Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○吉村政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、自動車盗の認知件数は、平成十年までは年間三万五千件前後でございましたものが、平成十二年に五万六千件、昨年は六万三千件を数えております。その内容も、いわゆる三百万円以上の高級車が約二〇％。かぎをかけていても盗まれてしまう例というのが、十年前は三三％でありましたのが、最近は半分以上ということも目立っているところでございます。
　盗難被害に遭った車両が、実際にそれじゃ海外にどれぐらい出ているのかという実態については、必ずしも実は明らかではございませんが、日本国内で被害に遭った盗難の四輪車、これを国際刑事警察機構、ＩＣＰＯに日本から登録をしておりますので、このうち、外国の捜査機関が発見をしたということで日本に通報があった件数が、平成十二年の四月から始まっておりますので、十二年中は八百六十五件ありました。それから、十三年中は、これは一年間でありますが、八百九十二件。ことし一月から四月までは、多少減っておりまして、百十件という数字になっております。
○今田委員　今ほど、最後の部分で、発見されたものについては、その後処分はどうしているんですか、これは。これは日本に返すとかなんとかやっているんですか。
○吉村政府参考人　実際に警察でとっております検挙の数字と、それから今御紹介しました数字は、これは外国において当該盗難自動車が発見されたという数字でありますので、直接の関係は実はないわけでありまして、あとは民事問題ということになります。
　実態としては、高級車の場合は、損害保険に、自動車保険に加入していらっしゃる方については、盗難の時点で相応の補てんがなされていると思いますので、損保会社と当該国との関係、民事関係ということで処理をされることが多かろうと思います。
　警察としましても、海外で盗難車両が発見されたという旨の通報等があった場合には、速やかに所有者にその旨を連絡して、早期の被害回復ができるように援助はしておるところでございますが、外国に持っていった車との関係ということになりますから、なかなかスムーズにいかないケースがあるとは承知をしております。
○今田委員　ちょっとしつこいようですけれども、もう一回聞きます。
　盗難車が外国で発見された、その持ち主は保険に入っている、盗難されたということで、それで保険が支払われる。支払われますよね、一たん。それで、その方の車が外国で見つかった場合に、保険会社から金を戻してくれ、こういうことはあり得るんですかどうか、ちょっとお聞きしたいと思います。
○吉村政府参考人　今御答弁申し上げておりますのは、警察の事柄というより、民事関係なのでありますが、私の承知している限りでは、損保会社が盗難被害者に既にお金を払ったといたしますと、その車に対する所有権といいますか追及権は損保会社が持っておりますので、国によって、いわば民法の善意取得が適用されるような国と、そうでもない国と、どうもいろいろあるようであります。
　したがって、損保会社が実際に発見された国から日本に車を持ってきたいというときに、その輸送代金をどうするかというような問題も含めて、なかなか一筋縄ではいかない問題があるということは承知をしておりますが、警察としてそこで何ができるかという問題が実はあるんですけれども、所有者あるいは損保会社の意向をよく聞いて、当該国につないでやるということぐらいかなと思っております。
○今田委員　どうもありがとうございました。
　それで、盗難車が実態として堂々と輸出されているという状況は、私にはどうしても理解できないんですね。なぜならば、せっかく車体番号というものをつけてやるわけですよ。それを十分チェックする機能さえ持っていれば、そういうものは私は防げるのではないかというふうに感じておったわけであります。
　ただ、一部の話で聞きますと、車体番号を抹消したり改ざんした車は輸出承認をしなければいいということでありますけれども、実態はなかなかそうではないというような話も聞くんですが、ちょっとお話を聞いたところ、輸出承認制度というのが平成七年まであったわけですけれども、七年から廃止されたということですね。そのことによって、そういった悪いやつが車を盗んで輸出するというものがふえてきたのではないかというような感じもするわけですけれども、この点についてどのように理解をされているのか、お聞きをしたいと思います。
○林政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘の輸出承認制度でございますけれども、これは昭和四十年から導入いたしました。その目的は、粗悪な中古自動車が輸出されて、日本の自動車の評価、評判が下がる、あるいは日本の工業製品全体の評判を悪くするということから導入されたものでございまして、輸出される中古車両の品質や性能面をチェックするということでございました。
　御承知のように、その後、日本車の性能が飛躍的な向上をいたしましたことから、規制緩和の一環として、平成七年にその制度を廃止しております。
　なお、この制度がなくなったから盗難がふえたのではないかという御指摘でございますけれども、私どもの理解では、この制度をやめたのが平成七年でございますが、先ほど警察庁からの答弁にもございましたように、十一年、十二年ごろからふえているということを考えますと、必ずしも相関関係があるとは言えないのではないかというふうに理解をしております。
○今田委員　どうもありがとうございました。
　それで、話はちょっと戻りますけれども、自動車リサイクル法が制定されますと、乗用車が、メーカーで決める話なんですけれども、二万円前後ぐらい費用負担というようなことが報道されておるわけでありますけれども、この費用を惜しむこと、あるいはその返還を求める力が働くことが考えられるということでございまして、その一方、自家用乗用車は、七年から八年ぐらい乗りますと、立派に動くにもかかわらず、商品として価値はゼロになる、こういうことであります。
　そこで、考えられることは、リサイクル費用の返還のために実質的にはゼロの価格で輸出することが考えられます。これを仲立ちする業者もあらわれるだろうというふうに思います。その結果、輸出された近隣の諸国が日本車の投棄場といいますか、そういうふうに瞬く間になるのではないかと懸念されるわけですね。そのことによって環境摩擦というものが起こるのではないかという心配をしておるんですが、この点についてお聞かせをいただきたいと思います。
○岡本政府参考人　リサイクルの費用をあらかじめ頭でいただくということにしておりますので、中古になって、それで輸出されたということで、リサイクルの作業、フロンを抜くとか、エアバッグを取り外して処理するとか、シュレッダー処理する、そういう作業を要しない、そういう形のものについては、あらかじめいただいた料金をそのままにしておくわけにいきませんので、私ども、それは、返還請求があればお返しをするということに制度を今組んでいるところでございます。
　一方で、今先生の御指摘の点でございますが、日本から中古の車を出すという場合には、どうしても、海に囲まれていますから、用船費用等が結構かかるということで、関係の業者の方々に聞くと五万円から十万円ぐらいの費用がかかるということでございまして、一方で、リサイクルの費用二万というのは、私どもはちょっと既販車については高過ぎるのじゃないかと思っていまして、先ほども御答弁申し上げましたように、多分一万円台の前半とかそういうレベルかと思いますけれども、それの請求が経済的な強いインセンティブになって、先ほどのような、一方で用船費用等がかかるというものを促すということには必ずしも至らないのではないかと考えております。
　なお、返還に当たりましては、適切な輸出手続等にのっとって輸出されたものであるということは確認した上で返還をするということで、手続の適正化を進めてまいる所存でございます。
○今田委員　今ほど私が質問したのは、私が思っていることじゃなくて、一般的にいろいろなところで言われているんですよ。ですから、今ほど言われたようなことが心配されているわけですから、やはり国民にしっかりとその部分については周知させる必要があるんではないかというふうに思うわけでありまして、このことを御要望申し上げます。
　それから、このリサイクル法が制定されると同時に、今まで大きな矛盾であった自動車重量税の還付が実施される。この還付は、私はこれまで機会あるごとに指摘をしてきたわけであります。これまでちょっと時間がかかり過ぎたなというふうに思いますけれども、重量税の還付の具体的方法について御説明をお願いします。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　自動車重量税の還付制度というのは、自動車関係業界等の長年の強い強い要望でございまして、自動車リサイクルのインセンティブとして大きな効果があるというふうに考えております。
　具体的には、使用済自動車が自動車リサイクル法の枠組みに従って適正に解体されたことが改正道路運送車両法の永久抹消登録等によって公的に確認された場合には、その使用済自動車を引き取り業者に引き渡した者に対して、原則として、その引き渡しを行った日から自動車検査証に記載されております自動車重量税の有効期間の末日までの期間に応じた額の重量税が還付されるというものでございます。
　具体的な重量税の還付の手続につきましては、申請者が陸運支局等と税務署にそれぞれ出向かなければならない手間を避けるために、永久抹消登録等の申請の際に、あわせて、陸運支局等が自動車重量税の還付申請の窓口となりまして、還付事務の効率化のために、その際の電子データを国税庁に提供する方式で考えておりまして、そういう方向で税務当局といろいろ話をしているということでございます。
○今田委員　自動車は、まともな自動車については、下取りということでメーカーがとって、そういう手続等々について御本人に指導するということもあるんですが、例えば、新車を買った、それで、不幸にも二、三カ月後に交通事故に遭って、その自動車がだめになった。それはとても下取りができないような状態なわけですから、そういう場合はスクラップ屋にやるわけですよね。その場合はどうするんですか。
○洞政府参考人　その場合も同様でございまして、事故等で、もう全損で、これはスクラップするしかないという自動車というのは結構あるわけでございますが、それは今回の永久抹消登録制度によってきちっと、これもリサイクル法の仕組みに従って解体されますので、そこを確認した上で、そして、その残存期間に応じた重量税の還付というのをきちっとあわせて行う。同じ仕組みでございます。
○今田委員　わかりました。
　それで、抹消登録制度の整備と手続についてでありますが、おおむねそのことについては私は理解をするわけでありますけれども、ただ、届け出事務の簡素化というものについて一般の方にお聞きしますと、何かちょっと煩雑だなというような言い方をされる方もおるわけでありますけれども、これはもっと簡素化できないのかという話もあるんですが、この点についてちょっとお聞きしたいと思います。
○洞政府参考人　先生御指摘のとおり、法律案を読みますと非常な細かい手続の連続になっておりまして、極めて煩雑な手続のような印象を受けるわけでございますけれども、我々はそういう手続をできるだけ必要最小限、届け出事項なども必要最小限度のものとして、そして手続の煩雑化というのもできるだけ避けるべく、十分な検討を今後行っていくということでございます。
　また、具体的に、今私どもは、自動車の保有関係手続等について、現在、ワンストップサービス化ということで、これは実は平成十七年を目途といたしまして、パソコン上の画面で、自動車の登録等、あるいはこれに関連する税の関係とか警察の関係の車庫証明等々の各種の事務をあわせて一度で処理できるような、しかも簡便にできる、非常に平易なソフト、今そういうものを導入を目指して関係省庁と鋭意検討を進めています。
　こういう電子申請手続の活用等によって、今回のこのリサイクルの抹消登録等の手続も当然こういうものにのってくるわけでございますから、こういう電子申請手続の活用等を図りまして、できるだけ簡便で、だれでもできるような易しい方法というものを実現したいと考えております。
○今田委員　今ほどの話のように、私は、やはりだれでもできるような仕組みをつくってもらわぬと、せっかく環境面から考え出されたリサイクル法との絡みですので、やはりきちっとやっていただきたいな、こういうふうに御要望申し上げます。
　次に、リコール制度の見直しでございますけれども、これまでの勧告から命令に強化をするということについては私は理解をいたしているところでありますが、ただ、リコール制度の一番重要なことでありますけれども、リコールを行うか行わないかという認定は、まずメーカーが自主的に判断をしているというのが実態ですね。メーカーの自主性がなければ成立しないのが今のリコール制度なわけです。そのことは、この今の状態ではやむを得ないということでありますけれども、肝心の認定を国として当然出すわけでありますけれども、もう少しかかわり方について、責任を持ったかかわり方をすべきではないのかというふうに私常々思っておるわけですが、いわばもっと踏み込んだリコール制度をすべきではないのかというふうに思うのですが、この点についてどうですか。
○月原副大臣　お答えいたします。
　御心配の点、車が非常に多くなって、安全が重要な地位を占めているだけに十分わかりますが、現在、大体原則は、先生御指摘のとおり、法六十三条の三によって、メーカーの方から言ってくる、それに基づいて国土交通省が、原因、対象の車両、改善措置の内容が適切かどうかということを確認してメーカーを指導しているということでありますが、そのほかに、ここにちょっとパンフレットがありますが、国土交通省、こういうパンフレットもつくって、ユーザーの方に、ふぐあいのところをフリーダイヤルで言ってくれと、そういうふうなこともやっております。それから、定期的に製造会社あるいは整備会社、そういうところに検査に入っておりまして、そのときに、年間四千から五千ぐらいのユーザーからの意見がメーカーに届いておるという点もありますので、そういうことについて、大きなことについては現場に行ったときに話を聞いて確認する、こういうことをしております。
　そして、我が方としても、そういう耳となるところも拡大しているとともに、その措置については、御承知のように、昔は運輸省の交通公害研究所というのがありましたが、今、独法人として、国交省の関係として交通安全環境研究所というのがありまして、そこでいろいろ研究して、安全であるように手を打っておるというのが現状であります。
○今田委員　リコール制度は、メーカーの自主性という制度で今やっているわけですけれども、ただ、やはりこれは、メーカーの方々というよりも、むしろユーザーを中心にした国民的な立場でのリコール制度への関与というものが私は必要なのではないかというふうに思っておるわけであります。
　既に今ほどパンフレットなんかも見せてもらったんですが、そういうことでやっていらっしゃるんだろうというふうに思いますけれども、ただ、本格的にこうした取り組みをきちっとやるんだ、ユーザーを中心にしたリコール制というものをやるんだという認識に立たないとまずいのではないかというのと同時に、今ほどパンフレットを見せてもらったんですが、せっかくそういうふうにつくられたパンフレットが果たして国民にＰＲになっているのかというと、私はそう思わないですね。
　例えば、車検のときにそれをちょっと一枚加えれば何のことないですよ、所有者にわかるわけですよ。今こういう制度があります、ここに電話下さい、あるいはここにメール下さい、こういうことをやってくれればいいわけであって、そんなに手間暇かかるわけでないわけであります。そういういろいろなアイデアを出しながら国民にＰＲをするということが最も大事なのではないか。そのことが私は立派な製品をつくり上げるということにもなるんだろうというふうに思いますが、このことについてちょっとお聞きしたいと思います。
○月原副大臣　今先生御指摘の点、十分頭に入れて、国民の皆さんに国土交通省としてもその問題を直接承る制度をつくっておる。ただ、非常に多いものですから、そういうものをやった場合、それからメーカーに来た場合、これはちょっと話が繰り返しますが、そういうことを一回メーカーに与えて、そしてその反応を見ながら我が方の研究所もそれに取り組んでいく。先生のお考えを十分承知しながらこれからも行動していきたい、このように思います。
○今田委員　次に、後づけ装置を対象にしたリコール制度がこの法案の内容なんですが、その対象がタイヤとチャイルドシートという、この二つの品目にした理由ですね。こうした場合のために、今製造物責任法というものが法律としてあるわけですけれども、それとの関係、どういうふうになっているか、お聞かせをいただきたいと思います。
○洞政府参考人　先生御承知のとおり、後づけ装置にはいろいろなものがございます。広く一般の方々に使われているものから、主にいわゆるマニアの方々に使われているものとか、それから消耗品に近いものであるとか、いろいろなものがあるわけでございますけれども、後づけ装置のリコール制度の対象装置につきましては、この法律に基づきまして、主として後づけ装置として大量に使用されていると認められているというものを対象とすることとしております。
　これは要するに、非常に普及品であるために一般のユーザーが自動車に自由に取りつけられるものであって、安全基準に適合していない場合にユーザーみずからが改善することが非常に難しい、また、大量に普及しているために、安全基準に不適合な場合にその影響範囲が非常に広範に及ぶということから、装置メーカーによる迅速かつ確実な改善措置が講じられるよう今回後づけ装置の制度を導入することとしたものでございまして、具体的な品目、どういう装置を対象とするかは政令で定めることになっております。この対象といたしましては、現在、私どもとしては、流通の多いタイヤとチャイルドシートをここに政令で規定するということを考えているものでございます。
　それで、後づけ装置リコール制度、リコール制度と製造物責任法との関係でお尋ねでございますけれども、リコール制度は、自動車による事故、故障そして公害の未然防止を目的として、ふぐあいが考えられる自動車等を市場から事前に回収して改善措置を講ずるための制度であります。言ってみれば事故防止の予防的な措置でございます。一方で、製造物責任制度というものは、製品の欠陥によって発生した個々の事故等の損害、実際に事故が発生して、損害について、メーカーに過失の有無にかかわらず損害賠償責任を課すことによってユーザーの救済を図るための制度。ですから、事前に事故を予防するための予防的な措置と、事故が発生した場合の損害をどうきちっと補てんするか、そういう制度でございますから、これらの両制度が相まって補完し合うという関係にございますので、ともに適切に機能することによって消費者保護の実効が上がるというふうに考えております。
○今田委員　ちょっと質問する前に、扇大臣、食事をする時間が欲しいということですので、どうぞ、退席されて結構です。（扇国務大臣「本会議」と呼ぶ）本会議ですか。ああ、そうですか。退席されて結構です。
　次に、チャイルドシートとかタイヤを販売するときに、いわゆる使用者が特定されていないわけですね。それから、両装置とも、製造メーカーは比較的中小事業者が多いのが実態ではないのかなというふうに思います。こうした実態を見ますと、リコール情報の伝達のときに、いわゆる特定されていない使用者なわけですから、どのようにその情報伝達をするのかという問題があるんだろうというふうに思うんですね。
　自動車のように大きいものであれば、ある程度、あるいは特定された使用者ということでわかるんですが、タイヤとかチャイルドシートとかはなかなかつかみにくい。そういう情報伝達というものはどういうふうに考えているのか、お聞かせいただきたいと思います。
○洞政府参考人　リコールに関する情報をユーザーに伝達するということは、リコールを実施する上で極めて重要なポイントと考えております。
　先生の御指摘のとおりでございまして、車につきましては登録制度というのがありますから、どの車をだれが使っているか、ユーザーをはっきり明確に把握できますし、その個々人に対してダイレクトメールを送って注意を喚起して、車を持ってきてくださいというようなことができますけれども、後づけ装置については、登録制度とかそういうのがございませんから、流通の実態等を見て、メーカーが個々のユーザーを把握するということは困難でございます。
　そのために、この装置リコールを実施する場合、メーカー側におきましては、お客様の相談窓口とか、ユーザーへの販売のための流通ルート等を活用して、ユーザーにリコール情報を伝達していくということが必要になるわけでございます。
　しかし、このリコール制度のもう一つのポイントは、国に届けることによって、国もこういうメーカーと一体となって、ユーザーに対して注意喚起を行っていくというところが最大のメリットでございまして、国土交通省におきましては、こういう装置メーカーからのリコール届け出を受けまして、プレスの公表や、ホームページを私ども持っておりますけれども、そこへ掲載を行いますと同時に、自動車検査などの際に、陸運支局や整備工場を通じてユーザーへの注意喚起を、今でも行っておりますけれども、そういった装置についてもあわせてこういう注意喚起を行うなどによりまして、広くユーザーに広報して、効果的なリコールの実施が図られるよう対処していきたい、こういうふうに考えております。
○今田委員　ちょっと時間も余りないので、一部飛ばさせていただきます。
　不正改造の関係でありますけれども、要するに、若い人が自動車を、基準に反するような改造を勝手にやって道路を走っている、こういう状況が数多く見られるわけでありますけれども、整備事業者がそういったことのお手伝いをしなければこういったものは出ないというふうに思うのでありますが、そういういわゆる不正改造業者の実態というのを把握されておるのかどうか。把握というのはちょっとおかしいのですが、おおよそどのぐらいあるんだというようなことを把握されているのかどうか、ちょっとお聞きしたいと思います。
○洞政府参考人　把握しているのかという御質問に対しましては、正直申し上げまして、把握しておりません。
　整備事業者は、私どもが監督する事業者でございまして、認証を受けた事業者は全体で八万七千事業者ございます。
　ただ、こういう事業者は、不正改造を行った場合には、それが発覚した場合には厳しい行政処分を受けるということでございますから、もちろん、そういう不正改造をやって、そういう司法、行政処分を受けた整備事業者というのは年間二十件ほどございまして、これは事業停止という罰則を食らうわけです。
　ただ、実態は、私どもも聞いておりますと、どうもそういう整備事業者ではなくて、それ以外のいわゆる普通の、一般の工場といいますか、そういうところが大半ではないかというふうに推測されるところでございます。
○今田委員　認証事業者がいわゆる不正改造をやった場合、当然、処分は行われるわけですけれども、司法と行政についてやるわけですね。その関係をちょっとお聞きしたいと思います。
○洞政府参考人　認証工場が不正改造を行った場合には、道路運送車両法九十一条の三、要するに、認証工場等が守らなきゃいけない事項、保安基準に違反するような改造を行った場合ということでございますけれども、そういうことを行ってはいけないということになっているわけですが、その遵守事項違反となりまして、同法の九十三条によりまして、三月以内の期間を定めて事業の停止を命じ、または認証を取り消す行政処分を行うということでございます。
　それで、先ほど申しましたとおり、十二年度の実績でございますが、二十件が不正改造を行った事業者として、整備工場の事業停止ということで、台数によって加算されていくんですが、少なくとも十日以上の事業停止処分を科せられております。
　また、認証工場が事業停止処分に従わない場合には、現在では三十万円以下の罰金ですけれども、今回の改正で、これが五十万円以下に引き上げられます。
　また今回、そもそも不正改造を行ってはならないという禁止規定が置かれますけれども、不正改造を施工した整備事業者につきましては、新たに、六月以下の懲役、そして三十万円以下の罰金というものが科せられるということになります。
○今田委員　同時に、整備不良車も同様に責任をとってもらわなきゃならぬというふうに思っているわけでありますけれども、いまだに黒煙をまき散らして東京都内を走っている姿も時々見られます。特に田舎の方に行きますと、余り周りで指摘しないものですから、堂々と黒煙を散らして走っている車が見られるわけですけれども、そういった整備不良車にも、措置というものはきちっと対応すべきだというふうに思うんですが、これについてはどうですか。
○洞政府参考人　整備不良車に対する措置ということでございます。
　今回、不正改造車についての措置は、要するに車検のときはきちっとした形で車検を通して、その後みずからの意思で不正改造を施工する、言ってみれば、非常に悪質な使用者が対象になるわけでございますけれども、こういう人たちは、従来、街頭検査等でそういう不正改造を見つけて整備命令を発令しても、言うことを聞かずに、そのまま整備を行わないで相変わらず使用し続けるということなので、今回、そういった悪質な不正改造車については、整備命令を行った上で、そして整備を行った後、現車を提示するということを新たに義務づけております。同時に、その間、その辺がはっきり識別できるように、整備命令標章というステッカーを貼付するということを義務づけておいて、外見的にもそれがはっきりわかるようにしています。
　片一方で、今の御指摘の黒煙が、どれかというのはちょっと断定はできませんけれども、経時劣化する部品等に対する点検とか整備が要するに適切でないということのために、黒煙を、おっしゃるとおりもくもくと出して走っている車をよく見かけますけれども、これとても、街頭検査等で発見した場合には、整備命令とかそういったものをきちっとやっているわけでございます。こういう人たちは、正直言って善良な方が非常に多いんです。不正改造車じゃなくて、普通の、要するに点検整備とかそういったものを行っていないようなユーザーの方は、ほとんど、八割以上の方がきちっと直して、直しましたということで持ってまいります。
　ですから、こういう方々は、現車提示まで求めなくても、きちっと後をフォローしてやっていけば対応していけるということが期待されますので、現車提示まで厳密に義務づけるというようなことまではきちっとやっていませんけれども、おっしゃるとおり、そういう点検を行っている事業者の中にも悪質な方もいらっしゃるかもしれませんから、そういう場合には、気をつけて、その辺がきちっと行われるようにフォローしていきたいと考えております。
○今田委員　今ほどのことで私も理解をするんですが。
　次に、不正改造を撲滅するためには、まずは不正部品を売らないことだろうと私は思うんですよね。
　例えば、幅の広いタイヤとか、あるいはどのようになっているんだかわからぬようなマフラーをつけて走っているわけですが、それが堂々と市販されているわけですよ。そういう販売店に何か罰則を加える方法はないのかと。また、そういう販売店は取りつけも手伝っているんですよね、そういう不正改造する若者と一緒になって。
　そういう根っこからの対策をやらぬとなかなか不正改造というものはなくならないのではないかというふうに思うわけでありますが、この対策をきちっとどういう形でやるのかという課題だろうというふうに思うんですが、この点についていかがですか。
○洞政府参考人　不正改造を促すような部品の製造、販売に対する対策についてのお尋ねでございますが、自動車の改造に使用される部品を製造または販売したことのみをもって違法として処罰の対象とするということは、確かにそういう御意見も、今回の改正でもいろいろございました。しかしながら、例えば着色フィルムというのが売ってありますけれども、この着色フィルムは、車両の後部の側面とか後面のガラスに張るということは、保安基準上違法ではございません。認められております。また、世の中には本当に車の好きな方がいらっしゃって、公道を走行しないレース用の車両に装着するマフラーというものもきちっと販売されております。そういうことで、単にそういうものを販売しているからといって、それを直ちに禁止するというのはなかなか法律的には難しかろうと思います。
　ただ、御指摘のとおり、そういうのを売りながらそういう改造等もあわせてやっていらっしゃる事業者の方もいらっしゃると思いますけれども、今般、不正改造そのものを禁止する規定というものを新設しましたので、そういう改造を行った者は、何人も、不正改造部品を公道を走行する自動車に装着した段階で違法性を問えるということになったわけですから、十分な抑止効果というものがこれで期待できるんではないかということでございます。
　そういうことで、今後は製造業者や販売会社に対しても、不正改造車排除運動等を私どもやっておりますけれども、そういった運動等を通じて、広報啓発活動を強力に推進することによりまして、こういう違法行為を助長することのないよう指導してまいりたいと考えております。
○今田委員　次に、オートバイ、バイク、あるいは乗用車もそうなんですが、けたたましい騒音を出して走っているというのが、駅前や住宅街、特に夜中、真夜中に走っている車があるということで、そのことで殺人事件なんか起きたりしているわけですが、これ、もうちょっと厳しく取り締まる方法はないのかというふうにつくづく感じるわけであります。
　不正改造車と同時に、そういった暴走族的な行動に対して、もう少し突っ込んだ取り締まりというものをやる方法はないのかというふうにつくづく思っているんですが、この点についてどうですか。
○属政府参考人　委員御指摘のような車両の騒音につきましては、周囲の人々へ多大な迷惑を与えるものでありまして、その抑止は大変重要な問題だというふうに認識をしております。
　警察といたしましては、その原因ともなっている不正改造車両に対しまして、道路交通法上の整備不良車両の運転禁止や、消音器不備自動車等の運転、騒音運転の禁止等の各種規定を活用いたしまして、取り締まり及び行政処分の点数告知を行っているところであります。ちなみに、平成十三年中には、騒音防止装置に係る整備不良で約二千三百件、消音器不備で約一万二千件、騒音運転で約六百六十件、それぞれ検挙をしております。
　今後とも、これら不正改造を行った整備不良車両に対しまして、陸運支局との合同取り締まり等、関係省庁と連携を保ちながら、さらに徹底した取り締まりを図っていきたいというふうに考えております。
○今田委員　こういうことがあったんですよ。
　私、山形なんですけれども、地元で夜中の二時ごろ、けたたましいバイクの騒音で眠れない、したがって、近くに交番があるわけですので交番に走り込んだそうです。ところが、その交番は一向に動かないと。
　それは、私はわかるんですよね。一人ではできないんですよ、交番の人たち、お巡りさんは。対応できないですよ、だれだって命が惜しいわけですから。そういうときに、交番から最寄りの警察署に一報すればどっと五、六人で来て捕まえるという、その体制が私は必要なんではないかなと。ところが住民は、近くに交番があるんだから何で交番のお巡りさん動かないんだと、こういうことなんですけれども、私から言わせれば、若者三、四人動いているわけですからね、それにお巡りさんが一人で行ってやれるということは、今の時代になかなか大変だと思うんですよね。
　そういう体制をとらないと、やっていらっしゃるんでしょうけれども、特に都会なんかはそうでしょうけれども、田舎の方でもそういう事態になってきている。それが、いわば田舎の方ではそういうことでだれもとがめない。そのことが一つのきっかけになって、そして堂々と今度一つのグループをつくって、そして都市部の方になだれ込んでいくというふうに、いわば予備軍なんですよね、そういう方は。そういうことを早くから摘み取っておくということが必要なんではないかというふうに思うんですが、この点についていかがですか。
○属政府参考人　騒音をまき散らして走る、そういう車、いろいろあるわけですけれども、そういう場合に、交番とかあるいは一一〇番通報というようなことで、住民の方からお申し出があった場合には、直ちに交通機動隊とかそういった機動力のある部隊を出して取り締まりに当たっているところであります。
　特に、暴走族になりますと、警察としても相当の態勢をとらないと十分な取り締まりができませんので、交通部門のみならず機動隊を動員するなど、関係部門が一体となって、あらゆる法令を適用して、取り締まりに努力をしているところであります。
　また、先般の道路交通法の改正によりまして、共同危険行為等の禁止違反につきまして罰則が大幅に引き上げられました。そういった規定をこれから大いに適用して、取り締まりの徹底を図っていきたいというふうに考えております。
○今田委員　一つは、社会的な問題として非常に大きな問題となっておりますので、ぜひ取り組んでいただきたい、このように思います。
　次に、時間もないですが、整備管理者の問題をちょっとお聞きしたいと思います。
　選任義務についてでありますけれども、これを緩和するということについては、基本的に、私から言わせればどうなのかなという感じがするわけでありますけれども、整備管理者の規制緩和の主たる動機についてお伺いをしたいと思いますし、一方で、規制緩和というのは自己責任を強く求めるものだということを考えれば、原則に逆行しているのではないかというふうにも思えるわけでございまして、経済的な規制がどんどんと緩和されていく中で、私は必ずしも規制緩和がいいというものではないと思うんですね。社会的責任にかかわるものについては、やはり規制というものはある程度加えなければならぬというふうに思うんですよ。
　そういった意味では、整備管理者というのは、社会的責任というものは非常に大きなものがあるというふうに思うんですが、この基本的な論点について率直な意見をお聞かせいただきたい、このように思います。
○高木大臣政務官　整備管理者の選任要件に関して御質問がございましたけれども、現在、大型トラック、バスなどの一定の自動車を使用する場合は、使用者が適切に点検整備を実施するよう、自動車の保守管理を専門的に行う整備管理者の選任を使用の本拠地ごとに義務づけております。
　使用者が走行距離等の使用状況に応じた点検整備を実施することは、自動車の安全確保、もう一つは環境保全のために、今後とも不可欠なものとも考えております。ただ、マイカーを初めとする自家用自動車等の小型自動車の保守管理については、自動車の技術の進歩や、また使用の態様の変化等によって、使用者みずからが行う必要がある日常点検は、専門的な知識を必要としない限定的なものとなってきております。
　今回の見直しに関しましては、このような自動車の技術の進歩等を踏まえて、整備管理者の選任義務を緩和しても安全上の支障がないと認められる自家用乗用車等の車種についての規制を緩和するものであって、例えば、大型トラック、バス等の点検整備、専門的な知識を必要とする車種については、引き続いて整備管理者を置くこととしております。
○今田委員　時間もないですので、もう少しお聞きしたかったんですが、一点だけちょっと申し上げて、私の質問を終わりたいと思います。
　今ほど、トラック事業者あるいはバス事業者については整備管理者を置くんだということなんですが、それは私はわかっているんですよ。むしろ、ホテルやゴルフ場、学校、そういったところの供用車があるわけですよ。それは五台も六台も持っているところがいっぱいあるわけですから、そういったところに整備管理者を置かないというのは私はいかがなものか、こういうことを申し上げたいわけでありまして、このことを申し上げて、私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○久保委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時十二分開議
○久保委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。阿久津幸彦君。
○阿久津委員　民主党の阿久津幸彦でございます。
　道路運送車両法の一部を改正する法律案について、リコール制度の見直し、そして、時間があればということになりますが、抹消登録制度の改正、二つの内容を中心にお伺いしたいと思います。
　まず初めに、リコール制度の見直しについてなんですが、リコール勧告に従わない場合は公表しリコール命令を出すという大変強い制度改正が必要となった最大の要因は、言うまでもなく、二年前に発覚した三菱自動車工業株式会社のいわゆるリコール隠し事件にあったと私は理解しております。
　この事件は、皆様も御存じのとおり、平成十二年七月に当時の運輸省が立入検査等を行って事実が発覚するまで、三菱自動車工業株式会社が約三十年にわたって組織的にリコール隠しを行ってきたものでございます。その手口は悪質きわまりないもので、三菱自動車は消費者や販売会社などから寄せられた事故、危険等に関するクレーム情報のほとんどを社内において別管理しておりました。一九九八年四月から二〇〇〇年六月までだけを見ても、約九万件寄せられたクレーム情報の三分の二、六万件余りを隠しておりました。許せないのは、運輸省のリコール関係業務に係る立入検査時にも、別管理されたクレーム情報を社員のロッカーに隠させ運輸省に報告せず、内部通報があるまでその実態が明らかにならなかったことであります。
　そこで、大臣にお伺いいたします。
　三菱自動車工業株式会社による約三十年にわたる組織的リコール隠しについて、旧運輸省の監督責任も含め、改めて国土交通大臣の御見解を伺いたいと思います。
○扇国務大臣　参議院の本会議で答弁がございまして、おくれまして申しわけありませんでした。
　阿久津議員の御質問でございますけれども、今おっしゃいましたように、この三菱自動車のリコール問題、リコール隠しといいますか、これは平成十二年の七月、国土交通省、当時はまだ運輸省でございましたけれども、この立入検査によりまして、同社におきましてクレーム情報についての虚偽報告があったことが判明しました。その後の調査の結果、リコール届け出をせずに、自動車の回収、修理を行っていたことが判明したものでございます。このために、当時の省としましては、これらの行為につきまして警視庁に告発いたしました。また、裁判所に通知するとともに、同社に対しまして業務改善についての警告書を交付したものでございます。
　このような行為は、もとより、事故の未然防止などを目的としたリコール制度に対する自動車ユーザーの信頼というものを著しく損ねる、こういうことで、極めて遺憾であったと思っております。また、この件では隠ぺい工作が組織的に行われていたということで、残念ながらこの不正行為を見抜けなかったということに関しては、当時の省としても大変これを重く受けとめ、今の国土交通省としてもこれを引き継いでおりますので、何としてもこれを厳正に反省しながら受けとめていこうと。
　また、今回のリコール制度の見直しにつきまして、この件を踏まえまして、御存じのとおり、リコールの命令制度を今度創設いたしました。これは、今までの罰則を大幅に強化いたしました。どのように強化したか。これは、個人の罰金刑二十万、これを三百万円に引き上げました。そして、会社の場合は、今まで二十万でございましたけれども、これを二億円にまで引き上げる。また、懲役刑、これを一年以下でということも新設をいたしました。
　私どもは、罰金が、あるいは刑が重ければ再発防止できるということではございませんけれども、ひとまずはこういうことで今後遺憾なきを期していく、そのつもりでおります。
○阿久津委員　この事件は、当時の運輸省、行政が三菱自動車によってなめられた、そういうふうに言われても仕方がない事件でありましたし、私がどうしてもふんまんやる方ないのは、一般消費者を含む国民をばかにしているんですね。これは、怒りはおさまらないのですけれども、事件を十分に検証した上で、この反省を生かして、よりよい法案にしていくことが扇大臣と同じように私も大切だと考えております。
　そこで、事件の反省を生かす意味で、クレーム情報の大切さということがあると思うんですが、自動車メーカー等に集中するユーザー等からの事故及び危険等に関するクレーム情報を、自動車メーカー等が初報、最初のふぐあいの情報の段階から国土交通大臣に報告するよう義務づけたらどうだというふうに思うんですが、いかがでしょうか。
○洞政府参考人　ユーザーからメーカーに寄せられましたクレーム情報につきましては、国土交通省がメーカーに立入検査を行う際に、その処理が適切であるかどうかも含めて確認してございまして、必要な場合には、メーカにおけるリコール業務が適切に行えるようメーカーを指導しているところでございます。
　なお、自動車メーカー等が初報の段階から国土交通大臣に報告するよう義務づけてはどうかという考え方につきましては、現在、私ども国土交通省も直接ユーザーから苦情を受け付ける、そういう仕組みをつくっておりますけれども、先ほど副大臣の方から御答弁がございましたとおり、年間五千件あるいは七千件という情報が私どもの方に寄せられています。各メーカーには、商品性に関する情報等を中心に、それこそ一社当たり数万単位のクレーム情報が寄せられてございまして、これら雑多な未分類のクレーム情報をすべて国土交通省に報告するというようなこととした場合には、そういうものを適切に処理できるかどうかということ等を考えますと、現行の監査による確認、これはもう、三菱事件を契機として、体制も強化して、そういったことをきちっとやるような仕組みというのをつくってきておりますけれども、監査による確認が適当じゃないかと考えているところでございます。
○阿久津委員　私は、重要情報というふうな規定を置いても報告させるべきだと思うんですね。といいますのは、やはり初報というか、このクレーム情報があって初めてリコールが成立するわけですから、これが極めて大事だというふうに考えております。
　それで、ちょっとこちらの衆議院の調査局国土交通調査室からいただいた資料で、実際、初報とクレームの状況はどうなっているのかなというふうに私も調べさせていただいたんです。
　「不具合の初報入手からリコール届出までの期間」というのがありまして、これは四十七ページにあったんですけれども、見ておりましたら、一番下のところに「国産車の不具合の初報入手からリコール届出までの期間（平成十二・平均・三菱除）」と書いてあるんですね。この「三菱除」というのはどうなっているんだろうなと思って私も調べさせていただいて、情報をいただいて、見ましたら、皆さんにお配りしてあるんですけれども、これは、三菱だけで表をつくるとこんなになってしまうんですね。これは表からはみ出てしまって書けないぐらいの状況でありまして、この表で見て、十二月を超えたという数字が七七・三％、平成十二年。これは、国土交通省の自動車交通局技術安全部からいただいたデータで、私の方で推計させていただいたものなんですけれども、そういう状況です。これはやはりほかのメーカーと比べても三菱が突出しておりまして、逆に言えば、ほかのメーカーはかなりまじめにやっているんですね。そこを見ても、やはりこれを反省して、きちっと生かしていかなければならない。
　そこで、こういうふうにメーカー側が隠してしまうこともあるということでいえば、国土交通省の独自情報というのですかね、独自に情報をとること、このことが大変重要になってくると思うんですが、先ほどちょっと話にもありましたけれども、ユーザーからのクレーム情報等を国土交通省が独自に収集する体制整備を必要と考えておりますが、その整備状況はどうなっているのか。あわせて、収集したクレーム情報の調査分析体制についてもお答え願いたいと思います。
○洞政府参考人　クレーム情報の収集体制、クレーム情報の調査分析体制についての御質問でございますが、国土交通省では、ユーザーからの情報をみずから収集し、リコールの適正な実施に役立てるため、本省及び地方運輸局におきまして、フリーダイヤルを活用した不具合情報ホットライン、インターネットや電話によるユーザー相談等不具合情報処理システムを整備して、自動車に関するふぐあい情報の収集を行っております。
　こうして収集いたしました情報を分析するとともに、メーカーやディーラーへの立入検査による監視体制を強化するなどにより、リコールの確実な実施が図られるようメーカーを指導しているところでございます。
　こうした業務につきまして、国土交通省では、三菱自動車工業の事案を契機として増員を行いまして、現在、本省において担当課長以下七名、地方運輸局においては十三名、その体制整備を行う前と比べましてほぼ倍増いたしまして、そういう担当官を配置して対応しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、今後ともふぐあい情報の収集を一層積極的に行いますと同時に、特に必要と思われるふぐあい情報につきましては、独自に試験研究機関等を活用した原因等の調査分析の充実を図ること等によりまして、引き続きリコールの迅速かつ確実な実施が図られるよう適切に対処してまいりたいと考えております。
○阿久津委員　ぜひ情報収集の方を頑張っていただきたいと思いますし、またその情報を生かしていただきたいというふうに思っておりますが、情報収集の後は、やはり情報公開というか情報公表が大切になってくるというふうに思うんですが、国土交通省の収集した自動車の事故・クレーム情報を、メーカー名、車種、型式等含めて一般消費者である国民に公表すべきだというふうに私は考えているんですけれども、いかがでしょうか。
○洞政府参考人　国土交通省で収集した自動車のふぐあい情報の公表についてでございますが、平成十二年五月に自動車のふぐあい等に関する情報を二十四時間受け付けるシステムを設置いたしまして、また平成十二年十月には、フリーダイヤルを活用した不具合情報ホットライン及びインターネットを通じたユーザー相談等不具合情報処理システムを整備して、ユーザーからの情報を収集しておりますが、平成十三年の七月には、こうして収集されましたユーザーからの事故やふぐあいの情報を活用して、自動車不具合情報一覧ということで、自動車のメーカー名、車種、型式、ふぐあいの内容などをホームページ上で公開しておりまして、国民の皆様が自由に情報を入手することができるようにしております。
○阿久津委員　二十四時間のフリーダイヤルの方は、音声メッセージによるということで、私が聞いた範囲では、評判が必ずしも一〇〇％いいわけではないというふうに聞いているんですけれども、ホームページの方は大変好評と聞いておりまして、ぜひこれからも続けていただきたいというふうに思っております。
　それで、アメリカでは死亡事故率の高い車ランキングなんかも発表しているんですね。これはちょっと名前を出してしまうと、三菱のパジェロは、やはり予想どおりというか、上位にランクされています。
　これは、消費者がそういう事故率などの公表情報を分析した上で、消費者の方が車を選択する、そのことによって、ふまじめな業者は残れなくなってしまう、市場から退場させられるということで、大変いい効果を自由主義社会の中に生むというふうに私は確信しておりますので、ぜひこういう方向でやっていただきたいというふうにお願いしたいと思います。
　次に、三菱自動車工業株式会社のリコール隠しを例にとりますと、最終的には内部情報によって発覚しているんですね。隠して隠して隠し抜いた結果だというふうに思うんですけれども、この内部情報は私は非常に大切なものだと思いますし、また内部情報の提供者、内部告発者の保護も重要だというふうに考えておりまして、実際、核原料物質、核燃料物質及び原子炉の規制に関する法律というのができておりまして、六十六条の二では、「法律又はこの法律に基づく命令の規定に違反する事実がある場合においては、これらの者の従業者は、その事実を主務大臣に申告することができる。」それからもう一つ、「その従業者に対して解雇その他不利益な取扱いをしてはならない。」というふうに法律になっているんですね。
　そこで、お伺いしたいんですけれども、リコール隠し等を今後二度と起こさないためにも内部告発情報は重要だと考えておりますが、いかがでしょうか。それから、内部告発者の人権等を守る保護規定が本改正案には盛り込まれるべきだというふうに思うんですが、いかがでしょうか。その辺、お答えください。
○扇国務大臣　内部から提供していただく情報、これがなければ物事が始まらないということも言えますし、また、今おっしゃいましたように、自動車のふぐあいの情報とかあるいはメーカーの不正行為、こういうものに関します情報として、これは大変有益なものと思っておりますけれども、その有益なものをいただいて、情報提供者の保護、これが、今阿久津議員がおっしゃったように、大変大事だと思っておりますし、これは、内閣府の国民生活審議会、ここにおきまして、現在、企業の自主行動基準の指針の中で、おっしゃいましたような公益通報者保護制度、これを検討しているところでございます。
　国土交通省としましても、その検討状況を参考にしながら適切に対処したいと思っておりますけれども、この報告は今後検討しますけれども、来年の春に報告がまとめられると伺っておりますので、ぜひ早急に私たちもそれを参考にして手を打っていきたいと思っております。
○阿久津委員　その報告書の後でも結構でございますので、ぜひそのような方向で内部告発者の情報及び告発者保護をする方向に持っていっていただきたい、大臣の強いリーダーシップを期待しております。
　これまでずっとリコール制度についてお話をさせていただいたんですが、私は三菱自動車工業に別に恨みはないんですね。恨みがあるどころか、私の母は三菱グループに勤めていたことがありますし、家内は三菱自動車工業のちょっと医療関係のところに就職をしておりました。そういうお世話になった会社なので本当は再生してほしいという思いで、いろいろな思いで質問をしていたんですけれども、この質問に当たって資料請求を三菱自動車にしたんですね。そうしたら、答え方がやはりよくないんですね。まだ改善されていない。
　私は、三菱自動車に過去十年間の全役員のリストをくれと言ったんです。私が聞きたかったのは、簡単に言えば、こういうリコール隠しのような大事件が起こると、大体の場合官僚が天下りをして、それでやるんですね。私はそういうのは余りよくないというふうに思っていまして、そこを調べたかったんです。その理由も申し上げました。しかし最初の答えは、余り公表していない、いろいろあって紛失している場合もある、総務課に来たばかりで日が浅くてよくわからない、こういうふうに答えた。
　それで私は、これはひどいと思って、秘書室に、秘書にもう一回今度電話させ直して、秘書課の方と、秘書室の方と話をした。そうしたら、いきなり何を言うかと思ったら、民主党ですか、伊藤英成議員と懇意にしておりますと。何を言いたいのかというふうに、私は怒り心頭したんですよ。
　これはやはり、企業体質というのは私はなかなか直らないんだと思うんです。やはりトップがきっちりとしたリーダーシップを持って、それと同時にフロントラインをきちっと変えていかなければ直るものではない。私は、この場をかりまして、三菱自動車工業株式会社に猛省を促したい。早く改善して、きちんと、これは国民のためなんだという思いで会社の運営に携わっていただきたいということをお願いしたいというふうに思っておりますが、一言、コメントがあれば。
○扇国務大臣　会社に成りかわれといったのでは私困りますので。
　私は、それよりも何よりも、株式上場している会社の内部というものは、毎年の株主総会前にすべての株主に報告する義務があります。そういう意味では、私は、そういう会社がどういう態度をとったかわかりませんけれども、もしも御存じであれば、株主の人に公開質問状を出させればいいんです。それで簡単に資料は出てまいります。出ていなければ株主総会でこれはもう大騒動になりますから、そういう意味で、役員の説明は株主総会で追及もできますし、国会議員だから余計怖がったのかもしれませんけれども、私は国会議員だからこそ出すという、国会議員をうさん臭く思われないように私たちも気をつけなきゃいけないと思っておりますし、何に使うんだろうと思って、向こうはもうすぐ守りの態勢に出る。守るということは悪いことをしているという証拠ですから。
　そういう意味では、会社の体制を変えていかなければいけないというのは当然私はあろうと思いますけれども、こういうところで議論したことを会社にちゃんと、国会の議事録をお送りになって質問なすってもいいし、株主総会に公開質問状をお出しになってもいいと思います。
○阿久津委員　ぜひそうさせていただきたいと思います。
　それで、ちなみに私も、株主ではないんですけれども、実は三菱自動車工業の一般消費者の一人だったんですね。私、デザインも好きだったし、エンジンもなかなかよかったので、二台も乗っているんですよ。二台って、もちろん一台ずつですよ。だけれども、やはりそのときも、証拠がないですから一般消費者にはわからないですから、クレームを大分言いました。いろいろと問題がありました。ちなみに、ギャラン・ラムダと、その後三菱ギャランという車ですかね、本当に残念だったというふうに思っています。
　ちなみにもう一つ報告すると、私が調べさせていただいた資料、最終的に三菱自動車工業から届いたんですけれども、それを丹念に調べましたら国土交通省からの天下りはございませんでしたので、報告をさせていただきます。
　それで、次の質問に移って、抹消登録制度について質問したいと思うんですが、もう余り時間もありませんので、スピードアップで、最後の質問だけ簡単に質問したいと思うんです。
　不法投棄が深刻な社会問題というふうになっております。この不法投棄をさせないような抹消登録制度の改正というのは、私は非常に評価するし、その効果を期待したいというふうに思っております。それで、長期間にわたり中古新規、解体、輸出のいずれもされない運行停止の自動車について、その使用実態の把握はどのように行われているのかを、簡単で結構です、お答えいただきたいと思います。
○洞政府参考人　まさに今回の改正案におきまして、自動車が解体または輸出されるまで、陸運支局等がその自動車を着実に把握することができるような制度とすることとしておりまして、具体的には、一時抹消を受けた自動車の所有者等は、だれに自動車を譲渡したのかを証明できるような契約書等を一定の期間保管しておいて、陸運支局等が一時抹消の名義人から順に譲渡の状況を調査しようとする場合には、その書類等を提示して譲渡先を証明しなければならないこととしております。
　運行停止による一時抹消登録の後に相当の期間が経過しても中古新規あるいは解体、輸出の届け出がされていないというような自動車につきましては、陸運支局等が、所有者等に関する必要な調査を行った上で、届け出を懈怠している者に対して催告その他の必要な措置を講ずることとしています。
○阿久津委員　続けてもう一つ。
　今回の輸出抹消制度の改正は盗難車の不法輸出防止にも効果を上げるというふうに期待されておりますが、輸出抹消の手続を受けたまま通関しない自動車、これは不法投棄につながる可能性が私はあると思うんですけれども、通関しない自動車へのチェックシステムは用意されているのでしょうか。これも簡単にお答えいただければと思います。
○洞政府参考人　今回の輸出抹消制度の導入によりまして、自動車を輸出しようとする者は、事前に陸運支局等に申請をして輸出を証明する証明書を取得して、これを税関に提示しなければ通関できないこととなるため、盗難車の輸出防止に効果が上がるものと考えています。
　陸運支局等が証明書を発行した自動車については通関する際に税関による証明書の確認が行われますので、陸運支局等としては、後日、税関との情報交換等によって、証明書を取得したにもかかわらず通関しない自動車を把握することができます。これによりまして、きちっとその証明書の返納を求めたり、あるいはそれに違反する場合には所定の過料等の制度を設けておりまして、そういうことによって、きちっと、変なふうにならないようにフォローできる体制をとっています。