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○峯山昭範君　それからもう一つ、心配なことだけ全部言うておきますと、会社ですから、会社というのはやっぱり利益を上げるためにあるわけです、早う言うたら。損するために会社できるわけないですから、当然利益を上げるために一生懸命頑張るわけです。そういうふうな意味で、空港の建設あるいは管理という面で、環境保全とか、あるいは住民や職責あるいは利用客の安全性というふうな問題が軽視されないかという心配があるわけです。そこで、効率性という問題と安全性の確保という問題は、これは言葉ではこう言っていますけれども、実際は相反する問題かもわかりません。この二つをどう調和させるかということは大変大事な問題だろうと思います。こういう点について、やっぱりきちっとけじめをつけておく必要があると私は思います。
　それからもう一つは、監督官庁である運輸省が、先ほど局長からも御答弁ございました、いわゆる空港の公共性、安全性という問題をどういうふうな形で保障するのかという問題があるわけでありますが、この点についてのお考えもお伺いしておきたいと思います。
○政府委員（山本長君）　確かに安全性、公共性という面と効率性という面とは両立しなければなりませんが、具体的な問題になってまいりますと相反するということが出てくる可能性はあると思います。しかし、この点につきましては、大臣も常常申されておるのでございますけれども、両立させなければいけないけれども、何はともあれ安全性、公共性の確保ということがやはり第一だ、こういうふうに私たちも考えておる次第でございます。その中で効率的な、弾力的な運営というものを図っていくというふうな考え方で対処していかなければならない、特にこの事業の性格上そのように考えるべきであるというふうに思っておる次第でございます。
　その安全性、公共性の確保につきましては、法の中にも諸手当てがしてあるわけでございますけれども、会社の基本的な運営につきましては、運輸大臣が定める基本計画に従って空港を設置し、管理していかなきゃならぬというふうな義務を会社に課している、あるいは所要の法規によりまして安全性については監督、担保をしていく、それからまた会社の運営につきましてはこの法律によりまして政府が少なくとも二分の一以上は株式を持っていなければならないという義務を課しておる次第でございます。この点につきましては、実際の運用上の資金計画といたしましては三分の二を政府が保有するという計画にしておりますが、法律的には過半数以上ということになっております。こういった面でもって国の意思というものを反映さしていく必要があると思います。
　さらに、事業計画でございますとか、諸般の監督規定、報告聴取、あるいは最後は運輸省からいろんな事業運営についての是正の命令を出すことができるような措置がございます。それは最後の最後の制度でございまして、やたらに使うべきものではないと思いますけれども、そういった会社の運営につきまして安全、公共ということの確保のための措置ということは必要不可欠でございまして、この面についての法的な措置及びそれに基づく行政的な措置というものを私たちも心して運用していかなきゃならぬというふうに考えておる次第でございます。
○峯山昭範君　次に、民間からの出資金についてお伺いしたいと思います。
　六十七年末開港までの第一期工事に、資料によりますと、約一兆円が見込まれているようでございます。これを賄うために、国から八百億円、地方公共団体から二百億円、それから民間から二百億円、合計千二百億円の出資金に財政投融資及び民間からの借入金八千八百億円の資金計画を立てておられるわけであります。
　そこで、民間からの出資の見通しについてお伺いをしたいわけでありますが、本当に関西の財界の皆さんもこれに対して、また関西だけではないと私は思うんですが、それぞれ検討を進めておられると思います。しかし、運輸省の試算によりますと、配当の開始年度が開業後九年だったですか。そうしますと、五十九年に例えば出資した民間の企業のケースでいきますと、開港までに既に大体八年ぐらいかかるわけですね。これに開業後九年間ですから、十七年間これは無配が続くわけです。そういうふうに考えますと、十年以上、十七年というのは非常に長いと私は思うんですけれども、そう簡単に民間企業が出資に応じられるかどうかという問題があると私は思うんですが、ここら辺の見通し、また運輸省としての考え方、これはどういうふうにお考えでございましょうか。
○政府委員（山本長君）　お尋ねの民間の協力を得られるかどうかということが、やはりこの構想が実現できるかどうかのポイントでございました。そういったことでございますので、私たちこの特殊会社たる株式会社構想というものを各方面に打診いたしましたときも、この点の見通しが得られるかどうかということが最重要点の一つでございました。これにつきましては、予算がセットされます以前、昨年の十二月からことしの一月の初めにかけましてでございますけれども、関係者の方方と協議、調整をいたしました。その結果、当初、やはり先生がおっしゃるような収支採算、あるいは配当の時期が相当先だというところからこれについて難色を示す意見もございましたけれども、最終的には運輸省が示しました資金計画、それによるところの出資計画というものにつきましては、関西の経済五団体が中心になられまして、その出資の実現について協力をいたします、またさらに中央経済界におきましてもそれをバックアップして、この特殊会社構想によるところの資金計画が実現するように協力をしていく、こういう意思表明が得られましたものですから、したがってこういうふうな構想ができ上がったということでございます。
　今後につきましては、こういった法案審議の状態でございますから、表立ったそういった活動というものは差し控えるべきだというところで、表立った動きではございませんけれども、ちょっと御質問の中にもございましたが、経済界の中におきまして出資促進の委員会というふうなものを実は設けまして、そして民間における引き受けの準備体制というものをつくっていきつつあるという状態でございます。私たちは、この法律ができますまでの過程と、それからその後こういった非公式ながらも準備体制というものが発足しておりますので、法案をお認め願いました暁には、急遽関係者と資金計画の割り振り等につきまして協議をしてまいりたいと思っておりますが、今までの経緯からいたしまして、この民間出資の調達につきましては確保できるという見通しを持っておるところでございます。
○峯山昭範君　それでは、この会社がスタートするまでの大体プログラム、これは局長、どういうふうにお考えですか。
○政府委員（山本長君）　会社がスタートされるまでに諸般の手続がこの法律によって要るわけでございますけれども、法律が御承認願えた後、関係政省令の公布が必要でございます。同時に、できるだけ早くこの空港と、それから保安施設の設置、管理の基本となる基本計画を運輸大臣が作成する必要がございます。同時に、運輸大臣はこの会社設立のための設立委員を任命いたします。この設立委員が会社の定款を作成いたしまして、大臣の認可を受けるという手続になっております。設立委員につきましては、諸般の会社設立のための仕事をやっていただくわけでございますけれども、最終的には設立委員が株主を募集をするということになります。そして、株主の払い込みがなされ、創立総会が招集される、この辺の手続は商法の手続になります。そして、創立総会が取締役とそれから監査役を選任する。そして、選任された役員のうち、先ほど私申し上げましたが、代表取締役の選定とそれから監査役の選任の会社における決議は運輸大臣の認可を要するということになっておりますので、その手続をしていただく。そして、登記がなされまして設立される、こういう手続になるわけでございます。私たちといたしましては、法案の成立の時期にもよりますけれども、秋、十月ごろを目途として進めてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○峯山昭範君　会社を設立して、スタートはいつごろをお考えなんですか。
○政府委員（山本長君）　ただいま御説明いたしましたような手続を経まして、そして十月一日ということを目途として進めてまいりたい。もちろん、法案のあれがございますけれども、御承認願いました後、急ぎ準備をし、十月一日を目途として進めてまいりたいというふうに考えております。
○峯山昭範君　そうしますと、先ほど御説明ございました、この設立委員というのが非常に重要な任務また役目を持つことになると私は思いますが、これは法案が成立してからいろいろやられることでしょうから余り細かくおっしゃれない点もあるかもわかりませんが、設立委員の任命はこれは運輸大臣がやられるわけですね。
○政府委員（山本長君）　運輸大臣が任命するということになっております。
○峯山昭範君　そのめどは、大体いつごろを想定しておられますか。
○政府委員（山本長君）　その会社設立の手続というものは、案外時間ございませんので、法案が成立いたしました後、できるだけ早い時期に設立委員の任命という行為をやってまいる必要があるというふうに考えております。
○峯山昭範君　これから先は非常に難しい問題でありますから、局長じゃなしに大臣になるかもわかりませんが、確かに大臣、この会社の運営の成否のかぎはやっぱりトップ人事でしょうね。そういうふうな意味で大事な問題であろうと思いますが、まず大臣、いわゆる設立委員長あるいはその中心者は大臣の頭の中には大体幾つか入っておられるんですか。
○国務大臣（細田吉藏君）　具体的な名前において入っておるわけではございませんが、どのような方の中から選ぶかというようなことについてはいろいろ考えておる次第でございます。
○峯山昭範君　設立委員の代表と新しい会社の社長とが同じであるかどうかというのは、必ずしもそうではないと私は思うんですが、大臣の頭の中はどうですか。
○国務大臣（細田吉藏君）　これは法規上同じくある必要はございませんけれども、会社のトップというのを、会長制をどうするか、社長は当然あるわけでございますが、そういうこともまだはっきり決めておるわけではございません。スムーズにそういう候補者ができるならば、そういう方にやってもらうというのも一つの方法である。しかし、必ずしもそれがそうである必要はないと考えております。
○峯山昭範君　それじゃ大臣、多少抽象的になりますけれども、初代の中心者、社長ですね、この資格要件とか基準というのは多少はあると思うんですが、そういうような抽象的なことしか言えないと思うから私こう言うておるわけですが、大臣どうですか。
○国務大臣（細田吉藏君）　形式的に言いますと、まだ考えておりませんと言えばそれまでのことでございますが、そう言ったのではこれはいかがかと思いますので、やはりいろいろ考慮はいたしておるところでございます。何にいたしましても、トップになる方がどなたになっていただくかということが、この会社の運営、設立自体にも重大な関係を持っておりますから、そういった点で最適任者を選ばなければならない、かように考えておるわけでございます。
　したがいまして、あるいは少し言い過ぎかもしれませんけれども、地元との関係が非常に大切ではなかろうか。大阪府、和歌山県、兵庫県との関係、あるいは今後株主になっていただくところの方々との関係、そういったことや、また周辺整備その他でいろいろ地元の御協力を得なければできません。そういう意味で、何らかの形で、唯一のトップと言えるかどうかは別としまして、地元に関係の深い方の中から適任者をやはり選ぶ必要があるのではなかろうか、かように思っておる次第でございます。しかしながら、率直に申しまして、会長、社長制をとるかどうかということが考慮のうちの一つにございますので、そのコンビネーションをどうするかということもあわせて考えるということになるわけでございます。
○峯山昭範君　大臣からそこまでおっしゃっていただければ結構です。それはその程度にしておきます。その程度お伺いすれば、大体わかるような気がします。
　それで次に、環境監視体制の問題についてお伺いしたいと思います。
　この問題をやっておりますと相当時間がかかりますから、はしょってやる以外ございませんが、運輸省がやられました「関西国際空港の環境影響評価案」、これによりますと、第一に、「空港の設置及び運用が環境に及ぼす影響の予測及び評価」についてという項目で全部で八項目、それから二番目に、「空港の建設工事が環境に及ぼす影響の予測及び評価」についてというのが全部で四項目、それから第三に、それをもとにしまして瀬戸内海環境保全審議会が作成した「埋立てに関する基本方針」について、そういうふうなものに、それぞれ、表現の仕方は違いますけれども、オーケーを出しております。
　そこで、「埋立土砂の採取・運搬に係る環境保全の方針」については、空港計画が決定された後、事業主体が関係自治体と合意の上決定することと、ただし、土砂採取地、運搬経路決定の段階で環境評価を実施するよう勧告しております。そして最後に、これを総括いたしまして、環境基準達成、維持に支障ない、地域住民の日常生活に支障ないと認めているわけでありますが、これはいろいろ、そういうふうに大丈夫という勧告をしているわけでありますけれども、実際問題として、全体計画で五億一千万立米の土砂を埋め立てて、千二百ヘクタール、第一期工事だけですと五百ヘクタールですけれども、大規模な海上空港を建設するわけでありますから、実施の段階で従来の環境調査では予測できなかった何らかの影響が出てくるのではないかと心配をしているわけであります。
　実際問題として、運輸省が五十一年からずっと百数十億円というたくさんの資金を投じて運輸省が調査したわけでありますから、これを信用しないわけではございませんけれども、最近の科学技術の進歩、あるいは限られた調査費、そういうふうないろいろな面からいいまして、この環境調査が完璧であったかどうかということになりますと、これは後々問題が出てくるのじゃないかと思います。
　そこで、きょうは二、三点ちょっとお伺いしておきたいと思います。
　一つは、この法案が成立した後、いわゆる環境調査あるいは環境監視、これは一体どこがどういうふうな体制でやるのかということが一つ。
　それから環境監視の問題につきましては、この新しい会社のほかに、関係市町村を含めた地方公共団体、それから地元の関係住民を加えた監視体制が当然必要になってくると思いますが、この点についての見解。
　それから三番目に、この環境監視の結果というのはこれはやっぱり定期的に公表すべきであると思っておりますのですが、この三点についてのお考えをお伺いしておきたいと思います。
○政府委員（山本長君）　過去、長年にわたりまして多額の費用を投じて環境影響に関する調査を実施してまいりました。私たちといたしましても、いろいろアセスメントの手法というのは確立されているようでまだまだ確立されていないところがございます。しかしながら、この関係の権威の意見を聞きまして、現在においては最高水準と言われる程度のアセスメントをやったつもりでございます。しかしながら、私たちがやりましたアセスメントというのは、いわゆる計画アセスメント、事業を実際にやるという前の段階の計画前における、こういう計画をやるとすればこういうことになるであろうというアセスメントでございます。したがいまして、このアセスメントというものは、事業を実施する前に、もう少し具体的な工程あるいは工事の計画というものを前提としてアセスメントというものを実施する必要があると思っております。これは当然、埋め立てをするとかいう公有水面埋め立ての手続をやりますときにも必要でございます。地元の理解を得ていく上におきましても必要でございます。
　それから、そういったアセスメントをやりまして、それはあくまでも予測でございますから、実際に工事を実施するその段階において、あるいは運用段階において、それと予測と合致しているかどうか、予測と食い違ったところが出てくるならばそれを是正する措置を講じていかなきゃならぬわけでございますから、それをどうするかというのがいわゆる環境監視の問題でございます。私たちも、そういった環境保全というものについて十分な配慮をして計画をし、かつ実施をしていくというのが基本的な考え方でございますから、当然この環境監視というものもやっていかなきゃならないというふうに考えております。
　ただ、具体的にだれがやるのかということになりますと、環境監視のためには、相当ずっと継続的な仕事でございますし、それはそれなりの施設なり、それから金がかかるという面がございます。それからまた、環境監視というのは地域の理解を得つつ事業を進めるというための事業自身の必要な仕事でございます。そういった意味から、その環境監視の仕事というものの責任はやはり事業主体にあるというふうに考えております。ただ、事業主体がやりますときに、その環境監視の公平性というものをやはり担保するというためにも、地元の地方公共団体等も参加されたところの一つの組織が、この会社が行う環境監視というものの仕事を見守ると同時に、その結果をもやはり見ながら場合によっては意見を言う、こういうふうな仕組みというものが必要であるというふうに考えております。
　公表制度というものも確かに一つの方法でございます。公表するのがいいのか、そういった仕組みの中で学識経験者あるいは関係者に結果をお知らせしながら仕事を進めていくという方法がいいのか、この辺についてはもう少し検討してまいりたいと思います。思想といたしましては、そういった思想で会社を指導してまいりたいというふうに考えております。
○峯山昭範君　前段の、これから環境監視は大体事業主体がやるということですから、そのことは私が聞かなくても当然だろうと思うんですが、運輸省が相当長期間かけて、百八十億ですかかけてやりました環境影響調査、これの調査資料あるいはそういういろんな原本、そういうふうなものは私はこの新しい会社に当然引き継がれるものだろうと思うんですが、これはそうですね。
○政府委員（山本長君）　当然、私たちが調査いたしました資料、ノーハウというものは引き継ぐ予定でおります。
○峯山昭範君　それから次に、環境問題はそのくらいにしまして、あと空港周辺整備についてお伺いしたいと思います。
　これも大臣に一言。やっぱり空港建設の成否というのは、これは何やかんや言いましても、地元住民の理解と協力というのがこれは一番大事だろうと私思うんですが、ここら辺のところは当然そういうふうに私も思っておりますんですが、大臣はこの点どうお考えでございましょう。
○国務大臣（細田吉藏君）　それはお説のとおりでございまして、一番大事なことだと言ってもいいぐらいではなかろうかとさえ思っておる状態でございます。
○峯山昭範君　実は、この問題、僕も昔議論したことがあるんですが、空港建設で一番ネックになる問題は地域住民の皆さんになかなか賛成を得られないということでありまして、例えば、当たっているかどうかは別にいたしまして、感覚の問題として聞いていただければいいと思うんですが、羽田に飛行場ができると、羽田の飛行場はいいんですが、とにかく羽田空港の周辺がいわゆる騒音等いろんな問題でなかなか栄えない、結局ゴーストタウン化する。十キロ、二十キロ離れてようやく何とかなる。また、成田も同じですね。そういうふうな意味で、空港周辺の住民との関係というのが非常に大事になってくる、そういうふうに考えているわけです。したがって、地元の人たちにどうプラスになるかということは、これから非常に大事な問題であろうと思います。
　そこで、この問題については非常に大事な問題でありますので、これからもいろんな計画等がどんどん出てくると私は思っております。そこで、局長にもお伺いしておきたいんですが、空港の整備計画というのと地域整備計画というのは、これはやっぱり両方が相互に密接な連携を保ちながら策定されなければならないと私は思っております。そこで、現実の問題として、こういう問題をきちっと解決するための方法、手段、方策、こういうことについては運輸省としてはどういうふうなことを考えていらっしゃるのか、一遍これもちょっと聞いておきたいと思います。
○政府委員（山本長君）　空港の立地に伴いまして生じてまいります関連施設の整備の進め方につきましては、去る二月、関係閣僚会議が開かれまして、その中におきまして、空港のアクセスとして根幹となる交通施設については、国が地方公共団体等の協力を得て計画面の調整を行い、国を含む関係の機関及び地方公共団体等が相互に協力して整備を行う、また空港の立地に伴い必要となる関連公共施設に関する計画の策定及び推進については、今後、国と地方公共団体との間で協議、調整を図っていくという基本的な考え方がこの会議の場において了承されたところでございまして、今後とも関係機関の間で協議、調整を図りつつ具体策を検討していくことにしておる次第でございます。
　具体的な地域整備につきましては、基本的にはやはり地域の町づくりという性格を持つものでございますので、関係する地方公共団体がその地域の特性を生かしながら、みずからの創意によって計画の策定、推進というものがなされるべきものであると考えておりますが、これらの面につきまして国ができるだけ協力をしていく、こういう進め方が妥当であるというふうに考えております。個々の事業の項目につきましては、その緊要性、それから熟度等を勘案の上、関係省庁のもとで必要な措置が講じられるということになってまいりますけれども、運輸省といたしましても、関係省庁に対し積極的に働きかけてまいりたいと考えておる次第でございます。
○峯山昭範君　局長、時間がなくなってきましたので、端的にお伺いしておきたいと思うんですが、まず土砂の採取の問題です。
　これは先日の新聞報道によりますと、第三セクターをつくって採取をするというような報道がなされておりますが、この点についてのお考えと、それから場所は決まったわけですから、土砂を採取するところ、これは実は非常に重大な問題で地元では相当ないろんな意見も出ておりますし、いろんな話が飛び交っておるわけでありますが、いわゆる採取地あるいは運搬の経路、こういうような問題については現在どういうふうになっているのか、これもちょっと聞いておきたいと思います。
○政府委員（山本長君）　土砂採取地の決定それから運搬ルートの決定というのは極めて重要な事柄でございまして、また地域の関心が高く、これまた地域の整備の計画とも関連をしてまいるというふうなことで極めて重要なことでございます。
　土砂採取地及び運搬ルートについては決定されたのではないかというふうな御質問でございますけれども、私たちは、五十八年度、昨年度からことしにかけまして、和歌山の北部、大阪の南部の丘陵地帯を中心といたしまして、土砂採取地の候補地を選定するための基礎資料を得るための調査というものをやっておるところでございます。この作業は現在も継続中でございまして、会社が成立いたしますと、その会社に引き継がれるという性格のものでございます。その調査の結果を見まして、そしてやはり地域と極めて関係の深いことでございますので、関係の地方公共団体などの意見を十分聞き、もちろんそのためには、防災面、あるいはその取りやすさ、採算面というものも十分に考慮に入れながら、それからまた跡地の計画などをも頭に入れながら場所を決めていかなければならないというふうに考えておる次第でございます。そういった意味におきまして、なお採取地及び経路につきましては決まっていないということでございます。
　それから新聞に出た土砂採取の事業主体についてのことでございますけれども、新聞に出たことを私も存じておりますが、何か土砂採取の仕事につきまして、この会社と違った第三セクターでやっていくのを運輸省が決めたというふうな報道でございますが、運輸省がそういう方式でやることを決めたというふうな事実はございません。土砂採取、運搬につきましては、第一義的にはこれは当然、この空港の建設のための仕事でございますから、この空港の事業主体が当たっていくというのが第一義的な仕事であろうと思います。
　ただ、先ほども申し上げましたように、土砂採取の仕事というのは地域と極めて密接に関連する仕事でございますし、またその後を受けまして地域の整備の一つの土地としていきたいというふうなこともございますし、さらにまた計画といたしまして、空港の計画とは別個にまた、関連をする要素がございますけれども、大阪府において前島構想というものがございます。そこにも土砂が要るということがございます。これも、それぞれ別個にそういう仕事をやっているというのも非効率ではないか。そういった意味から、地方公共団体とそれからこの会社というものが中心となって土砂採取、運搬というものを総合的に行う、跡地の整備管理も行う、その土は空港だけではなくほかにも使う、そういうような仕事をするような事業主体ということも考えられるのじゃないかというふうな意見があることも事実でございます。この点につきましては、非常に重要な問題でございますので、なお関係者とよく協議をしていきたいと思っておりますけれども、おっしゃるような新聞報道というふうな面から見まして、今決めているというふうな事実はないということだけはお話ししておきたいと思います。
○峯山昭範君　あと端的に幾つかお伺いします。
　今の土砂採取のための基礎調査、これは運輸省がやっていらっしゃるんでしょうが、いつごろ終わる予定ですか。
○政府委員（山本長君）　六十年度の初めごろまでにはその調査を終えたいというふうに考えております。
○峯山昭範君　六十年度の初めといいますと、新しい事業主体がスタートしていると私は思うんですが、その基礎調査というのは、これはずっと土砂採取地の候補地をきちっと決めるまで運輸省がやるのか、あるいは新しい事業主体が決まれば途中から新しい事業主体に受け継がれるのか、これはどっちなんですか。
○政府委員（山本長君）　事業主体ができますまでは、当然これは運輸省がやっていかなきゃなりません。事業主体ができますと、それに引き継ぐという考え方でございます。
○峯山昭範君　そうすると、事業主体ができるまでは運輸省がずっと続けまして、そして事業主体ができた段階で、基礎調査そのものの内容とかそういうものを含めまして、すべて新しい事業主体に受け継ぐ、こういうことでよろしゅうございますか。
○政府委員（山本長君）　そのように理解していただいて結構でございます。
○峯山昭範君　あと、いろいろと問題がたくさんありますけれども、私の持ち時間が終わりましたので、私の質問は以上で終わっておきたいと思います。
○内藤功君　まず、国鉄の問題からお聞きしたいと思います。
　国鉄ができてから百十一年という長い歴史であります。現在は、国鉄のほかにも陸、海、空でそれぞれの交通手段の発達が非常に顕著に見られております。しかし、なお国鉄は国民の足である、さらにもう一歩進めて国鉄はやはり今の時世でも国民の共有の重要な財産である、こういうふうに言われております。私も、そういう面は確かにやはりある、否定はできないと思うんです。細田運輸大臣は、ずっと鉄道省以来の国鉄のことにはみずからもタッチしてこられた御経験もあり、これについていろいろな御見識もお持ちだと思いますので、冒頭から失礼でございますが、細田運輸大臣に、国民の共有の財産であるというこの御認識についてどのようにお考えになるか、多少理念的な問題になりますけれども、お伺いしたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　国鉄の状態は、モータリゼーションと飛行機の発達で随分と変わってまいっておりまするけれども、今日といえども非常に重要な国民の足の役割をしておることはおっしゃるとおりだと思います。また、ＪＮＲと言っております。ジャパニーズ・ナショナル・レールウエーズと言っておりますが、国民の鉄道ということにしております。国民の貴重な財産であることもそのとおりだと思います。国民の鉄道であると思います。
○内藤功君　今のお答えで、国鉄は国民の財産だ、ナショナルレールウェーだというお話がございました。であるとするならば、国鉄については、国民の選出した代表で構成される日本の政府が全体としてその問題について、細かいことは別ですけれども、全体として責任を持ってこの再建をやらなくてはならぬというふうに論理的には帰結されると思いますが、この点については、大臣はどうお考えになりますか。
○国務大臣（細田吉藏君）　国鉄の財政再建、そういったような問題につきましては、国鉄独自が全力を挙げなければならぬことは当然でございます。国民の皆さんの協力を得ながらやらなければならないことは当然でございます。しかしながら、政府がやはり重大な最終的責任をしょっておる問題である、私はかように認識しております。
○内藤功君　ところで、一昨日、当委員会での審議におきまして、大臣は、私は臨調へも出かけていって民営化を主張している、民営ではなく民営化を主張したのだ、スト権の問題も含めてそういうことを言った、民営ではなく民営化を主張したと、こうお話しになったように私はここで承ったわけです。私も余り勉強をしておりませんので、この民営ではなく民営化だ、この言葉の含蓄を御説明願いたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　私個人のことを申し上げて大変恐縮でございますが、私は、日本国有鉄道は昔のような国有国営の方が本当であったのではないかと実は考えておる国有国営化論者であったわけでございます。しかし、今ごろ国有国営といいましても、これは時代おくれでございまして、どうにもなるものではございません。
　そこで、今お尋ねの民営化という問題でございますが、なぜかと言っておるかといいますと、民営といって純粋の民営にこれをしていくということにはいろんな点で非常に問題が多いということでございます。そこで、民営化の化の字に意味があると私は理解をしておるのでございます。何を民営化と言うかというと、これは図式的に言いますと等式になるかどうかは別として、公共企業体でなくするということでございます。今の公共企業体というものを変えるということでございます。今の公共企業体というものは特徴がどこにあるかというと、私をして言わせますと二点あるのでございます。
　一点は、国有鉄道の予算が政府関係機関予算という形で国会で審議をされるということであります。予算は、国有鉄道がつくり、運輸省と大蔵省とが相談をして、政府関係機関予算としてできることになっております。そして、国会で審議をされる。予算委員会で予算三案と言われておる政府機関予算の中の一番大きなものが国鉄ではなかろうかと思っております。この予算案という形で国有鉄道の予算があるということ、これが公共企業体の一つの大きな特徴でございます。私は、これを外すべきである、予算三案の中から外すという形にすべきであると考えておるわけでございます。言葉をかえて言いますと、関西国際空港株式会社じゃありませんが、何らかの形の株式会社というような形のものにすること、これは理由はいろいろ詳しいことは申し上げると三十分ぐらいたっちゃいますからやめますが、そのことが一点でございます。
　もう一点は、労働関係、公労法というものによっておる。御承知のとおりでございます。公労法によることをやめる。今度、電電公社や専売公社がそうなるというふうに承知しておりますが、公労法によっているということをやめて労働三法による。しかし、調整法その他、公共の福祉のためにストライキに対してある程度の制限がつけられるということはあるでしょう。
　この公労法を外すというところはどこに意味があるかといいますと、最近有額回答というものが行われ、今公労委で調停、仲裁の段階に来ておりますが、この形式によりますと、国鉄の経営状態いかんということは関係なしに調停、仲裁が行われるわけでございます。予算との関係はどうなるかというと、予算上、資金上支払いができない場合は公労法十六条によって国会が決める。したがって、経理のいい電電と悪い国鉄とがずっと大体同じにベースアップもできております。賃金は、年度末手当等が多少違うぐらいなことで、同じになっております。
　私は、これは公労法を外すべきである、こういうふうに思っておるので、私の見方からしますと、その二つを外したもの、つまり公共企業体でないものを民営化と称しております。できれば民営の方があるいはもっといいのかもしれませんが、民営と言い切るには、単純な株式会社にするには余りにもいろいろな問題が多過ぎるというふうに私は理解しておる、こういうことでございます。余り詳しく申し上げると長くなりますけれども。
○内藤功君　一昨日の御答弁の趣旨は理解いたしました。第一点は、非常に問題のあるところで私は別の考えを持っていますが、二点目の労働関係についての所見は、大臣のお考えと私は比較的近いなという感じをいたします。
　ところで、国鉄の巨額の赤字の問題でございます。この原因はどこにあるか。客観的なものもあるでしょう。政府の対応の問題もあるでしょう。また、国鉄自身の問題もあるでしょうが、一番大きなものについてどういう点にあるとお考えになるか。また、一昨日の当委員会で、大臣は長期債務の問題解決が経営形態をどうするかの問題の前に解決しなきゃならぬ課題だと答弁されましたが、その赤字体質からの脱却の基本的な方向をどうお考えになるかということについてお伺いしたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　国鉄の長期債務は二十二兆円に本年度の末で達するということになっておりますが、この利息の支払いという問題が非常に大きな赤字の原因になっておるということは、数字の上からいうと間違いがないところだと思っております。
　そこで、この前の当委員会で申し上げましたが、分割民営化をいたす前にというよりも、同時にといいましょうか、長期債務をどうするかということを考えなければ、いわゆる民営化、分割をすると言いましても、その借金の利払いをどこがしょうのだという問題にぶつかりますから、前にといいましょうか、同時にといいましょうか、その問題をどうするということを考えなければ経営形態の問題を解決することはできない、こういう意味で実は申し上げたわけでございます。
　赤字の原因は、しかしそれだけではない、いろいろなものがございます。私は、やはり一番大きな原因は何だ、二つあると思います。
　一つは、先ほどちょっと申し上げましたが、モータリゼーションと航空機の発達、あるいは貨物における水運、内航海運の発達、港湾がよくなりまして船もスピード化される、こういうことのために鉄道の貨客が非常に減ってきた。これらに対応する対応の仕方が、ある意味では、今になって考えてみますと、十分でなかった、あるいは見通しを誤った点もあると思います。その間にはやむを得ないものもあります。例えばエネルギーの問題で油等をどう考えるかというようなことで、相当今後窮屈になるのじゃないか、したがって鉄道の貨物はふえるのじゃないか、鉄道の貨物の施設をふやさなきゃいかぬじゃないかといったような場合もありますが、とにかく経営の赤字、収入が伸びないということ、つまり早い話が三公社のうちで国鉄だけが激甚な競争にさらされておる、こういう中にあったこと、これが一点。それから労使関係。これは私ども遺憾な点があったことを否定することはできません。それらのことが経営上の赤字になっておると思います。
　それからもう一つの赤字の原因は、国鉄の投資。これが累積債務につながっておる。累積債務の半分以上そういうものにつながっておると思うのでございますが、投資というものが借入金で行われておる。全部が全部ではありませんけれども、ほとんど借入金で行われておる。しかも、インフラがかなり物騰その他で高くなっておる。これは新幹線が一つのいい例でございます。相当高いものをつくっておる。そのほか、一部は地方ローカル線ができておるけれども、これが所期の収益を上げていないといったような点、それから先ほどの貨物設備がむだな設備投資に結果的になっておるというような点、そういうものができておる。
　大体この二つが重なって国鉄の現在の赤字状態、そして赤字が累積していく姿、そういう姿になっておる、こういうことでございます。
○内藤功君　昭和三十九年以降赤字が累増したことは、数字の示すとおりです。私があえて挙げれば、青函トンネルを初めとして、東北、上越新幹線、成田新幹線、貨物ターミナルというのがでかいのをつくりました。大井の貨物ターミナル等等、国会でも取り上げられました多くの例は枚挙にいとまがありません。こういうものが借金でやられ、見通しも甘くやられた、ここに最大の原因があるというふうに思うわけなんであります。ですから、今の国鉄の赤字の原因が、例えば世の中で言うように、労働者が働かないからだ、ストライキが多いからだとか、それから地方交通線が採算が合わないからだというところに持っていく動きが一部にありますが、私はこれは数字からいっても納得できない。
　そこで、いろいろ聞きたいことがあるんですが、私の限られた時間ですので、地方交通線の問題について伺います。
　一昨日も当委員会で議論がありましたが、赤字というけれども、ＡＢ線の赤字は私の聞くところ八百数十億だろうと思うんです。これこそ国がやらなきゃならぬ鉄道の仕事だと思うんです。この地方線というのはそれなりの国民の声があってつくられているわけです。東京でも、大臣お話しのように、通勤線をもっとつくれという希望があるんですね。中央線に複々線をつくれとか、それから赤羽から上野の方へ乗り入れる線をつくれとか、いろいろあります。私は、数年前たまたまイギリスヘ行きまして、国鉄の当局の常務理事に当たる方ともお話ししてきましたが、イギリスでは、地方線が赤字になってもそれはやっぱり残すのだ、ただあそこは線区別の運賃を採用しているようですが、そういうことを明確に答弁していました。これが本当の政治の責任のあり方だろうと思うんです。
　そこで、法律の理解の仕方なんですが、大臣、地方線の廃止について協議を開始して二年たって、これは仮定の問題ですが、協議が調わないというので、国鉄が廃止の許可申請を法律の第十条ですかによってやってくる。この場合に、私は法律の解釈としても、国民の足をつかさどっていただく政府の責任としても、この場合に、待てよ、国鉄はやってきたけれども、その土地の子供たちの通学はどうなるか、文化的な交流はどうなるのか、お医者へ通うという問題はどうなのか、中小企業の発展はどうなのか、いろいろこれを考えて、そしてこれは廃止を許可しなくてもいいのだ、この場合はもう一つ大乗的な見地で、この法律の十条と国鉄法の五十二条ですか、そういうもので廃止しないこともある、政府はやっぱり国鉄の地方線の問題といったら、これくらいの覚悟で、また法的な解釈で臨むという腹が基本的に必要じゃないのか。私は、そういう法的な面と政治的な政府の責任という面で、大臣どんなふうにお考えか、お伺いしたいんですが。
○国務大臣（細田吉藏君）　前回、小野委員の質問にもお答えしたところでございますが、白紙で議論をいたしますことと、それから特別措置法という法律をもとにして議論をする場合と、議論が違うわけでございます。
　この法律が制定しておるところは、これはやめてバスにするか、それともその他の経営方式にするか、そういうことをやる必要のあるものを政令で決めて指定をして国有鉄道が申請してくる、運輸大臣が都道府県知事に聞く、協議会を開く、二年間協議が調わないときには国鉄が出す、これは法律にそう書いてあるわけでございます。したがって、法律に書いてありまするので、二年間協議がまとまらない、もうどうにもならない、国鉄が出したものを運輸大臣がこれを、昔で言うと自由裁量といいましょうか、やめるなと言うことは法律上許されておるとは思わないです。法律上、やはりある制肘を受けておると思います。ただ、行政というのは法律をそのまましゃくし定規に使うものじゃありませんから、法律に合うような方法でもっと何とか相談ができないかということは、これは言えると思うんです。しかし、いや、言ってきてもそれは認可しないのだということには法律がなっておらないわけです。そういう、つまり経営形態を変えるというものを指定して出してくる、その指定をよろしいといって運輸大臣が認めておる、こういうことになっておるわけでございます。
　どうも答弁の仕方がまずいからおわかりにくいかもしれませんが、そういうふうに法律がなっております。ということは、もっとはっきり言えば、この法律が通るときに、今おっしゃっておるような修正案が野党から出たわけです。その案は否決をされて、この案になった。つまり、もっと相談しろと、いつまでも。いわゆる見切り発車と称せられるもの、あるいはやめるという決定を下すのじゃないのだ、あくまでも相談するのだという案が出たんですね。ですから、それはそうじゃないのだ、やはりやめるなり何らかの形に変えるのだ、相談をまとめてもらうのだ、あくまでもそういうふうにやるのだという法律になっておるということなんです。
　ただ、私はローカル線については、先ほどの御質問の中にもあったように、いろんな意味を持っておるわけですから、地元の意向を全然無視したり、相談途中で二年たった、はいさようならというようなわけにはこれはいくものじゃないということは十分承知しておるつもりでございます。行政というものはそういうものであってしかるべきなんだ、しかし行政に限界がありますということだけを御承知願いたいと思うんです。
○内藤功君　大臣の言わんとするところは何かわかっているような気がするんですが、私は、ですからあえて法律解釈上の点と政治的な判断の点と分けて今御質問をしたわけです。ただ、法律の解釈というものはしゃくし定規で法律の解釈がこうだから行政はそのままいくものじゃない、そこにもう一つ別の観点があるという御答弁を今伺いました。これをどういうふうにこれからの地方線を含めた国鉄全体の運営に生かしていくかということは、これだけの知恵のある人がそろっているんですから、考えていただかなければならぬ。大臣にもお考えをいただきたいということを申し上げておきたい。
　次に、国鉄の技術研究体制でございます。
　運輸大臣は、一昨日、この委員会で青函トンネル問題に関連をいたしまして、国鉄の技術力は世界に冠たるものだ、こういう表現で評価をなさったと思うんです。卑近な例で、あのリニアモーターカー、私も実際見てみましたが、ああいう技術、それから最近におけるアメリカ、中南米、アジア等々におきます海外での技術協力の需要、国鉄の技術者の方に私ら個人的にお会いしましても、とにかく技術の点は世界的に評価していただいているのだから、これは先生、やっぱり大きく盛り上げてもらいたいとみんな言っております。最近でも、この間、予算委員会で問題になった東海道新幹線、米原付近で雪害対策、非常に困っている。ここにシェルターをつくるかどうかというような問題も、この国鉄の技術陣の力をもってすればこれはやれるのだろうという安心感を持って我々臨める。ただ、財政が大変だということですけれども、技術的にはそういう水準にある。私は、技術の面で、国鉄の今の研究機関、研究者というのは非常なこれは宝に匹敵するものだと思うんです。これをもっとＰＲし、また財政上もこれをできる限り保護して、安んじて皆さんが研究に打ち込める体制をつくってやるということは、非常にこれは大事なことだ。特に、国鉄の場合、大事なことだ。これについてのお考えを、これは国鉄当局でも大臣でも結構ですが、お願いしたいです。
○説明員（立松俊彦君）　ただいま御指摘のありました、国鉄の技術は相当の蓄積を持って生かしていけるものだと考えております。当面、今お話がございましたように、社会のニーズは変わっておりますし、また技術も大いに進展しておりますので、従来に増してこれを生かしていくための技術開発は非常に重要だと考えております。したがいまして、これを実施するための研究機関の活動も非常に効果的に行えるように体制を整備していくということに努めております。
　一方、今お話がありましたように、財政事情も非常に厳しいものですから、これらの内容が十分生かせ、かつ効率的に仕事が運べますように努力をしているというところでございます。
○内藤功君　そこで、そういう国鉄の世界に冠たる技術を発展させるという観点から質問をしたいと思うんです。
　東京都の国分寺市にある鉄道技術研究所、これは今までにどういう実績を果たし、また今の人員と組織、機構は概要どんなふうになっているかということを御説明願いたい。
○説明員（立松俊彦君）　技術研究所は、本社の附属機関として従来から国鉄の進歩改善に寄与しております。職員は、現在では六百八十名おりまして、組織といたしましては、研究所長以下研究室等三十六の機構を持っており、それぞれの技術の開発推進に努めております。
　以上であります。
○内藤功君　この研究室、いろいろ聞いてみますと、工学博士、理学博士という博士号を持った人がたくさんいるんですね。それで、研究室を三十六持ってやっておられる。私は、今余りＰＲされなかったけれども、やはり国鉄の唯一のこれは総合研究所でしょう。我が国で鉄道について総合研究所はこれしかないでしょう。そして、国鉄のやっぱり技術開発の中核であると私は思います。
　そこで、研究室には今そういう研究者が安んじて研究に専念できる体制をつくるために、各研究室に一人ずつ、これは女性の方ですが、臨時雇用員という方が配置されていて、そして試験研究に伴うデータ整理の手伝い、それから庶務的な仕事、コピー、伝票の整理から出張旅費の手続からいろんな対外的な応対等あらゆる庶務を一手に引き受けてやっておられるということを承っております。そういう人が各室に一人ずついる。こういう人が結局、研究の表に出ないが縁の下の力持ち的な役割を私は果たしてきたと思うんです。
　ところが、私この問題をあえてここで取り上げるのは、昨年末来、こういう方々に対して、経費節減の理由をもちまして、全員やめてもらいたい、こういう話が出てきておる。この方々は、勤続年数で言うと、十五年以上二十年勤めている人が三人もいる。十年から十五年の人が十四人、五年から十年の人が十一人。臨時雇用員という名前ですけれども、実際は長期にわたってやってきて、その仕事の裏表に精通している人が多い。こういう人がいなくなると、理学博士、工学博士が自分で図面を焼いたりコピーをとったり、そういう雑務をしなきゃならぬ。私は、これは不可欠な方だと思うんです。やっぱりこういうところにきちんと労働対策の面では目を向けていかにゃならぬと私は思っています。
　ところで、このやめてもらいたいという問題についていろいろあって、私はこの細かい問題を今この委員会で取り上げるつもりはありませんが、公労委の地方調停委員会におきまして最近勧告が出されたと聞いておりますが、その勧告はどういうような勧告が出されたのか、この点御説明願いたい。
○説明員（太田知行君）　口頭勧告でございますが、本件臨時雇用員の配置に関し、両当事者間に了解事項が存在しているが、国鉄の現状にかんがみ、この際労使双方は本件を円満に解決する立場で臨時雇用員の転職問題その他必要な事項について誠意を持って協議されたい、以上であります。
○内藤功君　今、太田常務からお話しのような、そういう口頭勧告が出された。当然のことだと思うんです。誠意を持ってこういう問題については協議せよということは労使問題では当然のことだし、特に科学技術の中心である研究所においては、こういう問題は話し合いで円満に解決しなきゃならぬと思うんです。労働側にも切実ないろんな要求があるようです。ここで引き続き働きたいという要求、それから一時金というものが欲しいという要求、それからもし仮に転職するのであれば現在と同程度のところについていろいろと面倒見てほしいという希望、いろいろあるようです。こういう細かいところは労使の誠実なる協議に任せればいい問題です。
　ただ、長い人でやっぱり二十年もの間働いていて、しかも国鉄の科学技術をこういうふうに下から支えてくれた人に対して、もし協議を打ち切って一方的に解雇するというふうなことをやるとすれば、これは非常に間違ったことじゃないか。私は、本当の国鉄の再建、経費の節減というのはこういう弱い人のところにしわ寄せを持っていくことは絶対に慎むべきものだ、さっきの口頭勧告の言葉にありますように、基本的態度としてあくまで納得ずくで、話し合いで合意で決める、途中で一方的に協議を打ち切ったりなんかしないということに本当に文字どおり徹してもらいたいと私は思うんです。
　少しくどくなったようですけれども、私はここのところを特に強調をしたいということを申し上げておきたいと思うのであります。科学研究というものを本当に国鉄の中心に据えるという観点から再度このことを強く国鉄当局に要望して、私の質問を終わりたいと思います。
○説明員（太田知行君）　この臨時雇用員の問題は、なるべく簡潔に申し上げますが、国鉄の要員配置の基本的なあり方といたしまして、中核的ないしは恒常的な業務には直接職員をもってこれを充てる、波動的、冬でありますとか夏の多客期でありますとか、あるいは補助的な業務については臨時雇用員をもってこれに充てるという基本的な対応でずっとやってまいりました。技研においても例外ではなくて、まさに先生おっしゃいましたように、補助的業務について臨時雇用員をもって充ててまいりました。補助的業務のありようは、やはり絶えず変化してまいります。技研においての補助的業務のあり方も、かつて臨時雇用員を必要とした時代よりはコンピューターその他いろいろな手段が発達した今日において様相が変わってまいりました。かつまた、全体に余剰人員も発生するような状況にある国鉄において、この臨時雇用員の雇い方、あり方についても根本的な見直しが必要でございまして、全般的に臨時雇用員の削減、雇いどめも余儀なくされております。技研においても例外ではございません。
　そういう状況の中で、昨年の十二月以来、技術研究所における臨時雇用員の雇い方、あり方について見直しをし、当局から提案をし、団体交渉をやりましたが、意見の一致を見るに至りませんで、かつ組合側から先ほどお話があった公労委関東地方調停委員会にあっせん申請があったという経緯を経て、第三者機関に問題をゆだねられ、口頭あっせんを経た経緯がございますが、当初私どもの提案は、今申しましたような背景のもとで、三月三十一日、年度末をもってこの臨時雇用員の雇いどめをいたしたいということでございましたが、今のような経緯もございましたので、その期間を延長いたしまして五月三十一日をもって雇いどめをいたしたいということを既に組合側にも話をし、関連する事項についての協議を重ねております。
　協議回数は既に十五回以上にわたっております。かなり突っ込んだ論議を誠意を持って交わしております。しかしながら、幾つか具体的な要求はございますが、なかなかルールの問題、あるいは国鉄の置かれた状況その他からいきまして、御要望どおりにはならぬ面があるわけでございます。しかし、少なくともこの臨時雇用員の三十六人の皆さんについて本人の意向を十分に聞きながら、プライバシーに属することでございますので、詳細は省略さしていただきますが、さらに就職いたしたいとか、それからまたこういうところに就職したい、通勤の問題、収入の問題、職種の問題、その他いろいろ勘案いたしまして今対応してまいりつつあるところでございます。
○内藤功君　大臣、初めてお聞きになる問題かもしれませんが、科学技術研究所でこういう側面から研究者の本来の任務を助けてきた方々に対して、やはり文字どおりの慎重な、また誠意ある話し合いで、こういう方々を一方的に路頭に迷わせるというふうなことなく協議をすべきだと私は思っているわけです。この点について、大臣の聞いておられての御所見ございましたら、ひとつお願いをしたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　御案内のように、国有鉄道は三十万人以上の人間を抱えておるわけでございまして、いろんなところにいろんな問題が起こってまいっておると思いますが、臨時職員という形ながら長い間技術研究所で働いておられたという客観的な条件がございますので、今、太田常務から申しましたような十分な配慮をいたすべきだというふうに考えておる次第でございます。
　具体的にこれをどうするかということについては、これこそ国有鉄道にやはり自主的にやってもらうべきことでございまして、私どもはその詳細なところまでについて命令をしたり干渉したりするということはとらない。ただ、十分話し合いをしていただくし、公労委の調停も非常に重要に扱わなければならぬ。ここまでは私どもはっきり申し上げることができる、かように思っております。
○委員長（高平公友君）　午前の質疑はこの程度とし、午後一時十分まで休憩いたします。
　　　午後零時五分休憩
　　　　　―――――・―――――
　　　午後一時十一分開会
○委員長（高平公友君）　ただいまから内閣委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、運輸省設置法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○内藤功君　まず、海上保安庁につきまして、三点ほど質問したいと思います。
　第一に、一昨年、昨年とかけまして日米の海上保安当局間会議と言われる会議が開かれたようでございますが、この会議がいつ、どこで開かれ、どういう参加者で、またどんなことがここで討議をされ、どんなことが決まったのかという点について御説明いただきたい。
○説明員（森孝顕君）　お答え申し上げます。
　この日米の海上保安会議でございますが、海上保安庁といたしましては、適切かつ効率的な仕事を進めるという意味で、米国コーストガードとの間で五十七年度から、先生御指摘のように、海上保安業務に関する情報交換あるいは捜索救助活動等に関する協力につきまして話し合いを行っております。
　会議の内容といたしましては、五十七年度は十一月の十五日から十七日までの三日間でございますが、ホノルルで行いまして、日米両国の海上保安組織の現状、海洋環境保全の問題とか、あるいは両国の海上保安にかかわる教育制度、あるいは巡視船艇などの運用などに関しまして意見交換を行っております。
　また、五十八年度でございますが、九月の五日から七日までの三日間、東京で行っております。この際は、海上における捜索救助の実施に関しまする技術的ないろいろな問題、それから日米の船位通報制度の問題。これはアメリカでは既に従前から船位通報制度を行っておりますが、日本におきましては来年、六十年の十月から運用開始という前提で現在整備を進めておるところでございます。このような日米両国の船位通報制度の問題、その他海上保安業務にかかわります各種の技術開発等に関しまして意見交換を行った。
　このような状況でございます。
○内藤功君　第二点目としまして、海上保安庁と自衛隊、防衛庁との間の警備救難に関します協定の内容、これはどういう内容かということをお話しいただきたい。
○説明員（森孝顕君）　先生御指摘の海上保安庁と海上自衛隊との協定でございますが、災害救援等の協定、通信に関する協定その他ございますが、御指摘の協定は海上における警備行動または治安出動に関する協定であろうかと存じます。
　この協定は、昭和三十五年の十二月二十六日に、海上保安庁長官と防衛庁の事務次官の間で取り決めております。
　その内容の主なるものを申し上げますと、これは海上自衛隊が海上における警備行動等を命ぜられた場合におきまして、海上保安庁と防衛庁との協力に関する基本的な事項を定めるということが目的でございます。
　その内容につきましては、警備行動などに際しまして、人命財産の保護等にかかわります海上自衛隊と海上保安庁との任務の分担、言いかえますと、おおむね海上保安庁の能力で担任し得る場合、この場合には海上自衛隊は主として海上保安庁の支援後拠として行動する、また海上保安庁の能力が不足するといった事態には海上自衛隊は海上保安庁と協議をいたしまして、逐次後方から任務あるいは行動区域といったものを区分いたしまして行動する、このようになっております。
　このほか、この協定では、警備行動の際におきまして、海上自衛隊と海上保安庁とは人命財産の保護などに関しまして必要な情報を相互に密接に連絡交換する。
　このようなことが、協定の主な内容でございます。
○内藤功君　三点目としてお伺いしたいのは、報道によりますと、最近進水した三千トンの巡視船「せっつ」に放射能測定機器が装置される、こういうことが報道をされております。事実とすれば、この大型巡視船に初めてこういう装置をつけるに至った今の必要性というのはどのように考えておられるか。また、従来、私の知るところでは、東京湾、佐世保、それからホワイトビーチ、これには小型の放射能調査艇が各一隻ずつ配備されてあったと理解しますが、これとの関連などについてお答えいただきたい。