Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○目黒今朝次郎君　まあ権利を確保したり、アメリカ内の手続はいろいろあるけれども、大臣なり今の局長の答弁から見ますと、やはり航空の秩序、これだけはきちっと従来の方針を守りながらやっていきたい、こういう御趣旨だと受けとめておきます。
　それからもう一つ、この問題と関連して、新聞にこういうふうに出ているんですが、いわゆる全日空、東亜国内航空が国際線に飛んでいくことを権利として認めれば、国内線の例えば東京—小松間とか東京—宮崎線とか鹿児島線とか、これは全日空とか東亜国内航空の単独か併存かの線になっている。ここに日本航空も入れるなら、用意ドンでやるならば、四五、四七の見直しということを考えれば、やっぱりこの線についてもお互いに考えてみるべきじゃないかという意味の、三つども
えの空中戦争とか、あといろいろな解説がおもしろおかしく書かれているんです。
　やっぱり全日空は全日空、東亜は東亜で国際線に飛んでいけるとなれば、今度は国内線でも日本航空にも若干の幹線という解釈を拡大運用するのか、あるいは正式に認めるのか知りませんが、そういうこともやっぱり並行的に、今言った航空秩序、国際線の航空秩序はわかりましたが、国内線の問題についてもやっぱり考えてやるべきじゃないかという論説と、いや現行どおりでいいんだという論説と、ブン屋さんによって変わっているんですね。ブン屋さんによっておのおのお得意さんか何か知りませんが、あるんですが、この問題についてやっぱり四五、四七の見直しを大臣が航空局に指示したという記事がありますから、見直しの段階で国内線の問題についても言及されるのか。私はそういうふうに言及すべきだと思うんですが、それを含めて検討されるのかどうか、大臣の考え方を聞かしてもらいたい、こう思うんです。
○国務大臣（山下徳夫君）　日米航空協定の見直しによって、日本側の三社体制が一応権利として今度確保したということは今御説明申し上げたとおりでございますから、したがって、四五、四七憲法の見直しということは、その協定の見直しに従って日本が第二、第三の会社が外国に向かって飛ぶかどうかという面から出発するわけでございます。
　四五、四七の中には、三つの会社の縄張り——縄張りというのはおかしゅうございますが、航空の権利というものがちゃんと協定されておりますから、それには、例えば国際線は日本航空だけだよ、そして国内においてはいわゆる幹線、それは札幌、東京、大阪、福岡、那覇までだよということを書いてございますから、その中の一つの、国際線に複数出るということは、そのことによってもう四五、四七体制を見直さなければなりませんから、その見直しの関連においてそういう問題が起こり得るということは、この際申し上げておいても差し支えないと思います。
○目黒今朝次郎君　日米航空と四五、四七はそれくらいにしておきます。
　それからもう一つ、この前決算委員会で時間がなかったのでできなかったのですが、関西空港の関係、本来なら確定した資金の関係とかいろいろ聞こうと思ったんですが、この資料をもらいましてからレクチャーした前段は省略します。
　ただ、漁業補償の問題とそれから土取りの問題、この土取りの問題については、前の航空局長は公共的なものを優先にやるということを再三答弁しておられましたので、この日程から見ると埋め立ての認可をもらう段階になるわけでありますから、私は、この土取りの問題についてもここ二年半、約三年間決算委員会、運輸委員会で各大臣に要請してきた問題でありますが、例えば和歌山の森林公園、これは林野庁の関係で、これは絶対土取りには使いません、こういう林野庁は答弁をしている。ですから、和歌山市の森林公園などは土取りの対象にはならないと思うのであります。こういう問題とか、それから、私有地でいわゆる土地転がし的な問題をやってはならない。当時の運輸大臣は、それは絶対に関西新空港の土取りの問題でそういう疑惑は持たせませんということについて、おのおの大臣が答弁しておるわけでありますが、この土取りの問題について、やっぱり今までの二年半の国会答弁を私は守ってもらいたい。
　具体的には、私が議事録拾ってもいいんですが、皆持っていますから、私の議事録から、土取りの問題で提起をした会社名、それから場所、広さ、土取りの量、これを全部私がデータで、こと十何カ所、約二十カ所近く私は質問しているわけでありますから、そのデータを関西国際空港にやって、やっぱり大臣答弁のように、土地転がしはさせない、公正、厳正にやるんだ、これを確実に関西空港が守れるような行政的な措置をぜひしてもらいたい、こう希望するわけでありますが、この関西空港の漁業補償と土取りの問題について、現状と私が言った要望についていかがでしょうか。
○政府委員（西村康雄君）　ただいまお話しのまず漁業補償の問題でございますが、漁業補償問題は、本年度中に着工したいという事業計画を持っておりますので、この七月までに漁業補償交渉をまとめるということが何よりも必要でございます。正直のところ、なかなか漁業補償の問題については、関係の漁業組合に十分接触をしてよく御説明をしているわけですが、問題が問題なだけに円滑には今のところ進んでいない。しかし、空港の本島と本土を結ぶ連絡橋のボーリングにつきましては、一応大阪府と兵庫県とそれぞれ話し合いがつきそうな状況でございます。こういったことを足がかりにさらに空港本島の交渉を進めていきたいというふうに考えているわけでございますが、会社側としては現在全力を挙げてこれに取り組んでいるということを、この段階では御報告をさせていただくにとどめたいと思います。
　それから土取りの問題でございますが、いろいろと前の国会で先生からも御意見をいただいたことを承知しておりますが、現在土取りの採取地につきましては、会社が直接やるというのではなくて、地方公共団体が中心になってこの土取り地を造成するということになっております。府下におきましては大阪府が、和歌山県におきましては和歌山県または県の公社が中心になってこの計画を進めるということで、地元のいろいろな要望を受けながら、県が公害問題その他いろいろな問題を検討しながらやっているということでございます。その場合に、先生が御指摘のように、跡地利用だとか土地の騰貴の防止というような点からはできるだけ公有地が望ましいということで、その方針については、現在各府県ともそういうことを十分承知して計画を進めております。
　それで、先ほどは森林公園というようなお話がございましたが、一応県は、あるいは森林公園を計画の中に入れるかどうかというようなことも検討しているというふうに聞いておりますが、具体的にはまだ森林公園をやるというようなことを決めているわけでもございませんし、今申し上げたような基本的な方向で十分これから協議が進められて結論が出るというふうに聞いております。
○目黒今朝次郎君　きょうは時間がありませんから、そういう点で、この漁業補償と土取りの問題に重大な関心を持っているということだけは表明しておきたいと思います。
　それから最後に、時間が一、二分しかありませんが、海上保安庁にお伺いしますが、第七十一日東丸の経過についてはもう時間がありませんから言いません。なぜ沈没したのか、違法漁船の改造問題と関係がなかったのかあったのかは言いませんが、一点だけ。
　新聞によりますと、これは六十年五月十日読売新聞、東樺太の反転海流に乗ったんだ、こういう新聞記事が出ているんですが、私は素人でわかりませんが、技術屋の端くれですから、大体、海流と気流と、これはもう救難活動のイロハのイだと思うんですが、三人が生き残ったこの段階で、東樺太の反転海流に乗ったんだろうなんていう分析は、ちょっと人をばかにした分析じゃないか。こんなことがわかっておったら、なぜこの海流に従って航空機その他を通じて捜索をしなかったのか、海流の流れがわかっておったら。うちの松島に暖流と寒流が入ってくる。暖流には鯨が乗って入ってくる。北日本で鯨がとれるのは私の田舎ぐらいでしょう。それはやっぱり海流の流れがわかっているから、海流に鯨が乗ってくると。だから、海流に乗ったんだろうという分析はちょっと手抜かりじゃないか。
　それからもう一つは、ソビエトに要請したらば、あそこはソビエトの航空圏なんで、海上保安庁談話で、二十三日の午後五時十分に通報を受けて、ソ連側に外務省を通じてお願いしたけれどもなかなか許可がおりなくて、明くる日の二十四日の午後四時半に認可がおりましたと。これは仮にそうだとすれば、一体ソ連側と何があったんだろうか。これは救難の原則からいって、丸二十三時
間もほうっておくというのは、ちょっと救難の常識からいって解せない。この辺の考え方をひとつ海上保安庁に聞いて質問を終わります。
○政府委員（岡田專治君）　お答えの順序の上から、実は後の方のことからお答えを申し上げた方がよろしかろうと思うわけでございますが、私ども、二十三日の十七時十分に事件発生という通告を受けまして、同夜直ちにソ連に対し、我が方の巡視船艇及び航空機のオホーツクにおける捜索について、何といいますか、協力といいますか、そのような申し入れをしております。公海上でございますから巡視船艇の行動につきましてはもちろん制約があるわけではございませんが、航空機につきましては、御案内のように、非常に国際関係の緊張している当該地域でございますので、やはり相手側の了解を得てそして飛ぶということがやはり原則として必要だろうと考えて、これまでそのような航空機による捜索の申し入れを過去何回にもわたりまして申し入れたわけでございます。しかしながらこれまではその返答が一切ございませんでした。したがいまして、やはり万一のことをおもんぱかりまして、航空機によるオホーツク海域における捜索というものは断念しておったというのがこれまでの実情でございます。
　しかしながら、今回につきましては、モスクワ時間に換算いたしますと二十三日の夕刻、これはやはり外務省内での手続あるいは大使館での手続とかいろいろあるものでございますから、二十三日のモスクワ時間の夕刻にソビエト外務省に申し入れが達しまして、そしてモスクワ時間の二十四日の朝午前九時と承知しておりますが、あるいは時間についてはお許し願いたいと思いますが、朝、ソビエトから、領海領空を除いては航空機による捜索活動も許す、こういう返事があったわけでございます。
　そういう意味におきまして、まず初めての事例であるということと、それからやはり時差の関係もありまして、夕方申し込んで翌朝返事が来たということにつきましては、これはさらに改善するべき余地もあろうかとは思いますけれども、それなりに私どもとしては評価をしておる、こういう現状でございます。そしてまた、事務的に手続等もございまして、日本時間でいいますと、先生今御指摘がございましたように、二十四日の夕刻に私どもとしてはソ連のそのような了解をキャッチいたしまして、したがいまして航空機の性質上二十五日から航空機による捜索を初めて行った、これが経緯でございます。
　さて、ただいま新聞を引用なさいまして、海流の見方を誤ったのではないか、かような御指摘がございましたが、オホーツク海というものは、地図で先生も御案内のとおり極めて閉鎖的な水域でございまして、そこにおける海流というものは極めてかすかなものでございます。要するにユーラシア大陸とそれから千島列島でほとんど囲まれているお盆のような海域でございます。したがいまして、当該海域におきましてはむしろ風の影響が非常に捜索の上で問題がある。特に今回の事件につきましては、いろいろ御批判をいただいておるわけでございますけれども、一つは、やはり事件の発生から十七時間たって私どもに報告が入っております。事柄の性質上直ちにということは無理かと思いますけれども、この十七時間という時間については、なお関係者の皆さんの安全意識の高揚と相まって、その時間の短縮という改善の余地があろうかと考えております。
　それから二番目には、やはりこれも当該海域の当然の状況かと思いますが、気象状況が極めて悪い、濃霧が非常に発生しておったということも捜索が難航した一つの原因でございます。
　なお三番目に申し上げたいことは、救命いかだがどうも遭難して間もなく流氷城の中に入ってしまった。これはやはり風の影響を非常に受けるのだそうでございます。そして、流氷城といいましても大体高さが四メートルから五メートルぐらいある氷が散在している。その密集状況は疎密いろいろあろうかとは思いますけれども、そういうことで、流氷城の中というものは船による捜索というものは、これはもうみずからの危険がございますのでできない、こういう状況でございます。したがいまして、流氷域につきましてはやはり航空機による捜索ということが一つの有力な手段、方法かと思うわけでございますけれども、この辺につきましては、何せ初めてこのような航空機による捜索ができたというような状況もございまして、今後の教訓といたしましては、やはり臨接国でありますソ連とのいろいろな協議も含めまして、私どものいわゆる流氷城における捜索のあり方というものについてなお慎重な検討を加え、改善すべき点があれば措置をいたしたい、かように考えておるわけでございます。
○瀬谷英行君　今の目黒質問に関連してちょっと私も大臣に申し上げておきたいんですが、ソビエトのサハリンで起きた出来事を、例えばソビエト側に許可を得ようと思えばモスクワに行かなきゃならぬわけですね。ところが、モスクワと極東地域とではえらい時差があるわけです。時差があるために役所の連絡というのはややこしいことになるわけです。私も昔、大正年代の「カチューシャの唄」か何かに「西は夕焼け　東は夜明け」、こういう文句があるわけですが、その意味がよくわかんなかったですね。そうしたら、モスクワ空港を夕方飛行機で立ちますと、すぐに極東地域で夜が明けてしまうわけです。夕焼けと夜明けを飛行機の中で大して変わらない時間で見られる。こういう現象でもって、なるほど昔の歌の意味はこういうことだったのかなと思ったんですが、そういう極端な時差があるということを考慮に入れて、やはり素早くモスクワに対して連絡がとれるような方法を講ずるということが特に必要であるというふうに思いますので、その点やはり政府としても考慮に入れた上で善処してもらいたいということを冒頭に要請をしたいと思います。
　　　〔委員長退席、理事矢原秀男君着席〕
　それから、先般航空機騒音に関連しまして成田空港を委員会として視察をいたしました。この委員会の視察に際して私が感じたことをまず端的に申し上げますと、やはりアクセスに問題があります。議員会館をバスで出発をして成田へ着くまでの間、一番手間がかかりますのは東京都内を抜けるときです。東京都内を抜けるのに高速道路で走っていっても隅田川をなかなか渡れないんですよ。だから、自動車で行く場合には成田空港まで行くのに時間の計算ができない。だから計画を立てる方も大変なんですね、自動車で行く場合に。うまくいけば一時間半ぐらいで行ける、まごまごすると二時間かかるかもしれない、こういう状態があるんですね。だからこの辺のアクセスということをもっと考える必要がある。
　そこで、成田空港というのは東京の空港としては余り適当じゃないと私思いました。名前は新東京国際空港なんです。だけれども千葉県の成田なんですよね。千葉県にあって東京空港というんだから、これはやっぱり一種のごまかしなんですね。あれは千葉空港でもいいんですよ。何か東京空港というと近いような気がするけれども、そういう難点が一つありました。
　それから、まずこのアクセスの問題を解決をするためには、今さら成田をやめてまた別のところへ新国際空港といったってそう簡単にはいきません。いかないからせめてアクセスの問題を解決する方法をもっと具体的に考慮すべきではないかと思いました。それには私は、自動車には限界がある、どうしても鉄道でもって連絡をするということの方が正確を期することができるんじゃないかという気がいたします。
　ただ、私は成田空港を利用しましていろんな方法を講じてみましたけれども、ともかく厄介なんですよね。
　　　〔理事矢原秀男君退席、委員長着席〕
京成電鉄で行こうとすると上野から特急は確かに一時間で着きます。しかし、着いたところでおりてバスに乗りかえなければ空港に入れない。しかも、空港に入るバスの乗りかえのところで一々みんなトランクをあげて調べられる、こういうのが現状であります。だから、京成電鉄を使うのが面
倒くさくて、結局あの電車を利用する人は少ないですよ。いつ乗ってみましてもほとんどがらがらです。あれじゃ電鉄会社もかなわないと思うんです。そうかといってストレートに行く方法として箱崎から行く方法があります。しかし、箱崎というのはこれまた厄介なんですね。上野から行くにしても東京駅から行くにしても、歩いて行けるところじゃない。水天宮なんというのはよほど信心深い人は知っているけれども、一般の人は余り知らないですよ、水天宮様なんというのは。だからどうしてもタクシーか何かで箱崎まで行かなきゃならない。新米の運転手じゃ箱崎なんて知らないですよ。だから、自動車で行くにしても電車で行くにしても厄介なんです。
　そうすると、一つの解決策としては、あの空港の地下にせっかく地下駅ができているんですね。新幹線があそこに入れるような設計ができています。だけれども、駅があったってレールがつながっていなきゃ入れないわけですから、ああいう施設というのはまことにもったいないと思うんです。だから、これは極めて政治的な決断を必要とする問題であるので、大臣の所信を伺っておきたいと思うのですが、成田空港の現状、特に二期工事反対ということでまだいろいろな動きがあります。こういう動きがあって問題が遅延をしておりますが、これと関連をしたアクセス問題の解決について、大臣としてどのような見解を持っておられるかということをまずお伺いしたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　最初におっしゃった遭難に関するソ連の協力の問題、私どもまさにそのとおりで、隔靴掻痒の感を感じました。おっしゃるとおりでございます。時差が大変邪魔になっている。「西は夕焼け　東は夜明け」、大正時代にはやった「さすらいの唄」という歌でございますね、あれは私の愛唱している歌でございますが、まさにそのとおりでございまして、これはもう時差が大変障害になっている。
　ただ、今度の場合は、航空機について認めてくれたということだけは一つの進歩であったと思っておりますが、おっしゃるように、しかし、認めてくれても間に合わなきゃ何にもならないことでございますから、今後格段のひとつ、私ども自体もいろいろ検討しながらソ連と交渉していきたい、かように思っております。
　それから、成田までの問題でございますけれども、現在アクセスは三通りありまして、申し上げるまでもなく、高速道路、それから国鉄、それから民鉄でございましょうか。問題は、もう今や遠い近いというのは、距離の問題じゃなくて時間の問題でございますから、やはり時間価値をたっとぶ今日、どれだけで着くかということを計算に入れて、それをやることが私はアクセスの本命だと思っております。したがって、道路にいたしましても、一応計算上は高速道路は一時間ということになっておりますが、おっしゃるとおり、湾岸道路もできましたけれども、その手前が箱崎付近がネックになっておって非常に不安定であるということでございますから、その点も建設当局その他と詰めてまいります。
　国鉄につきましては、諸般の情勢でなかなか今後そう早急に解決しないということでございますから、解決がつく問題から進めていくという意味におきまして、民鉄のＢ線ということを採択いたしまして、昨年の十一月に決定いたしました。そして関係方面とこれが推進を今図っているところでございまして、さらに今後ともこれらの問題について、アクセスのよりスムーズな利用について努力をしてまいりたいと思います。
○瀬谷英行君　アクセスの問題を考える場合には、関西空港だって同じだと思うんですよ。この前私は本会議でもいろいろと申し述べた記憶がございますけれども、関西空港、海の中に土を盛って島をこしらえて、そこへ出入りするという、考え方としては非常にいいと思うのです。海から入ってきて海の上へ出ていくということですから、騒音問題等を考える場合には、こういう方法は私は理想的だと思うのです。理想的だと思うけれども、島ですからね、そこへ到達する人たちが渡し船で渡るような格好をしていたんじゃこれは大変なんですよね。だから、やっぱり地下トンネルなり橋をかけるなり、何らかの方法でもって早く到達をすることができなければ空港としての値打ちが下がるわけです。そこで、関西空港においても、やはり新幹線等と接続する方法というものを考えるべきだと私は思います。
　それから成田空港にしても、成田新幹線などというものを国鉄にやらせよう、今までのパターンで国鉄にやらせようと思えば、できっこないですよ、これは。今までのように国鉄の借金でもって設備投資をやるというようなやり方をやっておったならば、もう今の国鉄では到底不可能ですね。そうすると、やっぱり政府自体が空港を建設する際にアクセスの問題も同時に考える、その投資も一緒に考える、こういうふうにしないとちぐはぐなものになる。今の成田がいい例ですよ。しかし、昔のことを悔やんでみても始まらないんですから、当面の問題としては、政府みずからの投資によって成田のアクセスも考え、関西空港のアクセスも考えるというのが当然だと私は思うのです。そのための用意があるのかどうか、その点をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　関西空港については局長から御答弁申し上げますが、成田の問題は、先ほども申し上げましたとおり、一応現在高速道路は一時間ということになっている、それから京成も一時間ということになっておりますが、特に高速につきましては、計算上ではなくて実際に安心して一時間で通れるような道にしろということについてこれから格段の努力を払わなければならぬ。それは箱崎付近が現状ではどうもうまくないというふうに私も感じておりますから、そのとおりいたします。
　それから、新幹線について国鉄ではだめだよという御指摘、これは私もまだこれからどうすべきかということについての具体的な対策は事務当局からも聞いておりませんが、御意見として承っておきますし、先ほど申し上げましたＢ線というものができますと、一時間かからないぐらいで行く設計になっておりますし、総合的にひとつ考えてまいりたいと思います。
○政府委員（西村康雄君）　関西国際空港につきましては、成田空港の二の舞をしないということで、当初からアクセス問題は最も重要な問題として検討しているわけでございます。
　道路につきましては、近畿自動車道和歌山線なりあるいは湾岸道路というのを整備するということで建設省が中心になってやっておりますが、鉄道につきましては、南海本線の本島乗り入れと同時に、最大の問題として、国鉄阪和線を空港本島につなげるということと同時に、これを新大阪駅から連絡するということにして、本当に関西国際空港が関西一円の空港として機能するように、この国鉄連絡というのを非常に私どもも重視しているわけで、これは何としても計画を具体化していきたいということで、国鉄を初め関係のところと今いろいろと工夫をして、できるだけ、成田のように、空港はできたけれどもアクセスが不十分だというままで開港することがないように全力を挙げて取り組んでいきたいと考えております。
○瀬谷英行君　成田の問題についてさらに申し上げるなら、私はやはり成田空港の地下の新幹線の設計というものを生かすべきだと思うんですよ。それで、もし成田空港から新幹線で東京駅と直通をさせれば、距離的に考えると三十分ぐらいで来られるはずだと思うんですよ。大体六十キロぐらいですから、時速百二十キロで来たって三十分で来てしまう。そういう方法が可能だと思うんです。
　それから、京成電鉄が変なところでとまっていますが、あれもやっぱり成田空港のあの設備を国鉄と共用で使わせるようにしたらいいと思う。京成電鉄と新幹線とはゲージが同じなんですね。狭軌じゃないんです、広軌なんですから。たまたまゲージが同じなんです。だから、せっかくのあの設備を京成電鉄と国鉄と両方で共用させるという
ことは私は可能だと思うんです。京成電鉄だって、今のように変な町外れみたいなところへとめられてバスで運ぶという方法をとっているから乗り手がいないんですよ。ああいうことをやっているから財政上形勢が悪くなっちゃったんですよ。そういうことをやっぱり考えてやらなければいかぬと思うんです。技術的に不可能なことなら別だけれども、技術的に可能なんだし、政府が決断をすればできることなんだから、その点これは大臣の責任において決断をすべきだと私は思いますが、どうですか。
○政府委員（服部経治君）　二つの問題点の御指摘があったかと思いますので、順次お答えいたしますが、まず、現在相当程度にでき上がっております国鉄新幹線駅の活用の問題でございますが、先ほど大臣からも御答弁申し上げました、いわゆるＢ案の推進に当たりましては、新幹線駅の活用を前提にした構想でもって進めてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
　それからその次に、現在の京成の駅がえらい中途半端なところにあるではないかという御指摘でございますが、現状まことにそのとおりであるとしか申し上げようがないわけでございます。この現在駅の位置は、現在のターミナルと将来つくられる予定の第二ターミナルのちょうど中間に位置するものでございまして、いろいろな紆余曲折の経緯はございましたけれども、京成電鉄の方であの位置を選定したものでございまして、先生御指摘のように、現在の京成電鉄をあの新幹線駅の中に持っていくということにつきましては、なかなか大変な工事を伴うようでございまして、新たに約二百億円の新規投資が必要でございますし、これまで投資してまいりました京成の投資額のうち約八十億円の部分が不用になってしまうというようなこともございまして、厳しい経営状況下にあります京成といたしましては、この問題につきましては特に慎重な対応を必要とする問題かというふうに考えておるところでございます。
　いずれにいたしましても、この新幹線駅の活用につきましては、先ほど申し上げましたＢ案の推進を図ることによりまして、少しでも早く問題の解決に結びつけたいというふうに考えておる次第でございます。
○瀬谷英行君　一企業の、京成であれ国鉄であれ同じですよ、一企業の能力の限界を超えているような仕事を国家的な必要からやらなきゃならぬという場合には、政府が決断する以外にないんですよ。銭がかかるからとてもできませんと言わしておけばいつまでたったってできっこないです。そんなくらいなら成田空港なんてあきらめてしまって別のところへ、便利なところへ空港をつくり直した方がいいと私は思いますよ。どっちにしても設置をする以上は便利にしなきゃならぬ。
　そういう意味で、私は成田空港そのものが失敗だったと思っています。これは、国会でもっていろいろと論議をされた当時から私はこの指摘をしてきたことなんですからね。これは失敗するぞ、あんなところへこしらえて、と言ったら案の定でしょう。まず日本一不便な国際空港になっています。これはあえてもう一度私は指摘したいと思います。しかし、過ぎたことを言ってみても始まらないから、国際空港として活用する空港をもっと私は広げたらいいんじゃないかと思います。
　例えば新潟空港にしたってそうですよ。新潟空港からヨーロッパへ飛行機が飛べば、成田から飛ぶより三十分は節約できるんですよ、西の方へ飛んでいく場合には。新潟空港を国際空港として活用する方法があるでしょう。今上野と新潟間は新幹線で二時間で結ぶようになっちゃったわけです。成田と大して変わらないんです、現状の成田と、時間的には。だから、新潟駅から新潟空港まで直通をさせるという方法もあるかもしれない。新潟の場合は、海岸の方から入ってきて海岸の方へ出ていくような格好になっていますから、あれも騒音問題等を考える場合には、ああいうふうな形態は割合と犠牲が少なくて済むんじゃないかという気がいたします。
　それから、九州における空港にしても、私はやはり国際空港として東南アジアとの連絡等に活用していいんじゃないかという気がします。長崎空港のような形態も関西空港とやや似ておりますけれども、ああいう形態は理想的じゃないかと思います。ただあの場合でもアクセスには問題があるんですよ。せっかくあの長崎空港が国際空港として利用できるとしても、あそこへ長崎から行くにしても佐世保から行くにしても、あるいは大臣の選挙区から出かけるにしてもちょっと不便なんですな。ああいうところをやっぱり新幹線で短絡をするという方法を考えるのが私は政治だと思うんですよ。これは技術的なあるいは財政的な面からばかり考えるから難しいということになる。国家的な要請から考えるならばそういう構想があってしかるべきではないか。特に大臣の地元なんだから、私は長崎空港なんというものをもっと国際線として活用するという方法、それから同時に、あの長崎空港とのアクセスを考えて、新幹線等を福岡から結ぶという方法等もあわせて考えてみれば、非常にこれは有意義な仕事になるんじゃないかというふうに思いますが、これも大臣の見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　御指摘の点は、地理的に見た場合に私も当然そうかと思います、地理的と言っては失礼でございますけれども。ただ問題はニーズ、客の需要でございますから、例えば新潟の問題にいたしましても、それまで新幹線も、時間的にプラスでどの程度になりますかわかりませんが、乗りかえるという考え方、あるいは荷物を何回か出したり預けたりするというような、いろんなことを総合的に考えて、果たしてニーズとしてそれが成り立つかなと。やはり新潟にしましても長崎にしましても、国際ローカルというような性格が非常に強い。
　長崎の問題にいたしましても、今上海まで飛んでおりますけれども、非常に利用率が悪い。それはおっしゃるとおりアクセスも十分じゃありません。本来、戦前は上海航路が日本と当時のシナとの貿易の中心でありました。長崎は拠点であったんですけれども、それを倣ってやっている今の上海航路というものが非常に成績が悪い。地理的な面から見ましてもアクセスは確かにやらなければなりませんが、そういう意味からして、果たして需要の度合いというものがどうなるかということを今後いろいろな面から想定し、先生のおっしゃることも十分検討させていただきたいと思います。
○瀬谷英行君　この空港のアクセスと同時にやはり騒音問題、今回の法案の内容もそうなんですけれども、大阪と福岡と二つの空港の周辺整備という目的を持っているのを一本化することで新たな展開があるというふうに考えているわけだというふうに衆議院で答弁をされておりますけれども、何で大阪と福岡を統合するということにそんなメリットがあるのか。この点は行革の一貫としてこんなことを考えたのかもしれませんけれども、余り意味のあることのようには思われないんですね。これはどちらが主体になるのかということになると、依然として問題が残るわけですよ。だからその点はまだはっきりしないわけでしょう。その点どうですか。
○政府委員（西村康雄君）　ただいま両空港整備機構の統合についての御質問でございましたが、この空港整備機構の仕事も、先ほどちょっと申し上げましたのですが、民家防音工事というのがある程度六十年度で一段落する。これからはむしろ周辺の本当の緑地化等周辺の整備が本来の両機構の仕事に入っていくというわけですが、この仕事は民家防音と違いましてかなり計画から実際の実施まで長期間を経ますし、いろんな話し合いの段階等で仕事の量というものも非常に繁閑が出てくるということでございます。そういう意味では、今までのような民家防音工事を非常に主力としてやってきた機構のあり方というのはここら辺で変えていかなければいけない。機構の効率化あるいは仕事の平準化という点から見ますと、一つの機構だけではどうも余りうまくないなということがあって、かねてから統合問題を考えていたわけです
が、そういう時点で関西空港株式会社の設立の話もありまして、この機会に一挙に統合をして従来考えていたことを実行しようとしたわけでございます。
　また、これから大阪、福岡以外の空港でもやはりいろいろな緑地整備等の空港周辺整備の必要性が出てくるわけですが、これからの空港はやはり大阪と福岡ほどの大きな周辺整備という単位にはどうもなりにくい。客観的にそれぞれの地方の空港に周辺整備機構をまたつくっていくというような事態にもぴったりこないということになりそうなわけでございます。そういう点から、新たに個別に周辺整備機構をつくるよりも、一つの周辺整備機構でそのいろいろな持っているノーハウ、力を使ってこれから他の空港についてもやっていくということの可能性を持たすような、そういう将来の展望もあわせ持つことでひとつ統合したらどうか、こんなことを考えたわけでございます。
　統合の問題点はそんなことでございます。
　それから、両空港の周辺整備機構を統合したことに伴いまして、本社はどっかに置かなきゃいかぬということですが、まだその点につきましては、両方の地元のお話し合いということをこれからひとつまた期待しているわけで、統合までにそういう点についても両方の納得のいくような形でこれからのあり方を決めていきたいということで、今両方の地元とそういうことで進めている次第でございます。
○瀬谷英行君　いまだにそういう折り合いがつかない問題があるくらいなんだから、そもそもこんなことをなぜやるのかという疑問が出てくるわけですよ。第一、大阪と福岡じゃ離れ過ぎているんですよね、これは。
　考えてごらんなさい。鉄道を分割民営にするという場合に、九州の鉄道と大阪の鉄道とを一つの会社にしたらややこしいことになりますわね。やっぱりどっちに本社を置くんだという問題が出てきます。会社なら、西鉄と近鉄を合併するようなものです。これもまた厄介なことになりますね。野球のチームなら近鉄と向こうの方と何とかという話があるかもしれないけれども、なかなか地域的に離れているものを一緒にするというのは無理があると思うんですよ。だから、こういうことをして何とかしなきゃならぬ、空港の周辺整備ということ。
　だから私はやっぱり根本にさかのぼると、民家でもって防音対策、この間成田で私どもも拝見させてもらいましたけれども、厚いサッシでもってぴたっと閉める。音は確かにある程度防止できるかもしれない。しかし夏になったら冷房装置しなきゃとてもたまったものじゃないですよ。蒸し殺されちゃう。そうすると、冷房もしなければならない。それから、どこからどこまでみんなぴたっと密室にするということは家屋の構造上非常に無理が出てくるということになるんです。だから、できる限り民家にそういう設備を施さなくてもいいような場所に飛行場をつくるということの方が政治のあり方としては私は大事だと思うんですよ。だから私は、長崎空港や新潟空港のような空港をもっと生かす方法を考えろとここで言ったんです。
　それから成田空港だって、これはやはりこれから二期工事だ、三期工事だといろいろ考えているようですけれども、アクセスを不十分にして空港だけ拡張するということにはいささかどうも私は賛成しがたいものがある。したがって、もし、もっと成田空港を整備するというならば、まずそれより先にアクセスの問題の解決を図るべきだというふうに思います。それが順序だというふうに思うんですが、その点どうですか。
○政府委員（服部経治君）　ただいま先生御指摘のとおりでございまして、私ども、空港機能を十分発揮させるためにはしかるべき適切なアクセスが整備されることが先決条件であるというふうに思っておるところでございまして、まさに空港あってのアクセスではなくて、アクセスあっての空港ではないかというような感じを強く持っております。ただいまの先生の御指摘の点を深く胸に踏まえまして今後私どもの仕事に取り組んでまいりたいというふうに考えます。
○瀬谷英行君　もう一つ、羽田空港の問題ですけれども、私は、羽田空港を沖合に拡張するという考え方、これは騒音対策から考えればその方が理想的だというふうに思いますし、東京湾というものをもっと有効に使うべきだと思うんですね。東京から千葉まで行く海岸、昔は潮干狩りをやったような幕張とかあの近辺が全部埋め立てられて沖の方までいってしまいました。ああいうことができるくらいなんだから、東京湾の埋め立てということをもっと積極的にやった方が、成田空港であんな流血の騒ぎを演じてまで成田空港に金を注ぐ、労力を注ぐよりは私はよかったんじゃないかと今でも思っているんです。羽田の拡張計画並びに今後東京湾をもっと有効に利用するという考え方があるのかないのか、その点もあわせてお伺いしたいと思います。
○政府委員（西村康雄君）　現在羽田の沖合展開をやっているわけですが、御承知のように、羽田の沖合展開後の羽田の空港の用途というのは、やはり国内線専用ということでございます。国際線については依然として成田の二期を必要とするような国際航空の伸長ぶりでございますので、両方のプロジェクトを進めていきなきゃいかぬ。
　成田の二期については、現実に今アクセスだとかいろいろな問題が成田自身の内蔵している問題としてございますが、ともかく成田の二期をやらなきゃいかぬ。そういうことをやりましても、なお将来の航空交通の発展ということから考えると、また将来どうなんだということがもしあるといたしますと、一つの候補としては、確かに東京湾というのがさらに使えるのかどうかということになろうかと思いますが、正直のところ、現在埋め立てが環境とのかかわりでどうかということ、あるいは海上交通の関係でどうかとか、東京湾の埋め立てというのはいろいろな問題を内蔵しておりますが、それとは別に、さらにもう一つ東京湾に空港がつくり得るかどうかという点になりますと、現在の羽田、成田というものへ航空機をおろしていくという現在の技術から申しますと非常に難しいことになる。もう一つの空港をつくって、そこへ航空機の出入ができるほどの航空路の余地が余りないというのが現状でございます。現在でも首都圏の空域というのは非常に手狭になっているということで、そういう点では、将来の課題として、航空交通管制技術、その他空域の設定に関します技術の改善ということを研究しながら、非常に長期の研究課題だというぐらいに考えております。
○瀬谷英行君　今国鉄をどうするかということが非常に重要な問題になっておりますし、こういう問題については、監理委員会のように十分な経験、知識のない小グループにすべてを任せるということは私は適当でない、こう思っています。そこで、国鉄と空港を結ぶという方法をもっと積極的に考えるべきじゃないか、こう思います。
　きのう、たまたま私は札幌から東京へ飛んでまいりましたけれども、従来千歳空港までバスで来るのにはかなりの時間がかかりました。これは成田空港とおっつかっつなくらい時間がかかりました。しかし、国鉄でもって千歳空港駅というものができ上がりますと、あの千歳空港駅と札幌との間は三十何分で特急が走ります。非常に時間の計算ができます、国鉄だったら札幌の近くへ行って交通渋滞でとまるということがないわけですから。自動車だったら、まごまごすると、市内へ入ってから交通渋滞で足踏みをしなきゃならぬということがある。そういう面が国鉄だったら心配がないわけですね。千歳空港と札幌あるいは苫小牧、こういう連絡は鉄道によって非常に私はよくなったと思うのでありますが、それと同じような考え方を他の空港にも考えていいんじゃないか。例えば鹿児島空港なんていうのはえらい遠いですよね。空港から都市との間が遠いところはいっぱいあります、日本国じゅう探してみると。
　こういう点は、国鉄と空港を結びつけるという方法を今後の二十一世紀に臨む一つの課題とし
て、政治的課題として考える価値が十分あると思うんです。それを考えるのはやはり政治だと思うんです。監理委員会なんかではそんな構想は絶対に出てこないと思うんです。その点大臣の見解を承りたいと思います。
○政府委員（服部経治君）　鉄道というものが道路輸送に比べまして非常に定時性にすぐれていることはもう御指摘のとおりでございまして、したがって、空港アクセスとして鉄道が整備されております場合には、利用する人たちは時間の計算ができるわけでございます。そういうことで、先生御指摘の千歳空港というのは、空港のアクセスとして鉄道というものが立派に機能している一つのよき例だというふうに思うわけでございます。ただ一般論として申し上げますと、空港のアクセスにつきましては、その空港と都心との距離、あるいは既存のアクセスがどういうふうに整備されているかというような状況など、それぞれの空港を取り巻く諸状況に応じまして、かつ現実の輸送需要の動向を踏まえまして鉄道あるいは道路の整備を図って、空港とアクセス交通機関の有機的な連係ということを十分図ってまいることが肝要であるというふうに考えておるものでございます。
　なお、鉄道、あるいはモノレールなどのいわゆる中量軌道輸送システムが港のアクセスとして重要な機能を果たしている例といたしましては、御指摘の千歳空港のほかに現在の羽田空港がございますし、また成田空港も今後の鉄道アクセスの改善措置いかんによりましてはそういった可能性も十分持っているというふうに考えられますほか、先ほども御議論のございました関西新空港につきましても、その最も主要なアクセスとして鉄道が予定されているところでありますし、このほか、現空港につきまして新たに軌道系のアクセス整備が構想され、あるいは計画されているというものとしましては、現在の大阪空港、それから沖縄の那覇空港、それから福岡空港、そのほか三、四のものが挙げられようかというふうに存じております。
○瀬谷英行君　私は大臣の見解も聞きたいと思っているんですよ。これは今の監理委員会に任せておきますと、鉄道の業務をもう切れるだけ切るということしか考えておりません。二十一世紀に向けての構想なんという気のきいたものはつめのあかほどもないような気がするんです。だから、これはやっぱり政治家として、これからの国内交通の主役は昔と違って飛行機にかわってきた、それならば飛行場と各都市を結ぶ交通機関はうまく整備できているのか、現状は決してそうじゃないんです。いろんなところで私はそういう問題を聞きました。
　この間も秋田の横手、湯沢方面の人から話を聞いたんですが、確かに飛行機ができて便利になった、しかしその空港から自分たちのところへ来るには一たん秋田市まで自動車で行って、秋田駅からまたバックをする格好で来なきゃならない、えらく不便だ、だからもう少し、せっかくならば奥羽本線をあっちの方へぐるっと曲げて空港へつないでもらう方法はないものだろうかとい意見を聞きました。
　こういう問題は全国的にいっぱいあると思うんです。だから、二十一世紀の課題として、空港と国鉄とを短絡をする、新幹線を結ぶ、こういうことが政治的課題としては非常に重要ではないかという気がするし、交通政策を担当する責任者としてはそういう考え方があってしかるべきではないかと思うのでありますが、その点についての大臣の見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　おっしゃる点はよくわかります。再生国鉄が、これだけの借金を抱えているのですから、やはり採算性ということ、そこから国鉄の改革もあるわけでございますから、これも考慮に入れなきゃならぬ。同時に、鉄道の持ついわゆる特性というものを生かしながら、一つの公共性、公共に役立てるということも本来の私は国鉄の使命であり、今後もその点を考えなければならぬ。そういう考えに立つというと、鉄道の特性を生かしてどのように利用できるかという観点に立つべきであることもよく私はわかるわけでございます。
　したがって、切り捨てればいいということではなくて、新たにお役に立つという観点から、例えば関西新空港に対しましては大阪の新幹線からこれをつないでいく。これに対しては新たな費用がかかることでございますが、今進められております現状における国鉄のそういった支出の経費の中にはそういうものは入っていないのでございますけれども、こういうものは、そういう一つの条件的には入っていないにしても、あるいは条件、私もよくわかりませんが、条件的にもできるかもしれませんけれども、私は、そういう今申し上げた新幹線から新大阪空港に行くようなものはひとつどんどんやるべきである、このように思います。
○委員長（鶴岡洋君）　午後一時二十分に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時十五分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時二十三分開会
○委員長（鶴岡洋君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○矢原秀男君　本題の前に時事的な関連問題を二点ほど簡単に御質問したいと思います。
　第一点は、五月の二十六日午前、スペイン南部のアルヘシラス港におきましてタンカー二隻の爆発、沈没事故が報道をされております。この内容を見ておりますと、同国史上最大の海上事故ということでございます。現地の警察からの報道等によりますと、日本人の船員四名を含む三十四人が死亡ないし行方不明となっております。あと日本人二名を含む三十四名が負傷したと発表されております。
　ここでお伺いいたしたいのは、爆発の原因、被害の状況、そうしてこういう外国船に乗り込んでいく出稼ぎ船員等の安全をどうするのか、そういうことを簡単にお伺いをしたいと思うものでございます。
　これを見ておりますと、パナマ船籍ペトラゲン１というのは一万九千七十トンの船でございますけれども、日本人六人が船長以下乗り組んでいるようでございます。同港にはまたスペイン最大の製油所がございまして、約二百五十メーター沖合に停泊をしてナフサの陸揚げ中であったと報道されているわけでございます。そういうことで、先ほど申し上げました原因は、そうして現状分析をいかにされていらっしゃいますか、そういう点をまずお伺いをしたいと思います。
○政府委員（武石章君）　今回の事故の原因でございますが、現在スペインの関係機関が調査中であると聞いておりまして、私どもの方では現在わかっておりません。
○矢原秀男君　じゃ、原因はまだわからなければ、この事故等に対応して被害状況とか、そしていろいろな問題点は、専門的なあなた方から見ればわずかの情報であっても明確に解明できる点があるのではないか、こういうふうに思うわけですけれども、その点伺います。
○政府委員（武石章君）　被害状況でございますが、事故は現地時間の五月二十六日の午前十一時十五分ごろ、日本時間で言いますと二十六日の午後六時十五分ごろに、スペインのアルヘシラス港付近の湾内においてナフサを荷揚げ中のタンカー、ペトラゲン１、これはパナマ籍でございますが、それとスペイン籍のカンポナビアというタンカーが爆発炎上いたしまして沈没したものでございます。船内及び陸上に多数の死傷者が発生したということでございます。
　そのうちペトラゲン１につきましては、乗組員が二十九名乗っておりまして、そのうち九名が死亡いたしております。四名が行方不明となりまして、六名が負傷したということで、残りの十名は
健在であったということでございます。
　同船に乗り組んでおりました日本人船員六名につきましては、不幸にも四名が死亡しております。残りの二名は負傷という事態になったわけでございますが、一人の方は重体と聞いておりましたが、ようやく快方に向かって、二、三日中には航空機に搭乗できるような状態になるであろうというような医師の話も伝わってまいっておるところでございます。
　今回の事故のタンカーに乗り組んでいる船員につきましては、財団法人の日本船員福利雇用促進センターというところから四名乗り組んでおりますし、太洋産業貿易からそこの社員が二名と、六名の船員が乗り組んでおるわけでございますが、この雇用促進センターにおきましては、これは船員の雇用の促進に関する特別措置法という法律に基づきまして指定を受けた法人でございます。指定を受けましたのは昭和五十三年五月のことでございますが、このセンターにおきまして、船員の雇用の促進と技能訓練というような業務を行っている団体でございます。センターは、雇用促進事業の一環といたしまして、外国船への船員の配乗のあっせんを行っておるわけでございますが、従来から、外国船に乗り組む船員の安全、労働条件等を確保するために、外国の信用のある海運企業を中心に乗組先、配乗先の開拓を行って配乗のあっせんに努めておるところでございます。
　今後の対策ということでございますが、船の災害といいますのは、今度の場合に陸上に原因があったのか、二隻の船のどちらの方に原因があったのか、その点がいずれもまだ明確でございません。現在現地においてタンカー爆発事故の調査が行われておりますので、事故原因の究明を待ちまして、関係当局とも協議の上、必要に応じＩＭＣＯとかあるいはＩＬＯその他の国際機関の場などにおきまして所要の検討を行って対策を講じてまいりたい、かように考えております。
○矢原秀男君　我が国の海運不況というものが深刻化の中で、外国の船舶に日本人の乗組員が乗っていく労務提供船という形の中で昭和三十年代から始まったと思いますけれども、全日本海員組合の約十三万五千人、そういう中でも約二千人近い失業の方々がいらっしゃると伺っているわけでございます。
　そこで、今後こういう外国船に乗っていく人たち、もちろん船員派遣業界と労働協約というものを相互に結ばれながらお互いがやはりできるだけの安全というものを考えていっていると思うわけでございますけれども、現実にこういう問題が起きてきますと、これで終わりというわけではなしに、今後非常にナフサを取り扱う問題というのは外国においても日本の国においてもさらに数字的には進んでいっているわけでございますから、まずこの問題から見て、こういう外で稼ぐために船に乗ん込んでいくという場合に、事故が起きたときに補償問題はどうなるのか、相手の国が違うときにはどうなっていくのか、こういう船員の人たちの安全というものが事故のたびにいつも課題になるわけでございます。
　そういう立場から、日本船員福利雇用促進センターも運輸省の外郭団体と聞いているわけでございますけれども、今後さらに船員の安全というものを考える立場の上からどういうふうに対処していくのか、そういう点のお考えを、きょう現在の段階でこういう事故があった、その後の段階でどういうふうに決意を考えていらっしゃるのか、まず伺います。
○政府委員（武石章君）　本件の被害者の災害補償につきましては、ただいま先生からお話がございましたように、太洋産業貿易株式会社が、この四名の船員については、代理人といたしまして、この船の用船者でございますロス・ナベガンデス・デル・パシフィコＳ・Ａというパナマの会社でございますが、それと全日本海員組合との間で労働協約を結んでおりまして、その中で雇用条件その他の条件が定められております。災害補償についての規定もございますので、それによって補償が行われるということになろうかと思います。それから太洋産業貿易所属の船員につきましても、これは船員法上は予備船員として扱うこととなっておりますので、船員保険の適用があるということで災害補償が行われるということになろうかと思います。両者の労働条件につきましてはいずれも同じ条件になっておるというふうに聞いております。
　それから今後の対策ということでございますが、先ほども申し上げましたように、直接には原因の究明というものを待たなければならない部分がたくさんございます。私どもといたしましては、今後、日本船員福利雇用促進センターの事業について、実際に海外に派遣する船員の安全が図られるように十分この機関の指導等に努力をしてまいりたいと思っておるわけでございます。
○矢原秀男君　運輸大臣、先般の二十一日の船員法の一部改正でも、離職船員の休職関係ということを国際的な問題と絡めて質問をし、御答弁もいただいたわけでございますが、こういう事件も起き、また運輸省としても、離職船員が全国で漁船も含めて約五千人、そういう方たちが求職の御希望があるように伺うわけでございます。いずれにしても、日本人のそういう船員経験者というのは非常に優秀な技術を持っていらっしゃいますので、外国船でも非常に希望があればやはり中心的に採用されると思うわけでございますが、こういうふうな事故が重なるたびに我々も非常に心配をしているわけでございますが、大臣としても今後の対応という形の中でどういうふうにお考えなのか、伺っておきたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　今船員部長からあらまし御説明申し上げましたとおり、まだ原因自体がよくわかっておりませんので、対応についてもまだ日本の政府として十分な準備ができておらないかと思いますけれども、こういう国と国との間のひとつの契約と申しますか、そういう問題につきましては、今船員部長が御説明申し上げましたように、きちんと一応はできておるようでございますが、もしそういう一つの補償に基づいてそれが支払われなかった場合の違約は、約束を破った場合どうするかとなると、これからはそういうところまでを含めながら、安んじてひとつそういう船に乗って活動できるような、そういう補償はきちんとやっぱりするように今後とも努力してまいらなきゃならぬ、かように思っておる次第でございます。
○矢原秀男君　ひとつよろしくお願いをしたいと思います。
　これに関連しまして、私、今度はナフサに対する日本における原油の輸入というものが非常に大きいものの量でございますから、そういう点をちょっと伺ってみたいと思います。
　四十年の五月に北海道の室蘭でノルウェーの船舶が岸壁に激突をして事故を起こしているわけでございます。日本は原油の買い入れ、これは非常に大きいわけでございますけれども、きのうも報道等を参考に見ておりますと、一万九千トンの船舶で千三百七十キロリットル。これはＮＨＫで夜十一時から特集をしておりましたけれども、七百隻程度輸入しているのではないか。また国内の精製にしても非常に大量である。原油の全体も三億トンぐらい輸入しているのではないか。そうなると延べ九万隻というような形になる。これも海上保安庁の調べのデータであるというようなことも報道されておりました。
　そういう中で、ナフサがやはり気化室内において気化ガス、排ガス、それに対する酸素量が五％前後というふうなことが発火源についてのいろんな問題になるのではないか。そしてまた、発火源を遠ざけるためには居住区等二重の扉にすべきではないか、また静電気が起きない服装にすべきではないか。そうして、日本の港では七十程度使用していると思うけれども、港則法による届け出や許可制の中で、隣船との三十メーター以上あけて火気類を近づけないようにすべきである、また港の自動車もせないようにすべきである、そういうふうにして輸送段階や精製段階も日本では注意をしていかなくちゃいけないのではないか。地
震のマグニチュード八以下程度に耐えるもの、そういう貯蔵タンクの問題、タンクローリーの問題、昭和五十年の石油コンビナート等災害防止法の問題、こういうことでＮＨＫで特集を組んでおりました。
　私も幾多の災害に現地に参りまして非常に意を強くするものを感じているわけでございますけれども、日本でナフサが精製をされる、また移動をされる、こういう問題は、法の網はかぶせてあると思いますけれども、これらの危険災害に対して、対岸の火として見るのではなくして、我が国は密集するそういう都市部に臨海港ということがあるわけでございますから、この点よく今後とも対策を立てていかなくちゃいけない、こういうふうに思うんですけれども、この点運輸大臣いかがなものでございますか。
○政府委員（岡田專治君）　ナフサのような引火性の危険物につきましては、今先生の御質問の中にも、私どもが現在講じております対策の幾つかが触れられておりましたけれども、私どもは、港則法という法律に基づきまして、このような危険物の港内における荷役について事前の許可制をしいております関係上、取りまとめて現在とっております制度について御報告を申し上げたいと思うわけでございます。
　私どもは、港則法に基づきまして荷役の許可を行っておるわけでございますけれども、特にこのような引火点の低い危険物の荷役につきましては、例えば夜間の荷役は原則として許可をしない、あるいは今先生のお話にもございましたような、いわゆる裸火を使用する作業場、あるいは付近の停泊する船舶、そういうものとの間に十分な保安間隔を保つというようなこととか、あるいは岸壁上の照明設備なんかにつきましては、当然いわゆるスイッチ機構が必須のものでございますけれども、こういうスイッチも、いわゆる防爆型のスイッチと称するそうでございますが、密封されておりまして、中で火花が散っても外のガス及び空気の混合気体に触れることがないようにする、そのような防爆型のスイッチを使う。あるいは、荷役時におきましてはタンクから上げる際に空間ができるわけでございますが、そこには不活性のガスを注入する。
　そういうような、法律的な根拠といたしましては、危険物船舶運送及び貯蔵規則でありますとかいろいろな規則があるわけでございますけれども、そのような諸規則がきちんと励行されておるかどうかということを十分に見届けながら、この港則法上の荷役の許可の行政をとり行っておるところでございます。