Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山下八洲夫君　このことでもうこれ以上議論はいたしません、貴重な時間でございますので。
　私は、踏切道の改良促進法、これに限って質問させていただきまして、同僚議員の前川先生に新産都市の方は議論をしていただくというふうにして進めたいと思っている次第でございます。
　そういう中で、今回、踏切道改良促進法の一部を改正する法律案、これにつきましては、一つは指定期間を五年間延長する、もう一つは申し出制度を創設する、もう一点は裁定制度を導入する、この三つが大きな改正案であるわけでございます。
　そして、この踏切道の改良に関する課題、一つが、緊急的かつ重点的な踏切道の改良の実施、特に都市部におけるボトルネック踏切、約千カ所を十年間で半減さす、もう一つは、鉄道の高速化等にも対応した踏切事故の防止対策の強化及び歩行者等の安全、円滑な交通の確保、三つ目に、地域の実情を反映し、町づくりと一体となった立体交差化、構造改良等の推進、これが今回の法改正のすべてと言ってもいいぐらいの内容だと思うわけでございます。
　それで、ボトルネック踏切の基準は、間違ってなければ、国土交通省令で定める基準に該当する踏切道で、先ほどもちょっと出ておりましたけれども、ピーク時遮断時間が四十分以上、それから踏切交通遮断量五万台以上というんですかね、それで重複を除いて全国千カ所、それから東京で三百六十カ所、このようになっているわけでございますが、大臣にお尋ねしたいんですけれども、このボトルネック踏切、なぜこのようなボトルネック踏切ができたのか、そのことが一つ。これと、ちょっと似ているんですけれども、ボトルネック橋、ボトルネックの橋はないのか、もしあったとすればなぜこのような状況になってしまったのか、これについてお尋ねしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　なぜボトルネックになったのかとおっしゃいましたけれども、これは今日までの戦後の日本の経済状況を考えますときに、私どもは、本当におかげさまでと言うべきであろうと思いますけれども、自動車の台数がもう世界じゅうで猛スピードで我々は車を持つ時代になりました。そのために、車の台数の割合に比べまして、昔から日本の道路が狭い、そして集中してきたということで、生活向上のために車を持ったことと、そして道路の狭窄時代、これが今も全部変わっておりませんで、本来であれば、御存じのとおり、先生も一番最初にできた名古屋の百メートル道路というのを御存じだと思いますけれども、あのように終戦の後、都市整備というものが完全にできておれば今のようなことはもっと少なくて済んだだろうと思いますけれども、私は少なくとも経済の成長と国民生活の向上というものが相まって現在のようなことになってきたというのはやむを得ないことであろうと思いますので、これは私だけではなくて、各都市の整備ということも含め、また個人の生活向上のために車を持つという現在の、言ってみれば二十世紀病といいますかあるいは二十一世紀病になりつつある現象の一つであろう、こう思っております。
　また私は、そういう意味では、一貫して車だけが増加し続けてきたという、そしてまた一定の時期に過度に通行量が集中するという、通勤、通行もございますけれども、そういう意味での車の集中度、それから大都市に向けての交通が私は完全に一貫してできていなかったと。私いつも申し上げるんですけれども、ネットワークの悪さ、そのためにわざわざ必要のない車も大都市を通過してからでないと地方に行けないというこの交通網のネットワークの悪さというもの、また計画は出ているんだけれども実行がまだできていなくてネックがある、こういうことがすべて私は原因の一つであろうと思っております。
○山下八洲夫君　今の大臣の御答弁で、私はそれを全然否定するつもりはありません。そのような現象だろうと私も率直に思います。
　だが、やはり全国で約千カ所、そのうち東京で異常にも三百六十カ所、これを東京圏と申しますか、もう少し広げますと、多分、私も正確な数字はわかりませんが、五〇％ぐらい行ってしまうんじゃないかな、半分ぐらい行ってしまうんではないかなという気がいたしております。これは数字は私は正確かどうかわかりません。
　そして、東京の面積を見ますと二千百二平方キロメートルなんですね。それで、多分最近人口は一千二、三百万だと思います。昼間人口になればまだそれから二、三百万は少なくともふえているだろうと私は思うんです、東京は。それぐらいな過密になっている。私の住んでおります岐阜県はどれだけの県の面積があるかと申しますと、一万二百九平方キロメートルです。東京都の五倍ぐらいあるんです。その上、人口は二百五万です。それを見ますと随分まだたっぷりゆとりがあるんですね。
　このようなボトルネックの踏切ができたり、交通混雑したりいろいろとしますのは、私は、一つは、前回の委員会でもちょっと触れたわけでございますが、東京都がもう爛熟し切っている、成熟じゃありませんよ、爛熟ですよ、し切っているというところに一つは原因があるんではないかなと。その方面からも、もう一度この東京一極と申しますか、大都市一極的なものを、それこそ先ほどの御答弁にもあったように、全国にやっぱり平均的になるような施策も思い切ってしないといけないだろうなと思うんです。
　それで、ふっと思い出したんですけれども、大平総理が田園都市構想というのを打ち出されたんですね、総理になられるときだったと思いますけれども。そのとき、たしか記憶では二十万都市を全国五百カ所つくる、大体人口一億ということだったんだろうと思います。そういうことはやっぱり全国的にきちっとやっていこうという発想ではないかな、考え方はすばらしいことだなと。一極集中を排除するわけですからすばらしいことだなと思うんですが、そういう角度から検討の余地というのは大臣にはございませんでしょうか。
○国務大臣（扇千景君）　今、山下先生がおっしゃいましたように、確かにボトルネックの踏切、全国で約一千カ所ございます。総トータルでは三万八千カ所という踏切がございますけれども、おっしゃるとおり、東京が三百六十カ所、そして大阪が二百カ所、その他の大都市が約三百二十カ所、三大都市の集計では八百八十カ所というふうになっておりますので、数字としてはこういう数字が出ておりますけれども、私は、少なくとも近代化ということを考えますと、今まで欧米先進国に追いつけ追い越せというこの戦後の二十世紀の日本の経済なりあるいは国民の活力なりが、私はそこへ持ってきたと思うんですね。
　ですから、少しでも欧米先進国に追いつこう追い越そうということで、なるべく皆さん方の利便性と、そして今、先生が御指摘になりましたようなこういう交通網が重点的に集中してきたと、それは欧米先進国からの他企業、外国の企業等々も集中して利便性を図ってきたと。そして、戦後の成長とともに、政治と経済と産業とあらゆるものを一極で集中して処理しなければ欧米先進国についていけないというような時代の趨勢というものがあったからこそ私は今日があると。
　そして、私が外国の皆さんに聞きましても、いやもうそれは経済と政治は昔は別だと言っていたけれども、今の世の中、政治と経済と、しかも産業構造等々も一体でなければとても追いつかないと、スピードがあって追いつかないという話を私は欧米人に伺います。
　そのように私どもは、今の二十世紀、特にスピード時代になりまして、何としても、一極集中を批判されますけれども、そのおかげで情報処理も早くできて、しかも欧米先進国の皆さんが日本に来てくれたと。少なくともまだ、証券化も世界に伍して、私たちは時間も二十四時間証券を開くということも、これは世界に伍していくための大きな私は役割であろうと思います。
　そういう意味では、まだまだ社会資本整備も世界水準に達していないというのが日本の現状で、ただ追いつけ追いつけ、物をつくろう、そして生産しよう、売ろうというこの二十世紀型が現在の姿であることは確かでございますけれども、皆さんが、今、先生がおっしゃいますように、すばらしい岐阜の状況もおっしゃいましたけれども、そういうのは、働くときは月曜日から金曜日まで働いて、そして週末は私がいつも言いますフランスのように、あるいはマンハッタンのように、郊外のゆとりのあるところにおうちを持って、金曜日の夜からは必ず実家へ帰ると、そして働くところはこれはもう仮の宿だというふうな生活をしなければいけないというので、セカンドハウスの税制もお願いしようというようなことになったのがいきさつだと思います。
○山下八洲夫君　最後のあたりで二十一世紀の夢を語っていただきましたけれども、そのようになれば本当に幸せだなと思いますけれども、現実に岐阜県で職を探そうと思いましても大変な作業でございますので、そのことは忘れないでいただきたいと思います。
　また同時に、反論するわけじゃございませんが、政治と経済、それは一緒の方が利便性からいえば確かにあろうかと思います。だが、アメリカにいたしましてもドイツにいたしましてもオーストラリアにいたしましても、ブラジルもそうかな、あちこち政治と経済はもう別なんですね。
　そういうよさもあるんですから、いずれにいたしましても、もうこれ以上大臣にこの問題についてお尋ねしませんけれども、やはり一極集中はもう少しは、せめて例えば東京都を将来八百万都市ぐらいにするんだとか、あるいは七百万都市ぐらいにするんだとか、そういうものを立てまして、それ以上はもうふやさないというような施策というのは必要ではないかなとあえて思うから申し上げている次第でございます。
　話題を変えさせていただきます。これは副大臣にお尋ねさせていただきたいと思いますが、今回のこの法律案ですけれども、先ほどもちょっと中島先生が触れられていましたけれども、昭和三十六年の第三十九国会で制定されまして、そして四十一年以降五年ごとに七回、もう四十年、結局時限立法で改正改正で来ているんですね。
　私は、なぜ五年の時限立法にしないといけないのかなと思うんです。今回のこの施策につきましても、十年で千カ所のボトルネック踏切を半減しますと、一方の政策は十年なんですね。法律は五年なんですよ、あと五年足りないじゃないですか。また五年たったら今から改正してくださいよというようなことじゃないかなと思うんです。
　それと同時に、もう四十年間も続いてきたんです。四十年間というのは時限立法じゃないですね、実際。恒久立法と言ってもいいと思うんですよ。だから、恒久立法にしておくことが正しかったと思うんですけれども、そうはいかないでしょうから、せめて政策に合わせた十年にすべきだと思いますけれども、なぜ五年にしたのか、その理由をお示しいただきたいと思います。
○副大臣（泉信也君）　先生お話しのように、場合によっては十年という物の考え方もあっておかしくないかもしれません。先ほどの質疑の中でお答えを大臣からいたしましたように、ただ、この踏切の改良については莫大なお金が要るという現実が一つございまして、連続立体交差一カ所でも平均五百億ぐらいのお金が要るという大きな予算を伴うわけであります。
　したがって、余り長期の計画をつくりましても、果たしてそれだけの予算がきちんと手当てができるか、効率的にまた機能的にその事業計画が実施されておるかということはある程度検証していかなければならない、こういう観点から、一応もろもろのいわゆる社会資本整備にかかわるようなものが五カ年計画というふうに決められておりますので、考え方としては、一応ひとつこの法律も五年ごとに切っていこうというふうに整理がなされております。
　また、もう一つ申し上げますと、つい先日つくられました交通安全基本計画、あるいはこれに基づきます踏切事故防止総合対策というようなものも五年ずつに区切られた計画になっておりまして、いずれも平成十三年度を初年度とするという計画になっておるわけです。
　ですから、この踏切に関してだけ特別十年というふうにやることについては、先ほど申し上げましたような事業効果を検証していくという意味、それからまたほかの関連した計画との整合性をとるという意味で五年ごとに区切らせて実施をさせていただいておるわけでございます。
○山下八洲夫君　だけれども、この今回提案されております法律は五年の延長、政策は十年でやりますと、一つも法律と政策が整合性がないんですね。
　同時に、国土交通省というふうに大きな、逆に言えば巨大官庁になったんです。そうしますと、だからこの国土交通委員会も、大臣も御存じのように本当に法律案が多いんですよ、たくさん。次々、たくさんあるんですね。そういうこともこれあり、いろいろと考えれば、もう少し、優秀な皆さん方がそろっていらっしゃるんですから、政策と法律と整合性があるようにするとか、あるいは基本法が五年であればそちらを今度十年にして合わすとか、少しは。確かに、仕事はスピードアップして早くしないといけないんです。それはそのとおりなんです。だけれども、やはり政策とそして法律は一致をさせて、時限立法なら時限立法でもいいんですよ。五年でもいいんです。そのかわり五年たったらもう再延長しないぞと、それぐらいの決意で中身もやっているんならあえて申し上げないんですが、そういうことで私は申し上げているんです。
　それから、あわせて申し上げたいと思うんですが、重複するところはもう質問は省かせていただきたいと思うんですが、そうしますと、この法案は五年ですけれども、法律は五年ですけれども、十年でそのうちの半分をやろうとなさっていらっしゃるんですから、この十年間のうち半分はどういう順序立てで、どのように今後この政策を進めていかれるのか、その辺を具体的に御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（大石久和君）　ボトルネック踏切対策を十年で半減するという目標を掲げておりますが、具体的にどのように整備を進めていくのかということでございます。
　ボトルネック踏切の周辺地域というのは土地利用が極めて高度化しておりまして、商店街等稠密な土地利用がなされております。既成市街地が形成されている地域でもございますし、また通勤通学等により交通がふくそうする地域でありますことから、ボトルネック踏切対策のやり方によっては交通流が変わり人流が変わり、いたしますもので、地域の利害に甚大な影響を与えることとなります。したがって、計画づくりが重要でございます。
　御指摘のとおり、一千カ所のうち約半分を今後十年間で改良するという目標達成のためには、個々の踏切道の遮断状況、周辺地域の土地利用状況等を勘案して、早期に適切な事業計画を策定して、地域の方々に受け入れていただく必要があると考えてございます。本法律成立後、国土交通省といたしまして、これらの事業計画を早急に策定すべく取り組みたいと考えております。
○山下八洲夫君　ボトルネックの踏切の周辺というのは当然大都市部が多いわけでございますし、交通量も多い、あるいは生活なさっている皆さん方も多い、住宅も場合によれば商店街を含めて密集している、そういうところだというのはすぐに想像がつくわけでございます。それだけに、今お話しのとおり、地域住民といろいろと話し合いをなさってもなかなか難しいと。この話し合いだけでも場合によれば十年かかるかもわからない、そういうふうに大変難しいところだと思うんです。
　そうしますと、今日まで、当初の踏切が、七万カ所がぐっと減ってきているんですけれども、この努力は私は多といたしているんです。本当によくやられていると。だけれども、このボトルネックの千カ所の踏切というのはだんだん厄介なところが残ってきているんじゃないかなというようなことも想像できるんですね。だんだん難しいところが残ってくると。早くできるところは早くやっちゃったと、簡単に言えば。そういう踏切もあると思うんです、正直に言いまして。
　そうしますと、なおのこと、その中で優先順位をきちっと明確にして、こういうことでやりますよと地域住民にも早く提示をして、地域住民もその中で議論を大いにしていただくと。そうして、こちらは例えば高架にしますよ、いや、そうじゃない、地下がいいですよと、そういういろんな議論をしていただく。そういう機会を与えるためにも、私は、少なくともある程度、一〇〇％その順位を決めて動かすなというんではなく、こういう順序でやりますよと、ではその中で話し合いが円満に解決したところからどんどんやっていくとか、そういう順序立てをして提示すべきことが一番重要だと思いますが、再度御答弁いただきたいと思います。
○政府参考人（大石久和君）　今、先生から御指摘がありましたとおりだと私どもも考えてございます。
　周辺の土地利用が非常に稠密なところで、利害関係がふくそうしておるというところであるからこそ、計画を早く提示して、地域の方々の合意をいただいた上で事業着手に至れると、こういう手順が非常に重要で、昨今では地域の方々の御意見を聞かずに事業が動くということはございませんので、そういう方向でぜひ進めていきたいと考えております。
○山下八洲夫君　だんだんと持ち時間が減ってきましたので、話題を変えていきたいと思います。
　都市部における鉄道について、これは副大臣にできましたら御答弁いただきたいなと思いますが、もはや地下化にした方がいいんではないかなというような気がいたしております。なぜかと申しますと、ボトルネックの踏切の大部分は、今もちょっと議論させていただいたわけでございますが、大都市部が大部分なんですね。住宅が密集しているわ、あるいは都市部においては鉄道の高架化を進めようとすればいろんな反対も起きてくるとか、いろいろと問題あるんですね。
　それで、これは私も東京の人間じゃないですから余り細かいことはよく知らないんですが、小田急線の喜多見—梅ケ丘間の複々線化の工事のように地域住民の反対が起こることが、私は高架化すれば、連続高架だとなおのこと考えられると思うんですね。ことしの二月に、小田急線の喜多見—梅ケ丘間より都心方向の東北沢から世田谷代田間については、東京都は地下方式を採用することを決定したと私は伺っております。住民とのあつれきなしに都市部におけるボトルネック踏切の解消を進めるには、私は鉄道の地下化の方が有効だと考えられるんですね。特に、昨年の通常国会で大深度法も成立いたしておりますし、そういうことをやれば地下化だってもっとやりやすくなっていくと思うんです。
　ただ、そこで一つ問題があるのは、都市における道路と鉄道との連続立体交差化に関する細目協定においては、これはたしか七条だったと思うんですが、地下化の場合の費用負担に関して、都市計画事業者と鉄道事業者が別途協議して定めるとなっているんですね。地下化の場合の費用負担について、国土交通省の考えをまず示していただきたいというのが一つです。
　もう一つさせていただきます、時間の関係ありますから。また、昨年の十月、小田急線の喜多見—梅ケ丘間の複々線化工事に反対している住民側が、鉄道の高架より地下化の方が環境にいいのはもちろん、費用も安く完成も早いということを内容とする学識者による提言が東京地裁に提出されたほか、それ以前に、当時、建設、運輸両省にこのようなものを提出したと伺っているんです。それで、ここの経過を見てみますと、ちょうど久しぶりに、森本先生がお眠りになりそうだから起こしますけれども、この問題といいますのは、最初、昭和三十九年十二月からスタートをしておりまして、飛ばしますけれども、平成三年八月に東京都、梅ケ丘—喜多見間の高架化、複々線化の素案を住民に説明と、そういう高架化なんです。結局、そこで反対住民は納得をせず、小田急の地下化を進める会、現在、小田急線の地下化を実現する会を設立された。そこで、平成六年の五月に森本大臣が事業認可をしたということになるんですね。
　それで、六月に住民側が建設大臣に事業認可取り消しの訴訟を提出して、現在も係争中と、こういうような格好になっているんですが、もう飛ばしますけれども。最近で申し上げますと、先ほどちょっと触れました、東京都が梅ケ丘—喜多見間より新宿側の東北沢—世田谷代田間について地下方式を選択することを決定したということになっているんです。
　ですから私は、これからは地下化を逆に視野に入れて取り組んだ方がより前進するんではないか。また同時に美観もいいですよね。あの横断橋というのは、本当にあれはよくないですよ、美観を壊しますしね。大臣もあの日本橋の橋のことをよくおっしゃいますが、本当にそうなんです。あそこなんか本当、汚らしいですよね。そうしますと、なるべく地下へ地下へやった方がいいと思うし、工事もスムーズにいくと思いますが、その辺の考えについて今後どう考えられるか、御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（板倉英則君）　都市部における連続立体交差事業の地下化についてのお尋ねかと思いますが、私ども、連続立体交差事業の構造形式を決める際に幾つかの点を考慮するわけでございます。
　まず一つは、当該区間の地理的、地形的条件、あるいは高速道路や他の鉄道などとの都市施設、河川との関係、さらには地下鉄、ガス、水道など地下構造物との調整、そういった点がまず一つでございます。それから二つ目に、鉄道の構造が与える周辺町づくりへの影響とか踏切除却の効率性などの計画的条件といったものを考慮いたします。それから三点目に、事業費、施工性、それから工期といった事業的条件について勘案しまして、さらに環境への影響等も考慮いたしまして、総合的に判断した上で地元との協議、調整に入りまして構造形式を決定するという手順を踏んでいるところでございます。
　これまで連立事業の構造形式としまして高架式が多かったわけでございますが、これは他の条件が同一ならばコスト面から優位であるという理由からでございまして、ただし、これまでにも既に高架構造物が存在している、つまり鉄道の交差部をさらにまたがなければならないといったところとか、地下鉄との乗り入れの利便性、つまり先で地下鉄と連絡しなければならないといったようなところにつきましては地下方式を採用しているところでございます。
　具体的には、箇所の個別的な条件を総合的に判断しまして高架式か地下式かを判断していくべきものだと考えております。
○山下八洲夫君　一点、答弁、最初のをなされていないんですが、一つは都市計画事業者と鉄道事業者が別途協議して定める、この地下化の場合の費用負担について、これちょっと答弁いただきたいと思います。
○副大臣（泉信也君）　この問題については法律の六条で規定されておる内容でございまして、高架化の場合については、これまでも高架にすることによってその下を使える、あるいは踏切がなくなることによる利益というようなことがありまして、幾つかの事例が積み重なったために高架化の場合の鉄道事業者の負担というのはおおよそルール化することができたわけです。しかし、地下の場合はまだ高架にする場合ほど事例の積み重ねができていないということがございまして、またその場所場所によって実情が違うということがございまして、まだ基本的にルール化するところまで至っていないというのが実情でございます。
　これから、先ほど先生御提言のように、地下に入れていくということが許せば、環境が許せば、その方がいいことは大方の方がお認めになっていることでございますし、こうした実績を積み重ねる中で負担の割合が概定できるんではないか、このように考えておるところでございます。
○山下八洲夫君　ぜひ前向きに、これから検討していただきたいというふうに要望をさせていただきたいと思います。
　時間が迫ってきましたので、まとめて二つばかり簡潔に質問をさせていただきます。
　一つは、特に私は、二十一世紀というのはそれこそ地方分権、地方分権という言葉は私個人的には余り好きじゃないんです。地域主権と本当は言いたいんですけれども。なぜかというと、中央と、どうも今もお上意識を持っているものだから地方、地方と言いたがるものですから、私はどうもお上意識をなくしたいなと思いまして、どちらかというと地域主権が言葉としては好きなんですが、いずれにしましても地方分権の時代に入ってきているわけでございますし、これを大いに推進しないといけないと思うんです。
　だけれども、今回の法改正で、それこそ国土交通大臣の指定に対しまして都道府県知事が申し出制度の創設が盛り込まれているんですね。私は、そういうボトルネックの踏切なんかの状況というのは、そこの周辺に住んでいらっしゃる地域住民や、そこを毎日通勤、通学その他で通っていらっしゃる皆さんや、そういう方が一番よく御存じだと思うんです。その次に御存じなのは、どういう人が知っているかなというと、やはり市町村のそれぞれのその地域の議員さんだと思うんです。私は、知事さんにしましても余りそんなに細かく知らないと思うんですね。例えば石原知事さんが、大田区の踏切は混雑をよく御存じのようですけれども、じゃ三多摩の方の踏切はどういう状況だろうか、あるいは今度は、よくわかりませんけれども、あるかないかわかりませんが、例えば北の方の踏切はどうだろうかと、そんな細かく御存じないと思うんです。それぞれの地域の皆さんが御存じだと思うんですね。
　そういう中で、私はそういうことから見ていきますと、もうちょっとこれを知事じゃなくて、せめて百歩譲って、もう簡潔に申し上げたいと思いますが、政令指定都市の市長さんはこの枠の中に入れてもらえないんだろうかなと、政令指定都市の市長さんというところも相当やっぱりボトルネック踏切を抱えていらっしゃると思うんです。そういう趣旨から、なぜ都道府県知事だけになったのか、その辺について御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　先生御指摘の申し出制度の申し出主体でございますが、我々としては都道府県知事という形で、いわば都道府県知事が交通安全対策会議であるとか、あるいは踏切道改善促進協議会というものを通じまして、それぞれの市町村あるいは政令指定都市の幾つかの踏切道の要望について全体的に把握しているということが一つでございます。
　それからもう一つは、連続立体交差事業などでは市町村をある程度超えて事業が広域にわたる場合があるというようなこともございます。さらには、都道府県単位での交通全体としての規制との関連をどう考えるか、さらには、踏切道を具体的に統廃合をいろいろ考える際に、その地域、市町村単位だけではなくて全体として統廃合の問題についてどう整理していくかといったようなこともございますので、都道府県知事が申し出の主体となることが適切ではないかということで今回の法案を作成しているわけでございます。
　ただ、御指摘のとおり、踏切道の改良は周辺住民の利害に大きな影響を与えます。そういう意味で、今回の法改正でも、都道府県知事が申し出を行うに当たっては、当然政令指定都市も含めます関係市町村に意見を聞くということによって周辺地域の実情や地域住民の意向が適切に反映されるように措置しているところでございます。
○山下八洲夫君　確かに関係市町村の意見を聞くというふうになっているわけでございますが、それこそ地方分権推進法が成立をしまして、国から自治事務、法定受託事務、相当県や市町村にゆだねられたんですね。ここで政令指定都市に、国土交通省のものだけでもちょっと拾ってみますと物すごく政令指定都市へゆだねられているんですね。そのことを考えましたら、地方分権の時代ですから、もう一歩踏み込んでいただいて、せめてまず政令指定都市の市長さんぐらいまでは私は広げても何ら不都合は起きないんではないかなというふうに思います。
　東京都の場合、特に二十三区の場合は区になっていますからちょっとあれなんですが、例えば川崎市と横浜市、隣接しています。こういうところが、両方にまたがるということであったときに、この両方の市長さんがやっぱり話し合いをちゃんといたしますよ。そしてちゃんとやりますよ。そんな心配をなさらなくたっていいと思うんです。ぜひその辺についても、次へ向かっての検討課題にしていただきたいと思います。
　持ち時間になりますので、慌ててちょっと確認の質問を二つばかりあわせてさせていただきます。一つは申し出制度との関係についてなんですが、指定された踏切の改良は鉄道事業者、道路管理者にとって義務的なものなのかどうか、単なる努力目標でいいのか。法律を読みますとどうも法的義務を負うように私は理解をするんですが、もし鉄道事業者は法的義務を負うということになれば、鉄道事業者もいずれにしたって費用分担があるわけでございますし、いつまでにその義務を果たせばいいのかどうか、そのことについても明確にお答えいただきたい、ここが一つ。
　二つ目は、今度は裁定との関係です。これにつきましても、裁定申請については鉄道事業者、道路管理者にゆだねられているんですよね。だけれども、大体これは、いろいろ話がつかないというのは、鉄道事業者がなかなかいい返事をしないからつかないことが多いと思うんです。道路管理者は早くやりたいと。大体想像はつくんです。それはなぜかというと、鉄道の方には余りメリットがないんですよね、正直言いまして、踏切改良しても。踏切ずっと、先ほどの話じゃないけれども、踏切がない方がかえっていいぐらいなんですから。
　そうしますと、私は、ここで最終的には国土交通大臣が裁定をするわけなんですね。この裁定に対して鉄道事業者は不服申し立てや拒否権はないのかどうか、それを確認したいんです。私は、仮にあっても、もし鉄道事業者が拒否をすれば、今度は運賃改定のときなかなか認可してくれないとか、江戸のかたきを長崎でとるというような心配をされるんじゃないかなと思ったりも正直言ってするんですね。
　この辺について、この二点、はっきりとお答えいただきたいと思います。そして、質問を終わらせていただきたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　まず最初の方の、法的義務か努力目標かということでございますが、本法に基づいて指定を受けた踏切道につきましては、これに従って改良を実施する法的義務を負うというふうに我々は考えております。単なる努力目標ではない。したがいまして、指定の際に期日を指定して改良計画を作成するように指示しておるところでございます。
　それから、もう一つ、裁定があった場合に不服申し立てや拒否権を持つのかということでございますが、裁定がありますと、これは当然その前に鉄道事業者の意見を聞くことにしておりますので、そういう意味では鉄道事業者の意見を聞いた上で裁定するわけでございますが、鉄道事業者は裁定の内容について拒否することはできないと考えております。ただ、実際上、裁定についていわゆる行政不服審査法に基づく不服申し立てを行うと、これは当然権利としてできることになりますが、単に拒否をするということはできない、当然のことながら、そういう拒否が行われないように我々としても、先ほどありますように、鉄道事業者、道路管理者に対して適切に指導していきたいというふうに考えております。
○山下八洲夫君　終わります。ありがとうございました。
○前川忠夫君　民主党・新緑風会の前川でございます。
　私は、新産法と工特法の廃止について質問をさせていただきたいと思います。
　最初に大臣にお伺いをしたいんですが、前回の大臣の所信の議論の際に、首都機能の移転の問題について山下議員も実は質問をしておりましたが、今、東京の一極集中の問題というのは、また新しい側面を持って大きな問題に私はなっていると思うんですね。もともと新産法を昭和三十七年に制定をした当時も、大都市への過度の集中について、これを防止しようというのがかなり大きな目的に入っていたと思うんです。
　確かに今はもう既に四十年近い歳月がたっていますから、大きな意味での変化はございますけれども、この法律を制定した当時の目的であった、非常に大きな目的の一つであったいわゆる都市への集中という問題については、私は依然として解消されていないというような気がするんです。つまり、裏返して言えば、この法の目的は達成されなかったんじゃないか、裏返した言い方ができると思うんですけれども、この点についてまず大臣のお考えといいますか、感想についてお伺いをしたいと思うんです。
　私は、昨年まで実は首都機能移転の、国会等移転特別委員会の委員長をやっておりましたので、昨年、大臣が首都機能の移転、特に国会の移転についてはということで所感を述べられました。少しことしに入ってから変わられたのかなという思いもしないではないんですけれども、私は新しい、つまり二十一世紀から二十二世紀という大きなロングランの国の長期的な見通しの中で考えますと、まだまだ私は東京あるいは東京を中心とするいわゆる三大都市圏というものの都市のあり方については、もっとグランドデザインとして見直しをすべきなのではないか。
　したがって、今度の法律を廃止すること自身は私は賛成なんですけれども、当初の大きな目標であった一極集中という問題が一向に解決をされないこの理由を含めまして、どんなふうなお考えをお持ちか、お伺いをしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、前川先生がおっしゃいましたように、昨年と本年に至って私の首都機能移転に関する意見が変わっているのか変わっていないのかというお話にも触れていただきました。
　私は依然として、別に変わっているとか変わっていないということよりも、二十一世紀型の国際都市のあるべき姿というものを国土交通省が示さなければならない。しかも、世界の中で日本が今後二十一世紀、どの程度国際都市というものがどの辺に幾つあるべきなのか。そしてその国際都市の条件は何か。それは、国際空港があり、国際港湾があり、そしてあらゆる情報の伝達を網羅したネットワークがある、そのようなことが二十一世紀型の国際都市として機能が整備してなければ、私は世界じゅうから、国際都市というものは、日本だけが型破りになってしまう、世界の常識が日本の常識にはないというようなことでは、都市の上に国際という冠をつけることができないというのが私の基本姿勢でございます。
　まして、今私が申しました国際都市というものの空港なり港湾なり道路なりの整備はどうかといえば、これは私もいろんな方と勉強会をさせていただきましたけれども、国際都市の機能というものはすべからく国際空港を近くに持ち、国際港湾も持ち、そして情報網も達成できるという、これが二十一世紀型の国際都市である。欧米先進国では、国際空港はすべからく十分以内に主要幹線道路に入り、そして主要都市には一時間以内に必ず到達できるというのが一つの条件になっております。港もそうでございます。欧米先進国はそれがすべからく九〇％台を達成しております。ところが日本は、国際都市と言いながら、そういう条件を勘案しますと、冷静に考えても四四％にとどまる。これでは日本が国際都市たり得る力がないと言われてもいたし方がない。
　そういう意味で私は、首都機能移転云々というよりも、まず二十一世紀の国際都市のあるべき姿はどうあるべきかということが、国土交通省になって、先ほどからも御論議いただいておりますように、今までは運輸省、建設省と縦割りだったから港をつくっていても主要幹線道路に十分以内に入れていないとか、そういうことが多々全国を見て出てまいりました。これがいわゆる先生方に御指摘いただいた、国民の皆さんから預かった税金を使用する場合の公共工事のむだというのがその辺にあるのではないか。
　それを全部整備したいというので、先ほどお手元に回しました公共工事の見方というものも、私は点検するという意味でもそれをしていきたいというのが念願でございまして、それをお示しするというのが我々の大きな役目であろう。また、それが達成するか達成できないかによって国土交通省が、行革によって四省庁統合したメリットがあったかあるいはなかったかという大きな評価にもつながる。
　そういう意味で、私は今回こういう法案を出させていただいて、今、前川先生がおっしゃいましたように、これを廃止したけれどもそれにかわってじゃどうするのかということがきょう御論議いただいております先ほどからの先生方の御論議の中で私は指摘されている点だと思いますので、そういう意味で、今回は大きく私はこれを、新産・工特を廃止しても、今の現状はどうかというと、長くなりますから後でまた御質問があろうと思いますけれども、あらゆる箇所での成果というものを私は事例をまた時間があれば申し上げさせていただきたいと思っています。
○前川忠夫君　私もそうたくさんの持ち時間を持っているわけではありませんので、簡単にお答えをいただければいいと思うんですが。
　私は、今の大臣の御発言をお聞きしておりまして、国際都市のイメージについて頭から私も否定をするつもりじゃないんですけれども、その発想の延長線上にはまだまだ東京にどんどん金をつぎ込んでということにどうも聞こえてならないんですね。また、地方にも当然金をつぎ込まなければならない、国が出すかどうかは別ですよ。一体どれだけこれから金をつぎ込んだらいいんだということになりかねないんじゃないかという心配があるんです。
　もっとこれからの二十一世紀の国土全体のあり方については、今、大臣がおっしゃったような、例えば東京というものだけをとらえた議論はもちろん必要かもしれませんが、もう少し地方に焦点を当てた、先ほど中島先生のお答えの中に大臣が今所管をしてやっておられる各地方での懇談会の話もお聞きをしましたから、全く地方のことを考えていないと言うつもりはありませんけれども。
　私たちが使えるお金というのは限界があるわけですね、税という形で使えるものについては。とすれば、先ほど申し上げたように、この法律を廃止し、この後さまざまな手だてをもちろん講じられるということですけれども、それはかつてこの法律をつくった当時の一極集中を何とか排除をしよう、防止をしようということの趣旨が達成をされたということではなくて、むしろまだ問題は存在をしているということだろうと私は思うんです。
　もう一つ別な視点で、これは局長の方からお答えをいただいても結構なんですが、格差の解消ということも大変大きな課題だったと思います。例えば、雇用機会の問題ですとかあるいは工業集積の状況ですとかあるいは所得の問題ですとか。私も先日調査室の方から資料をいただいて、さっと目を通させていただいたんですが、じゃ指定をされた都市、新産法で指定をされたところが十五カ所、それから工特法で指定をされたところが六カ所ございますけれども、確かに例えば工業集積でも目覚ましい発展を遂げたところもある反面、全国平均にも到達をしないという地域も半数以上あるわけですね。それから、所得についても、あるいは雇用の問題も恐らくそうだろうと思いますけれども、そう全国平均と見比べて、なるほどな、素晴らしいなというほどの格差の解消には私はつながっていなかったんじゃないかというふうに思うんですけれども。
　この辺については、どんな反省なりあるいは評価をされておられるのか、お伺いをしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、先生がおっしゃいましたことに関しましては、かなり達成できた面も、これは評価しなければなりませんけれども、数字の上で見ますと果たしていかがであったかということも言わざるを得ない部分も確かにございます。
　そして、今、先生がおっしゃいました一人当たりの県民所得、これをとってみましても、全国平均の一に対しまして新産・工特の指定道県に関しましては、少なくとも昭和四十三年度は〇・八九％でございましたけれども、平成九年度では〇・九四％という、少しではありますけれども、これは上昇しております。
　一方、御存じのとおり、岡山県の南部地方でございますけれども、鉄鋼、石油化学等の企業が立地して、平成十年におきましては岡山県全体の工業出荷数の七五％を占めるまでになったと、これは倉敷市の水島工業地帯でございますけれども。それもまた大分の地区でも、これは鉄鋼、化学等の企業立地が大分県全体の工業出荷数の六四％を占めたという、こういう実も上がっていることは確かでございます。
　ただ、一方、秋田湾の地区では、製紙あるいは電気部門等の企業が立地したものの、秋田県全体の工業出荷率は二七％にとどまっているという現実の数字もこれありでございます。
　そのように、今申しましたように、少なくとも三大都市部、これでは低下していることから、新産・工特の都道府県等々の三大都市圏との所得格差は着実に縮小はしているというのが言えると思うんですね。そして、これは今三大都市でいいますと、昭和四十三年度一・二三、そして平成九年では一・一二ということでございますから、その辺のところをどう見るかということでございますけれども、私は、今、先生がおっしゃいました人口で見ますと、これは逆に三大都市における地方圏との人口の格差是正には必ずしも十分な成果を上げていないと言わざるを得ない部分は、私も先生のおっしゃるとおりだと思います。
　ですから、そういう意味では、地方圏の人口の伸びを比較した場合のこの人口の伸び率が地方圏での伸びを上回っているということからも、私は少なくとも、それはこれ数字を申し上げますと申しわけないんですけれども、昭和三十五年から平成七年度までの人口の伸びは地方圏が平均一・一二倍、そして新産で特別区では一・三八倍に伸びているんですね。ですから、数字は小さいとおっしゃるかもしれませんけれども、地方圏の全体の底上げには人口面でも私は少しは寄与したものと考えております。
　数字をもってみますと、こういう数字が出てまいりますけれども、私は今後この制度が目指した国民の経済の発展あるいは地域の格差の是正という面からしましても、これから相応の成果は上げたと言えると思いますけれども、今後それを一遍にやめたからもういいのかということにはならないということだけはよく認識しておるところでございます。
○前川忠夫君　一つ一つの数字で全部がよくならなければ失敗だったというふうに私は申し上げるつもりはありません。
　それから、もう一つの視点は、これもある特定の地域を取り上げてどうこうというつもりは本来ないんですが、例えば先日も私は熊本県の荒尾と隣接をしております大牟田、福岡県ですね、に行ってまいりました。御案内のように三井三池が山を閉じまして、もちろんその山を閉じる以前から炭鉱が衰退をしていく過程の中で大変寂しい町に、あの町の皆さん方には申しわけないけれども、ほかから参りますと大変寂しいです。本当に人の行き来も少なくて、まさにシャッターもほとんどの商店がおりているという状況です。あそこも実はこの新産都市の指定地域なんですね。広大な空き地が実は遊休地として残っているわけです。
　これは、また別なテーマになるんでしょうが、例えば道央地区、これも新産都市の指定地域になっていますが、あそこの苫東開発地区の開発問題、巨額な借金を抱え込んでしまっているという事態があるわけですね。
　ですから、私はこの背景を見ましたときに、地域の自治体の皆さん方の思いと、それから進出をしていく企業、あるいは産業のと言った方がいいかもしれません、ここの冷徹な食い違いというのがあると思うんです。
　自治体の皆さん方というのは、例えば工場ができれば人も来るだろう、そこに雇用もふえる、あるいは場合によっては税金もというふうに期待をされる。ところが、進出をする企業というのは今はまさにグローバル化の中で、場合によっては国内の工場を閉じて海外に移転をするという、そういう冷徹な現実があるわけですね。したがって、そこに今国がやろうとしている、あるいは公共事業団体がやろうとしているものと進出をしていく企業とのミスマッチみたいなものが出てきているんじゃないか。
　これは、私は大事な反省点としてこれからの施策に生かしていかなければならないと思うんですけれども、具体的な細かい問題がもしあればそれは局長の方からでも結構ですが、御感想があればお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　総体的なこと、細かいことは参考人からお聞きいただきたいと思いますけれども、総体的な面からいいますと、今、前川先生がおっしゃいましたように、私は今までもなぜ予定した企業がそこに来ないのか、またそれだけの遊休地ができているのか、そして地方が計画しましたこととミスマッチはなぜあるのかと、私は大きな要点があろうと思います。それは、国際情勢等々を考えましても、日本の人件費の高さ、あるいは先ほど私が申しました交通のネットワークの悪さ、そのための物流高、そういうことで私は誘致できなかった、また日本の現状は外国からも来なかったと。
　例えば、一つ例を挙げますと、諸外国で一つの国際港湾をつくるときには工業団地をそのそばにつくって、そして工業団地からベルトコンベヤーで港まで荷物が来て、そこでＣＩＱがあって検査を受けて船に入れる、そういう立体的な開発をするんです。
　ですから、苫東なんかでも、私も現地も見ましたけれども、少なくともそういうことで、全部の立体的なグランドデザインができて誘致すればいいんですけれども、一つ一つが縦割りのようにぽつんぽつんとできるから、その点と点の線がつながらないことに私は大きな理由の一つもあろうと思っております。現実の細かい数字は参考人から御報告させていただきたいと思います。
○政府参考人（板倉英則君）　まず、大牟田、荒尾、それから苫東地区に広大な未利用地が存在しているのではないかという御指摘でございますが、数字的にちょっと簡単に申し上げますと、大牟田市、荒尾市の工業団地の状況について見ますと、平成十年度現在、造成済み工業用地面積が三十七・三ヘクタールでございまして、そのうち立地済み工業用地面積は十二・四ヘクタール、利用率という観点で見ますと、両市合わせまして三三・二％ということで、御指摘のように大変低い数字にとどまっているわけでございまして、特にバブル以降つくられました比較的新しい工業団地にそういう非常に苦戦している工業団地が多いということは御指摘のとおりでございます。ただ、不知火・有明・大牟田地区全体で見ますと、今の利用率が六九・六％ということで、若干上がってくるということがございます。
　それから、苫小牧東部開発地域について申しますと、同じく平成十年度現在で、造成済み宅地、これは非常に広大でございまして、千四百十九・二ヘクタールございまして、そのうち立地済み面積は七百三十七・四ヘクタールということで、利用率が五二％ということにとどまっておりまして、これも新産・工特地区の道央地区全体で見ますと六八・六ということで若干は上がるわけでございますが、御指摘のとおりの水準になっているわけでございます。
　そこで、このミスマッチという問題につきまして、私どもなりの考えていることを簡単に申しますと、非常に近年、経済の成熟化が進んでおりまして、さらに同時にグローバル化というものが大変な勢いで進んでいるわけでございまして、アジアの国々との非常に厳しい競争にさらされているということで、企業は国の内外を問わず工場立地に最適な土地を求めていくということでございまして、特に地方圏におきまして、海外との立地条件の競争にさらされている典型的な分野としまして、御案内のとおり、繊維産業等の量産分野、よく引き合いに出されますのが例えば愛媛のタオル産地というようなところでございますが、輸入品の急激な増加のあおりを受けまして、大変事業の縮小、撤退等に追い込まれるというようなことで、地域経済に深刻な影響を与えているということも御指摘のとおりかと思います。
○前川忠夫君　時間が過ぎていますので、一言だけ要望を申し上げておきたいと思います。
　先ほど、大臣も地方で懇談会をやって、それぞれの地域の事情について把握をしておられるということですから、これからどういう国土交通省としての施策が打ち出されるか、関心を持って見詰めてまいりたいと思います。
　ただ、大事なことは、この研究会の報告にもありますように、地方でやろうとしましても、今申し上げたようないわゆる産業の急激な変化と自治体の思いとのミスマッチというのはあるんですね。そうしますと、自治体にしてみれば、やはり一番安心できて続くのは公共事業だということになりかねないんです。この辺はひとつ慎重に、真剣に地方の実態というのを把握して、地方の実情に合わせた新しい産業の興し方、育成の仕方というのを私は地方にも考えてほしい。
　あわせて、それに伴う税財源の問題についても、先ほどのお話では三〇％の補助金を地方建設局に回したとおっしゃっていますけれども、やっぱり国のお金なんですよ。そういうことではなしに、地方にも税財源を渡して、地方で本当に生き生きとした産業を育てていく、そういう視点に転換をしていただきたいということを要望として申し上げて、終わります。
○森本晃司君　今、前川先生と大臣等々とのいろんな意見のやりとりを伺っておりまして、私もその点について最初に御質問をしようと思っておりましたが、この法律が三十七年にできて、さらにまた三十九年に工業整備特別地域整備促進法ができて、新産業都市十五地区それから工業整備特別地区六地区が指定されまして、四十年近く工業集積を図ってこられたわけでございますが、それぞれ二十一地域を個別に見ると、今お話があったように成功している地区、岡山県南とか大分あるいは鹿島、こういうところは一定の工業集積が見られましたが、先ほど来のお話があるように、そのほかに八戸や秋田、中海等々、工業集積が十分でないところがあったわけでございます。
　いろんな議論の中で、環境の変化とかあるいは経済の変化、産業の変化、それから高速道路体系のおくれなど今挙げておられましたが、もう一度やっぱりこの問題、四十年間取り組んできて一定の成果を上げられた地域があるということについてはより本質的な分析をしていかなければならないのではないかと思いますが、いかがでございますか。
○国務大臣（扇千景君）　森本先生、御経験者でいらっしゃいますし、責任ある地位におつきになって、このことはよく森本先生の中で御勘案いただいて御決定いただき、また今、先生から改めてこの効果等々についての御説明がございました。
　私どもは、少なくとも本質的な原因というのは、二十一地区全部に共通する原因だと思っておりますけれども、第一には、当初の十カ所程度の想定した指定区域、これが全国的な地域のバランスを考慮して、最終的に新産・工特の地区合わせて二十一カ所になったということによって、指定地区を絞り切れなかったことも私は大きな原因の一つであろうと。これはもう先生おわかりのとおりだと思うんですね。
　ですから、そういう意味では二つ目には、例えば制度の発足当時、御存じのとおり粗鋼生産量の将来の見通しを二億トンというふうに見ておりましたけれども、結局一億トンにしかならなかったということ、当初の需要の見通しが結果的には過大であったということも私は二つ目の原因としては大きなものであろうと思っております。
　また第三には、二度にわたる石油危機を契機としまして産業構造の変化あるいは国境を越えた企業立地の進展等、私が先ほど申しておりましたように、前川先生にもお答えしましたけれども、そういう条件緩和といいますか条件の変化があったということも私は大きな要因になったと思っております。
　そして、個々の地区別の原因なんですけれども、これは工業の集積の度合い、工業集積度を見ますと、全国平均を上回っている地区が十三地区ございます。そして全国の平均に至らなかった地区が八地区ございます。そういう意味ではこの中で地区の指定後工業集積が著しく高まった、今、先生がおっしゃいました、私も申しましたけれども、岡山県南、大分、鹿島等の地区は本当に恵まれた地理的条件で、高速道路の接続というものがうまくいったということによって港湾等のインフラの整備が進展し、地元の皆さんの熱心な企業誘致のもたらしめるところである、そういう意味に考えておりますけれども。
　一方、先ほどから、前川先生もおっしゃいましたけれども、八戸あるいは秋田等の地区におきましては、総じて言えば工業集積はある程度高まったものの、地理的に不利な条件下にあったことにより不十分な集積状況にとどまったということだけは言えると思っていますので、少なくとも私どもはこのような分析を踏まえまして、今後、新産・工特制度の廃止後の地方の産業振興については、私は絶えず検討を進めてまいりたいと思っております。
○森本晃司君　新産あるいは工特制度の地域というのは重厚長大型でありました。先ほど来、それぞれ時代の変化があったということもこれはそのとおりであると私どもも思っていますし、ならば、時代の変化に対応した産業振興をこれからやっぱり図っていくについては大胆な発想が必要ではないかと思っております。
　かつて鉄鋼の町として栄えましたアメリカのペンシルベニア州ピッツバーグ、ここの再生事例、アメリカのことが即日本の国土あるいは日本の産業に当てはまるかどうかは別といたしまして、そういう発想に変えていったということの一つの事例として私は参考になるかと思いますが、鉄鋼の町からハイテク産業及び本社機能の中心地へ、それからばい煙の町から居住環境のすぐれた都市へ。一時期人口が、十年間で十万人減少した人口が構造転換で九七年には四十二万人から七十三万人まで回復したと、こういったことがございます。
　きょうは経済産業省もお見えいただいておりますが、この新産・工特制度廃止後においても、いまだ工業集積が十分でない地域において雇用を確保できるベンチャー企業を育成しなければならないと思うわけでありまして、我が国にあっても創業者支援や創造的中小企業創出支援事業などベンチャー支援を行っておりますが、ペンシルベニア州のＰＯＴプログラムのようなベンチャー企業の側に立った総合支援システムによって工業地域の再生を実現できると考えられますが、経済産業省の取り組みについてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（今井康夫君）　地域のベンチャー企業を育成いたしまして新事業を創出するということは、地域の雇用確保のみならず、地域経済が自立的、内発的に発展していく上で大変重要なことだと思っております。
　経済産業省では、こうした地域の新たな発展を支援すべく、今般の省庁再編に際しまして新たに地域経済産業審議官というものを設置しまして、全力を挙げて地域産業対策、支援を進めていきたいというふうに考えております。
　御指摘ございましたペンシルベニアのＰＯＴプロジェクトでございますけれども、これはベンチャー企業が必要といたします各種の支援施策を総合的に提供するシステムでございます。そして、先生おっしゃいましたように、新産業の発展のために大変意欲的な取り組みであると考えております。
　我が国におきます地域のベンチャー企業対策でございますけれども、平成十年の十二月に制定されました新事業創出促進法などに基づきまして、現在、ベンチャー企業の側に立ちまして研究開発から事業化まで、資金、人材、技術など総合的、多面的に支援する体制を整備しているところでございます。
　具体的には、御案内かもしれませんけれども、地域の産業支援機関を連携しまして新産業創出を支援するための総合的な支援体制、これは先ほどのペンシルベニアの例ではポートと言いますが私どもはプラットフォームと呼んでおりますけれども、総合的な支援体制を各都道府県に整備するということ、そしてベンチャー企業の経営面でのいろんなニーズにきめ細かく対応するために国とか都道府県レベルにおきまして一元的な総合窓口を設置するということ、それからベンチャー企業が入って成長するための貸し研究室などを整備していくこと、さらには地域の産学官の連携によりまして研究開発を支援すること、これらの施策を総合的、立体的に組み合わせて進めてまいりたいというふうに思っております。
○森本晃司君　今、経済産業省からお答えいただきましたけれども、国土審議会の答申で、この法律が廃止された後、新たな地方産業振興のあり方について、国においても省庁再編後の新たな体制で引き続き検討とありますが、国土交通省と経済産業省、そのほかいろんな省庁との連携がこれから極めて必要になってくると思っておるわけでございますが、例えば、我が党が十年構想の中で唱えている環境という問題についても都市についてこれから考えなければならない、そういったエコタウンをつくるについても各省庁がやっぱり連携を密にして実りあるものにしていかなければならないと思っておりますが、そういった連携密の対応はどうなのか。
　さらに、激変緩和措置が五年間あるようですけれども、いまだ工業集積が十分でない地域を切り捨てることなく、自立できる地域への再生を目指してもらいたいと思いますが、大臣の決意をお伺いいたします。
○国務大臣（扇千景君）　今、森本先生がおっしゃいましたように、私どもは、今後も国、地方の特性を生かした自主的な取り組みを後押しするというそういう観点から、少なくとも経済産業省等の他省庁の施策と有機的に連携していくということは不可欠であろうと思っております。
　それで、また今後、提案の、今おっしゃいました他省庁との連携による研究会を立ち上げること、これを初めといたしまして、それで私どもは今後検討していくと。その中では、今、先生が御指摘のハードとソフトと一体になったいわゆる環境の整備、そしてまた各種調査の実施、情報提供等の側面的な支援を行うことにより、まだ工業集積が十分でない地区も含めまして、私は雇用の新たな受け皿と創出に力を入れていく、そういう対策をとっていきたいと思っております。