Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○待鳥参考人　供給過剰状態というのは、程度の差はあったとしても、現状、全国的なものだというふうに私たちは認識をしています。
　したがって、対策をとるという以上は、やはり道路運送法本体を改正して、全国一律で台数抑制あるいは削減を図るという対策がとられてしかるべきじゃないかというふうに思っているところです。
　政府案については、地域と期間を限定した、いわば対症療法にとどまっているんじゃないか。対症療法が必要な場合もありますけれども、現状のタクシーが置かれている状況というのは、もう対症療法では済まない、抜本的な対策が必要だ。それが求められている今現状じゃないか。したがって、将来にわたっての、ちゃんとしたタクシーのあり方を考えた上での抜本対策をとっていただきたい。
　現在の状況をもたらしているというのは、やはり前回の二〇〇〇年の法改正で台数規制を撤廃したことにあるわけですから、その台数規制を本法、道路運送法でもとに戻すということが求められているんじゃないか。
　やはり、需給調整規制を撤廃したわけですから、改めて、今のタクシーの構造を考えたら、需給要件を入れたそういう新規参入の条件とか、あるいは、増車についても全国一律認可にする、そういう対策が今抜本的に求められているというふうに考えていますので、そういう御配慮をいただきたいと思います。
○富田参考人　私も交通政策審議会に一年出席させていただいて、そこでタクシーの最大の問題は、供給過剰それから運賃問題という二つの問題が中心になっております。
　そのうちの一つの問題ですけれども、この供給過剰を直すのは、まず車を減らすこと。これはもう当たり前のことなんですけれども、これが、事業者が集まって相談して減車をすることができない。これは独禁法の問題で、よく先生方は御存じのことと思いますけれども、今度のこの法案が通りますと、事業者がみんなで集まって、何とか需給のバランスをうまくとるようにしようということになってまいりますので、業界で初めて業者が集まって減車の話ができるという法案でございます。
　そういう意味では、一日も早くこの法案を通していただきまして、私ども事業者が話し合って、減車ができて、需給のバランスがとれて、それで結果的に乗務員さんの賃金がきちっと一般並みになってくるということを、私どもは一日も早くやりたいという意味では、先生方に一日も早い法案の成立をお願いしたいと思っております。
○今村参考人　意見の中でも申し上げましたように、タクシーの特性からして、結論的には、需給調整機能を持たせる、それから適正な運賃がきちっと確立をされるということなしには、根本的な解決には至らない。ただ、現実に起こっております、仙台などを中心とする供給過剰地域に対して、いわゆる新規参入や増車を抑制しつつ、かつ、現実的には車を減らさなくてはいけないという問題があるわけであります。
　したがいまして、今度の法律でもって一つの枠組みができることになるわけですが、何回も申し上げますが、減車が促進されるような実効性をどう担保していくのかということ。その中では、恐らくインセンティブ効果ということも重々検討される必要があるでしょうし、もう一方では、協議会がつくられることになるわけですから、単なる協議的な機関ということではなくて、減車問題等も含めまして、一定の権威、機能を持つものとして、人選といいますか構成問題も含めてきちっとさせるということは必要であろうかと思います。
　とにもかくにも、やってみなきゃわからないという部分もありますが、これはやはり必ず成功させる、そのような必要性のあるものとして御尽力をいただけたらというふうに考えております。
○秋葉委員　どうもありがとうございました。
　やはり、参考人の皆さんそれぞれ、規制強化に向けての需給調整にもっと踏み込んだ対応をということだと思いますし、協議会も実効性あるものにしていかなければなりませんし、特に、これからの成立後の運用の中では、減車を実効性あらしめるための、業界の自主性にゆだねるだけじゃなくて、やはり積極的に行政としての支援策、インセンティブ策も考えていくということが必要なんだろうということを改めて再認識いたしました。
　また一方で、供給過剰の問題と並んでもう一つ大きな問題が、同一地域同一運賃の問題、実現ということではないのかなというふうに思っております。
　きょうの参考人の陳述でもお披瀝がありましたけれども、東京では平成十九年の十二月に初乗り運賃が六百六十円から七百十円に改定されるなど、全国の多くの地域で運賃改定が行われましたけれども、私の地元などでは、平成七年に改定が行われて以来、実に十四年以上の間、全く改定が行われずに、運賃が据え置かれたままでございます。この間、低額運賃競争などによりまして、運賃を上げたくてもまさに上げられない状況、そして、運賃を下げても需要がふえていないという実態のお披瀝もきょうはありました。
　こうした問題に有効に取り組んでいくためには、やはり、利用者に安全で安定したサービスを提供するためにも、同一地域同一運賃を制度化することが望ましいのではないか、そうした御指摘もきょうはいただいたかと思います。
　今の現状を見ておりますと、現行の運賃制度というのは、上限運賃から一〇％というゾーンの中で運賃を自動的に認可するという仕組みや、一〇％を下回るいわゆる下限割れ運賃についても、実態としては通達でこれを安易に認めているというような実情にあるのではないかと思います。やはり、運賃競争を助長するようなこうした運用は今後改めていかなければならないと私自身は思っております。
　地元でも、初乗りが三百四十円といったような低価格を売り物にしたタクシーが走っておりますけれども、こうしたことが全体の需要を喚起することにつながっていないという現実を直視するならば、同一地域同一運賃という問題にもしっかりと踏み込んでいく必要があると思っております。
　今回の我々の改正案では、その運賃の問題には直接触れておりませんけれども、まず、全乗連の業界としてこの問題についてどのようなお考えがあるのか、富田参考人にお伺いをさせていただきたいと思います。
○富田参考人　私ども長年の経験に照らしまして、同一地域同一運賃というものはタクシーには必要だと私は思っております。
　これをやることによりまして、経営の安定化、それから運転者の労働条件の改善、また利用者への安全、安心、サービスの提供というものが可能になるというふうに思っております。業界の悲願であります同一地域同一運賃を制度化できれば、大変ありがたいことであると考えております。
　いずれにいたしましても、先生方のお力により、適切な運賃制度が実現できれば理想的だと私は考えております。
○秋葉委員　ありがとうございます。
　先ほど山内参考人からも、今回のワーキングの審議会では特に掘り下げた議論がなかったので今後深い議論が必要だというお披瀝がありましたけれども、この問題についてはどのようにお考えになっておりますでしょうか。
○山内参考人　運賃問題は非常に難しいと思っております。
　同一地域同一運賃というのも、法制度的にどこまで担保できるのかという問題もあろうかと思います。ただ、先ほど申しましたように、これは消費者と運転者の方々のバランスの中で決めていく問題。ある意味では、消費者にとっても、価格が単一の方がわかりやすい、そういうメリットは確かにあるということだと思います。
　ですから、そういった面も考慮しつつ、また一方で、今、富田会長がおっしゃったように、業界としての事業運営のやりやすさという問題もあるし、それからもう一方では、運転者の方々にとっては運賃の引き下げが労働条件の悪化に結びつくということもやはりございますので、そういったところも総合的に勘案して、あり方についてさらに議論したいというふうに思っております。
○秋葉委員　ありがとうございます。
　やはり、今後は、この運賃の問題についても精力的に取り組む必要があるんだということだと思いますので、我々も頑張って取り組んでいかなければならないと思っております。
　今回の政府案がもし通れば、供給過剰問題については一定の成果が得られるのではないかと思います。ただ、先ほども申し上げましたように、これを実効性あらしめていくためには、現実に減車というものが促進されるのかということ、協議会での議論がいわゆる実態の中での減車に結びつくのかということが大変重要なわけであります。
　先ほども参考人の皆さんからも指摘がありましたとおり、これから行政としてもそうした減車のインセンティブを具体化していくという作業に入らざるを得ないと思っておりますけれども、この減車を協議会の議論の中で、あるいはまた、こうしたインセンティブ策を打ち出してほしいということも含めまして、皆さんから具体的な御意見をさらにお伺いしておきたいと思っておりますので、山内参考人から一言ずつお願いしたいと思います。
○山内参考人　おっしゃるとおりでありまして、今回の法案は、地域で話し合って、それが実行に結びつかなければ意味がない、こういうことだと思います。
　そのためにどういうインセンティブがあるかということですけれども、やはりこれは、先ほど私が申し上げましたけれども、地域の交通をどう考えるかという広い立場からの議論が必要だというふうに思っています。特に利用者にとっても、例えば、東京なんかでも見られますけれども、駅待ちタクシーが街頭にあふれるとか、そういった面での不都合がある。あるいは、タクシーの質という問題もある。そういったことを頭に入れた上で、総合的なタクシーのあり方を検討する。
　そのためのインセンティブとしては、やはりそれによってその地域の交通がいかによくなるかという姿を描くことと、それから事業者の方々に、これはある程度苦痛を強いることになると思いますけれども、それに対する何らかの手当て、そういったものの結果として、新しいタクシーのあり方がその地域で生まれていくんだ、こういうふうに思っております。
　以上でございます。
○待鳥参考人　協議会については期待をしますけれども、この業界の体質を考えると、なかなか協調的な減車、自主減車というのは難しい現実もあります。
　協議会に参加をしない、あるいは自分さえよければということで、よそは減車しても増車をする企業は必ず生まれてまいりますので、そういった企業に対する不利益扱いというのをかなり強力にやっていかない限りは難しいんじゃないか。なかなか難しいと思いますけれども、やはりそういった、全体のタクシーの質の向上について背を向ける企業に対する、企業名の公表等、そういったものを地域でしっかりと当局にやっていただくということが必要ではないかというふうに思っています。
　それから、減車をした企業あるいはその業界に対する財政的な優遇策ということについても考えていただきたいと思います。
○富田参考人　減車は、先ほどお話ししたとおり、我々業界の中では歴史的に、制度化したことが一度もないわけです。需給調整をやっていましたけれども、これはふやす方の需給調整をやっておりまして、車を減らす需給調整はやったことがございません。そういう意味では、強制的な減車というのは各事業者の財産権を侵すことになりまして、これはなかなかスムーズにいかない。その中で今度の法案をおつくりいただいたということは、私どもにとっては非常にありがたい。ただ、完全にできるかどうかわかりませんけれども、その協議会の中で私どもは話し合いをすることができるというチャンスを与えていただけたということは、感謝いたしております。
　そういう意味で、減車をスムーズにやるには、減車に対するインセンティブをもう少し何とか政府の方でお考えいただけないか。それで、まじめにそれに対応した、努力した事業者に対してはそれ相応のメリットを十分に与えられるような方策をぜひ先生方にお考えいただければと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
○今村参考人　やはり企業の社会的責任、ＣＳＲとの関係において、一定の地域内においてタクシー事業者がどういう社会的貢献を果たしていくのか、あるいはどういう形で共存を図っていくのかという点でいいますと、減車をしないということによって、あるいはまた増車をするということによって、かなりの負担や問題を地域に引き起こしているわけですから、それは知らないよということがあってはならないし、そういう経営者が仮にいるとするならば、先ほどインセンティブという話もありましたけれども、逆の面でいいますと、やはりぴしっとしたペナルティーもかけるということも必要不可欠のことではないのかというふうに思います。
　とりわけ、協議会の中では、やはり、個々の企業がどういう活動をしているのか、チェックをしながら、問題のあるところについてはぴしっとした対応をする。そういうことも含めて、全体として、協調的減車が促進されるような誘導策、そしてまたそれに対する援助、指導といいますか、そういった点での努力というのは求められるのではないかと思います。
○秋葉委員　貴重な御意見、まことにありがとうございました。
○後藤（斎）委員　民主党の後藤斎でございます。
　きょうは、四人の参考人の皆さん、お忙しい中ありがとうございます。特に、本当に現場で日夜活動なさっている待鳥、今村両参考人、そして、経営者としてもらつ腕を振るっている富田参考人には、特にお忙しい中ありがとうございます。山内先生は、後で、先生が需要喚起の方策ということで幾つか御提言もなさっているので、お伺いをしたいと思います。
　御案内かと思いますが、この委員会では、今、いわゆる閣法であるタクシー活性化法、これは、先ほどもお話がありましたように、地域限定、期間限定ということで、今非常に供給過剰に遭っている地域にできるだけ焦点を絞ってやるということで、どなたかがおっしゃったように、ある意味では第一歩かなというふうに私自身も個人的には思います。
　ただ、本質的な問題解決が今の閣法だけで図られるかというと、私どもは、そうではない形でということで、道路運送法本体の改正ということまで踏み込んでおります。特に、先ほど富田参考人からもお話がありましたように、リーマン以降のこの半年で、さらに大きく営業収益が減っているということを考えれば、やはり制度、法体系というものは、それをある意味では先取りした形で形をつくっていかなきゃいけないという思いが実はございます。
　民主党という立場では、この一年以上にわたって、いろいろな方からお伺いをしながら、この道路運送法の改正も含めて踏み込んだ方がいいという結論に達して、野党三党の皆さん方の御協力もいただいて、今、共同提案ということでこの委員会で質疑を進めているところであります。
　そして、まずお聞きをしたいのは、先ほどもお話があったように、ある意味では規制緩和というものは、例えば、消費者の方が価格や料金が下がってうれしいなということや、経営者の方がたくさん事業を拡大してもうかってうれしいな、いろいろなことが規制緩和を通じてプラスの面がなければ、それは先ほど、多分、今村参考人だと思いますが、誤っているものは堂々と直していかなきゃいけないというように私も思っています。
　そんな中で、もう一度、端的にぜひお答えをいただきたいんですが、やはり、経営者の方も労働者だ、ドライバーの方も、そして消費者の方も、料金・運賃を引き上げたということで、だれもよくなっていない。そういう部分を含めて、この十二年ないし八年間のタクシー事業を取り巻く規制緩和というものは、ある意味では若干のプラスはあったものの、基本的には、現状、間違っていたという認識に私は立つべきだと思いますが、その点について、山内参考人から、端的で結構ですからお答えをいただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、福井委員長代理着席〕
○山内参考人　平成十四年の規制緩和、それから、先ほど御言及がありましたけれども、それ以前から、運用面でかなり自由化の議論というのはあった、制度といいますか運用があったわけですけれども、私自身の結論を申し上げると、今回の規制緩和というのは確かに非常に大きな問題もあった、それで今こういう議論をしているわけですけれども。
　一方で、そのメリットがなかったかというとそういうわけではなくて、恐らく先生も御承知のように、例えば需給がタイトになってタクシーがつかまらないというような状態も過去にはあったわけですね。そういったことと比べれば、例えば待ち時間が減るとかいうこともありますし、それから、タクシーの内容といいますかサービスも多様なものが出てきたというのも事実でありまして、例えば、比較的高級なタクシーが出てくるとか、あるいは子育て支援型のタクシーが出るとか福祉型のタクシーが出るとか、いろいろなことがあった。そういう面ではメリットはあったというふうに思っております。
　ただ、それだけではなくて、一方では非常に大きな問題があって、供給過剰に端を発する、まさにおっしゃるように三方一両損のような、運賃を上げても、経営者の方もそれから労働者の方も消費者も、だれも得をしなかった、こういうような問題が出てきている。恐らくそれは供給過剰が原因だと思いますけれども、それを改善しなければいけない。これが現状であるというふうに考えております。
　以上です。
○待鳥参考人　規制緩和でいろいろなサービスが出てきたと言われますけれども、いろいろなサービス、介護タクシーあるいは福祉タクシー、これは規制緩和によって生まれたのではなしに、やはり、利用者のニーズにどうやってこたえていくかという業界努力で生まれた。それは当然のことだと思っていますし、輸送サービスでそういったニーズに対応するいろいろなメニューが出てきたということについては、いいことだというふうに思っています。
　しかし、全体の競争が、やはり、すぐれた企業が残って、そしてサービスの悪い企業がつぶれていくといったような、いわゆる優勝劣敗という状況になっていない、タクシーでは優勝劣敗が働いていないというのが現実であります。
　運賃の場合には、やはり、コストの七四％が人件費と先ほど言いましたけれども、いわゆるガス代が、去年は高騰しても六％ぐらい、それから車両費が、修理代と代替費用を入れても四％ぐらい。合わせて燃費と車両費で一〇％ぐらいという状況であります。
　コスト競争、いわゆる運賃競争をする余地はない。やろうと思えば、人件費を削るか安全コストを削るかしかないのがこのコスト構造ですから、そこに運賃競争を持ち込むべきではない。やはり原価は、適正な原価を考えたときには同一の原価に収れんをしていくというのがこの産業ですから、同一運賃というのが一番明確で、そして利用者にとってもわかりやすい、安心して乗れるというふうに思っています。
　今、安いタクシーの多くが、実態としては名義貸しの疑いのある営業形態をとっていまして、やはり、運行管理やあるいは安全確保という面で大きな問題を起こしているわけでありますから、そのことをぜひ念頭に置いて運賃制度は計らっていただきたいと思います。
○富田参考人　規制緩和というのは、例外なしの規制緩和ということで政府がおやりになったと思います。規制緩和をやることによりまして、我々の産業の需要を拡大して活性化していこうという目的でおやりいただいて、その結果、利用者がその恩恵をこうむるという目的で実行されたと思いますけれども、実は、この規制緩和を行う前から、バブルがはじけて、ずっと我々の業界では需要が少しずつ少しずつ減っておりまして、ふえたことはほとんどございません。
　そういうことで、需要が減っている中での規制緩和という非常に難しい時期にこれが実行されたということが、タイミングがちょっと悪かったかなというような気がいたしております。
　その不況が、いろいろな要因でいろいろな問題が起きてきまして、燃料は時々どんどん上がっていってしまうとか、不況はどんどん悪くなっていく、デフレがずっと続いていて、よくなったような感じはありますけれども、実態はよくなかった。それで、最後に、昨年から世界的な大不況が起きてしまったというような、本当にマイナス要因になることばかりが起きまして、この規制緩和の足を引っ張ったと思うんですよね。そういう意味で、目的としたところがうまくいかなかったということはあったと思います。
　結果、どういうことが起きるかといいますと、不況になってきますとお客様が減ってくる、お客様が減ってきますと、車はそのままの台数であるということによりまして、需給のアンバランスがどんどんどんどんひどくなっていく。これがもう毎年毎年、最近では月ごとにそのアンバランスがひどくなってきているというような状況でございます。
　そういう意味で供給過剰になっているわけですけれども、これを何とか直そうということでいろいろ審議されたわけですけれども、一番簡単な直し方は、景気が回復することです。ですから、早く景気を直していただくということが大事だと思いますけれども、やはりそうすぐには景気が回復できないということになれば、何とか減車をやって供給過剰の問題を解決する以外ないというような結論になったわけでございます。
　そういう意味で、今度の新しい法案を早く通していただいて、早くこの不況に対応できるような体制を整えないと、我々の産業は本当にどんどん疲弊してしまうということになりますので、私としましては、この法案を早く通していただきたいというようにお願いしたいと思います。
○今村参考人　タクシー労働者の賃金は出来高払い制の賃金でありますから、本人がどれだけの売り上げを獲得できるかどうかということ自体が、賃金が上がる、下がるということになるわけであります。
　売り上げの中身というのを見る場合にやはり一番重要なことというのは、その地域の供給状態がどういう状態なのか。かつて、例えば東京なら五二％の実車率でありましたが、今は四〇％を切っております。一〇％以上実車率が下がっているというのは、極端な供給過剰状態になっているということであります。ですから、当然、一定の運賃の水準は確保しなくてはいけませんが、物すごく車がふえるということは、実車率が引き下げられる、つまり、自分の上げる売り上げが物すごく下がるということとの関係があるわけであります。
　したがいまして、適正な台数であるのかどうか、そしてまた、右の方に、適正な運賃であるのかというのは、バランス的に見てそれが一定のまとまりのあるものが、我々にとっても利用者にとっても最も望ましいんだろうというふうに思います。
　もっと平たく言いますと、前回の運賃値上げをして、経済動向もありまして実効は上がりませんでしたけれども、それは、今の経済動向の問題があり、なおかつ車がだぶついているのに減車をしないということは、結果として労働条件改善に結びついていないということですから、絶えず需給の問題と運賃の水準というものを見ながらそれなりの政策を実行していくということが不可避であろうというふうに考えております。
○後藤（斎）委員　ありがとうございます。
　山内参考人と富田参考人に端的にちょっとお伺いします。
　先ほど待鳥参考人からお話がありましたように、最低賃金の違反率というのが、タクシー業界、非常に高い部分があります。七倍から八倍以上ということで、この原因は、山内参考人、富田参考人、どこにあるというふうにお考えでしょうか。
○山内参考人　私は、最低賃金違反の問題というのは、基本的には、通常、規制の場合は、社会的規制と経済的規制とに分けるわけですけれども、私の立場からすると、社会的規制をどこまで網羅的に実行できるか、そういう問題が一つあるというふうに思っています。要するに、そういったものをいかに排除していくか、それによってその事業者に業界から退いていただく、こういうようなことができるかできないかというのが一つあると思います。
　ただ、全体的に見ますと、確かに、経済状態が悪く、そして運賃水準の問題等があり、それぞれの運転者さんの売り上げが上がらずに、それで最低賃金を下回ってしまう。一つは、そういった全体、マクロ的な経済の問題と、それからタクシー事業の構造的な問題、両方がある。それからもう一つは、賃金の歩合制の問題。どこまで歩合制をとるかというような問題もあって、こういったことについての構造的な問題があるというふうに思っています。
　社会的な規制はもちろん必要ですけれども、それだけではいけないというところについて、我々も、これもまだ議論しなきゃいけないと思っておりますし、それから行政の方でも、タクシーの賃金に対する問題というものをもっと掘り下げてやるということになっております。もう少し考えてみたいと思います。
○富田参考人　最賃の話は、各地域によりましていろいろ条件が違いますものですから、一概にはなかなか言えないと思います。バブルのときは最賃なんという言葉は余り出てきませんで、問題にならなかったと思うんですけれども、これだけ不況が長く続きますと、やはり最賃という言葉がささやかれるようになるということで、何しろ一番の根本は不況の問題だと思います。
　この不況でだんだん稼げなくなりますと何が起きるかといいますと、先ほど山内先生がおっしゃったように、社会的規制を非常に強くしないと、何とか生き残りたいということで経営者が悪質になっていく、また乗務員さんもいろいろな手を使って稼ごうとするというようなことで、最賃をささやかれるようになるような産業は何とか手を打って生き延びようということを考える、そういう環境を与えてしまうということだと思いますので、その辺を直していただければと思っております。
○後藤（斎）委員　ありがとうございます。
　山内参考人と富田参考人の意見を私なりにまとめてみますと、やはり、違法状況という今の状況があるというのは、これはだめだという部分に立った制度づくり、法改正というのが必要だということでよろしいですね、うなずいてもらうだけで結構ですから。（富田参考人「結構でございます、よろしいです」と呼ぶ）
　ですから、私たちは、需給調整機能を道路運送法の改正をしながら持たせ、なおかつ、賃金についても、適正原価に適正利潤を加えるという形で対応していきたいという強い思いを持っております。
　そんな意味で、時間もありませんけれども、これは待鳥参考人と富田参考人にお聞きをしたいと思います。適正な賃金水準と運賃水準というものはどのようなものであるかというのを、これも端的に、ちょっと時間がないので簡単で結構ですから、お答えいただけますか。
○待鳥参考人　最賃の話がさっき出ていましたけれども、最低賃金というのは、本当に、いわば非正規のそういったパート的な人たちの賃金として設定されたものであって、二種免許を持ったタクシーの運転者が、そして熟練労働者が、ましてや人の命を預かって車の運転に携わるのですから、最低賃金でいいというふうには私たちは考えていません。
　先ほどの最賃の違反率一七％と異常な突出した高さも、私たちは氷山の一角だと思っています。労働組合のないところでは、そういったところでは実態は告発をされていませんし、あるいは、今の現場の実態を見ても、最低賃金に抵触をするから、実際は車を運転して、あるいは車に乗っていながら、車の車輪が十五分以上動いていないとそこは労働時間と認めないとか、あるいは、一時間二千円以上売り上げがないとそこは労働時間に認めないとかといって、労働時間を短く算定することで最賃逃れというのが横行をしている。そんなひどい実態にあるわけであります。
　やはり私たち、そんな実態だからこそ、最低賃金も保障できないのであれば、保障できるように車を自主的に減らせばいいんだけれども、やはりタクシーの経営者の体質というのは、タクシーを減らそうとしないというところがそんなふうになっていると思っています。
　それで、賃金のあり方でありますけれども、私たちはやはり、労働時間を守って、それから安全輸送で、そしてお客さんにきちっとしたサービスができる、そうやってゆとりのある運転で仕事ができる、そういった賃金をぜひつくり上げていきたいというか、確保できるようにしていただきたい。
　それは、オール歩合といったような完全な出来高給じゃなくて、やはり固定的な賃金を賃金の中に六割とか七割つくって、その上で若干の成果配分の歩合給も入れるといったような賃金、そういった賃金を組み立てられる余力のある産業構造をつくっていただきたい。そのためにも台数と運賃の規制が必要だと思っています。
○後藤（斎）委員　短く、済みません、富田参考人。
○富田参考人　短く発言させていただきます。
　供給過剰は、やはり経営的にも、乗務員にも、それから利用者にとっても、これは今害を与えていると私は思っております。これを減車しますと、経営も効率的に運営されますし、運転手も、一日車を出して労働時間を守ってちゃんとやっても、ちゃんとした稼ぎができて、ちゃんとした給料が取れるようになる。また、利用者も、事故が少なくなるし、それからサービスもよくなるということで、私は、供給過剰を直せば、かなりの部分、このタクシー業界はよくなるんじゃないかというように思っております。
　それからもう一つは、賃金水準の話ですけれども、労働形態によっていろいろ違いますので、一概にこれは言いにくいような気がするんですけれども、何が適正かというような御質問ですと、やはり一般産業並みの賃金は乗務員に与えてやってほしい。それによってタクシーの乗務員の質がかなり上がっていくんじゃないかというように私は考えております。
○後藤（斎）委員　最後に、富田参考人にちょっとお伺いをします。
　私どもは、先ほどお話ししたように、特定地域だけではない、全国に需給調整機能を持たせ、なおかつ原価に適正利潤を加えたという運賃の制度をあるべき姿だと思っています。ぜひ、そんな意味で、富田参考人も、そうであるべきだという強い意思表示を最後にお願いしたいんですが。
○富田参考人　私は、野党さんの方の中身につきましては、与党さんほどは中身はよく理解していないような感じがいたしますけれども、大体同じようなものじゃないかなというような気がいたしております。
　そういうことで、ひとつこのケースだけは与野党さん手を組んでやっていただいて、新しい法案を通していただければ大変ありがたいというふうに思っております。
○後藤（斎）委員　最後に、委員長、一言。
○福井委員長代理　時間が終了しておりますけれども、後藤斎君。
○後藤（斎）委員　きょうの参考人の質疑は、委員長の御支援の中で、四党でそれぞれ参考人を出し合って議論をしています。少し言うと、今の状況は、参考人の先生方にも大変失礼だったということを促して、委員長のこれからの委員会運営についての御配慮を求めて、質問を終わります。
○福井委員長代理　わかりました。
　次に、上田勇君。
○上田委員　公明党の上田勇でございます。
　きょうは、四名の参考人の皆様方には、大変お忙しいところ御出席をいただきまして、貴重な御意見、大変にありがとうございました。
　それで、ちょっと着席をさせていただいて質問をさせていただきますので、よろしくお願いいたします。
　まず、山内先生にお伺いしたいというふうに思いますが、山内先生は、タクシー行政のあり方、規制のあり方などにつきまして、長く専門的にかかわってこられたわけでございます。
　そこで、規制緩和を行った際に、需給調整規制を廃止いたしました。その段階では、多分、市場の機能がある程度働いて、一定の期間を置けば、ある程度適正な水準に落ちついてくるんだろうという予想に基づいていたのではないかというふうに思います。結果はそうはならなかったわけで、今回こういう見直しを行うということになったわけでありますけれども。
　当初予想していたものがそのとおりにはならなかった、そのあたりの主な要因というんでしょうか、その辺のお考えをお聞かせいただければというふうに思います。
○山内参考人　先生御指摘のように、当初、規制緩和をするというときには、こういった結果になるのではないかと予想があって、それに対して今はどうかということでありますが、確かに、今ここに問題になっているような、例えば需給バランス、供給過多といった問題が深刻になってきた、こういったところがどこから来たかということだと思うんです。
　私、規制緩和をするときの議論というのは、恐らくもう少し、タクシーに対する選択性といいますか、消費者が選んで、要するに、質がよくて比較的安い、こういったタクシーが選ばれて、そういった業者さんが努力をされて、いいサービスを提供して、マーケットがよくなる、こんなことが想定されていたんだというふうに思っております。
　ただ、結果的に、消費者の選択性というものが十分でなく、しかも、一方では、質が悪く、しかも安いというようなタクシーが大量に参入したということがあって、そういったことからマーケットがうまく機能しなかった、こういうようなことが原因ではないかというふうに思っています。
　地域によってこれもばらつきがあろうかというふうに思っておりますけれども、押しなべて言うと、参入の容易さというものが全面的に出てしまって、通常のマーケットで言われるところの市場の改革とかイノベーションとか、新しいサービスの普及とかいったものが十分でなかった、こういうふうに思っております。
○上田委員　ありがとうございます。
　次に、山内参考人、そしてまた富田参考人にも御意見を伺いたいというふうに思うんですが、先ほどの待鳥参考人からの意見陳述の中で、現在の歩合制、また累進歩合制の賃金体系が結構多くなっている、それによって人件費が完全に変動経費となることから、適正というか、合理的な水準をはるかに超えた形で増車する誘因になってきているのではないか、それがさまざまな問題を発生する大きな原因の一つとなっているというような御意見がございました。
　確かに、今のこの賃金体系、他産業から比べてちょっと異例な形になっているのではないかというふうに思いますし、また、私が承知しているところでは、従前は固定給と歩合給を併用しているというような形が多かったといったふうに聞いておるんです。
　そこで、山内先生に、現行の賃金体系のあり方についてどういうふうにお考えか、また、それを改めるとしたらどのようにしたらいいのか。また、富田参考人には、経営者の立場から、この歩合制の賃金体系についてどのようにお考えか、また、それを改めていくというようなことは果たして可能なのかどうか、そのあたりの御意見を伺えればというふうに思います。
○山内参考人　歩合制の問題というのはかなり深刻で、やはりタクシーの場合には、場外労働ですので、何らかのインセンティブで事業者が運転者さんの労働を管理する、こういうようなことはある程度は仕方ないのかというふうに思っておりますけれども、現状の歩合制がどうかと言われれば、かなり行き過ぎの面もあるのではないかというふうに考えております。
　この問題は、どれだけ例えば固定部分を大きくするか、歩合部分を小さくしていくか、こういう具体的な問題もございますし、それからもう一つは、これは物価安定政策会議である委員が指摘をされたんですけれども、タクシー事業の場合に参入や増車に関して事業リスクというのはどこまであるのか、こういうような御指摘があった。やはり事業でありますから、何らかのリスクを冒して事業をするというのが通常の実態でありますけれども、それが、こういった歩合制の問題から、ほとんどリスクがなくなっているという、それは事実だと思うんですね。
　ですから、これもレギュレーションということになろうかと思いますけれども、歩合制の比率を小さくしていって、固定給を上げていく、こういうようなことが必要であろうかというふうに思っております。
　以上です。
○富田参考人　この問題も交通政策審議会で一年間討議された内容でございます。何とかこれを直せないかというようなお話もございましたけれども、一般論として申し上げますと、タクシーの運転者の仕事というのは事業所の外でやる仕事でございますので、管理者の目が行き届かない。また、運転者一人一人の営業収入には大きな開きがあって、運転者の賃金をすべて固定給とすることは、経営の維持及び運転者間の公平性確保の観点から見て非常に困難であるというような結論が出ております。
　なお、タクシー運転者の賃金制度については、引き続きまして、タクシー事業における賃金システム等に関する懇談会というものを立ち上げまして、国交省で今いろいろとタクシーの賃金のシステムを検討いたしております。それにつきまして、固定給のあり方がどういうふうになってくるかわかりませんけれども、私ども業界といたしましては、その懇談会の結論を待って、適切に対処していきたいというように考えております。
○上田委員　ありがとうございます。
　この賃金体系の問題がいろいろ指摘をされている中でございますので、これについて、ぜひ精力的に、またそれぞれの立場で御検討をいただければというふうに思います。
　次に、山内参考人にお伺いをいたしますけれども、きょう御出席をいただきました四名の参考人の方々も共通して、それぞれ度合いの違いはあるものの、需給調整を少なくとも特定の地域においては導入していくことが適切だという御意見だったというふうに承りました。供給過剰がこれほどひどくなっていて、事業者にとっても経営が圧迫をされ、また運転者の賃金が低下をしている。交通問題や環境問題の指摘もありました。そういうことから考えますと、需給調整を行っていくことは今必要なことなんだろうというふうに私も思っております。
　ただ、この需給調整のあり方が余りに固定化されると、逆にこの業界自体の活力がなくなっていくのではないかということも心配されます。
　あくまで、今回協議会で決定をする総枠の範囲の中でということになろうかというふうに思うんですが、やはり、経営上の問題がある事業者であるとか、サービスについての評価が低い事業者であるとか、そういったところを中心に減車をする、また退出をしていただく。一方で、顧客に適した新しいサービスを提供しようという、いわばイノベーションを促進していこうというような事業者、そういった事業者については、もちろん大きな範囲、大きなものはできないかというふうに思うんですけれども、仮に限定的であったとしても、増車とか新規参入の道をやはりつくっておかなければいけないのではないかというふうにも思います。
　ただ、きょう、ずっと参考人の皆様の御意見をいろいろ伺っておりますと、これはなかなか、自主的には事実上困難じゃないかというようなことでございました。
　そこで、何らかの行政のかかわりが必要なのかどうか、このあたり、今後どういう形で、いい事業者が残り、業界全体の活性化に役立ち、また質を向上させていくためにはどういうような取り組みの御提案があるか、御意見を伺えればというふうに思います。
○山内参考人　今回の法案、特に政府案の特別措置法ですけれども、私の認識は、かなりこれは強い内容だというふうにとらえることもできると思っているんですね。
　というのは、先ほど富田参考人もおっしゃっていましたけれども、これまで業界として、旧道路運送法の時代も含めて、減車というような措置を何らかの形で受けたことはないということをおっしゃった。というのは、旧道路運送法の需給調整条項でも、供給量を減らすということはほとんど不可能だったというふうに私なんかは理解しています。実際、そういったことを指摘している研究者もいらっしゃいます。
　今回の措置は、減車が事実上行えるという意味ではかなり強い法案でありまして、その意味では、委員おっしゃるように、こういったことが固定化するということに対する懸念は若干ある。だから、政府は特別措置法という形で出されていますので、その意味ではその辺のこともよくおわかりになって出しているのかなというふうに思っています。
　では、一体どういうふうにしたらいいかということなんですけれども、私は、今、供給過剰であって、タクシーのマーケットというのは機能していないというのは確かに事実だけれども、これを減らすということと、それから、おっしゃったように、タクシーが新しいサービスとか新しい何か需要をつくり出していくような努力といいますか、そういったものが必要でないかというと、決してそんなことはなくて、マーケットといいますか、動いている経済の中で、イノベーションとか新しいサービスの提供とかいったものは、やはり事業者の責務だというふうに考えている。そういう意味では、余り事業者さんの自由度をそぐということもいかがなものかというふうに思っています。
　ただ、供給過剰ですので、今の段階でこれを何とかするというのは確かに必要でありますので、それをまずやっていくということだと思います。
　私、東京のタクシーを見せていただきますけれども、東京のタクシーでも、恐らくおっしゃるような形で質の悪いとか問題があるというのは二割以下だと思っています。東京タクシーセンターというところで、ランク評価委員会というので東京のタクシーを今ランクづけしているんですけれども、それで本当にいつも悪い評価を得るというのは二割以下のタクシー、台数でいってそのくらいですね。ですから、そういったところを何とかするというのが一つあろうかと思っています。
　最終的には、私は、何らかの形で消費者の皆さんがタクシーをちゃんと選択できて、そして、おっしゃるような形の新しいイノベーションというものが生まれてくるようなものが生き残っていく、これが業界にとっても社会全体にとっても望ましい姿ではないかというふうに思っています。
　繰り返しますけれども、ただ、今大きな問題を抱えていますので、これを何とかしなければいけないというのは我々共通した認識であると思っております。
　以上でございます。
○上田委員　ありがとうございます。
　それでは、次に、待鳥参考人、また富田参考人にお伺いをしたいというふうに思います。
　国土交通省では、この法案とともに、運賃に関するガイドラインを策定する予定であるというふうに承知をしております。お二人の参考人にもそれぞれの立場で御協力をいただいているものというふうに承知をいたしております。
　そこで、このガイドラインによって、供給過剰の抑制、あるいは運転者の適正な賃金の確保、事業者の経営安定、こうしたものが実現をされる必要があるわけでありますけれども、ここで、このガイドラインの効果についてどういうふうにお考えになっているのか、それから、今御協力をいただいているところでありますけれども、このガイドラインの中にはどのような内容、項目を盛り込む必要があるというふうにお考えか、お二人から御意見を伺えればというふうに思います。
　　　　〔福井委員長代理退席、委員長着席〕
○待鳥参考人　私も、国交省で設けていただいている運賃制度研究会のメンバーに入っていまして、ガイドラインの策定にかかわっております。
　交通政策審議会の答申では、ガイドラインをつくるに当たって、適正な人件費コストを織り込むべきだという趣旨の文言を盛り込んでいただいています。やはりポイントはそこだろうというふうに思っているわけです。やはり、適正な人件費をどう考えるかによって大きく運賃水準は変わってまいりますし、運賃のあり方も変わってくるということであります。
　それからもう一つは、現在のガイドラインの策定については、現行の道路運送法の九条の三、いわゆる適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないことという上限価格制になっておりまして、これを前提としてガイドラインの策定、そしてその結果としての運賃制度の通達の改定ということが見通しをされているわけであります。
　これでは今までと根本的には変わらないんじゃないかというふうに私は考えています。やはり上限価格制である以上は、いわゆる低い運賃についても、厳密には制限することは難しい。いわばコスト割れの運賃であったとしても、その企業がこれでできると言えば、規制することは難しいんじゃないかというふうに思っています。
　これまでも、いわば自動認可額というのが設けられてきましたけれども、運賃の実際の査定については、自動認可の下限割れについても、どんどん申請のままに認可をされてまいりました。あるいは、この間、運賃の審査の通達についても何度か改定をされてきています。
　つまり、法律は変わらないのに、その時々の情勢、社会情勢、政治情勢で、タクシー運賃が行政によって変更されてしまうということが繰り返されてきたわけであります。やはり、きちんとした法律の土台があって、いわゆるガイドラインあるいは運賃の認可基準、通達は策定をされなければいけないんじゃないかというふうに思っています。
○富田参考人　今お尋ねの問題は、この前の山内先生のに関連するんですけれども、一つだけはっきりしたいのは、供給過剰それから運賃問題、これは日本全国で蔓延しているわけじゃないんですよね。地域によって供給過剰の地域がある、それから運賃で問題ある地域があるというところで、その地域は問題がある地域だということで特定地域という指定をされて、そこの地域の供給をどうするかという問題になっているわけです。それによりまして、今度の新しい特措法によりまして、その問題があるところの供給過剰を直していこうということが基本にあると思うんですね。
　ですから、運賃も、ガイドラインをつくってやらなくちゃいけないような場所というのは、日本全国ではなくて、やはり部分的に何カ所かということだと思いますけれども、それによりまして、私どもが祈願しております同一地域同一運賃に少しずつ近づいていくのではないかなというような気が私はいたしております。一遍に同一地域同一運賃にできないということになれば、私どもは、それに少しでもだんだん近づいていくということが非常に大事じゃないかなというような気がします。
　どちらにしましても、この法案でこの産業が何か固定してしまって発展がないようなことをちょっと伺いましたけれども、協議会が今度できますので、各地域地域で起きるいろいろな問題をそこの地域の協議会で解決していくという場を設けていただけると。それから、今度の需給調整と言えるかどうかわかりませんけれども、増減車を含んだ需給調整、多いと思えば減らす、少し減らし過ぎたと思えばふやすというようなことも可能になるような気がいたします。
　いずれにいたしましても、地域地域の、その一つ一つの町のタクシーをどうしたらいいのか、どうしたらよくなるのかということを、地域の住民、自治体、警察も関係しますけれども、すべての人たちと一緒にその町のタクシーをよくしていこうというのが基本にあるものですから、私は、この協議会というものをぜひスムーズにつくれるように後押しをしていただきたいと思っております。
○上田委員　ありがとうございました。
　もう時間でございますのでこれで終わりますが、改めて、四名の参考人の方々から大変貴重な御意見をお聞かせいただきまして、厚く御礼を申し上げます。大変ありがとうございました。
○穀田委員　日本共産党の穀田恵二です。
　四人の参考人には、貴重な御意見をありがとうございました。
　着席して質問いたします。
　まず、今村参考人にお聞きします。
　タクシー規制緩和の根本について意見を述べてください。
　御承知かと思いますが、二〇〇〇年の道路運送法の審議の際、私どもは反対しました。当時の運輸大臣は、新しいタクシーの需要も起こってくる、労働者に対しても条件をさらによくしていく方向になっていくと述べました。規制緩和の未来がバラ色であるとしたわけであります。それに対して、私どもは、需給調整廃止によって供給過剰状態を一層深刻化させると指摘をし、規制緩和によりタクシーの台数はさらにふえ、一層の長時間労働を余儀なくされ、安全を脅かすことになると結論づけて、あわせて、政府の緊急調整措置は台数規制の歯どめにはならないと反対討論を行ったのであります。
　結果はどうだったか。もう明白であります。政策の誤りがどれほど多くの方々に被害と苦しみをもたらしたのか。市場の失敗では済まない。利用者の安全、つまり、これは人の命であります。そして、労働者の労働条件悪化、これは生活が成り立たないほど深刻になっているわけであります。したがって、これらの検証の上に、まず真摯な反省が必要だと私は考えます。
　タクシーの規制緩和は間違いであったと思いますが、その辺の結論を述べていただければ幸いです。
○今村参考人　二〇〇〇年の改正道路運送法にかかわる国会の段階で、我々の労働組合も、私も含めてもそうでしたけれども、アメリカやヨーロッパを見渡しても、規制緩和を実施して成功した事例がないではないかと。ことごとくいろいろな矛盾や問題を引き起こしている。最終的には需給の調整や運賃の問題についてもきちっとしたものに変えるといったことで、一言で言えば、失敗というよりも誤り、誤りであるものをなぜあえてタクシーにここまでごり押しをしてやったんだという思いが非常に強かったわけです。
　緊急調整措置制度にしても、運賃の認可制にしても、それを維持するから大丈夫であるということが相当言われましたけれども、結果は御承知のとおり、今日行われているような議論の結果になっているわけであります。
　もっとわかりやすく言いますと、サービスがよくなるんだ、そして悪い事業者は市場から退出しなくちゃいけなくなるんだ、いい経営者、経営が生き残るんだ、したがって、そこに働く労働者の賃金、労働条件は改善をされる、いいこと尽くしではないか、なぜこのタクシー規制緩和に賛成をしないというのが当時の論調でありましたが、現実との関係でいうと、ことごとく反対の結果が出ているということについては間違いのないことでありまして、そういった面では、私は、一言で申し上げますと、過ちを改むるにはばかることなかれ、そういう精神のもとに今後のタクシー政策を行っていただきたいと考えております。
○穀田委員　待鳥参考人にお聞きします。
　市場の失敗という小委員会の問題提起があったことは御承知かと思います。そこで言うところの原因たる情報の非対称性、乗務員を選択しにくい、これはタクシー業界における従来からあった特性であったはずであります。この間の状況の反省を、市場のメカニズムを動かすようにすればよいという考えが成り立つのであろうかと私は思うんです。
　さらに、サービスの多様性と称して運賃が安くなった例を挙げる方もいます。しかし、交通政策審議会答申は、人件費が一般的に費用の七〇％以上を占めるタクシー運賃、参考人によれば七四％と指摘していましたが、したがって、運賃を安くするには人件費を下げるしか、実際上、方法はないわけだということは、もう明らかであります。労働者の犠牲の上に市場原理を働かせることになるというのがこの市場の特質と私は考えています。
　したがって、私は、公共交通の最大のサービスは安全だと思うんです。その安全を担う労働者の犠牲の上に成り立つ市場のメカニズムとは一体何ぞやというふうに思うんですが、御意見をお聞かせ願えれば幸いであります。
○待鳥参考人　タクシーの選択性、今、流し中心ということで選択がきかない乗り物だと特性が指摘をされてきました。あるいは、歩合給を中心とした賃金構造がある。そういったものを放置して、やみくもに規制緩和したことが今日の状況をもたらしている、いわば市場の失敗をもたらしたという指摘だと思いますので、まさにそのとおりだというふうに思っています。
　それで、市場の原理がきかないということでありましたけれども、需給調整がなされていた法改正以前、免許制のもとであっても、ＭアンドＡというのは盛んに行われてまいりました。経営権の譲渡譲受も多く存在をしました。九〇年代初頭に八千社あったものが、規制緩和以前には七千社まで減っておりました。それは、ＭアンドＡや経営統合といったことで減って、産業の効率化が図られてきたというふうに私たちは思っていました。
　しかし、規制緩和以降、今や一万二千社を超えております。やはりそれは、本当に市場原理が働いて効率化が図られているのかということからすると、大きな疑問だというふうに思っています。需給調整がされていた時代でも、意欲ある資本というのはＭアンドＡ等を通じて参入が十分可能であったということであります。
　それから、減車が難しいということも言われておりますけれども、需給調整時代には、例えば、秋田で一割減車をみんなで自主的に取り組んだ、熊本で五％の減車を取り組んだということがありました。しかしながら、逆に、台数規制が撤廃をされてから、結局は、みんなで減車をして効率化を図ろう、適正化を図ろうとしても、ほかがふやすからできなくなってしまった、そういう逆行する状況も生まれてきているということであります。
　やはり、きちっとこの業界の特性あるいは経営の体質等を見きわめた上で、いわば市場性をきかすのであればそういう対策をとるべきであって、ただ台数を撤廃する、あるいは運賃規制を自由化するということでは、この業界については健全化、効率化は図られないというふうに考えています。
○穀田委員　富田参考人にお聞きします。
　昨年十二月二十四日、車両台数の適正化及び同一地域同一運賃制度の確立を求める要請においでいただきまして、ありがとうございました。私もそのとき受けた側なんですが、少し、同一地域同一運賃にした場合、利用者、国民へのサービスの低下を招くという意見がありますが、それはどうお考えですか。
○富田参考人　いろいろなサービスがありますので、私が全部お答えできるかわかりませんけれども、一つは、同一地域同一運賃というのは、お客様がどのタクシーをお選びになろうとも同じ運賃で乗れる、それで、同じように安心して安全に利用できるということの一つだと思います。そういう意味で、同一地域同一運賃が理想的ではないかなと私は感じております。
○穀田委員　続いて、私は京都に住んでいまして、京都は、御承知のＭＫタクシーというのがございます。ＭＫタクシーなどは、依然として規制緩和継続を主張し、増車、低運賃戦略をとっているわけであります。そういう事業者がとっているリース制について、どういう意見をお持ちでしょうか。
○富田参考人　ＭＫタクシーさんは、運賃が安く、またサービスがいいということでよく新聞に出ていらっしゃいますけれども、その地域でそういう会社がありまして、そのサービスというのは非常にいいと私は思いますけれども、運賃を安くすることによって、そこの地域のお客様がそっちへ寄ってしまう。そうしますと、そうでない、安くしていない、普通の運賃でおやりになっているところのお客さんが少なくなってしまう。そこで働いていらっしゃる乗務員さんが食べられなくなる、給料が低くなってしまう、ＭＫさんの方の運転手さんの給料が高くなっていくということになってくるんだと私は思います。
　そういう意味で、一カ所、一つの地域で少しの会社が安くするということは、やはり全体の乗務員さんのことを考えると余りいいことではないんじゃないかなというような気がいたします。
　それから、リース制の話ですけれども、東京ではそういう会社がございませんので、私は東京の業者なので、実態としては、本当に身についた、肌からよくわかっているということではないと思いますから、概念的な答えになると思います。
　リース制というのは、運転手さんに車を幾らで貸す、あとは、稼いだものは全部運転手さんに上げるという、簡単に言えばそういう制度ですよね。そうしますと、稼ぎたい人は、もう労働時間オーバーでも何でもいいから働いて稼ごうとする。そういうことができるということで、どうしても法律を犯してやる傾向が出てくるというような気がいたしまして、今のところ、リース制につきましてはやってはいけないことになっている、これは、国土交通省の方の行政の指導でそれはやらないことになっておりますので、私どもは、どこでもやっていないというふうに信じたいと思います。
○穀田委員　それは、リース制はやっているんですけれどもね、ＭＫタクシーはやっているんですね。ですから、三十万円を超えればあとは全部自分のもの、こういう仕掛けでやっているところにあそこの秘密があるわけですね。確かに、サービスその他についてはいろいろな意見があるんでしょうけれども、私は、根本は労働者犠牲のリース制だと思っています。
　最後に、全参考人にお聞きしたいと思います。
　皆さん、事業者並びに労働者の代表を含めまして、中心はやはり、需給調整と同一地域同一運賃というのが基本にあるんだと思うんです。それで、政府提出の、タクシー適正化・活性化法と略して言っていいと思うんですが、それと、野党提出の道路運送法改正案、もちろん、タクシー適正化・活性化法の改正案、二つ野党は出しているんですが、いずれが今の現状の打開に役立つかということについてお考えをお聞きしたいし、そういうのはなかなか言いにくいというのであれば、その両方の案の違いやそれぞれの法案の不十分さを指摘していただいても結構ですので、全参考人に御意見をちょうだいしたいと思います。