Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
昭和五十八年五月十一日（水曜日）
　　　午前十時十二分開議
　出席委員
　　　委員長　北側　義一君
　　　理事　阿部　文男君　理事　浜野　　剛君
　　　理事　水平　豊彦君　理事　安田　貴六君
　　　理事　竹内　　猛君　理事　永井　孝信君
　　　理事　草野　　威君　理事　玉置　一弥君
　　　　　　浦野　烋興君　　　　太田　誠一君
　　　　　　北川　石松君　　　　佐藤　守良君
　　　　　　中西　啓介君　　　　中村　　靖君
　　　　　　野中　英二君　　　　小川　国彦君
　　　　　　新盛　辰雄君　　　　三浦　　隆君
　　　　　　辻　　第一君　　　　伊藤　公介君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　長谷川　峻君
　出席政府委員
　　　　　　　　内閣総理大臣官
　　　　　　　　房交通安全対策
　　　　　　　　室長　　　　　　滝田　一成君
　　　　　　　　警察庁交通局長　久本　禮一君
　　　　　　　　運輸大臣官房総
　　　　　　　　務審議官　　　　西村　康雄君
　　　　　　　　運輸省船舶局長　野口　　節君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局長　　　　　　永光　洋一君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局国有鉄道部長　棚橋　　泰君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　長　　　　　　　角田　達郎君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　整備部長　　　　丹羽　一夫君
　　　　　　　　運輸省航空局長　松井　和治君
　　　　　　　　海上保安庁長官　永井　　浩君
　委員外の出席者
　　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　　計官　　　　　　藤井　　威君
　　　　　　　　大蔵省銀行局保
　　　　　　　　険部保険第二課
　　　　　　　　長　　　　　　　田中　　寿君
　　　　　　　　厚生省社会局庶
　　　　　　　　務課長　　　　　末次　　彬君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局民営鉄道部長　服部　經治君
　　　　　　　　気象庁観測部長　竹内　清秀君
　　　　　　　　労働省労働基準
　　　　　　　　局監督課長　　　野崎　和昭君
　　　　　　　　日本国有鉄道旅
　　　　　　　　客局総務課長　　小澤　敬三君
　　　　　　　　日本国有鉄道事
　　　　　　　　業局次長　　　　猪俣　為久君
　　　　　　　　特別委員会第一
　　　　　　　　調査室長　　　　長崎　　寛君
　　　　─────────────
委員の異動
四月二十七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　辻　　第一君　　　　　三浦　　久君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　三浦　　久君　　　　　辻　　第一君
　　　　─────────────
四月二十八日
　放置自転車対策に関する陳情書（第二三〇号）
は本委員会に参考送付された。
　　　　─────────────
本日の会議に付した案件
　交通安全対策に関する件
　　　　　────◇─────
○北側委員長　これより会議を開きます。
　交通安全対策に関する件について調査を進めます。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。野中英二君。
○野中委員　本日から春の交通安全期間に入るわけでございます。きょうはその初日でございます。したがいまして、陸上交通安全にしぼって質問をいたしたいと思っておるわけであります。
　御存じのとおり、第三次交通安全基本計画を立案いたしまして、第三次のしかも三年目を迎えたわけでありますが、交通事故が大変激増いたしております。大変憂慮すべき事態に相なってきたわけでございます。五月九日現在で、死者も三千百八人を数えるに至りました。このペースでまいりますと、恐らく五十一年の九千七百人をオーバーしてしまうのではなかろうか、こういう危惧を私は持っておるわけでございます。したがいまして、このような状況下にあって、交通事故の増加を防止する、あるいは抑止をする、総合的施策をなさっておられる総理府にこのことを質問いたしたい、こう思っておるわけであります。
○滝田政府委員　お答え申し上げます。
　最近の交通事故の増勢、先生御指摘のとおりで、私どもといたしましてもまことに残念に思っておるところでございます。
　交通事故の要因につきましては、一つ一つの事故を見ますると、極端に言いますと千差万別というような言い方ができるものでございまして、交通事故を減らしていくためには、やはり総合的な長期的な施策を実施していくという必要があるわけでございます。いまお話しのとおり、ことしは第三次交通安全基本計画の三年度目に当たっているわけでございますが、前回の委員会でもいろいろ御意見、御質疑をいただきました。予想どおりといいますか、なかなか効果が上がっていないではないか、こういうお話をいただくわけでございます。
　確かにそのとおりで、私どもも残念でございますが、さればといって、交通事故防止のための即効薬はなかなかないわけでございまして、現在の基本計画、それにのっとりました毎年政府として実施する施策、さらに関係の各省庁で実施をいたしまする基本計画、そういうものをつくって実施をしているわけでございます。それをそれぞれじみちに、着実に国民の御理解を得ながら実施をしていくということに尽きるといいますか、これを実施しているわけでございますが、今後とも、事故の実態に合うように変更すべき点は変更する、新しくつけ加えるような施策につきましてはつけ加えるということでさらに努力を続けてまいりたいと考えております。
○野中委員　交通安全対策というものが、私も特別委員会ができて以来ずっと籍を置かせていただいているわけでございますけれども、抽象的な議論が余りにも多いのではないだろうか、そういうことを憂慮いたしておりますので、まず交通事故の分類を明確にして、それに対する対策をそれぞれ打っていかなければならないのではなかろうか、私はこういうふうに考えておるわけであります。しかし、交通事故の要因となるべき要素というものは大変広範にわたるものでありまして、それを一々きょう論及いたすことはできません。きょう私に与えられた時間が四十分ということでありますから、したがって、幾つかにしぼって質問をしていきたいと考えております。
　第一は、年齢別について見たいと思っております。しかも交通事故の中で死者を中心としての事故に限定して、きょうは論及をしていきたいと思っておるわけであります。
　御存じのとおり、十六歳から十九歳あるいは二十歳から二十九歳、ここが年齢的に見て圧倒的に多いわけでございます。不幸にいたしまして、わが埼玉県は全国トップになってしまいまして、県民の一人として申しわけなく存じておるわけであります。かつまた、久本警察庁交通局長にもお出ましを願うということになりまして、まことにざんきにたえないわけでございますが、埼玉県の事故を見ましても、十六歳から十九歳、これは構成率から見ますと何と二一％を占めておるわけでございます。しかも二十歳から二十九歳までは二〇・二％、こういうことで、全国平均よりもこれが上回っておるわけでございます。あと年齢別に見ますと、全国平均よりもわが埼玉県は下回っているわけでございますけれども、十六歳から二十九歳までは圧倒的に多いわけでございます。これに対する対処をどうお考えになっておるか、局長の御意見を賜りたいと思います。
○久本政府委員　お答えいたします。
　先生の御指摘になりました若年層の問題は、御指摘の埼玉県の事例におきましてもしかりでございますが、これは全国的な傾向でもございます。したがいまして、これは当面私どもが具体的な対策を講ずる上におきましての、現状におけるきわめて重要な留意点であると考えております。
　これに対する対策でございますが、率直に申し上げまして、起死回生の妙案というものは残念ながらないわけでございまして、やはりいままで長期にわたって積み上げられてまいりましたところの対策を、状況に応じてきめ細かに、しかも精力的に実施をするということが基本であろうと思うわけでございます。その点から見ますと、若年者対策ということに目を向けました場合、まず必要なことは、やはり運転者対策であろうと思うものでございます。
　運転者対策は、御承知のとおりきわめて多くの接する場所がございます。たとえば初心運転者の養成、運転免許の更新等の機会における一つのチェック、あるいは街頭における無謀運転、事故に直結するような危険な運転に対する指導取り締りといったようないろいろなシステムがございます。こういったシステムをそれぞれの県の置かれた状況に応じて、あるいは取り締まり規制、あるいは運転者教育及び免許の各種の機会におけるこれの指導といったようなものを、どのように密度を濃くするかということの中で考えていくべきことでございまして、これにつきましては、いろいろいままでの経験上積み上げられたノーハウがございます。
　要はこれを厚く、きめ細かにするということ以外にはないわけでございまして、その個々の点が何であるかという点につきましては、細かくなるので差し控えますけれども、その辺をいかに効率的に進めていくかということで私ども努力いたしますし、また、御指摘のありました埼玉県の県警に対しましても、その点の努力を具体的に示して、要求をしていくということであろうと考えております。
　以上、総論的でございますが、とりあえず全体の構成をそういった形でお答えを申し上げたいと思います。
○野中委員　いまお聞きいたしておりますと、いろいろな言葉を使われましたけれども、しょせんは教育問題というふうに受けとめていいんじゃないかと、いま私は受けとめたわけでございますが、私は、さらに一歩進めて、この問題はそんななまはんかなことでは解決がつかぬのじゃないかと思うわけでございます。
　御存じのとおり、運転免許証にはそれぞれ限定があるわけでございます。たとえば眼鏡使用であるとか、条件がつけられているわけであります。したがって私は、若年の運転免許に対しては、当然限定されてしかるべきであると思うわけであります。もちろん、職業の問題があります。そば屋のでっち小僧が運搬をする。高年齢層になれば高賃金になるわけでございますから、この辺のことも考えなければならぬ。ということになれば、若年の運転免許証というものは地域限定をするべきじゃないだろうか。その市町村だけに通用する、そんなところまでひとつ御検討願えないものだろうか。この連休等に若年者が遠距離のドライブをする、こんなことで事故を起こしているということを考えれば、運転免許証の地域限定、こういうものが考えられないものだろうかということを提案をいたし、同時に質問をいたします。
○久本政府委員　毎日の交通情勢の中で、事故はほぼ日常的に起きております。そういうことを身近にごらんいただいておって、そういった若年者免許に対してきわめて厳しいお考えが出るということは、私もそれなりに心情的にはしばしば感ずるところでございますし、そういった形で問題を感じ取っていただいているという点には、私どもとしても敬意と感謝を申し上げる次第でございます。
　ただ、制度としての問題といたしましては、免許というものの本質、あるいは現実の車社会の状態、あるいは国際的な物の考え方といったようないろいろな制約がございまして、そういった制約の中でいかに当面の問題を有効にそれに盛り込んでいくかということが具体的な方法であろうというふうに思うのでございます。そういう点では、いわゆる若年者の問題も一つの特色であると思いますけれども、そういった特に問題の多い年齢層にそれ特有のいろいろな働きかけをするという考え方は、基本的には、やはりその方法をいろいろ考えるべきであろうと思うわけでございます。
　現状で、ともかくそういうような形で食い込んでいる方法を一、二申し上げますと、たとえば二輪の免許取得の際に、若年者の場合につきましては特別な講習を設けるといったようなこと、あるいは各種の更新、あるいは行政処分等の場合に、若年者に対しましては特別の学級を組みまして、これに事故情勢あるいはその他交通情勢から見た、特に若年者に対して強調をしあるいは申し渡しておきたいことという点について、その辺にしぼり込んだ濃密な働きかけをするといったような点は、すでに幾つか取りかかっているところでございます。
　この辺が、どこまでそういった制度論としての問題とかみ合ってできるかということは今後の課題であろうと思います。たとえば、具体的な地域限定その他の御提案に対して、直ちに具体的な御返事を申し上げる段階にはございませんけれども、そういう特殊な年齢層における特殊な問題点について、いかなる方法をそれに当てはめることができるかという点は、御指摘のとおり私どもの検討課題であるというふうに考えておりますので、制度論の中での限界等も十分に踏まえながら、具体的な方法を今後もいろいろ編み出してまいりたいという気持ちではございます。
○野中委員　年齢別の質問はそれくらいにいたしまして、次は状態別の事故件数から見てどうすべきかということをこれから御質問申し上げます。
　これは交通事故の多い埼玉県だけに例をとることにいたしましょう。自動車が八百六十八件で四一％、自動二輪が二百二十件で一〇・四％、原付が百七十八件で八・四％、自転車が百七十七件で八・四％。それから歩行者、これが横断中が四百四十七件で二一・一％、その他歩行中が百十八件で五・六％、路上遊戯中が八人で〇・四％、こういう数字になっております。
　そこで、私は、まず第一に考えなければならぬことは、歩行者優先、こう言われますけれども、その横断中の事故がある、この対処の仕方から御質問したいと思っております。どうやって防止するか、お答え願いたい。
○久本政府委員　歩行者事故の問題は、非常に現状でも問題が大きいわけでございますので、まあ古くて新しい問題であるということかと思います。歩行者事故の防止につきましては、いろいろなノーハウはすでに具体的にあるわけでございますが、御指摘の横断の問題につきましては、一次的には、多分に運転者の注意力に依存しなければならない点がございます。したがいまして、運転者の横断歩道における注意をどのように促していくかということは、横断歩道における歩行者の事故の防止に対して一番基本的な対応であろうと思うわけでございます。
　たとえば、信号機を伴わない裸の横断歩道というものをできるだけ解消していくといったような施設の問題、これは大都市部とは違いまして、地方部におきますと、そういった点の不十分な点というのがまだまだございます。したがいまして、この点は依然として精力的な施設整備を要することてあろうというふうに考えておりますし、また、当面いろいろ御指摘を受けております地方的な格差をできるだけ埋めようという点からも、これは力を入れるべきことであると考えております。
　そういったこととあわせまして、たとえば一時省エネ等の問題で、そういった横断歩道等における道路照明等の問題にもその辺の影響がかなりございましたが、基本的には、やはり横断歩道が歩行者にとって安全に渡れる場所であってほしい、したがって、信号のような保護のための施設、あるいは照明のような、歩行者を明白に認識できるような状況ということの中で、運転者にも安定をした注意力で、歩行者が安全に通行できるような配慮をしてもらいやすい条件をつくり出すということがまず基本であろう、そういうふうに私ども思うわけでございます。
　あわせまして、この点につきまして、先日も新聞等で報道されましたが、横断歩道に歩行者がいるにもかかわらず不注意ではねたといったような事故に対しましては、街頭活動の過程で厳密にこれの指導取り締まりによって対応いたしたいというふうに考えているところでございます。
○野中委員　全くその点は同感で、信号のないところは横断できないわけで、できるだけ努めていく、この対策は必要だと思っております。
　次に、路上遊戯中なんという不届きな子供ができてくるわけですが、この辺は、交対室に私質問をしておきたいのてありますが、これは建設省も督励して児童遊園地をつくる、しかも児童遊園地からダイレクトに道路へ出られないように特に配慮をしていただきたい。その出入り口というのは、ダイレクトに駆け出せないように木のさくを打っていただく、そういうようなことで、子供の交通安全を期してやらなければならない。これはどうしても建設省を督励する必要があるだろう、こういうふうに思います。
　さて、このことは私はもうこれ以上質問しませんが、次に、自動二輪と原付について、警察庁として、交通安全をどうやっていったら徹底していくか、このことについての所信をちょっとお聞きしておきたいと思います。
○久本政府委員　自動二輪、原付の普及とこれに伴う事故の増加という点が御指摘をいただいておりますが、これは最近の交通情勢の一つの特色でもございます。したがいまして、四輪を中心にした交通情勢に対する指導取り締まり、あるいは規制、あるいは運転者教育といったような方法を総合的に講じてまいりましたように、二輪が入り込んで混合形態が増したという交通情勢の中で、同じように二輪に対しても臨んでいくというのが基本的な私どもの対応の姿勢であろうと考えておるわけでございます。したがいまして、二輪、原付対策と申しますのは、指導取り締まり、あるいは環境整備、あるいは教育、そういう面にそれぞれ分散するものであろうと考えております。
　まず、指導取り締まりでございますが、いままで、率直に申しまして、二輪、原付というものを特にその特色をとらえて指導取り締まりの対象にしてきたかどうかという点では、若干その点に行き届かない点があったのではないかという反省はいたしております。したがいまして、最近、各県の警察におきましては、特に二輪、原付の交通情勢に応じて、それに焦点を向けた指導取り締まり等も組むように指導いたしておりますし、また、そういった執行をいたしております。こういう対応は、徐々にその成果が上がるものというふうに期待をいたしているところでございます。
　次に、環境整備でございますが、二輪、原付というのは、やはり四輪から見ますと動きが非常に複雑で、注意力をとられるという点があろうと思います。したがいまして、二輪、原付を四輪の車、大型等の車の流れからできるだけ認識しやすいように、交通の流れの中で分離しやすいように環境整備をしてやるという必要があろうと思います。たとえば、新聞等で報道されましたが、熊本県で例の二輪、原付が昼間点灯をするとか、あるいは広島県で右折方法に若干の工夫をしてみるとか、あるいは東京、愛知県等で、停止線について若干変化を試みてみるとか、こういったようなことはいずれもそういう過程における一つの試行錯誤でございまして、こういう点もいろいろ考えて評価をし、あるいはその辺の試行錯誤を繰り返しながら、環境の面から、二輪、原付というものが四輪にまじって危なくない存在であるような形の施設上の対策を講ずる必要があろうというふうに考えております。
　三番目は、これは率直に申しまして、先生の御指摘のとおり、基本的な課題でもあると思うのでございますが、運転者に対する問題でございます。
　前回の委員会等でも、制度の問題等に絡んでの御指摘をいろいろいただいておりますけれども、制度に絡んだ問題は、全体としての運転免許の仕組みの問題もございますので、なかなかむずかしい点がございます。したがいまして、これにつきましては、息長く検討いたしながら、当面の施策といたしましては、二輪、原付の運転者の教育に対して、現在欠けているのてはないかという点を事実上補っていくということを中心に対応してまいりたい、そういうことでございまして、先回も申しましたように、原付免許取得時における実技講習であるとか、あるいはただいま申し上げました二輪免許の取得時における若年者の講習であるとかいうようなものは、そういった制度の中で少しでも具体的な改善の方法を見つけ出したいという一つの試みであるというふうに御了解をいただきたいと思うのでございます。
　以上でございます。
○野中委員　この二輪、原付につきましては、昭和五十六年には三百六万台程度の売り上げでありました。ところが五十七年になりますと、三百二十八万台というふうに売り上げが急増いたしておるわけで、これに対する警察庁の対応の仕方が遅かった。要するに、二輪に対する非常な関心を特に若年層が持ってきたにもかかわらず、これの対応の仕方が若干おくれたのじゃないか、こういうふうに考えておるわけであります。
　さて、時間がありませんから、次の類型別による事故は省略をさしていただきまして、違反別について若干触れたいというふうに考えております。
　特に、この違反別につきましては、全国平均もそうでありますけれども、わが埼玉県におきましても、一番多いのがやはり酒酔い、これが三十一件、それから最高速度二十九件と、大変悪質なもの、これは全国的にどこでも高いわけでございますが、わが埼玉県においても同じようにこれが高いわけでございます。これに対する対策をごく簡単にひとつ御答弁を願いたいと思っております。
○久本政府委員　御指摘のとおり、酔っぱらいあるいは最高速度違反といった質の悪い違反が事故の原因の中にふえているということは、遺憾な状況でございます。これに対しましては、基本的には、やはり警察力の執行の過程で厳しい対応をするという点が一つございますが、当面、たとえば御指摘のような、埼玉県といったそういう地域でどのような対策を講ずるかということの中で、一つ大事なことは、やはりこれは一般の、最近の交通安全に対する意識の現状にも問題があろうかと思うわけでございます。
　したがいまして、特にいま埼玉県とお示しがございましたが、そういった幾つかの県の具体的な相談に対して私どもが申しておりますのは、ひとつ県の知事部局等とも十分に連絡をとって、市町村に対して、そういった市町村の地域における安全意識を向上させるという点に、具体的な取り組みを警察と協力してお願いをするということを申し上げております。これはかなり前広に、そういう意識を昔のように引き戻すという点で現在ちょっと欠けている点ではなかろうか。したがって、これは現在力を入れてやって効果が期待できることではなかろうかというふうに私は考えておりまして、その辺に一つの力を向けてまいりたいということでございます。
○野中委員　次は、交通標識について質問をいたします。
　夜間非常に見づらい交通標識があるわけでございます。したがって、夜間塗料等をお塗りになって、明確に夜間でも識別できるようにひとつしておいていただきたいと思いますが、特にきょう聞きたいのは、三十キロとか五十キロとか、速度制限をなさっている基準についてお伺いしたいと思っております。
○久本政府委員　速度規制につきましてはいろいろこの委員会でもお尋ねがあったところでございまして、幾つかの基準を申し上げることができるわけでございますが、いずれも決定的なものとはなり得ないというところに速度規制の悩みとむずかしさがございます。たとえば、道路の幅員であるとかあるいは交通量であるとかいうようなものは、一応一つの規制に対するよりどころにはなり得ると思うのでございますが、現実の交通の流れに応じてそのあり方はかなり変わっております。
　そういう交通の速度規制に一番影響を与える要因というのは、いわゆる道路の周辺の利用状況とそれによって生ずるアクセスではなかろうかというふうに思うわけでございます。これが非常に多岐にわたりますと、幅の広い幹線道路であってもある程度落とさざるを得なくなりますし、その点が少なければかなり高度の速度でも許容性があるといったような点がございます。この辺を総合的に考えながら、個々の道路のある程度継続的な一つの長さをも考えて、一つ一つ決めていかざるを得ないというのが現在の速度規制の現状でございます。
○野中委員　私はもう少し計数を持っておやりになっていらっしゃるのだろうと思った。
　そこで、運輸省が来ておられますのでお聞きをいたしますが、ブレーキ検査は、これは運転手の能力、天候あるいはまた路面の状況等々ございますけれども、ノーマルな状況において、五十キロで何メートルでとまればその自動車を許可していらっしゃるのですか。
○丹羽政府委員　お答えいたします。
　五十キロの場合は二十二メートルということになっております。二輪車の場合でございます、オートバイの場合。（野中委員「オートバイじゃないんだ、自動車」と呼ぶ）全体的に二十二メーターを目標にしてブレーキ性能を定めております。
○野中委員　十四メーターじゃございませんか、部長さん。
○丹羽政府委員　最高速度の大きさによって幾つか種類がございますが、十四メーターというのは、制動初速が三十五キロメートル・パー時間というようなときでございます。それから五十キロの場合は二十二メートル以下、これは最高速度が八十キロ以上の車。最高速度が三十五キロ以上八十キロ未満である車につきましては、制動初速を三十五キロにとりまして、それで十四メーターというふうに定めております。
○野中委員　そうすると、たとえばブルーバードで十キロ落とすと、これは推測なんてすけれども、いま五十キロで十四メーターだとすれば、何メートルでとまると思いますか。運輸大臣に次の質問があるのですよ。時間かないので僕は急いでいるのですけれども。——それでは、私答弁を求めません。
　さらに申し上げますが、ブルーバードで私は運転してみた。四十キロという制限があった。五速の車ですよ。トップで走れない、ノックをする。だから私はこれを三速に落とした。そうすると四十キロで走れた。後ろに車が連なった。私が五百メートル走る間に四台も追い抜きをしていった。ですから、なぜこれを四十キロにしているのだろう、五十キロにしてやればすうすうと行くのに、流れるのに、こう思った。しかもこれは国道における一つの規制なんですよ。ですから、もう少し厳密な計算の上に立って、基磯計数を持ってやるべきだ。勘で、ここはこうだからこういう標識を立てればいいんだ、そういうことが運転者に対して非常に不愉快な感じを与えて、交通事故を激増させているというふうに私は思うわけであります。
　以上で交通事故に関する質問を終わらしていただきますが、これは局長、ひとつ考えておいてください。
　次は、保険の方へ入りたいと思っております。
　運輸大臣は、去る二月九日の当委員会における所信表明において、被害者の救済対策として「自動車損害賠償保障制度の適切な運用を図るほか、重度後遺障害者のための療護施設の整備、交通遺児に対する貸付額の改定など自動車事故対策センターの業務の充実を図ることとしております。」こういうふうに述べられているわけでございます。
　ところが、実に不思議なことでありますが、ことしの予算において、約五千億の運用益がある、そのうち二千五百億一般会計に持っていかれてしまったのですよ。保障勘定の方から六十億持っていかれたわけでありますから、二千五百六十億持っていかれた。これで一体いま言われたようなことがおやりになれると思っていらっしゃるのかどうか、運輸大臣に御質問申し上げます。
○長谷川国務大臣　おっしゃるように、本年度の予算編成というものは大変な財源不足のときでございまして、内閣の方から、運輸省所管の自賠責から二千五百六十億ぜひひとつ提供願いたいということでした。私は、役所の立場からしますと反対でございますけれども、何さま国の予算全体の問題でございますし、三年、七年ですか、そういうふうにして返してくれるということでございましたから、承知をすると同時に、お貸ししたものの、残った運用益で万全な施策ができるかどうかということは、局全体として相談をして、大体いまのところ支障なくやれるという返事をもらっているわけであります。
○野中委員　これは深追いすると大変時間がかかりますのでね。
　しかし大臣、二千五百億持っていかれましたけれども、運輸省は大変御苦労なさって自賠責保険の支払い基準の改定をやろうとしていらっしゃるわけでございますね。それから、千葉県には療護センターの設置をいまやられておるわけでございまして、深い敬意を表するわけでありますが、この支払い基準改定はいつからおやりになるのか、ちょっとお聞きをしておきたいと思っております。詳細はこちらにありますから数字はよろしゅうございます。
○角田（達）政府委員　自賠責の現行の支払い基準は、先生御案内のとおり、五十六年五月一日に改定されています。したがいまして、もう二年を経過しておりますので、私どもとしては、六月一日から実施するということを目途にしていま鋭意改定作業を進めているところでございます。
○野中委員　次は、大蔵省、来ていらっしゃると思いますから、ちょっと大蔵省に質問いたします。
　おたくは、これは一月の二十六日に自賠責審議会を開いていらっしゃるのでしょうか。一月の二十七日の日経新聞に、「十四年ぶり、三〇％程度自賠責保険料引き上げへ」なんて、こういうでかい見出しで出ているわけでございますが、このことについてお尋ねをしておきたい。
○田中説明員　一月二十六日の自賠責審議会は、例の、自家用乗用自動車の初回目の車検が二年から三年に延長されましたことに伴います自賭貢保険料率をいかに定めるかという諮問をいたしまして、その答申を受けた審議会でございます。
　その際に、最近における自賠責保険の状況がどうかということで概況をいろいろ御説明申し上げたわけでございまして、そのときに、自賠責の収支の状況も、五十三年以降、それまでと様相を異にいたしまして、単年度で赤字になってきて、しかもその赤字幅が拡大してきている、基調としてはこういう状況にあるということを報告したわけでございます。翌日の新聞等で自賠責保険料率の改定等の記事が出てございますが、具体的にそのような検討をしているわけでもございません。
　ただ、この自賠責保険の収支の状況というのが、そういう形で、五十三年以降逐年悪化してまいってございまして、五十八年度におきましても、その収支の赤字幅はかなりの額に達する見込みでございますので、直ちにということではございませんけれども、やはりそういう意味での調整というのはいずれ早晩必要になるかもしれない、こういうふうには見てございますが、具体的に自賠責保険料率をどのように改定するかということを検討しているわけではございません。
○野中委員　保険料引き上げをやるなんというのはとんでもない話でございまして、自動車のユーザーには非常な僕は反対があると思う。特に今度は車検が変わりまして、三年になったわけでございますから、当然これで三十何カ月納めなければならぬわけですよ。そうでございましょう。いままでは二十五カ月から三十何カ月に延びるわけてす。したがって、その金利分も見なければならぬと思っておりますし、第一、おたくの方の出している自賠責保険の収支一覧表を見ますと、みんな三角がついているけれども、僕は、ポリシー・イヤー・ベーシス、ここにあなた方が一つの魔法を持っているのじゃないかという感じがするのですね。これはどうしても私はまともな収支決算書ではないと思っているのですよ、実を言うと。
　なぜかというと、自賠責共済の方で見ましようか。自賠責共済の方は、五十六年で七百二十二億円黒字を出しているんですよ。おたくの方は八百二十九億も赤字を出しているんだ、おたくのデータが正確だというならば。なぜこういう格差が出てくるのか、お尋ねしておきます。
○田中説明員　先生御案内のとおり、いわゆる自賠責保険、これは保険とそれから責任共済と両方、こういう形でつくり上げられているわけでございますけれども、自賠責保険は、この制度の中で九割占めているわけでございます。したがいまして、この大宗を占める自賠責保険というものの収支はどういう状況にあるか、こういうことでございます。われわれといたしましては、安定したいわば自賠責保険の制度の運営ということを考えてみます場合に、そういう収支の状況ということは常にウオッチする必要があるわけでございますから、先ほど申し上げました状況にあるということでございます。
　それから、先生御指摘のように、それでは責任共済と自賠責保険の収支の状況が違うのはなぜかという御指摘でございますが、やはり責任共済ということになりますと、農業協同組合あるいは連合会が引き受ける責任共済、共済事業でございまして、そういう意味での事業主体あるいは共済契約者との違い、その結果としてそういう収支差が出てくるということでございます。
○野中委員　時間になりましたから、最後に言いたいことだけ言っておきます。どうしても言っておかなければならぬことがある。というのは、確かに保険会社の自賠責保険というものが大宗を占める、御説のとおりだ。そこで、おたくなどがそういうことをお考えになっているならば、大体運用部の資金にあなた方が回さずに、全部これを保険会社に回したらいいんだろう。そして同時に、こんな運用益の中から二千五百億も持っていくならば、法人税として取っていくということの方が、私は税制上形のいいものだと思っている。そういうこともおたくなどは考えずに運用部資金にたたき込んでいる。政府が運用しているんだ。それで民間会社は大変これによって苦労しているわけです。そういうことでめんどうを見るかどうか、こういう基本的な問題を考えていただかなければならぬ。
　ただ、この間も総務会で僕は言っておいたんだけれども、五千億からありましたからこれを使わしていただきましたって、大蔵省の偉いやつがそう言っているんだ。僕ははなはだ不見識だと思います。あるというなら地震保険があるんだから、百億以上、そうでしょう。地震保険なんというのはいつ使うかわからないやつだ。大災害が来たら、これはもう予備費から出す以外ないだろう、そういうことで、ちょっとつまみ食いをして持っていくというのはとんでもない話ですよ。
　したがって、この間の大蔵委員会においても附帯決議かついているんだ。これもあなた方によってぼかされた。この第七項もぼかされた。絶対こんなことはあってはならないというのが大蔵委員会の考え方だったんだ。だけれども、こういうふうにぼかされて通ったといういきさつがあるわけです。今後、自賠責保険の運用益を使うなどということは、一般会計で借りるということは、私はしてもらいたくないと思っております。
　それから、運輸大臣に、ことしはもうやむを得ません。三年据え置きの七年で返すと合計十年になりますけれども、このことだけは絶対に大蔵省に厳守さしてください。
　以上申し上げまして、質問を終わります。
○永井委員　運輸大臣に、この前の所信表明の関係からお聞きをしたいと思うのでありますが、昨年成立いたしました道路運送車両法の改正がこの七月から施行されることになっているわけでありますけれども、運輸大臣は、所信表明の中で、この法律の円滑な施行に努力するということを述べられていらっしゃるわけですね。そのことを受けとめて御質問申し上げるわけであります。
　この道路運送車両法が改正をされる時点で幾つかの問題がありまして、衆議院の場合でも参議院の場合でもずいぶん議論がありまして、附帯決議もつけられているわけですね。たとえば、車両の点検について申し上げますと、六カ月点検あるいは十二カ月点検、二十四カ月点検とありますけれども、この点検をもし受けずにそのまま使用した場合は罰則規定を適用する、こういうことになっているわけでありますけれども、それについて附帯決議などを通して一定の緩和措置といいますか、そういうことも約束されているわけであります。そういうものを含めまして、どのように実際円滑に運用されようとしているのか、まず大臣の基本姿勢をお伺いしておきたい。
○長谷川国務大臣　大事な問題でございます。
　道路運送車両法の一部を改正する法律については、先ほどおっしゃるとおり、本年七月一日からの施行を控えまして、すでに関係政省令の改正をすべて終えているところでありまして、現在、改正内容の周知徹底を引き続き図るとともに、運用に遺漏のないよう所要の準備を進めております。今後とも、改正後の円滑な施行が図られるよう万全を期すことといたしたい、こう思っておりますが、点検の指示については、国会における附帯決議の趣旨を踏まえまして、本法施行後十分な指導期間を置くこととし、この旨通達により徹底を図っておる次第であります。
○永井委員　運輸省の担当局長に聞くわけてありますけれども、その附帯決議の中に具体的に盛り込まれている六カ月点検などについて、いわゆる自家用車、マイカーの扱いは、具体的にはどのように指導されるのですか。
○角田（達）政府委員　道路運送車両法の昨年の改正の際に附帯決議を付されたわけでございますが、そのときの附帯決議の中身は御案内のように二点ございまして、一点は「五十三条の二の規定に基づく点検等の指示の対象については、運用上、不正改造車、違法な行為を行っている白ナンバートラックやダンプカーその他の整備不良車等を中心とするものとし、整備不良車に該当しない一般の自家用乗用車については行政指導にとどめるものとする」こういう附帯決議の内容になっております。したがいまして、先生がただいまおっしゃいましたように、マイカーにつきましては、整備不良車に該当しない限り点検の指示を発動しないという運用をしたい、こういうことでございます。
　それからもう一点は、いま申し上げましたような附帯決議の趣旨に沿っての運用をするわけでございますけれども、それにつきましても十分な指導期間を置いて、それから発動していく、こういう趣旨でございます。ただいま大臣が十分な指導期間を置いた後、通達をもって適切な運用を図ることとしたいという御答弁を申し上げましたが、そういうただいま私が申し上げたような趣旨で御答弁があったものと思っております。
○永井委員　いま答弁された内容について、十分にこの期間の中で徹底されるよう、ひとつあえて要望をつけ加えておきたいと思います。
　その次に、昭和五十三年に自動車整備事業の認証基準、省令が改正されていますね。そして自動車排出ガスの測定器の保有であるとか、あるいは自動車整備士資格保有者の拡大などが義務づけられたわけでありますけれども、あのときは、いま言われたように特定の指導期間を置いて、そうして運輸省が整備業界と協力をして、零細整備事業者の基準適合を図るためにずいぶん努力をしていただいたわけですね。これは非常によかったと思うのであります。しかし、今回のこの車両法の改正によって、整備事業の業者の認定要件を強化する方針だということも仄聞をしているわけであります。それは一体どういうことなのか。場合によっては、その要件の強化をすることが零細企業の切り捨てになってしまわないかという心配があるのでございますが、これは大臣、どうでございますか。
○角田（達）政府委員　今回の車両法の改正に伴いまして認証基準を強化するということになったわけでございますが、これは昨年の法律の改正の時点ですでにそういう方向が法律自体の中で明示されております。それで、それに伴いまして車両法の施行規則を三月に改正をし、公布しておるわけでございますが、その中身は、経理的な基礎のしっかりしたものでないと認証を与えられないというような形にしたわけでございまして、具体的に申し上げますと、その経理的な基礎というのは、一つは、固定資産の額が自己資本の額及び固定負債の額の合計額を超えないものであること、それから二番目が、資金の調達方法が資産の状況に照らし著しく不健全なものでないこと、こういうような経理的な基礎を十分持ったものが認証工場としてふさわしいというような改正をしたわけでございます。
○永井委員　これもひとつ強く要望しておきたいのでありますが、非常に零細企業が多うございます。これだけ不況の時代でありますので、零細整備事業をやっている人々が、この基準の強化によっていわば生計が成り立たないというようなことにならぬように、十分な御配慮をいただきたいということをあえてつけ加えておきたいと思います。
　その次に、車両法が改正されましてから、かなりユーザー側にとっては関心の深いことでありますから、最近はこの委員会でも、整備事業者に車両の点検をしてもらわなくても自分で点検して持っていくこともてきるではないかという議論があったことも事実でありますけれども、最近、ユーザーが自前で点検をして検査を受けに自分で車を持っていくというケースが非常にふえてきているわけですね。
　資料をちょっと調べてみますと、たとえば五十七年の八月には、自分で点検をして自分で検査を受けに持っていったという車の台数は百六十六件であった。これが一年もたたないことしの四月には二千百件に増加をしてきているわけですね。これは、車両整備をする場合にかなり多額の費用が要るということもありまして、これも非常に不況が影響していると思うのでありますけれども、自分の生活を守るためにということもあるのでしょう、自前で点検をして持っていく件数が異常なほどふえてきた。これからもふえ続けていくと思うのですね。
　その場合に問題が出てきますのは、私どもが調べたところでは、何ら点検もせずに検査へ直接持っていって、検査官に悪いところを指摘されて、そこだけを持って帰って修繕をして持っていくというようなケースまで出てきているというふうに言われているわけですね。しかし、それがけしからぬと言ってみたって、ユーザーが自分で点検をするわけでありますから、なかなかそううまくいくわけがない、こういうことが言えると思うのです。
　そうしてユーザーが自分で持っていった車の点検は合格率がきわめて低い。不合格になって再検査を受けよというふうに言われた率は四五・七％に上っているわけですね。これは一年前に比べると三倍以上にふえてきているということが言えると思うのでありますが、こういう状態を考えるとこの検査体制というものをそれに対応するようにしていかないと、本当に車両の整備を安全面から確認をして、交通安全に寄与するということはむずかしくなってくる、こういうふうに考えるのでありますが、このユーザー車検に対応する考え方というものをお聞かせいただきたいと思います。
○角田（達）政府委員　ユーザー車検が確かに最近ふえてまいっておりますけれども、国が行っております自動車の検査というのは、自動車のユーザーが日常の点検整備を的確に実施しているということを前提にしておるわけでございます。したがいまして、ユーザー車検につきましても、あくまで安全性の確保を基本として、点検整備が確実に励行されているというものにつきまして、円滑に国の車検場で受検できるように努力している、こういうことでございまして、国の車検に合格しさえすれば、定期点検とか整備など実施しなくてもいいというような風潮が生まれることは、私どもにとってもまことに遺憾な状態でございます。
　したがいまして、そういうことのないように、自動車の保守管理というのは、ユーザーの自覚と責任において実施しなければいかぬ。それから国の車検場にユーザー御自身が車を持ち込む場合であっても、事前に十分な点検整備を行った上で持ち込んでいただくというような指導を、やはり私どもとしては十分に努力をしていく必要があろうかというふうに考えております。
　それから、もう一点の御質問の、それに対する国の検査場の体制でございますが、先ほど先生がおっしゃいましたように、ユーザー車検の状況を見てみますと、三月が二千七百五件、それから四月が二千百件というような状況で、この数字がどういうぐあいになっていくか、私どもとしては見守っているわけでございますが、当面このユーザー車検の増加の推移というものを見守りながら、それに対応する体制というものを検討する必要があるのではなかろうかというふうに考えている次第でございます。
○永井委員　検査体制の強化を求めるというのは、私は、交通安全を確保するためには、やはり運輸省としてもとらざるを得ない最低の条件じゃなかろうかと、大臣、こう思うのですよ。
　特に、ユーザー車検の再検を求められた状況表というのがあるのですが、非常に危険なのは、たとえば保安装置であるとか制動装置であるとかいうところに再検の指示を受けた者が非常に多いということですね。ブレーキの油漏れまで含まれている。こういう状況をこのまま放置できませんので、点検を自前でする場合にもっと指導も必要だろうし、そして検査官の方でそういうことはチェックできるような機能を持ってやらないと、事故につながっていったときにはもう遅いわけですからね。
　現に警察の方でも取り締まりは強化しているのでありましょうけれども、道路を走っておっても、前照灯が全く横を向いて、下向きの前照灯にしているはずが上向きのようになっているとか、あるいはよく見かけることでありますが、制動灯が全くつかない車なんて平気で走っていますからね。こういうものは警察の方でも厳しくチェックしてもらわなければならぬと思うのでありますが、十分に対応してもらうようにお願いをしておきたいと思います。
　時間がありません。その次に入りますが、去る五月四日に、首都高速道路を走行中のタクシーの運転者が突然意識を失って死亡するという、きわめてまれなケースかもしれませんけれども、そういう事故が発生いたしました。去年、たしか関趣道路でも、ハイヤーの運転手が走行中に死亡して、乗客が機転をきかして大事に至らなかった、こういうことがあるのでございます。人間が生身の体である以上、そういうことはやはりこれからも起きてくると見なくてはいけないわけですね。私は、そのことが何に原因をするのかということはもちろんわかりませんけれども、もしこのことが自動車の運転手の労働条件が過酷なために起きたとすると、大変なことだというふうに思うわけですね。
　そこで、新聞の切り抜きなどをずっと調べてみますと、たとえば去年の五月に、労働省はタクシー業界の勤務状況、労働条件について一斉点検を行って、そうして特別の指導通達を出しているわけでありますけれども、ことしの一月の初めに、改めてまた新聞で大きく書かれておるように、労基局が一掃に乗り出したということで、また改めて新聞記事が出るということは、去年の五月に調査をして指導したことが、業界の方で守られていないということをいみじくも裏づけているのではないか、こういうふうに思うわけですね。労働省は、労働条件の関係について一体どのように対応してきたのか、簡単にひとつ御説明願えますか。
○野崎説明員　先生御指摘のように、タクシー業界につきましては、中小零細企業が多いとか、あるいは事業場外での労働ということで、労働時間の把握が困難であるとかというようなことから、労働条件面でいろいろ問題があるわけでございます。したがいまして、私どもの方でも、労働基準法の遵守を図ることはもとよりでございますけれども、さらにそれ以外に、事業の特殊性に応じまして、全体の拘束時間の長さを規制するとか、その他いろいろな基準をつくりまして、その実施の徹底に努めているところでございます。ただ、残念ながら、先生御指摘のように、現在のところ、まだその浸透状況は十分でないというふうに考えておりまして、さらに一層徹底してまいりたいというふうに思っております。
○永井委員　こういう異常事態を迎える前に、労働条件がきわめて悪い、長時間労働が行われているということから、一斉調査をして、そして特別に指導通達を行った、これが守られないままに半年後にまた一斉摘発に乗り出さなきゃいかぬ、そして今回、そのことが原因かどうかはもちろんわかりませんけれども、そういう悪条件の中で、運転手が高速道路でお客さんを乗せたまま急死するという事故が起きてくるということを考えますと、一体労働省の通達はどうなったのか、業界がそのことについて対応してくれない場合でも、ただその通達を繰り返す、あるいはこの調査の繰り返しだけで終わるのか、それでいいのかということを私は非常に強く思うわけです。
　たとえば、この「旅客自動車運送事業に対する監督指導実施状況」という資料で見ますと、違反事業場の比率は、運輸大臣もお聞き願いたいのでありますが、この調査した結果が七三・七％もあるのですよ。七三・七％の事業場が違反をしている。これだけ交通事故が多いときに、その違反がいつまでたっても正されないことは大変なことだと思うのです。しかもタクシーが第一次の事故責任者という立場に立っている比率も非常に多いわけですね。これも年々だんだんふえてきているということを考えますと、都内だけでも二万台から三万台に近いタクシーが走っているのですからね。そういう状況を考えると、これはきわめて憂慮すべきことだ。プロの運転手が運転している事業場だけに憂慮すべきことだ。
　そこで、私はあえて申し上げるのでありますが、たとえば、労働省が昭和五十四年の十二月二十七日に基発第六百四十二号で、労働時間などについて通達を出している。あるいは五十五年の一月十六日に基発二十一号で同じように出している。最低条件として明示している拘束時間とかいうものは、われわれの常識で考えると異常に長いのですね。たとえば、二週間を通して一日平均十四時間の拘束時間を認めるとかね。二週間を通して平均でですよ。たとえ仮眠時間があったとしても、そんなことはどう考えたって常識的には納得できないですよ。拘束時間と全く自由な時間とは違うわけですからね。交通戦争が起きてきているときに、こういうなまぬるい指導でいいのだろうか、このことについて労働省の考え方を聞きたい。
○野崎説明員　ただいま先生御指摘の通達は、御指摘のように昭和五十四年十二月に、従来の基準を見直しまして、新たに策定し直したものでございます。そしてその遵守状況は、先ほど申し上げましたとおり十分ではないのでございますけれども、当面はこの通達の定着を図るということが肝要ではないかということで、鋭意監督指導に努めているところでございます。
　しかしながら、本年度はさらにタクシー業界の実態につきまして掘り下げた把握をしよう、あるいは労使の方から直接御意見をお聞きしまして、どういった点に守られない原因があるのかというような点をお聞きしたいというふうに思っております。そういった検討結果等も踏まえまして、さらに一層通達の遵守、徹底に努めてまいりたいと思っております。
○永井委員　運輸大臣にお聞きいたしますが、運輸大臣は労働大臣を二回も経験されておるのですから、労働問題については非常に権威者と私は見ているわけであります。いま運輸大臣として御指導願っているわけでありますけれども、こういう業界が労働省の通達をなかなか守ってくれない。なるほど通達は受け取るのですが、悪い言葉で馬耳東風に見えるかのごとき状況のまま放置している。こういう業者は、運輸大臣、たとえば営業停止処分にするとかなんとか、そういうことはできませんか。大臣の管理姿勢といいますか、そういうものについてお考えを聞かしていただきたいのであります。
○長谷川国務大臣　そういう違反のときに、どんな法令あるいは慣例があるか、調べなければなりませんが、やはり一種の公的機関でありまして、大ぜいの人命に関係することですから、やかましく言うて、時折は厳しく示達もし、ある場合には免許取り消しなどというようないろいろな条件がありはせぬかと思います。どちらにしろ人命に関することですから、慎重な配慮をする必要がある、こう思っております。
○永井委員　あえてつけ加えておきますと、この調査の段階でわかってきたことでありますが、たとえばタコメーターのつくりかえであるとか、勤務時間表のつくりかえであるとか、賃金台帳も二重に作成するとか、こういうことまで全部明らかになっているのですから、毅然たる態度でひとつ運輸省も労働省も当たってもらいたい、事人命に影響することですから。このことを強く要望しておきたいと思います。
　時間がありませんので次の問題に入りますけれども、次は、去る四月二十八日に東京湾におきまして、航行中のＬＰＧタンカーとナフサ専用のタンカーが衝突事故を起こしました。これは大臣の所信表明にもあるのでありますが、海上交通の安全についても触れられておるわけです。そして海上における危険物輸送時の安全対策を強化したい、こういうふうに所信の中で述べられておるわけであります。
　御案内のように、東京湾は船舶の交通が非常にふくそうしているわけですね。危険物の積載船の往来も最近は頻繁の度を加えてきている、こういう実態にあると思うのでありますが、現在、そういう状況を踏まえて、海上災害が発生した場合の安全対策というのは十分だとお思いになりますか。海上保安庁、どうですか。
○永井政府委員　危険物船舶の事故によります海上災害、火災あるいは海洋汚染の問題に対処いたしますため、当庁では消防設備を備えた巡視船艇あるいは必要な資機材を準備しております。また、関係沿岸企業におきましても、それぞれ資機材を準備いたしておりますので、事故発生の際には、これら官民協力いたしましてしかるべき対応ができるもの、このように考えております。
○永井委員　保安庁長官がそういうふうに言っているのでありますから、それは信頼していきたいと思うのでありますが、今回タンカーが衝突した海域というのは、港則法の指定航路の出入り口になっているわけです。一般に、海交法及び港則法による指定航路の出入り口というのは、航行管制の対象外となっているわけです。港に出入りする危険物の積載船がどんどん増加していくという傾向にあるときに、このような管制の盲点が結果的に衝突事故を起こすのではないかという気がするわけですが、これについての安全対策はどのように検討されておりますか。
○永井政府委員　御指摘のように交通量が相当あり、また、海上交通の主な流れが特定できる、こういった場合には航路を指定いたしまして、港則法あるいは海上交通安全法に基づきまして航行管制を行っておるわけでございます。今回の事故の発生場所は、港内でございますけれども、船の流れが特定できない場所でございますので、必ずしも海上交通の管制にはなじまない地域だ、このように考えております。
　事故の原因等については目下詳細調査中でございますが、海上衝突予防法あるいは港則法にそれぞれ海上交通の安全のルールが定められておりますので、これらのルールを守っていれば今回の事故は発生しなかったのじゃないか、このように考えております。
　当庁といたしましては、今後とも巡視船艇によるパトロールを強化いたしまして、関係法令の遵守あるいは取り締まり、そういった面に当たっていきたい、このように考えております。
○永井委員　今回の事故はたまたま火災にもならずに終わりましたけれども、何か三多摩の方まで大変なにおいがいって、三鷹の方では、どこかガス管が破裂をしてガスが噴き出ているのではないかといって大騒ぎをしたということまで実は出ているわけです。もしこれが火災でも起こしておったら大変なことだし、もっと流出が激しかったら、これまた大変なことになっておったと思うのです。
　そう考えていきますと、科学技術の開発、進展に伴っていろいろな対応が必要なのでありますけれども、海上における危険物の輸送あるいは貯蔵というものが増加している現状から、大臣が言われておるように、国際基準の改正に対応して、わが国も安全基準の見直しということを早急に考えてみるべきではないか、安全審査体制というものも強化すべきではないかと思うのでありますが、大臣、いかがでございましょうか。
○野口政府委員　危険物の船舶による運送の際の安全確保につきましては、船舶安全法及びそれに基づきます危険物船舶運送及び貯蔵規則というのがございますが、そういうものの各種の規制を通じまして強化を図っておるところでございます。
　いま先生のお話に出てまいりました危険物の中でも液体状のバラ積み貨物、こういうものは専用船で運んでおるわけでございますが、こういう船につきましては、構造、設備などにつきましても特別の基準を適用して安全性を高めるように考えております。
　それで、この基準につきましては、これもまた先生のいまのお話の中に出てまいりましたけれども、ＩＭＯ、国際海事機関というものでございますが、こういうところで、世界的に専門家が集まりましてつくりましたガスキャリアコードとかバルクケミカルコードというようなものがございますが、こういう国際基準に準拠して国内基準を決めておるというような次第でございます。もちろん、危険物の運送というのは日進月歩でございますので、これからも御指摘のとおり逐次見直しを進めまして、一層の充実強化を図ってまいりたい、こういうふうに考えております。
○永井委員　海上保安庁長官にもう一つだけ改めて確認をしたいのでありますが、いわゆる災害が発生した場合の対応は、いまの状況で対応できるというお話でございましたけれども、たとえば油回収装置であるとか回収船、あるいは消防能力を有する船舶、たとえば油回収船は横浜に一隻しかないわけですね。油回収装置というものは横浜に三つ、千葉に一つしかない。私は全くの素人ですから、わからずに数字だけ見て申し上げるのでありますけれども、こういう数字上で果たして信頼がおけるだろうかという心配をするわけですよ。
　消防能力を有する船舶にしたって三十一隻ということになっておりますけれども、これだけ東京湾の狭い中で、大型タンカーなどが仮に衝突事故を起こした場合に、対応できるだろうかという心配があるのです。もう一度念を押しますが、どうでございますか。