Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○藤川政府委員　先ほども申し上げましたように、道路橋につきましては、耐震点検というのは定期的に、五年置きくらいに定期的に従来から実施してきておりまして、その都度要するに補強の必要な橋梁等につきましては補強を実施していく、計画的に補強を実施していくということで対応してきたところでございます。
　今回の地震につきましては、大変大きな地震力が働いて大きな被災を受けたわけでございまして、先ほど申し上げましたように、今いろいろ原因究明等をやっていただいておりまして、それをできるだけ早く中間取りまとめみたいな形でおまとめいただきたいというようなことで現在検討を進めていただいているところでございまして、私どもとしてもその結果を踏まえまして全国的に総点検したい。
　今お話がございました活断層というのも、ある程度把握できているところもございます。そういうところを横断しているところ、あるいはそういうところに近接しているところ、それなりに具体的な補強対策等を実施しなければいけないということになる可能性が非常に高いわけでございますが、そういう総点検をできるだけ速やかに実施いたしまして、必要な対策を私どもとしてもできるだけ早く講じるように今後努力してまいりたいと考えております。
○澤田政府委員　現在検討委員会におきまして、構造物にどのような力が働いたのか、その力を受けて構造物がどのように動いたのか、それに対して構造物がどのような耐力があったのかという点につきまして分析中でございます。既存施設につきましては、どのような場所でどのように対応すべきであるかということにつきまして、これらの分析結果を踏まえる必要があるということから、精力的に現在検討委員会で検討しております。その中で、御指摘の活断層の問題についても含めて検討したいと思っております。
　また、復旧作業に当たりまして、先ほど施工管理等につきまして十分に指導すべきであるという御指摘でございますが、私どもとしても十分指導したいと思っております。
○近江委員　時間があればもっとどんどん言いた
いのですけれども、いずれにしても、私が質問しておるその一端で、皆さんもそれを真剣に受けとめてくれたと私は思っておりますし、しっかり頑張っていただきたい、このように思います。
　最後に、いわゆる財政問題。いわゆる復旧工事にかかっても非常に大きな資金が要るわけでございます。そういう点におきまして、政府としてはいろいろな対策を講じておられるわけでございますが、これは激甚災の指定も当然入っておりますし、総力を挙げて今後対応していただきたいということ。
　具体的に今度、それは資金面のことと、それから税制の問題もあるのです。例えば、鉄道関係でいいますと、法人税については、災害復旧工事に係る修繕引当金について新潟地震及び十勝沖地震時の個別通達に準じた取り扱い及び同引当金の見積もり方法の弾力化、消費税等につきましては、災害復旧工事代金の支払いに伴い発生する仕入れ消費税について、実際に目的物の引き渡しを受けていない場合であっても仕入れ税額控除することを容認する特例措置の創設、登録免許税については、災害復旧工事に伴い取得した資産については非課税とする特別措置の創設、地方税については、固定資産税及び都市計画税については災害復旧工事に伴い取得した資産の帳簿価格の増加による税負担増の軽減措置、震災前に適用されていた課税標準の特例措置について災害復旧工事に伴い取得した資産にもそのまま適用するという特例措置の創設、不動産取得税、災害復旧工事に伴い取得した資産については非課税とする特例措置の創設等々、共通していろいろな問題が出ている。
　したがって、もう時間がありませんから、大蔵省も来ておられるから、しっかりと検討して十分配慮するということをきちっと明確に答弁していただきたいと思います。それで終わります。
○増井説明員　今回の地震によります交通施設の被害は極めて甚大でございまして、国民生活に著しい障害を生じているということでございます。こうした観点から、交通施設の早期復旧を図るために必要な財政上の手当てにつきましては、適切に対処してまいる所存でございます。
○近江委員　税制は。
○増井説明員　税制は、私担当ではございませんけれども、同じ考え方で対処していくものと考えております。
○近江委員　しっかり頑張ってください。
　終わります。
○貝沼委員長　藤田スミ君。
○藤田委員　私は、交通安全対策に関して質問をいたします。
　昨年の交通事故死者数は一万六百四十九人、前年度より減少したとはいいましても、まだまだ深刻な事態に変わりはありません。平成元年十一月に交通事故非常事態宣言まで出されておりますが、交通事故死者数は一万人以上の年がもう七年も連続しているわけであります。一九九五年度は現在の交通安全基本計画、第五次交通安全施設整備事業五カ年計画の最終年度になるわけでありますが、交通事故の死者を基本計画の一万人以下に減らすことを達成することはもとより重要であります。この点について一点お伺いいたします。
　もう一つは、第五次を策定する際、第四次基本計画の目標八千人以下から一万人以下に後退させたわけでありますが、第六次の計画ではこれを繰り返すことはもう許されないことであります。かつて交通戦争と言われた時期に、人命尊重が何物にも優先するという見地のもとで交通安全施設の整備の充実を図り、そして交通事故減少の大きな原動力になったというこの貴重な経験、教訓を踏まえまして、第六次の基本計画や交通安全施設整備計画では、人命最優先を貫き、交通安全関係の補助金も増額を進めるべきだというふうに考えますが、総務庁の御答弁を求めます。
○宮路政府委員　委員から今御指摘がございましたように、ことしは第五次の交通安全基本計画の最終年に当たるわけでございまして、目下、交通事故の死者数を一万人以下にするというその目標の達成を目指しまして、各般の施策の推進を図っているところでございます。
　しかしながら、先ほどお話がございましたように、平成六年も死者の数一万六百四十九人と、七年連続して一万人を超えるという残念な事態になっておるところでございます。したがいまして、この一万人以下という目標の達成は必ずしも容易ではないというふうに認識をいたしておるところでございますけれども、この二年間、死者の数が減少傾向にあり、また本年の一月、二月の事故の状況等から考えますと、決して平成七年におけるこの目標の達成は不可能ではないというふうに私ども考えておるところでございます。したがいまして、施策の推進に全力投球をこれからまたこの一年してまいりたい、かように考えておるところでございます。
　次に、平成八年度からの第六次交通安全基本計画の関係でございますが、目下その第六次の計画の策定に向けて準備をいたしておるところでございます。そして、この六次計画において講ずべき施策の検討あるいはまた目標の設定に資するために、交通事故の長期予測及び基本的対策の評価検討に関する調査研究を現在実施いたしておるところでございます。この調査研究の結果等も踏まえながら、人命の尊重というのが最大の目標であることは当然でございますので、適切な目標をこの計画において設定し、そして、その目標を目指して、施策のまた充実強化とその推進を図ってまいるべく努力をしてまいりたい、かように考えておる次第でございます。
○藤田委員　私がこういうことを言いますのは、これは一九八七年になりますが、既にこの交通安全白書の中に、「交通安全施設の整備についても、公共投資の抑制基調が続いた結果として、その事故抑止効果が相対的に低下するなど、各般の交通安全対策が必ずしも十分な効果を挙げるに至らずこういうふうに書いております。
　それからもう一つ、その後の総務庁の行政監察局の調査結果でも、今日、交通事故非常事態宣言という状況であるにもかかわらず、交通安全対策が必ずしも今日の状況にふさわしく取り組まれていないという非常に厳しい指摘になっているわけであります。
　実際、先ほどから総務庁長官御自身も、これから信号機の設置や歩道の整備を進めていきたいというようなこともおっしゃっておられるわけですが、ならば、信号機の新設に対して、この総合交通安全施設整備五カ年計画では、事業量は一万五千百十九ありますが、国が補助しているのはその中の百十九です。歩道も、全体では三千三百六十五キロ延ばすという計画ですが、しかし国の補助事業はその中のわずか百六十キロしかありません。あとは全部地方単独事業ということになっているわけでありますから、私は、非常に大きく死亡者数を減らした第一次計画、第二次計画、そういう計画のときに取り組んだその教訓をぜひとも今度は生かすということで取り組みをいただきたいということを申し上げたわけであります。
　御理解をいただいたと思いますが、もう一度政務次官の御答弁を求めます。
○宮路政府委員　これまでも、交通安全対策基本法を制定いたしまして、そしてそれに基づく交通安全の基本計画の策定、また都道府県の段階における交通安全計画の策定といった、こうした計画のもとに、御指摘のような交通安全施設の整備とかあるいはまた交通安全教育の普及徹底とか、各般の施策の充実を着実に図ってきておるというふうに考えておるわけでありますが、今後ともさらに、ますますモータリゼーションが進んでいる状況の中でございますので、事故の防止、そして事故の減少という面から、さらなる努力、政策の拡充強化に取り組んでまいりたい、このように思っているところでございます。
○藤田委員　次の問題に移りますが、事故による負傷者の救命の問題であります。
　これは交通事故に限らず、離島、僻地の救急患者はもちろん、今回のような震災時にも共通していることであります。ヘリコプターの活用については、消防庁の消防審議会が、既に平成元年です
か、二十一世紀初頭においては各都道府県の区域に消防防災ヘリを一機以上配置することを基本方針とする、そういう答申を出しています。にもかかわらず、一九九四年四月現在では、消防防災ヘリは東京消防庁及び十二政令都市で二十五機、都道府県では十県十機で、十八都道府県にしか配備をされていないという現状であります。一体この整備は今後どういうふうに促進されるおつもりか、お伺いをしたいわけです。
　もう一つの問題は、消防科学総合センターの報告、あるいは国土庁も「ヘリコプター救急輸送システム活用手引き書」、厚生省も「医療用ヘリコプターの実用化に関する研究」というふうに救急ヘリコプターの必要を認め、そしていろいろそういうことで取り組んでいらっしゃるわけです。日本交通科学協議会は、近年繰り返し救急ヘリの研究を行って、これは運輸省の補助事業でもあるかと思います。
　こういうふうに、救急、消防防災活動についてヘリコプターの有効性を認めながら、そしていろいろとそれぞれの分野で検討を繰り返しておられるわけですから、相互にもっと連携した整備を今もう確立するときではないか。消防だけではなく、交通事故現場への救急医療ヘリコプターの実用化、さらに災害時などにおける対応なども含めて、ヘリの活用をスムーズに行えるようなシステムの確立が今求められていると考えますが、この点についてはいかがでしょうか。
○西村説明員　御指摘の消防防災ヘリコプターでございますけれども、前年度末での配備状況は今委員の方からお話のあったとおりでございます。
　消防庁といたしましては、平成元年の消防審議会の答申で示された方向に従いまして、二十一世紀初頭において全国の都道府県の区域内に少なくとも一機の消防防災用のヘリコプターが配備されるようにということを目標に整備を進めてまいっております。平成六年度におきましても新たに四県で整備がなされておりますし、また平成七年度も五県で整備が新たに進むという予定になっております。
　今回の阪神・淡路大災害におきましても、こういう災害時におきますヘリコプターあるいは航空消防力の有効性というものが示されておりますので、こういう経験を踏まえまして、各団体にはヘリコプターの導入について一層働きかけてまいりたいと考えております。
　それから、ヘリコプターを用いました救急でございます。
　これにつきましては、従来から、委員から今お話のありましたような検討、研究等がたびたび重ねられてまいっておりますけれども、実際には、例えば離島ですとか僻地、そういう非常に限られた分野で利用されておるわけでございます。これを一層全国に広げていくためにはどのような課題があるのかということにつきまして、現在総務庁の方におきまして、ヘリコプター救急を実用化するための研究会も設けられております。また、私ども消防庁といたしましても、ヘリコプターの実用化のための実験事業というようなものも行っておりますので、こういうものを通じて具体的な問題点、課題というものを解決をしていきたいというふうに考えております。そういうものを通じて、今後のヘリコプターの救急分野での活用というものを具体的に検討してまいりたいと考えております。
○藤田委員　私は、やはりそういうシステムを確立するという点で非常に取り組みが遅いのじゃないかというふうに思わざるを得ません。もっと積極的に、消防活動に対する迅速性、機動性を高めるために、高層建築物の屋上だとかあるいは医療機関に離着陸場の整備を進めるとか、広域的な救急システムの整備を確立していくということで、もっとそこをきちっと取り組むことが今回の震災でも非常に大事だということを私たちに教えております。この際、もっと積極的にそういうヘリの活用システムをきちっとつくり上げるために対応を急いでいただきたい、こういうふうに考えるわけであります。
○西村説明員　消防庁といたしましては、平成五年度に全国の都道府県に航空消防防災体制を整備していくための計画というものをつくっていただきました。正直申しまして、私どもが指導している考え方からいたしますと、なかなかそれに追いついてきていないという状況の計画でございましたけれども、今回の阪神・淡路大震災の結果を見まして、各団体におきましてもかなり認識の変化が見られております。ちょうど今週いっぱいかかりまして、まだ配備の行われていない都道府県の今後の計画の進め方についてのヒアリング等も行っております。そういうものを通じまして、従来の方針を一層推進するよう努力をしてまいりたいと考えております。
○藤田委員　事故による負傷者の救命問題でもう一つの問題は、救急救命士法が一九九一年に制定されて四年が経過しました。救急救命士も、東京消防庁など大都市部の消防機関では配置が進んでいると思いますが、現在、救急救命士の配置数はどういうふうになっていますか。すべての救急隊に最低一人の配置が完了したところは幾つありますか。
○西村説明員　平成六年十二月末、昨年末現在で、救急救命士は、全国で千四百九名の救命士がいわば実務についております。救命士の資格を持っております消防職員、これで見ますと、全国で二千二百名余りおりますけれども、そのうちの千四百九名が実務についているということでございます。
　それから、すべての救急隊に一名の乗務が可能になっている隊がどれだけあるかということにつきまして、私ども詳細は持っておりませんけれども、例えば東京都におきましては既にそのような配備が完了したというふうには聞いております。
○藤田委員　せっかくの制度ができたのに、実務についている救急救命士の数は千四百九、そして、私がいただいた資料でも、救急救命士を置いているところが、いまだに十名以下、ゼロもありますが、ゼロから十名までのところが三十一県もあるわけです。つまり、皆目置かれていないということになるわけであります。もし、救急隊に一人配置しても、現在四千三百隊ありますから、単純に言えば四千三百人必要なわけです。交代勤務を考えますと、一人では一日じゅうできませんから、それの三、四倍必要になってくるわけです。
　したがって、もっと配置を急がなければなりません。その促進のためには、養成を急ぐということが今何よりも求められているわけです。平成七年から北九州の養成所がオープンしたわけですが、年間四百人の養成増ということになるわけですが、実際には他の養成機関の減少もあったりして、実質は三百人増ということで、やはりもっと養成に本腰を入れてもらわなあかんわけです。
　同時に、私はやはり問題だと思いますのは、消防機関の現有車両に対する消防職員の充足率がまだ七〇・六％です。人数でいうと六万人足りない。だから、現場ではどうなっているかというと、養成所に派遣するには半年間養成機関に引き抜かなければ、つまりその公人数が足りなくなるわけですから、とてもそういうことはできない、そういう苦労があるわけです。したがって、私は、そういう点では消防職員の充足率を一〇〇％に限りなく近づけていく努力というものが求められていると思いますが、この点についてお答えください。
○猪野説明員　お答えいたします。
　消防力の基準につきましては、市町村がその消防責任を的確に果たしていくということで、必要とされる施設や人員の基準について定めておるわけでありますので、各市町村においては、その達成に向けて積極的に努力すべきものであるというふうに私どもも認識をいたしております。
　平成五年四月一日現在の消防施設の消防力の基準との対比の整備状況、車両については、前回調査の平成二年に比べましておおむね充足率が高まってきておりますけれども、委員御指摘のように、現有車両に対する消防職員の充足率は七〇・六％でございまして、前回調査時よりわずかに低
くなっております。これは、前回調査時より消防職員の実員につきましては八千人ふえております。それにもかかわらず、現有の消防車両が増加しているということ、それから労働時間の短縮に伴う所要人員を基準数に含めることにより、職員の基準数が増加していることが要因となっているものでございます。
　もとより消防庁といたしましては、現在の施設や人員配置をもって十分と考えているわけではございませんで、今回の震災の教訓にもかんがみ、今後とも計画的にその充足率を高めるよう市町村の指導に努めてまいりたいと思います。
○藤田委員　ぜひ取り組みを強化してください。
　時間がありませんので次に移りますが、三つ目の問題は、車対車の事故の対策です。
　昨年十二月にＮＨＫのスペシャル番組で、「交通事故死・なぜ日本だけが減らないか」という番組がありました。大臣、ごらんになったでしょうか。（亀井国務大臣「見ていません」と呼ぶ）何でしたら、ビデオを持っていますので、ぜひごらんください。私は、これを見まして、我が国の取り組みのおくれということを非常に思い知らされるところであります。車対車の事故では、車に乗っている人を事故の衝撃からどう守るかということが重要なポイントになるわけですが、シートベルトは構造基準にもあり締めることも法定されているわけですが、エアバッグはその有効性がありながら何ら基準もない、このことをこの番組は厳しく指摘をしているわけです。エアバッグの有効性について、どういうふうに考えていらっしゃいますか。
○亀井国務大臣　私はテレビを見ておりませんけれども、エアバッグが衝突時における人命を救うということについて非常に有効だということがいろいろと言われていることは承知をいたしております。
　運輸省といたしましては、御承知のように、でき上がった車の点検整備というようなことで、交通安全上の対策を業務の中で実施をいたしておるわけでありますが、車の製造時自体において安全面への配慮が最大限なされることがその前提として重要である、このように考えておるわけでございます。現在運輸省としては、エアバッグについては推奨、奨励をいたしておるわけでございますけれども、今後警察庁等とも、関係省庁とも協議をいたしまして、運輸省の立場からさらに踏み込んだ対応をすべきかどうか、これを積極的に検討したい、このように考えております。
○藤田委員　私は積極的な御答弁をいただいたというふうに思いますが、アメリカのデータでは、シートベルトだけでは期待ができない部分をエアバッグによって死者を減らそうという取り組みの中で、全体の事故死者は四万人から五万人と言われておりますが、その中の八千人を、死亡から救っていると言うとおかしいですが、要するに命を救っているわけです。自動車アセスなども行われて、法定されているわけです。輸出の車にもすべて補助席も運転席もエアバッグがつくように、日本から輸出されている車も全部そういうことになっています。
　昭和四十七年の運輸技術審議会の答申では、「乗員が何ら操作する必要のない拘束装置」という表現でエアバッグの問題に触れながら、実は今日まで放置されてきました。したがって、私は、基準の改正をぜひ検討いただき、そしてエアバッグの効果について、それが絶対ではないとしても、安全性を高める対応を進めるという観点から、本当に具体的な取り組みを求めていきたいわけですが、もう一度御答弁を願いたいと思います。
○亀井国務大臣　我が国は自由主義社会でありますから、本来は凶器にも変わりかねない極めて利便性の高いそうした交通機関、これについては、それを製造する立場の者が交通安全について十分な熱意と配慮を持った立場で製造に携わらなければならない、これが第一点であり、かつユーザーの立場の方々も、自分の身を守ることでありますから安全面への配慮が行き届いたそうした車を購入するという、そうした中でいわば自律的にそういうものが解決をされていくのが基本的には望ましいと私は思います。
　しかし、やはり行政という立場において、その間に介入するといいますか、もっと厳しくそういうことに立ち至って交通安全の観点から規制を加えていくことが社会の意識の状況その他等を見て必要な場合は踏み込んでいくべきだ、このように私は考えますので、この問題につきましては、先ほど御答弁申し上げましたように、関係省庁とも協議をいたしまして、前向きに検討を開始させていただきたいと思います。
○藤田委員　もう一度、大臣、聞いてください。
　確かに我が国は自由主義社会です。アメリカも自由主義社会でしょう。私は、規制だとか行政の介入だとか、そういうのは、命を守るという点では、これはやはり遠慮なく進めればいいというふうに思っているんです。だから、シートベルトもちゃんと基準を設けて、そしてそれを締めなさい、締めなければ点数を減らすぞということで、私も、補助席に乗っていたんですがシートベルトを忘れまして罰則を受けたことがあります。
　そういうことで、それは私はいいことだ、そういう罰則というのは、おまえさんの命をとっても大事に考えている国なんだということのあらわれですから、ありがたく感謝をして罰則を受けたわけでありますが、私は、製造する立場の者が携わるべきだとか、ユーザーももっと認識をして自律的に取り組め、それはおっしゃるとおりです。おっしゃるとおつですが、しかしそれだけではやはり後追い後追いになって、気がつけば欧米では当たり前のエアバッグ、しかも輸出するものは全部整備している車をつくれるこの日本が、国内で売っているのはそういうものを整備していないのかということになるわけであります。アメリカでは、エアバッグをつけた車の保険料は大幅に料金も引き下げられているというふうに言われておりますので、これ以上もう質問をいたしませんが、ぜひ積極的にお願いをしたいと思います。
○亀井国務大臣　藤田先生のような良識のある方ですらシートベルトをすぐ締められないということがあるような我が国のそういう意識といいますか社会状況の中でございますから、行政がもっと積極的にこの問題に対応していく必要もあろうか、このように思いますので、先ほども申し上げましたように積極的に取り組んでまいります。
○貝沼委員長　次に、栗原博久君。
○栗原（博）委員　このたびの阪神大震災に対しまして、御遺族の方々に深く哀悼の意を表しまして、また多くの被災者の方に対して心からお見舞いを申し上げたいと思います。
　その中におきまして、五千四百人という多くの人命を失ったわけでありますが、それに対しまして国を挙げてその復旧に努めておられます。中でも自衛隊に対していろいろ御批判もあったようでございますが、警察当局は、震災発生わずか六時十分には兵庫県警はもう約九千五百人の全署員の招集をかけ、そして五分後には県警本部長が対策本部長になりまして対応されたということについて、深く敬意を表する次第でございます。
　そういう中で、警察におきましては、全国から約五千六百人の警察官が応援体制でもう十八日の夜には集まって、交通の整理等あるいはまた治安等について多大なお力を示されたわけでありますが、大阪と神戸を結ぶ緊急輸送路確保に努められ、そして日々その効果が出ておるようではございます。私はそれを見ながら、我が国の警察力のすばらしさというものを目の当たりに見ておりますし、あるいはまた今回の災害に際しましてマスメディア、メディアの力のすごさ、特に警察の場合は警察無線が被害をこうむらなかったということもまた大きなことであったと思うのです。
　そういう中で、私は、ＦＭ放送、ここには兵庫エフエム放送というのがあるらしいのですが、それが社屋が壊れても大変奮戦して、地域情報を流していた。実は私の新津市にも、うちの市長、小林一二という市長がなかなかユニークな市長であ
りまして、全国で六番目のＦＭ放送をたしか昨年の七月に、エフエム新津放送というものをつくりまして、出力が一キロワットで周波数が、ちょっと忘れましたけれどもたしか七十六・一メガヘルツか何かの周波数なんです。私、こういう中で、今回の震災を見まして、地域情報を流す意味においてもああいう警察の非常無線、そしてまた地域の地域ＦＭ放送というものをこれから大いに拡大していくことが防災の面において極めて大きな効果があると思っておるわけであります。
　そういう中で、今回のこの震災を通じまして、今警察の御当局におきまして災害基本法に基づいて種々の策を講じておられるようでございますが、今後この被災地の復興に向けて具体的に交通対策をどのようにとらえ、またその体制等がどうなっているかということをひとつお聞きしたいと思うのでございます。よろしくお願いします。
○田中（節）政府委員　今回の阪神・淡路大震災につきましては、今後、被災地におきますところの復興事業が本格化することに伴いまして、復興事業のための資材等の輸送需要や市民生活のための交通需要が大変に増加してくることが予想されます。このため、復興物資の輸送に配慮した総合的な交通対策を実施する必要があると考えまして、兵庫県公安委員会におきましては、現在の緊急輸送ルートによります規制を一たん廃止いたしまして、二月二十五日から道路交通法による交通規制を実施することにいたしております。
　この交通規制におきましては、関係省庁、兵庫県、神戸市等の関係自治体を通じて実施した復興物資の輸送需要等に関します調査の結果を踏まえまして、瓦れきの搬出、仮設住宅の建設、電気、ガス等ライフラインの復旧、鉄道、道路等の復旧等のための輸送等を円滑に行うため、復興物資輸送ルートを設定いたしまして、復興物資等輸送車両以外の車両の一部通行を禁止するという内容でございます。
　このため、ルート別、時間帯別に貨物自動車、バス以外の一般自動車の通行禁止を伴う規制を行うなど、きめ細かな対策を講じることとしておりまして、こうした交通規制の実効を確保するために、現在約一千二百名の体制で交通規制の実行に当たっておりますけれども、必要に応じましてはこれを上回る人員、あるいは車両等の装備につきましても可能な限りの体制を確立して対処したいと考えております。
　なお、規制の内答の周知徹底等、被災地周辺への一般車両の乗り入れ抑制を図るために広報を徹底いたしますとともに、関係省庁を通じ関係団体への協力依頼などにも努めてまいりたい、かように考えておるところでございます。
○栗原（博）委員　被災地の方は本当に一刻も早い復旧を望んでおられまして、またあわせまして治安体制も皆様に期待しているわけでございますが、交通の安全確保、円滑な交通とあわせまして治安の方もひとつよろしくお願いしたいと思います。
　そういう中で、私、実はきょう子供たちの通学の問題について、道路についてお聞きしたいのでございますが、時間が余りありませんので、簡単にかいつまんで御質問申し上げます。
　私は新潟県の出身でございまして、今まだ雪が降っているところもあるのでございますが、特に山間地、下田村とかそれから栃尾市とか、そういうところに参りますと、積雪が一メートルを超しておりますし、特に路面が朝は凍るということであります。
　我が国の積雪寒冷地域は、全国土の六〇％が寒冷地域に該当しておりますので、昭和三十二年に雪寒五カ年計画ですかをして、今除雪について特段の御配慮をいただいていると思うのでありますが、年間約千四百億円に及ぶ国費が、あるいはまた地方自治体に対する自治省の交付金が配られておるということであります。
　子供たちが朝一番通学するころ、今除雪はグレーダーでだあっと除雪しますから、要するに圧雪じゃなくてつるつるになる。そうしますと、日の当たらないところですと鏡のように道路が凍るわけです、
　その中で、実はスパイクタイヤが今まで私どもの方も使われておりましたけれども、粉じん公害とかあるいはまた舗装道路を損耗する率が高いということで、普通車では平成三年四月一日から、大型では平成五年四月一日からその使用が禁止になっておるわけです。ですから、今のスタッドレスタイヤですと、やはりその鏡の、ミラー状のところは効き目が劣るわけですね。データによれば、四十キロで走っても、踏み込みますと、スタッドレスの場合はスパイクタイヤに比べて五メートルぐらい先へ走るというようなことであります。
　今はその中で、子供たちが通学するとき、ちょうどそういうミラー状の道路を子供たちは歩くわけでありますが、建設省からの資料をもらいますと、積寒地域の歩道は三万九千キロメートル、国道、市町村道、県道を含めてだそうですが、そのうち通学道路が約二万四百キロメートルある。この三万九千二百キロのうち、歩道を除雪しているのは一万二千四百キロ、このうち通学道路に相当する部分は八千五百キロだということでございます。
　これはその地域によって、確かに五、六年前までは歩道部分の除雪は余りされておらなかった。最近は歩道の除雪をしていただくようですが、これは幹線道路には時たま見られますが、その除雪をやる時期が若干車道に比べて遅いわけてあります。
　こういうことにつきまして、子供たちの安全な通学の意味において歩道の、あるいは歩道のないところもあるわけですが、歩道のないところはどうするかということで、こういう積雪寒冷地帯における子供たちの安全な通学に対してどのように今後取り組みをいただけるかということをちょっと御質問させていただきたいと思います。
○藤川政府委員　歩道の除雪につきましては、今お話がございましたように、全国で一万二千四百キロでございますか、その区間につきまして歩道除雪をやっているわけでございます。国といたしましても、こういう積雪寒冷地域の道路交通の安全確保と円滑化を図るということで、積雪寒冷特別地域道路交通確保五カ年計画というのがございまして、これに基づきまして除雪、防雪等の事業をやっているわけでございますが、歩道の除雪につきましては、昭和五十二年度から補助対象にするということで歩道除雪をやっているところでございます。
　歩道除雪につきましては、補助対象になっている区間も着実に延びておりまして、現在では五千五百二十八キロというところまで延びてきているわけでございます。
　特に、通学路の安全確保ということが大変重要でございます。昭和六十三年からは国、県、市町村が協力いたしまして、雪みち計画、要するに冬期の歩行者の空間確保ですね。それを適切にやっていこうということで、これは関係者が集まりまして、具体的に歩道の除雪のやり方あるいは消雪パイプとか流雪溝等うまく組み合わせた対応をやっていく必要がございますので、そういうパイロット事業というものを実施いたしまして、通学路の冬期間の確保ということで努力しているところでございます。
　今もお話がございましたが、やはり安全ということ、これはもう第一でございますので、今後ともこの通学路の確保、一層頑張ってまいりたいというふうに考えております。
　それから、最初にお話がございましたが、スパイクタイヤの使用が禁止になったということで、路面が大変滑りやすくなっているというようなところがございます。こういうスリップ等の路面凍結の問題につきましても、私どもとしても、例えば凍結防止剤の散布であるとか、あるいは消雪施設の設置、特に交差点なんかでスリップ事故等が多発しておりますので、そういう消雪施設等を積極的に整備していくことが必要であろうということで、消雪施設の実施等についても今後力を入れてやっていきたいというふうに考えておるところ
でございます。
○栗原（博）委員　ありがとうございました。
　除雪機械で押しまくるのも結構ですが、やはり消雪パイプ等ひとつ十分に予算づけをしていただきまして、ただ、私どもの方でも地盤沈下が起きておりますが、できましたら川の水とか何かを再利用、地下水だけでなくてうまく利用しながら、そういう利用的な技術も確立していただければよろしいと思うのです。
　また、実はスタッドレスタイヤが効果はありますが、地方で多いのですね。たしか石川技研ゴムというような小さな会社ですが、そこがディーノススタッドというのですか、これはセンサーですね。アイスセンサーで、ゴムがかたくなるのです。そういうものを使って、私もその車に今乗らせていただいているのですが、運輸当局も、こういう地方の会社であってもそういうもののいいものは利用できるように、これはゴムでございますから路面を傷めないわけです。そういう新しいものも私ども地方でも大変注目をしておるわけであります。
　話をちょっと転換させていただきますが、実は私は新津というところでございまして、ここは国鉄の町でありまして、約四千世帯ぐらいが旧国鉄に関係しております。でありますように、信越本線とか磐越西線、羽越線の中心の町でございまして、裏日本随一の国鉄の町でありました。
　ですから、線路がたくさんあるわけですが、それだけ線路がある分、踏切とかいうものについては他の地域に比べて少ないのです。ところが、前々から懸案事項なんですが、一般国道四〇三号の新津の中沢町内というところの長岡街道踏切、この改修、実は踏切幅員が六メートルなんです。その隣の道路が六・正あるいは七・七メートルぐらいの道路ですが、踏切に参りますとぐっと狭くなる。そこに一日約二千人の子供たちを初め通学道路がございまして、大変危険きわまりない。
　道路が、大型を含めまして一日約一万台そこを通るわけであります。これを前からいろいろ陳情しておるのですが、ＪＲの当局、あるいはまたこれは県でもありますが、こういうところに、やはり子供たちが通学する場合、踏切に入ったら道路より狭くなる踏切ですから、こういうところを何とか早く解決していただきたい。
　これはきょうもいらっしゃればちょっとお聞きしたいと思うのですが、あるいはまた、同じくこの磐越西線でございますけれども、前々からひとつ地下道にお願いしている部分があるのです。これは新津の吉岡町の地下道踏切ということでありまして、これも先ほど申したとおり、新津は線路が多かったものですから、線路が多い割に踏切をなるべく少なくするという形もあって地域住民が大変不便をこうむっておる。これもＪＲ当局にもいろいろ御要望しているのでございますが、事務方の運輸省としてもそれは把握されているかどうか。それに対して適切なひとつ御指導を賜わりたいと思うのですが、もし御答弁願えましたら。
　地元の問題をお聞きして大変申しわけありませんが、これも通学の大事な一端でございますので、よろしくお願いします。
○澤田政府委員　踏切の安全対策につきましては、平成三年二月の交通対策本部決定の踏切事故防止総合対策に基づいて推進しておるところでございます。
　御指摘の長岡街道踏切の拡幅問題でございますが、これにつきましては、踏切幅員が六メーター、道路幅員が六・五メートルで通学路と指定されておると聞いております。現在まで新潟県新津市などの地元地方公共団体からＪＲ東日本への拡幅ということでの要請というのは聞いていないというふうに聞いております。ＪＲ東日本としては、地元の皆様方の御要望を地方公共団体を通じて御協議いただきたいというように言っておりますが、地元と十分協議して、ＪＲに地元の地方公共団体等からの要請があれば、私ども運輸省といたしましても、適切に対応しますようＪＲ東日本を指導したいと思っております。
　それから、吉岡町内の地下歩道の件につきましては、これは磐越西線東新津−新津間の地下歩道新設につきまして、平成四年五月に新津市が地元の強い要望を受けまして、ＪＲ東日本に申し入れたと聞いております。その後、数回にわたりまして市とＪＲ東日本で打ち合わせを実施しておりますが、堺市の計画によりますと、地下歩道の出入り口が新津駅構内の入れかえ線に支障するということ等から、引き続き協議を行っておるところでございます。運輸省といたしましても、十分地元と協議いたしまして適切に対応するよう東日本を指導したいと思います。
○栗原（博）委員　時間が参りましたのでお願いでございますが、引き込み線も最近余り使われてない線になっているようで、新津も大変たくさんの線がございましたので、ひとつそういう点も御配慮いただきまして、監督官庁としてＪＲ等について督励くださいますようにお願いしまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○貝沼委員長　遠藤登君。
○遠藤（登）委員　まず、今の栗原さんの質問に関連をさせていただきますが、国土の六〇％を積雪地帯、積雪寒冷地帯が占めている。お話によりますと、道路が全部合わせて約四万キロ。それで、端的にお伺いしますが、凍結防止対策、いわば交通事故の対策のためにこれは建設省も大変な御努力を重ねられていらっしゃると思います、特に高速道路を初めとしてですね。この凍結防止対策あるいは凍結防止剤の散布など、それぞれの対応が行われておりますが、近年の動向、どのような凍結防止あるいは事故防止のための対策が建設省としてとられているのかということについてお聞かせをいただきたい。
　　　　〔委員長退席、須藤委員長代理着席〕
○藤川政府委員　路面の凍結問題につきましては、先ほどもお話がございましたが、スパイクタイヤの使用が禁止されたことに伴ってつるつる路面になるというようなことで、特に大きく取り上げられてきているところでございます。道路管理者といたしましてもできるだけ的確にこれに対応していく必要があるということで、道路の状況とか気象条件等いろいろデータ等を把握しながら、まず除雪を適切な時期にできるだけ早く実施するというような対応をしようということでございます。
　それとあわせて、凍結防止剤を散布する。それから砂箱等を必要な場所に設置する。あと、スリップしやすいときにはできるだけチェーンをはいていただきたいというふうに考えておりますので、チェーンの着脱場につきましてもできるだけ整備していこうというようなこと。
　それから、あとは消雪施設、特に交差点とか事故の起こりやすいところにつきましては消雪施設を積極的に整備していこうということで、実は平成七年度からは消雪施設の実施対象地域を、今までは積雪地域だけに限定していたわけでございますが、寒冷地域も含めた積雪寒冷地域全体に拡大しようというふうに考えているところでございます。
　いずれにいたしましても、路面凍結は大変大きな問題になっておりますので、私どもといたしましても、これはいろいろな施策を総合的に組み合わせて積極的に推進していく必要があるというふうに考えておりますが、そういう施策を推進いたしまして、より安全な信頼性の高い冬期間の道路の御利用ができるように努めてまいりたいというふうに考えております。
○遠藤（登）委員　今いろいろおっしゃったのでありますが、事故防止対策あるいは凍結防止剤の散布などを含めて総体的な、予算としては概略どのくらい投資されておりますか。
　それから、消雪道路は現在どのような延長キロ数にあるのか、その辺もお聞かせをいただきたい。
　　　　〔須藤委員長代理退席、委員長着席〕
○藤川政府委員　予算につきましては、国が実施するもの、県が実施するもの、市町村が実施するもの、いろいろな道路管理者がやっているわけで
ございまして、今その数字についてはちょっと持ってきておりません。
　それから、消雪道路の道路延長、それがどの程度あるかということについてもちょっと今手元に資料がございません。
○遠藤（登）委員　通学路の確保、これは約八千五百キロある。現在パイロット事業等々都道府県や市町村の一体的な対応として五千五百二十八キロ、こうおっしゃったのであります。これは一人二人の通学路であっても通学路ということだと思いますが、そういう分野もあろうかと思いますが、少なくとも通学路と認定された歩道分野については完全に歩道を確保するというようなことに、もうなるべく早くそういうふうに近づけてもらいたいという切なる願望があると思うのですよ。そういう点ほどうなんでしょうか。
○藤川政府委員　歩道除雪につきましては、通学路となっている歩道について優先的に除雪するような配慮をしていく必要があるというふうに考えております。現在五千五百二十八キロが歩道除雪の補助対象になっている区間でございますが、これにつきましては年々着実に延ばしてきております。私どもとしても、歩道除雪の補助対象になる延長には、今後ともできる限り延ばすように努力してまいりたいと考えております。
○遠藤（登）委員　それから、一つはスパイクタイヤが禁止をされた、それで凍結状態では今のタイヤ、いわばスタッドレスにしてもどうにもならない、こういうことで交通事故が非常に続発するという状況があるわけであります。これは運輸省として、あるいは通産省も含めてですが、通産省になるのだとは思いますが、開発にしても厳しい、それに対応するようなタイヤの開発というのはなかなか大変だとは思いますが、これが大きく期待されている部分があるわけであります。
　それから、事故防止のために、先ほど車対車の事故の問題があったのでありますが、これは車のいわば強靱性というのか、車の構造が、特にアメリカやドイツの車と比較して、人命的な、そういう事故防止の観点から車の構造上に問題があるという指摘もされてきているわけであります。これは通産省の分野だと思いますが、運輸省なりあるいは警察当局としても、車の構造、人命救助というか事故防止という観点から特に感じている視点があれば、あるいはタイヤ開発の問題などについても運輸省なり警察庁としても感じている点があれば、ひとつお聞かせをいただきたい。
○田中（節）政府委員　お答えいたします。
　交通事故防止につきましてはいろいろな要素がございまして、交通安全施設の問題それから運転者の意識の問題等々ございますけれども、委員御指摘のように、車の構造あるいはいろいろな車の性能にかかわる問題も多々ございます。
　私どもといたしましては、例えば冬期の交通事故につきましても、タイヤの問題等々につきましてもいろいろな研究がなされれば、さらに交通事故防止に寄与するものが大きいというふうに考えているところでございます。
○遠藤（登）委員　その点は、それぞれの所管庁は所管庁で当然でありますが、車の構造上の問題、あるいは積雪上、凍結上におけるタイヤの改善の問題などについて、もっと総合的にそれぞれの立場で連携をし合って、そこに力点を集中する、早期にその対応を促進するということを強く求めたいと思います。
　次に、踏切事故の問題、先ほどもお話が出たわけでありますが、これは大変な努力を重ねられてきておりまして、第五次計画ということで現在それを展開されているという状況がありますが、第五次の決定の中で、踏切の立体交差の促進の問題、これは計画目標としては約二百カ所というような計画が策定されている。踏切道の構造改良の推進など一千カ所、あるいは踏切保安設備等の整備の推進など一千二百カ所などというような計画がされて、それぞれ鋭意努力をされているということでありますが、第五次も平成七年度で最終年度を迎えるという状況にあるようでありますけれども、その進捗状況はどのような状況になっているか。
○藤川政府委員　踏切事故を防止するための踏切道の改良事業でございますが、現在第五次の五カ年計画を進めているところでございます。
　今お話がございましたが、目標に対する進捗状況でございますが、連続立体交差につきましては、三百キロの目標でございましたが三百四キロくらいいけそうだということでございます。それから、踏切除却につきましては、二百カ所の目標でございましたが百五十九カ所、それから立体交差でございますが、四百カ所の目標に対しまして三百三十三カ所、それから、構造改良につきましては、一千カ所の目標に対しまして六百五十九カ所というような進捗状況になる見込みでございます。平成六年度の当初予算のものを加えまして、今のような数字になる見込みでございます。
○遠藤（登）委員　いろいろ記録によりますと、この踏切の問題について大変な御努力を重ねられてきた。これは、事故発生とか事故死など、事故件数は昭和四十一年では二千件を超えておった、死者は一千件を超えておった。昨年、平成六年時点では、件数としては二百九件、あるいは死者としては八十三件。このような成果をおさめてきたのは、基本対策、計画の策定に従って年次計画的にその解消、立体化とか、それぞれの踏切の改善などに努力してきた結果だと思います。
　さらに、これは特に国道の場合は踏切箇所なども、まだ国道の踏切が三千カ所、あるいは平面交差が五百カ所、それは都道府県道あるいは市町村道を含めれば約三万八千カ所にもなるということでありますので、これらの改良については特段の御配慮をして、この事故防止対策の一つの大きな課題として、その課題を達成すべきであるということを強く要請させていただきます。
　それから、信号機の問題でありますが、いろいろ研究、検討が重ねられてきたということだと思いますが、交差点の事故を撲滅するために信号機のシステムの改善、特に黄色、注意信号の場合、これは双方が黄色ということが相当な交差点における事故発生の要因とされてきた。最近は、その研究、改善が行われて、一万を黄色、一万を赤というような信号のシステムの改良、改善がなされてきているということだと思います。それは、総合的な立場からあらゆる検討がなされてきた結果だと思いますが、現在どういうシステムなのか、交差点の信号システム。
　それから、私は、その点は指導の面においてもあるいは規制の面においてもきっと不足する部分があるのではないか。したがって、その辺の対応についてどのようなお考えに立っていらっしゃるのか、その点をお聞かせいただきたい。
○田中（節）政府委員　委員御指摘のように、交差点での事故というのは大変多うございます。信号機は多発する交差点での事故防止に大変大きな効果を有するものでございましたけれども、信号機のある交差点におきましても、今お話しのように無謀な運転等によりまして事故が発生していることも御指摘のとおりでございます。
　このため、特に信号の変わり目の出会い頭の事故を防止するという観点で、信号の変わり目に交差点の中にとどまっております車が交差点外に出るまでの時間をすべての信号を赤にするとか、あるいは青色信号から黄色信号に変わるタイミングを、交差点に接近してくる車両の速度等に応じて自動的に調整するというような対策をとりまして、効果を上げているところでございます。
　今後とも、交差点事故の実態を踏まえまして、私ども賢い信号機と申しておりますけれども、実態に合った信号機の整備並びに運用を進めてまいりたい。また、この信号機の操作あるいは運用だけでは賄い切れない部分もございます。そういう部分につきましては、安全教育の徹底とかあるいはモラルの問題等々につきましても意を用いていく。さらには、取り締まり等につきましても、特に交差点に注目をした取り締まりをしてまいりたい、かように考えておるところでございます。
○遠藤（登）委員　交差点事故が、減少傾向にもありますが、事故率としては非常に高いという観点
から、十分やはり配慮をされる必要があるというふうに思います。
　それで、最後になりましたのですが、あの阪神の大震災における、いわば道路等交通上における死亡事故というのはどのような状況にありますか。
　それから、現在、被災者の免許証の更新とかあるいは再交付の問題など、それぞれ対応されていると思いますが、どのような状況にありますか。
○田中（節）政府委員　お答えいたします。
　今回の大震災によりまして、橋梁等の損壊に伴う車両転落あるいは車両走行中に押しつぶされて亡くなられました方は、現在のところ十六名を確認しておるところでございます。
　それから、第二点目の御質問でございますけれども、今回の震災で運転免許証をなくされた方への再交付あるいは免許証の有効期間についてはどのようになっているかという御質問でございます。
　まず、紛失された方への再交付の問題でございますけれども、今回、運転免許証が身分証明書として機能を果たしているという状況もございましたので、被災者の利便性を考慮いたしまして、一月二十三日から、明石、阪神の両方の更新センターのほかに、被害の最も大きかった地域の二つの警察署で特別の窓口を設けまして、無料で即日に運転免許証の再交付を行ってまいりました。現在までにこの手続により交付を受けた人の数は七千九十人との報告を受けております。
　また、運転免許証の有効期間につきましては、本年の一月十七日以降に免許証の有効期間が満了する方につきましては、当該免許証の有効期間を当面延長するという救済措置をとっておるところでございます。
○遠藤（登）委員　時間でありますから終わることにいたします。
　どうもありがとうございました。
○宇佐美委員　新党さきがけの宇佐美でございます。
　本日は、オートバイは危険だという固定観念を変えていくという趣旨に基づきましての質問と、二輪免許に関する御質問をさせていただきたいと思っております。
　まず第一に、オートバイというもの、二輪自動車というものが事故が多いのではないか、危ないのではないか、そういう認識が世の中に蔓延しているように私は感じているわけなのですけれども、現実的に、財団法人交通事故総合分析センター発行によりまして、平成五年の交通統計というものがございます。それを拝見しますと、自家用普通乗用車が一万台当たり一〇六・六件の事故に対しまして、小型二輪、原付を含む二輪車全体で、一万台当たり三十四・四件の事故しか起きていないという事実があるわけです。
　これは、普通自家用車というのが登録台数が四千八百万台くらいで、二輪車の方が登録台数が千六百五十万台くらいですから、この登録台数の割合、つまり三分の一しか登録台数がないということで、三倍してこの自動二輪の事故を考えたとしましても、大体一万台当たり百三件になるわけですから、自家用普通乗用車よりもオートバイの事故の方が少ないのだというような分析ができると思います。
　ただ、オートバイというものに事故が多いと思われる理由には、単独事故の割合が非常に多い。四輪車では全体の五％しかないにもかかわらず、オートバイの場合、二四％余り。つまり、事故のうちの四台に一台が単独で、勝手にと言ったら表現が悪いのかもしれないですけれども、スピードの出し過ぎであったり、カーブを曲がり切れずに峠などで事故が多いということで、その場合には、単独事故の場合、特に死亡事故や重傷事故になっているケースが非常に多いわけです。そんな意味で、事故そのものの件数は少ないのですけれども、事故が起きたときに非常に大きなものになるのではないかという、そういう認識があるのだと思っております。
　では、自動二輪の、オートバイの事故のうち、どういうものがあるのかといいますと、四分の三が四輪自動車と絡んでいるものでございまして、そのうちの八七％くらいが四輪者が第一当事者、つまり加害者側になっているわけです。
　その中でも、ではどういうものが多いかといいますと、左折時の巻き込みであったり、車が右折でオートバイが直進のときの出会い頭の事故等ということです。右折と直進ですと、当然右折が加害者になるわけですけれども、そのような関係の中で、オートバイ側ではなくて四輪側の方に過失がある場合が多いわけです。
　これはどういうことかと申しますと、昭和五十九年くらいまで、約十年くらい前までは自動二輪車の事故も非常に高くて、一万台当たりで自家用乗用車と余り変わらない、百分の一が事故があった。つまり、登録台数で見れば、自家用乗用車の三倍くらいの事故があったわけです。しかしながら、この十年間にどんどん減少していきまして、これは恐らくというか、警察庁や総務庁の交通安全対策室の努力によるものだと思いますけれども、どんどん減っていったわけです。
　ところが、教育としては、四輪車の方に対して二輪車がどういう動きをするのだというものがわかっていないわけですから、思ったより近かったとか、思ったより速いスピードで来たのだ、そんなことで事故が四輪車側の過失で起きているということをまずもって御認識していただきたいと思っております。
　そんな中で、それでは今回、二輪免許のことに関しまして、内閣の方からも法案が提出される予定になっているわけですけれども、これまでＯＴＯ、市場開放問題苦情処理推進会議の中で、二輪免許に関しての規制の緩和というものの要求が出ているわけです。その中では、高速道路の問題についてどうなるか、どうするのだという質問というか、要請があるわけでございます。
　一つが、一般道では自動二輪は二人乗りが許されているわけですけれども、高速自動車道及び自動車専用道路においては、運転者以外の者を乗せて運転ができないというわけです。
　これは、考えてみますと何か当たり前のようにこれまでは行われてきたわけですけれども、一般の道の方が交差点も多いわけですし、歩行者や自転車が通るということで、非常に複雑な交通システムになっているわけです。それに比べて高速道路というのは、いわば信号もないわけですし、とまるということが比較的少ない中で、非常に単純な交通システムに、比較ですけれどもなっていると言っていいのだと思います。その中で、どうして二人乗りが禁止されているのかという問題が一つ指摘されております。
　もう一つが、私、オートバイの免許そのものは持っていないので存じていなかったと言ったら本当はいけないのですけれども、車の免許を取るときに勉強しているはずなのですが、高速道路では普通の自動車や大型四輪は百キロで走っているのですけれども、自動二輪車は時速八十キロで走らなければならないとなっているわけです。
　これは、高速道路を運転なさる方ならばわかると思うのですけれども、車の流れの中に乗ることが非常に大事でありまして、まあ渋滞ぎみのときには時速六十キロになるかもしれない、五十キロになるかもしれませんが、百キロで流れているときには百キロで流れていないとかえって危ないことになるわけです。特にオートバイというものは、トラック等が横を通りますと、その風を非常に受けまして、揺れる可能性が多いわけでございます。そんなことを考えますと、実は同じ時速百キロで走っている方が安全ではないか、そんなことが要求されているわけです。
　これは、データとしましては、先ほどの二人乗りの問題では、韓国を除きまして、日本以外はこのような規制が行われておりません。日本だけ規制されているわけですけれども、そんな中で、諸外国で二人乗りによる事故が多いというデータがあるとは少なくとも私は伺っておりません。どういうデータに基づいて今規制が行われておるの
か。また、ぜひともこの規制を緩和していただきたいわけですけれども、その方向性を示していただきたいと思います。
　もう一つが、高速道路の速度が違うことによっての問題点が指摘されている中で、諸外国は、これは全部同じスピードで高速道路を走っているわけですけれども、オートバイの事故率がそれによって高くなっているということもまた私は聞いておりませんし、これは要求しているのがアメリカですか、アメリカでもそんなようなことはないんだというふうに言われています。
　この二点について、局長、お願いいたします。