Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高木（陽）委員　今、国民に対する説明責任を果たしていく、もちろん果たしていただきたいと思うんですが、それ以上に国民というのは結構敏感に反応しているんだろうなというふうに思うんですね、結構この本質をわかっているんじゃないかと。
　もうこれは釈迦に説法かもしれませんけれども、素朴な疑問がまず消えていない。
　高速道路の経緯は、三十年代、東京オリンピックの前ですね、これは、財政が厳しい中、財源のない中で高速道路をつくるときに、公団を設立して、借金をして料金で返していこう、こういうシステムができた。ただ、長い間の中で、やはり効果的でないつくり方をしたという部分もあったでしょう。四十兆円にも上る借金をして、二〇〇〇年代初頭、小泉内閣のときですけれども、民営化をすると。これも大変な議論になりました。ここの委員会で、この民営化の法案、さらには民主党が提案をした高速道路無料化の法案も審議をしました。
　そういった中で、高速道路というのは、民営化した高速会社が既設の路線の管理、新規の建設を行う、債務と路線管理は通行料で賄いましょう、これはいわゆる受益者負担ですね。この受益者負担が崩れるのではないかな。乗らない人もいるわけですね。特に、公共交通しか利用できないような高齢者、さらには、車を持っていても、乗っていても、これはよく言われる、十人に一人しか高速道路を使っていない。
　では、そういう人たちが負担をしなければいけないのかといった話の中で、実は、これも大臣はいろいろなところで言われているかもしれませんが、二〇〇九年五月二日付週刊東洋経済、インタビューに答えられましたね。「高速道路の無料化をいの一番に始める方針だと聞いています。」という質問に対して、大臣は、まだ当時大臣じゃないですけれども、「私自身は無料化には反対だ。料金を半分とか三分の一にするのはいいが、受益者負担で債務を返済していく仕組みを壊すのはよくない。モーダルシフトに反するし、環境面でもマイナスだ。ほかの交通機関、特にＪＲ貨物、ＪＲ四国は大きな打撃を受ける。ＪＲ九州や北海道も相当厳しくなる。私は党代表の時代から無料化はいい案だとは思っておらず、見直しを進めようとした。」こういうふうに答えられている。そのとおりだと思うんですね。
　ところが、大臣になられて、いわゆる一転このマニフェストを推進する立場になられて、どこでどう変わったのか、ちょっとお伺いしたいと思います。
○前原国務大臣　九月十六日に鳩山さんからいわゆる委嘱状というんですか、受けたときに、野田委員は大臣をされたのでおわかりだと思いますが、総理から何々をやれと書いてあるんですよね。こういったことを仕事としてやってくださいと。一番上に、段階的な高速道路無料化というのが書いてありました。
　今委員が読まれたことについて私は否定するつもりはありませんし、また、そういう考え方を持っておりました。しかし、マニフェストを掲げて選挙をやって、そしてそれを推進する立場に任命をされるということになったわけですので、逆に言えば、私が持っていた懸念をできるだけ国民にわかりやすく、社会実験を通じて懸念を払拭してもらえるという意味においては、手前みそかもしれませんが、適任なのではないかとすら私は思っております。
　したがって、社会実験を徐々に国民に理解を得られるようにしていく。繰り返しになって恐縮ですけれども、ＥＴＣ千円で、自公政権でやられたいろいろな検証も使わせていただきます、これはもういい社会実験をやっていただいたと思って。そういう中で、他の交通機関への影響とかもしっかりはかりながらやっていく。
　ただ、五月何日でしたか、私がその東洋経済のところで間違っていたのは、今我々がやろうとしている社会実験のシミュレーションでは、もちろんこれはまだ机上の数字でありますけれども、ＣＯ2は減るということで、そこはＣＯ2がふえるという断言をしていたと思いますけれども、今我々がやろうとしている社会実験のシミュレーションではＣＯ2は減るということになっております。
○高木（陽）委員　政治家というのは言葉は大切だなと思うんですね。過去いろいろなところで発言をされる、また、委員の皆さん方もいろいろなブログだとか公に発言される場面があって、ところが、いざそういう立場に立ってみると、なかなか言葉と自分がやろうとしていることと矛盾をする場面がある。これは、そういう場面は多々あるかなと思うんですけれども、もう一つ、マニフェストというのがかなり今回の選挙でも注目されて、マニフェストだからというところでいきますと、なかなか苦しいんだろうなと思うんです。
　そこで、きょうは辻元副大臣もいらっしゃっているので、ちょっとお伺いしたいんです。
　社民党のマニフェストで、この高速道路無料化の件に関して、こう書いてあるんですね。「民営化された高速道路各社に料金割引分を税投入し、」税金ですね、「効率化や営業努力と関係なく料金保証をする政策は、交通モード間の不公正な競争をもたらすものであり、受益者負担原則や地球温暖化対策、環境問題、財源問題、モーダルシフトや総合交通政策との整合性、地域生活交通への影響、地域雇用等の観点から問題があります。」こうやってマニフェストで指摘されているんです。
　この件に関して、高速道路関係は副大臣は馬淵副大臣が担当だというふうに伺っておりますけれども、政務三役一体としてやっておりますから、辻元副大臣、この社民党のマニフェストとの関連、どういうふうに考えられるのか。
○辻元副大臣　社民党は非常に慎重な立場です。ですから、私は厳しく社会実験をチェックしていく役だと思っております。
○高木（陽）委員　社会実験をチェックするだけじゃなくて、社会実験というのはどこまでやってその実験から本当の政策実行に移るのか、ここもやはり興味深いところなんですけれども、今の段階ではいつからというふうには断言できないんじゃないかなと思うんですね。
　あともう一つ、経済効果の部分、これをちょっとお伺いしたいんです。
　国総研の試算で二・七兆円の経済効果があるというんですけれども、これは高速道路だけの部分じゃないかと思うんですね。高速道路においての料金が無料化した場合に、そこでの交通量だとか。ところが、それに関連して、無料化で、急ぐ価値や必要のない人、そういう車、そういうのも高速道路に入ってくる可能性がある。そうしますと、一方、急ぐ必要のある人というのは、逆に渋滞になって不便になる。経済効果はマイナスになるわけですよ。
　道路だけじゃなくて、やはり国土交通省というのは、先ほどから何度も出ています、離島航路の部分もありますし、いわゆる空、航空もありますし、鉄道もある、バスもある、こういった経済効果というのはどのように考えているのか、ちょっと伺いたいと思います。
○前原国務大臣　これは高木委員のおっしゃるとおりです。今までの国総研の試算というものは、高速道路の無料化のみに限られていて、全体の公共交通を含めたものではなかったわけでありまして、今我々が社会実験としてのシミュレーションをつくっているのは、他の交通機関へのプラス面、マイナス面の影響、こういうものを含めた便益というものをしっかりとつくり上げて御提示をしなくてはいけない、このように考えております。
○高木（陽）委員　そのシミュレーションというのは、大体いつぐらいに発表できそうですか。
○前原国務大臣　まず、便益計算というのは少しお時間をいただかなくてはいけませんが、予算計上をするわけです。予算計上のときに、どこは料金を取り続ける、あるいは、どこは料金は取らない、どこは引き下げをする。したがいまして、そういったものは、年末までには皆さん方にはお示しができるのではないかと思っておりますし、その前に、さまざまな当該自治体、それから関係公共交通機関、そういったところへ御相談をしながら固めていきたい、このように考えております。
○高木（陽）委員　自公政権時代に土日の千円高速というのをやりまして、これはこれで経済対策という観点から導入しようと。それで、経済効果の部分もあったと思うんですが、その一方で、これは私たち政権を担ってきた側として見れば、高速道路はそうやって安くなったけれども、その分でいわゆる悪影響になったところというのも出たのは確かですね。ここのところも総合的に判断していただきたいというんです。
　これはもう国交省の方にも、それぞれの団体の人たちがいろいろと、陳情というんですか、報告というかヒアリングというか、やられたかもしれませんけれども、例えば高速バスですね。この高速バスが、大手十四社の運送動向、お盆期間八月六日から八月十八日まで、これを見てみると、輸送人員は前年に比べて減少、特に四国、九州の中距離運行が大きく減少。もう一つは、高速道路の渋滞により多くの路線で定時運行が困難となった。ある意味でいうと、書き入れどきで逆に減少してしまった。これはかなりの痛手ですね。
　これも大臣御存じのように、バス会社というのは、身近な、地域で運行している路線バスはかなり苦しいところがある。逆に、この高速バスによって黒字にして、それを還元して、公共交通としての地域での足、これを守っているという場面がある。ところが、そのドル箱である高速交通がやられた場合には、地域の交通をある意味で廃止していく、縮小していく。国交省の政策としてコミュニティーバスというのがありますけれども、これも限界があると思うんですね。
　こういった点については、今後社会実験でいろいろとやるんでしょうけれども、このバスに対する対策というのは何か考えておられるのかどうか。
○前原国務大臣　今、高木委員が御指摘をいただきましたように、ＥＴＣ千円による影響というものが高速バスでは出ております。輸送人員については総じて減少傾向ということで、特に九州、四国方面で大きく減少しております。それから、高速道路の渋滞によって定時運行が困難となった路線がある。それから、進入レーン混雑により利用困難となった休憩施設、サービスエリアとかパーキングエリア、こういったものがあったということでございます。
　こういった影響を受けて、どのような形態がとり得るのかということについて、我々社会実験の中にはしっかり取り入れていかなくてはいけないと思っておりますし、何よりも高速バス会社の方々にお約束をしているのは、シミュレーションについては事前に御相談させていただくということを皆さん方にお話をし、またその御意見をいただく中で、今委員のおっしゃったような対応策というものも、必要であればしっかりと取り入れていきたい、このように考えております。
○高木（陽）委員　一つの政策をやるときに、その政策だけを見てしまうと、そこはプラスだなと。ところが、それによってマイナスの部分がある。これもしっかりとフォローアップするというのが大切であるなと思うんですね。私たちも、公明党も政権に十年いて、そういった点で反省する点もいっぱいあるんです。いろいろと政策を打った、ところが、セーフティーネットが逆に崩れてしまっただとか。そういった部分で、いわゆるパッケージでやらなきゃいけないということを御提案申し上げたいと思います。
　もう一つ、これは御回答は要らないんですけれども、これも聞かれていると思いますが、ＪＲ関係もかなり高速千円で影響が出た。これはモデルでいろいろと調べたそうなんですけれども、ＪＲ東日本からお伺いした数字なんですが、高速道路の利用者数というのが土日祝日でプラス三六・〇％、鉄道利用者数というのがマイナス六・六％。
　逆に、高速道路に新規に誘発するという、下でずっと走っていた物流が上に行って、速くなって、コストが安くなって、料金も安いから、こういう話はずっと言われていますね。ところが、今まで鉄道を利用していた人が、やめて、それで、では車で移動しよう、こういうのが、新規誘発率は二四％という数字も、一応試算で、モデルで出ているんです。
　そうなってきますと、先ほど大臣がＣＯ2の話をされました。まさに、鳩山内閣が二五％、二〇二〇年目指して削減をしていこうというこの流れの中で、多くの人たちが思っているのは、逆行するんじゃないかと。まさにこの数字、新規誘発ですね。今まで車で移動している人たちが、いわゆる下を通っていたのが高速道路に移っただけだったら、車自体は変わっていない。ところが、ふだんは乗っていないけれども、こっちの方が安いから、ただだからということで乗りかえて、みずから、または家族で移動する場合がありますね。これがふえているんじゃないかという指摘もありますから。
　こうなってくると、このＣＯ2というのは逆にふえる可能性の方が高いんじゃないかと思うんですが、ここら辺のところはどう考えているのか。
○前原国務大臣　また我々の試算というものを実際に社会実験が始まったときにはしっかり御提示しようと思います。
　要は、どういったところでＣＯ2が減っていくかということについては、もちろん今、高木委員がるるおっしゃったような、他の交通機関からどう移るのかといったことをトータルに考えなきゃいけませんけれども、やはり主流は高速道路を走っている車なんですね。その車が、平均スピードが上がる。つまり、一般道を走っていたものが上に上がってきて、渋滞が起きたときは逆に平均スピードは下がるわけでありますけれども、トータルとしてはやはり平均スピードは上がっているんですね。そうするとＣＯ2が減るということの中で、我々としてはＣＯ2の削減というような、社会実験のシミュレーションとしては出させていただいているということでございます。
○高木（陽）委員　モーダルシフトという言葉が先ほども出ていましたね。その中で、交通体系というのは何も高速道路だけじゃない、まさに先ほどから出ている鉄道もあり、または船もあり、そして航空機もある。自動車も、逆に言えば、マイカーという乗用車があれば、物流のためのトラックもあれば、バスもあればと。いろいろな形の組み合わせの中でまさにＣＯ2のことを考えた場合に、やはり車よりは鉄道や船の方がＣＯ2は少ないわけですね。そうですね。トラックも、トラック協会を初めすごく頑張って、いろいろな形で、車をかえたりだとか、ＣＯ2を減らす努力もされてきている。
　そういうような中で、高速道路に余りにも、もっと言えば車に光が当たり過ぎているというか、そこばかりの政策がぐっと出ているので、総合的な物流そして人流の考え方、これをしっかりとまとめた上で、では、この高速道路無料化というのは位置づけられるんだというふうにしないといけないんじゃないかと思うんですが、その点はいかがでしょうか。
○前原国務大臣　これも、高木委員の問題意識と私はほぼ同じです。
　今、辻元副大臣を中心にやっているのが、交通基本法の議論をしています。これはどういったところをポイントにしているかといいますと、これから少子高齢化が進んでいく中で、若い方は車の運転ができますけれども、車を運転できない方、特に御高齢の方が多くなるということになった場合に、車社会になって公共交通が寂れていけば、病院に行くこともできない、あるいはデイサービスセンターにも行けない、こういう状況が生まれてきますので、こういった公の足をどう確保していくのかということ。
　そしてまた、同時に、環境問題を考えたときのモーダルシフトというものをどうすれば誘発していくのかということも、今、我々としては法案として検討を始めたところでございます。
　これは、来年の通常国会ということにはなかなかならないと思います。再来年ぐらいの通常国会になると思いますけれども、この高速道路の無料化の実験も、まず来年が第一段階で、再来年が第二段階ということになりますので、いろいろと我々が行っていった実験結果が出てくると思います、プラス面、マイナス面。幾ら配慮してもやはりマイナス面というのは出てくると思いますね。
　そういったものを踏まえて、そして先ほど話をした辻元副大臣を中心にまとめている交通基本法というものを、最終段階で、いわゆるうまく出口が合うような形で、今委員のおっしゃったようなトータルとして交通機関をどう見れるかという仕組みもつくり、そして社会実験もそれに合わせたものにしていくということで努力をしていきたいというふうに思っています。
○高木（陽）委員　そうなりますと、全体的な交通体系というのがある、またつくっていく、また社会実験もやっていく。その結果、いわゆる高速道路を無料化したのはマイナスだという結論が出た場合、出る可能性だってあるわけですね。その場合は、このマニフェストは撤回するということでいいんですか。
○前原国務大臣　先ほど、ＣＯ2の話とか、あるいは社会実験を段階的にやっていくという話をさせていただきまして、私は、国民の理解も、またそういった皆さん方がやっていただいたＥＴＣ千円という社会実験も踏まえながら、プラスマイナスというものをしっかり踏まえて、そして交通基本法というのを出していく中でやっていきますので、そのようなことにはならない、こういうふうに思っております。
○高木（陽）委員　今の大臣のお立場から見ますと、なかなかマニフェストを今の段階で撤回する可能性があるとは言えないと思うので。ただ、現実論として、そこは丁寧にやっていかなきゃいけない。まさに最初の質問のときに申し上げた世論調査で国民が否定的なのは、何となく感じているわけです、これはまずいんじゃないかなというところですね。それは国民の、説明が足りないということだけじゃなくて、感じているものというものをしっかりと認識していただきたいなと思います。
　もう一つ、この高速道路の無料化問題で大きいのは、今三十兆円そこそこですか、三十兆円程度のこの債務をどうするか。やはり税金で返すしかないんですね。税金で返すとなると、これも仄聞するところによると、六十年間に債務をつけかえて借金して返していく、こういうことだそうなんですが、ということは国営化ということですか。
○前原国務大臣　我々のマニフェストには、高速道路を無料化した場合にはこれだけのお金がかかりますということは出しておりますけれども、繰り返しになって恐縮でございますが、前政権がやられたＥＴＣ千円の社会実験というものを踏まえて、段階的にやっていくということになります。
　そして、概算要求では六千億の無料化実験ということですが、これはどうも圧縮をするということになって、社会実験の規模は小さくなるというふうに思いますけれども、三十五兆円を超える債務があるわけでありまして、これをどういうふうにしていくのかということは、社会実験の最終形が固まった段階で、今の一・七兆円の料金収入がどのぐらいまで減るかということにもなります。その段階で、社会実験を踏まえて、この三十五兆円の借金をどのように償還していくのかということについては決めてまいりたいと思っておりますし、これは高木委員御承知の上で御質問されていると思うんですが、少なくとも阪神高速と首都高速は存在し続けますので、そういう意味ではすべて国営化するということではないということであります。
○高木（陽）委員　阪神と首都高の方はそのまま料金を取る、これは渋滞の問題もありますからね。
　その一方で、旧道路公団の三社と本四、ここのところが、将来的に、民主党のマニフェストが言っているように無料化になった場合に、道路の維持管理、これだけで年間六千億ですか、かかる。これは収入がないわけですから、借金返しとは別にこの維持管理はどうしていくのか、この点についてはどうでしょうか。
　　　　〔委員長退席、橋本（清）委員長代理着席〕
○前原国務大臣　これは釈迦に説法かもしれませんが、今の高速道路会社というのは、道路はつくります、道路はつくるけれども、借金をしても、最終的にできれば、保有機構がすべて道路も借金も含めて買い取ってくれるということで、リスクはありません。パーキングエリアとかサービスエリア、あるいは今議員が御指摘をされたような維持管理というものがメーンになってくるわけでございまして、そういう意味では、会社として維持管理というものをやり続けていただくということになろうかと思います。
　大事なのは、その財源はどうするのかということでございますけれども、一・七兆円の収入でやっているものを、我々の最終形では、ではどのぐらいその一・七兆円が減っていくのかということの中で、そのあり方、会社の形態を含めて、それは恐らく法案という形になるのかもしれませんが、提示をさせていただきたいと思います。
○高木（陽）委員　民営化をするときに、民営化委員会というのを政府の方がつくりまして、第三者を入れていろいろと議論をした。それをもとに、また国会でもかなり長時間にわたって審議をしまして、私は、五十時間この委員会で審議したときに五時間質問した覚えがございまして、それぐらいやはり大きな話なわけです。
　逆に、仮に阪神と首都高は残りますけれども、結果的に、無料化していって、国がある程度かなりの関与になった場合には、国営化もしくは昔の公団みたいな形になる。これはこれで、今の民主党政権として、国営化委員会か、そういうぐらいつくってやらなければ、社会実験も含めてもっとオープンにしながらやっていかなければいけない話じゃないかなと思うんですね。
　もう一つ大きな問題は、雇用の問題なんですね。
　無料化をする。無料化をしますと、インターの料金所がなくなるわけです。これはこれで便利になるといいますけれども、実は、料金収受員というのが、これは全国、東と西と中、一社五千人だというふうに伺っています。この人たちというのは地域の雇用なんですね、それぞれ。かなり田舎にも料金所がありますから。そうなりますと、一万五千人に及ぶ雇用の問題というのも出てくるかなと思うんですが、この点についてどのように考えているか、お伺いしたいと思います。
○前原国務大臣　委員御指摘のように、料金収受員、これは正規、非正規含めてでございますけれども、三社合計で一万五千人余りということになります。この方々の雇用については、当然考えていかなければなりません。
　繰り返しになって恐縮でございますが、社会実験をしていく上で、どういったところが無料化になるのか、あるいは料金を取るのかということについて、まず第一段階目でそれを提示させていただきますので、その場合、こういった方々の雇用対策というのは、あわせてしっかりと取り組みをさせていただきたいと考えております。
○高木（陽）委員　この高速道路料金問題だけでも本当に時間が足りないぐらいで、時間が限られているので次の質問に移りたいんですが、これはまたこれからも、概算、どれぐらい予算で削られるのか、削るのか、またその後の具体的な社会実験の方法、これもまた提示していただいた後でしっかり議論を進めていきたいと思います。
　これも先ほどからずっと出ている八ツ場ダムの問題ですね。大臣も、マニフェストに書いてあるということで発言されてから、なかなか大変な状況かなとは思うんですが、まず、この八ツ場ダムが五十数年間ずっとつくられずに来た、またはいろいろと住民との交渉であった。
　その中で、平成七年、地元の自治体、これは今、東吾妻町になりまして、吾妻町長と群馬県知事と建設省、国ですね、建設に関する基本協定が交わされました。当時の政権というのは、自民党、社会党、さきがけの政権で、当時、さきがけの代表幹事は鳩山総理で、政調会長は菅副総理で、前原大臣もさきがけの衆議院議員であられた。
　住民は国と契約した、変更するのであればそれなりの手続、説明があってしかるべき、政策変更のプロセスが余りにも乱暴だというふうに、私たちも現場に行っていろいろと伺ってきました。
　契約を交わしたときの連立政権の中心者のお一人であった。政権がかわったからといって一方的に変更していいのかどうか、この点についてどうでしょうか。
○前原国務大臣　私は九月二十三日に現地に伺いまして、その前日に、山口代表を初め公明党の視察団が行かれて、現地で意見交換をされたということは伺っております。
　私も、実は、九月二十三日に伺ったときに現地で同じ指摘を受けました。これは、一年生議員であったからとかいうことは一切言いわけになりません。自社さ政権でそれにかかわったということは事実でありますので、そのことは潔く認めて、そして、そのことについて、その一員であったのに、今は政策変更をする中で、八ツ場ダムの中止、本体工事の中止と言っていることについての御批判は、私は甘んじて受けなければいけない、このように思っております。
　これも、きょうたびたび申し上げてきたところでございますが、その後、民主党ができて、初めて次の内閣というものができたときに、私は、ちょうど十年前でございますけれども、初代の次の内閣の社会資本整備担当大臣をやらせていただき、そしてダムに頼らない治水ということで、公共事業基本法案、あるいは緑のダム法案、こういったものをまとめたわけでございます。
　したがって、さきがけのときの批判は甘んじて受けながらも、その後、民主党が結成された後に今のような考え方を十年間かけて積み上げてきて、そしてマニフェストに載せさせていただき、政権をとった後に今その実行に移しているということで、御理解はいただけないかもしれませんが、御理解をいただきたいというふうに思います。
○高木（陽）委員　なかなか理解はできないですけれども。
　もう一つ、大臣が知事の皆さん方とお会いになられたときに、再検証するというお話をされた。再検証するということは、どこかで検証しているわけですね。前原大臣が、もしくは民主党が、マニフェストに掲げて八ツ場をとめるというときに、何らかの検証をしたと思うんです。その検証のデータというのは出せますか。
○前原国務大臣　これは参議院の予算委員会でも、脇委員だったと思いますが、脇委員から御指摘があって、それについては出させていただきましたし、そのベースになっている資料はいっぱいあります。
　つまりは、繰り返し申し上げますが、十年間、党として、ダムに頼らない治水ということで、私もさまざまなダムの現場を視察してまいりましたし、ダムだけではなくて、例えば諫早湾の干拓事業とか、あるいは中海の干拓事業とか、そういった公共事業と言われるものの考え方を党としてまとめてまいりましたので、そういった資料というのはたくさんございます。
○高木（陽）委員　先ほどからの質問の中で、大臣は、大臣に就任するまで八ツ場に行かなかった、ところが、民主党はよく見ていたんだよというお話もありましたが、これは、私どもが現地の町長さん、また、町、自治体等にも確認をしたんですが、実は余り行かれていないかなと。
　地元の石関衆議院議員、これは去年、二十年の七月二十五日、現地調査、十三時から十五時。二十年の八月十八日に鳩山当時幹事長が行かれる、このとき石関衆議院議員が同行。昼食時に懇談会をするんですが、この昼食会場で、旅館の経営者の方と、地元の方お二人、一人はダムの推進派、一人はダムの反対派。ところが、幹事長が来るとの連絡は両町にはなく、情報を得て両町長が駆けつけ、要望書を手渡した。このとき、秘書の方からは、あいさつは一分以内にしてくれと言われた。会場に入る前に十分から十五分ぐらいその町長は待たされて、あいさつは一分以内と限定され、要望書を読み上げる時間もなかった。あいさつの後、鳩山さんからはよくわかりましたとの話があって、これも二分程度。町長のお話では、一分で何がわかるかと。
　やはり丁寧さが必要かなと思うんですね。さっきから何度も出ていた、やはり、大臣と地元の方々、自治体の責任者だけじゃなくて、本当に、移転をされた方、または移転をしないで反対をされている方、いろいろな方々がいらっしゃる中で、これはしっかりと、現地に何度も足を運ぶのは大変かもしれませんが、そういうことをやるべきじゃないかなと思うんですが、どうでしょうか。
○前原国務大臣　おっしゃるとおりだと思います。
　先ほど佐田委員から、地元の議員として貴重な御指摘を多々いただきました。これも繰り返しになって恐縮でありますが、現地の方々は何も悪くないんですね。悪くないどころか被害者でございまして、そういう意味では、丁寧かつ何度も誠意を持ってお話をさせていただくということが大事だと思っております。
　残念ながら今まだお会いをさせていただくことがかなっておりませんが、私はいつでも何回でも行くつもりでおりますので、ぜひそういった機会をつくるための努力をこれからもしてまいりたいと考えております。
○高木（陽）委員　厳しい言い方ですけれども、その罪のない住民の方々が苦しい思いをしたというのは、今までももちろんいろいろと悩んできた、でも、今回本当に大きな悩みにぶつかってしまったのは民主党のこのマニフェストだったわけですから、ここは本当に丁寧にやっていただきたいなと思います。
　本当に時間が限られているんですが、きょうは峰崎副大臣と山井政務官にも来ていただきました、ＪＡＬの問題で。
　このＪＡＬの問題をお伺いするのに、もう時間が限られているので、先ほどから何度かありましたタスクフォースの報告書。これは、今査定を再生機構がやっているから、予断を持たずにやってもらうために出さない方がいいと言ったんですが、実はもう、御存じかもしれませんが、今週号のアエラに載っているんですね。「前原大臣肝いりのタスクフォースが作成した報告書をアエラが全文入手した。公表が見送られたいわくつきの資料である。その驚くべき内容とは——。」ということで、写真が載っているんです、写真が。
　わかります、大臣の言っている、今そうやって公開してしまったら、まさに今査定している、いろいろな金融機関だとか当事者がいる中で、どうだああだとなってしまうという。
　ところが、多分、再生機構が再建案をつくる、いろいろと査定をして、これは公表するでしょう。しないと、いろいろな公的資金の注入だってできませんから。そのときに、多分、タスクフォースはこうだったということを出しますよ、比較される。比較されるわけですよ。そうすると、そのタスクフォースの査定よりも再生機構は甘いだとか、いろいろな比較がされる。そっちの影響の方が大きいのではないかなと思うんですが、それはどうですか。
○前原国務大臣　まさにその危険があったから出さなかったということなんですね。何で漏れているか私はよくわかりませんが、我々の判断として、企業再生支援機構に申請をしているということですから、予断を持たずにやってもらいたい。
　企業再生支援機構には、それは内々、資料は当然ながら行っているはずであります。もちろん、それを参考にされるか参考にされないかは機構の御判断でありますけれども、機構の判断に予断を与えないために、今まさに委員おっしゃったように、比較されますからね。だから、そういう意味で出してこなかったということについては、御理解をいただきたいと思います。
○高木（陽）委員　きょうの一番最初、村井委員の質問のときに、八ツ場の話がずっと出ていたときに、大臣は、情報というものはすべからく提示するもの、こういうふうに言われたんですね。
　だから、ここら辺のところ、私もマスコミ出身だからよくわかるんですけれども、これは絶対おもしろいです。再生機構が出したときに同時に出す、また売れますよ、こっちの方は。比較したがりますから。
　そういうようなものがあるんだという、本当に、筋論は大臣の方が正しいと思います。でも、そういうものまで包含して考えながらやるのが、まさにこの航空行政全般を預かる大臣の仕事じゃないかなと思いますので、これは一応御提案というか御要望というか、考えておいていただきたい。
　その上で、きょうは副大臣が来られて、お待たせして済みません。
　これは、結果はまだ出ていません、仮定の話です。もし、これが再生機構の判断として公的資金を注入しなければいけないとなったときの、そのメーンとしての政投銀ですから、財務省が管轄している中で、財務省はどのようにとらえているのか、これをまずお伺いしたいと思います。
○峰崎副大臣　お答えいたします。
　このつなぎの融資が必要になってくるという、その条件は当然いろいろ我々としても確認をするわけでありますが、やはり一番大切なことは、年金問題というのは国民の皆さん方から見て大変注目をされています。と同時に、公的資金、場合によってはこれが返ってこないこともあり得る。そうしたときに、この国の大変貴重な財源がまさか企業年金のところに行くことを、何とか我々としては、まずいなということで、私たちは、融資の際にはそのことをきちんと、どんな形であれ担保しなければ融資ができませんよ、こういうことをやはり条件としてつけていかなきゃいかぬ、こういうふうに判断をしているところでございます。
　　　　〔橋本（清）委員長代理退席、委員長着席〕
○高木（陽）委員　十一月十日に、菅副総理、そして藤井大臣、長妻大臣、前原大臣、平野官房長官が、「日本航空の再建のための方策について」ということでサインをしている。まさに今副大臣がおっしゃられた、「国民目線に立って確実に進める。」と。やはり国民感情ですね。
　公的資金が、つなぎ、そしてさらに次の段階になって、まさに注入しなきゃいけないといったときに、ただ、昔、金融機関に公的資金が注入されました。これは、金融システムを守る、こういった発想ですが、これまで、一企業にこうやって公的資金を注入する、こういう話というのはありましたか。副大臣、どうですか、今まで。
○峰崎副大臣　一企業に対して政策投資銀行がこういう形で融資をした事例というのは、実は、前政権のときの六月に、そこにおられます前国土交通大臣ほか、これも官房長官と当時の財務大臣がたしか申し合わせ事項をつくられて、そして一千億円、そのうち六百億円が政投銀、八割がいわゆる信用保証つきですね、政府の方で。そういう形で出された経過があるやに私は記憶をしております。
　その意味で、そのときの、ある意味では結果がどんな形になっていたのかということも含めながら、我々は、前政権の同じような轍を踏まないように、何とかこれから担保、保証といいますか、そういったものをしっかりさせなきゃいかぬ。これは我が藤井大臣も常日ごろ言っているところでありますし、それがやはり国民目線だというふうに私たちは判断しているところです。
○高木（陽）委員　年金の問題が副大臣の方からも出ました。それで、山井政務官にちょっとお伺いしたいのです。
　厚労省としてみれば、年金は守る側ですな、基本的立場は。その上で、このＯＢの人たちと話し合いを、今、西松社長がし始めた。三分の二のオーケーをもらえばそれで決着がつきます。しかし、なかった場合、特別立法という話がいろいろとちらほら出ている。ここら辺のところは、法律をつくって財産権たるその年金の受給権をいわゆるカットしていくという、これについてどのようにお考えか。
○山井大臣政務官　高木委員にお答え申し上げます。
　まず何よりも、御存じのように、この企業年金、減額の場合には三分の二の受給者の賛同が必要でありますから、その努力を最大限やっていただきたいと思います。
　そして、まだ新しい法律を出すかどうかということも決まっておりませんので、それは判断する状況にはないと思いますが、やはりこれは財産権の侵害という部分がありますので、このことについては、私たち厚生労働省としては、その法案をつくるのかどうか、そういうことも含めてこれから議論をしていく必要があると思います。とにかく、これは初めてのケースになりかねませんので、やはり年金の不安を拡大することがあってはならないと考えております。
○高木（陽）委員　厚労省としてみれば、今政務官のお話になったように三分の二が前提で、ただし、これは時間が限られているんですね。再生機構が多分、間もなくというか、一つの結論を出したときに、年が明けて来年の三月まで、また、つなぎ融資で何とか三月までもたせようという流れですから、それ以降の形をつくらなければいけない。
　そうなってくると、本当に政投銀を含めていわゆる公的資金がどんと入る、一方で年金が減額されるかどうか。ここら辺の決着というのは、もう法案、これはまだ再生機構の方が結論を出していないから今は言えないけれども、出た瞬間に素早くやらないと、これは本当に日航はすっ飛びますよ。ある意味で言うと年金もすっ飛んでしまう。そういった部分のスピード感が必要だというふうに私は思っているんですが、前原大臣、どうでしょうか。
○前原国務大臣　私を本部長とする日本航空再建対策本部というのをつくりまして、辻元副大臣が事務局長で、各省の副大臣に入っていただいておりまして、そこは厚生労働も財務も、ここにおられる峰崎副大臣にも入っていただいて、あるいは厚生労働省は長浜副大臣に入っていただいて、今おっしゃったようなスケジュールも含めて想定をしながら、準備をしているところでございます。
○高木（陽）委員　時間が参りました。本来であればこのＪＡＬの問題をもっと丁寧に質問もしたかったのですが、やはり時間が限られております。改めてこのＪＡＬ問題についてはこの委員会で集中審議を要求したいと思いますので、お取り計らいのほど、委員長、よろしくお願い申し上げます。
○川内委員長　理事会で協議させていただきます。
○高木（陽）委員　どうもありがとうございました。
○川内委員長　次に、穀田恵二君。
○穀田委員　共産党の穀田恵二です。
　八ツ場ダムについて、私も一言申し上げたいと思います。
　私どもは、早くから一貫して、無駄と環境破壊の計画として多くの団体と協働し、国会でも地方議会でも中止を求め続けてまいりました。その際に、中止に当たっては、地域住民が受けた困難を償うなどの観点から、国と関係自治体などが地域住民を交えた地域振興のための協議会をつくり、住民の生活再建や地域振興を図ることを義務づける法律を制定することを要求してきたところであります。
　新政権は、地元住民や関係者の疑問や不安に一つ一つ答え、ダム中止への理解と合意が得られるように丁寧に手を尽くすこと、民主的プロセスが必要だというのが私どもの立場であります。改めて求めるものであります。
　そこで、きょうの一連の質疑を聞いていて考えました。半世紀以上、国の施策に翻弄されてきた水没地区住民の苦難は、想像に余りあります。長い反対運動の末、苦渋のダム受け入れを決断し、一刻も早い地域再建を願った住民の中から、国の政策変更によって暮らしが左右されることに怒りの声が上がることは当然であります。
　問題は、地域住民に苦渋の選択を迫り、苦しめてきたのはだれかということであります。それが大事なんですね。五十数年間も、やはりダム建設ありきと強行してきた自民党政権じゃないかということを私はあえて言わせていただきたい。
　もともと、住民の皆さんは、大反対運動を展開してきました。それに対して国は、下流域の首都圏の水需要の増大や洪水対策の必要性を振りかざして、いわゆる説得というものをやってきたわけであります。しかし、九〇年代には既にバブルが崩壊し、首都圏への人口集中もとまり、水需要予測も過大だということが明らかになっていたなど、社会経済情勢が大きく変化していったにもかかわらず、ダム建設ありきを強行し続け、苦渋の選択を迫った。それが間違いのもとであったということについて、私は指摘しておきたいと思っています。
　そこで、きょうはその議論は、私どもの考え方はそういうことだということをお伝えして、きょうは公共事業の見直しについて少し質疑をしたい。
　新政権の発足と同時に、公共事業のあり方について、大臣は、また内閣は、コンクリートから人へということで全面的見直しを公言しています。先ほどもありましたし、大体、一連の言っているのは、すべてのダムの事業の見直しを初め、河川整備、さらには道路整備、空港整備、港湾、新幹線、まちづくり関係等々の公共事業について、新規建設の原則停止、事業量の抑制による予算減額、縮減、費用便益評価方法の見直し等による事業の再検証などを進めようとしておられることは御案内のとおりです。
　そこで、これは、新政権としては、これまでの自民党政権のもとでの公共事業政策を転換しようとするものだと考えます。きょうは、では、従来の自民党政権が進めてきた公共事業をどのように総括し、どのように転換しようとしているのかについて聞きたいと思います。端的に、まず、自民党政権時代の公共事業政策について、何が、どこが問題だと考えているのか、お答えいただきたい。
○前原国務大臣　今、社会資本整備の特別会計ということになっていますが、もともと十五の中期整備計画があったんですね、道路あるいは河川。つまりは量ありきで、そして必ずそれを使い切るということで、財政状況がどうであろうが、あるいはほかに予算を重点的に使うべきではないかというものがあろうが、とにかく道路はつくり続ける、空港、港湾をつくり続ける、河川整備をやり続ける、こういったところに私は大きな問題があったんだと考えております。
○穀田委員　これは、私はなぜ変えなければならないかという哲学の問題だと思うんですね、根本問題だと思うんです。ですから、私は今大臣がおっしゃったことは当たり前のことだと思っているんですけれども、私はやはり、社会経済情勢の変化も顧みず、公共事業というものをもうけの対象としてやる、そして、ゼネコンの要請に従って、一方では族議員という政治家が、国交省を初めとする官僚を使って、あるいは使われているのかもしれませんけれども、公共事業を利用して食い物にしてきたというのがこの自民党政権下における現実だと思うんですね。ですから、この大もとを断ち切ることが必要だ。
　そこで、おっしゃるように、この物事の出発点というのは何だったかと考えますと、例えば、八〇年代後半には、日米構造協議によりアメリカから要求された公共投資基本計画、さらにはこれを背景に計画された全国総合開発計画、いわゆる全総などは、形の上では確かに廃止されたり変更されているんだが、計画のもとで具体化された大型事業の計画は、やはりこの際にきっぱり廃止、そしてもう白紙に戻す必要がある。具体的に言うならば、一万四千キロの高速道路計画だとか、私は何度も国会で質問してきたんですけれども、海峡横断道路を含む地域高規格道路の計画などでそれがあります。
　自公政権は、そういう意味では、私の質問に対して、少し手直しはする、でも根本は変えないと。ですから、新たに計画された国土形成計画にはそのまま残っているというのが現実なんですね。これらを一たん廃止、白紙にする、必要なら一からやり直す、そこまで踏み込むべきではないんでしょうか。その辺の問題が今問われていると私は思うんですが。
○前原国務大臣　穀田委員から答弁は短くという御意向でございますので、できるだけコンパクトにお答えをしたいと思いますが、先ほど穀田委員もおっしゃっていただきましたが、我々は、量、質、そして評価方法、これを根本的に変えていくということであります。
　これは、評価方法を変えていけば、先ほど同僚委員の御質問に答えましたけれども、費用便益のあり方も見直していくということになったときに、当然ながら、帰結として、延々と道路をつくり続けるということにはならないというふうに思っておりますので、そういった取り扱いについては、評価のあり方を見直すということになるとおのずと結論は決まってくるということを御認識いただければと思います。
○穀田委員　そこで、私は、今その大もとにある計画を、おのずとと言うんだけれども、実際には、残っている問題として、国土形成計画については相変わらずずっとあるぞと。これを一から見直す、そういうことになるのかということを、おのずとと言われると、おのずとそうなるといって理解してもいいのかどうか、極めて微妙なものですから。
○前原国務大臣　今、河川のみならず道路も含めて、再検証のプロセスにのせているわけです。そして、事業評価方法のあり方も今決めているという段階でありまして、そういったものが定まってくれば、おのずと次に来るのがどういったことなのかということを申し上げているわけであります。
○穀田委員　ですから、私はきちんと、その意味では一から見直すという、ある意味では結論先にありきではないことは事実です。でも、根本問題がそこにあるんだということをやらないと、新政権としての決意が疑われるということだけは言っておきたいと思います。
　そこで、具体的に少し話を進めたいんですけれども、天竜川ダム再編事業と海岸侵食対策について聞きたいと思います。
　今進めている百四十三カ所のダム事業を見直すということですけれども、先ほども出た八ツ場ダムを中止するという議論の中で、あとどれだけ事業費がかかるかとか、それから、継続する方が安くつく、いや、やめた方が安いなどという議論があります。しかし、こういう議論のやり方は、何が何でもダム建設ありきで公共事業を進めてきたこれまでの自民党政権のもとでの議論だと私は思うんですね。今や、議論の立て方が違う。そうせなあかん。本当に必要かと。将来の日本と、国土と国民の暮らしにとってどうなのかということを考えてこそ、抜本的見直しの意味があると思うんです。
　今言った天竜川ダム、何で言ったかというと、ダムをつくれば将来どうなるのか、その参考となる既設のダムがどうなっているかを見たいからなんです。
　皆さんにお渡しした資料を見ていただければ、一ページ目が、その八つのダムというのが再開発・改造事業となっている。理由は治水機能の増強であって、大体、おおむね五十年から六十年たっているものであります。この中にある天竜川ダム再編事業、佐久間ダムがどうなっているかということを、先日、私は調査に行ってまいりました。そして、佐久間ダムから天竜川河口の海岸にある中田島砂丘まで調査してまいりました。
　何に注目したかというと、砂です。天竜川は長野県の諏訪湖から遠州灘まで二百十三キロあって、中央アルプス、南アルプスからの大量の水とともに土砂をこの平野と遠州灘に運んできているわけですけれども、戦後、多くのダムができることによって、このダムに土砂が堆積しています。
　一方、近年、遠州灘では海岸侵食が進んでいる。それが資料の四ページ目、五ページ目であります。これは大臣、今、カラーのものを見てくれということでお渡ししていると思うんですけれども。四ページ目、五ページ目の資料ね。大臣には直接前にお渡ししているはずです。（前原国務大臣「ええ、白黒ですけれども」と呼ぶ）私はちゃんと事務方にカラーを渡しておいてくれよと言ったのに、ほんまにせいないな。それで、その資料の四ページ目、五ページ目が砂丘の分と侵食されている地域の図であります。
　そこで見たらわかるんですが、中田島砂丘というのは有名でして、二十年前には、四つも五つも山があって、砂がこうあったわけですね。だから、海へ出ようと思うと、その砂を、山を越えなくちゃならぬ。えらい遠いなという話になっているぐらい、子供たちが遠足に行ったときには、すごい遠いところに来たというので、海へ出るのも大変というところだったそうだということを地元の方々が言っていました。今は、そんな面影はみじんもありません。なぜこれほどまでに海岸侵食が進んだのか。地元の人たちは、今何とかしなければ砂丘そのものが消えてしまう、まさに緊急事態だとおっしゃっていました。
　そこで、国交省として、次の点をどのように認識しているか、確認したい。
　一つは、海岸侵食の重大性、緊急性をどのように考えているか。二つに、海岸侵食の主要な原因は何か。三つに、海岸侵食防止にどのような対策を立て、実施し、その費用は幾らかかっているか。
○三日月大臣政務官　穀田委員にお答え申し上げます。
　今おっしゃったように、ダムをつくることによって流れる土砂が減り、かつ、そのことが海岸侵食にもつながってくるということも含めて、ダムの効果や影響について再評価を行おうというのが、今の前原大臣を先頭にする国土交通省のダム行政に対する考え方でございまして、ぜひ、そういった観点も含めてしっかりと見直しの議論を、再評価、再検証の議論を進めてまいりたいというふうに思います。
　中田島の砂丘のこの侵食については、まず、この浜松篠原海岸ですか、これが、確認できる航空写真で検証しましたところ、昭和三十七年から平成十六年の四十二年間に、堆積傾向の区間が約八・四キロある。八・四キロについては堆積をしてきています。ところが、一方、汀線、いわゆる砂のたまっている線ですね、これが最大で二百十メートルも後退するような区間が約二・七キロあるというようなこともあります。
　したがって、こういう砂丘及び海岸の侵食の問題は重大かつ緊急の問題だと私たちも位置づけて、今状況を注視し、なお、この区間においては、静岡県においても、侵食から海岸線を保全するため、侵食防止対策を実施しておりまして、全体の事業費は、平成十八年度から平成二十二年度で約二十一億円という形になっております。
　なお、この原因について、これが二つ目の御質問だったと思うんですけれども、原因については、この天竜川の流域については、中央構造線や糸魚川—静岡構造線が通り地質が脆弱なため、土砂生産が活発、いわゆる川で土砂がたくさん流れる。もうこれも釈迦に説法だと思うんですけれども、それがダムによりせきとめられることによって土砂の流れがとまり、そして、そのことで海岸に流れるのが減り、そして波で侵食されるという影響もあろうかと思います。
　ただ、この発生要因については、さまざまな要因が複合的に作用しているというふうに私たちは考えております。しかし、この天竜川においては、回りくどくて済みません。天竜川においては、佐久間ダム等の電力ダム等の構造物による天竜川からの流下土砂量の減少や海岸構造物、例えば馬込川の導流堤等による漂砂の遮断等により海岸線が後退していると考えられると私たちは考えています。
○穀田委員　原因ははっきりしているんですよ。要するに、とめたから砂がたまっている。それはだれが考えたって事実なんですよ。それをあえて、あろうかと思いますとか、ああだこうだと言わずに、それこそ、土砂が減り、そのことも含めて見直ししているんだ、だからそれにふさわしく、原因はこれだと言えばいいんですよ、そんなことは。地元の人はみんな知っているんだから。
　そこで、天竜川ダム再編事業の目的と内容について、簡単に概要を一言言っていただきたい。
○三日月大臣政務官　お答え申し上げます、短く。
　天竜川は、今申し上げたような地形の特徴があるものですから、土砂生産が活発です。生産された大量の土砂により、遠州平野の扇状地を形成してきた河川です。
　この天竜川再編事業、いわゆる天竜川のダムの再編事業については、天竜川中下流部の洪水防御を目的として、既設の発電専用ダムである佐久間ダムを有効活用して、新たに洪水調節機能を確保しようというのが目的であります。
　内容につきましては、佐久間ダムの発電容量の一部を買い取るとともに、恒久的な堆砂対策として、堆積した土砂対策として、土砂バイパスを整備することによって、洪水調節容量の安定的な確保と、土砂移動の連続性を確保して貯水池の保全を図る事業でございます。
○穀田委員　聞いている人はさっぱりわからぬと思うんだけれども、要するに、ダムに堆積する土砂を吐き出す、そのことによってダムの機能を守る、そういうふうに言ってくれなあかんわけ。簡単に言うとそういうことなんです。あなたのところの整備計画だとか基本計画にそう書いているんだから、回りくどい話をせぬとずばっと言わなくちゃ、三日月さん。それこそ、書いたものを読んだらあかんで。要するに、ダムのたまったものを流してダムの機能を守るとともに、それを流すことによって海岸侵食を抑制しようということなわけでしょう。そういうことですよね。確認したと。
　だから、ダムをつくったことが海に土砂が流れないようにした原因だということは、これはそのことからも明らかなんですよ。大体、再編事業の目的のところに、おたくのところの整備計画だとか整備基本方針に、要するに、堆砂対策を実施することによって土砂を移動させる、そして海岸侵食の抑制を図るということを書いているんだから、そういうことでしょう。
　そこで、佐久間ダムというのは、実はできたのが一九五六年。美和ダムは五九年。いずれも五十年を超えているんですね。ダムを建設して五十年もすれば、土砂がたまって貯水などダムそのものの機能も低下し、それだけではなくて、土砂を海に流す自然の営みも遮断をして海岸侵食などの被害を及ぼす、その被害のために再開発や改造をしなければならなくなる。海岸侵食の防止対策なども考えれば莫大な費用が要るんだということなんですよ。ただつくって、そこの周りをどうするかというんじゃなくて、五十年たったらもう一度やらなあかんということに大きな金がかかるということを見ていただきたいんです。そこなんですよ、肝心な点は。ダムというのは、一たんつくればどうなるかということの基本がある。
　しかも、そのダムというのは幾らたまっているかということで、皆さんに資料をお配りしたところであります。それがどういうふうになっているかというと、二枚目の、佐久間ダム、堆砂率九八％。そして、その次の資料に、佐久間ダムにどれだけたまっているか。今たまっている砂の量は、一億二千万立米近くたまっている。簡単に言うとそうですが、「実績堆砂量」とありますね、この資料には平成十八年と書いています。約一億一千九百万立米たまっている。
　それはどういうぐあいの量になるかというと、先ほど示した地図、伊良湖岬から御前崎まで百十キロぐらいあるんですよ。ここの区間に百メートルの幅で高さ十メートルの砂浜ができる、それぐらいたまっているということなんですね、この量は。わかりますか。ここの海岸全部に百メートルの長さ、高さが十メーター、これだけの砂がたまっているということなんですよ。だから、どれだけのものが今たまっているかというのは大変なことがわかると思うんですね。
　しかも、それは、この堆砂率というのは九八％とありますように、もともと、この資料にあるように、計画堆砂量、百年でたまる量が実は一億二千百万立米という計画なんですね。それがたった五十年で満杯になる、こういう実態をこれは示しているんです。だから、どれほど大変な事態が生まれるかということをこの機会に認識せなあかんということを私は言いたいわけですね。わかりますね、三日月さん。
　そこで、それでは一体どれだけの量を流せばこの海岸の侵食をとめることができるのか、どういうふうにお考えですか。
○三日月大臣政務官　お答え申し上げます。
　この佐久間ダム、発電等で大変目的があり、日本の高度成長を支えた、そういう意味で意義のあるダムだったと思うんですけれども、今委員が御指摘されたように、土砂がたまり、下流に流れずに、そのことが海岸に対する影響を与えたということの歴史をしっかりと踏まえながら、現状を私たちも確認をし、今後の対策をとってまいりたいというふうに思っています。
　その意味で、海岸侵食を防ぐために天竜川からどれぐらいの土砂を供給する必要があるのかということについては、国交省が平成十四年に行った学識経験者等から成る検討委員会の計算結果では、四十万立方メートルというふうに推定をしております。
　ダムの下流の支川から十万入って流れますから、差し引き三十万土砂が流れればその海岸侵食を食いとめることができるのではないかというふうに推定をしており、今回行う対策で、天竜川のダムの再編事業により、年間二十万立方メートルの土砂をバイパスで流していこう。そうすると、計算していただければわかるんですけれども、十万少なくなります。その分が足りないんですけれども、その分を静岡県等で行っていただいております海岸侵食対策事業等々で食いとめていきたいというふうに思っております。
　ただ、このことでは足りませんし、そもそも、平成十四年の学識経験者による計算結果というものが本当にどうなのかという視点の検証が必要ですから、委員の指摘も踏まえて、ぜひ、私たちとして、この海岸線だとか河床高の変化量をしっかりとモニタリングしながら、これまでとってきた対策がよかったのか悪かったのかということの検証も行ってまいりたいというふうに思っています。