○橋本了一君　私は、四国学院大学で地方自治論を担当している橋本でございます。地方自治論や地方開発論を専門としておりますが、交通権学会の会員で、私は監事でありまして、四国連絡事務所の代表をしておりますが、国民の交通権を守り発展させるという立場から、現在の国鉄問題とも深くかかわり合いを持っております。
　まず最初に、基本的立場として、国民の交通権を保障し公共交通を発展させるには、国有鉄道を堅持し、国民本位に民主的に改良、改善しながら拡充、発展させること、これが肝心ではないかと思います。したがって、公共交通を分断して一体性あるいは連続性、快適性、安全性、広域性といったものを破壊し、利潤原理でもって運営していくいわゆる国鉄分割・民営化には絶対に反対であります。そういう立場から意見を申し述べたいと思います。せっかく四国で公聴会が開かれましたので、四国の地域特性を重視して発言申し上げたいと思います。
　まず第一点は、いわゆる国鉄の長期債務ですが、これは先ほど来非常に精細な分析もなされ、矛盾点もつかれましたが、私は、三十七兆五千億と積算されておるその長期債務の発生原因、責任の所在がまず不明確であるという点を指摘したいと思います。年金負担、余剰人員対策あるいは三島基金など分割・民営化に際して政策的に債務に算入されたもののほかに、本来国鉄には全く責任のない、鉄建公団の債務や本四連絡橋公団などの設備投資にかかわる言うならば外圧的債務などが十一兆あるいは十二兆も算入されております。長期債務を膨張させて、赤字経営だ、それは公社経営によるものだと国鉄分割・民営化の根拠の一つに使っておられますが、しかし、本四架橋児島—坂出ルート、以下瀬戸大橋と呼びたいと思いますが、この鉄道橋部門の建設費六千億などは本四連絡橋公団が償還すべきものであって、国鉄の長期債務に入れて国民の負担を強いるなどはお門違いと言うべきでありましょう。新会社すなわち四国旅客鉄道会社に資本費の負担能力がないから有効活用できないだろうという形で債務の中に編入しようという根拠を挙げておられるわけでありますが、鉄道を使用料を払ってでも使うかどうか、運行させるかどうかということは、国鉄が主体的に判断すべきものであって、本四公団の建設費の償還とは全く別の次元のものであります。もっとも、私は、瀬戸大橋は自動車道路と鉄道橋との併用橋になっておりますが、本質的には高速自動車道路であると考えております。したがって、在来線なり鉄道が運行され、橋げたの島となっております櫃石島とか与島とか岩黒島などの島興部にも途中駅を設置して初めて四国の地域住民の生活と密着してくる橋になるだろう。そういうような配慮がなされなかったとしたら、これはまさしく大きな資本のいわゆる環太平洋構想に基づく大動脈としてのみ役割を果たすことになるだろうというふうに考えております。したがって、国鉄を国鉄として残置し、鉄道を走らせ、国家が財政的にも助成あるいは補助をしてでも電化など設備を充実させ、運行を保障すべきであると考えております。ところが、最近の国鉄四国総局の発表では、新会社にも設備投資能力があるので瀬戸大橋の鉄道電化は新会社でしてもらうと発表されております。先ほど申し上げました、新会社には資本費の負担能力がないから長期債務の中に編入するんだと言っていることと明らかに矛盾があります。
　このことは一応ひとまずおくとしましても、いわゆる四国旅客鉄道会社といいますか新会社の経営予測について意見を述べたいと思います。この点については、先ほど田中先生から非常に精細な矛盾点、そして虚構性といいますか空想性というものについて御批判がありました。私は、その御批判を一応受け取りながら、さらに申し上げたいと思います。
　先ほど来申し上げているとおり、慢性的な赤字をいわゆる三島基金の利子でもって補てんして、そして新会社は初年度六十二年度から三億円、あるいは六十三年十一億円、以降十三億とかあるいは十六億、そして六十六年度には十二億円と黒字が出るんだというふうに見通しておりますが、ここ数年来の営業収入を見ますと、ほぼ三百二十億程度あるいはそれより少し下回るということであります。しかし、旅客輸送量は普通乗客あるいは定期乗客とも三ないし五％ずつ減少傾向にあります。それを運賃値上げでカバーして、いわゆる旅客収入を毎年二％ずつ、一〇二％というふうに算定しております。ところが新会社では、毎年逓減傾向にはあったとはいえ十三億ないし十六億あった貨物収入が、分割されますと営業収入として計上されません。これは従来営業収入のほぼ四ないし五％も占めるものであります。そうしますと営業収入は減少するだろうということは当然予測されるわけでありますが、初年度はともかくとして平均三ないし四％の増収を見込んでおります。いわゆる関連事業によって雑収入あるいは諸収入に期待しているわけではないかと思いますが、根拠が全く明らかでありません。不確かな予測というか期待値にすぎないと言っていいんではないだろうかと思われます。ここでその増収の根拠となっているのは、明らかに提起されているのは、北海道とともに六％の運賃値上げをしていくということであります。他の新会社と比較して五年間で十数％も地域格差がつくということになります。いわゆる公共交通は広域性と平等性、統一性というものがあって初めて公共交通たるゆえんがあるわけでありますが、ここに地域格差がつく、これはまさに国民の平等が著しく侵害されるということになるのではないか。そういう意味で、国民の交通、往来の権利が保障されないということになるわけであります。他方、営業費用について見てみますと、例年ほぼ九百億あったものを四、五百億に圧縮しております。特定人件費などの追加費用を除きましても、政府資料に基づきますと、要員数の減少に伴う支給給与、退職金負担の減額によって二百四十億から五十億に、約二分の一に圧縮するんだというふうに言われております。これはまさしく働く人たち、労働者の犠牲を強制しているということにほかなりません。また、物件費も二百三十億から五十億あったものを百四十億程度に、六〇％に減額しております。ところが四国の場合は、先ほど来いろいろと指摘されておりますとおり、大変老朽化し、耐用年数さえ過ぎかかっているというような車両を使っている。あるいは、四国の虚弱な地盤を走るために防災費、設備費用が非常に高くかかる。百億以上はかかるだろう、車両の転換だけでもそれだけかかるだろうというふうに算定する人さえあります。減価償却費等を約六十億計上しておりますが、そこから瀬戸大橋鉄道電化のための設備投資費を捻出するということになりますと、これはほかにしわ寄せがくる。まさに国民の交通における安全性がひどく侵害されるということになるでありましょう。電化とかあるいは高架化、複線化など四国の鉄道の現状から見て近代化、高度化が必要であるわけですから、必要な物件費の切り捨てはまさに利用者へのサービスの切り捨て、国民の安全性に犠牲を強いるものであると断定しなければならないでしょう。ここからも、国家が財政的に補償しあるいは助成するなりして国有鉄道をこそ堅持して、公共交通を堅持しなければならないのではないかと思うわけであります。新会社の収支見通しは三島基金の利子収入で補てんしてあたかも黒字であるかのようにつじつま合わせをしているのではないかという疑いは、これはぬぐい去ることができないでありましょう。新会社に瀬戸大橋の鉄道電化の設備投資あるいは鉄道運行のための補修費等の負担能力がないとすると、四国四百万島民は瀬戸大橋に対して非常に大きな夢をかけました、この夢がまさに破れてしまうということにならざるを得ないのではないだろうかと思います。
　次に、国鉄用地の売却について意見を述べてみたいと思います。
　過去五年間の売却実績を見ますと、百三件七・四ヘクタールを七十五億三千万見当で売却しております。昨年などは十三億余りで高松の玉藻城のすぐ近辺を五千六百平米近く県に売却しているというようなことになっております。これを極めて単純に平米当たりの単純平均をしてみますと十万二千円、坪当たりでも三十三万六千円ぐらいになっております。国土庁の発表している路線価格を検討してみましても、非常に安い価格で売却しているということは明らかであります。こういうふうに実勢とは全くかけ離れた形で売却されている。もっとも、今までは公共用地でありますから、そういう意味でむしろ国鉄の用地は国民の財産というべきでありましょうから、公共福利の増進という国鉄の第一条の目的からいいますれば、いわゆる本当の意味で遊休用地なら有効活用するという手もありましょうが、しかし、今後は民間に対して私的な用途のもので売却していくということになれば、厳正な地価の評価をしなければならないと思います。ところが、この地価については全く情報が知らされていない、秘密裏に行われているということに対して国民全体が非常に疑いを持っていると言わざるを得ないでありましょう。
　多少わき道にそれますが、地方自治体に対して、四国四県で約二百二十の地方自治体がありますが、その大半に対して国鉄は約三億七千万あるいは三億八千万の納付金を払っておりました。ところが、新会社は固定資産税を支払わなければならなくなるだろうと思います。先ほども指摘がありましたように、民営化されたりあるいは第三セクターで経営するということになりますと、周辺整備とかあるいは駅舎整備だとか、いろいろな鉄道に関する地方自治体の負担が非常に高くなるわけであります。ところが、地方自治体に対する納付金はカットされる。さらに、そればかりでなくて、昭和六十四年度から七十一年度までは法改正をして特別措置を講じる、いわゆる固定資産に値するものを二分の一以下に減額するというふうに言われております。これはそういう意味でも地方自治体が非常に危機感を持って、四国四県の二百二十の自治体のうちで百十八自治体が意見書を採択している、あるいは反対の立場をとっているということは、このような深刻な先行き見通しというものを持っていることにほかならないと思います。
　四国鉄道局からのかつての発表では、約二十八万平米余り遊休している土地がある、そのうちで利用計画が立っているものを除きますと二十六万平米と言われておりました。ところが、今度の発表では四十四万平米にまで売却可能用地が拡大されております。必要用地までも売却するということになっているということはこの数字から読み取れるわけであります。しかも、これが民間企業の私的な営利目的のために払い下げられるならば、しかもこれら国鉄用地というのは各地域における一等地でありますが、これらが私的大企業の膨大な利潤の源泉になるだろうということになりますと、いわゆる民間活力の活性化論とかあるいは国鉄分割・民営化の表には出てこない、見えざる意図というものがここから読み取れるのではないだろうかというふうに思うわけであります。資産を全くすり減らし、売って、長期債務の返済の中に充てていってしまいますと、新会社に移行した場合には健全な経営基盤を著しく損なうということに結果するでありましょう。国民とかあるいは国鉄に働く労働者が営々と百有余年にわたって築き上げてきた国民の財産である国鉄用地を売却するということは、厳に慎まなければならないと考えます。
　次に、最後ですが、要員問題について、先ほど要員問題あるいは俗に余剰人員問題と言われておりますが、私は余剰人員という立場をとりません、その余剰人員問題については先ほど労働者代表の方々から報告がありましたので、私は公共交通の安全性確保という観点からこれを述べてみたいと思うわけであります。
　ことし八月現在で、四国には無人駅が百八十一駅あります。四国の国鉄の総駅は二百五十七駅でありますから、七〇％以上も無人駅になっております。踏切についていいますれば、全踏切が千五百五カ所あります。その踏切のうちで、いわゆる踏切保安要員のいる有人踏切はわずか六カ所であります。自動遮断機あるいは警報機がついているのが千一カ所、警報機のみが百十四カ所、警報機もない無人踏切が三百七十九カ所あります。この警報機のみあるいは無人踏切というところは、通行人にとって、しかもこれは私たちが交通弱者と呼んでいるお年寄りだとか子供さんにとって大変危険な状態にさらされていると言わざるを得ないと思います。特に学校通学路に当たる踏切さえも無人化しているために、学童生徒の登下校の安全性が非常に侵害されている。先生が立ち番をして学校に誘導するという実態さえ調査で明らかになっております。こんな状況にもかかわらず、いわゆる国鉄要員は余っている、余剰人員だという形で、国鉄職員が適正な任務配置をされず、本来の職務以外のところで政策的に遊休させられていると言わざるを得ないと思います。さらに、人材活用センターには、最近入所させられた四国鉄道病院の技師などの職員を除いても、四国四県で五十九カ所、三百十六人もいます。近く三百六十人にはなると言われております。この中の構成を見ますと、国労の組合員が二百六十五人で八三％を占めております。動労十六人、鉄労三十二人、そして労働組合に未加盟の者は三名となっている。明らかにこれは差別的な人材配置と言わざるを得ないと思います。一方で国民の交通の安全性を阻害しながら、他方では労働者の人権とかあるいは生活権、労働権を侵害しております。しかも、人材活用センターへの配置転換については、労使交渉の慣行といいますかルールというものを全く踏みにじっているという事例が数多く見られます。これは憲法違反的な行為である。国鉄当局の非人道的な行為とともに強く抗議しておきたいと思います。
　最後でありますが、フランスやドイツ、イギリス、さらにはアメリカの例を引くまでもなく、鉄道や貨物輸送は最近国有化しております。こういう公共交通を維持発展させるということがまさに歴史の発展の方向であります。四国四県の二百二十の自治体のうちで百十八と、過半数以上の自治体が分割・民営化の反対決議をしておられる。しかも、四国の人口の約四分の一以上の方々が分割・民営化に反対の署名をされている。世論はまさに私たちの立場を支持していると言って過言でありません。国民の交通権を保障し、国有鉄道を堅持して、民主的に国民本位の効率性を高めるため改善、改革をすることこそが未来を切り開く道であると信じます。いわゆる国鉄の分割・民営化には絶対に反対するということを改めて申し上げて、発言を終わりたいと思います。
　御清聴ありがとうございました。（拍手）