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○石井国務大臣　我が国の自動車製造業の製品出荷額は約二十二兆円でございますが、自動車部品などの関連産業を含めた製品出荷額は約五十三兆円に上るなど、自動車産業は、完成車メーカーだけでなく、部品メーカー等を含めた非常に大きな経済規模の広がりを有しております。そのことを踏まえますと、三菱自動車工業の不正事案は、大きなマイナスの効果をもたらしたと考えております。
　特に、三菱自動車工業は、今回の不正事案を受けて、岡山県倉敷市の工場における軽自動車四車種の生産を約二カ月間停止したところであり、同工場の生産を担う約千三百人に自宅待機が命じられたと承知をしております。
　このような大きな社会的損失をもたらしたことも含めて、極めて遺憾であると考えているところでございます。
○津村委員　地域経済や日本の自動車メーカー全体に対する言及がなくて残念なんですけれども、今お話がありましたように、自動車関連業界だけを見ても、完成車メーカーの出荷額の倍以上の影響があるといいますか市場規模があるわけですから、三菱自動車単体の二千億というのがその数倍以上の社会的なマイナスにつながっていたというのは、容易に想像できるところだと思います。
　一枚おめくりいただきまして、これは、自動車の型式指定の件数、及び審査を行う自動車技術総合機構の職員数と型式指定の件数の関係性を表にしたものでございます。ごらんいただければと思います。
　新規の型式指定の件数というのは大体どの程度で推移しているのかということを追ったものでございますが、右上の平成十五年度の数字を見ますと、年間六百二十件。一方で、平成二十年前後には、百九十九件、二十一年が百九十五件と、三分の一以下に減っております。
　職員の方というのは、なかなか定数をふやしたり減らしたりしにくいものだとは思うんですが、ほぼずっと四十二人のままでありまして、三倍に膨れ上がったり三分の一に減ったりするこの型式指定の件数をどういうふうにこなしているのかなというところが気になるところですが、この審査体制というのはどのような形になっているんでしょうか。
○石井国務大臣　機構におけます新規型式指定の審査件数は、申請者の動向や新たな規制の導入の影響により、年度により増減があるものと認識をしております。一方で、審査体制につきましては、これまで二十年以上にわたり、ほぼ同数で推移してきているところであります。
　平成二十八年の旧交通安全環境研究所から自動車技術総合機構への移行に伴いまして、自動車メーカーからの手数料により審査に係る要員体制を整備することになったことから、今後は、審査件数の見通し等を踏まえ、機構においてより柔軟な人員配置を行っていくことにつきまして検討してまいりたいと考えております。
○津村委員　その下の立ち会い状況等は、国土交通省さんに事前にヒアリングをさせていただきましてメモ書きしているものでありますけれども、昨年の不正発覚以降、国内メーカーの申請に係る走行抵抗値のデータ測定が八十回行われたうち、十二回、約一五％の測定に機構職員が立ち会ったということで、早速、運用上改善を図られているということかと思います。
　そうした中で、今年度、二十九年度には、この職員の数も、プラス六名、今までずっと二十年以上四十二人で推移してきたものを、ここに来て六名増員されているということであります。
　大変結構なことだと思いますが、今回の増員によってデータ測定の頻度というものを上げていくことが可能かと思いますけれども、どの程度までこれはチェックをしていけるんでしょうか。
○石井国務大臣　自動車技術総合機構では、昨年六月以降、自動車メーカーにおける走行抵抗値のデータ測定に抜き打ちで立ち会う等、型式指定における審査方法の厳格化を図ってございます。
　このような審査業務の見直しによる業務量の増加に対応するため、今年度より、機構の審査業務を担当する職員を六名増員したところでございます。この六名の増員により、走行抵抗値のデータ測定に係る試験のうち約四分の一程度については、抜き打ちの立ち会いが可能となると想定をしてございます。
　委員提出いただいた資料の二ページの下にございますけれども、年間の走行抵抗値のデータ測定数、過去五年の平均をほぼ二百五十回と想定しておりまして、一回の立ち会いに必要な業務量が六人日、二人で三日間、六人日でございます。一人の職員が、年間業務日数は二百十日ぐらいですが、そのうち、立ち会いに割けるのが約三割。立ち会いに行くのと、その後、デスクワークで確認をするということで、立ち会いに行けるのは大体三割ぐらいでございますので、二百十日のうち、立ち会いに割ける年間業務日数がそのうち六十三日ぐらいといたしますと、二百五十回で六人日、これを六十三で割ると、二十三・八、約二十四人で全てのデータの測定に立ち会うことができるということでございますので、六人ではその約四分の一に対応が可能と想定しているところでございます。
○津村委員　そうした中、今回、こうした審査をより丁寧に行うからだと思うんですけれども、自動車の型式指定に係る審査手数料を引き上げたと思うんですが、幾らから幾らに引き上げたんでしょうか、政務官、お願いします。
○根本大臣政務官　自動車の型式指定に係る審査手数料は、道路運送車両法の関係法令において定められており、このうち、独立行政法人自動車技術総合機構に納めなければならない審査手数料の額は、審査項目ごとに、その費用について、実費を勘案して定められております。
　今回の不正事案に関する自動車の排出ガス試験の審査手数料は、走行値の測定を行わない前提であったことから、走行抵抗値の測定に係る実費を含んでおらず、乗用車の場合は、一試験当たり十八万七千円としているところです。
　今回の不正事案を受けて、新たに、機構職員が自動車メーカーにおける走行抵抗値の測定現場へ抜き打ちで立ち会って審査を行うこととするため、昨年九月に省令改正を行い、走行抵抗値の測定を行う場合の排ガス試験の審査手数料を新たに設定し、乗用車の場合は、一試験当たり三十五万二千円としたところであります。
○津村委員　ありがとうございます。
　一回当たり十六万五千円の引き上げになります。これが二百五十回となれば、四千万円を少し超える、ちょっと今、すぐ計算できなかったんですけれども、増収になっているかと思います。
　先ほど大臣から私の資料について詳細に御説明いただきましたように、これを悉皆的に、全ての検査に立ち会うとすれば二十四人必要なところ、今年度六人増員をしたので、少なくとも四分の一程度はフォローできるマンパワーはあるよというお話であります。
　今、お話しいただきましたように、今回の措置によりまして、費用面で四千万円程度の増収が見込めるわけですし、さらに、先ほど冒頭御質問したように、この燃費不正の問題というのをきちっとするかしないかで、数千億、場合によっては兆に近い単位の経済損失を防ぐことができる。これは大変大きな事象ですので、場合によっては、今回の一車種当たりわずか十数万のプラスアルファの手数料で賄っていくことができるとすれば、もう少し審査手数料を引き上げる等して、この二十四人のマンパワーを確保して、悉皆的な調査ができるようにしていくというのが一つの道筋かなと思いますが、大臣の御所見を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　先ほど御説明申し上げたとおり、今回の審査方法の厳格化に対応しまして機構の職員を六名増員することによりまして、自動車メーカーの走行抵抗値のデータ測定現場に機構職員が四回に一回程度は抜き打ちで立ち会うことになることから、自動車メーカーの不正行為の抑止には相当程度効果があるものと考えております。
　立ち会いの頻度の引き上げにつきましては、今後、立ち会いの効果についてよく検証を行った上で判断をしてまいりたいと考えております。
○津村委員　ありがとうございます。
　今、改めて計算いたしましたけれども、十六万五千円の手数料引き上げで、年間二百五十回のデータ測定とすると、手数料収入は四千百二十五万円増収することになります。補足いたします。
　そうした中で、私は今、お金のかかる話ばかりいたしまして、人をふやすべきだ、そのための費用はそれほど高いものじゃないんだから、自動車メーカーに負担をしていただいてしっかり賄うべきじゃないか、国民負担ではなく、自動車メーカーの審査手数料負担ということで還元できないかということを申し上げたんです。
　他方、これを、よりコストを削減しながら効率的に行う方法として、これは先般の自動車技術総合機構の現場視察でも指摘させていただいたことなんですけれども、こうした高速で移動する、例えば鉄道でありますとか船舶でありますとか、こうしたものをつくるときには、流体抵抗というんでしょうか、流体力学に基づいて、どの程度の抵抗が働くかということをコンピューターで計算していると思うんですね。
　これは、自動車メーカーにおいても、設計段階等で、試作品をつくる前に、一々、どういう車の形状にしたらどの程度の空気抵抗があるのか、あるいは機械内部の機械抵抗というんでしょうか、あるいは路面との抵抗、こうしたものも、かなり精度の高いシミュレーションが日本のコンピューターでできるんじゃないかというふうに思いますし、先ほど申し上げましたように、鉄道や船舶等、他の分野では実用化されているとも仄聞するんです。
　こうした理論値を使っていくことで、かなりコストを削減しながら、より精密なダブルチェックができるのではないかと思うんですが、今はこれが余り行われていないということを伺っているんですけれども、こうした流体力学の理論に基づく、コンピューターでの理論値の計算ということを、大臣、どうお考えでしょうか。
○石井国務大臣　自動車の走行抵抗には、大きく分けまして、空気抵抗と地面との摩擦抵抗がございます。
　このうち、空気抵抗につきましては、車体形状のデータをもとに、シミュレーションによってある程度の推定値を算出することは可能でありますが、現時点では、燃費不正の有無を評価できるだけの精度を有する計算手法は確立していないと認識しております。
　また、地面との摩擦抵抗につきましては、それぞれの自動車の動力伝達装置で使用されている膨大な数の部品が相互に影響を及ぼすため、現時点では、シミュレーションにより計算することには困難が伴うと認識をしております。
　一方、自動車メーカーでは、車体形状を決める際に流体抵抗のシミュレーションを活用しているところでございますので、こういった知見も活用しつつ、自動車の走行抵抗値の理論値計算によるチェックの可能性について、今後、勉強してみたいと考えております。
○津村委員　今、基本的に前向きな御答弁をいただいたというふうに受けとめております。今、大臣もお触れになりましたように、既に自動車メーカー、民間では一定の取り組みをされているものを、国として、公共の器としてしっかりやっていくという前向きな御提案だと思いますので、ぜひ御検討ください。
　終わります。
○清水委員　日本共産党の清水忠史でございます。
　本日は、道路運送車両法の一部を改正する法律案について質問をさせていただきます。
　本改正案の発端は、昨年四月二十日、三菱自動車工業株式会社、ここが、自動車の大量生産を可能にする、そのお墨つきを与える型式指定、この取得の際、実際よりも燃費をよく見せるため、排出ガスあるいは燃費試験において設定する際の走行抵抗値を、法令で定めた試験方法と異なる不正な方法で算出していた、かつ、これを不正に操作、改ざんしていたということであります。いわゆる燃費データ不正事件ですね。
　例えば、ｅＫワゴンというのは非常に有名な車でありますが、カタログ表示はリッター三十・四キロとなっておりました。しかし、実際に表示できる上限は二十六・一キロだったわけであります。
　これらの行為は、型式指定審査の信頼性を根底から損ない、自動車産業への信頼を傷つけ、また、自動車のユーザーに対しても、とてつもない不信感を与えるものだったと言わなければなりません。
　それで、発覚の経緯なんです。なぜこの不正がわかったのかということなんですが、三菱自動車は、日産自動車向けにもデイズという車を製造していたわけですね。それで、どうもおかしいということで日産側から指摘を受けて、このデータ改ざんがわかったということです。
　自動車局長にお伺いしますが、つまり、今回は、日産自動車側からの指摘がなければ、三菱自動車の燃費データの不正改ざんを国交省は見抜くことができなかったということですか。
　　　　〔委員長退席、中根（一）委員長代理着席〕
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　型式指定の審査に当たりましては、これまで、自動車メーカーが提出した走行抵抗値に関するデータについて特段のチェックを行わず、その数値を使用してきたところでございます。そういった運用の結果、こういった不正が起こったということでありますので、現在の運用のもとでこういった不正を見抜くことは難しかったということかと認識しております。
○清水委員　二十五年前から、三菱は、本来の法令と異なる方法で燃費データをとり続けていたということなんですね。
　石井大臣にお伺いいたします。
　三菱自動車は、昨年四月にこの不正事件が発覚した後も、都合のいいデータだけをとり続け、燃費を測定し、実際に車を販売し続けていたということでありまして、本当に反省していたのか、こう言わなければならないと思うんです。
　三菱というのは、過去にリコール隠しを何度も行ってまいりましたし、死亡事故も発生しております。
　こうした三菱自動車、同じメーカーが今回また不正を行ったということが発覚したわけで、国土交通省として、チェック体制、いわゆる指導や監督が不十分だった。もちろん、これはメーカーが悪いんですよ。しかし、それを、今、自動車局長もおっしゃられたように、なかなか不正を見抜くのは難しかった、このことに対する反省というのが国交省として必要だと思うんですが、いかがでしょうか。
○石井国務大臣　三菱自動車工業につきましては、これまでも、リコール隠し等の不正行為が指摘をされ、国の指導のもとにコンプライアンスの確立のための対策を講じてきたにもかかわらず、今回、再び同様の不正事案を起こしました。三菱自動車工業の責任は極めて大きいと考えております。
　その上で、型式指定の審査におきまして、自動車技術総合機構が自動車メーカーから提出されたデータを特段のチェックなく使用していたことが今回の不正事案の温床になった点につきましては、国として率直に反省をし、自動車メーカーが提出するデータについて、測定現場への抜き打ちでのチェックや、抜き取りによるデータのチェックを昨年六月より開始しているところであります。
　そのほか、不正を行ったメーカーに対する審査の厳格化を行い、さらに、このたびの法案によりまして、型式指定の取り消しと罰則の大幅な強化を図ること等によりまして、自動車メーカーの不正行為を実効性を持って抑止することとしております。
　さらに、国土交通省といたしましては、三菱自動車工業に対し、二度とこのような不正事案を起こすことのないような、再発防止のための具体的な取り組みについて提出を求めた上で、その進捗状況につきまして、定期的に厳しくチェックを行っているところでございます。
○清水委員　私、実は石井大臣にお願いがあります。
　二〇〇二年に、三菱製の大型トレーラーのタイヤが脱輪いたしまして、歩道を歩いていた親子を直撃、当時二十九歳だった岡本紫穂さんが死亡した事件、これを覚えていらっしゃると思うんですね。実は私、先日、紫穂さんの母親であります増田陽子さんから直接お話を伺いました。
　今回、三菱が燃費データ改ざん事件を起こしたことについて何とおっしゃったか。また三菱か、開口一番これでした。ここまでして車を売りたいのかということなんですね。娘さんを亡くされて以降、三菱という言葉を聞きたくもなかった、思い出したくもなかった、そういう中で、この三菱の燃費データ不正事件が発覚したわけなんですね。
　ですから、大企業だからといって、車を購入した人への責任、こうしたものを本当にメーカーとして感じていないのかというふうに憤りを感じておられると同時に、国交省に対しても言いたいことがあると。国として、なぜこのような不正事件をチェックすることができなかったのか。実は、この増田陽子さんは、石井大臣にも直接お話をしたかったというふうにおっしゃっておられますが、それはかなわなかったというふうにおっしゃっておられるんです。
　人が亡くなるような事故を起こしたメーカーが、再びこのような不正を働いた。今回の法改正によって二度とこのようなことを起こさない、こうしたことを、今回の自動車ユーザーだけではなく、大切な家族を失った方々に対してもしっかりと決意を述べることができるでしょうか。
○石井国務大臣　国土交通省といたしましては、三菱自動車工業が二度とこのような不正事案を起こすことのないよう、再発防止のための具体的な取り組みについて提出を求めております。その進捗状況について、定期的に厳しくチェックを行ってまいりたいと考えております。
○清水委員　このような不正が生じた背景には、やはり、自動車メーカーを信頼していた、この前提が今回崩れたわけです。見事に裏切られたわけですから、今回、型式指定の取り消し要件の拡充、それから罰則の強化ということが盛り込まれておりまして、これが、不正を働くことを許さない、抑止になるとは思うんですが、本当にそれだけでいいのだろうか。やはり事後チェックではだめだと思うんですよね。
　調べてみますと、型式指定を過去に取り消した例は一つもありません。一つもないんですね。そういう意味では、やはりメーカー任せにせず、国交省としても実効性ある再発防止策が必要だと思うんですが、いかがでしょうか。
　　　　〔中根（一）委員長代理退席、委員長着席〕
○藤井政府参考人　型式指定の取り消しを、今回新たに、不正な手段によって型式指定を取得した場合にもできるようにする、これが本法案の主な内容の一つでありますけれども、これによって型式指定を取り消された場合、会社は、工場における大量生産が実際はできなくなるということでございます。そういった意味で、もし不正な行為が行われた場合には、工場も強制的にとめざるを得なくなる。これは、経済的に非常に大きな損失を会社に及ぼすものでございます。そういった点で、今回の措置は、実効性を十分持ち得るものだと思っております。
　あとは、私ども、不正をしっかりチェックし、もし不正が発覚した場合には法律を厳正に運用するということにおきまして、こういった不正の根絶を図ってまいりたいと考えているところでございます。
○清水委員　罰則強化というのはもちろん効果的かもわかりませんけれども、やはり、どうチェックしていくかということですよ。不正が発覚した後で対応するというんじゃなくて、そうした不正を起こさないための国交省としてのチェックの仕組みということで伺ったわけですから、今回、機構による抜き打ち検査を行うということなんですけれども、本来でいえば、抜き打ちだけではなくて、一つ一つのデータをしっかりと調査していくということが求められているというふうに思います。
　それで、自動車の保安基準に適合したはずの自動車についてリコールというものがなくなっていかない原因、これをしっかり分析する必要があると思うんです、今回の事件を受けまして。
　配付資料の一枚目をごらんください。
　私、実は調べてみて驚いたんですけれども、国内の市場に出回っている自動車というのは、今、八千万台あるんですよね、国内保有台数が。二〇一五年度、直近でわかるリコール総届け出件数とその対象台数というのを調べてみますと、何と、リコール件数は二〇一五年度で三百六十八件ありまして、リコール総対象台数が一千八百九十九万台。つまり、国内保有台数の四分の一の車はリコール対象ということでして、二〇一四年度に比べると一千万台ふえているわけなんですよ。これは本当に驚きなんです。
　それで、リコール対象については一つ一つユーザーに連絡をとって改修することは当然だというふうに思うんですけれども、これも私、お伺いした数字を言いますと、では、その改修率はどれぐらいになっているかということなんですよ、一千九百万台に対して。これが、一千五百五十万台、約八三％にとどまっている。つまり、一七％のリコール対象車はそのまま走っているという可能性があるわけなんですね。
　そういう点で、やはりそういう車が路上を走っているというのは、ドライバーはもちろん、ほかの自動車も巻き込むおそれがありますし、そして歩行者などに危険が及ぶこともあるわけです。過去には、クラッチハウジングだとかハブの破断、亀裂、こうした設計上のミスが人の命を奪うという重大事故につながったこともあるわけです。
　ここは私、末松副大臣に答弁をお願いしたいんですけれども、やはり八三％の改修率ではだめだと思うんですよ。最後の一台まで改修し、車の安全性を保持するということが重要だと思うんですが、メーカーへの指導を徹底すべきではありませんか。
○末松副大臣　厳しい御指摘を頂戴したと思います。
　リコール制度は、設計、製造過程に問題があったために安全・環境基準に適合していない、または適合しなくなるおそれがある自動車につきまして、メーカーが国土交通省に届け出を行った上で改修を行う制度であります。国土交通省は、所管官庁として、この制度を確実に運用することで自動車の安全確保を図っております。
　国土交通省は、リコールの改修状況につきまして、メーカーより四半期ごとに報告を受けているところであります。改修が進んでいないメーカーに対しましては、ダイレクトメール等により、ユーザーに対し、リコール改修を促す等の措置を講ずるよう指導を行っているところであります。
　さらに、車検時に、窓口でユーザーに、リコール改修が未実施であることについて注意喚起を行う等の取り組みも行っているところであります。
　国土交通省といたしましては、自動車の安全確保のため、引き続き、責任感を持って、リコール改修のさらなる促進にしっかりと取り組んでまいりたいと存じます。
○清水委員　強く求めておきたいと思うんですね。
　リコールを徹底的に行うということと同時に、そもそもなぜこんなにリコールが、一千九百万台もあるのかという原因を突きとめる必要があると私は思うんですね。
　配付資料の二枚目をごらんください。これは、二〇一一年度から二〇一五年度までの五年間の、ふぐあい発生原因別の割合を示したものであります。
　これによりますと、リコールのふぐあい発生の約六割は設計によるものなんですよ。保安基準を満たしたはずの、いわゆる型式指定を受けたはずの自動車のリコールの六割が設計に基づく。これは、どう考えても問題ではないかというふうに思っているんですよね。
　それで、型式指定をとっている、自動車の保安基準を満たしている、これは構造とか装置とか性能にかかわるもので型式指定をとるわけですから、当然、設計についても、その型式指定車については検査しているはずなんです。ところが、毎年六割の設計によるリコールがある。
　これは、分析していますか、なぜ設計の割合が多いかという分析。自動車局長、どうです。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　国土交通省におきましては、毎年度、リコール改修の届け出がなされた車両のふぐあいの内容や原因について、分析し、公表を行っているところでございます。
　平成二十三年度から二十七年度までの五年間の平均で見ますと、リコール件数の六一％が設計に起因するふぐあい、これは先ほど委員御指摘のとおりでございます。
　その中で、設計の中でどういった問題があるかということをさらに分析いたしますと、設計自体の評価基準の甘さ、これを理由とするものが五三％、六一％の中の五三％ということになっております。これは、具体的には、設計時に評価した部品の性能や使用方法が車の使用環境に対して十分でなかったためにふぐあいが発生した場合などが該当すると考えております。
　こういったところから見ますと、設計に起因するリコールの割合が多い理由としましては、自動車メーカーが設計時に実際の使用環境を十分に想定し切れていない、こういったことが背景にあるものと考えているところでございます。
○清水委員　そのように分析されているということでありますので、今後は、その分析に基づいて、いわゆる設計の甘さによるリコールというものは当然減らしていくというふうに考えてよろしいですか、そこまで分析されているわけですから。
○藤井政府参考人　こういったリコールの対象となりましたようなふぐあいにつきましては、全てその原因というものを私どもは把握しておりますので、それを自動車メーカーに的確に伝えることによりまして、そういった設計に起因するミスを少しでもなくしていく、こういった努力は継続をしてまいりたいと考えているところでございます。
○清水委員　ユーザーが実際に車を購入して走らせてみないとリコールかどうかわからないなんということは、あってはならないというふうに思うんですよ。何のための型式指定かというと、その車については自動車の性能、構造、装置が大丈夫だということで、一台一台、販売する実際の車を車検に出さなくていいというお墨つきを与えているわけでありますし、きょうは、その分析をしている、経過もある、データもあるというふうにおっしゃられたわけですから、次年度以降、こうした設計の甘さによるリコールが当然減少していくものだというふうに考えなければならないと思っております。
　最後に、石井大臣に一問お伺いしたいと思います。
　過去に、ちょうど二年前になるんですけれども、この委員会で当時の太田国交大臣が、やはり型式指定の審査内容を強化していく必要がある、こういうふうに答弁されたことがございます。
　ですから、型式指定を取り消すという本法案に鑑みましても、いかに型式指定というものが厳格なのかということをやはり担保していかなければならないと思うんですね。
　それで、今回、不正を働いた企業等に抜き打ち検査を行うということなんですけれども、不正を働いた自動車メーカーだけにとどまらず、やはり全ての自動車メーカーに対して検査体制、チェック体制を強化していくことが重要ですし、あわせて、やはり全ての自動車の型式指定取得要件を一層厳格化する必要があると思うんですが、いかがでしょうか。
○藤井政府参考人　今回の不正事案を受けまして、今回は燃費についてでありましたけれども、型式指定のそれぞれの要件につきまして私どものチェックを厳格化していく、これについては、その他の項目につきましても必要に応じ進めたいと思っているところでございます。
　その上で、型式指定の審査について申し上げますと、これは、一車種当たり約八週間をかけて、安全・環境基準への適合性、自動車メーカーの品質管理体制について、約六十項目にわたる厳格なチェックを行っているところでございます。
　この審査は国際的な安全・環境基準に基づいて行っておりますけれども、これはあくまで、限られた一定の使用環境での基準適合性を確認するものでございます。そういった点で、型式指定の審査において、全ての使用環境において生じ得るさまざまなふぐあいを事前に全てチェックする、これについては、やはり困難が伴うものと考えております。
　リコール制度というのはそういったことに対応するために設けられているものでございますので、こういった、設計段階において使用環境に対する想定が十分でなかったことを原因とするふぐあいが発生した場合、その他の場合を含めて、使用環境による場合においては、自動車メーカーがリコールを届け出て、それを改修することで自動車の安全確保を担保している、その制度の趣旨については御理解賜りたいと思っておるところでございます。
○清水委員　それは、寒冷地で走る車もあれば長距離を走る車もあるわけで、しかし、その使用状況によってリコールが発生するということでは、リコール発生ありきで自動車のユーザーは購入しなければならないということになりかねない、このことを指摘したいですし、本日は、再三リコール隠しなどを行ってきた三菱自動車の燃費データ不正事件、やはりメーカーの責任を問うと同時に、国としても、そのチェック体制が不十分だったということをお認めになり、反省されたことについては、重要だったというふうに思います。
　今後もこのような事件が発生しないことを厳しくチェックしていただくことを求めまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○本村（伸）委員　日本共産党の本村伸子でございます。
　道路運送車両法について質問をさせていただきます。
　この法案の提出は、先ほど来御指摘がありますように、昨年四月二十日に明らかになった三菱自動車による燃費データ改ざん事件をきっかけとして出されたものだと認識をしております。その後、二〇一六年五月十八日、スズキも、法令で定められた試験方法と異なる不正な方法で走行抵抗値を測定していたということが明らかになっております。
　私は、昨年五月十三日そして五月十八日、この委員会でこの問題を質問させていただきました。その際に、自動車会社からの自主申告頼みの検査体制に問題があったと反省をしているのか、そして、検査体制の見直しは自主申告に頼らない方向で行うというふうに考えているのかという点を指摘させていただきました。また、確実なのは、国交省自身が正しい方法で、走行試験なども、みずから実際にデータそのものの検証を行い、抜本的に検査体制を変えることが必要であるというふうに質問をさせていただきました。
　その際に、大臣は、タスクフォースを省内に設置し、不正を防止するために必要な措置につきまして速やかに検討を行っている、自動車メーカーが提出したデータについて、不正を防ぐ方策を幅広く検討してまいりたいという答弁をしておりますけれども、どのような検討がされたのか、答弁をお願いしたいと思います。
○石井国務大臣　国土交通省といたしましては、今般の燃費不正事案を踏まえまして、外部有識者も交えたタスクフォースにおいて六回にわたり議論を行い、提出データを初めとする、自動車の型式指定審査におけるメーカーの不正行為を防止するために必要な措置を昨年九月に取りまとめ、公表しております。
　タスクフォースでの議論を踏まえ、国土交通省といたしましては、メーカーが提出するデータにつきまして、測定現場における抜き打ちでのチェックや抜き取りによるデータのチェックを昨年六月より開始しているところであります。
　また、このような自動車メーカーによる不正行為を抑止する観点から、不正を行ったメーカーに対する審査を厳格化するとともに、今回の法案により、不正の手段により型式指定を受けたときは、当該指定を取り消す等の措置を講ずることとしたいと考えております。
　国土交通省といたしましては、これらの措置を厳正に運用することによりまして、自動車メーカーの型式指定審査における不正行為を根絶し、自動車の性能に対する国民の信頼の確保を図ってまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員　走行抵抗値など、メーカーの数値を検証することなく使うというやり方になっていたことが問題だったわけです。今回、大臣も答弁をされましたように、タスクフォースの最終とりまとめにも書かれておりますけれども、型式指定の審査において使用されるメーカー提出のデータを使うということは変わっていないんじゃないでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　自動車の型式指定審査の際、データを必要とするもの、項目としては二百を超えるものがありますけれども、そのうちの七つのデータについては、民間から提出を求めた上で使用しているところでございます。
○本村（伸）委員　型式指定の審査において使用されるメーカー提出のデータを使う部分はどこなのか、お示しをいただきたいと思いますし、その点についてそれぞれどういう対応になるのか、お示しをいただきたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　今申し上げました七つのデータでございますけれども、具体的に申し上げますと、燃費、排出ガス試験に関する三データ、ブレーキ試験に関する三データ、さらには車体強度に関する一データ、この七つのデータということでございます。
　タスクフォースでの議論を踏まえまして、各データについて、それぞれ、今から申し上げる方法で、不正が行われていないかどうかの確認を行うこととしております。
　まず、燃費、排出ガス試験に関する三データにつきましては、自動車メーカーにおけるデータ測定について、抜き打ちで自動車技術総合機構職員が立ち会い、データの妥当性を直接確認することとしております。
　さらに、ブレーキ試験に関する三データにつきましては、自動車メーカーから提出されるデータについて、抜き取りによるチェックを行うこととしております。
　さらに、車体強度に関する一データにつきましては、自動車メーカーから提出されるデータについて、データの算出プロセスを確認することとしているところでございます。
○本村（伸）委員　実際に抜き打ちなどをされますのは、自動車技術総合機構交通安全環境研究所の職員の方々がメーカーまで行って抜き打ちの検査をすることになるというふうに思いますけれども、確実な方法である、国交省自身が正しい方法で、走行試験なども、みずから実際にデータそのものの検証を行い、抜本的に検査の体制を変えるということにはまだなっていない。不十分な点があるということは指摘をさせていただきたいというふうに思います。
　結局、メーカーのデータを使うわけでございます。こういう不十分な点を補うためにも、やはり、抜き打ち検査の頻度を上げて、厳しいものにしなければいけないというふうに思っております。
　そこで伺いますけれども、機構において適切な審査を行うための必要な立ち会いの頻度など、先ほども少し御議論がありましたけれども、具体的な運用方法をどのように設定されているのか。また、国が抜本的に検査の体制を強化したということにふさわしいものになっているのか。そして、不正を行った三菱自動車、スズキについては一層厳しいチェックをしなければいけないというふうに思いますけれども、その点、お答えをいただきたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　自動車技術総合機構では、昨年六月以降、自動車メーカーにおける走行抵抗値のデータ測定に抜き打ちで立ち会う、こういったことを初めとして、型式指定における審査方法の厳格化を図ってきているところでございます。
　この抜き打ちの立ち会いということでございますけれども、走行抵抗値のデータ測定に係る各自動車メーカーの試験のうち、約四分の一程度については抜き打ちの立ち会いが可能となるよう、六名の増員を行ったということでございます。
　これはまさに、法令で定められた方法でしっかりと計測をしているかということを私どもがいつでもチェックに行くよということで、自動車メーカーにそういった法令に基づく適正な測定の運用を行っていただくということを趣旨としたものでございますので、こういった四分の一程度について抜き打ちの立ち会いができるということで、自動車メーカーの不正行為の抑止には十分な頻度が確保されているものと認識しているところでございます。
　特に、後半で委員御指摘になりました、不正を行いました三菱自動車工業、スズキについては特別な措置が必要ではないかというのは、委員御指摘のとおりであると考えております。具体的には、両社が型式指定申請において走行抵抗値に関する不正を行った経緯を踏まえて、全ての走行抵抗測定試験を自動車技術総合機構がみずからの施設において実施するということにしているところでございます。
○本村（伸）委員　三菱、スズキについては全ての型式をチェックしているということですけれども、厳しいチェックをしていくためには、やはり職員の皆さんの体制の強化、確保が不可欠なわけでございます。
　先ほどもございましたのでこちらから申し上げますけれども、型式指定の申請件数は年間二百件から四百件あるということですけれども、型式指定に当たる職員の方々は、今まで四十二名だったものが、四十八名になっているということでございます。
　確認をしたいんですけれども、自動車技術総合機構の中で増減するのではなく、この六名というのは純増ということで確認させていただいてよろしいでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　今委員御指摘の要員増、四十二人から四十八人に六名増員したところでございますけれども、この六名は純増でございます。旧自動車検査独立行政法人の定員を減らしてつけかえた、そういったものではないということでございます。
○本村（伸）委員　やはり、この機構というのは安全、信用を確保するためにもとても大事な役割を果たしておりますので、どこかを削ってふやすというあり方は絶対にやめていただきたいということも強調させていただきたいというふうに思います。
　六人ふえたからいいというわけではなく、先ほども津村委員から、悉皆調査をするためには二十四名の増員が必要だというふうに言われました。今、新しい方がその業務に当たっているというわけで、すぐにその業務が全般にわたってできるかというとそうではございませんので、やはり、自動車メーカーの型式申請をしっかりと審査できるように、人の育成も考えながらしっかりと増員しなければいけないというふうに思っております。
　そして、メーカーと何かつながりのある人ではなく、第三者性がしっかりと確保される、そういう人でなければいけないということも強調したいというふうに思います。
　今回の措置で、型式指定の職員の方々の仕事は現在どのようにふえているのか、そして、これからもふえていくというふうに見受けられるんですけれども、その点、答弁をお願いしたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　自動車技術総合機構におきましては、今回の燃費不正事案を受けまして、自動車メーカーにおける走行抵抗の測定現場での抜き打ちでの立ち会い、あるいは自動車メーカーからの提出データと機構がみずから実測した値との乖離のチェック、そういった確認の業務を新しく開始しているところでございます。
　さらには、一昨年に発覚した欧州の自動車メーカーによる排出ガスの不正事案を受けまして、不正ソフトの防止あるいは実走行の際の排ガスの低減を図るために、今年度より新たに、路上走行による排ガスのチェック、これについても始めることとしているところでございます。
　こういったことで、自動車技術総合機構においては業務が増大していくということを認識しているところでございます。
○本村（伸）委員　今局長の答弁がありましたように、これからも機構の職員の方々の仕事がふえていくということが明らかになったわけです。
　今、現場の職員の方々も、しっかりとチェックをしていきたいという思いは強く持っておられるそうですけれども、しかし、現場の職員の方からは、今のままの体制でできるのか、人をふやしてもらわないと対応できないという不安の声が出されております。これは、六人増員された四月以降の声でございます。
　三菱自動車の燃費偽装の際には、過労死ラインを超える、超過勤務、月百時間以上になっていたということもお伺いをしております。
　走行抵抗値など七データについて、メーカーのデータ測定時の抜き打ちチェックなどを行うことになるわけですけれども、それを行っていくのが、機構交通研の型式指定の職員の方が出張で現場に行くわけです。その際に、天候に左右されるため、例えば雨だと二、三日待機するなど、スケジュールが読めないということも伺いました。こういうことも現場ではあるわけですから、機械的な計算はできないわけでございます。
　そういうことも含めて、まず大臣に、現場の職員の方の声をしっかりと聞いて、体制強化や施策に反映していただきたいというふうに思いますけれども、現場の職員の声をしっかりと聞いていただけますね、大臣。
○石井国務大臣　今回のような自動車メーカーによる不正事案の再発を防止するためには、自動車メーカーが提出するデータのチェックをしっかりと行うことが不可欠であると考えております。
　今般の燃費に関する不正事案を受けまして、自動車技術総合機構は、自動車メーカーにおける走行抵抗の測定現場での抜き打ちでの立ち会いや、自動車メーカーからの提出データと機構みずから実測した値との乖離のチェック等、審査方法の見直し、厳格化を行っているところであります。これらによる業務量の増加に対応するため、今年度は、機構の審査業務の要員を、四十二名から四十八名へ、六名増員したところでございます。
　新たな要員体制のもとでこれらの業務が的確に実施されているかどうかにつきましては、現場の声を踏まえつつ、検証を行ってまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員　しっかりと現場の職員の方の声を聞いていただきたいというふうに思います。
　検査体制を強化するというのは、やはり、日本の自動車メーカー、自動車産業の信用を守る、未来を守るためにも大変大事なことだというふうに私は思っておりますし、その検査をしている、その能力のある方々を絶対に疲弊させてはならないというふうに思っております。
　先ほども局長の答弁にありましたように、今回の措置で、実際に仕事量がふえているわけでございます。そして、立入検査もデータの検証も、これから強化していっていただかなければならないわけです。これからもディーゼルのことで仕事量がふえていくことになるわけですから、しっかりと正規職員を純増でふやしていただくということが大切だと思いますけれども、大臣、答弁をお願いしたいと思います。
○石井国務大臣　自動車技術総合機構は、燃費不正事案を踏まえた、自動車メーカーからの提出データに関する審査の厳格化に加えまして、ディーゼル車の排ガス不正事案に対応いたしまして、今年度より新たに、路上走行による排出ガスのチェックを行うこととしているところでございます。
　これらの業務の動向を踏まえつつ、さらなる体制強化の必要性について検討してまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員　ありがとうございます。ぜひ、増員は純増で図っていただきたいというふうに思います。
　抜き打ち立ち入り、データの検証などをしっかりとやるためには、そのための職員の体制の強化を抜本的にしていただかなければいけないというふうに思っております。
　ことし三月まで型式指定の職員の人数が四十二名だったわけですけれども、今回の措置でこういう新たな仕事がふえるわけです。それに対して、新しい業務は六人でやるということ、単純に考えますと、そういうことになってまいります。これで本当に厳格な審査や立入検査ができるのかということを疑問に思わざるを得ません。
　先ほどの現場の職員の方の、今のままの体制でできるのか、人をふやしてもらわないと対応できないという切実な声があるわけですから、ぜひ、正規職員の増員、そして偽装を許さない検査体制にすることを強く求めておきたいというふうに思います。そのことは、日本の自動車メーカーの信用を守っていくということにつながってまいりますので、大臣、ぜひお願いしたいと思います。
○石井国務大臣　先ほど答弁したところでありますけれども、新たな要員体制のもとで新たな業務が的確に実施されていくかどうかにつきましては、現場の声も踏まえまして、今後、検証していきたいと考えています。
○本村（伸）委員　ぜひよろしくお願いいたします。
　ありがとうございました。
○椎木委員　日本維新の会の椎木保です。
　本日の議題となりました道路運送車両法の一部を改正する法律案について質問いたします。他の委員と重なる質問もあろうかと思いますが、御答弁のほど、よろしくお願い申し上げます。
　初めに、昨年四月以降、三菱自動車工業及びスズキによる燃費の測定方法に関して、不正に取得した走行抵抗値に基づいて型式指定審査を受けていたということで、海外メーカーによる同じような事案とも重なって、大きな社会問題となりました。
　特に、三菱自動車工業については、平成三年に燃費、排出ガス試験制度が導入されて以来、不正な方法で走行抵抗値を測定していたと聞いておりますが、なぜこれまで不正を見抜けなかったのでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　自動車の型式指定に関する審査は、基本的には、審査の実務を担う独立行政法人自動車技術総合機構において、審査に必要なデータをみずから測定しております。ただし、燃費試験に用いられる走行抵抗値は、一定の気象条件のもとで複数回にわたり測定が必要であり、機構がみずから行うことが困難であることから、自動車メーカーから提出されたデータを用いて審査を行ってきたところです。
　この走行抵抗値に関するデータについては、自動車メーカーとの信頼関係を前提に、自動車メーカーから提出されたデータを特段のチェックを行うことなく用いて審査を行ってきたところであり、このため、三菱自動車工業による長年にわたる不正行為を見抜くことができなかったものと認識しているところでございます。
○椎木委員　次に、我が国は自動車生産大国であると言っても過言ではありません。しかし、国内の各自動車メーカーにとっては、今回のような不正行為によって、これまでに築き上げてきた信頼や評価等を一気に落とすということにつながりかねないのではないでしょうか。
　これまでにもリコール隠し等を繰り返してきた三菱自動車工業が再びこのような不正事案を起こしたことに対して、どのような認識をお持ちでしょうか。
○根本大臣政務官　三菱自動車工業においては、平成十二年及び十六年にリコール隠しが発覚するなど、たび重なる不正行為等が指摘されてきたところであります。
　このような経緯にもかかわらず、今回再び不正行為が行われていたことについては、同社のコンプライアンスに対する基本的な姿勢に疑問を持たざるを得ません。
　今回の燃費に関する不正行為は、ユーザーを欺き、国の自動車審査の信頼性を根本から損ない、我が国の自動車産業への信頼を傷つけるものであって、極めて遺憾です。
　三菱自動車工業が今後自動車メーカーとして活動を行うに当たっては、過去及び今回の不正行為を真摯に反省し、再発防止に向けた取り組みを着実に実施することにより、不正行為を根絶することが不可欠であると考えております。
　国土交通省としては、引き続き、三菱自動車工業に対し、再発防止のための具体的な取り組みを速やかに進めるよう強く求めるとともに、その進捗状況について、四半期ごとの報告により、厳しくチェックを行ってまいります。
○椎木委員　根本政務官の答弁のとおり、我が党も私も、多分、ほかの各党各会派の委員も同じ認識だと思います。しっかりと、これまでの教訓と言ったら適切かどうかわかりませんけれども、心して取り組んでいただきたいと思います。
　次の質問に入ります。
　これまでの法律では不正があっても型式指定の取り消しができなかったので、今回の法律改正に至ったと認識しております。
　そこでお尋ねしますが、今回の法律改正によって、型式指定を取得する際の不正行為抑止になるとお考えでしょうか。また、今回のような不正を行った自動車メーカーが型式指定の取り消しとなった場合、どのような影響を受けるとお考えでしょうか、答弁をお願いします。
○石井国務大臣　今回の法改正案によりまして、自動車メーカーが不正の手段により型式の指定を受けたときには、国土交通大臣がその指定を取り消すことができることとなります。
　型式指定は自動車の大量生産の前提となっておりまして、仮に型式指定が取り消された場合、自動車メーカーは、その車種の生産をとめることを余儀なくされます。こういったことから、今回の措置は、型式指定を取得する際の不正行為の抑止に大きな効果を発揮するものと考えております。
　なお、型式指定が取り消された場合、自動車メーカーは、みずからその車種の生産をやめざるを得ないわけですから、経済的な大きな損失をこうむることに加えまして、下請の部品工場やディーラーへの影響への対処が求められるほか、自動車メーカーとしての信頼性を失う、そういう大きなリスクを負うことになるものと考えております。
○椎木委員　今の大臣の答弁の、特に効果の点については、我が党は、この法案、賛成の立場で私も質問させていただいておりますが、改めて今、大臣の答弁で、しっかりとした効果が期待できるとの答弁をいただきましたので、安心して採決に臨ませていただきたいと思います。
　次の質問に入ります。
　今回の法律改正において、罰則が強化されることになっております。具体的には、両罰規定によって、違反者には一年以下の懲役もしくは三百万円以下の罰金またはこれらの併科、法人に対しては二億円以下の罰金と、リコールの虚偽報告等と同額に引き上げられることになりますが、今回の罰則強化について妥当であるとお考えでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省による報告徴収、立入検査に対して虚偽の報告を行った場合に対する罰則の強化につきましては、平成十二年に発覚しました三菱自動車工業によるリコール隠しの際に、リコールに関する報告徴収、立入検査に対応するものとして法改正がなされているところでございます。
　その際、違反者が大量の自動車を供給する自動車メーカーであって、保安基準不適合の自動車が運行の用に供されるおそれのある重大な違反行為であること、さらには、虚偽報告は、行為者本人のみの発意で行えるものではなく、組織ぐるみの悪質性の強い違反行為であること、こういったことを理由としまして、平成十四年の道路運送車両法の改正におきまして、違反者に対して一年以下の懲役もしくは三百万円以下の罰金またはこれらの併科、法人に対しては二億円以下の罰金を科すこととされたところでございます。
　今回の法案におきまして措置を講じようとする、型式指定を受けた者に対して行う報告徴収、立入検査は、型式指定の取り消しを行う必要があるかどうかを判断するために行うものでありまして、これに対する虚偽報告を行うことは、今申し述べましたリコールに関する虚偽報告と同様に、重大かつ悪質性の極めて強い違反行為であると考えているところでございます。
　そういったことを踏まえまして、リコールに関する報告徴収への虚偽報告と同等の罰則のレベルを、今回の不正な手段による型式指定の取得に対しても科すことにしたということでありますので、この罰則の量刑につきましては、適正なものであると考えているところでございます。
○椎木委員　ありがとうございます。
　我が党はこの法案に賛成なんですけれども、実は党内でも、意見の中の一つに、ちょっと罰則が厳し過ぎるんじゃないかという意見が正直あったんです。
　ただ、裏を返せば、国交省の再発防止に向けた強い意思のあらわれというふうにも理解しておりますので、今の藤井局長の答弁のとおり、しっかり厳しい罰則を科して、そして再発防止に取り組んでいただければと思いますので、よろしくお願い申し上げます。
　次の質問に入ります。
　今回不正があった走行抵抗値の測定について、自動車メーカーに任せるのではなく、国が測定等を行うべきと考えます。
　先日、国土交通委員会において、独立行政法人自動車技術総合機構を視察してまいりましたが、例えば、この機構において測定等を行うことはできないのでしょうか。
　さらに、燃費、排出ガス試験に用いられる走行抵抗値に関しては、これまで自動車メーカーの性善説に基づいて審査が行われてきたと思うのですが、不正行為を抑止するためには、審査を厳格化し、抜き打ちでの審査等も積極的に行っていく必要があろうかと思いますが、国土交通省の対応はいかがでしょう。
○藤井政府参考人　自動車の型式指定に関する審査に必要なデータは、基本的に国が取得しているところでありますけれども、走行抵抗値につきましては、先ほど御答弁申し上げましたように、自動車メーカーのデータを活用しているところでございます。
　これは、走行抵抗値というものが、テストコースを使いまして、テストコースを一定の気象条件のもとで複数回にわたり走行することによって得られるデータだということを背景としております。
　先日、委員会の皆様に施設を御視察いただきましたけれども、東京の施設と別に、テストコースを独立行政法人自動車技術総合機構は一つ保有しております。熊谷市にございます。
　ただ、一コースしかないということもありまして、最近の実例でいいますと、年間二百五十件にわたる型式指定について、全てそのコースを使ってみずから測定するということはどうしても物理的な困難を伴う、こういったことを背景に、民間のデータを活用しているところでございます。
　ただ、その際に、委員の御指摘にありました、性善説に立って、データをそのまま私どもがチェックをしないで使うということはだめなのではないか、この点につきましては、今回の不正事案を受けて、私どもの大きな反省点であろうと思っているところでございます。
　これを踏まえまして、私どもは、自動車メーカーが提出するデータにつきまして、自動車技術総合機構が抜き打ちでの測定現場における立ち会いのチェックを開始しているところでございます。さらには、国が工場の生産ラインから任意に自動車を抜き取ってその走行抵抗値を確認する、こういったことについても開始したいと思っているところでございます。
　こういった措置を総合的に講ずることによりまして、自動車メーカーによる型式指定審査における不正行為を根絶して、自動車の性能に対する国民の信頼の確保を図ってまいりたいと考えているところでございます。
○椎木委員　ありがとうございます。
　先日、実際に現場に行って見学させていただいて、同じような質問をさせていただきましたけれども、きょう改めて質問させていただきました。今回の事案を重く受けとめて、私も、議員の立場として、今後、この国土交通行政、事故のない、しっかりとした取り組みをしていきたいと思います。よろしくお願い申し上げます。
　次に、タクシーに関して質問いたします。
　多くの業界で担い手不足となっている中で、人材確保のためには、業界の魅力を高める取り組みが重要であると考えます。
　昨年の十一月の国土交通委員会において、輸送人員の落ち込みが激しいタクシー事業の活性化に向けてどのような取り組みが必要であるかという観点から質問いたしましたが、その際、多様化する利用者ニーズに的確に対応し、選ばれるタクシーを実現するために、東京においては四百十円タクシーの実証実験を実施したところ、利用者からは大変好評であったとの答弁がありました。
　ことしの一月から東京地区で初乗り四百十円タクシーが正式にスタートしましたが、狙いとしていた短距離需要の喚起についてどのような効果が出ているのでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　本年一月から実施されております東京の新しいタクシー運賃、初乗り運賃を引き下げたわけでございますけれども、この運賃につきましては、導入後十四日間の一日一台当たりの運送実績についてサンプル調査を行っているところでございます。
　昨年の同時期の実績と比較して、新たな初乗り運賃である四百十円で乗車可能な一・〇五二キロ以下の利用回数、これが約二九％増加しております。また、従来の初乗り運賃で乗車可能であった二キロ以下の利用回数が約一七％増加しているという結果でございました。
　なお、一日一台当たりの利用回数は、全体で約六％伸びております。その結果として、運送収入につきましては約二％増加したという結果もあわせて出ているところでございます。
　この調査結果から判断いたしまして、初乗り運賃の短縮は、短距離利用の増加に相当程度寄与するなど、一定の効果を上げているものと認識しております。
　引き続き、定期的に輸送実績を集計し、今回の運賃改定の効果についてしっかりと検証してまいりたいと考えているところでございます。
○椎木委員　本当にしっかり検証していただきたいと思います。そのことだけ重ねてお願いしたいと思います。
　選ばれるタクシーを実現するためには、やはり国交省の取り組みが非常に重要、本当に不可欠だと思います。創意工夫、スピード感を持って取り組んでいただいておりますけれども、石井大臣はもちろんですけれども、藤井局長も私は全幅に信頼していますので、しっかりと取り組んでいただければと思います。最後に重ねてお願い申し上げます。
　次に、先日、石井大臣は記者会見において、タクシー利用促進のため、相乗りタクシーを実証実験し、制度の導入に向けて検討すると表明されました。
　現在、過疎地において認められているタクシー相乗りを都市部においても解禁していこうということですが、どのような形で実施しようと考えているのでしょうか。また、公共交通機関が存在しない地域ならともかく、タクシー相乗りに関して利用者や事業者からの要望はあるのでしょうか。できるだけ詳細に御答弁いただければと思います。