Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（葉梨信行君）　地方税源の充実強化に関する御質問につきましてお答え申し上げます。
　今回の税制改正は、国税、地方税を通じた税制全般にわたる改革の必要性を踏まえまして、その一環として早急に実施しなければならない住民負担の軽減及び合理化等を行うこととしたものでございますが、その中で住民税として利子割が創設されることとなりましたことは、地方税源の充実強化にとりまして極めて有意義なことであると考えているところでございます。今後も税制改革につきまして、地方税源の充実強化の観点を十分に踏まえ、適切に対処してまいりたいと考えております。（拍手）
　　　　—————————————
○副議長（多賀谷真稔君）　岡島正之君。
　　　　〔岡島正之君登壇〕
○内閣総理大臣（中曽根康弘君）　岡島議員にお答えいたします。
　まず、地方財政に対する見解でございますが、地方財政は巨額の借入金残高を抱えているなど極めて厳しい状況に置かれている上、各地方団体の財政運営においても年々公債費負担が増大してきており、早急に財政構造の健全化を図ることが必要であると考えています。このため、行財政の守備範囲の見直し、行財政運営の効率化等により、引き続き地方歳出の徹底した節減合理化を図るとともに、地方一般財源の充実を図っていく必要があると考えます。また、公債費負担が著しく高く、財政運営に支障が生ずるおそれのある団体に対しても適切な対策を講ずる等、個別団体の財政状況にも今後十分配慮してまいりたいと思います。
　税制改革の見直しに伴う地方財政措置の問題でございますが、税制改革法案の見直しによる地方譲与税、地方交付税等の地方一般財源の減収については、地方財政の運営に支障が生ずることのないよう補てんすることとしております。具体的には、地方税及び地方譲与税で生ずる減収額約三百九十三億円については、当初の地方財政対策と同様に、建設地方債の増発により補てんすることといたしております。また、地方交付税については、当初の予定した額よりも減収になる要因が生じたところでありますが、当初予定額を確保する措置を講じるとともに、追加公共事業等の地方負担の財源に充てるため、地方交付税総額の増額約三千五百億円の措置を講じることといたしております。
　法人関係税の問題でございますが、今回の税制改正法案は、通常国会で税制改正法案が廃案となった経緯等を考慮し、また、その後の税制改革協議会における議論をも念頭に置きつつ、当面早急に実施しなければならない税制改正項目を取りまとめたものであります。法人関係税につきましては、今後税制改革について引き続き検討していく中で適切に対処してまいりたいと考えております。
　追加公共事業の地方負担に係る交付税措置でありますが、補正予算による追加公共事業等に係る地方負担が極めて多額に上ることから、各地方団体が安心して本年度の財政運営を進め、追加公共事業の執行も円滑に実施し得るようにする見地から、その追加公共事業の財源として、六十一年度分の国税三税の自然増収による地方交付税の精算増五千七百億円余のうち三千五百億円を活用することとしたところでございます。
　法案の早期成立につきましては、今国会において仮に地方交付税法改正法案や地方税法改正法案についての議決が早期に得られない場合には、地方交付税を八月末までに決定することができない事態となり、地方団体の九月補正予算の編成等の財政運営や追加公共事業等の円滑な執行に重大な支障が生ずるおそれがあると考えております。そのため、ぜひとも早期に成立させていただきたく、政府も全力を振るう所存でございます。
　残余の答弁は関係大臣がいたします。（拍手）
　　　　〔国務大臣宮澤喜一君登壇〕
○国務大臣（宮澤喜一君）　所得税減税の財源をどうするかということについてのお尋ねであったわけでございますが、おっしゃいますように利子課税が財源になりますまでには相当の時間を必要といたしますので、当面これに期待をかけることはできません。六十二年度はともかく剰余金で主たる部分は賄えるかと思っておりますが、六十三年度の方は実はこのままの自然増収を期待するというようなわけにもまいりませんので、ただいまのところどうも確たる計数を申し上げることができません。しかし、いずれにいたしましても、この程度の減税は続くものと考えなければなりません。歳入歳出両面を通じまして、財政運営の中で何とか財源をつくるということをするしかないと思っております。
　なお、法人税につきましては、おっしゃるような状況になっておりますので、これは今後の税制改革の中で検討いたしていくしかないと思います。
　地方との関係は、今総理が詳しくお述べになられましたとおり、既に自治大臣と御相談をいたしまして、最近に措置をとったところでございますが、今後とも地方財政の運営に支障が生じませんように、よく自治大臣と協議をいたしてまいります。（拍手）
　　　　〔国務大臣葉梨信行君登壇〕
○国務大臣（葉梨信行君）　地方税法改正の基本的な考え方についてお答えを申し上げます。
　最近におきます社会経済情勢の著しくかつ急激な変化を背景といたしまして、税制に関しさまざまなゆがみ、ひずみが指摘されてきておりまして、国民の税に対する不満感が高まってきております。今回の税制改正法案は、このような税制全般にわたる改革の必要性を十分に踏まえた上で、その一環として、税制改革協議会の論議を念頭に置きながら、当面早急に実施しなければならない住民負担の軽減及び合理化等を行うものであります。
　その主な内容でございますが、個人住民税につきましては、平年度六千六百億円の減税を行います。道府県民税として利子割を創設し、老人等に係るものを除く利子等につきまして、都道府県が一定の税率で分離課税を行うことといたしまして、その五分の三を各市町村へ交付いたします。地方たばこ消費税につきましては、税率等の特例措置の適用期限を昭和六十三年三月三十一日まで延長するほか、住民税について土地税制の見直しを行うこととしている次第でございます。
　昭和六十二年度に住民税が減税できない理由でございますが、昭和六十二年度におきます住民税減税の実施につきましては、住民税の課税の仕組み上、課税事務の全面的なやり直しが必要でございますが、これにつきましての市町村の対応が非常に難しいということと、給与支払い者の事務処理量が膨大となる等の問題がございまして、実際問題として不可能であると考えるところでございます。
　住民税減税を二段階で行うこととした理由でございますが、今回の改正におきます住民税減税のための恒久財源は、恒久財源としての利子割収入が平年度化するまでには何年かかかることでございまして、昭和六十三年度に直ちに最終的に予定しております利子割の収入が見込めるものとはなっておらないのでございます。そのために、住民税の減税規模は、平年度ベースではおおむね利子割の収入に見合う規模とするものの、現下の地方財政の状況も考慮しまして、昭和六十三年度にはその第一段階として約五千億円規模の減税を行い、昭和六十四年度から約六千六百億円規模の減税を行うこととしたものでございます。
　住民税減税の補てん財源についてでございますが、この減税の減収分は利子割の創設によります増収分を充てることとしておりますが、利子割の収入が平年度化するには数年かかるために、その間は減収分が利子割の増収分を上回ることとなるわけであります。この差額の財源といたしましては、最近の経済情勢にかんがみ、今後の税収の動向によっては自然増収を充てることも可能ではないかと考えておりますが、いずれにいたしましても、歳入歳出を通ずる地方財政運営全体の中で対処すべきものと考えているところでございます。昭和六十三年度の地方財政対策を講ずるに際しましては、この点を十分に念頭に置きまして、地方団体の財政運営に支障の生じないよう適切に対処したいと考えております。
　昭和六十三年度の土地の評価がえについてお答え申し上げます。
　昭和六十三年度の土地の評価がえにつきましては、現在課税団体におきまして作業が進められておりますが、自治省におきましても全国的な観点から適正な評価が行われるよう調整を行っているところでございます。その場合に、大都市の中心商業地等で見られるような特異な地価の状況にも十分配慮しながら、課税団体と調整を図ってまいりたいと考えております。
　なお、今後の固定資産税の負担と評価の問題につきましては、昨年十月の税制調査会の答申におきまして、「その評価に当たって引き続き均衡化、適正化に努め、中長期的に固定資産税の充実を図る方向を基本とすべきである。この場合、多くの納税者に対し毎年課税されるという固定資産税の性格を踏まえて、負担の急増を緩和するためなだらかな増加となるような配慮が必要である。」とされておりまして、この趣旨を踏まえ検討してまいりたいと考えております。
　所得税減税等に対処しての本年度の地方交付税額の確保についてでございますが、地方団体におきましては、既に示されました地方財政計画等を参考にして本年度の財政運営を進めております。また、補正予算によります追加公共事業等の円滑な執行を図るためには、その地方負担の財源に充てるための三千五百億円の地方交付税の増額は必要不可欠であると考えられることから、今回の見直しによりまして確保することといたしました総額十兆二千三百九十四億円の地方交付税につきましては、今後、御指摘のような所得税等の歳入の予算補正措置がとられた場合にあっても、ぜひとも確保していくことが必要であると考えているところでございます。
　地方債の元利償還金についてでございますが、御指摘のように、地方財政は全体として六十四兆円に上る借入金残高を抱えておりまして、公債費の負担が年々過重なものとなってきているところであります。こうした状況にかんがみまして、今回の補正予算によります公共事業の追加に伴う地方負担につきましては、全額地方債によることなく、一般財源としまして地方交付税三千五百億円を措置することとしているところでございますが、なお地方債の発行が多額に上りますので、地方団体の事業の円滑な執行に支障が生じることのないよう、今後その元利償還金の一定部分を普通交付税の基準財政需要額に算入してまいりたいと考えております。
　普通交付税の八月決定につきましてお答えを申し上げます。
　地方公共団体におきましては、通常九月補正予算をもって公共事業等の追加や肉づけを行っているところでございまして、仮に地方財源の大宗をなします普通交付税が八月末までに決定されない場合には、九月補正予算のめどが立たず、地方の財政運営や今回の公共事業の追加によります内需拡大に大きな支障を来すものと考えられるところであります。したがいまして、自治省といたしましては、普通交付税の額の決定を例年どおり八月末までに行う必要があると考えておりまして、関係法案の早期成立を切望しているところであります。
　普通交付税の額の決定につきまして最後にお答え申し上げます。
　自治大臣が毎年度地方団体に交付すべき交付税の額を決定するに当たりましては、交付税総額が確定していること、並びに基準財政需要額及び基準財政収入額の合理的な算定をなし得ることが必要であります。したがいまして、地方団体の基準財政収入額の合理的な算定を行うためには、これらを内容といたします地方税法改正案等が確定していることが必要でありますので、先ほど総理からの答弁もございましたが、私からも、関係法案の早期成立をぜひともお願いしたいと存ずる次第でございます。（拍手）
　　　　—————————————
○副議長（多賀谷真稔君）　矢島恒夫君。
　　　　〔矢島恒夫君登壇〕
○内閣総理大臣（中曽根康弘君）　矢島議員にお答えをいたします。
　マル優廃止問題につきましては、さきの総選挙の際に、私は、老人とか母子家庭とか社会的に弱い人々に対してはこれを推持していく、しかし、不正を行っているものについては是正しなければならない、そういうことを申し上げて、一貫してこの態度をとっておるので、対米追随というような考えでやっておるものではありません。
　貯蓄の目的につきましては、政府統計について私も同じような考えを持っております。
　次に、医療費控除の対象拡大の問題ですが、今回の税制改正案では、医療費控除について、足切り限度のうち定額基準を五万円から十万円に引き上げることといたしております。現行水準は昭和五十年以来据え置かれており、最近における家計の平均的な医療費負担の水準、所得の増大等にかんがみますれば、むしろ低きに過ぎると考えられておる等々を勘案いたしまして引き上げることにいたしたものであります。
　次に、利子課税制度の改革でございますが、現行の制度は、個人貯蓄の七割以上がその適用を受けている結果、十五兆九千億円という巨額の利子所得が課税ベースから外れており、給与所得、事業所得、法人所得等との間で税負担の不公平をもたらしている面もあるのであります。今回の利子非課税制度の改組は、このような問題点を踏まえ、また国民の待望する所得税等の減税を実施するための恒久財源を確保する見地から行われたものであります。
　一律分離課税と架空名義預金でございますが、今回の改正による一律分離課税分の利子については、利子所得の課税上は特段の本人確認を行う必要が認められないので、税法上本人確認義務を課さないこととしておるのであります。架空名義預金等については、引き続き行政上自粛の徹底を指導していくこととしており、また、納税者に対する税務調査においても、不正等が行われる場合には、必要な場合には預金調査等を行うこととなるので、この制度が脱税を助長するとは考えておりません。
　諸外国の利子非課税制度でありますが、フランス、イギリスには特定の貯蓄商品の利子を非課税とする制度は存在しますが、アメリカには存在しない。しかし、フランス、イギリスの例を見ましても、我が国と比べると貯蓄の残高が極めて低いのであります。非課税貯蓄残高は、日本が二百八十七兆円、フランスが二十一兆円です。イギリスになると五兆円です。これぐらい大きな差があるので、外国のものは例にはならないと考えられるのであります。
　次に、議会における各党協議の問題でございますが、税制協議会は四月二十三日の衆議院議長あっせんに基づき衆議院に設置されたものでありまして、この与野党協議または合意に対して、これは国会の問題であって、内閣に八つ当たりするのは迷惑であると前から申し上げているところであります。（拍手）
　次に、防衛費と税との関係でありますが、今回の税法は、これは防衛費増強を目的にこのような措置を行ったのではなくして、減税を行う恒久財源を得るためにこれを行ったと前から申し上げておるところであります。
　有価証券取引税の引き上げにつきましては、金融の国際化の進展等を踏まえ、各種有価証券間の課税の均衡を図る見地から税率の見直しを図ったものであり、御指摘のような有価証券取引税の引き上げにより数兆円の増収になるとは考えられませんが、今後とも資本市場の動向等を総合的に勘案しつつ適切に対処します。
　我が国の所得税の最低限は、累次の引き上げにより主要諸外国に比して既に高い水準に達しております。たしか私の記憶では、英国が九十万円ぐらい、その辺から税がかかってくる。日本は今回の改正等で二百六十万円までは税がかからぬ。このように、日本の場合には課税最低限はかなり上に来ておるわけであります。したがって、人的控除の引き上げ等による課税最低限の引き上げは不適当であると考えております。
　残余の答弁は関係大臣がいたします。（拍手）
　　　　〔国務大臣宮澤喜一君登壇〕
○国務大臣（宮澤喜一君）　共稼ぎ世帯についてのお話がございましたが、おっしゃるような場合があるいはあるかもしれないと思いますけれども、しかし、一つの世帯で収入が同一であるとすれば、それは共稼ぎ世帯の方が片稼ぎ世帯よりははるかに所得税は小さいわけでございます、六割五分ぐらいにしかなってないのでございますから。それは、一人の所得と二人の所得で、累進がかかるかからないの違いがございますから。それでございますから、考え方としてはやはり平均的な世帯で考えるべきではないか。そうしますと、それは大幅なネット減税になっているということは間違いのないところだと思います。
　それから、株式の譲渡益の課税や増収はどのぐらいかということは、実は譲渡益であるか譲渡損であるか、そういうことの予測も困難でありまして、従来ともこの譲渡益、キャピタルゲイン、キャピタルロスの計算はいたしておりません。歳入の算出はなかなか難しいので、計上しないことにいたしております。
　それから、有価証券取引税の問題でございますけれども、今回、株券等の税率を、これはやはり国際的に均等化するものでありますから下げよう、そのかわり転換社債の税率を上げよう、平準化をしようとして考えておるわけでございます。実はこの株券の方の引き下げは今年の末から実行しようかと思いましたが、いろいろな経済情勢にかんがみまして、昭和六十四年の九月の末まで実施を延期したいと考えております。国際的な配慮からいいますと、いずれは下げなければならないと思いますけれども、当面は延期をいたしておこう。目的は、下げることではなくて、証券間の課税の平準化を図ろうといたしておるものであります。（拍手）
　　　　〔国務大臣葉梨信行君登壇〕
○国務大臣（葉梨信行君）　今回の住民税減税でございますが、すべての所得階層の納税者につきまして減税を行うこととしております。そのうち特に家計の逼迫感が強い中堅所得者層を中心に負担の軽減を図ろうとしているものでございます。
　また、マル優の改組でございますが、現行のマル優制度は高額所得者ほど多く利用しておりまして、低所得者層の利用は相対的に小さいこと、また資産所得である利子所得を勤労性所得より優遇する理由がないことなどから行われるものでございまして、負担の公平に役立つものであると考えるところでございます。
○副議長（多賀谷真稔君）　本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時四十七分散会
　　　　　————◇—————
昭和六十二年八月十八日（火曜日）
　　　　午前十時七分開議
出席委員
　　委員長　鹿野　道彦君
　　　理事　小里　貞利君　理事　亀井　静香君
　　　理事　久間　章生君　理事　関谷　勝嗣君
　　　理事　津島　雄二君　理事　吉原　米治君
　　　理事　西中　　清君　理事　河村　　勝君
　　　　　　亀井　善之君　　　　鴻池　祥肇君
　　　　　　田中　直紀君　　　　二階　俊博君
　　　　　　平林　鴻三君　　　　増岡　博之君
　　　　　　箕輪　　登君　　　　山村新治郎君
　　　　　　若林　正俊君　　　　小林　恒人君
　　　　　　新盛　辰雄君　　　　戸田　菊雄君
　　　　　　石田幸四郎君　　　　中村　正雄君
　　　　　　中路　雅弘君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　橋本龍太郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸政務次官　　柿澤　弘治君
　　　　　　　　運輸省国際運
　　　　　　　　輸・観光局長　　中村　　徹君
　　　　　　　　運輸省航空局長　山田　隆英君
　　　　　　　　運輸省航空技
　　　　　　　　術部長　　　　　中村　資朗君
　委員外の出席者
　　　　　　　　大蔵大臣官房参
　　　　　　　　事官　　　　　　沖津　武晴君
　　　　　　　　労働省労政局労
　　　　　　　　放課長　　　　　山中　秀樹君
　　　　　　　　労働省労働基準
　　　　　　　　局賃金福祉部企
　　　　　　　　画課長　　　　　小島　迪彦君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本航空株式
　　　　　　　　会社代表取締役
　　　　　　　　社長）　　　　　山地　　進君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本航空株式
　　　　　　　　会社常務取締役
　　　　　　　　役）　　　　　　長岡　聰夫君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本航空株式
　　　　　　　　会社常務取締役
　　　　　　　　役）　　　　　　十時　　覚君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本航空株式
　　　　　　　　会社常務取締役
　　　　　　　　役）　　　　　　桜庭　邦悦君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本航空株式
　　　　　　　　会社取締役）　　霞　　重雄君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本航空株式
　　　　　　　　会社国際旅客事
　　　　　　　　業総本部営業本
　　　　　　　　部長）　　　　　稲川　広幸君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　荒尾　　正君
　　　　―――――――――――――
　委員の異動
八月六日
　辞任　　　　　　　　　　補欠選任
　　中路　雅弘君　　　　　　辻　　第一君
　辞任　　　　　　　　　　補欠選任
　　辻　　第一君　　　　　　中路　雅弘君
同月七日
　辞任　　　　　　　　　　補欠選任
　　中路　雅弘君　　　　　　柴田　睦夫君
　辞任　　　　　　　　　　補欠選任
　　柴田　睦夫君　　　　　　中路　雅弘君
　　　　―――――――――――――
七月三十一日
　北陸新幹線の早期本格着工に関する陳情書
　（
　第二九号）
は本委員会に参考送付された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　日本航空株式会社法を廃止する等の法律案（内
　閣提出、第百八回国会閣法第五九号）
　　　　　――――◇―――――
○鹿野委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、日本航空株式会社法を廃止する等の法律案を議題といたします。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。戸田菊雄君。
○戸田委員　日航法の廃止に当たって、殊に航空政策、なかんずく経営主体の問題を中心にいたしまして質問をしてまいりたいと思います。
　現在航空行政の基本になっているのは、航空憲法と言われるもの、すなわち、四十五年の閣議了解事項、それを具体化した四十七年の運輸大臣通達、四五、四七体制と言われるもの、これは今度完全民営化によって廃止をされる、こういうことになるわけでありますね。したがって、今後の経営ないしこれにかわる対応策というものはどういうふうに考えられておるか、その見解をまず大臣からお願いします。
○橋本国務大臣　委員が御指摘のとおり、昨年の六月、運輸政策審議会の答申をいただきまして、航空企業の運営体制のあり方につきましては今大きな変革を行いつつある最中でございます。
　もちろん、この答申の趣旨に基づきまして、安全運航の確保というものに最重点を置きながら航空企業間の競争を促進していく、そしてその航空企業間の競争促進というものを通じて利用者の利便の向上を図ることを基本といたしまして、新たな航空政策の展開を図っておるわけでございます。具体的にその内容として出てまいりますものは、国際線の複数社制、また国内線におけるダブルトラックあるいはトリプルトラック化、そして現在御審議をいただいておりますこの法律を通過、成立させていただいた段階におきまして行われる日本航空の完全民営化、こうしたことがその柱となっております。
○戸田委員　今大臣が言われました競争の促進、こういうことについては後で触れたいと思いますが、昭和六十一年六月九日、「今後の航空企業の運営体制の在り方について」ということで運輸政策審議会答申がなされておるわけですね。これを見ますると、一つは、「基本的考え方」として「安全運航の確保を基本としつつ、企業間の競争を通じて、利用者の要請に応じたサービスの向上、経営基盤の強化、国際競争力の強化等」、これを目指す、こうなっているのですね。そういうことになりますると、例えば航空の安全確保を基本とする、こういうことでありまするが、今日までの事故件数といいますか、それはどのくらいありましょうか。これは事務当局で結構です。
○中村（資）政府委員　お答えいたします。
　昭和五十年からのデータしかございませんが、本年六十二年までの総発生件数が、トータルとしては実は出ておりませんけれども毎年約四十ないし五十件ということで、これは小型機の事故を含めてでございますけれども、大型機だけに限って申しますと、五十五年が四件、五十六年が一件、五十七年が四件、五十八年が二件、それから五十九年が三件、六十年が五件、六十一年が四件、六十二年が四件、こういうことになっております。
○戸田委員　極めて簡略にして答弁をされましたが、前もって運輸省から資料をいただいておきました。今言われますように、五十六年発生件数四十件、五十七年が三十六件、五十八年が四十六件、五十九年が三十二件、六十年が四十一件、六十一年が五十二件、合わせまして二百四十七件あるのですね。この六年間の中でそのくらい膨大な事故が起きている。年間に換算をしますと、これは何と四十一件発生している。詳細のものもいただいております。このくらいプリントに、五年間の中で事故がいっぱいある。
　同僚議員も後で安全問題等についてはそれぞれ触れます、私の質問の後で具体的に日航事故等含めて触れますが、このくらい多く事故が発生している。安全を第一として、こういうことでいろいろやられているのですけれども、全然改良されておらない。したがって、これら事故撲滅のために本当にどういう体制でいくのが一番いいのか、この辺の見解をひとつ伺っておきたい。
○中村（資）政府委員　確かに今先生おっしゃいましたように、事故件数が年間四十件ぐらいということで、小型機を含めますと非常に大きな数になっております。
　私どもといたしましては、毎年それぞれの事故の内容を詳細に洗いまして、細かいそれぞれの対応策を立ててきておるところでございまして、それなりにそれぞれの事故を少しずつ減らしてきておる、こういうことを考えておるわけでございますが、なおかつ、今後も一生懸命事故の少しでも発生を少なくする方向での努力を傾注していかなければいけないというふうに考えておりまして、現実には、個々のケースごとに運航管理の担当者あるいは検査官、こういうそれぞれの職種の者がそれぞれの持ち分に応じて努力をしてきておるところでございます。
○戸田委員　これは後で具体的な対策等についてはまだ触れますけれども、このくらい多くの事故が発生しておるのですね。
　この中で殊にニアミス、これは最近もあったようでありますけれども、共同管制管理下においてやっているという状況ですね。民間、軍事、これを分離することはできないのですかね。
○山田（隆）政府委員　お話しのように、最近も八月十一日ですか、ニアミスではないかということで全日空の機長から報告が出されております。
　　　〔委員長退席、久間委員長代理着席〕
　最近のニアミスの状況を申し上げますと、六十一年は機長からの報告もございません。それからその前の六十年が一件ございましたが、これも調査の結果といたしましてはニアミスではないというふうに判断しております。それから五十九年の場合、機長からの報告は三件ございましたけれども、ニアミスと判断されたものが一件ということでございます。以前はかなり機長からニアミスの報告もございましたし、年間一件から多いときで三件くらいのニアミスと判断されたケースがございます。
　ニアミスにつきましては、私ども個々の事例についてその発生原因というものを究明いたしまして、施設とか運用、両面での所要の改善を図ることによりまして、また必要に応じて関係機関に対し注意を喚起するということで、ニアミスの防止に努めておるところでございます。
○戸田委員　これは「今後の航空行政の方向」ということで、航政研シリーズ、ナンバー二百二十三号、六十二年四月二十五日発行、三十八ページでありますが、「今後の航空企業の運営体制の在り方について」六十一年六月九日運政審答申、こういうことになって、前段で局長が講義をなされておる。いろいろと言われておりますけれども、確かに安全を基本にしてと言うけれども、具体的な内容については全く触れてあるところがないですね。だから、そういう面で明確に、安全を確保するためにこれとこれとこういう対応方針でもってまいりますよというものがあっていいんじゃないかと私は考えるのです。
　今運輸省では、航空憲法の見直しの研究会というものを設置して、それででき得れば六十二年度中に内容というものを発表したい、こういうことでいろいろ研究されておると伺っておるのでありますが、その内容はまだ煮詰まっておりませんか。
○山田（隆）政府委員　今の先生の御質問ですが、私ども、いわゆる航空憲法の見直しにつきましては、昨年の運輸政策審議会の答申でもって終わったというふうに考えております。
　今の御質問、ちょっと趣旨がはっきりいたさないわけでございますけれども、今私どもが検討しておりますのは、昨年の運輸政策審議会では、企業の運営体制の見直しについて行ったわけでございまして、その中で運賃問題については必ずしも詳しく触れておりません。そこで、現在航空局でやっておりますのは、運賃の問題につきましていろいろ学識経験者の方にも参加をしていただきまして、航空局に運賃問題懇談会というのをつくりまして、運賃問題についていろいろ検討をしているということでございます。
○戸田委員　いろいろと検討いたしましても、今回のこの廃止案の内容なるものは、運輸政策審議会の答申、これを一歩も出てないのですね。その中身を掘って、例えば航空憲法と言われる骨格についてもどうあるべきかというようなものがかわって出てくるべきだ、必要じゃないか、私はこういうふうに考えるのですが、それは一向に出てこない。例えばさっき大臣もいろいろとお話しなされましたが、運政審答申では、航空の安全確保を基本とし、サービスの向上、経営基盤の強化、国際競争力の強化、こういうものを目指します、こういうふうになっていますね。それ以上一歩も出てない。だから、今指摘をしたような二百四十七件、こういった過去のいろいろな事故発生があるにもかかわらず、これに対する対応というものも出ていない、こういうことでは、やはり国民の信頼を買うということにはなかなかいかないのじゃないだろうか、そういうような気がするのですが、それは大臣どうでしょうか。
○橋本国務大臣　これは委員の御指摘でありますけれども、私は、運政審の答申の上を出ていないと言われる御指摘はそのとおりであろうと思います。と申しますよりも、まさにその運輸政策審議会の答申というものが私どもの今後目指すべき方向を示していただいているわけでありますから、その限りにおいてその答申を出ていないと言われることは私はそのとおりだと思います。
　ただ、それではということになりますと、では運輸省として何らの努力をしていないのかという御指摘になりますならば、例えば先ほど委員のお読み上げいただきました過去の数年間の事故の発生状況の数でありますが、実は私の手元にありますのと多少数字の違いはございますけれども、大体の傾向は同じことであります。そしてその中で、例えば特に昨年の場合には、小型航空機に係ります事故の発生件数というものが例年になく高い数字を示しておりました。でありますから、航空事業者及び自家用航空機の運航者に対しまして、航空法令の遵守でありますとか、的確な気象情報の把握でありますとか、あるいは無理のない飛行計画による運航の実施などを指示いたしております。
　また、先ほど御指摘をいただきましたニアミス問題につきましても、例えば施設面の改善といたしまして、航空路監視レーダー網の整備でありますとか、管制情報処理システム等の整備を行っておりますし、運用面の改善という視点から考えてみました場合にも、管制方式などの改善でありますとか、管制官など航空保安要員の訓練体制の整備でありますとか、地道な努力というものは着実に続けられております。その点私は、委員の御指摘になりました方向とは実態は異なっている、地道な努力が続いておると信じております。
○戸田委員　私は、安全確保の大前提は整備、補修にあるんじゃないかという気がするのですね。今回の日航事件につきましても、運輸省の調査報告書等々を見ましても、やはり検修ミスといいますか補修、整備ミス、これが原因、結果的にはああいう大惨事が起きたというようなことが指摘をされて、今日強制捜査というような段階まで立ち至っておるわけですが、その整備の内容でありますけれども、どういう整備内容がございますか、今の検修制度。
　　　　〔久間委員長代理退席、委員長着席〕
○中村（資）政府委員　お答えいたします。
　一般的に整備あるいは修理、改造というようなことを行います場合には、定期航空会社におきましてはできるだけ自主的な自主整備といいますか、自社で整備を行うということを一般的に行っておるわけでございますが、時たま非常に工数がふえたとか特殊な専門的な知識が必要である、こういうような場合に外国社あるいは外注先に委託をすることがございまして、そういうケースが今回の日本航空機事故の一つのケースであったわけでございます。
　で、この場合におきましては、委託をいたしますと当然その領収検査が行われるわけでございますが、委託先におきましても委託先の検査官といいますか、検査を専門に行う者が当然指名をされるわけでございまして、その委託を受けた会社の検査員の方がまず一義的に検査を行います。なおかつ、その整備を委託をいたしました側、主としてこれは定期航空会社でございますが、そういうところでももちろん委託をする上での検査員の派遣といいますか検査員を指名いたしまして、それが検査を行う、こういうことになっておるわけでございます。
○戸田委員　いろいろ職員の皆さんから御意見を拝聴しましたが、現在Ａ、Ｂ、Ｃ、各検修制度があります、でき得ればＤ検修制度を入れてもらいたい、こういう要望があるんですね、希望が。これはどうなんですか。
○中村（資）政府委員　お答えいたします。
　日本航空の整備体制につきましては、今回の事故を契機にいたしましていろいろな整備体制の強化を図ってきたわけでございますが、今おっしゃいましたいわゆるＤ整備と言っておりますものが、確かに従来のＤＣ８だとかボーイングの727というような飛行機につきましては設けられておったわけでございます。昭和四十年代の後半になりまして、ボーイング747型機が導入をされましてから以降の機体につきましては、こういうＤ整備と呼ばれる整備作業の機会を設けなくても十分に信頼性管理によって整備が行われる、こういうことになりまして、その整備体制が変わってきたわけでございます。
　こういう747以降の機体につきましての考え方といいますものは、特に構造関係で申しますと、構造のふぐあいの発生頻度が使用実績の多いものに非常に高いということに着目をいたしまして、全世界の中で使用実績の多い航空機について検査を行いまして、ふぐあいを早い機会に発見をする、そしてその是正対策を世界じゅうの同型式の航空機に事前に反映をさせていく、こういうような方式が採用されたものでございます。この方式といいますのは、必要な情報を早期に入手いたしまして処理をするという、情報処理を含む信頼性管理体系という体系を整備の中へ取り入れたものでございまして、合理的な整備方式であるというふうに考えておるわけでございます。
　なお、飛行回数の多いボーイング747ＳＲ型六機につきましては、事故後の一斉点検の結果を踏まえまして、従来のサンプリング方式ではなくて全数点検の整備方式に切りかえてきておるわけでございます。
○戸田委員　大臣、いろいろそういった安全点検の検修制度は非常に大事なウエートを占めると私は思うのです。したがって、現行のＡ、Ｂ、Ｃ検修制度からさらにＤ、これを設置することは検討願えませんでしょうか。
○橋本国務大臣　私は技術的な知識を全く持っておりませんので、技術部長の答弁をもってこれにかえたいと存じます。
○戸田委員　今の技術部長の話では設置まではいきませんね。検討しますか。
○中村（資）政府委員　ボーイング747型機のＤ整備につきましては、現在日本航空におきましては、このＤ整備を分割いたしまして一部はＣ整備の中へ入れた、それから一部は特に機会を設けましてＨ整備、ホスピタライゼーション整備という名前で呼んでおります整備の中へ分散をいたしたということでございます。一般的に世界でやっておりますのは一万五千時間ぐらいの時間間隔で行われる整備でございます。したがって、現在日本航空で行っておりますＨ整備、これは機種によって若干異なりますが、平均をいたしますと長距離型のＬＲ型につきましては一万五千時間ぐらいでやっておるわけでございますし、ＳＲ型にっきましては九千時間ぐらいの間隔で行っておるというふうに考えておりまして、実質的にはＤ整備がそのいずれかのうちに入って行われておると理解をしておりまして、Ｄ整備そのものを設ける必要はないのではないかと考えておるわけでございます。
○戸田委員　これは後でまた触れることにしますが、いずれにしても、技術部長の専門的な立場でそういう見解を持っておられるようですが、これは検討していただきたいと思います。
　次に移りますが、内容が多いものですから、時間が足らなくなるものですから、要点だけ質問してまいりたいと思っております。
　今航空会社は国内三社あるわけですが、それぞれ資本金はどのくらいですか。通告内容と順序不同で申しわけありませんが。
○山田（隆）政府委員　お答えいたします。
　主要な定期航空三社について申し上げますと、日本航空が資本金六百九十六億円でございます。それから全日本空輸が六百五十六億円、東亜国内航空が九十五億円でございます。
○戸田委員　御存じのように日航六百九十六億、全日空六百五十億、東亜九十五億、日航と全日空はやや拮抗という状況、しかし、東亜に至っては九十五億ですから、全社経営基盤の強化ということになりますとこれから大分ハンディがあるのですね。こういったいわば経営基盤の強化について運輸省としては今後どういう対応で成長を試みていくのか、どうですか。
○山田（隆）政府委員　基本的な考え方は、先ほど来お話が出ております昨年の運輸政策審議会の答申の趣旨に沿って行うものでございまして、今後は企業間の競争を通じて利用者の要請に応じたサービスの向上に努めますとともに、経営基盤の強化等の実現を図っていくということでございまして、競争を通じまして各社の自主努力によってそれぞれの会社が経営基盤の強化に努めていただきたいということを期待しておるわけでございます。ただ、今お話がございましたように、現に定期運航している航空会社の間ではかなりの格差があることも事実でございます。自由な競争を行った場合に体力のあるところがどんどん勝ち残っていくということも考えられますし、同時に運輸政策審議会の答申の中では、適正な競争を確保するために企業間の体力の格差にも当分の間配慮する必要があるということも言っておりますので、そういうことも念頭に置きまして今後の路線展開等に対応していきたい、かように考えております。
○戸田委員　各社拮抗体制というのはなかなか難しいと思うのですね。年数が要ると思います。そういう状況からいけば、大きい日航や全日空はそのパイを分け合って云々、こういうことは邪道じゃないかと私は思うのです。やはり小さい方を引き上げてそれが自動的に大きくなっていくような、それは積み取り率のシェア、乗客のシェアあるいは路線の配分、便数の配分、こういった経営の基盤に抵触してくる問題だろうと思うのです。そういうことになりますと、先ほど大臣がおっしゃられたように、今後民営化されると日航、全日空、国際線は二社体制をとりますよ、こういうことになります。東亜は入っていかないのですね。現行の機材状況その他からいけば無理のない話じゃないかと思いますが、そういう点については今後どういうふうに考えていきますか。
○山田（隆）政府委員　今のお話は国際線の複数社制についての考え方ということかと存じますけれども、私どもは、国際線について日本航空と全日空だけの進出を認めるということではなくて、東亜につきましても、企業としてその意思があり能力がある場合には国際線の進出を認めていくという考え方でございます。
○戸田委員　しかし、今は東亜航空については国際線の近距離チャーター等々に限られているのじゃないでしょうか。文字どおり国際線にそのまま参入をするということにはなっていないのじゃないでしょうか。路線の配分と便数の配分はどのように考えておりましょうか。
○山田（隆）政府委員　ただいま確かに東亜国内航空は近距離のチャーターしか実施しておりませんけれども、これは東亜国内航空の現在の機材状況等からいってやむを得ないというか、あるいは東亜国内航空自体がそのような国際便の実施だけを希望しておるということでございます。私ども、将来東亜国内航空が国際線に進出したいという希望を持っているということを承知しておりますし、それから東亜国内がそのような能力を持った時点において、これは相手国との関係もございますけれども、そういう状況が許した場合には、東亜国内航空の国際線への進出を認めていくという考え方でございます。決して現在東亜国内航空を近距離チャーターに限っているということではございません。
○戸田委員　そうしますと、国際線と国内線、三社の配分は結果的にどういうふうになるのですか。
○山田（隆）政府委員　国際線、国内線の配分とおっしゃられますけれども、特にそれを関連づけて考えているわけではございませんで、運政審の答申にございますように、国際線につきましては、企業の意欲と能力に応じて、もちろん路線の状況あるいは相手国との関係等を考慮しながら複数社制、それは二社あるいは三社の進出を認めていくということでございますし、それから国内につきましては、競争促進を図るということで、需要の多いところにはダブルトラッキング化、トリプルトラッキング化を進めていく、こういうことでございます。
○戸田委員　これは大事な問題ですからちょっと確認をしておきたいのですが、従前は日航、全日空、東亜の事業分野、これは日航が国際線、国内幹線、それから全日空が国内幹線、ローカル線、それから東亜がローカル線、将来幹線を認めろ、こういうことでしょうね。そうしますと、今の局長の答弁ですと、航空行政の終着駅としては、国際線を日航、全日空の二社体制にいたします、それから国内は幹線、ローカル線、ともに三社体制にいたしますよ、こういう理解でよろしゅうございますか。
○山田（隆）政府委員　四十五年、四十七年体制では、それぞれの航空企業につきまして事業分野を定めておったわけでございまして、ただいま先生お話がございましたように、日本航空の場合は国際線並びに国内幹線と、それから全日空が国際線については近距離チャーター、国内については幹線とローカル線、ＴＤＡは当初ローカル線を主体にして、力がつき次第だんだん幹線に進出を認める、このように事業分野をはっきり決めておったわけでございますけれども、昨年の運輸政策審議会の答申では、そのような事業分野を決めることは適当でないということで、競争促進を通じて利用者の利便の向上等を図るということで、その際には各社の従来決めておりました事業分野の枠というものは取り払うということになったわけでございます。
　その結果といたしまして、国際線につきましては複数社制を進めていくということで、その複数社制と申しますのは決して二社ということではございません。それは二社以上ということでございまして、現在主として日本航空が国際線定期を運航しておりますが、昨年来新しい航空政策のもとで、全日本空輸も幾つかの国際定期路線に進出してまいりました。決してその二社に限っているということではございませんで、先ほども申し上げましたように、ＴＤＡについても今後諸条件が整備すれば国際線の進出を認める、あるいはＴＤＡに限らず、仮にほかの会社が出てきた場合にもそのような諸条件が整えば認めていく、決して二社に限っているということではございません。
　それから国内線につきまして、従来は日本航空がいわば幹線に限られておったわけでございますけれども、運政審の答申にもありますように、幹線、ローカル線という区別をやめまして、日本航空につきましても国内幹線の区別にとらわれずに進出を認めていく。ただ、もちろんその進出を認める場合には、路線の需要あるいは空港の発着能力または企業体力の格差、こういったものについても配慮はいたしますけれども、以前のような事業分野に縛られるということではございません。それが新しい航空政策であるわけでございます。
○戸田委員　従前に縛られずに弾力運用で参りますよ、こういうことですね。
　日米協定の内容というものはどういうものですか。
○中村（徹）政府委員　お答え申し上げます。
　日米航空協定につきましては、一九五二年に本協定が結ばれて、それに基づきまして日米航空関係というものは進んできたわけでございますけれども、現在の実際の運用ということになりますと、昭和六十年に暫定協定が結ばれまして、それに基づきまして複数社制というものが日本側に導入されたわけでございます。したがいまして、そういう暫定協定というものによって、本来の航空協定に積み重なって新しい航空関係を今つくっておるという状況になっておるわけでございます。
○戸田委員　今おっしゃられたとおりだと思うのですが、六十年、暫定協定、そして一九八七年四月、ことしですね、六十二年、日米航空協定というものを締結された。その結果、日本貨物航空、ＮＣＡ、この新規参入は認めます。それから、新たに国際線に全日空、東亜の参入も認めます。これは画期的なものじゃないかと思うのですが、いずれにしても、そういう協定になりました。しかし、幾つかの、峠を起さなければいけないような関門が私はあると思うのです。それは一つは何かというと、今の国際空港、満杯状況ですね。この許容量を一体どう拡大をするかということが一つあるかと思います。
　それから、運輸省の路線配分ですね。従前ですと、そう言ってはなにだけれども、非常に日航有利という状況であったわけですね。三社拮抗体制で、いろいろ局長が言われたような方向でこれからやられるのでしょうけれども、そういうことになりますと、日航のパイを分け合ってやっていくようなことは邪道だと私は思うのです。そうじゃない方式でこれからの他二社の発展というものも考えていかなければいけないのではないかというような気がいたします。
　そこで問題になるのは、私は以遠問題だと思うのです。例えばアメリカの場合は、日本に参りまして以遠、これは自由にどこでも選定して行けますね。ところが、日本がアメリカに行った場合には、ニューヨーク以遠、これは欧州向け。それから、ロサンゼルス以遠、これは南米。サンフランシスコ以遠、これは中米。ところが、南米と中米の方はアメリカの航空密度が満杯ですから、行っても採算がとれない、そういう欠陥があるのですね。だから、これは現在やっておるところはないでしょう。この面の克服はどういうことになっておるのですか。
○中村（徹）政府委員　ただいまアメリカ以遠と申しますと、日本航空がロサンゼルスから南米リオデジャネイロ、サンパウロに週二便行っているわけでございます。日米航空関係全体の中で以遠権が均衡を失しているではないかということは年来からの私どもの主張でございまして、昨年の九月から実施しております包括的な協定改定交渉ということを継続的に行っているわけでございますが、そういう交渉を通じまして、以遠権、それだけではなくて、その他の路線権あるいは指定企業数の問題、そういった問題につきまして日米間の航空権益の総合的均衡を達成するように努力しているところでございます。
○戸田委員　いろいろ言われますが、私は、この日米協定というものは非常に日本に不利益な状況になっているのではないかと思うのですね。確かに便数からいけば、旅客便数、貨物便数ともそれぞれ入っておりますが、それでも米側が有利だ。例えば米側の参入企業、旅客で三社、貨物で二社でしょう。日本の場合は旅客二社、貨物一社ですね。こういう点からいっても、以遠問題一つとらえてみても、アメリカには極めて有利な条件になっておりますが、日本には極めて不利な状況、こういう協定ではないかと思うのです。私は、これは今後改善をすべき内容ではないかというように考えますが、どうですか。
○中村（徹）政府委員　ただいま申し上げましたように、日米間につきましては航空権益に不均衡があるというのが日本側の主張でございまして、それに基づきまして米国側と航空交渉を続けているわけでございます。そして六十一年九月以来、包括的な協定改定交渉というのを実施しておりますので、そういう交渉を通じまして航空権益の総合的な均衡を図ってまいりたい、そのように考えておりまして、努力しているところでございます。
○戸田委員　経営基盤の最大をなす路線の配分、便数の配分あるいは日米協定、二国間協定等々踏まえまして、しれはいかようにこれから改善をしていかなければいけないか、その辺の見解について大臣から一言。
○橋本国務大臣　今委員から日米間の航空権益につきましてのお話が出ております。我が国の民間航空が第二次世界大戦後独立を回復して以来今日までの歩みの中で、この不均衡というものは確かに存在をし、現在も全く改善され切ったと申し上げる状況でないことは委員御承知のとおりであります。そしてその間におけるたび重なる交渉の中で、少しずつではありますけれども、総合的な均衡を目指す努力が今日までも続けてこられました。そしてその努力が今後も引き続いて行われるものと私は理解をいたしております。ただその場合に、路線権なら路線権だけ、あるいは以遠権なら以遠権だけで論ずるのではなく、指定企業数あるいは路線権、以遠権等々航空権益全体を眺めながら、我々は日米の総合的均衡を目指すための努力を今後とも続けてまいりたい、そのように考えております。
○戸田委員　内容はわかりました。
　それでもう二点ほど、現在羽田、成田、大阪、いわゆる幹線空港が満杯状況にございますね。この解消策はどのように考えておられましょうか。各空港ごとに説明をしていただきたい。
○山田（隆）政府委員　おっしゃるように、現在日本の国内の空港能力には非常に制約がございます。特にその中でも首都圏並びに関西、近畿圏における空港能力というのに大きな制約があることは先生おっしゃるとおりでございます。
　そこで、その基幹空港についての能力の拡張策といいますか制約の解消策といったものについて申し上げますと、まず第一に東京国際空港、羽田空港でございますが、東京国際空港の離発着容量は、年間約十六万回と見込まれておりますが、現在既にその限界に達しておりまして、おっしゃいますように新規路線とか増便に応じられないような状況にございます。そこで、運輸省といたしましては、空港の離発着能力を年間十六万回から二十三万回に増便し、あわせて航空機の騒音対策を図りますために、現在の羽田空港を沖合に展開いたしまして拡張する計画を持っておりまして、このための工事に五十九年の一月から着手をしておるところでございます。
　本事業は関係者の御協力も得まして着実に進んでおるところでございまして、来年の七月には、第一期計画といたしまして新たに三千メートルの新Ａ滑走路が完成、供用される予定でございまして、これにより離発着能力というものを年間二万回程度増加できるというふうに考えております。それから、事業といたしましては、その後第二期工事で西ターミナル地区の整備、さるに第三期工事といたしまして新Ｂ並びに新Ｃの二本の滑走路と東ターミナルを整備する計画が残されておりますが、これにつきましてもできるだけ早期に完成、供用できるよう全力を挙げてまいりたい、かように考えております。
　次に、新東京国際空港、成田空港でございますけれども、この空港は現在四千メートル滑走路とこれに附帯する施設をもって運用されておりまして、現滑走路の処理可能な発着回数は、ダイヤ調整を余り必要とせず運用上も適切なサービスレベルを保てる状態で年間約九万回ぐらいというふうに見込まれております。さらにピーク時の大幅なダイヤ調整を行ったり、運用上利用者にも種々の支障が生じてもやむを得ないというふうに考えますと、処理可能な限界的な回数は年間十一万回ぐらいと見込んでおります。他方、現在の使用状況を見ますと、昭和六十一年度におきましては、発着回数は年間八万五千回に上っておりまして、滑走路の能力の限界に近づいておるわけでございます。このため、今後とも増大する航空需要に対処するために、我が国を代表する国際空港として当初計画に従いまして空港を早期に完成させる必要があるというふうに考えております。
　現在問題といたしましては、空港予定用地内に八戸の農家が残されておりますが、この農家との話し合いを行いながら、同時に既に取得しております公団用地内での建設工事というものを進めまして、昨年の十一月の閣議決定されました空港整備五カ年計画にありますように、昭和六十五年度までに空港の概成を図りたいというふうに考えておりまして、昨年秋以来、将来のエプロン地区での用地造成等可能な工事を鋭意実施しているところでございます。
　次に、大阪国際空港、伊丹空港でございますけれども、これにつきましては、その発着枠につきまして、環境対策上の配慮から、昭和五十二年十月以降一日当たり三百七十回という発着枠の制限を行っております。その内訳は、ジェット機が二百回、それから残りがＹＳ機ということになるわけでございますが、このような制限を設けておりますために、地方空港からのジェット機の乗り入れの要望あるいは諸外国からの新規乗り入れ要望等に十分こたえることができない状況にあります。
　このような状況を打開するために、関西国際空港を昭和六十八年三月開港を目途にことしの一月から着工したところでございまして、現在鋭意人工島であるとか連絡橋の建設工事の進捗を図っておるところでございます。関西空港は一期計画、これは滑走路一本を整備するわけでございますが、それが完成いたしますと十六万回の離発着能力を有することになりまして、大阪国際空港よりも離発着能力が向上いたしますほか、大阪国際空港にありますようなジェット枠の制約が除かれることによりまして、今後増大が予想されます航空需要に相当程度対応することができるであろう、かように考えております。
○戸田委員　いずれにいたしましても、今局長が言われたように、例えば羽田空港沖合の拡張第一期工事六十三年、第二期は六十八年完了ですね。それから現行の便数でいきますと四百ないし四百二十便が五割増しの六百便ぐらいに増していく、こういう考えのようです。成田空港は、第二期の工事完了が五、六年後、二本の滑走路整備ということになっているのですね。それから大阪空港、これは六十年度末に泉州沖に関西空港着工で、これも六十七年ころ完成、今おっしゃられたようにこういうことですね。
　そういうことになりますと、完全民営化を日航やりましたよ、しかし、こういった国際空港は満杯状況で、これを解消しないのでは競争条件は整いません、こういうことになりますね。そうなりませんか。そういうことになりますと、民営化して、言われるところの経営基盤強化なりあるいは競争条件の促進等々の問題はこれから五年後ということになる。そういうことになりませんでしょうか。
○橋本国務大臣　それはちょっと委員、問題の視点の置き方を私どもと異にしておるような感じがいたします。と申しますのは、確かに各空港における能力の問題は今局長から御答弁申し上げたとおりでありまして、非常に厳しいものがございます。しかし、これはひとり日本航空のみではなく、全日本空輸にいたしましても東亜国内航空にいたしましても同じ条件の中で日常業務を行っているわけでございます。
　今回、この日本航空の完全民営化というものを通じて私どもが求めておりますものは、日本航空に対して与えられている保護もまた責任も他の航空企業と同等のレベルにこれをそろえて、対等競争を実施していくことがそのポイントであります。かといいまして、先ほどから御論議がありましたように、完全民営化をし、それぞれの航空企業の発展を求めていきます中で、日本航空の例えば国際線の現在の権益を他の企業に強制的に譲り渡すというようなことを考えるものではないのでありまして、いわば他企業と同等の法律上の権益と責任を持って自主的な企業経営に当たる、それが日本航空の民営化に求めておるものでありまして、それと空港の制約とは必ずしも同一視野の中で御論議をいただく問題だとは私は考えておりません。