Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岩國委員　大臣の御熱意には敬意を表したいと思います。
　また、こうした成田、羽田、両方相まって空の玄関を大きくする。日本はどんなに領土が狭いから、国土が狭いから、朝鮮半島をとってこよう、満州をとってこよう、そんなことはもう口にすることもできない時代になったことは御承知のとおり。海を広げよう、尖閣列島そして竹島ですぐにドンパチです。空だけは、ドンパチが起きなくてもどんどん活用範囲を広げられる。その広げてもいい空だけを自分の手で狭くしているのは、世界で日本だけです。
　もっともっと空港というものは国のお金を投入して整備し、二十四時間広げて、空の玄関は日本のあちこちにある、国内の物流だけではなくて、そして防衛のためにも、そして災害対策のためにも、日本には空があるから、空港があるから安心だ、こういう国土づくりの発想も私は必要だと思います。
　また、最近関東圏の経済状況も落ち込んでおります。ここに神奈川県の国会議員もおられるし、そして私も含めて東京の国会議員もおりますけれども、そういう首都圏の企業対策、景気対策、それから雇用対策から見ましても、やはり日本の冷え切った経済を底上げするのに一番力の強い首都圏の経済に、空の玄関がない。羽田もなければ成田もない。そして成田の民営化という、私はこれは愚策だと思いますけれども、そういうものを実行しようとするときに、一方では、それと矛盾するように、そこの経営に打撃を与えるような羽田の国際空港を我々は論じなきゃいかぬ。これがおかしいわけなんです。大臣が熱心で、そして実績を上げられている、羽田が二年後に国際空港になった場合に、成田空港の経営は当然それだけのマイナス、得べかりし利益を失うことになるのです。
　逆に言うならば、今我々がつくろうとしているこの成田空港株式会社なるものの経営の健全化を願うならば、羽田の国際化はやってはならないことになってしまう、こういう妙な結論になりはしませんか。羽田を永久に国際空港化しないこと、羽田をできるだけ小さくすること、これが成田の株式会社の繁栄を約束することになってしまうという妙な結論になってしまうのです。
　私の考えは間違っているのでしょうか。御答弁いただきます。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　首都圏の国際航空需要は、今後の見通しでございますけれども、非常に旺盛なものが見込まれております。私どもの審議会におきましても需要予測等を行いましたが、向こう五年間で四％近いような、さらにその先は五％以上の非常に急激な伸びというものが予想されるわけでございます。
　片一方で、成田は二千百八十メーターの暫定滑走路がオープンいたしましたが、これとても、ほっておけば二、三年で満杯になるということがもう確実視されております。そのためにも、我々は二千五百メーター化を一日も早く急いでいるわけでございます。二千五百メーター化ができましたとしても、非常に窮屈な状況でございます。
　それで、羽田というものがございまして、ここは今国内線の拠点空港でございますけれども、再拡張することによって大幅に処理能力がふえます。国内線で相当部分が埋められますけれども、なお余力が生ずるので、その余力の生じた分に国際線を入れて、この旺盛な首都圏の国際航空需要を両空港相まって受けとめよう、こういう考え方でございます。
　そういうことでございまして、羽田ができたからといって、成田が民営化された暁に、何年かたったら経営が左前になる、そういうふうな状況になるとは思っておりません。
○岩國委員　道路の利用者予測等において、国土交通省の将来予測がいかに信頼性に欠けるものであったかということは、我々はよく痛感しております。しかし、道路では失敗したけれども、空では必ず自信があるんだというその洞局長の、まあそれが失礼ですけれどもほらに終わらないように、成田の経営者の人はそれを信じられるようになってほしいと思いますけれども。
　しかし、需給関係からいって、もうこれからどんどんふえそうだから羽田の影響はないんだというふうに、民間会社はとらないものなんです。これはお役人が、官庁がされる場合には、まあ敵が出ようと出まいと、言いわけにそれを使っていればいいということになりますけれども、民間会社の経営者というのは、そんな生易しいものじゃないんです。極端に言えば、マーケットシェアを九九％とってみせる、それだけの意気込みでやっている経営者ばかり、またそうでなければ会社の経営なんてできるはずがありません。
　ですから、あっちもふえる、こっちもふえる、だから成田さん文句言いなさんなよと。では、千葉県、茨城県の国会議員も、羽田が国際化されたときに、一人も、結構でございますと、例えば自民党の中でもそうおっしゃってこられるか。私は、これは必ずブーイングが出てくる一つの大きな問題ではないかと思いますから、今のような答弁だけで、はい、結構でございますというわけには我々はまいらないということを最後に申し上げて、質問時間が残念ながら終わりましたので、質問者を交代いたします。
　ありがとうございました。
○河合委員長　川内博史君。
○川内委員　おはようございます。川内でございます。
　きょうは、成田空港の民営化の問題を議論させていただけるということでございまして、よろしくお願いをしたいというふうに思います。
　その前に、まず大臣、この前、決算委員会の分科会のときに大臣から教えていただいた「ようこそジャパン」のシールをたくさんいただきまして、私も早速名刺にこうやって張らせていただきましたので、ぜひ、私もキャンペーンの一員として頑張らせていただきたいというふうに思っております。
　そこで、たくさんの海外からのお客様をお迎えしようということでありますけれども、そのお迎えをする玄関が空港ということになるわけであります。
　私も、今質疑をされておりました岩國委員と若干観点は違うんですが、なぜ民営化をするのかな、民営化してどんなメリットがあるのかなということを一生懸命考えているところなんですけれども、まず、そのあたりについて、大臣からのお考えを聞かせていただきたいというふうに思います。
○扇国務大臣　川内議員が「ようこそジャパン」のビジット・ジャパンの宣伝の一員に参加してくださるということで、シールを張っていただいたことで、二〇一〇年、外国からのお客様を一千万人誘致しようというビジット・ジャパン・キャンペーン、きょうも関係閣僚会議が夜行われますけれども、私は皆さん方一人一人にそのことをお願いしたいと思いますので、まず、「ようこそジャパン」に御協力いただいたことを冒頭に感謝申し上げておきます。
　それから、今お話しになりました民営化の話でございますけれども、先ほども私、岩國議員に申し上げたんですけれども、新国際空港の総裁がことしかわりました。そのときに、私は総裁に申し上げました。
　正直申し上げて、二千五百メートルの二本目の滑走路が暫定滑走路という、暫定と名前がついている以上は、まだ欠陥空港と言っても過言ではない。パイロットの操縦の安心性、あるいは近隣の空港からしか来れない、二千百八十ではジャンボが着陸できない、そういうことから考えれば、民営化するには、二本の滑走路が完全にできてから民営化するということが本来であろう。国としても、いささかも欠陥空港だと言われるような部分を残して民間にゆだねるには、余りにも国としての面目もない。国として責任を持って二本目の滑走路をつくって初めて国際空港というのが言えるんだろうと思うから、二本目の滑走路が暫定という言葉がなくなるまであなたは民営化と言うのはおこがましいですよというぐらい、私は言っておりました。
　けれども、法律的には皆さん方に提案し、そしてなおかつ、総裁は、そのことを肝に銘じて、民間になるまでにこの二本目の滑走路を完成させよう、暫定という言葉を取ろうということに、総裁、見えていますから聞いてください、総裁が暫定という言葉を取って、晴れて、しかも新東京国際空港といった名前を皆さん方の要望で成田国際空港という、成田という文字が入りますから、そういう意味でも、新たに民間として出発するときには、一人前の完成した空港として旅立つべきであろうと私は思っております。
　また、旅立った以上は、一人前になるんですから、今は半人前ですけれども、一人前としてきちんと、民間としての採算性も合い、パイロットの安全、安心、お客様に安心を得て、成田新国際空港として出発することをぜひ見守っていきたいと私は思いますし、総裁とはその約束のもとに民間会社ということの法律をお願いしているという次第をぜひ御理解いただきたいと思います。
○川内委員　今、大臣の御答弁は、民営化することによって、今も恐らく成田というのはいい空港だと思うんですが、さらにさらにいい空港にしていくんだ、完全な空港に向けて努力をしてもらうんだというふうに受け取らせていただいたわけでございますけれども、そもそも、では、民営化をすることによって、今、現にある成田空港よりも、さらにいい空港になるんだということは、具体的にはどういうことがよくなっていくのかということを、事務当局の方から具体的に御説明をいただけますか。
○洞政府参考人　成田公団が民営化されて特殊会社になることによりまして、自立的な経営主体が確立されて、まずコスト意識やサービス向上に対する職員の意識も高まるということが期待されます。また、経営に対する規制も緩和され、空港公団の場合と比べまして業務運営の自由度が高まるということになります。このことによりまして、新たなサービスの展開、事業展開というものが容易になり、また期待されるわけでございます。
　こういうことを通じまして、空港経営の効率化が図られ、着陸料等の利用者負担が軽減されることによって、航空会社を含む空港の利用者の利便性が向上するということが期待されます。
　また、空港会社の発展によりまして成田空港周辺の経済活動も活性化されて、地元企業にとってのビジネスチャンス、あるいはこれに関連する雇用の機会も、さらに増大するということが考えられます。こういったことによって、特殊会社化、民営化というものは、成田の地域の住民の方々にも大いなるメリットをもたらすものであると考えております。
○川内委員　今るる御説明があったわけですが、利用者利便の向上につながる、そしてまた付近の経済環境、これは首都圏と大きくとらえてもいいんでしょうけれども、総体として寄与していくということでありますけれども、果たして本当にそうなのかなということを若干検証させていただきたいというふうに思うんです。
　公団の総裁にきょう来ていただいております。お忙しい中ありがとうございます。
　御自分たちのことを審議されているわけですから、お忙しい中ありがとうございますというのも変ですけれども、勝手に、いないところで審議されたくないやと思っていらっしゃるかもしれないんですが。
　公団総裁にお尋ねをいたします。
　公団の最高責任者におなりになったばかりでありますが、その最高責任者として、公団としての経営では本当に不自由だ、このままでは手足が縛られて、もうどうにもならない、だからもっと自由にしてくれ、民営化への道を探らせてくれというようなことを、公団として、今まで政府に対して、国土交通省に対して、直訴というか陳情をされた経緯が果たしてあったのか、そして、現総裁御自身としてどのようにお考えになるのかということをお聞かせいただきたいと思います。
○黒野参考人　我々の法律を審議いただきまして、ありがとうございます。
　今、直訴というお話がございましたが、今の公団の自由度のない点、これはもう法律で決まっているわけでございまして、直訴してお願いしたからどうなるという分野を超えておりますから、私としては、公団総裁をやる間は公団法に従ってやれよ、こういうことだと思っております。
　ただ、民営化の動きが出てまいりまして、民営化についてどうだという打診がありましたが、それにつきましては、ぜひ民営化をさせてほしい、こういうお願いは申し上げました。
○川内委員　公団時代は法律の枠内で業務を遂行するしかないわけでありますから、今の総裁の御答弁は、なるほど納得できるところであります。
　民営化についてどう思うか、ぜひやりたいというお答えをされたということでありますけれども、空港会社を民営化して大変に成功している例として、イギリスのＢＡＡという会社がよく取り上げられるわけでありますけれども、このＢＡＡという会社が大いに成田の今後について参考になるというふうにお考えになっていらっしゃるかどうか、お聞かせいただきたいと思います。
○黒野参考人　ＢＡＡのすべてが参考になるとは思いませんが、かなりの部分が、我々の先輩として参考にさせていただくところが多いと思っております。
○洞政府参考人　ＢＡＡは、一九八七年に、ロンドンにあります空港の株式の公開が行われたわけでございますけれども、この民営化の目的は、向こうの空港政策白書によりますと、公的部門の規模を縮小する、それから従業員の株式保有を通じた経営参加、それから経営の自由度の確保、効率性と顧客対応の向上、そして非航空事業の増大等々を目的としてされたというふうに聞いております。
　結果どうなったかということで、すべての項目について情報を入手しておりませんけれども、財政収入では、これによって二千八百億円相当の収入がふえてきている、また、非航空系収入の増大という面では、従来ＢＡＡは着陸料等の航空収入と非航空系収入が七対三だったというものが、民営化後はこれが逆転して三対七、要するに非航空系収入の割合が大幅に改善されたといいますか、ふえたということでございます。
　また、着陸料の引き下げということがありますけれども、着陸料の全体の見直しを行っております。これがどういう過程で、どういう財源とかそういうので行われたかというのは、詳しいことは承知しておりませんけれども、やはりそういう収入がふえたということを前提として全体の見直しが行われたのではないかと考えております。
　そういう意味で、こういう面だけをとらえましても、世界にもいろいろな民営化が行われておりますけれども、ＢＡＡの講じた民営化というのも一つの参考事例になるのではなかろうかと思っております。
○川内委員　今局長から御説明ありましたけれども、ヒースローのショッピングアーケードなどは大変に有名でありますが、今後成田を民営化されて、航空収入と非航空収入の割合という言葉がありましたけれども、今成田は圧倒的に航空収入、ほとんどが航空収入と言ってもいいわけであります。その非航空収入の割合をどのくらいまで高めようというふうにお考えになられていらっしゃるのかということについて、具体的に数値で目標が設定されているのかどうか、お聞かせをいただきたいと思います。
○黒野参考人　私ども非航空系収入の増大を図りたいという一番の理由は、いわゆる航空系収入の方はスロットとかあるいはお客様の数とか、我々の努力の範囲外のところでほぼ決まってしまうわけでございまして、特に成田のようにスロットがほぼフルに使われているところでは頭打ちにどうしてもなります。そうしますと、企業として拡大を図るためには、どうしても非航空系収入の方に力点を置くというのが、これが当然の動きだと思っております。
　具体的に、では、どうするか、どのぐらいの数字を目安にするんだということでございますが、これは非常に難しい話でございまして、今、うちの中で議論しています。して、書いては破り、書いては破りの繰り返しをやっておりまして、一応の数字は今持っていないとは申し上げませんが、実はここに至ってＳＡＲＳという大変難しい問題が出てまいりまして、この影響をどのくらい入れるかによりまして数字が変わります。したがって、私ども努力はしているけれども、今この場でどれだけですよということは申し上げられないというところでお許しを賜りたいと思っております。
○川内委員　頑張って非航空収入をふやしたい、きちんと内部では議論もしているということでございますから、それはそれで結構でございます。
　非航空収入の割合をふやしたい、ふやすのはなぜなのかということについてお聞かせいただきたいと思います。
○黒野参考人　大きく分けて二つございます。
　第一点は、先ほど申し上げた延長線上でございますが、企業として、事業としては常に拡大を図っていくのが、これが本能ではないかと思っていますし、職員のモラールアップということから考えますと、やはり先にそれなりの目標が要るという点があろうかと思います。
　二番目は、成田空港の各種の使用料、これが諸外国、特に周辺地域と比べますと大変高くなっています。ここを少しでも下げたいというのが民営化の一つの我々のねらいでございますから、そういう意味におきましても、非航空系収入の方にそれを期待する、その原資を期待するというふうに考えているところでございます。
○川内委員　各種の使用料を引き下げて、周辺の各空港との競争力において、少しでもその競争力を増すようにしていきたいということでございますが、周辺の各空港というのは、日本はヨーロッパの空港と競争するわけではないわけでありましょうから、具体的にはアジアの周辺のハブ空港ということになるわけでありましょうけれども、その辺、ちょっと後でまた触れさせていただくとして、今、各種の使用料を引き下げたいというふうに総裁の方から御答弁があったわけであります。
　成田の着陸料は高いというふうによく聞いておりましたし、実際に今回のこの法律案で私も資料を見まして、着陸料だけを見ると、確かに、ああ、高いのかなというふうに思うんです。しかし、総裁が今御答弁でおっしゃられた各種の使用料という言葉がございましたけれども、空港を航空会社が離発着に利用する場合に、空港に支払うお金というのは着陸料だけではないわけでありまして、そこで航空会社が成田を使うに当たって負担する、いわば空港利用料、使用料について、その内訳というものを教えていただきたいというふうに思います。
○黒野参考人　例えばカウンターを借りるとか、あるいは事務所を借りるとか、そういうのは別にいたしまして、まさに航空に直結しているもので申し上げますと、着陸料、停留料、それから出発手荷物取扱施設利用料というのをちょうだいいたしておりまして、その三つが大きな柱でございます。これを、着陸料と停留料を合わせますと、平成十三年度で五百十八億、出発手荷物取扱施設利用料が二十六億、こういう数字になっております。
○川内委員　では、飛行機一機ごとでちょっと考えてみたいんですけれども、成田と、先ほどの民営化で成功したと言われているＢＡＡが経営をしているイギリスのヒースロー空港、成田とヒースロー空港で比べた場合に、ボーイング７４７ジャンボジェット機に三百一人の旅客が搭乗していて、成田とヒースローにそれぞれ昼間三時間ステイをしたという仮定をした場合に、航空会社が負担をする各種使用料、利用料の総額はそれぞれお幾らになるかということを、数字を挙げてお聞かせいただきたいと思います。
○黒野参考人　まず成田でございますが、着陸料、出発手荷物取扱施設利用料を合わせまして百万四千円という数字になります。ヒースローでございますが、ヒースローは着陸料、停留料、それからもう一つ、我が国にはないんですが、ターミナル管制料というのがございまして、これを合わせますと三十四万三千五百七十一円、こういう数字になります。
○川内委員　三十四万ですか、ヒースローが。ヒースローの方は、照明料あるいは旅客料等も航空会社が負担をするんじゃないんですか。
○黒野参考人　照明料は着く時間によって違いますから、これは別にしまして、今申し上げましたのはエアラインが払う額でございます。したがって、旅客が払う分というのはそれとは別にございます。
○川内委員　これは国土交通省の方が書かれた御本から資料を私は見ているんですけれども、空港使用料で、航空会社負担分として、着陸料、照明料それから駐機料、旅客料というふうに出ておりまして、その総額がヒースローでピーク時で、目盛りが正確に打っていないんですが、大体八十万ぐらいのところまでは来ていると思うんですけれども、では、この資料は間違いなんですか。
○黒野参考人　では、ちょっとつけ加えさせていただきます。
　先ほど申し上げましたほかに、旅客、お客様が最終的には負担される料金というのがございまして、成田の場合には旅客サービス施設使用料というのが、もし三百一人乗っているとすれば、トータルで六十一万四千四十円になります。同じことがヒースローでもございまして、旅客サービス料それから航空旅客税というのを各旅客から取っております。これは最終的には国に行くわけでございますが、これを三百一人分にいたしますと百八十万二百二十二円という数字になります。
　さらに、これを全部合計します。エアラインが払う分、お客さんが払う分、全部合計した数字、ちょっと質問の順序を乱すかもしれませんけれども、お答えいたしますと、成田は百六十一万八千四十円、ヒースローは二百十四万三千七百九十三円という数字になります。
○川内委員　わかりました。
　結局、航空会社が負担しているように見かけ上は見えるんだけれども、実際には航空会社は航空料金としてお客さんに請求しているので、それをどっち側で見るかということで、若干、私が持っているこの資料と総裁のおっしゃっていることが食い違ったんだと思うんです。
　今、総裁の総括的な御説明でよくわかったんですが、結局、航空会社が負担する分と旅客が負担する分を合算すると、成田は、空港使用料、航空会社なり旅客なりからいただく利用料については、ヒースローよりも安い、ヒースローの方が高いということでよろしいんですね。
○黒野参考人　私もそう断言したいのでございますが、実はイギリスは管制も民営化しております。日本の場合には管制は完全に国がやっておりますから、管制料金は空港とは別に国が直接徴収しております。ヒースローの場合には、ＢＡＡが出資している民間会社が管制をやっておりまして、その料金が先ほどの中に入っております。
　それから、向こうは航空旅客税という、調べましたところ、これは国の税金でございます、これを取っておりまして、これはいわゆる目的税ではなくて一般財源に入るということでございますから、そういうことを考えますと、どちらが高いかというのはなかなか断言できないんですが、単純に、利用するお客様だけから考えれば、先生おっしゃったように、ヒースローの方が高いということは申し上げられると思います。
○川内委員　どこで数字を仕切るかということでいろいろ難しい問題はあるんでしょうけれども、今総裁がいみじくもおっしゃったように、航空会社なり旅客なり、空港を利用する、使用する方からいただく料金だけを単純に比較すれば、成田はヒースローよりも頑張っているということが言えるわけであります。
　それで、先ほど冒頭で、民営化することによって各種の使用料を引き下げることが可能になるというふうに御答弁があったわけですけれども、しかし、イギリスのヒースローだけをとってみても、民営化されていることによって必ずしも各種の使用料が、民営化されていても成田よりも高いわけであって、そしてまた、イギリスの物価が日本よりも高いということはなくて、恐らく日本の方が物価水準としては相当高いわけでありますから、そういう意味においては、民営化が利用者利便の向上につながるという言い方は必ずしも正確ではないというふうに私は思うんですね。
　先ほど、経営の効率性とか、あるいは従業員の勤務意欲のさらなる高進というようなお話もあったわけでありますけれども、労働生産性を世界の各空港で見てみると、成田は世界でトップクラスでありますし、ということは、従業員の意識は非常に高い、生産性が高いということでありますから、そういう意味においても、わざわざ民営化しなくても今でも十分に意識は高いレベルにあるということが言えると思うんですね。
　それで、イギリスの空港が民営化されて利益が増大をして、それが各種の利用料の低減につながったかというと、先ほど洞局長も、必ずしも正確にはわからないがといみじくもおっしゃられたように、イギリスのＢＡＡの財務諸表等を分析すると、減価償却、資本の部分に関する費用が成田に比べて極端に少ないために、もともと利益が出やすい体質なんです。
　これは民営化して、物品やあるいは飲食をやろうがやるまいが、昔からもうかっている会社だったんですね。そのもうかっている会社がさらに、売り上げはふえますよ、当然。物品をふやし飲食をふやせば当然売り上げはふえるけれども、利益率としてはずっとそれほどの上昇を見せていないというか、横ばいを続けているわけですから、民営化することによって利益率が拡大をするから、使用者の各種の使用料が引き下げられるはずだというのは、私は若干の論理の飛躍があるというふうに思うんです。ちょっと長い演説をしましたが、いかがでしょうか。
○黒野参考人　民営化論の本質の話だと思います。
　私も正直言いまして、日夜それを考えておりまして、近い将来株式会社になった後、どういうふうにするのが一番成果が出ると言えるのかなと考えておりますが、まず、民営化することによりまして自由度が増す、このことは間違いないわけでございますね。それから二番目は、民営化ということは、もう天からお金が降ってくるわけでもないし、国からもらえるわけでもない。要するに、自己責任の追求になりますから、自助努力ということがいやでも求められる。
　その二つを考えますと、今の公団形式よりは、より効率化を図って、非航空系収入にはなりますが、新しい分野での収入は確保できる、これは間違いないと思っております。
　その結果として、例えば着陸料を幾らかでも下げるということができれば、これは我が国にとっても非常に大きいことではないか。ただ、それがＢＡＡと比べてどうなのだというその一点だけで議論させていただきますと、いろいろまた、そうではないということもあるかもしれませんが、私は、今の日本のこの状況、特に成田空港の状況を考えますと、今の自由度を増す、あるいは自助努力の徹底をする、これは極めて大事なことだ、かように思っております。
○川内委員　非航空系収入をふやして自助努力をして頑張っていく。私は、今の経済状況の中では限界があるんじゃないか、これから大変厳しい道を歩まれることになってしまうんじゃないかということを危惧しているわけでありまして、先ほど、成田が競合する空港というと、アジアの空港、具体的には香港なりあるいはソウルなりということになるわけでしょうけれども、ソウルなり香港なりというのは、空港の使用料がめちゃめちゃに安いわけですよね。
　これは、成田がこれからどれだけ頑張っても、そこまでの水準にするには、私は恐らく無理だろうというふうに思うんです。それがすべてではないですから、別に日本の国そのものに魅力があれば、いっぱいたくさん人も来るし飛行機も来るから問題はないと言われてしまえばそれまでなんですが、しかし、成田を民営化する目的の一つとして、民営化することによって経営を効率化して、各種の使用料を引き下げますということを堂々とおっしゃる以上、アジアの空港の各種の使用料がなぜここまで安いのか。
　それは、資本の部分に国のお金が大分投入されていて、結局、空港の運営については、先ほどのＢＡＡと全く一緒なんですけれども、減価償却、資本費の部分が極端に少ないから経営がうまく回るわけであります。
　ところが、成田の場合には、今も大きな負債を負っていらっしゃるし、これからも日夜設備投資に腐心をされるとすれば、大きな負債からは逃れられないわけでありまして、そういう意味では、これから大変厳しい経営をしていかなければならないというふうに思うわけでございます。
　もうあと時間も残すところわずかになってきておりますので、質問を大分はしょらせていただきまして、それでは、私は、物販の部分について、世界の免税店の優良顧客は日本人を初めとするアジア人です。これ、問いの二十三番です。成田は日本人にとっては出発空港ですから、そこで物販店を拡大してもそれほどの売り上げの拡大が見込めるとはとても思えないんですけれども、その点について、いや、それでも売ってみせるという意気込みをお持ちでいらっしゃるのかどうか、お聞かせをいただきたいと思います。
○黒野参考人　今の成田の免税売店の一番のお客様は何と日本人なんですね。日本人が成田から外へ出るときに、例えば酒を飲むとかたばこを吸うという方がお買いになる。あるいは、先に土産物だけ買って、安心して遊ぼう、あとは財布を空にしてもいいという方もみえるんですよ。実は日本人が一番買っている。二番目が韓国、三番目がその他東南アジアでございまして、そういうところをターゲットにして販売拡大したいと思っておりますが、先生御指摘のとおり、ヒースローのような、ＮＡのような、ああいう形までにはなかなかいかぬと思います。
　ただし、今これで上限でとまっていますということではありませんし、それから、これからも、二千五百メートルができることによってジャンボ機がより入ってくるという形でのお客様がふえますから、その範囲においても拡大は図れると思っているところであります。
○川内委員　私も成田を使わせていただくときに、お土産用に洋酒を買ったりあるいはたばこを買い求めたりしますから、大体みんなそんな感じで利用しているんだろうなというふうに思うんですね。
　ＢＡＡのパンフレットを見ると、やはり化粧品を買っている写真には日本人の女の子が写っているし、お酒を買っているお酒売り場の写真には韓国人とおぼしき男性が写っているし、なるほど、ＢＡＡはターゲットを絞り込んでパンフレットをつくっているんだなというふうに感じたんですけれども、非航空系収入を頑張って伸ばしたいと。
　民間の会社に移行してから、具体的に、先ほど数値は言えないというふうにおっしゃられましたが、事業計画あるいは投資計画、そして経営計画というようなものをきちんと今この時点で作成されてつくっていらっしゃるのかどうかということを心配するんですけれども、その点についてはいかがでしょうか。
○黒野参考人　あるいは繰り返しになるかもしれませんが、先生おっしゃったとおり、事前にその辺はかなり綿密な計画をつくりたいと思っております。
　ただ、武士の商法と言われて、後から、大ぶろしきを広げた割には実が上がっていないではないかというふうなおしかりを受けることもありましょうから、私どもはかなり慎重な数字からスタートをしたい、実績を上げることによって将来伸ばしたい、かように思っております。
○川内委員　新聞等では、成田は大変な優良会社だ、民営化して株価が大変な値段になるというようなことを、ちょっと、これは新聞の記者さんが先走りして見当違いにとらえていると思うんですが、私は大変厳しいだろうというふうに思うんですね。
　それはもちろん、成田の会社のキャッシュフロー、現金としては、減価償却の費用というのは実際には外に出ていかないわけですから、キャッシュフローとしては全く心配がないというふうにＢＳ、ＰＬからは読めるわけですけれども、しかし、いかんせん資本費が莫大な額に上っていますから、利益を出すという意味においては大変厳しい経営を迫られるであろう。
　しかも、物販、飲食で、売り上げは必ずふえるでしょう。しかし、物販、飲食というのは、私、商売人ですから、もともと利幅が物すごく薄い、利益が出しにくい、そしてまた人手のかかる仕事ですから、そうそう机の上で計算した程度に簡単に利益が出るような商売はなかなかできないというふうに考えるんですね。そういう意味で、民営化される以上、ぜひ頑張っていただかなければならないわけであります。
　そこで、私は、どうしても最後に、潤沢なキャッシュフローがあるわけだから、そのキャッシュフローをもとに、民営化せずとも各種の使用料は下げられるし、公団の経営というものも、国がしっかりと資本費の部分をサポートすれば、しっかりと競争力のある空港にしていけるはずだったのに、なぜこんなことになってしまうのかということに関して、洞局長から御答弁をいただいて、終わりたいと思います。
○洞政府参考人　私どもといたしましては、空港公団は、その財務体質に照らせば、先生の御意見とはちょっと違う立場をとるわけですけれども、自立した経営が可能であるというふうに判断をいたしまして、それで、国際競争力の強化の観点からも効率化を図ることが適切であるということを考えて、民営化するということに踏み切ったわけでございます。
　そういう意味で、一般財源をさらにこれから投入して、そして、キャッシュフローをもとに着陸料の引き下げを行うべきではないかという先生の御主張でございますけれども、このような一般財源の追加的な投入はなくても、そういう利用者還元というのは図れる、そういう見通しのもとにやっているわけでございます。
　また、空港会社の設立に際しましては、現在想定されております空港施設の整備が円滑に実施できる経営体力が確保されるように資本の部を設定することとしてございまして、そういう観点からも、国の追加的な財政支出は必要ないというふうに考えております。
　また、空港公団が減価償却によって生み出しているキャッシュフローにつきましては、施設の更新投資等にこれから充ててもらう必要があるわけでございますから、これを原資として着陸料を引き下げるというのは適当ではないのではないかと考えています。
　　　　〔委員長退席、菅（義）委員長代理着席〕
○川内委員　どうもありがとうございました。頑張ってください。
○菅（義）委員長代理　井上和雄君。
○井上（和）委員　おはようございます。民主党の井上和雄でございます。
　大臣、本日もよろしくお願いいたします。
　本日は、成田空港株式会社法案の質疑でございますが、私は、基本的にこの法案を支持したいというふうに思っておるんですけれども、その前に、冒頭、少しお時間をいただきまして、私が当選以来、個人的に取り組んでまいりました交通事故の問題に関して、大臣にお伺いしたいと思います。御了承をお願いいたします。
　実は、私がこの交通事故問題に取り組もうと思ったのは、私が当選する前の年、一九九九年になりますが、その十一月に、東名高速で非常に悲惨な痛ましい交通事故があったからでございます。
　この事故に関しては、大臣も御記憶にあると思いますが、東名高速で、ずっと飲酒運転を続けてきた運転手によって運転される大型トラックが、東京料金所の手前で、井上保孝さん、私と同じ名前でございますが、井上保孝さん運転のワゴン車に追突して、車が炎上し、後部座席に乗っていた二人の幼いお嬢さんが亡くなったという本当に痛ましい事故でございます。このトラックが所属する会社が、高知通運という高知の会社なんですね。
　本日は、井上さん御夫妻も傍聴にいらっしゃっています。
　この事故が一つの契機となりまして、その後、井上さん御夫妻を初め多くの交通遺族の皆さんの活動によって、飲酒運転の厳罰化とか、また、危険運転致死傷罪という法律が成立するということになったわけです。
　この事故を起こした高知通運という会社の取締役が、先月、飲酒運転によって事故を起こしたという事件がございました。
　実は、そのわずか三週間前に、四年前の事故の被害者であった井上さんが、高知通運で御講演をされた。まさしく被害者でありながら、加害者である高知通運で講演をされて、そして、本当にその数週間後に、取締役という責任ある立場の人間が、どうも会社の同僚と一緒に酒を飲んでいたようだという話も私は聞いておりますが、飲酒運転をして事故を起こしたということなんですね。本当に、非常にモラルがないとしか言えないような問題なんです。
　トラックによる悲惨な交通事故というのは、本当に後を絶たない状況でございます。私も、やはり首都高速でのトラックによる追突事故によって二人のお子さんを亡くされたという方も個人的に知っております。しかし、そういった事故を起こした原因となった会社の方が余り反省がないという一つの実態を示しているのが今回の出来事ではないかというふうに思います。
　小泉総理も、年頭、交通事故による死者をとにかく半減させるんだということを御公約されているわけですので、ぜひ、こういった問題が起こらないように徹底的にやっていただきたいというふうに私は思っているんですが、どうも、飲酒運転による死亡事故を起こした今回のような会社に対しての行政、監督官庁の姿勢が甘いんじゃないか、もっともっと使用者責任を問えるようなことをすべきじゃないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○丸山政府参考人　ただいま先生から、飲酒運転事故を起こしまして刑法改正等につながった会社の役員が、自家用車運転中であるとはいえ、さらに酒気帯び運転を起こしたということについてのお尋ねがございました。
　国土交通省といたしましては、一昨年の刑法改正によりまして危険運転致死傷罪が創設された、それから、道交法改正によりまして罰則も強化されるということを踏まえまして、安全対策の最重点課題といたしまして、事業用自動車の運転者についての飲酒運転の防止に徹底的に取り組んできたところでございます。
　このような中で、一連の法改正の契機となりました事業者の役員、しかも運行管理業務を総括する立場であった者が、自家用自動車の運転中とはいえ、酒気帯び運転を起こして検挙されたことは、まことに残念といいますか、遺憾なことであるというふうに思っています。
　早速、四国運輸局におきまして、五月六日に、直ちに事業者を呼び出しまして、厳重注意を行いました。それから、五月十五日に、本社及び営業所一カ所につきまして監査を実施したところでございます。さらに、四国管内の全営業所に監査を行うということをしております。この結果を踏まえまして、厳重な行政処分等を検討していきたいというふうに思っております。
　今後とも、私どもといたしましては、警察などとの連携も強化いたしまして、飲酒運転が判明いたしました事業者に対しましては、監査を通じまして厳正に行政処分を行いまして、飲酒運転の防止の徹底を図っていきたいというふうに思っております。
○井上（和）委員　飲酒運転に関しては、厳罰化がとられて、実際的に、交通事故の死者が、飲酒運転の事故による死者が減ってきているという事実があります。
　今、監査をやっているというふうにおっしゃいましたが、やはり一罰百戒で、厳しくしなきゃいけないと私は思います。このことに関しては、恐らく、与党の先生方、自民党の先生方も私は賛成していただけると思うんですね。我々自体も、いつ、後ろから追突されて、車がぺっちゃんこになるか、そういうこともわからない。それだけ、非常に大きな社会的な問題になっている大型車両による交通事故の問題なので、ぜひ、私、大臣にも一言御答弁をお願いしたいと思うんですね。ぜひ厳しくしていただきたいんですが、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　この件に関しましては、井上議員から、前にも御論議した記憶もございますし、また、ことしの交通安全週間が昨日終わりました。けれども、私は、交通安全期間だけが交通安全に注意をするのではなくて、より厳格に、平時も、しかも、車というのはいつ殺人兵器に変わるかもわからないという危険性を帯びているものですから、運転する一人一人が、我々は殺人兵器を操っているんだというくらいの気持ちで対応するべきである。
　また、運転資格者、しかも営業者というものは、民間よりもその任務の重さというものをより感じるべきであって、私は、国土交通省の地方運輸局が今監査に入っておりますから、この件に関しては、その結果を見て、けれども、一般に交通安全週間だけということではないということを、総理がおっしゃったように、交通事故による死傷者を半減するという目標に向かって、我々は心すべきである。国会議員といえども、ハンドルを握っている方も大勢いらっしゃいますので、我々もまず気を引き締めていきたいと思っております。
○井上（和）委員　今回の事件に関しては、高知通運と輸送契約をしていた県の園芸連盟ですか、そこがもう輸送契約を取りやめたということも新聞報道されています。つまり、社会的に、非常にこういう交通事故問題に対する関心もふえています。事故を起こした会社には、やはり社会的責任をとるべきだという世論も今あると思うので、ぜひ大臣、よろしくお願いいたします。
　それでは、法案の質疑に移らさせていただきます。
　今回の法律が施行されますと、空港公団は解散することになりますけれども、現在、九人の役員がいますが、この役員に関してはどうなるんでしょうか。
○洞政府参考人　新会社の役員の選定につきましては、この法律が通りました後、成立しました後に、国土交通大臣が任命されます設立委員が検討の上、創立総会において新役員が選任されるものでございます。
　したがいまして、現在の空港公団の役員の方々の取り扱いについても、その場において御議論されるものと考えております。
○井上（和）委員　現在は、公団の方は九名役員がいらして、一人を除けば、国または千葉県からの天下りだというふうに私は理解しています。特殊会社ができましても、人事権は国が握る、実質的にはそういうことになるんじゃないかと私は思うんですね。そういう状況の中で、また天下りが続いていくんじゃないかというふうに危惧します。
　先ほど川内委員のお話にもありましたが、成田の非航空収入というのは三一％、九九年の数字ですけれども、関空が七七％ですし、非常に少ないわけですね。そういった意味で、私もマイアミとかフランクフルト空港は時々行きますが、ホテルがあるし、非常に施設としても充実している、恐らく、収益が上がる形になっていると思うんです。そういった意味で、経営の本当にプロを入れていかないといけないというふうに私は思っています。
　そのことに関して、例えば、では、役員は、今、天下りは五〇％以上は入れないというふうになっているようですが、総役員数がふえれば、現在の役員がそのまま残れるというふうなことにもなると思うので、そういうことのないように、本当に経営効率を上げる、経営目的を達成するというような観点からやっていただきたいと思うんですが、いかがでしょうか。
○洞政府参考人　先ほど答弁申し上げましたとおり、新役員につきましては、これから検討される事柄でございます。先生の貴重な御意見を踏まえて、当然、そのことも踏まえて検討されるものだと考えております。
○井上（和）委員　次に、今の空港公団の債務の状況に関してお伺いしたいんですね。
　空港整備部会では、債務完済は三十年目で可能だということを言っておりますが、その基礎となる一年間の平均利益というのが二十三億円というふうに見積もっているというわけですね。今、空港公団、七千億近い債務を抱えていると思いますが、これまで赤字で、やっと去年、十億の収益が出たということですね。こういう状況の中で、総務庁も平成十一年の行政監察で、今後の収支、非常に厳しいということを言っているんですが、債務の返済に関してはどうなんでしょうか。どういうふうに考えていますか。
○洞政府参考人　昨年の交通政策審議会の航空分科会におきまして、空港の民営化をいろいろ議論されました際に、いろいろな試算がなされてございます。
　こういった試算につきましては、先生のおっしゃるとおり、前提条件の置き方によって結果も変わり得るものではございますけれども、基本的には、経営の効率化や新規事業による増収等を通じまして、設立初年度から黒字を計上するということを見込んでいるところでございます。また、現在有しております債務も、先ほど先生おっしゃいましたとおり、約三十年で債務の完済ができる、そういう試算が出ておるのは事実でございます。
○井上（和）委員　だから、非常に経営環境は厳しい中でやっていかなきゃいけない。それだけに、非常に経営能力が問われることになりますので、ぜひ、社長等の人事、やはりしっかりと経営ができる人を入れてやっていく、そういうことが非常に大事だと思います。
　それで、先日の衆議院の本会議で、大谷議員が大臣に、この法案に関して代表質問をしておりますが、その際、大臣が、成田、関空、中部以外の民営化は考えていないというような御答弁をされております。
　私は、岩國委員、川内委員とはちょっと違った考えを持っておりまして、民間会社であっても、日本国内で、日本国の法人であるわけですから、それは、災害、有事に対しても、社会的責任はきっちり果たすべきであるのは当然だというふうに考えておりますので、民間会社でもいいというふうには思っているんですね。
　だから、国営二十二空港あるわけですね、それ以外の第二種Ｂ、第三種空港もあるわけですから、そういう空港も民営化して、効率化を図って、借金を抱えているところはどんどん黒字にするというふうに考えるのは当然だと私は思うんですが、大臣、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　先ほどからの御論議で、井上議員が民間人の経営経験者を入れるべきであるというのは、まさしく私は大賛成で、四公団にも民間人を入れることを今実行しまして、それと同じように、私は、今後、成田新国際空港もそうなるであろうと思っておりますし、またそのように指導していきたいと思っております。
　ただ、残念ながら、御存じのとおり、成田と関空と中部、これは国際空港の拠点空港である、私がそういう位置づけをしておりますのは井上議員もう御存じのとおりで、国策として我々はそのようにしていこうと。
　けさから岩國議員とも、玄関口が狭いではないか、もっと確実に日本の玄関口を確保しろというお話もございましたけれども、私は、その拠点空港の三空港自体の整備というものも、今皆さんがおっしゃるように、国際空港、拠点空港としての能力を持ち得るような空港にまずしなければ、現状では、既にアジアの近隣の空港に劣っている。料金にしても機能にしても、あるいは離発着の回数にしても既に満杯に近い。
　そういう状況の中で、それ以外の国内空港ということを今おっしゃいましたけれども、日本じゅうに全部で九十四ございます。今井上議員がおっしゃったように、では、国際線が離発着しているのは二十三、国際線がおりているからそこももっとしろというお話は、私はわからなくはありませんけれども、少なくとも、日本じゅうの旅客離発着、乗りおりするお客様、航空旅客の約六割が、今現在、羽田空港に集中しております。そういう意味で、地方から増便する要望も出ております。もっと羽田へ乗り入れさせてくれ、ここからも、稚内から石垣まで、ある地域全部から羽田へ乗り入れたい、乗り入れたいという御要望はありますけれども、既にそれとても満杯でございますので、空港の整備そのものが、この拠点三空港以外、国内線に対しては、今それだけのゆとりがないというのが現状でございます。
　地方は、地方自治体がかなり負担しておりますので、そういう意味では、地方の自治体が管轄として自分たちが持っている空港がございますので、それはそれで、地方自治体の御意見によって整備するということがあろうと私は思いますけれども、国としては、少なくともこの三空港、拠点空港の玄関口、国際空港であるという拠点空港の整備に今精いっぱいで、その予算もとれるかとれないかと毎年予算のときにもめているような状況でお恥ずかしい次第です。
　私は、そういう意味では、空港の全国のネットワーク性、そして、ネットワークの中で考えた今後の二十一世紀の拠点空港のあり方という点から見れば、他の国内空港について今私どもが手を出すと、それは、この間も通していただいた照明をしなきゃいけないとか、そういう部分的なものはありますよ。けれども、空港自体の考えとしては、今それぞれの維持と向上というのは、地方自治体の意見を聞きながらしなければいけないということで、拠点空港三空港に今限っているというのが現状でございます。
○井上（和）委員　大臣、まさしく大都市の拠点空港をやるためには、今地方にある空港の経営効率を上げなきゃいけない。今、空港整備特別会計から空港の維持に、十四年度の予算で一千五百六十三億なんですね。空整特会というのは四千五百七十七億、そのうちの一千五百億ですから三四％、これが維持に行っているわけですよ。
　では、大都市拠点空港の整備に一体幾ら使われているかといったら、千二百億。地方空港の整備に六百億ですよ。だから、本来これは空港整備、名称どおりにとれば空港整備のための特別会計だけれども、実際の整備、特に、まさしく大臣が今おっしゃったような大都市の拠点空港の整備に使われているのは二〇％もないんじゃないですか。四千五百七十七億のうちの千二百億しかないと言われています。だから、まさしく今、そこが問題なんですね。
　羽田の沖合展開に一兆円ぐらいかかるし、関空も二期工事で約一兆円かかるわけですね。だから、今まさしくこの空整特会がもう成り立たない状況だ。これを何とかしなきゃいけない。それをどうするかと考えたら、今四〇％近いこの空整特会の予算を占めている維持管理、やはりここを何とか効率化しなきゃいけない。それにはやはり、二十二の国営空港を初めとする、国がこの特別会計からお金を出している地方の空港も、何とか民営化して独自にやってもらうべきじゃないんですか。大臣、どう思いますか。
　そして、今の特別会計の状況にあっても、受益者負担の原則というものがもう成り立たない状況になっていると思うんですね。だから私は、この空整特会はもう解体すべきだというふうに思っています。どうでしょうか、大臣でも局長でも。
　　　　〔菅（義）委員長代理退席、委員長着席〕
○扇国務大臣　まず、井上議員に、国会の御論議の中で思い出していただきたいと思うんです。四十七都道府県、一県一空港と国会議員が言った時代がございます。とても、この狭い日本で一県一空港、それは政策の一つかもしれませんけれども、これだけ離島が多いところに空港が必要だというのはわかります。四十七都道府県、一県一空港といった政策、これは国会議員から出た案ですけれども、今考えれば、果たしてそれが必要であったか。それは、新幹線がなかった、まだ高速道路ができていなかった、そういうところで一県一空港政策というのが国会で論議されたのを御記憶にあろうと思います。
　私は、そうではなくて、やはり今の時代は、空港、飛行場も必要だ、新幹線も必要だ、高速道路も必要だ、一般道路の拡幅も必要だ、こういうふうになってまいりますと、今おっしゃったように、空港特会がどうこうということ、これも必要です。空港特会よりも空港周辺整備機構の方がむだだと私は思っていますよ、御存じのとおり。例を挙げれば長くなるからやめますけれども。
　少なくとも伊丹だけでも、今まで周辺整備機構というもので、伊丹空港の維持費というのは、空港ができてから今日まで一千百億です。ところが、伊丹の空港周辺整備機構ということで、整備費というのが六千三百十三億円かかっている。それから考えても、私は、空港自体の六倍も周辺整備で、飛行機に関係ないことにお金を使ってきたということも勘案しなければ、空港特会だけではなくて空港周辺整備機構というものも、果たして今になってみれば、今でも伊丹に毎年百億近いお金を払っている、それは飛行機に関係ないことです。騒音防止というのはわかりますけれども、もう時代も来ているし、飛行機も騒音が小さくなっている。また、なるべく騒音がしないようにということで、垂直にまではいきませんけれども、民家の上をなるべく通らないで早く上昇するようにという飛行機の機能も強化されました。
　そういう意味では、空港特会で一県一空港というものにばらまくということではなくて、見直すべきということであれば今ある空港を、新規は離島以外つくらないと私は明言してあります。ですから、その整備を図っていくというのは、空港特会があったからこそ今までの九十四の空港ができたとある意味では言えますので、その辺の整合性というものは考えていきたいと思っています。
○井上（和）委員　松野議員から五分間いただきますので、よろしくお願いします。
　つまり、空港をつくるとき、この場でも恐らく議論をされたと思うんですが、需要予測をきちっと立てて、採算が合うということでつくっていると思うんですね。それが一度もうできているわけですから、まさしく政策的に大都市の拠点空港を国としてやらなきゃいけないんだから、今赤字のところも多いと思いますが、とにかくそういうところも民営化をして、黒字になるような努力をしてもらうべきじゃないかということを私は申し上げているわけですね。
　そして、今の受益者負担の原則、要するにプール制というものはもう成り立たなくなっているわけですから、やはり一般財源からもきちっと入れて、これは別に地方に住んでいるから成田空港は関係ないということは、これは全然言えないわけですから。
　要するに、ハブ空港、ゲートウエーですから、やはり首都圏の拠点空港には一般財源からもしっかり入れて、つくるべきものを優先順位を決めてつくる。だからこそ、今大臣も総合的な公共事業の整備計画をお考えになっているということだと思うんですけれども、ぜひ、これまでのような空整特会によって、要するに、ばらまいていくということではなくて、優先順位をしっかりと決めた政策をやっていただきたい、こういうふうに私は思っておりますが、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　先ほども川内議員がおっしゃいました、空港予測は、離発着の予測は信用できない、道路だけ見ても、今まで予測は違ったじゃないか、御指摘のとおりです。今、井上議員がおっしゃったように、空港予測をして空港をつくったとおっしゃいますけれども、全部外れています。だったら黒字に全部なっているはずです。
　黒字であれば、もっと地方自治体も、自分たちが一〇〇％株を買い取るとおっしゃる。あるいは、今の九十四の中でどれが採算性とれているかというと、九十四の中で黒字になっている空港は、後で局長に答えてもらいますけれども、ほとんどありません。それは、空港の建設費等自体も高くはついておりますけれども、今おっしゃった離発着の乗客数を、黒字だと思ってつくったとおっしゃいますけれども、必ずそうではありません。
　我々は、赤字かもしれないけれども、その地方の経済的な発展のためには、その地方の利便性、経済性のためには空港をつくってさしあげよう。均衡ある国土の発展が二十世紀の目標でしたから、すべからく、僻地であっても、あるいは離島という、離島のハンディキャップをしょっているところにも、赤字でも空港をつくりましょうと今までやってきたから九十四できたわけです。
　けれども、今振り返ってみれば、もう九十四でいいではないか、それよりも、今あるものをいかに有効に使うか。また、安全性のためには整備をしなきゃいけない点が多々、年数とともに出てきました。そういう意味では、今ある空港をより、地方自治団体と協力し、なおかつ、今おっしゃった拠点空港には国際化、ハブ空港たり得る姿を完成させるために集中的にしようというのが今回の事の一端で、黒字でないところを、赤字をしょって民間にしろとおっしゃるのは、だれも引き受け手がありません。
○井上（和）委員　それでは、その空整特会、今のように、空整特会のうち、大都市拠点空港にわずか一五％しか使われていないという状況を解して、ぜひ再検討をしていただきたいと思います。
　それで、もうこれで質問を終わりますが、今大臣もおっしゃった地方空港の収支の状況に関して、一切私、資料を見ていないんですね。だから、ぜひ、全部赤字だったら赤字だという収支の状況を明らかにしていただきたいと思いますので、局長、これ、もう時間ないから答弁結構です、ぜひよろしくお願いいたします。
　どうも、これで質問を終わります。ありがとうございました。（発言する者あり）
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　空港別の収支というのは、実は非常に難しいんです、会社の経営のように、すぱっと収支、どれが収入、どれが支出というふうに各空港ごとに割り切るというのは。というのは、全体、私どもプールでやっていますから、各空港のほかに航空路もやっております。そういったもので、全体のネットワークとして維持運営しているという面がございますので、なかなか空港ごとに収支を出すというのは難しいんですが、ただし、一定の大胆な前提を置けば、そういうものは出せると思います。
　また、空整特会そのものの透明性を向上させるべしという強い要請がございます。そういう中において、私どももいろいろ工夫をして、そういう空港別の収支といいますか、経営状況がどうなっているかというのがわかるような、そういうふうな手法を今一生懸命検討しておりますので、できるだけ早くそういうものを出して、先生方にお示ししたいと考えております。
○井上（和）委員　終わります。どうもありがとうございました。
○河合委員長　松野頼久君。
○松野（頼）委員　民主党の松野頼久でございます。
　何か、大臣、こうやって友人のお母さんと議論をするのも非常に不思議な気分でございますが、ぜひひとつ胸をかしていただくように、よろしくお願いを申し上げます。
　それでは早速質問に入りますが、我が党の大谷議員の本会議の質問で、大臣は、今回の成田空港の民営化に対して、経営の一層の効率化、そして経営の透明性の向上、利用者サービスの向上を目的とするというふうにお答えになっているんですけれども、これをちょっと具体的に伺いたいと思います。
　経営の一層の効率化は何を目指していらっしゃるのか。具体的に、例えば着陸料を値下げするとか、給油施設料金を安くするとか、あと、旅客サービス施設料金を安くする、こういう何か具体的な方向というのはないんでしょうか。局長でも結構です。