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○国務大臣（塩川正十郎君）　筑豊地域がいわば産炭地でございまして、その石炭の需要供給の関係から、その地域が経済的に低下してきておると、これは私たちも承知いたしております。だからと言って、行政水準はちっとも変わっておらないと思うのです。もし行政水準においてそういう差別をするということになると、これは大変な問題でございます。けれども、あるべき行政水準、それはむしろ筑豊地域におきましては産炭地域振興対策とかいうことを講じておると私は思います。
　一方、国鉄といたしましては、それはその地域のそういう特殊性ということは認識はいたしますけれども、しかし、国鉄は全国にわたって同じ水準で物を考えなきゃならぬのでございまして、その場合、特定の地域はこうであるから、あるいはこちらの地域は特異な事情であるということを考慮をして政策を図っていくということは、これは国鉄としてはなかなかむずかしいこと。多少の公共機関としてのそれの配慮は当然いたさなければならぬと思います。しかし、今度の法案でお願いしておりますのは、あらゆる全国標準を見まして、水準を見まして、この基準に照らしてこの以下の特定地方交通線に対しては足の確保というものは行政の力でやってもらいたい。企業の力、いわゆる国鉄という企業ではなくして、行政で処理していただきたいということがこの精神です。だから、筑豊地域だけを国鉄が故意に水準を落とそうということを思うてはおりませんし、また、筑豊地域だけでそれでは特異の基準を考えろとおっしゃっても、これは全国的な基準で運営しなきゃならぬ国鉄といたしましては多少無理なことではないかと思うのでございます。
　ですから、要するに、そういう地域に対しましてのこれからの交通のあり方というものをどうするかということを、これは地方自治体と国とが懸命にやっぱり検討し、その対策を講ずべきだ。われわれといたしましても地域の振興ということは、まずやっぱり地方自治体でございます。憲法に同じくやっぱり国は地方自治体の権限を侵してはいかぬということもございます。ですから、地方自治体がやっぱり中心となって国と地方とが協力した上で地域の交通というものを考えていただくべきときに来ていると思うのでございます。それがためには、あらゆる行政機関の協力、たとえば産炭地域振興事業団というのもございますし、そういうものも動員をし考えていかなきゃならぬと思うのであります。
○桑名義治君　これは産炭地の問題、また後でいろいろと論議を進めたいと思っているわけでございますが、これはいまの公平あるいは公共の福祉という立場からこの問題をちょっと出したわけでございますが、いまの御答弁の中にまた第三セクターの問題やバス転換の問題が出ましたので、この問題についてもちょっとまたお尋ねをしておかなければならないと、こういうように思うわけでございますが、バス輸送に転換をした場合には、これは経営赤字の場合は五年間の助成をする、それから転換交付金はキロ当たり三千万、それから定期代の補助は一律これやっぱり三千万ですか、一キロ当たり。
○政府委員（山地進君）　三千万円の中です。
○桑名義治君　三千万の中に入っているの。まあそういうことでございますが、これは政令で決めるんですか。それともどこかの、どういう形で地方自治体には示そうとお考えになっていらっしゃるんですか。
○政府委員（山地進君）　この法律の二十四条にそれらの規定があるわけでございますが、この二十四条にお読みいただきますように、二項に、予算の範囲内において廃止の円滑な実施のために要する費用を補助することができると、それから運営費の補助につきましては、「政令で定めるところにより、その事業の運営に要する費用を補助することができる。」ということでございまして、この三項に言います運営費の補助につきましては政令で定めようと考えています。
○桑名義治君　これ、第二十四条を私は見ているんです。読んでいるんです。しかしこういう細目にわたっては何も出てこないんですよね。したがって、これはどこで決めるんですかと、この金額は。それはどういう経過のもとに決まったんですか。そしてどういう姿でいま地方自治体なりこういった廃止路線の市町村の方々に通知をしたんですか、それと積算の基礎はどこなんですかと、これを聞いているわけです。
○政府委員（山地進君）　ここに書いてございますように、「予算の範囲内において」ということでございますから、基本的には予算で決まってくるわけでございます。それから、現在私どもが三千万円というようなことを申し上げておりますのは、この五十五年度予算におきまして私どもの方で成立している予算が単価三千万円であるということでございます。したがって、これをそれからどうやって決めるかということでございますが、実際のこういうケースが起こりました場合に、転換交付金につきましては補助金交付要綱というので決めていく、その中に書いていくという、したがって大枠については予算で現在は決まっている。個々にどういうふうにそれを支給するかということについては補助金交付要綱で決めていく、こういうことになるわけでございます。
○桑名義治君　なぜ私はこれをわざわざここで持ち出したかといいますと、これ、実は自治省からいただいたんです。自治省としてはこれだけのことは全然わかりませんと言う。そうすると、いまの局長の御答弁と自治省のとらえ方がもう違うわけです。というのは、定期代の差額補助一つをとってみても、所要額は乗客数によって大きく異なる。一律三千万というのは不合理ではないかと、一項目から成っている。それからもう一項目として、転換交付金キロ当たり三千万の算出根拠いかんと、これは二段構えで挙がっているわけです。二項目に分けて挙がっている。いまのいわゆる局長の御答弁は、転換交付金の三千万の中に定期代の差額の補助も入っているんだという御答弁なんです。どっちが本当なんですか。
○政府委員（山地進君）　転換交付金三千万円、これ、現在予算でできているわけでございますが、これをどういうふうに使うかということにつきましては、私どもの分類といいますか、そういうものによれば定期券の差額補助に、それからもう一つは固定費のバスとかあるいは車両というようなものを買う場合がございます。そういった初期投資的なもの、それから地方公共団体の関連施設の整備費というもので道路の補修とかあるいはガードレールとかいろんなことがあろうと思うのですが、あるいはバスストップとかいろんなことがある。そういうものを含めて三千万円ということで計算したわけでございます。
○桑名義治君　全くこれ、ずさんな私は数字だと思いますよ。いままでの恐らく論議の中で、この三千万の転換交付金というのは恐らく委員の方々はこれは投げ渡しであるけれども、バスの差額金はこれまた別だとお思いになっていらっしゃったんじゃなかろうかと思うのです。そして道路の部分として三千万ということになりますと、これはまた大変な見込み違いになるわけです、地方としましては。たとえばこの定期代の差額の補助率三千万、こういうことになっても、いま申し上げましたように、乗客数によってずいぶんと違ってくる。乗客数が非常に多いところはこれは三千万がふっ飛んじまって、何のほかにも使いがいがなくなってしまう。そんな投げ渡しで、ただ単に三千万だけぽんと渡して、地方のこのローカル線は切りますよと、全くずさんきわまりないと思うわけです。不親切きわまりないと私は思わざるを得ない。その点はどういうふうにお考えになっているんですか。
○政府委員（山地進君）　私どもいままで地方公共団体等と何回か御折衝申し上げているわけでございますが、その場合に、事あるたびに一キロ当たり三千万円の転換補償金を出しますと、その使途はいま私の御説明しましたような定期の差額補助あるいはバスの講入あるいは道路等の固定施設の整備というようなことをごく詳しく御説明しておりましたので、あるいは本委員会では初めてだったかもしれませんけれども、この点については御理解を賜っているはずだと私どもは思っております。
○桑名義治君　いずれにしましてもこの三千万の根拠はありませんよ。この三千万を一律にぱっと交付したとしても、これは物すごくバランスが崩れてしまいます。不公平がまたここで生まれてくる。そう思いませんか。物すごく通学者が多い場合、通勤者が多い場合、これはこの差額がこの三千万でふっ飛んでしまうところがあるかもしれません。そしてまた逆に余るところもあるかもしれません。しかし、いずれにしましても一キロ三千万という事柄は、そういう立場でいろいろな要素で使われた場合には、わずか三千万はこれはどうしようもない金額ですよ。余りにも涙金と言った方がいいんじゃなかろうかというふうに思うわけですがね。そういうふうな用途で、あらゆる用途にこの三千万を使えということなんですか。もう一遍確認しておきますよ。これは問題ですよ。
○政府委員（山地進君）　一応私どもの考え方といたしまして、従来四十六年から国鉄がこういった転換ということに際しまして補償金、交付金を交付しているわけです。これは国鉄の予算の中で交付しているわけなんですが、それが三百万円であったわけです。そこで私どもの方で現在の地方交通線の旅客の実績というものあるいはバスの講入代とかそういったものを一応当たりまして、それで三千万円ということを決めたわけでございまして、この法文にございますように、円滑に促進するためということでございますので、その使い方等については各路線の個々の特殊事情に応じて、これはその中をどういうふうにお使いになるかということは別に私どもここでとやかく言うつもりはございません。そういう意味で、ある程度これぐらいのことの中で御処理いただけるという数字を私どもとしては計上しているわけでございます。
○桑名義治君　新たに道路をつくる場合だって、一キロ三千万じゃできませんわね。バスを買った場合、これは通勤客が多い場合には大量のバスを買わなきゃならない、こういう状態が生まれてくる場合もある。そういうように地域の実情が全部違うわけですね。その地域の実情を全く無視して一律的にぱっと三千万だけ渡すというところに不合理はないかと言っている。これは積算の基礎をはっきりして多少幅をつくっておかないと必ず問題になりますよ。大臣どうですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　それは一線一線細かく何かの基準を設けて計算する、それはやっぱり行き届いた方法だろうと思うんですが、しかし、これは一キロ三千万円という割りで予算を国から運輸省が獲得いたしまして、それをいわば国鉄に渡す。で、その場合、使途につきましてはこれはいろいろそれは地方によって違うだろうと思うんです。で、いまお聞きしておりましたら、定期のお客が物すごいおってそれに三千万円食われてしまうというお説でございますが、そういう地域はあるかもわかりませんが、そんなに乗ってくれるところだったら何もこれ特定交通線として転換する必要ないんです。大体いまこの第一期六十年までやろうというのは一日二千人キロです。ですから、それから計算していただいたら乗客の人数というのは出てくるわけなんです。ですから、そう全部、三千万円が全部それに消えてしまうということには私はならないと、こう思うんです。
　で、それが一つと、それからできるだけその線別にやったらどうだとおっしゃいますが、何か基準があって、それによって、その基準で、それこそ沿線の長さによってこれを配分するというのはやっぱり公平だろうと、こう思うんです。ですから、キロ数に応じて配分する金額も違ってくるんですから、だからそこらもひとつ考えていただけないか。
　それともう一つ、それじゃあ三千万円が適当なのかどうかということになりましたら、これはまさに議論の尽きないところだと思います。しかし、いろんな計算をいたしまして、国も現在財政困難の最中でございますから、だから国の財政とも勘案し、まあ三千万円というところに落ちついた。その中身につきましては、いろいろな過去におきます経験則から来ておるということでございまして、別にこれとこれとこれとの積み上げということで計算をした結果として三千万円というものがはじき出されてきたものではないと申し上げます。
○桑名義治君　あのね、なぜ私がしつこくこの三千万にまたかみついているかと言いますと、それは全部定期の差額でふっ飛んでしまうことはないかもしれません。だけども、その定期の差額金を補充して、多いところと少ないところが出てくる。それと同時に、全部道路に、多いところは特に道路にこれは大変な今度は荷重がかかるわけでしょう。道路の補修なり道路のいわゆる拡幅なり、いろいろな面で経費がよけいにかさむんです、現実に。いまもう完全に道路がすきっ放しのところはいいですよ。だけどもそうでないところは、現在国鉄の通勤客の多いところは、バスに転換をしたとしても今度は道路が渋滞を来してくることは事実なんです。そうなってくると、そういうところは非常に経費がよけいにかかる。その経費のよけいにかかるところと経費のかからないところの差が非常にアンバランスな状態が生まれてくるということを私、申し上げているわけです。だから、そういうことから考えますと、この三千万というのはもう涙金というふうに考えざるを得ないわけです。
　これは多少の幅をつけるわけにはいかないんですか。何か積算の基礎みたいなものをつくって、そして幅を持たせながらそこら辺はやっぱり対応していくのがベターだろうというふうに思うわけですが、どうでしょうか。
○政府委員（山地進君）　実はこういう三千万円を出すときに、私どもとしても先生のおっしゃるようなことで、これをその使途別に分けてやったらどうだということで議論もいたしました。そういういろんなことをやった場合に、これだけのことをやっていくのに転換される方の方の立場からいって確かに公平という観点の問題はあるわけでございますけれども、最初に幾らになるのかということについて、やはりわかりやすくした方がいいのではないだろうかということで、実は細かい基準もなしにとにかく三千万円でやったらどうだろうかというふうにいったわけでございまして、今後のいろいろ私どもがお話し合いをするについて、一体幾らになるんですかということをいろんな尺度をつくってやりますと、それがうまくいくかなということで、三千万円の一律の方がかえって公平になるんじゃないかということを考えたわけなんでございますけれども、おっしゃるようにいろんなところで問題が起こると思います。
　ただ、私ども考えるのに、その非常にお客の多いところというのは、逆に言いますとある程度過疎でも上の方になるかなと思うんです。そうすると、いろんな意味で、それだけ人口の集中しているといいますか、ある程度張りついているところと張りついていないところと、それをまた、お客が少ない、つまり過疎のひどいところには転換補償金は少なくていいということが公平なのかなということもまた片方では考えなきゃいけないんじゃないかということもあります。
　それから、この費用の中で、定期差額補助、それからバスの事業の初期投資とか、そういった事業費のほかは、かなり地方公共団体の負担の軽減といいますか、負担を助成するというような意味の金がまあ第三カテゴリーには入ってくるわけです。そこのところは地方公共団体の方でも御協力いただければと。まあそれだけ過疎度の低いところは幾らかはその部分が多くなってもいいんじゃないかと。まあいろんなことを考えまして三千万円にしたわけで、全然考えなしにやみくもにというわけではないわけでございますが、むしろいろんな御意見を私どもも頭の中で考えましたし、先生もいろいろお考えいただいているとは思うわけでございますけれども、結果的にはどうも三千万円でやらしていただいた方がいいんじゃないかと
　いまでも考えているわけでございます。
○桑名義治君　またここら辺でつかまっていると次に全然進みませんので、次に進みたいと思いますが、もとに戻しまして、国鉄の運賃法の附則では、経費増加分の限度内では国鉄運賃の値上げは国会にかけることなく運輸大臣のいわゆる認可ですでに可能になっているわけでございますが、地方交通線の割り増し運賃については国会のこれは承認はなくて可能となるかどうか、この点について御答弁願いたいと思います。
○政府委員（山地進君）　この運賃も、運賃の集合が国鉄の増収額になると考えておりますので、これは国鉄が、このいまお読みになりました運賃法十条の二の二項で許されている範囲内である場合には、国会の承認にはかかわりなく運輸大臣の認可でできるというのが私どもの解釈でございます。
○桑名義治君　そこで、この割り増し運賃制度というものをまた考えてみますと、非常に不合理が出てくると思うんですが、この割り増し、六十年までの間に五割増しということでございますけれども、この五割増しが現時点の運賃の五割増しなのか。今後まだ運賃の値上げというものがあり得るわけです。それにプラスまた何割かずうっと掛けていきますとこれは大変な値上げになるわけでございますが、この計算の基礎はどういうふうな形に持っていくつもりでございますか。
○説明員（高木文雄君）　私どもは、地方交通線につきましては大体四千億の経費がかかっております。それで収入が千億ということになっておるわけでございまして、三千億そこに差額がございます。その三千億のうち約千億強、五十五年度予算では地方交通線のための補助金というものをいただいておるわけでございます。したがって、残りは二千億ということになるわけですが、二千億はどう始末がついているのかといいますと、ある部分は幹線の方の黒字がそっちへ回っているということも言えますし、ある意味では赤字のままそれが残って、そしてこの再建期間中も累積赤字という形で六十年まで順番に未処理のまま残っていくというような形になるかと思っております。
　そこで、補助金もそういうことで以前と違いまして大変巨額になってきまして、全然鉄道を利用なさらない国民の負担ということが無限にどんどんふえていくというのもいかがかということから特別運賃という考え方が出てまいったわけでございます。しかし、さりとていまの数字から申しますと、それをいまの仮に地方交通線の補助金が大体一千億ベースでその後変わらない、そしてまた、東京、大阪といったような地域で私鉄に比べて国鉄の方が高く、これ倍近い事態にまでなってしまいましたので、内部補助というようなこともなかなかできにくいということを前提に考えますと、いまの千億の収入を三倍、三千億にしなきゃならぬというようなことになってしまうわけでして、これはいかに考えても常識を外れておる。
　それから、私鉄の運賃水準のうちの中小私鉄と国鉄の水準をいま比べてみますと、大体国鉄の運賃に対しまして私鉄の運賃は二倍を超えておるわけでございます。これも少しひどい。いま千億という補助金を固定をして、そしてその全部をもしコストだからといって地方交通線利用者に御負担願おうとすれば三倍になるし、せめて私鉄並みということで考えるとしても二倍になるというのではどうも余りにも非常識だというようなことから、私は達観的に六十年までこの制度で割り増し運賃という制度を採用させていただくとしても、まあ五割ぐらいまでを目標にして前進的にそれに近づけていくというところが限度ではなかろうかということでございまして、何かよそに根拠を求めようとしますと、五割というような程度じゃなくて三倍とか二倍とかという数字が出てきちゃうわけなんですけれども、それはどうもいかにもぐあいが悪いなというようなことから、それはなぜ倍にしないのかとか六割増しにしないかとか七割増しにしないかとか、あるいは三割増しか四割増しぐらいがよかろうかと、いろんな御議論あろうかと思いますけれども、まだ私どもそこまで詰めたわけじゃなくて、三倍も非常識だ、二倍も非常識だというような感じから五割増しぐらいが限度ではなかろうかと思うわけでございます。
　特にただいま御指摘になりましたように、この再建期間中、基本賃率を経費の増加に見合ってということは、五％前後のところで一般賃率も上げざるを得ないという立場に追い込まれておりますことを考えますと、その毎年の一般の賃率の上げ幅とこの特別割り増し分とを掛け合わせますと、先般小笠原委員からの御質問に対してお答えいたしましたような大変高い倍率の数字が出てくるわけでございまして、そういう点を考えまして、今後毎年運賃改定をお願いします際に、いろいろな事情を十分考えながら具体的な割り増しの率をベースにした運賃改定の案をつくりまして運輸大臣にお願いをすることにしたいというふうに考えております。
　この問題も、その前にまず、特別運賃という場合に、コストだけで申しますと、収支係数が全部で九千キロで四三〇ぐらいになっているわけですけれども、それはまあ二五〇のところもあれば、三〇〇のところもあり、コストが千円で運賃が百円というようなどころもあるわけでございますし、線区ごとに非常に違うわけでございますけれども、それもどうもいかにもぐあいが悪いということから、現段階では多段階割り増しではなくして、現在の基準運賃に対してこの九千キロ全体について割り増しというか、別建てというか、そういう制度にするということを前提にしてそう考えておるわけでございます。
　いずれにいたしましてもこの特別運賃というのは、先般来各委員から御指摘がございますように、明治三十年代に国鉄が私鉄を買収をいたしまして、国有化をどんどん進めてまいりまして以来続けてまいりました均一運賃というものから離脱をするという非常に重要な問題をもっておりますので、この利用者の皆さんにはいろんな意味での、どう申したらよろしゅうございましょうか、アレルギーとでもいいますか、刺激とでもいいますか、まだ全然ふなれのところでございますから、大変御心配いただいておりますように影響が大きいと考えるわけでございますので、五割増しぐらいかなということを、先般来衆議院の段階におきましても、当委員会におきましても、私申しておりますけれども、さて、これを具体的にどういうふうに進めていくかということについては、これはよほど慎重に、またいろんなことを考えながらやっていかなければならないというふうに思っているわけでございます。
　まだ何分にもこの運賃問題についての専門家といいますか、交通問題についての専門家といいますか、そういう方の御意見はいろんな形でいろいろ伺いまして、こういう状態であれば一律運賃をやめて二段階ないし三段階ぐらいの方式をとるのはやむを得ぬかということについて、そうした専門家の方々には御相談したことはあるんですけれども、近来新聞の投書等も見ておりますけれども、かなりいろいろな意味での影響があるだろうという御意見が寄せられておりますので、私どももさらにいろんな形でいろんな方の御意見を承った上で最終的な判断をいたさねばならぬというふうに考えておるのが今日の段階でございます。
○桑名義治君　五十六年度も四年連続の運賃改定をやるつもりですか。そういう話がちまたには出ているようでございますが。
○説明員（高木文雄君）　これはうわさでなくてそういうふうに考えております。と申しますのは、ことしの八月三十一日に運輸省から予算要求書をお出しいただいたわけでございますけれども、そこでは五十五年度に比べまして二千百億円の増収を織り込ませていただいておるわけでございまして、これはそういう数字になりましても、五十六年度の収支見込みは非常に悪い状態になるのではないかと大変心配をいたしております。五十五年度は物価、賃金等の上昇率に比べましてかなり抑え目の五％以下の運賃改定でやらしていただきましたけれども、そこへ非常なコスト増が出てきておりますので、五十五年度はいまの見通しでは非常に悪い決算になるんではないかと思っております。そういうこともありましてどうしても五十五年度にはまことに残念ながら相当大幅な運賃改定をお願いせざるを得ないというふうに考えておる次第でございます。
○桑名義治君　すでに五十六年度も運賃改正をやりたいというお話がございます。こういう状況の中にいきますとますます既定の運賃もどんどんどんどん上がっていく、それにまた五割増し五割増しでいかれるとこれもかなわない。実際に現在の運賃から見た場合にはこれ何倍ぐらいになるかわかりませんけれども、基礎の運賃がどの程度上がるかわからないからこれ積算ができないわけでございますけれども、いずれにしましても、これは五割増の運賃制を導入したところで国鉄の赤字の全体から見た場合には非常に微々たるものだと思うんですよ。どうしてもそういう立場から考えると私たちは納得いかないわけでございますけれども、また国民感情としても地域の方々は納得できないと思うんですが、これが国鉄再建の一つの柱になっているというふうに考えますと、地元の人は笑止千万だと、こう言っているわけですが、この点はどういうふうにお考えになりますか。
○説明員（高木文雄君）　私どもは運賃について各方面からいろいろ御意見をいただいております。率直に申しまして、最近数年、毎年運賃改定を実施さしていただいておりますので、いわば悪評さくさくというところでございますけれども、しかし、それでもなお補助金をいただきます前では大体一兆四千億という赤字になっておるわけでございまして、一世帯当たり五万円ぐらいずつ御負担を願っているということになります。これは、しかも運賃を、国鉄を御利用いただいている方、いただいていない方に関係なくすべての国民の皆さんから一世帯当たり五万円なり六万円なりというものを出していただいている。これは、現在出していただいている分と後世代にお願いする部分とあるわけでございますが、これはまことに巨額なものであるわけでございますから、どうしても国鉄が今後とも仕事を続けるということを前提にして考えますと、やはり相当程度利用者に持っていただかなきゃならぬと。
　いずれにしましても、赤字というのはどっかへ御負担を願わなきゃならぬわけでございまして、赤字の形で残るということは後の世代の国民の皆さんの御負担になることになるわけでございまして、そしてしかもそれは国鉄の利用者とは関係のない方を含めて御負担いただくことになるわけでございますから、それには限度があるんではないかというふうに考えますと、やはり運賃改定をやらざるを得ない。
　その次に問題となりますのは、大都市といいますか、都市におきます運賃と地方におきます運賃の問題でございまして、たとえば山手線の御利用の方からいいますと、五十円しかかかっていないところでなぜ百円取るんだと、どうして倍取るんだと、こういう問題が起こります。新宿から八王子まで私鉄の京王と私ども国鉄では運賃が倍、半分になっているじゃないかと、こう言われるわけですけれども、これはコストだけから言わしていただければ何もこんなに高い運賃を中央線沿線の方々にお支払いいただく必要はないんで、コストでいけばほとんど京王と同じぐらいの運賃でもやっていかれるわけなんですけれども、全体として赤字だからそこの方に持っていただくということになっておりますが、これはいろんな意味で非常な国鉄離れを起こすわけでございまして、どうしても八王子から新宿までお乗りになるお客は京王線の方の利用者がどんどんふえていくという現状であるわけでございます。
　これをいつまでも従来方式で統一運賃、均一運賃でやっていくというのはいかにも能がないではないかということを考えますと、地方の方が怒りを感ぜられるのはわかりますけれども、一方においてまた都市部の方は都市部の方で現在すでに怒りを寄せられておるわけでございますので、その全体をどう調整したらいいかということにつきましては、地方の利用者のお立場の方と、それから都市部におきます利用者のお立場の方と、全く御利用にならない一般納税者の方々との間のバランスかいかにあるべきかということになってくるわけでございますので、地方の方々からいろんな意味でのお怒りの言葉は、あるいは新聞の投書により、あるいは私どもに直接寄せられますところの多種の投書により、また私どもの中の従業員の諸君も、地方におります従業員の諸君はこれは大変だと言っておりますし、都市部におります従業員は、これ以上都市部を上げてその黒字で地方部を埋めるのはそれは無理だと言っておりますし、それぞれ都市と地方とのお立場での御意見でございますので、これをどう調整していくかというのは大変むずかしいんですけれども、やはり、もはや統一運賃は守れないんではないかということで決断をいたしまして、運輸省にお願いをし、こういう法律の形になったわけでございまして、その辺は全体のバランスをどこへ求むべきかということで御判断願いたいと思うわけでございます。
○桑名義治君　そこで、地方ではこういうことをよく言われているんです。五割増し運賃が適用されるとますます地方ローカル線は乗り手が少なくなるだろうと、そうすると今度はまた二千人以下ということで打ち切りをねらっているんじゃないかと、こういう憶測がなされているわけです。実際にこれで五割増し、五割増しがずっと続いていきますと、これは高い運賃になりますわ。そうなってくると、やはり回数の少ない国鉄に乗るよりも回数の多いバスに乗れということでまたがたっと乗客が減っていく、こういう現象が生まれることはこれはもうほとんど間違いないだろうというふうに私たちは思うわけでございますが、そういう意図があるというふうにとられてもやむを得ない。これはこういう意図は全くないんですか、どうなんですか。
○説明員（高木文雄君）　その前に、いまのうちの運賃とバスの運賃とがどういう水準にあるかということでございますけれども、現在、私どもの運賃の大体三倍から五倍というのがバス運賃でございます。特に通学定期の場合には、民間バスの通学定期割引率が私どもの方とは問題にならないぐらい少ないものですから、大体三倍から五倍ぐらいの開きだと思います。したがって、現在たとえば千円と、一カ月なら一カ月で私どもの方が千円というときには、バスは三千円だとか五千円だとかいうことになります。五割上がりましたらどういうことになりますかというと、私どもの方が千五百円で、バスの方は三千円とか五千円とかいうことになるわけでございます。その場合に、大体の場合はしかしバスの方が便利だと。駅がたくさんありますからバスの方が便利だということもありまして、ある意味から言いますと、サービス内容はバスの方がいいということが言えるわけでございますから、千五百円と三千円ないしは五千円という開きでございましてもかなりの程度バスが値打ちがあるというふうに御評価になるかもしれません。
　しかし、いわゆる国鉄離れということが起こっておりますのはどこで起こっているかというと、中央線を御利用いただけないで京王線を御利用になる、京浜東北線を御利用にならないで京浜急行を御利用になる、それから小田原までおいでになるのに小田急線を御利用になると。同じような事情は大阪におきましてもっと極端でございまして、阪急、阪神、京阪と並行路線の場合には大変国鉄離れが強く起こっておりますが、そこの運賃はどうかというと、今度は逆に私どもの方が二倍になっておるわけでございますから、離れるというのはどうも残念ながらやむを得ないといいますか、その水準差がそれをもたらしておるわけでございます。
　逆に、仮に五割増しにさせていただいても、また、いままで三倍だったところが二倍になると。バスの方が二倍になるというようなところにつきまして、そんなに一種のキャタストローフが起こって私どもの方からお客さんが減るということはこれはあり得ない話ではないかというふうに考えるわけでございます。また、これの対象としていま考えておりますのは、特定地方交通線であるとか、特に二千人未満のところというようなところで考えているわけではないわけでございまして、九千キロ全体について考えているわけでございますので、それによってもろもろの地方交通線についてどんどんお客さんが減っていくということを考えたり、特にいまおっしゃいますように、それをねらってそういうことをやっているんだというようなことはないわけでございます。
　それよりも逆に、いまの京王線なり小田急線なり、あるいは阪急、阪神と並行しております私どもの鉄道の運賃を、上げ幅を少しでも抑えることによって、むしろそういうところでの離れ率が少なくなってくれば経営全体としては非常にプラスになるわけでございまして、全国的に私の方は見ざるを得ない、どうやって収入を少しでも上げるかということを考えざるを得ないという観点からいたしますれば、あるいは多少地方交通線地域において、割り増し運賃をいただくことになった地域において仮に国鉄離れが進むということが考えられましても、それによってこの都市部の運賃改定率を下げることによってこちらの離れ率が少なくなれば、総体としてはむしろプラスになるわけでございまして、私どもとしてはこの結果寸国鉄全体の収支改善が進まなくなるというふうには考えてない、全体として考えればむしろ収支改善に寄与できるものというふうに考えているわけでございます。
○桑名義治君　結局そういうことでどんどん割り増し運賃の路線が国鉄離れを起こせば、最終的にはまたこれは切られるような状況になってくるおそれが十分にあるわけでございますが、そうなればおたくの方としては経費が落ちていいかもしれませんが、地元の人々にとってはこういう問題がそういうふうに勘ぐりたくなるほどに重要な問題として考えているということを特に申し上げたいわけであります。
　次の問題でございますが、学割等のいわゆる公共負担、これを基本的にはどういうふうにお考えになっていらっしゃいますか、また今後どういう方向に持っていかなければならないというふうにお考えになっておられますか、ちょっと伺っておきたい。
○説明員（高木文雄君）　学割は大変長い歴史を持っております。正確にちょっといま記憶は定かでございませんけれども、明治のころからずっと進んできているわけでございます。そうしてその間、昭和三十九年に至るまでは、国鉄は御存じのとおり常にと言っていいくらい引き続き黒字であったわけでございます。その時点におきましては、私どももいろんな見地から、単に黒字でありましたから、公共的な役割りという面から言いまして、やはり少しでも学生さんの負担を軽くする、それによって家計の負担を軽くするということにお手伝いをしてきたという経過であると思いますし、特に現在とは全く違いまして、鉄道がなければ通学ができない、あるいはまた下宿をせざるを得ないと、こういう状態であったわけでありますから、何らかの関係で御負担を軽減するという役割りもまた国鉄の役割りというふうに観念されてきたと存じます。
　しかし、今日のような状態になりますと、つまり赤字の状態になりますと、これは必ずしも私どもの負担によりましてそこまで手を広げる、文教政策なり何なりのところまで手を広げるということはいかがなものであろうかというふうに考えられるわけでございまして、特に現在の、問題がありますのは地方、都市部よりもこの問題は地方の場合の方がお乗りになる学生さんの乗る距離が伸びるものですから、地方の方に問題があるわけでございますけれども、地方で、学生さんで徒歩もしくは自転車あるいはバイク等で通っている学生さんと、それからバスで通っている学生さんと、それからわが国鉄を御利用いただいている学生さんと三種類の学生さんがあるわけなんですけれども、その学生さん相互間でまあ大変いろんな意味での負担の差が出てきているわけでございまして、そうした問題を考えますと、特にバスが現在よりも非常に高い現状であることを考えますと、そこまで私どもが文教政策にお手伝いするということは赤字である以上おかしいじゃないかということから、いまから十年ぐらい前でございましたと思いますが、国鉄の中の諮問委員会等において大変御議論をいただきました、この公共負担は国鉄が負担すべきではないと。もしそれを安くしなければ文教政策その他の見地からいけないというのであれば、これは文教予算として処理せられるべきものではないかということで意見がまとまりまして、自来私どもとしては約十年ぐらいの間、この負担は勘弁していただきたいということをお願いをし続けてきたことでございます。
　衆議院、参議院の委員会におきましても、繰り返し繰り返し、公共負担についてはその政策を担当する、学生さんで言えば文部省の方で考えるべきだということで、しばしば附帯決議その他の形で御意見を賜っておるということもございまして、現段階では何とかこの公共負担という問題、学生さんの特に負担の問題からは解放していただきたいというふうに考えているわけでございます。
　運輸省、政府でも御心配いただきまして、ことしから関係各省の間で御協議がようやく持たれるようになったわけでございまして、関係各省間の御協議がどういうふうに進行いたしますかわかりませんけれども、私どもとしては、とにかくこの分を、幹線でもあるいは地方交通線でも出てくる負担であるわけでございますけれども、この負担からは解放をしていただきたいというのが切なる願いでございます。
○桑名義治君　いま国鉄総裁から、学割等の公共負担について、各省との間でどんどん話し合いを煮詰めてもらっている段階だと、こういうお話でございますが、運輸大臣としてはいま現在どういう見通しを持っておられますか、この問題については。
○政府委員（山地進君）　この昨年の閣議了解に基づきまして、関係各省の間で会議がもう数回持たれております。その議論の中で、やはり非常に長い歴史を持っておるものでございますから、文部省あるいは厚生省それぞれのお立場から、できるだけ学生に、あるいは身体障害者に影響ない形でやれないかという御意見がございます。
　それからもう一つ、現実の問題といたしまして、これだけ国の財政が厳しいゼロ査定というような予算の中で、まあ言ってみれば各省間の予算要求の移動ということに、政策官庁である文部省の方にそういったものがつくということになるものでございますから、その点から非常に実現について現実の問題としてむずかしい点がある。仮に、かなり私どもとしては各省間、大蔵省、文部省、厚生省、企画庁、その他の方と集まってやっているわけでございますので、御理解は深まっていると思うわけでございますけれども、現実の予算の処理ということになりますと、まだまだちょっと時間がかかるんじゃないかというふうに考えております。
○桑名義治君　そこで、地方ローカル線の問題をさらに進めていきたいと思いますが、大臣、九州の産炭地あるいは北海道の産炭地方面に行かれたことございますか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　過去において二、三度参りました。
○桑名義治君　そうしますと、まあ福岡の場合は今回の廃止路線というものが産炭地に集中をしているわけでございますので、ここら辺の例を挙げながら少し論議を進めていきたいと思います。
　そういった意味で、戦後のエネルギーを供給したのは筑豊方面であった、これはもうだれも否定できないことでございますが、昭和三十年以降のエネルギー消費構造の変化に伴いまして、あるいはまたわが国のエネルギー政策の転換ということで、たくさんの石炭の鉱山が閉山のやむなきに至ったわけでございます。そこで、昭和三十六年の十一月に、いわゆる産炭地域における鉱工業の急速かつ計画的な発展と、それと同時に石炭需要の安定的拡大を図ることを目的といたしまして産炭地域振興臨時措置法というものが生まれてきたわけでございます。それと同時に、昭和三十七年の七月に産炭地域振興事業団法に基づいて産炭地域振興事業団が設立をされて、疲弊したその地域の発展のために国としては政策上寄与をしてきたわけであります。現在は、そういう経過をたどりながら、地域振興整備公団が中心になりまして産炭地の復興にいま手をつけている現状でございます。
　当委員会がこの問題を取り扱いまして、冒頭の質問のときに私も申し上げたわけでございますが、今回産炭地域振興対策のあり方についての答申が出されたわけであります。この答申の中身を見てもおわかりになると思いますけれども、たとえばこの答申の中に、「六条市町村を中心とする多くの産炭地域市町村は、今日なお、厳しい雇用失業情勢、全国水準を上回る率の生活保護者の滞留、高年齢層の増大、老朽化した炭鉱住宅街等の問題を抱えている。さらに、これらの地域においては、産業の活動が十分でないなどから所得水準が低く、また、財政事情も困窮しており、いまだ、経済的社会的疲弊の解消という産炭地域振興の目的を十分には達成していない状況にあると認められる。」と、こういうふうに現在の産炭地をこの答申は見ているわけであります。そういうことから、この答申にもございますように、十年間の延長、そしてこの産炭地をさらに復興をさせていこうという、こういう対策が国全体としてとられているわけであります。そのときに、十年間やっと延長をされて、いまから先、工業誘致等もやっていかなければならないと、こういう腹構えにさらになっているわけでございますが、そのときに鉄道の足を切られるということは非常に大きな打撃を受けることは事実であります。
　よく言われますが、子供がカエルをもてあそんでいる。子供は遊びとしてカエルの足をもいだり取ってみたりいろいろして喜んでおるかもしれませんけれども、カエルの方としてはこれは大変な問題でございます。そういうことを考えますと、これは何とか産炭地の疲弊を防いでいき、そして従来のような筑豊方面にしていくためにはどうしても鉄道が必要だというのが、この地域に住んでいらっしゃる方々の住民の願いでもあるわけであります。これは、先日から公聴会にも行っておりますし、あるいは現地調査にも参りました。それと同時に、私も党としてこの産炭地域を訪れたわけでございますが、異口同音に言っている事柄は、何とか産炭地の疲弊を助けるために鉄道は残してほしい、実際に石炭が出ているときには鉄道も十二分にもうけたはずだ、損をする、採算ベースに合わなくなったからといって、突如としてこういう法案を出して足切りをやるということはけしからぬ、そして石炭を採掘するために、日本の産業を支えるために、筑豊地方だけでも約一万人の人々が命をなくしているじゃないか、そういった人々に対してでも何とか復興しなければならない、この決意を固めているやさきにこのような状況になったということは非常に嘆かわしいことである、何とかしてほしいということを盛んに申しているわけであります。
　過疎地域についても同じようなことが言われているのではなかろうかと、こういうふうに思うわけでございますが、自治省にお聞きしたいことは、こういった地域を含めてローカル線沿線の自治体はどこも存続を強く要望、希望をしているわけでございますが、自治省としてこういった地域、過疎地域も当然そうでございますが、今後のいわゆる地域の発展のために産業の立地条件等を整備をしながら、そして何とか復興しようとしている計画が組まれている地域にとって、こういった廃止がなされるということ、そして現在運輸省が出しておられる基準というものが果たして適合しているかどうか、あるいはまたどういう協議をしているのか、その点について自治省に伺っておきたいと思います。
○説明員（藤原良一君）　地方鉄道の中には、すでにモータリゼーションの進展等によりまして鉄道としての特性を発揮することが困難になってきているものも確かにあると思うんです。そういう線につきましては、国鉄再建の一環としましてバス等の代替輸送機関に転換することもやむを得ないと考えております。しかし、この場合におきましても、地域の実情や将来性、産業の動向を十分考慮して対応していただく必要があるんじゃないかと考えております。そういう観点から、やはり地域住民の生活利便を損なったり産業の今後の振興に非常に重大な支障を来すというようなことのないように何とかこの地方交通線問題に対処していく必要があるんじゃないか、そういうふうに考えておりまして、今後そういう姿勢で運輸省の方とも協議してまいりたいと考えております。ただ、選定基準等につきましては内々協議いただいておりますけれども、今後われわれの方としましても検討しまして、まとまりましたら具体的な考え方を申し入れたいと思っております。そういう段階でございます。
○桑名義治君　こういうところにもやっぱり私は問題があると思うんですよ。いま自治省の方から意見を伺ったわけでございますけれども、実は中身が全然わからないというわけですね。中身がわからないことには協議ができないわけです。ところが、先ほどから、前々からこの委員会で論議をされているのは、政令の中身についてもう少し詳しく明らかにしていただきたい、そうしないと協議の対象にならないじゃないか、一定の数字的な基準は明らかになっても詳細についてわからない、そこら辺にも私は大きな問題があると思うんです。各省の方々に聞いてみましても、さっぱり中身がわからぬ、だから協議のしようがない、暗中模索です、こういう御返事がどうしても返ってくるわけです。だから、そこら辺をはっきりしないままにいわゆる政令をつくり、そして政令の中でぽつっと切られるんではたまったものじゃないと思うんですよ。それで、政令は大体一月、この法案が仮に通ったとすれば一月中に何か政令をつくり上げたいという大臣の答弁をいただいておるわけでございますが、そういうふうな方向で急テンポで進んでいくということになれば、本当に地元の住民の声なりあるいは各省の声というものが完全に消化された中で政令ができるということは、どうしても私たちとしては考えられない。その点について、大臣どういうふうにお考えになりますか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　産炭地の問題は私は二つあると思うんです。一つは、石炭を現に掘ってそれを運搬しておる現に生きておる炭鉱でございますが、この炭鉱につきましてはこれは貨物が主体でございますから、貨物としての将来の需要をどうするか。いま石炭を掘ってそれを運んでおりまするのは、鉄道は残念ながら四七、八％なんです。あとの五十何％というのは自動車輸送なんです。特に北海道におきましては、大きい炭鉱になるほど鉄道のシェアは低いんです。四二、三％というところがあるんです。あと皆どんどん自動車に、そして鉄道は残せと、こうおっしゃる。それならば全部石炭を鉄道で運んでくれますというんだったら、これまた話は別です。自分らはもうかることはだあっと自動車でやっておいて、あとは足らぬだけは貨車で運べ、これじゃちょっと勝手じゃないかということなんです。私はこういう点は十分に話してみたいと思うんです。ですから、生きている炭鉱はそれでいいです。
　しかし、炭鉱の掘り尽くした後のところあるいは採算が合わないところ、産炭地の跡地というのをどうするか。これは私も地方行政に一時関係しておりましたときにも、その地域の整備につきましていろんな意見を聞きますが、なかなかまとまらないんです。なぜまとまらないかといいましたら、土地に関する権利が実に複雑になっておるんです。鉄道の以前の問題なんです、この地域は。ですから、そこを片づけてそして地域の振興をこういうふうにやろうという青写真が出てこないんです。全然出てこない。これがやっぱり先行すべきじゃないか。鉄道だけ残せ残せとおっしゃっても、人口は現実にどんどん減っていくんです。いままで市として発展しておったところが、市の要件を欠いておるところがたくさん出てきておるのは産炭地なんです。私は、こういう地域を何とかせにゃいかぬと思います。
　何とかせにゃいかぬけれども、しかしそれにはやっぱりその地域振興というものを青写真をつくり、そして前の産炭地域振興事業団ですか、いま何と言うんですか、地域振興整備公団ですか、これもわざわざ国がつくって振興策を講じようとしておるんですからそれと一体となって考える、その場合、運輸省としてわれわれは交通の責任はあるということでございますから、それは私たちも懸命に協力を申し上げたいと思うのでございまして、鉄道だけ残しておけば地域振興されるんだというものではないということをわれわれは思うております。
○説明員（高木文雄君）　ちょっと一言だけ御説明さしていただきたいと思いますが、産炭地にはずいぶん密にレールが敷かれておるわけでございますけれども、日本全体の平均よりは産炭地域は石炭を運ぶ必要があったので比較的密にレールがあるのでございますが、そのレールはどういうふうに敷かれておるかといいますと、山元から港の方へ向かってレールが敷かれておるわけでございまして、それは要するにこれは貨物輸送をするために主体はそういう意味で敷かれておったわけでございまして、旅客流動ということは余り考えずにどうやったら一番便利に石炭を運び出せるかという形でレールが敷設されております。
　そこで、現在のようにもうすでに石炭を掘らなくなった、あるいは掘るにしても非常に微量になったという状態を考えまして、なぜいま大臣おっしゃるように、全部私どものレールを使わないでトラックで運ぶようになってしまったかということは、要するに石炭の流れが変わってしまったわけでございまして、それからまた旅客につきましても、お客さんがそこに乗りましても、大変皆遠回りになりますので大変不便だということで、こういう地域についてはマイカーその他の利用率がうんと高くなってまいりました。産炭地域振興法等でいろいろ御努力になりました結果、道路の整備状況もかなりよくなってきた。その間、私どもの職員はずいぶんいままでも産炭地域の関係市町村長にお願いをいたしまして、やめさしていただきたいということについてずいぶんこの十年間やってきたわけでございますが、要はないよりはある方がいいよということで置いといてくれということでございまして、今日まで約十年間、非常に能率の悪い輸送だと思いながら今日まで続けてきたわけでございます。
　今回の法律の一つの特色といたしましては、いままでは国鉄自身が御相談に上がっていたんですが、これからは国鉄ではなくて政府全体として取り組んでいただくということであり、またもっと地方の方々の御意見を伺うという意味では地方協議会等の制度ができたわけでございまして、どうかそのいまどこをレールが走って何のためにどういう目的でレールが敷設されておって、それがどの程度役に立っているかということをごらんいただきますと、むしろバスの方がよろしいとか、あるいはトラックの方がよろしいとかということが、私どもお願いしていることの合理性はあることを理解していただけるものと思っておるわけでございます。
　とにかくないよりある方がいいよというだけではなかなか私どももやっていかれないという窮状でございまして、産炭地がいろんな意味でお困りになっていることはよく存じ上げておりますけれども、それは要するにどういうふうにして交通を維持するか、どういうふうにして貨物輸送を維持するかということについての方法を見つければよろしいのであって、どうしてもバスではいやだと、レールに乗らなきゃだめなんだと、どうしてもトラックはいやだ、レールでなければだめなんだということについてのどうも私ども合理性を十分納得できないわけでございまして、どうかこの問題につきまして、各地域で、産炭地におきましていろいろこの問題が論議されます機会におきましては、鉄道の仕組み、なりわい、レールがどんなふうになっているかということをも含めて御協議いただきまして、一番いい方法に持っていっていただくようにお願いをいたしたい、切にそう考えておる次第でございます。
○桑名義治君　大臣ね、大臣の答弁間違っていますよ。というのは、過去のいわゆる産炭地の考え方がいまだに続いている。炭鉱が閉山しまして急激に人口が減ったことは事実です。ところが最近は徐々にふえつつあるという認識がない。それと同時に、いわゆる振興計画を全くこちらの方で努力しても受けようとしないという意味の御答弁がございましたが、ではどのくらいの振興計画が実際になされているかということを国土庁にあるいは通産省あたりにでも結構ですがね、御答弁を願いましょう。
　国土庁にお聞きしたいわけですが、昭和三十七年から整備公団が手がけた福岡県下における産炭地域振興事業にかかわる工業団地の進捗状況はどうですか。国土庁来ていませんか。
○説明員（鈴木英夫君）　御説明申し上げます。通産省でございますけれども。
　昭和三十七年以降地域振興整備公団が産炭地域、特に福岡県下に造成いたしました工業団地は、現在までのところ完成いたしましたのは五十八団地千十六ヘクタールになっております。そのうち譲渡が済んでおりますのが四十八団地、八百八十七ヘクタールという状況になっております。
○桑名義治君　団地の造成にしましてもこれは地元の協力がなければできないわけです。ところがいま御報告がありましたように、団地は続々とでき上がっていることは事実なんです。そしてまた宮田町におきましては大型の団地が現実にでき上がっている。いまから先どういうふうに企業を誘致しようか、いや日産を誘致するとかいろいろな手がいま打たれつつあるわけです。そういう状況を大臣知らないで、えらいいま痛烈に地元の協力がないような、しかもまた人口も急激にどんどんいまだに減っているような御答弁がございましたけれども、住宅団地にしましても——いまのは工業団地です。住宅団地にしましても、この前山田市でできた住宅団地に申し込みが横浜からも来ている。いまや国の政策から考えた場合には定住圏構想とかいろいろな政策がなされている。ところが、この政策に対しても前回大臣は幻の計画だと言われた。そんな認識の上に立ってこの国鉄の問題を論ずるならば大変な禍根を私は後に残すんじゃないかと思う。これは訂正してもらわなきゃならぬ、大臣のいままでの認識は。どうですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　それは私は工業団地ができておることも知っております。しかし、それが鉄道輸送の面から見ましたらやはり依然として鉄道利用は下がっておるということは現実であります。
○桑名義治君　まずその地域の認識の上に立って、そしていろいろな論議をしてもらいたい。その地域の認識がない上に立って、そして輸送の面だけはこうだと思いますという、どうしてそこから論理が出てくるんですか。地域の実態が完全な把握がなされないままになって、そして鉄道だけの部面だけが特別にぽんとその論理だけが上がってくるということはおかしいと思うんです。私はこんな言葉できょうは言うつもりはなかった。だけれども余りにも否定的な言葉を使われますと、余りにも地域の認識が欠けた御答弁をいただきますと私も言わざるを得ない。
　で、さらに石油ショック後の昭和五十年から五十二年度のいわゆる企業誘致状況に比べてこの二、三年の誘致企業の動きはわりに活発になりつつあることは事実なんです。この点について御答弁願いたい。
○説明員（鈴木英夫君）　御説明申し上げます。
　産炭地域、特に福岡県を中心にいたしまして産炭地域の企業の進出状況につきましては、先生御指摘のように昭和四十八年の石油ショックを契機にいたしましてそれ以降若干落ち込みが見られました。しかしながらここ二、三年の数字を見ますると、その落ち込みから回復の傾向が見られております。
○桑名義治君　きょう五時まででございますので、もうこれで私の質問は一応終わりますけれども、いずれにしましても、きょう私が申し上げたのは、いわゆる今後のこの運輸省の基準案よりも、案の中に今後の経済発展という一つの大きなプログラムが、計画がきちっとできているところは、その二年先、三年先を見込んでやはりこの廃止路線から除外をする基準をつくるべきではないか、こういうことを特に申し上げたいわけであります。
　いずれにしましても、時間が来ましたので、これできょうはやめますけれども、改めてこの問題につきましては後日また質疑を続けていきたいと思います。以上で終わります。
○委員長（黒柳明君）　本日の質疑はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
　　　午後五時一分散会