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○政府委員（鹿島尚武君）　企業がみずから保有します車につきましては、基本的にはやはり私は企業がみずから車庫を確保していただくというのが先生おっしゃるように基本であろうというふうに思います。
　そこで、この点に関しましては、一昨年、平成三年七月でございますけれども、いわゆる車庫法、自動車の保管場所の確保等に関する法律が施行されまして、保管場所の確保について厳しく措置がなされております。また平成二年に、私ども所管をいたしておりますが、附置義務駐車場の制度につきましても強化を図ったところでございます。そういった措置によりまして保有者がみずから車庫を確保していただくというような仕組みは整っているというふうに考えております。しかし、当面の都市におきましては、先生のおっしゃられますとおり総合的にやはり駐車場対策というのがこれからもさらに必要になってくると思います。
　そこで、一般公共の用に供する時間貸しの駐車場、これに加えまして、仰せられましたような企業、個人が車庫として利用する専用駐車場の整備が必要でありますので、私どもこれに対しまして昨年日本開発銀行等によりまして低利の融資制度を創設いたしました。こういっだ制度を積極的に活用していただきまして整備をぜひお進めをいただきたいというふうに考えております。
○中川嘉美君　とにかくこのような状態を放置することのないように、この渋滞解消に向けた最善の方策、これはもう講じられていかなきゃならないわけですけれども、標準駐車場条例では乗用車専用駐車場しか規定していない。今御答弁になった中に附置義務条例というのがありましたけれども、貨物車専用の駐車場設置、当然これはもう義務づけていく必要があるのじゃないかと私ども思っております。
　いずれにしても、この貨物車専用の駐車場、すなわち荷さばき専用路、これが都市部の渋滞解消に役立つものであれば、道路管理者等による貨物車専用の路上駐車場であるとか、あるいはパーキングメーターの設置も当然必要ではないかと思いますけれども、この点はいかがでしょうか。
○政府委員（鹿島尚武君）　先生仰せられますとおり、貨物自動車等によります荷さばきのための駐車というのは大変割合が多くなっております。昭和六十年に行いました道路交通センサスによりますと、およそ四四％の割合を占めているわけでございます。
　仰せられました附置義務駐車場の制度は、駐車場法に基づきまして建築物の用途あるいは床面積に応じまして駐車台数を決めて、これの設置を義務づけるというような制度になっておるわけでございます。
　そこで、私ども標準条例というものを定めてこれまでも各自治体に対しまして慫慂してまいっておりますけれども、現在まで全国の百五十八都市で制定されまして、実績で約九十五万台、この条例に基づきまして企業等で駐車場を設置をしていただいております。
　しかしながら、この条例によりまして駐車場をつくる場合に、実際には貨物車が入庫できるような十分な高さあるいはスペースが確保されているかどうかといったようなところにまだ問題があろうと思います。そのため、私ども昨年八月からでございますけれども、駐車場技術基準等に関する研究会というのを開催をいたしまして、今仰せられましたような貨物自動車の荷さばき車両への対応のあり方につきましても検討を進めているところでございます。その検討結果を踏まえまして、附置義務条例での義務づけも含めて必要な施策というものを今後詰めてまいりたいというふうに考えております。
○中川嘉美君　こういった問題を解消する方策として地下流通システムが検討されているようですけれども、その検討状況とかあるいは着工の見通し、さらには総事業費、こういったものはどのぐらいのものなのか伺っておきたいと思います。
○政府委員（藤井治芳君）　都市内物流を少しでも効率化するということで、私どもいわゆる路上で土地を買ってやるわけにはもうなかなかいかないということで、今地下によるそういう幹線物流というようなものを考えております。平成二年から新物流研究委員会で東大の星先生を中心に御研究をいただいております。
　その中で、もしいい方向が生まれればこの五カ年の中で、私ども土木研究所というものを持っておりまして、筑波にございますが、そこに実験の具体的な装置をつくってでも検討を進めてみたいと思っておる次第でございまして、まだ具体的にどのようなものをどうするかという段階ではございません。しかし、何とかしないともうどうにもならぬと。
　具体的な一つの例として、環七の地下に今貯留槽という洪水のときに水をためる大きなトンネルがございます。これが常時あいているからこれを使えないかなんという一つのアイデア的な御発想もあります。ただ、残念ながら距離が短うございますから、入って出るのに時間がかかってしまって余り効果がないので、すぐにはこれを使うわけにいかないと思いますが、こういったようなものがもっと長距離にわたってネットワーク化するならばこういうものもそれの一つかなと思っております。我々、今後都市内において、トラックを欧米社会のように目から見えないところでやれるような、こういう仕組みを何とかつくってみたいと思っております。
○中川嘉美君　次に、道路構造面からの環境対策として、低騒音舗装あるいは環境施設帯、グリーンベルトですね。この整備が当然必要であると言われておりますが、川崎市などでもＮＯ２などの排ガス対策のために植樹した施設帯、こういったものをつくったそうでありますが、この既設の道路に対する環境施設帯の整備方策、これはどのように考えておられるのかお答えをいただきたいと思います。
○政府委員（藤井治芳君）　新設の道路の場合には都市計画を決定いたしますから、その際に二十メートルの道路をきちっと確保できます。東京外郭環状道路がその代表的な例でございます。
　既設の場合には、やはりそこにもう既に家がついてございますから、その当該道路の環境の状況、周辺の土地利用の状況等で、必ずしもそういう場合は環境施設帯というものをつくるわけにいかない場合もございます。そういう場合には、逆に沿道法の別の形をとりましてビルをつくっていただきまして、そのビルが施設帯ではないけれども、音やら何かの障壁になる、こういうようなバッファービルといったような制度も別途に持っております。
　ただし、既存の道路としてやった実例がないわけではございません。東京で言えば、首都高速五号線の板橋区の前野町付近で、わずかではございますが環境施設帯をつくりました。それから、一般国道一号の岡崎市の国道一号に沿って数キロにわたって環境施設帯をつくりました。
　こういうのはたまたま沿道の方々の御協力があったからこそできたわけでございますが、今後ともこういうものをどのようにしたら現実に可能かどうか、あるいは可能でないのならばこれにかわる方策はないかどうか等もあわせて検討していく課題だと思っております。
○中川嘉美君　それでは、先ほど来の御答弁を整理する意味で、確認の意味でちょっとお聞きしたいと思います。
　道路と情報ということについてですが、私は車を利用して、渋滞のために目的地に時間どおり着けそうもないというときは、これは途中から電車を利用するということが時々あるわけです。必要に迫られたいわゆるモーダルミックスというわけですけれども、その場合でも渋滞についてのリアルタイムの正確な情報、それから目的地付近の道路事情、さらには所要時間とか駐車場の確保、こういったさまざまな情報を道路利用者は必要としているわけです。この情報提供が十分でないと判断をすることが全然できないで、道路の混雑に突入をしてしまう。突入したなら最後全然出られないし、えらい目に遭うわけです。首都高速の交通管制システムをこの間見たことを先ほど申し上げましたけれども、非常に参考になったことも事実です。
　今後この分野をさらに精度を高めて、的確に広い範囲で情報提供をする工夫がさらに必要じゃないだろうかと思いますが、確認の意味でもう一度御答弁をいただきたいと思います。
○政府委員（藤井治芳君）　道路情報の場合に、二つ考え方がございます。
　一つは家を出るとき、また家において情報を入手する方式。これは交通情報センター等々からのテレビ、ラジオ放送によって入手する方法でございます。
　それから、今度は家を出てからですと、高速道路になる手前で文字情報板、図形情報板、路測放送等々で高速道路が混雑しているかどうかという情報を入手します。また、乗ってからはそれぞれの道路における情報の提供をいただくわけでございます。
　その場合に、首都高速のＭＥＸと称するシステム、これは平成五年の三月現在で十八カ所あるパーキングエリアのうち十一カ所で使わせていただいております。また、そのほか羽田空港の中で空港から車に乗る前にも、このＭＥＸのロボットを設置して御利用いただいております。これは私ども、もう少しふやしていくべきだという御要望に対してはなるべくそうしていきたい、かつ二十四時間利用可能になるようなシステムも検討させていただきたいと思っております。さらに、ホテルやターミナルといったような事前のモーダルミックスの推進に役立てるような仕組み、これについての御意見もございますので、ここら辺については今後関係機関と調整して検討させていただきたいと思っております。
○中川嘉美君　交通管制室でいろいろ説明を聞いた中で、今、御答弁のあった空港におけるそういったシステムが非常に役立っている。特に、ハイヤーのドライバーの方なんかが前もって到着便を待ちながらきちっとそれを調べられるということだそうで、今、お話のあったホテルとかターミナルビル、こういったことも含めたひとつ渋滞緩和に役立つための施策をぜひとも講じていただきたいと思います。
　あと、時間がありません。もう一、二点だけ伺っておきます。
　目に入る情報あるいは耳に入る情報、いずれにしても瞬時にわかるものでなければならないと私は思います。また、高齢者への配慮も当然考えますと、案内標識などはある程度大きくて見やすいということ、これが重要ではないかと思いますが、この点はどのように考えておられるか、将来のことも含めて。
○政府委員（藤井治芳君）　現在の交差点等々における案内標識は、安全に右左折できるように交差点の手前に設置しまして、一般の利用者の視力、免許で言う〇・七を基準に可能な限り大きな文字ということで決められております。私どもは、この標識が乱立をして運転手さんが見るのがどれを見たらいいか、こういうような意味の見にくさ、それから場所が正確なところでない見にくさ、まずこの混乱がございます。それからまた、夜間非常に交通量が多いんだけれども見にくい、こういう場合には照明をつけて、内照式といいましょうか、照明を設置して見やすくする、こういうような工夫もあろうかと思います。標識板を大きくするということは風圧その他、全部今までのものをやり直さなければいけないということもございますので非常に簡単ではございませんけれども、この安全という意味から今後の大きな研究課題の一つだと思っております。
○中川嘉美君　それでは、私の質問の最後に大臣に伺いたいと思います。
　公共事業投資は景気対策のかなめとして重要な役割を担ってきたわけですが、これはダムとか橋あるいは道路など社会資本整備の拡充に充てられてきたわけですけれども、近年、地価の高騰などによって用地取得に金と時間を食われてしまう、景気浮揚につながらない傾向が見られるのではないか、このように思います。十一次道路計画も七十六兆円という巨額でありますが、時代の変化に対応した価値ある資本投下ということをお願いしたい、このように思います。
　ところで、五年先、十年先の我が国を考えたときに、高度な情報通信網の整備が期待される、また要請されていることも事実だと思います。通信ネットワークの整備が進みますと、テレビ会議であるとかあるいはコンピューター通信によって人の移動を必要としない通信通勤といいますか、こういったことも本格化する時代が到来するのではないかと思います。さらに、道路は人と物を運ぶハードウェーであるとともに、情報を運ぶ、例えば光ファイバー施設などを視野に入れたソフトウエーの役割を担っていくことが要請されてくるのではないか、このように考えます。
　二十一世紀の我々の次の世代のために、固定観念にとらわれないで、また目先の景気対策にできるだけ左右されずに長期的な視点から本当に価値のある道路などの社会資本を整えていく必要がある、このように考えますが、この辺に関しての大臣の所感並びに御決意といいますか、これを伺いまして終わりたいと思います。
○国務大臣（中村喜四郎君）　先生から御指摘をいただきましたニューインフラに関して、建設省として光ファイバーも含めて情報化を推進すべきではないかということにつきましては、道路管理、道路利用者への各種情報の提供など、今後とも多方面にわたって情報の高度化に努めていかなければならないと考えております。
　具体的に今、光ファイバーケーブルの利用例として、高速自動車国道におきましては情報収集提供の多機能化、高度化、そして業務の効率化、高度化、そして一般国道としては監視用テレビカメラの情報の電送、そして道路情報ターミナルヘの情報の電送等、こうしたもので四年度末で高速自動車国道二千八百八十キロ、一般国道指定区間六百七十キロ。そして今度、御指摘をいただきました第十一次道路整備五カ年計画において光ファイバーケーブルの整備計画は、高速自動車国道二千九百九十キロ、都市高速道路四百七十キロ、一般国道指定区間八百二十キロ、合計で四千二百八十キロの整備を進めていく計画でございます。そのほかに、情報ハイウエー構想として四年度未で二千百四キロの整備が行われております。
　先生の御指摘をいただいたことは、次の時代に必ず必要になってくる基本的な正確な情報を迅速に提供するということにおいての重要性は道路行政の中心にして取り組んでいきたい、このように考えております。
○山田勇君　まず、お尋ねをいたします。
　重複するところもございますが、なるべくその辺は割愛をさせて質疑をさせていただきます。
　まず、金丸信前自民党副総裁の巨額に上る脱税事件に関連して、山梨県や中央建設会社が次々と東京地検特捜部の事情聴取を受けているということで、公共事業の指名入札がやみ献金を生む土壌になったのではないかといったような批判の声もあるわけです。中村建設大臣は、この三月二十三日に、「公共工事の発注者が入札業者を指名する際に入札の透明性と競争性を高めるため、業者の技術力や落札意欲などを参考にすることなどを求めた建設大臣の諮問機関、中央建設業審議会の答申内容を、できるものから早めて一九九三年度の事業から、具体化するよう指示した」と新聞報道にありました。
　一般競争入札が原則とされながら指名競争入札が一般的に行われている現状を、今回の脱税事件とも絡めてどのようなお考えを持っておられるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（中村喜四郎君）　公共事業の発注における指名競争入札がやみ献金を生む原国となっているのではないか、改善策はどうかということでございます。
　入札・契約制度については、社会経済情勢を踏まえて適時的確に見直していく必要性があり、先生御承知のとおり、昨年の十一月に中建替においてその見直しの答申をいただいたわけでございます。その中身は、再三にわたってお話をさせていただいておりますが、現在の指名競争入札よりもさらに透明性と競争性を高めていく必要性があるというようなこと、あるいは現行の入札・契約方式に加えて民間の技術力を重視して活用する入札方式等、多様な発注方式の導入が必要であるというようなことで、本答申について五年度より可能なものから早期に実施していく、このようなことで事務当局に指示したところでございます。
　速やかにその実施を図り、制度の透明性、競争性を確保し、公共工事の適正かつ厳正でさらに信頼を回復できるような手だてを早急にやっていかなければならない、このように考えております。
○山田勇君　次に、法案についてお聞きいたします。
　我が国は世界に類を見ない急激なモータリゼーションの進展を見ましたが、残念ながらその受け皿とも言うべき道路の整備は、先進諸外国に比べていまだ十分な水準とは言えないものがあります。
　道路整備計画は、本格的に進められたのは昭和二十九年に発足した第一次道路整備計画以降のことであり、その歴史は四十年に満たないものでありますが、自動車の保有台数は、平成二年で千人当たり四百六十七台となり、三十年前、我が国の十倍の水準であったイギリスの四百六十台、フランスの四百六十四台を現在は上回っております。
　建設省は、過去第十次にわたる道路整備五カ年計画を実施し、来年度から第十一次へ移行することになりますが、今日まで国民生活の中で道路にどのような位置づけをしてきたのか、その基本理念、また第十一次五カ年計画ではどのような基本方針を考えているのか、まずお答えをいただきたいと思います。
○国務大臣（中村喜四郎君）　先生御指摘をいただきましたように、道路整備というものは後発的な社会資本の整備であったために、現在でも欧米先進国と比べて非常に立ちおくれた状況にあることは御案内のとおりでございます。
　具体的に、自動車一万台に対して、米国においては三・七九キロ、そして西ドイツでは二・七一キロ、我が国は一・〇八キロしかございませんし、さらに一九九一年から、アメリカにおいては現在七万六千キロの高速道路を二十五万キロにすると。ＥＣは、十カ年間で一万二千キロふやす。
　こういった状況でございますので、非常に立ちおくれた高速道路網を含めた道路網の整備というものは国民の願いであり、多極分散型国土を形成するためにも、最も必要な課題である。このような考え方で、今回の第十一次道路整備五カ年計画は、新たな負担を国民の皆様方にこの時代にお願いすることであり非常に難しく思っておりましたけれども、御理解をいただいて、七十六兆円確保をさせていただくことができるならば、人に優しい生活道路、そして地域の振興、活性化、そうした道路の役割を、極めて良好な環境創造というものを含めまして、この十一次道路五カ年計画の成果を上げていきたい、このように考えております。
○山田勇君　道路整備は真の豊かさにつながるという大臣の認識は、私も全く同感であります。
　今回の五カ年計画の総額七十六兆をぜひ確保していただきたいと思いますが、この七十六兆という数字を達成するためには、年平均約八％の伸びが必要となりますが、平成五年度予算では前年度対比七・三％となっています。果たしてこれで七十六兆が間違いなく達成できるのかどうか、まずお尋ねいたします。
○政府委員（藤井治芳君）　実に厳しい御質問でございますが、第十次五カ年計画、これもおおむね一〇〇％達成することができました。これは補正予算が適時適切に行われたという、ある意味の条件も加わりまして、五年間続きのシーリングの姿ではございましたが、そのようになりました。ただ、若干内容的に出入りはございましたけれども、そのようなことでございます。
　第十一次は、一般道路事業、有料道路事業、地方単独事業、それぞれ八％の目標でその構成を決めさせていただいております。そういう意味での平成五年度の予算は、結果として八％という形にはなっておりません。やはりシーリングというものがございましたので、一般の公共事業のシーリングが全体で五％だということもありまして、国費については五％ではございましたが、有料道路事業を含めて七％の確保をしたわけでございます。私ども、今後こういう中でこれを大事に使いながら平成五年度の執行をやってまいるわけでございますが、今後五カ年間の計画期間を通じ、年度の当初予算の確保はもとよりでございますが、年度中間における補正予算、その他事業費の大幅拡大にかかわるいろんな施策も今後ともあり得ると思います。また、そのようなことも、我々内部的にも創意工夫をいたしながら、内容の完全達成に向けて最大限の努力をさせていただきたいと思っております。
○山田勇君　次に、道路特定財源制度についてでありますが、これが今日まで果たしてきた役割は評価もし、今後の必要性も認めるわけですが、この特定財源諸税が暫定という名のもとにずるずると本則税率を超えていることには多少不満を持ちますが、今回の軽油引取税の増税に関してはやむを得ない部分もあるんではないかと思います。しかし、今後はやはり増税はしない、また、道路という公共財の整備に関して一部の自動車利用者に過度の負担をさせないということも大切だと考えます。その際、道路というものは国民生活の基盤を支える社会資本であるという国民のコンセンサスを得て一般財源をふやすことが必要になると考えますが、この考えはいかがなものでしょうか、お答えをいただきたいと思います。
○政府委員（藤井治芳君）　先生御指摘のとおりだと思います。
　私どもも、第十次五カ年計画の実績で国費は一一％しか確保させてもらえませんでした。地方費は六四％一般財源をいただきました。そういう実績をもとに私ども第十一次をつくる際にせめて国費の世界ではこの一一％を一九％に拡大をするということをさせていただきました。それはこういうことになったわけでございますが、この一九％まで上げると同時に、全体の七十六兆を確保するためには今回の軽油引取税の御努力、御協力もいただかざるを得なかった、こういうことでございます。
　今後やはりこのような考え方だけですべてがいくとも思っておりません。我々、道路利用者の御負担が今後どのようにあるべきかということもあわせまして、一般財源の確保のこともあわせまして、いろんな角度から今後検討していかなきゃいけない、勉強していかなきゃいけない問題だと思っております。いずれにいたしましても、一生懸命これから大事に使わせていただきたいと思います。
　　　〔委員長退席、理事種田誠君着席〕
○山田勇君　次に、渋滞問題でございますが、これまで渋滞対策としてアクションプログラムなど実施されておりますが、例えば都内における交通渋滞の発生状況は年々悪化しております。今回の交通需要マネジメント施策をあわせて行う新渋滞対策プログラムは、具体的にどういった内容で、またどのような効果が期待されるのかお答えをいただきたいと思います。
○政府委員（藤井治芳君）　まず、新渋滞対策の基本は、道路に集まってくる車を一カ所に集めない、分散させる、これが基本だと思います。
　そういう意味で効率的といいますか、適切な道路ネットワークを構築していく、ここにポイントがあります。しかし、これが時間がかかる。こういうことから私どもは、その間において緊急にやるべきことは何かということから、渋滞交差点の解消とか、特に階路区間であるところの右左折の右折レーンがないがために渋滞している、こういったような場合の部分拡幅、あるいは道路がそこだけ狭くなっているというようなところの部分拡幅、こういったものをまずベースに置きます。
　しかし、それだけではやはり十分いきません。そこで、今度は利用ということで路上駐車が非常に激発するところでは駐車場をつくる、あるいは路上駐車の適切な誘導、荷さばき上の適切な誘導、こういったこともその中の一つだと思います。
　さらに、交通アセスメントという大きな名前ではございますが、これのごく簡易な交通アセスメントとしては、特に車が集まるお店屋さんあるいは銀行、ホテルというようなところと相談いたしまして、ちょっとした歩道の工夫、その入り口の工夫、こういったことで、そこで路上にたまる車がずっと長くなりますとそのことが大きくなります。特にスーパーマーケットなどの駐車場の入り口ではこのような傾向がありますから、こういうものも御相談しながら一緒に解決していく。規制をするという発想ではなくて、御一緒に相談して、道路側も応援するからあなた方もやれるものをやりなさい、こういうことでやりたい。こういうものもこの新渋滞対策の中に入ります。
　さらにそれ以外にも、今度は大きな意味での通勤、通学、例えば鉄道になるべく転換していただく、バスに転換していただく、あるいは歩いて駅まで行っていただく、こういう意味の施設整備もする、こういうのもこの新渋滞対策の内容だと思います。
　そういう意味で、いろんな意味のものを全部まとめて、地区ごとに、その地区はこのタイプがいいなというようなものを決めながらやっていく。そういう意味では地域性、時間性、それから具体的な方策、こういうものをソフト、ハードまとめてやっていく、これが新渋滞対策の骨子だと思っております。
　そういう中では企業への御協力もいただくわけで、その結果第十一次五カ年計画期間内には、大都市圏で現在十八キロで走っているものをせめて二十キロ、地方都市では現在二十二キロで時間走っているものを二十四キロ、こういうようなことで、平均速度でございますから具体的な箇所としては完全に解消しているところもある。その結果、環境対策等々にもプラスになっていきたい、かように考えている次第でございます。
○山田勇君　渋滞の起こる理由としては幾つか挙げられますが、一つには道路整備が自動車通行量におくれて後追いをしているということにもあります。また、日本の都市部においては中心部から郊外へ延びる放射道路を中心に構成されてきております。このため郊外から他都市へ向かう車も一度は用もないのに都市部へ入り、また放射道を使って他の都心へと向かうということになります。都市部の渋滞もそうなりますとひどくなります。これからもこれらを緩和するためには当然環状道路の整備、またバイパスなど最重点に考えなければなりませんが、その点とうなっておるかお答えをいただきたいと思います。
　それから、今年度から大規模開発による道路交通への影響が生じると予想される場合には、その影響を事前に評価する交通アセスメントを実施することになっておりますが、この趣旨については評価できるんですが、実際の運用、例えばこれをどのように行い、またその結果により開発者にどのような対策を講じるよう要求していくのか、大変難しいものがあると思いますが、現時点で結構でございます、概要を教えていただければ幸いでございます。
○政府委員（藤井治芳君）　環状道路につきまして、放射環状道路と言っておりますけれども、私どもはこれから環状道路を極めて重視したいと思います。地方の街道に沿った都市では環状道路よりもバイパスの方が有効な場合もありますが、多くの場合環状道路が必要である。
　そこで、第十一次五カ年計画においては、都市圏の広域的な交通を適切に分担して都市圏の交通混雑の解消という意味のもので、一般国道では千七百キロの供用を図る予定でございます。そのようなことを通じて地方中枢・中核都市等における規格の高いバイパス、環状道路について、長期構想としては人口二十万人以上の都市、全国で五十八都市ございますが、この七割をつくりたい、こう思っております。現在の整備率は一九％でございまして、十一次五計内にはこの一九％の整備率を二八％にしたい、かように思っております。
　それから、交通アセスメントの考え方でございますが、現在全国百十二の幹線道路の沿道の開発事例を調査いたしました。その結果、駐車待ちの自動車が路上に滞留して混雑している車が二百メーターにも及ぶ事例が五十七事例もありました。一キロ以上滞留している事例が十六事例もございました。こういうことでやはり何らかの工夫をしなきゃいけないだろう、こういう視点から駐車場出入り口の位置、駐車待ち車両のための滞留スペースの設置等々、道路管理者とそこの沿道におけるお店等々の方々と一緒になってやる内容を今後探してみたいと思います。
　そして、交通アセスメントについては交通への影響の予測評価の方法、交通への影響を軽減あるいは予防するための対策、あるいは既存のさまざまな法制度との関係等検討を必要といたしますので、こういうものを見ながら、規制ではなくて協調、協力という観点で関係機関とも連携、調整を図りながらその方策をまとめていきたいと思っております。
○山田勇君　四月一日から警視庁の交通部内に都市交通対策課がこれまでの駐車対策課を発展解消する形で設置されることになりました。渋滞対策は極めて重要な問題であり、建設、運輸、警察など関係省庁が縦割り行政の弊害に陥ることなく一致して取り組まなければなりませんが、この都市交通対策課の設置について事前に建設省に話があったのかどうかという質問をする予定でございましたが、同僚の中川委員の方から先ほどこのようなお話の中、建設省としては各省庁のいわゆる課長レベルの連絡会議を常に開いてこういうことを研究しているということでございますので、これは答弁は結構でございます。
　　　〔理事種田誠君退席、委員長着席〕
　次に、有料道路についてお尋ねをいたします。
　高速自動車国道は現在全路線が料金プール制を採用されておりますが、これは事業採択の時間的順序の違いから料金に差が生じることを避けるためで、国土の均衡ある発展といった見地から地方の高速道路整備を考えたときに、建設省はこの制度を堅持してきたこと、また今度もこれを続けるということも当然と考えますが、例えば名神や東名などの利用者からは、こんなに利用者が多いのに、したがって渋滞も多い道路を利用している者がなぜ地方のがらすきの高速道の赤字負担までしなければならないのかといった素朴な声もよく耳にします。また、名神の一部区間は昭和三十八年に供用が開始され、道路の償還期間の基本である三十年を迎えており、これはもう料金はただでもいいんではないかといった声も現実にあります。
　こうした声に対して建設省としましては、高速道路が国民全体の社会資本であり、また料金のプール制の意義などについても十分に国民に理解していただく努力が必要ではないかなと思いますが、どのような今後対策をお考えになっておられますか、お聞かせください。
○政府委員（藤井治芳君）　高速道路は御承知のように、予定路線、そして基本計画、整備計画、施行命令、各段階を経て事業をいたします。そして、その各段階ごとに、また工事を実施する際にもいろんな形で地元説明会あるいは公聴会等々が行われております。また、そういう意味での一般的な周知の活動以外に有料道路制度の仕組み、意義については日本道路公団においてＰＲ誌、情報誌等の発刊あるいは配布対象の拡大、及び全国今十一カ所でハイウエー懇談会というのを年に二回から四回ほど開いております。これは地元の方々に入っていただいたハイウェー懇談会でございます、あるいはモニター会議、こういったものも今後大いに活用したいと思っております。今までもやってまいりましたが、活用したい。
　さらに今度、料金値上げといったような問題が平成元年のときに大きな問題になりまして、高速自動車国道の料金に係る公聴会制度も新設をいたしました。こういう場を通じて今まで有料制度の理解促進に努めてきたわけでございますが、今後十一次五計を発足する際に、この発足の前提として全国八千人から成る懇談会等を開かせていただいた経緯もございますので、もう一度原点に戻りまして、五カ年計画こうやってつくりました、ありがとうございました、それは今後こうやってまいりますということをフィードバックする中でもＰＲをさせていただいて御理解をいただこうと思っております。
○山田勇君　最後の質問に移らせていただきます。
　「今後の有料道路制度のあり方についての中間答申」によりますと、道路の償還期間の延長について検討する必要があるとされております。道路のように国民が長期に利用する社会資本については、世代間の負担の公平を確保する必要があり、この償還期間の五年ないし十年の延長は、交通量の予測の難しさなどを差し引いてもすぐに実施してもらいたいと思いますが、いかがでしょうか。
　また、中間答申では、近年のキャッシュレス化の進展に伴って、プリペイドカードの普及を進める必要があるとされておりますが、その現状と今後の取り組みについて御説明を願いたいと思います。
○政府委員（藤井治芳君）　現在、三十年という料金の徴収期間をとらせていただいております。これは、昭和四十七年のころに三十年というものをとりました。それよりかはるか前のころは十五年余であった時代もあったかと思います、一般有料道路では。しかし、だんだん三十年まで推計ができるだろうとなってまいりました。
　そして、なぜ三十年かといえば、超長期的な経済社会情勢の予測、これが三十年が限界だろう。なぜならば、償還期間には交通量は何台三十年後に生まれるかという台数を予測するわけでございます。したがって、台数を予測するというからにはかなりいろんな意味でのマクロ指標についての見通しが出てきませんと、交通量への換算ができません。もし、償還期間を延長すればするほどこの変動が著しくあいまいになりますから、仮に一つの推計のもとにやっても危なくなるという危険性のある影響も出てくるわけでございます。そういうことから、今までは三十年ということをやってまいりました。諸外国においても、この三十年というのはいろんな意味でよく使われている年限でございます。
　しかし、昨年の道路審議会において、高速道路も六千キロまできたじゃないか、六千キロの収入が入ってくるじゃないか。それからさらに、今後の支出に対するカバーが出るとなれば、そのばらつき、そういったものについても多少は精度についての感度が変わってくるんじゃないかということも含めまして、予測精度の向上、こういったことから五年ないし十年ぐらいの償還期間の延長は可能ではないか、こういう御提言をいただくに至りました。
　そこで私どもは、この五年ないし十年というのは、そこの道路網のストックの量と合わせて考える性格のものです。三十年後ないし四十年後の交通量の精度がどのぐらいいいかどうか、そのばらつきがどのぐらいのものか、こういうことから五年か十年かを考えなきゃいけないと思っております。
　しかし、いずれにいたしましても、料金を高く上げるということが極めて厳しいわけですから、なるべく可能な限りあらゆる部分の要素はできるだけ駆使して、料金へのはね返りが少なくなるように努力をしていく。その一環として償還期間の延長についても考えたいと思っております。
　それから、プリペイドカードのことでございますが、六十二年からプリペイドカードの導入を進めてまいりました。現在、高速自動車国道のすべての料金所のほか、一般有料道路、都市高速道路、本州四国連絡道路の一部の料金所で利用可能でございます。首都高速道路の場合には、平成五年度までに百二十九料金所のうち六十八料金所に導入し、六年度を目途にすべての料金所に導入する。首都高速も平成六年度にはすべてプリペイドカードが可能になります。
　プリペイドカードが利用できる料金所の表示については、四公団ともハイウエーカード利用約款というものを四公団共通でつくって、見やすいように張ってございます。そういうようなことで、利用者の方々にも御理解いただきながら、徐々にこれをふやしていく、こういうことで阪神公団についても現在九十二料金所のうち三料金所に導入しておりまして、平成八年度を目途にすべての料金所に導入する予定でございます。
○山田勇君　ありがとうございました。
○上田耕一郎君　私どもは道路五カ年計画を策定して道路整備を促進することに反対というわけじゃありませんけれども、計画内容を吟味してまいりまして、これまでもこの五カ年計画については賛成できないという態度をとっております。前回の十次五計のときも、これは新列島改造計画とも言うべき四全総の具体的推進計画であること、公共投資のバランスの問題、道路特定財源制度の問題などを指摘しまして、反対をしました。今度の十一次五計もその基本的性格が踏襲されておりますので、賛成できません。
　ただ、十次五計と比べますと、十次五計は基本方針、トップに交流ネットワークの強化、高規格幹線道路網、これがトップだったんですね。ところが、今度は「生活者の豊かさを支える道路整備の推進」とか、「良好な環境創造」とか、そういう問題が入ってきまして、これはそのこと自体は評価したいと思うんですね。
　それで、お伺いしたいのは、こういう表現になってきたのは、これまでのやり方についての若干の反省がやっぱり含まれているんですか。
○政府委員（藤井治芳君）　私ども、道路は常に利用者側から見てどうあるべきかという立場でやってまいりました。したがって、ストックが十分でないときには、どうしても施設を整備することを中心に考えざるを得ませんでした。したがって、昔は簡易舗装であるとか舗装が中心でございました。そして、スピードを要求されれば、高速自動車国道を大胆に導入いたしました。そういうことでやってまいりましたが、今やいろんな意味での社会の多様化に対応して、その地域の活性化に応じた道路整備、これが主役でございますから、このような形に変えたわけでございます。したがって、世の中が道路政策の目標を変えさせた、こういうふうに御理解いただければと思います。
○上田耕一郎君　宮澤内閣も生活大国というふうに言い出していますからね。それ自体評価するんだが、実際の内容がそういう方向になっているか、これを具体的に検討することが必要になってきます。
　最初の「くらしの利便性向上」の問題では渋滞対策が大きな課題になっていますが、拝見しますと、ボトルネック解消の対象箇所の大幅増加、また自動車駐車場整備、これは四倍になっている。そういう積極的な部分もあります。しかし、他方、連続立体交差事業、これは事業費でマイナス、バスのずれ違い困難区間の解消、これも事業費でマイナスという状況がありまして、結局のところ一番重点は、高規格幹線道路などのネットワークの整備、中でもバイパスや環状道路などの重点的整備ということになっています。
　そうなりますと、これは考え方の問題として、藤井局長の考え方を聞きたいのは、自動車用の高速道路をつくる、つくったときは渋滞は確かに解消されるけれども、またもや自動車がふえてまた渋滞になるという悪循環があるわけですね。この問題は東京都自動車交通量対策検討委員会が二月に出した最終報告、「自動車交通量対策の推進をめざして」にこう書いてあります。道路網の整備などの「交通流円滑化対策は、車速が上昇し、結果としてＮＯｘ排出量の削減につながる」と、このことは認めながらも、「しかし、この対策を講じても、自動車の走行量が増えることにより、再び交通渋滞をもたらすことになるため、円滑化対策と合わせて交通量の抑制対策が必要である」、こう言っているんですね。これは、確かにそうだと思うんだけれども、建設省の考え方はいかがでしようか。
○政府委員（藤井治芳君）　再三私ども申し上げておりますが、車のふえるのは、私は生活の様式、国民の経済社会における生活のパターンがどのような形で運営されるかによって決まるものと思っております。道路がよくなったからというのは、道路はそういうパターンに応じて整備をいたしてきたっもりでございます、結果ふえてきたことは事実だと思います。
　そこで、東京のように鉄道網が発達しているところについては、私どもの政策はそういった他の交通機関を最大限に利用する形で補っていく、そして現在混雑しているところの解消に重点を置く、こういう施策が東京における渋滞対策、それが首都高速の環状線等々内環状線が非常に込んでいることから中央環状線の対策、これはすべて渋滞対策という立場での議論でございます。いわゆる開発という立場の議論ではございません。地方におきましては、今度はその地域を住みやすい状況にすることが東京の一極集中是正にもつながり、地方の入口定着、活性化にもつながる。しかし、そこには鉄道網等々他の交通機関がないから道路網という形で定着を図る、こういうことでございますので、その結果が六千万台に及ぶ保有台数と六千万人以上の免許保有者、こういうことは、これは国民の車社会というふうに思っておりますので、それに応じた整備をしているつもりでございます。
　したがって、単に道路ができたから車がふえる、車がふえたから道路をつくるという意味の物の発想ではなくて、そういう地域地域に応じた仕組みでこれからの道路整備を図っていく。その際になるべく他の交通機関を使って、大臣が申し上げましたようにむだのない総合交通体系の物の考え方の中でやっていく、こういうことでございます。そのことが高規格幹線道路という、諸外国においてもそこに車を集めることによって街路がすいてくるという実績がございますから、そういう思想も高速自動車国道は東京一極集中是正のために必要ですし、交通混雑にも必要と。そういう意味で高速高規格幹線道路が出てきたわけでございます。
　なお、一言だけ加えさせていただきますと、先ほど連続立体事業が非常に少ないかのごとき若干の御発言ございましたけれども、十一次五計におきましては十次の実績の倍率の一・六倍の事業量と一・三五倍の事業費を積んでございますので、一般道路事業の倍率よりもかなり高くここにセットをいたしております。
○上田耕一郎君　局長の言われる側面も確かにあると思うんだけれども、国民の生活様式だけじゃなくて企業の行動様式、これが一つ日本の場合非常に重要なんですね。
　東京の場合、例えば圏央道、これは私ども圏央道の高尾山問題、環境破壊でずっと反対してきているんだけれども、あの圏央道プランが発表されたために三多摩でどれだけの開発計画が生まれているかといいますと、青梅市、秋川市、日の出町、五日市、八王子市等々でもう十指に近い開発計画があるんですよ。私はもう何回も調査に行っています。二十二日に八王子の住都公団の川口リサーチパーク、この問題、私現地に調査に行ったんですけれども、この圏央道計画が発表されるとこういう開発が圏央道に関連してどんどん出てくる。
　そうすると、これは自動車交通量のとんでもない増加が生まれて、環境破壊だけじゃなくて渋滞が進むんですよ。例えばリサーチパークまで、これは八王子市の北西約八キロのところですが、中心部への交通は秋川街道と陣馬街道。秋川街道はバスで二十分ぐらいのところが朝夕は一時間以上かかるという大変な渋滞なんです。そこに計画人口八千五百人の先端技術研究団地をつくるというんですよ。秋川街道の交通量、四谷町で十二時間で八千八十五台なんだが、開発による交通量は平均一日八千四百五十台というんですから、これは物すごいことになるというので現地でも非常に心配されているんです。
　私はこういう点で、大都市の自動車専用道よりも本当に生活道路の深刻な渋滞をどうやって解消するか、こういうことにやはりもっと真剣に取り組むことを要望したいと思います。これはもう答弁は要りません。ひとつ検討してほしいと思うんです。
　さて、この二番目にある「くらしの安全向上」ということについても同様で、こう書いてあるんです。「交通安全対策の推進」、「抜本的対策として、一般道路に比べて安全性の高い高速自動車国道等の高規格幹線道路やバイパス・環状道路など幹線道路のネットワーク整備を推進する」、やはり安全の問題でも高規格幹線道路が最重点ということになっている。
　それで、局長に歩道問題についてお伺いしたいんです。
　歩道整備、これは必要区間二十六万キロということになっているんです。十次五計では長期計画、つまり二〇一〇年から二〇一五年の目標で整備目標二十三万六千キロとなっている。今度は整備目標、同じ年度で二十一万キロと減っているんです。そうなると、二十六万キロの整備目標を先送りにしたのかという疑問が当然生まれてくる。一体歩道整備二十六万キロ、これはいつ完成するということに十一次五計ではしているんですか。
○政府委員（藤井治芳君）　非常にいい視点からの先生の御質問でございます。
　実はこの歩道整備、私ども平成五年度に本格的な全国調査をしてみようかと思っているんです。それはなぜか。通学路、この総点検をまずしようと思っておりますが、それとあわせて歩道というものを今道路構造令を含めた道路構造のあり方の勉強をいたしております。その際に、歩道といってもいろんな歩道がございます。いろんな意味の、自転車と一緒に兼用した歩道もあれば全くそうじゃない歩道もあるし、いろんな歩道があります。そういうもので私どもマクロ的に二十六万キロ、こういうようなものをかねてから申し上げておりました。しかし、これをもう一度積み上げて、地域の五カ年計画を今後さらに精度を上げて内容を固めていくわけでございますから、そういう中でもっと地域ごとに精度の高い歩道の必要性とがあり方というものを勉強してみたいと思います。
　そういう中で、二十六万キロというのがあるいは結果としてもっとふえるかもしれません。もっと内容的に質に応じた歩道という形でこれが皆様方に御説明できるかもしれません。そういう意味で、私どもきょう現在では二十六万キロというものをさらにもっとふやしたい。ただし、人間がどのような歩き方をするか、どういう歩行のニーズをその地区ごとで持っているか。一番いい例が、何回も申し上げておりますが、駅と家との間を自動車で駅まで行くんじゃなくて歩いていく、そういう形でなるべく自動車から歩行へ転換させて鉄道を利用させる、こういうことも私ども今回の歩道政策、歩道ネットワークという言葉を使っておりますけれども、そういう中で定着させたいと思っております。
　そうなれば、なおさら、言ってみればＯＤと言っておりますが、車のＯＤ、車がＡ地点からＢ地点まで行くと同じように歩行者のＯＤ、こういったような思想も必要だろうと思うんです。そういう中で私ども今回の政策というもの、暮らしの安全性そして快適性、こういうものを、モーダルミックスでも歩くということを重要な施策ということで取り上げておりますので、ひとつ御理解をいただきたいと思います。
○上田耕一郎君　歩道問題を重視して調査されるのはいいことだと思うんです。高齢者のために幅の広い歩道の整備というのも出ているんですけれども、事業費の中で伸びはわずか五％なので、これはもっとやっぱり力を入れてほしいと思うんです。
　それから障害者の道路利用、これもなかなか大事な問題なんだけれども、歩道も含めて。この十一次五計の中にはちょっと見当たらないんだけれども、障害者の道路利用のための施策、これは五カ年計画で位置づけはありますか。
○政府委員（藤井治芳君）　いわゆる車いすの御利用者、高齢者といったような、言ってみれば今まで私どもそういう方々を交通弱者という発想でとらえておりました。私ども十一次五計では交通弱者というとらえ方をしておりません。交通の主人公の一人である、こういうとらえ方をしないと定着いたしませんので、言葉だけではなくてそういう意識で定着させたい。
　そうなると、じゃどういうところに必要なのかということから始めて、それからどういう姿、一番簡単なのが、車いすは幅が六十三センチです。そうすると今の歩道では非常に狭いわけです。それなのにもかかわらず、一・五メートルの歩道をつくったらもうこれで車いすの御利用者にも十分だというふうな形でとられるような歩道整備をしていたら、これはやっぱり片手間でございます。そういうことで、ドイツなどでやっているように、車いすを考えて、お互いに車いすがすれ違えるような幅三メートルでございます。そういうものをとるのに、じゃ既存のこういう都市の中で歩道の空間をとったら車道をつぶす以外にないじゃないかとか、いやどうするんだと、こういうことがあります。そうなるとどうなるかというと、いろんな道、表の道路と裏の道路、こういう道筋を合わせて、じゃこの道路はコミュニティー道路として、こういう方々が専ら使う道路として地区としてそういうことを合意していただこうじゃないか、この道路は逆に車が主として通る道路と。
　一番それの具体的な道路としては、王子駅の前にあるそうでございます。私行っていませんので確認をしておりませんが、お聞きしたところによると、王子駅の前で、大ざっぱに言って五百メートルぐらいに囲まれた地区、周りは四車線の道路でございます。中はコミュニティー道路で全部構築されておる。そうしたら交通事故が四分の一に減った。これは普通ならばなかなかできないことですが、地区の方々が合意してその地区はそういう利用の仕方でいいよという意思決定をしていただいたためにできたんです。
　ですから、地区の方が主人公ですから、その地区に住む人たちがそういう意思決定をしたらそれを応援してそういうふうな形にするように私どもも力を注ぐ、こういう形でないと本当の意味での、号令をかけて政策を単に抽象的に言っただけじゃ定着いたしません。あくまでも地域が中心ですから、その地域のそういう努力に我々も応援する、特に今まで厳しい条件の中で道路を利用していた方々ですから、ぜひそういうことも加味してやっていく、これが十一次五計の中に入っております。
○上田耕一郎君　日本の道路は大体歩道がないという特徴があるんですね。ヨーロッパでは自動車の前は馬車ですから、馬車でも人間死にますので道路には必ず歩道があった。日本は大体かごですからね。だから歩道は大体なかった。だから、ヨーロッパで生活している記者が日本へ帰ってきたら、子供がお父さんに、お父さん、僕の歩く道がないよと言って訴えたという話さえあるぐらいなんです。ですから、そういう点で今局長が歩道の重視空言われましたけれども、大いに力を入れて人間の歩く道路、安全にお年寄りや障害者が歩く道路、歩道に力を入れてほしい。
　一つ障害者問題についてお聞きしますが、昨年六月十五日、道路審議会の有料道路制度についての答申で、これも建設委員会で前からずっと取り上げてきた問題ですけれども、内部障害者それから重度障害者の介護者の運転、これが有料道路料金割引措置の対象になるということが出ましたね。これの具体的な検討を求めているんだけれども、いつまでにこの問題具体化されるでしょうか。
○政府委員（藤井治芳君）　お答えいたします。
　その前に申しわけありませんが、先ほど王子駅の例を申し上げましたが、交通事故は四分の一ではなくゼロだということを、今メモが来ましたのでちょっと訂正をさせてください。地元の方々に申しわけありませんので。私それ現物見ていませんから、あくまでも資料でお答えしております。
　それから、有料道路料金の割引制度の見直しの問題でございますが、これは先生御承知のように、五十四年に御自分で運転される方に限って制度を導入いたしました。しかし、現実に確かにその適用範囲の拡大ということでいろんな拡大をお求めになられました。昨年道路審議会で具体的な適用要件も含めて検討する必要があるという御答申をいただき、昨年の百二十三国会でその趣旨の御請願も採択されておりますが、私ども今どういうことについて検討しているかといいますと、その拡大対象とすべき障害者の具体的な範囲、本人運転についてはいろいろとありますが、介護者の運転、これをどういうふうにするのか、これいろいろとございます。しかもその場合に、極端に言いますと大型バスに一人乗っていてもそれをそういうふうに見るのか。通院だとか通学だとか、あるいは通勤とか、そういうような場合でマイカーのようなものに乗っていただいているときはどうだ、いや大型バスで一人だけ乗っていてもそれはそうなのかとか、いろんなケースがあります。
　そういうことで、やはりこの料金というのはほかの方々に料金負担をしていただく形でまいりますので、そこら辺が皆さん方に御納得いただけるような範囲を考えなきゃいけない。さらに、鉄道の場合ですと一人一人個人で切符を買いますからそのときの割引でいいんですが、自動車でございます。有料道路の場合には自動車ですから、そういう意味で問題が非常に難しいわけです。さらに、今度は車種をどうするか、所有者はどうするんだ、それから障害者の本人の確認、福祉事務所を通して一々煩わしいけれどもやっていただくのか、料金所の利用手続をどうするんだ、これも煩わしければまずいですからどうしたらより簡便なものになるかといったような、実施に当たりますと具体的ないろんな作業がございます。そういうものをいろんな専門家に御相談して今詰めている最中でございます。
　私どもとしては、今までのかねての経緯もございますので、この検討の結果がまとまり次第、できるだけ早く所要の措置を講じたいという気持ちでおります。ただ、今言ったようないろんな問題がございますので、それをまとめないとかえって不要な混乱を、逆にせっかくいいものを適用したとしてもまた変に御不満から評判が悪くなってももったいのうございますから、そこら辺あわせていろいろと検討させていただきたいと思います。
○上田耕一郎君　なるべく早く実施してほしいと思います。
　最後のテーマ、「良好な環境創造のための道路整備」、これも沿線緑化なんかありますけれども、結局、高規格幹線道路網、この整備促進がやっぱり重点になっているんですね。しかし、現実には大都市内の高速道路が沿道の環境破壊の元凶になっているのは東京でも神戸でも大阪でもどこでも同じです。東京の場合、環境保全局の平成三年度の大気汚染状況測定結果がありますが、自動車排ガス測定局三十カ所のうち二十七カ所、これがＮＯ２の環境基準を超えていまして、二十三区内全部バツです。全部バツ、例外なくという状況なんですね。だから、高速道路を大都市の住宅地につくることが良好な環境創造になるというのはこれは白を黒と言うものだと私は思う。
　首都高速道路公団に来ていただいていますけれども、目黒区の大橋インター問題、これは非常に恐るべき実例なんで、私、以前にここでも取り上げたことがあるんですけれども、お伺いしたい。
　大橋インター、ここの騒音は東京一なんです。大気汚染はナンバースリーなんです。そこへ今度新しく首都高速の新宿線がインターをつくるわけですね。そうすると、これはナンバーワンに大気汚染でもなることは確実で、かなりいいかげんな環境アセスでも供用開始時これは環境基準達成できない。平成十二年には交通量が減るから何とかなるだろうという環境アセスが出ているぐらいなんですね。
　それで、住民四百四名が東京都の公害審査会に調停を申し立てているんですよ。これまで調停が二十回開かれている。住民は、東京のワーストワンになりそうなこの環境汚染、大問題だと。近くの菅刈小学校なんというのも非常にぜんそく症状の児童がふえている現状があるので、新宿線と三号線を地下化してほしい、インターも地下にしてほしい、あるいはシェルターを全部かけてほしい等々の案を具体的に公害審査会に出しているんですよ。
　ところが、首都公団側はいずれも拒否回答で、これは無理だというんですね。そうなりますと、公害審査会で調停しようにもその大気汚染を減らすための案を首都高速道路公団が出せないというんです。私はこれはどうしても具体的な案を出す責任があると思うんです。それが出せないんならこういうものをやっぱりつくるべきでないと思うんですけれども、いかがですか。
○参考人（佐藤本次郎君）　私ども首都高速道路の計画並びに施行に当たりましては、その前提といたしまして環境アセスメントを実施しでございます。これは、東京の場合には東京都の条例によって実施しておるわけでございますけれども、その御指摘の区間につきましては、今私どもの鋭意渋滞対策の抜本的な対策となります中央環状線、その一部でございます中央環状新宿線に属するところでございます。この新宿線は、目黒区の青葉台から豊島区に至る八・七キロメーターでございますけれども、平成二年にアセスメントを実施いたしました。これは、その時点における最新のデータと科学的な知見でありまして、これは六十三年十二月に環境庁が作成したものでございますけれども、窒素酸化物対策、特にＮＯ２の対策の新たな中間展望というのを用いまして予測と評価を私どもは実施したわけでございます。
　この中央環状新宿線の環境影響評価の評価方法及びその内容につきましても、専門家から成ります東京都環境影響評価審議会、これは都知事の諮問機関でございますけれども、それに諮問いたしまして、その内容等につきましては技術指針におおむね適合しているとの答申を得まして、私どもは適切なものであるということで現在仕事を進めているものでございます。
　また、現在、都におきましては、建設省並びに私ども首都高速道路公団も参画しておりますＮＯｘいわゆる窒素酸化物の総量削減計画策定協議会を設けまして、これも平成四年六月に公布されたものでございますけれども、自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法、この法律に基づきまして、西暦二〇〇〇年までにはおおむね環境基準が達成されるよう、総力を挙げでさまざまな計画策定作業に関する推進を私ども進めているところでございます。
　今後とも、地域の環境保全が図られるよう、関係する機関とともに私どもは精いっぱい努力してまいる所存でございますので、御理解をいただきたいと思っております。
○上田耕一郎君　私は公害審査会の記録、読んだんですけれども、その公害審査会の会長が盛んに案出せ案出せと言っているのに公団は全然出さないし、出してもほとんど拒否回答でしょう。その問題はどうなっているの。公害審査会では具体的な案を出す気持ちはないんですか、今の答弁には触れてなかったけれども。
○参考人（佐藤本次郎君）　公害調停につきましては、地元から御指摘のように出ております。その件につきましては、騒音対策等もございますけれども、特にＮＯｘ対策が主になっております。それにつきましては、私どもは先ほど御説明いたしましたようにアセスメントを実施してございますので、その内容につきまして詳細に御説明しております。もちろん、この公害調停の場以外においても、地元におきまして皆さん方に説明をいたしておるところでございます。