Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○扇国務大臣　今先生がおっしゃいますことは、一番基本の基本でございますので、長くなるといけませんので簡単に申し上げますけれども、私は、そのことを論議しようということで、高速自動車道に関係しまして、諸井あり方懇談会というのをつくりまして、五名の方においでいただいて、きのう、私にいただいた答申を、総理に御報告に行ったところでございます。
　その中で、今までこのあり方懇談会の中で論議されましたことは、上下分割は天下りをふやすだけで、しかも収入、支出を一体化するということから、民営という言葉から離れる。ですから、上下分離はしないで一体で民営化するということが、きのうの諸井座長の話の中できちんと出ておりまして、そのことは総理に申し上げました。
　ですから、上下を分離しない、それは、普通の民間人、例えば諸井さんとかトヨタの奥田さんが入っていますけれども、民間人からすれば収入と支出を一体化するのは当たり前の話だ、それを上下分離して収入と支出を別にするようなことでは民営化ではないと民間人のきちんとした答弁が出ておりますので、私は、このことははっきり総理が認識してくださったと思っております。
　それから、今先生がおっしゃいましたことで大事なことは、何条機関にするかは、私には総理からまだ御下問はございません。けれども、きのうは総理は内閣としてということで、さっきも御報告申しました行政改革本部がけさ開かれまして、この法人の民営化ということだけ、そして、廃止ということも、五年つきの住宅金融公庫等々、きちんときょう閣議決定いたしましたので、道路に関しては民営化、そして住宅金融公庫、都市基盤整備公団は廃止ということを確実に決定されました。
　ですけれども、今樽床先生の御質問は、道路公団に限ってでございますので、そういう意味で、国土交通省としても、本四をしょうと、四公団統合すると、これは少なくとも、あとの三公団で本四の赤を埋めるということは、料金を払っている皆さんに納得していただけるかどうか、これは疑問だ、東京とか大阪を走っている人たちで四国の穴埋めをしろという、それだけは理解が得られないのではないかということを、私はきのうはっきりと総理に再度申し上げました。
　ですから、今樽床先生が、民主党として案をお出しいただいて、三公団統合で本四は別途ということでございますけれども、私も、まず日本道路公団を最初に民営化して、阪神、首都もそれぞれ民営化したところで一体にすることは賛成、本四を入れることは慎重を要するということをきのう申し上げて、今もその考え方に変わりありません。
○樽床委員　今のお話を要約しますと、民営化、分割というのはほぼ間違いない。それで、上下は分離しない、これもはっきり明言をされたわけであります。上下一体というのは、これは世上言われていることとちょっと違うのかなと、私は、大変望ましい方向だというふうに認識いたしておりますが。
　本四のことにつきましては、私どもは、三つと本四を切り離してというところまでは明言をいたしておりません。本四については、ほかの三つと一緒にするかどうかということも三条機関できちっと検討し決定をしていこう、こういうことであります。
　実は本四の問題で大変大きいのは、今大臣がおっしゃいました、本四の赤字をほかのところの黒字で穴埋めしていいのか。これは、ちょっと言葉が不適切かもわかりませんが、変形プール制みたいなものでございまして、黒字のところで赤字を埋める。今までのプール制も、要するに、いいところの収益で悪いところを埋める、こういうことで、それのちょっと焼き直し版みたいなところもあります。ですから、大臣のおっしゃることはよく理解できます。
　ただ、ここで問題は、なぜ本四が赤字になっているのかということをきちっと総括をしなければならぬということであります。総括をするというのは、私は過去の人を批判するつもりは全くありませんし、昔にさかのぼって責任追及したところで橋がどうなるものでもありませんので、時計の針は戻りませんから、それをとやかく言わないという前提で言いますと、なぜ三本つくったんですか、なぜ一本でとめておかなかったのかということであります。採算性というものを考えれば、あの瀬戸内海に三本ああいう橋が要ったかどうかということの総括が要ると思うのですね。そのあたりについては、どのようにお考えでございましょうか。
○扇国務大臣　これは過去にさかのぼることでございますけれども、いつか私申し上げたかどうかわかりませんけれども、私、一九七七年に初当選いたしまして、自民党の部会で、三本の橋は要らない、真ん中の一本の分で四国一周の高速道路をつくるべきだと発言しまして、後で呼び出されました。
　私は、やはりこの三本というのは政治判断だったと思います。政治が間違ったのであれば、今回は政治で正していくしかない。そういう意味で、私はある程度お許しをいただいて、今考えれば、政治家だけが悪いわけじゃなくて、それに資料を出せと言われて、その当時の国土庁だったか建設省だったかがこの通行量の資料を出したのだろうと私は思う、想定資料。
　それは、あの当時、高度成長でもっと車がどんどんふえて通行量が倍増するという、私は、その当時の景気からすれば、人口増になるし、景気もよくなるしという通行量の設定自身もやむを得なかったのかなと。ですから、そういうすべての政治的な判断のミスもあったでしょう。また、甘い計算の方法もあったでしょう。そういうものの相乗効果のツケが、本四に三本つくって今の赤字という状況になったので、私は、これは政治家にも責任もありますし、また、今景気が落ち込んだ誤算というもの、社会情勢というものもやはり加味されていると思っておりますので、この際、これは間違っているということを言いながらも、だれが責任者というのは私は言えないと思います。総合的に間違っていたんだということだけは改めて私も確認して、そして、これを前進させるためにどういう方法をとるかというのは今後の課題だと思っております。
○樽床委員　本四の問題につきましては、一体にするのか、別にするのか、いろいろ今後の議論ですが、今大臣がおっしゃった、政治の責任、それから将来の予測の誤りというものをきちっと押さえてから議論をしないと、すべてこれまでのように、うやむやで、責任隠しでぐちゃぐちゃとなっていくようなことだけは、これは何としても避けなければならぬ、このように思っておりますので、ぜひとも大臣の強力なリーダーシップのもとで、よろしくお願いを申し上げる次第であります。
　実はその関連で、需要予測ということのお話がありました。要するに、倍増するんだとか、そういう過去の甘い見通し、こういうお話がありましたが、実は今回の政府・与党の合意の中で、三十年を五十年に延ばす、もう御存じのとおりでありますので詳細は全部省略をいたしますが、説明はいたしませんが、ある意味で言うと、これが妥協と映るのかもわかりません。
　これは、その方々の主観の問題でありますけれども、これが何で五十年になったのかということは、世上言われておりますのは、低い金利で、交通の需要量がもうちょっとふえていく、こういう前提に立てば五十年でも大体十九兆円を超える規模が確保できて、まあまあ何とか上手にしのげるのではないか、こういう思惑があるやなしやということが言われているわけであります。真偽のほどは私は定かではありませんが。その三十年から五十年の中に、政府・与党が合意をした前提にそういうことがあるとするならば、五十年に延ばすと十九兆幾らということの試算の背景というのは、一体どういう背景があるのでございましょうか。
○扇国務大臣　これはきのうのお昼でしたか、政府・与党連絡会議が開かれまして、与党三党の皆さん方が政府・与党連絡会議で、その前の二十二日、先週ですけれども、与党の三党首会談がありました。その前に私も総理にお会いしましたけれども、私がお会いした後で、政府・三党首会談で、これは三党首が皆さん承認なすったということでございます。
　三十年から五十年に変更したということは、私自身も力が足りなかったのかもしれませんけれども、総理からいきなり一番最初にいただいた宿題は、三十年で国費ゼロと。それで、私は一生懸命国土交通省で対策を練ったわけでございますけれども、総理に呼ばれて、今度は、五十年で国費ゼロはいい、そのまま。三十年が五十年になったという話を私も総理にいきなり言われまして、その点の過程がなかったので、私の力不足かもしれませんけれども、私は、やはり少なくとも皆さんの御意見を聞いて、総理がトップダウンで、それこそ独裁者のように決めたことを全部するのではなくて、今やはり連立与党という、連立をしておりますので、多くの皆さん方、しかも、国会にこれを出したときにも皆さん方の承認がなければ通らない法案ですから、与党と話し合って、皆さん方で、これが一番良好であろうという線を政府・与党で話し合ってお決めになったのであれば、それはそれで私は尊重すべきだと思いますし、できればこういう話し合いに政府・与党だけではなくて民主党もお入りいただいて、私は、広域な論議をして三十年が五十年になるというならもっとよかったなと思っておりますので、その点は、私は、妥協の産物という言い方ではなくて、より国民に理解される改革の過程だというふうに思っていただければいいと思います。
○樽床委員　段取りとしてはいろいろあるんでしょうけれども、そうなると、世間で言われていますように、金利が低くて交通需要がちょっと伸びる、こういう前提で関係者の方々が合意をした。
　私は、需要が伸びるというのはちょっと甘いのではないか、このように思わざるを得ないわけであります。しかも、今後つくって整備していくであろうという路線は、申しわけないですけれども、これまでつくってきた道路よりも交通量は恐らく少なくなるだろう、これはだれが考えてもわかるわけでありまして、そう考えると、予測の前提とした需要量も下がる。金利も、これはどうなるやわかりません、これははっきり言いまして、経済は生き物ですから。
　そうなると、前提がぐらっと崩れる、関係者のですよ。我々はそこら辺はちょっと横に置いておきますけれども。そうすると、本四の話で政治的な責任もあった、こういうことでありますが、そこで政治的な力でまた計画の先送りということが出てくるのではないか、うやむやになってしまうのではないかということを大変懸念するわけであります。
　なぜかといいますと、我々の案では、要するに、第三者機関を三条委員会という強力な機関にして、そこで、先ほど言いましたＡＢＣの路線に分けましょう、こういうことを言っているわけですね。そうすると、それで決まって進むわけなんですが、どうも与党の方では、その第三者委員会は八条機関でちょっと緩やかで、我々が言っているよりも緩くて、第三者機関は、経営形態のあり方は検討するけれども、個別路線ごとは、これはここでは決めない、それは最終的に国土交通省で線を引いてちゃんとやるんだ、第三者機関の権限をぐっと下げてやろうという話も漏れ伝え聞いておるわけであります。
　そういうことをもろもろ考えますと、どうも、前提条件が変わってくると、またかつて来た道と同じような経緯をたどって、政治の責任が果たせなくなるのではないかということを私は懸念をいたしておりますが、大臣、いかがでございましょうか。
○扇国務大臣　再び計算の間違いというものがあってはならないと思いますけれども、私は、今コンピューターで計算するものですから、インプットする材料が問題だと思うんですね。今先生がおっしゃったように、金利がどうなるのか、三・〇でいくのか五・〇でいくのか、あるいは通行量がどうなるのかと。今の本四を計算したときと同じように、低く、最低限に見積もってどうかということであればいいですけれども、なるべく甘い計算方法をインプットして、出てきた答えはこうだと言われても、インプットするときの計算が違っていれば、当然コンピューターははじき出すわけでございますから、それは私はあってはならないと思っております。
　けれども、民主党で樽床先生等々が勉強して、今ＡＢＣ案とおっしゃいましたけれども、私はそこまで細部を存じ上げておりませんけれども、そういう御意見がどんどん出てきて、そして、三条機関にするか八条機関にするかは、私先ほどから聞いておりませんということを申し上げましたけれども、例えば、よしんば八条機関にするのであれば、先ほども井上先生がおっしゃいました、八条機関で既に国幹審というものがあるわけですね。そうすると、その国幹審を廃止しなければ同じ八条機関でできないわけですね。ですから、そういう手続上、先生はもっと厳しい三条機関にするべきだという、これはもう参考にさせていただくと思いますけれども。
　道路をつくりますときに税法上の耐用年数というのが決まっております。それは五十年に決められているんですね。ですから、今度三十年から五十年とおっしゃったのは、税法上の道路の耐用年数が五十年というところから来たというふうに私は聞いておりますので、もしもそれであれば、五十年という線もあり得るかなと思っております。
　先生がおっしゃいましたように、五十年に延ばしたから十九兆円ぐらいで今までの九三四二全部できるよということではなくて、金額の問題ではなくて、例えば、先生が今おっしゃいました日本道路公団一つとってみても、これを民営化するということは、もちろんコストダウンになるわけですね。人員整理もしますでしょうし。まして阪神も首都もみんなで合体した、例えば三公団を統合したとして、総裁だって一人でよくなるわけですね。総裁なんてなくなるわけですね。例えば、民間会社であれば社長になるわけですから。
　世間がリストラやっているんですから、そういう経営母体自体のリストラ、もしそのことをやれば、経営母体も、今道路公団は八千八百人しか人数がいませんから、今までのＮＴＴとか国鉄のように何十万人じゃないんですから。それを分割する意味はないというのは、私は、八千八百人しかいないんだからという意味で一体化しよう、上下も分離しないということで、上下分離したらもっと役員がふえていくんです。
　そういうことで、民営化するということは、すべて日本道路公団が、名前がどう変わるかわかりませんけれども、これ自体がスリムになるんだということからすれば、経費の節減もできます。例えば、三十日からＥＴＣを私は全部やります。ＥＴＣをやれば料金所の収集人も要らなくなりますね。そういうことで、会社自体のリストラができて、そして母体も小さくなるから効果が出てくるということもあり得るので、それも道路に回すというのであれば、それはまた次の話だと思っていますので、まずそれをするというのが行革だと思っております。
○樽床委員　そういう観点からいきますと、道路公団は赤字、関係会社は黒字、こういう構造が今あるわけですね。民営化になると、これも当然全部一緒くたにしていかないかぬわけで、公団は赤字、関係会社は黒字というのも大変おかしなことであります。そこにいろいろなことがくっついて回っているわけでありますけれども、公団は赤字、関係会社は黒字、こういう現状もきちっと民営化の過程の中で是正をして、そして、きちっとした経営ができるようにこれはぜひともしてもらわなければならない、このように思うわけであります。
　今お話を聞いておりまして、一点だけもう一遍確認をさせてもらいたいんです。
　今の大臣のお話の中でいきますと、分割でないようなお話をちらっとされたように思うのですが、我々は地域ごとに分割をしたらいいのではないか、もしくは、路線ごとに会社を分けてやったらいいのではないかということを言っておりますが、今の大臣のお話でいくと、分割しないで全部一つだというお話がちょろっとあったようでありますが、これをちょっと確認をさせてください。
○扇国務大臣　分離と分割は違うわけでございまして、上下分離しないということでございまして、全国を分割するとかなんとかということは、それは違う話でございます。今申しましたように、日本道路公団は国鉄、ＮＴＴと違って、人員も何十万じゃなくて八千八百人ですから。それももっと縮小するわけですから。分割すれば分割するだけ、会社の役員もふえていくわけですね。ですから、まずは上下も分離しないで、そして一体化するということ、母体をつくって。その上で考えてみれば、地域間の競争もするように、あるいは支店をつくっていこう、これは後の話でございまして、今はまず一体でやるということ。一本でなければ話が先に進みません。私はそういう意味で、国鉄のように、全部を分割していくということ、数十万人の職員がいるということと全然違うということを一点確認させていただきたいと思います、私の言っていること。
　それから、今おっしゃった子会社の話でございます。
　親ガメがこけているのに子ガメと孫ガメがもうかっている、こういうことはもうそのとおりでございます。しかも、御存じのとおり六十三社ございます。これはファミリー企業と言った方がいいでしょう、関連ファミリー会社、みんなお互いに株を持ち合っています。既に民間です。ですから、日本道路公団を民間にするといったときに、この人たちは、いや、僕たちは最初から民間だからノータッチにしてくれ、僕たち関係ないよと言われたのでは、それは、言葉は悪いですけれども、世間で言う食い逃げになる。
　私は調べましたら、その関連の子会社も、役員同士が兼務したり、株式を相互に持ち合ったり、あらゆることをしております。そういう意味では、私は今回は、日本道路公団の民営化のときにそれらのファミリー企業、関連企業を、全部それを逃さないで連結で計算できるように、うまい汁だけを吸って子ガメや孫ガメだけがぬくぬくと逃げていくということだけはしないでおきたい、その点は特に注意したいと思っております。
○樽床委員　ありがとうございました。
　私の持ち時間が終了いたしましたので次に譲りますが、最後に一言だけ申し上げておきたいと思います。
　大臣の非常に前向きなお話をお聞きいたしました。私どもも考え方が、方向性がかなりかなり似ているわけでありまして、ただ具体的なところになりますと、若干またいろいろ違う点がございます。
　こういう問題は、その具体的なところのどこが肝心のつぼかということで、つぼのところをくるっと変えてしまうと全体ががらっと変わってしまうということがありますので、つぼがどこかということをしっかりと見きわめながら、今後、具体論としてまたいろいろと議論をさせていただきたい、このように思っております。
　ただ、大臣の心意気につきましては、私はそれなりに敬意を表させていただきたい、生意気でございますが、そのように感じたところでございます。
　それで、一点だけ、一言だけでいいんですが、この改革案の法案としての提出はいつごろを予定しておられますか。もしわかれば、明言できれば、一言お言葉をいただいて、終わりたいと思います。
○扇国務大臣　現段階では、私の権限ではございませんけれども、総理は、来年、通常国会の予算案提出前に、通常国会早々に第二次補正とこの第三者機関の、三条か八条かまだ未定ですけれども、それを一緒に出して、通常国会の予算案審議冒頭でこれを審議していただいて作業を進めたいというのが、今の総理のお言葉でございます。
○樽床委員　ありがとうございました。
○赤松委員長　今田保典君。
○今田委員　民主党の今田保典です。
　私は、航空機内の迷惑行為についてお伺いをしたい、こういうふうに思っておるわけであります。
　御案内のように、アメリカでテロ事件がありました。さらには、来年五月にワールドカップが開催される。こういう状況の中で、機内迷惑行為について何らかの施策をとらなきゃならぬのではないかというような思いでこれから質問をさせていただきたい、このように思います。
　まず最初に、この問題の現状認識についてお伺いをしたい、こういうふうに思います。
　御案内のように、飛行中の航空機内で、暴力、暴言、威嚇、あるいはたばこを吸ったり、酒を飲んだり、あるいは携帯電話をかけたり、いろいろな方々がおるわけであります。さらには、セクハラという方もおられる。こういうことでございまして、世界の主な航空会社で組織しております国際航空運送協会で調査してみれば、九四年では千百三十二件だったのが、九七年には五千四百十六件ということで、三年間で実に五倍になっておる。そういう関係で、日本ももちろんそういう状況でございまして、定期航空協会で今年度調べた結果、三年で五倍に急増している、こういう状況でございます。また、警察も中にはいませんので、警察を呼ぶわけにもいかぬ、こういうことでございます。
　こういった現状をどの程度航空局で把握しているのかということについて、まずお伺いをしたいと思います。
○深谷政府参考人　御説明申し上げます。
　先生御指摘のとおり、近年、我が国におきまして、いわゆる機内迷惑行為の発生件数、これが増加傾向にあって、警察要請を伴うような重大な事象も増加しているというふうなことにつきましては、定期航空協会からの要望等を通じまして、私どもとしても承知をしておるところでございます。また、国際航空運送協会、いわゆるＩＡＴＡによれば、世界的にもそういった傾向にあるというふうに言われておるというのも承知をいたしております。
　これらの点につきましては、航空企業が大変ふえてきて極めて利用が一般化してきたということや、あるいは機内での禁煙化というものも普及するということなどによるものではないかというふうにも考えられますが、いずれにいたしましても、航空業界をめぐる新たな問題かなというふうに認識をしております。
○今田委員　そもそも航空機は、例えばジャンボ機なんかは四百トン近い重量があるわけですね。そういった重量でバランスよく飛んでいるわけでありまして、言葉をかえれば、密閉空間である、こういう状況ではないかというふうに思うわけであります。もし何か事件があった場合にはすぐに着陸はできない、こういうたぐいのものでございます。また、航空機内には五百名近くも乗れる飛行機もあるわけであります。そういう状況のもとで、いわば極めて特殊な空間だと言わざるを得ないわけであります。
　当然、機内で迷惑行為を行った方に対して、違うところに囲んでおくというわけにもいかない状況なわけですので、そういった行為に対してやはり何らかの処罰を行う必要があるのではないかというような観点から、私どもは立法措置が必要ではないかというふうに思っておるわけでございます。
　当然、運送約款等を改定しなければならないし、また、新たに迷惑行為についての立法をつくらなきゃならぬ、こういうふうに考えておるわけでありますが、このことについて、我が党でも、いろいろなところで勉強しながら今日までやってまいりまして、きょうかあすじゅうに機内迷惑行為法案たるものを提出する予定でございます。当然、お話にお聞きしますと、与党である自民党の中でも、このことは容易ならぬというようなこともありまして、いろいろと検討されているというふうにもお聞きをしております。
　そこで、大臣にお聞きしたいんですが、立法措置についてお考えがあるのかどうか。また、我が党でこれから出そうとするものを十分に理解をしていただいて、精査をしていただいて、ぜひひとつ御検討いただければ大変ありがたい。このことを含めまして、大臣のお考えをお聞きしたい、このように思います。
○扇国務大臣　今、今田先生の、これだけ数がふえているということを伺いまして、私も資料を拝見して、改めて、こんなに件数があるのかなと思ってびっくりした次第でございます。
　少なくとも、今までの大半のこういう行為に関しましては、刑法等の既存の法律において既に処罰の対象とされておりますのは、先生御存じのとおりでございます。また、航空法に基づいて、あらゆることで、先生もさっきおっしゃいました、機長の判断でこれをおろすことができるとか、あるいは必要な限度で拘束する、抑止処置をとるというようなこととか、あるいは運送約款におきまして航空会社も搭乗拒否等の処置をとることができる。
　あらゆることがありますけれども、今先生がおっしゃいましたように、これだけ多くなると、各航空会社が毅然とした対応をとるのが一番大事なことですけれども、かといって、では法律をつくればなくなるかというと、そういうことでもないとも思うんですね。これはやはり、文化の差といいますか、頻度といいますか、これは人格にかかわることでございまして、まさか飛行機の中でこんなセクハラなんて考えられないんですけれども、それもあるということで、情けない話だな、日本人でなければいいのにななんて私は思いますけれども。
　そういう意味では、今先生がおっしゃいました立法化ということに関しましては、民主党がお出しになるとおっしゃっていますので、よく吟味させていただきたいと思いますし、私たちも航空会社等々関係業界とよく検討していきたいと思っております。
○今田委員　確かに、大臣が言われますように、法律をつくれば犯罪がなくなるかといえば、その点はあろうと思います。しかし、私は、日本の国民に、今こんなに一生懸命いろいろなところで検討しているんだというような一つのＰＲにもなるんではないかと。さらにまた、来年度はワールドカップがあるわけですから、そういったこともあり、政府あるいは国会でいろいろ議論しているんだなということが国民にわかっていただけるだけでも私はいいのではないかというふうに思いますので、ぜひ御検討いただければ大変ありがたいというふうに思います。
　そこで、立法措置をする必要があるというような理由についてこれから申し上げたい、このことについてもお答えをいただきたい、こういうように思います。
　いわゆる国際民間航空機関、ＩＣＡＯと言うんだそうでありますが、九月のモントリオール総会で、航空機内犯罪に関するモデル法案というものを可能な限り早期に国内法へ採用するよう締約国に促すことを決議いたしました。
　このモデル法案では、民間航空機内で行われた三つの行為類型を犯罪といたしますということになっておるわけであります。
　その一点は、乗務員に対する暴行その他の妨害行為、二点目は、機内の安全性を損ない、秩序、規律を乱す暴行その他の行為、三点目は、その他の犯罪として、トイレなどに行ってたばこをのんだりいろいろなことをやったりする安全関連機器の作動妨害、禁止された電子機器の使用などが挙げられておるわけでございます。
　一方、諸外国での取り組みですが、アメリカやイギリスあるいはカナダ、オーストラリアなどでは、乗員への暴行、脅迫、あるいは機内での酩酊、喫煙、粗暴行為に対する立法化が既に図られておるわけであります。例えば、アメリカでは大変な厳しい処置をしておるようでありますが、暴行や脅迫で業務を妨害した者については、二十年以下の懲役あるいは一万ドル以下の罰金、また、さらに二万五千ドルの民事制裁金という厳しい規定になっておるわけであります。
　こういった機内迷惑行為が、世界的にもあるいは日本でも急増しているわけであります。また、日本は世界で第二位の航空先進国でもあります。そういった意味からして、日本という立場での責任もあるんだろうというふうに思うわけであります。
　さらにまた、先ほど言ったように、来年度はワールドカップがあります。いわゆるフーリガンというものが発生したりする場面があるわけでありまして、その対策も私は必要だろうというふうに思います。
　その対応について、いわゆる国際民間航空機関の総会で確認されたモデル法案について、日本政府としてどのようにこれまで対応してきたのか、またこれから対応しようとしているのか、お尋ねをしたいと思います。
○深谷政府参考人　先生御指摘のとおり、先般の国際民間航空機関、いわゆるＩＣＡＯの第三十三回総会におきまして、航空機内犯罪に関するモデル法制案なるものがつくられました。可能な限り国内法に取り入れるよう促す決議がされたというところでございます。
　このモデル法制案につきましては、その総会での審議過程におきましても、私どもも積極的に参加をいたしましたけれども、あくまでモデルであるので、それをそのまま各国の国内に適用するかどうか、これはそれぞれ各国の事情も異なるところがございますので、その点は各国がそれぞれ判断すべきものではないかというふうにされたところでもございますが、このモデル法制案に掲げられました先生御指摘の何類型、その中にはまた細分化された事柄が記されておりますけれども、そういった行為のうち重大なものにつきましては、我が国におきましても既に現在の既存の法律で罰則の対象となって、いわゆる犯罪行為として規定されておるところでございますのは、先生御案内のとおりでございます。
　今後、国際民間航空機関の議論の動向、諸外国でのそれぞれの対応等も踏まえながら、立法措置が必要かどうか、関係機関とも十分に連携、御相談しながら検討を進めてまいりたい、かように考えております。
○今田委員　今ほど申し上げましたＩＣＡＯのモデル法案の中の、航空機内での電子機器の使用についてお尋ねしたいんです。
　財団法人航空振興財団の調査委員会で調べた結果、携帯電話あるいは電子機器、いろいろなものがあるわけですが、幾ら機内で使用しないでくださいと言ってもなかなか聞き入れてもらえない、こういうことで調査したんだそうですが、実に乗務員の五二％の方がそういう機器を使用しているところに遭遇をしているというような状況でございます。
　このことをやはりやめさせないことにはだめだろうということもありますし、いろいろ科学的に調査した結果、こういう電子機器、あるいは携帯電話も含めて、航空の安全に非常に関係あるものだ、こういうふうにも言われておるわけでありますので、この点についての法的な処置というものも考えざるを得ないのではないかというふうに思いますが、このことについてお伺いをしたいと思います。
○深谷政府参考人　御説明を申し上げます。
　先生御指摘のとおり、ＩＣＡＯのモデル法制案の中で、航空機において行われたその他の犯罪という類型の中で、電子機器についての部分もございますのは御指摘のとおりでございます。
　この航空機内での電子機器の使用につきましては、航空機の航法装置あるいは通信装置、そういったものなどへの何らかの影響を与える可能性が指摘はされておるわけでございまして、私どもといたしましても、平成八年、九年、二カ年にわたって調査をいたしました。
　その結果、携帯電話等の電波を発射する電子機器については航空機システムに何らかの影響を与える可能性を否定することはできない、さらには、一般の携帯用の電子機器であっても、影響の可能性は極めて少ないものの、航空機システムに影響を与える可能性は全くないとは言えない、こういう調査結果が出ました。
　この結果を受けまして、私どももその指導に入ったわけでございますけれども、現在、電子機器の使用制限、これにつきましては、法令によって電子機器を個々に特定をして、あるいは指定をして使用を禁止する、こういうことはしておりませんが、運航の安全に一層の万全を期そうという観点から、先ほど申し上げました調査結果を踏まえまして、電子機器の使用について適切な措置をとっていただくようにということで、通達で各日本のエアラインに指導をさせていただいて、運送約款でその使用を制限をしていただいているところでございます。
　なお、先生、その使用制限にさらに法的根拠を与えるべきではないか、こういう御指摘でございますけれども、その点につきましては、今後、いわゆる機内迷惑行為全般に関する検討とあわせまして、その規制のあり方などにつきまして検討を進めてまいる、かように考えております。
○今田委員　次に、裁判の管轄権についてお尋ねをしたいと思うわけであります。
　現在、国際線の航空機内で発生した犯罪の裁判管轄権は、第一義的にはその航空機の登録された国にあるわけであります。したがって、日本に到着した航空機内で発生した犯罪によっても、それが外国の航空会社であれば裁判管轄権は日本にはない、こういう状況にあるわけでございます。
　逆に言えば、日本からよその国に行ってもそういう状況になるわけでありますが、逆に、日本から立った飛行機が日本の航空会社の飛行機であるという場合は日本で裁判を行う、こういうことなわけであります。ただ、到着国の官憲が犯罪者を日本に強制送還しなければ実際に処罰はできないということに今の法律はなっているんですよね。したがって、刑事罰を受けるべき者が法の網をかいくぐって、結局のところ刑事罰を逃れるという場面が数多く発生しているわけでございます。
　このようなことから、ＩＣＡＯは、モデル法制案に裁判管轄権の拡大を盛り込むとともに、迷惑行為を行った者についての裁判管轄権は着陸国にあることを決議しておるわけでございまして、アメリカ、イギリス、オーストラリア等ではこのことがもう既に拡張されておるわけであります。
　このことについて、日本ではどのようにこれまで論議をされて、また、これからどうなされるのか、これをお聞きしたいと思います。
○深谷政府参考人　御説明申し上げます。
　裁判管轄権の関係についてのお尋ねでございますけれども、これは先生御案内のとおり、我が国の刑法におきまして、日本国内で罪を犯したすべての者に適用されるいわゆる属地主義というのがとられておりますが、さらには、日本国外にあります日本航空機内において罪を犯した者、これについても同様とするいわゆる旗国主義、これがとられているというのが基本なところでございます。
　国外において行われた犯罪、いわゆる国外犯につきましては、内乱罪でございますとか、あるいは通貨の偽造罪でございますとか、航空機の強取の罪でございますとか、航空の危険を生じさせる罪などの罪を犯した者、これはすべて対象になり、また、殺人でございますとか、傷害でございますとか、そういった重大な罪を犯した日本国民、これに適用するというのが現在の仕組みでございます。
　そういった基本はございますけれども、では、いわゆる機内迷惑行為につきまして、どうか。
　これにつきましては、まず、比較的軽微な行為を含めまして、これらの行為そのものを犯罪というふうにするかどうかという点についての検討も当然必要はあると考えておりますけれども、裁判管轄権の拡大につきましては、先ほど申し上げましたような日本におきます刑法の裁判管轄権の考え方のほか、あるいは、このような事案におきますところの身柄あるいは証拠確保の措置、こういったことをどうするかというふうなことなども含めて検討していく必要があるのではないかというふうに考えておりますが、この点につきましては、我が国におきます刑事司法制度そのものにかかわる部分もあろうかと思うんです。したがいまして、国際的な動向も見きわめながら、必要に応じ関係機関とも十分に相談をしながら検討していくべき事柄かなというふうに考えております。
○今田委員　七〇年に日本で、航空機内で行なわれた犯罪その他ある種の行為に関する条約、いわゆる東京条約、こういうものが批准されておるわけであります。もう既に三十一年ぐらい前になりますか、こういったものが批准されておるわけでありますが、それにもかかわらず、国内での対応した整備がなされていないのではないかというふうに私なりに感じておるわけであります。
　時代の流れというものがありますし、また変化というものがあるわけでありまして、私は、当時は確かに機内迷惑行為というのは余りなかったのではないかなというふうに思います。したがって、余り深く物事を考えなかったんじゃないかなというふうに思えるんですが、現在ではこういう状況になっておるわけでありますので、その時代の変化に即した国内法の整備を早急に行うべきである、このように思っておるわけでありまして、どうぞ真剣に取り組んでいただきたい、このように思うわけでありますが、その決意のほどをもう一度お聞きしたいと思います。
○深谷政府参考人　先生ただいま御指摘のいわゆる東京条約でございますが、これは、航空機内で行われた犯罪その他ある種の行為に関する条約、通称東京条約と言われておるものでございますけれども、これにおきましては、自国において登録された航空機内で行われた犯罪につきまして、登録国として裁判権を設定することを義務づけるとともに、機長の抑止あるいは拘束の権限、こういったものについて規定をしているところでございます。御指摘のような、いわゆる機内迷惑行為の類型に当たりますような航空機内の安全や秩序を乱す、こういった行為そのもの自体を刑罰の対象にしようという条約では必ずしもないわけでございます。
　ただ、日本におきましては、昭和四十五年の航空法の一部改正、あるいは東京条約第十三条の規定の実施に関する法律、こういったことでいわゆる東京条約に沿いました国内法整備は既に手当てされているというふうに考えておりまして、この条約との関係につきましては、改めて国内法の整備を行う必要は必ずしもないのではないかというふうに考えております。
　先生御指摘のように、この東京条約の条文に基づきまして、現在の航空法の中で、航空法七十三条の三というのがその批准のために措置をされました。この航空法七十三条の三におきまして、機長は、航空機内の秩序もしくは規律の維持のために、必要な限度で、その者に対し拘束その他これらの行為を抑止するための措置をとり、あるいはその者を降機させることができるというふうな手当てをされたところでございます。
○今田委員　時間になりましたが、一点だけ申し上げます。
　今ほど、東京条約については早急に整備する必要がないんじゃないかというような考え方を言われましたが、いずれにしろ、迷惑行為は多くなっておるわけでありますので、ぜひともひとつ、我が党でも、あるいは与党の中でもいろいろ検討されているというふうにお聞きしておりますので、どの党であろうとも、このことは同じ問題として取り組んでいただいて、早急にその立法措置も含めて御検討いただければありがたい、このことを申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○大谷委員　大阪選出、民主党の大谷信盛でございます。
　きょうは、国内貨物の輸送、特に環境、物流効率、そして安全のバランスという観点から、大臣と御議論をさせていただきたいというふうに思っております。特に、国内貨物の九割を担っているのがトラック事業でございますので、このトラック事業を中心にして御議論をさせていただきたい、なおかつ政策実行のリーダーシップというものも含めてぜひとも御議論をさせていただけたらというふうに思っております。
　約十一年前、平成二年に物流二法の新しい法律ができて、経済的には規制緩和で、そして社会的、いわゆる安全や環境ということでいうならば強化をして、我が国の国内物流、特にトラックの場合ですと近代化をしていこうじゃないかということで進んできました。その間、九七年には総合物流施策大綱であったり、ことしの七月にもそのものが新しくなって、物流効果を高め、環境負担の低い物流体系をつくっていこう、なおかつ安全も確立していこうということで進んでおるんですが、この進捗状況と、大きく目指そうとしているものについて、まず総論的な方向性について大臣にお伺いしたいというふうに思います。
○扇国務大臣　今大谷先生から、本年の七月の六日に新総合物流施策大綱を閣議決定いたしましたことについてお触れいただきましたけれども、私は、二十一世紀、国際社会の中で日本が取り残されるのではないかという懸念があるその大きな原因が、今大谷先生が御指摘になった物流の話だと思うんですね。
　そして、今日まで、公共工事、悪く言われてきましたけれども、公共工事がなお不足しているという基本的な考え方の中に、今先進国の中では、少なくとも、空港でございますとか港とか、あらゆるところから高速道路に入ったり、あるいは主要都市に行ったりと、そのタイムラグが、余りにも日本は遅過ぎる、先進国では、世界では、十分以内にインターチェンジに入ったり、あるいは一時間以内に主要都市に入れたりということができますのに、日本の場合はそれがまだ達成できていない。
　そのことが、物流の効率の悪さ、まして高速道路の料金の高さ等々、これも含めて、二十一世紀、世界で日本が取り残される大きな理由の一つが物流であるということから、今先生がおっしゃいました、本年、閣議決定されました新総合物流施策大綱によって、私は、コストの削減をすることでございますとか、先進国と同じように、船が港に着いて荷揚げの時間を少なくするとか、そういうあらゆる面で政府として対応をしていく。
　中には、今先生がおっしゃいましたトラックの話もございますけれども、世界のコンテナの大きさと日本のコンテナの大きさ、高さが違うものですから、外国から船で着いたコンテナをそのまま日本のトラックに載せて通行すると、大型のコンテナ、外国のコンテナが通れないトンネルがいまだに数多くある。これも私は世界的には通用しない話だと思いますので、そういうあらゆる物流コストあるいは物流自体の効率化を図っていくのが国土交通省に課せられた大きな役目だと思っております。
○大谷委員　わかりました。
　競争力を高めていくには、物流コストが低くなればなるほどありがたいわけなんですけれども、そこにはやはり安全と、なおかつ環境との観点というものが入ってこなければならないというふうに思います。
　まず、このコストと安全ということで考えますと、高速道路の料金は余り安くなっていかない、軽油税が変わらないままでどんどん進んできている中、しかしながら現実を見ますと、料金、運賃、トラックでは届け出制ではあるんですが、実質、現実では、この届けた原価、料金、運賃よりか半分もしくは三分の二ぐらいで今トラックが動いている。要するに、企業努力をしているということなんですけれども、ある意味、無理な企業努力をし過ぎて、過積載もしくはドライバーへの負担でもって交通事故につながるような可能性が高いというような状況なんです。要は、外部環境が努力の割には余り進捗していなくて、料金だけがぐんぐん推し進められて、そこの部分で安全性というものが少しおろそかになってしまっている。
　こんな状況の中、大臣は、この安くなり過ぎている運賃ということについてどのようにお考えですか。
○扇国務大臣　どこかにしわ寄せが来ているという大谷先生のお話、私はそのとおりだと思うんですね。
　業者も、高度成長期には足りない足りないといってトラックをたくさん購入してしまった、なおかつ仕事量は減ってきた。では、人件費を下げるのか、あるいはコストをどこで下げていくのかというところで、やはりどこかにしわ寄せが行っているという大谷先生の御指摘は、私はそのとおりだと思うんです。
　これは運送業者のみならず、今、日本じゅうがこの中で苦しんでいるわけでございますので、その中では、今おっしゃいましたように、私は通常国会のときにも二十一世紀はソフトの時代だと申しました。それは、今まで、ただ走ればいいというハードとか、公共工事でもハードをつくりましたけれども、二十一世紀は環境とバリアフリーを考えたソフトの時代にしたいということを私は先生にも御返答申し上げたと思います。
　私は、そういう意味で、トラックのしわ寄せがどこへ行っているのかということの基本的なもの、そして安全性が守られないということが最大限私どもにとっては問題点でございますので、それを業界と、意見聴取しながら、どこにどうしたらいいのかと。
　仕事量が減っていることはもう現実でございますので、公共工事だって二〇％減っているわけでございますから、そういう意味で、より安全性の確保、しかも物流コストを下げて利益が上がるかということは、業界の皆さんと国土交通省担当者とが親密に話し合って、そして安全性を確保するためには何をするべきか、何が必要かという環境の問題を含めて私は検討させていただきたい、また、している現状でございます。
○大谷委員　ぜひとも安全、環境、そして物流の効率化というバランスを持ってこれからも進めていただきたいというふうに思います。
　一つ気になったのは、九七年、最初の物流大綱のときにはあったのですが、新物流大綱のときには、いわゆるコストの低減というところが新しいものでは抜けているんです。ある意味安くなったからかなというふうに思うのですけれども、ぜひしっかりと、そのほかの安全や環境というところで力を注いでいただきたいなというふうに思います。
　ここで一つ提案があるんですが、環境であり、コスト、物流効果を高めるということで、大きなトラックにたくさんの荷物を効率よく載せて走れば、交通渋滞もなくなるし、出てくる排ガスも少なくなるというのが当たり前の一つの方向性であるのですけれども、しからばこんなことが考えられるのではないかなというふうに思うのです。
　今、いわゆる四トントラックというものがございます。これは、総重量八トンまでが普通免許で乗れるトラックなんですけれども。四トン荷物があるから四トン車を持ってこいというふうに荷主さんがおっしゃいます。しかしながら、その荷物を効率よく載せたり、荷物が大きいからクレーンやユニックなんかが必要であったりして載せていたり、また保冷関係の荷物を運ぶときはそれなりの冷蔵庫的なものがある、もしくは、荷物が汚れないようにガルウイングがついたような、屋根のついたようなトラックにする。そうすると、最高で四トン載せられるのですけれども、一トン、一トン半ということになってしまって、二トン半とか三トンぐらいしか積めなくなってしまう。しかしながら、いただいている料金設定を見ると二台使うわけにはいかず、一台を使って過積載になってしまう、そして安全性というものが損なわれてしまう。もしくは、運転手さんが週四十時間を超えてしまって、過労しているにもかかわらず、一日休みを返上してもう一回運転してしまうというような現実が起こっているというふうに聞きます。
　しからば、初めから車のブレーキを強化し、サスペンションを強化し、普通車で乗れる総重量八トンのトラックを、十トンまでは普通免許で乗れるように。何が言いたいかというと、普通扱いであるからマーケットメカニズムに合致して何とか企業努力ぎりぎりのところで運賃を乗せてそれで少し利益が出る。大型になってしまうと、いわゆる高速料金であったり、行けるところも限られてきますから、サイズが同じであるのに高速道路ではたくさん負担をするというような、要するにマーケットメカニズムで料金が合わなくなってしまうということになるのです。
　これが、もし総重量八トンが十トンということでも普通ということになるならば、荷物がたくさん載りますから、二台持ってこなきゃいけなかったところが一台で済むし、無理な過積載もしなくて済むというようなことになるというふうに思うのですが、これは国土交通省的にはどんなふうにお考えか、ぜひ御意見いただきたいと思います。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　いわゆるトラックの積載効率を高めるということは、先生おっしゃるとおり、物流の効率化とか環境負荷の低減に資するものでございまして、国土交通省としても、これは取り組むべき課題としてこれまで推進してきているところでございます。
　その場合に、当然のことながら、安全の確保というものと調和していかなければなりません。自動車の安全の基準、あるいは環境の基準というものは、道路運送車両法という、保安基準というもので決まっているわけでございますけれども、その場合の規制区分としては、自動車の車両総重量というものがメルクマールとして使われる。これは世界的な傾向でございます。そういう意味で、大型トラックの規制においては、我が国のほかの諸制度との整合性を図りながら、車両総重量八トンというのが一つの区切りになっております。
　車両法の観点からいいますと、車両総重量八トン未満の自動車、八トン車という自動車というものについて、四トンという最大積載量を維持しながら架装、クレーン等をつけたりするということは、車両総重量が八トンを超えることになりますので、先生おっしゃるとおり、ブレーキ性能などの安全規制をちゃんと満足するように改造を行えばこれは可能でございます。また、既にそういう架装を見越して、車両総重量が十トン程度であって、架装しても改造することなく要するに四トン積みを確保できるという自動車も流通しているという状況でございます。
○大谷委員　車両法的には二十五トンまでオーケーだから、それなりに強化、安全基準さえクリアすれば大丈夫ですよという御回答だったというふうに思うのです。
　これは警察庁の方にお聞きをしたいのですが、これは免許証的には、やはり八トンを超えちゃいますから、今の法律ですと大型ということになってしまうのですけれども、その車が大型扱いされてしまったら、今言ったような運賃コスト、マーケットメカニズムに合わず、余り効果が上がらないことになるんです。その辺、安全性というものをかんがみて、このトラック、八トンから十トンに、サイズは変わらず重さがちょっとふえるということになるんですけれども、何とか普通扱いにするようなことは、安全の面から、また警察庁の方から見るとどんなふうに映るのか、お答えいただきたいというふうに思います。
○坂東政府参考人　お答えいたします。
　普通免許で運転することができる自動車の車両総重量の上限というものを、これは現行八トン未満ということになっておりますけれども、これを例えば十トン未満まで拡大できないかというお尋ねだというように思います。
　そこで、まず、事故の状況でございますけれども、車両一万台当たりの死亡事故件数を見てみますと、七トン未満の平均では一・〇二件でございますけれども、七トンから普通免許の上限である八トン未満までにかけましては三・五〇件ということで、七トン未満の約三倍以上の事故発生率ということになっております。それから、さらには、やはり車両総重量が多くなるに従って事故の発生割合は多くなるといった傾向にございます。
　こうしたことから、現行の普通免許で運転できる自動車の範囲をさらに拡大するということは、道路交通の安全を確保する上で問題がかなりあるのではないか、問題が大きいのではないかと考えております。
　それからまた、国際的な状況というのを見てみますと、道路交通に関する条約というのがございますが、この条約では、国際的に通用する運転免許証の様式におきまして、普通免許に相当する免許で運転することができる自動車の車両総重量というものを三・五トン以下というふうに定めております。そしてまた、主要国におきましては、普通免許の上限を三・五トンとしている国が最も多い。そしてまた、例えばドイツでは、九九年の一月に、従来は普通免許で七・五トンまで運転できておりましたけれども、これを三・五トンまで引き下げた、このように承知しております。
　このような形で、車両総重量八トン未満という日本の現在の基準というものは、国際的な基準から見てみましても大幅に緩和されたものというようになっているのではないかと思います。したがいまして、普通免許で運転できる自動車の総重量を十トンまで拡大するということにつきましては、かなり難しいのではないか、このように考えているところでございます。
○大谷委員　今の御回答ですと、七トンから八トンぐらいのトラックの交通事故が多いから、これ以上重さが増すとますます安全性が損なわれるというような回答だったかというふうに思います。それから、ヨーロッパが三・五トンというのはヨーロッパのお話でございますので、我が国は我が国の、今近代化しようとしている大きな閣議決定をされた物流の効率化というものがあるんですから、それにのっとって考えていかなければいけないというふうに思っております。
　私、では八トンで何で日本が切ったのか。普通自動車で何で日本は八トンまで乗れるのか。これは昭和三十五年に決まっているんですけれども、調べたんですけれども、余り明確な回答がないんですよね。とすると、八トンも十トンも、車のサイズでいえばこんなでかいわけですから、そんなに関係ない。
　しかしながら、普通免許を取るときは、二トンのセダンで自動車の免許を取得いたします。二トンの車に乗った人が八トンの大きな大きなトラック、十二メートルに乗っているから、運転のトレーニングが足りなくて事故を起こすんじゃないかというようなことも分析されているそうですけれども、僕は、ちゃんとはっきり事故原因を分析してほしいのです。二トンのセダンで免許を取ってから、四トン、いわゆる十二メーターのトラックに乗るまでに何年か運転していると思うんですよ、死亡事故を起こした人は。それは、オン・ザ・ジョブ・トレーニングの形でトレーニングをして車を走らせていた、しかしながら、過積載であったり、もしくは過労のため、本当は休みなのに運転を強いられて、ドライバーへの負担が強くて事故を起こしてしまったということの方が事故理由として大きいんじゃないかなというふうに私は思っているんです。
　何が言いたいかというと、それなりに今の説明は整合性があったように聞こえるのですが、もう二枚、三枚分析をしていくと、八トンのところで区切る理由、十トンになっちゃだめなんだという理由は、整合性が薄いのじゃないかなというふうに思っています。
　時間がないから、もう提案をさせていただくのですが、確かに一理あって、普通自動車、二トンのセダンしか乗ったことのない人が大きなトラックに乗っているわけですから、これは何らかの形で、やはり事故が多いものを解決しようと思ったら、研修というか、何か講習を受けるようなシステムがあってもいいのかななどというふうに思っているのです。そのかわり、サイズ変わらず十トンに、重さだけ二トンふえたというような車の場合には、普通免許で講習を受けておればいいですよ、その講習を三年とか五年ぐらいの間で受けたらどうですかということでいうならば、ある意味、ドライバーとしての安全対策というものも施されて、実現可能ではないかなというふうに思うのです。
　これは、物流を効率化していこうという閣議決定がされていることでございますので、ぜひともその安全と、最初言いましたように、効果そして環境というものをしっかりとバランスを持って、閣議、これは一月に省庁再編がありましたけれども、内閣府、総理大臣、しっかりとしたリーダーシップを発揮できるようにしたというふうになっていますので、それは、ぜひとも各省庁連携をしてやっていただきたいというふうに思います。
　もう時間がないのでこれで終わりますが、また、局長の方も言いたいことがありそうですから、ゆっくりと委員会もしくは個別に意見交換をさせていただき、時間厳守で終わらせていただきたいというふうに思います。
　ありがとうございました。
○山田（正）委員　自由党の山田正彦です。
　きょうは一般質問で、前々から道路公団の話をずっとやってまいりましたが、委員長に、きょうは石原伸晃行革大臣に、道路公団の改革問題で論議したいのでぜひとも御出席いただきたいと再三にわたって、前回の委員会でもその旨申し出ておったのですが、きょう残念なことにやはり見えられませんでした。ひとつ、どういう理由で見えられないか、委員長にお聞きしようかと思っておったのですが、ぜひ、議事録にこの件はとどめておいていただいて、私の方は質問を続けさせていただきたい、そう思います。
　先ほどの大臣のお話の中で、本四公団の赤字を日本道路公団あるいは首都高速道路公団、その三公団で埋めていくのはいかがかというお話がございました。
　実は私、前回、日本道路公団の財務内容についていろいろお聞きしたのですが、きょうは、問題の本州四国連絡橋公団について大臣及び副大臣にお聞きしたいと思います。
　一般にこの本四公団は大変な赤字だと言われておりますが、平成十二年度、昨年度民間企業仮定損益計算書、これによると、一体どれくらいの収支になっているのでしょうか、民間型とした場合に。
　　　　〔委員長退席、橘委員長代理着席〕
○佐藤副大臣　数字だけ申し上げますけれども、平成十二年度行政コスト計算書における民間企業仮定損益計算書では、料金収入等の収入が八百六十九億円、新たに計上する減価償却費等を含む費用が二千百七十五億円となっておりまして、その差額の一千三百七億円が当期損失金として計上されております。
　また、民間企業仮定貸借対照表では、減価償却後の資産額が三兆二千百六億円となっておりまして、これに見合うものとして、負債が三兆八千七百四十二億円、資本金七千四百四十六億円、欠損金が一兆四千八十二億円となっております。
　　　　〔橘委員長代理退席、委員長着席〕
○山田（正）委員　この民間企業仮定損益計算書によると、本四公団の収入は、道路料金収入が八百五十九億、鉄道その他の収入、全部で九千九百九十五億、間違いないでしょうか。
○佐藤副大臣　今、先生八百五十九億と言われましたが、八百六十九億です。
○山田（正）委員　鉄道の使用料等を含めると、全収入、これは九百九十九億、いわゆる約一千億、総収入が。
○佐藤副大臣　ちょっともう一度、ちょっと恐縮です。
○山田（正）委員　私の手元にいただきました民間企業仮定損益計算書によりますと、本四公団の平成十二年度の総収益が、トータルで九百九十九億五千四百九十五万八千九百六十二円となっておりますが、そうでしょうか。
○佐藤副大臣　先生、恐縮でございます。鉄道の数字をちょっと今持ってきていなかったものですから、道路だけ申し上げました。