Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○洞政府参考人　国際拠点空港と地方空港を結ぶ国内線の充実というのは、まさしく国内、国際の乗り継ぎ利便の向上といった観点、また、当該国際拠点空港がある地域の国内移動利便の向上を図っていくというのが大変重要な課題であると認識してございます。
　例えば成田空港をとってまいりますと、暫定平行滑走路が去年の四月に供用されたわけですけれども、国内線の発着枠を年間約二万回に拡大しておりまして、就航路線も、従来一本の滑走路であったときには、新千歳と名古屋と伊丹と福岡、わずか四路線しかなかったわけですが、暫定滑走路がオープンになりまして、仙台の路線が新設されました。これによって、発着回数も、従来の二・五倍の年間一万一千回に増大しております。また、この八月からは、新たに広島線が運航を開始する予定ということでございます。
　残された枠というのが限られておりますので、著しく伸びるというのは成田に関してはなかなか難しゅうございますけれども、例えば関空をとりますと、関空は今十五都市と結んでいるわけでございます。関空は発着枠というのは十分あるわけでございますので、関空会社も、今先生がまさに御指摘のとおり、地方路線等には小型機等を使って、需要のサイズに応じた機材を投入して乗り継ぎ利便を発展させる。あるいは、関空からしか出ていない国際線というのがあるわけですから、そこに行くためには、当然のことながら飛行機で行くのが一番便利なんですから、そういう意味でも乗り継ぎ機能を強化するということで、いろいろなプロモーションであるとか、あるいはインセンティブというものを与えて涵養しているところでございます。
　私どもも、国際拠点空港と国内線の乗り継ぎ利便というのは切っても切れない関係にございますので、そこのところはできるだけ支援していきたいと思っておりますし、また、いろいろなインセンティブ措置等について知恵を出していきたいと考えております。
○一川委員　徐々にそういうふうに拡充しつつあるというお話でございますが、私も、やはりこれは、今地方空港を抱えている地域はそれぞれいろいろな問題意識を持っていると思いますけれども、いろいろな面で、地方空港を一つの拠点としてその地域全体の活性化を図りたいという思いが皆あると思うんです。
　その中の一つには、いろいろ路線数をふやしていきたいという思いも当然あるわけでございますし、それから、国際化時代の中で、できるだけ交流を促進していきたいという思いも当然あるわけでございます。
　また、お話を聞きますと、外国から日本の国際空港に入りたいという要望を持っている国もたくさんあるというふうに聞いておりますけれども、現実はそれに十分対応し切れていないということであれば、場合によっては、それこそ暫定的でもよろしいですから、地方空港でそういう飛行機を受け入れられるところがもしあるとすれば、そういうところで一たん外国の飛行機を受け入れて、そしてまた都心とを結ぶようなネットワークもそこにつくっていけばいいわけでございますので、そういう航空ネットワークみたいなものを、余り細くしないで、できるだけしっかりとフォローしていただきたい。
　今、経済不況という中で、地方空港同士のいろいろな航空ネットワークがだんだん寂しくなってきているというような感じもいたしますので、そういうことも絡めて、こういった国際化時代の中で、国際拠点空港と地方空港といろいろ連結するような航空ネットワークということも十分また念頭に入れていただきたい、そのように思っております。
　さて、最後にちょっとお聞きしますけれども、成田空港の場合は余りこういったことが問題になっていないというふうに聞いておりますけれども、空港における駐車場対策というのは、我々地方にいる人間としては、そういう苦情をよく聞くケースがあるわけです。
　それは各地方空港のいろいろなやり方いかんだと言えばそれっきりかもしれませんけれども、要は、駐車料金が非常に高いということとか、ボリューム、全体の駐車台数が少ないというところも中にはあるかもしれませんけれども、ある程度滞在して旅行に出るような方々も、そこに車を置いておく場合に、結構そういった面で駐車料金を取られてしまう。あるいは、場所によっては全然駐車料を取らないところも地方空港ではあるようなお話も聞きますけれども、いろいろと対応にばらつきがあるような気がいたします。
　こういったところ、現状では駐車場というのはどういう形式で運営されているのかという実態と、今もし何か課題めいたものがあるとすれば、今後の対策といったことについて御説明をお願いしたいというふうに思います。
○洞政府参考人　空港の駐車場につきましては、空港の設置管理者でございます国であったり、あるいは三種空港でありますと地方自治体、そして新東京国際空港公団、関西国際空港株式会社が、それぞれ空港と一体となって整備をしてございます。
　一方で、その管理につきましては、基本的には空港の設置管理者が行っておりますけれども、国が設置する一種空港と二種Ａ空港それから自衛隊との共用飛行場につきましては、人員上の制約から、民間事業者に管理をゆだねてございます。具体的には、財団法人の空港環境整備協会であるとか、あるいは羽田空港では日本空港ビルデング等が行っているというぐあいになっております。
　駐車場の料金に関しましては、近隣の民間駐車場の料金水準でございますとか駐車場管理に必要な経費等を考慮して設定されているものと承知してございますけれども、これについてはいろいろ御批判があることは私どもも承知してございます。安過ぎるという料金も実はあるんです、近隣との、民間駐車場との競争というのがありますから。というようなのもございますし、また、先生今御指摘のとおり、長期間にわたる場合の駐車料金について、高いというような声もございます。
　そういうこともございますものですから、今後、そのあり方について、私どもの方としても、先ほど申しました近隣の駐車場の料金水準とか必要な経費等々に照らして適当な、あるいは駐車場の回転率とか、そういうのもあるわけでございまして、羽田のようなところは、御存じのとおり、駐車場待ちで高速道路がわあっと埋まってくるような状況もあるわけでございます。
　いろいろなことを加味して、考慮して料金を決めるということになるわけでございますけれども、いろいろなそういう御批判もあるということでございますので、そのあたりを十分念頭に置いて、そのあり方等について私どもとしても調査研究してまいりたいと考えております。
○一川委員　特に地方空港は、空港に行くまでのいろいろな交通手段がまだ十分完備されていない飛行場も当然あるわけでございますから、乗用車で乗り入れる方がほとんどでございますけれども、そういう観点からすると、今の駐車場対策というのも、やはりある程度国土交通省としても点検をしていただいて、もし何か、先ほどちょっと触れられた、例えば財団法人とかそういうところが対応している駐車場というのは意外と料金が高いんじゃないかなという感じもいたしますし、それから、駐車場に出入りするのに時間を要するとか、そういうこともいろいろと聞いたりしますので、そういうことについても十分また御検討をお願い申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
○瀬古委員　日本共産党の瀬古由起子でございます。ちょっときょうは声が出にくいので、失礼いたします。
　この法案は、成田国際空港について、その設置、管理を現在の公団方式から株式会社方式に変更する、要するに民営化するということなんですが、前回の審議でも、民営化によって第一種国際空港における国の責任を大きく後退させることにつながらないかという各委員からの懸念が表明されておりました。
　そこで質問いたしますが、国土交通省は、この成田空港の民営化の方針が閣議決定されたときは、民営化について反対する見解を発表しておられました。成田空港整備、運営に関する事業は、公共性の強い事業の性質にかんがみれば、当該事業を、利潤追求を第一の目的とする一般民間企業に単純に移管することは適切でない、このように述べておられます。この方針がどうして今回変わったんでしょうか、お聞きします。
○洞政府参考人　先生御指摘のとおり、国土交通省では、特殊法人等の廃止または民営化を前提にゼロベースで見直すという総理の指示を受けまして、平成十三年九月、行政改革推進事務局に対しまして、空港公団の民営化に当たっては、成田空港の整備、運営は我が国の国際航空政策と不可分であるということ、また、過去の歴史的経緯や大規模内陸空港であることを踏まえた環境対策、共生策の実施が不可欠であることなどの諸課題の解決が図られる必要があるという旨を報告いたしました。
　その後、国土交通省では、昨年の四月、一年間をかけて国際拠点空港の民営化を含む今後の空港の整備に関する方策について議論を行いまして、関係者からのヒアリング等を行いまして、昨年の十二月に答申を取りまとめたわけでございます。この答申におきましては、国際拠点空港の民営化につきまして、先ほどの国際航空政策と非常に関係があるという点を踏まえて、国が国際拠点空港の整備について責任を持ち、適切に対応するという前提のもとに、それぞれの空港が創意工夫を生かせるような自立的な経営環境を整えるとともに、経営の一層の効率化、経営の透明性の向上、利用者サービスの向上等を推進することが必要であるとの基本認識が示されました。
　また、成田公団につきましては、開港後二十五年を迎え、経営基盤も成熟しつつあることから、完全民営化に向けて平成十六年度に特殊会社化して、本来の平行滑走路二千五百メーターの早期整備を着実に推進して、できるだけ早期に株式上場を目指すことが必要である、その際には、過去の経緯や大規模内陸空港であることを配慮して、環境、共生策の適切かつ確実な実施を確保することが必要であるという結論が得られたところでございます。
　この法案におきましては、これらの結論を踏まえまして、完全民営化に向けて十六年度に特殊会社化しようとするものでございまして、法案の内容におきましては、二千五百メーターの平行滑走路等の整備を推進するための国の関与を確保すると同時に、経営の自由度を高めるものとなっているほか、環境策、共生策の適切かつ確実な実施について新たに詳細な規定を設けているところでございまして、従前の問題点について十分対応できていると考えておるところでございます。
○瀬古委員　民営化に反対だというときに、利潤追求を第一の目的とする一般民間企業に単純に移管することはできない、こういうふうに述べていらっしゃいますから、そのことが、今述べられた、例えば航空政策の問題だとか過去の経緯だとか環境対策だとか、こういう問題は、利潤追求を第一の目的とする民間ではやれないという強い懸念を表明された。それが、大丈夫、国が責任を持ちますから。それは民営化とどういう関係があるんでしょうか。民営化で利潤追求しないということですか、国の監視のもとでやれば。今回、条件はもう十分できた、国が何らかの形で責任を持ちますよといったら、企業の営利性を追求するという性格はすべて抜けて落ちた、こういうふうに考えていいんでしょうか。
○洞政府参考人　先ほど言いましたが、大都市拠点空港は国の航空政策と非常に密接に関係する重要な施設、公共性の高い施設でございます。そういう性格を考慮して、片一方で民間活力によって経営の効率化を図る、この一見すると相対立するような概念をいかに調和させるかということが問題なわけでございまして、今回の法案の中におきましては、先ほども申しましたとおり、空港の基本的な施設は国が最終的に責任を持ってきちっと整備をさせる。それで、基本計画をつくって、会社を指導して、必要に応じて監督命令等を発する。また、成田空港に特有の問題として環境、共生策、これを抜きにしては成田空港の存立そのものというのがなくなるわけでございます。
　そういう意味で、これらの業務を特別に会社の業務としてきちっと規定し、そして、国はこの環境、共生策について適切な配慮を行う等の規定を配備し、そしてまた、それに従わない場合にはこれも監督命令等をかける等々によって、そういう公共性あるいは国の政策との整合性と、いわゆる民間企業としての経営の効率性、経営の自由度というものの両立を図るという措置を行った上で、民営化を図っても大丈夫だ、こういう結論に達したわけでございます。
○瀬古委員　何重にか国が保証するから大丈夫だと言われたんですが、しかし、全く利潤追求を第一の目的とする民間企業に移管することは適切でないとかなり強い調子で言っていらっしゃったのにトーンダウンされたという点でいえば、本当にその意味で保証されているのかどうかという問題があります。
　そこで、大臣にお聞きしたいんですけれども、その後、大臣も支持されましたけれども、成田、関空、中部の国際拠点空港を一体化して上下分離方式、つまり空港の整備と管理運営を分ける方式、この案を出されたんですが、この案が採用されないで、結局、成田の単独民営化が法案化されることになった。この理由を、ちょっと重なりますけれども、もう一度明らかにしていただけるでしょうか。
○扇国務大臣　人にはいろいろな考え方がございまして、私は私なりに、少なくとも上下分離すべきであるというのは、阪神・淡路大震災の、私は神戸生まれですから、あの大震災のとき、これは港湾もそうですけれども、すべからく地べたがだめになるんですね、空港も滑走路が命でございますから。ですから、災害列島と言われる日本の中でもし災害があったときに、民間で滑走路自体の整備、補修等々が確実に早期に安全に補修できるんだろうか、あるいは、一時閉鎖しても、再開港するときに速やかにできるだろうか等々、安全性も含めて考えれば、私は、下の空港、滑走路というものあるいは土台というものは国がきちんと責任を持ってするべきである。
　そして、そのかわり、上の、例えば民間を入れて新しいデザインのもとに、先ほどからいろいろお話しになっておりましたけれども、ヒースローのように、あそこへ行って買い物したい、前の空港で買わないでヒースローへ行って買うんだというぐらいな魅力のあるショッピングセンターができているというようなところから考えれば、上は上で、民意の創意工夫で、私はかつても言いました、特に関空なんかはすばらしいロケーションです。離れているといえども、海の上ですから、すばらしいロケーションで、あそこがあのアクアラインの海ほたるのようにデートスポットになり得るような、すばらしいビューを持った関空ですから、そういうことも上物を民間でやればもっと創意工夫ができて名物になる。飛行機に乗るんじゃなくて、あそこへ行こうというような知恵が出てくるんじゃないかという意味で、私は上下分離ということがいいのではないかという意見を持っておりました。
　それは意見として私も言いましたけれども、今局長が言いましたように、委員会をつくって委員会の審議をしたら、一体化の方がもっと責任を持てる、こうおっしゃるんですから、私も自分の意見が入れられないということも当然あるわけでございまして、私は私の意見として、それがより有効であるし二十一世紀型だと思ったんですけれども、三空港それぞれ生い立ちが違います、時期も違います、また場所も、関空のように海のビューを持ったすばらしい場所もあるし、成田のように、海のない陸の中の、周りの民間の中に建っているということもあります。それぞれの空港の持ち味が違うものですから、三空港別々にという委員会の御意見も、私はそれもごもっともだ。
　私は私なりの意見があるけれども、上下一体になっても、先ほど総裁が出ていらっしゃいましたけれども、民間になったら民間の上物はもっと工夫するんだという総裁の御意見もありましたので、私はそれに期待したいと思いますし、また、私が思っていたようなものをつくってくだされば、これは民間にした成果が出ると思いますので、見守っていきたいし、また、期待もしているというのが今の心境でございます。
○瀬古委員　そうしますと、今大臣が言われたように、阪神・淡路大震災のときの、土台が壊れた、滑走路が壊れた、こういうときの態勢も民間で十分やれるという確信をお持ちになって今回の方針を転換されたというふうに考えていいですか。
○扇国務大臣　それは国が責任を持って、空港というものの事業計画、すべて国が許可するわけですから、そのときの許可責任というもの、そして環境も、先ほど申しましたように、これは国が環境アセスというものも調べるということも責任があるわけですから、事業計画と事業認可、すべてのものに対して国が責任を持つ。
　また、この法律の中に書いてありますように、六条ですか、やはり法案の審議中ですからこれはきちんと正確に言わせていただきますけれども、災害対策基本法の第六条の中にも明記してございますし、協力する責任を有すると書いてございますし、また、指定公共機関というものが新東京国際空港公団とちゃんと明記してございます。これは災害対策基本法でございます。そして、参議院できのうから審議に入っています有事法制の中におきましても、第二条でも、公益的事業を営む法人で政令で定めるもの、また第六条におきましては、指定公共機関は必要な措置を実施する責任を有するとちゃんと法律の中で明記してございますので、私は、そういう意味では、どの法律のどこをとってみても、民間になっても指定公共機関としての責任を有するということだけは間違いなく履行していただきたいと思っています。
○瀬古委員　災害などはやはり指定公共機関と国がきちんと責任を持つ、特に国際拠点空港と言われる場合には。その点は、私は全く同じじゃないと思いますし、また、その点での若干意見があります。
　しかし、とりわけ今回、一体化による上下分離方式が、露骨な関空の支援だったんじゃないか、成田のもうけを関空に回すということに対する批判があったのではないかという点も指摘されております。
　もう一つ、私は成田の民営化という問題で言いますと、やはり民営化が一つの大きなもうけにつながっていくという問題点について指摘されております。調査会社や証券会社が、着陸料を三割から五割下げても、上場すれば株式の価値は四千億から五千億円になる、こんな優良企業はほかにないという報道もございます。
　公団を株式会社に移行して民営化することによって公団の出資金などを株式に変えることになると、その売却益は一体どれぐらいと今見積もっていらっしゃるんでしょうか。その売却益の使途、使い道を今どういうふうに考えていらっしゃるんでしょうか。
○洞政府参考人　空港会社の株式につきましては、当然のことながら、株式を上場した上で売却することを予定してございますので、一体幾らで売れるかということは、第一、いつ売り出すかというのがまだ決まっておりません。先ほどの二千五百メーターの平行滑走路がいつできるか、あるいはめどがちゃんと立つのか、それから、空港会社のその時点での経営の状況とか株式市況等に左右されるということでございますから、現時点では不明でございます。
　また、空港会社の株式の売却収入は、空港公団に対して出資持ち分を有しております一般会計または空港整備特別会計に帰属することになります。一対九の割合で出資していますので大半が空港整備特別会計に帰属することになるわけですけれども、こうして国に償還された資金につきましては、それこそ大都市圏拠点空港の整備の財源に充てられる等、それぞれの資金需要がある分野で活用されるということになると考えております。
○瀬古委員　財界の代表であります日本経団連は、昨年の十一月十九日に「今後の空港整備と国際拠点空港の民営化問題について」という提言を発表いたしました。ここでは、拠点三空港について次のように提言しています。一つは、「三空港間の立地コスト平準化を狙いとした上下分離方式が議論されてきているが、空港経営の自主性、効率性を確保する観点からは、個別空港ごとの民営化が妥当である。また、三空港の個別民営化に当たり、民営化の方式については、各会社等の判断に委ねるべきである。」二つ目には、「国際拠点三空港の民営化の方法としては、現時点で株式価値が最も高くなると想定される成田をまず単独で早期に完全民営化した上で、その売却収入を、空港整備特別会計を通じ、羽田空港の再拡張、そして関西国際空港の整備および関西国際空港株式会社の経営改善に重点的に充当することが妥当である。」このように財界は提言をしています。
　考えてみますと、今国土交通省がとっている方針は全くこの方向を目指している。そういう意味では、文字どおり財界の要求を受け入れたのではないかというふうに思われます。関西国際空港株式会社への補給金、これは毎年八十億円、三十年間にわたってお金をつぎ込んでいく、こういう補給金の創設、そして、本法案によって公団を株式会社に移行して民営化することによって公団の出資金などを株式に変えて、その株式などの売却益を空港整備特別会計を通じて関空の二期工事や中部国際空港に重点的に引き当てる道を開くということにこれでなるんじゃないかというふうに私は思います。
　私も関空の問題も指摘させていただきましたが、文字どおりの破綻状態にある。これを成田で救うというやり方が財界から提案され、それを受けて立つという形で今回提案されていると思います。
　成田は首都圏の国際需要を独占しています。その上、民営化によって、免税売店やホテルの経営などを今度直営できるようになる。これはだれがやっても、幾つか空港がたくさんあればいいですけれども、競争ないですから、文字どおりこれは独占的にぼろもうけができる、こういう方向が打ち出されているわけです。
　財界の要求を受け入れる形で国の責任を後退させる、そして、空港経営を民間に任せることによってもうけを民間に売り渡す仕組みをつくったのではないかというふうに思われます。そういう点では、財界の提案どおり今回進められたと考えていいんじゃないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○洞政府参考人　財界の要望をそのまま受け入れたのではないかという御指摘については、そういう要望を受け入れたということはございません。結果として結論が一致したということでございまして、それは結果でございます。
　先ほど申しましたように、いろいろな可能性を含めて議論し、比較考量した上の結果でございまして、それが財界の要望と結論において同じであったということだと思います。
○瀬古委員　大体、航空行政などは、財界の提言、要求と大体一致するということが多いんですが、これほどぴったり一致したものというのは、大変私もびっくりしているわけでございます。
　民営化による最大の問題は、ここでもいろいろ懸念が出されておりますけれども、やはり成田空港の歴史、経過ですね。空港騒音等における周辺の生活基盤が切り捨てられるんじゃないか、こういう懸念がございます。
　それで、お話もありましたように、昨年四月から二本目の滑走路が、暫定的ではあるけれども完成して、そして、四半世紀にしてようやく複数の滑走路を備える空港になったけれども、それでもまだ立ち退きを拒否する農家もございますし、全長二千百八十メートルの中途半端な暫定滑走路を余儀なくされています。
　私は、なぜこんな事態になったのかという点も指摘されているわけですけれども、やはりこの空港をめぐる異常な歴史をしっかり考えなきゃならないと思います。もちろん、この歴史には、いわゆる過激派の暴力学生による運動の攪乱、こういった不幸な結果をたどったことも、私たちはこの問題についても批判してまいりました。しかし、土地収用における国の強権的な態度というのを、それを増幅したことも否めないと思います。民主主義の手続を踏まずに、住民を軽視した巨大公共投資がどういう結果を生むかということを、この成田の問題は大変見事に示していると思います。
　私は、政府、空港関係者が、建設決定から今日までの三十八年間、この時間を深く学んで、歴史を学んで、やはり現実に、現在に生かしていく、このことが必要だと思います。その点で扇大臣の、今日までの成田の歴史的な認識、そして、それをどう生かすかという率直な御意見を伺いたいと思います。
○扇国務大臣　このことは、この委員会で、今回の法案のみならず何度も御議論いただいて、瀬古議員も、私の持論といいますか、一政治家としての反省も含めて、私は、今までの歴史を振り返って御説明したこともございます。
　もともと、今御説明がありましたように昭和四十一年、一九六六年、初めて閣議決定して以来、今日まで、私は、諸外国へ行って、いつも国際空港におりて寂しい思いをいたします。なぜ、経済大国たり得る、また、国民の努力によって戦後こんなに早く復旧復興し、そして、世界の中でアジアを代表してサミットに総理が出かけるという、また、日本でサミットを開くというような戦後これまでの努力は、国民のすばらしい英知と勤勉さと、そして基本的なまじめさ、みんなが欧米先進国に追いつけ追い越せということで今日の日本をつくったというそのすばらしい中にも、やはり追いつけ追い越せというこの心の中で、ある意味では一番おくれておりました空港というものを、何とか経済大国たり得るように、経済の活性化のために拠点空港をつくろうということで、私は、最初のボタンのかけ違いがあったことは認めざるを得ない。
　また、空港の場所選定によって、あっちがいい、こっちがいい、こっちへ持ってきたら反対だ、いや、うちは賛成だという、賛成していただけるところを探し探し、また、その中には政治的圧力があったとやなかったとや、そういうことも言われます。けれども、やはりどこかに日本の玄関口をつくらなきゃいけなかったあの時代、そしてなおかつ、高度成長で追いつけ追い越せという国民の要望に備えて日本の玄関口というものを成田に決めた。そのときからのボタンのかけ違いで、地元の賛成が得られないまま国が決定したということは、国会の反省も含めて、政治家としても、私は、おのおのが政策をつくるときにいかにその政策のつくり方の過程が大事かということを思い知ったというのが現実でございますから、できてしまったものを、できているものをいかにコストを安く、また、環境を考えながら活用していくかということでなければ、我々は、先輩が努力して、反対も押し切ってつくっていただいたこともあります。地元の賛成でもある、反対している方もいらっしゃいます。けれども、我々は、玄関口を持たない日本なんてあり得ませんから、そういう意味では代替地もきちんと提供もしておりますけれども、いまだに御賛成いただけない方も、数人でいらっしゃいますけれども、存在します。
　けれども、私は、そのために日本の国益を損なってしまうという基本的な原則に立って、もうこれだけの年数たった以上は、毎日テレビで世界じゅうのニュースも入る世の中になって、やはり日本のあるべき姿の中で、代替地を用意されたのであれば、まあこの辺で自分たちも子供たちの将来のためにという広いお考えを持っていただきたい。また、そのことには最大限の努力をし、誠意を尽くして、あるものを最大限に有効活用するという意味においても、私は、過去の反省とともに前向きに対処していくのが、今現在、国会に籍を置いている我々の大きな責任ではないかと思って、そのように努めていきたいと思っております。
○瀬古委員　住民の反対を押し切って強引に公共事業を進めるという形が、これは成田だけの問題ではない。例えば、今問題になっておりますあの川辺川の問題もそうですし、また、中部国際空港も関空の二期工事も、そして、全国の今進められようとしております地域空港の問題も本当にボタンのかけ違いがなかったのかという点もしっかり胸に置いて、一つ一つ見直していただきたいというふうに私は思います。
　そこで、騒音問題について最後伺いますけれども、騒音対策を中心とする地域との共生は国で行うということになっていますが、民間に丸投げすることはないということを約束できるでしょうか。そして、とりわけ、民間会社が適切な環境対策を行わない、ある意味では地域の基盤整備を軽視する、そういう場合にはそれを行わせるような命令をする、このように解釈していいでしょうか。
○洞政府参考人　先生御指摘のとおりでございます。
　成田空港につきましては、過去のいろいろな経緯を踏まえて、騒音対策を初めとするきめ細かな環境対策とともに、地域と空港の共生を実現するためのさまざまな取り組みが従来から行われてまいりました。このような環境、共生対策は、経営形態のいかんにかかわらず、確実にかつ適切に実施されることが必要でございます。
　そういうことで、この法案では、これらの共生事業を空港会社の事業として明記すると同時に、これらの事業を営むことが会社の責務であることを明確にしてございます。また、国は、空港会社がこういう対策を円滑に実施できるよう国が必要な配慮を行うこととし、最終的には国土交通大臣が空港会社の業務について監督命令を発し得ることとしているところでございまして、この法案のもとで、環境対策、共生策が確実かつ適切に実施されるよう会社を指導監督してまいりたいと考えております。
○瀬古委員　では、具体的にお聞きしますけれども、例えば千葉県が毎年実施しております環境調査では、残念ながら環境基準を達成しているところは三一・八％、三割しかないわけですね。もともとこの環境基準というのは、昭和五十八年十二月二十七日までに達成するということになっている、十九年前に達成しなきゃならないのにいまだに三割しか達成していないと、地元から大変厳しい御指摘がございます。
　それからもう一点、谷間の地域というのがございます。滑走路の配置、形状の中で、その間にある谷間の地域への対策というのが不可欠ですけれども、実際にはこれは自治体がやっている。もっと公団や国が責任を持ってやってもらいたい、こういう要望も出ています。
　公団も実態調査をやっていると聞いていますけれども、この点、どのように考えていらっしゃるんでしょうか。二点、お願いします。
○洞政府参考人　端的にお答え申し上げます。
　現在の国それから空港公団の騒音対策は、原則として、いわゆる騒防法の体系によりまして、Ｗ値の七十五以上の区域に対する住宅防音工事等を実施しておりますけれども、成田空港におきましては、七十五未満の区域においても、地元自治体と協力して、空港の周辺市町の独自の騒音対策として、あるいは、きめ細かな環境対策を行うこと等を目的として設立されました共生財団を通じて、騒防法の対象区域を超えて住宅の防音工事等の対策を行っております。
　現時点で、環境庁の告示に基づく七十Ｗの環境基準の達成時期を明示することはなかなか難しい問題がございますけれども、国、空港会社では、この法案のもとで、今後ともこれらの環境対策をきちっと推進してまいります。
　また、いわゆる谷間地対策、谷でございますけれども、この谷間地対策につきまして、現在、空港周辺市町独自の事業として騒音対策が実施されております。また、空港公団では、これらの騒音対策等を行う自治体に対し、周辺対策交付金の交付により財政的な支援を行ってございます。
　国とか空港公団の環境対策には、一定の基準により全国的な視点で実施せざるを得ない事情もございまして、現行制度について御理解をぜひいただきたいと存じますけれども、今後とも、成田空港におきます環境対策、共生策につきましては、できる限りの対応に努めてまいります。
○瀬古委員　こういう一番大事な環境問題などをまだ残していて、これが民営化されたらどうなるんだろう、ちゃんと責任を持って国がやってほしい、こういう不安はやはり渦巻いていますし、実際には、やるという約束をしておきながら基準未達成というものを残している。こういう点でも、国の責任を民間に投げていくというやり方は大変問題があるということを指摘して、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○日森委員　社民党の日森文尋でございます。
　成田空港が民営化されるその第一歩を歩み始めようということになっているわけですが、私、個人的にも大変感慨無量のものがあります。今から三十数年前ですが、実は、芝山や三里塚の農民と一緒に成田空港の建設についての運動にかかわってきた一人として、大変感慨深いものがあります。もちろん、瀬古先生が言われたように過激派では断じてございませんが、そういう意味も含めて質問させていただきたいと思っております。
　最初、新聞記事を忘れてしまいましたが、民営化に際して最重要課題の一つと言われているんだと思いますが、現在、二千百八十の暫定滑走路、平行の滑走路ですが、これを二千五百にしなければならない、こういうふうに言われているんだと思います。
　一部報道によりますと、この滑走路、本来の延伸部分ではなくて、その反対側、北側というんでしょうか、そこを公団が既に用地を確保して、これは新聞によると保安用地とか、ちょっとうろ覚えなんですが、用地を確保して、既に購入済みであるんだという報道がなされておりました。
　この経過と、既にその用地を購入しているとすると、こちら側に滑走路を延ばして二千五百メーターを確保するのではないのかという記事もあったものですから、その辺の真偽についてお伺いをしたいと思っています。
○黒野参考人　新聞記事の内容はほぼ正確でございます。
　昨年以来、今の空港の域内でどうしても地権者の方の納得が得られなくて用地が買収できないときには、今買ってある土地を使って北へ延ばしたらどうかという案は現実にございます。ただ、私どもといたしましては、やはり空港の中でつくるのが本来の筋でございますし、北へ延ばすということはそれだけまた騒音地域を北の方に広げるおそれもありますので、今の段階におきましては、本来の空港の敷地内で、今残ってみえる地権者の方々に誠意あるお願いをして、その中で土地を入手し、つくる、そこに今全力を挙げております。
○日森委員　そうすると、既定の方針どおり、とりあえずまだ協議は続けていくということになると思うんですが、しかし、無制限に時間があるわけではない。新聞の報道ばかりで申しわけないんですが、二〇〇七年ごろには株式を上場できるんじゃないかというふうな報道がありますから、そんなに長い時間はかけられない。いつごろまでにこの結論を出していくような目算でいらっしゃるのかどうか、お聞きをしたいと思います。
○黒野参考人　大変微妙な問題でございまして、私もいつごろですよということを申し上げられると幸いなんですが、何分にも地権者の方々という相手がありますので、今の段階で、私からいつごろですということはちょっと控えさせていただきたいと思っております。
○日森委員　いずれにしても、これまでの歴史を踏まえて十分な協議の上で決定されるようにお願いをしておきたいと思います。
　二点目ですが、民営化をされるということになると、どういうふうに会社と国が責任を分担していくのかということが大きな問題になると思うんです。先ほどもお話がございました環境対策であるとか地域との共生の問題、それから中長期の地域振興策あるいは災害復旧、こうした問題で会社と国との責任分担、役割分担が明確にされなければいけないし、基本的な点では国の責任がどうしても担保されなければならない、こんなふうに思っております。
　とりわけ、環境、地域共生、この二つの問題については、これはもう詳しいことは申し上げません、総裁、もう一番御存じなはずで、これまでの経緯から考えて、地域との連携によって特段の努力を払っていかなければいけない、こう思っているんですが、どのような対応をされていくのか、お聞きをしたいと思います。
○黒野参考人　環境問題につきましては、基準をつくるのは国の方の仕事だと従来からやってきておりますが、今の公団が株式会社になったといたしましても、周辺の地域との関係におきましては株式会社が責任を負う、これは当然のことだと思っておりまして、現在御審議賜っておりますこの法案の中にもその趣旨が明記してございますものですから、その線に沿ってこれからも対応してまいりたいと思っております。
○日森委員　今の問題について大臣の決意、決意というと変ですけれども、お聞きをしたいと思うんですが、よろしゅうございますか、国の責任の問題。
○扇国務大臣　先ほどから御論議を日森議員にお聞きいただいたとおりでございまして、我々は、たとえ民間になっても、国際空港という看板である以上は、事業計画あるいは許可制度等々、どれをとってみても国が最終的に責任を持ってしているということだけは間違いがありません。
　そして、先ほども申しましたように、災害対策基本法、また有事法制等々にも指定公共機関というものが法案の中に明記されているわけでございますから、そういう意味では、民間になっても、指定公共機関というものが、空港がそれに位置しているということで、私たちは責任を、確実に、民間と協力しながらも最終責任は負ってもらう、また、国としてもそれを負うということに関しては、私はきちんと整理ができて、それぞれの責任を痛感しているということだと思いますし、またそうするべきである、法案に明記してある以上は遵守するべきであると思っております。
　ただ、冒頭に日森議員が感無量だとおっしゃっていただいて、かつてというお話をおっしゃいましたけれども、私は、そのときにどういう関与の仕方をなすったのか存じませんので、環境問題で関与なすっていたのかどうかがわかりませんけれども、先ほどからお話ございましたように、瀬古議員の環境問題のお話がありましたけれども、そういう意味では、民間になろうと今までどおりであろうと、この点に関してはいささかの変更もない。
　また、民間になれば責任追及で、株主総会なんかしたときにはより追及されるから、国会よりもその方が怖いんじゃないかと思いますので、そういう意味では、民間の責任というのは、民間と直接対比しているだけに、私は大変重いものになると思って、より一層充実するんだろうと思っております。
○日森委員　三点目なんですが、今度は自治体との関係についてお聞きをしたいと思うんです。
　先ほども一部出ていましたが、成田の新高速鉄道、空港環状道路、空港放射状道路、これらを整備するということになっています。それから、恒久的な共生策、これについても制度化をしていくという話も出ておりますし、地方自治体が出資が可能となるような措置についても当然考えていかなきゃいけない。それから、従来どおりの空港公団用地の貸し付け問題、さらに、これは先ほどお話が出ましたけれども、厳しい経営が予想されている芝山鉄道、これを延伸していく、こうした問題がたくさんあると思うんですが、これらの問題について、具体的にどう対応されていくのかということについてお聞きをしたいと思います。
○洞政府参考人　成田空港におきましては、先ほど来から申し上げておりますとおり、大規模な内陸空港であること、建設の過程で地元の激しい反対運動があった経緯等々から、騒音対策を初めとするきめ細かな環境対策とともに、地域と空港の共生を実現するためのさまざまな取り組みが従来から行われてまいりました。
　このような環境、共生策は、経営形態のいかんにかかわらず、確実かつ適切に対応されることが必要でございまして、この法案におきましては、これらの対策を空港会社の事業として明記するとともに、これらの事業を営むことが会社の責務であることを明確にしてございます。
　さらに、国は、空港公団の民営化に当たってのこれらの対策のあり方につきまして、千葉県を初めとする関係自治体とたび重なる協議を行いまして、環境対策等について今後とも相互に協力して対応していくことを確認するとともに、例えば、これまでどおり継続して行うこととされた成田新高速鉄道への負担や芝山鉄道延伸の検討など八十項目を超える地元からの要望事項について、今後とも誠実に対応することを約束したところでございます。必ず今後とも継続してやります、あるいは、これらの項目については完全民営化までに結論を得るべく真摯に双方が協議します等々の整理をきちっと行ったところでございます。
　また、地元自治体による出資につきましては、株式を公開して以降に、市場で株式を買い入れていただくということになります。
　いずれにいたしましても、国土交通省といたしまして、空港会社の経営の自主性を尊重しつつ、地域と空港の共生という理念のもとに、地域の方々の御協力を得ながら業務の運営がなされますよう、適切に指導してまいりたいと考えております。
○日森委員　暫定平行滑走路、これが供用開始になったことに伴って、新たな問題が生じているというふうにも言われています。
　一九九五年から実施をしてきました民家の防音工事、これは既存住宅については一回限りということになっております。御存じのとおり、共生委員会は、恒久的な再助成制度、こういうものが必要なのではないかということを要求していますし、これに対して空港公団も前向きな姿勢を示して、ともかく前向きに勉強していきたい、こういうふうにお答えになっているというふうに聞いています。
　具体的に言いますと、例えばＢ工法のサッシが重くて扉があけにくいとか、かなり細かい要求が出ているんです。それから、開閉部の消耗が早過ぎるので何とかしてほしいとか、交換費用を住民が二割負担している、これは不公平じゃないのか、こういう話も出ているんですね。修理に時間がかかり過ぎるという不満もあるということも出されているので、これらの問題について、特に恒久的な再助成制度、これについて公団側は勉強されてきたはずなんですが、それがどう今実を結びつつあるのか、お聞きをしたいと思います。
○黒野参考人　再助成につきましては、当該木造住宅の場合には耐用年数が二十二年となっておるところでございまして、その二十二年を過ぎた後での改造につきましては二回目もやらせていただくということに、とりあえず今、一歩進んでおります。
　さらにその先どうするかということにつきましては協議事項になっておりまして、それぞれ立場立場で意見もございますものですから、これから相談をさせていただきたいと思っております。
　それ以外、今御指摘の点、幾つかございますが、これにつきましても、問題点を出し合って率直に意見交換するということを今やっている最中でございまして、結果としては、常識的なところにお互いおさめるということになるのではないか、そういう方向でやってまいりたいと思っているところであります。
○日森委員　これは細かいところですが、空港が地域と共生していくために、小さな問題でも真剣にこれまでも取り組んできたと思いますし、これからも積極的に取り組んでいただきたいということを申し上げておきたいと思うんです。
　これは何人かの方から同様な質問が出されていますが、民営化によって相当の株式の価格が見込めるというふうにされておるんですが、二〇〇二年十二月の国土交通省の交通政策審議会航空分科会、今後の空港及び航空保安施設の整備に関する方策についての最終答申は、羽田の拡張工事の早期着工と早期完成、同時に国際定期便の就航を図る必要があるという提言をされているわけです。
　そうすると、成田で株式が、今やもうかっている会社だから大分いい値がつくぞ、これを売却していけば何とかやっていけるぞという話になるけれども、しかし一方で、早期に羽田の着工、完成を目指して、一部国際便も就航させるということになると、成田の方にも当然影響が出る。しかも、羽田は首都圏そのものですから、大変利便性も高いとかいう問題があると思うんです。
　羽田の国際化、どの程度を想定されているのか、私まだちょっとつかんでいるわけではありませんが、この国際化によって相当影響を受けるんではないかということを一つ懸念しているわけです。この辺についてどう考えているのかということと同時に、成田は国際、羽田は国内というすみ分けをやってきたというか、役割分担を首都圏の空港の中でやってこられたわけですが、この航空行政のいわば原則とされてきたものが修正されるということになるのではないか。両空港の役割分担、これは将来にわたってどのように考えておられるのか、航空局長にお聞きをしたい。（扇国務大臣「私が言います」と呼ぶ）では、大臣。
○扇国務大臣　そのことはきょう午前中からも議論しましたので、日森議員もお聞きいただいたのだと思いますけれども、国際空港と言って、日本の玄関口だと朝から皆さんおっしゃいました。その日本の玄関口が、御存じのとおり、かつても言いましたけれども、諸外国から空港に受け入れるときに、ヨーロッパへ行って地図を見れば、本当に日本がどこにあるかわからない、日本の地図だから真ん中に赤く塗ってあるからわかりますけれども、私が世界じゅう、ヨーロッパへ行って主要な皆さん方に面会したときに、大きな世界地図があります。けれども、ヨーロッパは全部、一番右の端のはるか探さなきゃわからないようなところに日本がかいてある。ですから、ヨーロッパ等々から発着して、いい時間に日本に向けて発着したのが、大抵着くのは夜中か早朝になっちゃうんですね。
　ところが、今、日森議員おっしゃったように、国際空港でありながら、成田は、今までの諸般の事情で十一時から朝の六時まで離発着を禁止。では、どこへ行くんでしょう。関空は二十四時間オープンといったから、成田に着くべきものが全部関空に行くか。やはりそうでもないんです、航空協定もございますし。
　私は、そういう意味で、関空の二十四時間オープンは、関西の玄関口だと言った以上は、きょうも朝から皆さんが成田は日本の玄関口だとおっしゃる以上は、成田が閉鎖している、クローズしている午後十一時から朝の六時までは羽田を利用するという、成田と羽田と両方相まって、お互いに譲り合って二十四時間オープンというのが、国際化している二十一世紀の日本の地位にとっては重要なことだと思っております。
　そういう意味では、小泉内閣で、二〇一〇年、五百万人弱の来日者を一千万人に倍増しようというその目標達成のためにも、これは二十四時間オープンでなかったら、ヨーロッパの皆さん方にサービスにならないんですね。
　なおかつ成田と羽田のアクセスの悪さ。先ほどからも御論議が出ました、遠くて、高くて、時間がかかる。国際のお客様を迎えようと思っても、成田から羽田へ来ていただくのに一時間半かかって、タクシーで二万以上、そういうものを払っていただいて、なおかつ時間がかかるということでは私はいけない。
　今すみ分けとおっしゃいましたけれども、この財政難の中で、私は、あるものは最高に有効活用する、なおかつ千葉がクローズしている時間に羽田をあけるというのは当然のことだと思います。やっとその緒についたばかりでございますから、そういうことは、成田が二十四時間オープンしてくださればこんなありがたいことはありません。日森議員も関係しているとおっしゃいましたので、かつて。それなれば、その関係筋でぜひ二十四時間オープンに御協力いただければこんなありがたいことはないと思っていますので、そういう意味で、私は、すみ分けということではなくて、あるものを最大限に利用するということでなければ国際競争力に勝ち抜けない、そういう日本の航空行政であると認識しております。
○日森委員　航空局長、株式の関係とか影響などについてはどうなんでしょうか。
○洞政府参考人　端的に申し上げまして、首都圏の国際航空需要は、今後とも非常に旺盛な需要増というものが見込まれてございます。
　羽田の再拡張を行って、そして国内線の需要に対応した発着枠を確保した後に、余裕枠を利用して国際定期便の就航を図るということにしてございますが、これに伴って成田の経営に悪い影響を及ぼすとか、そういったことは全くないと確信してございます。
○日森委員　これも何度もお話に出ていることなんですが、国土交通省は、好業績の成田の収益で赤字の関空を救済する、こういう批判が出てきたことも一つの要因として、大臣は上下分離ということをずっと主張されてきたということを先ほどお聞きしたんですが、この上下分離論からいわば撤退をして、個別の民営化という道をとることになりました。
　しかし、一方で、国の公団への出資金三千億円のうち一千五百億円から二千億円、これは国に返還されるんだ、こうされているんだと思います。この法律の附則十二条第二項、出資金のうち政令で定める額が新会社への無利子貸付金となり、第三項では、当該無利子貸付金の権利は、政令で定めるところにより、一般会計または空港整備特別会計に帰属するということが定められているわけです。この政令について、一つは、具体的にどのような内容を想定しているのかということと、これはもうみんなが心配しているというか、やはりそうだったのかということなのかもしれませんが、きのう参考人の質疑では、空港は国全体で考えるんだから、拠点空港についてお互いに、内部補助ではないけれども、支援し合うことは重要なんだという御意見も確かにございました。しかし、どうも、赤字の関空救済のための上下分離というところから撤退したにもかかわらず、実際にはこういう形で関空救済を行うのではないかということを心配を、心配というか、そう思っているので、それについて、事実関係についてお答えいただきたいと思います。
　このお金については、例えば成田空港圏自治体連絡協議会というのがございますが、ここでは、出資金は国に返す必要ないんじゃないかという意見がありまして、三千億円あるんだったら、そのうち一千五百億円は新会社へ、その他、いろいろあるんでしょうが、少なくとも五百億円は、先ほど御批判もございましたが、成田空港周辺地域共生財団等に配分したらどうだ、こういう意見も事実あるわけです。これらについてどのようにお考えになっているのか、お聞きをしたいと思います。
○洞政府参考人　無利子貸付金の返還額、それから、帰属先を定める政令の内容につきましては、現在鋭意検討中でございまして、具体的な額等がいまだ決まっているわけではございません。
　それから、収入の使途につきましては、実際に収入が得られた時点で検討することになりますけれども、先ほど来から申し上げておりますとおり、例えば空港整備特別会計につきましては大都市圏拠点空港の整備等の財源に充てられるなど、それぞれの資金需要がある分野で活用されることになると考えてございます。
　それから、空港会社の適正な資本額を上回る国からの出資金については、財政法の観点から国に返還することになっておりまして、一般会計と空整特会から国際拠点空港の整備費として拠出してきたという経緯を踏まえまして、出資金の一定額を国に返還するとしたものでございます。
　共生財団に配分せよという主張があったことは承知してございますけれども、それはそれ、これはこれということでございまして、返してもらうものはきちっと返してもらうということでございます。
○日森委員　この財団などについては問題の指摘もありましたけれども、しかし、これまでの経緯の中で成立をしてきたというかつくられてきたということもございますし、先ほど総裁がおっしゃったとおり、しっかりとチェックは必要だと思いますけれども、それなりに有意義な仕事をしっかりとしてもらうということも、共生という観点からいうと重要になっていると思いますので、ぜひその辺も配慮していただきたいということをお願いしておきたいと思います。
　最後になりますけれども、いろいろ議論を聞いていまして、民営化されると何かよくなるぞ、利用者にも還元されるし、その他もろもろいいことがたくさんある、着陸料も下げられるかもしれないとかいうこともあるんですが、実際には、例えば航空収入外の収入ですね、これはどれぐらいの目標を持つのかとか、どれぐらいの計画でこれをふやしていくのかとかということがなかなか定かになっていないということにちょっと不安を覚えているわけです。
　もう一つは、先ほど申し上げました交通政策審議会の航空分科会、これの最終答申、今後の空港及び航空保安施設の整備に関する方策の最終答申の中で、経済社会活動のグローバル化、ボーダーレス化の進展によって国際航空需要は自動的に増大していくんだ、よっぽど環境の変化がなければということが前提なんでしょうが、そういう立場で答申がされているようです。
　もちろん、それを前提に成田の問題も考えていらっしゃるということになると思うんですが、これは実際、具体的にどういう根拠で自動的に航空需要が増大をしていくのかということについて、わかりやすく説明していただけたらありがたいと思います。
○洞政府参考人　私どもの空港政策審議会で航空需要予測というのを行っております。その結果でございますけれども、経済社会活動のグローバル化、ボーダーレス化ということを背景に、要するに国境がなくなって、人の往来あるいは物の移動、生産拠点の分散化等々、いろいろな活動が全地球的な規模で行われるわけでございますけれども、そういったものを背景に、国際航空需要は、向こう五年間は私どもの予測では三・六％、そのさらに五年間は五・一％増大すると見込んでございます。
　国の需要予測は当たらないという先ほどの御指摘がございましたけれども、航空の需要予測はマクロとしては非常に当たっている、むしろ、トータルとしては予測よりもふえている事例の方が多い、それだけ航空需要というのは旺盛です。ただ、一つ一つの空港に当てはめていくとなかなかちょっと難しいところがあるというのが正直なところなんです。
　それで、私ども、先ほど言いましたように三・六％、五・一％と見込んでおりますけれども、これは結構控え目な数字でございまして、世界の航空企業の集まりでございますＩＡＴＡというのがございますが、二〇〇一年に公表しています予測では、日本の国際旅客は四％と予測しています。それから、国際民間航空機関という国連の機関が二〇〇一年に公表しておりますアジア太平洋の国際旅客は、二〇一〇年までの伸び率が七・五％、ボーイング社は二〇〇二年に公表していますけれども、全世界で四・九％、我々の予測よりも高い数値を出しておりまして、どれが当たるか当たらないかはそれはわかりませんけれども、いずれも国際航空需要は、一時的な需要の変動というものはいろいろなあれがありますけれども、長期的にはこういう高い伸びで伸びていくという予測はいずれの方面でもなされているところでございます。
○日森委員　当たるも当たらぬもという話みたいで何かちょっと不安も感じるんですが、しかし、それを前提に組んだということなので、それはそうでしょうと言うしかないんですが、ともかく、まだまだ不明朗な点が多い。特に利用客への還元の問題や着陸料の問題、いいことがあるぞというふうに新聞で書かれたりしていますけれども、なかなか具体的なところまで行っていないような感じもいたします。
　それはまた後で聞こうと思ったんですが、もうきょうでおしまいのようですので、そういう機会もなくなりましたけれども、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○河合委員長　江崎洋一郎君。
○江崎委員　保守新党の江崎洋一郎でございます。
　本日は、本来であれば金子善次郎委員が質問をさせていただくところでございましたが、本日開かれております政治倫理審査会に出席をしております。急遽ピンチヒッターということで質問をさせていただきます。
　甚だ恐縮でございますが、既に当委員会におきまして御審議いただいた質問内容もあろうかと思いますが、御了解をいただければと思います。
　それでは、早速ですが、成田国際空港株式会社につきましての質問をさせていただきます。
　成田空港では、昨年四月に平行滑走路の供用を開始しました。しかし、滑走路予定地に住んでいる農家の用地買収ができないために、本来の計画の二千五百メーターよりも短い二千百八十メーターに今変更されているわけでございます。その結果、現在は大型機が離発着できないという大きな制約がある状態で運営をされているわけでございます。日本を代表する国際拠点空港として今後の首都圏における航空需要の増加に対応していくためには、一日も早く、本来の計画どおりであります二千五百メーターの平行滑走路を初めとする空港整備が必要なわけでございます。
　しかし、長年にわたって解決できない用地問題や大きな投資を伴う極めて公共性の高い空港整備を、一民間企業である成田国際空港株式会社が確実に実施することが今後できるのでしょうか、また、政府として今後どのような責任を果たされるのか、扇大臣にお考えをお伺いしたいと思います。