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○西村説明員　日本航空一二三便の事故に関しまして、事故及び事故対策の概要について御説明申し上げます。
　事故の発生日時は昭和六十年八月十二日十九時ごろでございまして、墜落場所は群馬県、長野県境の三国山付近でございます。事故機は、日本航空所属のボーイング式７４７ＳＲ−１００型ＪＡ八一一九号機でございます。これは日本航空一二三便として東京国際空港を十八時に立ち、大阪国際空港に十九時に到着する便でございました。搭乗者は、乗客五百九名で、うち幼児十二名でございます。乗員は十五名、計搭乗者は五百二十四名でございます。乗員は、機長高濱雅己四十九歳ほか、副操縦士、航空機関士、客室乗務員十二名でございます。
　事故に至る経過と捜索活動について申し上げますと、事故機は八月十二日十八時十二分東京国際空港を離陸し、大阪国際空港に向け飛行中、同二十五分伊豆半島の東方上空で東京航空交通管制部に対し異常事態発生の緊急連絡を行いまして、東京国際空港へ引き返すことを要求いたしております。東京航空交通管制部では、直ちに大島上空を経由し同空港へのレーダー誘導を行うよう右旋回して東方向に戻る指示を行ったところ、同機からは操縦不能との報告がございました。
　事故機はさらに北西に向かい、駿河湾上空を横断して焼津付近上空に至りまして進路を北にとり、不安定な飛行を続けながら富士山の西側上空を通過し、北東に向かいました。大月付近上空では高度を下げつつ北上し、羽田のレーダーの画面から機影が消失したわけでございます。
　関係機関は直ちに捜索業務を開始し、夜を徹して自衛隊、警察、消防等の関係機関による空及び地上からの墜落現場の捜索が続けられたわけですが、翌十三日の早朝、群馬県、長野県境の三国山付近に墜落していることが確認された次第でございます。
　事故対策の概要について申し上げます。
　まず、今回の事故の重大性にかんがみまして捜索救難活動を強力に推進するため、八月十二日、事故発生後直ちに運輸大臣を本部長とする日航機事故対策本部を設置いたしまして、既に十回にわたり会議を開き、生存者の救出、遺体の収容に全力を尽くすことを申し合わせまして、関係機関の連絡調整を密にすることにより、事後対策の万全を期しているところでございます。
　また、運輸省について申し上げますと、事務次官を長とする事故対策本部を事故発生後直ちに設置いたしまして、関係機関との連絡体制をしいております。
　次いで現地における捜索救助活動について申し上げますと、まず八月十三日の午前、群馬県多野郡上野村に、現地における捜索救助活動に当たる体制として現地対策本部が設けられました。現地におきまして捜索救助活動に当たりました要員と機材の出動状況は次のとおりでございます。
　昨八月二十七日までに、防衛庁では延べ四万四千二百人の人員、六千四百六十両の車両、延べ四百四十機の航空機が出動しております。また警察関係では三万六千人の人員、六千三百両の車両、航空機七十四機が出動しております。また消防関係では一万一千四百人の人員が、そしてまた車両は五百七十両、航空機二機が出動しております。海上保安庁では二千三百人、航空機が六十五機、船艇八十九隻、いずれも延べでございますが、出動しているわけでございます。
　生存者でございますが、八月十三日午前、四人の生存者が発見されました。生存者は、吉崎博子さん、吉崎美紀子さん、川上慶子さん、落合由美さんで、いずれも女性でございます。
　現在、遺体の収容、確認に全力を挙げておりますが、八月二十七日二十三時現在、遺体収容総数は四百九十二体、身元確認がなされた遺体は四百八十八体でございます。
　事故の調査でございますが、航空事故調査委員会は、八月十三日事故現場における調査を開始し、現在までに主要な現場調査をおおむね終了いたしました。また、操縦室内の音声記録装置、ＣＶＲ及び飛行記録装置、ＤＦＤＲについても記録の一応の読み取り作業を終了いたしました。その結果をとりあえず八月二十七日に経過報告として公表した次第でございます。
　今後はさらに事実の収集に努め、これらの事実、それからＣＶＲ、ＤＦＤＲの記録、関係者の口述等を総合して解析を進め、事故原因の究明に全力を尽くす次第でございます。
　それから事故機の機体の海上捜索でございますが、相模湾付近の海域で八月十三日、垂直安定板の前方上部が、また十四日には補助動力装置の空気取り入れ口ダクト、下部方向舵の表面が、さらに十五日には垂直安定板の前方上部の一部が発見され、その後さらに事故機の機体の一部と見られる物件が多数浮遊物または漂着物として発見されております。現在海上保安庁では引き続き海上捜索を進めております。
　今回の事故原因につきましては、現在航空事故調査委員会で調査中ではございますが、垂直尾翼の損傷が事故原因の端緒である疑いが強くなったと判断されましたので、とりあえず八月十五日、日本航空、全日本空輸、日本アジア航空、日本貨物航空の四社に対しまして、ボーイング７４７型機の垂直安定板と方向舵について所要の検査を実施し、ふぐあいがあれば修理するよう指示いたしました。
　また十七日には、垂直尾翼の損傷が胴体与圧室の後部の構造の破壊から派生じたものであったとの可能性も考慮いたしまして、指示しました点検項目にさらに胴体与圧室後部の構造を追加した次第でございます。これらの点検の指示は着々と実施されております。
　それから日本航空に対する立入検査でございますが、この事故の原因が機材または整備に起因するという疑いも強い、そしてまた事故の重大性から、とりあえず二十二日、二十三日、日本航空の整備部門に対しまして緊急に立入検査を行いました。
　以上が事故及び事故対策の概要でございます。
○小川委員長　次に、高木参考人から発言を求められておりますので、これを許します。高木参考人。
○高木参考人　日本航空の社長をいたしております高木でございます。
　去る八月十二日、群馬県、長野県県境の三国山付近におきまして、弊社航空機の墜落事故によりまして極めて多数の方々のとうといお命を亡くし、また四名の方々に重傷を負わせるという大惨事を引き起こしましたことはまことに申しわけなく、心より深くおわび申し上げます。
　三年前の羽田沖事故に続き再びこのような大惨事を引き起こしましたことはまことに申しわけなく、ただただおわび申し上げる次第でございます。
　御遺族並びに御被災者の方々のお気持ちを考えますと、まことに申しわけないという気持ちでいっぱいでありまして、断腸の思いでございます。お亡くなりになられました方々の御冥福を心からお祈りいたしますとともに、御遺族の皆様に対しまして深く哀悼の意を表します。また負傷されました方々の一日も早い御回復を衷心よりお祈り申し上げる次第であります。
　これまで私どもは安全運航の確保を会社経営の至上命題といたしまして、全社を挙げて安全な運航の確保と完全な整備の実施に取り組んでまいりました。にもかかわらず今日このような大事故を引き起こし、国民の皆様方に多大の御迷惑をおかけする事態に立ち至りましたことはまことに申しわけなく、公共輸送機関に携わる者といたしまして責任を痛感しているところでございます。
　御被災者の救出並びに御遺体の収容、確認等の捜索救難活動に際しましては、上野村、藤岡市、群馬県等地元の方々を初め、運輸省、防衛庁、警察庁、消防庁、海上保安庁等多くの関係機関の皆様から多大の御協力をいただき、心から感謝いたしております。特に、現在もなお困難な状況の中で捜索救難活動を実施していただいている自衛隊、警察の方々、並びに御被災者のお世話に献身的に尽くしてくださっている地元の方々に対しましては、本当にありがたく、心より御礼申し上げます。
　御被災者並びに御遺族の方々に対し弊社のとりました応急措置につきましては、事故発生後直ちに羽田に事故対策本部を設置するとともに、現地並びに藤岡市に千二百人に上る社員を派遣し、藤岡市に現地対策本部を設け、御被災者及び御遺族の方々のお世話に全力を尽くしている次第であります。しかしながら突発的な事態のため、遺憾ながら種々至りませんところもありましたことと存じ、まことに申しわけなく思っております。
　事故発生直後より、御遺族及び負傷されました御乗客の方々に対しましては、それぞれ専任の世話役を任命し、お世話に当たらせておりますが、今後も継続してその任に当たらせることといたしております。
　さらに、将来にわたりまして御被災者及び御遺族の皆様方のお世話に万全を期すために、去る八月十三日付にてＪＡ−八一一九号機事故ご被災者相談室を弊社本社内に、また、ＪＡ−八一一九号機事故ご被災者大阪地区相談室を弊社大阪支店内に設置いたしました。
　今後の問題ではありますが、補償の問題につきましては、御負傷者並びに御遺族の皆様方の御納得が得られますよう誠心誠意対処してまいる所存でございます。
　事故原因につきましては、現在御当局におかれまして航空事故調査委員会を中心に御調査を進められておりますので、真相の究明はその調査結果をまつといたしまして、私どもは、八月十五日に御当局から御指示のございましたＢ７４７系列型機の一斉点検の実施のみならず、事故につながる可能性のある要因を徹底的に洗い出しまして、直ちに具体的な対策を立て、早急に実行に移してまいる所存であります。
　航空輸送に携わる者として、安全性の確保は至上命題であると認識いたしております。このことは全社員も同様であります。しかしながら、今回このような大事故を引き起こしましたことはまことに申しわけなく、重大な責任を感じております。
　社内の運航管理体制、整備点検体制はもとより、社内の全部門にわたりいま一度徹底的に点検し、事故の絶滅に向け全役職員一丸となって努力を重ねてまいる決意でございます。
　何とぞ今後とも御指導、御叱正賜りますようお願い申し上げます。
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○小川委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。加藤卓二君。
○加藤（卓）委員　質問の前に、けさの各社の新聞でフライト、ボイス面レコーダーの解説が一斉に報道され、生々しい惨状が手にとるようにわかり、改めて御遺族の皆様方に謹んでお悔やみ申し上げますとともに、亡くなられた方々の御冥福を心からお祈りいたします。
　今回の大惨事は、飛行機事故の恐ろしさのみならず、天が与えた災害事故に対する警鐘と受けとめ、遺族に対する最善の補償と、そのような惨事を起こさないよう万全の対策を早急に講ずるのが我々の使命であると思います。
　さて、日航機の墜落の原因究明については、各分野の専門官が調査、究明に全力を挙げておられると思いますので、私は遺族の補償問題を中心に質問させていただきます。
　遺族の補償に対して、犠牲者の多くが四十、五十代の働き盛りの経営者また役員、管理職クラスのサラリーマンであり、そしてこれから将来を約束されている若い人たち、またかけがえのない両親を失うなど、生存者を含め史上最高の補償額になるものと予想されますが、日航の補償交渉並びに補償額の算出は何に基づいて行われるのか。いま一つ、参考のために過去の航空機事故の補償例を挙げて説明していただきたいと思います。
○山下国務大臣　御遺族に対する補償につきましては、今後日本航空と御遺族の間の話し合いの中で決められるべきものだと存じ上げておりますけれども、政府といたしましては、日本航空に対しまして誠意を持ってこの交渉に当たるように指導してまいりたいと思っております。
　なお、補償金の額につきましては、運送約款上は別に限度額は決められておりません。しかしながら、いわゆる発生した損害額等を基準として、あるいは過去における例等を参酌しながら話し合いによって決められると私は思っております。過去における例につきましては、逸失利益、慰謝料、葬祭料、こういうものを内容とした補償になっておるわけでございます。逸失利益の算出につきましては御案内のとおりホフマン方式というものがございますけれども、こういった問題も一つの参考基準とし、その他の過去におけるいろいろな事例がございますので、そんなものを勘案しながら決められるべきものだと存じております。
○加藤（卓）委員　上野村など関係市町村に対する補償に関して御質問いたします。
　事故発生時より現在に至るまで、救助活動等昼夜を問わず献身的に協力をいただいておる上野村など関係市町村は、この時期はちょうどシイタケだとかブドウだとか農産物の収穫時期であり、特に民宿等の観光シーズンでもあり、また石材業者だとか材木業者、大型自動車の運転手等が今回の事故による交通遮断により経済的な打撃を受けております。御協力をいただいた方々の善意に報いるためにも至急実情を調査し、補償措置をとるべきではないかと思います。これに対してひとつお答えを願いたいと思います。
○山下国務大臣　私も事故の翌日、上野村に行ってまいりました。とにかく村を挙げて地域住民の方々、さらにまた善意の方々によっていろいろと御協力の活動がなされておる。私自身が身にしみて厚く、ありがたく感じてまいった次第でございます。
　ただ、この方々に対する一つの補償措置と申しましょうか、そういうものは別段の規定がございませんが、この善意に報いるために関係の方々とも相談しながら善後処置を講じてまいりたいと思っております。
　なお、村に対しましては、特別交付税等についてまた政府としても協議をしてまいりたいと思っております。
○加藤（卓）委員　この災害に対して、とにかく二次災害防止に関して質問をしたいと思うのです。
　事故発生後直ちに救助活動ができなかったのは、わずか二キロの林道がないためで、これが一つの大きな原因になったと言われておりますが、二重、三重に安全とされているボーイング町が事故を起こしている。私の選挙区においては滝沢ダムとか浦山ダム、合角ダム等の建設が決定されておる。特に災害を起こされた上野村の下流には下久保ダムがあり、私たちの選挙区はその問題に関して大変大きな関心を持っておるわけでございます。
　先日イタリアでのダムの決壊により多くの犠牲者を出しましたが、これはダムの決壊よりも、むしろ主要道路が通行不能になり救助活動がおくれたためであって、将来建設されるダムに関して、防災上万全を期するため道路の整備を十分に考えてほしい。
　当地滝沢ダムに関しても、災害を未然に防ぐためにも長野県に通ずるところ、川上村に至るところの中津川林道をぜひとも国道に編入される等、なお本庄−鬼石−中里線の国道編入は当然なされるべきだと思います。またそれに伴うところの、今日大変な役目を果たしている二九九の即時開通工事を急ぐべきだと思います。特に陸の孤島で起きる惨事を皆さんぜひ頭の中に入れて、この問題に対して大きく善処されんことをお願いするわけでございます。
○三谷説明員　お答えいたします。
　先生の御質問は、路線の国道昇格の問題が一番初めにございましたが、国道昇格については、建設省では効率的な幹線道路網体系の確立を目途に、道路網の再編成という考え方から一般国道に追加指定ということをやっております。これは道路法第五条に基づいて行っておりまして、最近では昭和五十六年度に八十三路線、五千六百キロの追加指定を行ったところでございます。
　国道にいたします場合には、その幹線道路の網間隔、あるいは全国的に均衡のとれた道路網の形成ということから随時検討を行っておりますが、御指摘の本庄−鬼石−中里間の国道昇格についても次回の一般国道の追加のときにまた検討していくことになろうかと思っております。
　いずれにいたしましても、先生御指摘のとおり道路の整備が一番大事だと思いますし、御指摘の二百九十九号も含めて、私ども今昭和五十八年度を初年度とする第九次道路整備五カ年計画で鋭意進めておりますが、激増する道路交通に対して、都道府県道以上の道路の整備率はまだまだおくれておると言わざるを得ないわけでございます。私ども高速道路から市町村道までの道路網を体系的に整備することを基本として、御指摘の国道二百九十九号、まだ一次改築を鋭意進めている段階でございますが、今後とも精いっぱい道路整備を進めてまいりたいと考えております。
○加藤（卓）委員　今大変前向きな発言と受けとめておるわけでございますが、特にダムの災害の大きさというのは、交通、道路を遮断するだけでなく、下には住民の住居があるわけでございます。この災害のときに、ダムの決壊というのは川下に全部及ぶわけで、交通網が破壊されたときには、川上からの進入路が完全に確保されるべきだと思いますので、これは答えは要りませんが、ぜひひとつその点を慎重に配慮していただきたい。これは交通安全対策という意味でも大変大きな問題であると同時に、国民の安全を守るためにも大変大事なことだと思いますので、よろしくお願いします。
　次に、専用機の問題についてちょっとお話ししたいと思います。
　航空機の問題なんですが、今頻繁に航空機の事故が起きるということは、世界の情勢が外交面を含めて日々に大変厳しさを増しておるわけでございますが、先日、イラン・イラク戦争の際に、イラン在住の我が邦人に、もしトルコ航空の援助が得られなかったら大変なパニックになったのではないかというようなことを私たちもまた実感として思っているわけでございます。四十数万人の同胞が海外に出ておられるわけで、特に最近はそれだけではなくて、国の要人が海外へ大変出ておられますが、テロだとかいろいろな問題を含めて安全を期するということも国家安全のために大変大事なことだと思いますので、この問題に関して、要人の安全を期するためにもひとつ専用機をぜひ入れるような御配慮を願いたいと思うわけでございます。よろしくお願いします。
○山下国務大臣　政府専用機の問題につきましては、これは政府全体として考えていくべき問題だと思っておりますので、ここで運輸大臣である私独自の見解を申し上げるのは差し控えさしていただきたいと存じます。
　しかし、現実に政府におきましても、専用機の必要性等については論議がされておる段階でございます。したがいまして、今後これが検討される段階におきましては、貴重な御意見として、御趣旨は政府の関係者にも十分伝えてまいりたいと思います。
○加藤（卓）委員　今運輸大臣の方から、各省庁間にわたる問題で、いろいろ前向きにというようなお言葉のように受けとめますが、この問題は内閣のみならず各省庁にわたるので大変難しいのだということはよくわかるわけでございます。
　私は、外務大臣と御一緒してイラン、イラクの方、サウジアラビアだとかシリア、ヨルダンへ行ってきたときに、外国の飛行機に乗るときに、いろいろな意味での問題点をつぶさに身をもって味わうわけであります。私たちは海外に大変な援助をしているわけでありますが、その国の閣僚たちは専用機で飛んでくるのに、我が国の外務大臣はよその国の飛行機に乗っていく、言うならばバスに乗っていくようなわけでありまして、安全がどうやって確保されるのか。またその飛行機に乗っている八時間、十時間の間は完全に外務大臣の職務から離れてしまう、少なくとも国の重要な外交が中断されるのだ。これがもし総理の場合でしたら大変大きな問題になるのだということを改めて痛感したわけでございます。
　このような問題に関して、前向きというよりも緊急に、貿易摩擦をなくす意味でも、少なくも三機、四機の専用機を持つ。これをどんなふうにやるかということは防衛庁を含めるいろいろな形の話し合いがあると思いますが、この機会にぜひひとつ運輸大臣からも関係閣僚に大きく呼びかけていただくこともあわせてお願いしたいと思います。過日、外務委員会においてもそういうふうな発言をさせてもらっておりますが、ひとつよろしく御指導をお願いしたいと思います。運輸大臣、ちょっと一言。
○山下国務大臣　先ほども申し上げましたように、必要性については政府においても十分承知をいたしておりますが、例えば機種の問題であるとか、所管、管理の問題とかいろいろな問題があるわけでございます。
　私も総理に何回か同行いたしまして、これはやはり今後そういうものが必要であり、また今御指摘がございました今日の目まぐるしい国際情勢下において邦人の救出その他、速やかに出動できるというような面も考慮すれば、専用機が必要であるということは私自身も思っております。したがいまして、今後とも政府の関係者その他とも十分話し合ってまいりたいと思います。
○加藤（卓）委員　運輸大臣の非常に積極的な姿勢は私たちも大変同感であり、また大事なことだと思います。この問題に余りこだわることも何だと思いますが、とにかく専用機の必要性ということをこの際ぜひ力説しておきたい。
　いま一つ、今度は一番大事な今回の日航機の事故に関して、交通安全対策特別委員会の使命でもあるところの今後の交通安全対策全般について、国として日本航空並びに航空業界にどのように管理体制を強化されるのか、また、改善策並びに指導をどのように進めていくのか、今後事故を未然に防ぐ意味でも、この辺のところについて政府の大きな御指導をお願いしたい。それと、国として航空機安全対策に関してどのように考えているのかという全般にわたってひとつ御説明願いたいと思います。
○西村説明員　航空の安全の確保につきましては、今お話しのとおり航空行政上極めて重要な問題でございます。特に航空の場合には、事故が起きますと非常に大きな災害が発生するわけでございます。そこで私ども、この安全対策の問題は最大限の努力を傾注するようにこれまでも関係者に対しまして強く指導してきたところでございますが、このような事故が発生しましたことについては非常に遺憾でございまして、この機会にさらに航空の安全に対する諸問題を根本的に検討して、さらに前進させるということを強く決意しているわけでございます。
　事故の原因につきましては、御承知のように現在事故調査委員会が鋭意調査中のところでございます。全力を挙げて調査に取り組んでおりますので、この調査の状況に私どもも対応しながらいろいろな緊急の対策をしていきたいと考えておるわけでございます。
　これまでの事故の発生状況に対応しまして、事故が発生しました三日後の八月十五日には、ジャンボ機の垂直尾翼の垂直安定板と方向舵の一斉点検を指示したところでございますし、またその後、垂直尾翼の損傷と胴体の与圧室の後部と関連しているという疑いもございますので、その与圧室の後部の構造のチェックも直ちに指示をしたところでございます。こうした結果、現在若干のふぐあい等が発見され、報告されておりますが、これらにつきましては直ちに対応させておりますし、こういった問題を少しずつチェックすることによりまして、とりあえずの安全体制の問題を進めていきたいということでございます。
　そういうことで、先日羽田と成田の日本航空の整備部門に対しまして立入検査も実施いたしました。これの結果、近くどういうことかさらに分析して対処していきたいということでございます。
　それから、今後の事故調査の進展にかんがみまして、さらに検査等を実施していく必要があればやっていきたいと思いますが、今までの一斉点検なり立入検査の結果、これからどういう措置が必要かということも当面の問題として検討していきたいということでございます。
　なお、今回の事故にかんがみまして、特に事故の原因が航空機の機体の構造、設計、あるいは整備という基本的な問題にかかわっていますが、航空機の製造国である米国のＦＡＡと連絡いたしまして、さらに事故対策を強化するということを検討してまいりたいと思います。
○加藤（卓）委員　とにかく、今回の災害は天が与えた警鐘だと初めに申し上げましたが、この交通安全対策特別委員会という安全を期する対策を立てる場所で発言できる機会を大変感謝しながら、なおかつ私は、天が与えた警鐘だという意味でここで声を大きくして言いたいのは、ダムの災害の方が非常に大きな災害になりますよということを今一度ここで改めて皆さんの頭の中に入れておいていただきたい。ダムの下にある道路というのは、全部決壊したときにはほとんど交通が遮断されてしまうだけじゃなくて、大変な問題が起きるんだ。
　先ほど言いましたとおり、大きなダムをつくるときに、建設省そして国の大きな合意の中に、陸の孤島の中にほとんどダムというのがつくられておるわけでございます。その陸の孤島をただ利用するだけでなく、川下の安全ということも含めてひとつ大きく考えていただきたいのと同時に、今回上野村の村長さんが昨日私のところに陳情に来ました。本庄−中里に至る道路を前々からぜひ国道に編入してくれということを、これは下久保ダムができるときに約束事でなされていたことがおくれているんだ。ですから、こういう問題に関しては、災害が起きて払うところの補償の方がはるかに大きいわけでございますので、建設の方の予算、国の財政の中で大変だと思いますが、ぜひひとつそれを含めて、再度皆さんで交通安全を含める国家安全に対しての御理解をいただきたいと思うわけでございます。
　特に、きょうは農林省の方が見えておられるかどうか知りませんが、国有林の中の林道がもしあと二キロか三キロという言葉がございましたけれども、村長が言うのに、大変大きな地域に道路が入っていないというのが今の上野村の現状だ。今たまたま林道は一生懸命つくっております。もし、これが私たちが持っている山の方に落ちたのならば、少なくも林道ができていたんですという言葉が一言出るようなことがあるので、もしどんなことがあっても——どこに飛行機が落ちるというようなことは特定できないわけでございますし、地震だとかいろいろなことの中で起きる問題を勘案されると、私は、下久保ダムに次いで大きな滝沢ダム、そして特に合角そして浦山と三つもダムをつくる秩父の地域がどこも交通が抜けていない、県外へ抜ける道が一つもない陸の孤島であるということを考え合わせるときに、もし五秒違えばこの飛行機は埼玉県側に落ちていたんだそうです。たった五秒で埼玉県側に落ちていたらもっと大惨事になっていただろう。生存者の問題を考えるときに、たった三キロの道が命を救うことになるんだという前提の中で、ぜひお願いしたいのは、離島問題、そしてそういうふうな問題で理解のある皆さんに、陸の孤島をなくなし、交通安全という立場からも皆様の御理解をいただける委員会での発言を許されたことを心から感謝申し上げながら、質問を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○永井委員　冒頭に、今回の事故で亡くなられました方々に改めて心から哀悼の意を表するものでありますが、最前運輸大臣と高木社長からも事故の概要説明あるいは陳謝などがございました。私の住んでいる地元で十四名の方が亡くなられておるのであります。その中には本家、新宅の隣同士の御家族が夫婦とそれぞれ子供二人、八人一挙に亡くなられました。この二十五日に合同葬があって私も参列させていただいたわけでございますが、片方の家は母親一人が残り、片方の家はお父さん一人が残りました。まさにそのときの情景というのは言葉で言うことができません。高木社長、その一事をもっても、十分今回のことについては大変なことだということがわかっていただけると思うのですね。御遺族の方々に対する後々の問題についても万全の措置をとっていただくように冒頭にお願いを申し上げておきたいと思うのであります。
　初めに、きのう事故調査委員会が中間報告なるものを出しました。そのことについて細かく私の方で分析をし、ここで問題点を提起する時間は実はなかったわけでありますけれども、一つ気になったことを申し上げてみたいと思うわけであります。
　それは、事故が起きた当初は地上との交信の関係から、ドアに故障があったのではないかということで一斉点検の指示が出されました。その後で、今度は隔壁が壊れた疑いが濃いということも発表されてまいりました。その経過を見てみますと、例えば八月十九日に事故調査委員会の藤原次席調査官は、記者会見の中で「生存者の証言から、機内に減圧が生じたのは事実。その原因は隔壁の破損とみて間違いない」、こう言い切っているわけであります。そして二つ目には、「隔壁破損が金属疲労の結果がどうかは、電子顕微鏡検査で確定できる」ということを述べているわけであります。そうして、八月二十日には運輸省の大島技術部長は、私どもは圧力隔壁が事故に重大な絡みがあると理解していると発言し、注目をされているわけであります。そうして、この破断面を調査するために、急遠隔壁の残骸を持ち帰るということも事実なされているわけであります。
　きのうの中間報告は、なるほどあくまで中間報告でありまして、すべてのことが明らかになったわけではありません。フライトレコーダーやボイスレコーダーのことが中心でありますけれども、中間報告という場合に、それまでの調べ上げてきた事実は最大限明らかにしていくことが必要だと思うわけであります。航空事故調査委員会運営規則第十八条には「現場調査により知り得た事実は、可能な限り発表するよう努めるものとする。」ということも規定されているわけであります。ところが、きのうの中間報告ではこれらの問題については何ら触れられていないわけであります。
　かつての羽田事故のときにも中間報告がございました。そのときには逆噴射問題が中間報告の中でも触れられているわけであります。これは一体どういうことなのか。極論をすれば、私の方から一方的にしゃべりますけれども、あの飛行機は七年前にしりもち事故を起こしているわけであります。新聞の報道などを総合して判断をしてみますに、七年前の事故のときに、製造元のボーイング社であの与圧隔壁の下半分を取りかえたということも明らかになっているわけであります。隔壁が事故の原因であるかどうかということは最終結論を出すわけにはもちろんいきませんけれども、この墜落事故に大きな問題点を残していることは事実であります。そのことについてなぜ一言も触れられなかったのか。事故調査委員会、お見えになっておるならお答えいただけますか。
○藤冨説明員　お答え申し上げます。
　航空事故調査委員会におきましては、事故発生以来多くの関係者の方々の御協力を得ながら、鋭意その原因究明に努めているところでございます。ただ、今回の事故につきましては、非常に調査の範囲も広く、対象が広範にわたっております関係から、最終的な結論が出るまでには相当の日時を要すると見込まれております。したがいまして、できれば最終的な結論を早期に出すことが望ましいのでありますが、本事故に対します世界的な関心の大きさからも見まして、できる限り速やかにはっきりした事実だけはお伝えしたいという趣旨で、昨日中間的な報告をした次第でございます。
　ただ、その内容につきましては、現場の状況はまだまだ十分整理された状況にございません。各部品につきましてもまだまだ十分に収集し終えた状態ではございませんで、まだまだ調査官が立ち入れない場所に部品等が落ちているということも考えられておりますので、そういった全体の部品を収集いたしまして、その部品についての判断は、それをできるだけ早くこちらの方へ持ち帰りまして調査分析をいたしませんと、事故調査委員会としての判断としてはいたしかねるという事情がございました。
　しかしながら、社会的に関心のある問題でございますので、はっきりした事実はできる限り公表したいという趣旨から、現在までＣＶＲ、ＤＦＤＲといいますこの二つの事故原因の解明に重要な役割を果たすと考えられるものの解読が一応終わりました関係で、これだけを切り離しましてこれを中心とした経過報告を作成した次第でございます。
○永井委員　これからももちろん中間報告がなされるわけでありましょうけれども、事故が起きてから半月以上たっているわけであります。この時点で、今までマスコミを通して国民の皆さんにいろんな事故の概要や推定論が出されてまいりました。非常に国民の皆さんはこれについて、自分たちも飛行機に乗るわけでありますから関心を持っているわけであります。そういたしますと、この隔壁問題が大きな一つの焦点になっているだけに、この隔壁問題についても今の段階ではこうだということは当然私は触れるべきだと思うのであります。
　日航の方が、かつてこの隔壁問題が焦点になったときに、隔壁に亀裂が入っていたかどうかは定かでないということが発表されました。ところが、この事故調査委員会の中間報告の直前になって、日航側は、隔壁に亀裂はなかった、こういうことを発表しているわけであります。なぜ当初隔壁の亀裂まで点検をすることができていなかったということを発表しながら、今の段階で亀裂はなかったと断定するのか。
　そして私は、今回の飛行機事故について、もしボーイング社の修繕が遠因であったとすると、断定はできませんけれども、これは機体構造上の問題として修理に携わったメーカー側に大きな責任が生じてくるわけであります。もし整備の関係で手落ちがあったとすると日本航空に大きな責任が負わされていくわけであります。そういう関係から、日米という国際関係も考慮して、そこに何らかの作用が働いているのではないかと私は疑わざるを得ないわけでありますが、これについて大臣はどうでございますか。
○山下国務大臣　今のお尋ねはしりもち事故のことについてと理解してよろしいですか。——このことにつきましては七年前に十分な事後の処理がなされた、つまり部品も一定の必要限度からかなり広範に取りかえられたし十分修理がなされたというふうに私は伺っておりますし、その後今日まで七年の間、何らのふぐあいもなかったし、毎年定期的に行われる点検におきましてもこれはパスをしてきている。その点検というものは、もちろん事故のときもあるいは定期点検につきましても、政府が一定の資格を与えております調査官によって厳重に決められた問題について点検の処理をしてきているということでございますので、私はこれは不可抗力であった、もしもそこにまた原因があったとするならば、今後改めてそれをどうするかというのは今後の問題として対処しなければならぬ、従来からのそういう問題に対する一つの処理の方式としては私は十分なされた、このように伺っておるのでございます。
○永井委員　今、大臣は重要なことを発言されたわけですね。七年前のしりもち事故について万全の措置をとった、そしてそのことが原因で仮に事故が起きたとすると、私の受けとめ方としては、ある部分では不可抗力ではないかというお答えがございました。これだけの事故を起こして、少なくとも不可抗力ということで片づけるということは、私は大変なことだと思うのですね。
　金属疲労であったといたしましても、その金属疲労による亀裂がもし生じたとすれば、それは整備点検の段階で発見するようにすべきであります、人命がかかっておるのですからね。自動車のように大地の上を走っておるのじゃないのですから、墜落を起こせば大惨事になることは目に見えておるわけでありますから、たとえ部分的であったにせよ、不可抗力ということで、事故調査の途中の段階でそういう発言をされることはまことに私は遺憾だと言わざるを得ないわけであります。それについてもう一回大臣にお答えをいただきたいと思います。
○山下国務大臣　今申し上げましたように、従来から定められております一つの事故の処理、あるいはその後の点検という制度から見れば不可抗力であったと思われる。したがいまして、もしもさかのぼってそこに何らかの欠陥があったとするならば、点検の方式、修理のやり方等について今後ひとつ改められるべきであるというふうに私は申し上げたつもりでございます。
○永井委員　重ねてお聞きいたしますけれども、この七年前の修繕については、もちろんボーイング社がこれを行ったわけでありますが、これを検査し、まあ言えば合格証を発行したのは運輸省ですね。そうすると、もしそのときの検査が完璧になされておらず、今回の事故にそのことが原因ということになった場合は、運輸省に責任がありますね。どうですか。
○大島説明員　ただいまの御質問の点につきましては、現在事故調査委員会において隔壁の破断の状況、これを詳細に点検しているところでございます。私どもも七年前の大阪空港でのしりもち事故については、この事故との関係において重大な関心を持っているところでございますが、やはりこれは技術的に検討をしなければこの因果関係は明らかにできないと考えておりまして、ただいま現在のところでは、私どもの調べたところでは、この事故後の修理、それに伴う航空法に基づく修理改造検査において事故前の状況に原状回復している、こういうことを確認して合格といたしたものでございまして、今後事故調査の結果を待ちまして、技術的な詳細の検討を加えてこのしりもち事故との関係についての判断を行いたい、こういうふうに考えておるわけでございます。
○永井委員　大島技術部長にもう一回お尋ねしますが、圧力隔壁が事故に重大な絡みがあると理解しているという理解には変わりありませんか。一言でお答えいただけますか。
○大島説明員　私どもは直接圧力隔壁を調査する権限は現在のところございません。現在のところでは、事故調査委員会の発表あるいは新聞等による情報等を総合してみたときに、圧力隔壁と事故と関係ないということは言えない、つまり、圧力隔壁の破断状況いかんによってはこの事故と重大なかかわり合いがある、こういうような趣旨の発言をしたわけでございます。
○永井委員　大臣、このボーイング社と日本航空の関係において、事故の原因の究明いかんによってはその責任がどちらにかかるかということが出てまいりますね。そういうことは一切関係なく事故調査が進められるはずでありますが、それについて大臣は保証していただけますか。
○西村説明員　今言われましたような事故調査が進展いたしまして事故原因が判明したときは、製造者であるボーイングあるいはこれを運航、整備していた日本航空、いずれかの方に原因があるということが考えられるわけですが、その場合に事故調査のあり方とすると、少なくとも原因者であるボーイング社が事故調査の原因究明に協力をすることがあっても、この原因について、自己に有利になるような形で介入してくるということは絶対に排除しなければならないということでございます。事故調査のあり方は、原因究明を最も公正に、そして正確にやるということでございます。
　ただ、現実の問題としまして、事故原因の究明に当たりましては、設計者であるボーイング社の技術なり設計の考え方なり、そういった細部の問題については、実際に意見というのか、事実を調査しないと、事故原因の究明ができないという部分も必ずや将来出てくるということでございますので、それは公正な形でそういうボーイング社との連絡をしていくということでございまして、これは特に米国のＦＡＡとの関係で、十分に慎重に対処していくということを考えている次第でございます。
○永井委員　日本航空にお尋ねいたしますが、十時さんというのですか、整備本部長でありますが、「隔壁破裂を疑問視　点検で亀裂なかった」、こういうふうに報道されているわけであります。当初、隔壁問題が大きな話題になったときに、日本航空側は当時の記者会見で、そこまでの点検は日常的にできていない、だから、亀裂があったかどうかは不明だ、こういうことを発表しておきながら、この時期に至って、「事故機の隔壁は昨年十二月に、念入りに点検している。ベテラン検査員が見たが、異状はなかった。」と断定しているのですが、これはどういうことですか。
○平沢参考人　お答え申し上げます。
　先生のおっしゃいました事故発生当初における日本航空の新聞記者会見等での発言は、当時、構造部分のサンプリング検査という方式でございますけれども、この八一一九号機は、そのサンプリング検査の対象にはならなかったということでございます。しかしその後、サンプリングというのは世界じゅうの７４７型機を対象にしましての検査でございまして、やられました検査結果に基づいて、ボーイング社が、もしふぐあいなところがあれば各社にその修正要求を出す、勧告を出す、こういう方式になっておりまして、当該隔壁に関しましては、その隔壁の下部のところに腐食が生ずるおそれがある、こういうことからその部分の検査と、それから検査後の腐食を防ぎますオイルの塗布、こういうものをリコメンドしてまいりまして、それを受けまして、当社でも後部隔壁の検査につきましては実施をいたしたわけでございます。現在はこれを１Ｃという整備のカテゴリーごとに内部に入りまして検査をすることになっております。
　そこで、当該機は昨年の十二月六日に行われましたＣ整備の際に、隔壁の後部からその隔壁全体を検査をいたしておりまして、そのときに特に欠陥が見つかっておりませんので、整備本部長である十時がそういうことを申したわけでございます。本件につきましては、最近行われました立入検査の際にも、検査の書類等について確認をいただいていると存じております。
○永井委員　今この整備の状況について御説明いただいたわけでありますが、事故が起きて当分の間はそこまで確認ができなかった。そして、十時さんが発表されたのは八月の二十六日であります。そうすると、日航の整備の状態把握というのは半月近くかからないと、その飛行機をどういう点検をしたかということがつかめないような状態なんですか。時間がありませんから一言で答えてください。
○平沢参考人　十時が発言いたしましたのは、おっしゃったように十五日後でございますけれども、その事実を私どもが調べてつかみましたのはもっと前でございます。したがいまして、時間がかかるということではございません。
○永井委員　今、検査体系の中でサンプリング検査ということが出てまいりました。したがって、その関係から先にちょっと申し上げてみたいと思うのでありますが、実はきのう、私は今お答えいただいた専務とお会いしたわけであります。私の方からいろいろな質問もしてみました。
　私の質問の一つの要旨は、ジャンボ機になぜオーバーホールがないのかと尋ねたわけであります。自動車でもオーバーホールがある。国鉄の車両でもオーバーホールがある。なぜ人命を損なう大惨事につながる航空機についてオーバーホールがないのかということをお尋ねいたしました。そのときの説明は概略こういうことであります。
　私も専門的にはわからなかったわけでありますが、下検査、Ａ検査、Ｂ検査、Ｃ検査、Ｈ検査とある。下検査とは毎飛行時に点検を行うことであって、Ａ検査は二百五十時間飛行するごとに点検をする、それはエンジンとか足回りとかそういうところですね。Ｂ検査は千時間ごとに点検をする、Ｃ検査は三千時間ごとに点検をする、こういうことになっているわけであります。そうしてＨ検査というのは、オーバーホールにかわるものでありましょうけれども、四年ごとに点検をするという説明をされたわけであります。そして、この四年ごとのＨ検査というのは、大改造を含めまして本格的な修繕を行う。したがって、検修期間も半月から二十日ぐらいかかるというわけですね。それだけの検査を繰り返し繰り返しやっているから、メーカーの方で指定したこともあるんでありましょうけれども、オーバーホール制度はジャンボ機についてはとっていない、だから今の検査体系でも十分に対応できるんだ、概略言ってこういう御説明がございました。
　ところが今、専務の方からはサンプリング検査ということが出てきたわけであります。きのうオーバーホールのことを私が質問したときになぜそのことを答えなかったのか。私も後でわかりましていろいろ聞いてみました。運輸省の方にも聞いてみました。そうすると、サンプリング検査というのは、Ｈ検査の時点において一番大きな検査ですね、五分の一、二〇％の検査をやって、それで支障がなかった、言えば修繕の必要がない、問題がないということがわかれば、あとは、他の飛行機については省略をしてよろしい。簡単に言えば五機検査するうち一機の検査について大丈夫だということがわかれば、あとの四機はその個所については検査する必要がないということだそうであります。
　飛行機すべてが同じ状態とは限らないわけでありまして、ジャンボ機がこの間墜落した、大惨事を起こした。じゃ、あとのジャンボ機が全部墜落するかというとそうではないと思うのです。飛行機によって全部違うわけであります。このサンプリング検査が運輸省で認められて、そのように指導されているということになりますと、これは重大なことだと私は思うのであります。
　後で申し上げようと思ったのでありますが、この間ドイツのフォルクスワーゲンの車がブレーキ関係に欠陥があるということがわかって、世界に百万台の改修を命じました。こういうケースは随分あるわけであります。原因が不明で、かつての事故のように操縦士のミスで墜落したということが明らかな場合はさておいて、重要な部分に構造上の欠陥が生じて墜落したと推定される、尾翼が相模灘で発見された、こんな事故はめったにないことであります。それだけの重大事故が起きたときに、この十時整備本部長も言っておりますけれども、これを引用いたしますと「これまで知られていなかった性質のトラブルが起きたのだとしか考えられない。それも、何かいろいろな現象が重なり合ったのではないか。」こう整備本部長は言っているわけであります。一つの欠陥だけであれだけの大事故になったとは限定できないわけでありまして、どこに原因があったか、これが大変なことです。極端なことを言えば、ボルト一本の折損からそこへ波及していったかもわからぬ。これは推定でありますけれども、いろいろな原因が推定されるわけであります。
　そのときに運輸省は対症療法的に、今までの事故が全部そうでありますけれども、ここに記録も持っておりますけれども、事故の起きるたびにその対症療法的に点検は指示しておるのでありますが、これだけの事故を起こして、一部点検を加えながら、日航はジャンボ機を全部飛ばしているところに安全上の大変な姿勢の過ちがあると私は思うのであります。つけ加えて言いますれば、全然ケースが違う話でありますが、例えば町の中でレストランが食中毒患者を出した、三日間とか一週間とか営業停止処分を受けるわけであります。たとえその中毒の原因がわかっておっても営業停止処分を受けるわけであります。ところが航空機の事故については、過去も墜落事故が起きても営業停止処分を受けたという例はない。ましてや今回のような大事故に遭遇しながら、同じ型の飛行機が明くる日からもお客さんを乗せてどんどん飛んでいる。これは運輸省と日本航空双方にお尋ねしますが、こんなことで果たして本当の安全確保ができるのですか。本来なら運輸省が同型機の飛行を停止させて一斉に点検を命じるくらいの厳しさがあっていいのではないですか。まず運輸省からお答えいただきましょう。
○大島説明員　初めに、御指摘のありましたオーバーホールとサンプリング検査の関係について少々御説明したいと思います。
　航空機の整備は、大きく分けますと、機体の構造の検査、それから機体に取りついております装備品あるいは配管、配線等のいわゆる系統と申しますが、こういう部分の整備というふうに分けられるわけでございますが、ＤＣ８以前の航空機はオーバーホールという方式が一般的でございました。オーバーホールと申しますのは、全部分解して洗浄検査してまた組みつける、こういうような作業、総分解手入れということでございますが、飛行機が複雑になりいろいろな機器が出てまいりますと、今正常に動いている機体を分解してまた組みつけるということは、前よりも安全性が高まったと必ずしも言えない場合も間々出てまいります。つまり、オーバーホール後の機体の品質そのものが、たくさんの人の作業工程を経ることによって、全体としては安全であるにしても、オーバーホール直後においてはいろいろな故障が発生する、こういうような事例が出てきたわけでございます。
　それで、装備品あるいは系統につきましては、最近機体についたままで状況を診断する技術が発達してまいりました。そうしますと、現在調子よく動いている系統については機体につけたまま状況を検査する、これの方が安全であるというような概念で、現在では装備品についてはある一定の時間で取りおろして工場で分解検査をするものがございますが、機体の系統等についてはいわゆるオンシップのまま診断をする、オンコンディション方式ということが一般的になってきたものでございます。
　それから機体の構造につきましては、機体の構造を検査するというのは、金属疲労の問題あるいは腐食の発生の有無、こういった点を主として検査するわけでございますが、この両者はいずれも飛行機の使用時間が長くなると発生率が高まる、こういう性格がございます。また飛行機の構造につきましては、同機種の飛行機であれば、疲労の発生の状況あるいは腐食の発生の状況等が非常に似通った形態で発生する、こういうような考えから、最近の、特にジャンボ以降の飛行機におきましては、装備品あるいは系統についてはオンコンディション方式、それから構造検査については世界のフリート、世界の航空機の全数から早目早目に抽出検査を行って、亀裂あるいは腐食の初期の段階において見つける、初期の段階において見つけたものを全世界のその他の航空機に対策を適用しまして、それで安全性を高める、こういうような方式がとられているのでございます。
　それで、ボーイング湖について見ますと、ボーイング社において六万時間までの疲労試験を行っております。このサンプリング検査と申しますのは、現在二万時間で五分の一サンプリングというのが世界的に認められておるところでございますが、これにつきましては、当初は九千時間でサンプリング検査をやり、亀裂の発見、腐食の発見等に努める、これで十分安全だということで、次の段階として一万六千時間、現在二万時間、こういうふうに延ばしてきた経過があることでございます。そのほか、この検査で発見しがたい部分の構造欠陥につきましては、ただいま先生もおっしゃいましたＣ点検と称します三千時間ごとの点検で検査を続けている、こういう二つの方法によりまして機体の構造の安全性、長期間運用の安全性が保たれているということでございます。この点におきましては、自動車等でのオーバーホールの考え方とはかなり違ったものとなっていることを御理解いただきたいと思います。
　後の方の飛行停止をすべきではないかという点でございますが、今回の事故につきましては、早い段階に垂直尾翼が事故地点から遠い相模湾で発見された、あるいはまた耐圧隔壁の破断によるディコンプレッションの状況が証言等から伝えられたことでございますので、私どもはそのような情報を受けて、日本のジャンボジェット全機について疑わしい部分の構造の一斉点検を実施したわけでございます。その結果で見ますところでは、同種の航空機には耐圧隔壁の亀裂等は発見されておりません。多少のふぐあいはありましたが、直ちに飛行を停止する性質のふぐあいは発見されておりませんので、私たちはこういうことを確認いたしまして、大変たくさんの方々が次の日もジャンボ機を利用されておったわけでございますが、私ども技術の知識と判断によりまして安全を確認しつつ運航を続けておるところでございます。また今後とも、何か新しい事実が発見されましたならば、時を過たずに必要な技術対策を打っていきたいと考えておる次第でございます。
○永井委員　御注文申し上げますけれども、限られた時間ですから答弁はできるだけ要領よくやってもらいたいと思うのですね。
　そこで、私の質問に対して後段で今お答えになった中に、隔壁の亀裂を点検したとかいろいろなことがあって、一応問題がなかったのでそのまま飛行を認めていったということが言われているわけでありますが、当初はドアの点検をしたのです。そして隔壁の点検をしたのです。尾翼のつけ根の部分を点検したのです。途中で日本アジア航空ですか、あの点検の中で、一機が尾翼の重要な部分に問題点が発見された、そういうこともあって点検で大きな成果を上げているわけでありますが、しかし、原因が特定できないときに後追い後追いの点検だけで果たしていいのだろうか。
　技術部長は今のような答弁をされたわけでありますが、明くる日もたくさんのジャンボのお客さんがおったことは事実でありますけれども、その点検の箇所が、今回の事故に直接原因のあるところと違うところをもし点検をしておったという結果になったとしたら、事故が起きないという保証はないわけでありまして、だから、万全な上にも万全な対策を立てる措置をとるということは、私は航空行政を預かる運輸省としては当然なことではないかと思うわけであります。これは答弁要りません、私の考えてありますから。
　しかし、一つだけ答弁をしていただきたいのは、日航側はボーイング社の示したマニュアルどおりに検査をしてきているわけであります。その限りにおいては、検査について私どもは手抜きをしていないということになっていくのでありましょう。しかし、その中で事故が起きたわけだから、マニュアルそのものを再検討すべきでもあるし、ましてやこのサンプリング検査というものについてこの時点で再検討すべきではないかと思うのですが、これをひとつ簡単にお答えください。
○大島説明員　事故後行いました関係部分の一斉点検において、通常の検査項目では発見されないふぐあいと認められるものもございました。こういった状況を受けまして、私どもは点検項目あるいはその方法について改めて検討してみたいと思います。
　また、このサンプリング方式そのものにつきましては、先ほど御説明いたしましたように、世界的に認められた方式でございます。しかしながら、その中になお補強すべき点があれば、その点も含めて今回の事故を契機にして検討いたしてみたいと思っております。
○永井委員　重ねて要望しておきますが、この検査のあり方ということについては、事故調査委員会の結論もありますけれども、それを受けてひとつ根本的に再検討して、適切なものに変えてもらうように私はさらにお願いをしておきたいと思うわけであります。
　そこで、事故調査委員会にお尋ねいたしますが、きのうの中間発表の中でボイスレコーダーの解析、フライトレコーダーの解析が発表されましたが、これは全部ですかどうですか、一言で答えてください。
○藤冨説明員　昨日御報告いたしましたフライトレコーダー、ボイスレコーダーの内容につきましては、これは一次的な、まずそこへあらわれたデータの読み取りというふうに御理解いただきたいと思います。これに基づく解析はただいまから始めていくということでございます。
○永井委員　このボイスレコーダーは、マイクはコックピットの天井に設置されているわけですね。だから、コックピット内のすべての会話はそこに収録をされるわけであります。私の調査したところによりますと、地上管制官との交信記録などは直接そこに録音をされるということになっているそうでありますが、その分も、これはフライトレコーダーと違いまして、そのまま音声を読み取ればいい話なんですね。外国の例でいきますと、ボイスレコーダーなどは、声の特定できない人はその声を特定するためにも、家族まで含めて全部生の声を聞かすということもされているそうでありますが、この点はなぜこの時点ですべて明らかにされなかったのか。そこまで時間的な余裕がなかったのか。お答えください。
○藤冨説明員　お答えいたします。
　ただいま先生のおっしゃいましたコックピットの上の方にあるマイクといいますのは、通称エリアマイクと呼ばれておりまして、コックピットの中の会話が全部収録されるというマイクでございますが、実はボイスレコーダーに入っております内容はこのほかに三つのテープがございまして、それぞれパイロットとコーパイロットとそれから航空機関士と、それぞれの前にマイクが一つずつついております。航空管制との通信等は、外部と行った通信というのはそれによってその中に入るわけでございまして、これらの音は極めて明瞭に入るわけでございまして、これにつきましても昨日の報告書の中では全部解読し得たものは公表いたしております。
　ただ、エリアマイクにつきましては、いろいろな音がまじるということで、なかなか解読は困難であるということで、その第一次の粗解読といいますか、解読状況は八月十九日に一部公表しまして、さらにその後鋭意解読に努めた結果は昨日の報告の中に入っておりますが、まだ完全に解読し得たというところまでは至っておりませんで、若干まだ残っている分も、ございます。
○永井委員　この前、当委員会の理事会におきまして、すべての資料を公開するようにということを要求し、運輸省当局にも御了解をいただいたわけでありますから、今後の事故の防止に役立てるために、これはすべてを公開するよう改めて求めたいと思います。
　そうして、フライトレコーダーの解析でありますけれども、これにはかなりの設備と専門家を必要とすると言われているのでありますが、事故調査委員会としては、このフライトレコーダーの解析をどこでされているのですか。
○藤冨説明員　先生おっしゃるとおり、フライトレコーダーの解析につきましては非常に専門的な知識を必要とするものでございます。そこで、航空事故調査委員会といたしましては、制度的に認められております、専門的な事項を調査するために学識経験者としての専門委員を今回の航空事故に際しまして発令させていただいております。そして、専門委員と航空事故調査官、それが航空事故調査委員会におきまして第一段階の検討をいろいろと行いました後に、最終的な解析結果は委員会において判断をするということになるわけでございます。
○永井委員　大きな設備も要るわけですね。だから、今聞いた専門委員の人たちが当たっているそうでありますが、一体どこでやられているのかということです。