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○政府参考人（佐藤信秋君）　最初に、ＥＴＣの普及状況につきまして現状を申し上げたいと思います。
　車載器の新規セットアップの台数、これが、この平成十五年二月には月間六万三千台、三月には九万五千台、二か月連続で過去の最高の記録を更新しておりまして、累計の普及台数が八十四万台に達している、こういう状態でございまして、普及が加速されつつあると、こんな認識を持ってはおります。
　これに併せまして、ＥＴＣの市場動向につきましても、車載器の販売価格の低下、ＥＴＣカードの発行に要する期間の大幅な短縮、あるいはメーカー、販売店、カード会社等関連業界内部で競争が大変激化している、こういう状態だと認識しております。
　先生御指摘の、備え付ける時間というのは物すごく短くできないのかと、こういうお話もございましたが、一部のカード会社では申込み後三十分でＥＴＣカードを発行できるようにする、あるいはまた一部のコンビニエンスストアでもＥＴＣ車載器を販売する、こうしたことが行われ始めていると、こう聞いております。
　それから、一体型の問題でございますが、ＥＴＣ車載器がカーナビゲーションと一体化した機種が近々発売される、価格も大幅に低下するんではなかろうかというような情報もございます。それから、ＥＴＣ車載器の車両へのビルトイン化につきましては、平成十五年の二月時点で既に二十四車種におきましてそれが可能な構造となっているということでございます。これはオプションでございますが、可能な構造になっていると。こういうことで、ＥＴＣの車載器の普及にこうしたビルトイン化というものが大きく貢献するんではないかと、こう思っております。
　最後に、先生の最後の御質問の、ハイカは五万円が五万八千円であったと、そうするとＥＴＣの方は五万円を六万円ぐらいの割引にしたらもっと普及が進むんではないかと、こういうお話ございました。
　昨年の七月より五万円の前納で五万八千円までＥＴＣをお使いいただけると、こういう形にしたところでございます。平成十五年度におきましては、ＥＴＣに特化した割引といたしまして、長距離割引であるとか、あるいはまた都市内の高速道路、都市高速等につきましては短区間の割引というものが出口でオーバーハング型の路側器等をセットすると可能にもなる、こういう状況でもございますので、そうしたＥＴＣに特化した割引、あるいはロードプライシング的に使わせていただく、こうしたことも含めて、ＥＴＣによりインセンティブを与えるような社会実験を十五年度にはいろいろやってまいりたいと、こう考えておるところでございます。
○森本晃司君　いろいろときめ細かな対応をするという局長の答弁でございました。それはちょうどこの間も私は申し上げておりましたので、その点については省かせていただきますが、是非そういう多様な料金設定をお願いしたいと。
　それと同時に、例えば本四を通ってＪＨに入っていく場合に、両公団同士がつながっている場合、こういう場合にはＥＴＣ使えば簡単に識別することができますので、各公団的にはその活用の連携を図って、そして行けるように、利用者本位の体制を考えるべきではないかと思います。
　我々も、私は関西へ帰りますと、ＪＨそれから阪神高速、それぞれ別々に料金を払っているわけでございますけれども、そういうのをすっと行けるようになれば非常に渋滞等々も解消されると思いますが、その辺の連携についてはどのように考えておりますか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　各公団のそれぞれの連携を図って利用者本位の料金体系と、こういう御質問でございました。
　ＥＴＣにつきましては、大体高速道路のあのバリア、本線バリアといいますか、料金所で渋滞の約三割が発生している、こういうことでございますが、ＥＴＣの利用率が五〇％に達しますと、この全国の料金所渋滞おおむね解消できる、年間約三千億円の経済効果。さらに、料金所周辺で発生する二酸化炭素の約二割を削減できる。環境改善という視点からもＥＴＣの普及というものは強力に進める必要があると、こう考えているところでございます。
　先生御指摘の関係公団といいますか、高速道路と首都高速、高速自動車国道と首都高速道路の例えば連係であるとかというような点について、ＥＴＣであれば連続して徴収が、料金の徴収が可能であるから、そうした点について連続性を持たせれば経費が大変削減できる、こうした点も含めて一体的な運用をすべきではないかと、こういう御指摘でございます。
　そのとおりでございますので、私どもといたしましても、利用時間や利用距離、こうしたものも十分ＥＴＣなら把握できると、こういう観点から弾力的な料金設定に努めるということを考えたいと思っておりますし、一体型の料金徴収と、こういうことで、それぞれバリアもできるだけＥＴＣですぐに通れて、しかもなおかつ一回一回料金をその都度お払いいただかなくても、こういう形の連携を取っていくということを努力したいと思っております。
　現在、既に首都高速は、あるいは都市高速は全入口に、入口にＥＴＣを設置すると、こういう形で進めさせてきていただいておりまして、出口につきまして現在、何といいますか、オーバーハング型の装置を、路側器をセットしようということで大急ぎで整備させていただいているところでございます。
　そうしたことが全体として整備できてまいりますと、それぞれ入口、出口で都市高速も捕捉できる、こういう形でございますので、より料金体系もいろいろ弾力的なことが高速自動車国道と合わせて、合わせたものとして料金体系が、弾力的な料金設定と、こういうことも可能になろうかということもございますので、先ほど申し上げましたように、弾力的な料金設定をＥＴＣに特化いたしますといろんなことができる、こういうことでやってまいりたいと思っております。
○森本晃司君　次に、高速道路のコスト削減について伺いたいわけでございますけれども、我が党のプロジェクトチームで十二月十日に高速道路の整備に関する基本方針というのを決定しましたが、その中で、高速道路の構造、規格を見直してコスト縮減を図るべきだと、こういうふうに申し上げておりました。
　公共事業全般に言えることでございますが、より低コストで質の高い事業を実現することが今もう時代の要請でもあります。道路公団、道路関係四公団のコストの縮減については先般取りまとめられて、四公団全体で、建設費については全体の一八％、約四兆円の縮減、管理費については民営化する平成十七年度まで二五％、約二千百億円を縮減するということにされました。建設費については構造や規格の見直しまで踏み込んでコスト縮減がされるとともに、管理費についても組織、定員まで踏み込んだ厳しい見直しがされていることは、これは私も高く評価をしているところでございます。
　その一方で、安全性を確保するということも非常に大事な問題でございまして、安全性を確保しながら大幅なコスト縮減を実現すること、容易なことではないと考えますけれども、コスト縮減計画の実現可能性についてどのように考えているか、お尋ねいたします。
○政府参考人（佐藤信秋君）　コストの縮減計画につきましては二〇〇二年度内に作成する、こういう政府・与党の申合せもいただき、民営化委員会からの御意見もいただき、去る三月二十五日に国土交通省と道路関係四公団から公表したところでございます。
　内容的なことを少し申し上げて、可能性の問題、こういうことを触れたいと思いますが、まず建設コストの関係につきましては、インターチェンジであるとかジャンクションであるとか、これをコンパクトにする、あるいは暫定二車線、あるいはまた六車線を暫定四車線にする、構造物をですね、そうした規格の見直し、あるいはまた非常電話でよく出てまいります二百五十万ほど掛かるんではないのかという御指摘を二百万ほど、四十万ちょっとで、携帯電話を使えば可能であろう、こういうふうなことも見直したところでございますが、そうした料金の徴収関係の施設やトンネルの設備の仕様、基準の見直し、汎用品の活用、あるいはまた技術的にトンネルボーリングマシン等を活用いたしまして施工方法を見直す、こういう形で四公団の建設コストの総額で四兆円を超えるコスト縮減、こういうことを公表させていただいたところであるわけでございます。
　規格の見直しという観点で申し上げますと、地元と実は協議せにゃいかぬ、こういう部分が多少残っていようかと思います。例えば、横断構造物を削減したい、こういう形である程度まとめて、三か所あるものを二か所にまとめるとか一か所にまとめるとか、こういったことも内容的には中に入れておるわけでございます。そういう意味では、地元の皆様の御理解あるいは公共団体の御理解、こういうことをこれからいただくというようなこともあるわけではございますが、こうした状況でございますので何とか御理解いただきながら進められるのでないかなと、そう思っているところでございます。
　それから、構造規格の見直しの中で、暫定六車線のトンネルを、トンネル六車線の構造を四車線に当面する、こうしたことにつきましても、地元の御理解も必要な点もございますが、何とかそうした点を御理解いただきながら進めていけるもの、あるいはいずれにしてもいかなければいけないもの、こういうことだと考えております。
　それから、管理コストの関係でございますが、維持修繕とか料金収受業務等の頻度、単価等について思い切った見直しを行う、それから組織、定員等についても厳しい見直しを行う、こうした形でコストの縮減を、管理の方も縮減率二四・五％を目指す、平成十七年度目途にこうしたことを実行するんだと、こういうことを出させていただいているところでございます。
　ただし、その場合に安全性と兼ね合わせながら大丈夫かと、こういう御指摘かと思います。そういう意味では、一つ一つきめ細かくそのコストの縮減を図りながら安全性の方もゆるがせにしない、これは大変な努力が必要であると、こういうことではございますが、その両立を図っていくんだという固い決意を公団も持っておりますので、私どももそうした方向で一緒に実行可能なように配慮してまいりたい、そういうふうに思っているところでございます。
○森本晃司君　今回の法案審議、私はもう最後の質問になるわけでございますが、日本の経済は大変厳しい状況にあります。こういう中にこそ二十一世紀のインフラ整備をきちんと、もう国の骨幹となる問題については私はやらなければならない。高速道路についても、これはネットワークという問題がございますから重点的に推し進めていかなければならない。今こそこういう問題に取り組んでいかなければならないと考えておりますが、最後に大臣の御決意のほどをお伺いさせていただいて、私の質問を終えさせていただきます。
○国務大臣（扇千景君）　今、森本委員がおっしゃったように、今我々は日本の将来を考えて、今しなければ間に合わないこと、それを私は、特に国土交通省は今おっしゃった社会資本整備、インフラというものに関して、どこを今手を付けなければ間に合わないかということを取り出しております。
　例えて言いますと、少なくとも私たちは欧米先進国になぜこのように国際化に負け出したのか、港湾一つ取ってみても空港一つ取っても、どれ見ても今経済的に負けているんですね。追い付かないんです。いったん経済は追い付いたはずなのに今また下がっている。その原因は何か。
　私たちは、欧米で少なくとも高速道路の整備水準、諸外国に比べてどれくらい後れているかというのはいつかも私申し上げたと思いますけれども、首都の環状道路の整備率、欧米では七五％に達しております。けれども、これを一〇〇％に達しているというものを見ましても、日本ではまだこれは二三％なんですね。そして、インターチェンジから十分以内に到達できる拠点の空港、港湾、この割合は、欧米では八割以上であるのに対して日本ではまだ六割弱。
　そういうふうに、どれを取ってみても今や先進国に追い付いていない、先進国というのは名ばかりであるという現実で、私たちはそれを何としても二十一世紀の目標として、どこから手を付けていくかということを私たちは選択し、少なくとも私たちは、隣の中国、今ＳＡＲＳで大変困っていますけれども、一九八二年に私が行ったときには高速道路ゼロだったんです。それが二十年間であっという間にこれは今二万五千二百キロメートル、既に高速道路できちゃっている、二十年間で。日本はまだ七千弱。それではやっぱりどんどん、向こうが八％のＧＤＰの成長率、それは国有地だからという、それはあります。けれども、一度、戦後みんなが、私たちの先祖が努力して欧米先進国に追い付け追い越せで経済大国という名をいったんいただいたんです。ところが、あらゆる面で今はそれが陳腐化している。それを私は達成していかなければいけない、せめて倍増にしようと。でなければ二十一世紀は日本国全部が沈没すると、それくらい危機感を抱いて、国土交通省はあらゆるところの今の目標値を少なくとも半分まで上げようということで努力しております。
○大沢辰美君　日本共産党の大沢辰美でございます。
　私は、特に本四公団の債務処理法案について質問したいと思います。
　御存じのように、この法案は本四公団の債務四兆七千億円のうち一兆三千四百億円を切り離して一般会計に承継するなどしてその負債を税金で処理するという法案になっているわけですが、なぜ私はこんな事態になったのか。今もずっと質問があったわけですが、やはりその原因、責任がどこにあるのか、私は非常に疑問に思っていますし、そのことについて絞りたいと思うんですが、私は地元の、兵庫県ですけれども、明石大橋ができて五年たちますけれども、あんなに高い通行料を払っているのになぜ赤字になるのか不思議だというのが声なんですね。私も何度も走っていますけれども、そのように私も思っています。このような疑問に答えて、国交省は国民の前に私は明確にすることが大事であると思います。
　そこで、まず、なぜこの本四公団の経営がおかしくなったのか、破綻したのか、償還できない債務が生まれ、その原因、経過、それについてまず説明をいただけますか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　本四道路に関しましては、先ほど来御議論ございました昭和四十四年に策定された新全国総合開発計画におきまして三ルートの整備が位置付けられて、それを前提に、昭和四十五年には本四公団法が衆参両院ともに全会一致で可決されている、ここから始まっておるわけでございます。
　なぜこのような償還できないような債務が生じたのか、こうした点についてのお尋ねでございます。
　昭和五十年代の初期の経済状況、これは昭和四十八年にオイルショックがあって、物価の安定と総需要抑制を図るため一時着工が凍結された。しかしながら、引き続き右肩上がりの状況にありまして、実質の当時の経済成長率二％から六％ぐらい、さらに自動車保有台数も年間四％から七％ぐらい、こうした割合で伸び続けていたということも当時の状況でございます。したがいまして、当時、交通量算出の基礎となる経済成長率が、現状から見ると、こうしたそのときの状況をベースに設定していた、こういう点もあって過大に設定されていた、交通需要予測が結果として過大になったと、こういうことかなというふうに考えているわけでございます。
　一点補足申し上げますと、全国の総合開発計画でもいろんな検討をその都度その都度しておるわけでございますが、いわゆるその四全総のころ、大体年間のＧＤＰの成長率、これが昭和六十年前後から平成の大体十二年ぐらいまで予測しておりますのが、四％ぐらい伸びるであろうと、こういうふうに予測しておったわけでございます、最近でも。これは実質的には平成十二年まで、こういうことで申し上げると、二・五％ということでございますので、全体として経済成長率等とそうした予測というものが多少過大といいますか、全体が過大という中で、自動車交通の本四に乗ると考えられる交通の予測もそういう意味で過大であったかと、こういうふうに考えているところでございます。
○大沢辰美君　過大に見積もったということを認めているわけで、その債務を償還できないという時期ですね、国土交通省が認識したのはいつごろになりますか。簡単でいいですよ。
○政府参考人（佐藤信秋君）　はい。そういう意味では、過去の償還計画を作る都度しっかりと、何とかなるんではないかと、こういうことでいろいろな措置をしてきたと、こういうことでございまして、直近の平成九年度の償還計画、これにつきましては、平成十七年度まで単年度収支は赤字ということであるかもしれないが、その後の交通量の伸びによって平成五十七年度までに償還できる、こういうことであろうというふうに考えていたところであるわけでございます。
　ところが、最近の交通量の伸びが計画を大幅に下回っているということもございまして、債務の償還に対する不確実性が高まってきたと、こういうことで、昨年の社会資本整備審議会の中間答申あるいは十二月の、昨年八月の社会資本整備審議会の中間答申あるいは昨年の十二月の道路関係四公団の民営化推進委員会の意見書並びに政府・与党申合せ、こうしたことが行われて、認識としてはこのままでは償還が難しい、こういうふうに考えられるようになったというふうに理解しております。
○大沢辰美君　少なくとも平成九年、一九九七年ですね、国土交通省は対策をやっているわけですから、大体五年前、六年前ぐらいですか、それが、国土交通省はこういう事態に陥るということを認識していると。それまでも思っていたかもしれませんけれども、でも、それでも根本的な改善をされなかったわけですね。私は、やっぱり計画交通量ほど交通量が伸びなかったというのが大きな要因になるということを今も述べられたわけですけれども、そこにやっぱり大きな問題があったということははっきりしていると思うんですね。
　会計検査院報告で、一九九九年の報告なんですけれども、ここにもそのことが書かれていると思いますが。償還財源である道路の料金収入について見ると、その基礎を成す推定交通量について、当初推定のケースを見直しその引下げを行っているにもかかわらず実績交通量はこれを下回っている状況にあることから、支払利息をも払えないものとなっていると指摘しています。
　また、二〇〇一年の九月二十二日の高速道路に関する行政監察結果に基づく勧告でも、計画交通量と実績の交通量との間に乖離が生じているとしているが、どのくらいの差があるのか。十三年度のベースでいいです、実績と計画交通量を説明していただいて、それで、併せて十三年度の収支決算金額も説明していただけますか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　計画と実績の乖離と、こういう問題でございます。平成十三年度のまず交通量のベースで申し上げますと、平成十三年度は、計画上は六万三千台、六万三千二百三十台を考えておったわけでございます、想定しておったわけでございます。実績といたしましては、四万三千三百八十五台、こういうことで乖離が生じていると、こういうことでございます。
　それからさらに、これに基づきます料金収入と支出、これの差がいかがかと、こういうことでございますが、まず実績そのもので申し上げますと、十三年度は、管理費が、支出の面で管理費が二百四十九億円、それから利払いが千二百五十億円、こういう形でございます。これに対しまして収入が八百四十三億円でございますので、当期の損失金が六百五十五億円が発生している、こういうことでございます。
　償還表上の十三年度分、取り出して申し上げますと、本来、収支差がそういう意味では二百億円ぐらいは、これは以前の数字でございました、恐縮でございました。
○大沢辰美君　十三年度だけで結構です。
○政府参考人（佐藤信秋君）　十三年度分といたしましては、収支差だけ申し上げますと、四百八十億円ぐらいマイナスぐらいと考えておりましたので、そういう意味では、さっき申し上げました六百五十五億円との差、四百八十億円との差、百七十億円ほどでございましょうか、収支差が、マイナスの方が大きくなっている。逆に言いますと、赤字がその分、赤字といいますか、欠損金がその分だけ多くなっていると、こういう状態でございます。
○大沢辰美君　そういうことで、過大な私は需要予測がされていた結果がこういう数字に表れてきていると思うんですが。
　資料で一枚目、三枚ありますが、一枚目、二枚目に今、局長が説明された数字を一応資料として出させていただいておりますが、これを見ていてももちろん明らかなわけですが、先ほどは十三年度だけの報告をいただいたわけですが、ずっとこの間の下方修正をしても更にその需要予測を上回らない実績になっているというのが、この年度ずっと深刻な状態を作り出しているということがこの数字でも明らかだと思うんです。
　なぜこういう形になっているかといったら、やはり私は過大な計画を立てなければ、債務の償還計画のつじつまが合わないですからそういう表現をしたいと思うんですが、結局、数合わせになっているというのがこの数字の一覧表だと思うんです。だから、作文になってしまっているわけですね。これではやはり私は経営という、運営という点ではもう失格だと思うんですが、ほとんどの事業というのはこういう形でやられている経過があるということがこの検査院の報告でも示されているわけですが。
　私は、今回、政府が本四公団を民営化するということだけは決めました。閣議決定で決めたわけですね。その内容がまだ全く決まっていないのに、こういう段階で国民負担だけが先行的に決められると。通行料金で償還するとあったけれども、特定財源を使用することになったということらしいんです、ことになるのが今度の法案なんですけれども、私はこれでは国民の納得が得られないと思うんですが、最後にこの問題についての大臣の答弁をいただきたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、大沢議員がこの表をお出しになりました。少なくとも平成十三年、これを今、局長にお聞きになりましたけれども、十三年の収支状況、これは管理費が二百四十九億円でございます、二百四十九億円。それを上回る収入は八百四十三億円でございます。ですから、利払いが千二百五十億円、これがなかりせば収入だけで管理はきちんとできるんです。
　そして、今期の損失金六百五十五億円、累計で先ほど申しましたように欠損金が一兆一千億円に達しているというのはさっき谷林議員にも私申し上げました。ですけれども、そのために一刻も早く私たちはこれを切り離さなければいけないということで、先ほどからもお話出ました民営化の推進委員会の意見にも、債務の切離しについては次の五か年計画の期間内において早期に処理することと、その額については平成十五年度予算編成過程において政府により適切に決定すると、こう書いてあるんですね。
　けれども、私は、それをさかのぼること前に、一番最初に建設大臣に就任しまして、七月でしたけれども、私は、既に十三年の十月の二十六日に私は高速道路の整備のあり方検討委員会というものを作りまして、諸井委員長にお願いをして、諸井委員長から十三年の十月の二十六日に総理に中間報告をいたしております。その中にも、私たちは、結論しましたけれども、本当に多くの、これは全部公開した会議でございましたけれども、その中にも、本四公団を統合することについては、同公団が巨額の債務を抱えて、高速自動車国道の採算性に悪影響を与えるために、各方面のコンセンサスを得ることが困難であり、慎重な対応を要するということで、本四だけは別にすべきだということを既に私は民営化推進協議会に、委員会に言われる前に私は総理にこのことを中間報告で出しておりまして、やっぱり今申しました数字でいえば、債務さえなければ、料金でこれを返すということさえなければ立派な道だと思っております。
○大沢辰美君　収支決算というのは管理費だけが支出じゃないんですよ。利払いも含めて収支決算されて、そういう総体的な償還計画をするのが私は、私でも、利払いしなくていいんだったら、管理費だけだったら運営、民営化させていただきたいぐらいなですよ。そういうものじゃないんですよ、今論議しているのは。そういう利払いも含めた償還計画を立てなかった今日までの私はこの過大計画、事業計画との実績との差が余りにも開いていた結果、こういう結果になったんですよということを指摘をしたわけですね。
　そこで私は、繰り返しませんけれども、私は、この法案は過大な需要予測に基づく私は採算の見通しのないやはりこの公共事業、そのツケを私は国民に押し付けた、税金ですね、今、自動車重量税も含めてですけれども、処理しようというものに絶対認めることができないということを表明して、あとわずかですので、もう一点質問させていただきたいと思います。
　同じ本四公団の鳴門海峡の方を一点お聞きしたいんですけれども、これは、ちょっとそこに写真を三枚目に提示をさせていただいているんですけれども、大臣の方には特別にカラーで総裁にはお渡しさせていただいております。
○国務大臣（扇千景君）　恐れ入ります。
○大沢辰美君　大臣の方のは横で、皆さんには縦になっておりますけれども、この写真を見ていただいたら分かるんですが、私も現地に何度も行って見てまいりまして写真を撮ってきたんですが、この場所は、ちょっと風景が載っていませんけれども、とても景色のいいところなんですね。渦潮という、鳴門の渦潮というのは有名なんですが、そこも見られる観光のスポットになっているんですが、ところが、ここの淡路島の南から鳴門にかけては百二十五ccですね、歩行者は通れないというのが現実にあるんです。それで、その距離は大体千三百四十メートルになるんですけれども、距離にして歩いて二十分ぐらいでしょうか、こういうことが今渡ることができない状態になっています。ここはフェリーもありません。そういうことで、ここで歩いてきた人、そしてバイクに乗った人は四国へ渡れないという状況になっているんですが、これは通行することができないのでしょうか、お尋ねします、まず。
○参考人（藤川寛之君）　この大鳴門大橋につきましては自動車専用道路ということで建設が進められておりまして、今お話がございました歩行者及び原付バイクについては現在通行できないということになっています。自動車専用道路であるので通行できないということでございます。
○大沢辰美君　自動車専用道路の高速道路であるということは私も知っております。ただ、国道二十八号線、これは神戸市から鳴門までが二十八号線ですね。そこが、バイクで乗ってきた人が、明石からはフェリーで乗って淡路に渡れます。だけれども、淡路の二十八号線、下を通ってこの淡路の南まで来れるけれども、四国には渡れないんですね。だから、もう高速道路だけでフェリーがないんです、この間は。この淡路から四国へは、この南からはですね。ですから、非常に二十八号線という国道の機能からいっても駄目なんですが、今日は私そのことを追及するとか、そういう意味じゃないんですけれども。
　私は、この写真を見ていただいて、これは皆さん通られたことありますでしょうか、鳴門大橋。鳴門大橋の高速道路はこの上なんです、この写真の上なんです。この下が鉄道の走れる計画だって作られているんですね、作られているんです。そして、今こういうふうに空間で鉄道は走らない。もちろん明石大橋は鉄道は走れるようになっていませんから、ここはもちろん走っていませんし、こういう空間が作られているんです。私は、すばらしい空間だなと思って見たんですが、ここを利用すればそれは改善できるのではないかなと思ったんですが、大臣、後押ししてこれは本当にやることが意義があると思うんですが、いかがでしょうか、このまま置いておくことが。
○国務大臣（扇千景君）　私、技術者でございませんので分かりません。
　ただ、私も全部見てまいりましたけれども、少なくとも安全性ということを考えて、私これ歩いて渡って自殺の名所になったら困りますし、少なくとも、これは写真で見ている分には大変いい空間だなと素人では思います。けれども、技術的に果たして物を通していいものかどうかは私はお返事できません。
○参考人（藤川寛之君）　今、先生からお話がございましたように、歩行者と原付バイクあるいは自転車の方がこの橋を渡れないという、要請が従来からございまして、私どもといたしましても技術的に、確かにスペースが空いていますのでその中に設置することが可能かどうかというのは検討させていただきました。
　それで、やはり一番大きな問題は風の問題でございます。台風、要するに風が吹いたときにつり橋というものは揺れやすいものですから、台風安定性というのが一番大きな課題でございまして、その辺でチェックいたしますと、これ全長にわたって歩行者、自転車道、バイク道を造りますと、やはり風の安定上技術的に問題があるという結論が私どもの検討結果では出ております。そういう意味で、なかなか厳しいんじゃないかというふうに私たちは考えております。
○大沢辰美君　私は、こんな立派な橋を造る技術を持っているのに、これだけの空間を利用できる技能的なあれがないというのは、技術的なあれがないというのは、もうとっても納得ができない、不思議な、七不思議だなと思ったんですが、やはり私は、確かに鉄道を通すということで計画をしたのでしょう、で、造ったんでしょう。私も最近まで知らなかったんです、ここね。それで、見てびっくりをして、わあ、これはもっと有効利用しなければ、はっきり言って、私の表現だったらもったいないなという気持ちになりました。そして、こういう形で有効利用してほしいという要望もあるという、そして、こんな立派な施設もあるという点で、私も検討をこれからしていただけたらと思いますが、その点についてはいかがでしょうか。
○参考人（藤川寛之君）　もちろん私ども、さっき申し上げましたように、技術的な検討はやっておりまして、今のところは大変厳しいという結論を得ているわけでございますが、いずれにいたしましても、歩行者あるいは自転車道、自転車を通して、自転車を乗られた方が何とか渡りたいという御要請があるというのは私ども十分よく承知しているところでございますので、引き続きいろんな面の検討はやってまいりたいというふうに考えております。
○大沢辰美君　一言だけ。そういう国民にもサービスをするような、そういう精神も心得ていただきたいということを申し上げて、質問を終わります。
○大江康弘君　国会改革連絡会の大江でございます。
　最後になりました。少し予定しておったちょっと質問を変えまして、先ほどの谷林先生のお話を聞かせていただいたりということで、ちょっとそれに関連あるんですけれども、大臣は、造ったのは政治の責任、運営は公団ということも言われましたが、私はやはりこの本四の経過を見ましたときに、当時関係した政治家というのは、今生きておられる中では宮澤喜一先生、これ私ある本で読んだ話をしているわけです。うそでも何でもないんです。それで、四国側は三木武夫前総理、大平前総理、こういう皆さんがやはり最終的に非常に影響力を持って決定をされたということを聞かされました。
　そのときに、決定をしたときに、私は当時やはり建設省というのは非常に立派だったというとあれですけれども、非常に、三本が決定した当時、建設省は暗い雰囲気になったというんですね。それはなぜか。三本も造ってこれ本当にやっていけるんだろうかという思いで、大変その当時建設省の中が暗い空気になったということを聞かされました。
　しかし、あの橋を見ましたときに、瀬戸大橋なんていうのはいつも五メートル余りゆがんでいると。これはビルの三階から一階に落ちるような感じのゆがみ。しかし、それもそんなゆがみも感じないほどのすばらしい橋であるということも聞かされたときに、これは私はやはり日本の技術というのはすばらしいし、造ったことは私は決して間違いではなかったというふうに思います。
　それだけに、政治決定をしたことの責任というのは私はいつまでも付いて回るものだというふうに思います。だから、私は今本四の公団のもし総裁であったら、大臣からあとはあなた方が責任あると言われたら、そうしたら造るときに関与させてくれよと、勝手に造っておいてあとはおまえさんたちがその責任で運営をするというんだったら、造るところから何でその責任を持たせてくれなかったのかと、私だったら、そっちに座っておったら言っておるわけであります。それだけに、やはり今回一兆三千億余りを五年間にわたって特定財源から出すということの理屈にはなかなかなっていきにくいわけなんですね。
　だから、私は、総理も昨日は党首会談で民主党の菅代表の答弁に、道路公団民営化したじゃないかと。まだしているかどうか分かりません、これ。しかし、これから政府・与党で最終的な詰めをされるわけでありますから、私は野党の立場でそんな場所に行けないわけですから申し上げておきますけれども、やはり小泉総理が非常に無責任なのは、今までのすべての経過を切り捨てて前だけしか見ない。しかし、前もしっかりと見据えておらないから、あんなに丸投げをして、あとは知らぬ。しかも、この民営化委員会なんというのは、二人の委員さんが、委員は辞めてはおられませんけれども、与えられた委員長職も辞めて、非常におかしな形態の中で今来ておるということ。そういうおかしな委員会に左右をされる。我々ももっとしっかりせないかぬなと、こう思うわけでありますけれども。
　そういう意味では私は、この本四はもっと国が責任を持って債務負担行為というものにかかわるべきであった、それが私は政治責任ではないかと。単に、先ほども議論がありましたけれども、お金があるからそこから持ってきて、道と付いておるから、それじゃ車で関係あるからこれでいいんじゃないかというようなことは、もう本当にこれは今後おかしな方向に、よほど我々がしっかりしないとおかしな方向に、これ一番喜んでおるのは私は財務省ではないかな、こんなふうに実は思うわけであります。
　それだけに……（発言する者あり）いや、これは本来やっぱり一般財源でやるべきですよ、大臣、そういうことを言われるのであれば。ですから、私は、大臣が百歩譲って、日ごろの大臣の信念、姿勢というのは尊敬をする一人でありますから、だからもう一歩、私は言わせていただければ、もっと大臣がうちの党首のそばに付いていただいておったらもっと私は日本がいい方向に変わっておったんじゃないかなと、ここまで言いたいぐらい、そういう私は大臣の日ごろのそういうものには非常に敬意を持っております。
　どうか、そういう意味合いですから、もうこの法案というか、高速道路の在り方について、今後言う機会があるかどうか分かりませんので、どうかひとつ大臣、そういうこともしっかりと、やはり因果応報、原因があって結果があるんですから、原因というものを、我々はやっぱりその責任をこれ忘れちゃいけないと思うんです。ですから、そういうことも含めて今後やはり対応をしていただきたいなということをお願いを申し上げたいと思いますが、一言、ちょっとお願いします。
○国務大臣（扇千景君）　大江議員のおっしゃったとおりで、我々は戦後、一生懸命復旧復興ということに目を向けて、グランドデザインというものがだれも示し得なかった、示していない。一万一千五百二十キロ、これは示しましたけれども、考えてみれば、どの国際空港にも通じていないんですね。どの国際港湾にも通じていないで、真ん中どうっと走っているんです。ですから、私は、グランドデザインというものがあって、先ほどお話もいたしましたけれども、空港、港湾、国際ですよ、国際港湾、国際空港、そして国道、鉄道、高速道路、こういうものがすべて私は連係したものが、日本の戦後復興のときに、いつかの、後藤新平のようにきちんと日本じゅうのグランドデザインを作って、それによって順序よく付けていったらよかったと思います。高速道路も、あるところは政治判断で付いている、また途切れている、また付いている。五月雨では高速道路の意味ないんです。
　そのように、私は、グランドデザインというものがやはりなかったと、また示し得なかった、また政治家もそれを要求しなかったという点では、私は、二十一世紀の初頭だからこそ、私、生意気かもしれませんけれども、何としてもこれを示し得なければ、やっぱり永久に無駄遣いだと言われますので、本来は、私は、そういう無駄でない社会資本整備の到達のためには、グランドデザインというものは先日初めて国土交通白書に一例を出させていただきましたけれども、私は、そういう意味で是非国会のこういう御審議の場で、我々の子孫、日本の将来のために前向きな社会資本整備の在り方という根本を御論議いただいて、取捨選択を私たちもお知恵をかりながらやっていきたいと思っております。
○大江康弘君　お願いをしておきたいと思います。
　無駄の重用という言葉もありますから、やはり私は、無駄というものが何が基準で無駄かということもこれはお互い言えないと思います。
　そこで、これも終わりのようなこれも質問をしてあれですけれども、ちょっと佐藤局長に、その新直轄のことについて、くどいですが、最後にお聞きをさせていただきたいんですけれども。
　これ三兆ほうり込んで、これは国幹会議ですか、ここで決められるというんですけれども、しかしそこの国幹会議で決められるまでに、やはり整備計画の中で今不安を抱いておられるそれぞれの地方自治体が、その国幹会議の中で決めていただく、これまた変な政治主導で行ってはいけないと思うんですよ。ですから、どういう形でそういう組み入れられてもらえるような動きになっていくのか。
　それともう一点、併せてお聞きしますけれども、私は、今回新直轄というのは非常に、一〇〇％いいとは言いませんけれども、やはり私はそれなりに知恵を出していただいた方法であると思います。これでやはり心配しておった地方はある程度は救われた思いもするんではないかというふうに思うんですけれども。
　そこで、気になるのは、これ民営化に公団がなっていくのかどうか、これまだ最終結論出ておりませんから分かりませんけれども、どういう形になっていくか分かりませんけれども、やはりこれはもう我々が想像するには、これ三兆円というのはもう確実に将来的には増えていくんではないか、この三兆円で収まるというふうにはなっていかないのではないかと。それは分かりませんよ、全体像が見えませんから。ですから、いろんなことの見直しとか、そういうこともやっぱり文言に含まれておるようにも思うわけですけれども。
　いずれにしましても、これ今日は法案がどういう採決の結果になるか分かりませんけれども、私も悩ましいところで、前回と同じような態度になるのかなと、いささかこんな生意気なこと言っておって、おまえこそ政治家としてしっかりしていないじゃないかと怒られそうですけれども。
　やはり私は、少し話ずれましたけれども、そういう一つの含みということの中で私が感じるのは、そういうもう本当に不採算と言われるのが、全く定義というのは難しいわけですけれども、やはりしっかりと九三四二はまず仕上げるんだということの私はその決意はしていただかないと、今回この新直轄でこういう形でやるんだということだけを言われてもいろんな不安というのが私は払拭できないというふうに思うんですが、そこらのところをちょっと局長、最後に御答弁いただきたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　何点か、三点ほどお答えせないかぬのでしょうか。三点ほどお答えせないかぬのでしょうか。時間がございませんので、簡単に申し上げます。
　まず、九千三百四十二キロ必ず建設すべしという御指摘でございました。採算性とそれから必要性は違うと、こういうことだと思っております。費用と便益が国民経済的に引き合うものであれば、当然事業としてしっかりやる、また国民経済的な計算の仕方もいろいろあるかと思いますが、いずれにしましてもそういう性格のものであろうと、こういうふうに思っております。
　二点目は、新直轄でどんなふうに区間の選定を行うのかと、こういう御議論がございました。これにつきましては、定性的には、管理費も賄い得ない料金収入ではと、こういう路線、区間につきまして、種々計算しながら、定性的にはそういうことでありますが、評価基準といたしまして民営化推進委員会で中村委員が御提案なさっておられますから、それ今具体的に、基準の考え方を具体的に詰めているところでございます。大きな項目としては、採算性と費用、便益、それから外部効果と、この三つを全体として指標化しながら比較していこうと、こういうことでございます。
　考え方はそういうことで、プロセスは、それこそ地方公共団体と一緒になりまして、意見を聴きながら詰めていきまして、国幹会議にかけさせていただくと、こういうことになろうと思っております。その場合に、地方公共団体、それぞれ費用も四分の一という基本的なものをいただくわけでございますので、十分な必要性をお互いに吟味しながら選んでいくというふうな経過をたどる、こういうことで考えているところでございます。
　そんな形で、法律を通していただきましたら、しっかりとまた大急ぎで手順を進めてまいりたいと、そんなふうに思っております。
○大江康弘君　局長、やはり道路局これから大変だと思いますけれども、やっぱりしっかりとその使命というものを前面に押し立てて頑張っていただきたいということを申し上げて、終わらしていただきます。
○大沢辰美君　日本共産党を代表して、本州四国連絡橋公団の債務の負担の軽減を図るために平成十五年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案及び高速自動車国道法及び沖縄振興特別法の一部を改正する法案について反対の討論を行います。
　本四公団債務処理法に反対する第一の理由は、この法案は、過大な需要予測による採算の見通しのない大型公共事業、そのツケを何の反省もなく国民に押し付け、税金で処理するというひどい破綻処理法案だからです。
　国民的に批判の強い大型公共事業の破綻の責任や今後の見通しを国民の前に明らかにすることは最低限の責任であると思います。ところが、本法案の審議では、一兆三千億円もの税金が新たに投入されるにもかかわらず、その責任の所在、経営方針、通行料金問題など、今後の見通しも明らかにされず、債務を国民負担で処理することだけが明らかになりました。このような政府と与党が申し合わせた国の道路特定財源による早期処理だけを具体化することは余りにも拙速で無責任であり、容認できるものではありません。
　第二に、本四公団が新会社に移行するに当たって、国民には負担を押し付け、新会社の営利を保障する道を開くことになるからです。
　本四公団の債務処理は、民営化推進委員会でも避けて通れない問題でした。閣議決定された道路四公団の民営化の内容が明らかにならない段階で国民負担による債務処理だけが先行的に決めれば、身軽になった新会社の営利は保障されます。その一方で、地方と国民には新たな負担を求められるものですから、だれのための特殊法人改革なのか明らかだと思います。だから、この点については賛成できません。
　次に、直轄高速道路建設法案についてです。
　反対理由の第一は、無駄な高速道路建設にやはりブレーキが掛からないばかりか、歯止めのない高速道路建設に道が開かれるからです。
　採算性の見通しのない高速道路建設は見直すべきというのが国民の私は世論だと思います。しかし、この法案は、残りの二千百四十五キロをすべてを建設するため、新会社が建設できない路線を直轄事業として建設するためのもので、総額三兆円という金額も目安にしかすぎないことも議論を通して明らかになりました。今必要なことは、高速道路全体計画について検討するために凍結すること、そして国幹会議で、その場所において採算性とか、その点を考慮した見直しを行うことだと思います。
　第二に、国の直轄事業に伴う地方負担が増やされたために、地方分権の私は方向性にも反するというものだからです。
　直轄の高速道路の場合、この法案によって地方の意見を聴くことになりますけれども、あくまでも意思決定の主体は国であり、国が使途を事実上定めている現在のやり方を変えるものではありません。しかし、特定財源の地方移譲を行うところで、決定過程に地方の意思が反映されなければ、地方の自主性を保障することにもなりません。この法案が地方に対して国の押し付け公共事業の温床になることも私は危惧されます。
　日本共産党は、国民と地方に重大な負担をもたらすこの各道路関連二法案については反対をいたします。議員の賛同、よろしくお願いいたします。
　以上です。
○委員長（藤井俊男君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
　これより採決に入ります。
　まず、本州四国連絡橋公団の債務の負担の軽減を図るために平成十五年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案の採決を行います。
　本案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（藤井俊男君）　多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　この際、泉君から発言を求められておりますので、これを許します。泉信也君。
○泉信也君　私は、ただいま可決されました本州四国連絡橋公団の債務の負担の軽減を図るために平成十五年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案に対し、自由民主党・保守新党及び公明党の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　本州四国連絡橋公団の債務の負担の軽減を図るために平成十五年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たり、次の点について、その運用に遺憾なきを期すべきである。
　一、本州四国連絡道路の完成によって、一般旅客定期航路事業の経営に重大な影響が懸念されていることに鑑み、関係する地方公共団体の協力を得て必要に応じ適切な措置を講ずるよう努めること。
　　　右決議する。
　以上でございます。
　何とぞ、委員各位の御賛同をお願いいたします。
○委員長（藤井俊男君）　ただいま泉君から提出されました附帯決議案を議題とし、採決を行います。
　本附帯決議案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（藤井俊男君）　全会一致と認めます。よって、泉君提出の附帯決議案は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
　ただいまの決議に対し、扇国土交通大臣から発言を求められておりますので、この際、これを許します。扇国土交通大臣。
○国務大臣（扇千景君）　本州四国連絡橋公団の債務の負担の軽減を図るために平成十五年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案につきまして、本委員会におかれまして熱心な御議論をいただき、ただいま可決しましたことを深く御礼申し上げます。
　ただ、今後、審議中におかれましては、皆さん方の、委員の各位の御高見とか、ただいま附帯決議が出ておりますので、その附帯決議の趣旨を尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長始め委員各位の御指導、御協力に感謝の意を表し、ごあいさつとします。
　ありがとうございました。
○委員長（藤井俊男君）　次に、高速自動車国道法及び沖縄振興特別措置法の一部を改正する法律案の採決を行います。
　本案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○山下八洲夫君　私は、ただいま可決されました高速自動車国道法及び沖縄振興特別措置法の一部を改正する法律案に対し、民主党・新緑風会、公明党及び国会改革連絡会（自由党・無所属の会）の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　高速自動車国道法及び沖縄振興特別措置法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講じ、その運用に遺憾なきを期すべきである。
　一、高速自動車国道について、真に必要なものは有料道路方式及び新直轄方式の二つの整備スキームを活用することにより、早期に整備を進めること。
　二、有料道路方式を活用した建設スキームについて制度設計を行うに当たっては、債務の確実な返済を確保した上で、道路料金収入を適切に活用することにより、真に必要な高速道路がより少ない財政負担で早期かつ確実に整備されるよう配慮すること。
　三、国民共有の財産である高速道路ネットワークについては、他の道路と一体となって機能するものであり、適切に計画・整備・管理すること。
　　　右決議する。
　以上でございます。
　何とぞ、委員各位の御賛同をお願いいたします。
○国務大臣（扇千景君）　高速自動車国道法及び沖縄振興特別措置法の一部を改正する法律案につきまして、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されました。感謝申し上げたいと存じます。
　今後、審議中にいただきました委員各位の御高見、またただいまの附帯決議において提起されました必要な高速自動車国道の早期整備の推進等の趣旨を十分に尊重してまいりたいと存じます。
　ここに委員長始め各委員の御指導あるいは御協力に改めて深く感謝申し上げて、御礼申し上げたいと思います。
　ありがとうございました。
○委員長（藤井俊男君）　港湾法等の一部を改正する法律案及び空港整備法の一部を改正する法律案の両案を一括して議題といたします。
　政府から趣旨説明を聴取いたします。扇国土交通大臣。
○国務大臣（扇千景君）　ただいま議題となりました港湾法等の一部を改正する法律案及び空港整備法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明を申し上げます。
　まず、港湾法等の一部を改正する法律案について申し上げます。
　近年、我が国港湾においては、近隣諸国との国際競争を強く意識しながら、既存の港湾施設の高度利用を図りつつ、その機能を高めていくことが求められております。中でも、入港届等の港湾関係諸手続の迅速化及び臨海部の低未利用地における港湾空間の再構築が必要とされます。
　このような趣旨から、このたびの法律案を提案することとした次第です。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、国土交通大臣は、港湾管理者が受理する入港届等を迅速かつ的確に処理させるために、電子情報処理組織を設置し、及び管理することができることとし、その電子情報処理組織を使用する港湾管理者は使用料を負担しなければならないことといたしております。
　第二に、民間都市再生都市事業計画の認定を受けた事業者が行う公共施設の整備について、その対象施設に港湾施設を加えることといたしております。
　次に、空港整備法の一部を改正する法律案について申し上げます。
　我が国における空港整備におきましては、空港の配置的側面から整備が概成しつつあることを受け、これからの空港整備に当たっては、就航率の改善や定時性の確保による信頼性の向上など高質化のための措置を重視していくことが必要であります。このような趣旨から、このたびの法律案を提案することとした次第でございます。
　次に、この法律案の概要について御説明を申し上げます。
　第一に、就航率の改善に必要な照明施設及び無線施設用地を空港の基本的な施設として位置付け、国及び地方公共団体がその費用を負担すべきものと、こととしております。
　第二に、地方公共団体は、より性能の高い一定の照明施設及び無線施設用地に係る工事を施行することができることとしております。これにより、この費用の一部を国が補助することとできることとなります。
　以上が、港湾法等の一部を改正する法律案及び空港整備法の一部を改正する法律案を提案する理由であります。
　これらの法律案が速やかに成立いたしますように、各議員の御審議のほどをよろしくお願い申し上げます。
　ありがとうございました。
○委員長（藤井俊男君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　両案に対する質疑は後日に譲ることといたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後零時十七分散会
平成十五年四月二十四日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　四月二十四日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　上杉　光弘君　　　　　舛添　要一君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　柳田　　稔君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　入澤　　肇君
　　　　　　　　　　　　　　　　尾辻　秀久君
　　　　　　　　　　　　　　　　林　　芳正君
　　　　　　　　　　　　　　　　円　より子君
　　　　　　　　　　　　　　　　浜田卓二郎君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　泰三君
　　　　　　　　　　　　　　　　清水　達雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　田村耕太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　中島　啓雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　西田　吉宏君
　　　　　　　　　　　　　　　　舛添　要一君
　　　　　　　　　　　　　　　　溝手　顕正君
　　　　　　　　　　　　　　　　森山　　裕君
　　　　　　　　　　　　　　　　若林　正俊君
　　　　　　　　　　　　　　　　大塚　耕平君
　　　　　　　　　　　　　　　　勝木　健司君
　　　　　　　　　　　　　　　　櫻井　　充君
　　　　　　　　　　　　　　　　峰崎　直樹君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　　保君
　　　　　　　　　　　　　　　　池田　幹幸君
　　　　　　　　　　　　　　　　大門実紀史君
　　　　　　　　　　　　　　　　平野　達男君
　　　　　　　　　　　　　　　　大渕　絹子君
　　　　　　　　　　　　　　　　椎名　素夫君
　　　国務大臣
　　　　　　　財務大臣　　　　　塩川正十郎君
　　　　　　　国務大臣
　　　　　　　（金融担当大臣）　竹中　平蔵君
　　　副大臣
　　　　　　　内閣府副大臣　　　伊藤　達也君
　　　　　　　財務副大臣　　　　小林　興起君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　石田　祐幸君
　　　政府参考人
　　　　　　　金融庁総務企画
　　　　　　　局長　　　　　　　藤原　　隆君
　　　　　　　財務省主税局長　　大武健一郎君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○保険業法の一部を改正する法律案（内閣提出、
　衆議院送付）

　　　　─────────────
○峰崎直樹君　おはようございます。
　保険業法の改正問題ということで質問したいと思いますが、まず最初に、一般的に生命保険業界といいますか、保険でいえばあと損保もあるわけですけれども、生命保険業界というのは非常に、マーケットでは非常に厳しい評価が下されているわけですけれども、金融担当大臣、今、生命保険業界の現状はどのようにとらえられているのかなと。
　先日も、後で質問されます櫻井委員が、本会議でかなり危機的な状況にあるんじゃないかというような質疑ありましたけれども、この点、改めてお聞きしたいと思います。
○国務大臣（竹中平蔵君）　今も御指摘いただきましたように、また先般も本会議で御指摘いただきましたように、大変厳しい状況に置かれているというふうに認識をしております。
　生保でありますけれども、十四年度上期に関しましては、いわゆる基礎利益、本業の利益は上半期で約一兆円を超える額を計上してはおります。しかしながら、御承知のような超低金利が続く中で、逆ざやの問題が一つある。これは大きな問題だと思います。保有契約高の減少の問題がある。さらには、今、決算期でありますけれども、株価の下落等がその経営、財務にも影響を与える。その意味で、引き続き厳しい経営環境にあると認識をしております。
　こうした中で各社も大変な努力をしております。自己資本の充実、さらには提携等を通じて多様な業務展開を進めコストの削減に努める、こうしたことでいわゆる経営基盤の強化に努めているというふうに認識をしています。
　いずれにしても、我々としましては今後とも、生保の健全性を確保するために、検査、モニタリングを適切に実施しまして経営状況を的確に把握したい、また各生保会社には健全性の確保に向けて真剣な努力を求めていきたいというふうに思っているところでございます。
○峰崎直樹君　少しこの生保の現状について聞いてみたいわけでありますが、今もちょっと触れられていましたけれども、保険契約高の減少が続いているわけですね。これについては、その原因というのはどういうところにあるというふうに思われていますか。
○国務大臣（竹中平蔵君）　これはいろんな要因が考えられようかと思います。経済全体、所得全体がなかなか伸びないような状況がこの失われた十年という状況の中で続いてきた中で、負担者の側の事情というものがあろうかと思います。一方で、生保という仕組みそのもの、これが、生保の現実の破綻ということもあったわけでありましたから、そういう問題に対する制度そのものの言わば持続可能性といいますか、そういうものに対するいろんな見方も、国民としては、契約者としてはなかなか複雑なもの、見方があるのではないかというふうに思います。
　さらには、これは私自身も常に思いますけれども、生保というのは商品がなかなか難しいと。銀行の預金とか証券のようになかなか一律に割り切れるものではないわけで、非常に多様な保険等々があって、そうした中で、消費者自身がなかなかいろんな自分の購買行動、意思決定の中で難しい面もあるのではないのかなと。更に多くの要因があろうかと思いますけれども、今申し上げたようなところが一つの大枠として考えられるのではないかと思っております。