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○矢原秀男君　特定外航船舶解撤促進臨時措置法案について数点にわたって質問をいたしてまいります。
　まず一つは、円高の外航海運業への影響に関する質問でございますが、五月十三日の日経の報道によりますと、「海運千３百億造船は３百億１ドル１６０円での損益悪化試算」という形で、
　運輸省は十二日、円高が海運、造船業界に与える影響を試算した。今後一年間一ドル＝一六〇円の状態が続くと、六十一年度の営業損益は一ドル＝約二四〇円だった五十九年度に比べ外航海運業界（欧米向け航路）で約六百億円、近海海運業界（東南アジア航路）で約七百億円、造船で約三百億円悪化する。試算は外航海運六社、近海海運二百五十一社、造船九社を対象にした。売上高ベースで外航海運は業界全体の約八〇％、近海海運で一〇〇％、造船で約六〇％を占める。
　各社のドル建て、円建てそれぞれの売り上げ、費用が五十九年度当時と変わらず、ドル一円レートだけが変わると仮定すると、円高による損益の悪化は三業界合わせて千六百億円になるという。
こういう報道も出ているわけでございますが、運輸省が試算したという海運業界で千三百億円の営業損益の悪化が生ずる、この内容は事実かどうかということですね。また、この一ドル百六十円程度の為替レートが続くとすると、海運各社の今期決算はどういう事態になると予想されるか、これが一つでございます。
　二番目には、これは引き続いて御答弁をお願いしたいと思うんですが、円高に伴う国内輸出産業の不振が深刻な事態となっております。円高に伴う輸出数量の減少、あるいは急激な円高に伴う輸入契約の手控え等輸入数量の減少が生じております。この海上荷動き量の低下が運賃収入の減少、あるいは過当競争による運賃の低下に結びつき、二重三重に海運企業を打撃するのではないか、こういうふうに懸念をいたしているわけでございます。
　いろいろの円高倒産の内容を見ておりますと、鉄鋼金属二十一、機械二十、繊維十五、電機十三、光学機械十一、化学七、海運が六、陶磁器五のほか、木材木製品、食品、雑貨、多種多様でございますけれども、海運の六を含んですべて物流によるものでございますから、この円高によりますすべての企業の影響というものがこの海運関係に来ているということで、二番目に先ほど申し上げた質問をしたわけでございますが、まずこの一と二について簡単に伺いたいと思います。
○政府委員（仲田豊一郎君）　御指摘の新聞の記事でございますが、おおむねそこに載っているような形の、非常に深刻な影響を海運業界は受けております。御承知のように、五十七年ごろから外航海運は全般的に船舶の過剰とか荷動きの低迷、それから定期航路にあっては競争の激化、こういうようなことで三部門が同時不況の状態に陥っております。企業経営の面で非常に厳しい場面に直面しているわけでございます。
　また、企業の性質上ドル建ての比率が非常に高いものでございますから、その中で特にドルの収入が多いということは、円高という現象が生じますと経営上極めて致命的な状態になってきているわけでございまして、具体的な数字を申し上げますと、若干その記事とは違いますが、一ドル百六十円で六十一年度において為替レートが推移したと仮定した場合、大体一円円高になるごとに八億円の差損が出る。この八億円の計算の根拠には石油の関係も入っております。石油の値下がりによる差損を少なくする要素も入れて八億円の損が出る。合計いたしますと、大手の六社で約六百二十億円という数字を計算しております。
　それから、近海海運企業に関しましては、これは中小企業関係のいろいろな施策を講じておりますが、この関係も非常にドル建ての比率が高いものですから、いろいろ精査いたしました結果、近海海運業だけでおよそ三百八十億円の差損が出るというふうに現在の段階で計算をいたしております。したがいまして、海運業を合計いたしますと、先ほどの六百二十億と三百八十億で年間約一千億という円高差損が発生するというふうに、これは外航海運の方は実は大手六社でございますので全部かき集めるとどのぐらいになるかというのはございませんが、はっきり数字をつかまえているだけでは、一千億という数字は少なくともつかまえられているということでございます。
　それから、これによる日本船に対する影響いかん、円高による競争力の低下その他影響いかんということでございますが、御指摘のように、一つは、一般産業にも見るように日本関係の荷動きが減少の傾向にございます。これはもちろん日本経済自身の需要が圧力が低下しているということと同時に、また特に対米関係につきましては、為替レートの関係で日本よりも東南アジア、韓国の方が非常に有利になってきている、定期船のマーケットでは向こうはふえているけれども日本はちっとも伸びないというような状況が現在出てきておりまして、こういうような傾向は非常に好ましくない、日本の輸送産業、外航海運産業にとって決していい環境ではないということがまず第一に申し上げられると思います。
　二番目は、先ほどもちょっと触れましたが、外航海運企業の収支構造がドル建て収入のウエートが非常に高い。この分が円で計算すると減るわけでございます。それもちょっとした減り方ではなくて、御承知のような二百四十円から百六十円、三割以上もその分が減ってしまうという状態にございますので、こればかりは企業損益上極めて大きなマイナス効果を与えるということでございまして、例えば先ほどの大手六社で計算いたしますと、五十九年度の決算全部合計して、利益を上げているところもあるんですが、六社で赤字を大体二十三億程度で食いとめてきた。そこにいきなり円高だけで六百二十億、油の値下がり分があってもさらに六百二十億加わるということは、海運企業の企業収益の面で非常に大きなマイナスを生んでいるということが言えると思います。
　第三番目には、日本船の競争力という面、コスト面でどうかということでございます。これも御承知のように日本の船員費というものが日本船の競争力にとってかなり大きなファクターになっているわけでございますが、今まで発展途上国の船員に比べまして、例えば韓国の船員、フィリピンの船員、こういう者を日本の船会社がかなり使っておりますが、この船員のコストに比べまして、日本人船員の場合は非常に優秀でございますから少ない人数でできるのですが、それでもなおかつ三倍から四倍の船員費コストが必要であったわけでございます。これが円高によりましておよそ五倍から六倍になるのではないかということになりますと、日本船のコスト面ということでさらに国際競争力の面から厳しい状況に直面することになったというふうに申し上げられるかと思います。
○矢原秀男君　大臣、今局長のお話を聞いておりまして、もっともだと思います。この円高の外航海運業の将来ということでございますが、今もお話がございましたように、日本船の船員の費用のデータを見ましてもやはり、円ベース、為替レート、ドルベースの中での船員費の推移を見まして
も、国際競争力の点からはどうしても日本の場合は競争力低下、そこへ円高により日本船の競争力というものに追い打ちがかかった、そこへまた製造業等もコスト高を避けるためには東南アジアとかいろいろなところからの調達、そういうことで二重三重に、外国用船に切りかえていくのではないかという事態もあるわけでございます。
　そういうところへまたでっかい海運の円高倒産という事態の追い打ちも来るのではないかなと、がんじがらめの中で、先ほども見通しについてのいろいろの見解の伺いがございましたけれども、運輸大臣、改めてもう一回こういう中での見通し、非常に厳しい状況でございますけれども、簡潔で結構でございますけれども伺いたいと思います。
○国務大臣（三塚博君）　御指摘のように大変厳しい環境に相なりましたものでありますから、本法に明記いたしました諸方策を講じまして海運業界の安定的な発展の方向をつくり上げよう、こういうことで御提案をさせていただきました。
　見通しからいいますと、構造的不況と言われておりますさなかに円高という問題、軽薄短小という荷の容積の矮小化等々によりますさらに船腹の過剰への拍車等がございますものでありますから、それに対応する造船政策、海運政策というものを構築していかなければならぬだろうということであります。海運日本でございますから、また貿易国家日本でありますので、このことは前途が厳しかろうともしっかりと対応していかなければならない点だな、こう思っておるところであり、海造審の答申も間もなく出ますものですから、そちらの答申を受けた諸施策を着実に実行することによりまして所期の成果を期してまいりたい、このように考えております。
○矢原秀男君　二点目には、長期化する海運不況と過剰船腹問題に関する質問でございます。
　経常損益の推移を他の業種と見ておりましても、海運関係というのは最低であるという図表が出てくるわけでございます。また、経常利益率の推移から見ましても、大変な様相になっているわけでございます。
　まず一つ目。二度にわたる石油危機によって多くの業種が不況、景気後退に襲われましたが、多くの業種は構造的な改善、改革をすることによって不況を乗り越えている、そういう体質をつけているところも多くあるわけでございます。外航海運業は例外的に不況が長期にわたり持続している業種の一つでございますが、運輸省当局として、この外航海運の不況の長期化の要因、先ほどからいろいろ質疑がありまして重複すると思いますけれども、簡潔にまず一つ伺いたいと思います。
　二番目には、タンカー、ばら積み貨物船等の膨大な過剰船腹が海運市況を圧迫している最大の要因となっておりますが、世界におけるタンカー、ばら積み貨物船の過剰船腹の現状、それらの数値に対して我が国商船隊ではきょう現在ではどの程度なのかということですね。
　時間がございませんのでちょっと端折って言いますけれども、三番目には、タンカーとばら積み貨物船のここ数年の過剰船腹量の推移を見ておりますと、タンカーは依然として四割近い過剰が減少しておりません。ばら積み貨物船は二割程度の過剰状態が増大する傾向を示しております。これらの過剰船腹量は今後どのように推移するものと見込まれているのか。また、これらの船腹の解撤はどのように進むと見通していらっしゃるのか、簡単で結構でございます、説明していただきたいと思います。
○政府委員（仲田豊一郎君）　初めの御質問、海運不況の長期化しているその要因いかんということでございます。これは、昭和五十九年におきまして世界の海上荷動き量は五十四年以来五年ぶりに回復をした、回復というよりその年には若干増加したというような一時的な現象は見られたわけでございますが、この十年余りの間、一般的に申し上げますと、運賃市況の低迷、特に油送船部門、不定期船部門におきましては船腹の過剰状況、それからまた発展途上国の外航海運企業の参入、こういうことによる競争の激化、定期船部門ではアメリカの新海運法の影響、こういうようなものが重なりまして、通常、海運が不況だと申しましてもどこかの部門はまあまあとか非常にいいとかいうことで相補っていたわけでございますが、この三部門が同時に不況ということに直面いたしまして海運企業は非常に困難な状態を迎えているわけでございます。
　それぞれの部分につきまして細かくいろいろ御説明もできますが、一般的に申し上げて世界経済全体、特に典型的なのは油の分野でございますが、油の消費が大幅に伸びかつ輸送の距離も伸びるであろうということを昭和五十年あたりの専門家は予想していたわけでございます。それに応じてどんどん船腹量も整備したわけでございますが、ところが反対にそれをピークとして石油の消費量は低迷し、かつ輸送の距離は短くなる、両方が相乗効果で結局半分以下にトンマイルベースではなってしまった、こういうこと。一つは、世界経済の読み間違いであったかもしれませんが、そういう需要と供給とのアンバランスというものがやはりこのような長期化する海運不況の原因であったというふうに申し上げられるかと思います。
　二番目に、特に今例に申し上げましたタンカー等の過剰船腹についてさらに申し上げますと、まず、見通しと全然逆の方向で、石油の消費ベースでほぼ三割近くの減少、世界的な石油消費の減少があったということが一つでございます。もう一つは、これは石油の供給地の変化ということでございます。日本はほとんど六割余りを中近東に依存しておりまして、現在におきましてもその割合はそう変わっておりませんが、ヨーロッパ特に北欧とアメリカでございます。これの中近東の依存の度合いが五十二年当時と現在と比べますと非常に変わってきております。すなわちそれは、一つは北海油田が開発されたということ、もう一つはラテンアメリカにおける石油供給をアメリカがふやしたということによりまして、中近東から北欧に行きまた中近東からアメリカに行くという石油が非常に減りまして、これが世界的に石油の輸送量の平均輸送距離というものをほぼ三割近く減らしてしまった。この二つが相乗効果を持ちまして、五十九年の荷動き量は五十二年の荷動き量に比べましてトンマイルベースで四七％に下落をしているということでございます。
　それで、この過剰の傾向が将来どういうふうになるかということでございますが、石油の消費量に関してはいろいろな見通しがございますが、現在の状況でそのまま推移するのではないかということが大体大方の見方ではないかと思います。これ以上急激にふえるということもなければ、また減ることもないであろうということでございます。輸送距離に関しましては、これからの新規の油田の開発、世界各地でいろいろな試みが行われておりますが、そういうものとの関連でございますのでなかなか難しゅうございますが、一応現在の状態で考えるしかない。とにかく、将来を見通して、そうふえるような要因は需要面では見当たらないということでございます。
　そういうことで現在、船腹、タンカーをつくる建造意欲というのは非常に衰えておりまして、特にＶＬＣＣなんかになりますとリプレース以外にはほとんどつくられていない。ＶＬＣＣ自体が、大体世界のＶＬＣＣのうち半分は要らなくなるのではないかというような認識がされているわけでございまして、ただこれらの大量建造が行われましたのが昭和五十年近辺が多うございます。そういたしますと、大体十年を経過いたしてまいります。十年を経過いたしますと、通常オペレーターはこれをスクラップするべきか否かということについて検討を始めますので、この辺の大きなこぶを十年が経過いたしますので、この辺の大きなこぶが早くスクラップされればこれは海運のマーケットの回復に対して大きく貢献するのではないかというような見通しがございますが、何しろその需要面が、先ほど申し上げましたようなせいぜい横ばいではないかということでございますの
で、決して現在の海運業界、外航海運業界の方は、積極的にタンカーの建造に走ろうというような機運には全くございません。したがいまして、しばらくの間この過剰の状態がまだ続くのではないか。同じようなことが大体不定期船、一般のばら積み船についても言えるかと思いますが、今の見方でございますと、ばら積み船の方がもう少し過剰の状況が長く続くのではないかというような見方が一般的ではないかと思います。
　簡単に申し上げると以上のとおりではないかと思います。
○矢原秀男君　今世界の船腹過剰、解撤状況を見ますと、昭和五十八年には約一千七百万総トン解撤されておりますが、五十九年では約三千八百万総トンの船舶が係船されている状況にある、かつ世界の海運市況がなお低迷を続けている、そういう中で、大臣、海運造船合理化審議会の答申でも三点についての希望をいたしております。一つは、過剰船腹の解消に対して各国はどのような取り組みをしているのか、国際的な問題としまして。二番目は、それについてまた我が国は、国際的な場においてどのような働きをしているのか。三番目には、今後の過剰船腹の解消に対する国際協調をどのように見通しをしているのか。
　この解撤の問題については台湾、韓国、パキスタン、日本も今度はそうなりますが、スペイン、イタリア、ユーゴスラビア、その他と、今数字を申し上げたように解撤の状況等があるわけでございますけれども、今申し上げた三点について、大臣の国際的なお考えを伺っておきたいと思います。簡単で結構です。
○国務大臣（三塚博君）　ただいまの三点でございますが、我が国のように解撤に政府が主体的な役割を果たしておるというところはございませんけれども、本年一月に開かれました、ＯＥＣＤの海運委員会で我が国の本制度を御紹介申し上げましたところ、英、仏、独、ノルウェーから関心が寄せられたわけであります。そういうことで、民間の国際団体であるインタータンコ、これは国際独立タンカー船主協会の略のようであります、ＩＭＩＦ（国際海事産業協議会）においても、このような制度の効用について評価が行われるなど、本制度は国際的にも大変機運を醸成いたし、海運不況脱出のために効果があるものだというふうに考えられておるわけでございますから、我が国がこの解撤事業をきっちりと取り進めさせていただきますことが、世界的な解撤協調という意味で船腹過剰、御指摘の係船をなくしていくということにもつながるわけでございますので、果敢にやはり取り組まなければならない。
　そういう意味で、東南アジア諸国に対する技術援助など、また今言われました海運先進国のこの解撤事業に対する御紹介あるいは協調等についても運輸省として、政府として積極的にこれを推進するための協力、協調をとってまいりますことが、世界の中の日本の海運界の不況脱出の基本的なスタンスでなければならない、こんなふうに思い、真剣に取り組むつもりであります。
○矢原秀男君　第三点目に、本題でございます特定外航船舶解撤促進臨時措置法案に対する中身の質問に入ります。
　一つは、過剰船腹のスクラップを促進するために債務保証制度を創設するという構想が、昨年の夏に発表されました。原資百億、債務保証の規模が最大一千億円と報道されてもおりましたけれども、規模が縮小した事情。
　二番目には、また当初の構想では独自の海運業信用基金を創設するように構想していたようでございますけれども、最終的に通産省所管の産業基盤信用基金に含まれた事情も説明をしていただきたいと思います。
　三番目には、先ほどもいろいろ質疑があったと思いますが、本法案が三年の時限立法となっておりますけれども、三年とした理由は何か、まずこの三つお願いします。
○政府委員（仲田豊一郎君）　初めに信用保証の規模の問題でございますが、これは当初はいろいろ構想がございました。そこで、そういう規模が予算的に可能であるかとか、またそれが有効に使える最小限の金額で最大限の効果を上げるためにはどういう形がいいかとか、そういういろんな面を検討いたしました結果、保証規模四百億、百九十万総トンの解撤を三年間に行えば、これはそれなりの効果を見込めるし、またそれなりの意味もあるという結論に達しまして、御承知のような形に行政当局の中で決めさせていただいたわけでございます。
　二番目に、産業基盤信用基金というものを利用いたしましてこの債務保証制度が行われるわけでございますが、この産業基盤信用基金を使うというのは、実は運輸省と大蔵省、それから通産省との折衝過程のうちでこういう考えが出てきたものでございまして、私ども当初は独自の形で一般会計または産投会計から基金をいただいてということを考えていたわけでございますが、たまたまこういう基金が百四十億程度現実に特定不況産業のための基金としてある、海運業は適用されていなかったわけでございますが、これが民活基金に衣がえをするというそういう時点に差しかかったということと、それから組織的になるべく小さな組織でこの事業を効率的にやるという、そういう一つの判断、そういうようなものが重なりまして、それではこの産業基盤信用基金で、今までも例えばアルミ産業とか、石油化学とか、そういう不況業種に対する対策、債務保証業務を続けているわけでございますから、その中にこの海運業も入れていただいて、千四百億の保証規模の中で四百億の枠をちょうだいするという合意が行政当局の間で成立したわけでございます。
　私どもも、その形、組織またはどこからの資金であるかということでは当初の考えとは違ったわけでございますが、同じような独立した機関で、産業基盤信用基金ではあるが海運に関しては運輸省の考え方がこの中で十分生かされるような運用方式がとれるということを確認いたしまして、こういう形に持っていこうという決心をいたしました次第でございます。したがいまして、これからいろいろ細かい点を大蔵、通産省と詰めていくことになりますが、十分これを活用して、効果のある解撤、海運不況対策としての解撤の促進ができるものと考えております。
○矢原秀男君　本法案に基づく債務保証の規模として、一つは船舶の担保の解除資金として二百六十億円、二番目には離職船員の退職金等の資金として百四十億円の合計四百億円が予定をされておりますが、先ほども質疑があったと思いますけれども改めて答えていただきたいんですが、一つは、どの程度の隻数の船舶の解撤が可能か。もう一つは、何人の退職者の手当てが可能な額であるのか、この点を答えていただきたいと思います。
○政府委員（仲田豊一郎君）　四百億円の債務保証をいたします内訳は、——内訳と申しましてもこれが固定しているわけじゃございませんで単なる想定ですが、想定というベースでお答えしますと、解撤のために二百六十億円、それから退職金の資金の保証として百四十億円というものを一応の枠として考えております。対象船腹の総トン数は百九十万総トン、人間はおよそ五百四十人がその企業から離れる、退職をするという形を一応の形として想定しております。
○矢原秀男君　時間が参りましたので、最後に運輸大臣、私ちょっと懸念しておりますのは、これは運輸省だけであれば心配はないんですが、通産省所管の産業基盤信用基金というところへ入ってきましたので、撚糸で通産省もいろんな問題を起こしていますから私、通産省の皆さんには悪いけれども、やっぱり嫌な感じがします。私も、京都の西陣織の問題で、兵庫県にも織機問題で福田総理大臣のときに、私一対一で地元の要望とかでどう対応したらいいのか、当時の田中通産大臣にも、三年間、地元がやかましく言いますので……。で、こういう事件がばっと起きて、もうえらいことをしているなと思ったわけです。
　そういう意味で、通産省というまた所管のあれが少しちらほらしますので、これは運輸大臣も運輸省の皆さんもまた事業をされる方々もある程度
は嫌な感じだろうなと思うんですけれども、やはり、すべて公正でなくてはいけませんし、そしてまた、こういう不況産業の一つの方途としてこういう形のものが出てきているわけでございますので、景気回復のためにもきちっとした、すっきりしたものに、あれは通産省だけの問題ということでなしに、ひとつそういうふうな決意も込めて、ある程度の、通産省の場合はチェックの怠慢が大きな原因と言われておりますがやはり大臣の指導というものが必要になろうかと思いますので、最後に伺いまして終わりたいと思います。
○国務大臣（三塚博君）　撚糸工連事件が最近政治に対する不信を大変増幅するという意味で、私どもこれを他山の石とせず、深い反省をし、万全を期していかなければならぬ。これはひとり運輸省だけではなく、政府全体として深刻に受けとめるべき問題でありますことは御指摘のとおりであり、かりそめにも本件がさようなことの誤解を受けるようなことがあってはなりませんし、ましてや第二の撚糸工連事件に相なりましたなどということで国民の皆様におわびをして済む問題でございませんものですから、本問題は完璧を期してまいりますし、さようなことがあるはずもないとは思いますが、念には念を入れつつ、共管に相なっておりますものでございますから、特に、その管理、業務、財務・会計に関しまして、大蔵大臣及び通産大臣の認可等に関する規定と両大臣の一般監督規定を設けておることもございまして、この業務を適切に行うべく運輸大臣として筋を通して取り組んでまいります。
○橋本敦君　労働省にお願いしておきましたので、まず労働省からお尋ねをしておきたいと思います。
　昨年の五月二十一日に当委員会で我が党の小笠原議員が、大手海運会社の男女差別問題について質問をして、調査をお願いいたしました。きょうは法案の質問に入らなくてはなりませんが、海運会社のことでありますので関連もないわけではございませんので、その前にこの問題についてお尋ねをさせていただきたいと思います。
　小笠原議員の質問の要旨は、家族手当、住宅手当、福利厚生、この三点について、昭和海運や商船三井など八社の海運会社において男女差別があるのではないか。あるとすれば、これを調査して是正してもらいたいということをお願いいたしまして、当時、菊地説明員の方でも、「御指摘の点調べまして、改めるべき点があれば是正させたい、かように考えております。」という御答弁をいただいております。
　そこで、現在においてお調べいただいた結果どのような状況であったのかお話しいただきたいと思うのですが、いかがでしょうか。
○説明員（菊地好司君）　御指摘の点でございますが、いわゆる賃金の男女差別の実態につきまして、私ども労働基準監督機関を通じて調査した結果、家族手当、住宅手当につきまして男女異なる取り扱いをして労働基準法第四条違反が認められた会社が二社ございました。住宅手当の違反に係る事例につきましては、昨年の七月一日に是正した旨の報告をいただいておりますし、家族手当の違反に係る事案につきましては、労働協約との関係もございまして、現在改善に向けて労働組合と協議中であるというふうに承知しております。
　以上でございます。
○橋本敦君　各会社別に、例えば川崎造船はどうか、山下新日本はどうかというふうに会社別に具体的にお話しいただけますか。
○説明員（菊地好司君）　監督権限にかかわることでもございますので個別企業名を申し上げるのは差し控えさせていただきたいと思いますが、今申し上げました住宅手当で一社、家族手当で一社、それ以外については違反の事実はございませんでした。
○橋本敦君　その今おっしゃった二社の名前は、ここではお述べいただけないというわけですか。
○説明員（菊地好司君）　差し控えさせていただきたいとは思いますが、住宅手当については昭和海運、それから家族手当についてはドッドウェル・アンド・コンパニー・リミテッドでございます。
○橋本敦君　わかりました。今の二社以外は違反の事実はないということですが、小笠原議員はその当時、五十九年十月発行の資料に基づいて具体的な事実を指摘したはずなんですが、違反の事実はないという意味は、全く平等に就業規則上もまた実質上も差別なしにやられているという、そういう意味で違反がないという意味ですか。
○説明員（菊地好司君）　私どもの機関で調査した報告によりますと、今お話しになったような状況と把握しております。
○橋本敦君　この点はまた事実関係を私どもの方も調べますけれども、もう少しやっぱり調査を詰めていただかなくちゃならぬのじゃないかという気もいたします。
　それでは、福祉手当について調査の結果をお願いできますか、福利厚生。
○説明員（松原亘子君）　昨年五月小笠原先生が、海運の三社につきまして福利厚生について男女差別的取り扱いがあるというようなことで、御質問がなされました。そのとき当時の婦人局長は、先生の御指摘のような事実があるとすれば均等法第十条の福利厚生の措置に関する規定上問題があるというお答えをいたしております。
　ただ、その時点におきましては、男女雇用機会均等法は国会において可決成立をされたわけでございますけれども、まだ施行には至っておりませんでした。施行日はことしの四月一日からということでございます。したがいまして、先生が御指摘になられました事実があったとしても、そうしてそれが男女差別的取り扱いであったとしても、その時点においては法律に違反する行為であるということは言えなかったわけでございますし、また行政機関としてもそういったことについて、明確でないものについて調査をするといったようなことは権限として与えられているといったような状況でもなかったものですから、その時点においては調査はいたしておりません。
○橋本敦君　それじゃ現時点ではどうですか、問題はありませんか。
○説明員（松原亘子君）　男女雇用機会均等法はこの四月一日から施行になりまして、今御指摘の点ももちろん申し上げますけれども、それ以外の募集、採用ですとか、それから教育訓練など私ども幾つかの企業において改善がなされたという事例を聞いております。それは、たとえ四月一日以前において仮に男女差別的取り扱いがあったとしても、法律が施行されたということで多くの企業において自発的に改善がなされたことのあらわれであろうかと思います。
　この御指摘の点につきましては、私ども十分調査したということではございませんが、ちょっと事情を聞きましたところによりますと、必ずしも昨年の時点における制度が制度として、仮に法律が施行されていたとした場合ですが、いわゆる男女差別的取り扱いであったかどうかということは、なお詳細は明らかでないわけでございます。
　　　〔委員長退席、理事安恒良一君着席〕
しかし、過去のことはいずれにいたしましても、四月一日以降、最近聞いた時点におきましては、御指摘のあったところの三社のうち二社につきましては、既に均等法の規定に照らしまして問題がない制度であると、現在ですね。それからもう一社につきまして、近くそういうことになるということがはっきりめどとして立っているというふうに聞いているところでございます。
○橋本敦君　一社が近くめどが立っているというのは、均等法に照らして問題がないように今是正検討中だという意味ですか。
○説明員（松原亘子君）　私どもが聞いておりますのは、検討中というよりは、もう既に検討は終わって中身も固まっている、そしてそれが発効するといいますか、実際に動き出すのが今ではなくもうちょっと先だということで、それは具体的な日付も明らかになっておりますから、もうその日が来れば均等法上問題ない状態になる、こういうことでございます。
○橋本敦君　そうすると、その日が来れば三社と
も問題がなくなる、こういうことですが、その日というのはいつかおわかりでしょうか。
○説明員（松原亘子君）　具体的に何日というところまでは聞いておりませんが、確定日付であるということは聞いております。そしてその日が来れば、先ほど申し上げましたこととあわせまして、三社とも福利厚生の措置につきましては均等法上問題ない状態になるということでございます。
○橋本敦君　わかりましたが、その一社というのはどこですか。
○説明員（松原亘子君）　既にもう改善のめどが立っているということでございますし、私の方から具体的にその会社がどういう企業であるかという個別名を挙げるというのも必ずしも適当ではないかと思いますので、答弁は差し控えさせていただきたいと思います。
○橋本敦君　それじゃ、近くというのはいつかというのを私聞きたいので、もうごく近くなら私もいいと思うんですがね。それがいつかとお聞きすると、いつかということは、確定日付はあるけれどもいつかということはおっしゃらなかったから、大分先ならばやっぱりはっきりしてもらわなきゃいかぬので、近いことなら私ももう問題にする必要はないという意味で伺っているんですが。
○説明員（松原亘子君）　その辺につきましては、詳細聞きまして、また後ほど御報告をさせていただきたいと思います。
○橋本敦君　それじゃ、この場でなくて私のところへ報告してください。
○説明員（松原亘子君）　はい、わかりました。
○橋本敦君　労働省関係は以上で終わります。
　それでは運輸省関係でお尋ねをいたしますが、先ほどからも議論をされたところでありますけれども、結局のところ、船舶過剰になった原因をどう見るかということがやっぱり問題の基本解決の上からも大事だと思うんです。その点について言いますと、だれもが否定できないところは、一つの特徴として、どんどん船をつくり過ぎたということ自体は言えるのではないか。その船をつくり過ぎたということの中に便宜置籍船の問題もこれはもちろん入っているわけでありますけれども、世界の便宜置籍船の中で七割ないし八割が日本で建造されているという実情もある、こういう実情にあることは運輸省間違いありませんか。
○政府委員（仲田豊一郎君）　便宜置籍船の性格上なかなかその実態はつかみにくいのでございますが、かなりの部分が日本と関係のある海外置籍船であるということは間違いないと思います。
○橋本敦君　今度は日本の側から日本商船隊の外国用船、これを見てみますと、最近の資料ではリベリア、パナマ船が非常に大きな割合を占めてきておる、その比率が年々上がってきているわけですね。私の手元に運輸省海運局調べから使った資料があるんですが、これによりますと、五十八年当時で日本の外国用船の国籍別構成推移を見ますと、リベリア、パナマ、これが全体の中で七八％を占めている。五十一年当時は大体六〇％台だったんですが、八割近くをリベリア、パナマ、これが占めるという状況になっている。こういう事実もほぼ間違いございませんね。
○政府委員（仲田豊一郎君）　日本商船隊の中で日本船と外国用船と両方ございますが、そのうちの外国用船の中でかなりの部分がリベリア籍、パナマ籍によって占められているということは間違いございませんが、その数につきましては私どもは大体横ばい、数字によって、リベリア籍などは最盛期に比べるとかなり減っておりますが、両方加えて大体横ばいぐらいじゃないかなと、そういうような感覚を持っております。
○橋本敦君　その推移は横ばいということで結構ですが、それじゃ外国用船全体の中でリベリア、パナマがどれくらいの率を占めているかという点の検討はどうですか。五十八年で七八％ぐらいというのが私が聞いた数字なんですが。
○政府委員（仲田豊一郎君）　ちょっと今ここでパーセントの計算ができないのですが、生の数字しかございませんが、先生の数字と一緒かどうかわかりませんが、五十八年の年央におきまして外国用船の全体が一千三十五隻でございますね。そのうち三百五十隻がリベリア籍、五百十五隻がパナマ籍でございます。
○橋本敦君　大体そういう数字でございます。ですから、大体八〇％近いということになるんですね。
　時間がございませんから次へ論点を移しますけれども、もう一つの問題としては、海運企業が船の建造段階から関係を持っておりますいわゆる仕組み船の問題ですが、これの大量建造ということも近年ずっと進められてきた。これも、船舶の供給過剰になっていく一つの要因をつくっているのではないか。とりわけこれは、外国船員を多く乗せているという実情が根底にある。そしてその外国船員は非常に低コストで乗ってくるし、運賃も低コストである、言ってみればダンピングに近い格好でとり合うということになっていきますから、結局マーケットを押し下げているということが出てくるわけですね。だから、こういう日本企業が関係している仕組み船の大量建造も、結局は船舶の絶対的過剰にも、あるいはバランスの上での供給過剰にも、大きな要因をなしているのではないかと私は思うんですが、どう見ていらっしゃいますか。
○政府委員（仲田豊一郎君）　全体の需給関係に仕組み船がどのような役割をしたかということは私は必ずしも一義的には申し上げられないと思うんですが、と申しますのは、仕組み船だけが非常にふえたというようなことではなくて、建造の実績を見まして、非常に大量建造が行われたときは日本船もふえておりますし、また単純な外国船というのもふえておりますし、そういう世界的な一つの建造ブームの中でもってふえたという実態はあるかと思います。
　この仕組み船自身、外国船員を乗せております。また、それを目的で仕組み船にしているというのもたくさんございます。それが低コストということでダンピングということになるわけでございますが、御承知のように海運というのは、何というんですか、国際的に完全な開放マーケット、ですから日本の荷主さんでも外国の船はいつでも使える状態にあるわけでございまして、そういう中で日本の船会社、オペレーター、運航する会社が外国の安いものにも対抗してやっていくというためには、純粋の日本船の飛び切りいいサービスを提供するそういう日本船の部分と、それからまたコストで動いてほかの外国にも負けないような部分、これをうまく組み合わせてやらないと一つの日本の船会社の商売がやっていけない。そういうような非常な苦しい時期にございまして、その中の一つの要素である、日本商船隊の中の商船隊というものを維持していく上でどうしても必要な要素であるという認識で、昨年も海運造船合理化審議会の答申におきまして、将来の日本商船隊は中核である近代化船と、外国から用船する単純用船、それから海外に置籍する船、そのほかにもまだ日本船でありながら外国人を乗せる船というカテゴリーもありますが、こういうものをうまく組み合わせて荷主のニーズにこたえるように、また全体としてコストを下げて国際競争力をつけるように、そういう工夫を凝らして生き延びていかなくてはならない、そういう答申をいただいているところでございます。
○橋本敦君　数からいいますと、国連貿易開発会議の資料ですが、便宜置籍船の受益船主国を一九八三年の資料で見てみますと日本が一番多いんですね。隻数が九百九十七あります。次いでギリシャが九百七十八、こういうことで、どっちにしても日本が仕組み船をかなり持っているという事実は明らかだと思うんですね。
　一つの問題として運輸大臣、こういうことなんです。日本船をスクラップしても、日本がこういうふうにたくさん保有している仕組み船ですな、これが今度の法案でスクラップの対象にも何にもならぬわけです。それ自体はどれだけの効果があるかということになると、一つここに問題がある。私はこれが一つの問題点だと思うんですけれども、どうお考えでしょうか。
○政府委員（仲田豊一郎君）　それはもちろん日本船をスクラップするということだけで世界のマーケットがどうなるかということは必ずしも明らかではないわけでございますが、それだけではなくて、私どもは、別に便宜置籍船に限らず一般の外国の船につきましても、それぞれの国がやはりスクラップというものを積極的に推進するようにということでいろいろな国際会議の場でもってスクラップの促進を提唱し、それぞれの国で努力をしていただくようにお願いしているわけでございまして、そういうような国際的な場における努力も必要であるということでは同感でございます。
○橋本敦君　債務保証を今度の法案では問題にしているわけですが、解撤に伴う退職資金、この問題でどれくらいの該当船員を見ているか、そして何人分の予算を組んでいるか、この点お答えいただきます。
○政府委員（広瀬好宏君）　基金の保証対象と考えております解撤船腹量といたしましては三年間で約百九十万総トン、これが約三十隻ぐらいになると思いますが、そういうことでございまして、その内訳はタンカーが約百六十万トン、その他の船舶約三十万トン、こういうふうに見込んでいるところでございます。
　これらの船舶にかかわります船員数は、一隻当たり平均二十五人乗り組んでいると推定いたしまして、必要な予備員率、適正予備員率というのは私ども大体四五％ぐらい置いておるわけですが、それで計算いたしますと全体で約千名ないし千百名ぐらいになる、こういうことを見込んでいるところでございます。それでなお退職を余儀なくされる方々につきましては、この数の半分程度と見ておりまして、五百名から五百五十名ぐらいの線、こういうふうに考えておるところでございます。
○橋本敦君　これはもう時間が来ましたので最後の質問ですが、船をスクラップする、今度は船乗り、つまり船員さんもスクラップにして陸に揚げてしまう。退職をさせて船に乗れないようにする、陸に揚げてしまう。つまり人間もスクラップにしてしまうということになるのは私は問題だと思うんですね。窮余の策として退職資金の債務保証ということは考えられているんですが、そうならないように、船のスクラップと一緒に人間もスクラップにしない処置をこそ政府は検討すべきじゃないか。例えば、今私が指摘した支配仕組み船に乗せるという方向を積極的に検討するということも一つじゃないか。つまり、船員の皆さんに船員としての仕事を確保するという方向を探求すべきではないか。
　この点は、運輸省が責任を持って何とかならぬのかということを船員の皆さんは言っているんですが、最後にこの点の政府の見解を伺って、時間が参りましたので質問を終わります。
○政府委員（広瀬好宏君）　私の方から先に一応、個別具体的になりますので説明させていただきたいと思います。
　法律の第九条で、国の雇用安定の措置について規定してございます。したがいまして、私どもといたしましては、全国に六十一カ所船員職業安定所というものがございますので、それを通じまして就職のあっせん指導、こういうことを行う、これが一般原則でございますが、そのほかに船員雇用促進センターというのがございますので、この促進センターを通じまして、外国船への配乗のあっせんを行いましたり、また現在部員の方々、この方々に技能教育をいたしまして職員等の資格を取らせまして、また外国船に乗れるように、英語の研修などをいたしまして外国船へ乗っていただくような準備をするとか、それからもう一つは、やはり海だけでは措置でませんものですから、陸上に転換していただくための技能訓練、陸上の職業安定所などとも十分連絡をとりながらそういう技能訓練等に努めていきたい、こういうふうに考えているところでございます。
○橋本敦君　陸に乗せるというのは問題だと私、言っているんです。
○国務大臣（三塚博君）　ただいまの御指摘について、船員部長からも現在講じております対策について御説明がございました。同時に、ただいま御指摘のように、スクラップが船員のスクラップにつながるというのでは、御指摘のとおりでありまして、私どももそうであっては海運日本にならぬ、また優秀な船員諸君についてそういうことでいくのであればこれも問題だな、こういうふうな視点に立ちまして、どのような方法があるのであろうか。
　先ほどもちょっと答えました船員中央委員会、そこでどうするかということを官公労使一体となってやるというのが一つ、今部長が言った方式も一つ、そういうものを複合してこれは取り進むわけでありますが、御指摘の仕組み船にお乗りいただく、これは大変いいことですから、それはどんどん進めなくちゃいけないんですね。船会社によっては、郵船のようなそういうところは、転換を図りながらやられておるところがございますが、いろいろやられても、これからも指導しますが、実際の計算からいきますと、なかなかもってそれだけで船員の安定ということにはまいらぬものでありますから、どうしてもこれが余ってまいりますということで退職金制度、中小の船会社になりますと退職金も払えないわけです、そういうことの中で転換を図ってまいらなければならぬ。そのためにはやっぱり海上、なれた仕事でおやりをいただきたいのでありますけれども、なかなか競っておりますものですから大変だ、こういうことでやむを得ず陸上勤務に振り向けさせていただきますための訓練もしつつ、この慢性的な深刻な状態をまず打開したいな、こういうことで取り組まさせていただきます。
　御提言を踏まえ、これからも努力をいたします。
○柳澤錬造君　最初に、質問に入る前に、大臣、若干私なりの見解を申し上げて、それでこの所管の運輸省がいろいろ仕事をやっていく上について参考にしていただきたいと思うんです。
　これは私の意見ですけれども、日本の三十八万平方キロというこの国土が大陸の中にあったならば、今日の、世界のＧＮＰの一〇％を生産するというこの日本経済はできませんでしたのです。その辺の認識をまず第一にお持ちいただかなければならない。
　じゃなぜこれだけの日本経済が築き上げられたかと言えば、世界一の海運産業があり、世界一の造船産業があったからできたのである。それで、日本の鉄鋼産業、これはまだ世界一までいかないで世界の二番目ぐらいですけれども、今日本の国にあるこの鉄鋼産業ですらも、これがもしも大陸の中にあってそれで鉄道輸送でもってあの鉄鉱石と石炭を運ぶとするならば、今の日本の国鉄のあれだけの輸送力があってもこれは皆運び切れないんです。それほどの量を必要とするわけです。幸いかどうかはさておいて、こういう島国であって、それで海岸のところへみんな製鉄所をつくった。そこへ船が、鉄鉱石も運んでくれば、石炭も運んでくれば、それででき上がればまたその船が製品を積んで外国へ持っていくというふうな、それが今日のこれだけの日本経済を築き上げたのですということを御理解していただきたいと思います。
　そうして今日、先ほどから局長も言われておりますけれども、国際的な経済情勢の変化というものがどうして起きたのか。第一次石油ショックのときを思い起こしていただきたいんです。あのときにああいうふうな大変ないわゆる石油ショックと言われるような事態になったので、総合エネルギー調査会というかなり権威のある調査会をつくって、これからの日本の長期のエネルギーをどうするかということで検討がなされました。それで、昭和五十年のときの日本の油の輸入というのは二億八千八百六十万キロリットルを輸入しておったんです。
　とてもじゃないけれども、省エネをやらなくちゃいけない、原発もつくらなけりゃいけない、石炭でやれるところは石炭でやらなきゃいけない
といって、総合的に長期エネルギー政策を立てて、それで昭和六十年には相当な省エネをやってもなおさらに四億八千五百万キロリットルの油の輸入が必要となるだろうというのが、その結論なわけであります。ところが、みんなが省エネを一生懸命やったもので、想像もつかないような形でエネルギーの節約が進んで、昭和六十年の昨年は一億九千三百三十四万キロリットル。あの権威のある総合エネルギー調査会が、五十年を実績にして昭和六十年にはこうなるだろうといってはじき出した四億八千五百万キロリットルの四〇％で済んだということなんです。もしこれが調査会の計画どおりに四億八千五百万キロリットルの油を輸入するということになれば、二十万トンタンカーが二百四十杯ぐらいまだ要るんですよ。恐らく今日本の中でもって遊んでいるタンカーを全部動員して、稼働して油を運ばなければ間に合わないくらいの量なわけなんです。
　それほどの国際的な経済情勢の変化が起きて、それが皆さん方がこういう法案をおつくりになるような要因になっているのだという点も御理解を十分にしていただいて、いろいろの諸政策にお取り組みをいただきたいということを冒頭申し上げまして、私は幾つかの点でお聞きをしていきたい。
　第一は、この法案の第三条です。「運輸大臣は、政令で定める審議会の意見を聴いて、特定外航船舶の解撤を促進するための基本的な指針を定めなければならない」。これで、細かいことは時間がないからあれですが、大きな、こういうことを考えているんだという、その構想を御説明いただきたいんです。
　　　〔理事安恒良一君退席、委員長着席〕
○政府委員（仲田豊一郎君）　第三条の解撤促進の基本指針でございますが、これはその中に盛り込むべきことは第二項の各号に書いてございますが、例えば第一は、船腹の需給に関する見通してございます。これは非常に難しいのでございますが、全般的な世界の経済情勢とか……
○柳澤錬造君　書いてあることはいいの。
○政府委員（仲田豊一郎君）　はい。そういうことから始まりまして、具体的に申し上げますと、今後の需給関係の過剰状況、それからそれがどういうような何というんですか、船齢構成ですね、老朽度と申しますか、そういう質的構成になっているかということを一般的に審議会にお諮りして出していただくということが一つでございます。
　それから、目標時期とか目標の解撤量というのも定めていただこうと思っておりますが、目標時期はこれは三年間に限っておりますから六十四年ごろというのを一つの目標にして、今まで申し上げております百九十万トンというのを解撤いたしたい、この債務保証の中に載せていたしたい。しかしながら、解撤はそれだけではございませんので、ほかの自主的な解撤の分もございますし、リプレースとして解撤される分もあります。そういうような部分も含めまして、トータルの解撤目標量何万総トンという形で出るものと思います。
　それから、解撤を促進すべき特定外航船舶に関する基準、この基準と申しますのは、各事業者が解撤を促進する一つの義務、努力義務を負うわけでございますから、そのときにどれを判断基準としてどういう船を解撤したらいいかということでございまして、具体的には例えば船齢とか機関とか船型とか、そんなものについての一つの判断を示すことになるかと思います。船齢と言いますと、例えば十年から十三年というのが適当であるかどうか、その辺に重点を置きなさいというのが適当であるかどうか。それから主機関という観点からは、例えばタービンエンジンの船がこれは余り経済的じゃないからここに重点を置いて解撤をしていただきたいということになるかどうか。また、船型としては、ＶＬＣＣとか大きなのが余り過ぎておりますので、十万トン以上というところに焦点を当てたらいいのかどうか、そんなことの御審議をいただいて決めていくということになると思います。
　船員の雇用につきましては、これは前からもいろいろ申し上げておりますが、その事業者における雇用の確保は大前提としながら、それでもうまくいかないときには海での雇用ではなくて中での社内の配置転換、それでもまだどうしても過剰が出る場合には離職、再就職の促進、再就職の援助ということに関する事項を考えて御審議をいただかなくちゃいけないのじゃないかというような、大体そういうようなことがここの指針の中身になるかと思います。
○柳澤錬造君　条文で書いてあることは私も読めばわかりますから、その中の大事な点で、具体的にこういうことを考えているんだという、そういうポイントだけお話をしていただきたいと思うんです。
　次に、今もちょっと出てきていますけれども、この九条の雇用の安定の方、「国は、解撤促進基本指針に定めるところに従って解撤が行われる特定外航船舶に係る船員について、失業の予防、再就職の促進その他の雇用の安定を図るため必要な措置を講ずるよう努めるもの」なんだ、こう言っているわけなんで、この雇用の安定について、具体的にどういうことをお考えになっておるか御説明いただきたい。
○政府委員（広瀬好宏君）　九条、雇用安定措置でございますけれども、まず失業者が発生いたしましたときに、やはり再就職の問題がございます。したがいまして、全国に船員職業安定所がございますので、それを通じて広域的就職あっせんを私ども行っております。そのルートに乗せるというのが一つ一般的対策でございますが、そのほかに、船員雇用促進センターがございます。これは外国船への配乗のあっせんなどを行っているわけでございますけれども、それによる外国船への配乗あっせん、それからまた、同じく外国船に乗られる方々につきまして技能を高めなければなりません、英語等の勉強をしなければなりませんし、また部員の方につきましては、やはり職員である方がより就職が易しいものですから、部員の職員化の訓練を実施する、そういうことをまた考えておるわけでございます。それから、先ほどちょっと、それでもなお対応できないようなケースにつきましては、また本人の御希望があるような場合につきましては、陸転をするためにいろいろな職業訓練がございますが、そういうものを労働省の職業安定所などを通じましてそれぞれ訓練を行っていくということを考えておるわけでございます。
　以上でございます。
○柳澤錬造君　わかりました。それで、今お話が出てきたことは今もやっていること、雇用促進センターももうできてずっと何年になるか、だから、この法律をつくらなくても、今まででもこういう事態が起きればということでやっていることはもう卒業しているわけなんだから、この法律をつくるなら、そのことによって新しく今度はこういうことを考えたらいい知恵が浮かびました、やりますというものでなかったら、せっかく法律をつくった意味がないから、そういうふうなことも知恵を働かせていただきたいという、これは希望を申し上げておきます。
　今度は、十条の方のいわゆるアウトサイダー、この解撤促進基本指針に定めるところに従っていわゆる解撤をやらない場合、結局勧告するというわけでしょう。ここのところは、言うならば指針に従わなかったわけなんで勧告するということだけなのか、言うことを聞かなかったらこうだぞというものがあるんですか、ないんですか、そこは。
○政府委員（仲田豊一郎君）　これは法律の立て方として非常にきつい義務を負わせるという形で全般ができておりませんので、やはり基本的にはそれぞれの事業者の自主的な努力をお願いする、その部分についてももちろん法的な、罰則的な裏づけはないわけですが、そういう一つの流れの中でこの対策自体が船舶過剰のために共同してマーケットの回復を図ろう、それが全体のためにもいいしその人のためにもいい、そういう認識でできているわけですが、まあ何かのぐあいでそうじゃない行動をとった方が万が一もうかるというよう
な事態ができたときに、それを担保するためにこの勧告権限があるわけで、これは、こういう方針に従わなかったのだということを勧告によって決めつけるということはやっぱり海運事業者にとっては非常に大きな不名誉な事柄だと思いますし、そういうようなことが起きないようにということはやはりそれなりの担保的な価値、まだ抜かない刀という意味で、抜かれたら困るという意味での予防措置としての意味はかなりあるのではないかというふうに考えております。
○柳澤錬造君　それ以上のことを答弁を求めてもそれは仲田さんも言いにくかろうと思いますが、ただこれは、外航船舶の方はかなり大手が主体になっていてそれほど一杯船主というのはいるわけじゃないけれども、近海航路なんかになるともう七割近くが、大臣、これは一杯船主なんですよ。なかなか言うことを聞かなくてみんな勝手なことばかりしているのが多いから、できるだけそういうみんなで連帯責任を負ってそして苦しいところは同じように耐えて犠牲を払い、やるということでなかったらこれは成功しないから、その点で十分行政指導をしていただきたいと思います。
　次にもう一つ聞いておきたい点は、これは三年間の時限立法、それでさっきも出ていましたけれども、百九十万トン解撤をやる、こういうふうにしているわけです。それで、百九十万トンまでいくのかいかないのか。いかなければそれは資金的にはいい。それがもっとたくさん出てきちゃったら、そうしたら今度は資金的にはちょっと困るけれども、その辺は、三年間は三年間の時限立法でこれは守らにゃいかぬですけれども、仮に百九十万トンがオーバーしてもこの際、そういうぐあいでもって解撤、スクラップをやることがいいことなんだということになれば、それはやらせますのですか、どうなんですか。
○政府委員（仲田豊一郎君）　現在の見通しで申しますと、その百九十万トンというのは、十分であるし、またそれだけやることによってかなりの意味があるというふうに考えております。これは数量的にはなかなか立証できませんが、将来それと違う見通しが出てくることが絶対にないとはちょっと言い切れませんので、それはやはりその時点で判断をするしかないと思いますが、四百億の保証枠をいただいたということはこれは国の一つの財政の中では相当のことでございますし、まずこれを有効に活用して十分成果を上げるように当面は考えていくべきだというふうに思われます。
○柳澤錬造君　最後に大臣、今までのことをお聞きになっていてそれで——今大臣の頭の中は国鉄の問題でいっぱいだと思うんです、余分なことはもう考える余裕はないと思うんですが、しかし海運産業、造船産業もなかなかこういう大変な事態にあるので、そういう点について、短い時間ですけれども今私の若干の見解も含めて申し上げたのですけれども、総括して大臣の方からまとめての御見解をお聞かせいただいて、終わりたいと思うんです。