Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○太田国務大臣　今、問題意識としては全く同じで、私自身も、与党だ野党だと言っているような状況を乗り越えて、本当にこの国の交通そしてまた国土のグランドデザイン、町をどう配置するか、そのネットワークをどうつくるか、そしてまた人口減少、少子高齢化、国際競争の激化、災害が多い、そしてそれぞれの町をどういうふうに再建していくか、そして生活を営む上では交通というものが不可欠なものであるということの全体像というものを捉える、そして考え方を示す、そうした法律がない、個別法に終わっている。しかし、戦略的にこれからこの国土に接し、そして働きかけて、そして生活の一番大事なものの一つである交通というものについての考え方を共有していかなくてはいけないということを強く思っているところでございます。
　そうした観点からいきますと、グランドデザインをつくるということを今努力しておりますが、国土政策は、国土形成計画法と同法に基づく国土形成計画、また、交通インフラ整備では社会資本整備重点計画がありますけれども、交通政策に関する基本的な法律、計画はいまだ存在しないということで、本法案を速やかに成立させて、関係者の一体的な協力のもとで交通政策基本計画を策定、実行していくということが大事だというふうに思っているところでございます。
　財源の問題は極めて大事で、その町をどうするか、交通をどうするかというのは、国全体もありますし、各地方自治体の方たち、あるいは、本当に人が少ないという集落の人たち、そうした人たちとの連携ということと、その知恵を結集する人というものが大事であり、また、そこに、運送をする人の確保ということはまた大事であるというふうに思っております。
　財源の問題につきましても、これは、財政が制約されている中で極めて重要なまちづくりとも絡んでどういうふうにしていくかということを、同意あるいは合意を形成してやっていかなくてはいけないというふうに思っております。
　地方バス路線や離島航路、航空路線の維持や交通施設のバリアフリー化等に対して必要な支援を行っている、個別的にはしている状況にはありますが、この法案によりまして、交通に関する施策を実施するために必要な財政上の措置その他の措置を講ずる旨も規定しているところでございます。
　今後も引き続き、やはり予算というのは、私もこういう立場になるとよくわかるんですが、説得力があるというか、そういうことが非常に大事だと思いますので、この法律を成立させていただいて、なぜそこに予算が必要なのかという説得力を持って予算を確保できるよう、最大限に努力をしていきたいというふうに思っているところです。
　地方自治体の件については、副大臣の方から御答弁をさせていただきます。
○高木副大臣　委員の御指摘の後段の部分でございます、すなわち、地方公共団体の施策でどのような変革を期待するのか、あるいはまた、その人材育成をどうするのかという質問でございますが、この点について答えさせていただきます。
　まず、一番大きな変革の期待というのは、十二条あるいは六条にございます、先ほど委員もおっしゃいましたけれども、国、地方公共団体、交通関連事業者、交通施設管理者、住民その他の関係者、これがしっかりと連携をするということが、この基本法が制定されて、私は大きな期待を持っているところでございまして、ややもすると、地方公共団体と運行者がうまくマッチしていないというようなこと、あるいは住民のニーズが十分生かされていないというようなこともあるわけでございますが、こういったことが、連携ということをしっかりうたうことによって解消されていく、これが本法案の私は一番の変革の期待だというふうに考えているところでございます。
　今、きのうも参考人に来ていただきました家田教授、あるいはまた富山の森市長らをメンバーといたしまして、交通政策審議会地域公共交通部会におきまして、その地域の関係者間の役割分担、そしてそれをどうやって合意していくかというような、その望ましい枠組みというのを今検討していただいておりまして、国交省として、来年の通常国会にはこの関連法案を出させていただいて、具体化していきたいというふうに考えているところでございます。
　また、人材の育成につきましては、こういったことがあっても、人材がやはり地方にしっかりいないと施策はうまくいかない、これはごもっともな御指摘でございまして、人材育成は大変大事な視点かというふうに思っているわけでございまして、今、国としては、例えば、ポータルサイトを活用して地域のさまざまな取り組みについて情報提供を行ったり、あるいはまた、シンポジウムや研修やセミナーなどを実施しておりますし、また、民間の団体の方々も、いろいろ人材の育成塾など、学識経験者を中心にさまざまな取り組みが行われていると聞いております。
　今後、ぜひこうした新しい取り組みにつきまして、国交省として、国として支援をしてまいる、そのような考えを持っているところでございます。
○三日月委員　ぜひよろしくお願いいたします。
　特に、私どもも制定にかかわりました地域公共交通の活性化及び再生に関する法律に基づいて行われている事業、地域公共交通特定事業は、現在全国で七件、そして、新地域旅客運送事業については、栃木県日光市で一件のみという状態でありますし、この今副大臣が御指摘になった、法案の中でも特に九条、地方公共団体の責務を果たすための人材をしっかりとそれぞれの地域で確保、養成していくということは、私は極めて大事だと思います。
　もう一点、安全について、少し順番を変えて質問をしたいと思うんですけれども、まず、私どもの法案でもそうでした、今政府の法案もそうですけれども、第一条に、「交通安全対策基本法と相まって、」と、これは昭和四十五年に定められた法律と相まって、この交通政策基本法に基づく施策を行っていこうということにしておりますけれども、安全に対する認識、定め、規定、これをどのように定め、また、具体的に実施をしていくのか。
　一点、具体的な例で申し上げますと、「相まって、」と私どもが表現しました交通安全対策基本法第九条というところに、歩行者の責務というのが定められております。やはり徒歩、歩行というのも大事にしよう、歩いて暮らせるまちづくり、人の移動を最優先にという考え方もありますが、この昭和四十五年に定められた交通安全対策基本法第九条の「歩行者の責務」というところには、「歩行者は、道路を通行するに当たつては、法令を励行するとともに、陸上交通に危険を生じさせないように努めなければならない。」という定めがあります。昭和四十五年だからこういう定めになったのかもしれません。
　こういう法律と相まって交通政策、基本施策を実施するということに、いささか今の時代には合わない、また国民の皆様方のニーズには沿わない点があるのではないかということを感じるんですけれども、この点、いかがでございましょうか。
○高木副大臣　御指摘のとおり、交通安全は非常に大事な観点であります。
　歩行者の責務、これは今御指摘のとおりでありますけれども、交通安全対策基本法九条があるわけでございます。
　本法案には、直接的に交通安全ということは実はうたってはおりません。ただ、それはそうなんですけれども、交通にとって安全の確保というのは、しっかりと国民の生命、身体、財産の保護において重要な役割を果たす意味で何事にも優先される課題であるということは、それはもう十分認識をいたしておりまして、従来から、交通安全対策基本法や道路運送法あるいは鉄道事業法、海上運送法、航空法などの既存の関係法律に基づいて実施され、安全確保に関する具体的な規定が整備されている。
　すなわち、その「相まって、」というところは、ですから、こういった今申し上げたものと一つになって、相まって、この交通基本法には先ほど申し上げたとおりそういうことはうたっておりませんけれども、そういったものとしっかり連携をしながら交通安全というのを図っていく、そういう意味で、相まってというような表現がされているというふうに考えております。
○三日月委員　どうも私の質問と相まっていないんですけれども。
　私の問題意識は、私どもも「交通安全対策基本法と相まって、」と表現していたんですけれども、この交通安全対策基本法というのを見てみると、九条に「歩行者の責務」と書いて、陸上交通に危険を生じさせないように歩行者が努めなければならないと書いてしまっているんですよね。
　しかし、人に優しい、人に最優先の交通、まちづくりをするという観点からは、相まって施策はするんですけれども、こっちの法律の方に、いささか今の時代には国民の皆様方のニーズに合わない表記、定めがあるのではないか、このことを、確かに所管は違うかもしれませんけれども、国土交通省としても、この基本法の制定の後に、早急に改正なり、また具体的な措置の改善を図っていくべきだという問題意識を私は申し上げておきたいというふうに思います。
　続いて、大事な、基本的な需要の充足ということについて確認をさせていただきたいと思います。
　二条に、国民等の交通に対する基本的な充足ということが書かれているんですけれども、これは、政府案の十六条、十七条、私ども今回、政府も同じですけれども、「日常生活等に必要不可欠な交通手段の確保」という表記でありますとか、高齢者、障害者、妊産婦その他の方々で日常生活または社会生活に身体の機能上の制限を受ける方々の交通手段の確保、さらには乳幼児を同伴する方々の円滑な移動が可能となるような構造改善、設備改善、これを推進していくべきだという定めをつけてまいりました。
　この基本的な需要の充足ということについての政府の見解を承りたいと思います。
○高木副大臣　委員が提出いただきました議員立法二条におきましては、「需要が適切に充足されなければならない。」と規定されている。一方、本法案につきましても、「交通に対する基本的な需要が適切に充足されることが重要である」というふうになっておりまして、議員立法では交通そのものの意義という側面からうたっていると思いますし、本法案については交通政策の推進という側面からうたっておりますけれども、私はこれは同様の趣旨を規定しているというふうに考えております。
　ちょっと表現は異なっておりますけれども、先ほどもおっしゃっていただいた通勤、通学、通院、交通弱者のことも含めてございましたけれども、そういったものに対する、交通に対する基本的なニーズについて、適切な方法や内容により充足するべきであるということをいずれも示しておりまして、これは両者に私は相違はないというふうに考えております。
○三日月委員　続いて、交通運輸関連事業に従事される方々の問題です。
　私どもは、法案の中に「交通関連事業従事者の育成及び確保等」と定めておりました。後ほど辻元議員の方から詳しく質問をしていただきますけれども、これは、中型免許の関係もあるのかもしれません、トラック運転手の方々も、先般法案を御質疑いただきましたタクシー運転手の皆様も、バスの運転手の皆様も、先般は岩手県交通の問題も報道で出ておりました。さらには、海の分野で、船員の方々も、これは外航、内航を問わず、高齢化が進展をしている。さらには、水先人の方々も高齢化が進展している。すなわち、陸海とも、空の分野も一部そうなのかもしれません、特に離島航空路、地方鉄道もそうかもしれません。
　こうした交通、物流産業にかかわる従事者が高齢化してくる、人員確保に困難を来しているという状況について、政府はどのように現状を認識し、この基本法制定後、どのような対策を講じていかれるおつもりか、お聞かせいただきたいと思います。
○太田国務大臣　この業種に限らず、現場で働く人たちが誇りを持って日本の若者が携われるという環境を、建設業界もそうなんですけれども、交通の関係もそうだと思います。今回のこの法律ができ上がれば、一番実は背後で大きいのは、この仕事は誇りがある仕事なのだ、そして、需要があり、雇用があるということのバックアップというのが私はできるというふうに思うんです。
　現在、今御指摘のように、人の不足、高齢化の深刻化というものは、公共交通をめぐっては極めて環境が悪いというふうに思います。
　バス事業においても、バス事業を取り巻く経営環境が厳しい。あるいは、労働時間が長い。そして、大型二種免許保有者が減ってきている。高齢化が進んでいる。また、内航船員は年々高齢化が本当に進んできているということで、五十歳以上の船員が五割を占めている。しかし、交通ニーズというのは極めて大きいという状況にあると思います。
　国交省におきましては、例えばバス事業について申し上げますと、今後、学識経験者、バス事業者、労働組合、関係省庁などとともに、運転手の要員不足を専門的に検討する場を設けて、バスの運転手の確保及び育成に係る課題や対応策を検討してまいりたいと考えております。
　内航船員につきましては、海技大学校等における船員の育成や、計画的に新人船員の資格取得や試行的な雇用に取り組む海運事業者に対する費用の助成などの施策を講じているところでありますが、なお一層、全体的に、この仕事が大事だという大きな物の考え方というものをこの法律をつくり上げることによって吹き込んでいくということが極めて重要だと思っておりまして、そうした大きな流れをつけ、若者が入ってこられるようにという、そうした体制をつくりたいと思っております。
○三日月委員　大事なことだと思います。誇りを持ってもらい、そして需要もあり、働きがいがある、そのことを、法律を定めることによって、計画をつくり、国の内外に発信していく。当然のことながら、ただ発信するだけではなくて、それらが現場においてきちんと実施、施行されているのかということの確認も絶えず行っていくということが大事だと思います。
　一点、角度を変えてお伺いをいたします。
　私どもの議員立法でもそうでしたし、政府案でも五条に、「交通の適切な役割分担及び有機的かつ効率的な連携」というものがあります。
　先ほど大臣が御答弁いただいたように、この基本法を制定することによって、交通に関する、今までなかったグランドデザインというものを定める、計画を定めていくんだ、そして財源確保にも努力するんだ、バリアフリーも行っていくんだと。もちろん、競争力強化のための施設の整備、社会資本の整備、これも一定必要でしょう。
　ただ、今回の基本法制定の一つの大きな意義は、それぞれの方々が、きのうも一部ありましたけれども、どこに道路、どこに港湾ということの御要望、これは私は否定いたしません。国会の場でそれぞれの地域のお声を届けられることは大事なことだと思いますが、国全体として、人口が減り、少子長寿化が進み、何より財政が厳しいという状況下で、部分最適だけを追求していても、国家が逆にじり貧に陥っていくという状況を食いとめるために、私は、計画をつくり、可能な限り全体最適を求めていくという交通の新たなステージに入っていくと思うんです。
　そういう意味で、総合交通政策をつくる第一歩を、私はこの日本においてもようやく踏み出したということだと思うんですけれども、この点で、現在政府内で検討されております高速道路料金制度、これは料金もそうですし、割引もそうです。今年度で一定の区切りが迎えられるこの料金制度、割引制度もそうです。これは、他の交通機関への経営というものに与える影響も極めて大きいと考えられますし、そこに税金が投入されているとすれば、そのことの矛盾、やはりこういったものもあると思うんですけれども、この点、政府の御認識を伺っておきたいと思います。
○太田国務大臣　高速料金を初めとする料金体系等につきましては、場所ごとに違ったり、そしてまたそれがほかの輸送というところに影響があったり、さまざまなことがあって、ちょっと継ぎはぎであったりということがあったと思います。全体像の中で、そして高速道路ということにおいても、シームレスで、そして納得がいく、こういう体系をつくらなくてはいけないという局面だと思います。
　この高速道路において、過去に実施した料金割引におきまして、他の交通機関に対して大きな影響を与えたという御指摘がありますが、そのとおりで、我々の政権の時代にやったんですが、休日千円割引、これは景気対策ということがかなりあったんですが、いろいろ混乱もあったと思います。
　これらの影響があったということも踏まえて、今後の高速道路の料金制度のあり方については、いわゆる寺島委員会、国土幹線道路部会におきまして、各交通機関の関係団体からヒアリングを実施するなど、丁寧な議論がなされて、ことしの六月に中間答申が取りまとめられました。
　国交省として、この中間答申を踏まえまして、高速道路会社と調整しながら、他の交通機関への影響にも配慮して、来年度以降の料金割引等の基本的な内容を決定してまいりたいと考えておりまして、今、鋭意そうした観点から努力中でございます。
○三日月委員　これで質問は終わりますが、先ほど十分突っ込みませんでしたＪＲ北海道の問題、昨日も委員から御質問がされておりましたけれども、特別監査が二回、改善指示が二回、そして報告に改ざんがあったのではないかという疑い、こういうものがあります。もし事実だとすれば論外だと思いますし、私はそもそも、国土交通行政がおちょくられ、なめられているのではないかという感覚さえ持っております。もちろん、国鉄改革以降の三島、貨物の経営のあり方がどうなのかという根本的な議論もそうですけれども、このＪＲ北海道の今の経営問題については、当委員会で徹底した議論が必要だと考えますので、場合によっては社長の参考人招致も含めた厳重な審議を私は求めたいと思いますので、委員長においてお取り計らい、よろしくお願いいたします。
　以上申し上げて、私の質問を終わります。ありがとうございました。
○梶山委員長　この件につきましては、後刻理事会で協議をいたします。
　次に、辻元清美君。
○辻元委員　民主党・無所属クラブの辻元清美です。
　本日は、交通政策基本法につきまして質問をさせていただきます。
　まず最初に、第一条の「目的」には、「国民生活の安定向上及び国民経済の健全な発展を図ることを目的とする。」と定められております。この交通、人と物を運ぶ、その基本的なインフラをしっかり整備し、守り育てることは、多くの人たちの命を守る、そしてさらには、社会、そして人の人生を謳歌する、その基本インフラであると私は考えております。
　そんな観点から、今回、交通政策基本法という、最も社会にとって大事な一つの基盤である交通についての憲法のような大きな法律、これは一日も早く成立をさせたいと私自身も思っておりましたし、今回、民主党、社民党も提出しておりましたが、政府が交通政策基本法ということで、今まで私たちが求めてきた法案、さらに補充もしていただいて御提出いただき、賛成の立場で、一日も早く成立をさせたいという思いで質問させていただきたいと思います。
　私は、東日本大震災のとき、総理補佐官を務めておりまして、ボランティア担当、被災者支援ということで被災地に入りました。そのときも実感をいたしましたけれども、たった一台のバスが避難所と避難所の間を人を乗せて運ぶ。そしてさらには、当時、食料や水が不足するだけではなく、燃料、そして多くの犠牲者が出ましたが、御遺体の搬送など、多くのトラックが全国から東北に集結をする。そしてさらに、夜中に体調を崩した人、たった一台のタクシーが残っていた町は、夜中にそのタクシーが避難所に来てくださって、病状が悪化した人を運んでくださる。
　日常から私たちは、交通というのは何だか空気のように、いつも電車が走っているじゃないか、そしてバスも走っているじゃないかと思われがちなんですが、非常時になったときには、本当に一台のバス、タクシー、そして、当時、鉄道も全部流され、また、とまってしまうという状況の中で、これは私自身の体験ですが、岩手県の花巻から遠野を抜けまして釜石までの鉄道路線が復旧したとき、どれほどうれしかったか。
　ちょうどその遠野がボランティアの基地になっておりましたけれども、鉄道を使って多くのボランティアの人たちを運ぶこともできました。また、被災地に親戚がいる方々が、その御親戚が、多くのリュックに荷物を抱えて、その花巻から釜石に抜ける鉄道で、たくさんの人たちが避難所を目がけて人と物を運び、移動されていた。
　私は、そういう意味でも、この交通というのは、命や、そして非常時にはなくてはならない。また、今回、大島で大きな災害がございました。離島航路も経営状態が非常に苦しいところがたくさんありますけれども、一隻の船が、災害時、また多くの人たちの日常を支えている。ここに、もちろん事業者が主体的に経営を安定していただかなければならないわけですが、それだけでは立ち行かない状況の中で、国や地方自治体そして住民までもがどういう役割を果たしていくのか、それを整理したのが今回の交通政策基本法であり、私は、社会を支える土台をつくる法案だと思っております。
　さて、そんな中で、この法案自身は、思い起こせばボトムアップの法案でした。十一年前になります。この法案の必要性、現場で働く労働者の方々からまず声が上がったんです。フランスなどではこういう法律があると。そして、さらに声が大きかったのが障害者の皆さんです。障害をお持ちの皆さんも、移動弱者として、いろいろなところに行きたい、旅もしたい、そんな中で交通体系をどうしていくのかというようなボトムアップで、十一年前に初めて民主党と社民党で、交通基本法と名前は異なりますけれども、国会提出。その後、何回か国会提出をいたしましたが、残念ながら廃案。
　そして、政権交代が起こり、私たち民主、社民、国民新党で政権を担わせていただき、私は国土交通副大臣につかせていただき、先ほどの三日月委員が政務官として、この交通基本法の担当を担わせていただくことになりました。
　そのときに、国交省を挙げてやろうということで、一回目の検討会では、単に運輸関係だけではなく、まちづくりと交通は一体化だろうということで、建設関係も含めて省を挙げての検討になりました。
　そのとき、一つの合い言葉、それぞれ、ここにいる交通行政などに携わる者が、自分が八十歳になったときにどんな町に住みたいか、自分が八十歳になったときに困りたくない、そのために交通はどうあるべきかということを自分の問題に引きつけてこの法案をつくろうじゃないかというようなことを合い言葉に検討会を進め、そして今日に至っております。
　この公共交通、東日本大震災という苦しみも乗り越えて、与野党また政権がかわっても必要である。そして、さらには、それだけ公共交通が今危機に瀕しているのではないかという危機感も共有しながら、政権を超え、そして党派を超え、今日の審議に至っていると考えております。
　そこで、今、大臣として本当に御尽力をいただきました太田大臣、どのような政策効果があるのか、先ほどからお話をいただきました。改めてお聞きしたいことと、そしてさらに、これから、関係の法律も微調整、または、この基本法ができたことでさらによいものにブラッシュアップしていただかなければいけないと思います。この点もぜひ、この法案が成立いたしましたら、速やかに関係する法律の点検をお願いしたいと思います。そして、財政上の措置もお願いしたいと思いますが、この点についてのまず御決意をお聞かせください。
○太田国務大臣　非常に人間の営みの原点的なお話だったと思います。また、一つの法律を生み出すまでにいろいろな方が尽力をいただいて、きょう最終的な審議が行われるまでに至ったということは、大変、多くの方に感謝を申し上げたいと思います。
　人という字は、人と人がいて人になる。そして、東洋思想では人間をジンカンと読みまして、人と人との間というのが大事だというのが東洋思想の考え方であり、そして、人間と自然との間の一体化というものを不二と捉えていくというのが東洋思想であろうというふうに思います。
　私は、人口が減少する中で、いわゆる過疎と言われる、そして小さな集落というところ、そこでコンパクトシティーと同じ言葉を使っても切り捨てていくような考え方がありますが、私は全くそういう考え方はとっておりません。人間は、その土地の中の文化と伝統を呼吸しながら存在する生き物であると私は思っておりまして、そうした人たちが、危機のとき、大変なとき、そしてまた人との交流があるということが、先ほどの災害時のお話のように、人と会う瞬間の喜びというものが、交流があるということがいかに大事か。心が通い合う交通、そして人がまじり合う、まさに交通というものであろうというふうに思っています。
　広範にわたりますが、財政的なことも必要でしょうし、公共交通ということについて、本当に経済でうまくいかないというようなことで、もう一遍どういうふうにこれを再建しようかと、さまざまなことが、ある意味では被災地は今、モデルをつくるというような意味で行われているというふうに私は思いますけれども、財政的な面も含めて、また、そこでの交通というものの新しい形というものも、富山等でのＬＲＴというのもありますし、鉄道が走るということがどんなにうれしいかとともに、ＢＲＴというような新しい試みがあったり、いろいろなことがあります。
　新しい技術革新も踏まえて、より一層、人が住んでいるという上で、本当に心が通い合っていくという基盤づくりというものをしていかなくてはならないと強く決意をしているところでございます。
○辻元委員　今、被災地のお話もございましたけれども、交通というのは地域によって特徴がございます。
　私は、ことしの夏に、全国の交通がどうなっているのか勉強し直したい、かつ、この交通政策基本法の成立に向けてのキャンペーンも張りたいという思いで、九州、四国、中国、中部、関西、関東、北海道など、現場の、特に働く労働者の皆さんと意見交換をするために、この夏はさまざまな地域に赴きました。
　そうしますと、地域によりましては、バスしかないとか、それから、先ほど申し上げました、船が非常に役立っているとか。ですから、地域地域の、先ほどから出ております地方公共団体の果たす役割というのはとても大事になってくる。これが一点。
　それともう一つ、これから国交省でさまざまな法律の見直しなどをやっていただく際に、利用者目線というのをぜひ大事にしていただきたいと考えております。どうしても事業者からの目線で今までは交通政策がつくられてきましたが、利用者の目線に立つ、これが非常に大事なポイントだと思っております。
　そこでお聞きしたいんですけれども、一つは、地方公共団体が重要な役割をするということで、今、地方でも条例が少しずつ、この法律を待たずして成立しているところがございます。先日は、私、奈良県が交通基本条例をおつくりになりまして、知事と一緒にキャンペーンのシンポジウムなどに呼ばれまして、行ってまいりました。
　これから国交省として、この法律をつくるだけじゃなく、これを地方にキャンペーンを張っていく、そしてどんどん条例もつくっていただく、そんな先頭に立っていただきたいと思います。
　今、ほかにどこか条例ができているところがあるのか。それからさらに、利用者目線ということで申し上げれば、基本計画が重要になってくると思いますが、この基本計画の中に利用者の意見をどのように入れていこうとお考えか、お聞かせください。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　まず、条例の制定の件でございますけれども、現在、交通関係条例の制定状況につきましては、市で申し上げますと、新潟、金沢、高松、福岡、熊本市ということを我々は承知しております。県につきましては、今御指摘の奈良県が制定されていると聞いております。
　これらの条例につきましては、中身が、公共交通の利用促進とか維持充実によりまして快適で人と環境に優しい都市交通の実現などを目的としておりまして、例えば自治体とか事業者、市民などの責務を定めるとか、利用促進計画の策定などの状況になっております。
　我々は、やはりこうした先進的な事例というのは非常に重要だと思っておりますし、ちなみに、私どもの審議会で今、新しい地域公共交通の枠組みについて検討しておりますけれども、先日も奈良県知事にお越しいただきまして、その取り組みの状況について意見交換をさせていただいたところでございまして、そういうものを政策にきちっと盛り込んでいくというのが重要だと思っております。
　それからもう一点、基本計画の策定に当たりまして、利用者の声をどのように取り入れるのかというところにつきましては、まず、条文の中で、十五条で基本計画の策定手続について定めておりますけれども、その中で、あらかじめ、計画の趣旨、内容その他の必要な事項を公表した上で、広く国民等の意見を求めるということでございますので、まずこれで全般的に意見を聞くということになろうかと思います。
　もう一つ、計画を策定するときには、あらかじめ、交通政策審議会と社会資本整備審議会の意見を聞くことになっておりまして、この審議会の場でも、どういう形でそうした声を取り入れていくのかというようなことにつきましても、なるべく幅広く意見が反映できるような取り組みをしたいということで、検討を進めてまいりたいというふうに思っております。
○辻元委員　地域地域で特徴を生かした条例、これから全国、ぜひ、お聞きの国土交通委員の議員の皆さんも、御自身の御地元で交通基本条例制定に向けて御努力をいただきたいなともお願い申し上げたいと思います。
　そんな中で、私は、ちょうど二年ほど前の三月九日に、国会で交通基本法案について質問をしたんですね。そのとき、福岡市の事例を紹介させていただいたんです。
　福岡では、福岡の都市づくりと交通を考える会というのをつくりまして、商業者、交通事業者、消費者、商店街、さまざまな角度で話せる人たちに入っていただいて、交通とまちづくりを議論する場を持ち、条例制定に向けての動きをつくっていたことを紹介させていただきました。
　ですから、私は、ずっと申し上げているんですけれども、私たちが法律を成立させると、これは私たちがつくった商品と言ったら変なんですけれども、だと思うんです。これが売れなきゃいけません。つくって、ああ、終わりやじゃなくて、つくったときはスタートだと思うんですね。これでどう日本を変えていくか。ですから、ぜひ国交省を挙げまして、法律が成立いたしましても、地域地域で私たちが議論している精神がしっかり生かされるように、この商品を使っていただくところまで御努力をお願いしたいと思います。
　さて、そんな中で、利用者の話が出ましたが、もう一つ、ここには現場の声をどう入れていくか。その中で、閣法の六条、国、地方公共団体、交通関連事業者、運輸事業その他交通に関する事業を行う者、交通施設の管理を行う者、住民その他の関係者が連携し、協働しつつ、行わなければならない。
　この「その他の関係者」なんですが、私はぜひ、その他の関係者、今、まちづくりと交通を一体化で取り組んでいる地域のＮＰＯ。それから、先日、高速ツアーバスの大きな事故がございました。この後、国交省でも、バスのあり方検討会で、ことしの夏に新しい乗り合い制度に変えましたけれども、そのときも、現場で働く運転士の方々や、労働現場の方々にも入っていただいて議論をしました。政府のいろいろな審議会、官邸の会を見ても、例えば連合の御代表とか、現場で働いている人、そしてさらには、私は、新しく生まれてきている市民活動などをやるＮＰＯなども、ぜひ、地域地域の協議会のようなものができればそこに入っていただくようにした方がいいものができるのではないかと思っておりまして、国交省としても、そのような観点から、それぞれの地域の皆さんと接していただきたいと思うんです。
　この「その他の関係者」というところには、そういう労働者やそれからＮＰＯも入るという理解でよろしいでしょうか。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、本法案の六条におきましては、国と地方と関連事業者等とともに、住民その他の関係者が連携し、協働するということの重要性をうたっております。
　まず、労働組合について御指摘ございましたけれども、例えば、地域の公共交通の現場で、利用者の方のニーズとか、そのルート周辺で施設がどうなっているかというようなことに最も精通されているのは運転手の方だというふうに聞きます。
　そのため、地域の公共交通の協議会などでも、運転手の方をメンバーにして、実情に合った計画づくりというようなこともやっておると聞いておりますし、ＮＰＯなんかにつきましても、やはり、例えば公共交通の利用マップをつくるとか、そういういろいろな団体、例えば福祉団体なんかもそういう計画づくりに非常に大きな役割を果たしていると聞いておりますので、この六条におきます「その他の関係者」につきましても、そうした方々が当然含まれるというふうに考えております。
○辻元委員　今御答弁にもありましたように、例えばバスの運転士の皆さんや、それから実際に鉄道の改札口でいらっしゃる方とか、利用者のニーズというのは、現場で日ごろ利用者に接している方々が一番よく御存じなんですね。ですから、その視点をしっかりと入れていく、そして、そういう人たちの声を酌み上げるために、地域地域の協議会にも入ってもらうということもとても大事だと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　さて、そんな中で、先ほども三日月委員の中にも出ました人材の育成、ここが一つのポイントになってくるかと思います。
　全国を回りまして、どこに参りましても、例えばバスの運転士さんが足りないとか、離島航路も厳しい状態、タクシーは先日法案も成立をいたしましていろいろ改善も進んでいくかと思いますが、さまざまな現場で社会の基盤を支える、その支え手、担い手、私、これはこの前ちょっと厚労省の人と議論していて申し上げたんですが、医療崩壊というのがあります。医療は崩壊してもらったら困るということで、医療従事者をどのように育成していくか、国挙げて医療崩壊をとめよう。交通崩壊も同じなんです。
　例えば病院に行こうと思っても、バスが走っていなかったら行けない場合もあるわけで、交通の崩壊というのは、これは社会の崩壊につながるという危機感、同等の危機感を持っていただいて、この人材育成、国交省を中心に、先ほど検討会を立ち上げるということでしたけれども、ぜひお願いしたいと思います。
　特に、例えば、例ですけれども、民営バスの運転士、年間の総労働時間二千五百三十二時間、その他の産業の平均は二千百八十四時間。長時間で、不規則で、低賃金。特にお正月もありません。災害が起こっても、福島のあの原発事故のときも、バスの運転士さんは、防護服もなく、多くの避難民の方々を運んだんです。
　しかし、日ごろからそういう人材を育成しておかないと、いざというときはもちろんのこと、社会が崩壊していくことにつながるという危機感を持って、先ほどの検討会を早急に立ち上げていただき、できましたら、そこに厚労省も入れていただきたいと思います。長時間労働の問題など労働条件、これは事故につながりますので、その点も含めて、厚労省も入れて御検討いただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○田端政府参考人　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、バス事業、やはり運転者の要員不足が各地で問題になっておりまして、特に地方の乗り合いバス事業者で著しくなっております。
　バス協会でもこの原因の分析とか把握をやってきておりますが、やはり経営環境が非常に厳しい、あるいは労働時間が長いという御指摘の点、あるいは高齢化が進んでいる、こういうことが非常に運転者の確保を困難としている要因と分析もしております。
　そこの状況を受けまして、国交省で、自動車局が事務局となりまして、学識の経験者、あるいはバスの事業者、労働組合、今御指摘がありました厚生労働省ももちろん入っていただくということで準備を進めておりますが、専門的に検討する場を早急に設けたいと考えております。
　この中で、運転者の確保また育成に係る課題、あるいは、そういう先進事例でいい取り組みを他の分野でもやっているところもございますので、その上で、効果的な対策を取りまとめて、早急に実施に移していきたいと思っております。
○辻元委員　今、バスの点を特に強調して言っていただきましたけれども、海員も含めて、あらゆる公共交通について、これは「人材の育成」と法案にはなっているんですが、もう育成を通り越して確保という言葉が適切な状況ではないかと思いますので、この点はしっかりとやっていただきたいと思います。
　もう一点、私たちは、どうしても交通というと人だけイメージしがちなんですが、物流も大事です。ですから、この法案では、人と物、両方であるということを再度確認し、その上で、特に災害時については、三条二項、二十二条で取り上げていただいているんですが、ここでは「避難のための移動」という言葉しか入ってございません。
　しかし、この条文の中には、災害時の救援等のための物資の輸送、これはもう命綱なんです、ですから、「避難のための移動」という言葉しか入っておりませんけれども、物資の輸送も含めて、この条文ではしっかりと対応していくということを確認させていただきたいと思います。
○高木副大臣　人の流れ、あわせて物流というのは非常に大事な観点でありますし、あわせて、先ほど委員からも御披露ございましたけれども、災害時、東日本大震災のときにも、いろいろな形で救援物資が届けられたわけでございまして、そうしたことは非常に大事な視点だというふうに思っております。
　そうした中で、本法案におきましては、避難のみならず、大規模災害が発生した場合における交通の機能の低下の抑制とその迅速な回復を図る旨を規定しております。その中で、災害時における緊急物資輸送のため、これからしっかりと国交省として関係省庁とも連携しながら万全を期していきたいというふうに考えているところでございます。
○辻元委員　次に、安全の問題です。
　七条に、「交通の安全の確保に関する施策との十分な連携が確保されなければならない。」これは先ほども出ました交通安全対策基本法を念頭に置いていらっしゃると思うんですが、最近、事故などの対策だけではなく、テロ対策ということも重要になってきております。これは保安という観点が必要なんです。
　特に、あってはならぬことですが、テロに狙われるのが、残念ながら航空機だけではなく、地下鉄とか駅とか、世界じゅうで被害に遭っているところもございます。ですから、この安全の確保という中に、単に交通安全とか事故だけではなくて、テロ対策も含めた保安についても、しっかり公共交通を守るという観点で、国として取り組まなきゃいけないと思いますが、いかがでしょうか。
○高木副大臣　本法案七条におきまして「交通の安全の確保」ということがうたわれておりますけれども、この中に、テロ対策の実施による利用者、交通施設等の安全確保が含まれている、そのように認識をいたしております。
○辻元委員　含まれているということで確認させていただきました。この連携は、警察その他としっかりとっていただくということが重要だと思っています。
　さて、本法案では、交通ということなんですが、歩きやすいまちづくり、そしてさらには、近所は自転車で行けるかな、体にも健康にもよろしいし。そして、公共交通などを使ってさまざまな活動ができる、そういうまちづくり全体、自転車の果たす役割も見直しがされております。
　最後に大臣に、このまちづくりと交通の連携の関係、そしてさらには、観光振興という側面から、これは富山の市長さんにもお越しいただいたようですが、公共交通を充実させるということは、多くの人たちが外からも来てくださる。私もフランスのストラスブールなど視察にも参りましたけれども、観光客がふえているんです。そして商業活動も盛んになるんです。ですから、本法案は、人と物の移動が活力ある町、観光、そして経済の活性化にもつながると思います。その点についての大臣の御見解を伺いたいと思います。
○太田国務大臣　全体的なまちづくり、国土全体にとっても交通は大事なんですけれども、まちづくりということの中に、歩いて暮らせるまちづくりであるとか、車を制限して、今御指摘のように、自転車を借りて、また置いていけるというような、そういう組み合わせをしていくということは非常に有効だというふうに思います。相当、高齢社会が来る中で、そうしたことを工夫して、町に活性化と潤いというものがあってというまちづくりというもの、交通というものを組み合わせてやっていく必要があると思います。
　観光は、そこに魅力があれば当然観光客が来るということだと思いますけれども、私、沖縄へ行ったり北海道へ行ったり、いろいろなところへ行ったりするんですが、どうも今、日本の観光は、発信しようという意欲は出てきたと思いますが、どうも北海道に行きましても、帯広はとか、北見はとか、函館はとか、小樽はと、こう言って、私は言うんですが、北海道はということで連携をとっていかなくてはだめなんだということを言っているわけです。点から線へ、線から面へ展開するような。中部の方は、伊勢、中部国際空港からずっと上がって、最後に竜の頭になる能登半島のところまで、昇龍道プロジェクトというのがあるわけですが、そういうように点から線、線から面へ展開するという、外国の方も来ていただく、そうした観光というものの観点からも、広い意味で、交通というものは極めて重要だというふうに思って、努力をしたいと思います。
○辻元委員　最後に申し上げたいと思います。
　この法案が成立いたしまして、私は先ほど新しいスタートだと申し上げました。法案は終着点ではございません。この法案、基本法ができて、日本が変わったなというように私も努力してまいりたいと思います。
　ありがとうございました。終わります。
○西岡委員　日本維新の会の西岡新でございます。
　本日は、国土交通委員会において質問の機会を与えていただきまして、まことにありがとうございます。
　きょうは、交通政策基本法ということでありますので、幾つかの質問をさせていただきたいと思います。
　質問に当たりまして、まず、今回の交通政策基本法の提出については、我が党の中でも、そもそも今ごろ基本法なのかというような意見もありました。もともとは民主党の皆さんが熱心に取り組んでおられまして、平成十四年、平成十八年、そして昨年と法案提出をしてきたわけでありますけれども、昨年は衆議院の解散ということもございまして審査未了ということでありましたが、改めまして、その前の二回においても、当時は自公政権下にあったというふうに思っております。そういった中にあって、当時、自公政権下では余り積極的ではなかったように感じておりますけれども、この基本法の提出に当たって、どのような経緯があって今回の法案提出に至ったのか、その背景についてまずお聞かせいただきたいと思います。
○土井大臣政務官　近年は、人口の減少、少子高齢化が加速度的に進展をいたしておりまして、特に地方の運輸事業の経営悪化が深刻となっております。また、過疎化が進む地域の交通をどのように確保することが大切か、待ったなしの課題だというふうに認識をいたしております。
　また、国際的な競争がますます激しくなる中で、国際的な人、物のネットワークを充実させていくことが喫緊の課題と承知をいたしております。
　さらに、首都圏の直下、南海トラフなど、近い将来、大地震に見舞われる可能性が高い中、東日本大震災の経験を踏まえ、巨大災害への備えを万全なものとすることも緊急を要するものと考えております。
　その上で、今回、交通政策基本法案は、このような待ったなしの課題に速やかに対処するための交通に関する施策の策定、実施に関する枠組みを構築するため、今般、国会に提出をするものでございます。
○西岡委員　ありがとうございます。
　我が日本維新の会も、やはり基本法は大事だということで、賛成の立場でありまして、これは与野党問わずに取り組んでいきたいというふうに思っております。
　今回の交通政策基本法では、徒歩、自転車、自動車、鉄道車両、船舶、航空機その他の手段による交通の適切な役割分担と効率的な連携とありますが、都市交通においては、先ほど辻元委員の方からも話がありましたが、やはり自転車というのは一つのキーワードでありまして、国交省が進めるコンパクトシティーとかモーダルシフトのような、提唱している国交省の考えにも一致するのではないかというふうに思っております。
　既にもうヨーロッパの各都市では、自転車を活用した交通施策が常識となっておりますし、我が国では、今は自転車走行に対するルールがまだ徹底されていないだとか、自転車の交通事故がまだまだ多いというような現状もありますが、この委員会でも発言をさせていただいておりますけれども、私どもの地元の愛媛では、比較的自転車を活用した地域振興というのは積極的に行っておりまして、例えばことしは、自転車のヘルメットの着用の励行だとか、そういった条例を制定しておったり、先般、参考人の秋山参考人から昨日お話がありました自転車専用レーンについては、既に、ブルーラインと言われる、青い二十センチの幅のラインを引いて、自転車の交通の安全と自動車運転ドライバーへの注意喚起を行っているというような状態でございます。そういった施策によって自転車の利用者がふえているというのが実態でございます。
　また、この基本法に盛り込まれている観光面においても、愛媛マルゴト自転車道というような位置づけで、中上級者向け、そしてファミリー向けに県内で二十六のコースを設定しておりまして、これは総延長約一千三百キロに及ぶコースであります。そういったコースを設定し、先般は、そのコースの一つである、愛媛と広島をつなぐ本四架橋の一つでありますしまなみ海道で、国交省そして本四会社の御協力を得て、国内で初の、高速道路の車道を閉鎖してサイクリング大会を行うというような試みをさせていただきました。
　これは本当に感謝したいと思っておりますし、来年は本大会ということで一万人規模でやる予定でございますので、こういった自転車の振興もあるんだろうというふうに思っております。
　自転車については、言うまでもなく、渋滞の緩和を初め、健康でありますので医療費の削減や、交通事故の激減というのもありますし、ＣＯ2を出さないということで環境への貢献ということで、数多くのメリットがあるというふうに思っております。
　今、そういったメリットも考慮しながら、超党派で、自転車活用推進議員連盟というところで、新たに自転車文化の提言をしていこうということで取り組んでおりまして、これは、平成二十四年十一月に政府が示した、安全で快適な自転車利用環境創出ガイドラインに基づいて、自転車ネットワーク路線の構築も含めて、自転車を安全に、快適に利用できる環境整備を進めることによって自転車の役割を大きくしていこうというようなことであります。
　ですから、政治家の皆さんも、選挙活動だけに自転車を使うのではなくて、ふだんからもぜひ使っていただきたいというふうに思っておりますし、国交省としても、この自転車を交通手段として活用するに当たって、基本法の制定でどのように施策を今後講じていくのか、お考えをお聞かせいただければと思います。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　市民にとって身近な交通手段であります自転車、まさに委員御指摘のように、非常にたくさんの効果というかメリットを持っておりまして、当然、渋滞緩和もございますし、今御指摘のありました環境面、それから健康増進を通じて医療費の削減につながるかもしれないということと、あと、やはりサイクリングを趣味にされる方が非常に多くなっておりまして、今お話がありましたしまなみ海道というのは、まさにサイクリストにとって非常に憧れのところだというふうな話も聞いております。
　そういうようなこともございまして、今回、法案の中で、自転車というものを交通手段の一つとしてまず明確に位置づけるということで、自転車を有効に活用して、総合的な交通体系の整備を図るというのを五条とそれから二十四条で書いております。
　それから、もう一つは、安全対策ということも非常に重要でございまして、これは交通安全対策基本法と相まちまして、そういう安全を確保したいというふうに思っておりますが、課題もいろいろ多うございます。
　今御指摘ございました、平成二十四年十一月に、国土交通省として警察庁と連携いたしまして、各地域においての自転車ネットワーク計画の作成とか、その整備とか、ルールの徹底が進められるようなガイドラインを策定いたしました。
　ただ、これはガイドラインだけではなくて、空間的な、まさに専用レーンの整備でございますとか、あとそれから、何といってもネットワーク化することが非常に重要だということもございますので、そういうネットワーク化というようなことも意識しながら、空間の整備、それから関係省庁と一緒になりましたソフト面の対策ということで、自転車が非常に重要な交通手段だということを認識してこの施策の充実に努めてまいりたいというふうに思っております。
○西岡委員　ありがとうございます。
　自転車の活用については、国は割合、私が言うのもなんですけれども、熱心に行っていただいておりまして、地方との温度差というのが少しあるのかなというような感じもありますが、二〇二〇年には東京オリンピックもございますので、シェアサイクルのようなものを通じて、自転車で東京、首都圏を観光していただくような仕組みなどもぜひ検討していただきたいというふうに思います。
　続きまして、地域交通の維持について御質問させていただきたいと思います。
　昨日の委員会からお聞きしておりますと、地域交通の維持については、地方選出の議員はもとより、多くの議員が異論のないところだというふうに思っております。今回、この基本法でもいろいろ配慮していただいておりまして、私も選挙区が山間部と島嶼部というのがありまして、やはりそこでは少子高齢化や過疎化がかなり進んでいるという実態がございます。
　そういった中にあって、日常生活に必要不可欠な交通手段の確保というのは重要な課題であるというふうに認識しておりまして、高齢者や学生の通院や通学、そして生活バスや離島航路については、やはり目をそらさずにしっかりと取り組んでいかなければいけないというふうに思っております。
　現場の実情を申し上げますと、生活バスについては、従来の補助要件というのがなかなか地域の実情と合っていないというところもございまして、これは距離要件が撤廃されても、輸送量要件、私どもの四国ブロックでは一日約十人の輸送量でありますけれども、補助を受けるには一日十五人の輸送量が必要だということもあり、なかなか現状とは合致していないというような印象もございますし、また離島航路については、先ほど来よりもお話がございましたが、やはり経営が厳しい。そして、原油の高騰もあってなかなか大変な状況であります。また、船はトラックよりもまだ燃料が経費に占める割合が非常に高い、三割近くあるということでございますので、そういったことも配慮しながら、この厳しい経営状態の改善というのも必要ではないかと思っております。
　今回の基本法によって、国や地方自治体の補助に頼っている公共交通機関への公的負担のあり方がどのように変わってくるのか、お聞かせいただければと思います。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　まず、地域の公共交通の現状は、今委員御指摘のとおりで、全国的にも厳しいわけでございますけれども、とりわけ、そうした厳しい状況が顕著な過疎地域におきましては、例示がございました高齢者の通院とか子供さんの通学等のための公共交通、足の確保というのが非常に重要だというふうに認識しております。
　まず、現状を申し上げますと、私ども、地域公共交通確保維持改善事業によりまして、当然、過疎地域も対象にして、一定の地方バス路線、それから離島航路、航空路線の維持に対しまして、運行費の欠損の二分の一を補助するなどの財政的支援を行っております。特に、今、トラックよりも燃料費がということがございましたけれども、非常に厳しい離島につきましては支援をしているところでございます。
　今回、法案の中で、二条の基本的認識を受けまして、十六条で、国は国民が日常生活を営むに当たっての必要不可欠な交通手段の確保をするために必要な施策を講ずるということを規定しております。
　こうした規定を受けまして、現在、地域の関係者間の役割分担と合意のもとで、望ましい地域公共交通のネットワークを形成する新たな枠組みの構築について検討を進めておるところでございます。
　今、いろいろ補助の要件等がございましたけれども、本当に地域にとって望ましいネットワークはどうあるべきかというようなことも、実効力のある措置とあわせまして検討中でございまして、この検討の結果に基づきまして新たな枠組みを提示したいというふうに思っております。
　いずれにしても、法案の考え方を受け、計画も受け、新しい制度構築にも積極的に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○西岡委員　地域の公共交通機関の経営者の方々に聞きますと、いつもやはり財源を確保してほしいというのが一番の要望であります。
　離島については、やはり離島活性化等の交付金の中で、生活交通においては、運賃の低廉化や料金軽減に係る支援等を交付金の対象事業として認めていただきたいというような考えもございます。
　今回の基本法の中で、十三条に、「政府は、交通に関する施策を実施するため必要な法制上又は財政上の措置その他の措置を講じなければならない。」というように書いてありますけれども、これは、先ほどお話があったように、新たな枠組み、新たな財源の手当てというのは期待できるものなんでしょうか。
○西脇政府参考人　十三条の例示がございまして、財政上の措置を講ずるよう努めるということになっておりますが、我々といたしましては、先ほどちょっと大臣の答弁にもありましたけれども、まず、施策について、ある程度説得力があり、なおかつ、その効果というようなものをきちっと説明できるような制度的枠組みを示すということと、今まで、ともすれば事業者中心の支援というようなこともございましたけれども、地域の方々、あと、自治体だけじゃなくて、事業者それから住民の方も含めて、みんなで地域の公共交通をどうしていこうか、そういう合意のもとで友好的な施策が打ち出せれば、財政当局にもそれなりの理解を得られるんじゃないかなと思っております。ただ、それはやはり制度との兼ね合いかと思っております。
　ただ、我々としては、今離島の交付金の例がございましたけれども、今までどちらかというとハード整備中心な離島対策について、ああいうソフトの交付金ができたというのもやはり一つの時代の流れだと思っておりますので、そういう仕組みの提示とあわせて、できる限りの財源の確保には努めてまいりたいというふうに思っております。
○西岡委員　ありがとうございます。
　十三条を読むと、なかなか一般の人は、何か新しいものがあるんじゃないかというような率直な印象があるというふうな危惧もしておりますけれども、やはりそういったことも前向きに取り組んでいかなければならないというふうに思っております。
　今回の基本法の目的は、「交通に関する施策を総合的かつ計画的に推進し、もって国民生活の安定向上及び国民経済の健全な発展を図ることを目的とする。」ということでありまして、第二条から七条で、交通機能の確保及び向上、災害による交通機能の低下の抑制及び迅速な回復、環境負荷の低減、適切な役割分担と連携、交通の安全確保など、その理念が網羅されていると思いますけれども、私は、この方向性というものが明確に打ち出されていないのではないかという印象を持っておりまして、何を優先して取り組んで整備していくのか、そして、なぜそれなのかというのが、やはり基本法ですから、一定の方向性を打ち出す必要があるのではないかというふうに思っております。
　例えば、少し触れられておりますが、弱者優先だとか、公共性の優先だとか、持続可能性であるとか、あるいは国防上の必要性というのもあるのかもしれません。そういった哲学を示して取り組む優先順位をつけるべきではないかというふうに思っておりますけれども、その点についての国交省のお考えをお聞かせいただければと思います。