Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（風岡典之君）　沿道環境、地球環境の改善、保全という目的を達成するためには、まず都市構造を再編する環状道路の整備、そういったハードな取り組みというものがもちろん必要になるわけでございますが、それとあわせまして都市交通需要を調整、抑制する施策、いわゆるソフト施策、そういったものも適切に組み合わせていくということが重要ではないかというふうに思っております。
　私ども国土交通省におきましては、ＮＯｘ法の特定地域等の都市部におきまして、自動車の交通需要の調整・抑制策、こういった観点から道路利用者の経路の変更とかあるいは手段の変更等により車の利用者の交通行動の変更を促していく、そういう形での交通需要マネジメント、この取り組みが非常に大切である、このように考えております。
　具体的には、新交通システムとかあるいは路面電車等の公共交通機関の整備、あるいは利便性の向上を図っていく、こういったことのほか、駅前広場等の整備についての交通結節点の機能の強化とか、あるいはマイカーから鉄道等の利用への転換を図るパーク・アンド・ライドの駐車場の整備とか、さらにはバス専用レーンとか優先レーンの設置ということによるバスの利用の促進、こんなことも進めてきているところであります。
　さらに、これに加えまして、地域における自動車交通の調整、あるいは事業者による鉄道、バス、トラック等のサービスの改善、あるいは環境自動車とか低硫黄軽油の導入等を実施するＴＤＭ実証実験、これについての補助制度を今年度から新しく設けたところであります。現在、この実証実験の実施計画を公募により募集しているところでありまして、今後こういった取り組みというものもＮＯｘ法の特定地域の交通需要等を踏まえながら積極的に推進をしてまいりたい、このように考えております。
○加藤修一君　よろしくお願いいたします。
　それでは、最後に環境大臣にお伺いしたいわけですけれども、決意をお示しいただきたいと思っています。
　本法律によって、やはり運用面でどういうふうにやるかというのは極めて重要であると思っております。それで、最大限の実効性が上がるように最大限の努力をしていただきたいと思っておりますけれども、ぜひよろしくお願いいたします。
○国務大臣（川口順子君）　おっしゃるように、その中間的なレビューも含めまして、ＮＯｘ法の改正により加わった新しい粒子状物質対策ですとか、それから車種規制の強化ですとか事業者の排出抑制対策等の拡充強化を含めまして、全力で取り組んでいきたいと考えております。
○山下芳生君　日本共産党の山下芳生です。環境委員会では初めての質問ですので、どうぞよろしくお願いいたします。
　言うまでもなく、大気汚染、温暖化への対策というのは国際的な課題になっております。自動車の排ガスについても各国でさまざまな取り組みが進められております。
　そこで、まず大気汚染についてこれまで環境省としてどのような対策を行ってこられたか、またその結果、現在大気汚染、とりわけＮＯｘ、ＳＰＭがどういう状況になっているのか、少し長いスパンで御報告をいただけますでしょうか。
○政府参考人（松本省藏君）　いわゆる典型的といいますか、大気汚染物質は何種類かあるわけでございます。
　日本の大気汚染公害のそもそものスタートは、硫黄酸化物対策ではなかったかと思います。やはりコンビナートから出ます大量の硫黄酸化物によって健康影響の問題が発生するというようなことで、とりわけ昭和四十五年の秋に公害国会が開かれまして国レベルでも本格的な対策に取り組む、そして翌年度に環境庁ができた、四十六年の七月に環境庁が設立をした、創設されたということでございまして、当時、硫黄酸化物、それから窒素酸化物、それから浮遊粒子状物質、一酸化炭素、それから当時、光化学オキシダントの問題が大分大きかったんです。そういう主要大気汚染物質五つについて、立て続けに環境基準が設定されて対策に取り組むというようなことがスタートだったかと思います。
　それで、硫黄酸化物につきましてはかなり規制を強化いたしまして、工場、事業場あるいは自動車の排出ガスについてもそうですが、対策が進みまして、これはもう現時点では、ほぼ全国全体で環境基準を完全にクリアするというようなところまでまいりました。それから、一酸化炭素についても同様でございます。
　それで、さて問題はということでＮＯｘ、窒素酸化物になってくると思いますが、工場、事業場といいますような固定発生源からの窒素酸化物につきましては、昭和四十八年から排出規制をスタートいたしているわけでございます。順次、工場の煙突からの窒素酸化物の規制を強化してきております。そしてまた、昭和五十六年からはいわゆる総量規制というものを窒素酸化物について導入してきております。
　そして、自動車排出ガス対策としては、窒素酸化物については昭和四十九年から規制を強化し、いわゆる単体規制でございますけれども、順次規制強化をしてきている、そしてまた、これからも規制強化をしていくというような状況になっているわけでございます。そして、特に自動車からの窒素酸化物については平成四年に自動車ＮＯｘ法をつくりまして、大都市圏域における自動車排出ガスによる窒素酸化物の対策に取り組むというところに来たということでございます。
　また、粒子状物質でございますけれども、これについても、固定発生源についてはばいじんという形で煙突の規制をやってきておりましたけれども、特に自動車排出ガス対策としては、従来黒煙という形で規制もやっておりましたけれども、粒子状物質、ＰＭという観点からは平成六年から単体規制というのをするようになりまして、順次規制強化をこちらもしておりまして、今後も大幅な強化を予定しているというところでございます。このＰＭにつきましては、今回のＮＯｘ法の改正で新しい規制の仕組みの中で取り組んでいきたいということでございます。
　そういうことで、現在のところは大都市圏域における窒素酸化物と粒子状物質の大気汚染の状況が大変に芳しくないというようなところまで来ている。したがって、それに向けての対策を進めていかなかればいけないわけで、今回ＮＯｘ法を改正してさらに取り組みを強化したい、こういうことであろうかと思います。
○山下芳生君　対策をずっと経過を追って説明いただいたんですが、その効果がどうだったのかということは少し報告の中から抜けていたような気がします。
　一九七八年、政府はＮＯｘの環境基準をそれまでの二倍ないし三倍に緩和いたしました。そのときには五年後の達成を約束されたわけです。しかし、それは達成できなかった。そして、一九八八年、公害は終わったという言葉とともに新たなＮＯｘ対策を立てましたが、これも達成ができなかった。そして、一九九二年、地域を限定した現在の自動車ＮＯｘ法がつくられて、新たな基準と規制を設けまして二〇〇〇年に目標達成を目指したけれども、これも達成されておりません。
　ですから、今ずっと説明はあったんですが、対策は立てたんだけれども、ＮＯｘについていいますと目標をずっと達成できずに来たということが事実だと思います。とりわけ、大都市地域においては厳しい状況にあるということであります。
　そこで、まず大臣に、先ほど午前中の答弁にもあったんですが、まずこのような経過と現状についてどう認識をされるのか、そして環境省としての責任をどうお感じなのか、改めて伺いたいと思います。
○国務大臣（川口順子君）　自動車の排出ガスというのはどういう要素で決まるかということを考えてみますと、自動車単体の排出ガスの性能というのがあります。排ガス性能、どれぐらいのガスを削減できて排出するかということですけれども。それから走行台数、自動車の走行の速度といったような要因で自動車の排出ガスの総量が決まってくるということでございます。
　現行のＮＯｘ法で目標達成ができなかったというのはなぜかということで理由を考えますと、一つは、車種規制等の各種の規制はそれなりの効果があったと思いますけれども、自動車の走行量の伸びがございまして減殺をされてしまったということがございます。それから、自動車の使用合理化についての各事業所管大臣の指針、それから指導の仕組みが十分ではなかったといったことがあると思います。結果として、目標が達成できなかったということについては非常に残念であるということでございます。
　そういう意味では、非常にこれは遺憾なことでございますけれども、そういう意味で自動車ＮＯｘ法を今後改正していって窒素酸化物の対策を強化するということで、今後といたしましては、改正自動車ＮＯｘ法を成立させていただきました暁には、ここに含まれる諸対策を強力に推進していきたいというふうに考えております。
○山下芳生君　残念、遺憾だということなんですけれども、環境基本法には、環境基準とは、人の健康を保護し、生活環境を保全する上で維持されることが望ましい基準とあります。憲法には、健康で文化的な最低限度の生活を営む権利がすべての国民にあると明記されております。ある意味では、そういうことが達成されていないということですから、私はこれは本当に深刻に受けとめて、何回も何回も基準を緩和し、それから目標期限を先送りしてきたにもかかわらず、いまだにこういう状況になっているということを本当に重く受けとめる必要があると思います。
　同時に、単に目標が達成されていないというふうに見るだけでいいんだろうかということを私は少し提起させていただきたいんです。
　大阪の実態を御紹介したいと思うんですが、お手元の資料にカラーコピーを配付させていただきました。これはＮＯ２の簡易測定を大阪府の市民の皆さんが取り組まれておる、その二〇〇〇年に取り組んだ結論が右側の図なんですが、大阪府下全域でＮＯ２の簡易測定をやっています。
　市民によるこのＮＯ２簡易測定運動ですけれども、先ほど紹介した一九七八年、政府がＮＯｘの環境基準を当時〇・〇二ｐｐｍだったのを〇・〇四ないし〇・〇六に、二倍ないし三倍に引き上げた年にスタートしたものであります。その後、大体五年ないし六年ごとにこういう簡易測定を行って集約してきております。ですから、今回は、二〇〇〇年は五回目の調査報告であります。
　測定方法も、かなり精度を信頼に足るようにするために、大阪市内、これは中心部、丸の中が拡大されている図ですけれども、大阪市内につきましては五百メートル四方のメッシュ、それからそれ以外の大阪府全域は一キロメートル四方のメッシュに区切って、合計一千十九区画に区分けしまして、それぞれ数個、天谷式のカプセルでＮＯ２を測定するという方法をとっております。メッシュ以外にも、幹線道路沿いでありますとかそういうところについては自主測定をされておりますけれども、分布に偏りがないように配慮されてこういうものとしてまとまったものです。全体でカプセルは一万五千六個配られまして、回収されたカプセルが一万二千六百十二個であります。七千人の市民がこういう測定運動に参加をされました。
　まず、ちなみに環境省にお伺いしますけれども、大阪府下の常設の測定地点というのは何カ所あるんでしょうか。
○政府参考人（松本省藏君）　平成十二年の三月末現在でございますけれども、大阪府内の一般の大気環境測定局、これが八十五局、自動車排出ガスの測定局が三十七局、合計百二十二局設置されております。
○山下芳生君　ですから、行政が測定している約百二十カ所の大体百倍の地点でこの測定がされたということになります。
　まず大臣に、この具体的な結果をどう見るかは後でまた伺いたいんですが、こういう七千人もの市民が参加をして、自分たち自身そして次の世代のために住みよい環境を残したいという多くの人々の願いが込められた運動であり結果だと思うわけですが、こういう運動に取り組んでいる。そういう市民の皆さんがこういう環境問題をみずからの問題として取り組んでいるということについての大臣の感想をまず伺いたいと思います。
○国務大臣（川口順子君）　環境というのは国民の一人一人にかかわり合いがあることでございまして、国民の一人一人が自分の周りの環境がどういうふうになっているかということをデータで把握しているということは非常に意味のあることだと思います。
　そういう意味で環境省も、例えば子供葉っぱ博士でしたでしょうか、ちょっと名前が違っているかもしれませんが、子供たちにそうやって実際に把握をするためのことをやってもらうということを推奨していまして、それによって将来的にも環境にずっと関心を持つ大人に育つという意味があると思っています。
　ただ一つ、そういうことでありますけれども、そこで把握をしたデータの正確度といいますか、その意味合いということについては十分にチェックをしながら実情がどうなっているかということを考えていく、把握していくということだと思います。
○山下芳生君　大変意味のあることだという御答弁ですが、私もこの一つ一つの簡易測定の結果を常設の毎日、年三百六十五日はかっている基準値と単純に比較することは無理があるだろうというふうに思っております。やはりこれをどう使うのかというのは当然制約があるものだと理解しておりますが、ただ、私はこの二つの七八年の結果とそれから二〇〇〇年の結果を比べていただいたらこれは一目瞭然だと思うんですが、真っ赤な地域が広がっております。
　特徴は、七八年、第一回の測定結果のときにはまだ緑色だった、あるいは白地だった地域に赤い部分が広がってきた。つまり、高濃度の汚染地域が大阪府下全域に拡大しているという傾向は一つこれは読み取れるんじゃないかと思います。
　それから、もう一つは、大阪市内、真ん中の部分ですが、従来から高濃度であったわけですが、さらに濃い赤色、これは〇・〇四ｐｐｍ以上です。それから、あるいはもう黒色に見えるところは〇・〇六ｐｐｍ以上、これは基準値をオーバーしておりますけれども、そういう濃い地域が大阪市内でさらに集中してあらわれているということがわかるのではないかと思うんです。
　これだけでどの程度の精度かということを単純に比較、これだけでどうこうということにならないかもしれませんが、しかしこれだけの多くの地域で、かなり専門家の方々も入っていただいて、毎回、五回連続して同じような取り組みをやられてくる、それを比較したらこういう結果が出た。天候や条件等も特にそろえてやるようにしておりますので、大まかな傾向はこれでしっかり出ているんじゃないかと思うんです。
　そういうこの結果を見ていただいたら、環境基準が達成されていないということで残念、遺憾とおっしゃいましたけれども、単に達成されていないだけじゃなくて、具体的に見ますと、むしろ高濃度汚染が広がるなどの悪化が見られる、私はそういうふうにしっかりと認識をして取り組む必要があると思うんですが、大臣、いかがでございましょうか。
○国務大臣（川口順子君）　いただいた資料で拝見いたしますと、七八年のある一日、二十四時間の比較と、それから二〇〇〇年五月十八日の六時から翌日の六時までということで一日の比較をしていらっしゃるということでございます。これは先ほど私が申し上げたこととも関係をいたしますが、大勢の方がかかわってデータの収集をしていらっしゃるということについては、環境についての国民の参加ということでは意味があるかと思いますけれども、経年で比較をするということを考えましたときには、やはり一日と一日の比較ですと、そのときの気候の状況ですとか、さまざまなまさに気候の要件等によって影響を受けますので、経年で比較をする場合にはできるだけ長い期間、例えば年で平均をとって調べるとか、それだけの調査が必要ではないかというふうに思います。
　ちなみに、私どもで持っております資料ですと、大阪府内の昭和五十三年度からの継続測定局における二酸化窒素の濃度でございますけれども、これは昭和五十三年〇・〇二五、それから平成十一年におきますと〇・〇二四ということでございまして、基本的に悪化をしているというデータにはなっていないということでございます。
○山下芳生君　これは天候等も大臣は心配されておりますけれども、専門家の方々の協力もいただいて、確かに四回目は風が強く雨が降った日に当たりまして非常に値が低く出ております。しかし、一回目と五回目の天候条件等を比べてみますと比較的近い状況でありますし、一般測定局等の行政の測定のデータと比べてみてもこの値というものが比較的近い値になっているという検証もしております。
　ですから、私は単に〇・〇六という基準を挙げて、その基準値を達成している箇所が残念ながらまだ残っている、大都市部では六割残っているということだけを見るんじゃなくて、大阪府下全域をこういう形で見ると高濃度汚染の地域が広がっているということも、これはしっかりと見る必要があるというふうに思うわけです。単に達成されていないというだけじゃなくて、もう少し具体的にその中身を見る必要があるんじゃないかという問題提起をさせていただいているわけです。
　同時に、私はこういうもとで大阪の大気汚染の状況が最も弱い人々、もっと言いますと、子供たちの健康に大きな影響を与えているという問題を次に提起したいと思うんです。
　お手元に資料の①というものを配付させていただいておりますが、まず文部科学省に伺いますけれども、子供たちの間でぜんそく児童が私はふえているというふうに聞いておりますが、どうなっているでしょうか。
○政府参考人（遠藤純一郎君）　文部科学省におきましては、児童生徒の健康状態を把握するため、毎年、体重、身長を初めとする健康診断の結果を調査しておりまして、児童生徒のぜんそくの罹患率につきましても、昭和四十二年から統計をとっております。
　この統計調査によりますと、ぜんそくの罹患率は昭和四十二年から現在まで傾向としては一貫して増加の傾向にございます。直近の十年間でございます平成二年から平成十二年の間で見ましても、小学校の罹患率では、平成二年に一・〇五％であったものが平成十二年には二・四五％、約二・三倍となるというようなことで、中学校、高等学校につきましても同じような状況になっております。
○山下芳生君　各県別の状況、大阪の状況についてどうなっているか、御報告いただけますか。
○政府参考人（遠藤純一郎君）　この調査は全国の児童生徒の健康の状態を把握する、こういうことでやっておりまして、抽出でやっておるわけでございますけれども、そのサンプルの数が都道府県の児童生徒数の数を反映したものになっていない、少ないということもございまして、各都道府県別の数値につきましては児童生徒の罹患状況を正しく反映しない可能性もございますことから公表はしていないのでございますが、今、大阪というお話がございました。
　大阪につきましては、大阪府が独自に全校の調査を平成八年度までやっておりまして、その結果によりますと、例えば平成八年につきましては、府でございますが、小学校男子でぜんそくの罹患率は全国平均の一・一九％に比べまして二・九五％、約一・五倍になっている。中学校、高等学校も同様、大阪府の数字は全国平均に比べまして上回っているというふうに承知しております。
○山下芳生君　今、大阪府全体の報告をいただきました。
　お手元の資料①は、大阪市の市内の小学校の男子、女子のぜんそくの疾病率の表とグラフであります。左側の表を見ていただいたら、調査している経年でずっとぜんそくの児童の疾病率が高くなっております、これは男女ともでありますが。
　問題は、報告にもあったように全国もふえているんですが、全国の児童のぜんそくのふえ方と比べまして、大阪府、特に大阪市の児童のぜんそく患者のふえ方が極めて急増という形になっております。約四倍になるわけです。
　私は、これはまず環境大臣にお伺いしたいんですけれども、こういう大気汚染が大都市部で極めて厳しい状況にある、これはお認めになっているところだと思うんですが、そういうところで児童のぜんそく患者のふえ方が全国よりも異常な形で急増しているという現状については、御認識ございますでしょうか。
○国務大臣（川口順子君）　全国で、これは子供に限らず大人につきましてもというのが私の理解ですけれども、ぜんそくを患っている人の数がふえているということについては認識をいたしております。
○山下芳生君　私、ぜんそくの子供たちを持つお母さん方にいろいろ声を聞いたんですけれども、本当にぜんそくの子供さんたちは大変です。昼間は元気でも夜から朝にかけて突然発作が起こる、そして発作が起こったら呼吸困難になって非常に苦しまれて、救急車で救急病院に駆け込むということになる場合も多いと。それから、そういう状況ですから、薬があると安心する、病院にいると安心するけれども、なかなか学校で落ちついて勉強に取り組んだり運動に取り組んだりすることが難しい。あるいはある方は、僕は運動会が怖いんだと、小学生ですけれども、なぜならみんなで運動場を走ったらほこりが舞い上がって、そのほこりを吸うと苦しいんじゃないかと思って運動会が怖いと。お母さんたちは、学校で一番楽しいはずの運動会を怖いと感じる子供たちを見て本当に胸を痛めておられます。
　私は、これは午前中の議論からあるんですが、大都市部の大気汚染の基準値が達成されていない、あるいは私が示したように経年で見ても全体として高濃度汚染が広がっている、そういうところに児童のぜんそく患者が急増している。全国平均よりもふえ方が多いと。これは私は、大気汚染というものが子供のぜんそくの一つの大きな要因になっていると十分判断をしてそれなりに対応しなければ、これからもずっとこういう子供たちがふえていくんじゃないか。そういう立場から環境省としても行政としても対応をすべきだと思うんですが、改めて見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（川口順子君）　全国でふえているということについては、先ほど私の認識を申し上げさせていただきましたけれども、環境省の私の理解いたしているところでは、調査によりますと、その因果関係が何かということですけれども、大気汚染とぜんそくなどの有症率に有意な相関が見られないということが調査の結果から言えることだというふうに理解をしております。
○山下芳生君　それは私も聞きましたけれども、環境省の今現在での一つの調査の結論だというふうに伺っております。
　しかし、実際に大阪府、大阪市で子供たちのぜんそく患者が急増している。これは全国と比べてふえ方が非常に大きいわけです。率も高い、四倍ですから。そのことと大阪の大気汚染の目標達成率の低さあるいは私は市民の運動として、傾向として全体的に汚染地域は拡大されているということを示しました。
　ですから、環境省が今持っている知見で言うとそういうことになるのかもしれませんが、私が今一つ示したのもこれは事実でございます。あるいはまた、この間の大気汚染の裁判でも知見として採用されておりますし、またそれ以外でも例えば国立環境研究所の研究でも、大気汚染、とりわけディーゼルの排ガスが花粉症やぜんそくを悪化させる、それが環境基準以下、環境基準を超えてなくても、近い値であっても、そういうものを悪化させるということも推察されるという研究も最近では出ております。
　したがいまして、現時点でそういうことがないんだと言い切って対策を打たないということになりますと、これは私はこれ以上子供たちを、本当に楽しいはずの学校が楽しくない、逆に苦しいというような状況について、私は行政としてもっとそこは事実として重く受けとめて対応する必要があると思うんですが、いかがでしょうか。
○政府参考人（岩尾總一郎君）　ぜんそくは、アレルギーあるいは受動喫煙あるいはペットを飼っているとかさまざまな原因によって起こる非特異的な疾患でございます。近年におけるぜんそく等の患者の増加というのは、大気汚染が著しい都市部にだけ見られるものではなくて、全国的な傾向でございます。
　私ども、三歳児を中心とした環境保健サーベイランスを初め、大気汚染と健康影響についての各種の調査研究をしておりますが、先ほど大臣も申しましたように、このサーベイランスの調査では大気汚染とぜんそくなど有症率との間に有意な相関が見られないという現状でございます。
　ですから、自治体独自のさまざまなデータで直ちにぜんそくの要因が大気汚染であるということは言えないと思いますが、先生御指摘のように、この大気汚染と健康影響との関係についてはさらに継続的な調査を要する課題でございますので、そのための原因究明に必要な調査研究は進めてまいる所存でございます。
○山下芳生君　必要な調査研究は進めるということですが、私はそんなことでいいんだろうかといいますか、そういう悠長なことではいかぬのではないか、こう思っているわけです。
　全国的にそうだという環境省の調査は私も見ております。しかし、実際に大阪では四倍、全国よりも出ている。そして、大気汚染の状況も全国から比べればかなり悪いということですので、私はそれを因果関係がないんだとしてしまうと、そういう受けとめにしているからある意味では私は環境基準が達成できないままずるずる先送りされても余り胸の痛痒を感じない状況の一つの要因になっているんだと思うんです。やっぱり子供たちの健康を守る、環境を守る、そのために少しでも疑わしいものがあれば積極果敢に対策を打つという立場に立ってこそ、目標の達成に向けて具体的な対策が打てるんだというふうに思います。
　しかし、これはこれ以上議論してもこの場では決着がつかないと思いますので、具体的な環境をよくするという点では、今回の法改正についてはその目的については我々も同じ方向ですので、少し具体的に次の問題に移りたいと思うんですが、自動車の排ガスを規制する、大気汚染を抑えるという点で、ＮＯｘ及びＳＰＭの抑制のためには私は自動車を使う産業界の排出抑制対策がとりわけ重要だと考えております。
　ＮＯｘ法では各産業ごとに排出抑制指針を定めてきております。そこで、その実施状況について、どのように徹底し、どのような成果を上げてきたのか、全産業というわけにいきませんので、経済産業省それから国土交通省に報告を求めたいと思います。
○政府参考人（長尾梅太郎君）　現行の自動車ＮＯｘ法に基づきまして、自動車を使用する事業者は、厳しい排ガス規制に適合する自動車の使用を義務づけられますとともに、事業を所管する大臣が定める御指摘の指針を踏まえた取り組みに努めることを求められております。
　経済産業省におきましては、所管業種の製造業、電気・ガス・熱供給事業、卸・小売業につきまして、輸送の効率化や窒素酸化物の排出量の少ない車種への転換などを内容とする指針を平成五年に定めまして、これらの業種に属します事業者に対しまして当該指針を周知し、またその取り組みを促してきたところでございます。
　さらに、こういう事業者の取り組みを促すための施策といたしまして、物流分野の情報化、物流拠点整備などの輸送の共同化、低公害車の導入などの支援を行ってきたところでございます。
○政府参考人（宮嵜拓郎君）　道路運送事業者に対する指導についてお尋ねがございました。
　道路運送事業者につきましては、現行法に基づいて、窒素酸化物の排出量がより少ない車両への転換及び適正運転の推進などを内容とする運輸業に係る特定地域における自動車排出窒素酸化物の排出の抑制を図るための指針を定めまして、これに基づいて着実に指導を実施してきたところでございます。
　また、この指針の実効を上げるために、平成八年から、特定地域内のトラック事業者及びバス事業者に対しまして、各都府県と共同して、事業者における自主的な環境対策を記載する自動車環境対策計画の提出を求めまして、毎年度の計画の達成状況を積極的に周知、公表するなどによって指導を行ってきたところでございます。
○山下芳生君　各省によっても取り組み方に私は聞きますと差があるように感じたわけですが、結局は削減目標を達成できなかったわけで、それはなぜなのかということをしっかり踏まえることが大事だと思います。
　一つは、私は、事業者がこの指針を守ることが義務づけられていない、罰則や監視のシステムもないということだったと思うんですが、この点は今度の法改正でどう改善されるんでしょうか。
○政府参考人（松本省藏君）　現行の自動車ＮＯｘ法の中にも、今お話がありましたように、事業所管大臣がそれぞれの所管する事業について事業者の自動車使用合理化に関する指針を定めて指導あるいは助言をすることができるという仕組みになっているわけでございますが、それぞれ答弁がありましたように、それぞれの事業所管業によって色合いが違うというのが事実でございます。
　ただ、全体的に申しますと、今回の法改正の前提として議論をしていただいた中央環境審議会の答申などにもありますように、全体としては十分に現行の制度は機能していない、言いがたいという評価であります。
　こういうことでありますので、やはり事業者対策をより一層効果的に推進するということがどうしても必要であろうというふうに考えられるわけでありまして、今回の改正自動車ＮＯｘ法におきましては、まず一定規模以上の事業者に対して、対策推進のための計画を事業者みずからつくっていただく、この作成の義務づけをする、そしてそれぞれの都道府県知事の方にその計画の届け出をしていただく。そして、その計画について、今度は事業所管大臣がということではなくて、地域の大気環境について一番責任と関心を持っておる自治体が事業者指導をやるというような仕組み、こういうような形でよりきめ細かい指導もできていくというふうに組みかえたい。
　そしてさらに、実効性担保の問題でありますが、現行法の事業者指導の仕組みの中では、いわゆる罰則などの規定は何もなかったわけでございますけれども、今回は事業者にみずからつくっていただきますけれども、その計画の作成、そして都道府県知事への報告の義務づけ、この義務づけに違反しますと罰則をかけます。
　そして、個別のいろいろな知事さんからの指導、助言があるわけでございますが、その内容が必ずしも十分でないという場合には、まず第一段階として、都道府県知事さんが事業者に対して勧告をすることができるというようなこと。勧告をした上で、それなりに理由があればもちろんそれはやむを得ないわけでしょうけれども、理由なくなかなか十分な対応をしていただけない場合には改善命令を出す。さらに、その命令にも従わないという場合には罰則がかかるというような担保の規定も今回は組み込ませていただいている。
　それから、必要に応じて事業所の中に立入検査をすることもできると、こういうような形でより実効ある事業者に対する指導の仕組みというものを組み込ませていただきたい、こういうことでございます。
○山下芳生君　具体的な私が感じる問題を一つだけ紹介したいんですけれども、これまでの排出抑制指針でも、例えば運輸業に対する指針を見ますと、「行き過ぎた多頻度少量輸送、ジャスト・イン・タイムサービス等の見直し、改善」ということが言われております。これは本当に大事なことだと思うんですが、現実の物流の実態を見ますと、これと逆に、多頻度小口配送、土日配送などがふえております。
　例えば、全国下請企業振興協会が九九年三月にまとめた「発注方式等取引条件改善調査報告書」というのがあるんですが、これを見ますと、「近年、発注側である親企業からの依頼は多品種少ロット化しているが、同時に親企業で余分な在庫を保有しないジャストインタイムの要求も高まっている。」と、こうあります。
　中小企業にとって、こういう親企業の一番必要なときにだけ持ってこい、うちは在庫は持たへんでと、あるいはもっと小口でそれぞれの支店に運べという下請に対する圧力といいますか要求が環境面から見たら大変悪い影響を及ぼしていると、それが増大の傾向にあるということだと思うんですが、このあたりを具体的にどう指導されるのか、伺いたいと思います。
○政府参考人（長尾梅太郎君）　今の御指摘のジャスト・イン・タイムの問題でございますけれども、むだな在庫を捨てたり、あるいはむだな在庫を回収したりというような非効率な面を是正するという意味では効果があるという面もなくはないわけでございますけれども、逆にＮＯｘの排出抑制に逆効果になり得るのではないかと、こういう御指摘だったかと思います。
　当省といたしましては、今後の事業者の取り組みの判断基準を定める際には、事業者がそうした観点をしっかり持って具体的な取り組みを進めるように事業者に求めることなどにより、改善が図られるよう検討してまいりたいというふうに考えております。こういう事業者といたしましては、御指摘のありましたような親企業の立場にある企業も含めて検討してまいりたいと考えております。
○山下芳生君　やはり親企業に対する指導というのは本当に大事だと思いますので、ここは環境という面からも経済産業省もしっかりと指導いただきたいと思います。
　それから、最後に、私たちは事業所ごとの総量規制というものも必要ではないかという考えを持っておるんですが、少なくともそういう今言った指針をしっかり守らせるということが大事だと思うと同時に、局地汚染についても対応が必要だというふうに、この間、政府の文書を見ましてもいろいろ述べられております。
　私は、最後に具体的な、もう非常に具体的な問題なんですけれども、国道四十三号線の港区のある地域なんですけれども、四十三号線が下を走っております。その真上を阪神高速が屋根のように通っておりまして、ですからもう空が覆われている、雨が降ってもかからない状況でして、下の四十三号線というのは民家と隣接をしているという環境になっているわけです。高速道路の高架橋が真ん中にあるために四十三号線は二車線しかございません。渋滞で通過車両は何度も何度も信号にひっかかって、発進、停車、アイドリングを繰り返すために、取りかえたばかりの道路の白いフェンスもすぐ真っ黒になるというところがございます。私も現場に行ってまいりました。
　この地域の住民の皆さんが、お店をやられているような方も、店頭の棚にばいじんが積もるということに気がついて、数人の皆さんと何とか改善できないものかということで声を上げておられます。あるお店の中は、薬局なんですけれども、入り口はエアカーテンで外と仕切りをしているはずなんですが、それでもエアコンのフィルターには、先ほど末広委員が回覧をしてくださいましたあの黒いすすがフィルターの中にあっという間にたまってしまうというぐらい、エアカーテンも通り越して、浮遊粒子状物質だと思うんですけれども、それが店舗の中にも入ってくるという状況です。そういうものを吸っていると思うとぞっとする。ここに来てぜいぜいいうようになったという形で、のどがいがいがする、鼻詰まり、鼻水が多いなどという自覚症状がある方がこの地域で六割あるいは五割を超えて、ほかの地域と比べてみても大変高い自覚症状があるということも出ております。
　そこで、この地域の住民の方々の具体的な解決の要望策として出ておりますのは、四十三号線の上部を通る阪神高速西大阪線の大正西料金所、それから安治川料金所、その間なんですね、ここの地域は。わずか一・九キロメートルの特定料金区間でして、普通車二百円、大型車四百円なんですが、その料金所があるために、そこを、阪神高速をすっと通ればすいていて二分ぐらいで行けるんですけれども、特に大型車は四百円が惜しいということで手前の料金所のないところからおりて渋滞が起こっている。特に二百円から四百円に上げられて以降、もう目に見えてディーゼル車、大型車が下に来るようになり渋滞がひどくなった、排ガスも大変感じるようになったというふうに言っているわけです。
　私は、これは国土交通省に伺いたいんですが、高速道路料金というのはプール制でやっている、その一区間だけで判断できないという建前は知っております。しかし、そのことによって、上を通ればすいすいと行けるところの大型車がどんどん下におりてきて住民の健康に直接影響を及ぼしているわけですから、この場合、そういうことも踏まえて例えば料金所を廃止する等も含めた対応をやる必要があるんじゃないか。何のために、四百円が惜しいからといって渋滞に参画をして、結局は地域住民に悪い空気を吸ってもらうために渋滞しているようなもんやというふうに沿線の方はもう本当におっしゃっています。
　何とか対応できないものか。検討すべきじゃないでしょうか。
○政府参考人（大石久和君）　今先生から御指摘がございました阪神高速西大阪線につきましては、大阪堺線との接続の形態から支線的性格が強いということ、並びに延長が約三・八キロメートルと短いことから、均一料金区間全体をネットワークとして利用される方と当該区間のみを利用される方との利用と負担との公平の観点から、昭和四十五年に供用いたしましたときには普通車百円、大型車二百円の特定料金。平成六年に料金改定を行いまして、今先生御指摘のように二百円、四百円という料金水準になっているものでございますが、西大阪線は国道四十三号も含めました当該区間の断面交通で見てみますると、全体六万五千台のうち約三万五千台、五四％を分担いたしておりまして、当該区間の交通緩和に役立っていると考えているところでございます。
　この西大阪線の建設につきましても、阪神高速の建設全体と同様に有利子資金によって整備されております。当該路線をもし無料ということになりますと、他の路線の利用者にその負担を押しつけるということになるわけでございます。ネットワーク全体を利用者全体で御負担いただいて償還していくという考え方になじまないというように考えてございます。
　しかしながら、四十三号等、あるいは大阪西宮線、西宮神戸線全体につきましてもできるだけ湾岸方向に誘導する等の施策を現在、環境ロードプライシングというような考え方でも研究中でございますし、またＥＴＣの導入がなされますと種々の料金設定が可能となるわけでございます。そういった観点から、今先生の御指摘のことも踏まえまして研究検討してまいりたいと考えております。
○清水澄子君　社民党の清水です。
　私は、本会議でもこの自動車ＮＯｘ法改正案に対する質問をさせていただきました。しかし、きょうのこれまでの答弁、また本会議での答弁、いずれを聞いていましても、ますますこのような法案でいいのかなという気持ちが非常に強くなっております。
　本会議質問の繰り返しにもなるわけですけれども、自動車の排出ガスによるぜんそく等の健康被害に苦しむ大都市の道路の沿道住民の問題に対して、今回の自動車ＮＯｘ法改正案というのがほとんどこれに対して救済とかそういう方向が出されていない。既に指摘されているとおり、これまでの政府の環境基準も、これは都合三回にわたって達成できなかった、いわゆる公約違反であったわけです。一方、尼崎及び名古屋南部の第一審訴訟では、損害賠償とともに環境基準の一・五倍の範囲での差しとめ判決が出されているわけです。次はまた東京訴訟が行われる。政府はこういう差しとめまで認めた判決の流れに対して、私はやはり真剣にこれを受けとめるべきだと考えております。ですけれども、これまでの御答弁でもほとんどそれらは事務的な答弁に終始していて非常に残念でございますけれども、私はここで大臣に伺いたいんです。
　一連の道路公害訴訟は、やはり公害健康被害補償法の第一種指定地域の解除が強行されてから始まっていると思います。ですから、被害者たちは結局司法による救済を求めざるを得ない。そして最近では、尼崎では和解にはなりましたけれども、名古屋南部の判決では、自動車排出ガスによる健康被害との因果関係を認めるとともに差しとめまで認めたわけです。いわば行政で因果関係があいまいだとして打ち切られた補償が、いま一度司法で認められたことになっております。にもかかわらず、環境大臣はこの名古屋地裁判決を不服として控訴されているわけですけれども、大臣、これまでの環境行政が環境基準すら達成できなかったこと、そして先ほどからの御答弁にもありますように、交通量が非常にふえた、ディーゼル車とか大型トラックがふえたから達成できなかったんだという現状、その背景にあるものははっきり答弁していらっしゃるわけです。そのことは結局、健康に被害が起きたということになると思うわけです。
　ここで私は、これらの患者とか被害者の立場からなぜ考察できないのか。その点において、環境行政というのは人々の環境とか生命を守る行政だと思いますけれども、その意味で環境大臣、これらについて、どうしたい、どのようにやっていきたい、そういうことについての本当に率直な御意見を伺いたいと思います。
○国務大臣（川口順子君）　非常におっしゃられたことの関係する意味合いが、大きい意味合いのことをおっしゃられているので、ちょっとお答えも抽象的にならざるを得ないかもしれませんけれども、やはり国民一人一人の健康というのは大事なことですし、それから大気汚染の問題というのもまたそれはそれで非常に大きな問題であるというふうに思っています。
　ただ、先ほどちょっとお触れになられた訴訟の関係について言いますと、尼崎の訴訟については昨年の十二月に和解が成立をいたしておりますので、名古屋の南部訴訟に関して言いますと、先ほどもちょっと申しましたけれども、大気汚染物質と健康への影響、それとの因果関係を判決が認めたということについて、私どもはその点については問題があると思っておりますので、関係省庁と御相談をして、そこについては上告をさせていただいたということでございます。
　ただ、その法律的な因果関係についてそういう考え方でおりますけれども、大気汚染の問題というのが非常に大きな問題であるということは、先ほども申し上げたように全くそういうことでございますから、自動車排出ガスの対策というのはきちんと取り組んでいかなければいけないというふうに考えておりまして、ＮＯｘ法の改正をお願いいたしておりまして、それに含まれるさまざまな対策を強力に取り進めていきたいというふうに考えております。一人一人の健康も非常に重要でありますし、排出ガスへの取り組みも重要でございます。
　ただ、それと、それから法律上、国として問題があるというその判決について上告をするということとは、国としてはそれはそれでやっていかなければいけないことであるというふうに認識しています。
○清水澄子君　ところで、旧指定地域の大気汚染状況の推移というのはどうなっていますか。
○政府参考人（松本省藏君）　公害健康被害の補償等に関する法律、いわゆる公健法でございますが、これに基づきます旧第一種の指定地域における大気汚染状況でございますが、東京、大阪などの大都市地域が中心となっていることもありまして、特に二酸化窒素あるいは浮遊粒子状物質について、大気環境基準を超える地点が多いというような問題があろうかと思います。
　具体的に申しますと、平成十一年までのここ数年の旧指定地域内と全国の状況とを比較いたしますと、窒素酸化物、浮遊粒子状物質、二物質いずれにつきましても環境濃度の年平均値は旧指定地域内の方が高いという状況ではあります。環境基準の達成率についても、そういう意味からしまして、全国との比較でいきますと旧指定地域の方が達成率は悪いという状況にあります。
　なお、昭和四十年代に汚染が深刻でございました二酸化硫黄につきましては、旧指定地域につきましてもすべて環境基準は達成しているということで汚染状況は鎮静化をしている、こんな状況であろうかと思います。
○清水澄子君　結局、旧指定地域のやはり大気汚染状況というのは悪くなっているということだと思います。
　そこで、そういう地域における健康被害者、患者の実態はどうなんでしょうか。国が補償する公健法は、これは打ち切られたわけですから減っているんだと思いますけれども、逆に自治体の方が条例で患者を認定せざるを得ないということで、東京、川崎、東海市、それから大阪府内、そこら辺の患者の推移、それらについてどういう実態になっているか、お答えください。
○政府参考人（岩尾總一郎君）　公害健康被害補償法による大気系の認定患者数は、昭和六十三年三月、指定地域を解除した当時約十一万人であったものが、平成十二年度末現在では約六万人になっております。
　お尋ねの各自治体における条例の認定対象者数でございますが、平成六年度末と平成十一年度末で比較いたしますと、東京都は四万六百五十人から五万一千三十八人に、川崎市では四千百六十一人から六千二百三十四人に、東海市では三百四十人から五百十三人に、大阪市では一万四千五百六十二人から二万五百十六人に推移していると承知しております。
○清水澄子君　特に東京都の場合は対象者を十八歳未満に限定しているんですけれども、それでもやはり非常にふえていますね。そういう中で今回の判決が出ているわけです。
　先ほども申し上げましたけれども、結局、公健法の第一種指定地域を全面解除した。このことで大気汚染地帯と言われていたところをもう国は、公害健康被害補償法というのはなくなっているわけですから、ですからどんどん国が補償すべき対象数は減るのが当たり前ですね。しかし、現実に患者の数はふえている実態、そして新たにこのディーゼル排気微粒子問題が深刻になっていることを考えますと、これは特に世界的に見ても非常に公健法というのは先進的な制度であったと思いますけれども、これが骨抜きになってしまった。
　そういう意味でも、やはり第一種指定地域を復活する必要があるんじゃないか。そして、まず患者の救済にやはりもっと積極的な対応が必要だと思いますけれども、これについては大臣はどのような御所見をお持ちでしょうか。
○国務大臣（川口順子君）　お答えする前に一言訂正をさせていただきたいのですが、私は先ほど控訴と言うべきところを上告と言ったようでございますので訂正をさせていただきます。
　それから、今の御質問についてのお答えですけれども、ぜんそくという疾病の原因につきましては、大気汚染だけではなくてさまざまな原因があるというふうに考えております。それから、現在ぜんそくの患者数が非常にふえているということは全国的な傾向でございます。
　環境省は、公健法で一種地域の指定を解除いたしました後、環境保健サーベイランスを初めとしまして、大気汚染と健康の関係についてさまざまな調査研究を行っております。これで得られた結果から見ます範囲では、大気汚染とぜんそく等の有症率に有意な相関が見られないということでございます。したがって、旧公健法指定地域で患者がふえているからといって、その主な原因が大気汚染であると言うことはできないというふうに考えております。
　ただ、大気汚染による健康影響の問題というのは引き続き調査研究を必要とする課題でございますから、その解明のために調査研究は進めたいと考えております。
　それから、旧第一種地域の住民の方々に対する健康相談、健康診査など環境保健上の対策を推進していきまして、大気汚染による健康被害の未然の防止に努めていきたいというふうに思っております。
○清水澄子君　これはここで何回繰り返しても、環境省の姿勢というんですか、基本認識、環境行政とは何をすべきかという基本認識が異なっていますから、これは私たちの指摘していることの方が正しいんだと思うんですけれども、今も調査研究をしていますと。患者とそこに苦しんでいる人たちがいるんです。そして、その地域がどういう地域かというのもはっきりしているわけです。過疎地域で起きているわけじゃないんです。だから、今度こういう法律をあえてつくらざるを得なかったんだと思いますけれども、にもかかわらず調査研究をしてと。どうしてそれほど、そこに苦しんでいる患者とか被害者の立場からこの法律を考えないのかということを私は本当に繰り返し申し上げたいわけです。
　そして、公健法にあった第一種地域というのは、結局その因果関係というのが一人一人に必ずしも、汚染物質とこの疾病との間に特異な関係というのは必ずしも、一人一人体が違うんですよ、その病気も症状も。ですから、それについて必ず原因物質が特定されなければいけないということではなくて、非常に共通したようなことが多発しているという地域であって、それは現実的には大気汚染地域ということに、この対象になっていたと思います。その指定された当時の疾病だって、慢性気管支炎とか気管支ぜんそくとか肺気腫とか、そういう症状があったわけですから、その第一種指定地域を全面なくしちゃったわけですから、そして因果関係はわからないというのは、これは本当に私はこの環境行政の基本をもう一度問い直していく必要があると思います。そのことを本当にいずれ一度真剣に環境省の中で検討をしてください。そうしないと、これはもう何回言っても、私たちは言いっ放し、そして環境省の方は因果関係がないとか、そういう形だけで話されると思います。
　これで、私はちょっと副大臣いらっしゃるので、副大臣、政治家としてどのようにこの問題をお考えになりますか。これをひとつ真剣に検討していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○副大臣（風間昶君）　おっしゃるとおり、環境行政はそこに生活している人たちにとってどうあるべきかという観点が極めて大事じゃないかというふうに思います。
　したがいまして、一つの事例が起こったときに、そのスポット的な調査ではなくて、経年的に、しかもかなりのマスとして、個々の状況が違うことがあるにしても調査研究をしなければならないということは、もうこれは科学的手法のあり方として当然のことでなかろうかというふうに思っておりますから、現時点で大気汚染を、確定犯人ではないけれども大気汚染とぜんそく等慢性気管支炎との因果関係については有症率に差が認められていない以上は、ではそこからどうするかということがありますから、これも大臣がこれまでお話しされておりましたように、環境サーベイランスを含めてやっていかなきゃならない。
　基本は、先生と同じくその地域に住んでいる人たちにとっての環境行政であるべきだというふうに思っているところでございます。
○清水澄子君　それはぜひ急いでいただきたいと思います。
　そして、そういう観点から、今、名古屋の判決がディーゼル微粒子問題が中心となっているわけですね。さらにこれからこの問題は深刻になっていくと思います。
　ＮＯｘ法の改正は、新たにＰＭを対象にしたとはいえ、やはり従来の仕組みをそのまま踏襲しているものになっていて、これでは本当に実効性が上がるのかというやっぱり不安があります。
　東京都の場合は、とても政府のこういう対応では、現実に多くの実態を抱えているわけですから、ですからここではディーゼル車ＮＯ作戦を始めて、そして非常に強い対応で都民の健康と安全を確保する環境条例をつくったり、そして粒子状物質に対しては東京都独自の基準を設けて、そして二〇〇三年十月からはこの基準に達しない車は都内に入れない、走らせないと。そして、トラックやバスに対するディーゼル粉じん除去装置、ＤＰＦの装具の費用についての半分を負担しましょうとか、非常に積極的な活動というんですか対応をやっておりますけれども、これに対してトラック業界とかバス業界からの非常に反発があるわけですが、国の方としては、これは自治体がおやりになることですということになるのか。やはり国もこういう積極的な政策に対して、本当に本気でＮＯｘからの健康被害をなくす、環境汚染をなくす、大気汚染をなくすという姿勢であるならば、具体的に何をされようとしているか。
　この法律だけでは非常に足りないと私は思いますが、もっとどういう積極的な対応を考えていらっしゃるか、お答えいただきたいと思います。
○政府参考人（松本省藏君）　まず一番目に申し上げたいのは、自動車ＮＯｘ法を改正強化していわゆる車種規制、既存の車種規制の仕組みですけれども、これの規制の内容を大幅に強化する。そして、規制の対象の車種も従来のバス、トラックに加えまして乗用車についても規制対象にしていくというようなこと。それから、先ほど来議論がありましたけれども、個々の特定地域の中の事業者でたくさんの自動車を使用しているような方、事業者に対してはより積極的に計画をつくって大気汚染改善の観点から協力もしてもらう、都道府県知事が指導し助言をしていくというような仕組みを組み込むことによって、ＮＯｘの環境改善に取り組んでいくということであろうかと思います。
　そして、東京都が独自に例えば流入車規制というような手法を予定しているわけでございますけれども、それは国のＮＯｘ法の施策と両々相まって効果が上がっていくということではなかろうかと思っております。ＮＯｘ法の各種の施策と東京都条例が予定をしている施策は二者択一ではないわけでありまして、東京都についてもこのＮＯｘ法の基本的な仕組みというのは全部かかってくるわけでありまして、それに加える形で東京都の条例による対策というのが乗っかってくるということで、どちらがいい、どちらが悪いということではないと思っております。
　そういうような意味で、東京都が一生懸命頑張られる、そのベースとしてもやはりこの自動車ＮＯｘ法の改正というのがどうしても必要なことではなかろうかと考えております。
○清水澄子君　今、私は従来の単体規制、いわゆる車種規制、そんなものでは目標は達成されませんということを申し上げているんですが、それで環境省はやれるとおっしゃっているんですから、また何年かたってできませんでしたというのはもうやめていただきたい。そのときはどういう責任をおとりになりますか。
○政府参考人（松本省藏君）　改正自動車ＮＯｘ法に沿いまして最大限の努力をさせていただくということであろうかと思います。
○清水澄子君　それでは、この法律の事業所管庁である経済産業省そして国土交通省は、この法律で必要な削減量は達成できると判断されておりますか。
　そして、この法案提出は今度は環境省だから責任は自分たちの方にないというふうに環境省の方に責任を転嫁しないでいただきたいと思いますけれども、これらが達成できなかったときの責任ははっきりとるということをここでお約束されますか。
○政府参考人（長尾梅太郎君）　私ども経済産業省は、環境省あるいは国土交通省と連携しまして、また都府県等と緊密な連携を持ちまして最大限努力してまいりたいと考えております。
　今回の法改正の仕組みの中で、事業者の指導の点につきましては、るる御説明がありましたように、判断基準に関しましては基本的な事項を環境大臣が案を作成する自動車排出窒素酸化物等の総量の削減に関する基本方針において定め、また判断基準自体もこの基本方針に基づきまして事業所管大臣が環境大臣と協議しつつ定める、こういうような仕組みをとっております。
　判断基準に盛り込む内容といたしましては、共同輸配送の推進などの輸送の効率化や、あるいは窒素酸化物の排出の少ない車種への転換などの輸送手段の改善など、こういうことを盛り込んでいきたいというふうに考えておりますけれども、いずれにいたしましても、最初に申し上げましたように最大限努力させていただきたいというふうに考えております。
○政府参考人（宮嵜拓郎君）　国土交通省といたしましても、道路運送事業者を所管する立場から最大限の努力を重ねていきたいと思っております。
　これまでも、事業者において自主的な環境対策を自動車環境対策計画として提出させるとか、そういった先進的な取り組みもさせてまいったわけでございますが、今後、改正法案の成立後におきましては、閣議決定される総量削減基本方針に基づきまして、環境省との協議を通じて実効性ある判断基準の策定などによって取り組んでまいりたいと思っております。
○清水澄子君　それでは、絶対に実行していただきたいんですけれども、事業者に対する判断基準を事業所轄大臣が作成するということは、結局実質的な基準がなし崩しになると私は考えます。だから、私はこの事業所轄大臣にかかわる規定というのは、やはり本来これは削除して環境大臣に一元化すべきだという主張でございますけれども、環境大臣はこれは相談をしてやりますとおっしゃるに違いないんですが、ここで本当に環境省がこの問題に最も強力なリーダーシップを持たなければだめだと思います。
　大臣はどのような御決意ですか。
○国務大臣（川口順子君）　清水委員御指摘になられましたように、環境省がここでリーダーシップをとっていかなければいけないというのは全くそのとおりでございまして、私どもとしてはこの点につきまして主導的な役割を果たして効果が上がるように努力をいたしたいと思います。
　それから、もう一点つけ加えさせていただきますと、この事業者の判断基準というのは今回の改正の中で非常に重要なポイントの一つでございます。
　それで、環境大臣がやるべきか、あるいは結果的にそう決まりましたように事業所管大臣も含めた形でやるべきかということについては、さまざまな考え方はあり得るとは思いますけれども、実際に効果を上げるためには、その事業の実態なりその業種の実態なり特性ということをよく把握している事業所管大臣が、そこの枠組みの中で実際に企業を、業者を、事業者を所管、指導し進めていくということが非常に大事だというふうに私どもは思っております。
　ということで、清水委員がおっしゃっていただきましたように、環境省とそれからほかの事業所管官庁とは密接に連携をとりながら事を進めていきたいというふうに考えております。