Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○矢原秀男君　まず、吉田先生にお伺いをしたいと思います。御苦労さまでございます。
　今吉田先生のお話を伺っておりまして、二点ほどお伺いをしてみたいと思います。
　国鉄のこの巨大な債務に対して、長い歴史の中で貢献とマイナス点がございますけれども、四つの問題点というものを監理委員会でも痛切に指摘いたしておりました。衆参の中でもそういう問題については責任論というものが非常に明確に浮き上がっておりますが、今後の問題といたしまして、先生がおっしゃいました民間会社に移行するこの六つの会社が自力でやってほしいと、こういう観点の中で三つの点を述べられました。蘇生の要件として、民間活力の経験という中から、一つは経営者の英断、二番目には労働者の汗と勤労、三番目は労使双方の協調、こういうふうに端的に述べておられるわけでございます。
　この中で経営者の英断という立場の一つとして、今まで国会でも論議をされました一つに、将来の方向として二十一世紀に対する交通政策の総合的なものがなぜできなかったのかということで政府や当局に非常にお互いの質疑があったわけでございますけれども、なかなか現在まで、こういうふうにやるべきであるという決断は出ておりません。国内の輸送機関の件にいたしましても、国鉄の客輸送というものは、四十五年に三二・三％、五十九年には二三・三％に低下をいたしております。貨物については、四十五年一七・三％のものが五十九年には五・二％と惨たんたる状況でございました。まさしく私は、今後経営者の英断というものが非常にこれは大事になっていく。そういうことで、二十一世紀を志向する場合に、民間会社として自力でやっていく、そういう立場の中で交通総合政策に似たようなプランというものを明示すべき点もまた経営者に必要ではないかと思いますけれども、そういう点でこうすべきであるというふうな指針がございましたら一点伺いたいと思います。
　それからもう一つは、私も確かめておりませんけれども、きょうの報道機関のニュースを見させていただきますと、今民間会社は六十歳定年に努力をしている。あるところでは六十五歳まで保険制度との連携で努力をしている。ところが新会社は五十五歳定年を働きかけねばいけないという厳しい報道のニュースもきょうは見受けているわけでございますけれども、労使関係の双方協調という立場の中でこういうものがまたどういうところに発展をしていくのかという心配も私はしているわけでございますが、その二点をお伺いしたいと思います。
　中山先生にお伺いしたい点は、労働法の専攻のお立場で労働者の権利を守るという立場のお言葉をいただいておりまして、私も本当に敬意を払っているわけでございます。私自身も会社へ勤めましたときに、戦後三十年時代でございますが、鉄鋼労働争議の渦中に会社勤めをいたしました。そこでは争議の中で血を流し、失職をして、そうして再就職もできない、そういう私自身非常な傷を持っている一人でございますけれども、今私が考えておりますのは、何とかして新会社で働く人たちが安心をしてやっていけるような希望の職場であってほしい、こういうふうに懸念、心配をいたしております。
　先生の、雇用条件の変化、人員削減、こういうふうな非常な心配の中で団体交渉権というものが労働者の権利を守る大きな前提であることのお話を今伺ったわけでございますが、具体的な面から一つは伺いたいわけでございます。きょうの報道で、国労の静岡地本の、労使正常化という形で三点のいろんなお話というものが前向きで進められているように報道されております。一つは、労使の信頼関係を基本に当面する課題を積極的に推進する。二番目には、諸法規を遵守し一致協力して安全輸送に当たる。三番目は、新事業体の基盤確立へ向け企業としての自覚を基本に労使一体で取り組む、こういうふうなことでございますが、私自身該当の方々にお声を伺っておりませんのでこれ以上の論評は避けたいと思いますけれども、先生の専門の立場から、こういう形の三つのことを申し上げましたけれども、こういう点が懸念をされるから組合としては注意をすべきであるというふうなことがもしございましたらお伺いをしたいことが一点と、今吉田先生にお伺いいたしました新会社の五十五歳定年の方に働きかけの動きというものも報道されておりますけれども、この点中山先生のお立場からどういうような見解がございますか、それぞれお伺いをしてみたいと思います。よろしくお願いします。
○公述人（吉田忠雄君）　第一点の、経営者に対する指針であります。
　私は、新会社発足に当たりまして、最高経営陣の中に従来の国鉄の指導者とともに民間からのすぐれた方々をお招きしましてその知恵をかりていく、そのような経営姿勢であってほしいと思うのであります。そうした中で幾つか国鉄が新しく蘇生できるような余地があろうかと思います。例えば、まず惨たんたる状況の貨物であります。貨物はトラック便並びに宅配によって国鉄は滅びてまいりました。国鉄に勤めている方々も、ふるさとに物を送るときに従来チッキがありましても宅配を使っているような状況ですから、自分たちの職場のものを愛さないような状況では残念ながら衰退せざるを得ないのであります。けれども、私は貨物につきまして、遠距離の貨物については国鉄は工夫できないかどうか、こう思うのであります。
　九州から冷凍のトラックが東京までやってまいります。あるいは新潟から夜中にトラックが高速道路をどんどん飛ばしているのであります。私はあれは資源のむだだと思うのであります。鉄道にしたならばエネルギーも資源もかなり有効活用できるのにという、こういう思いであります。ただ、競争する上では、国鉄が余りにもひどかったので、悪かったので競争し得ない状態になりましたが、例えば鉄道に貨物自動車を載せるような、小型トラックを載せるような方法、一部分これに似たようなことが考えられ試験段階でなされているようでありますが、私は例えば貨物については、これが一つの蘇生できるポイントになるのではないかと思うのであります。新幹線を利用する、あるいは長距離列車にこの貨物自動車を載せ、そしてトラックの運転手は始めと終わりだけ、場合によってはこの貨物の列車の中に乗り込んで、着いてからまた運転するということもありましょうが、このようなトラック輸送の行き過ぎを救う点でも国鉄の活躍する余地はあろうかと思うのであります。
　旅客につきましても、鉄道のよさ、私は日本でそのよさという点では最高の力を発揮していると思うのであります。それは大量輸送をしているということであります。東京という都市圏で国鉄があるからこそ勤務時間前に人々が集まることができ、やがて帰宅することもできるような状況でありまして、これほど国鉄が活性化している国は他の国と比べてほとんどない状況だということは、私は敬意を持って国鉄を見ているつもりでおります。
　けれども、全国一律にやっているために、とりわけローカル線に大きな赤字が出ているのであります。その点で、例えばレールの上を走る軽量のバスであります。試作段階で着手されているとこう聞いておりますけれども、例えばローカル線の場合に、三両くらいの大きな列車でお客さんが数人しか乗っていないというふうな状況が間々全国で見られているのであります。これを小型のレールバスで、そして間隔を縮めまして十分か十五分に一本、三両の大きなものを二時間に一本ではなしに十分か十五分で一本レールバスを走らすことによって、私は、鉄道も再生するし同時にまた地域の方々にも喜ばれ、同時にこれまで車でやっていたいろいろなエネルギーの消費その他を節約できる面もあろうかと思うのであります。考えてみますと、このように旅客、貨物分野で鉄道が果たす役割はあると思います。それらを地元に合うような形で創意工夫をやってほしいということでございます。
　第二点の御質問は、今六十歳から六十五歳、高齢化社会を迎えてそのような状況の中で、国鉄の五十五歳は余りにも酷ではないかという御質問ではなかろうかと思うのであります。
　私も五十五歳定年を胸痛む思いで見詰めております。しかし、かつて国鉄では定年退職のときに三月三十一日付ではなしに四月一日付で退職をし、そうすると号俸が一号俸上がるとかいろいろなことをやっていたようであります。私は、民間では三月三十一日、そうでないところでは四月一日ということでは不公平であります。そして、今も国鉄では年金を受けることができるのであります。五十五歳の年金は不可能であります。全国民に適用する場合には、これは高齢化社会が激化する中で全く不可能なことをやっている。そうしたことを考えますと、五十五歳定年は、本当にお気の毒でありますがこうした最小限の保障措置があるので、国鉄が再生できるまで忍んでいってほしい、五十五歳定年やむを得ないということでございます。
　では、長期的に見ましてこの雇用をどうしたらいいのか。私は、民間も官庁も行く行くは六十五歳定年で、そして年金を六十五歳ということで、社会保障の整合性を持つ政策を日本は採用しなきゃならないと思います。今は官公庁だけが恩恵に浴して国民はその恩恵に浴していない。官民の格差が大きいのであります。喜びも苦しみもともに分かち合うような国づくりを進めていく上で六十五歳が行く行くは目標となりましょう。しかし民間企業では、これから高齢化が深刻化する二十年以内に、一年刻みで六十歳定年から六十一歳、そして五年後には六十二歳というふうに延ばしていく。こうした努力を進めていく。
　しかし、国鉄の場合には、今五十五歳でいろいろな機関に就職あっせんをやっていくことがまず当面の処方せんとして考えられるのでありますが、いま一つ大きな流れとしましては、労働時間の短縮ということが雇用の拡大につながるわけであります。これは国鉄だけではございません。民間企業の方が労働時間、国鉄よりちょっと長いように統計上出ておりますけれども、民間企業ではこれからベースアップよりも、お金で取るよりも労働時間の短縮で実質賃金の向上を図っていく、これが私は大きな流れとして社会的に問題になっていくんじゃなかろうか。それには、国民にあるいは勤労者に理解していただくためには、しばらくの間、若干の時間が必要でありましょうが、労働時間の短縮によって労働条件を高めていく、これによって雇用を拡大していく、これが日本の生きる道ではなかろうか。その中に国鉄、過渡期においては若干の苦しみがあろうと思いますが、せめて年金で補いながら生活を確立していっていただきたい、こんな思いでおります。
○公述人（中山和久君）　御質問の第一点でございますが、国労の静岡地本が三つの条件について交渉を促進しようとしているというお話。それについて組合として注意すべき点は何であるかという御質問であったと思います。
　先ほど申し上げましたように、組合がどういう方針を立てるかということは、これは組合自身決定すべき問題でありまして、第三者があれこれ言うということ自体好ましいことではないというふうに私は考えております。とりわけこれほどのせっぱ詰まった状況の中で、静岡地本がそういう方針をおとりになったということには恐らくいろいろな理由があるに違いないと思われますので、現場に直接行くかあるいは直接具体的な事実関係をお聞きした上でそれは私の意見を申し上げることもできるかと思いますけれども、今の御質問のようなその事実関係だけでは、どうも私の意見を申し上げるには適切でなかろうという気がいたします。
　ただ、一つだけこれは間違いなく申し上げることができると思われますのは、最近外国の人たちと会って話をすると、どうも日本には労働組合というのが存在しなくなったのではないかという、そういう評価をされるわけです。なぜ外国の人たちがそういう評価をするかと申しますと、これは労働法の基本でもありますけれども、労働者と経営者というのは全く立場が対立するものである、したがって労働者の考え方と経営者の考え方というのは対立するものだということを前提にして労働法は出発しておりますし、また多くの国の労働組合はそれを基本として活動をしている。つまり、両方の立場が違い両方の言い分が違うということが前提になっているというわけです。
　ところが、日本の現在の労働組合の中には、どうもその基本自体がゆるがせになってきて、労使協調ということがいわば至上命題になってくる。そうなると、基本自体がゆるがせになっているのではないかということが外国の人たちの言う、日本には労働組合がなくなってきつつあるのではないかという指摘の中心点だと思うわけです。
　静岡地本の問題について申し上げますと、私は、やはり中心は組合の立場というものを放棄しないということが基本であって、その上であればそれぞれの事実関係、情勢に応じていろんな対応の仕方というのは可能性があるだろう。基本として、組合の立場を忘れないということだけが私が今申し上げることができるただ一つの点であるということになろうかと思います。
　それから第二の五十五歳定年制の問題ですが、これは二つ考えなければならない問題点があろうかと思います。
　一つは、現在の国鉄職員の定年がどうなっているかということとのかかわりにあります。もし、現在の国鉄職員の定年が新会社における五十五歳定年によって引き下げられてしまうということになってまいりますと、先ほど申し上げましたように、労働条件の一方的な引き下げが許されるかどうかという、最高裁判決が問題にいたしました基本問題がこの場合にも問われるわけであります。秋北バス事件判決自体定年制をめぐる判決でありましたし、またその後の下級審、多くの裁判所の判断は、定年制の変更について、多くは合理性のない一方的な変更であって無効であるという判断をしております。国鉄の場合、新会社に移行するというところで一つのクッションが入りますから、したがって一つの会社が直接に定年を引き下げるという措置とは基本的に性質が違いますので全く同じというわけにはいきませんけれども、先ほど申し上げたように、労働条件の変更という考え方に立ってみれば、今お話ししたように、五十五歳定年制を施行することが一体どれだけ社会的に見て合理性を主張することができるものであるかという点が、問われるべき第一の点だと考えます。
　それから第二の点は、その社会的に見て合理的という判断の基準にもなりますけれども、ことしの十月の一日から中高年の雇用の促進に関する法律の改正が実施されました。それによると、企業が定年制を採用する場合には六十歳とするよう努めることが要求されております。ですから、六十歳定年制というのは、現在の日本の法体系の中では官民を問わず、官の場合は法律で決まっていますし、民の場合は法律によって努力義務として課せられている、いわば日本全体を共通する原理になっていると言うことができると思います。そうだとすれば、新会社が、六十歳定年を努力義務として課されているにもかかわらずあえて五十五歳を採択しなければならない社会的な合理性が果たしてあるのかどうかというところに問題の焦点が絞られてくるわけでありまして、私は、その第一の点及び第二の点で五十五歳定年については慎重な取り扱いを必要とするというふうに考えております。
○内藤功君　両先生のお話、また、いろいろなお書きになったものを拝見いたしましていろいろなことをお聞きしたいと思うんですが、私に与えられました時間が少ないので、中山先生に一問、大きな問題ですがお伺いをしたいと思います。
　現在の国鉄の大きな額の長期債務、これを生んだ責任は、私は率直に言って政府の政策、特に借金をつぎ込んで膨大な設備投資をやったという問題に基本的なものがあると考えておるんですが、それなるがゆえに国鉄の労働者に対するいろんな人権の侵害というものは私は非常に許せないことだと思っております。そこで御質問は、いわゆる人材活用センターについてであります。
　本年の七月以降各地に設置をされて、全国で約一万七千人の方がここに配置をされていると言われております。中でも組合の中で、全体の中で五割を割ったと言われる国鉄労働組合の特に活動家、幹部が全体の八割を超えておるという事態であります。私は幾つかの人材活用センターを自分のこの目で見てまいりました。また、そこに入っている方々の切実ないろんな訴え、家族の話も聞いてきましたが、私は非常に問題だと思うのは、次の五点ぐらいに整理されるかと思うんですね。
　一つは選定基準、これは一体何をもって選定基準とするか。特に、組合の活動や組合所属が選定基準にされていることは問題じゃないか。二つ目は選定方法ですね。その人がある日突然呼ばれて、あなたはあそこへ行ってくれ、こう言われるケースがほとんど全部である。ここにいわゆる団体交渉の余地がないというのは問題だ。三点目は、職場で非常に有能な、運転、検修、駅ホーム要員が後が非常に困るのに人材活用センターにやられている。中には電話をわざわざ人材活用センターにかけてきて、あの検査はどうやったらいいんだ、修繕はどうやったらいいんだ。これじゃ過剰要員じゃないじゃありませんか。四点目は、職場と仲間から物理的に隔離するということが労働法上どういう問題があるのか。五点目は、派遣された人が、窓ふきとか掃除とか床のガムはがしとか文鎮づくりとか、およそ人材活用の名に値しないことをやらされていて、これでいいのか。
　私は、ざっと思い当たるところでもこういう点があります。御専門の労働法の見地からどうとらえられるのであろうかということをお話しいただけないかと思うのであります。結論的に、こういう人材活用センターは労使関係の正常な運営に反するし、解散して、ここに入っている人はもとの職場で働かせてあげるべきだ、私は強くそういうふうに思うわけなんであります。この人材活用センターには例外もあるんだろうと思いますけれども、特に見せしめ的、懲罰的な形のセンターに一方的に送り込む、そういう業務命令を正当化する理論が労働法上あるんでしょうか。私は考えられないと思うんですが、お教えいただきたい。特に、先生の御専門の判例や命令例などから見てどうかということもお答えいただきたい。
　時間が短いですから、私はこの一問だけ先生にお伺いするにとどめておきます。
○公述人（中山和久君）　御質問のありました人活センターについては、私も調査に伺ったことがあります。ただ、残念ながら当局の方で立ち入りを断られましたので現場に入って人活センターの内容を直接に調査することはできませんでした。ただ、人活センターに入っている職員の人たちからのいろんな意見や事実についてはお伺いをし、今御質問が五点ばかりありましたが、その点についてはほぼ同様な印象を私も受けております。
　私は、人活センターの最大の問題点は、人活センターに送り込まれるということが労働の内容についての一番大きな変化であるという点だと思います。とりわけそれが見せしめであり懲罰的であるということになりますと、これはもう労働の名に値しないことになりまして、例えば全く無価値な労働をさせられるというのは、これは労働の変化どころじゃない、むしろそれ自体が一つの懲罰であって、労働法的に申しますと、使用者が懲戒権を持っておるけれどもその懲戒権の行使というのはあくまで合理性の範囲内にとどまらなければならない、その範囲をはるかに超えて事実上の見せしめ的な人活センター送りが行われるということは、労働法の側からは許されるべきことではないというふうに考えております。
　そして、人活センター送り込みが労働の内容の変化であるというところにとどまるといたしましてもなおかつ問題なのは、その労働の内容の変化を使用者側の一片の業務命令によって行うことができるかという問題です。例えば労働法の中では、配置転換、転勤、出向等々といったような労働の内容の変更を伴う使用者の業務命令の正当性、合法性というものが争われてきたたくさんの事件があります。そういう事件を処理するときの基本的な視点は、当該業務の変更をしなければならない業務上の必要性がどれだけあるか、それに対して、当該職務の変更によって労働者がこうむる不利益の程度がどれだけあるかということをはかりにかけまして、そのはかりがバランスがとれていれば当該業務命令は正当性がある、しかし、そのはかりが労働者の方に大きな不利益を課しながら業務上の必要性は非常に小さいということであるならば当該配転、転勤、出向の業務命令は無効であるとするのが、これまでの判例あるいは学説の一般的な考え方であったと言うことができると思います。したがって、人活センターへの業務命令というものが、正当性が主張できる条件というものが果たしてどれだけあるかということが個別に点検されなければならないということになります。
　そして、さらにもう一つ問題なのは、こうやって労働条件の変更が行われるについては当該労働者を代表しております労働組合との団体交渉を回避することは許されないという、先ほど公述申し上げました団体交渉権についての基本原則とのかかわりがあります。その点にかかわって申しますと、人活センターにおいてどのような労働をさせるか、それからそのための労働者の選抜をどのようにするかということ一切を含めてこれは団体交渉事項であることは間違いないことでありまして、団体交渉を経ないで人活センターを設置し、そこに恣意的な選定基準に基づいて労働者を選抜し業務命令によって送り込んでいくということになれば、それは労働法から見て違法な措置であると言わざるを得ないというふうに考えております。
　以上です。
○内藤功君　それに関連して、例えば人材活用センターに配置をされる、その場合に、賃金はちゃんと与えているんだ、経済的には不利益を与えていない、だからいいじゃないかと、こういうことを言う人もいるんですね。それについて、経済的な不利益がないけれども自分は本来鉄道に、運転をやりたくてあるいは検査をやりたくて、修繕をやりたくてあるいは駅の営業の仕事をやりたくて入ったんだ、鉄道が好きなんだという人に対して、あるいは草取りをやらせ窓ふきをやらせ、あるいは駅の清掃をやらせるということが恒常化している。しかし賃金は同じだからいいじゃないか、こういう理屈が労働法では通るものでしょうか、どうなんでしょうか。
○公述人（中山和久君）　ただいまの御質問は、労働組合法七条一号の「不利益な取扱」という規定の、その不利益性の内容にかかわる部分が大部分であるというふうに承りましたが、労働組合法の七条一号が組合所属や組合活動を理由として不利益な取り扱いをしてはならないと言う場合のその不利益という概念は、単に経済的な不利益だけでなくて、精神的な不利益を含むものである。それからさらに、それだけではなくて、組合活動をする利益が奪われる場合、例えば立候補の自由が侵害されるというような配置転換などについては、組合活動をする利益もまたこの七条一号で禁止している不利益取り扱いで保護する利益に該当するんだということは、これは学説上も判例法上もほぼ完全に一致しているところであると言うことができると思います。
　したがって、人活センター送りになるということが経済的には不利益にならない、賃金の面でマイナスにならないからといって組合法七条一号で言うところの不利益取り扱いにならないかというと、決してそうはならない。精神的な、つまり従来自分がやっておった仕事ができない、そしてむしろ無価値に近い仕事をさせられるというのは精神的苦痛そのものですから、それは不利益に該当するということがこれは労働法で言えば恐らく常識的なお答えになろうかと考えております。
○田渕哲也君　まず、吉田、中山両先生に対しましてひとつお伺いしたいと思いますことは、公共性と経済合理性の関係についてであります。
　私は公共性と経済合理性というものは決して矛盾するものではないと思うんです。むしろ、公共事業だから経済合理性を無視してもいいというのは間違いであって、経済合理性を追求することがよりよく公共的な使命を果たせることになる、こう思うのであります。しかしながら、シビルミニマムとかそういう観点から経済合理性に必ずしもマッチしないこともやらざるを得ない場合がある。ただその場合に、余り費用と効果の罪離というものが大きくなるとそれは国民のコンセンサスが得られなくなる。コンセンサスが得られなくなれば、それはもはや公共性を失いつつあると見なければならないと思うんです。国鉄の場合はもう既にそういう状態に入りつつある、そしてその原因がどこにあるかというのが非常に問題でありますけれども、私はやっぱり政治の介入というものがそういう乖離をどんどん大きくしたのではないかという気がするわけであります。
　そして、この点について特に中山先生にお伺いしたいことは、公社制でもやっていけると言われますけれども、政治というものは必ずしもきれいごとだけでいく社会ではない、非常にどろどろした面を持っておるわけでありますから、公社制とかそういうことでやりますと、政治のそういう仕組みから見た場合に、必要以上の介入というものを遮断できないのではないか。中山先生も、国鉄の赤字の原因の大きな部分として採算無視の負担を国鉄が押しつけられたと言われておりますけれども、私は、政治とのそういう関係というものを整理しないと国鉄の再建というのは不可能ではないか、こういう気がするわけですけれども、この点は中山先生にお伺いをしたいと思います。
　それから第二点は、吉田先生に対してでありますけれども、そういう意味で私は分割・民営という基本的な方針には賛成しますけれども、しかし今回の政府の進めておる分割・民営によっても本当にそういう政治との遮断ができるかどうか。私はやはり鉄道事業という性格から見て政治の介入が全く不必要というわけにはまいらないと思いますけれども、必要以上の政治の介入が今後行われないだろうかというと、若干危惧を持つわけであります。特に、整備新幹線の現在進めつつある状況を見ますと、まだ新会社ができる前に着工を始めてしまおうというような動きが政治の場からは起こっておる。そういう危惧を持つ者でありますけれども、こういう点について吉田先生の御意見をお伺いしたいと思います。
　それから第三点は、吉田先生はこの分割・民営には賛成だけれども若干の意見を持っておられる。一つの点は、先ほど触れられました本州の分割の問題であります。そのほかにももし差し支えなければ御意見をお伺いしておきますと今後の審議にも非常に参考になるのではないかと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　以上です。
○公述人（吉田忠雄君）　まず、整備新幹線についてでございます。
　私は現在着工することについて反対でございます。少なくとも新しい鉄道が再生し軌道に乗るまで整備新幹線に着手してはならないと思いますし、再びこれが鉄道に対する政治介入ということで鉄道の未来にとって暗いものを落とさざるを得ません。参議院の良識でもってこれらを阻止していただきたいというのが私の偽らざる率直な気持ちでございます。確かに地元では整備新幹線の要望が強いと思いますが、例えば高崎から富山へ出るこのルート、従来の線でもいろいろ整備しますと若干のスピードアップができるかと思います。それを従来の線をほとんど犠牲にして新しい新幹線をつくるということは、必ずしも賢明な選択ではないし、経済的な合理性という点で私はこれには反対であります。少なくとも数年間、新しい鉄道が蘇生するまでこの整備新幹線は着手しないでいただきたいということでございます。
　第二点で、新しく鉄道が発足するに当たっていろいろ問題点というふうな点で、私も細かな点を考えていないわけではございません。そこで先ほど、本州の分割を今は今の原案どおりやりまして、数年後もう一度再検討していただきたい、こう申し上げたのでありますが、いま一つ懸念いたしますのは、従来の新幹線会社のリース方式がここだけ肥大化しないかどうか、ここだけが官僚化しないかどうか、これも大きな疑点を抱いている一つでございます。
　それ以外に小さな点はございますが、大きな点で今新しく追加いたしましたこの点をつけ加えたいと思います。
○公述人（中山和久君）　私に対する御質問は、国鉄の現在の危機を招いたのは政治の介入に主としてある、その点は私も同意見と申し上げてよろしいかと思います。そして、その原因が公社制度にあるのかどうかというところが御質問の中心点だったと思います。
　御承知のように、国鉄が公社の形態をとりましたのは昭和二十三年のことでありまして、私は国鉄を公社化したことは必ずしも必然性がなかったというように考えております。当時の占領軍当局の意向等々があって、そしてとりわけ労使関係というものを国家公務員とも違うし民間の労働者とも違う第三の形態に移行するための措置としていわば公社化ということが行われ、その結果公社というものの経営における独自性、自律性というものをどう担保するかという点については、私は必ずしも十分な議論が尽くされてはこなかったというふうに思います。
　日本でいわゆる公共部門の企業体というのは実に多様にありまして、直接の国営企業の形態をとり、あるいは地方公営企業の形態をとるところもあれば、公社の形式をとっていたところもあれば、さらには公団の形をとり、あるいは全額政府出資あるいは部分的政府出資の形態をとる企業体もあるというように、およそ多様な形態を日本における公共部門は採用しているわけです。そのうちの一つである公社形態が一体公社における政治的介入を不可避のものとするようなものであるのかどうかということになりますと、私は公社の形態が必ずしも必然的に政治的介入を排除できないものではなかろうというふうに考えております。逆に申しますと、仮に民営化したとしてもその民営化された企業が政治的介入を排除できないという場合も恐らく残るに違いないわけで、今でき上がろうとしております新会社の場合も清算事業団の場合も、恐らくは依然として政治的介入というものを完全にシャットアウトすることはできないのではないかという気がしてしようがないわけです。
　したがって、政治的介入あるいは行政的介入というものをどうやって防止するかという観点に立ちますと、私は公社制度のままであってもそれを排除しあるいは緩和する方法というのは十分あるのであって、それを考えることが先決であって、分割・民営化すれば政治的介入が解消してしまうというわけにはいかないだろうというふうに考えておるわけであります。
○秋山肇君　吉田、中山両先生から御意見をお聞きしたわけですが、私は思っている疑問を率直に両先生に申し上げて、お答えをいただきたいと思うわけであります。
　累積赤字の原因というのはいろいろあろうと思いますが、この中で一番欠如していたというのは内部努力を怠ってきたということだと思うわけであります。先ほど吉田先生のお話の中に、職場の広域異動のお話もあったと思います。これから分割をされた後、それぞれの会社にそれぞれの地域の人たちがそのまま移られるということで果たして国民の納得のいく民営として効率が上がることなのかどうか。今までの内部努力の徹底がされていない経営、吉田先生は先ほど民間の経営者をというお話もありましたけれども、その点も含めましてぜひひとつ、そういう効率ある経営のできる会社になっていくのかどうか。やはりこの辺が、労働問題も含めまして、それでお勤めをいただいている方が遠くに移るというのも大変なことでしょうし、いろいろあると思いますが、両先生の御意見をお聞きしたいと思います。
○公述人（吉田忠雄君）　今分割・民営化の中で国鉄は大きく揺らいでおりますが、私は国鉄人を信頼いたします。中にひどい人物もいるかと思います、ひどい組織もあるかもしれませんが、しかし一つでしたら全部よくあるいは全部悪くなるということでありますが、今回は幾つかの会社で競争し合います。生き延び得るものとだめになるものが出るかもしれません。私は内部努力だけで解決するとは思いませんが、内部努力なしには解決しないと思います。その意味で、内部努力をするかどうか、国鉄人をまず信頼しやってもらう。その結果どうなるのか。大部分は蘇生すると思います。蘇生し得ないものがあるならば、もう一度その原因を点検して、どうするのか、最終的な案が出ようかと思います。私は、そうした点でまず国鉄人、異常な人もいないわけではない、こう思いますけれども、基本的には信頼したい、これが結論でございます。
○公述人（中山和久君）　私は内部努力が必要であるという点は全く賛成ですが、その内部努力をするための前提条件は、働く者の意見が当該事業体の運営について反映できるというルートが確立されていることであるというふうに考えております。それがなければ効率ある経営というものを期待することはできないわけで、その意味で、新しい会社がもしできるということになりますならば、その会社においては従業員である人たちの個別及び集団的な意思というものを経営の上に十分に取り込んでいくという方針があるいは制度がつくられなければならないのであって、それに、先ほどの御質問でお答えしましたように、地域の意向もまた反映できるようなルートを考えるべきであって、そうすることによって国民や住民の期待する鉄道事業の効率ある運営というものが初めて確保できるのではなかろうかというふうに考えております。
○秋山肇君　吉田先生、そう期待をされる、私も当然その気持ちは先生と一緒なんですが、そういう中で、先ほど先生がちょっとおっしゃっていられた広域異動ではないんですが、それぞれの人的配置という問題については、今の分割でそのまま、何というんでしょうか、各地域で持ち上がっていっていいとお思いなんでしょうか、どうでしょうか。
○公述人（吉田忠雄君）　組織にはいろいろなメカニズムが動いております。そして、私、国鉄が果たして全部が全部完璧に協力体制で動くかというと、そうでない不協和音も出ることは若干予想できると思うのであります。その場合にどうするのかということでございますが、私は、組織としてやっぱり不協和音は時にはあるけれども、圧倒的多数の人々がそれらを乗り越えていくならば鉄道は蘇生すると思います。逆に、異常なそうした少数の人々に対して、あのようになってはならないという偉大な教訓を多くの方々に与えまして健やかに伸びていくこともある。現代の国鉄人によって現在の鉄道を蘇生させていってほしい。そして、経営陣に対しては外部から少し入りましてお手伝いすることもあろうかと思いますが、自力でやっていくことを基本にしながら、私はそれを国鉄人の多くの方々にかけたいと思います。ぜひこの参議院でも御賛同を得て、国鉄人に期待していただきたい、こういう思いでございます。
○委員長（山内一郎君）　以上で公述人に対する質疑は終わりました。
　公述人の方々に一言お礼を申し上げます。
　公述人の皆様には長時間にわたり有益な御意見をお述べいただきまして、まことにありがとうございました。委員会を代表し、厚くお礼を申し上げます。
　午後一時三十分から公聴会を再開することとし、これにて休憩いたします。
　　　午後零時二十九分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時三十二分開会
○委員長（山内一郎君）　日本国有鉄道改革に関する特別委員会公聴会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、各案について公述人の方々から御意見を拝聴いたします。
　一言ごあいさつ申し上げます。
　藤井公述人、山口公述人におかれましては、御多用中にもかかわりませず、本委員会のために御出席をいただきまして、まことにありがとうございます。委員会を代表いたしまして厚く御礼を申し上げます。
　本日は、忌憚のない御意見を賜りまして、今後の審査の参考にしてまいりたいと存じますので、どうかよろしくお願いを申し上げます。
　次に、会議の進め方について申し上げます。
　まず、お一人十五分程度の御意見を順次お述べいただきまして、その後で委員の質疑にお答えをいただきたいと存じます。
　それでは、順次御意見を承りたいと存じます。
　まず、藤井公述人にお願いをいたします。
○委員長（山内一郎君）　ありがとうございました。
　次に、山口公述人にお願いを申し上げます。
○委員長（山内一郎君）　ありがとうございました。
　以上で公述人各位の御意見の陳述は終わりました。
　それでは、これより公述人に対する質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○公述人（藤井弥太郎君）　お答え申し上げます。
　大分たくさんの御質問をちょうだいいたしましたので、適切にうまく全部お答えできるかちょっと疑問があるのですが、最初の御質問は総合交通体系の御質問であったというふうに思います。
　私は、現在総合交通体系は理念としては既に公に確立されているというふうに考えております。昭和四十六年の運輸政策審議会の答申においては、原則として交通産業のあり方は市場原理をもとにする。ただし、二つばかりそのときに条件がついておりまして、一つはミニマムの問題は市場原理では処理できない。第二に開発利益その他の外部効果の問題も処理できない。この二つの問題について適切な措置をとった上で市場原理を有効に活用すべきであるというような、これは序文にたしか書いてありまして、あるいは序論の部分に書いてありまして、後の方の部分と若干整合しなかったというのが問題点でありますけれども、理念としてはそういう問題で考えられてきたと思います。それから昭和五十六年の運輸政策審議会の答申におきましてもその考え方は受け継がれていると思います。
　したがって、あとはこの理念をどのように展開するか、その問題で、これは従来の考え方にもあるいは市場の組織の仕方にも、いろいろそれぞれのいきさつによってできているわけですので、徐々に時間をかけてその方向に持っていくということであろうかと思います。その点で、先ほどちょっと申し上げました過疎地域におけるバスに対する補助金が、このごろ財政赤字にもかかわらず、行政当局の御努力やあるいは議員の先生方の御努力があって幸い維持されているという点を私は大変に評価したいと思っておるところであります。ただ、問題点は一つ、いわゆる通路の整備の仕方において、高速道路の整備の仕方と新幹線の整備の仕方は若干まだ整合がとれていない点がございます。この点を私は、先ほど新幹線のあり方もほかの通路施設のあり方と同じように徐々に直していったらいかがだろうか、そういうふうに申し上げたわけです。
　それから第二の点、これは分割の場合の各社間の連絡が一体的な経営の場合よりもうまくいかないのではないかという御質問かと思います。私は技術的な問題は詳しく知りませんけれども、各社がもしもお客さんに対して非常にセンシティブといいますか、ビジネスオリエンテッドであれば、お客様の有利になるようなことであれば明らかにやるはずだというふうに考えております。したがいまして必要があれば、政府が御調整になるのは十分必要な場合であるかと思いますけれども、一般的には私はまず経営がどのような対応をするか、それを見てもよろしいのではないかと思います。若干ちょっとこれはきつい言い方ですが、英国で言われたことを引用いたしますと、英国では公的独占は私的独占よりも世論に対して鈍感であるというふうに言われております。私は民間企業の方がお客様のことはセンシティブに考えるのではないかというふうに思っております。
　それから三番目に貨物の問題ですけれども、貨物は御案内のように汎用性を失っておりまして、先生の御指摘のように採算の問題でもなかなか難しい分野だなというふうに私も考えます。今申し上げることができるのは、特性分野への特化と、それからいわゆる回避可能費用による価格決定がどこまでうまくいくか。旅客会社、貨物会社それぞれの経営のインセンティブがどのように働くか、それ次第だというふうに考えているわけです。ですから、これも経営のあり方にむしろ最終のところは帰するのではないかというふうに考えるわけです。同じような形態の、イギリスの場合に同じようなナショナル・フレート・コーポレーションという会社がブリティッシュレールと別にあったわけですけれども、なかなかこれは公社の間でもうまくいかなかったというのが現状ではないかと思います。
　それから四番目に整備新幹線の問題ですが、これは先ほど申し上げましたように、私には私の提案がございましたが、現在の提案ももちろんそれはいろいろな提案がなされていて、それぞれに論拠をお持ちなわけで、これらについてできるだけ早く合意を取りつけたいものだというのが私が先ほど申し上げた点でございます。
　それから、いま一つ関連すると思いますが、青函トンネルあるいは本四連絡橋でございましたか、本四連絡橋の問題につきましては、私は青函や本四、あるいはそのほか建設公団が建設しておりますＣＤ線にしましても、いずれはやはり鉄道が使うことになると思います。したがって、鉄道の問題でありますし、率直に申しますと、青函トンネルなんかは非常に大きな事業でございますので、経済成長の時期にあれをつくっておいたのが私はむしろよかったのではないかというふうに、非常識と言われるかもしれませんけれども、そういうふうに思っているわけです。長い目で見たときにどうかという点では、国鉄の問題というよりは、それらも含めて鉄道の問題として効率的にそれをどう使うか、それが現在の問題であろうというふうに私は考えております。
　それから最後に御指摘いただきました人員の問題ですけれども、実は私はこの分野については知識がございません。私自身が申し上げられるのは、労使の間で適正、公正な処置が行われて、できる限り摩擦を少なく、雇用が継続されるようにというふうに考えているだけでございます。
　以上でございます。
○公述人（山口孝君）　安恒さんから二つの御質問を受けまして、一つは資本費の問題ですね。今後国鉄を再生させていく上でも、どうしても設備投資は必要じゃないか、これは一体どうしたらいいか、こういうことだと思います。
　その点についてお答えする前に、なぜこんなに過大な設備投資と利子になってしまったかは、安恒さんも御承知のとおり、田中角榮さんが内閣総理大臣のときですけれども、ちょうど昭和四十七年七月七日になられたんですが、あれが高度成長の一番最後のところですね。御承知のとおり、あれまでは毎年売り上げが大企業二〇％もふえるということで物すごい高度成長で、その時点で判断をして、どうしても今後そういう物流あるいは人の動きを予測した場合、国鉄ももっともっと投資しなきゃいけない、それから道路もつくるし、パイプラインも引くんだ、こういう構想を立てられた。これは率直に言えば多くの人があの時点で間違えたけれども、需要予測の大きな間違いを犯されて、そして過大投資をした、こういう点があります。それ以外にいろんな問題があったと思いますが、少なくともその点がありまして、あのような過ちをもう犯すことはできない、そういうふうに考えております。
　あれはあのときの事情でありましたが、低成長期には、今後設備投資をするのは本当に国民に最低限必要な設備投資を衆知を集めてやっていく、こういうことにならざるを得ない、そういうふうに私は考えておりまして、しかもその部分については本当に国民が要望する設備投資であれば国家が出資をする、こういう状態ですね。少なくとも基礎施設には全額出資をし、上物については半分ぐらい補助をするというようなことで節約しながら投資をやり、そしてその後減価償却ができるようになれば、その減価償却費を有力な再投資資金にして使っていくというようなやり方でやったらどうだろうかと。この点につきまして、安恒さんも御承知のとおり、西ドイツでは区分会計というのをやっておりまして、道路その他は国家的領域でやる、こういうことですね。そして、公共的領域は補助金を出す、こういう方法も一案かと思うわけであります。
　それから第二番目の、モータリゼーション化が進んでいる、これは確かに無視できませんですね。このモータリゼーション化の進行の中で国鉄の需要が相対的に減少した、絶対的にはそう減っていないけれども、これも否定できないわけであります。ただ、一つはトラック規制というのはかなり重要ではないか、公害とか、御承知のトラックの労働者の労働条件というのは大変厳しいものでありますから、ここのところを規制していく。全体的に言えば、ある程度総合交通政策のようなものを判断に入れながらモータリゼーション化の間違った発展を抑えていく、こういうことが一方で必要だと、こう考えるわけであります。
　それならば、そのことで国鉄の余剰人員は出ないか、こういうことなんですが、私は余剰人員ではないと思いますが、ただこういうことを四、五年前から考えておりました。御承知のとおり、国鉄の場合にだんだんと高年齢者層がずうっとふえてまいりまして、この方たちはいずれもう退職が迫っているんだ、こういう方がかなり多い。だから、そういう要員不補充政策で何かここの数年あるいは十年ぐらいを過ごせないだろうか、ここのところを長期的な観点で雇用政策、人員政策をやればうまくいくんじゃないかと、そう私は考えておりましたけれども、国会の方ではかなりドラスチックな人員削減計画をやっている。これは人を切るというのは生身ですから、なるべくやめる人の補充を少なくするという形でやっていただければ非常によかったと、こんなふうに私は考えているわけでございます。
○安恒良一君　まだちょっと私の持ち時間がございますから、そこで重ねて藤井先生にお聞きをしておきたいんです。
　ミニマムの問題で、藤井先生は過疎バスを言われておりますが、先生御実態を御承知かどうか。私たちも一生懸命過疎バスを守りたいと思ってやっていますけれども、今国から出ている補助金は百億切れているわけです。地方自治体合わせて二百億切っている。そこで、どんどんミニマムであるはずのところの過疎バスが毎年毎年切られているんです。これはもう大変な努力をしているんですがね。ですから交通ミニマムのことについて考えなきゃならないのは、いかにモータリゼーションになっても、お年寄りとか子供は自動車の免許をとれませんし、それから北海道のような積雪地域では自動車は過疎バスでもどうにもならぬわけですね。長大路線がございます。
　そういう意味から言うと、先生の御指摘は、いわゆる鉄道よりもバスでと、そしてバスの場合にはミニマムだから、過疎バスについては国が補助金を維持しながらやっていけばミニマムはもう守れていくんじゃないかという御主張ですが、現実は残念ながらどんどん路線廃止、どうしてもやっていけない。そこで、今度地方自治体自体が経営せよというと、地方自治体もやりきれないということで、これはもう毎年毎年残念ながら第三種路線と言われるものがどんどん減っていっているんですね。これが今日の実態ですから、そこのところはそういう実態を御承知の上で藤井先生はミニマムとしては鉄道よりもバスがあるじゃないかと、そしてそれは過疎バス地域に対する地方自治体の助成でやっていけるじゃないかという御主張でしたが、これはかなり現実とかけ離れておりますので、そこのところはどういうふうにお考えでしょうか。
○公述人（藤井弥太郎君）　お答えをいたします。
　私は実は、交通経済論というものをやりましたのは、どちらかというと乗り物が好きでこんなことになってしまいましたので、全国の国鉄はほとんど乗っておりますし、過疎バスも北から南までかなり乗っているつもりでございます。現在も国土庁の方の関係で過疎地域の見直し、過疎法の見直しの時期になっておりますので、過疎バスの調査で先週も行ってきたばかりでございます。かなりよく知っておるつもりでおります。
　私の申し上げましたのは、一つは、公共用の交通のミニマムを守るというのは既存の公共用交通事業者を守るということと同じではないという点が一つです。問題は公共用交通、みんなの足を守ることなのであって、既存の公共用の事業者以外のやり方があればそれも大いに開発されるべきじゃないかというふうに考えているわけです。
　過疎バスにつきまして、確かに今先生御指摘のように随分廃止が行われているわけですが、私がより問題としたいのは、元来バスも走っていないようなところでは人々はどうやっていたのか、それについては全く調査がないし、全く政策がなかったわけです。昭和五十六年の運輸政策審議会のときには、それで自家用車の準公共用利用という点を提案いたしました。それに対して行政当局も種々お考えがおありでしたが、結局それは成立しなかったわけです。
　私はそれを非常に残念に思っている一人ですが、鉄道の場合には、長距離の路線といいますのは、あるいは積雪あるいは道路について条件が悪い場合には御案内のように特定地方交通線からは除かれているわけです。したがって、今先生の御指摘の部分は既に措置がされていると私は思っております。これについては御意見と違うのかもしれません。私自身はそういうような条件があると思っておりますし、各地へ参りましても、問題はむしろ今申し上げましたような現在事業者がいない部分でミニマムをどうやって守るか、私はそこのところが現在自分の一番の関心の点であります。
　過疎バスの問題について、それが重要だというのは今のお話のとおりでございまして、私が特に申し上げましたのは、鉄道の内部補助がバスの内部補助の機会を奪ってしまっている。その点を御指摘申し上げたかったわけでございます。
○吉村眞事君　本日は、藤井、山口両公述人、大変ありがとうございました。貴重な御意見を伺わせていただきまして大変参考にさせていただきました。
　さて、最初に山口先生にひとつ伺っておきたいことがございますが、先ほど、経常収支はもう既に黒字基調になっておるように会計学上の分析をすれば見られると。であるならば、全国一本の国鉄というものを守っていくという、そういう強い御希望をお持ちだと、こういうふうにおっしゃったと思います。そして、黒字基調であるから全国一本で今のままでもやれるじゃないかという御趣旨はそれでわかりました。そして、それじゃ全国一本でなければいけない理由について、その後私が承ったところでは、国鉄の現在のものは長い歴史の産物であり一つの文化だ、これを分割、破壊をするのはよくないという御趣旨であったかと思うんですが、その文化の破壊ということだけでございましょうか、それとも別に積極的な理由をお持ちでございましょうか。
○公述人（山口孝君）　私の言葉が足りませんでしたら訂正いたしますが、私が申し上げたのは、経常収支というよりも、あそこでは一般営業損益と、こういう形で改善計画に出ておりまして、これが黒字になっている、そういうことでありまして、一般営業損益といいまして、これは御承知のとおりいわゆる営業収入の中から経常経費を差し引くという形で、いわゆる資本経費とそれから特定人件費を除いております、これを除くと黒字だと、こういうことでございますね。したがって、いわば特定人件費とそれから資本利子に関して、言うならばそのもとである長期債務については政府が別個に手当てをしろ、こういう条件でもう既に黒字基調だと、こういうことを申し上げたわけであります。
　同時に私、全国一本、一元の国有鉄道を維持すべきだ、こういうふうに申し上げたのは、文化ということをちょっと強調し過ぎたわけでありますが、やはり私の文化というのはいわゆる人間の物質的あるいは精神的な生活様式、こういうことで物的面、つまり経済的な面も含んでいるわけでありますが、私は経済的に見ましても全国一元が望ましい、こんなふうに考えておりまして、これは、今突然の御質問できれいにまとまっておりませんけれども、やはり日本の場合には御承知のとおりこういう狭い国土の中に比較的人口が稠密に住んでおりまして、この人たちがいわゆる物を移動させ、人間が移動する、こういうようなことを滞りなくやっていくということのためには、やはり料金も一律料金であることが望ましい、こういうふうに思いますね。と同時に、むだな、途中で乗りかえとか乗り継ぎとか、そういうことなしにやはり一本で九州から北海道まで行ける、こういう体系をむしろなぜここで分割しなければならないのか。こういう私の申し上げ方は、いわゆる現在の一元鉄道というのが、いわば日本のような狭い国土で比較的人口稠密な地帯では最も望ましい方法である、むだにそういう摩擦を起こす必要はないのではないだろうかと、こういうことだと思います。
○吉村眞事君　一律料金の問題、つまり先ほど来割合話題に出ておりますが、国鉄の内部ではいわゆる内部補助の格好で一律料金が行われておる。先ほどの一般経常営業収支損益の問題と、それから人件費の私鉄との比較のお話をさっき先生から伺いましたけれども、御存じのように東京のいわゆる国鉄の電車区間の運賃料金は、これは私鉄と比べると極めて高額になっております。こういう高額な料金の部分が非常に大きな部分を占めておりますからそういう形になるのではないかと思われる点もございます。これが全国一律料金という内部補助が今の国鉄のようにほぼ完全な格好で行われておらなければ、先ほど先生がその前提としておっしゃった点が若干変わるのじゃないかという気がいたしますが、その点についてはいかがでしょうか。
○公述人（山口孝君）　必ずしも十分質問の意図がわかりませんでしたけれども、要するに吉村さんのおっしゃるのは、今大都市周辺の運賃は私鉄運賃に比べて随分高くなっているじゃないか、こういう問題ですね。そういうことが起こったのは結局内部補助の機構の中でそういうことが起こったので、分割・民営化すればそういういわば高いところを値下げできるんじゃないか、私鉄並みにと、こういうお話だろうと、そういう感じがしたわけなんですけれども、そこはちょっと違いましょうか。
○吉村眞事君　損益が均衡することに内部補助で高いところで得たものを回しておるから、国鉄全体として損益がバランスしているのではないだろうかということを申し上げた。
○公述人（山口孝君）　高いところから回しているから全体がそうなっているのではないか、こうおっしゃるわけなんですけれども、やはり私としては、全国一元鉄道の中でぜひ料金を維持していく。その場合、確かに私鉄料金に比べて大都市周辺の国鉄料金は非常に高くなっている、こういう問題が起こりまして、そこのところについてはやはり十分な配慮が必要になってきていると私は考えておりまして、決して高いのがいいということを考えておりません。
　むしろ私が心配しておりますのは、最近聞くところによれば、国鉄が分割・民営化すれば逆に私鉄はもうかる。それによって今度は国鉄に自由に料金を合わせることができる、そうすればもうかる。だから、むしろ全体として値上げの風潮になると。ですから私は、むしろ現状を維持しながら大都市周辺の非常に高くなっている料金を下げるように当然努力をする、このことが必要であります。これは政策的にやらなければならない問題で、今まで放置されているところが問題だ。
　私はやはり、人が乗るということが基本で、その増収を図るためにどうしても必要な運輸手段に対して高い料金を吹っかけてしまったという最近の料金政策ですね、これは間違ったと、こういうふうに考えているんですが、いかがでしょうか。
○吉村眞事君　私は、今先生がおっしゃいましたように、都市周辺の運賃料金が非常に高過ぎるということは困る。私鉄がその程度でやれるなら本来国鉄もその程度であるべきなんだが、今高くなっているのは今後の問題として直さなきゃいかぬ。そうすると、それを直していきますために、先生は先ほど来別に民営も分割も必要はない、今のままで黒字基調になっているじゃないかというお話であったものですから、それはそこのところを是正しようと思えば今の黒字基調ではなくなる、つまりもう少しほかの方法が要るんじゃないかということをちょっと申し上げたかったのでございます。
○公述人（山口孝君）　その点については、通勤政策として現在のような比較的——今補助金がどのくらいになりましたでしょうか、六十年六千億で現在三千億ぐらいでしょうかね、これをやっぱりふやして勤労者に報いる、こういうことは当然やっていただきたい、むしろその点についてこそ補助金を十分出していいと、こう考えているわけです。
○吉村眞事君　よくわかりました。
　その辺を最初に伺っておきまして、ひとつ新幹線の問題が先ほどから質問の中にも大変出ておりますし、先生もお触れになっておりますが、現在新幹線が既に三線動いております。それからさらに整備新幹線が現在問題になっておるわけで、整備新幹線の問題につきましては既にもうここ数次の全国総合開発計画で整備をするという方針が明らかにされておるわけでございます。その方針に基づいて、既に三本の新幹線ができておりますが、藤井先生の御意見は、現在できておる新幹線は当然もちろん必要であって、その必要を満たしておるし、将来のものについても必要だという御趣旨の御陳述があったように思います。山口先生は、先ほど過大投資のところで、需要予測の誤りがあって新幹線が資本費の膨大を来したという御陳述でありましたが、そうしますと現在あります新幹線も時期尚早であったというお考えでございましょうか。