Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○永井委員　どうも今の答弁は、私の質問にまともに答えていないのですね。私が言っておりますのは、三年後の見直しということをあえてここで
申し上げたのですが、シートベルトを締める率がどういう推移をしていくか、そんなことを聞いているのではないのです。道路網のあり方も、あるいは産業構造の変化によって物流の関係も変わってくる、いろいろな状況があって今の交通戦争が起きているわけでありますから、そういう基礎的なデータのとり方とか予測の仕方においてかなり見通しを誤っておったのではないか、こう私は言っておるのであります。
　だから、交通安全施策というものが後追いになってはいけませんよ、すばらしい人たちがそれぞれ担当でいらっしゃるわけでありますから、もっと先見的な立場に立って総合交通政策というものを進めていかなければいかぬのではないかということを私は申し上げているのであって、個々の一つ一つの現象を今お聞きしているのではないのであります。
　これは時間がありませんから、あえてそのことを申し上げて次に入りたいと思います。
　さて、公安委員長、道路交通法の改正が御案内のように今参議院でかかっていますね。近年ずっと改正が行われてきました。何も私は、法律をつくって取り締まればすべてが終わるというものだとは思っていませんけれども、やはり法の整備というのは非常に重要だと思うのです。この道交法の一部改正が再三にわたって行われたけれども、歯にきぬ着せずに申し上げますと、言えばその場その場で継ぎはぎ的にやってきたのではないかと思うのですね。
　かつてこの交通委員会におきましても、シートベルトの着用問題については法案の審議をいたしましたね。したがって、シートベルトの着用が義務づけられた。駐車違反の厳しい取り締まりも改正されて実施をされている。そして今かかっている道交法改正の中には、法的な言葉で言うよりも一般的な言葉で言うと、暫定免許という形を取り入れられようとしている。
　道交法の改正というのは、その場その場でやられるんじゃなくて、これだけ交通事故がふえてきたのですから、ここでちょっと大変ですけれども、道交法全部を一遍洗い直して全体的な改正を考えてみたらどうだろうか。どのように変えろということを私言っているんじゃないのですよ。その場その場で部分的に改正することも大事ですけれども、これだけの車社会になってきたのですから、道交法の改正というものをひとつ抜本的に考えてもらったらどうだろうか、また考えるべきときが来ているのではないか。
　その中には、例えば、交差点がどんどんできまして出会い頭の事故も多いということを考えると、交差点の周辺の駐車違反についての法の規定の仕方についても考え直すべきときじゃないかとか、あるいは危険防止のための措置を具体的にどのように道交法の関係で処理をしていくのか、あるいは、後で触れますが、過積載などの取り締まりについても、これは運転手だけではなくて、荷主の関係にも法的にもきちっとその規制が及ぶように、これは一つの例でありますが、こういうことも含めて全体的に考え直すべきときが来ているのではないかと思うのですが、どうでございましょう。
○渡部国務大臣　大変貴重な御意見と承っております。道路交通法全体の見直しは大多数の国民の生活に大変大きな影響を与えることから、その見直しを行うに当たっては、広く各界の意見を聞くなどして、今後慎重に検討してまいりたいと存じます。
○永井委員　本当に真剣に考えてほしいと思います。
　そこで、今度は運輸大臣にお聞きをいたします。
　物流関係、随分と変わってまいりましたね。もちろん高速道路が普及してきた関係もありますが、東名高速なんか、夜走ると乗用車では怖くて走れないほどトラックの行列ですね。それがかなりのスピードで走るのですから、毎回起きているようなあの大型追突事故が起きなかった方が不思議ではないかと思うくらい、今そういう状況になっていますね。外国のように高速道路が片道四車線もあるような道路と違いますからなおさらでありますが、もちろんこの道路のあり方も問題でありますけれども、物流関係の輸送について、私はちょっと運輸大臣に具体的な問題でお聞きをしてみたいと思うのです。
　それは、今私が過積載の問題を出しました。なぜ過積載が後を絶たないのだろう。規定以上の重量を持ちますと、当然これは、私は専門家ではありませんけれども、ブレーキを踏んでも、ブレーキの制動距離というのは、重いからぐんと延びてしまいますね。だから、本来なら追突しなくても済むような車間距離をとっているつもりでも、過積載のために追突するという事故が必ずあるはずですね。
　この過積載防止について、私もこの委員会で今まで何回も質問したことがありました。その都度業界を指導すると言ってもらっているのですが、この過積載の問題というのはなくなっていかない。その原因は何だと思いますか、運輸大臣の認識をお聞きしたいと思います。
○江藤国務大臣　端的に言えば、やはり違反を犯してでも、能率を上げて利益を上げようということだろうと思うのです。しかし、よって来る原因は何だというと、陸上運送部門において今九万人以上の運転手が足らないという現状にあります。ということは、非常に職場条件がよくないということで、結局人手が足りない。それから、経済成長に伴って荷物が多い。だから、七万件以上の摘発を受けてもなお過積みをやるという者が後を絶たないという現実であることは、まことに残念に思っておるところであります。
○永井委員　運輸大臣の認識は的確な認識だと思うのですね。あえて申し上げますが、その中に一つ抜けているのがあるのです。あなたが認可された運賃というのがあるのですね。大臣の認可運賃です。この認可運賃、守られていると思いますか。
○江藤国務大臣　最近は、経済好況に支えられて比較的守られる方向にはあると思いますが、完全であるとは思っておりません。
○永井委員　私もいろいろ調べてみました。私の知る限りでは、大企業とかそういうところから生産物資あるいは材料の運搬を特定の運送業者に委託をします場合に、まともに認可運賃が守られている例を私はこの目で確かめることができなかった。パーセントはどのぐらいか別にいたしまして、ほとんどが割引運賃です。
　割引をしてでも運ばせてくれと運送業者が言っているのかというと、実態はそうではないのです。これだけ景気がよくなってきましたけれども、あの景気の悪かったときに、企業防衛のために少しでもコストを下げようということで、運送業者に何％ぐらい割引の運賃でしてくれということがいろいろな形で運送業界に出されてくる。それを拒否したのでは、運送業者としてその企業との特約関係がなくなってしまうということもあって泣き寝入り、これがずっと続いてきておるのですよ。一番ひどいのでは、孫請まで運送業者が行くものですから、最後の運送業者になると、認可運賃の半分ぐらいの運賃で運んでいる実態もあります。
　そうなると、まともに定められた重量で運んでおったのでは、運送業者の企業は成り立っていかない。だから、あえて違反を承知で、摘発されればやむを得ない、摘発されなかったらもうけものだ。駐車違反と一緒なのですよ。ここに警察が回ってくるかもしれぬ、しかし、もし回ってこなかったらもうけだ。たまたま十回に一回でもひっかかれば、それでも駐車料金払うよりも一回の罰金を払う方が安くつくというぐらいの不心得な考えで、駐車違反を承知で繰り返す人もたくさんいると聞いています。同じことなのです。
　だから、運輸大臣が認可運賃を定めたのであれば、運輸大臣の職責にかけてでもその認可運賃を守らせるということがないと、こういう過積載はなくなっていかないと私は思うのですね。ひとつ大臣の決意をお伺いしたいと思います。
○江藤国務大臣　お話を承っておりまして、法は人を裁くとも人を治めずという言葉がありますが、そんなところかなという感じがします。自分たちがみずから決めた運賃が守れないということは、非常に自分たち自身の困ることであって、因果関係で、結局人が集まらない、そして違反を繰り返す、そして職場環境が悪い、運転手が足りない、赤字になる、こういうことを繰り返すわけでありますから、御案内のように、今回物流二法の改正を四十年ぶりに行いまして、そして、今までなかったのですが、荷主に対しても一つの責任を課する、こういう制度を実は取り入れる。それから、適正化事業を取り入れて、不当なダンピングですとかあるいは不当な料金というようなものがきちんと明らかにされるような仕組みを考えてみるということで、今いろいろと法案も御審議を願っておるところであります。
○永井委員　もちろんそういうことも考えて、ひとつお互いに知恵を出し合いましょうよ。お互いに知恵を出し合って、どうすればそういう過積載がなくなったりあるいは無謀な運転がなくなったりしていくのか。道路の拡充ということも大切だけれども、それはそれとして積極的に推進しながら、片方でそういう施策についてもやはり積極的に進めていきたい、これがこの委員会の仕事だと思うのです。
　そのことであえてもう一つ申し上げておきますが、道路交通法の一部を改正する法律案、昭和六十年でありますが、シートベルトのときですね、これをこの委員会で審議しましたときに、「六交通事故とりわけ営業用貨物自動車、営業用乗用自動車の事故抑止のため、過積載、過労運転等に対する施策を強力に推進すること。」という附帯決議をつけました。このことをあえてここでもう一回申し上げておきますから、各省庁が協力をし合って、そのことが実効あらしめるようにひとつお願いをしておきたいと思うのです。
　時計を見ながらの話でありますから、十分に質問をすることができないのでありますが、同じ過積載とかそういう問題に関連をして申し上げますが、警察庁、過労による事故の発生ということがどのような状態になっているか、ひとつ簡単に、数字的にお答えいただきたいと思います。
○関根政府委員　お答えを申し上げます。
　過労運転による事故と思われます事故の件数でございますが、昭和六十二年中は二千五百三十四件、昭和六十三年中は二千四百四十八件、平成元年は、六月まででございますが、千二十五件でございます。このうち、過労運転による死亡事故と思われますものの件数は、昭和六十二年が三百五十四件、昭和六十三年が三百五十九件、平成元年は、六月まででございますが、百六十四件でございます。
○永井委員　さっき運輸大臣は、例えば大型トラックのそういう事故が多いのは、運転手が足りない、そして労働条件が悪いと言われました。私は、確かにそれに尽きると思うのですね。そういう状況の中ですから、過労運転が起きてくるのです。今警察庁にお答えいただきました。大変な数ですね。
　その過労運転がどこから生まれてくるのか。新聞の記事で恐縮ですが、日刊自動車新聞というのがあります。ここに、貨物輸送量の順調時こそ体質改善を図ろうじゃないかという非常にいい記事が出ているのです。この中に、「運輸事業の労働時間の状況」というのが出されています。これで見ますと、昭和六十二年で二千六百二十時間、所定内労働時間が二千九十一時間、こういう数字が出ているのです。この数字はそのまま正確かどうか、私は調べているわけではありませんけれども、他の産業と比べて労働時間が極めて長いということなんですね。
　そして、賃金の関係でいいますと、低位に置かれているトラック労働者の労働条件というのが出ておりまして、一時間当たりの賃金で見ますと、例えば電気、ガス、水道などの産業あるいは化学工業のざっと二分の一なんですよ。一つ一つの企業を私は調べたわけではありません。
　労働時間は長いわ、賃金は比較的低いわとなったら、優秀な運転手の皆さんは運送業界に集まってきませんね。だから人手不足が起きる、そこで結果的に業者が過積載もやらせてしまう。
　そして、この前もこの委員会で私は問題にしたことがあるのですが、かんばん方式がまかり通っておりまして、ある大きな企業の下請が部品をつくる、その部品を納める場合に、何時何分にどこそこの場所に、どこのベルトコンベヤーのそばに幾らの量を持ってこい、これがかんばん方式なんですよ。だから、大きな企業は倉庫も要らなければ在庫管理も要らない。その日のベルトコンベヤーで流れていくような作業をしているところに、必要な物資だけはそこへ集まってくる。
　それを全部運送業者が持ってくるのです。もしも間に合わなかったら、大手の企業であれば生産過程に支障が生じる。その場合には運送業者にペナルティーが加えられるという形態に今なっているのですよ。世界でこのかんばん方式という名前がまかり通っているのです。だから、すべてが物流関係にしわ寄せが来て、交通事故の多発につながってきていると思うのです。ひとつそういうことを御認識をしていただきたいと思うのです。今ここで答弁は要りませんけれども、御認識いただきたいと思う。感想があれば、また後でまとめておっしゃっていただいて結構でありますから。
　そこで、私はそういう状況について労働省にお伺いいたしたいと思います。
　労働省に賃金時間部長という新しいポストができまして、きょうはそこの部長さんにおいでいただきました。そこで、労働時間の関係についてまずお聞きしたいと思います。
　御案内のように、昨年の四月一日から労働基準法が改正されまして、週四十時間労働制が法定化されました。もちろん、その週四十時間制をきちっと守らせるということについては、一定の期間が必要でありますから、当時私の質問に対して、当時の中曽根総理から一九九三年を目途にしたいという答弁をいただいているわけであります。あとわずかですね、法が施行されてから五年間の猶予期間ということが言えるでしょうから。
　そのときに、トラックの運送事業などについては特殊な条件にある、だから直ちに四十時間制に移行することは難しいので、当面の間は、ざっと三年間でありますが、現行の四十八時間制を基礎に置いて猶予期間を設けてその間に労働時間の短縮を進めていこう、こういうことを当時審議の過程で確認をし合い、法的にもその措置がとられているんです。
　それを受けて、ことしの二月九日に労働省は告示第七号で、自動車運転者の労働時間等の改善のための基準というものを出しましたね。その基準を見ますと、第二条の第一項でこういうふうに書いてある。「一箇月についての拘束時間は、三百二十五時間」、労働組合があって協定がされる場合は「三百五十時間を超えないものとすること。」こうなっているのです。
　この数字を逆算すると、三百二十五時間の拘束時間でいえば、一年に単純計算すると三千九百時間であります。三百五十時間にすると四千二百時間であります。こんなふざけた数字が通りますか。二千百三十時間程度の労働時間が長時間労働と世界から批判を受けて、だから千八百時間にしようとして労働基準法の改正をした。トラック業などは一定の特殊な条件に置かれているから、三年間の猶予期間を設けた。その間にできるだけそれに近づけていこうとした、そのための法改正だったのでしょう。私は、この労働基準法の改正に本当に執念を燃やして取り組んできました。告示が三千九百時間、四千二百時間、一体これはどういうことなのですか。私は、労働省の行政に積極的に協力してきたつもりであります。ところが、こういう数字が告示で出されている。
　あるいは第四条で、「一般乗用旅客自動車運送事業以外の事業に従事する自動車運転者」、「一日についての拘束時間は、十三時間を超えないものとし、」「二週間を平均し一週間当たり七十八時間を超えないものとすること。」四十時間にしようと
いうときに、ざっと倍の七十八時間を超えないものとする、こんなことでトラック運送事業に携わる労働者の労働条件が改善できますか。私は、これはひとつ根性を据えて答えてもらいたいと思うのです。
　さらに、運輸省の関係でありますが、昭和六十三年四月二十五日、去年ですが、労働基準法の改正を受けて、貨物流通局長が全日本トラック協会に、「所定労働時間の短縮について」という協力要請をしています。その中に書いてありますが、六十六年三月三十一日までの間は四十八時間とするという猶予措置がなされた。今や国内貨物輸送の基幹的役割を担っているトラック産業の今後のことを展望する場合、少なくとも二年以内を目途に週四十六時間以下とするよう業界あげて取り組んでほしい、運輸省はそういう要望をしているのです。これと労働省の通達とどこに整合性があるのですか。
　時間の関係で、あえてこちらが一方的に続けてしゃべりますが、私はこの通達を見てわかったのですが、全日本トラック協会の会長は加藤六月代議士であります。現職の自民党の幹部がトラック協会の会長であります。国会で法律をつくったのですから、その法律をトラック協会に守ってもらう、その最高責任者が加藤六月代議士、これはひとつ自民党も積極的に加藤六月代議士に役割を担ってもらって、このトラック運送労働者の労働条件の改善と、大型トラックなどが中心となる交通事故の大幅な減少に役立つようにしてもらいたい。
　労働省と運輸省からそれぞれ答えていただきたいと思います。
○椎谷説明員　永井先生は労働基準法に大変お詳しくていらっしゃいまして、実際に本もお書きになっておりますので、私の方から細々御説明するのもいかがかと思うのでございますが、お話のとおり、昨年の四月から改正労働基準法が施行になりまして、そのときに、本法では四十時間でございますけれども、当面は週四十六時間にする。ただ、お話ございましたように、運輸関係につきましては三年間四十八時間のままで、四十六時間にするのは猶予する、こういうことになりました。
　これはすべて公労使の三者構成によります中央労働基準審議会という審議会の検討結果を受けてそういうふうな法律にしたものでございます。その際に、お話ございましたように道路貨物運送業等交通運輸関係につきましては、特に長時間労働の問題があるということでございますので、中央労働基準審議会の中に自動車運転者の労働時間の改善を図ることを検討するために自動車運転者労働時間問題小委員会というのを置きました。その構成メンバーの中には運輸事業の関係労使の方も入っていただきまして、検討をお願いをしたわけでございます。
　実は、お話ございました大臣告示につきましても、この小委員会の検討結果を受けまして、従来私どもはいわば単なる内部通達でお話ございましたようなことをやってきたわけでございますけれども、その小委員会の検討結果では、やはり拘束時間等につきましては大臣告示という形で皆さんにお知らせするのが適当であるということでございました。それを受けまして、私どもとしてはことしの二月に大臣告示をしたわけでございます。
　いわばタクシーにつきましては、お話ございましたように一カ月の拘束時間が三百二十五時間、トラック、バス等につきましては二週平均で一週当たり七十八時間、こういうことで小委員会の方での御結論といいますか、中間的な御方向がございましたのを受けまして、当面はこれでいきましょう、こういうことにしたものでございます。
　確かに、拘束時間ということでございますので、いわば実労働時間とは若干差がございますのは事実でございまして、例えば昭和六十三年の労働時間の動きを見ますと、道路貨物運送業、いわばトラックでございますが、年間に換算しますと二千六百八十七時間、産業平均で見ました二千百十一時間に比べますと相当長いのは事実でございます。本年に入りまして労働時間の短縮の動きというのがかなり進んではきておりますけれども、それにしましても、ほかの産業に比べて長いのは事実でございます。私どもとしても、当面は、その小委員会の検討結果を受けまして、関係団体への働きかけですとかあるいは関係行政機関との連携を強めて、この改善基準の遵守に努めているところでございますけれども、なおこの小委員会は、これはいわば中間報告ということでございますので、これからもその規制内容等については検討を続けていくということになっておりますので、その方向で私どもとしては努力をしてまいりたいというふうに思っております。
○江藤国務大臣　戦後、考えてみますと、日本の運送というのは荷馬車で始まったと私は思っております。荷馬車と内航海運程度だったものが、急速に物流業界にトラックというものが参入してきて、今やトンキロ数でいうと九割を占めるようになった。業者数も三万八千にもなった。ということは、実は急速に伸びてきた一つの産業でありまして、何万人という従業員を使うところもあれば、家族労働みたいにやっているところもある。ピンからキリまである。
　非常に急速に伸びてきたそういう業界であるだけに、ある面においては経営者自体、経営の内容が前近代的な面がたくさんあるだろうと私は思っているのです。そういうことから、いわゆる違反が少々あっても、やはり過積みをやってみたり、過重労働をやってみたりということが生まれてくる。これは残念なことでありまして、やはりこれは業界の自滅行為だと私は思っておるのです。
　ですから、少なくともこれから先、物流の基本をトラックが担っていくという大きな役割に変更はないわけでありますから、だとするならば、従業員の確保も十分できる、そこに働く人たちも満足して働くようなところができる、そして社会的な責任も果たせる、そういうふうないわゆる経営者に対する社会的な責任を大きく負わせるということで、実は業界の正常化、発展を図ろうという意味で、申し上げましたように物流二法の御提案を申し上げて、これが通りましたら、いろいろと国会でさまざまな御議論、御意見を賜っておりますから、政省令をつくる段階におきまして、それらのことを念頭に置きながら全きを期していきたい、こう考えておるところでございます。
○永井委員　運輸大臣、トラック業界が自滅行為になっていかないように、私はそのとおりだと思うのですね。それは積極的にやってください。
　もう一つ、私が言っておりますのは、トラック業界のそれぞれの業者の責任ではなくて、荷を運んでほしいと発注する側がその認可運賃を守ろうとしない、割引さすのが当たり前ということがあったのでは、トラック業界にしわ寄せが来るわけでしょう。それが働く者の労働条件にもしわ寄せが来る。ここのところを言っているのです。
　だから、今まで何回も運輸大臣の名前で通達は出しているのですが、守られていないということが現実の姿ですから、そこのところをきちっと押さえてもらいたいということ。そして、トラック業界からいえば、あくまでも認可運賃を守ってほしいと荷主の側に強く業界としても訴えてもらうという、このことも私は必要だと思うのですね。そういうことからトラックの労働者の労働条件も向上していくのではないか、そのことが高速道路なんかにおける事故も必ず減少につながっていくだろう、私はそう確信するのですよ。これをあえてお願いしておきたいと思います。
　そして、労働省が今いろいろ答弁がありました。トラック運送などの事業に携わる運転手の皆さんが、今の現状からいって直ちに労働時間が短縮できるとは私は思ってないから、労基法の改正のときには猶予期間を設けることに私どもも同意をしてきたのです。しかし、そういう審議会でいろいろな検討をされて、中間報告をもとにこの告示がされたというのですが、しかし三年間の猶予期間で、運輸省の方は、繰り返して申し上げて恐縮でありますが、少なくとも二年以内を目途に週四十六時間以下とするように業界は取り組んでほしいという要望を運輸省が片一方で出している。
肝心の担当省である労働省が施行されて一年後のときの告示で、たとえ拘束時間と実労働時間の差があったとしても、一年間に三千九百時間も拘束することを逆に言えば認めるという形の告示になっている。協約さえ結べば四千二百時間、こんなものは世界に通用するわけもないし、日本の今の状況からいって、今度新連合ができましたが、連合の闘いの目標も労働時間の短縮が大きく掲げられております。それは新前川レポートにもあったように、長時間労働、これが大変な問題になってきまして、政府自身も千八百時間にしていこうということから、労基法の改正を手がけたのでしょう。
　余りにも乖離があり過ぎるじゃないか。こんな手ぬるいことで、果たして労働時間の短縮ができるのか。それが過労運転になるのですよ。今、警察庁がお答えいただきましたように、過労運転による事故は年々ふえてきています。死亡事故もふえてきています。これは運輸行政と警察行政、そして労働行政、一体的になってやろうとすれば当然労働省がそれだけの積極的な姿勢を示すべきでしょう。だから、私はかなり厳しく申し上げているのです。わかりますか。もう一言答えてください。
○江藤国務大臣　先ほど荷主の問題がありましたが、今回の物流二法の改正の中では、荷主の責任を明らかにしておりまして、荷主と運送業者といいましたら、これはもう荷主の方の力が強いということは当たり前でありますから、そういうことを念頭に置きまして、今後荷主懇談会を開いたり、あるいはまたこの運送事業の適正化事業等を進めて、一人一人ではとても力になりませんから、この運用に当たっては、業者ももちろんですが、直接に従事する労働組合の代表の皆さん方も入ってもらって、そして過積みの防止、それから労働過重の問題、それから荷主とのかかわり合い、そういうことをこの適正化事業の中で十分話し合いながら、私どもがこの行政を進めていく大きな資料にしたい、こう思っておるところであります。
○椎谷説明員　お話しのとおり、千八百時間に向けてできる限り労働時間を短縮するという目標に向けまして、自動車運転者に関しましては、まず改善基準の遵守ということをやっていきたいと思いますが、先生のお話もございますし、私どもとしても、先ほど申し上げました中央労働基準審議会の小委員会におきまして、これからさらに検討していきたいというふうに思っております。
○永井委員　時間が参りましたので、たくさん質問を予定していましたが、全部には触れられませんでした。
　最後に、さっきの道交法の改正のことで私がちょっと触れた中で、御提言を申し上げて検討してもらいたいことが一つあります。公安委員長にお答えいただくか、警察庁にお答えいただくか。
　それは、最前申し上げましたように、今審議されていますけれども、初心者の暫定免許というのですか、交通事故の死亡者というのは十六歳から二十歳までが圧倒的に多い、自損事故も含めて。お年寄りは反射神経も落ちていますから、歩行中にはねられるケースが多くて、不幸にしてたくさんの死亡者がいるのですが、この免許証を取った当座の事故というものはなかなかなくなっていかないと思うのです、未熟でありますから。だから若葉マークをつけるのです。だから、点数が違反で三点になったら改めて講習を受けさせる。それが一年間に二回にわたると今度は改めて試験をするというのですか、そういうことで、果たして免許証が本交付されることにふさわしいのかどうなのかということを見きわめようとされている一つの前進的な対応策であります。
　ところが、親にすれば、免許証を取ったけれども、そんなに車を買うてやる余力もないし、まだ学生だから慌てて乗らぬでもいいではないかとかいろいろなことがあって、半年とか一年乗せないで親がとめるという場合もあります。いわゆるペーパードライバー。このペーパードライバーが、一年間待っておれば、もちろん違反も起こさないし事故も起こさないのですから、自動的に今度の道交法改正では本来の免許証になっていくわけです。私は、これはどこかに問題があるような気がするのです。
　だから、違反をしたり事故を起こしたりした人だけではなくて、初心者ですから、それが暫定免許という性格を持たせるとするならば、一年たったところで、自分の免許証を取りにいった教習所でもいいですから、そこの教習所で、例えば二時間か四時間がいいのかわかりませんけれども、もう一回教官に一緒に乗ってもらって路上運転をして、安全運転を確認講習させるくらいのことが制度的にあった方がいいのではないか。
　もちろんその場合、たとえわずかの金でも受講料が要りますけれども、しかし、それから生涯ずっと運転をする場合のスタートですから、暫定免許という形をとるなら、そのくらいのことがあってもいいのではないかということを、私はここで今頭の中に浮かんでいるのですが、そういうことも含めて、若年者対策について検討してもらえないかどうか、ひとつお答えいただきたいと思います。
○関根政府委員　お答えを申し上げます。
　今回御提案を申し上げております初心運転者期間制度の問題点の一つとして、ペーパードライバーの問題があるということは御指摘のとおりかと思います。
　私どもの立案の前提といたしました免許証取りたての者のペーパードライバーとなる比率、割合と申しますか、これは三％前後ではないかなという試算でございます。ペーパードライバー全体は、運転免許証保有者全体の中の七、八％あるいはそれ以上かもしれませんが、そのくらいの数字でございますが、自動車に乗りたくて免許証を取った方々はすぐ乗られる例が圧倒的に多いということで、私どもアンケート調査をいたしました結果が、ただいま申し上げました三％前後ということでございます。しかしながら、その人たちが一年間ペーパードライバーのままでいて、初心運転者期間を経過した後運転を始めるということになりますと、やはり問題でございます。
　そこで、私どもといたしましては、各教習所にお願いをいたしまして、ペーパードライバーのための講習というものの充実強化を図っていただくようにお願いをしているところでございます。現在、全国で千五百カ所以上の指定自動車教習所がございますが、そのうちの八百八十カ所以上の指定自動車教習所でペーパードライバーのための特別コースを設けております。こういったところで研修をしてから乗ってもらうようにということで、まず指導を進めたいと考えておりますが、さらにその後の様子を見まして、どうしてもペーパードライバーの問題が生ずるということになりましたら、その時点で具体的な法律の改正も含めて検討をしたいと考えます。
○永井委員　終わります。ありがとうございました。
○正木委員長　以上で永井孝信君の質疑は終了いたしました。
　次に、山田英介君。
○山田委員　先月の二十八日に、内閣としては初めての交通事故非常事態宣言というものが発せられたわけでございます。その背景は、言うまでもございませんが、既に本年、交通事故死者が一万人を突破をいたしました。そして、最終的には一万一千人を超えるのではないか。この一万人突破というのは、昨年と引き続きましての大変深刻な事態である、第二次交通戦争、こういう表現がとられているような背景があるわけでございます。
　そこで、まず最初にお伺いしたいのですが、先月二十八日発せられましたこの交通事故非常事態宣言、この後政府としてどういう具体的な対応を今日に至るまでなされておるのか、それを伺いたいと思います。
○加美山政府委員　お答えいたします。
　先般の十一月二十八日、交通対策本部の会議を開きまして、現下の厳しい事態における事故防止対策について関係省庁で申し合わせを決定しまし
て、それを強力に推進するということでそれぞれやっていただいているところでございますが、また、国民の皆様方一人一人に、命のとうとさということを思いをいたしていただいて、それぞれの方々が安全な行動をとっていただくということで、初めてのことではございますが、交通対策本部長の「国民の皆様に訴える」という非常事態宣言を発表したわけでございます。
　これを記者会見で明らかにした後、交通対策本部長の水野長官が、お昼の時間を割きまして、みずから街頭に立たれて街頭啓発活動をしていただいたわけでございます。新宿の小田急のハルクの前で、水野長官を初め東京都の副知事、警視庁の副総監、警察庁の交通局長、総務庁の事務次官等の方々、そして全国交通安全母の会の東京都の人たちの御協力、そしてまた地元の交通安全協会の方々の御協力等々を得まして、街頭において一時間ばかり街頭啓発活動を行ったところでございます。
　それにつきましては、マスコミの皆さんの御協力をいただきまして、取材報道をいただきました。また、そのときに広報をしようとしてお配りしたものが、四千部用意したわけでございますが、みんな残らず配ることができたというようなことでございます。
　その後、この申し合わせに基づきまして、三点申し合わせがございますが、第一点の「積極的な広報啓発活動の展開」ということで、関係省庁はもちろんでございますが、私どもも積極的に報道機関に御理解いただく、あるいは政府広報を総理府にお願いしましていろいろやっていただくというようなことを活発に展開しております。
　なお、申し落としましたが、交通対策本部の申し合わせの決定を各都道府県知事あてにお知らせするとともに、各府県におきましても、それぞれの実態に応じた年末年始の交通安全運動等の中において、効果的な県民総ぐるみの交通安全意識の啓発活動等を具体的に展開していただくよう総務庁長官名で要請して、現在各府県とも、それぞれの県の実情に応じて非常事態を宣言したり知事のメッセージを出したり、いろんな活動が展開されているところでございます。
　なお、総務事務次官名で関係の団体あてに、関係各省の御協力を得ながらやはり同趣旨の非常事態下における関係団体の皆さんのお力添えにつきましても要請し、それぞれ団体の皆さん方におかれても、それぞれの活動が展開されておると今聞いております。
　私どもとしましては、申し合わせの第二点の「年末年始における交通事故防止対策の推進」ということと、第三点の「最近の事故実態に応じた諸対策の重点的推進」というのを決めておりますが、関係省庁の連携のもとに、国、地方一体となって、また関係団体のお力をいただきながら、この申し合わせの内容が実現されていくように、さらに総合調整の立場から連携を深めてまいりたいと存じます。
　以上でございます。
○山田委員　いろいろ対策を講じておられるということは、今伺ってわかるわけでございますが、テレビとかラジオをどうしてもっと使わないのですか。結局、一方において非常事態宣言が出されても、宣言を出しただけじゃ片手落ちだと思うのです。それをいかによく、ドライバーにあるいは国民一人一人に、非常事態であるということについて注意を促す、喚起をするということについては、テレビ、ラジオの媒体というのが非常に効果的であると思われるわけですが、そこのところはどうなっておりますか。
○加美山政府委員　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、テレビ、ラジオ等の媒体、メディアを通じるということは、大変重要なことでございます。先ほどもちょっと触れましたが、十一月二十八日の交通対策本部の申し合わせの一つに積極的な広報活動の展開を掲げているところでございまして、それに基づいていろいろやっているわけでございます。
　総務庁としましても、交通対策本部長である水野総務庁長官みずからが、先ほど申しましたように街頭啓発活動を行い、それを取材していただいたとか、それから翌十一月二十九日の深夜のテレビ番組でございますが、そこに出演していただいたということもございます。
　なお、マスコミの皆さんの御理解、御協力を得ながら活動を展開するとともに、私どもとしましては、政府広報につきましても、これまでもいろいろ総理府の御協力を得ながら展開してきたところでございますが、非常事態宣言後も、既に十一月三十日、十二月一日にかけて新聞広告を実施するとともに、十二月三日にテレビの政府広報番組で取り上げていただいたほか、その他新聞、テレビ、ラジオ、月刊誌等々幅広く広報活動を展開するようにしているところでございまして、今後とも総理府を初め関係省庁と連携を密にして、積極的に広報活動が展開するように努めてまいりたいと存じます。
　以上でございます。
○山田委員　伺っても、テレビ、ラジオ等の活用については非常に対応が弱いと思います。総務庁長官がハルクの前で立たれた、これは大変なことだと思います。ただ、お忙しいわけですから、一週間に一回立つわけにはいかないわけですから、その都度マスコミは確かに報道してくださいますよ。しかし、そのとき一過性のものなんですよね。
　ですから、十一月二十八日に非常事態宣言を出しました。そのことが日にちを経過するとともに忘れられていく。それを長い期間危機意識というものを国民の皆さんに持っていただくというためには、継続的にそのことをテレビ、ラジオ等で流していく、そういうアプローチの仕方が当然必要になるわけですが、非常に弱いと思いますね。二十八日の夜などは、新聞にもあるいはニュース番組などにも非常に大々的に取り上げられました。しかし、それだけではならないというふうに思うわけです。
　例えば、しっかり予算措置をして、テレビ、ラジオにスポット的に、断続的、継続的に流すという努力をされないで、初の交通事故非常事態宣言といっても、かけ声倒れに終わってしまうのじゃないか、こういう危惧を私は強く持つわけです。したがいまして、例えば予測しがたい事態に対応するための予算も確保されているわけですから、政府を挙げて交通安全対策、事故防止のために取り組もうとやったわけですから、もうちょっとそこのところはしっかりとした、腹を据えた予算措置、しっかりした対応が必要だと思うのです。これはぜひ交対本部長の総務庁長官に。
○水野国務大臣　ただいま室長からお答えをいたしましたように、非常事態宣言を発しまして、私どもが持っております広報予算だけでなくて、内閣広報にも予算を割いてもらいまして、広報としても手を打ったわけでございますが、御承知のとおり永続的な広報活動が必要であろうというふうに私は思っております。おっしゃるとおりでございます。
　ただ、もう一つ予想外な問題として収穫であったことは、実は広報番組とか新聞紙上の広報の紙面を確保する以上の効果があったのは、マスコミが記事として非常に大きくこれを取り上げてくれました。また、その後も交通事故が朝晩、何でしたか、若い人たちが、若い高校生が三人か四人乗ってどこか国道で死傷事故を起こした事件なんかは、非常に大きく取り上げてくれております。私は、そういうこともまた非常に効果は大きかった。むしろ、広報という形で国民に訴えるのも一つでありますが、マスコミ一般が大きく取り上げていただくことの方が実際は効果が大きいのではないか。ただ、これは毎日毎日永続的にやってくれるわけではないのでありまして、委員のおっしゃるとおり、私どももこれ以上にいろいろな工夫が必要かと考えているわけでございます。なるべく努力をしていきたい、かように思っております。
○山田委員　大臣から御答弁いただきました。ぜひテレビ、ラジオでスポット的に、断続的、継続
的に少なくとも一定の期間は流すべきである。私は、そのことを大臣には御理解をいただいたものと今の御答弁で受けとめておりますけれども、例えばドライバーが、カセットテープを聞く場合もありますけれども、運転中に多くの方々がラジオをつけているわけです。そこで、例えば一言でいいわけです。十一月二十八日、交通事故非常事態宣言を政府は発しました、この一言だってドライバーに与える大変なインパクトですよ。おっ、ちょっとスピード出し過ぎた、恐らくこうなるでしょう。私は自分でも運転しますからわかりますけれども、そういう大変大きな効果が期待されますので、大臣、これは交対本部長としてもぜひ対応していただきたいと思います。
　警察庁の方で、ことしの十月末現在の死者八千九百九十八人につきまして、どういうことになっているかという分析をなされております。その要点は、こんなふうな形になっています。
　一つは、十六歳から二十四歳の若年者、これが全死者のほぼ四割、六十五歳以上の高齢者が全死者の二割強。それから、若年者の死亡事故原因は四割強がスピードの出し過ぎ、これは他の年齢層の二・九倍です。それから次に、高齢者の死者の半数が歩行者で、歩行中に事故に遭い、死んでいる。二割強が自転車の乗車中です。その原因は、高齢者の場合、信号無視、車の直前直後の横断、これが大変多い。こういう形ですね。近年特徴的な死亡事故の発生でございますが、土、日を中心として半数強が夜間に死亡事故が起きている。こういう分析結果になっております。
　今申し上げた傾向というのはことしだけのことではなく、この数年間における傾向であろう、こう思います。例えば、十六から二十四歳までの若年者の死者が非常に多い、それからこの若年者の死亡事故の場合四割強がスピードの出し過ぎ、相変わらずなわけですね。
　それで結局、かつては非常に大きな効果を上げることのできたいろいろな安全対策が、歳月の流れとともにあるいは時代の変化とともにその安全対策効果というものがだんだん小さくなってきているということが言えるわけですね。今までは確かにそれは安全対策上大きな成果を上げ得た、しかし、それをさらに量を拡大する、あるいはその対策の単位当たりの効果というものが非常に小さくなってきている、これが指摘できるわけでございます。ですから、やはり発想を変えていく。ではどうしたらいいのだというところで、私は、従来の安全対策をやはり大きく見直す、あるいは新しい発想というものがどうしても必要なそういう事態なのではないか、基本的にこう思うわけです。
　例えば、プレホスピタルケアなんという考え方が一つあります。救急隊員が病院に搬送するまでの間、二十分ないし三十分あるいは小一時間かかる。その病院に収容するまでの間のいわゆる救急救命措置、医師法十七条の医師以外は医療行為をしてはならないというそことの難しい問題はあるにせよ、そういうプレホスピタルケア、救急隊員に初期の医療行為、治療行為を、一定の資格を取得させてやっていただこう、こういう発想が当然一つ出てくるわけです。
　もう一つは、救急車、救急隊員が、重傷を負った、事故で大けがをしたその現場に到着するまでの間、これはやはり十分とか十五分とかあるいは二、三十分という時間がかかるわけです。ですから、今度はその救急車が到着をするまでの間の十五分なりそういうわずかな時間、初歩的なというか基本的な救護活動というものがあれば死者の三割ぐらいは救えるのではないか、死なないで済むのではないか。これはＷＨＯ、世界保健機関でもそういう提言をしておるわけです。
　そういうところの取り組みというものをやはり今後交通安全対策の中に正面から据えて検討をしていかなければならない、そういう時代を迎えているのではないか、あるいはそういう事態を迎えているのではないかというふうに思えてならないわけでございます。これはやはりある意味ではハード面の整備充実とまた違ったソフト面における予算措置、ソフト面における充実、あるいは正面からのとらえ方ということにつながっていくわけですね。
　またいま一つは、例えば六十五歳以上の高齢者、お年寄りが、十月末までの約九千人の死者数の中の二割強を占めている。ではこのお年寄りに対しては、さきの交通特でいろいろ審議をさせていただきましたときに厚生省からもお話がありました。警察からもお話がありました。それは、老人センターとかそういうお年寄りが集まる場所あるいはそういう地域に、それぞれ現実に指導員が出て安全教育というものをなさっておられるわけです。ただしかし、ではそれが量的に満足すべきなされ方なのかな、あるいはそこでお年寄りに対して興味と強い関心を持っていただく中で、ではどの程度安全教育というものがなされているのか、実施されているのか。質的にも量的にもまだまだ少ない。まあやっているということであって、内容的にもあるいは量的にもそれはまだ非常に貧弱であるということを指摘せざるを得ないわけです。これもいわゆる限られた交通安全対策予算という中でしか対応できないわけですから、もう限界が当然出てきているわけです。
　これらはいずれもソフト面における交通安全対策の重要性というものを勘案していただいて、そして関係四大臣におかれてはそういう基本的な認識を共有なされて財政当局に対処していくという決意がなければ、非常事態宣言を出しても、あるいは個々の省庁で個々ばらばらのと言ったら失礼かもしれませんが、これが目玉ですという形でなされても、事故の数というのは現実に減っていないわけですから、そういう取り組みというものが私は必要だというふうに考えております。これは国家公安委員長から一言御感想をいただきたいと思うのです。
○渡部国務大臣　大変貴重な御意見だと承っております。
○山田委員　今私は、交通安全対策のソフト面の充実ということについて、一、二本年の死亡事故を分析する中で申し上げたつもりでございますが、そのほかにもいろいろあるわけです。
　例えば、非常に身近な問題ではＰＴＡとか父兄会とか地域の自治会とか、そういう婦人部の皆さん、御婦人の皆さん、お母さん方が、いわゆる緑のおばさんというような言われ方をしておりますけれども、そういういろいろな広範な方々が、児童をあるいは人々を交通事故から守ろうということで努力をされているわけでございます。例えば、こういう緑のおばさんに対しても、研修の機会を持ってあげるとか、統一した制服とか、子供たちが横断するときに旗などを出すわけですけれども、そういうものももっといいものをとか効果的なものをとか、そういう問題についても私は今後はしっかり対応すべきだというふうに思うのです。そのためには、後ほど触れますけれども、ハード面の道路を建設します、中央分離帯をつくります、譲り車線をつけます、あるいは交差点の改良をやります、ここには特定財源がついているわけですね。しかし、ソフト面には特定財源はないわけです。一般財源です。
　例えば、警察庁一つとってみても、いろいろなお仕事があるわけでしょう。職務というのがいろいろな分野にわたってある。一般財源でそれを対応するということになれば、おのずから予算の枠というのは当然限界があるわけです。こういう面についてもやはり必要である。
　それから、十六歳から二輪車の免許を取得できますから、例えば学校の要請などを受けまして、白バイ隊とかそういう二輪車の実技講習、あるいは安全マインドの養成とかということを目的として実際に指導あるいは教育をなさる。そういうときに使われる器材とか、例えば実際にバイク等の免許を持っていない子供をバイクに乗せて指導する必要はないわけですが、しかしそういう場合にも、興味のある子供たちに対してはシミュレーターなどを使っていろいろと安全教育というものができるはずです。これもやはり交通安全対策のソフト面の重要な一つだというふうに考えられま
す。
　それから、さきに交通局に私ちょっと質問なりやりとりをさせていただきましたけれども、何と言うのでしょうか、モータースポーツ施設とかモータースクールとか、ゴルフ教室があるあるいはテニス教室がある、バイクの、二輪車の教室があってもいいんではないですか、こういう考え方も当然出てくるわけでございます。
　要するに、そういう施設の整備、施設だけ見ればそれはハード面と言えるかもしれませんけれども、そこで二輪車のあるいはモーターの基本的な動かし方とかそういうものをしっかり教えていくという意味において、リーダー、人も含めてやはりこれはソフト面に入れて考えられてもいいのではないか。そういうところにもやはり特定財源なりしっかりとした予算というものがつけられれば、いろいろとやっていくことができるわけです。
　あるいは事故分析の高度化、これも極めて大事です。これは、別途時間の許す範囲でちょっと申し上げてみたいと思うのです。
　それから、先月十七日の閣議で大蔵大臣も御発言されておられました。要するに、交通管制センターとか信号機とかこういうものが系統化される、あるいは高度化される、改良されるということになれば、確かに事故は減るのだろうという趣旨の御発言を閣議でなさっておられるわけでございます。そういうことから考えましても、やはり交通管制センターを充実拡大することによって例えば渋滞の解消、交通情報のサービスを十二分に提供していける体制をつくっていく、ひいてはそれが事故減少、死者減少というところにつながっていくというふうに考えられるわけでございます。
　繰り返して申し上げるようになるかもしれませんが、現行の交通安全対策と財源という角度から見てまいりますと、交通安全教育、それから各種免許者講習とか安全運転管理者講習、これらは特定財源。それぞれ免許手数料、講習手数料とかを出して特定財源がつけられているわけです。その他というところが、例えば僕が申し上げました緑のおばさんとか学生に対する安全教育あるいはモータースポーツ施設とか事故分析の高度化とか交通管制センターの拡充とかというのがその他に入ってくるわけです。これは一般財源なんです。それから、交通の取り締まり、これも一般財源なんです。特定財源ではないのです。限られた予算の中でこれはやらざるを得ない。
　それから、交通環境というところで見てまいりますと、道路本体、これは道路管理者ですね、建設省。直轄事業、補助事業、単独事業、ハード面には全部特定財源があるのです。それから、この道路管理者分の交通安全施設整備費、これも要するに揮発油税とか石油ガス税とかという形で、全部特定財源がつけられているわけですね。この部分はいずれもハード面です。
　今度は、同じ交通安全施設等で公安委員会分。特定事業、これは一般財源。都道府県の公安委員会がいろいろな交通安全施設整備をやります。それに警察庁が一般財源として二分の一補助をするという形で金を出す。これは限りがあります。
　それから単独事業、都道府県公安委員会が実施する安全対策施設整備の事業については、これは特交金という形でいわゆる交通違反者の反則金がここで充てられてくるわけです。その意味では、特定財源といえば、六十三年実績では反則金が大体八百億足らずですね。それを大体道路管理者と市町村とこの公安委員会が使うわけですけれども、恐らく二百億前後じゃないんでしょうか、ここのところの特定財源というのは。だからなきに等しいということです。
　ずっと申し上げてまいりましたように、ハード面に力点を置いてきた今日までの交通安全対策というものを、初めて政府が非常事態宣言を発したというこのポイントを大きないわゆる転換点といいますか、そのようにぜひとらえていただいて、これを機に、ハード面も大事です、これも大事です、と同時にソフト面からの交通安全対策というものを今後はもっと真剣に、強力にやはり取り組んでいく、推進をしていく、取り上げていく、こういう姿勢が大事です。
　そうでなければ、また来年だって同じような結果が出てきますよ。若者が全死者の四割、お年寄りが二割強。その原因はスピードの出し過ぎ、お年寄りの原因は信号無視、車の直前直後横断。同じ傾向が今後またずっと続くということになりかねません。したがいまして、ソフト面を充実させるということは、現下の交通安全対策の極めて重要な課題であり、そしてまた極めて緊急性の高い問題であります。
　ソフト面を強化しました、それはすぐに効果が出るということではないかもしれません。しかし、対策を何年か打たなければいつまでたっても改善されないだろう、着手をすれば何年か後には必ず効果が出てくるというように私は思うわけです。これは国家公安委員長、それから総務庁長官に御意見をお聞かせいただきたいと思います。
○渡部国務大臣　先ほどからの山田委員の御指摘、極めて貴重な御意見と承ってまいりました。交通事故の防止とともに、国民の皆さんに快適な毎日の生活をしていただくために、交通渋滞のいらいらを解消していくことも、内政上の極めて重要な課題であります。
　当然、その第一は、やはり道路網の整備を図ることがまず何よりも先決する重要なことであると思いますけれども、しかし同時に、ハード面の道路交通網の整備充実とともにソフト面の政策を充実することによって、交通渋滞のいらいら、また今日最大の問題として今取り上げておる交通事故を防止していくことがいろいろ可能なことは、今山田委員が御指摘のとおりであります。
　これを実施するということになると、これは当然予算の問題になります。交通管制センターの高度化、信号機の高性能化、いろいろ御指摘の問題、これはみんなお金のかかる問題で、質的に向上していく問題もありますし、また量的に広げていく問題もありますから、今まで私もいろいろ聞いておりますと、ゼロシーリングという長い時期、質的に向上することに力を入れていくと量的に広がりませんし、量的に広げていくことを考えますと質の向上ができませんし、そのためにはやはり必要な財源を委員御指摘のように十分に確保する、こういうことになると、今御指摘の特定財源の問題等をも含めて今後この必要な財源をどうして捻出していくか、真剣に考えていかなければならない時期に来ておると思います。
　いずれにしても、委員の大変熱心な御意見を貴重なものとして受け取り、これを前向きに進めていくために努力をしてまいりたいと存じます。
○水野国務大臣　ただいま国家公安委員長の渡部大臣からも答弁をいただきましたが、私が非常事態宣言をいたしましたのは、これは実は、外に向けてもう非常事態であるということを国民一般に御認識をいただくということも大きかったのでございますが、政府部内におきましても、御承知のとおり交通安全の問題というのは各省庁にばらばらになっております。もちろん、これを総合調整していくのが私どもの役所の責務でございますし、それを怠っているわけではございませんけれども、各省庁とも日々いろいろな業務を抱えておりまして、それでどちらかというと、こういう非常事態宣言を出すことによって再度問題点を内閣全体として考えてもらう、こういう効果もあり、それはただいま委員のお話があったように、予算面でも当然この問題を取り上げていくべきであるというふうに私は考えているわけでございます。
　また、先ほど来委員から、若者の交通事故死が全体の四割である、それからお年寄りが二割である、合わせると六割を超えるではないか、そこのところにもう少し焦点を当ててハード面においてもソフト面においても努力をすべきである、こういう御指摘をいただきました。まさにおっしゃるとおりでございまして、私どもは、先ほど来ほかの委員の御質問に対しても申し上げましたけれども、非常事態宣言は年末年始に当たってとりあえず国民あるいは政府の内外に緊張をしていただく
ということが目的でございますが、決してこの緊張をもたらすことだけではなくて、今後恒久的な対策もあわせて各省庁の調整機関としてやっていくように努力をいたしていきたい、私はかように思っているわけでございます。