Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中野明君　私も、民営化には我が党としても賛成で骨ございます。
　ただ、それにつきまして、けさほどの大臣の答弁では、日航自体の意思として完全民営化を求める声が強くまとまってきたということでございますので、当事者である日航の山地社長にお伺いをするんですが、何でもかんでも民営化になったからいいという面が多いとそれは思いますよ。思いますけれども、まず先発のＮＴＴ、あるいは国鉄はまだ最近ですから何でしょうけれども、そういうところのいわゆる民営化に先行しているところの経営者といいますか、そういう人たちと民営化後の困ったことといいますか、そんなことをお話し合いなさったことはございますか。
○参考人（山地進君）　お会いすることはあるんですけれども、民営化して困ったことというようなお話し合いをしたことはございません。
○中野明君　なかなかそういう話は難しいでしょうけれども、運輸大臣私はこう感じているんです。
　ＮＴＴが民営化になって一切国会から手が離れた、電電公社はとにかく参考人じゃなしにもうストレートで国会へ来ておったですからね。民営化になったことはありがたいし、結構なんだけれども、民営化というのは経営を主体的にやれて、いわゆる干渉が少なくなることですね。
　ところが、民営化になってから逆に郵政省の干渉が強くなった。国会でやっておったことも含めて郵政省が縦のものを横にするんでもくちばしを入れてくるということで、現場では非常に不満を感じている向きもあるんです。例えて言えば、料金を下げようと思ってもなかなか許してくれないとか、そういうことで極端なことを言う人はこれは前のままでよかったんじゃないかというような、それはちょっと極端な話なんですけれども、それぐらい頭にきている人もおるんです。
　これは大臣は運輸省の最高責任者ですから、その点について、せっかく民営化になっても、いわゆる今までの監督は当然せなきゃなりませんでしょうけれども、民営化というのは自由になってもう何にも物言わぬ、勝手にせいというのがこれ一番力が出るんです。だけれども、あれしちゃいかぬこれしちゃいかぬというふうにかえって規制が厳しくなって活力が失われるということがあってはいけませんので、ぜひこの点は、これは大臣はよくお考えいただいている方ですから間違いないと思いますが、今後、民営化になった、完全に我々の方としてももう他の航空会社と同じという感覚でいくわけですから、そうすると国会でやっておった、心配して注文をつけておったことまで運輸省がそれに取ってかわって、結局がんじがらめになるというようなことになったらせっかくの民営化の意味が薄れますので、ぜひその点は、生意気な言い方をするようですけれども、一番の活力が出るのはそれこそもう思い切り干渉せぬから勝手にやりなさいと言うのが一番力が出るんじゃないかと私は思っているんですが、そうはいかないでしょうから、規制の方、監督の方をそういう点を考えてお願いしたいな、こういう感じがしておるんですが、大臣いかがでしょうか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私はＮＴＴの場合と日本航空の完全民営化との間には質的な相違があると考えております。ＮＴＴの場合には公社形態から特殊会社に変わった、いわば特殊法人になった、しかも完全な独占企業体系でありましたところに、今新規の参入業者が対等競争ができるようにまあ郵政省とすれば育成をしているという状況があると思います。となりますと、今まで完全な全国一社体制での独占的な経営をしておられたものが、その持っている力をそのままにフルに発揮をしました場合には、到底新規参入業者というものは成立し得ないと思います。そうした点から私は、さまざまな行政措置というものがあるいは行われているのかな、最近の状況を存じませんので、今御質問を伺いながらそのような印象を持ちました。
　ただ、日本航空株式会社は現在が特殊会社、特殊法人であります。これが完全に民営化されるわけでありますから、いわば国内における他の航空企業と全く同等の地位になるということであります。
　先ほど青木委員にもお答え申しましたように、私どもはしかしそうだからといって安全という面につきましては、これからも他社に対しても、また日本航空に対しても厳しく監督を行うことになろうと存じますけれども、そうした特定の分野、いわば航空企業全体に対しての監督というものと、日本航空のみを対象とした措置とは全く別のものであり、今後は日本航空のみを対象とした助成措置もまた規制もあり得ないということだけは申し上げられると思います。
○中野明君　私申し上げたのは、大臣のおっしゃることはそのとおりだと思うんですが、電電のときに、大臣の心配しておられるように巨象とアリのけんかになっちゃいかぬということで附帯決議を相当厳しくつけたんです。それを逆手にとられているところがあるものですから、だからそういう点であえて私申し上げただけでございまして、どうかその点はお含みをいただきたいと思います。
　そこで、けさほど来議論がありますように、航空機の安全体制、これを確立するとともに、民営化後の経営体質を抜本的に改革するためには何としても労使一体となって真剣な取り組みがなければこれはもうどうもなりません。その点で日本航空として、まず六十一年度の営業収支と、特に国際、国内線、ことの収支状況、最近の円高の影響等あわせて簡単に説明をしていただきたい。
○政府委員（山田隆英君）　日本航空の最近の収支状況でございますが、六十一年度におきます日本航空の収入は、営業収入が七千七百九十一億円でございます。それから、それに対しまして営業費用の方が七千五百三億円、それから営業損益といたしましては二百八十七億円でございまして、それに経常損益は三十七億円でございます。これを六十年度と対比してみますと、営業収入では対前年比で五％の減になっておりますが、同時に営業費用も対前年度比で七％減になりまして、営業損益はネットでもってこれは九十五億円ふえております。また、経常損益は五十三億円ふえております。
　営業収入が減ったということの中には、国際線を日本航空がやっておりまして、外貨での収入というものは最近の円高によって円建てでは目減りをしておるわけでございます。これを国際線と国内線の対比で見てまいりますと、国際線では営業収入が六十一年度六千五十五億円で、対前年比マイナス七％になっておりますのに対して、国内線の方は営業収入がこれは千七百三十五億円ということで、対前年比で一％増加しております。他方、営業費用の方も、最初に申し上げましたように、対前年比で下がっておりますが、これはやはり燃油費等につきまして、原油の値下がりあるいは円高の進行等に伴いまして前年度に比べまして減少が見られるということの結果でございます。
○中野明君　それで、航空局長、説明してもらいたいんですけれども、今六十一年度のことを教えていただいたんですが、「我が国主要航空企業三社の経営成績の推移」という資料をいただいているんですが、六十年度で見てみますと、日本航空、全日空、東亜国内、主要三社の営業収入で見ますと、日本航空が六十年度で八千二百四十億円、経常利益がマイナス十六億。全日空が六十年度で、営業収入は四千六百四十九億、経常利益は九十五億、プラスですね。東亜国内が営業収益一千四百九十三億で、経常利益一億。こういう資料をいただいて、私おっとこう見たときに、日本航空は営業収入は非常に多いんだけれども、経常利益がそれに比して赤字になっている。全日空はその半分しか営業収入がないんですけれども、九十五億の黒字になっている。この間はちょっと非常に効率が悪いと言ったら語弊があるんですけれども、非常に、どうしてこんなに収入があって利益が少ないんだろう。赤字になるんだろう。片方はその半分しか売り上げがないのに、収入がないのに、百億から近い黒字になっているんだろう。この辺はどういうふうに理解をしたらよろしいでしょう。
○政府委員（山田隆英君）　ただいま先生お話ございました六十年度におきます三社の経常損益はおっしゃるとおりでございます。
　ただ、経常損益と申しますのは、必ずしも企業の営業収入に対応したものというふうにはならないというふうに考えております。これは、日本航空の場合、国際線が主体でございまして、路線構成が異なること、あるいは各社によりまして機材の減価償却期間等も異なっております。例えば日本航空の場合ですと十年償却をやっておりますが、東亜国内の場合ですと十五年で償却をしております。
　こういうこと等がございますので、経常利益の比較というのは一概にはできないかと存じますけれども、ただ六十年度の経常損益を考えました場合、やはり一番大きな要因は、六十年の八月に日本航空の一二二便の事故が起こった、その事故後やはり収入の落ち込みというのは日本航空が一番大きいということでございまして、六十年度このような経常損益に差ができたということは事故による影響が主な要因ではなかろうかというふうに考えております。
○中野明君　今ちょっと答弁にありましたが、国際線もやはり影響があるんですかね。
○政府委員（山田隆英君）　六十年度の国際線につきましては、事故の影響はほとんどなかったように理解しておりますけれども、したがいまして、ただいま申し上げた経常損益の大きな差は国内線によ各三社間の違いだというふうに御承知願いたいと存じます。
○中野明君　いえ、そうじゃなしに、先ほどの答弁の前半で、この営業収入と経常利益との関連性という意味でおっしゃったんですが、そのときにＪＡＬが国際線を多く持っていると、その関係もあるんじゃないかという意味の答弁だったと思うんですけれども、それはどうでしょうか。
○政府委員（山田隆英君）　これは一般的に申し上げまして、国際線の比率が多いかどうかによって同じ規模であっても経常損益に差が出てくることがあるであろうということで申し上げたわけでございまして、特に必ずしも六十年度の場合において国際線を主体として運営しているということによるものではないということでございます。
○中野明君　わかりました。
　それじゃ日本航空にお尋ねをしますが、この六十年墜落事故後の安全対策の概要、運輸省の特別監査、業務改善勧告等がありまして、社内体制、特に整備部門というものがどのように変革をされたのかお答えいただきたいと思います。
○参考人（十時覚君）　お答え申し上げます。
　事故後の安全対策につきましては、直接の事故原因、それからそれにかかわりますいろいろな関連事項、運輸大臣の方からいただきました勧告、そういうものを踏まえましてあらゆる面の見直しを実施してまいりました。すなわちハード面で申し上げますと、機材の総点検、これはＳＲ、ＬＲすべてでございます。それから機材の品質向上のための整備の強化、改修の促進。これはＳＲの例えば特別検査プログラムを強化するとか、７４７の整備の要目を強化するとかというものもございますし、信頼性向上のための設計改善なども行ってきております。それから設備の増強。これは格納庫の増設などを含めまして設備の増強も行ってまいっております。こういうハード面のほかに、組織の改善。これは技術総本部というものを設けまして運航、整備、そういうものを一体化いたしましたし、技術研究所の新設をいたしております。さらには米州に技術品質保証部というものを新設いたしました。社内に航空安全推進委員会及び事務局を新設しましたなどの組織の改善を行っております。それから運航の総点検というものも行っております。人員の増強。これは採用を再開もいたしましたし、出向者の受け入れも行っております。次には、機付整備士制度の導入、さらに品質保証体制の強化といたしまして領収検査体制の強化、技術部門の強化、それから整備の検査体制の強化、品質審査体制の強化、故障情報システムの強化というふうな品質保証体制の強化を行ってまいりました。そういう組織、運用面、ソフト面も全部見直しいたしまして強化拡充を行っております。
　以上であります。
○中野明君　後ほどまたこの問題に再度触れたいと思いますが、次の問題としては、日本航空は本年の二月に六十二年から六十五年度を計画期間とする中期計画を策定されました。そして公表されたわけですが、ちょっとこれ中間報告ですから具体性に欠ける面など批判が出ておりますけれども、最大の課題は何としても六十五年度に経常損益で三百八十億円の黒字確保を達成する、これが
ための経営の努力ということに目標があるように思われますが、これは労使間の話し合いというのはどういうふうに行っていかれるのか、この基本的な考え方を伺います。
○参考人（山地進君）　今回の中期計画については、いろいろ内容が抽象的であるというような御批判を賜ったわけでございますが、私どもといたしましては路線の構造なりあるいは機材の調達なりというようなことを中心にして計画を立て、それに基づいて収支計画を考え、そのための手段というものを羅列してあるわけでございます。これらの問題を推進していくためには今御指摘のように労使間の話し合いというのが非常に重要になってまいります。そこで数字をそういったところに、例えば何人合理化するとかいうようなことが一時新聞にも出ましたけれども、私どもとしてそれを出さなかったのは、今後そういうものについては年次計画において十分労使間で話し合いをして理解を得ながら進めるというのが現実的であるという考え方でそういった数字が入ってないわけでございまして、ということで我々としては六十二年度は六十二年度、六十三年度は六十三年度というようなことで労使間の話し合いを重ねながら現実的な効率化計画というものを実施していきたいと、かように考えているわけでございます。
○中野明君　ただいま説明の中にありましたように、この中期計画のやっぱり成否を左右するのはボーイング７４７−４００と言われるいわゆるダッシュ４００の導入問題だろうと私も思いますが、これは非常に機能のいい航空機で運航乗務員の二人体制を可能にした、このように言われている飛行機のようですが、しかし二人乗務ということになると安全性とか航空機関士の配置転換、これが必要となるなど解決すべき課題が大変多く内在をしております。このダッシュ４００の導入による経費の節減、燃費と人件費ですね、これはどれぐらいになるものか。そして乗員組合が反対をしていると言われておりますが、この配置転換が非常に困難だという理由もありますが、これらの解決方法をどう考えておられるのか、この二点お尋ねをいたしたいと思います。
○参考人（山地進君）　このダッシュ４００という飛行機は非常に新しい設計の概念といいますか、そういう設計思想に基づいてつくられた飛行機でございまして、従来７４７という飛行機を母体にしているわけでございますけれども、それの操縦機能については今二人乗りの７６７、同じボーイングの会社のやつがございますけれども、それの操縦席のいろいろ計器盤といいますか、操縦のための必要な情報の装置があるわけでございますが、それをボーイング７４７に入れたという飛行機でございます。
　その７４７の飛行機によりますとキャプテンと副操縦士と二人いれば機関士は要らないというのが会社側の話でございます。そこで機関士の要らなくなった分については、操縦席にあるいろいろの計器、コンピューターがいろいろ計算いたしまして表示を明るくわかりやすく出す、それから適切なときに出す、こういうような仕組みになっているわけでございますが、こういったことで従来おりました機関士というものは要らなくて、三人じゃなくて二人で運転が可能である、こういうふうな飛行機で、世界の各航空会社が既に相当の発注をしているわけでございます。
　そこで日本航空におきましては、一年前から乗員だけ、乗員と申しますのは、機長がおりますね、キャプテン、キャプテンの組合がございまして、それから副操縦士の組合、それから機関士の管理職の人たちの組合、この三つの組合のそれぞれから、全部これは乗員というカテゴリーに入るわけですが、それぞれからメンバーを出してもらい、それから日本航空の乗員の管理をやっております運航本部というのがございますが、そこの乗員だけ、これも大体キャプテンでございますが、キャプテンの資格のある人たちだけで乗員編成会議というのをつくったわけです。それで乗員だけでこの編成問題というものを議論しようということで一年がかりで大変広範な問題を検討されて、八月の上旬に私どもの経営の方に答申を出してきたわけです。その出された結果によりますと、三人じゃなければだめだという見解と、二人で安全は守れるという見解が両論併記、大部分のところにおいて両論併記されているわけでございまして、それぞれについて、私どもとしては経営側のサイドとしてこの飛行機を二人で乗務させるのがいいのか三人で乗務させるのがいいのかという点についてただいま検討をしているわけでございます。
　したがって、この飛行機の発注ということがまず行われなきゃならないわけでございますが、それを経営が決断をいたしましてその飛行機を発注する、発注すると今度は各組合といろいろと話し合いというものが行われるということになるわけでございまして、私どもとしては、先生のおっしゃるように新機種の導入ということは航空会社にとって大変重要な問題でございますので、幅広い議論をしながら理解を求めつつ新しい航空機の導入に当たりたい、かように考えております。
○中野明君　よく話し合いをしていただいて混乱のないようにしてもらいたいと思います。
　それで、次の問題としてはこの日本航空の関連事業の展開についてお尋ねをしたいわけですが、日本航空の監査報告ですか、これなんかを見せてもらいましても、先ほど来話が出ておりますように大変親方日の丸的なところがあったんじゃなかろうかという感じを私受けておるんですが、関連事業の状況についてまず説明をしていただいて、完全民営化後の事業展開の方針をお尋ねしたいんです。
○参考人（山地進君）　先ほど先生の御質問にございました中期計画に関連事業に関する私どもの基本的な考え方というのが出ておるわけでございます。ちょっと読ませていただきますと「事業領域の拡大」ということで、「市場環境変化に対応し、安定的経営を行ない成長していく為には、航空輸送事業分野に留まらず複数の異なる業種への事業展開を図る必要がある。ついては、民営化を契機として、航空輸送事業を主体としつつも従来にも増して事業領域の拡大、及び、多角化を行ない、日航グループとしての成長発展を目指す。主たる事業分野としては、リゾート開発・流通ならびに文化・教育事業を含めた広義の総合生活文化産業とする。このため、中期期間中、直接投資額各年四十億円程度とし、最終年度には関連事業総売上高五千億円、経常利益二百億円の達成を目標とする。」、現在、私どもの関連事業は、私どもの総売り上げが八千億ぐらいに対して三千億ぐらいでございますけれども、これを五千億ぐらいに上げていきたい、かように考えているわけでございます。
○中野明君　この日航の監査報告は資料としていただいているんですが、日航開発、ＪＤＣですか、これの状況が非常に、どう言ったらいいんですか、倒産寸前じゃないかというような報告になっているんですが、この状況をもう少し詳しく説明していただけますか。
○参考人（山地進君）　御指摘の私どもの監査役が出しました報告書でございますけれども、日本航空開発という会社が世界的にホテルを所有あるいは賃貸いたしまして、チェーンをつくっておるわけでございますが、監査報告で御指摘になられたのは、その中のニューヨークのホテルあるいはサンフランシスコ、シカゴ、香港、ニューヨークについては既に日航開発が営業しているわけでございますけれども、その他はこれからできてくる会社でございまして、それらの収支予測をされて、約千億ぐらいの赤字でございましたか、そういったようなことが出るんじゃないかというようなことを指摘されているわけでございます。日本航空開発自体は過去の累積債務を解消したりして最近は経営を持ち直しているわけでございますが、それの子会社というような形でニューヨークのホテル等があるわけでございます。
　私どもの基本的な考え方としては、ホテルと航空輸送業というのは非常に相補い合う関係であるという考え方から、ホテル事業を関連事業の中枢に据えているわけでございます。これは例えばユナイテッドエアラインがヒルトンのホテルを全部
買いまして、現在の日本の新聞に広告を出しておるのは、ユナイテッドエアラインに乗った人は、ニューヨークでもどこでもヒルトンのホテルについては一泊はただであるとか、そういったような広告を出しているのをごらんになってもわかりますように、ホテル業というのと航空業というのは密接不可分な関係があるわけでございまして、私どもとしてもホテル業はそういう意味で大事にしていきたいと思っているわけでございますが、御指摘の監査役の報告というものについては、今後相当の赤字が見込まれる、相当の借入額があって債務超過になるんじゃないか、こういうような御指摘があるわけでございまして、これは私どもの昨年ロンドンにおけるホテルの問題を議論したときに問題がありということで、監査役に日本航空開発の状況を監査を特別に依頼をしたことに対して私ども経営陣に出してきた意見でございまして、私どもとしては公表するようなつもりでもございませんし、内部の資料というふうに考えているわけでございます。ただ内部の資料であっても、私どもとしては大変重要な指摘があるということは間違いないわけでございますので、現在、個々のホテルの問題をどう解決したらいいのかという観点から、エセックスについてはどういう対処をしたらいいのか、それからサンフランシスコ、シカゴ、あるいは香港についてはどういうふうな考え方で臨んだらいいのかということを研究しているわけでございます。
　それから、トータルに日航開発についてどう考えたらいいのかということについては、ほぼ日航開発のホテルチェーンはつくり終わっているということから、今後は日航開発は受託をしながら経営していくと。それから、必要なホテル、例えば私どもも現在ホノルルにホテルをつくっておりますし、あるいはグアムにもありますし、それからインドネシアの方にも日本航空としてリゾートとしてのホテルを建設しつつございますけれども、そういうものは日航開発に受託をして経営させるというようなことで運営をしていくべきだろうということで、日航開発の持っているホテルの個々の問題について検討を深めつつあるということでございます。
○中野明君　民営になったらますますやっぱり経営基盤を確立していくために、今おっしゃっているように、ホテル経営なんかはやはり航空会社として当然どこもやっていることですし、結構なんですけれども、この監査報告なんかをちょっと見せてもらいますと、ＪＤＣ、これいわゆる日航開発ですか、これの「経営破綻は、その規模からいっても、単に一子会社の問題にとどまらず親会社の大きな負担となり、その経営にも重大な影響を及ぼすおそれが多分にある」、こういうようなことが伝えられているわけなんです。ですから、そういう点、何でもかんでも採算を度外視してやってきたような感じを私、やっぱりこれ親方日の丸の体質がこういうところにもあったんかなという感じを受けるわけなんですが、今回の完全民営化を契機にして、このようなうわさなり風聞、そういうことが外へ出てくるようなことのないような経営の確立、毅然としたやっぱり経営方針というものを確立する必要があると思います。
　同時に、社内体制を、これやはりそういう面では完全民営化になるわけですから、一新する必要がある。一新というんですか、変革をする必要があるんじゃないだろうか。何でもこの報告だけを見ますと、大変な投資したところの日航開発というのはいいかげんな会社じゃなかったかなというふうな印象を私受けてならないんです。そういう点で、もう一度社長の方から民営化後のこういう関連企業に対する方針、これを明らかにしていただきたいと思います。
○参考人（山地進君）　確かにＪＤＣの今回の問題につきましては、必要なホテルであっても建設のスピードが速過ぎた、あるいは資金計画上やっぱり自己資本が足りなかったとか、いろんな問題があったことは事実でございます。
　私どもとしては、今、先生の御懸念になられました日本航空の本体に影響のないように、この問題については十分検討して解決してまいりたい、かように考えております。
○中野明君　それでは、航空安全体制の問題に移りたいと思いますが、何といってもこれ航空企業にとって安全体制の確立ということはもう基本でありますが、今回、日航機墜落事故の調査が終わりまして、運輸省航空事故調査委員会から最終報告がなされて、勧告、建議、こういうことがなされているわけです。概略、調査委員会の方からその趣旨を説明していただきたいと思います。
○説明員（藤冨久司君）　航空事故調査委員会は、去る六月十九日に日航機ＪＡ八一一九についての航空事故調査報告書を運輸大臣に提出し、公表いたしました。この報告書は非常に膨大でございますので、結論部分を中心に簡単に御説明いたしたいと存じます。
　報告書によりますと、今回の事故は非常に広範な事象が関与しているものでありましたが、それらを調査いたしました結果、この事故は事故機の後部圧力隔壁で進展しておりました疲労亀裂によってこの隔壁の強度が低下いたしまして、飛行中の客室与圧に耐えられなくなったためにまず隔壁が損壊し、それに引き続きまして垂直尾翼を含みます尾部胴体構造、さらには操縦系統の損壊が生じ、飛行性の低下と主操縦機能の喪失を来したために生じたものと推定いたしております。
　また、この後部圧力隔壁におきます疲労亀裂の発生、進展は、昭和五十三年に行われました後部圧力隔壁の不適切な修理に起因しておりまして、それが隔壁の損壊に至りますまでに進展したことには、亀裂が点検整備で発見されなかったことも関与しているものと推定いたしております。
　次に、本事故に関連いたしまして、運輸大臣に対し行われました勧告及び建議についてでありますが、委員会は、同種の事故の再発防止に資するという観点から航空機の耐空性確保に関する勧告を行い、また将来の航空安全の向上、
　　　〔委員長退席、理事安恒良一君着席〕
航空事故防止に資するという観点から、緊急、異常時における乗組員の対応能力を高めるための方策と、目視点検による亀裂の発見に関し検討することについて建議を行ったものでございます。
○中野明君　そこで、監督官庁の運輸省と、当事者としての日本航空の今の報告並びに勧告について意見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私は運輸大臣として運輸行政の最重点事項というものは安全の確保ということに尽きると考えておりまして、常日ごろそのための万全の対策を各方面にお願いを申し上げております。
　先般提出されました報告書によりますと、本件事故は修理作業の誤りが起因となって発生したとされておるわけでありますけれども、通常では考えられない原因であのような不幸な事故が発生をしたということを本当に残念に思います。提出されました報告書により明らかにされました各種の問題点に対しまして、的確な対応を図りながら、二度と同じ過ちを繰り返すことのないように最大限の努力を尽くすことが私どもの責務だと考えております。
　この修理に当たりましたボーイング社、日本航空、そして運輸省、この修理につきましての検査にも三段階があったわけであります。そして、だれがよかった、悪かったということではなしに、現実に本当に自分のところで修理計画を立て、そして、しかもそれを途中で変更し、その変更したものをまた偽って修繕をしてというような本当に考えられない話であります。どこに問題があったにせよ、あれだけ多くの人命が失われたという事実を変えることはできないわけでありまして、私どもとしては、二度と同じ過ちを繰り返さないように最善を尽くしてまいりたい、そのように考えております。
○参考人（山地進君）　かけがえのない人命をお預かりする航空会社の者といたしまして、本報告書の指摘を厳粛に受けとめ、二度とこのような事故を起こさない、こういう決意を新たにしております。
　私どもの会社におきましては、機体の総点検を初めとして、運輸大臣から御指摘をいただきました改善勧告を踏まえ、事故直後から、先ほど十時常務から御説明をいたしましたような考えられる限りの対策を逐次実施してまいりました。今後はこの報告書を十分に検討いたしまして、運輸省御当局の御指導も得ながら事故の再発防止、安全運航体制の一層の強化のため、さらに積極的に取り組んでいくとともに、社会の信頼の回復を祈念してまいりたいと思います。
○中野明君　そこで、この墜落事故に伴う遺族の補償問題なんですが、航空事故調査委員会の最終報告書が提出されまして、今お話がありますように勧告も出ているわけなんですが、問題は日航とボーイング社等の責任分担が一体どうなるのか。これは補償額の分担等に直接影響するものでありますだけに取り扱いに関心があります。
　そこで、今後の事務的な進め方はどのようになさるつもりなんですか。その点お伺いしたいと思います。
○参考人（山地進君）　当社に支払われました保険金の負担割合というのは、日航とボーイング社双方の保険会社の協議によりまして決定されるということになるわけでございまして、ただいま私どもが補償交渉をやっておりますのは、こういった分担割合にかかわらず、日本航空とボーイングを代表するものとして日本航空が御被災者と補償の問題についてお話し合いを進めているわけでございますが、最終的な当事者同士の話というのは、実は日航とボーイングのそれぞれの保険会社同士の協議によって結論が出てくるわけでございまして、私どもはその当事者ではないわけでございます。その当事者というのはそれぞれの保険会社になるわけでございまして、この分担割合というのはどういうふうに決められるかというのはそれぞれの保険会社間で決めるということになるわけでございます。
　いずれにいたしましても、今後の補償は今申し上げましたとおり、私どもとボーイング社と共同で御遺族とお話し合いを進めるということには変わりございません。
○中野明君　遺族の補償交渉ですね、これの経緯と示談成立、伺っておるところによりますとやっと三割程度と伝えられておりますが、遺族のお気持ちを考えますと一日も早く交渉をまとめてほしいという気持ちがあるんじゃないかと思いますが、現在までの遺族側の訴訟提訴件数と示談成立件数、今後の進め方、これについて御説明いただきたい。
○参考人（山地進君）　八月二十六日現在でございますけれども。示談の解決済みの御遺族の方は百五十七名でございます。未解決の方が、示談交渉中が二百十七名、それから裁判継続の方が九十四名、それから示談のまだ交渉に入らない方が三十七名になっております。
○中野明君　ぜひこれは誠意を持って交渉をやってもらいたいなと、こう思います。
　それで、この事故に関連をして、先日も私ちょっと触れましたが、いまだにわからないようですが、小型機が墜落をして伊豆大島沖で行方不明になっておりますが、小型機の航空事故というのは年々ふえてきておる状況でありますが、この小型機の本年になってからの事故の件数、それから主な原因ですね、これを調査委員会の方から報告していただきたいと思います。
○説明員（藤冨久司君）　航空事故調査委員会で調査をいたしております小型機の航空事故について御説明申し上げますが、本年になってから発生したものというお話でございましたが、本年六十二年に入りましてただいままでに私どもの方で取り扱っておりますのは十七件でございます。これにつきましては、現在鋭意まだ調査中ということでございます。
　そこで、小型機の事故がこの一、二年でどういうふうに起きて、事故調査がどう行われているかということを御説明させていただきますが、五十九年までに発生いたしたものについては既に調査が終了いたしております。六十年のものにつきましては三十六件中二十六件、六十一年発生のものは四十八件中六件がそれぞれ調査を終了しておりまして、その余のものにつきましては現在鋭意調査を継続中ということでございます。
　そこで、原因をということでございましたが、そういうことで本年の発生分につきましてはまだ原因を究明するに至っておりませんが、
　　　〔理事安恒良一君退席、委員長着席〕
既に調査が終了しております一、二年のものについて見まして、どういう原因が多いかというのを分類別に見たところによりますと、大きくパターン別に分けまして、何らかの形で主な原因に関与しておりますのは、操縦者が関与している原因が一番多い、八割見当あるというのが実情でございます。
○中野明君　今、六十二年のことはわかりましたが、六十一年度、これ資料いただきましたが、六十一年度はもう一月二十六日から始まって十二月三十一日までいろいろ事故があります。それを見ますと全部調査中ということになっております。去年の一月二十六日に事故が起こっていまだに調査中というのはどういうことなんだろうかと思うわけでして、余り日にちがたちますともう調査もできなくなるんじゃないか。何のために調査をするのかといえば、やはり事故の再発防止、これが一番の大きなねらいであろうと思いますので、こんなに調査中では困るんですが、これはやはり日航の墜落、一二三便ですか、あれの調査との関係があるんですか。
○説明員（藤冨久司君）　事故調査に要する期間の問題でございますが、これはそれぞれの事故の態様によりまして異なっております。早いものは半年未満で報告書が完成しているものもございますが、今までの実績から見ますと、平均的にはほぼ一年ないしは一年半で処理されている状況にあります。
　これは、航空事故調査といいますのは、基本的に的確な原因の究明というのが基本になっておりまして、各現場におきます事実調査、それから関連する事実の認定、それに基づく解析等ございまして、かなりの時日を要しております。
　それから、ただいま御指摘ございました日航機事故調査との関連でございますが、六十年の八月に日航機の事故が起きまして、あの規模の事故でございましたので、全調査官総動員で分担して事故調査をやりました関係で数カ月全力投球という期間がございまして、その関連で数カ月他の事故調査への影響があったことは否めないと存じますが、それぞれ調査官分担して調査を行っておりますので、並行しつつ、それぞれのあいたその時期、日航事故の間におきましても調査を続けておりますので、この夏以降次々と調査の終了見込みが立っている案件が多うございますので、今から鋭意事故件数の処理が進んでいくのではなかろうかということを見通しとしては持っております。
○中野明君　大臣ね、どう考えても調査中というのは、恐らく日本航空の一二三便に総力を、今もちょっとお触れになっておりましたが、半年ほどとおっしゃっていますけれども、そんなどころじゃないと思いますね。これへ全部集中して、調査中じゃなしに調査中止だろうと思うんです。中止というかできなかったと思う、だからおくれていると思いますね。だからやっぱり、ああいう事故はそれはもう二度とあってはならぬことはもう一緒でございますけれども、航空事故というのはこれから、特に小型機は何か最近は特に多いような気がしてなりませんので、やはり調査委員会の拡充をせにゃいかぬのじゃないだろうか。今じゃもうどうもならぬのじゃないだううか。一つ大きな事故があったらもうそれに全力投球して二年間ぐらいは、これ書類では調査中となっていますけれども、私はこれ印刷の間違いで中止の止が抜けているんじゃないだろうかというぐらいに思うんですけれども、こういう点について大臣、どう思われますか。
　小型機だからといって事故は事故で、人命を損傷するということにはもう何ら変わりありませんし、これが続発する可能性も今後大きく出てきて
おります。
　そういうことで、一日も早く原因を究明して二度と同じような事故が起こらぬようなためにこの調査委員会では調査をなさるんでしょうから、それでないと意味がないわけでして、もう何年もたってしまって、しかも記憶は薄れ、現場もわからぬようになっていく。これからまた調査を始めるといっても容易なことじゃない。素人なりに私心配をいたすものでございますが、大臣、どうでしょう、この調査委員会、手がいっぱいじゃないかというような気がするんですが、これを拡充する気持ち、お考え、ございますか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　これはもうはっきり申しまして私は全くその点の知識に欠けております。そして現時点におきまして、私は事故調の事務局の方から増員その他についてのお話は伺っておりません。これはあるいは遠慮をしておられるのかもしれませんし、あるいは例えば増員をいたしましてもこうした特殊な問題に対しての専門家の数がそれだけないのかもしれませんし、余り私もその理由はわかりませんが、特段のお話はございませんでした。
　本来なら、むしろ現在の事故調が全く仕事がなくて遊んでしまって人数が減らせる状態になることが一番望ましいわけでありまして、私個人の感じからいきますならば、事故調にお世話をかけないようにするためにより多くのエネルギーを割きたいという気持ちはございますが、もし事故調の方でなお増員等が必要であるとかいうような御注文がありますならば、それに対して努力をしたいと思っております。
○中野明君　大臣、現実の問題として去年の一月二十六日に発生した事故、これも調査中なんです。もう手がいわゆる日航の墜落の方に全部行ったんじゃないかと私思うんですよね。そうしないと、何ぼ何でも専門家が、これもう去年の一月二十六日ですから、こんなの今ごろから調査始めても、とてもじゃないが原因の究明なんというのはもう不可能じゃないだろうか、私はこう思うわけです。だからそういう点について、事故を起こして人命が失われて、大型機だから大変で、小型機は大変じゃないんだということはこれは言えないわけです。事故には変わりありません。小さいのはまた大きな事故の原因にもなるかもしれませんし、そういう点についてぜひこれはよく事務当局に様子を聞いていただいて、何かこう方法がないんだろうか。先日から私もたびたび申し上げているんですが、調査がこんなに時間がかかってはどうしようもないのじゃないだろうか、そういう気がしてなりませんのであえて申し上げておるわけであります。
　そこで、最近の小型機の墜落事故に関して、全運輸労働組合では小型機安全白書を公表しておられます。それによりまして、自家用航空機操縦免許制度とか機体整備体制等について改善を提言しておられるわけなんですが、これらについてお聞きになっていると思うんですが、どういう対応をされようとしておりますか。
○政府委員（中村資朗君）　まず免許制度のお話を申し上げたいと思いますが、我が国のパイロットの免許制度でございますが、国際民間航空機関の規定に準拠したものでございまして、免許の保有者に対する技能再審査、これは要求をしていないわけでございます。再審査につきましてはこのたび国際反間航空機関の技術委員会におきましてその必要性の検討が行われたわけでございますが、結果的には必要としないという結論が得られております。一方、外国の免許の切りかえに当たりまして、我が国と同等以上の試験を行う外国政府によりまして発行されました免許であることを条件として、なおかつ切りかえ者の飛行経歴等が我が国の基準に適合しているということを確認をいたしました上で、我が国の技能証明を発行しているところでございます。
　最近の小型機の事故例を分析してまいりますと、最近の飛行経験と言っていますが、ごく最近のパイロットの飛行経験が非常に少ない音あるいは外国の免許の切りかえによってパイロットライセンスを得た者、これが起こした事故例を現実に調べてみたわけでございますけれども、比率は余り多くはなっておりません。
　それから運輸省といたしましては、外国免許の切りかえの場合に、我が国の技能証明を交付する際に、我が国特有の山岳の多い地形であるとか気象だとかあるいは訓練空域等について特別の注意を喚起する文書を手渡しておりますし、年に二、三回でございますけれども、安全講習会等の機会を通じまして小型機のパイロットに対して指導を行っておるところでございまして、今後とも安全確保については万全を期してまいりたいということでございます。
○中野明君　それで、これからますます小型機はふえてくると私も想像しているわけなんですが、東京とか大阪の両空港に過密運用と発着制限というものが行われている中で、小型機の安全輸送をどう確保するかというのは非常に大きな課題だろうと思います。しかも近年の事故は、先ほどから出ておりますように年平均するともう二十件から三十件事故が起こっています。しかもそれ、起こると連続で起こるような傾向があります。だから実際には大型機の運航の合間を縫って離着陸を行っていると考えられるんですが、むしろ小型機に対する航空交通の安全対策に関する規制の強化をする必要があるんじゃないだろうか、こういうように思うんですが、ヘリコプターによる二地点間の輸送を含めて体系的な航空管制方式を整備する必要があるとも考えられますが、その点はどうお考えですか。
○説明員（井上春夫君）　航空交通の特にふくそうする空港周辺の空域におきまして、有視界飛行で飛行する小型機に対する管制問題は大変重要な問題だというふうに考えております。
　従来そういう空域、大変航空交通のふくそうする空域では、特別管制区というのを設定をいたしまして、航空交通管制官の指示がなければ飛行ができないような空域の設定をし、それなりの飛行ルート、飛行航法を定めておるわけでございますけれども、さらに今後はレーダーによりましてこういう小型機を監視をいたしまして、専門の管制官を配置をいたしまして積極的に小型機に対する誘導業務あるいはフライトインフォメーションの提供を行うということで、安全確保に努力してまいりたいと考えております。
　具体的にはこういう構想、現在特に小型機の多い名古屋空港の周辺でとりあえず実施をしてみたいということで現在施設整備を進めておりまして、六十三年度当初から運用に入ることになっております。
　さらに羽田空港の周辺におきましては、六十三年度予算で施設整備をいたしまして、六十四年度からこういう方式をとりたいと考えておるわけでございます。
○中野明君　それに関連をしまして、けさほどからもニュースで盛んに言われておりますが、運輸大臣のところへも申し入れがあったやに伝えられておりますが、航空管制官がこの間うちから問題になっておりますニアミスについて、四人に一人がニアミスを感じたということで、やっぱり民間機と自衛隊機の空域を再検討する必要があるということで非常に心配をして、大臣のところへも申し入れをされたというふうに伝えられておりますが、大臣、それについてお答えをいただきたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私は今回の全運輸の調査結果というものの詳細をまだ全部目を通しておりませんけれども、運輸省の立場からいたしますと、この調査結果というものも十分検討すると同時に、いわゆるニアミスやコンフリクションの実態の効果的な把握についての一層の努力を行い、今後ともそのような事態が起こらないように努めてまいるべきものであると考えております。
　中を見てまいりますと、管制官みずからがみずからの管制のまずさといいますか、によってニアミスあるいはコンフリクションを起こしたという回答をしておる方もありますし、そういう中を見てみましても私は十分参酌するに足る材料だと思
っております。
○中野明君　いずれにしても、ニアミスということは大事故の一歩手前なんですから、現場の管制官が感じていることというものは非常にこれは重要視しなければならぬ問題だろうと思います。
　先日もここで申し上げたとおり、自衛隊機とのニアミスが十日間のうち二回も発生したということで、どうも自衛隊の方はうそを言っているような気がしてなりません。もともと自衛隊はそれが仕事ですから、目測を誤ったりしたんじゃこれは話にならぬわけでして、相手をやっつけるのに目測を誤ったんじゃ命中もしないでしょうし、向こうが専門家ですから、それが民間機の機長さんとあれぐらい距離的にも感覚のずれがあるということはうそを言っているとしか思えないわけでして、非常に心配な面が多々あります。
　そういう点で、航空管制官が心配しておる点については、やはり空域の再検討というものがこれぜひ必要じゃないだろうか。何ぼ空域をつくってもそれから外れて飛んでくるようなのがあるらしいですから、それは話にならぬとして、やはりきちんとした空域の再編成というものはぜひ申し入れて話し合いをしてもらいたいと思うんですが、大臣どうですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　これちょっと技術的に私はわからない部分がありますので、事務方から答えてもらいたいと思います。
○政府委員（山田隆英君）　空域の問題につきましては、昭和四十六年の雫石事故を教訓といたしまして航空安全緊急対策要綱を定めまして、それに基づきまして自衛隊との訓練空域と航空路の分離等を行ったわけでございます。
　今回の全運輸の提言におきましてもいろいろとニアミスの防止あるいは事故の防止のための提言が盛られておりまして、私どもその中で参考になるものは参考にしていきたいというふうに考えております。空域全般の見直しについては従来も必要に応じてやってきたわけでございまして、今後とも安全確保のためにそういう観点からの検討は続けていきたいというふうに考えております。
○中野明君　それではコミューター航空についてちょっとお尋ねしておきたいと思います。
　四全総でかなりクローズアップされてきているわけですが、このコミューター航空ということ、これの運輸省としての定義をちょっと説明してもらいたいんです。
○政府委員（山田隆英君）　コミューター航空と申しますのは最近非常に世間的にも関心が高まってまいりまして、通称こういうふうに言われておるわけでございまして、必ずしも正確な定義はございません。
　ただ先般、私ども運輸大臣の諮問機関でございます航空審議会の地域航空輸送問題小委員会でコミューター航空についていろいろ御議論をいただきました。そこで中間取りまとめというものを出していただいたわけでございます。その中では座席数六十席以下の小型航空機により定期的航空輸送を行うものを言うというふうに言っておりまして、具体的には現在、広島−松山−大分等で運航されております既存空港間を固定翼の小型機で連絡するものであるとか、あるいはいわゆる空港空白地域に固定翼の小型航空機用のコミューター空港を新たに整備して、既存空港との間を連絡するものである、あるいは固定翼ではなくてヘリコプターを使用してそういった定期的な輸送を行うもの、こういったものを含めて考えております。
○中野明君　そこで四全総にもそうなっているわけですが、この航空空白地帯を抱えている地方自治体でこのコミューター航空開設の動きというのは非常に今活発になってきているやに私も承知しておりますが、現在までに具体的に調査検討を行っている県、取り組み状況、それをちょっと説明してもらえますか。
○政府委員（山田隆英君）　コミューター空港につきましては、運輸省といたしましては、本年五月に地方公共団体に対しましてアンケート調査を行ったわけでございます。
　その調査結果によりますと、構想段階のものを含めまして全国で約四十カ所程度の計画がございます。この計画自体にはそれぞれ精粗ございまして、単なるアイデア段階からそれからかなり調査の進んだものまでございますけれども、この四十カ所のうち兵庫県の但馬空港、それから鹿児島県の枕崎空港、高知県の西南空港、熊本県の天草空港、この四空港につきましては空港計画等の検討が地方公共団体によってかなりの程度進められているというふうに認識しております。
○中野明君　来年の予算要求ではどこどこになっておりますか。
○政府委員（山田隆英君）　六十三年度の空港の整備のための予算要求につきましては、現在私ども運輸省内において取りまとめを行っておりますけれども、空港計画の熟度、航空事業の見通し、地元の支援体制等を勘案いたしまして、先ほど申し上げました空港のうち但馬空港及び枕崎空港、この二空港について新規着手の要求を行うこととしたわけでございます。
○中野明君　そうしますと先ほどの御答弁にありましたように、この四カ所挙げられたんですが、天草と四国西南ですか、そこらもかなり熟度は高いというふうに認識をされているんですか。
○政府委員（山田隆英君）　地元でかなり空港計画等につきまして具体的な検討が行われているというふうには承知しておりますが、高知県の西南空港及び天草空港につきましては引き続き調査を行い、基本計画を策定いたしますとともに、航空事業の採算性等についてより一層の検討が行われる必要があるというふうに考えておりまして、運輸省といたしましてはこれらの地方公共団体によります調査検討に対しましては、必要に応じて御相談に乗っていきたいというふうに考えております。
○中野明君　大臣にお尋ねするんですが、これはやはり採算性ということが非常に大きな問題になりましょうし、財源も問題になります、あるいは地方公共団体の助成策ということも問題になると思うんですが、これやはり地域経済、地域の開発と一体となった地域活性化という総体的な問題として考えていかなきゃなりませんので、やはりこの四全総でそこまで示されているんですから大臣としてぜひこういう点について総合的に他省庁とも緊密に連携をとっていただいて推進をお願いしたいなと、このように思っているんですが、いかがですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　コミューター航空につきましては本年四月二十九日に大分−松山−広島というこの三地点を結ぶ路線が開設されるなど最近各地で大変期待感が高まっております。ところが、その一方で実は導入をいたしました場合の採算の確保などにさまざまな問題がありますため、運輸省としては航空審議会の中に地域航空輸送問題小委員会をつくりまして、コミューター航空につきましては幅広い検討をしていただいておりまして、先般その中間取りまとめが行われました。
　この中におきまして言われておりますポイントは、コミューター航空が地域振興に効果を有するという認識のもとに、その上でコミューター航空の導入を図る地域の関係者及びその事業者がそれぞれの地域特性に応じて航空輸送についてみずから工夫し、検討することが基本的に重要であるというふうに指摘をしております。
　一方、国につきましても、コミューター航空の社会的、経済的意義というものにかんがみまして、コミューター空港の整備に対する助成を初めとする各般の施策を講じていく必要があるとされております。私どもとしてはこの中間取りまとめを踏まえて、コミューター航空の振興及びこれによる地域経済の活性化というものに積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
○中野明君　今、大臣のお答えにもありましたようにこの採算性ということでやはりよほど地域の実情等にらんでやっていただかなきゃならぬとは私も思うんですけれども、要するに今現在できました松山と大分、ここはかなり僕効果上がっていると思うんですね、時間的にも運賃の面でも。と
ころが広島−大分ですね、松山−広島というのが、船がありますし、そして何か聞いてみますと、日によっては一人ぐらいしか乗っていないとか、そういうことで頭痛を起こしているという面も聞きました。これからＰＲが行き届いてくればどうなるかわかりませんが、そういう面でやはり効果のある線をよほど検討してもらわなきゃいかぬなと、こういう感じを強く持っております。
　そこで、これに関連しまして農水省では非常に積極的に小型機による流通業務合理化の一環として、生鮮食料品等の輸送を行うためのいわゆる農道空港というのですか、これに大変力を入れ始めておられるように伺っているんですが、農水省おいでになっておればちょっとこの考え方を説明してください。
○説明員（森本茂俊君）　農道空港と言われておりますものは正式の空港ではございませんで、直線の農道の一部を拡幅いたしまして小型航空機の発着を可能にしたものでございます。航空法上飛行場外離着陸場に当たるものでございます。したがいまして我々はこれを農道離着陸場と呼んでいるわけでございます。
　農道離着陸場の考え方でございますが、高鮮度高品質を要求する生鮮食料品等の産地から市場への高速輸送及び農作物に対する病虫害薬剤の散布等のための航空機の離着陸に利用できる計画でございます。
　農道離着陸場につきましては、六十二年度から調査費が計上されたところでございまして、六十二年度におきましては農道離着陸場建設の技術的可能性、航空機利用の経済的可能性等に関する調査を実施するつもりでございます。
○中野明君　これ運輸省のこれに対する見解といいますか考え方、御相談があっているんじゃないかと思いますが、所見を伺っておきたいと思います。
○政府委員（山田隆英君）　運輸省といたしましては、ただいま農水省からお話のございましたようなこういう農道離着陸場につきましての御相談を受けまして、現在農水省が実施されております調査についてもいろいろ御相談を受けております。また、この調査結果について運輸省に御通知をいただくこととしております。この農道離着陸場を空港の体系の中でどう位置づけるかということにつきましては、これは現在農水省が実施しておられます調査の結果等も踏まえまして検討してまいりたいというふうに考えております。
○中野明君　よく両省御相談になって混乱のないようにお願いをしたいなと、こう思っております。
　そこで、時間も迫ってまいりました。まだまだ申し上げたいことがあったんですが、運賃問題でお尋ねをしたいと思います。
　非常に航空運賃というものについての疑問といいますか、わかりにくい。
　まず国際の方からいきたいと思うんですが、国際航空運賃というのは私どももいよいよわけわからぬような気になってきているんですが、円高ドル安、そういうことがあるから安くなるということはわかるんですが、先日恐らく日本航空の方も運輸省の関係の方もＮＨＫの特集をごらんになったんじゃないかと思いますが、まことに厄介な運賃のあれになっております。
　そこでお尋ねをしたいんですが、普通の常識では考えられないような安い航空券がちまたに出回っておるという点について、なぜこんなことになるんだろうかということなんですが、日本航空の方はどういうふうに見ておられますか。おたくの航空券ばっかりじゃないんですけれども、とにかくアメリカからこっちへ送ってきたりしているんですが、もうべらぼうに、考えられないような安いのが出回って、同じ飛行機で、燃料も同じで、どうしてこんなに値段が違うんだろうかということについての素朴な疑問というものがどうしてものかないんですが、なぜこんなことになるのかということ、どういうふうに見ておられますか。
○参考人（山地進君）　今先生のお言葉にもございましたように、アメリカから航空券を送ってくるというようなお話もございまして、いろんな原因があろうかと思います。まず方向別格差の運賃がなぜ存在するのかとか、あるいはもっと割引運賃をうんと出したらどうだとか、いろんな問題があるわけでございますけれども、いわゆる安売りという言葉で表現される問題と申しますと、どうしても航空会社間の競争の場合には、ある種の航空会社がどうしても空席を埋めるというために規制違反を犯して安売りをするというケースがあることは否めないと思います。
　例えば団体旅客しか買えないような券を、団体旅客というのは、元来がホテルや何かのパッケージで全部組まれるわけでございますけれども、その中の飛行機部分だけを売るということは規則違反でございますが、そういったものが市場に出回ってくるというようなことがございまして、私どもとしては、航空会社間あるいは代理店も含めまして規則の遵守ということをするということがまず第一でございますし、あるいはそういった安売りに対抗するような正規の安い運賃というものも導入しなければいけない。こういうようなことでいろいろと検討をしている次第でございます。