Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（扇千景君）　先ほども申し上げましたように、今、続議員が御指摘のように、そもそも検査制度は何のためにあるのかということでございまして、その検査自体を不正に行うという事態が出ましたことに対しては本当に、申し訳ないというより情けないといいますか、なぜなのだということを私も感じまして、七月の四日に現場に行ってまいりました。
　その中で、なぜ私が関東運輸局に行ったかといいますと、全国の事例を調べました中で一番件数の多いのが関東運輸局でございました。対象職員の人数が四百四十七名、関係職員数は百六十七名、対象車両台数が七百台ということで、全国の中でこの関東運輸局が一番多かったということで関東運輸局に行ってまいりました。
　その中で、対処として、今事例があったことはもう申し上げましたので、今後どういうことで対処するかということで、これは、大井の警察署の巡回を要請いたしまして、警察局との連携を密にするということで、定期的な巡回を二日に一回、これをしていただくと。それから、暴対法に基づきます不当要求防止の責任者を選任で予定していただく。そして、警備員の増員。今も申しましたように、絶えず警察のＯＢを常駐していただくということでございます。また、検査課長が検査場内に常駐する。ぐるぐると回っていたんですけれども、回っている回数が少ないということで、これを常駐してもらうということと、それから運輸支局長が、検査の法人の検査部長が頻繁、これも一日に二回巡回するというようなこと。それから、一人でございますとどうしても脅迫的な言動によっていや応なく検査の判を押さざるを得ないということがございますので、今度は検査課内の三班の各班長が班員一人一人をフォローするということもいたしました。
　それから、防犯設備として、防犯カメラあるいは防犯ブザー等の防犯の設備に加えまして、任意で録画できるようにする、そして即時にその録画したものが印刷できるプリンターを設置するというようなこと。それから、全員が目の前で何かやられたときに、見えないところで、これも言っちゃうといけないかもしれませんけれども、見えないところでブザーを押して通知するというようなことも、これも防犯の設備の強化の一つとしよう。それから、緊急事態を想定したときの訓練、これを月に今後は定期的に二回実施しようというようなこと。そして、少なくとも毎日の業務の開始時及び終了時に課全員又は班別のミーティングを行うというようなことをさせていただいたと。
　増員のことに関しては先ほど副大臣から御報告のあったとおりでございますけれども。
　今まで東京の運輸支局におきます不正の案件が一番多いのがやはり着色フィルム等の保安基準の不適合関係、これが一番多うございまして、約二百二十台の中で、関東の運輸局全体では三一％、フィルムでございます。それから、自動車の排ガスの試験結果の成績表の未提出関係、これが十五件で、全体ではこれが八％ということになっておりまして、あらゆるところでこういうことが行われないような万全の体制を組んでいくということと、検査というものは何が、何を検査するのかという、イロハのイでございますけれども、その原点に立って対応を取り組んでいきたいと思っております。
○委員長（北澤俊美君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩をいたします。
　　　午前十一時五十一分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（北澤俊美君）　ただいまから国土交通委員会を再開をいたします。
　休憩前に引き続き、道路運送車両法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○富樫練三君　日本共産党の富樫練三でございます。
　道路運送車両法の改正案について質問をさせていただきます。幾つかの問題点がありますけれども、今回は特にリコール問題について中心的に質問させていただきたいと思います。
　御承知のように、二〇〇二年度の交通安全白書では、二〇〇一年度の交通事故死者数は八千七百四十七人、二十年ぶりに九千人を下回ったと言われておりますけれども、事故発生件数は九十四万七千百六十九件、死傷者数のトータルでは百十八万九千七百二人ということになっています。この百十八万というのは、私が住んでいるのは今度合併しましたさいたま市、百万の人口ですけれども、このぐらいの人が一年間に傷が付いているということになるわけであります。膨大な人数であります。
　また、内閣府の調査によりますと、道路交通事故による経済的な損失、この総額は四兆二千八百五十億円、そのうち人身損失が一兆七千二百六十九億円、物的損失が一兆八千四十一億円、莫大な経済的な損失にもなっているということが分かるわけであります。
　そういう中にあって、山形県の交通安全計画では、今後の安全対策を拡充強化するということで、車両構造に起因するとされる事故について対策を講ずるとともに、主に運転ミスなど人的な要因に起こる事故だということについても車両構造からの対策によってできる限り交通事故の未然防止を図ろう、こういうふうに言っているわけであります。このことは、交通事故の原因が運転者の責任とか道路構造に起因するものもありますけれども、欠陥車による事故もあること、こういう点を指摘している点で私は大変この山形の方向に注目をしているわけであります。
　今回の法改正はリコール制度の若干の強化対策ということで、私どもも反対するものではありませんけれども、しかしリコール制度の原点が問われる問題、こういうものとして幾つかの点について伺っていきたいというふうに思います。
　まず、基本的な問題について確認をしたいわけでありますけれども、そもそも、ちょうど大臣が帰ってまいりましたので座ったところで大臣に伺いたいと思いますので、大変基本的な問題について伺いますけれども、そもそもリコール制度、これは、今日の車社会の中で交通事故が多発しているけれども、この交通事故などを未然に防ぐ、そのために欠陥車を市内に走らせないということで作られた交通安全のための制度だ、事故をなくすための制度だというふうに理解しておりますけれども、大臣の基本的なリコール制度についての認識をまず伺っておきたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　大変失礼いたしました。
　私ども、そもそもユーザーは、買うときに欠陥があるとはゆめゆめ思わないで安心して高価なものを買い、また自分の命を預けるわけでございますから、もしも不具合があったというのであれば、少なくともすぐに連絡を取る。どこへどう連絡したらいいか、そういうことも、私は、気付いたときに速やかにユーザーの皆さん方から意見をいただけるようなその体制を取っていかなければいけない。しかも、車は一つ一つやっぱり個性があります。時計でもそうですけれども、機械というものは相性だけではなくて、それぞれの、やっぱり同じ作り方をしておりましても、やっぱりそれぞれの個性を持っておりますので、一〇〇％安心して出荷したものでも何か不具合があったということは、これは万やむを得ない場合もあろうと思いますので、速やかにそういうときにはユーザーの皆さん方が対応できるようなその窓口をまず受皿として作ることが第一だと認識しております。
○富樫練三君　そのことは大変大事だというふうに私も思います。その上で、交通事故を防ぐには、やっぱり何といっても事故の原因を科学的に徹底的に分析をするということが大事だと、そして、その対応策を決めていくということだというふうに思います。
　リコール対策室の調査では、平成十二年度のリコール件数は百七十六件、二百四十万台がリコール対象車両、こういうことになっています。そのうち国産車が百十二件の二百十五万台、すなわちリコール届がなければ二百万台以上の欠陥車が町の中を走っているということになるわけであります。百万件の交通事故が発生していることを考えれば、これはとても恐ろしいことだというふうに思います。
　そこで、伺いますけれども、事故の原因の分析なくして事故の絶滅はあり得ないというふうに思いますけれども、これは局長の方でどういうふうにこの点について分析をされておるのか、この辺をちょっと伺います。
○政府参考人（洞駿君）　先生おっしゃるとおりでございまして、事故分析というのは極めて重要でございます。その後の改善対策を立てる上にも、まずはなぜその事故が起こったかというのを徹底的に分析する必要があると思います。
　事故は、いわゆる車による事故は、人の要素と道路の要素と、それから車の要素というのもございます。車の要素につきましても、整備不良であるとか、あるいは構造上の問題、いろいろなものがあろうかと思いますけれども、そういった事故分析の充実を図るために、私どもは、実際の事故の事故分析というのは警察庁の方で行われておりますけれども、そういうデータ等を基に、事故分析センターというのを、警察庁あるいは国土交通省と一緒にそういう研究をする機関というのが作られておりまして、そこでいろんな事故の調査分析等が行われておりまして、その結果等を私どもはいただいて、それを活用しながら事業用自動車の例えば安全対策の充実であるとか、そういったものに役立たせていただいております。
○富樫練三君　今、事故分析センター、これは警察庁の方ですね、で分析されていると。事故には、運転者の要因とか、あるいは道路の状況とか、あるいは車による原因と、これも整備不良とか欠陥車である、もともと欠陥車であるとか。
　そこで、ちょっと伺いますけれども、もし分かっていたらお知らせいただきたいんですけれども、事故分析センターでの分析の結果で、いわゆる構造上の問題、欠陥車であるということによって発生した交通事故というのは、年間約百万件の交通事故のうち、およそどの程度あるものなのか、それは分かりますでしょうか。
○政府参考人（洞駿君）　よくその分析センターの調査結果というのを分析しておりませんものですから、余りはっきりしたことは申し上げませんが、大半が整備不良のものが多くて、構造上の欠陥があるというような統計分類にあるものはほとんどないんではなかろうかというふうに思います。
　逆に言いますと、しかしながら逆に言うと、分析センターの分析結果からそういうのを分析するというのはなかなか難しいんだと思いますけれども、私どもはリコールの情報というのを逆にもらっておりまして、リコールの情報の中には、それが、それによってどういう事故が発生したかというのを逆にメーカー側からいただいておりまして、そこから逆に事故、構造上の原因による事故というのを探ってみますと、先ほど先生おっしゃいました平成十三年度の届出がありました百六十九件のうち、事故が発生しているものは三件ございます。
○富樫練三君　車の欠陥による事故というのはほとんどないと。それはリコール制度があるからだと、取り替えますから大丈夫なんだと、こういうことだと思います。三件という数字は今出ましたけれども。
　ただ、例えば三菱の場合は三十年間にわたってリコールを隠してきたわけですね。その間に、そういう欠陥車によって、もちろん部品を取り替えたけれども届出をしなかったというリコール隠し、こういうのもあるわけですけれども、全くそれは事故とは三十年間関係なかったのかと。私は、こういう点はかなり厳密に調べなくちゃいけないし、それはメーカー任せでは駄目だろうというふうに思うんですね。
　そこで、国土交通省として、やっぱり交通問題に携わるお役所でありますから、警察庁とも協力しながら、そういう分析、もちろん道路も国土交通省と非常に関連が深いわけですし、今までも交差点の改良とかそういうことで、交通事故の頻繁に起こる交差点についての改良とか、こういう点で警察庁と一緒にやっているというのを私も知っているわけですけれども、事故分析についてもそういう点でかなり突っ込んだ分析をやる必要あるんじゃないかというふうに思いますし、そういうことは今までなぜやらなかったのか、そういうことをやっちゃいけない法律でもあるのかというふうに思うくらい、なぜ事故の分析については国土交通省は無関心なんだろうかと、警察任せでいいんだろうかという感じがするんですけれども、この点についてはどういうふうにお考えでしょうか。
○国務大臣（扇千景君）　今、富樫委員がおっしゃいますように、我々としても全然無関心で放置していたわけではございませんで、少なくとも国土交通省にユーザーから寄せられます不具合に関する情報というのは大体年間二、三千件ございます。その二、三千件寄せられましたものの中、これすべてを個々には我々のところで調査分析することは、これは不可能なことでございますけれども、少なくともこの不具合の情報については個別に各メーカーに指示をしておりますし、また、その結果内容を国が吟味するというのは、これはもう調査分析を行うことを基本としておりますので、それは現在はしております。
　ただ、しかしながら、国に寄せられました不具合の情報のうちの今一番たくさん出ておりますオートマチック車、このオートマチック車の急発進の問題等々がございますので、これは特に必要と思われる不具合の情報につきましては、交通安全環境研究所というのがございます。そこで、試験研究機関というものを活用して調査分析を行って、我々としてもできる限りのことをして、そしてメーカーと連携し、警察とも連携しているというのが現状でございます。
○富樫練三君　私、いわゆる縦割り行政と、こう言われますけれども、やっぱり横断的な体制がどうしてもこの交通問題というのは必要だというふうに思っているんです。
　例えば、ドイツの場合では、全国的な規模の交通安全対策、これは連邦の運輸省が掌握しているんですけれども、総合的な調査研究、これは連邦の道路交通研究所というところがやっているそうです。横断的なものとして、大学とかあるいは保険会社、それから連邦自動車庁、自動車メーカー、それから各機関、団体が行う交通安全活動の取りまとめ、これらを調整しているということなんですね。一九六九年のドイツの交通安全評議会、これが設置されて、ここが活動していると。
　調査の問題としては、交通事故統計データの分析調査、それから連邦道路交通研究所から委託をされてハノーバー医科大学の事故事例調査とか分析とか、こういうことが行われていると。事故のデータは連邦の統計局が管理して、統計局から連邦道路交通研究所に送られて、そして交通政策の裏付けになる研究調査にその事故分析のデータが活用されると。こういうふうに大変組織的、系統立って交通事故に対する対応が、全省庁じゃないんですけれどもかなり横断的に、かつ民間も含めて、研究所や大学や保険会社、メーカーも含めてやっているということなんですね。やっぱりこういう体制が私は必要なのではないかというふうに思うんです。
　我が国としても、事故に対する調査分析を行う、少なくとも、リコール対象車両がどういう事故を起こして何件発生しているか、こういう点については行政の責任として明らかにして、これを国民に公表する、こういうことの方がとても大事なんじゃないかというふうに思いますけれども、この点についていかがお考えでしょうか。
○政府参考人（洞駿君）　先生、今、ドイツの事例を御紹介いただきましたけれども、正しくそういう事例を参考にしながら、我が国の自動車事故の分析を関係者は相協力、一致協力して、そしてその結果を関係者が共有して次の事故防止に役立てていこうと、そういう思想の下に、警察庁と旧建設省、そして旧運輸省時代に事故分析センターというのができまして、そして事故分析というのをいろいろやりまして、その結果というのは自動車メーカーあるいは自動車関係者、研究機関等に公表されておりまして、保険会社ももちろんそうでございますが、そのデータを基にいろんな対策を立てているところでございまして、先ほど申しましたとおり、私どももそこからいろんな情報を得まして、事故防止にいろいろ頭を、要するに工夫しているということでございます。
　事故の方からリコールというものを探っていくというのもありますが、先ほど言いましたように、リコールは事故に至る前の、その前の段階から情報というのを探っておりまして、そこから、ですから大半が事故に至らない前の情報というのがほとんどなんです。そして、その中からたま、たまと言ったらちょっと失礼ですけれども、事故が発生するということでございますので、事故の分析の方からリコールを追求していくというよりも、もっと広い、その前の段階からリコールの可能性といいますか、そういったものを分析している、そういうふうな手法で臨んでいるところでございます。
　そしてまた、事故の分析の中で、まあ警察が事故の調査をやるわけでございますけれども、あるいは火事でも消防庁がやるわけでございますけれども、そういう中で車両の不具合に起因するんではないかという、そういう情報がたまにあるわけでございます。そこから逆にリコールにつながっている事例がないわけではないんです。あることはありますけれども、むしろリコールはその前の、もっと事故に至る前の小さなところからアプローチしていくと、そういうふうな制度で、そちらの方に我が方は今主眼を置いているということであります。
○富樫練三君　是非そういう横断的な体制で強化をしていただきたいというふうに思います。
　今も局長の答弁の中で不具合の問題、リコールというのは事故に至る以前の段階でこれを食い止めるというものだという答弁がありましたけれども、私もそうだと思うんです。
　先ほどの答弁の中で、ユーザーからの国に対する訴えというのはかなり、五千、六千件あるんだけれども、年間ですね、そのうち不具合を伴うというか、不具合の訴えというのは大体二千件から三千件ぐらいあると。これはやっぱりかなりあると思うんですね、これは国に対してそのぐらい来ているわけですから。メーカーに対してももちろん行っているでしょうし、販売店なんかにも行っているだろうと思うんですけれども。
　ここで、大変率直に伺いますけれども、例えば私が自分が乗っている車、これはどうも不具合だと。整備もきちんとしているし、自分の運転技術もそんな落ちていないはずなのに、どうも調子が悪いと。これはリコールの対象になるんじゃないだろうかと、欠陥車じゃないかと、もしかすると。これはやっぱり、事故を起こす前にこれは国の方に持っていって是非見てもらいたいということで国土交通省に持っていった場合は、国土交通省はどういう対応になりますか。この二千件から三千件というのとかなり一致する相談内容だと思うんですけれども。
○政府参考人（洞駿君）　国土交通省には、正しく、先生おっしゃいますように、年間二千件から三千ぐらいの不具合情報というのが寄せられております。それを一台一台、現物、現車を見てチェックしているわけではございませんけれども、私どもはそういう情報の中からかなり定性的にといいますか、一定の型式の中で一定の時期等に集中してそういったものが、ある程度似たようなトラブルなり不具合があるという場合には、一件だけではなかなかすぐは動きませんけれども、メーカー等にそれを照会をして、こういう情報というのがおたくにはもっと来ているんじゃないかと。それで、どういう内容があるか、それに対してどういう考え方を取っているか、どういう対策を取っているかということ等々を調査をして、そしてそれが逆にリコールにつながった事例もございますけれども、そういうふうな処理を基本的にはやっております。
　一件一件の不具合情報を全部国が現物を見ていろいろやるというのは物理的には到底不可能でございますから、そういう物理的な調査というのまでは今現在では手が回らない。それはアメリカでもそうだと思いますけれども、基本的には、まずそういうクレーム情報を収集して、そして分析して、その原因を探ることによってこれがリコールにつながるのかどうかというのを判断をするのだと思います。
○富樫練三君　私はそこにやっぱり大きな問題があるだろうというふうに思っているんですね。
　例えば、クレーム情報、この車は欠陥車じゃないかというふうに国の方に相談が来るというふうにすると、国の方は、例えば三菱の車ならば三菱のメーカーにちょっと相談してくださいと紹介をすると。トヨタならトヨタの方にということで紹介をすると。そこで調べた結果、これはリコールの対象になるんじゃないか、もしかするとということでメーカーが判断すればそれはリコールの対象として届出も出てくると、こういうことになると思うんですね。問題は、それが欠陥車であるのか、運転者が未熟なのか、整備が悪いのか、一体どこに責任があるのかということは、これはメーカーに皆判断がゆだねられていると、こういうことになっているわけなんですね。
　ですから、作った人がこの車は欠陥車でございますと言うのはなかなかこれは大変なことですよね。ですから、作った人が判断するのではなくて、第三者である例えば国土交通省やその出先や、あるいはそれ以外の第三者機関が判断するというふうにしない限りは正確な判断にはなかなかならないのではないかと。今のようなやり方ではリコール隠しというのは自由にできるのではないかと。実は調べたらこれは部品取り替えなくちゃいけないということが分かった、だけれども届出はしないでそっとどんどんどんどん部品を取り替えていくというふうにやれば、これはイコールリコール隠しですよね。ということですから、こういうことは絶対に起こらないという保証はございますか、今のやり方で。
○政府参考人（洞駿君）　自動車メーカーの判断に私どもはすべて任せているということではございませんで、いろいろな事象を指摘をして、それに対してメーカーがそれをどう考え、どう処理するかという、そういう考え方、処理の仕方等を私どもの立場に立って、それが適切かどうかというのを審査して、チェックをして、そしてその後の処理を決めるということでございますから、全くメーカーの判断に全部任せるということではございません。メーカーの立入検査等をやった場合でも、個々の苦情、具体的に個々の不具合情報等について必ずしも適切な処理とかがなされていない事例等も間々ございます。そういった点等々すべて突き合わせまして、やはりここはリコールすべきじゃないかというような判断になることもございます。
　それから、先生、もう一つ。全く全部机上のところで、調査だけで済ませているというわけではございませんで、先ほど扇大臣の方から御説明ございましたとおり、過去、これまでもそうなんでございますけれども、外部の、私どもの出先でございます交通安全研究所とかあるいは自動車研究所であるとか、外部の研究機関等に調査を委託して、例えば不具合情報の類似例が多数発生していてメーカーによる原因調査ではなかなか不十分であるもの、あるいは複数のメーカーに発生して共通の原因を調査する必要があるもの等々、そういった個々の事例について必要があるものについては外部機関に委託して調査をお願いしておりますし、正しくこの辺の体制というのを今後強化していかなければならないというふうに考えております。
○富樫練三君　私は体制を強化するのは賛成なんですけれども、今の制度ではこれはメーカーが判断すると、最終判断は。リコールするかしないか、あるいはこれは欠陥車であるかどうかという判断もこれはメーカーがやることになります。国土交通省には残念ながらそれを判断する権限も体制もないというふうに言わざるを得ないわけなんですね。
　結果としてどういうことが言えるかというと、これは、例えば今までも勧告制度ありますよね、リコールの。しかし、これ実際にやったのは平成十一年にダイハツに対して勧告をしたというのがわずか一件あるだけですね。勧告という権限が与えられているんだけれども、今まで一件しかこれは使ったことがないわけなんですね。結局、例えば三菱の場合、それからこのダイハツの場合もそうですけれども、これらは結局内部告発によってそういうふうになっているわけなんですね。ですから、そういう意味では、国土交通省の側から欠陥車を発見して勧告をしたりということはほとんど実はあり得ないという制度になっているというところにやっぱりリコール制度の根本問題が私はあるというふうに思っているんですね。
　それで、あわせて、今度の法改正でリコール命令ができるようになったから強い権限を得たと、もちろん罰則も強化したと、先ほどるる説明がございました。私もそういうことについて、それはまずいということではないんですね。私はそれで問題が解決できるというふうにはちょっと思えないわけなんですよ。
　なぜかというと、リコールするかどうかというのも内部告発で結局そういうふうになっていると。これはメーカーの方が決めるというふうになっているわけなんだけれども、今度の命令というのも、同じ部品を使っているＡ社とＢ社があって、同じ部品を使っていてＡ社がリコール届出をした、同じ部品を使っているＢ社はリコール届をしていないという場合に、Ａ社はリコール届をしているのに何でＢ社はやらないんだということでここに対して勧告もする、それでも言うことを聞かない場合は命令をすると、こういうことなんだと思うんです。この場合も、そもそものＡ社がリコール届をするかというのはＡ社に任されているわけで、Ａ社もＢ社もやらなければ結局はこれはリコール命令にはならないと、こういう仕掛けになっているということなんですね。
　そこで、伺うわけですけれども、命令をやればこれは行政処分ですよね。ですから、これはもう言うことを聞かなくちゃいけないんだけれども、その命令に対して、うちの方はそういう欠陥車でリコールをやる必要はないと思っていると、うちのメーカーとしては、したがって裁判で争うというふうになったときに、その裁判に堪えられるだけの、国土交通省側にこの車は欠陥車であるという証拠、裏付けをしっかりと持って裁判が闘えるぐらいのものが果たしてあるのかと。それがない命令であれば、これは絵にかいたもちと同じではないかというふうに思うわけなんですね。
　今までの勧告もそうだった、わずか一件しかない。じゃ、今度命令ができたから、制度ができたから、命令をどんどん出してメーカーに対して厳しく対応できるかというと、何も証拠ないで裁判なんか堪えられませんよ。という制度になっているのではないですかと。ここを、もし命令制度を作るんであればしっかりした裏付けが持てるような制度にする必要があるというふうに思うんですけれども、ここは大臣、いかがお考えでしょうか。
○国務大臣（扇千景君）　今、富樫議員の御説明がありましたように、それが一番難しいといいますか、権限をどこまで持ち得るかということですけれども、私は、リコールというものを、先ほどもおっしゃいました事故が起こる前の、以前のことがリコールという言い方をすれば、一番事故を防止することにリコール制度というものが役立つのではないかと。
　それは、一番私最初に申しましたように、車にも個性があると申しましたけれども、同じ安全基準で作った製造物であっても、それぞれの個性で、また整備の仕方、個人の運転の仕方等々でそれぞれの車に個性が出ます。そのことを何よりも私は運転しているユーザー自身が気付いてやっぱり御通知いただくことが一番の私はリコールにつながる大きな要因だと思っておりますので、少なくとも我々は日曜日も土曜日も二十四時間この情報を受け付ける回線を、専用ダイヤルを作っております。そして、少なくともホームページではもちろん受け付けておりますけれども、この不具合の受付窓口で、いろんな要件があります。
　今まで主なことを、事例を挙げさせていただきますと、例えばハンドルを持っていて急にハンドルが重くなった、こういうこともあるいはこれは欠陥じゃないかという意見でありますとか、あるいはブレーキの利きが悪くなったとか、あるいはギアがうまくチェンジしなくなったとか、そしてあるいは突然白い煙が出たのではないかというような事例をやっぱり運転者自身が一番身にしみて実感して分かってくださいますので、私たちは、国土交通省としては、それをリコールと決定付ける以前の一番の窓口を私たちはぜひ受け付けたいと。そういう声を集約して我々は企業にこのリコールにつながるかどうかの私たちは手助けをすると。その窓口と連係プレーと、そして警察にも通知ができるということで、我々に権限はございませんけれども、その道筋を作ることによって事故防止の一番の原点になればというふうに我々の任務としては考えておりますので、凶悪なリコール隠しであれば当然司法の手も入りますけれども、その辺のところは、まあ縦割りと言われれば縦割りかもしれませんけれども、今事例を挙げられましたドイツのように、将来は連携していけるような体制も今後考え得るべきであると思っております。
○富樫練三君　時間が参りましたので、最後、一言申し上げたいと思います。
　そういう体制を作る、横の体制を作ってやっぱり事故に対する分析をきちんとやると、それを生産のところに返していくということがとても大事だというふうに私は思っているんですね。
　最後に一問なんですけれども、実は電磁波の影響の問題について、これはＮＴＴドコモが出している携帯の取扱説明書です、これ。コピーなんですけれども、これは。コピーなんですけれども、この取扱説明書を見ますと、こういうことが書いてあるんですよ。「自動車内で使用した場合、車種によっては、まれに車載電子機器に影響を与えることがあるため、自動車内で使用する際は、十分な対電磁波保護がされているか、自動車販売店にご確認ください。」と、こういうふうに書いてあるんですね。こういうのは珍しいんです、いろんな扱い書を見ましたけれども。
　ということは、携帯電話が自動車の電子機器に影響を与える場合がある、その可能性があると……
○委員長（北澤俊美君）　富樫練三君に申し上げます。約束の時間でございますので、おまとめをいただきたいと思います。
○富樫練三君　間もなく終わります。
　ということがありますので、今制動装置については電磁波を防ぐ装置があるんですけれども、これは基準を変えて、こういう電子機器が非常に日常生活に普及してきている、これに対応した形でリコールの対象にできるような基準を変えていくと、強化していくと、こういうことも必要だろうというふうに思いますけれども、この点についてのお考えを伺って、質問を終わります。
○委員長（北澤俊美君）　答弁は議事進行に御協力をいただく範囲でお願いいたします。
○政府参考人（洞駿君）　手短にお答えさせていただきます。
　ＮＴＴのドコモの注意書きは、ＮＴＴドコモに照会いたしましたが、平成元年当時に、普通の携帯電話より出力が大きいショルダーホンを自動車の車内で使用したときに一部の外車においてエンジン等に不具合が発生したことを踏まえて、念のために記載しているものであるというふうに答えてあります。
　私どもは、平成元年にオートマチック車について電磁波の調査をやりましたけれども、その時点では特段の影響がないという結果を得ておりますし、またこのショルダーホンにつきましても、国内の自動車メーカーの生産している車については影響がないというふうな調査結果も聞いております。
　いずれにせよ、本問題は、いろいろこれから、電子機器たくさん搭載されておりますし、諸外国の動向であるとか、そういった情報収集に努めまして、必要に応じて基準の策定等についても検討してまいりたいとも考えております。
○大江康弘君　国連の大江でございます。
　今朝ほど渕上先生が最後の方になるともうわしら言うことなくなってくるなということでございました。全くそのとおりでありまして、本来なら一番に質問できるような立場になりたいんですが、ちょっと当面は無理な感じもいたしますし。ただ、今回十三本の法案の中でも参議院先議も何本かございまして、参議院の独自性ということになれば、たまには委員長にお願いをして逆の順番で質問もしていただいたらいいかなと。そんなことは、おまえ、理事の協議会で言えばいいじゃないかと言われますけれども、気が小さいものですから、この委員会でまずそういう空気を作っていただいて、一度また、次の臨時国会が開けますならば、そのときにひとつまたそんなことも考えていただきたいなということをお願いも申し上げながら。
　今朝ほど来、池口委員からも若干触れられましたけれども、今日は昼に戻ってテレビを見ておりましたらだんだん腹が立ってきまして、私はＡ型ですから余りすぐ瞬間湯沸器みたいにならぬわけです。物が起こったら大体二日ぐらいしてから腹が立ってくるような、そんな性格でございます。
　ＪＲ東海の高速バスの件でありますけれども、若干、質問の予定ではありませんでしたから恐縮でありますが、経過はそういうことでありまして、この運転手が今後取調べを受けてだんだんと一つの法律に基づいてというか司法に基づいて処罰をされていくんですが、私は、やっぱりどうも最近、タクシー等も含めて、プロの方が、いわゆるそれをなりわいとしておる、そういうことを、運転業務ということをなりわいとしておるこのプロの方が余りにも、我々一般の人間が車を運転する、これも時々不注意なこともあるわけですけれども、それでも我々一般に運転するのはこれは金もうけでも生活をしていくためでもこれ何でもないわけでありまして、その点、やはりそのことをなりわいとしてやっておられる方については、これは余りにも今回のことは本当に憤りを通り越して、もうこんなところまで、落ちるところまで落ちたかという思いですけれども。
　それはそれとして、私はやっぱり今後どういう行政処分が下っていくのか分かりませんが、やはりこういうなった時点において、もうこんなことは明白なわけですから、やはり結果として後、行政処分の中で営業停止等が出てくると思うんですけれども、やっぱりこういうなった時点において、まず、ペナルティーとして例えば一週間なら一週間、十日なら十日、取りあえずその時点で、もうその会社は営業停止を取りあえずやるということになれば、もう少し責任の持ち方とか、そういう使命感の持ち方というのも違ってくるんだと思うんですけれども、これはちょっと質問の予定になかったんですが、これ、大臣、どうですか、腹立ちませんか、これ。ちょっと一回お願いします。
○国務大臣（扇千景君）　今朝、既に冒頭に御意見が出まして、私の所感を申し上げたところでございますけれども、腹が立つ以前に、私は安全ということを第一義的に、国土交通省は陸海空ですから、それを今まで何度も申し上げておりましたけれども、少なくとも安全をモットーにして運転すべき者が仮にも、チューハイというんですか、それを買って車に持ち込んで、終わって飲もうと思ったけれども、ちょっと暑かったから飲んだと。
　私も、大江議員が腹が立ったとおっしゃいますけれども、私は記者会見のテレビを見まして、責任者の記者会見が余りにものんびりしていると感じました。それは、運転中ちょっと暑かったんで飲んだと言っていました、そんなことを言える立場ではないので。
　私は、しかもそれが、今朝も申し上げましたけれども、そのバスに乗っていた乗客が、ふらふらふらふら運転して身の危険を感じて家族に電話をしたと、それくらい見るに見かねた酔っ払い運転式な酒酔い運転をしていたということ自体が私はまさかという。このまさかが一番怖いんでありまして、営業者に対しても、少なくとも明日早急に中部運輸局から当事者のＪＲ東海バスに対しての監査を実施するように今日申し伝えたところでございますので、私は早急にこの監査をし、なおかつ、ふだんの業務態度がどうであったのかということを私は厳重に取り締まり、その結果によっては処罰を考えていきたいと思いますし、何よりも、今後ますます暑くなりますから、そういうことが、チューハイか何か分かりませんけれども、アルコール類を買って乗るということ自体が言語道断だと思っておりますので、厳重に今後注意するように、なおかつ、なぜそういう原因があったのかということも早急に監査に入りたいと思っております。
○大江康弘君　どうも突然なことで、大臣、ありがとうございました。まあひとつ、プロ意識というのはいかなるものかということもひとつしっかりと行政指導をしてやるべきだというふうに思っておりますので、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　それじゃ、今回の道路運送車両法ということで、この通常国会に出された十三本の閣法の中でのもう最後の法案ということで、大事な締めくくりの法案ですので、少しばかりお聞きをさせていただきたいと思いますが。
　今まで、国土交通省、統合されるまでの建設省も含めて、運輸省も含めて、国土庁もそうですが、四つが一つになったわけですけれども、どちらかといえば国を興していくという、こういうハードな部分での役割を担ってきたかと思います。それが、先般の民活法の改正だとか今回のこの車両法の改正だとかという、いずれにしても、我々人類が古代、中世、近代と続いてきた中で、この近代という時代の中で、近代文明、近代科学、もっともっとという、我々の互いの生活環境をより便利に、より豊かにという、そういうことを求め続けてきた一つのツケが今来ておるという、そういうことを感じながら、我々がそれを、今突き付けられておる問題をどう乗り越えていくのかという、そういう課題を天から与えられているような気もするんですが。
　そんなことも、まあ大それたそんな思いもしながらも、この車両法の改正の中の一つの目的としては、やはり放置自動車あるいは野積みの車両、特に今まで持ち主も分からなかったものがその辺にほられておるという、こういうことも含めて、どういうふうに環境保全の立場の中でそういう考えていくか、やっていくかという、まあそんなことだというふうに一面思います。
　そこに焦点を当てて、最初に、今日は環境省と経産省の方にもお越しをいただいておるんですが、少し前段にお聞きをさせていただきたいのは、今朝ほどもちょっとあったかと思いますが、もう一度環境省の方にお聞きをしたいんですが、今現在、不法投棄と見られておるもの、あるいはまた野積みと見られておるもの、野積みがされておられるこの現状、現況というのをいま一度ちょっとお聞かせをいただけないでしょうか。
○政府参考人（飯島孝君）　環境省が昨年八月現在で都道府県などを通じて把握したものの集計結果でございますけれども、保管基準違反などの違法な保管、野積みの状態でございます、これが九万二千台、それから不法投棄などの違法な処分、これが三万四千台で、全国合計十二万六千台でございました。なお、離島の分について三万六千台、全体の三割近くが離島分でございます。
○大江康弘君　今、そういう実情を聞かせていただいたんですが、環境省として、今回の経産省が出されたこのリサイクル法案、それと今我々が審議をしておるこの車両法の改正の中での抹消登録制度の部分の中で、こういうことが現実に行われていったときに、今の現状というのがどういうふうに改善をされていくのか、全くゼロに近い形になっていくのか、そこらの見込みというか効果というか、そういうことをちょっと感想があれば、感想というか思いがあれば聞かせていただきたいと思います。
○政府参考人（飯島孝君）　今般、先週でございますが、自動車リサイクル法が成立させていただきました。この施行により大分改善されると思っておりますけれども、施行までおよそ二年強の時間が掛かりますので、それまでの間、廃棄物処理法に基づきます現行の対策、これを徹底して、こういった野積みや不法投棄の放置自動車の問題を解決していきたいと思っております。
　なお、自動車リサイクル法が施行されますと、いわゆる使用済自動車のリサイクルのルートが整備されまして、引取り、解体、それからシュレッダーダストの処理、これが円滑に行われることになりますので、使用済自動車に起因する不法投棄問題は大幅に減少すると期待をしておりますが、それまでの間も廃棄物処理法に基づいてしっかりとした対応を取っていきたいと思っております。
○大江康弘君　かなりの効果があるということでありますけれども、そこで経産省の方に、局長にお伺いをするわけですけれども、私は、大臣、今回、経済産業省から出ているリサイクル法案というのか、やはり製造の関係でありますが、車両一般を運用していくという国土交通省というか、やっぱりここらが一元化されてこそ初めてこの法律というものがうまく生きてくるのかなと。まあここは、縦割りもいろいろあって、過去の経過もあるんでしょうから、それはまあ別の問題として譲りますけれども、今日はそういうことで関係があるのでお越しをいただいたわけですけれども。
　このリサイクル法、今朝ほど続先生の方からも少し質問もございましたが、これをすることによっていわゆるお金を集めますよね、負担。先ほどの答えですと、何か一兆五千億というようなすごい金額ですが、しかし、まだ幾らかというのはこれ決まっておらないわけですよね。そこらの中で、いずれにしてもやはり一兆円近いお金がプールをされてくるということでありますけれども。
　私は、一つは、自動車は分かるんですけれども、これ、我々田舎へ行きますと、建築・土木関係のあの大きな車両が、ブルドーザーとかユンボとか、ああいう車も草が生えて放置をされているのを見るんですけれども、こういうことが今回何で対象にならなかったのか、ちょっとそこのところをお聞かせをいただきたいと思います。
○政府参考人（岡本巖君）　お答え申し上げます。
　まず、リサイクルの料金でございますが、今、先生お話しになられましたように、各メーカーが決めるというところで、どこもまだ決めるには至っておりませんです。産構審の審議の過程で、一つの目安として二万円ということが報告をされたわけでございますが、この二万円というのもそれ自体決まっていないんですけれども、二万円と言われているものは、シュレッダーダストの処理、それからエアバッグの処理、それからカーエアコンの処理という、料金は三本立てでございますが、三つ全部そろった場合にそういう試算がなされたということで、一兆五千億というお話がございます。
　それとの関係で、いわゆる既販車、今走っております車は、例えばエアバッグを装着している車というのはそうございませんものですから、そういったものは当然その部分の料金はいただきませんので、私ども、一兆五千とか、そういう大きな数字にはならなくて、二万円と言われているものは、ゴルフでいえばフルセットの場合で、エアバッグがない場合には相当そこからは安い料金になってこようかと思います。
　そのことを申し上げました上で、不法投棄との関係でございますが、法律の制度上は、不法投棄の誘因にならないようにということで、料金を、従来のリサイクルにあった排出時じゃなくてあらかじめ販売時にということで、あらかじめ料金をいただくということにいたしましたとか、あるいは引取り業者、それから再資源化業者、いわゆる解体業者、破砕業者のような方々を知事の登録なりあるいは許可事業者ということで法律上位置付け、かつ物の流れに応じて電子マニフェストで逐一、その都度その都度把捉できるような、そういう制度をこのリサイクル法の中で用意させていただいた次第であります。
　そのこと自体が不法投棄の防止ということに大変な大きな効果があると思いますが、もう一つ、実は経済の実態という面で見ました場合に、現状、車のリサイクルというのが逆有償ということになっている状況を今度費用をあらかじめいただいてやっていくということで、逆有償の大きな原因になっておりますシュレッダーダストの処理の部分、あるいはエアバッグの処理の部分、フロンの入ったカーエアコンの処理の部分というのをリサイクル費用で賄うということになりますので、残余のリサイクルの事業は従前同様、有償の世界に戻っていきますので、そういたしますと、解体事業者を始めとする関係の事業者の方々が、有価物でございますので、その部分、そういう状況になれば不法投棄をするという誘因が大きくそがれるということになりますので、制度面、それから今の経済実態面、両面から不法投棄の防止ということについては大変大きな効果があると私どもは考えております。
　それから、今、先生御指摘の建機の点でございますが、建設機械につきましては、これはシュレッダーダストのようなものの発生量は非常に少のうございまして、他方で、スクラップの塊でございますので、実は建機は、これは回収してそれをスクラップの原料に回すということで商売として回っていくという可能性が非常に高いという実態が一つございますのと、それからリサイクルということで、乗用車なんかと比べましてその実際のルートというものが随分と違いますものですから、それから発生量ということでも、特殊車両は全部ひっくるめまして三十二万台ということで、毎年六百万台という乗用車等と比べまして量的にも少ないものですから、私ども、今言ったような事情を勘案して、ここでは建設機械のような特殊車両はリサイクル法の対象から除外をした次第でございます。
○大江康弘君　ありがとうございます。
　私は、やはり国が国民に自己責任を求めていくということは、度々言うんですが、やはり民主主義では一番大事な基本のことであろうと思って、今回のことも、私はそれなりにメーカーに求める、これメーカーに求めたところでメーカーは今度は車にそれを全部回していくわけですから、結果的には間接的にユーザーが払っておるということになるんで、むしろきちっとユーザーがそのことのために払うという、そういうことであれば、またメーカーの方もできるだけ環境に優しいとかそういう部分の車を作っていこうという正にインセンティブが働いてくるんじゃないかということで大変結構なことであると思います。
　ただ、もう一度ちょっとこの基金の部分でお聞きをするんですが、今現在ある、先ほど少し十何万台の野積み、不法投棄の車の数も教えていただきましたけれども、環境省で、この集めた、これから集めようとしておる基金というのは、今ある部分を撤去していくとか、あるいは今ある部分に対してどうしていくということに使えるのか。
　それともう一つ、私は、特に離島ということを少し触れていただいたんですけれども、やっぱり立地的に不便性をかこつそういう離島に対しても、離島の中にもたくさんそういう現状があるわけですけれども、特にそういう離島の部分に対しての、そういう元の原形に戻していくという部分に関して、これからされていこうとするこの基金というものが運用、適用されるのか、そういうおつもりがあるのか、ちょっとそれ一点聞かせていただきたいと思います。
○政府参考人（岡本巖君）　基金ということでお話のありましたのが、リサイクル法の中で、廃車がらで輸出された場合とか一部剰余金が発生するということが十億前後見込まれるということで、その剰余金の使途として、法律上、不法投棄車あるいは野積み車の対策、あるいは離島の場合には非常にリサイクルの工場まで運ぶ運賃が割高になりますものですから、そういったものの補てん支援をするということで考えているものでございます。
　まず第一、最初の方の野積み車あるいは不法投棄車対策ということに関しましては、これは環境省の方でも従来から国会でもお答え申し上げているところでございますが、原因者が分かればその人たちにまず責任を持って処理していただくというのが筋でございまして、それがどうしてもできない場合に、都道府県が代執行した場合の費用、それを基金、私どもこの剰余金でもって支援をしていくということを考えておりますが、剰余金による支援自体は法律の施行後ということになりますので、都道府県がどんどん対策を進められて代執行というものが施行後に及ぶというような場合には、これは剰余金の活用によってその分の費用のお手伝いをするということになろうかと思います。
　それから、離島の運賃の割高部分の応援の部分、これもリサイクルが実際に義務として関係の方々に発生します施行後の事態として、剰余金を活用して、都道府県、離島の市町村等が共同で運送するというような事業をされるような場合に、私ども、この再資源化法人というところを通じてこの剰余金を活用して支援をさせていただくべく準備を考えているものでございます。
○大江康弘君　ありがとうございました。
　飯島部長とそれから岡本局長はもう結構でございます。
　そうしたら、洞局長、実はこれ、今回の抹消登録制度の改正ですけれども、これは今、環境省と経産省にお聞きをしました。経産省のリサイクル法案との一つのお互いのリンクする環境保全をどうしていくかということになってくるわけですけれども、そういう部分から見れば、国交省としても、非常に今の野積みだとか不法投棄というものがやはり改善されていくというか、良くなっていくか、当然その思いなんでしょうけれども、そこらの経産省とのかかわり合いの中でどんなふうにちょっとお思いですか。
○政府参考人（洞駿君）　せんだって成立いたしました自動車リサイクル法に基づきまして、使用済自動車が引取事業者に引き渡されてから解体業者、破砕業者と解体処理を進めてくる自動車リサイクルの過程について、自動車の不法投棄を防止し、自動車リサイクルを促進するための必要な制度の枠組みが整えられました。
　今回御審議をいただいております道路運送車両法の改正は、この自動車リサイクル法の枠組みに従って適正に解体されたということを運輸支局等が確認した上で永久抹消登録を行うこととするなど、要するに車が最終的にどういうふうに処理されたかということを運輸支局等がそれをフォローし、そして自動車リサイクルシステムの流れに乗せていくと、そういう機能を持っております。
　また、自動車のリサイクル費用の徴収の確認につきましても、運輸支局の車検時においてそこのところをチェックする等々、自動車リサイクル法と道路運送車両法が両方相まった仕組みの構築によりまして、正しく自動車の不法投棄の防止とリサイクルの促進に大きく寄与するというふうに確信しております。
○大江康弘君　ひとつこの改正を機会により良きまたこの法律の運用をしていただきたいと思います。我々も余り抹消登録に入れられぬようにせないかぬわけですけれども。
　次に、不正改造の件ですけれども、認証工場の数というのを取りあえず聞かせていただけませんか。
○政府参考人（洞駿君）　道路運送車両法では、自動車の分解整備を行う事業を経営する場合には事業所ごとに国の認証を受けなければならないというふうになっておりまして、認証を受けた事業者は全国で約七万五千事業者、そして八万七千五百工場ございます。
○大江康弘君　随分な数でありまして、これは認証を受けなければ、なかなか一般のユーザーの方が、おまえのところ大丈夫かなということでありますから、当然そういう数になってくるんでしょうけれども。
　不正改造というと、どうしても我々暴走族というものが頭に想定されるわけですけれども、やはり昔は夏が相場であったのが、もう今は通年、ひどいのは、今朝ほどもありましたが、初日の出のときに、これは警察も含めて大変な取締りであろうかと思いますけれども、今までこの不正改造に携わっていわゆる行政処分だとか司法処分を受けた認証の工場数というのはどのぐらいあるのか、ちょっと分かれば教えてください。
○政府参考人（洞駿君）　不正改造を実施した認証工場の数でございますが、国の認証を受けた自動車分解整備事業者は、分解整備を行う事業場の設備、それから従業員の基準に適合しなければならないとなっているわけですけれども、それと同時に、不正な改造を行わない等、事業者が遵守すべき事項が定められております。これに違反した場合には三か月以内の期限を定めての事業の停止又は認証の取消しというものがございます。
　平成十三年度、不正改造の施工による認証工場の事業の停止を受けた事業者は一件でございます。それから、不正改造車に係るその他の行政処分を受けたものは二十件ございます。
　一般的に言われておりますのは、不正改造を行う事業者というのは、こういう認証工場あるいは指定整備工場というのはこういう処分が掛かってきますから、ただ不正改造そのものはだれしもが簡単にできるわけでございまして、これはあくまで推計でございますけれども、大半はこれ以外のところで行われているのではないかというふうに言われております。
○大江康弘君　大変今の暴走族を想定した中からいえば、あんなにたくさん違反者がおるのに少ないじゃないかという、むしろそういう思いがするんですけれども、やはりそんなことをすれば厳しい罰則があるという、ある意味残念なのは、日本というのはもうペナルティー社会になってしまって、何か罰則を科せないと社会のルールが守れないという本当に残念な今世の中になってきつつあるんですけれども、しかしそれはそれとして、私は不正改造をするに当たっては不正部品というものの製造、販売というのがあると思うんですけれども、これは基本的にはやはりその部分で根っこを絶つという、元を絶つという部分で、そこの部分で何とか取締りというものができないのか。
　これは、自由社会だからそんなもの売るのは自由だということもあると思うんですけれども、例えば一般の公道以外で走るということが明確であるんだったら、前もって最寄りの陸運支局に行って、そういうパーツは何に使うんだと、レースに使うんだ、何に使うんだということをやはりきちっと申請をして、そしてそこで許可をもらって初めてそのものをいわゆるゲットできるというか、付けることができるというか、やっぱりそういうことまで突っ込んでいかないと、なかなか自由に、製造というのはこれは仕方がないとしても、販売の部分でやはり自由なことをしておったら、これはたばこの自販機と一緒で、やっぱり目の前にあれば二十歳以下の子供でも吸ってみようかなということになってしまうという、やっぱりそういう部分で何とかこれ規制というのは、これは、局長、無理なんですか。
○政府参考人（洞駿君）　今回の改正に当たりまして、正しく大江先生おっしゃるようなそういう御意見の方々、たくさんお伺いいたしました。
　我々もそれについていろいろ考えてみましたけれども、自動車の改造に使用される部品を販売したことのみをもって違法とする、処罰の対象とするとした場合には、例えば着色フィルムというのが売られておりますが、これは車両の後部の側面、運転席とか助手席は張るのは違法で、前面に張るのはもちろん違法ですけれども、後部に張ったり後面のガラス、後ろに張ることは認められております。また、よくレース用、公道を走行しないレース用の車両に装着するマフラーというものも販売されておりまして、なかなか一律に販売しちゃいかぬというふうな規制を掛けるのは問題かなということでございます。
　その代わりと言ってはなんでございますけれども、今般、不正改造そのものを禁止する規定を新設しました。驚くべきことですけれども、今までは不正改造をしちゃいかぬというのは整備工場しか掛かっていなかった。それを今回、何人も不正改造をしてはいかぬというふうな規定を新設をいたしました。そういうことで、不正改造部品を公道を走行する自動車に装着した段階で違法性を問えることになるわけでございますので、そういった部品の販売についても十分な抑止効果は期待できるんではないかというふうに考えております。
　今後は販売会社に対しても不正改造車排除運動による広報あるいは啓発活動などを強力に推進しまして、こういう違法行為を助長することのないように指導してまいりたいと考えております。
○渕上貞雄君　社民党の渕上です。道路運送車両法の改正につきまして御質問申し上げます。
　まず一番目に、介護タクシーについてお伺いをいたします。
　厚生労働省は、訪問介護の報酬体系の見直しの中で、現行行われているいわゆる介護タクシーについて通院等のための乗車、降車の介助に特化した報酬体系を設定しようとしていますが、移送車両についての特段の定めがなされていません。このため、白ナンバーによる移送も可能となり、白タク行為が横行することも考えられます。既存の業者においては、乗務員に二級ヘルパーの免許を取得させ、移送に特化しないよう努力をしているところであります。
　国土交通省におきましても運賃の収受方法について一定の理解を示されております。報酬体系の設定方法にも疑問がありますが、人の移送という立場からすれば、車両を特化しないことは大いに問題があると言わざるを得ません。人の移送という立場からすれば、車両そのものというのをやはり特定すべきではないかと思うんであります。
　私たちは、やはり第百四十七国会の国土交通委員会の道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律案の附帯決議におきまして、交通バリアフリー対策促進の観点から、タクシー等を活用してＳＴＳの充実を図るため、所要の支援措置を講ずるとし、安全輸送確保の観点から、第一義的にタクシーを利用するよう求めました。
　福祉輸送に関するタクシーの活用については、まずどのようにお考えでしょうか。また、公共交通機関を利用できず、経済的負担からタクシーも利用しにくい障害者や要介護者の足をどう確保していくのかについて、国土交通省は安全輸送の確保の観点から、厚生労働省はサービスの質や負担の観点からどういうシステムが望ましいのか話合いをしていくべきではないかと思いますが、その点、両省、いかがお考えでしょうか。