Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（本田勝君）　御指摘のとおり、幾つかの会議体、協議体があるのは事実でございます。
　簡単に御紹介いたしますと、コミュニティーバスあるいは乗り合いタクシーを導入するに当たっての、こういった特例的な交通機関をその地域に導入するというために関係者の調整を行うということで、市町村あるいは都道府県が主宰する形でこれは地域公共交通会議というのがございます。
　それから、先ほど自家用有償運送でもお触れになりましたけれども、これまたそれを導入するに当たって他方でタクシーの事業者の方々との合意を形成するという意味で運営協議会というのがございます。これは両方とも市町村あるいは都道府県が主宰しておられます。
　それから、バス、タクシーに限らず、鉄道、旅客船を含めたその地域のあらゆる交通モードについて計画を作成するという意味で地域公共交通活性化法の協議会というのもございます。
　そこに今回、我々の法案に基づきます、タクシーの供給過剰対策をきっかけとしてその地域のタクシーを良くしていく、そのための協議会というものができております。
　これはそれぞれの法制度に基づいて目的が違うものですから、確かに別々にはなっております。特に、今回の法案はタクシーだけという限定版ですので、やはりこれはつくらざるを得ないと思いますが、ただ、確かに地域の関係の方々から見ると、同じ地域公共交通にこれだけ幾つもの会議体があるというのはやはり大変不自然な状態だとは思います。したがって、それぞれの協議体がやはり効果的な連携を図る必要があると思います。かなりの部分は参加しておられる方々もダブっておられるケースがあります。
　したがって、私ども、運用としては、各協議会の構成員が重複される場合あるいはその中の一部である場合については、一度の協議の場でそれぞれの、複数の協議会の結論が得られるように運営するとかいった形で、運営上の工夫は是非検討させていただきたいと思います。
○羽田雄一郎君　是非、運営上のものは考えていただきたいなというふうに思います。ほとんど多分ダブっているんだなというふうに思いますので、是非そういうことを検討していただいて、効率的に地域の公共交通というものを皆さんで考えていただけるような形にしていただければ有り難いなというふうに思います。
　最後になりますけれども、近年、地域公共交通におけるタクシーの役割というものがますます重要となる中で、今回の特定地域タクシー特措法の制定により、タクシーが地域公共交通として位置付けられるわけであります。
　地域公共交通は、衰退しつつある中においても安全面等で必要な水準を維持しなければなりません。そうした意味において、地域公共交通であるバスや鉄道について地方公共団体に対して財政支援措置が行われるなど、タクシーに対するよりも支援が充実しております。同じような目線に立って、タクシーもまた地域公共交通として法律で位置付けられる以上、同様の条件での事業者補助が可能であるならばそうした施策を検討すべきではないかと考えますが、いかがでしょうか。また、特に福祉タクシーについては、福祉政策推進や交通権の確保の観点から特に手厚くしていくべきと考えますが、いかがでしょうか。
　最後に、福祉タクシー及び子育てタクシーの普及促進について大臣の決意をお伺いして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
○国務大臣（金子一義君）　御指摘の点は大事なところだと思っております。
　特に福祉タクシー、先ほど来議論がございましたが、十八年度から福祉輸送普及促進モデル事業によりまして、共同配車センターの設立あるいは福祉車両の導入等への補助など行うという支援策を講じております。
　さらに、今法案で、地域計画の中でいろいろな事業計画をお作りになってこられるんだと思います。そういう中で、これが特定事業計画としてでき上がってくるものであるならば、これは福祉タクシー及び子育てタクシーにつきましても支援するという資金的な支援というものは法律の中に入れさせていただいておりますので、適正なものであれば支援していきたいと思っております。
○羽田雄一郎君　ありがとうございました。
○川崎稔君　ありがとうございます。
　民主党・新緑風会・国民新・日本の川崎です。
　本日は七十分の持ち時間をいただいておりますので、特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法案、この質問に入ります前に、最近の国土交通省をめぐる報道に関して二点ほど伺いたいというふうに思っております。
　まず一点目でございますが、凍結されております十八の直轄国道についてということでお伺いしたいと思います。
　ちょうど大臣、先週でございますか、十二日の記者会見で、四月から凍結されておられます直轄国道、これは今週の十八日から事業再開の手続を始めるということを明らかにされておられますけれども、この点に関してちょっと大臣の考えをお聞かせください。
○国務大臣（金子一義君）　各整備局ごとに十八日から暫時、その地域その地域、整備局ごとに事業評価委員会を開くということが、準備ができたようであります。ここの、事業評価監視委員会と言っておりますけれども、ここで保留になりました道路、事業について幅広い観点から御意見をいただくと。そして、各事業の取扱いについての方向性をこの委員会で議論をしていただく。その後、必要に応じまして首長さん、あるいは首長さんの中には知事さんも入りますけれども、知事さん、地方自治体の皆さんの意見もいただいて、そして最終的には国土交通省、私が決めさせていただきたい。
　当然、その上で財務省とは実施計画というんですか、これに持っていく必要もあるんだと思っておりまして、準備のできた、対応がそれぞれ、詳細はまだ私、聞かされておりませんけれども、対応、準備のできた整備局から監視委員会を開いていくというふうに聞いております。
○川崎稔君　ありがとうございます。
　その事業評価監視委員会ですか、こちらの方の開催の準備ができているということで手続が始められるということなんですが、実際にこの委員会で議論をされる前提として、例えば具体的にどの事業をどういうふうにして解除するといった、例えば事務方の方で内容の原案といったものはもう既にできているんでしょうか。
○政府参考人（金井道夫君）　お答えいたします。
　事務方といたしましては、十八事業それぞれについて整備局の方で、例えばコスト縮減ならコスト縮減、これは例えばインターの構造の見直し、よくやることでございます、そういったこと、それから新技術の導入、そういったものでどれほどコスト縮減ができてＢバイＣがどれほど変わるか、そういったことに加えまして、地域から新しい便益の御提案もいただいております。例えば、命の道を評価しろとか、いろいろなこともいただいております。そんなことも含めまして、いろいろなケースについてＢバイＣを算出させていただいて、そういったものをいわゆる並べた中身を作るというのが整備局で現在やっている作業でございまして、いわゆるそういったいろいろな考え方でＢバイＣがどう変わっていくのかというところまでを今整備局の方で準備をさせていただいている、そのような状況でございます。
○川崎稔君　ありがとうございます。
　そういうことでいえば、いわゆる選択肢をお示しになっているということですね。これはそうすると、ちょっと立ち入った聞き方なんですが、複数示されて、そのどれを選ぶかということになるわけですか。
○政府参考人（金井道夫君）　先生御指摘のとおり、例えばコスト縮減をしたらどうなるか、新しい便益のいろいろ評価を入れたらどうなるか、そういう選択肢をいろいろ用意をさせていただいて事業評価監視委員会の先生方に御議論いただくと、そういうことだと考えております。
○川崎稔君　ありがとうございます。
　この問題ですね、私、実は、三月末に凍結ということを決定されたときに、率直な印象として非常に唐突感、ちょっと受けたんですね。通常であれば費用対効果が低いものについては凍結するよというふうな方針、基本方針というものがあって、それを表明された後で選定作業に入って、それで実際に凍結というふうな対応を考えますというプロセスになるのかなというふうなイメージがあるんですが、ちょっと済みません、個人的には、三月末にいきなりこうぽんと出てきたなというふうな印象があったんですが、この点についてはどう認識されておられますか。
○政府参考人（金井道夫君）　若干スケジュールを御説明する必要があるかなと思っておりますが、ちょうど一年前の国会でいろいろ御指摘をいただきまして、去年の十一月までに新しい交通需要、要するに人口がいろいろ減っていく、そんな中で交通需要がどのくらい減るのか、それから事業評価手法の見直し、これはいろいろ単価の見直しをさせていただきました。それを昨年の十一月までに終わらさせていただいたところでございます。
　その後、新しい交通需要に基づくＯＤ表と言っておりますが、どの地域からどの地域へ行く車がどのくらいあるか、そんなもののいわゆるマトリックスを作らせていただいたのが一月でございます。それに基づきまして路線別の交通量を配分作業をさせていただきまして、それに基づいて新しい交通需要と新しい評価に基づくＢバイＣの試算値、いわゆる点検結果を三月に公表させていただきました。
　先ほども大臣からありましたとおり、その結果、もしＢバイＣが一より低くていろいろコストの見直し、例えば事業の諸元の見直しをする必要がある場合もありますので、一より低い事業十八か所につきまして、取りあえず事業に手戻りが生じることがないように二十一年度の予算執行を見合わさせていただいたというのがこれまでの経緯でございます。
　先ほど申し上げましたとおり、その後整備局で作業をいたしまして、いろいろ考え方の選択肢の数字がいろいろ出てまいりましたので、そのようなものを今後お示しをして事業評価監視委員会で先生方に御議論いただく、このような段取りかなと考えております。
○川崎稔君　確かに、新しい需要予測に基づいて費用対効果を算出をし直すという議論が以前ずっと国会で行われてきたわけですが、それで今年度手戻りを防ぐために止めるといったことは、少なくとも国土交通省さんの方の判断としてされたわけですよね。
○政府参考人（金井道夫君）　手戻りが生じて支出関係にいろいろ御批判をいただくことがないように、それは私どもの方で判断をさせていただいて、予算執行を当面の間見合わさせていただいたということでございます。
○川崎稔君　今のお話ですと、省独自の判断として執行を見合わせたということなんですが、なぜこういったことをお聞きするかというと、わずか三か月でもう対応の、再開できるという見通し、選択肢が示されてきたということなんですが、実際に、例えばいろんな選択肢を考える、設計変更等も含めて考えた場合、通常ですと三か月で簡単に選択肢って出てくるものなのかなという率直な印象があったものですから、実際に三か月で対応策が出てくるということであれば、こういった対応というのはもう通常の事業執行の中でふだんから弾力的に常に行われているべきものではないかなというふうに思ったわけなんですね。要するに、日常の業務執行でいつでもあるべきものじゃないかと。ところが今回、取り立てて四月の最初に事業を止めますと、そして三か月たって、この時期に再開の見通しがちょっと出てきましたというのは、ちょっと、あらかじめそういうふうなスケジューリングの下で行われているんではないかと思ってしまうような印象を持つんですが、その点いかがでしょうか。
○政府参考人（金井道夫君）　まず、選択肢につきましては幅広い選択肢を用意させていただければなと思っておりまして、当然事業を継続しないということも含めていろいろな、それからコスト縮減をやる場合、それから新しい便益を加味する場合、それから例えば残事業ＢバイＣを評価する場合というような、いろいろな幅広い選択肢をまず用意をさせていただいて専門家に御議論いただくものかなというふうに考えております。
　それから、スケジュールにつきましては、大変地域の方々には御迷惑をお掛けを申し上げましたが、当然、通常であれば再評価と同時にやる。いろいろな対策も含めた再評価のいろいろな選択肢を一番最初の段階で、三月の末の段階で提示できればよかったわけでありますけれども、さっき申し上げましたとおり、三月の段階では交通量、それから新しい事業評価の手法を反映させた試算値を作るということで手いっぱいでございまして、そのいろいろな選択肢を作るところまで手が回らなかったということで、今回、新たに選択肢を作って、また専門家の意見を聴く機会を設けさせていただいたと、このような経緯でございます。
○川崎稔君　ありがとうございます。
　少なくとも、その対応として、そういったことをふだんから行われるということであれば大変結構なことだと思うんですが、例えば、今回一回限りこういったことをされたということになると、何で、なぜということになるわけなんですが、こういった取組というのは常にこれからも行っていく、こういう方針でやっていくんだという理解でよろしいでしょうか。
○政府参考人（金井道夫君）　今回、作業がいろいろ間に合わなかったこともあって、このようなかなり異例なスケジュールでやらせていただいたということも事実でございます。
　今後は、事業評価監視委員会の先生方に常日ごろいろいろ提案をいただいております、こういったところを見直すべきであると。そういったものをできるだけ幅広に受け止めさせていただいて、できるだけ事前にいろいろ再評価の手段も講じる必要があると思っておりますが、いずれにせよ、事業評価監視委員会の先生方の御意見を賜りながら、継続的に事業の見直しをしていく必要があると、このように考えております。
○川崎稔君　今の御答弁だと、継続的にこういったことは行うんだということで理解をさせていただきます。
　ちなみに、この事業評価監視委員会での検討というのは大体どれぐらい時間が掛かると見ておられるんですか、今回。
○政府参考人（金井道夫君）　いろいろ事業評価委員会で、御意見の中身次第であると考えておりまして、例えば、コスト縮減で事業を継続すべきというような方向性を認めていただく場合もあると思いますし、いろいろ中身について御議論いただく場合もあると思いますし、さっき大臣も申し上げましたとおり、知事さん方の御意見を承る必要もあると思っておりますので、一回で終わらないケースもあるし、いろいろなケースがあるかなというふうに考えております。
○川崎稔君　そうすると、例えば、今回の委員会で、再開まで至らないような事業といったものも当然出てくるということを前提にお考えだと理解してよろしいでしょうか。
○政府参考人（金井道夫君）　ここで結論を当然持っているわけではございませんけれども、さっき申し上げましたとおり、いろいろな御議論があって一回で終わらない、何回か御議論をいただくというようなケースも当然あり得るべきかなというふうに考えております。
○川崎稔君　ありがとうございました。
　十八直轄事業の国道の凍結の問題についてはこの辺りにとどめたいと思いますが、いずれにいたしましても、その費用対効果、以前からかなりいろいろ議論があるわけですが、多角的、総合的な見地から御検討をいただくということも理解はいたしますが、一方で、費用対効果もきちんと見ていただくと、そういうことでよろしくお願いしたいと思います。
　二点目に移りたいと思いますが、ちょっと資料の配付をよろしくお願いいたします。
　　　〔資料配付〕
○川崎稔君　二点目につきましては、新聞の記事、今お配りをしております。国土交通省の方で六月の二日、今月の二日に省内で初級マネジメント研修というものが行われております。資料の方は、これ、上の方が六月の八日夕刊の東京新聞です。下の方は六月九日の産経新聞の記事であります。ちょっと、東京新聞の記事を少し読み上げさせていただきます。
　「国土交通省が若手職員のコミュニケーション能力を高めようと、吉本興業の芸人を講師に招き「漫才研修」をしたところ、省内外から「税金の無駄遣い」「意味があるのか」と批判が相次いだ。」とあります。さらに、続けますと、その同じ段の最後の辺りからですが、「国交省によると、今月二日、入省四年目の職員約百人を対象にした「初級マネジメント研修」に吉本の構成作家四人と漫才コンビ三組に来てもらった。最初は「お手本」としてプロの模範を鑑賞。その後、二人一組となって、用意された台本の空白を埋める形でボケとツッコミ役をこなす体験をした。講師料は数十万円だった。　研修の模様がテレビ番組で放映されると、批判の電話が国交省に相次いでかかったという。」と記事にはございます。
　この研修につきましては、国土交通省の人事担当者の方にもお聞きしましたけれども、賛否両論といいますか、いろんな声があったようでございます。私自身も、例えば人材育成とか能力開発という点からしますと、研修というのは大変重要なものだろうというふうに認識しておりますし、人事担当者の方もそういう面で大変御苦労されているんだろうなというふうに思っております。また、今の世の中、笑いということが大変重要だということも、これはもう十分理解できるところでありまして、昨今の漫才ブーム、見ても分かるように、ある意味では我が国の文化といったものかとも思いますが。
　そういった今回の研修、吉本興業という会社でも、こうしたお笑いというのが少しでも企業研修に役立てればということで、積極的に企業に出張研修を行っているということをお聞きしております。そういった取組が各界で積極的に行われているということ自体は大変有意義なことだろうなというふうに思っているわけですが、そういった中で、今回こういった批判というのも報道として流れているわけでございます。
　こういった状況の中で、大臣はどういうふうな御感想をお持ちなのか、お聞かせいただければと思っております。
○国務大臣（金子一義君）　川崎委員自身、それなりの評価をされているような今御発言にちょっと聞こえましたけれども、私自身は、役人が自分たちの役所の世界だけに閉じこもってもらっていちゃ困るので、まさにしゃばの風というのを知ってもらいたい。そういう意味で、今回いろんな方を呼んできてコミュニケーション能力を向上させる、あるいは異業種、全く違うところから講師を呼んできて話を聞くといういろいろな研修というのは、これは必要だと思っております。
　そういう意味で、今回この研修の成果というのがどういうふうに出るのかは、これだけですぐ出てくるとは思いませんけれども、研修の一環としてこれが行われた、賛否両論があるというのは報道でお伺いいたしましたけれども、決して悪いことではないと思っております。
○川崎稔君　こういった形での異業種の交流、決して悪いことではないんじゃないかという大臣の御感想だったわけですが、ちょっとここで官房長に事実関係だけ確認をさせてください。
　今回の研修、内容、目的などについてちょっと具体的に御説明をいただければと思っております。どのような成果が期待できるのかという観点も含めてお教えいただければと思います。
○政府参考人（増田優一君）　御指摘のありました初級マネジメント研修でございますが、この対象は入省四年目のⅠ種の職員ということでございまして、入省四年目で大体それぞれの部署で一番最初の役付き、係長に昇任するという時期の職員でございまして、そういった職員に対しまして、コンプライアンスの問題でありますとかあるいは組織マネジメントの問題、さらには、当然、部下もできる、あるいは対外的に一定の役割を発信していただくということで、コミュニケーション能力を育てるというような見地から研修を行うというものでございます。
○川崎稔君　費用は数十万円というふうな報道がなされているんですが、具体的な金額、それと、これは一般会計、特別会計、どちらからの支出でしょうか。
○政府参考人（増田優一君）　この費用は、大体、Ⅰ種職員、これは事務官、技官を合わせまして約百名を対象にした研修でございまして、研修に要した費用は、これは二泊三日の研修全体の費用ということで約百万円、一人当たりに直しますと約一万円掛かったということでございます。
　それから、この研修費用の出どころでございますが、これはすべて一般会計の予算から支出をさせていただいたというものでございます。
○川崎稔君　ありがとうございます。
　全体で約百万円、この二時間の研修メニューのためには幾らかというのは分かりますか。
○政府参考人（増田優一君）　この二時間、これは研修カリキュラムの中のいわゆる課題研究として二時間取ったものでございますが、これにつきましては吉本興業に先ほどお話がありましたようなお願いをいたしまして、この分につきましては吉本興業に八十万円の費用ということで契約をさせていただきました。
○川崎稔君　全体で百万円とお聞きして、これは二泊三日全体の研修として約百万円、そのうちこの二時間のために八十万円、全体の八割をこの二時間が占めているという理解でよろしいんでしょうか。
○政府参考人（増田優一君）　今お話をさせていただいたとおり、全体約百万円掛かっておりますが、そのうちの八十万円がこの吉本興業の二時間に使わせていただいたということでございます。
○川崎稔君　済みません、私、実は研修の講師料というのは通常どれぐらいなのかなということで、そういった仕事をされている方に聞いたりもしたんですけれども、一日で数十万円というのが一般的ではないかというふうにちょっとお聞きしたんですね。一日で数十万円。
　今のお話ですと、二時間で八十万円というお話でございますので、もう相当、何というか、世間相場からすればちょっと割高かなと言わざるを得ないわけなんですが、この点、感覚としてはいかがですか。
○政府参考人（増田優一君）　私ども、通常、座学といいますか、大学の先生ですとか有識者に講義をしていただく際には、これ大変この研修の意義を理解していただいて安くやっていただいて、本当に一こま二万、三万の講師料で喜んで来ていただいて、御協力いただいているんですが、ただ、吉本興業さん、これ一つの事業として民間でも盛んに今されているものでございまして、大体の、これまでも民間が契約したものがございますので、そういった相場観、あわせまして、役所がこれを値切るというわけにもいきませんので、大体相場観としてそういった契約をさせていただいたということで御理解いただきたいと思います。
○川崎稔君　ちなみに、ちょっとこの問題長くなって恐縮なんですが、新聞記事で、テレビで報道で流れたというところがあるんですね。実際に、これは確認なんですが、国土交通省の方であらかじめこういう研修をやるということでマスコミの取材を受けたというか、ＰＲを事前にされたという理解でよろしいんですか。
○政府参考人（増田優一君）　実は、特段漫才の部分だけを取り立ててＰＲするということではなくて、元々私ども、通常の業務風景、若い職員がそれなりに意識を持って仕事をしているという、そういったなかなかふだん伝わりにくい国家公務員の仕事のありのままの姿を取材していただけないかという中で、特定の職員にターゲットを当てて、その職員が通常の業務実態あるいは研修でこんな研修したというシリーズで取材をしていただいたという中で、その部分だけがかなり報道されたということで御理解いただきたいと思います。決してそこだけを広報したいということではなくて、今申し上げましたように、ふだんの国家公務員の勤務実態をお伝えしたかったという趣旨でございます。
○川崎稔君　ありがとうございます。
　先ほど、高名な例えば大学の先生とかいろんな方に講義していただくケースもあるということなんですが、私もちょっと聞いたのは、講義という場合といわゆる研修と、当然何というか支払う例えば料金というのも全然違うと。例えば講義ですと、やっぱり有名な先生にお支払いする場合に相当相場というのはいろいろ幅があるということをお聞きしたんですね。それに対して通常の研修というのは、それはおのずと研修専門のいろんなコンサルティング会社もありますし、ある程度の相場観というのはあるんではないかなというふうに理解をしておるんですが。
　今回この問題を取り上げさせていただいたのは、積極的にマスコミの皆様にそういうふうな研修の風景を取材をしていただいたわけですね。それに対して、その後で今度は新聞等にいろんな批判記事とか出たという流れの中で、やはり、何というか、国土交通省の例えば皆様の感覚というか、積極的にＰＲしたら何で批判を受けるんだというふうな違和感というのをもしかしたらお持ちなんじゃないかと思うんですが、これは逆に言うと、吉本興業のこの研修というのは民間でなさっていらっしゃる。今回も有名商社なんかの実施例を御覧になって参考にされたとお聞きしているんですが、民間企業でもこうした研修やっているからというお話ですが、民間企業でも例えば業績がいいときと悪いときと当然その対応というのは異なってくると思うんですね。業績がいいときであればともかく、業績が厳しくなってきたときに同じような、例えばこういった研修をどんどんされるのかどうかというふうな感覚というのが是非必要ではないかなということで、そういう大変財政状況が厳しい中での節約意識も頭の片隅に是非置いていただきたいなということで、ちょっとあえて取り上げさせていただきました。
　大変申し訳ございません。特措法の方にまいりたいと思います。ありがとうございました。タクシーの特措法に関して、本論に入りたいと思います。済みません、前置きが長くなってしまいまして。
　タクシー事業の現状ということについて、これまでも衆議院等の審議の中でさんざん出てきたと思うんですが、例えば供給過剰という問題がございます。労働条件の悪化という問題がございます。あるいは事故の増加という問題がございます。いろいろと地域によってもかなりばらつきもあると思いますが、こういったタクシー事業の置かれている現状について、大臣の方に改めて確認をさせていただきたいと思います。
○国務大臣（金子一義君）　土光臨調以来、規制緩和、ずっと議論がされてまいりました。そういう中で、平成十二年に規制緩和、この一番の大きな点は、従来、ある意味需給調整ということで、増車する場合にすべて、旧運輸省でありますけれども、大臣の許可という厳しい規制を全部掛けていたわけでありますけれども、やはりもっと民間の自主性を尊重すべきではないのかということで規制緩和、届出制という方向に大きくかじを切ったところであります。
　その効果というのはそれなりに、長浜委員が先ほど御指摘ありましたけれども、なかなかタクシーつかまえたくてもつかまえられないというような状況だったんでありますけれども、サービスが、待ち時間が少なくなる、あるいはいろいろなタクシー会社の工夫も利用者に提供するといったようないい面も出てきたのも事実だと思います。
　ただ一方で、需要の方がどうだったのかということになりますと、国全体として需要が落ちてくる、そういう中で、その需要減に対応して今度は事業者の方が、じゃ増車で対応しようということも行われてきた。そういう言わば供給の著しく過剰な地域というものが出てきていると。その結果として運転手さんの労働条件が悪化する、これはやはり運賃の歩合制という構造的な部分もありますけれども、悪化するという現象も出てきた。あるいは、御指摘いただきましたような事故も増加するという現象も出てきたと。いいことばかりではなくて、やはり社会構造的な問題も出てきていると。そういう認識の下に、従来の完全に需給調整をしていた時代にそのまま戻るのではなくて、こういう規制緩和によるいい面というのも生かしながら、一方で供給過剰地域について、やはりその結果起こっている様々な問題に対応していきたいと、これが本法案を出させていただく現状認識であります。
○川崎稔君　ありがとうございます。
　おっしゃるように、本当に待ち時間が少なくなったといったプラス面、一方で、供給過剰の結果としての労働条件悪化あるいは事故の増加といったマイナス面ありますが、やはりある面でそういったマイナス面が強く出てきたというのは市場の失敗だったんではないかなと。要するに、市場の需給調整に任せてきたのがうまくいかなかったということでいえば市場の失敗に当たるわけなんですが、タクシー市場といいますか、この業界における自由競争というか市場原理主義みたいな形での対応というのはやはりうまくいかないという認識でいらっしゃるということでよろしいでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　市場の失敗という経済学のお言葉が出ましたが、ちょっと経過を申し上げますと、平成十八年七月に、当時の交通政策審議会タクシーサービスの将来ビジョン小委員会の中で市場の失敗ということに触れております。
　改めて申しますまでもなく、市場の失敗という定義につきましては、情報の非対称性、取引の片方だけが情報を持っていて他方が持っていない、こういったことに起因して、自由な私的活動に任せたのでは望ましい資源配分が実現しないことという定義の下にタクシーについて幾つかの点を言っておりますが、情報の非対称性、それから利用者による選択可能性の低さ、サービスの提供が一度のみの取引であることが多い、あるいは運転者の賃金体系は歩合給が主流となっているといったタクシーの特性を背景に、経済学でいうところのいわゆる市場の失敗がやはりタクシーにおいては生じ、その結果として問題のある事業者がなかなか市場から退出せずに温存されてしまうという状況が生じているという分析がまずなされております。
　さらに、今回の対策の基となりました昨年末の交通政策審議会の答申におきましても、タクシーをめぐる様々な問題の原因として、構造的な問題として、利用者の選択可能性が低い、さらには歩合制主体の賃金体系といった要因が挙げられております。これを市場の失敗と呼ぶかどうかはともかくとして、今先生御指摘のように、タクシー事業においては完全に市場にゆだねていたのでは改善を図ることが難しい、そういった構造的な要因が存在すると、これは私どもも認識しております。
○川崎稔君　ありがとうございます。
　おっしゃるように、本当にタクシー市場というのは市場としては特殊、構造的な要因、問題というのがありまして、やはりおっしゃったようにサービスが一回切り、逆に言うと、サービス自体が標準化されないわけですね。その都度その都度、提供されるサービスというのは形が違うということ、あるいはユーザーにとってみれば、お客さんにとってみれば、乗って降りるまで自分が支払う料金が幾らか分からない、あらかじめ料金を選択するということができないわけですね。
　さらには、情報の不完全性といいますか知り得る情報というのが限られてしまう、そういった問題もございますし、あと、供給サイドから見れば、待ち時間というのが増えるわけですけれども、お客さんからすれば待ち時間が減るわけですね。待ち時間が減るということは、これは外部経済、外部不経済に反対の外部経済ということでありますし、参入が非常に容易だと、初期投資コストが低いということ、あるいは運転手の皆さんも通常の技術であればできるということで、非常に参入が容易だという市場特性があるということで、非常に今おっしゃったような構造的な要因によってなかなか市場というのがうまくやっぱり働かない市場なんだということだと思います。
　そういう意味では、先ほど大臣がおっしゃったように、ある程度これまでの流れを踏まえつつもちゃんと修正を図っていかなければいけないというのが大きな流れだと思いますが。そこで、今回の法案の中で特定地域という問題について指定するという項目があるわけなんですが、従来の特別監視地域あるいは特定特別監視地域、特特ですね、こういったものによる対応と今回の特措法との関係といいますか、これについてはどうなるんでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　今お触れになりました現在私どもが行っております特別監視地域制度、さらには特定特別監視地域制度について、少し御説明をさせていただきたいと存じます。
　今回の問題の発端となっておりますとおり、地域によっては需要が減っているにもかかわらず供給が増えてしまう、そのことによってそこで働くドライバーの方々の労働条件が年々悪化する、そういったことに対応するために、現在の道路運送法を当然前提にして、行政運用としてできる限り供給を抑制し、かつタクシーを良くしていく、そういった試みを行政運用としてやらせていただいておりますのが特別監視地域、さらには特定特別監視地域といった制度でございます。
　しかし、これはあくまでも行政運用でございますので、例えば新規参入に関しましては、従来は十両の車両で参入ができた、ところが、供給過剰が著しいために、例えば四十両の新規参入しか認めないと私どもが申し上げたところで、その四十両以上の新規参入に対してそれを拒否する理由は道路運送法には今ございません。また、増車という既存事業者の方が車を増やされることにつきましても、私ども増車に当たって、事前に例えば監査をさせていただく。やはり事業運営上問題があれば、今回の増車は控えてくださいというような言わば勧告を行いますけれども、現在の道路運送法は、法律的には届出さえすれば増車ができるということですので強制力がないといった制度的な問題がございます。
　したがって、これらの問題についてはやはり現在の道路運送法では対応できないということで、新たな立法措置として今回の法案をお願いし、その中での特定地域につきましては法律に基づいて新規参入や増車について抑制できる、そういった法的根拠を置いていただきたいと、これが二つの制度の関係でございます。
○川崎稔君　それぞれの仕組みというか制度については理解しているんですが、私が伺いたかったのは、今回この法律によって特別地域という指定が行われるようになったら、その従来の特別監視地域あるいは特定特別監視地域については扱いを変えていくのか、それとも従来どおり行政運用という形で今おっしゃったようにこれは引き続きやるんだということなのか、その整理についてはいかがでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　まず、供給過剰が進行して相当の問題が発生している地域、これはやはり今回の法案に基づく特定地域としてきっちり位置付けさせていただいて、法的な措置を講ずる必要があると思いますが、交通政策審議会答申でも指摘されておりますとおり、こういった地域指定については、特に供給過剰に陥りやすい特性を有している都市部の地域等を優先することも検討する必要があると、こういう指摘を受けております。そういたしますと、今回この法案の特定地域の指定から外れたところがすべて大丈夫かというと、必ずしも実態としてはそうではない懸念も実は残されます。
　したがって、この点については、実は衆議院の附帯決議におきましても、特定地域に至らない地域であっても、本法案に基づく特定地域に準じた措置として従来の特定特別監視地域みたいな制度を使ってはどうかといったような御指摘もございますので、法案が施行されて法的な特定地域が指定された場合でも、その周りでやはり未然に様々な問題の対策を打つ必要がある地域については、行政運用を継続するといった選択肢もあろうかと思っております。
○川崎稔君　ありがとうございます。
　実際に、今おっしゃったような行政運用というのはある種補完的に、この法案を補完する意味で活用されるというのは私も同感でありまして、衆議院での附帯決議にもありましたけれども、そういった対応で、是非、その供給過剰対策といいますか、力を入れていただきたいというふうに思います。
　この場合、その特定地域ですね、実際、今の現段階において、指定というのは一定期間指定するということになっているわけですが、その一定期間というのはおおよそどれぐらいをめどとしてお持ちなのか、お聞かせください。
○政府参考人（本田勝君）　指定期間につきましては、交通政策審議会の答申で、いたずらに長期化することは好ましくないと、他方で目的の達成のために必要と考えられる期間は確保する必要があるということで、私ども、大体の目安としてはおよそ三年程度はやはり必要ではないか、余り理屈になりませんが、一年では短過ぎるし五年というのは少し長いなという感じを持っております。
○川崎稔君　そういう意味では、今おっしゃったようなお話でいえば、その三年というのが一つの物差しとしてあって、それより長いケースはケース・バイ・ケースであると、大体そんなイメージでよろしいんでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　そのとおりです。
○川崎稔君　それと、今回、修正案では地方自治体からの指定を要請を受けるということも想定されているんですが、具体的にこういった要請を受けた場合の手続というか、手順については何かイメージはお持ちですか。
○政府参考人（本田勝君）　今直ちに、今回修正をしていただきました、その特定地域の指定についての都道府県知事あるいは市町村長の方の要請の具体的な手続ということを今決めた、あるいは検討し終わったというわけではありませんが、やはり修正をしていただいた趣旨は、その地域の実情に精通した知事さんあるいは村長さんが地域の交通行政、町づくり、あるいは環境、あるいは労働行政、そういったものを総合的に推進するお立場から要請されるわけでありますし、衆議院での修正もそれを期待してのことだと思いますので、こういった御趣旨が反映できるような、少なくともそういう御趣旨を没却することのないような手続にしたいと考えております。
○川崎稔君　その点は是非よろしくお願いしたいというふうに思っております。
　続きまして、事業再構築、減車についてお伺いをしたいんですが、先ほど羽田委員の方から減車についての実効性確保の質問ございましたので、私の方からは、実際に今回の措置によってどの程度の減車が可能だというふうに見込んでおられるのか、何らかのイメージというのはお持ちなのかなということをちょっとお伺いしたいと思います。
　ちなみに、最近の事例としてちょっと私が報道で拝見したのは、全国のタクシー事業者で構成されるタクシー問題懇談会、こちらの方で試験的に都内で一日だけ二〇％減車ということをなさるという、これ十月か十一月辺りにそういうことを試行的に行われるという報道があったわけですが、定量的なものはともかくとして、どういった減車についてイメージをお持ちなのか、国交省の見方というか、お聞かせいただければと思います。
○政府参考人（本田勝君）　いわゆる供給過剰問題をある意味で解消して、具体的にドライバーの方の労働条件をこれ以上悪化させない、できれば改善をするということになってまいりますと、そのときの経済情勢あるいはその地域によって随分数値としては変わってくると思いますが、私ども、できましたら協議会の場で、地方運輸局長を通じ、その地域はこのぐらいの台数が本来ならば利用者にとっても、あるいは事業を営む人にとっても、あるいは運転者にとっても適当だといったような数字は示させていただきたいと思います。その意味で、望ましい何といいますか、車両規模みたいなものは明らかにしたいと思いますが、最終的にそれに従ってどの程度の減車が実際事業者の方々から出てくるかというのはちょっと想像することは難しいです。
　ただ、参考になるかどうかあれですが、先ほど御説明しました昨年七月十一日から実施しております特定特別監視地域の行政運用の措置によって、昨年七月以降、今年の三月までの期間、九か月弱の期間でありますが、これで全国でどのぐらい車が減ったかといいますと、まず単純に減った車は三千六百十九両です。その間に、新しい特定特別監視地域の基準でもお認めできる新規参入、増車は合わせて六百十一両にとどまっておりますので、差引き、この制度の導入後は三千八両の車が減ったと。ただ、正確に申しますと、七月十一日をまたぐ形で、新しい制度を入れる前から申請なさっていたような方は突然の新制度の導入で拒否するわけにはまいりませんので、そういった経過措置で増やされた方が千七百二十両ございます。したがって、その意味ではそれまで差し引きますと、本当の意味で減ったという意味では千二百八十八両、こういった数字が一つ参考になろうかとは思います。
○川崎稔君　ありがとうございます。
　本当にそういう意味で実効性のある自主的、協調的な減車が行われるということを期待したいわけなんですが、その場合、やっぱりどうしても、ある種、言葉は悪いんですが、アウトサイダーといいますか、なかなかその枠内で足並みをそろえない事業者の方、あるいは協議会そのものに参加されないような事業者というのも出てこられると思うんですけれども、こういった場合の対応といいますか、実効性どう確保していくか、私もその法案を初めて見たときにやっぱりまずそれを思ったんですね。この点についてはいかがでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　御指摘のとおり、そこは非常に制度として位置付けるのはなかなか難しいものがございます。と申しますのは、やっぱり協議会に参加されるかどうか、あるいは御自身が使っておられる車両をもう使わないことにする、減車をされるかというのをほかの人間、例えば国が強制的に命ずるといった制度というのはやはり難しいと思います。したがって、法律的にはやはりそういった問題はそれぞれの事業者の方の経営判断と言わざるを得ないと思います。
　さて、そうした中で、地域にとっては供給過剰を解消していくというのがやっぱり必要なケースがあると思います。そのためには、まず第一に、この地域計画の実効性を高めるという意味で、この協議会にできるだけ多くの事業者の方々が参画していただくよう、これは私ども、その地域の実情に応じて運輸局を通じ積極的に働きかけていきたいというふうに思います。そして、やはり事業者の方々にも団体を通ずるなどしてその地域のタクシーの状況が決して適正ではないんだと、やっぱり利用者の方のためにも改善すべきなんだという点について、団体を通じて個々の事業者の方々にも理解を求めていく必要があるというふうに思いますし、せっかく協議会に地方公共団体あるいは住民の方々も出てこられるものですから、地方公共団体、住民の方々にも減車というのは必要だという理解をしていただくことによって、減車についてある意味で冷淡だった方々にも地域社会のためには減車することが必要なんだという、そういう側面からの働きかけも必要になってこようかと思います。
○川崎稔君　本当に今の局長の答弁を伺っていても大変難しい対応の中で実効性を確保しなきゃいけないということで、この点はもう是非よろしくお願いしたいというふうに思っております。
　次、実は運賃のことをお伺いしようと思っておったんですが、ちょっと時間がございませんので、次の項目として違法、不適切な事業運営とその監査、指導体制についてお伺いしたいと思います。
　供給過剰という状況の中で、事業運営そのものも違法、不適切なものが増えているということだろうと思うんですが、その実態といいますか、この点についてはいかがでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　交通政策審議会でもこの点は非常に議論がございまして、お答え申し上げますと、地域によって状況、程度は異なりますが、一般的に幾つかあると思います。まず第一は、過度な長時間労働あるいは最低賃金法違反、そして社会保険や労働保険への未加入、それから不適切な運行管理、あるいは場合によっては名義貸しによる経営といったような違法、不適切な事業運営が相当見られると認識しております。
○川崎稔君　本当に、例えば名義貸しあるいは社会保険とか労働保険への未加入、最賃違反、こういった点について是非是正を図っていただきたいというふうに考えるわけなんですが、そのためには、国交省としてもある程度のきちんとした監査、指導体制というのを、今でもおありだとは思うんですが、今の指導体制の実情と、それに対して、それで足りているのかどうか、あるいは内容的に十分なのかどうか、評価と課題みたいな点でいえばいかがでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　タクシーを含みます自動車運送事業者に対する監査担当要員、具体的に言いますと、私どもの現場の運輸局あるいは運輸支局で担当しておりますのは、実はタクシーのみならずトラックあるいはバスの問題もあります。
　そうした自動車運送事業者に対する監査担当要員、まず実情を申しますと、平成十四年当時、合計で百八名ということでありますが、おかげさまで、その後厳しい定員事情の中でも増員を図っていただきまして、今年度末で二百五十八名体制になっておるところでございます。
　その結果、例えば平成十九年度は全国で一万七百六十七件の監査を実施させていただいて、うち二千四十六件についてはやはり先ほど申しました違法な問題が発見されたものですから、しかるべく行政処分を行うと、こういったことでございます。
　さらには、累次、監査内容についても強化を図っておりますが、やはり悪質事業者の排除を強力に進めるためには、更なる監査体制の強化と、ただ、定員事情は大変厳しゅうございますので、限られた監査要員の中でいかに効率的あるいはめり張りを利かせながら対応していくか、こういったことも課題であると考えております。
○川崎稔君　もう本当に、こういった監査、指導というのはきちんとやっていただきたいと思います。
　私の方でお伺いしたところですと、監査、指導というのは、例えば臨店監査というのがあるというふうにお聞きしていますし、あるいは通常の呼出し監査といったものがあるそうなんですが、その臨店監査というのが平均で一法人タクシー当たり十六・七年に一回というふうにお聞きをしました。
　通常、監査全体としては四・二年に一回ぐらいだということなんですが、さすがに臨店監査が十六・七年に一回ということになりますと、例えば三十年お勤めになっている方がいるとしたら、勤務中一回ぐらいしか臨店監査を受けたことがないというふうなことになると思うんですが、この辺りはもう少し改善の余地があるのではないかなという気もいたしますが、この点はいかがでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　その意味では、まだまだ非常に弱いところだと思います。
　ただ、もちろん監査要員を増強していただくのが一番でありますけれども、やはり様々な情報が入ってくる中でめり張りを付ける、つまり、問題のありそうな事業者の方には申し訳ありませんが重点的に対象にさせていただく、さほど問題を起こしておられない方々には逆の対応をするといった形で、限られた要員の中で最大限効果を発揮したいと思いますし、そういう中で是非とも、特に労働関係法令の違反は多いものですから、労働関係部局とも連携を取りながら監査の効果を高めていきたいと思っております。
　特に、この点については、衆議院の附帯決議でも、違法、不適切な事業運営の排除を始め、悪質事業者の排除を強力に進めるため、監査体制の大幅な増強を図ることが決議されておりまして、私どもとしてもこの決議に即して対応してまいりたいと、かように考えております。
○川崎稔君　ありがとうございます。
　ちなみに、何といいますか、先ほど、監査、指導要員ですかね、職員の方、二十一年度末で二百五十八名というふうに伺いました。たしか二十年度末が二百三十名ぐらいだと思いますので、今年度二十八名増員というふうに理解していいかと思うんですが、今回のこの法案が成立した場合、法案成立によってこの指導要員が更に増えるということを想定されているのかどうか、この点はいかがでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　私どもとしては、現在の二百五十八名体制ではまだまだ足りないと思っております。ただ、一方で、国土交通省全体の定員事情もあります。そこで許される範囲でできる限り増強を図っていただくべく、関係部局にお願い、調整してまいりたいと思います。
○川崎稔君　それと、先ほどおっしゃった例えばほかの省庁との連携ということなんですが、実際に警察庁との連携あるいは厚生労働省との連携、いろいろあると思うんですが、現状、省庁との連携という点において、十分連携を取っておられるとは思うんですが、今現状をどういった点が課題だと認識されておられますでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　課題と申しますか、この点については、とりわけ厚生労働省に大変御協力を賜っておりまして、逐次改善が図られていると思います。具体的には、国土交通省と厚生労働省、いろいろな機会に同じ事業者さんに監査に入るわけであります。その際に見付かった事案について相互に通報するというような制度、これは随分前からやらせていただいておりますが、平成十八年度からは、場合によっては、これはというような、これはというと変ですが、事業者の方には、私ども運輸局と労働基準監督官と合同で監査に入る、こういったことも今厚生労働省の方でも引き受けていただいております。
　こうした体制は整いつつありますので、その運用の中でいかに監査の効果を高めていくか、これからより一層の連携の強化を図っていく必要があると思っております。
○川崎稔君　是非、そういった合同監査ですか、合同でやっていくという効果を上げていただくようによろしくお願いいたします。
　ちょっと時間がなくなってきたので、もっといろいろお伺いしたかったんですが、ちょっと大臣に、総論的なまとめになるんですけれども、今回の法案、衆議院で可決いたしましたときに、新聞等の報道で、例えば規制強化と、時代の流れに若干逆行するのではないかというふうな論調の記事もあったわけなんですが、こういった中でこの法案の意義といいますか、改めてちょっとお伺いしたいと思いますが。
○国務大臣（金子一義君）　先ほど申し上げましたように、規制緩和によって生じたプラスの面というのは引き続き働いていくようにしながら、しかし一方で、現実問題起こってきた運転手さんの労働環境の悪化、事故の増加といったようなマイナス面については、これはある意味、供給過剰に陥っているという地域を限定して、かつ一定期間指定して、そして改善されるかどうかを見ると。そういう地域においては、今までなかったんだけど、減車を思い切って自主的にやれるようにするという意味で、規制強化というよりも、むしろ非常に自主性をある意味重んじながら、一方で規制緩和のメリットを残していけるような法案として提出させていただいたと思っております。
○川崎稔君　ありがとうございます。
　まさに本当に、何というか、地域限定、期間限定、さらに自主性を重んじるということで、非常に与党、野党問わず党派を超えて知恵を出し合ってということで、これはもう本当に私どもも頑張ってまいりたいというふうに思っているんですが。
　最後に、何といいますか、今年度予算との関係でちょっと思いましたのが、タクシー関係の予算の環境関連ですね、非常にタクシーに関して予算が付いているわけなんですが、例えば低公害車等普及促進事業ということで、二十一年度、十二億二千万、予算が計上されております。さらに、新エネルギー産業技術総合開発機構、こちらのエネルギー使用合理化事業者支援事業ということで様々な予算が計上されているんですが、政府全体としてエコカー、環境対応車への取組というのは相当今回力を入れておられるわけですね。タクシーに関しては、もっとこういった分野、力を入れていかれてもいいんじゃないかなというふうにも思うんですが、この点についてはいかがでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　タクシーはやはりそれぞれの地域の公共交通機関として町を日常的に走っている車両でありまして、やはり町を代表する自動車であることと、それから、それにお乗りいただくことによって環境対応車の意味を理解していただくという意味からも、やはりタクシーの分野で環境対応車が普及していくという点は非常に重要だと思っております。
　今先生が御指摘になりました私どもの予算であります低公害車普及促進等対策費補助でも、昨年度の一次補正でＬＰＧ低燃費タクシー、実はこの制度でタクシーを導入し始めたのはそれがきっかけでございますが、それから二十一年度当初予算では電気自動車、それから、これは逆の現象で恐縮ですが、二十一年度の補正予算ではハイブリッドのタクシー、これらについても補助対象とすることによってタクシーの分野での環境対応車の拡大、これを図ってまいりたいと思いますし、そのほかにも、今年四月一日から実施されておりますエコカーの減税制度、こういったものを活用しながらタクシー分野での環境対応車の普及に我々も努力してまいりたいと思います。
○川崎稔君　ありがとうございます。
　もう本当にタクシーというのは地域公共交通機関として大変重要な役割を担っているわけですが、最近、例えば高齢者の方に対してのタクシーの位置付けというか役割というか、大変重くなっているなというのを感じます。私もいろいろと調べておったんですけれども、例えば最近高齢者の方で運転免許を自主返納されるような地域ではそういうふうに自主的に返納されたドライバーの方にタクシーの方では割引をするというふうな取組も行われているようなんですが、そういう意味で、高齢化の進展に伴いますこういったタクシーへのニーズということについても、重要性いかに考えておられるか、確認させてください。
○政府参考人（本田勝君）　この点については交通政策審議会でも指摘がされております。タクシーは、やっぱり一人一人のお客様に対して丁寧なサービスが提供できるということで、まさに高齢化社会の進展等に対して対応できる公共交通機関であると考えております。まあ割引をされるかどうかというのは企業の御判断だと考えておりますけれども。例えば、今回の法案におきましても、特定地域の中でタクシー事業者の方の取組として当然その地域の高齢化にどう対応していくかといったものも大きな課題だと思いますし、その枠組みの中で我々も支援をさせていただきたいと思います。
○川崎稔君　ありがとうございました。
　いずれにいたしましても、今回の法案を通じて、タクシーにおける供給過剰の緩和、労働条件改善、こういったことについて是非効果が上がりますように、よろしくお願いしたいと思います。
　本当にたくさん実は質問を用意しておったんですが、ちょっと時間がございません。あらかじめ通告をさせていただいていた皆様には大変申し訳ないんですが、時間が参りましたので、この辺りで質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○委員長（田村耕太郎君）　午後一時三十分まで休憩いたします。
　　　午後零時三十四分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時三十分開会
○委員長（田村耕太郎君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言お願いします。