Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　最初の方の、簡易な検知器あるいは検知材ということでございますが、これは、なるほど、私どもそのような発想がちょっとありませんでしたので、私どもがやるかどうかは別にしまして、飲酒運転防止のための一つのやり方として、恐らくいろいろな団体が参考になると思いますので、どのようなものができるかいろいろ提案もしてみたいと思います。
　それから、高齢者の認知機能検査の刻みの点でございますが、これは、御指摘のような側面は確かにあると思います。認知機能の低下の状況によりましても、これはほぼ連続的に、少し速度は速まるといたしましても、明確にどこでその段差が出るというわけではありませんし、それから、交通事故の発現率といいましょうか、そのリスクというものも徐々に高まるのでありまして、ここで閾値のようなものが生ずるということでは確かにないわけでございます。
　それを前提といたしましても、やはり、制度を仕組むといたしますとどこかで線を引かざるを得ないということで、これは実は、これを検討していただきました懇談会におきましてもいろいろな意見がございまして、刻みの問題というよりは、むしろ、もっと早い段階から認知機能低下がある人もおるわけであるから、もっと早い年齢からやったらどうかでありますとか、あるいは、制度的に見ると高齢者講習という制度が七十歳となっておるわけだから、それと整合性を持たせてやったらどうかでありますとか、そういう意見がございまして、もちろん、七十五歳という意見もあったわけでございます。
　それで、私ども、この制度を考えますと、最後はやはりドライバーの方に検査を受けていただくという何がしかの負担をお願いするわけでございますので、そうすると、その目的が交通事故防止のためでございますから、先ほど委員から御指摘がありましたような危険率というものを見ていきまして、それは七十四歳から刻み直してやるというのもあったかもしれませんが、これまで大づかみに大体五歳でずっと見ておりますが、それでいわゆる後期高齢者と言われる七十五歳の方々について見ると、さっき御指摘がありましたような危険が確かに高いということははっきりしているということで、それではその範囲でどうだろうかということで御提案申し上げた、そういう経緯でございます。
○岡本（充）委員　時間が短いので、ちょっと簡潔に答弁ください。
　そして、この認知機能低下の検査ですけれども、詳細は伺いました。これが本当に適切かどうかということはいろいろ異論もあると思いますし、認知機能検査開発のための委員会の委員はみんな東京近郊の方でありまして、地方における車のニーズ、地方の高齢者の皆さん方の思いを反映するべく、そういう地域の皆さん方にもぜひ参加してもらいたかったなという思いはあるわけでありますけれども、これは指摘をしておくにとどめます。
　では、年間八十万人ほどいると言われる七十五歳以上の高齢者のうち、実際に一体どのくらいの人数の方が今回の認知機能低下の検査で第一分類と分類をされ、結論として臨時適性検査を受けなければいけない状況になるのか。大体試算を昨日出していただいていると思います。その試算についてお答えをいただきたいと思います。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　今ほどお話しのありましたように、七十五歳以上の免許保有者の方、約二百四十万人でございます。三年に一回の更新ということで、年間約八十万人ということになります。この方々が認知機能検査を受検するということになります。
　この検査を実施した結果、認知機能の低下があり、認知症の疑いのある方という方、これが恐らく約三％と見ておりまして、約二万五千人ということになります。その余の七割弱の方は問題ないわけでしょう。三割の方は、認知機能の低下はあるとしましても、認知症の疑いがあるとまでは言えないということでございます。
　それで、その二万五千人の方のうち、これは免許の管理ファイルから抽出することになると思いますが、過去一年間に一定の事故や違反、事故の場合にも実は違反がありますので違反ということでよろしいですが、一定の違反がある方を抽出して、この方にお医者さんの診断を受けていただくということになりますが、この割合が、計算しますと約三千人弱というふうに見込まれるところでございます。
○岡本（充）委員　この違反というのは、そちらから御提示をいただいたのは、信号無視、通行区分違反、指定場所一時不停止等、交差点優先車妨害、優先道路通行車妨害等、交差点安全通行義務違反、横断歩行者等妨害等、徐行場所違反、安全運転義務違反、以上の違反が今回の臨時適性検査に回る違反であって、これ以外の違反については臨時適性検査となる違反ではないということを確認したいと思います。一言でお願いします。
○矢代政府参考人　最終的には政令を定める段階で確定したいと思いますが、私どもが検討しているのはそのとおりでございます。
○岡本（充）委員　こういう形で認知症の高齢者の方を運転をする社会からある意味御退場いただくという形に実質的になっていくわけでありますけれども、私が大変危惧しているのは、確かに安全な車社会をつくることは重要だけれども、であれば、今後、警察庁としては、ほかの疾患も同じように、安全運転に障害がある疾患は除外をしていくという話になるんでしょうか。
　例えば、これまでも委員会で指摘をされておりますけれども、聴力障害のある方についても、諸外国で聴力障害を運転免許証のいわゆる交付しない理由の疾患にしている国はそうあるわけではありませんし、また、今後同じように懸念を示されるとすれば、高血圧だとか高血糖だとか、こういうことで意識障害が起こる可能性があるということになると、これまた同じように、安全運転を心がけてもらうために、気づいてもらうためだと称して適性検査をしていくような形になるんでしょうか。
　こういう形になっていくと、規制が強くなる一方で大変不便な生活を強いられる方がたくさん出てくる。その方々の生活の交通手段をどのように確保していくのか。大臣、こういうことをしっかり検討してもらわないと、こういう方針だけでは困るわけであります。今後のこういった他の疾患に関する取り組みと、あわせて大臣の決意をお聞かせいただいて、私の質問を終わりたいと思います。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　どのような病気があるのかというのは、直ちに現時点で私ども承知しておりませんし、また、そのような御提案もいただいておりませんが、制度的には、自動車の運転に支障を生ずるような、つまり安全に運転できないというような定型的な病気があれば、同様の手当て、同様の手当てと申しますのは、臨時適性検査を行うなどしてしかるべき処分を考えていくということになるわけでございます。もし将来、そのようなものが問題として出てくるようであれば、その時点で考えたいと考えております。
○溝手国務大臣　お答え申し上げます。
　新しい問題は次から次へ提起されることになろうかと思いますが、後手後手にならないように、今局長が申し上げましたように、積極的に対応していかなくちゃいけない、科学の進歩にもしっかりついていかなくちゃいけないと思っております。
○岡本（充）委員　ぜひ、管理し過ぎる社会にならないようにお願いします。
　終わります。
○市村委員　民主党、市村でございます。
　午前中に引き続きまして、午後もお時間をいただきまして質疑をさせていただきます。
　国家公安委員長、午前中に松原委員の質問に対しまして、危険運転致死傷罪に対しまして、私の耳では、法の立て方がおかしいという御見解を述べられたというふうに私は思いますが、この法の立て方がおかしいというのを、もう少し具体的に国家公安委員長の思うところを少しまた教えていただければと思います。
○溝手国務大臣　お答え申し上げます。
　おかしいと言ったんじゃなくて、あの松原先生の御指摘を聞いた途端、そこに問題があるんじゃないか、直観的にそんな感じがしたということは申し上げました。
　法律というのは、やはり私なんかよりうんと賢い人が長い間かかってきっちり組み立てていますから、理屈はちゃんとついているんですね。ただ、実感として、そんな感じがしないことはないなということを申し上げたというふうに理解していただけますか。
○市村委員　国家公安委員長は、何といっても、私たち国民の立場に立って警察を指導監督するんでしょうか、そういう立場だと思います。私は、率直なお話だったと思って、大変うれしくお聞きしておりました。
　ですから、国家公安委員長として、ではこの危険運転致死傷罪についてももっと改善する余地があるというお気持ちがあってこその、もしくは危険運転致死傷罪そのものではなくて、危険運転致死傷罪を含めた今のいわゆる飲酒ひき逃げ、または飲酒運転に対するいろいろな法律に対してもう少し整合性をとっていくとか、きょうも参考人質疑にありましたように、危険運転致死傷罪がやはり一番重い罪でありますけれども、ここと今回の道路交通法改正案の間にはまだ五年間の差があるということもあって、これがその意味での逃げ得をまた誘発するおそれもあるというような意見もあったわけですから、そこに関しまして、国家公安委員長がやはり何かしらの疑問を持って言っていただいているんじゃないかという私なりの思いがあってお聞きしておったわけであります。
　ぜひともその辺をもっと具体的におっしゃっていただければ、きょうは午前中の与党の方からの御質問の中にも、やはりこういうものはまたすぐ必要だったら変えていこうという御発言もあったと思いますので、国家公安委員長のそういった意味での思いをもう少し具体的にお聞かせいただけたらという思いがあります。
○溝手国務大臣　あのとき申し上げたのは、弁護人の立場でおっしゃっているからああいう発言になるんだろう、それもわからないことはないけれども、第一印象としては、やはり法の立て方に問題があるんじゃないかな、こういう申し上げ方をしたと思うんですね。
　それで、危険運転致死傷罪、また今の刑法の分野になりまして、まことに御期待に沿えなくて申しわけないんですが、我が社専属の話でもございませんし、なかなかかたい法律ですから、もう少し、これをどうこうつつこうとする場合は相当勉強して発言をしなくちゃいけないと思いますが、そういう感じはわからぬことはないということを申し上げたというように理解していただけませんか。
○市村委員　この間の委員会でも申し上げましたが、私たちは弁護士ではないので、国会議員であり、立法府でありますから、やはり国民の負託にこたえて必要な措置をとっていく、しかも迅速にとっていくということが求められているわけでありまして、そういった意味では、繰り返しになりますけれども、国家公安委員長の率直な御発言というのは大変国民の立場に立ったものであると私は思っておりますので、その立場からぜひとも警察庁の方も御指導、監督をいただきたい、こういうふうに思うわけであります。
　それで、この間の委員会でも国家公安委員長もかなり強調されておりましたが、去年の交通事故数、やはり九月以降がたっと減ってくるんですね。何が起きたかというと、八月に、この場でも何度も出てくるあの福岡の悲惨な事件、お子さんが三人亡くなられるという事件があった後のこの九月、十月、十一月、十二月ということについては、もうがくっと減るということであります。つまり、これは何かといいますと、もちろん法律を厳罰化することは大切なことなんですが、そうはいっても、何といっても国民の関心、きょうも大分ありましたが、啓発、教育というようなこともありました、やはりこうした国民の関心が高まり、かつ、警察が、多分これは大変強化された。特に、去年の年末のあの飲酒運転の検問をしてしっかり取り締まったということについては、私も実態を見ていまして、力の入れようがすごかった。だからこそ交通事故数も減る、かつ、これに比例して恐らく死傷者数も減っているだろう、このように思います。
　ですので、あの力の入れようをずっと続けられるのかどうかは別としまして、やはりそれぐらいの気持ちで常にいていただけるとこれだけがくっと減っているということになりますが、平成十九年度もこの傾向はまだ続いているんでしょうか、まずちょっと局長の方からお願いします。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　飲酒運転事故の発生、それから死亡事故の発生状況は、ことしに入りましてからもおおむね同様の状況で、対前年で四割減程度でずっと推移しているところでございます。
○市村委員　一つには、取り締まりが強化されたこともあって、それが一般国民の中にも浸透して、やはり気をつけようという意識になっているんだろうと思います。
　ただ、きょうもいろいろ議論がありましたけれども、こういうのもまた、のど元過ぎると熱さ忘れるという言葉もありますように、忘れてしまうとまたふと、ふととなってしまってはいけないということもあって、その場合、きょうも大分議論がありましたけれども、もともと、そもそも飲んで運転すること自体が問題であるんじゃないか。
　松原委員の方からも御指摘がありましたように、酒気帯びと飲酒運転、これを分けると、結局、では一杯ぐらいいいのかなと。今で言えば〇・〇一五でしたかね、にならなければ、つまり〇・〇何ぼぐらいだったらいい。つまり、コップ一杯ぐらいは飲んでいいのかなというような意識にもなるということでありまして、たしかアメリカあたりも、私の記憶だと、あそこは体重と身長で何か飲める量が決まっていたような記憶もあります。今どうなっているか、もし御存じだったら後で教えていただきたいんですけれども、そうすると、まあコップ一杯ぐらいいいかという気持ちで、私もアメリカにいるころは飲んでいたこともあります、今はもう絶対これはやめなきゃいけないという思いでおりますけれども。
　やはりこういうふうに、一杯ぐらいいいかというと、これが一杯で済むならいいんですけれども、一杯が二杯になり、二杯が三杯になりと、結局、一人で飲んでいるんじゃなくて大勢で飲んでいると、まあまあもう一杯、もう一杯、こうなってくる。もちろん、これで自分としては大丈夫だろうと思って乗ってみると、とんでもなかったというふうになり得る余地を残しているということであります。
　これはどうでしょうか、やはり飲んで運転する、まずは局長に、今アメリカは変わったのか変わっていないのか、ちょっともし御存じだったら教えていただきたい。委員長、済みません、さっきおっしゃっていましたけれども、やはりまず飲んだら乗っちゃいけない、これを徹底する意味でのもっと徹底した法律の改正というのも必要じゃないかというふうに私は思うんですが、後ほどちょっと御見解をお聞かせいただきたいと思います。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　米国で飲酒運転の処罰対象となるアルコール濃度でございますが、これは〇・四〇ミリグラム・パー・リットルとする州が十九州で多いと思います、まあ、州で違うと思いますが。
　それから、酒気帯びと通称酔っぱらいでございますが、これは酒気帯び自体も違反でございまして、酔っぱらいの状況に至るとさらに加重されるということだけでありますので、したがって、飲酒運転する方からしますと、つまり飲酒運転してはならない、こういう命題ではいわゆる共通だと思います。それはやってはいけない。
　もう少し言いますれば、道路交通法の六十五条は、政令基準値を抜きにして、そもそも酒気を帯びて運転してはならないということを規範としては命じておりますので、したがいまして、私どもはそのように訴えているということでございます。
○溝手国務大臣　今の、特に松原先生の御指摘があった件ですが、私もそういう理解をしておるんです。飲んだらもう罰がついているわけですね、日本の法律は。だからだめなんですよ。酔っぱらっていたらますますだめだというのが今の立て方だと思います。
　だから、もしさらに議論をするのであれば、酒気帯びをもっと厳罰にしろという話なら次の発展があるんじゃないか、こういう思いで聞かせていただいております。
○市村委員　では日本、以前はたしか、何か〇・何ぼの部分が少しあって、さっき申し上げたように、アメリカの場合だったらコップ一、二杯ぐらいはたしか違法じゃなかったんですよね。だから飲んでいたんですよ。今はどうなっているかお聞きしたかったんですけれども、では、日本の場合をもう一遍確認しますが、一滴でも飲んでいるとこれはだめだという認識で、今でもそうであるということでいいですね。これを確認させていただきます。一滴でも飲んではいけないと。
○矢代政府参考人　規範としては、道路交通法第六十五条で、酒気を帯びて運転してはならないということでございますが、酒気帯びの程度について、罰則の対象となるのは、政令で〇・一五ミリグラム・パー・リットルということで定めておるわけでございます。
○市村委員　だから、そこなんです。では、その〇・一五にいかない場合は、人によっては体質もありますけれども、いかない場合は今の法では、まだ飲んでいても酒気帯びに達しないということで、まあいいんじゃないかという余地は残っているんですよね、今でも。どうなんですか、それをちょっと確認したかったんです。残っているのか、残っていないのか。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　飲んだら乗るなということで、規範としては、また警察から訴えていますのは、酒を飲んだら運転をしないようにということでございます。ただ、処罰の対象とならない部分が残っているかというと、確かにその部分は残っておるわけでございます。
○市村委員　そこでなんですね、だから処罰の対象にならない部分が残っているんですね。恐らく、その部分についてももう少し考えていって、要するに、ではまあコップ一杯、多分日本のあれでも、人による、体調とかアルコール分解の度合いが人によっては大変違うということですから、結局、ある人によってはちょっとコップ一杯ぐらいだったらまあ出ないぞという、私なんかは飲んだらすぐ真っ赤になりますから、すぐわかっちゃいますけれども。人によっては全く顔にも出ない、一杯ぐらい飲んだって呼気中のアルコール濃度が〇・〇一とかで済む、〇・〇二とかで済むという人は、まあ一杯ぐらいいいよ、このコップ一杯ぐらいなら大丈夫だよ、こういう余地がまだ残っているんだと思うんですよね。
　だから、これもいろいろ、すぐにということじゃありませんけれども、今後、やはり飲んだら乗っちゃいけないという、そもそもそうしておけば、つまり、運転席に座ってエンジンをかけた途端に、これは基本的にあかんぞ、だめだぞというようにしておけば、例えば周りの人も、だめだぞ、乗っちゃだめだ、もう飲んだだろう、コップ一杯、もう口をつけたじゃないかというふうにもなる。だから、そもそもそこで防げる。そこでまず第一の段階のバリアがあっていける、皆さんも、ちょっと乗るな、もうあなたは飲んだだろう、口をつけただろうという話になる可能性があるんですね。
　だから、そこまでもう考えていった方がいいのではないかというふうに思うところがあるんです。やはり余地を残していると、まあ一杯ぐらいいいかというのが、一杯が二杯になり、二杯が三杯になって、ちょっと自分では大丈夫だと思っても実は大変だったと、さっき申し上げた余地が残っていますので。
　国家公安委員長、これからの検討として、今すぐどうのこうのというのではありませんが、この流れの中で、飲酒運転に関してはやはり厳しくというのがほとんど大勢だと思いますので、そこまで、〇・〇一だから二だからいいんじゃないかということじゃなくて、もう一滴でも飲んだらこれはいかぬぞというぐらいの厳しさを持って対処した方がいいんじゃないかと私は思うんですが、国家公安委員長のお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○溝手国務大臣　先ほど局長から答弁したとおりですが、とにかく規範として、酒を飲んで運転しちゃいけないというのは事実でございます。そういうふうに法律に書いてある。だから、それが罰せられようがられまいが、それはいけないことなんですね。これはもう大前提です。
　ですから、酒気帯びと酔っぱらいでインチキをしようという不逞のやからがいるということを考えた場合に、先ほど私が申し上げたのは、今のやっちゃいけないという規範とその罰則の関係、それから酔っぱらいとの関係をこれから議論していくということになるのではないか、こういうことを申し上げたわけで、当然それは議論としては、そこを議論するのならいろいろまた出てくるんだろう、このように思っております。
○市村委員　規範ということでありますが、本当に規範で皆さんがルールを守るのであれば、本当にそれで幸せな、いい世の中だなと思うんですが、なかなか規範だけでは皆さんは守らないということもあって、こういう状況に、こんな議論になっていると思わざるを得ませんので、そこのところはこれからの議論の課題として考えていくべきことじゃないかなと思います。
　それで、さっきも河村代議士もお話しされていました免許証の提示なんですが、今回、義務化ということで厳しくなっているということであります。もちろん、必要なときに免許証の提示を求めるということはあるべきことだとは思うんですが、今、警察に対する我々国民の思い、一般国民の思いというのは、やはり警察というのは権力者でありますから、警察に、おい、免許見せろと言われたら、多分、多くの方は法律がある、なしにかかわらず見せていると私は思うところがあります。
　そのときに、あえて見せないというようなことがある場合は、もちろん何かの気まずいことを隠したいという思いの方もいると同時に、やはり人権意識というか何か自分のプライバシー保護という思いがあって、それを警察に見せたくないという思いもある方もあると思います。ですから、こういう場合は、プライバシーの保護と特に危険防止、犯罪防止等々の観点からの議論があるわけでありますが、どちらかというと私なんかはプライバシーをなるべく保護していくという考え方に立っておりますので、義務化をされるというのは私自身は余り好ましいものではない、こう思っております。
　ただ、必要があったということでありますが、今回そのプライバシーをある種侵してまででもこの義務化を強化するということにつきまして、もう一たんその理由を簡潔にここでお話しいただければと思います。局長からで。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　免許証の提示義務ですが、私ども、プライバシーを侵しておるというところまでの認識は実はないのでございます。免許証は携帯義務がございます。何のために携帯しているかといえば、これは必要なときは見せるためでございまして、したがって、そのこと自体が特にプライバシーを侵害するというようなことに該当するとは考えておらぬのでございます。
　ただ、従前ですと、そういう携帯義務があれば、普通の人は見せてくださいと言えば見せてくれましたし、それでずっと来ておったわけでございます。ところが、現在の法制は携帯義務と提示義務を書き分けているものですから、そうしますと、その提示を求める法的根拠は何ですかという質問をして、これは任意で見せてもらうものです、そうすると根拠が、法的な義務がないのであれば見せる必要はないというようなことのやりとりが、少なからず昨今はやはりあるのでございます。
　そうしますと、警察といたしまして、法に基づいて職務を執行しようと思いますと、やはりそういう根拠というのはそれでは明確にしておいた方がいいか、こういうことで御提案申し上げているんです。ただ、その際に、それに対して罰則がつくわけですので、そうすると、それを求めるのは、今回御提案申し上げていますのは、運転者側に違反や事故があって、それなりの事由があるというような事情のところでどうだろうか、こういうことでございます。
○市村委員　結局、義務がない場合、では見せたくないというのは、さっき申し上げたように、何か後ろめたいことがあるという場合ももちろんあると思いますが、単に、今初めて会った警察官の方に自分が何者であるかを別に知られる必要もないということもあると思うんですよ。だから、それがある意味では私が申し上げているプライバシーの保護なんですよね。あなたは何者だ、名乗れと言われて、名乗る必要がないときに名乗りたくないと言うのは、ある意味でいえば極めて健全な権利だと私は思いますので。だから、そこを侵すことはあっちゃならないという思いなんですね。
　だから、その辺のところは非常に微妙なところなんです。警察の方は、何かちょっと聞きたいぞ、何かおかしいぞ、変だぞ、こういうふうな思いがあって聞くんでしょうけれども、こっちの方は、何も犯してないのに、何でこんな一々一々免許提示を求められるんだ、こういうふうに思うところもあるわけですから、そのところの部分に関して、強制的に、おい、おまえ、何かおかしいぞ、名乗れというようなことをさせないようにはぜひとも気をつけていただきたい。
　これはやはり、警察の皆さんは、その辺のところの非常に微妙なところに現場はいらっしゃるとは思いますが、その辺は丁寧に、あと、高圧的に見せろということじゃなくて、どうしても今こういう状況があって、あなたのお持ちの免許証を見せていただけないかという、あと、その現場の言葉遣い、対応の仕方によっても全然違ってきますから、その辺のところは丁寧にやっていただきたいという思いがあります。
　それで、聴覚障害ということでも今度運転をできるようになるということであります。大変喜ばしいことだと思いますが、先ほどからいろいろ疑問点も出されておるということもありますので、またさらにこれは議論を深めていただきたいと思うわけであります。ちょっとこれもきょうは指摘だけにとどめさせてください。
　あと、実は、後部座席のシートベルトの義務化なんですけれども、うちも子供が三人おりまして、シートベルトをしてほしいんですけれども、これは法律になる前から、危ないので、後ろもちゃんとシートベルトをしなさいといつも僕は言っているんですが、チャイルドシートを一個載っけると、何か真ん中の方は非常にしづらくなるというふうに私は認識しているんですね。あと、車の形態によってもいろいろ違うと思うんです。
　今回、努力義務なのかもしれませんが、もっとそういうことの啓発に努めていただいて、最初から、何かこれについて厳しく、ちゃんとやりなさいと言われても、なかなかできないところもある。ただ、もちろん私も自分の子供を守るためにはやれと言っておりますけれども、なかなか物理的にできない場合もあるということもありまして、その辺についても、きちっとこれから現状を見ながら対応していただきたいと思いますが、国家公安委員長、これについて、現状を見ながらの対応についてぜひとも一言お願いします。
○溝手国務大臣　先ほど来局長からいろいろ統計の問題とかデータの問題をお話ししまして、必要性については申し上げたところでございます。
　私も、実は毎日締めておりまして、初めは嫌だなと思ったんです、正直なところ。ところが、やっていますとなれてきまして、今はどこへ行くときも締めるようになった。だから、締めなくちゃいけないんだ、締めた方が得なんだというような感じを皆さんにより多く持ってもらうように警察は努力をしていくべきだろうと思います。そういう啓発活動というのはしっかりこれからやっていかなくてはいけないのではないか、こう思っております。
○市村委員　もう一点だけ。済みません、すぐ終わります。
　最後に、今回、パーキングメーターまたはパーキングチケット発給設備を選択して設置することができるとなっていますが、これまではどうだったのかだけ最後にお聞きして、質問を終わりたいと思います。これまでどうだったのか。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　これまではパーキングメーターが原則でございまして、これが不都合な場合にパーキングチケットの発給設備を設置するという建前でございました。
○市村委員　それでは、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○吉井委員　日本共産党の吉井英勝です。
　道路交通法のそもそもの法目的ということに戻りますと、第一条に示されておりますように、「道路における危険を防止し、その他交通の安全と円滑を図り、及び道路の交通に起因する障害の防止に資する」というのがもともと法律の目的です。これに照らして、前回は、私は、飲酒事故と罰則及び抑制する取り組み、それから酒類提供の問題について取り上げましたが、きょうは、最初に、自転車利用対策のことから伺っていきます。
　自転車は、現在、原則車道通行ということになっておりますし、都道府県公安委員会指定の標識のある歩道のみ自転車走行可としているわけですが、今度の法案で、小学生以下の歩道走行を全面解禁する、それから、例外的に、車道の危ない場合、自転車の歩道上走行を可とするわけですが、自転車は現在八千六百万台、この十年間にも一千万台増加しております。その中で、自転車と歩行者の事故件数が四倍にふえている。まず、歩行者と自転車の事故の最近の実態、それを伺っておきたいと思います。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　自転車の事故、対自動車の事故は、平成十八年度発生件数は十四万四千五百三件で、十年前の約一・二倍でございます。自転車と歩行者の事故の発生件数、平成十八年は二千七百六十七件、御指摘のとおり、十年前の約四・八倍となっておるところでございます。
○吉井委員　それで、自転車と歩行者の事故でもやはり死亡事故が発生しているんですね。昨年でいいますと、二千七百六十七件の事故の中で六人の方がお亡くなりになって、それは、年によっては自転車も歩行者も両方とも、いずれかで死亡される方が出たりしておりますが、昨年の場合は、歩行者の方で六人の方がお亡くなりになっておられるとか。
　もちろん、今度、では、歩道の上を自転車が走ったりすると危ないからということで、車道ということになりますと、今もお話しありましたように、大体十四万件前後、最近でも事故が発生しておりますし、自動車による自転車の利用者の死亡事故というのは、大体、昨年で七百三十九人ですか、その前の年で七百七十人台とか、随分たくさんの方が自転車に乗っていて事故に遭ってお亡くなりになるということですから、私は、やはり交通事故の多い都市部ほど本当はこの対策をとらなきゃいけないと思うんですが、道路状況が悪くて歩車道分離がなかなかうまくいっていない。
　歩道でも自転車の走る部分と人の歩く部分を分離しているところがありますけれども、少なくて、その分離が十分できていないために、歩行者の事故が随分多い。私も、歩道を歩いていて後ろからやってくる自転車にひっかけられて足をけがしたことがありますけれども、実際そういう事故というのは多いんですね。この自転車専用道というのは、実のところ、まだまだ整備が十分じゃないと思うんです。
　私、以前住んでおりました大阪の堺市にあります泉北ニュータウンというところでは、歩車道分離で車道と歩道を分離しているだけじゃなしに、歩道の方は緑道で、その緑道の中には、人だけの専用道と、横に並んで自転車専用道をきちんと別の道路として設けるとかありますが、サイクリングロードなど一部のところを除いて、自転車専用道路というのは日本の場合は非常に少ないわけですね。
　都市部ほど実際につくるのは難しいという都市の構造上の問題ももちろんあるわけですが、イギリスなどでは、都市部の中にも、ところによっては車専用と、馬車や馬専用道路があって、自転車道があって、歩道がある。信号機まで、車用の信号と、馬車や馬用の信号と、自転車の信号と、人の信号があるというふうに、道路も信号機も四つあるというのが都市の中心部でもあるところがあります。そこまではすぐには簡単にいく話じゃないにしても、やはり、歩車道分離ということと、少なくとも歩道の上の自転車と人の分離に取り組むということをやらないと、自転車を運転している人の事故も減らない。
　歩道を安心して歩いていたら、普通だったら前を向いて歩いておったらいいんですが、自転車が走るところなんか、私は前も後ろも見ながらでないとなかなか歩けないという、目は前と後ろにはありませんけれども、きょろきょろしながら歩かぬといかぬという大変な思いをしますが、やはり、そういう歩道上の自転車と人の分離をきちっとやっていくこととか、そういうことをやらないことには、道交法では安全をうたっていても法目的というのはなかなか達成されないと思うんですね。
　そこで、全国の道路の中で何％が大体分離可能なのか、それに対してどういう計画で進捗させていくか、そういう具体的な取り組みに当たっての考え方といいますか、方策というものを伺っておきたいと思うんです。
○原田政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、自転車の走行空間につきましては、昭和四十五年に初めて道路の構造基準で位置づけました自転車道と自転車歩行者道がございます。このうち、自転車道と自転車歩行者道を合わせた延長距離は約七万九千キロメートルでございまして、自動車専用道路を除いた全体の道路延長の中で約七％ということになっております。また、そのうち自転車だけが専ら走れる自転車道等の整備延長は約二千キロでございまして、先ほど申し上げました自転車走行空間のうちの約三％という状況でございます。
　我々としましては、こういった自転車道等の整備の状況でありますとか、あるいは、先ほど御指摘になりました最近十年間で歩行者と自転車の事故が大きくふえているということなどから見ますと、道路管理者として取り組むべきさまざまな課題があるというふうに認識をしておるところでございます。
　こうした中で、先般、警察庁と合同で、新たな自転車利用環境のあり方を考える懇談会というのを設置いたしまして、自転車の走行空間を確保するための具体的な方策について今御議論をいただいているところでございます。我々としましては、こういった懇談会での提言を受けまして、安全で快適な自転車の走行空間の確保ということにこれから積極的に努めていきたいというふうに考えております。
○吉井委員　ここで大臣に伺っておきたいんですけれども、二〇〇五年四月二十八日に閣議決定した京都議定書目標達成計画で、自転車利用促進というのをうたっているわけですよね。政府としては地球温暖化対策からも自転車利用の促進ということをうたっているわけですが、その取り組みを積極的に進めていくことに非常に私は大事な意味を見ているんですが、それには同時に、自動車の乗り入れ規制、自転車利用の推進を図る。そういう自動車の都市部への乗り入れ規制自身が温暖化対策になりますが、そうなれば、当然自転車を使うこととか、利用促進を図るという必要が出てきますが、閣議決定して一般的な推進計画を口にするだけじゃなしに、本当に実現していくには具体的な対策が必要になってきますね。
　それは、自転車利用の比率を幾らにするか、何万台、何百万台あるいは何千万台、どういうふうにふやすかということも一つありますし、それから、自転車がふえれば当然、駅前自転車駐輪場の整備などをきちっと図らないことにはうまくいきませんし、それから、歩車道分離をどうするのかとか、自転車専用道路をどうするのかということを、やはりこれは政府自身が、こっちは環境省の問題だ、ここは国交省だ、ここは警察庁だというふうな、そういうやり方ではなかなかうまくいかないわけで、閣議決定を本当に生きたものにするためにどういうふうに進めていこうという考え方、計画を持って取り組んでいるのか、伺います。
○溝手国務大臣　大変難しい問題だと思います。
　今我々が承知をいたしておりますというか、オーソライズしましたのは閣議決定の段階で、各省それ以降については具体的な進展が、現在議論の段階を出ていないというように承知をいたしております。しかし、御指摘の点については、自転車に移行する、できるだけウエートをこれからふやしていくということは、私も全く賛成でございます。
　地方自治体におりました関係上、気になっていることは、駐輪場の整備というのはそんなに難しい話ではないんですが、道路の自転車と歩道との間を、これは地方自治体の道路管理者として見た場合極めて難しいということで、先ほど原田局次長から話がありましたけれども、これから相当議論を詰めないと大変なことだな、重い荷物だなと思っております。
○吉井委員　自転車利用促進賛成だというお話ですが、これは賛成というより、閣議決定です。大臣が、時は違うかもしれないけれども、閣議決定というのは大臣も入っての決定なんですからね。だから、これは賛成という話じゃなしに、ただ決定しただけじゃなしに、その決定を本当に生かしていく取り組みというものについて、これはここの、環境省の問題だとか振り合うわけじゃなくて、とりわけ自転車を推進したときの自転車や歩行者の安全、その安全を道交法の面から法目的をきちっと達成していくために取り組む大臣としての決意というものがやはり必要だと私は思うんです。
　大臣、今の話、もう一遍お答えいただきたいんですが、あわせて伺っておきたいのは、自動車排ガス対策という点では、自動二輪も非常に意味があるわけですね、燃料消費量が少ないですから。しかし、さっきの自転車の駐輪場の話じゃありませんけれども、自動二輪の駐車場問題というのは非常に深刻なんですね。東京都下でもほとんどないわけですよ。では道交法違反で摘発だというだけにはいかないわけで、しかし、それは現実には東京都下でも周辺部でも、例えば公園の中に割り込んでいって駐車をするとか、自動二輪の駐車対策もまたおくれている。
　ですから、地球温暖化対策ということで閣議決定して取り組むことは非常に大事な方向なんですが、それを実際に進めていく一つ一つの具体化の取り組みというものが、自転車にしてもあるいは自動二輪の駐車場問題にしても非常におくれていて、しかも、それはそれぞれの省があるにしても、大臣の担当するところででも具体化をきちんと進めていくという課題に今迫られていると思いますから、それに取り組む大臣の決意というものを、やはりしっかりやってもらう必要があると思いますので、伺います。
○溝手国務大臣　御指摘のとおりでございまして、ＣＯＰ３のとき、受けて閣議決定をいたしておるわけですから、政府を挙げてやっていかなくちゃいけない。加えて申し上げますと、私は当時通産政務次官でございまして、現地において京都議定書の締結に立ち会った立場でございますので、よく頭に入っております。
　また、自動二輪の問題について申し上げますと、最近急に自動二輪がふえてきたというのは、やはり国民が自然と省エネ、省マネー化という傾向に動いている結果だろうと思います。その結果、駅前地区を含めて、ターミナルで駐車場、いわゆる二輪車の駐車場が不足して問題が起こっていることは承知いたしております。何とかこの対策を具体的にとっていきたいということで、国土交通省とも連携を図りながら、また自治体等の御協力を得ながら全力で取り組んでまいりたい、このように考えております。
○吉井委員　とりわけ自動二輪は、私も若いころ乗りましたけれども、重たいんですね。倒れてしまいますと、特に、子供たちの場合には倒れてきた自動二輪で大きなけがをしたりとか大変なことにもなりますから、そういう面からも、安全対策という点でも、これはきちんと進めていくように取り組んでもらいたいと思います。
　次に、ことしの二月十八日に、長野から大阪を結ぶスキー客を乗せたツアーバスが、私は大阪ですが、吹田市の道路脇のコンクリート柱に激突をして、乗務員が死亡、スキーツアー客も二十六人が重軽傷を負うという大事故が起こりましたけれども、直接の原因というのは、運転手が疲労を蓄積したまま十分な睡眠もとらずに乗務をしていた、そういうところに原因がありました。運転手は業務上過失致死傷と道交法第六十六条違反、これは過労運転の禁止という六十六条に違反するということで逮捕されたわけですが、この事故の問題について、我が党の小林美恵子参議院議員が三月八日の参議院予算委員会で取り上げて、運転手の労働時間などの実態把握などの一斉調査を求めました。国交省は、貸し切りバス事業者に対して監査を行い、六月一日に貸し切りバス事業者に対する重点監査の実施結果を発表しましたが、国交省の方からその概要を聞かせていただきたいと思います。
○桝野政府参考人　委員御指摘のように、本年の四月に、ツアーバス事業者や、それから貸し切りバス事業の規制緩和以降に新規参入をいたしましてまだ監査をしていなかった事業者三百十六事業者につきまして、監査を行いました。結果は、全体で六五％の事業者に過労防止義務や運行指示書未作成等々何らかの法令違反があり、ツアーバスと言われる事業者につきましては、八十四事業者中六十八事業者、約八割について法令違反があったという結果でございました。
○吉井委員　今、国交省から数字の方をさらっと言ってもらったので、さらっと聞き逃しがちなんですが、実態、これはすごいんですね。三百十六の事業者を調べて六四％、二百四者が法令違反なんですね。特に、ツアーバスの事業者は八一％が法令違反。業界に法令違反が横行しているという状態ですが、道交法違反がこれだけ横行しているということは、私は大変な問題だと思うんですよ。もちろん、この法令違反というのは、全部が道交法違反にかかわるものばかりじゃなくても、実際に事故をやったときは、その法令違反の結果としてこの間のような道交法六十六条違反、過労運転の禁止を全く無視して営業されていたとか、それによる事故というのが多いわけですが、警察庁はこの結果についてどういうふうに見ておられるのかを伺います。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　数字を申し上げまして評価にかえさせていただきたいと思いますが、過労運転が主な原因で起きております人身事故、これは平成十七年中が六百十五件、平成十八年中が五百五十七件でございます。これは人身事故でございますので、物損事故につながったような場合には、これは過労運転ということで検挙いたしますが、十七年中が五十八件、十八年中が四十八件でございます。
　このような事案がございますと、その背後の責任はどうかということで状況を見てまいるわけでございますが、事業者や使用者等に過労運転等の下命、容認の事案があって、それらのものを検挙している件数ですが、平成十七年中が四件、平成十八年中が九件でございます。これは、あくまで事故が起きた後の捜査が主になりますので、このような数字になるわけでございます。
○吉井委員　今のお話にもありましたように、事故が起きた後の数字をいろいろきちんとカウントして中身を分析しても、それは物事の入り口なんですね。本当は、そういうことが起こらないようにするためにどうするかということがやはり求められてくると思うんです。
　国交省に重ねて伺いますが、調査に入ったツアーバスを実施している貸し切りバス事業者数というのは八十四事業者となっていますが、これはわかっている限りの数字なんですね。要するに、旅行社なんかが企画をしたという形をとって、実際には高速夜行路線バスと変わらないような営業が行われていたりして、非常に価格が安い、だから、そこへ勢い飛びつくと言ったら変ですけれども、そういうこともあるわけですけれども、素人目に見たら、実際、駅のターミナルへ行って、どっちがちゃんと免許を受けた高速路線バスなのか、どれはツアーバスなのかわからないというのが実態なんですね。
　ですから、先ほど伺ったのは一部の調査報告なんですが、やはりこの運行実績をきちんとつかむ必要があると思うんです。それで、どう対応するのか。そのことをきっちりしないと、ことしの吹田であったような事故を本当の意味でなくしていく、犠牲者が出ないようにする、被害者が出ないようにするということになりませんから、また道交法の法目的が達せられません。
　ですから、今回の調査はもともと全国全部の事業者を対象とはしておりませんから、小林議員が求めた貸し切りバス事業者の全国一斉調査とバス料金の一斉調査、大体どう考えても常識ではこれは無理だろうと思われるような低価格で、それは低価格は、安ければいいという面もあるかもしれないけれども、しかし、その結果、安全がどんどん切り捨てられて、利用者も知らない間に危ないところに乗せられておった。乗務している人たちも本当に命がけ、道交法六十六条違反の過労による危険運転は当たり前というのは、これは本当に大変な事態ですから、私は、そういう全国一斉調査というものを、料金等についても一斉調査を国交省の方で改めてやっていただくことが必要だと思うんですが、伺います。
○桝野政府参考人　委員御指摘のいわゆる路線バス、高速路線バスと、それから貸し切りバスを通じたツアーバスと言われているもの、これについては、見分けがつかないとか、若干それにアンバランスがあるのではないかという御指摘がありまして、私ども、その辺は認識をいたしております。
　そういう意味では、基本的にはイコールフッティングで競争をしていただくということが必要だと思っておりまして、貸し切りバスにおきましては着地における休憩施設などの確保の指導をするとともに、路線バスの方についても運賃・料金の変更を届け出制とするなど軽減を図り、競争条件の平準化を図っております。
　一般論として、先ほどの監査の結果、非常に高率の違反があった、これからどうしていくのかということでございますが、私どもは、基本的には監査処分を厳格にしていく。特に、ツアーバスと言われる事業者につきましてもこれをきちんと対応していく、さらに、ツアーバスというのが一体何なのかわからないところもあるものですから、省令を改正いたしまして、引き受け実績報告の義務化などを行い、きちんとした数の把握を行うとともに、先ほど申し上げた睡眠施設の確保などの義務化も処理していきたいと思っているところでございます。
○吉井委員　六月の調査結果では、全事業者の結果じゃありませんが、ツアーバスの実態のひどさがこれを見ればよくわかります。法令違反状況の割合は全体平均で六五％ですが、ツアーバス事業者に限ると八一％ですね。道路運送法の過労防止義務違反は特に問題ですよ。全体の平均は約二九％ですが、ツアーバス事業者の場合は四八％、業者の半分は過労防止義務違反をやっておる。こんな状態では事故が起こって当然なんですね。
　ツアーバスの過労防止違反件数の内訳を見ると、拘束時間違反が百二十三件、休息期間違反が三十件、連続運転時間違反が七十一件、合計二百二十四件、貸し切りバス事業者全体で過労防止違反件数四百七十一件ですから、半分がツアーバス業者の違反、こういうふうになってきます。報告でも、過労防止事項別違反件数を見ると、拘束時間と連続運転時間違反が多く認められたと述べていますね。
　二月の大阪のツアーバスの事故原因も、バス運転手はほぼ連日わずかな仮眠時間と長野—大阪間を夜行で運転し、事故当日までの一カ月間に連続した休息は三回しかなかった、超過密、過酷な労働だったことが報告で明らかにされております。
　本当の事故原因というのはやはり過労運転、それをわかっていてそれを強制した企業に責任があることは、調査の結果を見ればはっきり裏づけられていると私は思うんですが、この点、認識は同じだろうと思うんですが、どうですか。
○桝野政府参考人　監査の結果については発表し、ただいま先生に読んでいただいたとおりでございます。
　私どもは、貸し切りバスの問題、ツアーバスの問題について、実は一つではなくていろいろな局面、要素があると思っております。例えば、バス会社の方が主体になっていわゆる高速バスと同じような行動を行うような貸し切りバスもございますし、ツアーバスもございますし、旅行エージェントが圧倒的な力を持つ中で下請として物を輸送する、そういうバスもございまして、これもツアーバスでございます。
　そういう意味では、いろいろな局面があるものですから、この六月から、私ども国土交通省とバス事業者、旅行業者、このような方たちを構成員とする検討会を立ち上げておりまして、貸し切りバスにまつわる安全規制のあり方やバス事業者と旅行業者との契約のあり方、その現状等も踏まえまして、貸し切りバスに関します安全性の確保、質の向上のための方策を検討するということで勉強会を始めておりまして、そういう中で十分検討してまいりたいと思っております。
○吉井委員　あと時間が二、三分になってきましたから、最後に大臣に伺っておきますが、このツアーバス、貸し切りバスの重大事故というのは、二〇〇〇年二月から貸し切りバス事業の参入に関する規制緩和が行われて、需給調整規制が廃止されて免許制が許可制がなったことが背景にあります。
　実は、九〇年代中ごろには国会にも規制緩和特別委員会がつくられましたけれども、この中で、規制緩和をやる、競争で価格が下がる、消費者利益だという消費者利益論が随分展開されました。そういうことをやれば安全対策はおろそかになるということを私は主張したんですが、参考人で来ていただいた内橋克人さんと私ぐらいしか批判する者がいなくて、規制緩和万能の、言ってみれば、オウム真理教の信者になったかのごとく、わあっとマインドコントロールにかかったような状態が続きましたけれども、その結果、貸し切りバス事業者数は、二〇〇〇年三月の二千三百三十六事業者から二〇〇五年に三千七百四十三事業者へと、業者もぼんとふえたんです。それから、営業収入というのは一方で減りましたから、その結果、過酷な状況が現場の人たちにしわ寄せされてきております。
　貸し切りバスの台数は十年間で一・四倍にふえているんです。貸し切りバスの事業参入はふえているものの輸送人員が伸びませんから、業者間で過当競争、旅行会社と契約したツアーバスを運行する貸し切りバス会社は、旅行会社間の値引き競争のあおりで激しい競争が強いられる。それが運転手、乗務員の過労防止違反と道交法違反が生まれるような過酷な実態が出てきて、典型的なのが吹田の事故だったんです。
　そこで、大臣、実態調査はそのことをはっきり裏づけていますから、調査をし、改善指導するのは当然なんですが、問題の大もとにある、破綻したこういう何でも安全にかかわるものまで規制基準を取っ払ってしまう、そういうやり方から国民の安全を守る方向にやはり大もとのところでかじ取りを切りかえていくということを内閣を挙げてやらないと、吹田のような事故は、幾ら道交法だといったって、そもそも道交法違反が横行しているわけですから、私はなくならないと思うんですね。この点は、国民の安全を守るという方向へ大臣としてきっちりかじ取りを切りかえていくという方向でやってもらいたいと思うんですが、大臣、どうですか。
○溝手国務大臣　御指摘の、自由化によりまして過当競争を招き、過労運転を含めて重大事故に直結するさまざまな事件を起こしているということは、大いに反省の余地はあろうかと思っております。
　運行管理を担当いたしております国土交通省もそれなりの努力をされているわけでございますが、これは一つに国土交通省の問題としてとらえるのではなくて、我々警察庁の関係者も、さらにそれ以外にもいろいろ関係各省庁が手をつないで、こういった事件が続発することがないように努力をしていかなくてはいけない、そういうテーマであろうと考えております。
　警察庁としましては、運転者の検挙とかあるいは背後にある使用者の背後責任については、しっかりこれに厳しく対応していくというところから突破口をまず切り開いていかなくてはいけないのではないか、こんな思いで話を聞かせていただきました。
　いずれにしても、関係各省庁が連携をとりながら、過労運転で代表される過密な運転スケジュールを持ったこの問題については対応をしてまいりたい、このように考えているところでございます。
○吉井委員　取り締まりもさることながら、やはり大もとにある規制緩和を万能とするということで、こういう過当競争、そして現場で過労運転とかこういう異常事態を起こすようなことを大もとからやはり切りかえていくということをしないことには交通の安全を守れないということを重ねて申し上げまして、時間が参りましたので、質問を終わります。
○河本委員長　これより討論に入るのでありますが、その申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　内閣提出、参議院送付、道路交通法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○河本委員長　起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　　　　—————————————
○河本委員長　この際、ただいま議決いたしました本案に対し、西村康稔君外二名から、自由民主党、民主党・無所属クラブ及び公明党の共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者から趣旨の説明を聴取いたします。泉健太君。
○泉委員　ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表いたしまして、その趣旨を御説明いたします。
　その趣旨は案文に尽きておりますので、案文を朗読いたします。
　　　　道路交通法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たり、次の事項について適切な措置を講ずべきである。
　一、国・地方公共団体は、関係法令の適正かつ厳格な運用を行うとともに、飲酒運転・危険運転等根絶に向けて、飲酒に寛容な社会の意識改革を国民に求め、その違法性及び危険性をさらに周知徹底させるべきである。
　　　また、飲酒運転するおそれのあるものに車両を提供する等の飲酒運転の周辺者への取締りについては、適正かつ公平に行うこと。
　一、製造者の責務として、自動車の元来秘める危険性及び使用方法について、改めて国民に説明を徹底させ、特に飲酒運転防止のためのアルコール検知機能付「インターロック装置」、交通事故前後の画像を保存する「ドライブレコーダー」をはじめ事故を未然に防止するあらゆるシステム開発を促進させるよう、当該業界に指導徹底するとともに、その普及等に向けて積極的に検討を行うこと。
　一、飲酒運転の根絶をさらに進めるため、密閉されていないアルコール飲料を車両等に積載して運転する行為の禁止について検討すること。
　一、高齢運転者の事故防止に当たっては、講習内容の充実、自主的な免許返納への優遇措置、代替交通手段の確保等の各種施策を総合的に検討し、効果的な対策に努めること。
　　　また、高齢運転者に対する認知機能検査については、具体的な手続きや内容を適切なものにし、高齢運転者に過度の負担とならないものとするよう配慮すること。
　一、聴覚障害者が普通自動車を運転する際の標識の表示義務については、周囲の運転者が聴覚障害者に配慮すべきことを周知徹底させるとともに、今後、聴覚障害者団体や関係者等の意見に十分留意し、必要に応じ見直しを検討すること。
　一、聴覚障害者に対する普通自動車免許の付与条件の妥当性については、諸外国の状況に配意し、引き続き聴覚障害者団体や関係者等との意見交換を実施し、必要に応じ見直しを検討すること。
　一、児童・幼児の自転車乗用時の乗車用ヘルメットの着用について、教育機関等と連携し、保護者や児童に広く周知し、その促進に努めること。また、今後の着用率の推移を見ながら、義務化について、引き続き検討を行うこと。
　一、国は、交通事故を減少させ、道路交通の安全を確保するために総合的な交通安全対策をさらに積極的に進めていくこと。
以上でございます。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願いいたします。
○溝手国務大臣　ただいま可決されました附帯決議につきましては、その趣旨を踏まえ、適切に対処してまいりたいと存じます。
　　　　—————————————
○河本委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————
　　　　〔報告書は附録に掲載〕
　　　　　————◇—————
○河本委員長　次に、内閣の重要政策に関する件及び警察に関する件、特に銃器対策について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　両件調査のため、本日、政府参考人として内閣府大臣官房審議官荒木二郎君、警察庁生活安全局長片桐裕君、刑事局組織犯罪対策部長米田壯君、交通局長矢代隆義君、外務省大臣官房審議官新保雅俊君、財務省大臣官房参事官森川卓也君、水産庁資源管理部長山下潤君及び海上保安庁警備救難部長石橋幹夫君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕