Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高橋参考人　特に、障害を持つ人の定義、身体障害者等ということですけれども、これにつきましては、その等をどうやって理解するかということが、法案の中で実際にどんなふうに運用されるかにもよると思いますけれども、それによって対応が異なるかもしれませんし、例えば障害者基本法のように、心身障害者対策基本法を改正して障害者基本法としている、そういう先行的な法律の流れから見れば、障害者等というのが適切な表現であるというふうに私は思っております。
　それから、事業者の責任につきましては、先ほどの参考意見でも述べさせていただきましたように、特に公共交通事業であれば、すべての事業者が当然さまざまな交通を利用する人たちがいるということを前提とした整備を図るべきだというふうに思いますし、公的な支援がなくても、利用者に一定の負担はかかるかもしれませんけれども、率先してやるというような方向は既存施設の中でも当然だというふうに思います。
　それから、意見を反映する場がないということ、不明確というような御指摘がありましたけれども、私も視覚障害を持つ人たちの調査をこの首都圏で行った経験があります。そのときには、一番最初に挙げられているのは鉄道駅です。最も不便なところはどこか。デパート、商店街、病院とかホテルとかさまざまありますけれども、鉄道駅を指摘した人が八割近くいらっしゃいました。これは一人で歩いている、付き添いの方がいない方だったのですけれども、やはり非常に利用しにくいと。
　特に日本の鉄道駅舎は、これは民主党案の中にはあったのですけれども、乗り継ぎが非常に難しいわけですね。特に地下と地上駅との問題ですとかさまざまな問題、こういったところはなかなか見過ごしがちでありますけれども、移動の保障という視点からしますと、やはり視覚的に見えないような人たち、障害を抱えている人たちに対する配慮はとても重要だというふうに思います。
　点字ブロック等につきましては、道路事情ということを考えますと、全国一律にはならないのは当然でありますし、少なくとも整備をされた地域と整備をされていない地域を市民、利用者にできるだけ速やかに情報伝達する、そこで情報のバリアを防ぐ、そういうような方策もあわせて考えていくべきだというふうに思いますし、現在開発されていますさまざまな点字ブロック以外の誘導の技術といったようなこともあわせて考えていく時代に既に突入しているというふうに思います。
○平賀委員　突然の、我が日本共産党の見解についていろいろ御答弁いただきました。ありがとうございました。
　次に、三星参考人のいろいろな資料を読ませていただきまして、私は、阪神の伊丹駅の建設に当たりまして、障害者の皆さんの意見を取り入れて、組織的にも参加をして、それで駅をつくった、こういうふうなパンフレットを見せていただきました。
　これによりますと、一つは移動しやすいこと、それからわかりやすいこと、そして行きやすいこと、そして人の手とぬくもりがあることなど、今までの駅の建設とは随分違ったあり方になったと思いますが、障害者団体の声を反映する機構をつくることがどれほど重要なことなのかということについて、三星参考人の経験から具体的にちょっとお聞かせいただけたらと思います。
○三星参考人　今名前の出ました伊丹に関しまして、どういうことかだけ、まず最初に述べておきます。
　通常、民鉄の駅というものは民鉄で計画、設計するものであります。もちろんそれに市民や行政が意見を言っても構わないわけでありますが、今回、阪急伊丹駅、震災でつぶれまして仮営業をしておりましたが、二年間にわたりまして、これは阪急電鉄に私は非常に敬意を表したいと思いますけれども、私を委員長といたしまして、市民団体それから高齢者、障害者、いわゆる当事者参加ということを試験的に阪急はやっていました。あわせて、それを運輸省及び伊丹市が支援いたしまして、先ほど申しましたように、駅広に関しましてもコーディネートしました、こういうことでございます。
　それでやってみまして、私自身も当事者参加の計画設計というような本格的なものは初めてでございまして、やってよかったなと後から感じます。
　幾つもの例があります。計画段階でまず申しておきますのは、ちょっと計画したり設計してみたりしておるときに、バリアフリーは必ず困難に突き当たります。そのときに計画者、設計者はくじけそうになります。通常はそこで、そんなお金出ないよ、これで終わりになります。しかしながら、今回は、障害者、当事者の方々が入られて、そこを何とかなりませんかと最後まで頑張ります、すると一緒に考えましょうということになります。もちろん、設計者は、建築、土木の専門家。最後まで、人間の頭はぞうきんと同じで、ひねったらひねるだけ知恵が出ることがよくわかりました。これをまず申し上げておきます。随分それで改善されました。
　それから、あと当事者参加でもう一つ、きめの細かいことができたなと思うのは、最後の施工段階までチェックいたしました。それによって、職人さんの世界、仕上げみたいなところです、これに非常にきめの細かい手が入りました。つまり、当事者が自分の五感でわかる部分を訴えなきゃいかぬところが設計にはあるんですよ。あるいは施工にはあるんです。それが従来余り生かされていない。それは、設計者に求めても難しい部面もあったりして、やはり当事者参加はよかったなと思います。
　ただ、まだまだ足りません。不満もあります。それは今後のまた糧としますが、それはまた別のときに書かせていただきたいと思います。
　以上です。
○平賀委員　さらに続けてこの阪急の伊丹駅の問題について伺いますが、特に私は、バリアフリー法案といった場合、最初にも申し上げましたように、これはすべての障害者を対象にするべきだということを考えているわけなんです。しかし、ハード面からいいましても、どういうふうなことをやれば知的障害者や精神障害者の方の要求にこたえていけるのかという問題があると思うんですが、この点で、具体的に知的障害や精神障害に対するハード面でのいろいろな事例といいますか、そういうものがあったら、三星参考人に伺いたいと思います。
○三星参考人　研究課題も多いので、余り御期待されるような答えは私及び私以外の者にも難しいと思うんですけれども、ただ、これは少なくとも言えます。知的障害の方の多くは、同時に車いすの方が同じ障害を持っておられるケースが多いわけでございまして、介護者も含めて、やはり車いす対策が知的障害者にも随分支援になること、これだけは間違いないと思います。
　その上で、先ほど申しましたように、何といっても情報障害をお持ちの場合が多いので、わかりやすいことということで、大きくしたり、あるいはなるべく平仮名を使っていこうということ。ただ、デザインというのは、すべてユニバーサルになってきますと、限られたスペースの中に何を情報として入れるかというのが難しいのですけれども、私は、従来余りなかった非常にわかりやすい文字、平仮名などもこれから必要なところに入れていくというようなことなどは大事だと考えております。
　とりあえずそんなところです。
○平賀委員　時間も迫ってきましたので、ちょっと先に進みます。
　高橋参考人に伺いますが、いろいろ高橋参考人の書かれているものを読みますと、ハートビル法などの運動などにかかわりを持ってこられたというふうに伺っています。私、今回のバリアフリー法案の中身を見ますと、このハートビル法の法律とかなり共通する部分があると思うんですが、この点で、法案の審議にといいますか、今後の交通バリアフリー法に生かすべき教訓や問題点についてどのようにお考えか、伺いたいと思います。
○高橋参考人　ハートビル法の成立過程と共通する部分ももちろんある、大きな時代背景、バックグラウンドということが言えるかというふうに思いますし、そして、国といいますか、一つは政府から出されている、そういう視点は共通しているというふうに思います。そして、長年、当事者も含めた市民団体が要望してきた、それが二十数年たってようやく実現してきたというのが両者の法律に非常に近いものがある。
　ただし、二つの法律を見ますと、先ほども述べましたけれども、ハートビル法、特に建築物については、もちろん公共的な建築物もたくさんありますけれども、どうしても圧倒的多くは民間の施設が中心になります。そのために、ハートビル法の中では、それは一定の限界があったかというふうに思いますけれども、民間建物に対する言及が少し甘いところがある。それは、例えば規模の問題ですとかそういったようなこと、それから、既存建築物につきましても義務化できなかった、そういう問題があります。これにつきましては、その後さまざまなところで指摘されて、そして、一部ではありますけれども、地方自治体の、都道府県レベルの福祉のまちづくり条例といったようなところで既存建築物に対して適合調査等、そしてその改善の計画を出させる、そういうようなものなども出てきておりますので、それらについて両者の連携でさらに進むというふうに考えておりますが、今回の交通バリアフリー法についての部分ですと、やはり公共性が極めて高いということですね。
　それからもう一つの特色は、今回出されている二つの法案の中で、やはり市町村の責務も含めた地域的な整備エリアを定めようとしている点です。これはハートビル法にはない点です。
　ハートビル法も、従来から、点的な整備ではなくて、面的な、線的な、そういう連携をとった施設利用が当然市民生活の中で果たされるものだ、そういう指摘がありましたけれども、残念ながらできませんでした。なおかつ、一部分の施設については、駅舎も含めた適用除外になってしまったということがありますので、それを補完する意味では、今回の交通バリアフリー法はさらに大きな枠組みを持っているというふうに認識しておりますし、重要性は強いというふうに思います。
○平賀委員　時間が参りましたので以上で終わらせていただきますが、大変参考になる御意見をありがとうございました。
　以上で終わります。
○仲村委員長　以上で午前中の参考人に対する質疑は終了いたしました。
　この際、参考人各位に一言御礼を申し上げます。
　参考人各位には、大変貴重な御意見を賜りまして、ありがとうございました。委員会を代表しまして厚く御礼申し上げます。（拍手）
　午後二時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時五十六分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時開議
○仲村委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　午前に引き続き、両案審査のため、参考人から意見を聴取いたしたいと存じます。
　本日、午後、御出席の参考人は、社会福祉法人日本身体障害者団体連合会会長松尾栄君、社会福祉法人日本盲人福祉委員会理事長村谷昌弘君、駅にエレベーターを！福祉の街づくり条例を！大阪府民の会事務局長尾上浩二君、リーガル・アドボカシー障害を持つ人の権利代表理事川内美彦君、以上四名の方々でございます。
　この際、参考人各位に一言ごあいさつ申し上げます。
　本日は、御多用中のところ本委員会に御出席いただきまして、まことにありがとうございます。参考人各位におかれましては、それぞれのお立場から忌憚のない御意見をお述べいただきますようお願い申し上げます。
　次に、議事の順序について申し上げます。
　松尾参考人、村谷参考人、尾上参考人、川内参考人の順に、お一人十分程度御意見をお述べいただき、その後、委員の質疑に対してお答えをいただきたいと存じます。
　なお、念のため申し上げますが、発言の際は委員長の許可を得ることになっております。また、参考人は委員に対して質疑をすることができないことになっておりますので、あらかじめ御承知おき願いたいと存じます。
　なお、御発言は着席のままお願いをいたします。
　それでは、松尾参考人にお願いいたします。
○松尾参考人　では、許可をいただきましたので、参考人として意見を述べさせていただきます。
　きょうはこういう機会を設けていただいて、大変ありがたく、感謝いたしております。
　私は、社会福祉法人日本身体障害者団体連合会の会長の松尾でございます。佐賀県からやってまいりました。
　以下、述べますので、よろしくお願いいたします。
　まず、社会福祉法人日本身体障害者団体連合会は、全国都道府県、政令指定都市及び日盲連、日聾連の六十一団体から成る全国の身体障害者団体連合会であります。全国各市町村まで支部があり、それぞれ活動をいたしております。身障手帳保持者約三百五十万人が対象であります。身体障害者の福祉の増進、社会福祉の実現を目指して活動しており、第二種社会福祉事業を行っております。
　役員は、会長一名、副会長六名、理事二十二名、以下でございます。平成十一年度の決算見込みは二十一億六千七百八十八万円であります。
　二番目に、バリアフリー法案への期待。
　これは私ども多年の要望であり、念願であったわけでございます。運輸省、建設省、警察庁、自治省の提案であり、各省のバリアのない提案であるということで、大変うれしく思っております。
　また、八代郵政大臣の誕生により首相官邸に車いす昇降機がついたことは、バリアフリーに大きなインパクトを与えていただいておりますので、ありがたく思っております。
　また、バリアフリー閣僚懇談会も開かれておるということをお聞きして、早期実現を期待いたしております。
　現状はどうかということでございますけれども、三月の二十一日に佐賀から静岡までＪＲと航空機を使って参りました。肢体の障害者、車いす、いわゆる脊損の会長、それから全盲の会長、知的障害者関係九名が参りました。
　その状況を、写真をお見せしてよろしゅうございますか。——では、これはある駅です。エスカレーターがついておりますけれども、せっかくついたエスカレーターがどういう拍子か動いていないんですね。それで、駅員さんには大変御迷惑をかけて、担いでいただいたというような状況でございます。ふだんであればこういうふうに一人で乗れるという状態でございます。
　それから、特急に乗るときに、ホームと特急の間の段差が三十センチ以上ある。これはどこかのホームに合わせて設計をされただろうと思いますけれども、たまたまその駅では段差があり過ぎる。それから、狭いものですから、担ぎ上げるにしても、前、後ろから担ぎ上げなきゃいかぬというような実態でございます。
　これはエスカレーターを一人で上っている状況でございます。
　それから、これは駅から地下鉄まで行くときに、エレベーターやエスカレーターがございませんので、駅員の皆さん方にお手伝いしていただいて、担いでいただいたというような状況でございます。
　それから、私ども一番困ったのは、浜松町の駅では、モノレールからＪＲに乗りかえるときにエスカレーターでおりますけれども、その後が、貿易ビルのエレベーターを使いまして地下に出まして、そして外の道路を通ってＪＲの方に行く、そういうアクセスでございます。これは大分駅員さんの方でいろいろやっていただきました。
　これはモノレール関係のあれです。
　それから、東京駅の地下でございますけれども、これは地下道の業務用のエレベーターでおりまして、一番地下のところをずっと一番奥まで通っていって新幹線の上り口に上ったというような状況でございます。
　それから、東京の私の事務所は豊島区なんですけれども、歩道のところに自転車が散乱して非常に車いすが通行困難というふうな実態でございます。
　あと、問題点としてはそこに書いておりますので、今申し上げたようなことが問題点でございます。
　それと、つけ加えますと、例えば空港のリムジンバスに車いすで一人で乗ることは難しい。それと、船舶には車いすで一人も非常に厳しいのじゃないか、こういうことでございます。
　それから、新幹線駅のトイレは、前につくっていただいたトイレは階段がございます、現在のものはありませんけれども。
　それから、車いす駐車場に一般利用客が駐車をする。これは県庁の前とか国立病院につくっていただいておりますけれども、駐車が非常に多いということでございます。
　それから、五点目に申し上げますのは、心のバリアフリー。これもやはり物のバリアフリーと同時に非常に大事なことですけれども、私は、障害者自身の問題じゃないか。まず、障害者が障害者というバリアを取り除き、さらに社会的バリアを障害者みずから立ち上がって取り除くことが障害者の社会的責任でもあるだろうというふうに考えております。車いすだからもう行けないではなくて、こうすれば行けるんだという提言をしていくべきだ、こういうふうに考えております。
　次に、日身連や関係団体のこれまでの活動ですけれども、毎年の全国大会、五千名参加をいたします。そのときに決議して、運輸大臣に陳情いたしております。
　一、二例を申し上げてみますと、公共バス新車にはリフトつき並びに低床車両を義務化していただきたい。それから、駅舎については、身体障害者等だれもが使いやすい駅舎に設備を装備していただきたい。それから、地方団体では、要望書を出して、エスカレーターの設置を実現しているところもございます。団体の熱意が実現を見ているというようなことなんです。それから、調査を障害者自身でやって、こういう福祉マップをつくって、そしてこういうところが問題点だということで改善提言をいたしております。
　今後の課題ということでございますけれども、車いすの障害者が自由に町に出られるように、市町村の構想段階から障害者団体の参画と提言を受け入れていただきたい、こういうふうに考えております。
　従来は行政から会社、そして団体ということでございましたけれども、これからは会社と団体がいろいろ研究をして、そしてこういうふうにすればいいということを行政の方にお願いをするということにいたしたい、こういうふうに考えております。これは、この前、建設産業新聞の取材のときにもそういうお話がございまして、その後具体的に研究会等をやりましょうということにいたしております。それから、全国各支部会員の研修会をブロックごとに今後行いたいというふうに考えております。
　最後でございますが、この法案の早期実現をぜひお願いしたいと思っております。日身連は、障害者がみずから社会参加する意欲の動機づけにしたい、市町村の構想段階から参画し、バリアフリー化を実現し、社会の一員としての責任を果たしたい、こういうふうに考えておりますので、ぜひとも御理解、早期実現をお願い申し上げて、私の陳述を終わりたいと思います。
　どうもありがとうございました。（拍手）
○仲村委員長　ありがとうございました。
　次に、村谷参考人にお願いいたします。
○仲村委員長　ありがとうございました。
　次に、尾上参考人にお願いいたします。
○仲村委員長　ありがとうございました。
　次に、川内参考人にお願いいたします。
○仲村委員長　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。木村隆秀君。
○木村（隆）委員　自由民主党の木村隆秀でございます。
　きょうは、参考人の皆様にはお忙しい中よくお出かけをいただきまして、ありがとうございます。
　質問させていただきます前に、川内参考人さん、私は愛知県名古屋の出身でございまして、万博は環境との共生も大事でありますけれども、健常者と障害者の方がともに生きていく、そんな万博をしていくこともテーマの一つになるんだろうと思いますので、これからもどんどん成功に向けて御意見をお聞かせいただければありがたいかな、まずもってお願いを申し上げたいと思います。
　今、四人の参考人の先生のお話を伺っておりまして、私どもがふだん何の疑問もなく暮らしていることが、障害を持たれる方々からすると大変な苦痛を伴っていることもあるんだなということを改めて勉強させていただくことができました。
　これまで、私どもがいつも使っております駅なんかにもエスカレーターができたりエレベーターができたりして、ハードの面での整備は徐々に進んでいるのかな、そんな思いもいたしておりましたけれども、高齢の方々や障害を持った方々がさらに社会参加をしやすいような社会の環境整備というものはどういうものかなということを真剣に考えていかなければならないでありましょうし、その一つのきっかけになるのが今回の交通バリアフリー法案ではないだろうかな、そんな意味において、今回政府からこの法案が出されたというのは大変意義深いことであろうと思います。
　今、ＡＤＡ法のお話が出ましたけれども、欧米から五年、十年おくれているという我が国のバリアフリーを、追いついて追い越せるように、これから一緒になって取り組んでいかなければならない、そんな意味において、きょうは先生方の率直な御意見をお伺いしたいと思います。
　平成六年だったと思いますけれども、障害者のために講じた施策の概況に関する年次報告というのが出ております。その中にもございますし、川内先生の「バリア・フル・ニッポン」にもちょっと紹介されておりますけれども、障害者を取り巻く四つの障壁、四つのバリアということが指摘をされております。一つは物質的な障壁、そして規制の障壁、情報の障壁、心の障壁、この四つの障壁があるのではないかというふうに取り上げられているわけであります。
　この四つのバリアを、きょうお越しをいただいています四人の参考人の方々が日常生活をされておられて、こういうものがというのがあれば、時間がありませんので短く一つずつ、例えば物のバリアはこういうものを特に感じるんだ、規制のバリアではこれを感じるんだというようなことを、率直に一つずつ挙げていただければありがたいと思います。
○松尾参考人　物のバリアということですけれども、これは先ほど申し上げましたように、せっかくつくっていただいても、いわゆる計画段階から入っていないので、なかなか思うようにいっていない。それから、せっかくつくっていただいても、障害者のためにつくったというように、これは非常に仰々しくつくってあるものだから、かなり金がかかっている、そういう点がかなりあるのではないか。やはり当初から参画させていただければ非常にいいんじゃないかというふうに思っております。
　ともかく、車いすで自由に町に出られる、そういう町にぜひいたしたい、こういうふうに考えております。
○村谷参考人　いろいろの設備がなされておっても、それはあくまで形だけではない。心というか、それによって、障害者は、まさに命をかけての歩行であり、行動であるわけです。したがって、ただ並べればいい、つくればいいではなくて、それがどういうように障害者に受けとめられるのか、また、それをもって障害者がどのように歩くのか、移動するのか、その辺に重々思いをはせていただきたい、こう思います。
　それから、次に飛びますけれども、心のバリアにつきましては、障害者自身も、確かに、ただ人任せ、人がやってくれるのではというのではいけません。これは、私どもお互いにしましても、足りないものは足りないとして、ただそれを隠すのではなくて、やはり足りないものをどう生かすかということについても、我々としても努力していかなければならぬ、こういうふうに思います。
　そういう意味で、先ほど来申し上げていることでありますけれども、今回の法律が可決されまして実行されるときには、やはりどうしても障害者団体あるいは障害者のそれぞれの特性というものを入れての計画であり、あるいは実行である体制をぜひ組んでいただきたい、こういうふうに願ってやまないのでございます。
　以上です。
○尾上参考人　物理的なバリアでいいますと、きょう私は、大阪市の地下鉄を使って、新幹線に乗ってこちらへ来ました。
　新幹線に乗るまでは、全然担ぎ上げられるようなことはございませんでした。駅員さんにも連絡する必要すらなかったのです。ところが、新幹線に乗る段階で、やはり駅員さんにまず連絡をしなければいけない。そうすると、新幹線が来るまでの三十分前に来てくれということで、かなり早く行かなければなりません。
　こちらへ来ると、国会議事堂へ行くまでに、エスカレーターでまず東京駅をおり、そしてここへ来るのにエスカレーターで上がって、途中にわざわざ階段があるのですね、そこをまた担いでもらって、さらにまたエスカレーターということで、本当に日々そういう物理的なバリアは感じております。
　二つ目、制度的なバリアでいいますと、運輸の関係でいいますと、昨年十二月、ようやく改正がされましたけれども、二十年間かかった。まさに制度的バリア。つい最近まで、法律上は、私たち車いすの者は介護者をつけなければ乗ることができなかったのですね。七八年にできて、そのわずか一つの通達を変えるために二十年もかかったところに、まさにバリアの重さを感じます。
　三つ目が、エレベーターやいろいろな設備ができてきたというふうに言われていますが、どうしても奥まったところにあったり、あるいは、ふだん多くの人が使う入り口と違うところにある。初めて使う駅の場合、なかなかわからない。そういう、文化、情報面ということで、なかなかいろいろな問題があるというふうに思います。
　そして、実はこういった物理的なバリア、制度的なバリア、文化、情報面のバリアを支えているのは、障害者は特別な存在なんだとする意識なのではないかと思うわけです。例えば、先ほどもありましたが、エレベーターはふだんかぎがかかっている。これは、障害者は特別な存在だから、障害者が来たときだけあければいいんだ。そうではなくて、すべての人が使えるということの意識転換こそがバリアフリーの一番大事な点ではないかというふうに思います。
○川内参考人　まず、物質的なバリアということは、質と量の問題があると思います。例えば上下移動を考えますと、エレベーターがないとかいうのは、圧倒的に量がないということだと思いますし、それから、質の面でいうと、エレベーターでないと上下移動のニーズは満たされないのに、車いす対応のエスカレーターでそれを代替しようというふうなことがあって、結局、それでは役に立たないというので、車いす対応のエスカレーターをつくった後でまたエレベーターをつくらなくてはいけないというふうなことが起きていますけれども、このような質という点と量という点の両方があると思います。
　それから、規制のバリアという点では、例えば、普通鉄道規則のような、プラットホームと電車の段差の問題だとか、あるいはエレベーターのドアは一つしかつけてはいけないというふうなのがありました、ことし改正になったみたいですけれども。一つしかついていないということは、車いすを使う人が乗ったら、向きを変えて出ようとすると、小さなエレベーターではできないということになるわけですね。それを、ツードアエレベーターといって、こっちから入って向こうから出るというふうなエレベーターであれば、割と小さな面積でもできる。だけれども、これをやろうとすると、これまでは非常にややこしい手続をしてつけていかなくちゃいけないというふうなことがありました。
　それから、情報という点では、全国で例えばトイレマップづくりをしようとかいうふうなことをやっていますけれども、これそのものがどこにあるかわからない。だから、それがわかるような情報を整備しなくてはいけないというニーズのあらわれだろうというふうに思っています。
　それから最後の、心のバリアフリーですけれども、周りの人が、こうやるのがいいのではないか、こうやると障害を持つ人が喜ぶのではないかというふうによかれと思って整備してきたことが、実は利用する当事者には少しもいいことではないというものがたくさんありました。そのような周りの人が独善的にやってしまうというのも、もちろんたくさんありますけれども、一つの心のバリアというふうに言えるのではないかと思います。
○木村（隆）委員　松尾参考人さん、後で恐らく、制度、情報のことをお話ししようと思っておったんだろうと思いますが、これからの質問の中でまたお答えをいただければと思います。
　今、障害者の側に立ったいろいろな施設整備なり、また、ソフトの面も含めて考えていかなきゃいかぬのじゃないかという御意見が多うございましたし、尾上参考人さんには移動の連続性の問題、きょうはこちらへ来るまでにそんな経験をしたんだよというお話を伺ったわけであります。
　そこで、松尾参考人さんにお伺いをしたいと思うのです。この移動の連続性という問題、我々いつも御指摘を受けるのは、縦割り行政でいけないとか、いろいろなことをよく御注意いただくわけでありますけれども、それぞれの施設はしっかりやったとしても、それらがきっちりとつながって連続性を持たなければこれは意味がない。そこでバリアができちゃうわけであります。今回の政府案というのは、その辺の面的な整備を何とかしていこうというものが盛り込まれていると思いますけれども、この辺についてのお考えをお聞かせいただければと思います。
○松尾参考人　今、連続性ということですけれども、これは、最初の計画段階から入ることによってそういうのは省けると思います。私も前に市会議員をやっておりまして、その後、市の施設をつくるときにもいろいろ注文を申し上げると、市の設計段階よりもはるかに安く、むしろただみたいにしてできる場合があるのですね。
　だから、そういう問題はやはり障害者自身が前面に出て発言をする。例えば、いろいろな委員会があるけれども、全然発言をしないのじゃなくて、どんどん自分の意見を述べていく。それから、政治家の先生方もひとつ常日ごろそういうのを御理解いただくような接触の仕方を私はする必要があるんじゃないかというふうに考えます。
　そういうふうに、今度の場合は各省庁が一緒になってやっていただいております。それから、市町村が責任を持つという体制ですから、私は、極めていい考え方じゃないか、これにやはり障害者も積極的に参加していく、こういうことが大事じゃないかと思っております。
○木村（隆）委員　これからは、先ほど一番最初にお話し申し上げたように共生の時代でありますから、みんながお互いの立場で議論をし合っていいものをつくっていく。そういう面で、パブリックのあれが出ておりますから、そういう中で、どんどんこれから皆さんの声を吸収できるようにしていかなければなりません。
　今、地方公共団体のお話も出ました。地方分権の時代でありますから、すべて国がどうこうという時代ではなく、地域の町づくりはやはり地域で主体性を持ってやっていくべきであろう、こう思います。福祉のまちづくり条例なんかも、今各市、町でできているわけでございます。
　村谷参考人さんにお伺いをいたしますけれども、このような地方自治体、市、町が主体性を持ってこれからバリアフリーを進めていくということについての参考人のお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○村谷参考人　実は、ちょっと心配するところでございますけれども、障害者の中でも、確かに目の見えない、手足の不自由な方、また、その人、その地域等によって多少考え方が違うということが出てくるのですね。それを思い思いにしますと、障害者だって移動し、東京の者が大阪にあるいは京都にと行ったときに、その地域地域によって違う方法で誘導あるいは設備等されますと、大変困っちゃうのですね。困るどころじゃない、それがまた命取りにもなるわけですね。
　これまで各省庁が、厚生省は福祉のまちづくり、あるいは、私、今日なお関係しておりますけれども、運輸省ではやさしさ指標委員会等、これまで各駅で設備されたものを点検し、評価し、あるいはまた今後のというふうにしてやっておられますが、やはりここまでやってこられた各省庁、各機関がそうしたものを持ち寄って、そして大所高所でそれが決定されるように、こうした一つの決断ということも必要ではなかろうか、こう思います。
　なおまた、地域によっては特性もございます。雪国では、いかにブロックを敷いたって、雪がかぶりますとそれは感触できませんので、これは先ほど申し上げたとおり、音声誘導でやっていかなければなりません。
　さあ、申し上げたい。今までやってこられたことは、これは決してむだじゃない。また、それは必要だ。それをひとつ、お互いの事業所、お互いの機関が、自治体も含めてそれを持ち寄って、もちろん障害者も参加してのことでございますけれども、大所高所で決断していただきたいな、こういうように思います。
　以上です。
○木村（隆）委員　施設の連続性だけではなく、町から町への連続性、統一の基準でいろいろなものを考えていくということも必要だという今参考人さんのお話であろうと思います。
　次に、タクシーのバリアフリーについてお伺いをしたいと思いますけれども、ここがちょっと民主党さんと政府案の違うところだろうと思います。
　障害を持った方々がちょっと移動するときというのは、当然タクシーというものが大事な足になってくるんだろうと思いますし、今リフトつきのタクシー等々も各地の事業者でもって整備が進められているところでございます。民主党さんの場合は二十六万車両あるすべてのタクシーにというようなお考えであるわけでありますけれども、費用の面等々から考えても、これは我が国にとっては大変なことではないか。
　先ほど午前中、イギリスはロンドンタクシーなものですから、改造がしやすかったみたいなところがあるというようなことをお伺いしたわけでありますけれども、松尾参考人さんに、利用される側として、タクシーについて、二十六万ある全部に設置するのがいいのか、それは当然すればいいのでしょうけれども、それとも、こういうふうなやり方でやっていったらいいのじゃないかというような御意見があればお伺いをしたいと思います。
○松尾参考人　タクシーのバリアフリー、これはもうそれぞれ地方でやっているのですね。普通の車いすは普通のタクシーに乗れます、運転手さんがちゃんと介護をしてくれるから。リフトが必要なタクシーは、それぞれ県、市町村で補助をして、その地域に見合うだけのタクシー制度をつくっておりますので、全部が全部、それはつくるのはいいでしょうけれども、経済的に、経営的にどうか。
　だから、十分それぞれの県、市町村で対応いたしておりますので、そんなにまでしてするのはどうかなという気はいたしております。現在で十分じゃないかというふうに私は考えております。
○木村（隆）委員　もう時間が来てしまいました。まだほかにたくさん御質問を用意しておったのでございますけれども。
　きょうお話を伺って、やはり利用される方が利用しやすいようなものを、ハード、ソフトも含めて、我々は真剣に考えなきゃなりません。以前、そういえばある公園で、身体障害者の方のトイレがございまして、そこへはかぎが設置してあって、五分ぐらい行って管理事務所でかぎをもらわなきゃ利用できなかったみたいなところがあります。こういうような問題、利用される方々にどうしたら利用していただきやすいのかということもあわせて考えなきゃならない。
　こういうときには、私どもも理解をしているつもりですが、まだ至らぬところがあるわけでございまして、やはり皆さんもこれからどしどし御意見をお寄せいただけるように、御指導いただけるように、お願いをしたいと思います。ありがとうございました。
○高木委員　民主党の高木義明でございます。
　参考人の方々には、貴重な御意見、御提言をいただきまして、審議の参考にするためには非常に貴重なものばかりだと思っております。なお、発言の時間が大変制約をされておりまして、まだまだ言い足りない面がたくさんあろうかと思いますが、私の質問の中でできるだけ反映をいただければと思っております。
　まず私は、川内参考人、松尾参考人、村谷参考人、御三方にお尋ねをしてみたいと思います。
　言うまでもなく、高齢者、障害者の皆さん方、健常者も、すべて人間として普通の生活を送るためにともに生きる、こういう社会がノーマルでございます。そういう意味で、バリアフリーを進めるために、まさに今回の法律案が提案をされ、また民主党案が出されておりますけれども、私は、我が国においては、まさに遅きに失したことではないか、このように思っております。
　そういう中で、政府からは、公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律案、こういう名称であります。民主党からは、移動の自由を確保する法律案、こういう法律案の提案がございました。それぞれその法律案の理念、政策がこの呼称の中にもあらわれておるのではないかと私は思っております。
　さまざまな分野でノーマライゼーションが実現をするために努力をしていかなければなりませんが、私は、まず一つの理念と政策があって、そしてそれを貫くために、実現するために、一体国の財政負担をどうしていくのか、だれがどのように負担をしていくのか、こういう考え方が私は大切であると思っております。まず財源を先にしてどうのこうのというのは、私は本当の意味のバリアフリーを実現することにならぬのではないかと思っております。
　しかし、今回、政府案、そして民主党案、こういったものが国会に上程をされまして議論をしていくこと、これは私は非常に画期的なことではないかと思っておりますが、この交通バリアフリー法のいわゆる地域社会に与える影響、効果についていかがお考えになっておるのか、この点についてそれぞれお答えをいただきたいと思います。
○川内参考人　簡単に言うと、外に出やすくなるということだろうと思いますね。現在だと、たとえ出られるとしても、合う駅員さん、合わない駅員さんがいて、あそこの駅に行くとこの駅員さんが出てきてまずいなとか、そういうふうなことも思いながら乗っているわけですね、私たちは。そういうふうなことがかなり除去されるとしたら、自由に地域社会に出ることができる、ということは、もちろん就労も促進される。
　先ほど申しましたように、例えばエレベーターの利用時間が制限されているために通勤通学に大きな制約を受けるということがなくなれば、当然一般の、ほかの企業で働く人、通学する人と同じような状況で学校にも行ける、仕事にもつくことができるというふうなことで、先ほど尾上さんもおっしゃいましたけれども、今まで特別な人なんだというふうに思われていた人たち、あるいは特別な扱いを受けていた人たちが特別でなくなることができるというのが非常に大きいのではないかというふうに思います。
○村谷参考人　法律は、交通バリアフリーと言われておりまして、既にでき上がった道路を、建物を、駅を、それを障害者の移動等にどうしたらいいか。考えられることは、これはもっともなことであるわけですけれども、世の中というものは、手足、そして目、耳、すべてが調っている、それが人でありあるいは社会である、こういう思い込みが今日このようなバリアフリーになってきているわけです。したがって、本来は、道路をおつくりになる当事者も、あるいは電車等を動かす交通事業者、駅等、これらがそうしたものを含めてつくっておれば、バリアフリーはなかった、こう思うんです。
　さあ、そうなりますと、問題は、やはり道路をつくる側、あるいは駅を、電車をつくる、そうした側は、今までやってきた考え方を、今申し上げたように、こうして年寄りも乗るんだ、障害者も乗るんだ、それを当然にしていろいろ考えていただきたいものだ。バリアフリーだ、あるいは障害者だ、確かにそれに違いないのですけれども、しかし、我々の側に立ってみれば、してもらうんだ、していただくんだ、こういうようなものであります。これを何とか、バリアフリーと言わずに、もともとが道路をつくったりするときに、こうしたことが当たり前だ、当然だ、そうした面でやってもらいたい。
　同時に、やはり足りない面があります。やはり、国民お互いが、市民お互いが手をかす、協力する、ひとつこうした啓発もあわせてやってもらいたいな、こう思います。
　以上です。
○松尾参考人　地域社会への効果ということでございますけれども、私は三点あるんじゃないかと思います。
　まず一点は、効果ははかり知れない莫大なものがあるんじゃないかというふうに考えます。
　それから二点目は、国民の皆さんがこれをやることによって大きな自覚をしていただく、そういうのが社会の当たり前だという自覚をしていただくことじゃないか。
　それで、三点目には、先ほど意見のときも申し上げましたけれども、障害者が社会参加する意欲づけ、動機づけになるんじゃないか。こういうことをするんだから、調査段階から入ってやるものだから、それならば社会に出られる、そういう意欲づけ、動機づけになるし、また、社会への責任を果たすことにもなるんじゃないか、こういうふうに考えておりますので、これは総体的には非常に大きなものがあるというふうに考えます。
○高木委員　次に、尾上参考人にお尋ねをいたしたいと思います。
　いわゆる指針や基準や計画などに、当事者の参加がなぜ必要なのか、また、具体的にはどのような点なのかということについて、今日までの経験を踏まえてお話しいただければと思っております。
　先ほどからも出ておりますように、このバリアフリーという中で、ユニバーサルデザイン、年齢や能力にかかわりなく、あらゆる方々が使いやすい設計、デザイン、こういうものは今時代の要請であろうし、この交通バリアフリーについても具現化されていかなければならぬと私は思っております。
　民主党案では、主務大臣が定める基本指針あるいは整備基準など、随所に移動制約者の方々の当事者参加が盛り込まれておりますが、この点についてお話をいただければと思います。
　なお、先ほどの話にはありませんでしたけれども、いわゆる国が定める基本指針の内容にかかわる点で、例えばエレベーターとエスカレーターを同列に扱うんじゃなくて、エレベーターを基本にすべきじゃないか、あるいはまた、バスはワンステップ、中低床ではなくて、いわゆるノンステップを一つの基本にすべきじゃないか、こういう考え方もあるやにお伺いしておりますけれども、この点についてお願いをしたいと思います。
　　　　〔委員長退席、石破委員長代理着席〕
○尾上参考人　まず、当事者参画の重要性ということに関してお尋ねの件ですけれども、私自身の体験で申し上げますと、一九七〇年代ぐらいからこういう駅舎のエレベーターの設置運動などにかかわっておりました。
　かつては、駅のエレベーターというと、ホームの端っこにあり、ふだんかぎがかかっていて、荷物と兼用と申しますか、いわば生ごみと一緒に運ばれますから、生ごみ臭いようなエレベーターを使いながら、私たちは果たして乗客なんだろうか、荷物なんだろうか、そう思いながら使わざるを得なかった。しかもそのたびに駅員さんに連絡をしなきゃいけなかったわけですね。
　ところが、もう今は、大阪の地下鉄や、もちろんいろいろな鉄道についているものは、ふだんかぎはかかっていませんし、始発から終電までエレベーターはあいています。しかも、ホームのかなり中心といいますか、むしろ移動の連続性を考慮したところに設置するというふうになってきています。
　そのことによって何が変わったかといいますと、私たち障害者にとっても使いやすくなったということはもちろんなんですが、それ以上に、ベビーカーを押したお母さんやあるいは片づえをついたおじいさん、おばあさん、そういった方々が気兼ねなく、あるいは、時には大きな荷物を持った旅行客の方、あるいはけがをされたんでしょう、ギブスを巻いて松葉づえをついておられる方、そういういろいろな人が当たり前に使う。
　つまり、エレベーターというのはそんなに安いお金のものではないですから、ごく一部の、車いすの障害者だけのためのものにそれだけの投資をするのかという見方もあるのではないかと思うわけですが、そうではなくて、だれもが使いたいときに使える、ならば、いわば必須のツールとして、例えばエレベーターを設置していく、そういうふうにこの二十年間ぐらいの間に大きく変わってきたということ、これはまさに私たち当事者から申し上げたことであります。
　さらに、今大阪市の地下鉄では、新しい仕様が、これも私たちの提案で通っていまして、やはり交通バリアフリー法を、二十一世紀を考えるときに考えていただきたいのは、かつて二十年前ぐらいと、障害者の外出パターンや、あるいは外出をしたときに困難を感じている障害者の像が変化をしてきているということに注意を払っていただきたいと思うわけでございます。
　かつてはやはり、障害者の外出、バリアだらけですから大変なので、せいぜい、映画を時々見に行く、あるいは家族旅行に出かける、年に何回かの外出だった。それが、そうではなくて、例えば、家の近くの作業所に行く、私は自立生活センターに働いておりますが、そういう自立生活センターに働く、あるいはもちろん一般企業で働く、あるいは学校で学ぶ、そういうふうに毎日毎日定期の外出になってきておる、そういう変化。
　そしてもう一つは、かつては、例えば車いすですと、脊損レベルで上肢は全然障害がなくてというふうな方が多かったですが、今は、上肢、下肢とも障害があっても電動車いすで町に出ていく、そういうふうなパターンになってきています。そのことによって、大阪市のエレベーターは、上肢に障害があって車いす用ボタンが押せない人も出かけているので、どうするかといいますと、入ればとりあえずホームから自動的に改札へ行く、あるいは改札だったら自動的にホームへ行く、そういうふうなデザインに変わってきています。これはまさに当事者が提起をしたことであります。
　まだそれ以外にたくさんの事例はあるんですけれども、時間の関係で、まず一点目の質問についてはこれぐらいにしておきたいと思います。
　二点目は、まさにこの点、エスカレーターではなくエレベーター、ワンステップではなくてノンステップを基本にということをぜひお考えいただきたいというふうに思うわけでございます。
　先ほど、障害者はやはり特別な存在だという意識が日本の社会の隅々にまではびこっていたというふうに思うわけです、それを組みかえていこうというのがまさにバリアフリーの一番大きなポイントだと思うんです。ところが、エスカレーターというのはどう使ってみても、ああ、やはり障害者は特別な存在なんだなというふうに障害者自身が思わされ、あるいは周りの人が思ってしまう、そういうふうなものなんだ、構造上そういうふうになっていると思うわけです。
　エスカレーターを使うためには、一々駅員さんに連絡をして、駅員さんがかぎを持ってきて、とめてもらわなきゃなりません。済みません、今から車いすの人が乗りますのでということで、やじ馬がわっと集まります。私たちが使っている間はほかの方々は使えない。ああ、やはり障害者が出てくると迷惑だな、そういう意識が生まれてしまうんではないか、そういう危惧を持ってしまうわけであります。
　大阪府の条例では、垂直移動はエレベーターのみなんですね。条例の中にエスカレーターというのは入っていない。エスカレーターは、あれは大量輸送のものですから、ある意味でバリアフリーとは関係がないというふうにお考えをいただきたい。エレベーターがやはり基本だということであります。
　同じように、ワンステップではなくノンステップ。ワンステップの場合ですと、床は五十五センチから六十センチぐらいありましょうか。そこからスロープを引き出しますので、結構な角度になります。やはり、後ろから乗務員さんに支えてもらわないと乗れない。でも、ノンステップだったら床の高さが三十センチぐらいですから、別に後ろからだれに支えてもらわなくても乗れる。やはり、全然違うわけですね。しかもノンステップの方が、例えば片づえをついたおじいさんやおばあさん、あるいはベビーカーのお母さんなどにも非常に使いやすいということになります。
　つまり、車いすの障害者が来たら特別に何か対応するというふうなものではなくて、いつでも、だれでも、どこでも自由に使える、そういったものを基本デザインにしていくということからすれば、エレベーターが基本であるし、ノンステップこそが基本であってほしいというふうに思うわけであります。
○高木委員　川内参考人にお尋ねをします。
　いわゆるＳＴＳ、スペシャル・トランスポート・サービスでありますが、民主党の案におきましては、これは移動制約者が健常者と同様に公共交通機関に乗れるということを前提に、五年後にＳＴＳに関する必要な法制上の措置を講ずる、こういうことを明らかにしておるわけですが、この民主党案のＳＴＳの規定についてどのように思われますでしょうか。
○川内参考人　ＳＴＳというのは何をもってＳＴＳとするかということですね。ＳＴＳの用語の定義というのがまだ余り明確ではないので、その点についてはもう少し議論が必要かと思います。
　ただ、現在、全国的な規模で見るとそういう補助的な移動手段、特別な移動手段というものはまだ未成熟ですから、こういうふうに五年後という目標を立ててそれに合わせて時間軸を設定して制度を積み上げていくというふうな考え方は妥当なものではないかというふうに思います。
○高木委員　松尾、村谷参考人にお伺いしますが、民主党案には、御存じのとおり、主務大臣が定める基本指針の国会承認、あるいは移動の自由を確保するために講じた施策、いわゆる努力でありましょうから、こういうことについてはきちっと毎年国会報告をする、そういう規定を置いておるんです。大変大事なことだと私は思っていますが、この点について、いわゆる交通バリアフリー法の国会の関与についてどのようにお考えでしょうか。
○松尾参考人　非常に大きな問題であれですけれども、今度は市町村が主体になってやる、むしろ地域での問題だから、全部国会と言わなくても地域で、これから地方分権になりますから、全部中央集権みたいな感じじゃなくて地域でやっていただくのが一番いいし、地域というのが我々も一番身近な存在だから、地域でいいんじゃないかというふうに考えております。
○村谷参考人　先ほどちょっと意見を述べましたけれども、今日のこの時点では、バリアフリーはぜひ実行してもらわなきゃならぬ。そして同時に、それは地域も含めて全国的な、一貫的なものでありますから、やはり、どこかの機関に何かの方法で周知されるようにやってもらいたい。
　主務大臣あるいは国会とか、それの関係もあろうかと思います。しかし、我々は、障害者自体の問題でもありますので、何かの機関で、何かの方法で周知されるようにやってもらいたいな、こういうふうには思います。
　以上です。
○高木委員　ただいまの私の、いわゆる国会の関与について、尾上参考人、川内参考人、御所見がありましたら、この際、お聞きをしたいと思います。
○尾上参考人　実は、日本のバリアフリーの特徴というのは、一九七〇年代ぐらいから始まってきていますが、特に顕著になっているのはこの九〇年代以降ですが、それは、やはり基本的には、地方自治体が条例をつくったり要綱をつくったりして進めてきた。
　でも、例えば鉄道やバス、そういう輸送というのは、もちろん身近なレベルということもありますが、旅行へ行ったり、きょうなんか私、大阪からここへ来て、ああ、やはり東京の地下鉄はまだまだ使いにくいなと思わざるを得なかったわけなんです。やはり、自治体の条例だけですと、地域間格差なりいろいろなものが出てきます。あるいは、あるエリアのところのホームと車両の段差はなくなるのに、隣の県へ行ったら急に段差ができ上がるというふうなことはあってはならないことですね。
　つまり、もちろん地域の独自性を出していくという意味での地方分権の重要さと同時に、最低限、基本的なアクセスは確保する。その点において、国の役割というのは非常に重要なのではないかということを指摘したいと思います。
○川内参考人　先ほど、アメリカの設計基準をつくるときに、アクセス・ボードというのがやっているというふうなお話をしました。実は、アクセス・ボードは、その設計基準をアクセス・ボードが制定したものとするかどうかというのを決めるわけですけれども、具体的な技術基準というのは、その下に諮問委員会というのがあって、そこで積み上げてきます。その諮問委員会というのは、あの広いアメリカ全土から人を集めて、そしていろいろ検討して決めているわけです。
　つまり、日本でいうと、例えばピクトの絵柄だとか点字誘導ブロックの敷き方だとか、全国的に統一しなくてはいけないものというのが当然あると思うんですね。そして、地方独自でやってもいいものも当然あると思う。そこをはっきりと線引きをして、全国統一でやっていかなくてはいけないものについては中央が関与していくというのは、むしろ必要なことなのではないかというふうに思います。
○高木委員　貴重な御意見をありがとうございました。
　時間が来ましたので、これで終わります。
○石破委員長代理　次に、赤羽一嘉君。