○梶山参考人　弁護士の梶山でございます。
　お手元にレジュメがあるかと思いますが、一応この線に沿って、今四十九分ですから四分までの間でお話ししたいと思います。
　まず、私の立場ですが、廃棄物関係の紛争に四十件ばかり、現在まで弁護士としてかかわっております。一つは現場から見た問題、それから、弁護士会として十数年、今法制度の問題を研究しているグループに属しております。そういう二つの点からお話ししたいと思っております。
　まず、現時点の状況をどう見るかということなんですが、これは要するに、この法案の提案理由として述べられているところですが、まず平成九年五月に自動車リサイクル・イニシアティブができまして、この内容としては、当時の状況把握、問題点の把握という意味では一応首肯できるものがあるだろう。これに沿って自工会等が自主行動計画として、先ほどちょっとお話がありましたが、事前評価改善ガイドラインとか、ガイドラインの中で、素材選択とか複合素材の解消、材料の表示、それから解体分離の容易化などを打ち出してきたわけです。これは、その自主的な取り組みとして評価できるだろう。民間の自主的な取り組みでも相当程度のことは本来はできる、こう考えております。
　では、このままでいいのかといいますと、それは決してこのままでいいとは思っておりません。いいとは思っておりませんが、例えば、今度の法案の中で、既存の解体システムを生かしながら、エアバッグとかフロンとか、場合によっては、求めがあればＡＳＲとか、そういうものをメーカーが個別に対応していく、これはこれで評価できるシステムだろうと思います。
　しかし、法案の中身と、それから法案で言われている緊急性、不可欠性として言われている部分というのは、はっきり言いますと、問題点の解決にこの法案がなるとは考えられないというのが最初に私が申し上げたいところです。民間の自主性で、あるいは市場メカニズムを活用しながらできる部分と、公的な関与でやるべき部分とがはっきりと区別して認識されていない、過剰な公共関与であるというのが一つは私の印象であります。これはまた後で個別に申し上げたいと思います。
　釈迦に説法ですが、法制度をつくる、あるいは法制度を設計するという言葉もよく使われますが、その当該法制度を必要とする社会的事実、これを立法事実、こういうわけですね。その立法事実という観点で見ますと、この法案の中で大きなものとして三つ挙げられていると思います。
　一つは、最終処分場の逼迫です。
　最終処分場の逼迫、私は、最終処分場の現場での状況という意味では、恐らくここにいらっしゃる方の中では一番よく知っているだろうと思っています、これはおこがましい言い方かもしれませんが。平成十一年度に確かに許可件数は激減しました。残余容量がそのあおりを食って急に落ちた、これも事実であります。ただ、これは、いわゆるミニアセスメントが導入されて新法への対応がおくれたということと、駆け込みの許可申請が前年に膨らんだためであって、状況としては、ここ十数年ほぼ残余年数としては変わりはないだろう。これはまたいずれもとのレベルに戻る状況であろう。それを言うにはそれだけの根拠があるわけですが、今ここでそれだけの話をする時間がありませんので。
　それからもう一つ、実際に、岩手クリーンセンターとか大阪フェニックス等を見ていただきたいんですが、ごみが来なくて困っているという状況があります。つまり、処理コストの高いところはごみが来ないで困っている。これは現実としてあるわけです。
　それから、第三番目に、この法案が最終処分場の延命を考えている、これは当然のことですけれども、この法案の内容との関連性が大変希薄である。つまり、この法案がなくても、最終処分場の延命化、ＡＳＲの最小化、埋立容量の最小化、これは別個にできる話であって、この法案との必然的なかかわりはない、こう考えております。
　それから、不法投棄対策でありますが、不法投棄対策につきましては、道路運送車両法の十五条の抹消登録制度と公的機関による適正処理証明とを連動させるということでもって、自動車の場合には極めて効果的な対策ができるはずでありまして、まずそういうものに手をつければ、相当程度の効果は期待できる。つまり、適正処理証明がなければ自動車所有者は永久に自動車税を支払わなければならない、そういうシステムをつくるということですね。
　それから、最後に逆有償化との関連、これは確かに大きな問題ではあると思います。
　逆有償化については、この法案の最も大きな問題は、逆有償化したから、しつつあるから、その部分をエンドユーザーからお金を集めて取ろう、基本的にはそういう発想でできていると私は思うわけでありまして、この辺は大変安易な発想ではないかと思うわけです。既存の解体システムをどうやって守るかということは大変大きな問題ですが、これは後でまた申し上げたいと思います。基本的な考え方としては、逆有償化になった、では、その分、金で埋め合わせようというのは、もちろんこれはやり方によるわけですが、要するに、簡単に言うと、これから申し上げるあしきリサイクルを固定化することになりはしないかというのが私の最も懸念するところであります。
　リサイクルとか循環型社会ということがしきりに言われるわけですが、リサイクルというのは、これは資源を循環するだけではなくて、そこに資源を投入しなくてはいけない。リサイクルのための資源の投入が絶対に必要なわけであります。それから、リサイクルの過程でまた新たな廃棄物も生みます。資源の浪費も起こります。それから、環境汚染という現象も起きます。そういうトータルとしてのリサイクルというものをどう構築するかというのが最も大切な点でありまして、そういう意味でいいますと、まず、そのリサイクルがこのまま続けていいかどうかというリサイクルの、つまりあしきリサイクルとそうでないリサイクルというのは、基本的にはそのリサイクルが廃品回収業として成り立つかどうか、これがやはり、一面的ではありますが、最もリサイクルの質を測定する方法である、こう考えます。
　つまり、逆有償化ということは、それにかかるコスト、あるいはこのコストに代表される資源とかエネルギーとかあるいは環境汚染防除施設等のためにさらに新たな資源の投入を必要とするということでありまして、こういう逆有償化したリサイクルというのは、基本的には縮小していかなくてはいけない、あるいは逆有償化を根本的な部分で改めるようなシステムがそこに入ってこなくてはいけない、こういうふうに考えるわけであります。
　そういう意味でいいますと、先ほどのお話にもありましたが、逆有償化から、それを本来、つまり、そこにエンドユーザーからの金を投入しないでもリサイクルとして自立するかぎを握っているのはやはりメーカーであろう、私はこう思います。そうすると、メーカーにどういうインセンティブを与えるかということが最も大切な点でありまして、エンドユーザーから金を集めて逆有償化を補うというのでは、これは逆有償化は固定化してしまいます。つまり、そこからさらに質のよいリサイクル、簡単に言いますと、処理コストを下げながら質のよい再生資源をそこで生み出す、プラス、マイナスとしてプラスに行くようなリサイクルを生み出すというインセンティブが逆に働かなくなってしまう。つまり、エンドユーザーがそこを埋め合わせてくれるわけですから、そこまでの努力をしないでも業界としてはやっていける、あるいはメーカーとしてもやっていけるということになるわけであります。そこに一つの大きな懸念がある。
　まず、その金の集め方の問題でもって、エンドユーザーから集める理由として、受益者負担論ということがこの法案の議論の中で出てきております。私は、受益者負担論でもってエンドユーザーが金を払うべきだというのは、大きな不公平を生むことになると考えております。
　これはどういうことかといいますと、どんな製品にも、プラスの部分、つまり便益を与える部分と、それが環境に出た場合にマイナスの部分を与える、つまりプラスの面とマイナスの部分とがございます。例えば、ＦＲＰを使ったために処理費用が極めて大きくなる、それから、複合素材を使ったために処理が極めて困難になる、環境汚染を起こす、あるいは、言い方は悪いですが、意図的に短寿命化されている製品も間違いなくたくさんございます。
　短寿命化されているために処理コストがかかるというものについて、これは、エンドユーザーから見れば、自分たちはそれによって何の便益も受けておりません。しかも、自分たちは何もコントロールできない。つまり、情報もないし、本当にこれが環境に優しい製品かどうかということは、エンドユーザーから見ると、コントロールもできないし情報もない。そういう状況の部分を受益者負担論でもってエンドユーザーに負わせるというのは、これは逆にマイナス面をそのまま固定化するということになるのは、これは経済的原理からいっても当然のことであろうと思います。
　そういう意味でいいますと、まずメーカーが処理費用、逆有償化部分を負担する。その上でメーカーはそれを最小化するための努力をする。これは当然のことですね。メーカーとしては、利益を最大にするために最小化するための努力をする。それでも吸収できない分は、当然価格転嫁システムを通じてエンドユーザーが負担するわけであります。こういうシステムの方が、同時にインセンティブも働くし、受益者としては、受益者なりの負担も、応分の負担はするという意味で、最も公正な負担が最終的には実現するだろう、こう考えております。
　それで、あとちょっとだけ、何点かお話ししたいんですが、一つは、今回の法案の中で、公的な資金管理ということが出ております。これは、法案をつくる段階で、十年後に使うであろう費用をあらかじめ概算して集めて、それをメーカーが管理するのか公的な管理機関を使うのかという部分があったわけでありますが、そこには大変大きなフィクションがありまして、つまり、十年後の費用が現時点で適正に算定できるというとんでもないフィクションがここに一つ入っている。
　それから、今の企業会計の中で考えれば、これを分離して費用を十年後までとっておくというのは、極めて非効率的な企業会計の考え方であろう。簡単に言えば、私の先ほどの考えで申し上げれば、メーカーが吸収できないものは価格転嫁という考えであれば、これは生産コストの一部と考えて処理すれば何の問題もないわけでありまして、そもそも資金管理云々という話は最初から必要ないわけであります。
　それから、公的資金管理をすると、一万円で済むものが二万円になる、五千円で済むものが一万円になる。これは、管理法人の運営維持の費用も全部そこに含ませるという話になりまして、支払いシステムから何から全部そこに費用として入れてくるということになると、当然こういう非効率的な、しかも市場メカニズムを経験しない外郭団体がそういう資金管理をするというのは二重の意味で問題があるだろう、こう思います。
　それで、基本的には、今回の法案の議論の中で出てまいりました議論をちょっとだけおさらいしてみたいんですが、一つは、私の申し上げたメーカーに対する環境保全型製品設計へのインセンティブがあるかという点について、二つの指摘があったと思います。つまり、一つは、車種ごとに差別化して料金を算定するんだ、その料金を比較することによってユーザーは環境保全型製品かどうかということは区別できるじゃないか。それからもう一つは、十年後に処理費用は上がるかもしれない、上がるかもしれないんだけれども、集めたお金でもって処理するということであるから、メーカーはその間にそのリスクを最小限にするためにいい処理をできるような製品設計あるいは処理技術を磨くではないか、こういうことが言われているわけですね。私は、これはある意味では大変ばかげた話だと思います。
　車種ごとの差別化の話ですけれども、これは、車種ごとに全部差別化する、あるいはそれが適正に反映しているということを保証するすべもありませんし、それから、現実にこのような差別化はほとんど不可能であります。同じことが家電リサイクルの場合にも言われたわけですね。家電リサイクルは、差別化すると言いながら一律になりました。恐らくそういう可能性は極めて高いだろう、こう思います。
　それで、購入時と廃車時の費用変動のリスクをメーカーが負担する、これがインセンティブになるんだという話ですが、これも実はほとんど考えられない話であります。つまり、これは管理法人が資金管理するわけですね。それは企業内部に留保されているものではありません。ですから、そこで、実際に安くなるか高くなるか、両方の場合があり得るわけですが、どちらの場合にしても、環境保全型設計へのインセンティブというものは働かないと私は考えます。
　最後に一言申し上げたいんですが、三Ｒということが循環型社会ということでしきりに言われるわけですが、一番根元にあるリデュース、これが今回の法案でもすっぽり抜け落ちていると思います。
　一九九五年、七年前ですが、七年前にスウェーデンのボルボ社を訪ねまして、そこの環境担当役員と話をしたときに、こういうことを言っていました。ボルボ社はスウェーデン国内の車の四〇％を占めているんですけれども、その環境担当役員が、我々の車はスウェーデンの都市を破滅に陥らせている、これ以上車をふやしてはいけない、ボルボはこれから公共交通に力を入れる、こういうことを言ったんですね。
　当時のスウェーデンの国土面積当たりの車の密度は、当時の日本の約十八分の一です。その十八分の一という密度でありながらボルボ社の環境担当役員がそういうことを明言したということは、我々大変ショックを受けたわけですが、要するに、日本は車が多過ぎるんだ、やはりそこの原点に返った議論、それから車をもっと長寿命化しなきゃいけない。その場合に、産業界がもっと深刻な不況に陥らないかということは当然あるわけですが、それを両方をクリアする方法はこれは当然あるわけでして、その問題がもっと真剣に議論されなくてはいけない。やはり根元のリデュースを忘れてはいけないと思います。
　どうも御清聴ありがとうございました。（拍手）