Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○村岡国務大臣　今、遠藤先生、全般にわたって物流についていろいろ見直しをしなければならないのではないか。物流業界の現状についての考え方と中長期的な考え方を述べたい、こう思っております。
　まず、最近における活発な荷動きの中で、物流業における労働力の不足や高齢化の進展は極めて深刻な状況でございまして、昭和六十三年度の路線トラックの運転手数は六大都市でトラック一台当たり〇・八六人というような状況になっております。このような状況の中で、円滑な物流を確保していくためには、労働力不足対策を強力に進めていかなければならないと考えております。
　予算委員会でも質問が出ましたけれども、このためには、労働時間の短縮を初めとする労働条件の改善や福利厚生施設の整備等労働環境の整備を行い、物流業を若者にとって魅力のある職場としていくことが必要であり、このような方向で今後関係業界を強力に指導するとともに、同時に、物流システム自体の効率化対策についても積極的に取り組んでまいりたい、こう思っております。
　そのためには、国内貨物輸送におけるトラック輸送への依存度の高まりにより、先ほど言いました労働力不足問題、環境問題、道路混雑問題等が急速に顕在化しておるのでございまして、これらの問題を克服しつつ、円滑な物流を確保していくためには、中長距離の幹線貨物輸送の分野において、トラックから大量輸送機関である鉄道または海運に輸送需要を転換し、トラックとの協同一貫輸送を図るモーダルシフトを推進していくことが中長期的対策として重要な課題と考えております。
　このため、運輸省としては、モーダルシフト促進税制の創設等の具体的誘導策を講じるとともに、その受け皿として、ＪＲ貨物の輸送力増強のための行財政上の助成措置等を講じていくことといたしております。
　以上であります。
○遠藤（登）分科員　大臣がおっしゃられるようなことは、極めて時代性に立って対応を求められている課題なのではないかというふうに私も思う次第であります。これはそれぞれ、業界にとっても、また、そこに職を得る人たちにとっても大変な課題だと思うわけでありますが、中長期的な展望の中で計画的な対応が求められているのではないだろうかというふうに思う次第であります。どうぞそういう方向の中で、改めて総合的な見直しの中で、今日抱える問題点あるいは二十一世紀にかけるいわば展望というものが、より明るいものとして開けるような方向の中で御検討をいただきたいというふうに思う次第であります。
　次に、地元の問題で恐縮でありますけれども、庄内空港がおかげさまをもって今秋開港される、大変な御配慮をいただいてまいったわけであります。このことについて、地元の一人として深く敬意を表する次第であります。
　ただ、東京あるいは大阪の就航便について、たっての願望として申請、お願いしているわけでありますけれども、大阪便については一定のめどというか御配慮をいただいたというような経過もあるようでありますが、ぜひ今秋の開港までには、来年はべにばな国体の開会ということもあるし、地元では非常に大きな期待を寄せているわけであります。また、就航に向けてそれなりの準備がなされているわけでありまして、その展望などについて、ぜひお示しいただければありがたいなというふうに思う次第であります。
○宮本政府委員　お答え申し上げます。
　ことしの秋開港する庄内空港につきまして、特に東京路線それから大阪路線についての展望はどうかというお尋ねでございます。順を追って申し上げたいと思います。
　庄内空港に係る東京路線開設の御要望が地元から強く出されているということは、十分承知しているところでございます。ただ、先生御高承のとおり、現在羽田空港は発着枠が厳しく制限されておりまして、これに対しまして、全国の地方公共団体等から羽田空港に係る路線の開設でございますとかあるいは増便についての多くの要望が出されている、そういう状況がございまして、極めて厳しい状況にあることは事実でございます。
　私どもといたしましては、こうした状況を踏まえながら、今後、それぞれ当該路線の輸送需要の見込みでございますとか、あるいは地方公共団体や航空会社のお考え、そういうことをよく承って、そういうことを勘案しながら当該路線の設定について検討していきたい、このように考えているわけでございます。
　次に、大阪路線、庄内―大阪路線につきましては、今般、平成三年度の大阪空港のＹＳという、これはプロペラ機でございますが、それをジェット機に代替する措置に伴いまして、ジェット便分の大阪便の開設または増便を行うことを決定したわけでございます。その際に、庄内空港開港時から全日空が一日一便の運航を行うことを決定した次第でございます。
　現在、大阪空港は、環境対策のためジェット機の発着枠に厳しい制限があること、羽田と同様に、全国の地方公共団体等から大阪空港に係る路線の開設や増便について多数の御要望が出されていること等から、ジェット便の開設や増便については極めて厳しい状況がございますけれども、私どもといたしましては、地元や航空会社の要望等も踏まえまして、先ほど申し上げましたようにジェット代替による限られたジェット増便枠の中から、庄内―大阪路線一便を設定することとしたわけでございます。
　以上のことから、庄内―大阪路線についてさらなる増便ということはなかなか難しいのではなかろうかと考えますが、今後また、需要の動向でございますとか、地元あるいは航空会社のお考え等も勘案しながら引き続き検討してまいりたい、このように考えております。
○遠藤（登）分科員　大変な課題だと思うのでありますが、ぜひひとつ、願望が満たされるような方向の中で御配慮をいただきたい。
　特に東京便、それぞれ相当な時間もかかるのではないかとも思いますが、羽田の沖合展開の問題など、概略どのような方向の中で今推進されているのか、ちょっとお聞かせをいただきたい。
○宮本政府委員　羽田空港の沖合展開でございますが、一期、二期、三期と分けて工事を進めておりまして、一期は既に完成しております。現在、二期のターミナル棟の整備が盛んに進んでいる状況でございまして、引き続いて三期に着手しまして、最終的には、平成七年度を目途としておりますが、平成七年度には発着枠もかなりふえる状況になる。工事はおおむね順調に進んでおると思っております。埋め立てしたところを地盤を強化しながら工事を行うということで、時間がかかるわけでございますが、平成七年には完成するということで工事を進めている、そういうふうに御理解いただきたいと思います。
○遠藤（登）分科員　投資を含めて、時間も要して、いろいろ大変な御努力をされていらっしゃるわけでありますが、これはそれぞれの地域から大変強い増便要求があると思うのでありまして、ぜひそれにこたえられるような体制を早くつくり上げていただきたいということを強く要請させていただく次第であります。
　次に、新幹線の問題であります。
　福島―山形間の新幹線、これもいろいろな過程をたどりながら、大変な御配慮をいただきまして
現在建設されているわけでありますが、建設工程の概略とか財投計画の概略とか時間短縮の効果、それから、現在開業に向けて、停車駅についての強い要求がそれぞれの立場からいろいろ出されておりまして、これは、県民を含めて沿線の大きな期待が寄せられているわけであります。この停車駅の対応の問題、開業計画と開業の時期、それから在来線の運行などについてどのような対応方向にあるのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　福島―山形間の在来線の線路上に新幹線の広軌の線路を敷設して新幹線を直通させる新幹線直通線化工事、いわゆる山形新幹線につきましては、昭和六十三年度から工事が開始されており、現在、福島駅構内における新幹線を在来線に乗り入れるためのアプローチ新設工事などを行っており、予定どおり平成四年夏に完成することとなっております。
　本工事費、総工事費が二百七十億円でございますが、その建設財源については、国が補助対象経費の二割を第三セクターである山形ジェイアール直行特急保有株式会社に補助するとともに、それとほぼ同額を地元がこの会社に出資し、その他は開銀の借入金により賄うこととしております。
　この工事の完成によりまして、東京―山形間は、現在の約三時間十分から三十分程度の時間短縮効果が見込まれるものと思われます。
　また、福島―山形間開業後における山形新幹線の停車駅、それから在来線の普通列車の運行形態でございますが、これは現在のところ未定であり、これから旅客流動や旅客ニーズを勘案しながら適切に決定されるものと考えております。
○遠藤（登）分科員　この停車駅の関係なんですが、これは、利用客の利用の状況等々、ダイヤ改正はいつごろ予定されていらっしゃいますか。
○大塚（秀）政府委員　今、平成四年夏の開業を目指して工事中でございますので、いつダイヤ改正をやるかはもう少し工事の進捗状況を見て決めることとなっております。
○遠藤（登）分科員　これは現在特急が走っているわけでありますが、常識的にはこの現行特急の停車駅等については、これは新幹線の停車はあり得るということを理解してよろしゅうございますか。
○大塚（秀）政府委員　山形新幹線は、現在の新幹線と直通乗り入れすることによりできるだけ時間短縮を行うという趣旨からいえば、余り停車駅を多くしない方がいいという面もございますし、また、現在の特急等の運行形態ということも念頭に置きつつ新しいダイヤを組まなければならない。そういうことにつきましては、今後の地域の開発あるいは旅客ニーズの変化等を総合的に勘案して決めることになろうかと思います。
○遠藤（登）分科員　それから在来線の運行についてはどのような対応方向にありますか。
○大塚（秀）政府委員　福島―山形間は、新幹線が直通するとともに、工期後も普通列車を運行することになるわけでございますが、これはサービスが低下しないように配慮しつつ運行形態を定めることになろうかと思います。
○遠藤（登）分科員　学生あるいは通勤その他、在来の関係についても十分な御配慮をされて、それから停車駅関係などもそれぞれの新幹線の使命があろうかと思いますが、十分地元の意見などもくみ上げて運行されるように御配慮願いたい。大きな期待を寄せているわけであります。
　さらに、この新幹線の山形以北の問題ですね。山形までまずどうにか御心配、御配慮いただいて、開業、開通をするということで当面は精いっぱいだと思いますが、それぞれの新幹線の要求が提起をされている中で、財政的にもこれは大変な課題だと思いますが、新幹線あるいは高速道が走っている地域と走っていない地域では大変な格差が拡大をしてきている。したがって、この四全総の言ういわば平等にということはいかないのだとは思いますが、均衡のある国土の開発、発展というものは、非常に大きな意味で、この新幹線あるいは高速道路等の開通あるなしによって大変な差が出てきているという点についても十分御配慮をいただきたい。
　で、これらに対して、山形以北の新幹線の建設構想について今のところはどうにも展望が開けない、こういう状況があるのかどうか、その辺ちょっとお聞かせをいただきたい。
○村岡国務大臣　福島―山形間のミニでございますか、今お答えしたとおりでございますが、その以北となりますと、私の選挙区も入るわけでございます。ただ、今盛岡から秋田間のミニの計画もございまして、そしてまた、今回、鉄道整備基金というものをつくっていろいろ新幹線を建設していく、ようやく決まるわけでございまして、それらについても十数年、三新幹線をやるにつきましても十数年でやっと出てきた、こういう状況でありまして、私も非常に望みますけれども、今の三新幹線、おおむね十年かけましてつくる、そういうような進捗状況を見ながら、この山形以北の問題についても長期的課題として検討していきたい、こう思っております。
○遠藤（登）分科員　あわせて、これも大臣とかかわりあるわけでありますが、羽越新幹線の問題ですね。これもぜひ、切なる願望があるわけでありますが、これも同じような答弁だろうとは思いますが、この路線についての対応はどういうお考えですか。
○村岡国務大臣　今、基本計画として奥羽新幹線と羽越新幹線が二本あるわけでございまして、国土の均衡ある発展とかということを見れば、この二新幹線構想ともぜひともお願いしたいところでございますが、先ほど答えましたように、三新幹線の着手にも十数年かかりまして、これについても十年ぐらいかかる。したがいまして、その後、その間において検討して長期的課題だと思っておりますが、実はそれだけでは正直に言って財源が足りませんので、今後これは先生方にも、私どもの地域ばかりでございません、方々から要望がありますので、何しろ財源が足りない、こういうことについて先生方からも御協力をいただいて検討していかなければならない、こう思っておるところでございます。
○遠藤（登）分科員　これは大臣、ぜひ大臣が就任している間に一定のめどを立てるべきじゃないか、これは強くお願いと要請ということになると思いますが、余り欲張りだと思いますが、大体大変な地域的なおくれを来していくのではないか。二十一世紀になっても陸の孤島のような、チベットのような状況では大変な事態になるのではないかと非常に危惧をしておりまして、ぜひ展望を見出せるような方向の中で、私たちの運動もさることながら御努力を願いたい。
　それから、時間がないようでありますが、この国際空港の関係、これはそれぞれ新しいプロジェクトで精いっぱいの努力をされていらっしゃると思いますが、それぞれ国際空港を一定程度分散をしていく必要があるのじゃないのか。これは東北であれば仙台とか北海道とか、それぞれの地域にそれなりの分散をして、もっと過密状態や一極集中を排除していくということも必要なのではないだろうか、こういうふうに思うのでありますが、基本的な考え方をどうぞひとつお聞かせをいただきたい。
○村岡国務大臣　成田あるいは関西空港ができましても、航空需要の増大は続くであろうし、私はそれでは十分でない。したがいまして、千歳とか、今おっしゃったような地方の拠点都市の空港の国際化を大いに進めていきたい、こう思っているところでございます。
○遠藤（登）分科員　それから、全般にわたって航空機の事故を初め海運の事故などもいろいろ惹起してきているわけでありますが、何にしても人命、安全性ですね、これはそれなりに研究あるいは防止対策のために懸命な努力をされていらっしゃるわけでありますが、この安全対策の面について特に研究あるいは総合的な配慮を加えられていくべきじゃないか。大変な御努力をされていらっしゃるわけでありますが、強く要請をしたいというふうに思いますが、それらに対する基本的な対
応の方向などについてお聞かせいただければありがたいと思います。
○村岡国務大臣　もう運輸行政は、御承知のとおり安全の確保は第一でございます。しかし、それにもかかわらず一万一千人を超すというような状況が出まして、さらに今までのやり方でよかったのかどうか、見直すべき点はないかどうか、こういうことを検討しまして真剣にこの問題の対策に対応していきたい、こういうふうに考えております。
○遠藤（登）分科員　どうもいろいろありがとうございました。
　以上で終わります。
○戸井田主査代理　これにて遠藤登君の質疑は終了いたしました。
　次に、川島實君。
○川島分科員　私は、既に通告をしております中部新国際空港の建設構想についてお尋ねをいたしたいと思います。
　この中部新国際空港は新東京、関西と並ぶ日本のゲートウエーとして二十一世紀、さらにはそれに引き続く我が国の発展を国際交流面から支えるとともに、当地域が世界に開かれた産業技術の中枢圏域を形成していく上で、二十一世紀初頭までにぜひとも開港しなければなりません。この建設については昭和六十年以来、愛知、岐阜、三重の三県及び名古屋市の各界が挙げてその実現を熱望し、建設促進期成同盟会、建設促進協議会、建設促進議員連盟、中部空港調査会、中部新空港会議等々を設立し、取り組みを進めてまいりました。
　一方、我が国はここ数年の円高傾向に加速され急激な国際化を遂げ、全国の飛行機の発着はこの五年間で約二倍と大きく伸びました。わけても、このうち名古屋空港の需要は目覚ましく、二年で二倍になる急増を続けてまいっております。現在、名古屋空港の拡張もほぼ限界と言われ、二十一世紀初頭にはどうしても新たな施設に頼らざるを得ない状況でございます。新東京空港が開港まで十五年、関西国際空港が二十五年の歳月を要していることを考え合わせますと、今我々が中部新国際空港建設に全力を挙げなければ将来に禍根を残すことになります。
　そこで、お尋ねをいたしたいと思います。第一に、第六次空港整備五カ年計画の基本的考え方と策定スケジュールについてお伺いをいたします。
○宮本政府委員　お答えいたします。
　第六次空港整備五カ年計画の策定につきましては、去る三月一日に対前計画比六六％増の三兆一千九百億円の投資規模の閣議了解を得たところでございます。この投資規模を前提にいたしまして、昨年の八月に運輸大臣の諮問機関でございます航空審議会におきまして中間取りまとめというのが出ておりますが、この中間取りまとめに沿って具体的な内容についての検討を現在進めておるところであります。本年の秋ごろには航空審議会の答申を得て五カ年計画の閣議決定を行う、そういう予定で進めております。
　計画の策定に当たりましては、中長期的な航空需要の増大に対応するということ、それから国内、国際ネットワークの充実、多様化を図るということ、そういうことに対応するとともに、新東京国際空港の完全空港化、それから東京国際空港の沖合展開及び関西国際空港の開港、いわゆる三大空港プロジェクトと言っておりますけれども、このプロジェクトの完成をこの五カ年間の最優先課題として推進するとともに、一般空港の整備等所要の空港整備を推進するという考え方で現在検討を進めているところでございます。
○川島分科員　ここ二年で二倍に使用率が伸びております名古屋空港、ここは改修等ずっと毎年行っていただいているわけでございますが、このターミナル地域整備の現況と今後の方針についてお尋ねをいたします。
○宮本政府委員　先生からお話しのありましたとおり、名古屋空港の航空需要は、このところ増加の一途にございます。特に、国際旅客及び国際貨物需要は、我が国の国際化の進展に伴って新規乗り入れ等がふえたことによりまして著しく増大していることは御案内のとおりであります。
　このため、運輸省といたしましては、当面の混雑緩和対策といたしまして、エプロンの増設それから国際旅客ターミナルビルの増築、国際線の貨物ビルの増築及び増設等を行って取扱能力の増大に努めているところでございます。さらに、抜本的な対策といたしましては、空港の南側の民有地約十ヘクタールございますけれども、これを買収して、国際線施設を中心としたターミナル地域の拡充整備を推進することを考えておりまして、現在、愛知県及び豊山町にお願いいたしまして、地権者の理解を得るべく努力を重ねていただいているところでございます。
○川島分科員　次に、昨年五月、地元で立派な中部新国際空港基本構想を発表しておるわけでございますけれども、これらについての運輸省としての受けとめ方、概要についてお尋ねをいたしたいと思います。
○宮本政府委員　お答えいたします。
　中部新国際空港基本構想というのは、私どもの理解するところでは、昭和六十年に地元の自治体や経済界によりまして設立されました財団法人であります中部空港調査会が、設立以降の調査成果を集大成いたしまして、地域の合意を得まして、平成二年の五月に策定、公表したものであると理解しております。
　この構想では、中部新国際空港というものを二十一世紀にふさわしい我が国を代表するゲートウエー空港を目指すということで、名古屋の南約三十キロメートルの常滑仲二、三キロメートルの海上に、二十一世紀初頭の開港を目標として四千メートルの滑走路を有する国際空港を建設するということが記されております。また事業費といたしましては、六千七百億円から七千五百五十億円ぐらいかかるのではないかとか、あるいは空港アクセスとしては名古屋都心から三十分程度というような想定がなされております。
　また、今後の事業化に向けて、開発利益の吸収でございますとか、事業主体のあり方など新たな中部方式といいますかその可能性、あるいは名古屋空港の取り扱いなどを検討する必要があるというようなこと、またこの構想に引き続き、空港の全体計画と具体的な地点・形状の検討、周辺空域の見直し・再編成、立地条件・環境条件の調査などの調査検討を速やかに進める必要があるということなどが指摘されておりまして、この報告書の内容は、先ほど申し上げました航空審議会の昨年八月の中間取りまとめ、その段階では、この報告書に基づいていろいろな検討がなされたというふうに承っております。
○川島分科員　次に、私たちがこの地元のいろいろな構想を聞いておりまして、運輸省のいろいろな見解を聞いておりますと若干かみ合わない部分があるような気がするわけでございます。
　そこで、お尋ねをするわけでございますけれども、構想ではなくて、今度は中部新国際空港の第六次空港整備五カ年計画における取り扱いについて運輸省はどういうふうに考えておりますか、お伺いをしたいと思います。
○宮本政府委員　お答え申し上げます。
　中部地域における国際空港の整備につきましては、平成二年の八月に出されました第六次空港整備五カ年計画についての航空審議会の中間取りまとめにおきまして、航空需要、整備の内容、採算性と費用負担、アクセス、空域等の諸問題について、関係者が連携して総合的な調査を進めることとするとされているとともに、平成三年度の政府予算案におきましても調査費が認められたところでございまして、予算が成立すれば、地元とよく御相談をした上で調査を実施いたしたい、そのように考えておるわけでございます。
　五カ年計画につきましては、今後さらに航空審議会の御審議をいただき、それを受けてことし秋ごろに閣議決定を行う予定でございますが、運輸省といたしましては、中間取りまとめに沿った形で計画が策定できるよう政府部内の調整にこれから努めてまいりたい、そんなふうに考えております。
○川島分科員　次に、空港への公共交通についてでありますけれども、先ごろ名古屋市が発表いたしました現在あるＪＲ西名古屋港線を利用して建設したい、こういう希望が当局より出されておるわけでございますけれども、これらについてどのように受けとめておられますか。
　また、道路につきましても同じようなことが言えるわけでありますが、既にこの中部圏におきましては空港の近くでも多くの開発計画が決定をなされております。国際リゾート「三重サンベルトゾーン」、三重ハイテクプラネット二十一世紀構想、三河湾地域リゾート整備構想、あいち学術研究開発ゾーン、東海テクノハイランド構想、浜松テクノポリス、伊那テクノバレー、岐阜県北部リゾート適地ゾーン、アトムポリス等を初め、地域開発との関係もいろいろあるわけでございますけれども、中部国際空港のアクセスとしての具体的なＪＲ西名古屋港線活用の話が出ておりますけれども、これらを含めてのアクセスの整備についてどのようにお進めになるのかお伺いをしておきたいと思います。
○村岡国務大臣　空港そのものとアクセス等の関連施設の整備が一体的に歩調を合わせて進められますことは非常に重要と考えております。
　地元の中部新国際空港基本構想においても交通アクセスの整備については触れられておりまして、今後具体的な施策についてさらに検討が行われるものと考えられます。運輸省としては、御指摘の西名古屋港線の活用も含めて、地元の検討の中で具体的な案ができてくれば所要の検討を行ってまいりたい、こう思っております。
○川島分科員　これから、さきの関西なり新東京の例を見ますと非常に年月がかかるわけでございまして、地元も環境問題初め多くの問題が出てくるだろうと思いますが、具体的に地元が今ずっと作業を進めておることが話を聞くと運輸省の当局の皆さんと若干ギャップがあるような気がするわけでございまして、そういう点ではひとつできるだけきめ細かい情報をお示しいただきまして、具体的な取り組みまでのプロセスについて遺憾のない御配慮をひとつお願いしておきたいと思います。
　最後に大臣にお伺いいたしますけれども、運輸省は、成田だとか過去の空港整備の経過を踏まえて、今回示されております中部新国際空港のプロジェクトについて、この実現に向けて何が重要とお考えになりますか、この点をお伺いして私の質問を終わりたいと思います。
○村岡国務大臣　この中部国際空港につきまして、予算が上がりますと、一千万というようなことで平成三年から調査に入るわけでございますが、中部地域は人口、産業機能の集積の高い地域でありまして、将来の発展を考えると、いずれこれに対応した国際空港の整備が必要と考えております。
　また、中部新国際空港の建設に対する地元各界各位の熱意の高さもよく承知しておりまして、私が大臣に就任いたしましてから、地元の知事初め関係の方々から、現地へ来ていただきたい、我々の意見も聞いていただきたい、こういう要望も出ております。今、国会開会中でございますので、これらが終わりますと、私、地元にも参りたい、こう思っております。
　我が国の空港整備は、本格的に進められるようになってわずか四半世紀程度で、決して長い歴史を有しているわけではございませんが、その過程で明らかとなってきた最大のことは、空港と地域との関係がいろいろな面で非常に強いということであり、特にこれから二十一世紀に向けての空港は地域との結びつきがますます強くなり、地域が主体的につくり上げるものになっていくと予想されるということであります。
　したがって、このプロジェクトを進めるに当たりましても、国は国としての役割を果たすべく努力させていただくといたしまして、地域としても、この空港をどのように育て、また生かしていくのか、さらに採算性等の観点から事業をどのように進めるのがいいのかといった点について積極的な創意工夫により道筋をつけるなど、さまざまな面で推進役を果たされることが最も重要だ、私どもも地元の要望に対して真剣に対応していきたい、こう考えております。
○川島分科員　どうもありがとうございました。
○戸井田主査代理　これにて川島實君の質疑は終了いたしました。
　　　　〔戸井田主査代理退席、主査着席〕
○愛野主査　宮地正介君。
○宮地分科員　運輸大臣、大変御苦労さまでございます。三十分という限られた時間でございますので、きょうはＪＲの問題、それから地下鉄有楽町線の問題等々について御質問していきたいと思います。
　最初に、運輸大臣は恐らく初めて話を聞くと思いますので、少し経過を踏まえてお話ししてみたいと思います。
　運輸大臣も記憶にあろうかと思いますが、東北新幹線、上越新幹線が大宮から始発ということで開通になりました。いかにこれが上野に乗り入れするか、これは非常に大きな政治的課題であり、また社会的な問題でございました。この上野の新幹線乗り入れの問題に絡みまして、埼玉県にいわゆる埼京線という新線の導入問題が浮上してまいりました。当初は、新宿から池袋、赤羽、大宮、こういう状況でございました。
　さて、この埼京線の新線が導入されることについて最大のネックは、車両基地をどこに建設するか、こういう問題が次の問題として浮上してきたわけであります。そういう中で、この埼京線の車両基地を埼玉県川越市の南古谷に建設をする、こういう問題が出てまいりました。
　その際に一つは、この埼京線を大宮からさらに川越まで直通乗り入れをしていただこう。また当時は、大宮から川越、高麗川間は、これは川越線と申しまして、ディーゼルカーの単線運転でございました。この際、川越までの埼京線の直通乗り入れと同時に、この川越線の複線電化、これもぜひお願いをしたい、こういうことで、実は、東北新幹線の上野への乗り入れ、その見返りとして埼京線の新線の開通、そしてその車両基地のネックの問題解決のために、川越までの直通乗り入れ、当時の大宮―高麗川間の複線電化、これが一体の問題としてとらえられ、まず埼京線の川越までの直通乗り入れの実現、大宮から高麗川までの全線電化の実現、そして複線化問題につきましては、用地の早期取得の問題等、難問題がございますので、当面暫定措置として日進までの複線化、こういうことで六十年九月に埼京線の川越直通乗り入れが実現をし、めでたく開通になったわけであります。
　以後、約五年半が経過をいたしました。この間におきまして日進―高麗川間の複線化問題がどう進捗するかということが、当時の地域の住民、また現段階におきましても川越市民を初め地域住民の大変な念願であったわけでございますが、残念ながら五年有半の間、この複線化問題については何らの御説明もなく、何らの報告もなく、その間、国鉄からＪＲへの切りかえという、新たな民活への移行という事態もあったわけでございます。
　今、こうして私が分科会に立ちますのは、地元の国会議員として、その当時の南古谷における車両基地の建設という問題は、多くの地権者の協力と地元地域住民の大義に立った大変な協力があってできたことでございますので、どうぞこの際、村岡新運輸大臣の御指導によりまして、この日進―高麗川間の複線化についてもさらに進捗が見られるように努力をいただきたい。
　今日ＪＲにおいて、この点についてどういうように検討をされてこられたのか、運輸省としてどういう報告を伺っているのか、また運輸省として、今申し上げたような過去の経緯にかんがみまして特段の御指導をＪＲにしていただきたい、こういうふうに考えますが、まず運輸大臣の決意と今日までの経過について、御説明をいただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　経過はただいま先生言われ
たとおりで、私どももその経過を承知しておるわけでございますが、御承知のとおり、国鉄改革後のＪＲ、大都市交通対策として都市鉄道の整備、いろいろと計画を実施していかなければならない。その間にあって、この線区についても今後投資計画の中にどのように組み入れていくかという問題だと承知しております。
○村岡国務大臣　今、宮地先生から、今までの経過等のお話がございました。私も今、総括審議官から、この質問のときにこの線のことについて話を初めて聞いた状況でございまして、五年も六年も一歩も進んでないし、何も音さたなしだ、こういうような話でございます。先生の御意見を踏まえて、ひとつどういう点に問題があるのか、今後私なりに検討をいたしまして、それらを検討していきたい、こう思っております。
○宮地分科員　昨日、私もＪＲを呼びまして、その経過についてどういう努力をしておるのか、こういうことでいろいろ御説明を受けました。今も私が申し上げたそうした認識を踏まえて、今後この日進―高麗川間の複線化については鋭意努力をしてまいりたいと。
　この高麗川というところは、現在は町でございます。しかし、昨年十月の国勢調査によりまして五万の人口を超えまして、近々市に昇格をするところでございまして、この沿線は今、人口の増加、宅造が大変進んでおります。そういう意味におきましては、今後採算ベースの上から見ても大変に期待のできる地域である、この五年半の間に、そうした面のプラス要因も非常にでき上がっております。また一方では、御存じのように地下鉄有楽町線、この永田町から川越までの直通乗り入れも既に実現をしているわけでございます。
　そういうことを考えますと、六十年九月開通時における原点にもう一度認識を深めていただきまして、用地取得難の問題、また財政上の問題等いろいろ厳しい条件があるのは私も承知をしております。しかし、当時の上野への新幹線乗り入れという国民的課題にこの川越市の住民が協力したことだけは事実でございますので、このことをどうか踏まえて、この日進―高麗川間の複線化について努力をしていただきたい。この点について再度御確認をさせていただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　川越線につきましては、東京近郊の線区でもございまして、ただいま先生御指摘のとおり、沿線における住宅地の開発等により輸送量も今もふえておりまして、今後もふえていくと思われますので、今後輸送力の整備を図っていくべき線区と考えられ、ＪＲが今真剣に検討しておりますので、その検討結果を我々としても待って対処していきたいと考えます。
○宮地分科員　と同時に、八高線南線と言われるこの高麗川から八王子間の複線電化、これも大変に大きな課題でございまして、私も何度かこの分科会で歴代の運輸大臣にも要請してまいりました。聞くところによりますと、平成三年度からＪＲとしても事業計画に着手する、調査費も計上する、こういう報告を受けておるわけですが、この点について運輸省としてはどう把握されておるか。
○大塚（秀）政府委員　八高線のうち、八王子―高麗川間のいわゆる八高南線につきましては、新宿副都心が最近成熟しており、大変業務地区として発展しているところでございますし、また副々都心ともいうべき立川、八王子等が業務核都市として今後とも発展することが予想されますことから、通勤通学線区として八高南線の重要性が今後高まると考えられます。電化等の輸送改善施策につきましては、これらの今後の輸送量の見通しを見きわめつつ、ＪＲの方で今検討しているところでございますので、これにつきましても私どもそのＪＲの検討結果を注視してまいりたいと思います。
○宮地分科員　きょうは本来なら、今までの分科会ですと運輸大臣とここに国鉄総裁がいまして、直接物を申す、こういうことで非常に議論もかみ合うのですが、どうもきょうは本来ＪＲの社長を参考人でお呼びしたかったんですが、いろいろと役員会等の都合できょうは来られないということで残念なんですが、運輸省も今申し上げた二点について傍観者的立場でなくて、ぜひ皆さん方も積極的にこの問題について関心とまた認識を深めて対応していただきたい、こう思うわけです。
　例えば先ほど申し上げた、川越線南古谷に車両基地をつくるときに当たりまして、当時の国鉄の東京第三工事局長田中和夫さんでございましたが、この方と地元川越市との間にいろいろと取り決めを交わしているわけですね。そういう中で、端的な例でございますが、当時直通乗り入れと同時に、南古谷という駅の北口を開設していただきたい、こうした問題についてもきちっと取り決めをしておりながら、五年半たっても何ら今、北口の開設もできていない。そして、先ほど申し上げたように複線化については何ら地元に説明もない。協議会から毎年、川越市長が会長でございまして、関係当局に要請、陳情に行きましてもなかなからちが明かない。のど元過ぎれば熱さ忘れるといいますか、開通をしてしまえば後はいろいろと理由をつけて、なかなかこの問題について取り組む姿勢が非常に弱い、これが今の実態でございます。
　ぜひ村岡運愉大臣、私が先ほどから申し上げておる経過、本当に当時は上野の駅に新幹線が乗り入れるということについては大変な事態だったのです。そのための一つの新たな条件として埼京線の乗り入れが決まってきた。さて、その車両基地をどこにするか、これが埼京線開通の最大のネックだったわけです。これをあえて私ども川越の地元が受けたわけです。その条件としての川越までの直通乗り入れ、それから大宮―高麗川間の複線電化、これは地元の最大の期待だったわけですね。複線電化するためには用地買収が必要ですから、そう簡単にはいきません。電化なら、これは恐らく一年もあればすぐできてしまいます。
　そういう点で、当面、日進間で我々は我慢したわけです。しかし、その後、全くこの点についての認識がなくなっておる。私がびっくりしたのは、当初ＪＲを呼んで、どうなったのですか、計画はあるのですか、計画ありません、こういう感じでした。こんなことで、今後の鉄道行政というものは、やはり地域住民と鉄道関係の会社との信頼と信義というものをしっかりしておけば、公共鉄道の輸送体系の整備というのはできると私は思うのですね。
　そういう意味で、ぜひ再度運輸大臣、この国鉄川越線、高麗川―日進間の複線化について、今の経過の話を踏まえて大臣の率直な御決意を伺っておきたいと思います。
○村岡国務大臣　宮地先生から今新幹線の上野乗り入れにつきましていろいろ川越線の地元の協力と、それからまた、その当時取り決めがあったというお話を聞きました。初めてでございますので、私もその当時の状況をこれからお聞きをいたしまして、もし本当にそういうような取り決めがあって何らおこたえもしてないというのであれば、これは政治家の立場としては大変不都合である。先生が今おっしゃられましたことをお聞きいたしまして、また先生の方にも御答弁をさせていただくよう、国鉄からＪＲになったということはありましても、よく聞きまして、先生にいろいろな状況をお話ししたい、こう思っております。
○宮地分科員　この点については、きょうこの質問で新たな認識を持っていただいて、今後少し推移を見守らしていただきたい。また逐次、運輸省あるいはＪＲに御報告をいただくようにお願いしたい、こういうふうに考えるわけでございます。
　さて、もう一方、地下鉄の有楽町線、新桜台と西武鉄道の練馬のドッキング問題、これも非常に重要な問題なんですね。運輸大臣、埼玉県の西部地域、ここはもう大変に人口の急増地帯でございます。特に、この地下鉄の有楽町線、現在これが川越まで先ほど申し上げたように相互乗り入れが実現できております。
　実は、池袋から小竹向原というところまで、そこから東武東上線の方に営団成増を通じて川越方面に一本行っているわけです。地下鉄八号線、通
常こう言っておるのですが、この小竹向原と池袋間というのは大臣、地下が二階と三階で既に設備投資が終わっているのです。もう全部掘削が終わりまして、ここはもういつでも地下三階にも鉄道を敷設をすれば走れる、こういう設備投資が既に二階、三階終わっておりまして、二階は既に今使っておるのです。なぜ三階までつくってあるかというと、小竹向原に相互乗り入れが、東武東上線と西武鉄道が入ってきたときに、大変なダイヤの混雑が起きる、そういうようなことから二階、三階というのがきちっとできている。もう設備投資は既に終わっているのです。
　私は、このせっかくの国民の血税を補助していただいてつくった設備が終わっている、ですから、もう一個の西武鉄道の方に行く新桜台―練馬のドッキングというのは、これは早期に解決をしないと税金のむだ遣いになりますよということを再三今まで言ってきた。ところが、残念ながらこの新桜台と練馬間においては、高架にちょうど地下鉄から上がってくるところが住民運動の反対によりましてなかなかドッキングが難しかったというのが実情なんです。その間、この西武鉄道沿線も練馬から石神井、所沢、飯能方面においては今物すごく宅造が進んで、人口が増加しております。恐らく西武鉄道の通勤混雑は二〇〇％を超えているでありましょう、この地域は。
　そういう点から見ても、私は設備投資という血税のむだ遣いをなくすためにも、何とか早く練馬と新桜台のドッキングをして、西武鉄道と地下鉄、ここは十三号線になるわけですが、この相互乗り入れが、直通運転ができれば、小竹向原―池袋間の設備投資が生かされる、こういうことで、私は国土審議会でも申しました。あらゆる機会に、国民の血税でせっかく掘削したこの地下鉄の三階の使用について速やかにやるべきだ、そのためには新桜台―練馬間のドッキングを早くやるべきだ、こういうことで私も再三、分科会等を通じて要請してきたわけでございます。
　現段階において、このドッキングがいつごろ行われるのか、また期待の西武鉄道と地下鉄有楽町線の直通相互乗り入れはいつごろ予定されるのか、この辺をお伺いしておきたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　ただいま先生御指摘のとおり、小竹向原と池袋の間はトンネルが二層になっておりまして、一本については使っておりますけれども、残りの一本については未使用の状態になっているという問題は私どもも大変問題だというふうに認識しております。
　それで、そうなっている理由としましては、今先生御指摘のように西武有楽町線の新桜台まで開業しているものが、さらに池袋線に乗り入れないからということが原因でございます。
　経緯を踏まえましてちょっと御説明申し上げますと、西武有楽町線の新桜台―練馬間の工事は、先生御指摘のように西武池袋線と地下鉄の有楽町線とを結ぶものでございまして、昭和四十五年五月に小竹向原―練馬間の免許を、四十六年五月に同区間の工事施行認可を受けたものでございます。そのうち、小竹向原―新桜台間につきましては昭和五十八年十月に完成し、既に営業を開始しているわけでございます。
　しかし、残る新桜台―練馬間につきましては、西武池袋線の練馬―石神井公園間の複々線化工事及び既設線の連続立体交差化工事に密接に関係する区間でございます。複々線化につきましては、工事の着手に必要な鉄道施設の変更認可を昭和四十九年七月に得まして、また練馬付近の連続立体交差化につきましては四十六年一月に都市計画決定されているわけでございますが、鉄道の高架化につきまして、ただいま先生の御指摘のように一部住民の方々から反対があったこと等によりまして工事が大幅におくれているという状況にございます。
　このため、新桜台と練馬の間が工事がおくれたわけでございますけれども、平成元年の八月に着手をいたしまして、その進捗率は平成三年二月末現在、用地買収については約九〇％、それから工事進捗率については約六％という状況でございます。また、練馬付近の連続立体交差化についても、平成二年七月に都市計画事業認可を得まして、早期完成に向けて鋭意努力がされているところでございます。
　今後の見通しでございますけれども、まず練馬に単線でつながるという段階が最初にございます。これは平成四年十二月ということを予定しております。それから、複線になりまして西武有楽町線と池袋線が相互直通をするという時期が平成八年十二月というようにただいまのところ見通しております。
○宮地分科員　約十年ぐらい、結果的にはこの地下三階の設備投資が放置されている、こういうことになるわけですね。平成八年十二月にやっと直通乗り入れが実現ということになると、事実上もう足かけ十年近い。これは、もう会計検査院の立場から見たら大変なことだと思うのですよ。先行投資したといっても、設備投資して十年間、地下三階が全く使われていない。これはやはり考えなければいかぬと思うのですね。
　いろいろ理由は私も承知しています。住民が反対とか、非常にコストもかかるとか。しかし、これ以上はもうおくらせてもらいたくない。ある程度ここで、高架線についても住民の理解も得られた、用地買収も進んでいる。平成八年はもうぎりぎり、平成四年に単線でとりあえず開通する。このときは恐らく地下三階は使わなくても済むかもしれません、内容的には。事実上地下三階を使うのは平成八年十二月だと思うのですね。
　もう一つは都営の十二号線、これが練馬から光が丘の開通が予定をされていますね。また新宿から練馬、さらには光が丘から大泉学園あるいは埼玉県への延伸、答申にもいろいろ出ているようでございまして、この辺の見通しはどうなんでしょうか。
○佐々木（建）政府委員　地下鉄十二号線についてのお尋ねでございますが、十二号線のうち、光が丘―練馬間四・八キロメートルにつきましては、昭和四十九年八月に免許を、昭和六十年八月に工事施行認可を得ているわけでございます。練馬―新宿間九・一キロメートルにつきましては、昭和四十九年八月に免許を、平成二年二月に工事施行認可を得ているわけでございます。さらに新宿―西新宿間の環状線の部分二十七・八キロでございますが、これにつきましては、平成元年五月に免許を得て、現在工事施行認可申請が出ておりまして、その内容の審査中でございます。
　このうち、光が丘―練馬間の工事につきましては、平成三年二月末現在、用地については必要面積の一〇〇％を既に取得しておりまして、工事については九五％の進捗を見ており、この区間の完成は平成四年六月を予定いたしております。
　また練馬―新宿間につきましては、環状六号線つまり山手通りでございますけれども、その区間を除きまして一部の工事に着手しているところでございます。工事進捗率は、用地については四％、工事については二％でございます。今後さらに用地取得を進めますとともに、山手通りに計画されている中央環状新宿線などの道路計画との調整を図りながら工事を進めることといたしたいと思っております。なお、この区間の完成予定は平成七年三月でございます。
　なお、環状線につきましてはまだ審査中でございますが、申請者の内容によりますれば、平成九年三月というようなことを考えておるようでございます。
○宮地分科員　特に我々としては、将来的にはやはり大泉学園から埼玉県新座市方面ですね、埼玉県への延伸、ここを二十一世紀の新しい路線として期待をしているわけです。ですから、新宿から練馬に来て、光が丘、大泉学園、ここでとまってしまったのでは意味がないわけですね。やはり一方では、西武鉄道からこの練馬を通って新桜台、そして小竹向原、池袋、場合によっては新木場に入っていく。一方の、これが新宿から途中の大泉学園でとまったのでは意味がない。これが延伸されて埼玉県のどこかの駅にドッキングされて初めて交通体系の整備が拡充されると私は思うので
す。
　答申でも延伸について触れておりますが、このところについては、運輸省としては今後どういう計画、行政指導をしていくのか、この辺確認しておきたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　地下鉄十二号線の大泉学園方面への延伸の問題でございますが、先ほども御説明しましたように、現在光が丘―新宿間において工事が行われているわけでございますが、六十年の運輸政策審議会の答申によりますと、光が丘以西のうち大泉学園町までは「目標年次までに新設することが適当である区間」というふうにされております。さらに、そこから先の新座市方面につきましては「今後新設を検討すべき方向」というふうに位置づけられておるわけでございます。
　それで、この地下鉄は都営の地下鉄でございますけれども、東京都知事の諮問機関として設置されました東京都地下鉄建設・経営調査会の昭和六十二年三月の最終報告におきまして、「光が丘以西について将来の課題とし、今後、運輸政策審議会答申第七号の趣旨を踏まえ、都において別途建設計画を検討することが適当である。」というふうにされておるわけでございます。
　したがいまして、運輸省としましては、東京都における今後の検討状況、それから現在進められております工事等の進捗状況などを踏まえまして対応してまいりたいと思っております。
○宮地分科員　時間が参りましたから、最後に運輸大臣に一言だけ御決意を伺っておきたいと思うのです。
　私が今申し上げた地下鉄の問題あるいはＪＲの問題は、首都圏の人口の急増に伴うところの足の確保が非常に重要な眼目でございまして、そういう中で、埼玉県の西部地域と都心を結ぶ一番重要な心臓部に当たる路線でございまして、そういうところに今申し上げたような一つの大変な血税が投資されておりながらいまだに放置されておる、こういう状況が我々の身近なところにあるわけです。
　私は、血税をもっともっと効率的に国民のニーズにこたえてきちっと使っていく、これが非常に大事なことだと思うのです。そういう点で、ぜひこの地下鉄十二号線の問題あるいは有楽町線の新桜台―練馬のドッキングの問題等を含めて、首都圏におけるこの鉄道路線の今後の対応について運輸大臣としても重要な関心と決意を持って取り組んでいただきたい、私はこう要望いたします。一言だけで結構でございますので、決意の一端を伺って終わりにしたいと思います。
○村岡国務大臣　この分科会を通じまして首都圏の大都市交通問題は、今の宮地先生初め数人の先生方からございました。私も就任間もないので今先生に言われたような、あるいは分科会で出されました大都市の交通問題については、進捗しない原因はどこにあるのか、またどうして解消するのか、こういうことも調べまして真剣に取り組んでまいりたい、こう思っております。
○愛野主査　これにて宮地正介君の質疑は終了いたしました。
　次に、小松定男君。
○小松分科員　社会党の小松定男です。
　首都圏の交通輸送問題について、いろいろと今もお話を若干聞いておりましたが、これはそれぞれ深刻な問題でございます。
　そこで、私もその点に関してまず大臣に質問をするわけですけれども、今この通勤者あるいは通学者、朝あるいは夕方のラッシュ時では恐らく電車の箱の定員の二倍ないし三倍くらいの人並みの扱いを受けないほどのぎゅうぎゅう詰めであるわけです。
　大臣は出身が秋田でしたかと思いますが、私は今宮地代議士と同じように埼玉県の西部地区で、私は住まいは所沢です。大臣は余り電車に乗ったことがないかもしれませんけれども、私はこの一年間所沢から西武線に乗って、さらにまた時には新宿からこの永田町、あるいはまた池袋から国会の方へ、ほとんど一年間国会まで通勤をしましたので、その朝夕のラッシュというのは、ただ言葉で聞いているのではなくて、自分でみずから体験をしておりますから、そういう意味では迫力があると思います。
　そういう意味で質問するわけですけれども、特に運輸行政をやられる中で、こうした首都圏のラッシュの解消のために、やはりこれは運輸省としても相当な決意を固めないとこれができない。一方では、確かに一極集中をなくしていくということも考えなければなりません。しかし、現実には、そうはいっても集中をしていることが事実であります。後で今度の東京都の新宿移転の問題も二つ目にお話ししたいと思いますが、その点、この通勤通学、特にそうした解消のためにどういう決意でいるのか、まずこの点を伺っておきたいと思うのです。
　それから二つ目は、大臣も就任されてまだ浅いわけですが、私は前の大野大臣にもして、大野大臣も全くそのことを認めてくれたのですが、在任中にぜひ例えばラッシュの一番激しいところ、駅で言えば新宿とか池袋とかいろいろありますが、そのあたりをぜひ視察したい、こういうふうに言っておりました。大臣もその決意があるかどうか、ひとつあわせて伺っておきたいと思います。
○村岡国務大臣　小松先生、一年間埼玉から都心まで通勤をされておる。私も余り電車で通勤したことないので、大臣に就任して、近く通勤通学の混雑状況を視察に参りまして、肌でどういうものか見てみたい、こう思っております。
　いずれにいたしましても、先ほどもちょっとお話をいたしましたが、この大都市の通勤通学の混雑というのは大変なものだ、これは認めざるを得ないであろう、こう思っております。首都圏に代表される大都市圏におきましては、通勤通学者の増加等により、都心部へ乗り入れる鉄道は、従来から輸送力の増強に努めてきたにもかかわらず、混雑率は相当高い状況にあり、より一層の改善が必要であると考えております。
　このような大都市における状況に対応していくためには、鉄道を中心とする公共交通網の計画的かつ着実な整備が不可欠であると考えておりまして、従来から都市圏ごとに策定されました鉄道網整備計画に基づき各種助成制度を活用するなどにより、その進捗を図ってきたところであります。
　例えば東京圏につきましては、昭和六十年七月の運輸政策審議会答申に基づき、複々線化や新線の建設に努めるなど鉄道の混雑緩和対策を進めているところであります。
　大都市鉄道を計画的に整備するための助成制度につきましては、平成三年度予算案において鉄道整備基金の設置を盛り込むとともに、同基金による地下鉄補助金の大幅増加、四百一億円から六百五億円、営団地下鉄等の整備に対する無利子貸付制度の創設等を行い、従来よりも一層手厚い助成を行うこととしておりますが、この措置によりまして一層大都市鉄道の整備が進捗するものと考えております。
　先ほど来いろいろ聞いておりますと、計画をしてもなかなか予定どおりの買収ができずに、事業者も相当の努力をして、また運輸省の方も指導しておるところでございますが、そういうようなネック等もありますので、これからも必要性にかんがみ、より一層対策を考えてまいりたい、こう思っております。
○小松分科員　この点については余りこれ以上申しませんけれども、その決意でぜひひとつ積極的に施策を進めてもらいたいということだけ要望しておきたいと思います。
　二つ目は、都庁が今度新宿に移転をいたしました。ここのところＮＨＫ等でも、これに基づいてのいわば人口あるいは都心へ集まる交通関係の問題などを含めて連日、報道されております。職員だけでも一万三千人が今度新宿の新庁舎に移るわけですけれども、それに伴って、もちろん金融機関やその他のいろいろと関係の方を含めますと、日中を含めて約十万人くらいの増加が見込まれるのではないか。そうなりますと、交通だけでも渋滞も大変だし、また一方は、先ほど来申し上げま
したように、朝夕の通勤時のラッシュというのは恐らく拍車をかけて大変な状態になるだろう。今でも夕方、新宿の例えば山手線に乗るにしても大変な状態です。そこへもってきて時間が集中するわけですから、なおこれは大変だと思います。
　その点について、運輸省から見た、これはもちろん東京都が全体的にそういう計画も立てなければならないと思うのですけれども、その通勤通学の輸送の流れも当然見ておかなければならないと思うのですが、その流れ、試算、そうしたことを含めて対応策というものが考えられているのか。これは大臣じゃなくて結構ですけれども、具体的に当局としてどういうふうにこれをやられているか、ひとつお答えいただきたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　先生御指摘のとおり、四月に正式に都庁が新宿でオープンをするわけでございますけれども、都庁が新宿に移転したことに伴いましてどういう混雑が生ずるかという予想でございますが、新宿駅が最も混雑する朝のラッシュ一時間、これは午前八時から九時までの間でございます。この間の新宿駅での鉄道の乗降人員は、平成元年度の実績で各鉄道会社合計で約八万一千人ということになっておるわけでございますが、仮に都庁職員全員、これは約一万三千人と言われておりますが、こういった人たちがこの時間に集中し、かつ全員が鉄道を利用するというふうになりました場合には、九万四千人ということになるわけでございます。
　これに対応するために、関係する鉄道事業者は非常に多いわけでございますが、私ども関東運輸局がこういった事業者といろいろ意見を交換したりして、現在までのところ、例えばＪＲ新宿駅に一面二線のホームを新設する、これは三月十六日にもう新設をされているわけでございます。それから、ＪＲ新宿駅の西口の、これは西口が都庁向けのメーンでございますけれども、自動改札化による改札処理能力の増大、自動改札によると一つ当たりの処理能力は落ちるわけでございますけれども、数が非常にふえるというようなことで全体的に改札処理能力がふえるということで、これは三月二十六日に実施するというようなことになっております。そのほか、営団、民鉄におきましても、改札口周辺の旅客の流動化のための措置をとったところでございます。
　なお、このほか業務交通としまして、ラッシュ時とは直接関係がないかと思いますが、新宿駅の西口から都庁までのシャトルバスの計画などがありまして、四月から実施されるというようなことがございます。
　以上でございます。