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○新盛委員　最善の御努力をお願い申し上げまして、法案の中身について質問をしておきたいと思います。
　小型船舶検査機構あるいは軽自動車検査協会、特殊法人を統廃合する内容であります。もちろんこれは臨時行政調査会及び臨時行政改革推進審議会の提言ということで、六十一年十二月三十日の閣議で決定をされて内容の改正が提出されているようであります。
　小型船舶検査機構を今回の法改正によりまして民間法人化するわけでありますが、何かメリットがあるのか。これによって、資本金はもう政府は出しませんよ、民間の運営の中で自主的におやりなさい、こういうことになるわけですが、人命の安全にかかわる重要な検査を実施している機構ですから、民間法人化していいのかどうか。これはやはり問題がありそうな気がするんですが、そこのところをどういうふうにお考えか。
　それから、この出資金の一括返還、これで小型船舶の方は二億五千万の出資金一括返還になりましょうし、軽自動車協会の方は利益金が九十二億四千二百万あるわけですが、検査手数料等の問題は後で申し上げるとして、今回の法改正に至った経緯は、先ほどの行革、そして今回こうして変えることによって支障が出るのか、あるいはまた逆に、民間活力という面でも相当大きな効果を上げることができると期待しておられるのか、その辺のところをひとつお聞かせいただきたい。
○間野政府委員　最初に、小型船舶検査機構を民間法人化した場合にどういう効果があり、また安全の検査に悪影響があるかどうかということでございますけれども、この効果と申しますのは、先生がただいまおっしゃいましたように、民間法人化して活性化を図るということと、この検査について制度的な独占を排除するというような効果を期待しておりまして、安全の面につきましては従来どおり、国の方で安全基準についてはしっかりチェックいたしますし、その意味で何ら悪い影響はない、民間の活力といいますか、それが十分に活用できる改正であろうというふうに考えております。
　それから、出資金の返還につきましても、ごく簡単に申しまして、先生がおっしゃいましたように機構の努力もございまして、一応小型船舶検査機構の場合十五億円ほどの内部留保を持っておりますので、二億五千万ほどの出資金を返しても、今後の安定的な検査需要というようなものを考えますと悪影響はないというふうに考えております。
○新盛委員　この機構は、船舶の方も軽自動車の方も同じですけれども、検査手数料の収入で今後運営されていきますね。この検査手数料というのは法定化されて、これまでの基準が出ているわけですが、この手数料の基準というのはどういう決め方をするのですか、どこで決めるのですか。自主的に運営を確保していくためにこれは少し値上げをしなければいけないとか、あるいは収益が非常に多いからこれは引き下げなければいけないとか、そういう判断を必ず迫られると思うのですが、それも自主的に政府の干渉なしで行える、こういうふうに理解していいのですか。
○間野政府委員　原則的に、検査の手数料と申しますのは、検査に要する費用を勘案して必要な時期に見直すわけでございますが、一応これは法令で定めることになっておりまして、政府で検査するものも小型船舶検査機構で検査するものも、検査の料金としては法令で定めることとしております。それで、今後検査手数料の決定につきましても全く同じような考え方で、同じようなチェックをしながらやっていきたいと考えておりますので、極端に機構の都合次第でといいますか、例えば需要の伸びが少ないから値上げをするとか、そういった恣意的なことはできないというふうに考えております。
○新盛委員　現状の、進めてこられました特殊法人の際の手数料、これは継続しますね。そして収益も上がっています。
　ここで小型船舶検査機構の検査員の問題でお伺いしますが、検査員約百五十人、その他の嘱託が約五十人、二百名前後ですね。最近、モーターボート、瀬渡し船、遊漁船など小型船舶、十二メートル未満、五トンという船が非常に多くなったのですが、三十三万隻を超えるという勢いです。これは六十年度の統計だそうですけれども、六十一年度はまたさらにふえるでしょう。今日レジャーの進んでいる段階ですから、さらにふえるだろうと思うのです。そこで、二百名程度の人でこの検査をするのに、三年に一回の定期検査、そうしたものをやるにしても、毎年十万隻以上のものを担当しますね。そうしますと一人当たり五百隻です。
　現地に行って船の検査をする。救命具がついているか、法定備品はいかになっているか、あるいは推進をするのか、推進する船と帆でもって進む船、それもやはり小型船舶に入っているわけですから、そういうものについて、これはとてもじゃないが、担当能力といいますか検査能力が欠けることになると思います。要員と年々ふえできます小型船舶の増大とのバランス、いわゆる要員が足りるかどうかということも含めてお考えを聞きたいと思うのです。
○間野政府委員　確かに、おっしゃいましたように、全体で三十万隻程度、年間十万隻程度の検査をやるわけでございまして、しかも、これが全国に散在しておるわけであります。ただ、小型船舶というのは、例えばマリーナのようなところとか漁村とか、そういうところにかなり集中的に存在する場合がございますので、それに加えまして機構の方でも検査の事前に、検査を受ける方々に対しまして、大体いつ、どこに検査員が行くから、この辺に集めてほしいというようなことをやるなど、非常に効率的な検査を心がけております。もちろん、それはたまたまマリーナ等で集まっているということもあるのですけれども、そういったことで、現在までのところこれだけの検査を二百人足らずの人間で効率的にやってまいっております。
　今後の予測でございますが、確かに、どちらかといえば安定的に増加する傾向にはございますが、比較的安定的な推移を示しておりますので、少なくとも当分の間は現行の検査体制で十分執行できるというふうに考えております。
○新盛委員　もうできなくなったときは、この要員の増員というのはあり得るのですか。
○間野政府委員　ございます。
○新盛委員　軽自動車の方は、エンジンの総排気量が五百五十ｃｃ以下で三輪以上。最近軽乗用車の方が非常にふえていますね、一千万台。これからまたさらにふえるだろうと思います。このことも今の小型船舶と内容的には似ているのですが、それはどうですか。
○熊代（健）政府委員　基本的には小型船舶と同様でございまして、我々としては、今回特に民間法人化を図ることによって自立化、活性化ということを申し上げている中身の一つには、そういう検査ニーズに対応しました検査体制の充実ということも念頭に置いておりますので、先生のおっしゃるように、今後は多少増加量は鈍化するとは思いますけれども、その検査の量の増加傾向等に当然対応して、検査箇所の増加とか要員上の対応ということを即応してやっていくようにしてもらえるというふうに考えております。
○新盛委員　もう一回確認しておきますが、小型船舶の政府出資のこれまでの累積二億五千万、これは返還をするわけですね。それから、軽自動車の方は四十八億、これは返還するのですね。返還をしますと無出資の法人になるわけですが、これで経営上安定していくのですか。
○間野政府委員　小型船舶検査機構の場合も軽乗用車検査協会も同様かと思いますけれども、立ち上がりの時期におきましては比較的検査の対象になる船舶も少なくて経営的に非常に苦しい時期がございましたが、その後検査の対象になる船舶もふえまして、先ほどおっしゃいましたように三十万隻を超えたような状態になってまいりました。そういった事情でございますし、また、その間積み上げてまいりました内部留保が出資金を返した後もございますので、それに今後の小型船の安定的な増加ということを考えますと、出資金を返還いたしましても十分安定的な経営は望めると考えております。
○新盛委員　小型船舶の検査関係の方で、これからその要員の問題等もいろいろと大変なんですが、五トン未満の船舶については船員法とか海上運送法などは適用されていないわけです。乗務員を適正に配置しているのかどうかの基準の問題、あるいは瀬渡し船の場合は乗客を何名乗っけて、乗員名簿をつくるとか、少なくともソフト面で完備しなければならないのですが、その面がどうも無法地帯というか、何かきちっとした規制というものはないようですけれども、これはどうお考えですか。
　それから、これに伴いまして安全性の問題で、海上保安庁来ていらっしゃると思いますけれども、最近の小型船舶の事故の現況、あるいは瀬渡し船だとか遊漁船だとか、いろいろなトラブルもございますが、そうした現状をお聞きしておきたいと思います。
　そして警察庁の方から、軽自動車はこれまで余り事故がなかったという御報告もありますけれども、これから先どんどん増大をしますので、この軽自動車の事故の発生件数というのがわかっておりましたらお答えいただきたいと思います。
　　　　〔関谷委員長代理退席、委員長着席〕
○間野政府委員　最初に御指摘の船員法の関係でございますけれども、船員法はその主たる目的が船員の労働保護でありますので、小型遊漁船のように、その多くが船主船長といいますか所有者が船長を兼ねているようなものにつきましては、労働保護法である船員法の適用を拡大する必要はないのではないかというふうに考えております。ただ、遊漁船などの小型船舶につきましても、先生が今おっしゃいましたように配乗の問題がございますが、小型船舶の航行の安全を図るためには、船舶職員法によりまして小型船舶操縦士の資格を持つ者の乗り組みを義務づけておりまして、その面から安全の確保を図ってきておるところでございます。
○熊代（健）政府委員　先生御指摘のもう一点の海上運送法との関係でございます。先ほど御説明がありましたように、遊漁船等につきましては基本的に、船の安全性については船舶安全法、それを操る人の問題としては船舶職員法ということでやっておりますが、海上運送法につきましては、これは人または物の運送をする事業に対する事業監督法規でございまして、これら事業につきましては、事業関係とか運賃等のほかに安全問題等に関する各般にわたる規定を置いておるわけでございます。
　しかしながら、御指摘の遊漁船等につきましては、いわゆる人の運送に主眼があるというものではないこと、しかも通常は規模も小さいものであるということから、海上運送法の適用対象外ということにされておるわけでございます。このような事情は、確かに広範にふえてはございますけれども、人の運送を主たる目的とするものでないという点につきましては特段に事情の変更がございませんので、我々としては現時点でこれら遊漁船等に対しまして海上運送法の適用を拡大するということは考えておりません。
○大塚（秀）政府委員　小型船の海難現況でございますが、海上保安庁では救助を必要とした船舶をもって海難件数としておりますので、このような要救助船舶隻数につきましては、いわゆるプレジャーボートについては、六十年が四百六十隻、六十一年が四百七十八隻でございます。六十一年の海難種類別の内訳といたしましては、エンジン故障百隻、転覆八十一隻、衝突七十八隻等となっております。なお、瀬渡し船につきましては、六十年は十一隻、六十一年は十二隻という件数でございます。
○越智説明員　軽自動車の事故の状況でございますけれども、軽自動車が第一当事者となった交通事故件数は、六十年では七万六千九百七件、うち死亡事故が八百四十五件、六十一年は八万五千三百十九件、うち死亡事故は八百五十七件でございます。
　軽自動車の台数は最近急激に増加しておりまして、事故件数も絶対数としては少しふえております。ただ、軽自動車と普通の自動車との事故率というものを一万台当たりで比べてみますと、軽自動車の場合が七十二件程度、自動車全体ですと百十件程度ということで、全体の七割程度で、事故率そのものは軽自動車の方が低い状況になっております。
　今後の安全対策ですけれども、私ども、運転免許行政とか教育面では軽自動車は普通自動車と同じように扱っておりまして、免許も普通免許が必要ということになっております。軽自動車は今後ふえることが予想されますけれども、安全対策上は特に問題はないのではないかと考えております。
○新盛委員　六十一年でプレジャーボートは四百七十八隻、瀬渡し船も十二隻の事故というふうに今増加しつつありますが、これの登録制度についてはどうお考えですか。こういう小さな船というのは登録制度がないものですから、遊漁船の場合などは特に漁業本体の業者との競合という問題も出まずし、あるいは盗難その他の問題でもいろいろと問題が出るのですが、この登録義務づけということについてはどうお考えですか、五トン未満の船についてどうですか。
○間野政府委員　船舶法上の船舶の登録制度でございますけれども、国際航海に従事し得る日本船舶の国籍を公証するということを目的といたしております。したがって、このような制度の目的から見まして、国際航海に従事することはまず想定しがたい総トン数五トン未満の小型船について登録の義務づけということは行っておりませんし、当面行う考えもございません。
○新盛委員　それと、小型船舶の船体に事故が生じた場合には保険制度というのがなければならぬのですが、加入率が非常に低いし、掛金も高い。漁船には国の制度として漁船保険がありますね。漁船保険の問題になりますと水産庁の方もいろいろと事情があるようなんですが、これは私の方から申し上げておきますので、後ほど具体的な問題を、お答えは要りませんからぜひお知らせをいただきたいと思います。
　漁船には国の制度として漁船保険がありますけれども、遊漁船とか水産動植物を反復継続して捕獲する漁業、こうしたものは漁船ということになるのですが、小型船舶の遊漁船は相当数がふえましたのでいろいろ問題を起こすわけです。これは漁船保険の道を開くべきじゃないか。これは各県ごとにばらばらです。だから、今後こうした問題についてぜひとも前向きに御検討いただきたい。
　また、遊漁船の中の漁船登録、これは法律上は遊漁船を漁船というふうに言っていいのかどうか。前に農林水産省で遊漁法案というのをつくろうとしたのですが、義務と権利の問題でできなくなってしまったのです。それほど問題がたくさんございます。したがって、漁船登録等の問題について今後積極的に御検討いただきたい。これはお答えは要りませんが、お願いしておきます。
　そこで、水産庁の方も来ていらっしゃると思いますが、過日の二月四日、千葉県銚子漁港沖で青森県八戸市の第六十五惣宝丸が遭難をしました。御承知のように、イワシの魚価が値下がりをしているというので無理をして航海に出たわけであります。この無謀な出漁が原因で十二人以上のとうとい犠牲が出たわけですが、海上保安庁としては気象条件について通告をする程度ですね。
　ところが、こういう小型漁船の場合もそういうことが想定されるのですが、気象上の連絡が小型船舶の場合には全然行き渡らないんですね。港を出るときだけ自分で判断しなさい。しかし、瀬渡し船など、判断に過ちがあってとうとい犠牲者が出るものもあるし、銚子沖で遭難しました惣宝丸も同じような状況だと思われるのです。惣宝丸の問題については、その後の補償問題も含めて、あるいは刑事責任の問題も出ておるようでありますが、どういうふうに措置をされてきているのか、お聞かせをいただきたい。
　また、気象通報上のこういう連係動作は、海上保安庁の方でどういうふうな処理をされてきているのか、今後どういうふうにされるのか、その点をお聞かせいただきたいと思うのです。
○大塚（秀）政府委員　このような小型漁船についての海難防止については、日ごろから私ども、海難防止強調運動の実施、海難防止講習会の開催あるいは訪船指導等を行い、海象、気象等の把握に努めて無謀な出港を行わないよう、また無謀な航海を行わないよう関係者に対する指導に努めているところでございますが、残念ながらこのような事件が発生いたしましたので、当惣宝丸の所属いたします株式会社福島漁業に対しては、事故防止対策に万全を期するよう文書により指導を行ったところでございます。今後このような形での漁船の事故が二度と起きないように、さらに一層海難防止について指導を強化していきたいと考えております。
　なお、この惣宝丸につきましては、現在刑事責任についてさらに捜査中でございます。
○上木説明員　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、二月四日に惣宝丸が沈没いたしまして、十五名の方が死亡なり行方不明になったことはまことに遺憾なことでございますけれども、私どもといたしましては、従来から運輸省との連携を密にしながら、こういう海難事故の防止につきましては特段の指導をしてまいっておるわけでございます。
　今回の事件発生後、原因の究明なり責任につきましては関係筋において調査中でございますが、私どもといたしましては、惣宝丸が所属しております福島漁業の責任者においでいただきまして事情聴取をいたしますとともに、こういう事故を二度と発生させることがないように、社内の体制の整備あるいは教育というようなことも含めまして徹底されますように、具体的な指導に努めておるところでございます。
○新盛委員　この後、本会議があるものですから、河村委員が省略をされましたので、私も時間短縮をして御協力申し上げたいと思います。
　最後の質問ですが、これと同じように漁業関係を含め、安全航海あるいは海難事故、こうした問題でいろいろな事件が発生しているのです。
　ことしの一月十四日に、鹿児島県川辺郡笠沙町野間沖でインド船のリシャ・アナログ、一万一千百七十九トンが、随分大きな船なんですけれども、しけのために沈んだ。乗組員の方々は幸い全員救助されたのですが、この船は今八十八メートルの深海に沈んでいるのですけれども、約四百四十一トン積んでいた重油が流れ出して、白砂青松の吹上浜一帯、そして八漁協にかかわるそれぞれの漁場を油濁、環境汚染をして、積んでおりましたコンテナが定置網を引き破るということで大変な被害を受けました。
　ところが、スラッジを取り除くことを県が一生懸命になって対策本部をつくってやったのですが、その経費は払わないとか、もともと原因者負担ということで国際法上もいろいろありますけれども、油の回収とか被害補償がいまだに解決していない。海上災害防止センターで取り扱っているようでありますが、外務省も来ていらっしゃると思いますが、補償の国際的な問題、あるいは水産庁の方は漁業補償について一体どういうふうな措置をされたのか、お答えいただきたいと思うのです。
○渋谷説明員　この問題は、我が国国民の直接の利害にかかわることでございますので、外務省としても、海上保安庁ないし鹿児島県等の関係者から報告、それから側面協力の要請を受けまして、早期の解決にお役に立てるようインド側との連絡等の側面支援を既に行ってきております。
　先生も御承知のとおり、汚染油回収費用や沿岸漁民への補償の手当てに関する件は民事上の問題ではございますけれども、現在当事者間で行われている話し合いに外務省としてさらに側面協力し得ることがあれば、今後とも協力していきたいと思っております。
○三村説明員　お答えいたします。
　先生から御指摘がございましたように、本事件の被害額は、関係漁業者、関係漁業組合の集計では一億四千七百万ほどということになっております。これらの被害に対しましては、関係の漁業協同組合から船主に対しまして、六十二年三月二十三日付をもって漁業損害賠償等請求書が提出されているところでございます。私どもといたしましても、この被害の発生からいろいろな後の処理等につきまして、その方法あるいは従来ありました同じような事例等につきまして県にもいろいろお知らせいたしまして、処理が円滑に進むようにしてまいったところでございます。
　先ほど外務省の方からもお話がございましたように、本件につきましては汚染者、原因者が判明しております。原因者が明らかである民事上の問題として当事者間で処理すべき問題というふうに考えておりまして、私どもといたしましては当然この問題の早期の解決を望むわけでございますけれども、今当事者間で交渉が進んでいる段階で、水産庁といたしましてはあれこれはたから言う立場ではないのじゃないかというふうに思いまして、これからも交渉の進みぐあいについて情報を収集しながら推移を見詰めていきたいと思っております。
○新盛委員　質問を終わりますが、きょう質問通告をしておりました「へりおす」の今後の取り扱いについて、そう申し上げればおわかりだと思いますが、いまだに遺体が揚がらないという相馬沖での海洋調査船ですね。二百三十メートルの深海にまだいるわけですが、これの原因調査。実は安全対策、検査機構について問題があるのでありまして、まだ遺体が全部引き揚げられていないわけですが、七月ころサルベージ会社が引き揚げるという話でございます。このことについては、原因の追求を含めまして、今後こういう事件のないようにしたいと思いますので、いずれまたその際に申し上げることにして、時間前で少し早いですけれども、終わりたいと存じます。ありがとうございました。
○鹿野委員長　西中清君。
○西中委員　今回の改正は、特殊法人等の整理合理化が盛り込まれました昭和五十八年の臨時行政調査会答申を受けて、小型船舶整備機構及び軽自動車検査協会の両法人を政府出資金の返還等によって民間法人化を図る、そして自立化、活性化を図っていこうというものだと思います。
　そこで、臨調答申が出されてから既に四年の歳月を経ておるわけでございますけれども、この長い期間かかってまいったのはどういうわけなのか、まず伺っておきたいと思います。
○熊代（健）政府委員　先生御指摘のように、五十八年の三月に「自立化の原則に従い民間法人化する。」ということの指摘を受けたわけでございますが、その前提としまして「経営基盤の安定を図りこということがございまして、小型船舶検査機構、軽自動車検査協会ともに出資金をそれぞれ返還することによって自立をするということでございましたので、その出資金の返還が可能になるようなことを図らなければならない、あわせて今後の経営が安定的にやれるというような体制をつくらなければいかぬということでございました。
　昨年の通常国会、百四回国会に他の五法人と一緒に、この臨調答申を受けで民間法人化する法案を御提案申し上げた次第でございますが、他の五法人は昨年の国会において可決、成立を見たのですけれども、この二法人については継続審議、引き続き廃案ということになって、今国会にさらに提案をさせていただいた次第でございます。
○西中委員　そこで、臨調答申の趣旨を見ておりますと、この法律案の成立をまつまでもなく、それなりにその趣旨に沿って改善をすべき点も多々あるのじゃないかと思いますが、四年間のうちに両法人で何か改善をされた点があったならばお伺いをしたい。
　特に小型船舶検査機構については、臨調答申には「国民負担の軽減の見地から、検査対象とすべき船舶の範囲について、規制目的に配慮しつつ、専門的・技術的観点に立って見直しを図る」、こういうようにも書いてあるわけでございます。具体的にはどういう見直しをされたのか、また、今後どのようなことをお考えになっておるのか、伺っておきたいと思います。
○間野政府委員　臨調答申で御指摘いただきました「国民負担の軽減」という点につきましては、恐らく、海域とか湖とかいろいろあると思いますが、例えば非常に静ひつな水域においては検査から除外してもいいのではないかという御趣旨と受けとめまして、そういった除外する海域、水域を指定してまいりました。
○熊代（健）政府委員　私どもといたしましては、基本的に、先ほど言いましたように出資金が四十八億という額に上っておりますので、これを返還できる体制にするということとあわせまして検査場等の整備といったようなことを進めてまいりました。
○西中委員　軽自動車検査協会の六十年度決算書によりますと、当期利益金として約二十三億七千八百万円が計上されております。協会の収入で検査手数料としては五十五億四千万円ということになっておりますが、検査手数料収入の四割を超えるものが利益となっている勘定でございます。これはどうもいかにももうけ過ぎという感じがしないわけではない。営利団体においてもこれだけの収入が出るのは超優良企業と言わなければなりませんが、この点についてはどうお考えになっているのか、伺っておきたいと思います。
○熊代（健）政府委員　おっしゃるような状況になっておりますが、軽自動車の検査手数料につきましては、昭和五十二年の十月に現在の手数料に改定しております。五十三年の十月以来約八年近くそのまま据え置かれておるわけでございますが、先生がおっしゃいました五十三年当時は、軽自動車検査協会の累積赤字がなくなりましたのは昭和五十五年度でございまして、五十三年度において設定されたときは非常に苦しい状態にあったわけでございます。御承知かと思いますが、五十年代の後半になりまして、軽自動車の性能等も上がってきたということもあると思いますが、年間一〇％程度の伸びを示してきた。それが六十年度末で九十二億、それから六十年度で単年度二十三億というような状況になっておるわけでございます。
○西中委員　軽自動車の台数が大変急増いたしておるということが非常に大きな要因であろうと思いますが、念のために五十二年度から六十二年度までの手数料収入の推移を各年度ごとに教えていただきたいと思います。
○熊代（健）政府委員　五十二年度の検査手数料が概数で申し上げまして約二十四億、五十三年度二十八億、五十四年度三十五億、五十五年度同じく三十五億、五十六年度四十一億、五十七年度四十三億、五十八年度四十九億、五十九年度五十三億、六十年度五十五億という推移をたどっております。
○西中委員　現在の軽自動車の増加ぶりというものは今後そう急激に変化をするというふうに思えないわけです。多少の鈍りはあるかもしれませんけれども、やはり増加をしていくというように私は見ておるのですが、その点はいかがでしょうか。
○熊代（健）政府委員　先生御指摘のように、昭和六十年末で千百万台弱、六十一年末では千百七十七万台というようなことになっております。
　近年におきましてユーザーの嗜好が多様化している傾向にございますが、それに応じまして軽自動車の方もボンネットバンあるいは前輪駆動車、ターボ仕様といったようなものが生産されているということもございまして、先ほどの検査手数料でもおわかりかと思いますが、五十五年度以降年度平均約一〇％の伸びを示しております。
　今後につきましては、我々としても、自動車の普及がかなり進んでいるということもあって、このような一〇％といったような伸びは想定できませんけれども、数％程度の伸びは今後ある期間は続いていくんじゃないかというふうに考えております。
○西中委員　現在の決算状況を見でおりますと、先ほど申したとおりに、自動車台数がふえたということが原因ですけれども、同時に余りにも利益が上がり過ぎる。こういう点からいくと、やはり今回の民間法人化を機会に手数料を引き下げる、そういう検討をしてもいいんじゃないかなというふうに思うわけでございます。
　推定しますと、六十二年度末の利益剰余金は、政府出資分の四十八億円を返還したとしても恐らく百億にはいかぬでしょうけれども、それに近い剰余金になるのではないか、こういうふうに私は思います。それに加えて、ここ数年間は年々二十数億円という利益を生み続けていくわけでございますから、営利法人でない協会がこんな巨額な剰余金を今後も膨らませていくということはいかがなものかな、こう思わざるを得ないのでございますが、大臣、この点はどのようにお考えになりますか。
○熊代（健）政府委員　今のままでまいりますと先生おっしゃるようなことになろうかと思います。
　手数料につきましては、先ほど申し上げましたように五十三年の十月に現在の手数料になっておるわけでございますが、現在の手数料は、車を持ち込まない場合が九百円、それから車を持ち込んだ場合、対象によって違うわけですが、これが千二百円というレベルでございます。
　検査手数料の値下げといった問題につきましては、それが可能かどうかという点につきまして、先ほど来の出資金の返還、それから、これは特に申し上げたいと思っておるのですけれども、五十四、五年までは、発足当初からこの法人は、確かに政府出資は受けておりましたが、自前でやっていかなければいかぬ、赤字が出た場合には借金で賄ってきた法人でございます。そういう点から、厳しい経営環境の中で、ユーザーに対するサービス面で必ずしも十分に行われてきていないと言わざるを得ないわけでございます。
　したがいまして、検査施設の整備を初めとする検査体制の充実あるいはユーザーサービスの向上といったことにまず第一に充てるべきだろうと考えておりますが、それらに充当した後、さらに今後の検査件数の推移、それに対する見通し等を含めまして検討すべき問題であろうというふうに認識しております。
○橋本国務大臣　基本的に、今担当局長としてお答えを申し上げた線を出ないわけでありますが、いずれにしても将来にわたって考えていくべきポイントの一つ、そのように思います。
○西中委員　その点は十分おわかりいただいているように思いますが、一歩譲って料金の引き下げが当面考えられないとするならば、少なくとも健全な経営をするために適当なる利益を上げるということは当然必要なことでございますけれども、何といってもユーザーからいただいているものでございますし、営利団体ではないわけですから、今おっしゃったようにユーザーに対するサービスの還元、こういうことがあろうと思います。
　それから、施設の改善等々でかなりの費用もかかるのかと思いますけれども、それにしてももうかっておるなという気持ちは何となくぬぐえないですね。ですから、これが果たしてこの協会の目的に合うのか合わないのかという問題もあろうかと思いますが、ユーザーに還元する方法だって、例えば交通安全対策であるとか、それから一つの例を挙げますと、交通事故等で重度障害を受けた方々の療護施設を現在自動車事故対策センターでやっておりますけれども、そういったところへ出資をするとか、いろいろな面で応援もできるんじゃないか。そういう働きもして、このお金を有効に使うようにしていったならばいいんじゃないかなという気がするのですが、そういった点についてお考えがあれば伺っておきたいと思います。
○熊代（健）政府委員　剰余金を先ほど申し上げたようなことに充当した後、さらにどういうことを考えるべきかという御指摘でございまして、交通安全対策への充当あるいは交通事故による重度後遺障害者に対する療護施設といったようなものの建設等、こういう御指摘でございます。
　まず、軽自動車検査協会の目的そのものは、軽自動車の安全の確保と公害の防止を図るために検査の業務を行うということを目的といたしております。したがいまして、軽自動車の安全の向上といったような範囲で、この法人の目的達成業務として可能な範囲で、そういう交通安全対策等のためにあるいは検査の改善といったようなことのために充当するということは今後検討してまいりたい。
　ただ、先生御指摘の交通事故による重度障害者の療護施設につきましては、これはいわば交通事故の被害者救済ということになろうかと思います。したがいまして、この協会の目的達成事業というにはちょっと外れるかなと考えております。
　御承知のように、当省は自動車損害賠償保障法に基づきましていわゆる自賠特会というのを持っておりまして、その目的とする被害者救済の一環として、自動車事故対策センターを通じまして直轄で、現在千葉で療護センターを運営しております。六十二年度予算で新たに仙台で委託方式で建設に着手するということにしておりますが、この自賠特会の方で重度障害者の療護施設というものは、その拡充に努めてまいりたいというふうに考えております。
○西中委員　この協会の目的という点ではいささか無理な点もあるかと思いますけれども、今後の検討課題にしていただければ、こう思っております。
　それから、特殊法人の民間法人化に当たっては、臨調では制度的に独占とされていないこととされておりますが、小型船舶の検査について認定検査機関制度を設けるということになっております。これは具体的にはどういうことを指しておるのか、伺っておきたいと思います。
○間野政府委員　小型船舶の検査制度におきましても、できれば、独占の排除ということは認定事業場を活用してやっていきたいと考えておるわけでございます。
　ただ、小型船舶の検査の場合には、六年ごとに比較的詳しい定期検査というのをやりまして、この場合にはまさに認定事業場といいますか造船所などを使うわけですが、三年目の中間検査の場合には非常に簡便な検査をやるわけでございまして、造船所のあるようなところまで持っていって船を上架するといいますか、ドックヘ入れるといいますか、そういうことをやらない状態で、浮上中に検査をするという非常に簡単な検査でございます。
　この点につきまして認定事業場で制度をもって独占を排除することは非常に難しいものですから、もう一つ中間検査をやり得るような能力を持った団体、法人を認定検査機懐として指定しまして、できればこれに中間検査をやらせたいという趣旨のものでございます。
○西中委員　具体的に名前は言えないのですか。
○間野政府委員　まだ決まっておりませんけれども、例えば舶用品の検定など全国的にやっているような団体もございまして、そういうものも一つの候補たり得るかなと考えております。
○西中委員　法案については以上で終わりますが、最後に大臣にお伺いいたします。
　運輸省というのは、仕事の性格上、とかく許認可事項、検査・検定事項が極めて多いわけでございます。しかし、一方では、近年技術が飛躍的に進歩いたしておるし、また、対外経済摩擦の面からも規制緩和ということにもっと努力しなければならぬという一面もある。臨調の指摘やマスコミの指摘をまつまでもなく、運輸省みずからがこの問題についてはそれなりにお考えだと思いますけれども、より計画的に、また機関等も決めて、許認可、検査、検定、指定の洗い直しをやって、でき得る限り緩和すべきものは緩和していく、こういうことが重要だと私は考えておりますが、大臣のお考えを伺いたいと思います。
○橋本国務大臣　一般的なことから申しますならば、許認可とか検査、検定といった行政行為によって民間のさまざまな分野に政府が介入する度合いは少なければ少ないほど望ましいことは言うまでもありません。そして運輸省の場合でも、やはり運輸事業というものは、経済社会情勢の変化に対応しながら利用者の利便を増進する良質なサービスの提供に積極的に取り組んでいくということから考えれば、私は、不断の見直しをする必要は当然あろうかと思います。
　ただ、委員御指摘のように、運輸省という役所の持つ業務分野は、まさに利用者が必要な輸送サービスを安全かつ良好な状態で安定して効率的に受けることができる、そういう目的からまいりますと、参入規制あるいは運賃規制といった規制がどうしても必要な部分があることもお認めがいただけると思います。
　運輸省としては、そうした認識に基づいて既に省内には検討委員会を設けておりまして、規制の見直しを行いながら、六十年七月の行革審答申の指摘事項も含めまして、改善措置を着実にまた計画的に実行しつつあります。これから先も、運輸事業における規制のあり方というものにつきましては幅広く検討を進めて、随時必要に応じて対応してまいりたい、そのように思います。
○中島（武）委員　私は、船舶安全法及び道路運送車両法の一部改正案についてお尋ねいたします。
　小型船舶検査機構と軽自動車検査協会を認可法人の形態のままで民間法人化するというわけですが、軽自動車と小型船舶の検査は国が法律で義務づけている。しかし、その実施を利潤追求のための民間にやらせるということでは、安全検査そのものの存在意義が問われかねない重大な問題を含んでいるのではないかと思うわけです。運輸省としては、こういうそもそもの問題について検討されたのでしょうか。
○橋本国務大臣　そもそもの問題からまいりますならば、私はむしろ、こうしたものは発足当初から民間の自主的な機関で検査が行われることの方が望ましかったのではなかろうか、個人的にはそうした気持ちを持っておりました。
　ただ、たまたま小型自動車の急速な普及あるいはプレジャーボートの急速な普及という時勢の中で、長い間時間をかけてこうしたものが普及をしてまいりました欧米諸国とは異なって、日本の場合には急激に普及が図られていく中で自主的なそうした行為が伴いませんために、国が特殊法人という形でこうした検査を実施した意味はやはりそれなりにあっただろうと私も思います。
　しかし、それが今日ほど定着し、安定化してくれば、私は当然民間の手に戻して何ら支障はないものだと考えますし、委員は今、民間営利本位と言われましたけれども、西中委員からは特殊法人がもうけ過ぎておるという御指摘をいただいたような状況でありまして、それだけ国民の中に定着したものと考えております。
○中島（武）委員　大臣の見解はわかったのですが、安全はどういうふうにすれば担保できるかという点についてはどうでございますか。安全検査です。
○熊代（健）政府委員　先生今御指摘のように、認可法人でございます小型船舶検査機構と軽自動車検査協会の出資を返すとか、あるいは自主性を重んじて国の関与を緩和するということでございますけれども、それぞれが行っております、小型船舶の堪航性及び人命の安全の保持、軽自動車の安全の確保と公害の防止という点については重要性は同じでございまして、これらにつきましては、それぞれ船舶安全法及び道路運送車両法でクリアすべき基準を定め、それをクリアできるような状態にあるかということを国にかわってこの法人がやっておるわけでございます。
　そのやり方等につきましては、検査の厳格性とか公正性を確保するためにいろいろな監督規定を設けておりますが、これについではいじっておりません。従前どおりということでございますので、その点の指導監督といった点は今まで同様に行っていくことによりまして、安全なり公害の防止の確保ということについては従前と何ら変わりはなく、我々としては今後とも同様にやっていくということにいたしております。
○中島（武）委員　今のお答えによれば、実態的には安全検査についての変更はない、担保できるという答弁なんですね。大臣からのお答えもあったのですけれども、私の考えでは、やはり国がやるという方がいいと思うのです。それで、実際に安全検査という点について民間法人化しても変わりがないというのであれば、その面からいえば積極的に民間法人化する意義というのは大変薄れてくるんじゃないか。臨調答申が言っているからそれを実行してみた、こういうことになろうかと思うのです。
　だけれども、民間法人化ということになれば、現在は小型船舶、軽自動車それぞれ一つの検査機構ですけれども、これは独占しないということになるわけですから、今度は将来的には複数の検査機構ができてくる、こういうことになるわけですね。複数の検査機構ができてくるということになった場合には、安全検査を担保するという問題についても支障が出てきはしないだろうか。なぜならば、競争あるいは利潤追求というようなことが優先しますと、やはりそういうことが出てくる心配というのは否定できないのじゃないかというふうに私は思うのです。どうですか。
○橋本国務大臣　私はそう思いません。
○中島（武）委員　これは見解が違うのですね。
　それでは、船舶及び自動車などの安全対策の問題で関連して幾つかお尋ねしたいと思います。
　二階建てパスの事故が六十年十月五日と六十一年七月十二日と二度にわたって起きておりまして、多数の死傷者、重軽傷者を出しております。二階建てのバスというのは、御存じのとおり重心が高いわけですね。そこへもってきて、二階建てというのは非常に珍しいものですから、乗客は二階へ集中するという傾向があります。そうするとますます重心が不安定になる。普通のパスと同じように長距離運転を強いられたらどうなるか。疲労や過労運転による注意力の低下が起こるというようなことになったら、普通のバスだったら起きないでもいい事故が起きる可能性というのが出てくるのですね。
　そういう点で、二階建てバスという特殊な構造に対応した運行基準、労務管理の基準といったものを示すべきではないかと思うのです。例えば連続してハンドルを持つ時間はこれこれというようなこともその一つだと思うのですけれども、そういう点についてはどうですか。
○神戸政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘のように、一昨年十月、それから昨年七月に二階建てのパスの事故があったわけでございますけれども、これらの事故の状況を見てみますと、当時はいずれも降雨の状態でございまして、路面が非常にぬれた状態、湿潤な状態であったわけでございます。しかも、運行状況を見てみますと、相当の制限速度を超えたスピードで走っていたものでございます。事故件数そのものは、二階建てのパスとしては、我々が承知していますのはその二件でございます。
　運輸省といたしましては、同じような事故が再発することを防止するために、道路の状況、気象の状況等に適応した安全運転を励行するように、そのようなことを中心としました通達を直ちに出しまして、パス事業者に指導の徹底を図ったところでございます。今後とも、二階建てバスの特性から、特に高速道路等での降雨時における安全走行について強力に指導してまいりたいと思っております。
　ただ、先生から御指摘のありました重心が高いという面でございますけれども、それにつきましては、二階建てであろうと二階がない車であろうと同じような基準を設けておりまして、ある面でいえば、トラックなんかになれば二階建てパスよりももっと重心の高いような車、ただ、どっちにしても基準はすべて満足しておりますが、相違のないような車もあるわけでございまして、そういう意味で運転者が自分の車の性能というものをよく知って、その車に合った運転をされないといけないわけでございます。そういう面では、運転者の安全運転に対する教育というものもさらに指導してまいりたいと思っております。
○中島（武）委員　制限速度を超していたとか、今いろいろ指摘があったのですけれども、長距離を運転するという場合になってくると疲労度において違いが出てくるというような問題があるとか、あるいはカーブがあるところを運転するのと平地の運転では違いますし、スピードが東京都内のようにのろのろしか進めないところと、高速道路のように、飛ばす方が悪いといえばそれまでですけれども、そういう場合と一律じゃないのですね。だから、私はそういう点では、今お答えがありましたけれども、単に運転者に対して注意しなさいという通達を出しているだけじゃなくて、運行基準を設けるとか、労務管理というのですか労働条件についての基準を設けるとかいうようなことが必要じゃないかと思うのです。
　似たような問題ですけれども、もう一つ伺いたいことがあります。それは、トレーラー型のタンクローリーのジャックナイフ現象ですね。
　東京の目黒区で、大型タンクローリーが横転して炎上したことがあります、御存じだと思うのですが。バックするときとかカーブするときとか、あるいは前後部のブレーキの状態など、幾つかの条件が複雑に重なり合いますとジャックナイフ現象が起きるわけです。そういう点でいいますと、タンクローリーの構造上の解明と対策は一体どうなっているのだろうかなということであります。これを伺いたいと思います。大変密集しているところをタンクローリーが走って、こういうことがまた起きるということになりますと重大な被害も考えられますので、この点について関連してちょっと伺っておきたいと思うのです。
○神戸政府委員　トラクターあるいはトレーラーというような連結車両は当然のことですけれども、単体車両で走っているときと連結しました状態とではそれぞれ異なった運動特性を有しているわけでございます。その対策といたしまして、直進状態でハンドルのみを操作した場合、また旋回時にブレーキをかけた場合の安定性に関しまして、特別に規制を設けましてその安全性を確認しているところでございます。
　しかしながら、トラクター、トレーラーは、先生御指摘のように、ジャックナイフ現象等によって横転しやすいというような指摘もありますので、車両構造面における走行安定性について、現在、交通安全公害研究所等におきまして調査研究を進めているところでございまして、これらの結果を踏まえて、今後とも一層安全性の向上に対処してまいりたいと思っております。
○中島（武）委員　似たような問題で幾つかちょっと簡潔にお尋ねしたいのですけれども、漁船、プレジャーボート、遊漁船、こういうものの事故が多発している。特に漁船などは勝手に改造しているために、人命にもかかわるような事故が起きる場合があります。こういう小型船舶の安全基準の見直しという点はどうなっているのかという点が一つです。
　それから、スキーリフトの事故の問題ですけれども、これも重軽傷者が出る事故が発生することがあります。運輸省としてはどういうような問題点が明らかにされているか、また、どういうふうに改善してきているかということについて伺いたい。
　関連してもう一つ伺います。
　鉄道事業法が制定されまして、その四十一条で鉄道や索道施設の検査を指定検査機関にゆだねることができるようになっていますが、日本鋼索交通協会を検査機関に指定しようとする動きもあるやに聞いているのです。もしそういうことになりますと、安全検査を業界団体に任せることになってしまいますので、そういうことのないようにする必要があると思うのですが、その点はどうなのか。
　法律は指定検査機関を指定することができるようになっているのですけれども、しなくてもいいのですね。実は、さっき法案についてお尋ねしたときにちょっと大臣の考え方を伺ったのですけれども、僕は、この種のものは、民間に任せていくというのではなくて、国が責任を持ってやっていくという方向が正しいのではないかというふうに考えるわけです。
　それから、遊園地で豆電車がひっくり返って事故を起こすという場合があるのです。一体これはどこが管轄していらっしゃるのか。運輸省しかないと思うのですけれども、安全基準を示し、そしてまた運輸省がその担当を引き受けられるのが至当だと思うのですが、お考えを聞かせていただきたい。
○間野政府委員　最初に、小型船舶あるいは漁船、遊漁船等の話でございますけれども、その構造、設備などの安全基準につきましては、それぞれ小型船舶安全規則とか小型漁船安全規則といったものに定められております。こういった規則は昭和四十九年に定められたものでございますけれども、その後、国際条約が発効するというようなときに、これに合わせるために必要に応じて適時改正を重ねてまいりまして、改正のたびに新しい安全基準の周知徹底に努めてきているところでございます。
○神戸政府委員　スキーリフトの件でお答えいたします。
　索道の事故につきましては、最近は減少傾向にございますけれども、毎年十件程度起こっている状況でございます。多くは乗客の不注意と申しましょうか、異常勤作によって起こっている事故でございます。そのため、いろいろな安全対策を講じているわけでございます。
　第一番目に、設備的な面でございますけれども、リフトの新設に当たっては、地形等の自然条件を勘案し設置位置を選定するとともに、ロープの強度、昇降場等の構造面においても基準を設けてその安全確保を図っております。また、日常の点検保守につきましても、始業点検等定期検査を実施させて、その安全性の確認を図っているわけでございます。
　二番目に、運行面につきましては、従業員の教育訓練のことでございますが、日常からその訓練を充実したものにし、日常の旅客取り扱いにおける安全確保を図るとともに、特に、異常気象時等に事故発生のおそれのあるときは、気象状況を的確に把握するように指導し、必要であれば早期に運転規制を実施するよう、事故防止に対して適切な措置を講ずるように指導しているところでございます。
　第三に、施設及び運行の安全確保を確認するために、運輸省におきましても、新設時に完成検査を実施するとともに、定期的にも保安検査というようなものを実施いたしまして、索道技術管理者の研修会等いろいろな機会を通じてその安全思想の徹底を図っているところでございます。
○熊代（健）政府委員　索道について、指定検査機関の件ですけれども、国にかわって検査を実施する機関については、検査能力、公正中立性等が確保できるようにそれなりの要件を定めております。
　それから、現在まだ指定申請は出ておりませんけれども、日本鋼索交通協会というのは財団法人でございまして営利を目的としたものではない。指定に当たって、指定基準に適合しているか否かだけではなくて、実施について、検査員等の選任、解任の認可あるいは業務規程の認可、それから、役員及び検査員は公務に従事する職員とみなされるといったようなことでございますので、仮に申請が出た場合にも、これを指定することについて、安全保持の観点から特に問題はないというふうに思っております。
　最後に、遊園地のミニ鉄道でございますが、これにつきましては、御指摘のように、最近新潟で事故が起きております。これまで、免許等の鉄道事業と違いまして、これらにつきましては、設置者が安全規制についても責任を負うべきものということで、事業法の適用対象から外しております。ただ、今後、おっしゃるように、運輸省として、これらの施設の設置状況あるいは事故の発生状況等を調査した上で、必要に応じその安全性の確保についての対応策を検討してまいりたいというふうに思っております。
○鹿野委員長　以上で本案に対する質疑は終了いたしました。
　　　　—————————————
○鹿野委員長　これより討論に入るのでありますが、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　内閣提出、参議院送付、船舶安全法及び道路運送車両法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○鹿野委員長　起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　この際、運輸大臣から発言を求められておりますので、これを許します。橋本運輸大臣。
○橋本国務大臣　ただいま船舶安全法及び道路運送車両法の一部を改正する法律案につきまして、慎重御審議の結果御可決をいただきまして、まことにありがとうございました。
　政府といたしましては、本委員会における御審議の趣旨を十分に尊重し、小型船舶及び軽自動車の検査のより円滑な実施に万全を期する所存であります。ありがとうございました。（拍手）
○鹿野委員長　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○鹿野委員長　次回は、来る二十六日火曜日午前十時理事会、午前十時三十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時二十分散会
　　　　　————◇—————
昭和六十二年五月二十二日（金曜日）
　　　　午前十時二分開議
出席委員
　　委員長　林　　大幹君
　　　理事　小杉　　隆君　理事　武村　正義君
　　　理事　戸沢　政方君　理事　福島　譲二君
　　　理事　山崎平八郎君　理事　岩垂寿喜男君
　　　理事　春田　重昭君　理事　滝沢　幸助君
　　　　　　石破　　茂君　　　　片岡　武司君
　　　　　　杉浦　正健君　　　　田澤　吉郎君
　　　　　　平泉　　渉君　　　　森　　美秀君
　　　　　　金子　みつ君　　　　山口　鶴男君
　　　　　　遠藤　和良君　　　　斉藤　　節君
　　　　　　岩佐　恵美君
　出席国務大臣
　　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　　（環境庁長官）　稲村　利幸君
　出席政府委員
　　　　　　　　環境庁長官官房
　　　　　　　　長　　　　　　　山内　豊徳君
　　　　　　　　環境庁企画調整
　　　　　　　　局長　　　　　　加藤　陸美君
　　　　　　　　環境庁企画調整
　　　　　　　　局環境保健部長　目黒　克己君
　　　　　　　　環境庁自然保護
　　　　　　　　局長　　　　　　古賀　章介君
　委員外の出席者
　　　　　　　　議　　　　　員　福島　譲二君
　　　　　　　　警察庁刑事局保
　　　　　　　　安部生活経済課
　　　　　　　　経済調査官　　　緒方　右武君
　　　　　　　　法務省入国管理
　　　　　　　　局入国審査課長　大久保　基君
　　　　　　　　法務省入国管理
　　　　　　　　局登録課長　　　黒木　忠正君
　　　　　　　　外務省国際連合
　　　　　　　　局社会協力課長　金子　義和君
　　　　　　　　大蔵省関税局輸
　　　　　　　　入課長　　　　　伊東　俊一君
　　　　　　　　文部省初等中等
　　　　　　　　教育局中学校課
　　　　　　　　長　　　　　　　辻村　哲夫君
　　　　　　　　厚生省薬務局経
　　　　　　　　済課長　　　　　佐藤　隆三君
　　　　　　　　林野庁指導部計
　　　　　　　　画課長　　　　　杉原　昌樹君
　　　　　　　　林野庁業務部経
　　　　　　　　営企画課長　　　塚本　隆久君
　　　　　　　　水産庁研究部研
　　　　　　　　究課長　　　　　河田　和光君
　　　　　　　　通商産業省貿易
　　　　　　　　局輸入課長　　　鳥居原正敏君
　　　　　　　　通商産業省生活
　　　　　　　　産業局文化用品
　　　　　　　　課長　　　　　　松倉　浩司君
　　　　　　　　環境委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　山本　喜陸君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
五月二十二日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　河本　敏夫君　　　　　森　　美秀君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　森　　美秀君　　　　　河本　敏夫君
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　絶滅のおそれのある野生動植物の譲渡の規制等
　に関する法律案（内閣提出第八四号）
　水俣病の認定業務の促進に関する臨時措置法の
　一部を改正する法律案（福島譲二君外四名提出
　、衆法第一二号）
　　　　　――――◇―――――
○林委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、絶滅のおそれのある野生動植物の譲渡の規制等に関する法律案を議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。杉浦正健君。
○杉浦委員　杉浦でございます。
　政府御提案の、絶滅のおそれのある野生動植物の譲渡の規制等に関する法律につきまして、あるいは若干時間がございましたら関連する事項につきまして、幾つか御質問をさしていただきます。
　この法律は、いわゆるワシントン条約の実施に関連する法律でございますが、そのワシントン条約の前文には、野生動植物は「地球の自然の系のかけがえのない一部をなすものである」というふうな認識が示されているところでございますが、私はもっと広く、人類も地球の自然の系の一部である、そういう意味で人類と野生動植物の世界が共存していかなければいけない、そういう地球であるべきだと考えているものでございます。いずれにしてもワシントン条約の精神には私は賛成であり、野生動植物の保護を図ることは私どもの使命であるというふうに考えておる一人でございます。この点につきましては、恐らく反対をなさる方はいらっしゃらないであろうと思われるところでございます。そこで、幾つか質問をさしていただきます。
　まず初めに、この法律の趣旨でございます。昨日御説明のあったところでございますが、ワシントン条約は、御承知のとおり絶滅のおそれのある野生動植物を保護するため、国際協力によってその取引を規制するということを日指しているものでございます。今回日本において、その国内取引を規制する本法案を提出されるに至りました背景というものはどういうものか、御説明を願いたいと思います。
○古賀政府委員　今先生がおっしゃいましたように、野生動植物の種の保存を図るためのワシントン条約と申しますのは昭和四十八年に採択をされまして、我が国も昭和五十五年にこの条約に加入いたしまして、絶滅のおそれのある野生動植物につきまして輸出入の規制を行ってきたところでございます。しかしながら、国内における取引規制がないために、違法に輸入された疑いのある動植物が国内で自由に取引されることが問題となる事例も見られたわけでございます、例えばキンクロライオンタマリンでありますとかアジアアロワナ、ヤシオウムといったようなものが社会問題になったわけでございます。そこで、ワシントン条約に加盟する先進国の一員として、野生動植物の保護のために、こうした事態を是正することが強く要請されてきたのでございます。
　本法案は、こうした状況にかんがみまして、過度の国際取引による絶滅のおそれのある野生動植物につきまして、国内における譲渡規制などを行うとともに保護のために必要な措置を講じまして、絶滅のおそれのある野生動植物の種の保存の徹底を図ろうとするものでございます。そのことによってワシントン条約のより確実な履行を図るという趣旨のものでございます。