Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○五十嵐参考人　五全総、グランドデザインの評価でありますけれども、私は極めてネガティブであります。
　まず、費用の面からいきますと、四全総で見積もった費用はおおよそ千兆円と言われておりました。五全総にはトータル費用は出ておりません。これについては、五全総ができたときに随分いろいろ調査したり、質問をしたりしたことがございます。恐らく千兆円をはるかに超える膨大な額になって、もうとても入れ切れぬのだろうということを聞いております。計画策定者からも聞いております。つまり、初めからばかげているぐらいの数字になるということです。
　なぜばかげたものになるかといいますと、途方もないものが幾つも盛り込まれているということです。例えば、首都移転というのが前提になっております。あの首都移転でも一体幾らかかるか正確にわかりませんが、単純に六十万人都市をつくるというだけでも膨大な費用がかかりまして、これなどが前提になっております。あるいは、海峡プロジェクトというのがありまして、四国と本州あるいは九州をつなぐ、まだ幾つもの夢のようなデザインが入っています。
　つまり、グランドデザインの公共事業は、百科事典といいますか、万華鏡といいますか、あらゆる欲望の群れといいますか、あらゆるものを詰め込んだものでありまして、もう収拾がつかないというのが二番目の理由です。
　三番目は、これはどうやったらコントロールできるかといいますと、今の国土利用計画法に基づく全総のつくり方、審議会のあり方自体からしてほとんど不可能であろうということでありまして、こういうもろもろの点から、五全総については私は極めてネガティブであります。
　今後どうすればいいかということでありますが、一般的に、長期計画を漠然と議論しますと、あった方がいい、ないと何にも全然方向がつかないんじゃないかという強迫観念がありますけれども、果たして、今後、五全総が終わるのがもうちょっと先だと思いますが、それ以降どうなるかといいますと、前提として、日本の国家はどうなっているか、あるいは日本の自治体というのはどうなっているかということについて、戦後一度も経験したことのないような大激震に見舞われるということを想定しております。だから、今の、少し苦しいけれども、将来国も自治体も健全に発展するんじゃないか、その方向上に長期計画などとてもあり得ないと私は思っておりまして、極端に言いますと、公共事業はまさに国を滅ぼすというぐらいに考えております。
　つまり、もっとはっきり言いますと、このままいくと、場合によったら、終戦直後我々が経験したように、国の財政もパンク、自治体の財政もパンクで、見たときはまだ山河だけは残っていたんですけれども、山河すらないというぐらいの状態までひょっとするといくかもしれないというふうに思っているわけですね。
　そうすると、今の少なくとも経済ゼロ成長、もしくは前のちょっと成長のところにかくデザインと、一たん国や自治体がほとんど戦争に行って敗れたというぐらいの状態から考える状態とでは、全く将来像は違ってくるだろうと思います。
　仮に六全総をつくるとすれば、そういうことを踏まえてつくらなきゃいけないわけでありまして、こんなものをかける学者も官僚も文化人も評論家も、だれもいないと私は思っているわけです。さらにまた、それとの調和条項を持つ社会資本整備計画の意味がますますわからない、全然想定もつかないというのが私の意見でありまして、だから一たん中止すべきであるというのが私の意見です。
　それで、もしつくるとすれば、堅実なリアリティーのある計画に基づきまして、市町村からこういうことをやりたい、市民参加によるこういう公共事業が必要である、市民事業が必要である、その調整として、首都圏ブロックと近畿圏ブロックの調整として国がこういうことをやらなきゃいけないというものはあり得ると思いますけれども、国の方が、何か妄想のような、あらゆるもの、事業を全部書き込んだようなものを全総でつくって、それを下におろしていくというようなことは到底あり得ないというふうに私は思っています。
○中山参考人　全総との関係ですが、現行の全総との調和を図るということについては、やや賛成しかねます。現行の全総、今五十嵐参考人からも指摘がありましたように、まさに大規模開発のオンパレードのような感じになっています。このような全総と調和を図るということについては、やや賛成しかねます。
　ただ、この点で重要なことは、というか、むしろ気がかりなことは、全国的な、日本の国土全体をどのように整備していくか、そういう計画というものは必要だと思います。別に国土そのものを全く無計画にしていいというわけではありません。
　とりわけ、今後の全国的な開発を考えていく場合、今重要なことは、今までの全総が成功したかどうかという評価は別としまして、今までの全総の一つの大きな目的は、国土の均衡な発展ということであったと思います。もちろん、その内容にはさまざまな問題もありますし、きょう議論していますような、ある意味では公共事業のばらまきのようなものもあったと思います。
　ですから、そういったものを改善していくということは当然必要ですが、今の改善の方向でやや私が危惧していますのは、これからは、国際競争の時代だ、都市間競争の時代だ、市町村も合併して自立性を高めていかなければならない。そういう中で、一つ間違えますと、国土の均衡な発展というのではなくて、競争の時代の中で日本の大半の中山間地域が消滅の危機にさらされるんではないかなという危惧があります。
　ですから、むしろ国際化の時代だからこそ、国土の本当の意味での均衡な発展をどう図っていくのか、本当の意味で地域の自立的な経済発展をどう考えていくのか、そういった意味の全国的な整備計画は必要ではないかな、そのように考えています。
　ですから、もしそういった計画であるならば、調和していくということ自身については、別に反対いたしません。
　以上です。
○大森委員　時間が参りましたので、これで終了させていただきたいと思います。きょうは、本当にありがとうございました。
○原委員　社会民主党の原陽子です。よろしくお願いします。
　まず、三人の方に三点ほど御質問をさせていただきたいと思います。
　私が今回この法案の中で大きく問題に思っている三点の部分なんですが、まず一点目が、今回のこの重点計画を国土交通省は、五全総の下位計画にあって、下位計画が変わっても上位計画である全総は変わらないということを認めている点で、私も、五十嵐参考人の意見に非常に近いんですが、全総とその根拠法である国土開発法を廃止すべきだというふうに思っておりまして、まずこの点、この計画と全総との関係をどのようにお考えになるかということがお聞きしたい点です。
　二点目の質問なんですが、これは農水省が所管している公共事業も批判の対象になっているんですが、今回、農水省の公共事業が含まれていない点が大きな問題であると思います。
　先週の金曜日の質疑の中で、都市用水、工業用水、農業用水はどう連携していくか、治山ダムと砂防ダムはどう連携していくか、農道と国道はどう連携していくかということを質問したところ、これまでも目的に応じて役割分担をしてきた、これからも役割分担をしていきますという答弁だったんです。本会議での総理の答弁では、横断的に事業を実施すると言っているのですが、実際の政府の答弁では何も変わらないという点から、こうした事業が、総理が言っていることとは逆で、横断的になり得ないのではないかという点。
　三点目なんですが、道路特定財源の問題をどうとらえるかという点をお聞きしたいと思います。
　これまで小泉総理も塩川大臣もさんざん、見直す、一般財源化すると言ってきたこの道路特定財源が、今回、結局は何も見直さずに終わってしまったという点です。
　道路整備費の財源等の特例に関する法律で、平成十五年度以降五年間で三十八兆円を使うことを閣議決定で決めますと、結局は道路特定財源だけは特別扱いして固めてしまった点が非常に問題だと思っておりまして、こちらの法律の方が実は社会的な影響は大きいのではないかと私は考えております。
　この三点、全総との関係、横断的になっていない点、そして道路特定財源の問題をどうとらえるか。そしてできれば、今国会で国民が期待していた本当の改革は、この公共事業に対してはどんな改革だったのかということを御説明いただきたいと思います。
○森地参考人　全総については先ほどから申し上げてございますが、今の五全総に関しては、総論編のところと、それからブロック編で書いてあることを少し読み分けた方がいいかなという気がしております。
　それから、この国が一体どういうふうに向かうのかということについて、これからこの時代状況に応じてまた改定が進むんだろうと思いますが、そういうものを受けない社会資本整備というのはあり得ないわけで、この間は当然両輪である。これを要らないという論拠は私には理解がいきません。
　それから二番目の、農水省の問題について、あるいは先ほど来保育所の話なんかも出てございましたが、この我々の住んでいる国土の基盤を考える、生活のベースを考える、インフラを考える、こういうところでございますから、あらゆるところがかかわってまいります。それをどういうグルーピングで議論すればいいのかという議論は、やり出すと切りのないぐらい大変なことかと思います。どう切ったって必ず入っていないところとの連携は必要なわけで、当然のことながら、二つの意味での連携が必要かと思います。
　一つは、実際のこの計画をつくっていくときに、この中で入っていないところの予算配分とか、あるいは長期の計画とここで言っている計画は、どういう格好で計画的整合があるのかという議論は当然必要だろうと思います。
　もう一つの舞台は、先ほどから申しておりますように、地域におりたときに、その場所で何の事業をどういう格好でどういう手順で進めていくのか、こういう調整でございます。
　それで、農水の話とか、あるいは私、事前に見ていまして、例えば環境基本法とか農業関係の基本法とか、それぞれ違う基本法の体系になっているのを、教育も同じでございますが、一体どこまで含めばいいのかというのは、実は絶対の正解があるわけでは多分ないんだろうと思います。今回は、五カ年計画の見直しで、国土交通省のという格好で今回の法体系がつくられてきて、今申したような二つの格好で連携をしていく、調整を図っていく、こういうことは適当なのではないかというふうに理解をしてございます。
　最後の道路特定財源の問題については、一般論でございますが、実は、受益と負担をなるべく明快にしておきたい、こういう基本方針と、それから財源をなるべく自由に使いたい、これは賢く使えるということが前提でございますが、そういう意味で自由にしておきたい、こういう二つの対置的な議論がずっと諸外国でございます。受益と負担をはっきりしたいというのは、余り自由にすると賢く使えない可能性があって、どこに行っているのかわからないから、こういう議論でございますし、私の払ったお金が違うことに使われているのは適当ではないから、こういう議論でございます。
　そういう意味では、冒頭申しましたように、日本は、ＯＤＡのないときに、受益と負担が極めてクリアな格好の財源調達をしていろいろな仕組みをつくってまいりました。
　それが、ずっと続けることがいいかどうかというのはいろいろ議論がございますが、私自身は、道路の負担者というのは極めてクリアになってございますので、その負担者が許容できる範囲内で自由化をしていく、こういう格好が正しいのではないか、こういうふうに考えてございます。
　そういう意味では、環境関係ですとかそういうところに広げていく、あるいは公共交通について広げていくというのは、その範囲内に入っていて、適当な意思決定ではないか、こういうふうに考えてございます。
○五十嵐参考人　私は、法学部で授業をしたり勉強した者でありますけれども、計画行政というのは、戦後、行政法の転換を図るものとして非常に前向きなシンボルとしてとらえられていましたけれども、公共事業計画については、まさに前向きでなかったということの典型がこの五全総であろうと思っております。
　まず、五全総でありますけれども、これは三本立てになっておりまして、理念的な部分は一応、通説的には学者が書いたというふうに言われております。その中の、私などは非常にいいなと思う部分も中にはありますね。特に、今後は開発一辺倒ではなくて美しい島としての日本をつくっていくなんということは、理念的コンセプトとしては今後も継続していくべきことだろうと思っております。
　二番目の、地域ブロックの事業別編は、これは主として行政が書いたということで、これも美しい島というコンセプトと少しは整合性がある。
　一番だめなのは三番目でありまして、これは国会議員と知事さんたちが書いたというふうに言われております。ここが事業のオンパレードになっておりまして、これと理念はもう正面衝突じゃないかというふうに思っているのです。
　なぜ六全総ができないかといいますと、こういうことを、ある種の非常に志高くやって日本の国土を考えるということと、事業要求というものを分けて、極端に言えば牛耳ってやるつくり方がもうできないんだろうというふうに思っていて、その面からも余り評価しないということです。
　それから二番目に、今回の社会資本整備計画について、今おっしゃるとおり、国土交通省と農水省の計画は全く分離されました。
　統合すればいいというのはだれでも言うことでありますけれども、私は、もう統合など考えなくてもいい。むしろ、先ほど言いましたように、農水省にしろ国土交通省にしろ、地方自治体のすべての事業をコントロールするというところの方が最大問題でありまして、これを国がやるべきことと自治体に分けますと、国土交通省のやるべき国営事業も農水省のやるべき国営事業も非常に限定されてくる。それをはっきりさせると、国土交通と農水が握手すべきところ、それぞれ独自にやるべきところがはっきりするということだろうと思うんですね。
　だから、思考回路として、何か分かれているものを一緒にしてしまうんじゃなくて、むしろそれより以前に、縦の系列、国の、霞が関ですべてを仕切る、これをまず切ってしまって、残っている国営事業について、合体すべきところと合体すべきでないところを考えたらいい。そうしたら、思考回路が明瞭になってくるだろうと思っております。
　それから、道路特定財源などいわば目的税の問題であります。これは非常に大きな問題があると思っております。
　御承知のとおり、道路公団の民営化等を含めまして、道路の問題も公共事業の天王山でありますから、非常に大きな、最も大きな公共事業の分野でありまして、いろいろな改革案が出されております。
　残念なのは、これは国民が、今国会で公共事業は何をすべきかということを端的に答えますと、もう道路について、道路特定財源をこのまま続けて、必ず一〇〇％の赤字になることがわかっていながらずっと着工を続けていくというような状態が今国会以降も続くとすれば、政府による公共事業改革についてはだれも期待を抱かないということだろうと思います。
　恐らく道路特定財源の問題というのは二つありまして、一つは、道路をつくればお金が入る、お金が入ると、このお金は道路をつくらなければいけないものにしか使えないということですから、悪循環があるということが一つです。
　二番目は、それ以上に、この道路特定財源で賄える範囲を超えて、今の現会計でも二十数兆円、計算によってはもっと上がるわけですけれども、さらに今予定されている整備計画九千キロをつくるだけで六十兆円に膨れ上がるという財政破綻について、だれもブレーキがかけられなくなっているというところが問題なんです。
　私としては二つ提案がありまして、だから道路特定財源は一般財源化して悪循環を断ち切るべしということが一つです。それから二番目の、今後このまま道路事業を続けたら六十兆円という膨大な借金になって、これはだれも救えなくなりますので、直ちにこの道路計画については一たん中止すべきであるということです。
　これも私の参考資料に、ぼつぼつ出して申しわけないのですけれども、もう一つの議員立法提案の中に、民主党が出していただいているものの中に緑のダム法案というのがありまして、とにかくいろいろ問題があるものについては一たんやめよう。まず、とにかく一たんやめて、それから、自治体から見て、あるいは国から見て、あるいは市民から見て、必要な事業をもう一度立ち上げる。サンセット法をつくろうということを提案しているんですけれども、ダムだけではなくて、まさにこの道路についてもサンセットをつくって、一たんすべてを中止して、どれとどれの高規格道路だけ動かすべきか、改めてフラットなレベルで議論しようということを……（発言する者あり）時間を下さればしゃべりますけれども、私はそういう意見です。
　中間報告には一時凍結も入っていたんですけれども、最終的には一時凍結がとれちゃって、ずるずる道路が全部着手されていくということについて心配しております。
　以上です。
○中山参考人　まず、全総との関係ですが、先ほど申しましたように、全国的に日本の国をどう整備していくか、そういう計画自身は必要だと思います。ただし、現行の五全総との、グランドデザインとの調和を図ることが今後の社会資本整備にとって望ましいのかというと、この点はもう少し慎重に検討すべきではないかなと思います。
　先ほど申しましたように、二十一世紀はやはり日本の国が大きく変わります。人口も産業もこれからは間違いなく減っていく時代です。そういう時代にふさわしいような全国的な整備の計画になっているのかどうか、そこをもう一度確認した上で、社会資本整備との調和も考えていく必要があるのではないかと思います。
　二点目の農水省との関係ですが、冒頭に私お話ししましたように、社会資本整備に関して網羅的な長期計画を今回立てるのであれば、その対象とする社会資本の定義をもう少し広げた方がいいと思います。
　今回は長期計画の一本化ということになっていますから、対象は長期計画に限定されています。しかも、その範囲は、今御指摘のあったように、農水省の長期計画は含まれていません。
　確かに、国の予算で見ますと、なかなか公共事業を包括的に見るというのは難しいかもしれませんが、私自身、イメージに描いているのは、むしろ今、都道府県や市町村でとられている、予算でいえば普通建設事業費に当たると思います。自治体が言う普通建設事業費の場合は、道路、公園、学校、病院、保育所、基本的には、独立採算の特別会計の公共事業を除けば、ほとんどすべての公共事業が普通建設事業費というところに計上されます。
　恐らく、包括的な社会資本整備のあり方を考えるのであれば、長期計画に限定するのではなくて、より市民が包括的にイメージできるような、自治体レベルで言うと普通建設事業費に該当するような、そういった社会資本整備をどう進めていくのか、そういう大きな枠組みを国の方で示すのが重要ではないかなと思います。
　それから、道路特定財源との関係ですが、これは、基本的には見直すべきだと思います。
　先ほど来出ていますように、例えばヨーロッパの方では、自動車交通をいかに抑制していくのか、これが大きなテーマになっています。そういう中では、もう一度新たなタイプの路面電車を通そうではないか、そういう計画も出てきています。そういう意味では、道路特定財源を広く使えるようにしていくということが重要ではないかと思います。
　最後に、国民が期待する改革ということですが、例えば長良川にしても、諫早にしても、今の川辺川ダムにしても、反対する人もおれば、賛成する人もいてると思います。これは当然、いろいろな価値観があります。
　ただ、大半の国民が最ももどかしく思っていることは、そういった国民の声が事業の決定、実施に届かない仕組みにあると思うんです。国民ですから、いろいろな意見を持っていますが、そういった国民のさまざまな意見がきちっと届くような、そういう改革が今一番国民から求められているのではないか、そのように考えます。
　以上です。
○原委員　ありがとうございます。
　最後に、五十嵐参考人に一つ御質問させていただきたいんですが、今、住民の声がしっかりと届く仕組みをつくっていくべきだということが中山参考人からもあったと思うんですが、その点、私は、やはり司法による行政チェックの仕組みというものをしっかりと見直していく時期にあるんだと思います。
　国の公共事業に関して住民の提訴した件数というものの数値を国土交通省に出してもらって、わかりやすいところで河川局と道路局の数を紹介したいんですが、過去五年間、河川局には二十七件ほど提訴されたものがあるんですが、ほとんどが却下をされています。そして、道路局の例ですと、五十六件ある中で、ほとんどが国が勝っているか和解かということになっております。
　こうした市民が裁判を起こす権利という観点と、司法による行政チェックの仕組みについて、具体的に、どういう法律のどういう部分を変えていくことが望ましいとお考えになられるか、最後にお願いいたします。
○五十嵐参考人　ヨーロッパ、アメリカを調査しますと、公共事業改革に、国会はもちろんそうですけれども、裁判所が果たしている役割が非常に大きくあります。各国裁判所を見ますと、特に環境影響評価法というのができましてから、公共事業に関するチェックは各国で非常に盛んになりました。それと比べますと、日本の裁判所による公共事業チェックは愕然というぐらいに差があります。
　その一番大きい原因は行政訴訟にありまして、この行政訴訟について、住民が公共事業を裁判所を使ってコントロールするということについて、さまざまなバリケードはございます。
　きょうは、ちょっと行政事件訴訟の講義をするわけにはいかないのでありますけれども、ぜひ司法改革の中で、この問題も長らく取り上げていたんですけれども、どこからどう手をつけるか、今のところ非常に遠い目標になっておりまして、みんな問題だということはわかっているんですけれども、この行政事件訴訟に関する改革というのは急務である。できるだけ、簡便に、早く、裁判所がむだで意味のない、あるいは環境破壊の大きい公共事業についてチェックできるようにすることが必要であるというふうに思っております。
○原委員　ありがとうございました。
　きょう参考人の方々からいただいた意見をこれからの審議に反映させていただきたいと思いますし、先ほど五十嵐参考人から、年間五万から七万件の公共事業があって、公聴会が過去さまざま開かれているけれども、とめられたものはないというお話があって、この参考人質疑もそのようなことにならないように、しっかりと議論の中で、きょうのお考えを法案の審議の中に入れていけるようにしていきたいと思います。
　きょうは、貴重なお話をどうもありがとうございました。
○江崎委員　保守新党の江崎洋一郎でございます。
　本日は、森地先生、五十嵐先生、中山先生、大変お忙しい中当委員会にお越しいただきまして、まことにありがとうございました。
　先ほど来御高説をいただく中で、きょうは大変議論を深めていただいていると思いますが、社会資本整備のあり方におきまして、森地先生におかれましては、ペーパーの中にも、意義という点で、現段階におきまして、「地域づくりのシナリオの下での、社会資本選択の時代」とおっしゃっておられますし、また、五十嵐先生におかれましても、やはり国と地方の役割分担をより明確化すべきであるという御指摘をいただいております。また、中山先生におかれましても、財源の移譲を含めた、地方公共団体におきましてもどのように考えていくべきかといった整理をいただいているわけでございます。
　いろいろお話を伺う中で、まず一つ目にお伺いしたいのは、今の国家の政策決定システムの中でそのような整理がなかなか難しい、いわゆる社会資本整備のニーズというものがどんどん変化を遂げていく中で、国家体系のあり方というものも今後は議論していくべきではないかというふうに私自身は考えておりますが、地方分権ということになるのか、あるいは現行の体系の中でもこの部分につきましてはこういう整理ができるんじゃないかというような、それぞれ先生方、イメージというものをお持ちではないかと思います。
　少し本法案とは離れますが、将来展望を含めた、社会資本整備を考えるときに、本来はこういう国家体系、政策決定メカニズムをつくっておくべきではないかということにつきまして、それぞれの先生方に御意見をいただきたいと思います。
○森地参考人　大変難しい御質問なんですが、まず、ティピカル、典型的な、今我々が直面している国土についての課題を二つだけ挙げておきたいと思います。
　一つは、昭和三十年代の半ばに、販売農家、つまりお米とか野菜、農作物を売っていた農家の農業従事者、これはおじいちゃんもおばあちゃんも含めてでございますが、千五百万人でございました。今三百八十万人でございまして、五十歳以下は四十万人しかおられない、こういう状況でございます。
　千五百万人で何とか維持していた農地なり国土なりを四十万人で支える、そういう国土の使い方というのは一体どういうものだろう、これは大変深刻な問題でございます。地方の中心商業地の問題が、郊外の大規模商店街ができたからというオーダーではなくて、そういう国土になってしまうことを一体我々はどう理解すればいいだろう、これが一つでございます。
　もう一つは、かつては、国の競争力というのは日本企業の競争力を意味しておりまして、都市の競争力というのは、それの配分問題でやや従的なものでございました。もちろん、日本企業が競争力を持つのは地方でいろいろな土地が安く手に入るとか労働力があるとか、いろいろな問題もございましたけれども、基本的には従的な位置づけでした。ところが、ヨーロッパで起こっている、近くで同じように豊かな国がたくさんあるところでは、国と国の問題ではなくて、地域なり都市と都市の間がどういう競争状況にあったり、どういう協調状況にあるか、こういう状況でございます。
　そういうことを考えたときに、先ほども申しましたように、二つの圏域構造をつくることが重要ではないか、こういうふうに考えているわけでございます。
　基本的な意思決定の仕組みとしては、繰り返しになりますが、中央政府が全体のナショナルプランとして、あるいは政策、国の行くべき方向としていろいろなことをお考えになり、その手段としての社会資本整備というのが片やにあり、片やで、地方ベースで今新しいそういう圏域構造の中での議論があり、その二つがたて糸とよこ糸になってその間を調整していく、こんな仕組みかなと思っています。
　その具体的な場所は、例えばブロック計画でいいますと、各県の方が代表で出てきたとします。県ごとの人口推計をそのまま延ばしますと、日本のトータルの人口より多くなります。担当の方がその計画の舞台に出てきて、県議会で決めたマスタープランの中で書いてある人口を、これは間違っていましたと言えるかというと、そんなたぐいの調整からなかなか難しいわけで、したがって、極めて論理的な舞台の中で、国と地方が両方座ったような舞台の中で、あるいは外部の人も含めたような中で、計画、意思決定をしていき、それを政治的な仕組みの中で認知していく、こういうことが当然の仕組みとして考えられる。
　お答えになっているかどうか、大変恐縮でございますが、そんなことを考えております。
○五十嵐参考人　先ほども申し上げましたけれども、やはり社会資本に最も重要なことは、国民の意見が反映されるということだと思いますね。国民の意見は、一般的に言えば議会というものが信託を受けて代表するわけです。先ほども言いましたけれども、この社会資本整備計画法案、要するに閣議決定なんです。国会を無視しておる、無視はしませんけれども、厳密に法的に言えば、国会にかける必要がないんです。そういう意味でいえば、国民の意見が反映できないということなんです。
　これをこの時点で、しかも、法律というのは、先ほども言いましたように、来年また時限法で終わるというのではなくて、かなり骨格的な法律ですから、恐らく二十年、三十年も続けるという前提でこれをつくるんでしょうから、二十年も三十年も国会議員の先生方がなお自分たちの意見が正式に反映できない法案をみずから可決するというのは一体何だろうかということをぜひ考えていただきたいんです。これはもう国会議員みずからの問題だ。ここがはっきりしていれば、要するに、こういうものについても国会で議論し、または可決、否決できるというふうにしていくことこそが最大の、まず新しい二十一世紀社会資本のあり方を考えるとき、重要な仕掛けであるというふうに私は思っています。
　それから、事業論でいいますと、さまざまな問題がありますけれども、現地を歩くとわかるんですけれども、旧来型の公共事業については、経済のために、単純に言えば、あした食べるためには働くけれども、だれもプライドを持たなくなってきているということです。
　いい悪いは別にして言いますと、例えば四国と本州にかける橋がありますけれども、これは、美しいデザインというのがありまして、それなりに技術者たちもそれに集中したといいますか、非常にハイテンションで取り組んだところがあるんですけれども、最近のそれを見ますと、それすらなくなってきておりまして、ただ、ただと言うとちょっと語弊がありますけれども、要するに食べるためということになっている。
　そういう公共事業はよくないと思っておりまして、一人一人がプライドを持てる事業であること、二番目には、それが将来的には美しい日本につながること、あるいは自分たちの子孫に誇れるものであること、あるいは自分の子供たちがそれを継いでいけるような事業であることというものが、真の社会資本の事業だというふうに思っているんです。
　そうすると、先ほどから言っていますように、超大型の高速道路を走らせるとか、整備新幹線を走らせるだけじゃなくて、もっと別な事業がたくさんあるはずである。それがうまく開拓されていないのがやはり日本の閉塞感の問題だし、日本の展望が開けない、明るくならない大きな原因ではないか。これをぜひ今国会で議論していただいて、新しい法案を引き続き準備していただきたいというふうに思っています。
　以上です。
○中山参考人　どのような政策決定メカニズムが重要かという点ですが、私自身、まちづくりで一番重要なことは人づくりだと思うんです。具体的にはどういうことかというと、まちづくりというのは、別に形をつくるわけではなくて、そこに住む市民をどうつくっていくのかという話になると思うんです。主体的にこの町にかかわりたいという市民、もしくはこの町に愛着を持つ市民、そういう市民をどう育てていくかというのが、まちづくりの最終的な目的だと思うんですね。
　たしか質疑の冒頭だと思いますが、価値観についての議論もありましたけれども、そういった町について主体的にかかわる市民、町に愛着を持つ市民、そういう市民がどうすればできるかというと、市民みずからが町について主体的にかかわれる機会を持てたとき、そのときに初めてそういった自律的な市民が生まれてくると思うんですね。
　日本の町、先ほども出ていましたが、日本の市民は町について統一的な価値観を持っていないんじゃないか、もしくは町に対する愛着が欧米と比べて少ないのではないかという意見が出されていましたが、それはとりもなおさず、そういう主体的にかかわる機会が少なかったためだと思うんです。
　恐らく、政策決定メカニズムを考える上では、市民がそういう町の政策決定にどのようにかかわれるのか、そこをふやしていくということが、これから最も重要な課題ではないかというふうに考えています。
○江崎委員　今、非常に、どのように地域のまちづくりにかかわっていくかというようなことも含めた御議論かと存じましたけれども、必ずしも地方分権を推進していく必要はないということでございましょうか。
　お一言ずつ、先生方にお願いいたします。
○森地参考人　地方分権は推進していくべきだろうと思います。ただし、地方の今の状況がどうかという、こういうことと、こういうことという意味は、圏域としてどうかということと、各地方で公共事業に関して意思決定されていることが本当に適切かということについては、いろいろな議論がありますから、その状況を踏まえた制度設計だろうと思います。
○五十嵐参考人　地方分権はもちろん徹底すべきです。今のところ、かなり財源も権限もそれから組織論的にも、中央集権、事公共事業に限って話しているわけですけれども、まだ依然として強いと思います。
　それで、一つだけ、ここはもう腹をくくってそうすべきであるというふうに私は思っているんですけれども、小さな自治体に権限や財源を移譲すると間違うんじゃないか、変なことをやるんじゃないかという恐怖感が、中央に来ると物すごく聞こえます。それから、学者にも評論家にもそういう、やはり自治体、日本は能力がない、だから任せられない、あるいはもっと逆に、エゴイズムが噴き出す、自分たちのことだけしか考えないような自治体が出てくるんじゃないかというようなことがありまして、その一面がないわけではないと思いますけれども、民主主義ですから、もしちゃんとしたデュープロセスといいますか正式な方法をとって、なおかつ間違えるのであれば、間違っても仕方がないとどこかで腹をくくって、実際に実験をやらせてみるということも必要で、長らく中央集権的な体制で来た日本で一番欠けていたのは、みんなが頑張ってやったけれども間違ったときにも、それはそれでいいんだ、もう一回直せばいいじゃないかという思想はほとんどなくて、全部偉い人が面倒見て、計画づけた後、これをやりなさいと教えてあげるということが公共事業に色濃くあらわれたと思うんです。
　私などは、だから、失敗を恐れずにぜひ分権を徹底するよう国会の先生方にも頑張ってもらいたいと思っております。
○中山参考人　地方分権との関係ですが、まちづくりは、先ほどもありましたように、やはり市民の参加をどこまで進めていくか、これに尽きると思うんです。
　参加を考える場合、範囲が広くなればなるほど普通は参加しにくくなります。市民は、なかなか広範囲にすべてのことを考えるというのは難しいと思います。ただ、その反対に、自分の身近なところについてはやはり何よりもよく知っていると思うんです。そういう意味では、市民が参加し、政策決定にかかわっていこうと思うと、その決定する範囲をできるだけ小さくとった方が望ましいと思います。
　そういう意味では、公共事業については、基本的な部分については基礎自治体の市町村、さらに都道府県、そういったところをできる限り重視していくことが実質的な市民参加が進んでいく保障になるのではないか、そのように考えております。
○江崎委員　次に、ちょっと違う観点からお尋ね申し上げますが、社会資本整備の水準という点につきまして、一方で、国内の問題だけじゃなく、今度は国際競争力を持った都市づくりということも今議論があるわけでございます。
　その中で、例えばこれも地方主体であり過ぎればなかなか交通整理がうまくいかなくて、めちゃくちゃに広域計画がなってしまう。例えば地域をまたがるような環状道路、首都圏におきましてもまだまだ日本はおくれているように思います。一方で、中国の北京の状況を見れば、環状道路を着々と完成させながら都市づくりを進め、交通体系をならしていっているという現実もあろうかと思います。
　また、先ほど五十嵐先生からもありましたが、美都市という意味において、例えば電線の地中化の問題ですとか、これは地域で選択していけばいいのかもしれませんが、そういったものもありますし、港湾あるいは空港につきましても、国際競争力という観点から見ると、今、日本の中の大型港湾施設というのも若干競争力が落ちて、いわゆる荷物の搬出、出荷量も随分低下していっている。
　しかしながら、今の公共事業の選択のあり方として、我も我もと手を挙げて、どこにでも同じような施設をつくってしまうという選択もいかがなものかとも現在においては考えられるわけでございます。
　こういった交通整理、国の中央が考え、ここには重点投資をするという形になっていくべきなのか、ある程度地方にゆだねて、恐らくプライオリティーの中身の問題が違ってくると思うんですが、地方で主体的にやるべき事業というのはこういうものがあるんだ、国で考えるべきものはこういうもの、地方はこういうもの、そういったちょっと交通整理を、それぞれの先生方に御意見いただけますでしょうか。
○森地参考人　例が港で挙げられましたので、これについて先に一言だけ述べたいと思います。
　マスコミ等で、港はもう要らないという議論がこの十年ぐらい猛烈にありました。あのとおりやっていたとしたら、港湾投資はなかったんではないかと思いますが、現実にアジアで起こったことは、十五メーター水深の港はほとんどがこの数年間でアジアの都市でもできております。もし日本が何もしなかったとしたら、その規模の船は日本には寄らないという状況になっていたわけで、大変恐ろしい気がいたしました。
　何でそんなことを冒頭申し上げたかというと、社会資本というのは、常にニーズに応じていろいろな格好で更新していく必要がございます。我々が十五年前に建てていたビルと今のビルとの差をごらんになれば明らかだろうと思います。そういう意味では、選択が大変必要だろうと思いますし、常に機能的にも更新していく必要がございます。
　そこで、では、その選択をどうするかということでございます。一つは、極めて定型的なお答えになろうかと思いますが、国が選択しますし、地方が選択いたします。ただ、日本で欠けているのは、地方が競争して、いいところには集中的にこういうものをつくっていこう、こういう仕組みがやや欠けているかな、先ほど申し上げたとおりでございます。
○五十嵐参考人　私の持論は、先ほどから言いましたように、公共事業を二つに分けるということです。
　今先生の質問の大きなところは、国営事業についてどうするかということだと思いますけれども、定義としては、まさに国際競争力をテストしなければいけない事業、大きな空港とか大きな港湾などは国営事業であります。それから、鉄道、道路など横に長いもの、複数の都道府県が共通してかかわるものについては国営事業であります。しかし、下水道や住宅や小さな道路、小さな公園、小さな植林や山などについては、もう地方自治体に任せた方がいいということです。
　それで、地方に任せたときに、その地域は安全か、将来大丈夫かということですが、それはもうその人たちに任せろということなんです。結局、政治学の根本ですけれども、やはりその市民を超える政府はつくれないというのがありまして、国際競争力においても、あるいは都市間競争力においても、負ける自治体は負けるんですね。今までは、だから国が出ていってそれを面倒見なきゃいかぬのだという形でずっとやってきたんだと思いますけれども、それがこの結果になっていて、やはり本質から改革を迫られるような状況になってきた。
　そうしたら、この次のとるべき道は、仮に失敗することがあっても、それはその自治体の責任でありますから、それにゆだねてみるという選択を今後何十年かすべきである。その実験の結果、不都合があったらまた改正すればいいわけでありまして、とりあえず、とにかく、うんと面倒見て、国が主導で何でも面倒見てあげる、失敗するといけないからということだけはやめようということです。
○中山参考人　今の御指摘の点ですけれども、例えば国際空港もしくは基本となるような高速道路、こういったものについては国が責任を持って進めるべき事業だと思います。ですから、そういう意味では、国際空港の整備は、やはり国会内できちっと議論した上で、日本の国全体でどう整備していくのか、そういうことを決める必要があると思います。
　その点で一点だけ申しておきますと、例えば、私は家は大阪ですけれども、現状では、関西国際空港等は民間の株式会社が建設しています。むしろ国際空港等については国が責任を持って事業主体になるべきであって、国の責任で本来は進めるべきだと思います。また、高速道路についても、以前も参考人で述べましたが、本来でしたら、高速道路網の計画、建設についても、民間にゆだねるのではなくて、国が最終的にはきちっと責任を持って計画的に進めていく分野ではないか、そのように考えております。
　以上です。
○江崎委員　まだまだお伺いしたい点、ございますのですが、時間が参りました。貴重な御意見、ありがとうございました。
○河合委員長　これにて参考人に対する質疑は終了いたしました。
　この際、参考人の方々に一言申し上げます。
　本日は、貴重な御意見を賜りまして、まことにありがとうございました。委員会を代表して厚く御礼を申し上げます。大変ありがとうございました。（拍手）
　午後一時三十分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十八分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時三十分開議
○河合委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　午前に引き続き、内閣提出、社会資本整備重点計画法案及び社会資本整備重点計画法の施行に伴う関係法律の整備等に関する法律案並びに第百五十一回国会、前原誠司君外三名提出、公共事業基本法案の各案を一括して議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　各案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房長安富正文君、総合政策局長三沢真君、国土計画局長薦田隆成君、河川局長鈴木藤一郎君、道路局長佐藤信秋君、航空局長洞駿君、内閣府道路関係四公団民営化推進委員会事務局長坂野泰治君、総務省行政管理局長松田隆利君、公正取引委員会事務総局審査局長鈴木孝之君、環境省大臣官房審議官小林光君、環境省総合環境政策局長炭谷茂君及び環境省地球環境局長岡澤和好君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○岩國委員　扇大臣初め政府の皆さんに、民主党を代表して質問させていただきたいと思います。
　公共事業をめぐって、いろいろな企業献金、大変恥ずかしいことですけれども、この国会から逮捕者が出る、こういうことが次々と続いております。
　鳥取県の国会議員でありました古井喜實さん、二十五年の表彰を国会でお受けになって、そのとき、一九八一年ですけれども、本会議の演説をなさいました。
　政治家は貧しく、そして国民は豊かにという信念を述べられた後、しかるに、政治の現場においては、貧しい政治家は衰退するのみであり、私の信奉してきた政治哲学は幻想にすぎないことを知りましたと大変残念な言葉を述べられました。今や、民主政治のよって立つ選挙は、知力にあらずんば体力、体力にあらずんば金力の戦いとなり、政治は、富の神の支配する領域と化したかの感がありますと。
　こうした金力が支配するというのは、そのお金は主に、今大臣が提案していらっしゃいます、この社会資本整備、公共事業に関連したお金が、日本の政治をある意味では腐敗させてきたということは言えるんじゃないかと思うんです。
　そして、その中で、有罪判決を受けられて今刑務所にお住まいの中村喜四郎前代議士。この部屋は、まさに政治を清くしたいという信念を持った古井さんの肖像と、そして全く違った生き方をされた方で今刑務所にお住まいの中村さん、私は、この部屋に入って、この法案の審議をずっと聞きながら、そういう複雑な思いをしてこのお二人を眺めておりました。
　こうした企業献金ということが常につきまとってくる。そして、今までの九つに分かれておった財布が一つの大きな財布になって一本化するということは、いろいろな効率化の点ではいいことですけれども、ちょうど二十三省庁が十二省庁に大きくくくられて効率がよくなったか。大臣の数が一人でも減ったか、副大臣を入れてちょうど倍。役人の数が一人でも減ったか、一人も減っていない。使うお金が一銭でも減ったか、一銭も減っていない。では、橋本さんのおっしゃったあの行革というのは、一体どれだけの効果を上げる行革だったのか。小さなふろしきに包まれておったものを大きなふろしきに包みかえしただけ、これを大ぶろしき改革というんです。
　大きなふろしきに包めば、外から見えにくい、風通しが悪い、ばい菌がふえる、汚職がふえる、結局そういう方向に行くのではないかという懸念を私はこの法案についても持っております。何でも一本化すればいい、何でも大くくりにすればいい。大くくりにすれば、そういう弊害も、そして次々とまたそのように刑務所へ行かれる方もふえてくるんじゃないかという懸念を持っております。
　大臣に、そうした企業献金というものを徹底的に、閣僚の中で一番熱心なのは、そういう汚職、不正な献金に一番近い金を使っている役所を監督する大臣だからこそ率先して、企業献金は一切廃止、公共事業の仕事をしているところからは一切の献金を廃止するということを常に声高におっしゃるべきだと私は思い、前回でもそのような質問をさせていただきました。
　そして、つくる段階だけではないと思います。つくる段階でいろいろな大きなお金が動く。今度は、例えば高速道路の場合、高速道路という大きな重要な社会資本を料金制という囲いで囲って独占する。これが、料金所がなければ、だれでも自由に出入りできる、沿線にいろいろな会社が店を開くこともできる。しかし、高速道路というものをいわば私物化することによって、独占的にこれを使用し、利用し、運営する。そこからまたいろいろな問題も出ていることは、大臣も御承知だと思うんです。
　つくる段階ではそういった献金、そして料金というものに守られて、一般の人には高速道路は使いにくい。ですから、献金と料金制に守られた高速道路という言い方もできるのじゃないかと思います。
　こういう点を、今はもう時代が変わってきておりますから、そういう規制緩和という風も吹いている中で、私は、高速道路の規制緩和というのは料金所を撤廃すること、それしかないのじゃないかと思います。
　一九五二年です、道路整備特別措置法、これはもう古い法律になってしまいましたけれども、それが制定され、日本で初めて有料道路制が導入された。それからちょうど五十年たちました。一九五二年に有料道路制が導入され、道路は無料という原則に初めて例外が設けられた。そして有料道路制が始まったわけです。いわば江戸時代の関所を再び復活させた日でもあります。
　当時は、大臣も御承知のとおり、日本はお金のない国でした。世銀から借り、よそから借り、外資を導入してはいろいろな社会資本を整備してきました。今、この社会資本整備という法案を我々は前にして、隔世の感があります。この五十年の間に、日本は金のない国からお金の余っているような国、そういう国になってしまったわけです。
　そして、この高速道路一つを見ましても、使う人の数が全く違ってまいりました。五十年前、昭和二十七年の乗用車と貨物車、合わせて七十万台でした。今はそれが七千三百万台です、約百倍。乗用車でいえば、一千人に一台を持っておった当時から、今は二人に一台の時代です。これも全く違います。
　自動車は、ごく一部の人が使うという時代から、だれもが使う時代に変わってきています。当然、道路のあり方、高速道路のあり方、料金制度と有料制度というものに対する考え方も、五十年間変えない、これからも五十年間変えないということは、私は、その方が逆におかしいんじゃないかと思います。
　金の状況が変わってきた、使う人の状況も変わってきた、これだけさま変わりになれば、私は、まさに百八十度違った発想の転換というものをすべき時期に来ていると思います。受益者であるとか特定な人だけが負担をするという時代は、もう昔の話。今やユーザーと道路を料金というくびきから解放し、景気対策にも、雇用対策にも、まちづくりにも、そして環境対策にも、一石四鳥。この社会資本の中で一番大きなお金を使っている、そして一番国民に目立つ、社会資本は、ほかにも大切なものはたくさんあります、しかし、その中で、まずこの高速道路というものを思い切っていろいろな制約から解放して、景気対策のためにも、雇用対策のためにも、環境対策のためにも、思い切って使ってみようという発想やビジョンがない限り、私は、今この段階でこの九つの分野を一つにして、そしてこれからの社会資本整備をやっていこうという法律に一つの魂がこもっていない。
　一番わかりやすい改革というもの、二十一世紀になれば社会資本に対して、これだけの考え方、見方、使い方、つくり方が変わってくるんだということをもっとはっきりとうたうべきではありませんか。大臣の所感をお願いいたします。
○扇国務大臣　先日来から岩國委員には、もっと大胆な改革を、そして二十一世紀を見据えた改革を断行すべきではないかという大変力強いお言葉と、本来は、私もすべてを変えていきたいという気持ちを持っております。
　それと今、岩國議員がこの部屋のいろいろな諸先輩の話をなさいました。私も残念でなりません。
　我々国会議員がみんなそういう政治と金という問題で、今若者が国会議員のバッジをつけるのも恥ずかしい、国会議員になりたいという若者がなくなっている、そういう声を聞くたびに寂しい思いをしますし、また、現在バッジをつけている人間として、本当に同等の目で見られる。
　特に、岩國議員がおっしゃったように、この部屋だけではなくて、私は、一番利権の巣であると言われるような役目についているという意味においては、一層、普通の役所よりも倍、身を正していかなければいけない、そういうことを肝に銘じながら政策を実行していきたいと思っております。それが一点。
　それから、行革をしているけれども、大ぶろしきで果たして行革になっているかということをおっしゃいました。
　私は少なくとも、非力ではありますけれども、四省庁を統合した。大臣の数を減らしただけではないか、何が減ったんだ、人数も減っていない、金額も減っていない、こう御指摘なさいましたけれども、私の立場で言えば、例えて言えば、四人の大臣分を、歳費も一人分で済んでいるんですから、少なくとも三人分は節約になっている。金額の大きい少ないは別ですよ。けれども、四人分の大臣の、四人の分を一人で済んでいるということでも、金額ではささやかでも、これは国庫の歳費を不必要に使っているということ自体も、一例を挙げれば、小さいけれどもやはり一歩前進しているということもぜひ頭に置いていただければ、私もやりがいがある。四人分一人で頑張っているわけですから、力は及びませんけれども、そういうこともやはり一歩前進だというふうに見ていただければありがたいと思います。
　それから、高速道路について、無料化であるべきだ。私もできれば、大臣という席に座らせていただいて、全国の高速道路を無料化、すぐできるのではありがたいと思います。
　ただ、今四十兆という赤字を、では、無料化したらその四十兆はだれが払うんですか、だれにツケを回すんですか、あるいは国債を発行するんでしょうか、そういう現実にぶつかりますので、私は一歩ずつ解決していきたい。ささやかではありますけれども、皆さんの、利用者、また今まで法案を遵守していただいたまじめな国民の皆さんにも理解をいただきながら、一歩一歩前進したい。
　料金所をなくしなさいと岩國議員がおっしゃいました。だったらせめて、無料にすればもう満杯になって、お金を取っても首都高などは満杯で動きがとれない、一年間に十二億の経済的損失をしているということですので、一歩前進で、お金がかかるとおっしゃるけれども、岩國議員がおっしゃるように、料金所はとまらないで行けるように、それが二十一世紀のＣＯ2排出量にもつながるというので、ＥＴＣの導入。
　お金はかかるかもしれないけれども、先生もおっしゃいますように、料金所であのチケットをとる人、もぎりといいますか、もぎりと言えばわかりやすいかもしれない、あの料金所のお金とかチケットをとる人が全国で二十五社ございます。そして、そこに払っているお金は年間で八百七十五億あるわけです。しかも、それは払うお金だけでございます。あの料金所に集まったお金をだれが収受しているかというと、それは都銀であり、地銀であり、第二地銀であり、そして信金であり、農協であり、そういう地元の人たちがみんなあの料金所へ行ってお金を収受してくるんですね。
　そういうことも含めまして、ＥＴＣになれば、そういう収受業務の地銀、第二地銀、信金、農協、みんな仕事がなくなるんです。けれども、私は、高速道路の渋滞を緩和するためにはＥＴＣも、それはスタート時においては全部無料にＥＴＣの機械もすべきだったかもしれませんけれども、一歩ずつ前進をさせていただいているということも、やはり御理解をいただく一端にしていただきたい。
　それから、値上げの話がありました。高速道路を私が大臣になってからもどれくらい無料にしているのかという、その意気込みはというふうに岩國議員も今おっしゃいました。
　全部をいきなり、四十兆の赤字を抱えて無料化はできませんけれども、私は、首都高の東京線のように、昨年十二月でございましたか、高速道路が新しく開通したところは七百円から八百円に上げるというのも、その時期ではないということで七百円に、せめて百円抑えさせていただいた。また、首都高の神奈川線も、これも本来は十三年の十月でございましたけれども、五百円から六百円に上げるというのも、私は少なくともこれは今上げるべきではないということで、たとえ百円でも、新線を開通しましたけれども、上げるのをおさめていただきました。
　また、名古屋の高速道路も、本年の三月でしたけれども、これは六百五十円から七百五十円にするというのも現在のままで据え置くということも、岩國議員がおっしゃった無料化までは一挙に行けませんけれども、せめて利用者の利便性を考えるというふうに、一歩ずつ、ささやかではあるけれども、前進させていただいているつもりでございます。
○岩國委員　ＥＴＣのメリットについていろいろお話しになりましたけれども、結局雇用を減らしているというデメリットにもお触れになりました。しかし、料金所を撤廃して、そしてその両側に散髪屋でもラーメン屋でもいろいろなレストランでもどんどん出るようになれば、雇用というものはそこで十分吸収できるんです。
　今政府が取り組んでいる最重要課題は、雇用と株価でしょう。株価はきょうも下がりました。景気に対して、料金所を撤廃して、みんなが伸び伸びと日本じゅうどこへでも物を運べる、九州のおじいちゃんのところへも会いに行ける、そういう気持ちを明るくすることと料金所撤廃は非常に大きな効果があると私は思います。
　同時に、雇用対策にもなると私は先ほど申し上げました。私は、ＥＴＣというものは最悪の、最も貧困の、最も貧しい発想だと思います。雇用を減らして、料金所は依然として残して、そして高速道路は依然として閉鎖して独占体制を続ける、三悪、一石三悪です。ＥＴＣを早く撤廃して料金所をなくす、テレビでその風景を、光景を眺めるだけで、日本じゅうの気持ちは明るくなります。
　では、四十兆のお金はどうして返すんですか。私はもう去年から何回もこの委員会で、予算委員会でも説明しました。そういうことについて、国交省の方でその検討をしてくださいとお願いしました。きのうのレクでもお願いしました。担当の局長さんは、実際にそういうことについて検討されたんですか。
　高速道路のあり方について、これだけみんなが関心を持っている、そして日本の財政のあり方について、大きな四十兆という負債を抱えている、それについて、あれこれあれこれとあらゆる発想、少なくとも国会議員が国会の中で提案していることについて、きちんとした検討をされたのかどうか。
　それを大臣は全然御承知もなしに、さっきのような答弁をされる。私は大変残念に思います。
　四十兆の借金、どうするんですか、返せないから、私は一歩一歩歩くと。一歩一歩歩いている暇はありません。小泉内閣に一歩一歩歩いている時間はもう残されていないんです。答弁をお願いします。