Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○水越政府参考人　お答えいたします。
　本議定書は、簡易な改正手続が採用された条約であるということを含め、議定書自体の締結に当たり、憲法第七十三条第三号のただし書きの規定に基づき、国会の承認をいただいているものでございます。
　具体的には、本議定書第八条七項で、機関は「採択された改正をすべての締約国に通告する。改正は、通告の日の後十八箇月の期間が満了した時に受諾されたものとみなされる。ただし、その期間内に、改正の採択の時に締約国であった国の四分の一以上が事務局長に対しその改正を受諾しない旨の通知を行った場合には、その改正は、拒否され、効力を生じない。」旨、規定しております。
　今回の改正は、そのような形で、今のような規定も含めて国会の御承認をいただいたものでございまして、ここで、このときに、通告をして十八カ月の期間が満了したときには受諾したものとみなされるということでございます。したがって、改めて国会にお諮りしなかった次第でございます。
○階委員　質問の答えになっていなくて、仮に今おっしゃった条文が締結されたとしても、十八カ月の間に国会の承認をやろうと思えばできたわけですよ。なぜそれをやらないのか。
　憲法を守るという観点からいうと、こういう簡易な条約の改正の手続があったとしても、実は、この法務委員会で今この法案が審議されているのはどういう理由かというと、この提案理由説明にも書いていますけれども、「平成二十七年六月八日に、全ての締約国について効力を生じることとされているため、各締約国は、その国内法において、船舶の所有者等の責任の限度額を引き上げる改正を行う義務を負っております。」というところで、今こういう議論を、この法案の審議をしているわけですよ。
　ですから、我々としては、条約についてその承認といった形で全く関与していないにもかかわらず、条約がこうなったんだから法律を法務委員会で上げてくれというのは納得がいかないわけですよ。ちゃんと国会で承認の手続を経たなら、その条約がこうなっていますから国会で法律をつくるというのはわかるんだけれども、この条約でも簡易な手続は定めているけれども、わざわざ、あえて承認は全く必要ないというのではなくて、十八カ月という猶予期間があるわけですよ。だから、その期間に承認を得ればよかったんじゃないか、そこで承認を得た上で今回の法案の審議に移ればよかったのではないか、これが憲法にのっとった正しい手続ではないかと思うわけです。
　私は、法務大臣、この点について、こういう中途半端なやり方での法案の審議をこの場で行うというのは法務委員会のあり方としてよくないと思っています。ですから、ちゃんと条約について適正な憲法にのっとった手続を踏まえた上で、条約が改正されたのだから法案の審議をお願いしますというのがあるべき姿だと思いますよ。
　この点について、大臣、御見解をお願いします。
○上川国務大臣　今回お願いをいたしております改正ということでございますが、これまでの国際条約におきましてのさまざまな御議論、フレームワークというか、そういうものを前提とした上で今回お願いをしているということでございます。今おっしゃったような御意見等、御指摘もあろうかと思いますけれども、この件に関しましては、そのような流れの中で位置づけられているものということでございまして、その上で御審議をいただきたいというお願いを申し上げたところでございます。
○階委員　大臣の、憲法に対する感覚といいますか、立法府の権限に対する感覚というのがここで問われると思うんですね。
　やはり条約上も国会の承認を経る必要がないとまでは言われていないわけです。国会の承認を経るかどうかはこれは政府の判断に委ねられている中で、今回は、国会の承認を経ずして十八カ月経過しようとしているので、それに間に合わせるために法律をつくるということになっています。
　憲法七十三条の三号、あるいは、立法府が国会単独立法という、憲法四十一条にもありますけれども、他の政府の機関とかの干渉なく国会が自分たちで立法するんだ、こういう国会単独立法の原則という観点に照らしてみても、私は、今回の立法の経緯はおかしいと思いますよ。憲法四十一条、憲法七十三条三号を尊重するのであれば、私はこういうやり方は改めるべきだと思います。
　法務大臣、国内法の最高責任者、憲法についても知見があるということで、ちゃんとしっかりした考え方を示すべきだと思いますが、再度御答弁をお願いします。
○上川国務大臣　今の憲法についての御質問の中で出てきている件につきましての解釈ということでございます。
　その点については、法務大臣としては一般的な解釈をする立場にないということでございますが、今回、船責法との関係ということで御質問をいただきまして、今のここまで至ったフレームワークの中で考えてみますと、憲法の中で授権されたということで御承認をいただいた上で簡易な改正という手続の中で位置づけられている、この部分につきましては、その流れに沿って今回動いているということについては、そのとおりだというふうに思っております。
　それに対して、そもそもということでございますけれども、その点につきましては、大変大事な御指摘ということでございます。これにつきましても、真摯に受けとめてまいりたいというふうに思っております。
○階委員　手続についても憲法上疑義があるということを御指摘しましたし、また、内容についても私は問題があると思っています。
　例えば、先ほど来指摘がありますけれども、これは債務者の責任を限定するという法律ですけれども、裏を返せば、債権者の権利を制限するという法律でもあるわけですね。
　債権者の権利を制限する制度としてほかにどんなものがあるかということで調べたところ、我が国において裁判所の手続により債務者の責任が制限される制度としては、今回の船主責任制限法、それから先ほども取り上げられていた船舶油濁損害賠償保障法、それから破産法、民事再生法等の倒産法があるということで、法務省の事務方から答えを得ております。
　ここで破産法というのも挙げられておりますけれども、破産法などでは、債務者が免責を受ける、要するに、自分の財産を全部払ってもなおそれで弁済ができない場合に責任を免れるということについて、憲法上、憲法二十九条の財産権の保障に照らして、債権者の権利を制限するということで合憲かどうかということが争われているんですね。それぐらい、これは重要な法律なんですよ。
　まして、今回の債務者の責任が制限されるのは、破産の場合だと自分の財産を全部債権者への弁済に充てた上で責任を制限するということですが、今回は、別にそこまで、自分の財産を全部弁済に充てて、それから責任を制限するということでもないですよね。そういう意味では、より債権者に対しては厳しいということも言えるわけです。
　だから、私は、憲法二十九条との関係でもこれは重要な議論があり得る、疑義があり得ると思っています。
　憲法二十九条との関係について、大臣が合憲だと考える理由をお聞かせください。
○奥野委員長　時間ですから、なるべく簡単に答えてください。
○上川国務大臣　ただいま、被害者の損害賠償請求権、これが制約されるということで、被害者にとって大変厳しい内容ではないか、こういう御指摘がございました。
　今回の船主責任制限法におきましては、海運業そのものが危険性の高い産業であるということ、また、海運業そのものの国際性、あるいは、故意などによって海難事故が発生した場合におきましてはこの責任を制限することができないというような観点から、こちらにつきまして最高裁の昭和五十五年の大法廷の判決というものがございまして、その意味で、今おっしゃった二十九条というところにつきましては、これについてはその侵害には当たらないという判決があるということでございますが、大変大事な視点というふうには考えております。大変重要な指摘だというふうに考えております。
○階委員　これで終わりますけれども、さまざま憲法上の論点を指摘しましたので、私としては、もっと慎重な審議が必要だと考えております。
　以上で終わります。
○井出委員　維新の党、信州長野の井出庸生です。きょうもよろしくお願いをいたします。
　冒頭、本論に入る前に、先日、三月二十日に、大臣の所信に対する質疑で私の方から質問させていただいた少年法の件について一点伺います。
　前回、少年法の六十一条、犯罪の容疑がかかっている少年、未成年の実名、個人情報を報道してはいかぬと。そのことが、さきの川崎の中学生の殺害事件においては、インターネットでも、もっと早い段階から、まだ逮捕前にもかかわらず、その後逮捕された少年の個人情報が流れたことを指摘いたしました。
　大臣からは、少年法六十一条の趣旨に鑑みると、個人によりますインターネット上の情報流布の行為などにつきましても、この禁止の対象として含まれているというふうに私は考えておりますという御答弁をいただいて、私は、今、こういうときだからこそ、ぜひそうしたスタンスを、しっかり政府として、インターネット上でのそういった情報の流布というものが少年法六十一条の趣旨に抵触するということを発信していただきたいとお願いさせていただきましたが、まず、そのお願いがかなえられたのかどうかというところを伺いたいと思います。
○上川国務大臣　先日御質問をいただきました少年法の六十一条の規定ということでございます。
　「新聞紙その他の出版物」ということで六十一条に規定されている部分については、直接的には同条による禁止の対象とされていないということでございますが、しかし、その趣旨ということに鑑みてみますと、少年の特定に関する情報が広く社会に伝わり、少年の社会生活に影響を与えることを防ぎ、その更生に資する、こうした少年法の趣旨からいたしますと、インターネット上での情報流布行為につきましても、しっかりとこの趣旨に沿った形で尊重されるべきではないか、こういう思いを込めて先日のやりとりをさせていただきました。
　その意味では、インターネット上のそうした配信されたものについてプロバイダーの方がしっかりと対応していくということについて、対応してまいりたいというふうに思っているところでございます。
　そして、法務省におきましては、人権擁護の機関がございまして、日ごろから、インターネットを悪用した人権侵害はなくしていこうということでの啓発活動について、強調事項の一つとして掲げておるところでございます。
　インターネットに係る問題につきましては、さまざまな課題がありますし、また、相談もふえているということでございますので、こうしたことによりましての人権侵害が起こらないようにということもあわせて取り組んでまいりたいと思っております。
○井出委員　私が端的にお願いをしたいのは、こういう少年法の趣旨に抵触するような情報がインターネット上で広く流布して、それが、インターネット上はもちろんですが、広く議論があった。そういうときに、インターネット上でそういう情報が流布することに対する政府のスタンスを、ぜひ具体的な場所で示していただきたい。
　例えば、法務省のホームページもございますし、大臣のホームページの中に大臣としての活動報告を掲載されているようなコーナーもあると思います。もっと言いますと、そういう情報というものは、最近ですと、ツイッターという分野において非常な勢いで拡散していくんですが、法務省もツイッターの公式アカウントを持っている。しかし、その公式アカウントを見ても、満開の桜と赤れんがの建物とか、確かに、桜も時期を見て発信されていると思うんですが、もっともっと、それよりはるかに、この少年法六十一条とインターネットの関係というものを、そういうところで法務省としての公式見解をぜひ示していただきたいと思います。
　まだ間に合うと思いますので、ぜひやっていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○上川国務大臣　ただいま御指摘いただきました件も含めて、法務省としての情報発信ということにつきまして、今後よく検討してまいりたいと思っております。
○井出委員　今、少年法のあり方、もう少し罪を厳しくした方がいいとか、そういう議論があるんですが、そういう議論に臨むに当たって、ぜひ、そういう政府のスタンスをきちっと広く示した上で議論が進んでいってほしい、そういうことを願っております。
　では、船主責任制限法の質問に入ります。
　昨日、質問をつくるに当たって、法務省と国交省と外務省と、行ったり来たり、何度かやりとりをさせていただいておりまして、まず、一つ私が端的に疑問に思ったのが、一体この法律はどこが責任を持っているんだと。当然、所管はわかっておるんですが、どうも、その三つの省庁にいろいろお話を聞いておりますと、三つの省庁でそれぞれ役割分担があるものの、その役割分担が、これから指摘をさせていただきますが、むしろちょっとマイナスに働いているところもあるのではないかと思います。
　まず、この法律、この条約は、我が省こそが担当だ、責任を持つ、そういう省庁の方、どなたでも結構です、御答弁をお願いします。
○深山政府参考人　船主責任制限制度について定めているこの船主責任制限法は、もともと商法にあった我が国の責任制限制度にかわって、国際条約の締結に伴って、それにかわるものとして単行法で制定されたものでございます。もともと民事基本法制の一部として商法に存在した制度が、条約の批准に伴って単行法として別の法律になった、こういう経緯から考えますと、当然、法務省の所管法令であると思っております。
○井出委員　ぜひよろしくお願いをいたします。
　今御答弁いただいた上で話を進めたいと思うのですが、ＩＭＯ、国際海事機関による一九九六年の議定書の締約国数が四十九カ国。昭和五十七年に日本が七六年条約を締結した当時は、締約国は五カ国だったという答弁も過去にありました。一方で、七六年条約には入っているが、九六年議定書を締約していない国も二十ある。
　まず伺いたいのは、海のことですので、当然、国際的な取り組みというものが必要だろうと、それは先ほど別の委員の先生方もるる御指摘がありましたが、私も同様に、他国の条約参加を促す取り組みが必要だと。特に、我が国と密接な関係にあるアメリカ、中国、韓国、このあたりが、今現状、日本に追いついていない、国内法独自の対応をされているというところが私はいかがかと思っておりまして、ぜひ他国の条約参加を進めていっていただきたいと思いますが、答弁をお願いします。
○水越政府参考人　お答え申します。
　御指摘のとおり、日本と関係の深い国で、船主責任制限制度に関する国際条約を締結していない国としては、米国、中国、韓国などが挙げられます。他方、いずれの国も、国内法で独自の船主責任制限制度を設けて対処しているとも承知しております。
　他方、外務省としては、一般論として、条約の実効性、普遍性を高めるためにも、可能な限り多くの国が条約を締結することが重要であると認識しております。
○井出委員　同じ質問を法務省にも伺いたいのですが、先ほどの委員とのやりとりの中で、法務省は外交上のことをコメントする立場にない、そういう話がありまして、私は、そこがまず外務省と法務省の役割分担のちょっとよろしからぬところかなと思っているんですが、いま一度法務省にもスタンスを伺います。
○深山政府参考人　確かに、今委員の御指摘のあったような答弁を先ほどいたしましたけれども、その趣旨は、外交政策として他国に一定の条約の加盟を働きかけるかどうかということ自体は法務省のつかさどる仕事ではないだろうと。
　ただ、もちろん、この種の民事法制にかかわる条約について、外務省、あるいは国土交通省も含めてですが、その対外的なさまざまな働きかけについて、政府の一員としてそれぞれ協調し合う、あるいは相談をするということは当然しておりますし、それから、先ほど申し上げたんですが、こういった、条約に基づく法制を持っている我が国の立場からすると、他国も条約を批准して、同様の法制をもって国際的に統一されていくということ自体は、一般的に望ましいことだと思っております。
　決して無連絡でそれぞれ勝手にやればいいという趣旨ではございませんので、政府の一員として背後でそれぞれ相談し合う、協調し合うのは当然のことだと思っております。
○井出委員　過去にも、平成十七年四月十二日の参議院の法務委員会で、当時の法務大臣政務官が今の御趣旨の話をしております。前半をちょっと割愛させていただいて、「我が国の行い得る努力としては、一九九六年の議定書が定める制度がより普遍的なものとなるよう、多くの国が締結することが重要である旨を国際的に主張してまいるべきものと考えております。具体的には、ＩＭＯ、国際海事機関の法律委員会でそのような主張をしていく必要がある」と。
　これはその当時の法務大臣政務官がお答えになられているんですが、ちょっと私も、どちらの省庁に聞いたらいいか、はかりかねておりますが、この間、実際に、国際海事機関の法律委員会で他国に参加を促すようなことというのは、具体的に日本として行動をとられてきたのかを伺います。
○櫻井政府参考人　お答え申し上げます。
　過去、具体的に、いつ、どういう形で働きかけをしたかについては、手元に資料がございませんので、もう一度確認をさせていただきたいと思いますけれども、国土交通省といたしましては、先ほど御答弁をさせていただきましたとおり、海運業の国際性に鑑みれば、国際的枠組みで取り組むということが大前提だと考えております。
　そして、ＩＭＯ、これは海運業にとって非常に重要な国際ルールメーキングの機関でございます。条約の実効性を高めるためにも、可能な限り多くの国が条約を締結することが重要であると認識しております。
　今お話にありましたＩＭＯの法律委員会におきまして、今までの経緯については、詳細は今手元に資料がございませんけれども、今後の方針といたしましては、関係省庁と連携しまして、まずＩＭＯの場において情報収集に努め、あるいは同じような考えを持つような国がないのかどうかも見定め、そういうようなことを踏まえながら、適切に関係省庁と連携して対応してまいりたい、こういうふうに考えております。
○井出委員　国土交通省の方から御答弁をいただくことになったんですが、そうしましたら、引き続き、流れで国土交通省に伺っていきたいのです。
　先ほども議論がありました船主責任制限制度と油濁損害賠償保障制度、この二つの制度の違いなんですが、さきの議論に出ましたので端的に申し上げれば、タンカーについては、大きな油漏れがあって責任限度額を超えたときに、基金等で賠償していく仕組みがある、しかし一方、船にはない。この状態を適正と考えていられるかどうか、いま一度伺います。
○櫻井政府参考人　お答え申し上げます。
　油のタンカーの油賠の保障制度につきましては国土交通省が所管でございますので、御答弁をさせていただきます。
　今御質問ございましたように、油タンカーからの油濁事故につきましては、条約があり、また、責任制限額を上回るものについて、荷主たる石油の受取人からの拠出でもって足りない部分を補うといったような基金制度があるわけでございます。
　一方、御指摘のとおり、いわゆる燃料油についてはそのような基金制度はございません。明石のゴールドリーダー号の事件を踏まえまして、先ほども委員から御指摘がございましたけれども、国土交通省におきましては、関係省庁にも御参加をいただきまして、船舶燃料油被害の補償制度に関する検討会というものを開催しておりました。
　その中では、今回議論になってございます船主責任条約の簡易改正手続により責任限度額を上げるといったような被害者救済策以外に、国内基金制度あるいは国際基金制度といったものの創設も検討してまいりました。
　ただ、そのときには、基金制度をつくるためには、先ほどの油タンカーのときの油の受取人といったような形で、負担を正当化した形でしっかりと拠出義務を課すといったような者を見つけることが必要でございましたけれども、その者について、いろいろな可能性を模索してまいりました。先ほど副大臣からも答弁をさせていただきましたけれども、荷送り人といったもの、あるいは受取人といったもの、一般の貨物でございますけれども、それについての負担ができないかということも検討してございましたけれども、なかなか十分な理由が難しいということで、基金創設は困難との結論に至ったわけでございます。
　ただ、今回の改正におきましても、引き続き、責任限度額を超える損害があるといった可能性はございますし、それについては、しっかりと重要な問題として取り組んでいかなきゃならないというふうに思っておりますので、関係省庁といろいろと協力しながら、また検討を深めてまいりたいというふうに思っております。
○井出委員　今お話のあった平成二十三年二月に取りまとめられました中間取りまとめなんですが、その最後のところに非常に興味深いことが書いてありまして、いろいろ検討を重ねてきて、その上で、「そもそも責任限度額を超える船舶燃料油の被害者救済について次のような事情を同時に考慮しなければならないため、その解決が困難となっているのである。すなわち、」と。その理由として、「一つは、船主責任制限制度は、国際的性格の強い海運業について、わが国だけがこの制度を採用しないことは実際上困難であるという理由により、採用されているものである。現時点において、船舶所有者の責任全般についてこれと異なる政策判断を取るべき理由は見出されないこと。」ここからなんですけれども、「これを大きく変更するためには、条約そのものの改正等をわが国が主導して行っていくか、または条約による枠組みからわが国が離脱することを必要とすることとなるが、いずれも実現がきわめて難しい」と。
　私は、条約から離脱することは、確かにこの文言のとおり極めて難しいと思うんですが、条約そのものの改正等を我が国が主導していく、または働きかけていくということは、それは十分可能だと思うんですが、そこを、条約を所管されている外務省に御意見を伺いたいと思います。
○櫻井政府参考人　お答え申し上げます。
　私どものところでありました検討会での取りまとめでございますので、私の方から答弁をさせていただきたいと思っております。
　先生御指摘のとおり、この中間取りまとめにおきましては、読み上げさせていただきますと、「条約そのものの改正等をわが国が主導して行っていくか、または条約による枠組みからわが国が離脱することを必要とすることとなるが、いずれも実現がきわめて難しいこと。」ということでございました。
　この検討会の場におきましては、いろいろな、それぞれに起きました事故の件数ですとか、あるいは、当時、バンカー条約といったものが発効して間もないといったような事情がございました。そのような大きな流れの中で条約の改正等を我が国が主導して行っていくといったことについては、なかなか困難な事情があったというふうに思います。
　ただ、その後のいろいろな、現在のところもまだ大きな事故が発生したというような報告はございませんけれども、そのような大きな事故の発生ですとか、あるいは貨幣価値の変動というようなものにつきましては、あるいは、条約そのものについてこの検討会でも議論しましたように、油の損害だけを取り出して限度額を引き上げるといったようなこともございます。
　ただ、これはあくまでも国際的枠組みでございますので、幾ら我が国が主導するといっても、同じように賛同してくれる国がなければできないわけでございますので、私どもとしましては、今回の条約改正を行おうとしたときに、明石の事故が起きたときに、まず、国際的にその制限額を超えている事故がどれだけあるのかということをＩＭＯで調査しようということを私どもから提案いたしまして、それが今回の改正に結びついたということもございますので、まずはしっかりと情報収集をする、関係国の考え方を聞く、そして、どういう形で取りまとめたらいいかというようなことも、関係省庁とも協力しながら、外務省ともよく調整をしながら、検討を深めてまいりたいというふうに思います。
○井出委員　この中間取りまとめをされたときに、いろいろな検討項目があって、それに対して実現は難しいという結論が出て、先ほど私が読み上げたところは、この中間取りまとめの一番最後のところ、「今後の進め方」という項目でその話がありまして、繰り返しになりますが、国際的な性格の強い海運業で、日本だけがこの制度を採用できないということはまず困難だからこの制度が採用されている、それを変えるためには条約そのものの改正と条約からの離脱という、先ほど紹介したところなんですが、いずれも実現が難しい。
　これは、今後の進め方について、条約から離脱するということは、私も、文字どおりちょっとネガティブですし、難しいかなと思うんですけれども、条約の改正を我が国がイニシアチブをとっていくということは、私は十分可能じゃないかと思うんですけれども、そこがどうして、今後の進め方として、そもそも条約の改正を主導していくということが、実現は極めて難しいと、この段階で断じてしまっているのかを伺いたいんです。
○櫻井政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、検討会の中間取りまとめでございますけれども、検討会の中間取りまとめを議論していたときに、まさにＩＭＯにおきましては、そのいろいろとあるオプション、例えば条約全体を改正するといったようなオプションがございますけれども、今回のような簡易改正手続によって責任限度額を一律に上げようということで議論の大勢が進んでおりました。
　それを踏まえまして、この中間取りまとめにおきましては、先生がお読みになったところと実は違うところでございますけれども、「海事債権責任制限条約の「責任限度額引き上げ」は、締約国の海運の国際競争力への影響など課題はあるものの実現の可能性の高い方策である。ＩＭＯにおいて早期に成案を得るよう我が国としても積極的に参加していくべきである。」というふうに答えてございます。
　それを踏まえまして、責任限度額の一律引き上げといったことについて調整をし、取りまとめをさせていただいたところでございます。
　ただ、このときには、今申し上げましたように、いろいろなオプションがある中で、この責任限度額の一律引き上げが一番成案が得やすいということでございますので、今申し上げたように、はなから難しいことが、引き続き、今現時点において可能かどうかについては、もう一度、関係省庁あるいは有識者を交えてしっかりと検討をする必要があるというふうに思っております。
○井出委員　今、成案が得やすいというところで当時それに落ちついたんだというお話がありまして、確かに、この中間取りまとめも、最終取りまとめがないんですよ。最終取りまとめをおつくりになる作業が進んでいるのか、おつくりになるお気持ちがあるかどうかを伺います。
○櫻井政府参考人　御答弁申し上げます。
　この検討会のときにも、関係省庁にも御参加をいただきまして検討してございました。委員会からいろいろと御指摘をいただいておりますので、関係省庁とも改めて調整をし、結論を見出したいと思っております。
○井出委員　外務省に一点お伺いをしたいんです。
　繰り返しになりますけれども、当時の中間取りまとめの「今後の進め方」というところで、「条約そのものの改正等をわが国が主導して行っていく」、離脱の部分は私もよしとしますのでいいんですけれども、そこが、実現が難しいと言われるのは、外務省の能力に、外務省に対してこれは著しくマイナスの表現だと。ぜひ、条約改正は日本で、外務省でできるんだ、そこは我々が頑張る分野だ、そういうお気持ちでいていただかないと困ると思うんですね。いつまでも、国際的枠組みが、時がたったから同じものに参加するというだけでいいのかという疑問意識がありまして、そこの答弁をお願いします。
○水越政府参考人　お答え申し上げます。
　個々の条約につきまして我が国の主導で改正することが難しいかどうか、これはひとえに、その事案ですとか、その問題についての各国の立場にもよるものではありますけれども、もしそれが我が国にとって必要なものということであれば、外務省としては、当然、全力を挙げてその努力をしたいというふうに考えております。
○井出委員　これからの条約に対する日本のスタンスといいますか、どのようにこれからのことを考えていられるかを伺いたいのですが、これまでは、そういった大きな事故ですとかインフレによって限度額というものが引き上がってきた。この傾向が続けば、それに追随をしていくのか、それとも、一度検討していただいたように、例えば、一番は油ですね、あと、先ほど、まだ人命に対する責任制限がかかっているといったところの議論もあったかと思いますが、そういう重大部分の責任をしっかりと果たせるような仕組みを提案していくのか。日本としてこの条約に対してどういう方向性、スタンスで臨んでいくかを伺いたいと思います。
○水越政府参考人　お答え申し上げます。
　本件につきましては、今後とも、国土交通省、法務省を初め関係省庁と十分に協議の上、今後の対応を決めていきたいと思います。
○井出委員　日本は、ＩＭＯの第九十七回法律委員会で、日本側の主張として、物損、人損の全てにおいて責任限度額が一律に引き上げられるため付随的な影響が甚大であって、船舶燃料油の汚染損害への賠償、補償の確保という問題への対処としては不適切である、そういうような主張もされていたかと思いますし、また、当時、その九十七回法律委員会で、九六年の議定書の責任限度額の引き上げによって、七六年条約の締約国が九六年議定書の批准をちゅうちょするのではないか、そういう御主張もされていたと思います。
　最初の部分については、タンカーと同じ仕組みをつくるかどうかというところだと思いますし、二番目の批准をちゅうちょというところは、最初に御指摘をさせていただいた、これからどうやって、締約国、この条約をもっともっと広い世界水準のものにしていくかというところだと思うんですが、このお考えというのは、まだこれからもこの方向性でいくということなんでしょうか。そこをもう一度お願いしたいと思います。
○櫻井政府参考人　お答え申し上げます。
　ＩＭＯ第九十七回法律委員会というところで委員御指摘のような発言をしたということでございますけれども、今この時点においてその方針が変わっていないかということにつきましては、先ほど委員から御指摘がございましたが、まず、今の国内の制度設計を踏まえて条約改正といったものを提案するとか、そういう順番になるところでございますので、しっかりと、国内での制度設計について関係省庁と協力をし、その結論に従って対処してまいりたいというふうに考えております。
○井出委員　本当に、よく協議をしていただいて。
　この委員会でもそうなんですけれども、どなたが発言されるのか、だから、ちょっと私もどなたにお聞きしていいかわからないという部分もあるんですが、そこはやはり、省庁の責任、あと、最初の法の所管というところだと思いますので、しっかりとやっていただいて、ぜひ、これからこの条約において日本もリーダーシップを発揮していただきたい。
　地球儀を俯瞰する外交ですとか積極的平和主義という言葉をこういう分野で使っていただくのは、私は大いに結構だと思いますし、応援したいと思いますので、そこのところをよろしくお願いいたします。
　あと一点、この条約について細かいところを伺いたいのですが、過去の議論を見たときに、大きな事故を想定して責任限度額を決めたり、そういう議論がなされてきたと思うんですが、海賊に襲われて荷物や人がどうこうなってしまったですとか、例えば、海の境界、国境に接するようなところで船を走らせて拿捕されてしまったとか、ここ数年の事情を見れば、そういう不穏な話も多々出てきております。
　この海賊の件ですとか拿捕された件も、船主にそれを予見する可能性があれば、当然、船主の責任としてここで議論しなければいけないリスクの一つだと思うんですが、このことがなかなか、今まで議論が少なかったというのはどういうことなのか、こういったリスクを議論していくことが必要なのかどうかについて伺いたいと思います。
○深山政府参考人　今委員が御指摘になった、海賊による加害行為であるとか、あるいは隣の国から拿捕されてしまうということ、これによって貨物その他に損害が生じた場合に、船主に過失がないという場合ももちろんあると思います。少なからずあると思いますが、ただし、それが予見できていたにもかかわらず、落ち度があって現にそういうことになってしまったという意味で、過失がある場合もあると思います。
　過失がないということになると、船主は損害賠償責任を負わないので、このルールの問題ではなくなってしまう。
　過失がある前提で考えますと、これによって損害を受けた荷主等々の損害賠償責任が責任限度額を超えるということになれば、船主責任制限手続の申し立てがされるということは、もちろん適用の問題としてはあるんですが、日本の例を見ても、そういう例を余り聞いたことがありません、全部を網羅的に調べたわけじゃありませんが。
　ということで、そういう形で、責任限度額を超える損害が起こる、しかも過失があって船主が責任を負わなくちゃいけないというケースがそれほど多くないのではないかということが、そういったケースを典型的に念頭に置いた議論が今まで余りされていないという御指摘はそのとおりのような気がしますけれども、背景事情としてあるんだろうと思います。
○井出委員　以前はそれでもよかったと思うんですけれども、特に海賊の問題については、ここ数年いろいろ議論がありますし、領海の、ほかの国と領域が接するところの議論というのもこれからの議論にはしっかりと含めていかなければいけないと思いますし、ほかの国がその議論をしないのであれば、日本が国際的な話し合いの場でそういう意見提起をすることはむしろ私は必要じゃないかなと思うんですが、いかがでしょうか。
○深山政府参考人　船主責任制限制度の条約の変遷とか発展を見ますと、やはり実際に国際的に大きな事故なり問題になる事象があって、それを踏まえると、この制度を見直した方がいい、あるいは責任限度額を引き上げた方がいい、こういう形で国際的な議論がされ、それがルール化されてきているという歴史だろうと思います。
　先ほど申し上げたとおり、この種の、先生御指摘のような海賊による加害行為等々の、海賊による被害自体はあると思うんですが、それが船主責任制限制度との関係で国際的に問題になったケースというのはまだありません。ただ、今後あり得るのではないかといったら、そのとおりだと思います。
　したがって、今後そういうことが国際的に問題になれば、それを視野に置いた形でもう一度国際ルールを見直すという議論があり得ることだと思いますが、責任制限制度との関係で海賊行為等々が問題になったことはなかったことが今までの議論であって、今後そういうことがあり得るというのも、それは、可能性の問題としてはそういうこともあり得るのではないかと思っております。
○井出委員　よく三つの省庁で議論をしていただいて、このことも頭に置いて今後のことを考えていただければと思います。
　最後に、最近の話題として一つ、本論ではありませんが、きょうは御担当の大臣、副大臣がおられますので、特定秘密のことについて伺いたいと思います。
　その最近の話題というのは、三月三十日に、国会の方で、特定秘密を監視していく情報監視審査会というものが立ち上がりました。ただ、立ち上がったとはいうものの、次回いつ開くのかとか、そういったところは全く決まっていないと言ってもいいような実情でございます。
　そこで、法律に書いてある情報監視審査会の規定などを見れば、情報監視審査会、少なくともここだけは動くだろう、政府側が特定秘密の運用状況を国会に報告するタイミング、そのときに合わせて情報監視審査会にもそういった報告があると思うんです。
　その報告を、今国会に去年の分をというところはたしかもう公になっていると思いますが、その公開の時期、公開に向けた進捗の状況を伺いたいと思います。
○葉梨副大臣　井出先生、情報監視審査会の委員に御就任されたということでの御質問かと思います。
　毎年一回、内閣総理大臣が特定秘密の指定件数などを取りまとめて国会に報告をするということが運用基準と法律で決まっております。それで、毎年一回ということで、昨年施行になったわけですので、この通常国会、六月下旬までの会期ということでございますので、今通常国会中には国会への報告をいたしたいというようなスケジュール感で進めております。したがいまして、内閣保全監視委員会及び情報保全諮問会議は、国会報告の時期も見据えて、四月から五月ごろに開催したい、その後に国会報告ということになろうかと思います。
　また、国会報告と情報監視審査会、こちらの報告はまた別に行われる形になりまして、これは、運用基準におきまして、情報監視審査会に対しましては、特定秘密の指定件数を国会に報告する、それ以外にも、特定秘密指定管理簿を取りまとめたものを国会報告に添付して両院の情報監視審査会に報告をするというような形になっておりますので、その作業もまた鋭意進めさせていただいております。
○井出委員　今のお話ですと、恐らく、情報監視審査会に報告をいただくものの方が詳細なものが出てくるのかなと思っているんですが、国会への報告と情報監視審査会への報告、これはどっちが先になるかも非常に大事だと思うんですが、そのあたりの想定というのはいかがでしょうか。
○北村政府参考人　お答えいたします。
　国会への報告それから情報監視審査会への報告ということでございますが、国会への報告につきましては、私どもの方で作成いたしました報告書というものを事務局の方に提出した段階で国会への報告になるというふうに承っております。
　他方、監視審査会への報告につきましては、具体的にどのような形で報告をした形にするのか、あるいは審査会においての御説明をどういう形にするのかということにつきましては、先般立ち上がっております情報監視審査会の事務局、こちらの方とも御相談させていただきながら、また委員の先生方の御指導も賜りながら決めてまいりたいというふうに考えてございます。
○井出委員　済みません、重ねてで恐縮なんですが、中身は恐らく細かいものが情報監視審査会に提示されると思うんですが、国会への報告の方は四月、五月のスケジュール感というお話があったと思うんですけれども、審査会の方が先になるのか後になるのかというのは、審査会のありようといいますか、置かれている存在意義にもかかわると思いますし、あと、冒頭申し上げましたけれども、審査会自体も、次にいつやるかも決まっていない状況ですので、その後先というところは私は非常に重要だと思うんですけれども、もう一度お願いいたします。
○奥野委員長　北村内閣審議官、もう時間が来ていますから、なるべく短くお願いします。
○北村政府参考人　お答えいたします。
　先ほど申し上げましたように、今後詰めてまいりたいというふうには考えておりますが、基本的には、政府におきまして、閣議決定の上、国会へ提出し、しかるべき後に審査会の方への御報告という形にいたしたいと考えてございます。
○井出委員　わかりました。まだちょっと伺いたいことがあったんですが、しかるべき後にというところまではわかったので、心の準備だけはしておきたいと思います。
　終わります。ありがとうございました。
○畑野委員　日本共産党の畑野君枝です。
　船舶の所有者等の責任の制限に関する法律、いわゆる船主責任制限法の改正案について質問をいたします。
　船主責任制限制度は、民事責任の一般原則に従えば全額を賠償しなければならないが、船主の経済的破綻を防ぐために賠償制限が設けられたもので、一方、被害者保護から見れば、船主責任の制限を引き上げることが大事で、物価上昇や大きな海難事故があるたびに責任限度額を引き上げてきたわけです。
　そこで、上川法務大臣に伺います。
　二〇〇八年の明石海峡船舶多重衝突事故や、二〇〇九年のオーストラリアのクイーンズランド州モーレトン岬七海里付近で発生した船舶燃料油流出事故で、大規模な油汚染被害が生じました。国際海事機関、ＩＭＯで今回の一・五一倍の引き上げとなったわけですが、仮に一・五一倍に引き上げるということが行われていたとしたら、過去十年間に責任限度額を超過した海難事故の中で全額補償が可能になったのは何件中何件になると言えるのか、伺いたいと思います。
○上川国務大臣　御質問の件でございますが、資料が、日本船主責任相互保険組合、いわゆるＪＰＩクラブが発表したものでございますけれども、過去十年間で被害者の損害額が船主責任制限法の責任限度額を超過した海難事故、これは六件ということでございます。うち、現在の為替レートを前提といたしますと、今回の一・五一倍の責任限度額の引き上げによりまして損害全額補償が可能になるのは二件ということでございます。
○畑野委員　今、上川大臣から御答弁がございましたが、今回の法改正が適用されるとなれば、今おっしゃられた二件のような事故は全額補償されるということになるということで、少しは改善されるということだと思います。それを前提にしながら、さらに幾つかの点について伺います。
　昨年、二〇一四年三月十八日に三浦沖で事故がございました。パナマ船籍の貨物船ビーグル３、一万二千六百三十トンと韓国船籍コンテナ船、七千四百六トンが衝突をして、貨物船ビーグル３が沈没をし、大量の油流出事故が起こりました。一年がたちました。ビーグル３の乗組員が七人死亡し、二人が行方不明となっているということで、この被害者にしっかり補償がされなければなりません。
　同時に、漁業でも甚大な被害を受けたというふうに思いますが、漁業者の損害や補償はどのようになっているのでしょうか。
　　　　〔委員長退席、柴山委員長代理着席〕
○水田政府参考人　お答えいたします。
　昨年三月に三浦沖で発生いたしました外国船衝突沈没事故におきましては、貨物船から重油が流出しまして、千葉県及び神奈川県において、ノリ養殖業、定置網、ヒジキ漁などが操業停止となるなどの漁業被害が発生したところでございます。
　被害額や補償額につきましては、現在も関係者間で交渉中であり、確定していないと聞いております。
　こうした事故のようなケースは、加害者が明らかでありますので、損害賠償により解決されることが基本でございますが、水産庁といたしましても、漁業者の生計にかかわる重大なものだというふうに認識をしているところでございまして、漁業共済を活用いたしまして、漁業被害者への支援を行っているところでございます。
　具体的には、千葉県のノリ養殖業者に対しまして約一千九百万円の共済金が支払われたほか、本日、漁業共済団体から聞いたところでは、さらに千葉県の定置網の漁業者の方に一千三百万円の共済金支払いが行われたところでございまして、これまでのところ、支払われた共済金は約三千二百万円というふうになっているところでございます。
○畑野委員　それでは、この事故ですが、船主責任制限額はどうなっていますか。
○深山政府参考人　先ほど御説明がありましたとおり、この船舶衝突事故は、七千四百六トンの韓国籍船と一万二千六百三十トンのパナマ籍船との衝突事故でございます。
　このうち、まず、韓国籍船については、既に我が国の裁判所に責任制限の申し立てがされておりまして、申し立て時の為替レートで責任限度額は五億円強と承知しております。
　他方、パナマ籍船については、責任制限の申し立てがされているということはちょっと承知しておりませんけれども、仮に現在の為替レートで計算いたしますと、責任限度額は八億七千万円強になるものと承知しております。
○畑野委員　三浦沖の事故では、今後の交渉ということで今わからないということですけれども、しかし、責任制限額よりも甚大な被害が予想されるというふうに思うんです。
　七年前の二〇〇八年、明石海峡で起きた多重衝突事故ですが、ゴールドリーダー号が沈没し、その乗組員三人が死亡、一人が行方不明となりました。そのときの漁業関係の被害額について伺います。
○水田政府参考人　お答えいたします。
　御質問いただきました平成二十年の明石海峡の事故でございますが、その漁業関係の被害額につきまして地元の漁業者団体に改めてお聞きしましたところ、総額で約四十億円でございます。その内訳につきましては、ノリ養殖業における被害額が二十四億円、イカナゴ漁など漁船漁業における被害額が約十三億円、防除、清掃作業に要した費用が二億円とのことでございます。
○畑野委員　それでは、この明石の事故では責任制限額はどうなっていますか。
○深山政府参考人　この明石海峡沖の多重衝突事故は、四百九十六トンの日本船籍の作業船と千四百六十六トンのベリーズ船籍の貨物船、それから二千九百四十八トンの日本船籍のタンカーの三隻の衝突事故でございます。
　それで、これは船の大きさによって責任限度額が違うわけですけれども、全ての船舶につきまして責任制限の申し立てが裁判所にされております。申し立て時の為替レートによる責任限度額は、日本船籍の作業船とベリーズ船籍の貨物船がそれぞれ約一億七千万円、日本船籍のタンカーが少し大きいので二億六千万円弱ということで、三隻の合計をいたしますと約六億円ということになります。
○畑野委員　そうしますと、明石の事故での漁業関係の被害でも四十億円の損害、それに対して責任限度額は三隻で六億円ということですから、開きは余りにも大きいというふうに言わざるを得ません。
　それでは、責任制限法で補償されなかった兵庫県漁連の被害に対してはどのような対処がされているのか、そしてまた現地ではどのような影響が及ぼされているのか、把握はされていますか。
○水田政府参考人　お答えいたします。
　明石海峡での事故のケースでございますが、責任制限額を被害額が超えたということでございまして、漁業者の方が被害額相当の損害賠償を受けられなかったところでございます。
　水産庁といたしましては、このような事態は漁業者の生計にかかわる重大なものだというふうに認識をしておりまして、明石海峡での事故の際には、漁業共済による共済金約五億円が支払われたところでございまして、こういったことで漁業者への支援を行ったところでございます。
　ただ、当時、この事故で被害を受けた兵庫県のノリ養殖業者の方々は漁業共済の加入率が低くて、また、かつ補償額の低い契約を選択していた漁業者が多かったことから、十分に被害をカバーできなかったところでございます。
　現在では、兵庫県のノリ養殖業者の共済加入率は九割を超えておりまして、補償額の高い契約が選択されているというふうに承知をしております。
　水産庁といたしましては、関係省庁、関係団体と連携しつつ、漁業共済の加入促進の取り組みを進めまして、こうした制度の活用によりまして、漁業者の被害軽減にしっかりと取り組んでいきたいというふうに考えております。
○畑野委員　当時、もう本当に廃業せざるを得ないという状況が生まれたわけで、これでは本当に足りないと思うんです。
　二〇〇八年の明石海峡多重衝突事故を受けて、日本がどのような取り組みをしたのかということですが、船主責任制限について引き上げを求めたのかということです。ＩＭＯ第九十四回法律委員会に対して、どのような対応を求めたのですか。
　　　　〔柴山委員長代理退席、委員長着席〕
○櫻井政府参考人　お答え申し上げます。
　二〇〇八年三月の明石事故を受けまして、同年、二〇〇八年の十月に開催されました国際海事機関の第九十四回法律委員会におきまして、日本からは、この明石事故の被害を報告し、世界じゅうで起こった船主責任限度額を超える燃料油の被害実態についてＩＭＯにおいて情報収集をするということを提案いたしました。
　本提案を受けまして、ＩＭＯのオブザーバー資格を有します世界的な船主責任保険組合グループが、これはＰ＆Ｉクラブでございますけれども、調査を行いまして、グループ傘下の保険組合に加入する船舶による燃料油の流出事故は二〇〇〇年から二〇〇九年までに五百九十五件発生していること、そして、この九六年議定書の船主責任限度額を超過するのは七件であるということが二〇〇九年の第九十六回法律委員会及び二〇一〇年の第九十七回法律委員会において報告されております。
○畑野委員　その一九九六年議定書の責任限度額を超過する七件の事故、先ほども少しお話がありましたが、船名と事故発生国、当該事故の被害額の責任限度額に対する割合について、それぞれ伺います。
○櫻井政府参考人　お答え申し上げます。
　七件のものについて、古い順に御説明いたします。
　一件目は、ブラジルで起きましたビクーニャ号という事件がございます。御指摘の被害額の責任限度額に対する割合は約四倍でございます。
　二件目は、ベネズエラで起きましたマースク・ホリーヘッド号の事故で、責任限度額に対する割合は約三倍の被害額でございました。
　三件目は、日本で起きましたクサン号の事件で、割合は約二倍でございました。
　四件目は、ノルウェーで起きましたサーバー号の事件で、被害額は約三倍でございました。
　そして五件目は、ギリシャで起きましたシーダイヤモンド号の事件でございます。これは、被害額の割合は約三倍でございます。
　六件目は、スペインで起きましたドン・ペドロ号の事件でございまして、限度額に対する割合は約二倍でございます。
　七件目は、二〇〇八年に明石で起きたゴールドリーダー号の事故でございまして、そのときの被害額についてはちょっと幅がございましたけれども、割合は約三十倍から四十倍ということで報告されてございます。
○畑野委員　そうしますと、このゴールドリーダー号が三十倍から四十倍と、突出して高いわけですね。ですから、この調査の結果は本法案で引き上げられる一・五一倍を上回っているということです。
　そこで、伺いますが、過去十年間で責任限度額を超過した海難事故、Ｐ＆Ｉ保険加入という調査資料によると、今回一・五一倍の改正をしても、責任限度額が損害額を上回っているのは川崎で発生したＣ号とＡ号だけで、明石の事故を含め、六隻中四隻は損害額よりも責任限度額が下回っているというふうになっておりますが、そのとおりでよろしいですか。
○深山政府参考人　先ほど法務大臣からも御説明したとおり、現在の為替レートを前提といたしますと、今御指摘があったとおり、今回の一・五一倍の責任限度額の引き上げによって損害全額の補償が可能になるのが二件、明石沖の事件も含むその余の四件については責任限度額を上回る計算に相変わらずなってしまう、こういうことでございます。
○畑野委員　ですから、今回の条約改正に基づく法改正をしても、まだ、燃料油流出によって被害をこうむった場合に制限額を超えることがあり得るということは明白です。
　国土交通省に伺いますが、明石の事故の翌年の二〇〇九年に、我が党の穀田議員が、明石の事故で被害が甚大で、何ら責任のない漁業者を泣き寝入りさせないようにという質問を行いましたが、その後の対応はいかがですか。
○櫻井政府参考人　お答え申し上げます。
　二〇〇九年六月の衆議院の国土交通委員会におきまして、穀田先生から、責任制限があって被害に対し十分に補償し得ない、こういう点を見直すべきだという趣旨の御質問をいただきました。
　これに対しまして、海事局より、始まったばかりのＩＭＯでの議論をリードして、国際的な枠組みの構築に努めてまいりますとお答えしております。この時点におきまして、先ほど御答弁申し上げました、どれだけ大きい被害の事故が出ているのかを国際的にしっかり調査しようということをＩＭＯに対して言っておりまして、それを踏まえまして、始まったばかりのＩＭＯの議論をリードするというお話をさせていただきました。
　そして、さらに具体的に、二〇〇九年の十一月、本日の委員会でもお取り上げでございますけれども、国土交通省におきましては、関係省庁及び有識者から成ります船舶燃料油被害の補償制度に関する検討会というものを開催いたしまして、検討してまいりました。
　そして、被害者の救済の方策につきましては、繰り返しでございますけれども、船主責任制限条約の簡易改正手続による責任限度額の引き上げ、これは今回の改正でございますけれども、この方策のほか、船主責任制限条約の全面改正、バンカー条約において燃料油被害に特化した責任限度額の設定、そして、国内及び国際的な基金制度の創設も含む複数の補償制度について検討いたしました。
　本日も委員会で御指摘ございましたように、油タンカーには荷主である油の受取人を拠出者とする国際油濁補償基金に基づく補償制度があることを踏まえまして、船舶の燃料油の被害に対する基金制度の創設について検討したわけでございますけれども、タンカーの場合におきます油の受取人といったような拠出を求める者の検討につきましては、負担を正当化し、負担を義務化するには十分な理由に乏しいということで、基金創設は困難との結論にその時点では至っております。
　ただ、そのとき、同時に、先ほど申し上げました被害の実態ということを踏まえまして、国際海事機関におきましては、条約の簡易改正手続に基づく責任限度額の改正に絞って検討するといったことがございましたので、我が国は確実にこの改正の動きがまとまり、責任限度額が引き上げられるように調整を進め、今次改正が実現したところでございます。
　私ども、海運業の国際性に鑑みれば、補償制度の創設も国際的枠組みとして取り組むことを前提とすべきと考えております。
　現在のところ、今次責任限度額の引き上げ改正の採択以降、ＩＭＯに対しまして新たな責任限度額を超える事故被害の報告はありません。
　ただ、燃料油による被害の額が責任限度額を超える場合における被害者の救済はなお重要な課題であると認識しておりますので、本日も御議論いただきましたけれども、関係省庁ともしっかりと協力をし、また、ＩＭＯにおきます、国際的な事故の動向や加盟国の制度改正の考え方について情報収集を進め、適切に対応してまいりたいと思っております。
○畑野委員　関係省庁が本当にこのことに真剣に取り組んでやる必要があると思うんですね。
　私は、昨年の三浦沖の事故の直後に、神奈川県三浦市にも伺いました。その岩場では、重油が確認できまして、それをすくうと本当に強いにおいが鼻をつきました。地元の漁協は、ヒジキ漁は中止です、油の漏出を広げないように緊急に対策を打ってほしいと。この事故の前にとったものも、やはり風評被害など含めて大変な事態になったわけです。
　それから、千葉県の富津市からは、やはり、漏出をとめるための費用をどこが持つのかがはっきりしないから本当におくれてしまう、これは何とかならないのかという問題が指摘されて、地元の漁協からも、二週間以上漁に出られないと。定置網の話がありましたけれども、そのお金も物すごくかかると。
　その補償が今論争になるわけですけれども、出るまで生活費をどうするんだ、国に本当に要望したいという声が当時出されたわけです。
　そこで、上川大臣に伺いますけれども、今、船舶の巨大化や高速化で、油濁の拡大や船の残骸撤去の重大性というのは増しております。そして、きょうお話しした三浦沖やあるいは明石海峡の事故によって、被害者の方々は本当に苦労をされています。そういう点で、被害者の保護を、あらゆる知恵も集めて日本で拡充すべきだというふうに思いますけれども、上川大臣の御認識はいかがでしょうか。
○上川国務大臣　ただいま委員から、具体的な海難事故に関する御質問をいただきました。また、今後、船舶が大型化する、あるいは高速化する、いろいろな進歩がありまして、海難事故につきましてもしっかりと取り組んでいくということについての問いがございました。
　今回、改正をお願いしているところでございます、責任限度額の引き上げをお願いしているわけでありますが、その引き上げが仮になされた後におきましても、漁業被害等の額が責任限度額を超える場合というのが生じてくるということにつきましては、先ほど来のお話のとおりであるということでございます。
　先ほど来、国土交通省、また水産庁の方から、今どういう形で取り組んでいるのか、また、これからどう取り組むのかというお話がございましたけれども、法務省といたしましても、この法律の所掌ということでございますし、また、そうしたこれまでの事件、事故、さらにそれに対しての国際的な動きということもございますので、そういったことをしっかりと踏まえた上で、被害に対してはしっかりと救済ができるように、さらに進めてまいりたいというふうに思っております。
○畑野委員　今、上川大臣から、被害については本当にしっかり救済していくようにしていきたいというふうにおっしゃっていただきました。
　オーストラリアは、ＩＭＯに、当初、二・三倍の引き上げを提案いたしました。オーストラリアのような環境重視国は、海難事故に対して汚染者負担の原則を第一義的に位置づけております。
　日本の漁業でいえば、海面を使ったノリや養殖を初めとして、被害が広く及び、甚大になるわけですから、その対策、そして被害者保護をしっかりと行う、このことを重ねて強く求めて、私の質問を終わります。
○奥野委員長　これより討論に入るのでありますが、その申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　内閣提出、船舶の所有者等の責任の制限に関する法律の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕