Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○常松委員　私は、一九九〇年二月に当選させていただいて以来、当運輸委員会に所属をしてまいりました。私たちの任期は来年の二月までであり、通常国会もこの二十日をもって閉会になる予定であります。したがって、当運輸委員会において運輸大臣に御質問し、論戦を挑ませていただくのも、この任期中では恐らくこれが最後になるかと思います。
　私が当選させていただいた九〇年二月は、国鉄改革三年目が終わろうとしていた時期でありまして、清算事業団の就職未内定の職員の御家族の皆さんから、首を切らないでくれとか、ＪＲに復帰させるよう努力してくれというような趣旨のお手紙やら陳情やらが連日参った時期でした。華々しいＪＲ発足と国鉄改革の陰にたくさんの犠牲者の方々がいることを知りました。
　この四年間、当運輸委員会の中で清算事業団と政府、そしてＪＲによって解雇された皆さんの問題を取り上げてまいりました。私は当初、この解雇された方々はいわゆる階級闘争に身を殉ずる活動家だろうと思っておりましたが、しかしそれは間違いで、ごく普通の国鉄職員、家族や両親との関係などから北海道、九州を離れることのできない事情を持つ旧国鉄職員が大部分であることを知りました。
　政府の約束、労働組合による差別はしない、あるいは全員を就職あっせんし、一人も路頭に迷わせないという国会答弁を心の底から信じている方々であることを知りました。そしてまた、地方労働委員会の命令、ＪＲは即時復職させよという命令は法によるものである以上、必ず履行されると信じている方々であることを知りました。その上、ほとんどの皆さんが旧国鉄から表彰されるなどの優秀な鉄道マンであり、かっ鉄道の仕事を愛しているということも知ったわけであります。
　驚いたのは、解雇された皆さんがアルバイトや出稼ぎなどをして食いつなぐとともに、お互いの収入をプールし、助け合いながら、政府の約束を信じ続け、法の履行を確信し、ＪＲへの復帰まで闘い抜くと頑張り抜いていることでありました。
　国鉄改革後丸六年たちました。ＪＲ東日本は株の上場を予定しています。光の部分であります。しかし、旧国鉄の累積債務については、その解消のめどが全くつかぬどころか、利息の支払いさえできず、ひたすらふえ続けることを食いとめることさえできずにいます。この点でも国鉄改革はいまだ未解決だと思います。国鉄改革のこの二つの未解決な問題について、本日改めて取り上げさせていただきます。
　しかし、他方では、幾つかの長い間の懸案であった問題の解決の道を切り開くことができました。精神薄弱者の皆さんへの運賃割引制度の実現や、駅などを新設する場合には、エスカレーターではなくエレベーターの設置をという車いすの方々などの強い要望が実りつつあります。また、ＪＲ中央線の立体化・複々線化事業も二十五年来の念願で、スタートさせることもできました。運輸大臣及び運輸省鉄道局の皆さんの御努力と御協力に心から感謝を申し上げます。
　きょう改めて取り上げる二つの未解決な問題についても、皆さんの御努力で解決への大きな道が開けていくことを心から期待をいたしまして、質問をいたしたいと　います。
　まず第一に、九一年の十二月八日の運輸委員会におきます当時の奥田運輸大臣の御答弁があります。その御答弁は、清算事業団の抱えている債務の軽減と国民負担を少なくしていくことは、国鉄改革に対する一つの使命が達成されることであるという趣旨の答弁でありまして、債務を軽減していくということが国鉄改革の仕上げにとって重要な課題であるという認識を答弁の中でされているわけでありますが、この点は越智運輸大臣においても全く同様でございましょうか。
○越智国務大臣　前の奥田大臣が答弁されましたことは、趣旨はそのとおりであります。
　しかしながら、二つの問題がありまして、その一つは一般的な問題で、地価の高騰ということがございました。そのために清算事業団の売却、できるだけ地方公共団体とか、あるいは普通こうした土地とかその他のものを売却する場合には最低価格というのでございますけれども、上の価格を決定しろ、これは土地上昇、地価の高騰を抑えるためにそういうことになりました。その後地価が安定しまして、地価が少し下がっておるのは御承知のとおりであります。
　今、売却する場合に、競売をいたしましてもその最高価格よりうんと低く出てくるというのが実情でございます。そこで、今の監視区域等をぜひのけてもらいたいということを私としては申し入れておるわけであります。しかし監視区域を、実は地方団体等と協力してやっておりますので、地方公共団体ではまだそのまま置いてくれというようなことで、そのことが達成していないのであります。
　私どもは、確かに地方公共団体も使うところがあれば売却して結構でありますけれども、どうしても値段を高く売ろうと思いますと、競売の方が高いというような実情であります。そういうことから、この土地の今の売却がおくれておる、こういうことであります。
　一方、ＪＲ株でありますけれども、株も御承知のように非常に低迷いたしまして非常に安かった。そこで見合わそうということになっておりました。今二万円余りで、多少の変動はございますけれども、まず安定しておりますので、まず東日本から売却しよう、そして二十六兆六千億の債務をできるだけ早く少なくしよう。今のままでいきますと、金利で御承知のように債務がだんだんふえておる、こういう実情でございますから、少なくともそういうことのないように、早く土地あるいは株の売却を進めてまいりたい。そして、結局は国民負担になりますから、国民の負担をできるだけ軽くするようにいたしたい、こういうふうに考えておる次第であります。
○常松委員　運輸省としては、この国民への負担をできるだけ少なくしていこうということが運輸省の政策的な目標の一つである、こういう御答弁だというふうに承りました。
　そこで、清算事業団にお尋ねいたします。
　清算事業団の抱えている二十六兆余の累積債務の償還計画についてお示しをいただきたいと思います。そこで、具体的には平成九年度末までに売却を図るということで閣議決定されておりますから、平成九年度の末に累積債務の残高がどのくらいあるというふうに予定しているのか、九年度末の累積債務の残高、これを端的に、それだけお答えください。
　二つ目には、土地の売却計画、十二兆円の資産、売却対象の土地があるというふうに総務庁の監査報告書の中には記載されておりますけれども、その十二兆円と言われる資産のうちで売却可能な用地はどの程度というふうに見込んでいるのか。売却可能な用地はどの程度と見込んでいて、その十二兆円のうちどれだけを平成九年度までに売却しようとされているのか、これが二つ目。
　それから三つ目が、ＪＲ東の株のことはこの九月ということですけれども、他の株式、残りの株についての上場の計画はどうなっているのか、これは三つ目。
　四つ目が、鉄道債券の償還の計画、現在鉄道債券の残高がどれだけあって、平成九年度末にはどれだけの鉄道債券が清算事業団に残るのか。
　以上四つについて、時間がありませんから端的にお答えください。
○西村参考人　ただいま四つの問題について御質問を承りました。
　最初の御質問は、閣議決定で平成九年度までに資産の実質的処分を終了するということになっていることとの関連でございますが、この時点でどのような債務の残高があるかということにつきまして、現在の時点では経済情勢、地価の動き等々が非常に不透明でございます。そういうことで、具体的に土地処分の年度別の計画ができておりません。
　また、ＪＲ株式につきましても、これから今年度売却ということをやっていきたいと考えている段階でございます。したがいまして、私どもが持っております株式がどれだけ売れるかということも、どれだけになるかということもわかっていないという状況でございます。したがいまして、平成九年度末の債務の残高がどうであるかということを、まだ見通しを立てるに至っていないということを正直に申し上げます。
　次に、私どもの持っております土地の資産、これが昨年度十二兆円というように申し上げたわけでございます。この十二兆円の土地が現在どういうふうに評価されるか、最近の地価の動向等もございますので、地価動向からいいますとかなり地価が下がっております。そういう点で、十二兆円を再評価してどの程度になるものか、現在部内で一生懸命試算をしている段階でございます。
　そして今御質問ございました、そのうち土地売却可能地、それから土地売却困難地というものの見通してございますが、私ども当初売却可能用地として整理したもののほか、売却困難地につきましても大いに処分を進めております。したがいまして、現在では売却可能用地と売却困難用地等も含めまして土地の処分を進めるということをいたしておりまして、全体の評価額が今幾らかということを出しているわけでございます。したがいまして、今年度はそれらを包括して処分に努めるという段階でございます。
　それから、ＪＲ東日本の株式の上場を現在進めているわけでございますが、ＪＲ東日本のほかに、現在上場基準を既に満たしておりますのがＪＲ東海、ＪＲ西日本の株式でございます。これらの株式をどのように売却を進めるかという点でございますが、私どもの立場といたしますと、できるだけ早く売却をいたしたいということではございますけれども、実際に売却を進めるということになりますと、株式市場全体の動向を十分に勘案しまして、株式市場がそれを十分に吸収できるという状況を見きわめまして、そのような状況ができ次第売却にかかっていきたいというように基本的には考えている次第でございます。
　それから、鉄道債券の償還についてでございますが、国鉄改革時に事業団が引き継ぎました鉄道債券は五・二兆円ございました。平成五年度の当初では、その残高は二兆四千億円になっております。今後それぞれの債券ごとの約定に従いまして償還を進めていくということでございます。全体の鉄道債券の償還の終了は平成十二年度というふうに予定しております。
　以上でございます。
○常松委員　ありがとうございました。
　それで、当初売却可能用地というふうに分類をされた用地については、これはもうほとんど全部売り尽くしているというふうに理解してよろしいですね。
○西村参考人　当初売却可能用地とされましたのは、国鉄清算事業団発足当時、全体で八千八百十ヘクタールございました。そのうち売却可能用地と一応分類されましたのが三千三百五十ヘクタールございました。現在までに処分されましたのは九百十ヘクタールでございます。したがいまして、売却可能用地は現在二千四百四十ヘクタールまだ残っております。
　なお、全体といたしますと、これまで処分いたしましたのは三千九百二十ヘクタールでございますので、残る三千ヘクタールほどは売却困難用地と、それから鉄建公団等から引き継ぎました。地等を含めまして三千十ヘクタール、ともかくできるだけのことでお引き取りを願ったということでございます。
○常松委員　もう一つだけ伺いますが、この間決算委員会でもお尋ねをいたしましたけれども、鉄道債券です。この鉄道債券については、今清算事業団が発行している清算事業団債とは違って、ＪＲ各社の債務保証がある、連帯債務というような債務である、このように理解してよろしいですね。
○西村参考人　そのとおりでございます。
○常松委員　大臣、お聞きのように、清算事業団は閣議決定で平成九年度末までに土地の売却を図るということにはなっているのですけれども、平成九年度末に累積債務の残高は一体幾らになるのか計画がない、つくれない、あるいは毎年の土地の売却をどう進めていくかということについての計画もつくれない、株についてもつくれないというのが清算事業団の実情なんですね。
　その一方で、結局、清算事業団が売るものがなくなったような場合に、ＪＲ各社が債務保証をしている鉄道債券については、毎年毎年減らしていっている、平成十二年になるとそれがゼロになる、こういうことで、いわばＪＲ各社が非常に身軽になる、そういう債務の償還が清算事業団の中で行われている。私は、最終的に、大臣の先ほどの御答弁とは逆に、国民だけが負担させられるような非常に莫大な債務が残るのではないかということを恐れているわけなんです。
　そこで伺います。平成九年度を目途にしてというように閣議決定の変更がされているわけですが、この閣議決定が変更される経緯、どうして一九九〇年三月末という当初の予定が、先ほど大臣が言われたように、土地が売れない、株が売れないということだということですけれども、平成九年というふうに決められたのは、どうして平成九年という特別な目途になっているのか、そこを大臣、お答えいただきたいのです。
○秦野政府委員　ちょっと大臣の前に御説明させていただきたいと思います。
　先ほど先生御指摘のとおり、当初は、国鉄改革時には、雇用対策あるいは土地処分のおおむねめどがつくという三年後というのが一つのめどだったわけでございます。ただ、その後、御案内のとおり土地につきまして、かなり地価との関係がありまして売却方法等に抑制がかかり、かつ土地の基盤整備等にも時間がかかりましたものですから、現実問題として三年後に実質的なめどがつかなかったという背景がございました。
　それを受けまして、その時点で改めてチェックをいたしました結果、必要な時間を算定いたしまして、主要な土地につきましてどの程度の時間がかかるかということを一応チェックをいたしました。その結果、平成九年度には一応のめどがつくであろうということで、平成元年の閣議決定で九年度をめどにするというふうに決めた次第でございます。
○常松委員　ところが、今の事業団の理事長の答弁では、平成九年度末でどれだけの債務の残高になっているか計画が立てられないということですよ。そうすると、今の局長の答弁は、一応九年には何とかなるだろうというめどがついた、その局長の御答弁あるいは閣議決定と、事業団の実際に遂行している仕事の中身といったら随分違いがあるじゃありませんか。そうじゃありませんか。
○秦野政府委員　先ほど理事長から御説明いたしましたのは、例えば個別の土地について、この土地を何年に売り、何年に売り、したがって何年度には幾ら売れ、何年度には幾ら売れということが非常に立てにくいということが一つ。それからもう一つは、株については、当然のことながら、市場で値段が決まるわけでありますので、その値段が幾らになるかがわからないというようなことで、最終的に平成九年度に一体幾ら国民負担と申しますか、国が処理すべき額になるかということがはっきりしていないということであります。
　ただ、マクロ的に見ましては、先ほど申し上げましたとおり、平成九年度をめどに実質的な処分のめどを立てるということで毎年鋭意努力をしているという状況でございます。
○常松委員　それじゃ局長、鉄道局としては平成九年度末に債務はどれだけになっているというふうに計画を立てていらっしゃるのですか。平成九年度末では清算事業団の累積債務は幾らだというふうな計画、鉄道局の計画です、運輸省の方の計画はどうなんですか。
○秦野政府委員　特に運輸省としての計画というわけじゃございませんけれども、先ほど理事長からも御説明しましたとおり、要するに土地が最終的に幾らで売れるのか、それから株価が一体幾らになるのか、それが現時点では明確ではございませんので、現時点で平成九年度に幾らが残るかということは申し上げられない状況であります。ただ、土地の資産につきましては、先ほど理事長から申しましたとおり、平成四年度では十二兆円という一つの数字はございます。
○常松委員　つまり、大臣、平成九年と言いますけれども、答弁を聞いての私の印象でいえば、別に平成九年というのは根拠がない。まあ何となく平成九年ということで先延ばしをしているだけで、平成九年度までに政府が総力を挙げてその十二兆円の土地を売り尽くしていくんだとか、あるいは株を全部売り尽くしていくんだとか、そういう非常にかたい目標の年次じゃなくて、いわば平成九年とたまたま決めた程度の閣議決定じゃないかと思うのですけれども、何か反論がありますか。
○越智国務大臣　平成九年という閣議決定は、恐らく平成九年までにはぜひやらなければならない、また、土地の再開発とかあるいは区画整理、そういう手続等も含めてやらなければならない、また、株もそれまでに売却しようというようなことで決定した、こう思われます。しかし、今は土地が非常に下がっておる。また、それのみでなしに、大きい土地は売却に出してもなかなか買い手がない、こういう状況であります。一時土地の上昇ということで、このことによって、国鉄の処分によってさらに地価を引き上げる、こういうことはよろしくないということの政策から抑えられた、こういうことでございます。
　そしてまた、株の方も非常に低迷をいたしましたので、先ほど申し上げましたように、国民負担をできるだけ少なくしよう、できるだけ株を高く売ろう、こういうことであります。ようやく今安定をしておりますので東日本を売却してみよう、こういうことでございますから、もうちょっと様子を見ないと、経済が非常に変動をしておりますので、政府全般からいいますと、そのことによってもろもろの問題を含めて解決していかなければならない。清算事業団としましても、できるだけ早く処分はしだい、しかし、そうかといって、先ほど言いましたように国民負担が多くなるということを考えれば、安売りということにもまいりません。でございますから、そこらの接点を見ながら進めていきたい、こういうふうに思っておる次第であります。
○常松委員　ＪＲ株の上場の話がありましたから、ちょっとそちらの質問をいたしますけれども、大臣、本当にＪＲ株をできるだけ高く売りたいというふうにお考えですか。ところが、清算事業団の資産処分審議会の会長の亀井さんは週刊エコノミストの中で、東日本の株は安くていいんだ、電力会社の株の七倍程度でいいんだ、こういう発言をしているのですよ。これは御存じですか。これは事業団の理事長、どうですか。
○西村参考人　亀井さんの発言については存じておりません。
○常松委員　これは九一年十二月二十四日の週刊エコノミストをごらんになってください。亀井さんのこのＪＲ東の株は安くていいんだという発言についてどう思いますか、大臣。
○越智国務大臣　私が、株はできるだけ高くということでありますけれども、もちろん高くて安定した株ということであります。逆にまた国民に、ＮＴＴのように買ったがうんと下がった、何分の一になった、こういうことは望ましくないので、株の相場でありますから上下はしましょうけれども、それは小幅な上下で、国民にその面でも迷惑をかけたくない、こういうふうに思っておりますのでございますから、高い安いの問題はありましょうけれども、私が申し上げますのは、ＪＲもしっかりやってもらって、ひとつ率直に言ったら高値安定でいきたい、こういうふうに思っております。
　亀井さんのお話は私も承知をしておりませんけれども、電力と比較するのがどうであろうか私はこういうふうに率直に思っているわけであります。
○常松委員　ほぼ大臣のお答えのようなことであるべきだと思うのです。
　そこで、さらに重ねてお伺いいたしますけれども、運輸省は七月にこの東日本の申請を認めようとしていらっしゃるようですが、今言ったように高値安定といいますか、そういうことでその株を売却して、できるだけ国民の負担を減らそうというふうにお考えだったら、ＪＲ東日本のいわゆる保有している純資産、この時価がどうなのかということを公表すべきだと思うのです。これはＪＲ株式の基本問題懇談会の中でも、その情報の開示ということが求められているわけですね。これはいかがですか。運輸省はＪＲ東日本の持っている純資産、これを時価で公開する、広く投資家に公表するというおつもりはありますか。
○秦野政府委員　ディスクロージャーの関係だと思いますけれども、ディスクロージャーにつきましては、ＪＲ株式基本問題検討懇談会の意見の中でも、投資家の投資判断を左右する問題の解決、方針の確定・整理を行うとともに、法令に基づく事項のほか必要な情報の適正な開示を行うことが望ましいということになっておりますので、こうしたことに基づきまして、ただいまの先生の御意見を含めて関係者の御意見を聞きながら、適切に対処するよう現在準備を行っているところでございます。
○常松委員　いや、ですから、高値で安定した株価ということで、そのためには時価の純資産を公開しますかということですから、端的に答えてください。
○秦野政府委員　私の手元にも数字はございますし、必要があれば当然皆様にお示しすることにゃぶさかではございません。
○常松委員　そうすると、ＪＲ東の純資産の時価評価はどのくらいになりますか。
○秦野政府委員　平成三年度で東日本について申しますと、一株当たりの純資産額は十二万六千八百円でございます。
○常松委員　それは簿価でありまして、時価ではありません。
　理事長にお伺いしますけれども、理事長は交通新聞の中で、ＪＲ東の純資産について、仮定ですけれども、仮に百兆円というふうなことの御発言をなさっていますね。これは間違いありませんね。
○西村参考人　百兆円と言った覚えはございません。
○常松委員　では、純資産について言及されたことはありませんか。
○西村参考人　それではどんなふうなことを申したかと申しますと、実際に株式を一般の方が購入するときの考え方として、一つは実際に株式による自分たちの投資額に対する利回りという考え方がある。そういう点からいいますと、これは非常に利回りが低い、通常の株式の価格ですと、そういう点では利回りを重点に考えれば極めて低い株式の額になる可能性がある。それから今度視点を全く変えて、会社の純資産を支配する支配力を取得するという意味からいえば、非常に高いものに考えるという余地もある。非常に高いものから低いものの間で実際の株主というものは選択をして値をつけるだろうということを申しまして、そのときにたまたま仮に十兆円と申したので、百兆円とは申したわけではございませんで、十兆円ということがあればということを申しました。
　これは全く仮定の話で、非常に安いところから高いところまであり得るので、実際にどういうふうになるかは、株主の方たちがどう物を見るかということにかかるのでしょうねということを申したわけでございます。
○常松委員　いや、全くそのとおりなんですね。つまりこの株価を、大臣がおっしゃるように安定した高値で売却して国民負担を減らすためには、今理事長が言ったように、純資産からその株価が幾らかというふうな判断は当然出てくるわけです。したがって、この純資産額を公表するというのは当然でありますし、これが公表されなければ、それは投資家は非常に情報がディスクローズされている、開示されているとは言えないわけです。
　ですから、局長の答弁のとおり、ぜひこれは公表してもらいたい。今は数字を持っていないでしょうけれども、これはもうぜひ公表してもらいたいというふうにはっきりお願いをいたしておきますが、それはよろしいですね。
○西村参考人　私がそういうことを先ほど申し上げましたときの純資産の額というのは、一つの株式の価格の見方を申したわけです。しかし、現実の問題といたしまして純資産の額というのは、実際のところ資産のすべての評価をやらないとわからないわけですが、これができている企業というのはまず私ども承知しておりません。実際の純資産というのは、外部からいろいろな状況でこうであろうということを見て実際の株価というのは形成されていくというふうに理解しております。
○常松委員　それは理事長だめですよ。あなたは交通新聞の中で言っているんだ、そういう上限下限の中で株価が決まっていくものだと。そうしたら、この基本問題懇談会の言うように情報を開示しろというのだったら、ＪＲの持っている純資産について、少なくとも運輸省あるいは清算事業団が、それがどの程度の純資産になるのかということについて情報を開示するのは当たり前じゃありませんか。現にあなたが言っているのですよ、そういう間で株価は決まっていくものなんだと。そのときに片方の上限の方は言わないで利回りのことばかり言っていれば株価は低くなるのですよ。
　そうじゃなくて、大臣が言ったように、ＪＲ東は非常に優良な株だと私は思っていますよ。そうするためには、ＪＲ株式の純資産の方を公表しなければおかしいわけで、現にあなた、交通新聞の中で言っているんだ、そういうふうに決まっていくんだからと。それは公表してくださいよ、当たり前じゃありませんか。大臣、それはぜひ公表してください。
○越智国務大臣　今清算事業団からお答えいたしましたように、純資産、一般的に申し上げましても、すべてのものを再評価をしておるかどうかということは、恐らく各企業でも再評価、特に土地の問題は再評価をしていないということであります。当時の価額をずっと続けておる。建物とか工作物については償却をいたしておりますから、これはほぼそのとおり出ると思うのですが、特に土地を随分ＪＲは持っておりまして、これの再評価をするということになりますとまた大変であります。その点はやはり含み資産ということで評価をいただきたい。また、今不要な土地は清算事業団が持っておりますし、現に利用しておる土地ですから、再評価といってもなかなか難しい、私はこういうふうに思いますので、できるだけ皆さんに知っていただくことがいいと思いますけれども、全部、今の純資産ということになりますとなかなかできないんじゃないか、こういうふうに思っております。
○常松委員　大臣、全部なんということを言っていないんです。それから、正確になんてことも言っていないんです。清算事業団は現在持っている土地を、昨年で言えば十二兆円というふうに評価しましたよ。ＪＲ東日本は発表していないんですよ。これはディスクローズしていないんですよ。純資産価額がどれだけになるかなんてだれもわからないことになっているんです。これで株の公開をやった場合に、大臣がおっしゃるような高値安定した株にならないんですよ。ならないんです。
　大臣は高値安定で売りたいとおっしゃったでしょう。それが国民の負担を減らすことになるとおっしゃったじゃありませんか。そうしたら、具体論になったら変わるんじゃ、これは大臣おかしいじゃありませんか。ですから、どうぞ、純資産についてできるだけ公表するんだということで御答弁ください。
○越智国務大臣　私が先ほど高値安定と言いましたのは、十分投資家にも見ていただいて、国民の負担の関係からいいますとできるだけ高く売却できることが望ましい、しかしそれがまた急にうんと下がったり、何分の一というようなことがないように、国民の皆さん、投資家の皆さんに迷惑をかけることがないように、こういうことを願っておる次第であります。
　ですから、東日本なら東日本、あるいは将来東海あるいは西日本、それぞれの実際の価値としてできるだけ高く、こういうことであります。ですから、実際にその価値のない高くという意味ではございませんので、できるだけ高く安定をしていく、また実際にそういうふうに企業の側、ＪＲ株式会社の方も努力をしてやってもらおう、こういうふうに思っておる次第であります。
○常松委員　正直、もう全く納得できませんね。私の質問は、これは清算事業団の理事長の交通新聞の中での発言から言っていることですし、以前大塚さんと議論したときから言っていることであって、安定した株価で売却するためには、純資産からの評価というのが株価の最も安定した評価なんですから。それと、その利回りとの間のどこかで決まるのですから、その片方を全然公表しないというのは、これは本当に不安定な株価を助長することになりますが、それは極めて不満ですけれども、時間がありませんから次に進みます。
　そのＪＲ株を公開していくということなんですけれども、その場合、ＪＲ北海道とかＪＲ九州とか、ＪＲ東について言えばＪＲ北海道やＪＲ貨物を合併するとか吸収するとかあるいは株の買い取りをするということは今後起こらない、こういうことは今後ないというふうに理解してよろしいんでしょうか。
○秦野政府委員　その前に、先ほどの評価の話でございますけれども、先ほど簿価については申し上げたとおりでありますが、それをどのようにして評価するか再評価するかということは、当然のことながら、いろいろな仮定を置いて、前提を置いて計算しなければならないわけでありまして、その結果出てまいりました答えが、非常にアバウトと申しますか正確さを欠く場合があるわけであります。したがって、それによって投資家に予断を与えるということは好ましくないということもございますので、その点は非常に難しいということは御理解いただきたいと思うわけであります。
　それから、ただいま御質問のそれ以外の会社でございますけれども、私どもといたしましては、国鉄改革の趣旨に沿って旅客六社あるいは貨物会社、それぞれに独立して健全な経営を行っていくということができるにはどうすればいいかということで、今一生懸命いろいろなことを考えているわけでありまして、その考え方については将来とも特に変更はございません。
○常松委員　その純資産の問題については、これはあくまでも提示、開示、国民に向かって開示することを私は求めます。それが最もその大臣がおっしゃった高値で安定した株価の形成に寄与するというふうに考えています。
　それから、純資産について評価できない、その時価について評価できないというお話でしたけれども、だったら、清算事業団の方が十二兆円とか何兆円とか今清算事業団が持っている土地について評価していることだってできなくなるんだ。清算事業団の土地についてできるということは、ＪＲの土地についてだって基本的にその考え方でできるんだ。こういう考え方で評価をしましたというその手法さえ明らかにすればいいのです。これは最後まで求めます、時間がありませんから省略いたしますけれども。
　そうすると、今の二つ目の質問に対しては、北海道や九州や貨物を合併するとか吸収するということはない。ところが、佐藤前政務次官がそういう夢を発表されていたり、あるいは林前運輸次官がそういうことを示唆されていたりしているのですね。ですから今の局長の答弁、これは非常に重要ですから、それを承っておきまして、とにかくそれは現在の七社体制でいくんだ、いくんだということになれば、それはＪＲ北海道に対してどうやって今後運輸省が支援措置をするとか、あるいはＪＲ貨物についてどうするというような具体的な問題が出てきますけれども、それはまあきょうは省かせていただきます。
　特に私、ＪＲ株について、株公開について思いますのは、一体これはだれのためなんだろうということなんです。だれのためにＪＲ株を公開するんだろう。今言ったように、どうもできれば安く売りたいというこの亀井さんの路線で進んでいますね。そうすると結局それは国民負担の方は減らない、二十六兆円は減らない、せいぜい利息の支払いにも足りない程度しかＪＲ株の公開で入ってこない。一方、ではＪＲ東を利用している我々はどうかといいますと、利益が一千億円を切ったら運賃の値上げをするというのですね、あの住田社長は。そうするとＪＲ株の株式の公開によって我々には運賃の値上げが押しつけられてくるのですよ。それから、そのＪＲで働いている人たちについては、今度はその利益を上げるためには賃上げを抑制されたり、あるいは労働強化がシビアになったり、こういうことなんですね。
　一体そのＪＲ株の公開というのは、だれのための公開なんでしょうか。
○越智国務大臣　平成元年十二月の閣議決定におきまして、民営化ということ、そして遅くとも平成三年度にはＪＲ株の処分、こういうことでありました。それがいろいろの事情でおくれております。しかし、ＪＲを民営化しようという趣旨でありますから、これはそれで決定をいたしたわけでございますから、国民のために株を公開するということであろう、こういうふうに私は思っております。
　それから、先ほどの資産の問題につきまして、清算事業団の方で土地がおおよそ十二兆ということでありますが、これは全部、清算事業団の持っております土地は更地であります。ＪＲが持っております土地は皆使用中でございます。ですから、今これを幾らかといっても、売るものでもなし、売れるものでもないし、そういうものを、一般的には簿価と言いますが、入手したときの価額からすると、一般的には続いておる、こういうことでございますから、今再評価をするということはどうであろうか、こういうふうに思っておる次第であります。
○常松委員　大臣がどういうふうにおっしゃっても、ＪＲ株の保有者である清算事業団の理事長が、交通新聞というものの中で、株価はそのようにして決まっていくものだということを言っていらっしゃるのですから、そういうことで世間は受けとめているわけです。そのときに、仮に十兆円というふうに、確かに仮にで言っていらっしゃいますよ、しかし、それをじゃ仮に十兆円なのか、あるいは仮に三十兆円なのかによっては、そのＪＲ株がどの程度に形成されていくかということになっていくわけですから、その考え方を現に保有している理事長が発表しているのですから、そういう考え方をおっしゃっているのですから、それを発表しない、公表しないというのは、ディスクローズせよという基本問題懇談会の趣旨に反すると私は思いますよ。そのことだけ指摘しておきます。
　最後に、先ほど申しましたように、千四十七人の方々の解雇が行われましたが、この問題について一つだけお伺いして、私の質問を終わります。
　「国鉄改革後五年間の成果と課題」という鉄道局が発行したこの文書、そして、おととしの十二月四日の私の質問に対する奥田運輸大臣の御答弁、解雇された千四十七名の方々に対する運輸大臣の御答弁ですが、全部ひっ詰めて言いますと、解雇された千四十七名の方々の問題は、運輸省としても関心を持って解決を図っていくべき課題であるというふうな理解に立っているというふうに私は理解いたしております。奥田運輸大臣は、解決のために汗をかくという趣旨、あるいはＪＲ各社とも話をしていく、御努力してくださるという御趣旨の答弁もなさっていらっしゃいます。これは今後も運輸省の方針として確認していただけるかどうかということをお尋ねいたしまして、私の質問を終わります。
○秦野政府委員　大臣からお答えします前に、私からちょっと補足させていただきます。
　御案内のとおり、清算事業団職員の再就職対策につきましては、政府としてはいろいろな手法、いろいろな方法を用いまして最大限の努力をしてきたわけであります。不幸にしてその千四十七人の方が解雇に至りましたことは、大変残念なわけでございます。
　現在、中労委で和解の案が出まして、これが不調に終わったということは、現実的な解決から遠のくという意味で私ども大変残念ではございますけれども、中労委会長も、今後命令作業に重点を置いて検討を進めるとおっしゃりながらも、関係労使から円満解決の要請がある場合には、労使委員の協力を得て円満解決に向けて努力するというふうにおっしゃっていることでもございますので、私どもといたしましては、円満解決の可能性がもしあるとすれば、その現実的な解決のために努力してまいりたいという姿勢は従来と変わっておりません。
○越智国務大臣　今、鉄道局長からお答えいたしましたが、中労委が昨年の五月に出しました、解雇された方の雇用の場を確保するための措置を含めて、和解案を組合側が拒否されております。この問題の現実的解決から遠のくものと非常に残念に思っております。清算事業団の解雇者については現実的に解決すべき問題でありますが、私としては、円満解決の可能性が発生すれば、問題の現実的解決のために可能な範囲で誠実に努力をいたしてまいりたい、かように思っております。
○山中（末）委員　会期末を間もなく迎えるわけでございますが、政治改革、なかんずく政治腐敗防止について、私から見ますと、なかなか意欲が見られない、残念ながらそのように思います。東京佐川急便を初め、この政治腐敗と言われる現象、状態が起きた運輸省の所管大臣として、大臣はそのときは大臣でなかったですけれども、今所管大臣でございますから、大臣としてこの政治腐敗防止について、閣議を初め関係の御会合の中で、存在意識を十分に発揮されて、この政治腐敗防止のための一つの大きな制度ができ上がることについて御活躍されることを、まず質問の冒頭に強く期待を申し上げます。
　では、質問に入ります。
　せんだって、花巻空港でＤＣ９の事故がありました。これで、委員長の配慮でせんだって羽田空港を視察させていただきました。その中でも委員の方々から話が出ておったのですが、これは委員会ではっきりしておかなければならぬのではないかということを、一つ、二つ御質問申し上げたいと思います。
　あの事故で一般の国民は、副操縦士はどういう立場なのかということをからっと受けとめておらないのではないか、機長は自動車でいいますと二種免許を持っているけれども、何か副操縦士は二種免許を持っていないような印象を国民の多くの方々は受けているのではないか、このように私は感じているのです。この機会に、副操縦士というのはどういう立場なのか、これをはっきりと位置づけておかなければならないと思いますので、まず第一問としてお尋ね申し上げます。
○松本（健）政府委員　お答え申し上げます。
　去る四月十八日の花巻事故でございますが、この飛行の際、副操縦士が離着陸操縦をやっていたわけでございますけれども、副操縦士が離着陸操作を実施する場合の副操縦士の経験要件というものが定められております。また、横風の制限に関する規程等もございますけれども、このようなことを十分担保した上で操縦をやらせるということが本来でございますが、残念ながらこの規程の違反がございまして、この点に関しましては、規則は規則でございますので厳しく受けとめる必要があるのではないかと思っております。
　しかし、今先生の御指摘のように、当該副操縦士は全くの無資格者というわけではございませんで、ＤＣ９型機を操縦できる事業用操縦士の技能証明を有しておりました。一般的に副操縦士は、一たん機長に事がありました場合には、機長にかわって操縦できる能力を有しておるわけでございまして、規程をしっかり遵守して操縦する限り、安全上の問題はないものというふうに認識しております。
○山中（末）委員　私ももともと飛行機屋でしたので、だから機長の重要さだとかそれから副操縦士の重要さは自分では認識しているのですよ。ところが、あの事故が起きた後、はっきりと報道の方々に対して発表していきませんと、規則違反だとか、何ノット以上、例えば十三ノット以上の風が吹いた場合にはかわらなければいかぬとか、そういう規程違反だということだけが出てきて、副操縦士というのは機長に比べて何かうんと下の方の技量未熟な人だという印象をぬぐえませんので、これからこういうことが起こってはいけませんけれども、私は機会あるたびにその辺を国民に理解を深めてもらって、副操縦士が操縦しておっても危険はないのだということをはっきり言っていく必要があるのではないかなというふうに実は思っております。これは要望しておきます。
　それから、事故調査委員会のその後の調査は進んでいますのかまた調査委員会はいつごろ終了しますのか、お尋ね申し上げたいと思います。時間が三十分しかございませんので、私も簡単に質問しますから、御答弁の方も簡単にお願いしたいと思います。
○松本（健）政府委員　ちょっと事故調査委員会の方から来ておりませんので、私から答えるのは適当ではないのですけれども、事故調査委員会の方から聞いている話では、まず経過報告ということでこの前概略の御報告をさせていただいたということで、その後ＣＶＲとかＦＤＲのさらなる詳細な解析を今鋭意実施しておるというふうに聞いております。
○山中（末）委員　私が聞くところでは、この種の事故は大体一年くらいかかるのじゃないかなというふうに聞いておりますが、それくらいですか。
　それともう一つ、そのときに横風の風速が十三ノット以上あった、何か二十五ノットくらいあったということを聞いております。十三ノットの横風がある場合には機長が操縦しなければならぬという規程があるようですね。その規程が、この間の羽田に行ったときの話では、ＪＡＳの方もＪＡＬの方もＡＮＡの方も規程の風速のノットはやや似ているけれども、ほかの規程が多少違うところがある、こういう話も伺いましたので、できればそういう規程も、機種とか飛行場の形とかいろいろな条件がありますが、一定にしておく必要があるのではないかなというふうに思います。
　その辺の見解をお聞かせ願いたいのと、もう一つは、羽田でも申し上げましたけれども、羽田の新Ａ滑走路、その横に格納庫が四棟建って、その格納庫の高さが四十メートルですか、そのとき説明を聞きました。それが四棟並んでいる。それで風が来たら、ビル風というふうなものの影響で着陸する飛行機にあふりを与えていく、こういうことも聞き及んでいますが、この点についてもあわせてどのようにお考えなのか、ひとつお答えいただきたいと思います。
○松本（健）政府委員　お答え申し上げます。
　まず第一問、最初の方の規程の関係の統一の件でございます。先生の方からも内容のお話がございましたように、この横風の関係につきましては、ほぼ大体機長の二分の一程度の横風ということで統一されておりますけれども、副操縦士が操縦桿を握れる規程につきましては、御指摘のように各社それぞれ規程の内容が異なっております。これにつきましては、それぞれの各社におきます訓練のやり方でございますとか、あるいはそれを指導する機長にどういう経験を積ませるか等、いろいろな背景があってそれぞれ各社が決めておる内容でございますので、今直ちに統一すべきであるというふうにはちょっと私ども現在考えておりません。それぞれの中で、安全を確保できる方法ということでとっておるというふうに理解しておりまして、ＪＡＳが六カ月というふうに長いのは、これにつきましては安全には安全をという念を押してそういう規程を設けているものというふうに理解をしております。
　それから、二点目の羽田におきます風の問題でございます。本件につきましては、新Ａ滑走路の右側、南から進入するときの右側でございますけれども、大型機の格納庫が建設されまして、このため北東風が強い場合は、格納庫を越えてくる風のため滑走路に着陸する航空機に対しまして多少の空気の乱れが生ずるようになったものというふうに考えられます。これは従来北東風が強い場合であっても、何もなかったわけですから、恒常的な風が吹いておって乱れがなかったというところに、今回初めて格納庫ができたということで、その直後におきましてはパイロットがその問題につきまして違和感を覚えたのは事実でございますけれども、さらに現在調査を行っているところでございますが、現時点においては、強い北東風が吹く場合に多少の乱れがあるということはもう既にパイロットの人たち、皆さん知っております。それから各社においても、乗員等に注意喚起等も行っておりまして、安全運航には特段の問題はないというふうに考えております。
○山中（末）委員　これは羽田の復習みたいになりましたので、今おっしゃったことを向こうで聞きましたけれども、十分断Ａ滑走路の場合もパイロットに徹底するようにひとつお願いしたい。これを知りながら、今度あふりで事故が起こったとなったら、これは何だと言われます。
　それから、ＪＡＳの方が今の副操縦士の場合は六カ月、ほかのところは違う、こういうことですが、それでまた事故が起こった場合に、起こらぬ方がいいのですけれども、起こってもらったら困るのですが、起こった場合に、いやその規程がこういうことでしたということにならぬように、十分保安上留意して御指導していただきたい、このように存じます。
　時間が余りございませんので、次に移ります。次は、日米航空協定です。これはもう実は長い間のことですから、勉強しますと相当な課題があるわけですが、それは時間がありませんので全部抜きまして、最近の日米航空交渉の経緯、これはどうですかということをお聞きしたいと思います。
○松尾政府委員　御指摘の日米航空交渉でございますが、昨年の十月に包括的な協議を開始いたしておりまして、これは来年夏開業いたします関西空港への乗り入れ便数問題、さらには以遠権問題、あるいは日米間の輸送力のシェアの問題、こういった問題につきまして目下包括的に協議を開始いたしたところでございまして、私ども引き続き早く第二回目以降の協議をお願いしたいというふうに外務省を通じてアメリカ政府に御依頼申し上げております。
　それから個別問題が、ノースウエストとかあるいはユナイテッド航空関係でシドニー路線等の以遠権問題の個別協議がございますが、これはその都度議論を重ねておりますけれども、完全に一致した方向での結論はまだ見出せない状態でございます。
○山中（末）委員　承りますと、一九八一年ごろ輸送量においては日米が大体平等な輸送量を確保していたという一時期があるわけですね。それから今日まで十二、三年の間に、何か日本側が不利益なことばかりで、まことに今の日米航空協定は不平等協定であると私は思うのですけれども、運輸省の方としてはそういうふうにお考えですか。
○松尾政府委員　ただいま先生御指摘のとおりのような見解を私ども持っております。
　具体的に申し上げますと、ちょうど四十年前、一九五二年にあの協定ができ上がったわけでございまして、例えば以遠権の問題につきましては、現時点で週間便数で、アジアとかオセアニアに日本経由の路線がございますが、これが百四十五便、これに対して日本側の航空企業はわずか週二便というふうな格差、それから、ただいま先生御指摘のちょうど十年前、一九八一年度ではほぼ一対一という比率でございましたが、十年後の一九九一年度におきましては日本側が三、米企業が七というふうな格好になっております。
　この問題は日本側だけではなくて、今フランスもドイツも協定破棄、あるいはタイも協定破棄になっていますが、こういった輸送力シェアが、アメリカは非常に大きなシェアを持っておりまして、私どもこういう問題につきまして、何とかアメリカとの友好関係を維持しながら、いい方向での合意のために引き続き議論を重ねてまいりたいと考えております。
○山中（末）委員　今局長が最後におっしゃったように、いい関係を維持しながらやっていく、私もそれは賛成です。
　以遠権の問題を申し上げようと思いましたが、局長の方から先におっしゃいましたので、それは重複を避けます。
　この以遠権の問題なんかは、日本の国内の航空会社の経営の上に与える影響というのは非常に強いのですね。日本の方の主張も、ずっと経過を読みますと、日本から何人乗るのか、向こうから何人乗ってきて、何％乗ってきて、日本からまた以遠権、遠いところへ日本発で何人乗っていくのか。それは、一〇％まであかんとか言っておられるのはわかりますけれども、今もおっしゃいましたようにこの不平等、私は不平等の航空協定だという認識で質問しています。局長の方もそうだというお答えでしたので、これはこの前申し上げたけれども、我々は野党だからといって、勝手におやりやすという気持ちではありません。運輸省が折衝されるのをやはり応援もしていくという姿勢で臨んでいますので、これからもそういう不平等協定だという認識の上に立って、それをよきパートナー関係を維持しながら改正をしていくということ、これをひとつ強く要望いたします。
　それを含めて、今後の日米交渉のポイントといいますか、それはどういうところに置いておられるか、最後に一つだけそれをお聞かせ願いたいと思います。
○松尾政府委員　やはり一番のポイントは日米の輸送力シェアの問題で、これは具体的に関空乗り入れを来年の夏に行いますので、この辺の平等性を何とか主張してまいりたい。それから第二点目は、以遠問題について、アメリカから日本経由例えばオーストラリアの路線についても、やはり本来の目的の五割以内で動かせる、就航できるように、そういう秩序維持を図ってもらいたいというふうなことを考えております。
○山中（末）委員　残り時間がございませんので、今局長のおっしゃったようなことで、私自身は、関西新空港の問題もありますから、いろいろな要素を盛って、それで交渉したらどうかというふうに思っているのですけれども、それは一概にそうとも言えない部面もあるようですから、ひとつ知恵と力を働かせていただいて、この航空協定が本当に互恵平等的な協定になるように御尽力を心から期待をいたします。応援もいたします。
　もう時間が余りなくなりましたので、あと二つほどありますが、一つに絞っていきます。
　実はハイヤー、タクシーの問題なんです。これはこの前も申し上げましたけれども、ハイヤー、タクシーの乗務員については、賃金の上において、全産業の男子労働者と比較すると一年間百三万円の差があるのですね。安い方で差があるのです。それから、労働時間につきましても一年間に二百八十八時間多いのですね。こういう状況のもとにいわゆるハイヤー、タクシーの乗務員は置かれています。
　こういう状況がありながら、いろいろな運賃問題、大臣はそうは言いませんよ、大臣は理解深いと思っていますけれども、一般的にはその運賃問題、運賃は安ければいい、競争して安ければいいということだけが何か世の中まかり通って、そしてタクシー会社のある経営者の方は、うちは運賃値上げしませんとか、運賃値上げをしたところはお客が減りますから、その減ったお客を自分の安い運賃の会社の方へ吸収をしてやっていこうというのが、大阪でも京都でもそういうのが出ていると思うのです。これは企業戦略としては百点満点やないでというふうに私自身は思っているのですよ。しかし、そういうものが出てきている。
　そこで、この前ハイヤー、タクシーの運賃について我が党の方からもいろいろ質問をしましたが、ちょっとがらりと方向を変えまして、タクシーの運賃を値上げすると乗客は減ってくる、減ってくると売り上げが伸びない、今そういう状況になってきているのじゃないかなというふうに実は思うのです。そうかといって、運輸省が昨年来いろいろ考えておられる、タクシーの二種免許を持った運転者がなかなか少ないので、集まらないので、三Ｋの職場とも言われているから、給与の面でも、待遇の面でも、福利厚生の面でも、それは何とかよくしていかなければいかぬ、こういうことで運賃の改定というものをお考えになっていただいた、こういう状況ですけれども、これはそこそこまで運賃の額はいっているのじゃないかな、何かここでいい方法はないかなというふうに私自身考えまして、人数割の割り増し運賃のようなものが外国では採用されている例があると聞きましたので、そういうことを採用されている国がありますかということと、もう一つは、その採用されている国で問題が起こっておらないか、そういうことをまずお聞かせいただきたいと思います。
○土坂政府委員　ロンドンとパリで例があるようでございます。ロンドンでは、二人以上になりますと一人幾らということで割り増しの運賃をいただく。パリでは、三人まではいいのですが、四人になると幾らかの割り増しをいただくというようになっておるようでございます。これがどういう評価を受けておるかということまでは、ちょっと私どもではまだ把握できておりません。
○山中（末）委員　実は私もロンドンで、二十年余り前に乗ってびっくりしました。運賃のあれが出ましたから払ったら、三人乗っていまして、これでは足らぬと言われまして、聞いたらそういうことでありました。そのときに感じたのですが、これはこれからの運賃を設定していく上で一つの選択肢になるのじゃないかなというふうに私自身は思っているのです。これを採用しろとか採用するなどか、時期はまだ熟しておりませんけれども、これからの運賃設定の場合に、この人頭割り増し制というのが一つの選択肢の中に入ってくるのじゃないかなというふうに思いますが、いかがでございましょうか。
○土坂政府委員　運政審の答申でも運賃の多様化を進めていくようにということが言われております。いろいろな格好で、創意工夫を凝らした運賃があっていいわけでございます。
　ただ、最終的に人数割り増し、大変魅力のある一つのお考えだと思っております。具体的にどういう水準でどういう内容のものを、例えば時間や距離との関係でどうするかということになりますと、やはり営業上の判断になってくると思います。まず最初に、やはり事業者で十分検討していただかなければいけない。ただ、御提案は大変魅力的な提案であると私どもも受け止めております。
○山中（末）委員　今局長から魅力ある一つの提案だと聞かされました。そこまではいいのですけれども、運賃というのは許可制です。承認が要りますね。その場合に、それは例えば御検討されてこういうふうにした方がいいのじゃないかなと思われた場合、それは民間の方から、業者側からそういう申請が出てくれば検討に値するというところでとまっているのか、あるいは今私の申し上げた社会的な情勢、ちょっと早まり過ぎているかもわかりませんが、そういう要素を入れることもあるよということの行政的な連絡とか指導とか運賃を設定する場合の根拠にこういうものもあるよということを大臣もしくは局長さんのお名前でお知らせするという、ちょっと積極的になるのか、その辺はどっちでございますか。
○土坂政府委員　どんなサービスにどんな内容の運賃を取るかというのは、やはり営業上の問題になりますので、第一義的には事業者でお考えになるのが一番いいことだと思います。私どもはそれを受けましてよく検討させていただきたい。ただ、先生のおっしゃったことについては、先ほども申し上げましたように大変魅力的な案であると思っております。
○山中（末）委員　大臣、済みません。通告していないのですけれども、今局長がおっしゃったことで私は納得したのですが、大臣のお気持ちはどうでございますか、この問題で。
○越智国務大臣　私、四国でございますから、ときどき船で渡りまして神戸でタクシーを拾って、飛行場へ来たり、あるいは神戸で新幹線に乗ることがあるわけであります。伊丹空港に行く場合は、運転手さんも長距離ですから非常に喜んでするのであります。中に、これは規定にないのですが、今の規定でいいますとよくない人でありましょう、冬、私どもコートを着て乗っておりまして新幹線新神戸駅へ行ってくれと言いますと、ほかにお客さんおりませんかと言って、おったら二人乗って、二人分の運賃を取る場合が率直に言ってあるのであります。
　でございますから、これもバッジをつけておりますとなかなかそれはやらないのですが、コートを着ておりますとそういう場合がございます。しかし、相手の人も行ったんだから払えばいいと思って、私も黙ってそのまま払うし、相手も払っておる、こういうことでございますのでございますから、そういうことも考えられるのかなと思いますが、これは十分議論して考えていく必要がある、かように思う次第であります。
　それから、さきの御質問の中で政府委員が答弁いたしましたが、花巻空港の、副操縦士を私は厳しく言っておりますけれども、このことを一言だけ申し上げておきたいのは、私、実は以前に運輸委員長をやらせていただいて、欧州からアメリカにわたりまして、その間にちょうど運輸委員長であったものですから皆さんと一緒に行きましたが、日本航空の操縦席とかそういうところを見せてもらって見学もしながら回りました。そのときに、もちろん非常に長い時間ですから、副操縦士の人、常にかわっております。あるいは場合によっては操縦士が二人乗っておる、機長が二人乗っておることもございます。しかし、飛行場に着くときには必ず機長が操縦桿をとっておる、こういうことを実は見受けておる。
　それからもう一つは、先ほど申し上げましたように私は、瀬戸内海でございますから、船によく乗る。船に乗ります場合に、船長とそれ以外の人がいても、港から出るとき、港へ入るときは必ず船長が、おれやるよと言ってかわって操縦いたしております。外に出まして海面を走るときはかわって操縦しておる。こういうことから、港へ着くというときは最善を尽くすんだなということを勉強しておりますので、規程はいずれにしても、やはり飛行場を離陸するとか着陸するときには、お客さんをたくさん乗せておるわけですから最善を尽くしてもらおう、こういうことが私の発想であります。
　でございますから、花巻の場合に私は副操縦士一人が悪いと言うわけではございませんが、機長も副操縦士もどちらももっと最善を尽くすべきだ、これが私の考え方、そういうことを常に言っております。副操縦士をいじめるというわけではございませんけれども、やはり最善を尽くして安全に注意してもらおう。機長と副操縦士では確かに機長の方が成熟しておることには間違いございませんので、そういう発想でございますので、ひとつその点御了承をいただいておいて、今後ぜひ運輸省としての指導もそういうふうにしてもらいたい、私はこういうふうに思っている次第であります。一言つけ加えておきます。