Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（森本哲夫君）　ただいまのＧＭＤＳＳについての基本的な考え方は、先生おっしゃるとおりでございます。従前の遭難安全システムというのは、モールスを中心にいたしておりましただけに、聞ける範囲というのはどうしても限界がある、あるいは突発的な事態にうまく、手動で行うものでございますから、確実にこれを届けるという点についての難点がある、あるいはこのごろ若い人がモールス信号というものの習熟がなかなか難しくなってきた等々、全体としてやはりお説のとおりの遭難安全システムというものについて、さらに新しい衛星技術だとか、ディジタル技術だとかあるいは自動化技術、こうしたものを根本的に改めて導入できないだろうかという議論が随分前からございました。
　国際海事機関、ＩＭＯというところで、一九七九年のことでございますのですが、「海上遭難、安全システムの開発に関する決議」というものがこの年に採択されまして、それから最近に至るまで約十年間余りにわたりましていろいろ議論を重ね、最終的に来年二月から全世界的に導入される、こういうことに相なったわけでございます。
　こうした今までのシステムにかえて新しい技術を導入することですから、当然それについては十分慎重な用意がなきゃならぬ。この点は世界各国も共通の認識でございまして、これまで世界各国でさまざまなこの実証実験が繰り返されております。もちろん、日本も参加をいたしておるわけでございますが、いずれも有効性が確認されたという報告がなされて、明年の二月から導入するということでございますので、私どもとしてはこのＧＭＤＳＳ、世界じゅうが十分議論をし、実証を重ねてやってまいりましたシステムを円滑にひとつぜひ導入をし、このシステムの機能が十分発揮できるよう期待を持っておるところでございます。
○山田健一君　前段の部分はともかくといたしまして、今局長の方からお話がありました後段の部分で、世界的にいろいろ実証実験が行われてまいりまして有効性が確認をされたと。
　実証実験のいろいろデータ等もせんだってより拝見をさせていただいております。また、実証実験の時期を追っての取りまとめをした資料もいただいておりますけれども、これの「試験状況」というところを見ますと、「有効性を確認。」ということで皆確認がなされているように書いてあるんですが、確認できたと判断できる材料といいますか、私もちょっと資料を求めておったんですが、そういうものが全く出てこない。どういう気象条件のもとでこれはやってみて、こういうデータで有効性が確認をされたということのバックグラウンドデータというものが示されていない。ただこれずっとそれぞれ「有効性を確認。」ということばっかりが実は載っているわけであります。
　例えば一九八八年一月、フランスで行われた衛星ＥＰＩＲＢの無線設備の実証実験なんかにつきましても、これは波高四メーターから十メーター、風力八から十、こういうことで「荒海中での試験を行い、荒海での有効性を確認。」と、こういうことになっておるんですね。
　この辺は、実は私もついせんだってお話をお伺いしたんですが、まあ仮に十万トン、二十万トンクラスということでいきますと、実際には風速三十メーターぐらいのが来てもどんどん航海していく、波も十何メーターというのもある。そういう中を、外国航路で走っていくということになりますと、いわゆるここにある例えば風力八から十、波高も四メーター、いろいろデータありますが、波の高さも十メーターを超えるような中で、実際の悪天候の中でいろいろとやられて、これでオーケーということになったのであれば有効性を確認ということになるのでありますが、そこら辺が全く示されていない。それじゃどうしてこれで有効性が確認をされたのかというような気がしておるわけでありますが、ここら辺はどういうふうにお考えになっておられますか。
○政府委員（森本哲夫君）　この実験自体は、先生もお手元にお持ちのように、ＩＴＵという国際電気通信連合、あるいはインマルサットという国際機関、あるいは各国が共同してとさまざまなレベルで、我が国も当然郵政省とかあるいは海上保安庁とかが参加もいたしまして、私どもでこの機器実験についてデータを把握している分でも大体全体で十六回ぐらいは直接いろんな報告が手に入っている、こんな状態でございます。
　お話のございましたいろんな機器が、御案内のとおり全体で十六種類の機器をそれぞれ船舶の大きさに応じて、そして海域に応じて、つまり届く距離が問題でございますので細かく決めておるわけでございます。そういう意味で、そのさまざまな新しいＧＭの機器について実験をいたしております。お話の衛星ＥＰＩＲＢでは、フランスの実験というのも一九八八年一月にやって今お話しのようなことがございましたが、八六年の実験ではこれはＣＣＩＲが中心になりました。ＣＣＩＲと申しますのはＩＴＵの下部機関でございます。無線通信に関する専門委員会でございますが、約一年かけて世界各地で実験を繰り返した。この実験には、米国、ソ連、西ドイツ、イギリス、ノルウェーそして日本、この六カ国が参加をいたしまして、洋上実験あるいは国内的にもそういう実験に参加もいたしました。その結果、先ほどもお話ございましたが、十メートルを超える波高においても正常に機能することが確認されたというデータもございます。
　なお、この種の新しい機器につきましては型式検定というものを行うことになっておるわけでありまして、その際には落下試験というものもあわせて実施されるという点で耐久性を検証することができる。こういうような形で、大事な機器でありますだけに、これまでの実験結果を十分踏まえ、そしてその結果が型式検定という形で十分チェックをした上で船に備えつける、こういう態度でこれからＧＭを導入したい、こういうことに相なっておるわけでございます。
○山田健一君　型式検定の問題は後ほどお伺いをいたします。
　今申し上げましたように、いろいろデータが出されております。ただ、技術的には確かに先進国だと言われる日本で、このＧＭＤＳＳの導入に当たって、いろんな気象条件のもとでやったきちっとしたデータに基づいて、その上に立って初めて有効性が確認をされた、こういうことになるのであればいいのでありますけれども、現状とすればそういうことがなかなかそうなっていない。したがって、特にいろんな事態を想定しながらやられなきゃならぬのでありますが、その辺についても一抹の不安がこれありということでまたいろいろ指摘を今されている状況であります。
　さらに、自前といいますか日本でやられた私の資料では、例えば一九八七年の十二月から一九八八年三月、七月、日本全国五カ所、大島近海及び富浦湾ですか、衛星ＥＰＩＲＢの関係ですが、これの試験状況が示されております。いただいた資料をずっと見ますと、衛星ＥＰＩＲＢの関係で海
上試験が行われておるんですが、実験の結果、海上においてはこのＥＰＩＲＢが出す信号の検出確率、どのぐらい受信をされたかというのを出しておるんです。例えば新島、ここら辺では八割です。これはＥＰＩＲＢのＡ、Ｃ、Ｄとあるんですが、Ｄあたりに至っては六六・七％という低い状況です。大体七、八割程度の確率で確認をされておる、こういうデータなんですね。
　有効性の確認、それは六割でいいというのか、あるいはまた一〇〇％まではいかないにしても九五、六％の精度があるとか、そこら辺の程度、どこに判断基準を置くかでも違いますが、少なくとも七割から八割程度というようなことで「有効性を確認。」とこれまた書いてあるんですが、こういうことで果たして大丈夫なのか。率直に言ってそういう疑問を禁じ得ない状況なんでありますが、これらについてはどういうふうにお考えになっていますか。
○政府委員（森本哲夫君）　実験は、当然のことながら相当精密な形での測定というものを伴っておるわけでございますが、例えば今回入れますＤＳＣというディジタル選択呼び出し装置、この実験でも東京とグアム、ポーツマス、ヘルシンキ、レニングラード等々の世界じゅうの九つの送信局、そして十七の受信局の間で約千三百回の呼び出しを行ったというＣＣＩＲの実験がございます。これは、非常に不安定な短波のディジタル選択装置でございましたけれども、九〇％以上の確率で受信をされ、複数の周波数を用いれば一〇〇％近い確率で受信されるということが確認されてもおるわけでございます。
　ただいまの衛星ＥＰＩＲＢの問題も、衛星一個を通過する際に約七割とか八割とかというようなデータが出ますが、これを次々の衛星を通過してまいりますと、その確率がさらに高まってくるというふうな形で、いずれにしてもこの辺については世界じゅうがこのシステムに乗り移ろうというわけでございますから、私どもとしてもさまざまなデータ、各国の態度、そういうものを総合勘案すれば、こうした新しい機器については十分な信頼性を持てるものと考えておるわけでございます。
　ただ、何せ初めてのことであることには違いないわけでございますから、これからのスタートについてはそうした問題を含めて経過措置を置くなり、さまざまな形でできるだけスムーズな移行を図ろう、こういうことに相なっているのは先生御案内のとおりでございます。
○山田健一君　今ＤＳＣの関係のお話がありました。そして、ＥＰＩＲＢのものも衛星一個という話ですが、四個ぐらいあるんですかね、六個ですか、次が来るまでまた時間かかるわけですから、その意味では一個だからそのぐらいの確率というふうに言われると、これまた実は困るのであります。そういった最後の、後段で言われましたように、実証実験のデータ等を見ても、まだまだ本当にこれで有効性というのが判断できるのかなという疑問も実は強く感じているわけであります。
　加えて、先ほどお話がありましたけれども、型式検定が行われるということであります。平成三年三月末でいわゆる合格機種が二十一ということになっておりまして、通信研究所あたりでいろんな条件に応じた検定ということが行われているようであります。これは、少なくともこの検定試験に合格をした機器なりそういうものを使って実験をやって、そしてデータを出して有効性ということになるんじゃないですかね、普通は。私はシステムの問題を言っておるわけですよ。システムとしての有効性の問題を判断するときには、一定の型式検定を合格した、よし、これでこの機器については大丈夫ということになって、それを現実に使って、少なくとも郵政省で決められておる条件をクリアした機器で実際に実験をやっていって、こういうデータで有効性が確認をされた、こういうことにならないとおかしいんじゃないか。
　特に今任意検定でやっておるわけでしょう、実際には。今度来年二月一日以降は任意で検定をやって、オーケーのものはそのまま義務型式検定合格という取り扱いを受けるわけでありますから、その意味からいえば、そういった今の任意でやっておられる型式検定の有効性の問題も当然問われてくる、こういうことになるわけでありまして、型式検定合格の機器、さらには実証試験との関係、この辺についてはどのようにお考えになっていらっしゃいますか。
○政府委員（森本哲夫君）　現在はまだ法律の改正もしていないわけでございますから、ＥＰＩＲＢというものを設置しようとする際には、まだ基準は義務にはなっていないわけですが、気の早いところといいますか、今から新造船をつくったりいろんな設備をする際には、できるだけもう新しい対応をしようという方々もいらっしゃるわけでございます。
　そういう意味で、例えばＥＰＩＲＢ一つとりましても、無線機器型式検定規則三条というようなところで、具体的に今この型式検定の連続動作四十八時間だとか、あるいは落下は高さ二十メートルとか、あるいは水密は深さ十メートルで五分間だとか、さまざまなチェック環境条件というものを整え、そしてまた電気的な性能条件は当然のことでございますが、いずれにしてもさまざまな型式試験項目というものを既につくっておりますが、これはあくまでも確かに現在は任意でございます。しかし、これはこれから義務になりましても基準は同じものということで、既にその基準のあり方については世界各国で共通の性能に従ったものにいたそうということになっておりますので、来年以降の検定もこれまでにやっている検定も同じことに相なっておる、中身は同じものでございます。
○山田健一君　この問題だけでも一時間ぐらいどうも本当ならかかりそうでありますが、まだほかにもちょっとただしたいこともありますので、大臣、こういったいろいろと今まで実証の実験も行われ、データについてもいろいろまとめてまいりましたが、なおかつ十分だと、そして本当に有効性が確認をされて、船舶の安全なりあるいは人命の尊重にとって極めて重要な役割を果たすこの無線通信設備ＧＭＤＳＳ、これは大丈夫ということになかなか現段階なっていない。加えて衆参の前回の附帯決議でこの実証実験については十分やれと、こういう一つの決議もなされているという背景の中で、今回この改正を迎えているわけであります。
　これは、一九九九年まで移行期間を設けてやっていく、新規に設置をされていく機器等については、あるいはまたこのＧＭＤＳＳのシステム全体の一つの有効性、こういうものについてはなおかつ十分な対応というものが求められているんではないか、こういうふうに考えておりますが、大臣の基本的なこの問題に対する御見解を賜りたいと思います。
○国務大臣（関谷勝嗣君）　大変この問題は技術的な問題も含めてあるわけでございますが、そういうような意味におきまして、ぎりぎりといいましょうか、完全なる信頼を得ることができる、その方向に向かって今後ともなお厳しく対処をしていくといいましょうか進めていく。御指摘のように、一九九九年までにずっと移行をしていくわけでございますから、その間なお確実性というものをあらゆる角度から、この法律が成立いたしましても見守っていくというような状態で進めていくべきであろうと、またそのようにやっていきたいと考えます。
○山田健一君　そういうふうにぜひお願いを申し上げたいと思います。
　次に参ります。
　三十四条の関係でございますが、義務船舶局等の無線設備の条件ということで、今度の設置をする場所の問題でございます、無線設備の設置について。聞くところによると、これは衆議院でもいろいろ指摘をされて、設置をする場所については当然この法案の中で明記をするべきではないか、こういう意見も現実に出されております。事実、条約なんかにおきましても船橋にという形で示されておるのであれば、当然そういう形になろうか
というふうに思っておりますが、せめてその設置の場所といいますか、当然ブリッジということになるんだろうと思います。この辺については、「郵政省令で定める」ということになっておりますが、具体的には一体どういうことをお考えになっておられるのか、設置場所についてはどういう具体的な規定の仕方をされていこうとするのか、その辺についてひとつお尋ねをしておきます。
○政府委員（森本哲夫君）　この問題、ＧＭの無線設備と申しましても、さっきも申し上げましたが、全体で十六種類にもなっておるわけでございますが、これをどこに置くかと。お話のようにＳＯＬＡＳの条約では、この機械はブリッジに置きなさい、あるいはこの機械はブリッジの近くに置きなさい、いろいろ機器によってその置き場所が区々になっておるわけでございます。
　従来のモールスを中心とした無線電信では、やはり五百キロヘルツのところの無線を他のノイズを排してきちんと聞くというためには、どうしても独立の通信室というものを設けて、これは条約は決めがあることでございますが、そこでひとつモールスを聞きなさいと、そういう意味の場所の特定というのがあったわけでございます。その上で、その通信室とブリッジの間は離れていることも多いから、その間にはこういう連絡設備をとりなさいというような形で皆ＳＯＬＡＳに決め、それを受けて旧あるいは現行電波法でもそうした規定を置いておったわけでございます。今回のＧＭはほとんどが自動機器でございます、御案内のとおり。したがって、従前の通信機の置き方とはまるっきりごろっと様相が変わるわけでございます。
　そういう意味で、今のお話のように、場所をどこでどうするのかという問題でございますが、実はこの三十三条というところでこのＧＭに使うべき機器、これは運輸省の方でまずどの船には義務とすると、こう決めるわけでございます。その義務にする種類の積むべき通信機器については、これは三十三条で「省令で定める機器」となっておるわけでございます。代表例がいろいろ書いておりますが、今後の技術開発もいろいろ出てまいりましょうから、法律にずばりすべての機器を羅列することもこれは適当でなかろうということで、三十三条で機器の種類の詳細は省令で定めるよということに相なるわけでございます。
　御指摘の三十四条については、その置く場所の基本原則として、これは従前にもあったことでございますが、さらに厳しい条件をつけて、当該無線設備の操作に際して機械的原因とか電気的原因とかその他原因によって妨害を受けることがない場所であるとか、あるいは水や温度やその他環境の影響を受けるような場所であっても困るよと、大事な機器ですからとか、そういう原則論を言っておるわけです。
　したがって、具体的な場所はこの法律から、さらに細目は省令で定めざるを得ない。中には、ブリッジに置くということを書く機器もあれば、あるいはさっき申しましたように新しいＳＯＬＡＳでは、さっき出た議論、先生がお話のＥＰＩＲＢなんというのは船橋の近くに置く、あるいは船橋から遠隔操作ができる、こういう状況にもなっております。あるいはまた、いざというときの救命にもかかわる大事なレーダートランスポンダー、これは生存艇に迅速に持ち運べる場所に置く、あるいは生存艇、救命のボートですね、そこにつけておけと、こんな決めになってございますので、こうしたことをしんしゃくして省令で具体的な機器の場所を書く、こういう段取りにいたすつもりでございます。
○山田健一君　従来の通信室の概念がなくなってくるということに伴って、それじゃ例えばインマルの設備なんかはどうするんだということが必ず出てまいります。要するに警報が出るにしても、今度は船内のそういった組織、船舶職員との関係も出てまいりますので、そこら辺の判断なり連絡なりという問題も当然絡んで出てくるわけであります。そういった意味で、主要機器をどこに設置していくのかということについて、場所等の規定の仕方について今お伺いをしたわけでございまして、一応そういう形で省令で制定をされるというふうにお伺いをいたしておきます。
　続いて、三十五条の関係についてお尋ねをいたしたいと思います。
　三十五条の一、予備設備の関係ですが、現行三十五条でいきますと、郵政省令で定める条件に適合する補助設備を備えるということになっております。これが結局なくなってくるということに伴って設備の二重化ということになるんですが、具体的にどういうものを想定されておるのか。設置をされる設備とほぼ同様の設備になるのか。それは海域ごとによって異なっていくのか。どうもコストも、いろいろ聞いてみますと随分値段が高いようでございます。機器によってはそういうことも出てくるし、当然そのことによっては負担能力等の問題もこれ関連をしてくるわけでありますが、大体どういう設備、海域ごとに決めていくのかどうなのか、そこら辺の予備設備の関係についてどういうふうにお考えになっておられるのかお尋ねをいたしたいと思います。
○政府委員（森本哲夫君）　ここに書いてございます三十五条という趣旨は、これまでと違って今度この新しいＧＭＤＳＳが先ほどから先生の御指摘のとおり命綱になるわけでございますので、この無線設備がきちんと動作するというのは極めて大事な要件になるわけでございます。
　それにはやっぱり保守というものがうまくいってなきゃならぬ。その方法はどうするかということで、この三十五条にございますように「予備設備を備えること。」、この予備設備というのは、端的に言えば今船に積んでいるのと同じ設備をもう一つということでございます。それから、二番目の「その船舶の入港中に定期に点検を行い、並びに停泊港に整備のために必要な計器及び予備品を備えること。」というのは、これはちょっと表現からはおわかりにくうございますが、船が港に入ったときに、そのときに保守をするという保守の仕方でございます。三つ目の「その船舶の航行中に行う整備のために必要な計器及び予備品を備え付ける」ということは、航行中にもその保守品を置いて船上で保守をする。
　この三つの方法のうち、海域に応じて「一又は二の措置をとらなければならない。」。つまり、うんと遠くへ参りますときには、できるだけ安全を図るために二の方法による。具体的に海域について書いてあるわけでございますが、ＳＯＬＡＳ条約に決めがございますわけですが、そうした選択を、どれでもいいから、しかしきちんとその海域に応じて一つまたは二つ選択しなきゃなりませんよという決めがこの三十五条でございます。
　お話のように当然経費のかかることでもございますから、保守の仕方あるいはその航海の日程、どこへ寄港するかさまざまな条件がございますので、許されたこの方法のうち、その無線免許人が最も自分に適当な方法を選択してよろしい、こういう決めが三十五条でございます。
○山田健一君　ちょっと質問を、私が言うことをよう聞いておいてください。私は、陸上なり海上での保守を今お伺いしたんじゃないんです。最初の「予備設備を備えること。」ということに関連をして今お尋ねをしたわけでありますが、この問題は後ほどいただきます。
　その三十五条の二、今御説明のありました入港中に定期点検、こういうことになっておりますが、そのことについて今度お尋ねしますけれども、定期点検の間隔、これをどのぐらいと考えておられるのか。そして、陸上でいろいろ点検を、保守を行うということになるわけでありますが、その保守を行う者の条件あるいは資格、こういうものはどういうふうにお考えになっておられるのか、この点についてお尋ねをいたします。
○政府委員（森本哲夫君）　どうも失礼しました、三つの方法のうちの一つだと思ったんですが。
　陸上保守についてのお話でございますのでその問題について申しますと、陸上保守を選んだ場合には、船舶が入港中は定期に点検を行うとともは、ふぐあい箇所がきちんと整備できるように計
器とか予備品を配備することを先ほど申し上げたように三十五条で書いてあるわけでございますが、具体的には周波数測定装置等の計器あるいは送信機の出力ユニット、発信ユニット、そうしたものを省令で規定する考えでございます。今のお話のように、陸上保守をもし選択いたしましたらば、その時点でこの法律の定めるあるいはそれに従った省令に従って具体的な点検、保守を行ってもらうことを期待しておるわけでございます。
○山田健一君　選択の問題はわかっておるわけですよ。一または二、そして海域によってはどれか二つを選択しなきゃならぬ、こういうことになっているわけであります。
　この二号で示されておる「定期に点検を行い、」ということになっておりますが、陸上で保守をする場合の定期点検というのは、具体的にどういう間隔で行われるものを想定しておられるのか。そしてまた、陸上でその保守を行う、メーカーになるのか修理業者になるのかわかりませんが、そこら辺の行う者の資格なり条件、こういうものはどういうものをお考えになっておられるのかということをお尋ねしておるのであります。
○政府委員（森本哲夫君）　おおむね、具体的な商船というようなことを事例にとりますと、大体半年に一回ぐらいというのが実態にも即することになるし、こうした機器の安定性ということを考えれば大体その見当に相なるかな、こう思っておるわけでございます。
　これをやる場合は、当然のことながら専門の知識がなきゃだめでございますので、多くの場合はメーカーあるいはこうしたことを専門に行うそういう事業者等が考えられるところでございます。
○山田健一君　だから、そういうメーカーなり修理業者が考えられるわけでありますが、これもそれなりの高度な技術というものがやっぱり求められておる。したがって、その行う者については一定の条件なり資格というものが必要になってくるんではないかということを今お尋ねをしたわけであります。
　さらに、もう一点お尋ねをいたしますが、例えばこの停泊港で、寄港したときにやるということになれば、当然国内だけで対応する場合もあれば、いわゆる外国の寄港先で陸上保守ということも当然あり得るわけであります。例えば、開発途上国あたりの場合ですね、その陸上での保守というものが十分やっていける、そういう保証があるのか。これも世界的に一九九二年から一九九九年までの間にそれぞれが順次取り入れてやっていくわけでありまして、例えばどこかの外国の港に寄ったときに、半年に一回ぐらいを想定しながらその定期点検をやるにしても、それに対応できるようなきちっとした対応がとれるのかということも問題に当然なってくるわけであります。こういったいわゆる開発途上国あたりを含めての陸上での保守というものにどう対応されていこうとするのか、そのこともあわせてお尋ねをいたします。
○政府委員（森本哲夫君）　確かに途上国あたりでは必ずしも十分でないということは十分想定されるわけでございます。そのためにも経過期間を置いてできるだけ円滑な移行を図ろうとしておるわけでございます。その国がたまたま体制が不十分であっても、日本だとかあるいはこうしたことに通暁している諸外国たくさんございますが、さっき申しましたそうしたメーカーだとか保守事業者というのが、主な国に出先だとか提携会社とかいうものがございますので、そういうサービスで対応は可能だろうと、こう思っておるわけでございます。
　なお、途上国がやはり今のままでまいりますと、世界的なシステムとしてやはり欠陥といいますか、全体としてのレベルの低下ということは十分考えにゃならぬわけでございますので、我が国みたいな経済大国といいますか、あるいは海洋国としましては、特にやっぱりそうしたことは今後気を使って、こうしたレベルアップについて対処しなきゃならない。今後行く先、あるいはＯＤＡとか、そうした形というのも一つでございましょうし、それから私どもについても、この平成三年度の予算におきまして、開発途上国におけるＧＭＤＳＳの整備のあり方について昨年予算が認められまして、調査研究を具体的に平成三年度に行おうと思っておりますので、こうした成果を途上国への発展につなげたいと、こういうふうに考えているところでございます。
○山田健一君　もう一つお尋ねをしますが、今の三十五条の三に関連をして、いわゆる航行中に行う整備、船上での保守の関係でございます。これは従来、当然これが大前提という形で船舶の安全という問題についてはとられてきた。その観点からいえば、この船上保守といいますか、これがやはり私は基本でなくちゃならぬのではないかなというふうに思うわけであります。これは、ＳＯＬＡＳ条約改定時の状況を見ましても、いろんな議論がこのことをめぐって行われてきておるという経過の中でも、そのとおりだろうというふうに思うわけであります。
　そこで、これは海上安全船員教育審議会の答申、平成三年二月四日に実は審議会の答申がなされております。その中で、一番最後に「付記」というのがございまして、船舶職員制度のあり方について労働側委員からのいろんな要望が出されている。「船舶職員法上の通信士の配乗が必要となる船舶については、極力船上保守を基本とした海技士（電子通信）が配乗されるよう努めること。」と、特に船舶職員制度の関係に絡んで船上保守をやっぱり中心に考えていかなきゃならぬ、こういう方針がこの答申の中で示されているわけであります。
　場合によっては一と二、さっき言いました設備の二重化なりあるいは陸上での保守、こういうことになれば三の船上保守というのは必要ないというケースだって実は出てくるわけであります。そういうことを考えれば、この船上保守という考え方があくまでもやっぱり基本でなくちゃならぬというふうに思うわけでございますけれども、こういった保守義務のあり方について、大臣の方で基本的な考え方といいますか、そういうものがあればお示しをいただきたい、このように考えております。
○政府委員（森本哲夫君）　もしその船上保守を選ぶといったときには、お話のように、そのための必要な資格者の配置、そしてまた修繕を行うための機器が現実に置いてある必要があるわけでございます。で、船上保守を行う場合には、無線設備のどうしても技術操作というのが伴うわけでございますので、そういう意味では一定以上の能力がなきゃならぬということで、船上保守を行う船舶局につきましては原則として第二級海上無線通信士以上の配乗が必要であるということを私どもの無線従事者の操作の範囲等を定める政令というところでも具体的に定めておるところでございます。
　お話のように、船上保守についてはそれが望ましいわけでございますが、先ほど申し上げましたように、二つを選んだ場合には、それ以上のことをまた要求するのも大変免許人にとって過大なことにもなるわけでございますので、この辺は最後は免許人の選択に任せてあるという構造になっていることは先生御指摘のとおりでございます。
○山田健一君　船上保守ということになれば二級以上という今一定の考え方をお示しになられたわけでありますが、これと関連をして五十条で遭難通信責任者というのを今度配置することになります。これはどういう資格なり能力を持った人を想定されておられますか。
○政府委員（森本哲夫君）　具体的には、この遭難通信責任者は遭難通信の重要通信を統括管理する責任があるわけでございますので、この点については船上保守をもし行わない場合には、第三級海上無線通信士がこれに当たるということもあり得ようかと思っておるわけであります。
○山田健一君　そうすると、要するに無線通信士の一級、二級、三級、これはもう関係なく遭難通信責任者、場合によってはあり得る、こういうことになりますか。
○政府委員（森本哲夫君）　基本的には第一級から
第三級までレベルを分けてはございますが、この資格は無線設備の技術操作の能力に応じて資格が分けられているわけでございますので、その通信の操作ということについては一級、二級、三級いずれも同じ能力だという全体の立て方になっておるところでございます。
○山田健一君　そうすると、前回の改正で、主任無線従事者というのがこの前のときに出てまいりました。これと遭難通信責任者との関係というのはどうなりますか。
○政府委員（森本哲夫君）　前回改正をお願いしまして導入しました主任無線従事者制度というのは、最近新しい機器がどんどんふえております、そしてまた信頼性も高くなっている、これは決して船だけに限らないわけでございます、各種の放送局だとかあるいは自動車電話の局だとか、さまざまな無線局を扱う、そういう技術の際にすべての人がすべてその資格を持つことを要求するのは現実に非常に困難にもなってきているし、また今申しましたような事情で必ずしもそういうことをすべてに要求することもいかがかということで、全体の無線設備の操作を、主任を置いて、その監督のもとであれば資格がない人でも扱えるという制度を導入したわけでございます。
　現在のところ、陸上部門その他では主任制度がさまざまに利用されております。最近の状況では、これまででざっと六十九名ばかりに相なっておるわけでございますが、ただお話のこの船舶局には現在一名程度ということで、ほとんど主任さんは入っていないという状態でございます。今後もし主任というものが船上でも導入されるということになりましたらば、その主任がこうした職務を負う以上、通常はこの方がこの法律で言う遭難通信責任者になるものと想定をするところでございます。
○山田健一君　そうなると、さっき言いました三級というのは、いわゆる通信の部門の運用だけですね。あれは保守はできない。そうなると運用だけ。そうして、主任でもし仮に遭難通信責任者ということになれば、これはもう全くの運用だけ。しかも、主任ということになれば、資格のない人にやらせるわけでしょう、実際に操作をさせるわけでしょう。そうなると、これはまあ理屈の上の話になりますが、保守ができないような人が主任になって、なおかつ遭難通信責任者、こんなことも現実に、例えば今言いましたＡ３、Ａ４の海域で陸上と二重化、この設備を選択すれば要するに三級でオーケー。それで遭難通信責任者になり、なおかつ主任という格好になれば、結局運用だけしかできない。これで果たして、さあ緊急の事態が生じた場合に遭難通信責任者としての責任が果たせるのかなという気がしておるんですが、この辺はどうですか。
○政府委員（森本哲夫君）　ちょっとさっきの説明が若干舌足らずだったせいかと思いますが、三級といえども全然保守はしないで運用だけだということじゃございませんで、さっき言いましたように、いわば保守能力の能力に応じた、レベルに応じてランクづけをしておるというわけでございます。この三級の場合でも外部の転換装置の技術操作なんというのは当然要求をされる資格の中に入っているわけでございます。そういう意味では、三級がやっぱり主任になれるというのは余り一般的だというふうには必ずしも言えないのかなと。具体的なケースですから、想定するのは非常に困難でございますけれども、全体が二重化ということになって陸上保守をする場合、そういうときにはオプションとしてあり得るのかなということで、御心配のように、無能力の人が主任になって、しかも遭難になってということの御心配というのは、必ずしもどうも当たらないのではないかと思っておるところでございます。
○山田健一君　これは、例の条約の関係で言えば、ファーストＲＥＣ、セカンドＲＥＣ、ＧＯＣそれからＲＯＣ、こう分かれるわけですね、資格は。それに対応するものとして、ＧＯＣというのは三級海上無線通信士、船舶職員法上のそれに対応するのが三級海技士（電子通信）と、こういう形になるんだろうというふうに思うのであります。ＧＯＣの場合は機器の運用資格、こういうことなんですね。一級、二級に対応するものは、一級は機器の運用資格プラス船上ですべての機器の保守ができる技術資格者、そして二級の場合は船上で部品の交換程度ができる、三級は機器の運用だけ、部品の交換もできない。
　陸上と二重化というものを選択すれば、これは要りませんよということになるのかもしれませんが、せめて部品交換の保守ができる程度の技術者がということにならないと、こんな状況で遭難通信責任者というのは大丈夫かな、私素人ですから、省みずこの辺の不安を抱いておりますから、この点についてもう一度よくわかるように御説明いただきたいと思います。
○政府委員（森本哲夫君）　御指摘のこの遭難通信責任者を置かなきゃならないケースというのは、今回のＳＯＬＡＳ条約で定めたものをそのまま法律にうたっておるわけでございますが、国際航海に従事するすべての旅客船及び三百トン以上の貨物船というものにこのお話の遭難通信責任者というものを置くということでございますので、相当大きな船でございます。そうした船でございますれば、当然複数の通信士が乗り込んでいるということが想定されますので、ちょっと三級だけを取り上げて、この主任と遭難とすべてそういうケースが具体的にあるかというお尋ねについては、今別に法律で禁じてはいないということを申し上げておるわけでございまして、主任だって選ばれるかもしれないし、選ばないかもしれない。それは任意という制度になってございますので、現実の問題は、やはりおっしゃるように、相当の能力を備えた方がいわゆる遭難通信責任者になり、あるいは主任、今まではケースは少のうございますが、なる場合には相当上位の方がなるのが実態に近いのかなと考えておるところでございます。
○山田健一君　理屈上の話を今ちょっと確かに申し上げました。現実問題としては、そういうことには恐らくならないだろうし、それなりのやっぱり能力のある方がしっかりと対応されるということに現実にはなるだろうというふうに私も期待をいたしておりますけれども、どうもここら辺の規定のあり方というものが私自身まだ十分よくわかっていないので質問しておるわけであります。
　加えて今回は、確かに電波法上では通信長というのは、今度これでＧＭＤＳＳが導入されれば当然遭難通信責任者という形でいきますが、船舶職員法上は通信長は残るわけですよね、これから残っていく。こういうことになりますと、いろんな意味で乗り組んでおられる方々の一つの全体の組織のあり方として、私は混乱が生じないかなという気持ちがいたしておるのであります。
　通信長がなくなる。現実には船舶職員法上では通信長はそのまま職責として、任務として残っていく。こういうことになるんでしょうが、恐らく今度の遭難通信責任者というのは通信長的な一つの任務といいますか、そういうものになるんだろうな、こういうふうに思っているのであります。もしそういうことであれば、どういうふうな具体的なこれから電波法上でいう規定の仕方になってくるのか、そこら辺ちょっとお尋ねしておきます。
○政府委員（森本哲夫君）　従前の通信長が決めてありましたのは、やはりこれは国内法で決めたんではなくて、従前のＳＯＬＡＳに根拠を置いたわけでございます。当時、モールスを中心にします場合は、遭難通信ということも一つのポイントでございますが、同時にその船に乗っているお客様が世界各国と交信をするという上での国際公衆通信という部門もこのモールスに大きく依存しておった、従前のＳＯＬＡＳでは。ということでございますので、この体系――今私失礼いたしました。ＳＯＬＡＳと申しましたが、国際電気通信条約に決めております附属無線通信規則というＲＲと略称しておりますが、そこに根拠を置いて通信長を、そういう意味で公衆通信と遭難通信という両方の問題があるから、こういう規定を受けて電波法でもこう規定をしてあった、こういうことで
ございます。
　先ほどのように、公衆通信というのは大変従前に比べて性能のいいインマルサット通信だとかあるいは自動接続による通信というのが主体になるわけでございますので、モールス無線通信時代のような経験年数を前提にしたような制度、つまり通信長の制度というのは必ずしも必要がなくなるということで、このＲＲ、無線通信規則の上では不要だということになったわけでございます。しかし、やはり先ほどのお話のように、遭難に対する責任というのはぜひきちんとしておかなきゃならないんでということで、今度はＳＯＬＡＳの方で遭難通信責任者というものを置けという決めになって、今回の電波法でもその配置をお願いしておるわけでございます。
　ただ、これは経過措置が、先ほどもございますように、一九九五年一月三十一日までに建造された船舶は一九九九年一月三十一日までにＧＭを導入することになっているわけでございます。そうすると、その間従来どおりのモールス系の無線を備える船では、これは従来の電波法が適用になる。これは附則にもうたってございます。したがって、その間は通信長の配置が従前どおり必要になる、こういう構造になるわけでございます。
○山田健一君　したがって、だから任務的には通信長はその移行の後、通信長イコール遭難通信責任者という形になってくるのかなというふうに思っておるんですが、そこら辺はどうなんですか。現実にそういうものはまた任務として規定をしていくということになるのかどうなのか、そこら辺をちょっと今聞いておるわけであります。
○政府委員（森本哲夫君）　遭難通信責任者は、この法律にも書いてございますが、船舶局無線従事者証明を必要とする、こういうことになっております。これは従前の通信長も同様な規定を置いてあったわけでございますので、そういう意味ではその間、移行期間は通信長は実質的には遭難通信責任者と同じことでございます。ただ、九九年以降は通信長なる制度のものがなくなって遭難通信責任者一本になるということでございますので、お話のように、経過措置が切れました後は遭難通信責任者で対処する、こういうことに相なるかと思います。
○山田健一君　もう時間ですからこれで一応私終わりますが、最後にこの五十条、さっきちょっと局長も言われましたが、条約船といいますか、国際航海に従事するものの義務船舶局にこういう形で遭難通信責任者を配置する、こういうことなのでありますが、例えば非条約船というか、国内を航行しておる船でもＡ２、Ａ３海域というケースだって現実にはあると思うんです。
　そういった場合は、結局この遭難通信責任者といいますか、無線の設備を含めてそうでありますが、ここら辺の通信の責任、船舶の安全、こういうことを考えれば、今回は条約の改正を受けてということなのでありますが、こういう通信の責任体制といいますか、国内航海にあっても一定のこういう国際航海に準じた一つの義務づけといいますか人の配置といいますか、そういうものもやっぱりこれから考えていかなきゃならぬのじゃないかな。海上における人命のいわゆる安全なり救助なりというものを考えた場合には、当然この条約船以外のケースもそれに準じたような形での配置というものは考えられないだろうかということを最後にお尋ねいたしたいと思います。
○政府委員（森本哲夫君）　確かに先生お話のように、こうした通信の責任というのは大変重要でございますので、条約船に限らずすべての船にこういうふうに設置をするということも一案ではあろうかと。また、その方がより安全だという御見解はごもっともでございますけれども、ただこれはさっきも申しましたように、だれでも簡単になっちゃうというんじゃなくて、具体的にいろんな証明が要るとか、あるいは変更になったら届けが要るとか、さまざまないわば免許人に義務を課すことになるわけでございます。実態的には、やはり国内航行を行う船舶というのは国際船みたいな形とは違って、そんなに多数の従事者が大勢乗り込んでいるというような実態には必ずしもないではないか。そういう意味で、特に遭難通信責任者を法律上の位置として指名するのも非常にある意味で過重な話という結果になるのではないかということで、特に法律ではあえてそれ以外の船舶には規定はいたしていないわけでございます。
　ただ、お話のように、非常に大事な点ではあるかと思いますので、今後新しい制度のもとでどういうふうに現実に事態が動いていくか十分注視をしながら、この問題また先行きの展望の中でいろいろ検討してまいりたい、こう思っておるところでございます。
○及川一夫君　森本局長に大変失礼だけれども、お伺いしたいんです。
　今の立場に立たれてからでもそれ以前でも、例えば船というものについてですが、見に行ったり、今ここで通信室の話があるんだけれども、通信室と、こう言ってみても、船のトン数、大きさによっていろいろ構造が違いますから、それと同時にいつ建造されたかということによっても、造船技術の発達というのは日進月歩ですから、したがっていろんな設計上の違いも僕は出てくると思うんだが、実際に現場をあなたの足で見に行かれたことがありますか。
○政府委員（森本哲夫君）　私は奈良という海のない国に育ったものでございますが、ただちょうど戦争中でございまして、我々もモールス信号、「伊藤」「路上歩行」「ハーモニカ」だというようなことを教わったり、手旗信号なども教わっていまだに覚えているわけでございます。そういう意味で、大変海にあこがれておりまして、船は大好きでございます。機会があったらということで、これまでも、局長になりましてからでございますが、都合四回ばかり船に、いろんな船がございますが、例えば日本郵船でございましたか、クリスタルハーモニーという動くホテルみたいなところで、これはまだ旧法でございますから、ブリッジじゃなくてちゃんと通信室があって、モールスがこんなふうになっていたということも再確認をしてきた状態でございます。
○及川一夫君　心がこもったようなこもらないようなお話ですが、旧法でなくても今の電波法のもとに通信室はちゃんとブリッジにある船も存在するわけです。ですから、例えば一言で通信室の廃止、通信長の廃止というような問題が出てくるときには、一体それがどういう結果を及ぼすのかということは、あなた自身が行かぬでも、それは部下の方を使ってよく見られることが私は大事じゃないかなと思う。
　さらには、今度の電波法の改正では、通信機器というものを置くところに対していろんな注文をつけていますわね。振動がないところとか、あるいは湿度の問題とか温度というものを、こうしないと今の非常に発達した通信機器のもとでは下手をすると障害が出る、そうなってはいけないということで、隔離するという言葉まで使って通信機器というものを置かなきゃいかぬ。その置く場合に二十万トン級と十万トン級と、あるいは五万トン級だ、一万トン級だ、それが三百トンである、そういう場合の機器の置き場所というのは一体構造上どうなるんだろうということなんかは直ちに出てくるし、仮に船の構造を変えるということになればお金のかかる話になりますわね。
　そうしますと、大会社はともかくとして、国際航路についているところはそう心配しなくてもいいのかもしれませんけれども、近海船だって法律によっていわばこうしなければいけないということを今度取り決めるわけですから、そういう場合の問題点などについてしっかりと受けとめた上で法律上の改正というものをやっていかないと、せっかくの法律も泣かせる法律になって、人の安全のために役立たないということになったのでは私は問題があるんじゃないか、こう思うので、大変失礼だけれども見たことがありますかと聞いているわけで、好きな程度の発想で船を見たんでは心のこもった答弁にはならないということだけははっきり申し上げておきたいと思います。
　そこで、もう山田さん、同僚が各般にわたって行いましたから、私それを重複してやるつもりはないんですけれども、いろいろ心配事がやっぱり出てきますね。例えばインマルサットと、こう言うけれども、一体安定性があるのかと、こうお聞きする。なぜお聞きするかというと、放送衛星の方は何となくいろんな障害が起きてきているし、別に出力やそういうものは違いがあったとしても、衛星を上げて、それを通して通信をするということはそう変わりのない話です。放送衛星の方を見たら大変不安定という状況があるし、人の命にかかわるような問題は、インマルサットとは言いながら、国際機関がやるとは言いながら、それで安定性があるのかどうかということを、例えばメモで質問して、あなたのところの担当の人にお聞きをするわけですよ。
　そうすると、返ってくるわけです。その返ってくる中に、いや予備機がありますから大丈夫ですというお答えしかないわけです。予備機があるなんていうことは衛星放送でもわかっていることですからね。要するに一機、二機ある、ａ、ｂがあるというだけの話でしょう。それで本当に安定が保てるのかということでいろいろやっていくと、いや実は八個飛んでいるという話が出てくるんです。八個飛んでいるわけだから、一つがだめになったときに、要するにアンテナの向きやなんかを変えていけば八個それぞれとらえることができる。こう認識すると、ああかなり安定度という問題では、一機がだめになって二機がだめになっても、それぞれが使えるんだなということを頭に入れると、余り心配ないかなと。絶対ということはないにしても、うん、よろしい、わかったと理解したような気がするということで、インマルサットに対する信用性というものが僕は出てくるんだと思うんです。そういったことが、法律は法律として存在していても、あなた方の説明なり周知の仕方が必ずしも私は十分じゃないような気がする。
　それと同時に、いろんな課題があるんですが、時間もたくさんないですからそれは横に置きますけれども、山田委員が質問された以外で私が非常に疑問に思っておるのは、一九九九年までにＳＯＬＡＳ条約に基づいて各国が措置する、こうなっている。八年間ということになりますね。そして、先ほどの答弁じゃないけれども経過措置がある、実際に通信長を置くという意味で。要するに、従来の手動式でやれるわけです。八年後につけるという発想になったら、船については八年間は従来どおりやるということになりますね、船の方は。そういう理屈が成り立つ。もしそれに疑問を持たれるとするなら、じゃ我が国として八年待ちじゃなしに五年後につけてしまおうじゃないかというような行政指導というか、郵政省としてのＳＯＬＡＳ条約に基づく実行計画を新たに立てる考えがあるのかないのか、あるかないかだけについてちょっと答えてください。
○政府委員（森本哲夫君）　お話のように、さまざまな船がさまざまな時点で建造されたのが今動いているわけで、それを世界共通の仕様にいたそうと、こういうことでございますから、当然条約ではいろんな船に応じていつまでの船はいつまでに入れなさいということをなるたけ無理がいかないように決めてある。その条約に世界じゅうの国がほとんど全部賛成をしてこの条約が動き出したと、こういうことでございますので、私どもとしましてもこの導入は条約の定めた線に従って全体が動いてもらうように期待をしておるわけで、先生のお話のように、それ以上加速するということは、これは船主に対しても無理があるのか、こう思っております。
○及川一夫君　独自の目標を立てないでＳＯＬＡＳ条約どおりにいくという答えというふうに聞くわけですが、ただ私が心配になるのは、海岸局の問題もありますが、海上保安庁が遭難の場合には実際に出動するわけですね。海上保安庁の方がおいでになっていると思いますが、その場合に、新しい安全システムというものをそれぞれの船がつけても、それを受けてくれるところがなければどっちにしても用をなさない、つけ損になってしまうということにもなるわけです。したがって、各国の我が国でいう海上保安庁的ないわば捜索救援を担当する省というのは、ＳＯＬＡＳ条約でいう安全システムというものは当然直ちに装備をしなければいけない、設置をしなければいけない、こういうふうに私は思うんですけれども、保安庁は一体どのようにこれを受けとめてますか。
○説明員（谷口雅文君）　ＧＭＤＳＳの陸上施設の整備につきましては、海上保安庁は、ＳＯＬＡＳ条約の趣旨を踏まえまして、ＥＰＩＲＢからの信号を受信いたしますコスパス・サーサットの地上施設、インマルサット地球局、短波海岸局、中波海岸局及び海上安全情報を受信いたしますナブテックス送信局につきまして、計画的に整備を進めることとしております。コスパス・サーサット地上施設、それからナブテックス送信局及びインマルサット地球局並びに一部の中波海岸局については一九九二年、平成四年二月一日から運用開始することをめどに整備を進めております。なお、短波海岸局及び残りの中波海岸局については平成四年度中に整備する予定であります。
○及川一夫君　費用はどのぐらいかかりますか。
○説明員（谷口雅文君）　これら陸上施設の整備にかかる費用は、約二十四億円でございます。
○及川一夫君　完全に設備がされ、運用されるというのは平成四年と言いましたか。
○説明員（谷口雅文君）　平成四年度中に一応整備を終わりたいということでございます。
○及川一夫君　わかりました。
　それで、農水省とか運輸省とか全部絡む話だというふうに思うんですが、我が国の船舶数というのは漁船を含めて大体七十万隻というふうに私は教えられているわけです。このＳＯＬＡＳ条約が適用になって必ずこういうものをつけなければいけないというのは、そのうちの六百隻ですか、要するに国際航路に就航する船というふうに理解をしているんです。それはそれとしてわかるんですけれども、じゃほかの六十九万九千ぐらいの船ですね、一体どんなものがあるかというのがよくわからないわけです。
　したがって、きのう連絡はしたつもりでおりますが、トン数別に船の状況を、存在する船の数の分析というものをぜひ知らせてほしいと、こういうふうに申し上げているんで、運輸省なりあるいは農水省、農水省は漁船の関係が中心になるかもしれませんけれども、ちょっと教えていただきたいというふうに思います。
○説明員（山本孝君）　我が国の船舶のトン数別の隻数の状況について御説明申し上げます。
　まず、二十トンから百トンというふうにずっと小さい方から大きい方へ参りまして、最後に二十トン未満の方を申し上げます。
　二十トンから百総トンまでが三千三百二十六隻、それから百トンから三百総トンまでが四千五隻、それから三百トンから五百総トンまでが千八百五十四隻、五百総トンから千六百総トンまでが千百七隻、それから千六百総トンから五千総トンが四百三十九隻、五千総トンから一万総トンまでが百五十六隻、それから一万トンから十万トンまでが二百九十八隻、十万トン以上が五十九隻、以上が漁船を除きます船舶のトン数別の隻数でございます。
　このほかに、やはり漁船を除きまして、二十総トン未満の船舶というのがたくさんございます。これは、正確なる統計といいますか、実際にはこういう船を検査しておりますところの延べ検査隻数から推計した隻数でございますが、約三十万隻ございます。
　以上が隻数の実態でございます。
○説明員（成澤信輔君）　漁船の隻数の状況を御説明いたします。
　海水域の動力漁船の隻数でございますけれども、平成元年十二月末現在では約三十九万隻でございます。
　なお、平成元年度の海水域の動力漁船の隻数をトン数別に申し上げますと、百トン以上が三千四百隻でございます。それから、二十トン以上百ト
ン未満が約二千七百隻でございます。それから、十五トン以上二十トン未満が五千四百隻でございます。それから、五トン以上十五トン未満が二万四千隻でございます。それから、一番小さいクラスの五トン未満のものが三十五万四千隻となっております。
○及川一夫君　今おっしゃられたもの、後でよろしいんですけれども、メモにしていただきたいというふうに申し上げておきます。
　それで、これで一つ一つやったら大変な時間がかかるんですけれども、要するに遭難用の無線というものをオートメ化してやるという話で、国際航路上の問題とか大きいトン数の場合はわかるんだけれども、しかしこのトン数別に見た場合に、この法律でいう、何かこう船の構造を変えてまでそういうものを積まなきゃならぬというふうに、船の改造を必要とされるものはこの中にあるかないか。これはもう専門家じゃないとなかなかわからないんだけれども、その辺はどうですか。運輸省でいいんですが、今までの体験からそういうものがどの程度あるか。あるかないかということと、どの程度あるか、それを聞かせてください。
○説明員（山本孝君）　これまでも漁船につきましては、百総トン以上のものにつきましては、国際条約の対象外でございますが、既に無線設備の義務づけをしてございます。それから、同じく国際条約対象外でございますけれども、三百総トン以上の一般の貨物船につきましても無線設備の義務づけをしてございます。大きさで言いますと、こういった船については、現状の法律でございますので、既に無線室というのを設けてございますけれども、そういったものもできるような構造になっております。こういった観点から申し上げますと、ＧＭＤＳＳに移行いたしましても、これらの船には十分その無線設備を備えるスペースがとれるものと考えております。
　それから、これら以外の小型の船舶についても、例えば船舶安全法によりまして、今回別途御審議をお願いしておりますが、すべての船舶に原則として無線設備を何がしか持たせるという方向を考えてございますが、このような船舶につきましては必ずしも構造上大きなスペースをとらない、構造上負担のかからないような無線設備というものを選んで強制していくという考えでございますので、これも構造上の問題は生じないかと考えております。
　以上でございます。
○及川一夫君　そうすると、大きい船でも建造年月日によっては古い型、それから建造年月日によって新しい型いろいろあるんですが、私も二十万トン級以外のものを見ていないものですから、昔の私の認識で話をすると、どうも私の時代の船というのは通信室はまま子扱いに実はなっていまして、本当は非常に大事な仕事をしているんだけれども、だからブリッジの中にあるなんというのは想像は全然していなかったんですね。
　ところが、最近の船はとにかく二十万トン級でも、船の長さにして三百二十メートルぐらいあっても、十一名の船員でもって運航しているんですな。私が見たのはタンカーですけれども、大変なものです。それで通信長は一人ですよ。通信長も、通信長以外の仕事として、場合によればキャプテンの指示に基づいて、航行上の手助けも何かしているというようなこともじかに話も聞いてきているわけです。そういうところはもうブリッジの中に通信室というものがあって、しかも通信長一人で短波から中波からインマルサットを含めて、要するに全部一人で扱っている、こういう状況。これはタンカーですから、客船と違ってということになるのかもしれません。
　どちらにしても、構造上の問題というのは、ああいうことには出てこないし、無線機自体も六十センチ四方ぐらいのもので、しかも大体八十五センチから九十センチぐらいのものでカバーしてある、こういう状況ですから、そう場所をとるとか、あるいはブリッジの外に新たに構造を設けなきゃいかぬというふうなことはなさそうなんだけれども、例えば一万トンとか一万五千トン、あるいは五千トンとか八千トンというような船はどうなんだろう、それがちょっと僕としては想像できないんです。そこ自体も改造までして、ＳＯＬＡＳ条約に基づかないものであっても、要するに安全システムのための設備というものを確保しなきゃいかぬという事態が起こるか起こらないか、それを聞いておきたいと思います。