○羽根田二郎君　本日は、三塚博前運輸大臣を初め交通運輸問題の専門の諸先生方には、遠い寒い北海道まで足を運ばれ、北海道の鉄道の現在と将来について私ども道民の声を聞いていただけることは、無量の喜びとするところでございます。また、雪国の鉄道の持つ特殊な諸事情に心を痛めておられる本道選出の先生方、そして東北、北陸の先生方がこの公聴会にそろわれましたことは、北海道にとって心強い限りでございます。昨日は札幌にも初雪が降りました。もう本格的な冬将軍の季節になったのでございます。どうか、北方圏に位置する北海道の国鉄、鉄道事業の困難性について御理解をいただきたいと思います。
　さて、私はただいまから四つの問題点に絞って、北海道民の立場から意見を述べたいと思います。
　まず私は、国鉄が分割・民営化され、来年四月から北海道旅客鉄道会社として独立して運営されるとき、将来にわたり安定した経営が成り立つものかどうかという点について、大きな懸念を持つものであります。
　政府が明らかにしたところによりますと、道旅客鉄道の初年度は四百七十億円の営業欠損の見込みだが、経営安定基金の運用益四百七十八億円が補給されるため八億円の黒字になる、そして以後も黒字が続き、発足五年目の六十六年度には黒字累積が三十四億円に膨らむ予想だということであります。果たして分割・民営後の道旅客鉄道の経営がこのように楽観視できるものでしょうか。
　この問題について北海道新聞は、今月五日、「不安消えぬ道旅客鉄道の前途」という表題の社説を掲げております。私は、多くの道民が、政府の国鉄改革案により分割・民営化された後の北海道の鉄道が今までのように将来ともやっていけるのかどうか大きな不安を抱いていると考え、この道新の社説は極めて重要なことを指摘していると思いますので、その概要を引用いたします。
　「政府が明らかにした国鉄分割・民営化後の北海道旅客鉄道会社の収支見通しによると、」という書き出しで、
　　この見通しを素直に受け入れがたいのは、現実との落差があまりにも大きいからである。
　　道内の国鉄は六十年度決算で、過去最高の三千二百六十四億円もの赤字を出している。道内では同年度中に、五千四百人もの退職者を出した。このため、退職金支払いが異常に増え、結果として赤字額が膨らんだという。
　　しかし、こうした特定人件費を除いても、赤字は二千億円を超える。新会社発足と同時に、それが四分の一以下に激減するとは、到底、思えないのだ。
　　確かに、新会社の従業員は六十年度の約半分、一万三千人に減る。国鉄から引き継ぐ長期債務もない。発足から二年間だけ、暫定営業する名寄線など長大四線についても、運行に伴う赤字はすべて国鉄清算事業団が負担する。
　　いわば、現状よりはるかに身軽になるわけだが、それにもかかわらず、本道での鉄道経営には難しい問題が多い。
　　一つは経済環境の厳しさである。基幹産業の農林漁業は不振続きだし、製造業の主力、鉄鋼やアルミは撤退や縮小を余儀なくされている。円高の余波で、石炭も大幅減産が必至の情勢だ。
　　こうした経済的落ち込みの結果、輸送需要の長期低迷は避けられまい。
　　バスとの競争も深刻だ。高速道路や国道の整備につれ、道内でも長距離　バスの運行が増えている。特急列車より時間はかかるが、運賃が割安なため、国鉄からかなりの旅客を奪っている。
　　今回の見通しでは、道旅客鉄道は向こう五年間毎年、運賃値上げを予定しているが、これではますます、バスとの競争が不利になろう。
　　それでなくとも本道は、広い面積に人口が散在している。しかも積雪寒冷地であり、線路の除雪費や車内の暖房費が余計にかかる。多くの道民が、道旅客鉄道の将来に不安を抱くのも当然だろう。
　　新会社がスタートしてからでは遅い。いまのうちに突っ込んだ論議を重ね、納得できる見通しを示してほしい。
以上が北海道新聞の社説であります。
　この道新の社説は、北海道経済界初め党派を超えた道民の偽らざる気持ちを代弁しているのであります。極端な減量経営、そして運賃アップとローカル線の切り捨てを前提とする北海道鉄道会社の見通しは、余りにも甘く冷たいものと道民は感じているのであります。
　次に、地方交通線、特に長大四線の問題について申し上げます。
　政府の国鉄改革案が実施されると北海道の地方交通線は全滅の可能性があるという不安が、道民の中から起こっております。道内の国鉄の六十年度の営業費用は三千四十五億円に上るが、これを新会社発足時の六十二年度は四〇％程度の千二百七十億円で乗り切ってしまおうというのが、昨年七月、国鉄再建監理委員会が答申に描いた新会社の青写真であります。これは、現在の函館本線だけの経費、年間一千二百五十億をわずかに上回る額にすぎません。果たしてこれで新会社の経営はもつものでしょうか。新会社の行方は、人員や事業規模がどうなるかの関心もさることながら、経営基盤いかんでは、路線の新たな縮小、利用者の負担増といったはね返りが危惧されている。机上の数字合わせばかりが幅をきかせ、その自信が狂った場合のツケは余りにも大きい。極端な減量経営で北海道は心臓麻痺を起こします。もう少し緩やかな改革が妥当だと思います。
　今、政府は一日の輸送密度四千人未満の特定地方線区廃止を積極的に推進しております。北海道においては、目下協議中のいわゆる長大四線も、分割・民営化の二年後には廃止される方向にあります。私は、それぞれ営業キロ百キロを超える長大四線は、関係自治体の強い反対があり、地域経済の崩壊につながる重大な問題であり、党派を超えて住民ぐるみの存続要求が出ているので、いかなる場合といえども存続を強く要望いたします。
　三つ目に、雇用問題について申し上げます。
　三塚先生は、運輸大臣の時代に来道せられ、横路知事と会談されたと聞き及びますが、知事からも本道の景気の低迷と雇用情勢の厳しさについて陳情をされたと思います。本道の雇用情勢は一段と厳しくなっております。この七月の有効求人倍率は、全国が〇・五に対し、本道は〇・二四でありまして、失業多発地帯の汚名は返上できておりません。さらに、北海道の漁業の縮小と減船、第八次石炭政策に伴う閉山の危機が加わり、けさのニュースでは道内五山が閉山に決まったと報じているのであります。さらに、鉄、アルミ、造船、木材不況が続き、これに国鉄の一万三千人もの余剰人員が放出されるとすればどうなることか、もはや説明の必要はありません。賢明な御判断をいただきたいものであります。長引く不況の中で、本道経済には雇用を吸収する力はありません。北海道の国鉄に対する余りにも厳し過ぎる減量経営の押しつけは、北海道切り捨て政策ではないかと思わずにはおられません。
　国鉄に先立って民営化された電電公社や専売公社は、全職員の継承が当然のこととして行われましたが、国鉄の場合、分割された上、さらに余剰人員対策として希望退職募集二万人や清算事業団への振り分け、再就職四万一千人が強行されるのですが、新しい契約に当たっての職員の選定は、国鉄職員は事実上一たんすべて解雇され、差別選別の上、一部の者だけが新規採用されるという、近代社会では考えられない不当な措置であり、団体交渉権さえ事実上奪われるなど、違憲の疑いさえあると識者は皆指摘しておるのであります。
　また、国会でも明らかにされましたが、大量の退職者が出るというのに、昭和六十五年度以降の年金の展望もいまだに明示されず、津軽海峡線の開業に伴う青函船舶の雇用も不透明であります。このようなやり方は、政府の国鉄改革法案の「事業等の引継ぎ並びに権利及び義務の承継等に関する計画」に基づいて実施されようとしているのであります。国鉄職員の雇用不安をあおり、幾つもの組合が毎日のようにできるような異常な労使関係は、政府法案に妥当性と合理性が欠けているからだと思います。私は、電電公社や専売公社のように、すべて新事業体が全職員を一たん引き継ぎ、労使協議して適正要員を定め、退職希望職員の職業と生活の安定を確保するため、新事業体と国の責任において必要な措置を講ずることを要望いたします。
　次に、国鉄関連企業問題等について申し上げます。
　政府は、国鉄職員再就職計画を策定し、国、地方公共団体など三万人、一般産業界一万人、国鉄関連企業二万一千人、計六万一千人の再就職目標を決めました。その結果、鉄道弘済会を初め多くの国鉄関連企業などに働いている人たちの雇用が脅かされております。各企業は、この分を新規採用の中止、定年の切り下げによって対応せざるを得なくなっております。赤字ローカル線の切り捨てや国鉄の大合理化、企業縮小で委託業務が激減し、その上国鉄から余剰人員を押しつけられ、これでは会社が成り立たないと嘆いているのであります。今、国鉄関連企業では、四月一日以降の委託業務の直営化の動きとあわせて、玉突き解雇の問題が大きな不安となっております。国鉄における雇用不安は、国鉄だけの問題ではなく地域全体の問題であり、過疎の一層の進行にも直結する問題であります。
　最後に私は、まことに舌足らずでありましたが、国鉄の改革に当たっては北海道の地域特性を十分に考慮すること、新事業体は分割ではなく全国一社とし、地方交通線を含む全国ネットワークを維持すること、そして国鉄職員及び国鉄関連企業に働く人々の雇用不安を解消することを要望して、私の意見陳述を終わります。