Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○増田政府参考人　お答え申し上げます。
　御案内のように、公共事業関係費につきましては、八年連続のマイナスシーリングということで大変厳しい予算の状況が続いているわけですが、そういった中で選択と集中ということで、より必要な事業を選択して集中的に実施するというふうに今努めているわけでございます。
　国と地方、それぞれそういったことで予算を組んでおるわけでございますが、どうしても地域にとって必要な事業ということになりますと、大規模事業というものが出てまいりまして、そういったところから、補助事業の減り方に比べて直轄事業の、予算だけ見ますと余り減っていないというふうな御指摘を受けているのだと思います。
　ただ、当然、先ほど申し上げましたように、予算化に当たりましては、地元の公共団体とプライオリティー等をしっかりと調整した上で予算化しているわけでございまして、そういった選択と集中、あるいは地元の公共団体の意向に沿ったものというふうに御理解をいただければと思います。
○森本委員　局長、先ほどの私の質問を理解していただいておらないのかな。
　この直轄負担金がこれほど、私は、当初予算から決算の乖離が余りにも大きいという話、これは従来このように、大体この程度の差があるのか。差があるとすれば、これは、今まで余り文句を言われなかった自治体が文句を言われるのは、少し言い方が悪いですが、いかがなものかと言われるのは、私は当然だと思いますし、これほどの請求書を後で突きつけられたら私自身は大変だと思いますが、いかがですか。
○増田政府参考人　大変失礼いたしました。
　予算額と決算額の乖離、当初予算額に対しまして決算額がふえているということは間々ございます。その原因の大きなものは、年度途中の補正予算の追加、あるいはまた、目未定で予算化されております調整費、公共事業関係調整費を追加で配分する、それによりまして決算額として直轄事業がふえている、それに伴って直轄事業負担金がふえているということでございます。
　ただ、これにつきましても、当然、今回の例でいえば、昨年一次補正、それから二次補正、こうやって追加しているわけでございますけれども、補正の追加につきましても、当然、それは地元の公共団体でも補正予算を組んでいただかなきゃいけないわけでございますので、そういったことは事前にしっかりと調整して、円滑な形で進めさせていただいているというふうに理解しております。
○森本委員　私が地元の県に照会したときには、それほど大きな差はないんだということは、国の方から補正等は十分協議をされてやっておられる結果だというふうに認識をさせていただいたんです。しかし、最近、それほど公共事業の、直轄は補正予算があったんでしょうか。国の予算では、期待した補正予算は、ある意味ですよ、私はなかったように記憶しておりますから、こうした予算のふえ方というものは、かなり工事が大幅にふえたのかなという認識を私自身はしておりましたので、あえて今のような質問をさせていただきました。
　補正予算がそれほどたくさんあったんですか。もう一度確認だけさせてください。
○増田政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げましたように、予算額と決算額の乖離につきましては、基本的には補正予算の追加、それから年度途中の調整費の配分によるものでございまして、それに応じてふえている範囲内だと私どもとしては理解しております。
○森本委員　調整費もあるということ、そのことでこの場は理解をさせていただいておきます。
　スマートインターチェンジについてお伺いをいたします。
　本会議の質疑で大臣は、「今後は、スマートインターチェンジとあわせて付加車線整備は行わない」という答弁をいただきました。四車線の場合、二車線の場合、これは付加車線は行わないということで理解してよろしいのですか。
○金井政府参考人　先生御指摘のとおり、インターチェンジをつける場合、暫定二車線の区間ですと四車線化した方が安全性とか車の走行性の上で望ましいものであるとは思っております。
　ただし、いろいろ御指摘もいただきまして、スマートインターチェンジを実施するときに、スマートインターチェンジとあわせてその金で四車線化は行わない、ただし、例えば、さっき申し上げたとおり、交通安全とか事故防止とか、必要であるという判断がされれば、別途、高速道路本体の方の金で四車線化をやるということでございまして、スマートインターチェンジにあわせて自動的にその金で四車線化をすることはないという意味でございます。
○森本委員　まあそれは、理論的にもう少し武装してくださいよ。そういう発言はないと思いますけれどもね。やはり二車線の場合は付加車線をつけないとそれは大変なことになるということは、私自身もわかっておりますから、このことは、もう少しあとの質問もありますので、取り上げさせていただきます。
　改正案の四条は、高速道路利便増進事業には、料金の値下げ、高速道路関係と、スマートインターの整備を挙げておりますが、この二事業の予算は明確に分けられておるのですか。そのことをお答えください。
○金井政府参考人　法律に基づきまして利便増進計画を作成させていただいております。その中で、二・五兆円の債務承継の中でやる分でございますが、料金引き下げのメニューが大体二・二兆円、スマートインターチェンジについて約三千億円、このような予算を大体計上させていただいているところでございます。
○森本委員　スマートインターチェンジの事業費は今言っていただきましたが、この箇所数は決まっていないということでございますか。
○金井政府参考人　箇所数につきましては、単価も考えまして、おおむね全国で二百カ所程度というふうに考えております。
　先ほども御議論いただきましたが、なるべく高速道路を使っていただくという観点で、平地のインターチェンジ間隔をなるべく五キロに近づけるというような観点から、ざっと検討させていただいて、全国的に二百カ所程度が妥当ではないかという数値でございます。
○森本委員　それでは、具体的な事例でお伺いしますが、群馬県の高崎インターについてお伺いします。
　国交省ではインターを二〇〇八年五月に事業採択されたと聞いておりますが、現在の進捗状況はどのようになっておられるのか。マスコミ報道では、二〇一二年の春に完成というような報道でございます。ここは、松浦市長は前回の選挙公約に、マニフェストにこのことを掲げられて、現在、スマートインターチェンジ全国交流会の代表でもあるわけでございます。全国で国交省が採択をしたスマートインターチェンジが一体どのぐらいに上るのか。この二点、お伺いします。
○金井政府参考人　スマートインターチェンジは、平成十六年度の社会実験の制度創設以来、六十カ所が採択をされております。
　内訳を申し上げますと、本格導入済みの箇所が三十一カ所、実験中のところが十二カ所、工事中のところが十二カ所、それから休止箇所、休止と申し上げますのは、まだアクセス道路その他の見直しをもう一度したいというような状況のところが五カ所ということでございます。
　高崎のスマートインターチェンジについては、私どもも市長さんからたびたび要請を承っておりますが、平成二十年三月三十一日に申請をされて、平成二十年の五月九日に社会実験を採択されております。一方、御指摘のとおり、高崎スマートインターを考える会というのがございまして、三百三十三人分の署名簿と、いわゆる見直しを求める要請書を提出されておるというふうに承っております。
　現地の状況は、現在、自治体の方で測量その他を行っておるということでございまして、私どもとしては、そのような状況をまた見きわめさせていただいて、今後の方針を決めさせていただければというふうに考えております。
○森本委員　そうすると、高崎インターは二十一年度で着工をするのかしないのかということと、二十一年度のスマートインターチェンジの着工予定箇所はわかりませんか。箇所数だけで結構です。
○金井政府参考人　済みません、二十一年度の採択箇所は、地元の方で状況を判断して上げてこられるもので、今のところ、数を把握している状況ではございません。
　高崎の方は、さっきも御説明しましたとおり、測量作業をやっておるということでございまして、この状況が進めば着工というようなことになるかなというふうに考えております。
○森本委員　これも通告にはないんですが、採択をされて、そしてまだ着工をしておらないインターチェンジというのはどのぐらいの箇所数になるか、数字的にはおわかりですか。もしなければ後でも結構ですが。
○金井政府参考人　済みません、ちょっと地元状況を確認させていただいて、数を把握させて、また報告をさせていただきたいと思います。
○森本委員　はい、了解しました。
　私は、高崎、他の地域のことをとやかく言うということは問題もあるかと思いますが、しかし、私も本会議で申し上げましたように、主要国道が、まだ普通車が対向できないような地方道がたくさんある中で、果たして、五キロ間隔でインターチェンジをつくっていくんだというような、特別なところは別として、ある意味で、私は今の時代に全くマッチしていない政策だというふうに思います。
　例えば、高速道路五キロ間隔でインターをつけていくというメリットは、常識の範囲では、私は、無駄な投資の一つに入っていくんじゃないか。それが、また陳情とか政治的に動かれて、ただ、工業が立地されて、商店街が発展されて、新しいまちづくりができるというようなところなら別ですよ。しかし、全体の中で、二百カ所の中に私はそうした事業があるとは思えないんですが、もっともっと必要なところにその事業費を回していくということが一つの政治ではないのかと。ですから今お話を伺ったわけでありますので、ここのところは十分御検討もいただきたい、ここは私の要望にとどめさせていただきます。あと、資料でよろしくお願いします。
　道路整備と地域活性化という観点で、少しきょうの法案からは離れますが、お伺いをさせていただきたいと思います。
　道路整備事業について、平成十年のピーク時は十五・三兆円、それから事業費が減少して、平成二十一年度予算では七・八兆円と厳しい環境にあるわけであります。
　こうした中で、都道府県や市町村では、今も話がありましたが、費用対便益等を勘案して、優先順位を決めながら効果を重視した事業が展開されております。地方では、こうしたことが行き過ぎると過疎地がますます放置されるという、そうした矛盾もあるわけでありますが、道路ネットワークの完成が、優先順位を高めることによって早くなるということは事実でありますし、道路をさらに効果的に活用することもできるというふうに私は考えます。また、地域との合意を図りながら活性化に向けたアイデアを出していくことも必要だというふうに考えておるわけであります。
　そこで、確認ですが、都市計画法の開発許可などの基準については、開発許可権者が地域の実情に合わせて行っておるわけでありますが、都道府県と自治体の法的な関係がどうなっているのか、お伺いをいたします。
○加藤政府参考人　お答え申し上げます。
　都市計画法の体系の中で、都道府県と市町村の役割分担がどうなっているのかというお尋ねかと思います。
　先生御案内のとおり、現行の都市計画法は昭和四十三年に制定されたものでございますが、その際、都市計画の決定権限については、市町村の区域を越えます広域的、根幹的な計画に限り都道府県が決定し、それ以外は市町村が決定するということとされたわけでございます。
　その後の制度改正におきましても、地方分権を一層促進するという観点から、身近な都市計画については、地域の実情に最も通じた市町村が決定すべきであるという基本的な考え方に基づきまして、市町村の都市計画決定権限を累次拡大してきたところでございます。
　その結果でございますが、市町村の都市計画の決定件数の割合は、平成六年時点では全体の約六割でございましたが、現時点では市町村決定は約八割まで拡大しているということでございます。
○森本委員　ただ、都市計画法の中での市街化と市街化調整区域の線引きは、政令指定都市と都道府県については、県は県が決定するという、そのあたりをもう少しお願いできませんか。
○加藤政府参考人　お答え申し上げます。
　線引きについては、都道府県が決定をするということになってございます。これは、線引きをすることによりまして、市街化区域と市街化調整区域に分けられる。その際、市街化調整区域は、基本的には市街化を抑制するということで、先ほど先生お話ございましたように、制度的な担保措置として開発許可制度がとられているということでございます。
○森本委員　先ほども申し上げましたが、都市計画区域には、区域外、区域区分を分けない市街化、そして市街化区域内などがあるわけでありますが、分権改革で、これは自治事務の占める割合がかなり多くなった。これは、県の権限がかなり強くなった、むしろ市はそうでもないという認識を私はしておるんです。
　そんな中で、都道府県ではその運用に大きな差はないというふうに考えますが、市街化の線引きを廃止したという地方の情報もいただいておるわけであります。このように、まちづくり、先進地と言うと少し語弊があるかもしれませんが、国交省は地方のこうした事例をキャッチされておるのか。ありましたら、少し御紹介いただきたいと思いますので、よろしくお願いします。
○加藤政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、線引き制度が、先ほど申し上げましたように、四十三年の都市計画法の制定以来とられてきたところでございますが、平成十二年に都市計画法はかなり抜本的に改正がされております。その際、線引きについても、三大都市圏の既成市街地ですとか近郊整備地帯等、あるいは指定都市の区域を除きまして、都道府県が地域の実情に応じて線引きをするかどうか、これは選択できるような制度に切りかえられております。
　その十二年の線引きの選択制度以降、実際上、選択制のもとで線引きを廃止した都市計画区域が全部で六つございます。この六つのところでは、それぞれの地域から見ると、都市化の人口圧力というのでしょうか、都市化に向けた人口圧力がそれほどでもない、鎮静化してきている、そういうことから、線引き制度を活用して、結果として調整区域を設定されることによってそこでの制限をかなり厳格に扱う必要がないということで、そういう選択をされたものだと理解をしております。
　そういうことでございますが、実際上、線引き制度を廃止しない場合、線引きを維持して調整区域になっているようなところでありましても、これは、先ほど申し上げましたが、十二年の改正だけでなくて十年の改正も含めて申し上げますと、調整区域のままであっても一律に市街化を抑制するということではなくて、地域の実情に応じたまちづくりが必要と認められる場合には、地元の判断でそれが可能とできるように、例えば、地区計画で定めた内容に適合するような開発行為でありますとか、あるいは周辺の市街化を促進するおそれがない場合に区域や用途を条例で定めまして、それに適合する開発は許容するというような制度が導入されたわけでございます。
　そうした制度をうまく活用していただきまして、地域の実情に合ったまちづくりが推進されてきている、こういうものだというふうに理解をしております。
○森本委員　まちづくりと都市計画法の関係なんですけれども、最後に触れられたところなんですけれども、先ほど言いましたような、まちづくりと都市計画、そして道路、こうしたところをうまくかみ合わせて地域づくりをやられておるというような、そうした事例はキャッチされておらないのかということ。最後に、まちづくりにつながっていくというようなお話をいただいたんですけれども、そうした事例は実際にないのか。
　昭和四十三年の都市計画法から、かなり思い切って、十二年に大幅に変えられましたよね。しかし、基本的な、基礎は四十三年の都市計画法に基づくものだというふうに思っています。ここのところを、今の時代に合ったような、分権によって大きく変化をさせながら成功されておるような事例はキャッチされておらないのかという質問です。
○加藤政府参考人　お答えいたします。
　先にちょっと訂正をさせていただきたいと思います。先ほど、線引き選択制が導入されてから線引きを廃止した都市計画区域を六つと申し上げましたが、五つが廃止をされておりまして、あと一つの都市計画区域は予定でございました。ですので、ちょっとその部分は訂正させていただきたいと存じます。
　それと、今のユニークな例ということでございますが、制度の活用については先ほど申し上げたとおりでございますが、具体的な活用事例としては、例えば、調整区域におきましても、地区計画とか条例等を定めまして、インターチェンジの周辺で計画的な工業団地や物流団地の立地を認めて、それをインターチェンジの周辺にふさわしい土地利用に転換させるといった事例があるというふうに私たちとしては伺っております。
　　　　〔委員長退席、福井委員長代理着席〕
○森本委員　そうしたことは、インターを中心とした活性化、ここのところは私自身も十分存じ上げておるところでございます。
　ただ、今申し上げたいのは、既存宅地が廃止された問題とか道路のネットワークは、前段でお話しさせていただいたように、これは大臣に最後、今の質疑を聞いていただいてお答えいただきたいんですが、ネットワークが完成しますと、そこは商業を初め産業振興を図る上で極めてポテンシャルの高い地域、場所ということで、やはり有効利用を図りたいということは、当然、道路整備ができれば考えられることであります。特に、国の税金を使って道路整備をする、それがより効果を上げるためには、やはり都市計画を含めて、私は、新しい感覚と問題意識がこれからは必要になってくるのではないかという質問でございます。
　このことについては、農業振興地域、食料の問題を含めたいろいろな問題が全体に絡んでくるということもありますが、ここのところを、新しい時代に合ったこうした都市計画を考えていかなければならないのではないかという思いがございますので、これは法理的にいろいろな分野から検討を加えなければいけない問題でもありますが、最後にこのことについて大臣の所感をお伺いして、私の質問を終わらせていただきます。
○金子国務大臣　森本委員の認識は、私もよく理解させていただきました。市街化調整区域であっても、今おっしゃったように、道路のネットワーク化といったようなことで地域が非常に活性化するではないかといったような例も、地区によってはあるんだろうと思います。
　そういう意味では、基幹道路の整備にあわせて周辺の有効な土地利用を図るという観点から、地区計画等の制度を弾力的に運用していただくことは重要であると思っております。ただ、その場合でも、地元の皆様方あるいは地区の首長さんたちに御理解をいただきながら積み上げていただくということが必要だと思っております。
　お考えはよく理解させていただきました。
○福井委員長代理　次に、小宮山泰子君。
○小宮山（泰）委員　民主党の小宮山泰子でございます。
　道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律等の一部を改正する法律案に対して質問させていただきます。
　まず最初なんですけれども、大臣にぜひお伺いしたいと思います。
　昨年の十一月十二日、私がこの国土交通委員会で質疑をさせていただいた際に、割引の対象を、ＥＴＣを設置された普通車、また軽自動車に限るのではなくて、環境負荷や観光政策、地域経済の発展への寄与を考えれば、大型バスや観光バスにも対象を広げるべきではないかという問いかけをさせていただきました。その際には、金子大臣は、事務方には反論もあるが、私の意見に賛成であるので、検討するよう指示をすると答弁をしていただきました。大臣の決断と、またその場での答弁には私も大変感動もしました。
　その後でございますけれども、この後、この点に関しましてどういうような経過をとられているのか、ぜひお聞かせください。
○金子国務大臣　前回、小宮山委員からは、観光バスを割引した方がより環境負荷と観光政策、地域の経済発展に寄与する、こういうことをちゃんと考慮して考えろという御指示、御意見をいただきました。
　私は、小宮山委員の御意見に賛成だ、ぜひ検討をさせていただく、事務方にも、四の五の言っていますけれども指示しますというお答えをさせていただきまして、観光バスの割引について、あとは地域の皆さん、それから、私は観光担当大臣でもありますものですから、観光関係の皆さんからの御要望も踏まえまして、地域の観光振興に効果があると判断しまして、高速道路会社に検討をお願いし、今回の割引に盛り込んだところであります。
　具体的にどういう形になるかというのは、道路局長から答弁をさせていただきます。
○金井政府参考人　観光バスの関係でございますが、現在のＥＴＣシステムは、その車両が観光バスかどうかの判断は、残念ながらできません。多分、特大車だと思いますけれども、そういう車であるという判定をされますので、今回の割引についても、事前に登録をしていただいて、料金所では判断できないんですけれども、そのデータをセンターに戻して、事前に登録していただいた分と照合させていただきまして、観光バスかどうかを判断して割引をさせていただくという対応にさせていただいております。
　この割引でございますが、時間帯割引、いわゆる休日深夜五割引きのような割引にもちろん併用して使うことが可能でございます。それから、既存の大口・多頻度割引、いわゆる最大三割引き大口ユーザーに対して引いておりますが、それに対しても併用して使うことができるということでございますので、観光バスについては大幅な料金の引き下げが可能かなというふうに考えておるところでございます。
　なお、スケジュールにつきましては、これはシステムを、先ほど申し上げましたとおり大変複雑なシステムでございますので、できるだけ短縮をいたしますが、七月ごろから割引を開始できるように、今、高速会社で一生懸命プログラムの改正その他に取り組んでおるところでございまして、できるだけ前倒しをしたいというふうに考えております。
　それから、事前登録については、高速会社の方から、五月ぐらいから事前登録を開始したいというふうに聞いておりますので、いずれにしましても、十分周知をさせていただきまして、早く実施できるように努力をさせていただければと考えております。
○小宮山（泰）委員　本当に大臣の決断、ありがとうございました。指示もありがとうございました。
　これは今後の課題だとは思うんですけれども、ひとつぜひ、道路局の方でどのぐらいの経済効果を見込まれているのか、何か思いとかありましたら。
　これは通告はしておりませんけれども、土日祝日という、今もう既に一部、ＥＴＣを使ったところが千円ということで、渋滞も見られる場所もございます。観光というのは、これから高齢化社会などでいうと、またそういうレジャーの観点でいいますと、大臣は観光担当でもございますので恐らくおわかりと思いますが、高齢化の社会という中においては、会社の休みの土曜日、日曜日というところだけが観光の場でもございません。
　正直申し上げますと、土日祝日、そういった三割引きだけではなく、本来であるならば平日にも活用されるということが、ある意味、交通渋滞の分散という上においても非常に有効なんだとは思っておりますけれども、どういった効果を見込むのかということ、何か御見解がございましたらお伺いしたいと思います。
○金井政府参考人　恐縮でございますが、観光バスの数値はまだ、ちょっと全体、制度設計も含めて検討中でございますので、直接の数値を持っておりません。
　ただ、先日来、本四、アクアラインで休日千円という割引を開始させていただいて、例えば本四ですと、交通量が大体倍は走っていただいておりまして、特に、交通量だけではなくて、地域のいろいろ観光施設への入り込み客が大変ふえていて、その辺の状況を今十分把握させていただいている最中でございます。
　観光バスについては、それに上乗せした効果が十分期待できると思っておりますので、現在、ちょっと現地で調査をしておりますデータを十分集計させていただいて、乗用車で千円、それから観光バスの割引の効果、それぞれまた算出をさせていただいて、提示をさせていただければというふうに考えております。
○小宮山（泰）委員　ぜひお願いいたします。
　三割引きになるということ、また、私ども、十割引きということも提言しておりますけれども、また先ほど馬淵委員の方の質疑の中にもありましたとおり、本当であれば、やはり百年に一度の景気対策という中において、どこの点を持っていくことによって一番の景気効果があって、その後押しをできる政策になるのかという大きな数字になると思いますので、ぜひこの点は、統計をしましたら随時、隠さずに、選ばずに、数字は出していただければと思っております。従来から、路線バスの方においては登録ということで、もちろん事前登録ということで区別もされておりますので、こういった意味でも、この点はぜひ早く施行していただいた方がいいのかと思います。
　ちなみに、手続上の事前登録は有料なんでしょうか、無料なんでしょうか。こういったことは具体的に決まっていますでしょうか。
○金井政府参考人　詳細はこれから決めさせていただきますが、特段、手続で料金をいただくことはないと聞いております。
○小宮山（泰）委員　ぜひこの点は、無料でしっかりと登録もしていただきたいと思います。
　今まで道路会社の方は、ＥＴＣ普及という意味においては、財団を通してそういった機械の助成などの予算を出していたりとか、それが今回なくなっているわけなんですから、やはりこういったところは取らないようなこともぜひ、しっかりと仕様の方はつくっていただければと思います。
　さて、高速道路料金の割引において、物流の効率化ということについて質問させていただきたいと思います。
　まず最初にお伺いしたいと思いますけれども、生活対策における高速道路料金の引き下げというのは、地域活性化と観光の振興と物流の効率化を目的として挙げられております。地域の活性化の中心的な内容というのは、先ほどからもございますように、土日祝日のＥＴＣ設置済み乗用車、地方部では最大千円というものが大きくは中心的に挙げられると思いますが、物流の効率化として挙げられているのは、地方部で平日全時間帯三割引きとするもので、国土交通省は、昼間は小口短距離輸送支援となり、夜間は、以前から行われていた割引もあわせて、長距離輸送の支援となるものと説明されております。
　昼間においては、百キロまでについての割引を行うことで小口短距離への支援、夜間は、長距離制限をなくすことで長距離トラックの支援に資するものというふうに認識しておりますけれども、この物流の効率化というのはどのような定義をされているのか、まずお聞かせください。
○金井政府参考人　お答えいたします。
　今回の料金施策につきましては、いつも御説明させていただいておりますが、限られた財源でできるだけ効果を出すということで、例えば休日であれば、千円乗り放題というようなメニューも用意させていただいております。
　物流についても、すべて対応することはできないわけでありますが、例えば長距離の貨物でありますと、約八五％が夜間を利用して長距離の貨物を運んでいただいておりますので、これについて、距離制限なしで三割引き以上の割引としておりますし、短距離の物流については、通常七五％は昼間運んでいただいておるということでございますので、これについては、今まで割引がなかった時間帯、九時から十七時について、百キロまでの三割引きを導入いたしまして、朝夕の五割引きもこれからでございますが、距離制限を緩和するというような手続をさせていただければなというふうに考えております。
　この割引の結果、物流事業者がどのように評価をしていただいておるかということでございますが、これは全日本トラック協会さんの方にもアンケートをさせていただいて、いろいろな効果を出していただいております。
　これは当然でございますが、時間短縮による人件費が節約をされた、それから速度向上による燃料費の縮減が図られた、こういったことが非常に大きな項目でございます。それから、割引の拡大によっていわゆる運行の自由度が増しますので、従来例えば二往復できたところが三往復できるというような運行計画の効率化が図られる。それから、事業のいろいろなビジネスチャンスというか事業機会も拡大するというような、非常に有効に活用できるのではないかというような結論をいただいております。
○小宮山（泰）委員　非常に複雑な料金体系の中で一番効率を選ぶということ、もちろんマイカーとか乗用車の方も、その複雑な割引制度、これは去年の夏からでもそうですが、本当によくよく調べて、地方部と都市部の入ってくるところでの、流入をするというところにおいての制限をしたり、そうじゃないところは夜間にどんと割引をしていたりということで、どのぐらいの距離を走ったらとか、非常に複雑な料金体系の間をすり抜けて、ユーザーの方が一生懸命企業努力をしたり、皆さん努力をして調べていらっしゃるというものの上に成り立った効率化、もしくは、利益を生み出す仕組みをつくる、ビジネスチャンスを生み出すという、本当に民間の方々の努力には、非常に敬意を表するところもありますが、それを強いるような状態というのはいかがなものかなとも思います。
　逆の見方をすれば、長距離輸送に従事する輸送業者さん、トラック運転手さんとかには、深夜に仕事をしてくださいねと指導しているというんでしょうか、そういう深夜の就労を奨励して、こうやって頑張っていただけるような仕組みをつくっているとも、とりようによっては考えられることもございます。
　もちろん、日中の渋滞ということもありますので、そういう誘導政策というのは必要なのかもしれませんが、交通量の平準化とか、地方に行ってしまえば、逆に夜といわずに昼間も別に込むことのない高速道路もあることを加味してみれば、こういう複雑な料金体系というのが必ずしも必要なのかなという思いも正直いたします。
　また、ガソリンと軽油ということでいいますと、値動きの特性が異なっておりますので、価格変動の比較的早いガソリンに対して、若干落ちついた動きになりがちの軽油ということも、やはり今、この単価の違いというもの、また燃料費という意味においては、乗用車とトラックや大型車、特大車というんでしょうか、こういうバスなどについては随分と企業努力をしなければいけない。言い方を変えれば、深夜に高い燃料費を負担しながら、深夜に仕事をこなすことで、日本の物流というのを一生懸命支えていただいている。これによって、結局、バスの中においては、深夜バス、長距離バスというのも、過去には本当に痛ましい事故もございました。
　本当にこういう過重労働にならなければいけないという現状を考えてみますと、軽油取引税というのは地方税でもあって、本日課題となっている道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律等の一部を改正する法律案の中身に関係する揮発油税には含まれておりませんが、高速道路料金の引き下げの内容を見てみると、時間帯のすみ分けを図っているというプラス面だけではなくて、何となく、トラックやこういった軽油を使う車両の方々には御苦労を強いているのではないかという感じがしてなりません。これが物流の効率化というものなのか、やはり少々私には抵抗感もございます。
　今後、国交省として、物流業とこの物流の効率化というのは、さらなる生活対策というものはどうあるべきかというのを、これは通告はしておりませんけれども、御見解、御所見などありましたら、ぜひお聞かせいただければと思います。
○金井政府参考人　先生御指摘のとおり、高速道路を含む道路ネットワークの利用の仕方、全体の話を十分細かく地域にのっとって詰めなければいけないかなというふうに考えております。
　ただ、現実問題として、長距離物流はほとんど幹線系の道路が主でありまして、例えば東名であるとか東北縦貫であるとか、山陽道であるとか、そういういわゆる長距離物流がほとんど支配的な道路というのは、これも御指摘いただいたとおりでございますが、どうしても日中は渋滞が多い。それから、やはり大型車が一たん事故に巻き込まれると、非常に大きな事故が発生するということで、現状の道路ネットワークの質と量を考えますと、どうしても夜間に大型車が走っていただくのが効率的かなという思いもいたしますが、細かく見ていきますと、そうではない地域が当然ございます。
　ただ、資源的に制約があることは確かでございますので、その辺についてはまた、一体どういう時間帯で、どういう使い方をしていくのがいいのか、どういう誘導をしていくのがいいのかということについては、今回の料金の割引のデータも十分分析しながら、今後慎重に考えていく必要があるかなというふうに考えております。
○小宮山（泰）委員　ぜひ、こういった大きな観点でも、物流も含め、また一般の乗用車等、また幹線道路もそうですが、そういう高速道路を使う道路計画というのは、やはり見直す時期というのは来ているのではないかと思っております。
　後ほど質問させていただきますけれども、国土形成計画や重点政策や、また中期計画などを含めて、まだできていないところもございますし、見直すときは見直すということもあります。基本データ等も含めまして、ぜひ、こういったものを大きな意味で見直すということがあり得れば、早急にやはりこういうものは検証と、そしてまた計画の練り直しというのは必要なのではないかと思っております。
　通告はしておりませんけれども、大臣、静かにうなずいていただいているんですけれども、何か御見解がありましたら、一言いただければと思います。
○金子国務大臣　こういう高速道路の使い方について割引というのを入れ始めたというのは、比較的最近なんですよね。実証実験ということで各地区で始めて、短距離、長距離といったようなことで、比較的、必ずしも将来の計画を考えながらやったというよりも、今あるものをとりあえず有効に使ってもらうのに何時がいいのかといったようなことで、今御指摘いただいたように、全体のことを体系として考えていくということについては、私も頭に入れておかなければいけないことであると思っております。
　それから、道路だけではないんですよね。モーダルシフトという、道路だけじゃなくて、やはり鉄道との関係、必ずしも今これがまだ進んできていない。それから港湾の、外から入ってきたものが内航で区分けされていく、内航で船へ運ばれるということについても、これはスーパー中枢港湾と言っていますけれども、まだ必ずしも効率的になっていない。物流という意味では、おくれている部分がまだまだ我が国にある。
　ちょっと高速道路の領域から少し離れましたけれども、全体として、そういうことも含めて、今おっしゃられたことを念頭に置きながら考えていきたいと思っております。
○小宮山（泰）委員　大臣、ありがとうございます。
　ＮＰＯの制度ができるころに勉強していたころ、プラットフォームビジネスという言葉に私は非常に感銘を受けたことがあります。それはプラットホーム、駅とかのプラットホーム、これ自体は何も生むものはない。だけれども、いろいろな電車が出入りすることによって、そしてプラットホームがあるからこそ、Ａのところから来た人は次のＢやそしてＣに皆さんが行ける、そういったプラットホームをつくるということが非常にこれからは重要なんだということを言っていた方がいらっしゃいました。
　高速道路というのも、このプラットホームのように、物流であったり、またいろいろなものを運んだりする。そしてこれを通すことによって、景気であったり、また地域と地域をつなぐ、医療の問題もそうですし、緊急医療のことも、いろいろなことをつないでいく、大きなインフラ、社会的な資本であると思いますので、ぜひそこを考えて、今後、均衡ある発展、私はこの言葉は非常に好きなんですけれども、するためにも、ぜひいろいろお考えいただけるようになっていただきたいと思います。
　さて、このプラットホームを使いまして、そうはいいましても、いろいろな財団等、また天下り財団というんでしょうかね、ＥＴＣを利用してという形になるかもしれませんが、利益を生んでおります、実際に。そこで、今回、地域活性化の真ん中にもございますが、ＥＴＣの今後やＥＴＣの助成ということについてお伺いしてまいりたいと思います。
　平成二十五年に解散が予定されております高速道路交流推進財団による機器購入助成制度が実施されることになった経緯について、ぜひお聞かせいただきたいと思います。
　御承知のとおり、この高速道路交流推進財団というのは、総資産約四百億、その大部分が、前身である団体が、もともとの前身という団体は、私が生まれました一九六五年に設立された道路施設協会からスタートをされて、サービスエリアやパーキングエリアでのレストランや売店の出店業者から、毎年数百億円のテナント収入があった団体でもございます。二〇〇七年の一月、ハイウェイ交流センターという形になったときに、さっきの売却代金を高速道路推進財団に全額寄附し、その後、このハイウェイ交流センターは解散しておりますけれども、この財団がＥＴＣの助成をすることとなった経緯について、まずお聞かせください。
○金井政府参考人　ＥＴＣの助成の件でございます。
　御指摘のとおり、今回の約百万台の助成につきましては、高速道路推進財団、そこの特定資産を使って百万台助成をしております。これも御指摘のとおり、高速道路交流推進財団につきましては、昔の道路施設協会、これがいろいろ組織は変遷をいたしましたが、民営化の際にＳＡ、ＰＡを高速道路会社に譲渡するという形で譲渡代金約二百八十億円が入りまして、現在、特定資産約三百四十億円を有しているというふうに理解をいたしております。
　この際、もちろん大幅なスリム化をしておりますが、これは去年の国会で冬柴大臣から御答弁申し上げたとおりでございまして、順次事業を整理縮小して五年後を目途に解散する、その際、その保有資産については高速道路利用者への還元を図るというふうに答弁をさせていただいております。
　その後、私どもの方で、サービスエリア等資産譲渡代金の還元策に関する検討委員会というところで第三者の御提言をいただいて、去年の九月に、以下の三つのメニューの還元策をやったらどうかということを私どもの方から財団に要請をいたしております。
　一つは、先ほども議論いただきましたスマートインターを整備する地域に対する支援、それから二つ目がＥＴＣの普及促進、それから三つ目がわかりやすい道路交通情報提供システムの整備、こういったものについて提案をさせていただいて、今回、特に料金施策、いろいろな割引をするに当たって、やはりＥＴＣをさらに急速に普及させる必要があると判断をいたしまして、財団の方でも理事会を開いていただいて、新たなＥＴＣ車載器助成に取り組むということを決めていただいた、このように理解をいたしております。
　　　　〔福井委員長代理退席、委員長着席〕
○小宮山（泰）委員　先ほど、冬柴大臣の当時の話ですけれども、これは平成二十年一月二十三日、参議院本会議にて、工藤堅太郎参議院議員が高速道路交流推進財団について質問し、冬柴大臣が、二十年度から順次事業を整理縮小し、五年後をめどに解散し、その保有財産については高速道路利用者へ還元を図ります、資産については一層目に見える形で還元するため、学識経験者にという今御答弁があったとおりということで、それが実際に進んでいるということだと思います。
　そうはいいましても、この財団なんですけれども、国交省の要請に結果としては応じて、ＥＴＣの普及に初期費用負担の軽減のために支援を行うということで、これは三月十九日でしょうか、理事会が急遽開かれたというふうに、急遽ではないのかな、開かれたといいますけれども、ここに来るまでの時間的な経緯をぜひちょっとお伺いさせていただきたいと思います。
　実際には、平成二十年度の一番最初の財団の事業計画にはこの案件は入っていなかったことではございますが、国交省の要請に基づいて追加の事業計画という形で入ってきたものだというふうに認識しておりますが、実際、いつ国交省からの要望があって、そして決まっていくのか。事業計画は確かに入っていますけれども、この時点で予算組みというのは新たにはしていないということもあります。その点に関してお聞かせください。
○金井政府参考人　お答えいたします。
　過去の経緯、概略を御説明いたしますと、先ほど申し上げました、私どもの方のサービスエリア等資産譲渡代金の還元策に関する検討委員会、これが昨年の七月二十五日に行われまして、先ほど申し上げましたような資産の還元方策について提言をいただきました。この後、九月八日に、国土交通省からこの財団に対しまして保有資産の還元について要請をしまして、財団の方で理事会を開いていただいております。同じく九月十二日に評議員会を開いていただいております。
　ことしになりまして、一月十六日に私どもの方で、「高速道路の有効活用・機能強化について」ということで料金の関係を発表させていただきました。これにあわせまして、ＥＴＣの取扱事業者については別途説明会を実施いたしておりますが、それを財団の方で受けていただきまして、ことし三月六日にＥＴＣの車載器購入助成の実施日を発表させていただき、三月十二日にＥＴＣの車載器の購入助成を開始させていただきました。財団の方では、改めて三月十九日に理事会を開いていただきまして百万台を支援するということを決めていただいた、このように理解をいたしております。
○小宮山（泰）委員　そうなんですよ。百万台の支援の規模というのは非常に大きいことでございまして、当初十万台を想定されていたんだと思います。これですと、助成の予算でいくと、大体五億か六億円ぐらいの間かと思います。
　また、反響が大きかったということもあって、一気に百万台に規模を訂正されているとなると、単純計算でいうと五十七億円規模、財団の資産で、先ほど話しました三百億少しありますので、非常に割合としては大きいのを、国土交通省の要請もあって、また大臣の発表もございましたけれども、これだけの予算をぽんと切り崩していく。それでもまだ三百億近くは資産が残るという計算になりますので、これが妥当な線なのか、また、なぜ百万台なのかというのは少々わからない点もございますが、ＥＴＣの普及率を考えると、もっとこれは普及をしたいということであるならば、百万台に限ることではないんじゃないかとも思いますし、なぜ百万台なのかということは少々わかりづらいので、この点についても説明してください。
○金井政府参考人　百万台につきましては、できるだけ多くということでお願いをして、かなり無理をして百万台認めていただいたというふうに聞いておりますが、委員御指摘のとおり、この財団に限らず、高速会社の方でもいろいろＥＴＣの取得に関して助成をしておりますが、いろいろなやり方を含めて、ＥＴＣ、なるべく早く、負担がなるべく少ない形で普及できるように努力をしたいというふうに考えております。
○小宮山（泰）委員　そうはいいましても、この財団は、ほかにも事業をされております。例えば、私、障害者政策を一生懸命させていただいておりますけれども、障害のある方への支援に関する事業、これは、有料道路における身体障害者等割引制度の事務手続の一助として、有料道路障害者割引申請書兼ＥＴＣ利用申込書の印刷等を行って、全国の市町村福祉事務所へ送付する事業をしていたり、また、高速道路における交通遺児への支援に関する事業、これは、東日本、中日本、西日本の各高速道路会社が管理する道路で発生した事故による交通遺児、高校生等に修学資金を援助したり、また、修学資金援助を受けた卒業生には卒業祝い金を支給したり、また、もちろん、高速道路における交通安全啓発に関する事業、また高速道路と地域との連携推進に関する事業など、こういったもの、まあ、物によっては、日本の道の歴史体系化に関する事業というのが本当に必要なのか、ちょっとわからないところはあるんですが、大変いい事業もされています。
　そういった事業に、交通遺児などに対し、もっと、また、高速道路においては、パーキングエリアに関しては、飲酒の問題、休憩して、また飲んで事故を起こしたという悲惨な事故も過去には起こってもおります。もし資産を取り崩すならば、こういったものに対して使うということも考えられたんではないか。
　しかし、今回、百万台という、五十億という大きな予算をどんと、非常に気前よく、国土交通省の求めに応じて、なぜこんなに素直に要望を受け入れられたのか、そのお話もぜひ、なぜそうなったのか、経緯もお聞かせください。
○金井政府参考人　お答えいたします。
　高速道路交流推進財団、今先生からお話がありましたとおり、身障者への高速道路利用に関する支援、それから、特に、高速道路上の事故による交通遺児への育英資金みたいなもので大きな事業をやっておりまして、大変重要な事業であるというふうに考えております。
　今回のＥＴＣについても、社会的なニーズが非常に大きかったということで、財団の方で御議論いただき、いろいろ、理事会、評議員会みたいなところで御議論をいただいて、そういう育英資金みたいなものとバランスをとりつつ、ＥＴＣの普及ということで御判断をいただいて、思い切った支出をいただいたのかなというふうに考えております。
○小宮山（泰）委員　ぜひ、この点は財団の方に、これは国ではないので、財団の方にきちんと、やはり、支援をする、また、資産を引き継ぐことも含めて考えていただきたいと思います。
　本当に、交通遺児の方々、各委員の先生方も、恐らくは、地元に帰って、そういった話も聞くでしょうし、また、駅前等でそういう遺児の募金をされている方々も目にされる。また、この関係で言えば、お亡くなりになりました民主党の山本参議院議員も、そういったことをなくしたいということで、国への働きかけも頑張って、生前されておりました。しかし、残念ながら、交通遺児という問題がまだなくなったわけではございません。
　また、障害をお持ちの方、車で移動しなければ、民間のいろいろな交通網等も、今非常に地域においては苦しいところがある、だからこそ、自分で運転をする、そういったことをやっていらっしゃる方々、移動の自由、移動の権利というものを認めるという点においても、この事業も大切だと思っておりますので、ぜひこの点は、財団のきちんとした意思を持って運用していただきたい。
　それでは、なぜ気前よく百万台という数字がすぐ受け入れられたかということをぜひお考えいただきたいなと思います。
　この財団は、昨年十二月二十六日に、国と特に密接な関係がある特例民法法人への該当性について、該当しないとの公表を行っています。
　昨年の公益法人制度改正と国家公務員法改正に伴い、従来の社団法人、財団法人、公益社団法人、公益財団法人に移行しておりますけれども、十二月二十五日の内閣府令によって、これらの法人について、当該公益法人が国から交付を受けた補助金、委託費その他これに類する給付金のうちに占める当該公益法人が第三者に交付した当該給付金等の金額の割合が二分の一以上であるもの、また、当該公益法人の収入金額の総額に占める当該公益法人が国から受けた給付金等の総額の割合が三分の二以上であるものなどについて、国と特に密接な関係がある特例民法法人であると定められており、該当する場合は、国家公務員で管理職職員であった者が離職後二年の間に役職に就任する場合は、内閣総理大臣に届けなければならないことになる。
　該当しないという公表は、自由に天下りができる団体ですよと表明しているのにも等しいんではないかと、とりようによっては考えられますし、二年を超してしまえばいいのかなという思いもしておりますが、今回、こうやって非常に気前よく国交省の要望にこの財団が、特定の密接な関係がないと言っている財団が要請をしっかりと受けられるというのも、私としては非常に違和感を感じるものでもございます。
　そうはいいましても、役員名簿は公表されておりますが、常勤の方、二人いらっしゃいますが、その中には、もとの建設大臣官房総務審議官、もとの国土庁防災局長、また、経済企画事務次官経験者も現在入っているようでもあります。これは平成二十年四月一日現在の資料では入っておりました。
　財団の寄附行為の規定には、役員は無給とするが、常勤の役員は有給とすることができるとしておりますし、この方々にとっては役員報酬として年間三千二百万円ほどが支出されているというのが予算書からも見てわかります。つまり、常勤の役員二名が恐らくこの年間報酬の対象者だとすると、一人、平均すれば千六百万円ほど行っております。
　内閣総理大臣に届け出る必要のない団体として公表しておりますけれども、事実上、天下り先であると思いますし、一般から見れば、これも過去に言わせていただいていますけれども、埼玉県、平均されると年収約四百万弱ぐらいになるのかな、今は。そうやって各県、まだこれでも日本の中では悪くはないと言われる国民の年収から見れば、簡単に計算すれば四倍ということにも、粗っぽく計算するとなりますが、非常に優遇されているとも思えます。
　当然、それだけ資産がある、収入益も出しているんでしょうから、報酬を出していらっしゃるんでしょう。しかし、こういったことを考えると、このあり方というのは本当にいいのかとも思いますし、昨年の十二月二十六日以来現在に至るまで、多くの公益法人が同様に、該当しない、こういう表明を、公表をホームページ上で随分されているようでもあります。これらにも同様の天下りの抜け道のような構図があるんではないかという感触を私自身持っておりますが、この点については本日質疑をしようとは考えておりませんでしたが、また別の機会にじっくりとお聞かせいただきたいと思います。
　国土交通省の管轄で、やはりこういった財団、数々ございますが、この点に関して、ＯＢが役員に入っているということを、もちろん認識もされていらっしゃると思います。二年以上ということも認識もされていらっしゃるんだと思います。その点に関して、今後、やはり、これが必ずしもそんなに関係の深くない財団でないからこそ今回のような依頼ができたし、それによって多くの方がメリットを受けるからこそ依頼ができたということをかんがみると、今後こういった財団とはどういった関係をするべきなのか、また、依頼ができるのであるならば、この規定というものが、実情としてはもう少し実態に即したものにした方がいいんではないかという思いもございますので、この点は、突然ではございますけれども、ぜひ御見解を少しお述べいただければなと思います。
○金井政府参考人　今回のＥＴＣ車載器の助成に関しましては、別に、うちの方が無理やり圧力をかけたという事実もございませんし、無理やりやっていただいたということもないと思っております。
　さっき御説明しましたとおり、高速道路交流推進財団、昨年、五年後に解散するということを決めまして、その保有資産、先ほど御指摘のとおりかなりございますが、高速道路利用者への還元を図るという枠組みを決めていただきましたので、その枠組みに沿って、財団の方でもいろいろ考えていただいて対応していただいたというふうに理解をいたしております。
○小宮山（泰）委員　圧力をかけたなんて言っておりませんけれども、参議院の本会議の答弁で大臣がこの財団のあり方について述べているということももちろんあるし、それを本当に圧力をかけずとも素直に受け入れるという、その関係というものが非常に密接なのではないかな。とりようによっては非常にあうんの呼吸で、ああ、そろそろやばいから解散しちゃおうか、じゃ資産はとりあえず言われるとおりにどんどん処分するというか、還元をする形をとって使ってしまおうというようなことができること自体が非常に密接だと私は申し上げているわけであります。
　その密接さでいいますと、もともとこのＥＴＣの助成に関しては、道路システム高度化推進機構というものが高速道路会社の方からの委託という形でされていたというふうに伺っております。これは、昨年の五月ぐらいにこの助成というものは終わっていて、ちょうどそこにこの財団の予算ができるというふうになるわけですから、これまた非常に、また、もちろんこの道路システム高度化推進機構にもＯＢの方々、これは国交省だけではございません、国交省の元北海道局長だったり、大臣官房総括監察官だったり、また経済産業省関東経済産業局長、東北経済産業局長、警察庁関東管区警察局長さんとか、非常にすばらしい方々が常勤、非常勤で入られているという意味においては、非常にまたあうんの呼吸で、財団とこの機構というものと国交省というのが連携をされているようにも思えることもございます。
　そこで、この財団ですけれども、先ほど、プラットホームビジネスということを伝えさせていただきましたが、財団法人の道路システム高度化推進機構では、ＥＴＣ車載器を新たに購入したり、車を買いかえて車載器を載せかえた際に、一定の費用を徴収しております。車両の大きさや種類などの情報を登録するセットアップと呼ばれている作業には、オンラインセットアップで五百二十五円、オフラインセットアップで千五十円の費用を徴収しています。識別処理のためのかぎ発行のための費用としては、百五円を徴収しているということでもあります。
　ＥＴＣ普及促進政策への協力事業費として、セットアップの費用に対し五百二十五円、かぎ発行料に対して十・五円の助成も本年三月三十一日までするというふうに聞いております。これは間違いないでしょうか。
○金井政府参考人　お尋ねの道路システム高度化推進機構、いわゆるＯＲＳＥでございますが、この組織につきましては、ＥＴＣに関して個人情報の保護、それから不正の防止、セキュリティーの確保、こういったものを一律、一元的に扱っている組織でございます。
　海外でもそうでございますが、例えば、アメリカにいろいろな高速道路の運営会社がございますが、それぞれがセキュリティーとか運営のカードを発行していたら利用者に大変な不便をかけますので、例えばアメリカでも、イージーパスといった、一つの会社でそういったもの全体を統合して運営しているということでございます。そういう趣旨に基づき、利用者の利便を図る、それから統合的なセキュリティーの確保を図るということで設立したところでございます。
　このＯＲＳＥ、実際に今やっておりますのは、いわゆる暗号情報、かぎと言っておりますけれども、暗号情報の発行をしております。その際の手数料でございますが、現在、オンラインの場合は利用者からは手数料をいただいておりません。かつて、五百二十五円いただいていたことはございますが、現在は、利用者からはオンラインの場合は手数料をいただいておりません。
　かわりにということではございませんが、高速道路会社が維持管理経費の節減、料金徴収経費の節減になるということで、上限を決めまして、上限五百万件という制約はありますが、高速道路会社が一件につき二百九十四円を負担しているというふうに聞いております。
　それから、かぎの発行に関しまして、ＥＴＣカード一枚についてカード会社から九十四・五円、車載器一台について車載器メーカーから九十四・五円、このようなかぎの発行手数料を徴収していると理解をいたしております。
○小宮山（泰）委員　収支報告書を見ますと、結局、セットアップ事業の収入と収支、かぎ発行事業の収入と収支を単純に比較した場合、大変大きな余剰金が出ます。今回、百万台ふえるということは、もちろんこれもふえるのではないかと想像がつきますけれども、具体的に、平成十九年度の決算で見ますと、かぎ使用料収入で十四億四千四百一万円、かぎ発行事業費というのは二億二千三百二十八万円、収入の一五％が事業費に回す。また、セットアップ収入においては二十億千八百五十五万円、セットアップ事業費という形での収支報告、決算を見ますと十億五千五百五十五万円、収入の五二％も支出しているということで、事業費というのは収入額よりもはるかに小さいということがわかってきます。
　先般から、最近、財団法人日本漢字能力検定協会の問題で、受験する人がふえたので手数料の収入が非常に大きくなってしまった、それが結局のところ、財団の資産が大きく膨らむ構図となっていくと、役員の関係企業など不透明な取引とかそういったものが最近になって話題になったり、問題になっております。
　こうやって考えていきますと、かなり利益率がいいような事業形態にもなっているようでもありますので、この点、やはりもともとの機械の高さというのも日本のＥＴＣの普及というのにはネックになっていた、阻害になっていたのではないかということを考えると、こういった手数料をさらに下げていくということも考えられてもいいんじゃないかと思うんです。
　今後、こういった点に関して指導したり、また不透明な取り引きがないようにするべきであるというような、そういったことは監視をしていかれるか、そういう検討をされる予定があるのか、ぜひ御所見をお伺いします。