Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小渕（正）委員　ぜひひとつ、経過はわかりましたので、その告示が厳正に運用されるように、より指導をお願いしておきたいと思います。
　それから、これも先ほどから何回も出ておる問題提起でございましたが、過積載や過労運転防止対策としての自重計や運転者の運行記録計等の車両機器の整備とか義務化、車両構造の改善のための関係法令の見直しとか、いろいろそういう問題について触れられておりました。特に先ほどの議論を聞いておりますと、自重計についてはまだまだ信頼性が薄いということで、まだ採用するのはちょっと問題だというようなこととか、それから、運転者の計器については非常に経費増等が大きいのでちょっと困難だとか、そういうどちらかというと後ろ向きの発言ばかりのような感じがしたのでありますが、やはりこれも、画一的にこれをすべての車両にやろうとするとまたいろいろな問題がありましょうから、例えば何トン積み以上のトラックについて、何キロ以上運送するようなそういうトラックについては、これとこれだけはぜひそういうものを装備させるようにするとか、何かもう少しそういったいろいろの考え方を分けて、そして前向きに取り組んでもいいんじゃないかというような感じがいたします。
　先ほどの御答弁からいきますと、ぜひ何とかして今後そういう信頼性を高めた機器が整備されて、ぜひ何とか三年以内ぐらいに努力しましょうというそういう意欲ではなしに、ただ、現状無理だ無理だというだけの御答弁のような感じがしましたので、このあたりもう少し、すべて何でも画一的でなしに物事を考えていただいて、そういう区分的ないろいろな取り上げ方等もあると思うのですが、そういった点についてのお考えをひとつお聞きしたいと思います。
○寺嶋政府委員　先ほどの御答弁で申し上げましたとおり、私どもとしても、決してこのような自重計あるいは運行記録計の取りつけ自体に否定的なものではございません。適切な装置が適切な価格で入手できるのであれば、それはできるだけ義務づけるということが望ましい方向だとは思ってはおりますが、現状で申しますと、まだ義務づけるような信頼性には欠けるということでございまして、こういうような機器の研究開発を今後促進するということは、私どもとしても努力をしていきたいと思っております。
○小渕（正）委員　ぜひひとつそういった点は、積極的な取り組みを今後期待しておきたいと思います。
　次に、貨物運送事業の参入問題についても、先ほどからここでも何回も出ておりますが、参入の許可、審査等の本法の運用に当たっての厳正な基準というものが命令によって具体的に定められないのかどうか、この点についてはどのようにお考えですか。
○土坂説明員　参入基準といいますのは、やはり地域による差というのもございますし、時間的な差というものもございますので、命令で定めるというのは、やはり画一的になる嫌いがございます。基本的には通達、それを受けた各運輸局の公示という姿で対外的には明確になっているけれども、ある程度弾力的に対応できる姿が好ましいと思っております。
○小渕（正）委員　かなりこの問題については、そういった考え方もありましょうけれども、ひとつそういうきちっとした、はっきりしたものでもっと強く指導できないかという期待がありますので、そういう点、十分今後の行政指導の中で配慮していただきたい、かように思います。
　次に、先ほども出ておりましたが、自家用貨物自動車による営業類似行為等の違法行為の防止について、輸送の安全確保にかかわる遵守義務事項等のこういう問題については、もっと法令を整備するということが必要ではないかという意見もあります。これらの意見に対してどのように今後取り組まれようとされるのか、その点についてお尋ねいたします。
○土坂説明員　自家用自動車の使用を適正化するということは、道路運送法全体の精神の中で非常に大事な要素でございます。自動車運送事業と自家用自動車が適切な調和をとって発展をしていかなければならない、そのために自家用車に対して一定の規制が必要でございます。
　現在、自家用車につきましては、自家用自動車の使用の届けであるとか共同使用の許可であるとか営業類似行為の防止のための規定などがございまして、私どもとしては、規定としてはこれで十分整っておる、あとは、これをきちっと守る体制が問題ではないかというふうに考えております。この点につきましても、取り締まり体制を逐次強化をしてきておりますし、今度も、民間の適正化機関を活用する仕組みも開きましたので、こういうものを使って、法律の趣旨がきちっと徹底するように一生懸命やってまいりたいと思っております。
○小渕（正）委員　ぜひその点は今後徹底して指導するように期待しておりますので、ひとつよろしくお願いします。
　次に、これも前回もちょっと触れたのですが、貨物自動車運送事業の直営率といいますか、こういうものをある程度定めて、下請とか用車等の関係をある程度制限する必要があるのではないかという意見もあります。そういう点についての法令整備としてどういうふうに考えているかということであります。
　要するに、前回の質問でも申し上げましたが、結果的には、今の運送事業の実態から見ますと、恐らく利用運送事業者に系列化されてしまうと僕は思う。もうそういう形に結果的にはなっていかざるを得ないと思うわけでありまして、そういう意味で、やはり貨物自動車運送事業者が次の下請へ落とす、その受けた下請がまた次の下請というような形で、何段階もそういう形で受けていって、結果的には、利用運送事業者の単なる下請系列下にすべて集中されてしまう、整理されてしまうというような可能性なしとしないわけでありますので、そういう意味で、ある程度歯どめをかける必要があるんじゃないかということからの考え方ですが、この点についての法令整備等について何か考えていないのかどうか、その点はいかがですか。
○土坂説明員　先生のお話のように、自動車に限らず物流全部そうでございますが、季節的な波動というものがございますので、どうしても全部を自分で賄うということでなくて一部を下請を使うということは、これはある程度経済合理性にかなうことだと思います。したがいまして、これを一律に何％の直営でいくべしというようなことを規定するのは、必ずしも実態に合わない面が出てくるのではないだろうかというふうに思います。ただ、下請を使うということは、今先生がおっしゃったような問題が同時に出てくる危険性を持っておりますので、下請を使うなら、その危険性がなくなるような措置を同時にとっていくということが大事だと思います。
　今回は下請につきましては、これは利用運送という形で法律の、端的に言うと光が当たることになりまして、今までは利用運送というのは、必ずしも実運送と利用運送事業者の間に道路運送法の適用がきちっとあるということではなかったわけでございますが、今度はそこに貨物運送事業法の適用がございます。したがいまして、その運賃についても届け出の対象になりますし、取扱事業者は今度は荷主という立場に立ちますから、実運送から見て荷主になりますので、荷主勧告の対象にもなります。そういった新しい制度を使って下請関係の適正化を図る、それによって経済合理性を全うできるようにしていったらどうであろうかというふうに考えておるところでございます。
○小渕（正）委員　その問題について、特に現在のトラック運送事業の実態は、先ほども申されておりましたように、ほとんど中小企業が九八％を占めるような脆弱な経営基盤の中の人たちが多いということであります。そういう実態にかんがみますなら、そういう意味では、特に現状の中で見ますと、トラックを一台か二台持っておって、そして運送の仕事を請け負っていろいろやっていると
いう、実態としてはそういう関係の方々がかなり多いと思うのですね。だから、現在ある程度きちっとした会社組織で従業員が三十名とか五十名とかいうような運送事業の方は問題ないにしても、今申し上げますようにトラックを二台か三台持っておって運送事業を請け負ってやっているという実態もかなりあるわけですから、そういう意味では、そういう人たち、零細企業の業界を協業化するとか共同化して仕事をやるとか、そういう面にもっと目を向けて今回の法案をきちっとするのと同時に、そういう面においてももっと指導するような、そういうものが今回の法改正の中でももっと盛り込まれなかったのかという感じがするのでありますが、そこらあたりはいかがですか。
○土坂説明員　法律の規制だけで足りないというのは御指摘のとおりでございますが、トラックの許可、今は免許でございますが、それに際しましては、やはり極端に零細な企業が出てくるということはそれが秩序を乱すもとになりますので、一応最低の車両数というもの、これは地域ごとにいろいろ違いますが決めて、それ以上の基準でないと入れないという運用はいたしております。
　ただ、それにしても中小企業であることには変わりがございません。荷主との関係で弱い立場にあり、それが秩序を乱す原因になることも事実でございますので、そこについては規制だけでなくていわゆる中小企業の体質を強化するための対策というのを別にやらなければいけないと思います。それが構造改善対策であり、その他の中小企業対策でございます。これはこの法律そのものに書いてはございませんけれども、中小企業基本法から始まる一連の中小企業対策として別途の法体系のもとで、この法律と並んで、あるいはそれ以上に重要な課題として取り組んでおるところでございます。
　　　　〔久間委員長代理退席、委員長着席〕
○小渕（正）委員　今の点はぜひひとつ強力に御指導いただきたいと思います。
　先ほどからいろいろこういった問題に対する御答弁をお聞きしておりますと、まさに優等生答弁でございます。ただ問題は、本当に実態に適応するような強力な指導ができるかどうかがポイントでございますので、そういう意味で特に今の御答弁を期待しておりますので、よろしくお願いしたいと思います。
　次に、貨物運送事業者の運賃、料金、これも先ほどから何回も出ておる問題でありますが、これら運賃、料金の設定と変更に関する事前届け出制は、この前から、港湾運送との関係が法的にはないと言いながらも、実態として見るならばかなり関係があるということが一部関係者の中から指摘されておるわけであります。そういう意味では、この貨物運送事業者の運賃、料金の設定と変更に関する事前届け出制は船舶運航事業の行う運送についてもこれと同様のことを行うべきではないか、こういう一部業界からの強い意見がありますが、この点はどのようにお考えですか。
○寺嶋政府委員　船舶運航事業者の行う運送に係る利用運送でございましても、原則としては届け出運賃でございます。ただ、法案の第九条をごらんいただきますと括弧書きがございまして、「船舶運航事業者の行う運送に係る利用運送であって運輸省令で定めるものに係るものを除く。」と書いてございますので、一部これを外す予定をしているわけでございます。これは何かと申しますと、不定期の貨物あるいは定期船に載りますばら積み貨物、こういうものはタリフがございませんで、その都度契約当事者が交渉で運賃を決めておるわけでございまして、このようなものを利用運送事業者が届け出るということはなかなか事前に予知もできませんし、その必要もなかろう。実運送事業者と荷主の間でもネゴシエーションで決められておるものですので、利用事業者のみに届け出を義務づけるという必要はないということで、適用から外すことを考えております。
　しかしながら一般的な雑貨物は、これは船舶運航事業者が運賃を定めてだれにでも適用しておりますから、そういうものにつきましては利用運送事業者も運賃の届け出を要するということで、船舶が全部外れるということではございません。
○小渕（正）委員　今の問題との関連で、逆に今度は、今お話がありましたように第二十条の部分を削除するということの関係で、貨物運送取扱事業者に対しても同内容の義務を持たせるべきではないか、こういった意見がまた出ておるわけでありますが、この点はどのようにお考えですか。
○寺嶋政府委員　今回の取扱事業法におきましては、各輸送機関にまたがりまして横断的な整理をしたわけでございまして、ただいま御指摘の内航海運業法二十条の規定というのは他の事業には見られない規定でございますので、これはこの際廃止をいたしまして、特にそのような要求は利用運送取扱事業者には要求をしないということにしたわけでございます。これはあくまでも、取扱事業者が届け出ました運賃水準の適正さを当局がチェックするということで実効が上がるものだと考えております。
○小渕（正）委員　では、あと一つですが、道路運送法の今後の課題についてちょっとお尋ねいたします。
　今回の改正によって道路運送法は旅客運送だけの法となるわけでありますが、法の体系として極めて不自然ではないか、道路運送という従来の枠組みを改める必要があるのではないか、旅客運送についても独立法として新たにきちっとすべきではないかという一つの強い意見もあります。また旅客運送業も、トラックほどないにしても需給調整機能や運賃規制を中心に多くのいろいろな問題点が現在指摘されておるわけでありまして、そういう意味でも抜本的な改革が必要であるというような、今回の物流二法に関連いたしまして道路運送法についてもそういった強い意見がありますが、これら道路運送法の今後の取り組みについてどのようなお考えであられるのか、その点をお尋ねいたします。
○土坂説明員　まず道路運送法の体系のことを、今回の法律改正に伴う問題なので申し上げたいと思います。
　貨物自動車運送事業がこちらで別の法律になった場合に向こうに残るのは必ずしも旅客だけではございませんで、自動車道事業の規制、自家用自動車の規制、これは従来どおり何ら変更なく残るわけでございます。また、この自家用車あるいは自動車道事業の規制、これは貨客いずれかに分けるということができない法律でございますので、現行どおり道路運送法体系を維持して、その中で規定をしていくことが適切であろうというふうに考えておるわけでございます。
○小渕（正）委員　最後に、大臣にひとつぜひ御見解を含めてお聞きしたいわけでありますが、御承知のように今トラック業界の問題点がいろいろ出されております。そういう中で、特に労働条件が他産業に比して非常に低い。それは過重労働、長時間労働、しかも現在のトラック業界の持っている大きな問題点としての労働力不足、こういう問題の解決は、先ほども大臣としては、すべての基本が運賃制度ですから、本当にそういう実態に見合った運賃制度を確立することがまず前提だと言われておりました。確かにそれも一つの大きなファクターだと思いますが、やはり実際のこういう自由競争の中ではなかなか理屈どおりいかない現状もございます。
　そういう点からいきますならば、こういうトラック運送事業に携わる運転者等について何らかの別な形で、例えば共済事業等をもっと国が指導し若干の援助をしながら、トラック運転者に十年なら十年働いておればこういう特典があるんだ、そういうような角度からの魅力ある職場づくりというか、そういうものをつくり出すということ、今の状況の中では、ただ運賃制度をよりきちっとさせてということだけでは難しい。やはり環境整備といいますか、トラック運転者らしい環境整備のためのものを別の方から考える、整備していくことも非常に大事な問題ではないかと私は思うのです。
　これは直接の行政指導の担当は運輸省ですか
ら、そういう福利というか福祉施設というか、他産業にない、トラック運転手の独自性のある、何かそういうものについてもつくるような努力をされれば、また新しい一つの職場の魅力として若い人たちも入ってくるのではないか、従事されてくるのではないかという気もするわけでありますので、そこらあたりにも少し力点を置いた運輸行政ができないものかという感じを持つわけであります。その点に対する大臣の御見解をお聞きして私の質問を終わります。
○江藤国務大臣　一つの御提案だと思います。ただ、あくまでもこれらの問題は自主努力にまつことが大きいわけでありまして、その場合に我々がどれほどの協力ができるのか。当然、担当の行政機関でありますから、業界育成の基本が従業員にあるということを念頭に置いて、これからも勉強させていただきます。
○島村委員長　辻第一君。
○辻（第）委員　短い時間にたくさんお尋ねをしたいと思います。よろしくお願いいたします。
　私は、交通安全対策委員会でこのトラック運送事業、殊に交通安全への対応というような問題で何度かお尋ねをしたことがあります。去年の十月十二日にも、参入の問題それから運賃、こういうような規制緩和をいたしますとそれは零細業者がふえる、あるいは運賃の交渉力は決定的に低下をするということで、一層過労運転や過積みというような状況が起こる、どうしてもこういう経済規制はやってはならないということを主張し、要請をしてきたところでございます。去年の十一月には東京や大阪のターミナルで企業の方、労働者の方からいろいろお話を聞きました。また、東京から沼津までですけれども深夜のトラックに乗せていただいて、その状況などを実際に見せていただいたこともあるわけであります。
　そこで、まず最初に安全規制についてお尋ねをしたいと思います。
　最初に大臣にお尋ねをいたしますが、中小トラック事業者から、運賃のダンピングはもとより輸送の安全を確保するためにも、過積載、過労運転等の安全規制の違反については荷主を含めた両罰規定が必要であるとの強い要望がありました。なぜこの規定を新法案では法文化されなかったのか、お尋ねをいたします。
○江藤国務大臣　運送業者というのは本来荷主に対して弱い立場にあるというのが一般的な原則だと私は思っております。したがいまして、今回の法案の中では、荷主が不当な要求を運送業者に課した場合にはいろいろの改善命令などが出せることになっておりまして、それなりに運送業者の地位というのが守れるように私どもは配慮してこの法案を提案しておると思っております。
○辻（第）委員　仰せのとおり、大多数が零細業者でしかも受注産業である、労働集約型、そういうことを含めて荷主に対して非常に弱い立場におられるということはもう明らかですね。今おっしゃった程度の規制では、私はとても十分な対応にはならないというふうに思うわけであります。中小トラック事業者は、優越的地位にある荷主から、運賃はもとより運送の方法等サービスの内容についていろいろの配慮をしないと仕事がもらえないという現状があるからだと思います。その結果として、労働集約的なトラック事業では、そのしわ寄せが労働者の長時間労働、過積載等の安全規制に抵触することになる、このように考えるわけであります。
　先ほど申しました現状、九九・五％が中小の業者、なおかつ受注産業、そして運賃のダンピング、そして安全規制を本当に実効性あるものにする、こういう点で、荷主の優越的地位から中小トラック事業者を守るための条件整備をしなくてはならないというふうに思うわけであります。今度の参入や運賃の規制緩和というようなことは、そういう点ではいよいよ荷主の優越的地位を高めるものだというふうに思うわけでございます。先ほど大臣がおっしゃった程度ではとても不十分だと思うわけであります。荷主の優越的地位から中小トラック事業者を守るための条件整備をもっともっとやらなくてはならないと思いますが、いかがですか。
○土坂説明員　規制の見直しによりまして免許制が許可制になる、あるいは認可制が届け出制になるということでございますが、同時に、競争が行き過ぎてそこで中小企業にしわ寄せが来ないようにということで、いわゆる緊急調整措置であるとか運賃の変更命令ということで適正な競争を担保する手段を講じておるわけでございます。また、それ以外にも、いわゆる適正化事業という民間の活動を支援したり、あるいは荷主に対して直接勧告をするということで、この法律でルールを守る仕組みを一層強化したところでございまして、こういうものをきちっと運用していくことによって中小企業の健全な発達を図りながらトラック事業の発展も図りたい。また、それと同時に、規制以外の面で、従来からやっております構造改善などの中小企業対策を、この法律とはまた別の次元ですが、経営基盤を強化するための対策もやっていきたい、こういうものと相まって中小企業の発展を図っていきたいと思っております。
○辻（第）委員　いろいろお話がありましたけれども、例えば荷主への勧告ということですが、これはいろいろな問題が荷主に起因をしても事業者への命令、罰則だけでは再発防止できない場合、しかも所管大臣の意見を聞いて初めて勧告ができる、こういうことですね。これで本当に勧告ができるのか、私は実際問題としてそういうことも考えるわけであります。
　そして、何度も申し上げますが、このような中小事業者、荷主に対して弱い、そしてそういう状況の中で運賃のダンピングをせざるを得ないという状況、そのことが交通安全上あるいは労働者の労働条件上いろいろな問題を惹起してきたということでありますが、この荷主の優位性、こういう実態から不十分ながら事業者を守ってきた、それが事業の免許制や認可運賃などの経済的規制だったと思うのですね。これを緩和するということになりますと、本当に大変なことを迎えると思うのですね。貨物取扱事業法案による荷主等の利用者保護が法文化されること、先ほどの事業の免許制あるいは認可運賃などの経済的規制を緩和すること、こんなことは運賃ダンピングや労働者の長時間労働、過積載防止等に本当に政府が真っ正面から取り組んでおられるのかどうか、本当に疑問に感ずるわけであります。いかがですか。
○江藤国務大臣　私は、小学校の同級生に中小のトラック業をやっておるのがたくさんおりますから実態をよく見ておるのですが、三万八千業者の中で九九・九％、それほどの人たちが中小にわたるわけですけれども、小の人たちというのは、必要のないところは実際は成り立たないからやっていないわけです。
　例えば、私は宮崎県のあらゆる畜産の会長をしておるのですが、ある者はトラック五、六台持って牛を運ぶ、あるいはまた牛乳を運ぶ、あるいはブロイラーを運ぶ、卵を運ぶ、あるいは市場と契約をして野菜を運ぶ、農協と契約をして、農協の肥料ですとか米ですとかあるいは野菜、果物を運ぶ、大体そういうふうにありますから、そんなにそういうところはむちゃくちゃなダンピングはない、経営に見合ったある程度の料金収入を得ておると私は思っておるのです。一番危険性があると私が思うのは、区域内の中くらいの業者で、荷物をかき集めてきて、特定の業者、会社、企業と結びつかずに競争しながら荷物を集め、運搬する、そういうところが御心配のようなダンピングのおそれが一番あるのではないか。ですからそれぞれの業者について私は多種多様だと思っておるのです。
　大企業、路線業者は競争すればいいわけでありまして、それは生き残りをかけてやるわけですが、やはり中規模の、私の同級生もやっておりますが、路線トラックをやれないような、私のところは田舎が熊本県境までありますから、そういうところの各市町村の木材からシイタケから畜産物から何からきめ細かな運送をやっておりますね。ですか
ら、そういうそれぞれの階層にわたってきめ細かな配慮が必要だろう、こう思っております。
○辻（第）委員　いろいろうんちくを傾けてお答えをいただいたわけでありますけれども、実際はそういう状態はごく一部分だと私は思うのですね。本当に深刻な事態だと思うのです。例えば、労働時間なんかで言えば二千六百時間ということです。日本の平均より五百時間も長いでしょう。それで、深夜に走られるということが多い。その中で過労死というような問題もありますし、それは本当に深刻な事態だと私は思うのですね。大臣がおっしゃられたのは、それはよいところの一部分をおっしゃったような話だと私は思うのです。
　それで、具体的に提案しますが、輸送の安全を確保するためにも、また荷主規制の一つとしても、トラック事業者が請け負った場合に、荷主はどのような荷物をどのくらいの重さ、出発場所と時刻、輸送先とその到着時間等を内容とする輸送状を当該トラック運転者に発行する方式を実施してはいかがか。これは以前にも申し上げたことがあるのですが、いかがですか。
○寺嶋政府委員　御提案のような運送状あるいは輸送状というようなものの発行でございますが、こういうものを荷主に発行することを義務づけ運転者に携行させるということは、一方で荷主とかトラック事業者に事務的な負担をかけるということで、行政改革、行政簡素化の理念とはどうも反するのではないかと思われますし、また効果につきましても、みすみすこれが過積載であるとわかるような運送状の記載をする者は多分なかろうかと思われますので、実際に実効の上がるようなものになるかどうかは極めて疑問があるのではないかと考えざるを得ません。
○辻（第）委員　やはりこういうことを思い切ってきちっとやっていただかないと、実際上言葉だけあるいは法文だけでは私は解決しないことだと思うのです。こういうことをきちっときめ細かくやっていくことが非常に大事だということを再度申し上げて次に移ります。
　今までの法律のもとでも法文上では明記されておりませんが、輸送規則等で安全規制は一応担保されておりました。今回の新法案でこれらの運輸規制を法的に担保したことは私たちも一応評価をしておるところでございます。しかし、悪質な運行管理者について今まで処分されたのは二人で、そのうちトラックは一人というふうに聞いているのですが、そのとおりでしょうか。このように少ないというのはなぜかとちょっと考えてみますと、法違反の運行管理者を処罰したところで、荷主から強要されたというようなことがわかれば業者もこれを認めざるを得ぬという現実がある、そういうことで処分が少なかったのかな、こう思うのですが、いかがですか。
○土坂説明員　トラック事業者に対して運行管理者の解任を命じた例というのは十年間に一つということでございますが、これは今仰せのような事情ではございませんで、当方で解任命令をする前に事業者の方で運行管理者を解任されてしまう場合には当方の解任命令が働かないわけでございます。当方の解任命令が働く前に自主的に運行管理者を解任した場合というのがほとんどでございまして、その結果こういうような姿になったということでございます。
○辻（第）委員　いずれにいたしましても実態はいろいろ問題があるのに、余りにも少ないなというのが実態ですね。これでまともにやっておられたのかなという感じもするわけであります。
　さて、今まで指摘してまいりましたように、事実上、中小トラック事業者の経営や安全確保に一定の歯どめになっていた事業の免許制あるいは運賃の認可制を緩和して、新法案では安全規制を強化した、これであたかも中小トラック事業者が守られるあるいは労働者が守られる、このように言っておられるわけでありますけれども、本当の一番基本的なところにメスを入れないで社会的規制、安全規制だけを強化されても物事は解決しない。後でも申し上げたいと思いますが、私はそのことを強く指摘をしたいと思うわけであります。ですから、経済規制を緩和するということは本当に大問題だということを改めて指摘をして次に移りたいと思います。
　次に、緊急調整措置についてお尋ねをしたいと思います。
　この発動要件、この貨物自動車運送事業法案関係資料、この中から提案理由説明ではなしに、もう少し具体的に言いますと、当該営業区域の輸送量、これは六カ月に一度の統計だそうでありますが、輸送量と車両数による需給状況、もう一つはその状況のもとで同区域の倒産事業者数と欠損事業者数を合わせた数が全体の事業者数の三分の一を超えるとしているように聞いているのですが、そのとおりですか、いかがですか。
○寺嶋政府委員　緊急調整措置の発動要件、第七条に定めておりますが、ただいまお話ありました「その営業区域の全部又は大部分が含まれるものの相当部分」というところが大体三分の一から二分の一の見当であるということは私どもの腹案として考えております。
　このような緊急調整措置と申しますのは、新規の許可の発給を停止するあるいは既存の事業者の増車をストップするという極めて強い措置でありまして、国民の権利を著しく制限いたしますので、このように慎重な発動要件になっておるわけでございます。それの具体化は今後詰めていく段階でございますが、ベースとしましては輸送実績報告書あるいは自動車輸送統計報告書等から実車率、実働率、実働日当たりの輸送トン数等の数値を出しまして、これらを基準といたしまして運用をしていきたいと思っております。
　なお、緊急調整措置発動は運輸審議会への諮問事項となっておりますので、このようなプロセスを経まして客観的な判断が行われることになります。
○辻（第）委員　営業区域内の輸送量と車両数から需給状況が明確になるのか、私はそういうふうに思うのです。例えば需給状況では、やはり運賃問題がかかわってくると思うのです。運賃が安ければトラックに行きますね。高くなれば船だとかＪＲなど他の輸送機関に流れていくということも当然あると思います。ですから、トラック事業者の届け出運賃の内容や他の輸送機関との運賃を含めた競争状況、これは日々変化する当該区域の物流状況等を考慮しなければ需給は明確にならないのではないか、このように考えるわけであります。需給状況を明確にする客観的な基準ですね、そういうものを出さなくてはならないのではないかと私は思うのですが、いかがですか。
○寺嶋政府委員　需給の状況は先ほど申し上げましたようなデータから客観的に出てまいると思います。経営状況につきましても、決算報告書あるいは倒産件数というようなものは客観的に手に入りますので、これらを突き合わせて法に定めます要件に適合しているかどうか、これを判定していくことになろうかと思います。
○辻（第）委員　私はやはり実際問題として、営業区域内の輸送量と車両数から需給状況を明らかにしていくというのは非常に困難なことではないか、このような認識を持っております。殊に、公正な競争という点を放棄して客観的な需給状況の把握ができるのかというふうにも考えているわけでございます。その営業区域内の輸送量と車両数だけの需給状況がセーフガードの発動要件の一つであるということでありますが、先ほど申しました状況の中で、これはやはり十分に把握できないような感じがするわけです。そうなりますと、より重要な要件になるのは、同区域の倒産や欠損事業者の一定数以上の増加ではないか、このように考えるわけでございます。
　そこで、倒産とか欠損の基準を何をもって証明をされるのか、特に倒産とか欠損とかというのは事業者の経営の裁量が入ってくることがありますね。ですから客観的な基準を明確にされる必要があろうと思うわけでございます。しかも、そこに働く労働者や安全輸送を確保するためにも大切なことではないかというふうに思うわけでございます。例えば欠損かどうかというのは、税法上、一
般的に一年に一回ぐらいということではないかと思いますし、また、政府のいろんな統計というのは大体遅く出る、景気というのは、ずっと景気がいいとかなべ底という状態でなしに、きめ細かくいろいろ動いてきている、そういう状況も当然あるわけでございますので、そういうことに今の状況で十分対応できるのかどうか、そういう点もお尋ねしたいと思います。
○寺嶋政府委員　緊急調整措置の発動は、法律の要件に書いてございますように、相当多数の事業者が事業の継続の困難に陥るという状態でございますから、そうしょっちゅうあるという状況ではございません。したがいまして、相当深刻な不況がかなりの期間続くというような事態が想定されるわけでありまして、そのような場合には、各社の決算書あるいは営業報告書等にその経営実績が出てくるわけでございますし、さらに深刻になれば倒産件数もふえてくる、こういうことになろうかと思いますが、そういうことで、それらの客観的な資料によりまして把握できるというふうに考えております。
○辻（第）委員　深刻な不況が長期に続く、そういうときにというようなお話がありました。そういうときに緊急調整措置を発動される、それで本当に中小業者を救済することができるのか、私はそう思うのですね。そう簡単にどんどん発動できるものでもないかもわかりませんけれども、やはり本当に業者を救済し、労働者の生活と権利を守っていく、安全を確保していくという立場からいえば、やはりもっと早目に対応をしないと、もう手おくれになってしまってからやられるというようなことではまともな対応ができないと思うのです。そのことを指摘をし、それから客観的な基準を明確にするためにも、また労働者の権利や安全輸送を確保するために、トラック一台当たりの輸送コスト、このことを一つの基準にすべきではないかと思うのですが、いかがですか。
○寺嶋政府委員　コストの要因は一つの要素ではあると思いますが、需給バランスがどうなっておるかということについては、そのコストの要因だけでは判断がつかないということになろうかと思います。したがって、一つの参考の指標にはなろうかと思いますが、それですべてを律するということには無理があろうかと思います。
○辻（第）委員　私もそれ一つですべてを律したらいかがですかなんて言ってはいないですよ。いろいろやられる中の一つに、かなりのウエートを置いた基準とされてはいかがですか、このように申し上げているわけでありまして、ぜひひとつ御検討をいただきたい、このように思います。
　時間が大体もう参っているようでありますが、実際この経済規制の緩和ということは、本当に零細業者がどんどん参加をする、一層過当競争が起こる、そして同じことばかり言うて恐縮ですけれども、そういう状況の中で運賃のダンピングが起こる、運賃のダンピングが起こるということになれば反社会的なところで勝負をする、結局過積みであるとか長時間、スピード違反、こういうことが起こってくるのですね。交通安全上重要な問題が起こってくる。そのことはもちろん業者の安定を阻害するということになるわけですね。ですから、私は、一番大事なことを切り捨てて、そして二次的、三次的なことで対策を強化しておられるというふうに思うのですね。言うなら、極端な言い方ですけれども、マッチポンプみたいなそんな感じをこの法律で私は感じるわけであります。ですから、この法律では問題の解決にならないということを強く指摘をして私の質問を終わりたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○島村委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時十三分散会
○中西委員長　これより会議を開きます。
　第百十四回国会、内閣提出、国家公務員等共済組合法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　本案審査のため、本日、参考人として日本国有鉄道清算事業団理事杉田昌久君、同理事山口良雄君、同理事前田喜代治君及び同共済事務局長長野倬士君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○中西委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。堀昌雄君。
○橋本国務大臣　今、堀委員から非常に過去を振り返りながら、しかも財政と社会保障両面のベテランとしての御意見を拝聴しておりました。
　そして、はしなくも今思い出しましたのは、たしか昭和四十年代の半ば過ぎ、社会保障制度審議会におきましてこの国鉄共済が必ず財政破綻を来すという議論、これは党派を超えて国会側の委員も、また学識経験委員からも提出をされた意見に対して、当時、残念ながら十分な資料が提供をされないままに、他の共済の答申はある特定の日取りにまとめていただきましたけれども、国鉄共済についてのみ答申が何日間かずらされた事件がございました。たしか委員も当時おられたと思います。
　そして私は、これは政府といいますよりも当時の国鉄の体質に問題があり、しかも、当時の国鉄としては、労使ともに国鉄共済の将来についてそれほどの認識を持たず、経営者側もそれを労務政策上活用しようとする、また労働側も国鉄共済の積立金の運用についての労働側の発言権を確保することにのみ視野がいき、全体像を見失っておった、これがたしか社会保障制度審議会において非常に論議を呼んだところであったような記憶がございます。
　そういう意味では、必ずしも私は政府だけが責任を負わなければならない問題だとは考えておりませんし、当時、政府そのものの中においても相当な危機感を持ち、また本院においても相当な危機感を持って、委員もその当時からの関係のお一人でありますが、議論をしておられ、他制度への影響を心配しておられた方々がおられたことを今思い返しております。
○堀委員　そこで、今ちょっとたばこに触れましたから、日本の公的年金制度というものの現状について、これは大蔵省で答弁してもらえますね。
　実は、国家公務員等共済組合というのは、これはちょっと資料が古いんで新しい資料がないから恐らくこれによると思うのでありますけれども、昭和六十年度のころのことでありますが、一体国家公務員等共済組合というのは被保険者数が幾らあって、成熟度はどうなっているのかということをちょっとひとつお答えをいただきたいと思います。
○小村政府委員　日本の公的年金は、四つの共済と厚生年金、国民年金、この三種六制度になっておりますが、そのうち国家公務員共済組合の成熟度でございますが、六十年現在で四四％ということでございます。
○堀委員　あと日本たばこ共済組合の成熟度は幾らですか。あわせて日本鉄道共済もお答えいただきたいと思います。
○小村政府委員　いずれも昭和六十年度末現在でございますが、たばこ共済は成熟度八〇・六％、日本鉄道共済組合が一五七・一％でございます。六十年度現在でございますので、これよりさらに進んでいると思います。
○堀委員　今私が申し上げたように、日本たばこ共済組合は成熟度八〇・六というのが昭和六十年度末ですから、もっと進んでいる。まさにこの次に手を上げるのはこのたばこ共済ですね。そこからともかくもこの四百五十億のうち幾ら出してきたんですかね。ちょっと事務当局、答えてください。
○小村政府委員　年平均四百五十億円を三共済で出しておりまして、そのうち国共済が三百五十億、ＮＴＴ、当時の電電が九十億で、たばこが十億です。
○堀委員　皆さんこの今の状態をお聞きになって、六十年のときに既に成熟度が八〇になっているところから金を取り上げて、そうして国鉄に協力したということが、私は常識的だと考えられないわけです。恐らく皆さんもそうお感じになるだろうと思うのであります。
　そこで、国鉄清算事業団に伺いますけれども、欧州における国有鉄道の決算状況というのはどういうふうになっているか、ちょっとお答えをいただきたいと思います。
○長野参考人　私ども、諸外国の情勢は特に詳しく勉強しているわけじゃございませんが、ＥＣ諸国におきまして国鉄は赤字を大体四千億程度発生しておりますが、各年度ごとに国庫によって補助をしておる、その中に年金に対する補助も含まれておるというふうに聞いております。
○堀委員　私が調べたところでも、フランス、西独はいずれも単年度会計になっておりまして、赤字が出ればその赤字を常に国が補てんをして、赤字は次年度に繰り越さない、こういうことにフランスや西ドイツの国有鉄道はなっているわけであります。
　ですから、片方でそういうモデルがあるにもかかわらず、それは確かに国鉄にも責任がありますけれども、監督官庁は運輸省ですから、私は、国鉄も責任があるけれども運輸省も責任がある、言うなれば国も責任があるということだけはまずここで明らかにしておきたい、こう考えるわけであります。
　そこでさらに清算事業団に伺いますけれども、国鉄共済の長期的な赤字の見通しをお答えをいただきたいのです。昭和八十五年というのは二〇一〇年ぐらいになりますか、そこらまでの清算事業団の収支赤字、これをちょっとお答えをいただきたいと思います。正確な数字は無理でしょうが、予測数字でありますから。
○長野参考人　私ども、その場しのぎで、五年計画をつくるのが精いっぱいで、先の見通しを十分立てているわけではございませんし、また特にＪＲの職員数がどう推移するかという難しい要素がございますのでなかなか難しいわけでございますが、約二十年後までは三千億の赤字から徐々に金額が膨れていって、二十年後ぐらいがピークではないか、そのときの赤字は四千億台ではないかというような大ざっぱな収支を持っております。
○堀委員　ちょっと私がいただいておる資料を申し上げますと、要するに今から二十年後は赤字が四千三百億になるんですね。そうして、それから二十年たった二〇三〇年になりましてこれがマイナスが百億ぐらいになっている。その後十年ぐらいすると、また千三百、二千百億と、こうふえていく。長期的展望で見ますと、少なくとも今清算事業団が答えられた二〇一〇年というところは試算によると四千三百億円の収支差額が出る、こういうことになっているんですね。
　そこで、この国鉄共済に厚生年金を中心にその他の機関で財政的な協力をしようというのが現在提案されておる法案なのでありますが、当委員会としては、実はそっちの方よりも、国鉄共済側が負担する、今原案で千五百五十億円の話の方が当委員会の所管で、あとはどうやら社会労働委員会の所管のようでありますが、こんなもの分けて議論ができるわけではありませんで、ワンセットでありますからワンセットとして考えるのでありますけれども、この公的年金制度というものは一体今後どういうふうになっていくのかということが、国民の中に非常に大きな疑問が実は出ているわけです。
　私は、昨年の四月二十二日に当委員会でこれらの問題を論議いたしまして、そこで、欧州各国においても公的年金制度は大変厳しい情勢になっておるので、できるだけ私的年金を活用して公的年金の負担を軽くしたいというのが実は現在の欧州諸国の傾向のように調査結果がわかりましたので、私は当時、ここでひとつ私的年金の活用を考えたらどうかという提案をいたしました。本年六月の、日本銀行の発表しております個人貯蓄は六百六十兆円に達しているのであります。しかしこの個人貯蓄というのは個人事業主の貯金も入っていますから、純粋の個人の家計の貯蓄というわけにはいかないかもしれませんが、しかし六百六十兆円、年率一〇％で今ずっとふえつつあるわけであります。ですから、これだけの貯蓄のある国民により幅の広い私的年金の窓口を開くべきである。
　その中の一番の大きな問題は、実は企業年金に対する特別法人税一％の問題なんですね。これはひとつ当委員会の皆さんにも御協力いただいて、速やかに特別法人税の一％などということは取りやめたい。
　これは歴史的な経過がありまして、私、企業適格退職年金の問題をやるときに当時大蔵委員会にいて、今、田川の市長をしておられる滝井さんが社会労働委員会におられまして、二人で実は適格退職企業年金の問題をやっておりました。当時の税制一課長が細見さんでした。どうしてもこの特別法人税一％に固執して頑張るわけです。アメリカにはそんなものないんだから、ひとつこんなものやらないでやろうと言っても、大変彼が頑張りました。このごろ大変国際派ですから、私、パーティーで会って、細見さん、あのときはあなた頑張ったなという話をしたら、先生、そんな古い話やめてくださいと言うんですけれども、それが今日まで尾を引いているということは、私はある意味で細見さんに責任がある、こう考えているのでありますけれども、ひとつ主税局も，――今中村さんも賛成していただいているようですが、自民党の皆さんも協力していただいて、この時代おくれの特別法人税のようなものをやめて、要するに、私的年金をもっと活用できるようにすることによって公的年金の負担を軽くするというのが欧州全体の流れだと思うのです。
　そういう問題の中で、実は千五百五十億の中身にちょっと触れておきますけれども、私、二つ問題があると思っているのです。
　その二つの問題の一つが、財政調整資金として国家公務員共済組合からまだ百億円もらう話が残っているわけですね。今の国家公務員等共済組合の中には実はたばこも入っているのですよ。そのたばこも入れてまだ百億、調整金をこの中に入れるという話、これはやめてもらいたいと思う。私はさらに後で論議を進めますけれども、これまでの四百五十億の五年分も私は返してやってもらいたいと思うのです、国で。だから、百億は削ろうということがまず一つ。
　二番目は、要するに今の国鉄の職員の負担の問題、掛金の問題であります。現在厚生年金は組合員は六・二％ですけれども、国鉄共済年金は八・四九五％、ここの差が二・二九五％。だから実は二・三％もたくさん負担をしているわけです。そうして、これが今のままですと、厚生年金が七・三％になるのに対して国鉄共済の組合員は九・五九五％、こういうふうになるのですね。
　そこで、一体今の国鉄共済組合というものの保険のあり方というのはどういうあり方か。これは完全に賦課方式になっておる。千六百億円という基金はありますけれども、これは運転のために必要な最小限度であって、積立金はゼロであるということは、国鉄共済年金については要するに組合員が払ったものが即その給付に回る、こういう賦課方式に完全になっておる。賦課方式になっているということは、要するに今の若い世代と年金給付を受ける世代とは世代が違うわけでありますから、世代間給付という状態になれば、私はある意味でこの被保険者は今の赤字の問題について免責されてしかるべきだ、こう考えているわけです。
　だから、その限りで、今回二・二％、組合員だけでいえば一・一％引き上げる問題は見送ったらどうだろうか。そうして、給付と保険料をできるだけ速やかに厚生年金の方に一元化するということが実は懇談会の答申にも出されているわけでありますから、そういう考え方に立って、今の被保険者のアップはちょっと据え置いて、今約二・三％差があるわけでありますから、その差が今度上げればさらに広がるわけですから、それを上げないで、そうしてやがてどこかで少しこれが収れんできるようにするということを考えたらどうか。そうすると、百五十億円これで落とすことになる。そうすると、さっきのたばこを含めた共済の百億と今の被保険者の保険料負担分の百五十億、合わせて二百五十億が国鉄共済側の負担が減るということになりますと、千五百五十から二百五十引くと千三百になる、三千億の収支差額の残は千七百億です。これをまず頭に置いていただいて、経済企画庁、入っていますか。――ちょっとその前に主税局にひとつお願いします。
　昭和六十二年、六十三年の大体の決算が出ているのだろうと思うのですが、税収の当初の見積もりと、それから、結果的に決算上出てきた税収額と、そうしてそのときの大体の経済成長、名目経済成長と租税弾性値、これを六十二年、六十三年についてまず主税局から御答弁をいただきたいと思います。
○石坂（匡）政府委員　六十二年度と六十三年度の税収の当初予算額と決算額のお尋ねでございますが、一般会計税収について申し上げますと、昭和六十二年度は当初予算額が四十一兆一千九百四十億円でございます。決算額は四十六兆七千九百七十九億円でございます。昭和六十三年度は、当初予算額は四十五兆九百億円、決算額は五十兆八千二百六十五億円でございます。
　それから、弾性値のお尋ねがございましたけれども、六十二年度の弾性値は三・二〇、六十三年度は二・三三となってございます。
○堀委員　今のこの弾性値のベースになった名目経済成長もちょっと答えてください。
○石坂（匡）政府委員　成長率は、六十二年度は五・〇％、六十三年度は五・七％でございます。
○堀委員　経済企画庁は入っていただいておりますね。
　六十二年、六十三年はあれですが、平成一年はもうそろそろ見通しは固まっているだろうと思うし、それから平成二年についてはざっとした見通しをひとつお答えをいただきたいと思います。
○安田政府委員　お答え申し上げます。
　先生の御質問は恐らく二点になろうかと思っております。一つは、現在の年度、つまり平成元年度の見通しいかん、そして二つ目は、二年度の見通しいかん、こういう二つに分けることができるのではないかと思っております。
　平成元年度、現在の年度についてでございますが、私ども最終的な数字はまだあれしておりません。ただ、現在の数字を見ますと、消費だとか設備投資、そういったような格好がかなり堅調であるということが一つ、しかも、いわゆる内需主導型での成長であるということが一つ、こういったような格好で、およそのところ私ども経済見通しのとおりになるのではなかろうかなというような感じのことを考えております。これが第一の質問に対するお答えになろうかと思っております。
　二つ目の質問、平成二年度の話でございますが、現在私どもは、景気懇談会だとかそういったような格好でさまざまな個別業界のヒアリングを精力的に行っております。そして同時に、私どもこれは主務であると申し上げてよろしいと思いますが、マクロ的な経済の数字、指標を使いながらいろいろ議論をしているところでございます。ただ、申しわけございませんけれども、現在の段階で平成二年度の見通しかくかくしかじかといったような格好の数字についてはまだそこまでいっておりません。
　以上でございます。
○堀委員　一九八九年の見通しは大体そのとおりだということ、それをちょっと言ってください、私はその資料を持ってきていないから。
○安田政府委員　元年度の数字でございますが、それにつきまして私どもの経済見通しは、六十三年度に比較いたしまして見通しといたしましては実質国民総支出のベースでいきまして四・〇％程度の成長になろうといったようなことを考えております。
○堀委員　名目は。――どうぞ聞いてきてください。私もわからぬのだから、専門家でも聞かぬとわからぬのだから、同じことだ。調べてきてないかな。
○安田政府委員　済みません、初めての答弁だものですから。
　名目の方は五・二％という数字を私ども持っております。
　以上でございます。
○堀委員　皆さんお聞きになりましたように、当初見積もりと決算は、六十二年度で見ますと約五兆六千億くらいですか、が実はプラスになっていますね。それから六十三年度は五兆七千億円ですか、同じくらい実は当初見積もりよりもふえておりますね。
　そこで、私の方で調べた一九八九年度、本年度の成長の見通しでありますけれども、今政府は実質が四・〇で名目が五・二だ、こういうふうな話でありますけれども、私の調査では、本年度は実質成長は大体四・七％程度になるだろう、そして名目成長は、それにあわせて本年度はちょっとＣＰＩの上昇その他卸売物価の上昇等がありますので、名目成長は七％になるだろう、これは私の方の推計です。そして一九九〇年度につきましては実質成長四・一％、ＣＰＩが一・七くらい、卸売物価が一・八くらいで、その結果、名目成長は六・二％に少し下がるだろう、こういうことなんですね。ですから、今のこの状態で見ると、今の租税弾性値その他から見て、また五兆近いようなあれが起きてくるのではないか、こんなふうに私は実は考えているわけです。
　これが五兆になるか四兆になるかの話は別ですが、私が長年見ておりまして、税収額が当初見積もりより下がったというのは、昭和五十年でしたかね、赤字国債を一兆円出すということになった、あのときぐらいでして、何しろ大蔵省という役所はかたい役所ですから、見積もりを下回るなどということは絶対に起きないようにしっかり下げて見積もっているから、めったにこれが足らなくなるというようなことはない。
　昭和五十年のとき、私は政審会長をしておりまして、あれは九月ごろでしたか、松野自民党政調会長が私に、堀さん、大変なことが起きた、実はどうやら財政欠陥が一兆円ぐらい起きて赤字国債を出さなければいかぬようになる、堀さん、何とか考えてくれと言いますから、何とか考えてくれと言われてもこれは困るけれども、率直に言って私もこんな財政欠陥が起こるとは思っていなかったから、決して皆さんの責任を追及する気はない、それは私自身もあなた方と同じ立場だ、しかし、一つ言っておくけれども、国債が今十年債一つというのは私はどうにも納得ができないから、五年債の国債を出すということを条件に私は黙っておるという話にしたいと思うが、松野さんどうか、承知した、五年債を出す、こう言うので、当時の社会党の政審会長である私と松野政調会長で話がつきまして、これが今日、竹内さんが次官のときだったかに五年の割引債として日の目を見ることになった経緯が実はあるのですけれども、見積もりを下回ったのはその一回だけですよ。そういう歴史的な経過があります。
　そこで、こういう背景であるということを前提に、さっき私がお話しした、三千億のうち千三百億は国鉄の清算事業団でやってもらう。
　ちょっとここで一つだめを押しておきたいのですけれども、この中にＪＲ各社の負担が二百億円というのが入っていますね。私は、今ＪＲ各社というのは民間になって一生懸命やっていると思うのですが、この間から見ていると、どこか線路の幅が近づいていてあれした、この間からテレビで問題になっているのです。私は、ＪＲ各社から二百億円も本当は取ってほしくないけれども、この程度はしようがないと思うのですが、余りここから取るという話は、国民の輸送の責任を果たさなければいけないＪＲ各社が十分な保守点検ができないようなことをやらしてはならぬと思うのです。だから、率直に言えばこの二百億も削ってほしいのですけれども、あれも削れ、これも削れではちょっと国鉄にサービスし過ぎるようになるかもしれませんから、二百億は我慢をするとして、これ以上この二百億をふやすようなことのないように、それはＪＲ各社のためじゃなくて、我々国民の輸送の安全確保のために必要な処置をするために、余りに予算が削られることは問題があると思うので、皆さんにちょっとそこを念を押しておきたいと思うのです。
　今のような情勢で、要するに、恐らく少なくとも政府が見積もったものの兆円単位の税収増が本年度も見込まれるであろうし、来年度も見込まれるであろうと私は考えておるわけです。
　そうすると、私がここまで論旨を進めてきました中で、一体厚生年金が千百四十億負担するのは妥当かどうか、この問題の原点に返ってちょっと論議をしておきたいと思うのであります。
　法制局第三部長にお尋ねをいたします。
　厚生年金保険法第一条「この法律は、労働者の老齢、障害又は死亡について保険給付を行い、労働者及びその遺族の生活の安定と福祉の向上に寄与することを目的とし、あわせて厚生年金基金がその加入員に対して行う給付に関して必要な事項を定めるものとする。」こうありますね。この中に「労働者及びその遺族の生活」と書いてあるのですが、この「労働者」というのはどこの労働者でしょうか。ちょっと法制局、お答えいただきたいのです。
　　　　〔委員長退席、村井委員長代理着席〕
○津野政府委員　突然のお尋ねでございますが、その「労働者」と申しますのは、まさに厚生年金保険法の対象となる労働者という意味と存じます。
○堀委員　今のお答えで、厚生年金保険というのは、厚生年金の被保険者たる労働者の生活の安定と福祉の向上に寄与することを目的として設けられておる、これが原点ですね。
　その次に、第八十一条「政府は、厚生年金保険事業に要する費用（基礎年金拠出金を含む。）に充てるため、保険料を徴収する。」こうなっていますね。法制局お答えいただきたいのですけれども、要するに「保険料」というのは、「厚生年金保険事業に要する費用（基礎年金拠出金を含む。）」とありますが、それに充てるために保険料を徴収するということであって、他の会計のために保険料を取っているということにはなっていないと思いますが、どうですか。
○津野政府委員　ただいま御指摘になりました点は、まず今回の措置が、おっしゃるように将来の年金制度の一元化というものを踏まえて、かつ、年金制度における掛金と申しますのは、従来は積立方式という考え方で、積立金という積み立てで自分の年金を賄っていくという考え方だったわけでございますけれども、最近におきましては、御承知のように賦課方式的な要素が非常に強くなっているわけでございます。したがいまして、その掛金と申しますのは、年金を受けますための一つの要素でございますけれども、直ちにそれがそのまま自分のものに結びつくというような性質のものではなくなっているわけでございますから……
○堀委員　ちょっと待ってください。私は法制局にそういう政策の中身にわたって答弁は求めていないのです。今のこの法律はどういうことを意味しているかというのを聞いているのに、次々と政策について議論するなんていうことは――私、これまで法制局の関係者を呼んで政策のことを聞いたら、それは勘弁してくれというのがこの前の大蔵委員会における法制局長官の答弁じゃないですか。あなた、私の質問にきちっと答えてください。
○津野政府委員　それから、既に御承知のように基礎年金制度がございます。この制度におきましても制度間調整というのは似たようなことが行われているわけでございまして、従来から、そういうシステムというのは、今後の公的年金制度一元化をにらめば十分許容される合理的なシステムであるというふうに我々は考えているところでございます。