Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○河野（正）委員　おはようございます。維新の党の河野正美でございます。
　ただいま議題となっております道路交通法の一部を改正する法律案につきまして、維新の党を代表いたしまして、六十分質問をさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　まず、交通事故の現状についてお尋ねをいたしたいと思います。
　平成二十六年の交通事故死者数は四千百十三人ということでございます。十四年連続して減少しております。最悪であった昭和四十五年の一万六千七百六十五人に比べ、約四分の一に減ったということになっております。
　昭和三十年代の終わりから四十五年にかけては、東京オリンピック、それに合わせて東海道新幹線、首都高速など、東京を中心に町の形が変わっていった時代ではないかなというふうに思っております。そして昭和四十五年というのは、一九七〇年ですけれども、大阪で万国博が開かれた年であります。
　私は、議員になる前に、精神科医としてうつ病や自殺対策の講演を頼まれることが多く、この交通事故の死亡者数というのを引用させていただいておりました。
　昭和四十五年といえば、私は東京で小学生だったんですけれども、まさに高度経済成長で、甲州街道の近くに住んでおりましたので、大きなトラックが排気ガスや砂じんを巻き上げて走る、そういった時代だったと記憶しております。当時、交通戦争という言葉が新聞紙上などに躍り、何とかしなければならない、そういったことから、大きな交差点に積極的に歩道橋が設けられたり、小学生がランドセルに黄色いカバーをつけたり、あるいは通学路に緑のおばさんと言われた方々が立つなど、さまざまな取り組みが行われたというふうに思っております。その結果、死亡者数が減少してきたということであります。
　若干、話が前後しますけれども、私、精神科医として自殺の講演を頼まれたときに、この交通戦争で亡くなる方より実に二倍の数の三万人が自殺をされているということを講演でお話をしていたところであります。
　ちなみに、東京マラソンというのがすごい人数で走っておられますけれども、あれも三万人ぐらいですので、まさに年間、あれぐらいの数が自殺をしているということを講演でお話をさせていただいておりました。こちらの方も、平成十八年、自殺対策基本法が制定され、さまざまな取り組みによって今、減少傾向にあるところは御承知かと思います。
　話がいろいろとそれましたけれども、政府として、ここまで着実に減少してきた要因についてどのように評価しているかを山谷国家公安委員会委員長に伺いたいと思います。
○山谷国務大臣　交通事故死者数は、昨年まで十四年連続して減少しておりまして、平成二十六年の交通事故死者数は四千百十三人となったところです。
　近年の交通事故死者の減少の要因としては、飲酒運転や速度違反など、死亡事故となる可能性の高い悪質な違反を伴う交通事故が減少したこと、シートベルト着用率や自動車の安全性能の向上により、事故の際の被害が軽減されていることなどが挙げられるものと考えております。これは、関係機関、団体が連携し各種交通事故防止対策に取り組み、国民の安全意識や規範意識が向上した結果と考えております。
　他方で、最近は、致死率の高い高齢者の人口が増加していること等を背景として、交通事故死者数の減少幅が縮小する傾向にあり、今後さらに交通事故死者を減らすためには、関係機関、団体との連携を強化しながら、なお一層の取り組みが必要と考えているところでございます。
○河野（正）委員　ありがとうございました。
　山谷大臣におかれましては、しっかりとこういった取り組みを続けていただきたいと思います。
　きょうは、ちょっと細かい点をいろいろと伺おうと思いますので、政府参考人の方に答弁をお願いしております。山谷大臣、よろしければ、もう退席されて結構でございます、どうぞ。（山谷国務大臣「法案審議なので席にいます」と呼ぶ）適宜、休憩されて結構です。
　ところで、交通事故の発生件数を見ますと、昭和四十四年ごろから一つの山があり、その後急減したものの、昭和五十年代に入ってから再びふえ続け、平成十六年に、九十五万二千七百九件と過去最悪の件数を記録しています。また、平成二十六年は、五十七万三千八百四十二件と大きく減らしてきております。
　死者数と異なり、大きく二つの山が生じているわけですけれども、この間の経過についてどのように分析しているのかをお聞かせいただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答え申し上げます。
　戦後の自動車保有台数や交通量の急激な増加に伴い交通事故が増加し、交通事故発生件数は昭和四十四年には七十二万八百八十件に上るとともに、死者数については、昭和四十五年に、過去最も多い一万六千七百六十五人となったところでございます。
　このような状況を踏まえ、昭和四十五年に交通安全対策基本法が制定され、国や地方自治体の交通安全対策の体制が整備されるとともに、官民を挙げての交通安全対策に取り組んだところであり、その結果、発生件数、死者数ともに減少に転じたところでございます。
　しかしながら、高度経済成長や国民皆免許時代の到来による乗用車の普及等を背景として、交通量が一貫して増加を続ける中、昭和五十年代の中ごろから、交通事故発生件数、死者数ともに増加に転じたところでございます。
　昭和六十三年から平成の初期にかけては、再び事故死者数は一万人を超える状況となりましたが、シートベルトの着用義務化による被害軽減対策、飲酒運転の罰則引き上げや著しい速度超過等の違反に対する取り締まりの強化等の悪質、危険運転者対策など、特に交通死亡事故の抑止に重きを置いた対策を推進した結果、死者数については平成五年以降減少に転じたところでございます。先生御指摘のとおり、発生件数については引き続き増加の一途をたどり、平成十六年には九十五万二千七百九件とピークに達したところでございますが、交通量の増加が頭打ちとなったことや、その後の各種の交通事故防止対策の効果もあって、それ以降は減少に転じ、現在に至っているものと認識しておるところでございます。
○河野（正）委員　では次に、高齢者の事故について伺いたいと思います。
　我が国は、超高齢化社会を迎えるとともに、いわゆる団塊の世代の方々が高齢者となられます。かつてのお年寄りは運転しない方も多かったと思いますが、これから高齢者になられる方々は、高度経済成長の時代に成人となられ、いわゆるモータリゼーション世代の方々でもあるわけであります。したがいまして、歩行者として交通事故被害に遭う方ばかりではなく、みずからが運転する側となられて、いわゆる加害者になってしまうケースも少なくないというふうに思います。
　高齢運転者による交通事故については、その発生数や事故の態様など、さまざまだと思われます。これまで交通事故の発生件数が多かった時期において、高齢運転者による交通事故にどのような特徴が見られたのかを伺いたいと思います。
○鈴木政府参考人　まず、高齢運転者による事故の発生状況についてお話をしたいと思います。
　昨年の原付以上を第一当事者とする交通事故件数は、全体では五十四万四千二百七十九件であり、平成十六年と比較して約〇・六倍と減少しております。ところが、平成二十六年中の七十五歳以上の高齢ドライバーによる交通事故件数は三万三千九百五十五件でございまして、平成十六年と比較して約一・四倍に増加しておるところでございます。
　また、平成二十六年中の七十五歳以上の高齢運転者による交通死亡事故件数は四百七十一件であり、若年運転者による事故件数を超えているほか、年齢層別免許保有者十万人当たりの死亡事故件数を見ると、七十五歳以上の高齢運転者では十・五件であり、七十五歳未満と比較して約二・六倍となっておるところでございます。
　また、法令違反別で特徴を見ますと、七十五歳以上の高齢ドライバーは信号無視が七十五歳未満の運転者と比較して一・六倍、指定場所一時不停止等が一・六倍というふうな特徴を有しておるところでございます。
　このように、高齢化により今後また高齢者の免許保有者数が増加することも予想されるところであり、高齢運転者の交通事故防止対策が急務というふうに認識しておるところでございます。
○河野（正）委員　そういったことであえて高齢者運転対策をされているというふうに認識いたしました。
　報道などでは、高齢運転者によるブレーキとアクセルの踏み間違いによる交通事故が多く報じられております。これは、認知機能にとどまらず、車の構造上の課題とも言えるかもしれません。近年はオートマチック車が多く、アクセルペダルとブレーキペダルの二つでありますし、クラッチがないことで、ドライブレンジに入っていればアクセルを踏むだけで思いっ切り加速して飛び出してしまうといったことになります。
　こうしたブレーキとアクセルの踏み間違いによる事故について、その構造上の対策が必要ではないかというふうに考えます。最近は、衝突被害軽減ブレーキというものが開発され、国内外の自動車メーカーで予防安全技術の向上が競われているように思います。このように、車両の側の新しい技術開発は交通事故被害を抑える意味でも重要と考えますけれども、政府の取り組みをお示しいただきたいと思います。
○宮城政府参考人　お答えを申し上げます。
　アクセルとブレーキの踏み間違いでございますが、これはドライバーの操作ミスによるものでありまして、まずはドライバー自身が十分注意をして運転をしていただきたいというふうに考えてございます。
　しかしながら、高齢者を含めまして、絶対にミスをしない人間はおりません。そこで、車両側でも対策を講ずることが有効ではないか、このように考えてございます。
　具体的には、最先端の技術を駆使いたしまして事故を未然に防止する技術、これを、先ほど先生がおっしゃられたとおり、予防安全技術と申します。その開発普及を進めてまいりたいと思っております。例えばでございますが、駐車中や発進中にアクセルとブレーキを踏み間違えても、これを誤った操作というふうに感知いたしまして急発進をさせない、このような技術が実用化されております。また、近年普及が進んでおります、道路走行中に前方の車両等を感知してブレーキをかける、自動ブレーキでございますが、こういったものも効果があるものと期待しております。
　国土交通省におきましては、自動車のアセスメントにおきまして、これまでは専ら衝突時の安全性能評価というものをしてございました。これに加えまして、昨年から、事故を未然に防ぐ予防安全技術、これを評価し公表する制度を創設してございます。これにおきまして、まず緊急の自動ブレーキや、車線を超えて逸脱するときに警報する技術、こういったものの評価結果を公表いたしました。
　今後、この制度を充実いたしまして、予防安全技術の普及を一層促進することによりまして、運転操作ミスによる事故の防止に努めてまいる所存でございます。
○河野（正）委員　今、盛んにテレビのコマーシャル等で、そういった衝突を未然に回避するといった車のコマーシャルをやっているかと思います。何か、本とかを見ていますと、メーカーによってかなり差があるというようなことも報道されているところでありますけれども、こういった一定以上の基準をつくっておいて、それを満たしてあるものであれば装着を義務化するなどという考え方もあるんじゃないかなと思いますけれども、この点はいかがでしょうか。
○鈴木政府参考人　交通事故抑止に資する自動車の安全技術が開発普及されていくということは、交通の安全と円滑にとって望ましいものであると認識しております。他方、これらの技術の性能やコストも一様でないと考えられるところ、そうした技術を用いた車両の利用の義務づけについては、国民の皆様方の負担等も考慮し、慎重に検討していく必要があると認識しております。
　ただ、先進技術を活用して交通事故等の抑止を図っていくことは重要であるというふうに考えておりまして、そうした技術の開発状況等について、警察といたしましても注視してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○河野（正）委員　ありがとうございました。
　次に、道路の逆走という問題について伺いたいと思います。
　本改正案が議論された段階では、特に高速道路を中心として、逆走対策の必要性が叫ばれていたのかと思います。そこで、逆走がどれだけ発生しているのかを伺いたいと思いますが、まず、これまでの発生件数の推移をお知らせいただきたいと思います。そして、高齢運転者だけが逆走をされているわけではないと思いますので、七十五歳以上の高齢者がどの程度含まれているのか、そういったことを含めて、その特徴や実態をお聞かせいただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　警察が把握しております高速道路における逆走事案でございますが、発生件数、平成二十六年は二百二十四件でございまして、そのうち七十五歳以上の運転者によるものが百六件、四七・三％を占めておるところでございます。
　推移ということで、若干さかのぼりますと、平成二十五年は、発生件数は百五十九件、うち七十五歳以上が七十七件、四八・四％、それから平成二十四年は、発生件数が二百二十七件、七十五歳以上が九十二件ということで、割合にして四〇・五％が高齢ドライバーの方によるものでございます。
　それから、特徴としては、昨年中のデータでございますが、本線上での逆走事故を把握したもののうち、追い越し車線上で生じたものが七二％という状況を把握しているところでございます。
○河野（正）委員　大体、高齢者が半分弱ぐらいですかね。若い方も多いということは、やはりこれは何らかの対策をしないといけない、看過できない数かなというふうに思います。
　道路の逆走の発生要因というのは、端的に言えば運転者のミスに起因するんだと思いますけれども、そもそも間違いを起こしやすいといった道路構造上の問題も考えておかなければならないのではないでしょうか。逆走が生じやすい道路構造上の問題についてどのような認識をしておられるのか、逆走事案の考察というのもされていると思いますので、教えていただきたいと思います。
○黒田政府参考人　お答え申し上げます。
　道路での逆走は、重大事故につながる可能性の高い、非常に危険な事象であると私どもも認識をいたしておるところでございます。
　高速道路を例にとりますと、警察庁からの情報の提供もいただき、国土交通省と高速道路会社で分析をいたしました結果、高速道路での逆走事案といいますのは、故意にＵターンをして逆走を開始するといったこと、あるいは、錯誤により誤って進入をした結果、逆走を開始するといった原因があるということを把握しているところでございます。
　そして、このような認識を踏まえまして、各高速道路会社におきましては、道路をＵターンしにくい構造にしていく、故意による逆走を未然に防ぐといった観点、あるいは、誤って進入するといったことを防ぐ、そういった観点から、物理的な対策、例えば合流部でラバーポールを設置するといったことですとか、あるいは視覚的な対策、注意喚起をする看板を大型化していく、そういった対策を講じることとしてございます。
　既に、昨年度までに、逆走が複数回これまで発生している全国三十三カ所につきましては、対策を完了いたしたところでございます。そして、今年度は、新たに三十四カ所を対象にしましてこうした対策を講じることといたしております。
　それから、あわせまして、対策の内容という点につきましても、医学ですとか交通心理学の有識者の方々から御意見をいただいて案内表示の内容を改善するといったことでありますとか、あるいは、誤って進入することが多いのは、高速道路の出口、一般道との接続部でございますけれども、そういった点の案内表示を改善していく、こういった点につきまして、警察庁など関係機関とも連携しながらしっかりと対応を進めてまいりたいと考えてございます。
○河野（正）委員　いろいろ対応されているということで、複数回起こったところは三十三カ所、既に工事をされたということですけれども、そういった対応をされて、効果というのは今の時点でどうなんでしょうか。
○黒田政府参考人　お答えを申し上げます。
　まだ対策を講じてそれほど期間がたっておるわけではございませんが、既に対策を講じたところでは、新たな逆走事例というのは生じていないというふうに承知しております。
○河野（正）委員　では、今のところは効果があっているというふうに受けとめたいと思います。引き続きよろしくお願いいたします。
　本改正案によって、七十五歳以上の者が認知機能が低下した場合に行われやすい一定の違反行為を行った場合、臨時に認知機能検査を行うこととするというふうにされております。この一定の違反行為というのがどのようなものか、具体的にお聞かせいただきたいと思います。あわせて、この行為は常に見直しを行いながら運用していく方針なのか、お聞かせいただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　今回の改正により、七十五歳以上の運転免許保有者が認知機能が低下した場合に行われやすい一定の違反行為をした場合には、臨時に認知機能検査を受けてもらうということになります。
　現在、医師の診断が義務づけられる要件として、認知機能が低下した場合に行われやすい信号無視等の違反行為が定められておるところでございますが、御指摘の一定の違反行為については、現行法において医師の診断が義務づけられる要件としての違反行為を参考としつつ、認知症の専門医を含めた有識者の知見を踏まえながら、対象者を適切に選定できる基準を定める予定でございます。
　なお、この違反行為の内容については、改正法の施行後においても、施行状況を見て、必要があれば見直すこともあり得ると考えております。
○河野（正）委員　認知機能の低下というのは、必ずしも七十五歳以上の方だけに生じるものではございません。若年性アルツハイマーであるとか、より若い年齢層でも認知機能の低下というのは起きます。
　若年発症の認知症の場合、その初期に認知症と理解することは極めて至難のわざになると思いますし、また、こういった場合は、働き盛りであったりもしますので、職業を持っている方も多くおられると思います。こういったことから、運転の機会が多い方がこういった若年性の認知症にはおられるんじゃないかなというふうに思っております。
　こうした若い運転者の認知機能をどのように把握していくのか、対策を含めてお聞かせいただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　現行の道路交通法においては、介護保険法第五条の二に規定する認知症について、運転免許の取り消し等の事由とされておるところでございまして、認知症の方については、年齢を問わず運転を認めないこととしておるところでございます。
　また、現行法においては、年齢のいかんにかかわらず、認知症の疑いがある場合には、医師の診断を受けさせることができることとされておるところでございます。
　警察では、七十五歳未満の方も含め、認知症に該当している方やその家族等からの相談への対応を行っているところであり、こうした機会や、免許更新手続その他の警察活動を通じて認知症の方を把握した場合には、運転免許の取り消し等の適切な対応を行っているところでございます。
　引き続き、七十五歳未満の方を含め、認知症の運転免許保有者に対する適切な対応が図られるよう、都道府県警察を指導してまいりたいと考えております。
○河野（正）委員　初期の認知症というのを判断するのは非常に専門医でも難しいと思いますし、なかなか簡単にはいかないというふうに思います。後からまたこの点はお話ししたいと思います。
　認知機能検査を受けた者が一定の基準に該当した場合、臨時適性検査を受けるか、内閣府令で定める要件を満たす医師の診断書を提出することとされています。
　内閣府令で定める要件は今後検討されるというふうに聞いておりますけれども、どういったふうに想定されているのか。内閣府令の検討過程では、専門医等、医療現場の意見を丁寧に反映し、実効性ある制度にしていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○鈴木政府参考人　今回の改正により、認知機能検査の結果、認知症のおそれがあると判定された者については、違反の状況等にかかわらず医師の診断を受けていただく制度を設けるものでございますので、改正後は、年間約四万人から五万人の方が医師の診断を受けることとなると推計しておるところでございます。
　この診断書の提出命令を受けた方が提出すべき診断書の要件については、診断の正確性を担保するとともに、診断ができる医師の体制に支障が生じないよう、認知症の専門医等の意見も踏まえながら今後検討してまいりたいというふうに考えております。
○河野（正）委員　認知機能を診断する専門医というのは、そう多くはございません。むしろ、極めて少ないんじゃないかなと思います。
　以前、私、法務委員会の方にお邪魔して質問させていただいたんですが、覚醒剤事犯の刑を一部猶予して社会で見ていこうというような法案ができました。その方が長く刑務所にとどめておくよりも社会復帰に向けて有利だろうというようなことでつくられたというふうに認識しております。
　しかし、現実には、覚醒剤を見られる専門施設、覚醒剤のフォロー、出所した後の方の面倒を見ていける施設というのはほとんどありません。覚醒剤依存症を診ることができる専門医師なども本当にごくごく一部であると思います。
　同じように、認知症を診てもらうといっても、専門医は少なく、地域的な偏在も見られます。医師の診断に大きな差が生じてしまっては、制度の公平性、信頼性を損なうこととなります。この点をどのように考えるのか、教えていただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　現行制度上、臨時適性検査の対象となった者の利便を図る観点から、主治医の診断書の提出を求めているところでございますが、この主治医の診断書の正確性を高めるため、認知症専門医を含む調査研究を踏まえ、主治医の記載する診断書のモデル様式の普及を図っておるところでございます。
　御指摘のとおり、診断の正確性や公平性を担保することは重要であるというふうに認識しておりまして、引き続き、医師の方の認知症対応力の向上に係る施策が推進されるよう関係機関に働きかけを行うとともに、関係団体等の意見も伺いながら、診断書の様式の使用をさらに促進することも含め、専門医以外の医師による診断の正確性の向上に向けた検討を進めてまいりたいというふうに考えております。
○河野（正）委員　本当に専門医というのが少ない現状をおわかりいただきたいと思います。私も、老年精神医学会の指導医まで持っていますけれども、本当に認知症をしっかりと診られる方というのは少ないという現状をわかっておいていただきたいと思います。
　現場を知らないと、なるほどだ、もっともだというような、うなずくような法律がたくさんあるかと思います。現実には対応できる体制がないということを、今お話ししましたように、委員各位にも御理解をいただいておきたいと思います。
　そして、医師には多くの文書作成が期待され、その負担も無視できません。三分診療などとやゆされることもありますが、極めて多忙な診療現場で複雑な文書を作成するということは極めて大きな負担になると思います。そして、私も診断書を何度も書いておりますけれども、医師が診断書を書くということは、場合によっては仕事を休んで法廷まで出ていき証言をしなくてはいけないというような責務を負った上で書いているわけでございます。こうした負担が診察に影響することは最小限にとどめておかなければならないというふうに思います。
　こういった負担について、配慮はあるんでしょうか。
○鈴木政府参考人　今回の改正により、医師の診断を受けていただく方、先ほど申し上げたとおり、改正後、年間四万人から五万人の方が医師の診断を受けていただくことになろうかというふうに考えております。
　これに対し、私どもが把握しております認知症の専門医の方は全国で約千五百人程度いると承知しております。正確な診断ができる医師の体制が不十分であるとまでは考えておりませんが、先生御指摘のように、地域の偏在の問題等もございます。
　このたび政府で取りまとめた新オレンジプランにおいて、かかりつけ医の認知症対応力の向上あるいは認知症サポート医の養成等が掲げられておりまして、これらの施策が推進されることにより、さらに体制の整備が進むというふうに認識しております。
　今後、医師の負担にも配慮しつつ、関係機関等と連携しながら適切な制度の運用に努めてまいりたいというふうに考えております。
○河野（正）委員　一口に認知症、認知機能障害といっても、その程度はさまざまであり、できること、できないことに大きな差があると思います。また、ちょっと専門的になりますけれども、シュードディメンシア、仮性認知症、偽痴呆などというものや、トリータブルディメンシア、治療可能な認知症というのもあります。こういった方々は、認知症の症状を呈していても、治療によって改善するというタイプの方々であります。
　一旦免許の効力を停止し、その後の認知機能の経過を見ながら再度免許を獲得できる免許停止というような仕組みができないのか、お尋ねをいたしたいと思います。
　先ほどお話ししましたように、認知症の専門医というのは非常に少ない数ですので、診断によっては、後からよく診たら治ったというようなこともあり得ると思いますので、この点、いかがでしょうか。
○鈴木政府参考人　先生御指摘のとおり、認知症の中には、治療により症状が改善するものもあるということは承知しておるところでございます。
　そのため、現行制度におきましても、認知症と診断された方々が六カ月以内に回復する見込みがある、こういった場合には、一旦運転免許の効力を停止し、その後、再度医師の診断を受けていただき、認知症に該当しないこととなった場合には運転の継続を認めることとしておるところでございます。
○河野（正）委員　現実に即した制度にしていただきたいなというふうに思います。
　次に、認知機能検査を受けた者が一定の基準に該当すると、その結果に基づいて高齢者講習を行うこととなります。
　一般的に、免許の更新時講習は、多くの受講者に一方的に講義されるものであり、形骸化しているというような指摘も聞かれるところであります。
　高齢者講習はどのような内容で行われるのか、実際に運転するような実技講習もあるのかどうか、実情を伺いたいと思います。
○鈴木政府参考人　現行の七十五歳以上の高齢者講習においては、講義、運転適性検査器材を用いた検査、実車指導を行っておるところでございます。
　制度改正後は、これらに加えまして、実車指導時に記録したドライブレコーダーの映像を活用しつつ、個人の運転能力に応じた個別指導を実施するなど、七十五歳以上の高齢者のうち、認知機能が低下しているおそれがある者に対して行う講習について、その内容の高度化を図ることを検討しておるところでございます。
　この点、臨時高齢者講習において、このような高齢者講習のうち、認知機能とかかわりの深い項目について、受講者の最新の認知機能検査の結果に応じた安全教育を行うことを検討しております。
　具体的には、実車指導、実車指導時に記録したドライブレコーダーの映像を活用した個別指導等を内容とする講習を実施することを予定しておるところでございます。
○河野（正）委員　また、今までお話を伺ってまいりまして、認知症患者さんの運転だけが、とりわけ危険のように扱われている気がいたします。
　人間は、加齢によって、誰しも身体能力が低下してきます。いわゆる運動神経がすばらしいと若いころ言われていた方でも、どうしても反応時間が遅くなります。危険を察知してからブレーキを踏むという行動に出るまでに、残念ながら、御本人はなかなか自覚していないかもしれませんが、時間がかかってしまう、ブレーキを踏みおくれるというようなことがあると思います。
　認知機能障害とは別に、身体能力が低下したであろう高齢者への対策というのは何か考えられているんでしょうか。
○鈴木政府参考人　お答え申し上げます。
　高齢者は、一般に、加齢とともに視力や反応速度等の身体機能が低下し、自動車等の安全な運転に支障を及ぼすおそれがある場合もあるというふうに認識しております。
　そのため、現行制度においては、運転免許証の更新期間が満了する日における年齢が七十歳以上の高齢者については、高齢者講習の受講が義務づけられておりまして、自動車の運転等を通じ、加齢に伴う身体機能の変化を自覚してもらい、安全運転の方法を具体的に指導する内容の講習を実施しておるところでございます。
○河野（正）委員　ところで、高齢者にとって自動車は、買い物や病院などへの通院のため、暮らすために欠かせない移動手段となっているかと思います。特に離島や山間部、いわゆる僻地と言われる場所では、自動車利用は欠かせないというふうに思います。今回の改正で運転できなくなる高齢者がふえてしまうということで、その方にとって暮らしの質の確保が難しくなる可能性もあるかと思います。
　笑えないような笑い話でありますけれども、認知症の患者さんは、しばしば外来診察に配偶者と一緒に来られます。例えば、認知症のおじいちゃんが高齢の奥さんに付き添われてやってくる。そのときに乗ってくる車ですが、これを患者さんである旦那さんが運転して帰るというふうなことも、決して臨床の現場では珍しくないことであります。これが、我が国の地方都市における認知症診療の現実ではないかなというふうに思っております。
　高齢者から免許証を奪うことになれば、やむを得ず、介護施設あるいは福祉施設に入らざるを得ない方も出てくるかもしれません。こうした施策の必要性というのは十分認めるわけでありますけれども、あわせて、高齢者の移動手段の確保を進める取り組みが不可欠であるというふうに思います。それぞれの担当省庁が別々に施策を進めていくのではなく、連携した取り組みが必要なんじゃないかなと思います。
　生活のための移動手段の確保についてどのように対応しているのかを伺いたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　今委員御指摘のとおり、高齢化の急速な進展の中で、地域で今中心的な移動手段となっております自動車になかなか頼れない、その場合に足をどう確保するのかということが非常に大きな課題になってきていると認識をしております。
　この二月に政府は、交通政策基本法に基づきまして、交通政策基本計画を閣議決定いたしました。この中で、基本的な方針、三つございますけれども、その第一に生活交通の確保というものをまず掲げているところでございます。その上で、自治体を中心として、コンパクトシティー化などの町づくり施策と連携をして地域の交通ネットワークを再構築する、あるいは地域の実情を踏まえた多様な交通サービスの展開を後押しする、こういったことを目標として掲げて、必要な施策を政府一丸となって講じていくということにしたところでございます。
　具体的には、昨年改正をされました地域公共交通活性化再生法に基づいて、自治体にそれぞれの地域の交通に関する計画を策定していただいて、そこに盛り込まれた内容について国が一丸となって必要な支援を行っていく、こういった取り組みを進めたいと思っているところでございます。
○河野（正）委員　法の趣旨は十分認識しているところでありますけれども、近年の在宅医療、介護を進める考え方の一方で、生活するための移動手段を奪うことは矛盾と言えるのかもしれません。
　自治体を中心に、高齢者を対象として、運転免許を自主返納してもらおうという取り組みが進んでいることかと思います。そこで、例えば福岡では、免許の自主返納の際に発行される運転経歴証明書によってバスやタクシーの料金が割引される仕組みがございます。
　高齢者の運転免許の自主返納の実態について伺いたいと思いますが、あわせて、自主返納の数には都市や地方といった、今、公共交通機関の話も出ましたが、地域差が見られるのかどうか、政府の把握している実情をお示しいただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　運転免許を受けた方は運転免許の取り消しを申請することができることとされており、それがいわゆる自主返納でございます。
　平成二十六年中の自主返納、申請取り消し件数でございますが、二十六年中、年間で二十万八千四百十四件でございますが、そのうち七十五歳以上の方によるものは九万六千五百八十一件でございまして、全体の四六・三％でございます。これは年々増加傾向にございます。
　それで、地域別という御質問がございました。都道府県別のデータしかございませんが、六十五歳以上の運転免許保有者に係る返納率を都道府県別に比較いたしますと、返納率が高いのは大阪府、東京都、静岡県等が高く、逆に低いのは三重県、福島県、茨城県等となっておるところでございます。
○河野（正）委員　それを見ていますと、大阪とか東京、やはりそういった公共交通機関が充実したところで返納率が多いのかと。一方で、三重、福島ということですので、交通機関が厳しいのかなというふうに思います。
　自主返納の機会に公共交通を利用してもらうよう積極的に促していく仕組みが必要だと思いますが、そうした施策を進められているのかどうかをお聞かせいただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答え申し上げます。
　運転に不安を覚えるなど、運転免許を返納したい方が安心して運転免許を返納できる環境を整備することは、道路交通の安全を確保する観点からも重要な課題であると認識しておるところでございます。
　警察といたしましては、これまでも、関係機関等に働きかけ、運転免許を返納した方に対する公共交通機関の運賃割引等の支援措置の充実に努めてきたところでございますが、今後、地域公共交通の充実に向けて、自治体や関係機関等との連携を強めるなど、高齢者の移動手段の確保に向け、なお一層取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○河野（正）委員　ありがとうございます。
　政府として何らかの方向性を示して、しっかりと対応しておく必要があるかと思いますので、よろしくお願いいたします。
　日本創成会議がことし六月四日に示しました提言では、急速な高齢化で医療や介護の体制が追いつかない東京などの都市部から地方への移住を解決策にと訴えられています。東京圏高齢化危機回避戦略ということだそうです。
　しかし、地方では、先ほどもありましたように、都市部ほど公共交通が発達しておらず、先ほど来お話ししていますように、生活するための移動手段としては自動車の役割が極めて大きいのかなと思います。
　地方移住にはこうした課題があると思いますが、これらについて政府の見解を伺いたいと思います。
○麦島政府参考人　お答え申し上げます。
　地方創生の取り組みの中で、地方への移住という御指摘がございました。
　地方への移住を進めるに当たりましても、昨年度行いました移住の意向に関する調査におきましても、移住する上での不安とか懸念点という中で、働き口が見つからないとか日常生活の利便性に次いで挙げられているのが公共交通の利便性という点でございます。その意味でも、移動手段の確保というのは地方創生の中でも非常に重要な課題であるというふうに考えてございます。
　過疎地域を含めまして、輸送需要が少ない地域におきましては、いわゆるバス路線だけではなくて、例えば、予約制で自宅と病院などを直接移動するようなディマンドタクシーの導入など、多様な交通サービスを組み合わせる形で公共交通網を確保するということが重要であろうと考えてございます。
　地域におきましてこのような多様な交通サービスを組み合わせた持続可能な交通ネットワークが確保されるように、公共団体が計画策定時等に必要な情報を提供するとともに、丁寧に対応するということなど、関係府省と連携して支援をしてまいりたいと考えているところでございます。
○河野（正）委員　高齢者にとっては、医療、介護の体制が充実しているということも大変魅力だとは思いますけれども、今お話がありましたように、やはり、多様な生活であるとか生活の質の向上という意味では、交通機関をしっかりと担保していかなければいけないというふうに思います。
　先に行きたいと思います。
　次に、薬物乱用者についてお尋ねをいたしたいと思います。
　認知機能に問題を抱えた者が運転することは、その人自身はもちろん、周囲の車や人を傷つける大きなリスクであり、できるだけ少なくしていかなければなりません。
　その観点で、薬物、危険ドラッグなどの使用者による交通事故というのは、その者自身の判断に基づく行為によりあえて認知機能を低下させた上での運転であり、厳しく取り締まり、罰しなければならないと思います。
　現状、こうした者による交通事故の実態についてお示しください。
○鈴木政府参考人　お答え申し上げます。
　平成二十六年中の、道交法第六十六条違反の薬物運転による交通事故件数でございますが、八十七件であり、前年比五二・六％の増加となっておるところでございます。
　特に、昨年は、危険ドラッグを使用した上での交通事故が多発しており、警察においては、蛇行運転等の異常な運転行為やこれに伴う事故については、薬物の影響によるものであることを念頭に、道交法第六十六条の薬物運転や危険運転致死傷罪等の法令の適用を視野に入れた厳正な取り締まりや交通事故事件捜査を推進しているところでございます。
　また、これらの違反行為が認められる場合には運転免許を取り消すなど、薬物使用者に対する厳正、適切な行政処分によりこれら運転者の排除に努めているほか、危険ドラッグ等の危険性について広報啓発活動を推進しているところでございます。
　警察といたしましては、危険ドラッグを含め薬物を使用した上での運転を防止することは重要な課題であるというふうに考えておりまして、引き続き取り組みを推進する所存でございます。
○河野（正）委員　よろしくお願いいたします。
　高齢者の方は、病気というか病的状態によってそういった事故が起きやすい状態になっているわけですが、薬物、危険ドラッグ等は、自分がみずからそういった状況に置いた上でやっているということですので、きちんとやっていただきたいと思います。
　本改正案では、運転免許の効力の仮停止の対象を広げる規定が設けられていると思います。今回、酒気帯び運転、過労運転等の違反行為で交通事故を起こし、人を傷つけた場合もその対象とするというものであります。
　これまでは、死亡させたときのみであったと思います。これまで死亡のみを対象とし、今回、対象を負傷にまで広げたのはなぜか。教えていただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　道路交通法上、仮停止と申しますのは、事前の意見陳述手続を経ないで行う緊急の処分であることに鑑み、その対象を、悪質重大な交通事故を起こし、将来の危険性が極めて高いと認められている者に限定しておるところでございます。
　この点、今回の改正に係る酒気帯び運転または過労運転等の禁止の規定に違反する行為については、無免許運転等の悪質重大な違反行為と罰則や行政処分の基礎点数が同水準であるにもかかわらず、仮停止の要件がより厳格なものとなっておりまして、不均衡が生じていたところでございます。
　そこで、今回の改正では、酒気帯び運転または過労運転等の禁止の規定に違反した場合については、酒酔い運転や無免許運転等と同様に、人を傷つけた場合であっても仮停止することができるよう、運転免許の仮停止の対象範囲を拡大するものでございます。
○河野（正）委員　交通事故の被害を受けた方にとりましては、加害者自身が飲酒や薬物等により意図して認知機能を下げた場合、その者は二度と運転すべきではないと考えるのが人情ではないかという意見があります。
　現状、こうした加害者が再度運転できるようになるのかを伺いたいと思います。
　人権上極めて繊細で難しいと思いますし、一旦処罰を終えた者は再チャレンジできるべきであると思います。その上で、被害者心情として、違反の常習性の高い者は二度と運転できなくなるような仕組みというのが考えられているのかどうか。政府としての見解を確認したいと思います。
○鈴木政府参考人　運転免許の行政処分制度は、悪質、危険な運転者を道路交通の場から一定期間排除することを目的としております。
　例えば、飲酒運転等の悪質な交通事故を起こした者については、非常に危険な運転者と評価することが適当と考えられますが、他方、これらの者に対する行政処分制度のあり方については、車社会が進展した今日、自動車等を運転することが必須の生活手段であるということや、他の法令に基づく許可制度とのバランスについても考慮に入れる必要があるものと考えております。
　悪質、危険な運転者に対しては、取り消し処分者講習や停止処分者講習において、交通事故の悲惨さや飲酒運転の危険性を認識させるなど、処分を受けた者が再び違反を行わないような教育を実施しているほか、平成十九年の道路交通法改正により、平成二十一年六月から、運転免許の欠格期間、取り消し後の欠格期間でございます、これを上限五年から十年に延長したところでございまして、今後とも、安全教育や迅速的確な行政処分の一層の充実に向けて努力してまいりたいというふうに考えております。
○河野（正）委員　次に、運転免許の区分が変わる点についてお尋ねをいたします。
　準中型免許を新設する改正案について伺いますが、まず、その趣旨をお聞かせいただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　準中型免許の創設の趣旨についてのお問い合わせでございます。
　最近の交通事故情勢を見ると、貨物自動車を中心とする車両総重量のより大きい車両の方が、一般的な乗用車に比べ、死亡事故発生の頻度がいまだ高うございます。
　他方、集配等で利用頻度の高い、物流の中心的な立場にある最大積載量二トンの貨物自動車が、保冷設備等の架装により車両総重量五トン超となることが多くなっておる現状にございます。現行、中型免許の取得可能年齢が二十歳であることから、これらの車両を高等学校を卒業して間もない者が運転することができないため、これらの者の就職にも影響を及ぼしているなどの指摘があり、全国高等学校長協会、全日本トラック協会等から制度の見直しについての要望も寄せられておるところでございました。
　これらを踏まえて、今回の改正では、貨物自動車に係る事故防止対策を一層推進しつつ、社会的要請にも応えた制度とするため、車両総重量が三・五トン以上七・五トン未満の自動車の区分を設け、これらの自動車を運転するには、準中型免許を要することとして、貨物自動車を使用した試験、教習等を行うこととするとともに、取得可能年齢を十八歳以上とするなど、免許制度の見直しを行うこととするものでございます。
○河野（正）委員　ところで、免許の種類、区分が細分化し過ぎているようにも感じるところであります。
　現行の普通自動車は十八歳以上、中型自動車は二十歳、二年以上の方、大型自動車は二十一歳、三年以上の方ということでありますけれども、今回、普通自動車、準中型自動車、中型自動車、大型自動車というふうに細分化されます。
　免許取得後、私もですけれども、数十年たった人間にとっては極めてわかりにくいというふうに思います。通常、普通車しか運転していなくて、たまたま引っ越しであるとか何か業務があってトラックなどを運転しなければいけない場合、自分がどの車まで運転していいのかということが非常にわかりにくいんじゃないかなと思います。
　たび重なる制度改正は、本当にそういったことが生じると思いますが、自分がどの車まで運転していいのかといったことに対する啓発というのはどのように考えられているんでしょうか。
○鈴木政府参考人　免許制度は、交通事故実態や自動車の普及、利用実態、自動車の運転特性等を踏まえて区分されておるものでございまして、今回の改正において、貨物自動車に係る事故防止対策及び社会的要請を踏まえ、四輪以上の自動車の免許を四種類に区分することは合理的であると考えておるところでございますが、改正後の新たな免許区分や取得要件等については、広く国民の皆さん、ドライバーの皆さんに周知を図る必要があると考えておるところでございます。
　今回の改正法については、公布の日から二年を超えない範囲内において施行することとされておるところでございまして、施行までの間に、警察庁や都道府県警察のホームページへの掲載はもとより、国土交通省等の関係機関や自動車教習所、トラック協会等の関係団体等を通じて、新たに免許を取得しようとする方、あるいは既に免許を取得している方に制度が周知されるよう、しっかりと広報してまいりたいというふうに考えております。
○河野（正）委員　免許更新などの際に、あらかじめしっかりとそういった啓発をしていただかないと、トラック協会の方とかは専門職ですからわかるかと思いますが、一般の方が、さて、自分がちょっと何かでトラックを運転しなきゃいけないときに、どこまで運転していいのかというのは本当にわかりにくいと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　また、そもそも、中型免許創設の際の趣旨は、普通免許で運転できる自動車のサイズが大きくて、未熟な運転者が大きな車を運転し、事故が多発したからというようなことではなかったんでしょうか。
　そうなると、前回、中型免許を創設した際に、今回の改正案のような指摘がなされていなかったのかどうか、伺いたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答え申し上げます。
　現行の中型免許制度でございますが、平成十六年の道路交通法の改正において設けられたものでございます。これは当時、改正前の道路交通法の普通免許で運転できる自動車のうち大型の車両総重量五トン以上八トン未満のものと、大型免許で運転できる自動車のうち車両総重量十一トン以上のものについて、車両保有台数当たりの死亡事故件数が顕著に高かったことなどを踏まえ、免許制度の見直しを行ったものでございます。
　また、当時、全日本トラック協会さんからも、当時の改正内容と同様の改正をすべきとの要望が寄せられておったものでございます。
　他方、今回の改正でございますが、車両総重量三・五トン以上五トン未満の自動車の交通事故実態や、近年の集配等で利用頻度の高い、物流の中心的な立場にある最大積載量二トンの貨物自動車が、保冷設備等の架装により車両総重量五トン超となることが多くなっている現状等を踏まえて、この範囲の貨物自動車に係る事故防止対策を一層推進しつつ、若年者の就職支援の必要性という社会的要請にも応えた制度について免許制度の見直しを行うものでございまして、対象とする自動車の範囲が異なるということでございます。
○河野（正）委員　では、今回の改正案によって、未熟な運転者による事故が多発するといった影響については検討されているんでしょうか。伺いたいと思います。
○鈴木政府参考人　今回の改正は、貨物自動車が大部分を占める車両総重量三・五トン以上七・五トン未満の自動車の運転免許について、貨物自動車を用いた試験、教習を行うこととするほか、取得時講習制度や初心運転者期間制度等の運転免許制度上の安全対策を導入するなどにより、貨物自動車に係る事故防止対策を一層推進しようとするものであり、交通事故防止に資するものというふうに考えております。
　ですから、今回の改正によりそういった若い方による交通事故が増加しないように、しかるべき対策を講じてまいりたいというふうに考えております。
○河野（正）委員　教習所等でしっかり対応されるということでございますが、では仮に、仮にですけれども、法改正後に十代の運転者による事故が多く発生した場合、また再び免許の種類を改めることになるのかどうか、見解を伺いたいと思います。
○鈴木政府参考人　先ほど答弁させていただきましたとおり、今回の改正は、全体として、貨物自動車に対する事故防止対策を一層推進しようとするものであり、交通事故防止に資するものと考えております。
　今回の改正により交通事故が増加することのないよう、関係機関等と連携しながら、貨物自動車に係る事故防止対策に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
　また、一般論として申し上げれば、免許制度の見直しについては、制度の安定性の観点についても考慮する必要があるというふうに考えておりまして、交通事故が増加しないように対応をしてまいりたいというふうに考えております。
○河野（正）委員　今回の改正案は、先ほど来お話がありましたように、高校卒業者が就職先で五トントラックを運転できない現状への問題意識があって、高校の校長先生たちからもいろいろ要望があったというふうに伺いましたし、またトラック業界の方からも要望があったというふうに認識をいたしております。
　戦後七十年を経まして、やはり我が国のシステムはさまざまな分野で制度疲労を来しているんじゃないかなと私は思っております。やはり、現実に合った、現場に即した法改正というのは極めて重要だなと思います。
　物流、運輸業界の要望、期待も高い制度であるというふうに思いますが、では、具体的にどの程度需要があるとされるのか、本改正案によりどのような効果が期待されるのか、具体的にお聞かせいただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の改正は、貨物自動車の死亡事故の発生割合が高い実態等に鑑み、貨物自動車に係る運転免許制度の在り方に関する有識者検討会による報告書を踏まえ、貨物自動車に係る事故防止対策を一層推進し、この種の自動車による事故を効果的に抑止するために行うものでございますが、若年者の就職支援等の観点で、全国高等学校長協会、全日本トラック協会等から同内容の制度見直しについての要望も寄せられておるところでございます。
　警察としては、具体的な需要については把握しておるわけではございませんが、今回の改正について、トラック業界を所管する国土交通省において、若年ドライバーの採用の促進に資するとの見解が示されているというふうに承知しておるところでございます。
○河野（正）委員　ここで、トラックによる物流の現状について伺いたいと思います。
　私もなかなか買い物に行く時間がとれなかった場合、しばしばアマゾンなどで商品を購入することがあります。今、こういったネット販売によってトラック物流が非常にふえているというふうに言われているかと思います。そして、これらは配送料もかなり安いんじゃないかなと思います。こういったことは、厳しい労働条件につながっていくと思われますし、過労運転なども危惧されるのではないかと思います。
　こういったことに何らかの対策を進められているのか、あるいは行われていることがあるんでしょうか、教えていただきたいと思います。国土交通省の方に。
○宮城政府参考人　お答え申し上げます。
　ただいま御質問がありましたように、非常に今、トラックの輸送の現場では、一つは高齢化でございます、もう一つは若年層の大変な減少ということがございます。
　こういったことにつきまして、現在、そういった人たちが入ってこられるように、特に若い人が入ってこられるように、例えば、きちんと料金、運賃、運送料、それからいろいろなかかった費用というのを回収できるように、いわゆる荷主と一体となって働きかけをする、こういったことを行ってございます。
　こういったことを、全体を含めまして、広い形で、いわゆるトラックの運転者の方々の待遇を上げる、こういった形の作業をすることによりまして、今回の物流といいますか、こういったものの健全化、それからまさに国民の皆さんに問題が生じないような形で処理してまいりたい、このように考えております。
○河野（正）委員　やはり、運転している現場の方にしわ寄せが行かないように、しっかりと考えていただきたいと思います。
　最後の質問になりますけれども、今回の法改正によって、若年層のトラック講習やあるいは高齢者講習など、現場の負担は極めて大きくなるのかなと思います。自動車学校や自動車教習所等の対応が十分に可能なのかどうか、制度が変更されることによって現場が混乱することがないのかどうかを確認させていただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　今回の改正により、新たな免許区分を創設するものでございますので、施行までには教習所の教習施設改修やカリキュラムの改定、教習車両の整備等を全国的に実施する必要がございます。
　また、高齢運転者対策に係る改正についても、臨時高齢者講習のカリキュラムの策定や教習所等による臨時認知機能検査及び臨時高齢者講習の実施体制を整備する必要がございます。
　改正法は、公布の日から起算して二年以内に施行することとされておりますところ、国民に対して制度の十分な周知を図るとともに、現場で混乱が生じないよう、教習所等の関係機関と連携して、円滑な施行に向けた着実な準備を進めてまいりたいというふうに考えております。
○河野（正）委員　今回の法改正によりまして、交通事故の被害者あるいは加害者が減り、経済的にも前向きな成果が得られることを願って、質問を終えたいと思います。
　ありがとうございました。
○井上委員長　次に、佐々木隆博君。
○佐々木（隆）委員　道路交通法の一部を改正する法律案について御質問をさせていただきます、民主党の佐々木でございます。
　最初に、高齢運転者対策の推進を図るための規定の整備についてお伺いをいたします。
　認知症機能の検査というのが、今回大きなテーマとして取り上げられているわけであります。交通事故そのものは、平成元年、七年ころのピーク、百万件ぐらいあったのが、皆さん方の御努力で相当減少しているということについては、皆さん方の御努力を多とさせていただきたいというふうに思いますが、その中でも、特に高齢者の事故死率というのは、依然としてまだ高い状況にあるというふうに私も認識をしております。
　一つお伺いしたいのは、高齢者の免許取得の比率というのは今全体でどのぐらいの割合になっているのかということについて、まずお伺いしたいと思います。
○鈴木政府参考人　昨年末の運転免許保有者数、全体では八千二百七万六千二百二十三名でございます。同時点の七十五歳以上の高齢者の運転免許保有者数でございますが、四百四十七万四千四百六十三名でございまして、運転免許保有者数全体の約五・五％に当たります。
○佐々木（隆）委員　もう一つですが、今回、高齢者対策の中で、認知症について特に対策を打つわけでありますが、認知症ということに着目したその理由についてお伺いをしたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答え申し上げます。
　平成二十六年中の交通事故について、法令違反別の割合を見ますと、七十五歳以上の高齢運転者は、七十五歳未満の運転者と比較した場合、信号無視が一・六倍、指定場所一時不停止等が一・六倍、ハンドル操作不適が一・七倍多くなっておるところでございます。
　認知機能が低下した者は、認知機能が低下していない者と比較して、信号無視、一時不停止、運転操作不適等の危険な運転行動をとる割合が多くなっているという調査結果、こういったことを踏まえれば、加齢による認知機能の低下が高齢者の交通事故に相当の影響を及ぼしているというふうに認められるところでございます。
　また、認知機能検査の結果ごとの一万人当たりの交通事故件数を見ますと、認知症のおそれがある者は認知機能が低下しているおそれがない者と比較して、一万人当たりの事故件数が約一・九倍高くなっておるところでございます。
　さらに、平成二十六年中の七十五歳以上の高齢運転者が第一当事者となった交通死亡事故のうち約四割が、認知症のおそれがある者または認知機能が低下しているおそれがある者によるものでございました。
　こういったことから、認知機能の低下に着目した対策を講じることが高齢ドライバーの交通事故防止に資するものというふうに考えて、対応をしておるものでございます。
○佐々木（隆）委員　厚労省にお伺いしたいんですが、機能低下ということが今理由になって、認知症もその一つでありますけれども、機能低下対策というのは、厚労省としてどう取り組まれていて、そして、ほかの省庁というか、今、警察との連携などもとられているんだろうと思いますが、その辺についてお伺いをしたいと思います。
○苧谷政府参考人　お答え申し上げます。
　厚生労働省といたしましては、いわゆる団塊の世代が七十五歳以上となる二〇二五年を目指しまして、認知症の方の生活全般を支える観点からの取り組みを総合的に進めるべく、警察庁も含めました関係十一省庁と共同で、本年一月に、認知症施策推進総合戦略、いわゆる新オレンジプランを策定したところでございます。
　この新オレンジプランにつきましては、まず一つ、普及啓発、二つ目が医療、介護、三つ目、若年性認知症、四つ目が介護者支援、五つ目が地域づくり、六つ目が研究開発、七つ目、本人、家族の視点、こういった七つの柱に沿って施策を総合的に進めることとしております。
　このうちの五番目の柱でございます認知症の人を含む高齢者等に優しい地域づくりの推進、この中で、認知症の方の交通安全の確保といたしまして、認知症の方や認知機能が低下している方による交通事故を未然に防止するための制度を充実すること、これを盛り込んでおりまして、今回の道路交通法の改正法案はこれに位置づけられるものと承知しております。
　引き続き、警察庁を初めとする関係省庁と連携しながら、認知症施策推進総合戦略を進めてまいりたいと考えております。