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○小沢（和）分科員　しかしここに、将来廃止すべきだということをはっきりうたわれているわけですね。将来廃止するということを前提にして当面活用するといっても、これは熱意も気合いも入ってくるはずがないと思うのです。だから現にここに幾つか、こういうような点をやりなさいということもほとんど進んでいない。現に同じ私鉄であっても、よく言われることですが、広島とか長崎などでは非常に安定した経営を続けているわけですね。これは私も若干勉強してみましたけれども、例えば会社自身も、全社的に均一の運賃制度を実施するとか、あるいは冷暖房、さらに停留所に電車の接近表示装置をつけるとか、こういうような努力をいろいろしてきたというふうに聞いておりますし、また、自治体や警察なども協力をして、軌道内の乗り入れ禁止とかあるいは電車の優先信号とか、いろいろな措置をやっているのですよね。
　だから、一方は安定して経営ができる、もう一方はじり貧になる、非常にはっきりしているじゃないですか。だから、これを位置づけをし直す、そして積極的な方向で経営をし直すようにすれば、立ち直ることができるのではないかというように考えるのですが、どうでしょうか。
○熊代政府委員　先生おっしゃいましたように、昭和三十年代の後半から、路面電車は交通関係の面からいって撤去すべしという意見が非常に強かった時代、その後最近、それをやったけれども、やはり道路交通の混雑緩和に余り役立たなかったという反省のもとに、路面電車を生かしていくような手段が講じられているところがあることは我々も承知をしております。
　先生が挙げられました広島あるいは長崎といったところとこの北九州の地域の路線、都市の構造等々もございまして、確かに努力が足りなかった面はあるかもしれませんけれども、同じような路面電車でも、熊本あるいは鹿児島といったようなところにつきましては、かなりやってはいるのですけれども、なかなかその採算がとれるところに至らないというようなところもございます。これは都市構造なり輸送の動向、それから路線の長さとか、そういった面もかなり影響しているものというふうに思います。したがいまして、この答申そのものを金科玉条にして云々ということは我々としても考えるつもりはございませんし、また、それなりの指導はしてまいる必要があろうというふうには思っております。
○小沢（和）分科員　私は、今のような政策を漫然と続けて、じゃ周辺部は不採算だというのなら今度はやむを得ないだろうというようなことをしたら、必ず今度残る中心部の路面電車も早晩廃止に追い込まれるようになるのではないかと思うのです。それだけじゃないです。最近では、バスの乗車状況なども見てみますと、市内には西鉄だけでなく市営バスなども走っておりますけれども、全体として見てみると、五十二年ごろがピークで一営業キロ当たり四・一二人だったのが、昭和五十七年には三・三四人というふうに明らかにこれも減少傾向になっている。結局のところ中心部は、朝夕などは自家用車で身動きができないようになって、こういう公営交通というのはどんどん不便になり、不採算になりという状況に今のままだったらますますなっていってしまう。結局、バスだって同じような運命に追い込まれるということになりはせぬですか。こういう点を考えても私は、今までのような状況を漫然と続けることはできないのではないかと思うのですが、その点、どうでしょうか。
○熊代政府委員　今御指摘の、今経営者である西鉄が廃止しようとしている部分以外の路面電車もなくなってしまうのではないかという点に関しましては、我々が聞いておりますところでは、五十八年のＯＤ調査の結果、残存区間で独立した需要がある、したがって経営は維持できる、そのように考えているというふうに伺っております。
　それから、先生おっしゃいました都市交通全般が、バスを含めて云々というお話でございますが、我々としましては、先ほどちょっと触れましたように路面電車の特性もございます。逆にバスの小回りがきくといったような利便性もございます。そういったことで、どちらの方がというような観点もあわせて考えていく必要があろうということと同時に、都市交通、特に大都市、あるいは最近では中枢、中核都市もそうでございますけれども、バスの復権ということをどうしても考えていかなければいかぬ。そういう意味で、走行環境の整備ということをきめ細かく、できるだけ一生懸命やっていく。そうすれば、都市内におけるバスにつきましてはそれなりにやっていけるのではないか。御承知かもしれませんけれども、東京におきまして、新都市バスといったようなシステムを取り入れたりしておりますのも、その復権のための走行条件の整備の一環と御理解いただければと思います。
○小沢（和）分科員　今バスの復権ということを言われたのですが、バスを復権させるくらいだったら、現にある電車、しかも電車の方がずっと効率的な乗り物であることはここで論争するまでもないと思うのです。これを復権させるということは、私は非常に重要な、また現実的な交通政策ではないかと思うのですね。
　その点で私は大臣に、今のような自家用車の野放し政策を転換をして、都市部でのこういう市内電車とかバスとか、こういうものを思い切って便利で快適な安い市民の足として復権させるというための政策を強力にとっていただきたいと考えますが、いかがですか。
○山下国務大臣　限られた道路におけるこれの有効利用という面から何が一番いいかということは、みんなで知恵を出し合って今後考えていかなければならぬ問題であると思います。
　その中で、ただいま御指摘の自家用でございますけれども、御承知と思いますが、自家用自動車の普及率はたしか長野県が全国で第一位であったと思います。東京が最低であります。そして四十七都道府県の東京に次ぐのがほとんどが政令都市であります。そして普及率の高いところは、長野を筆頭に群馬であるとか栃木であるとかあるいは九州、比較的僻地が多うございます。いかに今日、自家用自動車というものがぜいたく品ではなくて、いわゆる必要なる足であるかということが数字的にあらわれているのですね、そういう点からすると、ただ単に自家用ということですぐ決めつけて、これを少なくしろということはいかがなものであろうか。ここらあたりも考えながら道路の有効利用という面から、これらの路面電車も含めて今後は交通政策を考えていくべきだと思っております。
○小沢（和）分科員　私は都心部の交通のことを議論しているのですよ。今から言おうと思ったのですけれども、実際最近、都心部の地価が高い、そのためにいわゆる住宅政策でマイホームが奨励されていくということも相まって郊外に、それも比較的交通の不便なようなところに大きな団地ができたりして、そこから大量にマイカーで都心部に通勤するというようなことが、北九州などでも朝夕の深刻な交通ラッシュをつくり出しているのです。ですから私どもは、僻地でそういうマイカーが必需品になっているというような現状を何も知らないわけじゃないのですよ。ただ、それが北九州などのように郊外にそういう大団地をわざわざつくって、都心にいた人たちをそっちに移すというようなことでマイカーをふやすようなことをやることは、私は都市政策としても交通政策としても間違いだというふうに考えているわけです。だから、もう一遍そこのところを考えてほしいというふうにあなたに言っているわけです。その点、もう一遍お尋ねしましょうか。
○山下国務大臣　新しい市街地の形成という新しい都市づくりから見れば、例えばその都市の周辺に大きなターミナルをつくりまして、パーキングをつくりまして、アメリカあたりも新興都市にはたくさんあるようでございますから、そこまで来て、それから公共の交通機関に乗りかえるというシステムが一番いいかと思いますが、現況におきましてはそれでは、例えば先生のお宅だってそうだと思うのですけれども、やはり農村地帯とか僻地から真っすぐ乗り入れまして、パーキングがないという場合、勢い自分の勤め先までやはり乗っていくのが現在の状況でございますね。
　したがってそういう面から見て、もしもそれができないとなると、都市乗り入れもできないとなるとますます過疎化してしまう、あるいは一方では、都市はますます過密化の現象が大きくなっていくという面もあろうかと思います。したがって、都市における交通形態の中で、おっしゃる気持ちはよくわかりますけれども、これから新しくつくるところと今あるところではやはり交通のあり方が違うのではないかと思いますので、そこらあたりも含めて検討させていただきたい。
○小沢（和）分科員　きょうは建設省にもお見え願っておりますけれども、今私が申し上げているような、郊外に住宅をつくってマイホームで、大量の人が都心部に通勤をするような状態をつくり出している、このことが都心部の交通ラッシュを非常に深刻にしているという点からも、私は都心部を再開発をして、大量の公営住宅などを都心部につくって、本当に都心部にそういう勤労者の人たちが安心して住めるような状態をつくり出す、そしていわゆる職住接近の状態をつくり出す、このことが今の交通問題を解決していく上でも非常に重要でないかと考えますが、その点、建設省の側としてはどういうふうに今検討をされておりますか。
○荒木説明員　先生おっしゃいますとおり、公共交通と都市づくりというのは非常に関係が深うございまして、お互いに都市の土地利用計画、各種の交通施設機関の整備、それぞれ相手を規定する関係にございますことから、お互いが密接に整合した町づくりを推進する必要があるということは、我々建設省側も強く考えております。
　おっしゃいますように、どうしても都心部におきましては地価が高うございますので、やむを得ず郊外部に新市街地をつくりまして、そこで住宅開発を行うということは多うございますけれども、我々都市づくりをやる側としましても、決して都心部は軽視しているわけじゃございませんで、いろいろ公共交通手段を有効に使いながら都市全体をうまく運営されるということを考えて都市づくりを推進していきたいと思います。
　おっしゃるとおり、マイカーの関係につきましては、周辺部は別にしまして都心地域におきましては、いわゆるマイカーを中心といたします自動車交通、これの利用が過度に集中するということは、我々都市づくりの側におきましてもできる限り避けていきたいということで、都市づくりの我々建設行政のサイドでも、できる限り公共交通手段というのが有効に使えるような土地利用もやっていきたいというふうには考えております。ただ、具体的にそれぞれの場所の再開発なり住宅供給なりを行いますにつきましては、やはりそれぞれの都市の事情もございますので、それぞれの都市の事情に合わせまして適切な市街地整備をやっていただきたいというふうに指導してまいりたいと思います。
○小沢（和）分科員　いずれにしろ、四十六年に都市交通審議会が出しました北九州市内における交通のあり方というのは、私は完全に破綻していると思うのです。この中の目玉になっておるいわゆる都市内高速鉄道も、小倉の南部の方に向けてのモノレールが一本ようやく最近できましたけれども、これも建設費が物すごくかかるし、乗客はいざ開業してみたら思ったほどないということで、パイ字形につくるというふうに言っておりましたけれども、その一本の縦の方ができただけで、あとの二本は全く見通しも何もないのですよ。だから私は、今申し上げた市内の路面電車あるいはバスなどの復権ということを含めて、市内の交通政策のあり方ということについては至急もう一度検討していただきたいと思うのですが、そういう考え方はありますか。
○熊代政府委員　先生おっしゃいましたように、この都市交通審議会の答申十二号は四十六年、ちょうど高度成長期の一番最後の方に近い時点で出されたものでございます。この時点で人口等の推計を見てみますと、それよりもかなり下回った状況になっているというのが実情でございます。
　運輸省におきましては、住みよい地域社会づくりの基盤といたしまして、地域旅客交通の維持整備については、地方運輸局、この間七月に地方運輸局になりました。ここに地方交通審議会がございますが、ここに各都道府県部会を設置いたしまして、そこで長期的展望に立った地域交通計画を原則的には県ごと、県の中で分ける部分についてはそのブロックについて採用するというようなことで、逐次進めてまいっておるところでございます。
　したがいまして、福岡市あるいは北九州市を含めました交通問題につきましては、福岡県の地域交通計画を策定するという中で、その後の経済社会情勢の変化等を踏まえて内容の見直しを行っていくということになろうかと思っております、それから時期がいつになるかという点は、まだちょっと準備作業とかいろいろございますので、明確に申し上げるわけにまいりませんけれども、そのように考えております。
○小沢（和）分科員　そうすると、それは時期はいつというのは、何年何月とまでは言えないかもしれないけれども、三年も四年も先というようなことでは話にならぬと思うのですがね。おおよそのめどを示してください。
○熊代政府委員　我々としては、この県ごとの計画はできるだけ早くやってもらいたいということで進めておりますが、具体的に福岡県の場合、いろいろ難しい面もございますけれども、おおむね二、三年内にはというふうに考えております。
○小沢（和）分科員　それでは、どうも時間も大変詰まってまいりましたので、筑豊の交通の問題についてはごく手短に御質問をしたいと思うのです。
　この筑豊の地域交通問題というのは、炭鉱合理化以来過疎地域が非常に広がってきておりまして、北九州以上に深刻です。こういう中で、国鉄のローカル線廃止問題が次々に起こり、西鉄バスも幾つかのところで既に廃止をしたり、あるいは自治体に対して廃止の相談が持ちこまれるというような状況になってきておるわけであります。
　私は、それ全体についてお尋ねしたかったのですが、時間も迫ってまいりましたから、国鉄上山田線の問題に絞ってお尋ねをしたいと思うのです。
　これについては福岡県知事が、七百名以上の高校生にとってこれが不可欠の通学の手段になっているというような点も指摘をして、むしろ筑豊の横断鉄道の一部として有効活用をすべきだというような意見も出してきております。これについてはさらに、県選出の国会議員団も超党派で、こういうふうにやったら現実的な建設ができるじゃないかということで、今までに比べると短絡の路線も非常に短く、建設費なども半額ぐらいになるのじゃないかというような案も示して検討も求めているわけであります。この点はどうなっておりましょうか。
○岩崎説明員　現在、第二次特定地交線ということで運輸省の御承認を受けまして、漆生線などとあわせまして協議会を早く開催したいということで、地元と折衝中でございます。今先生おっしゃったような上山田線から桂川を経由して篠栗線を通って福岡へというような短絡線をつくりまして、都市交通の一環として上山田線を活性化させていくという案が地元にあることはよく承知いたしておりますが、そういうことも含めまして協議会の中で十分に話し合いたい、このように思います。
○小沢（和）分科員　この短絡の対象になっております篠栗線については、これが非常に重要な幹線として位置づけられまして、今度の三月十四日のダイヤ改正でも博多への乗り入れ本数を大幅にふやす、それであそこの石堂川の拡幅工事をやることによって、昭和六十五年には全線の乗り入れを計画しているようなことも聞いておりますけれども、これは新聞報道のとおりかどうか。そして、もしそのようなことが事実であるとすれば、ますますこの篠栗線が非常に重要な筑豊と福岡とを結びつける路線になる。それだけに通勤が非常に広範囲に可能になってくる。この面からも私は、短絡問題はさらに検討する価値があるのではないかと考えておりますけれども、この点について明確な御答弁をお願いして、終わります。
○岡田説明員　石堂川橋梁の改修工事についてでありますけれども、過日新聞に報道されましたが、報道の中身については必ずしも正確でない部分がございますが、石堂川橋梁の改修につきまして福岡県と国鉄の間で協定を締結いたしまして、石堂川の改修工事に着手することが決められたことは事実でございます。
　その結果といたしまして、技術的になりますが、吉塚と博多の間につきましては現在、鹿児島本線と篠栗線とが三線走っておりますが、これが博多の構内におきまして複線に絞られております。石堂川橋梁はその複線に絞られている部分でございまして、その石堂川橋梁の改修工事を実施していきますために、技術的な見地から見まして、石堂川橋梁の上が結果的に三線という形にでき上がってまいります。しかしながら、それによって篠栗線の全列車が博多まで直通するかということになりますと、この間まだ複線に絞られている区間が残っておりますので、石堂川橋梁の工事が完成いたしますと、確かに篠栗線の博多への乗り入れの余力はふえることは事実でございますけれども、全列車が乗り入れをすることにはならないと考えております。
　また、そういった背景を受けまして、今の篠栗線と上山田線の短絡問題について考えてみますと、上山田線につきましては、基準年次の輸送密度が千人を若干上回っておりましたけれども、五十八年度の時点で調べてみますと、約六割に落ち込んで六百八十人程度になっておりまして、この篠栗線の桂川と上山田線の臼井を結ぶという仕事が、合理化と申しますか、合理的であると判断されるほど上山田線の輸送量がふえるかどうかという点については、今後いろいろ勉強しなければいけない問題があるのではないかと考えております。
○松浦主査代理　これにて小沢和秋君の質疑は終了いたしました。
　次に、佐藤誼君。
○佐藤（誼）分科員　最初に運輸大臣にお尋ねいたします。
　国鉄再建に当たっての基本的な問題についてお尋ねしたいのですけれども、今日、国鉄再建についていろいろな考え方あるいは内容の提案が出されておりますけれども、基本的に今問題になっている二十三兆五千億相当の長期累積債務をどうするか、この解決についてはっきりした回答を出しながら再建案を考えない限り、どのような提案をしても無理であろうと私は思うわけです。その点とう考えるか。
　それに関連して、この累積債務に伴う利子負担を軽減していかない限り、国鉄の単年度収支の改善は不可能ではないかと考えるわけです。したがって、その辺の累積債務の扱い、それから今の利子負担の軽減、これらについて国鉄再建のあり方との関連でそれをお尋ねしたいと思います。
○山下国務大臣　長期債務の問題は国鉄の再建の中でも最も重要な問題であることは、先生も私も認識は同じだと心得ております。
　そこで、この問題につきましては、国鉄再建監理委員会から昨年の八月に緊急妄言がございまして、長期債務の処理については、まず国鉄の用地を最大限に活用する、そしてこれに充てるということでございます。しかしながらもちろん、それだけでは十分でございませんので、残余については何らかの形において国民の負担になるだろうということを、緊急提言でも監理委員会としては申しておられるわけでございまして、基本的には、監理委員会の考え方と運輸当局は考え方を一つにしておるところでございますが、何を申せこの問題は、今後の新しい経営形態のあり方と切り離しては考えられない問題でございまして、これらの問題との相関において解決していかなければならないと思っておりますが、ことしの七月に、これらの問題を中心としてあらゆる面から監理委員会が御検討の上、答申を出されるわけでございますから、その答申を待ってその問題に対処してまいりたいと思っています。
○佐藤（誼）分科員　今言われますように、今後の経営形態のあり方ともちろん関連すると思いますが、ただ基本的な考え方として、こういう累積債務なりそれに伴う利子負担を国鉄並びに国鉄会計というパート、セクションで解決しようといったって到底無理だと私は思うのです。私から言わしめれば、投資、経営についての国と国鉄の任務分担を明らかにしながら、そして国鉄を身軽にした形でこれからの国鉄の効率性と公共性といいますか、それをどのように整合性を持ったものにして国民の期待に沿う形で再建していくか、この辺のめり張りがはっきりしないと、国鉄が幾ら頑張ったって改善できないのじゃないか、再建できないのじゃないかという非常に危惧の念を持っておるものですから、その辺の基本的な点だけ重ねて大臣の答弁を求めておきたいと思います。
○山下国務大臣　先ほどもお答えしました中に、これは経営形態の問題と切り離して考えられないことは、例えば新しい経営形態で分割なら分割した場合に、その分割される一つの新しい経営形態の資産と長期債務問題は重要な関連があると思います。そこらあたりも今監理委員会において十分御審議いただいておると思います。ただ、負債だけをとにかく一銭でも身軽にするということなのか、ここらあたりはまだ監理委員会の御決定を見なければわからないところでございます。
○佐藤（誼）分科員　それじゃ先に進みます。
　これは国鉄の総裁に聞きたいのだけれども、去る一月十一日、国鉄の自主再建計画というのが発表されました。それによりますと、地方交通線対策として七十線区に相当するものを、全額国鉄出資ということで子会社にするという計画があるわけです。山形県もその対象の線区がございます。これは運営の結果赤字になったら、それ相当の補助なり負担なりをするということも盛られているようでありますけれども、そういう点からいうと、国鉄の線は残るし、いよいよになればある程度面倒を見てもらえるというようなことで、地元としても割合に受け入れやすい感じは持つんだけれども、私はこれをずっと将来のことで考えてみると、これは地方にとっては大変だな、そういう危惧の念を抱かざるを得ないわけです。
　御承知のとおり、子会社になったって当然それは独立経営でやるわけですから、一方において合理化もしなければならぬだろうし、事によっては運賃の値上げもしなければならぬ。しかも現在の営業係数を見れば、山形などでは大体対象になっているのが、営業係数四〇〇から七〇〇くらいの範囲内になっていますから、そうなりますと当然、これは自分のことは自分だということになりますから上げざるを得ない。そうすると利用者が減る、こういう悪循環を繰り返す中で、結局これは大変だ。国からあるいは相当するところから補助をもらうといったって、今の財政事情では当然限度がありますから、そうそう面倒見切れませんよ。自分のことは自分でやりなさいというふうになったら、これは一つの企業体ですから、採算が合わなければ追い詰められますから、場合によっては先になれば倒産ということだって想定としてあり得るわけですよ。そうなりますと、どの地方だって似たり寄ったりだと思うのだけれども、特に山形のような高速交通の整備もできていないし、また全体的に過疎の状況にある中で、唯一の頼みであるそういうローカル線がどんどん廃止になっていったとなれば、これは過疎化の現象にさらに拍車をかけるし、特に今、山形あるいは東北、北海道を通りますと、国の全体の出稼ぎの七五％はそこから来ているわけです。この一例を見ても大変なんですね。
　特に七十線区の中に対象になっている例えば陸羽東西線、それから米坂線などは基幹線を結ぶ線なんですね。左沢線やその他も対象になっていますけれども、そうなりますと、これは幹線から幹線へ移れないわけだ。山形県などというのは、例えば羽越線と奥羽線、それを今つないでいるわけですから、これがすとんと切れますと、海岸側の方から県庁所在地の山形へ行けなくなっちゃうわけだ。ですから、これは今の国鉄の置かれている状況から見ますと、何かそれなりに受け入れやすいような感じがいたしますけれども、先行きまで考えますと、これはいずれ安楽死させられてしまうのじゃないか、こういう危惧の念を地方ではいっぱい持っているわけです。したがって、先行きを考えたときに私は、今の国鉄による子会社に移すというやり方は慎重を期すべきではないかというふうに考えるのですが、その点どうでしょうね。
○岩崎説明員　今御指摘のありました線区等について検討いたしておりますが、再建法に基づきます特定地交線というのはバスに転換するわけでございますけれども、その対象にならない線区というのが約七千キロほどございまして、これの経営効率化ということが目下国鉄の大課題でございます。もちろん廃止線区ではございませんから、廃止という形での対策は立てられないということで、そういう事情の中でどういう効率化を図るかということで考えましたのが、基本方策に織り込んでおります今回の別会社施策でございますが、要するに国鉄が出資するという形で、別の形で運営の責任を持ちながら経営を地場に密着させるということで収支改善を一歩前進させよう、こういう趣旨ですので、大体先生御理解いただいておるようなことでございます。
　したがいまして、それが全部黒字になるということにはなかなかならないわけでございますので、一生懸命努力をして、そういう形を通じて努力をいたしまして、なお出る赤字については、国鉄が直営した場合に比べれば赤字が縮小はするわけでございますから、国鉄が補てんをしていく、こういう考え方で成り立っておるものでございまして、我々としては、これらの線区を切り捨てるとかあるいは将来廃止を意図するとか、そういうことは全く考えておらないわけでございます。国鉄の全く分身でございますから、国鉄と同じようなレベルでこれを活用してまいりたい、このように考えております。なお、先生がおっしゃったように、慎重を期すべきだということについてはそのとおりでございます、地域の事情等を十分考えながらさらに検討を詰めてまいりたいと考えております。
○佐藤（誼）分科員　将来廃止してもやむを得ないなどということは言わぬだろうけれども、実際問題、子会社といえども独立した経営になりますと、例えば山形の例をとりますと、左沢線以下ずっといきまして、大体四八〇前後の営業係数、長井線では九〇二なんですよ。これを考えたときに、必然的に上げざるを得ないわけです。今ですとある程度、言うなればバランスがとれている、全国的なレベルですと。これは地方にとっては大変な負担なのでありまして、それから先行きの国の財政なり国鉄の状況を見ればそんなに、赤字だから頼むというわけにはなかなかいかぬということになりますと、地方にそれなりの経営についての協力なりそれなりの負担を要求しても、これはなかなか大変だというふうに地方では見ております。時間もありませんから、その点については慎重にひとつ対応してもらいたいということだけ申し上げておきます。
　それから次に、今新幹線がずっと整備されてきておるわけですけれども、これは大臣にひとつお願いしたいのですが、東北の中でも山形県、秋田県は新幹線から外れているわけです。それで今度上野直通になりますから、確かに全体的にスピードアップされていくことは大変結構なんでございます。しかし例えば秋田、山形というのは、従来の奥羽線、海岸側で言えば羽越線、ここの部分がスピードアップしなければ本当に地域的なメリットというものは十分に効果を上げたことにならぬわけです。そこも何とかならぬか、他は新幹線が通っているじゃないか、こういう議論は当然出てくることだと私は思うのです。そうすると、私たちは奥羽新幹線なりあるいは羽越新幹線なりの建設を要望しております。格差是正と国土の均衡ある発展という政策課題から言っても当然だ。しかし、それはそう簡単にいかぬと思うのですよ。
　そうすると、その期待にこたえる形で今何がやり得るか、また可能かと言えば、奥羽線なり羽越線の可能な限りの複線化しかないと思うのです、ここでスピードアップするという。そうすると、私のところのデータでは、奥羽本線では現在大体四七・一％複線化。特に南の方、つまり秋田から南ということになりますと山形入りますね、これが大体四二・七％と低いわけです。ですから、この部分を何とかしなければならぬじゃないか。特に我々地方から言いますと、この金のないときに整備新幹線と称して、これは私はだめだということを言うんじゃないですよ、これが建設されていった暁には二十兆を超すであろうと言われるところが今手がつけられようとしているときに、片一方は従来のままで我慢しろということではやはり地方の皆さん納得できないと思う。
　したがって、新幹線を通してほしいというのは切実な願いなんだけれども、そう今すぐいかなければ、せめて新幹線に相当するスピードアップを可能な限り努力してくれないか、これはささやかなその県の方々の願いだと私は思うのです。その点について基本的にどう考えますか、大臣御答弁願います。
○山下国務大臣　鉄道が持つ特性につきましては、いろいろ御議論もございますけれども、地域住民にとって、そのことによって地方の経済、文化、教育、交通はもとよりでありますけれども、そういう全般に対してレベルアップできるとするならば、むしろこれは整備すべきであるという一つの理論は私もよくわかるわけでありますが、何せ国鉄がこういう現状で、全面的に凍結するというような形になっておりますし、その中において、トンネルやあるいは安全上必要なものだけという今の工事になっておりますから、たった今どうということにつきまして、これは監理委員会等でまだ御検討いただいておるわけでございますから私は申すことはできませんけれども、基本的にはおっしゃる点はよくわかるわけでございます。あまねく鉄道による福祉を含めた地域住民に対して恩恵を垂れる——垂れるという言葉は当たらないかもしれませんが、そういう趣旨はよくわかっております。
○佐藤（誼）分科員　大臣の考え方はわかりました。ひとつ地域としての期待をしておりますから、最大の努力をしていただきたいというふうに思います。
　それでは先に進みます。
　実は、このたび六〇・三のダイヤ改正に伴って、ローカル線等が改廃されていく部分がかなり出てくるわけですね。それに伴って羽越線の二二一Ｄ列車、これは一部カットなのですが、私はこの部分については新潟鉄道管理局長の権限に属すると言われてきましたので、きょうもその質問に関して新潟鉄道管理局長の出席を求めたわけでありますが、出席されていますか、または出席されていないとすればどういう理由なのでしょうか。
○岩崎説明員　私、まことに申しわけございませんが、ちょっとその問題について聞き及んでおりませんので、早速調べまして、後ほど御答弁させていただきたいと思います。
○松浦主査代理　ちょっと速記をとめてください。
　　　　〔速記中止〕
○松浦主査代理　速記を始めてください。
　岩崎常務理事。
○岩崎説明員　管理局は三月十四日でございますダイヤ改正を控えて今一番忙しい時期でもございますし、その最中にちょっと管理局長を国会に呼ぶということは問題もございますので、本社の担当常務が対応いたしまして、先生が御指摘になりました趣旨については的確に管理局長にお伝えをするということで、ひとつ御了承をいただきたいと思います。
○佐藤（誼）分科員　私は、どうも今の答弁だけでは、なぜ出席できないのか理由がはっきりしませんので、これは了解してくれと言われても、すとんと了解するわけにいきません。現に出席していないでしょう。だからといって質問をやめるわけにはいきませんので、質問は続けますけれども、内容を考えていただくと、その経過があるものですから、ぜひ局長においでいただいて質問に答えていただきたいということでありましたので、この点は十分にひとつ受けとめていただきたいというふうに思います。
　そこで、羽越線を走る二二一Ｄという列車がございます。これは早朝列車でございまして、鼠ケ関駅から酒田まで走る列車なんです。このたびの六〇・三のダイヤ改正で、この列車区間のうち鼠ケ関と鶴岡の間がカットされるということになったわけでございます。
　そこで問題は、この列車は古くからあった列車でありますが、特に利用者がこの沿線の魚を商いする鮮魚行商、つまり行商人がずっと長年にわたって乗ってきた列車なんです、しかも、それは鼠ケ関と鶴岡の間から乗る方が多いわけです、魚がそこからとれますから。ところが、この部分がカットされたものですから、長年その列車を使って行商しておった行商人は仕事ができない、もう廃業だということになってしまったわけです。これは事実上できないのです。そこで、みんな困りまして、関係の自治体である鶴岡なり温海町も、そのことを新潟鉄道管理局長あてに随分の期間にわたりまして要望し、陳情してまいったのです。しかし、いまだにその存続ということについて答えは出ておりません。
　どの列車も廃止されると大変だとは思うけれども、特に長年にわたりまして商売してきた列車であるし、魚がその汽車で運ばれて地域住民に配られるということは、魚をとる漁民の皆さんにとっても大変重要な列車であるし、それから消費者の皆さんにとっても重要な列車であるし、しかも今鶴岡駅前再開発で、自分たちが商いする場所をこのたび新しくつくったわけですよ。一週間ばかり前に竣工して、竣工式典もやったんです。ところが、その列車が廃止されまして、行商人は仕事ができなくなってしまう。あとバンザイとなってしまう。こういうような事態の中で、先ほど申し上げたように、何とかならぬかということでずっと陳情、要請してきたのですが、この関係を本社では聞いておりますか、知っていますか。
○須田説明員　今の二二一列車につきましては、いろいろな経緯その他、承知をいたしております。それから本日、先生から御質問があるという御趣旨でございましたので、新潟の局といろいろ打ち合わせをいたしまして、管理局の方の今までの検討経緯等も聞いておるわけでございます。
　今、先生御指摘のございましたように、確かに行商の方が御利用をいただいておる列車でございますが、現在一日の平均御利用のお客様の数が三十数名という感じでございます。最盛期でございますと七十名近く御利用いただいておったのでございますが、逐年減ってまいっておりまして、これからもそう大きくふえる可能性がないというふうに判断をいたしたようでございまして、今非常に効率の悪い列車になっておりますので、先生御指摘の鼠ケ関−鶴岡間につきましてだけ今回廃止をさせていただこうということで、今計画をいたしておるという状況でございます。
　なお、先生からあるいは地元の皆様方から、いろいろ強い御要望があったということも現地で十分承知をいたしておりまして、いろいろ慎重に、かつ長い間にわたりまして検討いたしてまいったようでございますが、現時点で私が聞いておりますのは、三月十四日にそのままの格好で存続するのはひとつ御容赦いただけないだろうか、今こういうふうな経過になっているやに聞いております。
○佐藤（誼）分科員　今効率性のことを言われましたけれども、確かに今の二二一Ｄに限らず、ローカル線はおしなべてそういう状況にありますわね。ただその中で、特にすとんと落ちないのは、とりあえず鼠ケ関から鶴岡までカットした、あとの鶴岡から酒田までは残した、こういう言い方なんですが、この列車自体は先ほど言ったように、乗る区間は鼠ケ関から鶴岡までが多い、あとは皆おりるのだから、そうなっているわけです。ところが、おりる方を走って、乗る方を走らないわけです、簡単に言うと。これは乗客の関係からいってもおかしいじゃないかということと、それから、乗る方の人が乗れないから商売が成り立たぬ、こういうことですから、どうも常識から考えたっておかしいじゃないかという議論もあるわけです。こういうことをひとつ押さえておいていただきたい。
　それからもう一つは、この列車は行商人が使ってきたという話をしましたが、例えば今行商関係の方が組合員が百八十三名おるのですが、二十年以上この汽車を利用して商売をしてきたという方は百七十三名いるのです。百八十三名中百七十三名が二十年間以上この汽車を使ってきている、そして五十年以上にわたるのが八人いるのです。これが一夜にして——まあ一夜にしてと言うとドラスティックな言い方ですが、だめになるということは、これは大変なんですよ。この方々は大抵海岸ですから、海の遭難なんかに遭って未亡人になった方もいるわけです。戦争未亡人もいるわけです。この会長も引揚者なんです。そういう方々が資本なしに商売ができて子供を育てることができるということで、この列車を利用してきた。ですから、これはまさに商売、生活列車であるし、地域的に言うなれば非常に同情を呼んでいる列車なんです。
　だからこの地方でも、今は時間がありませんから詳細は言いませんけれども、新聞社が取り上げたり、自治体がこういう形で出したり、本当に涙ぐましい陳情を続けてきたわけです。この代表の松谷という方は私と同じ部落なんだけれども、この方が新潟鉄道管理局長のところに行ってやったときは、何とかしてほしい、検討だけでもしてくれないかと涙ながらに訴えているのです。それは行政当局の最前線にいる方の立場はわかるのです。だけど、もう少し何とか考え方なり対応の仕方があったのではないかというふうに思うわけです。
　その中で、特に私は非常に遺憾に思うのは、これは責任を痛感する余りでありましょうけれども、新潟管理局長が当該の沿線の駅長に言って、それぞれの行商人一人一人に当たりなさい、もうこの汽車はだめなんだ、説得しなさいということで説得をやったのです。それで受けた方は、もうこの汽車はだめなんだということで、説得されたものですからいや困った、あとそれ以上何ともならぬわけです。そのことをずっと吸い集めて、地元の皆さんは大筋了解したのだからみたいな形で宣伝し始めた。そこで関係者の皆さんは大変頭にきているわけです。とんでもない話をするなということで、私のところにもいろいろその手記が来ているのであります。
　これは陳情書であります。それから、私に直接たくさんの訴えの手紙が来ているのですが、全部は読めません。鶴岡市小波渡の七十歳を越す方は、「何んと言われても、もうきまったのですからどうにもならないのですということであったので、困ったことだとはわかっててもどうすることもできないのです。」そして「私は、何十年も乗って国鉄に協力したが、こんなぐあいになって本当に腹が立つ、」この原文どおり読みますと「憎んでも憎んでも足りないくらいです。」こういう手紙が来ているのです。これに類似するものを私はずっとコピーをとってきましたけれども、ここにいっぱいあるのです。言葉は余りいい言葉ではありませんので、「鉄道、特に駅の人たちは本当に憎くてなりません。」これが温海町の五十八歳の方。それから温海町鼠ケ関の五十五歳の方、「憎くて仕方がありません。この恨みは生涯忘れることはないでしょう。」それからもう一つ、さっき言った会長の松谷さん、私は反対と抗議をした。そして、鉄道を恨むし、今後もその気持ちは変わらぬだろう、こういう趣旨なんですね。私はここまで追い詰めなければならぬのかということを感ずるわけです、このことについて。このことを私はぜひ大臣によく聞き取っておいていただきたいと思うのです。
　私は国鉄はこれから、先ほどの財政再建も含めて、国民の国鉄として開かれたものとして再建しなければならぬし、これはみんな国民考えなければならぬことです。そのときに、駅の最前線にいる皆さんだって、何とかローカルで黒字にするためにお客さんをとかなんとかいろいろなことを言っていますよ。そのためには、皆さんの了解なり、気持ちよく国鉄に協力する体制をつくらなければならぬわけです。ところがこの人たちは、二十年、五十年にわたって国鉄に協力してきた方です。あの辺は雪でしょう、雪で汽車が動かなければ夜中、スコップ持って走った人たちです、この人たちは。そして、旅行があれば旅行に、あらゆるものを捨てて協力してきた人たちです。国鉄は今さら何だ、こういう声が充満しているわけです。これでは国民の国鉄として、皆さんの御了解をいただきながら再建することはできないと私は思う。その点を私は特に皆さんがよく受けとめてもらいたいということを特に申し上げておきたいのです。
　そこで、時間もなくなってきましたから、私はこの列車はもう既にダイヤが発表されていますから、これを抜本的に直せとか、もとどおりにしろと言ったって、これは無理だと思う。当初は皆さんもそういう要望を出しました。しかし、それは事実上発車と同じですから、じゃ現在の運行計画に沿って、この人たちが要望している、もう未来永劫続けてくれとは言わないわけだ、一年でも半年でもいいということ言っているわけです、何らかの形で。その間、自分たちは心の準備と次の生活設計を立てたい、そのための期間をもう少し与えてくれないか。その期間、現行のダイヤで可能な限り何とかならぬのかということを言っているわけですよ。
　例えば具体的に言いますと、酒田から朝出発して鶴岡に来て、鶴岡から折り返し運転なんですから、酒田から出発するのを早目にして、そして鼠ケ関まで行って戻るわけにいかぬのか。三両の予定ですからといっても、油代がかれば二両でもいい。そして、そこに働く皆さんは、いろいろ職業がありますよね、みんなこの列車を知っていますから、いや、私たちもそんなに長いことでなければ少々労働負担になったって、その期間ぐらいはお互いに協力をしなければならぬじゃないかということになっているわけですよ。今の時点でその知恵の出し方はできないのかどうかということを私は、地元の皆さんから大変強い形でこの御要望を受けているわけで、ぜひ運輸大臣にもそのことを、私が代表になって伝えてほしいということを言われているわけです。そのことは一体どうでしょうかね、大臣。
○山下国務大臣　たしかそれだと思うのですが、けさ早くテレビでやっていましたね、私もちょっと見ました。利用されている方々の生の声をテレビで何か痛々しく非常にお気の毒に思いましたよ。
　ただ、先ほど国鉄当局からも答弁いたしましたように、列車全体を見ますというと、専用列車みたいにがらあきで、確かに国鉄からみれば非常にあれは不採算の列車かなと思いました。しかし、切り捨て御免ということではなくて、今おっしゃるような他のといいますか、何らかこの方々に対する救済措置といいますか、営業を続けられるような方向での救済措置があるかどうか、私もまた国鉄によくお尋ねしてみたいと思います。
○佐藤（誼）分科員　それじゃ、ちょっと時間が早いですが、大臣の誠意ある答弁と受け取りまして、またぜひその点についてはローカルのこともひとつ受けとめて、そして限界があると私、思いますけれども、その中で可能な限り、暫定であろうが、期待にこたえるような形で対応していただきたい、このことを最後に要望申し上げまして、私の質問を終わります。
○松浦主査代理　これにて佐藤誼君の質疑は終了いたしました。御苦労さまでした。
　次に、木内良明君。
○木内分科員　我が国経済の成長とともに、大都市圏における人口及び産業の集中は著しいものがあり、殊に東京都市圏の拡大傾向はますます大きなものとなっています。すなわち、首都東京を中心とする交通圏における人口について言えば、昭和四十年に約二千万人であったものが約二十年後の今日、二千九百万人へと推移し、同時にこの間の就業人口の推移は、約一千万人から一千四百万へと大きな拡大の一途をたどっているわけであります。
　一方、こうした背景と相まって、大都市圏における通勤交通、自動車交通の混雑、渋滞は極めて著しく、国家的中枢機能、業務機能の集中化の進展の中で、通過交通、交錯交通による道路交通の混雑の状態は一層激化しているのが実態であります。
　そこで、こうした大都市における交通混雑の状況に対する認識及び改善方策についての基本的考え方をまずお尋ねします。
○山下国務大臣　御指摘のとおりでございまして、大都市、特に東京圏等におきましては、その指数ではまさに脅威的な混雑ぶりでございますことは私も承知をいたしております。したがいまして、国鉄自体がこんな状況にございますけれども、総合的に国鉄あるいは民鉄と言わず、さらにバス等も含めて一鉄道だけではなくて複合的ないわゆる大都市の交通圏の整備増強と申しましょうか、当然これは考えていくべきだと思っております。
○木内分科員　組合的な体系の整備並びにニュアンスとして鉄道等の大量公共交通機関中心の効率的な交通体系形成の必要性ということで受けとめたわけであります。
　冒頭申し上げました点も考え合わせ、加えて生活環境の改善を図るとともに、地域住民に対する利便とサービスの充実を図る上からも、輸送需要の増加に対し、大量かつ高速の輸送力を持ち、さらに安全性、快適性、迅速性の面での要請にこたえ得る高速鉄道の計画的な整備が緊要な課題だと私は考えるわけであります。こうした認識について、東京圏における鉄道網整備に関する基本的な考え方をさらに大臣から承りたい、このように思います。
○山下国務大臣　東京圏の鉄道網の整備につきましては、都市交通審議会の答申第九号及び第十五号に基づいて鋭意その推進を図ってきたところでございます。この結果、全体としては鉄道の混雑状況は漸次改善の方向に向かっていると存じております。
　しかしながら、近年における東京圏の人口分布及び就業地の状況は、答申時の想定とかなり異なったものとなっておりまして、今後もこのような事態がさらに進展して、これに伴い交通需要の変化をもたらすものと予想されておるのであります。運輸政策審議会におきましては、現在、このような情勢の変化を踏まえ、長期的な展望に立った新たな計画を策定すべく、鋭意審議を行っているところであります。
　運輸省といたしましては、答申をできるだけ早期にいただきまして、これに基づき、東京圏の鉄道網を計画的に整備してまいる所存であり、通勤通学輸送を初めとする市民の足の確保を図るとともに、新たな都市開発等への対応を行い、首都圏の発展に貢献してまいりたいと存じております。
○木内分科員　近年における東京圏の人口分布等の実態が、かつての答申時のものと差異が生じてきている、こういった実態についての認識を大臣から答弁いただいたわけであります。したがって、運輸政策審議会におきましても、こうした情勢の変化に対応した長期的な計画の策定を行うべく審議を行っている、こういうわけですね。
　それでは、運輸政策審議会の答申はいつごろになるのか、そのめどをお答え願いたいと思います。
○山下国務大臣　運政審においては非常に精力的に御審議をいただいておりますので、現在のところ、その答申をいただく時期は本年の六月末ではないかと期待をいたしております。
○木内分科員　本年六月末という答弁があったわけで、多としたいわけであります。
　都心部の混雑緩和対策並びに地域住民の輸送需要への対応措置としての問題として、具体的に七号線及び十二号線の問題についてお聞きします。
　この二路線の持つ意味は極めて重要であると私は考えているわけでありまして、長年にわたる地元からの熱望に加えまして、都市交通審議会の答申第十五号における答申をも踏まえ、この両線については、今大臣が答弁された答申で取り上げられることになると思いますけれども、その点いかがでしょうか。
○山下国務大臣　東京圏の鉄道網の整備につきまして、現在、運政審におきまして審議中でございますが、同審議会が関係都県等から鉄道網整備についてヒヤリングを行った際に、特に七号線と十二号線につきましては東京都から強い要望がなされておるのでございます。この両線につきまして強い要望があること、これは東京都だけではなくて地域住民からもその要望があることは承知をいたしておりますが、都市交通審議会の答申第十五号においても答申されている路線でございますことから、運政審の場におきましても、これらの点を十分踏まえた結論が出されるものと期待をいたしておるのでございます。
○木内分科員　東京都市圏における産業基盤中枢及び通勤者を含む人口面での集中は加速度的に伸びておりまして、あわせて混合交通下での恒常的機能麻痺の状況というものも顕著となっているわけであります。こうした現状を打開するための七号線建設への社会的ニーズは極めて大きいわけでありまして、若干今の大臣の答弁にもございましたけれども、この路線建設の持つ意義を改めて確認をさせていただきたい、このように思います。
○山下国務大臣　地下鉄七号線は都市交通審議会答申十五号において整備すべき路線として位置づけられておるのであります。東京都市圏での人口と産業の集中は著しく、モータリゼーションの進展により路面交通は慢性的な渋滞状況となっている現状の中で、地下鉄七号線は、岩淵町から北区王子に至る北本通りの沿線地域、学校群が存するとともに住居、商店等が併存する文京、豊島地区、中央官庁街に近い、このような立地条件から、近時、大企業の事務所等の急増している港区内の清正公前、麻布一の橋地区等の交通需要に対応する大量輸送機関として地下鉄の早期建設が要請されているものでございます。また、本路線は都心部の西側を南北に縦断する路線としては初めてのものでございまして、これと交差する地下鉄各線とのネットワークを形成することにより、利用者の利便の向上が図られるものであると存じております。
○木内分科員　地下鉄七号線につきましては、三十七年の免許申請以来既に二十年余りを経過しているわけでありますけれども、その間の関係地域住民の熱望と署名運動を初めとする極めて積極的な行動もこれあり、さらにはまた、地域によっては交通問題促進協議会といった組織が形成されるなど精力的な活動が展開されてまいりました、私もそうした方々とともに、この路線の実現にこれまで努力をしてきたわけでありますが、昨年四月二十日の帝都高速度交通営団に対する地方鉄道業の免許交付により、いよいよその具体的な実施段階を迎えたわけであります。これまでこの路線の早期実現を強く要望してきた私といたしましても、この実施段階を迎えたということに高い評価を持っているものであります。しかしながら、まだ若干今後の時期の問題あるいはまた開通のめど等、引き続きこの問題については重大な関心を持たなければならない、このように決意しているわけでありまして、そこでこの地下鉄七号線の進捗状況と今後の見通しについてお答え願いたいと思います。
○熊代政府委員　お答え申し上げます。
　地下鉄七号線は、先生御指摘のとおりに目黒−岩淵町間二十一キロの区間につきまして五十九年四月二十日に営団に免許が行われ、このうち駒込−岩淵町間、北の部分でございますが、六・八キロについて第一期工事区間として工事に着手すべく本年二月、先月でございますが、工事施行認可の申請が出てきました。現在所要の審査を行っているところでございます。また、残りの駒込−目黒間十四・二キロの区間につきましては、ルートに係ります都市計画決定の一部変更あるいは環境への影響等について営団におきまして鋭意調査を進めているところでございます。
　なお、営団では一期工事区間の駒込−岩淵町間につきましては、昭和六十五年度の部分開業をめどに六十年度中にも工事に着手したいとしているところでございます。また、全線区間につきましては、昭和七十年度中に全線開業をめどに所要の手続を進めていきたいと言っているところでございます。
○木内分科員　目黒−岩淵町間二十一キロ区間のうち駒込−岩淵町間六・八キロについて第一期工事区間として工事施行認可申請があったということですけれども、私は、あわせて駒込−目黒区間についても所定の手続、審査を早急に行うよう措置するとともに、目黒側からの工事着工も同時に行い得るよう対応を望むものであります。るる申し上げている社会的ニーズ、都市機能の円滑化、地域住民へのサービスという諸点から、ぜひこれを要望したいと思いますが、どうでしょう。
○熊代政府委員　先ほど申し述べましたように、目黒−駒込間につきましては、都市計画決定の一部変更という問題と環境への影響を調査して評価するというような事柄がございまして、営団において鋭意調査を進めているところでございますが、これらの協議が調って実施設計が確定するまでには、やはりなお日時を要するのではないかというふうに考えております。
　このような状況でございますので、残りの区間を同時に着工するということはちょっと難しいのではないかと考えておりますが、今後、営団からの工事施行認可の申請を待ってできるだけ適切に対応してまいりたいと思っております。
○木内分科員　駒込−岩淵町間については、昭和六十五年度の部分開業を目指し、さらに全線区間については、昭和七十年度の開業を目途にされているということであります。こうしたタイムテーブルで計算いたしまして、目黒−駒込間の工事着工は、区間距離の長さに加えて、さらには先ほど言われた都市計画決定の一部変更あるいは環境への影響調査等、クリアすべきものが多々あるわけでありまして、そのためにも一日も早い措置と工事着工が望まれるわけであります。ぜひ早期の着工を要望しておきたいと思います。
　次に、都市高速鉄道十二号線の問題であります。
　新宿新都心を起点として、青山、六本木、麻布、蔵前を経由して再び新宿に戻る環状部約二十六キロと、新宿より西落合、豊島園を経て高松町に至る放射部約十三キロから成る計画でありますけれども、都心区でありながら交通上の利便に窮している西落合、落合地域等の住民の皆さんを初めとして、新宿区、港区はもとより、関係区の住民から早期建設の要望がこれまで強く出されているわけであります。私もその意を体して、これまで強力に推進方の努力をしてきているわけでありまして、昭和五十五年、本委員会の質疑を初めとして、ぜひ一日も早い実現をと要望してきたところであります。首都圏交通網整備の全体計画におけるこの十二号線の意義、特にこれは従来、放射状の形態というものが多かったわけでありますけれども、初めて環状の十二号線というものが計画されている。この全体計画の中における十二号線建設の意義について確認をまずしておきたいと思います。
○熊代政府委員　御指摘の十二号線は、四十七年の都市交通審議会答申第十五号におきまして、整備すべき路線として位置づけられておるところでございます。東京都は、この十二号線の建設が東京都の進めております副都心の開発、江東地区の再開発、グラント・ハイツ跡地の開発計画などと密接に関連しておりまして、また既存路線と有機的な結合を図ることによって首都圏の高速鉄道網の形成を図る上に不可欠であるということで、昭和四十七年十月に西新宿−高松町間三十八・九キロの事業免許を申請して、四十九年八月に免許を取得しているところでございます。
○木内分科員　今この路線の意義ということについての答弁をいただいたわけであります。
　先ほどから申し上げておりますように、沿線区民は地域開発、交通不便地区の解消のために、その実現に実は大変な期待をかけているわけであります。
　一つには、新宿副都心と東京都西北部との連絡機能を強化し、副都心の開発発展に寄与するという意味からも、また西武池袋線、同新宿線並びに山手線池袋−新宿間の混雑緩和に寄与するということ、都営新宿線との連絡を強化し、都営地下鉄のネットワークを充実させる等々のこうした効果というものが期待できるわけであります。
　そこで、まず第一点でありますけれども、十二号線放射部のうち光が丘−練馬間の進捗状況、それから六十五年開業に向けての今後の具体的な見通しについてお尋ねします。
○熊代政府委員　東京都におきましては、十二号線の免許区間、西新宿−高松町間、先ほど申し上げました三十八・九キロのうち、グラント・ハイツ跡地開発に関連する交通機関を確保する必要があることなどの理由によりまして、緊急性の高い放射部新宿−高松町間を先行して整備するということといたしまして、第一期区間として高松町−練馬間四・四キロの工事施行認可申請を五十年十二月に行ったところでございます。
　その後、石油危機による社会経済情勢の変化あるいは都の財政状況の悪化等に伴いまして、当初計画しておりました大型二十メートル車の十両編成というものを見直しまして、輸送需要に相応した適正規模にいたしますとともに、建設費の節減を図るために、小型地下鉄で建設を行うこととして、これは十六・五メートルに車を小さくし、八両編成にするというものでございますが、昨年五十九年の四月に工事施行認可の追加申請を行ったところでございます、運輸省といたしましては、この追加申請を受けまして、現在、その内容につきまして技術的な面、建設費等を審査しているところでございます。
○木内分科員　さらに、この第二期工事としての練馬−西新宿間八・六キロについて、七十一年度の開通目標に対して遅滞なくその実現が期されなければならないと私は主張するものでありますけれども、この区間における進捗状況について、簡単で結構ですから答弁願います。
○熊代政府委員　練馬−光が丘間の整備に引き続きまして、第二期以降の工事区間として新宿までの延伸を計画しておると聞いておりますが、運輸省といたしましては、練馬−光が丘間の有効利用をも配慮し、当該区間の整備計画の進捗状況等を勘案いたしまして、東京都からの工事施行認可の申請を待って適切に対処してまいりたいと思っております。
○木内分科員　光が丘−練馬間について既定建設工程に遅滞なく完成を目指していただきたいということ、さらに練馬−新宿間についても一日も早く具体的着手を開始されるよう私は要望するわけでありますが、最後に大臣の御決意をお聞きして質問を終わりたいと思います。