Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○森政府参考人　お答えいたします。
　今までも、委員御指摘のように、さまざまな団体の方々が道路の清掃等々に御協力をいただいているところでございます。
　特に、今回の道路協力団体といいますのは、道路管理者と連携してそういった清掃、除草をやっていただいている上に、さらに道路利用者のニーズに合わせた形でのサービスを展開するということでの指定ということでございまして、特に、従前から道路管理者と連携して除草、清掃といったようなことの活動をやっていただいている方は、そのままの形で従来どおりの活動を行っていただくということも、これは全く可能な状態でございます。
　以上でございます。
○小宮山委員　従前どおりにやってもいいということであります。
　また、加えてお聞きいたしますけれども、例えば立て看板等を出して、飛び出し注意であったりとか、○○団体がここの清掃をやっておりますと、さまざまなＰＲも含めて設置をしている場合もよく見受けられるところであります。この場合は、今後はどのような形、また占用許可をとる必要があるのか、同団体が道路協力団体と指定された後で、独自に判断した設置が行われるのか、このあたりの見解もお聞かせください。
○森政府参考人　お答えいたします。
　一般的に、道路管理に協力していただく民間団体の方々が、その活動に当たりまして、今委員御指摘のように、花壇に看板を立てたり、あるいは掲示板を設置されたりという場合には、道路法上の占用許可の手続というものが必要になってまいります。
　ただ、今回の改正によりまして、道路協力団体という形で指定をさせていただいた場合には、今後、看板、掲示板の設置を従前の占用許可という手続にかえまして道路管理者との協議を行うことで可能としております。
　そういうことによりまして、従前よりもさらに円滑で柔軟な手続になるというふうに御理解いただければというふうに思います。
　ということは、実際に……（小宮山委員「コンパクトに」と呼ぶ）済みません。道路協力団体が勝手にどんどん物をつくれるということではないというふうに理解をしていただくことで対応させていただければというふうに思います。
　以上でございます。
○小宮山委員　指定された道路協力団体の判断というのも大きく影響してくるかと思います。これがやはり恣意的にならないように、公平公正で、場合によってはさまざまな活動、先ほど泉委員の方からも指摘ございました、工事等もできるということになってくると、営利を目的とか、さまざまなほかの目的が実はあって指定者になるということも排除ができない状況かと思います。
　これから政令やさまざまな形で、こういったものではなく、本当に今までやっていた方の、立てていた看板を引っこ抜いてしまう、これはよろしくないといって引っこ抜いてしまうとかそんなようなことがないように、ぜひ公平な指定ができるように、この点に関しましても、今後、引き続き注意をしていただきたいと思います。
　また、その情報に関しても、きちんと市民や国民に対して情報公開がされる、市民のシビリアンコントロールというものがきちんときくような状態にしていただくことを要望させていただきます。
　時間が限られておりますので、簡潔に今後お答えいただきたいと思いますが、立体道路に係る国有財産特例の創設について何点か聞きたいと思います。
　今後、道路の上空を利用してどのような活用が行われるのか、想定しているのか。地下の部分というのは、地下駐車場など、さまざま今までも活用されてきました。上空部分の利用が可能となりますと、道路の上空部分の利用ができるとなれば、さまざまなビジネスであったり、都市計画というものも大きく変化してくるのではないかと思っております。
　この点に関しまして、どのようなことを考えていらっしゃるのか、検討されているのか、お聞かせください。
○森政府参考人　お答えいたします。
　今回の改正案によりまして、立体道路といった制度を利用いたしまして既存の道路の上下空間を活用するに当たりまして、実際、私たち道路管理者が持っております道路の敷地に区分地上権を設定することが可能になるというふうに御理解いただければと思います。
　これによりまして、一般の交通の用に供するような通路、駐車場、店舗といったような建築物を、私たちといたしましてはその利用形態として想定をしているところではございますが、一層の道路空間の利用形態にふさわしくなるような範囲を私どもとしても検討してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
　ただ、今までの経緯によりまして、立体道路制度を活用して道路上に建築物を整備するというのは一定制限が加えられております。私どもといたしましても、今後の取り扱いを一層検討してまいりたいというふうに思う次第でございます。
　以上でございます。
○小宮山委員　引き続いて、都市局長にも来ていただいております。立体道路制度に基づいて道路上空に建築物を設置する場合、建ぺい率、容積率など、よく一般の言葉で青天井という言葉がございます、どういうふうに計算を出していくのか、この点に関して簡潔にお聞かせいただければと思います。
○栗田政府参考人　お答えいたします。
　立体道路制度を活用する際には、地区計画あるいは都市再生特別地区、こういった都市計画で建ぺい率、容積率を即地的に定めていくということでございます。
　具体的に申しますと、立体道路制度の趣旨、そもそも適正かつ合理的な土地利用の促進を図るということを念頭に置きまして、個別のプロジェクトごとに、交通インフラへの負荷あるいは市街地環境の悪化に留意する、こういったことですとか、あるいは都市再生特別地区を用いる場合には、有効な空地の確保といったような公共への貢献についても総合的な評価を行うといったようなことで、個別のプロジェクトごとに適切な建ぺい率あるいは容積率、これが都市計画決定権者であります地方公共団体において定められるということになります。
○小宮山委員　ありがとうございます。
　けさからも出ておりますけれども、第四種踏切の問題であります。安全設備の不十分な線路をなくすことは急務と言っております。一番の安全対策は、高架をする、踏切の状況をなくすことではないかという方もいらっしゃいますが、この点に関しまして、踏切障害物探知機の完全設置も進めていただきたいと思いますけれども、この点に関しまして対策と見解をお聞かせください。
○藤田政府参考人　お答えいたします。
　踏切道の障害物検知装置につきましては、従来から、踏切道の中に閉じ込められました自動車の検知を目的とした光電式と言われる方式の装置の設置が進められてきました。
　さらに最近では、歩行者や車椅子等の検知をする確率を高めるために、面的あるいは立体的な検知が可能な装置の設置も進められております。
　こうした新しい方式による障害物検知装置の新設に対しましても、法に基づいて補助を行ってまいりましたけれども、今般の法改正を機に、従来の方式から新しい方式に切りかえる、こういった際にも補助の対象に追加する措置を講じております。
　こうした助成措置も含めまして、障害物検知装置等の普及を図ってまいりたいと考えております。
○小宮山委員　ありがとうございます。
　ぜひ設置、さらなる検討、また実施も含めて、事故のないそういった箇所をふやしていただければというふうに思います。
　さて、河川改修関係、また川越線の関係もちょっと触れさせていただきたいと思いますが、日本は世界随一と言っていいほど鉄道大国という特徴を持っていると思います。日本の車両も海外に行っている部分もございます。安全性など、本当にこの点は基本的には大変安全であり、また時間にも正確という大きな特徴を持っている。そして、高齢化という社会においては、やはり公共交通の足として大変重要なのも鉄道網ではないか。今回の踏切の解消というのは、そういった中で、普通の生活をしている方々とそういった電車を利用する方双方に大変メリットのある法律改正かと思っております。
　関東平野の中においては、本当にさまざまな河川の氾濫、特に昨年では台風での氾濫、さまざまな内水の氾濫等さまざまなことがございました。
　また、先日、東京都の水の三割を供給しております武蔵水路の改築の竣工式にも行ってまいりました。昨年は災害対策特別委員会におきまして、首都圏外郭放水路の視察もさせていただきました。さまざまなところがさまざまな形でつながっているというのも特徴かと思います。
　また、道路の関係でいえば、外環道やさまざまなミッシングリンクをなくすということで、国交省も相当な力を入れているかと思っております。
　これに比べて、鉄道網というのは、整備新幹線には相当力を入れていらっしゃいますけれども、残念ながら整備新幹線に行く路線というものはまだまだ整備が追いついていない、もしくは取り残されてしまう、そういった状況が生まれているというのも事実ではないでしょうか。
　そこで、また社会資本整備の中で、老朽化対策、これの方も言われていますが、実を言うと、私の住んでおります川越市にございます川越線の鉄橋、戦前、昭和十五年に設置されまして、大変古い橋梁となっております。もちろん耐震化は済んでいますけれども、災害時などでは、東西の交通網の一つとして、県内においても重要な位置を占めているかと思っております。
　そういった中において、ぜひ国交省におきまして、河川改修などのときには、あわせて、ＪＲ川越線のような、こういったところの改修、複線化も含めまして、しっかりと対応するということ、これによって事故等もなくなっていくし、さらには、交通渋滞、高齢化時代での移動手段の確保、災害対策、観光立国に資するとも考えておりますが、この点に関しまして、少し先に進みますけれども、大臣の認識をお聞かせいただけないでしょうか。
　川越線の複線化、橋梁の更新において、また鉄道網において、ここはちょっと通告はしておりませんが、鉄道網においてのミッシングリンクの整備という点も、大臣のお考えがございましたら、お聞かせいただければと思います。
○石井国務大臣　ＪＲの川越線は、沿線の通勤通学の足として非常に地域の重要な路線であると認識をしております。
　今、利用者数ですけれども、昭和六十年の埼京線への乗り入れ以降、平成二十年まで増加を続けてきました。こうした中、ＪＲ東日本は、平成二十五年に車体幅が広く定員が一割多い新型車両を川越線に投入し、輸送力増強及び混雑率の緩和を図っているというふうに聞いております。
　川越線の複線化につきましては、混雑の状況、あるいは沿線開発等に伴う今後の輸送需要の動向、収支採算性等を総合的に勘案した上で、基本的には鉄道事業者であるＪＲの経営判断により行われるものでございます。
　また、複線化事業については、沿線自治体が費用の一部を負担する事例が多く、駅周辺開発等と一体的に行われることもございますので、地元の自治体と鉄道事業者との間で十分に検討が行われ、合意形成を図っていくことが重要だというふうに考えております。
○小宮山委員　時間が来ましたので、最後に大臣にお伺いしたいことは、やはりパラリンピックも行われます。さまざまな交通網の対策というのは十分必要かと思います。ホームドアの設置というものも、踏切の安全対策も含めて必要かと思います。先ほどの泉委員からの指摘の中には、実は車椅子の事故に遭った方もいらっしゃいます。
　こういった意味で、やはり今回の法案の一番の核心というのは、安全というものをどう捉えているかと思っております。ぜひ、オリンピック・パラリンピック利用者数が、現在の設置基準では足りていないかもしれない、でも、そういった特殊なときには、イベントのときには多くの方が利用するという可能性を考えれば、そういった駅等も指定するべきではないかと思っております。
　この点に関してはより迅速な対応が必要と考えますが、最後に国交大臣の御決意を聞かせていただきたいと思います。
○石井国務大臣　二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピックに向けて、交通分野での安全を確保することが大変重要でございます。その一環として、混雑が予想される駅でホームからの転落防止を図ることは大切な課題でございます。
　ホームドアの整備につきましては、平成二十七年九月末現在で全国で六百二十一駅に設置をしておりますが、東京オリンピック・パラリンピックに向けて、会場周辺駅、空港駅、空港乗りかえ駅等においても引き続きホームドアの整備を促進してまいりたいと存じます。
○小宮山委員　大臣、ありがとうございます。
　ぜひ、安全、この点に関しましては、規制緩和ではなく、きちんとしたコントロールを持ち、そして、さらなる御尽力をいただくことを要望いたしまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○本村（伸）委員　日本共産党の本村伸子でございます。
　踏切道改良促進法、道路法にかかわって質問をいたします。
　今回の法案は、危険な踏切、道路の箇所をなくしていこう、少なくしていこうというものであり、その点では賛成でございます。
　しかし、それに逆行したことを実際に行おうとしているのではないかという例もありまして、まず、その点についてお伺いをしたいというふうに思います。
　宇都宮のＬＲＴの問題ですけれども、この問題は、二〇一五年四月二十二日、この委員会で私は取り上げさせていただきましたけれども、住民の皆さんの意見を反映させることや、住民の皆さんの合意が重要で、住民合意のない事業に補助金や出資金を出すべきじゃないという質問をさせていただきました。
　この宇都宮ＬＲＴなんですけれども、安全性の問題で住民の皆さんから声が寄せられて、大問題になっているところがございます。平石中央小学校の前の交差点の問題です。宇都宮ＬＲＴは、この平石中央小学校のすぐ脇の県道、辰街道というところがあるんですけれども、この県道は双方向で一日二万台通る県道なんですけれども、そことＬＲＴが交差するところを平面交差にしようとしている、そういう計画です。
　まずお伺いをしたいんですけれども、鉄道に関する技術上の基準を定める省令において、鉄道と道路の交差については、「鉄道は、道路と平面交差してはならない。」との規定がございます。しかし、宇都宮ＬＲＴの計画では、ちょうどこの平石中央小学校の交差点で平面交差をする計画になっております。しかも、最初は四十キロということで計画されていますけれども、後からは五十キロ、七十キロ出すという計画になっております。
　踏切の方は、遮断機がないような踏切はいち早くなくす、事故の危険性が高いことが指摘をされ、踏切をなくしていこうというふうになっております。しかし、ＬＲＴだったら、小学校のすぐ近くでも、三分に一回ＬＲＴが通るにもかかわらず、平面交差でも構わない、これはやはりおかしいというふうに思いますけれども、大臣の認識を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　ＬＲＴというのは路面電車の一種でございますから、道路に併設されるといいますか、道路に敷設をされるケースが多いわけですね。御指摘のあった当該部分は専用軌道ということのようでございます。ですから、そもそも踏切云々という概念ではないということはまず申し上げておきたいというふうに思います。
　それで、今回御指摘の宇都宮ＬＲＴにつきましては、本年一月二十二日に認定の申請がございまして、これは軌道運送高度化実施計画というものでありまして、御指摘のように、小学校の近くで道路とＬＲＴが交差する計画となってございます。
　この交差部がどのような形態であるかについては、今後、本計画が認定され、軌道法に基づく工事施行認可申請の際に提出される工事方法書の中で確認することとなります。
　その際に、近くに小学校があること等を踏まえ、安全対策が適切に施されているか等について審査することになると考えております。
　　　　〔委員長退席、秋元委員長代理着席〕
○本村（伸）委員　私の地元でも、豊橋鉄道に路面電車、ＬＲＴが走っております。実際に、なれない場合は通行するときに少し混乱をするという状況はあるんです。
　こういうことも考慮いたしますと、小学校のすぐ脇のところで県道とＬＲＴが平面交差をすると、事実上、踏切のような場所が外形上できてしまうというのはやはり危険であるというふうに思います。後で質問をいたしますけれども、認知症の方、あるいは障害を持った方、多動の子供さん、こういう方でも安全な社会をつくっていかなければならないというふうに思います。
　地元の皆さんが、このままの計画だったら子供たちが危ないというふうに声を上げておられます。地元の皆さんのこういう危険だと言っているこの声は非常に重要だというふうに思います。これは最大限考慮するべき声だというふうに思いますけれども、大臣の認識を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　まず、ＬＲＴ、路面電車の平面交差の場合は、踏切と違いまして、踏切は鉄道側に優先通行権があって道路側を遮断するというものでありますけれども、ＬＲＴ、路面電車の場合は、ＬＲＴ側も信号によって制御されて道路の交通を優先する場合もあるわけで、信号によってＬＲＴ、路面電車が停止をする、そういう状況が考えられるわけであります。そこが踏切とは根本的に違う点だということは申し上げておきたいと思います。
　それで、地元の声を踏まえて慎重に対処すべきということでありますけれども、地方公共団体が事業を進める際に、住民を初めとする関係者の合意形成に向けた取り組みは大変重要であるというふうに考えております。
　今回認定申請のございました軌道運送高度化実施計画につきましては、申請者において、関係自治体や道路管理者等の意見も踏まえ、地域公共交通の活性化に資する計画として作成されたものと承知をしております。
　また、宇都宮市及び芳賀町においては、ＬＲＴの導入計画について、これまで地域説明会の開催など、住民理解の促進に向けて取り組んでいるというふうに聞いております。
　当該計画につきましては、現在、認定申請を受け付けた関東運輸局において、各道路管理者より意見を聴取する手続を行っているところでございます。なお、各道路管理者は、この意見提出に際して、地方公共団体の議会の意見を徴することとされております。
　国土交通省といたしましては、審査基準に従い、安全上及び道路管理上適切であるかどうかという観点も含め、所要の審査を適切に行ってまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員　地元の皆さんは当然ＬＲＴの仕組みをわかった上で危険だというふうに指摘をされているわけですから、ぜひその声を聞いて、国土交通省としても慎重に慎重を重ねて判断をしていただきたいというふうに思うんです。
　これから新しくつくるものというのは、認知症の方も障害を持った方も多動のお子さんでも、安心、安全な構造にしていかなければならないというふうに思います。
　ここの平石中央小学校のところは、ＬＲＴが平面交差になると、避難所である小学校に行く最短のルートが、ＬＲＴ沿いにフェンスができるものですから遮断をされてしまう、閉ざされてしまう、学校に逃げるのに時間がかかってしまう。これも、とりわけ災害弱者の皆さんにとってはバリアがふえることになります。避難所に逃げにくくする構造物に社会資本整備交付金などを出すのは、私は問題だというふうに思います。
　地元の皆さんは、安全のためにも避難ルートを確保するためにも立体交差をというふうに言っておられるわけでございます。
　こういうさまざまな観点から、深い考慮の上、計画を見直していくべきだと思いますけれども、大臣の認識を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　一般的に申し上げれば、申請者が地域の声を踏まえていろいろと検討すべき課題であると。
　国土交通省としては、出された計画が基準に合致しているか、安全上問題がないかどうか、そういった観点から審査をさせていただきたいと思っております。
　　　　〔秋元委員長代理退席、委員長着席〕
○本村（伸）委員　安全上問題ないかをしっかりと見ていただきたいというふうに思うんです。
　国が補助金を出す、出資をする事業で事故が多発したり、あるいは人命が奪われる、そういうことがないようにぜひ計画の見直しを指導していただきたいというふうに思います。
　先ほど来御答弁がありましたように、軌道運送高度化実施計画が自治体から出されておりますけれども、宇都宮ＬＲＴが、法改正をした出資の適用第一号になるかもしれないというわけですし、慎重の上にも慎重に対応していただきたいというふうに思います。
　今申し上げました、人命を構造上も守る仕組みにさせていくためにも、ぜひ大臣に現地調査をして地元の皆さんの声を聞いていただきたいと思うんですけれども、大臣、お願いいたします。
○石井国務大臣　認定申請がされた軌道運送高度化実施計画については、経営や輸送の安全などが適切なものであるかを含め、所要の審査を行っているところでございます。
　国としましても、現地の状況をしっかり把握して、宇都宮のＬＲＴが安全で適切なものとなるよう、必要に応じて宇都宮市と芳賀町に指導助言してまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員　現地調査の件はお願いできますでしょうか。
○石井国務大臣　機会があれば検討したいと思います。
○本村（伸）委員　ぜひ行っていただきたい、そして地元の皆さんの声を聞いていただきたいというふうに思います。
　次に、鉄道の安全という観点から、認知症の方のＪＲ東海列車事故に関して三月一日に出されました最高裁判決にかかわって質問をさせていただきたいというふうに思います。
　国交省の調査によれば、二〇一四年度、わかっているだけで二十二名の認知症患者の方が鉄道事故で亡くなられ、三名の方が負傷をされておられます。
　二〇一五年一月の厚生労働省の調査が発表されましたけれども、二〇二五年、あと九年後には認知症患者の方が約七百万人、高齢者の五人に一人になるという推計も出されております。決して他人事では済まされない問題だというふうに思います。
　このＪＲ東海の事故が起こったのは、二〇〇七年十二月、愛知県大府市にあるＪＲ東海、東海道線の共和駅構内で、要介護四の認定を受けた当時九十一歳の認知症の男性の方が移動中に列車ではねられて亡くなられたわけでございます。
　最高裁は、裁判官五人全員が一致して、ＪＲ東海から御家族に対してなされた約七百二十万円の損害賠償請求を否定いたしました。私は、認知症患者の方や御家族の実情から見て、これは当然の判断だというふうに思います。
　そこで、大臣にお伺いをいたしますけれども、最高裁判決で、ＪＲ東海が行った認知症患者の方の遺族に対する損害賠償請求は理由がない不当なものだということが明らかになりました。鉄道事業者への監督権限を持つ大臣として、今回の判決をどのように受けとめているのか、お願いをしたいと思います。
○石井国務大臣　今回の事故でお亡くなりになられた方に対しては御冥福をお祈り申し上げたいと存じます。
　先般の最高裁判決では、認知症の方の介護家族の監督義務の有無に関し、個別の事情を踏まえた上で、今回の家族は監督義務者ではなく、損害賠償責任は負わないとの判断が行われたものと承知をしております。
　この事案は、鉄道事業者と御遺族による民事上の問題でございますので、判決の内容についてはコメントを差し控えさせていただきます。
○本村（伸）委員　御遺族の皆様は当初から、亡くなられた男性は、共和駅のホーム脇のフェンスが閉まっていれば事故に遭わずに、命を失わずに済んだ、被害者だと主張をされておられました。長男の方は、父は決して社会に危害を加えようとしたものではない、加害者のまま裁判を終えてはならない、こういう思いで八年間もの間、裁判で闘ってこられました。
　私は、認知症の方を一律に危険視し、加害者とみなしてしまったこのそもそもがおかしい点であるというふうに思います。このことが問われないままいきなり家族の責任論に議論が流れている、この点が最も問題であり、このままでは認知症の方とその家族の方を偏見に巻き込むことになるというふうに思います。
　私は、この事件、事故の全体を見れば、亡くなられた認知症の男性は被害者だというふうに思いますけれども、大臣の認識を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　今回の事故により、とうとい命を失われたという意味では、事故で亡くなられた方は被害を受けられたというふうに受けとめられますけれども、今回の裁判自体は、ＪＲ東海の経済的損失について争われたものだと認識をしております。
○本村（伸）委員　そこで、ちょっと確認をしたいんですけれども、鉄道事業者は認知症の方が列車事故で亡くなったそういう列車事故でも原則御遺族の方に損害賠償を請求しているのか、例外的に請求しない場合があるとすればどういう場合か、お示しいただきたいと思います。
○藤田政府参考人　一般論といたしまして、鉄道において人身事故が発生した場合に、鉄道事業者は、鉄道事業者側の損害の程度、本人の責任能力、家族の経済状況など個別の状況を総合的に考慮して損害賠償の請求を行うか否かを判断しているものと承知をしております。
　この考え方は、認知症患者の方の人身事故についても同様であると承知しております。
○本村（伸）委員　二〇一五年三月期の連結決算では、ＪＲ東海というのは純利益で二千六百四十一億円ももうけを上げております。そういう巨大な企業が約七百二十万円のために、男性が亡くなられ、そして悲しむ御遺族の方に追い打ちをかけるように八年間もの間、賠償を請求していたわけでございます。
　しかも、今回の訴訟では、精いっぱい介護をしていた、こう言っている御遺族の主張に対して、ＪＲ東海は、ただの甘えだ、こういう書面を出したとも報道されております。これは余りにも御遺族に酷な話だというふうに思います。
　ほかの鉄道事業者も含めて、今原則として賠償請求するという扱いをしているというふうに聞いておりますけれども、こういう扱いはやめさせるべきだ、改めさせるべきだというふうに思いますけれども、大臣、お答えいただきたいと思います。
○石井国務大臣　鉄道事故が発生した場合の損害賠償請求につきましては、各鉄道事業者が個別の事情を踏まえて企業として判断すべき問題であると考えております。
○本村（伸）委員　国交省がそういう態度では、認知症の方を初め被害に遭われた方、その御家族は救われないというふうに思います。
　昨日も、首相が、関係省庁連絡会議で認知症の方のことを検討するというような御答弁がありましたけれども、鉄道事故で亡くなられた認知症の方の御遺族に、あるいは支援をされている方々に請求をする、手厚く介護をすればするほどその責任が問われる、こんなおかしいことがないように事故に遭われた被害者の方への補償も含む仕組みをつくるべきだというふうに思います。
　損害賠償の現状の把握と新たな仕組みづくり、大臣の決意を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　認知症の方が巻き込まれる事故については、鉄道事故のみならず広く一般的に発生し得るものでありまして、その対策については、まずは社会全体として議論がなされるべきと考えております。
　鉄道事業者による損害賠償請求の現状の把握や鉄道事業者に対する補償の必要性などについては、こうした全体的な議論の方向性や鉄道事業者の意見を踏まえつつ、必要に応じて検討していく課題であると認識をしております。
○本村（伸）委員　二〇一四年四月二十四日、二審の名古屋高等裁判所の判決では、次のようにＪＲ東海の責任に言及しております。
　「社会の構成員には、幼児や認知症患者のように危険を理解できない者なども含まれており、このような社会的弱者も安全に社会で生活し、安全に鉄道を利用できるように、」「列車の発着する駅ホーム、列車が通過する踏切等の施設・設備について、人的な面も含めて、一定の安全を確保できるものとすることが要請されているのであり、鉄道事業者が、公共交通機関の担い手として、その施設及び人員の充実を図って一層の安全の向上に努めるべきことは、その社会的責務でもある。」こう書かれておりまして、その上で、「利用客等に対する監視が十分になされておれば、」「フェンス扉が施錠されておれば、本件事故の発生を防止することができたと推認される事情もあった。」こういうふうに書かれております。
　この部分はもっともな指摘だというふうに思います。フェンスの施錠がなかったことは御遺族が当初から主張しておりましたし、現実に、事故後、共和駅ではフェンスに鍵が取りつけられました。このようにＪＲ東海の安全対策も不十分だったということは明らかだというふうに思います。
　ＪＲ東海の責任は問われなければならないと思いますけれども、大臣の認識を伺いたいと思います。
○藤田政府参考人　お答えいたします。
　鉄道事業におきましては、輸送の安全の確保が何よりも重要であります。
　今回のケースに関しまして言えば、線路内への立ち入り防止につきましても、鉄道に関する技術基準におきまして、必要に応じ、相当の防護設備の設置や、危険である旨の表示をしなければならないといったことを定めております。ＪＲ東海を含む鉄道事業者は、これに沿った安全対策を推進する必要があることは当然でございます。
　国土交通省としましても、引き続き、鉄道の安全が図られるように適切に指導してまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員　この事故の件については、やはり国の責任も問われるというふうに思います。私たち国会議員も問われているというふうに思います。安全対策をＪＲ東海や鉄道事業者任せにしていてはやはり進まないというふうに思います。
　ＪＲ東海は、在来線のホームドアも全くありません。研究開発など努力をしている姿も見えません。混雑をしたときに狭くて危険な駅のホームもあるわけですけれども、全然改善が進まない。在来線の無人化を進める、逆に安全度を下げていることまで行っております。
　この安全対策を事業者任せにせず、踏切の安全もありますけれども、先ほども御指摘がありましたように、可動式のホームドア、こういうものをつけて、ホームの転落防止、安全対策を進めることや、狭くて危険なホームの改善、無人化をやめさせること、バリアフリー、そして施設の老朽化対策、線路への侵入防止柵、こういう安全対策を義務づけて、早急に計画的に進めるべきだというふうに思います。
　積極的に安全対策を進めてこなかったこの国のあり方が問われているというふうに思います。巨額のもうけを上げている鉄道事業者にこうしたことを求めてこなかった国交省としての責任はやはり大きいと思いますけれども、大臣の認識を伺いたいと思います。
○藤田政府参考人　国土交通省としましては、鉄道の安全上必要な事項につきましては、技術基準等を定めまして、その遵守を鉄道事業者に求めております。
　例えば、ホーム上の安全につきましては、駅の新設、大規模改良のときには、車両側の技術的な条件が整ったような場合には、ホームドア等の設置を義務づけております。
　それから、既存の駅のホームにつきましても、技術基準におきまして、列車の速度、運転本数、運行形態等に応じ、プラットホーム上の旅客の安全を確保するための措置を講じたものでなければならないといった旨を定めて、その指針も示しております。
　鉄道事業者におきましては、個々の駅の状況に応じて、これらの規定に従った所要の安全対策を講じる必要があります。
　国土交通省としましては、引き続き、必要な安全対策を適切に鉄道事業者に対して指導してまいりたいと思います。
○本村（伸）委員　先ほども言いましたように、巨額のもうけを上げているＪＲ東海は、在来線のホームドア、ゼロなんです。先日も、私、静岡県の掛川駅、新幹線のホームを見ましたけれども、ホームドア、柵、何もありませんでした。こういう状況を放置してはならないというふうに思います。
　先ほど来申し上げましたように、可動式のホームドアを初め転落防止の方策をとること、狭いホームの改善、無人化をなくす、こういう方向に転換をしていくこと、バリアフリーも進めること、そして線路の侵入防止柵の設置、こうしたことを一刻も早く進めるべきだというふうに思います。そして、老朽化対策についても進めるべきだというふうに思います。
　利益の多くは、やはり乗客の皆さんあるいは沿線の皆さんの安全対策に回すべきだというふうに思います。とりわけ、ＪＲ東海でいえば、九兆円もの費用がかかるリニア計画、これからそちらに優先的に投資をしていこうという計画になっておりますけれども、やはりまずは、今ある在来線を含めて、踏切、駅のホームの安全対策を進めるべきだというふうに思いますけれども、大臣の認識を伺いたいと思います。
○藤田政府参考人　駅のホームの安全対策を進めることは大変重要な課題でございます。
　先ほども申し上げましたとおり、新設の場合は一定の設備の義務づけを行っておりますし、あるいは、義務づけ以前に設置された駅につきましては、例えばホームドアの設置等につきまして、その整備を促進するために、国土交通省として補助金の交付等の助成措置を行っております。
　こうした形で安全対策の充実を図ってまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員　より踏み込んだ形で進めていっていただきたいというふうに思います。
　それで、最後なんですけれども、今回の法改正にかかわってお伺いしたいというふうに思います。
　静岡県の御殿場市のＪＲ東海の御殿場線で、幼稚園、保育園、小学校の子供たちが通る踏切がございます。踏切を含んで、御殿場市の方では、通学路の整備、人が安全に通れるようにということで道路側の拡幅などをやっているんですけれども、線路のところだけ狭くなっていて危ない。ＪＲ東海に、御殿場市でお金を出すので何とか拡幅を認めてほしい、こういって御殿場市がＪＲ東海にお願いをしているそうです。しかし、ＪＲ東海はだめだといって、危険なままで残っているわけでございます。軽自動車が一台ぎりぎり通ることができるかどうかという本当に狭い踏切なんですけれども、踏切の部分だけが狭くなっている。
　「踏切対策の現状と今後」、道路局路政課が出しております二〇一二年十二月十一日の「踏切道の拡幅に係る指針及び取扱い」には、「歩道が無いか歩道が狭小な踏切道を拡幅する際には、緊急性を考慮して、踏切道の統廃合を行わずに拡幅を実施可能とする。」というふうにあります。
　当面の間の安全対策として、子供たちや車椅子の方、先ほど来御指摘がありましたように、シルバーカーの方も安心して通れるような対策、これは国がだめなんだというようなことをＪＲ東海が言っていたというような話も聞いておりますけれども、国はそれを認めていないのかという点を確認したいというのと、こうした踏切の部分だけ道が急に狭くなっているところの拡幅は当面の安全対策としてやるべきだと思いますけれども、御答弁をお願いしたいと思います。
○藤田政府参考人　踏切道の拡幅につきましては、踏切事故の防止及び道路交通の円滑化のために、立体交差化、統廃合等によりその除却に努める、ただし、踏切に歩道がない等の場合には、その緊急性に鑑み、踏切の統廃合を行わずに実施することができるというのが国土交通省の基本的な考え方でございます。
　御指摘の踏切につきましては、ＪＲ東海と地元市との間で協議が進められているものと認識しておりますけれども、協議の詳細を承知しておりませんので、協議の状況を把握した上で必要に応じ指導してまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員　ありがとうございました。
　今回、認知症の方の列車事故を受けて、もっと駅や踏切の安全対策を強化するべきだという声が多いわけでございます。その声にしっかりと応えた国土交通行政を進めることを求めて、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○椎木委員　おおさか維新の会の椎木保です。
　本日は、踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案に関して質問いたします。
　昭和三十六年の踏切道改良促進法の施行から五十年余りが経過し、踏切の数は半減し、遮断機のない踏切も大幅に減少しました。しかしながら、踏切事故は依然として多く、約一日に一件、約四日に一人が死亡するペースで発生し、あかずの踏切は全国で約六百カ所あると聞いています。
　現行法では、鉄道事業者と道路管理者が改良の方法について合意した踏切道でなければ改良すべき踏切道として指定できないのが実態です。また、改良の方法が限定され、多様な対策を取り込みづらいなどの課題もあります。今回の法改正は、こうした課題を解決するためにも最も重要であると理解しています。
　そこで、お尋ねします。
　平成十九年、国土交通省は、あかずの踏切、自動車や歩行者のボトルネックとなる踏切、歩道が狭隘な踏切という三つの大きな課題を持つ踏切について、緊急対策踏切として全国で千九百六十カ所を公表していますが、これらの踏切改良についてどのような取り組みがなされてきたのかをお伺いいたします。
○森政府参考人　お答えいたします。
　緊急対策踏切として全国で一千九百六十カ所を公表してきたところではございますが、その後、立体交差化あるいは構造改良といったような対策を講じてまいりました。その結果、平成二十六年度までには約六百カ所で、例えば踏切の遮断時間が基準を下回るといったようなことになりまして、緊急対策踏切が解消されたという位置づけでございます。その結果、依然としてではございますが、まだ一千三百カ所程度の踏切が要緊急対策という形の踏切として残っているところでございます。
　例えば、あかずの踏切は五百八十九カ所が三十カ所程度減った、歩道の狭隘踏切に関しましては六百四十五カ所が百五十九カ所に減ったという状況ではございますが、まだ依然、数多くの踏切が残っております。その改善に取り組んでまいりたいというふうに考えているところでございます。
　以上でございます。
○椎木委員　急に一気にというわけにはいかないと思いますけれども、引き続き、しっかりと取り組んでいただきたいと思います。
　次に移ります。
　これまでも踏切対策には熱心に取り組んできたと思いますが、まだ課題のある踏切も多数あります。これまでと同じやり方を続けていては、次の五年間でも対策が進まないのではないかと危惧しているところでございます。
　今回の法改正ではどのような工夫をしているのか、お伺いします。
○森政府参考人　お答えいたします。
　従来から、鉄道事業者あるいは道路管理者それぞれが鋭意こういった踏切の解消について努力をしてきたわけでございますが、今までのやり方、現行法のやり方では、改良の方法を定めてから指定をし、そして事業を行うということになっております。互いの改良の内容というのが非常に大規模なものになりがちということもございまして、なかなか法指定で必要な整備を指定することができなかったということが今までの課題という形でございます。
　これを改めまして、課題のある踏切に関しましては、鉄道事業者あるいは道路管理者の間で改良の方法が合意できていなくとも、国土交通大臣が指定をし、期間を定めて対策を促進する、そういうスキームに今回させていただいたところでございます。
　あわせまして、鉄道事業者、道路管理者だけではない地域の関係者の方々にも、協議会を組織し入っていただき、さまざまな鉄道の踏切対策を議論していただき、そしてまたその議論の中身も、今までのような大規模な構造改良といったようなもののみならず、カラー舗装やらあるいは駅周辺の駐輪場対策といったようなものも含めて御議論いただけるようにしたということでございます。
　以上でございます。
○椎木委員　ただいまの局長の答弁ですと、今までのいろいろな経緯、反省を踏まえて工夫をされるというような答弁ですので、しっかり本当に取り組んでいただきたいと思います。
　今回の法改正は、思うように進まない踏切対策を前進させる有意義なものだと考えますが、踏切対策が進むかどうかは、国土交通大臣が課題のある踏切をきちんと指定しているかどうかにかかっていると思います。鉄道事業者や道路管理者が対策を嫌がったら指定しない、そういったことがあってはなりません。
　少なくとも、重要な課題である国土交通省みずからが言っている緊急対策踏切で、まだ未指定のものや同じような課題を抱えた踏切については、次の五年間で確実に指定し、対策を進めるべきではないかと思います。見解を伺います。
○森政府参考人　お答えいたします。
　先ほど御紹介をいたしましたように、平成十九年に公表した緊急対策踏切千九百六十カ所が、いまだ千三百カ所未指定という形になっているところでございます。今回、この法改正ができますれば、その制度にのっとりまして課題のある踏切をしっかりと指定していきたい。
　特にこの緊急対策踏切を中心に、保安設備の整備等必要な箇所を含めまして、少なくとも、残っている千三百カ所に近い、おおむね一千カ所程度は私どもとしても指定をし、その議論の俎上にのっけていきたいというふうに思う次第でございます。
　以上でございます。
○椎木委員　一点確認したいんですけれども、私の今の質問の趣旨の、次の五年間で確実に指定し対策を進めるという、それについてはしっかり取り組んでいけるというような認識でよろしいでしょうか。
○森政府参考人　御要望の趣旨に従って、しっかりと対応していきたいというふうに思う次第でございます。
　以上でございます。
○椎木委員　よろしくお願いしたいと思います。
　課題のある踏切について指定をし、地域の関係者も入った協議会において対策を検討していく。今回新たに導入された仕組みは、国が上から目線で改良の方法を指定するというこれまでの方法に比べ、現場の関係者の意見を尊重する意味で大変よいことだと思います。
　とはいえ、ピーク時に遮断時間が四十分以上となり、経済的損失も極めて大きいと言われているいわゆるあかずの踏切などは、最終的には立体交差化で踏切そのものをなくさない限り、問題の解決にはつながらないと思います。
　しかしながら、立体交差化、特に連続立体交差事業は非常にお金と時間がかかる事業です。事業主体である地方公共団体と鉄道事業者の費用負担は現状どのようになっているのか、お聞きいたします。
○栗田政府参考人　お答えいたします。
　連続立体交差事業、これは地方公共団体が事業主体となりまして、鉄道を連続的に高架化あるいは地下化をして複数の踏切を一挙に除却するというようなことで、都市の活性化を図る重要な事業と考えております。
　費用負担についてのお尋ねでございます。
　事業主体であります地方公共団体と鉄道事業者との負担割合、これは一般的なルールとして定めておりまして、鉄道事業者は全体の事業費の約一割を負担するということになっております。
　これは、例えば踏切の除却に伴いまして維持管理費が減少する、こういった鉄道事業者側に生じる受益を勘案して定めているということでございます。
　残りの約九割は事業主体である地方公共団体の負担となりまして、その約半分を上限として国費により支援しているところでございます。
○椎木委員　今の答弁の費用負担の割合なんですけれども、今後、見直すといいますか、そういう考えはおありなんでしょうか。
○栗田政府参考人　過去数度、実態に合わせて見直しをしてきております。現時点において、見直すということを予定しているところではございません。
○椎木委員　何か九対一というのは非常に割合が厳しいような気がするんですけれども、それについては見直さないということを答弁されましたけれども、ということは、簡単に言えば、九対一は問題ない、費用負担としては適切だ、そういう認識でよろしいんでしょうか。
○栗田政府参考人　お答えいたします。
　鉄道事業者側の負担、先ほども申し上げましたけれども、踏切の除却に伴う維持管理費の減少による受益、踏切事故に伴う損害の減少による受益、あるいは鉄道用地である高架下を貸し付けた場合に得られる受益、こういった鉄道事業者側に生ずる受益を勘案して定めております。
　これまでも累次の調整過程を経て現状こうなっておりまして、現時点において、このルールを見直すという作業に入っているものではございません。
○椎木委員　時間がありませんので次に行きますけれども、私はここで何を問題提起しているかというと、非常にお金と時間がかかるということを申し上げているんです。特に、お金なんですよね。そういう意味で、私も地方公共団体に勤めていましたけれども、この辺の費用負担の割合をもう少し見直せばさらに先に進むんじゃないかなというような認識で質問させていただきました。これについては、また次回、改めて、こちらとしても違う機会で質問させていただきたいと思います。
　それでは、次の質問に入ります。
　鉄道事業者と道路管理者が互いの立場を尊重しながら踏切対策を協議していくことが重要だと思います。ところが、道路管理者が市町村などの地方自治体である場合、どうしても鉄道事業者に対して力関係が弱くなってしまい、協議に当たり不利になってしまわないか懸念されます。
　先ほどの負担割合ではありませんが、一方に有利な対策になってしまうということがないよう国においてもしっかりと関与すべきであると考えますが、いかがでしょうか。
○森政府参考人　今回の改正案におきましては、新たに改良の方法を議論していく場として協議会をセットするということになっておりまして、ここには、鉄道事業者、道路管理者のみならず、国、地元関係者、あるいは場合によっては公安委員会といったような方々、そしてまた地域の方々といったような方にも参加をしていただいて、御議論いただくということとしておるところでございます。
　また、加えまして、自治体にとって取り組みやすい、例えば踏切の中におけますカラー舗装、そういったような当面の対策も、その議論の俎上にのっけてよろしいというふうに位置づけさせていただいているところでございます。
　そういう意味では、協議会に国もしっかりと参加をさせていただく、そして協議プロセスを見える化させることで対策の透明性を高めまして、また地域の課題に即した形の議論がしっかりと議論されることを期待しているところでございます。
　以上でございます。
○椎木委員　先ほども申し上げましたけれども、ここでも何を言いたいかというと、とにかく一方に有利な対策にならないように、国がしっかりとその点について注視しながら関与していただきたいということが趣旨ですので、その辺もしっかりと踏まえて、国としての責任といいますか、そういうものを十分果たしていただきたいと思います。
　次の質問に入ります。
　地方公共団体が地域住民の要望を受けて踏切を拡幅したいと思い、鉄道事業者に相談した際、鉄道事業者からは立体交差化や他の踏切の統廃合を求められて、拡幅が進まないとの声もお聞きします。
　地方公共団体と鉄道事業者が対等に協議できる環境を整えるためには、今回の制度改正の趣旨について、国土交通省から地方公共団体や鉄道事業者等の関係者に対して周知、指導を行うべきと考えますが、見解をお聞きします。
○土井副大臣　今回の法改正では、新たに設置される協議会において、国を含む関係者間で改良方法の検討、調整が行われることとなっております。
　国土交通省といたしましては、これらの検討、調整が円滑に進むよう、協議会の設置等を含む法改正の趣旨につきまして、地方公共団体や鉄道事業者等の関係者に適切に周知をしてまいりたい。
　以上でございます。
○椎木委員　事前に通告を、私は大変丁寧に、本当に原稿をそのまま渡すぐらいやっているつもりなんですけれども、今の質問については、これまで全部事務方の政府参考人の答弁なんですけれども、石井大臣からも、今の副大臣と同様の答弁が聞けると思っていたんですけれども、大臣、答弁いただけないんでしょうか。
○石井国務大臣　地方公共団体や鉄道事業者等に周知、指導を行うべきだという話ですね。
　今回の改正の趣旨について、地方公共団体や鉄道事業者等の関係者に適切に周知をしていきたいと思います。
○椎木委員　どちらかというと副大臣が責任者的にやっているシステムといいますか、体制ですから、それで私も全然理解はしているんですけれども、周知、指導というのは、やはり大臣から改めて答弁をいただきたいという狙いもあったものですから、同じような答弁をお願いしました。
　次の質問に入ります。
　踏切道の立体交差化はぜひとも進めるべきと考えますが、一方において、設置された跨線橋や跨道鉄道橋が老朽化すると落下物の危険性が新たな問題として生じることになり、そのためには、跨線橋や跨道鉄道橋の点検や、その結果に基づいた修繕をしっかりと進めることが重要であると思います。
　道路については平成二十六年度より橋などの点検が義務化され、跨線橋の点検は優先的に進めるべきと思いますが、現状どのように取り組んでいるのでしょうか。その点検状況や点検の結果もあわせてお尋ねしたいと思います。
○森政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のように、今私たちが使っております橋、しっかりと点検して、あるいは補修していきましょうという点検が義務化されたところでございます。全国で約七十二万橋の橋がございまして、五年間で点検を進めてまいりましょうということでございますが、その際には、優先順位をつけて計画的にその点検を実施していくということと私どもの方は認識しているところでございます。
　ただ、特に鉄道と交差をします跨線橋、こういったところは、当然、第三者被害、何かが壊れた場合、あるいは落ちてしまった場合には、大きな被害を鉄道あるいは道路、両側に与えてしまうという可能性がございます。
　また、私どもの方としては、災害といったようなことを考えれば、緊急輸送道路といったような道路も、万が一のことがあると後々の耐災性という意味でも非常に問題が多いということで、緊急輸送道路あるいはそれをまたぐ道路、そしてまた橋といったような、鉄道をまたぐ道路といったようなものについて、最優先で点検を実施させていただいているところでございます。
　現在、平成二十六年度の段階で、跨線橋全体で一一％の点検状況ということでございまして、橋梁全体の実施率九％は上回っておりますけれども、全体として、例えば緊急輸送道路をまたぐような跨道橋、あるいは緊急輸送道路を構成する橋梁一四％等々と比較しますと、やはり跨線橋の点検の実施率というのは幾分低くなっているということは否めない状況にございます。
　以上でございます。
○椎木委員　老朽化した社会インフラ整備の一環として、跨線橋や跨道鉄道橋の点検、修繕等をより確実に進めていくための取り組みや仕組みが必要であると考えますが、この点について大臣の見解を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　跨線橋につきましては、鉄道をまたぐ各箇所ごとに鉄道事業者との間で安全確保に係る協議が必要となり、協議着手後、点検や補修工事の実施までに一年程度の長い期間を要するという課題が指摘をされているところでございます。
　このため、ＪＲの跨線橋につきましては、昨年三月に、点検が着実に進むように、国交省とＪＲ各社との間で基本的な方針を定めたところでございます。
　この基本的な方針に基づきまして、各地方整備局等が、直轄のみならず管内の道路管理者の跨線橋の五年間の点検計画を一括して、ＪＲ各社と協議を行うよう取り組んできているところでございます。
　今後、点検結果を踏まえた修繕工事の増加も見込まれることから、箇所ごとに行われる個別協議ができる限り円滑に進むよう、あらかじめ協議方法等を一括して定めるなど、点検のみならず修繕工事も計画的かつ効率的に進むような仕組みを検討してまいります。
○椎木委員　最後にもう一つ質問が残っていたんですけれども、時間が参りましたので、また次回、改めて質問させていただきたいと思います。
　以上で質問を終わります。
○谷委員長　これより討論に入るのでありますが、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　内閣提出、踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○谷委員長　ただいま議決いたしました法律案に対し、金子恭之君外四名から、自由民主党、民主・維新・無所属クラブ、公明党、日本共産党及びおおさか維新の会の五会派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を求めます。泉健太君。
○泉委員　ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表いたしまして、その趣旨を御説明申し上げます。
　趣旨の説明は、案文を朗読してかえさせていただきたいと存じます。
　　　　踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用について遺漏なきを期すべきである。
　一　国土交通省が平成十九年に緊急対策踏切を千九百六十箇所公表しているが、現在までに指定されているのは約六百箇所であることから、この指定を速やかに行うとともに、踏切道の改良が円滑に進むよう道路管理者と鉄道事業者の協議を促すなど一層の措置を講ずること。
　二　立体交差事業の推進が根本解決ではあるものの、完成までに長期の工期を要することから、早期に踏切事故を防止するために、地域住民の目線で、道路管理者と鉄道事業者が協力し、完成までの当面の対策として、カラー舗装等による歩車道分離や軌道の平滑化等の種々の安全対策を総動員できるよう指導すること。
　三　高齢者の踏切事故が未だに多いことから、高齢者の特性に十分配慮した対策を検討すること。
　四　鉄道事業者が踏切保安設備の整備の一層の促進を図るため、政府は適切な支援措置を講ずること。
　五　跨線橋等の老朽インフラ改修が課題となっていることから、点検・修繕を計画的かつ効率的に進められるよう仕組みを構築すること。
以上であります。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
○谷委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　採決します。
　本動議に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○石井国務大臣　踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま全会一致をもって可決されましたことに深く感謝申し上げます。
　今後、審議中における委員各位の御意見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長を初め理事の皆様、また委員の皆様の御指導、御協力に対し、深く感謝の意を表します。
　まことにありがとうございました。（拍手）
　　　　—————————————
○谷委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時八分散会