Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（佐藤雄二君）　二十九年度は若干やり残したところが残っておりまして、金額は少ないんですけれども、二十九年度も予算を計上しているところでございます。計上したいと思っております。
○藤本祐司君　先の話なので、まだ計上されていないと思いますが。
　じゃ、もう大体の整備、大方の基本的なところについては六十億で整備が終わるけれども、最後残り僅かかもしれませんが、若干のものが来年度に残ってくる可能性があるという、そういうことなんだろうというふうに思います。
　これ、費用については約六十億で、これから運用費用がどのぐらいか分かりませんけれども、六十億で、費用は、大体事業規模というのは分かりましたが、これをやる整備効果、今、広田委員が、東日本大震災のときの反省を踏まえてといいますか、そういうことでやられるという、そこは大体分かるんですけれども、これを整備することによって具体的にどういうことが解決されるようなことを期待しているんでしょうか。
○政府参考人（佐藤雄二君）　この法案を提出したときにも御説明申し上げましたけれども、まずは、非常災害が発生した際に湾内にいる船舶の危険を除去するために安全な海域に避難させるということが効果として一つ考えられますし、また、湾内全体を管制することができることによって、平時においても混雑している東京湾内、信号待ちや混雑状況が非常に著しい東京湾内をより一層円滑な航行ができるように、管制を一元的に行うことによって交通の流れをスムーズにできるようになるというふうに考えております。
○藤本祐司君　恐らく事前通報、観音崎の現在の東京湾海上交通センターがあって、あと川崎、横浜、千葉があるんですかね、そこの港長が行っていたのを今回の新しい海上交通センターに一元化することによる効率化ということなんだと思いますが。
　具体的にこれが計算されるのか、もう入りと出があるので、なかなか入りでどのぐらい、出がどのぐらいというのは難しいのかもしれませんが、平均的に平時においてどれだけスムーズな運航が一元化することによってできるかという、数字で計算はされているんでしょうか。
○政府参考人（佐藤雄二君）　例えば、今現在、東京湾口から東京の西航路という、一番奥の方になるんですけれども、そこに到達する時間というのは大体約百八十分、三時間ほど掛かっております。これを大体平均して約二十五分ほど短縮することが可能になるのではないかというふうに期待しております。
○藤本祐司君　分かりました。二十五分間の短縮。
　これ、ごめんなさい、私も素人なのでよく分かりませんが、四つのところでそれぞれの事前通報をして今はいるわけですよね、それぞれに対して、四つのところに対して。そのやり取りをしながら中に入っていくあるいは外へ出ていくという、そういうのが現状なんだと思うんですが、それも多分、これも素人考えなんですが、それぞれとの横の連携というのは普通はなされていながら入っていくあるいは出ていくんだろうと思うんですね。それが一つになることによって二十五分を平均で短縮されるという、その辺のちょっと根拠というのか、短縮できる構造というのか、その辺りが分かれば教えていただきたいと思います。
○政府参考人（佐藤雄二君）　現在は、例えば東京港に入港したいという船は、前日の正午までに浦賀水道と中ノ瀬航路を管制しております東京湾海上交通センターの方にまずはその航路を通航するということで事前の連絡をしております。そして一方、東京港に入港するわけでございますので、東京港の港内管制室の方にやはり同じく別途連絡をすると。二つ連絡をしなきゃいけないと、事前の通報を。前日の正午までに事前に連絡をすると。それを新しくできた海上交通センターの方に一か所に連絡をすることによって、何といいますか、湾口からできればノンストップで港内に着岸できるようになれば、より港内の要するに航海の時間が短縮されると。
　要は、信号待ち、例えば浦賀水道で管制を受けて出ていきまして東京港の前で信号待ちをしなきゃいけないというようなことが今現在起きているわけでありますが、それをしないでそのまま入っていけるような形にしていきたいなと、このように考えております。
○藤本祐司君　前日の正午までに通報するというのは、今も新海上交通センターができても多分同じなんだけれども、一か所にするのか複数箇所にするのかでそれだけ信号待ちの状態が変わるという、そういう認識なんですよね。
○政府参考人（佐藤雄二君）　要は、個別に管制をその海域だけでやっていたわけです。今は東京湾全体ではなくて、例えば東京港であれば東京港の航路だけの管制、それから東京湾海上交通センターでありますれば浦賀水道と中ノ瀬航路だけの管制を行っていたと。要するに空白部分がまだあるわけです。それを全体として見ていくことが今回できるわけでありまして、そうすると、先ほど言いましたように、一体的な交通の流れをつくることが事前の管制計画でできるようになると、このように考えてございます。
○藤本祐司君　分かりました。
　今回、法律の第二条第四項で指定海域というのを定義をしているわけなんですが、これは今回は東京湾だけになっていますけれども、今後ほかのところに広げていく、そういう可能性について、先ほど広田委員が南海トラフの話が出ましたが、南海トラフということを考えれば、伊勢湾であったり大阪湾であったり、そういったところも当然考えていかないといけない部分になってくるんだろうと思うんですが、そちらに対しての計画、具体的にあるのであれば教えていただきたいと思います。
○政府参考人（佐藤雄二君）　東京湾につきましては、船舶交通が最もふくそうしていること、それから港内の信号待ちや渋滞が発生していることから、これまで海上交通管制の一元化のためのレーダー、監視カメラ、無線機器などの設備の整備を順次進めてきたところであります。
　今般の移動命令等の措置は、これらの設備を整備して湾内の船舶交通を一体的に把握することにより可能となるものでありますから、設備の整備が整う東京湾に適用することとしております。
　一方、伊勢湾及び大阪湾につきましては、今年度から、船舶の交通の状況や安全上の問題について地元自治体、海事関係者の意見を聞きつつ所要の調査を実施する予定としております。
○藤本祐司君　今年度から調査をするというお話ですが、先ほど冒頭でお聞きした東京湾については、調査の年にもう既に機器整備をスタートさせていたわけですよ。ところが、伊勢湾とか大阪湾については、まずやっぱり調査をしていろいろヒアリングをしたり状況を把握した上でやるかやらないか、どの程度のことをやっていくかというのを決めていくという、そういうスケジュール感でよろしいんでしょうか。
○政府参考人（佐藤雄二君）　伊勢湾と大阪湾につきましては、まだ、今年度から調査をして、それからどのようなスケジュールになるかも含めて調査をしていきたいというふうに考えております。
○藤本祐司君　それは分かりますので、要するに、東京湾と伊勢湾あるいは大阪湾というのは若干スケジュール的な問題あるいは考え方が違うので、最初に調査をやって、その結果を見てから伊勢湾なり大阪湾の場合はやるのだと。東京湾の場合はもう同時に、同じ年度に機器整備が入っていますから、そこがやり方が違うんだという、そういうふうに捉えておけばいいんですか。
○政府参考人（佐藤雄二君）　東京湾の場合はかなり老朽化した設備等が多数ありましたので、実は老朽更新も既に手掛けていたわけであります。その流れの中で二十五年度の調査というものが始まったものでありますから、若干、伊勢湾や大阪湾とちょっと状況が違うということでございます。
○藤本祐司君　分かりました。
　あと、時間がありませんので、管制官についてちょっとお聞きしたいんですが、今、東京湾海上交通センター、現在の海上交通センターに七十八名の方、そして川崎、横浜、千葉に四十四名で、合わせて百二十二名の方々が、管制あるいはその上司に当たる方も含めてだと思いますが、勤務をされていると。その百二十二名が今度でき上がる新海上交通センター、これは横浜、多分、写真だけで見ると、今関東運輸局が入っているようなあのビルなんだろうというふうに想像するんですが、あそこで業務を行うということになるんだろうというふうに思うんですが。
　管制官の仕事の中身というのは今と余り変わらないものなのか、あるいはレーダーとか様々なものが高度化することによって更にレベルアップをしておかないといけない、あるいは仕事が緊張感が続くのが長くなるとか、いろいろその辺の質の変化というのはあるものなんでしょうか。
○政府参考人（佐藤雄二君）　基本的にはこれまで行ってきた管制官の育成、これと変わるところはないと考えておりますが、ただ、一つ今回新しい措置が出てきたわけです。例えば非常災害時に移動命令を掛ける、あるいは湾内全体の管制計画を考えて様々な情報提供を行っていくといったような新たな業務が今度加わりますので、この点につきましては、しっかりと研修を行って、あるいはシミュレーションも行って、実際に施行された場合に円滑に運用できるように教育をしていきたいと、このように考えております。
○藤本祐司君　普通に考えれば、四か所が一か所になるので、ある程度合理化が進んで人が減るということも考えられるんですが、ただ、その一方で、業務がむしろ今以上に大変になる部分が出てくるので、その分でプラスオンをされる部分が出てくるというふうな認識を持てばいいのかなと、ざっくりそんな感じなんでしょうか。
○政府参考人（佐藤雄二君）　そのとおりでございます。
　一体化されることによって合理化される部分もあるでしょうし、一方で、新たに増える業務の内容、それに対してどのぐらいの人員が必要かということも併せて考えていかなければならないと、このように考えております。
○藤本祐司君　それをお聞きしたのは、実は、例えば飛行機、空港なんかで、羽田空港とか成田空港の発着枠が拡大することによって東京上空が物すごい混み合うことになると、そうすると管制官が今まで以上に大変な業務になるというようなことで、かなり高度な技術とか能力を身に付けなきゃならないというのがあったんですね。それと同じような形になるのかなというふうに思ったのでお聞きしたんですが。
　海上保安庁の資料で、運用管制官ですね、これは、運用管制官になられる方は基本的には海上保安庁に入られて、その入られた中で適性な方々が海上保安学校で学んで運用管制官になるという認識を持っておるんですが、この中で、資料で、海上保安学校で管制課程を設置するという記述があるんですね。平成二十八年度には管制課程に係る調整と記載されていて、二十八年度は教育カリキュラムの策定というふうに書いてあるわけなんですが、この海上保安庁の職員の中から適性と思われるような人が選ばれて、門司で研修をされて、その後、様々いろんなところで研修して五か月間で晴れて運用管制官になるんだという説明を受けているんですが、新たに管制課程をここで設置するということは、今までのその研修、五か月間の研修ではやっぱり事足りないから新しくそういう何か課程をつくって、教育カリキュラムをつくらないとならないんだという、そういう認識に立っていればよろしいんでしょうか、管制官の育成という点では。
○政府参考人（佐藤雄二君）　ただいま委員の方から御指摘ありましたように、運用管制官の育成につきましては、各海上交通センターに配置した海上保安官に対して一定の事前研修を実施した後、海上保安学校門司分校において座学、シミュレーター訓練などを、さらに、所属の海上交通センターにおける運用者研修といった約五か月間の研修を実施いたしているところであります。
　今回、運用課程を現在検討しているわけでございますけれども、やはり仕事の中身が専門的であり、かつ英語という語学も必要となってくると。船舶は大体基本的には英語を使って交信をしているということもありまして、やはり専門的な教育をしっかりと施しておく必要があろうということで、今現在、専門のコースを検討しているところでございます。
○藤本祐司君　時間が来ましたのでこの辺で終わりにしますが、実は航路標識についてもお聞きしようと思ったんですが、またそれについては個別にお聞きしたいと思います。
　ありがとうございました。
○谷合正明君　公明党の谷合正明です。
　海上交通安全法等の一部を改正する法律案について質問をいたします。
　まず、この度の法案で定められます指定海域につきましては、当面、新海上交通センターの整備により一元的な海上交通管制が構築される東京湾を指定していくと、そういうことが想定されているわけでありますけれども、その新海上交通センターでありますが、今、横浜の第二合同庁舎に整備中であり、平成二十九年度中に運用開始予定となっていると聞いております。東京湾の湾内の船舶交通の安全を更に確保するために、現在の東京湾海上交通センターと四つの港内交通管制室を統合してその機能を一元化するとしているわけであります。
　そこで、特に非常災害時においての話なんですが、船舶を適切に誘導するための必要な措置をこの新海上交通センターについて行うということなんですけれども、その災害対応というんですか、災害に強い設備やシステムを構築する必要があるんですけれども、その対策は万全であるのかということと、仮に新海上交通センターが被災した場合に、ここは一元化していくわけでありますから、一元化することによる脆弱性というのもあると思います。仮に被災した場合のそのバックアップ機能、この辺りについてはどう担保されているのか、その点について伺います。
○政府参考人（佐藤雄二君）　新東京湾海上交通センターが整備される横浜第二合同庁舎にありましては、大規模地震にも十分耐え得る構造となっています。
　同センター内に設置する管制データを処理する装置などについても、機能喪失防止のため、二重化整備をするとともに、電源についても非常用電源装置を整備することとしております。また、船舶交通の動静を把握するためのレーダーやＡＩＳ信号の受信設備、船舶との通信を行うためのＶＨＦ無線電話の送受信所についても、東京湾周辺に分散して設置し、カバーエリアを二重化することにより、万が一被災した場合でも必要な機能を維持することが可能となっております。
　さらに、万が一機能が完全に喪失した場合には、現在の観音崎における海上交通センター内に残される設備を使用した管制業務を実施することを想定しています。さらにそこも破壊されたということになりましたら、必要に応じ、ＡＩＳ受信機等の仮設や、レーダーやあるいはＶＨＦ送受信機設備を搭載した巡視船艇を現場に配備して、これらを活用することにより管制業務の維持に努めていきたいと、このように考えております。
○谷合正明君　特に、万が一の場合ということもあり得ますので、バックアップ体制というのはしっかりとしていただきたいというふうに思っております。
　そこで、先ほども東京湾以外の湾内についてどうなのかという質問、やり取りがございました。私も、伊勢湾、大阪湾の指定海域の指定についてどうなのかということをお尋ねしようと思ったんですけれども、質問が同じなんですけれども、もし、例えば、今後調査をしていくというふうに答弁、先ほど長官もあったんですけれども、その調査の具体的な内容、どういうものを今後していこうとされているのか。また、東京湾と伊勢湾、大阪湾と、それぞれ、例えば混雑度等がもう違うとは思うんですけど、その辺の現状はどうなのかということも併せて、伊勢湾、大阪湾のこの指定についての今後のスケジュールについて、確認の意味で質問をさせていただきたいと思います。
○政府参考人（佐藤雄二君）　現状でございますが、例えば混雑度を東京湾を一とした場合に、大阪湾は約〇・五、そして伊勢湾は約〇・三五といったような状況になっております。
　ただ、それだけではなくて、例えば現在、船舶の通航の実態あるいは地形がどのようになっているか、そして船の流れ、船舶がどのように動いているか、あるいはどこで漁船が操業しているか、あるいは湾内の水深はどのぐらいあるのかとかいったことを全て調べた上で、あるいは災害発生時の船舶の安全確保のためにはどこに避難をさせたらよいのかといったようなことが主な調査の事項となると考えております。
○谷合正明君　分かりました。
　そこで、伊勢湾、大阪湾と同様に背後地に多くの工業地帯を抱えていまして、また、船舶交通がふくそうしている海域というものがございまして、それは瀬戸内海でございます。瀬戸内海は海上交通安全法の適用海域でもございます。もっとも、瀬戸内海は、東京湾とか伊勢湾、大阪湾に比べて海域も広く、一元的な管制運用の構築には課題もあることは私どもは認識をしているんですが、さはさりとて、その瀬戸内海はじゃ、どうでもいいのかというわけじゃないと思いますので、瀬戸内海の海難事故の現状とその対策についてはどうされるおつもりなのか、この点について確認したいと思います。
○政府参考人（佐藤雄二君）　お答えします。
　東京湾のように著しく海上交通がふくそうする海域では、非常災害時に船舶交通が一層混雑し衝突などのリスクが高まることから、今般、東京湾を指定海域とすることとしており、今後、同様のリスクが考えられる伊勢湾、大阪湾についても指定を検討しているところであります。
　一方、お尋ねの瀬戸内海における海難発生状況につきましては、平成二十七年は五百八十七隻であり、そのうちプレジャーボート、漁船などの小型船舶が全体の約七割を占めております。また、小型船舶の事故原因としては見張り不十分が最も多く、約三割を占めております。
　こうした小型船舶の事故を未然に防止するためには、操船者自らが安全意識を十分に持ち、適切な見張りの実施といった関係法令で定められている事項を遵守することが重要であると考えております。このため、海上保安庁では、船舶に直接訪問したり、あるいはマリーナ、漁協などにおける各種講習会などの機会を捉えて海難防止に関する意識の啓発を努めているところであります。
○谷合正明君　瀬戸内海につきましては、物流のいわゆる海上交通の拠点のみならず、プレジャーボートのような観光、レジャーを目的とした活用が一体となっているわけですね。特に瀬戸内海については、これから観光立国ということにおいてこの瀬戸内海を生かした観光政策を進めていくということでありますから、今回の法案とはちょっと趣旨が外れるかもしれませんが、特に安全対策についてはきめ細やかにやっていただきたいと。小さい船舶、たくさん瀬戸内海にあるわけでありますけれども、そうした対応もしっかりやっていただきたいと思っております。
　次に、その船舶ということでいいますと、ＡＩＳ、船舶自動識別装置についてお尋ねしたいと思います。
　このＡＩＳの普及促進、それから義務化の検討についてお尋ねしたいんですが、ＡＩＳというのは船舶の位置や速力などの情報をＶＨＦ帯の電波で送受信する装置であると。船舶間及び船舶と陸上の航行援助施設との間で自動的に情報交換が可能なものであるということでありまして、この装置がありますと、一元的な海上交通管制の効果を最大限発揮させるとともに、非常災害時においても船舶交通の安全性の向上を図るということにおいては非常に有用なものであると思います。
　しかし、ＡＩＳ、船舶自動識別装置につきましては、現在は国際航海に従事する旅客船でありますとか、国内航海に従事する場合は総トン数五百トン以上の船舶に限定してその搭載が義務付けられているということでございます。
　本法案の提出の背景となりました交通政策審議会海事分科会の船舶交通安全部会の答申、平成二十八年一月の答申ですけれども、ここにおいてもＡＩＳの普及促進が盛り込まれているところであります。このＡＩＳの普及を進めるため、具体的にどのように取り組み、どのようなスケジュールで行っていくのか。また、ＡＩＳを搭載義務化する船舶の対象についてどのように検討していくのか、この点について併せてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（坂下広朗君）　お答え申し上げます。
　現在、委員からお話ございましたように、我が国におきましては、総トン数五百トン以上の内航船にＡＩＳの搭載を義務付けておるところでございます。これまでに、搭載義務のない船舶にもこのＡＩＳを普及させるための横断的な取組として、総務省による免許手続の簡素化、水産関係団体によりますＡＩＳを搭載した漁船に対する保険料の一部補助等の措置に加えまして、普及促進のための啓蒙活動を関係省庁が連携をしながら講じてまいっております。また、ＡＩＳの搭載を義務付ける対象船舶の拡大も検討することとしてございます。
　ＡＩＳを搭載した船舶でございますが、これ大幅に増加をいたしますと、特にふくそう海域では通信が混雑をして適切に情報を送受信できなくなるおそれがあるということが指摘されておりますので、今年度、このような影響に関する調査を行いながら、ＡＩＳの搭載義務の対象船舶の拡大について検討することにしております。
○谷合正明君　お伺いしておりますと、日本国内でいうと五百トン以上なんだけれども、例えば韓国なんかで五十トン以上に引き下げたところ、かえってふくそうする海域においては通信が混雑してしまったという弊害もあったということなので、我が国の実情に合わせた形でしっかりと、対象を拡大していくというんだけれども、しかし、実情に合わせた形でやっていくべきだというふうに思っておりますので、よろしくお願いいたします。
　それでは次に、航路標識の耐震補強、耐波浪補強等について伺いたいと思います。
　これ、東日本大震災においても航路標識が大きな被害を受けたわけでございます。地震、津波によりまして、東北地方一帯の灯台などの航路標識が倒壊であるとか傾斜であるとか流出等の被害を受けました。
　今後、南海トラフ巨大地震並びに首都直下地震を始めとする大規模地震・津波等の発生時においては、当然、海上輸送ルートの安全を確保していくということが極めて重要でございますから、こうした航路標識の安全性というのも極めて重要であります、安全性というか強度がですね。したがいまして、今後、この航路標識の耐震補強、耐波浪補強をしっかり着実に進めていくことは重要であろうと思います。
　今後、この防災対策についてどのように進めていくのか、お尋ねをいたします。
○政府参考人（佐藤雄二君）　お答えします。
　海上保安庁では、今後予想される大規模地震・津波等の発生時において海上輸送ルートの安全確保を図るため、国土強靱化基本計画や社会資本整備重点計画に基づきまして、航路標識の耐震補強、耐波浪補強及び太陽光発電を導入した自立型電源化を進めているところでございます。
　これまでの整備状況は、平成二十七年度までに、耐震補強が必要な航路標識二百二十九基のうち百八十三基を、耐波浪補強が必要な航路標識三百六基のうち二百四十七基を、自立型電源化が可能な航路標識五千二百四十四基のうち四千五百四十六基の整備を実施しているところであります。
　今後とも、航路標識の防災対策について、耐震補強及び耐波浪補強は平成三十二年度までに、自立型電源化は平成二十八年度までに計画的に整備を進め、海上輸送ルートの安全確保に努めてまいります。
○谷合正明君　平成二十八年、平成三十二年に目標ということですけれども、その目標というのは一〇〇％ということでよろしいんでしょうか。
○政府参考人（佐藤雄二君）　耐震補強及び耐波浪補強につきましては、平成三十二年度までに一〇〇％を達成したいというふうに考えております。
　ただし、自立型電源化につきましては、平成二十八年度末までに行いますが、これは一〇〇％はなかなか難しいと考えております。と申しますのも、太陽光パネルを置ける土地があるかとか、あるいは、太陽光発電で発電した電力で十分な電力が供給できるかといったような問題があるからでございます。
○谷合正明君　いずれにしましても、南海トラフ巨大地震、首都直下型地震のおそれがあるわけでありますから、この目標にしっかりと完遂できるように取り組んでいただきたいと、そのことを申し上げて、質問を終わります。
○辰巳孝太郎君　日本共産党の辰巳孝太郎でございます。
　本改正は、船舶交通が著しくふくそうすることが予想される海域において津波等による非常事態が発生した場合、危険を防止するため、船舶を迅速かつ円滑に安全な海域に避難させるために船舶交通を一体的に把握をすると、また、非常事態が発生した場合においても海上保安庁長官が船舶等の移動を命ずることができると、こういうものであります。
　それと、先ほど来ありますとおり、東日本大震災の際に東京湾において港を出た多数の船が東京湾内に集中をしまして、適切な誘導が行われなかったために船同士の衝突事故の危険性が高まったと、こういう話でありました。これ、同様の事態が大阪湾でも起こり得るのではないでしょうか。どうでしょう。
○政府参考人（佐藤雄二君）　東日本大震災が発生した際、東京湾においては湾内の各港から避難する船舶や湾外から津波を避けるために湾内へ航行する船舶が多数発生し、湾内の船舶交通が混雑し、衝突などの海難リスクが高まりました。今後、発生が予想されている南海トラフ巨大地震が発生した場合には、震源地に近い大阪湾においては湾内において二メートルから五メートル程度の津波が予想されており、湾内の各港から避難する船舶により混雑する可能性があると考えられます。
○辰巳孝太郎君　同様のことが起こる可能性があると。
　国交省は、津波避難マニュアルというものを作りましょうと。これの作成の手引を作って、旅客や一般貨物などを運航する事業者にこの避難マニュアルの作成を促してきております。
　確認しますけれども、全国の船舶運航事業者数に対してこの策定状況というのはどれぐらいになっていますでしょうか。
○政府参考人（坂下広朗君）　国交省におきましては、ただいま委員から御紹介がございましたように、平成二十六年三月に船舶の津波避難マニュアル作成の手引書を公表いたしまして、関係団体を通じ事業者に対してマニュアルを作成するように働きかけをしてまいっております。特に、公共性の高い旅客船の運航事業者や被災時の影響が大きいと考えられます危険物輸送船の運航事業者については、当省の職員が事業者にマニュアルの作成を直接指導してきてまいっておりまして、これらの事業者におきましては既にマニュアルが作成をされております。
　しかしながら、内航事業者、全国で約四千者ございますけれども、マニュアルの作成が確認できている事業者は三百七十者にとどまっておるところでございます。これ、内航船の事業者の多くが中小・小規模事業者でございまして、マニュアル作成が負担となっていることが主な要因であるというふうに考えられるところでございます。このため、昨年六月にはマニュアル作成の手引書を踏まえたモデル的なマニュアル、ひな形でございますけれども、これを公表をしたところでございます。今後はこれを活用して、より事業者の負担の少ない形でマニュアルの作成を促進してまいりたいというふうに考えております。
○辰巳孝太郎君　災害が起こったときに各船舶がばらばらな行動をしていては、なかなか、これが危険だという目的意識でこのマニュアルの作成を、作りましょうと呼びかけているわけですが、今おっしゃったとおり、内航船舶の事業者四千のうちこのマニュアルができているのが三百七十しかないと。つまり、一割にも満たないわけですから、先ほど中小の船舶業者も多いという話でありましたし、またミニ版のものを作っているということですので、これはきちんと進めていってもらいたいと思うんですね。
　と同時に、今おっしゃった内航という話がありましたけれども、日本のということですが、外国の船舶も当然日本にはたくさん入ってきているわけでありまして、まず確認しますが、外国船舶の日本の港入港の割合というのは、これ全体のどれぐらいになっているんですかね。
○政府参考人（佐藤雄二君）　平成二十六年における全国の特定港への外国船舶の入港割合は約一四％となっております。
○辰巳孝太郎君　全体の一四％はあるわけですね。
　じゃ、確認しますが、外国船舶に対するこの避難マニュアルの作成は進んでいるんでしょうか。
○政府参考人（坂下広朗君）　先ほどの御説明しました津波避難マニュアル、外航船舶を運航する海運事業者に対しても御利用いただけるものになってございます。外航船舶を運航する事業者に対しても同様に働きかけをしてきたところでございます。こうした取組の結果、国内の大手事業者を中心に既にその外航船舶の運航事業者マニュアルが作成されているというふうに承知をしております。
　他方、外国の海運事業者が運航する船舶に対しては、入港や通関の手続を行う国内の代理店を通じて働きかけを行っておるところでございます。現在、さらに英語版のマニュアル作成の手引の準備も進めておりまして、こうしたものも活用しながら、引き続き外国の海運事業者に対してマニュアルの作成を働きかけていくことにしております。
○辰巳孝太郎君　そうですよね、日本にある船ということですから、日本の事業者だけではなくて、外国船舶に対してもきちんと働きかけていってもらうということを進めていっていただきたいというふうに思います。
　それでは、続いてなんですが、昨年の十二月に内閣府は、南海トラフの巨大地震が発生した際に想定される長周期震動に関する報告をまとめております。高さ六十メートルを超えるような超高層建築物は、この長周期震動と共振して大きく揺れるというふうな報告がされております。
　内閣府に確認しますけれども、特にこの揺れの大きな地域というのはどの辺りが想定されているんでしょうか。
○政府参考人（緒方俊則君）　お答えいたします。
　南海トラフ沿いで最大クラスの地震が発生した場合には、三大都市圏で長周期地震動の揺れの継続時間が長く推計されております。具体的には、揺れの速度毎秒五センチメートル以上が継続する時間は、千葉県、愛知県、三重県、滋賀県、奈良県、大阪府、兵庫県、これらの府県で三百秒以上、神戸市及び大阪市の沿岸部の一部では四百秒以上が推計されています。
○辰巳孝太郎君　五分とか六分間揺れるということですね。その中には三大都市圏が含まれております。
　この超高層建築物の最上階の揺れ、今時間を言っていただきましたけれども、どれぐらいの揺れになると見込まれているんでしょうか。
○政府参考人（緒方俊則君）　お答えいたします。
　三大都市圏で長周期地震動の揺れの継続時間が長く推計されておりますけれども、具体的には、揺れの速度毎秒五センチメートル以上が継続する時間は、あっ、失礼いたしました。超高層建築物の最上階では、片側への振幅で百センチメートルから二百センチメートル程度の変位が推計されておりまして、さらに、高さが二百から三百メートル、固有周期が五から六秒の超高層建築物の最上階では、片側への振幅で三百センチメートル以上の変位も推計されております。
○辰巳孝太郎君　今おっしゃっていただいたのは、片側で三百センチということですから、これ往復でいいますと六百センチ、つまり六メーター振れると。つまり、高さが二百から三百メーターぐらいある建築物ではそれぐらいが想定をされると、そういう建築物が三大都市圏にもあるということですね。
　私、大阪出身なんですけれども、大阪沿岸部でいいますと、住之江区というところに、かつてはＷＴＣビルと呼んでいたビルなんですが、現在は大阪府の庁舎になっておりまして、これ二百五十六メートルで五十五階建ての超高層ビルとなっております。東日本大震災のときには実は大阪も揺れました。震度三を観測しているんですが、このＷＴＣビル、これ咲洲庁舎、大阪府庁ですけれども、でも三百六十か所が破損をしまして、最上階での揺れはこれ往復で三メートルとなったわけでございます。当時、橋下大阪府知事が様々な反対を押し切って大阪市から八十五億円で購入したんですけれども、東日本大震災を受けて耐震補強で更に八億円を費やしてしまった、本当に高い買物をしたなというふうに思っていますが、そんなことはどうでもいいんですけれども。
　さきの試算では、前提はマグニチュード九なんですよね。震度六強でも倒壊しない超高層ビルをモデルとして内閣府は試算をしております。しかし、これは昭和五十六年以降に建てられた建築物ですから、それ以前に建てられた建築物はどうなのか、安全なのかということまでは内閣府は断定をしておりません。しかも、内閣府の資料によりますと、仮に耐震性がきちんとされているビルでも、これだけ大きく揺れてしまうと多くの家具が転倒する、またキャスター付きの場合は極めて危険な凶器になる、立っていることさえ困難になると指摘をしております。
　国交省に確認しますが、これらの超高層ビルについてどのように対策をしていこうと考えているんでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省におきましては、内閣府の検討と並行いたしまして、長周期地震動が超高層建築物等に及ぼす影響について検討を行いました。その考え方を対策案として取りまとめ、昨年の十二月の十四日から本年二月二十九日までパブリックコメントを実施しております。対策案におきましては、内閣府の、あっ、失礼、昨年十二月十八日から本年二月二十九日までパブリックコメントを実施しております。
　この対策案におきましては、内閣府の検討において長周期地震動の影響が大きいとされております三大都市圏及び静岡地域において、超高層建築物等を大臣認定を取得して新築する際に今回の長周期地震動を用いて構造安全性を検証していただくこととしております。
　一方、既存の建築物につきましては、設計時に想定した地震動の大きさを今回の地震動が上回る場合には改めて構造安全性の検証をしていただきたいと考えております。
　二月末までに実施した意見募集に対していただいた御意見を踏まえ、成案を得るべく現在鋭意精査をしております。成案が得られましたら、速やかに必要な対策を講じまして超高層建築物等における安全性の確保に努めてまいりたいと存じます。
○辰巳孝太郎君　理にかなった対策を求めて、質問を終わります。ありがとうございます。
○室井邦彦君　おおさか維新の会の室井でございます。
　質問に入ります。
　この新海上交通センターの、全く谷合先生と私同じ質問なんでやめておこうかなと思ったんですけれども、回答者が大臣と長官と違いがありますので、私の場合は大臣がお答えいただけるということになっておりますので、この新海上交通センターのバックアップ体制についてもう一度お聞きをいたします。
　我々は東京一極集中はいけないと、多極分散化をしなくちゃいけないということを言っておるんですが、ここについては一極ということで一体化するということでありますけれども、このバックアップ体制に対して、大臣、どのようなお考えを持っておられるのか、お聞かせください。
○国務大臣（石井啓一君）　新東京湾海上交通センターは、第三管区海上保安本部が入居いたします横浜第二合同庁舎に整備をされますが、この庁舎は大規模地震にも十分耐えられる構造でございます。さらに、新東京湾海上交通センターにおきましては、これまでどおりレーダーなどの設備について二重化を図っておりまして、さらに、専用の非常用発電機を整備するなど、非常災害時の機能維持に万全の体制を取っているところでございます。また、業務継続計画につきましても、既に検討を開始しておりまして、平成二十九年度の運用開始までに作成をしていきたいと思っております。
○室井邦彦君　期待をしておったわけでありますけれども、全く長官と同じ回答ということで、それも違ったらおかしいのかなと思っておりますけれども、少し期待外れの回答でありましたけれども。
　私も阪神・淡路大震災の被災者でありますので、想定外のことが起きると、今それぞれ大臣も長官もお答えされていましたけど、本当に大自然との闘いでありますから、我々人間では想像できないことも起き得るということも十分に考えられますので、連係プレー、またそういう対応を十分にしていただくことをお願いをしておきます。
　続いての質問でありますけれども、まとめて二番と三番、通告しているのを一つにさせていただいて、お答えされる方は長官がお一人ということでありますので、お願いします。
　非常災害が発生したときに、湾内の混乱を防止、又は二次災害、危険性を回避させると。この今回の法改正でどのような制度が新たに創設されたのか、重複しておりますけれども、これをお答えいただきたいことと、続いて、この東京湾の海域とそのふくそうする海域を比較した場合、船舶種類、及びその通航量、そして事故発生数、またさらには事故の種類、事故の原因、どのような傾向にあるのか、お聞きをしたいと思います。
○政府参考人（佐藤雄二君）　今回の改正では、指定海域等における非常災害時の海上交通機能維持のための措置としまして、船舶に対する移動命令など、災害の状況などの情報を聴取する義務海域の拡大、平時から指定海域に入域する際の船舶等の通報などに係る規定を新たに創設することとしております。
　これらによりまして、湾内の一定以上の大きさの船舶の総数を把握し、それぞれの船舶の性能に適した錨泊地へ誘導すること、大型船などについて可能な限り港内から湾外まで速やかに退避させることなどが可能となります。以上のことから、湾内の混乱を防止し、二次災害の危険性が回避され、海上交通機能の維持がより効果的に図られることとなります。
　二点目の東京湾のふくそう状況と事故の状況でございますが、東京湾及び他のふくそう海域の航路における平成二十七年の航路通報対象船舶の通航隻数についてですが、東京湾の浦賀水道航路は二万八千七百九十三隻となっており、そのうちＬＮＧ積載船等の危険物積載船は約三割となっております。また、伊勢湾伊良湖水道航路は二万一千百六十一隻となっておりまして、そのうち危険物積載船は約二割となっております。また、大阪湾の明石海峡航路は一万二千五百九十三隻となっておりまして、そのうち危険物積載船は約三割となっております。
　ＡＩＳを搭載した船舶の面積当たりの隻数を比較してみますと、先ほども答弁いたしましたけれども、東京湾を一とした場合、伊勢湾が約〇・三五、大阪湾が約〇・五となっており、東京湾がふくそう度が高くなっていることがお分かりになると思います。
　また、海難発生状況につきましては、平成二十七年は、東京湾で百十四隻、伊勢湾で五十九隻、大阪湾では八十六隻となっております。いずれの海域においても、事故の種類は衝突が最も多く約四割、事故原因は見張り不十分が最も多く約二割から三割を占めるという傾向になっており、各海域の傾向に大きな違いは見られません。
○室井邦彦君　いずれにいたしましても、東京湾は日本の玄関口で、調べますと、年間十二万六千五百三十七隻、また十万トン級の大型船は八百六十四隻という、こういう数値が出ておるということを聞いておりますけれども、いずれにしましてもすごい船隻数でありますので、一旦こういう災害事故が起きると大変なことになるんだなということも思っております。どうかこの新しい法案によってしっかりと未然に防ぐ、また、できるようにしっかりと対応していただきたいと思います。
　続いて、また長官がお答えいただくようでありますけれども、この新しい制度、これもやはり幾らいいものをつくっても実効性を確保するという、これがやはり一番大切なことであると思っております。その運用管制官、またこれまで以上に高い資質が必要であると思いますし、その人材の育成、そしてまた、東京湾を航行する船舶のそれぞれの船長、船員の認識、制度に支障なく対応していくためにもこういうことが非常に重要だというふうに感じておるところであります。
　この安全性に対する実効性を確保していくためにどのようなことを考えておられるのか、是非お聞かせください。
○政府参考人（佐藤雄二君）　運用管制官の素養につきましては、先ほどもお話ししましたが、ある一定の運用管制能力、素養というものが求められておりますけれども、一元化後の運用管制官は、湾内の船舶交通を一体的に把握し、非常災害時において大型船等を港内から湾外まで速やかに退避させることなど、新たな業務に取り組むことになります。
　新たな業務に対応するため、平成二十九年度の新東京湾海上交通センターの運用開始までに、様々なシミュレーション訓練を繰り返し、実機操作の慣熟を含めた実践訓練を積み、万全を期すこととしております。また、今後、湾内で発生することが予想される災害について、部内又は関係自治体や海事関係者と連携した訓練などを計画的に実施することとしております。
　今般、新たに創設する制度については、非常災害発生時に円滑に対応することができるよう、関係機関、海事関係者に対して、事前の説明会の開催、パンフレットの配付、ホームページによる紹介などの多様な手法による周知徹底を図ってまいります。
○室井邦彦君　了解しました。
　続いて、船舶の事故、これは小型船舶が千五百九十六隻、これ平成二十七年度の数値でありますけれども、七五％が小型船舶で事故船隻数が占めているという、これは圧倒的に小型船舶の事故が多いわけでありますけれども、その部分について国交省として小型船舶の安全性に対する取組、これをやはり重要視していくのが事故数を減らすというか、少なくすることになると思いますけれども、その点、特に小型船舶の安全対策、この点についてどういうことを取り組んでおられるのか、お聞かせください。
○政府参考人（坂下広朗君）　お答えいたします。
　小型船舶の事故の大半は、適切な見張りを行わずに衝突をしてしまうものや、あるいは出航の前にバッテリーや燃料の点検を行わずにエンジンが止まって漂流をしてしまうものなど、船長の安全意識の不足に起因するものが非常に多うございます。
　船長の安全意識の向上を図ってこのような事故を減らす目的で、国土交通省は、今年の七月から、こうした適切な見張りあるいは発航前の検査を行わない船長に対して新たに違反点数を付す免許制度の改正手続を今進めておるところでございます。
　また、ほかの船舶や浅瀬の接近を知らせるためのスマートフォン、今非常に普及が進んでおりますけれども、スマートフォンアプリを使ってそうした危険を認知するような取組、あるいは海中に転落した人の命を救うためのライフジャケットの着用義務の拡大の検討、あるいは安全意識の向上をさせるためのマリーナや漁港への訪問活動など種々の取組を、これは海上保安庁あるいは水産庁あるいは海事関係者の方々と連携をしながら進めておるところでございます。
　小型船舶の事故を減少させて乗船者の命を守るために、関係機関と連携をしてこれらの取組をしっかり進めてまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　終わります。二問残しましたけれども、次の機会にまたお尋ねいたします。
○中野正志君　おはようございます。日本のこころの中野正志でございます。桜花らんまんにふさわしいファッションで今日は質問をさせていただきます。
　最初に、海上交通安全法改正案における非常災害時の船舶移動等命令についてお伺いをいたします。
　東日本大震災の際、東京湾において、避難しようとする船舶が殺到して海上交通がしこたまに混乱した経験は記憶に新しいところであります。今回の法改正は、このような経験を踏まえて、非常災害時における海上交通の機能を維持するためにも、船舶交通の危険を防止するために必要な限度で、海上保安庁長官が指定海域内の船舶に対して航行の禁止や退去命令を含めた措置を講ずることができるようにする、こういった制度であって、私たちは高く評価をいたしたいと思います。
　とはいえ、やはり大地震、津波等の非常災害が発生しましたら現場が混乱するのは当然、当たり前のことでありまして、事前にしっかりと、対応は大丈夫か、万全な体制、即応体制が取れるのかといったことを積み重ねていかなければならないことは当然であります。このような長官命令を出す際の運用の基準はどうなるのか、国交大臣と海上保安庁長官にお伺いをいたしたいと思います。
○政府参考人（佐藤雄二君）　さきの東日本大震災の際には、東京湾湾内は、津波等によって岸壁などと接触して船体を損傷させてしまうことを避けるため、港内から港外に避難しようとする船舶や、湾外から津波を避けるために湾内へ入域してこようとする船舶が多数発生し、船舶交通が著しくふくそうし、衝突や座礁などの海難の発生の蓋然性が高まりました。
　こうした状況を踏まえまして、海上交通機能の維持に重大な影響を及ぼす事態の発生を防止するため、湾内の船舶に対し無線の聴取義務を設定し、指定海域に避難してきた船舶の安全な海域への移動や、湾内又は付近にある船舶に対する入湾制限又は湾外退去などを命ずることができることとしております。この移動命令は、湾内の一定以上の大きさの船舶の総数を把握することにより、湾内の船舶隻数が増大し衝突の危険性が高まってきた場合などに発出することを想定しております。
　これらの運用の実効性を向上させるために、海域全体に関係する行政機関や海事関係者による会合などを活用し、情報や認識の共有を図りつつ、これらの関係者とも訓練を計画的に実施するなどにより連携を深めてまいりたいと、このように考えております。
○国務大臣（石井啓一君）　ただいま長官から説明を申し上げたとおり、海上保安庁長官による移動命令は、非常災害の発生により、港内から港外へ避難しようとする船舶や、湾外から津波を避けるために湾内へ航行しようとする船舶などにより、湾内の船舶隻数が増大し衝突の危険性が高まってきた場合などに発出することを想定をしております。長官を指揮監督する国土交通大臣といたしましても、移動命令の運用が適正に行われるよう指導してまいります。
○中野正志君　せっかくですから、海上保安庁法十八条について確認の意味も込めてお伺いをしたいと思います。
　これは、今回の法改正で導入される海上保安庁長官による一般的な命令とは異なって、海上保安官による個別的な強制措置であると承知をいたしておりますけれども、これまでに実際にどのような事案で命令が発せられたことがあるのか、海上保安庁長官にお伺いをしておきたいと思います。
○政府参考人（佐藤雄二君）　お尋ねの海上保安庁法第十八条は、海上保安官が行う強制的な措置を定めた規定でございます。
　適用した事例を網羅的にお答えすることは困難でございますけれども、例えば、平成十二年の九州・沖縄サミットにおける警備において庁法第十八条を適用し、再三の指導にも従わず立入禁止区域に侵入しようとするグリーンピースのゴムボートの進行を止めたり、当該グリーンピースの船舶の出港を差し止めるなどの措置をとった事例などがございます。
○中野正志君　是非これからも、そういう意味では、海上保安庁長官の一般的な命令、それから海上保安官によるこういったまさに個別的な強制措置ですか、命令、遠慮なく発揮をしていただきながら海上交通の安全を図っていただきたい、改めて期待もいたすところであります。
　小型船舶の安全確保について、先ほどの形とは違った視点でお伺いをいたしたいと思います。
　小型船舶が当事者となる海難事故は、お話にありましたように全体の七割以上を占めて、小型船舶の海難防止対策の向上は急務であると考えております。今回の改正案では、平時における船舶交通の安全性の向上確保という観点から、海上交通センターによる一元的な湾内管制の実現に向けて制度が変更されるということになりますけれども、小型船舶の航行における安全確保という観点からは今回の法改正はいかなる意義を持つのか、お伺いをいたします。
○大臣政務官（江島潔君）　まず、今回の法改正でありますが、非常災害発生時におきまして、小型船を含む指定海域内の全ての船舶に対しまして移動を命ずることができるわけでございますので、当然、小型船舶の安全対策にも資することになると思います。
　また、平時でありますが、これは、管制の一元化を図る措置によりまして、まず大型船の流れが整理をされることになります。したがいまして、これは当然、小型船を含めた海域全体の安全性が向上することとなるわけであります。
　また、もう一つの今回の法改正の点でありますけれども、光あるいは電波を発しない簡易な航路標識の設置、これが従来の許可制から届出制に緩和されますので、これによりましてマリーナなどの海域利用者による自主的な安全対策が促進されるものと考えております。
　したがいまして、こういうような幾つかの措置を総合しまして、小型船を含む船舶の更なる安全対策が向上されるものと期待しております。
○中野正志君　小型船舶による海難事故といえば、二〇一四年一月に広島県大竹市の沿岸で起きた、海上自衛隊の輸送艦「おおすみ」と民間のプレジャーボート「とびうお」が衝突して「とびうお」の船長と乗客の二人が死亡した事故があります。この事故については、衝突の直前に「とびうお」が針路を変えたということが原因だと判断されて、「おおすみ」艦長と航海長は不起訴処分、「とびうお」船長も被疑者死亡により不起訴処分ということでありました。
　小型船舶の安全を確保するためには、小型船舶の操縦者の操船技術の担保と、それから安全意識の向上が欠かせないと考えます。そこで検討すべきなのが、小型船舶操縦士に対する安全講習の充実だと思うのであります。
　平成十五年の法改正で、それまで一級から五級まで五区分に分かれていたのが、ボート、ヨット用の一級、二級と、水上オートバイ用の特殊の三区分に再編されて、免許取得がかなり簡単になったと承知をいたしております。しかし、航行安全を確保する見地からは、やっぱり安全な操船技術と安全確保の意識を厳しく要求するように制度を改めて見直しすることが必要ではないか。現状では、小型船舶操縦免許の更新時に安全に関する講習が実施されていると承知はいたしておりますものの、しかし、五年に一度の更新講習で十分なのでありましょうか。今でも、旅客船や遊漁船など人の運送をする小型船舶の船長になろうとする者は、小型船舶操縦試験の合格に加えて、海難発生時における措置、救命設備等に関する小型旅客安全講習の受講が必要となっております。
　このような一歩踏み込んだ安全講習の受講義務を小型船舶操縦免許をこれから新たに取得しようとする者に拡大すべきだと、こう考えますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（坂下広朗君）　お答えいたします。
　小型旅客船の安全講習、委員から御指摘ございました。これは、旅客を運びます小型の客船、あるいは遊漁船の船長になろうとされる方に対して、免許の要件として受講を義務付けているものでございます。これら小型の旅客船あるいは遊漁船に乗船する船長につきましては、不特定多数の第三者のお客さんの命を預かるため、不測の事態に対応するために、負傷者への応急措置等の知識、技能を習得していただくことを目的に講習を行っておるものでございます。
　一方、小型の旅客船や遊漁船以外の一般の小型船舶の船長につきましては、現在、登録小型船舶教習所、免許を取っていただく際の教習所におきまして、落水者の救助の技術の習得、それから落水者救助後の応急措置につきましては座学により教習を行っておるところでございますが、今後、その内容の充実について検討してまいりたいと思っております。
　また、小型船の安全、運航される方々の安全意識の向上、大変御指摘のとおり重要でございます。これにつきましては、海上保安庁、水産庁、あるいはその関係の事業者の方々を含めて、毎年、安全のキャンペーン等連携をしながら、運航していただく方の安全意識の向上をしっかりと図るように引き続き取り組んでまいる所存でございます。
○中野正志君　すべからく安全が基本でございます。
　終わります。ありがとうございました。
○吉田忠智君　社会民主党の吉田忠智でございます。
　本法案は、二〇一七年度に、東京湾内における四つの港内交通管制室の新海上交通センターへの統合と合わせ、ふくそう海域や港内での一元的な海上交通管制、航路標識の活用等により、災害発生時、平時の安全確保、信号待ちや渋滞による混雑緩和等を図り、海上交通の安全を確保するものであり、必要な立法であると評価しております。
　懸念される課題について四点質問させていただきます。これまでの委員の質問とやや重複するところもありますが、確認の意味で質問をさせていただきます。
　まず、湾内における一元的な海上交通管制の構築について伺います。
　現行法では、海域は海上交通安全法で海上保安庁長官が、港内は港則法で港長が、それぞれ対応するとされてきました。今回の改正により、災害時における措置、あるいは平時における事前通報等を、海上保安庁長官、新海上交通センターに一元化し、効率化することになります。これに伴いまして、東京湾における海上交通センターと四つの港内交通管制室を統合し、業務を一元化することとしております。
　管制の一元化により非常災害時の迅速かつ適切な対応が期待されるところでありますが、逆に機能が集中することにより脆弱性が集中し、リスクが高くなってしまうことも懸念をされます。集中によるリスクはないのか、そしてどのように対応されるのか、伺います。
○政府参考人（佐藤雄二君）　お答えします。
　新東京湾海上交通センターが整備される横浜第二合同庁舎にありましては、大規模地震にも十分耐えられる構造となっております。同センター内に設置する管制データを処理する装置などについても、機能喪失防止のため、二重化整備するとともに、電源についても非常用電源装置を整備いたします。また、船舶交通の動静を把握するためのレーダーやＡＩＳ信号の受信設備、船舶との通信を行うためのＶＨＦ無線電話の送受信所についても、東京湾周辺に分散して設置し、カバーエリアを二重化することにより、万が一被災した場合でも必要な機能を維持することが可能となっております。
　万が一機能が完全に喪失した場合には、現在の観音崎における海上交通センター内に残される設備を使用した管制業務を実施することを想定しておりますし、また、必要に応じ、ＡＩＳ受信機等の仮設や、レーダーやＶＨＦ送受信設備を搭載した巡視船艇の活用などにより管制業務の維持に努めてまいります。
○吉田忠智君　迅速な対応が可能とのことですが、各港に港長が置かれてきたという歴史的経緯もあり、これまでは、管制室も含めて海保と港湾管理者を始め各港の関係者とが現場で連携して柔軟に対応することも可能だったのではないでしょうか。
　現状、災害時の港における対応はどのようになっているのでしょうか。今後一元化することにより、平時あるいは特に非常災害時の各港の海上保安庁と港湾管理者等との連携に支障は生じないか、伺います。
○政府参考人（佐藤雄二君）　お答えします。
　現在、津波等の対応につきましては、各港に船舶津波対策協議会等を設置し、当庁、港湾管理者なども含む関係機関及び海事関係者により認識の共有、合意形成を図っておりまして、災害時において迅速な対応を図れるようにしております。こうした関係機関や海事関係者との体制は今後とも継続することとしております。また、管制の一元化により海上交通センターと各港の港内交通管制室を統合いたしますが、港内の航路の管制情報に係る業務以外の業務は引き続き港長が担うことといたします。
　その一方で、今回の改正によって湾内における船舶交通の一体的な把握を通じた新たな制度を創設することとなりますので、これまで以上に関係機関及び海事関係者による会合や訓練等を通じて連携を深めてまいりたいと考えております。
○吉田忠智君　非常災害時ですから、想定外の事態も覚悟しなくてはなりません。是非、人命救助を最優先に柔軟な対応が取れるようにお願いをいたします。
　次に、航路標識法改正に関して伺います。
　航路標識法の改正に伴い、二十二条において、緊急時の現場付近の船舶に対する航路標識設置業務従事命令が新設されます。この従事命令は、行政法上、特定の公益事業の目的のために法律に基づいて国民に強制的に課せられる経済的負担である公用負担に当たります。公用負担は、日本国憲法第二十九条第三項に基づき国民の財産権を規制するもので、慎重な運用が求められると考えます。
　どのような状況を想定しているか、非常災害時であり、当該船舶にも避難行動など優先すべき行動があり得ると考えられますが、どのように考えるか、拒否ないし不従事の場合はどのような対応を取るか、命令の実効性はいかに確保するのでしょうか、伺います。
○政府参考人（佐藤雄二君）　航路標識設置の従事命令につきましては、当該海域における船舶交通の危険を防止するため航路標識を緊急に設置する必要性がある場合において、海上保安庁の勢力だけでは対応できない状況で行うことを想定しております。例えば危険物船、大型船の沈没などによる危険海域などを明示するための航路標識を緊急に設置しなければならない場合に、現場付近の船舶を警戒業務などに従事させることも想定しております。
　非常災害時の従事命令は、港湾法や道路法など、他の公物管理法においても同様の規定が設けられているところであります。航路標識設置の従事命令の実施に際しては、現場の巡視船艇が当該海域の状況を勘案し、対象となる船舶の安全等に十分に配慮しつつ、当該船舶にその業務の必要性と安全性を通知した上で適切に運用していく所存でございます。
○吉田忠智君　命令の実効性を確保する上でも、平時からの船舶保有者や団体との連絡協議が欠かせないと考えます。
　この従事命令も含め、本改正全体の内容を関係者に周知徹底する必要があると考えますが、どのように周知徹底を図られるのか、伺います。