので、そのあり方について近く多角的な調査研究に着手する予定でございます。
　一方、そうした本格的な実施に備えるために早目早目に手を打とうということで、局舎改善が必要な郵便局で、機能面や設備面から見まして比較的合築が容易な小規模の無集配郵便局三局をモデル局として選定いたしまして、昨年十一月以降厚生省や関係地方自治体に提示いたしまして、現在具体化に向けて鋭意協議を行っているところでございます。郵便局と社会福祉施設との合築の本格実施につきましては、以上の調査研究とモデル局の試行実施の結果を踏まえて進めていく方針でございます。
　そこで、綾瀬市についてこの辺の考え方を適合してみますと、綾瀬市において、今後の発展によりまして同市に所在する無集配郵便局の建物の新築が行われる場合、それから、新たな無集配郵便局の設置が行われる場合につきましては、市当局と十分に意思疎通を図りながら郵便局と社会福祉施設の合築の可能性について検討していくこととしたいということで、この辺に若干の活路があろうかというように考えております。
○河上分科員　今の合築の基本的な考え方はわかりました。今の綾瀬みたいなこうした状況、もちろん建物、それから位置、さまざまな要素があるということも伺いました。端的に申し上げまして、これは検討する可能性があるのか、対象になり得るか、この点端的にお答えいただけますか。
○小野沢政府委員　現在の私の立場からいたしまして、可能性があるかどうかという即答を求められますと非常に難しいので、先ほど申し上げたような回答に今のところとどめていただいてこれから研究を深めたいというふうに考えます。
○河上分科員　ちなみに、この際お伺いしておきたいのですが、全国的にはこの合築の計画はどのぐらい現時点でございますか。
○小野沢政府委員　合築は、地元の地方公共団体と体育館との合築が一例ありまして、あとは職員宿舎とか、そういうふうにまだケースとしては非常に少ない状況にございます。そこで、先ほど申し上げましたような本格的な調査研究を実施した上で取り組みたい、こういうふうに考えている状況にございます。
○河上分科員　この合築方式と申しますか、今申し上げました綾瀬市にもぜひとも対象としてお考えいただければ大変にありがたい、こう思うところでございます。
　もう一点お伺いしたいわけでございますが、ニューメディア事業など、既存の特定局をエリアスポットとして活用していこう、複合的な施設として活性化するための仕組みづくりやこのような観点からさまざまな工夫を将来的に考えておられるのかどうか、これは最後に大臣にお尋ねをしたいと思っております。
○関谷国務大臣　先生御指摘の考え方と私も全く同一でございまして、二万四千もあるこの郵便局のネットワーク、こんなようなすばらしいものは他に類がないわけでございますから、それと今度は電気通信事業をどのように表裏一体の関係にして発展させていくかということが喫緊の課題であると私は考えておるわけでございます。そういうような考え方によりまして、現在郵トピア構想モデル都市とか、あるいは指定をいたしておりますが、テレトピア構想指定地域などを中心にいたしまして、ニューメディアの機器の配備を行って試行的に今実施しているところでもございます。
　したがいまして、今後、先生御指摘のように、特定郵便局の活性化を図る施策を展開するという意味におきましても、なお、そういうニューメディアの機器を郵便局に併合、設置をいたしまして、ますますその地域の方々の利便そしてまた利益に直接発展をするように、あらゆる角度から努力をしたい、そのように考えております。
○河上分科員　将来の方向に向けましての大臣のお話、大変ありがとうございます。
　数多い拠点でございますし、私もいろいろと郵政局等歩きますと、もっともっとこれはいろいろな意味で町の核づくりの中心になる可能性を持っておるな。私の母親など、七十六歳になりますが、いまだに銀行に行ったことはない。行くのは全部昔から郵便局。むしろ年寄りのサロンみたいな時代もありました。非常にそうした入りやすさ、使いやすさ等あるわけでございます。高齢化社会を迎えることでもございますし、いろいろな施策を講じられると思いますけれども、その一つのコアとしての役割を果たしていくことは非常に重要であろう、こんなふうに思っております。
　と同時に、重ねて最後、総論になりますが、綾瀬みたいな状況の、町ならいいのですが市でございまして、ぜひ何とか、先ほどお話し申し上げましたように、さまざまな角度から御検討、そして活力あるものにしていただければありがたい、最後に強くこれはお願いを申し上げまして、私の話を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○愛野主査　これにて河上覃雄君の質疑は終了いたしました。
　以上をもちまして郵政省所管についての質疑は終了いたしました。
　午後二時三十分から当分科会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前九時二十五分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後二時三十分開議
○愛野主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　運輸省所管について、きのうに引き続き質疑を行います。
　この際、分科員各位に申し上げます。
　質疑の持ち時間はこれを厳守され、議事進行に御協力賜りますようお願いいたします。
　なお、政府当局におかれましては、質疑時間が限られておりますので、答弁は簡潔明瞭にお願いいたします。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。前田正君。
○前田（正）分科員　私は、昨年の二月に衆議院に初めて当選をさしていただいたところでございます。
　私は大阪二区というところでございまして、とりわけ大都会の選出でございます。御承知のとおり、大都会は大変に今駐車の問題で頭を悩ましておるところでございます。したがいまして、私も大変関心のあるところでございまして、駐車に関する問題について何点か御質問をさしていただきたい、かように思います。
　今、東京が瞬時に十八万台の駐車があるとか、あるいはまた大阪は二十二万台の駐車があるとか言われておりますが、そのうちの約九五％以上が違法駐車と言われておるわけであります。東京に比べ、大阪というところは、通勤圏内が大体一時間内というところが大変多うございますから、電車で通勤をするのと車で通勤をするのと余りそう時間が変わらないために、割と、意外と車で通勤をするという方が多いというふうに私は考えておるわけであります。また、その駐車による弊害としては、夜、救急車が例えば住宅地域に入るときに車が駐車をしておって、そのためになかなか入れなかったために一命を取り落としたというふうな実例もあるように聞いておりますし、また、火事を引き起こした、そのときに消防車がその駐車のために入れなかったために大変な大火となったというふうなことも聞いておるわけであります。
　そういう点で、最近の違法駐車の実態をどのように把握をされておられるのか、まず警察庁にお尋ねをいたしたいと思います。
○島田説明員　最近の違法駐車の実態でありますが、平成二年の四月に東京二十三区で調べましたところ、これは幅員四・五メートル以上、四輪車を対象にしますが、瞬間のいわゆる路上駐車台数は二十万台余でありまして、その八八・二％が違法駐車、今先生のお話がありましたように平成元年は十八万台余でありましたので、一年間で相当の増加を見ておる。一方、大阪市の場合でありますが、これは平成二年の八月に、同じく四輪車で、通行可能な道路ということで少し多く調べておりますが、ここでは二十万四千台余ということで、その八五・七％が違法駐車であった。なお、大阪市の一昨年との比較、平成元年と平成二年を見ますと、若干事情が好転しているようであります。
　いずれにいたしましても、この大都市における駐車の問題、事故や渋滞の原因になることはもちろんでありますが、今御指摘がありましたように、消防、救急活動やさらにごみ収集等を含めまして国民の生活に非常に深刻な影響を与えている、このように認識しております。
○前田（正）分科員　警察としてその違法駐車の現状を解消するために、警察官のパトロールで違法駐車の摘発並びにまたレッカーの移動、非常によくやっておられるところでございます。しかし、私どもが見ております現状では、そのときは既に、例えば横で連絡をし合って、警官が来たぞというふうなことでぱっと皆乗って散るわけですけれども、またそれが終わりましてから一台ふえ二台ふえ三台ふえてまたもとどおり、もとのもくあみやというふうな、そういう駐車の現状を我々よく見ておるわけでありますけれども、こういった現状を解消するためにさらにどのような対策を講じておられるか、その辺を警察庁の方からお聞かせをいただきたい、かように思います。
○島田説明員　このような都市の駐車問題に対しまして、昨年の第百十八回国会におきまして、道路交通法及び自動車の保管場所の確保等に関する法律の改正をしていただきました。そして、道路交通法につきましてはことしの一月一日から施行になっております。また、いわゆる車庫法の方につきましては、この七月一日から施行ということで現在鋭意準備を進めているところであります。
　この一月一日から改正法が施行になっております道路交通法関係で駐車違反の取り締まり状況を見ますと、本年に入りまして、二月末現在で全国では駐車違反の取り締まりが四十五万五千件を超えておりまして、昨年の同期に比較しますとおよそ二〇％の増加になっております。また、東京ではこの間十一万件、同じく前年の同期に比較いたしましておよそ四一％駐車違反の取り締まりがふえている。大阪ではこの間およそ五万件でありまして、こちらの方は昨年に比べまして四％程度の増で、これから相当取り締まりがきつくなっていくだろうというふうに思います。
　このような取り締まりと同時に、私どもといたしましては、何と申しましてもこれは附帯決議にも述べられていることでありますが、駐車場の整備等を含む構造的な対策が一方で車の両輪として進まなければならないというふうに考えておりまして、全国の都道府県警察に対して、特に重要であります自治体に、例えば公共駐車場の整備であるとか、あるいは駐車対策協議会、これはいろいろなところに関係しますので、道路管理者あるいは都市計画担当部門の方々を含めて駐車対策協議会の設置、また、車庫の面ではマンションの問題が非常に重要でありますので、いわゆるマンション要綱と称するようなものの制定の促進、あるいは駐車場法に基づく、きょうも建設省からお見えでありますが、附置義務条例制定の促進、こういったことについて自治体に強く住民等と一緒になりまして要望を申し上げている。あわせて警察の方といたしましても、ただ取り締まるだけではなくて、駐車場がどこにあるというふうなことを、例えば駐車違反の取り締まりをするときにそのワイパーのところに、付近にはこんな駐車場があるんですよというようなことを地図をつくって挟んであげるというようなこともしながら、マナー等を含めた向上に努力をしているというのが現状でございます。
○前田（正）分科員　警察として随分御努力をいただいていることは私どももよく承知をいたしておるところでありますが、ひっかかる方とひっかからない方がこれはあるわけであります。これは人で、警察官が取り締まるということでございますから、これは全体的に全部が一度にということは不可能だと思いますが、できるだけ全力を挙げてこの駐車違反摘発にひとつ御努力をいただきたいというふうに思うわけであります。
　さて、違法駐車の対策を進めるには、先ほどもお話がありましたとおり駐車場の整備がやはり必要であろうと思います。しかし、現在大都市ではこの数年の間地価の値上がりが大変ひどく、大阪なんかも特にそうでありますけれども、今まで民間駐車場というものよりも、もっと収益の上がるマンションを建設をしてみたりあるいはまたビルを建設をしたりして、非常に収益のよいものにかえつつあるわけであります。また、駐車代の料金もそうでありますが、これは大阪でありますが、民間で大型乗用車大体一時間八百円ぐらいの料金であります。一時間で八百円というのはこれは余りにも高過ぎるような気がするわけでありますから、ついつい我々大阪では、もったいないというふうな話の中から、五分や十分や十五分ぐらいだったら路上にとめておく方が得だろう、見つかったらしゃあないから罰金払うたらいい、そういうふうな考えのもとに意外と駐車というものがあるように思うわけであります。したがいまして、都市における駐車場整備の現状というものがいかになっておるのか、あるいはまたこの整備現状を建設省の方ではどのように認識されておるのか、その辺をお聞かせをいただきたいと思います。
○亀本説明員　駐車場法によりまして届け出が必要でありますような公共用の、言いかえれば時間決めの駐車場でございますが、そういったものの整備量は、昨年の三月末現在で全国で百五十九万台余になっております。この数字自体は十年前の数字に比べまして一・九倍の増加にはなっておりますけれども、自動車自体も非常にふえているということがございます。そこで、自動車の保有台数と比較して考えてみますと、昨年の三月末現在で自動車三十五台に一台分の駐車場スペースがあるということになります。この数字も十年前に比べまして約一・二倍の整備水準になっております。
　このように駐車場の整備量自体は伸びてきておりますけれども、今日の全国の都市におきます路上駐車、先ほどお話がありました違法駐車の蔓延ということ、それから駐車場の不足を原因といたします地方都市中心市街地での活力の低下、こういったような問題に見られるように駐車場の整備はいまだ不十分であるというふうに認識しております。したがいまして、建設省といたしましては、これまで以上に積極的に駐車場の整備を促進しなければならないというふうに認識いたしております。
○前田（正）分科員　昨年、道路交通法の一部を改正する法律案及び自動車の保管場所の確保等に関する法律の一部を改正する法律案に対する衆議院の附帯決議においても、駐車場に対する施策の充実を早急に図ることが決議されたところでございます。
　公営駐車場が大都市には余りにも少な過ぎる。今年の予算の中で、私どものおります大阪市にも二カ所ほど、道路の地下の部分に約二百五十台程度の駐車場をつくるということに決まったようでありますけれども、全体的なことから考えまして二百五十台という数字は、もちろんないよりもあった方がいいというのは当然でございますけれども、とても二百五十台の数字ではどうしようもないというのが現状であろうと思いますし、また地下というのは、私も専門家ではありませんけれども、道路の下にそういう地下の駐車場をこしらえるということはコスト的にも非常に高くかかる、そんな感じがいたします。何か話を聞きましたら、一台の車を駐車するのに大体地下でありましたら数百万か一千万ぐらいのコスト高ということになるような感じがするわけであります。
　しかし、都市においての空間というものが非常に限られておるわけでございまして、そういうところの部分も使わなければならぬということはよくわかるわけでございます。しかし、私が考えますところ、大都会には大変緑の多い公園というものが必ず何カ所かあるわけでございます。この公園の公共空間というものを利用されて公園を二階建てで二階へ上げて、下をピロティー方式にして下に駐車場をつくる、上は公園にしてそのまま地域の公園としてお使いになるということになりますと、そういう点では、地下に駐車場をこしらえることよりも、手軽な公園を利用して駐車場をこしらえる方が、より単価的に、コスト的に非常に安くなるような感じが私はいたしますので、こんなこともあわせて御検討もいただきたいと思います。
　またもう一方、公共的駐車場もさることながら、民活を利用しなければならぬというふうに思っておりますし、例えば固定資産税を安くするとか税制面で考えてあげるとか、あるいはまた駐車場の建設資金等々につきましては十年間無償でそういう設備に対してはお貸しするというふうな思い切った施策をしなければならぬと私は思うわけであります。その辺の建設省の取り組みの現状について、一遍ひとつお聞かせをいただきたいというふうに思うところであります。
○亀本説明員　先生御指摘のように、建設省といたしましては、従来から、公共、民間の役割分担のもとに、一つは駐車場法に基づきまして附置義務条例という条例をつくることによって、一定の建築物をつくる場合については必ず駐車場を附置させるようにするとか、もしくは有料道路融資等の融資制度を使いまして民間公共セクターがつくります駐車場の整備をしてきたわけでございます。
　しかしながら、さきの国会でいわゆる車庫法等の改正の際に種々御指摘があったように、駐車場の整備はまだまだ不十分であるということで、平成三年度からは総合的かつ計画的な駐車場対策を進め、商店街の活性化ないしは安全かつ円滑な道路交通を確保するために大幅な補助制度を拡充することといたしたいという御提案をしているところでございます。
　特に、商店街等におきます民間の共同駐車場につきましては補助制度を創設し、また、市街地再開発事業等の面的な開発事業におきましては従前からあります補助制度の拡充をすることによって駐車場の整備を進め、また今般五カ年計画をつくることになっております特定交通安全施設等整備事業によりまして、道路管理者みずからが駐車場を整備していく、公共団体みずからが整備をしていくということを進めていくことにしております。あわせまして、従前からやっております民間第三セクターに対する融資制度の拡充も図ることにいたしております。
　また、先生御指摘の税制面におきましても、民間の駐車場に対します所得税、法人税にかかります割り増し償却制度の創設、固定資産税、不動産取得税の特別措置の大幅な拡充、これは税制改正でお願いしているところでございます。
　また、そういった駐車場の整備を進める際に、道路、公園等の公共空間の地下利用、それから、つくりました駐車場の有効活用を図りますための駐車場案内システムの整備、こういったことについてもやっていきたい。特に駐車場の用地難ということがございますので、道路、公園の機能を損なわない範囲内でそういったものの整備を積極的に推進して用地を活用してまいりたいというふうに考えております。
　さらに、今国会に道路法及び駐車場法等の一部を改正する法律案を御提出いたしておりまして、市町村の駐車場整備計画の策定の推進、それから附置義務制度の強化、こういったあたりの施策も同時に推進して駐車場の整備を図っていきたいというふうに考えております。
○前田（正）分科員　特に、私が申し上げたこの大都会における駐車は非常に深刻な問題でありまして、公民両方あわせながら、まず駐車場の確保というものが非常に大事だと思います。警視庁で幾らハエを追うようなことをやっても、駐車場がない上にその取り締まりを強化するというのも、車を運転する方にも大変酷な話だというふうに思っておりますので、大変大胆な施策によって、できるだけ公民あわせて非常に多くの駐車場の確保ということについて、ひとつ建設も努力をしていただきたいというふうに考えておるところであります。
　さらに次に、その違法駐車等による影響もございまして、この大都会というのは大変に交通が混雑をしておるわけであります。高速道路でありながらも、高速料金を払っておっても、何台かの車が故障になったりあるいは事故を起こしたために非常に停滞をする。何か、高速に乗ったことが速いのか遅いのかよくわからぬというふうなこともあるわけであります。私は、韓国へ行きました折に、その交通の状況を少し調べてまいりましたら、ナンバープレートなんかで、一のつく日にちは最後の末尾が一の車は走れないとか、あるいはまた、二のつく日は最後の末尾が二のナンバーが走れないというふうな、大変ユニークなそういう施策を取り入れておるという韓国でございました。なかなかおもしろいなというふうな感じもいたしましたけれども、実際日本で、それが国内でできるかどうかというのは非常に疑問でございますが。
　幸いにして大都会は、公共的乗り物機関というものが大変整備をされておるところであります。私どもとして一番身近に乗るのが地下鉄でございますが、この地下鉄の整備というものが大都会においてかなりそういう点ではおくれておるような感じがいたしますけれども、運輸省のその取り組みについて、ひとつお聞かせをいただきたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　先生今お尋ねの、大都市における道路交通の渋滞の解決策としての地下鉄の整備でございますが、限られた都市空間の制約に適切に対応できるように、地下鉄などの大量公共輸送を中核としました効率的な交通体系を形成する必要があるというふうに私ども認識しております。
　その点につきましては、昨年の道交法の一部改正それから車庫法の一部改正の際に付されました附帯決議の中でも、「都市の交通悪化の現状を改善するためには、公共交通の充実が不可欠である。」というふうに触れてあるわけでございます。そういった観点から、私どもとしましては、東京、大阪といった大都市圏ごとに策定されました鉄道網整備計画、これは運輸政策審議会の答申に基づいた計画でございますけれども、そういった鉄道網整備計画に基づきまして、各種の助成制度を活用するなどによりましてその進捗を図っているわけでございます。大阪圏につきましては、平成元年五月の運輸政策審議会の答申に基づきまして、新線の建設やあるいは複々線化等を進めているという状況でございます。
　それで、大都市鉄道を整備しますときに、用地費が非常に高くなっているとか工事がなかなか難しくなっているとか、いろいろ難しい問題があるわけでございますけれども、大都市鉄道を計画的に整備するための助成制度の充実を図るということで、平成三年度の予算案におきまして鉄道整備基金という特殊法人の設置を盛り込みますとともに、この鉄道整備基金による地下鉄補助金の大幅増加を政府予算原案で決定しております。これは、前年度四百一億の補助金が六百五億にふえるというような五〇％強の増加でございますが、そういった大幅増加を行いまして、従来よりも一層手厚い助成を行うということにしております。これらの関係法案につきましては、きょうの衆議院の運輸委員会で御可決いただいて、さらにこれから審議が引き続き行われるということになるわけでございますが、これらの措置によりまして大都市鉄道の整備が一層進捗するものと考えておりますし、私どもも努力していきたいと思っております。
○前田（正）分科員　都会における地下鉄は、大変便利な乗り物であり、値段的にも非常に手ごろなものであるというふうに思っております。また地下鉄も、最近は普通のサイズとミニ地下鉄というのがありまして、ミニ地下鉄はコスト的にも多少安く上がるようでございまして、そういうミニ地下鉄なんかも場合によっては、大量に運ぶことはなかなかできませんけれども、地域によってはそういうものも導入してはというふうな話から、我々の大阪市でもミニ地下鉄の導入というものが積極的に進められていること、我々も大変に喜んでおります。
　また一方、地下鉄ということは、これも先ほどお話が出ておったように、コスト的に大変高くかかるようでございますし、都市機能としてはもちろん地下鉄も大事だと思いますけれども、モノレールというのは柱だけで、空間をうまく利用すれば通れるわけでございまして、場合によっては、ニュートラムだとかモノレールだとか、こういうものもあわせて、地下鉄の関連する整備というものをぜひ一遍検討していただきたいというふうに思っております。
　それから、大都市は二十四時間国際都市と言われるわけでございまして、現在も外国との情報交換等々があるわけでありますから、まさに深夜、夜中でも働いている方が非常に多い。まして大阪には、新国際空港という二十四時間オープンのすばらしい空港を今建設をするわけであります。したがって、外国のそういったお客さんがどんどん空港へ来られましても、そこからのアクセスの点で、実際都心へ入ってきたりするのに大変いろいろと問題があろうというふうに思っております。
　それからまた、一方では、私どもの飲み屋街といいますか新地というところがありますけれども、ここらあたりのホステスさんが夜お帰りになるのに、電車がございませんし、また、夜はタクシーの数が大変に少ないこともありまして、お酒の場所に車を乗っていくというのはどうかと思いますが、働きに行く方々、ホステスさんあたりがずっと道路わきに自分の車をおとめになって、帰りしなそれに乗られる、そういうことであの辺が非常に混雑をするということであります。銀座も一部そういうところがあるように聞いておるわけでありますけれども、これからの国際都市は二十四時間体制の大都市として、やはりその交通網の運行する時間帯というものを私はもう少し考えてもらいたいというふうに思っております。ニューヨークの地下鉄は、何か朝あたりまでずっと走っておるようでありますけれども、この大都会の地下鉄は大体十二時前後で最終電車ということになるようでございますから、それ以降の方々はほとんどが、帰るにはタクシーか自分の車か、どちらかということになるわけであります。働いていらっしゃる方は、毎日ということになりますとタクシー代なんというのもばかになりませんから、当然自分の車に乗ってこられる。また、駐車するのに、そういうところの駐車代金が高いせいもあって、路上駐車で違法駐車をする。こういう繰り返しがあろうかというふうに思っております。
　したがいまして、都市における地下鉄が、現在あるわけでありますから、これが朝までということになりますと、労働組合の関係なりあるいはまた電車の整備等々も踏まえまして、これは大変だろうと思いますけれども、もう一時間か二時間ぐらい、せめて一時か二時ぐらいまで、間隔を少し間引いてでも運転すれば、その利用をすることによって随分路上駐車なり市内における混雑というものが緩和されるというふうに私は考えております。
　その辺の運輸省としてのお考えを、一遍お尋ねをいたしたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　幾つかお尋ねがございました。
　まず最初に、ミニ地下鉄というようなお話がございましたけれども、この点は先生御指摘のように、それほど輸送量が多くない路線でリニアモーターのミニ地下鉄というのが既に採択されておりまして、大阪の花博の京橋から鶴見緑地までは開業しておりまして、平成三年度予算では、さらに京橋から心斎橋までの延伸を採択しているという状況でございます。それから、東京におきましても十二号線などでその導入が計画されているということで、需要の動向それからコストの関係によって適宜採択が行われていくことと思われます。
　それから、モノレール等につきましても、中量規模の輸送機関として評価されているわけでございますので、路線によってそういうものが全国的に採択されることが今後進められると思われます。
それから、三番目の深夜輸送の点でございますけれども、先生御指摘のように都市活動の深夜化傾向というのがありまして、東京などでは二十四時間化というようなことが言われておるわけでございます。こういった深夜輸送の需要に対応しまして、これまでも、例えば鉄道につきましては夜間の時間帯の列車の増発をかなりやってきております。それから、終電時刻の繰り下げ、これも十分ではございませんけれども実施をしてきている。それからバスにつきましては、深夜バスの導入、拡充ということをやっております。これは、鉄道の端末駅における団地との関係の深夜バスもございますし、終電がなくなった後の鉄道代替の長距離の深夜バスというものも導入されているということでございます。それからタクシーにつきましても、例えばブルーラインタクシーの導入というようなものが講じられておるわけでございまして、どの輸送機関とは一概に言い切れない面があるわけですが、鉄道、バス、タクシーが一体となった輸送力増強対策を推進していくことが必要であるというふうに思われます。
　しかしながら、今御指摘の鉄道による終電時刻の大幅な繰り下げという点につきましては、私どももいろいろやらなければならないという問題意識は持っておるわけでございますけれども、例えば終電になりまして始発の間が三時間ぐらいありますと、その間に路線の保守点検をやらなければならない、これは安全対策として必要でございますので、そういった時間の確保の問題。それから深夜に列車が走る場合の騒音の問題だとか、それから運転要員あるいは駅務要員を含めた要員の確保というようなこともございます。
　そういったことで、ニューヨークの地下鉄の例が出ましたけれども、ニューヨークの地下鉄は、私が聞いておるところでは複々線の路線になっておるということで、片方をとめて片方を動かすことが可能だということで、あるいはそういうことになっているんじゃないかと思いますが、日本の地下鉄の場合はまだ複線でございますので、そういった意味での一定の制約もあるということでございます。
　そういった問題もあるわけでございますけれども、都市活動の深夜化といった実態に即応した深夜輸送対策の推進には引き続き努力してまいりたいと思います。
○前田（正）分科員　時間になりましたので、もう一つだけ質問したかったわけでありますけれども、時間がありませんので、それではこれで終わります。ありがとうございました。
○愛野主査　これにて前田正君の質疑は終了いたしました。
　次に、山中邦紀君。
○山中（邦）分科員　私は、タクシーの労働条件、なかんずく賃金と最近の運賃改定に関係して質問をいたしたいというふうに存じます。
　運輸省の発行しております平成こ年度の「運輸経済年次報告」、これは特に一章を割きまして「労働力不足の進行と運輸」ということでいろいろ論述をしておられます。その中にはもちろんタクシー事業に関する部分があるわけでありますけれども、タクシー事業関係におきます人手不足の実態、それからそれがどういう形で影響を及ぼしているか、車の台数、実働率あるいは運転手さんの雇用数などにあらわれていると思いますが、御説明をいただきたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　タクシーの運転者としての人手不足の状況でございますけれども、経済構造の変化とか、あるいはタクシー事業の労働環境の特殊性などが原因となりまして、タクシー運転者になります希望者が年々減少の傾向にあるということで、特に東京などの大都市におきまして顕著になっておるわけでございます。
　東京を例にしまして申し上げますと、法人タクシーに雇用されるための前提となる東京タクシー近代化センターへの運転者の登録数が、ほぼ十年前の昭和五十五年度において七万二千三百人程度であったものが、年々減少を続けまして、平成元年度においては六万四千三百人程度となっておるわけでございます。
　このようなタクシーの運転者不足のため車両の稼働率の低下を招きまして、需要の旺盛な深夜の時間帯を中心に乗り場で長時間待たされるといったような、利用者にとってタクシーが拾いにくい状況になっているということでございます。
○山中（邦）分科員　その原因についてはどう見ておられるか、今度のお答えの中でおわかりでありましたら、タクシー運転者の人数も減っているのではないかというふうに思いますので、それも含めてお答えをいただきたいと存じます。
○佐々木（建）政府委員　やはりハイ・タクの運転者の賃金水準が他の一般の産業の労働者に比べて相対的に低いというようなことが原因ではなかろうかと思います。
　数字を申し上げますと、労働省の平成元年度の賃金構造基本統計調査によりますれば、全国のタクシー運転者の年間平均給与額が三百七十万円というふうになっておりまして、全産業の男子労働者の平均が四百七十九万円でございますので、百九万円ほど低くなっておるという状況にございます。そういったことが大きな原因ではなかろうかと思います。
○山中（邦）分科員　私は岩手の出身でありますけれども、地元におりましても実感を持ってそういうことを感ずるわけであります。タクシー労働者の平均年齢も上がっているのではないかというふうに思います。また、新しく採用される人が全体のタクシー運転者の中で占める割合も減っているのではないかというような点は、実情を把握しておられましょうか。
○佐々木（建）政府委員　まず平均年齢について申し上げますと、全国のタクシー運転者の平均年齢が昭和五十五年度で四十・四歳であったわけでございますが、平成元年度では六年高齢化しまして四十六・五歳というふうに延びておるわけでございます。
　それで平均の勤務年数と申しますか、それについて申し上げますと、昭和五十五年が平均勤続年数が六・七年であったわけですが、平成元年度では九・三年というふうに長くなっているわけでございます。これは若い人が入ってきにくいというようなことが一つの原因になっているのではないかと思います。
○山中（邦）分科員　そういう人手不足の原因は、全産業的に人手不足が言われてはいるけれども、特にタクシー業で著しいのは、労働条件が過酷である、若い人がなかなか集まりにくいというところにあると思います。賃金面のみならず、労働時間の問題も現在問題になっているわけでありますので、その辺の実情も例示をしてお話を願いたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　タクシー労働者の労働時間につきましては、一般産業の男子の労働時間に比べて長いというようなことがございます。それで、これはタクシー運転者に限ったことではございませんけれども、労働時間の短縮ということが進められておりまして、現在まで週四十八時間であったものを四月から四十六時間にする、それからさらに二年後には四十四時間にするというようなことを現在進めているわけでございます。
○山中（邦）分科員　労働条件にかかわって人手不足の要因をお述べになったわけでありますけれども、昨年、東京を皮切りに運賃の値上げが行われたようでございます。全国的にほぼ一巡をしたのでありましょうか、また運輸省のこの運賃値上げの認可に対する態度はどういうものであったのでしょうか。
○佐々木（建）政府委員　先生御指摘のように昨年、東京、横浜で大都市としましては六年ぶりにタクシーの運賃改定をやりまして、それの目的の大きなものとして、時短を含みますタクシー運転手の労働条件の改善ということをうたって実施したわけでございます。
　その後、昨年の秋、名古屋と神戸について運賃改定の実施をしました。それは、趣旨は東京、横浜と同様でございます。
　それから本日付でございますけれども、大阪のタクシーにつきまして運賃改定を実施しました。その目的につきましては同様に主たる目的は労働条件の改善というようなことでございます。京都につきましては平成元年に実施をしたという実績がございます。
　そういうことで、六大都市につきましては一応一巡したということでございますが、地方の都市につきましては適宜また実施をそれぞれの地区で進めているという状況でございます。
○山中（邦）分科員　運賃の認可は各地域にある運輸局が行うというふうに承知をしておりますが、労働条件改善を目的に値上げを認めたということは、具体的にはこれは事業者にそういう趣旨を徹底させることになると思いますが、どういう方法で徹底をさせているのか、それからその目的が実行されているかどうかについてはどうこれをチェックをしておられるのか。
○佐々木（建）政府委員　東京の例で申し上げますと、昨年の五月の運賃改定に際しまして、関東運輸局長が所管しておりますので、関東運輸局長から通達を労働条件の改善等につきまして出しまして、事業者に対する指導をしております。また、関東を例に申し上げますと、労働条件の改善の実施状況につきましては昨年の八月末までと、それからその次はことしの四月末までにということで報告をとるというようなことを実施しております。それから、他の局につきましても大同小異といいますか同じようなやり方をしております。
○山中（邦）分科員　東京地区においては値上げは九・六％程度、このように聞いております。そして、これを前提に六十万程度の支給は当然ではないかというのが運輸局側のお考えのようですが、このとおりでしょうか。
○佐々木（建）政府委員　昨年の五月二十六日の東京の運賃改定率は、今先生御指摘のように九・六％の増収ということを考えてやったわけでございます。そのときに、国会での当時の地域交通局長の答弁で六十万円程度の賃金の改善になるだろうという御答弁を申し上げたことがあるわけでございますが、その後九・六％の実収率が実はなかなか上がりませんでして、七・八％程度の実収になったわけでございますので、六十万円までいっていませんで、大体四十八万円台ぐらいに最終的になるのではないかというふうに推定しております。全部がまだまとまったわけではございませんので、四月の時点での結果を見て最終的には見たいと思いますが、およそそういうふうに推定されます。
○山中（邦）分科員　岩手の場合は本年三月六日から一〇・五％の値上げということで認可がされ、実施がされているのであります。この場合、運転者にとっては年間どれぐらいの増収を見込んでおられるのか、おわかりならばお教えを願いたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　ことしの三月六日から岩手県におきましてタクシー運賃の改定をやったわけでございますが、改定率が一〇・四％ということで、タクシーの運賃値上げをすることによりましてお客様が逃げるというふうに考えませんで、逸走がないというふうに考えておりますので一〇・四％の増収になるだろうということで認可をしたわけでございます。実績的なものは、まだ三月六日からでございますのでこれからということになります。
○山中（邦）分科員　一〇・四％ということのようですが、東京の従業員の年間予想収入増、当初六十万だったというのと同じ観点で、東北岩手の場合は見込みの数字が出されておりましょうか。
○佐々木（建）政府委員　そういった見込みの数字は出ておりません。
○山中（邦）分科員　ただ、増収分が全部従業員の待遇改善、賃金面に回されるとすれば、基礎的な数字があれば当然出てくるはずのものですね。
○佐々木（建）政府委員　運賃の改定率として一〇・四％やったわけでございます。それで、そのうちの恐らくは相当の部分が人件費ということになると思われるわけですので、逸走がなければかなりの高い率になると思いますが、どういうようなお客さんの乗りぐあいになるのかというあたりがまだわからないものですから、それ以上のことはまだ考えておりません。
○山中（邦）分科員　他の運輸局同様、東北運輸局も運賃値上げによる増収分は従業員の待遇改善に回すようにという通達を関係業者に発し、そしてその後の実施状況をフォローし、チェックする、こういう体制になっておりますか。
○佐々木（建）政府委員　今先生の御指摘のとおりでございまして、三月六日の運賃改定に先立ちまして、二月二十六日付で東北運輸局長から岩手県の旅客自動車協会の会長あてに「タクシー事業の改善等について」という通達を発しまして、労働条件の改善につきまして「今回の運賃・料金改定申請の趣旨にのっとり、運転者の給与体系、労働時間等の労働条件の改善、向上を積極的に推進し、労働意欲の高揚を図ること。」とか「労働時間等の改善について、関係機関の指導を受けつつ適切な対応に万全を期すこと。」といったような内容を含んだ通達を出しまして、本年の六月末日、それから明年の三月末日までに改善状況を報告するようにという通達を出しております。
○山中（邦）分科員　全国的にそういう指導をなさっているということがわかったわけでありますけれども、この改善状況の報告を徴しまして、これを点検し、当初の値上げ目的に沿わない場合はさらに指導する、こういうことを行っていただけるのでしょうか。
○佐々木（建）政府委員　報告を徴収しました結果を見まして、それが今回の運賃改定の趣旨に沿わないような内容になっている場合は、事業者に対して強く改善の指導をしたいと思います。
○山中（邦）分科員　労働力不足とその原因、そしてその対応策の一つとして「労働内容に見合う賃金水準の確保」、これは先ほどの年次報告の百二十七ページにも出ているところでありますけれども、一つの方策として極めて大事なものだと思います。ところで、この「労働内容に見合う賃金水準の確保」というのは具体的には何を考えておられるのか。金額であるのか、他産業との比較であるのか、あるいは賃金の改善をインセンティブにして人手不足が解消するまでのことを考えておられるのか、この辺はいかがでしょうか。
○佐々木（建）政府委員　先ほど御答弁申し上げましたように、タクシーの運転者の賃金水準は他産業の賃金水準と比較して相当低い水準となっているわけでございます。人手不足の折、その格差をできるだけ縮小するように事業者を初め関係者が努力する必要があると考えております。具体的にどこまでどうすべきか、あるべき姿がどこかということはなかなか難しいと思いますけれども、全産業の平均にできるだけ近づくような努力を重ねる必要があると認識しております。