Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○城井委員　今ほど指摘をしたことに加えて、本当に多くの課題がございます。来週の国土交通委員会の質疑でもただしてまいりたいというふうに思いますし、国会におきましても、各種ヒアリングでまた御協力をいただきたいというふうに思いますので、引き続き、この点はただしてまいりたいと思います。
　次に参ります。
　トラックの駐車環境を改善する取組について伺いたいと思います。
　長距離ドライバーにとって重要な休息、休憩のための施設である高速道路のサービスエリア、パーキングエリアにおける大型トラックやトレーラー、ダブル連結トラック、これは二十五メートルフルトレーラーが想定ですが、こうしたものの駐車スペース不足は、大都市周辺を中心に、依然として全国のサービスエリアやパーキングエリアで生じています。
　これは、高速道路の混雑によるものだけではなく、市街地等における駐車場所の確保が難しいことも原因の一つなのではないかとの声があります。
　例えば、貨物の配達先である店舗や商業施設において十分な荷さばき駐車場が確保されていないことから、場合によっては、路上駐車に依存せざるを得ない状況があるとのことです。その結果、時間調整や休憩をする場所も確保することが困難であることから、貨物の配達先の近くにあるサービスエリア、パーキングエリアを利用することも多いと聞いています。
　現状では、トラックの駐車場所の確保について誰が責任を持って取り組むのかというのが不明瞭な状況です。トラックの駐車環境を改善するためには、高速道路のサービスエリア、パーキングエリアなどの施設の充実はもちろんのこと、市街地等における駐車場所の確保についても併せて取り組んでほしいというのがトラック運輸産業を担う現場の皆さんの声です。
　そこで、国土交通大臣に伺います。
　サービスエリア、パーキングエリアの施設の充実や大型等の駐車升の増設はＮＥＸＣＯ各社によって徐々に進められていますが、いまだ十分ではありません。国として、高速道路のサービスエリア、パーキングエリアの施設の充実や、大型等の駐車升の増設と十分なスペースの確保、道の駅の施設の充実、トラックステーションの再構築など、トラックの駐車環境を改善するために具体的な後押しをすべきだと考えますが、大臣の見解をお願いします。
○斉藤国務大臣　駐車環境の改善は、トラックドライバーの疲労回復という意味でも大変重要だと思っております。
　まず、高速道路についてですが、高速道路の休憩施設については、二〇二一年度末時点で、ＮＥＸＣＯ三社が管理する全国八百二十八か所の休憩施設には駐車升が約八万台分ございますけれども、そのうち、大型車用の駐車升は約三万台分となっております。
　現在、トラック関係団体から大型車用の駐車升の拡充の要望をいただいていることから、ＮＥＸＣＯ三社では大型車用の駐車升の拡充に取り組んでおり、具体的には、二一年度には、四十三か所の休憩施設において約九百台分の駐車升を新たに整備しております。今後、二二年度から二四年度の三か年で約千五百台分の拡充を計画しており、二二年度には、約三十か所の休憩施設で約六百台分の拡充に着手する予定でございます。
　次に、道の駅ですけれども、全国千百九十四か所の道の駅には、大型車用の駐車升が約一万二千台分ございます。
　現在、トラック事業者の御要望等を踏まえつつ、重要物流道路沿いの道の駅を中心に、各道路管理者が大型車用の駐車升の拡充に取り組んでおります。具体的には、二一年度には、二十か所の道の駅において約五十台分の駐車升を新たに整備しており、二二年度は、約二十か所の道の駅で約七十台分の拡充に着手する予定でございます。
　そして、最後におっしゃったトラックステーションですけれども、業界団体が運営するトラックステーション等の休息、福利厚生施設の充実については、業界団体とともに、駐車やドライバーの休息の状況に注視しつつ、ドライバーの労働環境の改善に連携して取り組んでまいります。
　今後とも、トラック事業者などの御意見をお聞きして、関係機関と連携しながら、トラックドライバーの駐車環境の改善に取り組んでいきたいと決意しております。
○城井委員　市街地等における駐車場所の確保を促す取組も必要だと考えます。駐車場法に基づく都市部における駐車場附置義務条例については、地域の実情に合わせて、必要に応じて荷さばき駐車施設の条項を盛り込むことが推奨されていますが、二〇一八年度末現在ですと、附置義務条例の制定都市は、百九十七都市のうち八十八都市にとどまっています。
　そこで、国として、地方自治体に対して駐車場附置義務条例の制定と荷さばき駐車施設の条項の付加について働きかけをすべきだと考えますが、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　国土交通省では、貨物用の荷さばき駐車スペースについて、平成六年に標準駐車場条例に追加しました。これを踏まえ、それぞれの地方公共団体において、その地域の実情に応じて、駐車場法に基づく附置義務条例に荷さばき駐車施設の附置に関する条項を設けているところでございます。
　これまで、技術的助言の発出や担当者会議での周知等を通じて地方公共団体への働きかけを行ってきたところ、令和三年三月末現在で、先ほど城井委員御指摘のとおり、八十八都市において、荷さばき駐車施設の附置を規定した条例が制定されております。
　これはまだまだ少ないということでございますので、引き続き、地方公共団体に働きかけを行い、荷さばき駐車スペースの確保を進めてまいりたいと思っております。
○城井委員　既に条例が制定されている場合でも、附置基準の充実化や、駐車場の確保ができないコンビニを始めとする店頭における物資搬入車両用、これはＡＴＭ等の装填車両も含みますが、この駐車升の確保など、条例の拡充について地方自治体に働きかけをすべきだと考えますが、大臣、この点はいかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　荷さばき駐車スペースの確保に当たっては、附置義務駐車場条例の制定に加えて、例えば、路肩への貨物車用駐車升の確保や、地区での共同荷さばき駐車施設の整備など、地域の実情に合わせてきめ細やかな対応が必要と認識しております。
　国土交通省としては、まちづくりと連携した駐車場施設ガイドラインを始め、技術的助言等により、地域の実情に応じた荷さばき駐車対策の必要性や支援策をお示ししているところでございます。
　引き続き、地方公共団体に対し、毎年度開催しております担当者会議の場等において優良事例の周知を図るなど、まちづくりと連携した荷さばき駐車スペースの確保を進めていきたいと思っております。
○城井委員　やはりトラック産業の業務の円滑化、そして何より休息時間の確保など、大変重要な部分につながりますので、引き続きのお取組をお願いしたいと思います。
　次に、木造密集市街地についてお伺いします。
　実は、この点については、私の事務所に来られました大学生のインターンから、この点は問題ではないかということで御指摘がありましたので、ここでお伺いしたいと思います。
　この木造密集市街地とは、木造住宅が密集し、地震のときに火災が延焼したり、また避難が難しくなったりする危険性が高い市街地を指しています。
　数週間前、私の地元、北九州市でも、旦過市場という戦前から続く木造密集市街地が大火事に見舞われ、四十三店舗が焼けました。被害に遭われた皆様には、心からお見舞いを申し上げたいと思います。
　政官民挙げての対応に力を尽くしていきますが、民有地であるがゆえに、瓦れき撤去などを含め、行政の対応が限定的になっているのが現状ですね。こうした大火事の危険性のみならず、木造密集市街地が抱える課題はこれまでにも明らかになってきたところです。
　そこで、伺います。
　国としてのこの木造密集市街地に対する危機認識について、大臣の見解を伺いたいと思います。あわせて、この危険密集の解消は、当初、二〇一一年までに解消する予定でしたが、なぜまだ解消していないのか、この解消を妨げる原因は何か、大臣、見解をお願いします。
○斉藤国務大臣　地震時等に大規模火災が発生する危険性の高い密集市街地の整備改善を進め、安全性を確保することは大変重要な課題でございます。
　このため、二〇〇六年に策定した住生活基本計画において、約八千ヘクタールの重点的に改善すべき密集市街地について、二〇一一年度までに最低限の安全性を確保することとしておりました。
　その後、二〇一一年三月に住生活基本計画を見直した際に、整備改善が必要な密集市街地の範囲を設定する視点として、従来からの火災危険性に加えて、新たに道路閉塞による避難困難性について考慮することとし、これらの視点に基づき抽出された約六千ヘクタールの、地震時に著しく危険な密集市街地を二〇二〇年度までに解消することを新たな目標として定めました。
　この二〇一一年に約六千ヘクタールとされた地震時等に著しく危険な密集市街地は、二〇二二年三月末時点において約二千ヘクタールにまで減少してきているものの、御指摘のとおり、解消には至っておりません。
　こういうことが、まだ残っている原因でございます。
○城井委員　最後に、二問一括でお伺いしたいと思います。
　では、今ほどの解消していない状況を、二〇三〇年までに解消する目標というふうに聞いていますが、これは実現可能なのかということ、そして、自治体財政の状況によって木造密集地域の解消スピードが異なるんじゃないか、自治体への国の支援の拡充の必要性があると考えますが、この二点、大臣からお答えください。
○斉藤国務大臣　まず初めの、この目標が二〇三〇年までに実現可能なのかという御質問でございますけれども、密集市街地の解消に向けては、地権者の合意形成や建て替え意欲の醸成をいかに図っていくかが課題となっております。
　密集市街地の整備改善の必要性などの理解促進に資する防災マップの作成や避難訓練の実施等のソフト対策への支援について、令和四年度予算において充実させたところでございます。
　このように、ソフト対策により地権者の合意形成や建て替え意欲を醸成しつつ、避難路等になる道路や公園の整備、老朽建築物の除却や建て替えなどのハード対策を集中的に推進することにより、この二〇三〇年目標を達成したいと思っております。
　それから、自治体への国の支援の拡充の御質問でございますけれども、この解消スピードを速めるために、国土交通省においては、密集市街地の整備改善に取り組んでいる自治体についての補助率の引上げ、それから、令和四年度には未接道敷地内の老朽建築物の除却費に対する補助率の引上げなど、密集市街地の状況に応じた支援の拡充を行ってきたところでございます。
　引き続き、地域の実情に応じて、地方公共団体による密集市街地の整備改善の取組を支援してまいりたいと思っております。
○城井委員　密集市街地での火災などに遭った方々は、自力での復旧が本当に難しいということに直後から直面をされます。そうしたことにも思いを致しながら、対策の充実を是非お願いしたいと思います。
　終わります。ありがとうございました。
○中根委員長　市村浩一郎君。
○市村委員　日本維新の会、市村でございます。
　四十五分いただきまして、質疑をさせていただきます。よろしくお願い申し上げます。
　まず冒頭ですが、知床遊覧船事故について一問質問させていただきたいと存じます。来週、また改めて十八日に、この件に関しても質疑をできる場があるということでございます。また改めてそこでやらせていただきますが、今日は一問。
　まず、返す返す、これを考えると、本当に、なぜ防げなかったのかなということを思うわけであります。
　といいますのも、この船は昨年の五月、六月に事故を起こしているということがありました。そこで、その後に、六月に特別監査を行い、昨年十月には先ほどから出ていますような抜き打ち検査も行われているというところであります。しかもまた、事故の三日前には定期検査も行われていたということでありまして、こういった何度にもわたる監査や検査がありながら、この事故が起きているということでございまして。
　私もここで考えると、どうもこの会社の社長さん一族は地元の何か名士のような話もちょっとお伺いしているんですが、これまでの検査や監査について、これは、例えば六月の特別監査は北海道運輸局と釧路支局が実施されておられるということでありますが、特に、やはり地元の釧路支局との関係性、日頃からの釧路支局とこの知床遊覧会社でしょうかとの関係性について、ちゃんとした指導が行われていたのかどうか、ここに対する疑問が湧いてまいっておりますが、この一問につきまして、大臣の方からいろいろお答え、ありていに言えば、まさか手心とか加えていなかったでしょうねということでございますが、大臣の方から御所見をいただきたいと存じます。
○斉藤国務大臣　今、市村委員の方から、手心という言葉、それから、地元の名士であったから、それに対しての忖度ということでしょうか、そういうことがあったのではないかという御質問でございます。
　確認をしましたところ、検査それから監査は厳正に行われており、そういうものは一切なかったということを確認しております。
○市村委員　また改めて来週、これについてはやらせていただきます。
　次に、先般、航空法の改正がありましたときに、我が党の山本委員の方から、ＳＡＦについての国内生産ということについて、これを強力に進めていくべきだという提案がありました。
　本来であれば、できれば附帯決議の方にこうしたことも加えたものを出させていただきたいと思っていたんですが、諸事情によりましてそれがなかなかかなわなかったということもありますが、ＳＡＦの国内生産について、これはもう山本委員がこの国土交通委員会の場でもやられておりますが、いま一度、ＳＡＦの国内生産について、大臣の決意をまたいただければと思っております。
○斉藤国務大臣　前回の法案審議の際、御党の山本議員から大変熱のこもった質問をいただいたところでございます。
　航空分野におけるカーボンニュートラル、まさにＳＡＦが成功するかどうかに懸かっておりますし、また、日本の航空業界が生き残っていけるかどうかということについても、まさにＳＡＦを我が国がリードしていけるかどうかということに懸かっております。
　ＳＡＦの国内での研究開発と、ＳＡＦの日本国における、我が国における生産というのが生死を決める、このような認識の下で、国土交通省としても全力を挙げて支援をしていきたいと思っております。
○市村委員　それで、今、国土交通大臣の今の決意をいただいたわけでありますが、実際にこれを技術的に担当されるのはエネ庁ということでございまして、今日はエネ庁からもこの点でお越しいただいております。
　具体的に、この製造、供給体制についてどうされるのか。二〇五〇年までとかいうのがありますけれども、なるべく早く早く、早く早くやるべきだと思っておりますが、その点も含めてまたお答えいただければと思います。
○定光政府参考人　お答え申し上げます。
　経済産業省といたしましては、グリーンイノベーション基金を活用し、ＳＡＦを大規模に製造するための技術開発や水素と二酸化炭素の合成燃料に関する技術開発を支援するなど、競争力のあるＳＡＦをまさに国内でも生産できるように製造技術開発を進めております。
　また、先月、国土交通省と共同で設立しましたＳＡＦ官民協議会では、今後のＳＡＦの導入拡大に当たって、ＳＡＦの原料確保を含めたサプライチェーンを構築する必要があること、また、ＳＡＦの生産拡大のための大規模な設備投資が必要になることなどについて御指摘いただいております。
　こうした指摘を踏まえて、今後、協議会の下に設置するワーキンググループにおきまして、ＳＡＦの製造、供給に関する具体的な課題や政府による支援の在り方などについて、関係事業者からヒアリングを行う予定でございます。
　引き続き、ＳＡＦのできるだけ早い導入、実用化及びその市場の拡大に向けて、関係省庁とも連携し、技術開発や実証に取り組む事業者を積極的に後押ししてまいりたいというふうに考えてございます。
○市村委員　ありがとうございます。是非とも、迅速に行動していただければと思います。
　続きまして、ゴールデンウィークが明けたわけでありますが、このゴールデンウィーク期間中、いろいろな、皆さん、ようやく二年ぶりに、緊急事態宣言もなく、蔓延防止対策の蔓防もなく、対策もなく、基本的には自由に移動されたということで、私も拝見しておりましたが、各地で本当ににぎわいがあったというふうに存じております。
　ただ、ここで、ゴールデンウィーク期間中の後半の終わり頃でしたけれども、ちょうど地元でお話を伺っておりますと、私は高速道路をこのゴールデンウィーク期間中には利用していなかったんですが、いわゆる土日祝日の休日割引というものが三割引きで実施されているところでありましたが、このゴールデンウィーク期間中は休日割引は実施されなかったということがあるということでありまして、非常に憤り、お怒りの言葉をいただいたわけでございます。何ででしょうかと。せっかくみんな、しばらくぶりの休日で、長期休暇なのにかかわらず、そこでこそ本当は休日割引を実施すべきじゃないかというのが、国民のというか、利用者の素直な気持ちだと僕は思うんですが。
　そこで、実際乗ってみたら、実は休日割引は適用されていませんということを知ったときの、ある意味で、せっかくの旅行気分を害するというふうなことがどうもあったようでありまして、たまたま私はお一人の方から聞いたんですが、恐らく、その方もおっしゃっていましたけれども、これは多くの人が感じていることじゃないかということであります。
　これは、実際に休日割引はやはり適用されなかったんでしょうか。まずお答えいただければと思います、政府参考人の方から。
○村山政府参考人　休日割引については、繁忙期における交通量の削減、激しい渋滞が起きているということもありまして、今年の三月十六日でありますけれども、ゴールデンウィーク、お盆、年末年始の休日割引適用除外についてということで記者発表をさせていただいておりまして、それ以降、道路交通情報センターでありますとか高速道路のサービスエリア、また、そういった電光掲示板等々の情報板で今年のゴールデンウィークは適用されませんという告知をさせていただいて、実施をさせていただいたところでございます。
○市村委員　いわゆるプライス・キーピング・オペレーションだったかな、とにかく、そういう料金体系、料金によって渋滞解消を目指すという、こういう施策というのがあるのは承知しておりますし、私もそれは有効な手段の一つだというふうに思ってはいるところなんですが、しかしながら、やはり今回のゴールデンウィークは、皆さんも久しぶりだということもありましたし、全期間適用除外をするんじゃなくて、何かもう一工夫あったのではないかというふうにも考えなくもないんです。
　何かそのもう一工夫について、今回のゴールデンウィークは適用除外でしたけれども、これからまたお盆だとか、また秋のシルバーウィークとか、こういうところにも長期の連休ということがあるわけでありまして、そこのときもやはり渋滞解消というものがあるから、ゴールデンウィークとかお盆とか、例えば年末年始とか、そういう集中するところじゃなくて、その間に、いわゆる繁忙期じゃなくて、どちらかというとローシーズンといいますか、そういうときにもっとどんと使ってください、ローシーズンの休日に使ってください、もっと皆さん、休日を利用して旅行してくださいということなのかもしれませんけれども、やはりもう一工夫あるのではないかなと思いますが、その点についてはどうお考えでしょうか。
○村山政府参考人　お答えします。
　観光需要の関係についてお答えをさせていただきますと、観光の需要を平準化するという観点から、昨年の社会資本整備審議会の中間答申におきましても、観光事業者等と連携をいたしまして、平日の割引の適用が可能な周遊割引の拡充を行うべきであるというような御意見をいただいてございます。
　国土交通省としましては、この中間答申を踏まえまして、観光事業者等と連携をいたしまして、平日分散が図られる料金割引について検討を進めて、より利用しやすい高速道路の料金を設定してまいりたい、このように考えてございます。
○市村委員　渋滞解消等を目的とした施策ということもありながら、今、観光事業という、観光という観点から、まだ工夫はできるんだろうということの御答弁をいただいたというふうに理解しておりますが、是非とも、休日割引、連休、よし、高速道路も安い、さあ行こう、乗ってみたらなかったというときのがっかり感というのは、多分、庶民の気持ちに立てば、これはそういうものだろうと思いますし、何か、三月十六日からということではありましたから、遅いというのか早いというのかは分かりませんが、もっと、今局長おっしゃっていただいたような観光という視点から、高速道路の料金の在り方というのはもう一工夫加えていただきたいと思います。
　もっと根本的に話をしますと、我が党日本維新の会としては、高速道路料金の定額化を進めるべきじゃないか、そういう主張も今させていただいておりますので、一般的な意味では、高速道路料金はどうあればいいのかということについて、この国土交通委員会を含めてまた議論をさせていただきたいと思っておりますが、大臣、今のこの話について、大臣からもちょっと一言いただければと存じます。よろしくお願いします。
○斉藤国務大臣　いろいろな御意見がございます。今回の休日割引につきましても、審議会では、混雑緩和のために、いわゆるゴールデンウィークとかお正月とかお盆とか、そういう繁忙期では休日割引は必要ないのではないかというような御意見も、答申がございます。そして、観光事業の方からは、平日、平準化するために、平日こそ割引してほしいというような御意見もあるところでございまして、そういう御意見を伺いながら、どういう形が一番いいのか。
　また、先ほど定額化の話もございました。定額化につきましても、この委員会でもいろいろ議論されておりますが、メリット、デメリットございます。まあ、メリット、デメリットという言葉より、いろいろな観点がございます。そういうことを議論しながら、高速道路の料金についてこれから議論していきたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。
○市村委員　高速道路料金の話につきましては、私はかつて民主党という政党にいましたが、高速道路無料化ということで打ち出しました。三・一一等がありまして、結局、社会実証実験等々を行った結果、高速道路無料化というのは継続できなかったということもありましたが、いわゆる国民の声を素直にお聞きしていますと、特にこの高速道路料金無料化、まあ、子ども手当のこともあったんですが、やはり民主党は言ったことをちゃんとやっていないということで、しかも、高速道路無料化というのは非常に国家国民の期待があったことがあって、非常に失望。それが、結局、今はもう民主党という政党はなくなって、実質なくなっているわけでありまして、非常に私もその中にいた者の一人として、やはり、言ったことはちゃんとやるということでありますし、特にこういう高速道路料金とか庶民の生活に関わることについてはすごく意識を高めておかないと、今政権を持っていらっしゃる方にとっても、これはなかなか、こういう不満というのは、みんな言うところがないわけですね。たまたま私はその不満をお聞きしたわけでありますけれども、言うところがないわけでありますから、その辺の不満が高まるとどういうことになるかということは、私は身をもって体験しておりますので、是非とも庶民の気持ちに立って政策というのは行っていただきたいという思いでございます。よろしくお願いいたします。
　それで、次に参ります。
　ちょっと順番を入れ替えていますが、大分入れ替えていますけれども、関西三空港の活性化について。
　この間も話をさせていただいたところなんですが、先日出さなかった観点で、関西三空港、当然、関西国際空港は、もう国際化というか、国際空港の拠点としての空港なわけでありますが、ほかの二つであります伊丹空港と神戸空港につきましては、国際線は飛んでおりません。
　しかしながら、大阪・関西万博に向けまして、関西国際空港のみならず、伊丹空港の正式名称は大阪国際空港なんですね、いまだに。いまだに国際がついているんです。大阪国際空港と神戸空港もやはり国際線を飛ばすという流れをつくるべきではないかというふうに、こう思っておるところでございます。
　実際のところ、関西三空港については、まずは関西空港と伊丹空港が経営統合をしました。その三年前だったと思いますが、神戸空港も経営を一体的に運営するということにもなっています。本来であれば、二〇二〇年の東京オリンピックの際に、恐らく、そのところは、もしコロナがなければ、六千万人ぐらいのお客様を多分迎えられるぐらいにはなっていたかなというふうな思いもなきにしもあらずなんですが、そうすると、関西国際空港だけではとてももう国際線をさばき切れないという話になっていたと私は思っていまして、おのずと、大阪国際空港、伊丹空港ですね、それと神戸空港も使おうという話になっていたんだと思うんですけれども、コロナの関係でそれどころじゃなくなったということであります。
　しかしながら、これからはコロナも明けて、先ほどから、五月か六月から海外からたくさんまたお客さん、たくさんじゃないですけれども、まずは団体客のお客様を迎えようという流れの中で、大阪・関西万博に向けて、やはりインバウンド、旅客を高めていくというところの中で、関西三空港のうちの、国内線のみになっております伊丹空港それから神戸空港も国際化する必要があると私は考えておりますが、ここは大臣の御所見を賜りたいと存じます。
○斉藤国務大臣　関西三空港につきましては、御地元の経済界や自治体において関西三空港の在り方について議論することを目的として設置された関西三空港懇談会における平成十七年十一月の合意に従いまして、この合意というのは、まず、関西空港は西日本を中心とする国際拠点空港であり、関西圏の国内線の基幹空港、それから、伊丹空港は国内線の基幹空港、神戸空港は神戸及びその周辺の国内航空需要に対応する地方空港として運用しているところでございます。
　委員御指摘の神戸空港、伊丹空港の国際化については、過去の経緯や歴史を踏まえた上で、地元関係者の間で十分に議論を重ねた結果、令和元年五月の関西三空港懇談会において、神戸空港については、おおむね二〇二五年頃までをめどに実現を目指す中期の視点に立った取組として、そして、関西空港、伊丹空港を補完する視点から、国際化を含む空港機能の在り方等について検討を行う、国際化を含む空港機能の在り方について検討を行うと。それから、伊丹空港については、短期、中期の視点に立った取組以外の課題として、国際線の就航可能性を含めた今後の在り方について、状況に応じて議論すること。なかなか難しい日本語になっておりますが、との整理がされたものであり、これを踏まえ、御地元において引き続き検討、議論されていると承知しております。
　国土交通省としては、御地元での検討、議論を踏まえながら、二〇二五年の大阪・関西万博と、その後の更なる関西の成長を見据えつつ、関西三空港の活性化に向けてしっかり取り組んでまいりたいと思っております。
○斉藤国務大臣　これまで風力発電、また洋上風力、また、いわゆるファームという観点から研究されてこられた市村委員に敬意を表したいと思います。
　日本独自の視点として、いわゆる風力発電だけではなく、洋上風力ファームとしていろいろな再生可能エネルギー源を組み合わせていく、そこに日本の独自性を出して、日本独自の再生可能エネルギーもつくっていくという今の市村委員の御提言について、大変、今後の日本のエネルギー政策として重要な視点だ、このように感じた次第です。
○市村委員　今日は、経産副大臣、細田副大臣、済みません、貴重なお時間をいただきましてお越しいただきまして、感謝申し上げます。
　今私が申し上げたようなことについて、結局、国土交通省の今回の役割というのが、海洋を有効に使おうというところでのまず観点なんですね。でも、洋上、まあ風力というやつも含めて、実際に技術を出されるのは経済産業省でありまして、しかし、今私が指摘させていただいたように、このままの流れは余り僕はワイズではないというふうに思うんですね。
　ですから、国産、国内産業をもっと振興していくという意味でやはり経済産業省は動かれていると信じておりますし、そういった意味で、単に風力発電というだけではなくて、もっとエネルギーミックス、まさに洋上のエネルギーミックスと再生エネルギーミックスという意味で、もう一工夫というか、かなりの工夫をもっとしていただけないかという思いがあるんですが、副大臣、いかがでしょうか。
○細田副大臣　ありがとうございます。
　先生から熱のこもったお話をいただきまして、本当にありがとうございました。また、これまでのお取組に改めて敬意を表したいと思っております。
　まず、エネルギー政策の大原則といたしまして、よく御存じだと思いますけれども、ＳプラススリーＥというものがございます。これは、安全性、安定供給、経済効率性、環境適合のバランスを取りながら、安定的で安価なエネルギーの供給を確保するということが最重要の課題でございます。
　今御指摘がありました洋上風力を始めとする海洋再生可能エネルギーは、四方を海に囲まれた我が国では、一定の導入可能性が想定される重要なエネルギー源であると認識をしております。特に、洋上風力発電は、欧州で大量導入とコスト低減が実現しておりまして、さらに、経済波及効果も期待されております。また、昨年末の再エネ海域利用法に基づく公募結果によりまして、御指摘がありました、日本においても他の電源と競争可能なコストの大規模電源であることが明らかになったと認識をしております。
　他方で、洋上風力以外の海洋再生可能エネルギー、これは様々ございます。波力でありますとかあるいは潮流といった発電がございますけれども、これはやや残念ながら、現状では世界的にもコスト面や安定供給面で技術的な課題が克服されておらず、普及段階に至っていないという現実がございます。
　したがって、まずは、低コスト化、稼働率の向上などに向けた技術開発等に取り組む必要があると考えております。実際、私ども、波力発電でありますとかあるいは潮流発電について、国がお金を出しまして実証実験を行っているところでございます。
　私どもといたしましては、引き続き、関係省庁と連携しつつ、課題を解決するための技術シーズなどがあれば、未来の利用可能な技術として、技術開発、実証等の取組を支援してまいりたいと考えております。
　是非御理解いただきたいのは、カーボンニュートラルの実現に向けて、あらゆる可能性を排除しないというのが私どもの立場でございますので、今先生の御指摘も踏まえた点も含めて、利用可能な技術があれば是非積極的に開発してまいりたい、それを支援してまいりたいと考えております。
○市村委員　本当に、細田副大臣、ありがとうございます。
　是非とも、また経産省の皆さん、督励していただいて、あと、特に経産省のＮＥＤＯがかなりこれについては大変重要な役割を担っていると思います。ただ、今日はちょっと時間がないのでもうＮＥＤＯの話はしませんが、やはり、ＮＥＤＯの支援の在り方については、もうちょっと柔軟性を持った、というより、かなり柔軟性を持った対応をすべきだというふうに私は思っておりまして、それはまた改めて、それこそ経産委員会等ででもやらせていただければと思いますが、ＮＥＤＯの皆さんも一生懸命やっているんですけれども、やはりすごくきつきつのところでやっておられるような気がしていますので、もっと柔軟にやろうよと。産業育成をするという観点で、規制というか監視をするのではなくて、一緒になって高めていこう、こういう流れをＮＥＤＯの皆さんが一緒にやっていくことがありがたいなと思います。
　残りの時間ありますが、風力発電なんですけれども、系統連系というのがあります。ＦＩＴという全量買取り制度でありましたけれども、この全量買取り制度に行くためには、系統連系、生み出した電力を、電線につながる、簡単に言えば、電線に供給しなくちゃいけないわけですね。そのためには認証というのが必要なんです、認証というのが。
　ところが、認証が必要なんですが、その認証というのをやっている機関が日本では日本海事協会というところでありまして、日本海事協会という船舶法に基づくものをやっているところが、なぜか風力発電の認証も一緒にやっているというところであります。
　ところが、これも私もちょっと見てきましたが、なかなかまだ、受けて初めてだったので、市場にどういうふうな認証をやればいいのか。特に、いろいろな風力発電のアイデアがあります。単に羽根だけじゃなくて、その周りに輪っかをつけるとか、それから縦に回すとか、いろいろな形態があって、なかなかそれを認証しようにも認証するすべがないという、その知恵がないというのもまだあるんですね。日本の認証機関はそういう状況であって、そうなるとどうなるか。
　例えば、ＦＩＴで小型風力発電というのが一キロワット当たり五十二円で最初出ていたんですね。じゃ、それに向けて、よし、みんな頑張ろうということで、いろいろな人が認証を求めていくような感じだったんです。いろいろな人じゃないですね。まあ、認証を求めて、国産の発電機を造ろう、風力発電システムを造ろうということで頑張っていたんですが、認証するところが認証するすべがないものだから、結局、認証に物すごい時間がかかる。もちろん、それを求めた方にも問題があったと思いますが、やはり、いわゆるＮＫ認証の方にも私は問題があったと思います。
　そして、結局、時間がかかった結果、市場、ＦＩＴの五十二円がだんだんだんだん下がっていって、もうそれこそ採算に合わない。五十二円でも採算に合わないような状況だったのに、とてもとても採算に合わないから、結局、日本は、国内の大変重要な技術が日の目を見ない、そして小型風力発電市場が形成されなかった、こういうことに私はつながったんだというふうに思っているんです。
　だから、この認証の在り方、これからまだ風力発電を進めていくのであれば、それを認証する認証の組織の在り方について、私はやはりもう一度きちっと見直していく必要があると思っております。
　経産副大臣、今日はこの観点でもお越しいただいていると思いますが、認証について、是非とも、ちょっと待ってください、認証については政府委員の方でしたかね。済みません、じゃ、ちょっと、認証については、最後もう時間ないので、お答えいただいてくださいませ。よろしくお願いします。
○茂木政府参考人　お答え申し上げます。
　経産省では、ＦＩＴの認定を行うに当たりまして、工事計画というのを出していただくわけですが、もちろん設備の安全性とかそういったものを評価しなければいけませんので、その際に、日本産業規格、いわゆるＪＩＳですが、ＪＩＳや技術基準への適合性の確認というのが必要になってまいります。小型風車の場合には、この認定に当たりまして、ＪＩＳ規格のＣ一四〇〇―二というのがあるんですけれども、これに適合していること又はこれと同等の性能及び品質を有するものであることが確認できるということが規定されています。
　現在、この規格の適合性の確認が、今委員から御指摘がございました日本海事協会が型式認証という形でやっております。この型式認証は、日本海事協会に限っているわけではなくて、ほかの事業者でも、当然、製品認証機関として認定を受ければ、この認証というのはできるわけでございます。ただ、残念ながら、これまでマーケットが余り大きくなかったのか、海事協会のみがこうした事業を行ってきたというのが実態であります。
　したがいまして、今後、市場が大きくなってまいりまして、製品認証機関が新たに参入してくるということであれば、当該機関による型式認証を取得した小型風車についてもＦＩＴの認定を取得することは可能になるというふうに考えております。
○市村委員　時間が来ましたのでこれで終わりますが、是非とも洋上エネルギーファーム、大臣、副大臣、よろしくお願いいたします。
　以上で終わります。ありがとうございました。
○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。
　知床遊覧船カズワンが、二十六名の乗客を乗せ、事故を起こしてから三週間がたちました。改めて、お亡くなりになった方々に哀悼の意を表するとともに、いまだ十二名は見つかっておりません、捜索に全力を挙げておられる関係者に感謝を申し上げるとともに、一日も早く御家族の元に返してさしあげたいと祈るばかりであります。
　漁船さえも運航を中止した荒い海に乗客を伴って出航したこと自体が、会社自ら決めている運航基準違反であること、つながらない海域のある携帯電話を無線代わりに届けていたことなどなど、後から知らされるずさん極まりない会社の実態には怒りを禁じ得ません。私は、最初の会見で、桂田社長は、戻らない船長一人に責任を押しつけようとしているのではないかと強く感じました。それは余りに許せないことです。
　そこで、大臣に伺います。
　本来のルールを守っていれば、今回の事故は防ぐことができた。仮に起きたとしても、二十六名の乗客全員が死亡、行方不明というような最悪の事態は防ぐことができたと思いますが、いかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　海上運送法に基づき事業者が作成する安全管理規程においては、運航を中止すべき気象や海象の条件を定めた上、これに該当するおそれがある場合には出航を中止しなければなりません。
　有限会社知床遊覧船の安全管理規程における運航基準においては、発航、航路に出発する発航前において、航行中に風速八メートル以上又は波高一メートル以上になるおそれがあると認められるときは、発航を中止しなければならないとされています。
　当日は、朝から夜遅くまで、海上の最大風速十五メートルとの強風注意報が発表されていたことから、出航してはならない状況だったと認識しております。
　しかしながら、同社が条件付運航と称して運航を行ったことはもってのほかであり、同社の安全管理規程に従い出航を中止していれば、事故は発生しなかったものと認識をしております。
○高橋（千）委員　後段の方も言ってほしかったんですがね、最悪の事態は防げたであろうと。様々な助け合う問題だとか、船の在り方だとか、要するに、検査も三日前にやっていることもあったわけですから、最悪の事態は防ぐことができたんじゃなかったかと思いますが、その点もどうでしょうか。
○斉藤国務大臣　ルールを守っていれば、仮に事故が起きたとしても最悪の事態は防げた、ルールを守っていれば防げた、このように思います。
○高橋（千）委員　ありがとうございます。
　そこで、十一日に事故対策検討委員会が立ち上がりました。その際、冒頭に、現地からオンライン参加した渡辺副大臣から、被害者家族からは、事業者の運航管理体制がずさんだったのではないか、国の基準や検査監督は適切だったのかと御指摘をいただいていると報告があったといいます。
　これまでの会見や参議院でのやり取りを見ていても、この部分については大臣からの言及がないように思うんですね。やはり国交省としての責任もあると思いますが、これはお認めになるでしょうか。
○斉藤国務大臣　有限会社知床遊覧船に対しては、昨年の遊覧船カズワンの二度の事故を受け、北海道運輸局において、昨年六月に特別監査を実施し、七月に安全管理規程の遵守等の指導を行うとともに、その後、十月に、同局職員が、同社の本船及び事務所を事前通告なしで抜き打ちに訪問し、改善内容について確認を行っております。
　国土交通省としては、こうした監査等を行ってもなお今回の事故が発生したことを真摯に受け止めなければならないと考えております。
　このため、今回のような痛ましい事故がどうして起きてしまったのか、有限会社知床遊覧船のどこに問題があったのかを解明すべく、四月二十四日より実施している特別監査において、徹底的に調査を進めているところです。
　また、あらゆる角度から取るべき安全対策を総合的に検討するため、四月二十八日に知床遊覧船事故対策検討委員会を設置し、五月十一日に、私も参加して第一回の会議を開催したところでございます。
　二度とこのような悲惨な事故が起きることのないよう、総合的な安全対策を責任を持って実施してまいります。
○高橋（千）委員　昨年も二度の、特別監査を行ったし、抜き打ち検査も行ったと。これでは、やることはやったけれども、やはり事業者が悪かったから防げなかったんだというふうに聞こえますよね。本当にそれでよろしいんでしょうか。たった今、大臣は全く認めないんだなと思って聞いておりましたけれども、議論を進めますので、その後に、やはりそうじゃないなということをきちっともう一度お答えいただきたいなと思います。
　順番に聞いていきます。
　有限会社知床遊覧船は、平成十三年七月六日、旅客不定期航路事業として許可を受け、現在は、事故を起こしたカズワン、十九トンで旅客定員六十五名、カズスリー、十八トンで旅客定員五十八名の二つの船舶を使用していました。
　昨年四月一日時点において、海上運送法に基づき運送事業を営む許可事業者数は、全国で九百五十三事業、船舶二千二百三十四隻と伺っています。
　そこで、今回のような遊覧船の場合、安全確保をどの法律によって規制されているのか、また、その基本的な考え方を伺いたいと思います。一般論でお願いします。
○高橋政府参考人　お答えを申し上げます。
　国土交通省では、船舶並びに船舶に搭載する設備の技術要件を定めております船舶安全法、また、事業者が行うべき運航上の安全管理について定めております海上運送法などに基づき、旅客船の安全確保のための施策を講じてございます。
　まず、船舶安全法は、通常の航海で遭遇し得る海象などに耐えて運航するために必要な構造、設備を求めることにより、人命の安全を確保することを目的としてございます。
　このため、船舶安全法では、船体が容易に転覆、沈没しない構造であることや、必要な救命設備などを設置することなどを義務づけてございまして、事業者は、定期的に船舶検査を受ける必要がございます。
　次に、海上運送法は、輸送の安全を確保し、海上運送の利用者の利益を保護するとともに、海上運送事業の健全な発達を図ることを目的としてございます。
　具体的には、許可などを受けます事業者は、事業の運営方針や管理体制など、輸送の安全を確保するために遵守すべき内容を定めた安全管理規程を作成いたしまして、国土交通省へ届け出ることになってございます。
　この安全管理規程につきまして、国土交通省では、届け出された規程について、海上運送法などの関係法令に適合し、安全確保の観点で適切な内容であるかを確認し、適合していないと認めるときは、当該規程を変更すべきことを命ずることができることとなってございます。
　また、事業者への定期的な監査や違反に対する行政処分を実施いたしますとともに、処分内容を公表することにより、輸送の安全を確保してございます。
○高橋（千）委員　そこで、参議院の決算や国土交通委員会では、海上運送法に基づく安全管理規程について、届出制では不十分ではないかとの指摘に対し、大臣は、今紹介されたように、届出された安全管理規程について、海上運送法等の関係法令に適合し、安全確保の観点で適切な内容であるかを確認すること、適合していないと認めるときは、当該規程を変更すべきことを命ずることができるとなっていると答弁しています。
　これだと、届出制でも、きちんと確認しているんだし、不備があったら指摘できるんだから、問題はないように聞こえるんですね。本当にそうでしょうか。
　運輸分野における事故等の発生状況に鑑み、運輸事業者における輸送の安全を確保するための取組を強化するため、安全管理規程の作成、届出の義務づけと、安全統括管理者の選任、届出の義務づけ、あと、輸送の安全に関わる情報の公表の義務づけなどの改正を行ったのは、二〇〇六年、平成十八年だと承知しています。
　実際に、届出書類が適合していないと変更を命じたことがあるでしょうか。また、その後の海難事故はどのくらい起きているでしょうか。
○高橋政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員御指摘の安全管理規程につきまして、先ほどお答えを申し上げましたように、海上運送法等の関係法令に適合し、安全確保の観点で適切な内容であるかを確認した上、適合していないと認めるときは、当該規程を変更すべきことを命ずることができることとなってございます。
　委員御指摘の、実際に安全管理規程の変更命令を出したことがあるのかということについてお答えを申し上げます。
　例えば、点検整備計画、あるいは発航前点検と申しまして、船長は、発航、先ほど大臣が申し上げましたように、出発する前に点検すべき事項がございます。これらに係る改善策について、安全管理規程の改定を行うというようなこと。あるいは、別の事案では、乗組員の、配乗と申しますが、配乗計画、これにつきまして必要な見直しを行うということを命じたようなケースがございます。
○高橋（千）委員　海難事故が、先ほど言った法改正の後、どのくらい起きているかと聞きました。
○高橋政府参考人　誠に恐縮でございます、今委員御指摘の具体的な数字を今持ち合わせてございません。大変申し訳ございません。
○高橋（千）委員　二〇〇五年と二〇〇六年に法改正をしておりますけれども、その前の、斜里町でも、二十人がけがをした、乗り上げた事故があったと思いますが、二〇〇八年五月、石巻市、東松島市、二〇一四年五月、小樽、二〇一五年八月、二〇一八年六月という形でずっと事故が続いてきていたと思うんです。
　ですから、届出をして、ちゃんと変更できるんだからいいんだよということで本当によかったのか、何が教訓となっていたのかということが見えてこないわけなんですね。
　知床遊覧船は、昨年五月と六月に事故を起こし、特に五月には、乗客三名が軽傷を負っています。今私が読み上げた事故も、二十人とか十人、けがをしていますよね。去年のときも特別監査を行っているわけですよね。船長は同じ人物だというし、知っていたら乗らなかったのではという声もあるわけです。少なくとも、知っていたら、今回の事故は防げたんじゃないでしょうかと思うわけです。
　そこで、昨年政府が出した指導の内容を具体的に説明ください。
○高橋政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員御指摘の点は、今回事故を起こしました有限会社知床遊覧船が、昨年五月並びに六月に起こした事故のことであると存じます。
　昨年五月及び六月に、同社は、海上の浮遊物への接触や浅瀬への乗り上げを起こしてございます。事故後に北海道運輸局が特別監査を実施をいたしました。
　北海道運輸局では、特別監査の結果を踏まえまして、同社に対して指導を実施いたしました。七月には、同社からこれらの事項についての改善報告を受けてございます。
　委員御指摘の、どのような指導をしたのかということでございます。
　具体的には、船員による見張りの確実な実施、あるいは、先ほど申し上げました安全管理規程の中には運航基準というものがございますが、運航基準に規定されております運航の可否判断、運航していいのか、よくないのかといったような判断をしっかり行って、運航記録簿に記載することといった安全管理規程の遵守等を指導しておるところでございます。
○高橋（千）委員　今、可否判断をして、その後に記録をするとおっしゃいましたよね。だとすれば、その場にいなくても、記録がちゃんと残っているかというだけでもかなりのことが分かるわけですよね。無線の連絡だって、空白ばかりだと報道されているじゃないですか。抜き打ちで十月に検査までして、それで何も問題がなかったのか。そんなはずはないわけですよ。
　それで、昨年の事故がなぜ公表されないのかという報道もあります。十日の参議院では、整理中であるため、現時点では公表しておりませんと答えています。整理中ということは、整理がついたら公表する予定でしたんでしょうか。
　国交省の説明ペーパーには、十月十三日には、改善内容について確認と書いています。改善されたという認識ですか。もしそうなら、何がどう改善されたんでしょうか。
○高橋政府参考人　お答えを申し上げます。
　今委員御指摘のありました、大きく申し上げて二点いただいたところでございます。
　一点目、公表ということでございます。
　海上運送法第十九条の二の二におきまして、毎年度、輸送の安全に関わる情報を整理し、これを公表するものといたしております。
　今回、私どもは、昨年五月と六月に行いましたのは、行政処分ではない行政指導でございますが、行政指導を行った事案につきましては、全国で起こりましたものを一度まとめて、同様の事故の再発防止に有益と思われる、輸送の安全に重大な関係を有するものを公表させていただいてございます。
　委員御指摘いただきました、整理というのはどういうことかということでございますが、昨年度の事故に関わる情報につきましては、カズワンの事故を含めまして、現在、上がってきたものを整理中でございます。他の事故との比較対照も行いながら、事故の再発防止に有益と思われるか、きちっと判断をして、夏頃に公表させていただく予定でございます。
　第二点、昨年の十月に確認ということでございました。
　これは、抜き打ちで事前通告なく、昨年五月、六月に指導をしたこと、それから、七月に同社がこれらの事項についてどう改善したのかというようなことを現場で見たということでございます。
　この中には、先ほど申し上げましたように、運航の可否判断を運航記録簿に記載しているのかといったようなことを書面にて確認をさせていただいたというところでございます。
○高橋（千）委員　今、最後にちっちゃい声でおっしゃったんだけれども、公表するつもりだったと。だったら、よそより早く出航しちゃったわけですから、待ってもらうか、公表を急ぐか、しなきゃいけなかったんじゃないでしょうか。そのチャンスがありながらなぜできなかったのかというのは、全然納得できないわけなんですね。
　それで、更に納得いかないのは、昨年の事故を受けて特別監査まで受けたのに、今年、同じ船が死亡事故を起こしてしまったということなんですよね。業務上過失致死も視野に捜査がされていると思いますが、社長がひどいからと、これはそのとおりなんですけれども、それだけで終わらせてはいけない。チャンスがあったのに見抜けなかった国の責任が問われているんです。
　海上運送法に基づき選任することが義務づけられている運航管理者について、三つの要件のいずれかに該当することが施行規則で定められておりますが、参議院では、桂田社長が運航管理に関して三年以上の実務経験に該当する旨の届出があり、北海道運輸局が届出書類により確認したと答えています。しかし、そのときの届出書類は国会には出されておらないのです。たくさんこの間資料をいただきましたが、我が党の武田委員が指摘したことに対して、許可申請時に出している運航管理者の要件は、それは別の人ですと言った。それはそうですよね、当時の話ですから。だったら、今の、今どういう要件で認めたのかを出さなきゃ意味がないじゃないですか。
　それで、大事なのは、この許可申請書に書いているのは、運航管理者、当時ですよ、運航管理者は誰々です、そこは黒塗りになっています。平成六年から遊覧船事業を開始し、自ら船長として乗船し、船舶の運航及び運航管理業務に従事してまいりましたので、選任いたしましたとあります。別添として、経歴書、一級小型船舶操縦士海技免状を添えてある。
　そこで、船が一隻しかない場合は、運航管理者とは、もしものときは自ら船長として乗り組む免許と経験があることが要件ですよね。だけれども、知床遊覧船は二隻なんですから、一隻じゃないからいいんだという話じゃないんですよ。
　本来、こういう人が運航管理者じゃなければいけません。そうじゃありませんか。
○高橋政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員御指摘の、運航管理者についての御質問でございました。
　有限会社知床遊覧船の場合、運航管理者の資格要件は、海上運送法施行規則におきまして、まず、事業に使用する旅客船と同等以上の総トン数を有する旅客船に船長として三年以上又は甲板部職員として五年以上乗り組んだ経験、あるいは、同等以上の規模の事業における船舶の運航管理に関して三年以上の実務経験を有していること、又は上記と同等以上の能力を有すると地方運輸局が認める場合、済みません、今細かく申し上げましたが、この三つの要件のうち、いずれかを満たしていることが必要になってございます。
　委員御指摘の桂田氏につきましては、私は先ほど三つの要件を読み上げましたけれども、二つ目でございます。具体的には、運航管理に関して三年以上の実務経験に該当する、この旨の届出が出てございます。その際、当該事業所は、この要件を備える者であるということを説明しておる書面を出しておるわけですが、その際、運航管理の補助を行っていたという説明をしてございます。
　そして、委員御指摘の様々な資料を公開を、あるいは御提供するということにつきましては、私どもも大変そのとおりだと思いますので、もちろん、個人情報など、必要最小限の整理はさせていただかなければなりませんが、そのような作業をさせていただきながら、速やかにお出しをするようなことでしっかりやらせていただきたいと思います。
○高橋（千）委員　そこを、資料の提出については確認させていただきます。船だって、今の船じゃない船の届出書しか私たちのところに、手元に届いていないわけですよ。そこから悩み始めて、あれ、違うなと思って。そういうことをまず整えていただきたい。
　それで、そもそも、会見で桂田社長は、運航管理者は自分じゃない、船長だろうと言っていたんですよね。だから、私がさっき言ったように、本来なら船長として乗り組める経験を持った人が、こういう小型船舶の場合は、まして、本当にちっちゃな会社じゃないですか、だったら、当然そういう体制を取るべきなんですよ。だけれども、その自覚もなければ、運航管理者は観光船が出ている間は事務所にいなければならないのに、事故当日、事務所を空けていた。それだけではなくて、そもそも、事務所に来ることはあったけれども、事務所の中までというのはほとんどなかった、事務所のことも余り詳細は分かっていないという元従業員の証言を北海道テレビが取材で明らかにしています。
　こうした元船長や従業員が、まさに桂田社長が就任以来、みんな辞めてしまったということなわけですよね。だから、安全管理規程で本来担保されているはずの体制はもうなかった、営業させてはならなかったということだと思うんですね。だから、どんな書類で一体チェックしたのよと。チェックも甘いけれども、基準も甘いと言わなきゃいけないと思うんです。
　今回のことは、観光船全体への風評被害につながりました。五月六日付の朝日新聞、「知床の観光船というだけで」というタイトルがついていました。根室海峡を挟んで反対側、羅臼の観光船、知床ネイチャークルーズという方の記事が載っていたんですが、ミンククジラやシャチやイシイルカも見られるということで、人気のクルーズだそうです。コロナ禍でも順調に利用客を増やしていた。ところが、夏季クルーズ開始前の知床遊覧船の事故のために、一日百五十件も問合せがあって、人が亡くなっているのに船を出すつもりなのか、そういうことが会社にも役場にも来るということで、もう大変な目に遭っている。安全管理に万全を尽くしてきた同業他社も、せっかくの連休で、これからというときに、とばっちりを受けたわけですよね。
　ということは、やはり考え方としては、昨年の事故、あるいはこれまでの事故も含めてきちんと公表していくことが、利用者も見極めができるし、ひいては安全、安心につながると思いますが、いかがですか。これは大臣に通告しています。
○斉藤国務大臣　情報開示ということかと思います。
　先ほど海事局長が答弁を申し上げましたとおり、このカズワンの事故についてのいろいろな情報については、きちんと公表していきたいと思っております。
　今、御質問は、いわゆる旅客船事業全体の情報開示ということかと思いますけれども、国土交通省においては、海上運送法第十九条の二の二の規定に基づき、輸送の安全に関わる情報として、旅客船事故の情報を整理し、毎年度公表しております。
　具体的には、行政処分を行った事案については、事業者名と事故概要、処分内容を公表するとともに、行政指導を行った事案については、同様の事故の再発防止に有益と思われる、輸送の安全に重大な関係を有するものを一年ごとにまとめて公表しているところでございます。
　御指摘のとおり、利用者の安全、安心の確保の観点から、旅客船の安全情報の充実を図ることは大変重要であると考えております。
　国土交通省といたしましては、旅客船に係る安全情報の充実を図るべく、具体的にいかなる措置が必要か検討を行い、先日設置いたしました検討委員会での議論を踏まえて、必要な措置を講じていきたいと思っております。
　このような取組を通して、観光船への信頼を一日も早く取り戻し、利用者の皆様が安心して観光船に乗っていただけるよう、環境整備を進めてまいりたいと決意しております。