Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
昭和六十年四月十七日（水曜日）
　　　　午前九時二十一分開議
出席委員
　　委員長　小川新一郎君
　　　理事　浦野　烋興君　理事　太田　誠一君
　　　理事　鹿野　道彦君　理事　高村　正彦君
　　　理事　関山　信之君　理事　永井　孝信君
　　　理事　坂井　弘一君　理事　玉置　一弥君
　　　　　　臼井日出男君　　　　加藤　卓二君
　　　　　　船田　　元君　　　　山村新治郎君
　　　　　　網岡　　雄君　　　　上野　建一君
　　　　　　沢田　　広君　　　　森中　守義君
　　　　　　伊藤　英成君　　　　辻　　第一君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　山下　徳夫君
　　　　　　　　建　設　大　臣　木部　佳昭君
　　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　　（国家公安委員
　　　　　　　　会委員長）　　　古屋　　亨君
　　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　　（総務庁長官）　後藤田正晴君
出席政府委員
　　　　　　　　警察庁交通局長　太田　壽郎君
　　　　　　　　総務庁長官官房
　　　　　　　　交通安全対策室
　　　　　　　　長　　　　　　　波多　秀夫君
　　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　　有鉄道再建総括
　　　　　　　　審議官　　　　　棚橋　　泰君
　　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　　局長　　　　　　山本　　長君
　　　　　　　　運輸省国際運
　　　　　　　　輸・観光局長　　仲田豊一郎君
　　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　　局長　　　　　　服部　経治君
　　　　　　　　運輸省貨物流通
　　　　　　　　局長　　　　　　栗林　貞一君
　　　　　　　　建設省道路局長　田中淳七郎君
　委員外の出席者
　　　　　　　　外務省北米局北
　　　　　　　　米第一課長　　　川島　　裕君
　　　　　　　　大蔵省銀行局保
　　　　　　　　険部保険第二課
　　　　　　　　長　　　　　　　鏡味　徳房君
　　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　　局陸上技術安全
　　　　　　　　部長　　　　　　神戸　　勉君
　　　　　　　　郵政省貯金局営
　　　　　　　　業課長　　　　　坂田　　淳君
　　　　　　　　郵政省電気通信
　　　　　　　　局電波部陸上課
　　　　　　　　長　　　　　　　佐藤　　進君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　坂田　浩一君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本鉄道建設
　　　　　　　　公団理事）　　　沼越　達也君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本鉄道建設
　　　　　　　　公団理事）　　　松尾　昭吾君
　　　　　　　　特別委員会第一
　　　　　　　　調査室長　　　　内野　林郎君
　　　　—————————————
三月二十六日
　道路交通法の一部を改正する法律案（内閣提出
　第五一号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　連合審査会開会に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　道路交通法の一部を改正する法律案（内閣提出
　第五一号）
　交通安全対策に関する件
　　　　　————◇—————
○小川委員長　これより会議を開きます。
　交通安全対策に関する件について調査を進めます。
　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　本件調査のため、本日、参考人として日本鉄道建設公団理事沼越達也君及び松尾昭吾君の出席を求め、意見を聴取することといたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○小川委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
○小川委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。高村正彦君。
○高村委員　まず総務庁長官からお尋ねいたします。
　大臣は所信で、第三次基本計画の最終年次を迎えるに当たり、効果的、総合的な対策を推進するとおっしゃっておられますが、三年連続死者が九千人を超えるような状況でございまして、第三次基本計画の目標である年間死者数八千人以下というのはちょっと達成不可能であるように思われるわけでございますが、この点についての大臣の所見をお伺いしたいことと、もう一つは、このような状況を踏まえた第四次基本計画作成に当たっての基本的な考え方をお示しいただきたいと思います。
○後藤田国務大臣　第三次の交通安全基本計画の目標といたしておりました八千人以下に抑えるという目標が遺憾ながら達成できなくて、ここ連続三年間九千名を超す、まことに申しわけなく、残念に思っているわけでございます。ことしは、去年よりは数は減っておりますけれども、実数は九千二百名余りということで、ただ、基本はどこにあるのかということを考えますと、関係省庁それぞれ懸命の努力はしていただいておるわけでございますが、何せ自動車の台数が多くなっている。一つのいわば慰めみたいなもので言いわけにはならないのですけれども、台数当たりの死者の数は多少減少ぎみである。しかし、依然として実数は九千二百ということではまことに申しわけない、こう思うわけでございます。
　そこで、ことしが最終年次でございますから、交通事故死を減らすというためには何といっても交通環境の整備、施設面の整備、それから同時に啓蒙活動といいますか、いわゆる安全思想の普及活動、もう一つは取り締まりの適正化、取り締まりのための取り締まりではなくて、事故の防止とか、あるいは交通をスムーズにならすとか、こういった三つの政策を総合的な観点からやっていただかなければならぬのではないか。同時に、何といいましても、ここに四人ばかり大臣がそろっておりますが、交通安全対策というのは各省庁にまたがっているものですから、こういった場合にはやはり縦割りの弊害をなくして、できる限り総合性のある施策を各省庁にぜひお願いしなければならない。私の立場は、御案内のように交通安全対策基本法による交通安全基本計画を立てて、そういった計画を事故分析の上に立った合理的なものにして、各省庁打ち合わして、そしてそれを各省連携をとりながらやっていただくということでございます。そういう観点で、交通事故の減少、これはもう油断のならない、ちょっと油断をすると直ちにふえるという傾向がございますから、そういう点を十分配意しながら、今後とも一層政府としては責任を感じて、全力を挙げてまいりたい、かように考えているわけでございます。
○高村委員　総務庁長官、ありがとうございました。総務庁長官はこれで結構でございます。
　次に、国家公安委員長にお尋ねいたします。
　交通事故の死者数は三年連続で九千人を超えている。負傷者数も六十四万人を超えている。ことしの交通安全週間も昨年の交通安全週間より事故がふえているようでございます。また、交通公害その他道路交通に起因する各種の障害が発生している現状でございますけれども、これにどういうふうに対応していくのか、基本的な考え方を示していただきたいと思います。
○古屋国務大臣　お話しのようにこの三年間九千人を超えるという事故死亡者、ちょっとその前はダウン傾向にあったのが、また再び戻っております。私は、こういうような事故に対しまして、特に朝起きてテレビで道路交通の状況を聞いておりますと、本当に事故がなかったという日は比較的少ないというような感じで、どこかでトラックが衝突したとか交通がこうなっているという状況を承りまして、やはり交通渋滞や騒音、交通公害というものも、道路交通を取り巻く情勢を非常に厳しく私ども感じております。そういう意味におきまして、一方、自動車の保有台数、それから自動車の免許保有者というものもどんどんふえてくる状況でございますので、先ほど後藤田長官も言いましたような総合的な施策を一層徹底するとともに、私ども警察取り締まりの点におきましても、そういうような交通の渋滞、騒音というマイナス部面に対しまして、取り締まりを通じて一層そういう点を充実していかなければならぬと思っております。
　なお、根本的には、交通信号とかそういう施設の要望も相当ありますけれども、なかなかそういう施設の予算につきましては、国庫補助でございますし、十分なものがありませんので、そういう施設の面についても、交通に対する国民の関心をふやすという意味におきましても、私は、そういう点も何かひとつ警察としても新たな方向を考えて、こういう施設の整備をもっと根本的にやっていかなければならぬと考えております。
○高村委員　大臣は所信で「交通事故を防止し、人と車の調和のとれた安全で快適な交通社会を実現することは、国の緊急な課題であり、」こういうふうに述べておられるわけでございますが、快適な交通環境実現の具体策というものを示していただきたいと思います。
○古屋国務大臣　人と車の調和のとれたという意味は、人口もどんどんふえてきていますし、それから、特に幼児の交通事故あるいは学校における交通関係の教育とか、そういうことを進めるのと、一方で、国民が本当に交通事故が大変なものであるということを認識されることが一番必要だと私は思います。そのためには、物的あるいは精神的、両方の面があると思うのです。実は私がこんなことを言いますのは、私事になって恐縮でございますが、二十九年の暮れに私の一番大事にしていた母親を交通事故で失いました。そのときに兄弟や女の人が泣き声で叫んでどうしてこんなになってしまったかと言うことを聞きまして、できるだけこういうようなことはなくしたいということを本当に私は実感しました。それで警察でも毎日の負傷者、死んだ人の数——あれはロスの警察でやっておるらしい、この企画は非常にすぐれたものであるというので、ロスに行ったときにそれを参考にしたということでございます。また、私も出していただきましてから、学校から五百メートルのところの国道とか、そういうところは必ず信号なり歩道橋をつけなければならない、それで二分の一国庫補助ということで暫定的に二年間の立法を考えまして、それを実現したこともございます。
　何といっても交通事故の恐ろしさ、これは暮らしの中の買い物をするのと同じように本当に大事なものであり、特に事故に遭う人は一瞬にして遭ってしまうのですから、あらかじめ予定も何もできません。パスの転落事故でも同じことでございます。それと同時に、先ほど言いましたような施設面あるいは運転者の教育も総合的にやっていかなければならぬ。そうしなければ人と車の調和のとれた社会ということを目標といたしましてもなかなかうまくいかない。それにいく便といたしまして、警察としても、交通取り締まりの態度はそういうようなことを目標にしてやっていかなければならぬ、私はそういう目標をお示ししたつもりでございます。
○高村委員　二輪車の事故による死者が増加しているわけでございますが、これの対策が交通事故対策の焦点の一つであると考えるわけでございます。二輪車事故の特殊性によって、今大臣もおっしゃったように、運転者の教育あるいは道路交通環境の整備といったようなことが必要であると考えるわけでございますけれども、運転者の教育の面においていわゆる三ない主義というようなことも言われておりますが、やはり二輪車も文明の利器の一つでございますから、三ない主義もそれなりに意味があることでございましょうけれども、安全に乗りこなすという方向での教育ももっと必要ではないかと考えるわけですが、その点についてのお考えをお伺いしたいと思います。
○太田政府委員　ただいま御指摘のいわゆる三ない運動でございますが、教育委員会や学校等のレベルで教育上の措置として実施しているというふうに承知いたしておりますけれども、ただいまお話しのように、制限のみではこの問題の根本的な解決にはならないと考えております。したがいまして、学校に学ぶ生徒あるいは子供たちが交通社会の一員としての責任を自覚して必要な資質を身につけていくことができるように、交通安全教育を積極的に進めていく必要があると考えておるところでございます。
○高村委員　二輪車対策の一つとして道路交通環境の整備ということも同じように必要だと思うわけでございますが、いわゆるバイク専用レーンあるいは二輪車用二段停止線等の整備についてどういうふうにお考えですか。
○太田政府委員　二輪車専用レーンは、現在十一都県で約百四十八キロメートルにわたって行っております。さらに二段停止線は、三十五の都道府県におきまして約九千八百カ所で実施いたしておりますが、非常に効果を上げております。したがいまして、道路状況等いろいろ勘案しなければ全部のところにつげるというわけにはなかなかまいりませんが、そういうものが可能なところについては積極的にこの問題に取り組んでまいりたいと考えております。
○高村委員　次に、運輸大臣にお伺いいたします。
　大臣は、所信の中で「交通の基本は安全の確保にあり、」「利用者が安心して交通機関を利用できる条件を整えることが何よりも肝要である」と述べておられるわけでありますが、昨年の交通部門別事故件数を見ますと、道路交通事故が五十一万八千六百四十二件、鉄道事故が千七百八十九件、海難事故が千九百二十件、航空事故が三十件ということで、とても安心して利用できる交通機関とは言えないような状況であると思うわけでございます。そこで、運輸事業者の安全管理体制の充実と安全確保の責務の重大性を自覚させることが急務であると考えるわけでございますが、運輸大臣としての事故絶滅の具体策をお示しいただきたいと思います。
○山下国務大臣　今お話がございましたように、交通の基本は安全の確保であるという鉄則はそのとおりでございます。
　そこで、安全の確保のためには三つの大きなテーマがあると思うのでございます。
　まず交通基盤施設の問題、二番目には輸送機器の安全性の問題、三番目には運行関係者の人間管理あるいは運行する人自体の安全意識の問題とがあると思うのでございます。したがいまして、これらの面につきましては、私どもも日常省内でいろいろと協議をしながら安全確保のために努力をいたしております。
　御案内のとおり、交通行政というのは多元化いたしておりまして、先ほど御答弁になりました総務庁の方で一応おまとめいただいております。そこで私の方としては、今申し上げました中で、特に輸送機器の安全性、これはもうしょっちゅう私どもでいろいろと指示をいたしておりますし、さらに最近、運行関係の、特に管理者の義務上における過失その他によって事故が多い、いわゆる人災は絶対起こしてはいけないということから、例えば三重交通の事故の直後には特別監査をいたしまして、その結果処分もいたしましたし、それを契機に全国の陸上輸送業者には厳重な示達等もいたしたわけでございますが、ただ単に陸上交通に限らず、空にいたしましても船にいたしましても今申し上げましたような運航管理、人の面における事故を絶無にするために今後とも努力をしてまいりたいと思います。
○高村委員　建設大臣にお伺いいたします。
　大臣は、所信の中で、交通安全施策等を十分配慮した道路整備を推進するとおっしゃっておられますが、その具体的な対策をお示し願いたいと思います。特に、これから高齢化社会を迎えるわけでございますが、高齢者、身体障害者等弱者に配慮した道路整備が必要だと思うわけでございますが、そういう点を含んだ具体的な対策をお示しいただきたいと思うわけでございます。
○木部国務大臣　私どもは、交通安全の五カ年計画によりまして、特に歩道橋とかそういうようなものに重点を置きまして今いろいろ努力をさしていただいておるわけです。
　特に、御指摘のございました交通弱者と言っては申しわけございませんが、そういう立場の、特に高齢者や身体障害者の方々に対する施策といたしまして、幅の広い歩道の整備、それから歩道の段差をなくするとか引き下げ、それから立体横断施設のスロープ化とか利用しやすいような構造、そういうようなものについて五カ年計画を中心にして整備を進めてまいってきておるところでございます。
　今御指摘になりましたように、特に交通弱者と言われる高齢者や身体障害者の方々に対しましては、今申し上げましたような施策では十分ではございませんから、公安委員会とか関係省庁とよく調整をとりながら、そういう立場の方のために最重点の努力をしていかなければならない、こう考えております。
○高村委員　三大臣おそろいでございますから一言ずつ述べていただきたいと思うのですが、長野でスキーバスの転落という大変悲惨な事故があったわけでございますが、この事故原因に対する所見と、再発防止のためにどういうことをされようとしておるのか、それぞれのお立場で御所見をお聞かせいただきたいと思います。
○古屋国務大臣　警察の立場として、私から申し上げます。
　大変残念な事故でございまして、やはり危険場所の再点検をする、あるいはまた改善措置の実施、それから安全運転管理の徹底、そういうような点につきましては、その事故が起こりましてすぐそういうような問題についての交通局長の指示を出したところでございます。
　なお、こういうような事故につきましては、警察としてその原因はまだ捜査の段階で結論は出ておりませんが、やはり関係方面と十分連絡しながら、私どもはそういうような事故の再発が絶対にないようにいたさせなければならぬと思いますし、そういう意味で、こういう事故を反省の機として警察取り締まりの面におきましても一層徹底するようにいたしたいと思っております。
○山下国務大臣　この問題、先ほどの御質問で答弁いたしたのでございますが、あの直後特別保安監査を実施いたしまして、車両の運行停止と厳重な処分を行ったところでございますが、それを契機といたしまして全国のバス事業者に厳重な指示をいたしたところでございますし、今後そういう方針で折に触れて業者にいろいろと指導してまいりたいと思っております。
○木部国務大臣　今国家公安委員長、運輸大臣からも御答弁になりましたように、私ども総合的な対策を関係省庁で進めていかなければならぬと思います。
　建設省といたしますと、特に山間地域の道路は路面が凍ったりなんかしますし、だからガードレールや何かについても弱いんじゃないかとか、いろいろな御意見が先般来あるわけです。これは余り強くしますと今度は逆になる場合もありますから、今土木研究所なり建築研究所、そういうところでガードレールその他の問題についていろいろ技術的な検討をしてまいっているところでございますし、道路管理の面についても十二分にそういう対策を配慮したい、こういうふうに考えております。
○高村委員　それぞれのお立場から基本的な御答弁をいただいたわけでございますけれども、現状を見ますと、先ほど申しましたように、ことしの春の交通安全運動週間中の事故も昨年に比べてかなりふえているように昨日の新聞等で報道されているわけでございます。今後一層の御尽力をお願いいたしまして、私の質問を終わりたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○永井委員　私、まず冒頭に、この交通安全委員会として最も心配しておりました大変な犠牲者を出すようなバス転落事故がありましたことについて、今も議論がありましたけれども、その問題からお尋ねをしていきたいと思うわけであります。
　もう既に、あのバス転落事故を起こしました三重交通に対しましては、運輸省も労働省も一定の行政処分を行っているわけでありますから、それは当然なことでありまして、そのことについては深く掘り下げて申し上げることはないと思うのでありますが、具体的にこの事故を誘発した問題点について、私も現地に行って調査をしてまいりました。その関係から、このバス転落事故が単に過労運転であるとか、あるいは労務管理に問題があったとか、あるいは運行管理に問題があったとかいうことで、当事者だけの問題に限定をしてしまうことはやはり問題があろうということで御質問を申し上げてみたいと思うわけであります。
　まず一つは、現地に参りまして現地の警察当局あるいは運輸省の出先機関、こういうところからも一緒に同行していただきまして調べてみたわけでありますが、行ってみると、事故が起こるべくして起こったのではないかという気が実はするわけです。例えば、この道路の構造でありますが、転落事故を起こした箇所は非常に急カーブでございまして、その橋の転落する場所の直前までは道の幅員が非常に広うございます。そして、橋だけが急に狭くなっているということなんですね。危険な箇所でありますから建設省の方も新たに橋をつけている、こういう状況に今置かれているわけですね。不幸にしてその橋ができるまでに転落を起こしてしまったわけでありますが、その現場というのが、転落場所に向かって緩やかでありますけれども下り勾配になっています。そうして急カーブになっている、こういう現状にあるわけです。
　まず、安全対策として公安委員長にお伺いするわけでありますが、果たしてこの安全確保のための施策が十分されておったであろうか。時間の関係で私の方から初め一方的に申し上げますけれども、例えば道路の速度制限は、現場は五十キロ制限になっているわけです。同じような状況の橋がこの橋を挟んで上流と下流にそれぞれありますが、そこの橋の速度制限はたしか三十キロ程度に落とされているわけです。そしてこの場所だけが、急カーブで非常に危険な箇所であるにもかかわらず速度制限が五十キロ制限になっている。現地でいろいろ調べてみますと、現地の警察当局も断定はしておりませんけれども、目撃者の証言などから、転落バスは大体三十五キロ程度ではなかったかという推定がされているわけです。だから、五十キロ制限のところで三十五キロから四十キロの間で走行しておったとすると、決して無謀なスピード運転ではないということが一つは言えるわけでありますが、こういう道路標識がなぜ五十キロ制限のままで、しかも冬季に、凍結しやすいときにその対策が立てられなかったのか、まず初めにお聞かせいただきたいと思います。
○太田政府委員　御指摘の箇所は確かにスピード制限は五十キロメートル毎時で決めております。しかし、これは御案内のように五十キロをいっぱい出していいということでは必ずしもないわけでございまして、それぞれの道路の状況、凍結の状況その他を勘案いたしましてその中で安全なスピードで走っていただきたいという趣旨のものでございます。
○永井委員　スピード制限の問題については、必ずしもバス転落事故に限らず、当委員会もいろいろ議論を重ねてきたところでありますが、五十キロ制限で規制されておって五十キロ以内、しかも四十キロ以内で走っておったことが必ずしも事故の直接原因を誘発することに本来ならなっていかないということが一つ言えると思うのです。そして、このバス転落事故が起きてからカープ注意、速度落とせという標識を随所に立てました。これは、事故が起きてから立てているのです。言いかえてみれば、そういう安全を喚起するための標識などについて不十分であったことから、公安委員会としてこういう標識を後からつけたと私は思うのです。そうしますと、事故を起こす複合的な要因の中に道路規制についての標識などの設置が一つの問題を持っていたのではないか、こういう気がするわけでありますが、それは率直にお認めになりますか。
○太田政府委員　ただいまお話しのように、事故が起きました後にいわゆる看板的なものを何枚か掲出いたしております。これは正規の道路標識といいますか、そういうものではないわけでございまして、一種の案内的なといいますか、注意を喚起する看板的なものでございます。
○永井委員　建設大臣に先にお伺いいたしたいと思うのでありますが、今度は道路の構造の問題であります。
　最前私が申し上げましたように、事故現場の直前は幅員が非常に広うございます。そして、その事故現場は急に狭くなっている。そして緩い下り勾配になっている。その緩い下り勾配のところにガードレールがつくってあるわけでありますが、このガードレールはＡ型でありますけれども一重なんです。隣に明治橋という橋がありますが、同じような状況でありまして、しかも、そこは上り勾配でありますけれども、ガードレールが二重につくってある。そして現地でいろいろ調べてみると、十五度の角度で時速四十キロで当たったときにはね返るような構造になっているというのでありますが、このカーブの状態からいって十五度の角度で当たるということはまずないと断定していいと思うのです、急なカーブでありますから。当たれば四十度、四十五度という角度で当たるという計算になっていくわけでありますが、そういうことを承知で、このガードレールはＡ型であっても一重しかされていなかった。あるいは照明灯にしても、その現場の上だけ照明がしてあります。だから、この照明ではなかなか全体を把握することができない。あるいは凍結注意という標識がカーブの一番Ｒのきついところに設置されているわけでありますが、現地へ行って調べてみましたが、夜ライトで照らしたときには、カーブを曲がらないとその標識は視界に入ってこないのですね。
　こういう状況でありまして、しかも、当時気象情報から大雪警報が出ておりまして、そのための対策が立てられておったのかということを調べてみると、実は道路管理者の方もその対策は特に立てていなかった。立てていなかったということは、今までそういう大雪警報が出ても現地にはさほど雪が積もったことがないので大丈夫だろうということで特別な対策は立てなかった、こういうことも言われているわけです。そうすると、道路の構造上そういう危険な箇所が、安全対策としてガードレールの問題も含めてそうでありますが、そのまま放置されておったことが結果として事故を誘発したのではないか。しかも、警察の調べでは、その前に何回も実はその現場で衝突事故や転落しそうになった事故が起きているわけですね。
　こういう問題について、道路上の欠陥という問題をどこまで建設大臣としては把握をされ、承知をされ、そうして今後の施策に生かすためにどのような考え方を持っておられるか、お伺いいたしたいと思います。
○木部国務大臣　先ほど申し上げましたように、私どもこういう痛ましい事故が二度と繰り返されないように、関係省庁で今いろいろ総合的対策を講じておるわけであります。先ほど公安委員長からも答弁ありましたように、今原因を究明中でございまして、何が主たる原因であるかということはこれから解明されると思いますが、そういう中にありまして、私どもは、先ほど私答弁申し上げましたように、ガードレールやそういう施設の面、管理上の面で問題があったかなかったかというような問題を、技術的、科学的に今研究をいたしておる次第でございます。
　残余の問題につきましては、道路局長から答弁いたさせます。
○田中（淳）政府委員　先生御案内のように、今回事故の発生しました国道十九号は山岳道路でございまして、全般的に線形が非常に厳しゅうございます。道路管理者としましても、従来より防護さくあるいは標識等の交通安全施設の整備、線形の改良などに鋭意配慮してきたところでございますが、今回の大安寺橋の現場付近につきましても、付近の地形等を勘案いたしまして、ガードレールにつきましては御指摘のようにいわゆる高速道路用のＡ型のガードレールを設置するとともに、カープの手前にはカーブあり、あるいは滑りやすい、それから幅員減少といった警戒標識を設置していますほか、路面凍結注意喚起のための標示板及びカーブ誘導標示板等を設置しております。また、道路の交通安全の確保には十分配慮したと考えております。
　なお、今回発生いたしました痛ましい事故を二度と繰り返さないように、関係五省庁によります「レジャー客輸送バスに係る交通事故の防止対策について」の申し合わせに沿いまして、冬季においてレジャーバス等が多く通行する山間部等の道路を対象に、交通安全施設の整備状況の総合的な点検を行い、その結果に基づき必要な措置を実施するよう指導しておるところでございます。
　先ほど大臣が説明いたしましたが、ガードレールに関しましては、過去十年ほど前から土木研究所を中心に、実際に車を当てましていろいろな調査をして、現在その調査結果に基づきまして設置したのが先ほど申し上げましたいろいろな標準でございまして、先生御指摘のようにこのＡ型は普通の一般道路のＢ型よりもさらに強度な高速道路用であるということでございます。
　それから、御指摘の照明が見にくいという御質問がございましたが、当該区間の曲線部及びその手前に、交通安全施設として視線誘導標とかあるいは警戒標識等を十分設けてございますし、それから道路の線形等に関する状況を提示し、ドライバーに予測させまして注意を喚起しているところでございます。より一層の安全確保を図る見地から道路照明灯を三基設けまして、路面及び周辺状況の視認性を確保してきたところでございます。特にカーブを示す標識につきましては、橋梁の手前百六十メーター及び九十メーターに、また曲線部につきましては大型の矢印の標示板五枚、計七枚を設置し、表示しているところでございます。これらはすべてカプセルレンズ型反射シートを用いた標識でございまして、夜間におきましても容易に視認できるものでございまして、照明灯など他の安全施設と相まって、カーブに進入することを十分予測できるものと考えております。
○永井委員　事故が起きた後、一月三十一日付で、総務庁、警察庁、運輸省、労働省、建設省で事故防止対策についての通達を出している。この通達の中には、当然のことでありますけれども、「関係機関は協力して、交通事故防止のため必要な措置がなされているかどうかについて、総合的に点検すること。」ということも含まれているわけです。そうして「関係機関は、必要と認めるときは、道路標識等の整備を推進するとともに、適切な交通規制の実施を図ること。」常に事故が起きてから後追いなんですね。本来、これは日常的にやられておらなくてはいけないことであります。
　今、例えば標識のことでこういうふうに設置をされているという道路局長のお話もございました。しかし、現地へ行って調べてみると、転落事故現場の橋の一番手前の親柱のところに危険だという反射板が設置されているわけでありますが、その反射板は事故前から壊れたままなんですね。そして、警察の調べでいきましても、五十五年以来三十五件同じような事件が、転落こそしなかったけれども衝突事故が起きている。いわば札つきの欠陥道路なんですよ。だから、札つきの欠陥道路を放置しておったことにも問題があるのであって、そのことが刑事責任云々という問題ではなくて、道路管理者としてそういうものに的確に対応するように日ごろからやっておかなくてはいけない。それがなおざりになっていったことが事故を誘発した一つの原因ではなかったかということを、行政上の責任として私は申し上げているわけであります。
　例えば、私ここに一つのサンプルを持ってまいりました。（写真を示す）私の家の近くの道路のサンプルでありますが、非常にカーブのきついところです。こういうところでは、カーブでスピードを落とすように道路に段差をつけたり、そうして道路一面に黄色い塗料を使ってカーブの路面全部にこういうマークがつけてある。そして、ガードレールには初めからしまいまでこういうふうにカーブで危ないよということがずっと表示してあるわけです。危険な箇所はこのぐらいのことをしておくべきでしょう。
　ああいう危険なところで、しかも一般の道路と違って観光シーズンに、あそこは冬が観光シーズンなんで、その道路の危険なところになれない観光バスなどが集中してやってくることはわかっているわけだから、橋をかけかえるぐらいならそういうことを事前にあらかじめやっておくべきだ、これは道路管理者の責任だと思うのです。だから、そのことが今直ちにどうこうというのではなくて、私は、やはりこの事故の一つの遠因にそういう問題もあるということを自覚をして行政当局が対応してもらいたい。バス会社を監査しバス会社を処分をする、あるいは労務管理のあり方について立入検査をやって処分をする、それは私は当然のことだと思います。当たり前のことだけれども、だからといってそこだけにすべてを限定して責任をかぶせてあとは問題がないということでは、これからの事故防止ということにかなりの問題点を残すのではないか。謙虚にそういう事実は事実として、建設省も、そしてもちろん運輸省もそうでありますが、道路標識などについて公安委員会が指定するような標識の設置については、警察庁も含めて、やはり事故の遠因は我々にもあるという前提でこれからの対応をしてもらいたいということを私は申し上げているわけであります。
　時間の関係がありますからこれ以上この問題は追及いたしませんけれども、この問題についてのこれからの対応もありますので、ひとつ建設大臣からもう一言御答弁いただけますか。
○木部国務大臣　先ほども御答弁申し上げましたように、関係省庁で総合的な対策をこれから努力しましょう、こういうことで発足いたしておるわけでありまして、ですから、今先生の御指摘の点と政府の対応策とそう大きな開きはない、私はそういうふうに思っております。したがって、今、私ども建設省といたしましても、管理上の問題であるとかまたガードレールその他技術的な問題であるとかというような問題につきまして、その解明のために鋭意努力をしておる、こういう次第でございます。また、そういうところが全国にもあるでしょうから、各地建に対してそういう点の管理上の問題がないように、私からももちろん指示をしてあるわけであります。
○永井委員　時間の関係がありますから、もっとこの問題を掘り下げて質問したいのですが、これからもまた機会があるでしょうから、そのときに譲りまして、次の問題に入っていきたいと思います。
　運輸大臣にお聞きいたしますが、運輸大臣は、所信の中で交通事故についての被害者救済についてうたわれているわけですね。この被害者救済のための自賠責保険の問題についてお聞きをするわけであります。
　昨年は当委員会でもかなり議論があったのですが、この自賠責保険の運用益から、特別措置によって二千六百億円程度の運用益のお金が一般会計に繰り入れられました。これはもちろん将来償還をするということになっているわけでありますが、当時その是非をめぐってかなりこの委員会でも議論があったところであります。ところが、そういう運用益から一般会計に繰り入れを行って、そうしてことし自賠責保険料率が改定をされる。しかも、かなり大幅な引き上げになっている。これは、既に四月十五日から実施されているわけであります。本来運用益というのはユーザーに還元することが原則となっておりますが、今回の料率改定というものはその趣旨に反するのではないかと思うのでありますが、どうでございますか。
○服部政府委員　お答えいたします。
　今般の自賠責保険の保険料の改定の問題でございますが、これはもう先生御承知のとおり、自賠責保険の収支が大変悪化してまいる状況にございまして、そういう状況に対応いたしまして、自賠責保険の収支の健全化を図ること、これが最も被害者救済に直結する道であるという認識のもとに行ったものでございます。
　ところで、ただいまのご指摘の中に、先般、五十八年度の予算におきまして自賠責特会の運用益の二分の一の額を一般会計に繰り入れたこと、そのことを取り上げられて問題にされたわけでございますが、確かにそのこと自体私どもとしては率直にお受けしたような問題ではございませんで、当時さまざまの論議があったわけでございますが、これは国の大変厳しい財政状況というものを踏まえて、五十八年度限りの臨時の異例の措置としてやむを得ないということで踏み切ったものでございます。
　なお、この運用益というのは、もう先生御承知のとおり、自賠責収支の外で起こる問題でございまして、その二千五、六百億円の繰り入れ自体が直接に自賠責保険収支の悪化の原因というふうには私どもとらえていないわけでございます。今回の保険料率の改定に当たりましては、その一般会計に繰り入れました二千五百億円を含めまして、自賠責特会及び損保会社に滞留しておりますすべての運用益金額を自賠責保険収支の改善に充当することといたしまして、保険料率の改定率をできるだけ圧縮することに努めたという経緯もあるわけでございますので、その辺につきましてぜひとも御理解を賜りたいというふうに考えるものでございます。
○永井委員　時間がありませんので、答弁はできるだけ短くしてもらいたい、それを要望しておきたいと思います。
　今御答弁ありましたけれども、この運用益は枠外であると言いながら、本来ユーザーに還元すべきものを一般会計に繰り入れておいて、片一方保険料の値上げということはどうしても納得できない、これは私はどう言われても納得できないということをここで強く申し上げて、次に入ります。
　そこで、今回の料率改定に当たって、本来この新保険料が適用されるべき契約について、人間の知恵が悪い方に働いたのでありましょうけれども、保険料の改定前に駆け込みで二重契約をやる、あるいは新規契約をやるということがかなり随所に起きてまいりました。これがやはりかなり行き過ぎだということもあったのでありましょうけれども、損保協会から特別に重複契約禁止等で通知するという状態まで、業界みずからがそういう通知をしなくてはいけないという状態まで実は生み出しているわけであります。
　ここに四月二日の朝日新聞を持っておりますが、この朝日新聞でもこのように言っております。「一カ月前から有効になる二十五カ月の自賠責を旧体系の料金で契約する」ことを、いわば保険会社などが勧誘をした。そして、そのことによってユーザーの場合はかなりのお金が助かる、こういうことであります。ユーザーとすれば、保険料がどんどん値上げされることは大変なことでありますから、安くなればそれに従っていくのは当然なことでありますけれども、要は、ユーザーが自発的にそういうことをやることとは違って、損保会社とかあるいは車の販売店などが積極的にそういうことをやったらどうですかと勧誘するということでは、私は大きな問題があると思うのです。もう既に十五日から発足してしまっていますから、これは過去のことになりますけれども、こういうことがやられないように、やはり保険の本来の趣旨からいってきちっと対応してもらいたいということを私は強く申し上げたいと思うのであります。本来ならこういうことをやったら処分問題ですよ。何らかの処分があってしかるべきだ、こう思うのでありますが、これは、大蔵省、どうですか。
○鏡味説明員　自賠責保険の健全かつ安定的な運営を確保する目的で今回の料率改定が実施されたわけでございまして、このような料率改定の趣旨からも、御指摘のように代理店とか業界間で行き過ぎた勧誘競争が行われるのは好ましいことではないと考えております。したがいまして、私どもとしては損保業界等に対しまして、そのような過当競争が行われないように代理店を厳しく指導するよう、再三注意をしてまいりました。そのために、今先生からの御紹介がありましたように、業界内においてもその私どもの注意を受けて自粛を徹底するようにしておりますので、このような動きは鎮静化してきていると聞いておりますけれども、行き過ぎた競争といった行為が行われないように、今後とも適切に対応してまいりたいと考えております。
○永井委員　そういうことについては、これから二度と起こらないように厳しくやってもらいたいということを強く要望しておきます。本来ならこれは募取法違反でもありますので、ひとつきちっとしてもらいたい。
　その次に、同じくこの自賠責保険の保険料金の出納の問題であります。
　振り込み方法は、私前から指摘してきたことがあるのですが、出納事務を取り扱う代理店というのはもう山間僻地に及んでいるわけです。ところが、この出納事務を取り扱う場合に、その振り込みをする対象に——全国津々浦々に二万数千もあるのです。例えば郵便局、あるいは労働金庫などもありますけれども、そういうところにも一定の、同一の手数料をもって振り込みをさせるということが考えられないかどうか。ユーザーの立場に立って、あるいは出納事務を取り扱う代理店の立場に立って、そういうことができないかうか。大蔵省、あるいは郵政省見えておりますか、ひとつ考え方をお聞きしたいと思います。
○鏡味説明員　自賠責保険の問題につきましては、やはり被害者救済ということで、保険料が正しく支払われたところから責任期間が発生いたしますものですから、現在は、保険契約の際に代理店に直接料金が支払われるという仕組みになっておりますので、他の損害保険の場合のように契約者が直接金融機関等を利用して保険料を支払うという必要は少ないのではないかと考えております。
　また、自賠責保険は車検とリンクされているために、その大部分が自動車の販売会社とか自動車整備工場において募集されておりまして、強制保険であるという自賠責保険の性格から、通常の損保の代理店以外の団体等にも本保険の代理業務を認めてユーザーの利便に資するようにしているところでございます。
○永井委員　私が申し上げておるのは、ユーザーの直接振り込みということよりも、取り立て代理店が振り込む先は今市中銀行、信用金庫、信用組合に限定されておるわけですよ。そうではなくて、全国に二万数千も郵便局があるんだから郵便局を使うことも考えたらいいではないか、こう言っているわけであります。郵政省はいないのですか。
○坂田（淳）説明員　郵便局で取り扱っております送金や決済の各種の手段の中に郵便振替制度というのがございます。先生御指摘のとおり郵便局は全国津々浦々にございますので、自賠責保険を取り扱われる損害保険会社におかれましてこの郵便振替制度による保険料の収納方法を御採用いただければ、収納代理店の方々にとって大変便利になるのではないかというふうに存じております。したがいまして、郵政省としては、ぜひこの郵便振替制度を御利用いただければというふうに考えておる次第でございます。
○永井委員　実態的にそういうことができ得るように、ひとつ関係省庁間でも御協議いただきたいということを要望しておきたいと思います。
　次に、医療費の適正化と不正請求の排除の問題でありますけれども、一つは、労働者自動車共済というのがございますが、この自動車共済から損保会社の保険へ契約乗りかえということが出てまいります。それは、自動車共済の場合はその組織に加入している人を対象にしているものでありますから、例えば企業を退職した場合などについては除外をされていくわけですね。そうすると損保会社の方に保険を乗りかえざるを得ない、こういうことになっていくわけでありますが、この場合に、実は現在は無事故割引の通算を認めていないわけです。逆に、損保会社の契約から自動車共済へ乗りかえる場合は既に無事故割引の通算を実施しておりまして、いわば均衡がとれていないという状況にあります。被害者救済をしていく場合には、これが共済であろうと損保であろうと目的は共通のはずでありますから、行政の指導をそういう面でも及ぼすように考えられないかということがまず一つであります。
　もう一つは、暴力団などが医療機関と結託をして被害者を食い物にするという事件が相次いで起こってまいりました。そう考えますと、損保あるいは全共連、自動車共済連などが共同のテーブルに着いて、情報の交換や問題点の協議検討などを統一的にできるようにしていくことが行政当局としても必要ではないか。
　この二つについてごく簡潔にお答えをいただきたいと思います。
○鏡味説明員　まず第一点の自動車共済から保険会社の保険に切りかえた場合の無事故通算の問題でございますけれども、メリット・デメリット制度は任意保険にございますが、これは保険契約者間の保険料負担の公平化を図るという観点から設けられている制度でございます。自動車共済にはメリット制度はございますがデメリット制度がないとか、料率体系が大分差異がございますとか、それから告知の内容等についても相当大きな差異があるという技術的な問題もございますので、当面、その間で通算が行われるというのは技術的に難しい問題が多いのではなかろうかと考えております。
　それからもう一つ、不正請求を防止するための措置でございますけれども、これは、保険金の不正請求の防止のために保険会社相互間や警察当局等との協力体制の充実について従来から保険会社を指導しておりまして、現在全都道府県に保険会社と警察当局との情報交換の場が設けられてきているところでございます。ただ、これは、終局的には先生おっしゃるように関係業界全部通じる情報交換の場というものが設けられるのが理想ではございますけれども、ただ、この場合にはプライバシーの問題とか経費の問題等もございますものですから、当面は現在推進されております保険会社相互間と警察当局との情報交換を充実させてそういった不正請求の防止を徹底していきたいと考えております。
○永井委員　今、私の質問に対して、例えば無事故の通算割引の関係などについては料率も違うしいろいろなことが違う、だから難しいという話でありますけれども、損保から共済への場合は通算しているのです。その逆がなぜできないのか。できたらユーザーの立場に立ってそういうことができ得るように行政指導するのが本来の行政の立場ではないか、こういうことをまず申し上げているわけです。これは、もう一回お答えいただきます。
　最後にもう一つは、私はこれは何回もこの委員会で取り上げてきたのでありますが、自賠責保険を取り扱う場合に自動車共済連も加えたらどうかということを何回も質問してまいりました。ここにも議事録を持っているわけでありますが、検討するということを何回も繰り返してきているわけですね。その判断基準も持ち合わせていないのでそれも必要なら検討したいとか、あるいは法律改正を伴う事項なので検討してみたいとか、いろいろなことを今まで繰り返してきたのですが、何年たってもその検討の結果が出てこない。その業務委託をする場合に基準があるのかどうなのか。あれば示してもらいたいし、もし検討しているとするなら検討の経過というものについても明らかにしてもらいたい。
　これを最後にして、最前の質問をもう一回再質問と、この二つをお伺いして、時間がありませんので終わりたいと思います。
○鏡味説明員　第二の御質問は運輸当局の方からお答えいただいた方が適切かと思いますが、まず第一番目の御質問は、確かに、私どもは自動車共済の内容はつまびらかではございませんけれども、保険会社から自動車共済に乗りかえた場合にはメリット・デメリット制度、それから保険会社に告知された事項等を見ながら通算が行われているということになっているようでございます。ただ、逆の方は先ほど申し上げましたように、料率体系が違いますし、それからメリット・デメリット制度が共済にはなくて保険の方にはあるというようなことから、告知事項も大分内容が違うようでございますので、通算は技術的には難しいとは聞いておりますけれども、なお業界で検討させてまいりたいと思っております。
○服部政府委員　農協以外の共済組合にも自賠責の共済事業を取り扱わせてはどうかというただいまの先生の御指摘の点でございますが、この点につきましては、自賠責保険というものが被害者の保護を目的としまして付保が強制されるという極めて公共性の強い性格のものであることにかんがみまして、そういった御指摘のような共済組合がこの事業を適切に実施し得るだけの組織あるいは財政的な基盤というものを持っているものであるかどうかという点につきまして、主として被害者保護の見地からなお今後慎重に検討していく必要があるというふうに考えておるところでございます。
　農協以外の共済組合あるいはその所管省庁からは、これまでのところ自賠責を取り扱いたいという申し出はございませんで、また、現在の体制のもとでも自賠責の運営は十分円滑になされているというふうに基本的に理解している現状でございます。
○永井委員　掘り下げが足りませんので、また次の機会にこの問題を引き続き質問することにいたしまして、終わります。
○小川委員長　次に、上野建一君。
○上野委員　首都圏等の住宅の密集した地域の交通問題として、安全で早いという鉄道建設が一番要求されておるわけでありますけれども、今既にその計画が実行されておる点、それからこれから建設しようとする京葉線と東葉線に絞って質問をいたしたいと思います。
　まず京葉線の方から申し上げますが、京葉線については、今総武線が通勤鉄道としては限界に来ている、こういうことでかねてから建設が進められておるわけでありますけれども、国鉄としては新線の建設は今日の状態では珍しい、そうなってしまいましたが、それだけに京葉線に対する期待は住民の中から大変大きいわけでありまして、この一月も早い全線の開通を求められております。
　そこで、質問をいたしたいのは、西船までの暫定開業、それから東京駅までの開通、こういうものは現状では一体どうなっておるか。今までのいろいろな約束、公表などとの関連で明確にお伺いしたいと思います。
○棚橋（泰）政府委員　お答え申し上げます。
　京葉線は、先生御指摘のように、新たな人口密集地帯を通り東京駅までつなぎたいということで、総武線の混雑緩和ということもございまして、鉄道建設公団におきまして工事を急いでおる線でございます。
　御指摘の開業時期でございますが、新砂町を通って東京駅までの全線は六十二年度完成を目途に工事をいたしております。ただ、西船橋までの間がほぼ工事が終わっておりますので、これを暫定開業をいたしたい。ただ、取りつけ部分の蘇我というところの駅の工事がかなりまだおくれますので、その少し東京寄りの新町というところから西船橋までは六十一年三月ということに暫定的に開業をいたしたいと考えております。全線開業は、先ほど申し上げましたように、六十二年度中に完成をいたしたいということで現在工事を急いでおりますが、環境影響評価などの手続を現在やっておるところでございますので、それらの進捗によりまして若干の食い違いがございますけれども、今具体的に確定的に申し上げることはなかなか難しいわけでございますが、順調に進みましたら六十三年度には開業にこぎつけられるのではないか、かように考えております。
○上野委員　東京までの間が六十三年春には開業するという公表が今まで何度かありましたね。したがって、これはやはり公表した約束事ですから、何としても六十三年春までには、したがって六十二年度中にはこれをぜひ完成して、六十二年度中開業、こういうことをぜひお願いしたい、こう要望しておきたいと思いますが、その可能性は全然ないのか。今のお話だと六十三年度中にずれ込むようなお話もありましたが、ぜひ六十二年度中にならぬものか、この点が一つお伺いしたい点です。
　それからその次には、暫定開業、いよいよ来年の春、三月になるわけですけれども、そこで具体的にお聞きしたいのは、運賃については総武線と同じだと聞いておりますが、ダイヤについて一体どんなような形になるのか。何分置きに一本、これは通勤鉄道でありますから、通勤時のことだけお伺いしておきますが、通勤時には一体どのくらいの間隔で運転をされるのか。これは開業されれば十五両編成ぐらいにしなければいかぬと思うのですけれども、その編成についてはどうなのか。
　それから、京葉線は県部分が千葉でありますので、管理局は千葉管理局になるだろうと思いますが、それに間違いないかどうか、ここのところをお伺いします。
○棚橋（泰）政府委員　後半の問題は国鉄から御答弁を申し上げますが、前半の開業時期につきまして重ねて申し上げますと、私どもは六十二年度中完成ということを目途に工事を急がせております。ただ、先ほど申し上げましたように、環境影響評価のごとく、相手様のあることもございますので、今確定的に六十三年の四月とか五月とかいうふうにお答えできる段階ではない、しかし、それを目途に工事を急がせておるということで御了解をいただきたいと思います。
○坂田（浩）説明員　暫定開業時期のラッシュ帯における列車の間隔でございますが、現在のところ一応十両編成六本ということで、大体一万九千人ぐらいの輸送を想定して考えておるところでございます。
　それから、後段の京葉線の管理局の所在でございますが、暫定開業時期におきましては、当然その区間においては千葉と考えておりますが、それから先の都心乗り入れ部におきましては、現在の総武線の状況は、先生御案内のとおり東京南と千葉で管理しております。特に地下部分につきましては運行システムを変えておるという状況もございまして、今の段階ではまだ決めてはおりませんけれども、ほぼそういう形になるのではなかろうかと考えているところでございます。（上野委員「ダイヤは」と呼ぶ）六分です。したがいまして、一時間に六本、十両編成ということでございます。
○上野委員　そこで、今国鉄の当面している問題とも関連しますが、国鉄にはいわゆる過員というのが今盛んにつくり出されているわけですけれども、この新線ができるということになれば、当然いわゆる過員と言われる中からここで働く人が出てくると思いますが、そういう形で国鉄の中の今過員と言われるような人たちが全部ここで働くことになるのかどうか。
　それから、この新線は、私が前に質問したときには、大変技術革新を進めるんだ、合理化を徹底してやるんだ、こういうお話でありましたが、それは具体的に言うとどういう部分が今の総武線などに比べて合理化されて進むのか、これを聞きたいわけです。
　それから、前から言われておったのですけれども、鉄道が今日の国鉄の状態の中から委託をふやすという話がありますが、この委託というのはこの京葉線ではどのような形で進められるのか、この点を明らかにしていただきたいと思います。
○坂田（浩）説明員　まず、京葉線の技術革新に基づいたシステムということでございますが、運転保安システムにつきましては、特に在来線の幹線で使用しております自動信号機による自動閉塞方式でございまして、したがいまして、安全装置としてはＡＴＳ装置をつけるということでございます。ただし、これに伴いまして、駅の列車集中制御、いわゆる運行管理についてはＣＴＣということで一括して制御する。あるいは変電所等については遠方監視をする。それから駅について、入れかえその他の構内のポイント転換がございますが、これにつきましては第一種継電連動装置ということで、一番新しい電子式の連動装置も一部使うことにいたしておりますが、いずれにいたしましても、そういった運転保安上のシステムはそういうシステムでございます。
　それから一方、特に営業関係のシステムでございますが、駅の配置につきましては現在具体的に検討を進めている段階でありますが、案内としましては自動放送装置あるいはＩＴＶ、工業用テレビ等のホームにおける列車監視なり自動放送といったことを考えているところでございますし、また、特に出改札の関連につきましては、自動券売機あるいは武蔵野線で一部やっておりますし、片町線でもやっておりますが、自動改札を導入するといったようなことで極力効率化を目指しております。ただ、先ほど先生おっしゃいましたように、安全サービスの面でも十分配慮しながら、私鉄並みの効率的な要員を配置するということで現在検討を進めている段階でございます。したがいまして、余剰人員問題という中では、これに必要な要員というものは当然余剰人員と別個に要員として見込んでおるというふうにお考え願いたいと思います。
○上野委員　その要員は一体どのくらいの数になりますか。その内訳としては、国鉄の中から全部回すのでしょうけれども、いわゆる過員と言われる人たちの中から回すのでしょうか。そこら辺のところはどういうふうになりますか。
○坂田（浩）説明員　要員については今詰めておる段階でございますが、いわゆる乗務員、車掌、動力車乗務員あるいは駅の要員あるいは一部メンテナンス要員等を含めまして、現在のところ百数十名のオーダーというふうに考えております。
　先生御指摘のように、現在のところ、この人が余剰人員でこの人は余剰人員でないというふうな整理をやっているわけでございませんので、全体の要員の中でそれを充当するというふうに考えておるところでございます。
○上野委員　これを特に聞いていますのは、今千葉管理局だけで七百二十人ばかり人が余っているのですね。だから、これとの関連で、この際せっかく新線ができるのですから、それならできるだけ要員を国鉄の中から積極的に使っていく、そのことが必要なのじゃないでしょうか。ほかの会社に金まで出して使ってもらっているような状態まであるのですから、そういう場合に、新線ができるというときにそれを国鉄の中から少し多目に使うということは当然考えていいことじゃないだろうか、こう思いますので、もう一度お伺いしておきます。
○坂田（浩）説明員　ただいま御指摘の要員問題でございますが、千葉につきましては現在のところ確かに先生おっしゃるように一部要員が余っている状態でございますが、国鉄としましては、今後の経営改革の中で極力効率化を進めていく。その中で、一方では余剰人員問題というものが大きな問題として出てまいっておりますが、この余剰人員問題につきましては、今進めております三本柱その他を精力的に進めることによって対応してまいりたい、かように考えておるところでございます。