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○達増委員　御答弁を聞いていますと、陸運支局の情報管理から情報管理センターの情報管理のところ、登録抹消制度という線があって、そこから前は陸運支局、そこから後が情報管理センターという、二つこうくっついているような感じだと思うんですけれども、実際には車を買った時点、販売された時点から情報管理センター側にも情報は入るわけでありましょうし、そうすると、その二つが背中を合わせているというよりは入りまじっている、情報が、管理の対象がダブっているところもかなりあると思うんですね。であれば、いっそもう、それを推し進めれば、完全に一つに、同じ情報をカバーするところまでできるのではないか。
　せっかく民間主導で、百人を超えない規模で、そういう、日本にあるすべての自動車の情報を管理する情報管理センターというものができるのであれば、今陸運支局がやっている情報管理についても、民間が自主的につくる組織なる情報管理センターがカバーするようにすれば、かなりの行政改革、陸運支局が行っている自動車情報管理事務を大きく削減することができると思うんですね。
　日本全国に陸運支局というのはあって、膨大な情報管理の仕事をしているわけでありますけれども、ナンバープレートとか車庫証明とか車検とか、そういったところも自動車業界とユーザーが協力しながら自主的に情報管理をしていくというシステムに移行できれば非常に大きな改革になると思うんですけれども、この点、いかがでしょうか。
○洞政府参考人　私ども国土交通省は、自動車の車名、型式、車台番号などの車両を特定する情報、あるいは所有者の氏名、住所、使用の本拠の位置などを自動車登録検査業務情報処理システムと呼ばれるコンピューターで管理しておりますけれども、これは日々の新車の登録や所有権の移転、一台一台の車検証の発行等の膨大な登録検査事務を迅速かつ正確に処理するために不可欠であるからでございます。また、道路運送車両法に定められております自動車という財産の所有権の公証という機能も果たしております。また、リコールの際の確実な実施等にも極めて効果的に活用させていただいております。
　この自動車リサイクル法の情報管理センターは、使用済自動車が現在リサイクルのどの過程にあるかといった情報について主として管理を行うこととされておりますけれども、先ほど御説明申し上げましたとおり、国土交通省として必要とする情報を、現在のところ、まだ、情報管理センターがすべて管理するということにはなっておりません。そういう意味で、情報管理センターの情報だけで私どもの陸運支局の事務処理を行うということはなかなか難しいと考えております。
　しかしながら、先ほども申しましたように、抹消登録等の際に必要になります解体記録の効果的な利用等によりまして、情報管理センターの情報を有効に活用していただいて、不法投棄の可能性のある自動車及びその所有者に関する情報を陸運支局等が早目にキャッチして、業務の効率的な事務執行に役立てたいということで考えているところでございます。
○達増委員　この情報管理センターというものは、変につくってしまいますと巨大な金食い虫としてむだな、グロテスクな組織になってしまう危険性もあると思うんですけれども、一方で、うまく工夫してやっていって、今申し上げたような既存の行政事務をカバーできないかというところまで踏み込んでいけば、かなり日本一新、日本の構造改革にも資する可能性も持っていると思いますので、そこのところを一つポイントとして指摘しておきたいと思います。
　もう一つ、情報管理センターに関して一つ懸念がありますので、そこをただしておきたいと思います。
　それは、情報管理センターが扱う個々の自動車とその所有者に関する情報というものは、言ってみれば個人情報でございまして、今盛んに議論されている個人情報保護の問題という観点から、例えばだれがどういう車を買ったけれどもたちまち事故を起こして廃車になってしまったとか、そういったことがわかってしまうわけであります。
　また、そういう純粋な個人情報というもののほかにも、一種、企業の営業秘密といいましょうか、どこの販売店でどういう車をこの期間に何台集中的に売ることができたとか、こういう車、車種であればリサイクル手続が非常にスムーズでうまくいっているとか、業界の人たちからすればのどから手が出るほど欲しいような情報もこの情報管理センターにいろいろ集まってくるんだと思います。
　このような情報を、目的外利用など、そういった乱用から保護する仕組みというのはきちんとなっているんでしょうか。
○平沼国務大臣　お答えさせていただきます。
　御指摘のように、情報管理センターが扱う情報には個人のプライバシーに属するものがあることはそのとおりでございまして、したがいまして、その適正な保護を行っていくことが必要だと思っております。
　本法案では、移動報告の閲覧が可能な者を当該使用済自動車に携わった者等に限定するとともに、情報管理センターの役職員には秘密保持義務を課しているところであり、義務違反に対する罰則規定も設けているところでございます。
　このような制度を適正に運用することによりまして、御指摘の目的外利用等の防止に万全を期していきたい、このように思っております。
○達増委員　それでは次に、自動車リサイクル促進センターについて伺います。
　この自動車リサイクル促進センター、平成十二年の十一月、自動車関係の日本自動車工業会でありますとか関係九団体が集まってつくった公益法人でありますけれども、三つの指定法人、それぞれというかすべてにこの自動車リサイクル促進センターが選ばれるのではないかという下馬評高い公益法人であります。
　自動車リサイクル促進センター設立に際しましては、そもそも平成九年五月に、当時の通産省が、使用済み自動車リサイクル・イニシアティブというものを策定し、その中で既にこういう公益法人構想が提示されていましたし、同じ平成九年十二月、産業構造審議会廃棄物処理・再資源化部会廃自動車処理・再資源化小委員会でも同様の構想が提示されておりまして、民間団体が自主的につくったものでありますけれども、政府の指導というものもかなりそこに見られる、言ってみると、そういう微妙な法人なわけであります。
　調べてみますと、この自動車リサイクル促進センターは現在理事十八名、評議員十九名の役員がいるということでありますけれども、このうち、官僚ＯＢは何名ほど含まれているんでしょうか。
○岡本政府参考人　お答えを申し上げます。
　本年五月現在で、自動車リサイクル促進センター、常勤とかあるいは給料をいただいている官僚ＯＢは皆無でございますが、今先生御指摘になりました、理事十八名あるいは評議員ということを見ますと、理事十八名中、中央省庁出身者は五名おります。いずれも非常勤、無給という役員でございます。評議員十九名のうちには同様の中央省庁出身者が二名おりますが、これにつきましても非常勤、無給ということになっております。
○達増委員　公益法人が天下りの温床になってはならないという大原則があるわけでありまして、午前中の答弁を伺っていても、この自動車リサイクル法でできる指定法人がそういう天下りの温床になってはならないというのは政府の見解でもあるということが確認されていたと思います。
　そういう意味で、この自動車リサイクル促進センターが指定法人に選ばれていくに当たっては、こういったところも気をつけて見ていかなければならないと思うわけでありますけれども、官僚ＯＢの役員就任と並んで、公益法人が官僚の食い物になっていく、金食い虫、予算をそこでむだに使って、それがいろいろな形で官僚に還元されたり、政官業癒着の温床になったりする、そういう問題が今一般的に指摘されているわけでありますが、この自動車リサイクル促進センターは、平成十二年度の場合、収入が八億七千万円あるわけであります。平成十二年度の財務諸表によりますと、収入は四捨五入して八億七千万円、そのうち六億七千万円が、補助金、委託費に依存しているわけですね。収入約八億七千万円のうち六億七千万円は補助金、委託費であると。
　そうしますと、これが指定法人に選ばれた後も、このようにかなりの部分、補助金、委託費に依存をしてやっていくということになると、毎年毎年かなりの税金を注ぎ込む羽目になると思うんですけれども、この点、いかがでしょうか。
○岡本政府参考人　本法案の指定法人については、先ほど御答弁申し上げましたように、私ども、民間の事業として十分運営していけるものと考えておりまして、政府の補助金を出すというようなことは考えておりません。
　このリサイクル促進センターにつきましては、今先生御指摘のとおり、十二年度にかなりの補助金をこのセンターに供与したのは事実でございます。ただ、この中身はフロンの回収・破壊ということで、大部分は十二年度補正で補助金を出すことにいたしたのでございますが、当時、ちょうどフロンの回収・破壊ということを進めるべく法案の準備が与党の中で進んでおりまして、その関係で、零細な解体業者の方々あるいは一部整備の業者の方々がフロンの抜き取り装置あるいはボンベ、そういったフロン回収に対応できるための設備的な対応を急ぐ必要があるということで、そのための補助事業を、この自動車リサイクルセンターに国は補助金として出して、かつ、ほぼ同額を自動車工業会というか業界からも費用を集めて、零細な業者の方々にフロンの抜き取り装置とボンベを配付するという事業を大急ぎでやったわけですが、その関係で補助金を出しましたけれども、それが大部分でございまして、指定法人につきましては、先ほども御答弁申し上げましたとおり、私ども政府の補助を出していくということは現時点で考えておりません。
○達増委員　今、補助金、委託費、その大きいものとしてフロン回収・破壊事業があったということなんですけれども、確かに調べてみますと、補助金、委託費のうち、ほとんどを占めているのはフロン回収事業、それに加えて自動車リサイクル業務支援システムのあり方に関する調査、またマニフェスト実証研究モデル事業、この三つの事業について、厳密に言えば、最初のフロン回収事業について補助金、あとの二つの事業について委託費が出ているわけであります。それだけのお金をかけた成果がきちんと出ているのかどうか、この三つの事業の評価について伺いたいと思います。
○岡本政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、フロンの回収事業につきましては、先ほど申しましたような趣旨の補助でございますが、四十七都道府県で説明会をし、それからこのとき大変大々的にキャンペーンもやりましたが、そういうＰＲ事業、それに加えまして、千九百二十一台のフロン回収装置の導入をお手伝いいたしました。
　それから、自動車リサイクル業務支援システムのあり方に関する調査に関してでございますが、これは委託費でやらせていただきましたが、五百万円ですが、学識経験者なり業界関係者から成る検討会で、自動車リサイクルにおけるマニフェスト制度やその運営に際して具体的にどういう情報が必要か、そういったことについての分析、検討を行ったものでございます。
　それから、マニフェスト実証研究モデル事業につきましては、これは国土交通省からの請負により行ったものだと承知しておりますが、マニフェストの起票から保存、管理までを電子的に行う情報システムの実験的な構築及びシステムの仕様、運用等の課題を取りまとめたものでございます。
○達増委員　その三つの事業の内容は、今度の法案で新しくつくられる情報管理センター等の指定法人の仕事を、そのままその準備をするような事業なわけであります。そして、この自動車リサイクル促進センターの設立に当たっての対外的に公表された文書を読みますと、自動車関係業界による今後の自動車リサイクル対策の推進機関とすることを目的に設立するものであるというふうに書かれていまして、あたかも最初から、生まれたときから、今回の自動車リサイクル法の指定法人になるためにつくられたような法人というふうにも受け取られるわけであります。
　最後に確認させていただきますが、今までは収入のかなりをそういう補助金や委託費に依存していたわけでありますけれども、これは、そういうあり方がそのまま指定法人になって自動車リサイクル法のもとで運用されていくわけではなく、自動車リサイクル法のもとでの指定法人というのは、原則そういう補助金の支出を想定していない、業界と、そしてまたコスト負担をすべき関係者がきちんと自主的に運営していく、そういう形に本当になるのかどうか、そこをもう一度確認させていただきたいのです。
○岡本政府参考人　重ねてお答え申し上げますが、今御提案申し上げておりますようなリサイクルの制度のもとで、これは民間の事業として十分運営していくことが可能だと私どもは考えておりますので、政府の補助といったようなものに頼ることなく適切に業務をやっていけるものというふうに考えておりまして、その方向で引き続き指導してまいりたいと考えております。
○達増委員　この指定法人のあり方というものがこの法案の最も重要なポイントの一つであるということを指摘して、私の質問を終わります。
○樋高委員　自由党の樋高剛でございます。きょうはお時間をいただきましてどうもありがとうございました。
　今回、自動車リサイクル法ということで、大臣、副大臣、そして役所の方々、そして委員の皆様方、こうして議論なさっておりますことに心から敬意を申し上げたいと思います。
　まず、入ります前に、ちょっと大臣に一問だけ質問をさせていただきたい。それは、ワールドカップサッカー、いよいよあさってから始まります。日韓共同開催ということで、全世界が注目をしている、オリンピック以上に実は注目度の高い大会がいよいよあさってから始まるわけであります。
　役所としても準備をしてきたというふうに私はるる伺っておりますけれども、成功に向けてどういった対策をなさってきたか。
　何で私はそれを申すかといいますと、実は、ワールドカップサッカー成功に向けてもう十年前から取り組んできました。
　と申しますのは、私は、十一年前の二十五歳のときに、小沢一郎現自由党党首の門をたたきまして、入門をいたしまして弟子入りしたわけでありますけれども、小沢党首の自宅に住み込んで、庭掃除、靴磨き、皿洗いから始めて今日があるわけなんですけれども、そのときに小沢一郎先生が、十年前ですけれども、日本にワールドカップサッカーを招致しようということの議連の会長だったんです。そういう経過がありまして、近くで携わってきたものですから、本当に感慨無量な部分があるわけであります。
　また、今回、議員になりましてからも、先般厚労委員会では、ワールドカップサッカー成功に向けて、自分なりに議員としてできることは何かということで、もちろん議連にも入ってもおりましたし、例えば、救急医療体制、坂口厚労大臣に準備は万端なのかと、また、警察庁警備局長さん、また法務省の副大臣さんにも、いわゆるフーリガン対策、テロ対策、いわゆる治安維持対策は大丈夫かということで、議員としても委員会で質問もいたしました。
　また、実は一議員ではなくて一市民としても、今度、私の地元であります横浜、横浜国際総合競技場では決勝戦も開かれるんですけれども、そこでは、観戦する方ではなくて場外でボランティア活動をしようということで、横浜市の登録しているボランティア活動で、場外で案内誘導係をやるということであるのであります。
　大臣、ワールドカップサッカー、大臣はサッカーに興味があるかどうかわかりませんけれども、所見、また、成功に向けて役所としてどのような取り組みを行っているのでしょうか。
○平沼国務大臣　今回の日韓共催のワールドカップサッカーの大会というのは、大変日本にとっても大きな意味があると思っています。
　したがいまして、内閣の中でも、各省庁が協力をし合って、そして、この成功に向けてお互いに連携を密にして努力をしていこう、こういうことで、特に、今フーリガンのことも言われましたけれども、警察庁を初めとして、そういった対策も万全にしておりますし、また、国土交通省におきましては、これも御承知のように、いろいろなチケットの問題でありますとか、あるいは、例えば国立博物館は無料で見られるとか、そういうインセンティブを与えることも総合的にやっています。
　私ども経済産業省は、そういう中で、各省庁との連携の中で、最大の効果が出るように、役所としていろいろな形で御協力できる面がありますから、そういうことについて今全力を挙げてやらせていただいているところであります。
　また、私は、個人的にも運動は大好きでございます。ただ、私がちょうど育ったころはまだサッカーがそれほど日本ではポピュラーではなかった。こういうことで、私はもう一つポピュラーでなかったアメリカンフットボールをちょっとやったんですけれども、しかし、サッカーというのは、最近日本の中でも非常に人気が出てまいりましたし、私どもは、これを通じてすばらしい経済効果も出ると思います。ですから、そういう経済効果が出る、そういう側面から経済産業省としては支援をしていく、こういうことでやらせていただいているところであります。
○樋高委員　経済効果、これを機会に、ある意味で本当にさまざまなきっかけをつくれるわけでありますから、そういうことも踏まえた上で、役所として主体的にしっかりと取り組んでいただきたいと思います。
　自動車リサイクル法に関しまして、まず、環境省さんからきょう政務官にお越しいただいておりますので、質問をいたしたいと思います。
　この今回の法律案を見まして、私はさまざまな問題意識を持っておりますけれども、何か現時点での課題はあるかといったら、いや、これは今閣法として出しているから問題ないんだという答えでしょうけれども、将来的に、環境の側面から考えて、環境省の立場から考えて、課題はどこにあると思いますか。
○奥谷大臣政務官　お答えしようかなと思ったら、その件についてはもういいということで、将来に対する課題ということなんですが、これを出しておる現時点で最善の策と考えておりますので、この法案が成立しまして施行された後に、法案の中に、五年以内に、いろいろな状況を把握して、必要な措置を講ずる、そのようなことも法案に盛り込んでおりますので、現時点では最善のものと考えております。
○樋高委員　それは当然の話でしょうけれども、要は、環境省として、しっかり環境の側面からも、政府は今、方針では、経済と環境の両立ということを言っているわけですから、堂々と、別に対立案件じゃないんですよ、そうじゃなくて、お互いに高めていくものだということにのっとった上で、環境省として、環境の側面からどうなのかということの問題意識をしっかりと持っていただきたいと思います。
　それで、この法律案を見ましたときに、私、一番最初に思ったのは、随分重い法律だなと。その分しっかりとしたリサイクルするシステムをつくろうという意気込みのあらわれであるというふうにいいように解すればいいんですけれども、本法律の制度においては、いわゆる自動車のリサイクルという目的の達成のために余りにコストがかかり過ぎている面が否めないのではないか。なぜ、ここまで巨大な管理を要するような仕組みをつくり上げてしまったのか。要するに、もう重厚長大というのは時代の潮流ではないんです。余りにちょっと大がかり過ぎるのではないかという批判も多いわけであります。法律案文だけで百四十三条まであります。そして、附則だけで二十三条、合計百六十六条文もあるわけです。
　この自由主義経済下においては、私ども自由党では、フリーでフェアでオープンな市場、社会をつくっていこうということで、なるべく規制はしないようにしようじゃないかということなんですけれども、私も環境委員会の方の理事をしておりますから、どうしても環境の側面からも見てしまうのでありますけれども、一方で、この経済活動を見たときに、いわゆるリサイクルの部分の費用の流れなり情報の流れなり、それを一つ独立してしまって、ある意味で市場から切り離すことによって、確かに正確にはなってきますけれども、経済活動という側面からすると、硬直的な側面を私は否めない。自由主義経済においては、まだそういう部分、もう少し議論が必要なのじゃないか。
　もちろん、自動車リサイクルは、私、積極的にすべきであるという論者ではありますけれども、こういった、余りにコストがかかり過ぎ、余りに大がかりになり過ぎという批判には、どのようにお答えになりますでしょうか。
○平沼国務大臣　お答えさせていただきます。
　本法案というのは、御承知のように、新車販売時にリサイクル料金の預託を義務づけることによりまして、使用済自動車の不法投棄を未然に防止をしつつ、リサイクルコストの低減に向けた各事業者間の競争原理、これを働かせることを主眼としまして制度の設計を行ったものであります。制度全体としては、解体業者、破砕業者といった既存業者による、既にあるインフラを最大限に活用することを主眼として構築をいたしました。
　そのほかに、資金管理法人や情報管理センター等については、御指摘のように、かなり大がかりな制度となる可能性があるという点については、私もそのとおりだと思っております。しかしながら、リサイクル料金を安全確実に管理するとともに、確実な引き取り、引き渡しと再資源化実施を確保するためのマニフェスト制度を効率的に運営しまして、結果的に社会的なコストの最小化を図るためには必要な枠組みである、私どもとしては、こういう考え方に基づいて作成をさせていただきました。
　いずれにいたしましても、こうした指定法人の業務につきましては、電算システムによる省力化でございますとかアウトソーシングの積極的な活用によりまして、組織のスリム化、コスト最小化が図られるように、そういう大きな一つの中でできる限り努力を主務大臣としてさせていただきたいと思っています。
○樋高委員　そのスリム化が物すごく重要な部分でありまして、ほうっておいたらどんどん雪だるま式にふえていくのがやはり行政上の仕事であったりするわけでありますから、その部分をしっかりと主務大臣として責任を持ってやっていただきたいと思います。
　奥谷政務官にお聞きします。
　そういう管理にかける労力により発生するコスト、一方で、いわゆる本来の環境対策、つまり再資源化のコスト、仮に、自動車のリサイクル料金を二万円だとして、その二万円のうち、コスト的な計算、これは後で計算しなくちゃわからない話ですけれども、ある学者さんの試算によりますと、二万円のうち一万二千円分が、実は、そういった情報管理、お金の管理、人件費、テナント代、トータル、窓口からいろいろな情報を収集する、そういった経費の方にかけてしまって、本来の再資源のための、環境のための、いわゆるフロンを破壊したり回収したり、本来の環境対策の費用のコストの方が少なくなってしまうんじゃないかという懸念も聞かれますけれども、どのように考えますか。
○奥谷大臣政務官　管理の労力により発生するコストと、それから環境対策に対するコストの差の話でございますが、これは、具体的に細かく数字を今挙げることはできませんけれども、いわゆる既存のリサイクルのシステムであります自動車ディーラーとか解体業者あるいは破砕業者等、できるだけ既存のものを活用してまいるということと、それからまた、関係者に対する新たな義務づけ等も、適正なリサイクルを行う上で必要不可欠なものに限るというようなことで、自動車リサイクルの新たな仕組みに要するコストは最小限になるようにしております。
　また、法の実際の運用に当たりましても、リサイクルシステムの管理に要するコストはできるだけ高くならないように配慮してまいりたいと考えております。
○樋高委員　松政務官、同じ神奈川でございます、ちょっとお聞きしたいと思います。
　いわゆるこのリサイクル料金剰余金の方の話でありますけれども、これはどの程度の金額が見込まれているのか。要するに、今回法律をつくるに当たっても、実際やってみなくちゃわからないという話でしょうけれども、ある程度の試算は必ずやったはずであります。やったからにはその数字が出ているはずでありますから。そして、ちょっと私、環境の側面から、しつこくて申しわけないのですが、そのうちの何割、何％を不法投棄あるいは野積み対策に充てる方針なのか、伺いたいと思います。
○松大臣政務官　お答えさせていただきます。
　剰余金の規模につきましては、リサイクル料金そのものの額がまだ決まっていない現時点においては推計が困難であると言わざるを得ないんです。しかし現在でも、実は、ユーザーの方がこれを廃車したい、とりに来てと言いますと、大体一万円くらい、五千円から一万円と言われていますけれども、払うというふうに言われております。
　あえて予想される規模について申し上げれば、剰余金の金額の多くを占めると思われますのは、いわゆる廃車がら輸出なんですね、それに伴って不要となるシュレッダーダストのリサイクル料金でございます。今現在でも、大体、これにかけますと一台一万円ぐらいはかかるわけですね。したがって、廃車がら輸出の量が、現状、年間三十万から五十万台ぐらいに及ぶと言われております。
　こういうことにかんがみますと、法律の施行後、廃車がら輸出が減ることも考えられますけれども、それらを由来とする剰余金の額は、大体ですけれども、幅があるんですけれども、十億円から五十億か六十億円くらいに及び得るものというふうに試算がされております。
　また、そのパーセントということでございますけれども、剰余金をどの程度不法投棄あるいは野積み対策に充てるかということにつきましては、離島の地域についての対策、また自動車ユーザーの料金負担の軽減、これらも勘案して、これらの三つ、この点から、そのバランスも勘案しつつ、適切に対処するべきものと考えております。
　いずれにいたしましても、発生した剰余金につきましては、法律の規定に基づいて適切に処理をしてまいるところでございます。
○樋高委員　ありがとうございました。
　剰余金、十億から数十億ということの計算、先のことはわかりませんけれども、めどということでありますけれども、この中で、要するに不法投棄、野積み対策に充てる、そういうふうにうたわれているのですけれども、何らかのトラブルも、将来何があるかわからないわけでありますから、剰余金が必ずしも確保されるとは限らないということも考えた上で手を打っていかなくちゃいけないんじゃないかなというふうに私は思うのでありますが、実は私、不法投棄による環境汚染というのを物すごく懸念をいたしております。
　例えば横浜市なんかは、昨年は一年間で六百六十台撤去しました。私が住んでおります都筑区というところは一番多くて、去年一年間で百二十台撤去した。自治体にとってもコストがえらいかかっているということであります。
　国交省さんに聞きましても、年間で不法投棄は二万台は下らないだろうという試算でありまして、さまざまな問題もありますし、さまざまな手も複合的に打っていかなくちゃいけないのでありますけれども、そこの部分はある程度、バランスをとってという話でありますが、きちんと手当てをしていただきたいと思うのであります。
　奥谷政務官に伺いますけれども、いわゆるこの不法投棄、野積み対策について具体的にどのように行う計画でしょうか。
○奥谷大臣政務官　このリサイクル法が施行されましたら、確実に不法投棄等は減少していくと思います。
　しかしながら、それとあわせまして、監視パトロールの強化、これはもう絶対に強化を図らねばなりませんし、また、違法者に対する厳格な対応というものも必要かと思います。このために、都道府県が行う監視パトロール強化への助成を引き続き行うとともに、平成十三年度に整備した携帯情報端末による監視システムの活用や人工衛星を活用した監視手法の開発など、効果的な監視手法の導入を進めておるところでございます。
　また、廃棄物処理法の厳格な運用を図るためには、都道府県に対して、行政指導に頼らず、速やかに改善命令や措置命令等行政処分の実施を求めているところであります。
　さらに、代執行によりまして原状回復を行う地方公共団体に対しまして、自動車リサイクル法において剰余金を活用した資金の出捐制度も予定されております。
　このような制度も活用いたしまして、不法投棄対策の一層の拡充強化を図ってまいりたいと考えております。
○樋高委員　まさしく拡充強化、しっかりとお願いをしたいと思います。
　最後に、お伺いをいたします。
　ちょうど一年前でありますけれども、フロンの回収・破壊法案ということで、私自身も、議員立法、委員長提案という形になりましたけれども、昨年携わってまいりまして、カーエアコンにつきましてことしの十月から施行されるということでありますけれども、今回の自動車リサイクル法ができることによってその部分は引き継いでいくんだというふうになるわけですけれども、実は、細かいところを見てみますと、ちょっといろいろと仕組みが違ったりシステムが違ったりしておりまして、スムーズな本法への移行が行われるかどうかということも私、心配なんです。
　移行するときにさまざまな混乱が生じれば、またそこにはフロンが大気中に放出されたりしかねないわけでありまして、今後の段取りも含めまして、そこら辺のところ、どのようにスムーズに移行していくおつもりなのか、お伺いしたいと思います。
○平沼国務大臣　御指摘のとおり、フロン類回収・破壊法のカーエアコンに関する規定につきましては、自動車リサイクル全体の制度構築に先駆けて、本年十月末までに施行されることに相なっております。
　他方、カーエアコンに充てんされているフロン類の回収・破壊につきましては、使用済自動車のリサイクル過程において一体的に行うことが適当であると考えております。
　フロン類回収・破壊法の附則におきましても、自動車リサイクル法の検討に当たって、両者を一体的に扱うという観点から廃止を含めた見直しを行い、必要な措置を講ずる旨規定されているところであります。
　このため、フロン類回収・破壊法におけるカーエアコン部分の規定については、本法案の附則においてこれをぴしっと廃止をして、本法案の中で規定し直す、そういう形に相なっております。
　その際、フロン類回収・破壊法の登録を受けている事業者につきましては、何らの手続も要することなく、本法施行と同時に自動的に引き取り業者またはフロン類回収業者の登録を受けたもの、このようにみなすこととしております。
　このような措置を講ずることによりまして、事業者の手続負担が軽減されるとともに、スムーズな移行が確保されるものと私どもは認識しております。
○樋高委員　この自動車リサイクル法が施行になる前に、フロン回収・破壊法に基づいた法律がずっと続いていって、それが実態として行われている最中にまた次の新しい制度、説明を、どんどん普及啓発を行っていくところで一部混乱が生じるのはやはり目に見えている話でありますから、そこまでよく踏まえた上で行っていただきたいというふうに思います。
　リサイクルということの取り組みはまだまだ日本はおくれていると思います。どうか、循環型社会実現に向けて、これからも、私も取り組んでまいりますし、関係の皆様方もしっかりと取り組んでいただければというふうにも思っております。きょうはありがとうございました。
○谷畑委員長　大森猛君。
○大森委員　日本共産党の大森猛でございます。
　本法案の審議に先立って、私どもも、近く当委員会も視察に行くようでありますが、啓愛社を初め幾つかの解体工場などを見てまいりました。そういう調査を通じて明らかになった問題点や、幾つかの基本点などについて、大臣を中心に質問をしてまいりたいと思います。
　まず最初に、この使用済自動車の再資源化を進めるために決定的に重要なこととして、私は、自動車製造業者等の果たすべき責任、特にその自動車の設計・製造だけじゃなくて、使われている原材料の材質まで熟知している、つくった本人である製造業者の責任が極めて重要だと思いますけれども、まずその点から、これは大臣の御見解をお聞きしたいと思います。
○平沼国務大臣　お答えさせていただきます。
　自動車メーカーが自動車リサイクルにおいて果たすべき責任についてのお尋ねでございますけれども、本法案では、解体業者や破砕業者などの既存のリサイクル事業者を最大限活用しつつ、拡大生産者責任の考え方に基づきまして、これまで自動車リサイクルに直接かかわっていなかった自動車メーカーが中心的な役割を果たすものといたしているところでございます。
　具体的には、自動車メーカーあるいは輸入事業者は、みずからが製造または輸入をした自動車が使用済自動車となった場合には、その自動車から発生するフロン類、エアバッグ及びシュレッダーダストを引き取り、リサイクル等を適正に行う法的責任を有することとしているところでございます。
　また、解体業者等に設計情報等の提供などの協力を行うことによりまして、リサイクルの適正かつ円滑な実施を図るとともに、御指摘の自動車自体につきましても、設計等の工夫により長期の使用の促進あるいはリサイクルの容易化等に努めるように、そういう責任を有していることとしておりまして、自動車メーカーが自動車のリサイクルシステム全体をリードする役割を期待している、そういうことでございまして、御指摘のように、設計の段階でいかにリサイクルしやすい、そういう概念をやはりきちっと果たすべきだ、こういうことを盛り込んでいるところでございます。
○大森委員　今、大臣が、拡大生産者責任、ＥＰＲの立場に立って自動車メーカーがこのリサイクルの中心的な役割を果たすという御答弁がありましたけれども、実は、私のこの質問の最大の前提といいますか、疑問といいますか、本当にそうなっているのかという点であります。
　具体的にお聞きをしたいわけなんですが、既にいろいろお話があったように、フロン類、エアバッグ、ＡＳＲ、三品目の引き取り義務があるわけでありますけれども、まず、フロン類やエアバッグについて、これは自動車メーカーが直接やることになるでしょうか、それとも、エアバッグについて、みずからその再資源化を実施することになるのかどうか、この点はどうでしょうか。
○岡本政府参考人　自動車メーカーには、まず三品目を関連事業者から引き取ることを義務づけておりますが、エアバッグについてはリサイクルを、それからフロン類の破壊については、フロン回収・破壊法の破壊業者への委託を行うことを義務づけております。
　エアバッグのリサイクルを自動車メーカー自身が行うのか、あるいはメーカーが委託した者が行うのかについては、制度上、自動車メーカーの判断にゆだねております。
　いずれにせよ、リサイクルコストの最小化を目指しつつ、自動車メーカー自身の責任で対応すべきものとされているところでございます。
○大森委員　実態的には、フロン類の破壊については化学メーカーが行う、それからエアバッグの再資源化、私どもも工場で見てまいりましたけれども、解体業者が行っているというわけですね。
　では、その一番最大の問題であるシュレッダーダスト、ＡＳＲ、この再資源化については、自動車製造業者等はどういうかかわり方をするのか。みずからこれは実施するのかどうか、この点はいかがですか。
○岡本政府参考人　シュレッダーダストの処理につきましても、自動車メーカー自身がリサイクルを行うか、あるいは他の事業者に委託をして行うか、これは自動車メーカーの判断にゆだねられておりますが、いずれにしても、自動車メーカーはリサイクルコストを下げるということを大きな目標にしながら、自動車メーカー自身の責任において一番いい方法を選択すべきものと考えております。
○大森委員　日本政策投資銀行の「調査」という雑誌に資料が掲載されておりますが、「使用済み自動車リサイクルを巡る様々な取り組み」という中で、ＡＳＲの再資源化に、十二社の例を紹介しております。内容を見ると、プラントメーカー、鉄鋼、非鉄金属など大手企業が技術開発や実用化に取り組んでいるような状況であります。
　自動車製造業者は、恐らく全面的にこうした企業に委託をするということになると思うんですが、では、その費用はどうなるのか。製造業者みずからがこれを負担することになるのか。どうでしょうか。
○岡本政府参考人　ただいまの先生の御指摘はＡＳＲの処理ということについてかと思いますが、ＡＳＲの処理について、御指摘のように、例えば銅の精錬メーカーでありますとか、あるいはガス化溶融炉については鉄鋼メーカーでありますとか、あるいはプラントメーカー、一部はガラスあるいはセメントの業者の方々もいろいろな方策を勉強されております。自動車メーカー自身も、例えば豊田メタルのように、ＡＳＲの高度処理ということに向けて実証プラントを用意して研究しているところも現にあるところでございます。
　自動車メーカーが今度の法案でリサイクルの処理ということについて中心的な大きな役割を担いますので、それのコストの低減ということを目指しながら、技術開発の面、それから実際に処理プラントを投資して設置するというのが自動車メーカーになるか、それとも既存の設備を持っていらっしゃる方々あるいは技術を持っている方になるかというところは、これは一番効率的な方法を関係事業者の間の相談で決めていただければよろしいかと思っております。
　いずれにしましても、自動車メーカーも、技術開発、それから場合によっては、プラントの建設についても相当の初期投資を含む費用を負担してまいることになろうかと思います。（大森委員「費用はどこが負担するの」と呼ぶ）
　実際のＡＳＲの処理についての費用は、自動車リサイクルの料金ということでユーザーの方々からあらかじめ預託していただくということで賄ってまいりますので、費用の負担はユーザーの方々にお願いをするということになろうかと思います。
○大森委員　そうすると、フロンは化学メーカーが行う、エアバッグについては解体業者が行う、そしてＡＳＲについてはプラントメーカーとかに委託して行う、費用は消費者、ユーザーが負担するということになるわけですね。
　そうすると、大臣が冒頭に言われた拡大生産者責任、この立場、これは、厳密な定義で言えば、製品の生産から廃棄後の過程まで生産者が責任を持つという拡大生産者責任ですね、これはそういう立場に立っていると本当に言えるのか。ＥＰＲを具体化したものと私は言えないんじゃないかと思いますけれども、いかがでしょうか。
○岡本政府参考人　実際のリサイクル処理を行うに当たって、例えばフロンの破壊ということについて、廃棄物処理業者の方々が破壊プラントをお持ちになっている、あるいはセメントのキルンをお持ちの方々がそれの破壊プラントを持っていらっしゃるという場合に、これを使いながら効率的にやっていくということは、自動車メーカーがリサイクルの、例えばフロンの破壊についての責めを果たしていくということを実際に実行するに当たって、私は、それがより効率的な方法であれば、そこに委託してやるというやり方はあってしかるべきだと思います。そのことをもってして自動車メーカーが拡大生産者責任を果たしていないということには直ちにはならないんだろうと思います。
　先ほど大臣が御答弁申し上げましたように、まさに先生も御指摘なさいましたように、自動車メーカーの設計の点あるいは部品、材料の選択の点、そういったことを含めて、リサイクルしやすい車をつくり、さらには長く使える車をつくり、それから、リサイクルの処理費用を極力低減するということで、みずからの技術あるいは関係者の一番持っているいろいろな技術なりファシリティーをうまく結び合わせることによって、一連の効率的なリサイクルの制度を実際につくり上げ運用していくということが拡大生産者責任というもとで自動車メーカーに期待される役割だと思いますので、私どもは、そういう役割はそれぞれのメーカーにきっちり果たしていただくべく、この法律の施行とあわせて促してまいりたいと考えているものでございます。
○大森委員　局長は、このＥＰＲの立場、私はこの廃棄物政策において、今ＥＰＲの立場というのは今日世界の流れになっていると思うのですが、これは、ＯＥＣＤが二〇〇〇年に発行した「拡大生産者責任」、政府向けガイダンスマニュアルでありますけれども、そこで厳密に定義をしているわけですね。大臣もこれはごらんになったことがあると思うのですが、この中で、今の局長のＥＰＲの立場というのは国際的に通用しないと思うのですね。
　具体的に申し上げますと、ＯＥＣＤでは、これは日本の厚生省、かつての環境庁も加わって、一九九四年以来四回にわたってワークショップを開いて検討してきてまとめたものであるわけですね。
　この中には、日本の厚生省、環境庁に謝意を表したいというようなことも前文にはありますけれども、その中では、「製品に対する製造業者の物理的および（もしくは）財政的責任が、製品ライフサイクルの使用後の段階にまで拡大される環境政策アプローチと定義する。」ということになっているわけですね。
　さらに、もうちょっと申し上げますと、「製品ライフサイクルにおける使用後の段階における影響という点では、問題となっている環境影響を軽減するよう製品の設計変更を促す暗黙のシグナルが生産者に送られる。生産者らが責任を引き受けるのは、製品ライフサイクル中の環境影響を最小化するようその製品を設計するときであり、また設計によっては排除できない影響に対して物理的および（または）財政的責任を引き受けるときである。」と。さらに、「ＥＰＲの第一の機能は、廃棄物管理の財政的および（または）物理的責任の、地方自治体および一般納税者から生産者への移転である。」ということを言っているわけですね。
　今回の法案は、メーカーの費用負担を逆に消費者に移転するというものになっていると思うのですね。したがって、今申し上げた、例えば「廃棄物管理の財政的および物理的責任の、地方自治体および一般納税者から」、これは現在の姿でありますね、「一般納税者から生産者への移転」というのが第一の機能だと明確に規定しているわけです。それは、この法案でどういうふうになっているのですか。
○平沼国務大臣　先ほどもちょっと触れさせていただきましたけれども、この法案におきます拡大生産者責任の内容でございますけれども、本法案においては、解体業者や破砕業者などの既存のリサイクル事業者を最大限活用しつつ、これは局長からも御答弁させていただきましたけれども、拡大生産者責任のそういった考え方に基づいて、これまで自動車リサイクルに直接にかかわっていなかった自動車メーカーが中心的な役割を果たすもの、こういうふうにいたしているわけであります。
　具体的には、もうこれは委員もよく御承知ですけれども、自動車メーカー、輸入事業者は、みずからが製造または輸入した自動車が使用済自動車となった場合に、その自動車から発生するフロン類、エアバッグ及びシュレッダーダストを引き取ってリサイクル等を適正に行う法的責任を有すること、こういうふうになっているわけでございます。
　ＯＥＣＤの政府向けガイドライン、ここの規定を言われました。その拡大生産者責任の考え方は、ＯＥＣＤの政府向けガイドラインにおいては、御指摘のように、製品に対する製造業者の責任が製品ライフサイクルの使用後の段階まで拡大される政策アプローチと定義されている、このように認識しております。
　この考え方に立った上で、具体的にどのようなリサイクル制度を構築していくかにつきましては、それぞれの製品の特性に応じてバリエーションがある、私どもはこういうふうに思っておりまして、先ほど来御説明しておりますとおり、今こういったお願いをしている法律の中では、拡大生産者責任の考え方にこれはかなっている制度だ、私どもはこういうふうに思っておるところであります。
○大森委員　このＯＥＣＤの拡大生産者責任の全体について、やはり理解が決定的に私は異なると思いますね。
　この中及びこれ以前に出されたフェーズ２フレームワークリポートなどの中では、拡大生産者責任の本質は、だれが廃棄物処理システムのための費用を支払うかということを言っているわけですね。あるいは、ＥＰＲの核心は費用負担、ＥＰＲの導入は、廃棄物の処理・リサイクルの主体を従来の自治体住民から、これは先ほど申し上げたとおりでありますが、消費者に転換していくことにあるということで、費用負担の問題がこの核心だというわけですね、物理的なあれこれじゃないというわけですよ。費用負担について、生産者はどういう形でこの負担を明確にしているんですか、この今回の制度では。
○岡本政府参考人　ＥＰＲの具体的な形というものは、先ほど大臣が御答弁なさいましたように、それぞれの国において、それからそれぞれの製品、物に応じて、その消費あるいは廃棄物になった後の流通の実態、そこにどういう方々がかかわっているか、そういったことを勘案しながらそれぞれの国の中で制度を設計していくというのがＯＥＣＤにおけるＥＰＲの基本的な考え方だと思います。
　それを受けて、日本の場合には、循環型社会形成推進法というのができているかと思いますので、日本の中で、自動車に即して、私ども、関係する方々の意見を過去二年余にわたって伺いながら今度の御提案をさせていただいているわけでございます。
　費用の点については、その点のみからＥＰＲを判断するのはいかがかと思いまして、メーカーが仮に費用を負担するにいたしましても、きょう午前中の議論にもありましたように、最終的にはユーザーの方々に負担していただくということになっていくんだと思うのですけれども、そういういろいろなオプションがある中で、今の自動車のリサイクル、それから管理型の処分場が大変逼迫してきている、あるいは回収するメタルの価格がどんどん下がってきている、そういう中で適正処理を確実にやっていくための仕組みとして今回の御提案を申し上げている次第でございまして、費用負担については、この法案では、販売時にユーザーの方々に御負担していただくということをベースにした費用負担の制度設計にさせていただいているところでございます。
○大森委員　各国の事情に応じて行うというのは、これは当然のことであって、だからこそガイダンスマニュアルとなっているわけですよ。これは当たり前のことです。ただ、その核心の部分をこれはゆがめたらだめだと思うんですね。
　費用の負担は結局は消費者に行くんだという理屈は、これはもう成り立たない。やはり生産者がみずからの費用としてこれを、製造の過程でその思想、理念等を貫いていくということにおけるインセンティブというのは決定的に違ってくると思うし、質的にこのリサイクルを前進させる大きな力にメーカー自身なっていくんだということだと思うんですね。
　ＯＥＣＤの考え方については、今、そういうゆがめた形で進めるような答弁をされたわけですが、では、同じこのＯＥＣＤの拡大生産者責任を受けて、ＥＵではＥＬＶ指令、廃車指令、これが二〇〇〇年に出されました。これにおいて廃車処理の費用負担はどうなっていますか。
○岡本政府参考人　二〇〇〇年十月に発効しましたＥＵにおける廃車指令においては、ＥＵ加盟国は、二〇〇二年七月以降に販売される新車及び二〇〇七年一月以降に発生するすべての廃車が最終所有者の負担なしに引き取られることを制度化し、自動車メーカーが回収・処理費用のすべてまたは多くの部分を負担することを保証するための措置を講ずべき旨について規定しているものと承知をいたしております。
○大森委員　今お読みいただいた部分にも入っておりますけれども、ＥＵのＥＬＶ指令ですね。「最終保有者および／または所有者が当該車を許可された処理施設に無償で引き渡すことができるよう確保しなければならない。加盟国は、これらの実施費用のすべてまたはそのかなりの部分を生産者が負担することを確保しなければならない。」さらに言えば、「廃車およびその部品の解体、再使用およびリサイクルに関する要件は、新車の設計および生産のなかに統合されなければならない。」と明確に規定をしているわけですね。ＯＥＣＤのそれをきちんと受けてＥＵの指令はなっているわけです。
　あれこれの理屈をつけて一番肝心な部分を日本の制度、法案はやはりゆがめているんじゃないかと思います。ＥＵの廃車指令が「車両の引き渡しが最終所有者の負担なしに」と述べている点は、この意味で本当に重要だと思うんですね。
　このＯＥＣＤのをＥＵが受け、今度はドイツがこれを受けてさらに制度改善をやるわけですね。ドイツでは使用済自動車のリサイクルシステムについてどう対応しているかつかんでいるか。現在、廃車両法案というのを審議しているようでありますけれども、ドイツのこの廃車両法案についてつかんでいられることをお聞きしたいと思います。
○岡本政府参考人　ドイツにおきましては、御指摘のように、廃車の処理に関してＥＵ指令に基づき国内法を整備すべく、現在議会において法案を審議中であると聞いております。
　この法案におきましては、自動車メーカー等に、二〇〇二年七月以降に販売される新車と二〇〇七年一月以降に発生するすべての廃車の無償引き取りを義務づけるとともに、当該廃車の処理費用につきましては、自動車メーカー等が一次的な負担をすることを前提に、それに必要なリサイクル費用に関して無税の引当金を積むことについての義務づけを制度化する内容となっているものと承知をいたしております。
○大森委員　お聞きいただいたように、自動車メーカーの、一定の年限はありますけれども、無償引き取りということと、さらに、そのために自動車製造業者に処理費用の無税積み立て、こういうことが盛り込まれているということで、日本の今回の制度、法案と大きく違うんじゃないかということが明らかになったと思うんですね。
　そういう意味で、私は、大臣が冒頭にＥＰＲの立場に立ってと言いましたけれども、国際的な世界の流れ、そういうＥＰＲの立場と似て否なるものが今回の制度だということを申し上げたいと思うんです。
　預託金の問題については、いろいろお話もありましたけれども、私の方も一、二問、聞いておきたいと思うんです。
　預託金の計算根拠が適切かどうか、それが適切に使われているかどうか、自動車の所有者からチェックできる仕組みがあるのか、こういう点も含めて、私は、自動車メーカーが中心的な役割を果たしていると言うが、そうじゃないと。では、消費者は負担はさせられるけれども、こういう費用の計算根拠、それに関する情報のチェック等々に関与できないということで、こういう意味では自動車製造業者本位の仕組みになっているんじゃないかと思いますが、この点、いかがですか。
○岡本政府参考人　ただいまの御質問にお答えする前に、ドイツについては先ほど先生のお尋ねに御答弁申し上げましたが、もう一つ、ＥＵ指令に基づいて、自動車のリサイクルについてヨーロッパの中で先進的な事例として言われているのがオランダでございます。
　オランダにおきましては、今回私どもが御提案申し上げると同様に、費用を外部化して、ユーザーの方々に負担していただいてリサイクルをやっていくということで従来から進めておりまして、それはＥＵ指令との関係でも整合的という評価を得ているものがヨーロッパの中にあるということを一言付言させていただきたいと思います。
　その上で先ほどのお尋ねでございますが、リサイクルの費用につきましては、大きく三つの要素から、すなわち、フロンの回収・破壊費用、エアバッグの取り外し・展開処理費用、それからＡＳＲの処理費用でございます。
　フロンにつきましては、昨年来のフロン回収・破壊法の準備の過程で、メーカーとフロンの回収を行う解体業者あるいは破壊業者の方々の間でかなりコストについてのすり合わせというのをやってきておりまして、徐々にめどが立ちつつあるところでございます。
　エアバッグにつきましては、九九年以降、エアバッグの取りつけというのが相当進んでまいっているのですけれども、取りつけの箇所、それから構造によってコストがかなり違うということで、その辺の実態を今精査しながら、現状でどうなるか、それを先々にわたってどう低減できるかということで、関係の事業者の間で突っ込んだ勉強が今進んでいるところでございます。
　ＡＳＲについては、先ほど御指摘がございましたように、精錬あるいはガス化溶融炉あるいはセメントキルンというようなものを使う、いろいろな可能性があろうかと思いますが、今のコストと、それから、二〇一五年をにらむということになろうかと思いますが、処理率を九五％まで引き上げていくということを目指しながら、技術のこれからの展開によってコストがどういうふうに変動していくか、その辺の事情を私どもも、メーカー等に一方的に頼らずに、我々自身もあわせて独自に勉強、調査をしながら、適切なコストというのが那辺にありやということの情報を持ちながら、メーカー側に極力安い料金を設定していただくべく法律の運用に臨んでまいりたいと考えているものでございます。
○大森委員　今の点、もう一問だけお聞きしておきたいのですが、今も申し上げたのですが、自動車の所有者、ユーザーがチェックできる保証といいますか、システムというか制度、それはどうなっているんでしょうか。
○岡本政府参考人　一つには、各自動車メーカーは、そのリサイクル容易性というものを端的に公表する指標として、リサイクルの料金というのを極力下げる、そういう方向に向けて競争が働くということを期待しておりますが、あわせて、リサイクルの実施に関するいろいろな情報の開示というものを各メーカーあるいは輸入業者の方々に努力していただきたいというふうに私ども考えております。
　そのことを通じて消費者の側が、リサイクルあるいは循環型社会という面から見て、よりよい車を選択していただくということにつながっていくのではないかというふうに考えているところでございます。
○大森委員　次に、別の面からお聞きをしたいわけですが、特に解体業者、先ほど答弁にありましたように、既存の市場メカニズムあるいは流通経路といいますか、そういう既存の流れをできるだけ活用するというお話もありました。
　自動車販売業者と整備業者などの引き取り業者から破砕業者までずっと、それらの段階ごとに引き取り義務、引き渡し義務があるわけなんですが、物としての使用済自動車、上流から下流に必ず流れるという仕組みになっているわけですね。その場合、正当な理由がなければ拒むことはできないということになると思うんですが、拒めるのはどういうようなときでしょうか。
○岡本政府参考人　お答え申し上げます。
　関係事業者は、天災等の不可抗力により引き取りを行うことができない場合、あるいは、引き取りを求められた使用済自動車に使用済自動車以外の廃棄物も搭載されているといった場合には使用済自動車の引き取りを拒否できるものと考えております。
○大森委員　多くの場合は事実上拒むことができないということだと思うんですが、こういう中で、使用済自動車あるいは廃車がらなどを引き取るに当たって、有償あるいは逆有償であれ、金銭の授受は認められるのでしょうか。
○古屋副大臣　お答えさせていただきます。
　使用済自動車は関連事業者間をおおむね有価で流通するということが想定をされておりますので、そういった視点からすると、関連事業者が使用済自動車を引き取る際に金銭の授受は当然認められるというところでございます。
○大森委員　そうしますと、解体業者は引き取り業者に、それから破砕業者は解体業者に何がしかの金額を支払うということになると理解していいわけですね。
　それで、解体業者が使用済自動車の再資源化に向けた処理の中で三品目以外に廃車から取り外して処理処分するという場合に経費が必要になるというものがあると思うんですが、この辺の実態ですが、これは御存じでしょうか。つかんでおられる内容についてお聞かせいただきたいと思います。
○岡本政府参考人　三品目以外にも、解体事業者あるいはシュレッダー業者の方々において、人件費でありますとか設備費でありますとか、いろいろなコストがかかるということは私どもも伺っております。
　ただ、自動車のリサイクルというのは、先生御案内のように、かつては有償で回っていた、そういう世界なんですけれども、近年において、一方で、シュレッダーダストの最終的な処分費用が著しく増嵩したということ、それから、回収したスクラップの価格が大幅に下落したという両面から逆有償に今至っているということで、今度、三品目についてしっかりとした費用負担の仕組みを伴いながら作業をやればメーカーのところでその対価というものを支払っていただく、そういう制度ができますので、解体業者あるいはシュレッダー業者の方々において、その他の経費の部分というのは全体の中でうまく回していくことが可能になってくるのではないかというふうに私どもは考えているところでございます。