Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成七年三月十七日（金曜日）
　　　午前十時開会
　　　　—————————————
　　　委員の異動
　三月十五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　高崎　裕子君　　　　　有働　正治君
　三月十六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　喜岡　　淳君　　　　　村田　誠醇君
　　　　　渕上　貞雄君　　　　　本岡　昭次君
　　　　　有働　正治君　　　　　橋本　　敦君
　三月十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　本岡　昭次君　　　　　渕上　貞雄君
　　　　　橋本　　敦君　　　　　高崎　裕子君
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　大久保直彦君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　二木　秀夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　櫻井　規順君
　　　　　　　　　　　　　　　　泉　　信也君
　　　　　　　　　　　　　　　　中川　嘉美君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　伊江　朝雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　鹿熊　安正君
　　　　　　　　　　　　　　　　河本　三郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　溝手　顕正君
　　　　　　　　　　　　　　　　山崎　正昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　穐山　　篤君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　村田　誠醇君
　　　　　　　　　　　　　　　　直嶋　正行君
　　　　　　　　　　　　　　　　高崎　裕子君
　　　　　　　　　　　　　　　　下村　　泰君
　　　　　　　　　　　　　　　　堂本　暁子君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　亀井　静香君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸大臣官房長　　黒野　匡彦君
　　　　　　　運輸大臣官房総
　　　　　　　務審議官
　　　　　　　兼貨物流通本部
　　　　　　　長　　　　　　　　永井　隆男君
　　　　　　　運輸大臣官房技
　　　　　　　術参事官　　　　　澤田　　諄君
　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　局長　　　　　　　豊田　　実君
　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　局観光部長　　　　荒井　正吾君
　　　　　　　運輸省鉄道局長　　戸矢　博道君
　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　通局長　　　　　　高橋　伸和君
　　　　　　　運輸省海上交通
　　　　　　　局長　　　　　　　平野　直樹君
　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　安全局船員部長　　加藤　　甫君
　　　　　　　運輸省港湾局長　　栢原　英郎君
　　　　　　　運輸省航空局長　　土坂　泰敏君
　　　　　　　気象庁長官　　　　二宮　洸三君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　中島　啓雄君
　　　説明員
　　　　　　　警察庁交通局都
　　　　　　　市交通対策課長　　中澤　見山君
　　　　　　　文部省学術国際
　　　　　　　局学術課長　　　　崎谷　康文君
　　　　　　　社会保険庁運営
　　　　　　　部保険管理課長　　松永　正史君
　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　通局技術安全部
　　　　　　　長　　　　　　　　樋口　忠夫君
　　　　　　　消防庁震災対策
　　　　　　　指導室長　　　　　森村　和男君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○旅行業法の一部を改正する法律案（内閣提出）
○平成七年度一般会計予算（内閣提出、衆議院送
　付）、平成七年度特別会計予算（内閣提出、衆
　議院送付）、平成七年度政府関係機関予算（内
　閣提出、衆議院送付）について
　（運輸省所管）
　　　　—————————————
○委員長（大久保直彦君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日、喜岡淳君が委員を辞任され、その補欠として村田誠醇君が選任されました。
　　　　—————————————
○委員長（大久保直彦君）　旅行業法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案に対する質疑は既に終局しておりますので、これより討論に入ります。——別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
　旅行業法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（大久保直彦君）　次に、去る三月十四日、予算委員会から、三月十七日の一日間、平成七年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、運輸省所管についての審査の委嘱がありました。
　この際、本件を議題といたします。
　運輸省関係予算の説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○溝手顕正君　それでは、私の方から若干の御質問をお願いいたしたいと思います。
　まず第一点は、神戸港の復興の問題でございます。
　大臣は、先般、海運関係の業界誌のインタビューに応じられて、神戸復興に触れまして、不死鳥のごとくよみがえる象徴的なプロジェクトといたしたいと、このように語っておられました。また、応急の復旧と本格的な復旧を相備えてうまくかみ合わせていくというのは大変なことだろうと思います。そういった中で、水深十五メートルの大型バースを十バース建設する予定だと、具体的な数字を挙げておっしゃっております。また、大阪にも三バースほど計画していると発言がございました。また、復興費に触れられまして、現在までの復興費は民間を含めて約一兆円程度だという金額が最終的には倍額の二兆円程度になるであろうと、こういう発言でございました。
　神戸港の復興あるいは大型バースの建設につきましては異論を唱えるものではございませんが、問題は財源とスケジュールの問題であろうと思います。
　急ぐべき復旧と将来計画を同時進行しなくてはいけない御苦労はよくわかるわけでございますが、その点に関しまして、平成七年度の決まろうといたしております本予算の中で神戸港関連をどの程度盛り込んでおられるのか。あるいは、今後想定される補正予算においてどの程度お考えになっているのだろうか。また、次は八年度以降になるのか、あるいは第二次補正があるのかわかりませんが、どの程度になるのか、概略の数字でも教えていただきたい。
　特に、最近の情報によりますと、三月の上旬現在で定期航路の復旧率はわずか二八％、二百一の定期船が三十三しかまだ戻っていないという極めて深刻な事態でございます。そういった意味で、ぜひとも早急に復旧対策をよろしくお願いをいたしたいと思います。
　あるいは、大変大きな金額が神戸に参りますと地方が泣いてしまうと。それでなくてもＣランクというような怪しげな決定をした内閣がございまして困っております用地方にしわ寄せがあるのかないのか、この辺もお願いをいたしたいと思います。
　また、相当大きな金額になりますと、業者の工事能力の問題にも影響が出ると思います。ぜひとも工事能力も全日本的な体制をとって考えるべきではないか、このように考えております。その辺の体制は抜かりないかということにもお触れをいただきたい。
　また、最後でございますが、そうしますと地方が手すきになってしまうだろうと。地方のことは地方で、大手が全部仕切らなくてもいいじゃないか、こういうような考え方も当然出てまいるんですが、そういった入札に関連いたしました御見解についても聞かせていただきたいと思います。
○国務大臣（亀井静香君）　溝手委員からは、震災後、神戸の陸海空それぞれの問題についての具体的な御提言を当委員会を初めいただいてまいっておりまして、十分委員のそうした御提言を私ども対策の中に取り入れて現在進めさせていただいておりまして、非常にありがたく思っておるわけであります。
　神戸は、大阪を含めまして、ただ単なる復旧ではなくて復興ということで私ども考えておることは今までも申し上げておったとおりでございます。そういうことで、まず神戸港につきましては、二年間でおおむね従来の神戸港の機能がいわゆる復元できる、ひとつメルクマールとしてそれを設定しておるわけであります。さらに五年程度かかると思いますけれども、いわゆる国際港神戸にふさわしい世界に冠たる港の機能を備えたものに復興したいということで、市とも県とも協議をいたして基本的に合意をしておるわけでございまして、それには水深十五メートルの大型バースを十バース建設する、これは恐らく世界でも最大の港になってくると思います。
　さらに、それだけじゃなくて、バースでの近代的な機能強化、海上での物流と陸上物流を機能的にこれを結びつけていく近代的な設備等もこの際やりたい、このようにも考えておるわけであります。
　当面考えております、また現在進めております工事は、御指摘のように、今百五十バースのうち九十三のバースが一応応急的に使える状況にはなっておるわけでありますが、残念ながらコンテナハースの二十一のうちの八バースは船側からのクレーンでないと使えないという状況であります。これを一応六月末までに岸壁側から、バース側からのクレーンが使用できる状況に応急の復旧工事をやりたいと考えております。さらに、七年度内に大体三分の一程度を本格復旧をしたい、このようにコンテナバースについては考えております。
　さらに、フェリーにつきましては、七つのうち今三バースは使用可能でございますが、これを四バース、九月までにこれは一応本格的な復興工事を完了したい、そして残りを七年度内に一応完成したい、このようにフェリーについては考えております。
　他の岸壁につきましては、七年度内に半分程度を本格に近い形での復興をなし遂げたい、このように短期的には考えております。さらに、先ほど申し上げましたように、五年程度かけて世界に冠たる神戸港を復元したい。
　それとの関係で、神戸をそういう形でやりますと、大阪港が古いといいますか機能性の非常に劣る港になってしまう危険性がございますので、大阪港の役割も極めて大なるものがございますので、大阪港につきましても、先日市長、知事からも要請がございましたが、港湾局長に命じまして直ちにそれを取り入れてやるようにと指示をいたしております。三バース、水深十五メートルのを大阪についてもこれを建設もし、さらに先ほど申し上げましたような諸機能につきましての近代化をあわせて大阪港についても実施をして、荷が神戸港に全部シフトすることのないような配慮もしたい、このように考えておるわけであります。
　全体に要する経費がどの程度かということでございますが、こんなものは概算の域を出ないわけでございますが、市、兵庫県では一応一兆四百億程度の被害だという概算的なことは来ておるわけでございますが、まだ確定しておるわけではございません。私どもは、今申し上げましたような大型復興をやりますと、それは大体一兆円ぐらいは上積みをしていかないとやれないのではないかな、このように考えておるわけでございます。
　あと問題はこれを逐次どういう形でやっていくかでありますが、当委員会を含めて大変御尽力を賜りました、全党に御賛同いただきました第二次補正におきましては、千四百のうちの大体千二百を港関係で当面使うという形で計上させていただきました。さらに、七年度の予算が上がりました後速やかに、今申し上げました全体の復興計画をにらみながら、当面の施工能力等をにらんで第一次補正の中で財源に不足のないような処置をとっていきたい、このように財政当局と事務当局の間で施工能力、今後の計画等の勘案をしながら今検討も始めておるところでございます。
　委員御指摘のように、問題は、全国の港湾整備を御承知のように七年度予算の中でも実施するという形で提出をいたしておるわけでございますから、これも遅滞なくやっていかなければなりません。といって、神戸の場合やはり時間との競争でございますから、やはりここに重点的に集中をしなければならない、委員の御指摘のとおりでございます。
　そういうことで、これは既に震災発生後から業界ともそういう協議に港湾局では入っておるわけでございますが、思い切って地方の港等の建設、補修その他について施工能力のあるところについては、従来大手が受けて下請で協力を求めておるような中小業者に対して直接発注できないか、そうして、大型の能力を持っておる業者をできるだけ神戸、大阪等に集中をしていくということを今業界との間で検討をしておるところでございます。委員御指摘のように、財源を幾ら準備いたしましても施工能力がございます、時間との競争でもございますので、私ども今そういう処置をとっておるということでございます。
　以上でございます。
○溝手顕正君　大変力強い決意で喜んでおります。
　神戸港というのは言うまでもなく兵庫県あるいは神戸市民の希望の的でございますので、こういった計画ができるだけ大きくＰＲされることによりまして復興にも力がつくことだろうと思います。
　この点に関して、これは質問というより要望でございますが、神戸港のハードは、ハードというのは金さえ持ってくればだれでもできるということになるわけですが、問題は、港の二十四時間稼働の問題であるとか、港運業者のコストというのが極めて諸外国に比べて高いとかいう問題が指摘されております。ソフトの面も含めまして神戸が世界に冠たる港になるように、これは幅広い方面の協力が必要だろうと思いますが、ぜひともよろしくお願いをいたしたい。
　また、民間施設につきましても復旧が進んでいると伺っておりますが、官の力でこれを助けるというのはなかなか難しい。財政投融資、開銀の資金を持ち込む程度だということと伺っておりますが、何とかこれを上乗せする、もっと色をつけるような方法は講じられないのか。この辺簡単にでもお答えいただきたいと存じます。
○国務大臣（亀井静香君）　委員御指摘のように問題は民間所有のバースでございまして、地元の経済会からもそういう要望が非常に強く出ておるわけであります。これにつきましては御承知のように、これが民間所有のままでございますと補助金で処置をするわけには、これは陸上の他の被害を受けている企業との関係もございますから、港だけそういう処置をとることは法律的にこれは無理であります。
　ただ、食品の例のコンビナートの岸壁等もかつて市に移管するというような協議がなされてきたという経緯もございますので、所有形態が今後変わってくればそれに対応した補助処置等は可能になってこようかと、そのあたりを現在市、県とそれぞれの事業者との間で協議をしていただきたいということを私どもはお願いをしておる次第でございます。それでもなお民間所有という形が変わらない場合は、低利融資というような形でこれは処理せざるを得ないかと、このように考えております。
○溝手顕正君　民間の問題は難しいこととかよくわかっておりますが、現実に地方港湾においても公有化をするためにさまざま理屈づけがあるわけですが、そういうことをして現実にやっております。ですから、そういうことを機械的にやらずに大きな観点からひとつ対応していただきたい、このように要望いたしておきます。
　　　〔委員長退席、理事二木秀夫君着席〕
　次に、ＪＲの問題についてお伺いをいたしたいと思います。
　昨日の新聞報道、夕刊で既に出ておりましたが、ＪＲ西日本の社長が記者会見をいたしまして、工事は三月中にはもう終わってしまう、四月には復旧をと、こういうような見出しで出ております。当初、連休明けということで、私といたしましてはそのスケジュールを一生懸命努力された結果であろうと好意的に受けとめたいと思っておりますが、御承知のように、兵庫県以西の各都市は大変な打撃を受けておりまして、ＪＲのキヨスクあたりはもう売り上げが半減したところ、タクシーの客がいない、大変な状態でございます。
　そういった中で、特にゴールデンウイークを控えている、多くの人出が予想される、この辺が一つの大きなポイントであろうと思います。できるだけ早くやっていただきたいという要望と同時に、安全はしっかり確保していただきたい、難しい判断があろうかと思いますが。私は、切符の予約もあると思いますし、ぜひともこれ連休前によほどのことがない限りやるんだ、こういう決意を出されてもいい段階に参ったんじゃないか、こういう予想をいたしておりますが、ぜひその辺の大臣の意気込みというのを聞かせていただきたい、このように思います。
○国務大臣（亀井静香君）　委員御指摘のように、大動脈が完全に切断をされておるわけでございますので、これを一日も早くきちっと修復するということが国民経済的にも極めて大事なことである、このように認識をいたしておるわけでございますが、しかし、一方では安全をどうきちっと確保するかという大きな課題がございます。あと十五、六分地震の発生がおくれておれば大変な惨禍になっておった、まさにこれは偶然でございまして、こうした地震が一度起きたらその後はすぐは起きないという保証は何もないわけでございます。
　私どもといたしましては、関東大震災程度の地震に耐え得るという自信を持っての設計施工をやった結果がああしたことになったということで非常にショックを受けておるわけでございます。そういう意味では、まずそうした地震の規模、上限があるわけじゃございませんけれども、このたびのことを含めて、過去の日本列島を襲った地震、それの相当程度余裕を持った、上回る耐震能力を持った復興作業をやらなければならないし、また全国の新幹線もそういう観点から再点検をし、見直さなければならないという基本的立場をとっておるわけであります。
　そういうことで、検討委員会が現在まだ検討中でございますが、一応今月末に中間報告を出していただくようにお願いをいたしております。この中間報告はすべて資料その他もオープンにしたいというように考えておるわけでございます。
　そういう状況の中で、検討委員会が今まで検討する経緯の中で、ＪＲ西日本に対して、東海に対して具体的な御指導をいただいております。その指導のもとに一応鋼板を巻くというような、強度の面からいいますとアバウトでありますけれども大体三倍程度の強度が増すのではないかという工法に基づいて今復旧作業をやっておるわけでございます。突貫工事でやっておりますので、これが予想以上に大変な熱意のもとで進められておりますから、非常に速いスピードで今いっております。
　それができますと、今度はＪＲ西日本自体での点検、走行実験という手順を経るわけでございます。私どもとしては、新幹線の車体自体を走らせての走行実験は、中間報告を検討委員会が出しました後、それに基づいてＪＲ自体としての点検をお願いしたい。そしてそれが終わった後、ＪＲが大丈夫だという自信を持った場合、運輸省に対して検査の申請が出てまいりまして、我々といたしましては検討委員会とともに検査に入りたい。
　先ほども申し上げましたように、そうした工法に基づく作業が非常に進んでおりますので、早ければ四月の初句に運輸省の検査に入れるのではないかなというように期待をいたしておるわけでございます。徹底した検査を行いまして大丈夫だということになりますと営業再開というスケジュールになってこようかと思います。
　そういうことでございますので、何月何日までに運転開始というような期日を切ったことはやらせていないわけでございます。あくまで安全性をがっちりと各段階で確認した上で営業再開日は設定をするという方針でおることを御理解賜りたいと思います。
○溝手顕正君　できるだけ早く、ぜひお願いしたいと思うんです。
　この問題で、検討委員会の中間報告が三月末に出るといたしますと、在来線、いわゆる山陽道以外の東海道その他大動脈の点検というのは当然考えられるわけでございますが、この場合、東海大地震が来るとかいろんな説もございまして、関東、東海の人は大変心配もしている。そうすると、当然そういったところの路線についても点検を開始していかなくてはいけないだろうという問題が提起されると思います。その場合、省の方針としてどのようにやっていこうとされているのか。また、これも膨大な予算が当然想定されるわけで大変なことであろうと思います。その点について聞かせていただきたい。
　　　〔理事二木秀夫君退席、委員長着席〕
　それからもう一点、実はこの問題に関して、もし山陰新幹線があれば随分事態は変わっただろうなという感じを持っております。それと同じように、東海道新幹線のかわりに、あるいは中央道とか北陸道があれば随分助かるのになという話も出てまいるかと思います。これはまさに国の運輸政策の基本にかかわる問題でございますが、こういった観点から大震災、あるいはいつ戦争が起こるかもわかりませんし、大災害に対して大動脈の補完機能をいかに確保していくかということも問題提起されたのではないかと思っております。この点について鉄道局あるいは大臣の御見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（亀井静香君）　御指摘のように、一本の軸ではなくて多角的な軸の形成というのが交通体系においても必要だということであると思います。現在、運輸省におきまして、運政局を中心に陸海空の均斉のとれた交通体系の構築という検討を全省的にやっておるわけでございますが、ぜひ委員の皆様方にもいろいろと御指導をいただきたいと思っております。
　新幹線について申し上げますと、御承知のように、基本計画では山陰の新幹線もあるわけでございますし、第二の中央新幹線ということもございます。私どもとしては新幹線の基本計画は堅持をいたしておるわけでございまして、とりあえず整備新幹線の整備を着手いたしておるわけでありますが、その後は当然基本計画にのっとった新幹線の建設というのは重要である、このように考えておるわけでございます。
　御承知のように、十年間の六百三十兆という公共投資基本計画が国全体で策定をされておる中で高速度鉄道というのがきちっと位置づけられておるわけでございますので、第一次におきましても、さらにその後に続く第二次におきましても、公共事業の中でそうした基本計画の実現というのが私は基本的に行われていくべきものと考えておるわけでございます。
　また、ちょっと前後いたしますが、既存の在来線等、新幹線を含めての、検討委員会の検討に基づく再点検、補強工事その他については当然これを実施しなければなりません。ただ、現在のところまだ中間段階での報告しか受けられない状況でございますので、最終的な報告が出た段階で本格的な最終的な点検に再度入らせようと思います。
　地震発生後において、ＪＲ各社、技術陣を持っておりますので、それぞれ総点検は現在もずっと実施をいたしておるところでございます。ただ、現在、ＪＲ各社、どの部門についてどういう補修をしなければならないか、補強をしなければならないかという結論までは各社ともまだ出しておらぬところでございますので、検討委員会の御指導をいただいてそういうことを今後詰めていくという形になろうかと思います。
　残余は鉄道局長から詳細に説明をさせます。
○政府委員（戸矢博道君）　今、大臣が申し上げたことに尽きるわけでございますけれども、現在検討委員会ではいろいろ、被災した施設あるいは壊れなかった施設ございますので、構造物にどういう力が働いたのか、あるいはその力を受けて構造物はどういうふうに動いたのか、あるいはどういう耐力があったのかといったようなものを分析しているわけでございまして、今月末をめどに、先ほど大臣が申し上げましたように、今の復旧計画につきまして十分安全を確認していただくために、今の段階の検討状況をお取りまとめいただこうというふうに考えております。
　大臣が申し上げましたように、最終的には基準の見直しにはまだ時間がかかると思われるわけでございますが、いずれにいたしましても、この検討委員会の御議論を踏まえて、既存の新幹線あるいは地下鉄等につきましても点検し、必要な措置を考えていくということだろうと思います。
　いろいろな支援策については、どういうところをどういうふうにしなきゃいけないかということを踏まえながら今後検討させていただくというふうに考えているところでございます。
○溝手顕正君　ありがとうございました。
　今回の大震災によって我々は大変多くの教訓を得たわけでございます。特に、今避難生活をされている人々にとっては電気、ガス、水道、まさにライフラインということで極めて重要だ、これがまさに生活関連である、こういう議論がされておるわけでございます。一年前二年前も随分そういう議論がされておりました。
　そして、今度何を考えなくてはいけないかという教訓が出たのは、産業生活、社会生活、経済生活のライフラインである新幹線であるとか鉄道であるとか港湾であるとか航空路であるとか、こういうものはある特定業者のためにある施設だからＣランクにするというようなばかな考えがいかにくだらない考えであったかということをまさに露呈したんだろうと私は思うわけです。まさにこれも我々のライフラインだと私は考えておるわけでございまして、運輸省はこういった基盤整備の問題についてより一層の力を注いていただきたい、こういう気持ちを持っております。そして、このことが実は我々の生活を支えていた本当の意味でのライフラインであったという教訓を与えてくれたことに感謝しなくてはいけないんだろうと思います。
　そういう意味で、もう時間が来ましたのでやめさせていただきますが、今後ともそういった産業インフラについてもぜひとも真剣に力強く闘い取っていただきたいことを心から要望いたしまして、私の質問を終わります。
○村田誠醇君　社会党の村田でございます。
　まず冒頭、先ほども大臣がお触れになりましたけれども、今回の新幹線の動脈が断絶したということに対して大変社会にいろいろな影響が出ているわけでございます。問題なのは、復旧は最優先にしなければいけない、これはもう当然のことでございますけれども、何ゆえにこの大動脈が断絶をしたのかというこの答えを出さなければいけないわけですね。一般に言われているように、予想を超えた地震が来たから壊れちゃったんだよというだけであれば私は問題はないと思うんですけれども、どうもそれだけではなさそうな原因でこの大動脈が切れているということがいろんな意味で指摘されているわけでございます。
　そういう意味でいくと、まず原因を究明するためには、一番端的に言えば、壊れた箇所をそのままある程度保存しておけばなぜ壊れたかというのはわかるんですけれども、しかし復旧を優先するためにはそこのところを補修しなければいけない。補修しますと、今度は後から見にきたときに現場がわかりませんから一体どうなっているのかさっぱりわからない。
　そうすると、一番最初に事故の現場に行った人が当然写真なりいろんな構造物の破片なり、あるいは鉄筋が露出していたとか、どういう状況だったかというのは駆けつけた人が一番わかっていると思うんですね。そういういろんな収集したデータがそれぞれの手元にあるはずでございますし、調査委員会の人たちも調べていますし、それ以外の専門家の人たちもいろいろ調べている。こういう人たちの持っているデータと、あるいは国なりＪＲが持っているデータを全部公表していただいて、どこの原因でもってこの橋脚が壊れたのか、これは地震のためなのか、それとも違う理由で壊れているのかということを立証しなければいけないし、持っているデータを全部出してもらわないとこれは今後の対策に資することができない。
　そういう意味で、それを出すことによってそのときの責任者の問題がどうのこうのとか、そういうことは別問題といたしまして、今後ともこういうことが起こらないようにするためには、すべてのデータを公表する、あるいは場合によったらそれに反するデータを持っている人との間でお互いにデータの交換をして精度を高め合う、こういうことが必要だろう、特にディスクローズが必要だろうと思いますけれども、それについての大臣の改めての見解をお聞きしたいと思います。
○国務大臣（亀井静香君）　御案内のように、震災発生と同時に、東京理科大学の松本教授を委員長とする検討委員会を設置いたしまして、直ちに現地に三日間、委員の方々にお入りをいただき、徹底した調査活動をしていただいてまいっております。
　委員御指摘のように、あの崩壊の原因が何であったのか。私どもは自然の力を事前に制御できるわけじゃございませんので、マグニチュード何度以上の地震を防ぐなんていうことはできないわけでございますので、そういう意味ではそうした自然の脅威と闘っていく面においては非常に難しい面があるわけでございます。
　しかし、一応、四十二年から四十七年度の建設において、我が日本を襲った最大級の地震、福井震災等も含めて関東大震災等にも十分耐え得るという耐震設計のもとで建設されたわけであります。それに対してこのたびの地震の規模というのがそれをはるかに超えておったものなのか、あるいは耐震設計に基づいた建設がなされなかったのか、そのあたり何らかの施工上の問題があったのか、そういうことを含めて委員会において徹底的な調査検討がなされておるわけでございまして、私どもとしてはこの資料等はすべて公表をするという線で当初から臨んでおるわけであります。
　そういう意味では、調査委員会の先生、権威の方々ばかりを集めておるわけでありますが、全部網羅できておるわけじゃないと私は思います。その他の学者の方々、技術者の方々の目にもきちっとそうした資料がさらされて、そして、今後の本格的な復興あるいは新しい新線の建設、従来の在来線の見直し、その他にきちっとした方向が出ていくということが望ましいと考えておりますので、私どもとしては資料は徹底的に完全にオープンをする、またいろんな方々の御意見には謙虚に耳を傾けていくという姿勢でおることを御理解賜りたいと思います。
○村田誠醇君　どうもありがとうございました。
　それで、今も大臣が触れられましたように、すべての自然災害に完璧に耐える条件ということはあり得ないわけですから、当然一定の規模を予測して、これ以上のものはだめだけれどもここまでならある程度大丈夫という線でつくられているということは当然だと思うわけですね。
　問題は、今回の地震がその想定された規模よりも強かったか弱かったかということもあるわけですね。これは地域、場所によっても当然違うわけですけれども、しかしある程度の水準よりも上であったんだという可能性がもしあったとすれば、想定された水準よりも上だということであれば、今度は想定を変えなければいけない、もしくは高めなければいけないというのはこれは当然のことであるわけです。
　対策委員会の松本委員長はいろんな所見を、これは全文じゃありません、概要をお聞きしたときに、通常の一般の地震というのはまず縦波の小さいのが来てそれから横方向の波が来てそれから表面波が来るんですよ、これが大体日本の地震のパターンです、ところが今回はこれが一遍に来ちゃった、なおかつ縦の揺れが非常に大きかったんだということを言っているわけですね。今までの鉄道の構造物の建設は今言った、専門で言うとＰ波、Ｓ波、Ｌ波というこの三つの波が時間を置いて来るという前提条件でつくってあるんです。これはもうしょうがないことなんです。ところが、それに対して、今回来たのはどうも違うんじゃないかということをこの松本委員長は言っておる。
　そうしますと、新幹線がつくられたときの基準というものを見てみますと、国有鉄道の東京第一工事局の工事設計資料というものを見てみますといろんな条件が書いてある。その中の地震の部分については、縦方向の地震の波というのは一般的にこれは余り起こり得ないので無視して条件をつくってよろしいということになっているんですね。水平方向の揺れだけを考えればいいという前提条件で実はつくられていた。これが事実だと思うんですね。これは新幹線だけじゃなくてほとんどの鉄道の構造物はみんなこういうふうになっているんだろうと思うんです。
　その水平の加重が〇・二でいいかどうかというのはまた論議は別として、水平方向の力だけしか今まで考慮していなかった建築物、構造物に対して、今回は特徴的に出ているのが垂直方向の力が働いたんだということが言われているわけです。そうすると、考え方を根本的に変えざるを得ないのではないかと思われるんですけれども、その点についての検討はどこまで進んでいるんでしょうか。
○政府委員（澤田諄君）　ただいま先生御指摘のように、従来の新幹線の耐震設計の基準でございますが、設計水平震度〇・二、設計垂直震度〇・一という基準でつくっているわけでありますが、構造物の設計といいますのは、外力を与えて初めて設計の荷重が計算できるわけでございまして、水平外力として〇・二という力を与えたときに耐え得るかどうかということで計算しておるわけでございます。その関係で非常にややこしいことになろうかと思いますが、いわゆる設計外力として〇・二を与えたときに、必ずしも垂直震度というものを考えていないということではなくて、垂直も含めた形で外力として水平に〇・二を与えるということでございまして、その垂直の力の大きさの見方の問題が今後の検討ということになろうかと思っております。
　現在、地震学者の中で、今回の波が、水平震度の大きさと垂直震度の大きさの揺れの度合いということに対していろいろな議論がされております。松本先生も一定の見解をお持ちでございます。それらのいろいろな学識経験者等の見解を踏まえまして、今回の被災した構造物がなぜ壊れたのか。また、今回非常に重要な点が、被災した隣の部分に健全な構造物もございます。したがいまして、壊れたものと壊れていないものの差がどのような地盤状況なのか、どのような要因で差があったのかというものを十分解析したいと思っておるところでございます。
○村田誠醇君　この基準を論議するときに、これ表になっているものですから、協議事項、審議事項それから決定みたいな形にこうなっておる。審議の経過の中にはこう書いてある。〇・二が標準なので新幹線においてはこれでいいと思った、経済性も考慮して水平震度〇・二を標準としたんだということが書いてあるんですね。ところが、そこの下に、これは別に責任を追及するわけじゃないんですが、耐震構造に関する研究報告書によれば、設計震度を計算すれば大阪は〇・三だという、兵庫、岡山が〇・二となるけれども、東海道新幹線における考え方とも関連して岡山までは〇・二でよろしい、こういう審議の経過があって〇・二に決まったと書いてある。
　それは古い話ですから別として、ただ、今回いろいろなところで地震の規模を調査しているわけですね。関西電力もそれぞれ自分の地震計を持っていまして、ここのデータを見せていただきましたら、ガルというんですが、横揺れよりも縦揺れの強さの方が強いところが何カ所かあるわけです。これは今までの地震波の測定からすると非常に異例な出来事なわけです。そうしますと、まさに水平方向だけの力で構造物に耐震性を持たせるといいましょうか、考えておったやり方というのは当然前提条件として変えなければいけないということが言われるわけだと思うんです。
　それでは、現実的に新幹線が地震の被害を受けた例を幾つか出してみたいと思うんですね。大臣も触れられておりますように、新幹線は大体関東大震災並みに耐えられるという大まかな基準でいけば説明としてはなるわけですけれども、関東大震災よりも実は規模の小さかった、大体規模でいくと半分ぐらいですか、マグニチュードでいくと〇・四ぐらいしか違わないんですけれども、宮城沖地震においてもやはり新幹線の高架橋がやられているという事実があるわけです。
　その報告書をいただきまして、なかなか難しいんですけれどもきのうぱらぱらと見せていただきました。いろいろ壊れた箇所あるいは壊れている部分あるいは壊れ方、それをそれぞれ国鉄の時代に調査した結果がずっと出ているわけでございますけれども、これを見てみると、今回と同じような箇所がやっぱりやられている。座屈しているとか鉄筋が露出しているとか、ひび割れ、クラックが入っている箇所もほぼ似たようなところに入っている。しかも、高架橋がやられているという点においては非常に共通している出来事だと思うんですね。
　そうしますと、この宮城沖地震のときに受けた新幹線の被害についてその原因究明がきちんとなされて、応急対策は別といたしまして、恒久的な対策として、一体この部分がどういう理由で壊れたのか、そして、それは既存の新幹線、山陽・東海道にどういう影響を与えるかということも当然調べて対策を打ったと思うんです。この宮城沖地震の教訓というものを一体どのように判断なさって、そして、既存の設備に対してはどのような補修、点検をするべき指示あるいは検討をなさったのか、その辺についてまずお答えをお願いいたします。
○政府委員（澤田諄君）　宮城県沖地震による被害を契機に、旧国鉄におきましてコンクリート構造物に対する設計法につきまして見直しを行いました。昭和五十四年に耐震設計指針が作成されまして、昭和五十八年二月の鉄筋コンクリート構造物及び無筋コンクリート構造物設計標準ということで反映させております。したがいまして、その後に建設された新幹線につきましては耐震性を強化した構造物として設計を実施しております。
○村田誠醇君　大臣、お聞きになっておわかりだと思うんですよね。これからつくるものについて反映して、それは未然に事故が起こらないようにといいましょうか問題が起こらないようにさせる、これはいいわけです。今回の震災によって、民間のビルも全部同じですけれども、古い耐震基準でつくられたものほど壊れていたんじゃないかという指摘もあるわけです。
　そうしますと、既存の設備が耐えられるかどうかという点検をしたのかどうか、あるいは補修が必要な箇所があるんじゃないか、そういうことをやったかどうかというのが私の方の質問で、耐震設計法を変更して新しいものをつくるときにこれでやれと言ったというのはそれは将来の問題でありまして、その辺についてはどうもちょっとよくわからない。つまり、既存のものに対してどういうものの手当てをしたのかということについてお聞きしたいわけです。
○政府委員（澤田諄君）　その点についてお答えしますが、このような経験を踏まえまして、他の新幹線につきましては、東海道新幹線につきましては五十三年度から各地の対策に、特に東海沖地震対策ということがございまして盛り土対策、落橋対策、高架対策等を実施済みでございます。また、東北新幹線の教訓ということで山陽新幹線につきましては、落橋防止ということについての対策を講じ始めたところでございます。平成三年度より実施しているところでございます。
○村田誠醇君　それで、私も調べていくときに、宮城沖地震で新幹線の高架橋がやられているというのを初めて知ったものですから、あれはと思いながらよく勉強させてもらったんですけれども、この宮城沖地震というのはあくまでも沖合といいましょうか、かなり震源が離れたところで起こった地震でありまして直下型ではないわけですね。そうしますと、かなり離れたところの地震でこれだけの、これだけといいましょうか宮城沖の被害が出たということになりますと、果たして今想定されているような東海沖地震とかあるいは関東直下型の地震に今の既設の新幹線が耐えられるのかどうかということが非常に疑問になってきちゃうわけですね。
　特に、宮城沖の地震の場合でいけばマグニチュード七・五、関東大震災はマグニチュード七・九と言われています。ただ、関東大震災の場合にはこのくらいだろうということで言っていますから必ずしも正確な数字ではないということですけれども、エネルギーの規模からいけば宮城沖地震は関東大震災に比べれば四分の一ということですね、この数値を基準にしますと。そうすると、四分の一の力でもってぱっと揺られたときに実は高架橋にひびが入ったり橋脚が傷んだりということになりますと、これは大変重要な問題を私ははらんでいるんだろうと思うわけですね。だから、そういう意味で一体本当に関東大震災並みに耐えられる構造物になっているんだろうかなというのが非常に疑問に思うわけです。
　そこで、すべての質問の中に出てきます東海沖の近々起こるであろうと想定されている地震に対して、大規模地震対策特別措置法に基づいて新幹線も補強、点検をしているわけでございますね。その地域が、調べてみましたら新横浜−小田原間から浜松−豊橋までの間、約二百十四キロがその地域、指定された区域であります。これに対して、例えば想定されている東海沖大地震の規模の地震が起こったときに鉄道沿線に与える影響について調べた、その結果として補強をしなければいけないというそのシミュレーションをしているはずなんですね、国鉄の方で。
　それについてお聞きしたいんですけれども、まず、先ほどのことからいっても一定の基準でやらなきゃいけませんから、この東海沖の地震の条件といいましょうか、これは条件と言っていいんでしょうね分析をするための幾つかの条件について確認したいんです。
　地震波として来るものが八戸波及び新菊川波という、私もどういう揺れなのかよくわからないんですが、これを基準にして基盤の加速度が百五十ガルから三百ガルという想定をしてやりました、橋脚、駅舎等の分析をしましたということになっているんですが、これが橋脚の部分の分析なのか構造物の分析なのか、書いてある本が専門的過ぎるもので私の頭にはちょっとよくわからないのでございまして、説明をしていただきたいんです。
　まず東海沖大地震の想定、この規模の想定自体は国土庁がやっているわけですけれども、国鉄が当時それを受けて、どういう条件のときにどういうふうな被害が出るかということを想定したこの基準は、水平の加速度が四百ガルだと言う人もいるんですし百五十から三百という数字も出てくるんですけれども、一体どのくらいの規模を想定して対策といいましょうかシミュレーションを組んだのか、ひとつお聞きをしたいと思います。
○政府委員（澤田諄君）　まことに申しわけございませんが、先生御指摘の内容についてちょっと今手持ちの資料がございません。まことに申しわけございませんが、その点について後ほどお答えさせていただきたいと思います。
○村田誠醇君　三百ガルでも四百ガルでもいいんですけれども、水平方向だけの基準でとりあえずやってみましたと。そうしたら、この地域内の橋脚八百八十本中かなりの本数が補強が必要であるという結論にもなりましたし、それ以外にも補強をしなきゃいけないということで、五十七年度から変電所だとか信号機だとか、それから在来線についても変電所、駅舎の補強工事をしているんですよね。
　だから、そのこと自体は私は別に責めるわけじゃなくて、その前提となった水準よりも今回の地震の方が大きかったということは当然想定できるわけです。そうしますと、国鉄の当時やった補強対策は現在から見たときにやはりまだ不十分ではないかと思われるわけですね。そういう意味で一定の基準を聞いたわけです。だから、これはマグニチュード八程度の東海沖の地震を想定していますけれども、果たしてこれが直下型に、もっと陸地に近づいてきたときにはどうかということも当然考えられるわけでございますから、その辺についてもきちんとしていただきたい。
　それと同時に、今言いましたように、約二百十四キロしか対象にしていないわけですね、この大規模地震対策特別措置法に基づく措置というのは。それ以外の地域については一体このとき国鉄側がどのような対応策をしたのかも、もしわかれば一緒に教えていただきたい。この地域内の施策についてはいろんなものが出ていますからわかっているんですけれども、これ以外のところには一体前提条件としてどういうような施策を打ったのかということです。
○政府委員（澤田諄君）　お答えいたします。
　先生御指摘の東海沖地震対策以外の地域での地震対策ということで、現在ＪＲ東の地域でございますが、南関東地震に対応した地震に対しましての橋げた落下防止工の設置ということの工事を行っているところでございます。
　東海道新幹線につきまして、東海沖地震対策以外の地域の対策については現在承知しておりません。
○村田誠醇君　静岡の地域、これは大臣も何回も新幹線を御利用になっているからおわかりのとおり、東海道新幹線は大半が盛り土なんですよね。だから、盛り土の地震対策というのと、今回の事例に出てきて非常にはっきりしている高架橋を中心とした構造物というのとでは全然違うんです、はっきり言って。だから、いろんな資料を見てみましても、東海道新幹線に一生懸命やっているのは盛り土をした部分に対するというのが非常に多いんです。だから、今回のとは明らかに違う。
　そうしますと、今回のものについてももう一回、高架を中心とした対策というものをきちんと打ってもらわなきゃいけない。特に宮城沖でそういう高架橋が落ちている、被害を受けているということを含めますと、この対策は今までとは全然考え方も対応策も違うということを前提条件にしてぜひ対策を打っていただきたいということをお願いしておきます。
　次に質問を移らさせていただきます。
　これはいろんなところにも、今答弁の中に出てきているわけでございますけれども、地震が起こったその周り全域の鉄道の構造物が被害を一斉に受けていればこれは地震のせいかなということがわかるんですけれども、一本置いて被害が出ていたり、あるいはずっと被害もないところに真ん中だけぼこんと一カ所やられていたり、いろいろな形態が出てきているわけですね。そうすると、単純に地盤が悪かったとか、あるいはきちっとつくってあったんだけれども地震でやられたとかいうふうに一概に断定できない部分というのは、私も三回ほど新幹線の現場を見に行きまして感じるわけですね。ぽつんと変なところだけが壊れていたり、あるいは一面にずっとやられていたりといういろんなケースがある。
　松本委員長の見解では、実際に高架橋がいろんな形で崩壊しているものですから、原因はそれぞれ複合したものもあるでしょうし別々の原因もあるだろう、こう言っているわけですけれども、しかしそれは逆の表現をしますと、原因別に対策を考えなきゃいけないという点では非常に複雑な様相を呈していると思うわけですね。
　単純に地震の強い波が来たから壊れたというだけじゃなくて幾つか考えられる点は、本来コンクリート構造物というのは大体一般的には七十年の耐久性がある、こう言われているわけです。しかし、それは使用する条件だとか社会的な条件だとか、あるいは自然的ないろんな条件でもってこれが七十年になったり短くなったりすることがあり得るわけですね。
　まず、使用の条件からしてみますと、私も調べてみてびっくりしたんですけれども、新幹線が開業した三十九年当時は、列車本数でいくとわずか一日六十本走っていたわけですね。列車キロでいくと二万九千五十五キロ。それが平成元年の三月時点、ちょっと古い数字で申しわけないんですが、ダイヤ改正したときには列車本数が三百四十八本、約六倍に膨れ上がっている。列車キロ数でいきますと十九万二千九百十九キロ、これも大体六倍強。つまり、一番最初につくったときの条件に比べれば六倍以上走っている。要するに使用頻度がその分高まっている。
　それと同時に、いろいろな条件を考慮しまして新幹線に手を入れているわけですね。その一つは、レールを重軌条化するために五十キロのレールを六十キロの重さにしている。それから路盤や道床を直している、重くしている。それから架線も重くしている、重架線化している。それから、その後出てきた防音壁をつくらなきゃいけないとかいうことで、要するに頭を重くする構造になっちゃっているんですね。一番最初の設計に比べて頭が重くなっている。そうすると、高速道路と同じように、頭を重くしたときには必ずひっくり返っているということがあるわけでございます。
　そういういろいろな使用条件から考えてみたときに、山陽の方はちょっと別としまして、東海道新幹線は経年劣化を起こしているんではないだろうか。使用頻度に耐えられないようになっている、しかし社会的には走らせなきゃいけないから、表現は悪いですが、それをだましすかし走っているというのが現実ではないかという主張をなさる人もいるわけですね。これはＪＲの中にもその危惧を持っている人もいるわけです。
　使用頻度が果たして適切であるかどうかということがあると思うんですが、この経年劣化という考え方あるいは指摘については省側はどういうような御判断をお持ちなんでしょうか。
○政府委員（澤田諄君）　特に東海道新幹線、御指摘のように建設当初から現在まで年限がたっておりますが、ＪＲ東海の会社の中に、土木構造物の長期的な健全度の調査研究ということで、今後も老朽化は必ず進むという観点での勉強をし、それらの対策というものを講じていると聞いております。
○村田誠醇君　それはいろんなところへ出てきていますからわかるんです。ところが、その考え方の中には、今言ったように車両とか設備とか駅舎とかというのはあるんですけれども、高架橋とかそういうのはないんですよ。鉄橋までは考慮しているんですけれども、橋脚が傷んでいるという考え方は余り入ってないんですよ。それは盛り土が多いという東海道の部分も含めましてね。だから盛り土については一生懸命考えているんですけれども、橋脚については余り考えてないんです。そういう意味では、それはもっと勉強してもらわなきゃいけません。いろんな研究をなさっている、調査研究しているのは、私もいろいろ勉強させていただき、非常に工学的な数式が出てくるものですから読んでもさっぱりわかんないんですけれども、かなり勉強しているんだなというのはわかるわけです。
　そこで、もう一つお聞きをしたい。
　いろんな国鉄時代の技術担当の方々が、世界に冠たる新幹線を補修維持するために、そして安全に運行するためにいろんな調査をなさっているわけですね。そのときに、果たしてこの新幹線が設計図どおりできているんだろうかということも疑問に思いながらいろいろ調べているわけでございます。本当に設計図どおりにでき上がっているのであれば何の問題もない。しかし、いろいろ調べてみたときに、どうも新大阪から岡山までの区間の工事については非常に問題があるんではないかということを指摘しているのが多いわけです。
　というのは、この間、工期が非常に狭まっていたために突貫工事を行っていた。これはすべてのいろんな資料にも出てきているわけです。それからオイルショック、こういうものがあったために価格が非常に不安定だった、そのために品質上、手抜き工事やいろんな施工管理上の問題点があったんではないかと。これは木材が入っていたとかれんがが入っていたとか、いろんなことを言われているわけでございます。
　しかし、それだけでは実はないわけでございまして、セメントの打ち方にも問題があったんではないか。そのセメントと一緒にまぜた砂が海砂を使っておると。特に瀬戸内から持ってきて塩分を洗わずにそのまま使用した。そのためにコンクリートの中性化問題、劣化が起こっているんではないか。あるいはセメントの打ち方が悪かったために鉄筋がさびて、膨張して爆裂という現象が出てきている、それは随所に見られる。あるいは今言ったように、塩分を特に多く含んでいるために、本来それが含んでなければ鉄筋をそのまま使ってもいいんですけれども、防さび対策をしないで鉄筋をそのまま使っている。あるいはその鉄筋の溶接についても圧接が不十分だという、実はいろいろな分析をした資料が国鉄の技術者の人たちによって発表されているんですね。その全部がおかしいと言っているんじゃなくてこういう現象も橋脚や高架には見られるという、全部じゃないですけれども、こういうことが各種言われているわけです。
　そうすると、設計図は確かにそのとおりでき上がっていたかもしれないけれども、現実にでき上がっているものについては必ずしも設計図どおりの荷重に耐えられるだけの力になっていたんだろうかということを疑問に思うところもあるわけです。それが今回、周りが全然傷んでないのに一本だけやられているとかいうことにもどうもつながっているんではないか。施工管理が非常に悪い。
　ある技術者は、そのセメントの品質が悪いから打設するときに注意しろ、本当はもっと単価を高くしてやればこんな海砂なんか使わなくて済むのにという、そこまで書いてあるのもあるわけです。鉄筋のさび方とか本当にコンクリートの中性劣化が起こっているかどうか中まではつってみて鉄筋を露出させて調べたとか、そういうデータまで発表されているわけですね。
　そうすると、幾つか言ったように、果たして施工管理というものが十分に行われていたんだろうかということを疑問に思うことが多々あるわけです。その点についてはいかがでしょうか。
○政府委員（澤田諄君）　設計段階あるいは施工段階、特に施工段階の施工管理の問題ということにつきまして先生御指摘の点で幾つかございますが、海砂を使っておるということにつきましてコンクリートの中性化が進行しているんではないかというような指摘があり、これはちょっと具体的な年数はあれでございますが、もう既に中性化防止というための諸施策というものは山陽新幹線において実施されておるところでございます。いずれにしても、現在検討委員会の中でそれぞれの御指摘の点も含めまして施工上の問題があったかどうかという点につきまして現在鋭意検討を進めておるところでございます。
○村田誠醇君　どうしても土木建築物というのは設計図どおりになかなかそれはできないものですよ。完璧にやろうとしたってそれはかなり難しい。だから、安全係数を考えてこのくらいならいいよという誤差も許容量も含めての話なんだけれども、しかしそれでもやはりおかしい部分というのは結構出てきている。抜き取り調査をやってみたらこうだったとかというのはいっぱい出ておるわけですね。特にコンクリートのかぶり、最低二十ミリ以上確保されていれば鉄筋に影響ないよといっているんですけれども、実はいろんなところをはつって調べてみたら二十ミリよりももっと薄いかぶりしかないものもあれば、もうべらぼうに厚くかぶっているものもあるとか、そういうふうにはつってまでもはっきり調べているところもあるわけです。
　それから鉄筋の溶接についても、これもよくわからないんですけれども、かなりの箇所で圧接箇所の切断あるいは接合不十分、不合格というものが出ている。これはちょっと私もまだ資料をよく熟読できないんでわからないんですけれども、ＳＤ三十とかＳＤ三十五というものが非常に多く不合格率が高い。曲げの強度をやってみたら全部だめだというこういう報告も出ているわけなんです。
　そういうのをこうやって見て、今回の事件を見てみると、そうすると何で木片が入っていたんだとかれんがが入っていたとか、何で鉄筋が溶接部分から切断しているんだとかいうのがよくわかってくるわけですね。そうすると、あくまでもこれは施工管理が悪かったのと地震が来たのと両方ではんといったんじゃないかと思われるわけでございます。
　これをわかっているのは、先ほど冒頭で言いましたように一番最初に行った人、その現場がどうだったか写真を撮ったり資料を持っていればこれはすぐわかるわけでございますから、そういう意味でぜひデータというものを、集めた資料というものを全部公表していただきたいということであります。こうなるとすべての部分についてもう一回再検討しなきゃいけない、こういうことがあると思うんで大変だと思いますけれども、ひとつよろしく調べていただきたい。
　それから、もう一つある程度の自然的条件の要素というのもこれはあると思うんですね。たまたま私が見に行きました高槻のところ、東海道新幹線ですね、本を見ておりましたら、実は自然的条件であそこは軟弱地盤でございますので、昭和三十八年に大阪府が広域の下水道工事をしようと思って東海道新幹線の下に四十六・五メーターの範囲で雨水と汚水の幹線を通そうということの計画をして新幹線当局と話し合った結果、現場をつぶさに調べてみましたら、地盤沈下による高架橋の傾斜とか、あるいは片一方の橋脚は沈下していて片一方の方は浮き上がっている、そういう意味ででこぼこが出ていた、傾いていた、こういうことが実は工事をする前にわかりましたという報告もあるんですね。新幹線ですから何ミリ単位で狂っても非常に困るということで、そういうデータも出ている。
　しかもこの場所が、今回クラックやいろんな問題の起こったところとわずか一キロぐらいしか差がない。私が見に行ったところは三島の高架橋を中心とするところであります。今私が言ったのは摂津市のもうちょっと大阪よりの方の部分なんですけれども、距離でいけばわずか一キロ三百三十タートル、そのくらいの距離。
　そうすると、既存の部分であっても地震がなくても、やっぱり軟弱地盤の上に建っているものについてはかなり注意をしておかないと自然的条件だけでもこういう問題というのは起こっているんです。その報告書の中には、さらにこういう新幹線の下に道路が入るとか暗渠が入る工事が十カ所ぐらい予定されている、その時点でです。今はもっと違うんだろうと思うんですけれども、そういうことで調べ直したら当然いろんな問題が出るだろうと思うんです。この辺についてもぜひ対策、調査をきちんとしていただきたいということをまずお願いします。