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○春田委員　質問の前に、限られた時間でございますから答弁者はひとつ簡潔にしていただきたいことを要望しておきます。
　さて、昭和六十二年の四月に施行されました特定船舶製造業経営安定臨時措置法、五年をもって廃止される法案が提出されているわけでありますが、廃止に当たりまして、我が国の今後の造船業界に全く懸念がないといいますか影響がないのかどうか、御答弁いただきたいと思うのです。
　この法案は、五千トンクラス以上の外航船を造船する造船業界が対象と伺っておりますけれども、そういった業界の皆さん方の合意もされているのかどうか、あわせて御答弁いただきたいと思います。
○戸田政府委員　この特定船舶製造業経営安定臨時措置法を廃止するに当たりましては、いろいろな面で我々運輸省としましても、また関係業界、労働組合含めまして多角的に検討してまいっているところであります。
　先ほどから御案内のとおり、この法律に基づきまして設備の削減あるいは会社のグループ化、集約化などの構造対策を実施してきております。一方で、海運市況は当時に比べますとかなり好転しているということから、平成二年度で見ますと各社とも経常ベースでおおむね黒字になってまいってきておりますし、また、その背景としまして、最近の受注状況も順調に進んでおりますし、また、手持ち工事量を見ましても約二年分の工事量を確保しているというような状況にまでなってきております。
　それで、今後の市況の展望になりますが、タンカーの代替が相当大きな仕事になってまいりますし、その後に大型バルクキャリアなどの老朽船の代替も需要の中に入ってきておりまして、今後かなりの長期にわたりまして造船業の事業につきましては比較的安定していくものと考えております。そういったことで、仕事面、経営面両方にわたって当分の間は安心できる状況にあるのではないかと思っております。
　そういった状況の中で、昨年の十二月に、運輸大臣の諮問機関であります海運造船合理化審議会におきましても今後の造船業のあり方について検討を進めましたが、その中で、特定船舶製造業経営安定臨時措置法を初めとする造船不況対策につきましては、その所期の目的を十分に達成したとの評価をいただいておりまして、今後は、社会経済情勢の変化あるいは国際化の進展の中で我が国の造船業が適切な役割を果たしていける産業になっていくべきであるというふうに考えておりますが、そのための環境が十分に整ったというふうに考えております。
○春田委員　二度のオイルショックで造船業界は構造的な不況に陥った。そういった中でこの法律が施行されて、設備が縮小されたり廃止、また統廃合等々のいわゆる集約化によって見事に立ち直ったわけであります。ただいま御答弁のあったとおり、今非常に造船業界は不況から一転して活況になっている、しかも受注量、工事量は約二年分があるということでございます。
　そういったことで、現在の、また将来のこういった活況に対して十分対応できる体制になっているのか。例えば、設備を廃止した、また人員整理も行った、その結果、現在のそういった受注、また将来のそういった高需要に十分対応できるかどうか、かえって危惧される面が出てきているんじゃないか、納期等々も十分間に合うような、そういった体制になっているのかどうか、そういった面はどうでしょうか。
○戸田政府委員　今後の需要にどのように対応できるかというようなことでございますが、当分の間はこれから受注が順調に伸びていくということを考えまして、それに対応するには人手不足の問題がありますが、これについては、やはり世界一のその産業を持っているというような状況から、機械化、省力化を積極的に進めていく、そういうようなことで需要には対応できていくものと考えております。
○春田委員　機械化、省力化というお話がございましたけれども、経営者の心理といいますかマインドとしては、こういった法律が施行されまして設備も縮小してきたわけですよ、それが一転して今日活況になっているから、設備投資をしようと思っても、企業家心理として、この五年間この法律が施行されて、設備投資は余りできないんだというマインドが働くと思うのですね。しかし私は、必要な設備投資はやっていくべきである、こう思っておりますので、そういった企業家心理を高揚するための運輸省の特段の配慮といいますか、助成も必要であろうと思うのです。
　この法律は設備を縮小するものですから、今一転して活況になってきたんだから、何でもかんでも設備投資をやろうというわけじゃないのですけれども、必要なものについては運輸省は促進する、また援助もしていく、こういった設備投資に
ついては従来の姿勢と違って前向きに対応する必要があるのじゃなかろうかと思いますけれども、どうお考えになりますか。
○戸田政府委員　運輸省としましては、我が国造船業、世界の五〇％のシェアを持っている、それで世界海運に与える影響が非常に大きいということから、我が国の造船業というのは今まで以上に立派な産業として維持していかなければならない、そういうふうに考えております。
　設備投資につきましては、先生御指摘のとおり、この長い不況の間に投資が相当おくれてきたという面があります。そういったことで、設備の更新その他相当の投資が必要になっておりますし、先ほど申し上げましたように、人手不足というような面からも設備投資を相当積極的に進めていかなければならない、そういうような状況にあると思っております。
　また、我々が造船業を支援していくというような観点から、例えば新規需要の創国策としまして、海上浮体施設の整備などにつきましてはＮＴＴ株の売却益を活用した無利子の貸し付けを行うとか、それから各造船会社の技術ポテンシャルを高めていく、それによって造船業を活性化していくというようなところから、テクノスーパーライナーなどの高度船舶技術開発も促進しているところであります。
　そういったことで、官民挙げて、これからの新しい造船業をつくり上げるために設備投資も含めて積極的に諸対策を進めていかなければならないというふうに認識しております。
○春田委員　海運造船合理化審議会の答申の中で、一つは、労働力確保のための就業環境を改善する、さらに、環境、安全、海運市況安定のために老朽船の解体を進める、こういった答申が出ておりますので、この問題につきまして深く質問していきたいと思うのです。
　まず第一点の、局長も答弁なさっております人手不足、人手不足の中でも、特に若者の不足という問題について聞きたいと思うのですが、造船業界は三Ｋと言われております。さらにプラス二Ｋ、いわゆる危険、汚い、きついの上に、休日が少ない、また給料が低い、こういった悪評があるわけでありますが、そういったことがやはり若者の定着率が悪い原因になっていると思うのです。平均年齢も造船業界は四十一・八歳なんです。特に、この従業員の年齢構成でも四十歳から五十歳未満が全体の四七％を占めている、かなり高齢化していっている。そういった点で、私は今後の若者のいわゆる定着というものが、確保というものが大事になってくると思うのです。
　そういった面で教育、学校が大事だろうと思うのですが、高校には造船科というのがあります。資料によりますと、昭和四十一年時には公立、私立合わせて十六校あったのですね。ところが、今日においては九校になっております。さらに、今春この造船科を三校廃止して、来年からは何と六校に減るというのですね。かつての十六校が六校ということで、約三分の一に減ってしまうのです。全く寂しい限りであります。こういったところもやはり若者の造船界に定着しない原因にもなっているんじゃないか。大学では、こうした傾向に歯どめをかけるためにも、大学でも造船科というのがありましたけれども名称を変えまして、船舶海洋工学科という、ちょっと幅広くそういった名称に変えまして、内容を広げていっております。私は、こういったことで、高校でもただ造船でなくして、先ほど局長も御答弁あったように、テクノスーパーライナー、これから豪華客船なんかもどんどんそういった時代の要請において竣工されるようになってくるわけですから、高校の造船科を今後幅を広げて、そしていわゆる若者の対策といいますか、人材確保といいますか、そういった面にいく必要があるんじゃなかろうかと思いますけれども、どう思いますか。
○戸田政府委員　確かに、人手不足の解消という面から若者たちにとって魅力ある造船業にしていかなければならないという課題が大きいわけでありますが、昨年十二月の海運造船合理化審議会の答申の中にも述べられておりますように、今後は、まず第一に、これまでの不況により疲弊した造船所の設備などを更新していく、あるいは就労環境を改善していく、こういうようなことがまず第一でありまして、これまで定着しておりました造船業に対する三Ｋイメージ、これを全く払拭するような対応をしていかなければ労働力の確保は難しいというようなことで、運輸省としましても、その事業者の自主努力を促すような方策を進めてまいりたいと思っております。
　もう一つは、やはり産業として最先端の生産設備を誇っている、そういう技術ポテンシャルを高めていく、それが非常に大事であろうかと思っております。
　大学の工学部の問題につきましては、先生からお話がありましたように、船舶工学科というようなものが、大体全国で、海洋工学も含めましてカリキュラムが決められるような状況になっておりますが、造船所が扱っております製品の対象としましては、船舶だけではありませんで、石油掘削ジグとかそういったものも含まれておりますので、造船業自身が幅広いレパートリーを持たなければこれからやっていけないというような状況にあるのではないかと思います。そういった意味では、高校の課程でもそういうような面も取り入れていくというのはこれからの課題として重要ではないかと思っております。
　ちなみに、最近二、三年の実態を考えてみますと、工学部の学生、卒業生が金融業などに就職したという例がそれ以前には相当数ありましたが、最近は工学部の学生が相当数造船業にまた戻ってきております。そういったことで、各社とも来年度からの入社員としては相当数の工学部卒業生を確保しているというような現状が見られますので、我々としても大変その今後の状況を楽観してよろしいのかなというふうに思っております。
○春田委員　局長、私の答弁で、時間がないんだから、今あなたの答弁を聞いていると三分の二は余計なことですよ。後半だけですよ。
　大臣どうですか、高校がかつて十六校あったのが今六校しかないんだ、そういった面で、造船科じゃなくして、大学並みにそういった内容、幅を広げて造船科を維持すべきじゃないかという私は質問をしているのですよ。局長の答弁は三分の二は余計なこと。ちょっと大臣、どうですか。
○奥田国務大臣　いや、さっきから感心して聞いておったのですけれども、三Ｋプラス二Ｋだと、三Ｋのほかに、休日は少ない、給与は低いという御指摘で、かつての造船業というのは長い間そういった形の中でやってきておったのかなと。
　私は、先生、造船業界志望の技術者、若者は必ずふえてくれると思っています。ということは、今までは先生の言われたように三Ｋプラス二Ｋの企業イメージが定着していましたけれども、今はもうまさに造船はハイテク技術を総合した近代産業の中で、かつての鉄のがらんどうをつくっておる造船と違って、まさに技術の集積した産業として、しかも今までのような過当競争、過剰設備という形の弊さえ、そういった同じ道をたどらなければ、この造船産業というのは、私は、若者にも魅力のある業界として必ず受け入れられるであろうと大きな期待を持っています。
○春田委員　大臣も私の質問に答えていない。いずれにしても、教育というのは非常に大事ですから、そういった面で、高校がかつての十六校が現在六校になってきたのですから、歯どめをしていただきたい、内容を変えて拡充していただきたい、こういうことを言っておきます。
　さらに、賃金ですけれども、これも陸上職と造船業界を比較した場合、例えば造船業界は高卒四十歳で平均が二十五万二千六百円です。全産業平均では三十一万です。約六万の開きがあります。そういった面でも、私は、経営者任せじゃなくして、国としてもいろいろな角度から応援する必要があるのではないか、こう思っております。
　さらに、給与や時間、労働時間ではなくして、その他職場の労働環境といいますか、改善といいますか、厚生施設、こういったことも必要になっ
てまいります。テニスコートとか野球場とかいろいろな保養施設、独身寮、こういったいわゆるその他の保養施設といいますか厚生施設も充実していくことが若者がサービス産業に流れる流れを食いとめる原因にもなってくるのではなかろうかと思っておりますので、こういったいわゆる賃金の面、またこういったサービス施設の面につきましても国としては前向きに取り組んでいただきたい、私はこのように要望しておきたいと思います。簡潔に御答弁いただきたい。
○戸田政府委員　最近の造船業の状況を考えますと、船価も相当上がってきているというような背景がありますので、そういう面では賃金あるいは労働条件、それに福利厚生施設、そういったものの充実に努めていくことができる環境が整ってきていると考えております。
○春田委員　次に、解撤問題ですね、いわゆる老朽船のスクラップの問題につきましてお伺いしたいと思うのですが、我が国は現在十社程度でこの処理を行っておりますけれども、今お話があったとおり、我が国の造船は世界全体の約半分を受注している、その割には非常にスクラップの処理が我が国は少ないと言われております。そういった点で、現在また将来において、解撤の作業といいますか事業といいますか、現在の体制でスムーズに行われていると思っておられるかどうか、また、将来大変だとなればどういった対策を練るうとしているのか、あわせて御答弁いただきたいと思うのです。
○戸田政府委員　この解撤の問題というのは、これから老朽船が大量に出てくるというようなことで、大変重要な問題であります。国内の現在の解撤の状況を考えますと、これから出てくる大量の解撤には対応できないんじゃないか、そういう危惧を我々も持っているところであります。
　そういったことで、現在、海運会社、造船会社含めまして、今後の解撤の方策をどう進めたらいいかというようなことを検討していただいております。また、我が国だけでできないということであるなら、やはり世界各国がこの問題を取り上げていかなければならないというようなことで、日本が中心になりまして、特に東南アジア地域において、この解撤業が今後大量に出てくるスクラップに対応できるかどうかということについて真剣に取り組まなければならないということでありまして、先日、日本におきましてこの解撤への取り組みについて東南アジア各国からの意見を聴取し、また意見の交換を行っておりますし、また、先週ロンドンで開催されましたＩＭＯ、国際海事機関の海洋環境保護委員会におきましても、この解撤施設の促進に関します決議を我が国から提案いたしまして、これが採択されております。
　そういったことで、大問題としてこれから全力を尽くして我々は取り組んでいくつもりであります。
○春田委員　この解撤問題は我が国でもいろいろ会議が行われまして、国際的な問題として今起こっているわけであります。それも、かつてのシェアの約半分を占めていた韓国と台湾が要するに解撤事業から撤退したということで、残る中小の後進国の事業がやっているわけでありますが、かつてピーク時には解撤の処理能力というのは約四千三百万ＤＷＴの能力があったわけでありますが、今日では一千七百万ＤＷＴに落ちている。船舶の寿命というのは大体二十五年から三十年と言われますので、七〇年代から造船されたものが大体九五年から二〇〇〇年にかけてほとんど寿命が来る、その段階で約三千万ＤＷＴが必要になると言われている。そういった中で、世界の船舶建造の五〇％を出かる我が国、しかし、この処理能力は四、五％しかないわけですね。一そういった点で海外に依存せざるを得ないと思うのですが、我が国の場合は、この解撤事業については財団法人で協会をつくられまして補助金が出されておりますね。この財団法人では基金が現在五十億円が残っておりますけれども、今後の解撤事業を、台湾と韓国が引いたので、インドとかバングラデシュとかああいったところにお願いする以外にない。そういった中で、いわゆる財団法人の基金を海外でも適用することができないかどうか、その辺の検討はできないかどうか、時間がございませんので、ひとつまとめて御答弁いただきたい。
○戸田政府委員　解撤協会が実施しております解撤促進の補助金の制度でありますが、これにつきましては、これまで我が国で解撤されるものに補助金を与えてきていたわけでありますが、今後の問題としては、この基金の運営も含め、また発展途上国とどういうような連携を保っていくことができるか、それから、日本の造船業が解撤のためにできる支援策、これは恐らく解撤の自動化とかそういった技術開発面だろうと思いますが、そういった面についても現在真剣に検討を進めている段階であります。
○春田委員　大臣にお伺いしたいと思うのですが、現在の解撤は要するに建造主というよりも所有者の責任になっております。しかし我が国としては、先ほどからもお話が出ているように、世界全体の五〇％を建造しているわけですね。老朽船になって、これは知りません、適当にやってくださいというわけにはいかない面もあると思うのですね。我が国としては世界全体の五％ぐらいの処理能力しかない。そういった面で、今後やはりこの解撤事業につきましては、いろいろな技術援助の問題とか資金援助の問題とかが必要になってくるんじゃないかと思うのです。
　これはやはり船主協会とか造船業界、そして運輸省も一緒になって総合的な取り組みをやる必要があろうと私は思っておりますけれども、ひとつ大臣の御見解をいただきたい、こう思います。
○奥田国務大臣　解撤事業に関しましては、先生の御提案は大変参考になります。特に、造船王国という形で世界の半分に近い造船シェアを誇っておるわけでありますけれども、老朽船、その後始末、まさにそれこそ地球環境問題にも影響してくるわけでありますし、また、開発途上国に資源再生も含めてそういった形での基金活用をどういうぐあいにしたらいいだろうか、これは積極的、前向きに検討させていただきます。そのことが逆に、これから造船王国としての日本が、将来にわたって、開発途上国も含めてのいろいろな技術協力のあり方にも影響してくるわけでございますし、そういった意味合いにおいてぜひ前向きに検討させていただきたいと思っています。
○春田委員　最後に大臣にお伺いしたいと思うのですが、この造船業界の問題じゃなくして、きょうの新聞に佐川急便問題の件でちょっと報道されておりますけれども、六社合併の認可申請が出されておりますけれども、労務管理の責任問題について、運輸省の要求しているそういった項目に対しまして書面でまだ回答がされてないとか、また、金融機関のメーンでございます三和、住友の支援状況が必ずしも明確でないとか、こういった段階で、今月の二十一日に佐川としては要するに認可してほしいという要望を出しているのですが、こういった問題があって、運輸省としては物理的にはできないというような報道がされておりますけれども、この問題について大臣の御見解をいただきたいと思います。
○奥田国務大臣　合併認可に関して、合併六社を代表して二十一日に認可をしていただきたいという要請がなされておることは事実でございますけれども、こちらとしては、やはり問題が問題の事件を起こしただけに、この合併企業がいわゆる資金的な基盤においてもまた現実に安全輸送という面においてもあらゆる条件がきちっと整備されなければ、なかなか認可には至らない。今現在の段階で申しますと、中間的ではありますけれども、そういった金融支援、メーンバンクを中心としたそういった形の問題、そしてまた合併企業それぞれが、債務能力も含めて、また健全な運行能力も含めて適正であるかどうかということを慎重に精査している段階でございますから、今、何日にするとかできないとかという形はまだ私の口からは言えない段階でございます。
　全く国民の皆さん方も大きな関心を持っている
問題であり、しかも物流業界の皆さん方そしてまた佐川グループに働いておられるまじめな従業員の皆さん方のことも公平に考えながら、この問題に公正、慎重に対処してまいりたいということでございます。
○春田委員　時間が参りましたので、終わります。
○佐藤（祐）委員　我が党は五年前、この臨時措置法につきましては、国の資金で大手造船を助け、中小造船は切り捨てるものだ、また労働者の大量解雇を進めるものだなどの理由で反対をいたしました。その法律が廃止されるわけでありますから、そのことには賛成ですが、何点かただしたいと思います。
　第一には、大臣がたしか冒頭、この法律はかつてなく成果を上げた例だというふうにおっしゃっておられましたが、それはやはり事の一面であって、その一方では労働者の大きな犠牲があった、むしろそういう大きな犠牲の上に今日の造船業界があるんだということだと思うのです。御承知のとおりで、造船の大企業は、この臨時措置法に先立ちます八六年海造審答申を受けて大々的な合理化を進めたわけであります。七万七千人の労働者の、計算しますと四五・五％に当たるんですね、一年半の間に三万五千人を削減する、かつてない大きな問題であったわけです。
　中でも激しかったのが石川島播磨重工だったと思います。八六年末の四十五日間にいわゆる七千人合理化というのを進めた。しかもここの場合にはやり方が非常にひどい。本人の意思に基づくということを会社側は明言をしておったわけです。ところが、退職に同意しない労働者については五回、六回と呼び出す、ひどい例では二十回というのもあります。そしていろいろなことを言って退職を強要する、そういうことがありました。
　運輸省は全体としては何か平穏に事が進んだかのように説明しておられるけれども、こうした事実があったことは承知しておられますね。
○戸田政府委員　大幅合理化の際の職務配転あるいは解雇、そういったことがありまして、幾つかの問題があったことは聞いておりますが、その中には現在係争中のものもあるということは我々も承知しております。
○佐藤（祐）委員　いろいろ問題があったということは、今もその一端を言われたわけですが、どんなに退職強要がすさまじいものだったか、それを実証する一つの文書を持ってきました。これは、東京弁護士会が、労働者の依頼を受けて、訴えを受けて調査をして、一九八八年の二月十日に石川島播磨重工業あて、会社あてに出した「警告及び勧告書」というものであります。
　この中身をかいつまんで申し上げますと、申し立てをした労働者の方は、一、二回目の面談で退職の意思がないことを伝えた。ところが、合計六回から十二回も上司から呼び出されて、執拗に退職を要求された。その際、上司から、申立人らの人格、名誉、感情等を著しく傷つける内容の発言及び退職に応じなければ重大な不利益を受けるであろう旨の発言が行われた。これは、ばかとか無能力者とか、本当に聞くにたえられないような暴言なんですね。これも詳細に記録があります。しかもそれだけではなくて、仕事を取り上げるのです。従来担当していた仕事を取り上げて仕事をほとんど与えないか、雑用、これは草むしりその他です、雑用または補助的作業のみを指示する報復的な仕事差別、職場八分的処遇が始められた。
　こういうことから、東京弁護士会は結論的に、任意の退職を求める説得の範囲を超えている、意思に反して退職を強要するものであり、申立人らの人格権を侵害する違法な人権侵害行為であったと認められる、速やかにそういう事態を改善、除去する措置をとるよう勧告する、こういうものが出されたわけです。
　私は、日本の大企業、造船では代表的な企業で、表向きは希望退職、本人の意思に基づくと言われていながら、実際にはこういうやり方が行われた、これはまさに私は驚くべきことだと言わなければならぬと思います。今なおこの石播の合理化、差別とか強制出向とかをめぐっては、八六年以前のものを含めて十件、東京地裁と都労委、中労委に上がっているのもあります、十件もの問題が今なお係属して審理されている、こういう状況です。
　運輸省として、自分たちが推進した政策の結果こういう事態が今も続いている、こういうことについてはどう考えていますか。
○戸田政府委員　この法律に基づいて進められました諸政策というものは、基本的には、合理化を進めなければ日本の造船業がすべて壊滅するような状況にあったというようなことで進められたわけであります。その根本は、民間会社がこういうふうにしたいというようなものを受けまして、それは海運造船合理化審議会の答申が基本になっているわけでありますが、そういう民間会社の自主的な発意に基づいて合理化が進められたというような状況にあります。
　ただいまその係争中の案件、幾つかあるというお話でございますが、こういった問題につきましては、我々としましては、両当事者の問題でありまして、できるだけ円満に解決していただければと考えておりますが、運輸省としましてはこの問題についてはコメントする立場にありませんので、御容赦をいただきたいと思います。
○佐藤（祐）委員　裁判所や都労委の審理について直接コメントせよと言っているのではないのです。いまだにそういう問題が十件も続いている。人数にするとこれは膨大な数ですよ。そういうやられた合理化、それについての反省はないのかということを聞いておったわけです。
　今、当時それをやらなければ会社が壊滅してしまうというようなお話もあったけれども、決してそうじゃないですね。あのときの運輸委員会の議論でも、我が党の議員は、当時のいろいろな資料を挙げて、内部留保の問題その他を挙げてやったという記録が残っております。むしろそういうことを口実にして、このままではつぶれるぞということで、いわば一種のおどしといいますか、このままおってもだめになるんだというようなことで退職が強要されていった、ここに私は重要な問題があると思う。
　私があえて改めてこの臨時措置法前後の問題を取り上げましたのも、それが、過去そういうやり方があったというだけではなくて、現在も、会社の一方的な都合で、将棋のこまのようにといいますか、労働者の出向とか配転をやるということが続いているからなんです。
　一つの例が、東京豊洲に工場がありますね、そこから横浜工場への配転です。この際に会社側は、片道二時間は通勤可能範囲だということを言って、かなり遠隔の埼玉とか千葉に在住している人、春日部その他ありますけれども、そういう人たちも横浜工場に転勤を命ずるということで強引に進めたのですね。およそ三十人ぐらいですが、最近の職場の、皆さんも御存じでしょうが、午前八時といいますと、昔は門を入ってタイムカードを押せばその時間でよかったのですね。今は着がえをして作業現場に立っていなきゃいかぬということになりますと、二、三十分前には入らなきゃならぬ。例えばその春日部の方から来るとしますと、午前五時過ぎの始発電車に乗らなきゃならぬわけですね。そして残業なしで終わったとしても、真っすぐ帰ったとしても七時半なんですよ。家にいるのは正味九時間くらいしかない。そうすると、もう食事をして寝たら終わり、家族の団らんも何もない、こういう状況になるんですね。
　だから私は、この通勤の二時間はもう当然なんだというようなことで労働者を一方的に配置転換していく、こういうやり方は当然改められなきゃならぬというふうに思います。
　もう五分前になりました。労働省、来ていただいていると思いますが。——いますね。
　この通勤時間の問題で関連して。今労働時間の短縮ということが大きな命題になっています。しかし、他方で通勤時間が長くなれば、結局それは帳消しになるという関係だろうと思うのですね。
労働省でも「東京集中と勤労者生活に関する研究会報告」その他で、そういう問題についていろいろ研究とか進められておる。普通、いろいろな調査を私は調べましたが、毎日のことですから、通勤可能範囲は大体一時間以内が望ましいというのが過半数ですね。これは労働省の白書にも出てきます。そういうことからいって、この片道二時間というのは余りにも長い、好ましくないというふうに考えますが、どうでしょうか。
○上原説明員　今の質問に対してお答えいたします。
　実は昨年、御指摘のように、労働省におきましては、都市通勤の現状と勤労者生活への影響に関する研究会というのを開催しまして、都内で働いております勤労者の方からいろいろ御意見を聞きました。その中では、特に長時間通勤者、片道通勤九十分以上の者ということですが、その八割以上が通勤に不満を感じていると答えております。
○佐藤（祐）委員　ちょっと答えがはっきりしませんが、私は片道二時間通勤のことを言っているのです。片道二時間というと、この労働省の計算でも、四十年働いてそのうち五年間は電車の中におるという計算になるというほどのひどいものですね。これについて好ましいと思っているのかどうかということです。
○上原説明員　好ましくないと思っております。
○佐藤（祐）委員　時間が迫ってきましたから、最後に大臣にお伺いします。
　造船業については、政府が、ある時期には設備拡張を大いに進めるという時期もありました。その次には、今度はまた設備削減ですね、大幅削減、こういうことをやられてきた。その間、大手造船には、施設の買い上げ、この措置法がそうでしたね、施設の買い上げや税制上の優遇措置、さまざまな手厚い保護策をとってきた。労働者の方は、さっきちょっと申し上げたように、きょうは時間がないので十分言えませんでしたけれども、相当な犠牲を強いられてきたというのが事実なんですね。私は、こういうやり方はもう繰り返されてはならぬということを申し上げたいのです。
　このところ、造船業界は人手不足ということが言われています。それは、やはり原因の一つとして、合理化で首を切り過ぎた、特に熟練の技術者、これの首を切ったのが今になって痛くなっているというようなことも聞いています。そしてまた、そういう強引な合理化、景気のためには安全弁のように切り捨てるというようなやり方とか、賃金水準が製造業でいいますと今最低クラスだということがさきのやりとりでもありましたが、やはりそういったことが造船職場の魅力を失わせていると思うのですね。
　だから、人手不足対策、確信を持っているというような趣旨の発言がありましたけれども、幾らコンピューター化ということだけ言っても、私はそうはならないと思うのですね。やはりそういう陰湿な労働者攻撃とか突然の大合理化とか、不安定感がある、あるいは低賃金、そういうところを改善しなければ人手不足対策も進まない、魅力ある職場にはならないというように考えるのです。その点、大臣の所見をお伺いしたいと思います。
○奥田国務大臣　確かに、造船王国日本という立場の中で、シェアを確保するために、造船業界がいつも過剰設備、過当競争の中で厳しい競争を強いられておったんだろうということは理解できます。そしてまた、先生の御指摘のあったように、いわゆる会社のスリム化を図り、設備の近代化、スクラップ化をまた並行してやらなきゃいかぬという中で、いろいろ御指摘のような、お互いに労使間で不幸なあのつらい歴史があったのではなかろうかなあと、今御指摘の点も理解できるわけでございます。
　しかしそれにつけても、今日、労使一体で、そして立派な成果を上げてまいりました。今後とも、まあいつか来た道、過剰設備や過当競争に侵されない、平均したシェアを守りながら、しかも、先ほどから御指摘のあったような三Ｋプラス二Ｋのそういった環境の労働職場ではなくて、賃金においても環境においても福利施設においても全く誇りある産業、そういったものを基盤として立派にやっていっていただきたいな、先生の御指摘された不幸な歴史は二度と繰り返してはならぬ、そう思います。
○高木委員　私は、特定船舶製造業経営安定臨時措置法を廃止する法律案に対しまして、ただいまから若干のお尋ねを申し上げます。
　この法律案につきましては、既に海運造船合理化審議会におきまして各界のそれぞれの意見を踏まえたものでありまして、私はこの法案に対しましては賛成の立場を明らかにするものであります。
　二回のオイルショックを中に挟みながら、いわゆる造船構造不況というのがこの間続いたわけでありまして、第二次にわたる設備削減、操業規制、雇用調整、こういったものと同時に、いわゆるグループ化と言われております事業提携などもこの法律によって進めてまいりました。この間、関係業界におかれましては、労使一体となったサバイバル作戦、生き残り、業務の多角化、こういった努力がなされておりまして、苦しいそれぞれの体験を克服されましたことに私は敬意を表する次第でございます。特に、国におかれましては、こういった状況にかんがみましてできる限りの支援をとったということに対しまして、私は敬意と感謝の意を表する次第でございます。
　今、造船業は建造能力はかなりスリムになりました。海運市況の回復にも支えられまして新造船建造の需給ギャップは改善をされておりまして、今職場は明るさを取り戻したわけであります。
　そういう中で今後を展望するときに、長期的な需給の安定を図るとともに、何といっても我が国造船業の国際的な政策協調が重要ではないかと私は思っております。具体的には、ＯＥＣＤあるいはＩＭＯなどの各分野において我が国が世界のそれぞれの国々と協調してこの産業を支えていく、そして世界の多くの人々の暮らしと環境を守っていく、こういう意味で日本の今後の政策が大切ではないかと私は思っておりますが、この点につきましてまずお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○戸田政府委員　ただいま御指摘の我が国造船業の国際的な政策問題でございますが、我が国の造船業、御案内のとおり、世界の約五〇％のシェアを握っているというような立場で、これまで多国間あるいは二国間などの話し合いを通じまして広く政策協調を図っているところであります。
　まず、御指摘のＯＥＣＤにおきますこの造船問題の検討でありますが、現在、日、米、ＥＣ、韓国、そういった国が中心になりまして、各国の政府助成の削減問題について新協定を策定すべく精力的に協議を行っているところであります。この協定づくりも、大体フレームワークにおきましては最終の段階になってきておりますが、国際法上あるいは国内法上の問題などもはらんでおりまして楽観を許さないところでありますが、我が国としては、日米を基軸にしまして可能な限り早期にこの協定をまとめ上げたい、そう希望しております。
　それから、船舶の安全あるいは船舶からの環境汚染防止の問題につきましては、国際海事機関で議論が進められておりますが、地球環境保全という観点から我が国もこれらの問題に積極的に参加しているところでありまして、我が国のイニシアチブがこういった面での活躍について大いに期待されているというような状況にあります。
　政府間の協調のほかに、民間同士につきましても、日韓あるいは日米、日・ＥＣなどで今後の世界の市況の安定のための協調の話し合いが進められております。
○高木委員　最近〔国際貢献ということがよく述べられるわけでありますが、私は、今回のあらゆる構造不況にかかわる問題等の反省を含め、今後、世界共通の課題克服に向けて我が国造船業界が果たすべきいわゆる国際貢献ということが重要ではないかと思っておりますが、この点につきま
して、政府としての御所見があればお聞かせいただきたいと思います。
○戸田政府委員　造船業の面におきましての国際的な貢献につきましては、三点あるかと思います。
　まず第一の点は、国際晦な造船市場における公正な競争条件の確立と需給の安定を促進するという点であります。第二点としましては、船舶に関する環境保全あるいは安全に関する技術の開発を促進する、さらに、海運市場の安定化の観点から老朽船の解撤を促進するという点であります。それから第三点としましては、積極的な技術協力を推進することによりまして各国の造船業のレベルアップを図っていくという点になるかと思います。これらの点について我が国としては今後も積極的に取り組んでまいりたいと思っております。
○高木委員　宮澤内閣の大きなキャッチフレーズの一つに「生活大国」ということがあります。そういう生活大国づくりに資するためにも、今後新しい造船技術の研究開発、そういうことによりまして快適な余暇の活用とか物流の効率化、こういった面に寄与していくことが大切だと私は思っております。
　そういう意味で、もちろん最も重要にされるべきは企業努力でございまして、その自助努力の中で挑戦をしていく、こういう姿勢を堅持しなければならないと思っておりますが、それを支える国としての支援策というのもやはり大切なことではないかと私は思っておりますので、この点ひとつ大臣の御所見をいただければ幸いかと思っております。
○奥田国務大臣　確かに、海とともに、海なくしては生きていけない我が国でございますし、そういった意味合いにおいて、この造船といいあるいは海運といい、まさに私たちの国民生活を支えている生命線でもございます。したがって、御指摘のように、豊かな生活大国づくりの基本はまず海運であり、また世界に誇る造船が大変大切な基幹産業であるという認識は先生と御同様でございます。
　そのために、政府としてはこれらの海運、造船に関して適切な支援策をとっていくことは当然でございますし、とりわけ、陸上輸送の混雑からモーダルシフト等々の輸送政策をどういった形で推進していくかという支援策も必要でございますし、また、将来の物流体系に大きな革命をもたらすであろうというテクノスーパーライナー等の技術開発に関しても政府としては積極支援策をとっていくのも当然でございますし、また、世界の造船王国として海に一番恩恵を受けている我が国の立場として、環境の保全に世界の先達としての使命、責任を果たしていくのも当然でございます。
　これら等々の問題点を踏まえまして、今後政府としても積極的な支援策を講じてまいりたいと存じております。
○高木委員　ありがとうございます。
　これに関連いたしますけれども、造船業基盤整備事業協会、これが存在しておるわけでありますが、今後この協会のあり方についていかがお考えか、お尋ねしておきます。
○戸田政府委員　この法律に基づきましての事業であります土地の買い上げあるいは債務保証、そういった問題につきましては造船業の合理化が最終的に終了する段階でそれらの業務を終えることになっておりますが、現在、基盤整備事業協会としましては、テクノスーパーライナー初め新しい技術の開発を進めております。
　今後の基盤整備事業協会の運営につきましては、現在我々も真剣に検討している段階でありますが、できるだけ早い機会に将来像をつくり上げるということに努めたいと思っております。
○高木委員　造船業界は、御承知のとおり、今、二年分強の仕事量を確保しておると言われておりまして、いよいよ今から確固たる経営基盤の安定のために歩み続けるわけでございます。今後は、適正操業、適正価格、こういったものを確保しつつ、労働条件の改善あるいはまた設備投資、研究開発、こういったものに対応していくわけでありますので、今後とも国におきましてできる限りの御支援を私は強く要望いたしまして、質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
○久間委員長　これより討論に入るのでありますが、別に討論の申し出もありませんので、直ちに採決に入ります。
　特定船舶製造業経営安定臨時措置法を廃止する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○久間委員長　次に、内閣提出、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。奥田運輸大臣。
　　　　—————————————
　海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一
　　部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○奥田国務大臣　ただいま議題となりました海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　海洋汚染の防止につきましては、各国が協調して取り組むことによって初めて十分な効果が期待できるものであるため、我が国といたしましては、従来より国際的な動向に対応しつつ、海洋汚染防止対策の充実強化を図ってきたところであります。
　アラスカ沖で発生したタンカーの座礁事故に伴う大規模油流出事故を初めとする最近の船舶からの油排出事故の状況から、事故の発生時においては、乗組員の行動の指針となる手引書が必要であるとの国際的な認識が高まった結果、千九百七十三年の船舶による汚染の防止のための国際条約に関する千九百七十八年の議定書について、油濁防止緊急措置手引書を船舶内に備え置くことを義務づけるとともに、当該手引書について船舶検査の対象とすることを内容とする改正が行われ、平成五年四月に発効することとなっております。
　このため、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正し、同議定書の改正に伴い新たに必要となる国内法制の整備を図ることとした次第であります。
　次に、この法律案の概要について御説明申し上げます。
　第一に、船舶所有者は、一定の船舶ごとに、油濁防止緊急措置手引書を作成し、これを船舶内に備え置かなければならないことといたしております。
　第二に、船舶所有者は、その油濁防止緊急措置手引書が技術基準に適合していることについて、運輸大臣が行う定期検査、中間検査の検査を受けなければならないことといたしております。
　以上が、この法律案を提案する理由であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
○久間委員長　以上で趣旨の説明は終わりました。
　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後二時三十六分散会
　　　　　————◇—————
平成四年三月十日（火曜日）
　　　　午前十時三分開議
出席委員
　　委員長　井上　一成君
　　　理事　鈴木　宗男君　理事　武部　　勤君
　　　理事　仲村　正治君　理事　宮里　松正君
　　　理事　渡辺　省一君　理事　上原　康助君
　　　理事　前島　秀行君　理事　玉城　栄一君
　　　　　　岡田　克也君　　　　北村　直人君
　　　　　　中川　昭一君　　　　松浦　　昭君
　　　　　　簗瀬　　進君　　　　与謝野　馨君
　　　　　　上田　卓三君　　　　川崎　寛治君
　　　　　　五島　正規君　　　　鉢呂　吉雄君
　　　　　　古堅　実吉君　　　　小平　忠正君
　出席国務大臣
　　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　　（沖縄開発庁長
　　　　　　　　官）　　　　　　伊江　朝雄君
　出席政府委員
　　　　　　　　防衛施設庁総務
　　　　　　　　部長　　　　　　竹下　　昭君
　　　　　　　　防衛施設庁施設　大原　重信君
　　　　　　　　部長
　　　　　　　　沖縄開発政務次
　　　　　　　　官　　　　　　　鴻池　祥肇君
　　　　　　　　沖縄開発庁総務
　　　　　　　　局長　　　　　　造酒亶十郎君
　　　　　　　　沖縄開発庁振興
　　　　　　　　局長　　　　　　水谷　文彦君
　　　　　　　　外務省北米局長　佐藤　行雄君
　　　　　　　　厚生省年金局長　加藤　栄一君
　委員外の出席者
　　　　　　　　防衛施設庁施設
　　　　　　　　部連絡調整官　　山口　金一君
　　　　　　　　防衛施設庁労務
　　　　　　　　部労務厚生課長　上瀧　　守君
　　　　　　　　国土庁計画・調
　　　　　　　　整局計画課長　　小林　勇造君
　　　　　　　　国土庁地方振興
　　　　　　　　局総務課長　　　斉藤　恒孝君
　　　　　　　　厚生省年金局年
　　　　　　　　金課長　　　　　吉武　民樹君
　　　　　　　　厚生省援護局援
　　　　　　　　護課長　　　　　戸谷　好秀君
　　　　　　　　農林水産省構造
　　　　　　　　改善局建設部水
　　　　　　　　利課長　　　　　佐藤　昭郎君
　　　　　　　　水産庁研究部漁
　　　　　　　　場保全課長　　　吉崎　　清君
　　　　　　　　運輸省航空局飛
　　　　　　　　行場部計画課長　小坂　英治君
　　　　　　　　特別委員会第一
　　　　　　　　調査室長　　　　中村　　信君
　　　　—————————————
委員の異動
三月十日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　今津　　寛君　　　　　簗瀬　　進君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　簗瀬　　進君　　　　　今津　　寛君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　沖縄振興開発特別措置法及び沖縄の復帰に伴う
　特別措置に関する法律の一部を改正する法律案
　（内閣提出第二二号）
　　　　　—————・—————
○井上委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、沖縄振興開発特別措置法及び沖縄の復帰に伴う特別措置に関する法律の一部を改正する法律案を議題とし、質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。宮里松正君。
○宮里委員　私は、ただいま議題となっております沖縄振興開発特別措置法の一部を改正する法律案等について、伊江沖縄開発庁長官並びに関係当局に質問をいたします。
　最初に、伊江沖縄開発庁長官にお尋ねをいたします。
　大臣も御承知のように、沖縄ではかねてから、甲子園の高校野球で沖縄の高校球児たちが優勝するのが先か、それとも沖縄出身の政治家が大臣になるのが先かということが県民の間で半ばまじめに語られてきましたが、このたび、宮澤政権の発足に伴い伊江朝雄沖縄開発庁長官が誕生いたしましたことは、沖縄県出身め仲間の一人として、また沖縄県民の一人としてまことに喜びにたえないところであります。
　伊江長官は、沖縄の歴史の上で名高い第二尚氏の流れをくむ伊江男爵家で生まれられ、お父様の伊江朝助先生は、貴族院議員をお務めになられたこともある著名な指導者でありました。しかも、ことしは沖縄県にとって復帰二十年の歴史的節目に当たり、四月一日からはいよいよ県民待望の第三次振興開発計画がスタートすることになり、県民は、その中で二十一世紀を展望した新たな政策が展開されることを期待しております。
　伊江長官は、沖縄県のそのような歴史的節目に当たって、第三次振興開発計画の策定問題を初め、沖縄県の未来を築く大事な仕事の担当大臣に就任されたのでありますから、胸中ひそかに期するところがあると思います。
　そこで、私は、最初に伊江長官の沖縄担当大臣としての決意のほどを伺っておきたいと思います。
○伊江国務大臣　ただいまは大変に身に余るお言葉を賜りまして恐縮をいたすとともに、内心じくじたるものがございます。本当にありがとうございます。一生懸命沖縄のために頑張っていかなければならぬなと決意を新たにしている次第でございます。
　このたびはまた、沖縄の振興開発のために法案を提出いたしまして、これから皆様に御審議賜るわけでございますけれども、一生懸命沖縄の開発のために、皆様方の御指導を仰ぎながら頑張ってまいりたいということを冒頭に申し上げておきたいと存じます。
　ただいまお尋ねの点でございますけれども、昭和四十七年に復帰いたしましてから、ことしはちょうど二十年目の節目に当たるわけでございまして、二十年というと、人間で言うならば本当にこれは成人を迎えるわけでありますから、今までの戦後の復興期は一応十分にこなしてきたのではなかろうか、おかげをもって、ほかの都道府県に見られますような補助率に大きなかさ上げをしていただきます現在の法律体系のもとでの成果が実ってきたものだと私は存じております。したがいまして、そういう意味におきましては、これからの沖縄の振興開発計画というのは、あと十年間に向かってどういうふうに歩んでいくのかということが一つの御質問の趣旨でもあろうかと存ずるわけでございます。
　したがいまして、そういう方向に基づきまして我々はいろいろと施策を立ててまいりますが、まず、私は、抽象的な言葉ではございますけれども申し上げておきたいのは、第一次、第二次の振興計画でやってまいりました成果を踏まえて、その上に立ってひとり立ちしていくというのが一つの目標であろうと思います。
　私は、私自身の感想で申し上げることになるかと存じますが、第三次の振興計画の期間中に新しい富を創出するんだというのが私の第三次振興計画に取り組むスタンスでございます。したがいまして、そのためにはどういうことをやるかというのが、これからいろいろ御質問もありましょうし、伺ってまいってお答え申し上げることになると思いますけれども、御高承のとおり、今日まで二十年間やってまいりましたことでさらにまだまだ足りないという点は、一つは沖縄の地勢的な問題にもかかわることになろうと思いますが、いわゆる渇水期における水不足でございます。今まで、御承知のとおり、巨額の公共事業に基づいて大きなダムが五つできておりますから、通常の場合におきましては心配ないのでありますけれども、時々、渇水期にはやはり依然として水不足という状況が続いております。この水不足というのは、県民の生活に欠かせない水の問題でございますだけじゃなくて、工業開発、農業開発、それの維持、培養、こういったものにも非常に影響しますので、この水不足の状態を解決していくのがこれからの使命の一つになろうかと思います。
　もう一つは、今沖縄の所得水準が、皆様方御高承のとおり、過日脚視察いただきましたときにごらんいただきましたように、依然として第一次産業と第三次産業に依存する体系でございまして、沖縄は第二次産業、つまり、製造業を中心とするところの経済構造になっていないという点につきまして、これを何とかしなきゃならないということが第二の命題になろうかと思います。
　第三は、今申し上げましたように第一次、第三次の産業に依存するだけじゃなくて、第四次の産業と申しますか、新しい富を創出するんだと私が申し上げた理由がここにございますのですが、いろいろと検討しました結果、最後に行き着きましたのは、県民所得を全国並みに上げるためには何が必要なのかということを考えますと、どうしてもここに新しい産業立地が必要なんだ。しかし、雇用状況あるいは立地の状況からいたしまして、本土の主要産業あるいは成長産業を誘致するというわけには直ちにはまいりませんから、そこはやはり沖縄の立地条件を生かしまして、南方地域と申しますか、ＡＳＥＡＮあるいはＮＩＥＳの地域との中継貿易という、これは今まで皆さんおっしゃった点でございますけれども、それを軸にして新しい富を創出していくのが一番の沖縄のこれからの姿じゃなかろうかというふうに考えております。
　そうして、それは具体的に言えばどういうことかと申しますと、幸いにしてこれから御審議いただきます振興計画法案の延長法案の中にもございますように、そして現在立地いたしております自由貿易地域、これがまだまだ機能的に十分じゃないと私は思っております。したがって、これから新しい富を創出するためには、この自由貿易地域の財政、特に関税措置でございますが、これをもう少し充実させていく必要があるんじゃないか。それは機能面でございますけれども、同時に、規模の拡大、今は臨空港型で、那覇の空港にすぐ接近しましたところに位置している小規模の地域でございますから、これを沖縄では、振興計画法に基づいて設置された大きな特色ある地域として育てるためにはやはり臨海型も育てていかなきゃならない。ですから、沖縄に複数の貿易地域をつくっていく必要があるんじゃなかろうかと思っております。そのためには、関税の完全な解放地区とするわけにはまいらぬにしても、そこへ向かって一歩一歩前進しながら、そこを起爆剤にして新しい富の創出を図っていきたいものだと考えております。
　その他いろいろございますけれども、また後ほどの御質問にお答え申し上げたいと思います。
○宮里委員　もっと大臣に引き続き抱負を語っていただきたかったのでありますが、私の質問時間もございませんので、次の質問に移りたいと思います。
　次に、伊江長官に、四月一日からスタートをいたします第三次振興開発計画の中で展開すべき基本的な政策についてお伺いしたいと思います。
　提出されました法案の提案理由の中でも説明されておりますように、第三次振興計画の策定に当たりましては、手続的には、まず、沖縄振興開発特別措置法並びに沖縄の復帰に伴う特別措置法の十年延長が一つ、もう一つは、その中で盛り込まれております高率補助制度を堅持する、この二つを基本にいたしまして第三次振興開発計画を策定し、これを強力に推進していく、いわゆるこの三点セットでこれからの施策は進めていくということになろうかと思います。
　御承知のように、第一次振興開発計画と第二次振興開発計画は、いずれも沖縄の戦後の異常な歴史の中から生まれてきました本土との間の各種の格差を是正し、沖縄の経済社会の自立的発展の基礎条件を整備するということを目標にしてもろもろの施策が展開されてまいりました。そしてこの二十年間に、先ほど大臣もお触れになりましたように、約三兆数千億の国費を投じて急速に社会資本、産業基盤、生活基盤などの整備が進められまして、沖縄県は、復帰前に比べますと目覚ましい発展を遂げてまいりました。しかし、広大な米軍基地の存在やそこから発生するもろもろの問題、水資源の安定供給の問題あるいは離島苦解消の問題など、依然として解決すべき問題が数多く残っていることも否定のできないところであります。
　そこで、第三次振興開発計画を策定して引き続き沖縄の振興開発を図っていこうということになったのでありますが、問題は、この第三次振興開発計画の中に盛り込むべき政策の中身をどうするかということであります。
　沖縄の戦後の歴史の中から生まれてまいりました本土との間の各種の格差はまだ完全に是正されたわけではありませんので、第三次振興開発計画においても、引き続きその点に力点を置いて各種の施策を展開しなければならないことは当然のことであります。
　しかし、第三次振興開発計画は、二十一世紀の到来を目前に控えて、その中で沖縄県のあるべき姿や沖縄県の果たしていくべき役割を描き出すものでなければなりません。そうだとすれば、第一次と第二次の振興開発計画のように、本土との格差是正や自立的発展の基礎条件を整備するというだけでは十分でなく、沖縄県の有する地理的条件や自然的条件、あるいは歴史的特性といったものを活用したもっと積極的で、もっと意欲的なものでなければなりません。
　その第一は、沖縄県の地理的、自然的条件を活用して、沖縄県の温暖な気候と亜熱帯地域特有の海洋性自然に恵まれた島々を日本国民全体の保養の場として大いに活用するということであります。沖縄の島々は温暖な気候と海洋性自然に恵まれているばかりではなく、日本一の長寿県であります。沖縄県のこれらの地域特性は、沖縄県を日本国民全体の保養の場として活用する上で最も適した地域であるということを物語るものであります。
　その第二は、沖縄県の地理的、歴史的特性を生かして、沖縄県を国際交流の場として活用するということであります。沖縄県の人々は古くからアジアの近隣諸国と善隣友好を重ね、また多くの沖縄県出身者が海外に移住し、世界の各地で活躍しておりますことは大臣御承知のとおりであります。そのようなこともあって、現に沖縄にある国際センターは、諸外国から研修に来た研修生たちからも大変に好評を博しているところであります。そのことは、沖縄県を国際交流の場として活用していく上で何らの支障もないということであります。
　私は、四月一日からスタートする第三次振興開発計画においては、沖縄県の島々をこのように日本国民全体の保養の場として、また国際交流の場として大いに活用すべきであるというふうに思います。また、このように沖縄県の島々を日本国民全体の保養の場として活用し、あるいは国際交流の場として活用するということは、日本の国民的課題や、日本の国策としての国際協力事業の一翼を沖縄県が分担するということにほかなりません。でありますから、沖縄県の振興開発計画は今回の第三次振興開発計画で終了させるべきではなく、必要に応じてその後も継続すべきであろうというふうに考えるものであります。
　これらのことにつきまして、大臣の所見を伺っておきたいというふうに思います。