Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○一川委員　では、ちょっと最後に野尻先生にお伺いしたいんですけれども。
　要するに、飛行機を使った輸送、航空輸送、こういったものは近年徐々に伸びてきているというふうに私は認識しているわけですけれども、それは国内、国際問わず、先生はこれからのこういった輸送全体の中で、航空輸送というものはどういう役割を担っていくものだというふうにお考えですか。
○野尻参考人　物流の歴史を見ますと、馬車から本格的な貨物輸送、そして鉄道の時代が訪れまして、今は自動車、トラック全盛の時代だろうというふうに思っております。やはり、この次の物流の主役になる一つの候補としては、航空機の利用というのが考えられるわけであります。
　ただ、航空機につきましては、国内の輸送につきましては距離が短いといいますか、そういう点もございまして、なかなか運ばないわけでありますが、これは工夫のしようによってはいろいろな可能性を秘めた、物流にとって魅力的な輸送機関だというふうに認識しております。
　それから、先ほどの御質問にも多少関連するのですが、利用者としては多様なサービスを選択できる。航空機を使えば、恐らく早いけれども高くなりますでしょう。あるいは、ほかの輸送手段は、多少遅いけれども安くなるというふうな、そういう多様なサービスの選択の自由をたくさん持てるようなサービスがこの物流の中に出てくるということを期待してやまないところであります。
　以上でございます。
○瀬古委員　日本共産党の瀬古由起子でございます。参考人の皆さん御苦労さまです。どうぞよろしくお願いいたします。
　まず最初に、伊藤参考人にお伺いしたいと思うんですけれども、貨物輸送は深夜帯の走行が多いということで、とりわけ運転者の健康状態などが大変重要だと思うのです。それによっては安全問題にもかかわってくるような要素が大変多いと思うんですね。随分人を削減したというお話が先ほどございましたけれども、それによってかなり無理な労働実態になっているんじゃないかということもお聞きいたします。
　例えば、二日連続の夜の勤務でなかなか家に帰る余裕がなくなって、二日三日駅で泊まらなきゃならない。そうすると、やはり自宅へ帰るのと違って十分な休息がとれないという問題も出てきたり、労働者の皆さんが自分が休みたいときになかなか休めない、こういう問題も幾つか出ているんじゃないかというふうに思います。
　その点で、今後の労働者の労働条件と安全の問題、その点をどのように考えていらっしゃいますでしょうか。
○伊藤参考人　先生から言われるまでもなく、我々輸送業務に当たっている者は、列車の安全運行と、社員が安心、安全に働ける環境というのが一番大事であると思っております。これは、もちろん国鉄時代もそうでありましたし、ＪＲ貨物になってからも、また新しい計画においても同じでございます。
　そういう中で、国鉄からかわってＪＲ貨物になってから、各種の効率化というのは当然やってまいりました。これは、まさに国鉄改革の精神である国鉄時代以上に能率よく仕事をしていくという前提は、これは旅客会社も含めてあるわけでございまして、当時全体で十九万人ぐらいいた鉄道事業従事員が、恐らく今は七社集めても十数万人、十一、二万人になっていると思います。というように、まず貨物だけの問題ではなくて、各旅客会社を含めて、国鉄改革の目標である効率的経営ということを目指して頑張ってきているというふうにおとりいただきたいと思います。
　それから、我々の会社もそうでありますが、先ほども申し上げましたように、確かに六年間の後の厳しい状況にさらされている中でいろいろなことをやってまいりましたが、決して単なる労働強化ということではなくて、入れかえ業務のやり方を変えるとか、先ほど申し上げました、いろいろな駅の形が変わったりした中で、それからまた機械化をする中で効率を上げてきている実態でございますので、言うまでもなく、当然社員の安全とかいうことについては頭に置いてまいった次第でございます。
　それで、乗務員の問題も、これまた客貨に分離したという中で、開業当初は客貨でお互いに、ある程度乗務員も乗り合っていくようなケースがかなりあったのでございますが、最近においては各会社の独自性という中で、これは受委託と言っておりますけれども、なるべく受委託をしなくて、自分の会社の仕事は自分でするという形になりつつある中で、いろいろと列車の乗務員のダイヤも変わってきております。
　そういう中で、先生がおっしゃったような形の二回泊まるようなケース、ダブル泊と言っておりますけれども、というのも多少あるわけであります。その中で、社員との関係になりますけれども、列車運行の安全と休養時間、休憩時間の問題等についても、いろいろときめ細かくやっております。そういう面で、安全を無視してとか、乗務員の健康を無視してというようなことは、もちろん毛頭考えておりません。
○瀬古委員　ぜひ今後とも御配慮をいただきたいと思います。
　そこで、さらに伊藤参考人と、今度は野尻参考人にお伺いしたいと思います。
　この鉄道貨物輸送の問題では、トラック輸送との過当競争、こういうものも考えられて、荷主からの今後一層の運賃の値下げ、ダンピング、こういうものも考えられる可能性が出てまいります。そういう場合は、今回の法律の改定によって、一層この傾向が強まるんじゃないかというように考えます。
　先ほど野尻先生の方からもお話がございましたように、トラックでは運べない鉄道輸送の重要性というのも私はあると思うんですね。そういう意味では、鉄道輸送の場合には、単に市場競争原理にゆだねられない問題が十分あるというふうに思います。そういう点で、今後、この改定によって、かなり値下げといいますか、そういうものが要求されて、一層困難な状況になっていくんじゃないかということを心配しています。
　それは、例えば先ほど野尻先生もおっしゃいましたけれども、今後のモーダルシフトの問題で、本来ならもっとこれを大きく、環境の面からいっても、世界の大きな流れでいうと、重要視していかなきゃならない。海上輸送もそうですけれども。これが事実上後退していくんじゃないかと。現状でも、今モーダルシフト率がずっと下がってきていますよね。この点、伊藤参考人と野尻参考人に伺いたいと思います。
○伊藤参考人　我々の鉄道貨物輸送の大半は、やはり船舶よりもトラックとの競争場裏にあるという実態にございます。トラックは日本に約五万七千社ほどあるわけでありますが、中小企業が多いわけでありまして、そういうトラック会社の実情の中で、我々鉄道貨物輸送と競争しているわけでありますが、これはやはり鉄道とトラックの違いから来る、例えばトラックでいいますと、よく言われているのは、帰りの荷物は大変安く運んでいく形があります。これはこれで、効率をよくということでトラック会社はやっておられますけれども、今度我々鉄道側から見ますと、では、うちも同じように下げてというわけにはまいりません。やはりそこにはコスト意識といいますか、列車別のいろいろな意味の収支管理も行っておりまして、特殊なケースにおいては鉄道が負けざるを得ないという面はあります。決して、トラックがべらぼうな運賃を提示したから、我々が荷主さんにそれを提示しているというようなことではないわけでございます。
　上限認可制がなくなりましても、今後とも、我々の会社はやはり収支というのは頭になきゃいけないわけですから、相手との競争もありますけれども、荷主さんとの対応の関係で適切な運賃を提示していくということになります。
　ただ、問題は、大量にお出しになる荷主さんというのは、やはりトラックは量が少ないわけでございますので、その辺の、輸送機関としての長所が生きるところにおいては我々は強いということがございますから、逆に言えば、かなり高い運賃をもらうこともできるということがございます。
　そういう中で、今後の運賃決定も市場競争の中で闘ってまいりますけれども、そうおかしな形に運賃がなるとは、今私は思っておりません。
○野尻参考人　ただいま伊藤参考人がお答えいただいたことと、基本的には私は同じように考えております。
　鉄道にしろトラックにしろ、やはりその特性に合った貨物というものがあると考えられますので、それをどううまく取り込むかということが非常に大切だろうと思っております。さらに、御質問いただいております価格競争、ダンピングという言葉をお使いになられましたけれども、これが今後ともより一層激しくなる可能性は否定できないだろうというふうに考えております。
　その中でいかにモーダルシフトを進めるかということでございますが、現在、環境問題、安全問題等で、鉄道貨物というものが見直されてきておりますが、もうちょっと長期を経ますと、我が国の若年労働力が極端に不足してくるというのは、これはもう明らかなことでありまして、先ほど申し上げましたように、現在はトラック輸送が花形の物流という時代がどこまで続くかということについては大変懸念を抱いているところであります。
　したがいまして、鉄道とトラックの関係というのを、お互いに価格を下げ合う、競合する関係ではなくて、何とか協同してお互いの特性を、補完するという言葉はいかがなことかと思いますけれども、特性に応じた、両者の協同による新しい仕組みというものを何とか考え出していただきたいなというふうに個人的には希望している次第であります。
○瀬古委員　中西参考人にお伺いしたいと思います。
　中西さんは、規制緩和はあくまでも手段とおっしゃっていて、目的は、安全で安心して利用できる輸送サービスを安定的に供給できる体制の構築、このように言っていらっしゃいます。
　しかし、現状は、先ほどからも出ていますように、トラック協会の調査だとか、地方議会の意見書の採択を初めとして、物流二法の規制緩和による荷主によるダンピングの強要などが実際には起きているわけですね。その場合に、今かなりトラックの労働者、事業者に対する深刻な影響もございます。
　私も、実際に埼玉から大阪まで長距離のトラックに乗って、実態も調査させていただきました。ほとんど眠らないで、必死で走っていらっしゃる。そして、実際には埼玉—大阪間五万円ぐらいで行って、そのうちから高速道路料金も払う。そして、もちろん帰りの荷物を積んでようやくとんとんになるという、ガソリン代を出しますと。だから、かなり無理な労働実態があるなというふうに思いました。それでも、高速道路を利用する労働者はまだいい方で、今はもう一般道路におりている、こういう状況があるんですね。
　そういう点では、やはり労働者に与える影響というのが、この規制緩和によってさらに深刻になるのではないかということを心配していますし、さらに、私は、中西さんが提案されています産業別最低賃金の問題、これが運賃・料金のダンピングを抑える役割を果たすんじゃないかと。この点での提案についてもお伺いしたいと思います。
○中西参考人　今先生から言われた部分というのは、私どもも認識しております。この新しい物流二法が施行されて十年間、私どももこれを守れるようにしっかり努力をしてきました。事業者も恐らく一生懸命やっていただいたと思います。役所も一生懸命やっていただいたと言うけれども、いろいろな発動した経過がないというふうなことから、少し傍観するような状況だったのかなと思います。
　そういうことで、今の経済的規制を守っていても、幾らやったって今の状況はよくならずに、だんだん悪くなってくるというふうな認識のもとに先ほどからいろいろなことをそこに書かせてもらったり、答えさせていただいておるとおり、今現在あるルールをどういうふうにしっかり守るか、守れない人は出ていっていただくかという新たなシステムを構築したい、それを構築するように今度の改正でやっていただきたいというふうに思っております。
　それからもう一点、産別最賃の問題ですが、これは規制緩和の時代で、トラック、タクシー、バスもそうですが、この労働集約産業においてはどうしても必要なことです。トラックの場合は、車庫が要ったり営業所があったりして資本が少し大きいですから、全コストに占める労働の割合というのは五〇か六〇％ぐらいになっておりますが、これらの固定的なものというのは動きませんから、何か節約しよう。いろいろなことをするということになると、すぐ人件費にきますから、この人件費の部分を最低どれだけにしておかないかぬかということは、ぜひ私どもとしてはこれは確立したいと思うんですが、これも事業者の合意があって初めてできる今の法体系になっておるので、なかなか難しいんです。
　そういうことから、先生方にもお願いですが、私どもとしては、こういう時代、労働者が安全に毎日楽しく働いていけるというふうなことで最低限必要な条件だと思いますので、ぜひ応援をしていただければと思います。
○瀬古委員　最後の質問になります。伊藤参考人にお伺いしたいと思うんです。
　ＪＲ貨物会社は、ニューチャレンジ21計画、先ほど出てきましたけれども、これをつくるに当たって、国土交通省から何度も計画変更を申し渡されたと組合の場などであなたたちが言っておられるそうです。国土交通省からは、全国ネットワークにこだわるな、赤字になる路線を廃止すべきだと繰り返し言われたというように、あなたたちが労働組合との話し合いの場で言っていらっしゃるということをお聞きして、大変びっくりいたしました。これは事実でしょうか。
○伊藤参考人　今先生がおっしゃられたことを、私、社長としてはそういうお話はありません。ありませんといいますか、今初めて聞くような感じであります。
　言うまでもなく、大変厳しい経営状況の中で、国土交通省といろいろな勉強会を持ったことは事実であります。今回のニューチャレンジ21をつくるに当たりまして、我々自身も、我々の中だけで物事を見るのではなくて、いわゆる管理監督にある国土交通省の御意見もいろいろと参考にしながらつくり上げてきたという実態でありまして、それを今、どういう場面でそういう話が出たか私は知りませんが、組合にそういう話をしたというようなことを今初めて聞いてびっくりしたのでありますが、そういうことは私はないと思います。
○日森委員　社民党の日森文尋でございます。
　きょうは御三方の参考人、大変御苦労さまでございます。それでは座って質問させていただきます。
　最初に、伊藤さんに二点ほどお伺いをしたいことがございます。
　一つは、先ほど来から出ていますが、ＪＲ貨物の経営実態の関係なんですが、八期連続赤字になった、しかし、昨年度は若干の黒字に転向して、経営状態は徐々に好転をしているのではないかというお話でございました。
　しかし、実際に今回、運賃・料金の関係や、それから規制緩和がずっとかかっていくわけです。例えば、国鉄改革の理念でいえば、健全経営がきちんとできた、そういう段階でやろうじゃないかとか、完全民営化、純民営化という展望が開けた段階でとかいうことが言われてきたと思うんです。
　実際には、例えば、承継段階で膨大な債務を引き継いだという負の遺産もずっと抱えているわけですよね。それから、六割ぐらいが旧国鉄時代の、例えば、機関車なんかというのはいまだに使用せざるを得ない。これから現下の情勢の中でニーズにこたえていくとすると、新たな機関車を購入するとか、それだけでも二千億とか数千億のお金が、投資がかかるんではないかというふうに言われていますね。そうすると、これからも借入金は大分ふえていかざるを得ないということをちょっと心配しているんです。
　そこで、新フレイト21という前の中期計画がございまして、それからニューチャレンジ21、新たな中期計画に変わったんですが、新フレイト21は目標が達成できなかったということで、新たな中期計画がニューチャレンジ21ということでつくられたというふうに判断しているんですが、一つは、どういう総括をされてきたのか。なぜ新フレイト21は目標を達成できなかったのか。できなかった原因ということについてどうお考えになっているのかということと、それを踏まえて恐らくニューチャレンジ21という中期計画をつくられたと思うんですが、まずその辺の経緯、そして、ニューチャレンジ21計画に基づいてどの程度貨物会社が改革の理念である純民営化の展望を切り開くことができるのかということについてが一点です。
　それからもう一点は、先ほど来お話がございまいした、一万二千人が六千人になりましたと伊藤社長がおっしゃったとおり、血の出るような努力をしている。大変御苦労されていると思うのです。それは社長以下社員の方々も本当に大変な御苦労をされて、三年間ベアゼロとか、ＪＲ他社から比べたら一時金もずっと低い額に抑えられているということで、みんな我慢して、一生懸命になって、一致団結して、ともかく会社の健全経営を達成しようということになっているんだと思うんです。
　ところが、そこにちょっと水を差すような話を実はお聞きしました。労働協約にない二％の成績率というものを、これは特例ということらしいんですが、それを導入して、そして、去年ですか、夏季・年末手当で適用したと。それはそれで結構なんです。結構なんですが、しかし、その適用に当たって、その支給に当たって、社員の所属する組合、これによってかなり著しい差別があったという話も聞いているんです。
　一体どういう基準でその二％を出しているのかわからないという話も聞いていますし、仮にそういうことがあると、これから六千社員が一致団結して、ＪＲ貨物を本当に健全経営に立ち直らせていくぞという決意が、むしろ逆に内部でいろいろなそごが生じて、社員の団結もできなくなってしまう、そういうことになるんじゃないかと思うんです。私は、仮にそういうことがあったとしたら、これは非常に大きな問題だというふうに考えておるんです。私は、どの組合がどうかということは申し上げませんけれども、明らかにそういう差別があるのかどうなのか、まずその一点。
　もし、二％の成績率、それは原資は八千万とか一億とか言われているようですが、それが仮にあるとすれば、今までベアゼロとかずっとやってきたんだけれども、そういうお金があるんだったらば、それは社員の士気を高めるために、一時金にもうちょっと上積みしようじゃないかと。例えば、それはばらしていくと〇・〇六カ月分ぐらいの額になるそうなんですよ。そうして、苦しいけれども、ぎりぎりのところで皆さん方全員にそういう手当を出しましょう、だからこれからも一生懸命頑張ろうというふうになぜならないで、そういうことが行われてきたのか、ちょっと疑問に思っていますので、その二点について最初にお聞きをしたいと思います。
○伊藤参考人　まず、新フレイト21計画が計画どおりいかなかったのではないかということでございますが、これは実は半分正しく半分間違っているような感じがします。
　と申しますのは、一つは、収入面でははっきり申し上げてかなり大きく乖離が生じました。当初、新フレイト21をつくったとき、まずそもそもその前に旧フレイト21というのがあるんでございますが、先生御案内のとおり、あの大きな阪神・淡路大震災があって全く大きく変化してしまったものですから、平成九年に改めてつくり直したのが新フレイト21という計画でございます。それにしましても、当時の状況において現在の日本の経済状況を読み切れなかったと言えばそれまででございますが、収入、特に輸送量の計画等については、かなりのそごがあったと思っております。これはまさに経営側の判断ミスだったと思います。
　しかし一方、それはそれとして、まさに入るをはかって出るを制するではございませんが、我々も経営をしているわけでございますので、そういう中で、新フレイト21計画で考えていた、またはそこになかったものも含めて、相当な効率化等々の努力はしたつもりでございます。そういう面では、ほぼ要員体制の関係については我々が当時考えていた体制にできたというふうに思っております。
　ただ、収支という面で見ますと、今申し上げましたように、収入面の大きな乖離がございますものですから、当時、出口において三十億円ぐらいの黒字を出そうという目標があったんでございますが、これについて残念ながら出せなかったことを、さっき申し上げましたように、二・八億円の黒字でございますから十分の一でございます。そういう面では、先ほど申し上げましたように、大変厳しい状況に社員の方々に我慢していただいたということになります。
　そういうことでありますけれども、我々のねらいは、昨年、ＪＲ本州三社が完全民営化の道筋、つまり会社法の改正があったんでございますけれども、我々七つの会社がすべて完全民営化して初めて国鉄改革が終わるという考えのもとに今やっております。
　そういう中で、新フレイト21が昨年終わりまして、その過程において、いよいよ黒字になったときからどのように完全民営化の道筋へ持っていくかということが課題でございまして、当然、言うまでもなく、去年黒字で来年赤字というわけにはもちろんいきません。このニューチャレンジ21の基本的なねらいというのは、まずこの黒字の体質というのをきちっと定着化させ、多少の災害があったり多少の経済変動があっても揺るがないような形の、まず体質転換をしていこうというのがこの三年間の計画でございます。
　その段階で、まだ残念ながら、株式上場が完全民営化というならば、いつの時点で完全民営化をできるということをまだ言える状況にはございませんけれども、私の気持ちとしては、三年間終わった後、つまりニューチャレンジ21を終えて黒字体質の定着化を図った段階で、その見通しが言えるような状況になっていればいいのかなというようなことを考えて今やっているところでございます。それが、新フレイト21とニューチャレンジ21とのつながりでございます。
　それから、続きまして二点目の御質問でございますが、これはいろいろの民間会社にもあるような制度だと思いますけれども、ボーナス等を支給するときに、いわゆる業績評価を行って、よく働いている職員に差をつけるといいますか、業績評価で、成績率ともよく言われていますが、そういうものがございます。これはどこの会社でもやっておられます。我々の会社も就業規則の中に、特に優秀な社員というようないろいろな決め方で、一五％、一〇％、五％という増額率、増率ができるような仕組みというのはございます。
　この率を適用してこれまでやってまいりましたが、昨年度、先生からも御指摘ございましたように、厳しい経営の中でベアゼロ、賞与も、賞与は当然交渉の中で一・五カ月という基準額は決めるわけでございますけれども、そういう厳しい数字の中で、何とか少しすそ野を広げてあげたいという気持ちで二％という数字をつくりました。一五％、一〇％、五％よりは、当然ですが二％の場合の方がすそ野が広がるということでございます。
　そういう面での制度をつくることによって、これはもちろん組合と協議を行い、協定も結びまして実施したわけでございまして、これは、言うまでもなく個人評価でやるわけでありまして、どこの労働組合がどうだということではなくて、あくまでも職場で働いているそれぞれの職員の、それはある一定の期間でございますけれども、一定の期間における業績評価を五％、一〇％、一五％、同じような形で行って適用するということでございますので、どこの組合がどうだということを考えたものでは全くないことであります。
　以上でございます。
○日森委員　その話はもう時間がなくなりましたので続けませんが、事実、労働組合の調査によると、明らかに差別がある。私もその資料を見せていただきましたけれども。そういうことであると、せっかくこれからみんなで前に一歩出ようということにそごを来すということで、大変心配しているんです。その意味で、そういう発言があったということをぜひ含んでいただいて、もし問題があれば、それは公平公正、そういう取り扱いをきちんとするようにお願いをしておきたいと思います。
　時間がもうありませんので、中西先生に聞きたかったんですが、ちょっとごめんなさい。
　野尻先生にちょっとお聞きしたいんです。
　私も、先ほどの先生のお話で、全くそうだというふうに思ったんですが、環境問題とそれから安全問題。最初に、今度の法改正について期待と不安が両方ありますというふうに先生おっしゃいまして、私もまさにそのとおりだと思うんです。私は不安の方が大きいんですが。
　その意味で、一つおっしゃったのは、環境、安全問題ですね。これについて、規制では行政処分等を強めることによって新しい最低限のルールをつくる必要があるのではないか。これは私から考えると、規制緩和をしつつ新たな規制をきちんとやらないと、安全問題、それから労働条件などもそうなんですが、これは守れないような実態が今あるということを先生自身が御認識なさっていらっしゃるというふうに思うんです。
　具体的にどういうことが今手だてとして考えられるのか。モーダルシフトの問題も先ほど質問が出ましたけれども、それも含めて、環境、安全、労働条件等についてきちんと、これ以上の劣化をさせないとかいうことについてどのような手だてがおありになるか。先生の個人的な見解で結構なんですが、お聞かせいただけたらありがたいと思っています。
○野尻参考人　全く個人的でございますが、特に労働条件とか安全問題。環境問題は若干違うかもしれませんが。根本は、先ほどどなたかの先生の御質問にありましたけれども、トラックについて言えば、例えば契約書とか契約内容、約束した内容が書面化されていないというような事実がございまして、その結果、例えば運賃なんかがどんどん下がっていってしまう。そういう中で、個々の事業者はある意味ではいたし方なくというんでしょうか、弱い部分にしわ寄せをしていく。労働条件あるいは安全規制の面での言ってみれば手抜きをするような局面というのを私自身は認識してございます。
　そういう中で、新しい時代の事業法ができるわけで、とにかく最低限のルール、つまり社会的規制をきっちり、だれでも平等に、公平にといいますか、イコールに守らせようという仕組みをどうつくり上げるか。
　たまたま諸外国の勉強もさせていただいておりますが、いずれの国でも、例えば、我が国では国土交通省でありますけれども、旧運輸省。しかし、諸外国では交通省というふうに呼ぶことが多くて、その交通省の中身は、単に許認可だけではなくて、例えば労働条件等の規制というのも全部一つの役所でやっているんですね。そういうことも、これから最低限の社会的ルールを守っていただくというための一つのアイデアかなというふうに考えておる次第でございます。
　余りお答えにならなくて申しわけございませんでした。
○日森委員　時間が来てしまいましたので、ありがとうございました。
○西川（太）委員　三人の参考人の皆様、大変御苦労さまでございます。
　きょうは、私は伊藤参考人にだけ質問をさせていただく予定でありますので、お許しをいただきたいと思いますが、しかし、先ほどちょっと席を外しておりまして、テレビで見ておりましたら、中西参考人が私がお尋ねすることについて言及をしていただいておりますし、いただいた資料にもそのことがございました。
　その御指摘を踏まえて質問いたしますので、中西参考人にも、質問はしませんけれども、ちょっと仁義を切っておかなきゃいかぬと思って、お名前を使わせていただきますが、いただいた資料の中に、中西さんが「特に、旅客会社優先で「売れる時間帯にダイヤが引けない」現状では、家電をはじめ各種リサイクル法の施行によって、ますます増加する静脈物流について、環境にやさしい鉄道輸送が最適で、ここに活路を見出すのも一つの方法ではないか。」こう御指摘になっておられまして、全くその線に沿っての質問でございますので、御発言をなさった御本人に聞かないのは失礼かも存じませんけれども、しかし、経営側にこのことをお尋ねしたい、こういうふうに思いますので、伊藤さんに伺いたいと思っております。
　実は、平成十三年の六月二十六日に閣議決定が行われた今後の経済財政運営及び経済社会の構造改革に関する基本方針の中で、いわゆる循環型経済社会の構築というものを重視していこう、こういうことでありまして、そして、新総合物流施策大綱というものを十三年七月六日に、これも閣議決定をしているわけであります。
　これらを見ますと、鉄道を活用した廃棄物リサイクル資源の輸送の実施状況というのは、現在でも、北海道の北見に全国から蛍光灯の廃棄物を集めたり、そのほかいろいろ、時間がないので例は省略いたしますけれども、鉄道がこうしたことに大変貢献をしていただいているわけでありますし、今後もこのことについてはやっていただかなければならない、こう思うわけであります。
　そこで、お尋ねをいたすわけでございますが、ＪＲ貨物において、現在、いわゆる静脈物流システムについてはどう取り組んでおられるのかということ。既に、今申し上げましたように、私が承知しておる中でも幾つかの例があるわけでございますけれども、現状について改めて御教示をいただきたい、こう思うわけであります。
　　　　〔委員長退席、実川委員長代理着席〕
○伊藤参考人　お答えいたします。
　当社においても、平成五年ぐらいから、いわゆる廃棄物問題、これは一般廃棄物、産業廃棄物と生活廃棄物に分かれておりますけれども、廃棄物輸送についてのいろいろなお問い合わせがございました。そういうこともありまして、平成九年に、本社に窓口をきちんとつくろうということで、環境事業室をつくりました。十年にはさらに拡大して環境事業部というところでもって、現在、その種のリサイクル物流も含めて扱っているセクションがまずございます。
　先ほど先生がおっしゃった北海道の例でございますけれども、全国の電池、それから蛍光灯についてはほとんどすべて鉄道のコンテナで運ばれているというような現状でございます。
　我々自身、特に家電製品等のリサイクル問題については、足が長い、つまり輸送距離が長いものは、これは鉄道の分野に来るということを一つは考えております。
　それから、必ずしもこの種のものは急いで行くものではないわけでございますし、きょう行かなきゃいけないものでもないという意味で、鉄道には日別波動等がございますので、輸送力にももちろん限界がございますから、料金価格の問題もございますが、例えば、土曜日、日曜日のすいた列車で運ぶというようなことも考えられるのかなというような勉強もしております。
　それから、あわせて申し上げますけれども、既に十年に東京ターミナルというところが、大変大きな、全国一の駅でございますが、そこで、あるコンピューターメーカーのコンピューター部品のリサイクルをする場所を駅の中に設置いたしまして、そこに一部が、全部ではございませんけれども、コンテナで古いコンピューター機械が来まして、そこで、工場で処理する。何と九九％リサイクルできるような姿だと聞いていますけれども、そういうようなことについても、我々としては協力しているつもりでございます。
　　　　〔実川委員長代理退席、委員長着席〕
○西川（太）委員　結局、循環型経済社会をつくる最終処分地または処理工場、こういうところに有価物であるリサイクル資源を運ぶ、こういう非常に大事な機能を鉄道貨物が担う、こういうことであります。
　自動車リサイクル法がきょう衆議院を通過する予定でありますけれども、これは今に競合先の自動車が貨物列車に廃棄物になって載っていくということもあるんじゃないか。これは決して皮肉で言っているんじゃなくて、そういうこともあるんじゃないかと私は想像しているわけであります。
　ただ、問題は、そういう循環型経済社会を充実させていくためには、これが機能しなければいけない。そうすると、通常の貨物を出すのとは違って、荷主をなかなか集めにくいといいますか、やはり自治体などで廃棄物または資源回収、こういうことをしているところと連携をとりながら営業活動をしていく必要があるんじゃないか、こんなふうに私は思っております。
　ちなみに、私の選挙区に隅田川貨物ヤードがあるわけでありまして、私の子供のころは、父が経営しております会社は、専らマル通さんと言ったんですが、日通さんが三輪トラックで荷物を引き取りに来てくれる。私の家業は布団屋でありますので、東北地方に大量にそういうものを出す場合には、当時私もアルバイトを、高校生ですが、おやじの会社でしましたけれども、鉄道運送が非常に盛んだったわけですね。それが一時いろいろなことで自動車に負けてしまった、こういうことでありますが、京都議定書の問題等でモーダルシフトということで、またその機能が大いに期待できる、こういうことだろうと思うわけであります。
　この点について、自治体等への働きかけ、いわゆる荷主を開拓する、こういう静脈物流の営業活動といいますか、これをどんなふうに考えておられるか、伺いたいと思います。
○伊藤参考人　いわゆる家電製品等のリサイクルとはちょっと違いますけれども、既に平成七年に、これはかなり当時新聞でも取り上げました、川崎市で生活廃棄物の市内の輸送を専用列車をつくって、わずか二十三キロでございますけれども、川崎市は南北に長いということもあって、市と協力し合って、年間約十万トンでございますけれども、列車で輸送する。つまり、それによってごみを収集する車が、四百台の車を川崎市は持っていたようでありますが、五十台ほど削減できた、ＣＯ2の削減効果もありましたというようなお話があって、たしか環境庁から当時二億円の奨励金というようなものももらったようなことも、当時、記事に出ておりました。
　そういうような意味の、いわゆる産業廃棄物というより生活廃棄物系のものについては、川崎市の例もありまして、かなり全国の市町村からいろいろと問い合わせがございます。そういうものについて、いろいろと、これまでも受けているのもありますし、現在進行形のものもございます。
　一方、いわゆる産業廃棄物等については、処理業者といわゆる共同営業を展開するということが非常に大事でございまして、いろいろ法律がございますものですから、安全性の問題とかいろいろな意味で、処理業者と連携をとっております。
　現在のところ、御利用いただいているお客様からは、貨物会社の輸送システムは安全確実だという高い評価もいただいているところでございます。いずれ、今先生がおっしゃったように、処分場が不足してくるという事態になりますと、さっき申し上げましたように、近いところはトラックということになりますが、広域処理ということになりますと、かなりの距離をそういうものが動くということになりますと、鉄道のまさに分野でございます。我々も積極的に、まさに今おっしゃった静脈物流に取り組もうと思っています。
　ちなみに数字でございますけれども、既に今から五年前の倍、量的に倍です。それから、やっております量が、昨年が三十八万トンぐらいやりましたが、ことしの計画が五十一万トンぐらいございます。そのように、ニューチャレンジ21の中でもこの静脈物流というのは一つの商品として位置づけておりまして、五年前の三倍ぐらいにまで持っていくような計画を持っております。
○西川（太）委員　もう時間ですので、最後に要望をして終わりたいと思いますが、ぜひ、こういう分野、新規開拓をしていただくと同時に、形状が一定でありませんし、荷姿がなかなか複雑であったり、中には危険なものもあるかもしれません。働く方々の安全性ということを十分に会社側も考慮をされて、ぜひ、この分野の新規開拓を進めていただきたい、機能を担っていただきたいとお願いをして、質問を終わりたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○久保委員長　これにて参考人に対する質疑は終了いたしました。
　この際、参考人の方々に一言申し上げます。
　本日は、貴重な御意見を賜りまして、まことにありがとうございました。委員会を代表して厚く御礼を申し上げます。ありがとうございました。
　参考人の方々は御退席いただいて結構でございます。
　速記をとめてください。
　　　　〔速記中止〕
○久保委員長　速記を起こしてください。
　　　　—————————————
○久保委員長　引き続き、内閣提出、参議院送付、鉄道事業法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省総合政策局長岩村敬君、鉄道局長石川裕己君、自動車交通局長洞駿君、航空局長深谷憲一君及び政策統括官丸山博君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○久保委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。今田保典君。
○今田委員　民主党の今田保典でございます。
　一昨日の五日の委員会では、トラック関係の問題点を中心にして、また、これまでのいろいろなトラック事業に対しての規制緩和の問題点について御指摘をさせていただいたわけでありますが、きょうは、そういった意味で、私の意見といいますか、こうあるべきだというものを申し上げたい、こういうふうに思っております。
　そこで、これからのトラック事業規制のあり方として、私は、その最大目標を公正競争ということでやっていかなければならない、あるいは事業管理システムとかそういったものを中心にしてやるべきだというような考えのもとで御質問をさせていただきたいというふうに思います。
　まず一つは、事業管理システムの確立でございますけれども、簡単に言えば、事業者台帳の電子化というものが必要なんではないかというふうに思います。参入のときから定期的にパソコンに報告を義務づけする、こういうことでございます。そして、この情報は一般に公開するものということで、だれでもアクセスできるものとしたい、こういう考え方でございます。そうなれば、問題となりました社会保険への加入状況などは、当然一目瞭然でございまして、そういうシステムを確立すべきではないのかなというふうに思うわけであります。
　何といっても、トラック事業者数は五万五千という膨大な数になっておるわけでありますから、そういった事業者を把握するには、やはり、先ほど言ったように、事業管理システムというものをきちっと確立していく必要があるのではないかというふうに思うんですが、どうお考えなのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○洞政府参考人　トラック事業者に対する事業者台帳の電子化につきまして既に着手しておりまして、国土交通省におきましては、平成十年度から道路運送関係行政情報システム構築の一環として進めてきておりまして、平成十三年度までに営業所や車両数などの事業者情報を全国規模でデータベース化したところでございます。
　さらに、この電子化されました事業者台帳を今後さらに活用いたしまして、これに事故や苦情の情報、労働基準局あるいは各県の公安委員会、それから適正化事業実施機関等の関係機関から得られました情報、監査、処分の情報等をさらにデータベース化して、これを、監査対象事業者の抽出であるとかあるいは重点監査項目の抽出等を行うための電子システムの構築を今年度から二カ年で整備することとしております。
　さらに、その後は、これをさらに進めて、監査の効率化を図るという意味からも、事業者等からの報告をこの監査システム等につなげる等のいろいろな工夫を今後展開していきたいと思っております。
○今田委員　次に、管理専門機関というものをつくる必要があるというようなことで、十一年前のトラック事業法が改正された段階で設置されたわけでありますが、いろいろな方々からお聞きしますと、どうも評判は余りよくないということが結論的に言えるんではないかというふうに思います。関係者は非常に努力をされておるようでありますけれども、一言で言えば中途半端だ、こういうふうに言わざるを得ないわけでございます。
　しかし、現実的には、この適正化実施機関を改革してこれを活用するしかないというふうに私は思います。そのためには、まず、独立性の確保というものが必要だろう、さらにまたトラック協会やいろいろな行政機関との連携を十分にしないと成り立たないのではないかというふうに思うわけでございます。
　いずれにしろ、現在のトラック協会と適正化実施機関というものが一緒になっているんだというような、第三者から見ればそういうふうに思われがちなわけですが、実態は、これは独立性が強いはずですから、やはり完全に分離すべきではないのかというようなことでございます。先ほど、ちょっと参考人の方も言っておられましたけれども、現在の方式ではそういった誤解を招いているんだというようなこともありました。
　それから、権限の強化の問題でありますが、改正案では説明や資料要求の権限は与えることにしておりますけれども、しかし、これぐらいのことは当たり前のことでございまして、直接の処罰権限というものはどうなっているのか、あるいはその一歩手前の警告ぐらいの権限を与えるべきではないのかというような感じがするわけでありますけれども、その事業管理システムとかあるいは適正化実施機関とか、そういったものを改革する意味で、今ほど申し上げたようなことはどのようにお考えなのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○洞政府参考人　貨物自動車運送適正化事業実施機関についてのお尋ねでございますが、この実施機関は、貨物自動車運送事業法に基づきまして、トラック業界がみずから主体的に輸送の安全を阻害する行為の防止等に関するトラック事業者への指導、それからトラック事業者に関する苦情の処理等のトラック事業の適正化のための事業を実施するための機関でございます。
　こういった事業を全国的に実施するためには、一定の組織、それから人員、それから財政的な基礎、それから適正化指導のためのノウハウが必要でございまして、そういう観点から見ますと、トラック協会はこれまでこの適正化事業を適切に実施してきた実績を有しているところでございます。そういう観点から、国土交通省といたしましては、現段階においては、トラック協会が適正化事業を運営するのにふさわしい機関であると考えております。
　しかしながら、適正化事業をより効率的かつ強力に推進するためには、適正化実施機関の独立性、中立性を高めることが必要であるという観点から、例えば、適正化事業の事業内容を幅広い視点からチェックする第三者機関の設置や、予算、決算の区分経理等の実施等、いろいろな工夫を行って、その独立性、中立性を高める方向で改革していきたいと思っております。
　また、事業実施機関の権限につきましては、その位置づけがトラック事業の適正化を事業者が主体となって推進するために設立された民間団体ということから、行政処分を行う権限までは与えられておらないのは当然でございますが、今回の改正によりまして、事業者に必要な資料の提出等を求められるようになったことや、今後、この適正化事業機関の指導をもとに、国がその後速やかに監査に入る等、国との連携を強化することによって、そして速やかな行政処分につなげることによって、実質的な適正化事業機関の権限強化に資するような効果が得られると考えております。
　また、先ほど申し上げました電子台帳によります事業者管理システムにつきましては、国土交通省がこれは推進しているところでございますけれども、監査情報、処分情報等の情報管理の観点からも、この民間団体であります実施機関ではなくて、国が主体的に管理するのが適当ではないかと現時点では考えております。
　ただし、この実施機関との連携の強化という観点からは、実施機関もコンピューターによるデータベースというのを整備しておりますので、相互のデータベースの間で必要な範囲内での情報の有効活用を大いに進めていくということが必要ではないかと考えております。
○今田委員　次に、ルール違反者への罰則強化ですが、今回の法案の内容を見ますと、今までよりさらに厳しく、懲役一年を二年以下にするとか、あるいは罰金の百万円を三百万にするとか、いわば三倍になるわけです。しかし、今の世の中、こういう額で本当に皆さんがしまったということを思うのかどうかということを思えば、私はやや心配なんですね。
　ちなみに、農水省で食品の虚偽表示についていろいろ問題になっておりますけれども、これなんかは罰金五十万円から一気に一億円、こういうことになっておるようでありまして、いわゆる一罰百戒の信念で、むしろ厳しくやるべきではないかというような私の考え方でございますが、この行政処分についてももう少し強化すべきではないのか。そうでなければ、なかなか守ってもらえないのではないかというような感じがするわけですが、この点、どうですか。
○洞政府参考人　罰金、それから処分基準の強化についてのお尋ねでございます。
　今回引き上げられました罰金額につきましては、先生がおっしゃいましたとおり三倍から、五倍というのもございますが、近年の物価上昇、あるいは同様にこのような参入許可制をとっている道路運送法等の他の法令の罰金額との均衡を考慮して今回の引き上げに至ったものでございまして、そういう意味では、相場としては適切な額ではないかと考えております。
　一方で、行政処分の基準につきましては、昨年の九月にもこの見直しを行い、一部引き上げを行ったところでございますが、今回の法改正を踏まえまして、下請事業者に安全を阻害する指示を行った元請事業者であるとか、あるいは重大事故の惹起者等に対する処分の強化など、さらなる全般的な見直し、強化を図っていくこととしておりまして、これらによって、悪質な事業者に対する取り締まりを一層強化してまいりたいと考えております。
○今田委員　時間もありませんので、もう一点だけお伺いします。ちょっと今回の法案とはかけ離れた問題ですが、しかし、こういった法案を出されるまでのいろいろな機関で検討される、そういった意味で、問題点としてちょっとお聞きしたいんですが。
　交通政策審議会というものがあります。これは旧運輸省では運輸政策審議会といっておったわけですが、これが再編になりまして、交通政策審議会、こういうふうになりました。当初はかなりの人数がおって、四十五名おったのが、今は二十六名ですか、そういったことで縮小されて、密度の濃い委員会にしよう、こういうことだろうというふうに思いますが、それに対しては私はある程度評価をするんですが、このメンバーを見ますと、余りにも学者に偏り過ぎてはいないのか、こういうんですね。
　こういう複雑な運輸事業というのは、先ほどからいろいろな問題があったように、複雑きわまりないものでございます。したがって、この審議会には、そういった専門的なものにかかわっている人たちの意見というものを取り入れるために、私は入れるべきではないのか、こういうことでございます。
　学者の方々には大変失礼ですが、へ理屈で物事を解決できれば世の中簡単なわけでありますけれども、そうではないんですよ。現実はどうなっているんだ、そのことをじっくりとわかっていなければ論議できないというのが私の持論でございます。
　そういった意味からして、どうも偏り過ぎている。むしろ、利用者側の代表、あるいは企業を起こされている代表、あるいはそこで働く方々の意見、そういったものを幅広く意見として取り入れる審議会であるべきだ、こういうふうに思うわけですが、きょうは岩村総合政策局長がおりますので、このことについてお伺いをしたいと思います。
○岩村政府参考人　交通政策審議会の委員でございますが、先生御指摘のように、交通政策審議会令に基づきまして、学識経験のある方の中から国土交通大臣が任命をするわけでございます。そして、今御指摘がありましたように、従来、運輸政策審議会のときは四十五人という委員でございましたが、少数精鋭で密度の濃い議論ということで、絞っておりまして、現在、御指摘の大学の教授、学界から、さらには報道関係、そして経済界、そして労働組合、その他学識経験を有する方、合計で二十六名の方々に委員になっていただいているわけでございます。
　それの具体的な審議に当たってですが、分科会を設けて議論をしているわけでございますが、分科会においても少人数で精力的に議論を行おうということで、審議会委員の中から、審議内容を考えてふさわしいと考えられる方々に分科会の委員になっていただく、そして、必要に応じて臨時委員も指名をしているわけでございます。
　これまで開催されている四つの分科会の委員には、労働者の代表といいますか、労働組合の代表の方は入っていないわけでございますが、今先生からの御指摘もございました現場の話が大事だということで、ヒアリングなどの場を通じて、労働組合の方々の意見も伺ってまいりたいというふうに思っております。
　また、今後新たに分科会を開催する際には、審議内容に応じて、テーマにふさわしい学識経験を有する方、委員あるいは臨時委員の方々に審議に参加いただけるように人選はしてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○今田委員　時間ですので終わりますが、ぜひひとつ、私の性格もあるんですが、とにかく現場の声を聞くというのがやはり国の政策として必要なんですよ。ですから、ぜひひとつそういった意味で御検討いただければ大変ありがたい、このことを申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。
　きょうは、与党を代表して総括的な質疑をさせていただきたいと思いますが、十五分間という短い時間でございますので、主に貨物自動車運送事業法について御質問をさせていただきたいと思います。
　これまで運賃については事前届け出制というものが定められていたわけですが、極めて競争が激しいトラック市場の実態に対して、なかなかこの事前届け出制というものがそぐわなくなった。その実勢に合わせて、経済規制緩和という流れの中で、今回法改正が行われるわけであります。
　その意味で、先ほどの参考人質疑でも複数の参考人の方が御指摘になられたところでございますが、事後チェックをどう整備していくのか、事後チェックをどう整えていくのかということが大事だ、こういった御指摘がございました。
　国土交通省の管轄だと思いますが、貨物自動車運送事業及び貨物運送取扱事業の在り方に関する懇談会が平成十三年十二月十三日にまとめられました「今後のトラック事業及び貨物運送取扱事業の在り方について」というこの報告の中でも、公平な競争条件の確保に向けた事後チェック体制の強化が必要だというふうに述べられております。
　この点について、先ほどの質問に対して、ちょっと局長の御答弁の中で、あれということがあったわけですが、現在では本法三十八条で貨物自動車運送適正化事業実施機関はトラック協会だということが定められているわけであって、ここに対する評価が、先ほどの政府の答弁ですと、最適だという認識である、こういうふうな評価であったわけです。
　しかし、この懇談会での指摘もありますし、多分、実態の指摘も、私なんかもそう感じているんですが、トラック協会自体は、やはり内部組織である、民間の自主的な組織であるがゆえに、当然ながら処分権限がない、こういったこともあって、現実にはトラック事業者に対して厳正な指導を行いにくいという面があるのではないか、こういう指摘もされておりますし、私もそう感じておるわけであります。
　この点について、何らかの形でその独立性、中立性を高めていく必要があるというふうな指摘もあり、先ほどの参考人の御提案では、これを、トラック協会ではなくて、トラック協会から分離して、財団法人貨物自動車運送事業振興センターに移して、別の機関として、別のところでそういうことを推進していったらどうか、このような具体的な提案もあるようでありますが、こういったことについて、どのような御見解なのか、お答えをいただきたいと思います。
○洞政府参考人　貨物自動車運送適正化事業実施機関の独立性、中立性を高めていくための具体的な方策について申し上げます。
　先ほど私申し上げましたが、トラック協会が最善であるというふうな受けとめ方をされるような、そういう説明になったかとも思いますが、現段階では、トラック協会をおいてほかにこういったことをやる適切な機関はなかなかないということでございます。それから、これをさらに、ほかの団体にする、あるいは新たな団体をつくるという上においては、いろいろ越えなきゃいけない高いハードルがあるということも事実でございます。
　それで、国土交通省といたしまして、適正化事業の実施をより効率的かつ強力に推進するために、そして今の実施機関がやっている事業についていろいろ問題点があるということを踏まえまして、同機関の独立性、中立性を高めることがぜひとも必要であるということを考えております。
　そのために、例えば、先ほど申しましたが、適正化事業の事業内容を幅広い視点からチェックする第三者機関を新たに設置して、事業計画であるとか業務の執行状況であるとか、そういったものをチェックしてもらう。
　それから、予算、決算というものは、今は地区のトラック協会と一体となって経理されているわけでございますけれども、その辺をしっかり区分経理化を実施する。
　それから、今はトラック協会の中に事業実施本部という部が置かれている、そういう組織形態になっておりますけれども、トラック協会の内部組織から完全に独立した専任の責任者、本部長というものを置いて、事業を実施するような実施本部長制の導入を含めた執行体制の整備というものを検討してまいりたいと考えております。
　また、トラック事業者に対してより適切な指導が行われますように、適正化指導員につきましては、トラック協会のほかの業務から切り離して専任化するということを指導してきたところでございますけれども、今後はこの専任化を、今三百人ぐらいいる中の二百数十人が専任化されていますけれども、これを三百人の専任化を進めますと同時に、この指導員自体を三百人からさらに拡大するという方向で、いろいろ工夫しまして、こういったことをもって独立性とか中立性の方向により近づいていきたいということで、考えているところでございます。
○赤羽委員　この事前届け出制から、事後チェック体制をどう整えるか。今回の法改正がまた形式にならないためにも大事なことだと思いますので、ぜひしっかり取り組んでいただきたいというふうに思います。
　次に、運行管理における元請下請関係のあり方に関しましては、今回の法改正で、運行管理は、従来どおり下請がそのすべてを行って、その責任を負うこととする、元請は下請による運行管理を阻害してはならないということを法文上明確化されるというふうに伺っておりますが、これは、法文上明確化することで元請下請に関して指摘される問題が解決されるのかどうか。かなりこれは多重の下請構造にもなっているとか、全体の一部だとは思いますが、大変悪質な部分もあるというようにも伺っておりますが、この点についての対策はどう考えていらっしゃるのでしょうか。
○洞政府参考人　トラック事業におきましては、一般的に、元請が下請に対して本来行ってはならない運行面での指示を具体的に行っているケースが多く見られます。昨年行いました私どものアンケート調査の結果を見ましても、元請の運行面での依頼、指示状況を見てみますと、いつも指示をしているというものから具体的な依頼や指示をすることが多いというものを合わせますと、五〇％前後と非常に高くなっているわけでございます。こういう元請からの指示のうち、無理な指示というものが事故につながる場合も多く、元請下請運送別の重大事故発生状況の調査結果というものを見てみましても、下請が起こしました重大事故の比率が約四〇％と非常に高くなっているところでございます。
　今回の法改正におきましては、これらの状況を踏まえまして、トラック事業の元請下請関係の改善を図ることを目的として、トラック事業者自身が元請となって下請のトラック事業者を利用するような場合につきまして、下請の行う運行管理等を阻害してはならないという規定をはっきりと設けたということでございます。
　具体的に、この規定に違反した元請事業者に対しましては、国土交通大臣から輸送の安全の確保を阻害する行為の停止命令を発出することとしておりますほか、法令違反としての行政処分あるいは罰則等がかかってくるということになるわけでございますけれども、今まではそういう規定がなかったわけですから、今度は元請はしっかり罰せられますよという規定が新設されたことによって、これは非常に大きな、この規定があるだけで大きな抑止力になるということが考えられます。
　また、具体的な取り締まりにつきましては、今後、元請の不適切な運行管理等が原因と考えられる下請による事故が発生しました場合には、下請だけじゃなくて元請にもあわせて監査に入ることによって、悪質な元請に対して厳格な処分を行うことによって不適切な元請事業者の排除を進めてまいりたいと考えております。
　また、先ほどの参考人の御意見の中にもございますけれども、契約関係とか指示の内容等が全部口頭でやられていて、そういうのが記録に残らない。実際に、中小企業等の間で、電話による指示だけでそういう指示、あるいは契約もそうなんですけれども、行われているという事例がございまして、この点に関しましても、私どもは、運送状を元請下請関係においても発出するようにという指導を二年ほど前から行っているところでございますけれども、いかんせん、証拠となるようなそういう書類が残っていないとなかなかその辺の摘発等も難しゅうございますから、その辺の指導等をさらに進めていくということも必要であると考えております。