○三浦久君　私は、日本共産党を代表して、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案に対し、反対の討論を行うものであります。（拍手）
　まず最初に、私は、今日の重大な国鉄危機を招いた政府・自民党の責任を厳しく糾弾するものであります。（拍手）
　国鉄の経営危機が叫ばれているさなかに、政府は、大企業のための景気対策のために、国鉄の財政の実態を無視して次から次へと過大な設備投資を押しつけてまいりました。そうして、これらの設備投資をすべて国鉄の借金でやらせ、国の出資を怠ってきたのであります。要するに、政府が国鉄を大企業、大銀行の利権あさりの対象として利用させてきたととろに今日の国鉄の財政危機の真の原因があるのであり、政府の責任はまことに重大であると言わなければなりません。（拍手）
　次に、本法案に対し反対の理由を述べます。
　反対の第一の理由は、本法案の国鉄再建対策はきわめて反国民的、反労働者的、しかも大企業本位のものであり、国鉄赤字の真の原因にメスを入れるものにはなっておらず、これではとうてい国鉄の再建は不可能だからであります。
　そもそも、国鉄赤字の真の原因は、第一に、さきに述べましたように、政府がこれまで一貫して国鉄に対し、公共交通機関にふさわしい国の財政措置を講じてこなかったことなのであります。
　国鉄の膨大な設備投資を借金に次ぐ借金で賄ってきたため、大企業、大銀行が保有している鉄道債券を初めとする国鉄の長期負債は十兆円以上に上り、その利払いだけで年間約八千三百億円という巨額なものになっているのであります。これは一日当たり二十三億円、毎秒毎秒二万六千円の利息を払っているという驚くべき状況なのであります。
　大企業、大銀行が鉄道債券として所有している債権だけでも現在五兆三千億円に及び、その元利償還だけでも毎年六千億円にも上っています。国民や労働者に犠牲を強要しながら大企業、大銀行には指一本触れず、確実に元利を支払い続けていくのです。それだけではなく、今後も引き続き借金依存の設備投資を続けようとしております。これではますます利子負担がふくれ上がり、国鉄の財政危機を一層破局に導くことは明々白々であります。（拍手）
　次は、貨物の赤字であります。
　五十三年度の国鉄赤字の約七割は貨物の赤字であります。国鉄が赤字に転落をいたしました一九六四年以降のこの十五年間に、貨物輸送による赤字は実に四兆円以上に上っております。一方、旅客は七千億円弱で、貨物の累積赤字は旅客の累積赤字の五・六倍にも及んでいます。
　しかし、政府の貨物対策は、要員削減などの対策で一時逃れにとりつくろおうとしているだけであり、貨物輸送量をふやそうともしていないのであります。その上、旅客には高く大企業貨物には安い国鉄の運賃体系には全く手を触れようとせず、貨物赤字はたれ流しというありさまなのであります。
　また、大企業の営業方針に振り回された結果、国鉄の貨物投資で莫大なむだ遣いが発生していることも、わが党の追及で明らかになっております。たとえば自動車運送用の専用貨車四百九十二両がさびついたまま放置をされているとか、また、トヨタ自動車のために建設をされた岡多線が、トヨタの都合による輸送量の激減で、開業後わずか十年で廃止対象路線となっているのはその典型的なものであります。しかも、国鉄は、この岡多線が廃止された後も借料を今後二十年間にわたって毎年毎年十六億円も支払い続けなければならないのであります。
　大企業の言いなりの貨物輸送を根本的に改めることこそがいまこそ求められているのでありますが、このように国鉄赤字の真の原因に何らメスを入れようとしない政府・自民党の国鉄再建対策では、再建などとうてい不可能だと言わなければならないのであります。（拍手）
　反対理由の第二は、本法案で義務づけている国鉄の経営改善計画が、もうけ本位の国鉄、大企業奉仕の国鉄づくりを強力に推し進め、国鉄の公共性を放棄しようとするものにほかならないからであります。
　政府は、国鉄の役割りを三つの分野、すなわち都市間旅客輸送、大都市圏旅客輸送、大量定型貨物輸送に限定しようとしているのであります。要するに、旅客輸送はもうかる路線だけ営業をいたします、一方、貨物は幾ら赤字になっても大企業のために専念いたしますと、こういうのであります。これは、いま国民が求めている真の国鉄の再建とは全く逆行するものだと言わなければならないのであります。（拍手）
　政府の国鉄再建対策は、まず第一に、来年度の一〇％値上げを初めとする毎年連続の運賃の値上げ、そうしてその上、国鉄営業線の約半分を占めるローカル線への五〇％にも及ぶ特別割り増し運賃制の導入、通学定期の際限のない値上げなど、利用者にたえがたい負担を求めようとしているのであります。
　この運賃の値上げは、乗客の国鉄離れを一層促進し、ますます国民を国鉄から遠ざけるものとなっていくことは、この五年間で乗客が二三％も減少をしている事実によっても明瞭であります。
　また、三十五万人体制は、労働者に労働強化を強制するだけではなく、窓口業務の委託等に見られるようなサービスの低下、さらに車両などの検査、修繕という中心的なものまでも下請化をし、安全輸送を著しく脅かすものになっているのであります。
　国鉄の公共的使命の切り捨ての中でも、地方ローカル線の一方的な廃止は、とりわけきわめて重大であると言わなければなりません。政府のローカル線対策は、国鉄路線が住民生活と地域経済に果たしている役割りを正しく見ようとせず、ただ利用人員の大小のみでその扱いを決定しようとしていることであります。
　六十年度までに切り捨てられようとしているローカル線の赤字は九百九十五億円であり、全体の赤字八千三百億円の約一二％にしかすぎないのであります。東海道本線の一年間の赤字だけでも千三百六十億円になっているわけでありますから、ローカル線の赤字よりもはるかに大きいのであります。
　ところが、政府は、地域の発展に欠くことのできないローカル線を二年間の協議で一方的に廃止できるといういわゆる見切り発車条項まで規定して、路線の切り捨てを強行しようとしているのであります。
　このような国鉄再建に名をかりたファッショ的なやり方に対して、全国津々浦々から反対の声が巻き起こっているのは、きわめて当然なことであると言わなければなりません。（拍手）
　最後に、私は、本法案が法的に致命的な欠陥を持つものであり、本来政府において速やかに撤回されるべきものであることを強く指摘をしたいと思うのであります。
　廃止対象路線を選定する際に不可欠な一つ一つの営業線の名称、起点、終点は、本来、法律で定めなければならないものであります。にもかかわらず、本法案にはその定めがなく、また、道路法第五条のごとき法律による政令委任もありません。したがって、政府は、本来法律事項である営業線の名称、起点、終点を政令で定めることはできないわけであります。その結果、政府は、このままでは廃止対象路線の選定もできないことになり、まさに本法案は致命的欠陥法案であると言わなければなりません。
　しかるに、政府は、わが党の指摘に対し、何ら明確な法的根拠を示すこともなく、廃止対象路線の選定を政令で定めると強弁をいたしておるのであります。これでは、住民にとって廃止か存続かという重大な路線選定を政府が自由に行うことができることになり、まさに白紙委任にほかなりません。
　このような白紙委任は、国会中心主義をとる憲法に明白に違反しており、本法案の欠陥性を遺憾なく浮き立たせるものになっていると言わなければならないのであります。
　国鉄を真に国民本位に再建する方向は、わが党が繰り返し提言してきたように、国の財政責任を明確にするとともに、大企業本位の運賃体系の是正、浪費の根絶など、国鉄の財政制度を根本的に民主化することであります。あわせて、陸上貨物輸送での国鉄の役割りを高めるなど、国民本位の輸送力増強政策への転換を図ることなのであります。
　運輸委員会で発言をされた提言なるものは、基本的には、国鉄財政を破綻に追い込んだ自民党政府の責任を免罪し、反国民的国鉄再建対策をより一層推進させようとするものにほかなりません。
　わが党は、今後とも国鉄の民主的再建のため全力を挙げて闘うことを表明し、反対討論を終わります。（拍手）