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○政府委員（澤田諄君）　御指摘の点につきましては、開業当初に大阪地区で変状が発生したということがございました。そういうことから、大阪地区全線におきまして高架橋の検査、点検を行いまして、地盤、施工条件等、同様な変状の発生のおそれがあるものにつきましてはすべて変状対策として地中梁あるいはアンダーピニングなどの対策を既に講じておるところでございます。
　そのような軟弱地盤の地域にございます新幹線と交差する工事という場合に、常々その工事の相手方、下水道とかそういうことにつきましては、高架橋に損傷がないようにアンダーピニングの工法等による基礎補強と地中梁の設置あるいは連続地中壁の築造などを設置した後、下水道等の交差構造物をつくるというようなことでお願いしているところと聞いております。
○村田誠醇君　時間が参りましたので、大臣の見解も含めて最後の質問をして終わりたいと思うんですけれども、いろんな論議の中でもう大臣もお気づきのとおり、ある程度想定されていた耐震設計よりも今回は上回ったということはある程度おわかりになると思うんですね。しかし、それだけの原因で新幹線橋脚破損あるいは落下が起こったかというと、必ずしもそれだけの原因ではなさそうだということもはっきりわかってきたわけです。
　そうすると、復旧をするための応急的措置ということはわからぬわけじゃありませんし、当然やらなきゃいけない。鉄板を巻くということも当然やっているわけです。それも国鉄の技術陣のそういうところにも載っています。強度も保てるよということも書いてあります。しかし、それはそれとして置いておいて、抜本的に考え直さなきゃいけないとすることがあるとすれば、これはきちんとしなければいけないと思うんですね。震度には耐えられるように設計されているけれども、実際に揺すってみたら実はそれ以下でもって落ちちゃったというケースもあると思うんです。
　そうしますと、既存の設備を根本的にまず見直していただいて、あるいは新しい基準をつくっていただいて、その必要があるかどうかも論議になると思うんですよ、つくっていただいて、その基準に照らし合わせたときに果たして既存の設備がそれに耐えられるかどうかということもきちんと判断していただいて、そして補強すべきところ改修すべきところはきちっとしていただかないと、これは乗っかっている人も非常に不安定になると同時に、大動脈が長期間途絶するということになりますとこれはＪＲ各社に与える収入、経営的な影響というのも非常に大きな問題が出てくるわけですね。ひいていえば、それは清算事業団あるいは国民という形に全部ツケが回ってくるわけでございます。
　そういう意味で、もし今回の地震の分析等をしていただいて抜本的な施策をとらなければいけない、あるいはそういう必要性があると調査研究委員会等の報告が出てきた場合には、これは応急的に復旧する部分は別としまして、抜本的に既存の新幹線の全設備というものをもう一度点検をしていただくということを、これは出たらという前提ですけれども、ぜひ大臣の判断でしていただきたいということをお願いいたしまして、私の最後の質問とさせていただきます。
○国務大臣（亀井静香君）　現在、松本委員会が精力的な調査をいただいておるわけでありますが、委員御指摘のように、もともと耐震性そのものに問題があったのかというような、簡単にいいますすと甘いいわゆるメルクマールで耐震ということを考えておったのかということが一つあろうかと思います。そうであったのかどうなのか。また、それについては地盤との関係含めていろんな今御指摘のような自然的な条件とのそれぞれ絡みがあろうかと思いますが、そこらについての御検討をいただいていると同時に、いわゆる施工についてきちっとやっておったのかどうかという、これも一つの大きな私は調査の眼目である、このように考えております。
　それにつきましては、ありとあらゆる資料を入手検討して現在やっていただいておるわけでありますが、何度も申し上げますように、ただ検討委員会がそれを自分たちだけでもって結論を出すということじゃなくて、もちろん月末に中間報告を出していただき、またそれについての内外からの御批判をいただく中で抜本的な、今後を見据えての一つの結論を出していただくことになるわけでありますが、それには資料はあくまですべて公開をする、オープンにしてあらゆる批判に耐えながら一つの結論を出していくということでいっております。
　それに基づきまして一つの、今後の新幹線の建設あるいは従来の新幹線大丈夫かというそういう結論が出ましたら、私どもとしては、費用とかそんなことは関係なし、安全がやはり大事でございますから、各事業主がそれに対して耐え得るかどうかというような問題はございますけれども、これは新幹線だけじゃなくて地下鉄問題を含めましてそれぞれの事業体に対して国として支援すべき点はきっちりと支援もしてまいりたい。そういう意味では、過大な財政的負担をかけるからこの程度のいわゆる改善にしようなんということは私ども考えておらぬわけでございます。
　ただ、一つ難しい問題は、地球というのは生き物でございます。生きた惑星の上で我々人類というのは無限の利便な生活を求めて生活をしておるわけでございます。その場合いわゆる天災、これは地震だけじゃございません、それがどの程度なものであるかというのは過去のいわゆる経験則をもって我々が推しはかる以外ないんです。しかし、それも私は万全じゃないと。地震にいたしましても震度九あるいは震度十が襲わないという保証は全然ないわけでございまして、そういうことの中で我々が生活の利便性、文明生活をどこまで追求していくかという問題との非常に難しい絡み。
　それともう一つは、そういうことに対応する投下資本との関係も出てくるわけでございます。そうした例えば震度十あるいは震度十五に耐え得るような資本を投下して交通機関をすべて整備をすべきだというのも一つの方法であろうと思いますし、そうじゃなくて過去地球を襲った、日本だけじゃなくていろんな地震その他を検討しながら、ある程度予想される範囲を一応考えてそれに対して万全な対応をとるという考え方もあろうかと思います。
　そういう意味では残念ながら無限のあれに対応できるわけじゃございませんから、そうした過去の経験例、このたびのを踏まえまして、そのあたりで若干それの余裕を持った上限を、耐震性なりそういうものを考えていかなければならないという形に私はなろうかと思うんです。いずれにいたしましても、検討委員会から、世間の学者その他の方々の御意見ももちろんいただきながら、最終的なあれが出てまいりましたらきっちりと既存の新幹線、地下鉄、在来線等についても見直しをやらせたい、このように考えております。
○泉信也君　平成七年度予算につきましては、陸海空、多岐にわたる中でお尋ねをしたいことがたくさんあるわけでございますが、きょうはバスの問題につきましてお尋ねをいたしたいと思います。
　バスに関する予算は決して大きいものではありませんが、国民生活に密着しておるという意味では大変意味がある予算だ、このように考えております。過去百億人を超えるような輸送量の時代もあったわけでありますが、平成六年ではもう六十四億人というふうに大変激減をいたしております。中でも、都市部は横ばいということでございますが、地方の方はかつて五十九億人も分担をしていただいておったものが今では二十八億人、こういう激減をしておるわけであります。こうした中で、運輸省もこれまでいろいろな施策を展開していただきましたし、地方のバスを運行しておられる会社もそれなりに努力をしてこられたわけであります。
　七年度予算では、新たな補助制度というふうに申しましょうか、特に廃止路線代替バスについていわゆる国庫補助金を一般財源化するというようなことをお考えいただいているようでございますが、この具体的な内容についてまずお聞かせください。
○政府委員（高橋伸和君）　地方のバスにつきましては、地域住民の重要な足といたしましてその確保が大変重要になっておるところでございます。平成七年度予算におきましても、対前年度二億七千九百万円増の九十八億二千三百万円を計上しているところでございます。先生、今御指摘になりました廃止代替バスにつきましては、平成七年度から一般財源化を図ることといたしたところでございます。
　この廃止代替バスでございますけれども、乗車人員が激減をしたというふうなことからバス事業としての成立が非常に難しい、こういったことから地元の市町村が地域住民の足を確保するために運行主体となってバス路線を維持する、こういうものでございます。この制度を既に二十年間継続いたしておりまして地方の事務として既に定着を見ておる、こういうふうなこともございまして、平成七年度からより地方住民の立場に立った足の確保を自治体にお願いするということで一般財源化を図ったところでございます。
　これまで私ども国の補助でありますとやはりいろいろ補助要件に厳しい要件があったわけでございます。例えば、バス路線廃止してから一年以内に運行しなければいけない、あるいはタクシーを使って運行したいというものについては補助対象としてはならない、こういうふうな制約があったわけでございますが、一般財源化することによりまして地方自治体の御判断によって地元のニーズに合ったそういう足が確保できるということになったわけでございます。
　財源的にも、これまで国の補助額十五億円でございましたが、これまで地方が単独で行ってまいりました事業費を含めまして百二十億円を自治省において地方交付税で対応する、こういうことにいたしておるところでございます。
○泉信也君　御説明のように、自治体の判断あるいは地元のニーズに合った供給ができるようにするということは大変地方の方々にとってはありがたいことだというふうに思うわけですが、今お話しのように一般財源化するということがこういう地方の過疎地域を走るバスに対する運輸省の行政が後退をする、こういうことにつながっておるんじゃないかということを私も心配しますし、地方の方々も気にしておられるわけですが、その点はいかがでしょうか。
○国務大臣（亀井静香君）　そういう不安といいますか心配が地域の住民の方々に出てくる危険性は確かにあろうかと思います。御承知のように今地方分権の時代だと言われておりますが、バスにいたしましてもそれぞれの自治体によって状況が全然違うわけでございますので、霞が関からその実態を見て細かい手当てをするよりも、あるいは地方運輸局がそういうことをするよりも、むしろ自治体のそれぞれの立場の者が実態を見ながら手当てをしていくということの方がやはり地元住民の利益に私はなる面が多いのではないかな、そういうように考えております。
　しかし、運輸省といたしましては、委員御指摘のように自治体任せということじゃなくて、自治省とも十分これは連絡をとりながら、自治体がそういうことをやっていく場合に国の運輸行政全体の中でそれをきちっとバックアップしていくということをやってまいりたいと思っております。
○泉信也君　ありがとうございました。
　もう一言、代替バスのことについてお尋ねいたします。交付税等で自治体に助成をするということですが、もし自治体が代替バスの運行についてのまじめな取り組みをやらないというような事態が起きたときにどういうことになるのか、あるいは運輸省としてはそういうことに対してどういう対応ができることになるのか、お聞かせください。
○政府委員（高橋伸和君）　実はこの一般財源化につきましては、私ども数年前から懇談会等を設けまして、地元の市町村、バス事業者あるいは関係省庁の皆様方、組合の皆様方、そういう方の御意見を聞きながら進めてきたところでございます。
　それで、先ほどちょっと申し上げましたように、廃止代替バスというのは乗車密度が言うならば四人以下、一キロ乗ってお客さんが四人も乗ってない、事業として採算に乗らない、こういうものでございます。その足をバスにかわって確保するということについて、実は地元の自治体は大変熱心でございます。
　そういうことから、先生御指摘のような御懸念はまずないと考えておりますが、私ども自治省とも相談いたしまして、各都道府県単位にこの一般財源化を含めまして地方の特にこういう過疎地域におきます足を確保するための連絡協議会、これは地元の市町村、バス事業者、利用者の方々、こういったものを含めた連絡協議会みたいなものをつくりまして、そこでこの一般財源化の対応の仕方というものをまた御検討していただきたい、このように思っておるところでございます。
　それから、先ほど大臣からもお答え申し上げましたが、私ども運輸省といたしまして二種あるいは三種、こういう過疎地域を走る路線につきましてはむしろこれまで以上に手厚く補助をしていく必要があるということで、先ほど申し上げましたように九十八億を超える予算を計上しているところでございます。
○泉信也君　バスの問題、もう一点。
　バス活性化システム整備費補助金というものを考えていただいておるわけですが、いわゆる環境問題あるいは高齢者あるいは障害者等のための取り組みについて、今日までやってきていただいたそれぞれの施策をさらに進めていただきたい。アメニティ財団ですか、そういうものも運輸省考えていただいておりますが、こんなことについては今年度どんな取り組みをしていただくことになっておりますでしょうか。
○国務大臣（亀井静香君）　委員も御承知のように、本年度から障害者のためのリフトバスに対する支援をいたすことにいたしまして、初年度でございますから八千八百万ということでございますが、これは御承知のように補助率五分の一、それとアメニティ振興財団が十分の一という補助処置でございます。初年度でございますので具体的にこれに基づいた取り組みがどう出てくるか、これは鋭意指導をしてまいりまして、また来年度からは予算的にも委員等の御支援も賜りましてふやしてまいりたい、このように考えております。
　なお、地下鉄その他鉄道についてのエレベーターあるいはエスカレーターにつきましては昨年から、これは既に御承知のようにことしも一億一千二百万ですか計上いたしております。これも現在全部をというわけにはまいりません、一遍にはまいりません。段差五メートル、それから一日の乗降が五千名という一つの基準を設けましてやっておりますが、エレベーターについては今該当の一七％、それからエスカレーターにつきましては四五％程度これは実現をいたしております。さらにこれ等も強化して、障害者に対しての交通機関を使いやすいものに整備してまいりたい、このように考えております。
○泉信也君　ありがとうございました。
　次に、少し今度は海の方のことをお尋ねいたしたいと思いますが、今週の月曜日、神戸で関係者の方々からいろいろなお話を伺いました。この委員会でも、あるいは関係の委員会でも既に御議論をいただいております問題でありますが、港の被災によりましていわゆる関係企業が非常に困難な場面に直面をしておる、税制の恩典もなかなか受けがたいような状態であるようであります。
　いわゆる震災損失金という定義からしますと、例えばタグボートの方々にとってはこれが適用できないという大変重大な場面に直面をしておられますし、一方こういう企業に雇用されておられる船員と申しましょうか、この方々に対する対応ももう一つ踏み込んだものが欲しいという御要望が大変強かったわけであります。
　運輸省の方としては今どういうふうに対応しようとしておられるのか、まずお聞かせください。
○国務大臣（亀井静香君）　委員御指摘のように、このたびの震災では直接に被害に遭った企業あるいは被災者の方々と、そうじゃなくて直接的な被害は受けてないけれども事実上仕事がなくなったというタグボートを含めての企業あるいはそれに働いておる方々、そういうことがあるわけであります。
　雇用等の問題については、御承知のように雇用調整助成金の問題、雇用保険給付等の問題等について、他の運輸以外の産業の方々と横並びで、しかし特例処置をとるという形を御承知のように実施をしておるわけであります。また、それぞれ企業につきましても、直接被害は受けていないけれどもそれによっての休業に追い込まれておるというようなことについては、御承知のように融資等につきまして特別な処置をとるという形で、うちの局の方も相当細かい個別の御相談に応じながら処置をしておるところでございますが、詳細は船員部長から。
○政府委員（加藤甫君）　具体的に神戸港のタグ事業につきましては、先生既に御案内かと存じますが、三十二隻プラス港湾管理者一隻、三十二隻は民間の事業者八社によって保有されておりまして、現在二百名ほどの船員が雇用されております。定年等によって震災後に退職をした方がおられますが、基本的に雇用を維持しようということで、労使ともに港の再開に備えまして、大臣からお話ございましたように船は一つも壊れておりませんので、港湾工事の復興の進度に応じましていつでも事業に投入できる、事業が再開できるというような状況にございます。
　とりあえずそれまでの間におきまして厚生省、社会保険庁さんの方で、この雇用問題につきましては、雇用調整助成金がなかなか難しい点はございますが、そのほかみなし失業に関する措置でございますとか、失業保険料の減免措置といったような特別措置を講じていただきまして、これの措置によってひとつ頑張っていただくというようなことを現在進めているところでございます。
○泉信也君　大臣からもお答えいただきましたように大変努力をいただいておるわけでありますが、きょう社会保険庁お見えですか。
　皆さんの努力でいわゆるみなし失業給付ということが船員に適用されることになったというのは大変ありがたいことだと思っておりますが、もしこのみなし失業給付金を受けますと、これは所定の給付日数を先取りするというようなことになってくるんでしょうか。船員保険法の三十三条ノ十二という日数のカウントの中で、今回受ければそれは先取りしたことになるということでしょうか。
○説明員（松永正史君）　船員保険の失業部門におきましては、保険料を納付した期間とそれから失業保険の給付日数、この過度の不均衡を是正するという観点から所定給付日数に被保険者期間の長さが反映される、要するに被保険者期間の長さによって給付日数が長くなる、そういう仕組みになっております。
　失業みなしの特例の適用に当たっても、当然その失業保険金の支給でございますので、同じ仕組みのもとでその給付が行われる。すなわち、一たんみなし失業給付を受け取った場合には、その後さらにその仕事を始めたときからまた被保険者期間が新たに始まるというような取り扱いでございます。これはそういうふうにならざるを得ないのですが、陸上の労働者に適用される雇用保険法も同じ仕組みと承知しております。
○泉信也君　従来の法律の適用では、今御説明いただいたとおりになるということでございましょう。しかし、今回、特異な状況で給付を受けた場合にもう一回原点に戻ってゼロからスタートするということは、これまで営々と十年、十五年働いてこられた方々にとっては大変厳しい運用ではないかというふうに思うんですね。この点は何とかならないものでしょうか。
○説明員（松永正史君）　実は、激甚災害特別法で前から雇用保険の特例は法定されておったのですが、船員の失業保険金についてはそれに見合うものがなかったということで、今回の阪神・淡路大震災に着目した特例立法の中に同じような制度を盛り込んだわけでございますが、従前からありました雇用保険の激甚災害対応の特別措置、これでもその取り扱いは同じというふうに聞いておりますので、そこのところは残念ながらいかんともしがたいのではないかと思っております。
○泉信也君　雇用保険法の方ではいわゆる雇用調整助成金の適用がなされるわけですけれども、船員保険法の場合にはこれが難しいという見解を今までお聞きをしております。これは、例えば船員保険法の一条の目的を変えればこの助成金が動かし得るというようなものなんでしょうか。それとももうとてもだめなんだと、こういうことでしょうか。
○説明員（松永正史君）　そこのあたりの議論は当委員会においても既に質疑が行われたと承知しておりますけれども、わかりやすく言いますと雇用保険は陸上の非常にたくさんの業種によって一部ちょっと傾いた業種を救う、あるいは今風でいうとあの地域の企業種を救うということで、非常に大きな世界で一部の方を救うというようなことで保険が成り立っております。船員保険の場合には機船と漁船の二業種しかございませんで、ちょっと同じような取り扱いは難しいのかなというか、仮にやるとすれば雇用調整助成金は全額船主負担ということになると思うんですが、ちょっと関係者の合意が得にくいのではないかということで、単に目的をいじれば済むものではないのではないかと思っております。
○泉信也君　確かに、不況に近いと申しましょうか、いわゆる船主あるいは漁船の方々だけでこのシステムを支えるということは大変難しいことだろうと思います。今後の課題であろうと思います。
　最後に、運輸省として、こうした問題がこれから起きてはならないとは言いながら生じることも想定をしておかなきゃならないわけですが、どういうふうにこれからこうした例に対応していくか、検討いただきたいという程度しか今私としても申し上げられないんですが、どうでしょう。
○政府委員（加藤甫君）　雇用の維持、あるいは雇用が維持できなくなった場合のいわゆる失業、そうした場合に船員の生活の安定あるいは失業の防止というものをどのように図っていくか。諸制度がございまして、今社会保険庁の方から御説明申し上げましたように、現在は船員保険という非常に限られた保険集団の中での対応でもって行われてきているというようなことから、陸上の雇用保険のように幅広くいろいろなことができないというような宿命的な問題もございます。
　いずれにいたしましても、そうした問題をも踏まえまして、社会保険庁さんの方ともいろいろ御相談を申し上げながらこのような場合、再び起こった場合に備えるような勉強を続けていきたいと思っております。
○泉信也君　ぜひお願いをいたしたいと思います。
　次に、港湾の問題でお尋ねをいたします。
　この委員会でも何度も議論をしていただきましたし、また、けさは溝手委員からもお尋ねがございました。一日も早くその復旧をしていただきたい、こういうことでは同じでございます。
　まず、六年度の二次補正で全体で一千二百億認めていただいておるわけですが、具体的にこの発注がなされたのかどうか、どういう段階になっておるのか、まずお聞かせください。
○政府委員（栢原英郎君）　二次補正では、現在までに把握されております被害について緊急度が高くかつ六年度中に可能な限り施行が可能なものというものを計上させていただいておりますが、現在、これらの事業につきましては発注の手続を進めているというところで、まだ現実に入札等の段階には至っておりません。
○泉信也君　当面の応急対策等をやっていただいておるということは承知をいたしておりますが、鉄道が復旧するとか、あるいは新幹線も進んでおると、道路も進んでおるという中で、なかなか港湾の姿がどういう段取りになってくるのかなというのがよくわからないという声を実は聞くわけであります。
　そこで、今のように準備をしていただく時間は当然必要であると思いますが、ちょっと観点を変えまして、今回の二次補正で被害額から見ますとまだ本当に少ない額しか組んでいないわけですが、七年度補正に対する取り組み、これはけさも御質問がございましたけれども、どの程度の規模が復旧に向けて必要だというふうにお考えでしょうか。あるいは、八年度にどれくらい残るというふうに考えておいた方がいいのか。二年間の期間で従来の機能までとりあえず返したいと、こういうことを伺っておりますが、どんな状況になりますでしょうか。
○政府委員（栢原英郎君）　七年度の補正につきましては、まだ私ども具体的な準備等に入っているわけではございませんが、もしそのような事態になりましたならば、私どもといたしましては二年間で復旧という考え方ではございますけれども、七年度中に施行し得る限りの予算をお願いしたいというふうに考えております。
○泉信也君　公社分の二次補正は百六十八億というふうに先日教えていただいたわけですが、事業費に直しますと二百億程度になろうかというふうに思います。そういたしますと、被災額が一千億と言われておりますので、これは被災額と復旧費がイコールとは思いませんがかなりの額を公社分だけでもつぎ込まなければおぼつかない、こういうふうに心配をいたしております。ぜひ七年度補正で大型補正を組んでいただきたいというのが第一点。
　けさ、これも御質問ございました、巷間言われております、あるいは大蔵大臣が示唆しておられます五％カットというような話が地方に影響を与えることがないように、例えば七年度の一次補正の中でそうした地方にまた戻してあげるというようなことも考えて補正を組み立てていただけるのかどうか、いかがでしょうか。
○国務大臣（亀井静香君）　まず私どもは、七年度予算につきましては、それぞれ必要な予算を盛り込んでおるわけでございますから五％カットされる余裕は全然ございません。そういうつもりはございません。
　それと、今港湾局長も答弁いたしましたけれども、先ほども言いましたように全体は五年ぐらいかかると思いますが、一応二カ年でとりあえず従来程度の復興を遂げるということでございますから、これは施工能力、先ほど言いましたように応急のと本格的なところとうまく組み合わせていく、また時間との競争という面もございます。そのあたりをにらみながら最大限我々としては第一次の補正の中で組んでいきたいと考えておりますので、またよろしくひとつ委員の御支援もお願いいたしたいと思います。
○泉信也君　ありがとうございました。
　そこで、施工側の能力の問題も大変実は気になるところでありますが、一方では発注側の能力が大丈夫か、こういう心配を実はいたしております。入札の方法でも、一般競争入札から指名競争入札というような問題もありますし、外国企業をどう取り扱うのか。あるいは一括発注というか岸壁なら岸壁を全体一本で出してしまうのか、あるいは海中工事、海上工事、陸上工事というふうに一つの岸壁でも縦割りというのか横割りというのかそうした発注をするのか。こんなことによって携わられる職員も労力が軽減されますし、発注も円滑にいくんじゃないか、こういうふうに私は思っておるんです。
　発注の姿、絵姿みたいなものはもう既に何か大枠をお決めでしょうか。
○政府委員（栢原英郎君）　発注の問題につきましては、現在、現地の第三港湾建設局が中心になりまして神戸市並びに神戸港埠頭公社と協議をしております。その原則につきましては、まず全体を大きな工区に区切って、お互いに国会い工場等にならないように、円滑に二年間で施工ができるようにしていきたいというふうに考えております。
　また、発注の契約の方式でありますが、行動計画によっては一般競争入札が原則となっておりますが、緊急を要するものについては例外扱いになっておりますので、従来の指名競争入札あるいは会計法に定められております随意契約等を活用しながら適正な方法をとっていきたいというふうに考えているところでございます。
○国務大臣（亀井静香君）　先ほど外国の企業の参入、これは私どもとしてはできるだけ参入機会を与えていきたい、このように考えております。ただ、それは技術的な、制度的な問題、いろいろありますけれども、我々としては対米関係を含めてそうした摩擦を解消する一つの機会だ、このようにとらえておりますことを申し上げておきたいと思います。
○泉信也君　ぜひ円満なというか円滑な発注そして仕事ができるようにさらに御工夫をいただきたいと思います。
　実は、発注主体の問題も国、県、市、公社、民間と、所有別に分けますとそういうことになるわけですね。ここがばらばらに出していくということになると受ける方も大変ですし、現にコンクリートを練るミキサー船を雇う値段が随分暴騰しておるんではないかというような話も聞くわけですが、出しゃばり過ぎてはまずいと思いますが、ここはぜひ国がしっかりとコントロールをしていただきたい。これは要望だけ申し上げて、次に移らせていただきます。
　今回の災害でコンテナ輸送の問題が課題になったわけでありますが、公団から公社に引き継いだ、このことについてはさきの委員会でもお尋ねし大臣からもお答えをいただいたわけですが、実は本当にこういうやり方を続けていいのか、公社方式でコンテナ埠頭をずっとつくり管理運営していくのがいいのかどうかということを私は若干疑問を持つに至っておるわけです。
　東京、横浜、大阪、神戸の全体で取り扱うコンテナの中で公社が扱っている分はたしか七五％ぐらいになっておる、大部分をいわゆる公社埠頭で扱っている。そこが今回こういう被害を受けたときに、非常に思い切った処置をとっていただきましたけれども、公社の経営とかあるいは災害に対する引当金というようなものを見ますときに、もしもこの種の大きな災害が起きたときに公社というスタイルでやっていくことがいいのかどうか。この問題提起を実はしたいわけです。
　今ここですぐにお答えをちょうだいするということにはならないかと思いますが、何かお考えをいただけるのか。先日の委員会では、もっと包括的な問題で大臣から研究会でもつくって少し議論をしたいというお話をちょうだいいたしておりますが、公社の存立あるいは日本のハブ港湾としてやっていく上においてこの公社方式がいいかどうかということも俎上に上げていただけるかどうか、お尋ねいたします。
○国務大臣（亀井静香君）　これは御承知のように行政改革の一環としてあのときにそういう形態になったわけでありますけれども、私どもとしては、このたびのことでおっしゃるように果たして、しかも大型の国際港として整備をしていく場合にいいのかどうかというのは強い問題意識を持ちましたので、また当委員会等の御指導もいただきながらこれはちょっと検討してまいりたい、このように考えています。
○泉信也君　ありがとうございます。
　必ずしも私が確かめた限りでは数値とか制度は確かなものということではありませんが、例えば近隣諸国の釜山は従来十割の無利子融資でやっておったとか、あるいは高雄港は十割の国費補助だ、香港はターミナル事業者に対していわゆる用地は長期貸与をすると、こういう仕組みが違うわけでありまして、運輸白書でこの港湾関係費用の国際比較を見ましても、先ほど申し上げました高雄とか釜山とかは日本の半分ぐらいの費用でコンテナを取り扱える、こういう状態になっておるわけです。
　ですから、空港でハブ空港の議論がなされておりますように、やはり周辺諸国との競争に負けないためには、ぜひ大臣、今お答えをいただきましたような新たな視点からもう一度議論をしていただきたい。これが人によっては地方分権の時代に逆行するんではないかというような御意見もきっと出てくるだろうとは思いますけれども、私はそのことを十分踏まえた上でも国際競争力に勝つ港をつくっていくということはまた別な命題だ、こんなふうに思っておりますのでぜひお願いをいたします。
　もう少しお尋ねしたかったんですが、時間が参りましたのでこれで終わらせていただきます。ありがとうございました。
○委員長（大久保直彦君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午前十一時五十八分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時開会
○委員長（大久保直彦君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、平成七年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、運輸省所管についての委嘱審査を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○中川嘉美君　このたびの阪神大震災では、交通の混乱ということが特に指摘されております。この混乱とは、主として車両の集中による渋滞であります。
　私は、先ほども同僚委員からもお話がありましたとおり、去る十三日、党の災害立法調査団の一員として現地に赴きまして、自治体の職員の方々から種々聞き取り調査を行ったわけでありますが、この職員の方が消火とかあるいは救助活動の困難さというものを涙ながらに訴えておられたわけであります。
　芦屋市の消防司令の方でしたか、家屋の下敷きになった方に、もちろんまだ生きておられるわけですがどんどん火が迫ってくると。それで、もちろん助けを求められているんだが、物すごい勢いで火が迫って自分自身がもう焼き尽くされそうなところまで、まさに火との戦いであると。それで、最後の一瞬まで頑張り抜くがホースをほうり出して撤退しなきゃならない、そのときの悔しさでしょうかね、説明をしながら、我々の聞き取り調査だったんですが、言葉が詰まってしまって涙がとまらない。よほどつらかったか悔しかったか、もう表現できないお気持ちだったと思うんですね。
　こういった現実がたくさんあったと思います。交通の混乱というものが救助作業とかあるいは緊急物資の輸送に対する非常に大きな障害となったことは事実でありまして、災害などの緊急時の交通問題はまさに生死を分けると言っても過言ではないと私は思います。
　そこで、今回の震災における交通そのものの混乱の原因は主としてどのような点にあったのか。信号がいわゆる倒壊したり作動しなかったり、あるいは車両が一気にそのために集中したと、これはだれでも想像できることですけれども、できればこの際、警察庁からでしょうか、どのようにそういったことを分析されておられるのか、まずお聞かせいただければと思います。
○説明員（中澤見山君）　今回の災害におきましては、緊急輸送車両の通行路を確保するため、災害の発生の直後から所要の交通規制やパトカーによる緊急輸送車両の先導等を行ったところでございますけれども、被災地域におきましては道路損壊等により通行可能な道路が極めて限定されていたこと、これに加えまして鉄道、港湾等の施設が壊滅的な被害を受け物資等の輸送を道路交通に依存せざるを得なかったこと、また肉親等の安否を気遣う車両の通行それから大量の避難車両等の移動があったこと、また当初は交通規制の実効性の確保に当たるべき警察官も含めてほとんどの警察官が被災者の救済を第一義として活動せざるを得なかったことなどによりまして交通混雑を招き、交通渋滞が発生する等の問題が見られたところでございます。
　そこで、今後は可能な限り、被災地等に速やかに投入できる災害警備部隊及び交通規制部隊の体制の整備はもとより、適切な広域交通規制の実施及び広域的な交通管理のためのシステムの整備について検討する必要があると考えております。また、災害発生時におきまして車両の運転者がとるべき措置、現場警察官の強制力を伴う交通規制権限の付与及びその実効性を担保するための法制上の問題についても、関係省庁とも連携をとりつつ検討してまいりたいと考えております。
○中川嘉美君　先ほど来申し上げておりますように、いずれにしたってこれ人命にかかわることであるわけです。特に、以前から阪神地区における交通渋滞ということは指摘されてきたところですけれども、先ほど来申し上げておるように、今回のような緊急時には一刻を争う人命救助に対して必要な人員とか物資を運ぶという観点から、総理大臣の強権発動的な措置によってでも厳しい交通規制を行うことも極めて重要ではないだろうか、このように思うわけです。事実こういったことは、多くの識者とかあるいは国民から、既にそういう方々がこういうことも考えておられるというふうに報道も見ております。
　これも本当は警察庁かと思うんですが、あえて運輸大臣、ひとつどのような御所感を持っておられるか、伺っておきたいと思います。
○国務大臣（亀井静香君）　委員御指摘のように、特に震災発生直後でございますね、被災者の救助活動について交通事情が大変に大きく左右をしたというように私も認識をいたしております。もちろん、その後の避難民に対する食料等の輸送等についても交通路の確保は重要でありますけれども、まず第一に発生時において、委員御指摘のように消防活動、人命救助活動がスムーズに展開をされるための交通規制というのは不可欠なものだ、このように思います。
　この点について今回の状況を見ますと、警察もできるだけあとう限りの努力、処置はとったと思うわけでございますけれども、やはり警察署あるいは本部自体がそういう意味では被災に遭っておると。また、私の経験からいいましても、そうした震災が発生することを予定しておらぬわけでございますから、当直体制その他あるにいたしましても、あれだけ大規模な管内同時にやられるような状態に対して、警察官が初動においてきちっと適切に処置できるだけの要員は現実に確保されておらぬわけでありまして、非常呼集等によって集めましても、ああいう状況の中で参集をしてくるにはこれは時間もかかるわけであったと思うわけであります。
　そういう意味で、今課長が言っておりますように、そうした緊急事態にどう初動の段階で交通規制を初めとるかということをもう一回私は見直す必要があるのではないか、このように思います。ああいう大規模なところまで想定をした、先ほど言いました当直体制とか配置はやっていないのが私はやはり現実であろうと思いますので、このたびのことをいい経験にして、警察庁もそれ今検討をしておるようでございますが、委員御指摘のまさに初動段階、それをどう交通規制をやっていくかということがもう一番重要な課題だ、このように考えております。
○中川嘉美君　御答弁にもありましたとおり今回のことをぜひ教訓として、しかも先ほど課長の方から御答弁あった、道路が損壊しているというようなことで、なおかつ人命を救わなきゃいけないということですから、これはもうよほどの手段というかある意味では常識を超えた手段をとってでもそれを率先させなければならないんじゃないか、こう思います。
　全国の地方自治体では今回の教訓から防災計画の見直し強化、さらには危機管理対策等に今全力を挙げておりますが、交通問題に関しては、陸の道路とかあるいは鉄道などが寸断されてしまったとき、ただいまちょうど御答弁があったとおりですが、海とかあるいは空の交通確保は重要ではないかと、改めてこういったことが見直されなきゃならないんじゃないか、こう思います。
　そこで、一点確認をさせていただきたいと思いますが、首都圏のケースを想定しますとこれまた関東にどんな形のあれがあらわれるかわかりません。そういう場合に、災害時に羽田とかあるいは成田等のこういった空港が重要な役割を担うことになるんじゃないかと思いますけれども、時を選ばず起こり得る災害ですから、こういったものに対してその対応というものは二十四時間可能であるかどうか、そのように考えていいものかどうか、この際お答えをいただいておきたいと思います。
○国務大臣（亀井静香君）　委員御指摘のように、空、海路からの初動での救援、その後の継続的な救援、極めて今度有効であったということがもう証明されておるわけであります。
　空の点について申し上げますと、救援基地が二十四時間稼働することも大事であると思いますが、今度一番苦労いたしましたのは被災地の中にヘリコプターがおりられないということでございまして、当初三カ所しか自衛隊のヘリもおりるところをセットできなかった。その後、民間のヘリも総動員、航空局長以下苦労してくれまして私ども四十五機確保いたしまして、ピストンのシャトル輸送というようなこともやったわけでございますが、問題はヘリポートが被災地の中になかなか確保できない。最終的には十七カ所確保いたしましたけれども、相当時間がかかった。
　そういう意味では、東京都あたりにいたしましても成田とかあるいは羽田とか、周辺のそういう救援基地ももちろん重要でありますけれども、東京都の中に日ごろからそういう非常事態にヘリがおりられるヘリポートを防災上の観点からきちっとつくっておく必要が私はあるのではないかということを痛感いたしております。
　それともう一つは、委員の御指摘のこととちょっとまた外れるかもしれませんが、こうした防災については自治体が日ごろからきちっと責任を持って備えるということがなければ、国レベルで初動段階に対応いたしましても、問題は、自治体が国の指示なりを受けてあるいは国と一体となって活動をする現実的基盤をどの程度自治体が整備しておるかということが私はかぎであろうと思います。
　そういう意味では自衛隊もさりながら、何かというとすぐ自衛隊と言うのですが、こうした天災等に対しては消防力でございます。やはり日ごろからいかにこれを整備しておるか。まさに自治体固有の義務でありますから、そういう意味では東京都を初め、同時多発のそういうことに対して今の消防力で大丈夫なのかということを、量的にも質的にも私は再点検をする必要があるのではないか。
　また、例えば消火の場合は水の問題ですが、今度御承知のような状況だと、消防車があっても消火できない。じゃ東京都の場合、それは大丈夫かという問題もある。その場合に貯水槽というのは今度は全部やられまして、機能しなかった。じゃ貯水槽がだめなんであれば、それにかわる水源をどうするのかということ。今度の一つの痛い教訓としては、神戸の場合は前もって井戸を掘っておけばよかったのではないかという反省があるわけです。東京都あたりも例えば百メートル区画に、そうした非常事態においての水源をどうするかというようなことを含めて自治体自身が私は日ごろから点検をしておくことが必要なんじゃないかなという感じがいたします。
　ちょっと長々答弁いたしました。
○中川嘉美君　大変御答弁が丁寧過ぎまして、空港のことをちょっと伺ったわけなんですがいろいろ発展して、それは大いに参考になります。
　関西と関東の話が出ました。ヘリコプター、ヘリポートの話も出ました。現実には、東京では文京区の区役所が、でっかいすごいのが建ったわけです。建ったことに対していろいろな批判も実はありました。しかし、きちっとヘリポートはできています。その設計者は関西のある市役所の建物の設計者と同じです。そっちの方はない、そういうことですね。ですから、あくまでも防災に対する心構えといいますか、関西の方は恐らくないだろう、東京はきっと来るだろう、大変だろう、そういうのがあったからだと思いますけれども、御参考までに一つお話をしておきたいと思います。
　いずれにしても、運輸省は災害時などの緊急事態に対応し得る交通政策、こういったものが重要な課題であるにもかかわらず余り取り組んでこられなかったのではないだろうかと思えてなりません。今回の震災の教訓から、やはり交通問題というものが運輸、建設、あるいは警察、総務、自治、これらの各省庁においてばらばらに取り扱うような縦割り行政では対応に限界があることを痛感せざるを得ないわけです。
　私は、交通問題は国の発展のためにも例えば運輸省が一元的に広く深く取り扱うべき問題ではないか、このように思うわけです。行政改革の観点からも、いわゆる国民生活に即した行政機構に改めるべきであって、そのための努力をぜひここで促したいと思うわけです。
　しかし、特殊法人の整理統廃合でもスムーズにいかないわけですから検討すらできないんじゃないかと懸念をするわけです。一つの例として船舶整備公団と鉄道整備基金、こういった二つが統合されるようにも聞いておりますけれども、この船舶整備公団のあり方に無関係とは言えない船腹調整制度、このことについてできれば御説明をいただきたいと思います。
○国務大臣（亀井静香君）　御承知のように船腹調整制度、国際的にもこれについて強い批判が出てきておるわけでありますけれども、しかし私どもといたしましては、船腹が極端な無制限な自由競争によって、経済の動きというのは御承知のように景気がいいときもあれば不景気なときもあるわけでございますから、そういったときにそうした不況というのが正面から直撃をしないような、やはり一つの工夫というのが必要なんじゃないか。それが自由な競争を制限するという批判はありますけれども、やはり過当競争を防ぎながら、しかし、新規の参入等を含めての自由な競争も相当程度存在をするようなあり方はどうかということで、今まで運輸省はこの問題を扱ってきたわけでございます。しかし、新しい時代のもとにおいて極端に競争が制限されておるんじゃないかというような批判の起きないような今検討を進めておるところでございます。
　なお、船舶整備公団が中小の共有制度というもとで大変重要な機能を果たしておる。御承知のように七〇％以上の共有制度でやっておるわけでございますから、そういう面については私は鉄道整備基金と一緒にいたしましてもますますその使命というのは大きくなってくる、このように考えております。
　ただ、長くなりますのであれですが、じゃ鉄道と船となぜ一緒にしたかということでございますけれども、これは直接行政じゃなくてそうした間接行政におきましても陸海空、空は今入っておりませんけれども、整合性のとれたそうした政策を間接行政においても実施していくのが適当であろうということで一緒にしたわけでございます。
○中川嘉美君　いろいろ御説明をいただいたわけですが、これはよく言われる一種の公認されたカルテルですね。このために新規参入及び追加参入をするためには、解体船の営業権が売買されるということになるわけです。
　現在、国内鉄鋼メーカー等はコスト削減を強力に進めているわけですけれども、国内海運会社の生産性とかあるいは経済体質が変革を求められていると言っても過言ではないと思います。国際的に見れば極めて高い運送料にもかかわらず、船舶整備公団がさらに保護していくことについて運輸省はどのように考えておられるか。今ちょっと御答弁の中にも関連するところがありましたけれども、ひとつもう一回御説明いただきたい。
○国務大臣（亀井静香君）　私は、規制緩和というのは自由主義経済の活力を増進するという面からも大事だというように認識をいたしておりますけれども、しかし一方、安全とか環境保護、あわせて弱者と強者が実質的な意味で公正な競争をしていける、そうした条件はやはり私は国としてきちっとこれを補助しなければならない。
　いわゆる規制緩和ということですべてのそうした観点からの規制を一挙に外すことによって弱肉強食ということが生まれて、結果として強い方が制覇した方が効率的じゃないかという議論もありますが、しかし今までの経験からいいますと、そういうことの中で勝ち残った強者が逆に今度は寡占状態になって価格をつり上げていくという例もあるわけでございます。だから、ある面ではやはり弱小企業をある程度大きな企業との関係で保護すると言えば語弊がございますけれども、そういうことを私はやっていく必要がある、このように考えております。
○中川嘉美君　確かにそのような現実があることは承知しているわけですけれども、国際競争力がないにもかかわらず輸送力の包括的規制をすると同時に新船建造の支援も行っている現状、こういったことは後になって禍根を残すんじゃないかと私は思うわけです。なぜならば、これらの構図というものは我が国の米農政と重なって映ってならないのです。今後、内航海運をめぐって海外から市場開放を要求されるときが必ず来るんじゃないだろうか。我々がやらなければならないことは、問題の先送りじゃなくて将来に対応できる海運ビジョンの提示ではないかと思います。
　大臣は、この前の衆議院予算委員会で、運輸省の特殊法人について役割を終えた法人はないとか、あるいは統合で事業費が減るとは全然思っていない、このように御答弁されておりますけれども、内航海運について今後とも現状を追認していくおつもりなのかどうかという問題。規制緩和の流れの中で、経済的規制であるところの船腹調整制度の廃止案、もちろんこれは段階的廃止という意味ですけれども、この廃止案についてはどのような見解をお持ちなのか伺っておきたいと思います。
○国務大臣（亀井静香君）　先ほども申し上げておりますように、過度に新規参入を阻害をしていくとか、過度の保護によっていわゆる流通コストを上げていくとか、そういうことのないような政策は展開をしていくべきだと思いますし、そういう面からいいますとやはり緩和していくべき規制は緩和しなければならないと思います。
　何度も申し上げますように、やはり経済の動きというのは自由主義経済においては常に予想されたような動きをするとは限らぬわけでございますから、そうした場合に極端な、かつて造船不況だとかいろいろな海運不況がございましたけれども、そういう事態の中で過剰な船腹によって業界全体が沈没をしてしまうということがないような配慮をやはり私はしていくということは当然だと思います。特に、中小のそうした造船業者につきましては、別に保護という観点じゃなくて育成という観点から、これについてはやはり外国からの批判はございますけれども、そうした中小業者がきっちりと将来成長していける、生き延びていけるための援助は私は国としてすべきだ、このように考えております。
○中川嘉美君　現状については今の御答弁を理解しておきたいと思いますけれども、今後の推移といいますか、これについては模様等をぜひまた知らせていただきたい、このように思います。
　次に交通の問題として、渋滞解消とかあるいは通勤時の混雑の緩和についても当委員会あるいは建設委員会などでもたびたび議論させていただいたわけですけれども、いわゆる大幅な改善というものはなされているとは言えない現状なんですね。それどころか、交通問題に果たす役割の大きな公共交通機関がことしに入って相次いで値上げを決めている。三月に入って都営地下鉄、都営バスが値上げされる、あしたからはタクシーが値上げされる、五月には大手私鉄、営団地下鉄等と続いているわけですね。
　新聞、テレビ等でも利用者の不満の声を紹介しておりますけれども、値上げについて突然だったので知らなかったとか、あるいは家計を圧迫するから大変だ、こんな声がどんどん出ているわけです。受益者負担が原則ですから値上げそのものを頭から否定するわけではありませんけれども、事業の合理化対策を何ら示さないまま、赤字だからという理由で右から左へと認めてしまうというのは国民の納得は得られないし、交通問題の解決にはつながらないと私は思います。
　国内旅客輸送量のシェアを見てみますと、鉄道の輸送量のシェアは減ってきておる、逆にマイカーなどの乗用車のシェアは増大しているわけですね。公共交通機関が値上げをすればこれはマイカー利用を促進するだけで、鉄道やバス等の値上げそのものは道路渋滞などの問題解決に役立たないんじゃないか、こういうことを示しているんじゃないかと私は考えますけれども、どのようにお考えかお答えをいただきます。
○国務大臣（亀井静香君）　私どもも値上げをしたくてしておるわけじゃございませんで、このたびのことは、私どもの前の内閣の羽田内閣におきまして突如として年内の凍結という方針を打ち出されたわけでございますが、私どもといたしましても羽田内閣のその方針を年内ということについてはそのまま踏襲をさせていただきました。
　さはさりながら、羽田内閣時代におきましても、各事業体におきまして懸命な合理化その他等をしても、今後の新たな設備投資を含めて経営の維持が今のままの料金ではできないという切実な御承知の声が上がっておったわけでございます。私どもとしては、できることなら公共料金は上げたくないわけでございますけれども、これは個々の事業体が将来きちっと運用されていくことでなければ長い目で見ましたら交通体系は崩壊をしてしまうわけでございます。
　そういう中で徹底的な合理化をお願いをするということで厳しい審査に審査を重ねました上で、このたび委員御指摘のように、羽田内閣でああいうことをやってくれたもんですから後始末ではあっとこっちが悪者になったみたいなところがあるわけでございますが、一挙に値上げのラッシュになったということでございます。我々も、そういう点では行政というのはスタンドプレーをやらないで、なるにやはりやっていく必要があるのかな、別に前の内閣批判をしておるわけじゃございませんが、そのような考えもなきにしもあらずございます。
　ただ、委員御指摘のように、そうした交通機関の料金体系が大変おかしな形になってまいりますとこれはマイカーの方にシフトをしていくということにもなりますから、そのあたりは私ども委員の御指摘は心しながら今後こういう問題に対応していきたいと考えております。
○中川嘉美君　そういったバランスを十分考慮した対応をこれからお願いしなきゃならないと思います。羽田内閣の件は、本当に国民の立場から見るならば、あのときみんなほっとしたわけですね、実はほっとした。ところが、いつの間にか凍結したのは解けちゃう。いつの間にか音もなく解けていたという感じで、先ほどのような発言になってくるわけですね。
　私は、プライスキャップ制度について今後も当然議論する必要があると思いますけれども、現在の総括原価方式による運賃の決定、これは報酬額をふやすために過剰な設備投資を行う可能性というものが指摘されております。運輸省は鉄道会社の原価とか利潤などの経営状況を子細にチェックするわけですけれども、鉄道会社は赤字を理由にそのチェックをパスすればいいわけですから、利用客でなくどっちかというと官庁の方を向いた努力しかしなくなるんじゃないだろうか、こんなふうに思うわけです。
　要するに、利用者が納得することが最も大事であって、私は、政府は鉄道会社に対して値上げの根拠をはっきりさせるために経営内容などの情報を公開させるべきではないかと思います。政府も、基本方針として値上げの根拠を情報公開することは決めているとは聞いておりますけれども、ここでは関係部局の方から御答弁をいただければと、このように思います。
○政府委員（豊田実君）　鉄道料金を初めとして公共料金の改定に当たりましては、その中身といいますか改定の理由であるとか根拠、それから具体的な経営の合理化の中身というようなものについて、申請の段階からむしろ利用者の皆さんにいろんな場面を通じて説明をしてきております。また、私ども、最終的にそれらの要素をチェックした結果につきましても中身を全部公開して、利用者の皆さんに御理解をいただくということで努力を続けております。
　政府全体としては、昨年十一月に閣議了解という形で、今後の公共料金の取り扱いということで、今申しました情報公開ということを一つの大きな柱として決めております。私ども運輸省としてもこの方針に沿って今後とも努力したいと思っております。
○中川嘉美君　私はこの値上げに至るプロセス、これがもう一つ国民はわかりにくいんじゃないだろうかと思うわけで、御答弁にもありましたが、この点に関して今後とも一層の情報公開に踏み切られることを希望しておきたいと思います。
　次に、日本の公共料金は国際水準から見ても高いというふうに言われておりまして、これはいわゆる内外価格差の問題ですけれども、日本型のプライスキャップ制度の導入、こういったことを検討する時期に来ているんじゃないかと思います。利用者にわかりやすい運賃決定に向けて一層の努力を要望しておきたいと思います。
　ところで、今回の大手私鉄の申請ですが、平日の混雑緩和、土曜、休日の利用増加のために割引率を高くした回数券、こういったものの新設が盛り込まれているわけです。私は当委員会で時差定期をかって提案したことがあるんですけれども、その方向に発展する試みであるんじゃないかな、そういった点では評価したいと思っております。価値観の多様化した今日では、利用者のニーズを的確につかんで多様なサービスを提供する努力が公共交通機関に求められると思いますけれども、この点はいかがでしょうか。
○政府委員（戸矢博道君）　先生、今御指摘になりました時差定期の制度の導入でございますが、おっしゃいましたように、通勤混雑の緩和策といたしましてピーク時の輸送需要を分散するというのは大変大事なことだろうというように我々も考えておりまして、そういう意味で時差運賃制度の導入というのを検討しているところでございます。
　平成四年度に関連の企業のいろいろ調査を行いまして、ただ、今の段階では時差定期券を入れた場合にもピーク時間からのシフト効果というのが余り大きくないというような結果が出ておりまして、やはりまず企業の方々に時差通勤に対する御理解をいただく、そういう環境づくりが要るんじゃないかというようなことが一つの結論でございました。
　また、時差定期券の関係では、連絡運輸あるいは自動改札システムというのを使っているわけでございまして、そういう中で今鉄道事業者間で統一のとれた制度、これは一斉に入れませんと余り御利用できませんのでそういう事業者間でどういうふうに統一のとれた制度にするのか、あるいは適用時間帯をどうするか、あるいは上り下りの識別方法をどうするかといったような技術的な問題というのも克服する必要があるというようなことでいろいろ検討を行っているわけでございます。
　先生御指摘のとおり、今回、大手の民鉄あるいは営団の運賃改定、今申請が出たところでございますが、その中でただいま申し上げましたようないろいろな技術的な問題も含めまして検討する必要もございますので、とりあえず試行的に時差の回数券の導入というのを図ることにしたというふうに我々は承知しております。
　今後もこれらの回数券の導入効果というのを見きわめまして、鉄道事業者とも協力しながら、時差定期券につきまして具体策をどうしたらいいかということに積極的に取り組んでまいりたいというふうに考えております。