Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小松分科員　それでは、時間も余りありませんので次に進めさせていただきたいと思います。
　西武線の複々線の問題でちょっとその進行状況をもしつかんでいれば説明いただきたいのですが、現在桜台から練馬、石神井、ここに複々線の計画が進んでいるわけですけれども、これについてどういう状況になっているか、ちょっとお聞きしたいと思うのです。
○早川政府委員　西武池袋線の桜台－石神井公園間の複々線化工事でございます。これは、いわば線増の部分を高架でやるという工事と、それから現在の在来線そのものを立体交差という意味で高架化するという二つの工事をあわせて施行するということでございますが、この桜台－石神井間のうち、都道補助百三十四号線の交通渋滞を早期に解消するということで、富士見台－石神井公園間の在来線部分一・六キロの高架化が平成元年三月に完成を見ております。桜台－石神井公園間全体の現在の工事進捗状況というのは、用地取得率が約七〇％、構造物は事業費ベースで約六％完成してきております。残る工事のうち、桜台－中村橋間約一・九キロにつきましては、早期に工事着手するべく東京都と西武鉄道の間で協議中であると聞いております。
○小松分科員　私の方はこれをさらに所沢方面へと、これがそこまで来ますともう目に見えるのですけれども、そういったことも含めて質問したわけですが、先ほど申し上げましたように、これは今のところ非常にひどい状況です。したがいまして、東武が営団地下鉄と永田町まで入ってきますけれども、あれが成増で二つに分かれて一つの方の混雑が二手に分かれたものですから幾らかよくなりつつあるのですが、これができますとそういうこともまたあわせてできると思いますので、これは強く要望しておきたいと思います。
　それから、最後に質問いたしたいと思いますが、これは運輸省で許可するからそうなってしまうのかどうかわかりませんけれども、例えばＪＲと西武、まあ東武でもどこでもいいのですが、鉄道をつくって駅をつくる際に両方ともばらばらにつくってしまう。具体的に言うと、例えば武蔵野線で言えば新秋津駅、西武線で言えば秋津駅、同じところで十分ぐらい、雨の中なんか大変ですよ。私は、ああいうものを許可するときにどうしてああいうふうにしてしまったのかなと、いまだに不思議に思うのです。そういう鉄道と鉄道の交差するとき、せっかく駅をつくるのですから、これは何か派閥みたいで、うちの方はこっちだよ、うちの方はこっちだよという利用者のことをちっとも考えないやり方というのはよくないと思うのです。したがって、この点は運輸省としてどういう指導をしているのか、最後にお伺いしたいと思うのです。
○早川政府委員　先生も御指摘のように、鉄道相互乗り継ぎというのは基本的に利用者の利便ということで、極力使いやすい、乗りかえやすい形でやっていただくように私どもは指導しているところでございます。
　ただ、今具体的に例を挙げられました武蔵野線の関係は、あれは貨物線として整備を進めている基本構想のもとでスタートを切りまして、その後、貨物線というよりは実際に住宅の張りつけ等もございまして旅客線となってくる、その段階で駅をつくるという話になってまいりますと、線形とか、その辺に住宅あるいは商店等も張りついてくる、さまざまな問題が出て、秋津、新秋津を私も存じておりますが、なかなかスマートな乗りかえにならないという実態がところどころにあることは事実でございますけれども、基本的には、お客さんの乗り継ぎのより便利なような形で極力やっていただくようにお願いしているところでございます。
○左藤主査　これにて小松定男君の質疑は終了いたしました。
　次に、佐々木秀典君。
○佐々木分科員　佐々木でございますけれども、これは速記から外していただいてもいいのですが、ちょっと声帯を痛めておりまして、声がお聞き苦しいと思います。あらかじめおわび申し上げます。
　本日の最初の御質問ですけれども、一つは、車両の車検制度と関連いたしまして、私の地元であります北海道の農家の方々から、農業用の大型トラクターについてもこの車検の対象とされておる、しかし、二年に一度の車検のために相当な費用もかかるのだ、このトラクターの使い道といいますか使用状況その他の御配慮から何とか車検の対象から外してもらえまいかというような希望がございます。この問題については、昨年も北海道の農民連盟から運輸省と農林水産省に対して、私が今申し上げましたような陳情、要請があったやに聞いております。
　それで、私もこの方々のお話を承りますと、確かにもっともだと思われないこともないわけであります。と申しますのも、一つは、農家経営の実情がなかなかに苦しいものがあるわけです。これはお尋ねの前提として申し上げておきたいと思うのですが、例えば、これは北海道農政部が本年三月付でつくりました「北海道農業の現状と課題」という資料でございますけれども、この中で、農業経営実態調査について資料を出しておられます。これは昭和六十二年度ですけれども、平均ですが、稲作農家の方については、農業粗収入が七百十六万、農家所得が五百三十六万、うち農業所得が三百十七万、借入金残高が一千五百五十五万、畑作農家については、農業粗収入が一千三百十万、農家所得が七百二十五万、うち農業所得が五百五十万、借入金残高が一千五百三十三万、酪農家については、農業粗収入が二千三百十一万、農家所得が九百八十七万、うち農業所得が八百九十七万、借入金残高が二千六百三十七万、こういうように決して高くないわけです。
　つまり、北海道の場合には専業農家が非常に多いわけですけれども、専業だけではなかなかに成り立たないという御苦労をみんな抱えている。その中で、生産コストがさまざま高い。いろいろ費用もかかる。加えて、大体専業農家の方が多いということもありますけれども、農家をお訪ねすると、どうしても北海道の場合には車社会なものですから、車がなければどうにも生活できないということで、普通の運送用車両を農家の方は大体一台ないしは二台持っていらっしゃる。そこで、これらについては、これは車検の対象に当然なるわけですけれども、加えてこの農耕用の大型トラクターをお持ちになっていらっしゃる。この農耕用の大型トラクターというものは、もちろん一般の車両運送というか乗用などに使うものではないわけでありまして、あくまでも農耕という目的のために限定して使っているものであるわけです。
　そうすると、車検制度の目的との絡みもいろいろ考えなければならないことはあるだろうとは思うのですけれども、何とかその目的とか使用の状況から考えて車検の対象から外してもらえまいかという希望が強いのはわかるところであるものですから、改めて車検制度の目的から考えた場合に、この農業用大型トラクターもあえてこの車検の対象にしなければならない必然性がなおあるのかどうか、その辺について御見解をお聞きしたいと思います。
○松波政府委員　お答えを申し上げます。
　今先生お触れになりました昨年の陳情も私受けまして、農民の方々からいろいろな内容について切々たる訴えを聞いて、その当時もいろいろお話を伺いました。そこでちょっと一般論でございますが、まず検査の問題等についてお答えを申し上げていきたいと思います。
　先生も御案内のとおり、我が国におきますところの現下の車の社会を見てまいりますと、どうしても車検制度というのは自動車の安全性の確保と公害の防止、これを確保するためには必要不可欠な制度であると我々考えておるのでありまして、その検査の制度の中で、自動車の構造、装置、例えば安全に係るものでございますとハンドルとかブレーキ、公害に係るものでございますと騒音等、こういう基準が決めてあるのでありまして、これらの基準が提示された自動車で適合性がどうか、こういうことをチェックするために定期的に検査を行っているのが自動車の車検制度でございます。これは先生も御案内のとおりでございます。
　今御指摘がございました、車検制度の中で非常に経費負担がふえて大変だというお話を先般伺ったのでありますが、先生御指摘の大型の農耕用トラクターにつきましても、これは農道だけではなくて御案内のように公道を走るわけでございまして、やはり公道を走るということになりますと、我々といたしましてはたとえ短い距離でございましても道路交通の安全を確保するという上からどうしてもこの制度は必要であると考えておるのであります。こういうような考えを持っておりますので、ひとつ御理解を賜りたいと思います。
○佐々木分科員　そこで、小型特殊自動車の場合には道路運送車両法の上で検査の対象外ということになっているわけですね。こちらの方は小型だということもありますけれども、対象外になっている。しかしやはり公道を走るという点では同じなわけですね。これと同じように考えられないのかということがあるのですけれども、この小型特殊自動車については車検の対象外にしていることについて御説明いただけますか。
○松波政府委員　今先生の御指摘のございました、それならば小型特殊のトラクターについてはいかがかということでございますが、我々自動車の大きさ等を区分する中で施行規則という省令がございますけれども、自動車の区分を決めておりまして、その一番大きな差は何かと申しますと、やはり安全性にかかわりますところの自動車の最高速度が異なっておるとか大きさが異なっておりますので、現状の交通環境の中ではどうしても農耕用の大型トラクターについては検査の対象にさせていただいておる、こういう現状でございます。
○佐々木分科員　そうすると、その違いは専ら速度の点にあるのですか。
○松波政府委員　今先生御指摘ございましたように大きな点はその部分がございますけれども、それ以外に、車の大きさでございますが、長さ、幅、高さ等々ほかの諸元表上の要因もございますので、それらを総合的に勘案した上で今対象にさせていただいているわけでございます。
○佐々木分科員　要は道路交通の上での安全性をどうやって確保するか。安全性の点で裏腹に言うと、一つは事故防止などの観点から危険が生じないかということになるわけですね。そういたしますと、私が今申し上げている、農家の方々が言われている農耕用の大型トラクターというのは、確かにわっぱがついているわけですからどこでも走れるわけですが、しかし一般の運行用に使うというのではなくて、目的の点ではあくまでも農耕用だということで、自宅から農地へ、あるいは農地から農地へ移動するために道路を運行するということはあるにしても、そこで運行する道路というのは一般の公道というよりは主として農道を走っているという場合の方が非常に多いと思うのですね。そういう点から見て、いわゆる交通事故のおそれなどというものはその頻度からいっても極めて少ないのではないかとも思われるわけです。ただ、北海道などの場合には、農道と申しましても大変整備をされたり、あるいは広域農道だとかいうようなことですばらしい道路になっておりまして、むしろ農道としての道路に一般車両あるいはトラックなどがどんどん入り込んでくるということが確かにあることはあるわけです。そういうことでの一般車両との事故の危険というのはあるのですが、これはむしろトラクターの方に原因があるわけではないわけでありますし、トラクター同士の事故とかトラクターが一般の歩行者に害を加えるというような事故も極めてまれで、そうあるとは思われないわけです。そういう点で考えますと、安全性ということが車検制度の眼目だといたしますと、そういう点からも一般車とは別な配慮があってもいいのではないか、こんなふうにも思われるわけです。
　ちなみに、もしおわかりでしたらお聞きをしておきたいと思いますが、これは私必ずしもつまびらかにしておりませんが仄聞するところによると、外国の例、例えば西ドイツなどでは大型トラクターなどについては、購入時については検査があるけれどもその後の車検からは外されておるというようにも開いておるのですが、前段のお尋ねと今の後段と絡み合わせてお答えいただけますか。
○松波政府委員　お答えを申し上げたいと思います。
　先生御指摘のとおり我々は公害防止とか安全確保でやっておりますけれども、御案内のとおり現在は交通事故非常事態宣言ということで、特に北海道におかれましても大分死亡者の数も多く、残念に思っておるわけでございますが、そういう厳しい状況にございますので、今先生から御指摘ございましたように直ちにこれを検査対象外にするということにつきましては、我々といたしましては安全上、公害上の問題があると認識をいたしております。しかし、今先生、農道その他いろいろな使い方についてもお触れになりましたので、我我といたしましては先生の御指摘等を踏まえながら実態についてよく調べるよう努力はしてまいりたいと思います。
　後段の御質問でございましたところの外国ではいかがかという点につきましては、今私ここに資料を持ち合わせておらないのでありますが、私の記憶の限りでは日本に似た制度があるのは西ドイツなんかでございますが、今お触れになりました農耕用がどうなっているか、ちょっと頭の中にはっきりした記憶がございませんので、済みませんがお答えすることができません。恐縮でございますが、よろしくお願い申し上げます。
○佐々木分科員　資料は、お調べいただければ提出していただけますか。――では、後にでもまたお願いしたいと思います。
　こういう要求が出てまいりますのは、大型トラクターの使用目的、使用の実情、それと冒頭に申し上げましたような、農家経済が決して楽ではないという経済的な事情、こういうものとの絡み合いの中から出ておるものですから、仮にこれを車検の対象から外すということが今直ちには無理だとした場合に、例えば車両によって車検の期間というのは違っているわけですが、車検の期間については考える可能性というものはあるのか、検討の余地はあるのかどうか、あるいは昨年その要請も受けたということですけれども、期間延長についての御検討などはなされたことがあるかどうか、この辺についてもお尋ねをしたいと思います。
○松波政府委員　お答えを申し上げます。
　今先生、有効期間等の問題についてお触れになったわけでありますが、先ほどもちょっと申し上げましたように、我々この大型の農耕用トラクターの使用実態等なかなかまだつまびらかになっていない部分がございまして、先般御陳情に来られましたときも我々何とかよくその実態把握に努めたい、すなわち有効期間の一番基本になりますところは先生も御案内のように、その使用実態等その車の特性が大きく寄与するわけでございますので、その辺を十分見きわめながら、まずとりあえずは実態把握に努めてまいりたいと考えております。
○佐々木分科員　では最後にお尋ねしておきたいと思いますが、確かに御指摘のように北海道は大変に交通事故が多うございまして、特に死亡事故が多いというのは私ども頭を痛めておるところであるのですけれども、この事故の内容もいろいろ吟味をしなければならないところがあるだろうと思っておるのです。そして北海道は御案内のように、道外から来られる方、しかも車を使用して北海道内を観光その他で走られるという方が非常に多くなっていて、むしろそういう道外の方々が起こされる事故というのが極めて多いということもあるものですから、安全性という点から考えた場合に、大型であろうと小型であろうと、農耕用の機器である車両、これが交通事故の中に占める事故発生件数とか率、こういうことについては運輸省としては調査などはなさっておられるでしょうか。
○松波政府委員　お答え申し上げます。
　今先生御指摘のありました内容等を踏まえまして、先般来、特に事故統計の内容になってまいりますと、先生御指摘のように農耕用トラクターの比率は多分少ないと思いますし、それから道外と道内という点で着目いたしますと、私たちまだ定かにはしておりませんが、必ずしも先生御指摘のあったように道外の人が多いというようなデータでもないように思いますし、これからよく勉強させていただきたいと思っております。
○佐々木分科員　丁寧にお答えいただきまして感謝申し上げますが、諸外国の事例なども検討していただきまして、こういう農業用機器、車両などについて車検の点で御考慮の余地があるかどうか。冒頭申し上げましたような経済的な事情などとも絡み合わせて、今後もぜひ御検討いただきたいと思いますので、よろしくお願いしたいということを申し上げてこの問題についての質問はここで終わりたいと思います。
　次に、地方の私鉄バスとその財政補助の問題についてお伺いをしたいと思います。
　これも御案内のように、地方では一つは過疎、それからマイカーが非常に普及してきたというようなこともあり、地方の住民にとっての重要な足であるバスというものが、利用者がだんだん減ってくるということで大変経営が苦しくなっているという実情がございます。加えて、かつて国鉄時代にはいろいろなローカル線がございましたわけですけれども、これも赤字路線だということで次次廃止をされました。かつて私の父が運輸大臣をしておりましたときに、北海道でも幾つか地方の路線が設置をされたけれども、それはいずれも廃止され、そしてＪＲになっているという経過があります。しかし、そういう中で私はやはり地方の交通機関の中でバスの占める位置というものは大変大きなものがあるだろう、こう考えておるわけです。しかし、実情としまして、今申し上げたように本当に利用者が少なくなっているということもあり、バス営業だけでは経営的になかなか成り立っていかない。そんな中で従業員も大変苦労しておるという実情がございます。合理化をし人減らしをし、そしてまた従業員も、新規採用がないものですからバスの運転手さんなんかもだんだん高齢化してきている、退職金もカットされるというようなことで、労使ともに苦労しておるわけですけれども、それでもなおかつ路線の縮小だとか廃止だとかいう傾向がございます。
　そこで、これまでも政府としてはこういう地方バスに対する財政援助措置を講じてこられておるわけですけれども、今年度、今審議の最中ですけれども、平成二年度の予算の中で、こうした地方バス、なかんずくできましたら北海道の場合を特に取り上げていただけるとありがたいのですけれども、財政援助の制度とこの措置をどのように考えておられるかをひとつお示しいただければありがたいと思います。
○早川政府委員　先生御指摘のとおり、特に地方と申しますか過疎地域等におきますバスの輸送需要というのは毎年毎年どんどん減少している、こういう実態にございます。ではございますが、公共輸送手段あるいはシビルミニマムというようなイメージがございますので、地方バス路線の維持というのは運輸省としても極めて大事な政策の一つと考えておりまして、地方公共団体と協力をいたしまして、むしろ地方公共団体が補助するものの半額をまた運輸省が補助する、こういう形で対策を講じさせていただいているところでございます。
　地方バス補助制度そのものはさまざまな発展、展開を見てきているわけですけれども、毎年、マイナスシーリング等の厳しい財政状況にもかかわりませず、予算額がわずかではございますが増額を見てきておりまして、平成元年度では百二億二千八百万円、御提出申し上げております平成二年度の予算案におきましては百三億六千二百万円という形で、対前年度比一・三％でございますが増額の予算を計上させていただいているところでございます。北海道は、平成二年度についての金額がございませんが、平成元年度では補助金額は九億二千二百万円ということでございます。
○佐々木分科員　この補助金の使い道ですけれども、これは大体どのような使い方をしていると考えていいのですか。
○早川政府委員　制度はやや多岐にわたっておりますけれども、乗車密度が五人以上十五人以下という生活路線につきましては運行に伴う欠損補助というのがございます。さらに、車を買いかえる、代替車両の購入費の補助、こういうものが主体で、国が二分の一、都道府県が二分の一、こういう補助をいたしております。それから、三種生活路線と申しておりますが、乗車密度が五人未満の路線につきましては、運行に伴う欠損補助というものを、市町村が二分の一、都道府県が四分の一、国が四分の一という形で補助をさせていただいております。さらに、このバス路線が廃止になった後、市町村等がどうしても代替のバスを運行したいというようなケースにつきましては、この代替バスを運行する市町村等に対しまして、車両の購入費の補助、それから初年度の開設費の補助、運行費の補助というものを定額出すという形の補助がございまして、これは、市町村が三分の一、都道府県が三分の一、国が三分の一という形で補助をさせていただいているものでございます。
○佐々木分科員　地域の足であるバスを維持していくためには、本来ならば経営的にも成り立つような状況が出てくればいいのですけれども、実際にはなかなかそうならない。そこで、公益的な見地から財政援助をなさって何とかこれを維持していくのだということはわかるわけですけれども、もちろん経営者としてもあるいは自治体としても利用者をふやそうという努力はそれぞれになさっているのだろうとは思うのですけれども、何か運輸省として利用者をふやすような対策とかあるいは行政指導とかアイデアとか、こういうものはお持ちでしょうか。ありましたらお聞きしたいと思います。
○早川政府委員　地方のバスの需要喚起策と申しますか、大変難しい問題でございまして、そもそも需要が非常に希薄なところで需要の喚起を図る、こういうことでございますが、今各地方のバス会社ではいろいろな実験が行われておりまして、例えばあるバス会社では、朝のラッシュ時といいますか、ある程度輸送需要があるときには自分の定期路線として運行して、その後その車を市町村とかそういうところの福祉輸送みたいな需要があるときに貸し出すと言ってはおかしいのですが、あるいは学校の通学に用いてもらう、遠足等に用いてもらう。出前バスというような表現もあるようでございますが、そういったものに使っていく。また、フリーライドとかそういう形でお客さんがより乗りやすいようにする、こういうようなことはもちろんやるとか、今さまざまな実験が行われてきているところだと思います。
　私どもは、現在運輸政策審議会で、地域交通部会と申しておりますが、それに地域の公共輸送交通の対策、どうあるべきかということを御審議をいただいている最中でございます。そこでは、地方のバスの問題、地方の鉄道の問題等、地域の足を公共的にどう確保することができるだろうか、あるいはそのためになすべきことは何かということを今御審議をいただいているところでございまして、そのいわば需要開発と申しますか、利用の促進という面、多々いろいろな面があると思いますが、そういった問題も含めて議論をしていただいている、こういうことでございます。
○佐々木分科員　今お話がありましたように、確かに福祉バス的な考え方というのが地方では大分このごろ取り入れられている例があるように思います。私の住んでおります旭川市でも、これはたしか札幌では七十歳以上は無料にして札幌市が補助していると思うのですけれども、旭川の場合には全額無料ではなくて、多分三千円分のチケットを七十歳以上のお年寄りに出してバスを利用させているということをやっていると思います。私の母親なども八十歳になりますけれども、大変に愛好者であるわけです。福祉バスの問題というのは、これは自治体がやるべきというか、主体となってやっていることなのですね。運輸省はこういう福祉バス構想の中では関与は直接にはされない。
○早川政府委員　今先生まさに御指摘のとおり、運輸省が直接的に福祉バスというような形のものを展開するということではございませんが、地方の足はまさに地方の福祉社会のあり方として必要だ、こういうことでもございますので、私どもはむしろ積極的に地方公共団体等にお話を申し上げる、業界の方も申し上げる。一方で地方公共団体の方も、最近はそういったふうな形で、利用度といいますか、そういうものを高めることによって一般的な路線の維持というものにも資していこう、こういうお考えもあるようでございますので、私どもとしてはそういった形で地方公共団体とも御相談を申し上げ、御協力をいただきながらやっていきたい、こういうふうに考えているところでございます。
○佐々木分科員　時間が参りましたので、最後に、大臣がせっかくいらっしゃっていますので、大臣から地方のバスの維持を含めた地方の交通の問題についての運輸省としてのお考えなどについて御見解を示していただければと思います。
○大野国務大臣　地域住民の生活上必要不可欠な路線というものもあるものでございますから、それらについては十分に配慮しなければいけませんし、また同時に今、私の田舎もどこも田舎は変わらないと思いますけれども、マイカーが大変ふえておりまして、それが大きく路線バスの営業というか経営収支にもたらしている部分というのがございますから、それらも踏まえて、これから先も運輸省としても何とかバス路線を会社が動かせるようにやっていきたい、こう思っております。
○佐々木分科員　時間が参りましたので終わりますけれども、要はマイカーも持ち切れない、あるいはマイカーの運転もできないようなお年寄りあるいは障害者というような社会的な弱者がどちらかというとこのバスの利用者になるのかもしれない。しかし、これらの人々にとっては欠かせない足であることは間違いないわけでございますので、どうか各会社が経営原理だけで廃止するとか営業をやめるということでないように、政府としてもしかるべき御援助をいただいて、こういう地方の足を確保するためになお一層御努力をいただくように特に要望申し上げて、私の質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
○左藤主査　これにて佐々木秀典君の質疑は終了いたしました。
　次に、細川律夫君。
　　　　〔主査退席、新盛主査代理着席〕
○細川分科員　私は、常磐新線の建設についてお伺いをいたしたいと思います。
　現在、日本とアメリカとの間では日米構造協議が大きな問題となっております。そして、アメリカからは政策実行提案として六分野について二百項目余の具体的な改善案が提起をされているところでございます。その中で公共投資の政策実行提案として公共投資計画づくり、住宅、下水道などと並んで交通や都市間交通にも資金を振り向けなければならない、こう指摘をされております。そして土地利用におきましても、住宅地の基盤整備を重視した公共投資の拡充として通勤用鉄道が挙げられているところでございます。
　一方、昭和六十年七月には運輸政策審議会から常磐新線の新設が答申をされたところであります。私は、この常磐新線は国が本腰を入れて推進をしていかなければならない緊要かつ重大な国家事業であると考えておりますけれども、運輸大臣はこの常磐新線につきましてどのように御認識をされておられるか、お伺いをしたいと思います。
○大野国務大臣　常磐新線の問題につきましては、常磐線は通勤通学、非常にラッシュでして、それと同時に東京の地価が高いということも考え合わせますと、やはり住宅地もそれによって開発されることもございましょうし、いろいろな観点、特にアメリカから言われたとか言われないとかの問題は別として、これはもう既に運政審の答申も出ております。国としても十二分に前向きでやっていくところでありますけれども、何と申しましても一都三県にまたがる長い路線でございますし、どうやら新聞報道で、私まだつぶさに知りませんけれども、二十四日というからおとといですか、何か総決起大会みたいなものをおやりになったことも聞いておりますので、やはり地方自治体等がそういうものに前向きに懸命に努力をしていただきませんと、地元住民のことその他ございますから幸いそういうような形になりつつあることを聞いて喜んでおると同時に、私どもとしてもやっていかなければならぬということを十二分に承知してこれから進めていくところでございます。
○細川分科員　この常磐新線は東京から筑波の研究都市まで約六十キロにわたる線でございますけれども、これが新設されますと大体どのような効果あるいは影響が出るか、大体のあれで結構でございますから教えていただきたいと思います。
○早川政府委員　これはあくまでも一つの数字でございまして、こういう形できちっとどこかで定まっているものではございませんが、この常磐新線の整備によって沿線地域で七千から八千ヘクタールという住宅地が提供可能になるであろう。具体的に張りつく戸数としては十五万戸、これは一戸建てだと思いますが、そういったことでおよそ五十万人くらいの方々がその本線を利用する、この周辺に居住されるのではないか、こういうことが言われておるところでございます。
○細川分科員　運政審の方から出されております基本ルートの問題についてお伺いをいたしたいと思います。
　運輸省の方では、この運政審が答申をいたしました基本ルートと異なります、地下鉄十一号線の延伸によります代替案をひそかに検討された、そして、これを一都三県に非公式に打診をしていたということが新聞などでも報道されたところでございます。このことは、運政審の答申を十分尊重しなければならない運輸省がこのような検討をされることはこの答申を軽視したことになるのではなかろうかというようにも私は思うのでございますけれども、この基本ルートが変更されるという新聞報道がなされました。このことにつきましては、江藤前運輸大臣が、こういうルート変更はない、このように否定をされました。しかし、それが一月三十日という、選挙の直前でもございまして、選挙向けの発言ではなかろうかというようなことで、基本ルートの沿線の人たちは大変心配をされているあるいは不安を抱いているところでもございます。
　私もけさ、電車の中で広告を見まして、週刊住宅情報という週刊誌がございまして、これは首都圏では二十万部発行されているそうでありますけれども、この中にも記事として、「常磐新線はどこを通るのか」というタイトルで大きく載せられているところでもございます。そういうところを見ますと、基本ルートが変更されるかどうかということは、この事業そのものが大変大きな国家的な事業であることと、基本ルートの沿線の人たちにとりましても大変関心の深いところでございまして、ぜひこの際、運輸大臣の方から、基本ルートの変更があるのかないのか、はっきり簡明にお答えいただけたらと思います。
○大野国務大臣　一部報道に今御指摘のあったようなことが書いてあったことを私も承知いたしておりますが、これは基本路線に変わりないということを明確に申し上げておきます。ただ、地下鉄十一号線が代替ルートではないかとか、こういう話ですけれども、それとどうも混同したような感じなんですが、これはこれで同じ答申に、十一号線の整備もやれ、こう書いてあるから両方並行してやろうというのが、どうもちょっと理解が間違っておられた方が書いたんじゃないかな、私どもはそう認識しているのです。ですから、変わらないということでありますから、どうぞその点は御了解賜りたいと思います。
○細川分科員　運輸大臣の方からはっきりと基本ルートの変更はないという御答弁をいただきまして大変安心をいたしたところでございます。大変ありがとうございました。
　ところで、この常磐新線につきましては、答申が出されましてから既に五年近くたっているところでございます。運政審の答申では、完成目標年次は西暦二〇〇〇年、平成十二年とされておりますのでその建設期間が十五年でございますし、既にもう三分の一は経過をいたしているところでございます。しかしながら、いまだに整備主体であります第三セクターも設立されていないのでありまして、大変おくれているのではないかということで私自身も大変心配をいたしているところでございます。ところが、きょうの日経新聞の朝刊でございますけれども、常磐新線につきまして「夏にも第三セクター」、こういう大きなタイトルで、東京、埼玉、千葉、茨城の一都三県とＪＲ東日本との間で、整備主体となる第三セクターが遅くとも夏までには設立するということの基本合意がなされたということを一面に大変大きく報道がされているところでございます。私がこれまでいろいろ仄聞したところでは、まだできていないということで大変心配をしていたところでありますけれども、このけさの日経新聞の報道を見まして安心をいたしたところでありますけれども、このけさの日経新聞の報道は正確なものであるかどうか、お答えをいただきたいと思います。
○早川政府委員　けさの日本経済新聞の報道でございますけれども、私どもそのような内容のことにつきまして、そこの新聞等によりますと、地方公共団体側で合意を得たということでございますが、そのことにつきましてはまだ聞いておりません。
○細川分科員　運輸省の方のこれまで進めてきたいろいろな準備状況の中で、それでは第三セクターというものは設立についての合意がなされたということはあるのでしょうか、ないのでございましょうか。
○早川政府委員　従来の私どもも加わりました協議の中では、当初来、ＪＲ東が相当程度出資をするとか危険負担をするとか、そういったようなことにつきまして現在のＪＲ東の実態等から大変難しいという考え方が出されまして、そういったことを踏まえて、地方公共団体等がどのようにこの問題を考えていかれるかということにつきましていろいろ議論を深めてきた経緯はございます。しかしながら、そこに書いてございますような記事の形で地方公共団体が例えば合意をしたとか、そういう形につきましては少なくともまだ報告を受けていないところでございます。
○細川分科員　この新聞報道によりますと、大変細かいところまで記載をされておりまして、例えば、
　　当初ＪＲが資本金の約四分の一を出資する方向だったが、一割程度に縮小。二十億円程度でスタートする資本金の七割程度を沿線自治体が出資する。また開業後もＪＲは事業主体とならず、第三セクターがＪＲに運営を委託する方式とし、開業後に予定された運賃収入が上がらない場合も第三セクターが補てんする。このほか用地買収や区画整理事業などの実務も地元自治体が担当する。
大変細かい内容になっているわけです。これが運輸省の方であずかり知らないところで、自治体等だけでこういうことがもし進んでいるとするならば、これはまた私は大変おかしいのではないかと思いますし、本当にこれがどうなるか、本当なのか本当でないのか、もう一度はっきりお答えいただきたいと思います。
○早川政府委員　そこの記事にございますような、今先生が御指摘になったようなポイントのうちの幾つか、例えば鉄道ができまして運行を始めた、しかし鉄道ができたけれども住宅が張りついていない、非常なリスクがあるのではないか、そういうものはＪＲは負担できない、こういったような点は実は従来からＪＲも含めました協議の中でＪＲが主張していたポイントでございます。また、第三セクターというものに対して、従来一つの検討過程では、二五％をＪＲが負担してはどうかという構想がございましたことも事実でございます。ただ、それが今度は一〇％であるとか、そういったような形になっているかなってないか等等は、いろいろな基本的な第三セクターのかかわり合いでのＪＲのあり方というような点については、私どもとしても一つの流れに沿っている動きだと思いますが、先生の御質問の、その記事の全くの正確性はどうかということにつきましては、私どもはまだそういう形では報告を受けていない、こういうふうにお答えをいたすところでございます。
○細川分科員　それでは、今の御答弁では報告を受けていないということでありますから、私も、きょうのこの報道が日経新聞だけに、ほかの各紙には報道されておりませんので、こういう合意はなされてはいないのではないかというふうにも思っているところでもございます。
　そこで、お聞きをいたしたいと思いますけれども、先ほども少しお話がありましたが、五年もたっておりますけれども、それではなぜに整備主体である第三セクターが設立をされないのか、その点についての理由をお聞かせいただきたいと思います。
○早川政府委員　実は先ほど来の日経の記事をめぐりましての先生の御質問の中にもそのポイントがあったかと思いますが、基本的に、六十キロメートルの極めて長大な路線、整備に要します費用につきましても六千億とか一兆円とか、そういう形で大きなものを要する。しかも、用地買収等もこれからでございますので、いろいろな問題点があり得る。こういったものにつきましてのＪＲ東なら東のかかわり方、あるいは地方公共団体の分担の仕方、こういう点等が、いってみますとこの第三セクターを設立するまでに基本的に整理しておかなければならない問題点だったと思います。その問題点につきまして現在までなおいろいろな御意見で調整がつかなかったということで現在に至っている。しかしながら、既にその新聞等が出ておるということの議論の中に、一つの流れの中で議論は深まってきているものだ、こういう認識で我々は見ておるところでございます。
○細川分科員　一昨日も、常磐新線の建設促進の総決起集会が、関係各自治体などの参加総数千二百名くらいの方たちが集まりまして開かれたわけでありますけれども、その中でも早く第三セクターを設立してほしいという要望が出て、決議もされているところでございます。そういうところから見ましても、私も早く整備主体であります第三セクターを設立しなければならないと思いますけれども、運輸省の御指導によって早くこれを設立していただきたいと思います。そこで、運輸省としては大体いつごろをめどにこの第三セクターを設立されるのか、その点をお聞きしたいと思います。
○早川政府委員　運輸省の方でいつまでというターゲットを設けているというよりは、関係者一致してなるべく早く第三セクターが設立できればという考え方のもとで話し合いをいたしてきているということでございまして、殊に昨年の六月に制定を見ました住宅地と鉄道の一体的な推進に関する特別措置法というような法律の中で、各地方公共団体が基本計画というのを策定して地域の開発というものを進めていく。その中に鉄道計画が組み込まれていく。この組み込まれるにつきまして、鉄道側のいろいろな技術的その他の条件とその基本計画とがまた協議の上で整合性をとっていかなければならないという実態もございます。地方公共団体の基本計画策定も、いろいろ事前の用地買収等も既に始まっているところでございまして、各地方公共団体ごとに違いますけれども、今後一年ないし一年半ぐらいのうちには基本計画をつくり上げたい、こういう御希望の地方公共団体が多いと思いますので、そういうような形に十分間に合いますように、第三セクターの設立を図っていく、こういうのが現在の一つのテーマかと存じております。
○細川分科員　運輸省の御指導によりまして早期に設立をしていただきたいというふうに特に御希望を申し上げる次第でございます。
　それから、この常磐新線の建設につきましては、基本ルートの沿線の皆さん方の大変な悲願でもございますし、また公共投資あるいは住宅政策の観点からいたしましても、国の方が最も優先をして推進をしなければならない事業であろうかと思います。そこで国の方といたしまして、このような事業に対して建設費の利息の一部を補助するというようなそれだけのことではなくて、もっともっと思い切った政策がとれないものかどうか、この点お尋ねをしたいと思います。
○早川政府委員　常磐新線に限りませんで、大都市圏におきます鉄道整備は、近時用地費が非常に高いとか、そういったさまざまな問題点を抱えておりまして、いわば国及び地方公共団体の支援は何としてもしていただかなければならないという実態にあることは御存じのとおりでございまして、常磐新線につきましても、現在関係者間で行われています協議が調いましたときに、そういうことになりましたらその状況を踏まえまして、国におきましても必要な支援措置について十分検討させていただきたいと思っております。
○細川分科員　具体的には今どういうようなものが考えられるとか、そういうことは説明できないでしょうか。
○早川政府委員　鉄道、特に第三セクターの鉄道につきましての助成措置というものにつきましては、現在なお確立した形のものがございません。例えば大阪圏におきます片福連絡というようなものも第三セクターで整備が進んでおりますが、国及び関係方面は現在ございますさまざまな手段を全部取りそろえましてできる限りの支援をする、こういうことで進めておりますが、常磐新線につきましても、その実態等を十分勘案しながらいろいろな知恵を出していきたいと考えているところでございます。
○細川分科員　最後になりますけれども、この常磐新線の建設につきましては、基本ルート沿線の自治体また住民の人たちが大変早期実現につきまして熱望をされているところでございます。特に埼玉に関しましては、八潮、三郷などでは、今年度の予算におきましても土地の買い取り予算を八潮では十五億円あるいは三郷では二十一億円余の予算を計上して、その先行取得に努力もされているところでもございます。さらには専従の職員なども八潮では十名、三郷では八名置いて鋭意推進をしているところでもございます。八潮市におきましては、鉄道のない市といたしまして、市民全員陸の孤島からの脱却ということで実現に向けまして大変努力もされているところでもございます。どうかこういう基本ルート沿線の自治体の皆様方のお気持ちを十分に察していただきまして、国の方でも推進をしていただきたいと思うところでもございます。そういう意味で、最後になりますけれども、これに向けましての大臣の今後の取り組みいかんを簡単に決意を述べていただきたいと思います。
○大野国務大臣　地域住民の皆様方のそういう期待をかなえるためにも、そしてまたその地域の住民各位の福祉のために、そしてまた冒頭申し上げたような通勤通学とかいろいろな問題もございますし、と同時に、やはり地域社会の活性化のためにもこれは何としてでもやらなければならない。先ほど日経新聞の記事についてのお話もございましたけれども、この点もまたよく聞いてみた上で検討してみたいし、また同時に、その記事が出ただけでも一歩進んだということも言えるわけでございますから、ひとつそれらを踏まえて私どもも一生懸命やらさしていただきます。
○新盛主査代理　これにて細川律夫君の質疑は終了いたしました。
　次に、川端達夫君。
○川端分科員　大臣、御苦労さまでございます。よろしくお願いいたします。
　四月の六日に日米構造協議の中間報告がまとめられまして発表されました。いろいろと国会でも議論のあったところでありますし、これからも議論をしていかなければならない問題だというふうに思いますが、全体的な考え方として構造協議の意味というのですか、そういう中で、一つは日本がこれから国際社会の中で孤立をしないために、国際的な部分の経済摩擦を避けて協調していくためにどうしてもやっていかなければならないという観点と、同時にそのほとんどのことは、あるいはすべてかもしれませんが、そういう課題は実は国民生活にとっても非常に大事な問題である、国民にとってより豊かな生活をするためにも政治の責任としてやっていかなければいけない課題である、そういう両方の側面を持っているというふうに思います。そういう意味で非常に重要な課題だと思います。
　とりわけ今まで経済中心、生産中心という意味で経済大国になるためにみんな頑張ろうということで頑張ってきた。その結果、これだけの高度情報化社会、世界の中の自分が見えるとよく言われますが、そういう部分でよくよく考えてみると、社会生活を送っていく中でどうも生活の部分ではかなり一流とは言えない部分がいっぱいある。そういう意味で、この構造協議に提起された問題を含めて国民の意識は今経済大国から生活先進国になりたい、やってほしいという期待に満ち満ちているというふうに思います。そういう意味で、非常に大きな流れの転換をこの構造協議をもって国民も感じておられるし、期待もしておられる、そういう状況だというふうに思います。
　そういう中で、この構造協議の問題の報告の中で、そういう意味で国民生活を考えるときに、公共投資、いわゆる社会資本の充実整備というのは非常におくれているのではないかということが指摘をされ、またそういうことに向けて頑張っていこうという報告がされたわけです。いろんな項目があると思いますが、そういう中で、いわゆる運輸行政というのも、国民の交通というものを考えていく中で非常に大きな責任と期待を持たれている分野だと思います。そういう意味で、この構造協議、公共投資、いわゆる社会資本の充実という観点から見たときに、運輸行政としてどのような課題としてお受けとめになっているのか、それからこれからの展望をお持ちなのかをまずお伺いをしたいと思います。
○中村（徹）政府委員　日米構造協議の中間報告、御指摘の「貯蓄・投資パターン」の中で公共投資のあり方について合意しているわけでございますが、「平成二年度末に期限の来る八分野の社会資本整備長期計画については、これらを更新し、最終報告までにその主要分野について現行規模を上回る計画の策定に当たっての積極的かつ具体的な政治目標を示唆するため、早急に検討を開始する。」となっているわけでございます。
　運輸省の関係で申しますと、空港と港湾がこれに当たるわけでございまして、空港整備五カ年計画及び港湾整備五カ年計画というものが平成二年度末に期限が参りますので、ただいま新しい計画策定の作業を進めているところでございます。その場合に、国民生活の質の向上とか輸入の促進等というものに空港、港湾が重要な役割を果たしているということを十分踏まえながら、中間報告に盛り込まれた趣旨、ただいま申し上げましたようなことを十分念頭に置いて、航空審議会における審議等所定の手続に従いまして適切に対応してまいりたい、かように考えておるところでございます。
○川端分科員　たまたまといいますか、ちょうど期限が切れるというので空港、港湾の問題にお触れになりましたが、私は、課題としてはそれはまさにそうだと思うのですが、今までもまさに国民の生活に立脚をして、そしてより快適な、豊かな生活ができるようにということで諸施策を講じてこられたと思います。そういう部分の流れという既存の延長線の発想よりははるかに強い期待を持って国民生活、どうも生活後進国、発展途上国という中で、相当思い切って世の中を変えてほしいという期待がまさに満ち満ちている。その部分で、今この構造協議云々がなくても、例えば空港、港湾の整備計画、審議会に答申して云々というのは流れていく話なんですね。そういう部分で、私は、今までのそういう延長線上に到達することよりははるかにジャンプしたものが求められているのではないかというふうに思います。
　そういう観点で、これはかなり抽象的な話なんでお答えにくいかと思いますけれども、そういう部分の相当今までの考え方の枠も破って頑張っていただきたい、こんなふうに思っているわけですけれども、その部分に関しては、よしわかった、頑張ってやるということなのかどうか、ちょっとお伺いをしておきたいと思います。
○中村（徹）政府委員　先ほど私御答弁申し上げまして、若干読み上げさせていただいた部分でも、要するに「積極的かつ具体的な整備目標を示唆する」ということを中間報告に盛り込まれているわけでございます。その趣旨というのは、ただいま先生が御指摘になったような、今までの延長線上ということだけではなくて、新しい考え方に従って積極的に社会資本整備を進めろということではないかというふうに私ども受けとめておりまして、そういった考え方に従って、こういった長期の空港整備、港湾整備に当たってまいりたい、かように考えておるところでございます。
○川端分科員　緒についたというか、まさにスタートラインでございます。そういう部分で当然そういうものをこなしていく、計画を立ててこなしていく場合に問われているのは、経済の構造、行政の仕組みだけではなくて政治の仕組みもそうだというふうに思いますし、我々も立場として責任の一翼を担っていると思いますから、その部分で、いわゆる新しい時代を構築するという部分でともに考えていきたいとも思いますので、何分御努力をお願いをしたいと思います。今までの部分は入り口でありますので、これからは最終報告、それから実施段階含めて答えが出てくることになってまいります。そういう意味では答えが出てくるという部分の責任があるわけですから、御期待を申し上げるとともにお願いをしておきたいと思います。
　さて、そういう中で今ちょうどお触れになりました空港問題というのは、やはりこれからの時代を展望するときに非常に重要な国民生活に対する課題であるというふうに思います。そういう意味で、今回構造協議の中で、いわゆる輸入インフラの観点から空港というものに触れられております。それと同時に公共投資、いわゆる社会資本を充実するという部分でも当然ながらこれはかかわってくる問題だというふうに思います。そういう部分でこの空港問題というもの、特にいろいろな地域から地方空港の整備拡充あるいは新設というふうな要請もいろいろあるかと思います。そういう地方空港のあり方というもの、審議会でもいろいろ御議論はあるかと思いますが、今までの、五次までの考え方と今日時点においての地方空港のあり方についての考え方というのは変化してきているというふうに思うのですけれども、その部分についてはいかがでしょうか。
○丹羽政府委員　ただいま先生御指摘の地方空港の整備の問題につきましては、国土の均衡ある発展を目指しました交通基盤整備の一環といたしまして、航空需要の増大に対応したジェット化とか大型化、そういったものの整備を重点的にやっておりますほかに、離島を含めました航空輸送サービスを容易に享受できない地域、そういうところにおきます空港の建設とか、あるいは地方空港への国際定期便の就航という問題に対応しました施設整備、これはターミナルとかそういったところでございますが、そういうものを現在推進しているところでございます。
　それで、従来の延長線上にあるかないかというような問題のところにつきまして、ただいま航空審議会でいろいろと御議論をいただいている最中でございます。今重点的に整備をしている話の中にも、地方空港の国際化みたいな問題も現に起きつつあるというんでしょうか、大きくなりつつあるというんでしょうか、そういったような時代でございますから、いろいろと航空審議会の御議論の中ではそういった新しい時代に目を向けた話ということがあるいは御議論いただけるのではないかと思っております。
○川端分科員　もう少しわかりやすく聞きますと、今いろいろなところに地方空港がある。その現状というもので、今国際化の観点も含めていろいろお触れになりましたけれども、トータルとしていろいろ御議論があるというのは承知しているのですが、今からの時代、随分時代が変わってきたときの航空体制というんですか、空港を含めた航空交通というものの見込みとして、地方空港の数自体をどのように認識されてこれから臨まれるのかということはいかがでしょうか。今の数で国際化していき、拡充整備をしていくという部分と、もっとふやしていこうという部分とに関してはどんな感じでしょうか。
○丹羽政府委員　現在の空港数は、今全体で八十一空港ございます。そのうちジェット化した空港数が四十六、それから機材が大型化するための大型化空港というんでしょうか、それが二十二、こんなような状況でございます。
　それで、これを具体的に何を何港つくるかというアプローチを必ずしもしているわけではございませんけれども、航空の輸送需要のあり方とかネットワークのあり方とか、これは国内級も国際線も両方あると思いますが、そういった議論を踏まえて航空審議会で当然そういう議論をしていただきますものですから、それで具体的な空港数なり空港の整備なりという問題を詰めてまいりたいと思っております。
○川端分科員　それで確認をしておきたいのですが、この構造協議の中のいわゆる公共投資をこれから拡充していくという計画の部分の中に、これから第六次空港整備計画でやっていこうという部分は入っているという御認識なのか。これは項目として流通の部分と二つに分かれていますから、その部分が一点と、そういう部分でいくときに、これから審議会の部分ですけれども、今までそういうことでやっていこうということでもう諮問もされ、進んでいるわけですから、そういう延長線上の部分と、既にもう増額していくという流れなのだということなのか、この公共投資をこれからふやしていきますという中間報告に盛り込まれた部分でいえば。今までの流れから、こういう構造協議のいろんな議論の中でいえば、さらにふやした形で計画していくという部分なのかということについてはいかがなんでしょうか。
　この点、何か今までもう既にやってきたその形が、結果的にはふえるという部分が構造協議の中に書かれて、これから公共投資はこの十年間どんどん、アメリカは一〇％ふやせと言った、それはひどい話だなという議論はありますが、しかし日本としてはやるだけのことは頑張ってやりますというその流れというものが、今までの議論の中のことをただ言っただけの話なのか。今までの流れで来た部分から見たら、確かに国民生活の観点あるいはいろいろ貿易摩擦からいったら、かなり加速するという部分も入っているのかなという、そこら辺はどうでしょうか。
○中村（徹）政府委員　先生の御質問をうまく私が理解しているかどうかちょっと自信がないわけでありますが、いわゆる貯蓄・投資パターンの中での公共投資の問題の中には当然空港の整備というのが入っていて、その中で、もちろんいろんな空港がありますけれども、その中には地方空港の整備というのは当然入っている。地方空港の整備というものの中に新しい空港の設置という問題が入っているかということであれば、当然入っている。いずれも、空港の場合でいえば、空港整備五カ年計画というプロセスを通じて、そういうものは実現していくものだというふうに考えております。