Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○公述人（山口孝君）　現在あります少なくとも東北・上越新幹線の問題なんですけれども、現在の上越新幹線はもう御承知のとおり永久に赤字基調である、こういうふうに言われておりますし、東北新幹線も資本費が非常に多くかかりまして赤字である、こういうことでありますね。ですから、ああいうような巨大なプロジェクトを組む場合にはやはり慎重な需要予測が必要であった、こう思いますし、それから並行線の在来線との関係をどう調整するかとか、こういうような問題について必ずしも十分ではなかった、こう考えておりまして、やはりその点については慎重な討議とあるいは資金に対する手当て、例えばこのものにつきましても借金でやるという形になって、そうなるとまた利子がふえるということになります、国家財政が大きな危機になるということがあるけれども、私はあれだけのどうしても必要なプロジェクト、あれだけのものをやるのでしたら国がせめて基盤ぐらいは金を出すという形でやればよかった、それを全部借金でやらせてしまった。そこに大きな問題がありましたし、それからやはり慎重ないわば在来線との関係とか需要予測もやるべきではなかったか、こんなふうに考えているわけでございます。
○吉村眞事君　需要予測をすれば、今先生御指摘のようにある種の線区は私は、未来永劫ということはないと思いますけれども、相当長期にわたって採算がとれないという路線は整備新幹線の中にはあると思います。しかし、整備新幹線を建設してほしいという全国各地の強い要望とか、それをくみ上げるといいますか受けとめて全国に高速交通網をつくっていくという考え方は、必ずしも近い将来に採算がとれなくてもこれはやらなきゃいけないという判断が私はあってのことだと思います。
　今先生のお話の中でややそれに近いようなお考えがございましたので、必ずしもそれはやるべきではないと言っているんじゃないというようなふうに受け取れましたのでもう重ねてお聞きしなくてもいいと思いますが、そういう採算的にはかなり遠い将来まで無理があるものでも、必要がある場合、現実の新幹線の今ある部分とか、予定されている部分のうちにはやらなきゃならないものがあるとお考えでしょうか。
○公述人（山口孝君）　どうも失礼しました。先ほどはいわゆる既存の新幹線の問題しか触れませんで、今後の整備新幹線の問題については申し上げませんでしたが、私は住民の要望で悲願ともなっているような御承知の今の盛岡から青森、札幌というような線ですね、あるいは九州あるいは北陸新幹線、こういうようなものにつきましてはやはり十分審議を尽くして、本当に住民が必要だという要望であればこれを手がけていくのがいいだろうとこう考えますが、ただしその場合には従来の轍を踏まないように、また借金による利子がふえる、こういうことでは困るわけで、そこのところをきちんとした上でやっていただく。そのためには建設費も本当に節約をしていただかないといけませんね、本当に節約する。そしてその資金は私はやはり国家予算でやるのが一番いいと思っているんですけれども、そういうような形で必要ならばやるべきだ、こう考えております。
○吉村眞事君　どうもありがとうございました。大変はっきりわかりました。
　それから貨物の問題がこれまた先ほど来かなり話題に上っておりますが、私は国鉄といいますか鉄道の貨物輸送については、現在の姿というのは、一つの原因によって非常に顕著な影響を受けたんじゃないかとかねがね思っておるわけでございます。と申しますのは、いわゆる貨物の立て直しを国鉄が考えて、そしてコンテナを活用することによって、そしてまたその特性を生かし得る路線を十分に増強することによって将来の活路を見出そうとしたことがございます。その結果かなりな成果が上がって、貨物の輸送量が年々相当に、特にコンテナの輸送量がかなり顕著に伸びておったときにたまたま長期のストがございました。
　このストの結果、当時国鉄の貨物を利用していた顧客が大変大幅にいわゆる国鉄離れを起こしたという事態がございます。それが非常に大きな現在の国鉄貨物の衰退の引き金になったというふうに私は思っておりますけれども、両先生のお考えを伺いたいと存じます。
○公述人（山口孝君）　貨物輸送問題なんですけれども、これは御承知のとおり、国鉄は一時ヤードを物すごく近代化しまして物すごい投資をしたわけなんですね。ところが、ヤード輸送というのが現在の非常にスピードアップした貨物輸送に適応できないというようなことから、御承知のとおりコンテナ輸送にかわってかなりその面では収益を上げてきた、こういうふうに承知をしておりまして、だからやはりヤードでやるというやり方を十分生かし切れないうちにコンテナ輸送というふうにかわった。その辺のところをやはり考えなければいけないな、そんなふうに私は考えております。もっとも、そのヤードが膨大な含み資産になっておるようでありますけれども、それは別として、そういう問題が一つあったわけであります。
　それから先ほどおっしゃいましたストというのは、たしかあれは五十年の十一月二十六日ごろから一週間にわたってあった。これが非常に貨物離れの原因になったんじゃないか、こういうふうにおっしゃっているわけでありますが、その問題について基本的に言えば、日本のいわば公共企業体の労働者がスト権を剥奪されているというそういう根深い問題がありましてああいう事態になってしまった。そこの是非から論じなければならない、そんなふうに私は考えております。同時に、そういう言われ方をしておりますけれども、むしろやはり私はそれよりも、モータリゼーション化、トラック輸送が安くて便利だからこれにとられていったわけで、一時的なストによってもう懲りたというふうに言われているものではないだろうと私は考えているわけです。
○公述人（藤井弥太郎君）　ちょっとぼんやりしていましてどこの部分の……
○吉村眞事君　貨物が現在非常に衰退しておりますが、私はその大きな原因、私は転換点がストによって顧客の信頼を失ったことにあるのではないかという考え方を持っておりますが、それについていかがでございますか。
○公述人（藤井弥太郎君）　大変失礼しました。
　今吉村先生のおっしゃった点が非常に大きな転換点だったというふうにも思います。ただ、私は山口先生と若干意見が違いまして、全体的な流れは、軽薄短小というような言葉にあらわされますように、鉄道の特性よりはむしろトラックの特性に合ったようなそういったような産業構造になってきてしまっている、そのことはやはり基調としてはあったと思います。それがある意味で激変の形であらわれたのは先生の御指摘の点があったかと思いますけれども、その程度でよろしいでございましょうか。
○吉村眞事君　わかりました。
　貨物問題は、今後の国鉄問題にとっては私も一番重要な問題の一つだと思うわけでございます。それで、私個人の意見としては、鉄道貨物が生き残り得る分野というのはまだかなり残っておるという気がいたします。しかし、そのためにはやはりどうしても顧客の信頼を再び取り戻すということがぜひ必要だという気がするわけでございまして、その顧客の信頼を取り戻すということのためには、先ほど山口先生も若干お触れになりましたが、今の公労法の問題からよって来る深い根がある問題ではありますが、やはり私は、公企業体として労使ともに甘えがあったということ、顧客の信頼を失うということの重要性よりもそれぞれの主張を通すことの方にあったという、そのいわゆる公企業体の甘えにあったのではないかという気がいたしますが、この点については両先生どうお考えでございましょうか。
○公述人（山口孝君）　今おっしゃいました貨物輸送の問題につきましては、少し意見を申し上げたいんですけれども、新会社になりまして新しい貨物鉄道についてというような運輸省の試算も出ているわけでありますが、あれは非常に不思議でありまして、たしか七月か八月の臨調答申では貨物問題については抽象論で何も数字が出ませんで、そして十一月に運輸省で出せということで、しかもそれも運輸省で十一月末までに出ませんで、十二月の二日ごろに出た。十二月ですね、かなりおくれましたよね。そして、その内容も極めてあれ無理して一千二百万ぐらいの黒字をつくっているという感じですね。しかもそれは、先ほどちょっと藤井公述人もおっしゃいましたように、今の既存の国鉄でやっていない方式ですね。つまりアボイダブルコストという、今四人家族の中で一人が外へ出ていった場合に減る費用が貨物の費用だと、こういうやり方をするわけですね。だから、極めてわずかな共通費しかこの別会社である貨物会社に負担させないという方法を考案しまして、まあイギリスのやり方のようでありますが、そうして辛うじて黒字をつくっているけれども、果たして黒字になるかどうかわかりません。
　その点については、吉村さんおっしゃるとおり、貨物については抜本的な方策を考えなければいけないと、そういうことでありますね。そして、その抜本的な方策を考えるという場合に労使協調でなければいけない、こういうことで、ストをやっちゃいけない、こういうふうなところに結論を持っていかれましたけれども、もうその次元ではないところでこれはやはり抜本的に考えなければいけないだろうと、私はそう考えております。
○吉村眞事君　藤井先生はどうお考えですか。
○公述人（藤井弥太郎君）　私ども、貨物の問題についてはなかなか難しいだろうと思いますが、確かに今先生言われましたように、特性を非常に発揮して行えば、例えば現在のところトラックの輸送量が幹線で非常に多いわけですけれども、もっと利用運送をインセンティブを与えるようなやり方があるのではないかというふうには、これは吉村先生の御本なんかも拝見しているわけですが、私もそういうふうに思ってはおります。
　ですから、どこら辺までインセンティブを働かせることができるか。一つには、なるべく規制は緩やかにしてもらいたい、経営の人のなるべく自由なインセンティブを働かせるように。ただ当面は、どちらかというと、言葉は悪いんですが、運び屋的なところに徹する方が、まだ外へ行ってマーケットを確保するだけの人材がなかなか育つかといいますと、先ほどからお話しのように、長い間の公社の生活でございますので、ある程度時期が必要なんじゃないか。その育つのを待ちながら総合物流的なところまで拡大していくのがよろしいのではないか、そういうふうに考えております。
○吉村眞事君　それでは最後の問題といたしまして、いわゆる公共性と言われる問題のうちの、地交線といいますか地方交通問題、これにおきます内部補助問題でございますね。先ほど来お話を伺っておりまして、山口公述人は全国一本で国全体で内部補助をやって平等にやれ、こういう御趣旨のようでございます。藤井先生の方は、先ほど来伺っておりますが、この分割をした範囲での内部補助、これはやはり必要だとお考えになりますか。
○公述人（藤井弥太郎君）　お答えを申し上げます。
　私は、元来は線区別な運賃が可能ならばそれが望ましいと思っております。コストに見合わない運賃といいますのは、それを主張することは間接的にほかの人が負担しろと主張しているわけです。私は、そういうような主張というのは不公平ですし、それから非効率であるというふうに考えております。ただ、現実の問題として、一つ一つの線区に違う運賃というのは、これはなかなかつきません。ですから、実際の問題としてはある程度平均化された運賃にならざるを得ない。したがって、その範囲において内部補助というものも存在するでしょうし、あるいは赤字線と申しますけれども、これは山口先生おられてなにですけれども、私ども経済学の方で言う完全配賦費用という概念から出てくる赤字線でありまして、共通費とか培養効果を一切考えていないわけです。それらを考えますと、実は放置しておいても赤字線でありながら企業が維持する場合があり得るわけです。その範囲を超える内部補助というのは、私は元来は望ましくない。ただ、実行上の問題としてはかなり平均化されることはあり得るだろうと、そういうふうに考えております。
○吉村眞事君　両先生、大変ありがとうございました。大変参考になりました。参考にさせていただいて慎重に審議をしたいと思います。
○矢原秀男君　御苦労さまでございます。時間の制限がございますので、端的に質問してみたいと思います。
　藤井先生は交通の専門家でございますので、まず一つは、将来といたしまして二十一世紀にわたる新幹線というものはどうなのかという問題でございますが、順序といたしましては、この国鉄の改革が万全でなければいけない。第二番目に検討されるのは、きのうも議題になっておりましたが、整備新幹線、これは財源の問題、地方線に与える影響、いろんな問題があると思います。しかし、年月は人を待たずに行くわけでございますけれども、収支の黒字、赤字という段階から見たときに、私は、我々運輸委員会で中央新幹線という陳情を名古屋から奥に入るときに承りました。それはリニアモーターカーを使えば、現在五百キロの時速でございますけれども、実用化の段階では四百キロで、東海道の新幹線を東京から大阪まで使うときには一時間三十分近くになるであろう。こういうふうな問題が中央新幹線という形のところに提起されたときに、一時間半で大阪まで行く。観光の面からも経済の面からも、いろんな面からも恐らくこれは将来黒字基調になると思います。しかし、整備新幹線というものがもしできたとすれば、これはさらなる赤字に転落するかもわかりません、関係する中では。
　そういう意味で藤井先生、二十一世紀、このリニアモーターカーというすばらしい鉄道の技術が日本の中で活用できる時期、実施する営業の段階としてそれはいつごろなのかということを、簡単で結構ですからまず一点お願いします。
　第二点は、先生もいろいろ御心配されていらっしゃいますけれども、六分割に分かれた場合に、三島は不採算の路線であるということで維持のための基金、これはもう明らかだと思うわけでございます。先生はその中で、前渡し補助の制度の意味もあるなとおっしゃっていますし、事後的な欠損補てんよりも経営改善の意味があるというふうな中で、額が十分であるか、そしてまたインフレに対応できるかというふうな御懸念もされているわけでございます。そういう中で国会の論議は、北海道、四国、九州は、監理委員会の意見に対して、後に入ります国会審議では、それぞれちょっと心配であると額が上乗せになりました。こういう問題について、これでもういいのかどうかという、他要件を分析した場合に私も懸念をしておるわけでございますけれども、先生の御意見を伺いたいこと。
　そして、今お話がございました貨物会社でございますけれども、特性を発揮するとしても、現在の貨物のトンキロベースを見ておりますと五十九年五・二％になっておりまして、その将来を非常に私も懸念しておりますけれども、三島基金と同じようなものが思い切って貨物会社にも必要ではないかと私思うのでございますけれども、先生はいかがでございましょうか。
　それから最後の一点でございますけれども、先生も、特定地交線の問題、これをきのうも議題にしておりましたのですけれども、過疎バス転換の場合に学生の割引が三倍から四倍になっている。そして交付金で、種目は三点に分かれておりますけれども、定期に対する補助は在学生には見てあげましょう、しかしもし議論が沸騰すれば五年ぐらいは延ばして検討をしたいというふうな形でございますけれども、新入生は地続きでずっと来るわけでございますがこれに対する交付金という体制は完全に壊れてくるわけでございます。そうすると、教育の機会均等とか、こういう特定地交線の展開する教育環境とか、今八十線少しが決定をして四十五が実施されておりますが、こういうことになりますと、その沿線の子供たちの将来に対して、家庭の破綻、そして非常に毎月そういうふうに、きのうも言いましたけれども、定期は六千円のものが二万五千円ぐらいになってくる。大変な様相でございますけれども、これらの将来に対する参考の御意見を伺いたいと思います。
　それから山口先生にお伺いをしたいのでございますが、先生は会計学、経営分析論の御専門でございますので、私も、昭和二十年から今日までの国鉄の財政の推移、そういうような問題を見させていただいているわけでございますが、先生のお考えの一端は、国鉄のいろんな諸問題の、経営計画の特徴というものについて数点に分けて述べていらっしゃいます。
　一つは、設備投資先導型であった。利益計画よりも投資計画が先行し、国鉄工事に伴う膨大な需要を独占資本に与えた。二番目には、暫定的性格であった。いつも計画を完遂する前に挫折をする。その原因は、無理な需要予測、インフレーション、金利、そして減価償却費などの増大による。三番目には、負債依存型である。計画に伴う設備投資の多くは政府出資によらず、借入金に依存する。四点目には、運賃値上げの必然性。計画遂行のためと称して運賃値上げが必ず織り込まれている。
　こういうふうな数点を私今申し上げましたが、この中で一点だけ、こういう形の中で先生に伺ってみたいと思うのです。運賃値上げの問題でございますけれども、民間に移行をするわけでございますので、収支のバランス、経営の効率化の中でどうしてもこれが先行すると思います。そういう中で、運賃の認可と規制というところでございますけれども、今度の鉄道事業法案の、今審議をするわけでございますが、十六条に運輸大臣の許認可という一つのものがあるだけでございます。そういう中で、最高運賃の規制というか天井と、そうして家庭経済という、そういうバランスというものは必ず私は上限というものはある程度は決まっておらなければいけないなということを、それは年々上がってくるでしょうけれども、決断を下すときが必要だなと思っているわけでございます。そういうことでございますので、先生の専門の立場から見て、そういう最高の上限はこれが限度ですよということが学問上、また先生の経験上、もしございますれば参考の上で聞かしていただきたいと思います。
○公述人（藤井弥太郎君）　お答えいたします。
　最初の問題は新幹線の問題でありまして、現在の整備新幹線が全部建設される方がいいかどうかというのは私はかなり疑問に思っています。先ほど申し上げましたのは、歯どめ、例えば私が考えておりますのは、三十年とか四十年、現在上越新幹線の鉄建公団の償却が四十年でございますが、その程度の範囲内で、利用者負担で償還が可能な歯どめというのが一つ考えられるのではないかというふうに申し上げたので、その点からいきますと、整備新幹線のうちどの程度がのってくるか、それに入るかどうかは、全部が入るというふうには私には考えられませんので、その点はちょっと補足して御説明申し上げたいと思います。
　それで、先生の中心となるお話はリニアモーターの新幹線ということでございますが、あいにく私はまだリニアモーターについて詳しい知識がございません。確かに技術研究所あたりへ伺いまして一応の御説明を伺いましたけれども、何しろ実際に人を乗せるのは、これからモデルをつくる段階でございますから技術的な予測が不可能な部分がまだかなりあるように思います。現在の段階でそれが収支が合うかどうかというようなところまではまだ結論ができないのではないだろうか。もう少し技術が安定して諸元がわかってから先生の御質問にお答えする私の能力ができるかなと、そういうふうに考えております。
　それから二番目に三島の基金の問題でございますが、これも先ほど先生、私の意見として額が十分か、インフレに対応し得るかというふうに言われまして、確かに私はそういうふうに書いたことがございますし今でもそう思っておりますが、これはどちらかといいますとむしろ、まあこの議論自身が額が増額される前でございましたというのも一つあるわけです。インフレに対応するかどうかというのは、元来はその基金を運用して対応していくべきものであります。ただ、その点で、運用に当たって、リスクを冒すような運用の仕方が許されるかどうか、これはかなり問題がありますので、その点でインフレ対応に必ずしも十分でない条件が起ってくるかもしれないという危険は私は感じております。ただ、その場合は、むしろ個々にケースとして処理した方がいいのではないだろうか、今ここで一律の基準で処理するというのはなかなか難しいのではないかというふうに考えております。
　それから三番目に、貨物についても三島基金と同じような基金を設けたらどうだろうというお話でありますが、私は、三島基金の場合には、先ほど安恒先生のお話でちょっと言い過ぎたかもしれませんけれども、鉄道にもやはりミニマムの部分というのはあるわけです。先ほど申し上げましたように、特定地方交通線の中から除外されているような線区もあるわけでして、この三島基金というのは基本的にはミニマムの援助のための基金であろうというふうに思います。貨物の場合は、私はその特性を生かしてむしろ経営努力によって生き残るべき部分であろうかと思います。したがって貨物については、基金というような先生の御提案でもありますけれども、私はむしろ自主的な経営にまちたいというふうに思っております。
　それから四番目に、バス転換、学生の問題でございますけれども、確かにお話しのとおりバスに転換いたしますと通学定期が約三倍ぐらいになる。これは、一つには国鉄の賃率が全国画一賃率でバスよりも低い賃率になっていること、いま一つには国鉄の通学定期の割引率が七五％だったわけなんですが、バスの場合には一般に四〇％の割引になっています。その両方が効いてしまってバスに転換すると非常に高い通学定期になる、それはそのとおりなんでありますが、お考えいただきたいのは、ほかのバスの学生は高いバスの定期で通っているわけです。したがいまして、一般的にこれは教育の問題として措置されるべきで、転換の問題というのはその転換の期間に限って措置されてしかるべきでないかというふうに私は思っております。総理府の統計で調べますと、鉄道を利用する通学生よりはバスを利用して通学する者の方が平均的な所得水準が低いという結果が出ておりますので、バスの通学定期を何とかもう少し、例えば高校生について大幅な割引ができないかというのは私もそう思いますけれども、それは国鉄のバス転換ということではなくて教育の問題として考えていただきたいと先生方にお願いしたいと思います。
　以上でございます。
○公述人（山口孝君）　運賃規制の問題なんですけれども、その前に私の「激動の中の国鉄」というのをよく読んでいただいて御理解いただいていて非常にありがたく思うわけでありますが、現在御承知のとおり運賃問題が大変な問題になっておりまして、先ほどもちょっとお話が出ましたように、第三セクターになりますと運賃が三、四〇％値上がりしますですね。それからバスになると二、三倍上がるということで、これはやはり分割・民営化は困る、そういうことを一層強く考えるわけであります。
　ところで、運賃に歯どめをかけたいというようなことを私も考えるわけでありまして、運賃に歯どめをかけるにはどうしたらいいかという基準があるだろうかということなんですけれども、私の今まで書きましたものから結論を申し上げれば、一つはやはり、先ほどおっしゃいましたように、今まで設備投資を先行させながらしかも借金でやっていくという形で金利負担がふえる、こういうようなものを今までは運賃で負担していく、つまり運賃の中には資本コストが入るんだという造成資本説の考え方がありましたね。これはやはりやめるべきであろう。
　やはり運賃というのはこれはまさにランニングコストを一つの基準として決めるべきであって、そういう資本コストまでも負担するには耐えられないだろう、これが一つあるわけであります。したがって私は、運賃決定はランニングコストを一つの基準にすべきであって、資本コストを含むべきでない。したがって、その面から言えば、いわばランニングコストの上昇の範囲というものがぎりぎり運賃を上げる範囲である、こう考えますし、別の言葉で言えば、そういう長期経営計画の投資計画というのがあればこの分は別個のものとしてよほど慎重に考えていただかなければ困るだろう、こんなふうにちょっと考えているわけです。
○内藤功君　両先生には非常に貴重なお話をいただきまして、また今までお書きになったいろんな論文、文献等を拝見させていただいております。時間の関係で山口孝先生に三点ほど御質問申し上げたいと思います。
　第一点としましては、今日国鉄は列車を走らせることによって一日六十七億円の赤字が出るんだ、だから一日も早く民営・分割化にしなきゃいかぬと盛んにこういうふうに急ぐ意見がちまたにございます。一体、この実態はどうなんでございましょうか。特に昭和六十年度の営業収支は三千百八十九億円の黒字であるということもまた一面言われております。会計学御専攻の立場からもしこの問題についての御試算があればぜひそれもあわせてお示しの上お考えを伺いたいというのが第一点でございます。
　質問を先に申しますが、二点目はヨーロッパの先進諸外国の鉄道制度の問題をお聞かせいただきたいのです。それは私どもいろいろと調べてみます中に、例えば西ドイツの区分会計制度ということが言われ、またフランスの法律制度では交通権というものが最近規定をされているということを知りました。そういう交通権というものの思想、これなどについてヨーロッパの鉄道制度の事情についてお聞かせいただけないか、これが第二点でございます。
　それから三点目でございますが、お話の冒頭の部分で、今度出された関連法案は法案として見た場合に非常に雑駁で非常識であるということで幾つかの条文をずらずらとお挙げになったわけでございますが、できましたら、その中のどれでも結構ですが、一つあるいは二つにつきまして具体的に、こういう点が法案として非常識とお考えになるのだということの御説明をあわせていただければと思いますが、以上三点についてお願いをいたします。
○公述人（山口孝君）　内藤さんから三つの質問がありました。
　一つは、六十七億円毎日赤字が発生しているんだと、したがって早く分割・民営化しなければとめどなく赤字がふえるんだ、こういうことであります。この内容は一体何だろうかというので私も非常に気になっておりました。例えば、この六十七億円という試算そのものも、御承知のとおり六十年度の全体の赤字が一兆八千四百七十八億円でありまして、それ以外に例の特別措置での利子の支払いが三千四百五十七億円ございます。これを足しますと二兆一千九百三十五億円、それを三百六十五日で割ってみたわけでありますが、こうしますと一日六十・一億円になりますので、七億円足りないんで、これは一体どうなっているんだろうかと。これはこういうときに直近の赤字を入れているのかな、中間決算までのところでやったのかな、そういう感じがするんですが、私の計算ではどうも六十億円というようなことになるわけであります。じゃこの赤字は何から発生しているか、これは非常に難しいわけでありますが、私は一つの基準として先ほど例に挙げました大手の私鉄十四社と比較をしてみまして、特にコストの中で飛び抜けて大きいものがございます。それが三つありました。
　一つは、例の利子であります。利子が非常に大きくかかっている、これは先ほど申したとおりであります。これが私鉄その他に比べますと一九・一七％も多いわけであります。それから減価償却費も非常に多いわけであります、これが七・一九％。それから特定人件費が非常に多い。この多い分を六十・一という形で配分をしますと、結局利子の異常高から生じている部分が二十億円であります。それから償却部分が八億円であります。それから特定人件費が三十三億円ということになります。ですから、言うなれば過大な利子とそれから過大な償却とそれから例の非常に六十年度に退職者がふえたということも含めた特定人件費の激増、この分を含めましてこれが三十三億円で六十一億円になる、こんなふうな計算ができると思います。
　時間が余りないようでありますが、二番目に、ヨーロッパの先進諸国でどうなっているのかということでありますけれども、御承知のとおり、西ドイツでは区分会計というのをやっておりますね。これはいわゆる鉄道会計を三つに分けまして、その一つが企業的領域、こういうふうに言われる部分でありまして、さしずめ日本で言えば、今どのくらいですか、二万一千キロか二万キロぐらいになりましたか、そのうちの一万一千キロが幹線鉄道ですね、これは企業的領域と、こういうふうに言っていいと思います。それから、あとの一万キロか九千キロでしょうか、この辺が地方交通線でありまして、これが公共的領域と、こういうふうになりますね。企業的領域、公共的領域、それからもう一つは国家的領域、これを通路と書いてあるわけでありますが、こう三つに分けるわけであります。
　そしてもちろん、国家的領域というところでは道路と同じような形でそこで投資をやっていく、こういうことをやる。そして企業的領域では私鉄と競争していく。そして地交線と言われる部分については、これだけ一生懸命やっても赤字が出た、これについては補助を出すと。企業的領域は、企業として合理的な経営をやれ。地交線に対しては補助金を出す。それから国家的領域については全部国が出資ないし投資をする。こういうやり方をして、そこで働く経営者やあるいは従業員の役割分担が明確になったということで非常に評判がよろしい、こういうことを聞いているわけであります。
　それからもう一つは、フランスではいわゆる交通基本法というのがミッテラン政権のもとでできまして、ここでは、要するにいわゆる全体の総合交通体系をつくっていく、こういう中でのいわば国鉄の役割を明確にすると。その基礎は言うまでもなく、いわば人には、自由に移動をし、そして情報を自由に通じ合う、それを安く行う、しかもその交通に関する情報もできるだけ多く取得できるという権利が基本的に与えられなければいけない、こういう発想に基づきましてそのような交通基本法ができまして、その中で今まで廃線化されましたような地方交通鉄道も復活をさせる、こういうような政策もとられている、こういうことはあるいは御承知だろうと思います。
　その中で、一つはサッチャーのイギリスでは、いわゆる合理化ということで地方交通線をかなり切っていく、こういうやり方をしていることも御承知のとおりだと思いますが、けれども、サッチャーといえども国鉄全体を民営化するという発想はないんですね。その赤字のものを切るというところであります。したがって、御承知のとおり、イギリスでは全体の営業収入に対して五四・六％の補助をしております。それからドイツでは七四・三％の補助をする、フランスはもっと多くて八七・五％。これに対して日本では現在六十年度で六千一億円、営業収入に対して一八・八一％しか補助をしない、こういうようなことになっておりますので、やはり国鉄に対してはもうちょっと補助をふやしながら経営の改善をしていけばすばらしい全国一元の国鉄が維持できるのではないだろうか、こんなふうに考えております。
　それから時間がありませんので、法案の中の不十分な点、まあちょっと極端な表現で、ずさんなもの、非常識なもの、こういうふうに考えたものがあるわけでありまして、例えばたしか特殊法人になります清算事業団とかその他については、財務諸表というところに貸借対照表、損益計算書、財産目録というのがついているわけですが、あの財産目録とは一体何かというのはどうも解明されないですね。
　なぜかといいますと、純粋な意味の財産目録は財産の清算価値による評価ですね、リストアップであります、これをやってくれれば大変すばらしい、そう思います。実は私は、これを今からもう二十年前からやっていればやはり国鉄に対する認識が変わったと思います。つまり、一方では赤字があるけれども他方で時価評価すればこれだけの財産があるんだということが明確になれば認識が変わったと思いますが、果たして今度清算事業団その他に適用される財産目録なるものが、今申し上げた時価評価による財産価値を表示するものなのか、あるいは単純に貸借対照表から資本の部分を除いたものだけなのか、この辺ははっきりしない、こういう問題がございます。
　それから先ほどちょっと申し上げました、いわば新しい会社についての新たな資本金額については限りなく資本金を小さくできる、これも非常識でありまして、一般の商法では、できるだけ資本金をふやすという発想で商法改正が行われたばかりであります。五十七年に、商法改正に基づいてプレミアムを全部資本準備金へ入れないで発行総額のうち二分の一は必ず資本金へ入れなさいという規定ができたのに、なぜか国鉄では二分の一を超えて資本金に入れないことができるという、こう逆の条文が入っているわけですが、これはやっぱり非常識だというふうに私は言わざるを得ないわけでありまして、その他幾つかありますけれども、まだ時間がございますでしょうか。
　もう一つ申し上げれば、新幹線保有法の中にいわゆる国土の均衡ある発展を趣旨として新幹線保有機構をつくるんだと書いてありますけれども、それならば、地方交通線も含めて国土の均衡ある発展ということを言うべきであって、現在の新幹線だけで国土の均衡のある発展を期すということは無理ではないか、こういうような点も御意見を伺いたいと思いますし、その他いろいろとありますけれども、以上にとどめておきたいと思います。
○柳澤錬造君　藤井先生、山口先生、本当に貴重な御意見を聞かせていただきましてありがとうございました。藤井先生の方に新幹線の保有機構ということについてちょっとお聞きをしていきたいんです。
　改革法をごらんになっておわかりになっていると思うんですが、いわゆる国鉄は全国一元的に経営をしてきたからだめになっちゃったといって、こう分割をと、こういうようになったわけなんです。ところが新幹線の方では、利用者の利便を考えて一つにしておくのだといってこの保有機構をつくる、こういうようになっているわけなんです。その辺のところに矛盾をお感じにならないかどうかということが一点です。
　それからもう一点は、先生は新幹線保有機構に新幹線だけではなくて高速道路も含めてやったらどうかというように先ほどお話があったんですから、一つのアイデアだなと思ってお聞きはしておりましたんです。ところが、高速道路を走っているのは当然通行料を払っているわけだけれども、あの高速道路の建設というのについては、自動車のガソリン税だとか重量税だとかいろいろほとんどユーザーが負担しているのがかなりのウエートを占めているわけなんです。したがいまして、もしそういうことになると、高速道路を走る人は当然これは通行料を払うべきだけれども、一般のいわゆるガソリン税やそういうものはずっと減らしちゃってよろしいという、そういうお考えにつながるのかどうか。
　その二点をお聞かせいただきたいと思うんです。
○公述人（藤井弥太郎君）　お答えいたします。
　最初の件で保有機構のことでございますけれども、保有機構は実際の運用、利用に当たる機関ではなくて、収支調整の機構になっているわけです。したがいまして、これは新幹線については巨額の資本投資が必要で、その資本投資を調整する機関としてつくられているわけでありまして、私はこれが全国一本の形というのは、お話しのところは、利用も全国一本ということと全体的な収支調整ということとはやはり違うのではないかというふうに考えております。
　例えば、先ほどこれは山口先生の、先輩でいらっしゃるので大変失礼ですけれども、学問上のことでお許しいただきますが、例えば東北・上越新幹線につきましても、上野へ開業してからまだ一年か二年しかたっておりません。そのときに赤字であるのはこれは当然でありまして、初期においては償却の資本、償還の資本、利子の資本が非常に莫大にかかります。したがって、三十年、四十年というような長い間にわたって評価されるべき投資につきましては機構を変えるというのが保有機構の考え方ではないかと思うんです。そういう意味で、私はむしろ巨額の資本投資が必要だということの場合、単年度主義でやりますとこれは非常に巨額な資本投資が初期に出てまいりますので、それを避けるために保有機構というものがつくられる、私はそういうふうに理解しております。
　それから、いま一つの点で高速道路のことを言われましたが、ちょっと私言葉が足りなくて先生の誤解をお招きしたかと思いますけれども、私は高速道路もその中に含めてというのではなくて、高速道路の方式と同じような方式を鉄道でとる場合に保有機構というシステムが利用できないか、そういう意味で申し上げたわけです。つまり、道路公団のような機構として考えることはできないだろうか、そういう形で申し上げたわけです。御案内のように、道路公団の場合には償還方式をとっているわけです。したがって、単年度決算ではなくて、後の利用量が多くなった人にも負担してもらうという形で、これは空港整備特別会計が借入金をやったのと同じ考え方がとられているわけです。そういうようなシステムを高速鉄道の整備にも考えたらいかがでしょうかということで、保有機構というものを高速道路方式を適用したらというふうに申し上げたので、高速道路も保有機構でやれということを申し上げたつもりではございませんので、その点は御訂正をいただきたいと思います。
○柳澤錬造君　ありがとうございました。
　道路公団の方は、また私なりの意見もあるんですけれども、それはもう先生のお話だけお聞かせをいただいて終わりたいと思います。
　それから山口先生の方にお聞きしたいのは、今藤井先生もちょっと触れられたんですが、先ほど東北新幹線はもう永久に黒字にならないとおっしゃられたと思うんです。これは私も藤井先生と同じように、かなりの資本費の負担の中にいわゆる東北新幹線の開通というものが大幅におくれたんです。その大幅におくれたのが全部資本費へかかっていってにっちもさっちもいかなくて、わかりやすく言うと、私なりの言い方をさせていただきますと、国鉄が今日のような破綻を来す大きな要因の中の一つというのは、コスト意識というものがないんです。民間の企業ならそんなことはないんですけれども、そこのところが公共企業体といういわゆる国営でやってきたがゆえにそういうコスト意識を持たないでずっと来た。
　したがって、今度のこの法案の中でもそうなんですが、今希望退職二万人を募っているわけなんです。きのうの話で、ほぼ一万八千人に達したというわけでいくんですが、この法案審議をしているときは五月だった。そのときに、これは答弁するのは運輸省の方ですが、私が言ったことは、来年の三月三十一日までに希望退職を申し出ればその人たちには退職金の上に十カ月加算をして差し上げるということでしょう。考えてみていただきたい、今五月ですよと。こうした合理化をするというならば、私なりに考えるならば、九月末までに申し出ていただければその方には半年分の給料を払わないで済むんだから、じゃ十カ月じゃなくてそこへもう二カ月上積みして、十二カ月の退職金の上積みをして差し上げましょう。そして、そういうふうに希望する方はできるだけ早く希望を申し出ていただいて、そのかわりそれだけ余分にそういう退職金をふやしてあげて、それで就職口も探してやるということ、それが本来の姿ではないんですかと言ったんですけれども、運輸省からの答弁は、いえ、来年の三月三十一日までいいんです。十カ月をふやすわけにはいきませんと言う。
　私のようなやり方をすれば、十カ月を十二カ月間に上積みした退職金の加算を払っても、これは概算ですけれども、私がそのときにこうやりながらあれしていって約四百億ぐらい国鉄の経費は浮くんです。ところが、それでもそういうやり方をしないというか、考えないというか、その辺のやっぱりコスト意識。ですから、そういう状態にあるということを御理解いただいても、現状のままでよろしい、従来どおりの公共企業体のままでしておけ、全国一本にしておけというお考えなんですかということをお聞きしたいのです。
○公述人（山口孝君）　先ほど私が申し上げました東北・上越新幹線で多分永久に赤字と申し上げたのは、上越新幹線の方ではなかったかと、そう思います。あちらは永久に赤字だと、こういうふうに言われています。
　そこで、東北・上越新幹線がなぜ相当期間赤字になるか。これは結局建設期間が長引いた、こういうふうにおっしゃったのですけれども、私は建設期間が長引いたということよりも、建設費が随分ふえた、これはもう十分御承知のとおりですね。たしか八千億円が一兆八千億円になりましたね、あれは東北新幹線の方でした。そういう形で上越新幹線も随分当初のいわゆるあの投資額を大きく外れたもの、これは期間が長引いたからそうなったという点もありますが、当初の予算がずさんに立てられている、ここがあったと思います。と同時に、私の持論になりますけれども、それをいわゆる全部借金でやらせたというところに大きな赤字の原因がありまして、今柳澤さんがおっしゃった、やっぱり官僚主義でタイミングが悪いぞと。こういうこともわからないわけではないわけでありますが、私は主要な原因はそこのタイミングのことよりも、当初の投資計画のずさんさと、それからやはり借金によってそれをやったこと、こう考えざるを得ません。
　それから、あとの退職金の勧奨の問題、これについては御意見を承るということにしておきたいと思います。
○秋山肇君　藤井、山口両先生から貴重な御意見をお伺いしたわけでありますが、まず最初に藤井先生にお伺いをいたしたいと思います。
　国民は知らないうちに国鉄にこれだけの大きな累積赤字があったというふうに思っているわけですが、その中で、先生は先ほど全国ほとんどローカルのところまで乗った経験がおありになるということであります。いろいろな観点からほかの先生方からも質問がありましたので、私は、私鉄にお乗りになった場合と国鉄にお乗りになった場合、先生のお感じになったそのサービスに対する比較をお述べいただきたいと思います。
○公述人（藤井弥太郎君）　お答えいたします。
　これは大変私の主観になってしまうのですが、私が感じましたことは、一点ございましたのが、なぜ国鉄の運転士さんたちは運転台の後ろのカーテンを引くのであろうかという点です。これは私は乗り物が好きなものですから必ず前へ行って外を見るのですけれども、今ではそうではありませんけれども、前までは運転台の後ろのカーテンをお閉めになる。それはどういうようなことなんだろうかという点を非常に感じたことがあります。お客と自分たちを切り離すという考え方がおありなんだろうかどうか。私はむしろカーテンをあけていただいて、車内がどうなっているのか運転士さんにもときどき見ていただく、あるいは車掌さんにも見ていただく、あるいは乗客の方でも、私なんかは子供を連れて前を見せますと子供は非常に喜びますので、なぜそういうような発想が出なかったのだろう、その点を非常に感じたことがございます。
　それからもう一つは、国鉄の気動車の色はなぜあんなに汚いかという点でありまして、このごろ、最近は非常に明るい色になりましたけれども、確かに赤の一色というローカルの気動車の色は供給上は非常に安く整備ができるだろうと思いますが、余りにも供給者側の発想が強過ぎるのではないかというふうに私は思っておりました。私鉄の場合には御案内のようにちょっと色の洪水ぐらいに勝手な色を塗りますので、これもいささかどうかと思いますけれども、感じました点を申し上げれば、今思いつく点はそういうようなことでございます。
○秋山肇君　利用される方々も当然今の先生のお考えと同じような感じ方をされると思うんですね。それで、これは民営化になった場合に、そういう今の運転席を仮に仕切っているというような姿勢、これはぜひ直していかなきゃいけないと思うんです。
　続きまして、山口先生にちょっとお伺いをいたしますが、先生は先ほど鉄道が日本の文化であるというお話がございました。確かに百十四年、五年になんなんとする歴史を持っているわけですし、日本の新幹線からまたローカルのところまで隅々まであるわけですが、その辺逆に、今藤井先生のお話にありますように、どちらかというと、乗せてやるんだと。乗っていただくんだという姿勢が欠けていたというふうに私は思うわけです。先生から、全国一本化でいい、今のままで十分再建ができるというお話がありましたけれども、この点についてやはりなかなか国民の皆さんはそういうふうに思っておられないと思いますので、これは私見で結構ですから、ぜひひとつ御参考の意見をお聞かせいただきたいと思います。
○公述人（山口孝君）　私は、実はきょう五時から明治大学の方の教職員に国鉄問題で話をするわけでありまして、そのポスターを持って大学の職員のところに行きましたら、女性が言うわけです。きょうは先生ばっかりか、国鉄の職員は来ないかと、こう言いますので、いや、一人来るよと。私は国鉄職員にあこがれていた、あの制服がすごくいいんだと言うんですね。私は国鉄職員と結婚したかったと、こういうふうに言います。
　先生がおっしゃるような側面もありますが、同時に反面、国鉄職員というのは、やはりそれ自身生きがいを持ち、誇りを持ち、その誇りと生きがいで日本の国鉄を一分もたがわずに運転をしてきた、こういう側面がありまして、そして私の大学の女性職員もかつてはあこがれていた。今もあこがれているようですけれども、非常に残念だ、こういうところがありますので、やはりにこやかに人と接触するという、私から言えば商業主義的なところがありませんけれども、それはやっぱりきちんと本務を守り、責任を守ってこれまで運転をしてきた、こういう側面をぜひひとつ理解をしてやってほしい。もちろん、そういう職員も今後は全国一元化の鉄道が守れればまた別の側面も兼ね備えていくに違いないと思いますけれども、私は、前者の面で今日までしっかりやってきたというところを評価していただきたいと心から願っているわけであります。
○秋山肇君　今の先生のお考え、これは民営になった後でも基本としてぜひ守っていただかなければいけないことですし、先生のお立場で私どもも十分これから論議をいたしますし、その後もお互いに注目をし合い、監視をし合うというと言葉は悪いんですが、国民の立場で見ていかなければいけないと思いますけれども、先生のお立場でぜひとも今のお考えを強く通していただきますことをお願い申し上げまして、終わります。
○委員長（山内一郎君）　以上で公述人に対する質疑は終わりました。公述人の方々に一言お礼を申し上げます。
　公述人の皆様には長時間にわたり有益な御意見をお述べいただきまして、まことにありがとうございました。委員会を代表いたしまして厚くお礼を申し上げます。
　これをもって公聴会を散会いたします。
　　　午後三時五十三分散会
○堀内委員長　これより会議を開きます。
　日本社会党・護憲共同、公明党・国民会議、民社党・民主連合、日本共産党・革新共同所属委員の出席を要請いたしておりますが、いまだ出席がありません。この際、さらに出席を要請いたしますので、しばらくお待ちを願います。——出席を要請いたしましたが、いまだ日本社会党・護憲共同、公明党・国民会議、民社党・民主連合、日本共産党・革新共同所属委員の出席がありません。やむを得ず明十四日金曜日午前零時十分から委員会を開会することとし、これにて散会をいたします。
　　　　午後十時二十一分散会
○三木忠雄君　私は、公明党・国民会議を代表いたしまして、提案をされております法律案に対して総理並びに関係閣僚に若干の質問を申し上げたいと思うわけであります。
　国鉄が百十四年の歴史を閉じようとしているわけでありまして、私も昭和四十三年に国会に出まして以来、ちょうど国鉄の財政再建計画、第一次から四次まで、あるいは運賃法等のいろんな審議もしてまいりました。いろんな問題点を指摘もしてまいりましたけれども、残念ながらここに至りました。私たちも国会で審議をした一人として責任の一端を感ずるわけでありますが、監査委員長の松澤さんの話でありますが、もう少し十年早ければこの問題は国民に多くの負担をかけなくて済んだであろう、こういうふうな発言を述べられた。昭和六十年の、国有鉄道としての恐らく最後の監査報告書になるのではないかと私は思うんです。まさしく私は素直な発言であろうと思っております。
　私は昭和五十二、三年ごろに、国鉄の長期累積債務あるいは公共負担、また年金負担であるとか地方ローカル線、公共負担に耐えられないようないろんな問題点を数多く指摘をしまして、このままの状態では一閣僚だけでは解決できない問題であろう、これは総理が英断を持ってやらなきゃならないということを歴代総理に向かってもこの問題をいろいろ提言してきました。しかしながら、残念ながらここに至りました。しかし、もうここに至ってはこういう姿しかないだろう。民営であり、分割には私はいろんな異論を持っておりますけれども、しかし国民にこれ以上負担をかけてはならない。昨日は労使の代表の方々が質問されたような感じになりましたが、私は素直に国民の立場からこれ以上国民に負担をかけてはならない。したがって、これからの鉄道が本当に再生し国民の足となって本当に確保されるようないろんな問題点、特に民営・分割化に伴ってメリットもあるだろうけれどもデメリットもあるだろう。そういうデメリットの問題をどういうふうにして政治の力で、あるいは行政の力でできる範囲のことで支えて立派な鉄道として再生させていくかということは、私は政治家に与えられた一つの大きな役割であろうと思っているわけであります。
　まず最初に、私は総理に伺います。
　昨日も総理は素直に責任の一端を述べられました。確かに、過去債務の問題、公共負担の問題あるいはまた年金負担の問題等について早く手を打っておけばよかったなという松澤さんの素直な意見、監査委員長の素直な意見に対して総理はどのようにお考えになっておるか、また運輸大臣の所感を伺いたいと思うのです。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今委員から御指摘のありましたように、私も監査委員長報告を受け取った瞬間、これが国鉄の名のもとに出される最後の監査報告になると思った瞬間に、さまざまなことを感じた一人であります。そして、ここまで参ります過程で何か方法はなかったものかという気持ちも脳裏をよぎりました。そして、その中において政府を含め政治の責任もまた大きかったと考えております。それだけに、この長い歴史を築く過程における多くの先人の御労苦に思いをはすと同時に、これから新たな形態に向かって進まなければならない職員の方々の胸の内というものもさぞ思い多きものと考えております。それだけに、今回の御審議を通じ、また一日も早く法律案の通過、成立をお願い申し上げ、明年四月一日の発足の時点において本当に祝福される姿でそれぞれの新しい会社がスタートできるように全力を尽くしたい、そのように考えております。
○国務大臣（中曽根康弘君）　私も運輸大臣と同じ心境におります。また、松澤さんが提出されました監査報告に指摘されたことも正しいのではないかと思います。何回か国鉄に対する改革政策というものは出されました。しかし、不幸にしていずれも中途半端に終わりました。その原因にはいろいろな複合的な原因がございますけれども、一番大きな大事な点は、やはり国鉄の労使あるいは政府あるいは関係政党、それに関係するすべての者たちがこのような非常事態に至るというそういう緊迫感がやはり足りなかったのではないかと思います。そういう意味におきましても、政府においても責任の一半はあると考えます。私たちも逃げるものではございません。しかし、ともかく今日のこの事態をいかに立派な鉄道体系に蘇生するか、国民の御期待に沿う運輸交通体系に転換させるかということが今や我々の重大責任でありまして、これについては真剣に努力してまいるつもりでおります。
○三木忠雄君　今回、後で審議をしますけれども、借金等の問題が清算事業団で棚上げをされて借金のない会社でスタートする、こういう形でありますけれども、この案をつくられるまでの間に再建監理委員会はいろいろな苦労があったと私は思うんです。いろんな意見もあっただろうし、いろんな圧力もあっただろうと私はいろいろ拝察をするわけでありますが、きょうはお忙しい中、監理委員長に御出席をいただいておりますので、この監理委員会が分割・民営化に至るまでにいろんな問題点があったと思いますが、こういう成案になったいきさつ、特に本州をどうしても三分割をしなければならなかった、こういう理由、政府もそのまま採用されて三分割になっているわけでありますけれども、なぜ三分割がベストなんだろうかという点について、国民にはなかなかわかりづらい問題がいろいろあろうと思うんです。そこらの経緯についてちょっと御説明願いたいと思うんです。
○参考人（亀井正夫君）　お答え申し上げます。
　ただいま三木先生から監理委員会がいろいろ苦労したという評価をいただいて、本当に感謝を申し上げる次第でございます。
　そこで、この民営化ということは、もうこれは大体現在国民的なコンセンサスを得ていると。しかも、私どもは民営をする場合に、鉄道の場合には分割をしなければ民営の実が上がらないということで、それではいかなる分割の仕方をするかということに相当苦労して検討をいたしました。鉄道の事業の特性といいますものは、現在の交通状況から、近いところはモータリゼーション、遠距離は飛行機、こういうものがどんどん発達してまいりますと、やはりどういたしましても通勤通学という足、それから新幹線等を中心にした中距離都市間輸送、こういうところに大量、高速、安全という特性が発揮できると。
　そうすると、その特性を発揮させるためにはできるだけ地域密着型の一つの経営規模ということが望ましいのではないかということと、もう一つは、鉄道事業というのは、これは電話と違いまして非常にすぐれて労働集約型産業でございますので、労働集約型産業の場合にはやはり形がコンパクトなほどやりやすい。そういうことで、本州だけではございませんで、全部やりますと、例えば三十の鉄道管理局がございますから、三十に割ってみたらどうかというふうなこともいろいろ検討いたしました。
　そうしますと、結局そこに旅客流動というものがその地域で完結に近い形になることがひとつ望ましいということがあります。それからもう一つは、昨日も御議論ございましたけれども、やはりでき上がった会社がとにかく努力をすれば黒字が出て利益ができ、その従業員も幸福になれると、こういう体制のスタートでなければだれもやり手がない。こういうことも総合勘案をいたしまして、今申し上げたように、一つは数が多いという議論と、それから旅客流動とか経営基盤ということから考えてのまとめで、結局ぎりぎり本州につきましては三つという結論にこの考え方の筋としてなりました。
　この三つに割りました形で日本の本州の地図をごらんいただきますと、これから二十一世紀に向けて恐らく新幹線というものが日本の本州の背骨として活用されるといたしますと、東北新幹線、それから東海道新幹線、山陽新幹線というそれぞれの機能を発揮する一つの骨格があるわけでございますね。それから上越新幹線は、むしろ東北新幹線の横骨と考えていただいてもいいと、そういう一つの分け方がございまして、それから経済的、歴史的、文化的に考えましても、この東北新幹線、上越新幹線と首都圏の交通体系を合わせた一つの形、それから東海道新幹線並びに中京圏の交通網、そういうものを合わせた一つの形、山陽新幹線、北陸線、それから近畿圏の交通体系と、こういうものをまとめた形が一番妥当であり、またその地区地区の人々がアワーレールウェーという感じを本当に持てる感じではなかろうかと、こういうことであえて本州を三つに分ける、こういう結論になった次第でございます。
○三木忠雄君　この監理委員会の報告を受けまして、運輸大臣、当時運輸大臣でなかったので余り細かく詰めるつもりはないんですけれども、実際に三分割がいいのか二分割がいいのか、本州は一本でいいのか、こういう問題はいろいろ議論の分かれるところだと思うんです。どれをとっても私はメリットもあればデメリットもあると思うんです。したがって、国民に今、最小限のデメリットでいけるような民営・分割というのが一番私は理想だと思うんですね。
　そういう意味で考えたときに、政府がやはり監理委員会の答申どおり、意見どおりに三分割に固執した理由というのは何ですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　監理委員会の答申をいただきましてから法律案を取りまとめますまでの間に政府部内においてそれなりの検討をいたしてまいりました。その中において、二分割という御意見があったことも承知をいたしております。そして、ただ単に旅客流動性のみを考えますと、二分割というものは一つの考え方として成り立ち得る有力な案であったと思います。ただ、その場合には、経済圏としての中京経済圏というものがいわば阪神経済圏と一つのグループに入ってしまうのではないか、あるいは分断をされるのではないか、地域経済圏とのバランス、そして旅客流動性、将来のそれぞれの地域経済圏の発達の方向、こういうものを考えていきます場合に、最終的にはやはり中京経済圏というものを一つの経済単位としてとらえて将来に向けての対応を考えるべきではなかろうか。この場合には、確かに東日本会社あるいは西日本会社に比べまして自己完結度は多少低くなるわけでありますが、しかしその東海会社が低くなったといいましても、九〇％に近い自己完結率を持つ流動性で一つのグループ化ができる。そうしたところから三分割案というものを最終的に監理委員会の御報告どおり採用をさせたと考えております。