Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○議長（原健三郎君）　船舶安全法及び道路運送車両法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　委員長の報告を求めます。運輸委員長鹿野道彦君。
　　　　—————————————
　船舶安全法及び道路運送車両法の一部を改正す
　　る法律案及び同報告書
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
　　　　〔鹿野道彦君登壇〕
○鹿野道彦君　ただいま議題となりました船舶安全法及び道路運送車両法の一部を改正する法律案につきまして、運輸委員会における審査の経過及び結果を御報告申し上げます。
　本案は、小型船舶検査機構及び軽自動車検査協会の自立化及び活性化を図るため、両法人について、政府からの出資金を返還することとするとともに、理事長及び監事の選任方法を認可制とすること、評議員会の新設、資金計画の運輸大臣認可制の廃止等国の規制を整理合理化すること及び小型船舶に係る検査の合理化を図るため、新たに認定検査機関制度を設けることとしております。
　本案は、本五月二十二日参議院より送付され、本委員会に付託となり、橋本運輸大臣から提案理由の説明を聴取した後、直ちに質疑に入り、質疑を終了し、採決の結果、本案は多数をもって原案のとおり可決すべきものと議決した次第であります。
　以上、御報告申し上げます。（拍手）
　　　　—————————————
○議長（原健三郎君）　本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時四十一分散会
　　　　　————◇—————
昭和六十二年五月二十二日（金曜日）
　　　　午前十時三十二分開議
出席委員
　　委員長　鹿野　道彦君
　　　理事　小里　貞利君　理事　亀井　静香君
　　　理事　久間　章生君　理事　関谷　勝嗣君
　　　理事　津島　雄二君　理事　吉原　米治君
　　　理事　西中　　清君　理事　河村　　勝君
　　　　　　小渡　三郎君　　　　亀井　善之君
　　　　　　北川　正恭君　　　　鴻池　祥肇君
　　　　　　田中　直紀君　　　　二階　俊博君
　　　　　　平林　鴻三君　　　　増岡　博之君
　　　　　　山村新治郎君　　　　若林　正俊君
　　　　　　渡部　恒三君　　　　小林　恒人君
　　　　　　新盛　辰雄君　　　　戸田　菊雄君
　　　　　　浅井　美幸君　　　　中村　正雄君
　　　　　　辻　　第一君　　　　中島　武敏君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　橋本龍太郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸大臣官房長　服部　経治君
　　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　　有鉄道改革推進
　　　　　　　　総括審議官　　　林　　淳司君
　　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　　有鉄道改革推進
　　　　　　　　部長　　　　　　丹羽　　晟君
　　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　　局長　　　　　　棚橋　　泰君
　　　　　　　　運輸省国際運
　　　　　　　　輸・観光局長　　塩田　澄夫君
　　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　　局長　　　　　　熊代　　健君
　　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　　局陸上技術安全
　　　　　　　　部長　　　　　　神戸　　勉君
　　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　　安全局長　　　　間野　　忠君
　　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　　安全局船員部長　増田　信雄君
　　　　　　　　運輸省航空局長　山田　隆英君
　　　　　　　　運輸省航空局技
　　　　　　　　術部長　　　　　大島　士郎君
　　　　　　　　海上保安庁次長　大塚　秀夫君
　委員外の出席者
　　　　　　　　警察庁交通局交
　　　　　　　　通企画課長　　　越智　俊典君
　　　　　　　　外務省アジア局
　　　　　　　　南西アジア課長　渋谷　　実君
　　　　　　　　外務省中近東ア
　　　　　　　　フリカ局中近東
　　　　　　　　第二課長　　　　渡辺　俊夫君
　　　　　　　　大蔵省主計局共
　　　　　　　　済課長　　　　　山口　公生君
　　　　　　　　水産庁漁政部企
　　　　　　　　画課長　　　　　上木　嘉郎君
　　　　　　　　水産庁研究部漁
　　　　　　　　場保全課長　　　三村　悌二君
　　　　　　　　気象庁次長　　　平井　　清君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　荒尾　　正君
　　　　—————————————
委員の異動
五月十五日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　北川　正恭君　　　　　瓦　　　力君
　　清水　　勇君　　　　　石橋　大吉君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　瓦　　　力君　　　　　北川　正恭君
　　石橋　大吉君　　　　　清水　　勇君
同月二十二日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　村上　　弘君　　　　　辻　　第一君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　辻　　第一君　　　　　村上　　弘君
　　　　—————————————
五月二十二日
　船舶安全法及び道路運送車両法の一部を改正す
　る法律案（内閣提出第八六号）（参議院送付）
同月十八日
　ハイヤー・タクシー、観光バス事業の規制緩和
　反対等に関する請願（大出俊君紹介）（第二九
　八八号）
　函館海洋気象台の海洋気象観測船建造等に関す
　る請願（藤原房雄君紹介）（第二九八九号）
　同（奥野一雄君紹介）（第三〇四七号）
同月十九日
　函館海洋気象台の海洋気象観測船建造等に関す
　る請願（児玉健次君紹介）（第三一二七号）
　同（佐藤孝行君紹介）（第三一九七号）
　肢体障害者のための東日本旅客鉄道会社十条駅
　改善に関する請願（中島武敏君紹介）（第三三
　三八号）
同月二十一日
　港湾の整備に関する請願（村上弘君紹介）（第
　四一〇四号）
　函館海洋気象台の海洋気象観測船建造等に関す
　る請願（中島武敏君紹介）（第四一〇五号）
　北陸新幹線の早期着工に関する請願（村井仁君
　紹介）（第四二〇六号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　船舶安全法及び道路運送車両法の一部を改正す
　係る法律案（内閣提出第八六号）（参議院送付
　）
　陸運、海運及び航空に関する件等（運輸行政の
　基本施策）
　　　　　————◇—————
○鹿野委員長　これより会議を開きます。
　陸運、海運及び航空に関する件等について調査を進めます。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。吉原米治君。
○吉原委員　過ぐる五月十四日に運輸大臣から所信表明を承りました。その所信表明の範囲内で限られた問題だけ質問をさせていただきます。
　大臣も所信表明の第一番目に触れられておりますが、この四月から民営化として発足をいたしておりますＪＲ各会社の問題でございます。この改革法が通りまして四月一日から発足しておりますＪＲ各社の現状と展望について、数点にわたって質問をさせていただこうと思います。
　第一に、ＪＲ各社、旅客会社六つ、貨物会社一つということで合計七つの会社が発足しておるわけでございますが、最初に各社の収支見通し、計画どおりにいっておるのかどうなのか、その点を含めてひとつお答えを願いたいと思います。
○橋本国務大臣　各位の御協力によりまして、おかげさまで四月一日にＪＲ各社は新たなスタートを切ったわけでありますが、それ以来今日まで五十日余りが経過をいたしました。
　現時点におきまして、まだ四月分の各社の取扱収入が出てきているだけの状況でありますので、確定したことを申し上げるわけにはまいりませんけれども、各社間の清算がなされる前の状態でありますが、本年四月分の各社の取扱収入はおおむね前年並みでありまして、東日本会社が三。六％増、西日本が二・八％増、東海が二・五％増、四国が〇・四％増、北海道が一・〇％減、九州が一・二％城となっております。また、貨物につきましては一三％の減になりました。これは各社間における清算等が終了いたしませんと、まだ支出について確定したことを申し上げられる段階にはございません。
　輸送量について見ますと、このほど取りまとめました主要線区の特定区間における特急・急行列車の輸送人員は、おおむね各線区とも前年並みか若干の減になっております。しかし、これは、本年の四月は御承知のとおり日曜日が二回、統一地方選挙が行われ投票日でありましたこと等の出控えがあったこと、また、四月後半のゴールデンウイークの天候が不順でありましたこと、同時に曜日の配列が、昨年よりもお休みを続けておとりになるには組み合わせが余りよくなくて、レジャー客の出足が五月にずれ込んだといったような状況があったと考えております。
　また、貨物の輸送量が、発送トン数でありますと一四・九％の減となっておりますけれども、これは六十一年十一月のダイヤ改正による輸送体制の合理化の結果であると考えられておりまして、いずれにしても発足後一カ月の収入、輸送量の実績で全体を判断することは多少早計ではなかろうかと考えております。
　殊に、御承知のように旧国鉄時代とは変わりまして、関連事業への進出を非常に大きく認めておりますし、各社が努力中でありますので、これらの収入実績等はしばらく様子を見ないと確定をしないという状況でありますが、私自身は、おおむね順調なスタートを切っておる、そのように考えております。
○吉原委員　昨日、四、五月分の前年対比の実績を明示していただくように資料をお願いしておったのですが、政府委員、おりませんか。今、資料ができておるので大臣が答えでいらっしゃるはずだから。
○林政府委員　ちょっとその辺の資料要求について私存じませんでしたので、まことに申しわけございません。
　四月の速報値、収入あるいは輸送量等につきましては、後ほど先生のお手元にお届けさせていただきたいと思います。五月につきましては現在まだ進行中でございますので、四月分につきましてお手元にお届けをさせていただきたいと思います。
○吉原委員　そうすると、今大臣のお答えになったのは四月分ですか。それぞれＪＲ各社、東日本を初めいろいろと、貨物会社だけが一三％減というお話がございましたが、これは四月分のことでございますか。
○橋本国務大臣　四月分の速報値でございます。
○吉原委員　それじゃ、五月分がきちっと把握された時点で結構ですから、対前年比の数字をひとつ後ほど提示していただきたいと思います。
　そこで、今東日本の例を挙げて聞きたいわけでございますが、当初要員は二十一万五千人体制で出発するという計画でございます。そういう意味からいきますと、東日本の場合は八万九千人、それを見込んだ人件費が実は計上してあるわけでございますが、実際の要員というのは、今度再募集もされておるようでございますが、七千人余り再募集をされておる。つまり予定人員に満たないということであろうかと思いますが、そういう意味では、八万九千人相当額の人件費というのは、現実には七千人も実は少ない要員でスタートしておるわけでありますから、当初の計画の四千三百十億円という人件費は大幅にダウンするのじゃないか。したがって、さっき大臣は、東日本の場合は三・六％の増というふうに言われましたが、もっと人件費が減るわけですから、数字はもっとふえるのじゃないか、こう思うのですが、どうですか。
○橋本国務大臣　新会社の発足当初における職員数が基本計画の採用予定数に満たなかったということは、御指摘のとおりでございます。
　もともと鉄道事業のみを完全に実行するためには十八万六千人の要員で賄えるということは、先国会において御説明を申し上げました。ただ同時に、関連事業への進出、また国鉄がＪＲ各社に姿を変えます過程において、なるべく職場を去る方を少なくしたいといったような気持ちから、二十一万五千人を対象として基本計画を組んだわけでございます。ところが、その後におきまして、委員が御指摘のように採用を辞退される方等もございましたために、現在、東日本ばかりでなく、東海、西日本、四国、貨物の各社、また北海道会社、九州会社も含めまして、それぞれ基本計画の採用数を下回っております。
　しかし、一方、北海道地区及び九州地区において残念ながら新会社に採用がかなわなかった方々が多数おられ、しかも鉄道事業に引き続き参画したいというお気持ちを持っておられる方も多い状況でありますので、北海道会社及び九州会社は再募集を行いまして、ちょっと正確な人数を私忘れましたけれども、既に採用内定通知はお渡しいたしました。そして現在、御指摘の東日本会社も含めまして各会社は、北海道地区及び九州地区において再募集を行っております。ですから、最終的には、この再募集にどの程度の数の方々が応じていただけるのか、これを見ませんと、基本計画の採用予定数と実態の差というものは確定をいたしません。
　ただ、委員が御指摘のそういうすき間が生じる可能性は確かにあるわけでございまして、その場合には所要の措置をとり、それぞれの会社から、例えば宿舎用地等でお渡ししておるもの、これらも会社の財産でありますが、こうしたものを、返還を願うという言い方が適当かどうかわかりませんけれども、清算事業団にお渡しをいただくといった措置をとり、基本的に狂いのない状態をつくりたいと思っております。
○吉原委員　これは、今東日本の例で七千名の再募集、つまり予定人員よりも七千人少ないままで発足しておるというこの七千人は、人件費に直しますとどのくらいの額になりますか。
○林政府委員　人件費は、給与その他いろいろ含めてでございますが、一人当たり大体五百万程度と考えれば三百五十億程度になろうかと思います。
○吉原委員　三百五十億程度ということでございますから、東日本だけに限って申し上げますと、当初予定した人件費より三百五十億円マイナスになる、それだけ黒字幅が出てくる、こういう勘定になります。また東海旅客も、三千八百名でございますから相当額の人件費が削減をされる。
　私はなぜこんな質問をしておるかといいますと、それなりにもうかる、もうけになるという見通しで相当額の債務を分割各会社に負担させておる経緯がございますので、そういう意味では、うんと黒字が出るということになると、債務もそれ相当のものを負担しなさいということに今後なっていくであろう、こう思いますがゆえに、あえてそういう数字の問題にちょっとこだわっておるわけでございます。
　ところが、今東日本の例を申し上げただけでございますが、各社に共通して言えることは、私は西日本に選挙区を持つわけでございますが、第二の人活じゃないかと言われておる事業開発部というのがまた新しい会社にある。事業開発部と呼び名は大半共通しておると思いますが、違った名称を使っておる会社もあるようでございます。この事業開発部というのは、名前から想像はできるのですが、実態と余りにもかけ離れておる。つまり、朝出てきて点呼を受けて、そのまま終日部屋の中でぶらぶらしておる。夕方点呼を受けて、それでさようなら。欠員だから再募集をしなければならぬという会社の中で、相当数の欠員があるからさしずめ休日出勤等で皆さん大変頑張っているのだろうなと想像しておったが、そういう想像とは裏腹に、そういう人間の使い方をしておる。
　これは一体どういうことをやろうとしておるのか。とうとう嫌気が差してやめていくことを期待しておるのかどうなのか。現状、違っておる会社もありますよ。私は今西日本の例を挙げて言っておるのですが、大半は旧国労の活動家がそういう、言ってみれば第二の人活の部屋に閉じ込められて非常に不安にさらされておる。一体運輸省としては何を期待してそういう人間の使い方をしておるのか。随分むだなことだと思いますよ。
　ただ、過渡期だから私鉄並みに関連事業でうんと稼ぐ、それがための要員の教育だ、それならそれで一つの過渡期だから理解がいくのですが、朝来て点呼をとって、夕方まで囲碁などをしてぶらぶらしておる、そんな研修というか教育というか、それはないだろうと思うのですね。もっときちっと日程を立てて教育をするのなら教育をする、そういうことをやるべきであって、朝点呼をとって、夕方まで何もさせない、そんな手はないと思うのですが、何を考えていらっしゃるのか。大臣、お答えできるのですか。
○林政府委員　先ほど先生からも御指摘がありましたように、例えば東日本会社であれば、もともとの基本計画による採用予定数は八万九千人強、それに対しまして現在おります要員数は八万二千人強ということで、約七千人予定数より下回っているわけでございます。しかし、北海道と九州の会社を除いて他の会社はいずれもそういう状態でございますが、いずれの会社も本来必要な所要員は上回っているわけでございます。いわゆるトータルで二十一万五千人に対して十八万六千人が所要員でございますので、北海道、九州会社を含めましていずれの会社も所要員は上回っておる、いわゆる過員という状態にあるわけでございます。
　したがいまして、この過員につきましてはとりあえず関連事業等でできるだけ活用していく。将来関連事業を展開していくのに備えてそちらの方面の経験も積んでいただくという必要もあるわけでございまして、そこで関連事業関係の組織にそういう人たちを所属させまして、その関連事業に関する諸般の増収活動に従事をさせておるという状況があるわけでございます。
　そのほか、さらに過員になった人につきましては、例えば要員機動センターというふうなものをつくりまして、特別改札その他の増収活動にも従事させておるという状態があるわけでございます。したがいまして、基本的には所要員を上回った要員が現在いるということで、できるだけその要員を活用して増収活動に結びつけていくという観点から、そういう仕事をやっていただいておるというのが現状でございます。
○吉原委員　総括審議官、あなたのおっしゃる答えは私も想像しておった。多分そんな答えをされるだろうと思った。その方針と現実のギャップはどういう理解をされておるのか、そういう現状を把握されておるのかどうなのか。朝点呼をとって、夕方まで何も研修らしきものはない、そういう毎日の繰り返したというのですよ。これは七会社共通しておるとは言わぬ。西日本だけかもわからぬが、どうですか、その現実を把握されておるのかどうなのか。
○林政府委員　ただいま御答弁申し上げたような形で要員を活用しておるというふうに会社の方から私ども報告を受けておりまして、その実態についてすべてをつまびらかに知っておるわけではございませんけれども、そのような方向で徐々に各会社の方で要員を活用していただいていくのではないか。現在過渡的な状態にございますので、場所によっては若干そういう事態もあるいはあろうかとも思いますけれども、日時が経過するに従って本来の目的に沿った要員の運用が行われるであろうと考えております。
○吉原委員　関東、関西の方なら、簡単にとは言いませんけれども、教育をし直して、鉄道分野で関連する事業にそれぞれ対応する人材を養成するということは可能だと思う。ところが、西日本、大臣は西日本でも日の当たる方の山陽側でございますが、山陰側の方は関連事業などそう容易にある地域じゃない。そういう状況の中で関連事業向けの人員を養成するといってみたって、今僕が言ったように、朝点呼をとったら夕方まで何にもすることがない。週刊誌を読むか、せいぜい将棋でも打っておるか、こんなばかげたことが現実に行われておるので、そういう現実を直視して、しかるべき御指導をされるように要請しておきます。
　それから、各社共通して言えることでございますが、特に本州の三会社はそれぞれ、今大臣は速報値で何％増かの収入増を言われておりましたけれども、北海道、四国、九州のような言ってみれば当然赤字が予想される会社については、三島の基金を準備して、その運用益で赤字を補てんするという当初の計画でございました。
　当初七・五％の運用利率ということが言われておったのですが、途中から七・三％に運用利率を下げられた。これは北海道、四国、九州のそれぞれの会社に一定の基金を任せるということじゃなくて、政府のサイドで利率計算をしてそれ相当額の金を交付する、そういうやり方をされておるようでございますが、当初の計画ではそういったただ単なる帳簿上の計算で利率計算をして運用益を渡すというやり方ではなかったのじゃないか。北海道会社なら北海道会社の、それぞれの基金を積んでおいて、その運用益で赤字相当額を埋めるという発想に立っておったはずでございますが、その具体的な基金を、現金をいつになったら三島会社に渡すのか、それが一つ。
　それから、利率の下がったこと。これから先は私の意見なんですが、民間会社にそういう基金の運営を任すよりも、むしろ政府がその基金を管理しておいて、政府の責任で運用益を生み出すようなことを考えるべきじゃないか、私はそういう意見を持っておるのですが、その辺も含めて考え方を聞かせてもらいたい。
○橋本国務大臣　その他の点については事務方から答えてもらいますけれども、最後の先生の御意見についてだけは私から申し上げておきたいと思います。
　私は、今委員のおっしゃったような考え方も一つのお考えだとは思います。しかし、せっかく民営ということで国から離れて、まさに自分の足で歩こうとしております各社に対し、基金とはいいながらその基金を政府が一元的に運用して交付をするという形では、その部分を通じて、これはせっかく民営化しながら政府がまだ新会社に介入するのではないか、そういうことがあってはならないという御指摘を先国会で何回もいただいたわけであります。その基金を通じて政府の介入あるいは政治の介入を受ける危険性もあるわけでありまして、委員のお考えに対して、私はそれぞれの会社がその責任を持つ形の方が望ましいと考えておりますという自分の考え方のみ申し上げ、あとは事務方から御説明を申し上げます。
○林政府委員　一つは運用益を出すための利率の問題でございますけれども、これにつきましては、基金の額を確定するためには一つの利率というものを想定しなければならないわけでございます。したがいまして、前国会で御審議をいただいたときには七・五％というものを一つの前提として基金を算定したわけでございますけれども、その後、ことしの三月の時点で最終的に債権債務を確定する段階で、直近のデータに基づいて利率を想定する方がよかろうということで見直しをしたわけでございます。その結果、過去十年間の長期国債の平均応募者利回りを時点修正して計算いたしましたところが七・三％になったわけでありまして、これを運用利率ということにして基金の額を確定したという経緯でございます。
　それで、これにつきましては十年間で償還をすることにしておりまして、当初二年間はこれを据え置く、以後八年間で元利均等償還という形で、最終的には十年後に全額基金が設定されることになるわけでございます。これにつきましては、そのような形をとりましたのは、当初二年間はある意味でこの七・三％の金利相当分というものを保証しているわけでありまして、その後八年間で元利均等償還ということになりますと、当初はいわゆる基金そのものの元本相当分については相当少ない額でございます。最初二、三年は毎年全体の大体一割程度、これが元本でございます。したがいまして、元本は後になるほど逐次多くなっていくわけでございまして、それまでの間はその金利相当分について七・三％のものが保証されておるということになるわけでありますので、北海道、四国、九州の会社にとっては非常に有利な状態になるわけであります。そういうことも考慮いたしまして、最初二年間据え置き、後八年間の元利均等償還方式というものをとったわけでございます。
○吉原委員　そうすると、十年後にそれぞれの島会社に元本は渡るという理解ですか。それでいいですね。
　そこで、これは大臣にちょっとお聞きしたいのですが、今、公定歩合の引き下げということで、七・三％の利率にしてもかなりの高い利率になるわけです。国内でそういう基金の運用益を生むような利殖の方法、そこら辺は政府の懸命な努力によるものだとは思いますものの、そういう方法が一体あるのかな。あれば、私は早速借金してでも、このごろは借入金利も安いのですから、七・三％の利殖を図る方法だって考えてもいいことだなと考えるのです。
　そういう意味でいえば、七・三％相当の運用益というのをコンスタントに島会社に、毎年か半年に一回かどうか、分割されるかどうか知りませんけれども、それぞれの会社に支給することができるのか。どういう運用方法を政府は考えていらっしゃるのか、そこを聞きたい。
　オーストラリアの銀行は預けるときは金利が高いから、そっちへ持っていくんだという話もあるかもわからぬが、それならそれで、私も借金してでもオーストラリアの銀行へ預けるような方法も考えなければならぬ。そこら辺をちょっと聞きたい。
○橋本国務大臣　それがさっとお答えできれば、私ももう少し所得がふえておると思うのであります。
　先ほど審議官から御説明を申し上げましたように、過去十年間における長期国債の平均利回りというものでこの七・三％を設定したという経緯は御承知のとおりであります。そして、現行の金利水準から見て、これが多少高目に見えるという御指摘について、私はそれを否定するものではございません。むしろその意味では、七・五％と先国会において申し上げておりましたのが、ある意味では実勢を反映し、〇・二下がっておるということでもございます。
　金利水準の動向は、現在の日本の経済情勢の中で、日本だけの恣意的な意思で動くとは必ずしも申せません要因がありますだけに、委員の御指摘はある意味では大変難しい課題を私どもにお与えをいただいたということでありますが、我々としては、与えられた条件の中で最善の運用が図られることを心から願うということであります。現在、例えば郵貯の自主運用あるいは年金の自主運用というものを政府自身も手がけようといたしておるわけでありまして、そうしたものと絡み合いながら適切な対応が図られると私は考えております。
○吉原委員　七・三％の利潤をどうやって生み出すか、そこが聞きたかったのですが、何か方針があるような意味合いの大臣の答弁でございます。少なくとも七・三％の運用益を政府の責任で生み出す、そして関係会社にそれを補てんする。黒字になるようなことはないと思うけれども、仮に三島会社がそれぞれ黒字になっても、それはコンスタントに続けられるのでございますか。
○林政府委員　今回の国鉄改革に際しまして、いわば外部からの介入を排除するということが非常に大きな民営化の一つの眼目であるわけでございますけれども、そういう観点から、北海道、四国、九州の会社についてもいろいろ自立できるような条件、いわゆる債務を一切しょわさないとか、あるいは必要な基金を設定するとか、こういう条件を整備いたしまして、あとは自分の責任でそれを運用し、自立をしていただく、こういう大原則でございます。したがって、各会社が経営努力によって黒字を生ずるということは、将来の会社の健全経営というものを定着させていくことになるわけでありますので、そういうことがあったからといって、基金の額をまた変えるとか、あるいはこれをどうこうするということについては一切考えておりません。あくまで今回の承継実施計画によりまして設定した権利義務というものはもう確定したもので、その後これを変動させるつもりはございません。
○吉原委員　わかりました。案外黒字になったから基金を減らす、そういうこともちょっと懸念をされましたので、確認をさしていただきました。したがって、赤字、黒字に関係なく相当の基金に対する運用益は続けられる。
　そこで、政府がやるからそれができるのであって、民間会社が基金を積み立ててやった場合に、その利益に対しては税金がかかりますね。税制度の問題はこれからどうなるかわかりませんが、少なくとも今の税制度で考えると、三五％は分離課税で徴収されるはずです。政府がやればそれはかからぬのでしょう。どうですか。
○林政府委員　会社の方で利益が出れば、これは当然法人税その他の一般の税制に従った課税がなされるということでございます。それで、政府の方で基金を管理し運用しまして、その運用益を会社に交付するというふうなやり方は全然考えておりませんので、そのような方式については検討したこともないわけでございます。ただしかし、仮にそういうことをしたといたしましても、会社の方にそれなりの交付金なりなんなりが渡るならば、それを含めて会社の利益計算がなされて、その結果利益が出るならば、当然その法人として必要な課税はなされるということになるであろうと思います。
○吉原委員　そこで、私の意見だがということで意見を言わしていただいたんですが、民間の会社は、例えば利子収入があった場合には、会社ですから総合課税という形もあるいはとれるのかもわかりませんけれども、平たく考えますと分離課税で取られてしまう。政府、公共団体がそういうことをやれば、恐らく税金を納めなくてもいいと思うのです。そういう観点から、むしろ基金は政府が管理をして運営される方が実質的にはいいのじゃないか。そういう理解に立ったものだから、基金は各関係会社に任すのではなくて、むしろ政府の管理のもとに運営をしていくことの方が賢明ではないのか、こういう意見を私は持ったわけでございます。
　今、その関係会社が黒字になった場合は、当然所得税を納めなければならぬわけです。それは当然でございますが、基金が生み出す利子収入、これは民間の会社が持っておる方が有利なのか、政府が持っておる方が有利なのか、そこら辺を聞いたのです。
○林政府委員　基金の運用益に対しまして、それに分離して課税をされるということは、私どもとしてはあり得ないと思います。これはあくまで会社の全体の損益でございまして、まず営業損益でどうなるか。それに対してこの基金の収入というのは営業外利益でございますから、それを加えてトータルの経常損益で赤になるか黒になるかということでありまして、その経常損益で利益が出た場合には、それに対して通常の課税がなされるということであります。仮に政府の方で運用したとしても、その運用した運用益というものを会社に交付すれば、それは会社の収入になるわけでございますから、最終的には会社の経常損益に帰着するわけでございまして、結果は同じことであろうというふうに思います。
○吉原委員　それは、言われる意味はわかりました。少なくとも株式会社でそれを運用しても、総合課税されるから同じじゃないか。ところが、限られた基金だけのことを考えますと、それは、運用益を補てんすることによって総合的に経常収益が黒字になる場合と、補てんをされてもなお赤字が出る場合とあるわけでしょう。そういう場合に、一億運用益を入れるのと、税金が引かれない、例えば一億五千万を交付されるのとでは、受ける方の会社の収入というのは変わってくるという点を私は言っておるわけです。私の言っておることがわかりますか。
○林政府委員　先生の御指摘でございますが、まず基金の場合は、会社の内部において営業外利益として計上される、それと営業損益を総合いたしましていわゆる経常損益というのが出てくるわけですね。会社の内部に基金の利益が生み出されたという場合に、その経常損益で利益が出た場合には当然課税対象になる、これは先ほど申し上げたとおりでございます。
　先生がおっしゃるのは、多分、外部の方からいわゆる赤字補てんという形で交付金なりなんなりが交付されたという場合に、それは課税対象にならないんじゃないかという御指摘だと思うのですけれども、その場合でも、会社の損益に対しまして外部から何らかの形の交付金というものが出ますと、それは会社の一つの収入になるわけでございます。したがいまして、最終的に会社の経常損益を見て、それで利益が出るならば、それに対してはやはり課税をされるということになるわけでありますから、結果的には同じことになるというふうに思います。
○吉原委員　基金を関係会社が独自に管理をする場合と、そうでなくて政府が基金を管理する場合とでは違うんじゃないかという点を言いたいわけだ。政府が運用しても三五％の分離課税は取られるのだな。取られるのなら同じですよ。多分納めないはずだ。
○林政府委員　政府が管理して運用してその利益を出すということについては、それは政府のお金である限りはもちろん課税対象にはならないわけですね。だけれども、それが結果的には北海道、四国、九州の会社に交付されるわけですから、交付されればその会社の収入になるわけでございます。したがいまして、その段階で会社の中にその損益というものは内部化されるわけでありますから、その結果としてその会社に利益が出れば、これは当然課税対象になるわけでございますので、内部で運用しようと外部から交付しようと結果は同じであろうと思います。
○吉原委員　そこで、これは大事な基金の問題ですからちょっとしつこくしておくのですが、私が今言ったように、ある意味では民間会社の自由裁量で、民間会社の裁量権で決まる。あるいは、とてつもなく赤字が出た場合には、その基金を取り崩すといったようなことだってできるはずですからね、管理をその関係会社に任す限りは。政府の金でなくなるのだから、関係会社の基金なのだから自由に使える。もっと取り崩す場合もあるだろうし、当初七・三％の予定だったけれども、もっと高い利回りのところへ投資しようということだって自由なんでしょう。
　だから、それができるということは非常に投機性を持ってくるわけで、とうとう元本とも返済がしてもらえないようなところに仮に投資をする、端的に言うと、オーストラリアでそれなりの土地を買うとか、あるいはアメリカで買うとか、そういう投機的な面にもっと利潤を、運用益を出さんがための善意の努力というのをやられることが想定されるわけです。それはあなたの会社が勝手にやったことだから、それで元本ともにパアになったということになったら君のところの責任だ、こう言ってしまえばそれまでだけれども、そういう不確定な分野にまで分割会社が運用益を出さんがために、そしてそれを埋めることによって企業の収支をとんとんにしょうという努力をする場合、そういうことが考えられるわけです。
　だから、コンスタントに、補助金なんという名前は余り好ましい表現じゃございませんから、運用に当たってはひとつ政府がかわって運用してあげましょう、その運用益をあなたのところの会社に差し上げます。これは赤字補てんの補助金じゃありませんよ、当然のことです。そういう管理の仕方がいいのじゃないかという意見を私は持っておりますので、ひとつ御検討いただきたい。
　それから三つ目に、雇用問題についてお聞かせ願いたいのですが、今東日本では七千名の再募集、この五月十八日から既に始まっておりますが、応募の受け付けが開始されております。合計すると一万三千五百四十名再募集をされることになるわけです。ところが、それに応募する方の側から見ますと、清算事業団に移籍をされた職員約七千名、これ以外の者は応募するわけにはいかぬでしょう。一万三千五百四十名も再募集しながら、応募する方の側は七千名しかおらない。仮に全員七千名を採用したとしても、六千名から人員が足らない。足らないままでやるということですか、足らない部分は一般公募するということですか。
○橋本国務大臣　確かに、基本計画というものを考えました時点で二十一万五千という採用目標を定めたわけでありますけれども、同時に、たびたび申し上げておりますように、鉄道事業というものを円滑に推進していくために必要な要員数は十八万六千人でございます。そうした中で、現在新しい各社は、採用計画に対して一定のすき間、委員のお話のとおり総計とすれば一万三千五百名でありましたが、それだけの差があるわけでありますけれども、これは本来からいうならば鉄道事業そのものの遂行に必要な数字を満たした上での話であります。それだけに私どもとしては、北海道地区、九州地区の雇用状況等をも考え、少しでもその方々に新生ＪＲ各社でお働きいただく場を提供したいということで再募集をいたしておりますけれども、その方々の再募集が終了した後に一般公募をしてまでも二十一万五千人まで採用をしなければならないとは考えておりません。
○吉原委員　再就職の未定者が約七千人おるわけでございますが、全員採っても二十一万五千人体制にはまだ六千人欠員が生ずるけれども、それはそのままでやるということですから、それはそれで一つの考え方だと思います。
　鉄道本体の仕事以外の関連事業をやるという前提で若干の余分な人員を採る、こういう方針からいきますと、その方針と二十一万五千人体制とでそう現実に狂いはない、こういう大臣の御見解なら、それはそれで私も、六千人足らぬのだから、何が何でも鉄道を動かすためには二十一万五千人要るのだ、こうは主張しませんけれども、少なくとも鉄道本体と関連事業をやるという前提で二十一万五千人の人員配置をしたはずなんだから、六千人というのはかなりの人数の差ではありませんか。それでやるのですな。
　当初予定しておった鉄道事業だけでなくて付随する関連事業にもひとつ手を伸ばしていこう。やれるかやれないか。まあ、やれるようにやるという答弁もあるかもわからぬな。これはどっちですか。
○橋本国務大臣　まさに委員が最後につけ加えられましたように、やれるようにやるという言い方があるいは一番適切なのかもしれません。
　ただ、先ほど委員から御指摘を受けまして、関連事業開発という名のもとに遊んでいる職員がいるんだという御指摘だったものですから、実は私が自分の目で見ました場所とは随分感じが違う御指摘でありまして、予想外と申し上げては失礼でありますけれども、予想外の御指摘をいただいたという感じを持ちました。
　と申しますのは、私は委員御指摘のとおり山陽道の出身でありますけれども、例えば岡山駅の場合のパソコン教室を開いておりますようなものは一般の方々にも大変好評でありまして、相当数の人員がそこで現に活躍をしてくれております。博多の駅に参りましたときにも、例えばパンをつくるところからＪＲ九州の諸君が全部やっておられる、あるいはその売店に働いておられるといったようなことで、ある意味ではフル操業状態というものを何カ所かで見ておりました。
　そういう状況の中で非常に積極的に関連事業への進出が続いておるわけでありますけれども、一方では、委員が御指摘のように、なおその新たな分野への取り組みが出てこない状態で遊んでおる職員があるといたしますならば、私は、無理をしてあとの六千人を本当に埋めなければならないという感じのものだとは考えておりませんし、最終的にそれぞれの会社の再募集確定後の人員で十分にやっていけるという状態になると思っております。
○吉原委員　わかりました。
　そこで、雇用問題でもう一つ、これは私のお願いでございますが、当初、昨年の段階で、分割・民営以前の段階から、北海道、九州からいわゆる広域配転と称する配転にたくさん協力した職員が、今本州三会社に就職をして頑張っておるはずでございます。この広域配転に協力した職員は、すぐあしたの日からということにもなりませんけれども、それぞれ北海道、九州、遠隔地から配転に応じた、言ってみれば各ＪＲ会社が好ましいといいますか、非常に協力的な職員であります。そういう方がたくさんいらっしゃると思うのです。
　そこで一定年限を勤めながら、自分は北海道に家もあり、また年老いた両親もおる、あるいは九州にしてもそうですが、そういう方がたくさんいらっしゃるはずでございまして、四月に発足した会社がこれから三年、五年とたちますと、それぞれ三島会社にも自然減が出てくる、そういう場合、採用するに当たっては最優先的にそういう人たちをＵターンさせる、大臣、こういうお約束はしていただけますかどうか。
○橋本国務大臣　これは少々御無理なお話になるのではないかという感じが率直にいたします。
　と申しますのは、旧国鉄の時代におきまして、確かに広域配転で、その広域異動に応じて本州地域に異動された職員の方々、この方々が異動されるにつきましては、新会社がむしろ積極的に、職員採用に際して優先的にその雇用を考慮するといったように、御本人の雇用の場の確保に従来から十分配慮をいたしてまいりました。そして、それぞれ御本人の意思を確認し、その方々自身のお気持ちで本州の各会社にお入りをいただいておるわけでございます。
　新会社に移行しました後には、今度は各社それぞれがみずからの経営方針の中で事業運営を行っておるわけでありますし、人事運用につきましても、現在は移行直後でありますのでそれほど大きな変わりはないとは申しますものの、次第次第にそれぞれの会社が、それぞれの地域の特徴とがそれぞれの企業目的といったものに合わせた人事運用をしていくことになるわけでありまして、これはまさに各会社の自主的な判断というものになってまいります。
　委員が御指摘になりましたように四年なり五年なりという時間が経過した後になりましてから、旧国鉄時代における広域異動の経緯を理由として採用の特別扱いということは、私は、言うべくしてなかなか難しいことではなかろうか、そのように感じております。
○吉原委員　新しい会社へ来て、新しい職場で一定の年限がたちますと、それぞれ重要なポジションにつくということも人によってはあり得ると思うのです。ただ、自分はまだ年老いた両親を北海道に置いて、東京へ来て働いておる。しかし、一方で、四、五年先か何年先かわかりませんが、例えば北海道会社に欠員が生じて何十名か採用しなければならぬ、そういうときを想定した場合に、本人、例えば東日本に所属する職員が、この際だからひとつ帰してもらえぬか、こういうことは起こり得ると私は思うのです。
　大臣、私が言わんとしておるところはおわかりになると思うのです。分割ＪＲ会社それぞれの自主的な判断で、こう言われますが、当初無理を言って広域配転に協力してくれたんだから、そういう場合には、もちろんすべてのケースということにはならぬだろうけれども、ちょうどいいケースだ、あなたは札幌に郷里があるんだから、札幌に帰って勤務しなさい。あれだけの大騒動をやって広域配転に応じさせた責任者は運輸大臣、今のあなたなんだから、そのくらいの返しはしてやっていいのじゃないか。
　すべてのケースにその約束は無理かもわからぬ。例えば東日本に来ても代替のきかない重要ポストについておる者を、あなたは北海道だから北海道へ帰りなさい、こういうわけにはいかぬでしょうけれども。そういう点を聞いておるのですが、どうですか。
○橋本国務大臣　私は、委員が御指摘になるようなケースが全く想定できないわけではありません。
　実態の問題とすれば、例えば北海道会社なり九州会社なりがそれぞれの年度における採用計画を策定する中で、新規採用、いわゆる新卒採用のみを考えるのか、あるいは他の会社に勤めていた方の中途採用をも含めた採用計画を組むのか、その中途採用をも含めた採用計画を組むとすれば、その場合に委員が御指摘になりましたような例示に当たる部分の方々を考慮するかしないか、これは実態の問題としてはあり得ることだと思います。しかし、それはあくまでも各会社の判断の問題でありまして、その場合に各会社がその御本人の出身地を考慮するかしないか、あるいは旧国鉄時代における広域異動に応募した実績等を判断するかしないかは、まさにそれぞれのケースによって違うと私は思います。
　そしてまた、広域異動そのものも御本人の同意を受けて行われたものでありますし、その広域異動に応じていただいたという実績を判断した上で、新会社はそれぞれのケースにおいて優先的にこの方々を雇用しておるわけでありまして、その採用の際にも御本人は同意をしてそれぞれの企業に就職をされておるわけでありますから、それが何年か前に行われた広域異動に応じたというそれだけの理由で北海道会社あるいは九州会社への異動を行う理由になるとは私は思いません。
○吉原委員　何年か先のケースを想定して、現職の運輸大臣としてはなかなかそこまで約束はできないという気持ちも立場もよく理解できるのですが、心情的には、そういう場合もあるので、出す方の側と受け入れる方の側、双方の会社の判断、それを拘束するようなことは大臣としては言えない、その立場はよくわかりますけれども、本人は納得したと言いながら好んで広域配転に応じたのではないわけでございまして、それこそ仕方なしに広域配転に応じたわけでございますから、それは何らかの形でそれに対してこたえてやるような温かい配慮が必要ではないか、私はこう思って今大臣のお気持ちをたださせてもらったのです。これ以上答弁は要りません。
　そこで、次は共済年金の問題についてお聞かせを願いたい。
　前国会では、国鉄共済年金については、少なくとも政府の責任で六十四年度までは計画どおりの支給を続けますが、六十五年度以降は端的に言えばわかりません、こういう答えになっておって、それから一歩も前進していないはずだと思いますから、あえて聞かしていただくわけでございます。
　私の計算では、今日、国鉄共済の受給者は約四十八万四千名おる、掛金を掛けておる現役組が約二十二万四千人、成熟度は二一六、実は一人で二・一六人の年金を出しておる、こういうことになっておるはずだと思いますが、その数字に誤りがないかどうか。また、この破産状態の国鉄の共済年金制度については、六十五年以降どうするという見通しでおられるのか、お尋ねしたい。
○丹羽政府委員　まず成熟度の関係の数字でございますが、今私どもの手元にございます数字は六十年度末の決算の数字でございまして、六十一年度末の決算がまだ出ておりません。そういう意味では先生の御指摘の数字よりも若干古い数字で、まだ国鉄共済組合時代の数字でございますが、それを申し上げますと、六十年度末の組合員数は二十八万二千人、年金の受給者数は四十四万三千人、成熟度は一五七％でございます。それで当然、それ以降の時点の推移でこの辺の数字は成熟度を高める方向に動いているということは、事実として認識しております。
　それから、第二点の六十五年度以降の対策の問題でございますが、先生御存じの、六十年十一月の政府統一見解というのがございます。それを受けまして、まずは第一段階、六十四年度対策というのをさきの三月末に、国鉄共済年金問題に関する閣僚懇談会という四閣僚の懇談会がございますが、そこで結論を出してございます。その統一見解によりますと、その結論の後、速やかに六十五年度以降分についての対策を講じて、支払いの維持ができるように措置をする、こういうことが決まっておりますので、鉄道会社の職員とか年金の受給者の方々に不安を与えないようにすることが大切であるということを基本的な認識といたしまして、今後も鋭意努力を続けていきたい、こういうふうに考えております。
○吉原委員　数字はとる時点によって変わってきますから、数字の符合しない点は、それはそれでいいと思いますが、少なくとも職員に不安を与えないようにという抽象的なことでは、どうも納得がいかぬのです。ある日突然、他の年金制度と統合しますなんということはできっこないはずでございますから、少なくとも六十五年度以降、年金受給者に不安を与えないような方策を考えるのなら考える。方向はまだはっきりしていないのですか、全く白紙ですか。
○橋本国務大臣　今私は就任直後のあるときを振り返っておりましたが、国鉄共済年金の問題は非常に深刻になるということが就任直後から私の頭にこびりついて離れないことでありました。そして、従来の閣議の中にあります年金問題の閣僚会議では問題が拡散してしまうと思いまして、官房長官、大蔵大臣、年金担当大臣にお願いをして、国鉄共済年金問題に関する閣僚懇談会をおつくりいただいたわけであります。
　これはもう委員がよく御承知のように、この共済年金は残念ながら運輸省の所管ではありませんで大蔵省の所管でありますが、国鉄改革を進めていく上で、職員の方々に安心をいただくためにも、我々としても関心を持たなければならないものということで閣僚懇談会をおつくりいただきました。その中で、六十四年度までの対応につきましても、非常に難航に難航をし、ようやく追加費用の見直し、積立金の取り崩しといったことで対応するという方針が、決まったばかりと申し上げては恐縮でございますが、決まったわけでございます。
　委員が将来について心配をされるそのお気持ちは私どもも同様でありまして、この懇談会の場を使いながら、六十五年度以降の対応につきましてもできるだけ早く御報告のできる状態に持っていくように努力をいたします。
○吉原委員　六十五年度以降は最大限努力するということで一歩も前に進みませんから、これ以上は追及いたしません。
　次に、債務処理の現状をちょっと聞かしていただきたいのです。
　言ってみれば国民の方にツケ回しがされるのではないかということで大変心配をしておりますが、長期債務の処理の現状、処理の方法としてはとりあえず土地売却ということが言われておるわけでありますが、どういう計画策定のもとに売却をされようとしておるのか。きょう決めて、あしたすぐ売るということにもなりますまいし、この土地は計画的に公正に売却されていくことを期待しておるのでありますが、この計画は今の段階でお示しをいただくわけにはいきませんか。
○林政府委員　先生御指摘のとおり、清算事業団に残置した長期債務の処理のために、一つの重要な財源としまして土地の売却というものがございます。これにつきましては、六十二年度におきましては予算上土地売却収入を三千億円と見込んでおります。その具体的な売却計画、さらに来年度以降三千三百五十ヘクタールをどういう形で売却していくかということについては、現在全体的な計画を検討中でございまして、最終的には清算事業団に置かれました資産処分審議会の意見も闘いで定めるということになろうかと思います。全体的な計画につきましてめどが立つのは、おおむね三年程度後であろうかというふうに思います。
○吉原委員　十分時間をもらったつもりですが、ちょっと時間が足らなくなりました。債務処理の見通しについては三年後ぐらいにははっきりできるということをお聞きしただけで、次に進みます。
　次は整備新幹線、いろいろ話題になっておりますが、整備新幹線の展望、特に財源問題を含むわけでございますけれども、これと鉄建公団との関係について伺いたい。
　ここにちょうどことしの二月四日の朝日の社説が載っておるわけでありますが、「鉄建の温存は行革に反する」、こういう見出しで載っておるわけです。
　改革法が成立して実施に移されたこの四月以降もう二月ばかり経過した中で、この建設主体を従来の技術ノーハウを持っておる鉄建公団にやらせるということについては、私は異議は持たない。ところが、これまでの鉄建公団に対する政府の方針というのは二転三転しておるわけです。
　当初は、解散するとか他との統合を図るとか、特に青函トンネルが完成する六十三年三月末までには他との統合を図るあるいは解散するという方針であったのが、大臣の所信の中では一行ばかり、整備新幹線の問題については「本年一月の閣議決定等に基づき、適切に対処してまいります。」ということだけに終わっておる。当初の方針とこの一月の閣議決定とは違ってきておると思いますが、その違った理由、どういう理由で当初の方針を転換されたのか、まずそこをお尋ねしたいと思います。
○橋本国務大臣　まず第一点として申し上げなければなりませんのは、整備新幹線の問題につきましては、たびたびお答え申し上げておりますように、六十年八月の政府・与党間の申し合わせによりまして設置されました整備新幹線財源問題等検討委員会におきまして、六十二年四月の国鉄分割・民営化のスタートまでを目途として結論を得るべく鋭意検討を行ってまいりました。しかし、その時期までに結論を得るに至りませんでしたために、去る三月二十六日の第七回の検討委員会におきまして、検討課題について基本的な方向づけを政府・与党から成ります少人数のグループで早急に行うということになりまして、当面、この少人数による検討の状況を見守っておるという状況でございます。
　整備新幹線の建設主体につきましては、検討委員会を通じまして、鉄道建設公団をその衝に当てようということで合意が得られておるわけでございます。また、運営主体につきましては、全国新幹線鉄道整備法の改正に当たりまして旅客会社とする措置が講じられております。そうした状況が一方にございます。
　そしてもう一方で、問題として今委員が御指摘になりました鉄建公団の問題がありますが、これは御承知のように、昭和五十四年当時、鉄建公団にさまざまな問題が世間から提起されまして、その批判の中で、五十四年十二月に「青函トンネルの本体工事が完了した時点において、他との統合等を図る。」という閣議決定がなされました。当時、私は与党の行政改革の責任者でありまして、この方針を決めた張本人であります。
　その当時の空気としては、鉄建公団に対する風当たりは極めて強く、鉄建公団を即時解散させるべきであるという強硬な御意見も多く出されておりました。しかし、その当時はまさに青函トンネルの工事に全力を挙げて努力されていた時代でありまして、私どもとしては、青函トンネルの本体工事をやはり優秀な技術陣をそろえておる鉄建公団の諸君の手によってなし遂げてもらわなければならない、それが完了したところでその存廃を考える、そして、その当時の雰囲気としては、鉄建公団はそのまま存続が認められるという雰囲気では到底ございませんでしたために、他との統合を図るという考え方を出したわけでありますが、そのときの対象は国鉄であったわけであります。国鉄と鉄建公団の統合ということがそのとき皆の頭の中にあった絵図面でありました。
　ところが、その後の状況の変化の中で、日本国有鉄道そのものが分割・民営化という、五十四年当時においては全く想定されていなかった状況の変化を迎えたわけでございます。そして同時に、現実の問題といたしまして、整備新幹線のみならず、大都市部における通勤線等の建設あるいは第三セクター線の受託工事、民鉄の受託工事等々という工事需要等を考えてまいりますと、長年培われてまいりました鉄道建設、特に大規模工事についての技術的蓄積を持つ鉄建公団の役割というものは、むしろ今後ともに非常に大切な存在ということに変わってまいりました。しかも、その統合の対象として考えておりました国有鉄道がＪＲ各社という新たな姿を迎えることになりまして、統合対象を失ったということでございます。
　こうした状況の変化の中におきまして、昨年末行われた六十二年度の予算編成時における政府・与党の申し合わせというものを受けまして、一月三十日の閣議決定により、鉄建公団につきましては「大規模工事の円滑な実施に資するようその存続を図るもの」という結論をまとめた次第でございます。
○吉原委員　若干時間が迫りましたから、答弁はひとつ簡潔にお願いをいたします。
　整備五線を初め、今大臣はいろいろ経過を踏まえてお話をされておりましたけれども、建設主体を鉄建公団にやらせるということについては、繰り返し申し上げておりますように異議がないわけでございますが、結局、建設費がかからなくても、分割ＪＲ会社に負担をかけなくても、在来線の並行として新幹線ができた場合には、当然在来線の赤字ということが予測されるわけです。そういう意味で、建設費は仮に公的な財源でやったとしても、その後起きるだろう在来線に与える影響というものもあるわけでございますから、つくればいいというものではなくて、やはり効率的に、せっかく公的な財源でつくるなら、つくってもそれが運営主体の方でまた大変な赤字を背負い込むことになる、第二の国鉄になるようなことを繰り返してはならぬ、そういう立場から私は心配して申し上げたわけでございます。
　建設費もそうでございますが、整備新幹線を建設することによって、少なくとも関係ＪＲ会社の運営に大きな支障を起こすことのないようなそういう配慮をひとつ事前にしておいていただきたい。このことだけを申し上げて、次に進ませていただきます。
　次は、航空関係についてでございます。
　大臣は、「新たな航空政策の展開」ということで第二点目に所信を述べられております。この中で日本航空の完全民営化について触れられておりますが、なぜ日本航空を完全民営化されようという方針になったのか。昭和四十七年のニューデリーの事故以来、一昨年の一三二便の事故まで、十三年間に六回も大きな死傷事故を起こしておる日本航空、死傷者もその間に七百三十四名を数えるという事故を起こしておるわけでございまして、大ざっぱに言いますと二年に一回ぐらいそういう大惨事を起こしている会社でございますが、今回、完全民営化の方針を出された理由がもう一つ私には納得がいかない。
　特に、昭和五十六年の日航法改正のときにも、同じく私は日航法の問題について質問に立ちました。朝田さんが社長をしていらっしゃった当時でございますが、何とかひとつ政府の規制を緩和してもらって、自主的な運営ができるように法改正をお願いしたいということで、かなりの規制緩和をそのときにしたはずなんです。それから六年たった今日、さらに政府の持ち株を完全に売却して完全民営化をしよう。どうも財源捻出のために完全民営化をされようとしておるとしか私は理解ができないのでございます。なぜ民営化をするという方針になったのか、お答え願いたい。