Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岡部説明員　新通達につきましては昨年の十二月に都道府県労働基準局長あて通達したわけでございます。現在関係事業所等にこの基準の遵守につきまして内容の周知を図っている段階でございます。
　それで、その履行につきまして集団指導等を実施をいたしているわけでございますが、この通牒に書いてございますように、ことしの十月一日からこれの本格的な全国的な監督指導体制に入るということでございまして、それまでの間は周知徹底の期間あるいはまた各事業主におきまして新しい運行ダイヤを組むとかそういうための準備期間というふうにいたしているところでございます。さらにまた、ただいま運輸省の方からお話しがございましたように、関係業界あるいはまた荷主団体等につきまして協力要請の期間というふうにいたしているところでございます。
　私どもといたしましては、現在のところ、指導に関します資料を大量に全国的に配付をいたしまして、事業主あるいは労働者に周知徹底を図っているところでございますが、その中にはモデル三六協定の締結の仕方につきましても指導をしているところでございます。
　また、乗務員手帳というものをこのたび新しく全国的に周知を図りまして、各乗務員みずからが自分の運行記録を記入する。それによって、自分の、この基準にのっとった運行体制を、みずからも気をつけていくというふうな、労使各側に対しましてこれにつきましての周知を行っているという段階でございます。
○沢田委員　運輸省はそれで大体体制ができると思っているわけですか。
○角田説明員　私どものこの関係の対象は運送事業者でございまして、この運送事業者に関する限りにおきましては、先ほど労働省の監督課長がおっしゃられたような体制、それから私どもは私どもなりの努力をして、できるだけの体制をとってまいりたいというふうに考えております。
○沢田委員　これはできるだけとかなんとかじゃないので、そのときまでに間に合わせることなんですが、もし違反したら取り消しとかそういう処分を行う意思がありますか。
○角田説明員　私どもの道路運送法の体系におきましても、これは省令でございますが、過労防止の規定がございます。運送事業者はその過労防止の規定を守らなければいけない、こういうことになっておりますので、この新しい通達もそれとの関連において考慮に入れてまいる考えでございまして、したがいまして、この新しい通達についての違反等の事象がございましたら、それなりの適切な処分はする所存でございます。
○沢田委員　続いてですが、こういう遠距離トラックをやっておられる平均寿命あるいは平均年齢の限界というのはどの程度にあなた方としては判断されているのですか。これは労働省、運輸省、ひとつお答えをいただきたいと思います。
○岡部説明員　どの程度の年齢までこういうタクシー運転あるいは貨物自動車運転というものが耐えられるかということでございますが、これは乗る車によってもいろいろ違うようなデータを見ております。たとえば若いうちはダンプあるいはトラックというふうに勤めますが、だんだん年をとってまいりますとハイタクに変わっていくというふうな実態が多いようでございます。ただ、最近、業界あるいは労働組合の方々に伺いますのは、ドライバーの平均年齢がここ数年急速に上がってきているという事実でございます。したがいまして、こういう社会全体高齢化社会へ現在突入しているわけでございますが、そうなりますと、ますますドライバーの健康管理という問題は重要性を増すというふうに考えております。したがいまして、今回の通達も、そういう意味で運転者の方々の健康管理にお役に立てば、そういうふうに考えております。
○沢田委員　私が言うのは、たとえば一番最高の骨折れるものを標準にしているわけですが、大体、とにかく年とってダンプの運転をやっている人というのは少ないですね、どうやってみても。これはやはり疲れてそれに耐えられない。だから、標準は、せめて、女性がダンプの運転が可能であるというところに線を引くべきだ。まあおおむねの標準ですが、考え方として。数字的にはいろいろありますが、少なくとも女性でもダンプの運転は可能である、こういうところが標準のレベルではないかというふうに思いますが、その点はいかがです。
○岡部説明員　そういう業務形態によりまして男女間にどのような能力の差があるのかということにもつながる非常にむずかしい問題であると存じます。最近におきましては、いろいろな業務におきまして男女の差はないんだというふうな議論も非常に多く提起されている昨今でございますので、その点につきましては、いましばらくまた実態を調べて研究してまいる必要があろうかというふうに考えております。
○沢田委員　いままで質問をしてまいりまして、十月までにこれが徹底されるよう、とにかく期待してやまないのでありますが、それに対応する取り扱いとしては、運輸省なり労働省なり、基準監督署もやれることになるんだろうと思うのでありますが、そういうものをフル動員して、結果的には適正な運転をするということに努力をしてもらいたいわけです。
　そこで、継続四時間をだれが判定するのかというのが一番最後に残ると思うのです。大体途中だと思うのですね。いわゆる継続四時間というものはどこが、だれが判断をしていくんですか。
○岡部説明員　これは大型トラックにはタコメーターがついておりまして、それを見ることによって判断ができることが一つ、それからまた、運行記録を調べることによってその判断の補助材料にするということを考えております。
○沢田委員　それは定期的に監督署では調べる、しばらくの間、とにかく定期的にきちんと点検をしていく、こういうことは約束できますね。
○岡部説明員　各事業所に臨検監督をいたしました際にそういうものの提出を求めまして、監督を、調査をいたすということに相なるわけでございます。
○沢田委員　先ほどフリッカーというようなものも言いましたけれども、疲労度合い、これをひとつ点検をするという、さっきいろいろ一あなたのところには労働衛生研究所があるのですから、そういうものでとにかくこれから点検をしていくという体制はとれませんか。
○岡部説明員　私どもの産医研がそういうことを、これは基礎的な研究をもっぱら主目的とする機関でございますので、個々の実態につきまして判断を下すというふうな機構では必ずしもないわけでございます。しかしながら、先ほど来、先生いろいろ御指摘の労働衛生医学的な研究の推進ということにつきましては、先生御指導の線に沿いまして、今後ともさらに検討を続けてまいりたいというふうに考えております。
○沢田委員　こういう方法はドライバーばかりじゃないのですよ。あらゆる作業に適用できる方法なんですよ。これは守衛さんであろうと、乗務員であろうと、踏切警手であろうと、あるいは線路工手であろうと、すべての業種にこれは適用できる方法なんですよ。ですから、あなたがやろうという気があればすぐできるわけですね。しかも自覚症状申告なんというものは、これはもっと印刷さえすれば励行できるはずですね。この程度はやってもらえませんか。
○岡部説明員　先生御指摘のとおり、現在、ドライバーの問題に限りませず、ほかのたとえば交代制労働あるいは深夜業等々につきまして、労働医学的な解明が急務となっております。したがいまして、そういう大きな研究の一環といたしまして、御指摘の点につきましても、研究者の方々と相談をしながら、さらに深めてまいりたいというふうに考えます。
○沢田委員　私は、もうそういう段階を過ぎて、世界でいろいろ出ているあれもあるんだから、その中のせめて自覚症状ぐらいは、自分で書くんだから、それを書かせることぐらいはできるだろうと言っているのです。機械を買えとか、あるいは生物的な調査をするとか、尿検査をするとか、そういうことをいま私は要求しているわけではない。その程度は、自覚症状申告ぐらいはできるだろうと言っているのです。それはできませんか。
○岡部説明員　そういう自覚症状ということにつきましては、これは各臨検監督、これが一番多く行われるわけでございますが、その際に監督の手法の一つとして、先生御指摘の点につきましては研究をさせていただきたいというふうに考えます。
○沢田委員　これは事業主が運転をさせていく場合に、交通の事故、あるいは大事故を起こすかもわからぬ、そういう自分の事業を守る自衛手段としても、自分の事業で働かしている職員の健康状況を把握をするということは、これは事業主として当然の義務に入る範囲内の問題なんですよ。しかも、そのことによって、万が一——それだけが野中の一本道を走っているのならいざ知らず、今日のようなこういう渋滞状況の中で万一の事故を起こさせないための、いわゆる自分の職員の健康管理という立場なんです。
　もう一つ、ついでにひとつお答えいただきたいのですが、これは研究するとか、そんな問題じゃない。事業主も当然の義務だし、働く人々も当然自分の自覚症状の申告をしていく、それを押してあえて事業主が運転させて起きた事故についての一定の責任というものは、これはまた判例をつくっていく以外にないと思いますが、それは新たにつくる。あなたが、抽象的な答弁ばかりで、通達を出したあなたがどれだけのあれを持ってやっていくかということの気構え一つになるんだから、あなたがぐずつけば、運輸省も警察もぐずついてしまうんだ。大体あなたのところがしっかりしなければ話にならぬでしょう。その程度のものは、せめてあなたのところで厳重に事業主に出させる、あるいは労働者の権利として出させる、あるいは事業主の義務として出させる、そのくらいはひとつ励行してくださいよ。どうですか。
○岡部説明員　自覚症状というものを事業主が常に把握していなければならないということは、先生御指摘のとおり当然のことでございます。その具体的な手法といたしまして、たとえば定期的に健康診断等がございます。その際の記録に十分配慮するように、たとえば事業主に注意を喚起する等々の方法がございます。いずれにいたしましても、そういう自覚症状の把握ということにつきまして、前向きに、これにつきましてはどのような手法があるか検討をいたしたいというふうに考えます。
○沢田委員　では、あと同僚議員が質問いたしますから、これの基準の適用については後に譲りまして、五十五分までですか、あと七分になりますが、免許の書きかえで、もし延ばした場合にどの程度——これはもう私の念願みたいなものであります。祈るような気持ちで私は警察に要請しているのですが、ちっとも前進をしないのではなはだ困っているのでありますが、実際に書きかえをしなければどういう弊害を生ずるのかということですね。三・七％の目が悪くなる人のために、物資も節約しなければいけないし、人件費も節約しなければいけないし、また交通の安全も守らなければいけないしと、こういういろいろな状況を判断している場合に、そこにこだわることなく、もっと違った分野へ、質的なものへ転換をしていくという必要性があるんじゃないか。そういう形式的なことだけでなくて、さっき野中議員も言っておりましたけれども、もっと別な質的なものへ交通安全の主体というものが移っていかなければいけないんじゃないか。そういう状況で、あくまでも三年にこだわっている必要性はないんじゃないか。この前、六年の三年でどうですかということを言ったのでありますけれども、ともかくそういうめんどうなことを省いていく時代だということには変わりないんじゃないかと思うのです。ですから、その意味において免許証の書きかえという、免許証を持っている人にとってみればきわめてめんどうくさい問題、このめんどうくさい問題を、せめて六年なり十年なり、免許証をもらったらそれは免許証はそのままでいい、あと講習を受けるかどうかの問題は、法律の改正に伴って必要に応じてやる、もしやらなければ減点制度に切りかえていく、そういう合理性というかそういうものはとれるのではないかというふうに思えるのですが、警察はかたくなにこれをがんばっているのはどういうマイナスがあるのですか、言ってくれませんか。マイナスがさほどでなければ、物資もそれで大分助かりますし、写真を撮らなくても済むのですし、いろいろと助かる面が多いわけです。もし最悪の場合なら、一年だけまた延ばしてみて様子を見るということも考えられると思います。英断をひとつ求めているわけでありますが、いかがでしょう。
○池田政府委員　免許の制度につきましてはいろいろな御意見もあろうかと存じます。ただ、現在の大変厳しい交通情勢の中で、しかも四千百万人を超える方が免許をお取りになっておるというような状態の中で、どういう制度が一番いいかという点について、私どもといたしましても謙虚に模索しているところでございますけれども、一方からは大変また厳しい御要請もあるわけでございます。たとえば、免許というのはもう少し的確に、期間を短くして対処すべきじゃないか。特に少年につきましては、期間を三年と言わずにもう少し短くして様子を見たらどうかという御意見も出されておりますし、また年配になられた方につきましては、普通の三年ではなくてもう少し短いやり方でやったらどうかというような安全上の意見をお出しになる方もございます。また、三年のときに、特に運転の経験の少ない者につきましては、もう一遍教習もやり直すべきじゃないか、こういう御意見の方もございますし、また、免許というものは、一遍与えればそう簡単に条件は変わらないんじゃないか、したがいましてそう短期間に更新等の手続をとらなくてもいいんじゃないか、こういうような両方の御意見があるのも事実でございます。
　そこで、従来ずっとやっております三年ということでございますが、実際問題といたしましては、先生も御指摘いただきましたように、これはサンプル調査でございますけれども、昨年の六月に更新の申請者を対象といたしまして調査いたした結果によりますと、御指摘のございましたとおり、三・七％の人につきましては、何らかの形で条件を変えるなり、新たな条件を付すなりといったことが必要になっておるというのが実情でございます。サンプル調査をそのまま引き直しますと、年間にいたしますと四十万人、三年間ということになりますと約その三倍の方に、免許を与えている者として何らかの条件の変更をしなければいかぬ、こういうようなことになりますので、その辺が問題じゃなかろうかという気がいたします。また同時に、更新を契機といたしまして、こういった交通環境等が相当変わってまいりますし、それからまた、住所地等の変更をされる方も大変多いわけでございますので、この機会にそれぞれ実情に応じた講習をやらせていただいておるというのが実情でございます。
　したがいまして、外国等の制度も短いものから長いものまでいろいろあるようでございますが、その点も踏まえまして、現在免許制度研究会というところで有識者の方々にお集まりいただきまして御検討をいただいておりますので、その研究会にも図りまして、よりよい結論は出したいと思いますが、現在の段階では、現行の三年という制度に特段の支障はないのじゃなかろうか、こういうふうに考えておる段階でございます。
○沢田委員　質問を終わりますが、その中でちょっと気にかかっていることだけ、あと一分だから申し上げますが、私は三年で講習をすることは否定しているわけではないわけです。免許だけはそのまま持っていていいだろう、こういうことを言っているわけですから、三年目にいわゆる講習をしてと条件をつけるならつけていいのですよ。しかし、免許を書きかえる必要はないじゃないかということを言っているわけですからね。それは生年月日から生年月日までいく部分は六年持っていたっていいじゃないですか。そのかわり三年目には一回講習を受けるのですよという条件をつければ、いわゆるひげもじゃになったとかなんとかいうことは半年でもなるのですから、そういうことだけで免許をわざわざつくりかえる必要はないじゃないかということを言っているわけですね。ですからひとつ審議会か研究会かわからぬけれども、その辺は何か私の言い分を間違えないように伝えていただいて、ぜひ検討して、私はこういう行財政の段階においてはそんなかたくなな条件では、警察自体が取り残されることになる、こういうふうに思いますので、その点は要望を付して私の質問を終わりたいと思います。どうもありがとうございました。
○石田委員長　次に、後藤茂君。
○後藤委員　労働省が何か社労に呼ばれているようでございますので、質問の順序を変えまして、最初に労働省の方にお伺いをしたいと思います。
　　　　〔委員長退席、有馬委員長代理着席〕
　先ほど沢田委員の方から触れていたいわゆる新二・九通達の問題です。これは新しい基準、私は賛成でございますけれども、しかし、これまでの二・九通達も約十二年ばかり経過をしているというように聞いております。どうも労働省の調査等を見ましても、必ずしも十分に二・九通達が守られていない。さらにこれから厳しい基準に入っていくわけですけれども、これまでの二・九通達の履行状況のポイントだけひとつお聞かせをいただきたい。
○岡部説明員　旧二・九通達は、昭和四十二年二月九日以来施行されていたものでございます。この旧通達は、実作業時間の規制ということで臨んでまいったわけでございますが、実作業時間といいますのは、なかなか把握しにくい概念であるということに後になって気がついたわけでございます。と申しますのも、作業時間が長いじゃないか、こういう指摘をいたしましても、その中に、いやこれは手待ち時間でありました、あるいは休憩時間でありましたというふうなことがございますと、それ以上の追及が不可能になるというふうな状況であったわけでございます。
　しかしながら、毎年この二・九通達の施行ということを行政の重点に加えまして監督指導を行ったわけでございまして、たとえば数字的に申し上げますと、自動車運送業につきまして違反率、一斉監督実施の場合の違反率を比較してみますと、昭和四十年代におきましては八二・七％の違反率でございました。これは昭和四十八年でございますが、それが昭和五十年におきましては七九・二％の違反率に下がっております。そのうち、問題となります労働時間についての違反率を見ますと、昭和四十八年は五四・九％の違反率、これに対しまして昭和五十年は四七・〇％の違反率。休日労働についての違反率は四十八年が二四・九％の違反率、五十年が一六・二％の違反率ということでございまして、改善をみているわけでございます。しかしながら、この数値そのものは、全産業平均に比べまして非常に高い違反率でございまして、その意味におきましては、旧通達のもとにおける指導というものもおのずからなる限界があったのではないかというふうに反省しているところでございます。
○後藤委員　これは通達ですから、先ほども沢田委員から指摘されておりましたように罰則がない。外国ではこういった過労運転の取り締まりのための連続運転時間の規制あるいはハンドル持ち時間等に対しては別に関係法の規制というものがあるのではないかと思うわけですけれども、一体どうなのでしょうか。重立った国、ほとんど日本と同じようなやり方なのか、それともある程度関係条文というものを法律的に整備をしているのかどうか、お伺いをしたいと思います。
○岡部説明員　各国の事業法全般に私不勉強でございますが、しかしながらＩＬＯ基準では特に罰則を設ける必要があるというふうなたとえば条約あるいは勧告にはなっていないわけでございまして、そのほかにＡＥＴＲ、つまりＥＣ諸国におきます協定におきましても罰則ということは直接には規定がないと承知をいたしております。しかしながら、これがそれぞれの国の運輸関係法規あるいは交通関係法規でどのように考えられているのかということにつきましては、私ちょっと不勉強でいまのところ手持ちの資料がございませんのでお許しいただきたいと思います。
○後藤委員　ＩＬＯの条約では罰則を求めていないということですけれども、道交法六十六条の「過労運転等の禁止」があるわけです。その「過労運転等の禁止」ということの中身の一つとしてこうした新二・九通達、これまでの二・九通達が出されていると思うわけです。この道交法との関係を考えてみますと、こうした新二・九通達というものは、これから実施されていくわけですけれども、その実施過程とあわせて法の整備というものに入っていかなければ、取り締まりがなかなかむずかしゅうございますから実効が上がらないのではないか。しかも、これば企業にとりましても、大小たくさんの企業があるわけですから、大変むずかしいと思います。そういう意味では担保すべき法整備が必要ではないかと考えておりますので、いまの道交法六十六条の「過労運転等の禁止」ともあわせて御見解を聞いておきたいと思うわけです。
○岡部説明員　先生御指摘の問題につきましては、ＩＬＯ百五十三号条約、今回の条約の批准問題とあわせまして今回の通達のようなものは立法化すべきではないかというふうな声が労働団体の中から上がっておることも私ども承っておるところでございます。
　　　　〔有島委員長代理退席、委員長着席〕
　ただ、このような条約批准あるいはこれの立法化ということにつきましては、この内容につきましての直接的な罰則を付してまでの立法化という問題につきましてはまだ国内的なコンセンサスが得られていないのではないかと私ども事態を見ているわけでございます。この問題につきましては、今後実態の推移を見守りながら私どもとしても検討を進めてまいりたいと考えております。
○後藤委員　四十二年に二・九通達が出されまして大変時間がかかっているわけですが、なお関係者とのコンセンサスが十分に得られていない、したがって法整備はいまの段階では熟していないというような御答弁でございましたけれども、私は、行政の側が積極的にそういう方向に腹を決めて対処していないからではないかと実は理解をしているわけです。労働基準法等でも最低の基準はすべて決められているわけですから、新二・九通達を担保する法整備に対してはむしろ積極的に関係者に働きかけていくという姿勢がぜひ必要だと思います。
　それと関連をいたしまして、昨年六月に決められた今度のＩＬＯの条約ですけれども、これに対する批准の問題です。いまの姿勢だと、どうも批准に対しましても積極的な取り組みをしないのではないかというように私には受け取れるわけです。それぞれ各国の批准の動きというものは参考にしていかなければならぬと思いますけれども、日本は特に長距離トラック輸送、物流関係についても大変複雑でありますし、過密ダイヤで輸送が行われているわけですから、世界各国よりももっと真剣にこの問題に対しては取り組んでいかなければならないということを考えてみますと、ＩＬＯの百五十三号ですか、これに対しましても積極的に批准に向けて努力をしていく、そのための一つの基盤整備という態度をぜひとっていただきたいと思いますけれども、この批准の問題、あわせてもう一度国内法の整備に対する姿勢、労働省の取り組みのあり方につきましてお伺いをしておきたいと思います。
○岡部説明員　ＩＬＯ百五十三号条約につきましては、これは採択されたばかりでございまして、これから各国におきまして権限ある機関への報告が行われる段階でございます。わが国におきましては、この国会に恐らく来月この条約につきまして報告が行われるやに聞いております。それまでの間は正確な訳文訳出を行っている段階でございまして、それから本格的ないろいろ話が出てくるものであろう、そういう段階であろうと考えております。三月三十一日現在で問い合わせましたところ、この条約の批准国はまだ世界的にございません。したがいまして、これは将来の問題であろうかと思います。
　この批准の問題でございますが、わが国は従来国内法との整合性を完全に済ませた上でＩＬＯ条約というものを批准するということが政府の基本方針になっているわけでございます。条約の一々の条文の解釈、意味、それから批准した国の実施状況等々がＩＬＯの条約・勧告適用委員会の場におきまして今後明らかになってまいろうかと思います。そういうものの解釈を踏まえまして私どもこの批准問題につきましては対応してまいりたい。しかしながら、それはもちろん前向きの姿勢で対応してまいりたいと考えているところでございます。
　立法化の問題につきましては、やはりこのようなＩＬＯ条約批准というふうな問題と対になったような問題ではなかろうかというふうにも考えるわけでございまして、これにつきましても将来の宿題ということで検討を続けるというのが私どもの考え方でございます。
○後藤委員　もう一点、労働省、後の質問との関連がありますのでちょっとお聞きをしておきたいのですけれども、今度の新二・九通達によりまして、休憩施設なり仮眠施設等はこれまで以上に充実をしていかなければならないと思うのです。そのためにこの新二・九通達を出される過程でこういった関係者に対する協議というものが十分に行われているのかどうか、またその反応等も聞いておきたいと思います。後で質問の中で各関係者にお聞きをいたしますので、ひとつその点をお願いします。
○岡部説明員　御指摘のとおり、このたび連続ハンドル時間四時間あるいは一日のハンドル時間九時間というふうな規定を設けました以上、それの実施に当たりましては十分な適切な休憩施設がなければならないということにつきまして各種の労働者団体から私どもの方にもいろいろと要請がございました。この問題につきましては私どもの方だけではこれはできる問題ではございませんで、関係各省のそれぞれの御措置をまたなければならぬということでございます。
　高速道につきましては、たとえば建設省あるいは道路公団の御協力をいただかなければなりませんし、あるいはその他運輸省の御協力をいただかなければならぬというふうなことでございます。それに加えまして、事業主みずからの努力ということも必要なことでございます。したがいまして、そういう事業主団体に対する働きかけを中心といたしまして、さらにまたそれぞれの関係官庁に対しましていろいろと御要請を申し上げている、こういう段階でございます。
○後藤委員　それでは労働省、結構でございます。
　ことしの四月一日に山口県の徳山で出光興産の徳山製油所の反応塔の破裂事故が実はございました。きょうは交通安全の特別委員会でございますから、高圧ガスの取締法等々についての質問はするつもりはございませんけれども、私は月曜日に現地に調査に行ってまいりまして、大変驚いたことが実はあるわけなんです。それは、あの徳山における石油コンビナート、大変巨大なコンビナート施設が林立しているわけですけれども、そのすぐそばを在来線、さらにまた新幹線、国道二号線が走っているわけですね。こういった大変重要な交通網のすぐそばにああしたコンビナート群が林立をしておる場合、そのコンビナートにおける災害、事故等が及ぼす影響というのは私は非常に大変な問題であろうと思うのです。行ってみまして、この事故があったのが午後の十一時五十五分ですから、新幹線はもちろんもうとまっていたということですけれども、非常に分厚い鉄の容器が破裂をいたしまして、広範囲に飛散をしている。本来ならそうした反応塔が仮に破裂をしたという場合に、その鉄の部分がめくれるという程度であって、破裂弾のように飛散をするということは考えられないようですが、これも常温の定期検査の過程で起こっている。何か操作ミスで高圧になって破裂したということではないわけです。といたしますと、常温でしかも一年に一回定期検査をするというわけですけれども、破裂をするというような事態というのは、これはいつでも起こり得るのではないかという想定をしなければならない、そうしたことを見てまいりました。
　そこで、関係者にお伺いをしたいのですけれども、この出光興産の徳山工場の反応塔の破裂事故に対してどのように承知をしているのか。ごくかいつまんで、主として交通の問題で結構でございますから、交通との関連においてどのように把握をし、処理をしてきたかということについて、警察庁の方からお伺いをしたいと思います。
○加藤説明員　お答えいたします。
　ただいま御指摘のとおり、ことしの四月一日の午後の十一時五十五分ごろ、徳山市新宮一番一号所在の出光興産株式会社徳山製油所の製油第二課の第二イニュファイナーの反応塔が突然轟音とともに破裂いたしまして、全壊し飛散したという事故がございました。その音響及び飛散物によりまして、付近の民家等九十六戸、その屋根とか一尺窓ガラスなど多数が破損するという事故が発生しておるわけでございます。
　それで、こういう事態を認知いたしました徳山警察署におきましては、直ちに署員それから本部員を派遣いたしまして必要な措置を講じたわけでございます。署員は九十名ぐらい、それにパトカー九台ぐらいを現場に急派いたしまして警戒に当たりまして、特に第二次災害の発生のおそれがあるのかどうかという調査を厳密に行いますとともに、この破裂事故による被害状況の把握、証拠物の収集等の初動措置を講じまして、すぐ翌日に捜査本部を設けましてその事故原因の真相の究明に当たったというところでございます。
　ただいまの問題について、御指摘をいただきました交通との関連でどういう措置を講じたかということでございますけれども、地理的には確かに御指摘のような状況でございまして、そういう措置を講ずる必要があったんだということでございますが、現実的には御指摘のとおり新幹線もそのときは通っておりませんでしたし、また国道の通行量というふうなものも十分間に数十台程度の自動車が通行するというふうな状況でございました。しかもその事故が引き続いて誘爆をするとか、あるいはさらに他の物が燃えるとか爆発するとかいうふうな状況でございませんでしたので、そういう警戒をいたしましたけれども、現実には交通の規制というふうなものはとる必要がなかったというふうに聞いております。
○後藤委員　交通規制その他の問題ではなくて私がお聞きをしたいのは、こうしたコンビナート群が全国各地にあるわけですけれども、そしてすぐそのそばを重要な交通手段が設置をされている。これはそちらに持っていってもいいのですけれども、この線が国道であり新幹線、在来線、ちょうどここに破裂をしたところがあったわけです。これは後でそちらに持っていってもらって結構ですけれども、この破裂したところから新幹線までは百二十メートルぐらい、それからその工場敷地から新幹線のところまでは約六十メートルないし七十メートルぐらい。飛散した距離は、爆風での破損だというふうに指摘をされておりますけれども七百メートル以上も被害を及ぼしているわけです。そして考えられなかった鉄片の広範囲な飛散というのがあるわけですね。こういったことがほかのコンビナート地域でも、まあ起こってはならないことなんですけれども、起こり得るということはこれから想定をしておかなければならぬだろうと思うのです。その場合の交通安全対策というものを、これはひとつぜひこれからの検討課題にしておいていただきたい。
　そこで国鉄の方にお伺いしたいのですけれども、これは何か瞬間的事故の場合は第一種通報とかいうように聞いております。したがって、会社の方から消防関係のところに通報がありまして、そこから連絡するところは第一種通報の場合には大変狭い範囲、それから火災だとかあるいは水害だとかあるいは連続的に起こり得る災害等については第二種通報——これは逆に言っているかもわかりませんので後で教えていただきたいのですけれども、第二種通報ということで比較的広範囲に通報しているということのようです。今度の場合に、消防から国鉄への通報が大変おくれた。出光から消防の方に通報があったのは、午後十一時五十五分から十分ばかりたってあったようです。それからさらに国鉄に連絡があったのは四十分ばかり後、したがって、五十分から一時間ぐらいたってから国鉄徳山駅の方に通報があったというように聞いているわけです。国鉄にはどのように報告が上がっているかわかりませんけれども、私は、これは大変無神経だと思うのです。新幹線の場合は、地震の場合震度三以上になるととめて、直接歩いて路線点検等をするというぐらい慎重にしておるのに、今度の場合には通報がおくれたということもあるかもわかりませんが、通報が一時間ばかり後であった。新幹線はとまっておりますけれども在来線は走っているのですから、もし鉄片等が線路に落ちておったというようなことになりますと二次災害、三次災害ということも起こり得るわけです。コンビナート地帯へ行ってみまして私が一番感じたことは、非常にのんきだな、麻痺しているなということを感じました。大変大きな破裂音であったということですから、通報がなくてもそういった点検なり調査なりが行われておらなければならなかったと思うのです。国鉄の方に上がってきている報告はどのような状況であったか、またそれぞれの点検はそのとき厳重に行われたのか、どうも現地で聞いてみると——報告は恐らくいろいろつじつまを合わせているでしょうけれども、夜間であるということもあって慎重な取り組みをしていなかったように考えているわけです。その点をひとつお伺いしておきたいと思います。
○近藤説明員　お答えいたします。
　四月一日の深夜帯でございますが、徳山地区で出光興産の機械が爆発したということでございまして、私どもといたしましては、その翌日でございますが、そういった事故情報を当然得ておるわけでございます。そういたしまして新幹線総局、それから広島鉄道管理局に対しまして、直ちにその内容の調査等を命じました。幸いにも国鉄には何らの被害もございませんでしたというのが実態でございますが、いまお話がございましたとおり、関係個所らかの通報あるいは連絡といったものをいただきましたのが、事故発生からかなり時間が経過してからであったということでございまして、私どもといたしましては、かねてからお願いやら打ち合わせをいたしておりますとおり、関係いたします個所から速やかに御連絡をいただきましてやってまいりたいと思っておる次第でございます。当日、零時四十五分ごろに出光興産から徳山駅に、事故があったが異常がないかという連絡をちょうだいしております。したがって、徳山駅から部内の手続に従いまして速やかに列車指令、これは広島鉄道管理局の中に列車指令がございます。同時に新幹線の広島管理部がございまして、そちらの方にも連絡いたしました。かなり時間がたってございますので、新幹線の方は終列車が終わっておりましたし、在来線の方も被害がございませんで、直ちに線路の点検、巡回に入ったわけでございますが、幸いにも異常がございませんで、安全が確認できましたのでそのまま運転を継続したというのが実態でございます。
○後藤委員　幸いがずっと続いておるものですから大変よかったわけですけれども、いまの御報告をお聞きいたしましても、破裂事故がありましてからかれこれ一時間ぐらいたってから点検をしている。先ほど言いましたように、大変な事故で鉄片が飛散をしているのですから、仮に子供の置き石でも列車転覆ということはあるのですから、それがなかったらよかったのですけれども、もしその通報を受けるまでの間に、たまたま線路の上に鉄片等が落ちておった、そのことによって事故があったということではえらいことです。だから、私がいま指摘をいたしましたように、あれだけ大きなコンビナートである。しかも、向こうへ行って聞いてみますと、あの地域は大小十数回の事故が起こっている。だから私は麻痺しているのではないかというように実は思ったのです。通報がなくても、大変な破裂音だったというのですから、むしろ積極的に、あの事故はどうであったか、何であったかということを聞く必要がある、そういった態度、緊張した姿勢が必要だろうというふうに考えるわけです、たくさんのコンビナート地域もあるわけですから。
　それから警察庁の方にお伺いというよりもお願いをしておきたいのですけれども、いまの第一種通報、第二種通報は直接担当ではないのですけれども、ぜひ連絡会議等で提起をしておいていただきたい。ただ県と警察と海上保安庁等々にやっておけば済むということではなくて、たとえばすぐ近くにああいった国鉄新幹線なり在来線なり二国等が走っておる場合——国道の場合は直接警察の担当になりますけれども、この通報規定によってここへやっておけばいいのだということでは済まぬだろうと思うのです。もう少し機動的に、それぞれの地理的条件に合わせて取り組んでいくという姿勢が私は必要だろうと思うのです。幸い国鉄の方に大きな事故がなかったからいいようなもので、もしあったりしたら、いや、法に定められたとおり私どもは通報いたしておりましたということでは済まないだろうと思いますので、ぜひその点をお願いしておきたい。
　それからもう一つは、国鉄にちょっとお聞きしておきたいのですけれども、その前にもあの種の事故、大きな火災事故がありました。これは新幹線、在来線がとまるという事故もあったわけですけれども、コンビナート地域における災害は、私たちが行きますと考えられない災害、事故であったというように常に決まって言うわけですが、考えられる事故というものは未然に防止できるわけですから、事故というものは考えられないという、しかも法律はきちっと守っておった、にもかかわらず、やはり大きな事故は起こってくるわけですから、在来線の後にああいう石油コンビナートが出てきた、したがって、石油コンビナートが悪いのだと言えるかもわかりませんけれども、これは言ってもどうにもなりませんが、何で新幹線がああいうようにカーブをしてわざわざ石油コンビナート林立のすぐそばまですり寄って建設していったのだろうということが、向こうへ行ってみて私の非常に大きな疑問でございました。地元からいろいろな誘致運動等もあったのだろうと思いますけれども、これは私の大変大きな疑問です。もっと安全に留意をすればあそこにはいかなかったのではないだろうかという気がいたします。そこで、こうしたコンビナート爆発事故、あるいは破裂事故、火災事故等々も想定されるわけですけれども、単にあの徳山地域だけではなくて、京浜のところもたくさんあるわけですが、こういった防災対策といいますか、長期的な対策を一体どうしていくべきかということはこれからの検討課題として考えておいていただきたいという要望を申し上げておきたいと思います。
　そこで、先ほどの二・九通達と関連をいたしまして幾つか御質問を申し上げてみたいわけですけれども、サービスエリアあるいはパーキングエリア、それぞれの設備、施設等が、先ほどいただいた資料におきましては書かれております。ただ、私は、これから仮眠施設にいたしましても、あるいはパーキングエリア、サービスエリア等についても、特に日本坂トンネル事故の経験から考えてみまして、もっと拡幅するなり新設するなりあるいは設備増強するなりということが必要だろうというように考えているわけです。
　そこで、これはちょっと御質問を申し上げる一つの参考として警察庁にお伺いをしたいのですけれども、御殿場から大井松田の付近、この付近の明け方の四時前後、どうも事故が比較的多いように承っているわけです。つい先ほど私が資料の提出をお願いをいたしましたところ、その時間帯の発生状況で、上りのみの発生状況の資料が私の手元に届いておりますけれども、午前三時から五時が災害の構成率一〇％、五時から七時が一二・四％、あとのところは一もちろんまた午後の十五時から十七時、十七時から十九時のところで一〇％以上になっておりますけれども、ほかのところは三％とか四％というところになるわけですけれども、これは私が考えてみますのに、どうも東京のラッシュの前に長距離貨物輸送というものは東京に到着をしたい、とすると、ちょうどあの付近で明け方を迎える。たとえば関西の方から夕方に出てまいりますと、ちょうどあの時間にこの御殿場あるいは大井松田付近を通るのではないか、そしてまた、ずっと連続運転をしてきているわけですから、明け方というのは疲れが出てまいりますから、一番疲れが出てきているときじゃないか。つまり、過労、居眠りを生理的に起こしていく時間帯ではないか、このように考えているわけですけれども、警察庁の方では、その時間帯あるいは災害の発生の比較的頻度の高い場所等と貨物輸送、トラック輸送の関係というものをどのように理解をされておるか、お伺いをしたいと思います。
○池田政府委員　いま御指摘のとおり、東名高速の御殿場——大井松田間におきます事故につきましては、お話ございましたとおり、上り線の例でございますけれども、午前三時から五時までにつきましては一〇％、それから五時から七時につきましては一・四％の構成率の事故が起きているのは事実でございます。私どもの方の手元にこの原因別その他の統計がございませんのではっきりはいたしませんけれども、大体原因といたしましては、お話のとおりの、ちょうど東京に入ります車の通過時間等にも当たりますので、そういった事情が重なっておるものというふうに考えております。
○後藤委員　ここに「ハイウェーのサービスエリア、パーキングエリアの御案内」というのがございますけれども、大変たくさんつくられております。しかし、どうもいまのような時間帯あるいはその頻度の高い低いというようなことは、こういうサービスエリア、パーキングエリアをつくるのに、考慮の外にあるんじゃないだろうかという気がする。何キロ間隔でパーキングエリアあるいは何キロ間隔でサービスエリアというところの方がむしろ設置の判断の基準になっておりまして、先ほど御指摘を申し上げたような配慮というものが余り行き届いていないのではないか、そしてまだ、似たような施設だけで事足れりとしているのではないかというように考えておりますけれども、こうしたパーキングエリア、サービスエリアというのはある程度、いま申し上げましたようないろいろな事故統計なり交通量なり、そういうものは十分に織り込んでやっておられるのかどうか、お聞きをいたしたいと思います。
○山根政府委員　お答え申し上げます。
　高速自動車国道、つまり、出入の制限されております道路につきましては、運転者の疲労を解きほぐし、交通安全に資するという観点から、パーキングエリア並びにサービスエリアを設置いたしておるわけでございます。先生御指摘のように、パーキングエリアにつきましては大体十五キロ、サービスエリアにつきましては五十キロメートル、これを一つの標準の設置間隔にいたしまして施設の整備を図っておるわけでございます。
　問題は、いまお話のありますように、駐車のスペースの問題であろうと存ずるわけでございますが、この駐車のスペースにつきましては、交通量を一応の基準といたしまして、サービスエリアなりパーキングエリアに一体どの程度立ち寄るか、こういうところから計画をしてまいるわけでございますが、東名、名神が開通をいたしました時点におきまして想定をいたしました駐車需要に対して、現在、大変大幅に上昇しているということも事実でございます。私ども開通当初のパーキングスペースと申しますか、駐車マスに対しまして、四割以上の駐車マスの増設を図って今日に来ておるわけでございます。
　今後、私どもの考え方としましては、利用状況を勘案をいたしまして、拡充を図っていかなければならない、こう考えておるわけでございますが、やはり新たに用地を取得しながらやってまいらなければならないというような個所もございます。また、すでに敷地として確保されております園地の部分を駐車し得るような形に改造いたしましてやっていくというような手だてを講じておるわけでございます。私どもといたしましても、可能な限り拡充、改良をしてまいりたい、かように考えておるわけでございます。
○後藤委員　二・九通達を守ろうといたしましても、駐車エリアが満杯であるというようなことになりますと、これは走っていかなければならぬわけです。
　一つの例を申し上げますと、たとえば仮眠施設ですね。レストイン足柄が仮眠施設があるようですが、私は直接利用しているトラック労働者に聞いてみたんですけれども、これはもともとマイカー用にウエートをかけた施設のようです。したがって、トラック運転手の方の利用がしにくいといいますか、大変その施設が少ない、こういうようなこともあるというように聞いているわけです。やはりこれから二・九通達を守らせていくためには、そうした仮眠施設というものをもっとたくさんつくっていかなければならないということから考えてみましても、そういう施設の拡充というものについて、もちろん用地難ということもあるでしょう、あるいは資金の問題もあるでしょうけれども一、ひとつ建設省の方でも積極的に取り組んでいただきたいと思う。
　このことを申し上げるのは、警察庁にお聞きしたいのですが、路肩駐車とか、あるいはバス停——夜中は、ドリーム号は、あれはノンストップが多いでしょう。したがって、定期バスのバス停のところなんかにもとまって仮眠をしている。そして、十分に加速がつかないうちに本線に入っているというような事態も起こっているというように私は聞いているわけです。これからの二・九通達あるいは過労運転は、単に荷主なりあるいは雇用主からこの時間で走れと言われても、それぞれの労働者というのは、過労あるいは居眠り等が起こってきた場合には、警察の指導ではちゃんととまって仮眠をして走れということになるわけですけれども、そういう場所がないのですね。したがって、これからの交通事故の統計等においても、こういったバス停駐車あるいは路肩駐車、そこから十分に加速しないまま走っていくという危険性がますます高まってくるだろうと思いますので、そういった状況が警察庁の方は散見されるように見ているのかどうか、そしてこれに対する対策をどのように考えているか、お伺いをしておきたいと思います。
○池田政府委員　高速自動車国道におきます駐停車違反の取り締まりの関係でございますけれども、昨年一年間東名で見ますと、四千六百二十七件を検挙いたしております。ただ、実情から申し上げますと、路肩等への駐車というのは大変にまた一面危険性がございます。それからまた、実態といたしまして先ほど来のお話のような、違法をあえて承知で仮眠しているという実態も散見しておるのが実情でございます。
　したがいまして、これの検挙につきましては、安全を確保しなければいけないという観点からではございますけれども、正直なところ相当苦慮しながらやっておるというのが実情でございますので、道路管理者の方とも常時協議しているわけでございますが、できる限りの手は打ちますけれども、抜本的にはもっと大きな解決策がとられることが望ましいというふうに考えております。
○後藤委員　確かにバス停だとか、路肩駐車している。駐車はけしからぬけれども、もしそこで、いやどうにも疲れて、仮眠施設もないし、眠くてどうにもならぬから、やむを得ずここで仮眠をしているんだということに対しては、取り締まりが非常にむずかしいですね。そういう仮眠をしなさいという指導をし、しちやならぬという指導をするということは大変むずかしいと思いますので、これは積極的に休憩施設、仮眠施設、それからパーキングエリア、サービスエリアの拡充、新設、強化というものは、ぜひひとつ警察庁の方が音頭をとっていただいて、関係省庁に働きかけて確立をしていただきたいということを要望しておきたいと思います。
　時間がございませんので、もし時間がありましたら、この大型車の車間距離の問題と運転特性の問題を後でまたお聞きをいたします。
　一つお伺いをしておきたいのは、岡崎地帯の国道三石線の問題というのは、この委員会におきましてももう十数年来の課題でございまして、この解決策が地元の住民の皆様方からも、それからまたトラックを使って働いております労働組合の方からも要望がなされ、そしてこの委員会も五十三年七月に調査に入りまして、交通規制、取り締まりの強化あるいはバイパスを含む道路の整備促進、トラック業界に対する指導、またトラック業界はその指導を受けて交通量を半分にしている、二分の一にしているという取り組みをしたとかいうふうに聞いている。しかし、今日に至るもなおその実効はほとんど上がっていない。私のところに昨日もその地元の方々が、ぜひひとつこの対策を早急に確立してもらいたいという要請書を持ってこられました。関係省庁のところにその要請書が届いているかどうかわかりませんけれども、この岡崎市内の国道一号線の騒音公害、渋滞状況等の現状把握と、それからこれの解決策について、それぞれ関係省庁どのような対策を講じておられるか、お伺いをしておきたいと思います。
○池田政府委員　国道一号線の岡崎市付近の状況でございますけれども、最近の調査によりましても、交通量が一日約四万一千七百台、夜間、午後十時から午前六時までの間が約七千台、こういったような状況になっておりますけれども、なかんずく夜間の交通量の中では約四千台が大型の貨物、混入率が約五八％といったような数字になっている特殊な地域であるというふうに考えております。このため、特に夜間におきます自動車騒音等の交通公害の防止を図りますために、警察といたしましては、大型車両の夜間の道路の中央寄り車線走行の指定をいたしております。片側二車でございますけれども、その中央の通行帯を通れという規制をいたしております。それから、最高速度は四十キロに規制いたしております。信号機も系統化を図りますとともに、大型の可変標識を六十五基設置するなどの交通規制を進めておりますが、同時に、速度違反あるいは過積載、整備不良車両等の取り締まりも強力に行なっておるところでございます。昨年一年間におきます岡崎署の検挙でございますけれども、岡崎署管内の取り締まり件数の中で、しかも国道一号線関係の部分が六千七百六十件の検挙ということになっておりますので、大変努力しておるものというふうに考えております。
　なお、私どもの方で聞いておりますところでは、こういった規制前と規制後では、騒音の程度も、従前に比べますと相当程度の効果を上げておるんじゃなかろうかということを、地元の協議会の方がおっしゃっておるというふうには聞いております。
○後藤委員　実情を聞いてみますと、関東の方から関西、東海の方へ行く車が、あの岡崎のインターチェンジをおりて入っていく。それからまた関西の方からは、関東へ行くのに、岡崎のインターチェンジから東名に上がっていくということのようですね。なぜそうなんだろうかと思って調べてみますと、皆さん方は十分承知していることでしょうけれども、仮に吹田から東京までの大型トラックの通行料金というのが一万七百円だそうです。間違いがありましたら訂正をお願いしたいと思います。それから、岡崎インターから東京までが六千四百円。そうしますと、大阪の東名阪あるいは西名阪、これは料金が千円なり八百円のようですけれども、この工業地帯の方から東京に行くという場合には、東、西、両方通って、そして岡崎から東京ということになると八千二百円。そうしますと、ここで片道約二千五百円、往復で五千円くらい浮くわけですね。トラック運転手は、できるならばこの東名、名神、両方高速を使いたい。渋滞をし、騒音をまき散らすということは好ましくないと思っても、一つは、勝手にこの路線を選ぶわけにはいかないようです。荷主なりあるいは企業主から、ここを通ってこう行け。もし高速に乗って行くといたしますと、その片道二千五百円というものは自復を切って行かなければならぬということにもなるわけですね。この指導をひとつ私は求めたいわけです。こうした料金の問題というものが、私は大変大きいんじゃないだろうかというように思いますけれども、警察庁の方、いかがでしょうか。
○池田政府委員　交通量の実情にはそういった背景もあるんじゃなかろうかというふうに考えております。
○後藤委員　そういたしますと、トラック協会がそうした地元の要請あるいは皆さん方の働きかけによってこの交通量を半減をしていくんだ、こういう指示を仮に最初したといたしましても、それでは実効が上がらぬ。事はコストの問題にかかわってくるわけですから、このコストの問題も踏まえて、こちらを通っていくことの方がよりロスが大きいんだ、かえってコストが高くなっていくんだというような指導をしていかなければならぬということになってまいりますと、当然トラック関係者に対しましてもその路線について十分に守らしていくような指導を強化をしていただかなければならぬ。ただ市内における四十キロ制限を守らしていただくとか、あるいは中央線を走らせていくというだけでは私は解決しないんではないかというように考えるわけです。
　それから、いまの取り締まりの中で一つ触れられておりませんでしたけれども、カーラジオ、テープ音楽等のボリュームを大変上げて走っているそうです。これも地元住民の皆さん方から非常に大きな苦情として上がってまいっております。テレビ等にも入ってくる、あるいはＦＭラジオ等にトラック同士の交信が、しかもそれも非常に重要な連絡事項であればいいですけれども、大したことない、くだらない交信が入ってきて、そしてテレビなりラジオ等が聞けない、妨害される、こういったこともあるわけです。こうした騒音ですね。特にカーラジオあるいはテープ等を自分だけが運転席で聞けばいいものを大きくボリュームを上げてやっている。あるいは過度なトラック同士の交信等々に対しましてもひとつこの規制を強化をしていただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
○角田説明員　お答えいたします。
　先生御指摘の国道一号の岡崎地区の騒音問題でございますが、この問題は私ども非常に大事な問題だと思っておりまして、従来からトラック協会を通じましていろいろな指導をやってきたわけでございます。強制的な手段というものはなかなか私ども持ち合わせておりませんが、まず第一に私どもでできることは、業界を指導いたしまして、先ほど御指摘ございましたように岡崎の地区を通らないで済む車、多少高速道路の料金等がかかるかもしれませんが、仕事の関係上、岡崎地区を通らないで済む車につきましてはできるだけ高速道路に乗りかえていくように、こういうことで指導をいたしております。ここを通っている車の事業の形態としては路線事業、区域事業という二つの形態がございまして、路線事業というのはある一定の路線につきまして定まった回数を通るわけでございますので、その路線事業者につきましては高速道路への乗せかえも指導をいたしまして、大体ここを通っておりましたのが会社の数で言いますと三十六社で千七百便ばかりが通っておったわけですが、そのうち千三十二便が高速道路への乗せかえの申請が出てまいってきたわけでございます。このうち現在まで乗せかえの免許上の処理をしましたものが八百一便でございまして、申請に対する処理の率は七八％になっておりますが、残りにつきましては豊田−知立間の通行につきまして目下豊田市と折衝中でございます。できるだけ豊田市等の了解を得てそういう手続を進めてまいりたいと思っております。
　それから、それ以外の区域の事業者につきましてはそういうような手段がございませんので、これは事業者なり運転者なりに対するＰＲを特別なものをつくりまして徹底する、そういうことをやらせております。
　それから、地元のトラック協会と全日本トラック協会に協力させまして、岡崎市内の横断歩道橋の約十カ所程度に静かに走行するようにという注意を喚起するための横断幕をたらしておりますし、それから地元の県のトラック協会にも時期的な指導を——業界を指導するための車かございます。指導車と言っておりますが、そういう指導車を走らせて、静かな走行をするような努力をさせております。
　それから、この地区を走る車は必ずしも地元の県の車だけではございませんでいろいろなところから入ってくるわけでございます。約十三府県の車が通るわけでございますが、この十三府県のトラック協会から成ります協議会を発足させまして、これが大体二カ月あるいは三カ月に一回程度、トラックの走行状態の調査等をやっております。その結果、違反している車両の所属している会社等を自主的に調べ上げて、なお一層この地区の騒音対策に協力するようにということで努力をしているところでございます。
　根本的にはバイパス等の措置がなされなければならないとは思いますが、そういうような根本的な措置がなされるまでの間、できるだけトラック業界としても地域の住民の生活を守るように今後とも一層努力させるようにしてまいりたい、かように考えております。
○後藤委員　時間が参りましたので、この問題につきましてはまた次の機会にさらに、その徹底強化の状況等についてお伺いをしたいと思いますけれども、いま話が出ておりましたバイパスの点について建設省の方はどのようにこの問題をとらえているか、最後にお伺いをして私の質問を終わります。