Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小川（国）分科員　いや、もうわかりました。いいです、その辺で。
　総裁の答弁はもうでたらめですね。長々とやっているんですが、あなたの方では昨年の十一月にいろいろな燃料の必要度が高まってきたということで、従来五千キロリットルを五千五百キロリットルに増便した。このために貨車輸送についても国鉄当局に無理な要求をした。反対した労働組合に対して、ストライキまで行った労働組合に対しては書記長を解雇するようなことまで国鉄にやらした。そういうことをやって無理に国鉄に輸送の増量計画を押しつけているのですね。現実に成田の燃料輸送の実態調査を私どもの方でいたしましたところが、五十四年の十一月において運休が二日、十二月には運休の日が四日、それから五十五年の一月になりますと運休が六日、五十五年二月になりますと五日、そしてことしの一月、二月を見ても七万キロから九万キロの燃料列車を運休させているんです。燃料輸送の増強が必要だからということで車両の増加計画まで国鉄に無理強いをさせて、ストライキの反対を押し切ってまでやらせている。現実にこういう運休の事態まで起こっている。増量の必要性というのはこういう面からも考えられないですね。そういうふうにして見ると、このタンクの建設は非常にむだではないか。
　それからもう一つ、そのタンクの建設にあわせて化け物がつくられているというのですね。その化け物は何かといったら、従来貨車からタンクヘの集油管、油を集めて貨車からタンクヘ持っていくのは十六Ｂで四十ミリメートルの直径で長さ二百五十七メートル、十八両編成の列車で運んでいた。ところが今回は九十Ｂというやつで二千三百ミリメートル。ですから従来四センチの管で運んでいた配管を二メートル三一十センチですから、私調べてまいりましたが、人間が入って楽に通れるような大きな管を長さ三百メートルで、二十二両編成のものを受け入れられる、いわゆる千三百五十キロリットルの今度つくるタンクと同量が入るだけの配管をしているのです。地元ではこれをお化けと言っているのです。なぜかといったら、貨車からタンクヘ運ぶのは、従来四センチのパイプで済んでいたわけなんです。それを二メートル三十センチものこんな大きな管にかえているのです。言うならば、四基目のタンクに五基目のタンクも増設工事でやっているんじゃないか。一体来年の三月で打ち切られる暫定輸送のために、何で、こんな配管設備をしなければならないか、これは明らかに五基目のタンクじゃないか、こういうふうに言われているわけなんですね。しかしこれをタンクだということになると、皆さんの方はタンクのそばには保有空地というのですか、三百メートルの、長さの管であれば、その先三百メートルの空地を消防法上置かなければならない。その用地を買わなければならない。ですから、きょう自治省の方来ていて時間があればただしたいのですが、これはタンクじゃなくて配管だ——貨車からタンクヘ送る配管が二千三百ミリなんというのは、恐らく見たことないと思うのですね。こんなどでかい管です。それをあわせてつくっておる。こういうことは、これが両方合わせて六億一千万ということだそうでございますが、大臣、これ、ガソリン、燃料の増量を必要とする根拠があいまいで、運んでくる列車が在来は月二日しか休まなかった、それが四日も六日も休みをとるというほど燃料輸送が下がってきている。下がってきているのにこのタンクをつくって半年でそれは使用を終わるというのですね。これはやはりどう考えても国の予算のむだ遣いじゃないか。
　大臣、これは一度現地へ行って検討して、予算使うばかりが大臣じゃないですから、節約してもらうのも大臣ですから、現地に行ってこれを確かめて、大臣の判断でいかがすべきかということを、少なくともそれだけは大臣の職務としてやっていただきたいと思うのですが、いかがでございますか。
○地崎国務大臣　半年間で六億余りのお金が使われるということは大変むだ遣いのような感じがいたします。ただし、空港の機能を発揮させるための所要の施設を行ったとすればやむを得ないものだと存じますが、先生おっしゃるように、私も近く体が少しあきましたら現地を見てまいりたい、かように存じております。
○小川（国）分科員　体があきましたらでは困るので、大臣、六億という予算は国民にとってみれば血税です。地元の市町村の幹部の人も住民の人も、これは大変な予算のむだ遣いじゃないかという声が高まっているわけです。ですから今国会、しかもこの予算がどんどん使われてきてしまってからでは意味がないわけで、国会審議のできるだけ早い時期に参るということをひとつはっきり約束していただきたいと思います。
○地崎国務大臣　できるだけ早い機会に視察いたします。
○小川（国）分科員　あわせて会計検査院にお伺いをしたいと思うのですが、会計検査院は諸官公庁のこうした予算の執行について厳しく会計検査の仕事をしてきておられると思うのですが、いまお話しのように閣議決定という非常に重い性格のものです。成田空港の決定がされましたのも閣議決定で、十四年の歳月もかけて今日まで大変な犠牲を払ってやってきた。それはなぜか。閣議決定ということがあるからです。今度は、五十六年の三月でやめるという閣議決定は同じ比重の重みを持っていると思う。それを考えるならば、これは政府の責任でも来年の三月三十一日で暫定輸送は当然やめなければならないでしょう。しかるに、九月から供用開始して半年後にやめるというのに、六億一千万の工事を続行させるということは会計検査上いかがか、こういう判断があるべきだと思います。現在工事は三割程度と私どもの判断で思えるわけですが、大臣が現地に行っていただくこともいま約束を得ましたが、会計検査院として国の予算のむだ遣いを改めさせるという役所の立場から、この問題についてどういう見解をお持ちになるか、承りたいと思います。
○飯郷会計検査院説明員　お答えいたします。
　ただいま先生のお話承っておりまして、私どもも旧来から、成田の空港公団の建設につきましては慎重に十分なる調査、検討を行うように努めてまいったわけでございます。そしてまた施設の増設その他につきましては、その投下するところの費用とその効用等につきましてむだの生じないようにというふうに、検査の都度を通じましてわれわれの意見も申し述べてまいってきております。
　今回で申しますと、来週から実は空港公団の工事現場につきまして約一週間の予定で検査することになっております。その際に、ただいま先生のお話しの内容もよく踏まえまして十分に調査、検討して結論を出したい、こう考えております。
　以上でございます。
○小川（国）分科員　それからさらにもう一つ、この問題の供用開始に致命的な問題点がございます。これについてお伺いいたしますが、この改修を行って仮に九月から供用を開始しました場合、現在十八両の輸送について改修後は何両輸送にしようとお考えになっておられますか。
○大塚参考人　これは今後とも航空需要の伸び方等とにらみ合わせまして、輸送当局あるいは地元関係者と協議の上でどれぐらいにするかということを決めたいと思っておりますが、私どもとしては、できることなら鹿島方面からの五列車は全部十九両にしたい、かように考えております。
○小川（国）分科員　最大限二十二両という御計画、今度の延長の中には二十二両まで計画がお立ちになっているんじゃないですか。
○大塚参考人　最初私どもとしてはできることなら二十二両までという計画をいたしましたが、その後関係機関と詰めました結果、増結は十九両が限度であるというようなことがはっきりいたしましたので、着工前に十九両に計画を変更いたしております。
○小川（国）分科員　その点については、貨車輸送を担当する国鉄当局と協議はなさっておりますか。
○大塚参考人　協議をいたしました結果、十九両までということになったわけでございます。
○小川（国）分科員　その沿線輸送の中において、ポイントの切りかえ、いろいろな構造の改善、そういったものも必要になろうかと言われておりますが、その点についても御協議なすっておりますか。
○大塚参考人　詳細な打ち合わせの内容まで私実は承知いたしておりませんが、結局国鉄としてはその事実を踏まえて今後のダイヤ編成にお考えをいただけるものというふうに考えております。
○小川（国）分科員　それではその点は今後の問題として、私ども伺っている事実と若干違っておりますが、最後に本格パイプラインの完成見通しについて、当然国会の内外で約束をされてきたことなので、工事は順調に進展しているものと思いますが、大臣として一月二十四日千葉県知事に会った際、どういうことをお約束されましたか。
○地崎国務大臣　いろいろ用地問題等難航しておりましたが、ほとんど解決して全面着工できるようになりましたので、御期待に沿うように完成をいたしますというお話をしております。
○小川（国）分科員　その完成をいたしますということをお約束をされたわけでございますか。
○地崎国務大臣　そのとおりでございます。
○小川（国）分科員　私ども現実にパイプラインの現地についていろいろ研究調査をしている方々のお話を伺っても、総額で一千四十億円、そのうち五十三年度までの実施済み額というのは百九十五億円、それから五十四年度の実施見込み額が三百六十七億円、五十五年度の実施予定額が四百七十八億円、いわば実施見込み額と実施予定額が八百四十五億円ということで、一千四十億円のうち八百四十五億円がいずれもまだ工事中というような状況で、五十六年三月ぎりぎりには完成をしないで、まあ一説にはもう二、三年かかるのではないかというような見方もされているのです。
　重ねて伺いますけれども、大臣は来年の三月までについて、大臣の政治責任をかけてもこの従来の閣議決定を守り、本格パイプラインを完成させるということを確約できますか。
○地崎国務大臣　非常に工法その他を聞きますと複雑な工事でございます。しかしながら先般公団にも参りまして内容説明等受けておりまして、突貫工事をもってしても完成するように指示をしておりますので、でき上がりますことを期待をしております。
○小川（国）分科員　以上、暫定輸送の問題、それから本格パイプラインの問題について、大臣、総裁からそれぞれ実態を伺いましたけれども、これらは単に国会の中での発言ではなくて、あらゆる県、地方自治体それから関係住民、関係機関、それを含めての国の約束であり、そしてそれについては国が約束してきた事柄は守られるし、守られない場合には政府なり公団としても重大な政治責任があるということをお考えの上で約束を履行されるように要望したいと思います。
　最後に、重ねて申し上げますが、先ほど申し上げました予算の執行上の問題については早急に取り組まれることを大臣に要望いたしまして、私の質問を終わります。
○地崎国務大臣　承知いたしました。
○兒玉主査代理　以上で小川国彦君の質疑は終了いたしました。
　次に、山原健二郎君。
○山原分科員　今回の国鉄再建に伴ういわゆる地方ローカル線の廃止対象の路線の問題について伺います。
　新聞によりますと、八十八線区が廃止対象になっておりまして、私は四国ですが、中国、四国で八線区が廃止の対象と報道されております。四国では三つの路線が廃止対象になるということで、ところによりましては全くハチの巣をつついたような状態が起こっておるわけです。
　大臣もよく御承知だと思いますけれども、一応四国の路線の地図を簡単に書いてきましたので、手渡しをいたしまして、見ていただきながら答弁していただきたいのです。
　各線ともそれぞれの理由があって敷設されておるわけですから、それぞれのところにいろいろな要請が出ておると思います。その一つの特徴として、そこに出ております予土線の問題について最初に質問をいたしたいのです。
　予土線というのは愛媛県の宇和島から高知の窪川をつなぐ線でございますが、この経過を見ますと、大正十一年に路線が予定されまして、それから実に半世紀にわたる運動を展開をしてまいりまして、その間、途中でダム建設などがありましたために路線の変更などがあったため施工を中止するというようないろいろな事態を踏まえながら、昭和四十九年三月、ちょうど本年で六年になるわけでございますが、やっと開通をいたしまして、国鉄当局も祝賀列車を走らすというような事態を迎えたのです。
　それからわずか六年、今回廃止対象になるということで、町村長を初め愛媛、高知の沿線の町村はしばしば集会を開き、あるいは青年団は自動車を連ねて県庁に廃止反対の要請をするというようなことが起こっておるわけでございます。
　まず最初に、地図を見ていただきましても、もともと四国というところは非常に不遇な状態に置かれておりまして、循環鉄道もないわけですね。循環鉄道の構想はありましても遅々として進んでおりません。その中でいま予土線はようやく内回りの循環線の性格を持っております。たとえば高松‐高知間の土讃線が、台風常襲県でありますから土砂崩れで不通になりましても、この線がやっと一本支えるというような状態であるわけでございまして、その意味では四国唯一の循環線とも言える性格を持っておると思うのです。言うならば内回り循環線と知事などは呼んでおりますけれども、そういう性格を持っておると思いますが、この認識につきまして最初に伺いたいのであります。
　地図を見ていただいてもおわかりのように、まさに四国の内回り循環線の役割りを持った路線ではないかと私は思いますが、この点について運輸大臣の御認識のほどを伺いたいのであります。
○山地政府委員　いまお手渡しいただきました地図を拝見いたしますと、形状として循環をしているということは明らかに私どもといたしましても理解できるところでございます。ただ、この線の従来の建設経過等を調べてみますと、国鉄において建設していたものを今度は公団が引き継いで建設をして最後につながったという経緯がございますけれども、その過程において循環線であるということを明示してこの建設を進めたのだというような文書というか、そういったことが明確には私どもの手元にはございません。ただ、こうやって拝見いたしましても、明らかに循環線であるという形状についてはよく理解しております。
○山原分科員　いま御説明がありましたように、私も確かに最初この路線が認可されましたときに、循環線と言えば中村‐宿毛‐宇和島へ出る循環、それから高知市から室戸の方を通って徳島につながる循環が考えられておったと思うのです。いまおっしゃったように、現実問題としては循環線の性格を持っておるということでございますが、大臣、私はぜひ、これはもう現実の問題として循環線の性格を持っておるといういまの御説明を御了承いただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○地崎国務大臣　ただいま国会に国鉄再建法案を提出しておるわけでございますが、これに対しても特定地方交通線の問題は、この法案の審議の過程において国会でいろいろ御議論いただく、そして政令で決められましてから地方協議会のようなものをつくっていただいて、地元の方々のいろいろな御意見等を承りまして方針を決めてまいりたいと思いますので、先生の御発言の循環線というような問題に対しても十分配慮していかなければならない、かように考えております。
○山原分科員　そういうお話でございますので、そういう性格を持っておるという点、国鉄の方はいかがでしょうか。この点一言伺っておきたいのです。
○加賀山説明員　いま山地鉄監局長から御答弁ございましたように、確かにこの線は線形といたしまして愛媛地区と高知地区を結んでおる線でございまして、その意味では循環線の性格を持っている線と思います。ただ輸送量自体はきわめて少ない線区でございまして、これらの問題につきましては、いま大臣の御答弁もございましたような線で今後検討してまいることになろうかと思います。
○山原分科員　この点はぜひ現実の問題として御認識をいただきたいということを強く要請をいたします。
　それから、ただいまお話のありました乗客の問題ですが、実はここは高等学校が二つ、正確には三つですが、ございまして、大体通学、通勤の時間帯には六両編成で走っておりますけれども、一一〇％の乗客率ということになっております。したがって、たとえばバスにかえるといたしましても道路が、もちろん国道がそばを通っておりますけれども、新聞などには国道ではなく酷道という字が使われたりするぐらいでございまして、改修率が二七％あるいは二〇％というような状態でございまして、とうていバスに代替するというようなことは不可能だというのが地元の町村の考え方でございます。
　そんな点から考えましても、簡単にバスに転換できるような状態ではないと思うのでございますが、この点はどういうふうにお考えになっておりますか。
○山地政府委員　先ほど大臣から御答弁ございましたように、何が特定地方交通線に該当するのかということは今後政令で決めてまいるわけでございまして、各省それぞれいろいろ御意見がございますでしょうし、また各方面においていろいろな御議論があろうかと思います。そういうものを踏まえて政令で決めるわけでございますので、いまの段階で特定の路線についてどうだというふうなことは申し上げる段階でないと思うのでございますが、ただ、いまおっしゃったような並行道路が非常に整備されてない、つまりバスに転換することが適切でないのではないかというような御議論は、十分述べられるチャンスというのは今後あると思うのです。私どもの中でいろいろな議論をしておる段階でも、バスに転換するのに適切な路線は一体どんなものだろうかという場合に、やはり道路の状況が悪いということについては配慮するということは考えなければいけないのではないかということでございます。今後この点につきましては関係各省、特に建設省ともいろいろお話をしながら、どういったことで基準をつくっていくのかということを考えてまいりたい、かように考えております。
○山原分科員　この路線についての赤字額というのを出されておりますが、収入が年間二億何がしですね。そして支出が十二億。差し引き年間十億円の赤字だというような数字が出されているようです。ところが沿線の自治体にとりましては、果たしてそんな赤字が出るのか。大体ほとんど無人駅でございまして、職員は高知県分が大体十五名から十八名ではなかろうかというふうに考えますと、赤字と言っておられるけれども、その赤字の原因は別にあるのじゃなかろうか。たとえば、九十九億円の工事費がかかっておりますが、その中にたとえば財政投融資の利息分も含まれているのではなかろうかとか、あるいは、国鉄が勝手に収支予算を立てまして、それに実収がどれぐらいあるか、それに満たない場合に赤字だと言うのではなかろうかとか、いわゆる揣摩憶測が出まして、実際に赤字と言われるものの基礎になる数字は一体何なのか、どういうところから赤字になるのかという疑念が出ておるわけでございます。これは説明できるのでしょうか。
○加賀山説明員　個々の線区の数字につきまして具体的に計算の過程はございますが、いろいろな経費、その線区につきまして固有の経費と、さらにその線区と他の線区と共通する経費とか、いろいろなものがございましてその計算形式は非常に複雑なものでございまして、中央でその全部を完全に把握するということは大変むずかしゅうございます。大ざっぱに申し上げますと、大体いま御指摘のとおり収入は約二億、一億九千万でございまして、経費が約十二億四千万ほど五十三年度の実績といたしましてかかっております。差し引き約十億五千万の赤字が発生しておるわけでございます。このうち資本的な経費は約一五％程度の一億七千万程度でございまして、あとは直接的なものが全部でございます。特に駅等がかなり無人化等が進んでおりますが、やはり鉄道の設備の特徴といたしまして、保守その他のためにはかなり見回り要員その他も配置しておりますので、そういった要員の費用が織り込まれておりますので、いま申し上げたような数字になるわけでございます。
○山原分科員　この問題は、計数を出すのは、われわれ素人にもわかりませんし、市町村長にもわからないというようなことで、たとえば第三セクターとかいろいろな問題が出るとしても、個々の計算というのはかなりしっかりしておかないと、赤字の基礎もわからないでこのかわりをやるなんということはできないわけですから、そういう意味でもこの点が一つの疑問点になっております。
　いまの説明で、これ以上時間をかけるわけにいきませんが、もう一つの問題は、今度の法案の中身と言われております地域の合意、二年間協議が成立しなければいわゆる見切り発車——見切り廃車といいますか、そういった点が非常に大きくクローズアップされまして不安を呼んでおるわけでございます。国鉄のいわゆる公共性の問題、あるいは住民生活の問題、あるいは地域の将来の発展の展望というような点から考えますと、これはあくまでも地域の自治体あるいは住民の意思が反映され、またそこで合意に達するということなくして勝手に打ち切るなどということは全く許しがたいことだと思うのでございますが、そういう強行をやるのかという点を伺っておきたいのです。
○山地政府委員　まず、住民の方々の御反対ということにつきましては私どももよく理解できるわけでございますが、今回の地方交通線対策が出てきた非常に基本的な問題といたしまして、効率的な輸送体系というのはどういうものだろうか、単にローカル線は赤字だからあるいは国鉄のお荷物になるから切るということだけではございませんで、それにかわる輸送機関というものが現在の道路の発展状況から見まして、現在の予土線については道路状況ということについて先生の御指摘がございましたけれども、一般的に言いますと、道路がこれだけ発達してまいりますとほかの代替輸送というのはできる。そうすると、効率的な輸送ができるということが前提でローカル線の方をそちらに肩がわりしていただきたい、その方が国民経済的にも有利であるということから出発しておるわけでございます。
　そこで、その協議会がどんなことをやるかといいますと、国と地方と学識経験者も集まって、それじゃどういうのが効率的な輸送体系になるんだ、国鉄がなくなったときにはどうやったらいいんだろうかということについて御協議をいただく場になっておるわけでございます。そこで恐らく住民の方々の御意見も反映できるだろう。それじゃ二年ということでいいのか、私どもは二年で何が何でも打ち切るということではございませんで、私としては、二年の間皆さんとお話を続けていただければ十分な成果が得られるし、皆さんの満足が得られる結果が出るんじゃないだろうかというふうに期待をしておるわけでございます。しかも、二年たって結論が出ない場合においては、国鉄が協議の状況から考えて、これはまとまる方向にいま行っているんだろうか、あともう少しやればまとまるかどうか、これはとてもまとまらないとか、そういったことについて国鉄自身が判断をして、そして運輸大臣に廃止申請をする。廃止申請をするときには、民間の方はあるいは自分でやるということも含めて輸送計画を立てて大臣に申請すると同時に、関係の知事にそれを通知し、関係の知事が、そういう代替輸送計画というのはやはり地元の実情に沿わないということがございましたら、運輸大臣に意見を述べられる機会も設けてございますので、二年たったらいわゆる見切り発車というようなことを私どもは考えてございませんので、十分手を尽くした二年だというふうに考えております。
○山原分科員　この前哨としてことしの十月のダイヤ改正というのが廃止への第一歩になるのではないかということでございますが、十月のダイヤ改正につきましてはいつごろ立案をされて、それが立案された場合には地元地域に対して了承を求めるという行為が行われるのかどうか、この点伺っておきます。
○吉武説明員　十月のダイヤ改正につきましては、かなり大きな規模の改正でございますので、かなり時間がかかります。昨年の初めころから作業を開始しておりまして、大体、案がまとまりまして発表できるのがことしのもう三カ月くらいたったころではないかというふうに考えております。
○山原分科員　その際、立案された場合に地元町村あるいは県知事等の意見を十分参酌する、あるいは納得していただくとかいうような、そういうことは行われるわけですか。
○吉武説明員　今回のダイヤ改正は、ただいまお話のあるような線区に特定してやるとかいうことではございませんで、去年あたりからずっとダイヤ改正の作業をやっておりますが、その作業の過程におきまして、従前からいろいろありますような懸案も含めて十分検討しながら進めておりますので、発表の際に御了解を得るとか、そういうことはやっておりません。従前から、五十三年のときも同じでございますが、その過程においていろいろな懸案をできる限りにおいて取り込んでいくというようなやり方で作業を進めております。
○山原分科員　この予土線の場合は廃止なんですね。それからもう一つ、大臣の前に地図を出しておりますが、阿佐線というのがございます。これは徳島県と高知県を結ぶ循環鉄道の一環でありますけれども、その中で後免駅、それから安芸という駅、赤線でカケカケを書いてあるのですが、これは土佐電鉄という電車が走っておったところであります。これを買収しまして、買収のときには地元の人々もずいぶん協力をいたしました。そして買収を済ませて、つまり電車の路線がなくなったわけです。そのときには、もう来年からでも鉄道が入るんだということできたわけでございますが、それ以来全く音さたなしで、後免‐奈半利のこの線につきまして、四十四・一キロのうち現在十九キロ、四四％でありますが、すでに鉄道敷設の準備ができております。ちょうど万里の長城のように途中はとぎれておりますけれども、すでにできているのですが、依然としてこれは使われておりません。そうしますと、循環鉄道の一環であり、しかもかつて電車が走っておったところ、それがなくなってもうすでに長い期間を費やしているわけでございますが、これは当然復元の路線ではないかということなんです。したがって、とりあえず後免から奈半利までは汽車の線路を敷きまして動かすべきではないかというふうに考えます。また、地元の人たちの要求もそこにあるわけなんです。実は、この電車をなくしましたために現在バスその他を使っておりますが、たとえば高知市から安芸まで行く場合に、これは去年の計数でありますけれども、汽車を使えば三百五十円であったのが現在は大体五千円必要とする、こういう状態です。学生の通学費を見ましても、電車が通っておりました場合のように汽車が走っておるとするならば、一カ月の定期が九千二百六十円でございますが、バスに乗りますと、何と三万三千七百五十円という数字が出ておりまして、三・六四倍という状態になりまして、通学もできない、通勤もできないというようなことが起こっておるのです。せっかくありました電車の路線をなくしたためにこれほど住民に対して不便利あるいは不利益をもたらしておるということを考えますと、これは復元線として第一に再現をすべきものではなかろうかと思うのでございます。また、一般の住民から見ましても、まさに線路が敷けるように工事はできておりますが、それが遊休施設になっておるという状態にありまして、これはいつまであの建造物を遊ばせておくのかというような意見が出るのも当然のことでございます。これらについては何らかのお考えがございますか。
○山地政府委員　いま御指摘のありました阿佐線につきましては、ＡＢ線の一つとして鉄建公団において、部分的ではございますけれども、建設が進められてきたわけでございます。ところで、先ほど来御議論のございますローカル線対策、これは国鉄自身としてのお荷物でもあり、効率的な輸送の一環としてほかにシフトするという考え方で現在進んでおるわけでございまして、片方でそういった効率的な輸送への転換を図っていく段階においてさらにＡＢ線をつくるのがいいかどうかという議論が非常に強く起こっておることは、先生御承知のとおりでございます。私どもといたしましても、こういったＡＢ線の建設については、在来線のローカル線対策と矛盾しない形で行いたいと考えておるわけでございまして、法律におきましても、完成後、特定地方交通線に該当するような路線については、これは第三セクターで運営をしてもらうというような構成になっておるわけでございます。したがいまして、この阿佐線について線路を敷くということがぜひ必要である場合におきましては、第三セクターということで、その明確な事業主体というものをいかなるものにするかということについては、またこれも御議論があろうかと思いますけれども、そういう形で建設を進めるという道は残されているというふうに御理解いただきたいと思います。
○山原分科員　この路線は、五十年の国勢調査によりましても、通勤、通学だけでも、通勤が五千九百七十一名、通学が千四百三十九名という数字が出ておりまして、一般乗客を除いても大体一定の経営は成立するのではなかろうかというような見解もあるわけです。
　それから、いまおっしゃいましたように、路線を敷くならば第三セクターだというようなお話でございますけれども、これなども実は住民にとつてみますと、鉄道ができるものだ、国鉄が入るものだということで路線の買収に応じて、相当の犠牲も払ってきたわけですが、それがいまになって第三セクターと言われても全くわかりませんし、そういうことにされると困るということが一つ。だから、いままでどおりこの路線はさらに延長してほしいという声があるということを申し上げておきたい。
　それから、たとえば宿毛線の場合もそうでございますけれども、ずっと鉄道を敷設する工事が続いているわけですが、それが遊んでおる。一定の区間ができたならば、そこは何らかの形で使用するという方法があるのじゃないかということも考えられますが、そんなことについては何かお考えを持っているのでしょうか。
○山地政府委員　すでに投資してできたものについてどうするのだという御議論だと思いますが、そういったことで九〇％もできているものについて、もう鉄道はやめたというのはもったいないじゃないかという御議論がかなりございます。ただ、その場合の御議論というのは、鉄道としてこの施設をどうやったら利用できるかという角度の御議論が非常に多いわけでございます。いまの先生の御指摘のように、できたものをどうやって利用するかということについては、まだそこまで研究は進んでおりませんが、できたものをそのまま廃物化するということは非常にむだな投資になるわけでございますので、それらについては、今後その利用について、もし鉄道も敷かないということになった場合はどういうふうに利用したらいいかについてさらに検討したいと思います。ただし、鉄道じゃない場合に、それを道路として使ったらどうだという議論はもちろんございます。その場合には、ただ幅が狭いということが一つの欠点かと思いますが、そういうものの利用の一環といたしまして、道路として使ったらどうだという議論があることはございます。
○山原分科員　時間もありませんから、いま申しましたように、それぞれの路線はそれぞれの歴史的経過があってつくられたものでございますし、またそれは一定の地域の発展に貢献もしておりますし、役割りも果たしておる。まだ鉄道の任務が終わったわけではありません。したがって、この問題については当然慎重な態度がとられなければならぬと思いますし、国鉄の再建の問題につきましても私どもは一定の見解を持っておりますから、そういう意味で、ただ収支の面だけで路線を廃止するなどということではなくて、やはり公共交通機関としての国鉄の役割り、国鉄法の第一条の任務をしっかりと踏まえてやってほしいということが第一点です。
　それからもう一つは、やはり地域住民の声、自治体の声というものは十分に反映をして考えてほしいというふうに思うわけでございまして、最後にこの点についての大臣の御見解を伺いまして私の質問を終わりたいと思います。
○地崎国務大臣　国鉄の公共的使命というものは十分理解をしなければならないわけでございます。しかしながら、反面、国鉄は六兆円からの多額の負債を抱え、今年もまた一兆円からの赤字を出すというような状態でございます。やはりこれは、国民の税金をむやみやたらにつぎ込んでいくということも財政再建の上からいきましていささか問題がございますので、このたびの国鉄再建法案を通じて国鉄の合理化、体質改善、そして黒字転換を図るということに進んでまいりたいと思うので、その点を十分御理解をいただきまして、国鉄の使命の万全を期してまいりたい、かように考えます。
○山原分科員　この赤字の問題はわからぬわけではありませんけれども、赤字と言えば、たとえば東海道線、山陽線だって地方路線に匹敵する赤字を抱えているわけです。そういう点から、とにかく出ておる声は弱い者いじめをするなという声なんです。大臣も北海道の出身ですから一番よくおわかりだと思いますが、そういう点で対処してほしいということを申し上げまして、質問を終わります。
○兒玉主査代理　以上で山原健二郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、木下敬之助君。
○木下（敬）分科員　民社党の大分出身の木下敬之助であります。よろしくお願いいたします。
　交通体系は、地域の振興や過疎対策、観光資源の活用を図るなど、地域の産業経済及び地域住民の生活の基盤をなすものであり、地域社会の発展と表裏一体の関係として交通体系の整備は重要な意義を有しており、その改善が進められなければならないことは言うまでもありません。
　九州地方の基幹的交通体系について見ますと、新幹線鉄道は北九州市‐福岡市間が営業されており、福岡市‐鹿児島市間及び福岡市‐長崎市間については整備計画路線となっております。高速自動車道についても、南北を結ぶ九州縦貫自動車道は、福岡県、熊本県ですでに供用されており、宮崎、鹿児島両県でも一部で供用を見ている状況にあります。東西を結ぶ九州横断自動車道は長崎県と佐賀県で工事が進められているものの、大分県では一部用地買収に着手している程度で、全線開通にはなお相当の期間を要するものと思われます。
　このように九州地方の交通体系の整備は、西九州地域はかなり進みつつありますが、これに比べ東九州地域は大きく立ちおくれており、九州地方の均衡ある発展を導くには東九州地域の交通体系の整備を特に急ぐ必要があります。
　また、最近地方バス運行確保の問題及び国鉄地方通線の切り捨て問題が、地域住民の生活の足を確保する上から大きな課題となっています。
　これより運輸省に関連する事項について、質問及び要望をいたしたいと思います。
　まず、地方バス対策についてであります。
　過疎地域における路線バスは、深刻な過疎現象に加え、近年の自家用車の普及により、利用者が大幅に減少し、過疎地を抱えるバス事業者の大半は経営が著しく悪化しています。このため、バス事業者としては企業内の合理化を進めるとともに、不採算路線を休止、廃止もしくは減便することにより、経営体質の改善を図ってきています。しかしながら、利用者側から見たこのようなサービスの低下が自家用車利用に拍車をかけ、さらに利用者が減少する、それが減便、路線休廃止につながるというような悪循環となっているのであります。そこで、自家用車を利用できる者はまあよいとしても、考えなければならぬのは自家用車を利用できない老人や児童、生徒のことであります。
　これまで、このような過疎地住民の足を確保するため、地方バス路線運行維持対策要綱に基づいて助成がなされ、曲がりなりにも最低限の路線の維持が図られてきたわけでありますが、このたびの昭和五十五年度予算折衝の中で、いわゆる第三種生活路線に対する助成については、継続はするけれども三年間に限るということになったと伺っております。これは、過疎地域の住民の足の確保について国は手を引くということ、何人かの者が利用していようとも、国はそんな赤字過疎路線は切り捨てるということの表明であると言えるのではないかと考えております。
　八〇年代は地方の時代とか地方定住を進めるとか言ってはおりますが、地方住民の通学等の生活路線を一律に切り捨てることは、これらの目標に逆行するものではないでしょうか。
　現在の平均乗車密度の算定方式が収入面から見た輸送量ベースでなされているために、たとえ平均乗車密度が五人未満の路線であったとしても、学校統合等に伴う通学用に多数の小学生が定期券で利用している場合もあり、実際には相当多人数が利用しているということが考えられ、一律的な助成廃止は非常に大きな問題をはらんでいると考えます。
　私は、次の点について質問して、運輸当局の御意見を伺いたいと存じます。
　まず一点として、地方バス補助制度のうち、第三種生活路線の国庫補助は、五十五年度から通学等社会的に必要な路線でも一律に三年間を限度とするよう改めるのはどのような考え方からなされるのでしょうか。とりあえずこれをお聞きいたしたいと思います。
○飯島政府委員　いま先生御指摘のように、バスに対します輸送需要は年々減っております。これがバス事業の経営に大きな影響を与えておるわけでございます。いま御質問の三種生活路線でございますが、平均乗車密度が五人未満と極端に少ない、五十二年度の実態調査によりますと、収支率は四〇％くらいにしかならないということでございまして、路線バス事業として運行を維持していくことは非常に困難な路線でございます。したがいまして、こういった路線につきましては、輸送需要を喚起いたしましてバス事業として存続し得るような条件、そして二種路線に格上げしていくというような方法とか、市町村が代替バス等を運行するとかいうような対応が必要となるものであるというふうに考えております。
　三種の生活路線に対する助成につきましては、こういった考え方から代替交通手段等の整備が図られるまでの間の措置として、従前、五十年度から五十四年度までの間経過的に補助を行ってきたものでございます。五十五年度の予算案におきましては、第三種路線についての対応措置が進まないということもありますので、この際ひとまず補助制度といたしましては五年間延長する、ただし路線ごとにつきましては三年間の補助を行うということにいたしたものでございます。
○木下（敬）分科員　個別にいろいろな事情があるので、個別のものをよく調べながらやっていただきたいというのが希望でありますが、どうしても廃止せざるを得ないような場合に、地域住民の足を確保するためにはどのような対策を考えておられるのか、お聞かせ願いたい。
○飯島政府委員　この問題は地域社会の問題といたしまして、当該路線の補助対象期間内に当該地域の実情に応じた措置が講じられることを期待いたしまして、また国としても適切に対応してまいりたいということでございます。方策といたしましては、市町村が廃止路線代替バスを運行するというようなこと、あるいは路線事業者がデマンド・バス・システムを導入するなどいたしまして、既存の路線の活用を図ってバスサービスを確保する、あるいは付近に公的機関が、たとえばスクールバスを持っているような場合はその活用を図っていくとか、いろいろな方法が考えられるのではないかと思っております。
　なお、廃止路線代替バスに対します助成につきましては、御案内のとおり地方バス補助制度の一環として、車両購入費、初度開設費及び運行費について所用の補助を行ってきておるところでございますが、五十五年度は運行費補助の単価を引き上げております。今後ともこの補助の充実について努めていきたいと考えております。
○木下（敬）分科員　国鉄ローカル線の補助の約一千億というのに比べてみますと、バスに対する補助は小さ過ぎるのではないかと考えられますが、過疎地域における交通問題はその地域にとって死活の問題であることを踏まえて、今後の対策の十分な検討をお願いいたしたいと思います。
　次に、国鉄地方交通線についてお聞きいたしたいと思います。
　政府は、日本国有鉄道経営荷建促進特別措置法案を今国会へ上程されましたが、それによりますと、地方交通線について約四千キロを合理化と特別運賃の段階的設定を行い、約五千キロは地方協議会の選択に基づいてバス輸送または第三セクター、民間事業者へ転換を図るが、当面、昭和六十年度までの間は輸送密度二千人未満の路線約四千キロについて転換を図ることになっております。
　大分県関係では、宮原線がバス輸送等の転換の対象となることが考えられますが、地方交通線の沿線町村はいずれも過疎地域であり、地域住民の生活交通手段として地域に密着したものでありまして、今後定住構想の確立を目指す上からも、その維持と運行の確保はぜひとも必要なものであります。
　私は、国鉄再建に絡む地方交通線問題については、まず国鉄自身が徹底した経常合理化の努力をすることが必要であると考えます。
　そこで私は、運輸御当局の見解をお聞きいたしたいのですが、一に、国鉄の経営改善計画を明らかにしていただきたい。二点として、地方交通線の廃止等について、それぞれの線区の特殊事情はどう考慮して処理するつもりか。
　こういったものについてお聞きいたしたいと思います。
○山地政府委員　第一点の、国鉄の改善計画ということでございますが、これは後ほどあるいは必要があれば国鉄の方から現在考えていることを追加していただきたいと思います。と申しますのは、この法律で、国鉄が経営改善計画を立てて、それを確実に実施するということを一つの柱にいたしております。したがって、国鉄が今後、この法律が施行された場合に経営改善計画というものを提出してくるわけでございますので、それの現在における考えというのは総減等からお聞きいただきたいと思います。
　それから二番目の、それぞれの地区の特殊事情をどう考慮するかということでございますが、現在地方交通線というのはどんなものかとか、あるいは特定地方交通線、つまり転換しなければならない地方交通線とはどんなものかということにつきましては、法律において政令で定める基準ということで、それの基準に該当するものが特定地方交通線になるわけでございます。特定地方交通線の場合の基準は一体どんなものかということにつきましては、今後国会の議論なりあるいは各省間の折衝なりで決めてまいるわけでございますので、いま直ちにこういうものが特殊事情を考慮する項目になるよというふうなことをはっきり申し上げる段階ではございません。
　ところで、どんなものがそういう特殊事情になるのかということの一例で、われわれの間でいろいろな議論をしているときに出てくるのは、並行パスがないとかそういったものが特殊事情になるかというふうに考えております。と申しますのは、この政策というのが、バス等、道路の発展ということについてやはり効率的な輸送体系、いま先生のおっしゃった過疎バスの問題もございますから、そういった、地方にどういう効率的な体系がいいのか、一般的に考えてローカル線をより効率的な輸送に転換したいということでございますので、道路がないというような場合は、そういった効率的な体系に移りにくいという意味で、特殊事情の一つかと思います。
○木下（敬）分科員　それでは合理化と再建計画について、国鉄の方からもよろしくお願いいたします。
○加賀山説明員　今回の法律の中にも織り込まれておりますように、経営改善計画を国鉄は策定して運輸大臣に提出し、その承認を得る形になっております。現在鋭意その作業をいろいろ進めているところでございまして、これは国鉄の全分野にわたりまして合理化をしていくということでございます。特に三十五万人体制を六十年度までに実現していくということを昨年の七月の段階で公表したところでございますが、そのために、これは常業の分野は無論のこと、あらゆる分野についてまず省力体制をとるということが一つと、もう一つは、あらゆる努力を払って増収努力をしていく。特に客貨両面にわたりましてきめの細かいいろいろな対策を立てまして、収入の確保、さらに不用地の有効活用その他によります関連利用収入の拡大、不用資産の売却等、あらゆる分野について収入をふやす、この二面でやってまいりたいというふうに考えます。
○木下（敬）分科員　それでは次に在来線の増強対策についてであります。
　御案内のとおり日豊本線は東九州地域における幹線輸送機関でございますが、複線化の状況は、九州域内の個別路線では鹿児島本線六八・二％、長崎線三六・五％であり、日豊本線については二一・九％と全国平均にも満たないような状況であります。ところで、昨年七月、国鉄が国鉄再建の基本構想案を発表して以来、線増工事についてはきわめて厳しい状況となっていますが、日豊本線を複線化し、輸送力の増強を図り、地域の均衡ある発展を促進することが合理化にも増して急務であると考えておりますが、私は、日豊本線大分以北の複線化について一体何年度に完成する計画になっておるのか。この日豊本線の複線化に関する御計画をお聞かせいただきたい。
○半谷説明員　日豊本線の線増の現在の状況をまず御説明申し上げたいと思います。
　日豊本線小倉−大分間百三十三キロございますが、ここを複線化するということで工事を進めてまいりました。現在複線化されている区間は、百三十三キロのうち百一・一キロで、この小倉−大分の間で複線化率ということをとりますと、七六％というふうになっております。現在工事を進めておりますのは今津から豊前長洲まで十・九キロ、それから少し先に行きまして豊後豊岡と亀川の問、三・七キロございますが、ここで工事を進めております。それから、その間にあります立石‐中山香、この間五・二キロございます。それから杵築‐豊後豊岡問十二・一キロ、ここにつきましては現在用地買収を進めておるという状況でございます。このうちの豊岡‐電川間三・七キロは昨年十二月新線に切りかえまして、その後在来線の方の工事を進めておりまして、本年七月には複線化がされるという状況にございます。
　私ども全国で何カ所かいまこういったような複線化工事を進めているわけでございますが、この地域につきましては道路事情等を考えましてもわりあい都市交通線的な性格もありますし、都市間的な性格もありますし、重点的に考えているわけでございますけれども、何といたしましても現在の財政事情、予算事情からいきまして、投資の額というものが非常に厳しい条件にございます。したがいまして、その予算事情を見ながら鋭意これを進めている状況でありまして、今後もこの予算事情をにらみ合わせながら極力進めていきたいというふうに考えております。
○木下（敬）分科員　予算の事情の大変よかった時代に相当の工事が日本じゅうで進んでいる中で、どういうわけか一番いまの苦しい時期に工事が行われるようになってしまった大分の交通事情としまして、予算の事情があるのはわかりますけれども、こういった問題はやはり格差というものをなくすという方向で考えていただかないと、そこに住んでおる住民の納得というものは得られないものであります。どうかこの点を今後ともお考えいただいて、できるだけ早急にやっていただきたいと考えております。
　いま一問、最後になります。四国新幹線につきまして要望いたしたいと考えております。
　本州、四国、九州を直線的に連絡する四国新幹線の建設は、西日本地域における交通体系上の基幹動脈として均衡ある国土の開発を図る上からきわめて重要であり、近畿圏と四国、九州地方との経済的、社会的交流を活発化し、産業、文化の発展と住民生活の向上に大きく寄与するなど、その波及効果ははかり知れないものがあります。また、現在本州四国間が三本の架橋ルートで結ばれようとしており、北海道本州間が青函トンネルで結ばれるなど、わが国の四つの大きな島、北海道、本州、四国、九州が有機的に結ばれていく中で、四国九州間だけがいまだに海上ルートに頼らざるを得ない状況にあるわけであります。将来の交通体系を考えるとき、ぜひとも豊予海峡部分の海底トンネルを実現し、ひいては四国新幹線の実現を図っていただきたいものだと考えておりますが、この四国新幹線の豊予海峡部分の海底トンネルの調査はどのように進めておられるのか、お答えいただきたいと思います。
○山地政府委員　四国新幹線は四十八年の基本計画で決定した十二線の一つでございまして、現在、御承知のとおり整備五線という整備計画のできている五線について五兆円以上になる、あるいは現在の額にすると十兆円くらいになるかもしれません。そういったものの財源についてどうやってやっていくのか、昔の新幹線ですと国鉄が借金でできたのだけれども、整備五線くらいになりますととても国鉄が借金でやるわけにいかない。従来方式でない形でやらなければいけない。公共事業的な考え方というようなことで、財源というものについて現在苦慮している段階でございます。したがいまして、その基本計画の決まっている十二線についてはこれをどうやって推進していくかということについては、整備五線の方の決着を見ない段階でいかんとも申し上げにくいわけでございますが、豊予海峡のトンネルにつきましては、長期的にこの十二線にかかるにしても、トンネル部分というのはさらに時間のかかる問題でございます。現在鉄建公団が地形、地質等に関する調査を行っているわけでございまして、これまでに地質調査あるいはボーリング調査、弾性波調査等を行って、どんな地層になっているかというようなことを海底部について研究をしているわけでございます。今後こういった調査につきましてどういうふうに進めるかにつきましては、もとに戻って基本計画をどうするのかということとの関連において検討してまいりたい、かように考えております。
○木下（敬）分科員　先ほども申しましたが、日本の高度成長等で、大変いい時代にどんどん進んだところと、そのとき計画はあったけれどもおくれてしまったところとが大分格差が出ておる中で、見られてもよくわかるとおりに、九州の一部が大変おくれておると考えております。どうかこういった点、原点に返って均衡のとれた発展を目指すということで、今後とも御検討いただきたいと思います。
　少し時間が余りましたけれども、一応これで終わらしていただきます。
○兒玉主査代理　以上で木下敬之助君の質疑は終了いたしました。
　次に、村山喜一君。
　　　　〔兒玉主査代理退席、近藤（元）主査代理着席〕
○村山（喜）分科員　私は、きょうは具体的な問題も織りまぜながら、運輸大臣並びに国鉄総裁にお尋ねをしてまいりたいと思うのです。
　国鉄再建の問題が始まりまして、五十二年十二月二十九日に閣議了解としまして国鉄再建の方針が決まったわけでありますが、今度は五十四年十二月二十九日にローカル線のバスあるいは第三セクターあるいは民営への移管を含む、そういうきわめて大きな内容の変化をもたらすような決定が閣議でなされました。そこで私は、運輸大臣がそれに対してどういうような考え方をお持ちであるのかということで、ここに衆議院の運輸委員会で所信表明をされたものを、新聞を持ってきているわけですが、この中で大臣は、国鉄再建は国民的課題で、決意を新たにして取り組んでいくのだという所信の表明をなさっておいでになります。
　私が大臣にお尋ねをいたしたい第一点は、従来から国鉄の再建という問題は、総合的な交通政策の中において陸海空すべての交通の位置づけというものを図らない限りは私は不可能じゃないだろうかと考えておる一人なのですが、そういうような意味において総合交通政策というものが所信表明の中にどの程度あらわれているだろうかというのを見てみましたが、それぞれの分野における、航空は航空、海運は海運あるいは民鉄に対する何はどう、国鉄に対するものはどうだということは出されているけれども、総合的な体系として描かれた交通政策というものは御提示になっていらっしゃらない。一体これはどうしたんだろうか、それが第一点のお尋ねをしたい点でございます。
　それから、読んでおりますると、新経済社会七カ年計画というものを基軸にして推進をしていくのだと出しておいでになりますが、新経済社会七カ年計画というのは、収入面において租税負担率を引き上げるという点が、御案内のように一般消費税の導入を中心にいたしまして崩れてまいりました。だから財源の見通しがつかない形の中でこれを推進をしようとしていらっしゃるのは一体何だろう。財源の見通しがないのに果たしてそれが推進できるだろうか、この点を、これは感じとして持ったわけであります。
　それと同時に、私はやはりこの際、さきに総合的な交通政策とも関係があるわけでありますが、整備新幹線の問題は、依然として赤字が出ているにもかかわらず進めようとしていらっしゃるようであります。われわれのところに新幹線を早くつくってくれと、私は鹿児島ですが、市町村長やあるいは地元の人たちが見えるのです。そのときには、私は、あなたは何で来ましたか、飛行機で来ましたと言われたら、じゃあ資格はありませんねとはっきり言うんですよ。やはりそれぐらい政治家も決断をするところはしなければ、国鉄の再建というのは、それと並行して走ったら在来線は赤字になることは目に見えておるのです。そのことを考えなければならない段階の中で、なお何らかの形で、国鉄が引き受けなければ公共負担の中であるいは一般財源の中でそういうものが可能であるかのごとく、また整備を新幹線は進めていくんだというような発言をなさっていらっしゃるわけですが、そういうような形の中で果たして総合的な交通政策というものが打ち立てられるのであろうか、私はそのことを懸念をしておるわけでありますが、大臣の御所見がおありになりまするならばお答えをいただきたいです。
○地崎国務大臣　総合交通体系につきましては、自動車の発達その他いろいろエネルギー情勢の変化、いろいろな問題がございますので、その点を十分勘案しながら今後検討してまいりたいと思っておるわけでございます。
　なお、新幹線のことについてお触れになりましたが、新幹線整備五線については、十七関係都道府県の方々から非常に強い御要望がございますけれども、いま先生御承知のように、日本の財政上の理由から考えましても軽々にこれを実施するというような内容のものではございません。今後とも十分今後の財政状態を考えながら検討してまいりたい、かように存じております。
○村山（喜）分科員　大臣もなかなか答えにくいだろうと思うのですが、政治的な形としてまとまったものだからそういう説明をせざるを得ないと思うのですが、私は、やはりそこら辺はできる見通しがあるのであれば結構ですけれども、国鉄の赤字も六兆を超える。しかも赤字国債に頼らなければならない財政状況の中にありまして、可能性の夢をいつまでも追いかける、そういう形の政治がまかり通る中では国鉄の再建もむずかしいのじゃなかろうかと考える一人です。
　そこで、国鉄の再建の問題は、国鉄自身の経営努力と、それからいま申し上げました交通政策の実現、それに政府の助成、この三位一体がなければ国鉄の再建というのは生まれてこないだろうと私は思うのですが、貨物の問題でございます。運輸省からもらいました資料を見ておりましたら、今度の国鉄再建法案の中身の説明だろうと思うのでございますが、「（閣議了解）の概要」という表をいただきました。「三十五万人体制」、そうして「鉄道特性を発揮し得る分野（幹線約一万三千キロ）」、この中身を見てみると、「合理化の徹底貨物赤字の解消　増収努力　資産処分」、そういう内容が入っておるのです。それから、その下の欄に「鉄道特性を発揮し難い分野（地方交通線約九千キロ）」、この中身は一体何だろうかと思って見ると、「合理化　特別運賃　六十年度まで約四千キロを転換」、これだけ書いてありますね。
　そこで私はお尋ねしたいのは、貨物の赤字が今日の国鉄の大半を占めている。そういたすならば、いま現実には貨物の取り扱いの少ないところは駅の集約化を図っておりますね。それは単に幹線だけじゃありません。いわゆる地方交通線と言われるところもやられているわけですね。そういうようなものはこの「（閣議了解）の概要」の中には入れてないわけでありますが、とするならばそれは当然従来からやってきたものを推進をするということでやられているのでありましょうか。この点は鉄監局長にお聞きをしてもよろしゅうございますが、それにあわせて、具体的にことしの十月のダイヤ改正にあわせて貨物の方から先行発車をして、そうして第一段としてはそれをやってのける、第二段としてローカル線の分については転換をしていく、こういう発想の仕方が当局にあるのではないか、国鉄本社にあるのではないだろうか。だから大阪城じゃありませんが、外堀を埋めてそうして第二段として落としていくんだ、こういう形で地方は受けとめざるを得ないのですが、そういうふうに考えるのはひがみでしょうか。