○原参考人　御紹介いただきました弁護士の原でございます。
　こういう場に、貴重なお時間をちょうだいして、意見を述べさせていただく機会を与えていただきまして、大変ありがとうございます。
　私は、一九九六年の東京大気汚染公害裁判の原告、被害者の代理人ということで、東京を中心とする自動車排ガス公害問題に関与してまいりました。長年、さまざまな患者さんともおつき合いをさせていただきまして、その中で感じたことなどを中心に意見を申し上げたいと思います。
　現在の排ガス公害問題は、一九七〇年代からガソリン乗用車の排ガス規制が画期的に進んでいく、他方、ディーゼル車の排ガス規制が遅々として進まない、そういう状況の中で、自動車メーカーが一斉に従来の中小型ガソリントラック、バスなどをディーゼル化していった。また、ディーゼル車の中でも比較的汚染物質の排出の少ない副室式のエンジンを燃費、出力がよいという理由で一斉に直噴式エンジンに切りかえていく、こういった経過の中で公害問題が深刻化して、大勢の患者さんが生み出されたために社会問題となりました。
　我が国でディーゼル車に対するＰＭ、微粒子の排出規制が始められたのが一九九三年ないし九四年、米国などと比較して、皆さん御承知のとおり、十年もおくれている。しかも、その規制値がアメリカ等と比べて極めて緩い状態がまた長年続いた。その間二十年近くにわたり、自動車メーカーはアメリカなどの厳しい規制に適合するディーゼル車を輸出しながら、国内では高濃度の排出車を製造、販売してきたわけであります。
　このような事態を許してきたのは、言うまでもなく国の環境対策の怠慢であるというふうに考えます。それによって、東京都内を初め全国で大勢の公害被害者が生まれ、命を奪われていったということに思いをいたすべきであろうと思います。
　私たちは、平成十三年に自動車ＮＯx・ＰＭ法が成立して、初めて使用過程車も含む本格的なディーゼル規制が開始されたということについては、大変期待いたしました。
　この法律に基づく政府、自治体の政策が一定の効果を上げたということは、私も評価をしております。しかし、公害被害という観点から見ますと、残念ながら、必ずしも改善しているとは言えないというふうに思われます。
　例えば、ぜんそくの罹患率を示す全国的な統計であります厚労省の学童保健統計を見ますと、都内のぜんそく児童の罹患率は年々上昇して、この十年間で二倍、倍増しているというような報告もございます。
　この点について、私は、二つの点が問題だというふうに考えております。
　第一点、ＮＯ2については、総務省の政策評価などでもありましたけれども、対策地域の濃度の改善に十分進展が見られないということがございます。
　それから第二点、ＳＰＭについては、現行の環境基準値に極めて大きな問題があると考えます。現行の環境基準は、ＰＭ一〇、十ミクロン以下の粒子について定められておるものでありまして、健康に対してより深刻な影響を有するとされる微粒子については、何の基準も定められておりません。
　資料で配付しておきましたけれども、先生方御承知のとおり、米国では、一九九七年、十年前からＰＭ二・五の環境基準が定められ、昨年の一月には、米国環境保護庁は基準の大幅な強化を提案しております。この資料にあるとおりでございます。また、ＥＵでは、二〇〇五年のＷＨＯレポートを採用して環境基準を設定しました。ところが、我が国の環境省は、ＰＭ二・五について、いまだに調査研究段階として、環境基準設定のための作業を先延ばししているというのが現状でございます。
　現在、首都圏でＰＭ二・五の濃度を継続的に観測している測定局は、この資料にあります六カ所ということであります。その測定値をそこに記しておきましたけれども、ごらんのとおり、自排局でも一般局でも、また年平均値で見ても日平均値で見ても、欧米の環境基準と比べて、これを大幅に超過しているという実態がございます。
　このように、現在の東京を初めとする我が国の大都市の大気環境は、まだ安全なレベルとはほど遠いというふうに言わざるを得ないと思います。
　今回のＮＯx・ＰＭ法の改正論議については、現在の大都市の大気環境がこのように国民の健康、安全にとって引き続き危機的な状況にある、しかも、事は人の生命にかかわる問題なのだという認識から出発しなくてはならないと思います。
　中環審の意見具申などを拝見しましても、大気汚染が深刻なのは特定の交差点など限定された局地にすぎない。したがって、そのような局地の対策をとればよいのだ、極端に申し上げると、そのような論調が私は目につくように思います。全体としてこのような危機的な認識を欠いているように思われ、この点、極めて残念であるというふうに思います。
　今回の改正案につきましては、私ども、率直に申し上げまして、大変期待をしておりました。対策地域外からの非適合車、流入車の規制をいよいよ本格的に国としては初めて検討するということでありました。対策メニューを見てもさまざまなことがございます。今回法案化された地域外の事業者に対する一定の義務づけなどを初め、さらには対策地域内の非適合車の走行を禁止する、あるいは車種規制を全国に適用するなどの直接的な規制も検討されて、メニューに挙げられているというような点も私どもは大変注目いたしました。これは、いよいよ国も流入車対策の検討に本格的に着手するということを期待いたしました。
　しかし、その後の経過、でき上がった法案を拝見しますと、はっきり言いまして、残念ながら、期待を裏切るものというふうに言わざるを得ません。
　まず第一、平成十九年二月の中環審の意見具申では、対策地域外の自動車所有者に車種規制のような重い負担を強いる手法は適切ではないとして、流入車を直接規制するような対策は否定された。その理由とするところは、環境基準未達成の地点が特定の局地に限定されつつあることを考慮したんだとされております。しかし、これは同じ意見具申の中で、対策地域全体において排出量抑制を図ることが必要であるということから流入車への対策が必要であると述べていることと整合しないように思われます。
　現在の大都市における、さきに申し上げたような汚染実態を考えれば、やはり、地域外からの未対策車は大都市部への乗り入れを基本的に禁止するというような対策が欲しかったというふうに思います。
　第二に、荷主や自動車集中施設、これは特定建物という表現で法案になっていますが、の設置管理者についての義務づけも、今回の法案では完全に抜け落ち、わずかに荷主の努力義務と特定建物の新設者に対する届け出義務が規定されるだけとなった点であります。
　荷主は確かに間接排出者ということになりますが、荷主がいなければ交通需要はそもそも発生しない。しかも、特定地域内の事業者に比較して、買いかえコストなど、地域外の事業者はコストが少ないということが考えられます。したがって、荷主の負担する運送コストを節減できる可能性がある。負担の公平を維持して規制の実効性を高める上でも、荷主に対する規制は重要であったというふうに思います。
　特定建物の新設者に届け出義務を課す今回の法案、これは大変結構だと思いますけれども、これも重点対策地区内のものに限っているという点は、まだ不十分ではないかと思います。大都市圏において新たな交通負荷を発生させるような施設をつくる場合は常に環境への負荷を最低限に抑えるための努力を求める、対策地域全体の新設者に届け出義務を課すということも検討されてしかるべきだったと思います。
　環境省は現在、東京大気汚染裁判の早期解決ということで、可能な限りの公害対策を推進していくということで、原告側と協議が進められております。
　この協議においても、環境省関連の対策としてはＮＯx・ＰＭ法の規制強化、今回の問題ですね、それとＰＭ二・五の環境基準の策定及び常時測定体制の拡充という問題が、和解協議の中でも解決のための大きなかぎになっております。私たちは、これらの課題は環境省がやる気になればすぐにでもできる課題であると考えております。
　今回の改正案をまとめるに当たって、環境省の担当者の皆さんが大変御努力をなさったということは大変推測できますけれども、結果としてはまだまだ実効性に疑問があるものでしかないというふうに言わざるを得ず、およそ裁判の解決につながるような内容とは残念ながら言えません。原告、患者さんたちは大変失望しております。
　国は、西淀川公害裁判から始まって、五回、公害発生原因者として責任を認められております。今こそ公害発生の責任者として、公害根絶のための徹底的、抜本的な対策を講じてほしいというふうに思います。
　ＰＭ二・五の問題については、せめて欧米並みに環境基準を設定して、系統的な環境対策を行っていくということが必要だと思います。
　また、本法に関連しても、荷主、集中施設設置管理者に対する規制強化のみならず、未対策の車は大都市地域には乗り入れさせないというようなことなどを早急に具体化して、排ガス公害をなくしていくという確固たる姿勢を国民に示していただければというふうに思います。
　以上です。ありがとうございました。（拍手）