Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山本（剛）委員　ありがとうございます。
　丹羽局長は謙虚なお人柄というのは非常によく私も分かっているんですが、せっかく成果を話されるので、もうちょっと元気よくお答えいただきたいなというふうに、全然聞いていないみたいな感じですが。
　先ほど局長がお答えいただいたサービスエリアの民営化後というのは、私もちょっと目をみはるものがあるなと、結構、地元の名産とかがどんと入ったりして、ある意味、サービスエリアを目的に行かれる方なんかもいるのかなというふうに思っています。また、サービスエリアはやはり避難場所とか大規模災害時の拠点にもなるわけでございまして、また、資材を置いたりするような場所にもなりますし、非常に大きなポテンシャルが私はあるというふうに思っております。
　後に触れますけれども、ＲＶパークの整備についても積極的に取り組んでいただければ、更なる地域活性化、地方創生に結びつくのかなというふうに私は考えております。
　このような民営化の成果、今発表していただいた民営化の成果もあります。すばらしい成果だと思います。
　でも一方で、やはり課題もあったのは間違いないと思うんですよ。やはり、きっかけとなった笹子トンネルの天井板の崩落事故とか、逆走事故、暫定二車線区間における正面衝突事故など、安全、安心の面で、結果として取組が不十分だったと私は言わざるを得ないというふうに思います。特にメンテナンスについては、民営化の際、コスト縮減ばかり注目されて、必要なメンテナンスとは何かという議論が私は不足していたのではないかなというふうに思っています。
　今の答弁の中でも、メンテナンスについて言及が全くなかったわけでありますが、このような状況を踏まえると、民営化時点においてメンテナンスについての意識が低かったのではないかなと私は思うんですけれども、見解をお聞かせ願いたいと思います。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　その前に、先ほどの私の有利子債務二十六兆円の年度は令和三年度でございますので、訂正させていただきます。
　それと、今の御質問でございますけれども、高速道路につきましては、利用者の安全、安心を確保することが重要であるという認識の下、メンテナンスをやってきたつもりではございます。
　こういった中で、平成二十七年、先ほどの高速道路機構・会社の業務点検検討会におきまして、有識者から、我が国の経済社会を支える高速道路を担う組織として、機構と会社は、安全、安心などの民営化時点で明示されていなかった役割も含め、これまで以上に社会的な役割を果たしていくことが求められる、そういった御意見をいただいているところでございます。
　引き続き、この維持管理、修繕、更新、これを確実に実施していくとともに、災害への対応、こういった取組によりまして、より一層、高速道路の安全、安心の確保に努めてまいりたいと考えております。
○山本（剛）委員　今の御答弁を聞いて、そういったところが、その後のいわゆる点検の強化とか、更新に対する財源をどうするかというところにつながって、本改正案が出てきた部分もあるのかなというふうに思います。
　社会変化における既存の制度の陳腐化といいますか、そういったものはちょっと僕は避けられないと思うんですね。特に今、社会が非常に速いスピードで動いている中で、利用者の安心、安全の確保、円滑な移動サービスの提供などを追求をしていく姿勢というのは私は非常に重要だというふうに思っています。この姿勢で現在のスキームが障壁となっているのではないかな、サービスの向上なんかも妨げているのではないかななんて感じたりもするんですが、こういったものを定期的に確認することは私は不可欠だというふうに思います。
　メンテナンスの課題についてお聞きしましたが、そのほかにも課題はあるのではないでしょうか。民営化後の現在の高速道路のスキームについて、メンテナンスのほかにどのような課題があるのかを、また、その課題に対してどのような見直しを行っていくのか、もしあれば、見解をお伺いしたいと思います。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、今委員御指摘の更新に関する課題というのは一つ挙げられます。
　また、令和三年の八月にまとめられた国土幹線道路部会の中間答申におきましては、高速道路が果たす公的使命と責任は非常に大きいが、会社の経営の自由度を確保し、その活力を最大化させるという意識も重要でありまして、両方の観点から、会社、機構、国の役割分担の在り方について、組織体制等も含め、必要に応じて検討を進めるべき。
　また、もう一つとして、カーボンニュートラルのように、国全体の政策について、会社のより積極的な取組につながるような制度の改善についても検討を進める必要がある。
　また、三つ目として、資材、労務単価の変動、また税制の改正などに合わせて、料金などを調整する仕組みについて議論が必要。こういった御意見をいただいております。
　引き続き、高速道路の現状と課題を分析するとともに、有識者などの御意見も丁寧に伺いながら、効率的な業務実施、また利用者の利便性向上に資するような有料道路制度について、必要な改善を継続的に進めてまいりたいと考えております。
○山本（剛）委員　本当にいろいろあると思います。公的な使命を担いつつも、やはり民間ということで、その自由度も確保しなければならないとか、これは大きな課題だと思いますし、ほかにもあります。
　特に、カーボンニュートラルへの対応については、私が本会議でも質問させていただいたとおり、民間企業においても営利とは別の観点で着実に取り組んでいただくことが私は不可欠だというふうに思います。
　国交省さんから機構そして道路会社への働きかけも重要だと思いますけれども、何よりも、それぞれの組織において取組のインセンティブを高めるべく、是非新たな仕組みづくりを進めていっていただければなというふうに思います。
　次に、民間企業としての高速道路会社の運営についてちょっとお尋ねをいたします。
　まず、現行の制度について確認をさせていただきますが、通常の民間企業であれば、一定の利益を出すということが目的にもなるわけでありますが、社会貢献として、利益が見込めないような事業に取り組むこともあるわけであります。
　基本的に利益を出すことが企業の前提となるわけでありますけれども、一方、高速道路においては、民営化後のスキームについては、民間のノウハウを最大限活用するために高速会社が設立されたわけではありますけれども、高速道路会社は、サービスエリアの商業施設に関連する事業などを除いては、いわゆる高速道路の本体を運営する事業において、料金収入に利益を含まないような仕組みとなっています。これは二十三条の部分ですね。
　この仕組みについて、利益を含まないことを基本としたその理由というのをちょっと明確にお答えをいただきたいと思います。
○丹羽政府参考人　お答えいたします。
　高速道路の料金については、公団民営化に際しまして、まず一つ目として、高速道路が典型的な国民、国有の財産であり、債務完済後を含め、民間企業の利潤獲得の手段とすべきではないこと、二つ目として、利潤を上乗せすれば料金の引上げにつながり、国民の不利益になること、また三つ目として、利潤があるならば、債務の早期返済や料金の引下げに充てるべきであることなどから、料金には利潤を含めないということとされたということでございます。
　ただし、高速道路会社の経営努力のインセンティブとなるよう、実際の料金収入が計画に対して上振れまた下振れしたときには、一定の範囲内で会社の利益また損失として計上する仕組みとしております。
○山本（剛）委員　先ほど大臣も、料金に利益を含まないということ、今のような中身だったというふうに私は認識をしますが、この仕組みについて、料金収入の大部分が債務返済に充てられているという点については評価しなければならないなというふうに思います。
　一方、民間企業としての経営上のインセンティブを与えるため、一定幅の利益若しくは損失、具体的には経営料金収入の一％の範囲で損益を出す仕組みは、高速道路会社の決算に対してどのような影響を与えているのか、高速道路会社の決算における損益の状況と具体的な損益が生じている要因についてお伺いをしたいと思います。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　高速道路会社の損益の状況についてでございますが、令和三年度の決算におきまして、高速道路会社の純利益でありますが、六社合計で百四十一億円となっております。
　このうち、高速道路事業につきましては、コロナ禍で急激に料金収入が落ち込んだ年を除きますと、料金収入の一％の範囲で損益を出す仕組みの下、基本的には料金収入が計画を上回っていることが純利益の計上に寄与しております。
　また、関連事業につきましては、サービスエリアの魅力向上などによる収益拡大を図ってございまして、コロナ禍でサービスエリアなどの売上げが減少した年を除きますと、純利益の計上に寄与しているということでございます。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。
　一般的に、民間企業として利益が出ているということは非常に望ましい状況でありますし、株主である国としては、受け入れられる結果かなというふうには思います。
　一方で、先ほど答弁をいただきましたとおり、この高速道路の制度においては、料金収入には利益を含まないことを基本としているわけでございます。経営上のインセンティブを与えるための仕組みを否定するものではありませんが、その仕組みの結果として、利益剰余金がどれぐらい増えているのか、高速道路会社の個別と連結のそれぞれの決算における剰余金の状況についてお答えをいただきたいと思います。また、剰余金が生じている要因は先ほどの損益の要因と同じものかどうかも併せてお答えをください。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　令和三年度末における高速道路会社の利益剰余金は、高速道路会社六社合計で三千百七十七億円というふうになっております。
　また、高速道路会社の子会社も含めた連結決算全体の利益剰余金は四千八百四十五億円となっております。
　先ほどの高速道路会社の損益の要因と同様に、高速道路事業につきましては、基本的に料金収入が計画を上回っておりまして、その一部が結果として利益剰余金に積み上がったものと考えております。
　また、関連事業につきましても同様に、サービスエリアの魅力向上などによる収益の拡大の結果、利益剰余金が積み上がったものでございます。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。単体で三千百七十七億、連結で四千八百四十五億、非常に大きいなという印象があります。
　先ほど申し上げましたとおり、利益が出ること、その結果、剰余金がたまっているということについて、それ自体は別に悪いと言っているわけではないんですね。通常の企業であれば、剰余金を株主に還元したり、新たな投資に回したりすることになるわけでありますが、高速道路会社の場合は、やはり利用者に還元をするということが重要なのではないかなというふうに思っております。
　平成二十六年の改正時においても、この剰余金の扱いについて国会で議論をされているわけであります。その中で、当時の政府答弁、当時の副大臣の答弁を見ると、修繕事業など高速道路の安全性確保などに資する方策を検討してまいりたいと答えられているわけでございます。
　そこで、平成二十六年以降、剰余金の活用状況について具体的な説明をお願いします。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　高速道路会社における利益剰余金のうち、高速道路事業分につきましては、会社経営の健全性を確保できる範囲において、これまで修繕事業など高速道路の安全性の確保に資する方策に活用しております。
　具体的に申しますと、平成二十六年度以降におきましては、笹子トンネルの天井板崩落事故後の高速道路の緊急修繕事業、また、跨道橋の耐震対策などにこれまで約三百三十億円を活用しているところでございます。
　一方、関連事業分につきましては、高速道路会社の創意工夫の下、サービスエリアや、またパーキングエリアの建設、改良、また老朽化対策への投資など、ほぼ全額を活用しているところでございます。
○山本（剛）委員　それは、国会答弁を受けて、高速道路会社が前向きに取り組んでいるのかなということでよろしいんですかね。よろしいのかな。
　剰余金については、今御説明ありましたが、サービスエリアなど高速道路の料金収入以外によるものが含まれているということ、また、新型コロナウイルスの影響によって大幅に料金収入が減少したように、今後の損失にもある一定程度は備えていく必要が私はあるのかなというふうに思いますし、全ての剰余金が活用できるものであるとは考えてはおりません。
　一方で、今回の改正案は、将来の国民に新たな負担を強いてしまっているものになっているわけであります。負担を強いる前提として、高速道路会社は、最大限、会社自ら財源を確保するための取組を尽くすべきであり、剰余金の活用もその一つの取組として不可欠ではないかと私は思っています。
　剰余金の利用者への還元について、これまで以上にその取組を加速するべきだと私は考えているんですけれども、その点についてはいかがでございましょうか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　高速道路事業の利益剰余金につきましては、委員御指摘のとおり、会社経営の観点からは、交通量が減少した場合における確実な貸付料の支払い、また、除雪や自然災害に伴う管理費の増大への対応など、安定した事業運営を行うためのリスクに備えておく必要があるというふうに考えております。
　その上で、高速道路事業の利益剰余金の原資は高速道路の利用者からいただいた料金であることから、できる限り利用者に還元していく必要があるというふうに考えております。
　国土交通省といたしましては、高速道路事業の利益剰余金につきまして、引き続き、修繕事業など高速道路の安全性の確保に資する方策へ活用するとともに、利用者への還元を更に加速すべく、より具体的な活用について高速道路会社と議論をしてまいりたいというふうに考えております。
　また、関連事業の方の利益剰余金でございますが、高速道路会社の創意工夫の下、サービスエリアの建設、改良、また老朽化対策への投資など、ほぼ全額を充てているところでございまして、引き続き、利用者の利便性向上のために活用するよう働きかけてまいりたいというふうに考えております。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。
　ちょっと視点を変えますけれども、この高速道路に関するスキームが基本的に利益を出さないことを踏まえて、現在、高速道路機構が保有する道路資産に対する固定資産税の非課税措置が講じられていると私は認識しています。国民共有の財産である高速道路については利益を出さないよう、よって固定資産税を課さないということが国としての基本スタンスであると考えています。
　繰り返しになりますけれども、国土交通省は、剰余金の利用者への還元について、高速道路会社にしっかりと取り組ませるように積極的な関与を私はしていただきたいと思いますので、お願いをしたいと思います。
　先ほど申し上げました財源を確保するための取組として、料金徴収の期間の延長だけではなくて、料金制度そのものの改定というものも、見直しも考えられるのではないでしょうか。
　料金については、財源を確保するという目的と、利用者が高速道路を利用しやすいものとする目的、これを両立をさせる必要があるわけでありますが、前者については、新たな更新需要に対応するものとする必要がある一方、後者については、本会議でも確認させていただきましたが、料金の定額制を含めて、現状の制度にとらわれることなく、社会情勢に合わせて利用しやすい料金となるように制度を見直すべきではないかと私は申し上げています。
　この財源の確保と利用しやすさという相反する二つの観点から、どのような負担の在り方を実現すべきなのか、料金制度、先ほど定額料金制を私は言っておりますけれども、望ましい姿とはどのようなものなのか、お答えをいただきたいと思います。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　高速道路料金は、建設、管理に要する総費用を料金の徴収期間内に料金収入で賄うよう、償還主義の原則でやっております。利用者の負担の公平性、これを確保する観点から、利用度合いに応じて料金をお支払いいただく対距離制を基本といたしております。
　その上で、利用しやすさの観点から、平成二十六年度より、国土幹線道路部会の中間答申を踏まえまして、それまでの整備重視の料金から利用重視の料金に移していくこととし、建設の経緯の違いなどによる区間ごとの料金の格差、これを是正して、三つの料金水準に整理しているところでございます。
　また、様々な政策課題を解決するため、例えば、一般道路の渋滞を改善するための平日朝夕割引、また、一般道路の沿道環境を改善するための深夜割引など、各種割引制度が導入されているところでございます。
　引き続き、国土幹線道路部会での議論も踏まえまして、必要な財源を確保した上で、高速道路の利用が促進されるような料金となるよう努めてまいりたいと考えております。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。
　料金制度の難しいところは、非常に多くの、他の交通機関であったりいろいろなところに影響することであるということは私も理解をしています。
　我々政治の側としても、やはり料金制度をしっかりと国民の理解が得られるように議論をしていきたいと思いますので、是非また今後ともよろしくお願いいたします。
　次に、サービスエリアの機能高度化、ＲＶパークについてちょっと質問させていただきます。
　これは本会議でも申し上げたんですが、近年、車旅や車中泊という新たな旅の考え方が本当に広がっています。車旅や車中泊を増やすことは地方創生にもつながるということは先ほども申し上げましたが、その中で、道の駅や高速道路のサービスエリアは、トイレなどが整備されていることから、車中泊に適した場所であると私は考えています。
　一方で、車中泊のための施設が整備されていない道の駅やサービスエリアにおいて、車中泊により、通常の休憩のための利用者や施設の機能に対して悪い影響を与える懸念もあることは事実でございます。
　そこで、現在、車中泊のためのスペースが確保されていない道の駅やサービスエリアにおいて、車中泊によりどのような問題が生じているのか、把握している範囲でお答えをいただきたいと思います。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘の、車中泊によりどういった問題が発生しているかということでございますが、一部の道の駅では、車中泊の利用によりまして、観光シーズンの夜間に駐車場が満車となり、休憩目的の利用が妨げられる、こういった事象、また、宿泊利用者が道の駅の中で騒音を発生させたり、ごみを投棄するなど、他の利用者の迷惑となる事象がある、そういった課題が確認されているところでございます。
　高速道路のパーキングエリアにおきましては、車中泊に特化した状況を特に把握はしておりませんが、車中泊を含めた長時間駐車によりまして駐車待ちが発生し、他の利用者が利用しづらくなるといった課題が確認されているところでございます。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。
　そもそも、道の駅やサービスエリアについては、宿泊を想定していない施設がほとんどでありますし、車中泊についても、その環境が整っているとは言えない状況ではあると思います。
　一方、これらの施設における宿泊の需要が高まってきているのではないかなというふうには感じております。その需要を受けて整備が進められているのが、道の駅に隣接する宿泊施設などでございます。
　そこで、道の駅と連携して進められている宿泊施設の整備の状況及びその整備が地域に与えた影響について、ちょっと教えていただきたいと思います。
○丹羽政府参考人　お答えいたします。
　現在、約百か所の道の駅の区域内又は近隣において、道の駅と一体的に利用される宿泊施設が立地していると承知をしております。
　その中には、民間企業が主体となりまして、道の駅を拠点とした滞在型の観光需要の創出を目指し、道の駅の近隣に宿泊に特化したホテルとして設置されているものもございます。
　こうした宿泊施設が設置されることによりまして、例えば、宿泊客向けに道の駅の営業時間を拡大し、併設する飲食店や温泉施設での雇用が創出されるなど、波及効果が期待できるというふうに考えております。
　現在、国土交通省では、地域の創意工夫を生かしながら、道の駅を地方創生、観光など地域全体の活性化を図る拠点へ進化させる道の駅第三ステージの取組を進めておりまして、この道の駅の区域内又は近隣への宿泊施設の設置も、こうした取組の一環として大変効果的なものというふうに考えております。
○山本（剛）委員　この百か所程度の宿泊施設と比較して、車中泊のためのスペース、いわゆるＲＶパークは、より手軽に私は設置することが可能だというふうに思っています。
　全国各地において観光による地域活性化が期待されていますし、観光客を呼び込むためには様々な取組を展開していかなければなりません。道路においては、観光地までの移動手段としては、いわばネットワークとして非常に重要な役割を果たす一方、道路局さんにおいては、近年、拠点として道路整備にも力を入れておられるというふうに私は認識をしています。
　ＲＶパークは、地方における観光の拠点として効果的、効率的な施設であることは間違いないと思います。道路における拠点整備の一環として、道の駅やサービスエリアにおけるＲＶパークの設置を促進すべきだと私は考えていますが、いかがでしょうか。お答えください。
○丹羽政府参考人　お答えいたします。
　近年、これまで以上にアウトレジャーへの関心が高まっているというふうに認識をいたしております。
　そうした中、約三十か所の道の駅におきまして、観光施設などの敷地において、一般的な駐車スペースより大型で、電源の使用などが可能な宿泊用の駐車スペースが設置されているところでございます。
　このように、宿泊用の駐車スペース、これを設置したことで、宿泊目的と休憩目的の車両が区分され、休憩目的の利用が妨げられる事象の改善、また、宿泊利用と休憩目的の利用者の双方にとって快適な休憩環境の提供といった効果が確認され、域外からの訪問者が増加しているといった事例がございます。
　また、高速道路のサービスエリアにおきましては、現在、高速道路で全国初となる車中泊が可能な駐車場を、新名神の上り線の鈴鹿パーキングエリアにおいて試行運用を開始しております。これにつきましては、電源が利用できる、二十四時間利用のコンビニ、シャワー、トイレなどが整備をされている、区間が区切られている、安心して車中泊できることから、利用者からは一定の評価をいただいていると承知をしております。
　国土交通省といたしましては、車中泊ができる環境の整備が各地で促進されるよう、全国の道の駅また高速道路会社に対しまして、各地での取組事例、それらの効果、また活用可能な予算制度などについて情報提供するなどによりまして、各地域の実情に応じた取組の支援を行ってまいりたいと考えております。
○山本（剛）委員　前向きな答弁、本当にありがとうございます。
　是非とも、ＲＶパークの設置、強力に推進をしていただきますようにお願いします。また、設置に当たっては、利用者目線で施設整備をしていただくということが私は重要だと思います。これまで全国のＲＶパークにおいて蓄積されたノウハウを生かすことができるよう、専門家の意見を取り入れながら整備を進めていただきますように、そして強力に推進をしていただきますようにお願い申し上げます。
　ちょっと一問飛ばしますが、最後に、ちょっと時間もなくなってしまったので、自衛隊の高速道路を利用する際の料金について、これも本会議でやりましたので伺います。
　本会議では提案という形で意見を申し上げましたけれども、我が国の防衛力の抜本的な強化を図るために、自衛隊員の移動にかかる時間と労力を極力軽減すべく、訓練、演習のための移動について料金を免除し、高速道路を利用しやすい環境を整える必要が私はあると思っています。
　現在も災害発生時などにおいて高速道路の無料通行が認められていますが、緊急時の無料通行に関する基本的な考え方についてお答えください。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　高速道路の通行料金は、現行法上、通行する車両から徴収することとされておりますが、緊急自動車また災害緊急車両などが緊急の用務のために使用する場合、また、一般道が被災して孤立状態となり、高速道路を通行せざるを得ない場合、また、高速道路の管理用の車両が通行する場合、そういった場合において、通行料金を徴収することが著しく不適当であると認められる場合に限り、通行料金を徴収しないこととされております。
　例えば、自衛隊車両が災害派遣また防衛出動などの緊急を要する公務のために高速道路を利用する場合については、通行料金を徴収しないこととなっております。
○山本（剛）委員　今御説明をいただいた考え方に基づいたら、自衛隊が訓練のために移動する場合、料金は免除はされないということで、実際、料金を支払う制度となっているわけです。
　この料金は防衛予算から支出されるわけでございまして、そこで、防衛予算においては通行料金としてどれぐらいの額の予算が確保されているのか、これは防衛省にお聞きしたいと思います。
○茂木政府参考人　お答えいたします。
　有料道路の通行料金につきましては、それのみで予算計上しておるわけではございませんで、演習、訓練等に伴います人員、物資の輸送等に係るその他の経費と合わせまして、運搬費として計上させていただいております。
　この運搬費でございますけれども、令和五年度予算では、前年度比約一・四倍でございます百九十五億円を確保させていただいているところでございます。
　これによりまして、予算不足によって自衛隊車両が訓練時に有料道路を利用できないといった状況は解消される見込みでございます。
　以上でございます。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。済みません。
　昨年度と比べて、令和五年度予算が大幅に一・四倍増えているということは、ちょっと安心をいたしました。しかしながら、防衛予算は限界がありますから、予算が尽きれば一般道路を利用せざるを得ない状況となるわけであります。隊員に余計な負担がかかることになりますので、是非この辺の改善をしたいと思います。
　ちょっと、時間が来たので、最後の質問も省略をいたしますが、是非、国家国民のための制度を我々国会として築いてまいりたいと思いますので、委員各位の皆様方の御協力もよろしくお願い申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○赤木委員　日本維新の会、赤木正幸です。
　本日は、貴重な機会をいただきまして、ありがとうございます。午前中のラストバッターということで、もう少しよろしくお願いいたします。
　本日は、道路整備特別措置法、法案の中でも特に高速道路事業に係る債務の管理、いわゆるデットマネジメントと呼ぶものだと思うんですけれども、そこに焦点を絞った質疑をさせていただきます。
　有料化とか、無料化云々の、定額化を含めた高速道路料金の論点は既にたくさん出ていますし、これからも出てくると思いますので、私は、特に債務の返済、いわゆる借金の返し方について取り上げさせていただきます。
　これはなぜかというと、私、個人的に債務の返済に関してすごく恐ろしい経験をしたことがあって、決して個人的に借金取りに追われたというわけではないんですけれども、いわゆるリーマン・ショックのときに、私、不動産ファンドでファンドマネジャーをしていました。当然のように、いわゆるリファイナンスという借換え借換えをしていくというのが当たり前のように思っていた世界が、突然、暗黙の前提が崩れ去って、お金を返せなくなって、デフォルトというか、潰れていく会社も、私の知り合いもたくさん潰れましたけれども、それを目の当たりにしてきました。
　言い換えるなら、お金って当たり前のように返し続けられるというのは、当然視するとかなり危険だなというのを身をもって経験しているがゆえに、ちょっと、今日はそこに注目した質疑とさせていただいています。
　今、日本高速道路保有・債務返済機構が大体二十八兆円ぐらい債務を保有していて、いわゆるリファイナンスを繰り返しながら返済されていくと認識しています。これは長い債務、長い借金の一本をちょっとずつ返すんじゃなくて、いろいろな機関を組み合わせながら、それをちょっとずつ借換え借換えをしながらされているというスキームなんだと理解しているんですが。
　その裏側には、すごい、格付というものが非常に重要になっていると考えております。その格付には、政府保証がある程度くっついているので、ここがもし、機構がデフォルトすると結局は政府保証が発動して、結果的に国民全体にその負担が拡大しかねないようなスキームになっているというふうに理解しております。
　結構複雑な仕組みだと思いますので、まず最初の質問になりますが、質疑の前提として、高速道路事業に係るこの債務の流れ、例えば、誰が誰から、何を担保にして借りて、じゃ、誰にいつまでに返すのかというようなところの御説明をいただきたいんですけれども、私が先ほどから使っていますリファイナンスとか、政府保証とか、格付といったところも触れながら御説明いただけるとありがたいです。
　御説明よろしくお願いいたします。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　高速道路事業につきましては、高速道路会社は高速道路の建設や更新などを行う際に、債券の発行や銀行等からの借入れにより資金を調達をいたしております。
　高速道路会社の資金調達に際しましては、一般担保つきとした上で、工事完了後、その債務を高速道路機構に必ず引き渡すこととしておりまして、高速道路機構の返済能力も加味されているというふうに認識をいたしております。
　次に、高速道路機構は、高速道路会社から引き受けた債務などについて、高速道路会社からの貸付料をもとに返済しておりまして、高速道路の料金収入がその原資となっております。
　また、高速道路機構が債務返済を行う際にまとまった資金が必要な場合には、借換えを行うこととなります。その際には、一般担保つきとして市場から調達するほか、政府保証を付することもあり、返済期限までに貸付料から債権者へ返済するということになります。
　なお、高速道路会社また高速道路機構では、格付を取得しておりまして、円滑な資金調達に努めてまいっておるところでございます。
○赤木委員　今御回答いただきました政府保証がされた債務というのがあるということなんですが、大体、政府保証された債務の割合というのがどれぐらいかを教えていただけますでしょうか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　高速道路機構における資金調達については、一部異なる年度はありますけれども、約八割が政府保証債となっております。
　また、高速道路会社におきましては、経営の自主性を発揮させるために、平成二十二年度以降、政府保証による調達は行ってございません。
○赤木委員　機構の債務にはかなり、八割ぐらいが政府保証がついているということなんですけれども、これは政府保証がついている債務とついていない債務について、何かしらの金利の差とか条件の差といったものはありますでしょうか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　高速道路機構や高速道路会社における調達時の金利差につきましては、調達時期また調達額によって異なるものではございますが、一例についてお答えさせていただきます。
　まず、高速道路会社と高速道路機構における金利差につきましては、令和三年度の四年債の平均利率で比較しますと、阪神高速道路は〇・〇七％、高速道路機構の、政府保証がついていない財投機関債は〇・〇二％というふうになっております。
　また、高速道路機構における政府保証の有無による金利差につきましては、令和三年度の二十年債の平均利率を比較いたしますと、政府保証債は〇・四七％、政府保証のついていない財投機関債は〇・六二％となっておりまして、政府保証債の方が低金利で調達をできております。
　なお、政府保証の有無、また高速道路会社の債務は、高速道路機構に引き渡されること以外、基本的には、調達する主体の違いによる条件の違いはございません。
○赤木委員　そうですね。金利の差は当然あるとのことなんですけれども、この後継続して質問させていただく、多分、恐らく、格付の内容にもすごく影響しているのかなと考えております。
　ちょっと細かい話にはなるんですけれども、機構において平成三十年から令和四年にかけて政府保証債がかなり減っていると認識しているんですが、この理由と、あと、一旦こうやってマーケットからこういった政府保証債をなくすことによって、マーケットとのリレーションというか関係性が何か影響があるかどうかといった部分について、お答えをお願いいたします。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　平成三十年から令和四年につきましては、財政融資資金を活用して資金調達をしたため、政府保証の割合が低くなっております。
　委員の御指摘は、市場からの調達が減少したことによる投資家との関係についての御懸念かと思いますけれども、高速道路機構におきましては、債務の返済状況などの積極的な情報提供、また、ソーシャルボンドの発行などの新たな投資家を確保する取組を行うことで、資金調達に影響がないよう、投資家との関係の維持に努めているところでございます。
○赤木委員　そうですね。まさに、政府が独立行政法人や会社に政府保証をつけるとか、かなり踏み込んだ方針だと考えております。
　機構と会社の債務において政府保証する理由というか意義ですね、それぞれの保証の金額、保証の期間と、今後の政府の方針について、かなり重要な内容だと思いますので、あえてちょっと斉藤国土交通大臣より御回答いただけますでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　道路公団民営化は、一つに、約四十兆円に上る有利子債務を確実に返済すること、そして二つ目に、真に必要な道路を、会社の自主性を尊重しつつ、早期に、できるだけ少ない国民負担で建設すること、そして三つ目に、民間ノウハウ発揮により、多様で弾力的な料金設定や多様なサービスを提供すること、これらが目的となっております。
　公的機関である高速道路機構の信用力と併せて政府保証債を活用することは、低金利で資金調達できることから、道路公団民営化の目的である債務の確実な返済や国民負担の軽減を果たすことに大きく寄与しているものと考えております。
　今後も、更新事業の実施などのための財源が必要である中、資金調達コストを低減していくことは重要であり、引き続き必要な政府保証の確保に努めてまいります。
○赤木委員　ありがとうございました。
　今後も政府保証を継続されるということですけれども、ここら辺の方針が変わるというのはかなりマーケット的にも影響があると思いますので、慎重に御検討していただければなと考えております。
　次は、まさにこの政府保証の影響が強く出ているもう一つなんですけれども、格付ですね。これは、機構と会社、それぞれについて格付が得られていると考えていますが、どのような評価が得られているかという格付の状況と、あえてその評価が得られている理由をどのように考えられているかということを御回答いただけますでしょうか。
○丹羽政府参考人　お答えいたします。
　高速道路機構と高速道路会社の格付についてでございますが、例えば、格付会社の一つであります株式会社格付投資情報センターからは、現在、ダブルＡプラスと、日本の国債と同程度の評価をいただいていると承知をいたしております。
　こうした格付評価につきましては、株式会社格付投資情報センターのプレスリリースによれば、高速道路の経済社会政策上の重要性は極めて高く政府の支援姿勢が強いことが挙げられているほか、高速道路機構は高速道路システムにおける収益力が強く、財務基盤が損なわれる懸念が小さいこと、また、高速道路会社は高速道路機構が債務を引き受けるスキームの確実性が高いことなどが理由とされております。
○赤木委員　ありがとうございます。
　まさに、そうですね、国債に近い評価を受けているとのことですが、これは私の方でも、ムーディーズさんの格付を少し見ていて気づいているんですが、例えば説明に、格付を支える要因として、政府からの高水準のサポート及び監督を受けているということが記載されていて、さらに、その中身としては、民間資金調達に際して政府保証の付与を享受しているということが明確に書かれています。あと、将来の格上げにつながる要因として、日本国債の格上げと書いてあったりとか、将来の格下げにつながる要因としては、日本国債の格下げという、まさしく国債同等の評価を得ていると認識しているんですが、ここで質問となります。
　格付の維持においても、やはり政府の関与というのが非常に強く出ていると認識しているんですが、今後、この格付の維持に向けた国の関与の方針について、これも政府の重要な考え方と思いますので、斉藤国土交通大臣より御回答いただけますでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　機構や会社が資金調達する上で、金利調達コストを低く抑えることは重要であり、そのためには、より高い評価の格付をいただき、投資家から高い信頼を得ていくことが重要と考えております。
　国土交通省としましては、引き続き、債務の確実な返済のために、必要な政府保証の確保に努めるとともに、料金徴収期限までの確実な債務の返済に係る許認可等を通じて、高速道路機構や高速道路会社の格付において高い評価をいただけるよう取り組んでまいります。
○赤木委員　これも同様、非常に重要な内容だと思いますので、本当に方針変更等する場合は慎重に行っていただければと考えております。
　次は、少し話題が変わって、返済の計画と実績の推移に関した質問になるんですけれども、機構のホームページとか高速道路機構ファクトブックに債務返済計画及び実績の推移が掲載されているんですが、結構計画と実績の間に差が発生しています。
　例えば、令和三年期末においては、債務残高なんですが、計画としては二十八・一兆円、実績としては二十六・三兆円と、一・八兆円ぐらい計画と実績に差が発生しています。これについて、なぜこういった差が生じるのかについての御回答をいただけますでしょうか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘の一・八兆円の差の理由でございますけれども、この差につきましては、工事工程の見直しなどによりまして高速道路会社から高速道路機構への債務の引渡しが遅れたこと、これが主な要因であると考えております。
○赤木委員　ありがとうございます。
　まさに債務の引渡しが理由であって、いわゆる高速道路収入というものの入りの部分が増えたとかというわけではないということだと思うんですけれども、とはいいながらも、高速道路の収入というのはその時々で影響があると思っております。特に、ここ数年はコロナによって国民生活全体に影響があったと考えているんですが、高速道路収入へのコロナの影響というものは、実際、どれぐらい計画と実績に影響を与えているか、お答えいただけますでしょうか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　新型コロナウイルス感染症の拡大での影響でございますが、コロナウイルスで移動制限が行われたことによりまして、乗用車を中心に交通量が減少いたしております。
　そのため、高速道路会社六社合計の料金収入の実績値でございますが、コロナ禍の前の令和元年度につきましては約三兆円であったのに対しまして、コロナ禍では、令和二年度に二兆五千億、また、令和三年度では二兆八千億と、令和元年度より少なくなっております。
　また、令和二年度の料金収入の計画値でございますが、これは令和二年三月に策定したものであるために、コロナ禍の影響が未反映でありまして、その結果、実績は計画を約四千億下回る結果となっております。ただ、令和三年度の料金収入の計画値は、前年度のコロナ禍における交通量の減少を踏まえて策定したため、その結果、実績は計画を約二千億円上回っているところでございます。
○赤木委員　ありがとうございます。
　そうですね。短期の影響と今のような影響があると思うんですけれども、より長期のトレンドとして、人口減少、少子高齢化というものは高確率で、ほぼ確実に発生すると思うんですけれども、これがまさに計画にどのように反映されているかについてお答えいただけますでしょうか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　高速道路機構の債務返済計画は、将来の料金収入などを算出した上で、法定期限内での確実な債務返済が可能であることを確認するものとなっております。
　この将来の料金収入につきましては、人口の最新の将来推計値などに基づいて推計される高速道路の将来交通量の推計値を踏まえて算出されております。
　具体的には、人口につきましては、国立社会保障・人口問題研究所の中位推計を採用しておりまして、また、高速道路の将来交通量につきましては、この人口の最新の将来推計値を基に令和四十二年度までの交通需要を算出し、それ以降につきましては、令和二十二年度から令和四十二年度までの減少率を踏まえて推計しているところでございます。
○赤木委員　ありがとうございます。
　様々な要因を加味した計画を作られているとのことですが、やはり、技術革新含めて、世の中の変化によって高速道路収入というのは計画より増加することもあり得ると考えております。少し、先ほどの山本委員の質問にちょっと近いものがあるんですが、例えば、計画より料金収入が増加した場合に、返済期間を短く、償還期間を短くするとか、若しくは料金を下げるとか、あとは、より使いやすい道路整備を進める、いろいろな方法があると思うんですけれども、こういった場合に、料金収入が計画より増加した際の政府の方針について、国土交通大臣より御回答いただけますでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　実績が計画を上回った場合でございますが、これまで料金収入の実績が上回った場合には、そこから生じる財源は、主に必要性の高い四車線化や耐震化などの投資などに充当してきたところでございます。
　今後、更新事業などを確実に実施していくことが重要であることから、仮に料金収入の計画と実績の差が生じた場合には、必要性の高い更新事業や四車線化、耐震化などに充当することを基本に考えております。
○赤木委員　ありがとうございます。
　今日は、まさにデットマネジメントについて質問させていただきましたが、政府保証が発動しないように、是非デットマネジメントしていただければと考えております。
　私の質問は、これで、以上で終わります。ありがとうございました。
○木原委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時五十九分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時開議
○木原委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。古川元久君。
○古川（元）委員　国民民主党の古川元久です。
　まず最初に、ちょっと、丹羽道路局長、本格的に質問に入っていく前に、事実関係をちょっと確認をさせてもらいたいんですが、今回のこの法案で料金徴収期限を二一一五年としたのは、現時点で、今後新たに追加が見込まれる道路の維持管理のための更新事業の償還期限が、これが二一一五年になる、だからこの期限を二一一五年にした、そういうことでよろしいですか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の料金の期限でありますけれども、今回新たに更新しなくちゃならない箇所と、それと同じ基準、また構造で造られている、今後更新が必要となる蓋然性が高いところをピックアップして、そのための料金の徴収期限を二一一五年としたところでございます。
○古川（元）委員　ありがとうございます。
　そうなりますと、将来、更に新たな更新事業が必要となれば、そのときにはまた料金徴収期限というのはこれは延長されるということに、論理的な帰結としてはなると思いますが、そのように理解してよろしいですか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　今後、今回、更新が必要となるんじゃないか、蓋然性、あるんじゃないかというところの期限である二一一五年につきましては、そこについては、今後の更新がどうなってくるのかというのがちょっと不確かな部分がございますので、現在の知見では、なかなかそこの部分はどうなるのかというのは見込めないと考えております。
○古川（元）委員　大変苦しい答弁というか、でも、道路を使い続ける以上は、これは、維持管理のための更新事業というのは、今日のずっとほかの人の質疑を見ても、やはり必要になるんだと思うんですね。
　そういった意味では、これは、高速道路の運用をやめるというなら、どこかで、朽ちたらもうやめますというのであれば別ですけれども、普通はやはり高速道路の運用をやめるということは余り考えられない。そう考えれば、これは、維持管理のために新たな更新費用が、じゃ、これは仮の話ですね、仮に必要となれば、そのときにはやはり、今回の理屈からいえば、料金徴収期限、これは延長するということに、論理的に考えればそういうことになりますよね、局長さん。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　更新の度合いがどれぐらいになるのかによって対応が異なってくるかと思いますので、現時点では何とも申し上げかねるというところでございます。
○古川（元）委員　この法案を通したいがために、そういうふうに言われているんだと思いますけれどもね。
　大臣、論理的に考えたら、当然、新たに更新事業が必要になってきたら、今の仕組みを続けるといえば、当然、そのときはやはり期限をまた延長しなければいけないということになるわけで、道路をずっと使い続けるということを考えると、今回の法改正は、これは、マスコミ報道などで事実上の永久有料化というふうに言われておりますけれども、昨日の参考人質疑でも、参考人の皆さんも事実上の永久有料化と見ていいんじゃないかというようなお話もあったかと思うんですが、これはやはり、もう事実上の永久有料化というふうに受け止めてよろしいんですか、大臣。
○斉藤（鉄）国務大臣　今回の法改正は、これまでの法律の枠組みの中で、幹線部会の御意見も踏まえて、今回の法改正にさせていただいたところでございます。
　つまり、まず道路は、一般、公共性が高く、無料公開というのが大原則である、この大原則がございます。そして、その上で、いわゆる民営化、当時の議論から、一つは、債務をきちっと返済していくということと、それから無駄な道路をどんどん造らないというこの二つの観点から料金徴収期限を決めた、このように認識をしております。
　そして、それから十年たった平成二十六年、新たな更新事業が明確になってきたということで、十五年徴収期限を延長させてもらいました。そのときの議論の国会決議に、無料化という意見と永久有料化という、ある意味で相矛盾する二つの事柄が附帯決議の中で入ってきた、こういう状況の中で、今回、今までの法律の枠組みの中で、新たに更新が必要になるものが明確になってきました。また、そうなる蓋然性が高いものも明確になってまいりました。今までの法律の枠組みの中で、その期限を明確にさせていただいたということでございます。
○古川（元）委員　今、大臣、いみじくもおっしゃられたんだけれども、要するに、今までの枠組みの中で、前の法改正のときに附帯決議でついた、無償化とそして永久有料の相矛盾するものを、それを何とかつじつまを合わせるために出てきたのが今回の法案なんじゃないんですか。
　これは結局、枠組みは確かに今までの枠組み、しかし、償還期限五十年で、今、想定し得る蓋然性があるものについて、そこのところで二一一五年という期限を切ったわけですね。そうしたら、将来、また新たな更新事業というのが出てくるんだったら、そのときにやはりそれは、その後にまでこれは期限が延長される、またそういうことを、今の枠組みを続けるんだったら、これは仮定の話ですよ、仮定の話で、仮に将来、新たな、今想定されていないような更新事業というものが見込まれることになったら、枠組みを続けるんだったら、そのときは、これはまた期限をこの二一一五年からもっと先に延ばすということになりますよね、論理的に。そうじゃないですか、これは。そこは、違うんだったら、ちょっと違うと教えていただきたいんですが。
○斉藤（鉄）国務大臣　現在のこの枠組みで明確になったものを償還をしていく、これだけのお金がかかる、工事をする、そのときに借り入れた金は償還していく、こういう今の枠組みで計算をして、二一一五年ということにしたものでございます。
　まだどれだけこれから将来かかるか分からないもの、これは例えば、現在の橋梁設計は百年もたせるということを基本的ないわゆる設計思想として造られております。どういう状況になるか明確ではございません。そういう明確でないものを今決めるということは、ある意味で無責任なことでございます。
　将来、二一一五年の時点で、若しくはもっとその前の時点で新たなる更新事業等が必要になってくるという場合には、またそのコストをどのように償還していくのかということはその時点でまた考えなくてはいけないことだと思いますが、今の時点で、先ほど道路局長が申し上げましたように、不確かなことを前提に議論はできないということだと私自身は思っています。
○古川（元）委員　それは不確かかもしれませんけれども、今、百年が、それが千年になるかもしれないけれども。でも、これはやはりインフラですから、永久に、一回造ってもう朽ちないなんてことはないわけですよね。必ずやはりどこかで更新しなきゃいけない。
　ですから、今の中だったら、今のこの時点でこうだということは分かりますよ。ただ、この枠組み、これを将来考えたら、やはりこれは、そのときまで、そういう状況が起きたら、結局、またそこから五十年という、そういう形で、だから、私が聞いているのは、今のこの考え方でいえば、事実上これは永久有料化していく、そういうものですよねと。さっき大臣が言われた、この国会でついた附帯決議の相矛盾するものを何とかこじつけるというか、うまくつなぎ合わせるために出てきたのがこの法案だというふうにやはりこれは理解するしかないんじゃないかと思いますが、どうですか、大臣。
○斉藤（鉄）国務大臣　相矛盾するものをこじつけるために出した法案ではございません。先ほど申し上げましたのは、そういう大きな議論があったということでございます。
　その上で、基本的な枠組みが、明確になったコストに対してそれをきちんと償還をしていく、料金で償還をしていく。その料金を決めるというのは、料金の総額は、料金掛ける期間です。したがいまして、その期間をある意味で明確にしなければいわば料金が決まらないという仕組みもございます。そういうこともあって、今の仕組みを維持して、これからの更新事業に対応していくということでございます。
　将来、新たな更新等が必要になってくる、当然そういうことがあろうかと思いますが、その折には、そのコストをどのように、例えばコスト削減でありますとか、いろいろな努力、方法があるかと思います。そういう議論は当然していかなくてはならないかと思いますけれども、それを今の時点で、技術的にも確定して議論するのは困難だということだと私は思います。
○古川（元）委員　いや、だから、大臣がおっしゃる、今の時点で確定することは困難だ、それは私も分かるんですよ。
　ただ、必ずやはり更新はどこかで必要になってくるし、そこのコストがかかるわけですよね、ここは。そのコストをどういう形で負担するかという、まさにコスト負担の問題というのがあるわけで。だから、そういった意味では、そのコストをどういう形で負担していくのか。それは税金で負担するという考え方も当然一つあるんだと思うんです。
　大臣のその話でいくと、じゃ、それは新たな更新事業が少し分かってきたようなところで、まさにその財源論というものを考えるということで、これは、あくまで今分かっているところまでのこの枠組みというのは、将来までというんじゃなくて、あくまで今、更新事業があると見通せるところの、そこまでの枠組み。そういった意味では、暫定的な枠組みだ、そういうふうに考えていいんですか、そうしたら、これは。
○斉藤（鉄）国務大臣　今明確になったもの及び同じ構造や設計思想で造られていて、近い将来に今必要となっている更新事業と同じような更新が必要となるであろう蓋然性の高いものについて、今回法律で決めているわけでございます。
　それ以外に別にコスト上昇要因が出てきたときには、いろいろな形でそのコストをどう吸収するか、コスト低減のいろいろな努力、技術開発、会社の経営努力等、また、その他の方法、あろうかと思いますけれども、そのときにはそれなりの努力が必要かと思いますし、そういう議論も必要になってくるかと思います。
○古川（元）委員　水かけ論になってしまうんですけれども、この今日の質疑でも何度も大臣は、そもそも道路は無料が原則だという話をしていらっしゃいます。しかし、無料が原則というけれども、実はこれは昨日の参考人質疑でもありましたけれども、別に道路が元々全くただでできているわけじゃないですよね。それは、その利用のときに払わないだけで、税金で払うとか、とにかく、やはりこれはコストがかかるわけです、造ったり維持をするためには。そのコストをどう維持するかということ、要するにコスト負担の仕方の問題ですよね。
　そういった意味でいうと、高速道路について、とにかく、そもそも道路は無料なんだからと無料にこだわるというのは、やはりその財源というのが、結局、高速道路にかかわらずどういう道路であれお金はかかるよねといったら、その負担の仕方が、国民の皆さんや利用者に負担してもらう負担の仕方の問題だということであれば、そもそもこれは、やはり、無料だということの言い過ぎている部分が、ちょっとそこに私はこだわり過ぎているんじゃないかと。もう少しそこは、実際に、これは高速道路にかかわらず、道路を建設したり、維持管理には費用がかかる、その費用を何らかの形でやはり負担をしてもらわなきゃいけない。
　そういった意味では、無料、無料という言い方を、そこにこだわることにはもう私は余り意味がないんじゃないかと思うんですけれども、それでも大臣、こだわりますか、これ。
○斉藤（鉄）国務大臣　いえ、こだわっているわけではありません。
　もちろん、道路を造るにはコストがかかる、そのコストをどうやって負担するかは、先ほど来ありましたように、税金か、利用者負担かということしかないわけでございます。しかしながら、そもそも道路というのは、先ほども申し上げましたが、天下の公道という言葉もあるぐらいで、誰もが利用できるというのが基本原則。そして、したがって、税金でそのコストを負担するというのが多くの道路の姿だろうと思います。
　その上で、先ほど申し上げたような理由で有料道路制度ができたわけでございますけれども、今回は、その有料道路制度の基本的な考え方に基づいて法案を提出させていただいているということです。
○古川（元）委員　何かよく分からないような答弁ですが、これは私は、特に高速道路、それは無料になればいいですよ。でも、実際にはこれは、今回の法案なんかでも、かなりやはり高速道路はいろいろな意味で、ちょっとほかの道路とは違う、高機能を持たせようという、相違しているわけじゃないですか。
　そういう意味で言うと、これをほかの道路と同じように完全無料というのは、もう今、それを期待しているというか、そうなると思っている人は、多分誰もいないと思いますよ。
　これは高速道路が、今回の法案の中でも、いろいろな形で、サービスエリアとかパーキングエリアを活用していくとか、いろいろやはりそうなってくると、これはちょっとほかの道路と違うところがあって、しかも、昨日の参考人質疑の中でも、道路への課金というのが、建設コストや維持整備のための費用というだけではなくて、ロードプライシングのような形で、別の観点から料金を取るべきじゃないか、そういう意見も昨日もありました。
　そういう意味からすると、やはり無料という在り方自体が、これはもうそろそろ、ちょっと考え直してみる時期にやはり来ているんじゃないか。実は、そこの高速道路の無料化というところにこだわるからこそ、この法案がかなり無理な形で、こういう形に仕上がってきているんじゃないかなと思うんですね。
　こんなことばかりやっているとすぐに時間がなくなっちゃうので、少し視点を変えてちょっと質問しますが、永久有料とした場合の問題点として、固定資産税がかかるということがよく挙げられています。昨日の参考人質疑でもこの点が挙げられておりました。
　そこで、ここをちょっと総務省に聞きたいと思うんですが、高速道路を永久有料としたその途端に固定資産税の課税対象になるんですか。