Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○大谷委員　民主党、大谷信盛でございます。
　きょうは、公共事業、国の直轄事業と、もう一つは地方自治体が中心となっている都市計画、土地区画整理事業等々の中でのパブリックインボルブメント、住民参加ということについて質問させていただきたいというふうに思います。
　自分たちの町は自分たちでつくっていく、また、行政中心のまちづくりよりは、いろいろな人の意見を入れて、多様化する社会の中で、その価値観に対応ができるようなまちづくりをしていく、これがこれからのまちづくり、もしくは公共事業の進むべき方向だというふうに思います。
　去年私が担当させていただきました土地収用法の一部改正の法律の中でも、この住民参加という概念について大臣とも議論をさせていただきましたが、その後の国交省の住民参加、パブリックインボルブメントを促進していく取り組みと、また、その必要性について、まず概略的に大臣のお考えをお示しいただけたらというふうに思います。
○扇国務大臣　大谷委員から、過日もこのパブリックインボルブメントの話をしていただきました。公共工事がなぜこんなに問題になったり、あるいはスムーズにいかないかというのは、私は原点にそこがあると思っております。それは大谷議員と共通の認識であろうと私は思います。そして、計画段階から、国民に開示をして国民に参加をしてもらって地元の意見を聞きながら、効率的に、地元に、より好まれる公共工事をするというのが私は原則であろうと思っております。例えば、さっきも申しました成田の国際空港等々も、一番最初から国民に開示をしてという参加型でなかったから二本目の滑走路に二十五年もかかった、こういうことも往々にしてあるわけですから。
　特に、昔と違って、今はインターネット等々で国民に、早く、直通で情報開示することができるような状況になっておりますので、私は、そういう意味では、より早く、よりわかりやすく、より明快な情報開示と国民との対話というものはできてくる、それを原点にしていきたいと思っております。
○大谷委員　いや全くそのとおりだというふうに思います。
　今、計画段階からというお言葉がございましたが、そのもう一つ上の構想段階から、要するに、計画の選択肢がまだ並んでいる段階から住民参加というものをしていかなければいけないというふうに思います。
　これは局長がいいのかと思いますが、公共事業の範囲の中で、国交省の具体的な取り組みを教えていただけたらというふうに思います。去年議論させていただいたときも、道路行政の中ではガイドラインがつくられて、パブリックインボルブメントが推進されるよう頑張っておられるということですが、その後、去年の土地収用法の改正が終わって以降の御努力も含めて、教えていただけたらというふうに思います。
○扇国務大臣　私がこの任に当たらせていただいてから、あらゆる面でパブリックインボルブメントを導入しようということで努力しております。事例を挙げればたくさんございますから、どの事例を挙げればわかりやすいのかなと思いますけれども、バイパスなど道路整備に関しましても、これはアンケート調査ですとか、あるいは委員会などによって地域の住民等の関係者の意見を必ず広く聴取し、計画に反映するというパブリックインボルブメント方式を取り入れております。
　また、都市計画決定に関しましても、これも、従来からの住民に対する公告縦覧、それに加えまして、平成十二年の十二月に、案の策定段階から原則として公聴会とか説明会の開催を行うべきことを周知徹底しようということで、これも地方公共団体に通達をいたしております。
　また、計画段階よりもさらに早期の、今大谷議員がおっしゃいました構想段階においても、幅広く情報公開と住民参加を促していこうということで、これが今後も公共工事に対する大変重要な第一歩であると私も考えております。
　また、道路事業につきましては、構想段階にあるすべての高規格幹線道路を対象にパブリックインボルブメントの導入をして、そして昨年の十二月から、これも例を挙げますと、東京外郭環状道路につきましても、有識者によります第三者機関というものを設置いたしまして、皆さん方のＰＩのプロセスについて審議をし、そして評価をし、助言をいただくということもしております。
　この外郭も、だんだん時間がたつにつれて高コストになってまいります。これも、私は、何としても私がいる間に目鼻をつけて、住民の皆さんの御理解をいただこう、このように考えております。
○大谷委員　わかりました。
　局長にお伺いしたいんですけれども、道路の方のＰＩのガイドラインはできたというお話ですけれども、今、河川も含めて、全体の事業の中でガイドラインを作成しつつあるというふうにお聞きしておるんですが、そのガイドラインがいつぐらいまでにできて、どんな内容のものにしようとされているのか、お教えいただけないでしょうか。
○三沢政府参考人　昨年の国会での土地収用法の改正の際の御審議、それから附帯決議等を踏まえまして、計画段階から、さらに早期の段階である構想段階において、住民参加を推進していくことが極めて重要であるということは、今大臣が答弁申し上げたとおりでございます。
　それで、現在、国土交通省所管の公共事業につきまして、構想、計画段階において幅広い意見を反映させていただくという観点から、事業特性に応じた情報公開あるいは住民参加など、運用面での整合性を確保するためにガイドラインを策定するということといたしておりまして、その策定に向けた作業を現在進めているところでございます。
　これまでに、それぞれの所管事業の中では現状どういうことをやっているかというような調査、あるいは論点の整理等を行っているところでございますけれども、これを踏まえまして、今年度中を目途に、構想段階でのいろいろな情報提供、あるいは住民参加のための具体的な措置など、各事業に共通的に実施すべき標準的な手続というものをガイドラインという形で定めていくという方向で、現在鋭意作業を進めているところでございます。
○大谷委員　ぜひとも今の作業中の中でも意見具申をさせていただきたいと思いますし、できてからもがんがんやらせていただきたいというふうに思うんですが、少し踏み込んで、こんなものも考えているのかどうなのか教えていただきたいんですが、これは要するに、ＰＩ、パブリックインボルブメントを構想段階で義務化をするというようなこともしっかりと明記されていくんでしょうか。運用面でされていくということなので、法になってということは全く将来的には考えていないのか、どちらでしょうか。
○三沢政府参考人　今回のこのガイドラインの性格でございますけれども、先ほど道路の話もございましたように、それぞれの所管事業の中でそれぞれのやり方でやっているものについて、横断的に見て、一つの標準的な手続としてこういうやり方があるのではないかということをお示しするということでございますので、ある意味ではその運用面での整合性を確保するという性格のものとして現在考えているところでございます。
○大谷委員　三つほど提案させていただきたいというふうに思います。
　どの事業にも言える、物事の決め方のプロセスの中で共通しているのは、一つ私が思っているのは、事業計画をつくると同時に、ＰＩを実施するんだという計画を、こんなＰＩの計画でこんな公共事業の計画をしておりますという、要するにＰＩの実施計画も同時につけなければいけないんだということを考えたらどうかなというふうに思うのですが、そのことについて御意見をいただきたい。
　もう一つは、どこの地域でもそうなんですが、ＰＩをやったものの、アリバイ的なものになってしまっていて、反対している住民とか、もっともっとすばらしい意見を持っている住民の方、有識者の方がどこにお話をしたらいいのか。それはお役所に行ってお話をするわけですけれども、委員会というような形式立った、話し合いのできるテーブルなんというものがなかったりとか、つくる必要がなかったりしますから、いや、こうやってちゃんと来ていただいて、お話を伺いましたということだけで終わってしまったりするようなケースが多々あると思うんですね。
　そこで、実施計画でパブリックインボルブメント、住民参加のコーディネーターというような位置づけの人を必ず置きます。そして、コーディネーターという人はこの人ですよと。もし話がボタンのかけ違いなんかで食い違うようなことになってきたら、このコーディネーターの方が両方の間に入って話し合いの場をつくれるとかいうような権限とか、案を出していきますよというような人を絶対つくるということ。
　三つ目は、ある程度の事業予算になったら、もしくはある程度の規模の都市の地域において、いわゆるアメリカで言うところの、都市圏計画機構と訳すのが一番いいのかと思うんですけれども、町づくりをするときに常時意見を言いに行けるような場、意見を聞く場というものをつくっておいて、そこに平時の段階から意見を言うことができるようにするという、計画があるからパブリックインボルブメントをしてつくっていくというのではなくして、計画のない段階から、こんなふうにした方がいいんじゃないかという議論を常にしているような場を設けるという、この三つをぜひとも入れていただけたらなというふうに思うんですが、局長の方はこの考えに対していかが思われるか、御意見をいただきたいと思います。
○三沢政府参考人　一点目の、計画とそれから計画策定のいわばプロセスなり手続というのをある程度一体的に明らかにすべきという点については、おっしゃるとおりであろうと思います。恐らくガイドラインの中でも、これからこういう計画を出すんだ、計画を策定するについては、これからこういう手続をとっていくんだということを、あらかじめある程度オープンに、わかるようにするということは大変大事だと思いますので、そういう点も踏まえて、よく検討をしていきたいと思います。
　それから、二番目の、どういう場で聞いていくかという点も大変重要なことだと思っております。コーディネーターというものについて、どういうやり方、どういう役割があるのかということも、今後検討が必要だと思いますが、やはり、具体的にどういう場で意見が言えるのか、そのことも含めて、あらかじめわかりやすく、しかも参加しやすいような手続を定めていくということも、非常に大事だというふうに思っております。
　三番目に、常設で置くかどうか。これは、各事業ごとというよりも、その公共団体の行政の受け皿としてどういう組織があるかという、多分もう少し幅広い観点での検討が必要かなという感じもいたしますが、引き続き私どももまたよく研究していきたいというふうに考えております。
○大谷委員　ぜひ連携をとっていただきたいというふうに思っておりますので。
　これは道路の方で、ちょっとお聞かせいただきたいんですが、道路計画合意形成研究会提言、平成十三年十月三十一日のポイントという、これはレクのときにいただいたものです。道路はＰＩが一番進んでいるというふうに思うんですが、そんな中で、この研究会の提言の中で、すばらしいなと思うのは、道路整備をしない案も含めた代替案との比較によって検証とか、これにより都市計画手続の前に市民の意見を踏まえて計画を休止する手続を初めて位置づけと書いてあるんですが、これはちょっと、僕は最初はあれだったんですけれども、この提言はどんなふうにこれから扱われていくんですかね。もしだめだったら後で教えていただいても結構なんですが。
○三沢政府参考人　ちょっと、申しわけありません、その道路の提言について、また後ほど、追って御報告をさせていただきたいと思います。
○大谷委員　わかりました。
　それでは、次に、都市計画、まちづくりの中での住民参加について御質問させていただきたいというふうに思います。
　流れをざっと見ていきますと、昭和四十三年に都市計画法というものができて、公聴会の開催等による住民意見の反映というようなことから始まって、都市計画をつくっていくんだと。また、昭和五十五年には、土地利用計画制度というものができて、もっともっと頑張って住民参加、住民の意見を聞きましょうと。それで、本年は、都市開発の提案制度。これは私も自信と責任を持って本年の初めの通常国会で賛成をさせていただいた法律でございますが、要は、三分の二以上の土地の所有者の方の同意が得られるならば、ＮＰＯやまちづくり協議会の方が、既にある都市計画について変更の提案ができる、積極的に自分たちで自分たちの町をつくっていこうということができる、大きな一歩だというふうには思っています。
　しかしながら、それでは構想段階での住民参加になっているかというと、そこはまだまだこれから開拓していかなければいけない分野だというふうに思うんですが、その辺のＰＩについてどんなお考えをお持ちなのか、局長、よろしくお願いします。
○澤井政府参考人　都市計画の決定手続におきます住民参加につきましては、先ほど大臣の御答弁のとおりでございます。
　都市計画決定は暮らしに大きな影響を与える、また、決定されますと一定の権利制限がかかるということで、そうしたことを法律上、最低限の手続的保障として決めているということでございます。
　あと、それをいかに実質的に運用していくかということが非常に重要だと思っておりまして、具体的な取り組み方というのは、地域によってさまざまなものはございますが、最近の例を二つ御披露申し上げたいと思うんです。
　一つは横浜市でございます。ここでは、平成四年から、地域住民の日常生活にとって非常に重要な街路であります恩田元石川線というものの都市計画決定に関しまして、当初、これは先生御指摘の構想段階に該当すると思いますけれども、当該道路を整備しないという案も含めて複数の案を地元に示しまして、沿線一万世帯を対象にアンケート調査を実施するなどによりまして、まず住民の意見の反映に取り組んでまいりました。その後、その議論の熟度が高まってまいりまして、現在では、この道路の具体的な都市計画決定に向けまして、例えば植樹はどうしたらいいかとか、どういう木を植えるかですね、それから歩行者空間をどういうふうにしたらいいかという、極めて建設的な提案が住民から行われているという段階まで来ております。
　また、もう一つ、所沢市の閑静な住宅地であります松が丘地区、ここでは、その住宅団地が開発された当初に、当該地域の良好な住環境を保全しようということで建築協定が締結されました。これは十年ないし二十年の有効期間がございまして、これを延長していくには全員の合意が必要でございます。いろいろな経緯がございまして、これを地区計画に転換していこうという動きが出てまいりまして、最近の動きの中でも、地域住民の間で約五年間にわたりまして、建築協定にかわります地区計画を決めようということで、一生懸命合意形成の努力が重ねられまして、ついに地区計画が定められ、またそれに基づく条例も制定されたという取り組みもございます。
　こうした取り組みもございまして、先ほど先生仰せのように、今度提案制度も創設されました。これは、従来、いわば公共側で案を提案し、それを住民が受けとめて意見を言って、計画をつくっていくという手続に加えまして、住民がみずから主体的に町をどうしようという提案をしていくということを制度的に位置づけたということで、仰せのように、住民参加がより実質的になっていくのではないかというふうに考えております。
○大谷委員　横浜のケースは勉強させていただきました。
　これは、具体的には自治体の首長さんのリーダーシップというのがかなり大きいですよね。ＰＩの中で、余りリーダーシップを発揮する気のない首長さんですと、進んでこないということになりますよね。今、都市計画法の中でいうと、構想段階でも何かやりましょうよというのは特に定められていませんし、やはり自治体のやる気にかかってくると思うんですが、そこを促すようなガイドライン、そこを促すような御努力というのは、国交省の方は何かなされているんでしょうか。
○澤井政府参考人　市長、知事、そういった首長のリーダーシップ、非常に重要だと思います。あわせまして、最近でいいますと、さまざまな専門的な知識を持って、住民の皆様方にいろいろな情報を提供し、いろいろなノウハウを教えるようなＮＰＯの方々の取り組みも非常に重要になっていると思います。
　そうした中で、私どもでは、最近の平成十二年の法改正に伴いまして都市計画運用指針を出しておりますが、その中では、例えば公聴会、説明会、これは原則として開くべきであるということに加えまして、かなり早い段階から住民の意見を反映させるための措置として、例えばアンケートを実施することが有効だよ、あるいはいろいろな専門家の指導も得ながらいわゆるワークショップ、いろいろな提案をし合いながら案を練っていくというようなことも実情に応じては実施することが望ましいよというようなことも申し上げております。
　また、今申しました十二年の都市計画法改正では、都市計画決定手続、先ほど言いましたように、法律上は権利制限等の観点から最低限のものを決めておりますけれども、公共団体がその実情に応じて、その判断で、例えば縦覧期間は法律上は二週間となっておりますが、これをより長くした方がいいと思えば、条例でそういうことができるということもあえて法律上規定しております。
　また、リーダーシップということがありまして、提案制度ということもできましたが、こうした制度の着実な実践がもちろん重要でありますけれども、例えば、今我々が、自分が住んでいる地域が都市計画でどういう用途地域に決まっているか、住居専用地域なのかあるいは普通の住居地域なのか商業地域なのか、またその決まっている用途地域の中で、容積率あるいは建ぺい率が幾らなのかということを日常的に知っている人というのは実は極めて少ないというのが実情であると思います。逆に、自分で土地を買ったり家を建てたり、あるいは近隣で何か、よく最近ありますけれども、トラブルが起きたりというときに初めて、ああ、都市計画がこうだったんだということを認識するというのが、残念ながら多くの場合、実情ではないかというふうに思います。
　取り組みの一例を申しますと、例えばある市では、その市のホームページの中で、住民の皆さんが自分とのかかわりがよくわかるような形で、都市計画がどのように決まっているかということをホームページに掲載しまして、常時その計画について質問や意見を受け付けるということを始められたところもあります。これは大変重要な取り組みだと思っております。
　こうした地道な取り組みの積み重ねによりまして、日常的に住民の皆様が、生活環境のありようの基本を形成する非常に重要な都市計画に、より関心を持つようにしていくということが、都市計画分野では、まちづくりあるいはさまざまな建築活動をルールに従ってより円滑に進めていくという観点から、そのいわばファンダメンタルズの一つとして大変大事ではないかというふうに思っております。
○大谷委員　情報公開によって住民、市民の皆さんのまちづくりへの思いと意識というものが高まっていく、その取り組みを促しているんだというお答えだったというふうに思います。本当に、意識を高める努力をしていかなければいけないと思う。
　例えば、最近よく住民運動、市民運動で起こっているのは、こういうことなんですよね。
　一戸建てを買いました。ここがこれからの一生の住みかだと思って、頑張って暮らしている。土曜日、日曜日は、自分のリビングの窓から見える里山、これを見てほっとして、ああ、この地域に引っ越してきてよかったな、おれもこれで家長というか、一つの持ち家を持って一人前になったな、そんな気持ちで土曜日、日曜日を過ごしている。ある日ふと見ると、その里山がはげている、ショベルカーとユンボで崩されている。え、この山があったからこの地域に一戸建ての家を買ったのに、何で、おれが何も知らないうちに、一週間で山が半分に削られているんだと。
　それは、いわゆるマスタープラン、都市計画の中で、この山を残すか残さないか、これは残さなくてもいいですよ、住宅地にしてもいいですよという区域だったから山が削られているわけなんですよね。地主さんは業者さんに頼んで、市に許可をいただいて、マンションにしたいとか、もしくは宅地造成をしたい、土地区画整理事業にしていただきたいとかということができるわけですよね。しかし、その山を毎日見ている人、毎週末にその山を見て自分の一週間の疲れをいやしている地域の住民にとっては、急に山が削られちゃうわけですよね。
　おっしゃったとおりに、ここの地域が何に使えるのか、この山が残るのか残らないのかというようなことを知ってその地域で暮らしている人はほとんどまれです。こんなことが起きた場合、どうなっているんだと、急に市に行きます。仲間、地域の住民さん同士で話をします。そして、では、ちょっと市に行ってみようと。あんなの勝手にしてもらっちゃ困るじゃないか、あんな里山があってすばらしいところだから、私たちは誇りと安らぎを感じながら暮らしているのにと言います。いや、あれはもうマスタープランで、平成五年以降、ある地域では平成六年に、ある地域では平成十年ぐらいに都市計画というものをつくり直して、皆さんに聞いたら、皆さんが、あそこはこれでいいですよ、山を削ってもいい、住宅地にしてもいいところですよと言いましたと言われる。
　どんな住民参加をやったんですかと言うと、いや、五千人の方にアンケートをいたしましたと。アンケートって、何を見せたのと言ったら、初めからもう計画があるんですよね。この計画を見せて、自然との共生。こっちの自然と、こっちが住宅地で、我が市においてはこれで自然との共生です、皆さんいかが思いますかと言ったら、それは自然と共生しましょう、うんと言うに決まっていますよ。
　だけれども、自然との共生というのはいろいろあります。私の住んでいるところの目の前にある林を一緒に残して暮らしていく、これも自然との共生だというふうに思います。そんなふうに選択肢が出ていないのに、アンケートをしてどうですかといって、自然との共生と書いてあったら、うんと言うに決まっているじゃないですか。
　そこの部分がパブリックインボルブメントができていないなと僕は思う。それゆえに、住民運動とかというようなこと、要するに、マンションの建設反対だとか宅地開発の反対だとかというような運動が起こってくる状況を生んでしまっているというふうに思うんです。僕自身、回答を実は持っていません。しかしながら、何らかの形で、構想段階でＰＩ、パブリックインボルブメントをすることによって、何とかそんな厳しい反対運動や、暮らしていて突然自分の窓から見える山がなくなってしまうということを防げるんではないかというふうに思っているんです。
　その辺、局長、何か自治体のリーダーシップというのが大事、情報公開で皆さんに意識を持ってもらうことが大事というのがありましたけれども、法制度でがちっとやってしまうことでもなく、その地域、事業の内容によって違うとは思うんですけれども、国交省として促すような、住民が急に山がなくなってびっくりしてしまうことがないようにするための何か施策というのは考えないといけないと思うんですが、行政のプロとしていかがお考えでございましょうか。
　　　　〔委員長退席、実川委員長代理着席〕
○澤井政府参考人　緑の事例を引いて御質問でございましたので、緑に関してまず申しますと、制度的には、建築行為とか木を切ったりすることを基本的に制限する緑地保全地区という仕組みがございますし、それから、建築と緑がほどよく調和して保全されていく風致地区という、少しやわらかい制度もございます。そういうものが指定されていれば、今御指摘のような現象は起きないわけであります。
　都市計画を近隣について全部見ていれば、緑があるけれども、そういう制度がかかった緑なのか、かかっていない緑かということもわかります。提案制度を活用して所有者の方ともいろいろなお話をして、ではそういったものをかけてこれを保全しようということは十分可能だと思います。
　ただ、一方で考えなければいけないことは、所有者には所有者の事情がございますし、もちろん、その土地をどのように使うかということは、都市計画等で決められたルールの中では自由であります。都市再生特別措置法のときの議論でも、事前明示性というような議論も相当申し上げましたけれども、一方で、そういった所有者側から見ますと、ここではそういうルールがあるんだから、そのルールの中で建築行為をしたり木を切ったりはできるということも十分にしんしゃくする必要があると思うんです。
　そういった意味で、日ごろから、この辺の町をどうしたらいいかということをみんなが考えるような、先ほど、ホームページで都市計画を常に示していろいろな質問、疑問にも答えるというような体制などが最も基礎的には有効なのかなということを最近は考えております。
○大谷委員　情報を開示していって、意識を持って皆さんに見ていただくということが解決につながるんではないかということでしたけれども、ホームページ、いろいろなネットが多い中で、ずっと見ているという人も少ないと思うので、やはり僕はもとに戻って、何らかの形で常時まちづくりについて話がしに行ける、もしくは、どんなまちづくりを考えているんですかといって、行政から嫌な顔をされず邪魔にもされずに教えてもらえるような、そんなところを、市ではなくもう一つ大きな範囲の中で常設していくような、そんなに人が要るわけではありませんから——必要があるのかな。そのことも意識を高めていく努力になるのではないかなというふうに御提案をさせていただきたいというふうに思います。
　今度できてくるガイドラインを楽しみにしながら、しつこくＰＩというテーマでこれからも頑張っていきたいというふうに思います。みんなでともにつくる町が、勝手に行政だけでつくった町よりかすばらしいんだ、事業者に任せただけの開発よりか、いろいろな人が入って考えたものの方がすばらしいんだという方向性で、ぜひとも国交省の行政にもそんな意識で頑張っていただきたいというふうに思いますし、私自身も、提案また点検させていただきたいというふうに思います。
　ありがとうございました。
　　　　〔実川委員長代理退席、委員長着席〕
○井上（和）委員　おはようございます。民主党の井上和雄でございます。
　本日は、国土交通省が現在検討しております成田、関空、中部の三つの国際空港の民営化の計画に関して、大臣に御質問したいと思います。
　この問題については、ここ数日、幾つかの新聞でも報道されております。マスコミの論調を見ますと、関空救済策だとかコスト意識がないとか、かなり批判的な意見が強い。これはすばらしいアイデアだとか、国交省の努力を評価しているという意見は余りないように思います。私も、どうも関空救済なんじゃないか、それだったらそれで、はっきりそういうふうに言っていただいてもいいんじゃないかなというふうに思っておるんですけれども。
　この三つの空港の民営化というのが、交通政策審議会の航空分科会で八月中に中間報告を出されるというわけで、まさにもうすぐ七月もおしまいですので、この時期に、ぜひ大臣の御見解をお伺いするということが非常に意義があるんじゃないかなということで、きょうはこの問題を取り上げさせていただきます。
　私、昨晩、昭和五十九年の四月十三日、衆議院運輸委員会での、関西空港株式会社法案が議論されている議事録、こんなに厚いんですよ、これをずっと読んでいました。このときの委員会の議論の中心の一つは、なぜ関空をいわゆる特殊会社としてやるんだという議論がかなり多かったですね。当時の細田運輸大臣が、すぐこの空港をやるためには、資金調達を多様化することが必要だし、民間活力を利用することがいいんだという答弁をされています。
　また、この法案の採決の前の賛成討論というのがありまして、自民党の中馬先生がこうおっしゃっているんですよね。つまりは、本法案における株式会社方式は、事業の効率的な運営が行われるよう、国の監督措置を必要最小限度にとどめ、企業の自主性を最大に尊重する中で民間活力の導入を意図したものである、今日の国の財政事情を勘案するなら、まことに望ましい方法がとられていると言えましょう、この方式は、今後地域性の強い公共事業の実施のモデルケースともなり得るもので、その成功に期待したいと思いますということが、法律の賛成討論の中で述べられているんですね。昭和五十九年ですから、大分昔の話になります。
　こういう背景を持って関空が成立して、今回、国交省の上下分離案というのが出てきているのを見ますと、地域性の強い公共事業のモデルケースで成功に期待したいと思っておられたこの計画が、どうも失敗したと認めざるを得ないんじゃないかなというふうに、私思いました。
　中部空港の方でも、私今回、平成十年三月十七日の衆議院の運輸委員会の議事録をずっと読んでみました。中部の方は、指定法人というんですか、指定会社というんでしょうか、国の出資も関空に比べれば多くて、五〇％で、いわゆるＰＦＩ方式だと。資金調達の多様化や事業の効率的な運営を図る観点から、民間活力を利用して社会資本の整備をする、そして、民間の株式会社が空港の設置管理をすることによって、弾力的かつ効率的な空港の建設、運営を行っていくことが適切であると、当時の藤井大臣もおっしゃっているわけですね。つまり、こういう背景を持って関空、中部ができてきた。
　ところが、中部の場合は、もう既に民間会社とみなしてもいいんじゃないでしょうかね。現在の出資者の方が、現行スキームを前提に出資しているので、スキームを変更するということは出資の見直しにつながる、こういうことも言っているわけですね。国交省の方は、関空の救済ではなく、各空港の体力が違うから、それを平準化しなければ利用者間に不公平が生じるんだと言っていますよね。どういう不公平かというと、これは恐らく、関空の着陸使用料が高くなって、空港の利用者にとっては不公平になるんだということなんだろうなというふうに私は思うんですね。これはやはり関空の救済じゃないかなというふうに思うわけですね。
　今申し上げたように、成田が特殊法人で、関空が特殊会社、中部が指定会社ですか、もともと生まれが違うものを、三空港全体で負担を平準化していくという考え方自体が、ちょっとおかしいんじゃないですかね。これを上下分離にしてしまうと、成田が相当大きな負担を負うことになってしまう。成田の完全民営化というのは難しくなっちゃうんじゃないでしょうか。例えば、成田の場合だと、空港事業収入の約一二％が関空、中部に移されることになるということを、国交省もシミュレーションしているわけですよね。
　だから、関空救済じゃないということならば、三つの空港をそれぞれ別々にやっていったらいいんじゃないでしょうか。関空、中部に関しては、国の出資金を段階的に引き下げていくとか、そういうことをやっていった方がすっきりしていいんじゃないでしょうか。大臣はどういうふうに思われるか、御意見をお伺いしたいと思います。
○扇国務大臣　井上議員から、今一番皆さん方が関心のある、また、どう決着するのかなとお思いであろうと思います。また、今御本人から御説明ございましたように、成田の生い立ち、あるいは関空のできるときの伊丹との連携、あるいは新たにできる中部国際空港、それぞれ全部時期も違いますし、成り立ちも違います。
　それは、そのときの事情によって、関空のときには、なるべく早くつくりたい、国際空港を関西に持ちたい、伊丹は満杯である、しかも日本には二十四時間空港オープンのところがない、地元の財界も金を出す、地方自治体もお金を出します、第三セクターにしてください、つくるときに皆さんそうおっしゃって、その当時は一番いい選択方法であったと私は思っております。ただ、伊丹との関係は、これはまた別でございますけれども。成田も関空もそれぞれ、当時の財界も、経済が上り調子になりかかるときでしたから、金を出しますよと、自治体も頑張りますと、そういうことで第三セクターになったわけでございます。
　それが、井上議員は間違っていたんじゃないですかとおっしゃる。間違いではなくて、その当時はそれが最良だったわけですね。ところが、御存じのとおり、昨年の九月十一日の米国の同時多発テロ、あれ以来、日本だけではありません、世界的に航空需要が減った、そして太平洋路線は半減してしまった、需要が下がっている、これはもう事実でございます。特に関西は経済的に一番疲弊している、閉塞状態に陥っている、これも事実でございます。ですから、そういう意味では、出発のときは最良を選んだつもりでも、現在の状況を考えると今は必ずしも最良でないというのは、井上議員のおっしゃるとおり状況変化というものが起こってきた、それは事実でございます。
　また、成田も、きょう朝から御論議いただきましたように、国際空港で日本の玄関口だといって、あれだけ反対の皆さんの闘争を押し切って、滑走路ができ上がってから十年たってオープンしたんです、一九七八年でございました。初めてオープンするときには、もうでき上がった滑走路がひび割れしていました。それくらい、先ほどの大谷議員の話ではないですけれども、成田をつくるときにＰＩができていなかったということで、そういう状況でオープンした。
　しかも、近隣諸国はもとより、途上国でも、国際空港で一本しか滑走路がないという空港は国際の名に値しない、そう断言してもいいくらい私は情けないと思っています。将来日本がアジアの、あるいはヨーロッパを含めた、ハブ空港たり得るものを幾つ持つべきなのか、またハブ空港たり得る資格を今有しているかどうか、そういうことから考えると、本来は、公共工事という名前がつく限りは、国が責任を持って全部していくというのが当然であろうと私は思うんですよ。もうかるものには黙っていても民間は手を出します。けれども、社会資本整備は国としてどうあるべきか、日本は、社会資本整備でこの程度国際空港をつくるべきだと、これは私は基本だと思っています。
　先ほども、グランドデザインはどういうふうにするんだという御質問がありました。私は、今申し上げましたように、本来は全部これを公共事業で、皆さん方からいただいた税金で賄って、国の玄関はこれですよと全部国費でできるというのは理想だと思っています。それがむだのない公共工事にできるということだと思っておりますけれども、日本の財政事情と早期着工、早期完成という目標からすれば、その時代その時代で、万やむを得ない方法で早期着工に、早期完成に導いていったというのが現状で、今考えれば、やはりあの当時はあれだったんだなと。
　井上議員がおっしゃったような反省も含めて、我々は、今言ったような、日本の顔として、二十四時間空港は、今関西が財界が疲弊しているからといって二期工事に金を出さないということではなくて、苦しい中でもみんな頑張っているわけですから、そういう事情がそれぞれ出生の差によって出てきているということだけは私たちも認め、なおかつそれを何とか、でき上がったものを、産んだ子供を平均に育てていきたいという願いを込めているということはおわかりいただけると思います。
○井上（和）委員　まず大臣がおっしゃった、とにかく空港は公共財だから国がしていくのは当然だということに関しては、もうこれは議論の余地がないと思いますね、当然だと思いますね。
　関空の場合も中部の場合も、特殊会社ということで始まったというのが当時としては最良だったということも私は認めます。
　けれども、この関空の議論が衆議院の場でなされたときに、やはり当然将来の需要は変わり得るということも議論されているわけですね。逆に、民間会社であるということは、そういった将来のさまざまな変動に対しても柔軟に適応することができるということなんだと思うんですよね。
　もともと関空建設の前提というのは、航空審議会でも伊丹空港の廃止というものが答申されていたというふうに私も聞いているんですね。現行の伊丹の発着回数が年間十万回で、関空が今十二万回です。これを両方合わせると二十二万回なんですね。関空の方が、第二期工事が完了すれば処理能力が二十三万回になる。つまり、関空が最終的に完成すれば、伊丹はもう要らなくなっちゃうだけの処理能力が関空だけで十分にあるということなんだと思うんですね。つまり、伊丹をどういうわけか、残すんでしょうかね。そういうことで関空が過剰な能力を持つということになっちゃった。国交省の需要予測でも、二〇一〇年十七万回と予測したわけですから、これは関空の二十三万回の発着回数、処理能力というものに比べたら随分少ないですよね。
　済みません、これは質問通告していないんですけれども、ぜひ大臣に忌憚のない御意見をお伺いしたいと思うんですけれども、第二期工事をどういうふうに思っているわけですか。
○扇国務大臣　井上議員がおっしゃるとおり、昨年の同時多発テロ以来、航空需要が我が国のみならず減少してきておるということは事実でございます。国としての選択をどうするかというのは、私は国民の多くの皆さんの御理解をいただけるところだろうと思っておりますけれども、例えば、わかりやすい言い方をすれば、今伊丹が十万回、そして関空が十一、二万回ということでありますけれども、これも、二十四時間オープンで、日本の玄関口を広げて、さあお客様来てくださいというのか、お客様の需要があるから改めて玄関を広げようという工事にかかるのか、鶏と卵の論議だろうと私は思うんです。
　けれども、先ほど私が申しましたように、国際空港という看板をつけて一本の滑走路であるという。国際空港の看板が泣くと思います。国際という看板をつけた以上は、私は二本の滑走路というのが最低条件であろうと思いますけれども、諸般の事情で、とりあえず一本でオープンしたというのが日本の現状でございます。
　ですから、隣の仁川でも、あっという間に四千メートル級を二本つくって、一年間に百万人の観光客を導入するんだという、これは国の政策なんですね。シンガポールも、あるいは中国の上海も、みんなあっという間に飛行場を完備しました。そして物流コストも下げてきた。
　そういう意味では、二本目の滑走路に二十五年かかったらコストアップするのは当たり前の話。これでは着陸料が下がらないというのは当たり前なんですね。アメリカのケネディ空港、着陸料二十八万五千七百円、フランスのドゴール空港もそうです、イギリスに至っては七万八千円台の着陸料。日本は九十万台です。これでは国際的に勝負ができないんです。
　ですから、関空も財政的には本当に苦しいところですけれども、約束どおり二期工事を完成させて、そして上下分離ということを私が言っておりますのは、関空もこの間いらして、みんなに言いました。関空の橋を渡るのにお金を取って、飛行場だけではなくて、あれだけ海にすばらしいビューを持っているんですから、子供や家族連れで、関空の二期工事ができ上がったところにいろいろなエリアをつくって、サンセットクルーズをつくってもいい、あるいはサンセットを見るレストランをつくってもいい、みんな関空へ行くことが家族のレジャーの楽しみにもなるというようなことを上下分離にして民間で考えたらどうですかと言ったのも事実でございます。
　私は、井上議員が今おっしゃいますように、伊丹を廃止するというのは、本来は当然だと思います。なぜかというと、伊丹は、米軍が使って返還されたときに千六百億です。ところが、周辺整備、騒音防止に七千億弱使っています。これでは立ち行かないんですね。そういうことも国民の皆さんには知られていないということも、私は、何としても日本の先行き感があるときに、先ほどの大谷議員じゃありませんけれども、ＰＩが徹底していないということで、そういうパブリックインボルブメントの徹底がなかったということが悲劇を生んだ大きな原因でもあろうと思っております。
　卵が先か鶏が先かという論議ではなくて、国の政策としてどれをとるかということが基本だと私は思っております。
○井上（和）委員　大臣の御答弁を聞いていても、これはもう完全に関空救済策だということをお認めになっているんじゃないかというふうに思うんですよ。
　おっしゃるように、もし関空にどうしても二本目の滑走路が必要だということだったら、それは国費でやればいいんじゃないかというふうに思うんですね。
　今おっしゃったように、上物の民営化というのは、私もこれは非常にいいと思います。つまりは、民営化すれば透明性とか効率性、これが非常によくなるわけですから、これに関しては非常にいいからどんどんやるべきだと思うんですね。
　それで、今マスコミなんかの論調を見ても、問題になっているのは、下物をどうするか。成田、関空、中部の三空港の土地や基本施設を一つの法人にまとめるということがちょっとおかしいんじゃないのと。なぜかといえば、成田が非常に大きな負担を背負うと。国交省が出している試算でも、現在、成田が九千七百億ですか、関空一兆五千億、中部が五千百億円、全部で三兆四百三十七億円をすべて下物法人が負うということで、成田から関空には、特定債務等処理勘定という会計処理によって毎年百二十七億、つまり全部で四千二百億、中部には毎年二十八億、全部で九百億ずつ補てんをする。これは、以前大蔵省が余りもうかっていない銀行につぶれそうな銀行をくっつけて合併させたということをやっていたことがあるんですけれども、それと同じものじゃないか。
　つまり、成田ですら今着陸料も非常に高い高いと言われているわけですね。これをどうやって下げるかということが非常に大きな課題だと。一体幾ら下げられるかもまだわからないですよね、これはまだやっていないわけだから。民営化してどんどん下げていけばいいんだけれども、それをやる前に、もうかっていないところがあるからそっちに回しなさいというのでは、これは成田を運営する方も、どうなっているんだと言いたくなるんじゃないですかね。
　だから、成田からほかの空港にお金を回すということが空港問題の本質的な解決にはどうもなっていかないんじゃないかというふうに私は思うんですね。どうでしょうかね、大臣。
○扇国務大臣　井上議員の御議論は御議論だと思います。
　私がなぜ上下分離ということを言っているかというと、私は安全面で言っているんです。日本は地震国でもございますし、空港というのは、下が安全でなければパイロットはおりてきません。空港こそ着陸するところが一番安全でなければならない。そういう意味で、国が責任を持つべきであるということから、上下分離。上は民間で、知恵を出してもうけていただいて、いろいろなアイデアを出して、そしてテナント料を払っていただいて、効率を上げていくということで、必ずしも、上下分離をしたら国がもうからない、着陸料が下がらないということではなくて、利益を上げて着陸料を下げるために私は上下分離にしたいと。今のように、いつまでたっても二本目の滑走路ができないということでは、つくるたびにコストアップになるんです。
　御存じのとおり、成田空港の着陸料は九十四万八千五百円です。関空は、今の着陸料は九十万八千五百円。これが関空の着陸料なんです。先ほど言ったように、欧米先進国の三倍も取っているんですから。二十四時間オープンだと言っても、これが下がらなければ日本の国に来てもらえない。ハブ空港というけれども、ハブにするためには、玄関口を広げて世界にこれだけ安くしましたと言わなければ、お客さんはいなくなるんです。
　ですから、私は今言ったように、我が家の玄関を広げるんじゃなくて、空港というのは年数がかかるわけですから、二本目の滑走路も安全ですよ、下は国が責任持ってやっていますよといって、着陸をしてください、さあ来てくださいというのが国の政策として必要であるということを申し上げている。
○井上（和）委員　私は、大臣の今の御答弁とは違う考えを持っています。別に、民間がやったからといって、危険になるということは決してないと思いますね。当然、さまざまな分野で民間が国民の生命を守りながら運輸事業に従事しているわけですからね。だから、それは余り説得力がないんじゃないかと思うんですね。
　議論がかなりこんがらがっちゃっているんですけれども。
　つまりは、空港ごと、単体ごとで上下分離をしていくというのは、割と責任がはっきりして、いいんじゃないかと思うんですね。ところが、国交省の案の中には、三空港それぞれを上下分離させた案というのがないんですね。これは恐らく意図的だと思うんですけれども、ぜひこの案を入れてください。千葉県の方では、単体で上下分離してくれという要求も出ています。そうすれば、割と責任がはっきりして透明性も高められるし、こっちの空港からこっちの空港にお金を移すとか、そういう必要性もなくなりますから、ぜひそれを国土交通省にお願いして、時間がないのでほかの問題に移ります。
　これは最近の新聞報道に、自衛隊員の方々が訓練のために迷彩服、つまり戦闘服を着て民間航空の定期便で移動しているということが報道されているので、ちょっと防衛庁の方にお伺いしたいと思います。大臣の方は質問はありませんので、ちょっとリラックスしてください。
　七月、人数でどのくらいの数が移動しているかというと、七月七日にＪＡＳの一三五便で、羽田から出て釧路に行く便ですか、二十四名、七月五日はＪＡＳの一三五便で十八名、七月五日ＪＡＬの五一一便で十五名、七月七日ＪＡＬの五三一便で十五名、また七月二十八日、今度の日曜日にも五十名以上の自衛隊員が移動をするということになっていますね。
　何でこれは迷彩服を着て定期便を利用して移動しなきゃならないのかなというのが、私どもの率直な疑問なんですね。本来、迷彩服を着てすぐ訓練のために移動するんだったら、やはり自前の輸送機を持ってやらなければ訓練にならないんじゃないですかね。ぜひ防衛庁、お願いします。
○守屋政府参考人　お答えいたします。
　なぜ民間機を自衛隊が使うかというお尋ねでございますけれども、私ども自衛隊というものは、武力攻撃に際しまして国民の生命財産を守るという任務を持っておるわけでございますけれども、自衛隊の部隊が、駐屯しているところから、武力攻撃が発生する場所に駆けつけなければならないという問題を私どもは常に抱えておるわけでございます。
　それで、その移動につきましては、陸上輸送、海上輸送、航空輸送と、いろいろな輸送手段を考えておるわけでございますけれども、航空輸送の場合においても、先生の御指摘のとおり、私どもは自前の輸送手段というものを持っておるわけでございますけれども、武力攻撃の規模あるいは態様によっては、私どもの輸送手段だけでは対応できない場合が十分想定されるところでございます。この場合には、民間の交通手段を使って現場に駆けつける、こういうことを想定しているものでございまして、その考え方に立って日常の訓練も行われている、こういうことでございますので、御理解いただきたいと思います。
○井上（和）委員　異常事態が発生したときに駆けつけるために民間航空機の定期便を使っているというんじゃ、僕は本当に大丈夫かなというのが率直な印象ですね。
　本当に緊急だったら、まずチャーター便をすぐ飛ばすとか、何かやらなきゃお話にならないし、定期便を利用して行くというのでは、緊急性がないからというふうにしか理解できないんですね。もし緊急性がないんだったら、わざわざ戦闘服を着ないで、やはり民間人と一緒になるわけですから、新しい格好いい制服でもつくって、そういう制服を着せてあげて、国民にアピールするような格好で移動した方が僕はいいと思いますよ。ぜひそういうことを考えてください。
　ちょっと時間がないんですが、もう一問だけ。
　今有事法制というのが国会でも審議されていますけれども、有事の際の民間航空機の利用というものに関して、今どういう議論がされているんでしょうか。防衛庁にお伺いします。
○守屋政府参考人　有事の場合の航空機の輸送についての御質問でございますけれども、当然私ども考えておりまして、原則としては自衛隊の輸送機を使って現場に駆けつけるということでございますが、規模、態様によりまして私どもの航空機の手当てがつかない場合、あるいは大量に物資を運ぶ、あるいは要員を運ぶという必要が生じた場合には、どうしても民間の輸送機関に頼らざるを得ない場合があると考えております。
　この場合でございますが、原則としまして、契約によって対応することを考えております。ただ、場合によって、緊急を要する場合には、自衛隊法に百三条という規定がございまして、都道府県知事から輸送業者に対しまして業務従事命令を出して私どもの荷物を運んでもらう、こういう法制が自衛隊法の百三条ででき上がっております。
○井上（和）委員　いずれにしても、定期便を利用していこうという考えは恐らくないと思うので、ちょっと今の件に関して十分検討していただきたいと思います。
　私の質問はこれでおしまいにします。
○一川委員　私の方からは、この一般質疑、今国会が最後になろうかと思いますけれども、国土交通省の前身の官庁、旧建設省、旧運輸省、旧国土庁等が統合されて新しいこういう役所がスタートをして、大臣もこの委員会でたびたび御発言されていますように、総合的にその成果を出していきたいというお話があるわけです。
　私は、最近地元へ帰ったときに、非常に話題になっております市町村合併に関する問題について、国土交通省という役所側として、もう少し本当の地域づくり、国土づくりという観点から、しっかりと意見を言っていただいた方がいいんではないかなという思いを持っているわけです。
　なぜかといいますと、どうも最近の市町村合併の話題のときによく出てくるのは、合併すると財政的に優遇措置がある。当然、今合併の具体的なスケジュールに乗っかりながらいろいろな協議的なものがスタートしているのは、どっちかというと財政的に厳しい、そういう町なり村なりがその対象になっているわけですね。そういったときの議論が、余りにも財政誘導策といいますか、そういうものに振り回されているということを非常に気にするわけです。
　これは、当然、皆さん方御存じのとおり、明治の大合併、昭和の大合併、それから今日、平成大合併を目指すということの位置づけでございますし、半世紀に一度ぐらいは大合併があるというふうにも言われておりますけれども、基本的には、この大合併というか市町村合併というのは、私たちが生活する上での最小単位の行政単位を決める、そういう大変大事な議論だというふうに思います。
　それは、より安全な町であってほしいというふうに思いますし、住みやすいところであってほしいと思いますし、いろいろな面で地域資源が生かされた、そういう特色のある地域であってほしい。かつての歴史的なもの、伝統的なもの、そういう文化的なものもしっかりと生かしてほしい、そういう志がそれぞれ皆あると思うんですね。
　特に若手の方々で、自分たちの生まれ故郷を将来的にこうしたいという問題意識を持っている方々は、合併問題については、割とまじめに、地域づくりという観点からいろいろな議論をしたがっておりますけれども、どうも市町村長とか議会の議員の方々のレベルになると、何か当面の財政問題に終始している、自分たちの地域の本当の将来像といいますか、そういうことについての真剣な議論はちょっと欠けているなという感じがするわけです。
　私は、大体言いたいことはわかると思いますけれども、そういう観点で大臣のお考えを幾つかお聞きしたいわけです。
　私は考え方が古いといえば古いかもしれませんけれども、やはり余り自然に逆らうべきでないというのが基本にあるわけです。基本的に我々は河川の流域単位で生きているのが非常に多いわけでございますし、かつての藩政時代も、一つの大きな河川の流域単位でのそういう藩政があったと思いますけれども、そこの中でいろいろな特色を生かした地域づくりが当時あったと思います。
　そういう面で、特に、国土交通省という役所はもちろんそうですけれども、前身の建設省なり国土庁、そういう官庁は、地方生活圏とか、それから地域づくり、まちづくり、村づくりという観点で、いろいろな行政に取り組んできた経過があるわけです。今日、国土交通省の所管の中でも、当然ながら、大臣も常々、美しい郷土づくりといいますか地域づくりという観点で、住みやすい地域をつくっていきたいという中で総合的な施策を展開したい、そのためにいろいろなグランドデザイン的なものも必要だということを強調されているわけです。
　そこで、私は大臣の基本的なお考えを確認したいわけですけれども、最近のこういった、どっちかというと財政誘導策に振り回されたような嫌いが若干する市町村合併の話題を、国土交通省側からの一つの青写真といいますか、下敷き的に、こういうこともぜひ参考にして市町村合併を議論してほしいですよということをしっかりとおっしゃっていただいた方がよろしいんではないかなという感じがするわけです。
　それは、先ほどちょっと触れましたように、例えば河川の上流、下流域の市町村が、今分かれているとすれば、どっちかといえば、そういうところが合併する方が、私は、水資源の確保という観点からもそうですし、それから水質の汚濁対策といいますか汚染対策を真剣に議論するためにも、上流域と下流域が合併するような考え方の方がもっと問題意識が持てるんではないかなという感じもします。また、いろいろな面で、観光資源という観点からも、魅力ある地域づくりという観点からも、そういう河川の上流、下流域の市町村が一つの合併を目指すということもあっていいんじゃないかと思いますけれども、今、そういうことは余り関係なく、どっちかというと、さっき言ったように、非常に財政的に厳しいところが財政的に豊かなところに引っ張られやすいような議論が非常に多いわけです。
　そういういろいろなケースがあろうかと思いますけれども、私は基本的に、国土交通省の行政という一つの柱からしましても、今日のこの合併問題に対してしっかりとした御意見をおっしゃった方がよろしいんじゃないかと思いますけれども、そのあたり、大臣のお考えはいかがでしょうか。
○扇国務大臣　今、一川議員から、新たな二十一世紀の国土づくりの一つの方法論として、私は一川議員と一緒に勉強させていただいた中で、一川議員は今でもお変わりがないと思いますけれども、全国の三千三百の市町村、それを約千にしようという自由党さんの基本的な政策を我々は一たん勉強いたしました。千のブロックに、道州制も含めてですけれども、三千三百を千にするためにはどうしたらいいか、それには少なくとも大体人口三十万くらいでくくったらどうかというような勉強も御一緒にさせていただいたこともあります。
　今、一川議員から、最近の市町村合併というのは財政的な面にとらわれ過ぎるのではないかという御指摘がございましたけれども、確かに一川議員がおっしゃるように、そういう財政的な面での市町村合併というものもある意味では考慮されつつある、それも私は否定するものではありません。
　戦後、大変人口流動が不安定でございましたけれども、今日までたちましてやっと、私は、人口の流動化とか人口の定着度、そういうことを考えますと、本当に落ちついてきたんだと思います。ですから、そういう意味での市町村合併というのは、新たな人口体系の中での市町村合併という論も出てまいりますし、また、少なくとも市町村合併によって行財政の基盤を確立する、これはもう当然のことですけれども、市町村の規模だとか能力だとか、今私が例に挙げましたように、千にするにはどの程度の市町村の基盤があるべきであるか、そういうことも私は大事なことであろうと思っております。
　また、平成十三年の八月三十日、一川議員御存じのとおり、政府として決定いたしました市町村合併支援プランというのがあります。その支援プランによっては、少なくとも市町村合併支援道路整備事業、これは国土交通省に関係ありますけれども、合併したところの道路整備事業、あるいは市町村合併の記念公園、これも国土交通省の所管でございまして、この合併の記念公園もつくるべきである。
　さらには、今おっしゃいましたように、流域の下水道事業、または地方のバスの補助事業、これも市町村合併によって不利にならないような特例を設けるということも言われました。これも国土交通省の所管でございます。
　また、現在、今一川議員がおっしゃったように、河川の流域市町村が合併する場合には、その一体化を促進するための河川事業を、これも我々国土交通省としては、合併することによって河川の一体化を促進するための河川事業を確立していこう、また、その交流を支えるための道路等の公共施設というものを完備するためにも、あるいはまたそれを保全していこう、そして砂防事業等についても優先採択していこうということも決めておりますし、いわゆる自然の地勢に考慮した施策というものを配慮しながら、市町村が合併することによって効率を上げて、倍増する力を持てるように、合併するのは、弱い者同士が肩寄せ合って慰め合うだけの合併ではないというふうに、国土交通省としては支援をし、また事業計画も立てていきたいと思って、現状、取り組んでいるところでございます。