Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○西中委員　外務省、先にまとめてお聞きしてしまいますから。
　法案の九条にありますが、「前条に規定する事務は、外国にあっては、日本の領事官が行う。」こういうことになっております。結局、こういった事務に関しては専門官とも言えないし、技官とも言えないわけですが、領事官が八条に規定するかなり広範な事務を行うことになっております。こういう事務を執行できるのかどうか、その面での対応は十分なされるかどうか、この点についてお伺いをしておきたいと思います。
○関説明員　御指摘のとおり、在外公館におきまして領事がトン数の証明書などの発行をやっているわけでございますが、これは船舶法の三十二条に規定されておる権限に基づいて行われておるわけでございます。この権限を執行するに当たりまして、必要に応じまして運輸省の御協力を得ましてただいままでやっておりまして、特に支障があったというようなことは聞いておりませんので、今後も問題はなかろうかというふうに了解いたしております。
○西中委員　これはどちらの方の御質問になるのかわかりませんが、スエズ運河トン数それからパナマ運河トン数、これは国際条約が発効した場合はどういう取り扱いになるのか、お伺いしたいと思います。
○謝敷政府委員　トン数条約そのものが、国際航海に従事する船舶のトン数を画一的な原則及び規則で算定することを決めたものであります。したがいまして、各国が独自の判断によりまして、国内制度上に限って独自の船舶のトン数を設けることは、トン数条約に抵触するものではございません。ということになっておりまして、スエズ運河トン数及びパナマ運河トン数と申しますのは、それぞれ歴史的にスエズ運河及びパナマ運河を管理いたします管理者が、そこを通航する船舶から運河の通航料を徴収する目的で定められておりますので、この両管理者がそれぞれ独自のトン数のはかり方をもちまして従来のように運河通航料の徴収の基準にするということ自身は、条約そのものと相反するものではありませんで、これらの両当事者がトン数条約のトン数を採用するまでは存続するものではないか、こういうふうに考えております。
○西中委員　登録されていないバージは、新法の適用は一体どういう形になるのでしょうか。
○謝敷政府委員　バージは船舶法によって登録をしておりませんが、条約によりますと、国際航海に従事します長さ二十四メートル以上の日本船舶は、登録船舶であるかあるいは非登録船舶であるかの別に関係なく条約の適用がございます。したがいまして、国際トン数証書を受有する義務が登録、非登録にかかわらず出てくるわけでございます。その観点からバージ等で自航力を有しない非登録船につきましても、国際航海に従事する場合には国際トン数証書を受有しなければならないことになりますので、トン数条約を実施する目的で制定された新法の関係条文の適用があることになります。
○西中委員　現在わが国に登録されておる登録船舶の現況、これは一体どういうことになっておるか。
　それから現存船は何隻、新造船は年間何隻ぐらいを見込んでおるのか。そしてまた、そのうち国際航海に従事する船舶はどれくらいあるか。そういった点について御説明を願います。
○謝敷政府委員　現状を御説明申し上げます。
　五十四年十二月末現在におきまして登録されております総トン数二十トン以上の船舶は二万五千六百十一隻であります。
　また、最近三カ年間の総トン数二十トン以上の新造船の登録状況を申し上げますと、年間平均約千二百五十隻でございまして、例を申し上げますと五十四年、これはまだ一月−十二月でございますが、年で申し上げますと、五十四年が千四百三十五隻、五十三年が千九十七隻、五十二年が千二百八隻ということになっておりまして、今後も同程度の新造船の登録は見込まれるものと考えております。
　それから国際航海に従事しております一般船舶は昭和五十四年十二月末現在におきまして千九百四十八隻、漁船が千四百八隻、合計で三千三百五十六隻が在籍しております。
○西中委員　国際航海に従事する現存船については三条で十二年の猶予期間を設けておるわけですが、この理由はどういうところにあるのでしょうか。
○謝敷政府委員　条約の三条及び新法によりまして現存船についての取り扱いを決めておりますが、国際トン数証書はトン数条約の適用があります二十四メートル以上の国際航海に従事します船について交付をいたしますが、現存船につきましては、十二年間原則として、原則としてと申しますのは、特定修繕等の場合を除き十二年間適用を猶予しております。これにつきましては、基本的に現存船は法の適用関係が現在において確定しておるということでございまして、船舶の実体に相当の変化がない限りは従前の適用関係を維持することが条約上認められておるわけでございまして、この現存船についての猶予期間を短縮することは現状から見て適当でない、こう判断をしておるものでございます。
　ちなみに、国際航海に従事します法定耐用年数は十五年なりあるいは短いもので十年というものがありますが、現存船についてはなるべく船の一生の間現在のトン数を変えるべきでないという意見と、早く新法による新秩序に移すべきであるという意見がかなりありまして、そういった意味で十二年というのが決まっておりますので、私ども国内法におきましても十二年を踏襲をして決めたい、こういうふうに考えております。
○西中委員　附則三条には現在船の総トン数について原則として「なお従前の例による。」こういうふうにしておるのですが、その理由はどういうことでしょうか。
○謝敷政府委員　新法で「総トン数」というふうに決めておりますのは、国際航海に行く船あるいは国内航海のみの船、全部にかかわるわけでございます。したがいまして、現存船について従来適法に測度を受けておるものでございますので、総トン数が適用されるものにつきましては実態上いじる必要がない、こういうことで「従前の例による。」としたものでございます。これが具体的に適用になりますのは、国内航海をするものについて「従前の例による。」ということで船の一生の間従来どおりの総トン数、それから国際航海に行くものは条約の決めがございますから国際総トン数を十年過ぎたらもらい直すということになります。
○西中委員　総トン数を使用している法制度において現存船と新造船の間に不公平が生ずるということはないのか。それからトン数の基準を変えることによって船舶に対する各種の手数料、そういったものが高くなったりする、こういうケースは考えられないのか、その点はいかがでしょうか。
○謝敷政府委員　条約方式によりますと、測度のはかり方が内のりから外のり方式に変わりますので、黙ってそのまま使いますと現行の総トン数に比較して数値が大きくなるということでございますので、国際条約におきましても一定の係数を掛けて現存船、現在走っております船と大きな乖離が生じないようにという工夫をこらしたわけでございます。それから先ほど国内船について申し上げましたが、国内船の場合でかつ四千トン未満の船になりますと条約方式によります係数を乗じましても現在の総トン数に比べて大きくなる傾向がありますので、これも実態に合わせて調整をした上係数を決めるつもりでございますので、新造船と現存船との間に不公平が起こることはないというふうに考えております。したがいまして、同様の趣旨によりまして、手数料につきましても現行方式の総トン数に近似した数値が出ますように基準を決めてまいりますので、トン数を基準とした諸手数料や諸税が高くなるというふうには考えておりません。
○西中委員　こういったトン数によりまして各種の手数料その他租税、いろいろ関係があるわけですが、わが国の開港に入港する外国商船に対してはどのような租税や手数料を徴収しておるのか。それから外国の港に入港した場合支払わなければならない租税、手数料、そういったものはどういうものがあるのか。さらにまた、わが国のこうした租税、手数料と諸外国の租税、手数料とどういう関係にあるか。要するに日本の場合、大体外国にならっての金額になっておるのか、手数料、租税等、そういったものはどういう形になっておるのか、比較を少し述べてもらいたいと思います。
○謝敷政府委員　一般的に外国貿易船が港湾に入港するに当たりましては、とん税それから入港料、水先料、引き船料、岸壁使用料等を支払うことになっておりまして、これらの徴収基準はすべてトン数を基準に定められております。諸外国におきます港湾においても大体同じもの——同じものと言いますのは、基準としてはトン数を使うということで、同じ体系になっておると聞いております。それから日本の開港に入港します外国商船に対して徴収します税金としましては、日本から出ていきます外国貿易船と同じでございまして、先ほど申し上げましたとん税それから特別とん税、その他の手数料として、各港におきます若干の差異はありますが、岸壁等港湾施設の使用料、それから給水業務に対する役務使用料、入港料等がございまして、国別に額が同等かどうかという点についてはつまびらかにしておりませんが、少なくとも日本に入ります国内船、外国船外国貿易に従事します船については内外による差別がないようにという配慮をしております。
○西中委員　トン数を使用している法律というのはかなり多いようでございますけれども、それだけ各省庁との調整といいますか、そういう点は十分なされたとは思いますけれども、問題はなかったのかどうなのか、そしてどの程度の法律が関係をしてきたのかお伺いをしたいと思います。
○謝敷政府委員　船のトン数が海事関係の諸制度において広く用いられておることは御高承のとおりでございまして、大別いたしまして安全等に関係する法律、それから海事関係の商業活動に関係する法律、それから先ほど出ました税法等のものと、大体三通りに分けられると思いますが、具体的には関係法律といたしまして四十の法律がございまして、たとえば海上運送法、船舶安全法、船舶職員法等と先ほどのとん税法等がございます。したがいまして、この制定に当たりましては各省庁それから関係業界といたしまして船主協会、造船工業会、それから内航総連、全漁連、全日海等の関係団体につきまして、条約の内容及び条約に盛られております実体上の係数の意味、それから係数そのもの、それから主として国内を航海します内航船、漁船等についての調整の実態をよく御説明しまして、これらの調整のもとになりましたいろいろな統計の処理の時期から協議をしてまいりましたので、十分協議は整ったもの、このように考えております。
○西中委員　法案の十条で規定しております国際トン数証書の交付を申請をする場合には、国庫に手数料を納入しなければならない、こうなっておりますが、それはどういうような基準で決めておられるのか、お伺いしたいと思います。
○謝敷政府委員　本法の規定によりまして、国際トン数証書または国際トン数確認書の交付、再交付、それから書きかえを申請した場合の手数料の徴収を決めておりまして、その額につきましては、「実費を勘案して運輸省令で定める額」と、こう決めております。したがいまして、私どもとしましては、これらのトン数の測度に要します経費とこれらの証書の交付等に要します経費を加えたものとする予定でございまして、測度に要します経費としては、現行の船舶法施行細則に規定されておりますトン数別の手数料に見合った額を予定しておりますのと、証書等の交付等に要します経費については、他の国際条約によります証書の交付等の手数料に見合った額を予定しております。
○西中委員　十二条でいう立入検査、その検査をする方は職員というようになっておりますが、どういう資格の人物を予定しておられるのか。それからその配置、各開港にどのような配置をお考えになっておるのか、お伺いしたいと思います。
○謝敷政府委員　十二条で立入検査を規定しておりますが、「この法律及び条約を実施するため必要な限度において、」こう規定をされておりまして、したがいまして、船舶が国際トン数証書を有するかどうか、あるいは内航船でありますと、トン数を記載した国籍証書を所有しているかどうか、あるいは船舶の主たる特徴、たとえば長さ、トン数等がこれら証書の記載事項に合致しているかどうかを検査するものでございます。したがいまして、これらの事項について的確な知識を有する者といたしまして、私どもとしては、現在船舶積量測度官という専門職員がおりますので、これを予定しております。配置につきましては、海運局及び同支局を含めて四十五カ所を予定しております。
○西中委員　最近の造船業界の不況、こういう関係で船舶積量測度官の方々、以前とは違う状況ではありますけれども、石油ショック以前の大変な造船ブームといいますか、多忙な時期におきましては、やはり仕事が非常に過重であったというようなことで、家庭へまで仕事を持ち込んで一生懸命計算をされる、そういう実態もお聞きをしたわけでございますけれども、現在の配置で十分なのかどうなのか。特にいま、支局によりましては一名というようなところが幾つかございます。測量するのに一名でどうしてやるんだろうなという疑問が素朴に出てくるわけですが、当然だれかに協力をしてもらっておられるのだろうと思いますけれども、そういう点で若干、測度官の皆さんとしては仕事の上では厳しいものがあるのではないか、こういうように私たちは考えておるわけですが、そういう点で運輸省としてはどういうようにお考えになっておるのか。
　それから測度官という立場でありますけれども、どういう資格要件を備えておるのか、そういった点もあわせてお伺いしておきたいと思います。
○謝敷政府委員　造船の不況によりましていろいろ仕事の繁閑があったわけでございますが、基本的に、隻数におきましてはトン数ほど大きな上下の変動がなかったわけでございます。ただ、先生御指摘のように、大型船になりますと、同じ一隻でありましてもはかる位置の数がふえますし、はかること自身が、非常に大型船でございますから時間がかかり、むずかしいことになってまいります。そういう意味におきまして、第一線の積量測度官にかなり負担がかかったことは私どもよく知っておりまして、この点については遺憾のないように十分努力をしてまいったつもりでございますが、今後とも積量測度官の労苦に対しては十分配慮してまいりたい、こう考えております。
　今度の条約の適用によりますと、プラスになります仕事が載貨重量トン数の測度等、それから国際トン数証書の交付等の事務が出てまいります反面で、除外場所等の考慮がなくなりますので、基本的には大体同一程度の業務量として推移するものと考えておりますが、確かに、国際トン数証書の発給等、国際的にも責任を持ってまいりますので、先ほど申しましたように積量測度官の処遇の改善あるいは業務の実態の改善については今後とも努力してまいりたいと思っております。
　船舶積量測度官の資格につきましては、私ども基本的に、船の特徴をつかみ、設計図を判断し、船の現場に行きまして設計どおりのものが行われているかどうか、これを確認する必要がありますので、大学と高等学校におきまして船舶関係の技術系の学科を修業いたしました七等級以上の者を任用いたしまして、研修あるいは実務による測度技術の練磨等を図っておるわけでございますが、特に当初は関東、近畿、神戸の本局に配属いたしまして、十分な知識を持っている者と相連携しまして実地測度なり船舶トン数測度表の作成について十分修練をするということをしておりますので、今後とも測度官の技術の向上、練度の向上には、処遇の改善とともに努めてまいりたい、こう考えております。
○西中委員　仕事量が少ないときはいいとしても、多いときはかなり過重であるという、大体家庭を犠牲にして家の中で一生懸命計算機を回してやっていたんだというような話も聞いております。同僚議員からの質問の中にもありましたけれども、併任官が三十一名、測度官が五十六人、合計八十七人だという説明がありましたけれども、実態的に言いますと、三十一名のこの併任者というのは、ほとんどほかの仕事で手いっぱいでして、なかなか測度はできないというのが実態だと聞いております。この点の配慮は十分していただきたいと要望しておきたいと思います。
　同時に、総トン数二十トン未満の船舶の測度、これは都道府県において行われているわけですが、この新法によりまして、船舶のトン数の測度は都道府県の職員で当然やるわけですが、十分対応できるのかどうなのか、これからの取り組みはどういうようになさっていかれるのか、仕事量はふえないのかどうなのか、その辺のところをお伺いをしておきたいと思います。
○謝敷政府委員　現在、総トン数二十トン未満の船舶につきましては、都道府県にお願いをしておるわけでございまして、これらの小型船舶の測度の方法に関しましては、政令及び省令によりまして、一般船舶の測度方法に比べて船体を区分をしないで、船の長さ、深さ、幅によりまして測度できる簡単な方法をとっております。したがいまして、新法におきましても、小型船舶の測度の方法につきましては、現行の方法に準じて外のり方式には変わりますが、現在の方式より合理的で、かつ簡便な方法を規定すべく検討をしておりますので、都道府県においても十分対応できるものと考えております。この新法の施行に当たりましては、先ほど申しましたような、新法によります小型船についての簡易な測度の方法については、検討をしてマニュアルをつくりたいと考えておりますので、これができましたら、事前に都道府県の担当職員については指導をしてまいりたいと考えております。
○西中委員　終わります。（拍手）
○古屋委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時三十二分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後四時二分開議
○三浦（久）委員　港湾局の方にお尋ねをいたしたいと思いますが、本法案は国際的にトン数の測度を統一するということを目的にしているわけで、これはこれで大変結構なことだと思うのですけれども、トン数を正確にするということは何も国際間だけに限るものじゃなくて、国内的にも非常に重要な問題だというふうに私は考えております。そういう意味で、私は、はしけについて大きな問題がありますので、その点について御質問をいたしたいというふうに考えております。
　はしけの個人船主及びはしけ業者は、海運の近代化、合理化の中で年々仕事がなくなっております。そういう意味では、合理化の大変大きな犠牲を強いられておるという状況にあると思うのですね。特に個人船主の場合には、法のらち外というようなことで、その犠牲も大変大きなものがあるだろうというふうに考えています。
　はしけについては、御承知のとおり昭和四十九年と五十二年から五十三年にかけて、第一次、第二次のはしけの船腹量の調整が行われました。これは第一次が千百九十五隻で、十九万七千トン、第二次が千六百五十隻で三十六万四百五十トン、これだけの船腹調整が行われたわけですね。それにもかかわらず、はしけは全国的には五十四年の三月末で四千七百七十三隻、そして百四十五万七千トン、これだけの船腹量を持っているわけです。そういうわけで、港湾運送にはしけというのは重要な役割りを果たしているだろうというふうに考えております。そこで、はしけのトン数を明確にするということは、船腹量の調整、また買い上げ負担金、こういうものを適正にするために必要ですし、またはしけの表示というものを明確にするということはやみ船の横行をやめさせるためにも大変必要なことだと私は考えています。
　そこでお尋ねいたしたいのですけれども、関東の海運局長が各支局長あてに出しました昭和五十三年三月二十二日の通達があるのですね。この通達によりますと、こういうように書いてあるのです。「登録積トン数と実測積トン数の相違が五〇積トンを超えない場合は、従来の積トン数をもつて今後の登録積トン数とする。」こうなっているのですね。いわゆる五十積みトン、このくらいの誤差はどうでもいい、こういうことです。そうすると、かなり大きな誤差じゃないかというふうに私は思っているのですけれども、こういう通達が出ていることは間違いありませんか。
○鮫島政府委員　間違いございません。
○三浦（久）委員　私の調査というよりも、運輸省の港湾局の港政課が出している港運統計資料ですね。これに基づきますと、はしけの平均トン数というのは機づきはしけでもって二百五トン、被曳はしけで三百五十一トンですね。そうしますと、何万トンのはしけなんというのはないでしょうけれども、何万トンの船で五十トンの誤差というなら大したことはないということが言えます。しかし、たかだか二百五十トンから三百トンぐらいのはしけ、これが五十トンの積みトン数の誤差はどうでもいいんだというような通達、私はちょっと不思議に思っているのですが、これはどういうことでこういう通達が出されたのでしょうか。
○鮫島政府委員　お答え申し上げます。
　はしけの積みトン数につきましては、その測定というものを簡易化するためにいろいろ工夫をしているわけでございます。そのこと自体がはしけの種類といいますか、形によりましてまちまちになってまいりますけれども、それを簡単に測定するというために、各海運局長におきましてこういうような基準で積みトンをはかろうではないかということをしているわけでございます。これは繰り返しになりますけれども、実際にははしけはいろいろばらばらでございまして、したがいまして、現在使っておりますそういう測定の方法、測定と申しますか計算の方法というものには相当の誤差が入っていると言わざるを得ないわけでございます。
　そこで、先生おっしゃいましたように、現在はしけの全体の平均は三百四、五十トンでございます。それに対する五十トンということは、一面からすれば大変大きな数字ではございますが、現在の実情から申しまして、海運局長の通達を出しました時点でも現在でもと申してよろしいかと思いますけれども、その程度の誤差というのはやむを得ないのではないかというふうに考えているわけでございます。
○三浦（久）委員　私、ちょっとはかってみたのですよ。たとえばこれは長さが十メートルで幅が七メートル、高さが六メートルのはしけを想定しますね。そうすると大体二百六十トンになるのです。ところが、長さが十メートルを十二メートルにはかったとします。そうすると三百十トンになります。五十トンふえるのです。しかし、十メートルのものを十二メートルにはかるというのはよほどずさんなはかり方だと思うのですよ。いまのはかり方はそれぐらいの誤差が出てもしようがないんだと局長さん言われるけれども、しかし三百五十トンぐらいの平均トン数で五十トン出るというと、一割以上ですよ。一割五分、一五、六％に当たるでしょう。ひどいのになると二〇％ぐらいの誤差になるのですよ。いまたとえば買い上げ負担金がありますね。一トン当たり四十八円という単価で出していますでしょう。五十トンで限定しで考えてみても、一月に二千円の金額になります。一年間に二万四千円の誤差が出ると思うのです。また、おたくの方で需給の見通しを立てるとか現状を把握するとかそういう場合にも、はしけの数はさっき言ったようにかなりたくさんあるのですよ。そうでしょう。四千七百七十三隻で百四十五万トンもあるのですから、これが一五％なり二〇％の誤差があるというのでは、いわゆるはしけ運送の実態を正確に把握して、そして運輸行政をやる、たとえば船腹量が多いから調整するとか、いろいろあるわけでしょう、そういうことをやるのに、大きな支障になってくるのじゃないかと私は思うのですよ。それで、おたくの方で調べている、たとえば四十九年と五十三年、関東海運局がそれぞれ、これは港運船番号の指定がえがありましたときに調べているのです。実測積みトン数を現認する作業をずっとしていますね。こういう二度にわたって実トン数の現認をしておる。にもかかわらず、また次にはかってみたら、その登録積みトン数と実測積みトン数が違ってくるということになっておるわけでしょう。これは一体どういうところに原因があるのですか。
○鮫島政府委員　ちょっと御質問と食い違っている面があるかと思いますけれども、先ほど私、誤差が大きいということを申し上げましたわけですけれども、実際の測定の場合に、直接積みトンをはかるということではなくて、長さ、幅、高さというようなものをはかりまして、それにある係数を掛けて積みトンを出すというやり方をしているわけでございます。したがいまして、本当の積みトンというものと、そういう計算をして出したものとの間に相当な誤差があるだろうということを申し上げたわけでございます。
○三浦（久）委員　しかし、縦、横、長さをはかって積みトン数を出すのでしょう。ところが、そうやって出したものが次にはかったときにはまた違ってくるということになっているのです。
　これは、横浜の回漕協会の三十年史というのがあるのですが、それからちょっと持ってきたのですが、たとえば五十三年の表示がえのときですけれども、横浜港では各事業者から保有港運船調書を申告させた。帳簿上の大きさ——これは長さ、幅、深さでしょう。長さ、幅、深さをチェックしたところ、疑義のあるものが約五百隻も発見されたというのです。要するに、実測ではかったのじゃなくて、業者が申告をした、それとおたくの登録積みトン数とを帳簿上で比べてみた、そうしたら疑義のあるものが五百隻も発見された、こういうわけです。
　それで、結局、海運局が二月十五日に「港運船番号の指定替えに必要な現認について」という通達を出して、当局の手で二月二十三日から三月十日にかけてずっと現認作業をした、こういうわけです。そうしたら、その結果、百二十隻が登録積みトン数と実測積みトン数との間にプラス・マイナス五十トンを超える相違が見られた、こういうことなんです。これは実際に帳簿上で突き合わせて疑義が出たものについてだけ調査してみたわけですね、五百隻を。そうしたら百二十隻あったということでしょう。実際に全部当たってみたら、私はもっとこの誤差があった船が多いのではないかと思うのです。何でこんな誤差が出るのです。これはもう誤差が出るようなはかり方しかしていないのですか。ちょっとお答えいただきたい。
○鮫島政府委員　いま先生がおっしゃいましたとおりのことをやっておりまして、帳簿上の突き合わせをいたしまして、疑義があるというものにつきましての現認ということをやったわけでございます。その結果といいますか、要するに、そういうはかり方に統一いたしまして誤差があったものがあって、そのうちで五十トンを超えるものについてはしかるべき処置をやっていったということでございます。いま先生のおっしゃいましたとおりの行為を行ってきておるわけでございます。
○三浦（久）委員　港湾局長、そうすると一そうについて五十トン、一五％から二〇％ぐらいの誤差が出てもしようがないということですか。そうしますと、全国に百四十五万七千トンあるのですよ、積みトンですか。これらのうちの一五％から二〇％はふえているか減っているかどっちかだ、こうなるわけでしょう。そんなずさんな積みトン数のはかり方でいいのでしょうか。それで、正確に実態を把握し、そして需給の見通しを立て、そして港運業界の円滑な推進をする、それからまた、港湾運送事業法の第一条に目的もちゃんと書いてあるでしょう、そういう目的を遂行する上からいって、こんなずさんなはかり方というのは改めるべきじゃないですか、どうなんでしょうか、もっと正確にできないのでしょうか。
○鮫島政府委員　ただいまの誤差というのはもちろんプラス・マイナス両方向に働くものでございますから、それを港ごととか、あるいは全国合わせたものにつきまして、それが一方的にプラスなりマイナスの方向に変わるとは思いません。
　それからもう一つ。この積みトンの使い方の問題でございますけれども、これも先生おっしゃいますように、港湾事業者がどのくらいの荷物を運ぶ能力があるかというものをはかりまして、その辺で需給バランスあるいは事業計画の是非というものを判断をしていくわけでございますけれども、これにも実は、そういう積みトンに対しまして月間の航海数であるとかあるいは平均の積載量であるとか、そういうような要素を重ねまして、一応年間の能力というようなものをはじき出しているわけでございます。
　そういうようなことで、どこまで厳密にすれば港湾運送の需給のバランス等に役に立つかということ、いろいろ問題があるかと思いますけれども、現在までの時点では、この程度と言うとおかしゅうございますけれども、比較的簡易な測定の仕方で一応目的は達せられるというふうに考えてやってきたものだと思います。
　それから、先ほどから先生おっしゃっておりましたけれども、全体的にいろいろ業界等でも今後の方向につきまして検討しているところでございますけれども、漠然と考えますと、まだ相当の余剰があるのではないかというふうな感じがするところでございます。
　したがいまして、そういうものの数字と、それからいま申しました一〇％を超えるような誤差というものが、どこまで厳しくやれば整合性がとれるかというのはこれから十分検討しなければいけないと思いますけれども、現在まではそういう状況でやってきたというのが事実であるかと思います。
○三浦（久）委員　私は、いままでそういうふうにやっているから、だから改めるべきではないか。簡易な方法でやってもいいですよ。しかし簡易な方法で統一してやれば、四十九年にはかったときと五十三年にはかったときと違うということはないでしょう、同じ船で、同じやり方で統一してやれば。それが、四十九年にはかったときと五十三年ではかったときとまた違ってくるという、そういうやり方というのはどこに原因があるのかということなんです。一五％ないし二〇％の誤差はあってもいいということにはならないでしょう。
　たとえば、船舶局にちょっとお尋ねしますけれども、船舶法に基づいてトン数を記載したりしますが、これはどのくらいまでやるのですか。そんな、五十トンだとか百トンだとか誤差があっていいのですか。
○謝敷政府委員　船舶法及び積量測度法でやっております船舶のトン数の精度でございますが、これは基準になります長さ等の寸法についてはセンチメートル単位でございまして、結果として出てきます総トン数、純トン数、これはトンの下、コンマ二けたまでを出しております。ただし、私もちょっと検討してみますと、センチメートル単位でやって、総トン数、純トン数をトン以下二けたでやることの数学的あるいは物理学的な意味というのはまだ明確にされておりませんので、今後条約では寸法についてはセンチメートルではかります。したがって、あとの精度は、先ほど申しましたようにはかり方も違ってまいりますので、これを十分参考にして精度を出していきたい、こう考えております。
○三浦（久）委員　そうすると、大きな船でもコンマ二けたまで出すというのでしょう。ですから、はしけの場合にもっときめの細かい対策をとるという意味からいっても、私はこういう五十トンの誤差は容認するというようなやり方はやめるべきだというふうに思うのです。もっと正確に実態を把握すべきだと思いますけれども、運輸省のお考えはいかがですか。
○鮫島政府委員　先生のおっしゃっておられる意味は大変よくわかるわけでございます。ただ一方、実際に現存しますものをすべて測定をし直すというようなことは当然時間も経費もかかることでございますし、先ほどちょっと触れましたような、これをはかります目的というようなものと対比をいたしまして、いままではこういうふうにやってきた。しかし、これはいま申しました目的と、それから実際に正確にはかっていくという方法というものを兼ね合わせまして、当然検討していかなければいけない種類の問題かと存じます。
○三浦（久）委員　港湾運送事業法の三十三条に基づいて港湾運送事業報告規則というのがつくられていますね。これにはどういうことが書いてありますか。かなり正確にトン数の把握、これをしなければならないようになっているでしょう。たとえばはしけの使用者に対して毎年一回四月三十日までに十号様式でもって届け出ろというようになっていますね。そのほかにいっぱい毎月届けなければならない事項もあるけれども、トン数に関して言えば、十号様式というのは積みトン数をきちっと記載をして、そして報告しなければならないようになっているでしょう。毎年ですよ。それも法の三十三条に基づくいま言った港湾運送事業報告規則という、そういうものに基づいて、ちゃんと毎年はしけの積みトン数をあなたたちが報告させているのですよ。そしてまた、三十三条の二項、そういうことをやるために業者の事業所の中に立ち入ってもいいということになっているのですよ。
　片一方でそういう立入検査まで含めた非常に厳重なやり方でトン数の把握に努めている。この三十三条に基づく報告、いわゆる規則に基づく報告、これに違反した場合、虚偽の申告をした場合には罰則があるでしょう。これは三万円以下の科料です。それほど厳重な義務を使用者に課して、それであなたたちが正確なトン数を把握しようとしている。それは正しいことですね。ところが実際の運用では一五％から二〇％ぐらい誤差が出ても構わないのだ。いいかげんにやっておけというようなやり方では、あなたたちのやっていることが法の趣旨とか規則の趣旨とかそういうものと離れているのじゃないかと私は思うのですね。ですから、私は、明解にもっと正確に把握するというふうに答弁をすべきじゃないかと思うのです。それはいかがですか。
○鮫島政府委員　繰り返しになりまして大変恐縮でございますけれども、このトン数のはかり方につきましては、海運局ごとにはかり方の基準というものを定めているわけでございます。それによりまして、そういう積みトンというものが、先生おっしゃいましたような報告書にも出てくるわけでございます。
　ただ、いま御議論になっております法律のような意味の積みトンというものと、それから現在簡易な測定法としております長さ等を掛け合わせて係数を掛けるというやり方をしておりますものとの間に誤差があるということを申し上げておりまして、この港運業法の体系ではそういうはかり方をやってきているということでございます。それが厳密な意味の積載トン数というものをあらわしているかどうかということにおきまして、相当な誤差があると思われるということを申し上げたわけでございます。しかし、いずれにいたしましても、先ほど申し上げましたように、港湾運送事業の目的を達するということでございますけれども、実際に主として使われておりますのが、港の事業者ごとに年間にどのくらいのはしけで運送できる能力があるか、それから、実際にどのくらい需要があるかということのつき合わせに使う種類のものでございます。
　そこで、現在までの状況ではそういうようなやり方をしてきたというのが事実でございますけれども、繰り返しになりますけれども、そういう目的と、それから、実際にすべて測定をし直すということのいろいろな経費と申しますか、両方考え合わせまして、検討をしていきたいと考えているわけでございます。
○三浦（久）委員　いわゆる需給のバランスをとるとかいろいろなことをやる場合でも、それは何回行ったとか来たとか、何回稼働したかとか、そういうことはもちろん当然考えなければいけないことですよ。しかし、その基礎になるのは船腹量でしょう。その船腹量の把握がきちっとしていなければ、それは何回、どのくらい、稼働率がどうとかというようなことをやったって、それは砂上の楼閣ですよ。ですから、可能な限りやはり正確に把握するように私は要望しておきたいと思うのです。
○鮫島政府委員　できるだけ精度を上げていくという方向は正しいと思いますので、それをどこまで上げるべきかということを考えながら、先生の御趣旨を踏まえまして検討を続けていきたいと思います。
○三浦（久）委員　次に、はしけに関する表示の問題についてちょっとお尋ねしたいのです。
　港湾運送事業法の三十二条の二ですね。ここに「はしけ又は船舶に、その氏名、名称その他運輸省令で定める事項を見やすいように表示しなければならない。」こういうのがありますね。そして、その施行規則の第三十三条に、その表示の方法が具体的に記載されています。それによりますと、まず「港湾運送事業者の氏名又は名称を船首両げんの外側に、番号を船尾の外側に、高さ及び幅が十センチメートル以上の字を用い、彫刻その他耐久的な方法でしなければならない。」こういうふうに述べられているのですね。ところが、五十二年の十一月十一日に関東海運局長から、はしけの保有全事業者に対して、これは外部に出すのですから、通達というのか、意見というのか、要望なのかわかりませんが、そういうものが出されているのですが、それによりますと、「表示方法は、次のとおりとする。」というのがありまして、「港湾運送事業者の名称及び港運船の船名については各港湾運送事業者において適当な方法で表示するものとする。」こうなっているのです。「適当な方法で」というのです。そして、「表示方法は、次のとおりとする。」という中にＹ１２３４、これは一つの例で、横浜の港運船という意味ですがＹ１２３４、こうなっている。そして、そのＹ１２３４の番号、このものにつきましては大変詳しく指示があるわけです。「文字及び数字の大きさは、たてよこ四十センチメートルとする。」とか、色彩はどういうふうにする、白にするとか赤にするとか、いろいろ詳しいことが書いてあるわけです。ところが、この事業者名と、それから船名、これについては適当にやれ、こうなっているのです。ですから、どういう事態が起きているかといいますと、ここに写真を持ってきましたけれども、でたらめですね。これしかない。ないのもあるのです。それからこういうものですね。これは昔の表示です。こういう状況です。ですからこれは法律どおりやられてないのですよ。船名も書いてなきゃ事業者名も書いてないのです。こういうはしけばかりなんです。それは関東海運局から各事業者に、そっちは適当にやれ、Ｙ１２３４だけ四十センチ以上でどうのこうの、こう言っているわけですよ。そうするとこういう通達というのは法律に違反していると私は思うのですよ。
　私は、なぜこの表示をきちっとしなければならないのかと言いますと、表示をちゃんとしませんとその船がやみ船かどうかわからないのですよ。そうでしょう。事業者名とか船主名とかトン数だとか、それから番号が入っていればあれはどこのやつだとか、そうするとあれはもう使っちゃいけなかった船だとか、登録されていないとかわかるわけです。たとえば、このＹ１２３４というものでもある使用者から別の使用者に変わる場合には、結局そのままでしょう。取りかえなくてもいいわけですね。ですから、いま使用されているのか使用されていないのかというのはこれを見ただけじゃわからないのですよ。ですから、社会的ないろいろな動きの中であの船はもう使っちゃいけない船なのに動いているぞということでやみ船の発見ができやすいと思うのです。それをこういう関東海運局長の通達で適当にやれと言うから、結局はしけにだれもつけていない、こういう状況です。私は、これはいま申し上げました法の三十二条の二、施行規則三十三条、これに違反していると思うのです、こういう通達は。その点についての見解はいかがですか。
○鮫島政府委員　お答えいたします。
　船名等につきましては、適当にという表現が使われているといたしましても、これは施行規則というものを当然前提としているわけでございまして、これに違反して適当にしてよろしいという通達が出されているとは思えないわけでございます。
　それから番号につきまして、先生がおっしゃいました、それを使用する事業者が変わったような場合には、その番号はそのままその船に残るわけでございます。しかしながら、これは港湾運送事業者の方の事業計画の方でＡ事業者が使用するということになっていた、それが今度はＢ事業者になるという場合には、Ａ事業者の事業計画からその船の名前が消えましてＢ事業者の方に入ってくるということでございますから、そういう意味では先生のおっしゃいましたような御心配はないのではないかと思います。
○三浦（久）委員　これは、「適当な方法で表示するものとする。」というのが、法律や規則に基づいてやりなさいという意味だというのですか。港湾局長、それは余りにも詭弁過ぎるじゃないですか。適当な方法でやれというのですよ。では何で法に基づいてやれと書いてないのですか。そしてくお望の問題についてだけはえらい厳格にやっているのですよ。これが法律と規則に基づいてやれというふうにもらった方が受け取れますか。そういうふうに受け取れという方がよっぽど頭がどうかしているんじゃないですか。
○鮫島政府委員　申しわけありませんけれども当時のいきさつ、私は正確にキャッチしているわけではございません。ただ、この通達が出ましたのは、先ほど先生のおっしゃいましたはしけの買い上げ、廃棄に伴いまして表示がえをしようということで特に出された関東海運局の通達でございます。そして、元来の船名等の表示の問題につきましては、従来から施行規則に基づいて表示がされていたわけでございます。したがいまして、それを当然のことを破棄して適当にやってよろしいという意味の通達が出たはずはないと私思いますし、恐らく事業者の方もそのように受け取っていると思いますが、具体的に実際問題としてこの通達がどういう意味で出されたか、そして事業者がどう受けとったか、私は、いま申し上げたように思いますけれども、それを現時点で確認いたしておりませんので、それ以上のお答えはできない状態にございます。
○三浦（久）委員　だから、さっき局長さんに船を見せたでしょう。あなたも、横浜でもどこへでも行って見てきてくださいよ。はしけにこういう通達が出されたために、横浜だったらＹ何ぼとか、そういうことしかほとんどの船は張ってないのですよ。たまには以前のものを残しているのもありますよ。しかし、この通達に基づいてほとんど船名も業者名も船にはないのです。この通達で適当になんということを言っているからそういう結果になってくるのであって、それをあくまでもこれは法律に基づいてやれという意味だったんだということを言ったってそれは私は後からの弁解にすぎないと思うのですよ。こういうことが何で行われるのかというと、この四十九年の場合も、五十三年の場合もそうなんですが、全部表示方法に関する決定というのは業界が先にやっているのですよね。資料がありますけれども、全部業界が自分たちの会議で決めているのです。それを運輸省がただ追認をしているというようなやり方なんですね。そこに余りにも業界ベースになり過ぎているのじゃないかという気が私はするわけです。
　それで、この表示の問題についても、あなたたちはいま法律どおりにやれという意味なんだ、こういうふうに理解していると言うんですけれども、表示の問題についても業界から陳情が出ているんですよ。たとえば横浜の港運協会が五十二年十一月一日付で要望しています。それから京浜船主事業協同組合も五十三年一月二十五日に陳情しています。それから全国港運船主団体連合会は五十四年十二月二十一日にやはり陳情しています。ですから法律どおりの表示に改めてくれということをあなたたちに言うているわけですよ。そういう時点でこういう通達が出ているんだから、あなたたちから言えば誤解されているというのかもしらぬけれども、誤解されてそういうふうになっていればそれを法律どおりに是正するとか、そういうような措置をとらなければいけないのじゃないかと思うのです。法律どおり表示をきちっとさせる意思がおありなんですか。
○鮫島政府委員　そういう船が発見されましたら、当然そのように措置をすべきだと思いますし、そういう措置をさせる意思は当然持っております。
○三浦（久）委員　いま船名の表示とトン数の問題についてだけ私申し上げましたけれども、この港湾運送事業に関しては第一種の事業者、第三種の事業者、それからまたこれは法のらち外になっていますけれども、個人船主、これは用船関係は大変多いんですね。そこでいろいろな問題が起きているでしょう。陳情書にもありますね。これを全部、十何項目かありますので私読みませんけれども、いま言った表示の問題トン数の問題も含まれていますけれども、その中にいっぱいありますね。賃金問題とかいろいろなものがたくさんあります。そうしますと、この個人船主というのは法のらち外だから運輸省は関係しないんだというようなことではなくて、港湾運送事業の重要な一翼を個人船主も担っているわけですから、私はこういういろいろな問題を解決していくためには運輸省も中に入って、第一種、第三種、個人船主、こういうのが一つのテーブルを囲んで山積する問題を一つ一つ解決をしていくというそういう努力をしなければいけないんじゃないかというように思っているのですよ。運輸省がそういう仲立ちをするといいますか、そういうことをしていただく必要があるんじゃないかと私は考えておるんですが、港湾局としてはどういうふうにお考えですか。
○鮫島政府委員　先生も触れられましたように、個人船主というのは、港湾運送事業法のらち外でございます。しかしながら、これは港湾運送事業者と非常に密接な関係を持って港運の事業を行っているものでございます。私どもといたしましてはそういう意味で、個人船主を使っております港湾運送事業者に対しまして、そういう方々のお話は私どもも承る機会は得ているわけでございますから、こういう点を踏まえまして十分に港湾運送事業者としても考えていくようにという指導を強くやっていきたいと考えておるところでございます。
○三浦（久）委員　じゃ港湾局関係はそれで終わります。
　船舶局の方にちょっとお尋ねしたいのですが、ＢＧ財団に対する協賛レースの問題です。
　前回、というよりも三月七日ですね、私が質問いたしましたら、謝敷局長さんが、自治体がＢＧに対して交付しているのは自治体が自主的にやっているのだ、任意にやっているのだ、こういうふうにおっしゃったわけですね。この意味をもう一度述べていただけませんか。
○謝敷政府委員　先日先生の御質問に対しまして、私が自治体と私どものモーターボート競走法の関係について述べましたところでございますが、私が若干言葉足らずだったかと思いますので、この際はっきりさせたいと存じます。
　特別協賛レースは、モーターボート競走法の六条の二に関連しまして、競走法の施行規則で「競走の開催の範囲及び日取りの特例」という三条の四がございまして、これによりまして三条の二で掲げました一般の競走以外に日取りの特例を行うことができることになっております。これにつきまして、三条の四では具体的に、「国際博覧会に関する条約の適用を受ける国際博覧会」云々ということと、それから二号として「体験航海、海洋訓練」云々ということで、二つ書いてございます。したがいまして、これが「競走の開催の範囲及び日取りの特例」をすることができるものを規定しております施行規則でございます。それにつきまして、それでもう一つこの特例について三条の四の四項で、施行者として一項の特例による規定によります「承認を受けようとするときは、次に掲げる事項を記載した申請書を所轄海運局長を経由して運輸大臣に提出」するということで、その中に「協賛する事業」と書いてございます。この協賛する事業の指定といたしまして、四十八年の十一月にその指定の一つといたしまして、「五十年に開催される沖繩国際海洋博覧会」とそれから二号としまして「財団法人ブルーシー・アルド・グリーンランド財団が行なう海事思想の普及事業」、こういうことになっております。これによりまして、基本的には協賛をするために特例によって競走を開催しようとします施行者が協賛の意思と施行の意思を地方議会に諮って決めて申請書を出してくる、それを受けまして所轄の海運局長経由で運輸大臣に特例の承認を受けますれば、競走を開催し、協賛をすることができる、こういう意味でございまして、途中で私が任意と申しましたのは、協賛競走をいたします施行者である地方自治体の自発的な意思が個々の施行者でございます自治体の議会の議決を得て出てまいる、こういうことでございます。
○三浦（久）委員　自治体——いわゆる自治体というのは施行者ですね。施行者でもってＢＧ財団に幾らやると予算で議決した。それからまた申請書に、ＢＧ財団に幾らやります、何の事業に協賛しますということで収支見積もりが出るでしょう。この収支見積もりでも、ＢＧに対して何億円やりますと、金額で出てくるわけでしょう。そういうものを踏まえてあなたたちが承認するわけですよ。そうすると、それは自治体が任意でやっているのじゃないのですよ。自主的にやっているのじゃないのですよ。なぜ議会で議決するのですか。大体あなたたちがこの規則の三条の四の四項で、いまあなたがお読みになったけれども、要するに「次に掲げる事項を記載した申請書を所轄海運局長を経由して運輸大臣に提出しなければならない。」のです。協賛レースをやるかやらないかは、それは自由でしょう。その自治体の自由でしょう。やらなくったって、しかし寄付金は取られている。やらなくったって取られているけれども、やるかやらないかは自由でしょう。しかし、やる場合には、三条の四の四項に基づいて申請書を出さなければならないのです。出すことを義務づけられているわけですよ。その中身は何かといえば、ＢＧ財団の事業に協賛します、幾ら金を払います、こういうことでしょう。そういうことを書かなければ、あなたたちは承認しないわけですよ。だから、やろうとする側はあらかじめ議会の承認も得ておかなければならないし、こういう申請書を出さなければいけないのですよ。何が任意ですか。あなたたちが法律に基づいたこの規則で、そうしなさい、しなければだめなんです、こう言っているから、そういう手続をとってこざるを得なくて自治体がそういう手続をとっているのでしょう。
　そして、そこで各海運局ではどうか。「海運局を経由して」だけれども、海運局長にあなたの通達が行っているでしょう。これは何も郵便ポストじゃない。ただ通過するだけじゃないでしょう。そこで受け付けるか受け付けないか、一定のチェックをするわけでしょう。船舶局長から海運局長あての通達がちゃんと行っている。この中には何と書いていますか。一番最初の四十九年の通達でも「次に掲げる諸経費を差し引いた金額を原則として全て協賛する事業に拠出させるものとする。」海運局長に対してあなたの方から、経費を除いたものは全部拠出させるものとする。だから、これは義務づけているのですよ。そしてまた五十二年の通達、ここでは「二年前の年度における一日平均売上額を基礎として、これに六パーセントを乗じた額」、いわゆる六％を「協賛する事業に拠出させるものとする。」させるのだよ、あなたたちが。こうやってチェックする。六％の収支見積もりができているかどうかあなたたちがチェックして、そして本省に上がってくる。そしてそこで承認するわけでしょう、それに合致していれば。あなたたちの通達によれば「承認基準」と書いてあるのだから。金を幾らＢＧに出すかということは承認基準になっているわけです。しかしそれはやっていないから、見積もりだから、終わった後二週間たったら、全部レースごとに報告させるでしょう、この三条の四で。そうでしょう。そして実際に幾ら現実に金が入ったか、それのうちの六％は出させるわけでしょう。そうすればあなたたちが承認した段階では、ＢＧ財団に六％の金を出すかどうかということは、その自治体の義務になっているのじゃありませんか。それでも出しても出さなくても自由だとおっしゃるのですか、どうですか。
○謝敷政府委員　これは先生御指摘の範囲及び日取りの特例という事項でございまして、あくまでも特例でございます。したがいまして、この特例ができ得るものとして、先ほど申し述べました、博覧会及び体験航海等という規定でございまして、したがってそれにはおのずから範囲が限定されてまいると思います。
○三浦（久）委員　いやいや質問に答えてください。質問は非常に簡潔なんですよ。承認をした場合に、ＢＧ財団に六％の金をやるということは自治体の義務になるのではありませんかと聞いているのです。
○古屋委員長　結論をはっきり。
○謝敷政府委員　特別協賛レースの開催の承認に当たりましては、まず基本的に協賛の意思が施行者である地方自治体の意思であることが確認されますことを前提にしておるわけでして、それは施行者協議会の総会でこれこれの事業に協賛しようという決議がまずあるわけでございます。それを受けまして、私どもといたしましては申請が出てまいりますから、その承認の基準はこういう場合に限って承認をするということになりますから、それに従って所轄海運局長に私の方から通達を出しているわけでございます。したがって協賛するかしないかは、これは施行者である地方自治体の意思である……
○三浦（久）委員　全然質問を理解していないじゃないですか。あたりまえのことでしょう、そんなこと。協賛レースをするかしないかが自治体の自由だと私さっきから言っているでしょう。協賛をする場合には、あなたいま全施協がどうのこうのと言ったね。全施協の決議が先にある。ちょっと話が横へ飛ぶけれども、言いますよ。そんなことないのですよ。まずあなたたちが出した省令が先にあるのでしょう。省令の改正がいつですか。省令が改正になったのは四十八年の十一月十五日でしょう。四十八年十一月十五日に省令を改正したんだよ、あなたたちが。それで大臣の告示がこれはあなたじゃないけれども、運輸大臣の新谷さん、この人がもう即座にその日、四十八年十一月十五日に運輸省告示第四百六十七号でもってＢＧ財団を指定告示しているじゃないですか。四十八年の十一月十五日ですよ。そしたら、ここにあなたたちからもらったものがある。ＢＧ財団の事業に関する議決事項、これを全施協が臨時総会を開いて出した。ＢＧプランに協力しますという決議ですよ、させられているわけだ。日にち見てごらんなさい、四十八年十一月三十日じゃないですか。これの後じゃないですか。
　もう一つある。五十二年二月二十三日、全施協がやはり総会を開いて、あと三年間続けばＢＧに協力しますという決議をしている。みんなあなたたちのこの省令が改正されて告示になった後じゃないですか。だからそうやって自発的でも何でもない。あなたたちがＢＧに金を出さなければ、出すような計画を立てて持ってこなければならないというふうに省令を変えているでしょう、四十八年十一月十五日に。そうすれば、やる場合にはこの省令のとおりの書類をつけて収支見積もりをつけて、ＢＧには幾ら金をやりますということをちゃんと約束をした文書をつけてあなたたちに持ってこなければ受けつけられないじゃないですか、そうでしょう。それは義務なんですよ、あなた、そうでしょう。申請をするときに収支見積もりをつけるとかＢＧに協賛をするとか、ＢＧに対する協賛なんだからＢＧに金を幾らやるということを書いてこなければ受けつけられないでしょう。そういうことを書かなければならないようになっているのでしょう、申請書で。それは申請する義務があるんじゃないですか、どうですか。
○古屋委員長　はっきり結論を。
○謝敷政府委員　一点訂正させていただきますが、私どもの通達と省令改正、いま手元に持ってきておりませんが、議決は拠出するパーセントを決めたものでありまして、省令改正の前に全国施行者協議会からＢＧ事業に協賛したいという陳情書が参っていると思いますが、これは日取りが先だと思います。
○三浦（久）委員　あなた、日にちが後だとか先だとかってあんまり関係ないのですよ。いいですか、あなた、運動というものと行政というものとを混同している。全施協が何を決めようと、運輸省が何が関係があるのか。運輸省はそれに拘束されるのか。そうじゃないでしょう。全施協が決める、どこかの団体が何か決める、あなたたちがそれに基づいて、こういう運動があるからそれじゃこういう省令をつくろうかと言ってつくったとしても、それはその省令が社会的に妥当だという一つのファクターにしかすぎないのですよ、そうでしょう。運動と行政とを截然と区別しなければだめですよ。どんな運動があろうと、あなたたちが自分の責任でもってこういう省令をつくったわけだから。その省令に基づけば、ＢＧ財団に対する協賛レースをやろうと思えばこういう申請を、いわゆる三条の四の四項に書いてあるようなことを記載をしてあなたに提出をしなければならない義務があるのでしょうと聞いているのです。どうなんですか。
○謝敷政府委員　これは申請書を提出する義務があります。
○三浦（久）委員　そうして、あなたたちはそれが……
○古屋委員長　三浦君に申し上げますが、約束の時間を過ぎておるものですから……
○三浦（久）委員　中途なものですから、済みませんが委員長、もうちょっと。これはもう少しで結論が出ると思いますが。
　そうすると、申請する義務がありますね。それはＢＧ財団に幾ら幾ら金を払いますから許可してくださいということでしょう。そうすると、あなたの方はそれを見て、通達に基づいてこういう承認基準に合致した、六％をやるようになっている、よし、それで承認、こうなりますね。そうした場合に、そのＢＧ財団に自治体はお金を払う義務があるんじゃないですか、どうですか。
○古屋委員長　三浦委員に申し上げますが、時間か十分超過しましたので、適当な時期に——委員長として聞いておりますと、とてもこれははっきりした返事は出るかどうか、私も非常に……。
　ちょっと速記をとめて。
　　　　〔速記中止〕
○古屋委員長　速記を起こして。
　三浦久君。
○三浦（久）委員　ですから、さっきから言っているでしょう、こういう金を払うから承認してくださいと言った、それであなたたちが、よろしい、承認します、そういった場合に、施行者はＢＧ財団にお金を払う義務が生じるんじゃないですかと聞いているのです。