Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○田中説明員　お答え申し上げます。
　ソ連に対する賠償要求につきましては、九月十四日、東京及びモスクワにおいて日本側より日本人乗客及びその財産について生じた被害に対してソ連政府が十分な賠償を行うことを要求したわけですけれども、いま先生がおっしゃいましたように、ソ連側が日本側の口上書の受け取りを拒否したということは御指摘のとおりです。この点についてはその後新しい進展はございません。しかしながら、日本政府としましては、今回の事件についてのソ連政府の誠意のない対応については何回も強く抗議しております。反省も促しております。そして、ソ連側に対して事件の処理に誠実に対応することを要求しておりまして、具体的には九月九日及び十三日にソ連に対する措置を決定し実施したところであります。
　いま御質問の損害賠償の問題についても、政府といたしましては今後ともあらゆる機会をとらえて、ソ連側が誠実に対応するよう粘り強く伝えていきたい、こういうふうに考えております。保
○西中委員　この種の事件は、とかく損害賠償がいろいろ長期化するということが懸念をされるわけでございますけれども、五年前のいわゆるムルマンスク事件、この日本人の被害者の遺族と大韓航空との損害賠償も非常に長期化し、裁判ということになっていると聞いております。ムルマンスク事件が起きた当初、外務省としては交渉に協力をする、こういうような姿勢であったようでありますけれども、その後個人レベルの問題として外務省の協力は得られていないというようなことも実は聞いておるわけでございます。その間には種々の経緯もあると思いますので、そういう問題についてとやかく言うものではありませんけれども、やはりこういう経過を見ていますと今回の事件も今後が心配されるわけでございます。
　特に原告側が賠償を求める場合は、パイロットや航空会社の過失を立証しなければならぬということだと思うのです。しかし、個人個人が過失の立証をする困難というものはだれが見ても明らかなところでございまして、国際事件ということであればなおさら個人の手の及ぶところではない、こう言わなければならぬと思います。したがって、遺族が大韓航空側の過失を立証する、これもまた困難なことだろうと思います。したがって、政府機関がやはり遺族の皆さん方に対して十分なる協力、応援体制、こういうものを考えていかなければならぬ。ただ言葉だけでなくて長期的に応援をやっていくためには、制度上もいろいろと考え直さなければならぬ問題があるのではないかというふうに私は考えておるわけでございますけれども、何らかのお考えがないのかどうか、伺っておきたいと思います。
○田中説明員　お答え申し上げます。
　遺族に対する補償問題はい先ほど御説明いたしましたソ連という国家に対する賠償要求とは基本的にやはり性格が異なっておりまして、前回、いま御質問のございましたムルマンスク事件のときも、政府としては基本的には遺族に対する補償の問題は大韓航空と遺族の方々との間の民事上の問題だ、こういう原則は譲ることができないわけですけれども、その当時もできる限り政府として側面的に援助したいという考えで努力をしたわけです。
　この機会にちょっと一つ二つ御説明申し上げたいのですけれども、ムルマンスク事件のときも、日本政府から韓国政府に対して、その当時の大韓航空が補償問題について誠実に対処するよう側面から協力要請をしております。それから、政府は直接大韓航空に対しても補償問題が円満に解決するようにというふうに申し入れております。
　負傷者の方々の間の問題は無事解決しましたけれども、御指摘のとおり、死亡者、遺族と大韓航空との間の交渉というものはなかなかうまくいかず、まだ続いているわけですけれども、その問題につきましても政府はときどき韓国政府あるいは大韓航空に照会しまして、その話し合い、示談の模様を聞いたりあるいは遺族に対していろいろな相談に応じたり、助言というものは実際にやっております。その後、五十四年九月ですか、東京地裁に損害賠償の訴訟が提起されたということでございますけれども、いまもわれわれはこの問題ができるだけ早く解決するように関心を持って見ているわけでございます。
　今回の問題につきましても、先ほど運輸大臣から御説明がありましたように、基本的に側面的にできることであれば可能な限り努力したいという考えでやっておりまして、ごく最近では、安倍外務大臣が国連総会に出席されましたけれども、九月二十七日現地で韓国の李外務部長官に対しまして、日本人遺族の補償問題が円満に解決するように韓国政府としても大韓航空側に話をしてほしいという要請をやっております。それから、大韓航空の社長みずからが慰霊祭のために東京に来たときも、安倍外務大臣から直接、事故原因の究明とともに賠償問題が円満に解決するように特別に努力を払ってくれということを要請しております。こういう考えで今後ともやっていきたいというように考えております。
○西中委員　民事においてもこの立証ができないということは大きな壁になりますので、いずれにしても個人の力ではとうてい太刀打ちはできない、こういう状況でございますから、政府の姿勢というものは、単に事故が起こってわずかな期間だけというのではなくて、継続的に問題解決までできる限りのバックアップをするように要望しておきたいと思います。
　そこで、再発を防止するという立場から日本航空等に対してどのような具体的な御指示をなさったか、指示をなさったのであればお伺いをしておきたいと思います。
○山本（長）政府委員　お答え申し上げます。
　事故再発防止策と申しますのは原因の究明が先決であり、それに応じて適切な対策をとるというのが基本ではございますけれども、この調査というのは現在韓国政府も行っておりますし、さらにＩＣＡＯにおいても、国際的な場においてこの原因を究明するという調査の活動を現に行っておる最中でございます。
　しかしながら、私たちといたしましては、原因の究明ができない段階におきましても打てる手は打っておくべきだという観点から、事件が起きましたのは九月の一日でございますけれども、一日に日本航空に対しまして即座に、日本航空においてもそれなりの適切な措置は従来からとっておるわけではございますけれども、コースの逸脱が生じないように、これは機械における配慮面、それから機器の取り扱いにおける人間の面からの配慮面、それから飛び立ってからのコースのチェックというものについて徹底的に行うようにということを改めて指示をいたしました。日本航空におきましては、翌日でございますけれども二日に、全パイロットに対してその趣旨を徹底をした、こういう措置をとったわけでございます。
○西中委員　そこで、レーガン大統領の提案として伝えられておりますけれども、民間航空機の安全確保のために、民間機の航行援助に軍事衛星の利用を提供する、こういう提案があったようでございますけれども、これに対する運輸省のお考えはいかがでございますか。
○山本（長）政府委員　レーガン大統領がそういう提案をされたということを、われわれ情報として承知いたしております。しかしながら、外交ルートを通じてとかあるいは国との間の機関の情報とし、あるいはそういう形においてのアメリカからの通報、連絡にはまだ接してはおりません。そういう段階でございます。
○西中委員　それでは、私は一つの方法だと思うのですけれども、航行援助の衛星をわが国が打ち上げ、利用するようなお考えはありませんか。
○山本（長）政府委員　この面につきまして、科学技術庁を中心といたしまして宇宙開発事業団の方で六十二年に国産ロケットの打ち上げ計画がございまして、そのロケットに搭載するところの衛星に航行援助のための諸機器を載せるという構想でもちまして、理社運輸省、科学技術庁等が中心になりましていかなる機器がいいかどうかということについて研究をしている、こういう段階でございます。
○西中委員　ＩＣＡＯの特別理事会に西側諸国が提出をいたしました決議案には、軍用機、民間、機、航空管制サービス間の通信システムの調整を改善する方法の検討という具体的な通信システムの改善案が入っておりました。しかし、採択された決議は修正されておりまして抽象的な表現となっておると思います。わが国として当初決議案を提出した立場でございますから、決議の内容は変更されたといたしましても、ＩＣＡＯの決議案に即しましてこの軍用機、民間機、航空管制サービス間の通信システムの調整を改善するというこの問題は、わが国として積極的に実施をしていくお考えはあるのかないのか、またそれは可能なのかどうか、ちょっと伺っておきたいと思います。
○山本（長）政府委員　ＩＣＡＯの決議の趣旨は、かかる事件の再発防止のためには、こういった要撃があったときに民間機とそれから要撃側との通信の設定の方法、それとまた管制機関との通信の設定方法等につきまして検討するということでございますが、具体的に申し上げますと、現在すでにＩＣＡＯの条約の附属書におきまして、世界的に統一されたこういう要撃を受けた場合における民間機と軍用機の交信の方法というものについては約束ができておるわけでございます。
　今回の場合にそれが行われたかどうかということについては確認はできませんけれども、そういう方法が確実に実施されておるならば、この事件は防げたかもしれないと考えるわけでございますが、しかしながら、そういった現在設定されております。その方法というものが、民間側におきましてあるいは軍の側におきまして、さらに各国において十分実施されているか、あるいは徹底されているかということについてＩＣＡＯは調査をするということになっておるわけでございます。その調査の結果によりまして、さらに現在のシステムの中においてそれをさらに徹底するということが出てくるものと思っております。
　さらに、ＩＣＡＯは現在のそのシステムといいますか、通信の方法等につきまして改善の余地があるかどうかということについて、民間機であるということの識別の方法も含めましてＩＣＡＯの場において検討するということになっております。現在ＩＣＡＯの事務局におきまして、その改善案というものについて検討が行われておると聞いております。私たち民間航空の行政に携わる者といたしましては、こういった作業に積極的に協力をしてまいりたいというふうに考えております。
○西中委員　いずれにしても安全な民間航空、こういう立場から積極的にわが国もそういった問題に取り組みをされるよう強く要求をしておきたいと思います。
　それでは次に、国鉄の問題について若干触れておきたいと思いますが、まず貨物の合理化、この問題についてお伺いをしておきたいと思います。
　私どもは、今回こういう合理化が行われることについてさまざまな心配を実はいたしておるわけでございますけれども、中でも化成品、火薬類、こういった危険物の輸送については周辺の住民にも非常な影響のある問題でございますので、とりわけ慎重にやっていただきたい、こういう思いでおるわけでございます。今回、この改正によりまして、安全性が懸念されることが全くないと言い切れない、こういうように思うのですけれども、国鉄としてはこういう化成品、火薬類等については現状どういうように把握をされておるか、まず伺っておきたいと思います。
○橋元説明員　お答え申し上げます。
　危険品の輸送につきましては、現在私どもは関係法令に基づきまして、火薬、液化プロパン、揮発油等七十二の品目を危険品貨物として特定をいたしまして、輸送の安全に留意して行っておるわけでございますが、その五十六年度の実績は約七百万トンでございます。これらの危険物のうち揮発油は、これは大半専用列車によって行われておりますし、それからドロマイトと申します石灰石を焼いたものでございますが、そのドロマイトとかあるいは硫酸の一部、これらは合計で約三百万トンございますが、それはいずれも専用貨物列車によって直行輸送を行っておるわけでございますので、今回のシステムチェンジとは関係がないということでございます。引き続き同じような輸送形態によって送られるということでございます。
　問題はその残り、その他の約四百万トンでございますが、これがヤードを経由する集結論送によっておるわけでございまして、このヤード系の集結論送が低サービス、非効率であるということで、かつ、国鉄の貨物の赤字の原因となっておるということで、これは相当量まとまりのある区間だけについてやろうということで、直行列車を設定いたしておるわけでございます。
　本来、危険物の大半が着駅が非常に分散しておりますために、この拠点が直行輸送にややなじみにくいという点があるわけでございまして、そういった意味で、私ども、これは個別具体的にそれぞれの荷主さんのそれぞれの貨物につきまして、必要であれば、現在の大きな枠組みのもとで、直行列車の停車駅を追加するとかあるいは私有のタンクコンテナにかえていただくとか、あるいは先ほどちょっとお話がございました再託送という手段で直行列車同士でつなぐというふうな措置、あるいは曜日によって運休する列車がございますので、数日あるいは一週間分取りまとめていただきまして列車を御利用いただくというような具体的な措置を御相談によって幾つかいたしております。
　発表申し上げました当初は、大変な影響だということで、業界あるいは荷主さんの方々からいろいろお話がございました。その後、半年近くいろいろお話を重ねまして、大半問題点は解消しておる、私どもはそういうふうに理解いたしております。
　なお、火薬類につきましては、法令上問題がございますので、これは運輸省にお願いを申し上げまして、法令の改正をお願い申し上げておる、こういうことでございます。
○西中委員　今回の合理化によりまして、こういった危険物を取り扱っておる駅は何駅ぐらいになるのか、そして、トラック輸送に切りかえる可能性のある駅というのはどの程度になるか、この点はつかんでおられますか。
○橋元説明員　化成品等の危険品を発送しております貨物の取扱駅で、今回廃止の対象となる駅が約八十駅ございます。そのうち火薬類につきましては、八駅程度となっております。
　以上でございます。
○西中委員　その他の危険な化成品等はどうなっておりますか。
○橋元説明員　危険品を含めます化成品全体の貨物取扱駅で廃止の対象になっておるものが八十駅、こういうふうに申し上げたわけでございます。
○西中委員　そういった問題は、関係の地方自治体も非常に関心のあることでございますので、当然話し合いは十分行われておるとは思いますけれども、その点については十分な理解を得ておるのかどうか、伺っておきたいと思います。
○橋元説明員　鼻先ほど申し上げましたように、そういった廃止の対象となる駅から発送される個々の化成品につきまして、たとえばダイヤ作成途上で一部関係駅に対して停車措置を追加するとか、あるいは私有コンテナに転換していただくというようなこと、さらには、取りまとめて輸送していただく、そのためには、貨物跡地で、たとえば中継保管のための施設が必要だというようなお話もございまして、そういったものをお貸しするというようなことで問題の解消を図ったというような、具体的なケースがいろいろございますが、いずれにいたしましても、この点については十分注意して対処いたしておるつもりでございます。
○西中委員　この種の問題はもう少し議論をさせていただきたいのですが、ちょっと時間がなくなってまいりましたので、最後に一つだけ伺っておきます。
　先ごろ、歌志内、幌内、足尾、二俣、この四線が計画変更をしたということでございますけれども、こういった事例は今後また幾つかの駅で出てくるのかどうなのか、その点はどうなっておりますか。
○橋元説明員　お話のございました歌志内、足尾線等の四線五駅でございますが、いずれも年間の輸送量が三十万トンあるということ、あるいは第二次特定地方交通線の承認等の手続が大変おくれておるということ、さらには来年二月という時期が切迫しておるというような事情から、当面廃止を延期いたした、推移を見守るということでございます。したがいまして、これ以外のことについて、私ども、今後計画を変更することは予定されないと思っております。
　なお、ただいま申し上げましたのは二次の特定地交線でございますが、第一次の特定地交線のうちで貨物の輸送量の多いものが五線ございます。これはいずれも協議会がすでに設置されておりますので、協議会において対策等を御協議いただくということで、私どもとしては、来年二月のダイヤ改正時期までに国鉄からその営業を切り離すという方向で、ある場合には引き続き第三セクター等で輸送が継続されるもの、こういうことを考えております。その他の特定地方交通線上の駅が幾つかございますが、これはいずれも輸送量が小そうございまして、トラックでの代替が十分可能であると考えております。
　以上でございます。
○西中委員　最後に、山陰線の問題について伺っておきたいと思います。
　この山陰線の複線電化という問題は、現在工事を継続していただいておるわけでございますけれども、これは当初の計画からまいりますと、国体に間に合わせたいというような希望があるわけでございます。ところが、五十七年度に比べて五十八年度の工事費が非常に少なくなっておるわけで、果たしてそれが計画どおり行われるのか、時期が間に合うのかということは、実は、非常に重要な関心事に地元ではなっておるわけでございます。
　この点について、今後どういう見通しをわれわれは持っていったらいいのか、こういうところにあるわけですが、この工事の進捗状況その他、これからの見通し、こういった点についてお伺いをしたい。
　同時にまた、もう時間もありませんから一緒にお伺いをしておきますけれども、片町新線の構想がかねてからあるわけでございます。この構想については、京都府南部の開発と非常に関連のある問題でございまして、その早い実現が待たれていることは御承知のとおりでございますが、この考え方について、いま国鉄ではどのような調査、またお考えを持っておられるのか、これからの見通しも含めてお伺いをしたいと思います。
　時間が参りましたので、通産、それから逓信の関係の皆さん方、お待ちをいただきましたけれども、ちょっと時間切れでございますので、お帰りいただいて結構でございますので、よろしくお願いいたします。
○半谷説明員　ただいまお尋ねのございました山陰線の複線電化でございますが、先生御承知のように、五十四年に大臣の認可をいただいて以来、鋭意これに着手してまいったわけでございます。この中で特に、工事として一番難航が予想されます、あるいはまた、線路状態からいっても早く直したい、電化のためにはどうしてもやらなければいけない、いわゆる保津峡の部分のルートの変更、トンネルの掘削ということに着手いたしました。景勝の地でありまして、環境保全の条件等々なかなかむずかしい問題がありましたけれども、地元の御協力をいただきまして着工に至ったわけでございますが、一方、予算的にはいま非常につらい状況になってまいりまして、再建監理委員会からも、投資については極力抑制という御指示も出ておるやさきでございます。
　したがいまして、現在私ども、そういった諸情勢を踏まえながら、また投資のあり方について運輸省あるいは監理委員会の方の御理解を求めながら進めているわけでございますが、この線そのものは、やはり都市交通線として鉄道の特性が十分発揮できるし、また地元の御要望も非常に強い、特に、六十三年の京都国体にぜひ間に合わせていただきたいという、府知事さん初め地元の御要望が非常に強いということで、現在、何とかそれに間に合わせられないかということで、最大の努力を続けているわけでございますけれども、現在、五十八年度、対前年三千三百億の投資規模を圧縮する、また五十九年度以降につきましても、なかなか投資の規模を予測するのはむずかしい状況でございまして、私どもとしては今後とも精いっぱいの努力をするつもりでございますが、いまの段階でいつということがまだはっきり申し上げられないという状況でございますので、何とぞ御理解をいただきたいと思います。
　それから、片町線、奈良線の短絡ルートの問題でございますが、これも前に近畿圏の都市交通審議会の案の中にも盛られた経緯がございます。私どもといたしましてもいままでに概略の調査といいますか、踏査をした経緯がございますけれども、現在奈良線の電化工事を進めているような状況でございまして、いまのこの諸情勢の中で、このルートそのものが持つ意味というものは将来に向かって非常に楽しみなと申しますか、都市交通としては当然検討に値するものだという見方をしておりますけれども、もともと敷設法別表にあるルートでございますけれども、これをいまの段階で私どもが積極的に取り上げて具体化し、計画実施に向かうというところまではまだちょっといっていないわけでございまして、今後この付近の輸送事情その他眺めながら、あるいはまたこのルートの扱い方等につきまして運輸省のお考えなどを承りながら対処していきたいとこうふうに考えている次第でございます。
○原田委員長　中馬弘毅君。
○中馬委員　行政改革の法案も出てまいっておりまして、それに関連いたしまして運輸省は組織の再編をされます。これも長年私もこの場でも口を酸っばくして言ってきたことでもございますが、運輸省というのは局あって省なしだ、しかも許認可だけに頼っているような役所で、もう少し政策的なことが総合的にできないのかということを言い続けてきたわけでございますが、遅まきながらでもこうした交通機関別の組織を政策項目別にお改めになったことは、私たちは非常に評価をいたしております。しかし、初めから完全をねらうことはなかなかむずかしゅうございましょうけれども、しかし、今回の出てきております改編におきまして、それによって人員が減るわけでもない、看板をかけかえただけだといったようなところがかなり、特に地方の運輸関係の省庁にあるわけでございまして、しかしこれを今後そういった批判をそのまま甘受されるのか、それともやはり一つの行政改革の実を上げるためにも人員を減らしていって、もう少し政策的な、国家全体の運輸行政の面にタッチして、あとは、少々のことは民間やあるいは自治体に征していくのか、そういうひとつの今後の御方針を大臣から承りたいと思います。
○松井政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま先生御指摘のように、私ども運輸省といたしましては、創立以来、始まって以来と言ってもいい大規模な機構改革に取り組みつつございます。御指摘のように本省、地方を通じての改革でございますが、先ほど先生は機構改革が看板のかけかえに終わり、人間が減らないではないかというような御指摘がございましたが、定員の削減はこれはもう全然また別の見地から私ども進めておるわけでございまして、これまでも数次にわたる定員削減計画を着実に実施してまいりました。私どもといたしましては、今後もその定員の削減につきましては、定められました線に沿いまして縮減を図っていくというつもりでございます。また今回の組織改正によりまして、その後の許認可事務の整理というようなものにつきましても、今後検討を進め、取り組んでいきたいというふうに考えているところでございます。
○中馬委員　大体わかりましたが、政治家としての長谷川先生からの一つの御見解も伺っておきたいと思います。
○長谷川国務大臣　中馬君が、局あって省なし、従来の運輸省はそうだったという御認識、こういう批判もあったでしょうけれども、これは運輸省がいままで縦割りの行政であったものを全部ひとつ横並びにしてやろう、そのためには大胆に機構を変革して、政策中心のところにしよう。陸海空、関係するものは全部政策です。そういう意味で、そちらの方に、しかもこれは明治以来初めてのことだと人も評価しておりますが、そんなところに運輸省の関係している者はみんな意欲を持ってこれに取り組んでいる、こういうところでありますから、ぜひひとつ推進に御協力をお願いしたい、こう思います。
○中馬委員　ということは、それがためにはかなり許認可あたりも、ただいま挙がっておるような小規模なものではなくて、もっともっと放していく、それぞれ民間にあるいは自治体に渡していくというお考えと受け取っていいわけですね。
○長谷川国務大臣　許可認可の大きい役所でありましたから、いまから先は民間の活力を大いに引き出すためにも、許可認可のつまらぬものは整理して自発的な意欲を出すようなところに持っていきたい、こう思っております。
○中馬委員　ぜひともその意欲で進めていただきたいと思います。
　この行政改革にも関係してくるのですが、国鉄の監理委員会が発足し、そして経営形態が検討されていくわけでございますが、私たちはかねてから民営化を主張しておりました。ただ分割じゃなくて、やはり一本の国鉄であるべきだ、この主張は変えていないわけでございますが、ともあれ、そして国鉄の経営形態が今後変わっていくということの中にあって、国鉄が、現状の、いま打たなければならない対策に対して少しちゅうちょするような面が出てきているのじゃないかと思うのですね。
　これは経営形態が変わってからでないとなかなか判断ができないという面があることはわかっておりますけれども、しかし日本の国内における国鉄の輸送の役割りというのは変わるわけではないわけですし、特に大都市圏における一つの輸送の役割りというのは非常に大きいものです。しかし、それが経営形態がはっきりしてから手をつけたんでは遅いといったようなことがある。逆にいま手を打っておけばまだまだ需要が喚起できるといった問題もあるわけで、これは民営になってからとかあるいはこのままでいくからだとか、そういうこと以前の問題として、いまでもそういうところがたくさんあるはずです。
　いま西中委員も御発言になりましたけれども、都市の中に新線は、地方については新線も含めて、設備投資はストップということになっておりますけれども、そのように需要があるところは積極的にやっていったらいいじゃないか、こういうことを私たちはかねてから主張しております。その点についてまず高木総裁にお伺いしましょうか、御方針をお伺いしたいと思います。
○高木説明員　国鉄の役割りが全国にネットワークを張って仕事をしているということではなくて、むしろ地域に密着をした交通といいますか、そういうフィールドをより拡充していかなければならない情勢になってまいっておりますので、経営形態の問題ということとは全く関係なく、そうした面に徐々に力を入れてまいりたいというふうに考えております。
　その一例といたしましては、在来線の新駅設置といったような問題についても、従来はきわめて消極的でございましたけれども、最近は都市部におきまして新しく団地開発等が行われるといったようなことに関連して各地域からの駅設置のお申し出がございますものにつきましては、いままでとは大分スタンスを変えてきておるつもりでございまして、現実に新設しました駅の数もここ一、二年は少しずつふえております。
　ただ、その場合につきましても、どうもまだまだ全体の物の考え方が、国鉄の役割りの変化というものについての認識がまだ十分でない点があるわけでございまして、今後とも職員を叱咤激励してそういう方向に持ってまいりたいというふうに考えております。
○中馬委員　いま高木さんもおっしゃるとおりに、たとえばそれまでの新駅設置の内規みたいな基準はあったかと思うのです。環状線ならともかく、それから延びるそれぞれの線においては、たとえば駅間距離が四キロを割るところは中間駅をつくれないんだとか、そのようなことで現実には逆に拒否する形が多かったと思うのですね。
　しかし、それまでは確かにそれから先はたんぽであったり林であったかもしれませんけれども、東京、大阪の都市圏におきましてはここがずっとかわらを並べるようになってきております。そこの中に中間駅をつくることが確かに——この間も聞いておりますと、両方の駅に何とか行っているのだからその中間駅をつくったら分散して、その分だけで大して乗車人員がふえないんだといったような一つの理屈はおっしゃいます。しかしもう少し長期で考えてみると、そこの人たちはやはり不便でもって行っている。逆に私鉄の方がそこに新線を延ばすならば、あるいは私鉄がそこにつくるならば、そちらへ流れていってしまいます。最近は地下鉄がいろいろ要望が出ておりまして、地下鉄をそこにつけてしまう、国鉄がやってくれないから、じゃ地下鉄でということで地下鉄をつけてしまう、そうするとそこの住民は地下鉄の方へ流れてしまう。ますます国鉄は乗客が減ってくるじゃないですか。
　ですから、そういうことを考えますと、ただ短期的に物事を考えるのじゃなくて、国鉄が大都市の中で通勤客までも含めた交通の大きな担い手となるためには、少しそういうことまでも含めて、国鉄がせっかくあるのにそこに中間駅がないために地下鉄をつくってしまうということは国家的に言えば二重投資ですよ。むしろ、そこに国鉄の中間駅をつくることによってその人たちの利便も捉えれば、これはそれだけ二重投資をしなくて済むわけですから、そういうことをもっともっと積極的にやっていくべきだというわけでございます。
　かなりいろいろな要望が出ているのですね。東京圏と大阪圏にしぼってみまして、どうですか。いろいろな請願の形はあるかと思いますけれども、たとえば高崎線、東北線にこういう駅をつくってくれたらというような住民の要望がどの程度出ているものか、ちょっと国鉄側からお教えいただけますか。
○橋元説明員　現在、東京、大阪の大都市圏におきまして御要望の出ております個所が約六十カ所、正確には五十八カ所でございます。このうち、ここ五年間で十五駅を設置いたしました。総裁が先ほど申し上げましたように、最近では多少スタンスを変えましてテンポアップを図っておるということでございます。現在、設置を進めている駅がさらに四駅ございます。建設に伴う費用につきましては、私どもの事情がございますので、全額地元負担でお願いしておる。そしてすでに設置になりました駅について実績等をフォローしておりますが、おおむね想定いたしました計画数値に到達をいたしておる、こういうふうに考えております。
○中馬委員　その際の設置基準といったものを国鉄はお考えになっているのかどうか。ただ住民の要望があるから何でもつくれということを私は主張しているわけでもないのですね。国鉄はもっともっと主体性を持ってほしい。何か政治家の圧力があるから駅をつくるんだとか、そういうことではなくて、やはりそろばんをはじいて、これはいけると思ったところはむしろどんどん積極的にやっていくべきだと主張するわけでございますけれども、そろばんというのは、先ほど言いましたように短期的なそろばんではなくて、ほかの交通機関を二重投資させないためにも、あるいは逆にほかの交通機関を、自動車を外してでもそちらに乗りかえるというぐらいの積極性を持たせる意味のそろばんをはじいてもらいたい、それで計算してもらいたいと思っているのですが、そういう一つの基準がおありでございましょうか。
○橋元説明員　新駅の設置につきましては、全国一律の基準というわけにはなかなかまいらぬわけでございまして、個別具体的にいろいろな条件を総合的に勘案して考えております。
　まず、設置箇所が地形、線形等技術的に問題のないこと、これは当然でございます。なお、列車ダイヤに重大な影響を及ぼさないこととか、さらには通勤通学等のお客様の急増も見込まれる、さらにはまた地元の市町村等の都市計画事業等の将来の開発計画が明らかでございまして新規の需要増が見込まれること、開業後の運営に要する費用その他新たに増加する費用を上回る新規の収入増加が見込まれること、さらには設置に関しまして関係地方公共団体の合意がある、そして用地費、工事費等の地元負担等の地元の御協力が得られるというような幾つかの条件を私ども判断基準にいたしまして、設置の可否を判断をいたしております。
　現在のところ、大都市圏でございますと一駅十億から十五億ぐらいかかるということで、私どもの投資で新駅を設置するというところまでの計画はございませんけれども、先ほど申し上げましたように、地元の御協力が十分期待できるという場合について、かつまた利用者が相当見込めるという箇所については今後とも積極的に対応してまいりたい、こう思っておるところでございます。
○中馬委員　これまでおつくりになったところが十五カ所とかおっしゃっていましたけれども、そういうところでは、つくってみたけれども成績が非常に悪かったとか、あるいは逆に、大体予定した人員以上に実際の乗降客があったとか、そこら辺を少し具体的に御説明いただけないでしょうか。
○橋元説明員　五年間で十五駅を新設いたしたということを申し上げましたが、それぞれの駅について申し上げることは省略させていただきますけれども、東京圏につきましてはおおむね横浜線とか東海道線の新駅は成績がよろしゅうございます。大阪圏で、たとえば福知山線の駅につきましては計画数値をちょっと割り込んでおりますが、これは先生おっしゃいましたように多少長期的な目で見なければいけないと思っております。いずれにいたしましても、その辺を少しよくフォローアップいたしまして今後の判断材料にいたしたいと思っております。
○中馬委員　では、そういったことをひとつ背景として、今後はいままでの形でなくして、少し積極的に大都市圏の交通需要を国鉄が担ってみせるといった気概も含めて積極的にお取り組みになる、そのように判断していいわけですか。総裁の御答弁をお願いいたします。
○高木説明員　まさにおっしゃるとおりだと考えております。ただ、駅が一つできるということは、逆に言いますと到達時分をおくらせるというような問題もありますし、地元の御協力を得られるといってもいろいろな形での強弱もありますので、ここ二、三年やってまいりましたことをさらに徐々にテンポアップしていくというような形での取り組みをいたしたいと考えております。
○中馬委員　国鉄のことに若干関連いたしますが、先ほどもちょっと質問が出ておりましたが、青函トンネルを開業するに当たって、国鉄の経営形態がどうなろうとも、これが民間会社になるとしたら民間会社にそれを背負わすのか、あるいは国鉄が背負うのか、そこを私たちは少し疑問に思っております。これはやはり国が一つの新しい土地をつくったといったものと同じでございまして、そこに逆にいろいろな意味も含めて、北海道と本州をつないだわけですから、穴を掘るまでは確かに国が国民の負担においてやるのであって、そしてそこに線路を敷いて、どうぞ国鉄がお使いくださいという形が本来の形ではないかと思うのですね。でなかったら、そこの赤字を背負わせることによって赤字が出る、その赤字を一般財政でしりぬぐいすれば、結局みんな国民が負担しているのと同じことなんです。わざわざ国鉄を経由させずに直接やったらいいことなんですね。
　そういうことを考えますと、同じことがまた空港なんかにも言えるかと思うのです。関西新空港、これは大きな土地を造成しますね。松下さんじゃないですけれども、国土創成ですよ。新しい国土をつくったわけだ。そんなものが一航空業界だけでは、何か乗客だけに背負わしていかなければいけないというのは、少しおかしいような気もするのです。その辺で、そういうことは本当に全くの公共事業であり、特に国土を造成する、創成するといったような中にあっては、そのことは国が持つべきだと思うのですけれども、その辺どうなんですか。それはやはり独立採算のそれぞれの企業体に持たさぬといかぬのかどうか。まず青函トンネルのことも含めて、先に国鉄の青函トンネルの問題として高木さんにお答え願います。
○高木説明員　青函トンネルの建設並びにその後の運営の問題につきましては、率直に申しまして、私どもとしては大変不満を持っておるわけでございます。現在鉄建公団で建設をしている線路につきましては、どういう費用負担にするかということは原則として各線区ごとに決まっておりまして、ＡＢ線、ＣＤ線といったようなことでそれが表現されておるわけでございますが、青函トンネルにつきましては、費用負担が明確でないままに工事が進んでおるわけでございまして、これはいずれ決めるということになっているままで、今日まで何ら方針のお示しかなく進んでおるという実態でございまして、このことについては私どもは大変不満でございますし、機会あるごとに政府でもっと力を入れていただきたい、建設費の負担について力を入れていただきたいということを強く申し上げております。
　また、新線の建設のことについて審議がございますところの審議会等においても、私も委員の一人になっておりますので、機会あるごとに申し上げておりますが、なかなか実現しないという状態のところへ今回の行財政改革という問題にぶつかったということでございまして、私どもとしては、今後とも建設費についてしかるべき負担がなされなければならないというふうに考えますし、本四架橋の鉄道部分の建設費についてのいまのルールについても実は相当疑問を持っておるわけでございます。政府にも申し上げておりますけれども、監理委員会等でいろいろ私どもの国鉄経営問題全般について意見を求められております際にもその都度申し上げておるわけでございます。
○中馬委員　本四架橋の問題は、少し僕は違うと思うのですが。本四架橋問題、これは構造物で何十年かすれば耐用年数が来て壊れてしまうものです。しかし、先ほども言いましたような土地とか、トンネルも土地ですよ、こういったものは国がつくって国がそれを供用していいのではないかと思うのです。ですから、それにかかるものはわざわざ国鉄に持たすことはないんじゃないかというのがこちらの主張であるわけです。
　それは同じことが先ほど言いました成田の土地の問題にもありましょうし、今度できようとする新関西国際空港の問題にもあろうかと思うのですね。成田の場合でも、あの土地の取得費用、相当負担されてそしてそれの金利をまだ払っている、単年度の黒字ももちろんのこと、累積の赤字がたまっていく状況の中でこれが果していいのだろうか。そしてそれだけを、空港の離発着料、こういったもので回収できるのだろうかどうか、非常に疑問に思っているのですが、その辺のお考えを大臣、ひとつお聞かせ願いたいと思います。
○山本（長）政府委員　公共事業のプロジェクトによりまして、土地の取得費あるいは土地の造成費というものがその建設主体あるいは後々それを利用する利用者の負担にどうかかってくるかということについては、相当ウエートが異なると思います。
　お尋ねの、これからやろうとしておる関西国際空港と成田の二つの空港を比較してみますと、相当に大きな開きがあると思います。関西国際空港につきましては、先生も御存じのように、海面を埋め立てて土地を造成するというプロジェクトでございますから、全体で工事費一期で九千億程度かかるというものの中で土地を造成する費用というのが五千億くらいかかるだろう、こういう計算をいたしておるわけでございます。
　こういった土地を造成する負担というものをそれを建設する主体あるいは利用する主体に負担をかけないで国が持つということは、結局国民全体で持つということになると思うのですけれども、国民全体の負担ということになれば、利用者あるいはそれの建設主体の負担が非常に軽くなる、こういうことは事実でございます。
　しかしながら、こういった海面の埋め立てというような、一種の公共施設をつくるのに土地を造成するという事業はひとり空港だけではございませんで、これも御存じのように、各地におきまして海面の埋め立てによって土地をつくり、その上に公共施設をつくるという事業が行われており、それにつきましては、いままでのやり方というのは、それをつくる主体あるいは後々それを利用する主体がそれを負担をしていくという考え方で来ておるわけでございます。したがいまして、先生の御提案のように、今様の考え方と違って全く違った考え方をとるということは、現在の情勢においてはなかなかむずかしいとは思います。しかしながら、考え方によりましては、結局のところは、その負担というものを一般国民がどの程度負うのか、利用者あるいは建設主体がどの程度負うのかという、全体の負担は変らないけれども、負担の割り振りと申しますか、負担の分担の問題であろうと思うのでございます。
　これにつきましては、成田の場合も関西の場合もそうでございますけれども、国からの出資金というものと、それから事業主体が調達いたします借入金というものでもって建設をしておるわけでございますし、またそれでやっていこうとしておるわけでございます。したがって、先生のおっしゃる後々の利用者あるいは建設主体が負担するというものは、結局は借入金の金利あるいはその償還というものが一番の大きな負担になる。出資金というふうなもの、あるいは場合によりましては利子補給という形をとっておる例もございますけれども、そういった形をとるものについては一般国民が負う、こういうことになるわけでございます。
　したがいまして、プロジェクトを進めます場合に、そのプロジェクトにかかわる費用について、事業主体が金利のつかない金として国からどれだけ入れるか、金利のつく金としてどれだけを調達していくかという割り振りの問題に帰するのではないかと思うのでございます。その点につきましては、プロジェクトの採算に応じましてその経営がやっていけるようにという観点から出資比率というふうなものを設定いたしまして、そしてそのプロジェクトに応じた出資をしていくという形でもってその点はいままで解決をしてきた、こういうことであろうと思います。解決の方法としてそういう方法をいままでとってきておるということを御説明いたします。
○中馬委員　成田の場合はもう実際の数字があるわけですし、関西新空港の場合にはこれからの問題ではありますけれども、先ほど私が言いましたように、国がもう土地も手当てして、あとどうぞ、滑走路を敷いて空港に供用してください、あるいは関西新空港の場合だったら、埋め立ては全部国がやって、そしてあとどうぞやってくださいといった場合と総コストの違いが出てくるはずで、このことをちょっと計算をお願いしておったんですが、出ましたか。事業主体として全体の数字から大体どのくらい安くなるか。
○山本（長）政府委員　ラフな計算ではございますけれども、成田の場合は現実に事業を行っておりますので、これの五十六年度の実績をもとにいたしまして試算をいたしますと、現在開港しております一期で工事費が五十六年度までに四千三百億ばかりかかっております。そのうち用地関連の建設費と申しますのが二百八十億ばかりでございます。そしてその用地にかかわる利息、それから公租公課等は約三十億でございます。したがいまして、この部分について、先生のおっしゃる用地については別の国が持つということになれば、その分が公団の負担が軽くなる、こういう計算になろうかと思います。
　関西国際空港につきましては、先ほど申し上げましたように用地費のウエートが大変に多うございます。これにかかわる用地関係の利息、公租公課というものも一定の条件のもとに試算をいたしますと、開港後の平年度のベースにおきまして約二百五十億程度になろうかと思います。したがいまして、この点についでこれがプラスになりあるいはマイナスになる、こういう計算になろうかと思います。
○中馬委員　最後に大臣にお伺いしますが、日本の交通体系を預かる所掌の大臣といたしまして、いま言ったように、たとえば青函トンネルでも国鉄に持たしてしまって、結局的にはそれが赤字になって一般会計のしりぬぐいになるということと同じことなんですね、先ほどの負担の話じゃないけれども。関西新空港や成田の問題でも、いままでの成田の状況を見ておりましたら、累積赤字がそう簡単に消えるものでもなさそうだし、あるいは利用料を倍に値上げしてそれでまた航空会社が納得するものでもないし、交通体系の料全体系まで崩してしまうわけですから。そうするならば、もう少し大きい観点に立って、こういったものは国が持つのだということをひとつ閣議でも大蔵省あたりにでもどんどん積極的に発言されるのが本当じゃないかと思うのですけれども、そのお心だけお聞きをして終わりたいと思います。
○長谷川国務大臣　青函トンネルに代表されるように、中身はどうあれとにかくあれは国のすばらしいプロジェクトであり、それから後代が必ず活用するわけですから、活用の仕方については実はいま委員会を開いて研究願っておる。これから先、生まれるでしょうところの関西国際空港公団にしましても、そういうものが大きな金を使うでしょうけれども、その金を全部使って余りあるものが将来日本に残る。こういう自信がなければ、不況の時代にだれも投資するものはないと思うのです。
　そういう観点から、私はいまの財政困難のときでもすばらしい将来の資産として残り、後代のお互いの子孫がこれを活用して、しかもそれが世界に向かって胸を張れる、二十四時間空港などというのは一つも日本にないわけです、こういうところは内閣の内部において大いにＰＲし、そして実現に向かって邁進したいと思います。何分御協力をお願いします。
○中馬委員　終わります。
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○原田委員長　三塚博君外三名提出、全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案につきましては、第九十八回国会におきましてすでに趣旨説明を聴取いたしておりますので、これを省略いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○原田委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
　　　　—————————————
　全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律の
　　一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○原田委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。吉原米治君。
○吉原委員　ただいま議題となりました本法案についてでございますが、せっかくの提案でございますけれども、私どもはどうしても納得いかない、賛成するというわけにまいらない法案でございます。したがって、時間の制約はございますけれども、以下数点にわたって提案者並びに運輸省、国鉄、それぞれお尋ねをいたしたいと存じますので、時間がございませんから、ひとつ答弁も簡略にお願いをしたいと思います。
　最初に、この提案理由の中で触れられておりますが、事務的なといいますか、実務的な点でひとつお尋ねをしておきたいと思います。
　「既設または工事中の新幹線鉄道の今後の停車場の新設につきましては、」云々、その設置基準、そして経営的判断、こういうものに照らして日本国有鉄道が建設費を負担して設置することはきわめて困難な状況でございます、そういう表現になっておりますが、ここでその停車場をつくる設置基準あるいはまた経営的判断というのは一体どういう観点の判断なのか。そしてまた、現在までこういう法案を出されるそういういきさつからして、提案者の方にも恐らく全国の新幹線沿線ではかなりの設置要望個所が出てきておると思います。その要望個所が一体どのぐらいあって、その要望個所のうちで、当然これは停車場をつくる必要性があるな、こういうことで認められるようなものが一体どのくらいあるのか、まずそこら辺からひとつ、これは国鉄がお答えになりますか。
○半谷説明員　最初にお尋ねのございました新駅を設置する場合の基準という、私どもがいま新幹線の新駅につきまして考えております事柄について、御説明申し上げたいと思います。
　何点があるわけでございますが、まず一点は、新駅をつくった場合にその駅を御利用なさるお客様が一体どのくらいいるだろうかということ、それからそのお客様の中で隣の駅から移ってくるというお客様以外に、駅ができたことによって純然としてふえるお客様がどのぐらいいるだろうかというような内容を見まして、駅を一つつくりますと経費も相当かかりますので、その結果相当の御利用のお客様が見込まれて、収入増に対しまして経費の増が十分見合うということが、やはり私どもの経営判断として一つ必要だということでございます。
　それから東海道線のように列車回数が非常に多いところは、駅をつくることによってダイヤ全体に相当の影響が出てまいります。こういったダイヤに及ぼす影響、これも一つの条件でございます。これは技術的なことと申し上げていいかと思います。
　それから次も技術的でありますけれども、物理的に駅ができるという条件でございませんとその場所につくるということはできませんので、そういった技術的な面、それから駅をつくるに際しまして所要の設備ができる、用地問題その他周囲の条件から言いまして駅の設備が設置可能だということ、これも技術的な問題かと思いますが、そういう問題がございます。
　それともう一つ大事なことは、やはり最初に申し上げました経営収支に関連するわけでございますけれども、私どもとしては数十億から百億超えるかというような一駅の工事費でございますので、工事費の御負担が願えるかどうか、あるいは用地買収とか駅周辺の条件等が整っているかどうか、地元の御協力意思というものが固まっているかどうかというようなことが、私ども設置基準と申しますか、設置に対しまして条件として考える諸項目でございます。
　それから経営的判断ということでございますが、これはただいま申し上げましたその駅をつくることによっての収支の問題、これが一つの大きな問題でございます。やはりいまの財政事情でございまして、相当のお客様の数があれば、これは当然収支——まあ工事費を御負担願えればという前提でありますけれども、収支は償うわけでございますけれども、工事費を御負担願いましても、御利用なさる人間が余りにも少ない場合には経費がそれに見合わない、そういう場合にはやはり経営的な判断として私どもとしてはいかがなものかということになるわけでございます。
　それから、現在どのくらいの御要望が出ているかというお尋ねでございますが、東海道・山陽新幹線、それから昨年開業いたしました東北、上越両新幹線を含めまして、現在十七駅の御要望が出てきております。
　そのうち、いろいろ現在検討いたしておりますけれども、さしあたって具体的にいま動き出しておりますのは、東北新幹線上で御要望のありました水沢、花巻、この二駅でございます。これにつきましてはある程度想定いたしましたところ、工事費を全額御負担願うということであれば収支は何とか償っていくという見込みがつきましたし、技術上の諸問題もない、また地元としても全額負担してやる意思がある、広場、街路の整備も相当具体的に御計画なさっているというような諸条件がはっきりいたしてまいりましたので、いまやや具体的に進み出しているという状況でございます。
　それらの駅以外につきましては、今後技術的な問題がいろいろございますけれども、それらと同時に地元といろいろお話し合いの上で事柄を進めていきたいというふうに考えておる次第でございます。
○吉原委員　そこで、国鉄側に再度お尋ねするのですが、この東北新幹線にしろ上越新幹線にしろ、東海道・山陽共通して言えることですが、全体の新幹線計画を立てる段階で、当然この地域には停車場が必要だ、人口の集積度合い等々考えてみて適当な個所というものは当初この計画の中に組み込んだ、そういう新幹線計画が当然立てられてしかるべきだと思うのですが、いまおっしゃった水沢、花巻、比較的近距離の間でそういう要望が強くなった、要望が強くなって駅舎を、停車場をつくる工数費を満額、それじゃ出してくるんなら考えてもいいや、こんなことで簡単に停車場をつくったりやめたり、まあやめることはめったにないでしょうけれども、そんな簡単な形で、当初綿密な計画の中につくられた新幹線のはずなのに、その程度のことでやれるのか。特に既存の東海道新幹線や山陽新幹線、そういう論法でいきますと、私は少々やりくりしてでも——決して裕福な市町村はあるはずはないのですが、やりくりをして駅舎をつくる、停車場をつくる財源さえつくれば、見通しさえつければ何となく駅舎がつくってもらえるそうな、そんな期待感が逆に出てくるわけでございますが、決して皆さんの方はいいかげんな計画でつくったものじゃないとお答えにはなるでしょうけれども、どうもそういう感じがしてならぬ。
　そこで、余り時間をとって演説もできませんが、ちょっとここで提案者に、「当分の間こという表現が使ってございますが、当分の間の措置だ、この「当分の間こという意味は一体どの程度考えていらっしゃるのか。五年も当分だろうし、十年も当分だろうし、いろいろあるでございましょうけれども、これは提案者じゃないとわからぬはずだからね。お答え願いたい。
○原田委員長　三塚君、簡潔に願います。
○三塚議員　「当分の間、」は当分の間でありまして、固定化いたしません。これで全部負担をそういう方式でやれるというふうにしておくことも大事でありますが、その後、いろいろ諸状況が変わってきますことを想定をいたしておるわけでありますが、しかし提案者といたしますれば、「当分の間、」は十七駅、そのうち大体該当するのが十一かな、こんなふうに言われておりますから、その程度のことが終わる期間がいつまでになるか、こういうことで「当分の間こういうことであります。
○吉原委員　わかったようなわからぬような答弁でありますが、いまたまたま提案著聞かざることをお答え願っておるわけで、十一駅ぐらいが適当だろう、こういうお話でございますが、そこで、私はそれだけの強い要望のある停車場であるなら、建設計画の当初の段階で当然把握されてしかるべき問題だ、こう思うのですよ。それだけ既設のものができ上がって、沿線の皆さんがどうしてもうちのところに駅をつくってほしい、そういう要望が出るぐらいなら、当初からわかるはずなんですが、この点は、一体国鉄側はそこまでは実態把握してなかった、計画にミスがあったというふうにお認めになりますか。
○半谷説明員　いま先生御指摘のように、この問題については考えようによってはいろいろな見方ができるわけでございます。ただ、新幹線の一つのシステムとして国内交通機関、都市間を結ぶ高速輸送機関として当初計画したものでありまして、沿線都市の人口分布、流動状況あるいは営業運転上の諸問題等を考慮してこの駅を決めるわけでございますが、当初決めました線で、これで一応新幹線としての一つのシステムとしてはでき上がっておる。また御利用なさるお客様方にしましても、一応在来線あるいは道路交通等の連絡によりまして十分新幹線の機能としての使命は果たせるということで計画をし、大臣の御認可をいただいておるものでございます。
　しかし、その後営業を開始いたしましてからいろいろ御要望が出るわけでございますけれども、これらにつきましては、たとえば東海道新幹線なんかでも大分早い時期から御要望があったわけでございますけれども、私どもとしては一つのシステムとしてでき上がっておりますし、これで十分機能を果たしておると思いますけれども、しかし、さらに営業後の実情から見まして、沿線のその地域の非常に強い御要望がある、その御要望に何とかこたえられないだろうかという面から検討した結果、駅をつくる可能性もあるということを見出しまして、その対応姿勢をいま出しているわけでございます。
　したがいまして、これがなければ新幹線としてのシステムが全うできないというものではないと思うのでありますが、さりとて、では、いまできたもので後一切っくってはならないものかという目で見ますと、その地域の御要望にこたえられるように考えていけば何とか可能性がある。ただし、そこにはいろいろな条件があるということで、その条件をいま地元に御説明をし、その条件に合えばつくっていきたい。
　したがいまして、御要望があるから全部つくるというのじゃなくて、たとえば技術上の問題もありますし、特に東海道新幹線のように、片道百本もいま動かしておるような状況でございますと、駅をつくることによる影響というのは非常に大きく出てまいります。したがいまして、私どもはこの地域に駅をつくりますということはまだ申し上げていないわけでございまして、なお検討を続けているという状況でございまして、先ほどから申し上げておりますような諸条件を勘案した上で結論を出していきたいということでございます。
○吉原委員　国鉄も計画の段階でちょっとお粗末だったということも認めるわけにいきませんし、なかなか苦しい答弁のように私は承ったわけでございますが、それ以上は私も追及はいたしません。
　ここでちょっと一番問題の、地方公共団体がかなりの財源の支出を余儀なくされる。承るところによりますと、一駅大体五十億とも八十億とも言われておる。大変な額なんですが、地方公共団体がそういう財源を支出することについては、きょう自治省お見えになっていらっしゃるはずですが、自治省の立場で、従来の地方財政法あるいはまた地方財政再建促進特別措置法、こういったものでいろいろ地方公共団体に対する寄附金もしくはそれに類似するような財源支出は厳しく規制が加えられておる。そういう観点からいきますと、自治省が従来の法律との兼ね合いによって一体どういう考え方を持っていらっしゃるのか。それは、関係市町村が出すというのなら御自由でございますという考え方であるのか、好ましくないことだけれどもいたし方ないということなのか、自治省としての見解をひとつここで明確にしておいていただきたい。