Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中尾則幸君　おはようございます。民主党・新緑風会の中尾でございます。
　今回の海防法の法律改正は、言うまでもなく昨年一月のロシアのタンカー、ナホトカ号の事故、さらには七月のダイヤモンドグレース号の事故等々、日本近海における油防除体制をいかに迅速にするかという目的で改正がなされたと思っております。
　さて、昨年私は当委員会でナホトカ号に関して油防除体制のあり方、政府の危機管理のあり方等々質問をさせていただきました。今回の海洋汚染防止法の改正にも大変かかわる問題でございますので、昨年のナホトカ号の政府の対応策がいかにおくれていたか等々について若干振り返ってみたいと思います。
　ナホトカ号の事故は、御存じのように昨年の一月二日発生いたしました。それで一月五日になって、海防法に業務等が明記されている海上災害防止センターが当法律第四十二条の三十六第一項第二号に基づいて船主からの委託業務を発動しております。これは原因者からの委託ということで、二号業務と言うそうでございます。さらには、事故発生から十二日たってようやく海上保安庁長官が海上災害防止センターに対して当法律第四十二条の三十七に基づいて緊急的措置を指示してございます。
　この四十二条の三十七というのは一号業務に当たるそうでございますが、ちょっと読んでみます。「海上保安庁長官は、緊急に排出特定油の防除のための措置を講ずる必要がある場合において、」この緊急措置を「指示することができる。」というふうになっております。
　しかし、当時のことを振り返ってみますと、もう既に事故発生から五日目の一月七日、私も現場に行ってまいりましたが、福井県の三国町に油が漂着しております。その後、加賀海岸等々で油汚染が大変深刻な状態にございました。こんな状態の中で、なぜ事故後十二日もたった一月十四日にいわゆる一号業務が発動されたのか。私は、これは重大な事故を目の当たりにしながら海上災害防止センターの役割である海上災害の発生及び拡大の防止という認識に欠けていたのではないかというふうに思っております。
　このほか、私は、二月二十日の委員会でございますが、なぜ災害対策本部の設置がおくれたのかということも指摘させていただきました。つまり、ナホトカ号事故関係省庁連絡会議、これは十八省庁から成っておりますが、開催したのが一月六日月曜日、それから一月十日金曜日になってようやく運輸大臣を本部長とする災害対策本部を設けたということでございます。
　さて、こうした指摘の中で、私なりに当時の海防法をじっくり読ませていただきました。これは法律に欠陥があるのではないかという指摘をさせていただきました。こうした指摘に対して、当時の海上保安庁長官はこのように答えております。一月五日に船主とセンターとの間に正式契約ができた、これが委託業務である。つまり、原因者下ある船主が防除するというのはこれはもう当たり前のことですが、ようやく一月五日になって船主との間に正式契約ができたということでございます。
　じゃ、なぜ一月十四日になったのかということについて、当時の海上保安庁長官は私の質問に対して、法律の不備ということを明確にはお答えいただけませんでした。しかし、この海上災害防止センターというのは、言うまでもなく海防法に明記されている任務、役割を負っているわけでございますが、こういうふうに緊急出動ができないような法律の欠陥がどこにあるか、海防法の見直しも必要でないかと私は指摘いたしました。
　この指摘に対して、当時の古賀運輸大臣はこう答弁してございます。「今御指摘いただいておりますこの海防法、確かに原因者による防除措置を基本といたしておりますが、今回のような事故を考えた場合に、」「相手国によってはなかなか我々が期待するどおりのことをやっていただけない。こういうことを踏まえますと、やはりこうした見直しという観点からも検討する必要はある」とお答えいただきました。恐らくこうした質疑を通してこの海防法の改正に至ったということは、去年の委員会で大臣が約束していただきました見直しに早速着手されたということについては私は大変敬意を表するものでございます。
　それでは、今回の法改正でこうした問題点は具体的にどう改善されるのか、まず簡潔に運輸大臣からお答えいただきたいと思います。
○国務大臣（藤井孝男君）　詳しくは政府委員の方、海上保安庁長官の方から申し上げたいと思います。
　今回の改正によりまして、今御指摘ありました原因者側の防除義務の有無にかかわらずセンターに対して必要な措置を指示することができる、こういうことにいたしたものであります。これによりまして、ナホトカ号の事故のような領海外において外国船舶から大規模な油流出事故が起こった場合におきましても、より迅速、的確な防除体制の整備が図られるものと認識をいたしているところでございます。
○政府委員（相原力君）　補足して御説明をさせていただきます。
　ただいま中尾先生から御指摘があったとおりでございまして、昨年の二月二十日に運輸委員会におきまして先生から御指摘をいただいた。私どもナホトカ号の教訓、それから昨年七月二日のダイヤモンドグレース号の教訓を生かして、即応体制をいかにするかということでいろいろ検討を行ってまいったわけでございます。
　なお、先生の御質問の中で、一月二日に発生したのになぜ指示がおくれたかという観点でございます。
　これは当時の長官もお答えしているので繰り返しになるかとも思いますが、当時の事情といたしましては、先生御指摘ございましたように、一月五日、この時点ではまだ三国沖約六十キロメートルの外に船首部が浮流していたわけでございますが、この一月五日の時点では、先生御指摘の二号業務が既にナホトカ号の方とセンターの方で契約ができていたということでございます。
　それで、センターに海上保安庁長官が指示をしたのは十四日になったわけでございますが、これにつきましては、三国に船首部が漂着したのが一月七日の時点でございますが、非常に不安定な状態で船首部が漂着したということで、場合によっては船首部から油が大量に流出するおそれもある。その撤去については技術上非常に難しい問題がございまして、そういう観点での、潜水調査によって抜き取り措置をどういうふうにしたらいいかというような検討が必要である、あるいは専門家により工法の検討も必要である、あるいは関係自治体との調整も必要である、こういうようなことを行った上でセンターに指示する必要があるということで、結果的に十四日に指示をしたということでございます。
　そういう状況でございますが、法律上の問題としては、先生御指摘のとおり、あるいは大臣からも御説明したとおりでございまして、領海外にある外国船舶については現行法では海上保安庁長官がセンターに対する指示ができないようになっておりますので、今回、即応体制を十分にしようという観点から、領海外における外国船舶についても海上保安庁長官がセンターに対して措置をするように指示することができるというような改正を盛り込みたいということで御審議をお願いしているところでございます。
○中尾則幸君　今の説明でもありましたが、領海外で起こったので現海防法では手出しができない、こういうことなんですね。よくよく読みましたら、現海防法の三十九条三項の縛りがあるということであります。ですから、当時の海上保安庁長官の答弁も、三国沖に着いた船首をいろいろ調査して、これでは船主に任せては大変なことになるということでようやく指示業務を出したというふうに答えでございます。長々と申し上げません。
　それでは、もう一度確認したいんですが、この法改正が成りましたら、例えば十二日後ということは全くなく直ちにこれは油防除体制を海上災害防止センターに海上保安庁長官が指示できる、こういうふうに理解してよろしいですか、今回の法律改正では。
○政府委員（相原力君）　海上保安庁長官が指示できる業務、いわゆる一号業務でございますが、これは法律上要件がございまして、船舶所有者等が油防除措置を講ずべきことを命じてもその措置を講じていない場合、または措置を講ずべきことを命ずるいとまがないと認められる場合に長官がセンターに対して指示できるということになっておりますので、そういう要件に合致する限り直ちに指示することは可能でございます。また、そういう状況においては適切な、速やかな指示を行うつもりでございます。
○中尾則幸君　それでは、原因者からの委託により行う防除措置、先ほど言った二号業務と海上保安庁長官の指示により行う一号業務がございますが、状況によっては一号業務の方が先行するということもあり得るわけですか、長官。
○政府委員（相原力君）　先ほどお答え申し上げましたように、一定の要件がございまして、緊急に防除措置を講ずる必要がある場合で防除措置を講じていないと認められるとき、あるいは講ずることを命ずるいとまがないと認められるときに適用されるものでございます。したがって、こういう要件に該当する場合には、いわゆる二号業務の契約の前であっても適用される場合がございます。また、そういう場合には速やかに指示をするつもりでございます。
○中尾則幸君　今回の法改正は、ああいうナホトカ号等々の事故があって、いろいろ海防法はそろえておったんですけれどもなかなか機能しない場合もあったということで、今回の法改正で一段と迅速な防除体制ができるかなと私は思っております。
　次でございますが、領海外の外国船舶がナホトカ号のように油流出事故を起こした場合に、費用請求の問題をお伺いしたいと思いますが、補償についてはどうなっているか、費用請求についてはどうなっているか、お答えください。
○政府委員（相原力君）　一般的に費用請求につきましては、油タンカーの場合とそれ以外の船舶の場合と場合分けをして法律上も考えているところでございます。
　油タンカーの流出事故につきましては、発生した汚染による損害の賠償を保障する国際的な制度が確立されておりまして、油濁の条約があるわけでございますが、我が国においては油濁損害賠償保障法が国内法化されております。これに基づきまして、防除措置が相当の措置に要する費用、要するに適切な措置に要する費用と認められれば、国際油濁補償基金という国際的な基金がございますが、そういうところから補償がなされることになっております。
　一方、油タンカー以外の船舶、貨物船等から油が流出した場合の防除措置費用の請求についてでございますが、これは海洋汚染防止法につきましては現在、海上保安庁、そして海上災害防止センターについてはその補償請求についての明確な規定が設けられておりますが、それ以外についてははっきりと書かれておりません。今般、原因者負担の原則の観点から、関係行政機関に対して海上保安庁長官が出動の要請をするという規定を改正案でお願いしているわけでございますが、そういう場合、関係行政機関等が防除のために要した費用等についても原因者側に請求できることを法令上明記するということでお願いをしているところでございます。
○中尾則幸君　ナホトカ号の問題点を振り返ってみたんですが、補償問題についてちょっと一点伺いたいんです。
　関係団体あるいは地方自治体などから出されている、今長官から御説明のありました国際油濁補償基金への補償請求額が報道によりますと三百億円を超えておると。御存じのように補償限度額が二百三十一億円となっておりまして、限度額を七十五億円以上上回っているということでございます。
　基金の査定については今なおいつ終了するかはわからないということでございますが、自治体あるいは旅館業者、漁業者等々いろいろ大変な負担を強いられてきたわけでございますけれども、政府としてこういった補償あるいは支援措置についてどのように取り組んでこられたのか、今後どうするのか、一点お答え願いたいと思います。
○政府委員（岩村敬君）　先生御指摘のとおり、今回の油の流出事故、非常に油濁の損害額が大きいということで、国際油濁補償基金の方で最終的な補償をするという段取りになっております。
　そこで、今御指摘のとおり、基金に対しては三百十四億円の補償請求が出ておるところでございます。ただ、この補償請求につきましては、国際油濁補償基金と被害者との間で交渉をして最終的に民事的に額を決めていくということになります。そういうことで時間がかかっておるわけでございますが、被害者の事情も考慮いたしまして既に補償金の一部として四十五億円をお支払いしたというふうに承知をいたしておるところでございます。
　それから、これが最終的にどう、いつごろ決着するんだというお尋ねだと思いますが、この点については、今申し上げたように、油濁補償基金が被害者の方といろいろ交渉を進めておるわけで、さらにそこに保険会社の査定作業等が入っておるわけでございます。ただ、この査定作業自体については民事上の手続で進んでまいりますので、その終了めどについてははっきりとしたことを申し上げられないわけでございますが、我々の情報では、基金の事務局の情報として、ことしの夏ごろまでにはというようなことを福井県知事の方にお話をしたという情報は承知をしておるところでございます。
○中尾則幸君　政府としても昨年の委員会でもいろいろお約束いただきまして、でき得る限りの支援をとらせていただくということについて、今後ともぜひともお願い申し上げたいと思っております。
　続いて、昨年の七月二日、東京湾で起きました大型タンカー、ダイヤモンドグレース号事故に関して何点か御質問申し上げます。
　このダイヤモンドグレース号事故発生の直後に迅速に災害対策本部を設けたというのは、私はナホトカ号の教訓が生かされていたなと。それで、油の流出量、いろいろ報道されていました。油の流出量を過大に見積もったんじゃないかと。私は、結果的に小さければ問題はない、少なくとも大災害を前提とした取り組みについてはそう問題はなかったんじゃないか。小さく見積もって大きな災害に対処するよりも、その点については、取り組みについてはそう間違ってはいなかったんじゃないかと私は思っております。
　ただ一つ、いろいろ指摘されている中で、オイルフェンス等の防除資機材がなかなか集まらなかったということが指摘されております。確かに民間の方々の応援も得たり、それから輸送ルートをどうするかということもこれありで、簡単にはいかないと思うんですが、これらの反省に立って今運輸省としてはどのような対策をとっておられるのか、簡単に御説明願います。
○政府委員（相原力君）　お答え申し上げます。
　ただいま中尾先生から御指摘がありましたとおり、ダイヤモンドグレース号の事故の対応につきましても、私どもいろいろ反省点があろうかと思っております。それに対応して適切な措置を講じたいというふうに考えているところでございます。
　東京湾につきましては、従来から防除体制の強化を図ってきたわけでございまして、ダイヤモンドグレース号の事故に際しましてもできる限りの対応を図ったつもりでございましたが、非常に関係者も多数であるということ等から、結果的に対応が我々が当初やらなければならないと考えている基準からしてもなかなか速やかにはできなかったという問題はあったかと思います。
　こういうことを反省材料、教訓にいたしまして、海上保安庁といたしましても、事故後直ちに、全国の管区海上保安本部に対しまして、防除資機材の配備の状況等について把握を徹底するように改めて指示を行いました。
　また、各管区本部におきましては、特に資機材についての配備状況とか性能限界あるいは使用条件等を明確に把握すること、そして資機材の輸送方法あるいは作業船等の必要な体制を確認して、これらをリストに整理して、事故が発生した場合には迅速に対応が図られるように体制を整えたところでございます。
　それから、特に東京湾のように多数の関係機関への情報伝達を必要とするような場合には、速やかな連絡ができるように連絡体制を見直しまして、一斉に伝達できるような体制整備も図ったところでございます。
　あるいは、関係機関、特に国の関係機関、地方自治体、関係民間団体等から成ります排出油防除のための協議会というのがございますが、これを東京湾で一本化するとか、あるいは対象海域を広域化するというようなこともやっているところでございます。
　東京湾におきましては、特に油流出事故を想定したマニュアルに基づきまして、情報伝達あるいは資機材の動員を含む大規模な訓練を昨年の十二月にも実施したところでございまして、今後とも、関係者の連携を強めて迅速な対応が図られるように努めてまいりたいというふうに思っております。
○中尾則幸君　全国的に防除資機材の状況の把握あるいは輸送ルートの確保等、ぜひとも現実に即応した体制で取り組んでいただきたいと思っております。
　ダイヤモンドグレース号についてもう一点お尋ね申し上げます。
　ダイヤモンドグレース号の原油流出事故、これは日本一のタンカー銀座と言われている東京湾周辺海域で起きたわけでございます。事故の原因は、海難審判の裁決が十二月二十五日に出されて、水先案内人には業務停止一カ月、船長は罪は不問に付されたということでございます。
　いずれにしても、船長と水先案内人の操船ミスではないかと言われておりますけれども、東京湾に入る難所と言われている中ノ瀬航路付近ではこれまでもたびたび事故が起きております。航路の安全確保が大きな問題ではないかと思っております。
　私は現場海上には実際行っていないんですが、中ノ瀬航路は、今回のような事故を避けるために、西の端にＡ、Ｂ、Ｃと三つのブイを浮かべておって、パイロットがこのブイを右に見ながら五百メートルの安全距離を保って航行するというふうになっておるようでございます。水深は所によって十二、三メートルという非常に浅いところがあるというふうにも指摘されております。
　運輸省に伺いたいんですが、この中ノ瀬航路での事故を未然に防止するためにも、航路の安全確保というのは大事じゃないかと思っておりますが、どんな対策を立てているのか。聞くところによるとしゅんせつ計画もあったやに聞いておりますけれども、航路の安全対策についての取り組みを簡単に御説明願います。
○政府委員（土井勝二君）　ただいまの中ノ瀬航路に関連する航路の安全確保対策でございますが、運輸省では、このダイヤモンドグレース号の事故の直後に、昨年の七月に、海上保安庁長官あるいは関係局長から成る東京湾等輻輳海域における大型タンカー輸送の安全対策に関する検討委員会を直ちに省内に設けまして、ただいまの中ノ瀬の問題も含めまして事故の再発防止策及び油防除体制の強化について検討いたしまして、本年一月に報告書を取りまとめてございます。
　その中で、当面の施策と今後の施策、大きく言うと短期、中長期と二つ含まれるかと思いますが、当面の施策といたしましては、東京湾の航行経路の指導を海上保安庁におきまして徹底をする、先生も今お話しになりました灯浮標を結んだ線から一定の距離を離して航行するといったような指導を徹底するということと、それから同じく海上保安庁の東京湾海上交通センターにおける監視指導を強化する、こういった航行安全対策を講じてございます。また、当然、日本パイロット協会に対しましても、事故の再発防止について指導をするということでございます。また、十年度の予算におきまして、灯浮標の大型化等によりまして東京湾における航路標識の視認性を向上させるという措置も実施する予定でございます。
　それから、中長期的には、先生も今お触れになりましたけれども、中ノ瀬航路のしゅんせつ工事、これを検討し実施してまいりたい。また、航海用電子海図の整備、普及なども推進していくということを検討しております。このしゅんせつ工事につきましては、漁業関係者等関係者がたくさんおられますので、それらの関係者との調整も鋭意進めてまいりたいというふうに考えてございます。
○中尾則幸君　しゅんせつといっても漁業者との関係がありまして、そこら辺は十分に配慮しながらいろいろな角度から検討していただきたいなと思っております。
　油流出事故対策は、航路の問題だとか今の法整備の問題、いろいろありますけれども、一つには船体構造がほとんどの船がいわゆるシングルハル、一重底であるわけです。ダブルハルになれば問題はないんですが、なかなか進まないということでございます。
　運輸省は、こうした老朽船、ナホトカ号もそうであったわけですけれども、老朽船排除に向けてＰＳＣ、ポートステートコントロールの強化をＩＭＯ、国際海事機関に呼びかけておりますけれども、具体的にどんなふうに取り組んでいらっしゃるのか、お聞かせ願います。
○政府委員（山本孝君）　ポートステートコントロールの強化の件でございますが、先生お尋ねのとおり、我が国は昨年五月にＰＳＣの強化につきまして提案を行っております。今後、この提案は具体的実施の方向に向けて鋭意検討が進められることになっております。
　現在の国際的な枠組みでは、船舶の安全性そのものは一義的には旗国、その登録国が担保する責任を有しておりますので、この提案におきましては、ポートステートコントロールで船体構造に問題があるというふうにされました船舶について、通報を受けました旗国が一定期間内に是正措置を講じ、その旨をＩＭＯに通報することとする制度を導入すべく提案をしているところでございます。
　この提案は、さらに本年六月に、関係の旗国小委員会というのがございまして、そこで審議が深められることになっております。我が国といたしましては、その早期の実現に鋭意努力をしてまいりたいと思っております。
　このほか、ポートステートコントロールは、一国のみ、我が国のみが一国のみでやってもなかなかその実効が上がりにくいところもございますので、既にこれにつきましてはアジア太平洋地域におきましてポートステートコントロールに関します連携、協力を図るという趣旨で関係国の一つの集まりをつくっておるところでございますが、ほかにも欧州とか米州とか、それぞれの地域にございますので、こういったところがまたさらにグループ同士でも連携を深める必要がございますので、本年三月に欧州大西洋地区とアジア太平洋地域の各国のポートステートコントロールの強化について関係閣僚会議が持たれまして、そこでこのポートステートコントロールを一層強化していく旨の共同宣言が行われておるところでございます。
○中尾則幸君　海洋国日本の立場として運輸省が積極的にリーダーシップをとっていく、ＰＳＣの強化に向けてＩＭＯを通じてやっていくということは、私は大変日本の果たす役割として大事じゃないかなと思ってございますので、ぜひとも国際会議の場においてしっかりとした対策を提言していただきたいと思っております。
　時間も余りありませんが、今もお話ししましたタンカーのダブルハル化について若干御質問申し上げます。
　ＩＭＯは、油流出事故の防止策として、九三年七月六日以降に建造契約を結んだタンカー、船齢二十五年以上のタンカーなどにダブルハル化を義務づけておると思っております。
　ところで、日本が事実上所有しているタンカー、これは二百二十隻あるそうでございますが、この状況、それから今後の取り組み、あるいは世界各国の一万トン以上のタンカーのダブルハル化はどうなっているのか、これについてお答え願います。
○政府委員（岩村敬君）　ちょっと順序が逆になるかもしれませんが、まず、世界でどれだけダブルハル化が進んでいるかということからお答えを申し上げたいと思います。
　一九九七年七月現在、昨年七月現在でございますが、一万載貨重量トン、すなわち一万デッドウエートトン以上の外航油タンカーの合計の隻数は三千百十一隻ございます。そのうちダブルハルとなっておるものが五百二隻、率で申しますと全体の一六％がダブルハル化をしておるわけでございます。
　一方、我が国の商船隊のやはり一万デッドウエートトン以上の外航油タンカーでございますが、先生今二百二十隻とおっしゃいましたけれども、正確には二百十九隻でございます。そして、そのうちダブルハルタンカーは四十二隻、全体の一九％を占めておるところでございます。
　ただ、今御指摘いただいたように、なかなかこれが進まないじゃないかという点があるわけでございますが、一つには、日本の商船隊の船につきましては比較的船齢が若い船が多うございまして、なかなか代替建造の時期が来ないということもありまして、このまま放置しておればなかなか進みにくいという、日本についてはそういう状況にございます。
　したがいまして、昨年の事故の経験も踏まえまして、本年度より財政投融資計画で開発銀行によります融資制度を拡充いたしまして、二重構造タンカーに対する融資比率を五〇％から六〇％に拡大する、また税制改正において特別償却制度を外航の二重構造タンカーにつきまして認めることとし、一九％の特別償却が認められたところでございます。
○中尾則幸君　もう残り一分しかありません。
　最後に、運輸大臣に伺いたいんですが、今の二重底の問題、これは船によって二十億から四十億ぐらい改造費がかかるという。あるいは税制の問題点からもいろいろ優遇措置等も講じていただきたいと思っています。この法律改正を契機に、油汚染防除に対する運輸大臣の決意を一言伺って、私の質問を終わります。
○国務大臣（藤井孝男君）　今回のナホトカ号の事故を通じまして、私どもはいろんな教訓を得たと思います。そして、昨年のこの委員会におきましても、また今般におきましても、それぞれの先生方、委員各位からいろんな御指摘があったわけであります。
　言ってみますと、我が国というのは非常に資源の乏しい国でございますから、とりわけ油、石油、化石燃料油というものは九九・八％外国から輸入して成り立っておる。言いかえれば、日本という国はまさに油の上に浮かんでいる国と言っても過言ではないんではないか。
　そういうことから考えますと、今般のナホトカ号あるいはダイヤモンドグレース号の事故というものは、常にそうした危険と背中合わせに我々は生活している。そういうことを踏まえますと、今般のこの法改正において万全を期しておりますけれども、今後ともなお一層危機管理、これはこうした油等の流出による災害はもとよりでありますけれども、振り返ってみますと、日本の場合には雲仙・普賢岳の火山の噴火による大災害、あるいは台風による大災害、いわゆる地震等による阪神・淡路大震災等々、常にそういった危機とまさに隣り合わせで生活している中で、やはり海洋国家として宿命的な存在である我が国、そうした中で運輸行政の基本である安全で安心して暮らせる運輸行政を目指すためにも、今回の法改正で万全と私は言い切れるかどうか、そこまでの自信は持ち得ておりませんけれども、より一層的確な対応はとれる体制ができたのではないかなと、このように思っているところでございます。
○但馬久美君　公明の但馬久美でございます。
　今の大臣の決意を伺っておりまして、本当にいよいよこの日本が海洋国として責任がある、またこれから担っていかなくてはならない時代が来ていると思います。そういう中で質問させていただきます。
　私自身も、昨年の一月のナホトカ号の流出事故の現場に行かせていただきました。当時の率直な思いは、まず、冬の日本海でやっぱり荒れ狂っている、そしてまたいつもお天気がどんよりしたああいう中でのあの事故でありました。現場を見ておりますと、自衛隊の方々が本当に首まで水につかって油の防除の作業に携わっていらっしゃったわけなんです。そしてまた住民の方々、またボランティアの方々がひしゃくで油をすくって、バケツに入れて、そのバケツからまたドラム缶へと、あの作業を一日見ておりまして、本当に寒い中で、この文明が発達した中でああいう形でしか油の防除ができなかったのかと。当時まだまだ混乱していた状態のところで、私も一日だったんですけれども、行かせていただいて手伝わせていただいた部分もありましたけれども、そういう中で今回、このナホトカ号の流出事故を契機にこの法律の一部を改正することになりました。再発防止のためにどのような対策を講じてこられたのか、その点からお伺いしたいと思います。
　この油防除作業において、人員あるいはまた船舶の作業の効率面の悪かった部分、そしてまた作業機器の操作あるいはメンテナンスになれていなかった、そしてまた苦労された部分、さらにロシアやシンガポールからもいろいろ助けをいただいて、その方々、メンバーとの意思疎通や共回生活また共同作業、そういうものがうまくいかなかった部分、また各自治体の作業もばらばらで統一された作業の手順がなかった点などが指摘されております。これらはみんな緊急時の対応計画の不備が問われているのではないか、いわゆる統一された国家の危機管理対策が明らかに無視されていた悲劇であったような気がいたします。この点どう考えていらっしゃるのか、どう対応されてこられたのか、まずお伺いいたします。
○政府委員（相原力君）　ただいま但馬先生から御指摘があったとおり、昨年一月二日のナホトカ号の事故への対応、これは私ども、日本海側の百キロ以上の外洋で、特に冬場大変気象条件が厳しいところで、事故が起こったときには六メートル以上も高い波があったというそういうような状況下での大規模な油流出災害、これへの対応が非常におくれていたというのは率直に言って非常に反省しているところでございます。それから、ソフト面におきましてもいろいろな反省材料がございました。
　これらを教訓に適切な対策を講じていく必要があるということで、ナホトカ号の事故直後、政府でも関係閣僚会議も設けられました。また、運輸省でも運輸技術審議会等々の場でいろいろな検討が行われたところでございます。
　政府全体といたしましては、昨年六月に防災基本計画の見直しを行いました。また、十二月には油流出事故に対するいわゆる国家的緊急時計画を全面的に改定いたしまして、関係行政機関等の具体的な役割分担あるいは連携の強化等々、先ほど但馬先生から御指摘がありました点を含めまして、改めて明確にしたところでございます。
　海上保安庁といたしましては、関係行政機関等とも十分連携を図って適切に対応を図ってまいりたいというふうに考えているところでございます。
　具体的に少し申し上げますと、先ほど油回収の方法がひしゃくですくっている非常に原始的な方法というような御指摘もございましたが、平成九年度の補正予算と平成十年度予算におきまして、外洋においても対応可能な大型油回収装置の整備とか、あるいは大規模な油流出事故に対応すべく必要な防除資機材の整備、特に高粘度の油に対応できるような資機材の整備も図っております。また、これは運輸省の港湾局の予算でございますが、平成十年度予算において新たな大型のしゅんせつ兼油回収船の整備も図ることとしたところでございます。
　また、現在御審議をいただいております海洋汚染防止法の改正によりますと、領海外で外国の船舶から油の流出があった場合にも海上災害防止センターに対して防除措置の実施を指示することができるようになるなど、一層我が国の油防除体制が強化されることになると考えております。
　このような措置を講じまして、日本近海における油流出事故に対して、海上保安庁といたしましても的確な対応を図ってまいりたいというふうに考えております。
○但馬久美君　ナホトカ号の油流出事故のときに各自治体の非効率な対応が浮かび上がったわけなんですけれども、現在の防災基本計画の中に海上災害対策編を追加する方向で再発防止を図ろうとするものでもありますけれども、このことによって各自治体の対応においては具体的にどういう点が改善されたのでしょうか。
○政府委員（相原力君）　先生御指摘のとおり、昨年のナホトカ号の事故が起こった時点におきましては、防災基本計画におきましても今回のような油流出災害については明確な規定がなかったわけでございます。したがいまして、自治体についてもどういう義務といいますか役割分担かという明確な規定がなかったわけでございますが、昨年六月に、先ほども申し上げましたように防災基本計画が改定されまして、そこで海上災害対策編ということで油流出災害についても規定を整備したわけでございます。その中で関係機関のとるべき対応について明確化を図りました。当然、地方公共団体についても具体的な役割が明確に規定されたところでございます。
　こういう防災基本計画の改定を受けまして、現在、各自治体が地域防災計画の見直しを行っております。一部は既に済んでいるところもございますが、そういう地域防災計画の中で海上災害の防止に関する必要な体制の整備が図られているものというふうに考えております。
○但馬久美君　地域との連携、そしてまた国と自治体のあり方、今整備が整っているとおっしゃいましたけれども、その点しっかりまた見ていきたいと思っております。
　次に、国家的緊急時計画の改定についてお伺いいたします。
　ＯＰＲＣ条約、千九百九十年の油による汚染に係る準備、対応及び協力に関する国際条約、これは平成元年三月の米国アラスカ沖での大規模流出事故を契機に採択された条約であると聞いております。
　　　〔委員長退席、理事寺崎昭久君着席〕
　この条約に基づいて平成七年の十二月十五日に策定されましたいわゆる国家的緊急時計画でありますけれども、これがナホトカ号事故では何の効果も発揮されないと一般世間から総括されておるんですけれども、先ほども話がありましたが、それを教訓に昨年の十二月に閣議決定された国家的緊急時計画の改訂版はどのように変化したのか。これは大臣にお尋ねいたします。
○国務大臣（藤井孝男君）　今お話しありましたこれまでの平成七年十二月に閣議決定されたものは、まさにアラスカ沖における大規模油流出事故等々踏まえて国家的緊急時計画を閣議決定したものであります。しかしながら、昨年のナホトカ号の事故の教訓等、これは先ほど中尾委員の方にもお答え申し上げましたけれども、我々はこの事故等によりさまざまな教訓を得まして、今後のこうした緊急時における計画をもう一回総合的に見直さなきゃならないんじゃないだろうか。関係機関との緊密な連携はもとよりでありますけれども、個別的どこにどういう具体的問題があったのか、そういった点、それからさらにそのような場合の役割分担、こういったことをもっともっと明確化しなければならない、こういうことを踏まえて改定したわけであります。
　今回の改定を踏まえまして、関係機関との連携のもとに的確な対応を図っていく決意でありますけれども、先ほどもお答えいたしましたように、気象状況、どういう状況の中で事故が発生するかによっても大きく変わります。深夜であったり、また穏やかなときであったり、あるいは日本海のあの荒海の中で起きたり、いろんなことが想定されますので、本当にその都度その都度の、事故がないことをまず我々は目指していかなきゃなりませんけれども、起きた際のその状況というものによって大きく左右されることもありますけれども、今回の閣議決定によりまして、あらゆる事態を想定した上で的確に役割分担、そして連携等々を図っていくことにより対応できる体制に改定をした、このように考えているところでございます。
○但馬久美君　細々とありがとうございました。
　北西太平洋地域の海上及び沿岸環境の油濁防除や管理等に関する国連環境計画の公海行動計画会議が日本で昨年の夏に開催されたと伺っております。この加盟国は、中国、日本そして北朝鮮、韓国、ロシア及び台湾でありますけれども、この会議は、地域に発生した油流出事故に対する準備計画や対応策を推進するのが使命とされております。それがどのように現在進捗しているのか、お聞かせください。
○政府委員（土井勝二君）　ただいま先生お尋ねの北西太平洋地域海行動計画、ＮＯＷＰＡＰという計画がございまして、これの根拠は、先ほど先生もお触れになりました一九九〇年のＯＰＲＣ条約を踏まえてできているものでございます。それで、大きく申し上げれば日本海等の海洋環境の保全を目的といたしまして、我が国、ロシア、中国、韓国等が中心となって策定しているということでございます。
　この中で、当然のことながらナホトカ号のような重油流出事故の際の対応に関して沿岸国間が協調して行動するべきだ、その行動のあり方について検討しているということでございます。
　検討の一環といたしまして、先ほどのＮＯＷＰＡＰという行動計画に基づくフォーラム会議の第一回会合が昨年七月に我が国で開催され、また引き続き第二回会合がことしの四月十五日から十七日まで韓国で開催されております。
　検討の中身といたしまして、一つは、汚染通報システムの確立、それからまた防除に関する資機材、専門家等の情報の収集管理、それから環境リスク情報の収集管理、こういったことについて、鋭意これらの関係国の専門家の間で検討をしているということでございます。
○但馬久美君　日本海は本当に狭い中で、そういう各国との共通した部分と連携をとっていく部分、これは非常に大事なことだと思いますので、ぜひこの準備計画、そしてまたこの加盟国の会合は大事にしていただきたいと思います。
　先ほど中尾委員からもありましたけれども、ダブルハルタンカーの改造促進についてお伺いいたします。
　日本海域周辺ではダブルハルタンカーの油流出は皆無とさえ言われております。現在、ＩＭＯの規則では、シングルハルタンカーが二十五歳に達した場合はダブルハルタンカーに改造しなければならないという規定があると伺っております。日本とまた世界のダブルハルタンカーの現況はどうなっているのか、先ほど少しお話ありましたけれども、もう少しお聞かせください。
　そして、その建造費用の点です。シングルハルタンカーとダブルハルタンカーの建造費用はどういう点が違うのか。新造船の場合と、またシングルハルタンカーからダブルハルタンカーにリフォームした場合、どれぐらい費用がかかるのか、お知らせください。
○政府委員（岩村敬君）　それでは最初に、ダブルハルタンカーの導入の状況について御説明させていただきたいと思います。
　一九九七年七月現在、世界にございます大型の油タンカー、一万デッドウエートトン以上の外航大型タンカーにつきましては三千百十一隻ございます。そのうちダブルハルタンカーは五百二隻、全体の率で申しますと一六％ございます。
　一方、我が国の商船隊で外航油タンカーは二百十九隻ございます。そのうちダブルハルタンカーは四十二隻、全体の一九％ということで、日本の場合、世界のものと比べますと現在のダブルハルタンカーの占める割合は若干高いわけでございます。
　ただ、世界の外航油タンカーの平均船齢は大体十四・四歳というふうに言われております。他方、日本の方は非常に若うございまして七・五歳ということで、そういう意味で船齢が若いものですからなかなか代替をする時期に来ないといいますか、日本の場合比較的早く代替を進めているんですが、それでも今申し上げたように相当平均船齢に差がございまして、進みにくい状況にございます。
　そういうことで、こういったことを踏まえた上でダブルハル化を促進させるということで、財政投融資計画でダブルハルタンカーについての融資比率を五〇％から六〇％に引き上げるとか、また税の面においても一九％の特別償却を認めることとするという改正を十年度に行ったわけでございます。
　こういったこともございまして、実は今後どのくらい日本でダブルハルタンカーが建造されるかということでございますが、昨年の八月の時点で調べた段階ですと、二〇〇〇年までに全体で三十二隻つくられるという計画がございましたが、本年四月にもう一度調査をいたしましたら、四十四隻つくるということで、国がとっておりますこういう政策もダブルハルタンカーの建造を促進する意味でいささかなりともお役に立てるのではないかというふうに思っておるところでございます。
　それから、船の改造の価格等々につきましては、山本局長の方からお答えします。
○政府委員（山本孝君）　ただいま先生のお尋ねのダブルハルタンカーの建造コストがどうなるかという話についてお答えをいたしたいと思います。
　この提案がなされました当初におきましては、それまでのシングルハルに比べると約二〇％ぐらい船価が高くなるのではないかというようなことが言われておりましたが、その後いろいろ設計の工夫とか建造方法の工夫というようなことで研究が進みまして、理論的に比較がいろいろ難しいところがございますが、現実にはそんな高いコストにならずに数％程度高いということになっているのかな、こんな感じでございますが、これもすべていわゆるタンカーの建造コストの標準的なものとして吸収されておりまして、現状ではコストの高いことが特に障害になったり問題視されたりということはございません。
　なお、タンカーにおきましても市場の変動による船価の動きというのが結構ございますので、そういった変動幅の中に十分に入るような幅のコスト高でございますので、そういったこともあって、今コスト高ということが問題視されているような状況はございません。
　なお、最後に加えさせていただきますと、現存船を改造する場合にはかなり高いコストになります。数十億といったようなコストがかかるということも言われておりますので、これは非常に難しいことではなかろうかと考えております。
　以上です。
○但馬久美君　日本はダブルハルタンカーへの代替促進を海外に呼びかけているようですけれども、その実績はどうなんでしょうか。
○政府委員（山本孝君）　確かにダブルハルの促進につきましては、先ほど海上交通局長からの答弁にありましたように、国内的に促進措置を講じるとともに、国際的にも呼びかけを行っております。
　一方、国際的にただ呼びかけるだけでいいのかという御指摘もございますが、実はこのダブルハル化ということが条約で取り決められましたのが一九九二年と割合まだ新しいことでございますし、発効しましたのが九三年の七月六日、さらに実際に適用になるのは一九九六年七月六日以降に引き渡される船ということでございますので、改正したばかりでさらに追い打ちをかけるようにまた規制を強化するというのは、なかなかこういうことは国際的には直ちには受け入れられる見通しというのは薄うございます。
　したがいまして、私どもはまずダブルハルタンカーが世界のマジョリティーになる、多数派になるというふうな政策を進めることによりまして、それが達成された以後、また新たにそういう働きかけを行うというのが大変現実的であり、効果的であるのかなというふうに考えております。
○但馬久美君　ありがとうございました。ぜひ、日本から出発していただきたい、そういうふうに思います。
　運輸省のナホトカ号の事故調査委員会の昨年七月三十一日の最終報告によれば、ナホトカ号の沈没原因は構造部材の老朽化によると、そしてまた船体の強度が大幅に低下していることから船体に作用した波力荷重が船体の強度を上回ったために発生した、そういうふうに判定しております。ロシアの方は沈没原因を漂流物の衝突かまたは爆発説に固執しているんですけれども。
　こういう老朽化した船舶が冬の波浪の激しい海域を航行するのはあの事故を見ましても自殺行為に等しいように私は思います。この船長は遺体で福井の白浜海岸に漂着したといっております。また、この日本海沿岸の油流出で海岸の環境を一変させてしまったあの現状、その回復のために延べ七十七万人の人たちの手を必要としたわけなんです。
　このように日本の近海には各国の老朽化したタンカーが行き来しております。またナホトカ号のような事故を引き起こすことが懸念されるんですけれども、国際海事機関などを通してロシアなどの老朽タンカーの取り締まりを各国に働きかけることが必要ではないか。また、先ほども話がありましたけれども、我が国でのポートステートコントロール、これをもっと強化すべきでないかと思うんですけれども、運輸省のお考えをお聞かせください。
○政府委員（山本孝君）　まず、老朽化したタンカーの安全についてでございますが、確かに老朽化したタンカーはそれだけ危険に遭遇するリスクが大きいというのは事実でございますが、こういった老朽船でございましても、きちんとした手入れを的確に行いますと波の力によって折損するような状態まで至るのは極めて少ないということでございますので、まず検査を徹底して、きちっと修理を徹底するというのが一番の本筋ではございますが、こういったことをやる責任は第一番目には旗国、その登録国がやることになっております。ナホトカ号については、ロシアがこれを検査するということになっておりました。
　私どもの国際的な働きかけ、安全規制の強化につきましては、したがいましてそれぞれの旗国がきちんとした検査を徹底すべきであるということをまず第一義に呼びかける必要があるということでございます。次に、こう言っておりましても、なかなか実際上それが守られない場合もありますので、そういった場合にこの船が入国した、その入国を受け入れた国の方でも検査を行う。
　ただ、これは入ってきた船を検査するわけですから、検査を受けやすいような状態に準備されているわけでもございませんし、実は大変技術的には難しい面もございますが、なるたけそういった状況においても老朽船の維持管理がきちんと行われているかどうかがわかりやすくチェックがしやすくなるように、それぞれの国が検査をした場合にその船体の寸法をはかり、あるいは強度を計算したようなものをあらかじめきちんと船に政府の証明書として持たせておいて、入港国先でその持っているものと照らし合わせてその船の現状が違っているのか違っていないのか、そういうふうなチェックができるような体制に持ち込む。
　そういう体制をつくればポートステートコントロールの強化も非常に徹底するのではないかというふうに考えまして、こういった提案を国際海事機関、ＩＭＯに私どもは昨年五月に行ったところでございまして、それにつきましては、本年六月に行われます関係の小委員会でそういった具体的な方法を鋭意詰めて検討することになっております。また、私どもはその早期の実現に向けて努力を続けてまいりたいと考えております。
○但馬久美君　ぜひよろしくお願いいたします。
　次に、海上災害防止法によって設置されています防災組織である排出油防除協議会、排防協と言われておりますけれども、官民合同の調整防除機関として全国に設置されております。官には海上保安庁とか警察そして地方自治体など、また民には石油会社、漁業者、サルベージ会社などが加入しており、ことし九十八団体から百五団体に増加されたと伺っております。
　この排防協がナホトカ号のときにどういう活動をしたのか、余りはっきりと実績がないようです。一般的に防災にかかわるマニュアルが不十分だったとも言われておりますけれども、事実はどうだったのかお聞かせください。
○政府委員（相原力君）　先生御指摘のように、排出油防除協議会、現在百五団体までになっているわけでございますが、構成員は国の関係機関、関係自治体あるいは漁協それから関係民間企業も入っておりますが、こういう人たちの構成によりましてできている組織でございます。
　ナホトカ号の事故に際しましても、事故後速やかに海上保安庁からこの協議会に対して情報の伝達、そして防除活動の発動要請を行ったところでございます。この協議会の構成員も海上保安庁等と連携を図りながら、オイルフェンスを張ったりあるいは油回収作業の実施等の防除作業を実施したところでございます。
　ただ、これは先ほども申し上げましたように、その時点での精いっぱいの活動をしたわけでございますが、情報の伝達にしてもあるいは実際の防除措置にいたしましてもやはりいろいろ不備な点がございました。当時においてもいわゆるマニュアル的なものはあったわけでございますが、それも見直しまして、関係機関の連絡体制とか役割分担あるいは資機材の配備状況等についてより一層の見直しを行って、今後とも防除体制の強化に努めてまいりたいというふうに考えております。
○但馬久美君　協議会の防災マニュアル、本当にしっかりとしたものをつくっていただきたいと思います。
　情報には伝達する情報と受ける情報がおると思うんですけれども、事故の防止対策としてはこの両方の情報が不可欠だと考えます。
　まず一つは、日本海近海及び太平洋の沿岸における海域状況の事前情報は船舶にとってはもう欠かせません。そのためにさまざまな技術開発も必要だと思うんです。また、石油やガスなどの危険物の運搬は事前に航路などを沿岸地域に情報を提供すべきだと思いますけれども、このことは非常に大切なことだと思います。
　船舶からの情報とそれから陸からの情報、そういう必要なものに対しての国際的な取り決めというか、そういうものをぜひ図っていただく。そういうことを考えているのかどうか、御意見をお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（土井勝二君）　国際的な通報制度でございますが、一つは船舶交通がふくそうする海域、これは公海も含めまして、これを航行する一定の大きさまたは種類の船舶につきまして航行安全確保のための交通整理の必要から事前通報制度を実施している例はございます。これは公海上にも幾つかございます。
　ただ、公海上にそういうものを設定するときは、そういう制度を行いますということについて先ほどのＩＭＯでの採択が必要だということになっております。これはいわゆるＳＯＬＡＳ条約の規定に基づいてそういうことになっております。
　我が国につきましては、公海については特にございませんで、現在沿岸の領海内におきましては、現実に東京湾に入出港する船舶について東京湾海上交通センターに事前に通報するという制度は行っています。
　それでは、ふくそうするということが言えないような海域の問題でございますが、運輸省といたしましては、現在のところ、先ほどのＯＰＲＣ条約による行動計画、これを沿岸国間で国際的に通報システムをつくっていこうということで、先ほど申し上げましたような検討を行っております。このふくそうしない海域における万一の汚染に関連する通報というのは、現時点ではそういう汚染が起こったときに直ちに通報し合うという方向で検討を進めているところでございまして、今のところ、私どもの認識では関係国もそういう認識、そういう考え方ではないかというふうに承知しております。
○政府委員（相原力君）　先生の御質問の中での船舶に対する情報提供の部分について、私の方からお答えさせていただきます。
　船舶、特に日本近海を航行する船舶に対しましては、海上保安庁が情報を提供いたしております。これは手段といたしましては、国際ＶＨＦ、超短波、それから中短波の無線電話、もう一つは文字情報で、テレックスで行く文字情報としての、ナブテックス放送と言っておりますが、こういう手段によりまして、海難情報とかあるいは地方海上警報、これは気象状況等も含めて地方海上警報、それから航行に危険なものがあるかどうかというような航行警報、こういうような海上安全情報を海上保安庁が提供しているところでございます。
○但馬久美君　時間が参りました。
　本当に日本は狭い航路がたくさんありますし、また、こういう事故が起こる前にまずそういう情報の充実が一番大切だと思いますので、その点もしっかりとお願いいたします。
　ありがとうございました。
○瀬谷英行君　社民党の瀬谷です。
　今までの質疑の中で大分いろんなことがわかってまいりましたけれども、こういう事故の場合には、危険防止ということが何より必要だろうと思うんです。あらかじめこういう事故を想定してといったって、これはなかなか難しいです。例えば競馬馬だって、幾ら優勝回数が多くたって、ある程度年をとるというとそうは走れなくなる。ああいうものは外見上でわかるけれども、船体なんというのは水の中に沈んでいる部分が多いから、外見上すぐわかるというわけにはいかないと思うんですよ。
　そこで、先ほどもお話がありましたけれども、東京湾の中にも危ないところがあって、それを知らせるためにはどうやって知らせるか。地面だったら交通どめにするとか標識を立てるとか、あるいは線を引くとかという方法があるけれども、海中だったらどんなものが海の底にあるんだか外から見たって我々にはわからないんです。
　だから、東京湾の中に、これは東京湾だけに限らないと思いますけれども、一体どんなものがあって危険なのか、岩礁があってなかなか除去できないのか、浅瀬になっているのか、掘れば何とかなるのか、一体どうしたらいいのか、こういうものを解決するためにはどこが中心になって何をすればいいのかということをまずお聞きしたいと思うんです。
○政府委員（相原力君）　瀬谷先生御指摘のとおり、海はよほど透明なところは別といたしまして、海底がどうなっているかというのが海上からはわからないわけでございます。
　そういう意味で、船を航行する者にとっては海図というのは本当に命と同じくらい大事なものということです。海図を見ればその海底の状況、水深がどういう状況か、あるいは浅瀬、岩礁があるのかどうか、そういうようなものがわかるために海図というものを用意しているわけでございます。
　この海図につきましては、海上保安庁水路部というのがございまして、そちらでつくっているわけでございます。これは全国、日本近海をすべて測量をして海図ができておりますが、また日がたちますと、深いところであったのが川から砂が流れてきて浅瀬になるということもありますので、定期的に測量を繰り返しまして、その都度海図の方も改訂をして、船にその海図を提供して、船乗りの方はそれを見ながら安全に航行をしていただく、そういうような方策をとっているところでございます。
○瀬谷英行君　こういう海上のいろいろなトラブル、事故というものは、その点では難しいと思うんです、普通だれの目にもわかるというわけにいかない点が多いと思うから。
　そこで、いろいろの事故が起きた場合には、この前のナホトカ号のときは海上保安庁の巡視船というのが大変に活躍したというふうに我々は記憶しているんです。荒天の日本海で、小さな船が木の葉のように揺れるという中で作業をするというのは並々ならぬことだと思うんです。こんなときには、海上保安庁だけの方じゃなくて、例えば海上自衛隊の力もかりる。立っている者は親でも使えという言葉があるんですけれども、そういう言葉を考えるならば、受け持ちが違うとか縄張りが違うとか、そういうことを言っていないで、海上自衛隊でもそばにいる者はすぐ使ってみることも私は必要なんじゃないかなという気がするんです。だから、そういう協力関係というものを近くに求めて、そしてあらゆる手だてを尽くして災害を防止するということが必要だろうと思うのであります。
　船体構造の問題については、ロシアの船の場合は大分いいかげんだったと。それで後で一体原因は何かというときになって、ロシア側は一言で言うと責任回避の言い逃れのように聞こえる言い方をしているように私どもは感じるんですよ。そういうのは国が幾ら大きいからといって、やることが大ざっぱでいいというわけにいかないんですから、だからその点は厳しく注意をして、いいかげんなぼろ船をやたらと人の領海にのさばらせるということは迷惑をこうむることなんだから、そんな船はもううちの方には寄せないぞというぐらいの警告も必要だろうという気がいたします。
　そういう危険予防のためのポートステートコントロール、片仮名で言われるとよくわからないんだけれども、要するにこれは船体構造強化のための安全度検査、こんな用語のように理解をするんですけれども、そう理解をしてよろしいのかどうかお伺いしたいと思います。
○政府委員（山本孝君）　まず、最後のお尋ねの件から先にお答えいたします。
　ポートステートコントロールというのは、確かに船体の強度が十分であるかないかということを見るということもその内容には入っておってしかるべきだと考えております。これまでは、ポートステートコントロールは目について見やすいところでもって全体を推しはかるというやり方でございますので、例えば持っております設備とか道具とか、あるいは乗っている船員の資格が本当にきちっと証書を持っているかとか、そういったようなことを見て、その見る限りにおいてうそがなければこの船は全体がいいだろうと、こういうことで、まじめにやっている船主に余り負担をかけないで実効が上がるような方法を考えておりました。
　しかしながら、今回のロシアのような船にかんがみまして、実際に船体の構造自体がしっかりと管理され、維持され、修理されているのか、こういった点も見てわかるようにいろいろの工夫を国際的な約束でもって行って、それで関係の政府、つまり登録国である今回のロシアのような国がきちっと検査をしたというあかしと、この船の寸法をはかったところ、老朽しているけれどもこれだけ残っているからこれだけ丈夫であって、波でも折れない、大丈夫だと、こういうような書き物をあわせて船主に持たせてもらう。
　例えばこの船が日本に入ったとしますと、それを見まして、日本の我々が行きましてポートステートコントロールをした場合に、どうも証書に書いてあるのと実際に目に見える部分の減り方が違うんではないか、書いてあるものよりずっと減っているんではないか、修理もした跡が見えない。こういう場合には、この船は疑いありということでロシアに通報をいたす、それとともに国際海事機関、ＩＭＯにも同じ通報をいたします。
　それによって、一定の時間がたって、なおそれについてきちんと検査をし直したとか修理をさせたとか、そういった報告がない場合には、この船は要注意ということでブラックリストで世界じゅうに回して、どこの国にも入りにくくする。こういうような仕掛けを日本から提案いたしまして、現在この検討を進めておるところでございます。