Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○野別隆俊君　いろいろあると思いますが、車間距離の問題が一番大きな問題だと思いますけれども、最近大型トラックなどが多くなっておりまして、しかもこういう自動車に限って急いでいる自動車が多いようでございます。片方二車線の場合に、トラックが追い越し線に入ってくるのが多いんです、見ていますと。本当は普通の路線を走っていただければいいんです。前を走っているのろのろ運転のやつを追い越すために追い越し線に入ってくるならわかるんですけれども、もう追い越し線をずっと走っている、ここにも一つは問題があります。
　同時に、トラックと小型車が後ろにいるというような場合、ある程度車間距離をとっておりましても、その前の車は、小型の場合は見えにくいわけであります。車ごとにびしっとレーンを決めるということは無理といたしましても、できるだけ大型車のレーンは主としてこっちだよというようなことが指導上できないものか、この辺がないためにやっぱり大型卓の後に小さいのが並んでいるというようなことによっての事故が多いんじゃないかという気がするんですが、その辺について、こういうことができるのか、ちょっとお伺いをしたいと思います。
○政府委員（関根謙一君）　大型車あるいは大型貨物車のための車線を指定することができる条件といたしましては、車線数がかなり多いという前提が必要かと存じます。現在、高速道路について見ますと、九三％以上の高速自動車国道につきまして片側二車線以下でございますので、その場合に一車線を大型貨物車用として使ってしまいますと円滑な交通流を確保するという点でなかなか困難があろうかと存じます。客観的にそのような道路構造上の条件あるいは交通量の問題等を勘案いたしまして、それでそのようなことが可能かどうかということが検討の対象になるのではなかろうかと存じます。
○野別隆俊君　時間がありませんから急ぎます。
　交通安全は家庭からといいますか、教育の面から非常に重要だと私は思うのでありますが、ちょうど二年前になります。幼稚園に通っておりました四歳半の子供が、一人で帰る途中、道路横断中に車にはねられて死亡しました。私はその家庭にお悔やみに訪問したのでありますが、奥さんが私に、私が悪かった、こういうふうに泣いて言われるんです。あの暴走の車があったためにうちの子供が亡くなりました、こうおっしゃるのが大体普通の人ではないかと思ったら、私が悪かった、私が仕事が忙がしいので、朝出かけるときに、家から八百メーターぐらいしかないんだけれども、幼稚園にいつも送っていきました。また、帰りに迎えに行った。しかし、その日は迎えに行く時間が狂ったんでしょうか、一人で帰る途中に子供が横断歩道で車にひかれて亡くなりました。そのときに言われた言葉は、私が家の近くの道を子供と一緒に歩いたり横断歩道を渡る練習をしつけておけばこういうことにはならなかったかもしれない、こういうことを悔やんでおられたのであります。私もじんときましたが、本当にそうだな、三つ子の魂百までというような話がございますように、やはり小さいときに教育をすることが大事じゃないか。
　今、自家用車はもちろんですが、バスで送り迎えの争奪戦です、幼稚園でも保育園でも。どの幼稚園に行きましても皆車で引っ張っていくわけであります。それで子供は機械化されております。幼稚園へ行く。早く終わっても、自動車が来るまでは一時間でも二時間でも、おもしろい遊びでもあればいいですが、ぼうっとしているような場合が多いのであります。保育所などは大体一キロ前後につくるようになっております。余り近くでも競合しますから、間隔というものは一定度あります、八百とか千まで。ところが、それはやっぱり歩かせる方がいいんだ、教育上。その辺は警察当局では、自動車に乗せる方が安全なような気もいたしますが、どっちが正しい教育になるか、これをちょっとお聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（関根謙一君）　大変難しい御下問でございますが、交通安全教育ということで、実地に体験させながら教育を行うということが最も効果が上がる方法であるということは先生御指摘のとおりかと存じます。
　ただ、保育園との間の送り迎えの問題と申しますのは、交通安全教育とは別の要素も多々あろうかと存じますので、それぞれの御家庭で考えていただくことではないかなという感じでございます。どうも申しわけございませんが、そういう印象でございます。
○野別隆俊君　確かに難しい問題かもしれませんが、道路を二人ぐらいで子供が手を挙げて、りりしいですね、本当に気持ちのいい歩き方をしている。これは一回調べてほしいんですよ、小さいときから訓練したら事故率はかえってそっちの方が少ないかもしれないと、本当に訓練がされておれば。非常に気をつけて子供は行くものです。そのかわり一人で行くよりか二人、両方でいつもどっちかを見ているような教育をする。これを小さいときにやっていないと、交通ルールがわからないために大きい子が五歳、六歳になってふらふらする。行くべきか行かぬべきか、青、赤の信号すらうまく見分けることができないような子供もいるわけであります。
　遠い保育所に、幼稚園に行く場合もありますから、それは事情によって違うケースはありましょうけれども、私は正しい教育を小さいときから親がしつける、このことを基本に置かなきゃならぬのではないかという気がしてなりません。今の時代はえてして過保護の方向をとりがちであるが、そのことが正しいと私はどうしても思えないんです。その辺については今後研究をしていただきたいと思います。
　それから、交通安全運動について、保育所とか幼稚園でどのように取り組まれているのか、小中学校における交通安全に対する教育指導の徹底はどういうふうにして図られているのか。それから、一番問題になります十六歳から二十四、五歳の青年、高校生の場合は学校でおやりになるのかもしれませんが、青年の人たちの教育というのは非常に難しいのでありますが、これは職場とか地域とかそういうところで道交法や安全運転についてのいろいろな指導をするようなことが行われているのか。もう一つは、高齢化社会で高齢者、特に六十五歳以上の事故が非常に多い、こういう状態が出ていますが、これに対する指導はどういうふうに行われているのか、お聞かせ願いたいと思います。
○説明員（富岡賢治君）　先生御指摘のとおり、小さい子供のうちから交通安全指導をするということが大事でございまして、事実幼稚園での指導は、特に正しい道の歩き方とか集団の登下校とかいうようなところから始まりまして非常に多くの時間を交通安全指導に割いているという実態もございまして、これはもっと一層進めていきたい、こういうふうに思っております。
　また、小中学校につきまして、発達段階もございますから内容は多少違いますけれども、保健体育あるいはホームルーム等の特別活動で指導を進める。高等学校では、特に将来の運転者になるということを考えましてマナーというようなことを中心に指導することになっておりまして、特に今回学習指導要領の改訂というのがございまして、今までの高等学校、中学校の保健体育の交通安全の位置づけに比べまして非常に大きな位置づけをいたすようにいたしましたので、これをもとにして各地域での指導の充実に努めてまいりたい、こういうふうに思っておるわけでございます。
　なお、文部省で例えば十八歳以上の青年に対してやるということについてはなかなか先生御指摘のとおり難しい問題でございまして、特に学籍等を持たない場合には関係機関がそれぞれの役割分担で進めなくちゃいかぬかと思っておるわけでございますが、社会教育面でもいろんな学級が最近非常に盛んになってございますので、そういう中で交通安全が取り上げられるケースが多々見られるようでございます。こういうことも支援してまいりたいと思っておりますし、関係機関ともよく連携してまいりたい、こう思っております。
○野別隆俊君　私は、自治省も、それ以外の総務庁も警察庁もそうでありますが、十七省庁で安全運動を春秋に全国的にやっていただいておりまして、この成果は大きいと思いますが、最近マンネリ化してきているんではないかという気もいたします。この辺で活を入れると申しますか、各自治団体あたりで広報なども毎月ないし二カ月に一回ぐらい出されていますが、その他各種団体、会社等においても交通安全に対するいろいろな指導、それから交通事故の問題など、もう少し国民的ＰＲをすべきではないか。職場でもなかなか聞くような機会がない、地域でも余りない、そうすればどこでやるかというと、新聞のように家庭に送り込んでそういったものを見ていただくような運動をすべきではないか。一回、国民運動的に各種団体で総合的にこういう運動をやって徹底する。交通事故に対する問題や安全指導の問題について、今の春秋やっている運動とは別な次元で国民運動をみんなが一回やろうじゃないか。
　交通事故の死者が一万人を突破している現実を皆さんに知ってもらって、事故がこういうことで起こりやすいんだというようなこともＰＲして、特に若い人たちの事例などを挙げまして、日中よりも夜間の事故が最近多くなっている、晩の灯が入って日没から朝までの事故が大変多くなっておりますので、そういう国民運動を起こすべきではないかということについて、きょうは自治大臣もお見えでございますから自治大臣、そしてまた総務庁の見解、警察庁長官の考え方をお聞かせ願いたい。
○政府委員（賀来敏君）　ただいまの御質問にとりあえず総務庁の方からまず第一次的にお答えさせていただきたいと思います。
　交通安全はまさに国民的な課題でございまして、国はもとより地方自治体、民間団体、また国民の皆さんが一体となってやらなければならない対策であることは先生御指摘のとおりであろうかと思います。特に現代は車社会、車が歩行者をはねるということだけでなくて、何しろこの超過密な社会の中で車や自転車や歩く人ということでいろいろな形で車社会とのかかわり合いがございますので、国民の皆さんすべての方が被害者になり、また加害者になり得るという前提で、先ほどの御質問にもございましたような生涯教育というのがその基本の前提になろうかと思いますし、また国民一人一人がやはり他の方を思いやるというような、そういう運動が必要であろうかと思います。
　御案内のとおり春秋の交通運動も実施されておりますが、どちらかいうとマンネリ化しているのではないだろうか、惰性になっているんではないだろうか、あるいはまた安全感覚が麻痺しているんじゃないかというそれぞれの厳しい御指摘もいただいているところでございます。そういう意味で、春の交通安全運動のほかに、一部高齢者に対する安全運動も組織化されつつありますが、年がら年じゅう毎日やっておるというのもおのずと緊張感がないということで、国民の多くの活動が活発になる、例えば年末年始に焦点を合わせた運動であるとか、三月の卒業期あるいは年度末、四月の新年度に焦点を合わせたいわゆる安全運動、あるいはそのミニ版といったようなもの、またゴールデンウイーク等に対する事故の防止活動、また夏の暴走族対策等々、いろいろな形で、風のレベルで、地方自治体のレベルで、またそれぞれの地域のレベルで活動が展開されているところでございます。
　これをもう少し活性化するということと、実は私どもは上滑りしているんじゃないかというような反省もしているところでございます。と申しますのは、車が人をはねるということだけですとある程度ルールを教えるということでいいわけでございますが、今の車というのは一昔前の車よりあっと言う間に交差点に来るというようなことで、先ほどはいわゆる小さな子供さんのお話でございましたが、私どもは、小さな子供さんの事故を防ぐためにお母さん方の御理解、また幼稚園とか小学校の先生方の御理解もいただき、また実際やっていただいております。しかし、その教育も、説教上の教育から実際にグラウンドに出て、道路の交差点に出て、あるいは海外で先進国で行われているような絵本を使ってとか、より実践的なものに切りかえていく必要があるというようなことを関係省庁とも、また関係団体とも話しております。
　高齢者の方が最もおくれておるというか、諸外国よりさらに我が国は高齢化が進んでおりまして、それが急速になっておりますので、高齢者に対しまして、今の働き盛りの方は車社会の真っただ中におられるんですが、車社会を卒業されている方は、車がそんなに速いものだとか、ドライバーから見ると姿が見える状況であるかどうかなどということをいろいろ考えてみますと、まだまだ実践的な面、体験的な面、あるいは従来の教材とか資料というようなものを洗い直していかなければいかぬ。それと同時に、地方自治体あるいは地域にそういう情報を提供していくようなシステムをつくっていかなければいかぬ。それは行政のレベルだけでなくて、教育のレベルで、あるいはまた民間のいろんな各種の団体に動いていただくような形にして、いろいろな情報、実践的に役に立つような情報を提供し、また草の根的にそういう運動が進むような洗い直しをしていかなきゃならぬ曲がり角に来ているんじゃないかと思っております。
　今申し上げましたのは、総論的になりますが、総合調整官庁といたしまして国の横のレベルで、また国のレベルの安全運動も百二十数団体の協賛を得ておりますのでそういう団体への働きかけ、また自治省等もございますが地方自治体、縦の線での広がり等々、御趣旨に沿ってさらに一人でも事故がなくなるようにということを努力してまいりたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　国民的運動としての交通安全運動を展開したらどうか、私も何か機会があればそういうことも考えてもいいんじゃないかと。今の春秋それぞれやっております交通安全週間という運動は、先ほども総務庁の人が言っていますように、マンネリ化してしまいまして、かえって交通停滞したりしてみんながいらいらしちゃって、交通安全週間が始まったから早う出ていかぬと間に合わぬ、そういう程度の認識ではいかぬ。それじゃ何かに焦点を絞ったらどうだろう。例えば、一週間絶対ノー力ーデーだ、マイカーをなくすんだ、許可車以外はいかぬのだ、そういう徹底したことをやらないと、それには人権だ、いや営業の自由だ何だかんだと憲法を盾にやられますと実際できないだろうが、そういうようなドラスチックなことをやって一回意識の喚起をするということが必要だろうと思います。これはなかなか大変なことだろうと思いますが、御提案があったということで考えさせていただきます。
○政府委員（鈴木良一君）　安全運動に警察も参画をして懸命にやっておるわけでございますが、お話のありましたとおり、やっぱりマンネリ化しているなどいう感じを持っております。はっきり申しまして、私どもが安全運動をやっておりましても、あるいはいろいろ交通安全教育をやっておりましても、問題のない人は集まっていただける、また御理解もいただけるし、実践もしていただくという形なんでございますが、本当に問題の人をしっかりとらまえておるかというとそうでない。例えば先ほどからお話が出ているように、暴走族というような対象を本当は一番しっかり教えなきゃいかぬということになるわけでありますが、これがなかなか呼びかけてもそう参加してもらえるものでもないというようなことがあるわけでございます。
　私どもは、今申しましたように一番問題な若い者に対して、あるいは先ほどお話の出ておりますような高齢者に対して、そういう一番問題の対象の人たちに対してどうやって浸透させるかということについて、これからもっと掘り下げた安全運動の仕方、安全教育の仕方を工夫していかなければいかぬというのが実感でございます。
○野別隆俊君　次に私は、信楽高原の鉄道事故に関連して運輸省に質問したいと思います。
　昨年の五月十四日でありますが、死者四十二名、さらに六百十四名に上る多数の負傷者を出すという鉄道事故ではまれに見る大惨事を引き起こしております。あれからもう十一カ月目を迎えようとしておりますが、家族の皆さんを初め第三セクターの転換鉄道で働く皆さん、そしてまた多くの国民の皆さんもこの事故原因の調査結果を大変に待ち望んでいるというのが現状だろうと私は思うのであります。事故後、直ちに運輸省は調査検討会を発足せられ、また警察庁も捜査本部を設置して、それぞれの立場で原因調査が行われてきたと思うのでありますが、今申し上げましたようにもう十一カ月になるのでありますが、国会にはまだ今のところ私どもは報告を聞いていません。
　この前、実は国会で問題になってからでございましたが、家族の皆さんには大阪で報告がなされたということは聞いているのであります。原因調査が長引いているわけでありますが、運輸省の事故調査状況も含めて、ここで報告ができるならばちょっとお聞かせを願いたい。
○説明員（溝口正仁君）　お答えいたします。
　運輸省といたしましては、今回の事故原因につきましては、事故直後の五月十七日、十八日に信楽高原鉄道それからＪＲ西日本両社に対しまして保安監査を実施いたしました。その後も引き続き原因究明のための関係書類、記録の整理、分析、関係者の供述等により調査を行っております。
　調査の内容といたしましては、日ごろの運転関係従事員の教育訓練の状況、列車運行の指揮命令系統や業務分担、安全に対する職員の意識、施設、車両の保守状況等一般的な事項、それから事故当日の要員配置とその行動、さらには出発信号の現示、事故列車の出発までの処置、特に代用閉塞方式を施行した模様でございまして、その施行の際の手続きの実施状況、それから列車の出発時刻、運転状況、信号保安システムの状況等、事故発生に至る事項について現在まで実施しております。
　調査事項がこのように非常に多岐にわたり、さらには調査を進めるに当たって、事故列車の出発に至る経緯のうち最も重要な役割を果たした職員が死亡していることもございまして、事実関係を明らかにするため時間を要しておりますけれども、できるだけ早い時期に結論を出せるよう作業を進めておるところでございます。
○野別隆俊君　この事故は、信楽駅の列車が赤信号のために発車ができなかった、十一分おくれたことがあの大事故につながったというふうに聞いているのであります。そのことについては今調査が進められているということでございますが、去る二十日でございましたか各新聞が取り上げておりましたのは、なぜ赤信号のままになっていたのか、このなぞが問題あり、こういうふうに言われているわけであります。この信号システムというのはＪＲ西日本と信楽高原鉄道が別々に工事を発注したというふうに聞いているのでありますが、今回の事故発生につなかったのも、そういうふうに別々にやってきたためにそのことが一つの問題点になっているのではないか、こういうふうにも言われていますが、この点は後でお聞かせ願いたい。
　また、信楽駅の出発信号は、事故以前にも赤信号のまま変わらなかったということが報じられていますが、一体こういうことがあったのかどうか、これが二問。
　時間がありませんから、次に、この信号システムの工事は、さっき申し上げましたように、西日本と信楽鉄道が別々に発注したために図面などの交換もしていない、こういうふうに言われているわけでありまして、図面の交換がしてありませんから業者間のそういった打ち合わせなどは当然行われていない、図面が交換できませんから接続の工事、ここの食い違いがあってもここを気づかないままに工事が行われたのではないか、それが信号トラブルを引き起こしたというような見方もあるようでございます。これが最大の要因ではないかという見方もございますが、その辺の判断はどういうふうにとらえられているのかをお尋ねいたします。
○説明員（山田隆二君）　お答えいたします。
　三点御指摘があったかと思いますが、まず第二点目の、今回の五月十四日の事故以前に同様の信号のトラブルがあったのかという御指摘につきましては、信号のトラブルの内容は少し違うものも含まれておりますが、それ以前に三回ございます。
　それから、御指摘の第一点、第三点をまとめてお答えいたしたいと思いますが、今回の事故原因につきましては、事故後の保安監査やあるいは原因究明のための独自の調査も行っているところでございまして、現段階における調査結果によれば、異常時における運転取り扱いの点で不道切な部分があったと推測されておるわけでございます。また、今回の事故で、今御指摘にもありましたように、出発信号機が青にならなかったことなど、信号機が正常に作動しなかった疑いもある。そういうことから、学識経験者から成ります信号保安システムの調査検討会を設置いたしまして、そのシステムの作動状況等の調査検討を現地調査も含めまして行っております。
　一般的にでございますけれども、信号保安設備等の鉄道施設を変更する場合には、その施設の変更の認可申請あるいは届け出を鉄道事業者が私どもの方にしてまいりますが、そのときに私どもとしては普通鉄道構造規則という技術基準がございまして、それに適合しているかどうかということを審査いたします。それで認められたものにつきまして鉄道事業者が工事をしていくわけですが、その実施に際しては、さらに詳細な設計図面等を準備いたしまして施工業者に示すのが通例でございます。こういうことから、複数の鉄道事業者間にまたがる信号保安設備をそれぞれの鉄道事業者が別々に発注いたしましても、それがまた異なる施工業者が施工する場合でありましても、これらの設計図面等を踏まえて鉄道事業者がお互いに連絡をとっておりますので、一般的には問題はない、こういうふうに考えておるわけでございます。さらに、運転保安に重大な影響を及ぼす工事等につきましては、鉄道施設の検査を国または指定検査機関が実施いたしまして安全の確認も行っております。
　なお、今回の信楽高原鉄道とＪＲ西日本の間での打ち合わせ、連絡等の詳細については、現在実施中の調査の中で究明していくこととしております。
　以上でございます。
○野別隆俊君　時間がありませんので、まだ何点がお聞きをしたい点がございますが、信楽鉄道の問題の最後の締めをしていきたいと思います。
　いわゆる全国三十五の転換鉄道がございますが、ほとんどこれは過疎地でございまして、他の鉄道の営利事業というようなものとは違っておりまして、地域住民の切なる願いにこたえて経営が行われている、こういう会社でありますから、三十五の転換鉄道の中で二十八線は赤字経営で苦しんでいる実情でございます。厳しい経営を強いられているわけでありまして、職員の待遇等も三割四割も他の鉄道の職員に比べて低い状態に置かれている。しかし、そういう中で地域住民の要請にこたえて一生懸命頑張っているわけであります。
　今後も、かなり無理をしている部分もございまして、仮に事故が発生するとか、または災害に見舞われるということになりますと、熊本県でも災害にやられまして三年間不通になっていたんですが、場合によっては倒産が起こるわけでありまして、これは社会問題にもなるものでございます。これは、自治省としても地方活性化の観点から、これに関連する自治省のいろいろな事業にも積極的に地域に御協力を願い、地域が活性化すれば鉄道経営そのものも豊かになるわけでありまして、地域が非常に不況な状態にありますために苦しんでいますが、今後の運輸省のこういう鉄道に対する考え方、対策について最後にお聞かせ願いたいと思います。
　以上です。
○説明員（千原伸夫君）　お答えいたします。
　転換鉄道等の第三セクター鉄道のその前身でございます特定地方交通線は、鉄道として輸送特性が発揮できないということから、国鉄改革の「環といたしましてバス輸送に転換することが適当とされた路線でございます。特定地方交通線につきましては、開業時にキロ当たり三千万の転換交付金が交付されまして、これによりまして将来の欠損補てんのための基金を設置し得ることとなっております。それから、開業後は五年間に限り経常損失の二分の一を国が助成するということを大前提といたしまして、地元関係者の将来にわたる事業採算性等を考慮いたしまして、開業後におきます欠損補てんは地元公共団体が責任を持って行っていただくということを確約いただいた上で第三セクター鉄道の免許がなされたものでございます。私どもでこの基金の実態を調査したところでは、地元におきまして用意いただいた各第三セクター鉄道の経営の安定のための基金というのは、全体としては予想されます欠損は十分に補うだけのものが積まれているというふうに認識しております。
　こういった転換時の経緯あるいは基金の積み立て状況から見まして、五年経過後のものにつきましてやはり地元の支援措置によりましてその運営を維持していただくべきだというふうに考えておるわけでございます。
　ただ、運輸省といたしましても何らの対策も講じていないということではございませんで、四年度予算におきまして、こういった中小第三セクター鉄道の事故の再発の防止のために安全対策の充実というのが最重点課題だということでございまして、現行の中小民鉄に対します近代化補助制度がございますが、これにおきまして、特に経営が困難な鉄道事業者が行います安全対策工事につきまして補助制度の改善を盛り込んでございます。それから、第三セクター鉄道等の技術レベルの向上を図るために、専門家による職員の講習、それから現地におきます技術指導につきまして新しい補助制度を創設してございます。それから、第三セクター鉄道の経営の負担を軽減するために、固定資産税の課税標準の軽減について関係方面に要請いたしまして、これにつきましては課税標準を従来の二分の一から四分の一に軽減するという措置が講じられたところでございます。
○野別隆俊君　時間が参りましたのでこれで終わりますが、ぜひひとつ交通安全対策、さらに今申し上げました信楽鉄道の対策等についても、これからできるだけ万全の体制をとっていただきますようにお願いを申し上げて、消防庁長官には後で質問することにしておりましたが、まことに申しわけありませんがきょうはこれで時間が参りましたからやめますので、お断つ申し上げて終わりたいと思います。ありがとうございました。
○常松克安君　冒頭に、長官にお伺いいたします。
　今、国民にありましては暴対法、それにまさるとも劣らないと考えられる事故分析センター、この活動というのが一日も早く待たれる昨今である、この基本的な御見識をお伺いいたします。
○政府委員（鈴木良一君）　大変ありがたいお言葉をいただきましてありがとうございます。
　警察にとりましては、やはり暴力団問題と現在のような交通事故の状況、これの防止というのは最重要課題だと考えております。おかげさまで先生方の御指導によりまして、さきに暴力団対策法を成立させていただきました。このたびの法改正で事故分析センターをお認めいただきますと、私どもにとりまして二つの大きな課題に対しまして手だてを与えていただくということになるわけでございまして、それをお認めいただきました段階では、この二つの最重要課題に対しまして全力を尽くして頑張ってまいりたい、かように考えております。
○常松克安君　交通局長、今冒頭から長官にお願いいたしましたことは一つの意味があるんです。どうかひとつ、きょうの答弁は少々のスピード違反は許可しますので、答弁はすぱっとスピード化して、三十五分しかありませんので、よろしくお願いを冒頭から申し上げておきます。
　まず、これの財源についてお伺いいたします。
　これは、三省庁集まってのことであります。これについての寄附金は、どういうふうな計画でいらっしゃるのか。この問題は、大体二百億をもって足りると。ところが不況になりました。百億、そのうちの五十億は自工会、これも平成七年、こういうふうな気の長いようなことであります。この事業をやるについては大変にお金が要るわけであります。よって、建設省あるいは運輸省についても、これは格段の御尽力をされた。中でも自賠責特別会計、道路特別会計、ＪＡＦ、トラック・バス業界、あるいは道路工事業界、これらについてもその範疇の寄附を求めていらっしゃるかどうか、お尋ねいたします。
○政府委員（堀込徳年君）　お答えいたします。
　交通事故総合分析センターにつきましては、午前中からいろいろ御審議をいただいているわけですが、官民一体となって交通事故を減らすために力を合わせていこうということで、先生御指摘のように、私ども運輸省として、自賠責関係からもお願いしてございますが、広く関係する業界にもお願いするということで、交通安全に関する団体といたしまして全日本トラック協会あるいは日本バス協会、こういった自動車運送事業者関係団体、それからユーザー団体止しての日本自動車連盟、いわゆるＪＡＦでございます、それからさらには日本自動車整備振興会連合会あるいは日本自動車販売協会連合会、こういった運輸省の関係の交通安全を一緒にやっていこうという三十団体から総額約十億円を目標に現在分析センターを通じて御協力をお願いしているところでございます。
○説明員（橋本鋼太郎君）　建設省といたしましても、交通事故を防止するために官民が一体となって協力してまいりたいと思っております。このため今回のセンターの設立に際しましても、この分析センターの設立の趣旨にかんがみまして建設省といたしましても、防護さくとかあるいは標識、こういう交通安全施設の関係の団体、あるいは道路そのものを建設しております道路建設に関係する団体、例えば日本道路建設業協会、あるいは交通安金に関係するいろいろな団体について幅広く参加を呼びかけているところでございますので、今後ともそういう団体に御協力を引き続きお願いしてまいりたいと考えております。
○常松克安君　目標金額。
○説明員（橋本鋼太郎君）　出資といたしまして、おおむね十億円ということを考えて現在進めておるところでございます。
○常松克安君　今度は警察庁になるわけでありますが、大体百億を目標にして、十億、十億、五十億で七十億、あと三十億足らぬのですが、よろしいでしょうか。
○政府委員（関根謙一君）　私どもといたしましても、建設省、運輸省と一体となりまして、交通安全に御理解をいただくいろいろな業界に残りの額の寄附を仰ぎたいということで努力をしているところでございます。
○常松克安君　お金のことを小ざかしく申し上げているのじゃなく、あくまでこれは国家的な国民の合意ということであれば、暴対法のときも申し上げましたけれども、寄附金をもって事を進めると、寄附を出されたところのデータが公表できないとか、ひもつきになってしまわないか、こういうふうな懸念で細部についてお尋ねをいたしたわけでございます。こういう大事業は国民挙げてのことでありますから、一千億程度政府が担当してやって当然のものであります、事業として。これを、財団をつくってそういうふうなところから寄附を受ける。後ほどまたこれは運輸省、建設省に対してデータについてお伺いいたしますけれども、ドイツの方向を見ましても、これは連邦政府の直轄であります。政府が全部賄っているわけであります。それより以上のことを委託したハノーバー医科大学については、政府からまたその金額に見合うものを全部出しているわけです。ところが、日本のは逆であります。
　こういうふうなことで果たしてこの目的というものが達せられるのであろうかという疑念を持つわけでありますから、ひとつこの意見というものがあったことを深く留意しておいていただきたい。
　次には、目的について申し上げますけれども、交通事故の防止と交通事故による被害の軽減、こう書いてありますけれども、この被害というのは人の命は入っておらぬのですか。
○政府委員（関根謙一君）　御提案申し上げております法律案の第百八条の十三の規定についてのお尋ねかと存じます。
　この民法の法人は、「交通事故の防止及び交通事故による被害の軽減に資するための調査研究等を行うことにより道路における交通の安全と円滑に寄与することを目的として設立」されるものでございます。この「被害の軽減」の中には、当然のことながら人の命は最もとうといものとして想定されております。
○常松克安君　人命尊重の規範なくして行政の根本は成り立たないわけでありますから、当然、今おっしゃいましたように、人命尊重の上からいっても人の今、交通事故における死者、こういうふうなことでありますが、午前中がら上野先生の御指摘になったお話、鋭くつかれる質問を聞いておりまして、果たしてそれがこの中にあるんだろうかと深く考えさせていただきました。
　物事の中途半端は、忌み嫌われる第一であります。中途半端で、事半煮えのままで効果を出せといって出せるものじゃないわけであります。そうして考えますと、例えて申しますと、調査項目は、ドイツは二千項目、日本は五百項目である。これは、スタートの段階であるからこれからいろいろふやすとしても、譲るとしても、どうしても譲ることのでき得ないのは、ドイツの一チームは、医者が一名、心理学者が一名、技術者が二名であります。これによって二十四時間体制で事故現場へ行くわけであります。そして、その事故原因を尋ねる。
　少なくとも国民から見せていただきますなら、あちらで自動車がこちらでトラックが、しかしやはり心引かれますのはその中において人が助かったか亡くなってしまったか、やはり注意はそこに集中しているわけであります。そういうふうなことを考えて、ドイツ連邦にありましてはその目的のところにはっきりと、被害軽減救助、救急医療ということを設けておるわけです。ところが、この法文にはどこからどうひっくり返してみたってさようなものはない。
　もう一遍引き下がります。一チームの中に医者が何名いらっしやるんでしょうか。
○政府委員（関根謙一君）　調査を行うチームといたしまして西ドイツのハノーバー医科大学で行っているチームでは、先生御指摘のように医学生が入っていると承っております。しかしながら、この種の交通事故の原因を科学的、多角的に分析するというところは他にもいろいろあるやに承っておりまして、必ずしもハノーバー医科大学方式のみであるとは承っておりません。
　ところで、今回の私どもの交通事故総合分析センターの事業の目的は、何よりも交通事故の原因の調査と分析が主でございまして、その原因調査のチームの構成として調査事務所を二カ所設け、その二カ所の中で一カ所十名、二個班という体制で事業を進めるという考えでございます。
○常松克安君　よく認識した上で申し上げているつもりでおりますので。
　私の心配をなすところは、勝田市に中央研修所ができ上がりました。看板にもパンフレットの中にも、救急医療をきちっと教えます、こういうふうになっております。現場は何もありません。それを尋ねますと、努力目標だとおっしゃった。努力目標で一番大事なのは人命じゃないかと言いました。そうしましたらお答えは、あれをつくるときの法令はここにございます。その法令には、さようなものをやるということはございません。ですから、それを現場でやるとなると法律違反ですからできませんとおっしゃった。
　私の心配いたしておりますのは、被害という中にはその概念があるんでしょうねと。ちゃんと、人命というものが一番とうといものでございます、こうおっしゃった。とするならば、法の上においてそういうふうなもののきちっと明確なものがなければ、これがここで、委員会で採決が行われた後、それを尋ねても、本法には救急医療の字句はございません、ですからさようなものはやりません、こういうふうにやられたら、何のためのこの分析センターか。せっかく汗みどろになって二年も三年もおかけになって政策立案してここまでたどり着かれた。そうしたならば、その効果を上げなければならぬ、あるいは効果を問われる、国民も待っている、そういうときに、今回こういうふうなものの中において、もしもないとするならば、これは非常に心残りがする、非常に中途半端だ、こういうふうに議論をしていかなければならなくなるわけでございます。
　ただし、救われるところは、そちらからいただきましたこのぺーパーの中に、ありがたいことには、ああ、ここでそういうふうにちゃんとお考えになっていただいておるんだなと。どういうふうに。第四番目に「業務の受託又は委託」、こうなっている。この委託のときに、午前中も答弁あそばしました。どういうふうに。そういうことが大事だとは今わかる、」しかし第一義は事故の分析です。そのことの関連をちゃんと認めております。まずこれをやらせてください。そして、それをどうしても諸団体、皆さんが声を大にして求められるならば受け入れます、やってもいいです。やってもいいですから、そういうふうな部門については大学の医学部に委託をして、そしてこの財団がペースを進めるうちにおいて途中でそういうことも考えておりますと。こういうふうに私は善意に理解をしているんですが、これで間違いございませんか。
○政府委員（関根謙一君）　交通事故総合分析センターがその目的を達成するために事業を行うわけでございますが、その目的を達成するための事業活動として必要なことは一切行うこととしたい、このように考えます。
○常松克安君　それで一安心いたしました。やっとこれで少し先が見えてまいりました。しかしそのときに、もう最初のスタートのときに、例えばこの評議員の中の五十名以内と書いてある学識経験者、この中には医学部の教授がちゃんと入っておるんでしょうかどうでしょうか。
○政府委員（関根謙一君）　評議員としては、交通工学関係の先生の御参加のみかと存じます。しかしながら、調査研究委員会というものが事故分析業務、研究業務についてのブレーン的な役割を果たす機関でございます。ここら辺であるいは御参加願うことを検討してみたいと存じます。
○常松克安君　入っているんじゃなくて、これから検討するということでしょうか。入っていると聞いたな。
○政府委員（関根謙一君）　調査研究委員会は、実はまだ研究業務に入っておりませんので、完全にでき上がっているものではございません。積極的に……
○常松克安君　ちょっと後ろに聞いてください。後ろからもらった資料にちゃんと書いてある。はっきりしてよ。
○政府委員（関根謙一君）　まだできておりませんが、これからつくる段階でいろいろな分野の方々、総合センターの目的を達成するために行う業務に必要な知識をお持ちの先生方に御参画を願うという考えでございます。
○常松克安君　じゃもう一度、ここは大事なところですから確認させてください。被害というのは人命だ、こうはっきりおっしゃいました。そして、その業務の目的の中に委託という字も入っております。人命のとうとさを認められて、それらを運営していくのにこの研究委員会が設けられる。としたならば、これは検討じゃなく、必ず入るという考えなんですか。もしかすると、自動車工学は入る、心理学者は入るけれども、医療関係は一名たりとも入れませんぞというお考えか、そこのところをはっきりしてください。
○政府委員（関根謙一君）　当然に入るとの考えでございます。
○常松克安君　例えて言いますと、その中で一つ、これからの検討かもしれませんが、一応今立案されましたのは、ドイツにおけるところの総合研究所なるものをもって研究され、それ以外の諸外国のものも参考にして立案されたものである。ですから、非常にドイツ形態というものの示唆が多く入っている。としますと、そういう学者の先生方に対して、ドイツでは既に救急医療というものを業務の目的にはっきり持っております。そして、どのようにしてこの人が死なねばならなかったか、この重症はどのようにして助かったか、九十二項目一件一件について全部データを集めて救命率を八四％に上げた、この行政効果が報告されております。こういうふうなところに至って研究委員会の項目の中へ入れていただけるのでしょうかどうでしょうか。
○政府委員（関根謙一君）　ドイツの事故分析の例を参考として調査項目を決めるようにぎせていただきたいと存じます。
○常松克安君　じゃ、中に入れるということの判断で理解をさせていただきたいと存じます。
　そこにおきまして、先ほど少しこの辺のところは誤解があるんじゃないかと思いますから、ハノーバー医科大学に委託をしたものは、一チームが医者一名、そして心理学者一名、技術者二名、こういうふうにそちらは答弁されました。こちらの認識といたしましては、研究所においてもそういうふうな編成をして二十四時間体制で交通事故撲滅にかかわっている、このように理解しておるのですけれども、私の理解が誤りでしょうか。
○政府委員（関根謙一君）　私どもは、ハノーバー医科大学の方のチームとしてはそのようなものと理解しておりますが、あるいは誤りかもしれませんので、よく調べて後ほど御報告申し上げます。
○常松克安君　じゃ、今度は逆に言います。運輸省にお尋ねします。
　急なことで恐縮ですけれども、今そちらの答弁の中にありましたけれども、乗車中の死亡が四〇％を占める。そのときに、例えば業者をきちっと指定して、ベンツという会社は、自分のところの車が高速道路において事故を起こしたならば、政府や民間団体の依頼を受けるとすぐ飛んでいくわけです。そうして、その事故分析、人の命に関するようなものを全部対応しているわけです。逆な言い方をすると、国民の皆さんに、それほど安心であり、企業の社会貢献もこうしておりますよと。車と人との社会というものを何とかして、危険な陰気なことばかりでなく、楽しく明るくたくましくという面を突き通していきたい、ここまでしておるんですけれども、業者に対してこういう指導をするお考えはございませんか。
○政府委員（堀込徳年君）　お答えいたします。
　ベンツのようなやり方は、例えばスウェーデンのボルボ社、それからＧＭなどもやっていますし、日本でも、企業名を言うとなんでございますが、幾つかのメーカーはやはり自社の車に対しての原因追求というのは厳しくやっています。ということは、商品のイメージというものがダウンしないようにということで懸命に追求しているわけでございます。このたびの自工会からの寄附金の拠出なども、各社ともそういうデータも得られるということから前向きに協力していただいているところでございます。
○常松克安君　そういう質問をしたということで、これからの質問に入るわけです。
　運輸省といたしましては、今まで自動車研究所というものに補助を出され、車の構造、それらの問題のいろんな研究をなさっています。そういうふうな中において車の構造の安全、いろいろ研さんされました。こういうデータというものをどのように分析していらっしゃいますか。
○政府委員（堀込徳年君）　私どもは、四十八年から車の構造に関して事故調査をやっておりまして、このやり方はハノーバーと似たようなことで、あるいは先だったんじゃないかというようなことで自負しているわけでございます。正直言って、私どもの職員が二十四時間、警察庁にお願いしまして一一〇番が入るのを待って行くということで大変な苦労をしたわけでございますが、結局、それが我々の行政では手に負えないということで、午前中も出ました日本自動車研究所というようなところに委託しているわけでございまして、そのデータというものは車の構造上の面の、いろんな意味で過去にもかなり役立ってきておりますし、現在も規制のために活用されているところでございます。
○常松克安君　国民の皆さんは不理解なところがございまして、そのデータというものは一体時速何キロでやっておるんだろう、四十キロでやっておるじゃないか。我々、高速を走るのは百キロだよ、法律で認められているのは六十キロだよと。それを四十キロでやってそのデータがまことしやかに言われる、これが国の行政の研究が、こういうふうな一部の不理解もございます。
　私は、そこを今論じているのではなくして、そういう過去のデータというものを事故分析センターのところへ全部拠出されますか。
○政府委員（堀込徳年君）　事故のデータ、例えばタイヤのスリップ痕からこれは何キロでぶつかったとか、ぶつかった被害ダメージ、つぶれぐあいからこれは何キロだというようなこと、いろんなデータを私ども持っています。こういうデータは、今後の分析センターのいろんな分析の中で御提供申し上げないとうまくリンクしないんじゃないかということでございますので、当然必要に応じてといいますか、支援するために出していくつもりでございます。
○常松克安君　事故分析センターとしては、運輸省のみならず各省庁にわたって事故分析のために必要とされるようなものは協力願って全部そこで集約されるんでしょうか。
○政府委員（関根謙一君）　研究機関相互間の協力関係あるいは行政機関相互間の協力関係等を通じまして、できるだけその総合分析センターの目的を達成することができるように資料を集約したい、このように考えております。
○常松克安君　建設省にお尋ねいたします。
　高速道路上におけるいろいろな研究をなされ、データを持っていらっしゃるわけでありますけれども、一部は公開、一部は非公開となっております。この非公開の部分のデータは何を指すんでしょうか。
○説明員（橋本鋼太郎君）　今の御質問でございますが、具体的にどれが一部非公開になっているかちょっと承知しておりませんが、多分一般の例といたしましては、具体の事故の調査をした結果、個人的な関係のデータが入っているというようなことでそうなっているんではないかと推測しております。
○常松克安君　こういうお話を聞いておりますのは、結局また局長の方へお願いするわけですけれども、データの公表、一般の方でも交通事故に非常に知識の深い方、学者、交通評論家、いろいろいらっしゃいますが、そういう方々が何かパネルディスカッションしてこうあるべきだと言ったときに、ただ一個人としてでもこういう件に対してのデータの公開を求めたときに、それに対応されるんだろうか。
　そこで一つひっかかりますのは、建設省、運輸省にいたしましても出せないものがあるわけです。その出せないものというよりも、建設省がオーケーしないのに当方だけでは出せません。うちは、国の補助金もろうてますから研究はしております、データもあります、しかし運輸省の親方さんの方から許可がなきゃ出せませんと。守秘義務、あるいは言葉をかえて個人のプライバシー、こういうようなことで、非常に情報公開へのこだわりが多々これから出てくるんじゃなかろうか。せっかく事故を分析し、今後それに寄与して行政面で生かしていこうとしても、だめだと。なぜだめか。そこの財団というのに警察庁が行かれ、建設省、運輸省のＯＢが行かれてしまったら、なおのところそこでカットされるんじゃなかろうか、こういうような危惧があったら、一体何のための、だれのデータなんだろうか、こうなってくるわけなんです。
　そこで、お教え願いたいんです。そのプライバシーに関するものというのは、一体何のデータのことをおっしゃるんだろうか、あるいは守秘義務というのは何だろうか、この辺のところを一、二例で結構ですから具体的にお教えください。
○政府委員（関根謙一君）　調査項目等には、例えばその事故を起こした方の前日の行動でありますとか、隣にだれが乗っていたとか、どこに行くためであったとか、身体的特徴としてどういうものであるとが、いろいろなものが入ってまいります。そのような事柄はいわばプライバシーに属することだと思います。それから、犯罪捜査の一環として証拠として持っているようなものについて調査をさせていただくようなこともあろうかと存じます。そのような場合も、これはプライバシーではないかもしれませんが、秘密に属する事項ということで公にすることについては差し支えがある事柄だというように考えます。
○常松克安君　過日、交通工学の大学教授さんがこうおっしゃいました。例えば、自動車工場においてボルト一本、これが中へ踏み込めばいいけれども、外へ出ておる。最近の交通事故で前面衝突した場合はこれがネックになって複雑骨折の原因に多々なる、こういうような指摘があるわけです。これが分析センターでいろいろ検討されるわけですが、そういう人命に関するようなことになってしまった場合の公開ということはやはり無理なんでしょうか。
○政府委員（関根謙一君）　具体的事例に即して考えてみませんと公平な判断ということにはならないかと存じますが、一般的、抽象的に申し上げますと、調査、分析が学問の成果として示されたもの、そのようなものは客観的なものでございますから当然公表して差し支えないものではないかと考えます。
○常松克安君　これは聞きとめておいてください、総務庁がこういうふうに勧告しておるものですから。
　「①当該各省庁の枠をこえた総合的な観点からの調査分析は行われていない、②交通工学、医学、心理学等の多方面の専門家の活用は不十分である、③専門家が直接事故現場に立入った調査分析は行われていない」、これが総務庁から出た勧告なのでございます。これはもう当然今までそれがために御苦労なさって今回三省庁で一本化して、そういうことがあってはならぬからやろう、こういうふうになってきた。こういうふうに認識しておるわけでありますから、そのデータの公開についてはどうか政令、いろいろな計らいのときに検討を十分にしていただきまして、また当委員会にも御報告いただければ幸いかと存じます。
　最後につきましては、今度はもう一段立場を変えますけれども、教習所の問題でございます。
　教習所の中で最近、早い方がいい、安い方がいい、便利なのがいい、免許取る方はそういうような感覚は常に持つものであります。そうするとどうなるかというと、教習所で大体原則論で一日二時間の実習を、うちは四時間も六時間も八時間もできますよ、お客さんどうぞいらっしゃい。その実習が時間的にうまくかみ込むならいいですが、しかしある一面からは、最近何でも実習さえよければ、点数がよければ通ってしまう。これを承知して警察庁の方もこれからカリキュラムの見直しというふうなお考え、非常に適切な結論であろうと思います。
　しかし、教える側の自動車教習所についてでありますけれども、今回の法改正で自動車教習所の法的位置づけが明確になりました。交通事故抑止のために初心者運転教育の充実を官民一体となり図らねばならないことは言うまでもございません。自動車教習所について、指定教習所と指定外教習所ともに営業ベースや簡便さではなく交通事故防止を追求するよう適切に警察庁としても指導助言していく必要があるんではなかろうか。お伺いしますと、片方は協会に入っている、片方は協会に入っていない、こういうことがばらばらで、警察庁としてもこれからきちっと事故防止のために努めようとしてもなかなかその受け皿というものの複雑性もこれありとも聞いております。協会一本化という努力も業界にしていただくとした上で、あくまで交通事故防止という立場においてこれからの指導助言というものを考えていただけないものか、こういうふうに思うんですが、いかがでしょうか。
○政府委員（関根謙一君）　先生御指摘のように、自動車教習所には指定自動車教習所と指定外の自動車教習所と二種類ございます。今回お願いをしております法律案、もしこれを法律としていただきました場合には、そのいずれに対しても公平に公安委員会の方で指導助言、その他の役務の提供を行うこととしております。いずれも教習の水準を高めることによって事故防止に資したいという観点からでございます。
　そこで、指定自動車教習所につきましては一つの団体がございますが、指定外につきましてはやはり団体がございますが、そこに加盟しない方々もおられます。いろいろの役務の提供をする場合あるいは御要望を承る場合に、団体に加盟していただいて、団体を通じて意思統一といいますか、共通の意見を御提供いただき、私どもの方としても共通に公平にサービスを提供できることが最も望ましいわけでございますので、できるだけその団体に御加盟いただくようにお願いをしたいという希望は私どもも持っております。
○常松克安君　もう一度最終的に大臣に。
　今分析センターの経過を全部聞かせていただきましたが、いろんな諸条件があったわけです。存じておるんです、厚生省、消防庁が参加でき得なかったというこの辺のところ。しかし、被害ということは、人命尊重の上においては救急医療といいますか被害者を救っていくといいますか、これを重大視していただきまして、この範囲をこれからまた拡大してでもその問題を中に入れていく、こういう考えで大臣の最後のまとめの答弁をお願いしたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　私も、この分析センターの今後の業務等につきましてどのように運営するかということは、隣の警察庁長官も、よく相談をしながらやっていこうと思っています、こう言っていますので、そういうときに御趣旨の点はよく生かすようにお話ししておきます。
○諫山博君　交通事故調査分析センターについて御質問します。
　全国で一つだけ指定すると規定されておりますけれども、これは既に設立されている財団法人交通事故総合分析センターを予定しているのでしょうか。
○政府委員（関根謙一君）　先生御指摘のとおり、現在設立されております財団法人交通事故総合分析センターを、もし法律を通していただきましたならばこの法律上の交通事故調査分析センターとして指定することを予定しております。
○諫山博君　警察の文書で、交通事故の構成三要素という言葉が使われています。運転者、道路環境、車両、この三つの側面から交通事故がなぜ発生するのかということを調査研究することになると思います。ただ、はっきりしておかなければならないのは、交通事故の原因というのは技術的に解明すれば済むという問題ではないということです。
　例えば、運転者の責任、とかく居眠り運転だったのではないかとか不注意だったのではないかとか運転手個人の問題が取り上げられますけれども、運転手が事故を起こす背後に長時間労働がある、過積載の問題がある、こういう点を無視するわけにはいかないわけです。道路環境についても同様です。道路環境と大型トラックあるいはトレーラーとの利害関係というのは非常に深いものがあります。車両の欠陥が道路交通事故の原因であったかどうかという問題を考えましても、これは技術だけでは解決できません。明らかに技術的なミスがあっても、社会的な要因でこれが隠ぺいされるということは大いにあり得ることです。
　そこで、私が心配なのは、分析センターの人的な構成です。これを見ると、理事長は前人事院総裁、専務理事は前警察大学校長、そして七名の非常勤理事の大半というのは業界代表です。例えば、自動車メーカーとか損保協会とか自動車連盟とか、とにかく業界代表が中心的な役員に座っている。これでは業界寄りの原因調査にならないだろうかということが心配です。
　もう一つは財政の問題です。センターの財政は、基本財産で多数の団体に協力を要請するとなっております。恐らく資金の協力をするのは業者団体ではなかろうかと思います。業者団体あるいは業者が交通事故の責任を負わなければならないかもわからないというときに、業者代表から莫大な資金援助をもらっている、これで公正な交通事故の原因が追求できるだろうかということです。収入の問題を調べてみましても、寄附金が中心になっております。恐らく寄附をしてくれるのは自動車のメーカーとか、あるいは販売会社とか損保会社とか、そういうところが寄附をして分析センターの基本的な財政を分担することになると思います。つまり、人的な面から見ても金銭的な面から見ても、これは業者主導の調査機関にならないが。
　私は、この弊害を避けるためには、例えば役員の中に運転者の代表者、なかなか選定が難しいと思いますけれども、労働組合が組織されておりますから、労働組合の中から運転者の代表を選ぶ、あるいはさまざまな民間の調査研究機関ができておりますが、これはほとんど業者団体と関係がありませんから、こういうところから役員を選ぶということでなければ、せっかく分析センターをつくっても、警察の天下り先になってみたり、あるいは業界寄りの研究調査であったら余り効果が上がらないだろう、これが一番の心配です。どうでしょうか。
○政府委員（関根謙一君）　先生御指摘のように、今回設立いたしました財団法人交通事故総合分析センターは官民挙げての組織ということで、基本財産は民間から仰ぐというように考えております。また、役員の構成は先生御指摘のような構成でございます。しかしながら、これは研究機関という性格の色濃い法人でございますから、いわばその行う事業は学問的な分析が中心でございます。そこに偏りがあろうはずがないと確信をしております。ただ、その分析の成果をどのように利用するかということで、公平性を疑われるおそれなしとしないと考えまして、その点は監督官庁でございます建設省、運輸省、私どもともども、そのような疑いを持たれることのないように、分析の成果が広く一般の方々に利用できるよう努力をしてまいりたいと存じます。
　ただ、そうではございますが、先生おっしゃられました労働組合の関係の方の参加も考えたらどうかとの御提言でございます。私どももそのように考えますので、何らかの形で検討してみたい、このように存じます。
○諫山博君　労働組合の代表を検討していただくのは非常に結構です。私は質問してよかったと思います。
　もう一つは、民間のいろんな研究団体の代表を入れられないかということです。この人たちは本当にまじめに交通事故を絶滅したいというその熱意で頑張っておられるわけです。ですから、労働組合の代表を入れていただく、これはもうぜひ実現していただきたいけれども、民間のさまざまな研究機関の代表はどうですか。
○政府委員（関根謙一君）　既に何人かの方に御参加いただくように考えておりますが、先生の御指摘もございますので、さらにその方向でどういう形でどういう立場で御参加いただけるか、検討してみたいと存じます。