Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○仁比聡平君　日本共産党の仁比聡平でございます。
　ＪＡＬは、四月十四日の改善措置報告の中で、「安全を直接支える現場に対する経営トップの双方向コミュニケーションが不十分であった。」、「現場と経営との一体感を強化すべく、経営自らが現場に積極的に出向き、双方向のコミュニケーションに努め、風通しの良い職場風土の醸成に努力」すると、こういうふうに述べられています。この点についての先ほどの佐藤理事への答弁が真実なら、その後にこんな重大なトラブルが後を絶たないはずがないのじゃありませんか。
　私は、この報告に照らしても、今ＪＡＬの職場で到底信じられない出来事が起こっておりますので、今日は新町社長の認識を直接お伺いしたいと思っております。それは、ＪＡＬインターナショナルでかねてから行われてきた早出サービス残業の実態を労働基準監督署に申告をした先任客室乗務員三名に対して、この五月、指導的教育と称して先任乗務を外し、会社の指示に従わない限り先任乗務をさせないという不利益処分を行っているという問題です。
　問題の早出残業は、先任客室乗務員の業務であるアロケーションチャートと呼ばれる機内における安全責任分担表の作成にかかわるものです。お手元に資料が回っているかと思いますけれども、これの二枚目がその参考例です。（資料提示）
　ごらんのように、墨塗りをしてある名前の項目の次にエマージェンシー、これは緊急脱出の際の必要な備品の取扱いの責任者を配置するという欄です。ドアというのは緊急脱出のドアの責任配置、そして最後の欄はギャレーあるいはアナウンスというような客室乗務員の機内のサービスにかかわる担当の配置をしているものなんですね。正に客室の安全と円滑な業務の上で不可欠の任務分担表になっています。
　そして、これを、乗務する機材ごとに状況が違うわけですから、その機材に合わせ、また乗客の数あるいはその国籍、そういった配慮すべき状況に合わせて作成をしなければなりません。一方で、実際に飛行機に乗るクルーは、これはその乗務ごとに入れ替わっていくわけですから、その適性やあるいは経験に照らして、それも過去八フライト分にさかのぼって、乗務員さんの中で不公平がないように、仕事に偏りが起こらないように作成をしていかなければならないと、こういうものです。ですから、このチャートの作成に相当の時間を要するということは、これは委員の皆さんも御理解いただけるのではないかと思います。
　このアロケーションチャートは、実際に打合せに入るブリーフィングの前に作成をされていなければなりませんから、長年にわたってＪＡＬでは出勤時間前にこれを作成するという実態が続いてきました。このチャート作成時間を適正に労働時間として把握をしてほしいということを求めて客室乗務員の組合が〇三年に労働基準監督署へ申告し、労働基準監督署は立入調査の結果、始業時刻からはすぐにブリーフィングが始まっており、チャートがその前に作成されているのは明らかだとして、会社に対し早出残業についての先任客室乗務員の過去二年分の早出の実態調査をすることなどの指導を行いました。ところが、ＪＡＬは、まともな実態調査もしないまま、そして具体的な改善措置もとらないまま。昨年十二月の労基署の立入調査でも、調査対象になった九割の飛行機で始業時刻前にチャートができ上がっているということが明らかになっているわけです。
　そこで、事態の打開を求めた労働者側は四十一名の申告者の労働基準監督署による事情聴取を求めましたけれども、そのうち三名の事情聴取が今年二月に行われました。労基署がその三名の事情聴取を会社にもするべきだということを求めた結果、四月の十二日に会社側の事情聴取が行われたんですが、ところが、それを受けて、五月に入って、その事情聴取を行った労働者三人、この三人の先任業務を外すという不利益取扱いが行われているわけですね。
　新町社長がこの経過をどこまで御存じなのか私はよく存じ上げませんけれども、この事態は結局、使用者は労基署への申告を理由として労働者に対して解雇その他の不利益な取扱いをしてはならないと定めた労基法百四条に正面から反し、問題を改善しようとする労働者を恫喝し、見せしめにしてサービス残業を強要するものにほかならないのじゃありませんか。
　ＪＲ西日本で明らかになった日勤教育と同じやり方にほかならないという職場からの強い憤りの声が上がっていますが、私は、ミスをした労働者ではなく、事態の改善を求めている労働者に対してこういったことが行われるというのは更に悪質なのではないかと思います。社長の認識を是非お伺いをしたいと思います。
○参考人（新町敏行君）　今先生のおっしゃったことですが、アロケーションチャートの作成を含む乗務に必要な一連の作業というのは、現行の出頭時刻から開始して十分に完了できるものと会社は考えております。
　また、先生おっしゃった教育その他に関しまして、私も認識いたしております。教育を行ったことは事実でございます。事実でございますが、当社では、日本航空グループでは日勤教育という名称ではございません。そして、そもそも今回の教育につきましては、始業時刻以降にアロケーションチャートを作成することを文書等で徹底するだけではなくて、会社の指示どおりできないと申告している社員に対し、個別対応の一つとして教育の必要性を認識し、より効率良く業務が遂行できるよう実施したものでございます。
　したがって、先生恐らく考えておられるかもしれませんけれども、これは懲戒的な位置付けのものとは全く違う、本当の意味での教育ということでございます。
○仁比聡平君　社長御自身がそういう御認識をお持ちだということを私初めてお伺いをして、大変驚くべき認識だと思っています。
　出勤時間後に作成をしたのでは打合せや乗務に必要な情報確認ができずに、安全上の点検や準備に余裕がなくなるから、これまで先任の皆さんは時間前にこれを作成をしてこられたわけですね。
　配付しました資料の一枚目を皆さんごらんいただきたいと思うんですけれども、これはＪＡＬインターナショナルに提出をいただいた離陸前までの標準的な乗員の出発業務ですが、それの下の段にあるのが客室乗務員の業務です。つまり、出発八十分前に出勤をして、二十分間の準備をして、六十分前には飛行機へ移動するということになっています。その間に、その二十分間の間に何をしなければならないのか。ＪＡＬが記載をしていただいているのは、下の項目ですけれども、このうち一番下にあるエマージェンシープロシージャーの確認というのは、これはビデオを見るということによって行われますが、これは現実に七分間掛かります。その上の項目、これは安全に関するブリーフィング項目ですけれども、これに少なくとも五分から七、八分掛かるわけですね。これで十二分以上あるいは約十四分というような時間が必要になります。
　あわせて、ここにＪＡＬさんが記載をされている以外に機内販売を含めた機内サービスの打合せが必要で、これに十分ないし十五分掛かっているのが実態だというんですね。このブリーフィングの中身だけ見たって、二十分間ではまるで足りないじゃありませんか。ここにどうして出勤後にチャートを作成するという時間をつくれるんでしょうか。
　組合の実態調査を見ればどういうことになっているかといいますと、〇二年十二月から〇三年一月にかけての調査では、掲示や旅客情報の確認をするのに十三分、チャートの作成には二十五分。ですから、ブリーフィングの前に三十八分の時間が必要だということが明らかになりました。もし始業時間後に作成したとすれば、ランダムに調査した六十四便のうち六十三便で遅延が発生するということです。
　昨年秋の調査でも、ランダムに調査をした七十三便中、七十三便すべての便で始業時刻前にチャートは作成をされていたわけですね。これは組合の所属のいかんやあるいは管理職か否かなどを問わず、ランダムな調査の結果なんですよ。
　今回、不利益処分を会社が行った後の六月四日に同じく五十六便の調査を組合がしていますが、この中で五十便が始業時刻前の作成で、うち二十七便は二時間前に既にできていたと、こういう実態を社長は御存じなんでしょうか。いろんな報告が社長に上がっているのかと思いますけれども、これは社長自ら実態を十分把握すべきなのではないかと思います。
　その点で社長に一点お尋ねしたいのは、先ほどお認めになった教育ですね、これを中止すべきだという抗議を、労働組合が五月十二日に社長との面会を求めました。社長は不在だったわけで、秘書課の係長さんが非公式に要請文を受け取ったということですけれども、伺いたいのはその後のことです。翌日になって、会社の労務課から組合に対して、アポなしのこのような要請は今後やめていただきたいという抗議があったというんですね。
　新町社長は、この国会でこんなふうに言っています。私は二十四時間胸襟を開いております、社員の皆さんが本当に経営に訴えたい、経営はこういうところを改善してもらいたい、私はこれを提言したいということがあれば、正々堂々と正面から私に提言してください、私に申し出てください、私はＥメールもありますしもちろん電話もあります、いつでも結構ですからそれを申し出てくださいと、このようにおっしゃっているのに、組合の申入れに対してアポがないからといって抗議をするというのは、双方向のコミュニケーションをとおっしゃる立場と、現実に起こっている事態と、これは全く両立し得ないのではないでしょうか。
　このように会社が組合に抗議をしたということを御存じでしょうか。
○参考人（新町敏行君）　組合の方々が、社員が私のところに来られたのは知っております。知っておりますけれど、本当にそれは私、不在でございまして、お会いできることはできませんでした。
　私も、今先生がおっしゃったように、常に二十四時間胸襟を開いてと、これは変わっておりません。もちろん、組合とも十分なる話合いをしながら労使関係の、健全なる労使関係を築いていきたいというふうに思っている気持ちは十分に私は今でも持っております。
○仁比聡平君　知っているのか、知っていないのか。
○参考人（新町敏行君）　はい、知っております。知っております。
○仁比聡平君　組合からの、組合に対して抗議をしたということを知っておられるということでしょう。
○参考人（新町敏行君）　いや、抗議ではございません。そのように抗議ということではなくて、組合に対してそういうふうに言ったということは重々存じ上げております。
○仁比聡平君　大臣、今聞いていただいたような状況なんですよ。これまで、私は運航乗務員や整備の問題を中心に、現場で安全を担い、担保をしてきた労働者の皆さんの実態、これから安全を担っていかれる皆さんの実態、これをしっかり受け止めるべきだと申し上げてきました。客室乗務員の現場で起こっている今日の事態ですね、これは現場の実態では、始業開始後ではできないことは明らかなのに、できると言い張って、その是正を求める労働者を不利益処分で抑圧をするということだと思います。これでどうして双方向のコミュニケーションが図れるのでしょうか。是正命令を受けても、なお組合敵視の体質が変わっていないということが明らかになったと思います。安全第一と言うなら、この日航の体質を正すことは、私、政治の責任だと思うのですが、厳しく指導をすべきではないでしょうか。この認識を最後にお伺いして、質問を終わります。
○国務大臣（北側一雄君）　私の方からは、新町社長を始めトップの方々に、是非現場の声をよく聞いて、そしてトップの方々を始め現場の方々も含めて会社一丸となって安全確保のための体制をつくってもらいたいということを申し上げているところでございます。
　いずれにしましても、健全な労使関係を是非つくっていただきたいというふうに思っております。
○参考人（新町敏行君）　出頭時間の問題、トータルの時間の問題に、先生に私の方から一つだけ私の考えを申し述べたいというふうに思っております。
　日本航空では他社に比べて十分に時間を確保しているというふうに思っております。例えば日本航空の場合は、日本航空インターナショナルの場合はおっしゃったように八十分でございます。日本航空ジャパンの場合は六十分、そして隣におります全日空さんの場合は同じく六十分でございます。
　したがいまして、チャート作成には五分から十分程度掛かるというふうに私は認識しておりまして、そういうことで、私がもう一度申し上げたいのは、他社に比べて十分に時間を確保しているというふうに思っております。
○渕上貞雄君　社民党の渕上であります。
　まず初めに、新町参考人にお伺いをいたしますが、四月の十四日に提出をされました業務改善命令、警告に対する改善措置の中で、経営者として反省すべき点、改善すべき点は何かというふうに言っているのは、風通しの良い職場風土の醸成に努力すると言われております。今ちょっとお話を聞いておりましても、一体風通しというのはどういうふうに認識されておるのか。風通しの良い職場風土はどのように社長として認識されておるのか。どこが風通しが悪かったのか、御質問します。
○参考人（新町敏行君）　確かに私どもも反省しているところでありました。風通しのいい組織風土づくりの醸成がこの安全上のトラブルを発生させるいろんな意味での背景、要因になっているというふうに申し上げました。
　そして、私は今回、繰り返しになりますが、改善命令に対する改善措置としまして、現場と経営との距離感をなくし一体感を醸成していかなければいけない、それがすなわち風通しのいい風土をつくり上げるというふうに思って、今回役員を始め、私を始め全役員が二百回以上にわたって現場に赴いていろんな意見交換をいたしております。それは、先ほど申し上げましたように、そして社員の方からは確かに現場との距離感があったということと、それから経営が、自らがこれだけ多く現場に、現業部門に赴いてお互いに意見交換をするということに関して改めて経営の意思を確認したし、我々としても一体となって安全体制の再構築を図っていきたいというふうに異口同音に言っていました。
　すなわち、それがこのような行為を続けることによって、何も四月や五月の二か月間でなく、これからもこういう行動、こういう行為を続けることによって風通しのいい、お互いに意見交換ができ合える、お互いに経営の意思、現場がどう考えているかということを酌み取るような、そういう風通しのいい組織風土づくりが醸成されていくものというふうに私は確信いたしております。
○渕上貞雄君　経営と現場の間での風通しの悪さということは、現場の代表が労働組合だとすれば、先ほどのお話から考えてみると、労働組合と会社の間の風通しが最も悪いんじゃないかと私は思っております。
　そこでお伺いをしますが、五月の十五日に起きましたＪＡＬの七二六便のトラブルの問題でございますけれども、作業が終了していないことが報告できなかった。冒頭、社長は安全は最大のサービスだと、こういうふうに言われた。もし、ここ、事故がなかったから良かったと思いますけれども、こういう報告ができないような職場雰囲気というのは非常に暗い職場だと思うんですよ。風通しが良くなれば、こういう暗さがなくならなきゃならないと私は思うんでありますが、この事故の後これに携わった従業員の方々の懲戒はどのようになっておりますか。
○参考人（新町敏行君）　懲戒という意味ではまだ行っておりません。むしろ、安全の保安というものに対する教育を徹底しているところであります。
　おっしゃるように、風通しのいい状態になっていなければ当然いけないということはこの件に関しても当然であります。そして、私は今回、その件に関しましては、教育という意味では客室サービスの手順、保安手順の再徹底、そして客室乗務員間、また客室乗務員と運航乗務員間の連携、こういうものを徹底しなければいけないという意味において教育を再度徹底しているというところでございます。懲戒その他の対象にするような、そういう状況ではありません。
○渕上貞雄君　えてして職場環境が悪く風通しが悪いというのは、事故原因をすべてそこに働いている現場の人に責任を取らせるからこういうことになるんですよ。ただ、今社長が言われたように、教育問題と保安の問題については、これは処罰の対象じゃなくて徹底的に教育をしていくようなことから、ただ教育も処罰的な教育はいけませんよと先ほど同僚議員が言っておりました。
　どうかひとつ、風通しの良いということは、カウンターである労働組合と対してきちっとやっぱり協議していくという姿勢を今後持っていただきたい。その中で問題の解決を図っていくことの方が良い風通しになっていくのではないかというふうに思っているところでございます。
　どうかしっかり現場の声を聞いていただきたい。そして安全な、社長言われたように、安全が最大のサービスだということを再度確立できるよう努力をしていただきたいと思います。
　そこで、お隣の山元参考人にお伺いをいたしますが、おたくの会社では風通しはいかがでございましょうか。もし、うちの方も詰まっておるというなら率直に言っていただきたいし、事故がないわけではないから、いわゆる安全に対する問題についての姿勢をお伺いいたします。
○参考人（山元峯生君）　私どもの会社も平成十年の十一月に業務改善命令を受けました。それから六年半たつわけでございますけれども、今先生のおっしゃった風通しの良さを良くするためには、一つは、毎週火曜日でございますけれども、今日実は行ってまいりましたけれども、社長と副社長が羽田の現場に行きまして、パイロットの運航本部長、整備の本部長、それから客室の本部長、それを全部統合するオペレーション本部長、この四人と昨日までの一週間のオペレーションの報告を受けております。
　我々のグループで国内線でも今一日八百十フライト飛んでおりますので、一週間たまりますと天候によるキャンセル、あるいは整備都合によるキャンセル、その他の事象、こういうものが上がってまいります。その報告を上がる前の段階で現場でトラブルを隠すというような風土があったらもうそれは我々のところには入ってきませんけれども、少なくともそれが正直にオペレーションのリポートとなって入ってきましたら、これは我々は毎週それぞれ事象について本部長と議論をしていろいろ対策を講じていると。これがひょっとすると風通しの良さの、良さというか、詰まれば終わりですけれども、一つのバロメーターではないかというふうに思っております。
　それと、もう一つは、大橋社長のときからですけれども、何百名を前にする講話ではなくて、現場に行きまして、十数名単位の社員とダイレクトトークをする。大橋社長の時代に一万三千人のうちの六千人と会話をしておりますんで、私もそれを続けていきたいなというふうに思っております。
○渕上貞雄君　やはりこれまでずっと参考人のお二方からも前回から聞いておりまして、航空関係といいましょうか、この業界というのはやっぱりチームワークが最も大事なことではないかと、このようにいろいろ答弁を聞き、質問を聞きながら思っているところです。
　したがって、そのチームワークが大事な職場であるだけに、やっぱりそのチームの中で乱れを起こさないようなことというのは最も私は大事なことではないかと。恐らくそのようなことを総称して風通しというふうに言われたけれども、やっぱりそこには個人追及だとか、個人の責任追及だとかということからなくすことをまず始めていくことが最も大事なことではないかと私は思っております。
　先ほどからお話聞いていまして、どうも個人の処罰よりも、個人の原因追及よりも全体で事故原因について検討しながら再発防止に努力いただくと、このことの方がより私は前向きな経営ではないかと、このように伺い、そのように反省されたのではないかと、このように答弁の中から理解をしておきたいと思っておるところです。
　したがいまして、最初言われましたように、何度も言いますが、安全が最大のサービスだということを肝に銘じて頑張っていただきたいと思います。
　そこで、次に航空局長にお伺いをいたしますが、四月二十九日に発生をいたしました羽田における管制官の指示ミスについて、航空・鉄道事故調査委員会の調査は、ともすれば、しょせん身内の調査ではないかという疑念の声が聞こえてくるわけでございますけれども、航空局長としての見解はいかがでございましょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　四月二十九日に発生いたしました管制ミスにつきましては航空事故調査委員会で調査をいただいております。今調査をいただいているところでございますので、結果が出ましたら、それを厳粛に受け止めて再発防止を考えてまいりたいと思いますが、まだその結果が出ておりません段階ではありますけれども、私どもなりにこの管制ミスがどうして起こったのか、どうして閉鎖滑走路に飛行機を落とすということの情報連絡がうまく伝わらなかったかということを分析をいたしまして、再発防止策を五月の中旬から順次できるものから今打っているところでございます。
○渕上貞雄君　局長、事故調査委員会に対する社会の評価というものはどのように、身内ではないかと思われているわけですよ。どうも、しょせん身内がお互いやっていることではないかと思っている社会の批判に対してどう考えられておりますか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先生も御案内のとおり、事故調査委員会は国土交通省には所属をしておりますけれども、私どもの航空局等、いわゆる内部機関とは別の組織になっておりますので、そうしたことなく厳正に事故調査をやっていただいているものだと、このように思っているところでございます。
○渕上貞雄君　やはり事故が起きたときには、国土交通省だけでなくても、こういうところまで批判があるということをどうかひとつ真摯に受け止めていただきたいと私は思います。
　そこで、大臣にお伺いしますが、大臣は事故調査委員会の強化を言われておられます。私も強化すべきだと、これは考えております。具体的にはどのように強化をされようとしているのか。私は、やはり八条委員会ではなしに三条委員会にきちっと委員会の機構を組織替えしていくべきではないか。そのことによって、今起きている様々な事故に対する一般利用者から、国民からの不安をどのようになくしていくかといったときに、厳正中立でやっぱりきちっと事故調査ができていく、それも第三者的な立場で批判的に事故原因を追求していく、そういう委員会にしていくには、やっぱり身内的な八条委員会よりも三条委員会の方にきちっとやはり私は組織替えをしていくべきではないかというふうに思っているわけです。
　したがって、ここのところは、やはり航空事故、鉄道事故、海の事故にいたしましても、国民からどのように信頼されるかと。それはなぜかというと、事故が起きた場合、その原因について一番知りたがっているのは、そこで事故に遭われた方々、特に遺族の方々は、そういう事故がなぜ起きたかと、責任はだれかと、どこかということが最も知りたいことでありますから、そのときにその調査委員会に対する信頼というものが私は最も大事なことではないか。だとすれば、やはり三条委員会の方に変えるべきだというふうに思いますが、大臣、いかがでございましょうか。
○国務大臣（北側一雄君）　渕上先生からは、以前からただいまの御所見をちょうだいをしているところでございます。
　現在はこの国家行政組織法の八条機関でございます。しかしながら、この法律の中に、委員会の委員長及び委員は独立して職権を行うと。これは当然、私ども国土交通省の航空行政また鉄道行政から独立して職権を行うということでございまして、独立性を明記しておりますし、また人事案につきましても国会の同意人事という形にさせていただいているところでございます。
　三条機関の例を見ますと、準立法的な権限だとか準司法的な権限を有するものが多いわけでございますが、航空・鉄道事故調査委員会につきましては、事故の再発防止を図るということが一番の大きな目的でございまして、行政処分や審決のような他人の権利義務に影響を及ぼすような事柄は扱っていないため八条機関としているというふうに理解をしているところでございます。
　渕上委員の、これはもうかねてからの御所見でございますので、是非今後ともよく検討させてもらいたいと思います。
○委員長（田名部匡省君）　時間過ぎておりますので、質疑をまとめてください。
○委員長（田名部匡省君）　よろしいですか。
○末松信介君　自由民主党の末松信介でございます。
　今日は、新町社長、そして山元社長に参考人としてお越しをいただきました。限られた時間でございますけれども、よろしくお願い申し上げます。
　まず最初に、全日空の山元社長にお尋ねをしたいと思うんですけれども、四月の十九日に日本航空三社が改善措置ができた、提出できたということで、それを受けまして、四月の十九日、新町社長お越しをいただきまして、参考人質疑がなされたわけなんです。そのとき、私もひっくるめて多くの委員の先生方は、全日空はきっちりやっているのに日本航空はトラブル続きだと、その観念がずっと頭にあったと思うんです。したがって、非常に厳しい質問が新町社長に向けられた。今日も向けられているわけなんですけれども。
　それだけに、この四月の二十二日、全日空の小松発仙台行き三六一便、無許可で離陸開始したというトラブル、管制指示違反であります。厳重注意を受けておられます。そのほかにも、全日空機長の社内規定違反の飲酒、さらにはまた、これ伊丹発羽田行き、これはまあ安全上問題ないと言われているんですけれども、貨物を、コンテナをきちっと固定していなかったという問題等々トラブルが出てきたということなんです。
　非常にこう、全日空がこうしたトラブルを引き起こしたということにつきまして、結局業界全体の信頼が損なわれたという大きな責任があると我々認識をいたしているわけなんですね。普通ＪＡＬがこうしたトラブルを起こしておりましたら、全日空こそ社員として気概を持ってしっかりやっていこうという、そういうような志の社員が増えてきて当たり前だと思うんですけれども、ＪＡＬに業務改善命令が下されている間、全日空の社内というのはどういう雰囲気であったのか。そして、社内としてどういう対策を取っておられたのかということを率直にお伺いしたいと思っております。
○参考人（山元峯生君）　今、末松先生より御指摘がございましたように、四月二十二日のエアーニッポン便の管制指示を待たずに離陸したというケース、これはむしろ、一番最初のＪＡＬさんの千歳における管制違反、これがあった中で、かつＪＡＬさんに対する、あるいは我々も含めての、四月三十日までのエアラインに対する緊急輸送安全総点検のその真っただ中での事故であったということで、これはもうかえって筋が悪いといいますか、今御指摘いただいたようになぜだということで、本当に強く反省しております。
　もう当然のことながら、この四月三十日までの業務改善命令、業務改善命令ではございません、エアラインに対する緊急輸送安全総点検でございますから、安全の一番の責任者である総合安全推進委員長から各本部長あて指示が出て、基本作業の確認、こういうのの徹底を図った中で起こってしまいました。
　それから、先ほど言いましたように、ダイレクトトークとか、毎週一回のオペレーションの報告会、こういうのをやりながら、こういうトラブルを、御指摘のようなトラブルを起こしてしまいまして、決して人ごとではない。やはり同じような航空法の下で同じような機材を使って同じように人間、整備士、パイロットがやっておりますので、このヒューマンエラーというのはなくそうと思って地道に努力をしているわけですけれども、完全になくすというのはなかなか難しい。これはもう地道に、起こったやつは二度と再発が起こらないように一個一個原因をつぶしてやっていくしかないというふうに思っております。
　どういうことをやったんだという御質問でございましたけれども、これはやはりヒューマンファクターによるうっかりとか、まあ言ってみればたるみもあるでしょうし、こういうものを改めて総点検をしながら、もうこれは本当に人ごとではなくて、もう一個一個基本作業の確認行為、この周知と、それからやはり風土で何か問題があるんだったらその問題の摘出と解決と、これに一歩一歩努力していくしかないというふうに思っております。反省しております。
○末松信介君　今、山元社長からまあヒューマンエラー、ヒューマンファクター、この言葉は北側大臣もよく使われておりますし、このたびのトラブルで頻繁に委員の我々も使ったんですけれども、人間だからこそやっぱりどうしてもミスを犯さないということはあり得ないということなんですけれども、問題はそのミスを隠すということが一番良くないと、トラブルを隠すということが。
　私は、やっぱりトラブルというのは、これは生きた教材であると。生きた教材になってくるということでありますから、そのある面でトラブルをきちっと報告した人間というのは、ペナルティーも受けるけれども評価も受けなきゃならないと思うんですよ。むしろ現場でトラブルを隠すことによってそういった不安の連鎖ですね、ずっとつながっていきますよね、事故の誘因をつくっていくという。それこそ重罪を科すべきであるということなんですけれども、こういう点で、ミスを隠さないという社風というのはどういうように社内規定のシステム上構築されておるのか、この点について社長のお考えを伺いたいと思います。
○参考人（山元峯生君）　トラブルが生じてから隠すという問題と、それから自分がヒヤリ・ハットしたというような、特にパイロットの経験を完全に匿名で免責という下でレポートを上げさせております。これを一九九一年からやっておりまして、現在二百十八件起こっておる。月に一、二回ですけれども、これは免責という原則の下で自分が冷やっとしたことを、体験をみんなに共有してもらうと、これが一つの制度かなというふうに思います。
　それと、御質問の、何か起こったのを隠すと、こういう風土というのはもう決してあってはならないことでありまして、これについては社員教育、あるいはずっと言っておりますけれども、安全が一番、新町参考人も言われましたけれども、我々エアラインにとっても安全が経営の基盤であると、これを社員一人一人が本当にこう身に染みて毎日の業務に精進するしかない、こういうふうに思っております。抽象的で誠に申し訳ないんですが、日々、要は上からと下からの、ずっと渕上先生も言っておられたコミュニケーションを良くして、決して、隠したことで不利益な状況が出てくると、こういうことがないように日々努力してまいろうと思います。
○末松信介君　とにかくトラブルというのは、ささいなトラブルでも明らかにすることによってこれが生きたやっぱり教材になると。やっぱり正直な社員が正しい会社をつくるということが、このことが一番基本だと思っておりますので、風通しのいいところという社風をつくりたいということは新町社長おっしゃっておられますので、これを特に大事にしていただきたいと、そのように思います。
　そこで、今、日本航空、事業改善命令が出て、そして改善措置が行われて、発表になって、更にトラブルが続いたと。社内の今の雰囲気、週刊誌や、週刊朝日でもいろんなこと書いていますけれども、今の状況、どういう雰囲気かちょっとお伝えいただきたいんです。
○参考人（新町敏行君）　改善命令が出て、改善策、対策を正に一つ一つ実行しているさなかにそのようなことが起きてしまったということに関しては、先ほども私申し上げましたように大変残念に思うし、深く反省し、おわびしているところであります。
　そして、この改善策の一つであります現場と経営との一体感という意味で、先ほどから私も御説明しておりますけれども、二百回以上にわたって現場に赴いていろいろ意見交換した中で、私が本当に心強く思って感じていることは、経営のもちろん安全に対する意識の、それから安全の重要性、安全が最大のサービスであるという経営の意思の伝達ができたし、また現場からの安全に対する意識が、非常に強く持っているということを感じ取った、非常に大きな収穫だと思っています。そのさなかにまたこのようなことが起こったということに関し、経営も含めて現場も本当に残念で、これをもう全く解消しなければいけない、改善していかなければいけないという強い強い意識に燃えているというふうに私は申し上げたいというふうに思っております。
○末松信介君　社長のお話伺いまして、反省の言葉の本当に反省をまたしなきゃならぬという、尾辻大臣の社会保険庁の言葉を思い出すんですけれども。
　これは本当にある面で、事業改善命令というのは非常に痛い処分でありますけれども、処分にはやっぱり痛みを伴う処分と痛みを伴わない処分と二つあると思うんですよ。
　私、実は今日、本当に自分で質問しようと思ったのは、一日運航停止をしたらどうかと、こういう処分をしたらどうかと思ったんですよ。しかし、公共性が非常に高いということもありますね。（発言する者あり）はい、ありますね。ただ、一日仮に休まれた場合、社員は、どうして飛べないんだろう、なぜこういう一日を与えられたんだろうかということを真剣に考えると思うんですよ。鳥はやっぱり必要なときには翼を止めて休むということを知っていますので、私はこれからの日本航空のことを考えた場合に、一日ぐらいの運航停止はあったっていいんじゃないかと、しっかり考える余裕があったっていいんじゃないかということを思うんですけれども、そういう点について、この事業改善命令の処分を下した監督官庁の航空局長はどう考えておられるか、きちっと答弁をいただきたいと思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　今先生御指摘のとおり、トラブルの発生というのはやっぱりこれから抑えていかなきゃいけないと思っております。そのためには日本航空にきっちり事業改善命令に対する改善措置を実施していただくということが重要だと思っております。私どもの方もそうしたことのないように緊張感を持って日本航空をちゃんと監視をしていきたいと、このように思っておるところでございます。抜き打ちの立入検査もやらせていただいておるところでございます。引き続ききっちりそうしたトラブルが続かないようにまずやっていくことが重要だろうと思っております。
　先生御指摘の、仮に万一大きな事故、あるいは今後トラブルの続発ということになりましたら、その状況に応じまして、私ども国土交通省としては利用者の安全の確保を最優先とした適切な対応を考えていきたいと、このように思っておるところでございます。
○末松信介君　この一か月半の間にどうして、今日こうして参考人質疑を行っているんですけれども、委員はみんな複雑な思いなんですよ。なぜかといったら、五月の十七日に山元社長の隣にＪＲ西日本の垣内社長がお座りになったんですよ。それはもう深い反省と同時に、ある面で、どうしてこの不運が重なってその連鎖を一つでも改善して切り離すことができなかったんだという無念さをにじみ出したんです。だから、みんなこの安全については真剣に討議をしておる。
　これＪＲ西日本社長の訓示の中、これを社長からいただいたんですけれども、御遺族やおけがをされた方からの強い怒り、苦痛の声をお聞きしました。特に御遺族からは家族を生き返らせてほしい、ＪＲは人殺しだといったお声を受け、お返しする言葉もありませんでした。さらに、私たちの、遺族のぽかんと穴の空いたような喪失感、悲しさ、むなしさが本当に分かるのか、ＪＲは物を運んでいるのではないのだ、命ある人を運んでいるんだぞと、こうした気持ちを社長から全社員に必ず伝えてもらいたいと強い言葉をいただきました。やっぱり運輸事業に携わる方のトップというのは本当にこの言葉の意味を深く知っておかなきゃならないと思います。
　最後に質問を申し上げたいのは、定期航空協会、前、そちらの先生が定期航空協会の会長を辞めたらどうかというお話があったんですけれども、この定期航空協会、一九九一年にできていますけれども、これはまず民間航空会社がつくってくれといってつくったのか、国交省主導でつくったのかどうかということをお聞きをしたいということ。
　それともう一つ、この主な事業活動項目五つありますけれども、安全ということにつきましての取組は一切書いてないんですよ。航空運送事業に関する調査、研究。二、政府、国会、政党に対する陳情、要望。三、航空利用者への広報活動。四と、ずっと並んでいるんですよ。
　理事長は天下りです。これね、天下りは私は絶対悪いと言った覚えはないんです。しかし、なれ合いの場所になっちゃいけない。業界と行政とはきちっとやっぱり緊張感を保たなきゃならないと思うんです。理事長は民間そして行政と交互に替わってくるぐらいの、それぐらいの考え方でないと、私はきちっとしたそういった航空の安全行政は確立できないと思っています。そういうことにつきましてお考えのほどをお聞きをしたいんですけれども、できればこういう時期だからこそ、定期航空協会に安全に関する専門家、第三者、学識者を入れるぐらいの決意を持ってお答えいただきたいと思います。
○委員長（田名部匡省君）　だれ、だれ、だれに質問。
○末松信介君　航空局長。
○政府参考人（岩崎貞二君）　定期航空協会でございますけれども、これは民間の団体でございまして、いわゆるまだ公益法人でもございません、任意法人ということでございますので、民間の発議でつくられたものと、このように理解をしております。
　定期航空協会、安全というのが先生おっしゃったとおり主な事業活動の中に入っておりません。全航連という、全国航空事業者連合会という組織が別途、これは定期航空だけではなくて、小型の飛行機なんかを扱っておられる方も入った組織がございますし、それから航空輸送技術センターという安全を専ら取り扱うような団体もございますので、こうした定期航空協会は、どちらかというと安全よりも事業経営、運営面のことについて議論をされていることで今成り立っているのかと、このように認識しております。
　ただ、先生のおっしゃるとおり、この経営と安全というのは非常に密接不可分なものですから、私どもも、これから定期航空協会の御意見を伺いながら安全に関する取組をどうやっていただくのか考えてまいりたいと、このように思っているところでございます。
○末松信介君　この協会の設立はどちらが主導してつくられたのかということと、できましたら、これは有意義な団体であるのかどうかということを両社長から端的にお答えください。
○参考人（新町敏行君）　定期航空協会は極めて有意義だと私は思っております。もちろん、安全運航に関しましては各会社、各企業の経営の絶対的な基盤でもあるし、経営の絶対的な責任として各社が今対応をしておるところでありますが、保安その他に関しましては、業界としても、業界の団体であります定期航空協会としても、積極的に取り上げてやっているところであります。
　ただ、先生がおっしゃったように、それじゃ安全運航に関してこれから何もしなくてもいいのかという問題に関しましては、私は前向きに会員との意見も聞きながら前向きに対応していきたいというふうに思っておりますし、おっしゃっているとおりだというふうに思っております。
○参考人（山元峯生君）　定期航空協会での安全に関する活動を二つほど御紹介いたしますと、二〇〇三年七月に成立いたしまして二〇〇四年一月十五日から施行されております機内迷惑行為防止についての法律をつくっていただいたわけですけれども、これをお願いしてきたこと、それからあるいは、米国線に限ってでございますけれども、スカイマーシャル制度を現在導入していること、こういうことについては業界の協会として活動してまいったと思いますけれども、今、末松先生おっしゃいましたように、もう一度航空会社の安全についてきちっと議論をしたり、あるいは制度を整えたりする活動を今から取り組んでまいろう、会長と相談しながらやっていこうと思います。
○参考人（新町敏行君）　委員長。
○委員長（田名部匡省君）　簡単にお願いします。
○参考人（新町敏行君）　今先生がおっしゃった定期航空協会の設立はどこだったのかということは、私の理解でありますけれども、いやこれは事実でございますが、業界で話し合って設立したというふうに理解をしております。
○魚住裕一郎君　公明党の魚住裕一郎でございます。
　また質問に立たせていただきますが、もう先行の質問者からも出てきていることでございますが、ヒューマンエラーというのが随分出てきました。午前中の参議院の決算委員会でも出てきたところでございますけれども、またテレビのインタビューに答えて新町さんもヒューマンエラーという言葉を使っているのを聞いたことがございますが、クローズアップされてきたことは間違いございません。
　　　〔委員長退席、理事佐藤雄平君着席〕
　ただ、いろんな会社内の風通しの良さ、悪さといいますか、あるいは行政の責任を含めて、ヒューマンエラーということだけに事寄せるようなことではあってはいけないというふうに思いますが、ただやはり直接に携わるのは人間でございますので、やはりこのヒューマンエラーにどう対応していくのかというのが一番大事だなというふうに私も思っております。
　そこで、先ほど山元参考人の方からも社内の御紹介がございましたけれども、ヒヤリ・ハットについての社内の安全報告制度というんですか、そういうようなことの御紹介がございました。いわゆるインシデント制度というんですかね、非常に私も大事だなというふうに思っております。五月二十七日の航空局の航空輸送安全対策の強化についてという中でも、ヒューマンエラー防止のための対応の検討例として、ヒヤリ・ハット情報の収集分析、周知の充実についてというようなことも今後検討されるというふうに伺っているところでございますけれども、やはりこのインシデントの制度というのは、やはり先ほど質問にありましたように、免責性、この報告者が処罰されないこと、あるいは秘匿性、匿名性、公平性、第三者機関が運用すること、あるいは簡易性、手軽に報告できる、貢献性、安全推進に貢献をしている、またフィードバックというようなことが要請されているというふうに言われているところでございます。
　ところで、ＪＡＬの方で千歳の飛行場で管制を無視して離陸しようとした事例がございましたけれども、これは、この当委員会で質問したときに、国土交通大臣は重大インシデントであるというふうに言われておりました。そうだろうなと思います。それはもう先にいるのにもう離陸しようとしていたということがありますものですからね。ただ、それは機長から実はそのときは報告がなかったということなんですね。何でＪＡＬはそれは報告をしていなかったんですかね。後々それは重大インシデントとして届出はあると思いますかね、機長からは。新町さん。
○参考人（新町敏行君）　事実、機長からは報告があったんでありますけれども、その反省をしている大きな一つでありましたけれども、その重大性ということに関して甘さがあったのではないかというふうに思っているところであります。
○魚住裕一郎君　重大まで至らないヒヤリ・ハットってたくさんあるわけでありますね。例のハインリッヒの法則で、重大事故まで至らなくてもそういうのが三百ぐらいあると、一つの大きな事故のもとには、そんなことを言われているわけでありますが。通常のインシデント、これは社内制度があると先ほどＡＮＡの山元さんがおっしゃいましたけれども、これは、しかし社内だけで共有化してもしようがないわけで、これはもう社会に還元すべきというか、業界にしっかり還元すべきだというふうに思っておりますが、その関係では、財団法人航空輸送技術研究センター、ＡＴＥＣというところが運営しているＡＳＩ—ＮＥＴというのがあるようでございますけれども、これ、しっかり確立をしなければいけないと思いますが、これは通常のインシデントにつきましては、どのものを報告をするのかというのは各社共通で決まっておるんでしょうか。両参考人、簡潔にお願いします。
○参考人（新町敏行君）　まだ決まっておりませんで、検討中でございます。
○参考人（山元峯生君）　数々のトラブルを起こしながらこういう発言をすると盗人たけだけしいと怒られるかもしれませんが、やはりこのヒヤリ・ハット情報といいますか、これを免責をもって全パイロットあるいは航空従事者の共有の情報とするということにつきましては欧米の方が進んでおりまして、例えば、我が国では事故が起きるとひょっとすると航空警察の方が最初にコックピットの中に入って、業務上過失致傷の疑いですぐ身柄を拘束しようとする。それに対しまして、欧米の方では、処罰よりも真実を知ることが事故再発防止にとって重要という原則の中で、関係者の証言については免責されて処罰を心配することなく真実を話すことができると。
　やはり、この制度がアメリカで機能しているので、例えばアメリカのユナイテッドにしろアメリカンにしろデルタにしろ、我々の航空機の各社四倍ぐらいの航空機を所有して毎日運航しながら事故を起こさないというのは、やはりこの免責制度というんですか、事実を、原因を究明するのがまず最初だと、大事だという、この点については是非、先生方におかれましても法的な制度の改定を含めて御検討いただきたいと思います。
　盗人たけだけしい発言で、失礼だとは思いますが。
○魚住裕一郎君　今、私聞いたのは、基準は統一されているかということだけを聞いたわけでございますが、全般にわたる社の姿勢を答弁されたのかなというふうには思います。
　そこで、今各個社ごとに基準が違うということだと結論は思います。このＡＴＥＣでは、これは統一できないんですか、財団法人でありますけれども。だけれども、専務理事、元航空局技術部長であるとか理事に国土交通省の方も行っているようでございますが。ただ、まあ寄附行為は航空関係各社でございますが、余り強いこと言えないのかなというような気もするものですが、その点いかがですか、局長。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先生おっしゃるとおり、できるだけヒヤリ・ハット、いろんな小さなトラブル、これを報告していただくことは我々も非常に重要なことだろうと思っております。
　少し整理してお話しさせていただきますと……
○魚住裕一郎君　短く。
○政府参考人（岩崎貞二君）　はい、簡単にお話しさせていただきます。
　いろいろなイレギュラー運航あるいはトラブル、こうしたものについてはできるだけ幅広く、重大インシデントにかかわらず航空局に報告してくださいと、このように申し上げているところでございます。それから、ＡＴＥＣの方ではパイロットの方からヒヤリ・ハットを教えてくださいと、こういうことを言っておりますので、ヒヤリ・ハットであれば何でも受け付けますと、こんなことで今やっているところでございます。
　　　〔理事佐藤雄平君退席、委員長着席〕
　ただ、実際に報告例がそんなに、特にＡＴＥＣの方でございますけれども、多数集まっているかどうかということについては少々問題でもございますので、先ほどの委員会なんかを通じましてどういうやり方がいいのか勉強してまいりたいと、このように思っております。
○魚住裕一郎君　何か余り積極的な話ではございませんが、先ほど定期航空協会の話がありました。五月二十三日に定期総会ありましたね。私も議事録拝見をいたしましたけれども、この安全についてはほとんど出ていなくて、まあ原油価格であるとかいろんなことをおっしゃっておられたようでございますし、また過去の提言とか見ますと、地球温暖化云々とか、あるいは税制改正であるとか、まあいろいろありますね。飛行場整備と財源の在り方とかいろいろ提言をされているようでありますが、まあ安全については先ほど御紹介あったぐらいしかないのかな。
　だから、このヒヤリ・ハットの、このインシデントのこの基準ぐらい、今ばらばらなんだから、センターではやらないんだから、新町さんが会長なんだからリーダーシップを持って、各社こういう基準でヒヤリ・ハット、かなりまあ主観的な部分もあるけれども、しっかり報告しようよというようなことがあってもいいんじゃないですか。業界の何か団体だけみたいなイメージで、ずっと触りを言っているようでございますが、やはりそのための定期航空協会ではないのかなと思いますが、いかがですか。
○参考人（新町敏行君）　先生おっしゃっているとおりだと思いますので、私も前向きに検討はいたしたいというふうに思っておりますが、定期航空協会は業界団体として、先ほど申し上げましたように安全関連課題については、従来から保安対策の充実といった観点から取り組んできておりますけれども、今般の一連の事象を受けた対応につきましては、先生からの御示唆いただいた部分も含め、共通の啓蒙活動等、更に取り組めるものがないか、会員、各社の意見を聞きながら議論を深め、積極的に対応していきたいというふうに思っております。
○魚住裕一郎君　まあそうおっしゃるけど、年次総会のこの議事録、二〇〇五年度事業方針見ると、そんなの何もないよ、安全なんというのは。「安全かつ安定的な」と表題にはあるけどね。もっとその辺はしっかり、五月二十三日だよ、先月だよ。大問題になっているときにさ、やはり協会としてもしっかりやるべきではないのかなというふうに思います。
　ところで、四月二十九日、管制ミスといいますかね、閉鎖のところで誘導してしまったというのがありますけれども、これは航空法七十六条の二のこの重大インシデントというのは、閉鎖中の滑走路への着陸、これは重大インシデントの具体例として載っているわけでございますけれども、今回の管制官の問題というのは閉鎖中のところに着陸させたということになるわけですよね。いろいろ聞いてみますと、その機長さんの方でも、たしか閉鎖のはずだということで何回かこう確認しているようなんですね、管制官に。それでも大丈夫だということで入れさせた、着陸させた。かつ、二機目も入ろうとしたけれども、このときは交代して気が付いてやめさせたということがございますが。
　これは大変なインシデントだと思いますけれども、これはインシデントになるんですか、これは。そして、それはこの機長さんが報告するような重大インシデントとしてきちっと皆さんにお知らせするという形になっているんですか。法的な根拠も含めてお示しください、簡潔に。
○政府参考人（岩崎貞二君）　重大インシデントとして取り扱っております。先ほど渕上先生からもお話しありましたとおり、この件については重大インシデントということで航空機事故調査委員会で今調査を受けているところでございます。
○魚住裕一郎君　ＦＡＡがアメリカでやっているようなものは、管制官のミスもきちっと、機長さんのミスであるとかいろんなミスも一緒になって、このヒヤリ・ハットをどうしていくかという体制になっていると思うんですね。
　先ほど山元参考人からもございましたけれども、やはり管制官の重大インシデントというのは、法的根拠とか、明確になっていないといいますかね、思うんですね。航空法上、私は根拠見ていないし、通常のインシデントも行政指導に基づくという形で報告させているような部分がありますから、やはり根拠法条をきちっと作った上で免責性とか匿名性とかあるいは第三者機関性であるとか、そんなものも加味した新しい体制をつくっていくべきであるというふうに考えますが、副大臣、いかがですか。
○副大臣（岩井國臣君）　現在、法的にも重大インシデントになっておるわけでございまして、これからそういった問題についてもいろいろと検討しなければならないと思いますけれども、別の法律作るというふうなことは今のところ考えていないわけでございますけど、いろいろと検討してまいりたいと思います。
○魚住裕一郎君　是非、世界に、世界統一的なこのインシデント制度というような動きもあるようでございますんで、それに対応できるような制度をつくっていきたいというふうに思います。
　意見を述べて終わります。
○委員長（田名部匡省君）　これより自由質疑に入ります。
　質疑を希望される方は、挙手の上、委員長の指名を待って御発言いただきたいと思います。
　それでは、質疑のある方は挙手をお願いいたします。田村理事。
○田村公平君　私は、ちょっと質問をするのどうかなと前も考えていたんですけれども、大体二点に分けてお伺いしたいことがあります。
　ＪＡＬさんもＡＮＡさんも、いわゆる飛行機をおっことしたことが何回かありますよね。モスクワでおっことし、一九六八年には、サンフランシスコの飛行場だと思ったら海の中へ着陸したり、逆噴射は別問題といたしまして。
　あるいはＡＮＡさんにおかれましては、７２７、東京湾におっことし、私の仲間も死にましたけれども、ＹＳ11、松山沖でおっことし、そういう過去の教訓を経ながら、ＪＡＬも国際線の中では〇〇一便という世界一周路線を持ち、全日空さんも、そういう意味では世界に、いわゆる外航線、国際線出ていきました。
　過去の経験を一体どのように受け止めて、日本に翼が帰ってきたのは昭和二十七年ぐらいだったと思いますけれども、そういう中で、日ペリ時代を含めて、先輩方の営々として築いてきた努力、あってはならない航空機事故、死者を出したこと。
　私、大体、ちょっとこの間マイレージずっと見てみました。全日空に対してもＪＡＬに対しても、年間平均十万マイルほど乗っていますけれども。客室乗務員の中で、例えばシンガポールベースのシンガポーリアンがＪＡＬさんに乗っていると、あれはシンガポーリアンだからということが平気でギャレーから聞こえてくる。非常に人をばかにしたような発言があります。サービスするときにミスがあった。あれはシンガポーリアンだからと、そういう言い方、あるいは香港のクルーだとか。
　それから、デッドヘッドで飛んでおられる客乗の方が、我々乗客には荷物の収納については物すごくうるさく言うのに、ごろごろ車引きながら、平気でちゃんとした収納をしないで、後ろの方の空いた席のところの通路のところに平気で置いてある。何か特殊な社会だという錯覚をしているんじゃないかという、そういう社風を感じます。
　私は何も客乗に文句を言っているわけじゃありません。あるとき、私はえらい目に遭いまして、週刊ポスト、週刊現代、いわゆる週刊誌から一斉に取材が来ました。よく聞いてみたら、たちの悪い国会議員百人リストとかいうのがＪＡＬにあったりして、ブラックリストで、それで客乗のだれかが、つまり機内でしか分からないことをチクったりする。これ我々だけじゃなくて、かなり被害に遭った人あると思いますよ。たまたま知り合いが週刊新潮の副編集長をしたりしているものですからネタ元が分かっているだけの話であって、そういう社風が、先ほど来のいろんなやり取りを聞いていて、もう一つ、私は一種の甘え、なれ合いみたいなものを感じます。
　もう一点、航空局長にお伺いをいたします。
　かつて事故調のときに、航空局の幹部職員が、三愛石油、これは羽田の燃料を一手に扱っている会社であります。そこの役員をやり、そして事故調の委員になる。国会の同意人事でありますよ。そして、そのときにも航空局と私はやり取りをしたはずです。第三者で本当に構成されていると当時の航空局はおっしゃいましたけれども、航空機事故調の中にＪＡＬの元パイロットが入っているじゃないですか。そういうことが癒着と言わずして、何で、要するに監督官庁として締まったことができるのかなと。私は非常に残念です。
　これだけの大事故につながるようなことをやってきておいて、監督官庁である航空局の管制官が、これじゃ、注意も査察も視察も、全く締まらない話。そこに航空業界に対する監督官庁としての、僕は天下り賛成論者でも反対論者でも、天下りあってもいいと思っておりますけれども、そういう機関にそういう形でいることについて、航空局長はどういう思いを持っているか。
　冒頭の部分についてはＪＡＬとＡＮＡの両参考人にお伺いし、後段の部分については航空局長にお伺いをしたい。こんなことが続いていたら、今にやりますよ。これもうたまったものじゃない、毎週どっちかの航空会社に乗っているんだから、もう命懸けだよ、本当に。
○参考人（新町敏行君）　先生の、事故に関してでございますけれども、私どもは、先輩方が、また先輩が営々として築いてきた安全と信頼の翼、日本航空と、これを、今一連のトラブルも発生し、なおかつこのような状況になっていて、その信頼を失墜してしまったということに関しましては深く深く反省するところであります。一日も早く改善策を一つずつ着実に実行に移し、お客様と広く社会の皆様からの信頼を回復していきたいというふうに思っております。
　二十年前、二十年前の御巣鷹山の、御巣鷹の事故に関しましては、私どもは、会社、そして安全の原点であるということを強く強くそれぞれの社員が肝に銘じ、二度とこのようなことがないように徹底して安全対策に努力し、取り組んでいきたいというふうに思っているところであります。
　それとあと一つ、客乗の、客室乗務員の問題でございますが、私ども日本航空では、客室乗務員の約二〇％が海外基地、いわゆる外人の客室乗務員ということでありまして、人種、国籍を基にした偏見があっては許されないことであるというふうに思っております。
　それと、それ以外、先生がおっしゃった週刊誌の件に関しましても、そういうことがあれば決して許されることではなく、今後そういうことがないように、再度再度私自身もよく目を光らせておきたいというふうに思っております。事実かどうかということは私は存じ上げておりませんけれども、いずれにしろ、そういうことがあってはならないし、そういうことが耳に入ってはいけない。そういうことが話の話題に乗るということは、それは事実に違いないというふうに私も思っておりますので、反省しながら、二度とそういうことがないように徹底していきたいというふうに思っております。