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○森本晃司君　ＥＴＣのことについてはまた後ほど議論さしていただきたいと思いますが、このＥＴＣを使うことによっていろんな工夫ができるかと思いますので、是非それを活用し、弾力的な料金設定で国民の皆さんの要望、あるいはまた混雑回避、そういったことにもこたえていくべきだと私は思っておりますので、これからの取組も是非よろしくお願い申し上げます。
　次に、本四公団に関する質問をさせていただきたいと思います。
　今日は、本四の藤川総裁、わざわざお見えいただいて大変恐縮でございます。日ごろは何かといえば本四公団をターゲットにするような話があるわけでございますが、非常にその中で御苦労いただき、奮闘いただいておることに私は感謝申し上げ、同時に、そこでまた国民の皆さんのいろんな要望にこたえるためにも数点お尋ねをさせていただきたいと、このように思っておるところでございます。
　まず最初に、これは道路局長にお伺いするわけでございますけれども、本四架橋の計画から着工、そして供用開始に至る経緯についてお尋ねを申し上げます。
○政府参考人（佐藤信秋君）　本四架橋につきましては、昭和三十年に国鉄の宇高連絡船紫雲丸が瀬戸内海で第三宇高丸と衝突して沈没いたしました。小中学生を含めまして百六十八人が死亡いたしました。
　これらを受けまして、本格的に建設省が調査を実施し、昭和四十四年に策定されました新全国総合開発計画におきまして、中国及び四国を一体化し、近畿圏及び九州地方とも結ぶ有機的な交通体系を構築するため、三ルートの整備が位置付けられました。昭和四十五年には、本四公団法が衆参両院ともに全会一致で議決され、本四架橋の建設管理の体制が確立したわけでございます。昭和四十八年の九月には、本州四国連絡橋三ルートにつきまして、建設大臣及び運輸大臣が工事に関する基本計画を指示し、これに基づきまして公団が工事実施計画を作成しまして、昭和四十八年十月に建設大臣及び運輸大臣が認可したところであります。
　しかしながら、この認可一か月後でございますが、昭和四十八年十一月、石油ショックに伴いまして、総需要抑制策の一環として着工が凍結されました。昭和五十年に経済企画庁長官、国土庁長官、建設大臣の協議によりまして、当面一ルート、鉄道併用橋の早期完成、他の二ルートで当面着工すべき橋は関係各省庁間で協議の上決定、こうすることとされまして、協議によりまして、当面着工すべき三橋として、大三島橋、大鳴門橋、因島大橋が決定したわけでございます。
　その後、国土庁長官、運輸大臣、建設大臣の協議によりまして、昭和五十四年に伯方・大島大橋、昭和六十年に明石海峡大橋、生口橋、昭和六十二年に来島海峡大橋、平成元年に多々羅大橋、これらの事業化を決定しておりまして、関係予算につきまして毎年度国会で御審議をしてきていただいたところであります。
　また、昭和六十三年に児島―坂出ルート、平成十年、神戸―鳴門ルート、平成十一年には尾道―今治ルートが開通して、三ルートの概成を見ているところでございます。
○森本晃司君　本四道路というのはいろんな効果ももたらしていると。殊に関西圏に与えた影響は大きいんではないかと思われるわけでございますけれども、自治体が出資するに値する価値をもたらしているのかどうか、その点についてお伺いいたします。
○国務大臣（扇千景君）　午前中にも岩城政務官からるる細かいお話がございましたので既にお聞き及びだと思いますけれども、少なくとも、平成十年の四月、明石海峡大橋開通によりまして徳島から神戸まで所要時間はそれまでの、フェリーを利用しておりましたけれども、フェリーは最速で四時間半掛かりました。それが現在では一時間四十分、少なくとも三分の一に短縮されたんですね。ですから、四国と関西圏の移動は格段に便利になっております。
　また、この結果、平成十三年度の明石海峡断面のフェリー輸送も含めた自動車交通量は、架橋前の平成九年度に比べて台数で約二・四倍、輸送人員で一・七倍と増加しているのは御存じのとおりでございます。
　また、四国と関西圏が高速道路で直結されたことから高速バスの定期便が新たに運行されましたけれども、この利用者に好評で、例えば明石海峡大橋を利用する大阪、神戸と四国間の高速バスは、平成十年四月で百六十二便、それが現在、平成十四年四月、今、四月ですけれども、昨年の四月時には三百二十七便、バスだけでもこれだけ倍増しているんですね。なおかつ、平成十三年度では年間二百三十七万人が利用するというまでに至っています。
　そして、観光面でも、明石海峡大橋の供用直後には、平成十年度と平成十三年度を比較しますと、大阪市を訪れる観光客は九千六百万人から一億百万人へ約五％増加をいたしております。このうち四国からの観光客は二百七十万人から四百三十万人へと約六割増加をしているというのが現状で、これほど大きな伸びをしているという、数字だけを見ましてもよく分かっていただけると思います。
　このような四国と関西圏の交流の活発化によりまして、関西圏での消費活動の増大あるいは観光の活性化、そういうものが図られて大きな経済効果があるということだけは分かっておりますけれども、惜しむらくは、料金がもっと安ければもっと倍増していたであろうということも言えなくはありません。
○森本晃司君　平成十四年度末の本四公団の有利子債務、三・五兆円でありますけれども、将来の金利水準を四％、平成十五年度以降、交通量の伸びなしなどと前提して、約一・三四兆円の有利子債務を切り離すことによって本四公団の債務というのは確実に償還されるものかどうか、道路局長にお伺いいたします。
○政府参考人（佐藤信秋君）　本四道路の債務処理につきましては、有利子債務のうち約一・三四兆円を切り離す、それと国、地方からの出資を平成三十四年度まで十年間延長していただく、この処置によりまして、現在約三・五兆円の有利子債務が、平成十五年度において一・三兆円を引きますので二・二兆円に縮減される。さらに、平成五十七年度末までに解消できると、こう見込んでいるところでございます。
　この見込み償還計画の前提条件といたしましては、平成十三年度の調達金利約一・六％でございますが、これを将来は調達金利が四％まで上がるというふうに見込んでいること、それから構造改革と経済財政の中期展望、平成十四年、昨年の一月の二十五日に閣議決定されておりますが、これとこれの参考資料、内閣府が作成しておりますが、による実質の経済成長率、これは平成十五年度が〇・六％、平成十九年度から平成二十二年度におきましては年率一・九％成長、こういうふうにこの展望の中では見込んでおられます。しかしながら、将来交通量について、本四道路の場合には安全側を見て、平成十五年度以降に基本的に伸びを見込まない、こうしたことも安全側の前提条件という形で設定しております。こうしたことによりまして確実な償還を期している、こういうことでございます。
○森本晃司君　そこで、総裁にお伺いするわけでございますけれども、国に債務を承継し、税金で処理するというからには、管理コストの縮減と、あるいは本四公団も徹底した経営合理化を行う必要があるかと思いますが、総裁が大変御苦労されてそういった問題に取り組んでいただいていると伺っております。どのような経営合理化に取り組んでおられるのか、お伺いいたします。
○参考人（藤川寛之君）　当公団といたしましては、これまでも大変厳しい経営状況にございましたので、役職員一丸となりまして経費節減等の経営合理化に全力で取り組んできたところでございます。
　具体的に二、三申し上げますと、職員の定員につきましては、平成八年度に、これはピークなんですけれども、七百二十二名の職員がおったんですけれども、この職員を平成十四年度末までに二百五十名減らしまして、約三分の二ぐらいになっておるわけでございますが、四百七十二名に削減いたしております。また、管理コストにつきましても、すべての業務につきまして総点検をいたしまして、節減できるところをできるだけ節減していこうということで節減の努力をいたしまして、キロ当たりの管理費でございますけれども、平成九年度に対比いたしまして、平成十四年度におきましては三四％の削減をやってきております。
　そういう努力を行ってまいりましたが、今般、債務切離しの予算措置というのが政府予算に盛り込まれまして切り離されることになりました。当公団といたしましては、国土交通省、財務省等の御指導も得ながら、引き続き更に一層の経営合理化に努めてまいりたいというふうに考えているところでございます。
　具体的に申し上げますと、役員の数につきましては、理事の数を平成十二年七月に一名減らしておりましたが、更に今年の一月に一名減らしまして三名にいたしました。また、職員の定員につきましては、先ほど申し上げましたように、四百七十名まで減らしているんですけれども、更に五十二名の削減を平成十七年度までに行おうというふうに考えております。この五十二名の削減をやりますと、平成八年度からの削減というのが四二％の削減ということになります。
　また、そのほかの経費節減といたしましては、一層の経営改善に取り組む姿勢を明らかにしていこうということで役員給与を一五％から五％自主返納させていただいております。また、幹部職員の役職手当につきましても一五％から一〇％削減することにいたしております。また、管理費につきましても更にできる限り削減していこうということで、平成十四年度から平成十七年度までの三か年で約二割、更に削減したいというふうに考えているところでございます。
　などなど、今回の債務切離しというのを大変重く受け止めておりまして、引き続き更なるコストの縮減あるいは利用の促進等に公団としても最大限の努力を払っていこうというふうに考えているところでございます。
○森本晃司君　更なる経営合理化等々を行っていただきまして国民のいろんな要望にこたえていっていただきたいと、こう思うところでございます。
　その中で、管理コストの削減、縮減ということが一つは大きな課題にはなっているわけでございますけれども、今度は、だけど橋梁の万全な管理ということも大変必要ではないかと思っております。今朝からも、沓掛先生がその道の御専門であったというお話をお伺いいたしまして、いろいろと橋の管理、これはきちんと手入れをすれば長い間橋というのはもつものであるというふうな話も伺いました。ニューヨークのブルックリン橋、これは一八八三年に完成いたしまして、今年で百二十年を迎えているわけでございます。きちんとしたそういった手入れも必要ではないかと思いますが、管理コストを縮減しつつ橋梁を適切に管理していくためには今また新たな管理技術というのが必要ではないかと、このように思っております。
　本四公団ではいろんな橋梁に関する世界的な技術、極めて高水準の技術もお持ちでございますが、その辺についてどう考えておられるか、お伺いいたします。
○参考人（藤川寛之君）　本四連絡橋につきましては、非常に水深が深い、あるいは潮流の速いという大変厳しい自然条件の中で、大変苦労いたしましていろんな技術開発、創意工夫をしながら、また大変な建設費を掛けて造ってまいったものでございます。そういう大変貴重な私どもとしては国民的資産だというふうに考えているところでございまして、しかもこの連絡橋を架け替えるというのはもう容易なことではございません。
　そういう意味で、今お話がございましたように、この本四連絡橋という長大橋梁群をやはり適切にきちっと保全して、百年、二百年、私ども職員の中では五百年を目指そうというふうに考えておりますけれども、そういう長期間にわたって機能が保全されるようにきちんとした手当てをこれからやっていく必要があるというふうに考えているところでございます。
　ただ、建設と同じように、こういう長大橋を管理するのもやはり初めて経験する分野でございます。できるだけ私どもといたしましては、いわゆるライフサイクルコストというのを最小にするような形で長期間機能が保全できるように工夫してまいりたいというふうに考えているところでございまして、管理段階にいろんな管理の技術が必要になるわけでございますが、そういう長大橋の管理に係る技術の開発を従来からいろいろ行ってきておりまして、この長大橋の技術開発のための調査というのも平成七年度から付けていただいておりますし、また私ども公団の中に長大橋技術センターというのも、そういう組織も設置いたしまして、できるだけ効率的で経済的な保全ができる技術開発をやってきたところでございます。
　具体的にちょっと申し上げますと、一つは、つり橋ではケーブルというのが一番大事といいますか、このケーブルがやられますと、橋、長大橋のつり橋そのものがおかしくなるわけでございますので、このケーブルをやはり長期間もたせなきゃいけないと。そのためにはやはりさびないようにするということが必要でございますので、このケーブルの防食のために乾燥空気を送るというシステムを世界で初めて導入をいたしております。
　乾燥空気を送り込んで乾燥させることによっていわゆる腐食というのが進まないということに、そういうのを確認しておりまして、そういうシステムを導入しておりますし、また基礎の、鋼製のケーソンでできているんですけれども、このケーソンのやはりさびを防ぐような、防食を手当てすることとか、あるいは塗装というのが非常に大事になってくるわけですが、この塗装にも大変なコストが掛かりますので、塗装を、箱げたの塗装、箱げたの構げたなんですけれども、これをロボットで塗装するというような、ロボットで塗装することによってコストを削減すると、そういうシステムを実用化するなどのいろんな技術開発もやってきているところでございます。
　今のところは、建設されまして、いわゆる完成してからまだ日が浅いということで、比較的管理コスト等も今のところは掛からないわけでございますけれども、これからやはり老朽化してまいります。老朽化するに伴って、海の上という大変自然環境の厳しいところでもございますので、例えば将来的には、つり橋のケーブルからけたをつっていますハンガーロープというのがあるんですが、ああいうものを、やはりさびてまいりますとこれを取り替えなきゃいけないとか、いろんな補修あるいは更新等が必要になってくるというふうに考えております。
　やはりそれらにつきまして、最初に申し上げましたように、できるだけコストを安くしながら、しかも長もちするような、そういういろんな管理技術を我々としても開発し、それを現在、実際に現場に適用することによって、最初申し上げましたように、できるだけ長期間この橋が機能保全されて、将来の後世代に引き継がれるように最大限の努力をやっていこうというふうに考えているところでございます。
○森本晃司君　ＥＴＣについては数多く質問をさせていただこうと既に通告をしておったわけでございますが、時間の関係上、今日は本四にかかわる問題だけお伺いをさせていただいて、他の分野は次のときにまた再質問をさせていただきたいと思うところでございます。
　ＥＴＣ利用者に対して、本四では一般利用者以上の料金割引を打ち出しておられるようでございますけれども、ただ本四にはＥＴＣ専用の道路、あれがなくて、ＥＴＣからカードを取り出して、そしていったん止まって、それでそこの料金所でそれを渡す、それをまた今度はチェックして、そしてどうぞ通ってくださいと、お返しして、通ってくださいと、こういうやり方をやっておられると。ＥＴＣカードを収受員に手渡してカードリーダー通して支払うという方法でございますが、ＥＴＣというのは本来ノンストップであるはずなのに、わざわざカードを取り出してやっているという、どうもこれは本四の財政的問題もあったのかも分かりませんけれども、ちょっと違うんじゃないだろうかと思っておるところでございます。
　ＥＴＣ使ったノンストップ方式、一日も早く導入される必要があると思うんですが、総裁のお考えをお伺いさせていただいて、質問を終わらせていただきたいと思います。
○参考人（藤川寛之君）　今お話、御指摘がございましたように、私どもの本四道路につきましては、大変やはり経営が厳しいということもございまして、できるだけ投資を抑えようということでＥＴＣの導入を実は今までやってこなかったという経緯がございまして、今も御指摘がございましたように、私どもの道路につきましても高速道路とつながっておりまして、高速道路を乗るところでやはりＥＴＣを使ってノンストップで入られた方がございますので、そういう方が私どもの道路の出口で出られるときにやはりどうしてもそのＥＴＣカードを読み取るような施設がないと、ノンストップでは出られないんですが、読み取るような施設がないと料金をお支払いいただけないということで、そういう今お話がございましたカードリーダーというのを導入しておりまして、それで今料金を徴収させていただいているというのが実態でございます。
　ただ、今もお話がございましたように、ＥＴＣを国としてもできるだけ早く高速道路に導入したいというお話がございまして、できるだけ早く全国的に整備を進めようというお話がございましたし、また私どもの本四道路につきましては、今般、ＥＴＣを利用される方につきましては更に、一般の車よりも更に割引率を五％高めるような、そういう料金の引下げが実施されることになりました。
　そういうことで、私どもといたしましてもできるだけ早くＥＴＣのノンストップ化を図ろうということで現在いろんな取組をやっているところでございますが、何せ私どもの料金収受システムというのが、例えば高速道路とか、あるいは阪神高速道路とか、他のいろんな事業主体の道路とつながっておりまして、料金徴収システムというのはかなり複雑だというようなこともございまして、現在できるだけ早くやろうということで努力はしているつもりではございますけれども、やはり若干時間を要するというのが実態でございます。（「十五年度中」と呼ぶ者あり）今、大臣からもお話がございましたが、平成十五年度を目途にいたしまして現在鋭意努力しているつもりでございます。できるだけ早く御提供できるようにということで最大限の努力を払っているところでございます。
　ただ、それと、別途料金の引下げの問題がございまして、今申し上げましたように、ノンストップ化には若干時間が掛かるものですから、料金の引下げはやはり先行してやろうということで、これにつきましては七月までを目標にいたしまして、今も最初にお話しいたしましたカードリーダーをまずしまなみ街道に、まだ入ってないものですから、あちらにできるだけ早く導入しようということと、それから今回料金が引き下げられますので、その引下げに伴う料金システムそのものをやはり改修する必要がございます。そういう作業を七月までを目標に現在進めているところでございまして、その料金の引下げにつきましては、これはやはり利用者の方、大変早くやってほしいという御要望もございますので、これはノンストップに先立ってやらせていただきたいということで現在努力していることでございます。
　いずれにいたしましても、私どものＥＴＣ化が遅れますと全体のＥＴＣ化にもいろんな面で影響するということでございますので、できるだけ早い時期の導入に向けて私ども最大限の努力を払ってまいりたいというふうに考えております。どうかよろしくお願いいたします。
○森本晃司君　言いたいこともありますが、時間ですので終わります。
○富樫練三君　日本共産党の富樫練三でございます。
　今日は、高速自動車国道法一部改正について伺いたいと思います。
　これは高速道路建設に新たに直轄事業を導入するということなんですけれども、これは現状でいうと整備計画のいわゆる九三四二、九千三百四十二キロ、これの建設が財政上なかなか困難だというわけで、ここに税金を投入して建設しようと、こういうものだと思います。
　そこで、局長さんに伺いますけれども、先ほど午前中の質問の答弁でも若干ありましたが、この直轄事業の対象となる路線というのはどういう基準なのか、まずこの点についてお知らせいただきたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　新しく直轄方式で整備しようと、こう考えておりますのは、三点ほどから申し上げた方がいいかと思います。
　性格的には、整備の必要性が高い、しかしながら料金収入で管理費を賄えない路線など、新しい会社による整備、管理が難しい、こう見込まれる路線、区間ということであろうということであります。二点目は、それに関しましては評価の基準ということで今委員会で種々御検討いただいておりますが、基本的には採算性、それから費用と便益の比率、それから外部効果ということで救命救急病院へのアクセシビリティーであるとか、あるいは重要な港湾、空港へのアクセスであるとか、こうした点を外部効果としてとらえてということで、以上三つの点からの指標を総合化して、この総合化の仕方に、また指標の取り方、総合化の仕方にいろんな、学術的な点からもいろんな御意見があるといいますか、やり方がある、こういうことでございますので、委員会で今御審議いただきながら、適切なウエートの設定とかというようなことを急いでいるところでございます。
　次に、手続論で申し上げますと、そうした計算を基にしながらも、地方公共団体と御意見をよくよく伺いまして、さらに国幹会議で最終的に御決定いただくと、こういうプロセスになろうかと思っております。
○富樫練三君　これは去年の十二月十二日の「道路関係四公団の民営化について」という政府・与党申合せというのがありますね。これは法案の説明で国土交通省からいただいたこういうペーパー、カラーのペーパーなんですけれども、この中にその説明がありまして、今、基準は三点、局長さんがお話しになりましたけれども、ここで言っているのがやっぱりこれが一番中心なのかなというふうに思いますけれども、ここで言っているのは、対象とする路線、要するに直轄のですね、は料金収入により管理費を賄えない路線など、新会社による整備、管理が難しいと見込まれる路線、区間とすると、こういうふうになっていますよね。これはいわゆる不採算路線ということですね。
○政府参考人（佐藤信秋君）　その不採算ということをどういうふうな定義で申し上げるべきかと、こういう問題でございますが、先生今御指摘の部分につきましては、採算取れる取れないというよりも、管理費でございますから、一般管理費、維持管理費と、こう申し上げたらよろしいでしょうか、その道路を管理する上で、清掃したり、あるいは事務所でいろんなデスクワークをしたりということも含めて、その管理費を料金収入では賄い切れない、こういうことと理解しております。
　その他経費としましては、借入金に係る利子であるとか、それからまた元の元金をどう返すか。その返し方については、路線全体で考える、あるいは全体の、体系全体、ネットワーク全体の中で考える、いろんな考え方があるものですから、そういう意味で、採算取れる取れない、ダイレクトに申し上げるよりは、管理費が料金収入で賄えるかどうかと、こういう問題かと理解しております。
○富樫練三君　そうね、そういうのを普通は不採算路線と言うんですよ。おっしゃるとおりなんです。それは不採算路線なんですよ。
　それで、伺いますけれども、そういう路線というのは大体どのぐらいあるんですか。これから造ろう、あるいは今工事中であるとか、そういうもので約二千キロぐらい残っている部分ありますよね。その中でそういういわゆる不採算路線、不採算という言葉は使いたくないんでしょうけれども、分かりやすく言うと不採算路線は大体どのぐらいあるものなんですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　定義の仕方という問題がございましてということを申し上げました。
　二千百キロの中で、一番単純に考えますと、その区間を造る、区間ですね、そのインターチェンジからインターチェンジまでの間、例えば十キロのその区間を造るのに建設費が百億掛かったと仮に、幾らでもいいんですが、して、そしてそれを金利、基本的に四％で考えておるわけでございますが、五十年間で、プロジェクト、多分五十年として、五十年間で自分の収入でそれを金利も含めて返し得るか、これが一つ、一番厳しく採算取れるか取れないか、こういう定義になろうかと思います。そういう観点で申し上げますと、二千百キロ、これから造る区間は、自分で四％の金利を背負って建設費を管理しながら賄い得るという区間はございません、ないと思います。
　ただし、これは、道路はネットワークでございますので、例えば東名道路が、東名高速が今のような形ではなくて名古屋かどこかで例えば止まっていたと、これを延ばすときに東名と数えるかどうか、延ばしても東名だと数えたら多分採算は十分に取れる。ですから、路線、区間の取り方。
　それから、もう一つ申し上げたいんでございますが、実は東京の外郭環状道路、東京の外郭環状道路は常磐道から関越道まで今三十キロ結んでいます。この外郭環状道路、一日に断面の平均で約九万台、断面の平均で九万台の交通が走っていただいています。これも採算取れるかどうかという観点で申し上げますと、自分で建設費を返し得るのが大体五割ぐらい、こういうことでございます。で、あの外環がなくていいかどうかと、こういう議論になろうかと思いますが、そういう意味で、採算取れる取れないというのは、路線の数え方、カウントの仕方で大分変わってくるかなと、こういうふうには思っております。
○富樫練三君　私が聞いているのは、その道路が必要であるかどうかというのは聞いていないんですよ。採算がどうかということを聞いているんです。
　それで、今日は資料を配らせていただきました。資料の一番で、この資料一というところの下から二番目、「整備計画の決定」というところ、真ん中のところがありますけれども、この右側の方に、これは第五条関連ですけれども九千三百四十二キロ、これがいわゆる整備計画ということですよね。
　それで、資料の二のところを見ていただきたいんですけれども、これは地図が書いてあります。それぞれ路線が書いてありますけれども、その九千三百四十二キロというのはどれかというと、この地図で言いますと青、紺色のところの路線と、それから赤いところの路線。右側のところで、高速自動車道の四角い箱の中ですね、供用区間と整備計画区間、この二つ合わせたものが九千三百四十二キロと。その青い部分というのは既に供用しているわけですから、もう完成して車が走っていると。赤い部分というのはこれから造る、あるいは現在工事中というところですね。この赤い部分の合計というのが約二千キロ、二千百ちょっとあるというわけですね。
　今の局長さんの説明だと、全部がこれは言えば不採算といえば不採算だと、こういうことのようなんですけれども、正確に言いますと、資料の三を見ていただきたいんです。
　これは私どもの方で作った資料なんですが、これは実は道路公団が提出した、民営化の推進委員会に提出した資料の中から拾いまして、それで作ったものなんですけれども。一番左側が道路名で、その次の欄、整備計画、これの一番下のところを見ますと百九十区間の九千三百四十二、これが先ほどの赤と青の路線の合計と、こういうことになります。②番は建設中、したがってこれは赤い部分ですね、というところ。これの合計が二千百二十六キロ、区間で言うと百十区間と、こういうことになります。
　その中で、上の見出しのところにあります平成三十七年度時点の収支見通しでどうかと。これから、将来ですね、三十七年段階での断面で収支を予測した場合に収支はどうなるかということで、収支率で一〇〇以上のところは赤字ということになりますので、これで分類をしてみまして、建設中の部分で赤字見込みのところはどのぐらいかというと、合計で見ますと九十五区間の千九百四十四。ほぼ先ほど局長さんが答弁なさった中身はこれだろうというふうに思います。
　これに関連する事業費はどのぐらいになるのかと。総事業費で言いますとこれは十八兆幾らになりまして、ところが十三年度までに既に支出していますよね、用地を買収したり、あるいはくいを打ったり、場合によっては舗装ももう進めているというところもありますから。そういうことで支出しているのが四兆幾らあって、その分差し引くと、これから支出が予定されるものが約十三兆九千ですから、十四兆弱ぐらいがこれからの工事に必要なものということになりますよね。
　それで、ただしこの十八兆の基になる金額については、コストの見直しなどいろいろやりまして、元々は二十兆弱、十九兆七千ぐらいだったんですかね、それが大体十六兆弱ぐらいに引き下げていますので、それと対応して引き下げればどういうふうになるかということは下の方の注のところに出してありまして、そうすると、大体十八兆が十四兆ぐらいになると。そうなりますと、当然のことながら一番右下の執行残の合計も減ってくると、こういうふうにはなります。その中の一部をいわゆる税金を投入して直轄でやろうじゃないかと、こういうことを考えたんだろうというふうに思いますね。
　そこで、説明を伺いましたら、直轄でやる分はその中の三兆円だと、こういうわけですね、予算で言うと。そうすると、ここで言います約十三兆、十四兆ぐらいの、一番右下のこの数字の中の約三兆ぐらいを直轄でやりましょうと、こういうわけなんですけれども、その三兆円を生み出した根拠というか、これはどういうことになります。そのそもそもの説明だと、どうも赤字路線は直轄でと、対象は。だけれども、しかし全部やるんじゃなくて三兆円と。この基準はどういうわけですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先生、赤字といいますか、今御提示いただきましたのは収入支出の計数でありますので、管理費と建設に要した建設費と金利等、支出を支払うという前提でございますので、多少またその中の分類が必要かとは思いますが、基本的にはお尋ねの三兆円というのはどんなふうに考えたのかということを御説明申し上げたいと思います。
　先生御指摘のように、建設費として十五年度以降で残っておりますのは、大まかな額で、事柄を御理解いただくために大まかな額で申し上げますと二十兆円と、これで、建設コストを二割削減しようということでおおむね十六兆円と申し上げたところであります。
　そこで、問題は、これをどういうふうに実行していくかということでございますが、両面からといいますか、二つの点から、一足す一が二みたいな形じゃなかなか割り切れないものですから、両面から考えると。
　つまり、管理費が今コスト、その金利は別にして、管理費をいろいろ工夫しながら、管理費が料金収入で出ないような路線、区間、こういうものも確かにそれなりにあるだろうと。そういう性格的な問題と、それからもう一方で、民営化の推進委員会でもいろんな交通需要の推計フレームの下でどのぐらいの建設投資が可能であろうかと。これは、やるやらないではなくて、可能な量はどのぐらいだろうと、こういう御検討も事務局の方で検討していただいたところであります。それでいきますと、大体、今の料金を活用させていただきながら、低位推計、高位推計ございますが、十三兆円から十五兆円ぐらいは投資することが可能ではないか、こういう試算も途中段階で出されております。
　さらに、私ども考えましたのは、管理コストもいろいろ工夫しながら縮減する、こういうことも必要だということでもございますので、その辺の投資の余力、管理コスト、建設コストも削減しながら投資の余力と、こういうことを考えていきますと、おおむね十三兆円ぐらいというのは実行可能な範囲であるのではないかな。
　一方で、そうしたことと、冒頭に申し上げました、管理費も出ないと、こういう形で、おおむねいろいろ工夫した上で三兆円ぐらいには収め得るといいますか、になるのかな。
　それともう一つは、予算の執行という、可能額という面からもいろいろ考える必要があるとは思うんですが、十五年度は一千三百億円という事業費をお願いしておるわけでございますが、大体、一般の道路事業といいますか、公共の道路事業の中でどれだけ新直轄に割いていき得るか、配分していき得るか、こういうことも大事なことかと思います。
　その辺も考えまして、一足す一が二と、こういう形じゃ必ずしもございませんが、総合的に考えますと大体三兆円ぐらいが目安ということで現時点では考え得るといいますか、考えるべきと、こういうふうに考えたところでございます。
○富樫練三君　そうすると、考え方としては大体これから掛かるであろう約二千キロぐらいの経費として約十六兆円ぐらいと。それに対して、これから新会社になった場合、公団から新会社の、この間を含めて、ここが投資としてどのぐらい出せるだろうかと。その十六兆円に対してどのぐらいお金出せるだろうかというのを計算したところ、大体真ん中ぐらいを取って十三兆ぐらいじゃないかと。そうすると、十六兆円掛かる費用のうち十三兆円ぐらいは負担できるから、それを差し引くと残る三兆円を負担するところがないと。これはどこから財源を持ってくるかと。じゃ、これは税金を入れようじゃないかということで三兆円という直轄の枠がほぼ決まってきたということのようですね、今の説明を少し分かりやすく言うと。
　ところが、同時に与野党申合せの中にはこういうふうに書いてあるんですよね。この三兆円についてなんだけれども、これは当面の目安ということで、今後これは変わり得るということも書いてあるんですね。現に、これは確かに推進委員会の中で議論をした中で、これは低位のところで十二・六兆円で、高位のところで十五兆円、これとは別に、猪瀬委員の方から出されたフレームというのもあって、これではケース２でいうと七・五兆円。そうすると、十六兆円掛かる費用についてはこれは変わらずで、仮に七・五兆円ぐらいは投資できるということになりますと、その差は、ああ、それは税金なんだな、直轄かねと、考え方としては。
　そうなると、三兆円という枠は、今後、状況によっては新会社が投資できる額が減れば直轄部分は増える、こういう仕組みになる、こう理解しておいてよろしいんですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先ほど申し上げました一足す一が二であるかのようになかなか割り切れない問題ではございますと。それで、三兆円の決め方自体も、実行可能性であるとか、あるいは管理費が賄い得ないかなといったようなことを総合的に考えながら、三兆円ぐらいであろうと。一方で、十六兆円、全体として、十三兆円が新会社で可能であるということも踏み得るなというようなことをもろもろ考えて決めたと、こう申し上げました。
　そのときに、先生おっしゃるように、それじゃ新会社の方でどのぐらい、新会社と公団でどのぐらい建設し得るのかということによって変わってくるのかと、こういうお話でございました。
　これにつきましては、これからの制度設計でもございますし、私どもとしてはそれが可能であるように制度設計をしてまいりたい。それからまた、そういうポテンシャルはあるんだろうな、特に管理費も節減しよう、こういうことを入れながら考えてまいりますと、十三兆円というようなオーダー、あるいは十五兆円というようなオーダーという、以前に試算されたオーダーというのは可能であるだろうなと。
　ただ、税金ですね、固定資産税、法人税あるいは配当でどのぐらい流出するかというような制度設計、そっちの流出の多いような制度設計になるとまた厳しくなりますから、それも含めて、今後できるだけ可能であるようにという大前提でいろいろ検討させていただくべきだろう、こう考えております。
　一方で、三兆円は、じゃ目安としてこれは変わらないのか、こういうお話でございますが、そういう意味での、全体のフレームはそういうふうに何とか努力してまいりたい、こう思っておりますが、長い時間の中では予定しました、例えば交通量がどうなるかとか、あるいはまた交通量以外に、コスト要因がどうなるかとかいうようなことによっては弾力的に、三兆円と、びた一文変わらぬのだと、こう決めるわけにもいかぬだろうな、弾力的な対応というのが必要だろうな、こういうことで入れていただいているものと、こう理解しております。
○富樫練三君　これは、与野党申し合わせの中で、「約三兆円を現時点での目安とし、今後の交通需要、金利動向等を踏まえ、必要に応じ見直すものとする。」、だから増えることも減ることもあるんだろうけれども、これはどっちもあるんでしょうと。ただ、考えられるのは、私、さっきあの表で、（「政府・与党」と呼ぶ者あり）政府・与党、済みません。政府・与党です。訂正をさせていただきます。済みません。
　それで、先ほど説明しましたこの表の中で、この中で、建設中のもので不採算路線というのは、区間でいうと百十区間に対して、この表で見ると九十五区間ですから八六％は不採算ですね。距離数でいうと二千百二十六キロに対して千九百四十四キロだから九一％が不採算。それから、事業費でいうと、元々の価格でいうと、十九・七兆円に対して十八・二兆円だから九二％が不採算、こういうことになるわけですね。そうすると、大体全体として、これから造る部分は九割前後は不採算。
　そうなると、民間の企業、民営化した場合ですね、そういう不採算のところをやって、将来借金をして、それを支払える見通しはないわけですから、そういうところはやる可能性は非常に薄い。そうなると、直轄の部分がどんどん増えていく。したがって、ここで言っています政府・与党の申し合わせの中では今後見直すと、こういうふうになっていると、こういう仕組みなんだろうと思うんですね。
　そうすると、したがってこれは、三兆円というのは増えないという保証はないわけで、減る可能性よりも増える可能性は、極めて可能性としては高い。九割方が赤字なわけですから、そういうふうになりますよね、普通、常識的に考えれば。それで、したがって、これはどうも直轄方式を、今回の法案で直轄方式という制度をここでスタートさせる。これは、高速道路を直轄で造るというのは初めてでしょう。これは、今まで高速道路というのは有料ですよね。それは借金で造って償還するから有料にする。今度は直轄でやればこれは無料ですよね、当然のことながら。税金で造るわけですから、有料というわけにいきませんよね。
　そういう方式をやるというのは初めてなんだけれども、今回、平たく言えば小さく産んで大きく育てる、こういうことなんじゃないですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先生のお話の不採算あるいは赤字というのは、これから造る区間に着目されて、そこで、そこに建設費を幾ら入れて、収入がどうか、こういうお話かと思います。
　私、冒頭申し上げましたのは、そういう形で採算を取ろうとすると、あの東京外郭環状道路でさえも採算は取れません、赤字と言われれば赤字でありますと。ただし、高速道路はネットワークでございますから、少なくとも、例えば常磐自動車道、まだまだ延伸しているところでありますけれども、これがその先に延びる区間を一つ常磐自動車道から切って、これは別の路線なんだと、こういうわけにもいかない。そうだとすると、やっぱりそういうネットワークですから、しかも高速道路という全体のネットワークとしてどう機能するか、こういう点から申し上げますと、ネットワーク全体で収支がどこまで償い得るか、私どもとしてはそういう観点が大事なことだ、そんなふうに思っております。
　そういう意味で、これからの建設することのできるであろう投資余力、こういうものが、いろんな工夫しながら、十三兆円とか十五兆円とかいうオーダーでは、何とか国民にも御理解いただきながら、余力としては提示し得るんではないかな、そういう方向で努力はいたしたい、制度設計をですね、こういう意味であります。
○富樫練三君　それで、そういうことで進める場合に、今度の直轄の地方負担分ありますね。これは前回も私、国の直轄事業についての地方自治体の負担の問題取り上げましたけれども、従来も大いに問題があって、特に維持管理費についてはですね。今度は、また四分の一は地方負担だという新しい負担をまた持ち出してきたというか、そういう制度を作ろう、こういうことのようなんですね。
　それで、これはちょっと伺いますけれども、地方負担分については財源を保障していると、今日、午前中の質疑の答弁でありましたね、財源を保障していますと。これについては自動車重量譲与税と、それから地方道路譲与税、この二つというのがあって、加えて、それの配分の仕方を変えるという、これは中身は伺いましたので分かりました。
　それで、あわせて、もう一つは、地方負担分の九割については地方債を認めて、その五〇％、償還の五〇％、元利の、これについては基準財政需要額にカウントしてあげますよ、だから大丈夫でしょうと、こういう話なんだと思うんです。
　今日、総務省、お願いしてあったかと思いますが、お願いします。
　ちょっと総務省に伺いますけれども、一つは、譲与税の配分で、直轄事業をやった都道府県に譲与税の配分は直接的に厚く配分されるという制度かどうかという点が一つですね。そういうことが可能なのかどうか。それが可能ならば、確かに負担分を財源保障したねと、こういうことが言えると思うんですね。これが一つ。
　もう一つは、交付税で、九割、借金の返済分、九割の返済分の五〇％を交付税で見ますよという場合に、あとの五〇％については、じゃ、どうしてくれるんですか、ここに対する手当てはどういうふうに考えているのか。
　この二つ、ちょっとお願いしたいんですが。
○政府参考人（林省吾君）　お答えを申し上げます。
　まず第一点の譲与税の配分方式でございますが、私どもこの新しい制度につきましては国土交通省の方からいろいろと御相談を受け、私なりに検討をいたして今日の制度を了解しているわけでありますけれども、譲与税につきましては、御案内のように、道路の延長と面積で配分することを基本にいたしております。したがいまして、都道府県別に見ますと、その都道府県内に所在する道路の延長と面積で配られますので、当該団体の事業費に応じる形に必ずしもなっていないということは申し上げられると思います。ただ、今回の新しい制度による道路整備事業がどの団体でどのぐらいの事業規模になるのか現段階ではまだ分かってもおりませんので、取りあえず私ども国から地方に譲与されました財源の配分方式を決めながら地方財政全体としての財源の確保をさせていただいたわけであります。
　それから、今後、地方団体の個別の事業量が判明してまいりますと、個別の地方団体に対する財源措置を検討することになるわけでありますが、一般的に、現段階で国土交通省と相談をさせていただきました結果といたしましては、私ども、個々の地方団体に対します財源措置につきましては、先ほど委員からのお話もございましたような方式を考えております。具体的には、地方団体の事業に伴う地方負担につきましては、地方交付税と地方債を通じて全額財源措置をまずすることにいたします。そのうち事業費の九〇％につきましては地方債を充当することといたします。そして、地方債の充当残、つまり一割部分と後年度生ずる地方債の元利償還金につきましては、これを全額地方交付税によって措置をすることといたしているところであります。
　なお、お話がございました事業費補正でございますけれども、この後年度生ずる地方債の元利償還金に対する地方交付税の算定の仕方といたしまして、当該団体の事業実績をより適切に反映しながら財源措置を講ずる必要があると考えたものでありまして、その五〇％は事業費補正方式により措置をさせていただきたいと考えております。これによりまして地方団体における事業は円滑に推進できるものと考えているところでございます。
○富樫練三君　今の説明を聞いていると何か全額保障してもらえるような気になっちゃうんですけれども、実際は違うんじゃないですか。元利償還分の五〇％は確かにそれは基準財政需要額にカウントしていただける。だけれども、しかしながら残る五〇％についてはこれはどうなるんですかと、ここのところです。
○政府参考人（林省吾君）　先ほども、交付税措置につきましては、地方債の充当残及び後年度生ずる地方債の元利償還金につきましては、全額地方交付税によりまして、全額地方交付税によって措置すると申し上げたところでありますが、その交付税による措置の仕方といたしまして事業費補正方式による部分が五〇％あるということを申し上げたわけであります。なお、残りの地方負担分につきましては、交付税の算定上、標準事業費方式と申しますが、単位費用を通じての財源措置を講ずることといたしております。併せまして全額を交付税の需要額に算入することといたしているところでございます。
○富樫練三君　総務省から見ればそうなるんですね。地方の方から見るとそうじゃないんですね。今の説明の中で単位費用の問題ですね、単位費用で補正をした場合には、それは事業をやったからその分だけ厚く交付税が来る、来ますよというふうにはならないんですよ、どうしたって。事業費補正でやった分については確かにその分カウントされますから、その分が収入と支出の関係で交付税が来る、交付金が来るということはありますよ、交付団体の場合は。それだって不交付団体の場合は全然関係ないわけだけれども。
　例えば、仮にある県で百億の直轄事業をやったとしますね。そうすると、四分の一が地方負担だから二十五億円が地方負担ですね、都道府県の負担ですよ。そうすると、そのうちの九割が地方債を認められるとして、九割だから二十二億五千万が借金だと。あとの一割分はこれは一般財源から、一般会計から出すと。その二十二億五千万を、いよいよ償還の時期が来たと、何年か据置きが終わって。そのときに金利を含めて毎年払っていかなくちゃいかぬと。そのときに、例えば今年度は三億円なら三億円返さなくちゃいかぬというふうになった場合に、その三億円については、半分については確かに基準財政需要額、一億五千については基準財政需要額に乗っけられるとしても、あと一億五千についてはどこが保障するんですかと、こういう話なんですよ。それはどういうふうになりますか。
○政府参考人（林省吾君）　先ほども申し上げましたが、交付税の需要額の算定に当たりましては標準事業費方式と事業費補正方式で全額を算入することといたしております。確かに、事業の実績に応じて算定する部分は事業費補正方式で適切にとらまえるわけで、とらまえることができるわけでありまして、その部分は五〇％となっております。
　ただ、交付税の性格といたしましては、財源保障の方式としていろいろな方式があるわけでございますが、御案内のように、地方交付税は一般財源としての基本的な性格を持っておりまして、事業ごとに事業の実績をとらまえて財源を措置するという性格のものではございません。地方団体の事業選択の自由度を残しながら、ただ、必要な財源は総額で確保しなければならないということでありまして、効果的に実施するようにすることが必要でありまして、交付税によりまして、その算定いたします場合の基本はやはり静態的な標準事業費方式であろうと私ども考えております。ただ、事業規模が大きく、また単年度によって変動するような場合は、当該団体の財政負担を適切にとらまえる必要もございますので、動態的な算定と言われておりますが、事業費補正方式を加味しながら算定するということにいたしております。
　ただ、その動態的算定と静態的算定、合わせまして全額を交付税に算入するという考え方の基本は変わっておりません。
○富樫練三君　言葉の遊びをやっているわけじゃなくて、実際に地方自治体は負担しなくちゃいけないんですよ、もしやった場合はね。ですから、その分ちゃんと国が財源も含めて保障するというふうなことがあれば、それはそれで一つの方法だろうとは思います。
　だけれども、残念ながら今の段階では名目だけでも半分しかないということになりますので、あとは事業とは関係なく全国的に、オールジャパンで一定の財源が配られると、配分されると、これはそれでありますよ。譲与税とか、そういうのはありますけれどもね。だけれども、それ以上にはなっていないわけですから、財源が保障できますというふうには残念ながら今の答弁でも言えないというふうに私は思います。
　その上で、問題なのは、こういう直轄を入れる、要するにやる事業の中身、総量はもう決まっているんだと、法律で、決まっているんだと、あとは財源がないところは税金を入れてやればいいんだというふうな形で、今までもずっと直接税金は入れなかったけれども、どんどんどんどん仕事をすると、その結果として借金がたくさん増えるということはできてきたんです。そういう仕組みになってきたんだと思うんです。
　そこで、実は先週の、先ほども午前中の質問でもありましたけれども、十八日、金曜日のマスコミなどに一斉に、例えば小泉総理の記者に対する発言とか、それから石原大臣の発言とか、扇大臣の発言とか、こういうのが一斉に載りました。これは道路問題、高速道路問題についての関連する発言があったわけなんです。
　これについて、例えば小泉総理はこういうふうに言っているんです。これは新聞報道ですから、これが正確かどうか分からないんですけれども、基本的に道路関係四公団民営化推進委員会の意見を尊重する、当然計画どおりにいかないところも出てくると思うが小泉改革に協力してほしいと、こういうふうに総理は言ったと、こう新聞で報道されています。一方、扇大臣は、総理のお考えはお考えだ、不採算性のところをすぱっと切れば話が済むということではないなどと話し、計画見直しに慎重な考えを示したと。また、夏に、これ秋ですか、秋に開かれる国幹会議で計画を見直すかどうか御論議いただきたいと述べた、これは朝日ですね、こう報道されているわけなんです。
　その不採算性のところをすぱっと切れば話が済むということではないということが、ずるずるずるずる計画必要だ、必要だ、あっちも必要だ、こっちも必要だということで、採算性を度外視してどんどんどんどん造った結果、今、四公団合わせると長期債務が四十兆八千二百八十一億円、これ平成十三年度末ですね。このぐらいまでいったと。例えば、道路公団の場合は二十七兆八千ですね。ここまで長期債務がいっていると、こういう格好なんですね。
　したがって、ここでやっぱり問われている問題というのは何かというと、その全体の計画を根本から見直すと。それで夏、秋に国幹会議が予定されているというのであれば、そこで全体計画についてきちんと見直した上で、午前中も御意見ありました、きちんと見直した上で、それで直轄でやるものなのか、税金を投入するのがいいものなのかどうか、そういうことも含めた全体の検討、根本的な見直し、ここをまずやるのが先決じゃないのかと。
　これに対して、先ほど大臣は、そんなことを言ったってまずやることが決まっているんだと、決まっていることから先にやるんだと、こういうふうに答弁しておりましたけれども、しかしそういうことをやってきた結果が四十兆の借金になっているんですよ。ずるずるずるずる来たわけですよ。どこかできちんとけじめを付けて、走りながら考えるということもありますよ。だけれども、どこかで立ち止まって、振り返って、きちんと結論を出して、もう一回根本からやり直すと。ここのところは、これは大臣の決断だというふうに私は思うんですね。大臣がそういう問題を提起しなかったらだれが提起するのかと、総理のああいう発言はありますけれども。
　ここのところは非常に重要な問題なので、秋にそういうことがあるというのであれば、まず今やっているこの今回出した法案というのはどうも順序が逆で、これを本来あるべき姿、筋を通したやり方に切り替えるべきだろうというふうに私は思うんですけれども、大臣はどうお考えですか。
○国務大臣（扇千景君）　これは午前中からも御論議が出ました。富樫議員もお聞きいただいて、今、再度のお話だろうと思います。
　それと、私、今日、今、私たちは年じゅう見ているものですけれども、富樫委員がこの参考資料を出していただきました。この資料二でございます。この地図がなぜできているかということは、これは法律できちんと決まって、小渕内閣のときにきちんとこれを発表してあるわけです。
　それで、これ見ていただいたらお分かりのように、不採算路線、不採算路線という、何が不採算路線と言うかということでいいますと、今まで少なくとも四十路線、これ、できておりますけれども、四十路線の中で果たして採算性ができていわゆる償還済みのところはというと、この四十路線の中で五路線しかないんです、償還が済んでいるのは。けれども、まだ少なくとも二十七路線は累計の赤字が積み上がっているんです。今まで造っているところでも赤字になっているところはあるわけです。
　けれども、この地図を見ていただいて、道というのはつながって初めて有効なんです。ところが、今おっしゃったように、青と赤と黄色と、まだ点線、それからグリーン、黄色の点線、これ見ていると、つながっていなかったら道路としての価値が半減しているというところ一杯あるわけですね、これ見ると。
　私は、そういう意味で、だから決まった九三四二キロメートルというのは、一応今決まっているわけですから、法律改正しなければ駄目なんですから、こうして決めて、さっきも申し上げたように、みんなはこれに基づいて工業誘致もし、あるいは団地も造り、みんなしている地方自治体が私のところへは絶対造ってくださいと来るわけです。だから、私は今ノーと言えないんです、法律改正していないから。
　ですから、私は、この中で、今たまたまこれを出していただいたので幸いだと思いますけれども、このつながっていないところは道路としての半減している。この半減している部分を、路線を狭くしたりコストダウンをしたり、あるいはＥＴＣ導入したりして少しでもつなげてあげようというのが私の気持ちなんです。
　けれども、今おっしゃったように、今回のように道路、民営化推進委員会等々でこうして議論をしていただく土壌ができた。今までは行け行けどんどんだったんですから、私はこういう委員会でこういう御議論をしていただくことが、秋に向けて、今することは私します、手を付けております。けれども、来年の、さっき申しましたように、長期にわたって法案を、本法案を出すときまでにこういう御議論をいただいて、こういうものを見直すというのが、国幹会議において私は改めて議論できるということで、それじゃそれまで何にもしないのかということではなくて、国土交通省の担当としては、この間、さっきどなたにお答えしたかな、池口議員にお答えしたんだと思いますけれども、すぐできることというのはすぐやりましょうということの一環が今回の法案の提出であるというふうに御理解いただけないでしょうか。
○富樫練三君　五秒、一言。是非、その国幹会議で根本から見直して、財政問題も含めて見直すというところをお願いして、要望したいと思います。よろしくお願いします。
　終わります。