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○大島（敦）委員　一つには、予算がかかわることですから、できるだけ小さくて、かつ、電源がなくてもできるユニットを、これも一日ではなくて、二日、三日電源が保って、しっかりと安否確認が、そこにかざすだけで安否がわかるようになれば一番いいかなとは思っていますので、よろしくお願いをいたします。
　それで、もう一つ、首都直下型の地震が起きた場合の負傷者の搬送につきまして、前回の三月十一日の地震のときには、東日本大震災のときには、これは、くしの歯作戦、ですから、道路網を中心としての復旧でした。ここの、都市、東京の都市部から郊外に搬送、あるいは負傷者を搬送するについては、やはり鉄道網の整備が一番最初に取りかかった方がいいのかなとは思うんですけれども、その点についての御答弁をお願いいたします。
○石井国務大臣　災害発生時におけます負傷病者等の被災者の運送は、大変重要な課題であると考えております。
　災害対策基本法におきましては、ＪＲ各社は指定公共機関とされておりまして、同法に基づき、都道府県知事は、指定公共機関であるＪＲ各社に対し、被災者の運送を要請することができることとされております。
　発災時に安全に鉄道が運行できる状況にあることが前提となりますが、都道府県知事からの要請があった場合も含めまして、負傷病者の搬送についての鉄道の活用につきましては、ＪＲ各社と連携をしながら適切に対応してまいりたいと考えております。
○大島（敦）委員　ありがとうございます。
　連携して常に話し合うことが大切だと思っていまして、やはり、九月一日、毎年毎年、国の防災の訓練が行われるのも、人事異動で人がかわりますから、毎年やることによって、新しく初顔合わせの人でもすぐに機能するようにするのが防災訓練だと思っています。
　ですから、大臣がおっしゃられたように、鉄道各社あるいは都道府県知事と常にコンタクトをとりながら、そういうことを想定としながら、長野の地震のときには復旧まで六十六日かかったと伺っておりますが、できるだけその期間を短くしていただくことも必要かなと思いますので、ぜひよろしくお願いいたします。
　最後に、一問投げかけさせていただきたいのは、先ほどの準天頂衛星につきまして、国土交通省の中でもさまざまな取組をしていらっしゃると思います。この衛星というのは、アメリカのＧＰＳ衛星、これはアメリカの空軍のシステムです。今、中国は、北斗という中国版のＧＰＳ衛星、航法測位衛星を二〇二〇年までには三十五基上げて、全世界をカバーしようとしています。ですから、中国のシェアバイクの測位も中国の北斗を使っていますし、さまざまにそれが今使われているわけです。多分、ドローンもそうかもしれない。
　そうすると、日本の測位の衛星のこの技術は非常に大切なものですから、国交省の中での取組について最後に御答弁いただければと思います。よろしくお願いします。
○五道政府参考人　お答えいたします。
　衛星による測位システムにつきましては、位置の測定や測量等に不可欠な技術であり、我が国ではＧＰＳや準天頂衛星等による測位システムの活用をしているところでございます。
　今委員御指摘のとおり、中国版ＧＰＳ衛星における測位システム、北斗につきましては、中国による打ち上げが進められていると承知しております。
　我が国においては、平成三十五年度を目途に七基体制を構築すべく、準天頂衛星の整備を進めているところであります。準天頂衛星を主体とした、安定的に衛星測位が活用できる体制の確立が重要であるというふうに認識しております。
　今後とも、関係府省と連携し、適切に衛星測位の活用をしてまいります。
○大島（敦）委員　大臣、この準天頂衛星もよく取り組んでいらっしゃるので、よろしくお願いいたします。
　以上です。ありがとうございました。
○もとむら委員　もとむら賢太郎です。どうぞよろしくお願いします。
　大臣所信について、リニア中央新幹線に関する記載がございました。「高速交通網による国土構造の変革につき検討を進めるとともに、広域連携を促進し、地域の活力を創出する広域連携プロジェクトを推進します。」と述べられているわけでありますが、民間による事業ではありますが、大臣が所信にも言及していますように、国土の構造の変革をもたらすような国家的なプロジェクトであるというふうに考えておりますが、まず冒頭に大臣のお考えをお伺いいたします。
○石井国務大臣　リニア中央新幹線につきましては、平成二十七年八月に閣議決定をされました国土形成計画におきまして、国土構造にも大きな変革をもたらす国家的見地に立ったプロジェクトであるとされております。
　リニア中央新幹線の全線開業によりまして、三大都市圏が約一時間で結ばれることによりまして、巨大な都市圏が形成をされ、国際競争力の向上が図られるとともに、その成長力が全国に波及をし、日本経済全体を発展させるものと考えております。
○もとむら委員　今回、新聞、テレビ等でもお騒がせしておりますが、このリニア中央新幹線の工事に関する大手ゼネコン四社による談合事件が取り上げられておりますが、これまで大手四社は、リニア関連工事二十四件中十五件、受注をされておりまして、談合で起訴された場合、四社への受注が見送られる可能性があり、工事の進捗への影響が懸念をされているというお話もございます。
　そこで、今般、リニア中央新幹線工事に関する談合事件について、財政投融資で国費が投入をされている事業でありますので、特にこうしたことが起きてはならないわけでありますが、大臣の受けとめをお伺いしてまいりたいと思います。
○石井国務大臣　リニア中央新幹線の建設工事に関しまして、独占禁止法違反の疑いで、大成建設の元常務執行役員と鹿島建設の土木営業本部の元営業副本部長が逮捕されたことはまことに遺憾であります。
　国土交通省といたしましては、今後の捜査の進展を見守りつつ、厳正に対処してまいります。
　具体的には、事実関係を把握した上で、関係企業に対して、国土交通省発注工事についての指名停止措置等について検討してまいります。
○もとむら委員　このリニア中央新幹線工事、総工費は九兆円を超えるプロジェクトでありまして、大阪までの全線前倒し開通を前提に三兆円の財政投融資を投入されまして、当時、私ども民進党時代、附帯決議をつけて賛成をさせていただいておりますので、この点もしっかり今後注視をしてまいりたいと思っております。
　次に、ＪＲ東海の柘植社長は昨年の十二月二十日の社長会見で、入札方法について、より公正な契約手続にするため、追加や見直しが必要な内容があれば検討すると答弁をされておりますし、また、石井大臣も十二月二十二日の会見で、まずはＪＲ東海の対応を見守っていきたいと述べられておりますけれども、ＪＲ東海という民間企業の事業であるものを、財政投融資で約三兆円が投入されているのは当然のことでありますが、民間企業であるため入札情報などの多くが非公開となっているわけでありまして、見直す必要があるのではないかと考えますが、大臣、いかがでしょうか。
○石井国務大臣　国等が発注契約主体となっておりますいわゆる公共工事につきましては、透明性を確保することが重要であることから、公共工事の入札や契約等に関する情報につきましては、関係法令に基づき公表することとなっております。
　一方、リニア中央新幹線につきましては、民間企業であるＪＲ東海が建設主体でありまして、ＪＲ東海が発注する工事につきましては、公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律の適用はないことから、工事契約等の公表は義務づけられておりません。この点につきましては、公的資金を受け入れているか否かにかかわりはないところでございます。
○もとむら委員　元検事の郷原弁護士が、雑誌のインタビューでありましたが、情報に透明性がないことが一番大きな理由だということで指摘をしておりますし、ＪＲ東海はどういう経緯で受注者を決めたのか公開すべきだというふうに指摘もしておりますが、多くの国民の皆様がこのプロジェクトに期待をしている声を、私どもの地元、神奈川県相模原市にも中間駅ができますが、期待の声も大きい反面、こうした財投を投入している中で起こった談合事件、ここがやはり多くの皆さんからも疑問や不信につながらないように、国交大臣として適切な指導を今後もお願いしてまいりたいと思います。
　次に、大臣所信において、「交通の安全、安心の確保のため、」ということで文言がございましたが、引き続き、昨年から取り上げておりますライドシェアについてお伺いしてまいりたいと思います。
　相乗りアプリのクルーというサービスがございまして、白タク行為に当たるのではないかということで、ここはちょっと国交省の見解をまずお伺いしてまいりたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　今先生からお話がありましたクルーは、自家用自動車による運送に対して、利用者が、実際の運送にかかるガソリン代のほか、謝礼を支払う形態であるというふうに承知をいたしております。
　この点に関しましては、道路運送法上の許可又は登録を要しない運送の態様について、昨年六月の規制改革実施計画、また、昨年六月に公表された「高齢者の移動手段の確保に関する検討会中間とりまとめ」におきまして、道路運送法上、許可、登録を要しない輸送について、ガソリン代等のほかに一定の金額を収受することが可能な範囲を明確化するという指摘がなされたところでございます。
　これを受けまして、三月末までに通達の「道路運送法における登録又は許可を要しない運送の態様について」を改正する予定でございまして、現在、パブリックコメントの手続を行っているところでございます。
　具体的には、ガソリン代等のほかに一定の金額を収受することが可能な範囲として、自発的な謝礼の支払いは可能であることを改めて明確化する一方で、アプリ等で仲介するサービスについて、謝礼の有無による利用者の評価等により謝礼の支払いを促す場合など、自発的な謝礼の支払いとは言えない場合は問題があり、許可又は登録を要すること、仲介者が利用者から仲介手数料を収受する場合は、仲介手数料を運転者に還流させることは道路運送法違反であることや、仲介者が仲介手数料の還流防止策を講じることを明確化することを検討いたしております。
　クルーにおきましても、こういった趣旨を踏まえて、今後、そういったことを見直していく、これに適合するように改めるというようなことであるというふうに聞いておりますけれども、いずれにしましても、国交省といたしましては、現在実施しておりますパブリックコメントの結果を踏まえまして、三月末までに通達を改正し、クルーを始めこういった事案に適切に対応してまいりたいというように考えておるところでございます。
○もとむら委員　きょうお配りの配付資料の二枚目に、奥田自動車局長の記事が、東京交通新聞でありますが、一面に、クルーは違法性が高い、非営利型ライドシェア、謝礼は自発的なことが必要だというふうに大きく見出しがありますが、この新聞のとおり、クルーは違法性が高いと見てよろしいでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　冒頭に書いてございますけれども、これは二月二十八日の私の専門紙との定例会見を東京交通新聞が書いたものでありますが、今ほど申し上げた通達の見直しに関しまして、謝礼というものについては、自発的、任意であるべきであるということで、こういった、謝礼をしましょうといった勧誘する文言については有償性の疑いが増すということを申し上げましたが、私自身、会見で、違法性が高いとか、そういった違法性があるということを断じたことはございませんけれども、いずれにしましても、先ほど申し上げたような見直しをしっかりして、どういったものが収受可能なのかということを明確にした上で適切に対応していきたいというふうに思っております。
○もとむら委員　それでは、現段階では違法性がないということでよろしいですか。
○奥田政府参考人　まあ、グレーなのかなというふうに思っております。
○もとむら委員　ちょっとよく答弁が聞こえなかったです。
○奥田政府参考人　いろいろな形態がありますので、違法性が、違法であると断じているわけではありませんが、そういった疑いがあるものであるというふうに認識はしておるということでございます。
○もとむら委員　グレーと言ったり、疑いがあるという御答弁もいただきましたが、三月十七日締切りでパブコメを行っているということでありますので、しっかり皆さんの御意見を聞いて、適切な方向性で、しっかりかじを切っていただければなと思っています。
　次に、海上保安庁について、大臣所信においても中国公船による領海侵入についてお話がございましたが、昨年もこの問題を海上保安庁にもお聞きしましたが、改めて、昨年は北朝鮮からの漂着船が過去最多となったわけでありますが、その理由についてどのように考えていらっしゃるか、お伺いいたします。
○中島政府参考人　お答えいたします。
　昨年、海上保安庁が確認した朝鮮半島のものと思われる漂流、漂着木造船は百四件でありました。
　漂流、漂着木造船が増加した理由は、一概には申し上げられませんけれども、例年、冬季、冬場でありますが、これの日本海は、北西の季節風により荒れる傾向がございます。したがいまして、特に昨年、冬季は大荒れだった日が多く、これが漂流、漂着木造船等が増加した原因の一つと考えております。
　海上保安庁では、発生した北海道松前小島における事案や、あるいは、昨今、日本海沿岸に木造船の漂着が相次いでいることを受けまして、日本海沿岸区域を重点とした巡視警戒、地元の自治体や関係機関との情報共有及び迅速な連携体制の確保を徹底するとともに、漁船や地元住民からの不審事象の通報に関する働きかけを推進をし、漂流、漂着木造船等の早期発見に努めているところでございます。
　さらに、一昨年、関係閣僚会議で決定をいたしました海上保安体制強化に関する方針に基づきまして、大型巡視船や高速性能監視レーダーを搭載した新型のジェット機、監視拠点を整備するなど、海洋監視体制の強化に努め、国民の安全、安心の確保に万全を期してまいりたいと思います。
○もとむら委員　木造船で無謀な遠洋漁業に出ており、一回の漁業で一年分の米を購入できる一獲千金を目指す漁民たちだという専門家の指摘もございますが、昨今、非常にこの中国公船を始めとする北朝鮮船籍、さまざまな漁船が漂着、漂流しておりますので、私は、海上保安庁のやはり人的な確保も、これからしっかり御支援してまいりたいと思っております。
　そして、次の質問に入りますが、北朝鮮によるミサイル発射時の対応について、民間航空機や船舶の安全を確保する体制をどのようにとられているか、お伺いいたします。
○河野政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省におきましては、ミサイルが発射された場合に、航空機、船舶の安全を確保するため、防衛省からの連絡によりミサイルに関する情報を把握いたしました内閣官房からの情報を受けて、個々の航空機及び船舶に情報を伝達しております。
　具体的には、航空機に対しては、管制機関等を通じて直接、国籍を問わず飛行中の航空機に伝達されております。また、船舶に対しましては、海上保安庁が航行警報等を発出しており、航行警報受信装置や無線機等を通じまして、国籍を問わず警報が伝達をされております。
　さらに、航空運送事業者、海運事業者及び一部の船舶に対して内閣官房からのメール情報を自動転送により伝達するとともに、航空運送事業者等に対して、航空情報、ノータムと呼んでおりますけれども、を発出しております。
　直近である昨年十一月二十九日にミサイルが発射された際の情報伝達につきましては、午前三時十八分ごろにミサイルが発射され、三時二十五分に内閣官房からミサイル発射情報が伝達されました。これを受けまして、三時二十五分に海上保安庁から航行警報等を発出、三時三十一分から管制機関等を通じて航空機に情報を伝達しております。また、三時二十五分に航空運送事業者や海運事業者等に対して自動転送により伝達をしております。
　国土交通省といたしましては、より迅速な情報提供ができるよう、システムの改修や自動転送範囲の拡大など、引き続き、情報伝達のさらなる迅速化、改善に努めてまいります。
○もとむら委員　総理は、北朝鮮からのミサイル発射前にある程度把握をしているという答弁もございますので、ぜひとも、民間航空機や船舶の安全、安心、国民の全般の安全、安心は当然のことでありますが、しっかり国交省として速やかな情報伝達に努めていただきたいというふうに思います。
　それでは次に、働き方改革についてお伺いいたします。
　大臣は所信において「生産性向上に加え、産業の中長期的な担い手の確保、育成に向けて働き方改革を進めることも喫緊の課題」と述べられているわけでありまして、労働安全衛生総合研究所の調査によりますと、脳や心臓疾患で労災認定をされた件数が最も多いのは運輸、郵便業となっております。次いで、卸売業・小売業と続くわけでありますが、二番手の卸売業・小売業の約二倍以上の件数があるということでありますけれども、その中で、また、労働時間の長さが原因であったり、運転手の脳疾患事故は平成二十八年に過去最多の四十八件となり、増加傾向にあります。
　そこで、脳・心臓疾患で労災認定をされた件数が最も多い、運輸、郵便事業となっておりますけれども、さらに、過労死等の防止のための対策に関する大綱で、過労死等が多く発生していると指摘がされる五業種に自動車運転事業者が含まれておりますが、こうした調査や指摘に関する国交省の受けとめをお伺いいたします。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　自動車の運転業務に係る年間平均労働時間は、全職業平均と比較して約一から二割長い状況にございまして、また、月の時間外労働時間が八十時間以上の方は、全職業平均では一四％程度でございますけれども、自動車の運転業務は約四〇％と高い状態にございます。
　一方、脳・心臓疾患の労災認定基準におきましては、時間外労働が一定の時間を超過した場合に、業務と脳・心臓疾患の発症との関連性が強いものと評価をされております。
　このような中、自動車の運転業務につきましては、荷主や配送先の都合により手待ち時間が発生するなどといった業務の特性でありますとか、取引上の慣行の問題がございまして、長時間労働の是正のためには、まずは生産性の向上を図りつつ、このような問題をしっかりと解決していくことが必要不可欠であるというふうに認識をいたしております。
　国交省といたしましては、関係省庁と連携をいたしまして、自動車運転者の長時間労働の是正に向けまして、しっかりと取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○もとむら委員　時間となりましたので最後の質問にしますが、今回の働き方改革関連法に関して、自動車運転業務は五年後に年九百六十時間以内の規制を適用し、将来的には一般則の適用を目指すこと、そして、建設業については五年後に一般則の適用を目指すとされている見通しでありますけれども、現場からは、実効性があるのかという疑問視の声も上がっております。制度だけでなく風土を変えるには強いリーダーシップが求められますが、大臣はどのように実効性を持たせていくのか、お伺いいたします。
○石井国務大臣　自動車運転業務や建設事業の長時間労働を是正していくためには、長時間労働の是正に向けた環境整備を実効性ある形でしっかりと進めていくことが重要と考えております。
　このような観点から、政府におきましては、自動車運送事業と建設事業のそれぞれにつきまして、野上内閣官房副長官を議長とし、牧野国土交通副大臣を議長代理とする関係省庁連絡会議を設置をいたしまして、関係省庁と連携をいたしまして、ハイレベルで環境整備のための取組を進めているところであります。
　国土交通省におきましても、昨年三月に両業界の関係者と意見交換を行いまして、私から直接、働き方改革に対する協力を要請をいたしました。
　また、自動車運送事業につきましては、例えば、昨年九月に、業界としての働き方改革の実現に向けた機運を高め、その自主的な取組を加速するため、私から各事業者団体のトップに対し、働き方改革の実現に向けたアクションプランの策定、公表を要請するなどの取組を行っております。
　建設事業につきましても、昨年八月に、公共、民間工事を問わず、建設工事に携わる全ての関係者が守るべきルールを記載をいたしました、適正な工期設定等のためのガイドラインを策定をいたしまして、あらゆる機会を捉えて周知徹底に取り組んでいるところでございます。
　このように、これまでも関係省庁が連携をいたしまして、必要な環境整備に取り組んできたところでありますけれども、今後も引き続き、自動車の運転業務や建設事業の働き方改革の実現に向けまして積極的に取組を進め、実効性を確保してまいりたいと考えております。
○もとむら委員　ワーク・ライフ・バランスの推進には制度より風土が大切という言葉もございますので、より強いリーダーシップを期待して、質問を終わりにします。
○西村委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後一時四十二分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時五十分開議
○西村委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。広田一君。
○広田委員　無所属の会の広田一でございます。どうかよろしくお願いを申し上げます。
　まず、鉄道政策についてお伺いをいたします。
　この件につきましては、先ほど、希望の党のもとむら議員の方から、リニアの談合事件についての御質問がございました。このリニアの建設工事というものは、総工費九兆円に上る国家プロジェクトでございます。また、このうち三兆円は国が低利子で貸し出す財投が充当されており、公共性も極めて高いものでございます。
　この一大事業が談合によりましてゆがめられたとすれば、これはゆゆしき事態でありますし、徹底した真相の究明というものを求めるところでございます。
　同時に、懸念をされることが二つございまして、一つは、この談合によって工事が予定より大幅におくれてしまうのではないかということ、そしてもう一つは、工事費が不当にかさめば、運賃にはね返り、そのツケを利用者が払わなければならない、こういったことが懸念をされるところでございます。
　これについての御所見とあわせまして、国交省としては、先ほどの答弁の中で、厳正な対処をしていく、さらには指名停止にも言及をされたわけでございますが、そのためにもきちっとした情報収集等もしていかなければなりません。
　この談合疑惑が発覚後、国交省といたしまして、大手ゼネコン、そしてＪＲ東海との折衝、協議、こういったことをどのように行ってきたのか。これらも含めて、このリニア談合事件に関する御所見をお伺いしたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　このたびのリニア中央新幹線の発注工事に関する案件につきましては、国土交通省としては、現在、捜査の進展を見守っているという状況にございます。
　なお、工程につきましては、ＪＲ東海は、発注済みの工事については予定どおり進めていく、工期全体としては工期に影響が出ないように着実に進めていく考えであると聞いており、国土交通省としても、工事の進捗状況について定期的に同社からヒアリングを行う等、適切に対処してまいります。
　また、工事の事業費、これにつきましては、工事実施計画の中で認可をした額がございますので、適正にその額で執行されるということで、工程管理とあわせて今後見守っていく、そういったことになろうかと考えております。
○広田委員　この二つの懸念につきましては今後しっかり国交省としても動向を見守っていくということでもあろうかと思いますけれども、しかしながら、しっかり関与もしていきながら、この工期の問題、そして運賃へのはね返りの問題、こういったことについては、しっかりとした問題意識を持って取り組んでいただければというふうに思います。
　特に、報道によりますと、ＪＲ東海の担当者が、工事の見積額、これを漏えいしたんじゃないかというふうな可能性も指摘をされているわけでございます。ＪＲ東海側も、公正契約等調査委員会というものを設置をして取組をされているというふうに承知をしているわけでございますので、こういった調査委員会の動きということについても、しっかりとウオッチをしながら適切な指導をしていただきますように、よろしくお願いを申し上げます。
　それでは、ＪＲ四国関連についてお伺いをいたします。
　ＪＲ四国、そして、午前中にも道下議員の方からもお話がありました北海道の置かれた状況、これにつきましては、昨年の当委員会でも議論をさせていただきました。
　藤井局長の方からは、地域の人口減少、マイカーなどの他の交通手段の発達に伴って、大量高速輸送という鉄道の特性というものが生かせない路線、つまり赤字路線がふえてきていて、厳しい状況に置かれている旨の認識を示されたところでございます。
　その上で国土交通省としては、ＪＲ四国そして北海道に対しまして、経営安定基金の運用益の下支えであるとか、さらには、これは民主党政権時代に行ったんですけれども、経営安定基金の実質的な積み増し、さらには設備投資に関する助成や無利子貸付けなど、累次の支援を行ってきた旨のお話がありました。そして、今後とも国土交通省としては、安定的な経営基盤の確立、これに努めるとの御答弁があったというふうに承知をしているところでございます。
　私は、ＪＲ四国、北海道の置かれている厳しい状況に対する認識、これは全く共有をするところでございますし、それに対してこれまで国土交通省が実施をしてきましたさまざまな支援策についても、一定評価をするところでございます。
　その上で、きょうは、安定的な経営基盤の確立に向けて、これをするためにはどうしたらいいのか、この議論をしていきたいというふうに思います。具体的には、経営安定基金、これが今後どうあるべきかということについてお伺いをしていきたいと思います。
　ＪＲ四国、北海道の経営は、三十年前の発足当初から、経営安定基金といったものに依存したスキームで成り立っております。これに対して、現状認識として藤井局長の方からは、経営安定基金のスキームによる運営というものが成り立たないという状況に陥っているものではないと考えているといった旨の御答弁がございました。無論、この経営安定基金がなかりせば、ＪＲ四国、北海道の経営は成り立ちません。その意味でも私も同様の認識を持っているところでございます。
　資料２をつけさせていただいているところでございますけれども、この過去三十年のＪＲ四国の経営安定基金などの運用実績を見れば、最低は平成十五年度の七十一億円から、最高は、これは特殊事情、売却益等もございましたけれども、平成二十六年度の百八十一億円の間で推移をしているわけであります。
　運用実績のこの幅の大きさに関してまずどのような認識を持たれているのか、お伺いいたします。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　ＪＲ四国の経営安定基金でございますが、先ほど委員から御紹介ありましたとおり、国鉄の分割・民営化の際に、ＪＲ四国を始めとして、当時いわゆる三島会社と言っておりました会社の経営を成り立たせるための運用益を生み出す財産として各社に附置されているものでございます。
　これは、もともとその制定時には、七・三％の利回りで運用された場合に、当時の、昭和六十二年でございますけれども、分割・民営化の初年度の収支見通しにおいて、収入のおおむね一％程度の利益が出せるようにということを前提に設定をされております。
　これは、ＪＲ四国の場合でいいますと、二千八十二億円の元本を置き、百五十二億円の運用益が出るように設定をされたということでございます。
　その後、委員御承知のとおり、金利の低下ということがございまして、長期にわたって運用益というのは減少しているところでございます。それを、ある意味でしっかりと運用益を出さなければいけないということで、かなり運用の多様化というものを行っているところでございます。
　具体的には、債券もありますし株式もございます。さらには、外国のそういったものを買うことで為替の差益を得る、そういったこともやっているということでございます。
　ある意味では、そういった運用の多様化ということに伴いまして、毎年のこういった運用益というものについては、ある程度の幅が出てきているということかと思っております。
　額的なことを申し上げますと、先ほど委員からも御紹介もありましたけれども、この利率の低下ということに伴いまして、国土交通省はこれまでＪＲ四国に対して、経営安定基金の運用益の下支え、あるいは経営安定基金の実質的な積み増し、そういった支援を行ってきているところでございます。
　その結果が直近のこの五年ほどでありまして、直近の平成二十四年度から二十八年度、先ほど委員御配付の資料にも毎年のグラフが出ておりますけれども、その五年間、運用益を平均すると約百二十七億ということになります。
　冒頭申し上げました百五十二億というところにはなお届いていないということでありますけれども、これについては、その他の支援をするということによってカバーをし、現在経営は成り立っている、そういった認識をしているところでございます。
○広田委員　今、藤井局長の方から、経営安定基金の意義とか役割、それに対しての国交省のこれまでの支援についてお話があったわけでございますけれども、ただ、鉄道会社というものが、やはりこの経営安定基金というものがなかりせば経営がなかなか成り立っていかない。そういうことの証左でもないかなというふうに思います。つまり、この運用実績の幅の大きさというものがどうしても出てしまう。幾ら国交省が下支えをしたといっても、現実問題として大きなぶれがあるわけであります。
　これはやはり、今のＪＲ四国、そして北海道もそうなんですけれども、この経営の根幹といったものが、会社側の営業努力ではなくて毎年の市況に左右されてしまっている状況、こういうことが、ＪＲ四国もそうですけれども、ＪＲ北海道でも言えるんじゃないかな、こういうふうに思いますけれども、この点についての御所見をお伺いします。
○藤井政府参考人　もともと国鉄を分割・民営化をした際に、四国を始めとして三つの島の会社、これは営業損益では赤字が出るということが当時から見込まれていた。その中でどうやって分割し民営化をするかという中で、こういった基金を置き、さらには、国鉄が当時抱えておりました長期債務というのも承継をしない、ある意味でそういった特別な措置をとった形で、ただ、地域ごとに輸送の実態というものが完結をしておりますので、むしろ、当時非常に問題になっておりました、国鉄が全国一元的に経営をして経営の管理ができない、北から南までということではそういうことがしっかりとできない、そういったことを背景とした分割・民営化は、今申し上げたような、収益の調整措置ということを前提に分割・民営化の会社が発足をしたという理解をしているところでございます。
　これは、当時のその方針を検討しました国鉄再建監理委員会の意見にもございますけれども、毎年生じる営業損失というものを公的助成によって補助をするということは、むしろ旅客会社の独立性を阻害し、経営責任を曖昧にするということで、むしろ、こういった補填をできる収益を生み出せる基金を会社に置くことで、それを会社が自分の責任でしっかり運用することで経営を成り立たせるということがこの分割・民営化の骨格の一つでございまして、その精神については今も生きているものだというふうに考えております。
　なお、運用の多様化ということは、会社がそれぞれ運用の利益を最大化するということで当然行っているところでありまして、当然リスクはあるわけでありますけれども、それはそれぞれの会社でかなりの専門集団を置き、そういったリスクのヘッジもしながら、毎年、今申し上げたような振れ幅はありますけれども、安定的な運用益を出している。
　むしろ、上に振れているというのは、今申し上げたような為替の差益があったような場合に、為替を一回円高のときに円に戻してその分の益を出している、そういったことでむしろ上振れをしているということで、グラフとしてはこういった、非常に上に伸びたような形が出ているものだという理解をしているところでございます。
○広田委員　国鉄民営化のときの、その当時のお話があったわけでございますけれども、そもそも、営業損失の部分について経営安定基金の運用益で賄っていく、七％、百五十億円というものを目指していたんですけれども、この資料２にございますように、非常に増減が激しいわけであります。
　結果的にさまざまな御努力をされているということは認めますし、会社側もこの運用益を上げるためにいろいろな取組をしていることも承知をいたしておりますけれども、しかしながら、やはりこのグラフの状況等を見たときに、非常にＪＲ四国、北海道の経営というものは、経営安定基金に依存をしている以上、毎年の市況に大きく左右されている状況があるというふうに言わざるを得ません。
　例えばこの資料２、平成二十八年の経営安定基金の運用収益、大体九十億円なんですけれども、先ほど言いましたように、民主党政権時代の実質的な経営安定基金の積み増しの三十五億円というものがなかったら、約五十五億円になってしまいます。これは過去最低の運用益ということであって、これをそのままやりますと、経常損益も過去最大のマイナス、赤字に転落してしまうということであります。五十五億円ということになれば、当初見込まれた百五十億円の三分の一なんです。
　こういうふうなことからも明らかなように、当初、あのバブル時代につくったこの経営安定基金というふうな考え方というものが、やはり今の時代にはなかなか合っていない。そして、当初の想定とは見込み違いになっているというふうに私は言わざるを得ないと思いますけれども、この点についての御所見をお伺いしたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　運用益が金利の低下に伴って当初から下がっているというのは、委員の御指摘のとおり、グラフに示されているとおりだと認識をしております。
　その中で、先ほど委員から御紹介ありましたように、こういった経営基金の実質的な積み増し、そういった措置も過去にとってきておりますけれども、更に経営全体を見た中で、ＪＲに対しては、その他の国からの支援というものを行っているところでございます。
　具体的に申し上げれば、直近の事例でいいますと、平成二十三年度から平成三十二年度までの間、老朽化した施設の更新、あるいは安全投資、修繕を行うために、いわゆる助成金、これが二百五十六億円、さらには無利子貸付金三百四十四億円、合計で総額六百億円の支援というのを平成二十三年度以降行っているということでございます。
　こういった支援の結果、営業赤字を経営安定基金の運用益で補填した後の最終的な経常損益でございますけれども、これは、平成二十四年度から平成二十七年度までは黒字となっております。平成二十八年度は経常損益が二十億円の赤字となりましたけれども、今後の計画としてＪＲ四国は経営計画の中で、平成三十二年度にはこの経常損益は三億円の黒字にするということを見込んでいるということでありますので、決して楽な状況ではありませんけれども、経営基金の支援、その他の支援、その他を含めた形でＪＲ四国は自立した会社として運営ができている、また、そのめどというものも立っている、そういった認識をしているところでございます。
○広田委員　局長、ちょっと議論が拡散をしてきているので少し絞っていきたいと思うんですが、今は、経営安定基金のあり方をどう考えるのかということでまた御答弁の方もしていただければなというふうに思っております。
　直接の御答弁はなかったんですけれども、先ほど言いましたように、結果としては、当初想定とはやはり見込み違いのところがあった、それをさまざまな支援策でカバーをする、会社側ももちろん努力している、こういったところで最終的には三億円の黒字というものを見込んでいるということなんですが、三億円というのは、経営自立計画において最終年度には必ず三億円確保するというふうな目標を掲げているので、私も実現してもらいたいと思いますけれども、これは予断を許さない状況だというふうに思っております。
　そういう中で、先ほど来、下支えのお話があるんですけれども、実は、この経営安定基金の運用利回りの実績と市場金利というのはかなり大きく乖離をしておりますけれども、これはいわゆる、先ほど来お話がございましたように、経営安定基金の下支えというふうなものだろうというふうに思いますが、この点について少し詳しく御説明をいただきたいと思います。
○藤井政府参考人　先ほど、五年間の平均値での結果を申し上げましたけれども、最近の運用益のいわゆる利率、経営安定基金の額に対する何％の利益がとれているかということを申し上げますと、直近の二十八年度は二・六六％ということでございます。
　これもかなり動いているところがありまして、このグラフで一番大きく伸びている、額がふえているということは、当然、たくさん運用益が上がっているということでありますが、この場合には七・〇六％と、かなり高率な利回りを上げている。そういった事例もあるところでございます。
　そういったことで、今、直近で二・六六ということでありますけれども、先ほど委員からも御紹介のありました、経営安定基金の下支えというもの、これは委員からの御配付の資料でいうといわゆる緑色の部分でありますけれども、これは、資料の中にもございますけれども、二・五％という利率を疑似的に置いて、そういった運用益が確保されるようにということで鉄道・運輸機構との間でその利率の資金を得られるようなことにしている、そういったことになっております。
○広田委員　藤井局長、ちょっと自分が期待していた答弁じゃなかったんですけれども、確かに、特別債券の利息収入というところもそうだというふうに思いますけれども、むしろ、この間、三十年間においては、鉄道・運輸機構の債権の利息でかなりやはり下支えをしているような実態が私はあるんだろうというふうに思っております。結果、市場が非常に厳しいときでもそれなりの運用の収益が上げられたのは、そういった機構の債権の支えがあったんじゃないか、その確認をしたいというふうに思います。
○藤井政府参考人　失礼いたしました。
　今委員から御指摘がありましたとおり、経営安定基金の下支えということで、この委員の御配付の資料であれば、この緑色の部分というものが運用益に乗ってきているわけです。これによって額がまさに積み増しされてきている。これは間違いのないことでございます。
　そういうことで、ある意味で、実質的に言えば、経営安定基金、四国でいえば二千八十二億円ということでありますけれども、その元本というものを実際に今は千四百億円積み増しをしているということになっておりますので、そういったことで安定経営の一助に供している、そういったことになっているということは委員御指摘のとおりだと認識をしております。
○広田委員　そういう指摘に加えて、ちょっと的確な御答弁がないので先に進みたいとは思うんですけれども、要は、先ほど言いましたこの三十五億円の部分に加えて、清算事業団の債権であるとか鉄道・運輸機構の債権による下支えによって、当初の運用益を確保できなかったんだけれども、下支えをしてきた。こういうふうな経緯があるわけであります。
　しかしながら、段々のお話がございました、民主党政権で行った実質的な経営安定基金の積み増し、こういったものがなかったら、先ほど申し上げたとおり、当初の百五十億円に比べて五十五億円というふうに三分の一になっているということが、私は、問題の深刻さの本質の一つなんだろうなというふうに思っております。
　この利回りの下支えということについても、このグラフにあるように、平成二十八年度で終了をいたしております。幸いなことに、二・六六％の運用益ということでありますから一定の確保はしてはおりますけれども、それこそ、今年度平成二十九年度から、この基金も全額自主運用になっております。
　そして、将来を見通したときに、この二・五％の運用利回りで年五十二億円の運用益というものを期待をしているわけでございますが、この運用利回りといったものが、今はいいかもしれませんけれども、マイナス一％になるだけで、何とマイナス二十一億円の下振れになります。
　しかも、この利息収入といったものも、平成三十三年度までは三十五億円の利息収入というものが約束されているんですけれども、それ以降は、長期国債の利回りに応じて利率が変動することになっておりますので、今の異常な金融政策といったものが続けば、何らかの支援がなかったらゼロ％に近い利回りになってしまう可能性も出てくるわけでございますし、加えて、もう四十四年度からは、この資料にもありますように、支援措置そのものがなくなってしまいます。
　そうであるとするんだったら、この利回りの下支えなどがあった過去三十年の実績以上に基金の運用というものは不安定になってしまう、減少リスクが高くなってしまうんじゃないか、私はこのように思いますけれども、御所見をお伺いしたいと思います。
○藤井政府参考人　まず、先ほど委員の御指摘のあった経営安定基金のその支援でございますけれども、済みません、私は専ら緑のことを申し上げておりましたけれども、過去、累次の支援があります。その中には、先ほど委員御指摘の、平成二十八年度に終了した、これは新幹線の譲渡債権との関係で譲渡のその債権の支払いが終わりましたので終了しましたけれども、それも一助になっていること、これは間違いないことでございます。失礼いたしました。
　その上で、今委員が御指摘がありました、将来はどうなるのかということでございます。今生きておりますこの緑色の部分、グラフでいいますと平成四十三年度までということになっておりますが、これは、当初十年間は二・五％、その後は国債の利回りに応じてということになっております。これは、その制度をつくったときの考え方としまして、このグラフの絵でいえば、黄色と緑、これを合わせた形で総合的な支援というのを考えていこうということが考え方の根底にあると認識をしております。
　具体的に申しますと、もし市中の利率が上がっていけば自動的にその運用利率が上がりますので、こういった黄色の部分、これは今横棒で引いてありますけれども、この横にあるものが上に上がっていくということになります。その場合には、むしろ緑の部分というのは利率が低くなってもいいだろうということで、その場合にはこの緑を低くするよということを言っているということです。
　逆に言いますと、今のような低金利、当時、平成二十三年度にこの制度をつくったときには市中金利が一％程度だった、国債のですね、と聞いておりますが、今はそれがもうゼロに近いということですので、こういった低金利が続く場合には、この緑色の部分、この金利は、二・五％で十年過ぎた後、二十年、平成四十三年度までの間、続くことになっております。
　そういう点で、そういった利率を確保するということを、低金利の中ではしっかり二・五を確保する、もし市中金利が上がってくれば、それが全体の中でバランスをとる、そういった考え方のもとでこの仕組みができているということは御理解いただければと思っております。
○広田委員　藤井局長、そうすると、確認なんですけれども、この経営安定基金の運用益で、結果として、年間八十七億円、これはやはり確保するための必要な支援というものを今後とも国としても行っていく、こういう理解でよろしいんでしょうか。
○藤井政府参考人　先ほど御答弁申し上げましたように、国としては、この経営安定基金の積み増しに加えまして、そういった老朽施設の代替更新、こういったことに含めた助成であるとか無利子貸付けだとか、そういった、全体でこのいろいろな支援の中でＪＲ四国の経営を成り立たせるということを従前からやってきているところでございます。
　直近でいえば、今申し上げました維持、修繕に関する助成制度、これは三十二年度までということでありますので、これをこの後どうするかということは、ＪＲの今後の経営計画とも関係しますけれども、当然考えていかなければいけないことでございますし、いずれにしましても、ＪＲ四国が運営をしている鉄道、必要な鉄道は持続的に発展をさせる、そういったことのために必要となる措置については、引き続き私どもは政策の中で十分検討してまいりたいと思っておりますし、経営安定基金をどうするかというのは、その中の一つの手法としてこれまでも措置がありましたけれども、どうするかもその検討の中に入ってくるかと思っておるところでございます。
○広田委員　そういった、経営安定基金等も含めた全体的なさまざまな支援策というものは講じてきたし、これからも講じていくというふうな理解をするところでありますが、一方で、自立経営に向けての問題の本質というのは、やはり約百億円の営業損失、これをいかにして埋めていくのかということなんだろうというふうに私は思います。
　そういった意味で、藤井局長も努力をされました交通政策基本法の制定を踏まえて、次期の経営自立計画といったものが非常にまことに重要になってくるんだろうというふうに私は思います。
　この次期計画を念頭にしまして、今、四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会２というものが議論をされているわけでありますけれども、この取組を国交省としてどのように評価をされているのか。そして、この懇談会の方には国交省としても参加をしているわけでありますので、ここで得られた結論については、国としても最大限尊重して、可能な限りの支援をしていただけるというふうに思いますが、この点については、確認の意味も含めて御所見をお伺いをしたいと思います。
○藤井政府参考人　今委員御指摘ありましたけれども、ＪＲ四国において、昨年八月より、四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会２というものを立ち上げまして、維持すべき四国の鉄道ネットワークはどのようなものか、その将来像を実現するために今後どのような方策を講じていくべきかについて、四国四県など、地域の関係者の皆様と議論を行っていると承知をしております。
　今御指摘いただきましたけれども、国交省からも、四国運輸局長、四国の地方整備局長が委員として参加をしております。また、本省からは鉄道局の審議官がオブザーバーとして参加をさせていただいているところでございます。地域の皆様と、四国の鉄道ネットワークのあり方、こういった中でしっかり議論をしていきたいと思っております。
　委員から交通政策基本法の御指摘がございました。これは平成二十五年に制定されておりますけれども、この規定の骨格になる部分ですけれども、国、地方それぞれについて、交通に関する施策を策定し実施する責務が規定をされております。さらに、これらの関係者が相互に連携しながら協力をするということが求められるということが規定をされているところでございます。
　私どもとしましては、この交通政策基本法の趣旨を十分に踏まえた上で、懇談会の議論の結果を踏まえながら、地域における持続的な交通体系の構築に向けた取組に対する支援について引き続き検討を深めてまいりたいと考えているところでございます。
○広田委員　時間も参りました。
　私は、バブル期につくったこの経営安定基金のスキームということに二十一世紀も依存をするのではなくて、やはり、交通政策基本法の理念に基づいて、地域で必要とされる鉄道ネットワークをいかに維持をしていくのか、それぞれが負担をしながら、協力をしながらどうやって発展させていくのか、そういった新しいやり方、スキームをぜひ次期経営自立計画で確立していただきますように、また、国としても主体的にかかわっていただくように強く要請しまして、質問を終了します。
　どうもありがとうございました。
○小宮山委員　希望の党の小宮山泰子でございます。
　本日は、大臣におかれましては、参議院の予算委員会が開かれる可能性があっては呼ばれたりと、衆参を行ったり来たりと、大変お疲れさまでございます。
　なぜこんなことになったのかと思えば、森友問題で公文書が改ざんされたのではないかということがまだ払拭されない、また、本日も財務省から残念ながら資料が提出されなかったことに端を発しているわけでありますけれども、私自身、正直、なぜこんなことが起きるんだろう、二階自民党幹事長も、どうも国会に提出されないのはというような疑問も呈されたという報道もございました。官庁の中のことは残念ながら私もよくわかりません。
　大臣、質問は通告しておりませんが、大臣はさまざまな御経験を積んで今国会議員として活動もされておりますが、官庁の公式文書が同じ文書番号のまま書きかえられているということは、本当はあってはならないことではあるんですが、一般論で構いません、同じ文書番号のままそういう決裁等をされることというのはあるんでしょうか。そんな経験があったのかなかったのかぐらいちょっと参考に教えていただき、早くこの問題が解決すればなという思いでありますので、大臣、よろしければお答えいただけないでしょうか。
○石井国務大臣　私の乏しい経験ではなかなかお答えをしかねますので、よろしくお願いいたします。
○小宮山委員　いや、大臣の経験は乏しくないと思いますけれども、やはりそこに関して言えば、できれば同じ番号で何回も判こを押すというのでは、前の文書と新しい同じ番号の文書が違うということは、やはりない方が好ましいというか、あってはならないんだと思います。この問題の解決、更にされるべきと思いますし、また、大臣が乏しいと言われずに、ありませんと明確に、やったことはないと明確に言っていただけるような環境が国会でも整うことを心から願い、質問に入らせていただきたいと思います。
　さて、近年、記録的な大雨や豪雪など、各地でさまざまな自然災害が頻発しております。ことしに入っても、一月後半以降、北陸、信越、東北、日本海側沿岸、さらには北海道内でも、さまざまなところで、過去に経験したことがないほどの大雪に見舞われております。被害に遭われた皆様には、改めてお悔やみとお見舞いを申し上げたいと思います。
　気象庁によりますと、温暖化などの影響もあって基本的には全国的に降雪量は減少傾向にあるものの、日本海側など寒冷地においては、いわゆるどか雪は今後も起こり得るものと聞いております。すなわち、大雪、豪雪を想定した政策、対策は引き続きしっかりと進めていかなければならないというふうに考えます。
　福井県の国道八号線では、長時間にわたり、およそ千五百台もの車両の立ち往生がされました。これでも被害も出ましたし、報道でも多く出されたので、皆様方にも記憶に新しいものと思います。
　民進党、希望の党、災害対策の本部によります合同現地視察が行われました。私もそのメンバーとして伺いましたけれども、豪雪被害に遭った福井県に行って、県知事、また地元議員よりも、現状のヒアリング、また、要望も受けてまいりました。
　福井県坂井市丸岡町からあわら市笹岡間においてはバイパス事業が現在進められておる中で、その先の区間となります石川県加賀市までの区間、加賀インターの方までの区間も複線化を実現することが必要であるという要望を承ってまいりました。これを受けまして、両党におきまして菅官房長官への要望も行わせていただいたところであります。
　まだまだ今後、これだけの雪の被害と、また、それを防ぐためにも、あわせて言えば、この国道の八号線は物流の大動脈でもあり、物資の輸送の場でもあります。この近くには、燃料タンクというんでしょうか、そういった石油の備蓄等の場所もございました。やはり国道の八号線は、複線化を図るということが今後の防災にもつながると感じております。そして、早くの復旧にもつながると感じております。
　ここで、国道八号線の拡充について国土交通省の見解を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　今回の国道八号におけます滞留の原因は、一つには、並行する高速道路が通行どめとなったこと、二つ目には、国道八号に車両が集中する中、トラックの脱輪事故等による激しい渋滞が発生したこと、三つ目には、降雪が継続する中、車両間にたまった除雪を人力で行う必要があり、時間がかかったこと等の複数の要因が関連して発生したものではないかと考えております。
　こうした立ち往生を防ぐためには、道路の拡幅は一つの有効な手段であると認識をしております。
　このため、四車線化につきましては、今後の交通状況や周辺ネットワークの進捗状況などを踏まえながら、必要な調査を進めてまいります。
　なお、四車線化やバイパス整備には時間と費用を要することから、短期的な対策といたしまして、立ち往生車両の退避所の設置などの対策が考えられますため、このような施設が設置できる地点等につきましても必要な調査を進めてまいりたいと考えております。
○小宮山委員　ぜひ、必要な対策、そして必要な調査、そして、できれば、もう用地買収等さまざまなものが進んでいるとも伺っておりますので、実現をし、そして二度とこのような悲劇、また、事故、被害が拡大するようなことがないように、対策、対応をお願いしたいと思います。
　さて、豪雪のエリアですらこれだけの被害が出ました。ふだん雪が降らない地区、首都圏などにおいてはさまざまな影響もありました。
　首都圏においては、鉄道が間引きされるなどでかなりの混雑、また、ホームから人があふれる、非常に厳しい状況もあったというふうに記憶しております。特に、一月二十二日十四時三十分に大雪警報が発令されたのを機に、早目に帰宅する方々が大量に駅に向かわれる、集中するということでもありました。
　大雪時には間引かずにむしろ増発すべきとの意見や、また、ひたすら発車させればいいのではないんだという、本当の大雪が降った場合は潔く全面的にとめる、これによって事故を防げることができるというような意見も散見されます。大雪、大雨などの際の過度の鉄道減便は、より混乱を拡大させてしまう原因となってしまうのではないでしょうか。安全上の配慮は当然でありますけれども、可能な範囲で極力走らせる方がいいとの見解も大雪のときにはあります。
　国交省としての見解を伺わせていただき、あわせて、鉄道各社への指導をどのようにされているのか。今回のような大雪によっての影響、そういったものをきちんと把握をされているのかも含めて、これをまた次に生かしていくというような体制がとれているのかもあわせて伺わせていただきたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　首都圏の鉄道におきましては、本年一月二十二日の降雪の際、通常ダイヤよりも運転本数を減らす、いわゆる間引き運転が行われたところでございます。
　降積雪時の列車の運行については、車両への着雪によってブレーキのききが悪くなる、あるいは信号の見通しも悪くなる、こういったことがありまして、安全確保のために、通常より速度を落として運転する必要がございます。これに伴って列車同士の間隔も狭まることになり、万一トラブルが発生した場合には、列車が駅間に停止をするということもふえてまいります。
　こういった駅間の停車におきましては、旅客の救済が課題となります。旅客が長時間車内に閉じ込められる、先日信越線で非常に問題になりましたけれども、こういった問題も起こる可能性もあることから、鉄道事業者においては間引き運転を行うということでございます。
　これは、安全の面からやむを得ない、あるいは必要なことだと思っておりまして、国土交通省では機会があるごとに、積雪の状況に応じた適切な運転体制をとること、具体的には運転休止、速度規制を実施すること、これを鉄道事業者に対して指導を行っているところです。
　特に、先ほど申し上げました信越線、これは本年一月十一日の事案でございましたけれども、雪の中で列車が十五時間半とまってしまったということで、一晩立ったまま夜を明かす方が二百人に及んだ。大変申しわけないことでございました。
　こういったことも踏まえて、降積雪の状況に応じて、列車が駅間に停止することがないように、必要な場合には列車の運転を見合わせる等の適切な措置をとることを鉄道事業者に対して指導したところでございます。
　なお、先ほど委員から途中御指摘がございましたけれども、そういった場合に、間引きをしている、あるいはとまっている、そういった情報を利用者の方にしっかりとお伝えする、そのことが非常に重要なことだと思っております。それがうまくいかないと、これも先日首都圏で問題になりましたが、駅での滞留、皆さんが集まってしまう、そういったことも起こるかということでございます。
　これについても鉄道事業者の方々に、特にリアルタイムで、ホームページ、あるいはスマホなどに今の状況をそのまま伝えてください、それによってそれぞれが個人で判断をして無用なそういった混乱を避けることができるといったことについても、今指導を行っているところでありまして、これについては早速、それに呼応した形での対応がとられつつあるということでございます。
　いずれにしましても、安全を最優先に、なおかつ、いざというときの混乱を最小限にということで引き続き取り組んでまいりたいと存じます。