Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○加藤参考人　今のにお答えする前に、先ほどのことにちょっと触れさせていただきます。
　地方でも、北海道だけではなく四国でも、先ほど申し上げましたけれども、いろいろ御質問がございました。そういう御質問に対して、実は意見書にそのことが書いてあるのですが、意見書というのはどうしても厚さに限りがございます。限りがあるというか、そんなに細かく書けませんので、その大綱が書いてございますので、それぞれの地域の地元に行きますと、必ずしも具体的にわかっていない場合があるわけです。それを我々が話しまして、地方懇談会でそういうことを説明いたしますと、地方の方々は非常によくわかったと言ってくださるのがほとんどでございまして、そういう意味ではだんだんとわかってくださるのではないか、これは私どもの方の気持ちから申し上げているのかもしれませんが、そういうことでございます。
　そこで、さらに今の御質問にまいりますと、亀井委員長がおっしゃったことでございますが、これは我々と考えは変わっておりませんで、要するに地方交通線、第一次、第二次、これは政府が既に決定して、やろうということでもってバス転換をやっているわけでございます。それにつきまして、私どもとしては、そのようにやっていただくよう期待するしかない。新しい会社に移っていきますときには、どうしても会社に対する負担を軽くしなければいけませんから、そういう意味では軽くなった方が望ましいわけです。しかし、そういうことをやっておりましても、地方によってはなかなか難しくて、例えば北海道の場合にも、ここで亀井委員長が言われたように、ちょっと考えなければならぬことがあるかもしれぬというようなことがございます。そういう場合について、私どもとしては、新会社の負担にならぬということを一つの大前提にしておりますので、そのことを考えながら政府においていろいろと適切な経過措置を講じてもらわなければならぬというような考え方で恐らく亀井委員長が言われたのではないか。こんなようなことで、亀井委員長の真意は、そういうことを十分に考えまして、各地の事情を考慮した上で、さらにそれを運輸省あるいは国鉄などにその意見を伝えていきたい、こういうことを申されたのではないかと私は理解しております。
○関山委員　監理委員会の御意見は最大限尊重するのが建前ですから、ひとつ大いにきちっと伝えていただきたいと思います。
　いずれにいたしましても、この四つの問題、営収の問題、基金の問題、設備更新、体質改善投資の問題、地交線の問題、これは細かく議論すれば、一つ一つが議論の対象になるのだろうと思いますが、この三島に関しては、こういった問題がきちっとしないと、なかなかきちっとした見通しが立っていかぬのじゃないかという問題が残っておりまして、きょうは監理委員会としてどのようにお考えかを確かめさせていただきました。
　なお、最後に、監理委員会とここ二、三日やりとりをしていて、数字の問題では、先生まさにその辺がレトリックと申しましょうか、お言葉が大変巧妙でいらっしゃるから、ふらっとごまかされちゃうのだけれども、それは意見書の厚さの問題じゃありませんよ。もっと丁寧な説明資料でもくっつけたらいかがですか。
　きょう午前中に説明に来ると言ったのですが、例の長期債務の始末の仕方で一兆四千億ほど、あれを幾ら読んだって出てこないのです。旧国鉄はまあわかっているのですが、新事業体の本州三社と新幹線保有主体とが持つ借金の額と全体が持つ借金の数字との間に、一兆四千億という行き場所のない数字がある。これは、一つは貨物会社に持っていくという理屈があるのですが、一兆四千億なんというのは貨物会社がしょい切れるような数字じゃないです。
　これは聞いたら、コンピューターが三週間もかかるというのです。そんなばかな話はありませんよ。今どき、時代の先端を行っているのに、こんな基本的な数字——あるいは発足新会社のバランスシートを出せというと、これも三週間かかる。これではこの委員会で丁寧な議論ができませんので、きょうはどこのコンピューター会社か聞きたいと思っていたのですが、時間がなくなりましたので、どうぞコンピューター会社をお調べになって、三週間もかからなければ基礎的なデータさえも出てこないようなコンピューター会社なんか取りかえていただいたらどうか。ぜひ先生から一声かけていただきたい。これからもみんなあそこの数字を使うのに、三週間たったら法案が通ってしまう。よろしくお願いします。
　加藤先生、ありがとうございました。
　最後に、ちょっと別の問題で総裁に御質問しなければなりません。
　嫌な問題なんですが、しかし、きょうもいろいろ議論もございましたし、今までも、相変わらず国鉄職員の規律がきちっとしてないとかなんとかということがいろいろ出てきたのですが、先般の委員会で、我が党の高塚委員が広告汚職の問題について質問をいたしております。これに対しまして総裁も、事態をできるだけ調査をしながら、事実関係が判明いたしました時点で厳正に対処したいとお答えになっていらっしゃるわけなんです。
　その後、実は同僚議員の調査によりますと、この委員会でも高塚議員も若干触れておられたわけですが、国鉄のまさに総裁に次ぐ現職幹部の皆さんやあるいは前幹部が、既に釈放されているそうですけれども、日本交通文化協会の滝さんとともに、この春ごろから、具体的には何月何日という数字もありますが、あるいは銀座の一流のすし屋、あるいは新宿の料亭、具体的には名前もわかっていますが、そういったところで酒食をともにした、そういう容疑が把握をされておりまして、この問題については、その後の御調査はどうなっているのか、こういう事実が総裁の手でしかとつかまれているのかどうか、この際、お尋ねをしたいと思います。
○杉浦説明員　副総裁から、ごく最近の時点におきまして、過去においてそのようなこともあった、ただ、外でやや報道されそうな時期におきまして、そうした中身と自分の行動とはかなり食い違っておりますというような意味での話は、事前に私は聞いておるところでございます。
○関山委員　私が申し上げたような事例について、酒食のもてなしを受けたという事実があるということなんですね。私は、そこでそれが直ちに供応であるとか贈収賄につながると申し上げているわけではないのですから、そこはお間違いのないように。
　今のお答えをもう一遍確かめたいわけなんですけれども、疑惑を持たれている業者と酒食をともにした事実はあるということですね。
○杉浦説明員　この事態がそのままでございますとなかなか大変な問題でございますので、副総裁から再度いろいろと確かめておりますが、一緒に食事をしたという事実はある、しかし、本人の話でございますと、その会合の趣旨がいずれも親しい人の集まりであり、自分の還暦の祝いであり、あるいは送別会というような場でありまして、回数も二回と私は聞いております。また会費制でやったというようなことも聞いておりますので、一部本日報道されているような意味での会合ではないと考えられ、日常交際の範囲内ではないかと私も思っているところでございます。
　しかし、いずれにいたしましても、こうした面での報道がなされ、一般の国民の皆様方に何らかの疑問、疑惑が起こるような行為はまことによくないことでございまして、今までもそうした点について、綱紀の粛正といいますか厳正な対応につきましては、私は何遍も申し上げているところではありますが、そうした行動は慎重、厳正になされるべきであると考えておりますので、私どもは下部に向かいまして、そうした趣旨を一層徹底していきたいと思うところでございます。
○関山委員　時間もなくなりましたので、これ以上申し上げることもできないのですが、今お話のありましたように、会費制だとかそれ以外の理由でとおっしゃられても、こういう問題が発生いたしますと、綱紀の粛正の面から、これはまさに大変な問題ということになるわけですし、時期が時期でありますだけに、事実関係だけはきちっとお調べをいただいて対処をいただきたいと思うのです。
　もう一つ、これも前回、「容疑を持たれました広告会社との今後の新規契約は一切いたしません。また現在契約しているものにつきましては、解約するというつもりでございます。」という業者に対する厳しい姿勢を述べられておりますが、この辺の御方針についてもお変わりはございませんね。
○杉浦説明員　前回申し上げましたとおりでございますが、ただ、既に広告主が決定もしくは定まっておるというようなものにつきましては、第三者への損害を考えますと、そうした点は避けなければいかぬ。それ以外のものにつきましては、厳正に対処したいと思っております。
○関山委員　それは従来の契約高のどの程度のものでございましょうか。これは総裁でおわかりにならなければ事務方でも結構です。
○長谷川説明員　これは推定値でございますが、三月までの契約高の大体七千万程度と聞いております。
○関山委員　既契約高全体のどの程度の割合になるのですか。
○長谷川説明員　おおむね五％程度ということでございます。
○関山委員　こういう時期でありますから、総裁がおっしゃったことが、そうは言ったが、従来の契約高はそのままにして、新規の契約は認めないみたいな問題のすりかえをおやりになって、後々に問題を残さぬようにということだけ、この際、念のために申し上げて、終わりたいと思います。ありがとうございました。
○津島委員長代理　薮仲義彦君。
　　　　〔津島委員長代理退席、委員長着席〕
○薮仲委員　加藤先生には大変お忙しいところを当委員会に御出席いただきましてありがとうございます。
　私は、亀井委員長を初め加藤先生や私事務局次長を中心とする監理委員会の皆さんが困難な中をこのように再建のための一つの骨格をつくられた作業に対しては、大変な敬意を表しております。我々も政治の場におりますけれども、日本国民固有の共有の財産でありますこの国鉄が、国民のために将来どう存続するかという重要な段階でございますので、その将来については真剣に検討もし、最もよりいい方向での国鉄再建を実現していかなければならないと思っております。そういう意味で、我が党はこの民営的な手法については基本的に合意いたしております。ただ分割等について幾つか問題点がございます。きょうは、先生にその点、基本的なことについてお伺いして理解を深めさせていただきたい。日ごろ先生が教えていらっしゃる優秀な生徒あるいは先生のゼミの中の優秀な生徒とは違って、きょうはできの悪いのが大変失礼なことをお伺いするかもしれませんけれども、できが悪いのでございますので、どうかその点は十分お含みの上、我々がよく納得できるような方法でのお話をしていただきたいと思うのでございます。
　お伺いしたいことは、きょうは旅客に始まりまして貨物からバス、関連事業あるいは国鉄の将来と多岐にわたってまいりますので、御答弁は要点を簡潔にとお願いしながら、たくさんのことを先生に質問させていただきたいと思っております。
　まず最初に、先生に基本的な問題で確認させていただきたいのは、我々の手元にありますのはこの資料しかないわけで、先生方がどういうお考えを持っておるかというのは、ここに出た活字の上ででしかわかりません。ここでこういうことを言われているわけです。「全国一元的組織の問題」の三番目の「不合理な依存関係」と四番目の「競争意識が働かないこと」だから分割・民営の方向は大事なんだという結論を導かれておるわけでございます。一部を読ませていただきますと、「第四の問題は、現在の国鉄が鉄道事業者として他に比類するもののない全国組織の事業者であり、同種企業間における競争意識が働かないものとなっていることである。このため、経営責任の不明確さとあいまって交通市場の中での対応力に欠け、危機的状況を招く結果となっている。全国一元的組織運営を改め、これを適正な事業規模に分割すれば、電気事業再編成後の電力会社や大手私鉄相互間にその例を見るように、常に比較の対象とされる同種企業が存在することとなり、相互に競争意識が働くこととなる。その結果、全国一元的組織運営では実現され難い一層の経営効率化を図ることができるものと考えられる。」という原理原則がうたわれているのです。私はこの点が、先般も亀井委員長にお伺いしたのですが、どうしても納得できない。「不合理な依存関係」、国鉄用語でクロサブと言いますが、これを廃止する。貨物を分離するのも不合理な依存関係である、経営責任と赤字の原因がはっきりしないから分離してしまえ、これはわかります。これは後ほどお伺いしますけれども。特に、前回の質問でもいたしましたけれども、では、なぜ六分割がというと、人の動態、流動動態が六つの会社に当てはまる。大体下は八三％から上は九九％の動態の中におさまる、これで六分割をなさった。私はそれは正しいと思うのです。しかし、大変失礼ですが、一つ一つ確認をしてまいりますけれども、人と収入とは違うと思うのです。収入の諸元は何かというと人キロだと思うのですけれども、この点いかがですか。
○加藤参考人　そのとおりだと思います。
○薮仲委員　では、一つ一つ確認させていただきますけれども、これは前にも質問したので、これは先生に基本的なことを御理解いただくために、説明資料でございますけれども、国鉄からもらっている「昭和五九年度旅客輸送量及び収入構造」というのがございます。これはもう数字だけこちらで読み上げます、時間がございませんから。
　新幹線は、総輸送人員の中のパーセントで言えばわずか二・四％です。それから在来線の特急、急行、いわゆる長い特急、急行ですね、シャトルスタイルじゃないやつです。これは二・〇％です。この二％から二・四％という数値の上でいけば、これは人の流れですから、監理委員会の先生がおっしゃるように、その島の中で、九州は九州の中でおさまります、これは正しいと思うのです。ただし、ではこれを輸送人キロに直しますとどうなるかというと、例えば新幹線のわずか二・四％というものはぐっとパーセントがふえまして、これは二六・二％に人キロではふえてくるわけです。しかも特急、急行は、これは一六・八％とぐっとふえてまいります。これは人キロです。では収入に与える影響はどうなってくるかというと、両方でわずか四・四％のものが国鉄の全収入の六四・六％なんです。ということは、ここでもう一つ先生に確認したいのは、ではこれから六つの会社が、今の私の基礎データをもとにして増収を図れといったらどういうことが一番大事とお考えですか。
○加藤参考人　増収を図るということになりますと、もちろん、まず運賃をどのように設定するかが重要になります。そして同時に、その人キロということで、今私どもは新幹線の場合はリース方式をとっておりますから、したがって、それは全国のバランスをある程度考えだということが基礎になっております。したがって、そのような意味では、今私はただ運賃というふうに申し上げたわけでございますが、実際はそういったことを考慮して決めている、こういうことでございます。
○薮仲委員　当然こういうものですからあれだと思いますが、確かに運賃ですね。それからやはりこういう列車について一番基本的にはダイヤだと思うのですね。最もニーズの濃いところへダイヤを組んでいく。例えばシャトルスタイルで十五分間隔で列車の本数をふやせばお客が戻ってきたとか、いろいろなケースがございますが、ダイヤと運賃というのは一つあれでありましょうし、先生がおっしゃったリース料もそうかもしれません。
　しかし、私がここで言いたいのは何かといいますと、いわゆる人キロで言いますと、その島の中で九九％おさまっておったのでは収入は大したことはない。営業の努力というのは何か。北海道のお客を九州へ持っていく、あるいは東日本会社の人を東海を越えて西日本へ持っていく、そのわずか数％の、わずか二％か三％かもしれませんが、そのまたがる人の一人の人がどれだけ長い距離乗るかによって国鉄の収入を支えているという一つの資料だと私は思うのです。一人の人が圏内でおさまらないで、圏をまたいで遠くの方まで行っていただくと国鉄収入というのはぐんとふえてくる。いわゆる経営を支えるものは、経営努力というものは、今のフルムーンであるとかいろいろな形で国鉄がアイデアの商品を売っておりますけれども、一人の人を何キロ飛ばすか、わずか数％と言うかもしれませんけれども、この人たちをたくさん乗せることがどれほど収入に反映するか。このまたがりという、四国の人をどこまで引っ張っていくか、観光旅行でも何でも、北海道まで引っ張っていけば相当の収入がそこに見込まれてくる。ですから、やはりまたがりという問題が非常に大事である。ここに私は監理委員会の先生方と考え方が——やはり数％かもしれないけれども、増収するためには、営業努力というのは、どういう良質な商品をつくって多くの人を国内を流動させるか、そのキロ程を長くするということがまず大事である。
　これはそれまでにしておきますけれども、そこで先生にこれも確認させていただきたいのは、いわゆる今の国鉄は併算制です。今度はいわゆる遠距離逓減という原理は守ります、国民に不利益を与えないために通算制を用います、この通算制の原則は変わりませんね。
○加藤参考人　通算制の原理は変えないということになっております。
　なお、今ちょっと余計なことを申し上げるようですけれども、今のお考えの中に、私ちょっと納得のいかない点がございます。それは私どもの考えでは遠距離というものは飛行機が中心になってしまう、そして近距離は自動車だ。そうすると、鉄道というものが二十一世紀に最も大きな力を果たすとすれば、それは中距離しかあり得ない。そこで中距離というものに重点を置かなければ鉄道は成り立たないと私たちは考えています。したがって、中距離ということからまいりますと、今区域のまたがりということをおっしゃいましたけれども、私どもはその中距離の分割から考えて、実は本州ならば三分割が中距離として最もふさわしい、こういうふうに判断しています。そういうことでございますので、北海道の人が九州へ行くということだけを考えるというのではないということでございます。
○薮仲委員　これはこの間も論議したのです。今国鉄がどの距離帯で一番他の飛行機であるとか自動車であるとかいう輸送手段と競争できるかということは、この間の委員会でやったんですけれども、国鉄さん、ちょっと言ってください。七百一キロかる千キロとか五百キロから七百キロの間、どこが一番国鉄が能力あるか、ちょっと言ってください。
○須田説明員　先般もお答え申し上げましたけれども、五百キロから七百五十キロメートル帯の国鉄のシェアが六六・七％でございます。それから三百から五百のキロ帯の国鉄のシェアが四九・五％。大体このようなところが非常にシェアの高い地域になっておるかと存じます。
○薮仲委員　では、もう一つ聞きますけれども、五百キロというと下関からどこまでですか。あるいは東京から五百キロ、七百キロ、両方から言ってください。どのぐらいになるか。会社をまたぐかまたがないか。
○須田説明員　東京から五百キロと申しますと、大体京都の手前の大津付近でございます。それから下関から五百キロと申しますと、大体神戸付近までが五百キロ帯になります。そのような感じでございます。
○薮仲委員　会社をまたがっているでしょう。言ってください。
○須田説明員　今度の場合は新幹線は一つの会社というふうになされておりますので、新幹線を利用いたします限りは、会社はまたがらずに旅行できるような格好になろうかと思います。
○薮仲委員　七百キロば。
○須田説明員　七百キロでございますと、東京から大体姫路あたりになろうかと思います。それから下関からでございますと名古屋付近、岐阜付近になろうかと思います。その場合には会社はまたがっておりますけれども、列車はもちろん直通運転を予定いたしておりますし、運賃も通算を考えておりますので、お客様の御利用にはさほど御迷惑のかからないような措置がとれるかと存じます。
○薮仲委員　今私の言いたいのは、新幹線もそうです、七百キロになるとまたがってくる。あるいは在来線でいけば三つの会社をまたがる。これは出ているわけです。
　そこで、最後に質問しますけれども、今私は、新幹線のスピードを上げたら東京—大阪、飛行機に勝てないかということをもっと研究しろと言いたいのです。この間の日航機の事故じゃないですけれども、最近新幹線にまた戻ってきた。だったら今の東京—大阪間のスピードを上げたらどうなるか。そうなってまいりますと、東京—大阪で飛行機に負けるかどうか。決して私は輸送手段として新幹線のあれは負けないと思う。そうなってくると、新幹線の増収ということも十分考えられますが、きょうはやめておきます。今言ったように、またがりというのは七百キロ—千キロ、これは今新幹線でお答えになりましたけれども、ここにある先ほどの五十九年のは新幹線だけじゃないのです。在来特急のこのキロ程で一六・八％、収入で二三・九％あるんです。これは在来線がそれだけの収益をきちっと確保しているわけです。この会社をまたぐということは非常に大事なことであって、そこで先生が今通算制を堅持なさるとおっしゃった。この通算制をやると、監理委員会は擬制キロ通算制ということを採用なさる。今青森から下関、これもこの間も私はやった。どうしても納得できない。やむを得ないでは済ませない問題ですから、もう一度先生と論議しておきたい。
　この青森−下関間はキロ程でいって千八百四十・一キロです。これを、では今の賃率、もう一度これは先生にちょっと確認しておきたいのですが、今遠距離逓減、一キロから三百キロまでは十五円三十銭、三百一キロから六百キロまでは十二円十五銭、六百キロから以上は六円六十五銭というふうに遠距離逓減がかかっています。分割・民営にしても、この逓減率で国民の得ている利益というのは変えませんね。
○加藤参考人　これはすべて新会社のそれぞれの経営者の判断でございますが、しかしながら、私はそういうふうにしてほしいという気持ちは持っております。
○薮仲委員　もしもそういうあいまいなことですと、五年間の収支見通しが狂ってくるんですよ。この賃率を堅持するということでいかないと、全く狂ってきますよ。そうすると、国民は被害をこうむりますよ。損じますよ。賃率は堅持すべきじゃないですか。
○加藤参考人　それを前提として計算しております。したがって、堅持しているという言葉が私にはひっかかるのでありまして、堅持というのは私が言うことではなくて、新会社の人たちが堅持することでありまして、むしろ私はその言葉にひっかかったので、そう申し上げたのでございます。
○薮仲委員　それではお伺いしましょう。これはよく聞いておいてください。
　これは前にも試算してもらいました。今の下関−青森間の収入配分を東日本会社、東海会社、西日本会社、現行で配分するとどうなるか。これは先生に言うより林さんが答えていいですよ。先生に初めて言うのに失礼だ。
　それから、例えば東日本会社は一〇％上げる、東海会社は上げない、西日本会社は一〇％上げる、これで収入がどう変わるか、ちょっと言ってください。数字だけで結構です。
○林政府委員　前提条件としまして、六十二年四月一日の運賃ということで考えますと、今先生がおっしゃいました下関−青森間が一万六千四百八十一円ということになります。これを東日本、東海、西日本と各会社に配分いたしますと、東日本が七千五百五十八円、東海会社が四千四十六円、西日本会社が四千八百七十七円ということになります。それから仮に賃率がそれぞれ変わってきた、東日本と西日本が一〇％アップ、東海会社は現行据え置き、こういう前提で計算をしますと、運賃の総額が一万七千三百八十六円、それの各会社に対する配分は、東日本が八千百五十二円、東海が三千九百七十四円それから西日本が五千二百六十円、こういう数字になります。
○薮仲委員　加藤先生、ちょっと数字をごらんいただきたいと思うのでございますけれども、これをわかりやすくざっとならしますと、今の下関−青森を一万六千六百円、これを近似値で、東日本会社が七千六百円、東海会社が四千百円、西日本会社が四千九百円、通算制ですから、こういうふうに会社にいくわけです。ところが、今いみじくも先生は、運賃というものは、各会社、経営者が努力なさるんだ、私の前の委員の御答弁でも、黒字にするかしないかは経営者の努力だとおっしゃった。例えばこの三つの会社、東日本、東海、西日本。東海会社は優秀な経営者で、社員も一生懸命頑張った。経営が黒字になった。鉄道会社というのは黒字になれば旅客に何をサービスするか、料金を据え置くとか、あるいは逆に下げましょうということがあったって、これがサービス。今度の監理委員会の答申というものは何かというと、これはオンレールしか書いてないのですよ。関連会社や何かの収益は入ってない。だったら、もしも利益が上がったならば、何で返すかといったら、運賃を据え置くなり安くしましょうということが正しいと思う。ただし、今申し上げたように、東海会社はよかった、運賃は据え置いた。東日本会社と西日本会社は経営者が無能だった、勤労意欲もなくて赤字だった。では運賃を改定して上げなければならない。こういう仮定を立てた場合に、例えば東日本会社は一〇％、東海会社は上げない、西日本会社は一〇％上げた。おっしゃる擬制キロ通算制でいきますと、怠け者の会社が現在は七千六百円、今度運賃を一〇％値上げして、もらうのは八千百円、かえって収入が多くなる。東海会社は、お客様のサービスのために値上げするのはやめましょうということで、従来どおりやると、今まで四千百円が四千円に減ってくる。西日本会社は無能な経営者で、経営努力なしに運賃を上げなければならない。一〇％上げた。四千九百円が五千三百円に収入がふえてくる。
　これを見ますと、先生がおっしゃった、競争原理を導入して、いかにお客様にサービスするかという最も基本となる哲学が、競争をやれば、さっき言った「不合理な依存関係」、東海会社のもうけが、擬制キロ通算でいきますから、東日本会社か西日本会社へ少しずついっている。まず不合理なこの依存関係である。また競争すればするほど、お客様にサービスしようと思えば思うほど会社に入ってくる収入は少なくなってくる。ここにどう考えても、この運賃の清算——先ほど私申し上げた、ここには国鉄しか書いてないのです。オンレールしか書いてない。オンレールで増収するとすれば、いかに高品質のダイヤをつくってお客様にサービスをして、そして料金を他の競争手段よりも安く提供するか、これしかないのです。上げないと損する、こういうことは、ここでおっしゃっている基本的な哲学である不合理な依存をやめ、競争関係を維持しよう、他の会社との競争とおっしゃるけれども、これは競争すればするほど、合理化すればするほど収入が少なくなってくるという論理的な矛盾がある。これは監理委員会が私に試算してくださった表ですから間違いないと思う。これを亀井委員長も国鉄総裁もやむを得ないとおっしゃった。やむを得ないということでは済まない問題だ。この根本的な哲学が間違っておると思う。その点いかがですか。
○加藤参考人　それは哲学が間違っているのではなくて、会社というものが今の全国一本の国鉄でやっていた場合には、それが今もあらわれているわけでございます。例えば、先ほど既に出ましたように、四国はどうしてこんなに鉄道がおくれてしまったのか。それは全国一本でやっているために起こったことでございますね。そういうことで、私どもはそれをなくするために分割をしていかなきゃならぬ。その分割をすることによって、それぞれの地域の人々が努力をすればやれるんだ、そういう方向へ持っていくのが、これが分割・民営化でございます。したがって、私どもから言わせれば、分割・民営化ということによって、例えば電力会社をごらんいただいてもわかりますように、それぞれ経営者というものが努力をすることによって自分の会社をよくしようというふうに努力をしています。こういうことをやらせることが大切なんでありまして、今のように怠け者の会社ができるというふうに初めからお考えになるのは、私の考えでは、ないというふうに思っております。
○薮仲委員　余計な概念は結構ですから。私は今怠け者の会社を前提にしているのじゃないのですよ。例として、経営者が三人とも努力した、しかし——私がなぜこれを言うかというと、政策責任と経営責任をはっきりしておきたいからなんです。先生方はこれをおつくりになった、やってみろ。五カ年間全部黒字にペーパーの上ではお出しになった。だから私は亀井委員長に言った。あなたは北海道会社や九州会社の社長をやるんでしょうなと。やりますとおっしゃった。もしも赤字になったら、あなた方が責任を持って北海道会社、九州会社をおやりなさいと私は言った。それはなぜか。政策責任というものがあるわけです。こういう政策をつくって、ではあなたやれと。もともと幾ら努力をしても赤字になるような政策をつくっておいて、幾らむちうったって社員がかわいそうであり、社長だって、これは引受手がなくなってきます。だから、政策責任の上で私は指摘しておきたい。もしこの原理原則でいったら、だれが努力しても、通算制を堅持する限り運賃を上げなければ損することになってしまう。ではボーナスを上げてやろうというためには、もうかってても運賃を自動的に他の会社と同じように上げていかなければならない。この点を私は言っているのです。しかも、これは最も国鉄が嫌っているクロサブじゃないですか。他に依存しているのじゃないですか。クロサブを排除する、「不合理な依存関係」をやめなさいというのはこれですよ。しかし、今監理委員会がおつくりになった擬制キロ通算制をやれば、明らかに理論的に矛盾じゃないですか。これはどうなさるのですか。
○林政府委員　先生にお出しいたしましたデータに基づくことでございますので、私から御答弁を申し上げます。
　先ほど私が申し上げました数字によりますと、運賃を据え置いた東海会社、これは取り分が百円ほど低くなるということになるわけでございますが、これは運賃を据え置いた東海会社を基準として、ほかの東日本と西日本の両社について擬制キロを適用した場合でございます。それから今度は逆に、東日本会社と西日本会社を基準にいたしまして、東海会社の方を擬制キロで計算する、こういう計算をいたしますと、東海会社は、わずか数十円でございますが、逆に取り分がふえます。ということでありまして、要するに、これはいずれも基準の取り方、あるいは擬制キロを使った場合の遠距離逓減の三百キロ、六百キロ帯というものの取り方、こういうテクニックの問題でございまして、その辺は今後新会社間で十分調整して、公平な取り分になるような、そういう計算方法というものは十分設定できる、このように考えております。
○薮仲委員　我々が国会で審議するのはこの委員会しかないのですよ。ですから、私は前にも資料を出せと。監理委員会からほとんど資料が出てこない。三週間かかります、そんなコンピューターで三週間もかかるようなことで国会議員が審議できるか。百年間の国鉄の経営というものを民営化しよう、我々も責任を感じている。ですから、これが全くだめだと言うのじゃないのです。どうすればいいのか。今のような御答弁じゃだめなんです。監理委員会は私のところに、通算制にします、その原則は何だ、擬制キロ通算制です、ほかの算式は持ってきていないのです。今ここでうまいことをおっしゃったって、擬制キロ通算制以外にどういう原理でこの運賃を分けるのか。会社がまたがればまたがるほど清算の仕方というものが経営に影響するのです。しかも、ここの中では利益は一％じゃないですか。一％の利益率しか見てなくて、ほんのわずか一％、百分の一の経営の間違いたって赤字になるのですよ。だったならば、今国鉄の中で、オンレールの中で何が大事か。ダイヤの編成と運賃の設定と清算ですよ。これがきちんとできなければ、果たしてこの考え方でいいかどうかは納得できない。きょうはこのぐらいにしましょう。たくさんですよ。先生と初めてお会いして余りこんなことをやると印象が悪くなりますから、この辺でやめておきます。
　貨物の問題、これも私は疑問があるのです。運輸省と国鉄さんというのは相当頭のいい人がそろっていらっしゃると思う。私はどうしてもわからない。この間、月末までに出せと言っていただいた六十年十一月「新しい貨物鉄道会社のあり方について」、これはどう考えても、私はこれだけのペーパーをもらってもわからなかった。ですから、これは運輸省と国鉄さんがおつくりになったそうですから、ちょっとお伺いします。
　貨物は八千百十四億の赤字があるんですね、六十年現在の我々国会議員がもらっている資料によると。この八千百十四億が、この間国鉄と運輸省さんから出てきた「新しい貨物鉄道会社のあり方について」ですと、にわかに十六億円の黒字になるのです。この積算根拠をちょっと教えてくれませんか。
○棚橋（泰）政府委員　国鉄の貨物の収支を出す諸元というものは非常に難しいと思うのでございますけれども、先生八千億という数字、いろいろな数字がございますけれども、御承知のように、今回の民営・分割化に伴いましては、例えば年金の追加費用、それから資産につきましては、簿価で引き継ぐ以外のものはすべて旧国鉄等に持っていって資本費の処理をいたします。そういうことをいたしますので、まず基本的に現在の現価とは変わるということを御理解いただきたいと思います。
　そういう意味で、今回の貨物の計算をいたしましたときに、新しい民営・分割会社、旅客会社と同じような考え方に従って貨物というものを仕分けしたときに、それがどのくらいの赤字になるかということがまず必要でございます。それは計算いたしましたが、それによりますと、貨物部門で約二千億の赤というふうに考えられます。
　そこで、次にこの二千億の赤がどうやって十六億になったか、こういうことでございます。これにつきましては、先生御指摘のように、二千億という膨大な赤字の会社を黒字にするという作業は大変なことでございまして、いろいろな意味での詳細な積み上げとか約四カ月かけて検討いたしましたが、大まかに申し上げまして、まず第一は、現在の輸送形態の変更でございます。現在貨物は三つの輸送形態を持っております。コンテナ、それからいわゆる専貨と申します専用貨物、それから車扱い両行、三つの形態を持っておりますが、この中で最も大きな赤字を生んでおりますのが車扱い直行という部分でございます。したがいまして、まず車扱い直行の部分を原則として専貨ないしはコンテナに吸収する方法がないかということで、いわゆる集配列車というものを全廃いたしまして、そこでまず赤字の原因をある程度防いだ。それからもう一つは、販売方法でございます。従来はコンテナ単位というような形を主力で販売をいたしておりますけれども、今回の検討におきましては、通運会社等ともいろいろ協議をいたしまして、往復の列車単位販売というようなもので、いわゆる往復のギャランティーをするというような販売体制をとる、これが一つです。それから三番目は、徹底的な合理化と申しますか、従来の貨物の積みおろしないしは営業等にかかっておりますものを、監理委員会からお示しのあった旅客会社と同様な考え方に基づきまして、徹底的な合理化をいたしました上に、さらに旅客会社との間で最も効率的な事務配分というものをいたしました。その結果、先ほど先生おっしゃいましたように、非常に厳しい積算をしてみまして、一応現在の試算で、わずかではございますけれども、十六億程度の黒字が出るのではないか、かような計算に至った次第でございます。
○薮仲委員　そういう説明は聞いても私にとってはもう何の意味もない。私の聞いたのは、これは現在の貨物の東京−長崎間のダイヤですが、では例えばこの中でどのダイヤを削ったんだ。これだけ十六億の積算をおやりになるのなら、私も運輸の関係は十年間やっている。列車本数は千三百六十六本から七百本にします、ではどれだけどの列車を切ったんだ。取扱駅を四百二十二駅から三百駅余りにします、輸送量を七千四百九十三万トンから五千五百万トンにします、これではどの列車を切ったのかわからない。今おっしゃったコンテナとか物資別専用列車とか車扱いとか、そんなものは我々はわかっているのです。どの列車を切ったことによってどういう物流の変化ができて、どういう収入の変化が出てくるか、それがわからなかったら全然わからない。だから、その積算の根拠を数字でお示しいただきたいと思いますが、資料をいただけますね。いただけるのかいただけないのか。
○棚橋（泰）政府委員　今回の貨物の作業は、先ほど申し上げましたような作業をいたしまして、その結果、具体的なダイヤを明年の十一月に設定したい、そしてそのダイヤのまま民営・分割、新会社に移行したい、かように考えております。したがいまして、先ほど申し上げました試算というのは、現在の段階での一応の試算でございまして、具体的にはこれから、二月ごろになると思いますけれども、それまでの間、荷主さんとか地元とかそういう方々との間で荷物のギャランティーとかそういうことが現実にできるかどうかというようなことを一つ一つ積み上げまして、列車ダイヤを決めていきたい。したがいまして、どの列車とどの列車、どの駅とどの駅という具体的なものが出るにはもうしばらくお時間をいただきたい、かように思っております。
○薮仲委員　ということは、あの数字は単なる机上の空論ですね。単にコンピューターか何かで推計値を出されておやりになったのであって、具体的にあれを切れるかというと、そんな簡単に切れませんよ、今から申し上げますけれども。列車本数もただ推計ですね。取扱駅をどこの駅にするかも決まっていない。ということは、どこの駅からどういう荷物が入ってくるかは、これはダイヤを見れば決まっているわけですが、これも全然決まっていない。輸送量もアバウトでお出しになった。どういう物資を他へ転換なさるのか。
　では、ちょっとお伺いしますけれども、二千万トン物流がかわりますね、貨物から他へ転換されなければならない。この二千万トンという物流が他のどういう輸送手段に行くと考えているのですか。
○栗林政府委員　国鉄の貨物の問題につきまして、これからのことを申し上げる前に、まず、最近の国内貨物の輸送トン数は五十六年度以降全般的に微減傾向を示しているわけでございますが……（薮仲委員「時間がないから質問の要点だけ言ってください」と呼ぶ）要点だけ申し上げますと、この二、三年の実績などを見てみますと、国鉄貨物の減少に対しまして営業用トラックの伸びが相当大きゅうございます。自家用はやや減少傾向ですが、営業用トラックの伸びが大きゅうございます。それから内航海運が五十七年度あたりから横ばいないし微増でございまして、全体としては減っているということでございます。
　それで、これからのことを考えてみますと、今までの傾向その他を見まして、恐らく大部分は営業用トラックに移転し、ごく一部の貨物は、種別、それから距離や立地条件も関係してくると思いますが、そういったものは内航海運に移っていくであろうというふうに考えております。
○薮仲委員　では台数で言ってください。今の二千万トンというのは四トン車にすると何台、十トン車にすると何台ふえるのか。——それもわからないで、二千万トンの物流が他のトラックとかに行きますなんと言うのじゃだめですよ。例えば四トントラックだったら五百万台です。十トンだったら二百万台です。二百万台が後二年間でふえてくるのだということをよく考えておいてください、これから質問しますけれども。
　それから、これは亀井委員長の御答弁の中にあったことでございますが、貨物を再生させるために必要なことというと高品質のダイヤを組まなければだめだということをお答えになっているのです。先生、その高品質のダイヤというのはどういうことですか。
○加藤参考人　それは需要者に的確に対応できるダイヤであり、しかも特にコンテナそしてまた専貨というものを中心にしていくという意味だと思います。
○薮仲委員　私も先生のおっしゃったとおりだと思います。
　そこで、特にこれは今おっしゃったように、この中で亀井委員長はこういうふうにおっしゃっているのです。「国鉄貨物輸送の現状を見た場合、ダイヤ等においても必ずしも荷主が望むとおりなものとなっておらず、積載効率が低い列車も多く見受けられるところであります。今後、鉄道貨物輸送の利用を一層促進するためには、ダイヤ自体の高品質化に努め、昨今のような競争の激しい買い手市場においても十分売れるものを提供することが重要であると考えております。」今先生がおっしゃられたように、お客様のニーズにこたえるということが確かに高品質のダイヤであり、やり方だと私は思うのですね。
　そうすると、我々もいろいろな業界の方に会うわけですが、物を頼むとき何が一番大事かといいますと、時間ですね、いわゆる時間と料金です。決められた時間に、この会社は朝六時に品物をとりに来てほしいうちの会社は四時に来てほしい、それで相手様には何時に着けてくれというこの納品に対する責任、時間を守るということ。しかも料金が適正であるということが荷主にとっては必要です。こういうことが一番大事なんです。
　そこで私は、今度集配、荷物を切ります、こう簡単におっしゃっているが、では例を持ってきてほしいということで例を持ってきていただいた。この中で、私の方に例を持ってきていただいたのは、例えば列車の中でこういう列車を集約いたしますよという例を下さった。ここにあります三五六三列車、郡山−秋田間の集配列車について整理しますという表を下さっているわけですが、私は今この原則からいいますと、ではどうするのですか、将来の集約の仕方は。というのは、荷物の発生に合わせて集約して本数を少なくします、そこで所定の郡山なら郡山へ持ってまいりますということでおっしゃるわけですが、しかし、今先生がおっしゃられたように、お客様のニーズというのは、この荷物を何時までにお得意先に届けてくださいねというと、集荷の時間等もおのずとお客様に合わさなければならない。今棚橋さんは、集配列車をカットすればいいと簡単におっしゃるけれども、この列車を設定して荷物を載せるためには、お客様との長い商慣習の中で、この荷物は何時にできます、この荷物は何崎に集配に来てくださいということでできている集配の列車だと思うのです。これを簡単に集約すればいい、では集約するのは何を集約するんだ。コンテナと物資別専用列車は残します、集荷の万は整理いたしますとおっしゃいますけれども、これは私、お客様のニーズといいますか、得意先のニーズということをもっと重要視して考えていただきたい。これは要望をいたしておきます。
　それと、貨物の中で私がお伺いしたいのは、今二百万台なり五百万台を他の輸送手段というとほとんどトラックですということになってまいります。私はやはり運輸省が考えなきゃならないのは総合交通体系だと思うのです。確かに貨物は集約して合理化して、赤字を減らすために物流を他のものに移せばいい、これは確かだと思うのです。しかし、それを引き受けるものはトラックですといいますと道路ですね。では日本の道路がそれほど今道路整備が進捗するか。これは運輸大臣だって御承知のように、公共事業は今進捗はマイナスもしくはゼロシーリングです。そうしますと、五カ年計画で道路をつくっておりますけれども、果たして貨物の集約というのは、単なる貨物の利益だけではなくして、他の輸送手段によく事情を相談しないと大変なことになるんじゃないかということでちょっと申し上げます。
　きょうは警察庁と建設省にお見えいただいていると思いますので、東名あるいは名神、一号、二号、三号、これは日本の国の主要幹線でございますが、警察庁の方には、渋滞時間が大体五十五年当時と現在時点ではどのぐらいふえているかという数字を一号、二号、三号、まあ東名高速おわかりになれば、高速道路もちょっとお願いしたいのですが、警察庁、お見えでございましたら、ちょっと数字だけお答えいただきたいのです。
○中野説明員　お答えいたします。
　今御指摘の主要国道一号線から三号線等の渋滞の状況でございますが、私どもの方で管制センターを通じて集計をいたしております渋滞の時間でございますが、一号、二号、三号等で大変渋滞が激しいところの交差点等の地点をピックアップいたしまして御説明いたします。
　一つは国道一号、これは東京から大阪でございますが、横浜市の三ツ沢上町交差点、これは現在一年間で七千六百七十七時間の渋滞時間でございます。五年前の五十五年では六千八百八十一時間でございましたので約一・一倍。続きまして、静岡の南安倍交差点では二千七百四十八時間でございましたものが二千九百二十時間で約一・一倍、こういうことでございます。あと名古屋市の鳴海町交差点では二・六倍。京都の久世橋交差点でございますが、ここが二・五倍。
　それから、国道二号に移りまして、大阪市の桜橋交差点では二・四倍。それから兵庫県の神戸市商大筋交差点では一・三倍。
　次いで、三号線に移りまして、福岡市の比恵交差点では一・九倍。それから熊本市の浄行寺交差点では一・二倍。鹿児島市の平田橘交差点では三・七倍ということで、全般的に渋滞時間というものが延びてきておりまして、その分、道路交通の渋滞状況というものは厳しいものになってきておるということでございます。
　続きまして、東名及び名神の高速道路でございますが、これは私どもの方の高速道路管理官室が日本道路公団の方からいただきましたデータでございます。東名、名神につきまして渋滞が大変頻繁に発生いたしておりますのは、東名では横浜インター付近でございます。それから名神に入りますと、上りでございますが、梶原トンネル付近、下りの天王山トンネル付近ということでございます。
　この地点におきます交通量は、昭和五十年を一〇〇といたしますと、東名の横浜インターでは昭和五十五年が一二〇、五十九年で一三三ということ、同じく名神、梶原及び天王山トンネル付近では昭和五十五年一二一、五十九年が一三五、いずれも交通量が増加しているという実情でございます。
○薮仲委員　建設省にお答えいただく前に、ちょっと時間がないもので、建設省さんにまとめてお答えいただきたいのです。
　建設省から資料をいただいておるのですが、これは加藤先生、ちょっとお心にとどめていただきたいと思いまして申し上げます。
　高速道路というのは、インター閉鎖すれば多少渋滞はおさまるということでございますが、困るのはいわゆる平場の一般国道です。一号、二号、三号。これは建設省の資料でいきますと、今の警察庁とはちょっと違いますが、混雑度、十二時間平均の混雑度でとっております。国道一号全体で今下一四でございます。それから国道二号が一・一七、一般国道三号が一・〇五でございます。これは先生御承知のように、一を超えますと、設計の車両台数を超えておるわけでございます。ですから、一を超えた部分は非常に込んでいるということになるわけでございまして、しかも、きょうはもっと貨物をしっかりやりたかったのですが、貨物をずっと過去十年以上集約してまいっております。列車本数から営業キロからトンキロまで、どんどん集約して拠点間の輸送にかえてきていらっしゃいます。
　ですから、今国鉄の貨物も相当経営努力をしていらっしゃるなということは我々も知っているわけです。ここからさらに今切り込んでいくということになってまいりますと——もうある程度大事なラインが残されてきたわけです。ということは、今私はわざと込んでいるところを言ったわけではございません。込むというのは人が密集している、産業が張りついているということで、一号線全部が込んでいるわけではございませんで、人家の密集している都市部あるいは産業の密集しているところにトラックが集約してくるのは理の当然でございます。そのように一部極端にそういう渋滞度がふえてくるということは、貨物を集約したときに、一般道路はもちろんのこと、幹線道路に大量の貨物がだあっと押し寄せてくる。あと二年間でそれが出てくるわけです。ちょうど先生もおやりになったように、地方交通線をいろいろ検討していく中で、代替するバス輸送ができないと、もう一度残しましょうという列車もできてきております。
　このように、貨物というものを考えていただく場合に、やはり必要なのは、貨物だけの合理化と同時に、今道路の事情で一番御苦労なさっている建設省、あるいは安全で御苦労なさっている警察庁とかいろいろ御専門の立場での御意見もあると思いますので、運輸省並びに国鉄は建設省や関係の省庁の意見を聞いてほしい、こう思うのです。
　これは国鉄総裁に私はお願いをしておきたいのですが、建設省の道路事情、五カ年計画と見合っての集約、それから荷物を乗せるときにここはとても無理だというようなことは、総裁、十分配慮していただきたい。お願いしておきます。
　建設省には、今二百万、五百万台乗ったときにどの程度困るか、簡単にそれだけ言っていただいて、総裁の御答弁をいただきたいと思います。
○小林説明員　新貨物会社の成立に伴って減少すると予定されております貨物の輸送量が二千万トンというふうに聞いておるのですが、これは五十九年度の道路輸送量のトンキロベースで考えまして、大体三％ぐらいに相当する数字ではないかというふうに私ども考えております。
　それの影響でございますが、具体的な内容というようなものをまだ承知しておるわけではございませんものですから、はっきりしたことは申し上げられませんが、先生今御指摘のように、既に混雑が相当激しい幹線道路ですとか、今まで国鉄に依存している度合いが非常に強い地域の道路だとか、そういうようなところには影響が出てくる場合も考えられます。そのような場合には、道路サイドとしても対策というようなものを考えていかなければならない、こんなふうに考えております。
　　　　〔委員長退席、久間委員長代理着席〕
○杉浦説明員　貨物のあり方の問題につきまして、今後鋭意具体的に詰めるわけでございますが、そうした列車の問題の外に、自動車の問題、トラック輸送の問題というようなものが発生するであろうということは十分に予想がつくわけでございますが、そうした面を私の国鉄のサイドからどうしてほしいというような形でなかなか申しにくい点もございます。よく建設省、運輸省と御相談を申し上げながら、全体の貨物輸送の円滑な実行ができるように今後とも考えていきたいと思っております。
○薮仲委員　では終わりますが、加藤先生には大変失礼なことを申し上げまして申しわけありませんでした。
　先生に貨物で一つお願いしたいことがございます。私は前にも指摘したのですが、現在の国鉄は、オンレールだけではなくして、オフレールの通運の部分の合理化は、この中に一つもございません。しかし、オフレールの合理化についても十分御検討いただきたい。お願いして終わります。
○河村委員　加藤先生、御苦労さまです。
　私どもは、基本的に再建監理委員会の今回の答申の内容を支持をして、大筋その線に沿って、国鉄再建、本当に立派なものをつくりたい、そう考えてこれからもやっていくつもりでございます。ただ、加藤先生もさっきおっしゃったように、民営・分割というのは、これはあくまでも再建の手段であって目的ではないわけですね。ですから、監理委員会としても、この具体的な個々の問題については十分に弾力的に対応さるべきだと考えておるのです。
　それで、私も拝見して勉強してみて、幾つか監理委員会の内容について疑問の点がありますので、きょうは時間は大してありませんが、その二つ、三つについて、加藤先生に主としてお尋ねをしたいと思っております。
　第一は、地方交通線の取り扱いです。再建監理委員会がスタートしてから、第一次、第二次提言、それから最後の答申、そこへ至るまでの過程をずっと見ておりまして、一番変わってしまったのがこの問題なんです。ほとんど君子豹変というか、そういう感じがいたします。
　第一次提言、これは五十八年の八月に出た第一次答申ですね。この場合には一特定地方交通線は別です。これは一貫しておりますから、それはよろしいのですけれども、特定地方交通線以外の地方交通線七千キロ、これについては、第一次提言では、特定地方交通線以外のものについても、「昭和五十六年度において約三千六百億円の赤字を計上する」、これは現在はもっと大きいはずです。これが「国鉄経営にとって大きな負担となっていることにかんがみ、私鉄への譲渡、第三セクター化等民営化を積極的に推進すべきである。」さらに「地方交通線以外の路線であっても、例えば国鉄の下では赤字であるが、これを独立させること等によって収支改善が可能となるような地域輸送主体の路線については、国鉄からの分離について検討する必要がある。」こう言っておるわけですね。
　さらに第二次提言、これは五十九年の八月ですね。これにおきましても、「上記のようにバスヘの転換等が予定されている路線以外の約七千キロメートル弱の地方交通線についても、第一次提言の方向に沿って国鉄からの分離を積極的に推進すべきであり、このため、例えば分離の実現可能性の高いと見られる路線をモデル線区として選定し、具体的に譲渡又は貸付条件の検討を行うとともに、地元地方公共団体、関係交通事業者等と協議し実現を図るなどその推進の端緒を早急に開くべきである。」ここまで言っているのですね。
　ところが、本答申、一年たちましたら、今度はこの七千キロの一般の地方交通線については何ら触れるところがない。このぐらい激変した理由というのは私どもには理解ができないのですが、いかなる理由に基づくものですか。
○加藤参考人　今の問題は、当初、特定地交線以外の地方交通線については分離をしていくべきだ、こういうことを緊急提言、第一次提言、第二次提言ですが、それで言っておきながら、それが「意見」ではなぜ残すということになったかというふうにまとめて私は理解をさせていただきましたが、実は私ども、最初はそういう新しい会社をつくっていく場合に負担になることがあってはならないということを考えましたので、そういう方向でやはり分離をしたりあるいは独立させたりということを考えていく、あるいはバス転換をすることについて特定地交線などは考える、こういう方向が一つの考え方として基本的にあったことはございます。しかしながら、私どもといたしましては、その後の特定地交線の状態を、進行状況を見ても、あるいはこれからの国鉄を鉄道としてどうやって再生していくかということを考えましても、これはやはりよいことであれば、私どもとしてはそういうことで残していく方が望ましいかもしらぬというふうに考えがなりました。これは御承知のとおり、今実は河村先生からどうしてかというふうにおっしゃられたのでございますけれども、私どもとしてはむしろその意味では非常に弾力的に考えているわけでございまして、国鉄の将来、鉄道の将来にとってプラスになることならば、これは我々が初めから先見的にこうでなければならぬというふうに考えていたわけじゃないわけです。したがって、いろいろと具体的な条件を考えながらやっていきますと、特定地交線の問題などはかなりいろいろと問題もあるけれども、これはいけるかもしらぬ。しかし地方線となりますと、これはかなりそれぞれの地域でもって重要性も考えなければならぬというようなことでございますので、我々といたしましては地方交通線を分離するということは非現実的であると判断いたしました。
　それからまた、新会社につきましては、私鉄並みの生産性を確保することがもちろんできるということで考えてまいりますから、そうなりますと、新会社の負担としてとても成り立たぬのではないかと思っていたものが、実は成り立つかもしれぬ、あるいは成り立つ可能性が強い、そしてさらには計算をしてみると成り立ったということになりましたので、そこで地方線については引き継ぐことでもって我々は考えてみた、こういうことでございます。むしろこれは鉄道の将来にとってプラスになるというふうに考えましたので、河村先生からむしろお褒めをいただくのじゃないかと理解しておりました。
○河村委員　評価の問題は抜きにしまして、余りにもひどい変わり方だから、これは専ら政治的な理由に基づくものであろうか、そう思ったのです。しかし、その問題は一応別にいたしまして、なぜ地方交通線を分離しなければならぬかというその理由は、これは監理委員会の本答申にも触れてありますように、「画一的な運営」による弊害ですね。その中に二つありまして、一つは、鉄道事業は本来地域性という側面を強く有するにかかわらず、国鉄においては運賃や賃金水準等の経営の基本となるべき事項が中央で画一的に決定されて、地域経済の実態と整合性がないということですね。それからもう一つは、合理的な範囲を超えた内部補助による弊害と二つを挙げておるわけですね。地方交通線をそういう理由によって分離をされようとした。そうすると、今私が申し上げた二つの弊害は消え去った、そうお考えになっているのですか。
○加藤参考人　私が内部補助ということを考えますときには、効率性を上げることによって公共的な福祉に貢献することだと考えています。これにつきましては、もう三公社ともそうでございますけれども、日本国有鉄道法にも第一条にそれを規定しております。能率を上げて公共の福祉に貢献するということでございますから、効率を上げられない、つまり効率の足を引っ張るようなものについては、これは不合理でございます。それで、むしろ効率を上げることに役立つような、効率性を上げて公共の福祉になるようなものであれば、これは合理的と考えなければなりません。したがって、地方線の場合には、新会社が効率を上げることによって、それを使うことができる、さらにそれを存続させることができる、こういうふうになるわけでございますから、これは合理的な内部補助の範囲であると私どもは考えております。