○公述人（清水義汎君）　まず第一点は、財政健全化のためにこの法案の成立によって経営基盤が確立されるかということでございますが、現状の国鉄のサービス純度、それから外的要因、これが放置されていることを前提に考えますと、財政健全化の見通しというのは楽観を許さないと思っております。もちろん、その中で非常に莫大な金額がたな上げになる、これは前々から言われたことでありまして、これは非常に大きな必要性と。これだけは早急にやるべきだと思いますが、しかし単年度赤字、こういうものが簡単になくなるかというと、これはなくならないだろう。ただ、極端な言い方をいたしますと、もうからない線は全部やめてしまう、黒字の線だけ残すということになれば別でございますけれども、これは現実問題として不可能でございますし、それこそ公共性、社会的必要性との観点が出てまいりますので非常にむずかしい。
　それでは、第二の御質問の中で出ている経営基盤を確立するためにどうすればいいかということですが、まず私は、国鉄の経営体質というものを、少しここで本格的に体質そのものにメスを入れるべきじゃないのか。特に国鉄経営体というのは、一般民間大手企業と比べますといわば経営陣の質と、それから感覚がまるっきり違うわけであります。いわば公共性ということを前提にいたしましても積極策をとろうとしない。実は私もこの二、三年じかに経験をしておりまして、よく会合等で話が出るわけでありますけれども、たとえば日本の輸送需要の中で非常に特徴的な輸送需要に中学校から上の修学旅行がございます。これが在来線を使うことが——いま修学旅行と言いませんので、あれは一種の授業の一環としてやっておりますが、新幹線じゃ役に立ちません。在来線の方が社会科教育、歴史教育に非常に役に立つわけであります。ところがサービスが非常に悪い。私も附属校の現在校長を兼務しておりますが、買い切りで参りましても炎天干しに二時間も三時間も待たして平然としておられる。こういうことでは、これは旅客の吸収は不可能だと思うんです。私は前々から、せっかくコンピューターを導入したんであれば、年間修学旅行計画を全部セットして、あの旅行列車をもう一回回復をしてもらいたいということを主張しておるものの一人でありますけれども、なかなかこれが実現をしていただけない。そのために徐々に中高では最近は飛行機へ移りつつある。ところがわれわれはひやひやものであります。万一これが事故が起きた場合には完全に一斉死亡でありますから非常にこわいんです。これはやりたくないわけです。それで今度はバスを使いますとタイムテーブルが全く維持できない。そういう意味で、それを好んでいく、しかも安定的な膨大な層が——これは一例でありますけれども、そういう点ではもう少し積極策をまず考えるような体質を考えていただきたい。
　それから第二には、経営基盤を確立するためにはやはり経営基盤を揺るがしている外的要因をどう調整するかということだと思います。外的要因を全然調整しないで内部要因だけでやろうとすれば、これは大都市交通の再建が失敗をしたと同じ結果になるということは火を見るより明らかであります。そういう角度から第二は考えていただきたい。
　第三は、交通と都市、交通と産業というのは不可欠の関係であります。長期ビジョンの中では、都市計画、産業計画、こういうものと整合性を持った長期計画を考えていただきたい。そういたしませんと、交通はむしろ後追いになっております。後追いになっておりますからそこには決して合理性というものを加えたものにならない。その空間を縫ったのがスピードに非常に恵まれている航空機と、それからドア・ツー・ドアの機動力を持っている自動車であります。そういう点を抜きにしては私は経営基盤の確立というのは不可能だと思う。むしろ国鉄縮小再生産に入ってしまうだろうというふうに考えるわけであります。
　それから、地方交通線の割り高な特別運賃制度ですが、これは非常に私は社会的に問題があるんじゃないかと思います。一般的に地方線区の国鉄のサービスは悪いです。従来から、国鉄というのは大体本線で使ったものをローカル線へ持っていくわけです。一時は五十キロレールを地方の三十五キロレールへ持っていくと、東海道線で使っていた特急を今度は地方の急行へ回すというようなことまで言われているような地方線冷遇であります。しかも無人駅もある。非常に合理化が進んでいる。しかも地方に住んでおられる方はそこに住まざるを得ないから住んでいる。いわば居住と職業の選択の自由がもっと自由でありまして、そこに住まなくてもいいような社会環境があるなら別でありますけれども、そこは生活と密着しちゃっている。いわば選択がきかない。こういう中で割り高な特別運賃制度というものを導入することは非常に問題があるのではないか。
　しかも、これは公共料金の一環として考えた場合には、ガスにいたしましても、電気にいたしましても、過密地域より過疎地域の方が敷設料ということだけを考えますと当然割り高になってまいります。いわば人口密度の低いところは割り高でいいと、こういう原則をしいてまいりますとこれは大変なことになるわけでありまして、そういう点ではむしろ、これは極論でありますが、割り高運賃制度というものをもししくんであれば、込んで込んでしょうがないところにしけばむしろいいんじゃないか。これは経営の原則から言えば、少ないところは割り引いて客を吸収すべきである、うんと込んでしょうがないところからは高くもらう、これが経済の原則だと思いますが、そういう点と近代的な経営、経営主義の導入ということと一体どういう関係になってくるのか。このことについてやはり相当慎重な形をとりませんと、現在イギリスの国鉄がやっているような差別運賃制度、これと同じようにこの問題は同列視できないというふうに考えております。
　それから、総合的な交通対策といいますのは、まず基本は、日本の交通の基幹を何にするかということがまず第一であります。そして補完に何をさせるのか。そして、補完にいたしましても基幹にいたしましても、一般の産業と違いましてストックがきかない。しかも、旅客は旅客、貨物は貨物、いわば一般産業で言うならば生産品目の変更のきかないのが交通部門でございますので、やはり市場をある程度占有化さして安定性を持たせる。それをいわば従来から言われておりますところの各交通機関にそれぞれの任務分担をさせるということが、抽象論じゃなくて法制上も占有化させ得るような方向がまず第一だ。第二は、そういうような角度から見ましても、今日の公害問題、エネルギー問題はこれはどうしても抜きにできないわけであります。特にエネルギー問題は二十一世紀の前半における重要な課題になることは、これは間違いないわけです。そうすれば、これらの資源を有効に使っていくという形の中から交通問題も考えていかなくてはならない。それから環境保全対策、交通事故対策、安全の面からも考えていかなきゃならない。そうすればいわば選択の自由の論議というものは、この交通の問題につきましては、特に公共輸送機関の体系整備の観点からは相当重視をしていかなきゃならないでしょう。
　そして、プライベートキャリアにつきましては、公共輸送機関が国の財源で保護政策をとりながらやっていくということでありますれば、それを阻害しないような中での配置をしてまいりませんと、国民の負担で財源を補てんをしていく、そして片一方では、その機能が低下するような形でプイベートキャリアを圧迫をしてしまうというのでは何もならないわけであります。特に通路部分につきましては、道路交通それから航空機、あるいは海運と同じような形でこれは考えていかなきゃなりません。そういうことで考えれば、二つの方法しかないでありましょう。通路部分を全くただで使っている交通機関から、何らかの税金を課して、これを通路部分というものを自己負担でやっている企業にその分だけ補償をしていく、こういう形をとるか、あるいは鉄道におきましても通路部分につきましてはこれを国家で補償をしていく、いわばフランス方式でありますが、そういうような形で考えていくことが必要かと思います。しかし、この問題は非常に重要な問題であると同時に、内容は多岐にわたりますので、短時間で説明申し上げることは非常に舌足らずでむずかしいわけでございますが、幾つかの気のついた点を申し上げて勘弁をさしていただきたいと思います。