Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小笠原貞子君　はい、わかりました。こうなりますと、ここでもまた大変な負担になりますよ。実収ベースではなくて名目でいったら、地方交通線の場合には三・四六倍にも通学に負担しなければならない。数で三・四六倍と簡単に言われるけれども、私はいま教育にかかる費用で主婦たちがどんなに悩んでいるかということもよくわかります。
　そこで文部省来ていらっしゃいますか。——文部省いま聞いたらおたくに直接関係あるんですよ。通学定期が三・四六だから丸く言えば三・五倍になるというふうなこういう問題について、文部省そこまでこの国鉄法案というものによって影響があるということをお考えになったことがありますか。そして、もしもこうなったら一体どうしたらいいんだというふうな対策をお持ちでしょうか。簡単に、私、時間ありませんので。
○説明員（菴谷利夫君）　国鉄の通学定期につきましては利用者側、文部省は利用者側の立場を考えますが、そういう意味でいきますとできるだけ現行の率を維持していきたい、こういう希望はもちろん申すまでもないわけでございます。そして同時に、特に最近国鉄の方の財政が非常に逼迫している、こういう状況を見ますと、全くそのままでということを最後の最後まで言えるかどうか、それも大変むずかしい点でございます。
　そこで、ではどういう対策があるかと文教側で考えます場合に、現行では大学生、高校生に対しては日本育英会の奨学事業がございます。これは成績と家庭の経済事情、こういうものを加味いたします。負担能力の問題。そのほかに都道府県、市町村でも奨学事業を独自にやっておられるのがかなりあります。現在のところそういったものをいろいろ活用して、その地方交通線の事情に応じてやるということが考えられる状況でございます。
○小笠原貞子君　文部省ね、帰ったら大臣に言ってください。育英会で何とかしてもらうんだとか、全くもう人頼みですよね。もっと文部省としてこの問題、具体的にもっと真剣に考えろということをしっかり言ってくださいね。
　で、もうこの国鉄に関しましては片や運輸省だ、そして通学になれば文部省出てきますよね。今度障害者割引になれば厚生省が出てきますよ。そしてまた国鉄の立場、独占企業でありませんといろいろむずかしい立場になっている。それぞれ皆さん大変だ大変だという立場でみんな分散しているんですよ。でも、人間は右手が文部省で左手が厚生省で足が自治省でなんてわけじゃないですよ、私たちは受ける方は一人の人間なんですから。そうなるとやっぱりそこで政府——だから私は初めに言ったんですよね。塩川正十郎運輸大臣の前に国務大臣と書かれているんだもの。そうすると、やっぱり国務大臣としての立場で、私は、いろいろばらばらの政府の行政の縦割りがあるけれども、受けるわれわれにとったら人間私一人なんだから、だから国務大臣塩川正十郎大臣、しっかりがんばってもらいたい。そして本当に、いやもう俗な言葉で言えば、私は最後に言いたいのはもっとまじめにやれということですよ。まじめにやれというのは、われわれに対してもっとまじめに、資料要求したら出せませんと、出せなければなぜ出せませんか、こうこうこういうわけで出せませんと、そういうのをきちっと出すとか、そうするとまた話は詰まっていくんですよ。だから、出せません、出せません、いろいろの事情というようなことで大事な時間をつぶさなければならない。やっぱりここは国会ですよね。国民の負託を受けてこの大事な法案を審議しているんですわ。これによってどれだけの人たちが影響を受けるか、日本経済、国鉄はどうにかなったとしても、エネルギーの問題からまた新たな設備投資、日本全体の経済から見ればこれは非常に大きな影響力があるということなんですよ。
　そうすると、私は最後に、都市間交通とかいろいろ企業努力もいたしまして客離れもしません、そのように努力します、そして三兆八千六百億の収入を上げますと。努力は買います。しかし、努力では出てこないですよね。やっぱりそこに具体的にどういうところを中心にしてどういうふうにするかということがあってこの裏づけというものが保証されると思うんですよね。そういう意味で私はこの法案というのは非常にずさんなものだと、初めに言ったように骨格となるべき問題、これが政令になりますよね。ここ一つの問題。そしてその政令として閣僚意見まとまっているかといったら閣僚の意見はまとまっていませんと、おおむね了解です、運輸省案ですと、こういう根本的なところからこの法案が審議するに値するだけの、おたくの方も考え方もまとまっていない、出される資料というものも十分でない。だから、私はこの法律というものはこれはもういまここで通すと後大変なことになる、私は最後にそれを申し上げたいと思います。大臣、そして総裁、最後に御意見があれば、お二人で一分ですから三十秒ずつお答えいただきたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　まあ将来のことをたくさん含んでおりますので、いろいろの確たる数字を立てられない、そのために資料をお出しできないという点はまことに残念でございます。
　それから、この問題が非常に国民生活に影響が大きいということは十分承知をいたしておりますので、毎年毎年の実施に当たりましては慎重な上にも慎重に取り扱ってまいりたいと、そういう腹構えでおります。
○国務大臣（塩川正十郎君）　国会の審議を踏んまえまして、われわれも政令をつくりますときには十分にその御意向に沿うようにいたしたいと思うております。しかし何といたしましても、いま国鉄に対しまして国が年間一兆円からの補助金を、助成金を出さなければ運営できないという状況、これは何としても脱却せざるを得ませんので、その一つの策として、これは私は国民の皆さん方に犠牲を強いるということもわかってはおりますけれども、国鉄の現状を救済する一つの手段として、やはりこれを断行せざるを得ないというところに国並びに国鉄の大きい悩みがあるんだということもひとつ御理解していただいて、御協力を賜りたいと思うのです。
○小笠原貞子君　協力できるようにしてください。
○委員長（黒柳明君）　午前中の質疑はこの程度にとどめ、午後一時三十分まで休憩いたします。
　　　午前十一時三十一分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時三十三分開会
○委員長（黒柳明君）　ただいまより運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○柳澤錬造君　最初に御質問してまいりたいのは、過日の本会議でもって私が国鉄再建法案で御質問いたしましたんですが、本会議の方も大分時間が過ぎておりましたので、大臣、御答弁を大変簡素化してしまいまして若干落ちておるところもございました。したがって、きょうはもう一度その辺を改めてお聞きをいたしましてお答えをいただきたいと思いますし、また国鉄総裁もきょうはおいでになっておりますので、あわせて大臣ともども総裁の方からも御返事を賜りたいと思います。
　まず、第一に申し上げたいのは、第一に明らかにしていただきたいのは、四年前、それまでの損失二兆五千四百四億円のたな上げを決め、昭和五十二年十二月の九日、国鉄運賃法定制緩和法が成立し、それに続いて政府は十二月二十九日、国鉄再建の基本方針を閣議了解として決めました。その中で、国鉄経営から安易な姿勢を排除し、抜本的な経営刷新と職場規律を確立して責任ある経営体制を確立する。また、労使関係は速やかに正常化して国鉄再建に取り組む体制を確立するとして、昭和五十五年度以降健全経営にすることを目標としたはずです。政府並びに国鉄当局はこの三年間国鉄再建のためにいかなる努力をしたのでしょうか。本年の国鉄監査委員会の報告書でも、これが再建の最後のチャンスであり、国鉄の労使は国民の国鉄という共通の使命感に立てとまで指摘されております。この三年間の実績を国民の前に明らかにしていただきたい。以上です。
○説明員（高木文雄君）　ただいまお示しがございました五十二年の十二月の二十九日、この閣議了解で述べられておりますことは、責任ある経営体制の確立ということが一点。それから、労使関係の正常化ということが二番目でございますが、この二つにつきましては、たとえば再建につきまして労使交渉というような形ではございませんが、労使が一つのテーブルについて再建について話し合う場というようなものをつくりまして、最初は必ずしもしっくりいかなかったのでございますが、最近では労使間でお互いに話が通ずるというような形になってまいりました。まだ不十分ではございますけれども、たとえば本年の十月一日からのダイヤ改正を例にとりますと、約八千人ないし九千人の要員が減るということで、組合側といいますか、従業員側としてはかなり抵抗感の強い問題でございましたけれども、まずまずおかげさまで平穏裏にその仕事の切りかえもできたわけでございますが、これは一例でございますけれども、当時の五十二年の十二月の状態から比べますれば労使の間で話ができることになりつつある。決して満点ではありません。もともと余り好ましくない現状でございましたんですから、それから多少とも改善するといたしましても、満点ではございませんけれども方向としては取り組みが進んできておる。たとえば、職場規律といったような問題についてはまだまだ問題は残っております。残っておりますが、流れとしては私はこのときに要請されました方向に行っているものというふうに考えております。
　それから、その次に具体的に国鉄再建のための施策といたしまして、一つは収支の悪化の防止、それから健全経営の回復、さらにはわれわれの経営努力、国の行政上の援助、そういうことが述べられておるわけでございますけれども、これらにつきましては、実は五十年をピークといたしましてお客さんが減っております。貨物につきましては四十五年からお客さんが減っておったわけでございますが、旅客はそれでもなお横ばいか多少お客がふえるということであったんですが、最近はお客さんが減っております。そういうことからいたしまして、なかなか収支の改善がうまくいっておりません。ここでは「これにより国鉄の収支が少なくとも現在以上に悪化することを防止する。」と、こう言われておるわけでございますが、特に最近、本年度につきましては燃料費の増加その他の事情がありまして、なかなか収支がうまく改善しないということで、努力しているつもりでございますけれども、まだ十分ここで指示されたことが具体的にうまくいっているとは言えない状態でございます。
　それから、ただしこの中で「国鉄は、不採算部門について計画的な経営改善の措置を講ずるほか、業務運営全般について更に一層の効率化を推進し、」ということが指示されておりますけれども、この点につきましては、五三・一〇のダイヤ改正なり五五・一〇のダイヤ改正なりにあらわれておりますように、不採算部門、いまのは貨物が主体でございますが、不採算部門の改善には努力をするという方向で来ております。
　そこで、ここに「退職者の後補充はこれを極力抑制する。」ということに指示されておりますが、予算定員におきまして、五十三年で五千人、それから五十四年で四千五百ということで減らしてきておりますし、それから五十五年中に作業いたしまして、五十六年度予算定員で一万一千人減らすことにいたしておりますけれども、これは現在、たまたま退職者が非常に多いのでその後補充を抑制してやっているわけでございます。ただ、この面におきましては、しばしば民間の方々から補充ゼロでやれないかというような御指摘もあるわけでございますけれども、これはなかなか現場が全国に散らばっており、職種がいろいろありますので、そこまではできません。したがって、この後補充を抑制するということについては私どもは私どもなりに一生懸命やっているつもりでございますけれども、これを評価していただけるかどうかにつきましては、いろいろ御意見のあるところであろうかと思っております。
　最後に、「国鉄再建の目標」ということで「五十三年度及び五十四年度中に所要の対策を確立し、」ということがございますが、このために昨年七月にいわゆる再建基本構想案というのを取りまとめて御提出いたしたわけでございまして、この基本構想案というのはこの五十二年の十二月二十九日の閣議了解の最後の段落の「国鉄再建の目標」ということによって、これに基づいてつくったものでございますし、その同じ項目の中に「国鉄財政の収支均衡の回復は、昭和五十年代に達成することを目標とする。」という文言がございますが、これにつきましては、いろいろやりましたけれども、どうもうまくいきませんで、御存じのように、基本構想案では五十年代から一年だけずれますけれども、六十年度に経営基盤の確立をするという形でまとめさせていただいたわけでございまして、私どもがこの基本方針に従ってどの程度やってきたかということについては、まだほかにもいろいろございますけれども、主要なところは以上の点でございまして、全部が全部ここに示されたことを果たし得たというわけではございませんが、そういう線に沿ってやっておるということを御報告申し上げられるかと思っております。
○国務大臣（塩川正十郎君）　冒頭に、参議院の本会議におきまして私の答弁が簡略に過ぎたこと、これはおわびいたしますが、大部分私も総理が答えたことと重複いたしてはいかぬと思いまして、つい簡素化いたしまして恐縮に存じます。
　先ほど国鉄総裁が言っておりますように、五十二年の国鉄再建の基本方針が決められまして以降、この三年間、国鉄は国鉄なりの努力はしてまいったと思うておりまして、その事実につきましては、先ほど総裁から説明いたしたとおりでございますが、しかしいかんせんその効果はそれほどあらわれてきておらなかったということ、それはやはり経営の計数から見ましてそうなってきております。
　だからといって、これは国鉄が努力しなかったからかというと、そうではないと私は思うのでございまして、あらゆる面で努力はいたしましたけれども、しかし、経済情勢なり社会の客観情勢というものは、この間におきまして国鉄に決して有利には展開しなかった、たとえば燃料問題、エネルギー一つ自ましても、引き続く高騰がございました。その間に燃料費は約三倍以上になっておることでございましたし、そこへさらには道路、空港、こういうもの等が加味いたしました。特に長距離輸送におきましては大型航空機の導入等によりまして長距離の旅客というものが激減してまいりましたし、また、貨物につきましては、モータリゼーションによりまして大量の貨物がトラックに移行するというふうな事態が起こってまいりました。したがって、計数で見ましたら、私は所期の目的は達せられなかった、これは私も率直に認めるんですけれども、しかし、五十四年度決算を私は拝見いたしましたときに、営業純損失におきまして若干例年よりはいい兆しが出てまいりました。その点は今後における一つの希望をつなげる点だと思うておるのでございます。
　以上、成果ということでございましたら、以上のようなことでございます。
○柳澤錬造君　次に、今回の再建法案についてでありますが、わずか四年前身軽にしてくれればと言って膨大な赤字をたな上げにしたばかりですのに、今回はそれを上回る二兆七千八百三十四億円をさらにたな上げするというのはどういうことでしょうか。加えて地方ローカル線四千キロを廃止するというのです。そこにはエネルギー政策との関連もなければ、住民の足のことも考えない線引きです。それ以上に、この法案はみずからの犠牲を払わずして相次ぐ運賃値上げの上に国民の税金を使い、国民の足を犠牲にしての再建案であり、住民無視もはなはだしく、断じて認めることはできません。
　国鉄といっても輸送シェアが昭和三十五年には旅客の五一％、貨物の三八・六％を運んでいたのですが、昨年度は旅客が二五・一％、貨物に至ってはわずか九・六％を占めているにすぎません。いまや日本国有鉄道としての存在価値は失われているのです。そのことに気がつかず惰性で経営を担当してきて今日の事態を招いたことを謙虚に反省し、その責任を明確にせずしてどうして再建ができるのでしょうか。しかも今回の地方ローカル線の廃止によって減る赤字はせいぜい八百億ぐらいであり、本年の赤字予想八千九百億から見れば一割にも満たないものです。確かにかつては地方ローカル線が赤字の原因となっていましたが、いまでは国鉄の赤字麻痺症は全線に蔓延してしまい、赤字の七割以上は幹線からであります。したがって、国鉄再建のかぎは単なるお金の問題ではなく、国鉄企業体の姿勢の問題であり、再建を可能とする前提条件を整備することであります。それをせずして何回再建案を決めてもそれは同じことです。ちょうどそれは基礎工事をしないでビルディングを建設するようなものなんです。この点についての明確な御答弁をお願いいたします。
○説明員（高木文雄君）　今回の再建法は、その前提としては昨年私どもが作成をいたしまして運輸大臣に御提出申し上げました再建構想の案というものがたたき台といいますか、基礎になっていると思いますので、私の方からその点を申し上げてみたいと思います。
　私どもといたしましては、この再建構想案の中心になるのは、やはり従来言われておりましたような財政再建ということではなくて経営再建ということではないかと、つまり健全経営をどうやってそういう礎をつくるかということではないかというふうに考えております。その基本は、私どもといたしましては、第一次、第二次のオイルショックを通じまして民間の方々が非常に御苦労なさって日本の企業体の体質を強められたその故知にならうといいますか、教訓を一つの題材とさしていただきまして、やはり国鉄といたしましても減量経営ということに徹しなければいけないということを基本に置いて再建構想案をつくったつもりでございます。現在おります四十二万人の職員でやっております仕事を三十五万人で同規模の仕事をやっていこうと、そこに全部を集中して取り組んでいこうというのはそのような考え方でございます。
　ただいま、地方交通線の点はたかだか千億前後の問題ではないかというふうにおっしゃるわけでございますが、それは決して幹線について何もしないで技手しておると、手をこまねいているというわけではないわけでございまして、御存じのように幹線部分と考えております一万二千キロの経営について考えますと、大体いわゆる営業係数、収支係数が一三二とか三とかということでございますから、これにつきましては二割、人件費だけじゃなくて、他の面も含めて二割経費を落とすということをいたしますれば、まずまず収支が償ってくるという考え方でございます。
　これに対して、地方交通線につきましては、収支係数が四〇〇を超えるというような状態でございますので、とてもわれわれの力だけではできないということで地域住民に大変御迷惑をおかけし、また財政側にも、財政を通じて納税者の方々に御迷惑をおかけいたしますけれども、この部分については運賃の特別運賃と、それから補助金と、そうして極端なお客さんの少ない線についてはバスヘの転換ということで考えておるわけでございまして、もちろん幹線は何も影響がないということではなくて、幹線についてもどうしても二割人が減るということになりますと、何らかの意味においてサービスダウンも伴うわけでございまして、私どもとしましては、決してその地方交通線だけをいわば目のかたきにしたというような形ではないつもりでございまして、幹線についても相応に私どもも努力をいたしますし、また、ある意味では利用者の方々にも多少の御迷惑をかぶっていただくという前提でおるわけでございます。
　なお、先ほど冒頭に再度たな上げを求めておるのはどういう意味か、四年前に一遍たな上げしてやったじゃないかということでございましたが、これはまことにお恥ずかしいわけですが、年々八千億からの赤字が出ておりまして、先ほど大臣がちょっとお触れになりましたように、五十四年には多少改善の兆しを見ましたけれども、なかなか牛歩の歩みのごとく改善のスピードがおくれているわけでございまして、これを六十年までに何とか特別なものを除いて収支均衡に持っていきたいと考えておりますが、やはり一挙にはなかなかうまくいかないわけでございまして、この債務のたな上げをまたお願いすることは大変気が重いのでございますけれども、事情をよく御了察を賜りたいと思う次第でございます。
○国務大臣（塩川正十郎君）　先ほどおおよその答弁は国鉄総裁からいたしたのでございますか、なお重複するところを避けまして私から申し上げますと、再度のたな上げというのは、これはいかがなことかというお話でございますが、これは、よって来るところは五十二年十二月の閣議了解事項としての国鉄の再建基本方針の中にうたってあるわけでございます。
　さて、その基本方針でございますけれども、これは八十二国会におきます国会の運輸委員会の審議をまとめたものとして、国鉄再建の基本方向というのが決められておるのでございまして、再度のたな上げということは、間接的な、春秋の筆法をもって申しますならば、実は国会の審議の中から出てきておったということでございまして、私たちも再たな上げということは、これは決していいことではないと思うんでございますが、そういう御意見があったことと、国鉄の現在の再建をするについての、まあ根本的な負担となっております固定債務、投資債務というようなものを再度たな上げせざるを得なくなってきたと、こういうことでございますので、これは御理解いただきたいと思うのでございます。
　それともう一つ、ローカル線の処置についてでございますが、確かに五十二年のあの国鉄再建の基本方針のときに、私はやはり制度的な改正を同時に発足すべきであったと思うておったのでございますが、それがやはりおくれてきておるように思うのであります。今回この御審議をお願いしておりますいわゆる国鉄再建法案は、先ほどお話ございました債務のたな上げと、それから国鉄がこれから再建していくについての鉄道の特性を生かしていく道を開いてやろうと、こういうことと、それを受けて国鉄が本当に燃えるがごとき情熱を持って再建に取りかかる、それのための改善計画を出せ、そしてこれを実行しろ、この三本柱になっておるわけでございまして、再たな上げをいたすと同時に、もう一度国鉄を鉄道の本性を生かしたものに戻したい。
　そういたしますと、地方の特定地方交通線あるいは地方交通線というのは、先ほども説明しておりますように、幹線と違って国鉄の経営努力だけでは何とも救いがたいものである。しかも、そういう特定地方交通線の沿線地域におきましては、あらゆる交通機関の対応が以前とは違いまして相当とられつつある。すなわち、その主体となりますのは、モータリゼーションによる交通機関の整備というものも進みつつある。そうであるとするならば、この際、そのあとの残余の経営はいかにあれ、一応特定地方交通線等については国鉄の経営の責任というものは免除してもらえぬだろうかと、こういう趣旨でこの法案を提出しておるのでございます。
　したがって、住民無視ではないかという御質問でございますが、私たちは住民無視をして無理やりにこの特定交通線をまくし上げてしまうというのではなくして、これを何とかして地域の責任において、地域交通の一環として活用していただくことをこいねがっておることでございますし、もしそれができない場合においては、国鉄において独自の、たとえばバスによる代替輸送、そういうものを講じていこうと。ですから、その地域におきます足の確保についてはわれわれは責任持って確保いたします。が、しかし、こういう地域においては国鉄の責任は免除してもらいたい、こういうことがこの法案の趣旨でございます。
○柳澤錬造君　じゃ第三点ですが、いま申し上げました、その前提条件とは何かと言えば、次の諸点を実行して国鉄の体質改善をすることです。
　その一つが、労使関係の正常化。国鉄経営者は、この再建合理化案を労働組合とどれだけ協議をしたのでしょうか。当事者である国鉄労使の合意ができていないものを国会で議決だけしてもどれほどの価値があるのでしょうか。今日の国鉄の現状は倒産寸前であり、その認識があるならば、仮に労働組合にスト権があっても、そのスト権に封をしてまず再建に取り組むのが正常な労働組合のとるべき道であると思うのです。それが依然として国労、動労による違法ストが行われており、それに対して経営者は黙認してとめようともしません。それどころか違法スト反対、列車を動かそうと国民の足を守る努力をしている鉄道労働組合の正常な行為までとめているのです。これでも経営者と言えるのでしょうか。労働組合は経営者の鏡と言われますが、全くそのとおりであって、このような無責任ムードになれた労使関係のままで国鉄の再建などできるものではありません。本気で国鉄再建を決意するならば、本気になって労使関係の正常化を決意し、それを最優先課題として取り組むべきです。
　二つ目が、生産性向上運動の実施。世界の先進国では、生産性の向上なくして生活の向上はあり得ないとの認識に立てばこそ、アメリカであれ、ソ連であれ、また日本の多くの企業でも生産性の向上に努めています。しかるに、倒産寸前の国鉄が生産性同上に取り組まず、国の助成と運賃値上げにだけ求めているのです。その結果、新宿−八王子間の運賃が、私鉄は二百十円でありますのに、国鉄は何と二倍以上の四百四十円です。したがって、国鉄離れとは国鉄自身がさせているものなのです。いまこそ国鉄は総裁以下全職員が一致団結して生産性向上を推進して再建への決意の姿を国民の前に示すべきです。それから三つ目が、実力本位の人事。国鉄職員の人事を見ていますと、本社採用、地方採用、局採用と区分されており、その区分がそのまま職員の一生のコースを決めています。国鉄入社後の人事は、あくまでも入社後の各人の働きを実力本位で正当に評価して昇給、昇格をさせるべきであり、それでこそ全職員が希望を持って働き、勤労意欲も高まるものであって、それが近代的経営の理念なんです。
　それから、四つ目が信賞必罰の徹底。信賞必罰のきちんとしてない企業は、職場の秩序も乱れています。ましてや懲戒解雇した者を再雇用するようなルーズな管理体制がとられたり、暴力行為があっても、管理者は上司に報告もしなければ処罰もしない。これでは職場は無法地帯です。まず管理者は、みずからの姿勢を正し、管理職の任務に徹し、信賞必罰を明確にすることです。
　五つ目に、企業体意識の確立。国鉄経営者の態度には何らの危機意識もなく、あるのは親方日の丸意識だけです。国鉄といえども企業体であり、特権組織ではありません。毎年一兆円近い巨額の赤字を出しても、だれも責任を問われないようなことをしているならば、国民の方で国鉄の存在理由に再検討を求めることでしょう。いまこそ企業体意識を自覚して責任体制を確立し、国民に信頼される国鉄としての運営をすることです。
　最後に、いままでも国鉄の中にあって日夜一生懸命勤務に励んでいる良識ある国鉄職員に対して、心からの敬意と感謝を表明し、質問を終わります。
　以上がこの間の質問の内容でございますので、大臣が向こうに行っておりますので、先に総裁の方から御答弁いただきます。
○柳澤錬造君　まだ大臣向こうにいるから……。
　先ほどの生産性向上のところで、総裁は現行の四十二万を三十五万にするのも生産性向上なんです、というお答えがあったわけなんです。これはそのとおりだと思うんです。ただ、私が総裁にお願いをしたいことは、確かに過去にいろいろ問題のあったこと、これは私も承知をしておるわけなんです。しかし、それこそいま総裁が懲戒解雇した者の再雇用云々、昔は確かにありました、否定はいたしませんと言っているんだけれども、生産性向上の問題でいろいろ問題が起きたというのは、それよりかまだ古いわけなんですね。あの懲戒解雇云々のことはもうそろそろ時効が来るんだから免除にしてくださいと言われるならば、生産性向上をめぐっていろいろ国鉄内部に問題が起きたことはそれ以上に過去のことであって、もう免除されてよろしいはずなんだし、それで四十二万を三十五万にすること、それが生産性向上でなくてそうしなければ再建できないんですということを、総裁が先頭になって全職員に言うところに意義があるんです。結果がこうなりますんですよということではなくてね。そういうことを総裁が直接全職員に向かって言われるところに、一つの私は再建ができるかできないかのかぎがあるんですという、そういう点で御理解もいただきたいし、そういう意味でどうお考えになるかお答えをいただきたい。
○説明員（高木文雄君）　御存じのように、企業は絶えず世の中の移り変わりに応じて能率を上げる、生産を上げていくということをいたさなければならないわけでございますし、それが日本の経済の活力になっていることは言うまでもないことでございまして、その点、生産性向上運動ということを過去においていたしましたときに、多少本来のそういう意味の生産性向上から逸脱した干渉があったということから、この生産性向上という言葉について特殊な意味を持つようになってしまったわけで、そのことはまことに残念でございました。それからの立ち直りに大変時間がかかって、そのことが国鉄の経営の悪化にもつながったということをまことに残念に存じております。
　現在は、当局側といいますか、管理者側も生産性向上の重要なことは十分わかってくれていると思いますし、組合の方も本来の生産性向上について何も異論があるわけではないわけでございます。ただ、あのときの思い出というものはどうしても何となく残っておるようでございまして、現場管理者の姿勢に何となく欠くるものがある。たとえば、規律をきちっとやっていくということについて、取り組むことについての意気込みといいますか勢いといいますか、そういう点について欠くるものがある。何となく管理者層が自信を喪失したということがあるわけでございまして、これは私どもも折を見て、機会を見て繰り返し繰り返しそういう指導はいたしますけれども、またいたしておりますけれども、なかなかその足腰が立ち直ってこないということもまた事実なんでございます。
　そこで、この足腰、現場第一線の管理者諸君の足腰を強くするということがいま一番大事なことでございまして、職員グループ全体といたしましてもそのことの理解はついておりますけれども、やはり残念ながら一部の職場におきまして、まだそこまでいっていないといいますか、一種のサボタージュといいますか、怠惰な姿勢が見えた場合にこれをぴしっと、間違いは間違いだと、正すべきことは正すという姿勢がとられてない職場があるという実態は、これはまさに第一線の管理者諸君の足腰がきちんとしてないということなんでございまして、これをいかにしてそういう職場を、少なくとも、全部なくなすというのはなかなか容易でないけれども、少しでもなくなるように、また問題の程度もだんだんと常識的といいますか、非常識なことが行われないように、全力を挙げて指導してまいりたいと考えております。
○国務大臣（塩川正十郎君）　どのような企業であれ、生産性の向上というのはこれは不断の努力でございまして、それは体制のいかんにかかわらず、社会主義体制であろうが自由主義体制であろうが生産性の向上、すなわちそれはその企業体に従事する人だけではなくして、国民的にもこれは必要なことでございまして、生産性を引き上げていくということは、これは不断の努力であるべきだろうと思っておりまして、特別にこれがための対策ということではなくて不断に行うべきだと思っております。
　国鉄の今度の再建にいたしましても、三十五万人体制をとって、そして収益を上げていくということ、このこと自体が実はそれにかなうことでございますしいたしますので、今後の努力はすべてそういう体質の改善、すなわち生産性を向上していくこと、そういうことと私は理論的に一致しておるものであり、これを推進すべきだと、こう思うております。
　それから、人事管理の問題が、これは実は私も重要な問題だと思うておるのであります。この人事管理は、これは一つはその適応性というものをどうして引き出すかということと、それからやはり勤務状態そのものを厳正にやっていくということ、このことをやはり再建対策の中の一環として考えていかなきゃならぬことは当然でございますし、現在、国鉄の私は再建で、先ほど申し上げました一致協力して燃ゆるような情熱を持ってやってもらいたいということの中にこの人事の適正な管理、そしてその能力を十分発揮さしていくということ、これは当然のこととして行わなければならないと思います。そういうことと、私は信賞必罰ということとは、これは同次元で考えるべき問題だと思うておりますし、もちろん当然労使一体となってそういう観念を具体的な日常活動の中で私は消化してもらいたいと、こう思うておるのでございます。
　また、最近よく言われておりますが、私たちにも陳情が参りますが、たとえば貨車、貨物で運びたいと思うても貨車の配置が思うようにいかないというようなことをよく聞きます。こういうことがやはりダイヤの編成等いろいろな組み合わせでそうなることもあるだろうとは思うのでございますが、そこにやはり国鉄も一つの営業を持っておるんだという感じを強く持つ。そのことは、私はやっぱり企業意識と言いましょうか、やっぱり企業体としての活動をしていく上において必要なんでございまして、そういう配慮というものがやはり民間企業に比べては現在劣っておるように私は思います。そういうことをこの再建の途上におきまして改めて全職員が、やはりそういう営業的な感覚というものを強く持っていく、そのことをわれわれは要望しておるのでございます。
　そういうことをやるにいたしましても、何としてもやっぱり労使の正常化ということがこれは根底でございます。先ほど国鉄総裁が申しましたように、最近の五五・一〇の改正等に見られますがごとく、いまや労使一体となって国鉄の再建を図ろうという兆しが出てきておるときでございますので、私はこの雰囲気を国鉄自身も、またわれわれ自身もこれを大事にはぐくみ育てていって、そしてりっぱな職場として国鉄が体質を改善してくれることを願っておることでございますし、これはまた国民の多くの期待がそこにかかってきておる。そういうことを思いますと、われわれもやはり責任を果たしていかなきゃならぬのについても、労使が同じ考え方を持って再建への考え方を固めていく、これがやっぱり正常化への根本的な道ではないかと、こう思っております。
○柳澤錬造君　特に総裁に要望しておきますが、いま総裁は、現場の管理者が取り組む意気込みに欠けるものがあるんで、第一線管理者の足腰を強くするようにこれからも指導してまいりますという御答弁があったんです。私は、現場の管理者がそうなってしまうのも、国鉄総裁以下むしろ幹部の皆さん方がそういう意気込みに欠けるものがあるから下がそうなっちゃうんですということを言いたいんです。それをさっきも言っているわけなんです。だから、むしろ本当に生産性向上がよろしいんだ、それなくしては再建ができないんだ、いま大臣もおっしゃられたように、それはその国の体制が社会主義体制であろうが資本主義体制だろうが同じなんです。ソ連ですらやっているわけなんです。ですから、そういう点でまず総裁が先頭になって、幹部の常務理事の皆さん方がそういう意気込みになってこそ初めて末端がそういう気持ちになるんですという、そういうことを特に要望申し上げておきたいと思うんです。
　次にお聞きをしておきたいことは、毎年、幹線、地方線に分けまして、各線区別の経営成績が発表されるわけです。収人が幾ら、それから経費が幾ら、損益幾ら、収支係数はというふうに。この計算というものをどいうふうにされているんですか、その基礎を知りたいんです。特に本社経費というものをどういうふうに扱っているのか、どういうふうな割り振りを各線区に分担させているのかという、その辺を明らかにしていただきたいと思うんです。
○説明員（高木文雄君）　私も、実は非常に細かいところまではわかっておりません面もありますので、足りない部分は補足させますが、大筋を申し上げますと、線区別収支計算というのは、収入経費をまず線区の実績に基づいて極力個別的に把握すると、そういう材料を集めます。そうやりますと、大体総収入、総経費の八五％ぐらいまでは個別個別に計算できます。しかし残り一五％ぐらいは、いわゆる共通経費と、必ずしも線区にぴったりはまり込まれないものが残ります。その一五％ぐらいのものにつきましては、いろいろの各項目ごとに配分基準をつくりまして、それによって線区別の割り振りをいたしておるということでございます。その場合に、本社経費の配分の方法でございますが、これにつきましては、まず鉄道管理局の管理部門、運転とかあるいは保守とか営業とかの、線区に張りついていない管理局で仕事をしている諸君の経費を、これを線区別の数字から出てきたものによって案分配分いたしまして、そういたしますとＡの線区に管理局の経費の何％が割り振られるというふうになりますので、線区別の割り振り率というものが出てまいりますから、その管理局の分を割り振ったその率、その率をやはり本社経費にも掛けまして、本社経費の割り振りも管理局経費の割り振りと同じ率で線区別に割り振ると、こういう形をとっております。
　もし必要があれば、なお詳しく説明をさせます。
○柳澤錬造君　もうちょっとわかる説明をしてください。
○説明員（縄田國武君）　いま総裁がお答えいたしましたとおりでございますが、区分経理の計算方法は、先生御存じのとおりまず収入がございます。この収入は乗車券とか貨物の収入通知書とか、そういうものがございますが、これに書いてございます運賃を発駅から着駅まで、これを線区ごとの輸送キロの割合で配分いたしまして積み上げて収入を計算しております。
　それから経費につきましては、いま総裁申しましたように、御承知のとおり保守の経費とか列車の運転経費とかいろいろございますが、御質問の本社の経費は、鉄道管理局の、重複いたしますが、あるいは総務とか経理とか営業部門、それから施設、電気というような各部門がございますが、まず総務及び経理の各部門の経費は、線区別の職員の数の比率で計算して、線区別に計算、配分いたしております。それから、運転部門は線区別の列車の列車キロ、それから営業部門は駅、車掌区、営業費と言っておりますが、これで区分しております。それから、施設、電気はいわゆる換算車両キロで計算して配分しております。これをいま総裁申し上げましたように、各鉄道管理局の管理部門をそれぞれ線区別に配分いたしまして、その比率で本社の経費も配分、計算しておると、そういう計算方法をとっております。
○柳澤錬造君　総裁ね、これ時間の限られた中でこれ以上続けていっても無理なんで、改めて私詳しくお聞きをして、またそれなりの考え方も述べたいと思いますが、いま聞いている範囲ではその辺の扱いが、やっぱり一つの各線区に、この線は収支係数が一三〇だとか、これは八百幾らになったとかと、はじき出している根拠がいささか少しあやふやだと思うんですね。たとえば、いま一つの総務、経理のあれは線区別の職員数に比例してしまうとか。だから、そうしてくると、こっちの線は仮に百本走っているわ、こっちは地方ローカル線で五本しか走っていないわというふうな関係、もちろんそれは百本走ればそれだけの職員が多いわけだけれども、その列車の走る割合に職員がいるわけじゃないんだから、だから、そうなってくると地方ローカル線がああいうふうに大きな赤字になってくるの、いま聞いていて私無理ないなと思います。これはまた別のときに一度細かく聞かしていただくことにします。
　次にお聞きしたいのは、いろいろと事故による損失というものがどのぐらいあるんでしょうか。件数と金額で示していただきたいし、それから具体的な一つの事例でお聞きしたいのは、この間の十一月の二日、新幹線が架線事故を起こして約五時間ストップしたわけなんです。あれで、あの十一月の二日の五時間ストップしたあれで国鉄としての損害はどのぐらい受けたんですか。そして、この損害というものは国鉄の経理上からはどういうふうに処置されておるんでしょう。
○説明員（縄田國武君）　私どもの方の運転事故で、いまお話しのとおり車両や線路に被害が発生いたしますが、これらの経費は、日ごろ担当しておりますその現場の経費として処理いたしております。ただ、現場では日常の検査業務とか、あるいはふだん材料とか部品を常に持っておりまして随時取りかえたりする作業と、こういう事故の場合の作業と、それに応じていろいろ修復作業をやっているわけでございますが、これらの混在しております発生原因別には実は区分して把握していないのが現状でございます。ただ、第三者によります損害をこうむりました場合は、非常に時間と手間暇をかけまして、損害賠償を請求する必要上特に損失額を摘出する場合もございますが、通常の場合はいたしておりません。
　それから、去る二日の新幹線の事故でございますが、いま申し上げましたようなことで特に事故に伴います損失額は把握しておりませんが、払い戻しは約三億二千万円ございました。
　で、御質問の、じゃどういうふうにしておるんだということでございますが、いま申し上げましたように、通常の経費の処理でいたしておりまして、全体の経費の中に含めてその経費を処置しておるというのが現状でございます。
○柳澤錬造君　日常のいろいろなにしたのは、みんな現場の管理局の中でといって、そのどんぶり勘定の中に入っちゃうというと、どうなんですか、大ざっぱに言って年間のこういうものの損失というのは相当な金額になると思うんだけれども、それでいままた二兆七千億たな上げをするわけだけれども、ああいう繰越欠損の中にもそれが入って、そうしてたな上げをしてもらっているというふうに判断してよろしいですか。
○説明員（縄田國武君）　たな上げをお願いしておりますのは、御承知のとおり長期の債務で資金運用部の資金が主でございますが、いま御質問のその中に損害によるものが入っておるかどうか、ちょっとお答えしにくいんでございますが、それと、事故によります年間のおおよその金額はちょっと手元にございませんので、大変申しわけありませんが、お許しいただきたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　ちょっと補足させていただきます。
　先般の新幹線で小田原付近で架線が切れたと、これを修復するのにどうするかということになりますと、担当保線区の者が出動してまいりまして、そして材料を、その保線区にあります、ふだんから用意してございます新しい架線を担ぎ出して持っていって取りかえると、こういうかっこうになるわけですから、その場合に、事故があったためにたとえば臨時出動みたいなことになりますから、その職員については人件費がよけいかかる。事故なかりせばということと比較しますればそれだけ一種の超過勤務といいますか、時間外勤務といいますか、そういうかっこうで処理されますから、それは事故がない場合に比べれば経費がかかったことは間違いないわけでございますが、しかし、それだからといって、その現場が与えられております年間の超過勤務手当なり何なりにしましても大体の枠というものがございますから、その中で、ある日超過勤務をするか、別の日に超過勤務をするかというようなかっこうになりますから、恐らくそれは、そのことによって、たとえば管理局なり本社なりに向かって現場から特別請求があればその金額が把握されることになると思いますが、
　　　〔委員長退席、理事桑名義治君着席〕
大体のいわば割り当て予算額の中で処理されるということになれば、その分は把握をいたしてないというかっこうになりましょうし、それから、いまの架線の材料費等にいたしましても、それは架線は絶えず保守現場に置いてございますから、それの補充が多少多くなるとか早くなるとかということを通じて消化されていくわけでございますので、私もお尋ねがございますということからにわか勉強いたしましたんですけれども、そういう数字は把握していないようでございます。
　ただ、水害とか災害ということで土砂崩れが起こって、そして非常に長い期間かかり、現に今日ただいまでも山陰線の一部でもう二週間余り土砂崩れのためにとまっておりますが、そういうものを復旧するときには何億というオーダーの金がかかってまいりますので、その場合には、当然現場の土木関係の事務所からなりあるいは管理局なりを通じまして本社に何億の復旧費がかかりますということになりますので、そうした億というような単位になってまいりますと、特別予算配賦みたいなかっこうになりますから金額は本社でも把握をしておるようでございますけれども、事故としては大変大きな事故でございますが、架線を何百メートルか直すという場合の経費は、オーダーとして数百万円の単位のものでございますために経常経費の中で処理されているというかっこうでございます。
　そこで、それが今度は損にどうつながってくるかと言えば、やはり事故がなければ、わずかなものであるとは申せ本当はそれを直すための経費は要らないはずでございますので、それは全体の毎年の経費の中の一部のどこかにそれが入り込んでいるというかっこうになるかと思います。したがって、年間八千億ものすごい赤字があるよという中には、そういうものもたまってきてしまっているという実態でございましょう。
○柳澤錬造君　総裁の御答弁で、私言いたいのもそこなんです。私なんか民間の出ですから、国鉄のような大きな企業でなくても、言うならば設計のミスから起きた——設計がミスしたからそのままつくってしまってだめにしてしまう、それは設計ミス。それから今度は、旋盤なら旋盤機械で加工しておって削り過ぎてだめにした、これは加工不良でだめ。今度は、削っていったら途中から素材の材質が悪くて使いものにならなかった、これは素材のミスだといって、そういうものを細かく分類をして、それで年間に設計ミスでどれだけの損が出た、何十億、加工のミスでどのくらい出た、素材のミスでといってちゃんと出てくるわけです。そうすると、その設計のミスから年間にこれだけの赤字が出たんだということになるならば、その設計部門がいささかずさんじゃなかったかといって、その点をもっとシビアにしてきちんとしていけばこれだけの赤字が減るではないかという形がやられるわけですね。
　ですから私は、国鉄が昔のように十分利益が出されて、そしてゆとりのある経営をしておるときならばそんなこと心配ないんであって、これだけの赤字を出してこれだけ国から助成を受けて、それこそ言うならば年間一兆五千億のお金が足りなくてやりくりするわけなんですから、そういうことであるならば少なくてもそういう点ももうちょっと、そのどんぶり勘定の中でみんなひっくるめての経費で使っちゃった、それがいまのように八千億の赤の中に入っていって繰越欠損でたまっていって、こんなに赤がたまりました、これはたな上げしてください、そう言って税金の方に転嫁させないで、みずからその辺のことについても、それはゼロにするったって容易なことではないんだけれども、まあいまわれわれがやっているのでそういうむだなロスがどのくらい出ているかということぐらいはつかまれて、それで少しでもそういうものを減らす、そして赤字を減らすという努力をなさらなくちゃいけないのじゃないかと思って私お聞きをしたわけなんです。
　次に聞いていきたいのは、今度は、ストライキによる損失というものがどのくらいになっているんですか。それで、これの計算方法もどういう計算方法をとっておられるのか、どういう始末をしているかお聞きをしていきます。
○説明員（吉井浩君）　お尋ねのストライキによる、私ども減収額という言い方をいたしておるわけでございますが、といいますことは、損害額ということになりますと、その減収いたしました額とストライキとの因果関係はどうかと、たとえば、国鉄の場合ストライキがあるということで先に貨物を送られた、あるいはそのときに旅行されなかった方が後に旅行されるというふうなこともございまして、そのようなことで非常に公的に申しますと細かな作業を要しますので、私どもいたしております計算によりますと、前年の平均、その年間平均と、それから当該年度、ストライキが行われました当該年度のそれまでの平均の収入額というものを比較をいたします。まあ例といたしまして仮に六月の末にストライキがあったといたしましょう。その年の六月までの収入と前年の四月から六月までの収入を比較いたしまして、たとえばことしの方が一割去年よりも少なかったというふうにいたしますと、その一割を当該ストライキが行われた対応する前年の日にちの収入に掛けましてそれが得べかりし収入であると、こういう計算をいたします。実際にストライキが行われましても何がしの収入はございます。ということで、その差額をもってストによる減収額という計算をいたしておるわけでございます。
　ただ、その減収額が幾らかと、五十五年、この四月の春闘でございます。一日弱のストライキでございました、このときの減収額が三十二億というふうに計算をいたしております。それから昨年は三十五億でございました。以下さかのぼりまして過去五年をとりますと、ただいまの三十二億、三十五億を含めまして六百七億というのが五十一年以降ことしまでの五年間における減収額という計算をいたしております。
○柳澤錬造君　総裁、これも総裁がお聞きになっておったってそんなずさんなことをしておったんかというふうに思われるんですけれども、私大臣の方にお聞きするんですが、さっきは事故のことで聞いた。で、いまストライキのことで聞いたんだけれども、どちらも国鉄の収入を減らす要因になっているんだけれど、私が言いたいのは、そういう労使関係の問題だから、違法ストの問題は別として、何というんですか、そういうストライキがあったことによってのその扱いというものが、いまのようなずさんなルーズな処置をしておってそれで果たして許されるのかどうだろうか。もう少しきちんとそういうことをして、そして本来ならば、やっぱり労使関係を正常にしてそんなことなんか起きないようにしなくちゃいけないんだけど、あなた方の頭の中に現実にそういうストライキならストライキによって国鉄がどれだけ損失したんだということがないわけでしょう。だから、その辺の点について監督官庁、運輸大臣としてその辺の御見解をお聞きします。
○説明員（高木文雄君）　実は私から現実にどういう処理をしているかを申し上げますが、いま担当常務から御説明いたしましたのが収入減収額でございます。損失としては収入減収額から経費減少額を差し引いたものが損害額になるかと思います。この損害額につきまして、ストが行われたのであれば、その行為者に負担を求めるべきではないかということでございます。それは筋論としてはそのとおりだと思います。しかし、過去におきましては、いろんな経緯もございましたですけれども、そういうものについて逐一請求する、賠償を求めるということはいたしておらなかったわけでございます。なぜいたしておらなかったかといいますと、非常に計算についていろいろな考え方があり得ると、先送りとか、あるいは後送りとかいろいろな、ストの前後には逆に収入かふえてまいりますものですから、旅行を一日早くしたり遅くしたりなさったりする関係でストの前後には逆に収入かふえてまいりますので、それをどう見たらいいのかというような問題がありましたこともあって請求をしてなかったわけでございます。
　そこで、昭和五十年の例のスト権ストの場合に、これは大変期間が長かったわけでございますし、したがって、期間が長いがゆえに後送りとか先送りとかいっても、そういうことがなかなかできにくい状態ですから、収入の減少額の把握もかなり正確にできるということもありましたし、何しろあれだけ大きな御迷惑を皆さんにおかけをし、国鉄としても金額的にも大きな損がございましたので、このときに初めて実はそれを算定をいたしまして組合に請求をいたしました。そして、組合がその支払いを拒否しておりますので、御存じのように、損害賠償請求訴訟を東京地方裁判所に提出していま争っておるところでございます。そのときの分につきましてだけ請求をいたしたわけでございまして、その余の事案につきましては請求をいたしておりません。
　何もそのときに限らず、ほかの時期についても請求すべきではないかという御意見が寄せられておるわけでございまして、私どもも確かにそういう面もありますということは考えておりますが、現実にいま起こっております五十年のストライキに関連いたします損害訴訟で非常に多くの争点について双方弁護士を立てていま争っておるところでございますので、いい悪いについて御批判はございましょうけれども私どもはこの一番金額も大きくお騒がせをいたしました時期について賠償請求し、訴訟で争うという形をとっておるわけでございまして、いまいわばその形式を今後いかにいたすべきやにつきましては、まずこの一つの事例を固めてから考えたいということで、その余のものについては賠償請求をしていないというのが現状でございます。
○国務大臣（塩川正十郎君）　ストの対応につきましては、その都度その責任者を何らかの形で処分をいたしておること、これは現実にやっております。それと同時に、その損害に対しての請求でございますが、先ほど国鉄総裁が申しましたような五十年のスト権ストの際に起こりましたスト、これを一つのケースとして訴訟を続けておるところでございまして、これの判決をわれわれは待って、さらにこの対応を考えたいと思っております。
○柳澤錬造君　今回のこの再建法案をめぐっては、高木総裁どうなんですか、そういう、先ほど組合とも去年からいろいろお話し合いをずっとやってきて、まだ納得してもらったわけではないけれども、話し合いが進んでいますという御答弁をいただいたんですが、この再建法案をめぐっては労働組合の方が反対だ、ストライキだと、そういうことになる気配はないんですか。
○説明員（高木文雄君）　いや、決してそういうふうに楽観はできないわけでございまして、やはり三十五万人体制ということになりますれば、何がしかの意味において、いわゆる俗に言う首を切るとか、血が出るとかということはないわけではございますけれども、
　　　〔理事桑名義治君退席、委員長着席〕
しかし、それによりまして勤務条件の変更がいろいろ起こります。たとえば、いま勤めております場所からもう少し遠いところまで通わなければならないとか、長年なれてまいりました仕事をやめて、今度はほかの仕事をしなきゃならないというふうな形で勤務条件が変わってまいります。さらにまた、現実問題としては、先ほど生産性を上げるんだと申しました。そういう効果があるということは、裏から申しますと、労働密度が上がってくるということがございます。そういうことを通じて三十五万人体制を実施するということであれば、労働条件がいろいろと変わってまいりますから、全体として賛成とか反対とかということのほかに、個別の労働条件問題が各現場現場、極論しますと個人個人について起こってくるわけでございますので、それは労働者としては権利を主張するというか、自分らの地位の保全を図るというか、そういう動きがとられてくることは考えられます。ただ、それが現在は、そのような事態がありましても、ストを実施するということは法律上許されていないわけでございますので、事情のいかんはあれ、それは違法ということになってまいる、わけでございます。
　そこで、われわれとしては過去においてそういう紛争が起こったよって来るゆえんをよく考え直しまして、慎重の上にも慎重に、丹念の上にも丹念を重ねて、組合との間でも、あるいは一人一人の問題につきましても話し合いを十分尽くすことによって、何とか一人一人の職員に納得をしてもらった上でそうした改変をいたすということを通じて、何とかそういう違法な行為なしに乗り切っていかねばならぬと考えておりますけれども、まあいろいろな問題がありまして、組合には組合の考え方もありましょうし、また組合の考え方とは別に職員一人一人にいろいろな考え方があるわけでございますから、軽々にここで私が胸をたたいてストなしでやりますというところまではとても申し上げられるわけではない状態でございまして、それをそう持っていくのにこれから苦心し腐心をいたし、説得をいたし、教育をいたしということでやってまいらなければならぬというふうに考えております。