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○種田誠君　ただいま提案のありました道路法並びに駐車場法改正法案について質疑をさせていただきたいと思います。
　昨今、まさに自動車の普及は予想を超えてと言っていいほどの大幅な増加傾向にあります。駐車場問題懇談会並びに都市計画中央審議会などにおいても過日この駐車対策に関して答申、報告などがなされてきているわけでありますが、今日までどうしても自動車の普及に比べて対策がおくれがちであった、この事実は否めないものだろうと思うわけであります。
　昨年からことしにかけての道路交通法の改正や車庫法等の改正などもございました。さらに、今国会においても第五次交通安全施設等に関する整備事業五カ年計画、こういうことも審議をされてきたわけでありますが、今回の提案になっている法律は、私はこれが一連の法体系の集約として位置づけられているものではないだろうかとも思うわけであります。したがって、今回の法改正は極
めて重要なものであると同時に、法改正後の実施においての実効性、こういうことも強く求められるのではないだろうかと思うわけであります。
　そういう意味で、基本的には賛成の立場で質疑をさせていただくわけでありますが、今申し上げましたように幾つかの問題点がございますので、その辺のところを質問をさせていただきたいと思います。
　冒頭、まず建設省におきまして、今日の駐車の現状というものがどういうふうになっておるのか、平成元年においても建設省においてはアンケート調査みたいなものもやっておられると思いますので、そういうことに基づいて、駐車の現状がどのように位置づけられておるのか、このことをまず報告していただきたいと思います。
○政府委員（市川一朗君）　現在の駐車の状況等についてでございますが、まず最近の都市におきまして一つの大きな問題となっておりますのは違法路上駐車の問題でございます。
　昨年、警視庁及び大阪府警で行いました実態調査によりますと、路上におきます瞬間駐車台数が東京二十三区内で約二十三万台、それから大阪府内では三十七万台に達しておりまして、その九割近くが違法路上駐車となっておるという実態が一つあるわけでございます。
　それから、この路上駐車の状況に対処するという意味も含めまして、駐車場の整備というのが近年の大きな課題でございました結東、例えば駐車場法の対象となっております駐車場の整備量で見ましても、直近の十年間で約一・九倍の駐車場の増加があったわけでございますが、それに比べまして、近年の急速なモータリゼーションの進展によります自動車交通のふくそうは、さらに著しいものがあるわけでございます。
　一つのデータでございますが、昭和四十五年と比べまして、平成二年におきます、これは全国ベースでございますが、人口は一・一八倍でございますが、自動車保有台数は三・五倍、運転免許保有者数は二・三倍と、こういうふうになっておりまして、著しい駐車場不足といった実態が生じておるというのが私どもの基本的な認識でございます。
○種田誠君　著しい駐車場不足が存在しているということは、これはもう私も同感でありますが、その中で、より具体的に、この駐車場不足の結果、今日道路法の改正や駐車場法の改正をしなければならないというような視点に立ってさらに今回のこの駐車の現状などを見ますと、少ないということはもとよりなんですが、果たして駐車場施設の利用実態、こういうものはどうなっておるのか。
　さらに、駐車に関してはいろんな駐車形態があると思うんですね。一時預かり駐車場の問題だとか、それから駐車場そのものの利用の問題だとか、それから路上駐車の問題だとか、そういうことに関して現状としてその利用状態は一体どうなっておるのでしょうか。
○政府委員（市川一朗君）　駐車場の利用実態でございますが、御案内のとおり駐車場に対します需要は、曜日とかあるいは時間帯、立地条件等によりまして、いわゆるピーク時とオフピーク時という状況がどうしても出てまいります。
　したがいまして、利用実態を調べてみますと、それらをならしました平均的な利用率というのは意外に低いものがございまして、先ほど御答弁申し上げました著しい駐車の不足の状況、それから違法な路上駐車の実態があるにもかかわらず、その駐車場の現実の利用実態見ますと、場所等によっていろいろ差はございますが、四〇％から七〇％程度の利用率ということになっておるのが実態でございます。
○種田誠君　せっかく駐車施設等があっても利用率が意外と低いというような統計もあるようでありますが、この辺のところはどういうところにこの原因があるのか、手元の資料でわかりますか。
○政府委員（市川一朗君）　駐車場の利用効率が余り高くないという原因でございますが、まず基本的には、先ほども申し上げましたように、駐車場に対する需要が曜日とか時間帯、立地条件等によりましてやはりどうしても差が出てくるといったようなことがあるわけでございます。さらに、その地域地域におきます駐車場に、ある駐車場は満杯であるがある駐車場はあいておる、いわゆる満空情報と呼んでいるようでございますが、そういう情報の不足による非効率的な利用の形態というのがあるようでございます。
　それから、何といいましても、駐車場に行かなきゃならない、あるいは行った場合には料金を払わなきゃならないといったような問題で、いわゆるドライバーのモラルの問題もあるのではないかというふうな認識を持っておりまして、私どもといたしましては、今後の政策の方向としても、単に駐車場の量をふやすということだけではなくて、そういった観点についての政策もいろいろと検討する必要があるという問題意識を持たざるを得ないような現状であるというふうに思っておる次第でございます。
○種田誠君　そうしますと、いわゆる駐車場施設に関する情報の問題だとか、もちろんコストの問題、それから最終的には今言われたドライバーのモラルの問題につながるのかと思いますけれども、そういうふうなものが背景として存在する。そしてさらに、私いろいろ調べてみましたら、最近の駐車の問題では、特にこれは建設省なんかでもアンケート調査をやった報告にもあらわれているわけでありますけれども、路上駐車のうち商店街などにおける短時間の駐車とか、それからあと荷物の積みおろしなどの路上における短期駐車とかこういうふうなものがかなりふえておるし、そのこと自体が交通渋滞の原因なども生んでおる。
　こういうふうな調査なども文献にあったんですが、建設省においては具体的に町うちの、都心部の駐車状態についての何か特徴的なものを把握しておりますか。
○政府委員（藤井治芳君）　地域的に見ますとやはり駅前とか商業地域の中心地が多いわけですが、それを目的的な分類でちょっと見ますと、荷物の搬出等の荷物を伴う業務によって駐車している場合が約三五％、それから買い物が二四％、あるいは会議とか営業等の荷物を伴わない業務によって起きる駐車、これが一八％、送迎が一五％、その他六、このような一つの調査のデータがございます。
　いずれにいたしましても、やはり商店街等で起きているのが四四％ぐらい、それから事務所を中心として起きているのが二七％ぐらい、それから住宅地周辺というのが六％、その他もろもろいろいろなものがまざり合っているものが二三％ということでございまして、何はともあれ、商店あるいは事務所あるいは駅前、こういったようなところの中心の問題を今後どのようにしていくかという一つのデータだと認識しております。
○種田誠君　今の道路局長のお話にもあったんですけれども、そうしますと、その駐車というのはそう長い半日とか一日とか置いておく駐車というよりは、むしろ目的達成のためですから、例えば商店街で買い物をする、荷物の積みおろし、また事務所での何らかの打ち合わせのための駐車とか極めて短い、あえて言えば三十分もあれば事が済むような駐車形態だと思うんですね。ですから、そういうものが今かなり路上駐車として問題になっているケースじゃないかなと思うんです。
　今都市局長並びに道路局長の方から述べられたようなところにそういう一つの駐車の問題点があるとすれば、この法改正はまさにこれに当然対応しているんだろうと思いますが、その辺のところで、じゃ現実に私たちが都市部で、そしてまた地方の都市部で生活を行う上で、これらの問題がどういうふうな我々に対する問題提起を投げかけておるのか。私たちは、この路上駐車の問題に関して、どのような状態での、単なる交通混雑というもの以上に大きな問題提起を投げかけられておるのか。その辺のところについて建設省ではどのように認識でしょうか。
○政府委員（市川一朗君）　ただいまいろいろ御指摘ございました問題につきまして、私どもは幾つ
かの問題意識を持っておるわけでございます。
　一つは、冒頭でも議論になりました違法路上駐車の問題でございますが、これが交通渋滞の原因となっているのはもちろんでございますけれども、それだけではなくて、駐車車両への追突事故あるいは駐車車両の直前直後の横断事故といった形でのさまざまな交通事故を引き起こす要因にもなっておるといった違法路上駐車問題が深刻な問題となっておるのが一つでございます。
　それからもう一つ大きな問題といたしましては、駐車場不足が都市の中心市街地において著しいという現状から、それが一つの要因となっていわゆる中心市街地の活力の低下を引き起こしておるということでございまして、商店街の振興上も重要な課題となっておるわけでございますが、特に私ども町づくりを進めておる立場からいいますと、都市の顔とも言うべき中心市街地の活力低下といいます問題は、その都市におきましての極めて大きな問題であるというふうな認識を持っておるわけでございます。
　それからさらに、今日駐車場問題は車庫の問題も含めまして、商業系の地域内の問題を越えまして住居系の地域内の問題にもなっておりまして、いわゆる住居地域におきましてのさまざまな問題の提起にもつながっておるといったようないろいろ問題意識を持っておるわけでございます。
○種田誠君　そうしますと、この路上駐車や違法駐車の問題が単に交通混雑という問題にどう対応するかということではなくて、今都市局長が述べられたように、まさに都市の活力を取り戻すことが今後可能かどうか、都市の再活性化が政策として展開されていく上で極めて重要な問題としてこの駐車場、駐車スペースの問題が位置づけられておる、こういうふうに認識してよろしいということだと思うんですね。
　さらには、私はもう一つ、これは過日の駐車問題懇談会の報告書などにも書かれておるんですが、この交通渋滞、さらには違法駐車の結果、私たちの目には見えないけれども、これが大きな経済的なロスになっておるというような指摘も与えられております。いわゆる違法駐車、それに基づく交通混雑、渋滞、そのことによって、例えば一つとってみれば、ガソリンの消費量も、そしてまた地域に対する環境に与える影響についても、さらに大きく見ればエネルギーの全体の消費量にも影響を与えておるという点ですね。そういう意味では、私はこの違法駐車、路上駐車の問題というのは、今都市局長が述べられたような視点をも踏まえながらも、もっと大きな問題を提起していることではないだろうかなと思うわけです。
　したがいまして、今回のこの道路法とか駐車場法を改正して総合的に抜本的にこの問題に対応していこうとするならば、都市をどのようにつくっていくか、そしてまた私たちの経済生活における交通の位置づけとか、こういう問題にまで実は取り組んでいかなければならない極めて大きな問題を持っているのではないだろうかなと認識をしているところでもあります。
　そういう意味で、さらにそういうふうな今都市局長、道路局長が述べられたような中で、それでは現在までの駐車場整備に関する建設省の取り組みはどうだったんだろうか。問題の重要性はわかった、しかしながら、今まで何もしてこなかったわけではない、融資制度もございますし、もろもろの対策を練ってきたと思うんですが、これまでの建設省のこの駐車問題に関する対策というのはどういうふうに位置づけられておったのでしょうか。
○政府委員（藤井治芳君）　この駐車に関しましては、従来は正直のところ民間を中心にいろいろと駐車の対策をお願いしておりました。官はむしろ補助的な立場で臨んできたのが実態だと思います。さらに、その際にも私ども基本的には適正な交通機関分担あるいは駐車施設の整備、有効利用、そして規制あるいは取り締まり、モラルの向上と、いずれにしても総合的な施策が必要であるという認識は持っておりました。そういうことから、やはり建物に対しての附置義務、これを一つ一つ御協力を得ながら私どもも強化してまいったわけでございますし、民間駐車場に対する融資あるいは優遇税制等についても一つ一つ拡充をしてまいりました。また、中心市街地等の公共駐車場に対しましても、有料融資事業等の無利子の融資制度を拡充をしてまいりました。
　しかし、これらの拡充だけではどうしようもない部分も出てまいった。それはやはり土地問題だと思っております。土地そのものがない、こういう問題も出てきたと思います。そういうことから、今回の駐車場法及び道路法の改正をお願いしながら、その中で、一方では交通安全対策事業による駐車場附置義務基準の一層の強化、あるいは商業系地域の共同駐車場等々、今まであった制度をさらに充実させながら全体としてやる、そういうことをやろうということになってきているわけでございます。
　いずれにいたしましても、駐車問題は総合的な施策という観点から、今私ども一生懸命見詰めている状況でございます。
○種田誠君　今日までの取り組みが完全なものとして存在していればこのような問題はもう既に解決されていたのかもわかりませんが、道路局長が述べられたように、過去の経過を振り返りながら新しく施策を展開していかなきゃならないということでありますが、それにしてももう少し過去の状況を顧みてみますと、一つは、都市計画に基づく駐車場整備地区というのが指定をされているわけでありますが、このことについても私ちょっと調べてみましたら、そう駐車場不足の深刻さを反映しているほどの指定状況には至っていないような気がいたしますし、さらには先ほど来附置義務条例、附置義務制度のことについても述べられておりましたけれども、このことも私の手元ではわかっているのはまだ百十四件ぐらいの実態であるということでありますので、その辺のところ、まずその点が二つ。もう一点がいわゆる低利、無利子の優遇融資制度というのも実施されているようでありますが、このことも当初考えたほどは大きく伸びてはいないのではないだろうかと思うわけですね。
　この私が述べた三つの点についてこれまでの取り組みはどうだったのか、その辺のところをちょっとお伺いしたいと思います。
○政府委員（市川一朗君）　駐車場法によりまして駐車場整備地区制度あるいは附置義務制度等が設けられているわけでございますが、ただいま御指摘にありました駐車場整備地区の指定の実態を見てみますと、これは平成元年度末の資料で恐縮でございますが、駐車場整備地区を指定しております都市は七十九都市でございます。面積にいたしましては、これは一万四千ヘクタールぐらいになっておりますが、やはりその実態から見まして、私どもといたしましても必ずしも指定状況が満足できる状況ではないという認識を持っておるところでございます。
　それから、附置義務条例につきましても、必ずしも完全に附置義務条例の制定が進んでおらないわけでございまして、例えば県庁所在都市あるいは人口二十万人以上の都市等は大体におきましてその中心市街地が交通ふくそう地域でございますが、そのうち三十八都市がまだ条例未制定であると思います。それから、既に条例を制定しております百二十ぐらいの都市におきましても昨年私どもが標準条例を改正いたしまして新しい附置義務のあり方について御提案申し上げておりますが、まだその新しい考え方を導入しておらないところが多いといったようなところから、やはりこれもまだ課題としては一応残されておるという状況でございます。
　それから、いろんな駐車場設置の誘導策といたしまして補助とか融資とか税制等あるわけでございますが、これまでは主として民間事業者に対します低利の融資ということを中心にしてまいっておったわけでございますけれども、やはりそれだけでは不十分であるといったようなことから、その融資条件の改善も含めまして思い切った優遇措置を講ずる必要がある。さらには、税制上のイン
センティブも極めて重要であるというところから、特に平成三年度におきましてはかなり思い切った税制改正も行っておるところでございます。
　しかしながら、御指摘ございましたように、私ども今まで駐車場問題は真剣に取り組んできたつもりではございますけれども、総じて政策の進展という意味ではいま一不十分な部分がございまして、今回の法改正も一つの象徴でございますように、特に平成三年度におきまして私どもは新たな決意で駐車場の政策に取り組んでおるといったことが正直なところではないかと思っておるところでございます。
○種田誠君　率直な御意見を伺わせていただいてありがたいんですが、追い打ちをかけるようでありますが、その駐車場整備の増加率を見ますと、何か昭和三十年代の方が非常に普及率が高くて四〇％ぐらいを誇っておったと、それが四十年代になりますと二〇％、五十年代以降になってきますと物すごく減りまして八％もしくは四％台の普及率だという、こういうふうな指摘もされているわけであります。ですから、これは駐車場整備ばかりでなくて、都市計画法などにおいても建設省さんは非常に世界のもろもろの国の制度などを参考にして各局、各部課の皆さんの努力によっていろんな政策を取り入れていると思うんです。
　私はこの前も申し上げましたけれども、日本の都市計画法は、ある部門をとってみれば西ドイツのＦプランやＢプラン以上のものを持っているわけなんですね。しかしながら、同じそういう政策、制度を持っていながら西ドイツにおいては土地の高騰はない。日本においては御存じのようにこの二十年間の間に三回も、しかも今回はとんでもない高騰を生んでしまっているわけです。立派な政策や制度を持っていながら、なぜ日本の都市計画においてはこのような結果を生んでしまうんだろうか。
　また、先ほど来申し上げておるように、駐車場整備に関してもこれだけ立派な制度、政策を持っているわけなんですね。しかしながら、今まで議論をしてきましたように駐車場の現状、問題点、そして率直に申し上げまして整備状況は今述べたようである。一体、大臣、これはどこに問題があるんでしょうか、率直にこれもお答え願えればありがたいと思うんです。
○国務大臣（大塚雄司君）　先ほど来数々御論議をいただきまして、駐車場の整備について建設省がやってまいりましたことも聞いていただいたわけでありますが、思うように解決ができない主たる原因は何か、やはり地価の高騰が大変に大きな負担になって、民間の駐車場を進めようとしましても相当な税制や融資をもってしてもなかなか整備ができないというような視点があろうかと思います。
　今回の法改正で、民間の駐車場もそうでありますが、いわゆる路上あるいは路下の駐車場も整備することができるようにしようというようなところにそういうものを補完して、少しでも駐車台数をふやしていこうという目的があるわけでございまして、地価の安定化がやはりこの事業を進める上では大変に大事なことであるというふうに認識をいたしておりますが、ややおくればせではありますけれども、官民一体となって強力に大都市圏における駐車場整備を進めてまいりまして国民の皆様の御期待におこたえをしたい、このように考えているところでございます。
○種田誠君　そのような意味では、今回の道路法とか駐車場法の改正、しかも冒頭申し上げましたように、総合的な対策としてこれを位置づけていきたいということであるならば、まさに実行力のある、しかも今日の状況を解決できる、そういうものとして今回の法改正が位置づけられなければならないと思うんです。これにこたえられる法改正になっておると思うんですが、その趣旨を述べてもらいたいと思います。
○国務大臣（大塚雄司君）　今申し上げた今回の改正の主な点の一つは、道路管理者が道路事業として駐車場を整備することができる一つの柱がございます。それからもう一つは、市町村に駐車場整備計画を策定させ総合的かつ計画的に駐車場整備の政策を推進していく、市町村に責任を持っていただいて都道府県あるいは道路管理者が協力をしながら整備をしていく、これがやはり非常に重要なポイントであろうと思います。それと同時に、建築物の附置義務の台数をさらに拡充をして駐車台数をふやそう、こういう三つの柱があるわけでありますが、既に東京におきましてもそのようなことを計画し、路上、路外あるいは路下にも駐車場を整備していこう、できるだけその辺のところを市町村を中心にやっていくというところが大きなポイントであろうかと思うわけでございます。
○種田誠君　今大臣の方から述べていただいたんですけれども、道路法の改正によって道路管理者の新たな責務というか機能が生まれるわけでありますが、このことが駐車問題、交通渋滞などの問題に関しての機能的、効率的なかつまた経済的な視点での対応になるかと思うんですね。このことは法改正によって割合と取り組みやすいかなと、そう私も思うわけであります。
　問題は、後半の駐車場法の方の改正の問題で、都道府県、市町村に関する都市計画法上の駐車場整備に関してより充実するような形での施策を展開できるような改正にしたんだ、こういうことでありますが、今までも決して市町村や都道府県が都市計画法上の駐車場整備計画をしてこなかったわけではないわけですね。先ほど来局長が述べておるようにそれなりの施策があったわけでありますが、今回はそうすると今日までとは違った形でより実効性のある形での改正だと思うんですが、今回の改正によってそれがどのように担保されているわけでしょうか。
○政府委員（市川一朗君）　まず、現行の駐車場法は昭和三十二年に制定されたものでございまして、今日的に見ますと当時としてはなかなか画期的な政策展開だったのではないかと思うわけでございますが、先ほども御答弁申し上げましたように、いわゆるモータリゼーションの進展、なかんずく自動車台数の急激な増加といったようなことがその後出てまいっておりまして、それに的確に対応する駐車場対策というものが、大臣も御答弁申し上げましたように地価問題等もございまして、なかなかうまくいかなかったといったようなことが背景にあるわけでございます。
　したがいまして、ただいま先生から御指摘ございましたように、制度としてはなかなかいいものを持っていたじゃないかという御指摘は私ども大変喜んでお受けするわけでございますが、しかし、今日的な課題に対応するためにはやはり幾つかの点でなお制度的にも改善を施して対応した方がより的確に対応できるだろうということでございまして、例えば附置義務の例をとって申し上げますと、実は昨年法改正を行う前に附置義務条例の内容を改善するというところで政策的に取り組んだわけでございまして、これがまだ必ずしも徹底してはございませんけれども、地方公共団体レベルではそれぞれのところでいろいろ検討されております。
　端的に申し上げますと、附置義務の対象となる建築物の対象範囲をより規模の小さなものまで広げ、なおかつその建築物におきまして一定の割合の駐車台数の義務づけをしておるわけでございますが、その台数の割合を厳しくするといったような条例改正等を今検討しているわけでございまして、そういったようなものが実際の条例として出てまいりますとかなりの効果を発揮してくるというふうに私ども思っているわけでございますけれども、附置義務条例につきましても、駐車場法で大体条例が制定できる場所その他の規定がございます。これにつきまして、例えば住居系におきましても附置義務条例を制定した方がいい場所があるといったような実態の問題、あるいは主としてこれまでは駐車需要を発生させる建築物は業務系のビルであるといったような考え方が中心でございまして、いわゆる特定の建築物以外につきましては附置義務条例は延べ面積にいたしまして三千平米以上というふうに法律上限ってございます。しかし、これを昨今のマンション等の状況から見
ますと、もう少し規模の小さなマンションにも義務づける必要があるといったようなことが問題意識として出てまいっておりまして、これが法改正が必要である、そういうような発想が一つあったわけでございます。
　それから、駐車場整備地区に見ましても、これまでも駐車場整備地区は指定しておったわけでございますが、それから先の政策展開という意味におきましては、やはりその地区におきます総合的な駐車場整備計画というものがしっかりと樹立されておる必要がある。しかも、それは市町村レベルにおきまして関係の道路管理者、公安委員会その他関係者が全員協力してつくった計画である必要があるといったようなことでございまして、これは事実上そういうことをつくっていくということもあり得るわけでございますけれども、やはり法律できちっと義務づける形をとりますことによりまして市町村の駐車場対策の政策展開がよりやりやすくなるのではないか、スムーズにいけるのではないかというような考え方を私どもは持っておるわけでございます。
　今回の法改正にはそういったような観点からただいま来申し上げておりますような内容を盛り込んでございますので、市町村レベルといいますか、地方公共団体におきますこれからの駐車場対策につきまして、基本は変わらない部分もあることは御指摘のとおりでございますが、一歩二歩大きく前進する一つのきっかけには十分なり得るというふうに思っておるところでございます。
○種田誠君　今の局長の、本当に駐車場整備から始まって総合的ないわゆる町づくり、都市空間の利用、そういうことまで大きく広がっていく視点でのそういうふうな物の見方は私は極めて重要だと思うんです。問題は、私も同じ視点に立つわけでありますが、今述べたことがどうしたら地方自治体において実効性が担保できるのかということが日本の都市計画における共通の問題点であるわけなんですが、これは極めて難しい問題でもあると思うんです。そこをまず今回はどのように対応しようとしているのか。
　特に法の四条をちょっと拝見させてもらうと、「駐車場整備地区に関する都市計画が定められた場合においては」と書いてあるんです。「場合においては」定めなければならないんですね。ですから、「定めなければならない」じゃなくて「場合においては」なんです。その「場合においては」の方が重要なわけなんですね。「場合においては」は、できれば定めなければならないわけですから、この実効性をどういうふうに担保していこうとしているのか、その辺のところ具体的なものを持っておれば述べてもらいたいと思います。
○政府委員（市川一朗君）　第四条が「駐車場整備地区に関する都市計画が定められた場合」ということでございます。これは、総合的な都市計画を定めるに当たりまして、いろいろと施設整備等のほかに地域、地区等もその総合的な町づくりの中で定めていかなければならない、その一環として駐車場整備地区を定めることとされておりまして、それが「定められた場合においては」というふうに条文上はなっておるわけでございまして、市町村は義務づけられていないのではないかというような意味合いを含んだ御指摘かと思います。
　私どもといたしましては、先ほど来大臣初め答弁しておりますように、駐車場につきましてはやはり基本的には民間の方々にその駐車需要の発生に応じた形で整備していただきたいということがどうしても基本でございました。しかし、昨今のいろんな状況の中で官民の役割分担をきちっと明確にして、公共側の責任もしっかりと位置づける必要があるということで、道路法の改正による道路管理者が直接駐車場をつくる制度の導入等も御提案申し上げておるわけでございます。
　そういったような一環の中で、それぞれの市町村レベル、地区レベルにおきまして都市計画といいますか、行政の最も第一線でございます市町村が駐車場問題については基本的に責務を負いそれに取り組まなきゃならないという思想を盛り込むことによりまして、その地区におきます駐車場整備に関する都市計画についても前向きに取り組むという姿勢が出てくるものと、もちろん私どももいろんな形で行政的にも指導してまいりたいとは思っておりますが、私どもが指導する、しないの前に社会的実態もございますし、こういう問題提起を受けまして必ずや各市町村におきましてそういう機運が盛り上がってくるということを第一義的には期待しておる次第でございます。
○種田誠君　多分今局長が述べている物の考え方の方が五十年後、百年後は正しいんだろうと思うんです。というのは、これから本当に地方の都市が権限においても財源においても自治というものを持って、そして日本国憲法の地方自治制度の理想が実現されていくような時代が生まれた場合には、まさに今局長が述べたような視点での物の見方、そういうことがむしろ建設省の中央機関のやり方ではないだろうかなと私も思うんですね。
　ただ、それはどちらが正しいかは歴史が判断することになるだろうと思います。日本の場合果たしてそのような理想的な物の見方で――都市計画や駐車場対策に一日も早く対応しなきゃならない、社会資本の充実がおくれている日本において経済成長もやらなきゃならない、社会資本整備もやらなきゃならないということですから少ない財源でやるとなれば大変なことは事実なんですけれども、その辺のところを私はもう少し公共的な、土地基本法ができて土地の利用に関する公共性ということが今クローズアップされている時代でありますから、都市計画などにおいても駐車場整備の計画などにおいてもその公共性という理念を今ある程度暫定的であっても強く求めていかないと、五十年後に理想として今述べたような体制は生まれないんじゃないかなという若干の危惧がある。ですから、その辺のところは今回の法改正ではうたっておりませんけれども、同じ轍を踏まないためにも運用とか指導によってここは強力に進めてもらいたいなと、こういうふうに思うわけであります。
　続きまして、まさに駐車場の問題から始まりまして日本の都市計画、都市づくりのあり方ということを求めて発展するわけですけれども、その中で一つ重要なのが、これは建設省さんでもまた運輸省さんでも最近検討しておると言われる、アメリカやヨーロッパに見られるような公共交通機関等の駐車場の対策、一言でいうとパーク・アンド・ライド制度ということがありますが、この辺の物の考え方というのは今回の駐車場法の改正などについては配慮されておるんでしょうか。
○政府委員（藤井治芳君）　先生御指摘のパーク・アンド・ライド、これは私ども極めて重要な政策課題だと思っております。今や、公共交通機関と一緒になって両方あわせて総合的な対策をする、こういう時代でございます。
　そのような観点で、実は私ども第七次五カ年計画、四十八年発足、今から約二十年弱前でございますが、このような勉強をいたしました。そして第八次、第九次においてもそういう志向をするような工夫をしてまいっております。その結果、この第十次におきましては、駐車場案内システムとあわせてロード・アンド・レールというような事業も入れております。
　こういう中で、実はこうした施策を実施するに当たって、やはり土地取得が困難だということで民間が駅周辺部に遊休地を暫定的に駐車場として利用しているとか、あるいは収益性が低いというようなことでパーク・アンド・ライド的なものですらなかなか民間だけでも、あるいは公共だけでもできない。そういうことから、一緒になってこういう問題を都市計画あるいは都市利用の問題の中でさらに一層進めようということで、平成二年度からこのパーク・アンド・ライド用の駐車場に対して有料道路整備資金による無利子貸付制度を実は新設させていただきました。例えば一例を申し上げますと、これは愛知県の半田市だと思いますが、雁宿駐車場などというのはそういうパーク・アンド・ライド駐車場の一つの例でございます。
　そういったことで、これから私どもこのパー
ク・アンド・ライドというのを一層伸ばす中で駐車場全体の有力な武器として育ててまいりたい、かように考えております。
○種田誠君　今道路局長が述べられたように、この問題はまだまだ日本の現状の都市計画の中で早急に実行していくというのは難しいことかもわかりませんけれども、極めて重要な問題提起をこの制度は含んでいると思うんです。先ほど申し上げた都市のあり方、私たちの居住のあり方、こういうことに関してまでこの問題は多分大きな課題を提起していくんじゃないかなと思うんですね。建設省の中では藤川課長さんあたり一生懸命研究しているようでありますから、ぜひともこの辺の物の見方を駐車場整備とあわせてやっていっていただきたいなと、このように思うわけであります。
　それからもう一つ、細かい話で恐縮なんですけれども、一つ私も最近までよくわからなかったんですが、パーキングメーターというのが道路によくついておりますが、このパーキングメーターと駐車帯というのはまた別個な制度として位置づけられておるんでしょうか。
○政府委員（藤井治芳君）　先生御指摘のいわゆる道路交通法によるパーキングメーターといいますのは、交通規制の観点から、時間制限駐車区間におきます駐車の適正を確保する、こういう施設として駐車場という概念とはとらえておりません。パーキングメーターについては、交通量の比較的少ない幹線道路以外の道路で車道に単に道路標示を設けるという構造で設置されたものでございます。したがって、その料金もこのパーキングメーターを作動させるための費用に見合う手数料、こういう性格として徴収されて位置づけられております。
　私どもが一般的に言っております路上駐車施設、こういったものはいわゆる路外駐車場で対応できない路上駐車のうち、先生先ほど御指摘のように三十分以内が約五割ございますから、こういうようなものの中から短時間の駐車需要に対応するために、道路管理者が主に交通量の多い幹線道路で駐車車両が交通に支障を及ぼさないという構造としてつくるものでございますから、これはやはり道路駐車場という概念でございます。したがって、そういう意味合いにおいて、そこから徴収される料金もおのずからパーキングメーターの料金と全く性格の違うもの、こういうふうに理解をいたしております。
○種田誠君　わかりました。
　そうしますと、パーキングメーター以外にこれからいわゆる路上駐車帯というようなものを幹線道路にも設けていくということになるわけでありますが、現実にこの制度はかなり進んでおるんでしょうか。
○政府委員（藤井治芳君）　この路上駐車帯といいますか路上駐車施設、これは今回の道路法で初めて入れさせていただいたものでございまして、従来の路上駐車しているものは路側あるいは停車帯を使って駐車を事実上していたということでございますから、道路上では駐車帯という概念が従来ございませんでした。いわゆる停車帯とか路側を使って事実上停車していた、こういうことでございます。
　したがって、今回初めて路上駐車施設という概念を導入いたしましたので、これは道路ときちっと分離した形で、いわゆる車が通るところと分離した構造でつくっていくこういう性格でございますので、これからそういうものができるところを現実に調査し、地域の方々と御相談しながら設けていく、かようになってまいります。
○種田誠君　極めて重要な施策だと思いますので、特に商店街などがあるようなところで道幅が広くまた歩道などがゆったりとれる、そういう場所においては非常に自然な形で路上駐車帯が生まれて、これは多分長くても三十分ぐらい、もしくは短ければ二十分ぐらいの駐車だと思いますので、必ずや中小企業の商店街の方々には好評を得られると思うんですね。これはぜひとも地域の方にこの施策が十二分に展開できるような推進方をお願いしたいと思うわけでございます。
　さらに、これもまた具体的な問題でありますが、今回の法改正によってより一層都市空間の駐車スペースとしての利用、そしてまた先ほど冒頭に出ましたけれども、駐車場問題がいわゆる商店街の活性化などに今回の施策は大きく寄与できるのではないだろうか、こういうふうな指摘もあったわけでありますが、その辺のところで具体的に都市空間の利用とか商店街の活性化に寄与できる施策としては、どういうものを今お考えなんでしょうか。
○政府委員（市川一朗君）　駐車場を整備する場合に当たりまして、やはり何といいましても一番大きな問題は用地取得の問題でございます。それからまた、仮に用地が取得できましても、地価の高騰等の問題によりますコスト高ということによる採算性の悪化等の問題もございます。したがいまして、そういったような観点も入れまして、私どもといたしましては、今後駐車場整備を推進するに当たりましては、土地の有効利用を大いに図っていく必要があるというふうに思っておるわけでございます。
　具体的には、いろんなことを考えておるわけでございますが、まず一つには道路等の公共施設、これの地下を有効に利用するということが現実にもあるわけでございますが、これは一つ重要なテーマとして考えられるわけでございます。
　それから、都市内にはいろんな形での低・未利用地があるわけでございまして、昨年都市計画法を改正していただきまして、遊休土地転換利用促進地区制度も創設されたわけでございまして、今年度からその関連の税制もできたわけでございますがその制度をフルに活用いたしまして、土地の有効利用、高度利用を図る際に、駐車場としての利用につきましても永続的な駐車場としての利用だけにとどまらず、場合によりましては暫定的な形での駐車場利用といったようなことも含めまして、いろいろ配慮をしてまいりたいと思っておるところでございます。
　それから、再開発事業等の面開発を行う際には、これまでも重要視してまいったわけではございますけれども、さらに一層都市の再開発と一体となった駐車場の整備を行う必要があると思っておる次第でございます。
　そういったようなことをやっていく上におきまして、地下式の駐車場のほかに、いわゆる立体式の駐車場の建設も今後進めていく必要があるというふうに思っておりまして、ただいま来申し上げました施策の一環の中でそういったものは位置づけていくつもりでございますが、特に平成三年度の税制改正におきましては、地下式と立体式の駐車場に関する税制上の特例措置につきまして、主として今までは極めて限定的なものにしか適用されておりませんでしたけれども、これを大幅に拡充適用できるように改善を図っておるところでございます。
　そういったようなことをいろいろ組み合わせながら、都市内におきます土地の有効・高度利用を図った駐車場整備の推進に努めてまいりたいと考えておるところでございます。
○種田誠君　私の身近な例を挙げてお聞きしたいんです。
　私は水戸出身です。水戸で実は南町という地域があるんですが、水戸は、御存じのように国道五十号というのが一本ぼんと水戸の町の中を走っておりまして、馬の背のような台地に存在するわけであります。そして、国道五十号は大体道幅が歩道も入れまして四十メートルから五十メートルぐらいございます。この商店街にはもう過去二十年ぐらい駐車場がないということで大変商店街の方たちは苦労をしているわけなんですけれども、大型店、水戸で言えば大きなデパート、そういうものはまさに駐車スペースの附置義務ということでみずから駐車スペースをつくることも可能なんですけれども、昔からある商店街というのは、余り大きな経営でやっているわけじゃありませんので、都市部においてはほとんど駐車スペースをとることができないわけですね。
　こういう場合、今申し上げた道幅が四、五十メートル、こういう場合でも地下駐車場というの
はこれからつくることが可能になるんでしょうか。その辺のところ、具体的な例で申しわけないんですが、答えられるものはお願いしたいと思うんです。
○政府委員（藤井治芳君）　現在、我が国の地下駐車場の例は二十九カ所大ざっぱにございます。その中で東京周辺を除きまして九カ所は、いわゆる地域における岡山市であるとか徳島市であるとか、こういったような経験を持っております。特に厚木市では中央公園の地下に五百台の駐車場を持っております。岡山市でも城下公園という三百五十台の地下駐車場を市民広場と一緒につくった実例を平成元年度に持っております。
　こういうような経験を踏まえまして、先生今御指摘の五十号のこの地域は確かに水戸市内で一番ふくそうする中心市街地でございます。特にまた、バイパスとして一部トンネル工事を今させていただいております。このトンネルは水戸トンネルというような言い方をしておりますが、恐らく平成八年度ぐらいまでには完成させたいというような感じでございます。こういうものができ上がってまいりますと、この中心市街地のあり方も変わってまいります。また、当然のことながら駐車需要もそういうものに合わせて計画を立てていただきたいというふうに私ども思っておりますので、そういう一環の中でこの地域の地下駐車場の、例えば国道五十号の地下利用というようなものも検討させていただきたいと思っております。
　こういう場合の道路の幅員というようなものの考え方を見ますと、言ってみれば駐車場の出入り口が最大のポイントでございます。出入り口を道路内に設ける場合と道路の外側に設けて、例えば新宿の三光町にあるものとか銀座の西銀座はみんなビルから出入りしております。こういう場合は、道路の幅が狭い場合でもつくれるが、広くないとできないということもございます。そういうことで、先ほど申し上げました神戸市の三宮では五十メートルの道路幅員の例でございますし、同じ神戸市でも元町の例では平均幅員が二十七メートルぐらいでもやった例がございます。したがって、そういう周辺でどういうふうに出入り口をつくるかということと、あるいは前後に信号機があるからそこで今度はたまってしまうとまずいといったような、地域の状況によって道路の幅員も多少変わってまいると思います。
　したがって、要は、そういうことを考えながら民間の方々と一緒に、民間施設と一緒に、私どもできればこういう地下駐車場の利用の際は検討させていただきたい。そうするとお互いのノウハウもうまく使えるのかなと、かようにも考えている次第でございます。
○種田誠君　今局長からのお話で一つのイメージが浮かんだわけなんですけれども、まさに水戸でも平成八年に、答弁にありましたように、大きなトンネルが水戸の中心街を抜けるわけでありますが、このトンネルによって逆に中心街の商店街が過疎化してしまうのでは困りますので、できるならばこのトンネルから引き続いて五十号の下の駐車スペースに入ってこれて、そしてすっとおりて商店で買い物ができるとか商用が足せる、こういうふうな新しい仕組みが生まれると町の活性化にもなりますし、南町の二丁目、三丁目の方たちも、ああ、こういう解決方法があったのかということでまた一つ希望がわいてくると思いますので、どうぞその辺のところの御支援方をよろしくお願い申し上げまして、私の質問を終わりたいと思います。
○石渡清元君　それでは、道路法の一部改正法律案からお伺いをいたします。
　従来ですと道路は一般的に無料利用の原則があるわけでありますけれども、今回の改正案では有料とする。この場合の駐車料金はどのような性格を持つのか。さっき局長の答弁では、パーキングメーターの手数料とは違うんだというお話もありました。同時に、この料金収入を駐車場整備のための財源に充てるのか、あるいは建設費、今までの償還に充てるのかわかりませんけれども、その料金収入の使途をまずお伺いします。
○政府委員（藤井治芳君）　先ほども御説明申し上げましたが、自動車駐車場の整備は民間主体で行われていました。民間の場合は当然ながら有料の駐車場という形でございます。それに対比して、公共によって整備を行う場合も料金収入によって償還主義による有料駐車場というものを今までは整備してまいりました。しかし、現実問題として地価高騰とか用地の取得難ということで、駐車場の経営が民間や従来の有料道路整備資金による駐車場事業としてはなかなか伸びない。こういうことから、今回の道路管理者による自動車駐車場の概念が出ておりますから、したがって、その場合にその自動車駐車場をつくっても、そのことが今までの民間や有料事業によるものの阻害要因になってはまずい、いわゆる公平さを持たなきゃいけない、こういうふうな考え方を持っております。
　そういうことで、この料金を徴収することといたしましたのは、駐車場に自動車を駐車させる者が一定のスペースを排他的に利用するわけですから、その利用により著しく利益を受けるものだということが第一点、それから仮に駐車料金を徴収しないことといたしますと、先ほど言いました公平性、民間との公平性が阻害される、こういうことから料金を取る。こういう形をとらせていただきましたから、その性格は公共物の特別使用料というような占用料類似の性格とそれから受益者の負担というような意味の性格とあわせ持ったものということでございますので、償還主義による料金とはおのずから全然変わってまいります。
　そうすると、そこで得られた収入、これは当然のことながら道路整備に還元されるものでございますが、収入の総額はそれほど大きくありません。したがって、駐車場に投資する事業そのものは道路整備のお金をどんどん投入させていただいて、その一部としてまたそこで得られた収入は充当させていただく、こういうような形になろうかと思います。
○石渡清元君　収入はそれほど大きくないとおっしゃるんですが、それでは具体的に駐車料金というものをどのように設定をするのか、その基準というか、あるいは受益者負担というお話もあったけれども、車のユーザーがどこまで負担をしなきゃいけないかというような原則みたいなものがあればそれをお示しいただき、同時に二倍の割増金も書いてありますけれども、この辺についてもこの徴収理由を御説明をお願いします。
○政府委員（藤井治芳君）　まず、料金の額はどのように定めるかということでございますが、建設大臣が直轄で管理するいわゆる指定区間内の国道に設置される場合の駐車料金の額については、政令におきまして、大臣が自動車駐車場から駐車料金を徴収する際にはあらかじめ駐車料金の額等を公示しなければならないというふうに定めておりますので、これによって政令に基づいて決めるわけでございます。
　したがって、具体的には自動車駐車場ごとに大臣告示という形で定めるわけでございますが、またその他の道路に設置される駐車場の場合は都道府県または市町村の条例において定められます。額の数値そのものは先ほど言いましたように、公平性を保つということでございますから、周辺における現実にある事例を踏まえまして、それとバランスのとれた額をという形で定めることになります。
　さらに、先生から御指摘いただきました割増金という概念、これは現実にそうあってはならないわけですが、不正に駐車料金を払わないで免れようという方も出てくる。そういう場合に、法秩序を維持して料金徴収事務の円滑化とか料金収入の確保を図るということのために、違約金を課すものでございます。それが全体の二倍というのがこの路上駐車の駐車料金及び割増金という駐車場法におきます第六条に規定されている額、こういう理解をいたしております。
○石渡清元君　それじゃ、駐車場法の方にまいります。
　先ほどいろいろ種田委員からお話がありましたけれども、果たして法改正で駐車場整備が進むか
どうか、ちょっと疑問な点もあるわけでありますけれども、具体的にすぐ急に解決する問題じゃありませんので、中期的にどのくらい駐車場が整備をされていくのか。あるいは整備地区を拡大してありますけれども、その整備地区指定の指導方針とかそういったようなものをちょっとお伺いいたします。
○政府委員（市川一朗君）　中期的にどれぐらいの駐車場が整備されると見込んでいるかという御質問でございますが、まず過去の統計でございますけれども、いろんな形の駐車場があるわけでございますが、いわゆる駐車場法上の路外駐車場ということで都市計画駐車場あるいは届け出駐車場、附置義務駐車場、路上駐車場といったものは統計上もしっかりしたデータを持っております。
　これで比べてみますと、平成元年度末で全国で百五十九万台ございます。もちろんそれ以外にいろんな駐車場があるわけでございますが、駐車場法上の駐車場は百五十九万台ございまして、これが十年前の昭和五十四年度末に比べてみますと、約一・九倍、二倍近い増加になってございます。これを現在の自動車の保有台数と比較してみますと、平成元年度末では自動車三十五台当たり一台分ということになりまして、これも十年前に比べますと、一・二四倍の整備水準になっているわけでございます。
　こういうような状況等もいろいろ勘案いたしまして、今回の施策展開におきまして、私どもは目標といたしまして、五年後の平成七年でございますが、おおむね自動車三十台当たり一台分程度の路外駐車場の整備水準に持っていきたい、もちろんその間に保有台数のかなりの増加も見込まれるわけでございますが、そういったようなところを目標にしておるところでございます。
　それから、駐車場整備地区でございますが、これも平成元年度末現在で七十九都市指定されておるわけでございまして、これにつきましても法改正が成りましたならば、整備計画の策定が義務づけられるということでかなり強力な武器にもなりますし、また駐車場整備地区の指定できる場所も拡大いたします。そういったような観点で私どもも積極的に取り組んでまいる所存でございますが、こうした状況の中から、現在約八十都市ぐらいのものを大体百七十都市ぐらいには拡大していきたいと、こんな目標を持ちまして取り組んでまいりたいと思っておるところでございます。
○石渡清元君　中期的というのはある程度時間を要する。ただ、緊急にやらなきゃいけないような駐車場の取り組みも必要だと思う。特に、都市部において貨物とか荷さばき、積みおろし、これの専用駐車場あたりからメスを入れてやらないと、乗用車もトラックも一緒になっちゃって、経済活動を優先するわけじゃないけれども、トラックは案外大きいものですから、そういう面でその辺の短期に重点的にやるとか、そういったような考えはあるか、ないか。
○政府委員（市川一朗君）　一応基本的には、私ども、駐車場整備地区におきまして、市町村が駐車場整備に関する計画を関係の機関及び民間の事業者の方々にも入ってもらった形で十分御相談しながらつくるわけでございますが、それぞれの市町村のその地区ごとの駐車場の実態に応じまして、ただいま先生から御指摘がありましたようなものを急いで整備する必要がある地区につきましてはそういったものを重点的に整備していく、こういったようなことになることは望ましい姿であると思っておる次第でございます。
○石渡清元君　各論になりますと、市町村、確かに市町村には違いないんですけれども、それではこの法改正と同時に、国とかあるいは地方公共団体あるいは民間、今までは民間に依存してきたという答弁であったけれども、それぞれの役割というのはある程度大まかに示していかないと、市町村あるいは県が一体どこまでどの範囲までやるか、それでなくてももう立地難なんですから、その辺のお考えはいかがでしょうか。
○政府委員（市川一朗君）　駐車場整備に関します一般的な物の考え方というのはあるかとは思いますが、一応私ども駐車場法を中心といたします駐車場政策の中で今までとってまいりました基本的考え方は、まず一つには、駐車需要を発生させることになるそれぞれの発生源である建築物の建築主が駐車場を整備するべきであるという考え方から、事務所ビル等の建築主によります附置義務駐車施設の整備というものを進めてまいったのが一つでございます。
　それから、一般公共駐車場の整備につきましても、その主たる整備主体は民間でございまして、例えば届け出駐車場の約八割が民間駐車場でございましたから、これまでは、公共サイドではそういった民間駐車場の整備に対して低利の融資制度を中心とする助成策を講ずるということで、官民の役割分担を基本的に考えてきたところでございますが、先ほど来御答弁申し上げておりますような駐車場問題の深刻な状況にかんがみまして、まず一つには、こうした公共の役割の見直しを行う必要があるという観点に立ちまして、今回、法改正を御提案申し上げております。
　法改正の中身は、先ほど来るる申し上げておりますので詳細は省略いたしますが、基本的に市町村におきまして駐車場政策に積極的に取り組むべき責務、義務づけ等が盛り込まれておるわけでございまして、そういう観点から市町村レベルにおきます駐車場問題に対する取り組みが飛躍的に進んでくるということを私どもは期待しておるわけでございます。
○石渡清元君　今までの駐車の分類等々でわかるんですけれども、私が特に建設省サイドに申し上げたいことは、むしろ交通機関分担、鉄道はもっと駅の周りにどんどん駐車場を設けるとか、あるいは神奈川県などは港湾がいっぱいありますから港の駐車場、空港の駐車場、そういったような交通体系に応じた駐車場整備をもっともっと建設サイドでリードしていかないと、市町村だなんていったって、なかなか進まないと思うんです。その辺のところはどうなんですか。
○政府委員（市川一朗君）　基本的に、例えば今まで道路管理者が駐車場をみずからつくるということはなかったわけでございますが、今回の道路法の改正によりましてそういう道も開けてまいりました。
　当然道路管理者としての国の役割も出てまいるわけでございますが、そういったようなことが一つのきっかけにもなると思いますけれども、例えば神奈川県のお話でございますが、横浜市を初めそれぞれの市が責任を持ってそれぞれの市、それぞれの地区の駐車場整備はいかにあるべきかといったようなことにつきましてきめ細かな、しかも全員参加のコンセンサスの高い計画をつくっていくということが一番肝要でございまして、もちろん国が責任を免れるわけではございませんけれども、やはりそういう市レベルにおきます駐車場対策の取り組みを私どもがいろんな形で指導し、御協力申し上げていくということが極めて大事だという観点に立ちまして、今回の法改正につきましても概要的に御提案申し上げている次第でございます。
○石渡清元君　よくわかるんですよね。ただ、強調したいことは、もっと運輸省とか交通機関の関係のあれに建設省からどんどん話したらどうか。例えば横浜市なんかの場合は、大きいビルが建つとき、ショッピングセンターなど建つときは事前に横浜市と県警と駐車場についての事前協議システムなんかとり始めていますので、そういったようなノウハウも市町村に示したり教えてやったり、あるいは他省庁、特に運輸の方にかなり積極的に建設省がリードしてやっていかないとなかなかこれは進まないんじゃないかということで申し上げたわけでございます。
　それともう一点、具体的にもう少し規制を緩和をしないと、駐車場立地がありませんのでなかなかできないだろう、進まないだろうと。そのために建築基準法の駐車場に対する容積率とか建ぺい率だとか、あるいはそういったような規制の緩和だとか、簡易駐車場というのを、あれは建築基準法で建築確認が必要なところと必要でない市町村があるとかということをちょっと聞いたことがあ
るんですけれども、そういったような民間の駐車場が整備されやすいようなもう少し具体的な案があればお示しをいただきたいと思います。