Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小林（恒）委員　簡単に一言だけお伺いしますけれども、相当いい感触を受けている、秋、九月ぐらいまでにはというお話も一部伺ったことがあるのでありまするけれども、これは願望としてできるだけ早い時期に開設してほしいという地域住民の期待が込められている事柄でもありまするので、ここら辺の見通しをできるだけ細やかに御答弁願えれば結構だと思うのであります。
○長谷川国務大臣　私は国会というところは大変ありがたいと思うのです。そういうふうに地域の問題について御議論いただきますと、私の方もしっかりと、ときには気がつかないことを一生懸命やれる。あなたが釧路までのショートカット、これは大変すばらしいことでありますから、関係者をしてそれぞれの関係省庁と接触させて、大体においてそれが実現できる、いつまでということはちょっと言えませんけれども、そういう実現ができるめどである、それによって釧路までは大変近くなる、こういうふうに感じております。
○小林（恒）委員　時間が参りましたので、あと一点だけお伺いをしておきたいと思いますが、大臣の所信表明の後段の側で、第六番目に起こされた項目だと思いますが、海洋法条約の採択に伴って海上保安庁の今後の取り組み方、特に海洋の開発及び利用の促進に資する技術の開発、海洋の調査等を推進するとともに、広域哨戒体制、船舶動静把握のための体制を計画的に整備をしていきたい、こういうことが明らかにされております。
　哨戒、国語辞典を引きますというと、敵の襲撃に対して見張りをして警戒をすること、これを哨戒というのだそうでありまして、だとすると海上保安庁の任務はそこまで及ぶという認識に立たれているのか。広域哨戒体制、中曽根総理が、あるいは最近の新聞が伝えるいわゆるシーレーンの千海里防衛、こういったことと、運輸省が所管をする分野の中では、私の認識は経済活力の源泉とも言える一般客質船のシーレーン防衛、そういう認識との食い違いがあるのかと思いまするけれども、広域哨戒体制という用語の使い方そのものにいささか疑問を感ぜざるを得ません。ここら辺の認識について大臣のいましばらくの御解説を賜わりたいと思います。
○長谷川国務大臣　術語の使用でございますから、従来とも使っている術語がどういうふうな感じでやられているか、慣習になっているわけでありますので、私の気持ちからしますというと、海上保安庁というのは、よその国でもそうですが、コーストガードです。おっしゃるとおり商船、客船を守っていくというところでございまして、一部いま言われているシーレーン関係のそういう意味の話とは話が違うものだ、平和の中に商船、客船を守っていくコーストガードの役割りだ、世界共通の認識だ、こういうふうに私は感じております。
○原田委員長　午後三時三十分より再開することとし、休憩いたします。
　　　　午前十一時五十二分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後三時三十八分開議
○原田委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。吉原米治君。
○吉原委員　最初に、大臣の所信表明についてお尋ねをいたしたいと存じます。
　大臣は所信表明演説の中で、第一に日本国有鉄道の事業の再建についてお触れになっていらっしゃいます。午前中同僚小林議員が国鉄問題についてかなり詰めた質問をいたしておりますが、その中で一点だけ大臣の考え方をただしておきたいと思います。
　恐らく今国会の最大の目玉法案であると思っておりますが、いずれ法案がかかってくればその場でまた審議をすることになると思いますが、俗に言われております国鉄再建監理委員会の設置法、なぜこういった監理委員会の設置法が取りざたされておるのか。現有の国鉄並びに運輸省の役員の皆さん方で一体国鉄の再建ができないのか。率直に申し上げて、国鉄再建の問題は重要な問題でございますけれども、運輸省並びに国鉄当局、まあ当局は来てもらっておりませんけれども、現有の体制ではもうどうしても国鉄再建についてはお手上げの状況だ、行き詰まりました、いい名案はございません、したがって権限を持った委員会ができることを望んでおりますと、運輸大臣、自分の無能無策ぶりをみずからお認めになるような心境でこの監理委員会の設置法は歓迎なさるのでございますかどうですか、その点をまず最初にお尋ねしたいと思います。
○長谷川国務大臣　国鉄再建ということは、長いこと私たちも委員会でも主張もし、また従来見守ってきたことでありますが、見守りながら、いろいろな手当てをしながらも、今日はどなたでも危機的情勢にある、こういうことは御認識いただいていると思うのです。予算の関係からいたしましても、運輸省が助成金を出す、その助成金を差し引くと二兆円も毎年赤字が出ていく、こういうことからしますと、運輸省は監督機関でありますけれども、いわゆる国鉄を監督する運輸省といたしましても、また、国民全体のこういう危機的な様相に対する心配ということからしますというと、どうしてもこの国鉄経営の危機的な状況にかんがみまして、この再建は政府一体として取り組む姿勢が必要、決意が必要、そしてまた関係する政策も私は非常に広範にわたると思いますので、そのために総理大臣の諮問機関として再建委員会を設けること、こういうふうな形になったと承知もし、お願いをしているわけです。もちろん運輸省といたしましては依然として国鉄の監督行政機関としてその事業の推進に当たるものでありますが、さらに監理委員会が生まれますとそれに協力して再建に努めることにいたしておりますので、屋上屋というふうな形にはならないのじゃないか。なお運輸省といたしますと、従来以上に国鉄再建については全力を傾注しているところでありますけれども、本監理委員会の設置によりまして、政府が一体として取り組む形になりますとより強力に推進体制が組まれる。私が無力でもありましたが、こういう新しい委員会が生まれることによりましてそれが打開されるということを期待しているものであります。
○吉原委員　政府が一体となってこの問題については取り組まなければいかぬから監理委員会の設置は必要なんだ、こうおっしゃいますけれども、大臣、国鉄の監督機関であるこの運輸省御当局は、そういう屋上屋を重ねる、かなり権限を持った、つまり運輸大臣の上に機構上なるような委員会を持ってもらわなければこの国鉄の再建ができるとかできぬとか言われる筋合いのものじゃないのじゃないか、むしろ国鉄を含めた運輸行政全般のベテランの政府委員さんがたくさんいらっしゃるはずなので、決して私は無能だとも思わぬし、優秀な人材がおそろいになっておるのにかかわらず、なぜそういった機関を別に設けなければならぬのか。幾らいま大臣が政府一体となって、こうおっしゃいますけれども、そういう要らざる委員会は、特に行政改革の御時勢からいっても不必要だ。むしろ運輸省御当局が主導権を持って、この国鉄再建についての諸般の政策も結構ですし、具体的な案を提示されて、それこそ他省庁に及ぶとするなら他省庁に呼びかけて、こういうことで運輸省は国鉄再建のために取り組みますと、これはやれぬはずはないと私は思うのですがね。そういう意味で、この監理委員会を設置して国鉄の再建に取り組みますという大臣の所信表明演説についてはきわめて納得しかねる。
　いずれこの法案は、かかってきますればまたそのときに御論議をさしていただくということにして、きょうは午前中同僚議員も国鉄問題をかなり質問をしておりますので、この程度でおさめたいと思っておりますから、よろしくお願いいたします。
　さて二つ目の質問に入りますが、運政審の答申を受けまして、マイカーの活用構想というのが運政審答申に出ておりました。それを受けて運輸省は昨年運輸省みずからおつけになった名称でございますが、ポニーカーシステムという問題を提起をされて、過般岐阜県の河合村でこの実験運行をされようとした。それに必要な若干の予算措置も講じられておりましたけれども、このポニーカーシステムの問題については引き続き実験運行をやりたいという希望はその当時あったようでございますが、新年度、五十八年度ではどういうことにされようとしておるのか、この点をまずお尋ねをいたします。
○西村（康）政府委員　いわゆるポニーカーシステムとして、自家用車を地方住民の足の確保のために活用しようという実験をしようとしましたことは、ただいま先生からお話があったとおりでございますが、本年度につきましては、この実験はぜひやりたいということで進んでいたわけでございますが、関係者の理解が十分得られませんので、今年度におきます実験は非常に困難になりまして、現在見合わせるということにしておりますが、来年度以降、この運政審の答申が言っておりますような、過疎地域における住民の足の確保のための施策ということは今後とも重要視して、私ども検討していくべきことと考えておりますので、来年度以降も引き続き具体的にどういうことをしていったらいいかということを考えていくべきものとしております。しかし、具体的に来年度予算につきまして、いまこの実験のための費用をとったかということでございますが、これについては予算要求はいたしておりませんが、具体的にどんなふうな形でやるか、なお引き続き検討していきたいと考えております。
○吉原委員　そうすると、確認しておきますが、五十八年度は少なくともやりません、しかし次の年度、五十九年度以降はやるかもわからぬし、やらないかもわからぬ、いずれにしても検討する。検討するとおっしゃるからあえて言うのですが、後ほどまた軽貨物とタクシーの問題についても触れますけれども、特に白トラとか白タクということがいま盛んに言われて、タクシーやトラックの運送業界は大変秩序が乱れておる。そういう現状を認識されていないはずはございませんけれども、一層白タクまがいの行為を助長するようなマイカーの活用構想というのは、私はいまの地域交通をどうやって守っていくかという本論からいたしますと、こういったポニーカーシステム、自家用車の活用構想というのは、一見何か合理的なようでございますが、地域交通を大変無秩序な方向に持っていくことに結果的につながるんだ。だから五十九年度以降も引き続き検討します、当面五十八年度はやらないことにするけれども、こう西村総務審議官はおっしゃいますけれども、その構想はもうお捨てになったらいかがでございますか。
○西村（康）政府委員　過疎地域におきます住民の足の確保ということが重要な運輸政策の課題だということは、先ほど申し上げたとおりでございますが、私どもが検討しようとしておりますのは、自家用車の活用ということもその一環としてしようということでございまして、これと別に、たとえば公共交通の輸送機関を過疎地域にいかに適用するかということも当然あわせて考えるべき課題でございます。そういったことも含めていかに過疎地域の足を、非常に利用度の少ない、そういう公共交通機関が通常の手段では維持できないような地域にはどうやって対処していくかということが政策課題としてある以上、これは自家用車の活用の問題も含めて検討していくということが運輸省の姿勢でございます。したがいまして、その検討いかんで今後どのようにしていくか決めさせていただきたいと考えております。
○吉原委員　自家用車の活用という構想とそれからすでに認可した業者、つまり言われております公共交通は全然別次元の問題だと私は思いますし、そういう意味では過疎地域の地域交通をどう守っていくのかという観点からいたしますと、マイカーを活用させるという構想と、すでに認可した業者の活用というものを私は同次元で考えるべきじゃない。むしろマイカーの活用というのは公共交通を破壊に追いやる道につながる、そういう意味で全く並行して審議なさるような答弁をいま西村さんはおっしゃっていますが、それは全く矛盾したことをやろうとすることになるわけでございまして、ですから過疎地域の住民の足をどう守っていくか、すでに既存の認可業者でそこまで範囲を広げていくためにはどういった政策なり政治的なバックアップが必要なのか、これを考えていくということならおっしゃる意味はわかるのですけれども、相矛盾したことを並行して審議していこう、こうおっしゃると私はいまの答弁に納得いかない。だから過疎地域の住民の足というものは、できるだけ既存の業者で何らかの政策的な施策を講じながら、その地域にもまんべんなく住民の足は確保できるような行政指導なり法的な措置を今後検討したい、そういう御答弁にいまの答弁は変えられる意思はございますか。
○西村（康）政府委員　過疎地域における交通の問題が出てまいりましたのは、いわゆる事業経営として行っている輸送機関の採算が全くとれないという状況が出ているところから出発しているわけでございます。しかしながら、いま私どもが公共交通機関サイドからのアプローチもあわせて考えたらどうかということを申し上げたのは、そういったいままでの事業経営の枠の外に出てどういう形でやり得ることができるか、そういう可能性を探求することも一つの道だろうと考えております。しかしながら、本質的な問題はそういったことの限界があるために過疎問題が生じているわけでございますから、そういう意味ではやはり過疎地域の住民の相互扶助という方法もあわせて検討していかなければならない状況で、それは今後公共交通と矛盾しないような形で検討していくということが私どもの課題だと理解しております。
○吉原委員　役所の立場ですからそう発言した趣旨を簡単に変えるわけにいかぬでしょうけれども、公共交通は片一方で守ると言いながら、片一方では公共交通を破壊に追いやるような施策を考える、このことにはいまの答弁を聞きましても変わりはない。だから過疎地域の相互扶助とおっしゃいますけれども、それは言葉にすれば相互扶助結構だ、こういうふうに理解はいきますけれども、具体的には最初の答弁と変わってない。だから私が言っておるのは、過疎地域のバス業者には補助金なんという性格のものがついております。つまり公共交通を維持発展をさせるためにそういう手だてがある。ところが、五両や十両持っておる小さなタクシー業者には、認可をしたと言いながら、残念ながらそういった過疎地域まで現実に及ぶような政策的な手だてがないところにいまのような現状が起きておるわけでございますから、そういう意味で既存業者をもっとフルに活用させるような政策的な手だてが検討されないものか。そのことによって、たとえば岐阜県の河合村の例を言いますと、そういう過疎地域には近隣のタクシー業者が五社もおるわけですから、五社が相寄って知恵を出し合ってその過疎地域に拠点を設ける、そういったことだって、現地で業者を集めて聞く限りにおいてはやろうと思えばできるんですよ。業者がそういう考え方を持っておるわけですから、それを助長するような裏打ちを運輸省の方でも積極的にされることによって、いまの河合村のような現状は一気に解消するわけでございますから、そういう点を私はしつこく言っておるのです。来年はとりあえずやらないということでございますから安心しておりますが、五十九年度以降もそういう方向で、過疎地域の住民の足、公共交通を維持発展をさせるという立場からぜひ検討を続けていただきたい、この点はひとつ要請をしておきます。
　三つ目は、問題の軽貨物タクシーの問題について、これは特に自動車局長、角田さんから明快に御回答いただきたいと思うわけです。
　四十六年に一部許認可事業が見直しをされて免許制が届け出制に変わった。ところが、私も沖縄の那覇の町へ視察に行ったのですが、御案内のように沖縄では軽貨物で堂々と旅客、学生やあるいは家庭の主婦、そういった旅客を半ば公然とやっておる。現地の運輸省の出先の皆さんともいろいろいい知恵がないかということで協議をしたのですけれども、今日あるというのは四十六年当時の法改正のときには全然想像しておりませんでした、こういうことをいみじくも言っておるわけです。こんな例が日本本土に上がってきたら大変だろうなと思って心配しておった矢先に、京都ではＭＫタクシーが出てまいりました。
　ところで自動車局長、法改正をして必要な書類を提出する、つまり届け出制でございますね。いま京都ではその書類を受理するとか受理しないとか言って騒ぎが起きておるようでございますが、必要な書類を具備して出せばそれを受理しないという言葉はあってはならぬはずでございますが、その点の届け出制の本旨は一体何なのか。必要な書類を整えて出した。その書類は、書類が不備だから整えてきなさい、そうせぬと受理しませんよということは言えるけれども、完全に書類が整っておるものを受理しないということは本来あってはならぬ問題だと思うのですが、最初そのことだけ聞きたい。
○角田（達）政府委員　軽自動車による運送行為でございますが、二つございまして、軽自動車による貨物の運送行為、これにつきましては現在省令で届け出を義務づけさしております。したがいまして、いま先生がおっしゃいましたように軽自動車で貨物を運送する場合に、必要な書類が整っておればこれは受理せざるを得ません。しかし、もう一つの考えられる態様といたしましては、軽自動車によって旅客を運送する行為、これは届け出を官庁で受理されればそれで済むということではございませんので、軽自動車で旅客を運送する場合には道路運送法四条に基づきます旅客運送事業の免許をとらなければならない、こういうことでございます。
○吉原委員　自動車局長、私もそういう意味では誤解をしてないと思っておるのですが、あなたはわざわざ軽自動車とおっしゃっておる。ところが、道路運送法二条の五項に記載してある中身というのは、軽車両と軽自動車という表現になっておるんだね。軽車両と軽自動車は一体どう違うのだろうかと考えてみますと、先ほど質問を取りに来られたからちょっと論議をしたのですが、ここに書いてあるのは「軽車両を使用して」ということになっておる。軽自動車ではない。軽車両というのは自動車ではないという考え方にならぬとおかしいわけでしょう。自動車局長、それをわざわざ軽自動車による旅客運送と言われると、一体軽車両と軽自動車はどう違うのか、こういう疑問が起こりますので、一遍軽車両と軽自動車の定義づけをここではっきりしておいてください。
○角田（達）政府委員　ただいま先生おっしゃいましたように、道路運送法の二条で定義が規定されております。この五項で、読んでみますと、「この法律で「軽車両等運送事業」とは、他人の需要に応じ、有償で、軽車両を使用して旅客を運送する事業」、したがいまして「軽車両等運送事業」ということで、免許ではなくて届け出だけで済むものは、旅客の場合には「軽車両を使用して旅客を運送する事業」、こういうことになります。
　しからば軽車両とは何かというのは、その次の六項のところに規定してございまして、「この法律で「自動車」とは、道路運送車両法による自動車をいい、「軽車両」とは、同法による原動機付自転車及び軽車両をいう。」ということで、原つき自転車あるいは人力車、そういうようなものを軽車両と言っておるわけでございます。軽自動車とは、それと違いまして、排気量五百五十ＣＣ以下のいわゆる軽自動車というものを指しておる、こういうことでございます。
○吉原委員　それから、僕は表現に余りこだわりたくないのですが、五百五十ＣＣ以下の軽自動車、こうおっしゃるから、一体軽車両と軽自動車はどう違うのか、ますますこういう疑問が起こります。ここで言う「軽車両」というのは、いわば人力車もそのうちに入るでございましょう。少なくとも動力のない車両を言うのじゃございませんか。人力車だとかリヤカーだとか大八車、このごろ余り見かけませんけれども、そういうたぐいのものだとか、少なくともそんなものを指しているのじゃないか。五百五十ＣＣ以下のということになりますと、このごろはなくなったようですが、スバル３６０だとか、三百六十ＣＣの軽自動車がある。そういうものも軽車両に入るということになりますと、軽車両と軽自動車の区別がつかなくなる、そう思いますので、ちょっとしつこいようですが簡単にはっきりしておいてください。
○角田（達）政府委員　軽車両につきましては、別の道路運送車両法の第二条で「「軽車両」とは、人力若しくは畜力により陸上を移動させることを目的として製作した用具で軌条若しくは架線を用いないもの又はこれにより牽引して陸上を移動させることを目的として製作した用具であって、政令で定める一、こういうことになっておりまして、ただいま先生がおっしゃいましたように動力を用いないようなもの、そういうものを軽車両と言うということでございます。
　先ほど五百五十ＣＣ以下と申しましたが、軽自動車の一つの定義を言っただけのことでございまして、ちょっと言葉不足でございました。
○吉原委員　そこでお尋ねしたいのですが、これは五十二年の一月三十一日、鹿児島地裁の判決で、軽貨物運送事業、正式には軽車両等運送事業、こういうことになるとは思いますが、ここで判決の主文の中に、軽車両等運送事業は「事業の開始、事業計画の変更について免許、認可、届出、いずれも要しないこととなった。」裁判所のの出した判決の主文の中にそうなっておる。届け出はしなくても法的に別にどうこう拘束されるものではないというのが裁判所の考え方のようでございます。京都で今回起きた受理しないというのは、この判決の趣旨からいくと違法のように一見考えられますが、一体その点はどういう認識を持っていらっしゃいますか。
○角田（達）政府委員　五十二年の一月三十一日の鹿児島地裁の判決、それから五十七年の十一月十日の那覇地裁の判決がこの軽の貨物自動車運送事業につきましてそれぞれあるわけでございますけれども、この場合、道路運送法で言います「軽車両等運送事業」に当たる軽貨物運送事業、したがいまして、貨物の場合には軽自動車でやってもいいわけでございますが、旅客の場合にはこれは軽車両でなければならないわけでございます。そういう事業につきまして、届け出も法律上は要らないというような一つの判決が出されたわけでございますが、これにつきましては、省令で要請しております軽貨物運送事業につきましての届け出自体をも否定したというふうには私ども受け取っておりませんので、軽自動車で行います貨物自動車運送事業については従来どおりこれは届け出をしていただく、こういう考えでおります。
　それから京都のいわゆるＭＫの軽タクシーの問題、これは私ども届け出の受理を拒んだわけでございますが、この京都の軽自動車による貨物自動車運送事業というのは、これは実態をよく相手方から調査しましたところ、いわゆる貨物の運送事業ではなくて、何か手荷物あるいはそのほかのものを持った旅客を運送する、こういう意図で届け出がなされたわけでございますので、旅客を運送するのであれば先ほどから御説明申し上げておりますように道路運送法四条の免許が要るわけでございますので、軽々にそういうものは受理はできないということで拒否したわけでございます。
○吉原委員　施行規則五十七条によって必要な書類の提出をさせるということになっておるようでございますが、私はいま鹿児島判決だけを持っておりますから、那覇の地裁判決は手元に持っておりませんので、那覇の地裁の資料に基づいて説明はできませんけれども、少なくともこの鹿児島判決によると、施行規則五十七条でそうはなっておるけれども、これはただ単に行政庁が実態把握をするためのものであって法律上の根拠はない、こう判決主文の中で触れておるわけです。したがって、これは地裁の段階でございますが、少なくとも現行の法律なりに対する見解というのは、一応裁判所の判決というのが優先するのじゃないか。運輸省の自動車局長の見解が優先するのか、裁判所の判決内容が優先するのかといったら、これは日本人的な感覚からいいますと、判決内容の方が優先するように思うのです。
　ところで、その申請した当事者が、おっしゃるとおり貨物を輸送するのでございまして旅客を輸送するつもりはございません。旅客を輸送するのはちゃんとタクシーがございまして、タクシーでやります。私どもは本職でございます。今回申請したのはあくまでも貨物でございます。法治国家である日本の国民として行政指導にも従います。こう言ってきた場合に、いやおまえのところはそんなことを言っておるけれども旅客を運送するのがどうも目的じゃないか、こう言ってみたって、それは現実に運行し出してから実態がそうだというのと、その届け出をする段階で、いやおまえはそう言っても旅客を運送するかもわからぬから受理するわけにはいかぬ、こうはならぬのでしょう。この点はどうですか。
○角田（達）政府委員　いま先生がおっしゃいましたように、軽自動車で本当に貨物を運送するのだということで必要な書類を備えて届け出をしました場合には、これは当方としては受理をせざるを得ません。ただし、ＭＫの場合には、貨物を運送するというようなことを言いながら、対外的には、いろいろな市民の方々に対しては、手荷物をちょっと持ったお客様であるとかあるいはデパートで物を買ったお客様であるとか、そういう方々を軽自動車で運送するというようないろいろなＰＲをしておりまして、再度申請者を呼びましていろいろと聴聞を行った結果、やはり実態として旅客を運送する行為である、こういう判断をしたものですから、当初百十数両という軽貨物の届け出というものは当方としては受理を拒否したということでございます。その後二十一日に、やはりＭＫの会社から、今度はお客様は絶対運びません、貨物を軽自動車で運ぶんです、こういう申請が出されたわけでございまして、これは私どもも申請者からよく話を聞き、それから車両の表示等につきましてもタクシーというような表示も消させまして、実態的に軽自動車で貨物を運送するということを判断した上で、十二両の軽の貨物の届け出を受理した、こういうことでございます。
○吉原委員　この軽貨物の問題は法的にも非常にぎりぎりの行為だろうと私は思います。決して私は、大いに軽トラックでタクシーの行為をやらせるべきだという立場ではございません。ハイタク業界というのが大変秩序が乱れて、とうとうハイタクに限らず、もう乗用車でさえも白ナンバーでといいますか、やっていいのなら貨物も当然だ、そういうことにつながってくるわけでございまして、まさに地域の交通はずたずたになるだろう、そういう心配をしておりますがゆえにあえて質問をするわけでございます。
　きょうは余り時間をたくさんいただいておりませんので突っ込んだ論議ができませんけれども、五十八年度予算では八十五万三千円という、これは何に使われる金かなと思って、一人前の人件費でもなさそうだし、説明の段階は、この八十五万三千円は違法行為に対する指導強化対策費だ、こういうことでわずかな金額が予算化されておりますが、今後軽トラに対する違法行為をこの種の八十五万数千円で一体きちっと指導ができるのかどうなのか。とうとう最後、沖縄みたいにもうお手上げの状況、もう処置なしという状況に再びなるのじゃなかろうか、こう心配をするのでございますが、この八十五万数千円何がしかの財源はどういう方向に有効的にお使いになるのか。これで果たしてきちっとした指導体制ができるのか、この点をちょっと最後に触れておきたいと思います。
○角田（達）政府委員　ただいま先生おっしゃいましたように、沖縄には最盛期には相当数、五千七百両程度の軽自動車が違法行為を行っていたわけでございますが、現在では軽貨物をやっておる軽自動車が七百両程度に減少しております。このうち、違法なタクシー類似行為をやっているものは四百両程度だと思いますけれども、これも私どもとしては、やはり正業に戻っていただいて、タクシーはタクシーの免許をとってちゃんと合法的にやっていただく必要があるわけでございまして、従来からこの軽自動車を運行して違法行為をやっている方々に対して、正業に戻ってくださいというような指導をしておるわけでございます。
　それともう一つは、やはり違法行為については警察等とも連絡をして取り締まりをしていかなければなりませんので、このために五十八年度の予算として、ただいま先生おっしゃいましたように、八十五万三千円をいま政府案の中に計上していただいておるわけでございますが、この中身は人件費などではございませんので、監査旅費が五十万三千円、これはその違法な行為をやっておると思われる事業者に対する臨店監査、指導、街頭取り締まり、そういうようなもののために五十万三千円。それから、これはやはり取り締まるだけではそういう違法行為は減少しませんので、軽の自動車で貨物を運送するという以上、本当に貨物を運送するようにということで、県庁あるいは職業安定所の方々であるとか、あるいは警察の方々であるとか、それから荷主とか、そういう関係方面との打ち合わせ会議をやり、正しい方向に導いていくためにいろいろな会議をやらなければならぬわけでございまして、そのための会議費等に三十五万円、合わせて八十五万三千円を計上しておるわけでございます。もちろんこれだけの経費で軽貨物自動車の違法行為を取り締まれるわけではございませんので、それは本来ございます沖縄の総合事務局の経費あるいは県陸運事務所の経費等も活用してやってまいりたい、こういうふうに考えておるわけでございます。
○吉原委員　時間が追ってきますから、この軽トラ問題は重要な時の問題でございますので、もうちょっと突っ込んだ論議をしたいのですが、一応問題提起ということで、きょうは次の質問がございますので、十分にひとつこの問題については対処していただきたい。恐らく京都のＭＫ問題は裁判で争われるようなことも聞いておりますけれども、結果がどういうことになるかわかりませんが、もしこれが合法化されるということになりますととんでもない話に発展するわけでございますから、慎重に御対処を願いたい。
　時間が参りましたから、次の二つの問題を一括質問をしますのでお答え願いたい。
　陸上交通審議会の役割り、任務、こういうものでございますが、これはもう過去数年来にわたって、逐次、各県あるいは各ブロックを単位に陸一父審の部会を設置していただきました。ここでその地域地域、その生活圏域なら圏域の地域交通をどうやっていくべきかということで、各関係方面からメンバーを選んでいただいて審議が進められております。聞くところによりますと、五十八年度では従来の設置部会にさらに五地域掲上されておるやに伺っております。合わせますと二十九ブロックに陸交審の部会が設置をされることになるわけでございますが、この部会の運営が大変形骸化されてきておる。特に、いま問題になっております国鉄の地方交通線あるいは特定地方交通線、こういう地方交通線、つまりその地域のレールの問題については、部会では論議をしてもらうということは適当でない、地交線の問題は別の次元で審議がされるので部会からは外して検討してもらう、こういうことが各部会で提案されておる。私は、かつて塩川運輸大臣時代に、せっかく地域に部会が設置されたのだから、国鉄の地方交通線も含めてこの地域はどういう交通体系を確立すべきかというのを論議をさしてもらわぬと、本当にその地域の交通というものが論議できぬのじゃないか、だからぜひそのようにという発言をしましたら、塩川大臣は、いや大いにやってください、こういう発言だった。ところが最近は、国鉄の地方交通線は別の次元でやることであって、どうも部会で審議するというのは適当でないという見解が出されておるやに聞いております。地域の交通の大量輸送するレールを外してしまって、レールを論外に置いておいて地域の交通を立てるわけにいかぬのですよ、それは廃止予定路線であろうと何の路線であろうと。廃止をされるという路線は、そうなってまいりますと廃止をされた後をどうするかという論議、あるいは現行の路線があるという前提で地域交通を立てるのか、二通りの方法を考えざるを得ないということになるわけでございまして、こういうことにならないように、少なくともレールを含めたその地域の交通計画を樹立するということでないと実態に即した答申が出せない、こう思うのです。したがって、国鉄も含めた部会の運営というものにすべきだと私は思います。
　さらに、出された答申ですね。まあ十年とか、かなり長期の計画で立てるのでしょうけれども、地域計画を立てて地方の陸運局を通じて本省へ回ってくるだろうと思いますが、そういう計画が出た場合に、それを是とするなら、一体具体的にどうやって予算的な裏づけをして実施の方向に向かわしていくのか。ただ単に机上で分厚い計画を立てさせて、それが本省の方で倉庫の中に眠っておるようなことはないかと私はお尋ねしたい。大臣は「地域交通政策及び物流政策の推進」というのを第三に挙げておる。「地域ごとに策定する交通計画を指針として、地域の交通需要に対応した」云々、こう所信表明演説でお述べになっていらっしゃる。そういうことになっては絵にかいたもちになると思いますので、そういう答申が出たら、ひとつ具体的に財源的な担保をして、年次計画を立てて推進の方向に取り組んでもらわなければならぬ。運輸省並びに運輸大臣の見解、なかんずく前塩川運輸大臣は、国鉄も含めてその地域地域の特殊性を生かした計画を立ててください、大いに論議してくださいと、こうなっておる。ところが最近は変わっておるわけですね。国鉄問題は国鉄再建法に従って論議するからそれは部会から外してくれという。だけれども本当の意味でこの地域計画を立てる場合に、国鉄を棚上げしておいて地域交通計画は立てられぬのですよ。そういう意味でひとつお答え願いたい。
　時間がちょっと過ぎたようでございますけれども、もう一つお答え願いたい。
　通運事業等の新規参入緩和という方向で臨調がいま検討されておるやに私は伺っております。中身は臨調委員でなければ私もわからぬ。ところがそういう意味で通運事業等の新規参入緩和、つまり免許制の緩和というふうに受け取れるのですが、それがいま第三部会で検討されて、間もなく本答申ということになるように聞いておりますが、そういう答申が出たちハイタクも同様にやらなければならぬだろう、これは旅客課長がどこかの新聞で課長談話で出していらっしゃる。通運事業等というのは、これはトラックを指しておると私は思うのですが、トラックだけではなく海上輸送もありますけれども、一番身近に考えるのはトラックです。こういうものを新規参入緩和というのは、これが出されたらハイタクも同様にしなければならぬという考え方になると、ハイタクも自由化の構想、これはまあ公取がそういう考え方を持っておるようでございますが、トラックも自由化、ハイタクも自由化というふうなことにつながるのではないか。こんなことになったら私は大変だと思いますから、これは、そういうことは全然考えておらないならおらないで結構でございますから、はっきりお答え願っておきたい。
　この二つをお答え願って、納得のいかない答弁があったら、ちょっと時間オーバーですがやりますが、納得のいく答弁をしていただければこれで終わりたいと思います。
○西村（康）政府委員　最初に、地方陸上交通審議会の部会での地域交通計画の審議につきまして申し上げます。
　ただいま先生から、国鉄の特定地方交通線の問題をこの陸上交通審議会の部会の審議のときにひとつ取り上げて、一緒に総合的に計画を策定したらどうだ、こういうお話がございましたが、これは最近そうなったということではなくて、地方陸上交通審議会でこの地域交通計画の策定を取り上げた当初から、これはそのときにすでに日本国有鉄道経営再建促進特別措置法に基づきまして特定地方交通線の対策が進められております。そこで、当初からこの問題は特定地方交通線対策協議会というところで、法律をもってその場で検討すべきこととされておりますので、地方陸上交通審議会では、その場合の審議の仕方として、これらの協議会における審議を優先して取り扱えということにいたしております。という趣旨は、こちらの地方陸上交通審議会の部会でいろんな計画を取り上げるときに、特定地方交通線の問題を議論しないということではなくて、それをどうするかということは協議会の方の問題として考えてほしい。したがって、具体的な計画としては、協議会の結論を受けて、これを陸上交通計画として定めていくということを当初から方針としております。それで、片方の協議会の方は特定地方交通線を直ちにどうするかということが審議の対象でございますが、片方の地域交通計画の方は非常に長期の、おおむね十年程度の将来の交通計画ということでございますので、当面のそのような特定地方交通線の取り扱いを前提として考えていくという手法をとっているわけでございます。
　それから、地域交通計画につきまして答申が出ました際は、御指摘のようにこれが机上論に終わらしてはならないわけでございます。したがいまして、これらは具体的に現実にやり得る範囲、現在国は国として国の予算の許す範囲でできるだけその実現に向けて努力するという体制をとり、各都道府県は都道府県でその計画を予算化することを努力し、そして全体の許認可等の事業運営は、このような交通計画を十分に念頭に置いてそれを実現する方向で処理していく、こういうことで計画の実現に努めていく体制をとっております。
○角田（達）政府委員　運送事業の事業規制の御質問でございますが、臨調では、臨調の部会報告が出されまして、それで本調査会でいま議論がなされているところでございます。部会報告の中では、具体的には通運事業とトラック事業につきまして規制の問題についての方向を打ち出しておるわけでございますが、その中には参入規制の緩和とかそういう点については触れられておりません。ただ、一般論として、事業規制の緩和につきましては、利用者の利便の増進とかあるいは事業の経営の効率化であるとか、それから事業者の創意工夫を妨げるような規制は排除しろとか、そういう一般論は述べられておりますけれども、具体的な業種としては、通運事業それからトラック運送事業についての提言がなされているわけでございまして、その中におきましても、参入の規制の緩和というような提案はなされておらないわけでございます。
　それから、特にタクシーにつきましては、具体的には何ら触れられていないわけでございまして、私どもといたしましても、トラックあるいは通運と並んでタクシーにつきましても参入の規制あるいは運賃の規制というものは、この事業の健全な発展を図るため、あるいは利用者の利便の増進を図るためになくてはならないものだというふうに考えているわけでございます。
　そのほかの細かい規制の問題につきまして、これはそれぞれ時代が変化してまいったわけでございますから、事業者に過大な負担をかけているような細かい規制があれば、そういうものは排除していかなければいけませんけれども、いま申し上げました参入の規制あるいは運賃の認可制、そういったような基本的な枠組みというものは必要であるというふうに考えている次第でございます。
○長谷川国務大臣　地方の交通問題は、これは国鉄はもちろんありますし、さらにまた、いまのような過疎地帯になれば過疎地帯になったでそれぞれの町村も苦労もしております。現に、過疎バスであれば国の方も補助金を出している、あるいは町村、県の方も出している。それでもなおかつどうにもならぬという場合に、その地域地域でいろいろ苦労していることなどがありますが、その場合に、やはりそのことが生まれることによって既存業者に非常な不当な不便をかける。ある場合には営業の邪魔になるというふうなことなどは、これは守って差し上げなければならぬ。いずれにいたしましても、新しいことをやる場合にはいろいろな摩擦もありますが、そういう一つのアイデアが生まれたときにみんなで御研究願いながら、車を持っていない地方の方々の利便をどう考えていくかということが大事な問題だと思って、慎重にいろいろ配慮しながら行政指導してまいりたい、こう思っております。
○吉原委員　時間が来たから終わりたいと思いますが、大臣、私の質問に的確にお答えになっていない。塩川大臣時代には、国鉄も含めてその地域の交通はどうあるべきかということで大いに論議してほしい、国鉄は国鉄再建法によって論議しますから、部会ではもう外していただきたい、こうなっておるのですよ。だから、あなたが大臣になられてから急遽変更されたのか、局長クラスの方で適当にお茶を濁しておるのか、そこをはっきりしておいてください。そこだけで結構です。
○長谷川国務大臣　行政の継続性でやりますから、お茶を濁していることはございません。
○吉原委員　ますますこれは時間が足らなくなりますからこれで終わります。ひとつきょうは問題を提起した程度にとどめますので、また次回、機会があるたびに質問をしますので、ひとつよろしく。
　終わります。
○西中委員　運輸大臣の所信を先ごろお聞かせいただきましたが、何といっても問題意識として第一番目に日本国有鉄道の事業の再建、これをお取り上げになっているわけでございます。未曾有の危機的状況にあるという御認識であるわけですが、改めまして大臣に国鉄の認識、そしてこれからの決意をお伺いいたし、また総裁にもお伺いをしておきたいと思います。
○長谷川国務大臣　国鉄が日本の交通網の大宗を占めることは私たちみんな認識しております。しかし、時代の推移でございましょう、モータリゼーションの発達によりまして国民のニーズが非常に変わりまして、そういう中から、ある場合には経営、ある場合には組合、そういういろいろな問題等々がございますし、そして最近は一年間に二兆円の赤字が出ていく。これがいつまで続くかわからぬ。こういうところがどなたからでも認識され、また心配されていることはおわかりのとおりでございます。国が百兆円の国債、その中において国鉄がいまのようなことであれば大変なことになる。これは、運輸委員会に私も所属しているときから皆さん方と御協議申し上げておったことでございますが、ことにおいてか、どうにもならぬというときに臨調の方々もお取り上げいただきまして、そして一つの原則をつくり、その中から国鉄再建監理委員会という法案を私の方でも用意いたしまして、内閣全体でひとつこれはしっかり、いままでは総理大臣が直接関係はしませんでしたが、運輸大臣あるいは国鉄総裁あるいは経営、組合員、こういう方々によって国民のニーズにこたえてきましたが、こういうことでもどうもおかしいのじゃないか。再建委員会によって、総理大臣の諮問機関として、そして十五閣僚が連帯責任でこの際しっかり再建をしなければだめなんじゃないかということに私がちょうどぶつかって運輸大臣になったわけでして、監理委員会の法案の中においていろいろとすばらしい議論がされるように私たちも心がけておりますので、どうぞひとつ委員会法案等々が上程されました暁には御審議の上よろしくお願い申し上げたい、こう思っております。
○高木説明員　大変御心配を受けておるわけでございますけれども、前々から申し上げますとおり、本来私どもが労使ともども何とかこれを立て直すために取り組むべき事項と、それからわれわれの手ではどうにも及ばない事柄と分けることができるかと思います。
　前の部分につきましてもまだまだ十分ではありませんが、みずから言うのもおかしいわけでありますけれども、次第次第にいろいろとそういうことに取り組むべきだというわれわれの気構えを示すべきだということが少しずつ浸透してきていると思うわけでございますが、その間におきましても体質がますます悪くなっていく、病気が進行していくというような状態にございますので、いま大臣もお触れになりましたように、大所高所から御判断をいただく機関が早く発足をして、そして私どもの及ばない部面についての結論をお出しいただけるように強く期待をいたしておるというわけでございます。
○西中委員　監理委員会の法案はいずれまた審議をいたすことになると思いますけれども、その前に、やはり当事者である国鉄、そして長い間監督官庁としてのお立場でありました運輸省、これはやはり主体的な意味において、しっかりみずからの手でやっていくんだ、こういう姿勢が一番大事な問題だと私は思っております。
　細かいことで揚げ足をとるわけではないのですけれども、大臣の所信では危機的状況と書いてあるけれども、臨調ではそれを通り越していると書いてある、破産状況と書いてある。こういう基本的な認識においてしっかりしたものがなければ、何回施策を講じようとも再建はむずかしかろう、まず私はそのことを指摘しておきたいと思います。
　細かい問題になりますけれども、まず青函トンネルの問題でございますが、先進導坑がやっと開通をいたしました。貫通をいたしたわけでありまして、御同慶の至りでありますが、これから六十一年春を目指して急ピッチで工事が進められると思います。これを国鉄が賃借料を払って使用するということになれば、七百億とも八百億ともいわれる金がかかるんだ、こういうふうに聞いておるわけでございます。高木総裁はこういう負担にはたえられない、このように記者会見か何かでおっしゃっておるようでありますけれども、これをどういうようにして負担をしていくのか。それでなければ、ただでさえ国鉄再建というものが非常に困難な中で、さきに上越新幹線でも一千億に及ぶような負担増になっておる、それからこれが加わってくる、こういう形ですね。ですから、これをただ国鉄に押しつければいいというような問題ではないと思うのですね。それでなければこの再建の整合性というものが図れないと思うのです。こういう点についてはどういう処置をなさるのか、運輸大臣のお考えを伺っておきたいと思います。
○長谷川国務大臣　せんだって青函トンネルの先進導坑が開通いたしまして、改めて気がついたことでありますが、敗戦の後わずか五、六年のところにあのトンネルを掘ろうという計画を立てた日本人の知恵、そして技術を利用しようとしたその活発なところを私は驚くものでありまして、それがようやくにして世界最大の青函トンネルができたという喜び、技術に対するところの評価というのは、国民全部が挙げて万歳を叫んだ。いわんやあれを掘ったところの技術者はみんな涙を流していままでの苦労を喜び、そして将来に向かって決意を新たにしたことをテレビで見て感激したのです。私は、どんな苦しい時代でも、つまらぬところのぜいたくはやめて、そしてすばらしいものには向かっていくというところに国の発展があり、個人の場合でもそうだろうと思うのです。
　そういうことからしますと、おっしゃるとおり、あれを仮に国鉄にやってもらう場合に七百とか八百かかるということでありますが、そうした問題等々も改めて国鉄再建監理委員会などの俎上に乗せて御研究願う、こういうふうな気持ちを持って、一方また、中には国鉄は要らないだろうから、もうあれは無用なんだから埋めてしまおうじゃないか、こういう暴論も出ておるように聞いております。私は、日本人というのは知恵がありますから、従来の、在来線を通す、そのころはまだ新幹線の計画も何もない時代ですから、トンネルをやり出したころは。そこで、何か私の諮問機関として、トンネルを活用するところの委員会などでいいアイデアを出してもらいたいということで、広く日本国民全体の知恵をおかりしようと思ってその人選等々に当たって、ない知恵をしぼりながら、こういうもののすばらしい活用に向かってはやってまいりたい、こう思っております。
○西中委員　いまの御発言ですと、監理委員会からいい知恵をいただきたい、それから、別の委員会をつくってまた知恵を出してもらいたい、こういうお話ですけれども、両方から知恵を出せということですか。もう一度確認しておきます。
○長谷川国務大臣　私の方でも皆さんからもお知恵はもちろんおかりします。そのほかに、また国民全体からもお知恵をおかりするために私的諮問機関をつくる。また、そういう中において、国鉄全体の再建のために監理委員会が生まれますれば、そういうところでもまた、おっしゃるとおり東北、上越、そういう新幹線をつくっても、それは二兆円以上の金がかかってやっておることでございますから、そうした問題等々もあわせて監理委員会においては御研究願うことがあり得るだろう、こう思っておるわけです。
○西中委員　青函トンネルと同様に本四架橋についても完成後国鉄が賃借料を支払う、こういう形になるのではないかと思うのですが、一説では七百億とも九百億とも言われておるわけですね。この措置はどういうことになっていくのか、何らかの方法を考えておられるのか、お伺いしておきたいと思います。
○永光政府委員　本四につきましては、六十二年開業ということでまだ現在建設中でございまして、いまお話がございましたように、試算によりますと貸付料は従前の方式によりますと五百億程度かかるというふうに算定をいたしておりまして、これも青函と同様に国家的なプロジェクトであり、島と本土を結ぶかけ橋という意味では非常に重要なプロジェクトだと思いますけれども、収支状況から見ますと、採算的には中長期的にもなかなかむずかしいところでございますので、これも青函同様な形で今後国鉄の再建との兼ね合いを考えながら、われわれとして検討していきたい、かように思っております。
○西中委員　上越も一千億、それからいまの青函が幾らになるのか、八百億、それからただいまの本四架橋五百億。総裁、これはどういうように受けとめておられるか、御所見があれば伺いたいと思います。
○高木説明員　東北新幹線と上越新幹線で、現在資本費の負担になるものが大体四千億弱ということになっております。しかし、この二線につきましては、運営経費、毎日列車を走らせます運営のための動力費であるとか、それから施設設備のメンテナンスエクスペンスであるとか、あるいは運転諸費用といったものの、人件費であるとかと収入とを比べますと、収入の方がオーバーしておりますので、今後どういうふうに御利用客がふえていくかということにもよりますし、将来の運賃水準がどうなるかということにもよりますけれども、大体十五年ないし二十年ぐらいで収支が均衡する状態になるのではないか、まず間違いなかろうというふうに見ております。現在、各地域でいろいろな交通機関の新設が行われておりますけれども、地下鉄等、建設費にかなりかかるものにつきましては、どの計画につきましてもかなり長い期間かかった後に収支が償うということを前提としてつくられておりますので、東北新幹線及び上越新幹線につきましては、将来に向かって収支採算の見通しのつかないものだとは考えておらないわけでございます。
　ところが、いまお示しの青函トンネルと本四架橋は大分事情が違うわけでございまして、そもそも旅客流動にしましても貨物流動にしましても昨今余り多くないところでございますので、いまのごく内々の試算では、恐らく収入とオペレーションコストとを比較してみましてもなかなか償わない、せいぜいすれすれくらいのところでございますので、とても資本費の回収のところまでは私どもとしては生み出すだけの収益力のあるものとは考えられないわけでございます。
　そういう意味で、かねがね東北・上越新幹線についてもいろいろ御指摘を受けておりますし、率直に申しまして、五十七年度、そして営業がフルに始まります五十八年度の国鉄経営の圧迫に東北新幹線、上越新幹線がなっていることは事実でございます。しかし、先の展望という点から見ますと、決してそう暗いことばかりではないわけでございますので、この方は何とかわれわれの力でやっていくといたしましても、本四架橋と青函トンネルにつきましては、まだはっきりいたしておりませんけれども、私ども相当借料をお支払いするという前提ではちょっと余りにも負担が大き過ぎるということで、機会あるごとに運輸省あるいは政府の他の機関にも何らか手を打っていただきたいとお願いをしてまいったわけでございますが、だんだんと工事も進行してきておりまして、いずれわれわれの方に引き受けるということになる時期が切迫しつつございますので、われわれとしても一段と使い方についてよく勉強いたしますと同時に、それで負担し切れない部分については政府にお助けを求めたいというふうに考えております。
○西中委員　大臣、お聞きのとおりでございますので、御努力のほどをお願いしておきたいと思います。
　それから、整備新幹線の問題でございますけれども、調査費がつけられておりますね。一方、臨調の答申では計画は当面見合わせる、こういうことになっておるのですが、調査費をつけていかなきゃならない理由、それから臨調の答申との整合性は一体どうなっておるのか、御説明をいただきたいと思います。
○長谷川国務大臣　当初、私たちもこの委員会に所属しておったころ、東海道新幹線は千七百九十億という合い言葉でした。そしてこれをつくろう。それで国会議員が海外派遣でアメリカなどへ行くと、私たち自身がそう影響力あると思いませんでしたが、世界銀行についでに顔を出せ、こういうふうな話の中に、オリンピックを前にしてあれだけすばらしい東海道新幹線が生まれたわけです。そのときに、当時のことを御存じの方もおありと思いますけれども、私たちの夢としますと、やはり札幌から鹿児島までくらいは新幹線通そうじゃないか、こういうふうな夢なども言われたことでございます。
　いま改めて、盛岡まで東北新幹線が行った場合に、やはり整備五線というもの、盛岡から先が同じ東北でも全然だめだ、あるいはまたほかの地域もどうかということを考えますと、これは臨調は当分見合わせろ、こういう御勧告でございますが、従来どおりの建設費あるいは調査費というものを出しまして、一方、そうした建設に対するいろいろな諸手当て等々がどういうことになるかという一つの知恵の出てくるところをいまお待ち申し上げている、こういう形でございます。
○西中委員　予算を拝見いたしますと、若干気になるのは国鉄の資産の売却でございますね。昨年は八百億、こういうことでございましたけれども、今回出ております予算案では倍になって千六百億ということですね。土地を売るとなればとかく足元を見られますから、売却というものはなかなかむずかしいのではないかという気がするのですけれども、五十七年度の実績と、果たしてこの千六百億五十八年度に売却ができるのかどうか、その辺のお見通しをお伺いしておきたいと思います。
○高木説明員　土地の資産の売却処分収益は、五十六年度が目標が六百億でございました。五十六年度は大体八割方その目標まで到達をいたしました。
　五十七年度は、いまおっしゃいますように、八百億ということでいま鋭意やっております。こういうものはどうしても年度末に偏りがちなわけでございますが、現在時点で八百億に対して大体六割ぐらいの売却目標達成をしておりまして、あと四十日間で約二百億ないし二百五十億ぐらいの契約をしなければならぬわけで、いま関係者は毎日一生懸命走り回っているところでございますが、一〇〇％いくかどうかわかりませんけれども、かなりそれに近い線までいくのではないかと思っております。率直に申しまして、昨年のいまごろ、五十七年度の目標が八百億になりましたときに、これはいけるかなと大変危惧をいたしたわけでございますが、職員諸君皆がんばってくれまして、そこまでほぼ達する見込みでございます。
　さて、五十八年度はさらにその倍ということになってまいりましたので、これはなかなか容易でないということは、率直に申しましていま御指摘のとおりでございます。ただ、一方におきまして、私どもの職員の中の気構えもだんだん変わってまいりました。現に使っておる土地、ただ使い方の有効度の非常に低い土地につきまして、それらの上に建っております仮設物のような簡易な建物を集約をして、底地を生み出してでも資産売却収入の種をつくり出そうということが大分活発に行われてまいりましたので、決して手の届かない数字ではないというふうに考えております。昨年のいまころは八百億でもなかなかむずかしいと思っておったわけでございますが、今日の段階では、率直に言って千六百億円はなかなか容易でないというのは、ちょうど昨年のいまころ感じておったときと同じぐらいのむずかしさを感じてはおりますけれども、しかし五十七年にほぼ目標を達成し得るということを具体的に経験をいたしましたので、みんなの元気も出ておるわけでございまして、予算で決められたことでございますから、これは相当無理をしてでもやっていかなければならぬと思っております。
　ただ、うちだけではなくて、買っていただく相手先の場合に、非常に多くの場合が地方公共団体でございまして、駅前の土地を整備するとか何かのときに都市側としてもぜひその土地を欲しいということがありますので、買っていただく先の中の相当多くの部分が地方公共団体でございますが、地方公共団体側の財政事情も決して楽ではないということでございましょうから、これがうまく達成できるかどうかはその辺の事情もあると思っております。しかし、いずれにいたしましても、八百億を千六百億にふやしましても、なおかつ五十八年度の赤字額が五十七年度の赤字額よりも三千億もふえるということでございますから、何としてもこれは達成をいたしたい、その気構えで職員を督励してまいりたいと思っております。