Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○竹歳政府参考人　ＬＲＴの有するメリットを生かしましてＬＲＴ沿線の高度な土地利用や活発な都市活動を誘導することは、今御指摘のございました、環境に優しいまちづくりや中心市街地の活性化という意味でも非常に有効ですし、もちろんＬＲＴ利用者の拡大にとっても有益です。
　富山市におきましては、富山港線沿線地区というところに、まちづくり交付金を活用しまして、五年間でＬＲＴ沿線のまちづくりを進めようということをしております。今御指摘のように、ＬＲＴへのアクセスの道路でございますとか、それから自転車の駐輪場、こういうこともあわせて整備するというようなこと。それから、周りに住宅を供給していくというようなことで、日本全国で最初のＬＲＴの活力を利用していい町をつくろう、景観また古い伝統的な町並みも残っているということで、そこら辺を一体的に進めようということでございますので、ぜひ私たちもこれを全国的にも応援していきたいと思っております。
○村井（宗）分科員　この三十分の質問を通じて、まず環境に優しいという点、そして高齢者に優しい、障害者に優しい、そしてまちづくりにもいいというところをお話しさせていただきました。
　そういった意味で、ぜひ、ＬＲＴを全国に進めていく、そして、そのための第一弾として最初にスタートする富山のＬＲＴなどを国交省として御協力いただきたいわけですが、国交省の見解、お願いいたします。
○大口政府参考人　先生おっしゃるように、バリアフリー、環境、さらには市街地活性化、都市再生などなど、ＬＲＴには大変大きな効果がございます。このため、国土交通省としまして、ＬＲＴの整備推進のための総合的な支援措置としまして、平成十七年度、今年度からＬＲＴプロジェクトを実施することにいたしております。
　具体的には、鉄軌道事業者あるいは地方自治体などの関係者から成るＬＲＴプロジェクト推進協議会を設置していただきまして、その協議会において、関係者がまさに文殊の知恵を出し合いながらＬＲＴ整備計画を策定しますと、それに対しまして、私ども国交省の関係局の連携によりまして、ＬＲＴ総合整備事業として、いろんな補助事業を一括採択するなどの支援ができることになっております。
　ＬＲＴ総合整備事業の具体的支援策といたしましては、私ども鉄道局が新たに創設しましたＬＲＴシステム整備費補助事業、あるいは都市整備局による都市再生交通拠点整備事業、さらには道路局による路面電車走行空間改築事業等、そういうような各種補助制度につきまして、同時採択を行うことで一体的な支援をし、スクラムを組んでいきたいと考えております。
○村井（宗）分科員　最後に、副大臣、せっかくお見えなわけですから、お聞きしたいと思います。
　今、この流れで、ずっとこういう形でＬＲＴプロジェクトの推進ということをお願いしてまいりました。まず富山が成功すれば、次は副大臣の地元でございます。そういった意味で、どんどんどんどん、まず富山、そして次栃木といったような形で、日本全国にＬＲＴという新しい新公共交通をどんどん進めていってほしいと思うんです。大臣、何とぞよろしくお願いします。御見解をお願いします。
○蓮実副大臣　村井先生のＬＲＴ促進に情熱を持った今のお話に心から敬意を表したいと思っております。
　ＬＲＴは、人や環境に優しく、また、今お話しのように、中心市街地の活性化にも大変役立っております。これからの交通システムとして大いにその整備が期待されております。私の地元、宇都宮も含めまして、全国各地で導入のための検討が進められておるのは先生御指摘のとおりだと思っております。
　しかしながら、関係者の合意形成、あるいは採算性の問題等々、さまざまな要因から事業がスムースに進んでいないのも事実であります。このために、国土交通省としましては、こういった事態を打開すべく、十七年度予算で、ＬＲＴの整備推進のため、総合的な支援策としてＬＲＴプロジェクトを立ち上げたわけであります。これを一つの契機として、国土交通省の総力を結集いたしまして、地域におけるＬＲＴ導入に向けた取り組みを積極的に支援してまいりたいと考えております。
○村井（宗）分科員　副大臣の決意も聞かせていただきました。本当にありがとうございます。
　というわけで、国交省に改めてＬＲＴの推進、まず富山、そして次の栃木と、どんどんどんどん日本全国へ広げていってほしいということで、私のお願いと質問を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○山名主査　これにて村井宗明君の質疑は終了いたしました。
　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時二分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時四十一分開議
○山名主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　国土交通省所管、住宅金融公庫について質疑を続行いたします。荒井聰君。
○荒井分科員　民主党の荒井でございます。
　国土交通大臣、御苦労さまでございます。冒頭に、ＪＲ西日本が尼崎で大変多くの犠牲者を出されたことにお悔やみ申し上げますとともに、関係者の皆様にお見舞いを申し上げたいと思います。
　それに関しまして、先ほど本会議で大臣が、安全性の確保ということで、公共交通機関に文書で通達を流したというお話をされておりましたけれども、どうも最近、公共交通機関の安全性に関する事故があちこちで起きているんじゃないだろうかと。小さな事故で、人身事故までに至っていないものも含めますと、例えばＪＡＬ、日本航空の件でありますとか、あるいは各種の地方の鉄道でありますとか、そういうところも含めますと、安全性の問題に関して、少し事故が多過ぎるんじゃないかという印象を持ちます。
　先般、私、ＪＲ東日本の関係者と話し合う懇談の席を持ったんです。そのときに、新潟の地震で新幹線が脱線をしたわけですけれども、人身事故に至らなかったわけですけれども、本当に偶然だったと。その偶然の一番最大のものは、ＪＲ東日本が抱えているベテランの技術者の勘のようなものが影響したんだという話をされました。
　というのは、そのベテランの技術者が十年前の兵庫・神戸の地震の調査に行って、これは橋脚を補強しなきゃだめだということを痛切に感じて、それで戻ってきてすぐ、ＪＲ東日本所管の地域の地震地帯と言われる危険地帯についての橋脚の補強工事を積極的にやったんだそうです。関東周辺、それからそのときに仙台周辺ということも言っておりましたけれども、その方がどうしてもここだけはやらなきゃいかぬと言って強調したのがあの新潟のあそこの地域だったんだそうです。それは、ベテランの技術者が、ここの下に活断層がある、ここだけはどうしてもやらなきゃだめなんですと言って、社内の中で、多くの反対を押し切ってやった。しかも、まさしくそこだったというんですね。
　そういうのは偶然なのかもしれないんですけれども、私は、安全性の問題とかあるいは仕事の面で、直観みたいなものというのはベテランの職員の中にはやっぱりあるんじゃないかと。安全ということをいつでも頭の中に描いていると、そういうものというのは自然にわいてくるものがあるんじゃないだろうかというふうに思うんですけれども、その点からいきますと、最近の公共交通機関に携わる職員の教育だとか、あるいは入ってくるまでのディシプリンといいますか、そういうものでありますとか、それが何となく緩んじゃっているんじゃないだろうか、そういう感じがするんですね。
　公共交通機関で働く人たちというのは、指示命令系統をしっかり守っていくとかマニュアルをしっかり記憶しておくとか、ある意味では一般の若い人たちとは少し離れた社会生活といいますか教育というのが必要なような気がするんですね。
　そういうものを含めて、今回の事故に対する大臣の、今後の処置も含めた御決意なりあるいは感想なりを聞かせていただければと思います。
○北側国務大臣　昨日の福知山線での列車の脱線事故、甚大な被害が生じてしまいました。お亡くなりになられた方々に対しましては、心から御冥福をお祈り申し上げる次第でございます。また、多くの方々が重傷等、負傷を負われておられます。心からお見舞いを申し上げる次第でございます。
　今は、現場では被害者の方々の救出、また救命活動、これを最優先でやらせていただいておりますが、昨日から事故調査委員会が入りまして、徹底した事故原因の究明に努めてまいりたいと思っております。事故原因をきちんと解明することが再発の防止にもつながってくると思っておるところでございまして、全力を挙げて取り組みをさせていただきたいと思っております。ＪＲ西日本に対しても、原因究明に全面的な協力をするように強く要請をしてあるところでございます。
　また、今委員がるるおっしゃいました、昨日の事故だけではございません、最近、幾つかの公共交通事業者の事故があります。また、事故には至っておりませんけれども、ちょっと間違うと大変な事故になりかねない、そうした事案もあります。この公共交通事業者に対しまして、安全確保が利用者、国民に対する最大のサービスであるということを改めて社を挙げて徹底をしてもらいたいと今強く思っているところでございますし、先般、鉄道事業者も含めまして、安全確保のための総点検の指示をした最中にこうした事故が起こってしまったわけでございますが、改めて昨日、通達をもって安全確保を徹底するように指示をいたしました。
　先ほど本会議場で申し上げましたように、国土交通省といたしましても、私を先頭に、公共交通事業者の主要なところには、現場に赴かせていただきたいと思っております。どのような安全総点検活動がなされているのか、どのような対策がとられているのか、きちんと事業者のところに出向きまして、報告を直接受けさせていただきたいと思っているところでございます。
　全力を挙げてこうした事故がないように取り組みをさせていただきたいと思っております。
○荒井分科員　ぜひ、大臣を筆頭に、鉄道局も大変な時期だと思いますけれども、事故の再発を防ぐ万全の措置を講じていただきたいと思うんですね。
　七年前になりますでしょうか、八年前になりますでしょうか、私は、エア・ドゥという航空会社、北海道独自の航空会社なんですけれども、それを立ち上げるというときに、それの中心になった浜田さんという方がおられたんですが、お亡くなりになりましたけれども、その方がエア・ドゥを立ち上げようとして、当時の運輸省に相談に行きました。当時の航空局長、黒野さんという、今成田空港公団の総裁をやっておられますけれども、その方が、航空会社を設立するならば、ぜひ行ってみてほしいところがある、ぜひ行きなさいと言って教えてくれたところが御巣鷹山でありました。いかに公共交通機関が事故を起こすと甚大な被害と深刻な被害が出てくるのかということをまず基本に抱きながら事業を経営するものだということを教えたかったんだろうというふうに思います。
　最近、何でもコンピューターで制御できるというような感じになっていて、結果についての、犠牲者の痛ましさというのがどうもリアル感として事業者にも経営者にも職員にも少なくなってきているのかな、そんなところが心配に思う次第でございます。ぜひ頑張ってください。
　さて、きょうは、公共交通機関にかかわって、地方での公共交通機関、その問題について少し議論させてもらいたいと思っております。
　と申しますのは、北海道で代表的な地方公共交通機関であった銀河線、ちほく鉄道というのが今廃止をするかどうかという議論をされておりまして、私は、その議論というのは、今の世相上、一つの地方線の問題としてではなくて、国政全般としてこのような問題があちこちで起きているのではないか、それをどういうふうに国土交通省は考えておられるのかということを議論したいと思ってございます。
　まず、鉄道局や自動車交通局長に、現在における、地方公共団体が関与するような、地域の足として極めて重要であると思われるような地方鉄道や過疎バスというものの経営実態はどうなっているのか。恐らく相当な赤字をそれぞれ出しているんだと思うんですけれども、その経営実態はどうなっているのか。そして、赤字の中であえいでいる公共交通機関の今後の見通しというものをどういうふうに見ておられるのか、それをお聞かせください。
○梅田政府参考人　鉄道でございますが、現在、御指摘のありました地方鉄道につきましては、沿線人口の減少あるいは少子高齢化、道路整備が進む中でマイカー利用者が非常にふえたというようなことで、輸送量は経年的に減少傾向にあります。平成五年度から十五年度の十年間で二割以上の減少が続いてきております。十五年度で見ますと、地方鉄道事業者九十四社の七割を超えます事業者におきまして、鉄軌道事業では赤字でございます。その赤字の営業損失の総額は約二十五億円ということになっております。
　今後につきましてでございますが、今後につきましても、沿線人口の減少とか少子高齢化、そういう点につきましては、これが好転するという見込みはないと思います。したがいまして、経営から見ますとなかなか厳しい状況が続くというふうに考えております。
○金澤政府参考人　地方バスにつきましても、ただいま鉄道局長が御答弁申し上げましたような事情によりまして、輸送需要の減少傾向にまだ歯どめがかからないという状態にございます。
　三大都市圏以外の地方バスの十五年の経営を全体で申し上げますと、これは三十両以上の乗り合いバス事業者にとっての数字ですが、輸送人員は対前年比で二・二％減、そして全体の経常収支率は九一・五％、その赤字総額は四百三十八億円ということでございますが、その中でも、国が補助をしております、いわゆる地方生活交通路線の経常収支を見ますと、二百六事業者が行っております千八百六十系統の経常収支率は七二・八％ということで、これも前年よりも悪化しておるという極めて厳しい状況にございます。
　委員御質問の今後の見通しでございますが、やはりこれも当面そうした厳しい状況が続いていくんだろうというふうに私ども認識しております。
　しかしながら、地方の特にバスは、地域住民にとりましては、みずからの交通手段を持たない交通弱者にとりましては最後の公共交通機関でございまして、私どもといたしましては、高齢化の進展あるいは温暖化問題の深刻化等に伴いまして、地方バス路線の維持、確保は今後もますます重要なものとなっていく、そのように今認識をしております。
○荒井分科員　地方鉄道についての助成制度というのは現在のところないんでしょうか。
○梅田政府参考人　地方鉄道につきましては、かねてより近代化補助制度というのがございます。制度の中身は細かくなりますが、地方鉄道の一定の要件に該当します事業者に対しまして、設備の更新等につきまして一定の比率で補助を与えるものでございます。
　十七年度におきましては、そうした中で、地域と一緒になって再生計画をつくっていただく事業者につきましては、近代化補助の中で、補助の枠組みを少し変えまして、若干高目の補助率等を設定しております。また、地方におきまして最近ＬＲＴ等について大変興味をお持ちの自治体も多うございますので、ＬＲＴのシステム整備費補助制度をつくりまして、これも私どもとしましては、関係の道路とか、あるいは都市とも連携しながら進めてまいりたいと思っております。
　全体として、十七年度は、地方関係の補助金でございますが、先ほど言ったものを合わせまして約三十二億円を準備しているところでございます。
○荒井分科員　地方の足を確保するのに三十億円とか四十億円とかという数字は極めてシャビーというか、地方にとっては頼りないというふうに私は思っている次第です。
　ところで、地方鉄道を経営しているほとんどが多分第三セクターだと思うんですね。第三セクターというのは、今から二十年前でしょうか、当時、第三セクターを通じて補助金や補助事業ができるような仕組みを大蔵省が中心になってそのころ推進したものですから、あちこちで第三セクターができ上がっていったわけです。しかし、第三セクターが事業経営するというのは、結果的には、武士の商法といいますか、お役所仕事になっていて、どこもかしこも大体赤字。その赤字を一般会計で埋めていくというのが第三セクターの通常のやり方だったんだろうというふうに思われます。
　しかし、ここへ来て、三位一体改革などで地方財政の改革が極めて大胆に行われるようになった。それだけでなくて、地方財政の厳しさというものが出てきて、一般会計からの補てんというのが非常に厳しくなってきている、そういう状況にありますね。その結果、第三セクターで運営しているかつかつの事業体的な、企業体的なものというものは廃止の傾向にある。
　私は、これは、ある意味では必要なかったものを廃止するわけですからやむを得ないというか、財政を立て直すためにも、ある意味ではやむを得ないんだと思うんですけれども、しかし、地域の足にかかわるもの、あるいは地域の医療にかかわるもの、そういう生活に不可欠なものについて、これは赤字だから廃止すると簡単にやっていくというか、そういう運営方針というのは問題があるというふうに思うんですね。特に、こういう企業体的な第三セクターについては、どうして民間の知恵あるいは経営能力あるいは経営技術といったようなことをもっと利用しないのか、そういうものに関して、鉄道局なりあるいは自動車局というものが積極的に後押しをしないんだろうかというふうな疑問を持っているんですけれども、このあたり、鉄道局はどうお考えですか。
○梅田政府参考人　地方鉄道事業者、これは先生御指摘のとおり、第三セクターもございますし、それから、昔から、いわゆる純粋の民間でやってきている中小の民鉄等もございます。いずれの事業者に対しましても、私ども本省もそうでございますが、地方運輸局を通じまして、常日ごろ、経営面あるいは技術面にわたって、いろいろ指導助言等を行っているところであります。
　例えば、最近のことでございますが、成功例というのでしょうか、こういう知恵があるよというようなものを集めましたベストプラクティスというものの収集をしたものがございまして、そういうような例をパンフレットにしまして頒布し、周知しているところもございますし、それから、公共交通活性化プログラムというのがございます。これは運輸局が中心になってやるプログラムでございますが、そういうようなものの中で鉄道をうまく生かすためにはどうしたらいいかということで、関係者が集まっていろいろ知恵を出し合うというようなこともやってきております。
　また、先ほどちょっと言いましたように、ことしからは地方鉄道再生計画というようなものも、これは協議会をつくります、民間も入っていただくような協議会でございます。そういう中で、また知恵を出し合うというようなことでございます。
　御指摘のように、そういう面についてはお互いに工夫をし合うというのが私ども大事だと思っておりますので、引き続き、こういう点でも、さらに我々としてもさまざまな助力をしていきたいというふうに思っております。
○荒井分科員　きょうは国土交通省の北海道局長さんにも来ていただいたので、ちょっとお話を聞きたいんです。
　北海道のちほく、銀河線と言われる鉄道ですね、この廃線に至った経緯というのは、私、鉄道というのは、一回廃線にしてしまうと、線路の引き直しというのは非常に困難です。しかし、鉄道の持っているポテンシャリティーというのはかなりいろいろな、ロマンも含めて、特に観光資源として極めて有利なものを持っていると思うんですね。社長さんが近隣の市長さん、いわゆる典型的な第三セクターの典型的な赤字の出方、あるいは、経営を改善していくという民間的な努力が本当にベストでされたのかどうかということに関しても、私は大変疑わしく思っているんです。
　そういう中で、この銀河線というのを廃止するというのは大変もったいない気がするんですね。地域開発として、もっと可能性があるんではないか、もっとさまざまな可能性を追求してもよかったんではないかというふうに思うんですけれども、北海道局長はいかがでしょうか。
○山本（隆）政府参考人　お答えいたします。
　北海道ちほく鉄道が運行されております、いわゆる北見あるいは十勝のこの地域、大変広大な地域であります。もちろん、一次産業を主体にして、自然環境を生かした観光等々、地域の活性化にいろいろな努力をしている地域であります。
　その中で、やはり非常に大事なのは、交通のネットワークをいかにつくっていくか、それも、鉄道なり道路なり、うまく連携をしながら、あらゆる努力をして地域の活性化へつなげていくということが一番肝要でなかろうかと思って、私ども、今まで仕事をしてまいっております。
○荒井分科員　ぜひ、鉄道というものの持っている、バスとは違うそういう特性というものをもう一度議論していく、再検討していくということが必要なんではないかなというふうに思います。
　特に、この銀河線には数十億の基金がまだ残っている、あるいは、この廃線のために三十数億のお金を使う。鉄道の線路をはがすのに三十億円の費用がかかるんだということで、基金が残っているうちに廃線するんだというような説明をどうも地元でしているようですけれども、私自身とても納得できないですし、地方の人にもとても納得できないような説明をしているというふうで、大変不思議な事案だなというふうに思います。基本的には、地方自治体の財政難というものがこういうものを引き起こしているのかなというふうには思うわけでありまして、その意味では、この三位一体が引き起こした大きな影響がここにも出ているなというふうに思います。
　ところで、地域の公共交通機関という意味では、地下鉄もまた大きな公共交通機関で、地方自治体が絡む公共交通機関なわけですけれども、この地下鉄で黒字なのは、恐らく東京周辺の地下鉄だけだと思うんですね。全国的に見て、ほとんどの地域が赤字なんだろうと思うんです。これは、建設費にお金がかかるということもあるんでしょうけれども、どうも、低コストの地下鉄技術というものについて、鉄道局なりがもう少ししっかりとした指導をしていくべきだったんではないか、それが指導されていないんじゃないかという懸念を私は持っております。
　例えば、札幌の地下鉄は、全国でもたった一つだと思うんです、世界じゅうでもたった一つじゃないでしょうか、タイヤを使った地下鉄であります。タイヤを使った地下鉄というのは、恐らくその当時はその当時の意味があったんだろうというふうに思うんです。しかし、全国あるいは世界じゅうにもそれが広がらないというのは、やはり技術的にも問題があり、あるいはコスト的にも問題があったんだろうというふうに思うんですけれども、このあたり、鉄道局ではどんなふうにとらえられておりますか。
○梅田政府参考人　現在、主として地下鉄整備事業費補助という、いわゆる地下鉄補助と我々は呼んでいますが、これによりまして整備、運営している地下鉄の事業者というのは、公営事業者が九事業者三十一路線、三セク等民間が三事業者十路線、合わせて十二事業者四十一路線、延長にして六百九十二キロ、一日当たり一千三百万人の乗客を輸送しています。
　十五年度の決算でいいますと、その中で、営業損益ベースでございますが、七事業者が黒字になっております。しかし、経常損益ベースで見ますともっと減りまして、大阪、福岡、現在の東京メトロ、この三事業者が黒字、残る九事業者は赤字ということになっております。東京メトロ以外は多額の欠損を抱えているというような状況でございます。
　これは、御指摘がございましたように、非常に多額のお金がかかります。あわせて、多額の借入金を必要とする、回収には非常に長期間かかります。そういう点で、収入面では、輸送量が下回ってみたり、当初どおりの運賃改定ができないというような事情で、経営改善がなかなか進まないというようなことがございます。
　札幌地下鉄につきましては、現在、十五年度決算でございますが、九十八億円の経常損失を計上するなど、厳しい状況でございます。（荒井分科員「幾らですか」と呼ぶ）十五年度決算で九十八億円の経常損失でございます。単年度の営業収支でまいりますと、十五年度には償却前に経常収支が黒字になるということで、やや経営改善の傾向にある状況でございます。
　御指摘のゴムタイヤのことでございますが、実はゴムタイヤというのは、御指摘のとおり、札幌しかございません。これは、当初、南北線をつくりましたときに、一部区間が急勾配である、あるいは環境面への配慮ということでゴムタイヤ方式をとりました。以後、路線を延ばすたびに統一するしかないものですから、ずっとゴムタイヤになったというのが結論でございます。
　ただ、ゴムタイヤの車両費の単価、基準単価は、実は決して高くはありません。これは、例えば全部の地下鉄の事業者の中で最も低いと思います、ゴムタイヤ自体は。具体的に、我々の基準単価を言いますと、札幌市のゴムタイヤの基準単価でございますが、これは一両当たりの単価と考えていただければいいんですが、五百九十三万というふうにはじいております。（荒井分科員「タイヤの値段ですか」と呼ぶ）タイヤではなくて車両費ですね。全体の車両費で、高いところは例えば八百七十六万というようなところもございますので、ゴムタイヤだけのおかげで経営コストが上がっているということではないと思います。
○荒井分科員　私は、ゴムタイヤ方式の持っている欠陥というのは、普遍的な地下鉄のシステムではないんではないかと。つまり、ほかの路線に相互乗り入れをしていくとか、ネットワークで経営をしているというのが、これが経常利益を出していくための大きなポイントだと思うんですけれども、それができないというところに大きな欠点があるんだというふうに私自身は思っています。
　今、大臣、私と国土交通省の事務方といろいろ議論をしましたけれども、地域交通の重要性というのは極めて大事です。地域に住んでいる人たちにとっては、これはもう生命線であるというふうに言えると思うんですね。しかし、その生命線であるそこの地域交通の部分が徐々に徐々に、地方の財政困窮ということが大きな原因だと思うんですけれども、非常に厳しい経営状態に陥っている。それを改善するために、国土交通省として、もっとさらに積極的な支援策ということに取り組んでいくべきではないかというふうに私は思うんですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○北側国務大臣　今の地方の公共交通の話につきましては、これまでも他の委員会でも何度も取り上げられておりまして、全国で同じような事例がたくさんあると認識をしておるところでございます。
　これからの時代を考えますと、ますます地球環境の保全ということが重視をされる。そういう中で、鉄道やバス等のこうした公共交通機関の重要性というのは増してくると私は思っておりますし、また、少子高齢化がますます進む中で、余り過度に車に依存するような社会にしてはならないわけでございまして、そういう観点からも、公共交通機関というのは重要であると思っております。特に地方において、そういう財政的に大変厳しい中であるということを前提にしまして、しっかり取り組みをしなければならないというふうに認識をしておるところでございます。
　先ほども鉄道局長、自動車交通局長の方から答弁をさせていただきましたが、十七年度予算では、わずかではございますけれども、さまざまな対策をとり、予算もふやしているところではございます。時間があったらいろいろお話もさせてもらいたいんですけれども、やはり一つは、地域経済の振興をどう図っていくか。例えば観光振興なんかも含めまして、そういうこともやはり並行して論決しないといけないなとも思いますし、また、地元にお住まいの方々の熱意といいますか、情熱というのも非常に私は大事な要素のような気がするんです。
　実を言うと、私の地元でも、日本で最初の民間鉄道機関がありまして、路面電車なんですけれども、日本で初めてなんです。路面電車が走っているんですが、もう長い間。それが全然利用者が少なくなってしまったもので、会社としてはやめたい。ところが、私の地元では、やはりこのチンチン電車というのは我が地元の名物だ、これは残さないとだめだということで、チンチン電車を愛する会というのを市民でつくりまして、それで、市民が切符をいっぱい、回数券をつけたものを買いまして、そして、経営的にも支援をしているような取り組みもしているんです。
　そういう意味で、地域経済の振興、そして地元の方々の熱意、そういうことも照らし合わせながら、一方で国交省としても地方交通の活性化に向けてしっかりと支援させていただきたいと思っております。
○荒井分科員　これで終わります。
○山名主査　これにて荒井聰君の質疑は終了いたしました。
　次に、城島正光君。
○城島分科員　民主党の城島でございます。
　大臣、きのうからのＪＲ事故で大変なところ、御苦労さまでございます。
　きょうは私、まず地元の、これも鉄道なんですけれども、踏切事故に関して、要望を含めてちょっと質疑をさせていただきたいと思います。
　三月十五日、大臣も御承知だと思いますけれども、夕方ごろ、午後四時過ぎでありますけれども、私の地元足立区の東武伊勢崎線竹ノ塚駅近くの踏切で、女性二人が、遮断機が上がりましたので踏切を渡ろうとして、上りの準急電車にはねられて死亡された。また、これもお二人の女性ですけれども、同じように渡ろうとして転倒した、これは軽傷でありましたけれども、そういう事故が起こりました。
　多くのその報道を聞いた人たちは、今どきまだ手動式の遮断機があるのかということに驚かれたところでありますけれども、遮断機が上がったので、死亡された方あるいはけがをされた方は渡ろうとしたわけであります。亡くなられた方の御冥福を祈るばかりでありますけれども、今どきこういうことでそういう事故が起こるということも、やはり少し改善する必要があるんじゃないかということを改めて痛感した不幸な事故であったわけであります。
　この竹ノ塚駅の踏切の保安係五十二歳、遮断機を上げた人ですけれども、業務上過失致死傷害容疑で逮捕されたわけであります。しかし、この事件はこの保安係一人の責任ということではないんじゃないかなというふうに思われるわけでありますけれども、まず、この事故について国土交通省としてはどういうような認識をされているのか、その辺からお尋ねをしたいと思います。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　三月十五日の事故につきましては、まことに遺憾な残念なことだと思っております。また、亡くなられた方に心からお悔やみ申し上げたいと思います。
　事故直後から、東京都、地元自治体、鉄道事業者に私ども国土交通省も参加しまして検討会議を計八回開催しておりまして、先日、四月二十二日でございますが、その検討結果について、東京都等から公表されたところでございます。
　対策内容につきましては四点ございますが、一つは、赤山街道との踏切でございます伊勢崎線三十七号踏切の直近に、自転車対応の斜路・エレベーターつきの歩道橋を設置することが一点でございます。二点目は、この踏切のスムーズな通行を可能とするため、踏切内の自転車・歩行者通行帯を拡幅するというのが二点目でございます。三点目は、竹ノ塚駅にございます自由通路におきまして、現在はエレベーターが設置されておらない駅西口にエレベーターを設置するということでございます。四つ目は、駅北側区道との踏切であります伊勢崎線三十八号踏切のスムーズな通行を可能とするため、踏切道の幅員を拡幅することでございます。
　今後、国土交通省としましても、こうした検討結果を踏まえての速効対策と呼ばせていただいておりますが、実施につきまして、積極的に支援をしてまいりたいと考えているところでございます。
○城島分科員　今、四点の対応策ということを早急に検討された、それは非常に時宜にかなっているし、ありがたいことだなと思うんですけれども、本質的な解決策というのは、やはり前々から地域住民も含めて要望している鉄道の高架化しかないと思うんですよね。
　ここは私もよく利用するところなんですけれども、大臣、この踏切は実は、ピーク時というかラッシュ時には、一時間のうちにあくのが何と一分なんですよ。もうすさまじいところなんですね。だから、できればもう通りたくないというのは当然なんですけれども、それでもどうしても通らざるを得ないというときは、私も、要するにピーク時じゃないなと思うときは車で通るんですけれども、何と一時間に一分しかあかないというその踏切で、しかも、周りは商店街ですし、通行人が非常に多いところなんですね。そうすると、ピークのときに一時間に一分しかあかない踏切というのがそのままあること自身が、やはりこれはどう考えても腑に落ちないというか、地域住民からしても、これは何とかならないかという声が出てくるのは当然だと思うんですね。
　この地域からのまとまったいろいろな要望、陳情書等を振り返ってみますと、組織立ってはもう既に二十五年以上前から区に対して、東京都に対して、そして国に対していろいろな要望が出されているんだけれども、依然としてそれが基本的に解決をされずにこういう不幸な事故になってしまった。地域住民からすると、何でこんなに不便なのがそのままになっているんだという素朴な疑問があるんですね。
　あえてまた国土交通省にお尋ねしますけれども、これだけ利用者が多くて、しかもラッシュ時には一分しかあかないというのが何でそのままになっているんでしょうか、解決されないで来たんでしょうか。その理由をちょっと教えていただきたいんです。
○竹歳政府参考人　お答えいたします。
　この連続立体交差事業、地元からかねてから御要望があったわけでございますが、何よりもまず地元自治体それから鉄道事業者等の合意形成が重要であるということから、この立体交差化については、平成十三年度から、足立区が設置いたしました竹ノ塚駅周辺地域道路・鉄道立体化検討会において、東京都、東武鉄道の参加を得て検討が進められているということでございます。
　随分時間がかかっているわけでございますけれども、国土交通省といたしましては、まずやはり地元からきちっと合意形成をして出していただくことが前提となりますが、やはり事故も起きておりますので、相談に乗っていくとともに、ぜひこれを最大限支援していきたい、このように考えております。
○城島分科員　鉄道の立体化、高架化について調べてみますと、どうもいろいろな条件があるようなんですけれども、この辺はどうなんでしょうか。
○竹歳政府参考人　お答えいたします。
　連続立体交差事業、国庫補助の採択基準というのがございまして、実は、この前後の区間については立体化が進んでおるのですが、この竹ノ塚駅の周辺だけできていないということでございます。
　それで、事故が発生しました伊勢崎線の第三十七号踏切がございます赤山街道というのは区道でございまして、今の基準からいきますと、幹線道路の要件を満たしておりません。幹線道路の要件というのは、都市計画決定をした街路、国道及び都道府県道でございまして、実はこの赤山街道は、都市計画決定がされていませんし、区道なので国道とか都道府県道に当たっておりません。
　ただ、区道も都市計画決定すれば国庫補助の採択基準になるわけでございますので、連続立体の補助採択基準に当たる工夫の余地は十分あると考えております。
○城島分科員　どうもそうらしいんですね、私もこれで調べてわかったんですけれども。これだけ交通量が多いところで、それを利用している人は、これが区道なのか都道なのか国道なのかというのは全く認識してなくて利用しているわけですよね。そういう中で、この連続立体交差事業の採択要件というのは今御説明があったような条件がなきゃだめだと。緩和要件ということもできたようですけれども、いずれにしても、そういうのがないとなかなか鉄道の立体化は難しい。計画する方からすると話はわからないでもないんだけれども、でも、現実、今言ったようなその踏切の実態がこれだけになっているときに、あくまでもそういう要件だ、そこは例えば緩和要件も何とか満たさなきゃだめだというのもちょっとどうかなと思うんですね。
　今御説明があったように、ここを除けば全部高架化になっているわけですよ。ちょうど駅の中心部、この踏切のあたりだけが高架化になっていない。これは、そういう現実の実態と利用する側、そして踏切の遮断機がいまだにラッシュ時一時間のうちに一分しかあかないということからすると、どう考えても即高架化への具体的な検討と着手というのがされてもおかしくないと思うんです。利用側、地域住民から見るとそういうふうに思うんですけれども、どうですか。
○竹歳政府参考人　御指摘のとおり、鉄道事業者、地元自治体も含めて、なかなか合意形成ができなかったのが今回の事態につながっているわけでございます。
　そこで、東京都では、昨年策定いたしました踏切対策基本方針におきまして、この竹ノ塚駅周辺を検討対象区間として位置づけました。加えて、私どもも東京都、足立区に対しまして、国土交通省もこの検討会に入って促進するぞということで参画いたしまして、今先生御指摘のように地元の要望も大変強いわけでございますから、東京都、足立区に対しこの立体交差に係る技術的助言をするなど積極的に支援していきたい、今までよりもさらに一歩踏み込んで、国土交通省も直接入って支援していこう、こういう構えになっております。
○城島分科員　私、五年ぐらい前に実は予算委員会で、ここの踏切と、もう一つ足立区には北千住駅のところにも大踏切というのが実はあるんですね。ここも同じようになかなかあかずの踏切。このあかずの踏切が何カ所かあるので、これをやはり今と同じようなことで要望したんですよ。しかし、残念ながらこういう事故に結局なってしまった。そういうことも、私なりのじくじたる思いもあって、今度だけは、この不幸な事故を教訓にして、何とかこれを実現させないかぬなというふうに思うんですね。
　前よりも前向きだということであったんですが、これは、連続立体交差というか高架化ということで、ぜひその実現に向けてのリーダーシップを国としてとってほしいんですね。これはやはりお金が結構かかるものですから、しかも、今は区も、御承知のように東京都も財政的にきついということもあって、気持ちはわかるけれどもという話が多いわけですよ。したがって、ずるずるずるずる来ている部分もあるんだろうというふうに思います。そういう状況を超えて、高架化するということへの拍車をかけていただくには、やはり国がそのリーダーシップをぜひとっていただきたいと思うんですが、大臣、いかがでしょうか。
○北側国務大臣　今竹歳局長の方から答弁させていただきましたが、こうした悲惨な事故もありました。この連続立体交差化事業というのが抜本的な対策であることは全くそのとおりでございまして、地元の都と区と鉄道事業者とでつくりました協議会に国交省も入らせていただきます。入らせていただいて、今委員の御指摘にもございましたとおり、国交省がしっかりリードして、立体交差化が進むようにしっかり取り組みをさせていただきたいと思っているところでございます。
　これは全国にもあちこちあるんですよね。今委員のおっしゃったように、なかなかこれは事業費がかかる、また工事期間が相当時間がかかるというふうなこともございます。
　まず、事業費の点については、都も区もしっかりとそこは、地元として負担することを避けてはならないと私は思います。国もしっかりと支援をしていきます。また鉄道事業者はもちろんでございます。それともう一つは、時間がかかります。平均しますと十年近くかかるんですね。ですから、その間、やはり速効的な対策、先ほど冒頭に道路局長が申し上げた対策も重要だと思います。しっかり取り組みをさせていただきたいと思います。
○城島分科員　大臣の力強い御答弁をいただいて、少し展望は見えてきたなという感じでありまして、確かに時間がかかる事業だしお金もかかりますから、そういうことは我々もわかっているので、それを超えて、やはり今回のこの不幸な事故を教訓にしながら、実現に向けてぜひそのリーダーシップを発揮していっていただきたいな、よろしくお願いしたいというふうに思います。
　それではもう一つ、次の地元の要望に入らせていただきます。
　実は、今まで足立区に結構大きい工場が幾つもありました。それがこの十年来の中で、どんどん地方へ行ったり、場合によっては海外へ行ったりということで、大変大きな土地を有効利用せないかぬという状況が生まれてきていまして、例えば今そういう面で再開発されているのが、足立区の西新井駅前の、かつては日清紡という工場の跡地があります。その他幾つかこれからそういう計画があるわけでありまして、特にそういう大きなところになりますと、都市再生機構との連携ということがどうしても必要になってくるわけであります。そういう点で、この西新井の再開発のところも、都市再生機構と区との連携の中で、今着実にまちづくりというのが進められている状況であります。
　今触れましたように、あと幾つか同じようなところもあるものですから、こうした再生機構とタイアップした中でやるものについて、ぜひ要望させていただきたいと思うんです。
　それは、やはりまちづくりの中で、今再生機構のところもきちっと聞いてはもらっているんですけれども、地域住民の願いというのが単なる願いということじゃなくて、これからのまちづくりをするにおいて、ある面では戦略的なところも含めて、二十一世紀にふさわしいような、あるいはその地域の特性に応じたようなまちづくりにしていくために、地域からの要望というのはきちっとあるわけですね。それをしっかりと把握していただいて、それを十分踏まえた展開をぜひしていっていただきたいというふうに思うんです。
　今具体例を挙げました西新井地区でいいますと、お年寄りの単身独居老人という方が非常に多いところでありますし、前々から一番要望が強いのは、一般的に、地域住民の人たちの表現をかりればいわゆる総合病院だというのは、前からもう、例えばアンケートをとっても一番目に上がってくるのはそこですね。その中で、もう一つ言えば、二十四時間の小児科の救急医療体制を伴った総合医療体制がぜひ欲しいと。これは、どんなアンケートをとろうと聞こうと、一番目に上がってくるところであります。
　そういう点でいうと、今進められている西新井地区の再開発についても、いろいろな区画に分かれて再開発されていますが、その中の一つには、今申し上げたような地域住民の長年の要望であるいわゆる総合医療、しかも二十四時間の小児医療ができるような、そういうところをぜひ設けてほしいという要望が非常に強いわけでありまして、それに沿った対応をぜひ考えていただきたいと思っているんですけれども、それについてはいかがでしょうか。
○松野参考人　お答えいたします。
　都市再生機構は、現在、足立区内で、御指摘の西新井地区を初め数地区で事業を進めておりますが、委員御指摘のとおり、この事業の実施に当たりまして、まちづくりの主体でございます地元の地方公共団体等の意向を踏まえまして、十分に連携調整を図るということが大変重要だと考えております。
　今お話がございましたような西新井地区の西口で、地域医療体制の整備というような課題もございます。こういったことを踏まえまして、今後とも、引き続き足立区等とも十分に協議しながら事業を進めてまいりたいと考えております。
○城島分科員　そういう方向で進めていただいていると思いますけれども、特にあえて言いますと、医療というところについて見ると、やはりそれなりにそういうことが成り立つようにするにはなかなか難しいところもあるんですね。
　それで、今再生機構におかれても、なかなか経営が厳しいというか、そういうことの中で、それと地域の要望のバランスというのが非常に難しいところだと思います。やはり都市再生機構が持つ本来の役割というのは、言うまでもなく、民間のディベロッパーなんかと違った役割がきちっとあるわけですし、そういうところで、現場段階でいうと、先ほどから言っているように、地域の要望の中でそういうことをぜひ進めていってほしいという中でいうと、この医療事業というのは非常に難しいところもありますから再生機構の中においても難しい点はあると思うんだけれども、ぜひそういう要望の中で再生機構としての役割を果たしてもらいたいというのが切なるお願いであります。
　ですから、その辺をしっかりと踏まえていただいて、医療体制が充実してこの地域においても安心して暮らせるということも含めて、また同時に、この西新井地区については、ほかの施設も含めてですけれども、できれば全国に誇れるような再開発地区にしよう、我々はそういう夢を持っているわけですね。ほかのところから見学に来るぐらいの、そういう体制になったということを誇りにしたいと思っているのでぜひお願いをしたいと思っているんですが、いかがでしょうか。
○松野参考人　今お話がございましたように、地元の方々の夢を担った事業ということでございまして、都市再生機構としても、十分そのあたりのことを留意しながら事業を進めてまいりたいと考えております。
○城島分科員　きょうは、地元の鉄道の踏切の問題、これはもう手動でやっているという時代じゃないと思うので、そのことも含めて、少なくともこれは世間並みにぐらいの話だと僕は思いますよ、高架というのはお金はかかりますけれども。もう一つは、我々が日本に誇れるような再開発地区をつくりたい、その願いを切に実現させていただきたいと思うので、大臣の両方におけるリーダーシップを期待しておきたいと思います。よろしくお願いします。
○北側国務大臣　委員の御趣旨にのっとって、しっかり取り組みをさせていただきたいと思います。
○城島分科員　ありがとうございました。
○山名主査　これにて城島正光君の質疑は終了いたしました。
　次に、中村哲治君。
○中村（哲）分科員　民主党・無所属クラブの中村哲治でございます。
　京都議定書の批准を迎え、積極的な地球環境対策の政策が求められています。また、シックハウスなどの生活環境対策も求められております。
　本日は、そこで、マンションなどのコンクリート建造物における断熱のあり方、建築廃材をできるだけ出さないようにするための建造物の長寿命化、居住空間のいわゆるシックハウス対策など、集合住宅の環境対策において必要な政策についてお尋ねをさせていただきたいと思います。もちろん、一戸建ての住宅も非常に重要なんですけれども、集合住宅というのは都市再生でも非常にたくさん今も建築がされておりますので、この点について、きょうは中心にお尋ねをしたいということでございます。
　まず、都市における、人口密集地における問題についてお尋ねをいたします。
　ヒートアイランド現象と言われている都市の高熱化について対策をする必要があると私は考えております。屋上緑化やマンションなどのコンクリート建造物の外断熱化、このような政策が必要なのではないかと考えますが、国土交通省はいかがお考えでしょうか。
○中野大臣政務官　現場主義の中村委員らしい御質問でございますけれども、近年、御存じのとおり、大都市を中心にヒートアイランド現象が顕著なものになっている。その緩和のための取り組みは、私たち国土交通省としても、政府全体としても重要な取り組みだと考えております。
　今、私どもの国土交通省におきましては、都市緑地法に基づいて、緑化地域において大規模敷地の建築物を対象に敷地の一部の緑化を義務づけることができるようにするなど、都市における緑化対策に精力的に取り組んでおるところであります。また、風通しや日陰の確保、あるいは人工排熱の抑制など、建築物の設計に当たって配慮すべき事項を取りまとめたガイドライン、それを昨年の七月に策定をいたして公表したところであります。
　さらに、外断熱化も含めて建築物の断熱性能の向上を図ることは、冷房に必要なエネルギーを減少させ、大気への排熱量を低減することを通じてヒートアイランド現象の緩和に貢献するものであることから、マンションなどのコンクリート建造物について、断熱性能の向上にさらに努めてまいりたい、こう考えておるところであります。
○中村（哲）分科員　今中野政務官がおっしゃったことを私なりに理解させていただきますと、今おっしゃったことというのは、どちらかというと建物以外の緑地、緑化などを中心におっしゃったと思います。
　また、今、マンションのガイ断熱とおっしゃったと思うんですけれども、ソト断熱と一般には言われておりまして、私がなぜ外断熱を普及する必要があるのではないかと申し上げているのは、コンクリートに熱をためない、そういったことの仕組みが必要なんじゃないか、そのように考えているからなんです。もちろん、中野政務官がおっしゃったように、緑化自体も必要なんですよ。だけれども、コンクリート自体に熱をためないようにするような、そういう仕組みとして外断熱のことを申し上げましたし、屋上緑化のことも申し上げたんです。その論点を考えていただきたいんですが、いかがでしょうか。
○中野大臣政務官　失礼しました。
　もちろん御指摘のとおりでございまして、外断熱にすることでそういう形になる、まさに委員の御指摘のとおりでございます。そういう認識でやっております。
○中村（哲）分科員　もちろん、先ほどおっしゃったように、内断熱でも外断熱でも断熱という意味では変わらないですし、変わらないといいますか、冷房効率がいいという意味では、断熱性能ではかられるわけですから、それは変わらないというのはもちろんそうなんです。しかし、コンクリート建造物だから、外断熱ということにするとコンクリートに熱がたまらない、そういったことを指摘させていただきたかったわけですね。それを中野政務官に認めていただきましたので、次の質問に移りたいと思います。
　マンションの外断熱化というのは、躯体を外気にさらさないために、マンションを高寿命化、長寿命にするということがあると思っているんですが、いかがでしょうか。建築廃材をこれから出していかない、そういったことをするためには、やはり躯体を長もちさせる。そのためにも、断熱材を外に出してくるんだ方が長寿命化するだろうということで、この政策を推し進めていく必要があるのではないかと思っているんですが、いかがなお考えでしょうか。
○中野大臣政務官　御指摘のとおり、建築廃材をできるだけ出さないようにするためにも、マンションの長寿命化を図ることは重要なテーマだと思っております。
　一般的に、外断熱工法に関しては、施工が複雑であるとか、あるいは建築コストが割高であるという問題点も指摘されていますけれども、一方で、内断熱工法と比べて、躯体の外側に断熱材を施工するため、先ほどからお話がありましたように、外気の温度変化が躯体に伝わりにくい、それから劣化しにくいという特性がありますから、マンションの長寿命化を図るという点から評価できるものと考えております。まして環境その他の面からも、建築廃材の問題についてはいろいろ喧伝されるところでもありますから、なおさらそうだと私たちは受けとめております。
　　　　〔主査退席、後藤主査代理着席〕
○中村（哲）分科員　今中野政務官がおっしゃったとおり、外断熱のメリットとして、長寿命化というのがあるんですね。確かに今おっしゃったように、コストは少し高いんです。今でも全体で建築コストが一割程度は高いと言われているんですけれども、その分、一割どころではなくて長寿命化、内断熱の普通のコンクリート建造物に比べて五割とか十割分長ければ、コストがそれだけかかっても、実は社会的にはペイするわけですよね。
　今、特に関西なんかはまだまだつくられないんですけれども、何でつくられないのかというと資金繰りの問題で、当初からそういうふうなことをやっても、まあ、ちょっと最初のお金が高いからやめておこうか、そういうふうにどうしてもなってしまうんですね。ここは力を入れるというか、国として、こういう建物のロングライフ化をやっていくんだよ、そのために政策を徹底していく、外断熱はそこに位置づけられるよということを認識していただいて、また政策に生かしていただきたいと考えているんですけれども、その御認識はいただけますでしょうか。
○中野大臣政務官　まさに初期投資が高いんでありますけれども、将来のランニングコスト、あるいは廃材という観点からする環境のことを考えても、社会的なコストはまごう方なく安く済むと思います。
　これからも、ＰＲその他を含めて、せっかくの御提言でありますから、しっかり受けとめながら頑張りたいと思います。
○中村（哲）分科員　ありがとうございます。
　それでは、次に、健康面について伺います。
　私は、昨年八月に、ドイツの研究所を視察してまいりました。フラウンホーファー研究所という研究所でございます。ＶＯＣなどで日本に先行して研究をしてきた研究所でありまして、日本のはやりというかそういう、いわゆるシックハウス対策の政策というのは、こういうドイツみたいな先進国を後追いしているという形になっていると私は認識しております。
　そこで、今フラウンホーファー研究所でやっている研究で、カビの研究があったんですね。日本はまだカビの研究をそんなにしていないということなんですけれども、どういった条件に置いたらカビが発生するのかということを、条件をいろいろ決めてやっているわけです。内断熱の場合だと、これぐらいカビがこういう条件で生えていくとか、そういうこともやっているわけですね。
　ドイツはほとんどもう、御存じのとおり外断熱の住宅ばかりなので、内断熱ということは健康に悪いから絶対させないということを言っているんですけれども、研究のために、内断熱はどれぐらい影響があるのかということもしているということなんですが、私は、日本でもこういったカビの研究をするべきだと考えております。カビの発生する構造的な条件などの研究について、これから日本はどのように取り組んでいくお考えでしょうか。
○中野大臣政務官　お話しのとおり、私たちは、カビの発生に関して、使用材料とかあるいは居住者の住まい方の問題など検討すべき課題が多いことも理解はいたしております。
　ちなみに、平成十七年度予算で、住宅のカビやダニの発生要因にかかわる調査などに必要な経費を計上しているところでもありまして、関係省庁との連携を図りながら、カビの発生条件や、あるいはそれに対する必要な対策については検討を進めてまいりたいと考えております。
　また、カビの発生の主要な要因の一つである結露、それを防止するためには、断熱性能を向上させる、あるいは適切に換気を行うことが非常に大切ですけれども、こうした建築物の構造の問題以外にも、先ほど申し上げましたように、使用材料や居住者の住まい方の問題など研究すべき課題も多いと認識もいたしておるところであります。
○中村（哲）分科員　住まい方という話もあるんですけれども、やはり構造上の問題というのがかなりあると思うんですね。北海道の方の体験談で、外断熱のマンションに入った瞬間に、今まで内断熱のマンションだったらすぐ出ていたアレルギー反応が全く出なくなったと。そういった人にとっては外断熱住宅というのは命にかえがたいものだから、そういったマンションを北海道の方が選んだりされておるんですけれども。そういったところで、このカビ、特に、何で自分がアレルギーなんだろうとわからない人もいらっしゃるんですね、本当はカビが原因で。
　カビが与える健康に対する影響というのは国土交通省の研究される領域ではないということは存じ上げていますけれども、どういったところではカビが生える可能性があって、アレルギー反応が出たときに、ああ、こういった場合には実は結露が起こっていて、カビが原因なんじゃないか、そういうこともわかるような、そういう社会的な認識というのも必要なんじゃないかなと考えているところでございますので、そこはしっかりとやっていただくということで、関係省庁と連携していただくということでよろしいですね。（中野大臣政務官「問題ないです、はい」と呼ぶ）当然だと言っていただきましたので、次に移ります。
　この三月に、私は長野県の飯田市に行ってまいりました。何をしに行ったかといいますと、特別養護老人ホームが外断熱でつくられたということで、それを視察してまいりました。
　小雪が舞うときに、建物の中に入ると非常に暖かいんです。部屋一つ一つに温度計がついておりまして、大体十六度ぐらいを示しておりました。つまり、暖房を全く入れなくても、人が入ったりすることによってということもあるんでしょうけれども、それだけ暖かい温度を保っている。実際、話を聞きますと、施工している、内装をされている業者の皆さんが、これは本当に暖かいなということをおっしゃっていたというふうに聞いております。
　私は、お年寄りが入られる住宅をこういった暖かい住宅にすることはとてもいいことだなと思っております。そして、外断熱住宅というのはコンクリートの建物全体を断熱材で囲いますから、居室から廊下に出ても、またトイレに行っても、ほとんど温度差がないというメリットがあるわけですね。こういった、いわゆるお年寄りが受けるヒートショック、温度差が生じることで心臓発作などいろいろな悪いことが起きるわけですけれども、その対策になるのではないかと考えております。この点についていかがお考えでしょうか。