Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○秋葉委員　わかりました。おおむね二〇〇〇年ということなんですけれども、実はそれは少し評価としては甘いのじゃないかという意見もございます。
　実はそれに関して、というよりは少し視点を変えてこの問題を考えたいと私は思っておりますので、その点について少し話を具体的に変えて伺いたいと思います。
　確かにこの法律案、一歩前進だというふうに申し上げましたけれども、実は本来であれば二歩も三歩も前進すべきところではないのか。おおむね二〇〇〇年ごろというのは、どちらかというと甘い方で、二〇〇〇年でも恐らくだめだろうという意見の方が主流の意見だというふうに私は理解をいたしております。
　そういったところから考えますと、例えば使用車種の制限ですけれども、東京あるいは神奈川、大阪といった地域でのＮＯｘの量が多過ぎる、だから特定の地域だけでも緊急に何かやらなくてはいけないという点は確かにわかります。しかしながら、この問題へのアプローチとして、例えばその地域だけではなくて全国的に使用車種の制限を行う、逆の言い方をすればこれまでの単体規制の前倒しを行うという方法の方がより積極的な方策だというふうに私は思います。しかも、その方が幾つかの点ですぐれていると考えられるというふうにも思います。
　その理由を幾つか申し上げますと、まず一つには、これはやはり環境問題全体の基本的な考え方だと思いますけれども、負担が公平になるということだと思います。特定地域の例えば運送業、貨物業、そういった人たちだけではなくて、全国的に公平な負担を行うというところが一つです。
　それからもう一つは、やはり車の買いかえを行うというような際に、当然メーカー側としては新しい車をつくらなくてはいけないわけですけれども、例えば特定地域だけではなくて全国に制限が行われれば、あるいは基準の前倒しか行われれば、新車種の需要が少なくても四倍か五倍ぐらいにはなるだろう、事によったら倍ぐらいかもしれませんが、とりあえず需要はふえる。そうすると量産効果が出るわけですから、コストの面でも恐らくいいだろうということが考えられます。
　それから三番目の理由としては、全国的にこの前倒しということを行えば、その流入規制を行うための例えばステッカーを張るといった手段が必要だと私は思いますけれども、そういった補助的な手段を全く不必要にするわけですので、そのためのコストが下がるということだと思います。
　それからもう一つ大事なことは、環境基準というのは確かに都市部では悪い、特に東京近辺、東京湾周辺それから関西の大阪湾周辺というところが悪いということはわかるのですけれども、問題は一番悪いところをちょっと改善するということが目的ではないはずで、これは低ければ低いほどいいというのは大原則だと思います。そうすると、やはり全国的にこういった方向でその基準の前倒し適用ということを行うことによって全国的に数値が下がるわけですから、その方が結果としてはるかに望ましいというふうに思います。
　確かにこれを全国的に実施するということは幾つかの障害が生じると思いますけれども、そのドルードオフといいますか、その難しさとそれが最終的に生む結果とを比べて考えますと、少なくとも私の見るところでは、これは全国的に行った方がいいのじゃないか、特定地域だけではなくて全国的に行った方が、事によったら少しコストは高くなるかもしれない、しかしながらそれによって得られる最終結果ははるかにすばらしいものになるのじゃないかというふうに思いますけれども、その辺はいかがでしょう。
○入山政府委員　単体規制について全国一律に、しかも前倒し的に強化をしていくのがむしろ効果的であるという御趣旨がと存じますが、単体規制につきましてはできるだけ早期に長期規制も実現できるように各メーカーを督励いたしまして、現在技術開発等も進めていただいているわけでございます。いずれこれは何年かは前倒しの規制をかけることができるようになると私どもは思っているわけでございます。
　それはひとまずおきまして、今のお話でございますと、それでは今回この法律に盛り込みました車種規制を全国一律にかけたらどうかというようなこともおっしゃったように思いましたが、これにつきましては、私どもはどうしても現在環境基準を達成できないでおります大都市地域の特殊性というものにやはり着目せざるを得ない。どうしても緊急に、とにかくこの大都市地域につきましては最優先的にそういう規制を他の地域とはまた切り離して上乗せ的にかけていく必要があるのだろうというのが私どもの基本的な考え方でございます。
　そういったことでこのような形の法案にさせていただいたわけなんでございますが、またそれから全国を見ますと、確かに局所的には、部分的には環境基準を達成できないでいるところも全然ないわけではございません。そういったところもございますが、これは先ほどから申し上げておりますような単体規制を強化していくとか、あるいは一般的な従来からの施策を進めていくことにょりまして、これ以上悪化させないことができるのではないか、むしろ改善を見込めるのではないか、こんなふうに考えているわけでございまして、何回も申し上げるようでございますが、大都市地域の特殊性というものに着目して、とにかく緊急にこういう措置を講じていかなければならないという考え方に立ったわけでございます。
○秋葉委員　そこのところは十分理解しているつもりなんですが、私が申し上げているのは、確かに問題はそこにあるのだけれども、その問題に対する解決策というのは、実は全国でも実施できることである。全国で実施することにそれほど大きな障害はないのだからついでに一緒にやったらどうですか、その結果非常に大きな結果が、いい結果が生まれるじゃないですかということを申し上げているので、ですから、それを全国に実施するに当たっての障害がどのようなものがあると考えたからそれはやらないのか、あるいはこの特定三地域だけに限定して行えば、全国にこれを実施するよりもはるかにコストが安いとか、はるかに適用が簡単になるとか、そういう積極的な理由があったのだったらわかるのです。
　私が今挙げた幾つかの理由、それ以外にも幾つかのメリットというのは出てくると思いますけれども、そういうことを考えても、コストとそれからベネフィットといいますか、かかる手間あるいはお金と最終的な成果とを比べると、十分に、最低限これは真剣に具体的な数字を挙げて、あるいは障害というものを数え上げてバランスシートをつくった上で検討するぐらいの価値はあるのじゃないかと思うのですけれども、具体的にそういうことをやられたのであれば、その結果として、これこれこういう点がだめだからそれはできないのですというようなお答えをいただければ納得いたしますし、そうでなければぜひ検討をしていただきたいと思いますけれども。
○中村国務大臣　また細かくは局長の方から御答弁あるかと思いますが、この間、そういったことがやはり予算委員会でも話題にのっておりました。やはり単体規制が完全にできればいいんですけれども、これは今いろいろやっておりますが、前倒しは多少可能かもしれないけれども構造的に、ディーゼルエンジンの構造的になかなか難しいという返答でございます。
　ですから、こういう方に踏み込むわけですが、そういたしますと、なぜディーゼルエンジンを使うのだろう。それは軽油が安いから使う、コストが安くなるからこれを使うんだ。それじゃこれはガソリンと同じ税にしていけば、こんなにディーゼルエンジンはふえないかもしれない。しかし、そうすると今八百屋さんとか大工さんとか中小企業が使っておられるところが困るかもしれない。また全国一律にやれば、中小の企業だとかディーゼルエンジンの古いのを使わざるを得ない、買いかえられないという方があった場合に、それまで全部強制的に買いかえさせるかというと、そういうコスト負担ができるかどうか。ですから今度の法律は、非常に被害の大きい都市部においてこういうことをやろうということにしたのだと思うのです。
　でありますから、やはり環境をとるか経済メリットをとるかという国民の御理解とか、そういうことも得ながらやっていかなきゃいけない。その中で一番効果のある方法はどうかということで検討した結果、今最善の方法で、これであろうということで御提案させていただいた、私はそのように理解しているわけでございます。
○秋葉委員　ありがとうございます。
　それは十分理解できるところなんですが、ただ幾つかの私は前提があると思うのです。最初に哲学と申しますかそういうのを伺ったのは、実はその辺を整理してから問題を提起したいと思ったのですけれども、順序が逆になりましたけれども、私が考えておりますのは、例えばこの問題を解決するには、ただ単に車をつくっている人だけでももちろん解決できない。それから車を運転している運転者、それから運転者を雇っていろいろな仕事をしている人、あるいは自分で運転をしている八百屋さんであるとか、今長官おっしゃいましたお米屋さんであるとか、そういった小規模の範囲でビジネスをしていて自分でそういった車を使っている人というような範囲で、どうもこの法案を見ると大体お考えになっているようなんですけれども、実は、環境の問題すべてそうだと思いますけれども、これは全国民的な問題なわけですね。ただ、それ以外の、今私が申し上げたような特定の人以外は全部被害者で、それ以外の人が加害者であるというような簡単な図式で割り切れる問題ではないというふうに思います。
　ですから、例えばコストが上がる。車を買いかえるのにコストが上がるといった場合に、それじゃ、そういう何か商売をしている方がコストは全部自分で吸収して、一切消費者の方には回さないで解決できるかというと、恐らくそういうことではないだろうと思います。となると、やはりそういったことを可能にするのは、実はこの問題が全国民的な問題であるという理解ですね。一番最初に長官がＰＲということをおっしゃいましたけれども、まずそういった考え方で問題に対処すべきではないか。全国民ができるだけ平等に、しかしながら一時的な責任がどこにあるかというところは、また社会の構造的な問題とかかわりますからそれは別としても、最終的にはやはり全国民的な合意によって解決すべき問題ではないか。
　その前提で考えますと、例えばコストが上がった場合には、それはいつもキャベツを買いに来る八百屋さんだけがディーゼル車からガソリン車に買いかえてその負担をするというのではなくて、その八百屋さんで大根やニンジンを買っている人たちも、少し値段が上がるかもしれないけれども負担しましょうというような形で動かないと、とてもこれは解決できない問題じゃないか。逆に、そういったコンセンサスができればかなり大胆な、現在のさまざまな対策と比較するともっと大胆な対策というものが立てられるのじゃないか。
　そういうことを考えておりますけれども、例えばそういう意味で、環境庁としてはある意味で世論形成のための努力ですね、そういうものと連動しての窒素酸化物の削減の計画、そういう考え方はお持ちなんでしょうか。
○中村国務大臣　今委員御指摘のことが根本問題であります。
　私は鉄鋼会社出身でありますけれども、昔の仲間が、この間環境税だとかＣＯ２の問題が出ましたときに、やめてくれと。やめてくれということは何だと言ったら、うちの会社に非常に負担になる。しかし、それはあなたの会社だけで負担することじゃありませんよ。コストにはね返って全国民で、環境をとるか経済性をとるか、国民が環境をとるということならみんなで負担しなければいけないことじゃないでしょうかということを申し上げたことがあります。
　今、外国のことは先生の方がお詳しいと思いますが、欧米においては比較的そういった、みんなで負担しようという思想がとりやすい素地があるのじゃないか。しかし、日本においてはどうしてもそういうことが起こると、ガソリンを買いかえなければいけない、自分が持っているディーゼルエンジンを買いかえなければいけない、コストが上がる、私が損するから反対だという、どうもそういう考え方になりそうだ。でありますから、この環境問題、特に地球規模で考えていく場合には、コストはみんなで負担するんだよということを基本にしなければだめだ。
　私どもはそのために、やはり法制度からして環境基本法のようなものをつくって、そういった理念をきちっとしてかからないと環境問題はなかなか解決しない。そういうことを今諮問いたしましたりして検討もし、その方向で努力していきたいと思っておりますが、当面、環境庁のＰＲにもそうした視点からのＰＲが確かに足りなかったと思います。空をきれいにしようだとか水をきれいにしようとか、こういうＰＲではもう済まないと思っておりますので、委員御指摘のような方向で努力をしてまいりたいと思っております。
○秋葉委員　ありがとうございました。ぜひそういった方向でのいろいろな検討をお願いしたいと思います。
　実はそれに関連して、ついでと言ってはあれなんですけれども、話がそういう方向に行きましたので、よりいい抜本的な環境の問題のアプローチといいますか、そういう観点から幾つか提案をしたいと思うのですけれども、実はＮＯｘの問題。この削減のための基本的な考え方といいますか、そういうものをまず広くＰＲする必要があると思いますし、これまでどんなことを環境庁としてやってきたのか。例えばこういった点についても十分な国民的な理解ということは、いわば環境庁側のＰＲ不足かなというような気さえ私はいたします。
　さらに、今度環境の問題をより広く国民的な問題として理解してもらうためには、実はこれまでの考え方とは少し違ったアプローチも必要なのではないか。それが現実性がどのぐらいあるかどうかは別として、やはり社会全体にかかわる問題ですので、社会全体の、ある意味で根本的なところに立ち返った議論というものはどうしても必要じゃないかというふうに思います。例えば、環境の中でも公害問題を人間の病気というふうに例えて考えると、現在ここに出されている法案というのは、いわば病気が非常に悪くなったからカンフル剤を打ちましょうというような形での対処の仕方だと思います。それはそれで確かに大事なことだと思いますけれども、そのほかにも、病気を予防するということでは大事な視点が少なくとも二つあると思います。
　一つは、どういう病気があるかということがある程度わかっている場合、予防注射をするといいますか、予防的な措置をとって病気にかからないようにするというのが一つのアプローチだと思います。ですから、環境問題についても、あるいは公害問題についても、当然そういうアプローチが可能だと思います。
　そのあたりは大体、今のマスコミを通してのいろいろな議論などを見ていても確かにあるのですけれども、実はもう一つ大事なことがある。それは、そもそも健康な体というのはどういうことなんだということをきちんと描いて、健康な体をつくるためのいろいろなことを考えていくというアプローチもまた非常に大事だと思います。
　例えば車という技術一つをとってみると、車という技術が、これは別にある時点で国民投票を行って、車という技術は役に立つから、つまり社会の健康のためにいいからこれを社会的に導入して、それをシステムとして定着させてみんなで使えるようにしましょうという決定を行ったわけではないのですね。発明が行われて何人かの人が使って、そのうちに気がついたらもう社会全体の中に組み込まれていたという技術です。しかしながら今の時点で、例えばＮＯｘ除去の問題一つをとってみても、この問題が非常に難しい問題であるということは、実は、こういった車、ただ単にエンジンの技術ではなくて、車という総体としての技術が社会の中に非常に複雑な形で入り込んでしまった、そのこと自体が根本的に絡んでいる。となると、例えば、ただ単にＮＯｘだけではなくて、交通渋滞の問題、それから都市の物流の問題等々すべて考えて、本当に車の存在というものを社会的に認めていいのか、とすれば一体どういうようなシステムを、仮に今全然草がない社会に我々が住んでいるとして、じゃ一体、車という一つのシステムを社会の中に取り込むにはどういう条件が必要になってくるのかといった、いわばゼロから再出発するような形での再検討ということが必要になるのじゃないか、そういう気がいたします。
　そういった点に立ち返って、例えばそれとＮＯｘを結びつける、あるいはＣＯ２のレベルを考えるといったようなこと、あるいは交通システム全体としての、社会的なコスト全部を考える。例えば鉄道であれば線路が必要になる、自動車であれば道路が必要になるといったところまで含めた、あるいは駐車場の問題等も含めた、そういう全体的な、ある意味でのシステムとしての再評価といいますか、さらには自動卓の場合には構造的に、日本の場合に一年間にどうしても交通事故で一万人の方が亡くなっているということがございます。そういったコストまで含めたある意味での再評価をすることが、視点を変えた、ＮＯｘの抜本的な解決というようなところにつながるのじゃないかと思います。
　そういったことを将来おやりになる、あるいは、できるだけ早い方がいいと思いますけれども、おやりになるようなことを考えていただければ大変ありがたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
○中村国務大臣　非常に大きな哲学的なお話でございまして、私ども行政当局がそこまで踏み込めるかどうかということもあるかと思いますけれども、やはり行政というのは現実対応でやっていかなければならないと思います。
　そこで、卓がいいか悪いかという判断をする場合に、一つは、我々の視点からいえば、公害を出すか出さないか、それから、交通事故等で害を及ぼさないか、資源多消費型ではないか、国民的負担が道路等いろいろなことでかかっていかないかということであります。そういうことをクリアしていけば、あとは市場経済自由の原則で、その中で、利便性があれば国民が使い、高くなれば買わなくなるということでやっていくべき問題ではないかと私は思うわけであります。その中で、私どもは環境にかかわるところ、公害というところをやるわけでありますから、そこを押さえていかなければいけない。
　先ほど委員御指摘になりました予防的ということでありますけれども、基準値を設定するということ自体が予防なんですね。ところがその基準値が、設定したものが達成されなかった。これは我々率直に反省しております。そこで応急処置としてどういうことをやっていかなければいけないかということでこういう処置に踏み込んだ。被害が出てからの話はまた別の話としてあるわけでありますが、まさにその基準値を設定するというのがそういった予防的な問題であると思います。
　それと、ＮＯｘだけが問題にされておりますが、ディーゼルには恐ろしいガスがいっぱい含まれております。それが未規制になっております。基準値がございません。そういうところまで踏み込んで物を考えていかなければいけない。
　環境庁としては委員の御質問に答えるすべての能力を有しておりませんので、環境の面から考えればそういうことだと思っております。
○秋葉委員　ありがとうございました。
　実は今のお答えも十分理解できるのですが、ある意味で、今長官がおっしゃったのは、ミクロ経済のレベルでのさまざまな要素があってそれを重視することが大切であって、それ以上のことをするのは難しいし現実的でもない、その点は確かによくわかるのですけれども、環境政策というのはマクロの点もどうしても必要だと思います。
　例えば、これは別の技術ですけれども、アメリカにおける喫煙の例をとってみますと、確かにたばこを吸いたい人がいて、それを売るたばこ製造業者があって、コマーシャルが流れてみんなが買って、それでという状態が続いていたわけです。いわば資本主義経済の基本的な原則に沿ってこれがずっと続いていたわけですけれども、少なくともアメリカの社会においては、たばこという技術は社会的に好ましいものではないという評価を政府が下して、その結果たばこという技術に関して、技術と言っていいかどうかわかりませんけれども、人工物ですね、それを社会から、政府のレベルでは排除する。個人の喫煙の自由まで侵したわけではないけれども、しかしながら政府の立場としてはそれは好ましい人工物ではないという判定を下して、それなりの政策をとっているわけですけれども、そういう意味でも、自動車全体というところにも、例えば同じような視点でアプローチをする必要があるのじゃないかというのが私の今の問題提起でございます。確かに大きな問題ですので、これからいろいろな機会でこういった点について率直な意見の交換でもできればというふうに思っておりますので、この点についてはこれで終わりたいと思うのです。
　また具体的な問題に戻りますが、全国的に例えば車種規制、車種制限を行うことができないとすれば、そして、もうどうしても緊急なんだからその三特定地域だけに限ろうということであれば、当然流入制限といいますか、その地域の外から入ってくる車に対しても同様の規制が行われなくては効果が上がらないというふうに私は思いますけれども、ステッカーを使うかどうかは別として、その流入制限ということはどうして省かれたのか。あるいは、この法案には入っていないけれども実質的にはそういうことをやりますという決意があって、本当は大丈夫なんだというところなのか、その辺について伺いたいと思います。
○入山政府委員　実は流入規制の問題につきましては、私どもの検討会におきましていろいろと議論をしたところでございます。しかし、結論といたしましては、どういう手段で流入規制をやるかといえば、つまるところはステッカー方式ということが一番考えられるというようなことであったわけでございますが、このステッカー方式というのは非常に費用もかかりますし、全国的に広がるという問題もございますし、それからさらに、それをチェックすると申しますか、そのための手段がなかなか難しい、とりにくい、非常に膨大な人員を投入して道路の隅々に目を光らせるといったようなことまでも必要になってくるといったようなことがございまして、検討会におきましても、これは余り現実的なやり方ではないというような結論になったわけでございます。
　それからもう一つは、この流入の問題につきましては、全体の量を調査してみますと、域内草と申しますか、東京地区で車検を取って走っている車が大部分でございます。私どもの調査によりますと、例えばトラック、普通の貨物車でございますが、これは域内車が六九・九％、七割を占めているということでございます。それからさらに、この地域の指定につきましては、現在の総量規制地域よりもやや広げる方向で検討しているわけでございますが、そういう広げ方をいたしますと、さらにこの比率はふえるというような結果がございます。
　外から来るものは目をつぶってもいいとまでは申しませんが、全体の効率等から考えますと、車検できちっと担保してやる今回提案させていただきましたようなシステムがやはり最も効果的であろうというように私どもは考えたわけでございます。
○秋葉委員　この流入規制に関しては、また同僚の委員の方からより詳しい質問があると思いますけれども、私は、基本的なところで少し、アプローチの仕方といいますか、この問題の考え方が違うのかなという気がいたします。
　私が考えているこの問題については、確かに罰則を設けて規制をしなくちゃいけない。嫌々、こんなことはやりたくないと言っている人たちに対して、どうしてもやらなくちゃいけないんだということをやらせる、確かにそういった面があると思いますけれども、それと同時に、先ほどから申し上げていますように、やはり理解と協力というのが基本的にはどうしても必要だと思うんです。そういった面から、もう一度これを見直していただけると随分違った見方ができるんじゃないかと思います。ですから、ある意味で、流入の部分に関しては理解と協力という原則で考えた方がいいのかもしれない。つまり、ステッカーをつけるかつけないかというのは、私たちが、青森に住んでいるけれども皆さんの東京の問題について十分理解しています、だから一緒になってそれを解決しようという意思表示なんですよという見方をすれば、例えばステッカーのついてない車が都内へ入ってきたときに、東京都民がそれについて、あなたステッカーつけていないですねと言うぐらいでも物すごい圧力になると僕は思うんです。
　そういった形でのステッカーということも当然考えられますので、これ以上あえて、時間がなくなってきましたので、さっき申し上げましたように、また同僚議員が詳しく質問する予定になっておりますので触れませんけれども、仮にステッカーをつけるかつけないかにしても、これはやはりトラックを使っている、あるいは他県で登録をしているような車に関しては運輸省の協力がないと、例えば仮にステッカー方式が採用されないにしても、実質的なところではかなりのことができるかもしれない。そういう点で、運輸省としてはどういう協力体制をとっているのか、協力するつもりはあるのかどうかというところを一言伺いたいと思います。
○洞説明員　運輸省でございます。
　先生御指摘のとおり、大都市の大気汚染の防止という観点からは、運送事業者の理解と協力を得て、できるだけ低公害の車を、都内に持ってくる場合には使ってもらうということが必要だと私どもも十分認識しております。
　このために個別の事業者、特定地域内に車両を運行するような特定事業者、バス、トラック等の特定事業者については、事業者の団体を通じまして、その旨協力をお願いし、指導していきたいと思っております。
○秋葉委員　ありがとうございました。
　最低限そのぐらいのことはしていただきたいと思うんですけが、これは衆議院の環境委員会の調査室の資料を読ましていただいて、いろいろな関係諸団体から、現実的なものであれば協力をしようというような発言もあったということを読んでうれしく思っているんですけれども、残念ながら現実的な問題としては、それは総論賛成、各論反対。総論としてほかの人がやってくれるのはいいけれども自分はやりたくない、損するのは嫌だというのは、やっぱり人間の気持ちとしてあると思うんです。
　しかも最近の政治状況を見ますと、残念ながら、そういう非常に個人的といいますか自己中心的な考え方によって政界が腐敗をしてしまっているという状況ですので、こういう質問は事によったら失礼になるかもしれませんが、長官自身のことではなくて、ある意味では現在の政界のレベルを表現する質問としてお許しいただきたいと思うんですけれども、例えば現在、大手の運送業者が政治家と結託をして国民の利益に反するような、ことをやっているということが報道されているわけですけれども、例えば今回の問題についても、そういった関係業者あるいは団体からの圧力がかかって、これはもうできるだけ緩やかな規制にしろ、できたらもうやめてしまえというような圧力がかかっていても、まるっきり不思議はない。これはマスコミの報道を見ていれば、そういうことを考える方が自然なような状況になって、非常に日本の政治がそれほど腐敗しているということは残念ですけれども、中村長官に、例えば業界、あるいは名前を特定いたしますと佐川からそういった圧力がかかったかどうか、あるいは佐川から中村長官に多額の金品あるいはわいろに似たものが寄せられているという事実はあるのかないのか、この点、最後に一点だけ伺っておきたいと思います。
○中村国務大臣　大変ありがたい御質問をいただきまして、私的なことでお許しいただければと思いますが、私は、実は路線業者でございます。トラック業者であり、バス業者であります。千葉県の南の路線は、私、今大臣だから退いておりますが、もう戦争中からやっておりまして、佐川の相棒よりずっと小さいですが、歴史のある路線業者を長年やってまいりました。
　でありますからよく存じておりますけれども、私が、会社で今何百台も車ありますけれども、それにステッカー張れといったら張ります。そして、ディーゼルオイルを、先ほどから申し上げます税金を変えた場合にどれくらいバス運賃にはね返えるだろうかという試算もしてみました。二％ぐらいしか、うまく調整すればはね返りません。それは乗る方に御負担いただける範囲だと思うのです。
　私の、業者としてから申しますと、むしろこういうことに対する調整が難しいのは、全く私的に申しますと、違うところでないかという気がいたします。我々は軽油の値段が上がればそれに基づいてやるし、新しいディーゼルをかえよといったらそれにかえるようにいたします。それはコストはかけていきます。そういうものを、ステッカー張れよといったら、大した手間はかかりませんから張ります。しかし、これから先、大臣として申し上げますと、やはりそれは行政としての立場でいろいろ調整をし、業界の意見を聞いたりなんかして、今でき得る最善の策としてつくったのがこの法律であるということでございます。
　それから佐川について、ある雑誌が、私のところへ金が来たという図表が書いてございました。それで、私は告訴するのもなんなので、申しましたら、特に三月七日号におきまして佐川急便グループと直接、間接につながりあると思われた政治家の名を、証言、既報道、謄本、資料等によって立体構成いたしました。御指摘の部分に関しましては、何だか代議士の知人から取材したものを記述したものですが、御指摘をいただきましてから再調査しましたところ、以下のことが判明しました。まず、中村正三郎環境庁長官の初当選時期に関しましては、当方の確認ミスであったこと。さらに、佐川急便グループと同長官の関係について言及したコメントに関しましては、十分な確認をしないまま取材源の発言を掲載してしまいました。以上のような点につきまして、中村環境庁長官に多大なる御迷惑をおかけいたしましたことをおわびするとともに、今後かかることのないようにいたしますので、何とぞ御寛恕をお願い申し上げます、というのが来ましたので、それ以上何もいたしませんが、私、感想を申し上げますと、こうしたことでマスコミに、私、何度もやられたことがあります。
　一つは、石垣空港をずらしたのはおまえじゃないかというようなことがにじみ出るようなことを書かれました。全く関係ありません。それから、私が女を囲っているということも書かれたことがございます。それから、マリファナを吸ったということを書かれたことがございます。しかしながら、全部うそであります。今度もうそであります。
　そういうことを考えると、やはり報道をされたことをどういうふうに読んだ方がいいのかなということを感じさせていただいておりまして、私は佐川と全く関係ございません。
○秋葉委員　ありがとうございました。
　時間ですので、これで質問を終わります。
○小杉委員長　午後零時十五分から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時三十一分休憩
　　　　午後零時二十三分開議
　　　　　――――◇―――――
○小杉委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。斉藤一雄君。
○斉藤（一）委員　今回の自動車排出窒素酸化物総量削減特別措置法案についてお尋ねいたします。
　最初に、ＮＯ２の環境基準についてお伺いします。
　昭和五十三年七月、それまであった環境基準を三倍に緩和し、その達成期限を昭和六十年までと公約、それが達成できなくなると、今度は中期展望において達成期限を昭和六十三年度に延期、しかし結局それも実現できず、ついに新中期展望では達成期限を明示することができず、今日に至ったわけであります。当初基準達成を公約してから、実に十四年間が経過しました。
　このように二度にわたって公約を破り、最後は無責任にも絶望宣言、つまりお手上げするという政府並びに行政の責任は極めて重大であります。こうした国の責任について一体どのように考えているか。環境庁及び大臣から御答弁をお願いいたします。
○中村国務大臣　大変厳しい御指摘をちょうだいいたしましたけれども、政府は公害防止策を有効、適切に講ずることによりまして環境基準が確保されるように努めなければならないという責務を持っているわけでありまして、大都市地域において二酸化窒素の環境基準が未達成であるということには、公害防止の任に当たる環境庁といたしまして率直に責任を感じなければならない問題だと存じております。
　そして、午前中にも答弁させていただきましたけれども、当時私、十年以上前に環境委員会におりまして、当時の物の考え方というものが、乗用車はぜいたく品だ、であるからガソリン自動車が多い乗用車を規制して、産業用でありバスでありするディーゼルエンジンについてはちょっと後でいいのじゃないかというような雰囲気があったことは否定できないと存じております。
　しかし、そのような状況があったにいたしましても、今ＮＯｘに関する環境基準が達成されないということはまことに責任を感ずる問題でございますので、私が就任いたしましてからもあらゆる手段を講じまして、業界を呼びましたりお願いをしたり他の省庁に働きかけたり、いろいろ今手だてをし、その中で今度御提出させていただいた法律案によりまして、今までの単体規制に加えてほかの角度から、この排出基準達成に向けて努力をしていこうということに取り組ませていただいたわけでございます。
　今後ともあらゆる手段を考えまして、この環境基準達成に一生懸命、誠心誠意努力をしてまいりたいと思っている次第でございます。
○斉藤（一）委員　局長は、一言。
○入山政府委員　今大臣から御答弁があったとおりでございますが、私どもといたしましても、この法案を一日も早く通していただきまして、大都市地域の窒素酸化物の環境基準を達成してまいりたいと思っているわけでございます。
○斉藤（一）委員　もともとできないことを承知で公約したのか。それとも施策に重大な誤りがあったのか。そのいずれか、率直にお答えいただきたい。
○入山政府委員　見通しが悪かったという点でおしかりを受けるのはやむを得ないことと存じますが、あえて申し上げますと、自動車走行量が非常にふえてきたということ、それからさらに、中でもディーゼルの比率が非常に大きくなってきたといったようなことがございまして、単体規制を強化するというようなことと相殺されるというようなことでこういった状況になったと理解しているわけでございます。
○斉藤（一）委員　これは見通しが甘かったとかいう問題じゃないのですよ。既に十四年間経過しているわけですね。しかも、環境基準達成期限を明示してから、すべての施策がそれぞれの段階で掲げられていたわけですが、にもかかわらず達成できなかったというわけですから、これは施策に重大な誤りがあったということであります。
　それでは、環境基準の達成が困難な原因として、新中期展望は、自動車走行量の増加、ディーゼルトラックの保有台数の増加、直噴式エンジンの増加等を挙げ、環境庁の検討会が提言した中間報告も、原因はディーゼル車を中心とした自動車交通量の増大にあると指摘しております。
　そこで伺いますが、自動車交通量の抑制についてこれまでどのような対策を進めてきたのか。また、それによって実際にはどの程度の効果を上げたのか。
○入山政府委員　自動車交通量の抑制に役立つ施策といたしましては、輸配送システムの改善でございますとかトラックターミナル等の物流施設の整備等の物流対策といったものが一つあるわけでございます。それからさらに、乗用車の交通量の抑制に資する公共交通機関の整備、それから利用の促進等のいわば人流対策というものがあるわけでございます。
　これまで関係の省庁あるいは地方公共団体におきまして、こういった問題について取り組まれてきたところでございます。環境庁におきましても、これらの施策を取りまとめました窒素酸化物低減のための大都市自動車交通対策等計画というものを昭和六十三年に策定いたしまして、その促進を図ってまいったところでございます。
　量的なことで申し上げますと、なかなか思うような改善が見られなかったという点につきましては私ども反省をしているわけでございますが、正確な数字を挙げて申し上げることはなかなか難しいのでございますが、物流対策におきまして数％、さらに人流対策では一％近い効果が三年間で見られたのではないかというように推定をいたしております。
○斉藤（一）委員　実際にはほとんど効果を上げ得なかったということであります。長い間基準達成が困難な原因として、自動車交通量の増加ということが挙げられてきたわけでありますけれども、この問題の前進がないと、ほかのさまざまな規制を幾らやってみても、私は追いつかない、こういう認識に立っているわけでありますけれども、その点についてはどうお考えですか。
○入山政府委員　先生御指摘のことは、私ども常に考えているところでございます。今回のこの法案につきましては、車種規制あるいはその他関係省庁の協力を得まして、物流、人流等についても適切な措置を講ずることにしておりますが、法律の趣旨を十分に体しまして、私どもできるだけの努力をしてまいりたいと思っているわけでございます。
○斉藤（一）委員　関係団体から、「トラックによる輸送は我が国の経済の基本的な部分であり、そのトラックの台数や走行量そのものを規制することとなる方式は問題がある。」と意見が出されています。しかし、こうした考え方に基づいて交通量を無制限にふやしていくということはいかがかというふうに私は考えているわけですが、それについてのお考えをお聞きしておきたいと思います。
○入山政府委員　交通対策は、また別途それぞれ関係の省庁で検討していただいているところでございますし、将来に向かっては、無制限に車がふえていくというようなことは抑制していかなければならないと私ども考えているわけでございます。
○斉藤（一）委員　今後、ディーゼル車の東京都内の保有台数の増加をどのくらい見込んでいますか。
○入山政府委員　現在までのトラックあるいはバスにおけるディーゼル化の傾向を踏まえましていろいろと将来の数字を計算してみますと、この法案に基づく規制を仮に講じなかったとするならば、全体で約七十万台になるのではないかというように思っております。こういった車種規制その他の措置を講ずることによりまして、この傾向はもちろん抑制されるというように私どもは思っているわけでございます。
○斉藤（一）委員　七十万台と言っているのは、平成何年度ぐらいのことを言われているのですか。
○入山政府委員　紀元二〇〇〇年ということでございまして、平成十二年の見込みということでございますが、この数字は東京地域の数字ということでございます。
○斉藤（一）委員　私の試算では八十二万台ということになっておりまして、七十万台というのは余りにも低目過ぎる試算であるということを指摘しておきたいと思います。
　そうした実情も踏まえ、今後思い切って自動車交通量を抑制し、ＮＯｘの排出総量を削減するためには、中間報告にある一定規模以上の工場、事業場に対して一定比率でＮＯｘの排出削減を義務づけるという、固定発生源と同様の総量規制を導入する方法が最もすぐれていると思うが、なぜこの方策を取り入れなかったのか、お尋ねいたします。
○入山政府委員　固定発生源と同じような方式で今回もこの工場、事業場等に総量を割り当てたと仮にいたしましても、自動車からの排出に関してとり得る対応措置といたしましては、結局のところ車種の代替、それから自動車使用の合理化といった二点に絞られてくるわけでございます。それ以上の削減を求めるということはなかなか難しいということがございます。
　さらに、こういった方式は、一定規模以上の工場あるいは事業場に対象が限られるということが一つございます。それからまた、大規模な工場、事業場といえども、委託輸送でございますとかあるいは取引先側による輸送等もございますので、みずから支配することができない、そういう発着する自動車もあるということがございます。効果的な制度としてこういう割り当て方式というものをとるのはなかなか難しい面があると思うわけでございます。
　こういったことから、この法案におきましてはそういった方式はあえて採用しなかったということでございます。
○斉藤（一）委員　総量規制についての我が党の考え方を申し上げて、この法案との対比でどちらがすぐれているかということを明らかにしていきたいというふうに思います。
　私どもの考え方は、まず都道府県知事が総量削減計画を作成をして、これに基づいて総量規制基準を定める、極めて具体的な知事の権限と責任を明らかにしているわけですが、こういう点で、法案との関係でどう思いますか。
○入山政府委員　私どもの提案させていただきました法案におきましては、都道府県知事が国の承認を受けて計画を作成する、そしてさらにその過程におきまして地域における協議会も設けて、いろいろな実際の現場での仕事ができるような関係の団体あるいは官庁、その他関係の機関の参加を得て検討するということになっておりまして、現実的な案ができるのではないかと思っております。
○斉藤（一）委員　もう一点は、私どもが考えておりますのは、知事が総量削減計画を定めるわけですが、その際、都道府県公害対策審議会及び関係市町村長の意見を聞かなければならないと考えているわけでありますが、この点について、法案との対比ではどうですか。
○入山政府委員　都道府県の協議会のメンバーといたしまして関係の市町村が入るような仕組みにしておりますので、先生御指摘のような点につきましては、私どもも配慮しているつもりでございます。
○斉藤（一）委員　都道府県の公害対策審議会、これはＮＯｘ総量規制について極めて大きな役割を果たしてきておるわけです。この公害対策審議会を使おうという気は全くなかったわけですが、なぜですか。
○入山政府委員　地域における窒素酸化物の削減の目標量を達成するためには、物流、人流、交通流といったようないろいろな施策を盛り込んだ実効のある計画を策定する必要があるわけでございます。そして、こうした計画を円滑かつ効果的に推進するためには、計画に掲げられます施策を所管しあるいは実施すべき立場にある関係の機関の参画も得まして、計画に盛り込むべき施策について専門的な観点から、責任を持って検討して案を策定するということが極めて重要なことになってくるわけでございます。
　このために、公害対策審議会を使うといいますか、活用するといいますか、そういったことも考え得るわけでございますが、今申し上げましたようなことで、より専門的な立場からの施策を立案するというような見地から、そのための特別の協議会を構成するということにしたものでございます。
○斉藤（一）委員　次の点は、事業者が事業活動の内容、種類及び台数を知事に届けなければならない、私どもは極めて具体的に知事の権限を含めて考えているわけですけれども、この点について、法案はどうですか。そういう具体性がないわけですね。
○入山政府委員　それぞれの事業所が所管と申しますか、自分のところの支配している車につきましては、届け出るというようなことにはなっておりませんが、一方で、より公害の少ない車に乗りかえていただく、いわゆる車種規制ということにつきまして、車検という非常に強力な手段による担保をするというようなことになっておりますので、効果は上がるものと私ども思っております。
○斉藤（一）委員　今の問題と関連するのですが、私どもの考えでは、総量規制基準に適合しない事業所が出てきた場合に、知事が指定自動車の台数を削減する、運行の方法を改善する、そのための改善命令あるいは勧告をすることができる、極めてしっかりした担保を持っているわけであります。こういう点は法案ではないですね。
○入山政府委員　先ほど申し上げましたように、車検できちっとした担保をするということと、それからさらに関係の省庁できちんとした指針をつくっていただきまして、それぞれ専門的な分野において有効なあるいは非常に強力な指導もしていただけるということになっております。
　さらにまた、環境庁といたしましても、その実施の段階でいろいろと意見も申し上げることができるようになっておりますので、私どもは、これで十分に効果が上がるものと考えているわけでございます。
○斉藤（一）委員　もっともっとこの法案と私どもの基本的な考え方を対比して、いずれが現実的であり、いずれがすぐれているかということを明らかにしたいわけですが、時間の関係もありますので、次に進んでまいりたいと思います。
　東京都内に流入する地域外の車はどのくらいですか。
○入山政府委員　総量抑制方策検討会の最終報告書における試算によりますと、東京都特別区等地域における交通量に占める地域外車の割合は、約二割程度ということでございます。
○斉藤（一）委員　二割程度の流入車があるということになりますと、東京としては大変な交通量あるいはＮＯｘの増加を来すわけであります。
　先ほども質問がありましたけれども、規制地域外の車の排出抑制措置というものは全く何もないというのが今度の法案の特徴なんですけれども、そのとおですか。
○入山政府委員　車検で担保をいたしまして規制をするといった意味におきましては域内車に限っているわけでございますが、当然流入してきます車につきましても全く問題はないと私どもは考えているわけではございません。いろいろな面での啓発あるいはＰＲ等を通じまして、国民の責務ということにつきましてもこの法案には触れでございますが、それぞれ自覚をしていただきまして、規制はかからないけれども、より公害の少ないものに乗りかえていただくというような方向で御協力をお願いしたいと考えているわけでございます。
○斉藤（一）委員　一部に過剰規制などという意見もあるようですけれども、本来的に考えてみますと、規制地域内を走る車は差別なく同一に扱うというのが公平の原則に照らして適切ではないか、考え方として。その点はどうお考えですか。
　　　　〔委員長退席、塩谷委員長代理着席〕
○入山政府委員　私どもも、原則的な考え方と申しますか、そういう考え方は検討会を通じましてもちろんあったわけでございますが、ただ、実際に流入するものについて規制をするという手段の問題を考えますと、ステッカーを活用するというようなことが一番考えられるわけなんでございますが、その費用、あるいは全国的にそういったステッカーの交付事務等が広がるといったようなこと、あるいはそれをチェックするためのシステムがなかなか難しい、非常に多くの人員も要するといったようなことから、流入車が二割という問題は目をつぶっていいとは決して申しませんが、そのバランスの上から考えますと実用的ではないという判断に達したものでございます。
○斉藤（一）委員　基本的な認識が一致しておれば、あとは技術的な問題等々ということになるわけですから、ステッカー方式がいいのか、あるいは知恵を出し合って何々方式がいいのかということはあるかと思いますが、今後とも前向きに検討をしていただきたいということだけ申し上げておきます。
　次に、最終報告によると、車種規制、それから自動車使用の合理化等により二〇〇〇年には環境基準の達成は可能と考えられるとか、「車種規制以外の効果は必ずしも確実に期待し得るものではなく、」「これらがすべて効果を表わせば環境基準の達成は可能」とか、しかし「その効果は二〇〇〇年時点において十分現われるものとは言い切れない。」などと、全く自信のない言い方をしているわけであります。その真意が一体どこにあるのか、私もこれを読んでいてわからないのですが、はっきり確信のあるところを言ってくれませんか。うそをついちゃいけませんし、またまたいいかげんな期限を設定して、二〇〇〇年のときには私どもは環境庁にいないからといった、ようなことをやっちゃいけませんので、正直なところ、真意がどこにあるのか教えてください。
○入山政府委員　正確など申しますか、数字をもってどれだけ削減できるのかといったようなことにつきましては、これからさらにシミュレーションその他いろいろな形で精密に積み上げていかなければならない問題であると存じますが、またさらに、先ほどもちょっと触れましたが、関係の省庁で指針をつくっていただきまして、それぞれ利用者等に対して指導をしていただくというようなことも考えているわけでございまして、その具体的な実施方法がどうなるかによっても当然この試算は違ってくるものと存じます。
　しかし、私どもといたしましては、車種規制につきましてはある程度はっきりとした数字をもって計算することができる。そして、今までのいろいろな経験から照らしまして、あるいは各省庁の事務的なそういう検討の結果等も踏まえまして、二〇〇〇年ごろにはおおむね環境基準を達成できるものと考えているわけでございます。
○斉藤（一）委員　それでは具体的にお聞きいたします。
　トラック、バスについて単体規制の長期目標はいつ達成されますか。その見通しを明らかにしていただきたい。
○入山政府委員　長期目標につきましては、鋭意、メーカーその他関係の事業者に対しまして、できるだけ早く達成できるようにお願いをしている段階でございます。それから、技術的な面につきましても検討を進めております。また、各メーカーとも相当の開発費を投じて取り組んでいただいているところでございます。
　今ここで、いついつまでには達成できるというような具体的な数字をもってお答えすることはなかなか難しいと思っておりますが、中公審の答申にございました長期目標の達成期限、十年をできるだけ前倒しと申しますか、早めてまいりたいと考えております。
○斉藤（一）委員　基準の達成は、おおむね二〇〇〇年ごろにはできますよというようなことだけはおっしゃるわけですか。今のような具体的な単体規制、長期目標ということになると、いつ規制ができるか、その見通しがさっぱりわからないということなんですよ。
　そこで、関連してお尋ねするのですけれども、新聞報道によりますと、中村長官が大型ディーゼルメーカー四社の社長に対して排出ガス低減の長期目標をできるだけ早く達成するよう要請したが、メーカー側はガソリン車に比べて技術開発が難しく、目標達成の見通しは立っていないと答えたということのようですが、大臣、そのとおりですか。
○中村国務大臣　今、委員の前の御質問ですけれども、今大気局長が答弁しました中公審の答申の長期目標を早く達成しなければいけないということで、業者を呼びまして要請をいたしました。そしてその後に、ぜひ技術開発をしている現場を見てくれということで、いすゞ自動車に行って技術屋さんたちと会いまして、工場も見てまいりました。
　そこでもって言われましたことは、ともかく一生懸命やっているんだけれども、ディーゼルエンジンという構造上の制約があり、今いつまでということは言えない、しかしながら、その長期目標以内でやるべく最大限の努力をしていくということしか返事が得られなかったわけです。
　そして、そのとき条件となったことが、軽油の中のディーゼルエンジンオイルの中のサルファ分、硫黄分を減らしてくれなければいろいろな対策がとれない、だから石油の方の対策が先である。私も考えまして、石油ができないからディーゼルエンジンは対策ができないんだと言われたら大変ですから、その後に石油業界の方に来ていただきまして、ことし十月には〇・二％までサルファの含有量を落としてくださるそうだけれども、その後に〇・〇五まで落とす時期を早めてくれということをお願いいたしまして、そうしたところが、石油業界の方が非常に反応が早うございまして、そこで即座に、五年間より縮めるのはなかなか難しいけれども、五年以内というリードタイムでもってすぐ対策にかかれば、多少コストにはね返るけれども硫黄分の含有量〇・〇五％は達成できるということでございまして、そこで通産省にお願いいたしまして、今実態的なそうした取りかかりについてどういうふうにしていくか、業界を指導していただいているところでございます。
　こういったこともやりましたので、再び自動車メーカーに、ディーゼルエンジンメーカーに早く達成するようにということで要請を強めてまいりたいと思っております。
○斉藤（一）委員　ぜひ大臣に強力な指導、要請を今後ともお願いしておきたいと思います。
　それでは、先ほどの二〇〇〇年の基準達成に関連して、個々に具体的にお尋ねしたいと思うのです。
　今のような単体規制の見通しが立たない状況ですけれども、二〇〇〇年にはどの程度の効果になりますか。
○入山政府委員　全体として申し上げますと、二〇〇〇年には環境基準をおおむね達成できるだろうと考えておりますが、個々のファクターにつきましては、先ほどもちょっと申し上げましたけれども、車種規制の効果……（斉藤（一）委員「いや、質問に答えてください、単体規制について」と呼ぶ）
　失礼しました。単体規制の効果につきましては、私どもは一〇％程度見込んでいるわけでございます。
○斉藤（一）委員　東京都自動車交通量対策検討委員会の削減率は一・九％、一〇％でなくて一・九％というふうに踏んでおります。
　同じく車種規制の効果を答えてください。
○入山政府委員　一割から二割くらい、一五％くらいと考えております。
○斉藤（一）委員　同じく東京都の削減率は七・九％、一、二割ではなくて七・九％ということになっております。
　それでは次に、電気自動車、メタノール自動車など、低公害草の国内普及状況及び西暦二〇〇〇年における見通しを述べて下さい。
○入山政府委員　大体、西暦二〇〇〇年ごろに電気自動車が二〇万台ぐらい普及したといたしますと、五％ぐらいの低減が可能であると思っております。それから、メタノール自動車が十ないし十五万台程度普及した場合、これはメタノール自動車普及促進懇談会の報告書によるものでございますが、やはり五％程度の低減が可能であるということでございます。
　こういったことを総合いたしますと、五％から一〇％ぐらいの効果が期待できるのではないかと思っております。
○斉藤（一）委員　同じく東京都では、削減率四・二％というふうに踏んでおります。
　次に、自動車利用の合理化による効果というのはどの程度ですか。
○入山政府委員　これも、結論から申しますと、数％から一〇％程度の削減を見込むことが可能であるというように考えております。
○斉藤（一）委員　先ほど申し上げた関係団体からは、一律に合理化による削減を要求されても対応できない場合があるというようなことを言っておるようでありまして、実際問題としてはなかなか難しいんじゃないかと思います。先ほど大臣からせっかく答弁がありましたので、そのことだけを申し上げておきたいと思うのです。
　私が個々にずっと申し上げてきた東京都の試算では、交通量を減らすこと、つまり、あと四千五百トン減らさなければとても達成は難しいですよ、こういうふうに言っているわけです。私は、この種のことですから、どちらが科学的で最も正しいんだと甲乙をつけようという意味で言っているつもりではありません。しかしながら、環境庁の試算と東京都の試算が、ずっと申し上げてきたようにこれほどまでに違うというのは、これはだれが考えてみてもおかしいということになるわけです。その点についてどうお考えでしょうか。
　また、先日の新聞報道でも一部出されましたが、この東京都の試算に対して環境庁はいろいろ御意見をおっしゃっていますね。新聞報道にあるように、東京都の発表をするなと、ぐあいが悪いから押さえたといったような報道がありましたけれども、私はそうは言い切れませんが、少なくとも環境庁からいろいろな御意見をおっしゃった。どういう意見をおっしゃったのですか。
○入山政府委員　後段の御質問からお答えいたしますが、環境庁として、東京都の考え方なりあるいは試算方法なりにまだ意見を申し上げておりません。まだその段階でないと思っているわけでございます。検討会の委員といたしまして私どもの職員も参加しております。そういった関係で、委員としての立場からのいろいろな意見の陳述等はあったと思いますが、環境庁としての意見はまだ申し上げていないわけでございます。
　それからさらに、前段の御質問でございますが、東京都の予測値と環境庁の予測値と食い違いがある、それについてどう思うかという御質問でございます。確かに、数値が違っているということは私どもも承知をいたしております。先生御指摘のとおりでございます。ただ、東京都の予測値につきましては、検討会の過程で一つのたたき台として示されたものでございまして、都自身、今の段階では、国で法案が提出された結果、法案の内容がわかったので、それも踏まえてもう一度精査してみようというようなことを言っておられるようでございますし、私どもといたしましても、これから、さらにそういった点につきまして東京都とはすり合わせを行いまして、より正確など申しますか、当を得た数値を求めてまいりたいと思っているわけでございます。
　　　　〔塩谷委員長代理退席、委員長着席〕