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○国務大臣（橋本龍太郎君）　これは日本航空当局よりも私の方からお答えを申し上げる方が事実関係を踏まえて申し上げられると思いますので、便宜私の方からお答えをさせていただきたいと思います。
　ちょうど昨年の十一月の末ぐらいでありましたか、当時の日本航空の会長、伊藤さんから、内々私に辞意の表明が行われた時期がございました。それは、ちょうど会長就任以来一年という時期を間近に控え、その一年というタイミングで引きたい、それなりに自分としてできることはやったつもりだし、というお話でありました。そして、その時点、当然のことながら私は思いとどまっていただきたいとお願いをし、そして伊藤会長も、日本航空の完全民営化というものを控えている時期であるだけに、自分としてもそれならわかりましたということでお残りをいただいたことがございました。
　ところが、その後年が明けましてから再び、二月の末でありましたか三月の初めでありましたか、私もちょっと正確な日時は今記憶をいたしておりませんが、お人を介して再び辞意の表明がございました。それは、今お審議をいただいておりますこの法律が閣議決定が間近になったということから、再び辞意の御表明がお人を介してございました。そのときにも私は慰留を申し上げ、二度か三度そのことでお目にかかったと思いますけれども、伊藤さんの鐘紡の統帥としてのお立場、そして現在の円高の状況の中において、企業グループの総帥としての責任と、日本航空会長としての責任との両方のはざまで大変悩んでおられる状況も伺いました。そして、最終的にたしか、三月何日でありましたか忘れましたが、私もついに慰留を断念をいたしまして、御本人の辞意を受け付けざるを得ないという判断に達したわけでございます。
　たまたま伊藤さんが正式にその意思を表明される日の朝、マスコミに政府側から伊藤さんを更迭の意思を固めだというような記事が流れましたために、大変妙な混乱を生じたことは事実でありましたが、事実関係を申し上げるならば、その直前私は伊藤さんの辞意のかたいのを確認をし、やむを得ずその時点で伊藤さんの辞意を受け付けざるを得ないという気持ちになっておりました。
　その際、こちらにおられるので大変ちょっと申し上げにくいんですが、山地さん、利光さんお二方からも御自分たちの進退についてのある種の御相談が私にありましたが、私は、今日航の完全民営化というものをこれから国会で御審議をいただこうとしているやさきに会長、社長、副社長が全部交代をするというようなことは、企業の継続性からいって非常に問題がある。だから会長の辞表は受け付けるけれども、社長、副社長についてはとどまってその職を全うしていただきたいというお願いをし、お二方もその意を受けて今日に至っております。
　その間、そうした状況を必ずしも御存じないと思われる方々からいろいろな私どもにもお問い合
わせがありましたり、あるいは抗議がありましたり、さまざまな経緯がございました。そして、今日私の手元にも委員のお話しのようにさまざまな文書等が社の内外から届いております。私はできるだけそういうお手紙に対しては、国鉄改革の途中でもそうでありましたが、お名前を書いてくださる手紙に対してはできるだけお返事をしてまいりました。
　しかし、この日本航空の問題についていただく社内からの手紙というものが、ほとんど無名あるいは偽名でありまして、お返事を出しても尋ね当たらずということで返ってくる。私はこういうところは本当に、これから日本航空が完全に民営化されようとされまいと、体質として直していただかなければならないことだと思っております。
　今、委員のお尋ねに関連いたしまして、日航の会長交代に伴う点につきましては、当時の経緯を私から御説明をし、答弁とさせていただきたいと思います。
○青木薪次君　私は、今、運輸大臣からいろんな経過について丁寧な回答があったわけでありますが、それならもとの役員の体制下にあった皆さんと、今日の山地体制といいますか、そういう体制下にあった人たちとの間においてまさしく百八十度変わるような見解を前に出した話し合いというか、たたき合いといいますか、そういうものがあってはならない。時にこの一二三便の問題等についてももう司直が入っているんですから、そういうような中において会長人事は決まらない。しかし前会長は、そのことについてみずから素直にどうしてもやめたいという形でやめたとは思えないような言動が各所に見受けられているという事実なんです。
　こういうような問題は、私どもとしてもやはり包み隠さず、今後の日本航空が民営化された場合においてどういうようにひとつ国民の信頼を担うために、安全で快適な行き届いたサービスを行えるような状態になっていく決意のほどを、この日本航空の完全民営化に伴う法案の審議のときに決意として聞かなきゃならぬ問題だと。私は、今、橋本運輸大臣が言われたけれども、本当にそのような立場でなっているかというと、必ずしもなっていないからこういうような問題が今起きているというように考えているわけでありますが、甚だ言いにくい話でありますけれども、山地社長この問題に対するあなたの決意を聞かしてください。
○参考人（山地進君）　この問題は、民営化とかあるいは民営化しないとかいう問題以前の問題であろうかと思います。八月十二日の事故で五百二十名の方をお亡くし申し上げて、史上最高の、最大の事故というものを私どもが起こしたわけでございますけれども、この事故の後で、もちろん企業の成績というものは当然のことながら非常にミゼラブルな状態を呈しました。そのことだけからというわけでございません。日本航空二万人の社員がこれだけの事故を起こして、もう二度と事故を起こしてはいけないという気持ちを持っていることはこれは間違いございません。どの職場の人でも皆、御巣鷹の山というものを一度は経験し、あるいは御遺族がいかに悲惨な状態であったかということをそれぞれの立場において経験をしております。
　人間として、日本航空の社員が安全という問題についてとこの航空会社にも負けないほど安全の意識を持つというのは当然のことでございますし、私は社員一同が安全について徹底した意識を持っている。これは自分の経験が生み出したことでございますので、人に安全を守れとかなんとかと強制された問題ではございません。そういう意味で日本航空の私は安全に対する態度というのは、あの事故を境にして完全に違ってきているというふうに思いますし、私はそういう自信がございます。
　そこで、今、先生の御指摘になられましたいろいろの文書というものの大きなものというのは会長の人事問題以来起こりました現象が大きな比重を占めているかと思いますが、その一部の方につきましても安全問題ということを非常に大きな問題ととらえて、このままで日本航空が安全なのかというような問題意識をお持ちであろうかと思います。人の中傷とかなんかというためにやっているんではないというふうに私は思うのでございまして、いろんな文書がございますから全部がそうというふうに申し上げてはいけないのかもしれませんが、そういう点につきましては、私は安全というものを基本に据えた議論であろうかと思います。
　本委員会でも安全問題についてはいろいろ御議論があろうかと思いますけれども、私が社長に就任する以前、先ほどの橋本運輸大臣の御説明ですと社長になることが決まった時点で記者会見で申し上げましたのは、安全を欠いた輸送サービスというのは欠陥商品である、これは売れないということでございますので、私どもとしては安全というものを基本に据えて今後の日本航空の経営に臨んでいきたいと、かように考えております。
○青木薪次君　私はいろいろ言われておりますように、何としても人事の問題とか職場が暗いという問題は、事故につながるんです。私も昔の国鉄の技術屋の端くれをやりまして、例えばいろんな計器類の事故等についても、とっさに判断する能力とそのことに集中する一つの環境というものがなかったら、これはもう大変な事故に陥ることは私の経験から見てもはっきりいたしていると思うのであります。ただこれが社内の秩序あるいはまたそのための維持を図るためにいろんな強制的な強権を発動するだけでは問題は別である。やはり自由というものが、自分が全体の中において拘束されているというそのことは絶対的に必要なんだけれども、それがいわゆる権力的な圧力の中において強制されているかのごとき自分がその立場にあるとすると、これはなかなかやっぱり思うように仕事というものははかどらないというように考えているわけでありますが、今予測を超える異常運転とか、あるいはまたランプにおける事故だとか、あるいはまた人身事故だとか、そういったような事故が多発しているというように今言われておりますが、本当にそうなのかどうなのか。昔の連続事故のような状態に今戻りつつある、その実績はちゃんと出ているということを言われているんでありまするけれども、そういうことになればこれは民営化の議論なんというものは私どもすることはできないというように考えますけれども、いかがですか。
○参考人（山地進君）　私、今申し上げましたとおり、安全問題というのは、民営化以前の問題であるというふうに私自身は思っておるわけでございますが、今、先生の御指摘のありましたインシデントが続いている、あるいはランプ事故がある、あるいは整備の社員が大きな事故に遭ったと、こういったことそれぞれについては私はそれぞれの理由がございます。インシデントについてもし御必要があればどういう理由でどういうことが起こったかということは御説明いたしますが、例えば飛行機の翼のグラウンドスポイラーというのが急に上がってしまったとか、あるいはエンジンを支えているダイヤゴナルブレースというのが壊れたとか、いろんな問題があるわけでございますが、それぞれそれなりの技術的な理由というものがございます。
　それからランプ事故という問題については、これは委託先の運転していた人の問題がそれはあったかと思います。しかし私は、労使の不安定、先生は国鉄の例でおっしゃいました。そういった心理的なプレッシャーといいますか、そういったものがあったときには不安全要因だと、こうおっしゃるわけでございますけれども、私は安全というのはこれは労使ともにそれを求めなければならないものである。それから労使というものは相携えなければ経営とはなっていかないというふうに考えております。
　したがって、そういった労使の間の不透明感といいますか、そういうプレッシャーを感じるというような状態をなくすべく努力はいたしますけれども、労使が不安定だからすぐ安全に問題があるというふうなことではないんじゃないだろうかと
いうふうに思っておりますが、いずれにしても労使間の空気をよくして風通しをよくいたしまして、相互不信のないような労使関係というものを樹立を目指し、かつ安全な航空会社になるということに努力をいたしてまいりたいと思います。
○青木薪次君　労使関係が不安定だから事故にそのままつながるなんて私はちっとも言ってない。あなたはそういう開き直ったような答弁をしちゃいけないと思うんです。やはりなぜ日本航空が事故が多いのかという点についてはそういう要因もあるんだよということを私は言っている、それがすべてだと言っちゃいない。だからそういうような点についてはひとつ労使関係を、あなたのほとばしるような情熱で安定さしていくという決意のほどをひとつこの際聞かしてください。
　政府関係の株も放出する、法律も変わるということだからもう関係ないよというんじゃない。我々はこれだけの公共性のある日本航空の株式会社、完全民営化された中においてもやっぱり日航の一二三便のようなああいう五百二十名にわたるような事故を起こしたら大変なことですから、それはもう常に労働問題も含め、あるいはまたさらに人事問題、いろんなサービスの問題、運賃の問題含めてこれからもやはり参考人として運輸委員会に出てきてもらっていろんな御相談もしなきゃならぬというように考えておりますから、基本的にこの国会との関係はこれで糸が切れるということじゃないことをひとつ確認して、この問題に対して再度答弁してください。
○参考人（山地進君）　私も就任以来二年近くなりまして組合とのお話し合いもいろんな段階でやってまいりました。私自身といたしましても、どの組合の社員も我が社の社員であることには違いございません。どの組合も差別することなく私はいろいろと議論もし、おつき合いもしてきているつもりでございます。かわいい社員でございますんで、こういった社員との間の信頼関係がないと、いろいろ私も批判されている部分もあるわけでございますけれども、大変自分自身でも悲しい思いをしております。今後とも社員に信頼される経営というものに全力を挙げてまいりたいと、かように考えております。
○青木薪次君　特に私の経験もあるわけでありますが、例えば何というのか運航に携わる皆さん、それから地上でもって検査修繕体制に携わる皆さん、事務に携わる皆さん、サービスに携わる皆さん、それぞれ特質があると思うんです。またその置かれる環境というものも非常にそれぞれの差異はあるわけでありまするけれども、そういう現場の第一線に入った中において、それらの皆さんの特質、労働作業環境の特質に至るまでチェックいたしまして、そして社長が陣頭指揮で指導したときには私はやっぱりじんとこたえるものがこれは現場においてあり得るはずであるというように考えますから、そういう立場に立ってひとつおたくの人事の体制を補強されながら、そしてその他労働組合との関係等についてもそれらの関係を考慮しながら、社長の考え方と現場の考え方というものが非常に相通ずるような立場に持っていけるような環境をつくるのは私は山地社長以下の体制であるというように考えますけれども、その点はいかがですか。
○参考人（山地進君）　私どもは経営の任に当たりましたときに五つの項目を重点目標というふうに掲げたわけでございます。第一が安全運航、それから第二が労使関係の安定、第三が国際競争力の強化、第四が公正な人事、組織の確立、それから第五番目が補償、被災者の補償の万全と、こういうふうに掲げたわけでございます。その方針に基づきまして労務方針というのをつくり、また人事、組織の運営方針というものもつくったわけでございますが、それを貫くものというのは、今、先生おっしゃいましたように、言ってみれば公正というものをすべての局面において樹立するということでございまして、望むらくは、すべての職員が安心して自分の仕事をしていける、安全な作業ができるというような会社にしたいということのあらわれでございます。
○青木薪次君　山地社長、たまには議員会館へも遊びに来てもらって、昔何年ぐらい前ですか、七、八年前にあなたと随分ここで議論し合ったことがあった。その後あなた一発も来たことがない。そういうことではお互いにやっぱり運輸をいろいろやってきた仲において、決意のほどは聞いたからそれを信用したいけれども、お互いに国会はうるさいところだと思わないようにして、やはり相当関心を持っているから、今日こういう情勢にあるというようなことについて、アメリカはすべて規制を撤廃しちゃったけれども、こういう問題が起こった、この間こういう事故が起こったよ、日本はどうだというような話なんかについても我々も関心持っていますから、今の話を信用するから、ひとつそのことについても時々こういう公式の場でなくて話に来ていただきたいというようにお願いいたしたいと思います。国鉄改革のときには橋本運輸大臣みずから僕の部屋に三回も来たんですから、我々のような下手な質問でもちゃんと事前に説明に来たというように。その辺は以心伝心ということもあるわけですから、今日本航空もお困りになっている点はいろんな点全部知っているんですから、その点についてはそういう関係に対してよろしくひとつ配慮した対応をお願いいたしたいと思います。
　運輸大臣に聞きたいと思うんでありますが、政府保有の三四・五％の株式を政府が手放すことになりまして、政府保証債の発行ができなくなって有利な資金調達が制約されることになるわけでありますが、これらの関係で完全民営化してどこがよくなるのか非常にわかりがたいんでありますが、もう一度簡単に説明してください。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　確かに日本航空を完全に民営化いたしました場合には、日本航空が従来特殊法人として受けてきた助成措置というものはなくなります。ただし、同時に規制もなくなるわけであります。規制が廃止になります結果として、従来認可制をとっておりました役員人事あるいは社債の募集、定款の変更、利益金の処分などについての運輸大臣の認可は不要となります。
　また、日航法の目的に書かれております事業内容に対する制約というものがなくなるわけでありますから、日本航空自身の自主的な、また責任ある経営体制を確立することができる、私はこれは大変なメリットだと思っております。
　しかし、同時に、今、委員が御指摘になりましたように、政府保証債の発行など日本航空に対する優遇措置もなくなるわけでありますが、これは日本航空に限らず航空企業の資金調達というものにつきましては、本年度輸銀及び開銀の長期低利の融資制度を創設したところでありまして、こうしたものを活用していただくことによって、これは日本航空のみならず各航空企業の機材の調達に問題が起こらないように対処しているところでございます。そういう点から考えてまいりますと、私は、その助成措置及び規制措置の双方がなくなって、完全な、自主的、責任のある経営体制というものがとられる中において、先ほど委員から御指摘を受けましたような、社内における経営幹部と職員の間の意識の乖離といった問題も埋めていくことができるのではないか、そのように期待をかけているところであります。
○青木薪次君　第一に、競争の促進を図るために企業間の競争条件の均等化を図る。例えば全日空も東亜国内も同じでありますけれども、そのことが目的だということも言われました。その基盤が実は日本航空にあるのかどうなのかという点が大変問題だと思うのでありますが、そこで、国内線の旅客数の伸びを五十五年度以降示していただきたいというように思います。
○政府委員（山田隆英君）　国内線の五十五年からの旅客数の推移でございますけれども、まず、五十五年の旅客数は四千四十二万人でございます。それから五十六年が四千二百十万人、五十七年が四千四十八万人、五十八年が四千八十四万人、五十九年が四千四百七十二万人、六十年が四千三百七十八万人、六十一年が四千六百三十六万人でございます。
○青木薪次君　そして、そういう中で伸びたり縮んだり実はしていると思うんですね。そういたしますと、今の説明でわかりますように、五十五年度は二・三％減、それが五十六年度が四・一％増、五十七年度が三・八％減、五十八年度が〇・九％増、五十九年度が九・五％増、六十年度が二・一％減、いわゆるでこぼこ増減が繰り返されているわけでありますが、この間平均して一・一％増でしかあり得ないのであります。旅客の奪い合いで日本航空の入る余地は実際あるだろうかどうだろうかという点を非常に心配するわけでありますが、この点について山地社長どう考えますか。
○参考人（山地進君）　今国内についてのお話でございますけれども、私どもの会社が創立以来三十五年でございますが、創立時に運航しておりました沖縄、福岡、大阪、東京、札幌以外の地点というのは三十五年間どこも飛んでいない会社でございました、国内線といたしましては。そこで、自由化後私どもの会社も新しく従来のローカル線に入らしていただいているわけでございますけれども、鹿児島と小松に私ども入らしていただいております。その結果で申し上げますと、やはり一社より二社、二社より三社というもので競争した方がやっぱり需要を喚起するという効果はあるというのが、今数字はちょっと持っておりませんけれども、明らかに需要を開発しているということがございます。したがって、私どもとしては、高需要の路線に入れていただければ、利用者の利便というものもございますし、需要の開発ということもできるというふうに考えております。
○青木薪次君　ダブル化それからトリプル化について六十一年六月の運政審答申は何と言っているんですか。これちょっと読んでみてください。
○政府委員（山田隆英君）　昨年の六月の運政審の答申では、国内線につきまして競争を促進するということを言っておりまして、「国内線においては、従来の幹線、ローカル線の区分にとらわれず、路線の需要規模、空港整備の進捗状況等に応じ、ダブルトラッキング、更にはトリプルトラッキングを推進すべきである。」というふうに述べております。
○青木薪次君　競争促進についてまだ言っていると思うんでありますが、その後をちょっとお聞かせください。
○政府委員（山田隆英君）　国内線の競争促進につきまして、「ダブル・トリプルトラッキングを推進するに当たり需要量等の基準を定めることについては、行政のわかり易さ・公平さの担保と行政の硬直化の回避との兼合いに配慮しつつ、競争の促進を実質的に進めるという視点に立って今後早急に検討すべきである。」ということを述べております。
　また、先ほどダブルトラッキング化、トリプルトラッキング化を推進すべきであるという際に、「これらを積極的に推進する対象路線としては、まず、競争促進による利用者利便の向上のメリットが相対的に大きいと思われる高需要路線が考えられる。また、国内ネットワークの拠点、地域経済の中心、国際線の主要なゲートウェイ等として機能する主要空港は航空輸送の要衝であり、これらを相互に結ぶ路線については、一定の需要規模が確保されれば、全国的なネットワーク形成の必要上からも、ダブル・トリプルトラッキング推進の対象路線とすることが適当である。」ということでございます。
○青木薪次君　運政審答申は、国内線における競争促進施策の推進、すなわちダブルトラッキングとトリプルトラッキング推進について、「競争促進施策の推進に当たっては、企業格差等に起因して、企業間の適正な競争が期待できないこととならないよう配慮する必要がある。」ということも言っているんですな。「その場合、日本航空については、同社と他社との間の企業格差及び路線構成の差異に留意して対応することが必要である。」と述べているのであります。具体的にはどういうようにしているのですか。その点について、後発企業の保護なんかの関係等も考えてどんなふうにお考えですか。
○政府委員（山田隆英君）　ただいま先生からお話しございましたように、競争促進施策の推進に当たっては企業格差等にも配慮するということにしておりまして、さらにその際日本航空につきましては、「同社と他社との間の企業格差及び路線構成の差異に留意して対応する」ということが答申でうたわれております。
　私どもとしては、今後航空政策を実施するに当たって、この答申の趣旨に沿って進めるわけでございますけれども、現在御承知のように日本国内においては主要な定期航空会社というのが三社ございまして、その中で日航の企業体力というものがほかの二社に比べて大きいと言えることは事実かと思います。ただ、他方、日本航空全体として見れば他の二社に比べて大きいわけでございますけれども、国内線に限って見た場合には全日空の方が収入あるいは旅客輸送についても大きいということでございます。そういう点も配慮します。
　それから、路線構成の差異ということでございますけれども、これにつきましては日本航空は従来からの経緯でもって国内の幹線だけを運航しておりまして、それに対しまして全日空であるとか、あるいは東亜国内航空はローカル線、比較的採算の悪い路線も運営している、そういう事情がございます。こういった事情に配慮いたしまして、適正な競争が確保されるように今後競争促進施策の推進を図っていきたいというふうに考えております。
○青木薪次君　四五、四七体制というのは航空憲法と言われましたね。競争政策導入によって国内のローカル線への進出が競争関係の促進になるというのが航空局長並びに運政審の考え方の基本になっていると私は思うんです。そういたしますと、幹線もローカル線も旅客需要の増加は不透明だと思うんですね。加えて、羽田や大阪の発着枠の制限等によって口で言うほどダブル・トリプル化は、企業同士が協調性の維持に走って競争のメリットというものはそう高まらないんじゃないか、そういう方向に行くんじゃないかというように私どもは考えているわけでありますが、その点はどう考えますか。
○政府委員（山田隆英君）　まず最初に、空港容量との関係について御説明申し上げたいと思いますが、競争促進政策は、航空企業によります新たな路線展開だとかあるいは増便といったようなものによって実現されるわけでございまして、先生御指摘のとおり、現在羽田あるいは大阪空港の空港条件というものは非常に制約がございます。羽田につきましては増便が現状ではほとんどできない。それから大阪空港につきましては環境上の配慮からジェット便の枠が二百便ということで制約を受けまして、それを現在限度いっぱい使っているということでジェット便の増便の余地がないというような状況でございます。
　したがいまして、競争促進施策を進めていくためには航空交通容量の一層の拡大を図る必要があるわけでございまして、私どもといたしましてはこの競争促進施策を推進いたしますと同時に、また空港等の整備についても鋭意推進をしていきたいというふうに考えております。
　まず羽田につきましては、六十三年七月に沖合展開の第一期工事が完成する予定でございまして、これによりまして現在年間約十六万回と言われております発着回数の能力が二万回程度拡充される見込みでございますので、これを活用いたしまして新たな路線展開及び増便を図ってまいりたいと思います。
　また、大阪につきましては、現在のところ二百便の枠の発着についてはこれを維持していく考えでございますけれども、新関西国際空港の整備を鋭意進めることによりまして、その際にはまた新たな増便が可能になってくるというふうに考えておるわけでございます。
　なお、ダブルトラック化、トリプルトラック化の具体的な推進の方策といたしましては、需要を勘案して推進施策を進めていくということでございまして、ダブルトラック化、ドリブルトラック化に当たっての基準というものを私ども定めてお
ります。
　その基準といたしましては、年間需要七十万人以上の路線、それから東京、大阪、福岡等の主要空港間にありましては三十万人以上の路線にダブルトラッキング化を推進していく、また年間百万人以上の路線につきましてはトリプルトラッキング化を積極的に推進していくということで基準を示しまして、これを航空局長名で昨年の六月、各航空企業に通達いたしまして、逐次実施しているところでございます。
　昨年の夏以降、これらの基準によりましてダブルトラック化、トリプルトラック化してきた路線を申し上げますと、まず日本航空の東京−鹿児島線がトリプルトラック化を七月にいたしました。それから、東京−小松、名古屋−福岡、名古屋−札幌、こういった路線についての新たな開設を昨年の十月以降認めまして、ダブル化を果たしております。
　このように、需要というものにも配慮しながらダブルトラック化、トリプルトラック化を進めていきたいというふうに考えております。
○青木薪次君　そうしますと、羽田の沖合展開は昭和六十三年の七月に発着能力は二万回ふえる。それから関西空港は、現在は二百便という規制があるけれども、これが新しく新空港の発足に伴って新たな展開になっていくということを目当てにしているということですな。そういたしますと、この二大プロジェクトが開業に至るのは実際には六十五年度以降じゃないかと私ども見ているわけでありますが、発着数の伸びが限定されている中で、企業同士の旅客の奪い合い競争というものが、これが熾烈化してくるわけですね。その場合、日本航空の収益面ではマイナスの効果しか生じないのではないかというように考えます。今、航空局長がいろいろ言われましたけれども、そういうように考えざるを得ない。
　また、答申では、さっき読んでもらって、まだちょっと（４）のところを読んでないんですけれども、時間がないから私は質問を始めたんですけれども、「各企業の能力を超えた規模の拡大は、安全運航の確保、安定した良質な輸送サービスの提供の面からみて」余り好ましくないと述べているんですよ。そのとおりだと私も　うんであります。
　さらに答申は、「経営的に毎理のない計画の下に事業の展開を図る」としてしるんでありまするけれども、今、航空局長が言われましたのは、政府が介入して計画をコントロールするというように受け取られるわけでありますが、その辺の関係について説明してください。
○政府委員（山田隆英君）　今回の運輸政策審議会の答申の基本的な考え方といいますのは、競争促進策をとるということと、それからその競争促進策に当たってできるだけ企業の自主的な判断を尊重するということでございます。
　ただ、企業の自主的判断を尊重するわけでございますが、ただいま先生が御指摘になりましたように、同時に「安定した良質な輸送サービスの提供」、あるいはもとよりのことでございますが、「安全運航の確保」という観点から「経営的に無理のない計画の下に事業の展開」を図ってほしいということを私どもは航空企業に対して期待をしておるわけでございまして、私どもがそういう計画を企業に押しつけるというようなことではなくて、このような運政審の答申の趣旨に従って、各航空企業において適正な計画を定めていただいて、そして先ほど来申し上げましたような基準を満たすものにつきましては、私どもとしては競争促進策を推進するという観点から積極的に認めていきたいということでございます。
○青木薪次君　そこで、きょう日本航空の参考人の皆さんがお見えになっているわけでありますが、路線の関係等を担当している常務さん見えていますか。
　各企業が出している計画は大体どんなものなんだろうか。例えばこの路線に入りたい、便をふやしたい、たくさんの希望があるわけでありますが、山田航空局長は、出してもらったものをできるだけ全部認めたいようなことをおっしゃったわけでありますが、路線の獲得については、どうしても同一路線にいいものはいいんですから集中すると思うんであります。運輸省が介入調整に乗り出す以外になくなるというのが真実じゃないかと思うんでありますが、まず日本航空が出している計画ですね、いわゆるトリプル化あるいはまたダブル化の点において、そのトラッキングの関係等について簡単でいいから言ってください。
○参考人（長岡聰夫君）　お答え申し上げます。
　先ほど航空局長の方から御答弁ございましたように、国内線につきましてはダブル化あるいはトリプル化の一つの需要の状況を特に基礎に置きました一種の基準が、ございます。
　例えば百万人を超した場合どうであるとか、七十万人を超した場合どうであるとか、これはもちろん現状での需要の状況のほかに、将来の需要増を見込んだ一種のメルクマールであるというふうに理解しておりますけれども、私どもはそういう基本的ないわば基準の中で次にここにぜひ進出いたしたいということにつきまして運輸省にお願い申し上げる、そういう形をとることになっております。
○青木薪次君　航空局長、今の話、答弁してください。
○政府委員（山田隆英君）　私ども日本航空のみならず、ほかの各社からもいろいろ要望を承っております。日本航空の場合について申し上げますと、新たな路線といたしましては東京−広島、東京−松山、東京−函館といったような、これは国内路線に限りますけれども、こういった路線に今後進出したいという希望を承知しております。
○青木薪次君　百万以上と七十万以上、三十万以上、それ以下というように大体分かれているんですな。そういう場合に、国際線の場合も日本航空以外の国内企業の参入が進められつつあるんですけれども、これも日本航空の完全民営化にとって果たして有効なのか疑問だと思うんです。この点いかがですか。
○政府委員（山田隆英君）　国際線につきましては、従来日本航空が一元的に運営してきたわけでございますけれども、その間外国企業との激しい競争状況下において本邦企業全体として輸送力の拡充等を図り競争力を高めるよう国際線の複数社体制を進めていこうということになったわけでございます。
　複数社制を進める際に日本の企業同士の競争が厳しいということになるんではないかということでございますけれども、まだ複数社制化を実施いたしましてから日も浅く十分な評価を行える段階ではございませんけれども、例えば東京−グアム線におきましては、昨年三月に全日空が新たに参入したわけでございますけれども、日本航空を含めた我が国航空企業全体の輸送実績というものを、その後の状況とその前の状況と比較いたしてみますと、全日空が入る前の六十年度におきましては十八万人の旅客を輸送しておりましたが、全日空が入った六十一年度を見ますと、それが二十八万三千人に伸びておりまして積み取りシェアも六十年度の四五・八％から六十一年度には五五・四％と大幅に拡大しております。
　また、昨年七月から全日空が参入いたしました東京−ロサンゼルス線、これにつきましても今のような比較をいたしますと、我が国航空企業の輸送実績としては、六十年度が二十七万三千人、これは両社合わせたものでございます。でございましたけれども、六十一年度にはこれが三十五万人へふえております。また、積み取りシェアにつきましても、六十年度一社で三二・七％の積み取り比率が、六十一年度二社になりまして三六・六％に拡大しているということで、このように我が国の航空企業全体として国際競争力が強化される結果となっておりまして、国際線の複数社制化というものが日航にそれほど大きな打撃を与えているものではないというふうに考えております。
　また、今後国際線複数社制の進め方でございますけれども、もちろんこれは相手国があります。相手国との関係、あるいは国際線につきましても高需要路線といったようなものにつきまして複数
社制を推進していきたいという方針のもとに考えておる次第でございます。
○青木薪次君　国際線の場合、日本航空以外の国内企業の参入が今進められているし、複数社制を認めている、こういうことですよね。これも日本航空の完全民営化にとって果たして有効なのか疑問です。それはふえたということをおっしゃっておったんですが、例がいいかどうか知りませんけれども、例えば飲食店がある。一つの店舗だったら大したことはないけれども、二店舗だったら相当お客さんも誘引できる。五店舗、六店舗になっていくとそこへ群がってくるということはあるだろう。しかしそれはそれぞれの店が食っていけるということにはならない。しかし全体としての発生は、発生主義といいますか、いわゆるお客の発生はできる、こういうことだと思うんです。ですから、そういう点で現行での競争激化と完全民営化した場合の競争強化とどこが違うんだろうか。完全民営化しなくても競争環境をつくることは可能なのではないだろうかと私は思うんでありますが、減収減益要素が強くなってくるんじゃないか。今も航空局長おっしゃったように、全日空がロサンゼルス線、アトランタ線、そしてまたワシントン線、ＴＤＡが香港線を新しく希望し、または運航しているというようなことを考えると余計その感を強くするわけでありますけれども、その点はいかがですか。
○政府委員（山田隆英君）　競争の促進によって企業体力が弱くなる、過当競争によって企業収支に悪影響を及ぼすんではないかという御意見かと存じますけれども、運政審の御審議におきましてもいろいろ競争促進をめぐってそのような御議論をいただいたところでございます。
　運政審の答申にあらわれた考え方といいますのは、競争促進を通じて企業体力の強化を図っていく、競争を促進することによってサービスの向上がもたらされる、サービスが向上すればお客も全体としてふえるでありましょうし、また競争促進の際に各企業はそれぞれ合理化についての努力を一層することになる、それによって各企業とも体力がつくというふうに考えておるわけでございます。もちろん過当競争によって企業が共倒れになるというようなことは、これは避けるべきであるというふうに考えております。
　私どもは、運政審の御議論の中でアメリカ型の全く自由競争に任せるという考え方も出てきたわけでございますけれども、そういう考え方はとらないで、より現実的な、適正な競争を図って、それを通じて利用者のサービス向上あるいは企業の経営基盤の強化、さらには日本の国際競争力の強化、こういったものを図っていきたいというふうに考えておるわけでございます。
○青木薪次君　国際線の場合の競争力、特にドル箱の太平洋線につきまして米国の巨大企業との競争にどこまで対抗できるだろうかということが、これがかぎではないでしょうか。
　したがって、世界の航空企業における旅客の日本航空の地位でありまするけれども、国際有償トンキロ、旅客数、保有機材、従業員数、旅客人キロ、営業収入、営業利益について、その順位だけで結構だから教えてください。
○政府委員（山田隆英君）　日本航空の国際航空界における地位ということでございますけれども、まず有償トンキロで申し上げますと、日本航空が順位としては一位でございます。それから運んでいる旅客数は、これは日本航空が長大路線が多いということもございまして、国内線を専ら運航している会社の方が多いということで、順位としては十三位ということでございます。それから保有機材の点では、日本航空はこれも比較的大型の機材が多い。ちょっと時点がはっきりいたしておりませんけれども、私の手元にございます資料では全部で八十三機でございまして、これはほかの航空会社との順位としては二十二位、世界的には二十二位になります。それから旅客人キロで申しますと、順位は八位でございます。それから貨物は、これは順位は世界的に二位でございます。それから営業収入は、日本航空は七位というようなことになっております。
○青木薪次君　そうしますと、国際有償トンキロでは日本航空が一位だと。それ以外にほかにはイースタンとかアメリカンとかデルタとかユナイテッドとかトランスワールドとか、基幹の旅客輸送では米国巨大企業が上位を占めているんですね。巨人と小人の競争のように思うのでありまするけれども、本当に対抗力があるんでしょうか。どういうように企業体力をつけていくつもりか、その点についてひとつ社長から御答弁ください。
○参考人（山地進君）　いろいろ統計資料等から見ると、アメリカの企業というのは、アメリカの国内が非常に広大である、それから旅客数も多いということで、実績からいうとアメリカの企業が非常に強大であることは先生のおっしゃるとおりでございます。
　それに加えまして、最近アメリカンとかユナイテッドエアラインというのが非常に強大であると言われているゆえんは、コンピューターによるリザーベーションというのが非常に進歩いたしまして、ほとんどこれからの集客というのは、そういったコンピューターによる予約システムというのが大きな力を発揮すると言われている点がアメリカ企業の強大であると言われているゆえんでございます。
　翻って日本の太平洋におけるアメリカ企業の勢力はどうかといいますと、これは私ちょっと数字を持っておりませんけれども、従来からのノースとかパンとかいうのに加えてユナイテッドエアラインというのが入ってきたわけでございます。その実績から言いますと、ユナイテッドエアラインの今までの実績は、日本の企業に比べまして日本の旅客に関しては競争力が若干劣るかなと。これはやはりアメリカの企業のサービスというのが日本人の好みに余り合ってないというような点が非常に大きいかと思います。これはまだ入って間もないわけでございます。これから入ってまいりますアメリカンあるいはデルタというような企業がどういうような営業政策を展開してくるのかということによりましては、さらに強大な力を発揮してくるというふうに考えられるわけでございます。
　ただ、アメリカの企業というのは、日本だけでございませんで、東南アジアをまたにかけまして、東南アジアからアメリカというようなお客とあわせて日本のお客をとるというようなことでございますので、その力というのは日本とアメリカの間の積み取りというだけでは判断できないだけの競争力があるというふうに考えております。
○青木薪次君　日本航空と、米国のユナイテッド、アメリカン、パンアメリカン、イースタン、この五社の労働生産性を一九八五年、一昨年のデータで比較していただきたいと思います。これは運航乗務員一人当たりの旅客人キロと客室乗務員一人当たりの旅客人キロについてひとつ教えてください。
○政府委員（山田隆英君）　ただいまのお話で、すべての資料が私ども必ずしも手元にございませんけれども、まず有償トンキロ一人当たりの数値を申し上げますと、日本航空の場合が二百九十五・五でございます。それに対しましてユナイテッド航空が百四十四でございます。今先生おっしゃいましたほかの会社の数値を持っておりませんので、恐縮でございますが、後ほど調べてお答えいたしたいと思います。
　それから乗務員の一人当たりの飛行時間ということで各社の比較をさせていただきますと、日本航空が三十・六時間、これに対しましてユナイテッド航空の場合三十八時間でございます。
　あと、客室乗務員の比較の資料、ただいま持ち合わせておりませんので、後ほど御報告させていただきたいと思います。
○青木薪次君　日本航空はどうですか。
○参考人（長岡聰夫君）　お答え申し上げます。
　客室乗務員の一人当たり有償旅客キロでございますけれども、私どもＪＡＬの場合は百万キロ単位で七・二四でございます。これに対しましてユナイテッドが七・六五、それからアメリカンが九・
八〇、それから、パンナム九・〇七という数字がございます。
○青木薪次君　今の話でいきますと、日本の労働生産性といいますか、それは低い方ですな、低い方ですね。その理由はいろいろあると思いますけれども、大臣、この数字を今見まして、評価は日本航空の労働生産性は低く、したがって競争力強化のためには合理化を必要とするというように思いますか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今局長から御答弁を申し上げましたように、アメリカの大手企業と対比してみまして日本航空の労働生産性は必ずしも低いものではございません。ただ、一般論といたしまして、企業ができる限りの合理化を図っていくというのは、それぞれの企業の経営の方針として当然とられることではあります。例えばアメリカ企業との対比においてということでありますならば、私は決して低いものではないと思っております。
○青木薪次君　日本航空の社長以下の皆さんが生産性が低いと言っているんです。大臣が低くないと言うことは答弁の食い違いなんですよ、これは。したがって、その点については大臣はちょっと疲れていたようだから答弁を聞いていたのか聞いていないのか知らないけれども、これを見て国内線、国際線の各社の路線比率等々の条件が違うと先ほど航空局長は言いました。したがってこの点はよく考えたにいたしましても、いろいろ低いことは事実です。この数値を見てたから合理化が必要だということも早計だと思いますけれども、客室乗務員一人当たりの旅客輸送量はこれらの中で一番低いんですね。そしてサービスが十分なされていると見なければなりませんけれども、その点いかがですか。
○参考人（山地進君）　今の先生の御質問で長岡君の答えたことで、客室乗務員が一人当たり旅客人キロがアメリカの企業に比べて低いということで生産性が低いということだと思うんでございますけれども、先ほど申し上げましたとおり、日本人のお客様に対するサービスというのはやはりかなり人間がたくさん要るという要素があるわけでございます。これは単に人数の生産性だけでははかり得ないところがございまして、先ほどの私が答弁申し上げましたユナイテッド等がなぜ日本のお客に好まれないかというと、やはりきめ細かいサービスという点についてはどうしても日本航空にかなわないという点があるわけでございます。きめ細かいサービスをするためには若干客室乗務員を多く乗せるというようなことが営業上の必要というものからあるわけでございまして、そういう点からいうとこの数字だけで生産性というものをはかるというわけにはいかない面があるのは私ども事実だと思います、
○青木薪次君　運航乗務員の関係は真ん中辺ですね。それは長岡常務そのとおり確認できますね。大体中ぐらい。
○参考人（長岡聰夫君）　はい、おっしゃるとおりかと思います。
○青木薪次君　結局、今、山地社長の言われたことを私は否定しているんじゃないんですよ。今私の理論展開というのは、経営の採算性といいますか、そういう意味から、日本航空が今日合理化で人件費の圧縮を常に先行させようとしているんですね。それから必要なサービス水準をどういうようにするかという点については非常に問題のあるところだと思うんです。経営の採算性だけ見て、合理化によるサービスの低下や安全面の不安を増大してもいいという考え方ではないんですから。アメリカがこの間事故をやりましたね、そういうようなところに発展すると思うのでありますが、私は逆に、公式的な合理化だけが先行して、安全面の関係が不安が増大するようなことはいけないということを言おうといたしているわけでありますが、大臣いかがでございますか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私は先ほど大変委員にしかられましたが、実は全職員当たりの有償トンキロを見てお答えをいたしましたので、この点はおわびをしておきます。
　と同時に、一般論として先ほど私は合理化を否定しないと申し上げましたけれども、そのとおりなんです。そして航空企業の場合に、実は安全の確保というのは何より最初にあることでありますし、事故が起きました後それぞれの航空企業の利用率というものを見ればそれはお客さんの信頼があるなしてはっきりと数字は分かれてくるわけでありますから、安全の確保というのはもう当然のことでありまして、その基本命題の上での私は合理化というものを否定するものではないと思っております、
○青木薪次君　理財局次長、お見えになっていますね。大蔵委員会の開会中に来てもらいましたけれども、日本航空の資本金、株式について現状を説明してください。
○政府委員（藤田弘志君）　日本航空の株式数でございますが、全体では一億三千九百二十四万六千七百七十五株でございます。このうち政府の持っております分は、一般会計と産投会計と両方ございますが、両方合計いたしまして、四千八百九万九千六百八十八株でございます。構成比にしますと、三四・五％でございます。
○青木薪次君　そうしますと、政府保有株は一般会計と産投会計に分かれているというお話ですね。株式数として、一株当たりの歳入見積もり上の売却価額は幾らになっていますか。
○政府委員（藤田弘志君）　昨年末の予算編成時、六十一年十二月でございますが、直近の株価動向をもとにいたしまして、処分収入総額を算定しております。そのときの直近の株価、これは直近三カ月の平均でございますが、九千四百円でございました。これをベースに計算いたしますと、株式の処分収入総額は三千六百十七億円となっております。
○青木薪次君　私は、予算上は七千五百円と聞いておるのですが、その点いかがですか。
○政府委員（藤田弘志君）　私どもは九千四百円をベースに計算しておりますが、七千五百円という数字は、多分それに安全率を〇・八掛けております、株式の処分収入につきましては、株価は当然変動いたしますから。その〇・八を掛けた数字じゃないかと思いますが、実際、算出根拠は九千四百円に〇・八を掛けまして、処分株式数を掛けております。
○青木薪次君　一般会計、産投会計の歳入予定額は、予算上、私は日航株の放出と売り出し値については、売却株価は七千五百二十円で、三千六百十七億円の売却益を見込んでおり、一般会計と産業投資特別会計に繰り入れているというように理解しておりますが、違いますか。
○政府委員（藤田弘志君）　先生おっしゃるとおりでありまして、処分収入総額、先ほど私が申し上げましたような三千六百十七億円になっております。
　ただ、その算出根拠が、ちょっと詳しく申し上げるのでございますが、直近の株価、九千四百円に〇・八を掛けまして、処分株式数を掛けております。この直近株価九千四百円に〇・八を掛けました数字が、先生がおっしゃっていると千幾らかという数字かと思います。
○青木薪次君　一般会計へ二百八十三億円、それから産投会計へ三千三百三十四億円の株式売却収入が、予算上見積もられているわけでありますが、一般会計、産投会計それぞれの使途はどうなっておりますか、お伺いいたします。
○政府委員（藤田弘志君）　これは、主計局の方からお答えいたします。
○説明員（福田誠君）　お答えいたします。
　一般会計分二百八十三億円は、税外収入として計上いたしております。それから、産投特会分につきましては手数料控除後が三千二百六十二億円でございまして、このうち関西国際空港への出資が六百二十二億円、そのほか残額でございます二千六百四十億円は一般会計へ繰り入れております。
○青木薪次君　そうしますと、産投会計の手数料を引いた今のお話、三千二百六十二億円のうち六百二十二億円を関西国際空港の建設に使うという
ことになりまして、残りは一般会計へ入れるということでありますけれども、この金を関西空港だけという理由で日本航空の株が、いわゆる売却収入が使えるということはちょっとおかしいと思うんですが、いかがですか。
○説明員（福田誠君）　お答えいたしますが、関西国際空港への出資額以外の部分につきましては、大変厳しい財政事情にかんがみまして、それをすべて一般財源として有効に活用することといたしております。したがいまして、その部分は一般会計へ繰り入れるという予算でございます。
○青木薪次君　ＮＴＴの株は、これは地下鉄やその他にも使うというように、私はこの間運輸大臣の説明聞いておったんですが、大臣、ＮＴＴの株はそういうところへ使うんでしょう。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　ＮＴＴ株の売却益につきましては、今、委員が例示に挙げられました以外にもさまざまな使われ方がすると私は承知をしております。
○青木薪次君　そういたしますと、私は、関西空港のみならず四全総で拡充が予定されている例えばコミューター空港とか、一般会計へ大部分回す前に考えられなかったかどうか、こういう点を疑問を感ずるんですね。
　それに、空港だけではなしに運輸行政でその打開が求められている、例えば巨額投資と採算性の維持に苦悩している鉄道にも回してもいいじゃないか。私は、おととい、東京の地価対策は規制を加えるだけじゃだめだ、やはり交通空間を広げる以外にないんだということを橋本運輸大臣と大分やりとりやったんですけれども、そういうようなことに使っていかなければこの金は生きないと考えているわけであります。
　一般財源としてどこへでも使うということになれば、例えば年金とか公共事業とかいろいろな形に振り分けられていくということになると思うんでありますが、やはりその点については交通関係を主体にいたしまして使途を拡大すべきだと考えていますけれども、大蔵省どう考えますか。
○説明員（福田誠君）　繰り返しになって恐縮でございますが、六十二年度の予算編成におきましては、税外収入につきましても大変厳しい財政事情でございますので、可能な限り確保いたしたいということでございまして、先ほど申し上げました関西国際空港への出資以外につきましては、一般財源として活用させていただいているということでございます。
○青木薪次君　これはやり方でありますがね、大蔵大臣の諮問機関である国有財産中央審議会で検討することになるんですか。
○政府委員（藤田弘志君）　日航株の売却方法等につきましては、法案が通りましたら、その後、国有財産中央審議会にかけまして、その審議の結果を踏まえて売却を行っていきたいと、かように考えております。
○青木薪次君　日本航空株を毎日のように注目しているんですがね。一万四千円というのが大分前でしたね、このごろ一万五千円ぐらいですか。
　ですから、そうなってまいりますと、四千八百十万株でしたかね、だと思いましたけれども、そうすると、それを掛けると七千億ぐらいになりますな、ちょっと考えただけでも。そうすると、大分サバ読んでいるというふうに考えますけれども、大蔵省どう考えますか。
○政府委員（藤田弘志君）　これは、先ほど御答弁をいたしましたが、株でございまして、予算編成時にはこの程度の水準だったので、現在は先生おっしゃるとおり、八月二十六日の終わり値で一万五千三百円という水準になっております。ただ、あす売るわけじゃございませんから、従来のペースこれにまた〇・八という安全率を掛けますから、これを掛けまして計算しますと、約五千八百億円というぐらいになります。
○青木薪次君　大分大蔵省、予期せざる金がたくさん入るわけでありますから、交通関係投資ということについて本委員会で強力な要請があったことをひとつ、あなたも権限を持った理財局次長さんですからひとつ心にとめておいていただきたいというようにお願いいたしたいと思います。
　報道では、証券会社が一括買い取りを運輸省は希望しているとされておりますが、そうなのかどうなのか、その半分は安定株主として機関投資家に割り当てるということが言われているんですが、事実ですか。
○政府委員（藤田弘志君）　それはむしろ会社の方にお聞きいただいた方がいいかもしれませんが、私どもは証券会社の買い取り引き受けということで証券会社に引き取らせまして、証券会社が個人層を中心に関係法人等に売りさばいていく、こういう形になろうかと思います。通常の株式の売り方と同じでございます。
○青木薪次君　六十二年の三月二日の新聞によりますと、「日本航空の完全民営化に伴い予定されている政府保有株（約四千八百万株、全体の三四・五％）の放出方法について、政府は今秋以降一回ですべて売却する方針を固めた。先に放出された日本電信電話（ＮＴＴ）株の買い人気が強いことから、一括売却でも市場での消化は可能と判断したため。日航は、買い占めや株価低落を防ぐ狙いから、政府保有の半分程度を大株主に随意契約で売却して安定株主工作を進め、残りの約二千四百万株を一般向け株式市場に放出する考えだ。」、この点は山地社長、そのとおりですか。
○参考人（山地進君）　政府のお持ちになっている株でございますので、政府の方でどういうふうに処理されるかということをお決めいただくことになると思うのでございますけれども、私どもの希望を言わせていただけるならば、やはり安定株主ということについて十分な配慮をしていただくということが私どもの希望でございます。ただ、これは国有財産中央審議会等で御検討いただいて、その後政府の方で御方針をお決めいただくものというふうに理解しております。
○青木薪次君　日本航空株が一万五千三百円ということになりますと、恐らくこれが民間へ放出間近になればより高値に誘導されることになるのではないかとか、もっと高くなる。ＮＴＴを見ても同様なんですね。橋本運輸大臣、どう考えますか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私は株式に関しての才能は皆無でありまして、ちょっとお答えの能力を持ちません。
○青木薪次君　いずれにせよ、政府が当初予算で見込んだ一株七千五百円の水準をかなり超える売却収入となるわけであります。株価が一万円としても四千八百億円ですね。それから、一万四千円としても六千七百億円ということでありますから、予算上の三千六百億円をはるかに上回ることになる。ということになりますと、予算上は七千五百円ということになりますと大体倍はもうけるということになりまして、これはやみ倍もやみ値も物すごいやみ値が到来するということになるわけでありますが、その場合の資金の使途はすべて一般会計に帰属するということはどうしてもやっぱり理解できないわけでありますが、その点をもう一度御答弁してください。
○説明員（福田誠君）　委員御指摘のように、株価でございますから予定よりも高く売れる場合もあるとは存じます。ただ一般論でございますが、税外収入自体が例えば大どころで申しますと日銀納付金とか中央競馬会の納付金とか国有財産の売り払い収入等といろいろございますが、それぞれがやはりあくまで見込み計上でございまして、たとえ予算を上回った場合も税外収入として活用さしていただくということでございまして、その辺御了解を賜りたいと思っている次第でございます。
○青木薪次君　株式の売却時期についてはいつごろになりますか。例えば、それとともに予算で見積もった売却収入以上に売却できる場合は今年度一度だけでなくて、来年度にわたって売却されるのではないだろうかと思うのでありますが、その点について答えてください。
○政府委員（藤田弘志君）　先ほどお答えしましたとおり、株式の売却の具体的な方法につきましては国有財産中央審議会にかけまして、その審議の結果を踏まえまして実際の売却を行っていきたい、かように考えております。
　従来の扱いを見ますと、やっぱり一年度分は一括売却を行っているのが通常のやり方でございます。これは何回も売却するということがわかりますとどうしても市場が冷えますから、一括が通常のやり方でございます。