Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小池委員　個々人にとってみては、なかなかわかりにくい部分もあろうかと思います。このところも含めて、しっかりと教育というところをお願いしたいと思います。
　いろいろな控除等々のやり方というのは、ほかの金融商品との比較ということもあったかと思います。それぞれ一人一人が、この場合にはこうなる、あの場合にはああなるといったようなわかりやすい、一人一人が自己責任でやっていただく限りは、それだけのことを知らしめる必要性があると思います。そのあたりを今後運用の面でもしっかりとやっていきたいものだと思っております。
　それから、きょうも失業率が発表されました。悪化ということで、四・八でしたか。それから、有効求人倍率は若干改善をしているというふうに伝えられてはおりますが、やはり今は大変な時期でございまして、これまでずっと一生この会社にいるんだと思っていた人の人生設計が、がたがたと狂ってきているような状況でございます。
　確定拠出年金の最大のポイントはやはりポータビリティーということにあるわけで、個々人が自分のリュックサックに自分の年金をしょって次のところに行き、そこをやめたらまた次のところにそのリュックサックをしょっていく、年金リュックをしょっていくというような形で、その中身がふえるか減るかは、ハイリスク・ハイリターンを考えるのか、ローリスク・ローリターンを考えるのかという個人のチョイスになってくるというわけでございます。
　それで、最初ですから、せっかく確定拠出型に入られた方も、また、そのリュックをしょったけれども、次の会社に移ったときには、そこの会社には、そのリュックはうちのものではありませんということで受け入れられないとき、これは国民年金基金連合会、先ほど三番目に御説明があったケースだと思いますけれども、ここに一種預けるというような形になっていくわけでございますが、できるだけ多くの企業でこのシステムに参加をするということも、やはりポータビリティー確保のためには必要なことであるかと思います。
　今後、まずこの拠出型を各企業に導入するということについての促進策について伺わせていただきたいと思います。
○辻政府参考人　まず、企業に導入をしていただく場合に、職員の方に、確定拠出型というのは、転職をしましたときということを含めて、一体どのようなものであるかという前提についての理解が必要かと思います。そのような意味で、ポータビリティーというのは非常に大切で、それがどうなっているかということの説明は非常に大切だと思いますが、基本的に、重ねて申し上げますけれども、相当ポータビリティーがしっかりしておる制度でございます。
　まず、転職したときに、もう一つの企業がもともと確定拠出を持っておられれば、問題なく新しい企業の確定拠出につないで、自分の口座がずっと続いてまた入金がふえていくということになります。
　今度は、確定拠出の制度がない企業に行きましたときに、企業年金もない、例えば確定給付の厚年基金といったものもないというときは、先ほど御説明申しましたように、もともと個人型に入れますので個人型に入って、そのときは、個人型でございますので、国民年金基金連合会が実施している個人型年金の資産口座に前のものも一緒に移しまして、そこでまた新たに今度は自分が、従業員の方が積み上げて、さらに続けることができる。
　最後に、新たに勤めた企業が、厚生年金基金は持っているんだけれども、あるいは御審査いただきました新企業年金は持っているんだけれども、確定拠出の企業型を持っていない、要するに確定給付を持っているというところ、それで確定拠出を持っていない、そのときだけがつなげないわけでございます。
　そのときだけはつなげないわけでございますが、ただ、そのときは、前の企業の企業型のものを国民年金基金に移しまして、その部分は残念ながら新たに積み増しはその間できないわけですけれども、ずっとまた指図をして、それをどのように運用するかということはその間もまた続けるという形で関与し続けるということで、運用は続けるけれども、その期間だけ新たに額がふえない。しかしながら、切れてはしまわないで六十歳までずっとそれを持っていける、こんな仕組みでございます。
　なお、企業型年金への加入期間が三年未満の場合は、本人が希望すれば脱退一時金を選択するということはできますけれども、恐らく、六十歳まで続けられますので、一般的にはまた接続というものを考えていくということかと思います。
　このようなことを相当丁寧に御説明いただければ、これは転職に当たってもこれから六十歳までしっかりとつなげる制度だという御理解をいただけると思いますので、私ども、まず企業関係者に、あるということだけではなくて、従業員にどのように説明いただいたらいいかということを丁寧にこれからＰＲしてまいりたいと思います。
○小池委員　そのＰＲが本当に重要だと思うんですね。情報開示というか、加入された方の現状はどうなっているんですよというようなこともそうですし、それから制度そのものが日本に初めてでございますから、これは非常にしっかりと教育をしていただきたいと思います。
　実際に四〇一ｋの運用に当たっているアメリカの金融機関に聞きますと、やはり教育が一番大変なんですよということを重ねておっしゃっておられました。そして、いろいろなツールも見せていただいたんですけれども、個人個人がわかるように、こういうもののプレゼンテーションはアメリカはうまいですから、一人一人が幾ら掛けて、あなたが幾ら払ってというようなことにすると、大体こういう形になるメニューはこれですよ、Ａですよ、だけれどももっと安心型はこれですよ。今どきですから何が安心なのかよくわかりませんけれども。そういった意味で、一人一人の加入者に、年金ですから、まさに将来の安心材料としての制度でございますから、そのあたりをきっちりと教えられるような。
　また、たしか努力をするという話になっていますけれども、私はここはむしろ義務とした方がよかったんじゃないか、それぐらい思っているんですけれども、いかがでしょうか。
○辻政府参考人　御指摘のとおり、加入者がみずからの責任で運用指図をするということですから、加入者がどれだけこの運用について知識を持っているか、これは本当にこの制度の根本であると思います。そのような観点から、いわゆる投資教育というものは基本的に重要という認識に立ちまして構成されております。
　ただ、義務となりますと、要するにどこまでをやったら義務を果たされるのか。個々人の年金に関する知識水準や生活設計はさまざまでございます。そのような中で、それに対してどれだけのことをどの程度までやったことが義務をクリアできるのか。いやしくも法定義務としますと、そこが大変制度運用から難しくて、義務づけが困難だということで努力義務といたしました。ちなみに、アメリカも義務規定ではございません。そのようなことでございますが、大切さということはもう全く変わりなく、私どもこのことをこの制度の勘どころだと考えております。
　そういう観点から、通達におきまして、例えば、まず確定拠出年金の制度の特徴、加入のメリットなどの具体的制度内容、それからリスクの内容やリターンとの関係などの資産運用に関する基礎知識、ハイリターンにはハイリスクを伴うということを相当しっかりと知識を持っていただく、それから預貯金、投資信託、保険商品などの特徴やリスクとリターンなど、主な金融商品の特徴や仕組み、こういったことを通達で明らかにすることとしておりまして、これを受けて企業が個々の加入者に対して、わかりやすく、しかも個人のレベルに応じて情報提供を行うというのは当然の責務でございます。
　ただ、現実問題としては、どうもアメリカもそのようなことかと聞いておりますが、恐らく運営管理機関がいわば企業の委託を受けて、あるいは企業自身に対しても運営管理機関がいろいろな情報提供をするということで、運営管理機関がこれらについて本当に懇切丁寧に、しかもまた逆に、企業が運営管理機関を選択いたしますときに、その点の誠実な運営管理機関というものを評価するように、こういった点の判断というものを企業はし、また、運営管理機関がまずそれをしっかりやるということがこの制度運用の大前提であると考えております。
○小池委員　その勘どころをぜひとも中途半端に終わらせないようにお願いしたいと思います。
　義務規定を設けたとしても、往々にして、生命保険とか、あと海外旅行の切符の後ろ側なんか、虫眼鏡で見ないとわからないような、そんな約款が書いてあったりするのですけれども、これはやはり、今自分はどの位置にいるのだということをしっかりと知らせるということが義務に匹敵するほど重要だというふうに思っております。
　それから、これはアメリカでも、またイギリスの個人年金でも問題になっているようでございますけれども、運用のコストということを明確な位置づけをしていく、また、できるだけ低廉なものに済ませていくという必要もあるかと思います。この運営管理コスト、そして資産運用コスト、この両方のコストの考え方についてお知らせください。
○辻政府参考人　まず、運営管理コスト、運用コストにつきまして、一つのモデルとしてアメリカの実情というものは目安になるとも考えております。
　それで、米国労働省が一九九八年に公表した調査結果によりますと、米国の四〇一ｋでは、記録管理などの運営に関するいわば記録管理関連の手数料、これが年間平均で資産額の〇・六％、それから、運用報酬に係るものも含め全手数料を合算すると、年間平均で資産額の約一・三％というデータがございます。
　翻って我が国の状況でございますが、現時点で各民間機関が準備中でございますし、民間自身が競争の中で決めるものでございますので、こうこうと私どもの責任で言えないわけでございますが、アメリカでのコストというものが一つの目安になっていると聞いております。例えば、記録管理などの運営に関する手数料は、この〇・六％を目安で民間の方も考えていらっしゃる。
　それから、運用コストにつきましても、国内でさまざまな準備が行われておりますけれども、例えば預貯金につきましては、いわゆる運用コストを含めまして一般の民間の銀行等の預貯金における金利と同程度は出る。むしろ手数料ばかりかかって、預貯金のようなリターンの低いものは逆ざやになるのではないかという懸念があるわけですが、その点はそのようなことはない。あるいは投資信託類につきましても、既存の投資信託の手数料に比べれば、これを上回ることはないし、むしろこれより有利ではないか。こんなところが、私どもが現在認識している関係者の状況でございます。
○小池委員　法案の審議の際にこういった問題意識があったということも踏まえて、これからのコストの設定ということについて、コストに対する見方、認識について変わらぬようにお願いを申し上げたいと思います。
　それから、これもアメリカの場合でございますけれども、伝統的産業、古い産業は、従業員もいろいろな世代の方がおられて、そして年金で支えられた退職された方々がもうおられる。片やベンチャーになりますと、二十代の若者ばかりで、まだ年金を受け取る世代の方は皆無であるというような企業では全く状況が違ってくる。
　ドラッカーの本などを読んでおりましたら、ＧＭ、ゼネラル・モーターズの例などもいろいろ出ているわけでございますけれども、そういう古い産業のところに給付型と拠出型とが同居しているのですね。非常に簡単に考えますと、給付はみんなで支える、そして拠出は自分のためというので、どんどん拠出型にかわってしまうと給付を支える人がいなくなってしまうではないかというのが単純な発想でございます。実際はそういったことは起こらないとは聞いてはおりますけれども、今後日本で給付型と拠出型が併存する場合のポイントについて教えてください。
○辻政府参考人　まず、確定拠出年金の企業型、それから確定給付企業年金、これはそれぞれ従業員を対象としておりますので、いずれを選択するかということ、そのときに自由に選択できるのかというのがまず第一点でございます。
　結論から申しますと、職種等に照らし、一部の集団については確定拠出年金を、他の集団については確定給付企業年金を実施するといったように、同一企業内の職種等によって集団を分けまして、二つ選ぶということは可能でございます。そして、それは基本的には労使の選択の問題だと考えております。
　その考え方でございますけれども、確定給付型の企業年金というのは、一定の集団のもとで相互扶助の仕組みに基づく保険の仕組みでございますので、その集団の安定性というものがどんどん確定拠出へ抜けてなくなれば、これは確定給付年金が運営できないわけでございますので、私は今確定拠出に行きたいからということで任意で抜けるという仕組みは、これは制度としてはとり得ません。
　したがいまして、集団単位で選択していくということで、例えば、研究職と営業職といったように、研究職の場合は研究職として企業を渡り歩くということは一般的に想定されますから、例えば、研究職は確定拠出に、営業職は確定給付にといったような基準に基づくことを条件にいたしまして、もとより労使が合意するというのは大前提でございますけれども、そのような形で二つの制度が同一企業に混在することは可能であるというふうに考えております。
○小池委員　ありがとうございました。
　今この不況の中におきまして、そしてまた会計制度の大転換という時期にありまして、いろいろこういった年金に関連する数字が大きな、企業の存亡そのものにかかってくる。大げさな話ではなくて、もうまさにそういう状況が起こっているわけでございます。
　そしてまた、それぞれの職域というか、企業の独自の年金基金、それからまたそれぞれ職能によって組合を組んでいらっしゃる、そういったところも積み立て不足で、それをどうやってみんなに返すのか、どうするのかといって、そういった例はもう年間に幾つもあるわけでございます。このあたりが、労使との間でどういうふうな話し合いになるのかが大変注目されるわけでございます。
　これまですごく野方図に基金の運用をやってきた、ふたをあけてみたら、いや全然足りません、予定利率、全然足りません、もっとみんな払ってくださいなどというようなことで、話が違うじゃないか状態になってしまう。それをほったらかして、今度新しい四〇一ｋの方に目をそらすというようなことになると、責任の所在というか責任が明確でないまま今度は新しいものに目移りだけしてしまうということで、年金基金の運用に対してのある種の責任がなおざりになってしまう。この辺が一番今問題になっているところではないかと思います。
　このあたりをどのように解決していくのか教えてください。
○辻政府参考人　具体的には、厚生年金基金から、確定給付企業年金から確定拠出年金に資産を移換するという要件といたしましては、これは労使合意が前提でございますが、確定拠出年金に資産を移換することについて、基金の代議員会においてまず意思決定が行われている、そのときに基金に積み立て不足がない、これが前提と考えております。
　したがって、例えば、厚生年金基金に積み立て不足がある場合には、まず積み立て不足を解消した上で確定拠出年金に資産を移換するということになるものでございまして、いわば不足を放置したままかえてしまうということはあり得ないということでございます。
○小池委員　時間が参りました。
　この確定拠出年金法につきましては、緊急経済対策の中でも、また、先ほど申し上げましたように、日本のエコノミー症候群の解決策の一つとしても、また、ある意味では日本のこれまでの貯蓄のライフスタイルを少しずつ変えていくという意味でも、非常に大きな転換点になるのではないかと思っております。
　ただ、みんなで最後に痛い目に遭うというようなことのないように、確立するべきところはしっかりとやっていただく。そしてまた、この重要な法案を、密度を濃くそしてスピーディーに成立させていただくようにお願いを申し上げまして、終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○鈴木委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時二十二分散会
平成十三年五月二十九日（火曜日）
　　　　午後四時二分開議
　出席委員
　　　委員長　赤松　正雄君
　　　理事　赤城　徳彦君　理事　桜田　義孝君
　　　理事　実川　幸夫君　理事　橘　康太郎君
　　　理事　玉置　一弥君　理事　樽床　伸二君
　　　理事　河上　覃雄君　理事　山田　正彦君
　　　　　　今村　雅弘君　　　　木村　太郎君
　　　　　　木村　隆秀君　　　　倉田　雅年君
　　　　　　佐田玄一郎君　　　　下地　幹郎君
　　　　　　菅　　義偉君　　　　田中　和徳君
　　　　　　高橋　一郎君　　　　中本　太衛君
　　　　　　林　　幹雄君　　　　福井　　照君
　　　　　　松岡　利勝君　　　　松野　博一君
　　　　　　松本　和那君　　　　谷津　義男君
　　　　　　吉田　幸弘君　　　　阿久津幸彦君
　　　　　　今田　保典君　　　　佐藤　敬夫君
　　　　　　中村　哲治君　　　　永井　英慈君
　　　　　　伴野　　豊君　　　　前原　誠司君
　　　　　　吉田　公一君　　　　山岡　賢次君
　　　　　　瀬古由起子君　　　　日森　文尋君
　　　　　　保坂　展人君　　　　森田　健作君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　扇　　千景君
　　　国土交通副大臣　　　　　　泉　　信也君
　　　国土交通大臣政務官　　　　木村　隆秀君
　　　国土交通大臣政務官　　　　田中　和徳君
　　　政府参考人
　　　（外務省総合外交政策局国
　　　際社会協力部長）　　　　　高須　幸雄君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省政策統括官）　坂本　哲也君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　安富　正文君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車交通局
　　　長）　　　　　　　　　　　高橋　朋敬君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　深谷　憲一君
　　　参考人
　　　（東海旅客鉄道株式会社代
　　　表取締役副社長）　　　　　松本　正之君
　　　参考人
　　　（ジェイアール東海バス株
　　　式会社代表取締役社長）　　吉川　公行君
　　　国土交通委員会専門員　　　福田　秀文君
　　　　—————————————
委員の異動
五月二十九日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　坂本　剛二君　　　　　下地　幹郎君
　　大谷　信盛君　　　　　中村　哲治君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　下地　幹郎君　　　　　坂本　剛二君
　　中村　哲治君　　　　　大谷　信盛君
　　　　—————————————
五月二十九日
　自動車損害賠償保障法及び自動車損害賠償責任再保険特別会計法の一部を改正する法律案（内閣提出第五三号）
　小型船舶の登録等に関する法律案（内閣提出第九一号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第七三号）

　　　　　————◇—————
○赤松委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省鉄道局長安富正文君、自動車交通局長高橋朋敬君、航空局長深谷憲一君、外務省総合外交政策局国際社会協力部長高須幸雄君及び厚生労働省政策統括官坂本哲也君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○赤松委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　引き続き、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、参考人として東海旅客鉄道株式会社代表取締役副社長松本正之君及びジェイアール東海バス株式会社代表取締役社長吉川公行君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○赤松委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。佐藤敬夫君。
○佐藤（敬）委員　御苦労さまでございます。
　旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律案、こういうことでありますが、私も初当選が昭和六十一年でございます。大臣と一緒に、その当時、自民党の中で、いろいろ鉄道改革の仕事、三塚さんや加藤六月さんや鹿野さんや皆さんと一緒にかんかんがくがくの議論をさせていただいたことが、もうきのうのような思い出になっております。しかし、さはさりながら、この十五年間、本当に想像を絶するような、現場もあるいは政治の局面も大変難儀が多かったことだな、こう思っております。
　平成三年に私が運輸政務次官のときに、実は、国鉄改革の精神というのは何だろうかと。それは鉄道の再生ということに尽きるんだ。そして、そのためのもろもろの条件の整備が、総体として具体的な政策としての国鉄改革を形成しているんだけれども、その中でとりわけ大切なのは、もう親方日の丸というところから脱皮しよう。そして、国鉄時代のような、いざとなれば国が面倒を見てくれるような仕組みや認識のもとでは、もう自立経営はできませんよ。まさに、自分の責任で行う、自分の判断が求められる。ＪＲ各社が、外部要因に制約されることなく、みずからの責任において経営を行い得る体制を確立することだ。そういうことに基づいて、実は我々も見守りながら十五年走ってきたわけですね。
　ところが、ここへ来て、それぞれスタートした本島三社、そして北海道、四国、九州、ＪＲ貨物、こういう問題がまだなかなか思うようにいかないで、少し残っておりますね。こういう中で、ＪＲ東の松田さんや東海の葛西さんや西日本の井手さんも残った。スタートのときは本当にそういう意味で一体感があったのですが、ここへ来て、いろいろな記者会見や会社の政策や何かについて、それぞれ会社経営の実態を抱えているわけですから、何か統一しているのかな、これはどういうことなんだろうと思う部分がたくさん見えてきた。
　ところが、この法案の仕上がりに向かって大臣が、この三社の社長と会長ですか、よくお話し合いをされて、少なくとも、この舞台にこの法案を取り上げる行動では一斉にテーブルに着いた。その辺の御苦労話をちょっと御答弁いただけませんか。
○扇国務大臣　佐藤先生とは、かつて政務次官もなさっていらっしゃいますし、本当に、私たち御一緒の当時、この国鉄のことでお互いに議論を闘わせた経緯もございます。
　また、今日のＪＲの分割、民営化になるときの、分割のときのあの激論から考えますと、今のＪＲの経営状況、そしてまた、その陰で、職員の皆さん方が転職して、多くの皆さんが御苦労されました。それを佐藤先生もじかに御存じですし、私も、私はパン屋さんになった、私はおうどん屋さんになった、あるいはキヨスクでお客様に、いらっしゃいませ、こんにちは、ありがとうございましたと、今までしたことがないことをするようになったという多くの御苦労話も聞いております。
　私は、今回、ＪＲ三社同時にスタートしたいという願いを持っておりました。それは、御存じのとおり、お客様に対しても、同じ線路がつながっていて、しかも、お客様に対するサービスも、やはり慣行とか、あるいは連携して仕事をしていかなきゃいけないということで、何とか三社の足並みがそろわないだろうかということで、ＪＲ東海、大変しょっている荷物がほかの二社よりも大きいので、本来は自分たちはおくれてもいいというようなお気持ちも大変強かったと思います。けれども、お客様の利便性から考えて、また、皆さんが今までせっかく努力されて、それぞれ借金がなければ黒字経営になっている。この大きさを考えますと、ぜひ同時スタートしていただくことの方が、お互いの励みにもなるし、そしてお客様にもいいサービスができるのではないか。
　そういうことで、いろいろと御事情を聞きながら、皆さん方、どうぞ思いどおりのことを言ってください、もう垣根なしにしゃべってくださいということで、三社そろって忌憚のない意見交換をしていただきました。私は聞き役だったと思いますけれども、むしろ、そのことで皆さんが思う存分御意見を言っていただいて、どうにか合意をいただいて、今日の同時スタートということが切れた。
　そのことだけでも、私は、皆さん方の、二十一世紀だからこうしようというこの今の大きなお気持ちを大事にして、そして、これはＪＲの職員の皆さんを初め、あるいは日本国民にとっても、この利便性というものを何としても活用していただきたい。そして、皆さんが協力して、安全に、皆さんに喜んでもらえるようなＪＲになっていただきたいということを、過去の経緯と、そして今後への、未来にかけたスタートになることを念じて、きょう法案も御審議いただいているというのが現状でございます。
○佐藤（敬）委員　本当に御苦労さまでした。一つの大きな節目だと思いますし、そういう意味で、いかに厳しい状況に立ち至ったとしても、国の援助などに頼ることなく、自力で問題を克服しなければならないという仕組み。さらに、それがうまくいかなくなったら企業の存立そのものが危うくなるというぎりぎりの決断が常に求められていく。そういう精神の中で完全民営化というものを我々は目指していかなきゃならないんだということで合意をいただいたということでよろしいでしょうか。
　だとすれば、指針を定めるとなっておりますね。局長、今の精神でいけば、この三項目にわたる指針、運賃制度や共用駅等に関する問題だとか、国鉄改革の趣旨を踏まえた路線の適切な維持とか、関連事業における中小企業への配慮、こうあります。
　鉄道事業法の十五条、いわゆる線路の使用料は認可、こうなっていますね。そしてまた十八条は、運賃の通算等に関する協定は事前届け出になっていますね。二十八条、二十八条二項、路線の休廃止は事前届け出になっている。
　ということになると、指針というのは、鉄道事業法があるにもかかわらずもう一回これを適用するというのは、何となく政府の絡みがまだ後ろにべったりつくような感じで、さっき言った完全民営化の精神というものに基づくとすると、ちょっと余計なことなんじゃないのかなという気もするんですが、これはどういう経過でこういうことになったんでしょうか。
○安富政府参考人　今先生御指摘のように、運賃の問題あるいは路線維持の問題、それから協定の問題、こういう問題については確かに鉄道事業法にそれぞれの規定がございまして、例えば運輸に関する協定ですと届け出という形をとっておりますし、鉄道線路の使用条件については認可という形をとっています。それから、路線についても、廃止の届け出ということです。
　ただ、これはあくまで手続的にこういう規定があるということで、今回、指針の制度で我々が考えていますのは、御承知のように、ＪＲ各社がばらばらで、もし併算制のような運賃になりますと長距離の運賃が非常に高くなってしまう、やはりこれは、もともと国鉄時代だったときの通算と同じようなことをやっていかなきゃいけない。
　ただ、この通算をやるかどうかというのは各社間の協定で決められているわけですが、鉄道事業法では、協定をどう決めろとまでは言えない、お互いにこういう協定を決めたのでこれを届け出ますという形の規制なわけでございます。我々としてはそういう情報を持っていなきゃいけないという意味で、鉄道事業法はそういう幾つかの規定を置いているわけです。
　それから、例えば路線の廃止にしましても、廃止をするとなったら、届け出るということで廃止ができるようになるわけですが、我々はこの指針の中では、できるだけ維持してください、さらに、国鉄改革の趣旨を踏まえた上で十分地元にも説明責任を果たしてください、そういうことをちゃんと言いたい。
　鉄道事業法が掲げています規制と、指針で掲げている精神、国鉄改革の趣旨にのっとってやるんだという精神は全く別でございますので、そういう意味で、今回、指針という形で、新たに最小限の措置として実施することにしたということでございます。
○佐藤（敬）委員　仮に、その指針を定めざるを得ないとしても、その内容は必要最小限度にしなければならないと私は思いますし、あわせて、予期しないような規制が完全民営化されるＪＲに課されるようなことは絶対避けていかなきゃならないという思いは一緒だというふうに理解してよろしいですね。
○安富政府参考人　まさに先生おっしゃるように、今回、完全民営化ということで本州三社が全く会社法の規制を外れるということでございまして、今後は、まさに自己の責任においてみずから経営をやっていただくということでございます。
　そうは申しましても、ただ、普通の民鉄事業者とは違う面がある。国鉄改革という中から生まれてきたということから先ほど言いましたような指針を設けていますので、この法律の中でも、この指針で盛り込む事項については制限的に書くようにしております。
　したがって、殊さら指針で詳細な規制なんかをいろいろ書いて細かく経営に介入するようなことは、現在我々としては毛頭考えておりません。あくまで自主的な経営を阻害することがないように今後の運用も図っていきたいというふうに考えております。
○佐藤（敬）委員　では、もう一つなんですが、これらの会社が一般の民営鉄道と異なって国鉄改革の中で誕生したという経緯等から、「当分の間」と書いてありますね。当分の間というのがいつも法案のときに物すごい邪魔になるんですね、最後になってきますと。
　普通、常識だと、当分の間というと三年とか五年とかと思うんですが、一番長いのは、刑法施行法の第二十五条第一項に、「旧刑法第二編第四章第九節」公選の投票を偽造する罪「ノ規定ハ当分ノ内刑法施行前ト同一ノ効力ヲ有ス」と。明治四十一年ぐらいに定められた法律が、「当分ノ内」というのでずっと残ってきているんですね。
　この「当分」というのは、どういうふうに解釈したらいいですか。
○安富政府参考人　先生御指摘のように、法律によっては当分の間ということでずっと長く続いているのもございます。したがいまして、我々はそういうことがないように気をつけなきゃいけないとは思います。ただ、問題は、現在、当分の間というのを何年というふうに具体的に切るのは非常に難しいと考えております。
　と申しますのは、先ほど来申しておりますように、国鉄改革の趣旨をどう体現するかということでこの指針ができ上がっておるわけでございますから、今後のＪＲ会社の完全民営化の状況がどうであるか、うまくいっているかどうかとか、さらには長期債務、これは国民の負担も含めて償還についていろいろやっておりますので、そういう償還状況、それから、そういう点を照らして、国鉄改革が、最終的に、国民的に見ても、総合的に判断して終了したと考えられる時期まで、我々として、指針制度も含めた運用を図っていきたい。
　ただ、いつの時代にも、まだ要るのか要らないのかということは、常時見直していく必要があるというふうに考えております。
○佐藤（敬）委員　「当分」というのが、三年ぐらいで、きちんと目安がつくように、ぜひまた御努力をお願い申し上げたいと思います。
　次は、株式の売却についてですが、大臣、ＪＲ会社法の適用が除外されたにもかかわらず政府が株式を所有しているのは必ずしも妥当ではないと思うんですね。したがって、できる限り早期に株式の売却を実施すべきだ、こう思うんです。しかし、売却に当たっては、私は、ＪＲ三社が同時に実施する必要というのは全くない、順次、それぞれ必要に応じて売却していくという方針でいいんじゃないかと思いますが、お考えはどうなんでしょうか。
○扇国務大臣　今、佐藤先生が御指摘ございましたように、これは、公布の日から六月を超えない範囲で政令で定める日から、こうなっておりますので、私たちもなるべくこれは考えなきゃいけないことですけれども、施行するに当たりましても、少なくとも株の売却という現実がございます。
　今、数字的に、先生御存じだと思いますけれども、ＪＲ東日本発行株式の総数の四百万株のうち、公団の保有株が五十万株、ＪＲ西日本が二百万のうちの六十三万株、そしてＪＲ東海が二百二十四万株のうちの八十九万株、こういうことになっておりますけれども、同時に複数のＪＲの株を売却するというのは、私は今の社会情勢から考えても少し無理ではないかというふうに思っております。
　技術的に難しい部分はそれはそれとして、いずれにしましても、この手順だとかあるいは日程等、現段階では未確定ではございますけれども、私は、状況を判断しながら、誤りなきを期していきたいというふうに思っております。
○佐藤（敬）委員　どうぞ状況をよく注視しながら、誤りなきように運んでいただきたいと思います。
　やはり国鉄改革に残された課題というのは、三島会社と貨物会社の経営が改善され、上場し、そしてそれらが完全民営化されていく、それが国鉄改革の締めくくりなのだということをずっと言い続けてきました。
　このＪＲ北海道、四国、九州及び貨物の経営は、本当になかなか先が見えない。特に、経営安定基金の運用益なんかにしても、ずっと率が下がってまいりまして、思うような運びになっていない。特に貨物に至っては、いろいろな事業の拡大なり、あるいはどう変身していくか、こういう問題も含めて、やはり何か行き詰まりみたいな感じもする。
　しかし、大体平成十三年まではこの目安を立てようということで努力してきたのですね。十三年という仮のめどを立てたって、やはり現状ではなかなか独立再建にはなっていかない。だとするなら、今度は新しい目標をどこに置いて、この三島と貨物の問題について取り組んでいかれるのか、ここを局長、決断をひとつお聞かせください。
○安富政府参考人　先生御承知のように、ＪＲ北海道、四国、九州、それから貨物、いずれも十三年度に上場したいということで、関係者は必死の努力をしてきたわけでございますが、ただ、現実問題として、輸送需要の減退による収入の減少であるとか、先ほど先生もおっしゃいましたように、低金利の長期化によって経営安定基金の運用益が確保されないといったような、非常に経営環境が厳しい状況になっております。
　したがいまして、我々としては、今後、この経営安定基金の運用益の確保であるとか、あるいは、固定資産税の特例措置が切れるといったような問題もございますので、ここの手当てをどうするか、さらには、特にＪＲ貨物等について各種助成制度をこれからどうしていったらいいのか、そういう点についていろいろ検討しながら、この完全民営化、上場に向けて、まず我々としては努力していく必要があるかと思っています。
　そういう意味で、ことしの四月から我々のところで、三島と貨物について今後のいろいろな経営支援の方策をどうしたらいいかということで、検討会を設けて具体的に検討を始めておりますけれども、そういう中で、ある程度の成案を得て、できるだけ早い時期にこの上場に向けてのスケジュールに乗っけていきたいというふうに考えておりますが、まだ今の段階で何年度という形で具体的にお示しするところまで至っておりません。
○佐藤（敬）委員　局長、ついこの間の清算事業団のあの運用に至っても、一番懸念するのは、政府というのは従来から、安易に本州三社に負担をさせるというような発想をしがちであります。純民間会社として他企業と厳しい競争にさらされる今度の本州三社でありますから、理由のない負担を強いるようなことは決して行うべきではない。ともすると、どうしてもそういうことに、法律を組みかえてもやろうというのが、賛否はあってもこの間の一応の姿でありましたので、そのようなことをすればまさに昔の国鉄へ逆戻りさせてしまうということになるわけでありますから、国鉄改革の趣旨に基づいて、今言ったように、残された三島、貨物を含めて、まだまだ終わっていない、道半ばですぞという気持ちでぜひこの改革を進めていただきたいということをお願い申し上げておきたいと思います。
　最後なのですが、一番冒頭に、もうまさにアドリブで大臣からお答えいただいて、まとめ上げていくのに御苦労されたろうね、こういう同情と、本当は大変努力されたということに敬意を表したのでございますが。
　毎日新聞を見ると、ＪＲ東海の要望を受けて、新幹線債務の返済のための優遇措置を検討しているのだけれども、いかなる内容の措置を考えているのか。これは本当なのでしょうかね、新幹線補修を支援、税優遇制度を設置へ、こんなものが出ています。
　この辺の絡みについて、これは、例えば決めたとすると、ＪＲ東海だけに適用されるのか、あるいは、これから新しい設備、新しいものをいろいろ考えていくとすれば、こういうものは全部、東海にも、西日本にも、あるいはＪＲ東にも対応される税優遇措置を考えておられるのか、この辺はどうなのですか。
○安富政府参考人　経緯についてはもう先生御存じだと思いますので省略しますが、ＪＲ東海が、四・五倍という非常な長期債務を抱えているということから、税制措置を含めて何らかの措置を国に要望したいということをおっしゃったわけでございます。そういうことで、これから具体的な制度の検討を行っていく必要があります。
　新聞に出ているような制度、これは、一つのアイデアとしてはいろいろ考えられる。例えば、我々のところでも、民鉄関係では特特制度とかいうような制度もございますので、そういうものも含めたこういう税制面での準備金制度自体というものは、アイデアとしては考えられると思いますが、いずれにしても、これは具体的にこれからどういう方策があり得るのかということを我々としては検討していきたいと思います。
　こういう制度をつくる場合に、一般的な制度ということになりますと、特定の会社ということではなくて、その制度に乗り得る会社については適用があるということにはなってくるかと思います。
○佐藤（敬）委員　ありがとうございました。
　十五年、本当に何か自分の政治生活も国鉄改革と一緒にという思いがあったものですから、幾つか申し上げたい点、そして、そこを記録に残しておいて、こういうことを一つ一つ、まだ道半ばのこの国鉄改革に我々も一緒に進んでいきたい、こういう思いで質問をさせていただきました。
　そこで、時間がちょっと余っておりまして、実は本題じゃない内容の質問で、理事の御了解はいただいたのでありますが。
　航空局長、お出ましいただいていますよね。例のニアミスの件のときに、今トータルでプログラムを、非常に熱心に作業を進められているというお話を聞きました。努力をしてください。
　ただ、その中で、こういう問題は含まれているのかどうか。ちょっと羅列をしますので、大体でいいですから、イエスとかノーで答えてくれませんか。
　航空管制官の見る画面の面積が狭い。航空管制官の見る画面照度が暗い。航空管制官の見る画面がモノトーンだ。航空管制官の見る画面で航空機同士がある角度になると便名が消えてしまう。
　これからは提案です。
　羽田を中心とした場合、羽田から出ていく飛行機と羽田を目指す飛行機の色を変えたらどうですか。二次元画面に高度を入れた三次元画面にすべきではないか。三次元画面に航空路を入れるべきだ。色分けをすればこれはすぐに入ることだ。飛行機が接近した場合は、画面が拡大して、そして見やすくなるというような装置はできないだろうか。今現在、飛行機の予約、要するにディスパッチという作業をいまだに型紙でやっているというのは、ちょっと日本はナンセンスじゃないか。一分、三分、五分経過後のシミュレーション画面をつくるべきじゃないですか、別画面で。そうすると、非常に動態がきちんと把握できる。異常事態時に関しては、英語と日本語を同時通訳機で放送すべきじゃないか。そして、まさに小泉内閣というのはスピード解決なのですから、この航空路の整備を、米軍、自衛隊と一度早く話し合って、どっちかを陸へ寄せるとか、あるいは海側へ寄せるとか、こういう交渉をやはりきちんとすべきじゃないか。
　泉さん、そこで顔を見てなにしていますから、ちょっと泉さんにも聞きますけれども、前回の答弁で、あなたは、人間からミスを消すことはできない、人間である以上は必ずミスが起きるのだ、重大性にかんがみという話でいって、これはもう衝突しなかったからよかったと。だけれども、衝突事故が起きてしまったじゃないですか。また同じ答弁をするのですか。そうすると、これは、人間だからミスはある、だからといって、その答弁だけでいったら、いつまでたったってこの問題は解決をしないということです。でも、一回だけ答弁のチャンスを与えますから、どうぞそのことについて。
　今度の中日本航空、それは確かにＪＡＬの旅客機よりは小さいにしても、乗っていた六人の人たちがみんな亡くなって、しかも、あれがもし人家とか人がいるところへおっこちてきたら大変な事故になっていたわけですよね。これは管制官は関係ないにしても、やはり航空路とかこういういろいろな規制があるところで起きた事件でありますから。あの私に答えた、重大性にかんがみ、そして、これが衝突事故であったら大変だ、人間にはミスがつきものなのだからという答弁、これ、読みましょうか、いいですか。ちょっと答弁してください。
○深谷政府参考人　さまざまな御提案をいただきました。お尋ねがございました九〇七便のニアミス事故、御指摘のように、二度と起こさないようにということで、これまでも、レーダー画面の大きさですとか、照度だとかカラー化だとか、そういったことには取り組んでまいっておりましたが、今先生からいろいろな御指摘をいただきましたので、そういった点は今後もいろいろ検討に生かさせていただきたいと思います。
○泉副大臣　四百日余り運輸政務次官をお務めになりました佐藤先生に、ＪＲ問題あるいは航空問題等に大変御関心をお持ちいただいて御指導いただいていることを、改めて感謝を申し上げます。
　確かにＪＡＬの事故の際に、人間からミスを完全になくすことはできない、そのことを前提に安全対策を講じてまいりたいというふうに私はお答えをさせていただきました。その一つは、管制官同士の関係をもっと密にする、あるいは機械と管制官の問題、あるいはパイロットと管制官の間のコミュニケーションという、そうした面が大切であると思います。
　今回の中日本航空の事故に関しましては、原因そのものは、先生御承知のように調査委員会の結論を待たなければなりませんが、およそ想像できないような事柄でございます。恐らく人間のミスが原因ではないかと、これは個人的に思います。
　ですから、私どもは、前回お答えいたしましたように、人間のミスを完全になくすことはできないという前提は、私はやはりそうだと思っておりますが、だからこそ、十分な教育でありますとか訓練を行い、またミスが発生したときにそれをどうカバーするか、そうしたことが大変重要なものだ。ミスが起きたときに、それが大きな事態を招かないようにさらに注意をする、こんなことを考えていかなければならないと思っております。
　ですから、御指摘の、画面を立体化する、あるいは非常に接近したときにその画面を大きくする、そういう事柄も含めまして、さらに検討させていただきます。
○扇国務大臣　今るる御指摘いただいて、ありがとうございました。拳々服膺したいと思います。
　ただ、一月にＪＡＬ九〇七便のあのニアミスが起きましたときに、管制官が言い間違えたということも確認されておりますので、あのときには全国の管制官を集めまして主任管制官会議をして、私は、国際便と国内便との便名を同じ九〇〇番台になぜするのだ、それも変えられないかとか、いろいろ協議をいたしましたので、今るる御指摘いただきましたことを拳々服膺して、私たちも、この全国の主任管制官会議で上がったこととともども、拳々服膺したいと思います。
○佐藤（敬）委員　もう時間がありませんので、局長、これは項目を申し上げますので、後で私のところへその資料をお届けください。
　中日本航空というのは、八六年五月から九月までに、三件連続してヘリコプターの墜落事故を起こしているのです。旧運輸省は、これに対して立入検査をして、改善勧告をした。この経緯はどうなっているのか。
　ところが、この改善勧告の後、八八年に私の地元の秋田県で墜落事故を起こしているのです。九〇年、九六年にも墜落事故を起こしている。私の調査ではこの程度しか把握できていませんけれども、インシデントを含めて、創業以来どのぐらい事故を起こしているのかということのデータがあったら提出をしてください。
　事故が起きる、立入検査をするたびごとにいろいろなセレモニーがありますけれども、これは単にセレモニーであって、本当に適切な指導監督が行われているのか。行われないとすれば、だれの責任なのだということをきちんと書いて持ってきてください。
　それから、そういう意味で、中日本航空というのはどういう会社なのか。
　過去を含めて、運輸省のＯＢが入っているのかどうか、このことも言ってください。
　それから、五月二十一日、公正取引委員会が、航空写真測量業務に関する談合の疑いで、独禁法に基づいて十一社に排除勧告をしたのです。この中に中日本航空とありますが、これは今回事故を起こしたその会社ですか。
　もしそうだとすれば、五月二十日に大阪航空局長が同社に厳重注意を文書で与えていますが、この時点で公取から排除勧告を受けることを当局は承知していたのかどうか。
　この点について、後で私の部屋の方に、どうぞその答えを持ってきてください。お願いをいたします。終わります。
○瀬古委員　日本共産党の瀬古由起子でございます。
　まず私は、横浜人材活用センター事件の問題について質問をさせていただきます。
　今から十五年前に、国鉄をＪＲにするための余剰人員対策として、全国各地に人材活用センターが設置されて、熟練した国鉄職員の仕事を奪って人材活用センターに収容するということで、これは人権侵害として社会的な批判を浴びて、国会でも問題になり、廃止になりました。
　横浜人活事件とは、国鉄当局が人活センターの周りを有刺鉄線で囲み、コンクリートで囲まれた、北向きの、日の当たらない、底冷えのする部屋に押し込めた事件でございます。五人の国労組合員が、人活センターの責任者に全治四週間の肋骨骨折の傷害と三人にけがをさせたとして神奈川県警に逮捕されて、五人は公務執行妨害、不退去罪、傷害を理由に、八七年二月九日、十二日に懲戒免職となりました。
　その後、けがをしたという、これは助役だったのですけれども、実はこの助役が医師をだまして診断書をとっていたということが明らかになりました。自分はだまされたということを、お医者さんが「私もだまされたと思った。」と書いている、こういうものもございます。もうはっきりしているのですね。裁判の証拠としても取り上げられました。事件をでっち上げようとする謀議、これもされていることが、実はテープが、それが明らかになって、これも問題になりました。
　そして、とうとう二人は不起訴になり、九三年五月、横浜地裁では、三人の公務執行妨害、不退去罪の無罪判決が確定いたしました。さらに、逮捕された五人に対して、九五年六月には、東京高裁で懲戒免職無効仮処分が確定いたしました。九七年三月には、東京高裁控訴審で、国鉄宿舎での居住を認め、明け渡しの請求を放棄する全面勝利和解が成立して、逮捕された二人は今でも当時の国鉄宿舎に居住しております。無罪なのに国鉄の宿舎から出ていけなどというひどいこともやったわけですね。
　このような経過を見ましても、横浜人活事件はでっち上げで無罪事件であるとして、旧運輸大臣や鉄道局長も認めておられます。しかし、いまだに職場に復帰できないのですね。どうなっているのだろう。第百四十国会の九七年四月十五日には、衆議院の運輸委員会で、横浜人活事件がでっち上げ事件であるとの認識に立って、当時の古賀運輸大臣は、我が党の寺前巖議員の質問に対して、解決するためにその時間をしばらくおかしいただきたい、こういう答弁をされております。
　もうあれから随分長くたちました。一体どこまで待たすのかということですね。その後、一体どのような検討をされているのでしょうか、お聞かせいただきたいと思います。
○扇国務大臣　今瀬古先生おっしゃいましたように、十五年前のことでございます。当時まだ運輸省でございまして、運輸省職員でございました副大臣がおりますので、継続性がありますので、副大臣から答えさせます。
○泉副大臣　いわゆる横浜人活事件についてお尋ねがございました。
　今先生おっしゃいましたように、本件につきましては、平成六年の三月、横浜地裁において、職員としての地位確認等を内容とする民事訴訟を提起しておるわけでございまして、裁判係属中でございますので、国土交通省としてコメントすることは差し控えさせていただきたいと思います。
　また、ＪＲ各社の社員の採用につきましては、私どもの立場でどうこうと申し上げる立場にないわけでございまして、ＪＲ各社が自主的な判断でそのことを決する立場にあるわけでございます。
　確かに古賀大臣が、事実関係を把握してみるという御答弁を申し上げておるわけでございますが、事実関係は私どももその後掌握をいたしておりまして、採用そのものはＪＲが独自に判断をしていただく、裁判そのものは係属中でありますので、このことについてのコメントは差し控えさせていただく、こういう結論でございます。
○瀬古委員　もう無責任も甚だしいですよ。実際には、この暴力事件が全くでっち上げだということが明らかになって、無罪になって、十五年間放置して、そして、あなたは今本訴で係争中だと言うけれども、本来で言えば、こういう事件がなかったのだから、直ちにもう職員にするべきなんですね。それをまだ戻すかどうかという裁判をあなたたちの方で継続させて、もう人権侵害も甚だしいですよ。あなたたちが、この事件はでっち上げ事件だ、無罪だ、直ちに職場に戻そうというようになれば、今までずるずるここまで来なかったわけですよ。
　やはりもっと真剣に考えるべきだし、今まで何度も私たちもこの問題を取り上げてきましたし、かつての大臣もそれを認めて、これは何とかしなきゃならないというように言ってみえるわけです。確かに、その後、国鉄からＪＲになりましたよ。しかし、もっと早く国が判断していれば、ちゃんとＪＲに引き継ぐ、就職だって引き継ぐということはできたでしょう。ぐずぐず引き延ばして十五年間やったために、もう国鉄もないわ、行くところがない。そして、もうちょっと待ってくださいと言いながらずるずる引っ張ってきた。
　こんな無責任な態度は許せないと思うのですけれども、大臣、いかがですか、何とかこれは解決できませんか。
○泉副大臣　大臣に後で補足をしていただきますけれども、私ども国土交通省は当事者ではあり得ないことは、先生十分御承知でお話をいただいておると思います。しかしながら、問題が大変重大な問題であるという認識で、国土交通省としては、これまで、御当人あるいは御家族の方々も含めまして二十五回にわたっていろいろな御意見を聞かせていただき、また私どもの考え方も申し上げてまいりました。
　しかしながら、当事者でない、裁判が係争中であるということでございますので、このことについては、これ以上国土交通省として立ち入る立場にはないということを重ねて申し上げさせていただきたいと思います。
○瀬古委員　この問題については、運輸省は当時報告を受けているわけですよ、こういう事件が起きたと。一方、助役は、だまして診断書までとって、重傷の事故だみたいに見せかけた。そして、そのために逮捕までされて、家族も本人も非常な傷を受けたわけでしょう。こういうことに対して、裁判に裁判を重ねてやっているということについて、あなたたちは指導の責任があったわけですよ。今まで何にもしなかったのですか。そういう放置をしてきたことが、ここに至っているわけです。
　だからこそ、私たちが国会で取り上げたときに、大臣が、これは何とかしなきゃならない、もうしばらく時間をもらいたいと。それは、何らかの、ＪＲやそういうところと話をするという、そういう前提があったからでしょう。ところが、いまだにいつまでも放置されている。これはもう人権問題も甚だしいと思うのです。
　ぜひ、大臣、解決していただきたいと思うのですけれども、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　瀬古先生がお怒りになっていると雷も鳴っておりまして、お気持ちはよくわかって、天もあなたに味方しているような気がして、私も恐ろしいなと思ったのですけれども、冗談で言っているわけではなくて、それほど深刻だという意味でございますので、お受け取りいただきたいと思います。
　何もしないのですかと瀬古先生おっしゃいましたけれども、何もしないわけではなくて、今副大臣が御報告申し上げましたように、かつて二十五回も御意見を聞いたということでもございますし、もともとこれは、やはり管理者たちの、所属の会社においてどのような処遇を受けるか、それはそれぞれの会社における判断にゆだねるしかないわけでございます。
　今、国土交通省として、一緒になって、それは私には何の権限もないというか、会社に対して特定の個人の責任を問うように求めるということは私に権限がないということ自体は、先生もきっとおわかりいただいた上で御質問になっているのだろうと思いますので、私は、やはりこれは現段階としては困難であると言う以外には言いようがないというのが経緯でございます。
○瀬古委員　いや、全く無責任ですよ。もっと早く解決していればこんなにならなかったということなんです。そういう点でいえば、今までの経緯がありますから、ＪＲと話し合って、国としても一定の責任を持ってきちんと話していく。それはかつての大臣もそうやってお約束されているわけですから、もう今さら知らぬよなんというのはちょっと無責任も甚だしいと思うのですね。
　そういう点では、今までの経過も踏まえて、よく話し合っていただくということで、解決のための御努力をいただけませんか。大臣、いかがですか。
○扇国務大臣　瀬古先生のお気に召すお答えができるかどうかわかりませんけれども、少なくとも、訴訟と別の場で解決するということができるような根拠を見出すことができないというのが今の現状でございます。民事で皆さん係争中です。その外で私たちが過去にさかのぼって雇用者と立場をかえてどうこうするということは、行政として対応するということの方が、むしろ私はそこに無理があると思っていますし、現段階では困難があると言うしか言いようがないと思っています。
○瀬古委員　前のときには、国鉄の問題では、当然その報告を運輸省は受けていたわけですよ。そして、運輸省もそれを認めていた経過があるのです。だからこそ責任が、私は、もっと早く解決すればこんなことにならないと言っているのです。
　そういう点では、大臣がきちんと責任を、今までのこの経過も踏まえて、今いろいろな権限があるとかと言われますよ、しかし、もっと早く解決すれば十分できた問題であるという経過に照らして、私は努力をしていただきたいと思うのです。
　私、もっと許せないなと思うのは、でっち上げ事件を引き起こした加害者である当時の国鉄の役員とか職員はどうしているかというと、責任者はＪＲ東日本の東京本社社長を歴任、その後ＪＲ東関連会社の役員となっている。一方では十五年間も家族も本人もひどい状態に置いておいて、一方では医者をだまして診断書を書かせて事件をでっち上げた人の責任者が社長におさまっている。こんなひどいやり方があるだろうかと、私は心から怒りを感じています。
　実際には、国鉄の問題については当然国に責任があったわけで、そういう意味では、本来でいえば、監督官庁であった運輸省が、ごまかしてにせの診断書をとって事件を引き起こしたようなこの職員に対しては、きちんと処分をしなきゃいけなかったと思うのですね。それを放置して、一方では出世しておさまっている。こんなひどいことはちょっと考えられないと思うのです。
　実際には、今、この事件の当事者の皆さんは、引き続き身分としては継続しているわけですから、国鉄の宿舎に住んでいる。これも、裁判を起こして、国鉄の宿舎を、今はＪＲの宿舎ですけれども、出ていかなくていいというようにきちんとなっているので、全く知りませんよなんというのはちょっと無責任だと思うのです。
　もう一回、再考願いたいと思うのです。
○泉副大臣　刑事事件で無罪が確定したこと、これは事実でございますし、私どもも承知しております。また、民事事件として、仮処分の結果、賃金の仮払いが認められておるということなども承知をいたしております。しかし、本訴によって今横浜地裁で争われておりますことについて、私どもは、繰り返しになりますが、国土交通省は関与する立場にないということは御理解をいただけると思います。
　もっと早くというふうに言われますけれども、これは時間の経過、そして、ＪＲができますときの、ちょうどこの時点でいろいろなことが起きておりますけれども、私ども、当時の運輸省としては法律に基づいて適切な処理をしてきたということを申し上げておきたいと思います。