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○政府委員（山本孝君）　先生の御指摘のような問題を解決する対策といたしまして、まず国際的な枠組みでございますが、いろいろな条約がございます。例えば海上人命安全条約というのがございますし、海洋汚染防止のためには海洋汚染防止条約というのがございます。また、船員などの安全運航を確保するための条約もございます。こういった条約を徹底して守らせる責任は、一義的にはその船の登録国である旗国というものが責任を持って安全確保をするということになっております。
　仕組みといたしましては、そういう国が検査をいたしまして、これに合格いたしました場合には、条約証書と私ども言っておりますが合格した旨を記した書面を持たせて、どこの国に行ってもその船は合格しているから入れてやってくれと、こういうことでわかりましたと、こういう格好で入港を認めるという仕組みになっております。
　先生の御指摘のように、実際は検査をやる能力がない国があったり、あるいは能力のないところに任せてしまったという実態が残念ながらあるのも事実でございまして、そのような場合には、今度はもう一つ別の国際的な仕組みといたしまして、そういう船の入港を受け入れた国、その国がみずからその船に立ち入って事実上の検査を行う、これがポートステートコントロールでございます。これは各国、入港を認める国の権利としてそれぞれ先ほど申しましたような国際条約の中にうたわれております。この仕組みを利用いたしまして、基準に満たない疑いのある船舶が参った場合にはこれを検査するということになっております。
　この際に、一国でこの検査をやってもなかなか徹底いたしませんので国際的な協力関係をつくりまして、そこで例えばいわくつきの船はブラックリストとして情報を交換するとか、あるいは成績の悪い国の船は重点的にポートステートコントロールを各国で行うとか、こういったことで安全の向上を図る、こういう努力をする道がございまして、これは現在行っているところであります。
　実際これでもまだ不十分な場合がございますので、さらに今後の問題としては、そういったようなよその国でポートステートコントロールをされて、どうも怪しいと言われた場合、その通報を受けた国は、自分の旗国としての責任でその船舶に必要な修繕を命ずる、その結果を国際機関であるＩＭＯに通報する、こういう制度を新たに設けてはどうかということもこれから提案して検討してもらいたいというふうに考えているところでございます。
　それにつきましても、今回ナホトカ号の事故につきましては、まだ科学的な原因究明というものが終了しておりませんので、その事故原因の究明を鋭意進めまして、その結果に基づき、これは私の方からこの事故の原因をこうであるという示唆を今申し上げるわけにはまいりませんけれども、仮に老朽化が原因であるということがわかった場合には、またその対策を改めてＩＭＯに提起して、こういったことが二度と起こらないような対策をとる、そういう方向で対処してまいりたいと考えております。
○瀬谷英行君　国際的にやはりはっきりとした形でもって責任の所在を明らかにするということも必要だろうと思います。
　それから、必ずしも老齢であるというふうに断定できるかできないか、これはわかりませんけれども、今までの検査の結果を見ると老齢もいいところなんですね、もう二十七年ですから。それが荒稼ぎをやっているんです。やはり犬や猫だってもう生きられませんよ、二十七年も。もう完全にぽんこつなんです。それを荒稼ぎさせていたということは、事実の究明はいろいろ問題があって簡単にはできないかもしれないけれども、結論を出して責任の所在を明らかにする、そしてそれに基づいて対策をがっちりと組んでいただくということが必要だろうと思います。
　それから、こういう油汚染なんかに対応できる船もまことに少ないわけですね。海上保安庁自体ではとても手が届かないというようなことになれば、仕方がないじゃこれはまた済まない。海上自衛隊の方にも、やはりその点は何とか協力をしてもらうといったような手だてを考える必要もあるだろうと思います。これはどこそこの縄張りの問題じゃないんです。海洋国日本の問題でありますから、それらの点も外交的にも十分に考えて対処していただきたいといったようなことを私の方では希望したいと思いますが、大臣の所見をお伺いいたします。
○国務大臣（古賀誠君）　先生がおっしゃっていただいていますように、今回のナホトカ号の事故に関しましては船籍側でありますロシア国の責任というのも、今、日ロ一緒になりまして原因究明の調査を鋭意やっているわけでございます。当然、その結果を踏まえてでございますけれども、いずれにいたしましても、荒天の中とはいえあのような折損事故というようなのは到底尋常では考えられないわけで、先生みたいに私もぼろ船とは今申し上げることはできませんけれども、まさに調査結果が出てからの話でございますが、調査結果を踏まえまして、やはり船籍側でありますロシアの国にもそれなりの責任を感じてもらうということは私は当然のことだと思います。
　また、そういう形態がとれるように国際海事機関等がどう役割を果たしていくかということも、今政府委員の方で御答弁申し上げておりますが、さまざまな考え方があろうと思いますので、改善していく必要があるというふうに、今回のナホトカ号の事故の重大性にかんがみまして私自身そう痛感をいたしておるところでございます。
　なお、いろいろな政府関係機関の協力につきましても、今検討委員会の中でこれだけの外洋での大規模な油汚染の事故に対しまして、例えば鈴木先生がおっしゃっていたような荒天の中での油回収船を含めまして、海上自衛隊等との、政府の関係機関との連携、こういったものがどうあるべきなのか、総合的な検討を早急に進めて結論を出していきたいというふうに思います。
○瀬谷英行君　ぜひこのナホトカ号の事件というものをうやむやに済まさないで、教訓として今後に生かしてほしいということを私の方から希望いたしまして、質問を終わります。
○竹村泰子君　きょうは船舶安全法及び海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部改正ということで審議をしているわけですが、当然のことながら、現在非常に問題となっておりますナホトカ号の油汚染の問題にちょっと集中しているというふうに思いますが、私もいろいろな観点から少し質問させていただきたいと思います。
　私も、環境委員会などで国際的な問題となっておりますＰＯＰＳ、難分解の有害化学物質ですかそういったことについては何回か質問させていただいておりますが、海洋汚染は今や国際的にやはり非常に深刻なことであるというふうに思います。
　最近、私の地元の北海道では、同僚の議員から話題になっておりました、老朽化したロシア船の入港、海難がそろってふえてきております。小樽にあります一管本部がまとめました数字を挙げますと、九二年から九六年までの五年間の一管管内のロシア船の入港状況は、九二年二千七百三十三隻、九三年三千二百六十七隻、九四年四千五百十三隻、九五年は何と六千五十六隻、九六年七千六百八十一隻というふうになっておりまして、一管管内のロシア船海難隻数は五年間でこれも三十三隻という多さでございます。外国船海難隻数全体の四五・八％を占めている。私の住んでおります北海道の海が危ないということで、きょうは少しく御質問したいと思います。
　大臣御存じと思いますけれども、九四年六月、根室市双沖の沖根婦漁港沖でロシア貨物船マルスが座礁しました。本来ならば、座礁した場合、撤去費用などを含めて船主が自前で処理をするのが当然なんですけれども、このときはロシア船側との交渉が非常に難航いたしまして、現場海域の昆布漁場で被害がどんどん拡大をしていったということで、そこでもう根室市が主体となり撤去作戦を展開し、船体撤去費用は市が負担したという海難事故でありました。また、九四年十一月の稚内沖合の野寒布片で座礁しましたロシア船籍のタグボートの例もまた撤去作業等の交渉が非常に難航し、一千三百万円にも及ぶ追加費用の処理問題いまだ未解決という現状がございます。
　これらの例から、座礁船によって漁業被害などを受けながら後始末まで押しつけられている道内自治体、漁業関係者の悲鳴が聞こえてくると思います。大臣、これらのことをお聞きになってどんなふうにお思いになりますでしょうか。
○国務大臣（古賀誠君）　先生の郷里北海道とロシアの国とが極めて近い位置にあるということが一番大きな原因なんだろうなというふうに思いますが、これだけ急激にロシア船によります出入港、また海難事故が起きているというのを改めて認識を新たにさせていただいたところでございます。
　今、具体的な例で一、二まだ船主側との交渉等が進んでいないというお話を聞かせていただきまして、あくまでも船主側と被害者との民事上の問題ではありますけれども、大変深刻なお話だということで認識を新たにいたしました。
○竹村泰子君　私もこの数字を見ましてびっくりしたんですが、六千隻、七千隻という船、しかも老朽な船が入港しているということで大変驚いたわけです。
　そこで、外務省にお聞きいたしますが、これらの現状を受けて北海道は九五年十一月、外務省にロシア船の座礁問題に関する要望書というのを提出しております。それは、ロシア政府に対して、所有者の責任による座礁船の早急な撤去を指導するよう強く求める、それから二番目に海上災害の未然防止対策に万全を期すよう申し入れる、それから船舶保険の加入促進を指導する、この三点の要請をいたしました。九五年十一月ですから二年未満の前ですが、どのように対処されましたでしょうか。
○説明員（齋藤泰雄君）　政府といたしましては、座礁事故のために北海道沿岸等に放置されておりますロシア船につきましては、外交ルートを通じましてこれまでも累次にわたりロシア側に対し早急な撤去、座礁放置の再発防止及び船舶の保険加入促進方を申し入れてきているところでございます。
　先生御指摘の要望書を外務省がちょうだいしました時点におきまして、北海道沿岸には貨物船ドルジュバ、タグボートＭＢ３６８号及び貨物船マルスのロシア船三隻が座礁したまま放置されておりました。我が方より引き続きロシア側に対しまして船舶の撤去につきまして申し入れを行った結果、マルスにつきましては九六年三月、ＭＢ３６８号につきましては九六年五月にそれぞれ撤去された経緯がございます。残るドルジュバにつきましても、今後とも機会をとらえてロシア政府に対し申し入れを行っていくこととしたいと考えております。
○竹村泰子君　老朽化したロシア船の道内入港がふえ続けている現在、海難事故の危険は減らないところかむしろふえていくのではないかと危惧しています。今回のナホトカ重油流出事故のような大事故に対する備えについては、北海道内の官民機関が保有する油回収船四隻、油回収装置十二機、オイルフェンス六万九千九百三十九メートルとなっているんですけれども、備えは備えとして、このような万一の事故が起こる前に、できる限り予防策と申しますか危険船の排除に向けて努力すべきだと考えます。
　けさ私、ちょっとテレビのニュースを見ておりましたら、八九年でしたか、ノルウェー沖にロシアの原子力潜水艦コムンモーレッツ号ですか、これが七年を経過してまだそのまま、原子炉もそのまま沈んでいると、魚雷の中にもプルトニウムが装てんされたまま沈んでいる状態で、今このプルトニウムの回収に向けて動き出したというふうなニュースを言っておりましたけれども、こういった危険船の排除に向けて、大臣もいろいろ今回の事故でもお考えと思いますけれども、どんなことが対策として今運輸省としては考えられるんでしょうか。
○国務大臣（古賀誠君）　御承知のとおり、今回の重油流出事故の被害の甚大性を考えてみますと、何回も御答弁申し上げておりますが、今いろんな角度から問題点を検証いたしまして反省するところは謙虚に反省をし、教訓等生かしながら、今後どういう対応を体制として整備していくかということで今それぞれの機関で御検討いただいているわけでございます。
　まず、今も各先生方から御論議をいただいておりますように老朽船対策というもの、これは旗国における船舶の徹底した検査、それから今も御論議いただいておりますポートステートコントロールを強化して国際海事機関の中でどう生かしていくか等々、これらの問題について検討していくということが一つ大事な問題であろうというふうに思いますし、また一方では、こういう油の流出事故が起きた場合にその防除体制というものの整備というのも極めて重要なのかなというふうに思っております。
　とりわけ、今我が国の防除体制の中では静穏な海域を中心とした油回収船であり、資機材でございますので、北海道を含みます外洋での、しかも大規模な油汚染事故というものに今の整備体制で対応ができるかどうかということになると、鈴木先生の御答弁でも申し上げておりましたような回収船の問題、また荒天の中での今の資機材の問題、活用の問題等ではなかなか不可能だろうというふうに考えております。
　そういう問題点を含めまして、三月五日、第一回の会合を開かせていただきましたけれども、運輸技術審議会の方で総合的な整備について今御検討いただいておりますので、早急にその答申を踏まえまして、政府といたしまして、また運輸省といたしましてその先頭に立ってあらゆる角度からの防除体制の整備に全力を尽くしていきたい、そういう今決意でおります。
○竹村泰子君　ありがとうございます。
　先ほどから多くの議員のお話に出ておりますＩＭＯにおいてのポートステートコントロール、近年大型船舶の海難が増大していき、その船舶の多くがいわゆる旗国による監督が不十分と言われる、各種の海事条約の基準に適合していない船、サブスタンダード船というんですか、であったことからサブスタンダード船排除の機運が高まってきた。旗国政府による監督だけではなく、寄港国による監督が非常に重要視されている。場合によっては寄港国が外国船への立入検査を実施して、出港禁止などの処置をとることが重要となってきております。
　先ほど同僚議員の御質問にもありましたが、本年四月から、従来の船舶検査官や船員労務官に加えまして外国船舶監督官を新設して全国に配置されると、たしか全国で四十六人、そのうち五人が北海道に配置されるというふうにお聞きしておりますが、具体的に何をやる方たちなのですか、少し詳しくお伺いします。
○政府委員（山本孝君）　このポートステートコントロールでございますが、具体的にどのようなことを行うかを申し上げますと、まず外国船舶の入港情報というものをつかむ必要がございまして、そこから入るわけですが、どんな船がどこに入っているかというのをつかんで、この船がポートステートコントロールを行う必要性の高い船であるかどうかを判断いたします。
　その後、今までのやり方ですと船舶検査官あるいは船員労務官、その合同チームといったようなところで船に立ち入りまして、まず、所有していなければいけないはずの条約証書というものを持っているかどうかそれが有効であるか、つまりきちんと検査を受けた上で発行されていると見てそのように判断されるか否か、どこか構造設備に欠陥はないか等を探すわけでございます。
　その後、どこかに条約の基準に適合していないと目されるところがあります場合には、まず第一にそこを修理しなさいという適合命令というものを出します。それに従わない場合は、究極の権限といたしまして、この船舶を直すまでこの船舶を航行停止処分にする、こういうことになっていくわけでございます。
　こういった業務をするために、これまでですと全国で二百五十名の船舶検査官及び百五十名の船員労務官が今申し上げましたような業務を実施してまいったわけでございますが、平成九年度からは、先生御案内のとおり四十六名のこういったポートステートコントロールを専門に行う人たちを配した組織を新たにつくりましてこの業務の徹底を図る、こういう趣旨でございます。
　業務の内容は以上でございます。
○竹村泰子君　いろいろな観点からのお仕事があるんだと思いますけれども、ヨーロッパなどに比べて検挙率といいますか臨検率といいますか、非常に低いというふうに聞いておりますけれども、その確立を目指してぜひ頑張っていただきたいと思います。
　先ほど私が申しました、自治体がみずから乏しい財源の中から身銭を切ってそういった撤去をしなきゃならないような状態、これはいかにも国の貧しい施策なのではないかというふうに私は思えてならないのですけれども、自治体からは、せめて撤去費用も含めて最終的には国が責任を持つような仕組みをつくってほしいということ。しかし一方で、日本側でこういう制度をつくってしまうと、たとえ座礁事故を起こしても最終的には日本政府が面倒を見てくれるというので、ますますロシア側の無責任体制を助長するのではないかというような御意見。
　自治省はきょうおいでいただいていませんが、自治省では特別交付税で座礁船の処理ができるように省令の一部を改正しておられるというふうに聞いていたり、いろんな御意見があるし、いろんな施策も考えておられるようでありますけれども、きょうの法律は、日本の船舶の安全な航行、そして日本の船舶が排出する廃棄物の海上災害の防止とか、そういったことに関する法律でありますが、今こういう法律の改正をなさるのであれば、今回の事故のようなことに国がどう対処するか私はもう一頑張りしてほしかったなと、まあ準備が早くから事故の前からずっと進んでいたのでしょうが、しかし残念に思うわけです。
　私は、きょうは最後に、先ほども話題に出ておりました八九年にアラスカ沖で起きたエクソン・バルディーズ号座礁原油流出事故、この事故を契機にアメリカは九〇年八月に米国油濁法というのを成立させているんですね。流出事故の防止と対応能力の増強をこの法律で、世界で最も厳しい法律と言われているくらい厳しい法律をつくった。海運・石油業界は激しい反対運動を展開したそうですけれども、政府のイニシアチブで抑えだということです。このバルディーズ号は、御存じのとおり原油約四万二千キロリットルが流れ出し、総延長千七百五十キロメートルの海岸を油で汚染したという大変な事故でありました。
　このアメリカの油濁法の最大の特徴は、緊急計画の策定、連邦政府の国家レベルの計画に基づいて州、市レベルも行動計画を持ち、緊急出動の体制や研究開発の推進というふうになっておりますが、外務省は何か具体的な、もう少し詳しい油濁法の情報をお持ちでしょうか。
○説明員（山本忠通君）　先生御指摘ございましたように、九〇年八月に成立いたしました油濁法は、損害補償、防止対策を含む包括的な内容でございまして、流出事故が起こった場合に、今はだれに責任があるのか、どのような場合に責任を負うべきか、また賠償対象となる損害、除去費用、支払うべき責任限度額、さらに船舶の所有者など関係者が加入すべき原油流出責任信託基金についても規定しておりますし、またタンカーの二重船殻構造を義務づけるなどの防止対策についても規定してございます。
　それからまた、法律の成立当初は油濁事故発生時の国家的対応、除去体制についても規定があったようでございますけれども、これは今、水質汚染防止法に組み込まれているというふうに承知しております。
○竹村泰子君　時間がなくなってしまいましたので詳しくはあれできませんが、この行動計画の中に、あらゆる地点での事故を想定して、そして油の進行方向や変質状況などシミュレーションをする。そしてさらに、船主、石油基地管理者など責任者の賠償責任を広範囲に問う。そして新造タンカーの二重構造化の義務づけ、これは実施されているようですけれども。それから、事故船から油を回収して別に派遣したタンカーに移動するとかそういう詳しいシミュレーションをきちんとつくっている。陸上ではまた、油回収の専門家や業者が行動計画で定められた場所、時間に出動すると同時に、資材を配備。水面上約五十センチの高さのオイルフェンスの到着とか、そういうことを詳しく述べております。
　私は本当に、沿岸の住民や漁業関係者の方たちが手で油をすくったり石を磨いたり、ああいう姿を見るにつけまして、やはり大臣、日本近海での油災害に対する危機意識が私たちは乏しかったのではないか。さっきから申し上げているように、日本海にも大変な数の老朽ロシア船などが横行しているというところを考えますと、やはり事故対応マニュアルを緊急に、ぜひ大臣御在任中に基礎をつくっていただきたい。そういうふうに思いまして、私の質問を終わりますが、大臣、一言どうぞ。
○国務大臣（古賀誠君）　在任中ということになればこれは大急ぎでつくらなければいけないという気がいたしますけれども、今、先生御指摘いただいたように、確かにアメリカにおきましてはアメリカ独自の外交政策から米国の油濁防止法というものを実はつくっているわけでございます。その中には、今先生がおっしゃった緊急防災計画の中でさまざまな点についてマニュアルをつくらせているのは私も承知いたしております。
　しかしながら、我が国といたしましては国際社会との調和という立場をとらせていただいているところでございますので、中身について今後体制整備の中には十分検討し入れていくもの、また参考にしていかなければいけない問題点はたくさんあろうかと思いますので、十分検討させていただきたいと思っております。
　なお最後になりますが、今、先生御指摘いただきましたように、今回の重油流出事故によりまして、初動態勢だとか油に対する危機管理の問題等の問題点について、さらに私どもの整備体制が極めて希薄だった点というものも十分反省いたしております。今後、先生の御指摘等また今回の事故の教訓を十分生かす体制を整備していきたいということをお約束させていただきたいと思います。
○筆坂秀世君　まず私は、船舶安全法についてお伺いします。
　今度の法改正によって、外国で建造される日本船舶についても製造検査ができるということになったわけです。これ自体は船舶の安全性確保ということで結構なことだと思います。ただ問題は、そのことによって新たな問題は出てこないのかという心配をするわけです。
　といいますのは、なぜこういう改正が行われたかというと、その背景には円高などを理由に外国で建造される日本船舶が増加していると、現に韓国や中国あたりでは日本の製造コストに比べて約半分以下だというふうにも言われております。そういうときに、これ自体は結構なことだと思うんだけれども、外国の建造地で建造される日本船舶に対して製造検査ができるということになれば、これは日本の造船業、特に中小造船業に対して影響は避けられないんじゃないかという危惧を抱くわけですけれども、まずこの点いかがでしょうか。
○政府委員（山本孝君）　今回の船舶安全法改正は、先生御案内のとおり、海外で建造される船舶についても製造検査を受検することができるようにするということによりまして、海外で日本船舶を建造する場合でも、日本国内の場合と同様に建造工程に合わせて効率的に検査を受けることを可能とするものでございます。
　一方、今後海外において製造されます日本船舶が増加するか否かこれは先生の御心配の点でございましたが、確かに造船業の国際競争力、すなわち各国造船事業者の技術力あるいは為替レートの動向、良質な舶用機器を供給する舶用工業の存在等さまざまな要因がございまして、それにより総合的に決まるものであると考えております。すなわち、製造検査の受検の可否がこれを左右するというものでは実はないと私どもは考えております。
○筆坂秀世君　外国での製造検査によって影響はないというふうにおっしゃったわけですけれども、しかしこれまで外国の建造地での製造検査はできなかったわけですね。例えば、ヤマハなどのプレジャーボートの大手メーカーが当然コストの安いアジアなどに進出していく、そこで製造検査を受けるということになれば、これはこれで大手メーカーにとっては当然メリットがあるわけです。したがって、やはりこういう影響が出てこないのかどうなのかということは、運輸省としてはよく把握しておく必要があるし、もし影響が出てくるということになれば、当然必要な国内対策もこれは運輸省として考えておく必要はあると思うんですけれども、この点いかがでしょうか。
○政府委員（山本孝君）　現状におきまして、海外で製造されて日本の船舶として輸入されてくる船舶は、確かに先生のおっしゃるとおりいわゆるプレジャーボートといいますか小型の船舶には大変たくさんございますが、この製造検査を現実に受検するであろう船舶というものは実は小型の船舶ではございませんで、例えば船舶安全法で国内で強制的に製造検査をやるのを義務づけているものが三十メーター以上の船である、こういうことを見ていただきましてもそれなりの大型な船だろう、こういうことでございます。こういう船舶につきまして、確かに現在海外での製造実績はぼつぼつございますけれども、今後、私どもの承知しているところではそれほど急激にふえていくという情勢にはないというふうに認識しております。
　もちろん先生のおっしゃるとおり、これによって急激にどんどんふえていく、私どもはそういうことはないとは考えておりますが、実態としてそういうことが出てくるという場合には当然それなりの対策というものは必要になるかと思いますが、先生御案内のとおり、もともと造船業を含めまして我が国は開かれた国際市場ということを志向して政策の柱にしておりますので、今のいわゆる非関税障壁的な形で国内市場の囲い込みを図るような効果を残すというのは、私はこれまた適切ではないんではないかと考えております。
○筆坂秀世君　いま一つ検査の体制上の問題について伺いたいと思うんです。
　伺いますと、今海外検査、これは定期検査ですけれども、九三年が三百九十四隻、九四年が四百六十九隻、九五年が四百七隻、四百隻前後という実績になっていますね。日本での検査はどうかといいますと、この三年間で見ますと製造検査が三百隻台から四百隻台。それ以外に、定期検査が七千隻台から六千から五千、中間検査がやはり九三年が七千百八十、九四年が六千四百七十、九五年が五千八百七十。六千から七千前後の中間検査、定期検査、四百隻前後の製造検査、それでこの上に今後海外での製造検査が加わってくる。これは相当な検査数だと思うんですよ。
　そこで、船舶検査官の数、そして船舶検査にかかわる予算、この二、三年どういうふうになっているか、お伺いしたいと思います。
○政府委員（山本孝君）　船舶検査にかかわります予算の推移でございますが、本省、地方合わせて申し上げます。
　この五年間の推移ということで申し上げますと、まず平成四年度が一億三千五百四十万六千円、五年度が一億三千六百二十九万三千円、六年度が一億三千七百九十七万円、七年度が一億三千九百六十万四千円、八年度が一億四千七十五万三千円、このようになっております。
○筆坂秀世君　検査官の数も聞いたんだけれども、検査官の数が九三年度で二百四十六人、翌年が二百四十四人、二百四十三人と若干ですけれどもふえるんじゃなくて減る傾向にある。
　製造検査というのは通常の定期検査とか中間検査と違いますね。製造過程を検査していくわけですから、例えば溶接部分のチェックであるとかあるいはエンジンの組み立て前の検査、これもある。したがって、この検査をやろうと思えば検査官がいわば常時立ち会うということになるわけですね。常時といったって毎日じゃないけれども。
　聞いてみますと、国内での製造検査期間というのは平均一月半から二カ月半程度を要している。この間に一週間ずつ二回ぐらい入るとかいう形でやられているわけですね。ですから、これは相当手間暇かけた検査というのが製造検査ということになると思うんです。これは外国で建造される場合にも、製造検査である以上、当然国内と変わらない検査をやっていくということになると思うんです。
　ところが、今聞いてみますと、国内検査でも旅費などの予算が足りないということで、これは旅費が足りないのかどうか知りませんが、予算が足りないというのでなかなか十分な検査をやるのが大変だというのが実情だと。恐らくそうだと思うんですよ。いやいや、もう検査の予算は余っているんだ、だから検査する必要がないところまで行っているんだというようなことはないはずなんです。これはかつかつだと思うんですよ、プラス外国でやろうとするんですから。
　そうしますと、これは当然必要な予算を組む、必要な人員も確保するということが必要になると思うんですけれども、決してぐるじゃないんですけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（山本孝君）　先生御案内のところでございますが、現在海外における日本船舶の検査につきましては、一つの方法として、シンガポール等六カ所に船舶検査官を駐在させまして検査を行わせております。またもう一つは、必要に応じまして日本から船舶検査官を派遣することによってこれを実施してまいっております。当面は現在の体制により十分対応できるものと考えておりますが、今後、海外も含めた検査体制の整備につきましては、私どもも万全を期してまいりたいと考えております。
○筆坂秀世君　今の体制でやろうということで、やはり船舶の安全性にかかわる、これは人命にも直接かかわる問題ですから、もちろんある合理化は必要でしょうけれども、このことによって検査が手薄になるということは絶対に避けていただきたい、こう思います。
　次に、海防法関係について伺いたいんですが、海防法の第四十三条の二に基づいて排出油防除計画というのが立てられてきました。これは十六の海域に分けて排出油防除計画が立てられてきたわけですけれども、私、資機材の保有状況そして整備目標、これ十六の海域全部読ませていただきましたけれども、率直に言って全く実態に合わないと、厳しい言い方になりますけれども随分気楽な整備目標だというのを感想として持ちました。
　十六の海域の排出油防除計画を見ますと、驚いたのが、東京湾、伊勢湾、大阪湾・播磨灘、瀬戸内海東部、瀬戸内海中部、瀬戸内海西部、九州北部沿岸、山陰沿岸・若狭湾、九州南部沿岸、この九海域について排出油防除計画は何と書いてあるかというと、「油回収能力はほぼ満たしている」とこう書いてあるんですよ。山陰沿岸・若狭湾海域といえばあのナホトカ号の油流出で大被害を受けた海域です。一体どこから「油回収能力はほぼ満たしている」という整備目標の計画、こういう結論が出たんでしょうかね。
○政府委員（大森寿明君）　委員御指摘の排出油防除計画のことでございますが、御指摘のように全国を十六に割りましてそれぞれにつくっているわけでございます。
　それで、それぞれの計画の中でどのように必要な資機材の量を想定するかということでございますけれども、例えば港の中でタンカー事故が起きるというような場合に考えられるのは、そこで一番大きなタンカーが入ってきた場合に起きる事故を想定してその際にどのくらいの油が流れるんだろうか、その際に必要な資機材はどうだろうかということでその場所場所によって変わってくるわけでございますけれども、そういう想定のもとに計画をつくるわけでございます。したがって、今申し上げたのは、計画についてはそういう想定でできているので妥当なものだろうと、これは関係者からいろいろ聞いてつくっているわけでございまして、そういうことでございます。
○筆坂秀世君　妥当なものだといったって妥当じゃなかったじゃない、これはもう事実が何よりも雄弁に物語っているのでね。
　しかも、気楽なことだけ書いているかというとそうでもないんです。一方では、波浪、波によって油回収装置の回収能力が三分の一以下になることもあると、ナホトカ号のときには三分の一以下どころか打つ手なしという状態になったわけですがね。あるいは、排出油は二、三日のうちに非常に粘度が高くなるため回収が困難となる、二、三日が勝負だということも書いてあるんです。
　だから、私罪が深いと思うんですよ。つまり、わからなかったからこういう整備目標で、あるいは保有状況でほぼ油回収能力は満たしていると、これはわからなかったら仕方がない。しかしわかっていたんですよ、冬の日本海がどうなるか、別にことしの冬だけが荒れたわけじゃないんですから。ですからわかっていた。わかっていたけれどもこういう計画を立てて、そして関係者の今意見を聞いたと言うけれども、どんな関係者か知りませんけれども、ほぼ回収能力を満たしていると、これは責任重大だと思うんですよ。
　それじゃ私聞きますけれども、あなたは妥当なものだとおっしゃったけれども、今でもこれは妥当なものだと思いますか。
○国務大臣（古賀誠君）　先生から御指摘いただいているように、今度のナホトカ号で、この十六海域におきます排出油の防除計画というものが問題点の検証の中で極めて反省しなければいけない点が多かったかということは十分承知をいたしております。確かに、今政府委員が御答弁申し上げましたように、それぞれの条件また環境というものを考えながらこの十六海域の中で整備体制をつくらせていただいたということはそのとおりだと思いますけれども、現実としてこれだけの甚大な被害が起きたということは、結果としてこの整備体制というものに欠陥があったということは反省しなきゃいけないと思っております。
　しかしながら、私は、危機管理というのはこうした検証の中で改善をされていくものだということにもぜひひとつ御理解をいただきたい。それに甘えるわけではございませんけれども、それだけに今度の事故の重大性にかんがみまして、私どもといたしましては、あらゆる点で検証をし反省をしそして防除体制を整備していくという意欲と決意に燃えているわけでございますので、どうぞひとつそういう点でまた先生にも御指導いただければ幸いだというふうに思います。
○筆坂秀世君　今、大臣から御答弁がありましたけれども、こういう計画で、しかも整備目標を達成していないんですね。運輸省の方で、十一管区でどれぐらいを達成しているか、管区ごとに油回収能力で見ますと、この事故があった関係海域、第九管区、第八管区、この不十分な整備目標ですら達成率は油回収能力ですが第九管区が三六％です、第八管区は八〇％。十一管区のうち七管区がこの不十分な整備目標にすら到達していないというのが現状です。
　ですから、今大臣おっしゃったように、仏つくって魂入れずという言葉がありますけれども、排出油防除計画は立てたけれども、しかし中身ができなかったというのではこれはどうにもならないわけで、今大臣御決意を述べられましたけれども、ぜひそういうことで早急な努力をしていただきたい、こう思います。
　最後に一問だけ、昨日の橋本首相とゴア・アメリカ副大統領との会談でも問題になりましたし、四月一日には岩田海上交通局長もアメリカに行かれるらしいですけれども、事前協議の問題です。
　事前協議制度というのは、何かとんでもない制度であるかのようなことがややもすると言われていると思うんですけれども、これは入港作業体制の準備であるとかあるいは貨物量の把握だとか、これは大事な作業手順を決めるためにつくられた制度で、これはＩＬＯの百三十七号条約でも承認されている、これが事前協議制度だと思うんです。しかも、労働組合の側でも、三百六十五日、二十四時間体制は絶対嫌だと言っているわけじゃないです。外国は三交代の制度がある、日本は一直体制だと、ですから労働力を確保しなきゃ、あるいは運送料金もそれに見合ったものにしてくれれば我々は三百六十五日、二十四時間体制に応じたっていいんだということを言っているわけです。
　ですから、この問題を抜きにアメリカの制裁措置に唯々諾々と屈するという態度はとるべきではない、私はこう思うんですけれども、この点について大臣の御見解をお伺いして私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　先生も今おっしゃっていただきましたように、この事前協議制度というのは長い港湾荷役の中でそれなりの役割を果たしてきた制度だというふうに私は思っております。ただ、文化だとか歴史観だとか、そういうのが極めて違うアメリカの船社側に言わせますと、この制度がいかにもわかりにくいと申しますか透明性や制度そのものが非常に複雑だということで前から指摘があったわけでございます。そういう中で運輸省といたしましても、この事前協議制度の改善策に向かってそれぞれの関係者で今合意形成に実は努めているところでございます。
　そういう中で、ＦＭＣにおきましては四月十四日という期日を決めてあのような制裁措置を打ち出してくるというのは、これはまことに私としては遺憾でございまして、ぜひひとつこれを撤回してもらうべく今いろんな機関を通じて実は再三抗議をし、また申し入れをいたしているところでございます。特に先般来、中間合意ではございますけれども、七月を目途にいたしまして関係機関との中間合意が実は同意されているところでございます。
　そういうことを踏まえて、昨日総理とゴア副大統領の中でもこの問題が議題になったというふうに承知いたしておりますけれども、できるだけひとつアメリカ側の理解を得るべく、今お話しいただきましたように、局長にも向こうの日程の調整ができ次第渡米していただきましてしっかりした交渉をやっていきたい、こういうふうに思っております。
○末広真樹子君　自由の会の末広真樹子でございます。
　海上汚染に関しまして何点か質問してまいりたいと思います。
　先般の日本海重油流出事故に際しましては、多くのボランティアの方が駆けつけてくださいました。その理由を伺ってみますと、小さいころに泳いだ水のきれいな日本海を守りたいと思ったという声が多かったんです。それは理屈以前の海への親しみやあこがれ、感謝であり、海はかけがえのない大切なものであるという認識だと思うのです。
　今回提出されました海洋汚染防止法の改正は、船の中で発生するごみの不法投棄を防止して、海洋環境を保護することを目的としているとお聞きしております。確かに、海岸に打ち上げられたビニール袋、それからペットボトルのプラスチックごみがどこの海岸へ行っても目立ちます。船からごみを不法に捨てた人の罰金額の最高は、昨年の法律改正で一千万円になっているんですね。この額を知っていたらごみを捨てる人はまずいないんじゃないかと思うような金額でございます。
　そこでお伺いします。海洋汚染防止法は国民や船主にきちんと周知されているのですか。
○政府委員（相原力君）　先生御指摘のとおり、国民にきちんと周知されていなければ幾ら立派な法律があっても実効性がないということになるわけでございます。
　そういう点で、特に海洋汚染につきまして、大半は例えば取り扱いの際に不注意でやったとかあるいは廃棄物については故意に投棄するという、人為的な要因によって発生いたしております。そういう意味におきまして、海洋環境保全の重要性に対する認識がまだ十分ではないというふうに私どもも考えているところでございます。
　そういう意味で海洋汚染の防止のためには、海洋環境の保全に関する思想の普及啓発等が必要である、このように考えております。具体的に申し上げますと、例えば海洋汚染防止法の周知徹底等に際しましては、業界団体等を通じまして船舶所有者とか船員に周知を行う、あるいは海洋汚染防止に関する各種の講習会を行って適切に周知をしているところでございます。
　まだ不十分かもしれませんが、例えば平成七年でございますが、海洋環境保全講習、これは海上保安庁が主催するものでございますが、年間で四百六カ所で三万四千名以上の受講者に対しまして講習を行っております。それから、これは日本海難防止協会という社団法人で実施しております海洋汚染防止講習会、これは平成七年度で七カ所一千百名以上ということで、必ずしも一〇〇％十分とは申し上げられないかもしれませんが、できる限りの手段によりまして国民あるいは船舶所有者、船員に対して周知徹底を図りたいというふうに考えているところでございます。
○末広真樹子君　海岸にプラスチックごみが今現在も転がっている現実を考えれば、結果から推しはかれば、周知徹底がパーフェクトであるかあるいは五分どおりであるかあるいは効果がゼロであるかということは、これはもう結果から見れば明らかであると思うんでございますね。環境面の規制を厳しくするということは非常に重要なことなんですが、汚染防止規程のようなマニュアルの整備やプラカードの掲示など、この程度の改正で海はきれいになるのかなと、正直に申し上げたいと思います。
　なぜかというと、この前の重油流出事故のときも、油汚染に対するマニュアルが各船、各施設に配備してあると、これは平成七年度、泉信也委員の御質問に対して政府はきちんと答えていらっしゃるんです。私、議事録で拝読いたしました。ところが、いざそのマニュアルを見せてくださいと私が要求しましたら、現物は運輸省にはないということでございました。これは一体どういうことなんでしょうか。何はともあれ、マニュアル整備やプラカードの掲示などによる海洋汚染防止法の改正で本当に海は守れるのかなという疑問を感じます。
　二点質問点がございます、いかがですか。
○政府委員（相原力君）　今回の海洋汚染防止法の改正は、ただいま先生から御指摘のように廃棄物の処理につきまして廃棄物汚染防止規程を備え置くとか、あるいは記録簿へ記載しなさいとか、あるいはプラカードとおっしゃいましたが、海洋汚染防止法の規制内容の掲示を義務づけるという内容でございます。
　ただ、これは今回新たにこういうことが必要になったということで追加するものでございまして、海洋汚染防止法自体は、先ほどの御答弁でも申し上げましたように、油の排出規制あるいは有害液体物質に対する排出規制、それから廃棄物に関する規制ということで総合的な規制が既に実施されているところでございます。その中でさらに実効性を持たせるために廃棄物について新たな規制を追加するというものでございまして、総合的に海洋汚染の防止を十分に担保するという目的で行われているものでございます。
　また、これでも不十分であるということであれば、また条約の附属書の改正等を含めまして今後さらに検討していくということになろうかというふうに思っております。
　それから、第二点の御指摘の、これはいわゆる油濁防止緊急措置手引書の件であろうかと思います。これは先般先生の方から運輸省の方にも御照会があったというふうに伺っておりますが、これはこれ自体各船がそれぞれ手引書を保管しているものでございまして、それぞれ施設あるいは船舶ごとに異なっているものでございまして、運輸省で原本の写し自体は保管してないと、そういう趣旨でどうも先生の方に申し上げたようでございますが、もちろん、今ちょっと手元に持ってきておりますが、これが緊急措置手引書のいわゆるひな形でございます。これ自体はございます。
　大変申しわけございませんでした。そういう意味で、写しがなかったという趣旨で先生に申し上げたと思いますので、早急にお届けするようにいたします。そういう意味で手違いがございまして、大変申しわけございませんでした。
　以上でございます。
○末広真樹子君　そんなの手違いで済みませんよ。それは腹の中が間違っておる。手じゃない、恐らく。出したくなかったんでしょう。そういうのがあると、信頼関係、やっぱり情報公開ということが今一番問われておるんですね。政治不信の根本は何かというと、情報を公開したがらない体質、これに対して国民は怒っておるんです。その国民の代表者である政治家が教えてください、見せてくださいと言ったら、やっぱり見せてもらわないと困りますね。以後御協力願えるんでしょうか。
○政府委員（相原力君）　私ども全く他意はなかったことはぜひ先生に御了解いただきたいと思います。大変誤解によりまして原本の写しがないということを申し上げたのがこういう結果になりました。大変申しわけございませんでした。
○末広真樹子君　今後は。
○政府委員（相原力君）　今後はもちろん誠実に対応してまいりたいというふうに思っております。よろしくお願いいたします。
○末広真樹子君　そこが大事なんですね、以後どうするかというところが。
　ところで、去年より七月二十日が海の日となって国民の祝日になりました。趣旨は海を大切にする日、海に感謝する日ということでございます。第一回海の日の祭典が四日市港で行われましたが、歌手による芸能イベント等が主たるものだったと聞いておりますが、どうだったんですか。
○政府委員（岩田貞男君）　海の祭典と申しますと、昭和六十一年から毎年我が国の主要な港湾都市で開催されてきたものでございます。この海の祭典は各地方自治体が実行委員会を組織しまして主催しているものでありまして、特に去年は初めての海の日だったものですから、かなり盛大に四日市を初めとして行われました。
　その中で、今先生がおっしゃいましたような民謡の大会とかいろんなのがありましたけれども、それ以外にもシンポジウムを開くとか、帆船パレードをするとか、図画のコンクールをするとか、それから三重県ですので松尾芭蕉の出身地でございますので、「一句ください」というキャッチフレーズで俳句大会とか非常に文化的な薫りの高いものもやっておりました。
　私自身もそこに行きましていろんなことを見学させていただいたんですが、そういう意味では大変盛り上がった、海に感謝し海事思想の普及が図れると、先ほどありましたが海洋環境の保全も含めまして、そういうような催しも盛りだくさんであったと私は理解しております。
○末広真樹子君　盛り上がるのも結構なんですけれども、これはせっかくの海の日でございますから、盛り上がってばかりいていいのかなという気がするんです。
　各方面から御意見があったと思いますが、本年は徳島県でビーチウオーク・クリーンアップ作戦というのが行われると聞いております。これはどんな目的で何をするんでしょうか。
○政府委員（岩田貞男君）　これは、長い名前でビーチウオーク・アンド・クリーンアップ大作戦ということでございまして、これは先ほど申し上げました実行委員会をつくりまして、みんなで海に親しみ、仲よくビーチを散歩しながら、そこは非常にあれなんですが、ごみを、先ほどありましたペットボトルとか空き缶、そういうものを拾って海をきれいにしようというのがメーンでございます。もちろん海の環境に触れながらそういう行動をするということでございまして、去年の例ですと、七月二十日の海の日に全国三十七都道府県の五十カ所で行われまして、八万三千人が参加しまして二百五十トンのごみを回収したということでございます。
　私どもとしましては、これら海をきれいにするということを通じまして海洋に対する感謝をするという意味もありますので、今後もこの運動を運輸省の一つの運動として海の日にちなんでやっていきたいと思っております。
○末広真樹子君　今まさにやらなければいけないのがこのクリーンアップ作戦ではないのかなと思うわけでございます。せっかくできた海の日でございますから、今後の海の日の位置づけ、あり方について大臣の率直なお考えをお聞かせください。
○国務大臣（古賀誠君）　海の日というのは、御承知のとおり、昨年第一回、国の祝日として御決定をいただいて四日市で今申し上げているようなイベントが開かれ、今度は徳島で予定をされているようでございます。私はいいことだと思っております。
　海の記念日ということで、今まで昭和十六年からずっとこの七月二十日というものに決めさせていただいてきたわけでございますが、それが国を挙げて、今先生がおっしゃったように、国民が受けている海の恩恵に感謝する、また海を大切にしていく、海洋国家として日本の繁栄を願う、そういう意味で祝日と決めていただいたわけであります。
　これをぜひひとつ幅広い国民的な啓蒙運動としてどう盛り上げていくかということを、今御答弁申し上げておりますように、民間団体の方々がそれぞれのお立場で実行委員会をつくって行っていただいているわけでございますが、その年その年にそれぞれの地域で特性のあるこうした啓蒙運動として国民に理解されるようなイベント等を行っていくということは、今後も私はぜひひとつ続けていきたいものだというふうに思っております。
　先生も大阪の万博で大変御活躍いただきましたので、七月二十日の海の日にはぜひひとつ先生も今度は国会議員として先頭に立って国民の啓蒙運動に御活躍いただければ大変幸せだと思っております。
○末広真樹子君　そういうことではなくて、私が申し上げたいのは違うんですよ。海の日を、一句詠んだり歌手呼んでちゃちゃんかちゃんとやっているお祭りでいいんですか、それとも国民の意識向上のためにきちんとした筋と位置づけをする、大事なことがあるんじゃないですかというところを大臣に今お聞きしたんですよ。
　海岸のビニール袋やペットボトルを海に捨てることを規制してさらにその規制を強化するということは大切なんですが、海岸に打ち上げられたごみの清掃というのも、これはもうめちゃくちゃ大切なことだと思います。と同時に、美しい海岸を自分たちの手で積極的につくり出していくという国民の意識改革、海の日という日にはそこの思いを再認識して気持ちを一つにするということが必要なんじゃないでしょうか。
　先日、運輸委員会の視察で横須賀にある港湾技術研究所へ行ってまいりました。日本で唯一ここにしかない研究施設なんですが、さまざまな港湾施設のテクニカルな研究から干潟のモニタリングまで多岐にわたっているところでございます。私にとって何より印象深かったのが干潟の浄化作用実験であり、アサリガイを使った実験でした。これ私写真に撮ったんですけれども、私のアルバムのトップです。（資料を示す）
　これ、アサリガイが三個入ったビーカー三つ、それから入っていないビーカー一つ、合計四つのビーカーを並べまして、アサリガイ三個入れて三十分経過、順次一時間経過、その隣が一時間半経過、こういう順序になっているんです。大臣、遠くですけれども見えますか。——アサリガイ三個で一時間半でこんなにも透明化されるんですね、干潟の水が。アサリガイの入っていないのは真っ黒です。本当に汚いです。
　私、アサリってすごいんだということをここで初めて認識したんですよ。余りにもアサリガイというのが庶民的で、小さいときから海岸に行ったらもう子供でもころころとれるものですから、何かこんなに立派に自然浄化作用の役割を果たしているんだということを少しも知りませんでして、アサリガイに対して長い間認識不足をしておったな、申しわけなかったなと反省したんでございますが、大臣はこのアサリガイのかくも重要なる役割について御存じてしたか。
○国務大臣（古賀誠君）　いや、アサリガイそのものは私もよく承知いたしております。と申しますのは、私ごとで恐縮なんですが、私の郷里は有明海でございまして、これは世界一の干潟なんです。アサリのだから名産地なんですね。ただ、残念ながら陥没その他で今非常にこのアサリの生殖が落ちております。
　そういう意味では大変私も心配いたしておりますけれども、きょう先生から、実際にその研究所をお訪ねいただいて写真にも撮っていただいて、払いつも御叱正いただいている質問ばかり受けておりますので、きょうは逆に少し褒めていただいている質問なのかなと思って、港湾局といたしましても、港湾整備のときには本当に自然とどう調和するかということで一生懸命考えて今研究しているということはその写真で御理解いただけると思って、私も大変うれしく今質問を聞かせていただきました。今後も、そういう問題に注意しながら、自然を生かしながら港湾を整備していくということは非常に大事なことだと思っております。
○末広真樹子君　実はアサリは愛知県も名産でございまして、伊勢湾、三河湾でとれるアサリが平成六年で日本一の漁獲高、約一万トンでございますね。大相撲名古屋場所の優勝賞品になったこともございます。ところが七年以降は減少著しく、先ほどの実験にもありましたように、干潟の浄化の主役アサリが減少するということは海の汚染が進む、こういうことでございます。それではとても美しい海岸をつくり出す意識革命なんかできませんですね。
　ここでじれったいなと思うのが、船や観光地は運輸省、アサリふやすのは農水省で、全国豊かな海づくり大会やっています、こういうことになりまして、海の環境汚染は環境庁というふうに一体化すべき話がばらばらになって、結局、ボランティア一人一人がきれいな海を守るんだと立ち上がっているという行動を政府としては支援できないでいる。こういう行政側の縦割り事情が国民の意欲をなし崩しにしている現状に対して、これは国務大臣としてどのようなお考えをお持ちでしょうか。
　済みません、ごく手短にお願いします。
○国務大臣（古賀誠君）　縦割り行政がいろんな分野でそれぞれ御指摘をいただいているわけでございますが、今まさに海洋の問題、環境の問題についてもそれぞれの分野の所管が違って、今御指摘をいただいたような問題点、私どもも十分認識をいたしております。ただ単に関係省庁で連絡を密にするということではなくて、やはりどこの省が責任を持つのかという責任を明確にしていくということが今後大事になってくるのではないかと思います。
○末広真樹子君　まさにそのとおりでございます。すばらしい御決意だと思います。
　海洋汚染防止法が単に法律として存在するのではなくて、海の日などにおけるきちんとしたキャンペーン趣旨の徹底と、国民とともに美しい海岸をつくり出そうという大きなうねりになっていくことを期待しまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○栗原君子君　新社会党・平和連合の栗原君子でございます。よろしくお願いいたします。
　私は、産業廃棄物など海洋投棄にかかわって御質問をさせていただきたいと思います。
　まず、海洋汚染の立場から御質問をさせていただくわけでございますが、日本は、し尿や産業廃棄物などの海洋投棄処分が諸外国に比較いたしまして大変多い国である、このように伺っているわけでございます。
　いただきました資料を見てみましても、一九九二年に四千百十八万トン、そして九三年には四千七百六十四万トン、九四年は四千二百九十三万トン、九五年は四千三百三十二万トン、このようになっております。それから、この中でもとりわけし尿とかあるいは浄化槽から出ます汚泥等の廃棄物というものも結構ございまして、これは九二年で三百二十五万トン、九三年が三百三万トン、九四年が二百七十九万トン、九五年が二百六十三万トン、こういったようになっているわけでございます。
　そこで、海洋投棄によります海洋環境への影響につきまして環境庁はどのように認識をしていらっしゃるのでしょうか、まずお伺いします。
○説明員（柳下正治君）　お答えを申し上げます。
　まず、海洋は人類共通の貴重な財産だという考え方で極力海洋を汚染しないようにということが基本であろうと思います。
　国内的には国内法、廃棄物処理法で例えば陸上処理の原則、海洋投棄はなるべく減らす、こういったことでさまざまな規定を盛り込んできているところであります。また、国際的にも順次海洋投棄に関する規制の強化の動きがございまして、最近でもロンドン条約の九三年の議定書あるいは九六年の議定書等が採択されるなど、規制の強化の動きがございます。環境庁の立場で、こういった国際的動向を踏まえまして、国内制度の整備を初め海洋環境を守る立場から今後とも対応していかなければいけないものだと。
　また、環境庁におきまして海洋投棄による影響を把握するためにも海洋の実態調査を行ってきているところでございまして、現在までのところは顕著な影響というものはないというふうに考えておりますけれども、未然防止という観点から、今後とも廃棄物の海洋投棄に伴う影響の有無などについて海洋の調査を進めていかなければならないものと、こういうふうに考えてございます。
○栗原君子君　し尿とか浄化槽の汚泥の海洋投棄の海域というのはいわゆるＣ海域と言われておりまして、五十海里以遠に捨てるということになっておりますけれども、それらの環境に与える影響などにつきましての追跡調査などはなさっていらっしゃるのでしょうか。
○説明員（柳下正治君）　環境庁におきまして、昭和五十年以降、廃棄物の海洋投棄が行われております海域を中心に海洋の調査をさまざまな水質の項目を対象に実施してきております。既に実施をして二十年余がたっております。
○栗原君子君　実施の結果心配ないということでございますね。
　そういたしますと、別に調査をしなくてもいいというお考えなんですか、それともこれからも厳しい調査を続けていくということなんですか。
○説明員（柳下正治君）　海洋につきましては、一たん汚染がなされたような場合にこれを復元するというのは大変に困難を来します。そういった観点から未然防止というのが非常に大事だと思います。
　現在までに著しい影響が認められないといたしましても、今後とも必要な海洋調査は努力してまいりたいと思いますし、また、昨年の七月二十日から我が国におきましても国連海洋法条約が発効いたしておりまして、生態系も含めて排他的経済水域におきます海洋に関して責任があるということで、なお一層これまで以上に海洋の環境モニタリング、調査のモニタリングをしていく必要があろうというふうに考えております。
○栗原君子君　ナホトカ号によります油の流出事故におきましては、船尾の沈没地点で油が噴き出しているという状況の中で界面活性剤が多量に使われたといった報道もあるわけでございますが、これらをごらんになりまして、環境問題を取り組んでいらっしゃる市民運動の人たちから、界面活性剤は大変有害なものである、こうした御指摘が随分とあるわけでございますけれども、これらについてはいかがだったでしょうか。