Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○白眞勲君　次に、外国人観光客の誘致についてお聞きしたいと思いますが、去る三月十一日の大震災以降、外国人観光客が激減しているということですが、現状はいかがでしょうか。
○政府参考人（溝畑宏君）　訪日外国人につきましては、三月十一日の大震災によりまして安心、安全のイメージが損なわれました。しかし、その後、政府、自治体、民間が一体となりまして、安心、安全のイメージの回復に努めております。
　まだまだ本格回復とは至っておりませんが、三月、四月におけますマイナス六〇％強のマイナスから、九月はマイナス二〇％までに回復してまいりました。これを本格回復に戻すべく、今後オールジャパンで積極的に進めていきたいというふうに考えております。
○白眞勲君　今、長官からもお話ありましたように、長官、観光庁も国土交通省も必死になって外国人観光客を呼び戻すために御尽力をされているわけですけれども、それについてはもちろん敬意を表したいというふうに思います。
　また、報道にありますとおり、一万人の外国人を日本に招待して、その後、自分の国で日本について発信してもらおうというフライ・ツー・ジャパンというプロジェクトも私は大いにやってもらわなきゃいけないなというふうに思っているんですけれども、それとともに、もちろん人数もしかりなんですが、重要なのは、いかにこの国、日本にお金を落としてもらって、なおかつ日本の良さを知ってもらう、観光などをきっかけに投資などにも結び付けてもらおうじゃないか、そういうことで経済効果を得るというやり方もあると思います。
　実際、政府はそういった関係から、観光立国推進計画で、今後五年以内に我が国における国際会議の開催件数を五割以上伸ばすんだと非常に強い意気込みを持っているわけで、私はそれ非常にいいと思うんですね。アジアにおける最大の開催国を目指すとも言っている。実際、それで会議件数というのは伸びているのかどうか、それをお話聞かせていただきたいと思います。
○政府参考人（溝畑宏君）　ＭＩＣＥにつきましては、議員御指摘のとおり、これ一人当たりの消費額が大きいこと、そしてまた新たなビジネスを創出する機会につながるということから、インバウンドの施策においても非常に重要な柱と位置付けております。
　会議開催件数等につきましては、二〇一〇年のデータにつきましては現在集約中でございますが、目標を上回る勢いで増えていると。ただ、韓国、シンガポールが非常にＭＩＣＥに力を入れておりますので、こういう競争力の中で今まで以上にこのＭＩＣＥは強化しなくちゃいけないというふうな認識をいたしております。
○白眞勲君　今、長官からも競争力の強化ということについての指摘がありましたけれども、もちろんこれ非常に重要なところだと私は思うんですね。もちろん、会議って数、これもそうなんです、会議を増やせばいいという問題じゃなくて、やっぱりその規模とかその重要性というのを、これを高めていくことによって、当然、世界の大企業のトップクラスの方の来る確率というのも高くなる。
　ポイントは何かというと、私は、彼らは民間機で来ないんですね、結構やっぱりビジネスジェットで移動しているという部分がある。実際、日本国内で保有されているビジネスジェットというのは二〇〇九年末で五十五機。これはアメリカの一万七千九百五機や、まあこれは断トツにしても、カナダが千六十八機、欧米なんかはもう遠く及ばず、インドでも二百一機、中国も百二十二機という中で、極めて日本の状況というのは貧弱だと思いますし、やっぱりこれは受入れのポイントが私はあるんではないんだろうか。つまり、ビジネスジェットが着陸する場所がないんじゃないかという部分があって、もちろん政府もこの部分、国土交通戦略でこのビジネスジェットの誘致に本腰を入れたということは私、これも評価したいと思うんですね。
　皆様のお手元に資料があるかと思いますが、この二ページ目の上の方に書いてあるんですけれども、昼に五分だけでも直接会いに行くことがビジネスには大変重要と書いてあるわけです。つまり、世界的な多国籍企業のＣＥＯの皆さんというのは、ともかく、言ってみればすばしっこく動いているわけですよ。一日、二日で日本、韓国、中国などを次々と効率的に移動するというようなことも書かれている。やはり、私はそこの部分だと思うんですね。
　今回、日本は震災の復興に取り組みつつ、また最近のこの超円高、いかに我が国をより発展させていくかというのはオールジャパンで考えていかなければならないわけで、その中で、我が国は今、いわゆる海外から原材料を輸入して付加価値の高い工業製品を輸出して外貨を稼ぐといういわゆる貿易立国というものには私自身ももう既に言えなくなってきているんではないんだろうか。つまりそれは、日本の取るべき道というのは、外国からの利益を国内に還流させて、雇用と所得を増やして消費に振り分ける環境、これを早く構築しなければいけないということなんだと思うんですね。
　昔だったら、黙っていても多国籍企業のアジアの本部というのは東京に置かれるんですよ、置かれていたんですね。ところが、今はどうかといえば、私は余り悠長なことを言っていられないんではないか。今、韓国とかシンガポールという話もありましたし、やっぱり海外のＣＥＯが乗っているビジネスジェットがさっさと、さっさとじゃいけないですね、さっと来れるような環境、これを早急につくることが重要だと思うんですけれども、御見解どうでしょう、松原副大臣、じゃ、お願いします。
○副大臣（松原仁君）　ただいまの白委員からの御指摘は極めて重要で、私も大変同感をするところがあるわけであります。かねてより、日本の繁栄のためにはアジアにおける人、物、金を一定日本に集めるということが大事だろうと、私もかねてより持論でございます。
　その意味において、このビジネスジェットの受入れというのは大変に極めて大きなポイントだと思っておりまして、私たちとしては、国土交通省成長戦略において、昨年五月に取りまとめたこの戦略において、首都圏空港でのビジネスジェット受入れ体制の改善が課題と指摘されております。
　こうした状況の中、成田空港では平成二十三年度のできるだけ早い時期を目途とした専用ターミナルの整備に向けた取組などを進めているところです。また、羽田空港において、平成二十二年十月の容量拡大を契機に、昼間時間帯における国際ビジネスジェットの運航が可能となるビジネスジェット受入れ体制を改善をいたしております。首都圏空港における役割分担についても考慮しつつ、ビジネスジェットの受入れ体制の改善について、関係省庁、関係者の協力の下、必要な施策を推進してまいりたいと思います。
○白眞勲君　今、松原副大臣から、首都圏空港のビジネスジェットのいわゆる受入れの環境の改善というお話があったと思うんですね。首都圏空港というと、まあこれは成田と羽田になるわけなんですけれども、特に海外のＣＥＯというのはやっぱり成田じゃないんですね、羽田なんですね。これは松原副大臣の御地元でもあるわけなんですけれども。そういう面でいうと、この羽田の受入れ体制というのは非常にポイントだと今は思います。今も羽田のことについても少し触れられましたけれども。
　ちょっと航空局長に、これは質問レクしてないんですけど、ちょっとお聞きしたいことがありまして、これは、羽田のビジネスジェットの駐機場にトイレあるかどうか、もし知っていたらお答えください。
○政府参考人（長田太君）　現在のところ、羽田についてはビジネスジェットの計画はございませんが、現在、成田におきまして計画を進めているというところでございます。
○白眞勲君　いや、私が聞いているのはトイレがあるかどうか聞いているんですよ。何か違うこと答えられても困るんですよ。もう一回答えてください。
○委員長（岡田直樹君）　長田航空局長、質問に対して的確にお答えください。
○政府参考人（長田太君）　済みません。
　その点についてはよく承知をしておりませんが、多分、現在は普通の場所といいますか、スポットはございますが、そこに施設はございませんので、そこに多分トイレはないと思います。
○白眞勲君　こんな下世話な話を聞いても申し訳ないかもしれないけれども、要するに航空局長さんでさえビジネスジェットの環境がどういう、まあ御赴任されてすぐだから分からないといえば分からないかもしれないけれども、やはりそこだと私は思っているんですね。つまり、やはりこのビジネスジェットの重要性というのは、ポイントはそこなんですよ。お客さんがこっち来たときに照明設備もないんですね、飛行機の。真っ暗な中でトイレもないようなところに置いてあるんですよ、今。実際もう八便、一日八便受け入れていますよね、ビジネスジェットは、羽田に。もっとこれ気合入れなきゃいけないんじゃないかなと私は思うんですね。
　私は、そういう施設の貧弱、この特に空港の、その国の第一印象って皆さんも海外旅行すれば分かると思うんですけど、まず空港ですよ。空港でその国のイメージってある程度決まっちゃうところって私はあると思うんですね。そういう中で、このビジネスジェットの持つインパクトというのも、重要性については今、松原副大臣からも御認識いただいていると。その一機の持つ経済力のインパクトというのは、これジャンボ機一機分以上のやっぱり経済効果って私はあると思うんですね。やっぱりそれは、これ大臣にお願いしたいと思うんですけれども、施設の拡充、羽田空港の、と同時に、一日せめて一時間に一本ぐらい、つまり今八便ですけれども、二十四便ぐらいの枠は必要なんではないんだろうか、それを是非検討いただきたい、そういうふうに思うんですけど、大臣の御見解はいかがでしょうか。
○国務大臣（前田武志君）　先ほど来の御議論を聞いておりまして、ＭＩＣＥあるいはＩＲ等含めまして羽田というのが非常に大きな拠点になってくるというふうに思います。特に、ビッグサイトというようなああいう催物というところには世界のビジネスマンが集まってくる、日本はどうも面積でいうと韓国や中国よりも随分後れを取ってしまっている、そういう施設もできれば羽田に置いてくれというようなお話もあるぐらいでございます。
　今、白議員の御指摘のとおり、松原副大臣がお答えさせていただきましたが、何とかそれも増強していきたいと思うんですが、例に取られたアメリカだとかカナダだとか欧米の場合には、非常に広い地域ですから、ビジネスジェットそのものが国内のビジネスそのものに必要な国柄ですよね。日本の場合にはやっぱり新幹線、それから結構、国内航空網も整備されております。そういった日本の公共交通のネットワークというのは、ある意味、世界に誇り得る基盤を持っておりますので、そことの調和ということも考えていかなければならないと、このように思う次第であります。
○白眞勲君　大臣、ありがとうございます。
　まさにそのところだと思うんですね。やっぱり私は、別に国内のビジネスマンが利用するためのビジネスジェットではないんですね。やっぱり海外からお客さんが来たときに、今度は東京モーターショーがこの十二月でしたっけ、開かれる、ビッグサイトで開かれる。多くのＣＥＯが来られるときに民間機ではなくてもうビジネスジェットでどんどん移動しているという部分をやはり国民的な関心事としてもっともっとこれを深めていく、そして同時に、羽田についての拡充をもっとしていくべきであるというふうに思います。
　ちょうどその今、羽田空港の話がありましたけれども、一年が過ぎて、実際運用をしつつ、様々な改善点をしなければいけないところも見られるんではないのかなというふうに思いますが、その一つの大きなポイントというのは国際線の人気度の高さだと思うんですね。
　で、質問なんですけれども、羽田空港の発着枠のうち、私は航空会社が発着枠の一部、もうどこに飛ばそうと勝手にさせるような、今はもう厳しく国内と国際と完全にたがをはめられていますから、少しやはりその辺にバッファーを付けてあげられるような、そういう自由度を付けさせてもいいんではないんだろうか、そういう枠を取るやり方もあるんではないんだろうか、そういうふうにも思うんですけれども、その辺りについて是非御研究願いたいとも思うんですけれども、これは松原副大臣、じゃ、お願いします。
○副大臣（松原仁君）　羽田の国際化が一年経過をしたわけであります。今後の羽田空港の昼間の時間帯における国際線については、国土交通省成長戦略において、三万回の増枠を基本とするとともに、アジア近距離便線に加え、アジア長距離路線、欧米路線を含む高需要・ビジネス路線を就航させることといたしております。
　国際線の規模を更に増やすことについては、今後、首都圏における国内、国際の航空需要の動向等を総合的に勘案し、都市間競争力の強化に向けて、羽田、成田の両空港の活用方策を検討する中で結論が得られるものと考えております。
　以上です。
○白眞勲君　副大臣ね、もちろんそのとおりなんですよ。でも、総合的に勘案しとか何かになっちゃうと、じゃなくて、副大臣の御意見をちょっとお聞かせいただきたいと思うんですが。
○副大臣（松原仁君）　私は、白眞勲委員の意見に極めて同趣旨の認識を持っておりますということは、このビジネスジェットを含めて申し上げているところであります。したがいまして、こうした観点から、なかなか難しい条件等もあろうかと思いますが、それを十分に検討し、そして日本の国の発展に寄与していきたいと、このように思っております。
○白眞勲君　松原副大臣、ありがとうございます。そのとおりだと私も思いますし、また大臣も何となくうなずいていただいているというところが有り難いなというふうに思うわけでございます。
　そういう中で、日本の航空会社というのは極めて今経営が大変な状況になっているわけですが、その中で、また、例えば東日本大震災も起こり、私はその中でやはり日本の航空会社の重要性って私はあると思うんですね。あのときに、外国の航空会社の中にはしばらく日本に来なかった会社もあるわけなんですね。そういう意味においては、日本の航空会社がやっぱりそういう中でも歯を食いしばって頑張ってきているというわけですから、この何としても日本の航空会社を守るというスタンスからすると、やはり航空会社はもとより、我々全てがやっぱり努力していく、改善すべき点は改善していかなければいけないんではないんだろうか、その今までのシステムの中でですね。
　ただ、何か日本の航空会社に対して、これ日本の航空会社というのは世界でまともに勝負している割には、日本の制度というのは余りにも航空業界に冷淡であるんではないんだろうか、そういうふうな気がしてならないんですね。その一つが、皆さんもよく御存じのように航空機燃料税であり、着陸料であり、そして空港ビルの賃貸料であると私は思っているんですね。
　航空局にちょっとお聞きします。
　今申し上げました航空機燃料税、着陸料、空港ビルの使用料、その中で、韓国の仁川やシンガポールのチャンギ、上海空港などよりも日本の方が値段の安い空港がありますか。項目。
○政府参考人（長田太君）　資料を今手元に持っておりませんので、申し訳ございませんが、それぞれの国のいろんな事情等を勘案して、着陸料あるいは燃料税あるいは使用料と、こういったものが決められているというふうに承知をしております。
○白眞勲君　質問の内容についてはちゃんとお答え願いたいと思うんですね。値段が安いものがあるのかどうかを聞いているんですね。それ、ちょっとお答えください。
○政府参考人（長田太君）　詳細について、今手元に資料を持っておりませんので、後日御報告したいと思います。
○白眞勲君　何か答えてくれないようですから私の方で答えますけど、一つも安いもの、いわゆる日本の航空会社の方が安い、項目の中で安いものはないはずですよね。それでよろしいですね。
○政府参考人（長田太君）　結構でございます。（発言する者あり）
○委員長（岡田直樹君）　長田局長、もう一度明瞭にお答えください。
○政府参考人（長田太君）　比較する対象ということでございまして、確かに香港あるいはチャンギあるいは仁川に比べると全般的に使用料が高いというのは事実でございます。
○白眞勲君　私は議論はその先に進もうと思っているので、ここで止まっちゃうと先進めなくなっちゃって私も困っちゃうんですよ。
　それで、今回は、その中で空港ビルの賃貸料について私はお聞きしたいんですね。
　もう一回、航空局長、ちゃんと答えてください。航空会社が羽田空港のビル会社に支払う賃貸料、これどのように決定されているんですか。
○政府参考人（長田太君）　基本的には、ビル会社でございますので、空港建設に要した費用あるいは管理費用等々を勘案しまして、これらを適切に償還をしていく、償却をしていく、その中でスペースの場所、形状、あるいは建築年数等々を勘案して決定をしていると考えております。
○白眞勲君　ポイントは、今、民民だからということかもしれませんけれども、両者は対等の立場ではないですよね、これは。というのは、全くのビル会社というのは独占です。そういう中で、土地は国有地で、ビル会社は地代を払っている、といっても、そこで独占で建物を管理しているということになったら、ビル側の言い値で賃料を決定できると言えなくもないわけなんですよ。そういう中で、航空会社って嫌だから出ていくというわけにいかないわけですね、これ。このような場所で私は公正な競争原理が働くというのは極めて難しいんではないのかなと、これは一般論からいってもそうだと私は思うんですね。
　そこで、私、航空局長に聞きたいんですけれども、国有地に建っている独占的な建物について、どのような航空局として公正な競争を働かせるようにしているのかというのを聞きたいんですけれども。
○政府参考人（長田太君）　委員御指摘のように、確かに空港ビルの場合は結果として独占的な形になりがちでございます。
　私どもとしましては、そういうビル会社の公共的な役割ということで、四年前に空港整備法を改正をして空港法にしましたときに、現在の空港法の三十三条ということで、まず空港の利用に関する基本方針を定めまして、この基本方針に即しまして、指定機能施設事業者、これはビル会社のことでございますが、その設置、管理と密接な関連を有する者に対しまして、当該空港の効果的かつ効率的な設置及び管理を図るための必要な指導、助言、勧告をすることができることになっております。
　私どもとしては、そういうビル会社が例えば独占を理由として過大な利益を取っているとか著しく高い賃貸料を取っているという場合については適切な指導をしてまいりたいと考えております。
○白眞勲君　今、過大な賃料というのをどのように判断するのかというのがポイントだと私は思うんですね。これは世間相場ですよね、基本的にはね。世間の土地代に比べて建物の賃料がどの程度なのかというのは、世間一般のやっぱり常識の範囲内に比べてどうなのかというのが私はポイントだと思うんですけれども、今、私が調べて、これは国交省からのいただいた資料でやると、新千歳空港では土地代と賃貸料の倍率、四十倍ですね、四十倍を超えている。羽田でも四、五倍だと。これ、繁華街の相場ですと、地代と賃料って大体二倍程度と言われているわけであります。そういうことで、どの程度、今航空局はその賃料について調べて御答弁されているのか、お聞かせいただきたい。
○政府参考人（長田太君）　今先生御指摘ございましたが、私どもは、いわゆる成田、関空、中部、羽田と、こういった規模のクラスの航空会社に対する賃料等を見てまいりますと、おおむね平均的な賃料水準になっておるのかなというふうに思っております。それ以外の地方空港と比べるというのはなかなか難しいのかなというふうに考えております。
○白眞勲君　航空局長さんね、ほかの空港と比べるというのは何の意味があるんですか。
　私が申し上げているのは、ほかの空港もみんな独占でやっているわけですよ。独占同士でやっているところで比べ合って、一緒ですから大丈夫ですなんて言うのは、私はそれは国民としては納得できない部分なんじゃないのかなと思うんですね。私も今申し上げたじゃないですか。繁華街の地代と、せめてね、賃料との比べをしているのかどうかというのを聞いているんです、私は、比較をしているのかどうかを。過去にしたことはあるんですか。それを聞かせてください。
○政府参考人（長田太君）　そういう意味ではしておりません。
　空港ビルの場合、私どもが土地を貸しておるわけでございますが、あくまでもその当該ビル会社が空港利用者の利便等々を考えながら空港の施設の設計をしておりまして、そのために必要な建設費あるいは国に払う地代等を償還をしていくという観点から個別に決めておりまして、多大な利益を取っているというふうには私どもは考えておりません。
○白眞勲君　じゃ、ちょっと別の観点から聞きますけれども、羽田のビル会社に何人の国土交通省出身者がいますか。
○政府参考人（長田太君）　現在、政府全体の方針としまして退職職員の管理は行っておりませんので、正確な情報ではございませんが、日本空港ビル株式会社の役員名簿等を拝見をしますと、常勤役員十二名のうち国土交通省ＯＢは一名でございます。
○白眞勲君　一人、役員で一人ですね。じゃ、職員は何人なんですか。
○政府参考人（長田太君）　現在、国家公務員法で定められております管理職員であった者が再就職した場合の届出、これは平成二十二年以降でございますが、これについては届出はございません。
　ただ、それ以前に退職をしてビル会社に就職した職員が今どうしているかということについては、民間企業のことでございますので、現在承知をしておりません。
○白眞勲君　それはちょっと私としては納得いかない部分があるんですね。私も今与党だから余りここで……（発言する者あり）いいからと言われるんですが、そうもいかない部分があるんですが。
　ただ、私、申し上げたいのは、それがどうであれ、国土交通出身者がその会社にいて、なおかつ、それが、今航空局長からも言われましたように、いわゆる独占的な仕事をしているわけですよね。全く競争原理が働かないという中で、だからこそ航空局がきちんとビル会社に対して世間並みの相場にするよう指導、監督する立場ではないんだろうかということなんですね。
　もしそれができないんだったら、もっと根本的な考え方として、航空会社が何で自らビル経営をしていないんですかということなども私は考えられなくはないんですね。だって、鉄道事業者は駅経営しているんですから。何で航空の場合はそうじゃないんですかということにもなりかねない。それは過去の経緯があるからそうなんだといえばそうかもしれないけれども、やはり私は、そういう部分で、この辺りについて、空港ビルの賃貸料というのは、結局、航空会社は最終的には利用者である国民に運賃を転嫁していくということになるわけですね。
　つまり、ちょっと極端なことを言わせていただけると、国有地、すなわち国民の財産で仕事をしている一部の独占企業が航空会社から世間の相場とは離れたべらぼうな金額を取っているかもしれない、そういう構造の中で結局そのツケが、もしそうであるならば国民がそのツケを支払わされているというふうに、こういうあってはならないことが起きる可能性があるということですね。そこにはもしかしたらまた天下りの構図が見え隠れしているということになると、国民の理解は得られないんではないんだろうか、私はそういうふうに思うんですね。
　前田大臣、今までのやり取り聞いていただいて、ちょっと大臣の御認識をお聞かせいただきたいんですね。やっぱりこの点については、早急にやはり是正するなり、やっぱり管理監督をきちんとするなり、国民のみんなが納得するようなやはりその辺の構図、システムというものをつくるような気がするんですけれども、大臣のお考えをお聞かせください。
○国務大臣（前田武志君）　白眞勲委員の非常に幅広くまた深い御議論を聞いておりました。要するに、国際競争戦略、これは観光も含めて、やはり空港というのが非常に大きな役割を持っているではないかということを基本にしての御議論であったと思います。
　もちろん、空港ビルの賃貸料等について独占的ではないかといろいろございます。ただ、繁華街の地代とテナント料といいますか、上物と比較できるかどうかというのは、また空港ビルの場合には非常に公共的なスペース等も必要なわけですから、必ずしもそのままの比較ということではないですが、やはり民の経済活動という意味においては性格的に同じ方向があると思います。そこで、来年度になるかと思いますけれども、関空と、それと大阪空港会社ですか、一つの経営になると。そういう中で、ＰＰＰ的な考え方も導入すべきという議論も出ております。
　今の白委員の御指摘は、まさしくもっと透明性を持って、経営というものが民の、本当の意味での民の持っている高度の資源というものをきちっと受け止めてやれるようにすれば相当違ってくると、天下り等人事の問題も含めてですね、というふうに受け止めさせていただきました。その方向で国交省も大きく変わっていかなければならないなというふうに受け止めました。
○白眞勲君　私は、国土交通省というのは非常に重要な私は政府のいわゆる省であるというふうに思います。そういう中で、やはりそこのいろんな施策を実行させていくためには、国民の皆さんの幅広い御理解というのが必要であるというふうに思います。今までの過去のいろいろなしがらみにそのまま乗っているというんであるならば、そこはどんどん改善をしていき、そしてすばらしい国づくりのためにみんなで一致団結して協力していくという必要性があると思います。
　そういう観点から、是非この部分についても、私ももちろんこれからも注目していきたいと思いますが、大臣以下皆さん、是非よろしくこれからもお願いを申し上げて、私の質問とします。
　どうもありがとうございました。
○池口修次君　民主党・新緑風会の池口でございます。
　まず、政務三役の皆さんには、大変課題が多い時期に政務三役として国交省の大役を果たしていただくということにまず励ましをしたいというふうに思います。
　私自身もこの九月の二日まで国土交通副大臣ということで、貴重な時間というか貴重な体験をさせていただいたというふうに思っております。特に、三月の十一日の東日本の大震災以降、五月の連休前まで連日の災害対策本部というものを、ちょっと場所が遠くて大変だったんですが、十四階の防災センターでほぼ毎日、現場である東北地方整備局、さらには東北運輸局と情報を共有しながら、ある意味その時々の対策をやってきたというふうに思っておりまして、やはりある意味、私は国土を守るのは、国土交通省の、今回は東北地方整備局ですけれども、全国ということでは六万人の職員の、ある意味、私はプロの皆さんというふうに言っていましたが、プロの皆さんが国土を守っているというのを実感をさせていただきました。
　そこで、余り例を挙げるというのも時間的にもあれですので、一、二例を挙げさせていただきますと、一つは、海上保安庁の皆さんは、今回、津波で海に流された方がおりますので、その生存者の救助ということで、自衛隊等が報道されていますが、海上保安庁も相当な活動をされたというふうに思いますし、くしの歯作戦ということですが、まずは津波で襲われた道を切り開いていかないと救助の人が入れないということで、ただ、そのときには多分マスコミの人は入っていませんから、その活動はテレビで放映されていませんが、私は、一番最初に活動をしたのは東北地方整備局が地方の建設業者さんと協力をして道を開いて、そこに自衛隊なり消防団の人が入って救助活動をしたということは忘れてはならないというふうに思っております。
　さらに、コンクリートの部類に入るかもしれませんが、高速道路が比較的地震、津波の被害を受けなかったので、緊急車両については発災当時から通行ができたということがある意味、復旧には大変な役割を果たしたというふうに思っておりますし、それ以外でも、ある場所によっては、津波の、避難をした場所が高速道路があったために助かったということがあり、防波堤というか、に高速道路が機能を果たしたということもそのときに確認をさせていただきました。
　そして、新幹線については被害が多少大きかったので少し時間は掛かりましたが、一つ特筆すべきことは、新幹線の相当な車両が走行中であったにもかかわらず一台も脱線をしなかったということは、どこかの国とは相当の違いというのを証明できたというふうに思っておりますし、新幹線、五月の連休前まで全線開通できませんでしたので、高速バス等で代替をして、高速バスの皆さんには大変私は努力をしていただいたというふうに思いますが、東北の皆さんはこの新幹線の全線開通を待ちわびていたということからいえば、新幹線の持つ意義というのも改めて見直しをされたというふうに私自身は思っております。
　そういうことで、これからも復旧に向けて、若しくは復興に向けて国土交通省の果たす役割は大であるというふうに思います。法案が出ていますので、どこかで復興庁ということで東日本については一括して担当する庁ができるというふうに思いますが、ただ、やっぱり現場の仕事というのは当然あるわけですから、それは国土交通省が当然ながら担うということに私はなるというふうに思いますし、東北以外の国土、さらには国民の暮らしを守るというのは国交省の第一の役割ですから、これは引き続きいろいろな想定をしながらやってもらうということになりますので、是非、改めてですけれども、この東北大震災からの復興等、日本の国土を保全し、さらに国民の暮らしを守るということに対する大臣の決意をお聞かせ願えたらというふうに思います。
○国務大臣（前田武志君）　池口委員におかれましては、まさしくこの発災当時、国土交通省の副大臣として陣頭指揮を執られ、現場を督励してスピーディーなインフラの復旧というものをやっていただいたわけでございます。まさしく御指摘のとおり、東北縦貫道を始め、基幹になる縦の線は発災たしかもう翌日には緊急車両等が通れるようになり、さらには四日後にはくしの歯作戦が実って沿岸部の拠点都市まで、被災を受けたあの拠点のところまでは通ずるようになったと、こう承知をしております。池口副大臣を始め、関係皆様の御苦労に敬意を表する次第でございます。
　そして、御指摘があったように、地元の建設業者とあらかじめ防災協定を結んであり、その協定に基づいて地元の建設関係の方々が、まさしく自分たちが先頭に立って頑張らなければという、そういう気持ちで取り組んでいただいたということが非常に大きかったと、このように思います。
　ところで、国土交通大臣としての決意ということでございますが、今回のこの震災、いよいよ復興段階に入ってきて、この三次補正の御議論の中でもいただくわけでありますが、いずれにしろ災害に強い国土というものを再構築していく、特に東北においてそれをモデル的に進めなければならないと思います。それが言わば持続可能な国づくりにつながると思います。
　陸海空全般にわたるインフラ整備、社会資本整備、あるいはそれの維持管理といいますか、いかにその地域においてこの社会資本がその地域の経済社会、あらゆる活動に効率的に役に立っていくか、その責任を持っているのが国交省でございます。もちろん、観光関係であったり海上警備であったり、予知等の気象庁、地理院等もございます。あらゆる場面において言わば縁の下の力持ち、決して表に出て派手なことはやりませんが、この国の基盤を支えているという気概を六万の職員が全て持ってくれているわけでございますから、その誠に大きな責任を、時代の変化、そしてこれだけ災害の多い国において、災害に上限はなしと、人の命が第一であるという、そういう基本を胸に畳んで頑張ってまいりたいと、このように思っております。
○池口修次君　縁の下の力持ち、まさしくそうであるというふうに思いますが、それは大事なんですけれども、ただ、やっぱり縁の下の力持ちとして頑張っているということを国民の皆さんに分かっていただかないと。今回の震災でも、本来、仮設住宅というのは国交省の本来の所管ではなくてこれは厚生省の所管ですが、どうしても前大畠大臣がいつまでに造るということになると、できてないじゃないかというようなことを言われるというのは、私はちょっとやっぱり国交省の仕事というのを、まあそれは被災者の方からしてみれば当然の話ですから私は甘んじて受けるわけですけれども、一方で、国交省これだけ頑張っているんだということもＰＲする努力というのも必要だというふうに思います。全員ではなかったんですが、前回の小泉委員長を始めとした理事の皆さんには防災会議に出ていただいて、よく頑張っているというのを認識していただいたという評価もいただいております。
　そういう意味で、これからやっぱり国交の仕事というのもこういうことをやっているんだというのを是非どこかの形でＰＲをしていただくことは、やっぱりこれから国交省が大臣の決意に基づいて仕事をしていく上では大事なことになるんだろうというふうに思っております。
　続いて、次の質問に移りますけれども、高速道路のあり方有識者検討委員会というので検討していきますよと、建設なり費用の点で検討していきますという所信がありました。
　これは私は非常に大事なことだというふうに思っております。そういう意味で、是非この検討の中で十分議論をしていただきたいのは、高速道路の建設なり管理の費用を誰が最終的に負担をするのかというところが、今はミッシングリンクをなくすとか料金がどうとかいう話はありますけれども、最終的には財源が必要ですから、誰が負担をするかという話に最終的には帰着をするんだろうというふうに思います。
　今はどうなっているかというと、受益者負担ということでなっておりますが、実際は料金で建設、さらには債務の返済、さらには管理費用を払うということになっておりますので、私は受益者負担というよりは利用者負担ということで思っております。ただ、冒頭で言いましたように、高速道路というのはいろいろ機能を持っておりまして、防災の機能を大きく果たしているということも改めて認識されましたし、元々高速道路を通ってある意味、地方から都市部に新鮮な野菜が届くということを考えると、やっぱり国民の食に関しては大変な機能を私は高速道路が果たしていると言っても過言ではないというふうに思っております。
　そういうことから考えると、受益者負担というのはある程度私は、無料化ということとはちょっと別にして、受益者負担というのはある程度あっていいと思いますが、今はどちらかというと利用、交通、走る人だけが負担をするというのはちょっと再検討をする余地があるんではないかと。端的に言えば、一定の部分は税を投入をすると。小泉さんのときから税の投入はなくなったということになっていますが、国交省にある知恵者がおりまして、新直轄という形で年三千億程度は入っておりますが、これも新直轄ですから、田舎の方しか造れなくて、都会の道路には入れられないというのが若干矛盾を来しております。というのは、二車線化を四車線化にするとか、都会の高速道路を造るときには税金を入れちゃいかぬというようなことになっておりますので、これらも含めてやっぱりあり方委員会で是非議論をしていただきたいというように思いますが、副大臣ですかね、御見解をお願いします。
○副大臣（松原仁君）　我が国の高速道路は、厳しい財政事情の中、早期に整備を進めるため、高いサービス料を受ける利用者に対して料金による負担を求め、有料道路方式による整備を行ってきたところであります。
　一方、有料道路事業による債務の確実な償還を図りながら、必要となる高速道路の整備を促進するため、有料道路方式による高速道路整備に加え、国と地方が負担する直轄方式による高速道路整備も活用いたしております。これらの事業手法を組み合わせて早期に高速道路ネットワークを完成させることが重要であります。
　なお、今後の高速道路の整備、管理、料金、負担の在り方については、高速道路のあり方検討有識者委員会で検討しているところであり、委員会の意思を踏まえて整理してまいりたいと思います。
　今先生おっしゃった部分というのは、まさに三・一一で大きくクローズアップされてきた部分だと思います。高速道路の上が被災から免れたというふうなことも含め、また、くしの歯作戦も考える上でも、そういった意味では、新しい着想というものが更にこういった舞台で議論されるというふうに確信をいたしております。
○池口修次君　是非、再度言いますが、受益者負担を私は否定するものではありませんが、受益を受けている人は必ずしも高速道路を利用している人だけではないということも観点で議論をお願いをしたいというふうに思います。
　もう一点だけ、ちょっと大事な点ということで、もう一つの自動車ユーザーの負担ということでお聞きをしたいんですが、車体課税の見直しというのが、来年の三月のエコカー減税が廃止されるまでに見直しをするというのが法律で決められております。それが時期として議論がする時期に思っておりますが、私は、特に車体課税の、自動車取得税でいうと、これは昔の物品税の流れの中で、本来消費税が創設されたときに整理されるべきものが残っているという認識をしておりますし、自動車重量税はある意味これ道路の損傷に応じたもので、ですから重さに応じた税率になっているということで、これある意味、道路特定財源のときはそういう説明ができたんですが、道路特定財源ということではなくて、いろいろな今、実はほかの方面で使われております。
　ということは、やっぱりその根拠もある意味失われているということからすると、この車体課税の重量税と自動車取得税については当然また廃止するべきだというふうに思っておりますし、特にこの問題というのは、ある意味、保有段階での課税というのは、東北、今回震災に遭われた地方の人は一家で大体三台ぐらい持っておりますが、公共交通機関なり東京辺りは一家でコンマ三台ということで、十万円ぐらいの差がありまして、これは地方の人ほど負担をするということで、これが道路に、昔は地方の道路を整備するということですから地方の人もまあそれならしようがないなということで負担していたわけですが、今はその概念がなくなりましたので、どう使われていくか分からないということになると、私は、誠に不公平な税制ですから、三月末までに車体課税を見直すというのは誠にやるべき話だし、やっぱり二重課税若しくは自動車重量税の根拠というのを示さないのであれば廃止をされるべきというふうに思っておりますが、税制担当であります松原副大臣の見解をお願いします。
○副大臣（松原仁君）　委員御指摘の部分、もっともであろうと私も思っております。
　国土交通省としては、自動車ユーザーの負担軽減のため、車体課税の簡素化、負担の軽減が重要と考えており、その中で、グリーン化の推進のためのエコカー減税等の特例措置の継続とともに、一定の先進安全自動車、バリアフリー車両の特例措置を創設するよう要望しております。
　自動車取得税等については、消費税との二重課税であること等から廃止を求める意見があることは承知をいたしております。
　一方、車体課税については、平成二十三年度税制改正大綱において、簡素化、グリーン化、負担の軽減等を行う方向で見直すとされております。国土交通省としては、平成二十三年度税制改正大綱に沿った要望をしているところでありますが、自動車取得税、自動車重量税の廃止も含めた車体課税見直しについて、平成二十四年度税制改正に向け、政府税制調査会で検討を進めていくことになると承知をしております。
　これ、我が国土交通省だけではなく、今先生おっしゃった部分では他の省からもそういった御要望があるというふうに聞いております。また、これは税調で議論してまいりますし、同時に、特におっしゃった、地方に対して極めて高負担を求めることに結果としてなっているという指摘は極めて重要な指摘であり、私もその数値も拝見をいたしております。そういった問題意識を持って税制調査会で発言をしていきたいと思います。
　ありがとうございます。
○池口修次君　非常にいい議論ができたと思いますので、時間余しておりますが、これで私の質問は終わります。
○友近聡朗君　民主党・新緑風会の友近でございます。
　池口理事に続きまして、民主党内、ネットワークでしっかりつながっているということで、道路のお話を引き続き御質問させていただけたらと思います。その中でも、特に本四のことについてお伺いさせていただきたいと思います。
　東南海、南海、日向灘と、三連動、四連動とも言われる地震がここ三十年、五十年の間に六〇％、七〇％の確率で起こるというふうにも言われています。その中で、太平洋側に面した高知あるいは徳島、そして私の地元である愛媛とか香川の側にいわゆる本四の橋が三つ架かっています。ある意味ではこれもくしの歯のように架かっているというふうにもとらえることができますけれども、その本四の道路ですけれども、今は有料道路制度というのを活用しながら整備が進められておりますけれども、国土の均衡ある発展と瀬戸内海地域という特定地域の開発、そして地域振興に寄与するということで、国と地方が今出資をしているというのが現状だと思います。ただ、一方で、膨大な建設費を要したということで、ほかの高速道路と比較しても料金が割高ということもあって、なかなか結果として債務の償還が進んでいないというのが実情だと思います。
　少し最近の経緯について振り返ってみたいと思いますが、平成十五年の道路四公団の民営化の際に、自立的経営が可能となるように有利子債務の一部が国の道路特定財源により早期に処理されたということ、そしてあわせて、平成十五年度以降も、基本料金の更なる引下げを実施するために、自治体の出資期間を平成二十四年で終了すると言っていたものを三十四年まで十年間延長したということになっているかと思います。
　この出資の中身なんですが、国と地方が合わせて毎年約八百億円。そして、この内訳が、三分の二が五百三十億で国が出資しており、地方は三分の一の二百七十億円を出資しているということであります。その二百七十億円を十の都道府県と市などが出資をしているということではございますけれども、本四の更なる通行料金の軽減措置を継続するために、先ほど申しましたとおり、三十四年まで出資を延長するという、いわゆる地方の負担を十年間延長するということでございますが、各地方自治体の財政状況が逼迫する中で、これは地方にとっては非常に厳しい負担になるかと私自身も感じております。ある首長さんは、もう平成二十四年、来年度で終わりだと思っていたのに更に十年間延びたということで、声を大きくしてこの問題を取り上げられる方もいらっしゃいます。
　前田大臣に単刀直入にお伺いしたいんですけれども、この国の負担割合を大幅に引き下げるということなど、地方の負担軽減をされるということができないかどうか、まず大臣にお伺いさせていただきたいと思います。
○国務大臣（前田武志君）　本州—四国の架橋のこの料金の問題でございますが、友近委員の問題意識というのはよく理解はできます。私も地元は海なし県ではありますが、この間被災を受けた、十二号台風の被災を受けた紀伊半島という日本一大きな半島の山奥にあるわけなんですが、どうしてもそういう島、半島、そういったところの基盤的な交通というものについてはなかなか、その整備も遅れるし負担も非常に大きいという問題があります。
　ということで、この本四の問題については、国と地方の負担の割合について、高速道路のあり方検討有識者委員会において今議論が、特にこの料金体系についてなされているところなんですね。そういったことを踏まえて、地方とも調整しながら進めてまいりたいと、こう思うわけでございます。
　ただ、現実的に言えば、一番最初のこの全国の高速ネットワークを構築、計画を作ったときに、この本四の間の三ルートというのが、必ずしもそういう中でオーソライズされていったというよりも、地元の非常に強い要望があって、あの当時のまた経済社会の背景もあったと思います。非常に元気な時代、ある時代ですから、三ルートというものを、これを高速道路のネットワークとは別に建設しようということになって、そのときの合意というものが基本にあるものですから、この時代になってどんどんどんどん高齢化も進み経済も落ち込んでいく中では、過重な負担にならざるを得なくなっているというところが苦しいところでありまして、その点、有識者委員会等でもその辺はよく受け止めて議論をしていただいていると思いますので、そういった結論あるいは議論の推移も見ながら検討をしてまいりたい、このように思う次第であります。
○友近聡朗君　ありがとうございます。大臣の御見解というのは私も理解できるところはございます。
　少し地元の状況をお伝えしたいと思うんですが、例えば二百七十億円の地元負担のうち、私の地元の愛媛は五十三億円を負担しています。一番、割合でいうと二〇％と大きいわけではございますけれども、その愛媛県の財政力指数が、平成二十一年度で、全国平均の〇・五一を下回ります〇・四二、そして同じ五十三億円を負担している広島県の財政力指数は、平均を上回る〇・六一というふうにもなっております。これは四国、特に厳しい四国の四県の共通の課題でもあると思いますけれども、徳島は〇・三一、そして香川は〇・四八、高知〇・二四と、いずれも厳しい財政力指数ということで、この数字でも表れていると思います。
　当初の、今大臣おっしゃられましたとおり、当初の経済状況や社会的要因というのは大きかったというふうに私自身も認識しておりますが、政権交代もありました。そして無料化社会実験の影響で、内航ではフェリー航路もなくなったりという状況も起こっています。
　そういった中で、改めて有識者会議の御見解というのももちろん理解はできるんですけれども、国と地方の協議の場というのも設置されている方向になっていますので、そういった場で是非とも地方の皆さんと協議をしていただいて、御納得のいただける方向性を示していただきたいと思いますが、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（前田武志君）　委員御指摘のとおり、地方との協議の場ですね、そういったところを通じても、是非その解決の方向を見出していきたいと思います。要は、持続可能な国づくりという大きな方針を掲げてやってまいりたいと、このように思います。
○友近聡朗君　ありがとうございます。
　それでは、次の質問に入らさせていただきたいと思いますが、橋の料金、通行料金のそのものの課題についてお伺いさせていただきたいと思います。
　本四の料金が高いということはもう御案内のとおりでありますが、例えばＮＥＸＣＯの高速道路が一キロメートル当たり二十四・六円であるのに対しまして、本四の場合は、現在適用されている新しい特別料金でも一キロメートル当たりの陸上部が二十八・〇八円、そして海峡に架かります橋梁部に至っては二百五十二・七二円ということで、ＮＥＸＣＯと比較してもかなりの割高であるということが数字の上からも分かると思います。
　その中でも、愛媛に架かっているいわゆるしまなみ海道と言われるところに関しましては、島を点々と渡っていきます。広島まで愛媛から渡るのに十本の橋を渡っていきますけれども、その意味で、その周辺地域に、沿岸の島嶼部に約八万三千人の方が生活されておりますが、生活道の色合いというのが非常に濃い橋であります。
　多額に上った建設費を償還するためということで、先ほどの出資の話ももちろん理解はできるんですけれども、この生活道が、生活の道としての色合いが非常に濃いこのしまなみ海道の料金形態について、距離別料金設定だけではなくて、例えば鉄道の定期券のように一定区間を一定期間定額で利用できるというような検討であるとか、生活者の負担軽減につながるような政策ができないものかということをお伺いさせていただきたいと思います。
○副大臣（松原仁君）　しまなみ海道は、本州側の広島県尾道市と四国側の愛媛県今治市を結ぶ全長四十六・六キロメートルの高速道路であり、途中の六つの島に九か所のインターチェンジを有し、島嶼部を連絡することにより島民の生活に密着した道路として活用されていると考えております。
　現在、本四高速の料金については、利便増進事業を活用し、通勤割引や深夜割引等を実施しているところであります。
　国土交通省としては、本四高速を含めた将来の高速道路の料金制度について、高速道路を有効活用し、地域と経済を活性化する観点から、高速道路のあり方検討有識者委員会において検討を進めているところであります。
　今委員おっしゃった議論もこのあり方委員会で十分議論されるように、また私も発言をしていきたいと思っております。
○友近聡朗君　ありがとうございます。
　是非こういった生活道の声というのも、先ほど申しましたとおり、国と地方の協議の場等で、有識者の声ももちろんでありますが、御検討いただきたいと思います。松原副大臣にも共通の御認識をいただけているものと理解させていただきまして、次の質問に入らさせていただきたいと思います。
　今のしまなみ海道につきまして、実はほかの二本の橋と大きく違う特徴がもう一つございます。それは、当初、橋の計画にはなかった三番目の橋としての特徴を出すために自転車歩行者専用道路というのを造りました。いわゆる自転車で渡ったり歩いて渡ったりすることができます。私も二週間ほど前、しまなみサイクリングのもう十何年続いているイベントに自転車をこいで参加をして実際まいりました。
　是非とも、皆さんにお配りしています資料の一枚目を見ていただきたいと思うんですが、これは新聞のランキングの順位でございますが、日本全体のお勧めのサイクリングコースということで、瀬戸内海の横断自転車道が何と一位に選ばれているということで、橋の高いところを走りますのでまさに空中サイクリングという言葉がぴったりだと思いますけれども、サイクリングのメッカで、平日はもとより休日なんかに物すごい数の皆さんが県内ではなく全国から集まっているというのが現状でございます。まさに、地域の皆さんの努力が、十年、開通してなりますが、まさに実ってきたというのが現状でないかとは思っています。
　そして、今、愛媛県の方では、被災地の修学旅行に来てもらおうということで基金を積み立てまして、被災地の皆さんを愛媛に修学旅行に来てもらう。もう数校の、十校近い皆さんが愛媛に修学旅行に来てもらうということが決定しております。その中でも、こういったしまなみのサイクリングコースにも来てもらって、是非とも瀬戸内の多島美を、島が浮かんですごく景色もきれいですし、夕日も幻想的な光景が見えますけれども、そういったものも体験していただこうということを計画しております。
　そういった中で、この自転車料金の、軽車両の無料化をしていく。今、さい銭箱みたいなのが置いてありまして、五十円、二百円と払っていきます。それが、橋の広島側まで渡りましたら五百円ぐらい掛かります。それを、昨年のちょうど、当時の馬淵大臣に予算委員会で説明させていただきました。そして、大臣の方から、自転車の部分については歩行者と同様に無料化できないかということについては今後本四の方に要請していきたいという明確な答弁をいただいたんですけれども、その進捗状況と、また大臣の御見解をお伺いさせていただきたいと思います。
○国務大臣（前田武志君）　このしまなみサイクリングコースというのがお勧めの一位に挙がっている。これはある意味で新しい観光の前線を開拓していただいているような感じすらするわけですね。
　そこで、ここを無料化するということをお願いをしましょうということにはなってはおるんですが、明確ないい答えはなかなか出てまいりません。それはもう仕組み全体から見ると、確かに自転車から上がる収入というのはそれほど大きな額ではないし、せっかくこうやって若い人たち含めて活用されているんだからということはよく分かるんですが、さりとてこれを直ちにゼロということがなかなかできない。やっとで五〇％割引だとかいうようなことをやって、その成果は上がっているようなのですね。しかし、ある意味、このコストを払っていただいているということも、実はそれを通じてこの橋の在り方みたいなことを一般の方々にも認識をしてもらうわけであります。
　そんな意味で、多少苦しい答弁なんですが、大いに利用を広げていただきたいなと、こう思う次第であります。
○友近聡朗君　ありがとうございます。
　皆様にお配りしております資料の三枚目のところ、自転車の通行量調査、これは本四公団が実施したものですが、十九年と二十二年度、平均すると、結果から言いますと、これは原付等も含まれていますので、自転車の割合を平均しますと二〇％と二六％というふうに出てきます。そして、一枚戻っていただきまして、この料金形態の中身が出ておりますが、原付の自転車、歩行者、三番目のところですが、料金収入というのが約五年間の平均で年間三千二百万円あります。それを、先ほど申しました二〇％と二六％、掛け算しますと、大体自転車の無料化に係る料金収入というのは六百五十万から八百万程度だというのが見て取れるかと思います。
　本四の高速全体収入額というのが五百五十七億円あります。その中でこの六百万、八百万というのは一％にも満たないということで、自動車の、軽車両からの料金を取る意味が余り私には理解できません。それよりも、観光庁の先ほどお話がございましたが、三千万人を目指すビジット・ジャパンの事業あるいはフライ・ツー・ジャパン事業。先般も、実は震災後外国の方が五十人ぐらい日本に来ていただきまして、コグウェイ四国というイベントをＮＰＯの方が開催しまして、しまなみ海道から始まって四国を一周していただきました。すごくやはり印象的だったのが、そのしまなみの島が浮かぶ光景、そこにきれいな橋が架かっているというのが物すごく印象的だったということを私もその外国の皆さんから聞かせていただきました。
　今、実は尾道大学で、例えばツール・ド・しまなみというようなイベントを二日間開催しようというときに、参加者が五千人、観客が十万人というような規模で試算したときに、経済効果が八億七千万あるというような試算も、地元の活性化ができるんじゃないかというような試算も出ております。
　あともう一つ、いわゆる東京マラソンのように、しまなみ海道の自動車の部分を開放してサイクリングのイベントをやろうということで、一万人規模のイベントを開催したいというようなことが、台湾のジャイアントという自転車の大きなメーカーがございますが、そういったところからも全面協力を受けられるというような話も進んでいるということも聞いております。
　こういった、世界中からサイクリストが集まって、世界との交流、観光の観点からも、私は全く観光庁の今取り組まれようとしている政策と合致するというふうに思っておりますけれども、ただ、この五百円といえども有料であるということは、この潜在性の高い観光資源の価値を私は半減させるものだというふうに思っておりますけれども、私は地宝創造、地宝のホウは地の宝と書きますが、その地域の宝を是非とも育てていただいて外国の皆さんにも来ていただきたいということなんですが、これはまさに政治主導のお話だと思います。是非とも、例えばそこに国費を投入するなど、大臣の政治主導でこの案件について前に向かって一歩ずつ進めていただきたいと思うんですが、大臣の御見解をもう一度お伺いさせていただきたいと思います。
○国務大臣（前田武志君）　友近委員はサッカーをやられて、こういう非常にこの方面でリーダーシップも発揮をしていただいているわけでありまして、今のお話を聞きながら、まさしく観光立国ということを大いにこのしまなみ海道を通じてやっていただいているなというふうに思いました。
　先ほどちょっと苦しい答弁をしたわけなんですが、しかし一方で、あれだけ立派な橋、もちろん生活道路として通学用の割引であったり、そういったことは講じておるわけなんですが、あの立派なしまなみの橋を渡るときに何がしかの有料を払っていただくというのも私は、まあこれはただで当たり前だと思って通っていただくよりも、観光あるいはそういうイベントで使う場合に何らかの私はメッセージ性もあるのではないかと、これまた苦しい答弁になるんですが、御理解をいただきたいと思います。
○友近聡朗君　ありがとうございます。
　実は、これ愛媛から行きますと広島側の最後の橋は、これは本四が管理しているんではなくて広島の道路の公社だったと思うんですが、管理していまして、ここの橋は十円なんです。ですので、もうほとんど、本当は取りたくないんだけれども、法的に軽車両ということで十円仕方なく取っているというのが現実だと思うんですけれども、是非そういった面も踏まえてよく御検討いただきたいと思います。
　それでは、ちょっと最後の質問にさせていただきたいと思うんですが、道路の新たな、済みません、せっかくなので、今の十円のことにつきまして、大臣、もう一言だけ御答弁いただけたらと思いますが。
○国務大臣（前田武志君）　御質疑の趣旨はしっかりお伺いをいたしました。