Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鉢呂委員　石田政務官がペーパーを読んでいただいて結構で、政治的なやりとりにしたいと思うんですが、ただ役所のだけを読んだのでは困りますので、私が言っているのは、飛行間、一名でやっているんですが、先ほど言ったように、脚のステアリングが不作動になったとか、非常にそういうものが多いんですね。
　我々は乗客、私は毎週乗っていますが、外部のことはわからないのが多いんですが、しかし、やはりこれは大事なことで、この二カ月だけ見ても、脚のところがふぐあいで、出し入れのランプのところがきちっと警告がついて戻ったというのも相当あるようでありますが、こういうトラブルが出ておるわけでありますから、そういう面で、大臣として、私は何も私の言っているのが絶対だと思いません。ただ、一名で本当にいいのかどうかの検討は、やはり大臣なり政務官の方で、本当に大丈夫かよというような疑問のもとに、行政としてのチェックといいますか、本当に一名で大丈夫なのかなという検討はあってしかるべきでないかということなんですが、そこのところは、大臣、よろしくお願い申し上げたいと思います。
　そしてもう一つは、おとといも安部誠治参考人が、海外への発注、海外整備委託ですね、これは、一つは、法的に効力が及ぶのか、二つ目に、品質が維持できるのか、三つ目に、本社の技術水準をなくしてしまうのではないかと。まさに本社が管理監督をある面では委託先にしなければならない、こういった技術者がいなくなる、これが将来の安全の最大の脅威になるのではないか、ここまで安部誠治さんはお話をしたわけです。
　私も調べてみましたら、二〇〇〇年ですから今から六年前、これは海外委託は六％でありました。そして、二〇〇二年は三四％、昨年、五年のＪＡＬ系だけを見ますと四五％に、これは海外への整備発注でありますが、このようにふえてきておるわけであります。
　昨年の十一月十四日、ＪＡＬ機がエンジンの一基目と四基目を全く取り違えて飛んでおった、七カ月間も飛行しておったという、これは重大なミスになるんだそうですが、このＪＡＬ機は、シンガポールのＳＡＳＣＯというところで機体整備をしておったというようなことで、こういった単純にしてかつ非常に重大なミスというのは許されないと思うわけでありますが、こういう形がなされております。
　そういったことで、この外部発注について、やはり、安部先生の言われたような、一定限度のところで規制をするとか、一定割合のところで規制をする。このままいけば、一体どこまで海外委託というのがなされていくのか、あるいは、本社における技術の確保というのは本当に大丈夫なのかどうか、この点について大臣に御答弁をいただきたいと思います。
○北側国務大臣　これは、自社整備をする場合、それから国内で外注する場合、それから海外に外注する場合、それぞれあるわけですね。
　これは、平成十六年度における我が国の大手航空会社の整備作業の状況でございますが、統計を見ますと、例えば、外注しているからふぐあいが多いというふうにはなっておりません。その実態を見てみますと、海外を含む外注整備に起因する機材トラブルが自社整備に比べて多く発生しているわけではないわけでございます。ですから、外注だからだめなんだということではないと認識をしているところでございます。
　それから、整備作業の外注先を、今般の法改正におきまして、国が作業実施能力を認定した事業場に限定をすることとしております。国は、これらの外注先を認定事業場として、立入検査などを通じて直接指導監督するということにぜひさせていただきたいというふうに思っているところでございます。
　また、海外委託した場合に、例えば、きちんと監督できるのかというふうな御質問もあったかと思いますけれども、海外の外注先であろうと、認定事業場にこれは限定をしていくわけでございますので、国は、この外注先を直接指導監督することには変わりはないわけでございます。
　ただ、委員の方からおっしゃった、みずからが技術水準をきちんと維持していくということは、やはり大事なことだというふうに思います。航空会社も大手、新規会社等々いろいろありますから一概には申すことはできませんけれども、やはり自社の技術水準の保持という観点から、自社で整備を適切に実施する能力を保持することは、これは当然望ましいことであるというふうに考えているところでございまして、そういう観点から、適切な指導は今後とも行っていきたいというふうに考えております。
　それからもう一点、昨年の、エンジンを左右取り違えて装着したという件でございますが、これは極めて遺憾なことだというふうに思います。シンガポールのＳＡＳＣＯ社というところに外注をしておったわけで、ボーイング７４７型機の定期整備を行った際に左右取り違えて装着をしたというふうに聞いているところでございます。
　これ自体は、左右取り違えてもエンジン自体には差異がないために、ボーイング社におきましても、これはメーカーでございますが、安全上の問題はないというふうに聞いておりますが、やはり整備というものは、きちんと確実に、適切にやってもらわないといけないわけでございまして、その日のうちに、日本航空及びこのＳＡＳＣＯ社に対して原因究明と再発防止を指導したところでございます。
　今後とも、国内に発注しようが海外に発注しようが、整備作業が適切に行われるように厳しく指導監督してまいりたいというふうに思っているところでございます。
　今回の件に関しましては、口頭による指導を行っているところでございます。
○鉢呂委員　一つは、私は、海外だからふぐあいが多いというような、皆さんのデータからいけば同程度という形で出ておることは承知をしております、多く出るからということだけではなくて、今申し上げました。
　それから、このエンジンの入れかえ、これは専門家から聞きますと、着陸時の逆噴射を行うんだそうですが、その角度が違うというようなことで、しかも重大なのは、この七カ月間全然わからず、機体を受領するのは本社で行うというふうには聞いておりますが、これは長年、やっとこれが機体整備の段階でわかったというようなことで、通常わかりにくいんでしょうが、そういうことがあってはならない。もしくは、これが重大なことにつながるようなことになれば大変なことになるわけですから、そういったこともあわせて、自社できちんと技術水準を管理して、そして的確に下請、外注について、これを領収する場合も見られるかどうか、こういったものについては極めて重要だと、一昨日、参考人の発言を聞いて私は考えておりますので、これをどういうふうに担保するのか、大臣も今後御検討をいただきたい、こういうふうに思います。
　次に、私は一番申し上げたいのは、国の安全検査の関係でございます。前回も若干お話をいたしましたが、一つは、一昨日の安部誠治教授の発言も、性善説に立った検査の時代ではなくなったのでないかということであります。
　大臣にも前回お話ししましたが、ずっとＪＡＬの抜き打ち検査ですとか、検査を続行して、十二月の二十二日にその検査結果、検査報告というのが国土交通省から出されておりますが、この十二月二十二日でも改善の方向にあるというような形で、中身を見ても、どういった指摘をしたのか、そして、どういった改善がなされたのか。これ以上のものはないんですかと言ったら、ないんですと。ミーティングを二百回以上やったとか、こういった現場の形で、きちんと整備の形でやっておるとかいう結果だけでございまして。
　私は、やはり検査のあり方、姿勢というものが抜本的に変わらなければならない、旧来の護送船団的な指導、そして監督するということではなくて、やはりきちんと大臣の方にも、こういった指摘をした、そしてこういった改善が見られたというような検査体制に変える必要があるのではないか、こういうふうに思うわけでございまして、検査体制の転換ということについて大臣の御所見をいただきたいと思います。
○北側国務大臣　昨年の一連のトラブルを受けまして、航空局の安全監督体制をやはり強化していかないといけないという観点から増員をさせていただきました。二十七名の増員をしまして、監視監督体制を強化し、今後さらなる増強についても検討してまいりたいというふうに思っております。
　また、アメリカの連邦航空局における研修に航空局の職員を派遣するなど、監査の手法についても諸外国の事例を十分に研究させていただいて、その見直しを今後とも図ってまいりたいというふうに考えているところでございます。
○鉢呂委員　その検査の手法といいますか、あり方について問うたんですが。
　例えば、これまでは、運航関係二十名、整備関係十四名の職員で安全基準を策定したり規程類の審査を実施する、それと同時に、兼任で九十七社の航空運送事業者の監督を行っていたということでございます。したがって、私どもも痛い経験をした。いわゆる行政のさまざまな施策、これは指導もあるでしょう、そういうものと、規程とかそういう基準をつくることと、そして監督をするというのが一体でやっておったわけでありまして、ここはやはりきちんと区分けをする必要がある、こういうふうに思うわけでございます。
　そういう中で、今大臣も言われましたように、二十七名増員をしたということであります。その中身をいろいろ聞いてみますと、そういう中でいわゆる管理監督官、検査官というのを独立的にして、ここに十八名単独で置いた、しかも航空会社ごとにということで、大手のＪＡＬ、ＡＮＡには五名ずつ配置をして、その他の航空会社に五名というような組織図であります。
　ただ、私は非常に懸念するのは、前回、大臣もまずはそこでやってみるんだという言い方でございました。例えば、この中身を見ますと、先ほど言った五名というのは、ほとんど単独で、課長補佐が総括で一人、あと運航で第一係と第二係、整備で一係と二係、ほとんど単独、一人世帯という感じであります。これで果たして本当に日本のこの過密な航空会社の管理監督、検査というものができるのかどうか、非常に私は危惧をするわけであります。
　事務方に聞いても、まずはこれで、こんな二十七名もふえたのはもう大変なことなんだということでありますが、私は、やはりどういう検査体制にしていくのかというきちんとした計画、それに基づいて現状は二十七名しか到達していないというものがなければ、全体検査をきちんとこういう方向で転換するというものが何ら見えないわけでありまして、前回も、大臣だけでなくて副大臣、政務官にも、そういった検査体制の将来の目標、組織図、組織体制、こういうものをつくるべきだというふうに私はお話をさせていただきました。
　管理、監査の体制の規模、これについて大臣の方から御答弁をいただきたいと思います。
○北側国務大臣　そういうこともあって、今回、これはかつてなかったことなんですね。委員からすれば不十分だと思われるのかもしれませんが、人員が国土交通省の中で大幅に抑制されている中で二十七名の増員をしたわけでございまして、これは今委員のおっしゃった観点から大幅に増員をし、そして安全監督部門を強化したということでございます。
　また、今委員の方からお話がございましたように、ＪＡＬグループ、ＡＮＡグループ、その他の航空会社担当ということで専従チームを三チーム編成する、これも新たな取り組みでございます。こうした取り組みを通じて、しっかりと安全管理をしてまいりたいというふうに考えているところでございます。
　今後のことについては、そうした状況も見つつ、さらなる増強についても検討させていただきたいと考えております。
○鉢呂委員　アメリカでは、一九九六年の事故を契機に、各航空会社ごとに安全基準に適合しているかどうかを監視する新しい監視プログラム、これを九八年に導入して、検査官が、立案と実施、評価、分析、このプロセスで体系的な監視を実施するということで、十航空会社、大手の航空会社には四百六十名、一社平均四十六名配置をしてやっておるということですから、日本の五名体制からいきますと、かなりの強化した形でやっておるわけであります。ぜひ、今大臣がお話をされた、これにとどまらず、どういった検査がいいのかどうか、人員の配置についてきちんとした方向づけをしていただきたい、こういうふうに思うわけであります。
　ちなみに、ＥＵについても航空安全規制は欧州航空安全庁というところで行い、イギリスについても独立機関としての民間航空庁の中でやっておる。
　先ほど言いましたように、航空行政と検査管理機関、この分離。事故調とはまた違った形で分離する方向づけ、これについてちょっと大臣の所感を述べていただきたいと思います。
○北側国務大臣　航空輸送の安全確保につきましては、航空会社の安全監督を一元的に行う今の体制というのが適切な体制であるというふうに思っておりますし、国際的にもこれが一般的なものであるというふうに認識をしているところでございます。
　国交省といたしまして、先ほど申し上げたように安全管理体制について航空局としても強化をさせていただいているところでございますが、さらに、今回の法改正でお願いをしておりますのは、公共交通の事業者として安全管理体制をしっかりとつくっていただく、それを国交省が評価をする仕組み、安全マネジメント評価と申しますが、こうした新たな組織も別途設置をさせていただいて、そちらの方からも安全管理体制がきちんとできているかどうか評価していこうということで取り組みをさせていただいているところでございます。
○鉢呂委員　それと、いわゆる国交省のＯＢが主要航空会社に取締役以上という役員に天下りしている件数ですが、ＪＡＬで二名、ＡＮＡで一名、あと日本貨物航空で一名、エア・ドゥで一名というような形で、これは取締役以上であります。それ以下について私がお聞きしたら、国交省ではとらえておらないということで、出してもらえませんでした。法に基づいて二名天下りしている分についてはお示しをいただきましたが、その他については把握しておらないと。通常からいけば絶対把握しているはずでありまして、やはりこういう天下りが、こういったチェック、検査に甘くなる、公正さ、厳密さを失うようなことがないように、これについても大臣から御答弁をいただきたいと思います。
○北側国務大臣　これまでも、航空であれ鉄道であれ、公共交通にとって安全確保というのは最優先のことでございます。この安全確保のために、今後とも国土交通省としては厳しく監督、監視をしてまいりたいというふうに思っております。
○鉢呂委員　アメリカの方法がよいかどうかはいろいろ議論のあるところでありましょうが、アメリカでは日本の処罰の規定とは逆でして、さまざまな形で、抑止力としての法令違反の摘発というような形で、先ほど言ったエンジンの間違いなんというものは罰則の対象ということで、例えば、酸素ガスを危険物輸送規則の違反ということで積み込んだ場合に、これは二〇〇一年ですけれども、三件ほどあるんですけれども、一件当たり約二十三万五千ドルですから、日本円で二千万を超える罰金を三件ぐらいかけております。あるいは、先ほど言ったランディングギアの防護装置を損傷したまま四十七回も飛行したなんというものについては、これまた二十一万一千ドルというような形で罰金をかけておる。
　日本の場合は、聞きますと、処罰規定はあるんですが、国土交通省が告発をして処罰したということはかつて一回もない。アメリカ航空局の場合は行政罰で、即刻行政が処罰をかけるという方法の違いはありますが。
　大臣、今回も一億円以上というような形の処罰規定はつくったんですが、日本は百万とか百五十万以下になっておるんですが、一体これが牽制になっておるのかどうか、あるいは処罰をかけるという決意があるのかどうか、そこの決意をお伺いいたしたいと思います。
○北側国務大臣　アメリカの制度はアメリカの制度といたしまして、事業改善命令という行政処分があるわけですね。これも大変な行政処分でございまして、昨年、日本航空グループに対して事業改善命令を出したわけでございますが、このこと自体が、これは社会的にも大きな、ある意味では制裁と言えるかもしれません、を受けているわけでございまして、それに対して再発防止策をＪＡＬとしては取りまとめた。その後も厳しく立入検査、抜き打ち検査も含めてやらせていただいているという状況が続いているわけでございます。
　こういうアメリカのようなやり方もあるのかもしれませんが、やはり我が国においては、昨年、ＪＡＬグループに対しては事業改善命令という、これも非常に例外的な措置だと思います。厳しい措置をとらせていただいて、やらせていただいておるということもぜひ御理解をいただきたいというふうに思っております。
○鉢呂委員　改善命令をかけて措置を講じておるというのが、昨年の三月—五月の段階でした。前回もお話ししましたが、その後もさまざまな事故といいますかインシデントのたぐいですが、頻発をしておる。皆さんが抜き打ち検査も含めてかなり入っておるんですが、それは、今日まで続いておるというふうな受けとめ方もできるわけであります。
　昨年は、例えば六月七日の参議院の国土交通委員会の末松信介さんでしょうか、これは自民党さんの質問で、岩崎航空局長が答えておるんですが、先生御指摘の今後トラブルの続発ということになりましたら、その状況に応じて、国土交通省としては利用者の安全の確保を最優先とした適切な対応を考えていきたいと。これは、末松さんはやはり運航停止処分というものもきちっとやるべきではないかということに対して、岩崎航空局長は答えておるわけでございます。
　私は、やはりこのことについても、もう実行するような形が必要ではないかなというふうに思いますが、大臣のお考えを聞きたいと思います。
○北側国務大臣　制度としてあるものでございますので、当然、事業改善命令を出してもきちんとした対応がなされていないということであるならば、最終的な手段として、今おっしゃった運航停止というふうな権能も与えられているわけでございます。ただ、一方で、運航停止というのは単にその事業者だけにとっての問題ではございませんので、その辺のところも、重大な措置でございますので、利用者の方々もいらっしゃるわけでございます。
　そうしたこともよく考えて、これはあくまで最終的な手段として、持っていることは間違いございませんので、そういうことが本当に必要な場面が私はあってはならないと思いますけれども、そうした権能はきちんと持っておる。それは適切に判断をしてやっていかなければならないと考えております。
○鉢呂委員　先ほど言ったように、さまざまな検査をやっておるんですが、必ずしも透明性があるといいますか、指摘はこういう指摘をしておるんだ、これに対してこういう改善がなされておるんだと必ずしも世間に、国民にわかるような形に、大臣も、ですから、あの改善はこういうふうにしているというだけの話で、実際、こういう問題がありますと文書か口頭でか指摘をしたことについてはやはり大臣まで上がってくるという検査の責任性、検査する方も責任を伴うわけでありまして、こういう厳しさがやはり必要になってくるのではないか、こういうふうに考えておるところであります。
　残すところ十分しかなくなったんですが、同じ建物の安全性についても、この間大変大きな問題になっております。私の地元の札幌市における建物の耐震偽装、これが二月の二日に実は発覚をしておったんですが、三月の五日ごろ、札幌市がこの関係について公表をしたということでありますが、大臣の方からこの中身についてお伝えをいただきたいと思います。
○北側国務大臣　この内容も話しますと、大変長くなりますので。
　三月二日の日に札幌市の方から、建築確認した五件について偽装があったものと判断いたしまして、北海道並びに国土交通省の方に連絡があったわけでございます。
　保有水平耐力が〇・五未満の、いわゆる危険な建築物というものはないというふうに判断をしているところでございます。札幌市が今調査をしているところでございますが、札幌市の判断として、これは構造耐力の数値の割り増しを行い、計算書類の差しかえの疑いが認められたということでございます。
　この建築士、浅沼建築士という人でございますけれども、全道で百十二の物件に関与をしております。北海道以外では仕事はしていないというふうに本人は言っているようでございます。札幌市内で七十九件、このうちの三十三件について偽装を認めているというふうに聞いております。現在、札幌市それから北海道、それから他の特定行政庁におきましても、国土交通省と連携をしながら、調査をしているところでございます。
○鉢呂委員　今、三十三件を偽装したというふうに二級建築士の方が表明しておる。その中で、五件は検査が終わったということなんですが、確認をするということで、まだ、物件名等については公式の行政からのお知らせはない。しかし、いろいろな形で、ここだろうというようなことで、道民の皆さんは大変不安になっておるわけでありまして、国土交通省として、公表の手続はあるようです。偽装について建築士本人から確認をし、そして検査を行って、どういうものであるのか、そして所有主に公表してもいいかどうかの確認をして初めて公表をする。
　今回は、今大臣が言われましたが、許容応力度計算で今までやってきているんですが、これに対して、高度な計算方式ということで限界耐力計算という形が出てきまして、これでやれば大丈夫だぞというようなことになってきて、どうもその確認をしておるのかどうか、この五件についても公式の公表をされておらないということなんでありまして、私は、これはぜひ早急に市民の皆さんに公表すべきものであると。
　同時に、きょうのニュースでは、この百十二件についても、市は、市の建築確認だったんですが、一年の保存期間で、すべてこの申請書はないんだと。民間の検査機関には五年の保存期間を定めておきながら、行政の方には保存期間の指定がないのだそうでありまして、札幌市は一年と定めて、すべてもうこれはないと。したがって、申請者の方から申請書類を今出させておるんだけれども、しかし、全部はどうも集まらないということで、この三十三件についても——いや、それはそのとおりなんです、確認してありますから。
　そういうことであれば、かなり、これがまた確認する作業がおくれるということでありまして、そういう中で、ぜひ集中的に確認の調査を進めて道民の不安を一掃していただきたいなというふうに思いまして、この公表の迅速化あるいは調査の迅速化について大臣の御答弁をいただきたいと思います。
○北側国務大臣　公表するにいたしましても、逆に、中途半端な公表をいたしまして、市民の方々に余計不安が広がるということは、これはしてはならないわけでございまして、偽装の有無等、それから、偽装があった場合に、では、耐震性はどの程度あるのかということをちゃんと確認させていただいて、そして必要なものについては公表していく、こういう段取りで今までやらせていただいているところでございます。
　現在、札幌市を中心に耐震性の程度につきまして検証の実施をしておりまして、できるだけ早くこの調査が終了して、必要なものについて物件の公表を行っていくというふうにさせていただきたいと思っております。
○鉢呂委員　これはもう、できるだけ早急に行っていただきたい。
　そして、今お話ししましたように、二級建築士が、鉄筋コンクリート三百平米以上の建築物については認められていない方が、まあ元請設計士はいるんでしょうが、丸投げのような形で受けておるということで、これも、委員長、この当該する建築士、そしてまた元請の設計事務所、この参考人招致をぜひお願いいたしたいと思います。
○鉢呂委員　そして、最後に、あと五分はないんですが、今、大臣、北海道では、北海道道州制特区法案、これが、大臣の所属の公明党さんではなくて、自民党さんが張り切っているというよりも、小泉さんが張り切っているようなんですが、この法案を出すというような形で進められておるようでございます。
　私どもも、道州制そのものについては、地域主権といいますか、地方分権という形で、これは国の形を大きく転換するものとして全体像をきちんとしてやるべきものであって、地方分権の理念なり、道州制の姿というものを国全体として考えて、それを結果として行うこと、これはもう私どももそういう方向だというふうに確信をしております。
　ただ、今回のやつは、やつはと言ったら言葉は悪いんですが、北海道に特区という形で、しかも、中身を見ますと、本当に地方分権、そして道州制なのか。らしきものということはわかりますが、こういう全体像からいって、都道府県を分けないということからいけば、北海道は一本という形でやれるということなんでしょうが、ある面では非常に実験的なにおいがする、色彩がするというふうに言わざるを得ません。
　国土交通省についても、国道の整備と管理、それから河川の管理、治山事業というようなものに限定をしながらこれを行うんだというような方向のようでありますが、大臣として、所管のこの三つの事業を含めて、私はもっと全体像を明確にする、そういう中でやはりやっていくべき問題だというふうに思うわけでありますが、大臣のこの点についてのお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○北側国務大臣　北海道の道州制の特区法案の問題につきましては、今、政府側、内閣府の中で検討がされておりますし、また、自民党内でも非常に活発に御議論いただいております。
　自民党内の御議論を少し聞かせていただきますと、議論もかなりいろいろな御意見が出ておりまして、行け行けどんどん、やっていけというふうな方向でなされているとは聞いておりません。賛成論、反対論含めまして、さまざまな御議論がなされているというふうに聞いているところでございまして、そういう意味では、まだ、この中身について固まっている段階ではないのかなというのが私の認識でございます。
　ただ、今、委員のおっしゃったように、国土交通省からいたしますと、やはり、安全、安心にかかわる部分、ここのところはしっかり国として責任を持って遂行していかないといけない場面が多いわけでございます。そこを、道州制ということで、北海道で本当に十分できるのかどうか、そこのところはきちんと見させていただかないといけないと思っているんです。
　例えば道路でありますと、もう私が言うまでもなく、委員が一番よく御承知ですが、北海道の道路整備なんていうのは本当におくれているわけですね。そういう中で、少なくとも基幹的な道路のネットワークについては、やはり国が責任を持ってやっていかないといけないんじゃないでしょうか。
　また、ことしの冬は大変積雪が多かったわけでございますが、こういう積雪寒冷地域における冬期の交通確保は不可欠でございますけれども、こういうことも果たして北海道だけで本当にやっていけるんでしょうかというふうなことも感じますし、さらには、一昨年は、本当に台風が十個も上陸した、また大きな地震もあったわけでございますが、そういう水害等の災害から国土を守っていくという観点で、北海道の場合、一級河川もたくさんあるわけですね。大きな川もたくさんあります。そういう河川管理が本当に北海道だけでできるのでしょうか。また、大規模災害があったときは、さまざまな災害事象について精通して高度な技術力を駆使できる国の機関というのがやはりしっかりと関与していく必要があるのではないのか。そうしたことなんかも私自身は感じもし、意見も述べさせていただいているところでございます。
　道州制の論議がどう行くにせよ、こうした国がやるべき基本的な責任については、やはりその責任をきちんと果たしていけるようにしていく必要があるというふうに考えているところでございます。
○鉢呂委員　大変どうもありがとうございます。
　北側大臣は秋には公明党の代表になるかというふうにうわさされておるわけでございますから、北海道の公明党さんもこれについては非常に消極的、慎重だというふうにお聞きをしておりますので、ぜひ、大きな形で道州制をしくというのは私は一向に構わないと思いますが、北海道が、実験場、試験場、何かそういう形で単なる国の合理的なものの押しつけということにならぬようによろしくお願いを申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○下条委員　民主党の下条みつでございます。
　本件改正案、大変すばらしい改正内容だと私は思います。ただ、同僚議員を含めて多くの方々からいろいろな御指摘があったとおりで、いろいろな細かい部分をこれから検討していく課題も多くなってきたというふうに思っております。そういう意味では、私の方からは、船だとか飛行機、トラック、バス、鉄道、その他ありますが、その中でも、もし事故やミスがあったときに最も被害が多く出そうな航空部門に限って、少し絞って幾つかの御質問と御要請をさせていただきたいと思います。
　まず、今度の場合の法案の中の内部監査という問題が、指摘して、実施する予定ということが出ております。今回、安全管理規程として内部監査の実施を予定する。これまでにも内部監査は事業者が自主的にやっていたけれども、今回、文言で改めて内部監査のやり方を定めていくというふうに聞いております。
　私も企業におりましたけれども、どの企業がやっても、やはり内部監査というのは、ある程度の段階でなかなかその域を超えない。ある意味で、悪く言えば甘さがあるんじゃないかと思います。その中で、では、その甘さを乗り越えてどうすればいいかということになると思います。これが俗に言う抜き打ちの検査だというふうに思っております。今までも、御省からのヒアリングでお聞きする限りでは、抜き打ちについてもある程度やっていたというお話を聞きました。なるほど、すばらしいというふうに思います。
　この抜き打ちについてですが、ただ、伺った話を詰めていくと、抜き打ちについては事故を起こした事業者や苦情の出ている事業者が優先されて、余り抜き打ち検査は現実的にはやっていないというお話をいただきました。これはどうしてかなと私も思いまして、突き詰めていったときに、やはり監査に当たる職員の人手不足が影響しているんじゃないかというふうに思います。
　例えば、航空部門に限って言えば、私もアメリカにおりましたけれども、アメリカでは、アメリカンとかデルタなど十大航空会社には、首席検査官、地方局の検査官、客室安全検査官、分析官、データ評価プログラムマネジャー等で構成された担当チームがそれぞれの企業の検査をきっちりしていくということであります。そして、こういう担当チームが配備された上で、監視、報告、評価、分析というプロセスでやっている。すばらしい体系的になっているなというふうに思います。
　これは釈迦に説法ですけれども、米国連邦航空局、ＦＡＡの職員は、職員数だけで四万七千三百人、うち、安全部門が六千六百人、航空会社監視監督専門職員が三千三百名いらっしゃいます。一方、日本の場合は、運航関係職員が二十人、整備関係職員が十四人、計三十四人が当たっている。ただ、こういう話をすると、おい下条よ、おまえ、相手の社数が違うじゃないか、こういう話になってきます。
　そこで、調べさせていただきました。監視職員だけ絞っていった場合は、日本は三十四人で、アメリカが三千三百人。大手エアラインは、日本が今のところ十四社、アメリカは百五十社。小型機事業者は、日本が八十三社、そしてアメリカが三千社。やはり向こうが多いじゃないか、確かにそうだと思います。
　しかし、職員一人当たりの航空事業者数で割り算をしてみました。日本の場合は一人頭で二・八五社を担当しなきゃいけない。まあ単純な割り算です。地域によって違う、また飛行回数が多いところによって違う、飛行機数の多いところによって違う。単純にやらせてもらいました。アメリカも単純にやりました。アメリカは〇・九五社。つまり、三倍以上も人員が多いので、内部監査だけじゃなくて抜き打ちもきちっとできますよというのが一応数字で出ています。
　そこで、私は、人間はどの人も間違えるのが習性だと思っています。これは、その間違いをどれだけ許容できていくかということだと思いますけれども、それがあるから、法制度を整備して機械に頼っていくということであります。
　ただ、監査については、いずれにしても機械に頼れない、抜き打ちも頼れない。ということであれば、これからの話として、今言いましたように、アメリカだけと比べても、アメリカは三倍の人員をもって監査、抜き打ちをずっとやってまいりました。そういう意味では、この日本については、果たして今までの、今度の法制度はいいと思っています。おまえ、内部監査して上がってきたものを全部報告書とチェックしてやるぞ、これは確かにいいと思う。
　ただ、最初に申し上げたとおり、内部監査というのは、やはり私もそうです、自分に甘い。やはり、抜き打ち的にすぱっと入っていって、その陣容を膨らませた意味で、せめてアメリカの半分ぐらいまでもっていって、内部監査そして抜き打ちの部分についてのチェック機能を、これからの話として充足していったらどうかというふうに思っています。そういう意味で、ぜひこの点を今後の御検討課題としていただきたいので、大臣からお答えいただければというふうに思います。
○北側国務大臣　先ほども鉢呂委員からも同じ方向での御質問があったわけでございます。
　今回大幅に増強をさせていただきますが、そうはいうものの、これで十分かというと、まだまだ強化をしなければいけないところはあると思っております。しっかりと海外の事例等もよく勉強させていただきまして、監督監視体制をこれからも増強できるようにさせていただきたいというふうに考えております。
○下条委員　ありがとうございます。
　やはり抜き打ちを含めてやっていただくことの増員体制が、次の大きな過ちの前に小さな過ちで済ますことになるというふうに思いますので、今おっしゃったとおり、ぜひ御検討を前向きに進めていただきたいというふうに思います。
　次に、幾つかの委員からも出ておりますが、例えば私は、航空機の整備についてちょっとお聞きしたいというふうに思います。
　もちろん、内外問わずいろいろな事業がアウトソーシング化しています。この部分についても、外注の割合がふえてコストダウンをさせていただいているということであります。
　例えば、去年の整備ミスの事例でいくと、日航のジャンボ機が去年の十二月、シンガポールで委託整備されたときに、右のエンジンと左のエンジンを逆に装着された。そして、八カ月とうとう運航して、エンジンの一部の部品は、規定では六百五十回の飛行ごとにチェックをする、それを、左右取り違えてしまったために、一機のエンジンは約八百五十回もチェックなしでどんどん飛んでいたという、これは皆さんもおわかりの事例が起きております。これについて、日航は安全上の問題はなかった、国交省も再発防止を指示したという事例がありました。
　ここで疑問でございますけれども、疑問というかクエスチョンなんですけれども、このシンガポールの整備会社というのは、国土交通大臣が認定して事業場として指定したわけでございますね。ここで整備ミスが起きた。これは航空法施行規則三十七条の規定によって、認定の有効期間は二年。二年間でまた整備会社は申請をしてチェックしなきゃいけない。
　そこで、このチェックがどういうふうになっているのかなと僕は気がかりなんですよ。例えば、前からやってミスがないからいいよ、はいどうぞという感じでは、私もシンガポールに赴任したことがありますけれども、いい悪いはともかくとして、やはり日本よりは落ちるというふうに思います、いろいろな意味で。そうなると、そのチェック機能について、今どの程度、日本の飛行機会社は飛んでいった部分のチェックをやっているのかということが一つあります。
　そして、認定の責任問題ですね。例えば日本が、国が、やっていいよと、申請をした者に対して許可をする。国としての責任問題はどうなのかなということも僕は出てくると思います。
　そこで、この整備ミスをした会社が、実際、右と左、逆につけていた飛行機がばんばん飛んで、そこにはたくさんのお客さんが乗っていたということでありますから、これについて重大なミスだと私は思っています。それについて、お聞きするところによると、国交省からの御返答では、口頭で指導したと。二年に一度行う監査で再発防止になっていないかチェックするよ、こういう御回答を私の方でいただいております。
　大臣の場合は、大阪ですから新幹線があるのでありましょうし、余り飛行機に乗らないかもしれませんが、ただ、海外に行くときはお乗りになりますし、そうなると、自分の乗った飛行機が、例えば、日本の国内でもだんだんアウトソーシングになってくると、外人さんがやり出したりいろいろなことになると思いますけれども、海外で特にそうですよね。これは口頭ベースで、右と左を間違えた、いいよ、それでと。チェックも、六百五十回に一回やらなきゃいけない、八百五十回でやった、いいよいいよ、それはいいよ、また二年後にチェックするからいいよと。果たしてこれでいいんでしょうかというふうに私は思います。
　そういう意味では、口頭ベースでの指導をしたということしかお聞きしておりませんが、現実ではいかがでございましょうか。お答えいただきたいと思います。
○岩崎政府参考人　先生御指摘の事例でございますけれども、エンジンは、左右取り違えてもエンジン自体に差がないため、安全上の問題はない、これはメーカーであるボーイング社からもそういうふうに言っております。ただ、やはり整備というのは確実、適切にやるべきと我々も認識しておりまして、日本航空、ＳＡＳＣＯ社に対して原因究明と再発防止を指導したところでございます。
　今回は口頭で指導いたしましたけれども、これは繰り返しになりますけれども、このミス自体、いいことではありませんが、程度問題として、安全上大きな問題はないために、この程度の指導にとどめたところでございます。海外の認定事業場であるからといって、重大なミスを起こした場合はいろいろな処分をやっていきたい、このように思っておるところでございます。
○下条委員　局長、私が言っているのは、右左間違えたことは、今のおっしゃり方だと大したことないということだと思いますけれども、それは、じゃ、百歩譲りましょう。しかし、エンジン一基に六百五十回で実際はチェックをしなきゃいけないのが、今回は八百五十回飛行してチェックをした、この部分はいかがでございますか。
○岩崎政府参考人　これも決していいことではないとは思いますけれども、六百五十サイクル間隔のところ二百サイクルを超過したことは事実でございます。この入れかわり判明後直ちに作業を実施しまして、異常がないことを、ＳＡＳＣＯ社、ＪＡＬでも確認をしておりますので、繰り返しになりますけれども、この口頭指導ということでとどめたわけでございます。
○下条委員　何でもそうです。例えば、赤信号を突っ切って、車が来ないから、事故らなかったからいいというレベルの話にまで行きそうな話になってきちゃうので、この辺でとめておきますが、要は、起きなきゃいいということじゃないと思うんですよね。六百五十回飛行でチェックしなきゃいけないのが、八百五十まで持っていっちゃったことについては、やはりしっかりと厳重に、特に、シンガポールと日本は御存じのように近いけれども、それを外注している責任は、じゃ、局長、例えば何かあったらどうするんですか。何かあったら首飛びますよ。そうでしょう。だから、それについては、今後は厳重だぞということをアウトソーシングの指定会社にもしていく意味があると僕は思います。
　ですから、例えばそれが、極端な話、国交大臣が乗っているジャンボ機だったらどうするんですか。右肩傾いちゃって、実を言うと、右と左のエンジンが違っていて、知らぬ間に七百回飛行になっていて、申しわけないけれども、大臣、非常着陸で海の上へ行っちゃったよなんというふうになったら、局長、首飛んじゃいますよ。私は、皆さんを守るために言っているんだから。
　そのためには、アウトソーシングは企業としては当然だと僕は思っています。しかし、そこに厳重に注意をしていく。今言ったように、口頭でやっただけでは、私はアジア人の習性は知っております、アジアで自分の企業でも首席でやっておりましたので。日本人と比べて、そういう事故意識、事件意識に対して非常に甘いと僕は思いますよ。そういう意味では、今後については厳しく教育していっていただき、そして指導していただきたいということをお願い申し上げたいと思います。皆さんを守る意味であります。
　次に、これも先ほどちょっと出た話なんですけれども、私もちょっとお聞きしたいのは、飛行機が、ジャンボ機が飛んできました、そして到着した後に、持ち越された故障を修理する予定がないとき、また、そのジャンボ機に前に乗っていたパイロットから、法令では指定はないんだけれども、何も故障はないという報告をある程度口頭ベースで受けた場合、あのでかいジャンボジェット機の整備を整備士一人でいいというふうになっています。
　これは私は、自分がジャンボに乗るとしたら、これは法令で指定ないですよね、局長。特に、前便のパイロットが何の問題もないという意味の報告をすれば、整備士は一人でいい、あのでかいジャンボ機を端から端まで一人で全部見ろと。それは、私は、小さい車だとわかります。あれだけ機械性能が発達している中の、先ほど同僚の鉢呂議員からありました脚の問題から始まって、尾翼、左翼、右翼、全然目で見えない部分のチェック、そして、ちょっとひびが入っていたりする部分を、果たして本当に、整備士が、前便のパイロットが何にもないと言えば、一人で全部任せちゃって果たしていいんでしょうかねというところなんです、私の質問は。
　これはコスト面があるかもしれないが、やはり故障があったり、そういうことがだんだんマスコミの表に出ると、だんだんみんなそういう会社は使わなくなっちゃいますよね。そういう意味では、私は、やはり法令で規定して、間違いない、例えば機械ごとにありますね、右の翼、左の翼、後ろの翼、脚の問題からタイヤから空気圧から、それから機内の気圧から始まって、それが全然問題ないことをチェックした上で、さらに整備士が、中にいる人間ではわからない部分をきちっとチェックするという整備が、私は、行政府として指導として必要なんじゃないかというふうに思うんですが、この辺はいかがでございますか。
○岩崎政府参考人　先生御指摘の飛行間点検でございますけれども、我が国のエアラインでは、現在、通常一名の整備士が実施をしております。ただ、ふぐあいが発生している場合、あるいはその疑いがある場合、こういうものについては必要に応じて複数名による作業を実施する体制となっております。
　国際的に見ましても、一名の整備士による飛行間点検の実施というのは、欧米のエアラインでも同じようなことが行われておりまして、これ自体が今必ずしも大きな問題になっている、これがトラブルにつながっているということではないと認識しております。
○下条委員　これは局長、法令で、前任パイロットというか前便パイロットですか、問題がなければ整備を一人で全部やっていいよと。私は、前から、先にちょっと質問した中にもありますけれども、監視体制とか人員が日本の場合はすごく少ないんですよ、全般的に見て。その上、アウトソーシングですよ。外に任せちゃっている。
　これからシンガポールから北の方に飛んでいったり、西海岸へ遠くへ飛んでいくのには日本の乗客がたくさんいる、まあ日本人じゃなくてもたくさんいると思いますけれども、そのときに、本当に一人でいいんですかね。局長、そういうのに乗りたいですか。それとも、何人かで本当に余裕を持ってきちっとチェックをしてもらって、時間的にフライトで詰まっているんだったら余計、整備士を多くして、その中身の濃度を高くして整備した上で安全航行をしてもらいたいと私は思うんですが、これは何か法規制があるんですか。
○岩崎政府参考人　私ども、エアラインの整備規程を認可するという行為をやっております。そのときに、飛行間の点検についてどういう形でやるかというのはエアラインの判断に任せております。各エアラインの方が、今、通常一人でやりますという形の規程でやっているわけでございまして、これが、諸外国の例なんかも比較しながら、それでも大きな問題がない、こういうことで認可をしているということでございます。
　それから、なお、飛行間点検は飛ぶ間の点検でございますけれども、飛行機が夜着きまして、朝飛び立つ前にはさらに綿密な点検をやっておりますので、これだけですべての点検をやっているというわけではないということで御理解いただきたいと思います。
○下条委員　おっしゃりたいことはわかりますが、やはりいつ故障が起きるかわかりません。その飛行機が最初に飛び立つときに故障がなくても、いろいろな、雲の間や高いところを飛んでいたり、鳥がぶつかるか知りませんが、隕石がぶつかることがあるかもしれませんし、いろいろなものをチェックすることで、ある意味では、最初の旅立ちのときにチェックしていればいいということではないというふうに僕は思いますので、この辺を含めまして、私の方からも今後の課題として御検討いただければというふうに要請したいと思います。
　次に、今度の法改正の航空分野についてなんですが、安全管理規程の策定等の適用対象事業者、これが、簡単に言えば、定期的に路線を定めて大型機、中型機による旅客、貨物の輸送を行ういわゆるエアライン、これが大体二十社程度というふうに聞いております。そして、対象外となる事業者は、上記以外の、セスナ等の小型機を使用して遊覧飛行、貸し切り輸送、または写真等の航空機使用事業が中心となる航空運送事業者、これが約六十社程度。簡単に言えば、適用対象者が二十社、対象外が六十社、社数でいけば、こういうことになります。
　それで、対象内となる事業者の事故数をちょっと確認させていただきました。それによると、五年間で約十三件の事故がありました。これが対象者の二十社に対する事故件数であります。一方で、対象外と思われる企業所有の小型機やヘリコプターの事故というのは約三十件。ということは、簡単に言えば、対象となる事業者の事故数よりも対象外となる方々の事故数の方が多いという数字の結果になっています。小型機、ヘリコプターというのは登録制になっていますし。
　それで、私は何を言いたいかというと、恐らく局長が今頭によぎっているのは、対象となるのはたくさんの人を乗せるじゃないか、こういうことだと思います。私もそのとおりだと思います。
　しかし、いいですか。飛行機というのは、私に言わせればミサイルと同じであります、言いにくいけれども。いつかは地上におりてくるんですよ。そうなると、例えば対象外の小型機であろうと写真用の遊覧飛行であろうとヘリコプターであろうと、これはある意味では武器になるわけであります。大きく地上の人たちに被害を与える武器になってくる。武器という言い方はあれですね、被害を与える要素を持っている機械である。
　ということは、例えば皆さんが対象にしてきちっとやりなさいよという、ジャンボとかでかいところを扱っているのは、確かにそれは必要であると思います。でも、事故数は二十であります。そうじゃない、セスナ機とかちっちゃいヘリコプターとか、ばんばん飛んでいるのがあちこちでおっこっています。今現在も落ちている。
　ところが、落ちる場所が山の上とか海だったら私は問題ないと思います。例えば、嫌な言い方をすると、そのヘリコプターが局長の御自宅に落ちたらどうしますか。そうでしょう。いつ落ちるかわからない、チェックしなかったら。それから、原発のところに落ちたらどうするんですか、セスナが。そうですよね。学校に落ちたらどうするんですか、ヘリコプターが。前も学校に落ちていましたよね。
　ですから、私は何を言いたいかというと、きちっとした企業は確かに多くの人を乗せるのが原点にあるから対象にする、これはもうわかります。でも、逆に言えば、この五年間で事故数が多いのは、きちっとした会社よりも、きちっとしていない会社ですよ。
　私は、最初に申し上げたように、この法案はすばらしいと思っています。大変すばらしい改正で、自己申告を含めて、いいチェック機能が働いていると思うし、事故調もいいと思っています、まあいろいろな意見があると思いますが。ただ、私はその部分はちょっと譲れないなと思っているんですね。
　もう一度言います。原発にセスナが落ちても、責任はとりますか、とりませんか。答えてください。
○岩崎政府参考人　私ども、今回、安全管理規程の策定を義務づけますけれども、その対象につきましては、現在、先生御指摘の範囲の事業者が適当かな、このように今思っているところでございます。
　もちろん、セスナ等の小型機の事故件数も多いわけでございますけれども、これらの小型機の事故はなぜ起こったかの分析をしますと、整備が十分でなかった、あるいは運航の、パイロットの操作がうまくいかなかった、これが主なものだと我々は認識しております。
　今回、安全管理規程というのを義務づけましたのは、いわゆるエアラインで一定規模の会社になりますと、どうしても経営と現場で一体的に安全を最優先にしてやっていくというような企業文化が構築しにくい、あるいは部門間の意思疎通が不足している、こういうおそれがあるので、我々は今まで、運航規程とか整備規程とか、そういうパーツ、パーツについてきっちり見ておりましたけれども、さらにこうした一定規模以上の会社は上乗せをしてこの安全管理規程を義務づけることが適当、このように思って、今のような対象範囲の事業者にこの安全管理規程の策定を義務づけをしていこうかなと思っているところでございます。
　繰り返しになりますけれども、セスナ等の小型機を所有している会社は通常そう大きな、大規模な会社もございませんで、また、主な原因が運航規程や整備規程の問題が多うございますので、今後、そういうことについて我々は、小型機なんかについてもよりきっちり見ていきたい、このようには思っておるところでございます。
○下条委員　要するに、整備の問題、そして、小さい会社等という問題は確かにあると僕は思いますけれども、今私が申し上げたとおりで、あれは動く危険物なんですよ、飛行機というのは。上がったものは下に落ちるのであります。落ちるというか、おりるのであります。落ちると言っちゃいけない。
　ですから、そういう意味では、私は、今後の検討課題として、整備不良だったからセスナが地元の小学校に落ちて、授業中の子供たちの窓にぶち当たったということがもし起きたら、そのことを私は今言っているわけです、今後の話として。そういうことが起き得るということなんですよ。これだけ過密にダイヤがなっていて、整備もある程度お任せしちゃっているんですよ、簡単に言えば。チェックが働いていない、内部監査がない、抜き打ち検査もないんですよ、そこは。そういうところで何かもし今後に起きてもいいんでしょうか。大臣、お考えをお聞かせいただきたいと思います。
○北側国務大臣　今回、公共交通の一定の事業者に安全管理規程の作成並びに届け出を義務づけをさせていただこう、その趣旨は、今航空局長も少し述べておりましたが、昨年のＪＲ西日本の福知山線での事故、またＪＡＬの一連のトラブル等々を踏まえまして、経営に当たる方々とそれから現場の方々の間で、特に大きな企業の場合そうなんですけれども、安全管理についての一体感、そういうのが欠けているのではないか。また、いろいろさまざまなトラブル事象があったときに、そういうトラブルがあったということが現場の組織の横横できちんと共有をされているのか、その辺にやはり大きな問題があるなということを我々考えたわけでございます。そこに大きな問題点がある。
　そういう意味で、公共交通に携わる事業者の方々においては、会社の中で、やはり安全管理体制、安全マネジメント体制というものをしっかりとつくってもらう必要がある。その安全マネジメント体制をつくっていくための一つの手段として、この安全管理規程をつくってくださいね、それを届けてください、責任者も決めてください、このようなことを今回決めさせていただいたわけでございます。そうした趣旨からいうと、やはり比較的大きな事業者のところでそうした問題点が多いですから、そういうところについてこのような義務づけをさせていただこうというふうにさせていただきました。
　とはいうものの、小さなところが大丈夫だと言っているわけじゃもちろんありません。これまでも、そういう小さな航空事業者についても、当然、これは運航規程や整備規程等、これは認可を国がしているわけでございまして、そうしたものを通じてしっかり安全管理が徹底できるように努めさせていただきたいと思っているところでございます。
　この安全管理規程の策定の義務づけの対象の問題についてはさまざま御議論があるかと思いますが、まずはそういう比較的大きな事業者ということでさせていただきたい。その運用をぜひ見させていただきたいというふうに考えております。
○下条委員　できれば小さいところもやっていくような、検討課題に挙げていただきたいというふうに思います。
　今申し上げたとおりで、事故件数は恐らく今後もふえると思いますが、小さい、対象外のところの方が過去五年間においても多い。そして、それはたとえ小さくて、一人、二人しか乗っていなくても、落ちた場合の被害というのは、場所により、相手により非常に大きくなっていくということを、ぜひ大臣、念頭に置いていただいて、代表になられてもしっかり参考課題に入れていただきたいというふうに思っておりますので、局長もよろしくお願いいたします。
　ちょっと時間の関係があるので次に移らせていただきたい、ぜひ検討していただきたいとは思います。
　次は、労働条件と労働環境について、ちょっと幾つかお聞きしたいと思います。
　厚労省の関係の方にお聞きしたところによると、航空関係で働いている方々のうち、客室乗務員と整備士については、労働基準法に基づいて、一般と同様、定期的な健康診断を行うことになって、すべて企業ごとに独自のチェックのケアをさせている、こういうふうにお聞きしております。
　ただ、私が思うのは、またこれはもといになりますけれども、いろいろな事故やミスが起きるというのは、やはり精神的に追い込まれたり、仕事量が多過ぎたり、また、体の調子が悪い中でやらざるを得ないという、ノルマの中でやっているのではないかなということも一部あるんじゃないかというふうに思います。
　そういう意味では、単純に、お一人でも二人でも命は命。ただ、飛行機の場合は、大きければ何百人という命を乗っけているわけでありますし、それが、言いにくいですけれども、落ちた場合は何千人という命につながってくるということを考えた場合は、果たして客室乗務員や整備士の健康管理について、労働基準法のまま、企業に全くそのまま任せて、一般の、普通の、命の重みはもちろん同じなんですが、対象となることが、客室乗務員と整備士というのは全然違ってくると私は思いますけれども、それと全く同じにしちゃっていいんでしょうかねという疑問を僕は持っています。
　そういう意味では、もう少し厳しい指導をしていってもいいんじゃないかな、もうちょっと健康管理を厳しくして、精神的管理も含めてやるべきじゃないかなというふうに思いますが、どのような体制でお考えになっているか、お聞きしたいと思います。
○小野政府参考人　お答えをさせていただきたいと思います。
　私ども所管しております労働安全衛生法という法律がございます。この法律におきましては、業務の内容によらず、すべての労働者の健康管理を目的として、年に一度の健康診断の実施を法律で事業者に義務づけているということでございます。
　今委員御指摘の、国際線の旅客機の客室乗務員あるいは整備士などの、いわゆる深夜業を含む業務に従事する労働者の方の場合につきましては、通常の労働者の方よりも深夜労働による身体の負担がやはりかかるということがございますので、労働安全衛生法におきましては、年二回健康診断が義務づけられております。
　また、事業者につきましては、この健康診断の結果に基づいて、必要に応じて適切な事後措置を行う、こういうふうに法令上定められているところでございます。
　そういう意味では、一般の労働者に比べて、より健康管理に対して、事業者に対して、より十分な措置を講じるように、こういう趣旨で義務づけをしているということでございます。
　委員御指摘のように、今後ともこういった法令の周知をしっかりしながら、働く方々の健康がしっかり確保されていくように私どもとしても十分対応していきたい、こういうふうに考えております。