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○藤野政府参考人　今先生御指摘のように、いろいろキャンセルの状況等につきましても我々の方も把握してございますが、ただ、そういう実態把握だけではなくて、先ほど大臣からも御答弁いたしましたように、旅行業者等関係者が集まりまして、昨日でございますけれども、四つの項目につきまして当面の対応方針を決定しております。
　その中で、修学旅行等ももちろん含んでおりますけれども、一般の主催旅行等も積極的に、安全をベースにした今後のツアーの設定等につきましても申し合わせております。それからキャンペーンも積極的に張っていこう。それから、先ほど大臣が申されたようないろいろな、個別の業者の顧客に対する個別の対応、総合的にありとあらゆる観点で施策を講じていきたいということで、運輸省といたしましても、関係業界あるいは道庁、地元と連携しながら、抽象論ではなくて個別の手を今後また打ってまいりたい、こういうふうに考えております。
○金田（誠）分科員　ありがとうございます。これから観光シーズンにかけて深刻な事態が想定をされるものですから、ぜひひとつよろしくお願いをしたいと思います。
　次に、鉄道関係につきまして具体的にお聞かせをいただきたいと思います。
　けさほどの道庁からの話では、きょうあたりで復旧が終了して、三キロ弱の通行どめの区間、これを日中だけでも通せないかということで関係方面に働きかけをしているところだと。さらにまた、函館本線回りの輸送力の増強、すれ違い区間の整備など、運輸省にも特段の御協力をいただいているという報告などもあったわけでございます。
　私、考え方としては、レールというのは本来、道路と同じ公共財と見るべきではないのか。上を走るのが列車か自動車かの違いだろうと思うわけでございます。また、イコールフッティングという考えからしても、道路、鉄道、それぞれ路盤を自前でつくるのと国でつくった上を走るのとでは競争条件も当然違ってくる、これは不合理ではないかと常々思っておりました。
　そんな基本的な考え方に立って、ましてや災害復旧という観点からすれば、いかにＪＲが私企業化されたとしても、そういう路盤自体は公共財という、将来そういう方向を目指すとすれば、災害復旧などから、公費の投入、公的支援といいますか、それが拡充されてきてしかるべきではないかな、こういうふうに考えていたところでございます。
　そんな観点からしても、今回輸送力増強分についての支援がいただけると非常にありがたいわけでございますけれども、鉄道関係の今後の見通し、支援策等についてお聞かせいただきたいと思います。
○安富政府参考人　まず、先生の方から御指摘ありました、それから先ほど大臣の方からもお話がございました、ＪＲ北海道の函館本線の行き違い設備の関連でございます。
　これは、先ほど大臣の方からもありましたように、ＪＲ北海道それから貨物の両社長に対しまして、輸送力の増強ということで、代替の増強を強く指示したところでございますが、それを受けまして、目名駅の行き違い設備の整備によりまして、旅客四往復それから貨物一往復増強ということになります。
　これにつきまして、我々としても最大限支援をしたいということで、現在、鉄軌道近代化設備等整備費補助制度を活用しまして、これに対して、国、地方合わせまして四割の補助を実施したいというように考えているところでございます。こういう形で、今回輸送力の増強、さらにいろいろな手がないかということで、これから我々としても検討していきたいというふうに考えております。
　さらに、災害復旧の関係でございますが、先ほど先生からもお話ありましたように、ほぼ十九日じゅうぐらいに復旧を終わりまして、あとはどうやってこれを再開するかということで、現地対策本部ともＪＲ北海道はいろいろ協議しているようでございます。
　我々としても、まず室蘭本線の線路を回復してこの機能を十分発揮するようにすることが大事だと思っていますので、その点、なるべく早い運行再開、もちろん安全の確保ということが重要でございますので、そこら辺、安全の確保と輸送の確保ということで、現在ＪＲ北海道と対策本部の方でいろいろ協議中と聞いておりますので、その結果を待ってやっていきたいと思います。
　それから、災害復旧につきましては、今後どういう形で費用等がかかったか、現在、災害復旧の制度がございますけれども、幾つかの要件がございます。そこら辺の要件に該当するかどうか、これからＪＲ北海道とも十分調整していきたいというふうに考えております。
○金田（誠）分科員　ＪＲ三島どこも厳しいわけでございますけれども、特に経営安定基金がこの低金利状況の中で経営を大きく圧迫しているわけでございます。その中での災害ということで非常に厳しい状況に陥っているわけでございます。
　今まで一定の基準のもとに復旧についての支援がされたわけでございますけれども、こうした状況の中で、本当に今までの基準そのままでいいのか、各方面それぞれさらに金利を下げる等々、さまざまな支援策に取り組んでおられるようでございますから、そうした中の一環として、鉄道に対する支援策についても、旧来の枠組みそのものの検討も含めて、ぜひひとつ御努力を賜りたいとお願いを申し上げる次第でございます。
　最後でございますけれども、仮設住宅の関係でございます。
　私ども民主党として先般要望書を提出させていただいたわけでございますが、仮設住宅については、従来方式にこだわることなく、ペンションとかホテルとかの施設を借り上げて、そこに仮設住宅並みの資金を投入したっていいではないか、ぜひこれを実現していただきたいという趣旨なのでございます。
　これは、運輸省所管の観光行政という観点からして、あそこにお客さんが戻って通常の形になるのは、これはもうかなり厳しい状況、日数も要する。その間それではどうやって営業をしていくのか。現実には、しかしそこに住んでいて安全という施設は幾つも恐らく出るはずだ。観光産業に対する支援という観点も含めれば、その旅館、ホテル、ペンションを仮設住宅として活用できれば一石二鳥ではないか。大臣も、非常時だ、やれることは何でもとおっしゃっていただいているわけでございますし、それは各省庁そういう観点から取り組んでいただきたいというふうに思うわけでございます。
　となりますと、仮設住宅のあり方についても、北海道は特に寒いですから、プレハブで冬を越すというのは大変ですから、寒冷地仕様といってもそうそういいものではないと思いますから、それに比べれば、こういう既存の観光施設を使って対応できれば、地域の振興、観光業者の方にもプラスになるし、実際に仮設に入る方にも居住性その他でプラスになる。そんな格好でぜひ考えられないか、再三お願いしているわけでございますが、ぜひ前向きな御答弁をいただければと思います。
　　　　〔矢上主査代理退席、主査着席〕
○宇野政府参考人　まず、私の方からは、現在の考え方を御説明させていただきます。
　先生御指摘のように、被災者の援助につきましては、地域の資源をできるだけ活用する、それで安全かつ環境のよい生活を可能とすることが望ましいという方針で臨んでおります。
　こうした観点から、避難所につきましては、一般的には、公民館や体育館などに避難をしていただくわけで、そこで食品を提供したり情報を提供したりしております。しかしながら、体が不自由であったり、体調を崩したような場合には、緊急の措置として、旅館、ホテル等を借り上げて提供しているということもこれまでにはしております。
　他方、仮設住宅でございますけれども、住宅でございますので、避難者の方が相当の期間にわたりまして自立して生活していただくということから、例えば、炊事や洗濯などの家事を基本的に世帯ごとに行うことができる構造を持っていること、また、必要な家具や家財をそれぞれのお好みに応じて備えることができるような空間があること、さらに通勤通学が可能であることなどが条件になろうかと思います。
　これらの避難者に対する住宅の確保につきましては、直接これを実施するのは都道府県、今回の場合には北海道庁でございますので、道の判断に耳を傾けるべきだということで考えておりますけれども、一般的に申し上げますと、旅館やホテル等は、こうした構造や立地の条件を満たすことが難しいのではないかと考えております。
　なお、今回の住宅の確保ということにありましては、仮設住宅を緊急に五百戸建設するということをいたしたわけでございますが、既存の住宅資源を活用するという観点から、周辺の公営住宅や社宅など四百三十戸を緊急整備いたしまして提供いたします。また、道内の公営住宅の空き室千百三十九戸につきまして優先的に提供するということで、合わせまして約二千戸の住宅を確保したところでありまして、こうした対策によりまして被災者の住宅の確保に努めてまいりたいと思っております。
○金田（誠）分科員　何回言ってもこういう答弁ばかりで困ったものだなと思っているところでございます。
　仮設住宅をつくってそこに入っていただくということは、それはそれで当然必要なことなんですが、旅館、ペンション、お客さんが来ない、しかしここはもう安全で住めるんだというところがあれば、これから先どうするんだという観点もあわせて考えていただければ、そこで自立生活できるかどうかはケース・バイ・ケースだと思うのですよ。できないところに住めと言ったって住めないわけですから。
　しかし、やってやれないことはない。近所だし、そこに住みたいという方だって当然出る可能性がある。これから少し落ちついた段階で、ペンションの方も旅館の方も、お客さんの来ない状態がずっと続く中では、そうした方を受け入れてしばらくつなごうということになるかもしれない。そうした幅を持って考えていただきたいというのが趣旨なわけでございます。
　大臣、運輸大臣というお立場の御答弁は難しいのかもしれませんが、内閣の一員として、ぜひひとつそういう観点からもお考えをいただきたい、強く御要請を申し上げたいと思うわけでございます。
○二階国務大臣　御意見は民主党の方からも伺ってございますし、各方面から、ホテル、ペンションを活用してはどうか、私は極めてアイデアとしてはすばらしいと思いますが、何せそれぞれの地域はまだまだ予断を許さないような地域もございますし、その地域が完全に安全であるかどうかということを判断することもこれまた今の時点では大変難しいような状況もございます。
　また、休んでおりますホテル、これは、今この火山で休んでおるのではなくて、営業上休んでおるようなホテルを活用してはどうかというふうな御意見もありますが、それを活用するための費用というものは相当莫大な費用がかかる。その場合には、当然費用対効果を考えれば新たに仮設をつくった方が早いのではないかと言われるようなこともあります。
　いずれにしましても、先ほど来私が申し上げましたように、これはまさに非常事態でございますから、普通のときの感覚で対応するのではなくて、地域住民の皆さんが安心して、現状のこのようなまさに災難に対して、少しでも心を穏やかにして過ごすことができるようにするためにはどうすればいいか。
　これは毎日現場といろいろな打ち合わせをしながらやっておるわけでありますが、厚生省のお考えは厚生省のお考えとして十分理解できますが、同時に、地元の皆さんが御満足のいただけるにはどうすればいいか、これは常々考えてまいりたいと思いますし、閣僚が集まる場合には、お互いにいろいろなことを相談し合ってございます。
　例えば、ホタテの養殖の場合には、これは農林水産大臣が一生懸命取り組んでおられましたが、それに対して防衛庁や海上保安庁がバックアップ体制を十分強化して対応していく。私の方としましても、今静岡県にお願いをしまして、テクノスーパーライナーを準備いたしております。それは、近距離でございますと一千名を乗せることができる。しかも、時速九十三キロで走れるということになりますと、防災船でございますが、まさにこうした対応ができる。
　私は、その対応の一つとして、避難所におられる方々がおふろに入るということが、神戸の地震の場合にもふろが大変難しい問題であったわけでございますが、その際にこの船に乗っていただいて、今度のことでまだ被災を受けていないような健全な、正常運営しておりますホテル等たくさんあるわけでございますから、その地域でおふろに入れてもらって、またその船に乗って帰っていただく。そうすると気分の転換にもなるし、いいのではないかということで、先般、私、二度目に現地に入りましたときに、その対策について関係者に検討をお願いしておるわけでございます。
　例えば、これはもう金田委員の方がお詳しいわけでございますが、虻田町の皆さんが長万部に移っておられますが、あの体育館におられるような人たちがおふろに困っておるのではないかということを私は心配したわけですが、長万部の関係者の皆さんに御協力いただいて、二日に一回全員長万部の温泉に入れるような状況をつくっていただいておる。
　関係者のそういう温かい御配慮があるのですが、ホテル、ペンションの問題等につきまして、それだけにとどまらず、できるだけ英知を結集して、現地で今避難をされ、そしてみずからの事業にも大変憂慮されている皆様に少しでも安心感を与える、少しでも希望を与えて、早くお互いが復興できる道を探っていきたい。懸命の努力をいたしたいと思いますので、委員におかれても一層の御協力をお願い申し上げる次第であります。
○金田（誠）分科員　大変力強い御答弁をいただきまして、感謝をいたしております。
　時間が参りましたので、これで終わります。ありがとうございました。
○岩永主査　これにて金田誠一君の質疑は終了いたしました。
　次に、中川智子君。
○中川（智）分科員　社会民主党・市民連合の中川智子です。きょうはよろしくお願いいたします。
　私は、本日質問させていただく予定にしておりますのは、ＪＲの山陽新幹線、新大阪から出た後、尼崎、伊丹、西宮と新幹線が通過していくわけですけれども、そこの周辺住民の方々の、特に振動公害で苦しんでいらっしゃる方々に対して、国としても施策を講じていただきたいという思いで質問いたします。
　私も、一九九八年の一月に、この現場をずっと長い時間かけて住民の方々と歩きました。そして同時に、そこにお住まいの方のお宅をちょっとお借りして、実際自分で体感というものをしてまいりました。私、体が結構重いのですが、それでも阪神・淡路大震災、地震がまた来たのかと思うような体の揺れを、振動を感じました。洗面器にお水を入れて置いておきますと、新幹線が通るたびに非常に波が立つという状況でございました。その方たちが深刻な被害を受けているという状況をぜひとも知っていただいて、個別に御質問をしたいと思います。
　まず最初に環境庁の方にお伺いしたいのですが、先月、周辺住民の方、新幹線公害を考える会のメンバーの方たちが初めて環境庁を訪れまして、深刻な被害について直接お伝えをしたわけですが、住民と会ってどのような感想を持たれたかをまずお伺いしたいと思います。
○廣瀬政府参考人　お答えいたします。
　先生も御一緒に参られまして、そのとき詳しくお話を聞きました。私の方は途中で中座しましたが、その後、担当課長から詳しく報告を受けると同時に、アンケート等についても詳しく読ませていただきました。
　新幹線の騒音・振動の問題については、自治体の測定データなどから状況を把握してきておりまして、先日、新幹線公害を考える会の陳情の際に、沿線住民の方々から直接お話を聞きまして、騒音・振動問題の重要性ということを認識しております。
　そして、現場について、先ほど先生のおっしゃられた状況というのはアンケートの中に具体的に書き込まれているということもございますので、その辺を具体的な形でどのように見てくるかということもございます。そういうことを細かく担当官に指示をし、派遣して、後で具体的な報告を受けたい。そして、どのように研究を進めるかということ、どのような形で問題解決に当たるかということについて具体的に考えてまいりたいというふうに思っております。
　ただ、環境庁だけでできるものではございませんので、運輸省とも十分相談しながら今後考えてまいりたいというふうに思っております。
○中川（智）分科員　ありがとうございます。
　局長、解散があったりいろいろ、ががっと変わっても、なっても行ってくださるんですよね、現地の方は。——はい、わかりました。ありがとうございます。
　環境庁には、やはり見ていただく、そして地元の方々の話を実際に聞いてくださることが一番だという思いで必死に訴えて、現場にできれば早い時期に行ってくださるというお答えをいただいたのですが、運輸省の方は、いや、新幹線公害で大変な思いをしているのはあそこだけじゃないですよ、もっとひどいところもあるんですよみたいな感じで、とってもがっかりして帰られました。運輸省も、ぜひとも環境庁と一緒に現地に行っていただきたいと思いますが、運輸省の方の御答弁をお願いします。
○安富政府参考人　新幹線の騒音・振動の実態を我々としてもあらゆる角度から把握しておりますけれども、先生御指摘のような形で、実際に現場に行って見るということも一つ大きな、重要なことではないかと思いますので、今後、環境庁とも連携をとりながら検討してみたいというふうに考えております。
○中川（智）分科員　そうしたら、重要という認識をしていただいて、環境庁と連携して、できれば御一緒に行っていただくというようなお答えとしてとっていいんでしょうか、大臣。
○二階国務大臣　新幹線が我が国経済あるいはまたさまざまな発展に寄与していることは事実でございますが、その陰にあって、いろいろ御苦労いただいていること、今中川委員から御指摘がありましたが、これらの問題につきまして、いかにすれば対応できるかということを実際検討してみる必要があると思いますので、環境庁がお出かけになるというならば、運輸省も御一緒に、そして、これらの問題につきましてどうすればいいか、まじめに研究してみたいと思っております。
○中川（智）分科員　ありがとうございます。本当に期待しております。
　次の質問に移りたいのですが、のぞみ、私も時々新大阪から向こうの方に行くことがございますが、この間広島に行ったときに、途中で、ただいま世界一の速度で走っておりますとうれしそうにアナウンスが入りまして、私もつい一緒に、ああそうか、世界一かなんて思うんですが、その陰に、今大臣がおっしゃったように、スピードを争う、そして経済に寄与するという陰で苦しんでいらっしゃる方がいるんです。特に、のぞみ五〇〇系、七〇〇系による運行本数が非常に増加いたしまして、スピードアップをいたしました。
　運輸省に伺いたいのですが、この増発とか、五〇〇系、七〇〇系の開発によってスピードアップしたことが現地にどのような影響を与えていると認識していらっしゃいますか。
　そしてまた、アンケートが九九年の九月、十月にかけてたくさんとられたのですが、約半数の住民の方々から、さらに振動が悪化したという答えが返ってきました。ＪＲの方は、軽量化、非常に軽くなったので振動の方には悪影響はないだろうということでの御説明があったようなんですが、住民の方たちは、やはり五〇〇系、七〇〇系のスピードアップによって振動がひどくなったということをアンケート調査の結果で答えていらっしゃいます。このことについてはどのようにお考えでしょうか。
○安富政府参考人　山陽新幹線につきましては、速達性の向上という観点から、先生おっしゃるように、平成九年三月に五〇〇系車両を導入いたしました。それから、平成十一年三月に七〇〇系車両がそれぞれ導入されてスピードアップが図られているわけでございますが、これらの新型の車両を導入する際には、当然、沿線に騒音・振動による悪影響を与えないようにということで、車両の軽量化に伴う効果あるいは軌道の改良等も含めていろいろな環境対策を推進しているところでございます。
　沿線の住民のアンケートの中で、五割の方々が振動が悪化したという結果については、我々も承知しております。
　ただ、もう一つ、尼崎市の方で実施しております騒音・振動の調査結果ということによりますと、平成三年以降のデータを見てみますと、騒音については、微々たるものでございますが減少傾向、それから振動についても横ばい傾向ということで推移しているというふうに我々は尼崎市の調査結果でも聞いております。
　そういう状態でございますが、いずれにしましても、新幹線沿線の騒音・振動等の環境対策、これは不断に続けていかなければいけない問題だと考えておりますので、今後ともその推進に万全を期していきたいというふうに考えております。
○中川（智）分科員　わかりました。
　尼崎市の結果と住民が直接感じるものの違い、事実と、住んでいらっしゃる人間、特に、阪神・淡路大震災を経験いたしまして、私は今まで、経験しなくても想像力でわかっていただくものというのが圧倒的に多いなと思ったのですが、阪神・淡路大震災、あれは一度その恐怖を体験してみないと、どれだけ怖いものか。それが精神的な、小さい形ですが、トラウマみたいな形で、少し何か揺れると、かあっという精神的な重圧感というのは物すごいものがあります、特に被災地では。
　それと、精神的なものと同様に、尼崎のところは、新幹線の高架の柱がぽきっと折れて、こういうふうになっていたのがこうなりまして、それを補修してこんなふうにしました。周辺住宅は倒れなかったのですが、新幹線の柱が倒れたという地区です、西宮なんかもそうなんですが。
　阪神・淡路が一月だったのですね。物すごく大事な部分ですから、人間の命を乗せて走るわけですから結構時間がかかる。すごく時間をかけて復旧するんだろうなと思ったら、やはり五月のゴールデンウイーク、修学旅行とかいろいろありまして、あらあらという間にぱっとまたもとどおりになってしまったのですね。震災で被害を受けたのですから、どれだけ慎重に復旧するのかなと思っていたのですが、割と早くなってしまったことへの不安、そしてまた、周辺の住宅の方も多少、倒れはしませんでしたけれども、全壊とか半壊とかというのは尼崎の方は余りなかったのですが、普通のところと違って、震災によって地盤、そして新幹線そのもののレールなり、高いところを走っているわけですから、高架橋の部分のいろいろな影響が微妙にあると思うんです。そのあたり、ほかのところと単純な比較はできないなというふうに思っています。
　そこで、ＪＲと地元住民の方たち、考える会の方たちとの話し合いで、ＪＲ西日本は、そのようないろいろなことを勘案して、時速二百三十キロまでに抑えましょうという約束を交わしています。でも、この約束が守られていません。そのことについては、運輸省としてはどのようにお考えでしょうか。
○安富政府参考人　運行速度につきましては、先生おっしゃいますように、震災地域であるということも考慮しまして、ＪＲ西日本の方で、平成九年三月の五〇〇系車両の導入によるスピードアップに先立ちまして、地元の方々といろいろお話をしまして、尼崎市内においては従来の速度と同じ速度の二百三十キロまでとするということを地元に説明してきております。
　現在、この二百三十キロ運行で実施しておりまして、具体的には、ＡＴＣ信号で最高速度が二百三十キロに制限されるシステムになっておりますので、実際問題として、この速度制限が守られているというふうに我々は考えております。
○中川（智）分科員　それは、運輸省はデータとして全部とっていて、住民の方たちにも情報公開できるということでとっていいのでしょうか。
○安富政府参考人　運輸省独自で具体的なデータという形では把握しておりませんが、先ほど述べましたシステム、いわゆるＡＴＣ信号による運行速度の制限のシステムというのはＪＲ西日本が講じているものでございますので、ＪＲ西日本としては、そういう運行データについては把握しているというふうに考えております。
○中川（智）分科員　でも、新大阪を出て加速します。そして尼崎、西宮、伊丹を走るときに守られていない。それは、もう一度ＪＲと確認していただくことをお約束していただきたいのですが。
○安富政府参考人　具体的にどういうデータがあるのか、我々としてもＪＲ西日本に確認しまして、その運行速度が守られているかどうかという状況について、再度ＪＲ西日本に確認をしてみたいと思います。
○中川（智）分科員　ありがとうございます。よろしくお願いいたします。
　次は、環境庁の方にお伺いしたいのですが、このアンケート、環境庁さんの方も十分目を通していただいていると思うんですけれども、現在、七十デシベルという勧告値がございます。これは外で、屋外の土の上で決めている勧告値なんですね。住民の人が揺れを感じるのは特に家庭内。
　新幹線の場合は、早朝から深夜にわたっても走るわけです。アンケートの中でも、朝と夜、特に夜間の騒音で、休んでいるときに新幹線が通ると物すごく揺れを感じて、血圧が高い人なんかは非常に不安定な状態で体にも影響を及ぼす、耳鳴りがとまらない、そして情緒が不安定になる。病気で休んでいるときに家の中での振動というのはますます、体を休ませるというより、一日じゅうやはり心落ちつくことなく、その振動の中で病もいえないという深刻な声があるわけなんですね。この七十デシベルというのは、やはり私は高いのではないかと思います。
　それともう一つは、やはり家庭内、一階とか二階とかありますけれども、定点を決めて継続的に家屋内でも測定をしていただいて、外での勧告値ではなく、また七十デシベルが高いのではないかという声に対して、家庭内ではもう少し低い形での設定をしていただきたい。特にこれは、勧告値ではなくて環境基準として決めてもらいたいという住民の方たちの声があるんですが、どのようにお考えでしょうか。
○廣瀬政府参考人　お答えいたします。
　現在の勧告値七十デシベルというのは、昭和五十一年の三月に新幹線鉄道の振動対策として示されたものでございますが、その後の対策の進捗によって、現在の振動レベルは、先ほども話がございましたが、勧告値を下回っているという状況でございます。しかしながら、現在の振動レベルにおいて苦情のあることは認識しておりますし、今回、具体的に担当官を派遣して、その実態も見てくるという考え方をとっております。
　そういう中で、環境庁としては、振動の実態ということとメカニズム、それから振動の影響、振動防止のための対策技術等に関する科学的知見の集積を図りつつ、この数値についての見直しの必要性も含めて今後とも検討してまいりたいというふうに思っております。
　それから、屋内での測定の話でございますが、五十一年三月の中では、はっきりと屋外においてどういう場所で測定するということがうたわれてございます。それに新しく追加するのは、先ほどの研究とか、具体的な形で屋内ではかったことが外の振動との関係でどう、屋内そのもの、建物の影響も持っておりますから、そういう影響をどのように科学的に除去しながら考えられるのかということがないと、決められても具体的に実効のない数値になってしまうということもございます。
　ですから、今持っている勧告値七十デシベルというものと、今出ている苦情というものを含めたところの研究を具体的にし、それをどのような形で詰めていくかというときに、屋内のデータは当然必要になってくるだろうというふうに思っております。
　ですから、今後行うとしたときには、屋内での振動の測定ということもしていきながら具体的な検討をせざるを得ない、そのためにどう定点を設けていくかということについては、なお検討させてください。
　それから前回も、平成八年に兵庫県にお願いして具体的なデータをとっておりますが、そういうところも含めて、もう一度データ全体を見直しさせていただきたい。
　それから、行って実態を見てきた担当官の報告を受けた上で、見に行くときには具体的に指示をしますので、その辺のところも具体的に報告を聞いた上で、学者とも相談した上でどうするかということを検討してまいりたいというふうに思っております。
○中川（智）分科員　ありがとうございます。ぜひともよろしくお願いいたします。
　次に、運輸省の方に伺いたいのですが、先ほど私が申しましたように、震災後の高架橋の修理、あれは鉄板をコンクリートにいろいろ巻いて、私もあのとき、寒かったのですが、たくさんの方たちと歩いて、このごろ地元のいろいろな方たちもプロみたいな感じの方がいらして、金づちを持ってその柱をたたいて歩いておりました。そうしたら、ぴっちりとコンクリートで復旧工事をしているなというところと、中が割と空洞化というか、カンカンと空洞のような音、もうすぐわかるんです、耳で。
　あと、トンネルの剥落事故がございまして大問題になりましたが、やはりあの近辺でもコンクリートがぽたぽた落ちています。空き地の利用ということで、児童公園なんかがあるんですよね、新幹線の高架の下。私の子供も野球をやっていまして、雨が降ると、雨が当たらないところというので、ああいう高速道路の下とか新幹線の下とかで野球の練習なんかしていたのですが、児童公園もいつコンクリートが落ちてくるかわからないので、危なくて、子供はもうそこで遊ばせないようにしましょうと言われるぐらいになっています。
　その剥落と、雨水が上にたまっていて、私が行ったのは晴れた日だったのですが、水たまりが下にできているというような状況で、あれだとレールのところのさびがかなりできていて腐食もしているんじゃないか。このたびはトンネルの中での剥落でしたが、もしかあそこのところがばあんとある日突然落ちたりしたら、これは何千人の命が失われるだろうと、とても怖かったという印象を持ちました。
　山陽新幹線なんかも、五〇〇系、七〇〇系の猛スピードで新幹線が走る。それと、こんなに本数が多くなるということを想定して、あのとき、震災後の復旧工事の中できっちりとした工事をしたのかどうかというのを、私も心配になりましたし、地元住民の方たちは特にその工事なんかを見ていて心配していました。
　それで質問なんですが、これだけのスピードで、これだけたくさんの本数が走行することを想定した上で、あの新幹線の高架橋というのはつくられたものなのか。そして震災後の工事はしっかり、ＪＲはちゃんとしたと言うでしょうけれども、トンネルの中でのあんな事故とかというのを考えて、運輸省としてはどのように考えていらっしゃるのか、伺いたいと思います。
○安富政府参考人　まず、山陽新幹線の高架橋のそもそもの設計の観点、これだけのスピード、これだけの本数が走行することを想定しているかどうかということについてお答えしたいと思います。
　山陽新幹線の高架橋につきましては、当時の国鉄の設計標準に基づいて設計されたものでございまして、当時の状況としては当然安全性は十分確保しているわけですが、さらにその後、五〇〇系新幹線の三百キロ走行を行うに際しましても、十分ＪＲ西の方で、一つは新幹線車両自体の軽量化を図るということによって当然荷重とかそういうものは少なくなりますから、その面では有利に働くわけでございますが、一方で、本数がふえるというようなこともございます。そういう意味の繰り返し荷重の影響をどうするかといったようなこと、あるいはスピードアップによって構造物に与える影響がどうなるかというようなことをいろいろ想定しまして、安全性を確認した上で三百キロ運転を実施しているものでございます。
　さらに、これから高架橋自体の維持管理というものをちゃんとしていかなければいけないわけでございますので、そこら辺については、一定期間ごとに点検とかあるいは目視等を通じて保守管理を行っておりますし、我々としても、そういう補修あるいは保守管理についてＪＲ西日本を指導しているところでございます。
　それからもう一つ、では震災後の復旧については万全であったのかというお尋ねかと思いますが、施設の復旧に当たりましては、鉄道施設耐震構造検討委員会という委員会をつくりまして、先生方に集まっていただきまして、そこで十分議論していただいた上で、その意見も踏まえまして、被害の状況に応じていろいろ、今回と同程度の地震にも耐える構造として復旧したものでございます。それがああいう鉄板を巻くとかそういう形になってあらわれてきているわけですが、この鋼板被覆によって、その当時の委員会の知見としましても、従来よりも約二・五倍の耐震性を実験により確認しているところでございます。
　復旧工事期間中の工事実施状況の確認とか工事完了時の安全確認を初め、運転再開に当たってはこの検討委員会がいろいろ厳重なチェックをしまして、その上で、再開しても問題がないということで結論を出して実施しているものでございますので、そういう意味で、我々としては安全性は十分確保されているというふうに考えております。
○中川（智）分科員　高速道路も絶対に倒れないと言われたわけですが、阪神・淡路大震災で私たちが目を疑ったのは、あの高速道路が倒れるという事態でした。
　そんなふうに学者の方にいろいろな研究をそういう会でしていただいても、実際工事をしたのは現場の労働者でありまして、私はコンクリート業者とかいろいろな方にも聞きましたが、急げ急げという声の中で、自分たちもこれでいいのかというふうに思いながら復旧工事をやったということを聞いています。ぜひとも、環境庁、運輸省が行かれた折には、コンクリートの剥落とか雨水がたまっている様子、そして私みたいに金づちをちょっと持ってたたいていただいて、実際しっかりと見てきていただきたいと思います。
　最後に大臣にお伺いしたいのですが、今ずっと質問の中で私も話させていただきましたが、これは、単に地元住民の方々の振動とかに対する苦情のみならず、やはり阪神・淡路大震災の以後なんですね、この振動が特にひどくなったとか、いろいろな声が寄せられていますのは。また大臣も時間があったら少しこの住民の皆さんの声を、アンケートでわかりやすく書いていますので、お目通しをいただきたいのです。
　住民の方たちは、ＪＲ西日本さんに一生懸命話をして、自分たちのこの苦痛を知っていただいて、三分ぐらいのものなんですね、減速したとしても。少しでもそこの部分、住宅密集地のところ、ちょっと減速してもらいたいという要求とかいろいろしておりますが、この間、七〇〇系走行のころから地元の団体の方たちとの話し合いをＪＲの方は、全面拒否ではないのですが、一部の人しか会わないという状況が続いていて、地元住民の声を聞かないという態度が続いています。
　大体、過去何度も結構円滑にＪＲとは話をしてきたのですが、ここに来て話し合いを拒んでいるという状況がございますので、運輸省としてぜひともＪＲに対してしっかりと、地元の方たちとの話し合いというのは大事だということと、いま一つ、今のこういうふうな不安に対して誠意を持って取り組んであげてほしいという行政指導をしていただきたいと思うんですが、大臣の最後の答弁をいただいて質問を終わりたいと思います。
○二階国務大臣　鉄道における環境問題の解決につきましては、鉄道事業者と沿線住民の皆さんが常に双方で理解し合うことが重要であると考えておりますが、両者の間の話し合い、今中川委員御指摘のように、それが十分でないとすれば、従来からも話し合いが持たれておるということは伺っておりますが、運輸省としては、誠意を持って沿線住民の皆さんと話し合いを進め、双方の理解を一層深めていくようにＪＲ西日本を指導してまいりたいと思います。
　なお、阪神・淡路地震の状況等をお話しいただいたわけでございますが、私もあのときは大阪のホテルのエレベーターホールであの地震に遭遇しました。エレベーターに乗る寸前であったわけでございます。十二階から真っ暗になったホテルの階段をおりてきながら、そのとき、これは近いなというのと同時に、すごいことが起こったなということを体験として記憶いたしております。したがいまして、それよりも、まさに現場でこのことに遭遇された中川委員初めお地元の関係の皆さんの恐怖の気持ちというのは今もよく理解ができるわけでございます。
　あの当時、復旧について、私も野党の立場として政府をいろいろな角度から督励したり、あるいはまた追及をしたりした立場でございますが、やはり新幹線を再開させるかどうかということが、阪神・淡路地震の後を受けて阪神地域が立ち上がれるかどうかということにもかかっておった。そういう意味で、関係者の皆さんが相当奮起してこの問題に対応した。
　しかし、地元のそういう関係者の皆さんの奮起だけではなくて、学術的に、専門的にこのことが大丈夫かどうかという検討委員会が持たれて、東京理科大学の松本教授というこの道の権威にたしか委員長になっていただいて御審議をいただいたということを私は記憶をいたしております。
　したがいまして、今委員の御質問を伺いながら考えておったのですが、ちょうどあれから五年になるわけでございますから、松本委員長初めその当時の委員の皆様に、運輸省あるいはＪＲ西日本ともどもお願いをいたしまして、近く、できるだけ早い機会に現場を再点検していただいて、住民の皆さんの不安、多くの皆さんの不安を除去していくということにあらかじめ対応していくことが大事ではないか。
　それで何も問題がなければそれが一番いいわけでございますし、もし何らかの心配があるとすれば、それに対して先手先手で対応を行っていくことが、鉄道事業者及びそれを監督する立場の私どもの責務だというふうに考えておりますので、今委員御指摘のことを踏まえて対応してまいることをここでお約束しておきたいと思います。
　以上です。
○中川（智）分科員　きょうは一貫してとても前向きな答弁をいただきまして、心から感謝いたします。地元の方たちもどれだけ喜ぶかわかりません。ありがとうございました。
○岩永主査　これにて中川智子君の質疑は終了いたしました。
　次に、水野賢一君。
○水野分科員　自由民主党の水野賢一でございます。
　きょうは、この決算行政監視委員会の場をおかりいたしまして、運輸省に対して、鉄道事業に対する補助制度等についてお伺いをしたいと思うわけでございます。
　実は、私がこの問題について関心を持ったきっかけといいましょうか、きょうここで取り上げさせていただくきっかけになりましたのは、私の地元の千葉県に千葉ニュータウンというのがあるわけでございます。これは、ちょうど東京の多摩ニュータウンとか横浜の港北ニュータウンとか筑波の研究学園都市などと同じように、住宅・都市整備公団が開発したニュータウン事業なわけですけれども、この千葉ニュータウンと東京を結ぶ鉄道に北総開発鉄道というのがあるわけでございます。
　ところが、その鉄道の運賃が非常に高い。高いというのが、ほかの鉄道に比べて、同じ距離で二割とか三割高いのではなくて、二倍とか三倍高いわけであります。ですから、例えば定期代になりますと、六カ月の定期なんかになるとウン十万という価格になってしまうわけでございまして、地元では、財布を落としても定期を落とすなと言われるぐらい非常に高いことになっている。これは私が初めて取り上げたわけではなくて、実は昨年あたりも、運輸委員会でも質問が出ておりますし、建設委員会でも質問があったわけでございます。
　それで、きょうは、この問題についていささか各論にわたってお伺いをしたいなと思っておるわけですが、大臣はお時間の都合もあることでしょうから、まず大臣に、総論的に少しお伺いしたいと思います。
　大臣の場合は、鉄道にとどまらず運輸行政全般を所管されていらっしゃるわけでしょうし、千葉県の一つの鉄道の運賃体系まで詳細に把握しろと言っても、それを私も求めるつもりもありませんし、そこまで把握される必要もないかもしれません。しかしながら大臣として、この千葉ニュータウンというところと東京を結ぶ鉄道は全国有数に極めて運賃が高いのだということを心にとめていただきたい、そして心に刻んでいただきたいな、そういう思いであるわけでございます。
　まず最初に大臣にお伺いしたいのは、この北総開発鉄道の高い運賃というものに今後ともきちっと目を配ってきちんと取り組んでいくという姿勢と申しましょうか、心構えと申しましょうか、それについてお伺いをしたいと思います。
○二階国務大臣　ただいまの水野委員の御指摘でございますが、北総開発鉄道は、さまざまな事情によって、地元の皆さんの御熱意でここにこの鉄道が敷かれたものと理解をいたしております。
　御承知のとおり、千葉ニュータウンの入居人口の状況でありますが、計画人口は十九万四千人であった、それが今、八万人にも及ばない七万六千百五十四人。したがいまして、平成十年度末の数字でございますが、計画人口に対して三九％である、これが最も大きな原因をなしておるものだと思うわけであります。
　御指摘のとおり、同じ距離の運賃としましては、北総開発鉄道を一〇〇といたしますと、京成電鉄で四七％、都営地下鉄で四七％、営団地下鉄で三六％、ＪＲ東日本で五〇％というふうになっておりますから、まさに水野委員御指摘のとおりでございます。
　千葉ニュータウン計画の入居がおくれておるということは先ほども申し上げたとおりでありますが、このことで厳しい経営を余儀なくされておる、これは委員も御承知のとおりでございます。したがいまして、これまで京成電鉄等の株主による出資及び融資等の支援策と運賃改定により経営再建が図られてまいりましたが、十一年度末で累積欠損は約四百五十億円に及び、依然として厳しい状況が続いております。
　北総開発鉄道は、現在でも一日当たり約八万人の乗客が利用されておるわけでありますが、千葉ニュータウンの通勤通学の足として重要な役割を果たしているわけでありますし、今後ともこの鉄道の安定的、継続的な運行を確保する必要があると基本的に考えております。
　運輸省としましては、今後とも、京成電鉄、千葉県、都市基盤整備公団等の株主を初めとする関係者と協議をし、その協力を得ながら、ただいま委員が述べられたことに対しまして適切な支援策を考えてまいりたいと思っております。
○水野分科員　今、大臣おっしゃられたように、まさに適切な支援策を考えていただければなと思うわけでございます。
　今、大臣からもお話ございましたけれども、付言して言えば、千葉ニュータウンのもともとの人口の計画というのは、十九万四千以上より多くて三十四万だったのですが、それが下方修正されて今十九万四千なわけですから、非常な見込み違いというのがあったわけでございます。
　この鉄道運賃がなぜ高いのかということは、今の大臣の答弁にもありましたけれども、この沿線に人が張りついていないわけであります。これが根本的な原因としてあるわけですが、より直接的な原因としては、この鉄道会社、北総開発鉄道株式会社という第三セクターなわけですが、これが鉄道建設公団に対して払っている建設費、その払っているお金、非常に金利負担が大きいわけです。これが非常におもしになって経営を圧迫して、経営が圧迫されているから運賃が高いという構造になっているわけです。
　それでお伺いしたいのは、北総開発鉄道株式会社が現在鉄道建設公団に対して払っている金利はどのぐらいなのか、何％ぐらいなのか、そして年間どのぐらいになっているのか、お伺いしたいと思います。
○安富政府参考人　先生今お話ございましたように、北総開発鉄道につきましては、鉄建公団が財投資金を用いて建設し、これを鉄道事業者に対し、譲渡後二十五年間の長期分割償還方式で譲渡代金を回収するといういわゆるＰ線方式になっております。
　これは、第一期、二期とか工事はいろいろございますが、平成十一年度における北総開発鉄道の鉄建公団債務に係る平均の金利ということで計算しますと、四・四七％ということになります。それから金利負担額ですが、十一年度で五十一・二億円という数字になっております。
○水野分科員　今、五十一・二億円という金利負担があるというふうにお伺いしました。この鉄道会社の年間の営業収入は、大体百億円ぐらいなんですね。百億円ぐらい収入が入って金利だけで五十一億円も払わせられてしまっては、経営が成り立たないのは当然なわけであります。
　そうすると、ここで自然な発想として出てくるのは、今四・何％の金利だというふうにおっしゃっていましたけれども、これをもっと安いものに借りかえられないのかという発想が出てくるわけであります。これは住宅ローンなんかでもこういうことはあることですから、そんなにとっぴなことではない、自然な発想だと思うわけです。
　例えば、今もし資金調達できれば、できればという仮定のもとですけれども、例えば二％ぐらいの金利で資金調達もできるかもしれない。借りかえということがやはり議論の対象に上っていいんじゃないかと思いますが、お伺いしたいのは、ここからが質問ですけれども、鉄道事業者と鉄道建設公団の間で安い金利への借りかえというのは、ほかの場合に例として前例はございますか。
○安富政府参考人　鉄道事業者と鉄建公団の間で借りかえをするためには、繰り上げ償還という形で認めていく必要があるわけですけれども、しかしながら、同公団から財投機関への繰り上げ償還ということがクリアにならなきゃいけない。ただ、現実には、財投原資である郵便等の預貯金者の利益保護という観点から極めて困難でございますし、仮に、鉄道事業者から同公団の債務の一括的な繰り上げ償還を行うとした場合、公団の資金管理に影響を与えることになります。このため、繰り上げ償還については、現在、公団の方では資金管理に影響のない範囲、具体的には鉄道事業者ごとの借りかえ額の範囲内で限定的に認められているにすぎません。
　したがって、御指摘のように、鉄道事業者と同公団との間で安い金利へ借りかえて一括的な繰り上げ償還が行われたという事例はございません。
○水野分科員　今限定的にというお話でしたけれども、私の調べた範囲でも、財投資金を原資にしているものでも、借りかえの例というのは、鉄道建設公団は知りませんけれども、例えば水資源開発公団とか農林漁業金融公庫だとかあるはずなんですよ。私の地元の土地改良区とかでも、農林漁業金融公庫から借りたけれども、その借りた金を、金利が高いから安く借りかえたという例はございますからね。
　ですから鉄道建設公団の場合も、今も限定的にはやっていらっしゃるんでしょうけれども、原資が財投資金だからなかなか難しいというのは、これはわからなくはないですよ。わからなくはないけれども、ほかの例なんかもきちんと調べていただいて、この北総鉄道の場合も当てはめ得るんじゃないかということを前向きに検討していただきたいと思いますけれども、いかがですか。
○安富政府参考人　ほかの繰り上げ償還が財投資金の関係で具体的に行われた例というのは、今先生の方からお話がございました。
　私ども、どういう事情で、どういう形でできたのか、ちょっと詳細に存じていませんが、一般的に、繰り上げ償還自体が絶対できないということではなくて、それをやるとすると、いわゆる損金とかそういうことをどう担保していくかということが必要になってくるというふうに聞いております。
　いずれにしましても、制度的にどういう形が、ほかの事例として出ているもの等を参考にしながら、もう一回勉強はしてみたいというふうに考えております。
○水野分科員　今局長もお認めになったように、前例としてほかの例もあるわけでしょうし、これは検討していただいて、この場合にもハードルはあると思いますよ、いろいろと。ハードルはあるでしょうけれども、それをクリアする方法があるんじゃないかということを含めて検討していただきたいと思います。
　さて、今借りかえの問題について幾つか伺ってきたわけですけれども、実際のところ、現行制度でも高い金利に対しての補助制度というのはあることはあるんですよね。あることはあるけれども、私に言わせれば、それは、制度としてはあるけれども機能していないんじゃないか、少なくとも形骸化しちゃっているんじゃないかということを申し上げたいわけでございます。
　それでは、現状の補助制度というのは一体何かというと、これはいわゆるＰ線方式、Ｐ線補助と言われるものなわけですけれども、内容を細かく話すとちょっと時間がかかってしまいますので簡単に言いますと、鉄道事業者が鉄道建設公団に返す金利のうち、五％を超える分については国や地方公共団体が補てんをする、そういうことでよろしいですよね。ですから、例えば七％の金利を払わなきゃいけない場合には、五％を超える分、つまり二％分は国と地方公共団体が折半しながら利子補給をしていく、そういう制度ですよね。
　ところが、ここでお伺いしたいのは、五％というそのラインなわけですけれども、五％というラインはいつから定められたのか、いつから五％になったのでしょうか。
○安富政府参考人　先生おっしゃいますように、五％を超える金利については地方公共団体と国とで同額の利子補給をするという制度ですが、いわゆるこのＰ線方式につきましては、昭和四十八年度から適用しているものでございます。
○水野分科員　昭和四十八年度からというと、もうこれは二十数年間、二十五年以上にわたって五％以上は利子補給をするというふうになっているわけですね。ところが、金利というものは年月とともに変わっていくのですよ。これは当然のことでございます。このところはずうっと低金利が続いているわけですよね。そういう中で、二十五年以上にわたって五％以上は補給するというこのラインだけが全く変わらないというのは、果たしてあるべき姿なのかどうか、私は非常に疑問を持つわけでございます。
　というのは、さっきとやや矛盾したようなことを言うようであれかもしれませんけれども、鉄道会社が鉄道建設公団に払う金利というものも、これだけ低金利時代が続くと、自然に借りかわって安くなっている部分もあるわけですね。さっきおっしゃったように、四・何％だとおっしゃっていますね、この北総鉄道の場合ですよ。そうすると、支払う金利が四％台とかになってしまっている以上、五％以上は補給しますよ、五％以上ならば補助しますよというふうに幾ら言っても、制度としてはあるかもしれないけれども、その制度が空振りしているんじゃないか、制度が機能していないんじゃないかという気がするわけでございます。
　世間の金利というのはこれだけ上下、今下がっているわけですが、上下している中で、利子補給のラインだけは二十数年間も相も変わらず五％というラインを墨守しているといいましょうか、これは余りにも硬直した対応じゃないのかな、私はそう思うわけでございます。
　それでもこの制度が全国的にうまくいっているというならば、私はあえて何もここで申し上げることはないわけですけれども、いろいろな鉄道事業者に聞いても、今やＰ線方式という方式はどうも使い勝手が悪い、そういう声を聞くわけでございます。
　現実に見てみても、Ｐ線方式で資金を調達する、Ｐ線補助を受けているという鉄道事業者で経営が苦しくなっているという例、さらには破綻してしまったという例はあるわけですね。私は千葉県ですから、千葉県の例だけで見ても、今ここで取り上げた北総開発鉄道もしかり、東葉高速鉄道もしかり、はたまた千葉急行という鉄道に至っては破綻してしまったわけであります。こういうことを見ますと、この制度そのものはもはや効果を生んでいないのじゃないか、見直すべき時期が来ているのじゃないかというふうに私は思います。
　ここで質問ですけれども、これだけ低金利の時代が続いている中、利子補給のラインというものは時代に応じてドラスチックに下げることを検討してもいいんじゃないかと思いますけれども、いかがですか。
○安富政府参考人　先生おっしゃるように、利子補給の五％のライン、現在の低金利時代において、どういう事業者に対して魅力ある制度となっているかということについては、我々自身も深い問題意識として認識しております。
　ただ、この基準金利を引き下げることについては、我々自身もいろいろ検討してまいりましたけれども、一つの制度としてこれをさらに大幅に引き下げるということについては、政策金利の問題とか今後の財政支出の問題とかいろいろな問題がございまして、現在のところなかなか難しい問題かなと認識しております。
　ただ、先生おっしゃいましたように、この制度自体、事業者に使っていただかないと何の意味もないわけでございますので、では具体的に、今後の鉄道事業に対する財政的な支援のあり方としてどういうことをやっていったらいいのか。特に、こういう民鉄事業者に対する支援のあり方ということについては、我々自身もこれからいろいろ検討していかなければいけない。現に、運政審の鉄道部会の中においても、今後の鉄道整備の基本方針や整備の水準といったようなこととあわせて、円滑に鉄道整備を進めていくための方策というのを検討しているところでございます。
　特に昨今は、これから少子高齢化が進んできますと、輸送需要が大幅に望めるというような鉄道の新線あるいは輸送力増強工事というのはなかなかないかと思いますので、そういう時代に合った支援方策というのはどういうことなのか、そこら辺について幅広く検討していきたいというふうに考えております。
○中馬政務次官　今、北総鉄道の料金等に限っての御質問のようにも思いますが、御質問の趣旨は、もっと幅広く、今後の都市鉄道そのものに対する根本的な問題かと思います。
　今の利子の問題も、もちろんそのことだけを取り上げますならば、郵貯その他も、現在でも当時の七、八％といった高い、いや、今で五、六％ですかね、あのときの、十年前のがまだ生きているといったような状況でございまして、それを原資としている以上、ここでまた、長期的に今後低金利が続くかどうかわかりませんが、そうした中で、安易にそのときによって金利を下げることなんかは、今局長が申しましたように、少し難しい問題かもしれません。
　それよりも、こうした都市鉄道のあり方そのものを我々国会議員としても検討しなければいけないということで、我が自由民主党の中でも、鉄道基本問題調査会というのをつくりまして根本的なところから練り直しておりますので、そのことを踏まえて、その調査会等でもどんどんとこういった御発言をしていただきたい、そのことをちょっと申し上げておきます。
○水野分科員　政府としても、時代に合った都市鉄道に対する補助というものが必要だという、その問題意識においては一致していると思いますから、お互いに知恵を出していければと思います。
　Ｐ線補助についてもう一点だけお伺いしたいのは、このＰ線補助の利子補給の期間、つまり補助の期間ということですけれども、普通は二十五年あるんですよね。ところが、ニュータウン鉄道に限って十五年なんですけれども、これはどうしてニュータウン鉄道は短くなっているのか、何か合理的な根拠があるのかどうか、お伺いしたいと思います。
○安富政府参考人　ニュータウン鉄道につきましては、普通の鉄道の利子補給の二十五年ということに比べまして十五年ということになっております。これは、基本的には、ニュータウン鉄道につきましては、ニュータウン開発者等による開発者負担金というものの拠出を取るということもございまして、いわゆる一般の鉄道よりも無償資金による支援措置が非常に高いということから、一応十五年ということで短くなっているものでございます。
○水野分科員　今、手をかえ品をかえて補助制度のことについてお伺いを続けているわけですけれども、なぜそれを伺ったかというと、地域の住民にとっては、やはり非常な高額運賃に泣かされているという部分があるんですね。
　昨年からことしにかけて地域の住民の方々が、北総・公団鉄道運賃値下げを実現する会という人たちが値下げ要望の署名を集めたら、短期間で六万三千ぐらい値下げを求める署名が集まったわけであります。それだけ、高い運賃を何とかしてくれ、何とか知恵を出してくれというような要望があるわけですね。ところが実態を見ると、ただでさえ高い運賃が、二年置きか三年置きかで上がっているという実態もあるわけであります。
　ここでお伺いしたいのは、この高い運賃を下げろというのはなかなか、今すぐここで約束しろというのは難しいかもしれないと私も思いますけれども、少なくとも据え置いていくんだという、例えば向こう十年とか十五年とかの間値上げはしないんだというような約束というか決意というか、そういう運輸省としての意向、運輸省が値上げ申請を認可するわけですから、少なくとも、今値上げできる環境じゃない、十年や十五年は値上げできる環境じゃない、そういう認識というか、そこら辺、運輸省としてどういうお考えですか。
○安富政府参考人　北総開発鉄道の運賃がほかの鉄道と比べて非常に高いということは、我々十分認識しております。そのためにも、何とかこの運賃水準を維持するということも含めて、北総鉄道の経営支援を行うという観点から、これまでも関係者間におきまして、三次にわたりまして財政的な支援措置をいろいろな角度からやってきております。
　我々としましては、北総開発自身のさらなる経営努力というのは当然でございますが、こういう関係者、特に京成、千葉県、都市基盤整備公団あるいは鉄建公団といったような関係者の努力によって、できるだけこの運賃を長く維持するように何とか持っていきたいというふうに考えております。
　ここで、十年、十五年と具体的な年限をお約束することはなかなか難しゅうございますが、現実にこれだけ高い運賃があるということを十分認識して、仮に運賃申請というようなことがあっても、その取り扱いには十分慎重に対応していきたいというふうに考えております。