Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○古賀（一）委員　そういう御答弁だろうと思いますが、私は、これはもう喫緊の差し迫った問題だろうと思うのです。国際交流圏という、そういう概念も非常に重要でございますけれども、これは質問ではございませんけれども、やはり全総においてはっきりと位置づけるべきときがもう来ておるのではないかと思うのですね。もうどこそこに、大体こういうブロック、こういうブロックにハブ空港を三つなら三つ、四つなら四つ、五つなら五つまでというのを出すタイミングが来ていると私は思うのですよ。
　先ほど大臣が御答弁されましたときに、時期を逸することなく、あるいは時期を失することなくというお言葉がございました。この運輸省がつくられました「第七次空港整備五箇年計画の基本的考え方（中間取りまとめ）」、私、これをばっと読みました。一番印象的で目についた言葉が時期を逸することなくという言葉なのですね。これに五カ所出てくるのですよ。というのは、もう時期を逸したという認識があるのではないか、私はもう本当にそう思うのですよ。実際のところはもう時期を逸したのではないか、しかしまだ間に合う、間に合わせなければならぬ、そういう思いは運輸省の御当局の皆さんにあると思う。
　しかし、今までのあの古い仕組みの中で、予算制度ですよ、六千八百五十億もあるならば、ハブ空港なんて一年でできるわけですよ。バブルの時代のとんでもない欲得の、夢のうたげの後を——あれは赤字国債ですよ。今からの子供たちに、就職先もない二十代の子供たちに、金利つきで、一兆円発行すれば一兆円の金利がつくと大蔵省は言っている、それを残そうとしている。とんでもないことだと思う。やはりそこは問題提起を、このままでは日本はアジアの玄関でなくなるよという提言を当局が堂々と言うべき時代だろうと僕は思います。
　そういう意味で、これは要望でございますが、国土庁も背後から、日本の危機の一つの側面でございますから、ぜひ応援をしていただきたいと思います。
　ちょっと時間もなくなってきましたので、先ほど九州ではないかという話が出ましたので、実は去年の予算委員会で質問をしたときに、ほかの項目が長過ぎて肝心なところを言うのをちょっと忘れたものですから、あと五分ございますから……。
　先ほど申し上げましたように、要するに、戦いが終わって勝負がついた後からつくったってだめなのです、この問題は。国内の問題ではないのです。もうすべてのアジア諸国、あるいはデンバーだってそうですよ、デンバーなんか十二本も滑走路を持つ空港をつくろうとしているじゃないですか。ロンドンもそうです。シャルル・ドゴールも全部そうなんです。そうなりますと、いかに早く、しかも安くつくるかということは非常に重要な策だろうと私は思うのです。
　私はかつて福岡県の県庁に出向したときがありまして、そのときに、本当に運がよく中国と福岡の定期航空路開設の仕事をさせてもらったことがあるのです。これは実現しました。当時は上海−福岡便、上海−北京でしたけれども、今は大連便もやっております。そのときに、私は中国に何度も行って、航空局も何度も参りました。相手を説得したのは、九州は東アジアを目的地とする限り、距離のロス、時間のロスがないということなのです。当時は、私は北京にしょっちゅう行くときに、成田に行って、成田九時であれば何とかホテルに二万円払って泊まって、翌日また同じ上空を通っていくという、二日のロスといいますか、お金のロスがあったのです。
　そういう面で、かつてから歴史がそうであったように、これだけの大航空時代を迎え、しかも全部、関空の二期やったって成田の二期やったって、二〇〇〇年初頭には、二十一世紀初頭にはこれまた満杯になるわけですよ。そうなれば、東アジアの時代、ヨーロッパ線はもう北海道に任せます、しかし、東アジアに関する限りは、早くこれをつくるべきだと私は思うのですね。
　そういう意味で、ちょっと皆さんに御紹介も兼ねて申し上げますと、別に我田引水ではありません、客観的に見たときに、私は、有明海海上空港が一番安いと思うのです。要するに、九州に東アジアの玄関が必要だ。
　それで、実は普賢岳に出た土砂が二億三千万立米あるのです。関西空港を埋め立てたのは淡路島と和歌山から持ってきましたよね。これは一億八百万立米なんです。ところが、その二倍以上の土砂が普賢岳から出された。この土はもう日本最高の盛り土なんです。水をぶっかけるとコンクリートのように固まるのです。その普賢岳から、実は大牟田、荒尾というところがございまして、石炭対策が今度終わりますので、もうすぐ閉山になるという話があるのです。それに国は、この地域の産業を多目的に展開するのを国を挙げて支援するとなっているけれども、実際はほとんど進んでいない。
　私は、先ほど言いました国策の国際空港という話があるならば、あの土を向こうから持ってくればいい、十何キロですよ。私は試算したのです。試算しますと、要するに関空が五千億かかっているのですね。一億八百万立米で五千億。これは単純にやれば立米当たり四千六百三十円かかっている。ところが、あそこは十八メーターある。有明海はもっと浅い。そうなりますと、もう計算過程は省略しますけれども、ざっと一千億足らずで空港島ができるのです。
　こういう一つの可能性を持つところがあるわけでありまして、すぐ地元の盛り上がりがどうだ、コンセンサスという話があります。しかし、この問題は地元のコンセンサスは関係がないと私は思う。だってこれは日本の玄関をアジア諸国に奪われるかどうかという問題でありますから、これはむしろ運輸省の方で調査をしていただきたいと私は思うのです。
　この点について、運輸省として、あるいは政府として、あるいは大臣として、この有明海海上空港という議論は前からあるわけでありまして、これをどう受けとめられて、一回こういう試算をされたことがあるのかどうか。私はその点をお聞きしたいと思います。
○亀井国務大臣　先生御指摘の九州につきましては、空港整備の関連におきましては先進地域である、私はこのように認識しております。福岡を初め、長崎、熊本、大分、鹿児島と各空港とも三千メートルの滑走路を持っておりますし、通関施設の整備も行われておるところでもございます。当地域の国際航空の需要の拡大に対しては、当面これらの既存空港の充実強化によって対応が可能、このように考えます。
　そして、さらに新たな国際空港の問題につきましては、今先生からいろいろ有益なお話もちょうだいをいたしました。運輸省といたしましても十分調査をし、勉強してまいりたい、このように考えております。
○古賀（一）委員　もう調査をしていただくというふうに承りました。私は、これは別に我田引水とかではなくて、まさに本当に日本のためにやらなければならぬことだろうと思うのですよ。たまたま今、九州新幹線の博多以南の話もございますし、そしてこれは建設省、私、出身は建設省におったわけでございますが、道路関係者にもいろんな場面で聞いてまいりました。もしそうならば、九州縦貫、ある地点からインターをつくって、矢部川沿いに高速道路を、それは建設省はつくります、こう言うのですよ。
　そこで、やはり国策としてのそういうプロジェクトを運輸当局が、ひるまずにといいますか、むしろ大蔵省をおどし上げるような気迫で要求をしていい問題だろうと私は思います。我々も一生懸命、これは先ほどもお話がありましたように、長崎でもいいのです。私は別に地元だからどうのこうのじゃなくて、やはり一番早く、一番廉価に、そういう外国と戦える空港を今のうちからスタートを切る。今からスタートを切ったって、やはり相当かかるわけですよ。そういう点をぜひ大臣及び運輸省御当局に心からお願いを申し上げまして、質問を終わります。
　以上です。
○辻委員長　古賀一成君の質疑は終わりました。
　福留泰蔵君。
○福留委員　新進党の福留泰蔵でございます。
　本日は、お許しを得まして、運輸委員会で大臣の所信に関する質疑の機会を得ましたことを心から感謝申し上げます。新進党として三番目のバッターになりますけれども、田名部先生に引き続き、三番目も航空行政に関する質疑をさせていただきます。
　運輸行政は陸海空を担当する行政でございますけれども、航空行政だけに若干偏った質問になりますけれども、お許しをいただきたいと思います。
　初めに日米の航空交渉について、先ほど田名部先生の方からも御質問がありましたけれども、この件について再度私の方からもお伺いをしておきたいと思います。
　今、日本から海外へ出かけられる日本人の数は年間一千三百万人に達していると言われております。そのうち日本からアメリカへ出国される数が最も多く、全体の約三分の一に当たります四百万人と言われております。我が国におきましてあらゆる面で最も重要なパートナーの国であります。アメリカとの航空需要というものは、今後とも安定的な増加が予測されております。その需要に対応する航空分野での日本とアメリカの協定は、国益という観点からもまことに重要なものであろうと思います。
　日米航空交渉は、現在貨物分野における交渉を継続中とのことでございまして、聞くところによりますと、二月二十八日には昨年の交渉再開以来第四回目の交渉が行われると伺っているところでございます。この貨物分野の交渉状況を含め、旅客分野についてもあわせて、日米航空交渉の現状とそれに臨む日本政府の基本方針についてまずお伺いしたいと思います。
○黒野政府委員　日米航空交渉でございますが、まず、現在進んでおりますのは、今先生御指摘のとおり貨物関係の交渉を進めてございます。これは昨年七月の日米間の運輸大臣の合意に基づきまして、昨年九月から本年三月末までの六カ月間で何とか結論を出そうではないかということで、両者とも大変熱意を持った交渉が続いております。
　私どもの主張は、平等化と自由化、この二つでございます。御案内のとおり、現在の日米間の航空協定は大変不均衡、不平等になっております。これを平等化しようではないかということとあわせて、規制の緩和といいましょうか、自由化も実現しようということを提案いたしております。それに対しましてアメリカ側は、協定上認められた既得権は既得権としつつ、その上に立って自由化をしようではないか、こういう主張でございまして、そこのところはかなり両者の隔たりが大きゅうございまして、三月末にまとめたいと思っておりますが、必ずしも予断を許さないという状況でございます。
　一方、旅客につきましては、私どもかねてから旅客交渉を始めようではないかということは再三再四提案をいたしております。それに対しまして米側は、とりあえずこの貨物交渉を終了させよう、その後にしたいというお話でございます。ただ私ども、米側が同意をするのであればこの貨物交渉と並行して交渉を始めることはやぶさかではないというか、むしろそれを期待しているという状態でございます。
　　　　〔委員長退席、赤松（広）委員長代理着席〕
○福留委員　今、旅客の交渉については貨物交渉が合意に達してからというふうなお話を伺ったところでございます。その貨物交渉、これは旅客の交渉に当たっても基本方針は同じかと思うのですが、日本としての基本的な方針については、今黒野航空局長の方から御説明がありましたけれども、平等化と自由化というものを基本としている。アメリカは、既にある既得権を確保しつつさらなる要求をしているというふうに伺ったわけでございます。
　アメリカというものは、私の認識では、既得権を確保しつつということもございますけれども、これは以遠権の問題もございますけれども、フル自由化というのか、そういう主張であるかのように私は感じておりまして、日本の場合は、そのフル自由化に対してある一定のルールのもとでの平等化というものを主張しているというふうな感じがしております。そのある一定のルールのもとで平等化を図った上で、その先に自由化というものを日本としては主張していくようにニュアンスとしてとらえておるわけでございますけれども、この点の考え方はいかがでしょうか。
○黒野政府委員　アメリカは国際航空政策に関しまして一九九五年にかなり明確な方針を打ち出しております。一口で申し上げれば、国内で実現いたしました完全な自由化を世界にも輸出しようという考えでございまして、その目的も非常にあの国らしくはっきり言っておりまして、例えて言いますと、米国航空企業が運航を拡大するための機会の増大をねらうのだ、米国航空企業の生産性の向上と質の高い雇用機会の拡大をねらうのだ、あるいは米国航空関連産業の輸出と一般的な米国の経済成長の促進なんだという、ずばり国益を前面に出し、自国で進めた自由化をそのまま世界でも実現したい、こういう主張をしております。
　ただし、具体的な交渉の場におきましては、今直ちにやることが無理だということは向こうもわかっておりまして、段階的にその実現を目指そうというのが彼らの立場でございます。
　それに対しまして、私ども、これからの国際化を迎えましてますます拡大する輸送需要、これを取り込んでいくためには、やはり自由化という方向はおおむね受け入れざるを得ないというか、受け入れたいと思っておりますが、ただ、それにいたしましても、現在の不均衡をそのままにして自由化したのでは、これはいわば大人と子供のけんかになるわけでございまして、その不均衡の是正ということのめどを一応つけてから自由化という方向を目指そうではないかということで、そこのところが非常に両者の意見が分かれるところでございます。
○福留委員　これは先ほど田名部先生の方からも御指摘がありましたけれども、現行の日米間の旅客流動、そしてそれを担う航空企業の輸送の比率と申しましょうか、これは非常な不均衡があるわけでございまして、先ほど申し上げたとおり、国益という観点からもこれは是正をしていかなければならないと思います。
　この日米間の航空市場を考えていく上でやはり重要なことは、両国の消費者利益の確保というもの、これをまず大事にしていくことが重要であろうと思います。その意味で、参入機会の平等を担保するということ、そして公正な競争条件をつくるということが必要だろうと思うわけでございまして、今お伺いした運輸省、政府の方針はその線に沿っての取り組みだろうと思います。
　今お伺いするところによると、三月末を目標にまず貨物分野における協定の決着を図るということで進んでいらっしゃるわけでありますけれども、大臣にお伺いしますけれども、三月末での合意が得られる見通しについて大臣なりのお考えをお聞かせ願いたいと思います。
○亀井国務大臣　日米航空交渉につきましては、先ほど来局長からも申し上げておりますとおり、長い間の不平等の存在もあるわけでありますし、この状況をできる限り早く、早期に解消するということが日米間の極めて重要な懸案事項であるわけであります。いろいろ私ども考え方を主張しておるわけでありまして、日本側の基本的立場に立って、安易な妥協、こういうことでなく、毅然として米国との協議に臨む、こういう考え方でおるわけであります。
　三月末の期限ということになるわけでありますが、この三月末の期限の重みというものにつきましては十分認識をしております。しかし、依然として日米双方の考え方に隔たりがあることは事実であります。三月末の期限に向けて精力的に努力を重ねていきたい、このように考えております。
　しかしながら、単に期限を守るというだけで米側に譲歩する、こういうことはあり得ない、このような考え方のもとに臨んでまいりたい、このように考えております。
○福留委員　妥協しないで三月末の合意決着を目指して頑張っていかれるということでありますけれども、ある新聞報道でちょっと見たのですけれども、亀井大臣は航空協定破棄の可能性を示唆されたことがあるような報道があるのです。その航空協定破棄の可能性を示唆されるというような状況で、運輸省としては、日本政府としては強硬姿勢でアメリカの譲歩を引き出す方針で臨まれておるというふうに聞いておるわけでございますけれども、その点を確認した上で、しかしながら、この戦略が失敗しますと、利用者を置き去りにした形での対立が長期化するだけである、今の日米間のその不平等な状況というものは一向に改善されないでこれが残っていくという状況になろうかと思います。
　特に旅客の流動については、日本人がアメリカに出国する比率とアメリカ人が日本に来られる比率というものは、ますます日本人の利用者の方が多くなっていく傾向になろうと思いますので、国益という観点からもますます不利益が増大していくというふうに私は感ずるわけでございます。交渉に当たっては当然強硬な姿勢で臨むことが必要かと思いますけれども、万が一その戦略が失敗したときに、先ほど申し上げたとおり、利用者を置き去りにした形の対立が長期化することだけは、やはりこれはまた国益上マイナスになろうかと思います。再度、大臣のその交渉に当たっての御決意をお伺いしたいと思います。
○亀井国務大臣　まだ三月末まで、二月の交渉もございます、期間的なこともあります。今までの経緯を踏まえて、粘り強く交渉に臨んでまいりたい、このように考えております。
○福留委員　交渉に当たって、ぜひとも粘り強い交渉をなさっていただいて、合意が得られるよう御期待申し上げるところでございます。
　続きまして、先ほども質問がございましたけれども、新しい国内の航空運賃制度について質問させていただきたいと思います。
　昨年の九月二十日、経済対策という観点から国内航空への幅運賃制度導入が決定されまして、十一月には航空運賃制度研究会が報告書を取りまとめ、十二月には運輸審議会が意見書を提示され、十二月二十二日に物価問題に関する関係閣僚会議がこの制度を了承され、発足するということになったと聞いております。きょうの新聞にも出ていたりしますけれども、去る二十二日には日本の国内のＪＡＳが国内新運賃の申請をなさって、ＡＮＡ、ＪＡＬとともに三社の内容が出そろったというふうなことになっているわけでございますけれども、まず、この新しい制度であります国内航空運賃制度、幅運賃制度の導入のねらいがどこにあったのか、お聞きしたいと思います。
○黒野政府委員　この制度のねらいを御理解いただくためには、逆に従来がどうなっていたかということとの比較でお話し申し上げた方がよろしいかと思います。
　従来の航空運賃の制度は、各路線ごとにがかったコスト、それに利益を我々が査定いたしまして、それを運賃として認可するという制度でございました。これにつきましては、いわばかかっただけのコストを必ず見てもらえるということで企業の側の合理化意欲を損なうではないか、あるいは、官による査定という不透明な裁量の余地があって、その点でも、言葉は妥当ではないかもしれませんが、官民癒着の原因ともなるのではないか、このような御批判もございまして、かねてからこの運賃制度をどうしたらいいかということは議論の種になっていたわけでございます。もちろん、これを変えるにつきましては、航空だけではなくていろいろな業種がございます。その業種ごとに、一体どうしたらいいかということをそれぞれ皆さん今勉強されている段階でございます。
　そのようなさなか、一昨年の十一月に、一部の公共料金の値上げをめぐりまして、特にこの点の問題が大きくクローズアップされました。その結果、政府部内におきまして、閣議了解という形で幾つかの合意がなされております。まず一つは、公共料金のうち、市場原理を導入できるものについては規制緩和を一層推進しよう。それから二番目は、上限価格規制の是非、こういうものを含めて思い切って検討しようではないか。さらには、多様化した旅客のニーズに対応できるような料金体系にすべきではないか、このような意思決定をしておりまして、それをスタートラインといたしまして私ども今まで検討してきたものでございます。
　したがいまして、この制度のねらいは、一番大きいのはやはり各企業ごとに競争する、競争によってコストの削減の努力を促し、ひいては利用者の利便の増進に資する、これが最大の目的でございますし、またあわせて手続の透明性を図る、こんなことも目的としているところでございます。
○福留委員　私もこの新しい国内航空運賃制度、いい制度が導入されたものとまず評価しているところでございます。
　ただいま御説明がありましたとおり、今回のこの新しい制度によりまして運賃の多様化が促進され、利用者の選択の余地が一層ふえる、そういう意味ではいい制度だろうと思いますし、国内航空運賃について航空事業者の自由度がふえるわけでございますから、より競争が促進され、そして航空事業者の一層の経営の効率化が促されることになり、ひいてはそれがニーズに対応した多様な運賃の設定により利用者利便に資するというふうなことで、前向きに私はとらえているところでございますが、この制度、昨今の報道によりますと、大変厳しい受けとめ方をされているようでございます。
　ある新聞によりますと、「ドル箱路線、ちゃっかり値上げ」とか、競争を促進して運賃が下がるというふうに期待された向きに対しては、かえって便乗値上げではないか、そういうふうな受けとめ方もされているようでございますけれども、この点について運輸省、どのように御見解をお持ちか、お伺いしておきたいと思います。
○亀井国務大臣　三社の新運賃案が出されたところであります。制度の趣旨にかんがみ、路線ごとの運賃額についてのコメント、これは差し控えさせていただきたいと存じます。
　しかし、季節により異なる運賃の導入、あるいは同一路線での会社間での異なる運賃の設定、あるいは会社独自の新しい割引の導入等、これまでにない動きが出てきておるのではなかろうかと思います。これらについては、制度の趣旨に沿っているものと認識をいたしております。
　今回、各社が発表した新運賃についてはいろいろと御意見も出されておるわけでありますが、三社のいわば初値、こういうものではなかろうか、まず新制度を実施するということが必要なことではなかろうか、このように考えております。新制度のもとで、各社との競争あるいは利用者の皆さん方の反応等によって、利用者ニーズ、こういうものに対応した運賃が今後とも決まっていくということを今期待をしているところでもございます。
○福留委員　今回のさまざまなマスコミ等の受けとめ方で、値上げではないかというふうな評価というものは、ある一定の普通運賃を対象にされたり、また、今まであった割引制度がなくなった等の御批判があるようでございますけれども、この航空運賃は航空運賃制度の規制緩和の流れであろうかと思いますし、既にこの航空運賃制度について、規制緩和の先輩であります。アメリカにおきましては、規制緩和が行われたことによって、割引料金を利用する方々、お客さんの比率が、その制度が導入される前の三三％から九〇％にふえたというふうなことがあるようでございます。また、平均割引率も二五％から六二％へ高まったというようなことがあり、各航空会社は、路線、季節、曜日、時間帯、旅行目的などで割引料金の利用者数と割引率を巧みに設定して、収益の極大化を図っているというふうな効果があらわれてきているという実績があるわけでございます。
　この制度、導入されたばかりで、今基本運賃だけに目を奪われがちでございますけれども、これから重要になってくるのはやはりさまざまな割引制度が導入されたということでありまして、その割引制度に利用者の皆さんが、航空機を利用される皆さんがそこにいろんな目を向けていただいて、積極的にそれを活用していただくようなことが必要になってくるのではないか、そのことがこの制度を導入された趣旨であろうと私は思います。
　そういう意味で、この制度を導入するに当たってもう一つ重要なことは、当然もうお考えだったと思いますけれども、この制度、この運賃を設定された航空会社自身が、もう少しそういう割引制度を含めた全体の理解を深めていただくための十分な周知徹底が必要なんではないかと思いますし、それに対しては、また運輸省としても国民の皆さんにそのことを理解していただくような努力が必要だろうと思いますけれども、この点についての御見解を伺いたいと思います。
○黒野政府委員　先生の御指摘のとおりでございまして、アメリカの航空運賃と日本の航空運賃、国内、比較してみますと、日本が高い高いという批判がいつも出ます。ところが、正規の航空運賃を現在の為替、これは購買力平価ではなくて通常の市場の為替の水準で比較いたしますと、日本の国内航空運賃の方が安く出てまいります。これは客観的な第三者が入っていただいた場での調査ですから、間違いのない数字だと思っております。
　ところが、皮膚感覚といたしましては、アメリカの航空運賃は安い。これはなぜかというと、まさに今おっしゃいましたように、各種の割引制度の組み合わせによりまして、それぞれのニーズに応じて利用できるメニューがそろっている、その中で一番自分の利用しやすいものを利用する。もちろん、どれも利用できない方は残念ながら高い普通運賃を利用するということはあるわけでございますが、トータルといたしましては、その割引制度を利用して利用者の方々が安い航空輸送を享受している、こういう状態になっているわけでございます。
　したがいまして、今回の我が国の制度もそういう方向に行くというのが一つのねらいでございますし、そのためには、利用者の方々に十分な情報公開をし、どういう運賃があるかということあるいは今回の趣旨を理解いただくということは、大変大事なことだと思っております。我々も努力をしなければいけませんし、また利用者の方にもその努力を促したい、かように思っております。
○福留委員　いずれにしても、この新しい運賃制度を導入する前から、国民の皆さんの間には航空運賃の割高感というのが非常にあったんだろうと思います。飛行機に乗るのは非常に高いなという実感は国民の皆さんにあるのは事実でございまして、かつてはお金持ちが乗るものだからというふうな発想もあったかもしれませんけれども、今や空港が、地方も含めてネットワークが形成されつつある中で、いわゆる庶民の乗り物として一般の国民の方々が広く利用されている乗り物になっておるわけでございまして、そういう意味での割高感にやはりこたえていく必要があろう。この幅運賃制度というものはその第一歩であると評価するわけでございますけれども、もう一方で、航空運賃をもう少し下げる努力をしていかなければならないのではないかなと思うわけでございます。
　この幅運賃制度の仕組みの中で、各航空会社ごとに、これは路線ごとにでしょうか、標準原価というものを計算して、標準原価の下限二五％の範囲で許可の運賃の幅を認めるという制度だと理解しているわけでございますが、航空運賃を下げるに当たっては標準原価をやはり下げていかなければならない。標準原価を下げていくには航空企業の企業努力というものが求められるわけでございまして、この制度の導入はそれをねらいとしている一面もあるわけでございますが、しかしながら、先ほども議論になっておりますけれども、航空運賃に占める企業努力というのは限界があるのではないかと思います。その航空機の運賃の中に占める、どうしても企業では努力できない部分を、やはり国なりがそこを支援していく必要があるのではないかな、私はそう思っております。
　そういう観点から、実は空港使用料の問題について次にお伺いしたいわけでございますけれども、空港使用料の問題については先ほど来いろいろな議論があったところでございます。
　先ほど運賃の問題についてお話ししましたけれども、平成六年度のＡＮＡのデータでありますけれども、一人当たりの利用者負担額、これは着陸料と航行援助施設利用料、航空機燃料税というのですか、この三つを合わせたのを国内線旅客一人当たりの利用者負担額と想定しますと、これが約三千七百五十円である。これが旅客一人当たりの実収入の約二二％に相当する。ＪＡＳの資料によりましても、これが約二〇％に相当しているというふうなデータがございます。運輸省の資料によりましても、東京と大阪間の運賃の約二六％がそうなっている。そして東京−福岡間も二一％が空港使用料になっているというふうなデータが出ているわけでございまして、運賃の中に占める着陸料それから航行援助施設利用料、航空機燃料税の占める割合というものが非常に高くなっているというふうな状況があるわけでございます。
　それから、先ほどもお話がありましたけれども、例えば航空運賃に占める空港使用料の割合を見てみますと、東京−大阪間が、先ほど御説明しましたけれども、二六％、東京−福岡間、千三十五キロありますけれども、二一％。航空運賃に占める空港使用料がこんなに高い。外国を比べると、ロンドンとグラスゴーが五百五十五キロで一四％、ニューヨークーシカゴが一三％というデータがございます。これは運輸省の資料だそうですけれども。
　こういう状況があるわけでございまして、国民の割高感、航空運賃の割高感というものを解消していくためには、やはりこの空港使用料というものを引き下げていかなければならないのではないかなと思っているわけでございますけれども、この空港使用料について、利用者負担の適正な水準というものを検討する、再検討する必要があるのではないか、そのように私は考えるわけでございますけれども、運輸省、大臣としての御見解をお伺いしたいと思います。
○亀井国務大臣　先ほど来いろいろずっと御意見も出ておりますが、空港の整備、これは時期を逸しない形での大変喫緊の課題でもあるわけであります。そういう中で、やはりそのためには多額の資金を要する。このような時期に、空港整備財源になっております空港使用料の引き下げを行うことによって、今後必要となる空港整備が十分に行われない、こういうことにもつながるわけでありまして、引き下げということは極めて困難なことでもあるわけであります。
　空港整備を円滑に実施していくためには、何よりも一般財源、この拡充に取り組む必要があると考えておりますし、その方向で対応してまいりたい、このように考えております。
○福留委員　今、大臣から御答弁がありましたとおり、やはり一般財源を拡充していかなければならないと思います。
　平成八年度の公共事業関係費の分野別シェアがございますが、そのシェアについて、例えば道路整備関係は二八・一二％であります。それから、下水道・環境衛生等は一七・九一、農業基盤整備は一二・八八というデータでありますけれども、港湾、漁港、空港、まとめて七・五九％にすぎない。空港はそのうち一・四八％というふうなことであります。空港のシェアも年々拡大しており、その増加率は高いようでございますけれども、それでも、まだほかと比べると大変低い値になっているわけでございます。
　その問題認識のもとで一般財源の拡大に努力されると思いますけれども、ほかのいろいろな輸送機関と比較してこの利用者負担の割合の目標というものを設定して、そこからやはり一般財源がいかに必要かということで取り組まなければならないのではないかなと私は思うわけでございますが、大蔵省とのさまざまな折衝があろうと思います。
　その折衝に当たって、運輸省として利用者負担の適正な水準というものを当然お考えがあってしかるべきだろうと思いますが、ただふえるように努力するというだけではなくして、このぐらいを目指していきたいというようなお考えが当然あってしかるべきだろうと思いますが、そのお考えをお伺いしたいと思います。
○黒野政府委員　今先生も御指摘のとおり、この数年、空港につきましては他の公共事業よりも高い伸びで実現をしておりまして、それなりに御理解を賜っていると思っております。ただ、これを一体どこまで伸ばせばいいかということを定量的に申し上げるのは、率直に申しましてなかなか難しい話だと思っております。
　先ほど来、空港整備を急ぐべきであるという大変ありがたい御支援を賜っておりまして、私ども、そういう声を背景に毎年の予算折衝でそれなりの成果を上げてまいってきておるわけでございますが、これを格段に伸ばすというためには、私の口から申し上げますと少々言い過ぎになるかもしれませんが、結局、納税者からいただく税金をどこに配分するのが一番いいのかという大きな政治の問題でもあろうかと思っております。
　したがって、その点、先生方のまたお力もかりながら、かなり思い切ったことをこれからやらなければいけない局面が出てくるのかなと私個人としては思っておるところでございます。
○福留委員　私としては、国全体の交通機関の、それぞれ陸海空の交通機関があるわけでございますけれども、それぞれがやはり担うべき役割というものをきちっと検討した上で、それぞれの利用者負担のあり方というものを算定し、空港使用料の問題で申し上げましたけれども、この空整特会での利用者負担の適正な水準というものは当然きちっと策定すべきであろうということを申し上げておきます。ただし、やはりその上で現行の利用者負担の原則を変更すべきであろうと思いますし、そのためには一般財源というものを投入していかなければならない。そして、そのことによって着陸料等の空港使用料を引き下げていくべきであろうということを申し上げまして、次の質問に移らせていただきたいと思います。
　　　　〔赤松（広）委員長代理退席、委員長着席〕
　続きまして、新たな首都圏空港の問題についてお尋ねしたいと思います。
　先ほども、第七次空整のお話、それからハブ空港のお話があったところでございまして、これからの日本の航空というものを考えていったときに、アジアの中で、大きなハブ空港がどんどんできる状況の中で取り残されているという危機感の中で、ハブ空港の整備というものが急がれるというふうな指摘があったわけでございます。全国の空港というものも、近年、地方空港を含めて整備されつつある状況だろうと思います。
　全国の空港別の利用状況というものをデータで見てみますと、国内線では東京、大阪の二大都市圏の空港を利用する旅客数というものが、それでもやはり相当数を占めているわけでございます。
　平成五年度の国内空港の利用客を見てみますと、約七千万人ということでありまして、そのうちの五七％に相当する約四千万人が乗りおりいずれかで東京国際空港、羽田を利用しているという状況がございます。また、その羽田空港、東京国際空港を利用される利用者の皆さんの強い要望の中では、やはり利用希望が集中する時間帯に十分な発着処理能力が確保されていない状況が今羽田については指摘されている。
　それから、地方からいうと、東京路線の予約がなかなか確保しにくいというふうな、そういう声も上がっているようであります。地方空港で増便の要求があっても、やはりその受け皿である羽田空港での受け皿がなければ、地方空港での増便もできないという状況だろうかと思います。
　東京のこの首都圏の問題についても、人口は一極集中でどんどんふえてきたわけでございますけれども、ここのところ頭打ちということは指摘されております。しかしながら、今後の二十一世紀のこの首都東京の機能、役割というものを考えていきますと、これからの国際化、情報化等を背景といたしまして、高度情報通信網を活用する知識集約型産業や各種の先端技術産業分野の中核企業の本社がやはり集中しているわけでございまして、二十一世紀に向けて日本経済を牽引する条件は十分備わっているだろうと思います。
　また、今後とも、二十一世紀になりますと、ますます世界都市としての東京の役割は大きなものになるだろうと思いますし、そうなっていかなければならないだろうと思っているところでございまして、経済の分野、金融の分野、文化の分野等において国際交流のネットワーク拠点としての機能がやはり東京には求められているだろう、私はそう思っているわけでございます。
　また、恒常的な円高圧力のもとで、産業の空洞化というものほかねてより指摘されているわけでございますけれども、日本経済が世界的競争の中で生き残るためには、首都圏における各機能の集積を活用しつつ、首都圏と地方との間で人、物、情報の交流を増大させることによって、全国的な均衡ある経済発展を図ることが重要ではないかと思う次第でございます。
　こういう状況の中で、交通通信体系のインフラの重要な基盤であります空港を見てみるときに、私は、地方の空港というものはほぼ整備完了しているのではないかなと思っているところでございますけれども、地方と首都圏の交流を促進するための首都圏の空港整備が遅滞なく行われなければ、せっかくつくりました地方の空港も十分活用されないという状況があろうかと思います。
　そういった観点から、新たな首都圏の空港のあり方について、運輸省としてのお考えがあればお聞かせ願いたいと思います。
○亀井国務大臣　今委員からいろいろお述べをいただきました。まさにこの首都圏の航空需要、こういう点から見ましても、新たな首都圏空港の重要性は十分私も認識いたしておるところでもございます。
　いわゆる航空審議会の第七次空整の中間取りまとめ、この中の考え方を踏まえて、今後候補地の選定のための所要の調査をできるだけ早く進めてまいりたい、このように考えております。また、それには関係地方公共団体ともよく話し合ってまいりたい、このように考えております。
○福留委員　今、大臣の方は第七次空整のお話をされましたけれども、これは新たな第三空港の、首都圏の空港のお話だろうと思います。
　先ほど来申し上げておるとおり、首都圏に新たな空港を設置しなければならないという状況になってきている。羽田空港も沖合展開が平成十一年ごろ完了すると言われておりますけれども、いずれにしても、二十一世紀初頭には国内線は限界に達するだろうと言われております。また成田空港も、完全空港化が実現しても二十一世紀初頭には国際線も限界に達する。欧米の首都と比較しても日本の首都圏の空港容量は不十分であるということが指摘されているわけでございまして、この首都圏の空港容量をふやすということは、やはり空港をつくるということは大変時間のかかる問題でございますので、今取りかからなければ間に合わない問題であろうというふうに私も認識しているところでございます。
　それで、新たな第三空港の問題についても平成八年度の予算案の中で調査費がついているようでございますけれども、いずれにしても、その空港のあり方についても利用者の利便性という視点も重要でございますので、交通アクセス等の問題また環境問題等を考慮していくと、これはかなり困難な状況もいろいろ想定されるわけでございます。環境問題を考えて遠いところにつくっても、利用者には大変使いづらい空港をつくってもしようがないわけでございますので、そういう意味から今羽田の東京国際空港も沖合展開計画をやっているところでございますけれども、さらなる東京国際空港の活用というものを考えるべきではないかなと私はかねがね思っているところでございます。
　第七次空整の中にも、報告書の中で「東京国際空港は、沖合展開事業が完成しても国内線で二十一世紀初頭には再びその能力が限界に達することが予測されるが、その再拡張は、航空機騒音問題及び東京港の港湾機能への影響を考慮すれば、極めて困難である。」というふうなことが書いてございます。「したがって、」途中を略しますけれども、「海上を中心とした新たな拠点空港を建設することを前提として、総合的な調査検討を進める必要がある。」というふうな趣旨の文言があるわけでございますが、この東京国際空港、羽田空港の再拡張が処理能力の増加につながらない、これが困難であるというその根拠についてお尋ねしたいと思います。
○黒野政府委員　今の点は二点に分けられると思います。
　一点は地表の事情、それから二点目は空の事情でございまして、まず地表の事情から申し上げますと、今の羽田空港の沖合をどんどん埋めてまいりますと、大型のコンテナ船が通る航路にぶつかります。さらにその沖には廃棄物処理のためにやっと東京都と千葉県がまとまった埋立地がございます。それに悪影響を与えてまで空港を拡張するということはなかなか難しゅうございます。
　それから、空の事情でございますが、先生方が空港を御利用いただくときの感想と実際の滑走路の方向が若干違いまして、あの滑走路はほぼ南北を向いておりまして、仮に北の方に離陸いたしますと、真っすぐ参りますと、例えば高輪とか白金とか、さらには渋谷とか、そういう住宅街の真上を飛ぶことになります。その上をあのジャンボ機が二、三分に一機ずつ飛ぶという状態を想定していただきますと、果たして東京都民の方々がわかりましたと言っていただけるかどうか、これはどうしても悲観的にならざるを得ません。
　現に、今回工事中の沖合展開も、東京都及び地元公共団体との話し合いで騒音対策のために沖合に延ばす、完成後も決して陸側に向かっては離陸しませんよという合意をベースにしてやっておるわけでございまして、この辺の打開策、一口で申し上げますと、環境対策は極めて困難であるというふうに考えております。
　私どもも専ら航空行政、空港の立場からいいますと、あのポイントというのは大変利用者の方にとっても便利でございますし、あそこをどんどん拡張することが夢ではございますが、その夢を追う余り首都圏の空港能力の拡大がおくれてはいけないと思いまして、先ほど大臣がお答えを申し上げたとおり、新しい首都圏空港についてチャレンジをしたい、かように思っておるところでございます。
○福留委員　この羽田空港の再拡張というものを仮に行ったとしても増便につながらないというふうなことの根拠として、環境問題、それから環境問題に伴う空域の問題、そして海上運送の航路の問題をおっしゃったと思います。
　これは物理的な問題もございますので、その制約があるということは非常に理解するわけでございますけれども、どうも空港をつくるという発想が、例えば土地を埋め立てたり、あるいは新たな土地を確保して、その上に構造物をつくって、滑走路を引いてというふうな、表現が適切かどうか知りませんけれども、土木的な、ハード的な発想というものが先行しているなという感じがしているわけでございます。これからの時代、非常に狭い国土でございますので、既存の資源というものを最大限有効に活用していくというソフト面でのいろいろな知恵を出していくということが重要になってくるのではないかなと私は思います。
　今おっしゃった二つの困難な問題点も、物理的な問題として困難であるということは大変理解するわけでございますけれども、やはりせっかくある東京国際空港、東京から非常に近い、お客様が非常に利用しやすい位置にある東京国際空港、沖合展開計画が完了したときには二十五万五千回の離発着が可能であるというふうな想定があるわけでございますけれども、それ以上にそのソフト面での研究を今後ともぜひ努力されて、それから今困難であるとおっしゃった二つの問題点もこれからのいろいろな技術の進歩によってクリアできないのかどうか、そういう面での研究も継続的に続けていただかれることを要望申し上げる次第でございます。
　時間も過ぎてまいりましたので、続きまして、これからの車社会の問題について質問をさせていただきたいと思います。
　今や我が国の総人口一億二千万人のうち六千七百万人の方々が免許を有しております。また、車の保有台数は六千八百万台に達しておりまして、今や自動車は国民生活に不可欠なものとなっております。その一方で、慢性的な交通渋滞、排ガス等によります環境問題、交通事故の多発などが社会問題となっておりまして、そのあり方が見直されているわけでございます。来るべき二十一世紀に向けて、安全で人にも地球環境にも優しい車社会をつくっていかなければならないと私も考えているところでございます。
　これからの車社会を考える際の重要なポイントとして、我が国の道路交通の、国土の狭さからくることかもしれませんけれども、密度の高さということが指摘されているわけでございまして、アメリカに比べて十五倍、それからヨーロッパと比較しても四から五倍というような大変な高密度社会であるということによって、大変困難な状況の中での車社会というものをつくっていかなければならないと思っております。
　施設整備の充実等も当然図っていかなければなりませんけれども、先ほどの空港の問題でも申し上げましたけれども、限られた資源を有効に活用するためのソフト面での検討も非常に重要であろうと思っております。
　こういう状況の中で、地域社会における今後の交通のあり方、特に自動車交通のあり方について大臣の所見を伺いたいと思います。
○亀井国務大臣　我が国における自動車の普及台数は、委員今御指摘をいただきましたように、約七千万台、このような状況にあるわけでもありますし、国民の身近な足として、また我が国経済を支える物流の動脈として、現代社会に不可欠なものとなっているところはもう十分御承知のとおりであります。
　また一方、御指摘のように、可住面積当たりの自動車の台数が非常に多い高密度な車社会であり、急速なインフラ整備が期待できない実情にかんがみ、交通混雑の緩和、環境対策、安全性の向上等の施策の推進が不可欠、このように考えております。
　このような視点から、運輸省としては、バス交通の利用の促進、共同輸配送による輸送の合理化、パーク・アンド・ライド、時差出勤などの交通需要マネジメント施策等の混雑緩和対策、自動車単体規制の強化、低公害車の普及促進等の環境対策、安全基準の強化、適正な運行管理、車両管理の徹底等の安全対策等、各般の対策について積極的に取り組んでいるところでもあります。
　今後、各関係省庁とも連携しつつ、安全で環境と調和のとれた車社会の実現を目指していくということを考えてまいりたい、このように考えております。
○福留委員　これからの時代を考えてみるときに、一つのキーワードが高齢化社会、超高齢化社会が来るだろうと言われております。交通問題で、特に、かねて言われております高齢者の皆様それから障害者の皆様を含めた交通弱者と言われる方々に対するさまざまな対策というものが、当然必要だろうと思っているところでございます。
　こういう交通弱者と言われる方々、高齢者それから障害者の皆様、そういう方々に対しての政策というものは、当然、健康で元気に暮らしている人たちに対しても優しい車社会になるだろうと思うわけでございまして、こういった面の制度なりそういう充実等が非常に重要だろうと思うわけでございますけれども、運輸省としてのこの高齢化対策、交通弱者対策としての施策をお伺いしたいと思います。
○山下政府委員　今委員御指摘のとおり、これからの交通問題を考えるに当たりまして、高齢者や身体障害者等の方々に対しまして開かれた優しい交通体系を構築するという視点が非常に重要になってきておると思います。
　こういう点を踏まえまして、例えばバスなどにつきましても、リフトつきのバスでございますとか、スロープで易しく上がっていけるようなバス、こういったものの導入を今図っておるところでございます。さらに平成八年度につきましては、これらに加えまして、超低床のノンステップバス、これはヨーロッパの方では既にある程度実用化されておりますが、我が国の場合、坂道が多いということもありまして、すんなり受け入れられるかどうかの問題はございますけれども、適した都市についてはこういったものの導入を図って、例えば歩道の縁石からそのままバスへ入れるようなことになれば、バスのステップが非常に高齢者の方にとってはきついという御指摘もございますが、こういったことの解決の一助になるのではないかと思っておるところでございます。
　また、特にハンディキャップを持たれた方にとっては、福祉タクシーといったものも非常に重要な問題になってきておるところでございます。残念ながら、今のところ台数の問題等もございまして、非常に車両価格が高いといったようなことが一つのネックになっております。もちろん、我々ができる免許の問題でございますとか増車といったことについては、この重要性にかんがみまして柔軟に取り扱っておるところでございますが、こういった動きが一層促進され、全体としてコストが下がるようなやり方についてもさらに検討いたしていきたいと思っておるところでございます。
○福留委員　今山下自動車交通局長から御答弁いただきましたけれども、その中で福祉タクシーというお話をいただきました。バスについては、低床バス、超低床バス、またリフトつきバスとかスロープつきのバス等導入されており、これらについては、これ単独ではないと思いますけれども、バス事業者に対する助成制度があると伺っておるわけでございます。
　しかし、今お話しいただきました福祉タクシーについては、これからコストを下げるような方向で努力していきたいというようなお話もありましたけれども、具体的にこの福祉タクシーに対する助成、例えば福祉タクシーというのはまた特別の車両になるわけですから、台数が少ないと、つくること自体も非常にコストが高くなるということもあります。また、そのコストの高い車を購入して運行するタクシー運行業者の方々もコストが高くつくというようなこともございまして、こういう福祉タクシーというものは、障害を持たれた方々、高齢者の方々には非常にありがたいものとなっているわけでございまして、ぜひともそこに対する誘導する政策、助成制度の導入というものを求めておきたいと思います。この点について御答弁をお願いしたいと思います。
○山下政府委員　確かに今後、我々といたしましても、タクシーが今のマイカーとの競争の中で、メーンが今のような業務の輸送だけだろうかという感じもいたします。そういう中で、タクシー業界もこういったことに取り組むとともに、特にこういう問題になりますと地域の自治体と深くかかわってくるわけでございまして、どういう形で進められるか、今申し上げましたように、今委員御指摘のような車両の開発も含めましてさらに検討をしていきたいと思っております。
○福留委員　もう時間が残り少なくなりました。最後の質問にさせていただかなければなりませんので、予定した質問は省かせていただきまずけれども、これからの車社会、先ほど来申し上げているとおり、環境に配慮するということ、それから、当然安全な車社会をつくっていかなければならない等々、重要な課題があろうかと思いますけれども、ぜひ精力的な取り組みをお願いしたいと思うわけでございます。
　自動車の関係で最後に一点だけお尋ねしておきまずけれども、これは先ほどの航空交渉の問題ではありませんけれども、自動車分野におきましても、国際的な中での協調というものはこれから大事になってくるだろうと思います。そういう自動車基準の調和の問題というものはさておきましても、私が一つ別なことで懸念するのは、昨年、高度道路交通システム、ＩＴＳ世界会議というものが開かれたようでございます。これは、二十一世紀の自動車社会を視野に入れた新技術が実用化に近づいたことがアピールされているようでございまして、このＩＴＳというのは、情報通信技術を駆使して走行する完全自動運転や、車や道路の高度な情報システムの実用化を目指しているものであります。そのカバーする領域が、自動車に限らず、道路建設、交通管制・管理、通信、電機、電子、情報サービスなど多岐にわたっておりまして、モービルマルチメディアとも呼ばれているようであります。市場としても五十兆円市場と目されておりまして、この新しい産業への期待は大変大きいと聞いているところでございます。
　しかしながら、この推進体制についての不安が指摘されておりまして、ＩＴＳは、その規格の世界標準化というものをめぐって先進国間で激烈な戦いが既に展開されている。欧米では、国家プロジェクトとして一体的な支援体制が構築されているようであります。しかし、日本には統一した担当省庁がないということが指摘されておりまして、我が国の固有の技術で高い優位性を保持できたとしても、官民一体となってこのＩＴＳ規格の世界標準化を有利に進めない限り、新産業の創出どころか、既存産業が世界市場から後退を余儀なくされるおそれさえあるというような指摘があるわけでございます。今や米国のビッグスリー、また韓国の自動車産業の台頭等によって、日本の自動車業界も世界的な大競争の時代を迎えているわけでございます。
　そういった観点から、日本の自動車産業が生き残るためには、安全、環境、情報化へのさらなる技術開発を当然やっていくことはもとより、世界で勝負するために官民一体となった取り組みが必要だろうと思いますけれども、最後にこの点について運輸省の御見解を伺って、質問を終わりたいと思います。
○山下政府委員　今委員から御指摘のように、昨年、横浜でＩＴＳの世界大会をやりました。我が国におきましても、高度情報通信社会におきます交通のあり方というものに対する関心が非常に高まっております。我が国におきましても、関係する省庁でこれをどういうふうに進めていったらよいか、確かにおっしゃるとおり、力が結集されませんとこういう大きなプロジェクトは進まないということでございますので、私どもといたしましても、先生方ともまたよく御相談をして、本当にこれが進むような形で体制を組んでいきたいと思っております。
　私どもも、例えば先進安全自動車、ＡＳＶと呼んでおりますが、これも今年度で一つの区切りを迎えまして、さらに次のステップへ進むつもりでございますけれども、こういったもの、単体としてはかなり各省ともいろいろなものを用意しつつございますので、これからこれを統合していくという目的に向かって、さらに進んでいきたいと思っておるところでございます。
○福留委員　質問を終わります。どうもありがとうございました。
○辻委員長　以上で福留泰蔵君の質問は終了しました。
　米田建三君。
○米田委員　亀井運輸大臣は、過日の当委員会における所信表明で、「国連海洋法条約の早期締結を目指し、国内法制の整備及び海上保安業務執行体制の充実強化に努めてまいります。」と述べられました。まさに同条約に係る東経百三十五度以西の海域における排他的経済水域の設定に関連をいたしまして、竹島問題が再燃をしております。韓国では、日章旗やあるいは我が国池田外相の人形が焼かれ、あるいは同国政府も同国の世論を扇動し、対馬も韓国領土であるというふうなばかげた主張すら韓国の世論の中には出現をするに至っているわけでございます。また、二月の十五日には韓国海空軍の軍事演習も行われました。
　まず最初に伺いたい点は、島根県竹島が、歴史的事実に照らしても、あるいは国際法上も我が国固有の領土であるということを確認をしておきたいわけでありますが、外務省に我が国の主張の論拠についてまず御説明をいただきたいと思います。
○高田説明員　竹島の領有権に関します我が国の論拠でございますが、竹島に関しましては、古くから我が国の領有権を明確に示します文献あるいは地図が残っております。例えば江戸時代の初期には、伯耆藩、鳥取でございますが、伯耆藩の大谷、村川両家が現在の竹島を幕府から拝領し、経営をしていたという記録がございます。また、一九〇五年二月には、閣議による決定及びそれに続く島根県告示によりまして、日本政府は近代国家として竹島を領有する意思を再確認しております。
○米田委員　一方、韓国側も、韓国の立場として自国の領土であるということを主張しておるのですが、この韓国側が掲げている論拠、そしてそれに対する我が国の反論、要点をひとつ簡潔に御説明を願いたいと思います。
○高田説明員　韓国側は、例えば十五、六世紀ごろの古文献に、竹島につきまして、干山島あるいは三峰島という名で記述があるというようなこと、あるいは戦後、日本占領及び戦後処理のためのＧＨＱ覚書等を根拠に、竹島が韓国の領土である旨、主張をしているものと承知をしております。
　しかし、韓国側の挙げております文献からは、その干山島あるいは三峰島が竹島に該当していることを実証できるような積極的な根拠はないというふうに我々考えておりまして、むしろそういう文献はそれが竹島でないということを示しておるものでございます。
　それからＧＨＱの覚書等につきましては、かかる措置が日本国の領土の最終決定に関するものではないということが明記されておりまして、韓国側の主張は全く根拠がないと考えております。
○米田委員　元禄九年、西暦一六九六年に、李朝時代の文献に、安龍福という人物がウルルン島や竹島にいる日本人を退去させ、日本において交渉したという歴史的事実があるのだということを韓国は主張の一つに掲げているわけでありますが、これはどうなんですか。
○高田説明員　安龍福の件につきましては日本側の記録等と大変異なっておるところがございまして、我々としては、これは信憑性がないものと考えております。
○米田委員　あえて当局に説明をしていただいたのですが、私も私なりにこの点、いろいろと勉強させていただきましたが、竹島が我が国の固有の領土であるということは明らかであるというふうに思っておるわけであります。
　そこで、亀井大臣にひとつお願いがあります。
　大臣、今当局の御説明で、竹島が紛れもない我が国の固有の領土であるということを私も改めて確信をしたわけであります。そこでひとつ大臣に、大臣の人形もまた韓国で焼かれてしまうかもしれませんが、ひとつここではっきりと、国務大臣として、竹島が、島根県竹島が我が国の領土であるということを明言をしていただきたい。
○亀井国務大臣　先般来、池田外務大臣がお話を申し上げておりますように、私もそのような認識を持っております。