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○薮仲委員　じゃ、建設省にお伺いします。
　今環境庁の答弁にもございましたように、浮遊粉じんの濃度の増大の主たるものは、アスファルト粉じんそれから土壌粉じんというふうにあったわけでございますが、建設省としては道路管理者として非常にこれも心を痛めていらっしゃると思うのでございます。路面の耐摩耗性舗装の研究に力を入れていらっしゃると思うのでございますが、現在のアスファルトというものを考えたときに、この中にもちょっとございますが、相当技術的には進んでいらっしゃるようでございますけれども、これ以上の改善努力、出ないようにできるかどうか、これは大変難しいと思うのでございますが、現状。それからいわゆる融雪期の汚泥の清掃ということが非常に大事だと思うのでございますが、建設省の耐摩耗性の向上についての現状と、それから越冬汚泥の除去は建設省に課せられた大きな仕事だと思いますが、これについて建設省の現状をお伺いしたいと思います。
○寺田説明員　お答えいたします。
　現在、スパイクタイヤによります舗装の摩耗が先生御指摘のとおり問題となっておりますが、従前よりタイヤチェーンによります舗装の摩耗問題が存在しておりまして、建設省におきましては、耐摩耗性舗装の研究開発を行い、積極的にその向上を図ってきております。
　アスファルト舗装の耐摩耗性を向上させますためには、一点といたしまして、アスファルト量を多目にすること、二点目としまして、骨材の最大粒径を大きくすること、三点目に、かたい骨材を用いること、四点目といたしまして、粗骨材料を多目にしたギャップ粒度の混合物を十分締め固めること等の方策がございますことが研究の面から明らかとなっております。しかしながら、アスファルト量を多くいたしますと、夏に流動しやすくなるといったようなこと、それから耐摩耗性舗装に適した骨材が必ずしも経済的に入手できない等の問題がございまして、舗装の耐摩耗性の向上は研究の面からは限界に近づいております。このような状況にございますけれども、研究の面で得られました成果を現場に応用し、舗装の耐摩耗性の向上を図る必要があると考えておりまして、昨年十一月の道路局長通達におきまして、現地の状況に応じた耐摩耗性舗装の活用を指示したところでございます。
　二点目の越冬汚泥の処理の問題でございますが、積雪寒冷地におきましては、融雪期に路側に堆積いたしました汚泥が乾燥飛散いたしまして、沿道環境に影響を与えている箇所がございます。従前よりその除去に留意してきているところでございます。さらにその徹底を図るため、先般道路局長通達におきまして、融雪期における汚泥飛散防止対策の充実を図るよう指示したところでございます。今後ともこの通達に基づきまして、このような箇所につきましては、適時適切に越冬汚泥を除去するよう関係道路管理者を指導してまいりたいというふうに考えております。
　以上でございます。
○薮仲委員　次は、通産省、ちょっとお伺いしたいのですが、通産省はいわゆる日本自動車工業会とか日本自動車タイヤ協会等そういう関係団体を通じましていろいろ努力をしていらっしゃる。また工業技術院等との関係の中でタイヤ本体をどうしようかという努力をしていらっしゃるやに伺っておりますけれども、一つは、形状記憶合金によるスパイクを、必要なときだけ突出して、必要ないときは引っ込めるということをおやりになっているようでございますが、実用化までには相当年数がかかると思いますが、現状と見通し、これが第一点。
　第二点は、タイヤ協会で自主的な基準として第一次基準というものを決めて、スパイクタイヤの本数と突出寸法というものを決めておられますけれども、やはり第二次基準というものが今後大事になってくると思いますが、関係省庁にいつごろ第二次基準を提示して、意見を求めながらその作成に当たられるのか、大体第二次基準の関係省庁と協議するのはどの辺のめどでおやりになるのか、その辺をお伺いしたいのですが。
○松井説明員　御説明申し上げます。
　一点目のスパイクタイヤの技術開発の現状あるいは今後の動向ということでございますが、民間、業界関係におきましては、スパイクタイヤのピンの改良だとかあるいはスタッドレスタイヤの場合はゴムの改質、こういうものの技術開発をやっておるわけでございます。それから国におきましては、今先生からお話がございましたように、工業技術院の試験所におきまして、長期的な視点から、いわゆる形状記憶合金などを使いまして低公害性のスパイクタイヤを研究しているところでございます。この形状記憶合金などを使った技術開発、タイヤの開発でございますが、これは温度の変化によってピンが出入りするというものでございまして、現時点では、その耐久性、それから信頼性、こういう面で、まだ基礎的段階でございますので、いつ実用化するかというめどは立っておりません。
　それから、二点目でございますが、自動車タイヤ協会の第二次基準のことでございますが、現在自動車タイヤ協会の方でスパイクタイヤの本数の削減等につきまして検討しているということでございますが、同協会でも成案ができ次第できるだけ早い機会に関係省庁連絡会議等に諮ってまいりたい、こういうことを考えております。
　いずれにいたしましても、スパイクタイヤ問題というのは、タイヤだけではなかなか解決できない問題でございまして、総合的な対策が必要ではないか、こういうふうに考えております。
○薮仲委員　時期的には年内早い時期にできるのですか。
○松井説明員　この基準の問題でございますが、安全の問題と環境の問題、非常に難しい問題でございまして、現在タイヤ協会の技術関係の委員会で慎重に技術的な面で検討しておりますので、ここでいつその成案ができ上がるかということは申すことはできませんが、できるだけ早くできることを期待しておりますし、そういう成案ができ次第、先ほど申し上げましたように、関係省庁の連絡会議で検討さしていただきたい、こういうふうに思っております。
○薮仲委員　運輸省にお伺いしますが、運輸省はやはり自動車の構造、型式承認等いたしている見地からいろいろ苦慮していらっしゃると思います。時間がございませんので、簡単にお伺いします。
　今おやりになっているのは、スパイクの打ち込み本数と舗装摩耗軽減率をやっていらっしゃるようでございますけれども、この結果が精査されるのはいつごろでございますか、その時期を教えてください。
○神戸説明員　お答えいたします。
　五十八年から三年計画でやってございます。
○薮仲委員　最後に警察庁、最も最後には大臣にお伺いしたいわけでございますけれども、その前に警察庁に……。
　やはり警察庁とすれば、交通安全という重大な課題を抱えておられますので、スパイクタイヤの持つ制動性能というのは非常に重要な事柄であろうとよく理解できます。と同時に、先ほど来関係省庁がいろいろと出しましたように、関係省庁でいろいろ努力はしております。ただし、結論から言うと、健康上の安全と制動上の安全とのかかわり合いという本当に一番苦しい決断を迫られるのが警察庁ではなかろうかと私は思うわけでございます。やはりこれは率直に言って、スパイクタイヤのピンの本数をどうするかということにさしあたってはなるかもしれない。お話しのように、自主的にスパイクタイヤをはく期間を短くするとか、その他のいろいろな、建設省が道路をよくしようと努力していらっしゃる、そういうことを踏まえた上で、最終的な安全の問題は警察庁が大きな判断をしなければならないと思うわけでございます。今、二次基準できるだけ早くということでございますが、このスパイクタイヤの二次基準についての警察庁の見解をちょっとお聞かせいただきたいのですが……。
○越智説明員　スパイクタイヤの第二次基準につきましては、現在日本自動車タイヤ協会で検討しているところであるというふうに聞いております。一般的にはスパイクタイヤのピンの本数を減らしますと、凍結路面における制動性能、それから坂道発進性能などが落ちまして、交通安全上問題が起こる場合もあり得ると考えております。どの程度までピンを減らしても安全上支障がないかどうかということが極めて難しい問題でございます。警察庁といたしましても、現在のスパイクタイヤ粉じんを軽減するために何らかの方策が必要であるというふうに判断しております。ある程度スパイクタイヤの性能が落ちても、交通安全上支障のないような環境整備方策、例えば安全教育ですとか除雪の問題ですとか、そういうことにつきまして関係省庁と協力して検討していきたいというふうに考えております。
○薮仲委員　最後に、時間が参りましたので、大臣にこの問題についてお伺いしたいのでありますが、今関係省庁の進捗状況を一通り大臣もお聞きいただきましたように、私もこの質問をしながら、この問題ずっと考えながら、いつも心が痛むわけでございます。交通安全上の人命尊重、今環境庁の指摘にありましたように、大気汚染の環境基準を超えている場合もございますし、また試験結果を見ませんとわかりませんけれども、本当に人体の健康にかかわるような被害が出てくるようなことが予測されますと、これまた深刻な事柄にもなろうかと思います。いずれにしましても、事柄はいずれにとっても安全という生命の問題にかかわることでございますので、厳しいいろいろな条件を踏まえながら、関係省庁の中にあって大臣がどうか御尽力いただきまして、最も国民にとって好ましい生活環境と制動性能が得られるような結論を得ていただきたいと思いますので、大臣の御決意を伺って、私の質問を終わりたいと思います。
○山下国務大臣　私は佐賀県でございますけれども、九州は総じてスパイクタイヤというのは余りないのですね。運輸省に参りまして、連日みたいに委員会で御議論の中にスパイクタイヤが出てくる。なるほど皆さん方の御意見を伺っておりますと、これは公害防止とか、あるいは安全対策からも非常に大切だなと私も十分わかりました。先ほどから答弁申し上げましたように、五十八年度から技術調査に入っております。やがてこの結果が出ると思いますので、この結果を踏まえて、関係省庁と十分連絡をとってまいりたいと思います。
○三ツ林委員長　辻第一君。
○辻（第）委員　最初に、国鉄運賃の値上げについてお尋ねをいたします。
　今回の国鉄運賃値上げは旅客平均で四・三％となっております。五十二年の値上げ自由化になって以後今回で七回目、五十八年を除いて五十三年から毎年の連続値上げとなっております。これが国鉄の客離れを引き起こす要因となっておるということであります。
　そこで、運輸省にお伺いをするわけですが、三大都市圏で昭和五十年度及び五十七年度の国鉄と民鉄の旅客輸送量の合計を示していただきたいと思います。
○服部政府委員　お答え申し上げます。
　三大都市圏におきます輸送人員でございますが、昭和五十年度につきましては、国鉄が五十四億一千二百万人、地下鉄を含めました民鉄の合計で九十三億三千万人でございました。それが昭和五十七年度には、国鉄の輸送量が五十三億六百万人、地下鉄を含めました民鉄で百五億五千万人でございます。この間の伸び率は、国鉄がマイナス二％、民鉄がプラス一三％強でございます。
○辻（第）委員　私が調べたのでは、地下鉄を除いて調べたのですが、それでは国鉄が五十年度約五十四億ですね。それが五十七年度には五十三億になる。それから民鉄が五十年度が六十四億だったのが七十億になっている。こういう大体同じ傾向であります。
　運輸大臣にお尋ねをいたしますが、つまりこの七年間で、私の計算の方でいきますと、三大都市圏では国鉄は一億七百万人の減少であります。民鉄は逆に六億三千百万人の増加になっております。この数で見る限り、国鉄の客離れの原因を、モータリゼーションの結果だとかあるいは輸送構造の変化だとかいうふうに、単純に片づけることはできないと考えるわけであります。また東京で見ますと、新宿—八王子間で国鉄が四百四十円に対して私鉄、京王線では二百九十円です。私鉄に比べて国鉄が百五十円高い。このような現状があるわけであります。
　三大都市圏の鉄道旅客が大幅に増加している中で、国鉄が減少し民鉄がふえているというのは、やはり連続運賃値上げによる国鉄からの客離れのあらわれでないか、このように考えるわけでありますが、運輸大臣の御見解を聞きたいと思います。
○山下国務大臣　三大都市圏の今の数字でございますけれども、私は率直に申し上げて、これは余り詳しくは存じません。ただ、今おっしゃる大ざっぱな数字だけでいけるかどうかという疑問は持っておりますよ。例えば走行キロが民鉄は延びてないかどうか、いろいろな問題があると思います。これは政府委員の方が適当だと思いますので、政府委員から答弁させます。
○棚橋（泰）政府委員　先生御指摘のように、国鉄の輸送量、まあ大きな落ち込みではございませんけれども、大都市圏におきましてはほぼ横ばい、若干減というようなことではないかと思います。それに対して私鉄の輸送量が伸びておる、これは事実でございます。その原因に、先生が御指摘のように、運賃の改定が影響していないということは申し上げられない、逆に言えばある程度の影響はあると思います。ただ、御承知のように、国鉄の場合には大変厳しい財政状況で、国民の皆様に助成金その他で大変な御負担をお願いしておるわけでございますから、やはり自前でできる限りの増収を図らなければいけない、そういうような観点から、ある程度の増収を得るための運賃体系というものはやむを得ないのではないかというふうに考えております。
　ただその際、御指摘のように、競合する私鉄その他との競争関係、そういうものには十分配慮すべきでございまして、御承知のように、ここ三回ばかり改定の都度、今先生も御指摘のございました京王線との並行区間、そういうところにおきましては、特定の区間というような形で据え置きをいたしております。今回の改定と前回の改定におきましては、山手線、国電区間においてはそれなりに運賃の改定を見送っておるというようなことで、競争関係にはそれなりの配慮をしてきておるつもりでございます。
　そのようなことでございまして、先生御指摘のような点が必ずしもないとはいえませんけれども、ある程度の改定はやむを得ないというふうに考えておるところでございます。
○辻（第）委員　大臣、やはり数字で示したわけでありますが、民鉄がそんなにどんどん新線ができたということはないと思うのですよ。ですから、この数字は大体正確にあらわれているというふうに思うのですよ。ですから、やはり今の国鉄の客離れというのは、連続七回——五十八年、一回ありませんでしたけれども、その運賃の値上げによる客離れは非常に大きいということを篤と認識をいただきたいと申し上げたいと思います。
　また、私は昨年十二月二十一日にもこの運輸委員会で国鉄の純旅客収入が五十六年度、五十七年度、五十八年度はいずれも黒字になっており、赤字原因が資本費や特定人件費など、これまでの政策的な失敗のツケからきていることを指摘いたしました。今回の値上げは、この点からいっても全く不当だと私は考えております。
　政府は、このように国鉄への客離れを招く運賃の値上げはやめて、国民や労働者の協力を得、本当にサービスを改善する積極的な営業政策を強めるなど、国鉄にお客さんを取り戻す措置をとって、国民の足国鉄として再建をすべきだと強く指摘をして、次に移りたいと思います。
　次に、鉄建公団の問題でお尋ねをいたします。
　運輸大臣、昭和五十四年十二月の閣議決定で「特殊法人の整理合理化」という項に鉄建公団が入っておるわけですね。そしてその中で「新幹線及び青函トンネルの本体工事が完了した時点」これは大体昭和五十八年度を指しておるようでありますが、「において、他との統合等を図る。」このようにされているということであります。御存じだと思います。ところが、今の鉄建公団の状況をいろいろお聞きいたしますと、どんどん仕事が減っておりますね。昭和五十四年度の鉄建公団の建設費が三千九百五十四億ですか、これが最高で、五十八年度では千八百九十一億あたりに減ってきておりますね。それから人もどんどん減ってきておりますね。定員が減ってきておる。昭和五十四年度が三千四百六十五名、このあたりがピークだと思うのですが、六十年度では二千三百六十九名、このように減ってきておるわけであります。国鉄の現状や国や地方自治体の財政事情なんか見てまいりますと、これから先の鉄建公団の仕事というのは、本当に大変な状態なんです。整備新幹線などがどんどんやられるということになりますと別ですが、これもまた議論の段階だということであります。こういう状況の中で、鉄建公団の職員の方、労働者の方、今の仕事を一生懸命やっておられるわけでありますが、暗やみの中におるというのですか、前が見えないという状況ですね。非常に暗い状況で仕事をしておられるわけであります。
　年齢も、聞いてみますと平均三十五歳から三十八歳、まだできて二十一年しかたっておらないわけでありますから、大体そういう方が多いのです。そうすると、大体子供さんがかなり大きくなり出してきて、人生これからどうしていくのかという非常に大事なところへ差しかかっていると私は思うわけでありますが、その時点で前が見えない、どうなるのかというところへ来ているわけであります。それでどうか前を見せてほしいというのが労働者の偽らざる声であります。青函トンネルも一応貫通いたしました。あと大きな仕事は一年ぐらいで片がつくのじゃないでしょうか。そういうところへ来ております。上越なんかも既に済んでしまっておるわけであります。そういうところへ来ておりますので、いつどのような統合等をやられるのかはっきりしてほしいというのが職員、労働者の声であります。大臣、いつどのようにやっていかれようという方針といいましょうか計画なのか、お尋ねをします。
○山下国務大臣　今おっしゃるとおりに、昭和五十四年の十二月二十八日の行政改革の実施に伴う閣議決定で、このことが触れられております。その中で鉄建公団につきましては、「上越新幹線及び青函トンネルの本体工事が完了した時点において、他との統合等を図る。」こういうふうになっておるわけでございます。これも今おっしゃいましたとおり、上越新幹線につきましては五十七年の十一月に開業いたしておりますが、青函トンネルは、今一年とおっしゃいましたけれども、正確に申し上げますと六十二年完成ということで、今その完成に努力をいたしておるところでございます。
　そこで、「他との統合等」ということを具体的にどのように進めるかということは、これは今後の鉄建公団に対する社会的ニーズの動向あるいは現在の同公団が保持しております鉄道建設技術の承継の方法あるいは公団職員の処遇とか、さらには国鉄経営再建問題との関連等、多角的な視点からこの問題は判断すべきであろうと私は思われます。今いろいろな面からこの検討を進めているところでございます。
○辻（第）委員　今御答弁いただいたわけでありますが、それじゃ、まだ当分は変わらないという、その経過あるいは方向なども教えていただくというわけにいきませんか。
○山下国務大臣　今申し上げましたとおりに、そういった多角的立場からも検討中でございますから、まだ結論を得ておりません。
○辻（第）委員　先ほど申し上げましたように、本当に前が見えない、本当に暗いという状況ですね。もっと端的に言いますと、はっきり方針とか方向が示されれば、今からでもそれに応じた対応をしていく、ここら辺がとにかくずるずると引き延ばされていっている、それで決心がつかぬという状況ですね。そういうことでありますので、先ほどいろいろ説明がありまして、まだ青函も六十二年だとかあるいは監理委員会というような話もありますけれども、できるだけ早く決定をして、それを職員、労働者の前に提起をしていただきたい、強く要望をしておきたいと思います。
　それと鉄建公団は、そういうふうに仕事がない、人もどんどんそういう状況で減らさなければならないという状況になってきていますね。最近中堅幹部といいましょうか、局の部長さんあたりじゃないかと思うのですが、四十歳を超えるような方を三名ほどいわゆる肩たたきですね、そして民間へかわっていかれた。悪く言うたら天下りということになるのでしょうか、そういうことをやられた。これまではそういうのはなかったみたいなんですが、そのくらいの年齢ですね。これは職員の方に非常に動揺、不安を与えているのです。仕事がなくなったら、今度は我々もああいうことになるのではないか、こういうことであります。
　さらに、そういう状況でもあるのに、国鉄から仕事がなくなってきて、人が要らぬような状況に、また鉄建公団へ来ておられるという状況があるようですね。そうなんだそうです。いろいろ矛盾しているのですがね。とにかくそういうふうに、これから先どうなるのかという非常な不安が強まっておる。そういう状況の中で仕事をしていらっしゃるというのが現状であります。
　鉄建公団をつくられた経過その他については、いろいろ我々論議があるところでありますが、とにかく国の、政府の政策として、方針として鉄建公団がつくられて、お勤めになっている方は一生懸命やってこられたわけでありますから、運輸省として、政府としてこれらの方々に対するこれからの対応ですね、本当に誠意のある、責任のある対応をしていただきたいと思うのですが、いかがですか、大臣。
○山下国務大臣　いま御指摘になりました三人の問題、私よく存じませんが、しかし、やはり幹部の職員というものは、足し算引き算みたいな、そんな簡単なものじゃないと私は思います。やはり有能な人材を適材適所ということでございますから、そのような措置が行われたと理解いたしております。
　将来の問題については、職員の不安を少しでも除去するような方向で、鉄建公団の今後の措置というものは考えていかなければならないと思います。
○辻（第）委員　運輸省として、政府として本当に誠意のある、責任のある態度で臨んでいただきたいということを強く要望して、次に移ります。
　次に、三月二十八日に、東大阪生駒電鉄が進めている生駒トンネル掘削工事のために、ちょうどその上にあります東大阪市の上石切町というところで民家が崩れ落ちたんですね。住民七世帯、十五人が九日間も避難しなければならないという事故が起こったわけであります。私は行くことができなかったのですが、地元の経塚幸夫衆議院議員が調査をされまして、私の現地の秘書も参加してきたわけでありますが、この問題はやはりいろいろ問題があるのですね。ことしの一月ごろから四十本ほどあった井戸がかれてきたとか、それから離れがちょっと落ち込んできたとか、それからちょうど陥没したところの離れの家の方の庭の池の水が変わってきたとか、そういうことがあったのですね。トンネルの関係ではないか、そういうことも考えられて、会社へその異変を訴えておられたということがあるのですね。ところが会社側は、建設をされる側は、工事のところから真上に高さが八十メートルあるので、まさかというようなことで十分な調査もされなかった、十分な対応がされなかったというような問題もやはりあるのですね。
　それから、この工事をやっておられるところで、水平ボーリングがこのごろやられるようでありますが、これも非常に新しい方法なんだそうです。事故直後には、電鉄側はボーリングは週一回やっておりましたと言っておられたのですが、その後よく調べてみると、実際は三月三日に六十六メートルをやって、そして六十メートルを掘った。それから二十四日が次ですから二十一日あいているのです。事故が起こったら、一週間に一回やっておりましたと言って、実際はこれだけあいていた。そういうこともあって、問題があったと言わざるを得ないですね。
　幸い地上の民家も命だとかけがだとかいうようなことはどうもなかったのです。またそこで仕事をなさっていた労働者にもけがもなかった、亡くなるというようなこともなかった。こういうことは非常に幸いだったと思うのです。しかし、もう少し間違えば、さらに人命まで奪うことになったのではないか、こういうことがあったのです。やはりその中には、慎重さに欠けておった、仕事を急ぐ会社の姿勢があったのではないか、こういうことも私どもは考えているわけであります。
　当面の対応については、陥没をした地元あるいは東大阪市の要望に基づいて一定の対応をしていただいているということでありますが、それはもう十分やっていただきたい、そのような御指導をいただきたいということが一つ。
　それから、やはり原因の究明を急いでやるべきではないか。しかも運輸省の責任で、そして公平な立場の第三者である専門家、学者ですか、そういう方も加えて公正な原因究明を早くやっていただきたいと思うのですが、やられるとすれば、いつごろになるのかということをお尋ねいたします。
○服部政府委員　お答え申し上げます。
　今回、東大阪生駒電鉄のトンネル工事におきまして、大変不測の事故が起こりまして残念に思っております。先生ただいまお尋ねの中には幾つかの問題の御指摘があったわけでございますが、まず井戸の渇水問題でございます。これにつきましては、工事に着手いたしますよりも前の段階で、あるいはその直前の段階ないしは工事中にもしかるべき井戸がれへの対応策を講じてまいっておるところでございます。
　それから、ボーリングにつきましても、詳しい数字は省略いたしますけれども、こういった性質の工事からいたしまして、必要なボーリングは随時行ってきておるというふうに承知いたしておるところでもございまして、決して東大阪生駒電鉄のこの工事に対する取り組み、対応姿勢に特に問題があったというふうに今の時点で申し上げられる段階ではない。それは最後に先生御指摘の原因究明のために行われます今後の調査の結果いかんを踏まえて判断されるべき問題かと思います。
　最後のお尋ねの原因究明のための調査でございますが、これは東大阪生駒電鉄といたしましても、一日でも早くその原因究明のための各種の技術調査に取りかかりたい意向を持っていると私承知いたしております。
　なお、これにつきましては、東大阪市の御意向もかなりあるやに聞いておるところでございまして、東大阪市の方とも連携を密にいたしまして、できるだけ早く原因究明の調査に取りかかるべきである、そのように思っておりますし、私どももそういう角度から重大な関心を持って見守ると同時に、東生電に対してもしかるべき指示を与えたいと考えております。
○辻（第）委員　第三者を含めた公正なということはどうですか。
○服部政府委員　済みません。答弁漏れでございます。
　この原因究明に当たりましては、当然のことではございますけれども、公正な第三者、すなわち学識経験者でございますとか、こういったトンネル工事のオーソリティー、経験者を含めました公正な場で技術的な調査の結果を踏まえていろいろと御検討いただき、御判断いただくということが当然であるというふうに考えております。
○辻（第）委員　その原因を究明した調査結果、もちろん題係住民を初め公表していただきたいと思いますが、いかがですか。
○服部政府委員　この原因究明の結果につきましては、関係の自治体、すなわち東大阪市と緊密な連携をとりまして、説明会の開催など地元住民への公表を確実に行わせるように関係者を指導いたしたいと考えております。
○辻（第）委員　運輸省として十分な対応をしていただきたい。改めて要望しておきます。
　生駒山に、東生電のトンネル以外に国道三百八号線のバイパスといいましょうか、第二阪奈道路の建設計画があるのですね。先ほど申しました陥没事故の例で見られますように、全体としては、生駒山がトンネルを掘るのにそんなに難しい山かどうか、それはいろいろ論議があるのでしょう。しかし、断層地帯があったり破砕層があったり、やはりそういう問題のところがたくさんあるみたいにも聞いているのです。そしてこういうような事故も起こったということですね。その経験の中には、住民の方がいろいろ情報を提供されても、それに対してどうも不十分だったと言わざるを得ぬと思うのですが、そういうこともある。そういうことも含めまして、今回の事故を教訓にして、事前の調査を十分にやっていただきたい、このように思うわけであります。地質の問題も、それから十分に事前調査、環境影響評価、アセスメントをやって、そしてそれを地域住民あるいは地方自治体の人に十分公表する、説明をする、そして合意と納得の上に進めるべきだ、このように考えるわけであります。
　残念ながらもう時間がありませんので、詳しく申し上げることはできませんが、何回も申し上げてきましたので、課長よく御存じだと思うわけでございますが、これまでの経過の中では非常にアセスメントが不十分であったり、あるいは地元の人への説明といいましょうか、都市計画法での縦覧云々というような問題も大変不十分な状況で進められていると私は聞いておる、認識をしておるわけであります。この例で見られますように、そういうことがないように、十分な事前の調査やあるいはアセスメント、そしてそれを公表し、民主的に住民の合意や納得の上で進めていく、そういう態度を建設省としても十分指導していただきたい、このように思うのですが、いかがですか。
○駒田説明員　お答えいたします。
　ただいま先生御指摘のように、三百八号のバイパスの立地地点は非常に地質が悪いところでございます。地質調査につきましては、私どものところでは昭和四十六年からボーリング、それから物理探査等をずっとやってまいりました。またトンネルにつきましては、現地で専門家を集めたトンネルの委員会をつくって技術的な検討をいたしておるところでございます。今回の東大阪生駒電鉄の事故の教訓もございますので、実施に当たっては、これを十分に踏まえて慎重に進めてまいりたいと考えております。
　それから、地元に説明がないという御指摘でございますが、都市計画決定をやります際には、地元に説明をすると県は申しておりますし、その説明に基づいて案をつくって、これを縦覧しまして、また市町村の意見を聞いたり住民の方々の御意見を聞いたり、最終的には都市計画地方審議会に諮って決定してまいります。その段階で環境アセスメントも実施いたしますので、先生の御指摘のようなことがないように、十分に周知するように県を指導してまいりたいと考えておりますので、よろしくお願いいたします。
○三ツ林委員長　梅田勝君。
○梅田委員　去る四月十六日に、昭和六十年度の東京都の二酸化窒素、ＮＯ２の環境基準を、新年度に入りましてわずか十一日しかたっていないのに、その時点で突破した、そのような発表を東京都がしたことはまことに重大でございます。ＮＯ２の環境基準の上限の一日平均値〇・〇六ｐｐｍを上回る日は一年間に一週間以内とされておりますのに、わずか十一日で八日、これをオーバーした。これはまことに重大な問題でございまして、環境庁はどのように考えているか。環境庁は昭和五十三年に大気汚染防止法の環境基準を大幅に緩和いたしました際に、新しい基準につきましては、七年後の昭和六十年三月末までに環境基準を実現する、再々そのような約束をされてきたはずでございますが、責任をどうおとりになるつもりですか。
○伊藤説明員　お答えいたします。
　窒素酸化物の対策に関しましては、先ほど先生御指摘の五十三年に改定されました環境基準の達成に向けまして各種の対策を講じてまいっております。固定発生源対策、移動発生源対策、それぞれに逐次強化を図ってまいっておるところでございますが、御指摘のように、東京都におきましては、六十年度に入りましたある時点におきまして、一測定局において既に八日間〇・〇六を超えたという速報値が得られております。厳密に言いますと、一年間で長期評価するわけでございますが、この局についてのみ言いますと、このあと一年間幾ら頑張ってももう合格しないという意味合いになるわけでございますが、今後とも東京都におきましても、ほかの地域においても頑張りますし、環境基準を達成できないとしても、百点満点取れなくても、ぎりぎりのところまで頑張るというのが我々の考え方でございます。
　なお、私どもとしましては、窒素酸化物に関する対策をさらに効果的に推進することを目的といたしまして、近く学識経験者あるいは公共団体の行政責任者も交えました検討会を持ちまして、今後とも地方自治体とも協力いたしまして、対策を確立し、さらに進めていく方向で努力したいと思っております。
○梅田委員　五十八年度の東京における環境基準の達成率は、一般局の八五・七％に対して自動車排出ガス測定局では、前年度に比べて向上したとはいえ、まだ三九・三％で、極めて低いというのは従来からはっきりしているわけです。今回は入口のところで基準達成は絶望だと言っているような状況でしょう。もっと事態を深刻にとらえて、発生源対策をどうするか、あるいは総量規制をどうするかということについてもっときちんとした対応をしないと、私はうまくいかないと思うのです。
　そこで運輸大臣にお尋ねいたします。
　そんなことでございまして、自動車がどんどんふえるから、今までいろいろやってきたけれども、なかなか成果が上がらぬという問題も私は一応わかります。それだけに自動車問題を管轄している運輸省の責任は非常に大きいということで、今回の問題についてどう考えておられるか。
　いま一つは、去年の八月の朝日新聞を持ってまいりましたが、「車の排ガスＮＯｘ規制新車検査ＯＫでも二割が基準超す」ということで「生産時、排ガス規制には合格しながら、現に道路を走っている車（使用過程車）の約二割は合格時の許容限度値を上回る窒素酸化物（ＮＯｘ）を排出している」ということで、幾ら新車のときに検査しておっても、実際走っておるのは相当違反車が多いという状態になっている。そういう事実を明らかにして、運輸大臣に対しまして、「自動車排出ガス規制の許容限度遵守に係る指導強化について」という要望が昨年の七月五日付で東京都知事から出されている。「東京都においては、排出ガス対策が使用者と整備工場に委ねられている一般の使用過程車について、窒素酸化物等の排出実態を調査してきたところでありますが、この結果は別表のとおりであり、測定した五十二台中二十三台が、排出ガス許容限度を越えておりました。」ということで、メーカーに対しても厳重な指導をしてもらいたい、こういう要望が出ておったわけです。その結果、今回の事態でしょう。だから、そういう点を考えると、運輸省としての対応は甘かったのではないか。この二点について大臣の御所見を承りたい。
○山下国務大臣　総論的なことだけ申し上げましょう。
　御指摘のとおり、基準達成がなかなかうまくいっていない。しかし、これは放置しておったわけではなくて、関係省庁、本当にみんな知恵を出し合って、特にＮＯ２の問題についてやってきておることは事実でございます。基本的に都市の構造が違うということも私はあると思うのです。例えばアメリカやヨーロッパ等におきましては、都市面積に対する道路の保有率が三〇％以上というのが多いのですね。東京はどうでしょう。恐らく一五、六％ぐらいでしょうか。だから、これを基本的に解決するには、そういう都市構造から変えなければいけませんよ。ですから、現行においてやるとするならば、やはり発生源である自動車交通の合理化から考えていかなければならぬ。もちろんこのＮＯ２対策も直接やっておりますし、年次計画で今後も進めてまいりますよ。同時に、やはり自動車交通の合理的な面も考えていくということになりますと、午前中も御答弁申し上げましたけれども、公共交通機関の利用について、例えばそのためのバスサービスの改善であるとか、あるいは鉄道の整備であるとか、あるいは貨物につきましても、物流基地の適正配置であるとか協同輸送の推進、そういった総合的な対策を寄ってたかってやらなければなかなか達成できない。そのためには、また私ども関係省庁とみんなで知恵を集めて、ひとつ精力的にこの問題には取り組んでまいりたいと私は思います。
○神戸説明員　お答えいたします。
　運輸省としまして、自動車の排ガス公害対策につきましては、常日ごろからその重要性については十分認識しておるところでございますけれども、まず御質問にありました東京都の要望についてでございますけれども、新型自動車の型式指定の際に、排出ガスの性能、それからまたその耐久性につきましても確認いたしまして、またユーザーにつきまして的確な点検整備の励行というようなことで啓蒙に努めているところでございます。
　また、ほかに御質問のありました、甘かったんじゃないかというお話でございましたけれども、私どもも自動車の排ガス対策につきましては、中公審の答申を受けまして、関係省庁とも打ち合わせをし、長期計画をもって規制を進めてきたところでございまして、またただいま先生御質問のありましたような現象もあるわけでございますので、また関係省庁とも話を詰めて積極的に取り組んでいきたいと思っております。
○梅田委員　法律というのは何でも、法律でも規則でも何でもそうですけれども、抜け穴があると、そこへみんな流れていくのですよ。ざる法と言うのだね。だから、どれだけ仕掛けをして漏れぬようにするかということが行政の非常に重要な責任だと私は思うのですよ。
　それで、昨年の東京都の要望が出ましたときに、あなた方の方の室長の方が新聞に出ておるわけだけれども、「排ガス規制の趣旨からいって、使用過程中も」含め「合格時のＮＯｘ許容限度値は維持されるべきで、こんごも、従来通り業界を指導していきたい。」こういうように言っておるのです。今あなたが答弁したと一緒のことを言っている。しかし、使用過程車に対してどんな指導ができるのですか。点検ができるのですか。公害の規制法に基づいて、運輸省としては道路運送車両法によって環境基準達成のための発生源規制をやる、いろいろ措置をやってきた。ところが実際は、一たん型式に合格すると、後は野放しじゃないか。車検をやるときにテストをしますか。野放しになっている第一点の問題としては、この使用過程車の検査ができていない。定期点検チェックと言っておりますけれども、では、そこで実際整備工場でやれますか。それから車検のときにやれますか。お答えください。
○神戸説明員　お答えいたします、
　窒素酸化物は、エンジンの特性からいたしまして、一般的には使用に伴って排出量が増加するという傾向にはございません。
　また私ども、先ほど先生の御質問にありましたように、新車時に排出ガス防止性能につきまして審査いたしますとともに、その耐久性についてももちろん確認しているわけでございます。
　また、御質問のありましたように、車検場なり整備工場で窒素酸化物を測定できるような簡単な測定装置というのは、まだ開発されてない状態でございまして、使用過程の車について測定することは困難な状況でございます。
○梅田委員　要するに、ＮＯｘについては検査ができない。一億円ほどかけると検査する機械があるそうだけれども、それは型式のときだけ使われておる。それは全国にある整備工場や我が国の国の側の車検場にはない。
　あなた方は、簡易測定機が技術開発としてはまだ完成してない、いろいろなことを言われているわけですけれども、しかし、いわゆる炭化水素、ＨＣや一酸化炭素、ＣＯの場合、これは点検基準値というものが設けられてチェックされている。ところがＮＯｘにはないわけですから、点検のしようがない。法律でも、罰則がなかったら、これはざる法になるのだ。取り締まりしても、ちょっと怒られたぐらいで済むのだったらどうということはないというふうになるでしょう。こんなことでは全然発生源規制というのは進みませんよ。
　それで、あなた、型式をやったんだから後はうまくいくはずだと言うけれども、この東京都の五年間にわたって調査した資料によりますと、先ほど言いましたように、五十二台中二十三台が違反しておった。例えばトヨタは十三台、そのうち四台はだめだ。そしてもう一遍これは点検やり直したといって整備をやった。整備をやったけれども、なおかつ一台はどうにもならぬ状態だ。つまり全体としては二割ほどがだめだというのがこの東京の数字で出ておるわけです。
　だから、メーカーに対してもっと厳格な仕事をやれということと、それから中間で車検の際に点検ができるような体制というものをどうしてもつくらなければ、発生源対策としては不十分だ。
　それで、車がだんだん増加していくといっていろいろ総量規制をやらなければいかぬというのに、今ごろは公害問題、大分ちょっと静まって、鎮静化してきたというようなことで、最近は緩和の方向でちょっと緩める傾向が出ているでしょう。——いや、総量規制でですね、交通規制の問題で。
　だから、いろいろ言われておりますが、きょうも資料をいただいたんですけれども、なぜ簡易測定の機械がうまくいかないのか。運輸省として、そのためにどのような努力をしてきたか、予算はどれほど使ってやってきたか、その予算の状態は最近はどのようになっておるか、ちょっとお答え願いたい。
○神戸説明員　お答えいたします。
　窒素酸化物はアイドルの運転時にはほとんど排出されないというものでございまして、窒素酸化物の測定に当たりましては、一酸化炭素あるいは炭化水素と異なりまして、負荷をかけた状態で測定する必要がまずございます。さらに車検場、整備工場で使用するためには、簡易でなおかつ短時間に精度よく測定できることがどうしても求められるわけでございまして、このような厳しい条件を満足する機器、測定法というものの開発は非常に技術的に難しい問題で、今の状態になっているわけでございます。
　また、低公害自動車の使用過程における排出ガス特性把握法の研究ということで、運輸省としまして昭和五十四年度から五十六年度まで約七千五十万ばかりの予算を計上いたしております。
　この研究結果によりますと、測定機の開発、試験法の単純化あるいは測定精度の向上等の問題がまだあるということで報告を受けております。
○梅田委員　これは昭和五十四年度から三年間にわたりまして、今言われたように、七千四十八万円ほど予算をつけてやられて、それで僕も報告書をいただいたのだけれども、いろいろあの手この手で我々も調べたのだけれども、相当低額の予算でできるということが言われているのですよ。それであなた、負荷をかけた状態でないと検査ができない、その装置は大変金がかかるというように言われるけれども、我々は困難にぶつかったときには、いろいろ闘志を燃やしてそれを乗り越えていくわけ。矛盾は発展の原動力という言葉があるでしょう。困難な問題のときこそ新しい進歩が生まれてくるわけ。あるいは失敗は成功の母、こういう困難にぶつかってこそ技術屋というものは闘志を燃やして、何とか安くて簡単にできるような機械を開発できぬかということで闘志を燃やしてもらわないと、私は困るのですよ。三年間せっかくやって、もうこれは中止だ。あなたの方は基礎的な資料を得られたということで中止しちゃったのだけれども、こんな重大な問題について継続的になお力を入れていくということを何でやらないの。どうでしょう。
○神戸説明員　先生御質問の研究につきましては、交通研で三年計画でやったわけでございますけれども、それによりまして、窒素ガスの簡易測定法に関します基礎的なデータというものは終了したわけでございまして、その調査によりまして問題点が一応明らかになったわけでございます。
　今後につきましては、その問題点というものを解決すべく、今までは国がどういう問題点があり、今の状態でどういうネックになっている問題があるかということを調査で見出したわけでございまして、その困難な問題につきまして、民間事業者を含めまして、民間で商品としてそういうものを開発していくものだと私は認識しておる次第でございます。
○梅田委員　公害は待ってくれないのよね。それで有毒ガスでどんどん、どんどんぜんそくになったりする人が出てくるんだから、事人命にかかわる問題ですから、そんな弱い姿勢じゃなくて、もっと国としても力を入れてやる。検査するのは国の責任ですから。そうでしょう。メーカーの方はつくるわけ。しかし、それがいいか悪いかということを判断下すのは国じゃないですか。それが予算はつけない、予算要求すらしてない、こんな弱い姿勢では私はだめだと思うのですね。
　それから次に、新車のときの規制がまた弱いというのがしり抜けの第二番目ですよ。これはいわゆる走行テストというのをやられておるわけでありますが、いずれも低速時の運転モデルをもとにして規制値が設定されておる。ところが高速になると、これはもう機械が機能してない。だから、今日のように高速道がどんどん、どんどんできて、自動車がぱあっとスピード出して走っておるわけ。そのときにはもうＮＯｘは出しっ放しだ。もう機能してない。だからそのようなやり方というものは再検討すべきではないか。新しい基準というものを設けるべきではないか。どうですか。
○神戸説明員　お答えいたします。
　現在の排出ガス試験に用いてます走行モードは、運輸省交通安全公害研究所におきまして、走行ルート、時間帯及び交通事情等さまざまな条件のもとで自動車の走行実態につきまして調査を行い、代表的な市街地を走行する場合を反映するものとして作成したものでございます。
　この走行モードは、四十八年の排出ガス規制から採用し、今日に至っております。その後の交通環境等の変化に伴い、交通の実態にそぐわない面が出ているおそれもあることから、本年度から交通安全公害研究所におきまして、走行モードの構成手法の調査研究を開始しているところでございます。この調査結果を踏まえまして、さらに検討してまいりたいと思っております。
○梅田委員　スピードを出したら規制装置が機能していないというのは、これは欠陥商品ですよ。これはちょっと認識していただきたいですね。
　それから第三点のしり抜けは、ディーゼル車の規制が非常に弱いということでありまして、乗用車に比べまして、まずＮＯｘ規制のやり方が弱いわけ。ところが大型のトラックやバスは軽油が燃料のディーゼル車。しかし、乗用車規制による低減率で調べてみますと約九二％、ディーゼル車につきましては、副室式で四八％、直接噴射式で五一％の低減率ということで、非常に低いのですね。燃料の消費量で見ますと、全体の総量から見ますと、ガソリン車の約二倍ディーゼルの関係は使っているわけ、軽油の関係は。そうしますと、トラックやバスというのは、機能的にはよけい走っておるわけ。だから、ここを規制しなかったら、総量のあれはなかなか減らぬよ。そこの基準が甘いというのは、何としても全体として大気汚染が広がっていくという原因になる。そこのところをどう改善していくか、お考えを示していただきたい。
○神戸説明員　ディーゼル車の排出ガス規制につきましては、五十二年十二月の中央公害対策審議会答申によりまして、その長期目標が設けられたものであり、この目標値は技術的に達成可能なぎりぎりの限度として設定されたものでございます。
　その答申に基づきまして、これまで五十四年、五十七年、五十八年の三次にわたりディーゼル車の規制を計画的に強化してきたところであり、今後とも環境庁と密接な連携を保ちつつ、低公害車の普及の動向、排出ガス低減技術の開発状況を見守りながら対処してまいりたいと思っております。
○梅田委員　あなた方の答弁を聞いておったら、何でも困難困難言って、先ほども申し上げたように、困難に直面したときに闘志を燃やさなければならない。そうでなかったら公害規制なんかできませんよ。確かにディーゼル車、そう簡単にいかぬというのは、私も技術者の端くれですから、エンジンが専門ですから、だからよう知っておるけれども、しかし、そういう困難に直面したら一生懸命知恵を絞らなければいかぬのよ。
　ところが、自動車が一方どんどん、どんどんふえるでしょう。しかし、国のそれに対応する、例えば車の車検の要員につきましてもふえていないというのは、私非常に心配でありまして、ここ二十年間ばかりに要員の関係はどうなったか。自動車のふえ方に対してどうなっているかというので資料要求いたしましたら、昭和三十九年に自動車の台数は六百九十八万台ですか、これを一〇〇といたしまして、昭和六十年、四千七百六十八万四千台、六八三ですね、倍率が。要員の方は千三百二十五人ですね。千三百二十五人を一〇〇として、現在は千九百八十二名、一五〇という倍率だ。これを聞いて、こんな体制では十分な検査もできぬわい、これでは整備工場に対する指導もできぬわいと思ったのでありますが、大臣、もう時間がございませんので、全体として運輸省としてこの大気汚染をつくり出している自動車の排ガス規制の問題について、今までの対応の仕方というのは非常に甘い。これをどうするか。それから車検場あるいは民間車検が行われておりますが、そういう整備工場に対しての指導の要員も非常に手薄だ。これを何とかしなければならぬということについてひとつ闘志を燃やしていただきたいと思うのでありますが、御決意をお伺いしたい。
○山下国務大臣　こういうときにこそ一生懸命知恵を絞れということを再三おっしゃっていますが、知恵は一生懸命絞っていると思うんですよ。ですけれども、やはり医学にしても工学にしても、できないものはできないでまだ残っておるものはたくさんあるんですね。そういう中で、とにかく今後ともこれをやらなければならぬことは確かでございますし、さっき申し上げた発生源の問題も含めて、これは総合的にやっていかなければなりません。今後とも努力をいたします。
○梅田委員　まだ若干時間が残っておりますので、一言言っておきますけれども、まだきょうはたんと質問することがあるんですよ。この間、車検登録事務所の設置の承認案件の際に、私は実はこれをやろうと思っていたのです。ところが、質疑を申し出たにもかかわらず許されなかったということがございまして、委員長、だから今後、やはり承認案件の問題でありましても、軽視しないでひとつ十分に質疑をするということを要望しておきまして、ちょっと早い目ぐらいですけれども、私の質問を終わります。
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○三ツ林委員長　この際、本日付託になりました左近正男君外九名提出、都市における公共交通の環境整備に関する特別措置法案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。左近正男君。
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　都市における公共交通の環境整備に関する特別
　　措置法案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○左近議員　提出者を代表し、ただいま議題となりました都市における公共交通の環境整備に関する特別措置法案の提案理由並びに概要について御説明いたします。
　今日、モータリゼーションの進展や都市への人口の集中により、都市部における道路交通は慢性的な渋滞を来し、路面電車、バス等の公共交通機関はその機能が著しく低下しております。
　したがって、この際これら公共交通の機能回復のため抜本的な諸施策を講じ、その輸送サービスの質を高めることによって利用者の需要にこたえることが国民経済的にも重要なことであります。また、こうした公共交通の環境改善を進めることは、利用者の利便性や快適性を向上させるだけでなく、今日の騒音、振動、排気ガスなどの公害や事故防止にもつながることにもなります。
　よって本法案は、全国の各都市において、緊急に公共交通の環境の整備を図ることが必要な都市を公共交通環境整備都市として指定し、当該市長等が先頭になり、公安委員会や道路管理者及び交通事業者と協力しながら必要な施策を果たす仕組みをつくり、利用者の需要に的確にこたえ、もって住民の福祉の向上に寄与しようとするものであります。
　次にこの法案の概要について簡単に申し上げます。
　まず、この法律において「公共交通環境整備都市」とは、東京都、大阪市その他慢性的な道路交通の渋滞により公共交通の機能が著しく低下しており、緊急に公共交通の環境の整備を図ることが必要なものとして政令で定める基準に該当する都市とします。また、本法の対象とする「公共交通事業」は、軌道業と一般乗り合い旅客自動車運送事業とします。さらに「道路管理者」とは、道路法に規定する道路管理者であります。
　次に、この法律の中心となります公共交通環境整備計画についてでありますが、公共交通環境整備都市の長は、国の助言や指導を受けながら、関係交通事業者や住民の意見を聞き、その都市における公共交通の環境の整備に関する計画を作成することとします。その際、東京については、東京都公安委員会及び道路管理者に、その他は道府県知事、道府県公安委員会及び道路管理者とあらかじめ協議しなければならないことにします。
　そしてこの計画は、
　一、公共交通の円滑化及び公共交通の環境整備を図るための道路の新設、改築等に関すること。
　二、道路標識、街灯など道路の附属物で公共交通の環境の整備を図るためのものの整備に関すること。
　三、バス専用・優先通行帯及び駐停車禁止場所の設定、優先信号機の設置等公共交通の運行の円滑化を図るための事項。
　四、バス総合管理システム、バス接近表示システム、バス乗り継ぎターミナル、停留所の上屋等公共交通の利用者の利便性及び快適性を図るための施設及び設備の整備に関すること。
　などの内容について定めることとします。そしてこの策定された計画は、各都道府県の公安委員会及び道路管理者、道府県知事に送付するとともに国家公安委員会、運輸大臣及び建設大臣に提出しなければならないこととします。
　また、国は、公共交通環境整備都市の長に対し、計画作成のために必要な助言、指導その他の援助を行うよう努めなければならないが、あわせて公共交通の環境の整備を促進するための財政上の措置をも講ずるよう努めなければならないこととします。
　以上が法案の概要であります。
　各委員におかれましては、ぜひとも本案に示された内容を十分御検討の上、この際、国民の期待する新たな制度の確立のため格段の御協力をお願いするものであります。
　何とぞ慎重審議の上、速やかに御可決くださいますようよろしくお願いをいたします。（拍手）
○三ツ林委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時七分散会
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