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○国務大臣（村田敬次郎君）　ただいま議題となりました道路交通法の一部を改正する法律案につきまして、その提案理由及び内容の概要を御説明いたします。
　この法律案は、運転免許行政の実情に応じ、運転免許証の有効期間について優良運転者に係るものを延長するメリット制を導入し、普通免許等を受けようとする者に対して講習を受けることを義務づけ、外国免許の取り扱いを改善し、指定自動車教習所の制度を整備するとともに、最近における交通事故及び交通渋滞の実情等道路交通をめぐる情勢にかんがみ、警察署長等が違法駐車車両に対する車輪どめ装置の取りつけ、過積載車両に係る積載物の重量の測定及び措置命令等を行うことができることとすること等をその内容としております。
　以下、各項目ごとにその概要を御説明いたします。
　第一は、運転免許に関する規定の整備であります。
　その一は、優良運転者の免許証の有効期間について、一定の高齢者に係るものを除き、現行の三年から五年に延長するものであります。
　その二は、普通免許または二輪免許を受けようとする者は自動車等の運転に関する講習及び応急救護処置に関する事項等に関する講習を受けなければならないこととするものであります。
　その三は、公安委員会は外国免許を有する者に関し運転免許試験の一部を免除することができる場合を明確にし、特定の外国の免許証を所持する者は本邦に上陸した日から起算して一年間その免許証に係る自動車等を運転することができることとするものであります。
　その四は、指定自動車教習所の制度に関し、技能検定員資格者証または教習指導員資格者証の交付を受けている者のうちからそれぞれ技能検定員、教習指導員を選任すること等について定めるものであります。
　その他、免許関係事務の委託、臨時適性検査の実施、免許の取り消しまたは効力の停止に係る書面の交付及び免許証の保管等について所要の規定の整備を行うこととしております。
　第二は、交通事故の防止等に関する規定の整備であります。
　その一は、公安委員会は違法駐車行為が常態として行われている道路の区間であって車輪どめ装置の取りつけの措置によって違法駐車行為の防止を図ることが適当なものを車輪どめ装置取りつけ区間として指定することができることとし、警察署長は、道路または交通の状況から判断してその区間における違法駐車行為を防止するためやむを得ないと認めるときは、その区間における違法駐車行為に係る車両に車輪どめ装置を取りつけることができることとするものであります。
　その二は、警察官は過積載をしていると認められる車両の積載物の重量を測定することができることとするとともに過積載をしている車両の運転車に対し過積載状態を解消するための必要な措置を命ずることができることとするほか、過積載をしている車両の運転に係る刑を引き上げ、積載物の重量制限の二倍以上の重量の積載をして大型自動車等を運転する行為を非反則行為とするなど過積載車両に関する規定を整備するものであります。
　その三は、速度超過に係る反則金の限度額の引き上げを行うこととするとともに、高速自動車国道等における速度超過四十キロメートル毎時までの違反行為を反則行為とするものであります。
　その他所要の規定の整備を行うこととしております。
　なお、この法律の施行日は、公布の日から一年を超えない範囲内において政令で定める日としております。
　以上がこの法律案の提案理由及びその内容の概要であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛同賜らんことをお願いいたします。
○委員長（佐藤三吾君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○渡辺四郎君　私は、大変申しわけないと思うんですけれども順序を変えて、特に今大臣から御説明がありました趣旨説明の中での第二の二いわゆる過積載問題について少し時間をかけて、建設省、運輸省にも来ていただいておりますから、まずこの点から始めてみたいというふうに思うわけです。
　私がなぜこれを最初に取り上げたかというのは、もう国家公安委員長である大臣もあるいは長官も御承知だと思うんですけれども、非常に古い歴史を持っておるわけです。その間、何回も何回も法律の改正をやる。それでもなおかつ後を絶たないということで、警察庁の方はダンプの運転手を中心にした罰則強化というような状況で臨んできたわけです。
　それについても、やはり現在もなお続いておるという状況の中で、私が政府の姿勢についてとやかく言うということでなくて、なぜこの問題はこんなに議論されながら長年続くのか、その背景は一体どこにあるのか、あるいは問題点はどこにあるのかということ等について、お互いに議論をしながら一体となって解決あるいは改善策を見出さなければ、ただ罰則を強化するということだけであれば私自身あるいは我が党も賛成という立場には全く立てないわけですから、そういう視点からひとつ申し上げてみたいというように思うわけです。
　第一番に、現在、約七〇％近くのダンプの所有者という方たちは、やはり一人一車といいますかダンプの所有者でありみずからが運転をする労働者でもあるんです。こういう方たちが実は一つは中心になっておるわけです。なぜそういう経過になってきたのかということがここに書いてありますから、ちょっと読んでみたいと思うんです。「ダンプの運賃問題を知っていただくためには、まず、代車制度の生い立ちとその問題点を説明しなければなりません。」と、ダンプの労働組合の方からいただいた資料にあるわけです。
　読んでみますと、東京オリンピック以前は、ダンプは建設会社や砕石会社が購入し従業員に運転さすいわゆる自社保有自社雇用が普通でした。しかし、急激な高度成長に伴う建設産業の需要に対応するためには雇用する側にさまざまな問題が出てきました。まず、車両の購入、維持管理に係る多大な経費の問題。また、一年の中で忙しい時期と暇な時期との差が極端にあるため、暇な時期は仕事がなくても従業員に賃金を支払わなければならないという問題がある。また、忙しいときは残業代も支払わなければいけないという問題があるというのが建設産業特有の問題です。
　また、事故などのときには、会社が車を持っておれば責任を負わなきゃいけないわけですけれども、一人一車でやれば、雇用者側、会社側には責任もないかといって、例えば自社の雇用の運転手さんに過積載を奨励したりすれば罰則規定がありまして、そういう問題等があるものですから自営業と言われるダンプの運転手さんの皆さんにお願いをして、そしてやっておる。いわゆるこれを代車雇用制度というふうに警察も言っておるようですけれども、そういうシステムになっておって、いわゆる建設業界そのものの合理化政策によってつくられた。非常に言葉は悪いようですが、谷間におって日の当たらないダンプの所有者であり労働者であるんだと。こういう歴史を踏まえなければ、これはいつまでたってもやっぱり解決しないんじゃないか。
　そういう中で、昭和五十三年の十月に総理府の交通安全対策室がまとめました。当時、ダンプカーによる交通事故防止対策懇談会が回数も六回以上やりながら非常に細部に触れた議論をされておりますね。その中で問題点もたくさん指摘をされておる。ところが、この前書きを読んでみますと、こういうふうに書いてあるんです。
　この「ダンプカーによる交通事故及び違法運行の防止対策について」は、このような前後六回にわたる懇談の結果を、事務局の要望もあって、とりあえず提言の形でとりまとめたものであります。
　さて、懇談会において、おそらくは各委員がひとしく感じたであろう疑問を率直に表明するならば、ダンプカーによる交通事故防止については、問題点がすでに指摘されていながら、なぜ、この十数年間、同じようにむしかえされているのかということであります。
　これが前書きで指摘をしております。昭和五十三年に、十数年以前からこの問題が指摘をされながら蒸し返えされてきておると。そしてまた今日でしょう。昭和五十三年からきょうといいますと十五年が経過しております。合わせますと二十八年。三十年近くたっても同じことが繰り返されておる。私はきょういろいろと議論して政府からも見解をお聞きしたいというふうに思っておりましたけれども、いろいろお話を聞き、自分でも調査をしてみました。私なりに二つの問題点をまとめたわけですが、しかし、それについては後ほどお聞きをするというふうにいたします。
　そういう中で今度の改正案が出されておりますが、この改正案の内容を読んでみますと、やっぱり余りにも問題点が多過ぎるのではないか。これは第一番にやっぱり五十八条の二。これまでは、すべての交通取り締まりについては人権上から任意捜査が大原則となっておったわけですが、今度の改正案を見てみますと、罰則の百十九条の三ですか、「測定を拒み、若しくは妨げた者」というふうになっております。ここらについても警察官がそういうふうに判断すれば一挙に介入もできるという問題があります。それから、私が一番重要というふうに思っております受け取る側の方に対する規則が抜けておる。罰則規則がない。これがどうしても私は実は理解ができない問題でもあるわけです。それからあとは、先ほど大臣の説明にもありましたが、二倍以上過積載をした場合には井反則行為として重罰に処す、こうなっておるわけです。
　ですから、そういう点から見て、運転者の皆さんだけ、運転する方たちだけをそんなに重罰に処してこれが果たしてこれが直るのかということ自身に私は非常に実は疑問を感じておるわけです。
　昭和五十三年に、この問題に対して、これはまだ産廃問題が余りにぎやかになってないようですから環境庁は入ってないようですけれども、六省庁が一緒になりまして協議をしました。この間いただきましたが、昭和五十四年以降十六回会議を開いておるようです。その中でいろいろと行政指導され、あるいは通達も出す。関係団体あるいは関係公共団体を含めて通達を出しておるようですが、そういう過程を踏まえて、国家公安委員長、自治大臣と警察庁の方は後回しにしますが、特に運輸省と建設省にお聞きをしたいと思うんです。
　今申し上げました中の内容で、皆さん方も二回にわたって通達を出しておる。六省庁同じですね。そういうことによって過積載問題について通達が守られておるというふうに判断をしておるのかどうかというのが第一点。これは大臣にも長官にもお聞きしたい。守られていないというふうに思えば、その主たる原因は一体何なのか、どこにあるというふうにお考えになっているのか。三番目に、であれば、どうすれば改善ができるか。警察の方は罰則を強化しましょうということで今道交法の改正案を出しておるわけですけれども、建設省、運輸省という立場から見た場合に、どうすれば改善ができるのか、あるいは対策があるのか。その三点について、まず建設、運輸、それぞれ見解をお伺いしたいと思います。
　なお、言っておきますが、実は私は大臣があるいは政府委員をきょうは出していただきたいというふうに言いましたけれども、何か運輸委員会も衆議院であっておるというようなことで、それじゃ責任のある方ということで御連絡を申し上げて皆さんに来ていただいたわけですから、ひとつその立場での御答弁をお願いしたいと思います。
○説明員（風岡典之君）　先生御指摘いただきましたように、昭和五十三年それから五十六年、それを受けまして私どもとしても建設業者あるいは発注者に対する指導というものを行ってきております。
　御案内のことかと思いますけれども、まず、建設業者に対しましては土砂とか工事用の資材が過積載にならないようにする。これは自社所有のダンプの場合でございますが、そういったケース。それからまた、過積載を行っていると認められているような資材の納入業者からの資材の購入をしないような指導をする。さらには、資材の購入に当たりましては資材の納入業者の利益を不当に害することのないようにということにつきまして建設業者に指導しているところであります。これは、建設業者といいましても、全体の建設業者だけではなくて、特に元請に対しましてはその旨下請企業に対する指導ということもあわせて行っているところであります。
　さらに、発注者という観点もございますので、建設省におきましては、公共事業の実施に当たりまして請負業者に対しまして同様な趣旨の徹底を行っておりますし、また建設省の直轄工事の場合でございますけれども、発注の段階、これは個々でございますが現場説明時におきまして業者に対しましてその都度過積載というものを行わないように、そういったことにならないようにという指導も行ってきているところであります。そういった指導の通達というものを出して私ども業者団体あるいは発注者にもお願いをしてきているところであります。
　今、通達が守られているかどうかということでございますが、いろんな問題が指摘されていることは私どもとしても十分承知をしておりますけれども、私ども直轄事業の実施に当たりましてはこういったことがないように進めておりますし、また、これからも今申し上げたようなことを指導していかなければならないというふうに思っております。
　過積載の原因というようなことの建設省側の考え方でございますけれども、あるいはまた後で御説明をさせていただきますが、直轄工事におきましては、私ども先ほど申し上げましたような現場におけるきめ細かい対応によりまして適正な積載というものの指導に努めているところでありますが、そのほか民間同士の契約においても同様な問題があるということで、先ほど申し上げましたような指導通達の内容というものが基本的にはそういったところは必ずしも徹底していないという面が残念ながらあるということで、その指導をこれからも続けていきたいというふうに思っているところであります。
○説明員（鈴木朗君）　運輸省といたしましても、昭和五十三年の十月の提言ですとか、あるいは昭和五十六年、六十一年の関係省庁の申し合わせの趣旨を踏まえまして、関係機関あるいは関係団体と連携いたしましていろいろな施策を講じているわけでございます。
　具体的に申し上げますと、運輸省はトラック運送事業を所管しておりますので、まず、営業用のダンプカーを使用する運送事業者の方々に対しまして過積載防止のための指導を行う。さらには、悪質な場合には取り締まりを行う。こういうことをやっております。それから、道路運送車両法も所管しておりますので、これに基づきまして差し枠などの不正改造を防止する、このための施策を講じてきております。それから第三番目には、営業許可を取得したいということを希望するような一人一車のダンプカーの事業者の方々もいらっしゃいますので、そういう方々に対しては、協業化を指導して許可を与えて、事業者という形で私どもの指導を受ける事業者になっていただく。こういうような措置などを講じできているわけでございます。
　ただ、これも先生のお問いに対するお答えになるかどうか、現実にそういう通達がこれまで守られてきているかどうかということについて、結果としてダンプカーによる過積載が減ったかどうかということを見れば確かに今でもダンプカーによる過積載はなお見受けられるわけでございますので、現状においても、なお今後とも引き続いて対策を講じていく必要がある、このような認識に立っているところでございます。
　なぜこのような過積載が改善されないかということについての理由のお尋ねでございますけれども、やはりダンプカーの過積載を防止するためには、運転者の方々はもとよりでございますが、砂利を販売する事業者の方などダンプカーを直接あるいは間接に使用する事業者の方々、さらにはこれと取引関係にある方々を含めて関係者すべて過積載の防止について強い自覚を持っていただいて、これを踏まえて実践をしていただくということによって初めて過積載というものが防止できるんだろうというふうに考えるわけでございますけれども、大変残念ではありますが、まだそういう達成を見るに至ったとは言いがたい状況にある、このように認識しているところでございます。
　運輸省としては、引き続きましで対策を講じたいと考えているわけでございまして、具体的には、トラック運送事業者の方々がやはり過積載の防止について十分自覚を持っていただくということがまず最初に必要でございますので、全日本トラック協会という全国団体がございますけれども、こちらに全面的な協力をいただいて過積載を防止するための全国的な運動を展開していただいている、こういう状況でございます。
　そのほか、トラックの輸送秩序を守るための民間団体としての貨物自動車運送適正化事業実施機関というのがございますけれども、こちらの方でも過積載の防止というものを大きな指導項目の一つとしていただいておりまして、この機関において巡回指導活動とかパトロール活動、こういうものを展開していただいております。また、運輸省としても、公安当局なり道路管理者の方々と密接な連携をとって取り締まりを行っていく、こういうことを行っております。
　さらに、差し枠の装着等物品積載装置の不正改造の防止につきましても、これもトラック事業者だけではなくて整備事業者の方とかあるいは自動車の販売業者の方、こういう方々に対して指導を行うとともに、平成二年以降でございますが毎年不正改造車を排除する運動というものを全国的に展開させていただいております。そのほか時宜に応じて街頭検査を実施する、こういった措置を講じております。
　私どもとしては、このような措置を初めとして、これまで関係省庁の申し合わせによりまして講ずることとされた施策につきまして今後とも鋭意取り組んでまいりたいと考えておりますけれども、ダンプカーによる過積載を防止するためにはやはり関係機関が一体となって対策を講じる必要がございますので、私どもとしても関係省庁等と十分連携をとってまいりたい、このように考えているところでございます。
○政府委員（関根謙一君）　六省庁の一つとして私ども入っておりまして、過積載問題につきましていろいろと解決方法を模索している役所の一つでございます。
　五十三年以降、数次にわたりいろいろな申し合わせを行いました。五十三年の当時は、使用者、これはダンプを含めまして車の運転者を雇っている方、車の持ち主であります使用者が運転者に対して過積載運行をするように要求しあるいは容認した場合、下今、容認の場合に、運転者のみならずその使用者をも罰するという仕組みを置いていただいた年でございます。
　これによりまして、この道路交通法五十三年改正法は十二月に施行されたものでございますが、五十四年はその影響が非常にございまして過積載運行が激減したと申しますか大幅に減ったのでございます。ただその際に、後から調査してまいりますと、使用者責任ということがある種の誤解を生みまして、荷主さんも荷受け人の方にも責任が及ぶというように伝わったように伺っております。その結果かと思いますが、とにかく過積載運行は減りました。
　しかしながら、その次の五十五年ぐらいから、実はこれは使用者だけが責任を負うのであって荷主さんやら荷受け人については責任が及ばないのだということがわかってきましで、それではということで、使用者責任を解除するように一人一車制でございますとか、ダンプを持たないで砕石業者なりディーラーなりそういった方々が経営をできるような仕組みを考え出して、また過積載運行が始まったという経緯がございます。
　そこで、五十六年、六十一年では、今度は車の改造に着目いたしまして差し枠等容積を大きくするような改造をすることを防止しようということで申し合わせが行われました。差し枠を行います整備業者についての検挙を一生懸命努力したわけでございますが、その結果、例えば昨年の三月検挙した事例でございますが、千葉県の改造業者が昭和五十五年から約十二年間にわたりましてダンプカー約五百台を不法改造したということがわかりまして、過積載運転を幇助したということで検挙した事案がございます。このように容積を大きくすることによって過積載運行を容易にするような行為を防止するという申し合わせを五十六年、六十一年と行ったわけでございます。
　私どもはそれを忠実に履行していると考えておりますが、いろいろ施策を講じました結果、いろいろその施策に対する対策がシステムを受ける側で講じられまして依然として過積載運行が後を絶たず、しかも容量がどんどん大きくなりまして交通上非常に危険を及ぼしており、また付近の住民の方々も迷惑をこうむるということで苦情がございます。
　そこで、今回お願いしておりますのは、運転者に対する責任の追及の仕組みを合理的に改めていただきたいということもございますが、あわせまして、五十八条の五という規定を設けさせていただきまして、ここで荷主の方あるいは荷受け人の方について過積載運行を助長するような行為があった場合にそれをチェックする仕組みを設けさせていただきたいということでお願いしているものでございます。
　ただいま先生から荷受け人についての規定がないではないかという趣旨の御指摘をいただきました。私どもはそうは考えておりませんで、五十八条の五の一項一号で「車両の運転者に対し、過積載をして車両を運転することを要求すること。」、この規定をもって、荷受け人の方が明示、黙示の意思表示により過積載運行を要求しているというふうに行政機関の方で認める場合には、そのような行為をすることを禁止する警告を発することができるようにし、その警告違反に対しては罰則を当てるという仕組みを設けさせていただきたいと考えているところでございまして、荷受け人の方についても必要なシステムを設けさせていただきたいという点については十分考えているところでございますので、御理解を賜りたいと存じます。
○渡辺四郎君　局長がそうおっしゃると私もまたそれを言わなきゃいけないことになってくるんです。
　このテープも示しました。この実態は御存じだと思うんです。現に過積載で運ばれておる。しかし、それは先ほど言いましたように、現場着の単価が立米当たり二千九百六十円だ。山元で千四百円払わなきゃいけない。栃木から持ってきますと片道二百キロある。ですから、リッターで一キロ、私免許証持たぬものですからよくわかりませんけれども、リッターでダンプが例えば二キロ走ると山元なんかで計算をしてみても燃料代が五千円、六千円要るんじゃないかというふうなことで、一つの計算ですがこういうふうな計算も出ておるわけです。
　ところが、先ほど私が申し上げました建設省なり運輸省が出しております一立方メートル当たりの購入価格の二千九百六十円というのは、三十五トン、四十トン積んで持ってきてそこで取引をされておる市場価格が組まれておるということなんです。だから六省庁一緒ですよ、先ほどから何回も申し上げますように。量が多ければトン当たり三百円安くなると書いてあります。逆に安くなると書いてある。安くなるんじゃなくて運搬キロは遠くなるわけですよ。
　しかし、それを物価調査会が出しております建設物価の資料から見てみますと東京二十三区内というのとそう変わりがない。その積載量そのもの、通常取引をされておる単価ですから、三十トンも三十五トンも過積載で運んだその価格を立米当たりで割った単価がこの調査会の単価として出ておるわけですよ。
　だから、この調査会が単価そのものが市場幾らで取引されておるかということを調査して出しさえすればいいんでしょうけれども、問題は三十五トン、四十トンという積載しながら持ってきて、そのことによって市場の取引がされておるという実態を私は抜きにしてさっきから言いますように解決しないんですよ。
　ですから、今局長がおっしゃったように荷受けの方もいろいろですね、今度の改正案の中でも協力を願うようなことになっておるとおっしゃるんですけれども。荷受けというのがもともと、金丸さんのとき問題になりましたゼネコンじゃないですけれども、やはり今もう公然と、日本の大きな公共事業だってそうですが元請、下請、孫請と言われておるわけで、中間搾取があるのが当たり前だというような風潮になっておるわけです。
　そうしますと、成田の飛行場を請け負ったのは砕石業者でもないわけでしょう。土砂を運搬するダンプの運転手の皆さんじゃないわけです。元請が請け負っておるわけでしょう。その元請は今度滑走路なら滑走路の基礎をする部分だけ下請に落とした。その間に例えばマージンを一〇％か一五％が本社経由でとった。下請はその次の孫請けに落とす。その金がいろいろと言われておるように、金丸さんの私財の蓄積になったというような話もありますけれども。
　だから、そうでなくて、今私が申し上げたいのは、市場単価が決まっておる、物価調査会が出しておるその単価そのものに問題がありますよと。ここを一つ六省庁が一緒になって、そして警察もその部分を徹底して検討されて調査をされて公共事業発注する各省庁にお願いをしなければ、幾ら罰則強化をしてもこれは直らないということを私は申し上げておるわけです。そういう点で、今度の改正案についても冒頭申し上げましたが、問題点が余りにあり過ぎるんじゃないかという気がして実はならないわけです。
　このテープで、ＮＨＫで放映した内容で見てみますと、羽田の空港現場での砕石一立米当たりの売り渡し価格が二千九百五十円で、これに対してダンプ一人一車による砕石販売者は、山元で一立米当たり千四百円を払い、残りの千五百五十円で経費をすべて賄わなきゃいけない。これには途中の燃料費もあります。それから車の損料もあります、タイヤの摩耗度は非常に大きいわけですから。それにプラス税金があって、家族の生活がなきゃいけないわけですから、法定の積載量でやった場合にはもう仕事せぬでほかの野良仕事をした方がいいんじゃないかというくらいの収益しかないわけです。ですから、三倍四倍積んで初めて一日に三万円ないし四万円の収益がある。それから燃料費を払ったり車の損料を払ったり、そして税金を納めたりという生活をしておるのが実態であるわけです。
　いろいろ申し上げましたけれども、あとの問題もありますから、ひとつ私これは今日は問題提起というふうにしておきたいと思う。後で委員長にお願いします。
　ですから、ひとつ公共事業を発注する建設省あるいは運輸省にお願いしておきたいのは、先ほど建設省の問題で千葉の廃土の問題を言いましたね。ＮＨＫの放映にあるように、事実であれば、正式には千六百八十万だったですかの請負金額で、一番最後に受けたダンプの運転手の方は二百八十六万ぐらいで受けておる。私も行政に携わった経験があるわけですが、確かに入札を小さく分けるということは行政上非常に仕事の量がふえますから面倒だとは思うんです。元請の千六百数十万円で請け負った業者は幾らでダンプの皆さんに請け負わせたのか。あるいは普通入札でありますと最低価格引きますね、これ以下で請け負わした場合は次は君はもう指名停止をするよと。建設業にしても土木業にしてもそうでしょう。敷き札を敷きましょうが、最低価格。それから下しゃ仕事ができないという観点に立って引き札を引くわけですからね。
　だから、そういう点から見て、例えば下請、孫請を許したというふうに仮定をしても、ダンプの運転手さんたち、一人一車の人たちに対しては、例えばこの量全部を搬出してもらう、指定場所に持っていってもらうといった場合の最低の請負金額はこれだと。これ以下で渡した場合には次回からの指名については例えば指名停止をするとか、そういうことをやっぱり地建なり自治省の各自治体が指導をしていただかなければ、たたいてたたいてたたかれて末端に来るお金というのは大体公共事業の発注額の半分ぐらいと、こう言っているでしょう。そういうことをなくすためにも、あと国会内でもそれぞれ入札制度問題についてはお互いに議論になっておりますが、しかし、これはそっちの方に余りかからぬ問題ですね、こういう孫請、下請というのは。だから、そこの方をぜひこれからは六省庁一緒になって検討してもらいたいと思います。
　それから、委員長、特に委員会の方に実はお願いをしておきたいと思うんですが、地方行政委員会の中の小委員会があります。これは暴力団法と風俗法の関係の部分を中心に専門的にやっていただく小委員会でございますけれども、今私いろいろと問題点を長々申し上げましたが、ひとつ小委員会の方でもこの問題を一緒に含めて検討していただく、そして各省庁とも協議をしていただいて、小委員会の討議事項、検討事項の中に取り上げてもらいたいという気がいたします。それは最後にひとつ委員長の方から御見解を聞きたいと思います。
　長々申し上げましたけれども、大臣も長官もいろいろ私が申し上げた内容で御見解があろうと思います。最後に国家公安委員長と警察庁長官の方からでも見解をお聞きしたいと思います。
○政府委員（城内康光君）　御指摘のように、いろいろこの過積載の問題について、これを根源的になくすにはいろんな問題があるということは私ども確かに御指摘のとおりだと思います。
　それで、ただ現実に違反全体の中で十割以上のものの割合がほぼ一貫して伸びているような状況にありまして、御承知のとおり、過積載というものが重大な事故につながるおそれが大変強いということで私どもは悪質、危険なものについて重点的に今取り締まりをやっておるわけでございます。今回の法改正でも、そういった多少でも根源的な解決に役立つようにということで、この過積載運転の罰則の強化だけじゃなくて、車両の使用者、荷主の背後責任追及に係る規定の整備をお願いしておるわけでございます。
　ただ、警察の取り締まりだけで解決する問題ではないということを私ども十分承知しておりますので、御指摘のような問題を踏まえて関係省庁といろいろと打ち合わせをして対処してまいりたいというふうに考えております。
○国務大臣（村田敬次郎君）　先ほど来、渡辺委員からの御質問に対しまして、公共事業の施行者であります建設省それから運輸省の担当者から、また取り締まりの責任者である警察庁の交通局長から、そしてただいまは警察庁長官からの御発言がありました。
　まさにこのことは、渡辺委員が非常に広範な研究を御披露なさいましたように、事故を起こしたくて運転する方はないわけでございますし、また過積載によって非常に重大な事故が起こりやすいという実態がある。そして、六省庁の申し合わせに基づいて非常によくいったときもあるけれども問題はまだまだ解決していない。これはもう各省がその問題点を指摘するだけでは事実進まないわけでありますから、私も自治大臣、国家公安委員長として過積載問題に各省庁とよく御相談をしながら積極的に早く対応しなければならないと思います。
○委員長（佐藤三吾君）　委員長に問われた問題につきましては、理事会で協議します。
○渡辺四郎君　それでは、この問題で建設省と運輸省は最後にしておきます。ぜひ今の私が申し上げた二つの問題を中心にひとつ改善を図ってもらいたい。そうすれば大体改善されてくるんじゃないかと思います。ですから、公共事業を発注する方の官公庁としてはやっぱり一立方メートル当たりの単価の積算基準に十分やっぱり運搬距離を、適正量で運んできて生活ができるようなそういう単価をぜひひとつ組んでいただいて、そして元請業者を含めて、先ほど言いましたように、これ以下で下請、孫請に落とした場合には次期の指名は遠慮してもらうとかあるいは停止をする、こういうやっぱり強い行政指導も同時にしていただきたいということをお願いしておきたいと思います。どうもありがとうございました。
　それでは、その次に入ります。
　まず長官、私は冒頭お伺いをしたいというふうに思っておりましたけれども、どうも警察庁が出す法律の改正案、前の官房長にも私言ったことがありますが、長官の局長当時にもお話ししたことがあると思うんですけれども、どうも国会に出る前あるいは議員に説明をする前に外部に報告をする。これは車庫法のときもそうだったわけです。警察としては非常に厳しい態度で車庫法の改正問題を打ち上げた。ところが、国会に来た段階ではもぬけの殻になっておったし、この当時私は言いましたけれども非常に圧縮をされておった。
　やっぱり法律案というのは、特に警察行政というのはどうしてもサービス行政もありますが取り締まり関係の部分が大きくなってくる。そういうことになりますと、それぞれの団体から、いやこれは大いにやってもらいたいという人といや絶対に反対だという人と、たくさんの圧力がかかってくると思う。そうすれば、本当の私はやっぱり警察庁がねらった行政の方向というのはなかなか難しいんじゃないか、そういう気がします。今度の車輪どめの問題だって、当初から見れば、逆に言ったら拡大をした。当初何か大型車だけぐらいが検討の対象じゃないかというふうに、私らも余り詳しくは聞いてなかったんですけれども、途中で幾らか変わってきたような気もするわけです。
　そういう点について、これから後の問題としてはなるべくそういう問題は外部に出す前に立法府である国会にまずもって御相談をしていただきたいということを冒頭申し上げて、長官の見解を聞きたいと思います。
○政府委員（城内康光君）　お答えいたします。
　運転免許の保有者が六千四百万人を数えておりますし、また車の台数も八千百万台の多きに上っております。また、交通事故というのは御承知のように大変事故が多発しておりまして現在交通問題というのは国民全部の問題になっておる、こういうことでございます。
　交通行政は、国民行政という側面が大変強い分野ではないかというふうに考えておるわけでございます。そういたしますと、この道路交通法の改正ということを考えます場合に、私どもが一応たたき台をつくりまして、それについてできるだけ国民各層の御意見を承って、そしてそういう各層の意見を聞きながら政府案をつくるというそういうことの方がいいんではないかと私ども考えておるわけであります。私どもがそういう試案として、たたき台として発表して、いろいろな御意見を吸収してやっと政府の改正案という形になる。それについて国会で御審議を願う、こういうことでございます。
　冒頭申し上げたようなそういう国民行政としての非常に広く問題があるものですから、私どもは私どもなりに、もちろん私どもも素案をつくる段階でもいろいろ学識経験者とがそれぞれの専門家の意見は聞きますけれども、やはり広くそれをお示しして、各層で意見を伺って、そしてやっと政府案をつくる、こういうようなものであろうと思います。そういうことで、国会に一応の政府案ができた段階で御審議を願う。こんなふうに考えておるわけでございますので、御理解いただきたいと思います。
○渡辺四郎君　もうそのことでやりとりするあれはありませんけれども、確かに多くの学識経験者あるいは国民の多くの皆さんの御意見をいただきながら国会に出す前に法案の整備をしていく、それは提案者としては当然のことだと思うんです。
　ところが、その骨格が出た段階で、まだ審議会も何もそういう専門家の皆さんの御意見を聞く前に骨格を発表してしまうでしょう。車庫法のときだってそうでしょう。あのときだって、非常に当初の警察庁の考え方はよかった。立派なものだというふうに私は思っておりましたけれども、来た段階では大きく変わってしまった。それにはやっぱり大型車をつくっておるところもあろうし小型車をつくっておるところもあろうし、タクシーの運転手さんの皆さんの関係もあろうしあるいはトラック業界の人たちの意見もあろうし、異なった意見があるわけです。そういうので、余りにそういうものを出してしまえば同じ仕事をしながらやっぱり相反する意見もあるわけです、駐車禁止の問題だってそうですけれども。
　ですから、そこらは一般の行政と違った部分があるから、罰則強化じゃないですよ、そういう部分については多くの学識経験者を含めた皆さんたちの意見を聞きながら、法案になって煮詰まった段階で発表するなら別と思うんです。そして、必ずと言っちゃ大変失礼ですけれども、国会の途中で法案が出てくるものですから、できるなら国会の冒頭に出していただいて、それはいろいろ関係もありましょうけれども、そういうことを実はお願いをしてきたわけです。もう私の方の主張だけ申し上げておきたいと思う。
　改正案の内容について入っていきたいと思うんですが、五十一条の二の交通事故防止関係についての車輪どめの問題で、車輪どめというのは私は全然感覚がないものだから、これは大体どのくらいの太さの器具で、それと重さはどのくらいあるのか、まずお聞きをしたいと思います。
○政府委員（関根謙一君）　車輪どめの仕組みは、違法駐車対策として欧米各国で採用されている仕組みでございます。
　我が国でそのための器具といいますのは、実は現在の道交法の五十一条であったかと存じますが、違法駐車車両を他の場所に移動した場合でございますが、そのときに車輪どめを盗難防止のために設けることができるというので、これは五十一条の九項に「車輪止め装置の取付けその他の必要な措置を講じなければならない。」旨の規定がございます。ここで用いております車輪どめというのは七キロ以下でございますが、要するにエンジンをかけても自動車が動かない程度の重さのものでございます。
○渡辺四郎君　そうしますと、今度の改正案の今局長がおっしゃった五十一条の二の中で、ここでは「違法駐車行為の防止を図ることが適当なものを、車輪止め装置取付け区間として指定することができる。」というのが一項にありました。第二項の方では「警察署長は」ということで、これはこういうふうに判断をすればどこでもできるというふうになっておりますから、そうしますと、車種とかなんとかは関係なく違法駐車をしておって警察署長がそういうふうな判断をすれば車輪どめをかけるんだというふうに解していいわけですか。
○政府委員（関根謙一君）　先生ただいま御指摘のように、今回の車輪どめの仕組みは先ほど申し上げました五十一条の仕組みとは異なりまして違法駐車を防止するための仕組みでございます。
　あらかじめ車輪どめを行うことがあり得る区間というものを広く広報する必要があるということで、その区間をあらかじめ定めておきます。これはこの規定にございますように違法駐車が常態として行われていると認められる道路の区間でございまして、例えばこの辺であれば六本木の道路なんかはそれに当たろうかと思います。そういったところであらかじめ広報しておきまして、そこでさらに二項の規定でございますが、交通の状況等から判断して違法駐車行為を防止するためにやむを得ないと警察署長が判断した場合にはその車輪どめの装置を取りつけることができるという仕組みでございます。
　そこで、どういう場合が違法駐車を防止するため車輪どめ装置を取りつけざるを得ないような違法駐車行為であるかということの判断でございますが、一つは、大型車のようにレッカー移動が物理的に不可能であるような車は該当しようかと思います。しかし、決してそれのみではありませんで、どうしても違法駐車をした人がだれだかわからないというような、頻繁に違法駐車を繰り返す車両であって、しかもだれがやったかわからないといったようなものについてもこういう装置を取りつけるということはあり得ると考えているところでございます。
○渡辺四郎君　そういう判断のもとに設定をするわけでしょうが、先ほどお聞きをしましたように、今かなり交通巡視員という女性の方もたくさんおられるわけです。よく見ますと、お一人あるいは二人で巡視の方が小さなパトカーに乗って回っております。そうしますと、数珠つなぎみたいにずっと違法駐車が区域内にあると、あの車には七キロぐらいの車輪どめの器械といいますから余計は積めないと思うんですけれども、そういう問題もこれは一つ出てくるんじゃないかという気がします。
　同時に、もうこれは素人の考えかもしれませんが、逆に交通渋滞を起こすんじゃないかと。今までであれば例えば巡視員の方がチョークで書いたりいろいろ張ったり何やらしてくれて、後は本人が運転して警察署に行って反則金を切られたり何やらしでおりましたけれども、動かそうと思っても動かない。そうしますと、警察署に連絡をして、署の方から警察官が来ていただいて、そしてその車輪どめを外してもらわなきゃいけないわけでしょう。時間も余計かかりますし、そんな警察官の多いところは私は余りないと思うんだけれども、交通関係の警察官がもしおらなかった場合は一体どうするのか。おらなかったらとは大変失礼ですけれども、今手が回らない、もうきょうじゅうはだめだよといった場合に、自動車の所有者は一たんそのまま帰らなければいけない。
　今までだってどうしても邪魔になるという部分についてはレッカー車で持っていっておりますけれども、おたくからいただいた資料を見ますと年々減ってきておるわけでしょう。レッカー車の移動なんかは減ってきておるわけですね。平成二年から平成三年を見てみますと一万何千件減っておるわけです。それで、平成四年もわずかですけれども二百七十何件か減ってきておる。
　そういう一つの状況も出てきながら、なおかつ今度は余計に私は交通渋滞を起こすんじゃないかという素人の感覚、心配かもしれませんけれども、車どめをするために所有者が来ても動かない。警察に連絡するけれども、巡視員の皆さん仕事が忙しいから、そういう状況が続いた場合にはなかなか来れない。お聞きをしたいのは、それでは自分が発見をして、何時間以内に警察はその現場に来てくれるのか。そういう保証がなければ、片一方だけは何か厳しくやっておるようですけれども、片一方ではいや忙しいから行けぬよといった場合には、一日も二日も放置をされるということはないかもしれませんが、そこら辺を法律では規制はどういうふうにするつもりか。
○政府委員（関根謙一君）　レッカー移動の場合と比較して申し上げます。
　レッカー移動の場合には大体受け取るまでに平均四十分ぐらいかかると言われております。まず警察署に出てきて、それから自動車の保管場所のところまで行きまして受け取ってくる。警察署に来た場合に交通違反の処理手続が十五分ぐらいかかるということもございます。ということで四十分ぐらいかかるという見当でございますが、車輪どめを外すという場合には、警察に連絡していただきますと警察の方でその現場に出向いてまいります。そこで外すのはせいぜい一、二分でございます。あとは必要な処理手続で、こちらの方はレッカー移動の場合と同じ程度の時間でございますから、全体としては駐車場まで取りに行く時間分だけは手間が省けるということがあろうかと思います。
　それから、では、おれは受け取るのは嫌だということでそのまま放置しておいたらどうかという点のお尋ねかと存じますが、この場合には五十一条の二の第七項に規定がございまして、二十四時間以内に外さなければいけない旨の規定を置いております。レッカー移動の場合は大体二十四時間以内に九〇％以上の方が取りにこられます。九五％以上だったかと思いますが、でございますので、それよりも若干手間が省けるということからですと、二十四時間以内に大部分の方が警察に通告してくるのではなかろうかと考えております。
○渡辺四郎君　私が言ったのは、確かに局長がおっしゃる車どめを外す操作時間というのはわずかでしょう。三分間でできるでしょう。そうでなくて、今までであれば駐車違反ということで表示をしながら出頭してくるようにステッカーを張ったりなんかしておったでしょう。
　ですから、自分でだれも好きこのんでする人はおらぬですよ。これは一番最後に国家公安委員長に聞きますけれども、やはり人も生きておりますし企業も営業しながら生きておるわけですから、そうしますと違法とは知りながらもそこに駐車をしなければ仕事ができないという問題だってある。私はこれはいいとは言いませんよ。あることだってあるんです。今みたいな日本の駐車場の体制ではやっぱり続くと思うんです。
　しかし、違法駐車をなくさなきゃいけないというのは一緒に取り組まなきゃいけない問題ですから、そういう中で、今までであれば、連法駐車ですよ、警察へ来なさいということで済んで、自分で運転して警察に行っておった。これからは、車どめを食らいますと警察に行くときに自分の車は動かせないわけですからタクシーか電車か何かで行かなきゃいけないでしょう。また、行って連絡してもなかなか担当の警察官がいない。大きい警察署ならおりますけれども小さなところへ行った場合にはいない。行ってまた一筆書かなきゃいけないわけですから、そういうことをしますとやっぱり時間もかかる。
　だから、逆に私は交通渋滞が起きるんじゃないかという心配をしておりますけれども、それがないというふうに確信を持っておるなら別にとやかく言いません。この点ひとつ聞きたいと思います。
○政府委員（関根謙一君）　違法駐車の防止のために非常に効果があるものと確信しております。
　その根拠でございますが、イギリスでこの措置を講じました結果、一つの違法駐車の車両に車輪どめ装置を取りつけると五百台の車が違法駐車をしなくなるという効果があるというように言われております。どうしてそういう効果があるかというところは極めて心理的なものかと存じますが、やはり車輪どめというものを取りつけられて困惑すると。その困惑が二度と同じような困惑の気持ちを持ちたくないということにつながって違法駐車することを抑える力を持つというのではないかと考えております。必ず効果があるものと確信しております。
○渡辺四郎君　まあ局長がそうおっしゃるなら大いに効果があるんでしょう。
　しかし、私はやっぱりそれじゃだめだと。これは車庫法の改正のときにもいろいろ問題になりました。やはり建設省を含めて公営駐車場をどうつくっていくか、あるいは駐車場をふやさなければ日本の風土の中で車六千数百万台あるわけですから、それに対して車庫は一体何ぼあるのか、駐車場は何ぼあるのか。先ほど言いましたように、人は生きておるし、社会は回っておるわけです、企業は営業しておるわけですから。そういう点について、やっぱり自治大臣として、国家公安委員長として、公営駐車場、駐車場の増設についてひとつ決意を聞きたいと思います。
○国務大臣（村田敬次郎君）　先ほど来政府委員からお答えを申し上げておりますように、まさに道路の面積が少ない、そしてまた駐車場が足らない、車は多い、交通の事情はどんどん増していくということで、違法駐車問題は警察の取り締まりだけでなくて、関係行政庁、団体の協力、取り組みが不可欠であると認識をしております。特に今渡辺委員が御指摘になりました駐車場の整備拡大、駐車場の有効利用の促進などを進めることが必要であると考えます。
　平成二年の道路交通法の改正後、警察としても各方面に駐車場の建設をお願いしており、警視庁の調査で、都内の十台以上収容の駐車場は平成元年と平成三年度を比較いたしますと八十四万台から百十八万台分に三十四万台分、約四〇％ふえております。このように徐々に駐車施設が増加しつつあるものの、駐車場の整備は、用地確保の問題やあるいは採算性の問題などによって、いまだ十分とはとても言えない状態だと思います。
　今後とも、公営駐車場だけではなく、民間の駐車場の建設も促進するために、駐車場附置義務条例の制定強化、駐車場建設に対する補助、融資制度、あるいは駐車場整備地区の指定、駐車場整備計画の策定などについて関係機関に働きかけてまいる所存でございます。
　警察庁長官それから交通局長は非常に広範な教養のある人でございまして、そういったことも考えながら進めてくれておると思いますが、私は国家公安委員長としてよく警察庁長官と御相談をしながら進めてまいります。
○渡辺四郎君　それでは、次の問題に入っていきます。
　いわゆる改正案では優良運転手の免許の有効期間を従来の三年から五年に延長するというふうになっておるわけです。週刊現代に、行革審の日本部会の専門委員でもありこの答申の取りまとめにも参画をした岩國哲人さんですかが、当初十年という意見もあり、岩國さん御本人も日本以外にアメリカやあるいはイギリス、フランスの免許を持っていることから、体験的にいった場合やっぱり十年が望ましいんじゃないかというふうに思っておったし、イギリスでは一回取りますと七十歳までは保証される、あるいはフランスの場合は死ぬまでこれは認められておるということでありました。
　ここでお聞きをしたいのは、行革審が確かにこれにも「優良運転者」というふうに出しておりますけれども、一方では行革審は非常に行政事務の簡素化というのを言うわけです。だから行革審の答申の中で私はどうしてそこが分かれたかよくわかりませんけれども、一方では事務の簡素化というふうに言いながら、交通免許証だけは何か優良運転手の五年だけだと言っておられる。それで岩國さんのお話では、十年というふうに話が進んでおったけれども、同じ委員会に入っておる警察のＯＢの委員から言われてその人の方向に結論がまとまったんだというふうに言われております。
　局長、自動車の免許以外に、一回国家試験に通った資格で、資格試験通ったもので二年とか五年とかで切りかえていく、これは質問通告してなかったわけですが、何かありますか。同じ運転免許の中で、飛行機のパイロットの皆さんにしてもそうですし軌道の運転手にしてもそうでしょう、資格が要りますよね。これは一回資格を取っておれば、パイロットだってそうです。それで、自動車の免許証だけは従来はやっぱり三年で免許更新をやっていくということをやってきた。だから、せめて原則五年ぐらいにという声もたくさんありましたけれども、あえて優良運転手だけを五年にしたものですから局長にお聞きをしたい。何かほかにありますか、切りかえるもの。
○政府委員（関根謙一君）　資格制度を持っているところで更新制を加味しているものというのはちょっと私も今直ちには思い浮かびません。しかしながら、運転免許に関しましてはむしろそういう期限を定めている例が国際的に多数でございます。
　なぜそうであるかということを考えますと、自動車の運転はいわば危険な行為であるということを前提といたしまして一般的にはこれを禁止しているわけでございますが、一定の技能、知識、適性を備えたということで、基準に達した者につきましてはその禁止を解除するという意味で免許を与えるという仕組みでございます。その期間というのは、その技能、知識、適性がどの程度継続するか、あるいはどの程度の間隔でチェックしていけばさらに安全に運転できるかということについての判断によるものと思います。
　アメリカ等では大部分の州が四年以下でございます。カナダも大部分が三年以下。オーストラリアは五年以下というぐあいで、この以下と申しますのは、一年、三年、五年の中から自分で欲しいものを選択してもいいというような仕組みをとっているところもございます。そういうものでございますが、いずれにしましても、こういうところでは一定の間隔を置いてその運転者の適性なり知識なりをチェックした方が安全性確保のために合理的であるという判断のもとにそういう制度をとっているものと考えます。
　私どもも、臨時行政改革推進審議会で意見を求められました際に、国民の負担軽減という点は確かに非常に大事でございますが、あわせて、世界的に今問題となっております交通事故防止に資するような仕組みをお願いしたいということでお願いをしてまいったところでございます。
○渡辺四郎君　そうしますと、優良運転手だけを五年にしたというのは、交通事故を減らすために、交通事故防止に役立てるために優良運転手だけを五年にしたということですね。
　今、局長はいろいろ五年以下とか十年以下の短いところを言いましたけれども、先ほど言いましたように、岩國さんは自分の体験からということでアメリカなりイギリスなりフランスの問題等も言っておりますし、特にイギリスは七十歳、フランスは死ぬまでだというようなことも言ったわけです、それではイギリス、フランスで圧倒的に交通事故が多いかどうかという問題もありましょうけれどもね。
　これは長官どうですか。私はやっぱり今の警察行政全般から見た場合には、これは一番仕事の多い、業務量がふえておる一つの実態なんですね。だから、そういう点から見ても、やっぱり簡素化のため、そして今はもう車は人の生活に欠かせない、生活の一環に入っておるわけですから、原則五年で優良運転者はプラスをする。そういうことまで一挙に踏み切ってよかったんじゃないかという気がします。今局長からもお聞きをしましたが、あえて優良運転手だけを五年にしたということを強調したい点があれば、ひとつそこを強調して言っていただけませんか。
○政府委員（城内康光君）　今御質問にありましたように、今度考えております制度というのは、三年として、そしてまた優良運転手については五年へ延ばすと。つまり、皆が優良運転者であるように誘導するといいますか、そういうインセンティブにしていい状態をつくっていきたいということでございます。
　私は素人で教育のことはよくわかりませんが、しかるよりは褒める方が教育的な効果が大きいというようなことを申します。だめな者を低くするよりは、そういう優良であれば三年が五年になるんですよという言い方の方が行政としては効果が大きいんではないのかなと思います。
　それから、なお三年を五年にということでございますが、五年をさらにまた何年にと、五年から出発するというのはそういう考え方もあると思いますけれども、先ほど交通局長が答弁いたしましたように、行政の簡素化の要請が一方にあると同時に、もう一方で交通事故を減らさなきゃならないという要請もあるものですから、そういったところを考えて、三年、五年と、そういう仕組みにし、かつ三年から五年へ向けてみんながそういう努力をしていただけるそういうインセンティブにした、こういうふうに私は理解しております。
○渡辺四郎君　警察庁の方はそういう考えでやったと。私も以前、優良運転手については、警察のやり方が信賞必罰であるならば、優良運転手の皆さんについては何か持ち点をふやすとか何か検討すべきじゃないかという問題提起をしたことがあったわけですけれども、これは他の委員からもお話があると思うんです。今長官がおっしゃったように、行政指導からもそういうふうな方向の方が非常にやりやすいんだ、五年が十年で悪いわけがない。十年にしますからと言ったら、なおいいかもしれない。そこらはあとの先生方からも質問があることと思います。
　それでは次に入っていきます。たくさんありますが、時間がもうあと三十分程度しかありませんから、なるべく簡単にお聞きをしていきたいと思います。
　改正の中で、新設をされます応急救護処置等の受講が義務づけになるわけですが、お話を聞きましたら新規の免許取得者のみだということで、ここらはもうそれで結構だと思うんですが、受講の義務づけが除外をされるのは公認の自動車教習所の卒業者が除外をされて、あとはもう除外される部分というのはないわけでしょうか。
○政府委員（関根謙一君）　応急救護処置として私どもが考えておりますのは心肺蘇生法と止血法でございますのでございますので、そういった点に知識があるということが法律上認められている医師、看護婦、救急救命士等の方々につきましては、当然にこのような義務を重ねて課することはしないという考え方であります。
○渡辺四郎君　それでは消防の方の新たに設置した救急救命士も入るということですね。
　看護婦というふうに一口に言われましたけれども、看護婦なんかもいろいろ幅が広いものですから、そこらは後から詳細な検討をされると思いますから、省略しておきたいと思います。
　それでは、この部分については受講料は別に徴収をするのかしないのか、あるいは全国的に統一をするのかどうか、お聞きをしておきたいと思います。
○政府委員（関根謙一君）　受講料につきましては、政令で定めることとしておりまして、全国均一ということを考えております。その額でございますが、一時間当たり二、三千円程度であったか、ちょっと今試算している段階でございますが、負担にならないような額で実費程度のものを考えております。
○渡辺四郎君　それと、その講師は一体どういう人を持っていくのか。大学の医学部の教授を持っていくのか、あるいは教習所の中の技能検定員の中からそういう資格を取っていただいた人たちに指導させるのか。そうすれば、そういう人たちの資格というのは一体どういう資格になっていくのでしょうか。
○政府委員（関根謙一君）　現在、そういう指定自動車教習所あるいは都道府県の公安委員会において応急救護処置を教える指導員の養成につきまして研究会の提言等を踏まえ検討しているところでございますが、おおむね四十時間程度の応急救護の処置について講習を受けた人というものを考えております。指定自動車教習所一校当たり二、三人程度の人がそういう資格を持っていれば十分に対応できるという考えでございますが、将来的には指定自動車教習所にあってはすべての教習指導員についてこの種の教える資格も持っていただくように期待をしているところでございます。
　なお、公安委員会における講師は警察官等でございますが、警察官の場合には救急法についての素養がございます。しかしながら、今回こういう仕組みを設けるにつきましては改めて講習を受けてもらうということを考えております。