○参考人（松下文洋君）　では、僣越ではございますけれども、意見を述べさせていただきたいと思っております。
　皆様にお配りしましたレジュメがございます。また、参考資料としてカラーの図が二枚付いております。これを参考にしていただきたいと思っております。
　簡単な歴史ということで、また一般財源化の課題というようなことでちょっとお話しさせていただきたいと思いますが、この制度が発足した一九五〇年代の日本の道路事情というのは、昭和三十一年、一九五六年にワトキンス・レポートというものが出まして、日本の道路というのは信じ難いほど悪いと国際的に評価されてしまいました。実際、道路は余り良くない状態でしたので、こういう特定財源の揮発油税というのが田中元首相の議員時代に議員立法として発足したと聞いております。しかし、現在では、九千キロに余る高速道路ネットワークが完成しましたし、地方に行っても、高規格道路とかバイパスとか、国道、県道の整備が進みまして、一応先進国の水準に達しているというふうに考えられております。
　海外を比較しますと、巻末の資料のところに出ております、朝日新聞の出典ですが、各国の道路特定財源に対する取組状況というのが出ております。この表ですね、この表に出ております。巻末の方に付いております。
　イギリスは廃止されております。一九〇九年に石油製品について特定財源を組みましたけれども、三七年に廃止しております。これは、道路整備が順調にいって、財源が余ったという理由だそうでございます。ドイツについても、一九五五年に導入されました、これは石油製品についてですけれども。一部は特定財源として残っておりますが、残りは社会保障などの一般財源に充用されております。フランスは一九八一年に一般財源化をされております。
　日本と米国は、相変わらず特定財源化のままだということでございます。両国に共通しているのは、やはり自動車生産大国であるという特殊な事情があるのではないかと思っておりますが、日本では特にこの制度については、非常に建設コストが高い、そして、無駄ではないかと言われる道路がたくさん造られてしまう、そういう温床になっているのではないかという危惧が国民の中では起きているのではないかと言われております。
　小泉改革によって各省庁の公共投資予算は毎年減少しておりますけれども、道路だけはこの制度のおかげで増加しているわけであります。現在、日本のＧＤＰは四百兆円と言われておりますけれども、日本の公共投資の割合というのは、旧特殊法人などの投資を含めますと九・六％に達していると。英国が二％とか一％とかいっている状況の中で、断トツに日本の公共投資のウエートというのが先進国の中では飛び抜けているというような状況でございます。
　また、その内訳を見ると、数年前ですけれども、平成十七年ぐらいで二九・八％が道路に使われているということで、これも非常に断トツに高いウエートということになっております。これも、特定財源というものが、この厳しい財政の中に道路だけを建設するために徴収している税金というのがあるということによって成り立っているということでございます。
　しかし、最近分かってきたことは、結局そういうお金がたくさんあるために、一部が官僚のレクリエーション費用あるいはミュージカルの上演、タクシーチケット等々、非常に不明瞭な使い方、無駄な使い方をされているのではないかという国民の批判というのが非常に強くなってきているわけです。またかというようなことでもう白けているというようなこともあります。また、国民の中では非常に重税感というのが強くなってきているように思います。税金が重い、もうこれ以上払えないという感覚ですね。
　そういう中で、やはり道路だけにお金を使うのではなくて、もっと年金や医療、介護などにも利用してもらえないだろうかと、そういうふうな流れの中で一般財源化の議論というのが起きているんだというふうに思っております。もちろん議員さん、勉強されているので釈迦に説法だと思いますが、こういうふうな状況の中だというふうに認識していただきたいと思っております。
　しかし、国交省は先手を打って、昨年五月に中期道路計画というのを立てまして、今後十年間で税収のほとんどを占める五十九兆円を道路を建設する予算として確保してしまいましたということですね。これはもう皆さん御存じのことだと思っておりますが、他の省庁にはびた一文渡さないよという決意の表れなどと朝日新聞は書いておりましたけれども、皮肉を込めて書いておりましたけれども、もう取っちゃったということですよね。
　しかし、国民からはやはり本当に不満の声が上がっているわけですね。国交省は予算を分捕るだけで、国民へ、新たな国づくりや総合交通ネットワークの基本方針又はビジョンと言いますけれども、そういうものを示さないと。具体的には、あるいは、どの道路を整備するか、その予算を積み上げてこの額になったんですよと、そういうことを明確に示しておりません。内容は非常にあいまいであります。
　このような省益や既得権の確保で行動されたのでは、再び国民の願いと懸け離れた無駄な道路がたくさん造られ、これでは日本は良くならないということが過去の二十年間の投資を見れば分かってきたわけですね。逆に、やればやるほど、こういうふうな道路投資をすればするほど国力は衰えて、外交的にも、日本の環境への取組というのは先進国では世界最悪である、最低であると世界銀行、ワールドバンクが評価しているような状況になっているわけでございます。
　特に私が危惧するのは、やはりこのような一方的な省益で、官僚の権益で、あるいはそれを受ける建設や道路関連の設備の業界の利益のために行っているようなことを続ければ、国民と政府の信頼関係というのが完全に失われてしまうということですね。この信頼関係がなければ立派な道路なんというのは絶対にできないと私は考えております。
　では、どういうふうにしたらいいのかというようなことでございますけれども、時間もそんなにありませんのである程度はしょることになりますけれども、概要を述べさせていただきますと、高い交通需要を予測してどんどん道路を造れ造れという、プレディクト・アンド・プロバイドと言いますけれども、こういう戦後の日本の国策といいますか戦略は大幅な見直しを迫られているというふうに考えております。
　現在では、道路建設のメリットもよく分かりますけれども、そのデメリットの方も十分認識されてきているということでございます。新しい道路ができますとそこにショッピングセンターができる、で、郊外にお客様が流れてしまう、そうすると中心部、駅前とか旧市街地の商店街やいろいろな施設がシャッター通り化して衰退してしまう、このようなことが全国的に起きていると聞いております。これはイギリスでもドイツでも起きております。それをどんなふうに防止していくのがいいかというような問題ですね。
　それからもう一つは、新しい道路を造れば確かにいっときは交通がスムーズに流れるような感じがするんですけれども、半年もたつとまた車がわいてきて、渋滞は一向に直らない、収まらない、新しい道路を造った分だけＣＯ２の排出量が増えてしまうと。こんなような、これは誘発交通と言いますけれども、そういうような問題も認識されてきまして、道路建設に対する世論の動向というのは世界的にも日本でも大きく変わってきていると言われております。
　もう一つは、やっぱり地球の温暖化という問題ですね。ＣＯ２がその元凶ではないかと言われておりますが、そこの二ページ目からの説明になりますけれども、やはり自動車が排出するＣＯ２というのは、地球上のＣＯ２が今二百五十億トンから三百億トンと言われておりますけれども、その半分は輸送部門から出ておると。その輸送部門の五四％が乗用車である、また三〇％がトラックから出ているということでございます。
　工場の排ガスとか家庭からの排ガス、あるいはトラックからの排ガスというのはそう簡単には下げることはできません。これを下げると暮らしの質とか国際競争力というのが下がりますから、やはり余り好ましくありません。やはり、明日のエコでは駄目だと言われる言葉があるように、すぐそれを実行しようと思えば、やはり何らかの形で個人の乗用車利用というのを制限して、大都会では制限して、パーク・アンド・ライドとか渋滞課金とか、そういうモーダルシフトというのを進めていくというのが、もうあしたからその効果があるわけですから、そういう政策というのも道路建設に代えて望まれているんじゃないか、そういうお金の使い道というのもあるんではないかというふうに言われております。
　また、私はここ四、五年研究しておるんですけれども、また二年ほど前にオランダ、デンマークに行ってその調査してきたんですけれども、ボンネルフ運動というのがあります。日本の省庁は予算を獲得して、その予算を毎年使い切ってしまうというようなことばかり考えているようですけれども、お金を掛けないで交通安全と美しい美観、交通渋滞というものを解消していく方法というのがオランダでは研究されておりまして、五十年前から研究していましたけれども、それが実りつつあって非常に国が栄えているという状況を見てまいりました。それはボンネルフ運動というんですけれども、このような運動は、十分説明する時間がございませんので簡単に説明しますと、結局は市街の道とそれから高速道路等の物流関係の道路というものをはっきりと一線を画すと。そこに入ってきた場合にはカウボーイのように飛ばしていた車もジェントルマンの運転をしてください、そういうエチケットとかマナーとかを重視していくような政策でございますけれども、それによって信号機とか道路標識とか各種道路デバイスというものを高価なお金を掛けて作る、そういうものを一切取り払ってしまう。その中で、安全教育を徹底して速度を三十キロ以下に下げた上で町づくり、道路造りを考えていくというような政策であります。
　日本では発想の転換ということでびっくりされる方もいらっしゃいますでしょうけれども、財政が厳しい中で、こういう安全と美しい美観、そして何よりも人と車がけんかしないで融和していくような、そういうインテグレーションするような政策というものがなぜ日本では取れないのか。
　国道、県道、そういうものを見ても、補助金という名目の下に画一的な道路しか日本は建設することができません。このような新しいアイデアに満ちたすばらしい道路というものが世界ではどんどん採用されているのに、古い二十年、五十年も前の規格で造らなければ補助金が下りないという形で、自転車道路とか、こういう生活を豊かにするような道路というものが国のお金で造れない、道路特定財源でも造れないというようなことがいけないんではないかというふうに考えております。
　少し時間が過ぎてしまいましたのでここで発言は切りたいと思いますけれども、最後に一つ、やはり私は去年もガソリンの暫定税率値下げのときに参考人としてお話しさせていただきました。そのときは、日本のべらぼうに高い建設費、高い高速道路料金、いろいろな問題があるということを御指摘しました。やはりこれを解決しないことには、幾らお金を使っても本当にもったいないお金の使い方になってしまうわけですから、やはり社会的な合意形成制度というものをもう一度見直していく必要があるというふうにお話しして、終わらせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。