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○野田国務大臣　本当に頭の痛い問題でありまして、いろいろなプロジェクトが計画をされる、そうすると、どうしてもいろいろな思惑から不心得と言っていいのでしょうか、今の自由主義経済のもとでの取引としてはやむを得ないのかもしれませんが、そういった行動が先に走っていく、そして結果としてプロジェクトをやっていくために必要な公共用地の取得そのものさえ非常にコストが高くなっていく、そしてまた地域の住民にも多大な迷惑がかかっていく、本当に残念なことであります。そういった点で、できるだけ早期に監視区域の指定をやってもらわなければならぬ。しかし同時にまた、監視区域の指定を行ってもらうためにはそれなりの合理的理由というものが、行政ということであればやはり勝手に鉛筆なめてやるわけにはいかぬ部分もある、そういったこともあろうかと思います。
　そういう点で、先ほど来御質疑がありましたように、できるだけこの法案が早期に成立をしていただく、そして、この早期に成立をしていただくということで直ちにそういった対応への取り組みをやっていただく体制が整うわけでありまして、これが数カ月おくれたら全体の計画が数カ月単におくれるという順送りという話ではなくて、そこに発生するいろいろな思惑的な事柄が結果として後の事業遂行の上に大きな支障を来すおそれがある、このことは率直に懸念をいたしておるわけであります。
　それで後段のお話でありますけれども、長年いろいろ土地問題を個人的には自分なりに勉強してきた一人であると思っておりますけれども、そういった中で、土地に対する税制というものをいろいろな角度からやはりやっていかなければいけない。土地の取得それから保有それから譲渡、それぞれの局面があるわけです。そういった中で、地価対策ということからいえば、需給関係という論理からいえば、できるだけ保有課税を厳しくして譲渡課税を緩和するということが、需給バランスという側面から見れば、短期的な地価対策という側面から見れば非常に効果がある。これは恐らく洋の東西を問わず、ある種の共通した考え方だろう、こう思うわけです。しかし一方で、今日の情勢のもとではなかなか甘いことはやることができても、厳しいことについて果たしてどこまで国民的コンセンサスが得られるのだろうか。
　昨年いろいろな税制改正を研究、検討いたしました過程の中で、やはり土地問題についてもそれなりの検討をこれは与党として加えてきたわけであります。そういった過程の中でも、当時間定資産税が非常に問題になりまして、大都市、特に東京都における土地の値上がり、地価が上がったものですから、それが固定資産税に反映される。そういうことになると、昔から細々とやっている零細なる生業的なお店が固定資産税のためにつぶれてしまう、引っ越しをしなければいけないということは困るという声が率直に言って必ず出てくるわけであります。
　そこで、いつも出てくるのは、じゃ小規模なものはいいじゃないかという例外論が出てくる。小規模とは一体どこなのかというこの基準が実は難しい。それをどんどん認めていくと、結果として土地保有というものを細分化していってしまうということになりかねない。そのことがまた大きな目で見たら都市の機能的な開発といいますか、いろいろな都市施設を整備していく上で長い目で見て障害になりかねない要素もある。そういった意味で、私自身論理としては保有課税強化ということは、当然私は賛成論者でありますが、現実にそれを実態に即して運用していこうということになりますと、なかなかこれは容易でない側面がある。
　そこで、保有課税というのにも複数の側面があるのではないか。それは収益の中から保有をする、そこから上がってくる収益の中から税金を納めていただくというような側面と、逆に本当に追い出し的な要素といいますか、そういう要素を持ってやる側面、いろいろな側面から、保有課税というものを単に一つの側面からだけでなくて、もう少し全体の土地の利用計画なり有効利用を促進するという角度からのある種の見直しみたいなものがあってもいいのではないか、そのような個人的な見解を私は抱いておるわけであります。
○古川委員　いずれにいたしましても、事業予定地を確保するということ、地価の高騰という一点をもってしても今後非常に重要な課題になっていくと思います。
　それで、この法案を作成する段階で、建設省、運輸省、自治省またＪＲ東日本と、それぞれの調整に苦慮をされたようでございます。一点、この鉄道の整備等による開発利益の還元の問題でございますが、特にこれは運輸、建設両省ともお考えが違っていたようでありますし、新しい手法も取り入れられることなく出発をしてしまったということでございますが、この辺の経緯について一応御説明をしておいていただきたいと思います。どういう根拠でございましょうか、開発利益を大体二十一兆円と見込んだ試算も出ております。その五％を還元すれば鉄道整備ができるというようなお考えもあったようでございますけれども、この辺はどうなっておりましたか。
○阿部政府委員　開発利益の還元につきましては、特に鉄道のようなものがそういうことに極めて関係があるという立場から、私どももいろいろ勉強してまいりました。
　ただいまお話しの開発利益の見通しといいますか、運輸経済研究センターでこの鉄道をモデル的にしまして、土地の価格がどのような形で推移するであろうかということを一度勉強会を開いたものが報告書としてまとめられております。それによりますと、ただいまお話しのように、六十年の価格だったと思いますが、その周辺の土地の価格のトータルが四十一兆。それが鉄道がなかった場合にどの程度になるかということにつきましては、わずか四十七兆程度になるであろう。しかし、鉄道が敷かれまして、その鉄道の周辺の開発が進んだ段階での土地の価格の見通しはどの程度になるかというような見通しが約六十八兆ということで、差し引き土地の価格は二十一兆の値上がりになるであろうという勉強結果はございます。これは土地の価格の総額はそうなるであろうということの試算でございます。しかも、これはすべて開発が進んだ段階での土地の価格でございまして、それが直ちに何らかの形で吸収できるものかどうかといったことについての問題は、またいろいろ検討すべき問題だと思っております。
　私ども、そのような検討結果等も踏まえながら、このような鉄道整備に当たり開発利益を何らかの形で還元する手法として具体化できるものがあるだろうかというような検討をいろいろいたしたのでございますが、その開発利益の発生する範囲というものが極めて広域にわたってとらえにくいといったことが特にこのような鉄道の場合考えられますし、また負担すべき土地所有者の要件ですとか、そこに住んでいる人なのかあるいは商店なり事業所を構えるような人でまた違うのではないかといった問題、あるいは先ほど言いましたように、その開発利益の発生の時期の問題、さらに負担をするという以上は何らかの形で強制的な手法による負担を求めるべきであろう、任意の負担ではやはりおかしいのではないかということになりますと、具体化するに当たっては非常に難しい問題を抱えていると言わざるを得ない。すぐこの問題を解決する手法はなかなか見出し得ないというのが私どもの考え方でございまして、この法律にそのようなことについての直接的な規定を設けるというところまで参りませんでした。
　しかし、地方公共団体にこのような鉄道について出資なり何らかの助成をしていただくということをいろいろ設けました裏には、やはりそういう開発利益が固定資産税その他の税制という形で吸収されていくであろう、そういうものが地方からの出資なり援助という形で事前に与えられ、それがいずれはそういう形で吸収されていくという一つの大きいサイクルと見まして、そのような形での支援を地方公共団体からいただくということは広い意味での開発利益の還元になるであろう。そのようなことで地方からの助成といったものを法律上規定させていただいたわけでございます。基本的には大きな検討課題という意識はなお持っておりますし、今後の私どもの勉強すべき課題だというふうに考えております。
○古川委員　そこで、常磐新線のプロジェクトでございますが、これはどのようなものを考えていらっしゃるか。これは運輸省の方でございますか。
○阿部政府委員　私ども当面考えるのは都心部、それをポイントを東京駅とするか秋葉原とするかというような議論もございましたが、できるだけ有効な鉄道をしかも短期間で早くといったような要請から考えますと、鉄道としては筑波研究学園都市と都心として秋葉原を結ぶ鉄道として計画するのがおおよそ当面一番合理的ではなかろうかと
いうような方向で検討委員会で検討を進めているところでございます。
○古川委員　第三セクターにつきまして、特に当初ＪＲ東日本は非常に消極的で、もう手を引かざるを得ないというような姿勢であったというふうに聞いております。そのＪＲ側としては、一つには二十一兆円と試算をされている地価の上昇による開発利益の中から、先ほども申し上げましたけれども、鉄道建設基金というようなものをつくってそこで運営をしていくというような考えを持っていたようでございますが、建設費につきましても、これは最初六千億から八千億と見込んでいたのでありましょうか、しかし実際には一兆を超えるであろうという見込み方もございます。その辺のいきさつでございますが、ＪＲ東日本との交渉の経緯も含めて、第三セクターの今後の見通し、鉄道の整備につきまして、特にその内容について明らかになっている点だけひとつお示しおきいただきたいと思います。
○阿部政府委員　鉄道の整備につきましては、一都三県及びＪＲ東日本、それと運輸省が入りました常磐新線整備検討委員会というのを六十二年の九月に設けまして、検討委員会の中に幹事会さらにワーキンググループといったものを設けて、鋭意各種の問題についての検討を進めてきておるのが現状でございます。その中では、工事費が大体どのぐらいになるかといったような試算もやり、需要がどの程度の段階でどう伸びていくかといったようなこともいろいろ議論しておるわけでございますが、その段階で六十二年度価格というようなことで想定しました建設費がおおよそ六千億というようなことになっております。しかし、これがやはり建設期間がかかりますと、その間の金利の問題ですとか物価騰貴の問題等も予想されます。そうなりますと、でき上がり価格としては七千億を超えるぐらいの価格になるという見通しもございますが、いずれにしましても土地の見通しが今後どうなるか、その辺の土地の価格についてもかなり変動要因であるんじゃないかといったような議論も特にＪＲサイドから心配する意味で出されております。
　この辺につきましては、見通しという問題でもございますのでなかなか的確な数字を持っておらないというのが実情でございますが、私どもいよいよ具体化するに当たっては、その辺の建設費のきめ細かい見積もりをもう一度やり直すといったような作業に別途現在取り組んでおりますし、それらについての資金の手当て、例えば第三セクターをつくるにいたしましても、どの程度を出資金で求めるか、どの程度をまた鉄建公団によります建設にゆだねるかといったような問題も細かくございますので、今後そのような問題をさらに関係者間でよく詰めましてこの計画の実現を進めていくというのが基本的な考え方でございまして、それらについては今後関係者間でなお精力的に詰めてまいりたいという課題でございます。
○古川委員　その点もこの事業の大きな課題として今後残されていくと思います。
　第三セクターに対する財界の投資を要請をしてこれが受け入れられた、事実上見通しがついたというふうに伝えられておりますが、これは今御答弁のありましたそうしたＪＲが非常に消極的である、懸念を持っているということに対する対応として行われたことであるのか。この財界の参入によってＪＲのそうした懸念が少しでも軽くなった、負担が軽くなったということで、いよいよこの事業の実施にスタートができるという意味なのか。財界の参入につきましては関西新空港の事例もございますのでとやかく申し上げるわけではございませんけれども、どの時点でこの財界参入ということをお考えになって見通しをおつけになったのか。この点はいかがでございますか。
○阿部政府委員　第三セクターの形成につきましては、先生ただいま御指摘になりましたように関西空港のプロジェクト、これは運輸省で進めておりますが、建設省でお進めになっている東京湾のプロジェクト、そのようなかなり大きい国家的なプロジェクトについては、広く経済界からの出資の協力もある形で進められております。私ども、常磐新線計画もそれらに準ずるような大きいプロジェクトであろうということで、そういう経済界の協力も含めた形で進めることが望ましいのではないか、またそのような力をおかりした形で進めざるを得ないのではないかという視点に立って、先ほど申しました検討委員会の検討の中におきましても、関係者だけの負担ではなしに、さらにそういう経済界等への協力も求めようというようなことを内々検討しております。
　しかしまだ正式な要請と申しますか、そのような働きかけを正式にいたしておるわけではございません。私ども、そのようなことを今後検討していくに当たっての内々の打診といいますか、感触を打診しているという段階でございまして、今後内部での検討を含め、内部でのある程度の合意を前提に、そのようなことについての正式なお願いなり御要請をするというようなことで取り組んでまいりたいというのが現在の状況でございます。
○古川委員　いろいろと伺ってまいりましたけれども、いずれにいたしましても、この法律が成立をいたしまして事業に取りかかるということになりますと、これはいろいろな難しい課題をぜひとも克服していかなきゃならない。と同時に、大勢の勤労者、サラリーマンに住宅をたくさん提供できるようにならなければならない。なおかつ早期の完成が待たれるということも含めまして、これは単に第三セクターとか関係のそれぞれの地域、茨城県、埼玉県、千葉県、そういったところだけに任せておける問題ではない。やはりこれはあくまでも国家的な事業としてその推進を図っていかなきゃならないというように考えるわけでございますが、言わずもがなでございますけれども、両大臣にその御決意のほどを一言ずつ伺っておきたいと思います。
○山村国務大臣　この常磐新線は、昨今の首都圏における地価高騰を背景とした土地問題等の解決に大きく寄与するものであり、緊急に整備さるべき重要な路線であると認識いたしております。この常磐新線は、一都三県にまたがる長大な路線であり、今後事業を具体化していくためには、用地取得の目途をつけることを初めといたしまして、事業主体や資金調達、この方法、また基本的課題について十分な検討を行い、問題点を解決していく必要がございますが、運輸省といたしましても、関係者と十分協議をいたしまして、事業の具体化に向けて積極的に取り組んでまいります。
○野田国務大臣　御指摘のとおり、何とか住宅取得に対する国民の夢を現実のものとするために非常に大事な今回の計画でございます。国も地方団体、関係者と一緒に総力を挙げてこの成功のために頑張っていきたいと思います。よろしくお願いをいたします。
○古川委員　失礼ですが、運輸大臣、しばらく御休憩いただいて結構でございます。ありがとうございました。
　建設省にお伺いをいたしますが、多少法案と離れまして恐縮でございますけれども、ひとつお許しをいただきたいと思います。
　昨日、本委員会で一般質問が行われました。本委員会で去る五月十九日に前建設大臣、国土庁長官から所信の表明を伺ったわけでございます。昨日はまた新大臣からもごあいさつを伺いました。それぞれに関連をするわけでございますが、二点ほど確認をさせていただきたいと思います。
　一つは、特に建設省の公共事業に対する談合の問題でございますが、昨年の末以来そういったことが時々指摘をされております。こうした委員会の機会でそれをお尋ねするチャンスがございませんでした。昨年の末でございましたが、建設省が六十三年度に発注する予定の工事について入札前に受注予定業者名を記した一覧表を作成していたということが一部のマスコミにすっぱ抜かれました。その報道の中で、横山忠行公共工事契約指導官のお話として真っ向から否定をしておられます。これはいわゆる「本命リスト」という名前もつけられているそうでございまして、長い間そういう慣行があったのかどうか。しかも、どういう形
であれ表面に出てきたこの「本命リスト」、業界が談合であらかじめ内定をした落札の予定の業者がそのまま受け入れられた形で指名をされている、決定をしているというようなことでございますけれども、この点まずいかがでございましょう。
○牧野（徹）政府委員　ただいま御指摘になりました新聞記事については私どもも承知をしております。お話しのように十二月三十日という暮れでありましたし、かなり大きな扱いでございました。私どもも重大な関心を持って調査をいたしましたが、当然のことながら新聞で報道されたような事実は全くございませんでした。
○古川委員　そういう報道がどうしてなされたのか、全くの誤報であったのか、それらしき何物もなかったのかということになるわけでございますが、これは申し上げるまでもございませんけれども、昭和五十六年、静岡県下で大規模な摘発が行われました。それに前後いたしまして、談合について自粛への非常に大きな動きがあったわけでございます。特に事前に受注業者が決まっているという関係者からの通報によりまして報道機関がそれを取り上げるというような形もとってきたわけでありますけれども、その後、談合については昭和五十九年、建設省の見解なのかどうかこれは確認をしたいのですけれども、官公庁の工事発注予定や業者の受注計画について情報を交換することは独禁法違反にはならないというガイドラインをお示しになったわけでございます。これは業者間の話し合いという形で談合を認めた談合復活の非常に大きな支えであるというふうに言われてきたわけでございます。
　くどいようでございますけれども、根回しというものが重要視をされる日本の社会にあって、談合に対する罪悪感というのは極めて薄いわけでございまして、建設省としてはこうした公共工事につきまして、例えば受注登録している関係の業者に対して指名停止処分をする、それもわずか一カ月であるというような、姿勢としては非常に甘いわけであります。そういう社会慣行あるいは全体的な風潮に照らして、談合に対しては非常に甘いのではないかということを感ずるわけでございますが、その辺のお考えと申しますか建設省の姿勢はどう受けとめればよろしいのでしょうか。
○望月政府委員　いわゆる独禁法に触れるような談合という問題が建設業をめぐりましていろいろと言われていることでございますけれども、ただいま先生お話しのように、五十九年に静岡事件の後を受けましてガイドラインというものが定められたわけでございます。私どもとしては、そういった時期も一つの契機にいたしまして、独禁法の遵守ということについては常に厳しく業界に対する指導を行ってまいっているわけでございますし、いやしくもこのガイドラインを何か錯覚をして、独禁法で穴抜けがされたというふうな誤解があっては本来ならないものでございますので、あくまでも法の厳守ということについてはいささかも緩みなく指導を強めている次第でございます。
　そういった中で実は昨年の暮れにも横須賀事件というものが発生したということはまことに残念のきわみの次第でございまして、私ども改めてまたこの辺で業界に対しまして厳しい指導をしているという実情でございます。また、そういったことが起こる都度、私どもは今先生がお話しになりましたように指名停止等の現実的な措置というもので臨んでいるわけでございますが、ともかくこの問題につきましては、建設業に対する国民の信頼ということを確保していく一番根源的なところでございますので、引き続き私どもは厳しい指導で臨んでまいりたい、かように考えている次第でございます。
○古川委員　この問題について最後に大臣にお伺いをしたいと思います。
　大臣、これは御就任のときのインタビューの記事でございます、共同通信かと思いますけれども、建設市場の開放問題にはどう対処されますかという質問に対して大臣が、「外国からの批判は理解不足がある。最初から自分たちがうまくいかないのは日本の社会がおかしいからだ、と頭からやられて日本もカリカリした。（談合など）違法行為はきちんと正すが、外国企業も日本の社会の中でやるのだから全くアメリカ社会と同じにやれというのは無理がある。」
　この活字どおりかどうかわかりませんけれども、談合問題についても、いわゆる国際化の中で、建設市場の開放の波の中で、海外から日本のそうした慣行についていろいろクレームもついてきているわけでございます。建設市場の開放を機に我が国の慣行化している談合についてもこれまた国際的に関心が高まってくる、そういう状況でございますけれども、日本は日本でやっていることだとかあるいは海外とは全く事情が違うのだということになるのか、談合そのものについてひとつ緩やかな取り組みと申しますか、だんだんまた昔のそうした慣習に戻ってきているということをここで改めて考え直さなければならないのか、もっと長い目で見れば大きな全体像の見直しをしていかなければならないのか。その辺の大臣のお考えを伺いまして、私の質問を終わります。
○野田国務大臣　今、日米間で非常に市場開放問題、いわゆる貿易摩擦問題が懸案の問題として浮上してきておるわけであります。これはもう今始まったことではなくて、かなり前から御案内のとおり次々といろいろな事柄がテーマになって俎上にのせられてきておるわけです。
　私自身も今日までいろいろな分野で政治活動をやってきたわけでありますが、一連の事柄を見ておりますと、私は率直に、アメリカの議会の方にもかなり誤解もあるし、同盟国に対してアンフェアであるというレッテルを張りつけてやるというやり方は好ましいことではない。我々日本としても、少なくともこれだけの経済大国になったわけですから、国際社会の中でそれなりの責任ある役割を果たしていかなければならぬ、これは当然のことだと思いますが、そういう意味で日本の市場をどんどん開放していくということは大変大事なことだと思いますし、貿易インバランスの是正のために我々も努力をしていかなければならないことは当然のことだと思います。しかし、日本が一方的にけしからぬ行為をやったおかげでそういう貿易インバランスが発生しておるんだというやり方は私は承服はできませんということを、新聞記者のインタビューでも申し上げてきたところであります。
　しかし、この点は日本も反省すべきところもある。それは確かに指摘を受けるとおり是正を要すべき部分もあるだろうし、その是正を要する部分は当然是正していかなければなりません。あるいはまた、かなりアメリカ側の誤解に基づいてクレームをつけられている部分も、今日までいろいろな分野で我々も経験をしておるわけであります。そこで、誤解を受けておるからアメリカの誤解がけしからぬというだけでは済まない部分もある。やはり社会慣習、生活慣習、いろいろな慣行が違うわけでありますから、同じことをやるにしてもできるだけ誤解を受けないような、言うなら透明度といいますか、アメリカの企業側から見ても透明度が高まっていくということは大変大事なことであります。
　そういった意味で、今日建設業界における談合行為というものは確かに違法行為である。そういう意味で今日まで建設省としても独禁法等の関係法令を遵守するように厳しく指導してきておりますし、これからも厳しく指導していかなければならぬと思っておりますが、一方で、こういった建設産業をめぐる摩擦問題について、私どもは、先ほど申し上げましたように、違法行為とは別として、透明度を高めるために、業界の内部においても独自の検討委員会を既に二月からスタートして、今研究していただいておるわけであります。
　要は、アメリカの議会においても政府においても、そしてまた我々日本側においても、冷静にこれらの問題に対処していかなければいけない。そしていわばサクセスストーリーが一つ二つでも出てくる。特にアメリカを初め十八社ぐらいですか、現に日本でも建設業の許可を受けてそういった仕事が始まっているわけでありますから、そういった事柄が進んでいく。そしてアメリカの業者の方々も、日本における業界のいろいろな慣行なりというものをごらんになり、そしてなれていく。そういった中からまた誤解も解けていくのではないか。要は、両方とも冷静に事柄に対処していかなければいけない、こういう趣旨のことを実は申し上げたわけであります。
　そういう意味で、いわゆるこの談合行為というものに対する違法行為としての厳しい指導というものは当然これからも続けていくべきものである、この点は変わらない、このことだけは申し上げておきたいと思います。
○中島（武）委員　この法案は、宅地開発と鉄道整備を一体的に推進するために必要な特別措置を講ずることにより、大量の住宅地の供給と新たな鉄道の整備を目的としているとされております。
　この法案の「大都市地域」というのは、首都圏整備法、近畿圏整備法または中部圏開発整備法に規定する既成市街地、近郊整備地帯等またはその周辺の地域とされておりますけれども、当面具体的に検討されているのはどこどこでしょうか。
○阿部政府委員　当面私どもが検討しておりますのは、この法律の第三条で「鉄道」という形で書いてございますが、「著しい住宅地需要が存する大都市地域において、大都市の近郊と都心の区域を連絡するものとして新たに整備される大規模な鉄道であって、当該鉄道の整備により大量の住宅地の供給が促進されると認められるもの」、このような鉄道の計画としては、運輸省としては、運輸政策審議会の答申路線の中で常磐新線がこれに当たるもの、このように考えております。
○中島（武）委員　近畿圏、それから中部圏における計画というのはないのですか。——また将来はどういうお考えですか。
○阿部政府委員　運輸省におきましては、大都市圏における鉄道の計画につきまして運輸政策審議会に諮問いたしまして、首都圏につきましては昭和六十年七月に答申をいただきました。大阪圏につきましては、先日でございますが、大阪圏の鉄道整備に関する計画の答申を去る五月の末にいただいております。今後私ども名古屋圏の鉄道についても逐次見直していく予定にいたしております。
　その中で東京圏につきましては常磐新線という計画がこれの計画にほぼ該当するということで取り上げたいと思っておりますが、大阪圏の鉄道の中でこのような形で郊外部と都心部を直接連絡する大規模な鉄道という計画は、今回の答申の中には入っておりません。それぞれ各種の計画がございますが、このような形での計画は今回ございませんでしたので、大阪圏、名古屋圏は今後の検討結果にまたざるを得ませんけれども、そのような状況で、それぞれの地域の鉄道計画に応じてこの法律の適用を考えていくというのが現在の基本的な考え方でございます。
○中島（武）委員　私は、主として常磐新線に関して目下検討されている問題、いろいろ聞いている問題もありますので、そういうことを踏まえてこの法案についてお尋ねしていきたいと思うのです。
　この法案はどうも枠組み法案なものですから、常磐新線に関する具体的な内容そのものをストレートに決めていないわけですね。それでなかなか審議しにくい、こういう一面があるのです。なぜこれを枠組み法案にされたのか、この点について伺いたいと思うのです。
○阿部政府委員　お答え申し上げます。
　従来、鉄道の整備につきましては、個別の鉄道の整備のための法制というものはございません。一般的には、鉄道事業法に基づいて事業者の申請を待って、運輸省がそれを免許し、必要に応じてそれらについての助成を講ずるということであったわけでございますが、このたびこのような法案を考えましたのは、やはり鉄道プロパーの立場ではなしに、鉄道と土地対策あるいは住宅対策というものが一体的に推進される必要があるというような認識で、鉄道についてもそのような観点からの計画とうまくマッチさせながら進める、それらを一体的に推進するという観点からの特殊性が現在の時点においては必要ではなかろうか。そのために、鉄道についてもそういった計画との整合性をとりながら、さらに鉄道の整備をしやすくするための土地の対策面からの支援策といったものは必要ではなかろうか。また、そういうものがないと特に大規模な鉄道の整備はしにくい現実にあるということを踏まえまして、私どもこの法制を建設省と一緒に取り組んで勉強を進め、このような法案をまとめるに至ったものでございます。
○中島（武）委員　ある場合には白紙委任してしまうということになってしまってちょっと大変だな、こういうことも感じる面もあるのですけれども、ちょっと具体的に伺いたいと思います。
　常磐新線問題では、運輸省と一都三県、それにＪＲ東日本の代表で常磐新線整備検討委員会が昭和六十二年の九月に設けられた。先ほど来の答弁でも明らかであります。そこでどういうことが検討されているのか、問題点はどういうところにあるのか、こういう点についてお尋ねしたいと思います。
○阿部政府委員　常磐新線の整備検討委員会、ただいま先生もお話しになりましたようなメンバーで構成し、六十二年九月からスタートし、その中で幹事会、さらにワーキンググループ等をつくって精力的に検討してきております。
　検討の内容でございますが、これは、このような地域の開発の状況がどうなるであろうか、それが輸送需要にどのような形で反映するであろうか、さらに鉄道の建設資金についてはどの程度の建設費がかかるであろうか、また土地取得についてはどういう問題があるかといったような数多くの問題がございまして、私どもそのような場で、まず第一に取りかかるべき、例えば路線をどこからどこまで引くのが一番適切なのかということから始めまして、建設費の見通しですとか輸送需要の見通し、採算性の見通しといったようなことについての検討を進め、またあわせて助成方策等についてもとのような助成策が必要かといったようなことについて幅広く検討してきておるものでございます。
○中島（武）委員　私の調査では、こんなことになっています。これは地方公共団体の方々が言っていることですけれども、昨年の十一月十四日に第一回の合意がこの検討委員会でできたけれども、それによりますと自治体が負担、調達すべきものとして、出資金以外に無償資金約八百八十億円の問題があって、そしてこれを基金とする案、つまりこれはリスクに備えたもののようでありますけれども、そういう案があったのですけれども、これは合意に達しなかった、こういうことを聞いているのです。この点はどうですか。
○阿部政府委員　検討委員会におきましては、いろいろ幹事会ですとかワーキンググループでの検討結果を踏まえながら、ある程度合意的なものをまとめながら進めていくという手法が適当であろうということで、それまで審議してきたものを一応フレームといったような形で今後さらにそれを詰めていくという形でのまとめをして問題の取り上げ方を進めてきておるわけでございます。
　昨年の十一月についてもなお多くの検討課題があるということを前提に、とりあえずはこういうフレームをさらに詰めていこうという形になっておりまして、その中では路線の建設区間につきましては秋葉原から筑波研究学園都市間、これを第一期の計画として進めることが適当であろう、建設費は約六千億になろう、また開業目標年次は昭和の七十五年を目標にしよう、事業主体については、整備主体としては第三セクターを予定し、運営主体としてはＪＲ東日本を予定して進めることが妥当だというようなことについての合意フレームをつくろうというようなことについての議論をいたしました。
　その中では土地の問題、特に用地費の増が今後さらに予想される、あるいは工事費の増加が予想されるといったことの事態に対して、関係者でどのような形で対応してこれらを乗り切っていくべきかということについての議論も行われ、それらについての合意は見たわけではございません。そういう問題については今後関係者間でなおよく問題点を詰めて一それに取り組む方策を検討していこうというようなことを前提に、先ほど申しましたようなことについての一応の合意というか基本フレーム、検討の前提としてのフレームがその会議で諮られたということでございます。
○中島（武）委員　否定はされなかったようなんですが、どうも中身がわかりにくいのです。じゃ、もう少し言います。
　私が調べたところによりますと、今私が述べた八百八十億円の案、結局案はいろいろあったのだけれどもだめになった、私はこういうように聞いているのです。どうしてだめになったかといいますと、それはＪＲ東日本がこの案について主として次のようなことを述べた。第一期工事が六千億円で上がらないおそれがある、それからさっき局長が言われた紀元二〇〇〇年の工期が延びてしまうおそれがある、したがって工期が延びれば利子負担なんかも当然もっと大きくなる、それからさらに、鉄道は整備したけれども、地価の値上がりその他によって予定どおりの住宅ができない、乗客が確保できないおそれがある、そういう場合にはＪＲ東日本としてはリスクの負担はできない、こういうふうに主張したと聞いているのです。
　それからさらに、出資金をどういうふうに分担するかという問題もあって、この点についても最終的な合意に至っていないと聞いています。この点はそうですが。先ほどの局長の答弁は否定はしてないみたいなんだけれども、どうもはっきりしない点もあるので、ちょっと詳しく述べましたので重ねて答えていただきたい。
○阿部政府委員　ＪＲは国鉄から民営化された会社でございますし、まさに営利事業という立場からの事業遂行に対する責任を持ち、またそういう観点からの事業遂行をしなければならない立場に置かれた会社でございます。したがいまして、新しい事業への投資、これもかなり危険を伴うといいますか、事業を行う以上は当然危険はあるわけでございますが、それも運営主体として責任を負う危険を負担させられる、さらに整備主体としての責任もあり得るということ、しかも事業の規模からいいますと可能性としてはかなり大きくなるおそれがあるのではないか、そういう意味では民間会社としてはかなり慎重論を述べているということは事実でございます。また、民間会社が将来の長期的な経営についての展望を持ちますためには、ある程度そういう負担についてもきちっとした見通しを持って臨みたいということを強く主張する、またはそのような希望を持たれることもまたやむを得ないといいますか、当然のことだろうというふうに考えております。
　したがいまして、私どもそれらにつきましては今後なお時間をかけ、これもずるずるとかけることが適当だという意味ではございませんが、納得ずくでこういう計画がスタートしなければ事業としてもうまくいかないものと考えておりますので、関係者が十分話し合い調整した上で、合意を得た上で進めていくということで、なお現在のところはそれらの問題について協議を進めておる、個別にあるいは全体で集まって話を進めようというようなことをいろいろやっているところでございます。
○中島（武）委員　これは新聞報道によるのですけれども、リスク負担は、今も答弁があったように引き受けられない、そうするとそういう危険性を持っている常磐新線も引き受けることはできない、こう言っているという新聞報道があるのですね。
　それで、私がお尋ねしたいのは、ＪＲ東日本は、事業主体である第三セクターには参加するのかしないのか、それから常磐新線の運営には参加するのかしないのか、その点をお聞きしたい。
○阿部政府委員　昨年十一月の基本フレームにおきましても、検討の方向としましては、整備主体は第三セクター、その第三セクターは自治体、ＪＲ東日本、開銀、民間等で構成していこうということが取り上げられておりますし、運営についてはＪＲ東日本というふうになっておりまして、ＪＲとしても、この計画にはいろいろ自分としての心配その他事業運営上のクリアにしておかなければならない若干の点はあるけれども、そういう方向での検討については今後も参加していく、私どももそういう前提で現在協議を進めているところでございます。
○中島（武）委員　私は率直に言いますけれども、ＪＲ東日本の態度は決して正しいとは言えないんじゃないかという気がするのです。それはほかでもないのですけれども、運営も行うし、それから同時に整備主体にも参加する、第三セクターにも参加する。リスクを恐れるのはわかるのですけれども、しかし地方自治体やその他の民間団体と一緒に第三セクターの一員としてそのリスクを引き受けよう。リスクがないようにするにはどうしたらいいか、しかしリスクがあるんだったらそのリスクも引き受けようというのが私は正しい態度じゃないかというふうに思うのですね。ですから、出資金についても当然引き受けるのは言うまでもないことですが、ＪＲ東日本にふさわしい引き受け方をする、それからリスクがあればリスクについてもやはり自分が分担する、こういうふうに考えるべきじゃないのかというふうに思うのですけれども、いかがですか。
○阿部政府委員　ＪＲもリスクを一切負担しないということを言っているわけではございません。一定のリスクといいますかそのようなものについては事業運営上当然あるものでありまして、それも合理的な範囲では引き受けざるを得ないという立場ではございますが、その辺のリスクの範囲といいますかリスクの程度というものについて、もう少し明確なものをきちっと決めて参加するなら参加したい、こういうことでございまして、私どもそういうことについての関係者との詰めを行っておるところでございます。
○中島（武）委員　私は、この問題はなかなか難しい問題でもあるし、積極的なＪＲの姿勢というのが必要だと思うのです。逃げ腰で、リスクの方は引き受けないわけじゃないがほんのわずかしか引き受けないとか、出資金はほんのわずかだとか、仮にそういうことを言い出すと、地方自治体がみんな責任を持ちなさい、こういう話になっていってしまうのですね。僕は関係者の人たちかちいろいろなことを聞いているのですけれども、そういう点が非常に心配されるわけですね。だからきょうもこうやっていろいろとお尋ねをしておるわけであります。
　自治省の方、来ていらっしゃいますか。自治省に伺いますけれども、出資金とかあるいはリスクがあった場合のリスク負担というのは、公平に東日本も当然負担をするべきである、地方自治体だけに押しつけられるなどということはゆめゆめあってはならないのですけれども、地方自治のあり方あるいは地方自治体の財政の健全化というような角度からいって、これは共管の法律ですけれども、自治省としてはどういうふうにお考えになっていらっしゃるか、そこを伺いたいと思うのです。
○嶋津説明員　常磐新線につきましては従来から地元地方公共団体とＪＲそれから運輸省との間で随分協議が行われているわけでございます。そういう点ではやはり地方団体としても非常に強い関心を持っておりまして、なるべく早期にこの制度なりあるいは第三セクターを設立したいというふうに考えているわけでございますが、あくまでもこれは地方団体として従来よりも一歩踏み込んだ形で、第三セクターをつくればそれの経営に参画するという考え方を持っているわけでございますが、その参画すべき割合なりはそれぞれ地方団体の、地域の事情がございます。現在それぞれ都あるいは県において議論をしているところだと思いますけれども、御指摘のように当然それ佳ＪＲなりあるいは民間なりとの関係でいいますと、地域としては住民を代表する形で応分の負担をしていこうということであろうかと考えております。
○中島（武）委員　今詰めても結論の出る話じゃありませんので、公平の原則でちゃんときちっとしていくということが大事だと思うのです。
　次に、国の負担の問題に関してお尋ねしたいと思うのですが、私が聞いているところでは、運輸省の方は大蔵省に対してＰ線方式、五％、二十五年を四％、四十年でいけるように要望していると聞いております。さっきも若干答弁があったようですけれども、この点はいかがでございますか。
○阿部政府委員　この鉄道が建設費が相当かかるということであり、なお、採算その他の面でいきますと、開発的な面も持っており、従来の単なる都市内の鉄道と違うということで、私どももできるだけ国としての支援を強化したいという基本的な考え方を持っておるわけでございます。
　建設につきましては、鉄道建設公団のＰ線方式、民間鉄道をつくります場合の方式を参考にいたしまして、その条件が二十五年あるいは利子補給する場合の基準が五％超ということになっておりますけれども、それらをもう少しこの鉄道の実情に合わせて、返済といいますか分割の期間を四十年に延ばしてもらう、あるいは利子補給についても五％をもう一つ上乗せしてもらうということでの折衝を財政当局とやっておるところでございます。
○中島（武）委員　常磐新線、これは先ほどから御答弁のあるように一都三県にまたがる長大路線ですけれども、これだけ長大な路線を第三セクター方式で整備した例というのは今まであるでしょうか。
○阿部政府委員　第三セクター鉄道で約六十キロという形での鉄道整備は今回が初めてかと思います。
　なお、先般、東京都営の地下鉄十二号線につきまして、環状部分につきまして第三セクターで整備するということで会社が発足し免許も与えられましたが、このキロ程は約三十キロということになっております。
○中島（武）委員　この常磐新線は、もともと運政審の答申によりますと本来国鉄がやるべきものであるがとされておりまして、しかし、用地取得、資金調達の面から地方自治体の関与や民間活力の導入を図りやすくするため、国鉄、地方公共団体、民間企業から成る第三セクター方式も一案として考えられるとしているわけです。それで、この答申においてもその事業主体を第三セクターとしているわけです。そして、そうする理由についていろいろ今言ったように言っているわけですけれども、本来は国鉄がやるべきものである、こういうことが述べられておるわけです。これは言うまでもないのですけれども、この鉄道は極めて公共性も高いし、そしてまた一都三県と距離も大変長いところにまたがる鉄道でありますし、わざわざこういう法律もつくって、特別措置もつくって事業をやる、こういうふうにしているわけですから、国が大幅に助成、補助をやるべきじゃないか、こう私は考えます。
　それで、常磐新線に関しては、この法律によりますと、国は「必要な資金の確保に努めなければならない。」とされているわけですけれども、一体その内容は何でしょうか。
○阿部政府委員　この法律の第二十条におきまして、「国及び関係地方公共団体は、承認特定鉄道の整備の円滑な実施のために必要な資金の確保に努めなければならない。」と書いてございます。国の方の資金確保ということの第一としましては、先ほど申しました鉄道建設公団に建設を委託する場合の鉄道建設公団の各種の財投資金といいますか、それらの資金の確保を国が図るということを頭に置いて書いてあるわけでございます。
○中島（武）委員　その資金の確保は具体的には何でございますか。
○阿部政府委員　鉄道建設公団の資金につきましては、毎年の予算によって決められるわけでございますが、財政投融資資金あるいは鉄道建設公団の債券発行、その引き受けによります資金調達といったような各種の資金調達が図られているのが鉄建公団の実情でございます。
○中島（武）委員　これに国が出資するという気持ちは全くないのですか。それから国が直接補助をする、こういうようなことは考えませんか。
○阿部政府委員　第三セクターと申しましてもやはり民間の鉄道でございまして、国が出資する鉄道というものは現在ございませんし、私どもも第三セクターという形で、できるものならそういう形で国の出資を仰がないでやっていただくということが鉄道の現在の整備のあり方として望ましいのではないかということを基本的に考えております。
　国の補助につきましては、先ほど申しました鉄道建設公団に対しまして利子補給をいたします。例えば、現在のＰ線工事の場合ですと、民間会社が譲渡を受けまして二十五年で払うわけですけれども、金利が高いと私鉄としては非常に負担がふえるということで、五％を超えるものについては国もその利子補給を行うということをやっております。この鉄道につきましても、先ほど申しましたようにそれをもう一段乗せた利子補給をする、その利子補給は国の一般会計の予算で行うという形で補助を行う予定にいたしております。
○中島（武）委員　今、先ほどお話のあったＰ線方式についての答弁もあったのですが、私はＰ線方式はＰ線方式、もっと、先ほど答弁あったように五％を四％にするとか一四％とは答弁はなかったのですけれども、負担をもっと国が多くするとか、あるいは期間を二十五年を四十年とか長くするとか、これはわかるのです、わかるのですけれども、それだけじゃなくて、例えば地下鉄方式で国が思い切って補助をするというようなことをやっても、こういう長大なかつ公共性の高い鉄道に対してばいいんじゃないか、また、いや、それぐらいのことを政府、国はやるべきじゃないかと思うのですけれども、この点はどうでございますか。
○阿部政府委員　現在の地下鉄に対する補助制度は補助金額を補助対象建設費の七〇％相当といたしまして、これを国と地方公共団体が折半で十年で分割して補助するという制度になっております。
　私どもこの常磐新線を建設するに当たりましても、やはり地下鉄との制度のバランスといいますか、特に東京都に入ってきてからは地下を掘って一つくらなければならない鉄道でございます。したがいまして、それについてはできるだけ地下鉄補助に準じた形で、しかし、郊外部については、ニュータウン補助という形での補助制度は現在もございますが、ニュータウン補助。したがって、この常磐新線は地下鉄補助とニュータウン補助の組み合わせといったような形に現実になるのが現在の鉄道の補助制度のバランスからいって適当であろうということで、先ほど申しました実体的にそのバランスの上に立ちました補助制度ということで、鉄道建設公団のＰ線方式を一段拡充して実質それに見合ったような補助方式にするということで財政当局と折衝しておるところでございます。
○中島（武）委員　どうも答弁を聞いておりますと、結局この鉄道を敷くと地方自治体と関係住民の負担になる可能性が非常に強くなると聞こえる。聞こえるといいますか、今の答弁ではそうだと思うのです。その点は私どもの見解として述べておきたいと思うのです。
　もう一つかかわってちょっと伺いたいのは、この法案の二十一条の関係で地方公共団体の貸し付けという点が規定されているわけです。この貸し付け条項というか貸し付けば、地方公共団体に言わせればリスク条項ではないかという見方があるのです。つまり、この貸し付けによって、先ほども言ったのですけれども、そのリスクに備えなければならない、それに活用しょう、そういう考えじゃないか、こういうふうに私どもは聞いているのですけれども、この点はそういう考え方を含んでおりますか。
○阿部政府委員　先生のお話のリスク条項ということ、ちょっと私も十分正確に理解できないのですが、鉄道事業などを行います場合にはやはり一定額は資本金で調達する、さらに残りは借入金で調達する。それも政府関係の金融機関ですとかあるいは市中の金融機関から調達するのが民間鉄道の場合は通常でございます。特にこのような地域と密着している鉄道につきましては、地方公共団体も出資は一定限度に限られますので、それ以外の必要資金については政府系金融機関あるいは民間の金融機関のほかに地方公共団体からもできるだけ安い資金が借りられて鉄道経営が健全にいく、施設の整備が順調にいくということで、地方公共団体にもお手伝い願いたいというふうに考えておりまして、このようなものは通常の鉄道事業者に対するその地域の密着性、地域に対する貢献度ということから考えて、地域もそれだけの支援をするということを、貸し付けという形でもやれるようにしていただきたい、また、そのような形での規定を自治省とも協議の上織り込んだものでございます。
○中島（武）委員　私の趣旨は、国がもっと相当補助の姿勢をとらなければいけないのじゃないかということであります。
　もう時間の関係もありますので先へ進みますが、この法案では一体的整備として大量の宅地の供給が考えられているわけですけれども、新線を開設するということになりますと、当然沿線の地価の上昇を招くことが考えられます。だから、この法律でも第九条関係で「監視区域の指定等」についての規定があります。しかし、本当に地価の上昇を大いに防ぐというのだったら、あの国土利用計画法の十二条「規制区域の指定」というようなことが必要だと思うのですけれども、これは建設大臣どう思われますか。
○望月政府委員　おっしゃるとおり、この地域の開発に当たって、地価の動向というのは大変重視しなければならぬ点でございます。そういった中で、今先生おっしゃったような規制区域の議論というものはあり得るわけですが、これにつきましては、今お話しのように国土利用計画法の中に一つの制度が定着しているわけでございます。必要とあらばそれによって対処するということで十分と考えておるわけでございまして、お話のようにこの法案の中ではむしろ監視区域についての特例措置を開いた、こういったことで十分対応できている、こう理解いただきたいと存じます。
○中島（武）委員　大臣に伺いますけれども、監視区域の規定は、もう先ほど申し上げたとおり、また法案に書いてあるのですけれども、しかしそれでは及ばないという場合も考えられるのです。そのときには、やはりこれは断固この事業遂行のためには十二条の発動もやる、規制区域の発動もやる、こういう構えでなければならぬと思うのですけれども、大臣の決意を聞きたいと思うのです。
○野田国務大臣　当然事業を進捗していく上でどうしても国土庁と相談をしてその規制区域という問題について必要であるという判断に立てば、その時点においてそういうことになろうかと思います。
○中島（武）委員　次に、また別の問題です。
　伺いたいと思っておりますのは、宅地の開発及び当該鉄道の整備を一体的に推進するために都府県は基本計画を定める、こうなっているのですね。ところで、鉄道の路線とか駅、それからまた重点区域の設定とか鉄道施設の区域の設定、こういうことはみんな市町村の町づくりとかかわりが深い。町づくりとかかわりが深いというだけじゃなくて、まさに町づくりそのものなんですね。その点で都府県が基本計画を策定する場合にやはり関係の市町村の意見を民主的にくみ上げるということが非常に大事だと思うのです。その点で市町村議会における議決を前提とするようにしなければならない、これは一番民主主義を徹底させることになろうかと思うのですけれども、この点についても大臣の見解を伺いたいと思うのです。
○望月政府委員　この法案では基本計画の策定に当たりましてお話のように市町村の意見を聞くという手続で対応しております。私どもの考え方としましては、これらの路線の概要あるいは宅地開発の方針、こういったことを決めるに当たってやはり地域の意向というものが市町村によって十分反映されるのであろうというふうに考えておる次第でございます。言うまでもありませんけれども、この種の立法例というのは多極分散法も同様でございますし、あるいはいわゆるリゾート法、こういったふうな法律においてもとられているところでございまして、基本的に私どもはこの仕組みで十分であろう、かように考えておる次第でございます。
○中島（武）委員　私は、これで十分というわけじゃなくて、本当によく議会でも審議をする、そして住民の意見も十分聞ける、そういうことはできるだけ保障しても保障し過ぎるということはないと思うのです。そのことを申し上げておきたいと思うのです。
　それから、やはりこれにかかわってなんですけれども、宅地開発の見込み量は大体七千ヘクタールから八千ヘクタールというふうに言われているのですね。問題は、供給される住宅の価格が一般勤労者が入れるものでなければならぬわけです。新聞報道によりますと、ＪＲ東日本は、関係地域は一部大手不動産業者によってほとんど買い占められているとし、これでは宅地の価格も高いものになって採算に合うように人口が張りつかないと考えるとまで言っているわけです。これはあくまで新聞報道です。そんなことがないように国や地方公共団体が適切な価格で先買いをして、そして大量の公共賃貸住宅をこの宅地開発、住宅建設の中に含めるべきじゃないか、そういうふうに私は思うのですけれども、これも建設大臣の見解を伺いたいと思います。
○望月政府委員　この法律は鉄道の事業を進めるということと宅地開発を進めるということを直接の目的にした仕組みにいたしておるわけでございまして、その上にどのような住宅をどのようなタイプのものをどう供給するかということについては、今後の各地域のニーズを踏まえての住宅政策の問題、こう考えておる次第でございます。
　いずれにしましても、私どもの基本的な構えば、中堅サラリーマンが本当に取得可能な価格で持ち家が持てるように、あるいは適正な家賃で入居できる快適な住宅が確保できるようにということが基本でございまして、その基本方針の中でどのような供給対策をとるかということはこれから十分詰めてまいるべきものと考えております。
○中島（武）委員　どうもちょっと消極的じゃないかと私は思うのです。
　もう一つ伺いたいと思うのは、新線をつくる、そうすると運賃については適正な運賃を確保するということが必要であります。そのためには、鉄道の整備に多額の地方公共団体の資金が使われる点をも十分踏まえて、運賃の決定に際してもやはり関係都府県議会の議決を必要とする、それぐらいの配慮をやるべきじゃないか、こう思うのですけれども、これは運輸大臣どうです。
○山村国務大臣　地方自治体が出資しております第三セクターについては、地方自治法の規定により出資の際に議会の議決が必要とされているほか、出資の程度に応じまして経営状況の議会への報告、監査委員による監査等の形で地方自治体の監督がなされることになっております。第三セクターに対する地方自治体の監督は以上のように地方自治法に定められており、運輸省としては第三セクターの鉄道の運賃の設定に当たって地方議会の議決を経る必要はないと考えております。現実にも、現在営業している第三セクターの鉄道で運賃の設定につきまして地方議会の議決を経ることになっているものは皆無でございます。
○東家委員長　この際、本案に対し、辻第一君外一名から修正案が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を求めます。辻第一君。
　　　　—————————————
　大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法案に対する修正案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○辻（第）委員　私は、日本共産党・革新共同を代表して、ただいま議題となりました大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法案に対する修正案につきまして、提案理由及びその要旨を説明いたします。
　修正案を提出する理由は、大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法案に基づく宅地開発及び鉄道整備事業の一体的な促進が積極的かつ効果的に促進されるためには、関係住民及び地方公共団体の過大な負担とならないように配慮し、新線沿線の地価の上昇を厳しく抑制し、供給される宅地等の価格の適正化を図り、また、特定重点地域等の整備を民主的町づくりの一環に据えるとともに、新線運賃の適正な決定を行うようにする必要があるからであります。これが、本修正案提出の理由であります。
　次に、本修正案の要旨を御説明いたします。
　第一は、法案第二十一条中地方公共団体の「貸付け」を削除し、特定鉄道事業者に対する国の補助、貸し付け、その他の助成を規定しております。
　第二は、新線沿線地域の地価上昇を厳しく抑制するため、国土利用計画法第十二条の規定に基づく規制区域の指定を行うこととしております。
　第三は、都府県が作成する基本計画の策定に当たっては、関係都府県議会の議決を経なければならないこととするとともに、関係市町村が意見を述べるときにはあらかじめ市町村議会の議決を経なければならないこととしております。
　第四は、国及び地方公共団体は、承認特定地域において、公的賃貸住宅の大量建設を促進するよう努めなければならないこととしております。
　第五は、新線の運賃の決定については、関係都府県の議決を踏まえて行うこととしております。
　以上が修正案の要旨であります。
　何とぞ慎重御審議の上、速やかに御可決あらんことをお願いいたします。
○東家委員長　以上で趣旨の説明は終わりました。
　この際、本修正案につきまして、国会法第五十七条の三の規定により、内閣の意見を聴取いたします。山村運輸大臣。
○山村国務大臣　ただいまの修正案については、政府としては反対でございます。
　　　　—————————————
○東家委員長　これより本案及びこれに対する修正案を一括して討論に入るのでありますが、別に討論の申し出もありませんので、直ちに採決に入ります。
　まず、辻第一君外一名提出の修正案について採決いたします。
　本修正案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕