Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○永井委員　時間が来ましたから、最後にお尋ねしておきたいと思うのですが、今の運輸省の御答弁で私がああそうですかと納得したわけじゃないのです。これは時間をかけて別の機会にやらせてもらいます。これだけでも一時間かけても足らぬくらいの問題がありますから、やらせてもらいます。
　大臣にも長官にもそれぞれ今御質問申し上げてきたのですが、第二次交通戦争のエスカレートが心配されている中で、今第五次交通安全施設等整備事業五ヵ年計画の策定が進められています。それが発表されました。ここにその資料を持っていますが、こういうものに対して、この提言を見る限り、ドライバーや一般国民にとって非常に共感を持つものがこの中には多いのですね。これをこの第五次計画の中にどのように生かされるのか、ひとつ基本的な態度としてお聞きしておきたいと思います。
　そして、今回の法案が仮に成立したといたしますと、大変な苦労を伴うことでありますけれども、今の経済活動の拡大や、余暇交通が増加してきた、夜間交通が増加してきた、高齢者がふえてきた、交通を取り巻く諸状況が変わってきているわけでありますから、これに対して的確にこの法律が実効を上げるような、そういう立場で、ひとつ悪質者にどんどん厳しくやる。この間も見ましたけれども、レッカー車で移動している、私はたまたま高島屋のところで見ていたのです。レッカー車ですっと行ったら、それを待っておって、移動したその跡へずっと行ってとめるんだから、こういう悪質者もいるわけだから、悪質者は厳しく取り締まる。しかし取り締まりの取り締まりになってはいけない。ここは非常に難しいところですが、ひとつ実効あらしめるようにこの法律の中身をさらに充実する、今もたくさん申し上げてきましたけれども、充実させるということも含めてひとつ対応してもらいたい。最後に大臣と長官それぞれから所感を求めて終わりたいと思います。
○金澤政府委員　今いろいろとお話がございました、そのお話の趣旨をよく理解をいたしまして、特に取り締まりの点につきましては先ほども御答弁申し上げましたように、悪質、危険、迷惑という違反に重点を絞りまして取り締まりを徹底していきたいと思います。また、今回の法律はモラルの向上ということを主眼にしておりますが、このモラルの向上が功を奏しますようないろいろな啓発活動等につきましても十分に心してやってまいりたいというふうに考えております。
○奥田国務大臣　今後の車社会のあり方を考えるときに、これはもう本当に全国民的な御協力、御支援がなければこの法の実効は期されないと思っております。先ほど来の御論議の展開を踏まえて、私も勉強させていただきましたし、先生方の御協力でできるだけ目張りをして、これが本当に効果ある形の中での第一歩になってほしいということを心からお願い申し上げます。
○永井委員　終わります。
　　　　〔鴻池委員長代理退席、委員長着席〕
○権藤委員長　次に、北川昌典君。
○北川（昌）委員　私は、法案の質疑に入る前に、先般六月七日に三宅島沖で起きました漁船の衝突事故につきまして触れて、お礼とまた今後のお願いを申し上げたいと思うところでございます。
　六月七日の午後一時二十五分ですか、宮崎県南郷町、私の地元でございますけれども、この外浦漁協所属の第八優元丸五十九トンが三宅島沖でノルウェーの船籍を持つ貨物船一万九百八十六トンと衝突いたしました。乗組員十五名中四名は救助されたわけでございますけれども、あと十一名が行方不明になっております。
　事故発生と同時に海上保安庁を初めそれぞれの皆さん方の必死の捜索活動をいただいてきたところでございますが、残念ながら行方不明者十一名全員が発見されないまま昨日で捜索は打ち切られた、こういう報道を聞いたところでございますが、海上保安庁の巡視船の皆さん方には、六日間昼夜を問わぬ捜索活動で大変御尽力いただきまして心から感謝を申し上げたいと思うところでございます。
　そこで、若干御質問とお願いを申し上げたいと思うのですけれども、行方不明者は今後全く見込みがないと断定されたのかどうか。それと、七日以来きょうまで大変御苦労をいただいたわけでございますけれども、捜索状況とその経過についてお聞かせいただきたいと思うところでございます。さらに、衝突原因が、海上衝突予防法に定められておる見張りを怠っておった、そして自動操舵でそのまま直進して衝突したという報道記事も見たわけでございますけれども、そういった原因等につきましてもお知らせいただきたいと思います。
○野崎説明員　お答えいたします。
　先生のお話しになりました漁船第八優元丸とノルウェー船のノーパル・チェリー号の衝突事件でございます。
　まず、事件の発生は先生お話しのとおりでございます。私ども海上保安庁といたしまして、遭難通信を受信いたしました後、直ちに羽田の特別救難隊をヘリコプターで現地へ空輸いたしまして、助かっております四名のうち一名をヘリコプターでつり上げまして三宅島経由で羽田まで緊急移送しております。また、本日まで、延べ巡視船三十四隻、航空機二十二機等々で捜索いたしましたけれども、手がかりもなく、昨日で専従捜索を打ち切ったということでございまして、きょう以降はまた一般的な捜索を引き続き続けさせていただきたいと思っております。
　それから、事故原因でございますが、新聞等で報道されておりますような点もございます。現在、私どもの下田海上保安部というところを中心にノーパル・チェリー号の船体の実況見分、あるいは、第八優元丸のブリッジ、船橋の部分が自衛隊の船で運ばれて横須賀にございますので、それに対する実況見分を行っております。また、両船の関係者からも適宜事情聴取を行って、鋭意捜査を進めて原因の究明に努めておるというところでございます。
　現在までの事情聴取の結果でございますが、先生おっしゃったとおり、両船とも事故当時は自動操舵で航行しておったということでございまして、また両船の当直しておりました人間がお互いにその衝突の時点まで相手船に気づかなかったということのようでございますけれども、なお詳細については捜査を継続して事故原因の究明を図っていく所存でございます。
　以上でございます。
○北川（昌）委員　今結論がまだ出ていないようでございますので、問題の結論を出すために鋭意頑張っていただきたいと同時に、捜索活動も業務を兼ねてひとつぜひあきらめずに続けていただくことをお願いいたしておきたいと思います。
　それと、特にカツオの一本釣り漁船、近海マグロ漁船、これらはフィリピン沖とか太平洋にかな
り出ておるわけでございまして、宮崎県、高知県、大分県、三重県、和歌山県、静岡県、こういった各県から漁船が出漁しておるわけですけれども、そういう広い海で、しかも大変なぎであったと聞いております。そういう条件の中でこういった事故が起きたということは大変驚きでもございますけれども、こういった事故が再発しないようにひとつ各県、漁協に対してあるいはまた漁船に対して海上保安庁からも注意を喚起していただくようにお願いを申し上げたいと思うのですが、その点どのような対策を今後おとりになるのでしょうか。
○野崎説明員　当庁といたしましては、漁船を含めまして日本船に対しましては十分事故対策を日ごろから尽くしておるつもりでございまして、例えば海上保安官が港に赴きまして、停泊中の船を訪れまして諸般の指導を行う、あるいは海難防止の講習を地元の漁業協同組合等を通じて船主あるいは乗組員の方に周知徹底を図るというようなことで十分日ごろからやっております。また、それに加えまして、交通環境の事前の通報ということで水路通報あるいは航行警報、それからまた海図あるいは水路誌を常に新しくして周知徹底するというようなことを通じまして、全般的に船の安全ということを努力しているつもりでございます。今回の事件を契機にいたしましてさらにその徹底を図り、事故防止に万全を期していきたいという考えでございます。
○北川（昌）委員　そのことをまたぜひお願いしておきたいと思います。
　今後の補償の問題等が当然出てくるわけでございます。若い乗組員で十五歳、そしてほとんどが一家の柱である壮年の乗組員であったわけで、一家の柱を失った方々は大変悲しみに暮れておるわけですけれども、この補償問題になりますと、公海上の問題でもございますし、あるいはまた外国船籍ということで、今後大変難しい問題にぶち当たっていくのではないか、このように考えるわけでございます。したがって、一漁協とか一船主、こういったことでなかなか交渉等が進展するものではないと思うわけで、そういう段階でぜひ国のお力添え、御協力が必要だと思うのですけれども、きょうはその関係者はどなたもお見えになっておりませんので、海上保安庁の方からそういった問題につきましても国の関係機関にぜひひとつ協力要請をしていただくことをお願いしておきたいと思います。
　それで、法案につきましてお尋ねいたしたいと思いますけれども、まず、今回出されております道交法と車庫法の二つの改正案ですが、この法律案はお互いに連動して今問題になっております道路の渋滞、駐車違反、これらを緩和させて道路交通の円滑化に大きな効果が上がるものとお考えになっておるのかどうか、お聞きしたいと思います。
○関根政府委員　今回の法律案が法律となりました場合には、この適切な運用とともに、あわせて先日の交通対策本部の申し合わせに見られますような、駐車場の整備等駐車スペースの拡大につきまして関係省庁と連携をとった総合的な施策を講じていくことを含めまして、それらの施策により違法駐車の大幅な減少に結びつくものと確信をしております。
○北川（昌）委員　今のこの二つの法律だけではなかなか解消できない問題だと私は思っておるわけですが、今お話のありました交通対策本部申し合わせですか、この中に「違法駐車の防止、保管場所確保義務の履行の確保その他違法駐車対策の充実を図るための法改正について検討する。」この二法以外に法律の改正について検討する、こういうことがうたってあるわけでございますけれども、これはどういった法律を考えておられるのか、また、そのことについては既に検討されておるのか、お尋ねいたしたいと思います。
○関根政府委員　私ども、交通対策本部の直接の責任を持つ役所ではございませんので、お答えするのが適当かどうか疑問もございますが、この法改正のところは私どもの所管でございますので、お答えをさせていただきたいと存じます。
　このことしの五月二十八日の交通対策本部の申し合わせに「違法駐車の防止、保管場所確保義務の履行の確保その他違法駐車対策の充実を図るための法改正について検討する。」と定められております法改正は、今回御提案を申し上げております法律案を指すものと理解をしております。
○北川（昌）委員　今局長さんのお答えがありましたのは、今出されておる車庫法と道交法の二つの法案ですね。そのほかに、違法駐車対策の充実を図るため法の改正をと、別に、ポツになっておるわけですね。したがって、先ほども出ましたが、駐車場の建設、それについては建築基準法等とも関係してくるわけでありまして、そういったものが検討されて、そういうものが連動して初めて駐車違反を解消していく、完全とは言いませんけれども緩和していくことができる、こういうふうに私は理解しておったものですから、今後、今検討されておる法律についてもやはり早急に改正されて効果が上がるようなものにしていかなければならない、こういうことでございますけれども、室長がお見えになっていないようですから具体的にはわかりませんが、そこあたりをお聞きしておるところなのです。――それでは、後で結構です、時間がございませんから。
　次に、道交法の中で今回罰金とか反則金の引き上げがかなり大幅な引き上げとして盛り込まれているわけでございます。過去におきましても駐車違反等に対する罰金、反則金の大幅な引き上げが行われてきたわけですけれども、この引き上げによって交通の円滑化とかあるいは死亡事故を減らすとか、こういった効果がどのように上がってきたというふうに把握されておるのか。
○関根政府委員　罰金、反則金の額の引き上げは違反に対する抑止力が強化されるということでございますので、それによりまして交通違反が減少し、交通の円滑化や事故防止に効果があるものと判断をしております。ただ、定量的にどのくらいの効果があったかということにつきましての数字は持ち合わせておりません。
○北川（昌）委員　先般、東京都内における違法駐車の実態を調査されたと思うのですけれども、この点についてちょっと御報告をいただきたいと思います。
○関根政府委員　四月二十五日に、東京都内の四・五メートル以上の道路につきまして、午後二時から三時ぐらいまでの間だったと思いますが、路上に駐車している自動車を全部数えたわけでございます。その結果、都下全域で約二十三万台ほどの駐車台数があり、そのうちの約二十万台ほどが違法駐車であったということでございます。二十三区内では約二十万台の駐車台数があり、そのうちの十八万台ほどが違法駐車であったということでございます。
○北川（昌）委員　このように減少するどころかふえているという実態、これが本当に大変問題になっておるところでございますから、やはり何としても違法駐車は減少させていかなければならないと思うのです。ただ、こうした人に迷惑をかけておる分について、罰則を科することはこれは当然のことだと思いますけれども、反則金とか罰金の引き上げによって経済的な罰則を与えるということが果たして効果が上がるのかどうか。例えば事業主が、従業員が駐車違反を若干しても、そのお金は会社から出してやるからひとつ仕事の方に精を出せ、こういうことで本人自身は余り身に感じないわけなのです。そういった例もありましょうし、金で済むことならという気持ちがやはり国民の中にはあるのじゃないかと思うのです。
　そういう意味では、むしろ運転ができなくなるような、減点する点数の引き上げがむしろ本人にとっては大きな打撃というか、気持ちとして悪いことをした、これを繰り返してはいけないなという気持ちになるのではないかと思うのです。いわゆるそういう意識づけというものは、金ではなくて、自分が今持っておる権利に与えることではないかと思うのですけれども、そこらあたりはどのように判断をされておるのか。
　例えば西ドイツの場合は、もちろん罰金があるわけですけれども、罰金は、違反をしたから罰金という思想ではなくて、走行環境を悪くしたことによって経済的損失を人々に与えた、それを償うために払うのだ、いわゆる人に迷惑をかけたから私はこれを償うのだという気持ちで罰金を納めるらしいのですけれども、今日本のドライバーの場合はそこまでいってないと私は思うのです。したがって、そういった面で、科し方の問題についてどうお考えになるのかお聞かせいただきたいと思います。
○関根政府委員　道路交通法に定める罰金は刑罰でございますので、その行為をした者の過去の行為の責任を問うという形のものでございまして、経済的損失を与えたことに対する償いという性格は持っておりません。
　それから、点数のことでございますが、確かに運転者に対しまして罰金を科するということだけでは、肩がわりをする人も出てくるということで、必ずしも十分な効果を持つことでないということから、現行法でもあわせて運転免許の行政処分を行うための基礎点数ということで、将来安全に車を管理し運転することができないおそれがあるということの判断基準として点数をつけるということが行われております。今回の改正をお願いしております放置行為につきまして、この法律をお認めいただければ、政令の段階でございますけれども、放置行為につきまして通常の駐車違反に比較して高い点数にするようなことも現在検討しているところでございます。
○北川（昌）委員　いずれにしましても、モラルの問題として運転者が自覚するような方法も、罰則だけでなくて十分考えていただくことが必要だと思うのです。
　それと同時に、反則金は交通安全施設の方に充当されておるわけでございますけれども、今回の改正の目的からいきますならば、従来の使途に加えまして公共駐車場の財源に使うとか、あるいは公共交通の整備に使うとか、こういったところに充てるべき筋合いのものになるのではないか。そういうことで、受け皿としての駐車場の整備がなされていくべきではないか、このように考えますけれども、その点どうお考えになりましょうか。
○関根政府委員　現在、反則金は交通安全対策特別交付金として全国の都道府県、都道府県公安委員会及び市町村に配分をされておるところでございますが、その使途は法律、政令で定められておりまして、信号機、道路標識、道路標示、歩道、街灯等の交通安全施設等の整備に用いられているところでございます。この反則金自体、全額七百億程度でございまして、これが全国に配られるものでございますから、それぞれの団体で受ける額は余り大きい額ではございません。そこで、現在このような交通安全施設等に充当するだけでも必ずしも十分ではないわけでございまして、その上にさらに駐車場の整備等に充てるということになりますとかなり膨大な額が必要になってこようかと存じます。そういうことで、当面は難しいことではないかと考えております。
○北川（昌）委員　それから、法の七十五条の七号で「放置行為」という言葉があるわけですけれども、これはどういう状態なのか、教えていただきたいと思います。
○関根政府委員　放置行為は、五十一条の三というところで定義がしてございますが、「車両の運転者が車両を離れて直ちに運転することができない状態にする行為」で、駐車違反に該当するものというほどの意味でございます。
○北川（昌）委員　この放置行為を繰り返した場合には使用者の方に責任が来てその車の使用をしばらく禁止する、こういうことになっているようでございますけれども、この放置行為が繰り返されるというのはどこで把握されるのか。先ほど東京都の駐車違反二十万四千、わずか二時間の間で、びっくりするほどの数字でございますけれども、こうした違反者の中で放置行為を繰り返すということになれば、何回ほど繰り返したときに初めてそういう適用がされるのか、そこらあたりをちょっと教えていただきたい。現実にそういったものを把握し切れるのかどうかですね。
○関根政府委員　放置行為に対しまして一定の法律効果を与えておりますが、それは警察において認知をしたものに限られるわけでございます。そこで、駐車違反標章を張りつけた放置車両、それからレッカー車で移動をした放置車両等が法律効果の対象となる放置車両ということでございます。これらは警察の方で認知したものでございますから、これをコンピューターなどを活用いたしまして自動車の使用の本拠の位置を管轄する都道府県警察において一元的に管理をすることができるようにしたい、こういう考えでございます。
○北川（昌）委員　放置車によるところの死亡事故も何遍か報道されたこともございますし、特に事業車、営業車がこういう状態が多いと思いますので、そこらあたり十分な取り締まりと、罰則を与えることが目的じゃないわけでございますから、やはりこういうことが繰り返されないような指導というものを徹底して、また取り締まりというものをしていただくこともお願いしておきたいと思うのです。
　次に、保管場所法に関連するわけでございますけれども、適用地以外は法の適用を受けないということになるわけですね。仮に、先ほども出ましたが、二キロの範囲の中で知り合いがおってそこて車庫の名義だけ借りる、実質は自分の家に車を置いて、路上に放置はしないが自分の軒下に置くとかいうことも考えられるわけでございます。そういったいわゆる抜け道というものが当然出てくるだろうと思うのですけれども、そこらあたりはどのように今後考えておられるのか、お尋ねをしておきたいと思います。
○関根政府委員　道路上の場所を車庫がわりに使うという場合の刑罰でございますが、現在は三月以下の懲役三万円以下の罰金でございますが、今回お願いをしております改正法案におきましては、この金額を二十万円以下ということで大幅に引き上げることといたしております。さらに長時間駐車の場合にも、現在三万円以下の罰金でございますが、これを二十万円以下の罰金に改めるということで、道路を車庫がわりにしたりまたは長時間道路に駐車した場合、これは違法駐車、駐車禁止場所でない場所でそういう駐車をした場合にもそういう重い罪に問われるということでございますから、このような仕組みを適切に運用することによりまして、そのような道路上の場所を車庫がわりに使うということが大きく減少することとなるものと期待をしているところでございます。
○北川（昌）委員　実質的に車庫法、まあ以前からあるわけでございますけれども、車庫法によってきちんと縛られていきますと、当然のことながら車の台数と必要な駐車場、車庫の面積というものが合わなければならないのですけれども、現実的には合ってない。合ってないから駐車違反がある、こういうことになろうかと思うのですけれども、適用地域内の、東京二十三区内ですか、地域内の今後必要な保管場所の面積、これはどのくらい必要と推定されるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○関根政府委員　大変難しい御質問でございますが、仮に登録自動車につきまして、普通車ですと大体長さ五メートル、幅一八メートルくらい一の面積が一台について必要でございます。これを全部平面で二百三十万台ほどの普通自動車に当てますと、これが二十一平方キロぐらいになります。軽自動車の場合には三・五メートル、一・五メートルくらいの面積ということで計算をいたしますと、二十六万台ほどでございますから、まあ一・四平方キロくらいということで、両方で二十二平方キロくらいということになろうかと思います。ただこれは立体化されたりいろいろ条件がございますから、全くの観念的な数字でございます。
○北川（昌）委員　観念的な数字であっても目安にはなると思うのですけれども、こうした必要な駐車場に対して、現在どのくらい東京二十三区内には駐車できる面積があるのか、お調べになっていますか。
○関根政府委員　現在どのくらいあるか、残念ながら私ども把握しておりません。
○北川（昌）委員　これだけの面積が要るわけなんですけれども、実際それだけ確保されていないということが駐車違反につながっておるわけでございまして、当然のことながら、これからの問題としては駐車場を造成していくということが一方では大切なことではないか、大事なことではないか。駐車違反を減らす一つの方法だと思うのです。特に三十七年から約九倍に車の保有台数はふえておる、こういう数字が出ておりますけれども、それに比べて駐車場の建設、整備というものが大変おくれておることも言われております。そのことが駐車違反の大きな原因となっておるわけです。今後駐車場の整備というものが大変急がれるわけですけれども、この対策についてはどのような計画をお持ちなのか、お聞かせいただきたいと思うのです。
○安達説明員　お答えいたします。
　自動車駐車場の整備の問題でございますけれども、先生御指摘のとおり、道路交通の円滑化を図るとともに都市における中心市街地の活性化を図る上で極めて重要な課題でおると認識しております。
　これらの整備に当たりましては従来から公共と民間の役割の分担のもとに進めてきておりまして、これまでに整備されております時間貸し駐車場にありましては、全体の約八割が民間により整備されているのが実情でございます。しかしながら、近年、都市部の地価の高騰等によりまして民間による駐車場の整備の進展に陰りが見られるために、公共による整備の重要性も高まっているというふうに認識しております。このため、駐車問題が深刻化している都市におきましては、今後とも駐車場整備計画の策定を推進し、これに基づき整備を積極的に推進してまいりたいというふうに考えております。
　また、有料道路整備資金あるいはＮＴＴ株式の売却収入を活用した無利子貸付制度等の助成策の活用によりまして、民間によるものも含め、市民に広く利用される公共駐車場の計画的な整備を推進してまいりたいというふうに考えております。
　また、一昨日、六月十一日付で附置義務基準の見直しを通達いたしたところでございます。これは、標準駐車場条例の改正を各都道府県、政令指定都市に対しまして通達したところでございまして、これをもとに附置義務駐車施設の整備を進めてまいりたいと考えております。
　またさらに、沿道土地利用等により、路外駐車場のみでは対応できない短時間の駐車需要も多く存在することから、これらの駐車需要の対応についても重要な課題として検討してまいりたいというふうに考えております。
○北川（昌）委員　都心部の駐車違反を減らすためには、何といいましても都心部に入ってくる車を規制するといいますか、入れないような状況をつくっていくことも一つの方法ではないかと思うのです。ただ入れないというだけではいけませんので、都心に入る主要道路の入り口の周辺に、かなり郊外になると思いますから、郊外のところに広い駐車場をつくって、そこを一つのプールにして、そこから公共交通、いわゆるバスで輸送していく、こういうことをしていかないとなかなか車の入りを防ぐことはできないと思うのですけれども、そういった考え方はないのか。これはただ、幹線道だけでなくて主要道路を中心にした、かなりの広い面積が要ると思うのですけれども、そういったことによる流入規制というものは考えられないのか、お尋ねしたいと思うのです。
○三谷政府委員　それでは、施設の面で建設省側の説明をちょっとさせていただきますが、幾つかの方法があろうかと思います。
　一つは、パーク・アンド・ライド方式ということで、鉄道駅などの周辺に駐車場を設けまして、自家用車による都心内への乗り入れ交通を公共交通機関に転換を図ろう、こういうシステムでございます。
　パーク・アンド・ライド駐車場は駅周辺部の遊休地を暫定的に利用しているものが多いわけでございます。民間主体に整備をされております。ただ、利用形態から高い回転率が見込まれず、収益性についてもいろいろ問題がありまして、こういう民間による駐車場というのは他に転用されることも多いわけでございます。したがいまして、郊外部の鉄道駅あるいは交通機関等に近接をしました計画的な計画公共駐車場を整備することが必要でございます。私どもは、パーク・アンド・ライド用の駐車場につきましては、有料道路整備資金で無利子貸付制度を設けて実施しておりますが、特に普通の駐車場より貸付率を増しております。
　それから、これに類似のシステムでございますけれども、大都市近郊の高速道路沿線でバスストップ、ターミナルビル、それから駐車場等というものを一体的に整備をいたしまして、高速道路と鉄道を有機的に活用するシステム、私どもロード・アンド・レール事業と呼んでおりますけれども、これにつきまして現在関係機関と協議を進めて、駐車場の一体的整備について具体的な箇所で協議を進めております。
　いずれにいたしましても、このパーク・アンド・ライドあるいはロード・アンド・レール事業、こういうものについて積極的に整備を進めてまいりたいと思っております。
○関根政府委員　パーク・アンド・ライド方式が有効に機能するためには、公共輸送機関が定時、定速に運行することが必要でございます。私どもといたしましては、バスレーン等における違法駐車の排除等、バスその他の公共輸送機関が定時、定速に運行できるように規制、取り締まりに努力をしているところでございます。
○北川（昌）委員　こういった問題については、ただ建設省とか警察庁、運輸省だけではなかなか進まないと思うのです。特にこういったものについては自治体が参加をしていくということが大変重要ではないかと思うのですね。今のシステムからいきますと、交通機関そのものは運輸省、それから道路整備は建設省、さらに交通規制は警察庁、こういう三つに分割をされておりまして、それぞれ縦割りの中で進められておるわけですけれども、こういった三つの省、関係機関が十分連携をとりながら進められていくとするならば事業もかなり進んでいくと思うのですが、そこあたり、非常に残念ながらまだまだそこまでお互いの連携というものが保たれていないというふうに私は思うわけであります。
　そういう中で、ひとつぜひ自治体もこの中に参加をして、自治体の持つ一つの分野をそういう協議会の中とか連携の中でつくっていく、自治体参加というものが今必要である。そうでないと、なかなか駐車場の問題等については進んでいかないのではないか、このように思うわけですけれども、この点について、自治大臣は自治体の役割というものについてどうお考えになっているのか。
○奥田国務大臣　確かに、今取り締まるだけで解決できるわけじゃありませんし、駐車場の施設対応についても今建設省、それぞれ知恵を働かせて協力しておるわけでございます。もちろん地方自治体も、こういった形で公営駐車場なりあるいは道路利用に当たって道路管理者である建設省とよく、それも早く相談をして結果を得るというような形でやっていかなければならぬということは当然であろうと思っております。
　しかし、今日ほど各関係省庁がこういった今日状態の駐車公害を何とかして解決しなければならぬという気持ちで一体的に燃えておる時期はありませんので、この機会に関係省庁、自治体を含めてこの問題の解決の糸口、突破口、何としても早く解決の方向に向かって努力しなければならぬということで頑張ろうと思っております。
○北川（昌）委員　そういった点では自治体の役割というものも大きい。ただ、自治体の場合は財政的には大変苦しいわけでございまして、そういった財政に対する国からの援助もぜひ必要だと思うのですけれども、これは、この法案にある東京と大阪だけではなくて、全国的な問題としてひとつ取り上げていただきたいと思います。
　さらに、車にかかわる経費としては、ユーザーは自動車取得税がかかりますけれども、車をつくる側の会社の方は法人税しか大体かかってこない。こういうことで、車が売れていくから駐車違反も出てくるということになるわけでございますから、やはりごみと同じで、今ごみ戦争が始まっておりますけれども、同じように、車もつくらなければ問題は起きてこないわけです。つくって売る、買う、そのことによってふえていって駐車違反が起きるということですから、つくる側にも一つの責任を持ってもらわなければならない問題だとも思うのですね。したがって、駐車場等につきましては生産をする企業側からも積極的に、第三セクターでも結構ですが、参加をしていただく、こういった道を開くようなお考えはないのか。これは自治大臣の方でしょうか。
○奥田国務大臣　確かに車社会が麻痺状態であるという現状、そしてこれを打開するという形の問題点、これは売る側もつくる側も利用する側も、またそれで利便を受ける全体も含めて大変大事なことでございます。ですから、これからそういった形の基礎的な問題を解決していくためにも、いわゆる利用者だけではなくて、ドライバーだけじゃなくて、今後はそういった目的意識に燃えてメーカーやディーラーももちろん地域的に協力してほしいし、そして民間の駐車場施設等々の建設に当たりましてもそれらの皆さんの本当の御協力も必要だなと思っております。これは、こうしなきゃだめだと法で強制していくわけにはまいりませんけれども、そういった形の意識に燃えて、ひとつそういった施設をつくっていく面においても協力していただくという形は、今先生の御提案あったような、第三セクターあたりを想定しての御質問であろうかと思いますけれども、そういったときにも御協力が願えれば大変ありがたいと思います。
○北川（昌）委員　次に、推進委員制度についてお尋ねいたしたいと思いますけれども、まず身分と権限についてどのように考えておられるのか。
○関根政府委員　地域交通安全活動推進委員の身分は、非常勤の特別職の地方公務員に該当するものと考えております。
　それから、権限というものは特別に考えておりませんで、一般の人が行うことができる範囲内で、自動車の駐車の問題あるいは道路の利用の仕方の問題について地域の住民の方々の理解を深めるための運動の推進役をお願いしたい、このように考えているところでございます。
○北川（昌）委員　活動としては、例えば駐車違反がありますね、あるいは車庫法違反がありますね、そういったものを摘発するといいますか通報するというような活動ではないのですか。
○関根政府委員　そのようなものではございませんで、地域住民の方々にチラシを配っていただいたりポスターの掲出を行う等、とにかく地域の住民の方々に道路の適正な利用の仕方について理解を深めていただくような、そういう活動の推進役をお願いするという考えでございます。
○北川（昌）委員　そうしますと、ある程度専門的な知識を持っておることになるわけでしょうか。また、年齢的にはどのくらいの年齢層を考えておられるのか。
○関根政府委員　この法律案の百十四条の五というところにございますが、地域における交通の状況について知識を持っておられる方でありまして、そして次の四つの条件、つまり、「人格及び行動について、社会的信望を有すること。」「職務の遂行に必要な熱意及び時間的余裕を有すること。」「生活が安定していること。」「健康で活動力を有すること。」こういう要件を満たしておられる方にお願いしたいと考えております。健康で活動力さえあれば、特に年齢というものは考えておりません。
○北川（昌）委員　今でも交通安全協会の中に、あるいはまた自治体独自で交通指導員というのがございますが、こういった人たちも同じようなボランティアで活動されておるわけなんです。それとは別にということのようでございますけれども、そういう立場になりますと、どうしても権限を振り回したくなる。したがって、駐車違反なり車庫法違反、あの人は車庫を持っていない、こういうようなことで、密告といいますか通報をするという状況ができる、そういうことになりかねない部分があると思うのです。そうなりますと、今度は地域の人との人間関係が悪くなる。今までも例があったものですから、そこらあたりの運営の仕方といったものについてひとつお聞かせをいただきたい。
○関根政府委員　地域交通安全活動推進委員の方方は、公安委員会が定める区域ごとに地域交通安全活動推進委員協議会というものをつくっていただきまして、その協議会の中で活動方針を定めたり担当区域を定めたりということをしていただくことを考えております。そして、この方々につきましては、都道府県ごとに現在都道府県道路使用適正化センターというものがございますが、ここで地域交通安全活動推進委員についての研修を行うこと等を期待しているところでございます。そのような趣旨で、この法律案の百十四条の六、百十四条の八にただいま申し上げましたような趣旨の規定が置かれているところでございます。
○北川（昌）委員　ひとつ、こうした運営が、地域に本当に親しまれて、交通関係のルールがしっかりと地域に根差すような、そういった人選等もぜひ各公安委員会にお願いすることが大事だと思いますので、お願いしておきたいと思います。
　最後になりますけれども、私は大体地方のことしか交通問題等については念頭にありませんが、大都市の問題については大変だなというふうに感じましたし、したがって、実感としてどういったところに問題があるということもまだ十分把握できていないわけでありますけれども、やはりこういう大都市と地方都市とに大きく差があるということではだめなのです。地方都市でありましても、東京と同じように狭い面積の中で車は人口に比例してふえておるわけでありますから、東京と同じようなあるいは大阪と同じような交通渋滞、駐車違反の状況もございます。それは厚い薄いの差はございますけれども、これからさらに地方都市にもそういう状況がどんどん出てくることはもう間違いないと思いますし、国全体の問題としてこの交通問題は今後十分研究し、検討を加えていただかなければならない大きな問題だと思っております。
　そこで、交通問題については総合的に考えていく。老人の問題あるいは教育の問題、そして実際に車を運行されている運送関係の皆さん、そういう関係者の問題等もひっくるめた総合的なこれからの計画を出していただいて、本当に過密化した状況が少しでも緩和されていくような交通体制をつくっていただくことをお願いしておきたいと思います。
　以上で終わらせていただきたいと思います。どうもありがとうございました。
○権藤委員長　午後零時三十分より再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十四分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後零時三十分開議
○権藤委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。辻第一君。
○辻（第）委員　今度の法案の審議に当たって、私は改めて我が国が大変な車社会、自動車列島とも言えるような状態、四輪の自動車で五千五百万台、運転免許者数が二輪も含めて五千九百万人というような状態、そして自動車が我が国の産業経済やあるいはまた社会生活に本当に大きな影響、役割を持っているということ、その中で第二次の交通戦争と言われるような交通事故の問題、あるいは渋滞などの都市機能の麻痺の問題、あるいは大気汚染や騒音などの環境問題、深刻な問題を引き起こしておる。そして、交通対策や都市対策ということは言うに及ばず、車社会、モータリゼーションについて改めて基本的に見詰め直す、考え
直す、そういうような重要な時期に来ているのではないか、このように思っております。さらには、豊かな日本と言われておりますけれども、その中で土地、住宅問題あるいは労働時間の問題等、あわせて新しい貧しさというものを感じているところでございます。
　そこで、まず大臣にお尋ねをいたします。
　一つは、今度の道交法の改正、いわゆる車庫法の改正の主な目的について、もう一つは、このような改正をされるに至った背景といいましょうか原因といいましょうか、それについて御所見を伺います。
○奥田国務大臣　今日の状態は第二次交通戦争という形で、死者も増加傾向の基調がとまっておりません。数字を申し上げるまでもなく、昨年はもう一方一千人を突破しました。ことしも引き続き増加基調にあるということは、もうまさに大変な事態だと思っております。特に、大都市における交通の、いわゆる駐車公害を含めてのこの渋滞ぶりというのは、我々が目指した車社会とは別な方向に走って、このままでは窒息しかねない、こういった体制をこのままにして、行政の対応がおくれてきたという原因もございますけれども、今日の状態を今やらなければこの車社会はだめになってしまうという危機感に立って、今度の法案をお願いしているわけでございます。
　そういったことで、何とかして崩壊寸前とも言える状態を脱したい、そのためには行政機能も一体的にこの問題に取り組む、そして利用される皆さん方の御理解、御協力も得ながら何とか法案の実効を上げたいと思っておるわけでございます。
○辻（第）委員　今の大臣の御所見の中にもありましたが、端的に申しますと、車がふえにふえたということ、それに対して駐車場の整備でありますとか道路の整備、このような行政の対応が追いつかなかったということではないのかな、このように思います。
　そこでお尋ねをいたしますが、四輪自動車全体、そしてもう一つは軽自動車、この二つについて、一九七四年、七九年、八四年、八九年ですね、五年ごとの台数を教えていただきたいと思います。
○関根政府委員　一九七四年の自動車台数は、登録自動車と軽自動車の合計数でございますが、二千七百万台余りでございます。そのうち軽自動車が六百万台ほどでございます。
　それから五年後の一九七九年、昭和五十四年でございますが、合計数は三千六百四十万台ほどでございます。そのうち軽自動車は六百二十万台余りでございます。登録自動車が三千万台ほどでございます。
　それからまた五年後の昭和五十九年、一九八四年でございますが、合計数が四千四百五十万台ほどでございます。そのうち軽自動車が九百九十八万台で約一千万台くらいでございます。登録自動車が三千四百五十万台ほどでございます。
　それから平成元年、一九八九年でございますが、合計数が五千五百万台余りで、そのうち登録自動車が四千九十万台ほどでございます。それから軽自動車が千四百三十万台余り、こういう数字でございます。
○辻（第）委員　大変な自動車の伸びでございます。殊に軽自動車が非常に増加をしているということでございます。
　そこで、建設省にお尋ねをいたします。駐車場の現状はいかがですか。それから、駐車場の対策と目標についてお伺いをいたします。
○安達説明員　お答えいたします。
　駐車場整備の現況についてのお尋ねでございます。駐車場法に基づきます路外駐車場等につきましてでございますけれども、昭和六十三年度末現在、全国で約百四十四万台が供用されております。この数字は十年前の昭和五十三年度末に比べて一・八二倍の増加となっております。
　また、駐車場の整備水準でございますけれども、やはり昭和六十三年度末現在、自動車一万台当たりの駐車スペースが二百七十三・三台でございまして、同じく十年前の昭和五十三年度末に比べて約一・一九倍の整備水準となっております。この数字につきましては、いまだ十分な整備水準ではないということは十分認識しているところでございます。
　このため、建設省といたしましても、融資制度と税制面での優遇措置を中心に駐車場整備に対する助成を行ってきております。具体的に申し上げますと、駐車場の整備に対する融資制度といたしまして無利子融資制度、これが二つございまして、道路整備特別会計からの無利子融資、もう一つ、ＮＴＴ株式の売却収入の活用による無利子融資がございます。このほかに低利の融資制度といたしまして、民間都市開発推進機構からの低利融資、あるいは道路開発資金からの低利融資等が講ぜられているところでございます。
　税制について申し上げますと、地下式の都市計画駐車場等に対しまして、固定資産税や不動産取得税の軽減措置が認められているところでございます。
　補助について申し上げますと、再開発事業で整備される駐車場の一部や駐車場案内システムに対しまして補助を行っているところでございます。今後ともこれら助成の充実に努めてまいりたいというふうに考えております。
　駐車場の整備目標についてのお尋ねでございますけれども、駐車場の整備量といいますのは、地域における自動車の保有台数あるいは地域の経済の動向、道路の整備状況等によって異なると考えられますので、今後、地方公共団体が地域ごとに駐車場整備のための計画を作成する中で明らかにされていくものというふうに考えております。なお、国といたしましても、これらを踏まえ、目標となる整備量を明らかにしていくとともに、整備に対する支援措置を講じていきたいというふうに考えております。
○辻（第）委員　どうも目標がはっきりしないような感じてした。
　再度大臣にお尋ねをするのですが、車がどんどんふえた、ところが駐車場は今十分ではない、将来も、今の地価の状態その他の状況の中から、そう急速に大風に伸びるということもなかなか難しいというような状況であります。そういう状況の中で、今度の法改正は、言うなら取り締まり主導というのでしょうか、そういうことではないかと思います。駐車場の問題を見てみましても、この改正だけで解決しないということが明らかであります。
　そこで、本当にこれまでもいろいろ議論がありましたけれども、縦割り行政というようなことも言われました。そういうことを本当に総合的に政府として全力を挙げて対策をとっていただかなければならない。それは、都市交通の問題あるいは公共交通の整備の問題あるいは物流対策あるいは都市機能の分散、一極集中の対応、そういうことが必要ではないか、このように考えるわけでございます。
　大臣の御所見を伺いたいと思います。
○奥田国務大臣　基本的には先生の御指摘のとおりであると思います。今回の法改正だけでとても解決できるなんという思い上がったことは全然思っておりません。かといって、駐車場を確立しなきゃいかぬ、これが急務であるという大変な危機認識を持っております。
　ですから、この駐車場対策ももちろん必要で、並行して当然行ってもらわなければなりませんし、また一番基本的に大事なものは、先ほども御指摘がございましたけれども、車を持つ者の一つのモラル、コストというものも考えてもらわなければいかぬという問題にもなります。ですから、今駐車場整備計画を並行して各省庁が真剣に取り上げていただいておるわけでありますが、道路の短時間駐車のための利用の促進とか、附置義務、現在もう既にやっていただいておりますけれども、オフィスビル等の附置義務の見直しとか、先ほど来政府委員からもお答えいたしましたけれども、新しい、パーク・アンド・ライドとかロード・アンド・レール方式とか、地方自治体の公営駐車場の付設を努力する等々、あらゆる形で総合対策が
必要でございます。
　したがって、縦割り行政と批判される弊害を打破して、これにはもう一体的に取り組まなければならぬという機運にようやくなったというのが現状でございますので、政府の方でも、交通対策本部で、この問題は大都市におけるいわゆる駐車対策を含めて総合的に推進していこうということで一致しておりますので、どうかよろしく御指導のほどをお願いいたします。
○辻（第）委員　今大臣は、とにかく何とかやらなくてはならない時期だ、こういうようなお言葉だったと思います。私も、病気に例えるならば非常に重症で、もう緊急の対症療法ということではないか、そういうふうに今度の法案自身について思うわけでございます。ところが現実は、受け皿が乏しいのに取り締まり強化、罰則強化ということですね。そういう側面があるように思います。
　自動車というのは本当に便利なもので、ドア・ツー・ドアというようなことで、私も議員になってから余り乗らないようにしているのですが、それでもやはり自分で運転して乗るときがあります。便利なものですね。短い時間に何軒も訪問したりするときがあるのですが、そういうときに駐車場がありませんと、あってもどうかなと思うときもあるのですが、つい路上に駐車をするということでございます。そうなると駐車違反ということになるのですが、一般的にそういうケースの人が非常に多いと思うのです。そこで、ルールを守ろうとすれば車に乗れないということになる場合が相当あるのではないか、こういうふうに思います。結局、今度の法律は、違法駐車は許されぬ、また、車庫がなければ車は持てないというようなことでありますので、車には乗れない、あるいは車に乗るなということにも通ずるということでございます。
　そこで、総量規制という考え方がございます。ある面ではそのようなねらいがあるのではないか、そのようなお考えに通じているのではないかというふうに思うのですが、いかがでございましょうか。
○関根政府委員　現在の自動車の保管場所の確保等に関する法律の制定の趣旨は、第三条に示されておりますように、自動車の保有者は、道路上の場所以外の場所にその自動車の保管場所を確保しなければならない旨の定めがございます。これは、自動車の総量は保管場所の数を超えてはならないといったほどの趣旨であろうかと思います。しかしながら、その精神が直ちに総量規制と言われる考え方と同じかどうかはわからないところでございますが、その法の精神はただいま申し上げましたようなところにあろうかと存じます。今回お願いをしております改正案はその法の精神が実質的に確保されるようにいろいろな仕組みを設けさせていただきたいということでございます。
　それからもう一点、この法律案が法律として制定されそのまま施行されることになりますと自動車に実際に乗れなくなるのではないかとの御疑問でございます。私ども、この法律案を制定していただきました上では、まず規制につきましてもめり張りのある規制ということを考えたいと考えております。その上で取り締まりにつきましても、交通渋滞の原因となる程度の高い順から取り締まりを行うということを考え、こちらの点でもめり張りのある取り締まりということを考えております。ここら辺は先ほど来私どもの長官から御答弁を申し上げておるとおりでございますが、こういったことで、自動車の効用を妨げないように運用面でも工夫をしてまいりたいと存じます。
○辻（第）委員　殊に大都市で自動車が無限にふえる、これ以上どんどんふえるということになりますとどうにも解決の方法がなくなる。いよいよ都心部が麻痺するな、そうなれば総量の抑制というのですか規制というのですか、そういうことも必要なのかなと私個人は少し思ったりもしているわけでございます。
　次に、車庫なしの自動車の台数について警察庁はどのように見ておられるのか、お尋ねいたします。
○関根政府委員　私ども基本的には大多数の自動車が車庫を持っていると確信をいたしております。しかし、中には車庫のない方もあるであろうということを考えております。
　そのように考える理由でございますが、ことしの春に東京の団地の周辺道路を対象にして青空駐車の取り締まりを行いましたが、その取り締まり対象となりました方々約三千五百人ほどでございますが、この方々、団地周辺の道路に青空駐車をしていたわけででざいますが、その理由を聞きまして、車庫があるかないか聞いてみたわけでございます。その結果、約二〇％ほどの方が車庫がないということを回答しておりますので、青空駐車をしている人の中のそのくらいの割合の方が車庫を持っていないということを承知しているところでございます。
○辻（第）委員　今度の法案、殊に四月に警察庁の試案が発表をされる、そういう状況の中で私どもにもいろいろとお話をいただく、あるいは手紙をいただくという機会がありました。
　一つは共働きの主婦の方で、子供さんお二人を保育所に預けておられるのですが、その送り迎えをする、そういうことでいよいよ自動車が必要になってきた。主人は別に持っておるのですが、自分も職場を含めて軽自動車が必要なんだ。しかし、どうなるんでしょうというふうな、もちろん車庫が必要なことは当然でありますが、しかし、このごろ車庫がなかなか手に入らないのですね。殊に都市部、狂乱ともいうべき地価の上昇の中で住宅問題は深刻ですが、その上に車庫を持つということはなかなか困難だという状況がふえているわけです。また転勤あるいは転居されて新しい駐車場を求めるということが非常に困難なケースがございます。また最近は、家が持てないために、マイホームに蓄えていたのをあきらめて、せめて自動車で解放感というのですか、そういうものをという人もたくさんおられるようなんですね。そういう方も車庫をお求めになるのに大変な御苦労をいただくということになります。最初に申し上げましたように、生活に直結して自動車が必要だという方がかなりおられるわけでございます。そういう方の中には、お金のある人でもう立派なマイホームに三台くらい入れる駐車場を持っておられる方は主人も息子も娘もみんな持っていけるのに、本当に一般勤労者は車も持てないのかという悩みといいましょうか、そういう話も聞くわけでございます。そういう状況の中で、ひとつそのようなところを十分御理解をいただいて今後とも対応していただきたい。
　さらに言うならば、取り締まりのための取り締まりにならないように、啓発、啓蒙あるいは指導、そういうことを特に重点的にやっていただきたいなというふうに考えるのですが、警察庁の御意見を伺います。
○金澤政府委員　啓発活動が必要だということは私どもの方も十分に心しております。先ほど来お答えしておりますように、やはり駐車問題全体としてはいろいろな問題があるわけでございまして、総合的な取り組み、対策というのが必要だということも十分に承知をしております。
　したがいまして、そういう状況の中で現実に駐車問題から起きるいろいろな不便なり社会的な問題ということを解決していかなければならぬわけでございますから、取り締まりだけでこれを解決していけるとは毛頭考えておりません。また、取り締まりを行うに当たりましても、先ほど交通局長言いましためり張りのきいた、悪質、危険なそういうものを中心としての取り締まりということで、取り締まり先行といいますよりもむしろ啓発先行、それにはみ出してくる悪質、危険性の高いものを積極的に取り締まる、こういうようなことで今後もやっていきたいと思っております。
○辻（第）委員　十分に御配慮の上、御対応いただきたい。重ねてお願いいたします。
　次に、また駐車場の問題で具体的にお尋ねをいたします。
　例えば、東京都の都営住宅は二十四万四千戸でございます。そのうち駐車スペースがあるのは多
摩ニュータウンの千五百台分だけだというふうに聞いております。都の住宅局では、もともと都営住宅は低所得者用住宅を供給するのが目的で、一戸でも多く建設したいので駐車場をつくらなかったという説明でございます。二十年や三十年前はそういう観点は非常になかったというふうにも思うのです。八潮パークタウンでは、都営住宅千三百十五戸に対し、都が用意した駐車場は身体障害者用のわずかなスペースだけ。かわって住都公団などが出資している株式会社団地サービスが都営住宅入居者のために三百十台分のスペースを提供している。だが厳しい順番待ちで、事故現場の前にも同社の――事故現場というのはちょっと前にあったのですが、抜いているのですが――都営団地入居者用の駐車場があるが、三十八人が空きを待っておられるという状況でございます。一年に四、五台しかあかないようです。今申し込んでも七、八年かかるだろう、こういうことでございます。
　また、東京の江東区のある地域では、十五階建てのマンションの二棟に五百四十六世帯がお住みになっておるのですが、車が二百五十台あるのに駐車場は百十二台分しかない。しかも、近くの民間駐車場は市街地再開発事業のために次々と消えつつある。三十一カ所七百三十八台分の民間駐車場が消える予定だ、こういう報道もございます。大変なんですね、駐車場の現実は。
　そういう状況の中で、公共駐車場が少ないな、このように思います。車は走るのと同時にとまるもので、路上駐車をなくし道路環境を守る上でも駐車場づくりのための対策が一層必要だというふうに思うのです。
　そこで建設省にお伺いをいたします。四月に、今年度から一九九二年度までの駐車場等整備事業三カ年計画というのができたというふうに聞いております。それの目標は大体どれくらいなのか、お尋ねをいたします。
○三谷政府委員　先ほどちょっと駐車場の整備の方向につきまして答弁をいたしましたが、有料道路整備資金あるいは道路開発資金などの道路事業を中心とした無利子あるいは低利子資金の融資制度によって整備を促進をしております。
　駐車場の整備というのは、必要なところというのはなかなか用地が買いにくいとかあるいは時間を要するとか、あるいは地元協力が不可欠とか、こういう問題がいろいろございますが、建設省といたしましては、当面の対応といたしまして時間貸しの路外駐車場の整備を一層計画的かつ積極的に促進するため、従来から実施しております融資制度を活用して整備される駐車場を、今後三カ年で過去三カ年の実績三万台のちょうど二倍に当たります六万台、こういうものを整備目標にいたしまして駐車場等への融資に関する緊急実行計画を取りまとめたところであります。細部についてはまだ検討中のところも残っておりますが、具体的には、有料道路整備資金あるいはＮＴＴ・Ａ資金、さらに道路開発資金を活用した無利子あるいは低利子資金の融資制度による整備、あるいはそのほかに開発銀行等の融資を活用した整備、こういうものを見込んで六万台の整備を進めよう、こういうものでございます。
○辻（第）委員　六万台ですか、大きい数ではないわけであります。
　先ほど申しましたように、非常に駐車場が少ないというのが現実でございます。それから土地の高騰も含めてあるいは需給のバランスなどから、駐車場の料金が非常に高騰しておるということであります。いよいよ駐車場を求める人は大変な事態になってきているわけでございます。駐車場が何とか欲しい、しかもできれば安いのを、というのが切実な要求でございます。
　そこで、ある新聞に次のような論説が載っておったんです。四月十八日の毎日新聞「記者の目」というのですが、
　　最後に指摘しなければならないのは、自動車産業の社会的責任だ。都市住民から貴重な時間を奪い、精神的イライラを増幅させる交通渋滞。その解消に向けて、大手メーカー、ディーラーは努力してきただろうか。車を売らんがために、違反と知りながら「車庫飛ばし」を競ってきたのではなかったか。
さらに、
　　「ユーザーが自力で車庫を持てないなら、メーカーやディーラーが安くて広い借り上げ駐車場を整備するのが当たり前。車は走る時間より止まっている時間の方が長いわけで、駐車場までフォローするのが製品に対する責任というもの」
この後段の部分でしょうか、警察庁内の意見として言われているんですね。
　という警察庁内の意見はもっともだ。
　　昔「鉄は国家」、今「クルマは国家」とさえいわれ、基幹産業に成長した自動車産業。社会的責任はますます重くなっている。
こういうことであります。駐車場までフォローするのが製造会社などの製品に対する責任だということでございます。私ももっともだなというふうに思うのです。
　この点について大臣の御所見を伺いたいと思います。