Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成十九年五月八日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　四月二十七日
　　　　選任　　　　　　　　　　島尻安伊子君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　大石　正光君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　大野つや子君
　　　　　　　　　　　　　　　　橋本　聖子君
　　　　　　　　　　　　　　　　福山　哲郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　加藤　修一君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　愛知　治郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　山崎　正昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　岡崎トミ子君
　　　　　　　　　　　　　　　　小林　　元君
　　　　　　　　　　　　　　　　平田　健二君
　　　　　　　　　　　　　　　　山根　隆治君
　　　　　　　　　　　　　　　　荒木　清寛君
　　　　　　　　　　　　　　　　草川　昭三君
　　　　　　　　　　　　　　　　市田　忠義君
　　　　　　　　　　　　　　　　田村　秀昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　荒井　広幸君
　　　　　　　　　　　　　　　　島尻安伊子君
　　　国務大臣
　　　　　　　環境大臣　　　　　若林　正俊君
　　　副大臣
　　　　　　　環境副大臣　　　　土屋　品子君
　　　大臣政務官
　　　　　　　環境大臣政務官　　北川　知克君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　渋川　文隆君
　　　政府参考人
　　　　　　　厚生労働大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　宮坂　　亘君
　　　　　　　経済産業大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　伊藤　　元君
　　　　　　　経済産業大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　石黒　憲彦君
　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　庁省エネルギー
　　　　　　　・新エネルギー
　　　　　　　部長　　　　　　　上田　隆之君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局次長　　　　　　原田　保夫君
　　　　　　　国土交通省自動
　　　　　　　車交通局次長　　　桝野　龍二君
　　　　　　　環境大臣官房廃
　　　　　　　棄物・リサイク
　　　　　　　ル対策部長　　　　由田　秀人君
　　　　　　　環境省総合環境
　　　　　　　政策局環境保健
　　　　　　　部長　　　　　　　上田　博三君
　　　　　　　環境省地球環境
　　　　　　　局長　　　　　　　南川　秀樹君
　　　　　　　環境省水・大気
　　　　　　　環境局長　　　　　竹本　和彦君
　　　参考人
　　　　　　　神奈川大学名誉
　　　　　　　教授　　　　　　　猿田　勝美君
　　　　　　　東京経済大学経
　　　　　　　済学部准教授　　　除本　理史君
　　　　　　　早稲田大学創造
　　　　　　　理工学部教授　　　大聖　泰弘君
　　　　　　　弁護士
　　　　　　　全国公害弁護団
　　　　　　　連絡会議事務局
　　　　　　　次長　　　　　　　大江　京子君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物
　質の特定地域における総量の削減等に関する特
　別措置法の一部を改正する法律案（内閣提出、
　衆議院送付）
○政府参考人の出席要求に関する件
　　　　─────────────
○委員長（大石正光君）　ただいまから環境委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　去る四月二十七日、一名欠員となっておりました本委員会の委員として島尻安伊子君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（大石正光君）　自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本日は、本案の審査のため、参考人として神奈川大学名誉教授猿田勝美君、東京経済大学経済学部准教授除本理史君、早稲田大学創造理工学部教授大聖泰弘君及び弁護士・全国公害弁護団連絡会議事務局次長大江京子君の四名に出席をいただきます。
　この際、参考人の皆様に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、御多忙中のところ本委員会に御出席いただき、誠にありがとうございます。参考人の皆様には忌憚のない御意見をお述べいただき、本案の審査のために参考にさせていただきたいと存じますので、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　本日の会議の進め方でございますが、まず、猿田参考人、除本参考人、大聖参考人、大江参考人の順でお一人十分程度で御意見を述べていただき、その後、委員の質疑にお答えいただきたいと存じます。
　なお、参考人、質疑者ともに御発言は着席のままで結構でございます。
　それでは、まず猿田参考人から御意見をお述べいただきます。猿田参考人。
○委員長（大石正光君）　ありがとうございました。
　次に、除本参考人にお願いいたします。除本参考人。
○委員長（大石正光君）　ありがとうございました。
　次に、大聖参考人にお願いいたします。大聖参考人。
○参考人（大聖泰弘君）　このたびは、このような意見を申し述べる機会を与えていただきまして感謝申し上げます。私、自動車の排出ガス対策あるいは燃費改善技術などにも専門として取り組んでおりますので、そういった観点も含めて御意見を申し上げたいと思います。
　自動車ＮＯｘ法は、平成十三年に自動車ＮＯｘ・ＰＭ法として自動車ＮＯｘ法から改正されたわけでございますけれども、その際に、大都市地域における早期の環境基準が達成されるよう最善を尽くして、そのために施策の進行管理、あるいは必要に応じて法改正を含めた対策の見直しを行うということが閣議でも決定されておりまして、平成二十二年度すなわち二〇一〇年度において大気環境基準をおおむね達成するということが目標とされているところであります。
　このような経緯を受けまして、中央環境審議会では、平成十七年十月になりますけれども、大気汚染の状況それから現在の施策の進捗状況を点検、評価した上で今後の対策を検討すると、このために大気環境部会に自動車排出ガス総合対策小委員会が設置されました。私もそのメンバーとして参加いたしましたので、そういった観点も含めて御意見を申し上げたいというふうに思っております。
　さて、大気環境の改善のために数次にわたって行われてまいりましたガソリン車それからディーゼル車に対する排出規制の強化、それから最新規制適合車への転換を目指す自動車ＮＯｘ・ＰＭ法、この二つの法律が相乗的な効果を持ちまして、これらによって総体としては大気環境の改善が進んでいるというふうに思っております。
　しかしながら、大都市の交通量の多い地点では環境基準が未達成の地点がまだ依然として残っているということもまた事実でございます。このため、環境基準の達成率を引き上げるというためにも自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の改正が必要でありまして、これによって一層の対策強化が必要だというふうに思っております。
　さて、ディーゼル貨物車等は、産業や経済活動、ひいては我々の生活にとって不可欠な輸送機関でありますけれども、ガソリン車に比べて排出ガスの対策が技術的に困難であったという経緯がございます。
　最近、自動車メーカーによる対策技術が進展しまして、これに加えて石油業界による軽油中の硫黄成分の大幅な低減が可能になりまして、この両者が相まって二〇〇五年から実施されております新長期規制、さらには、それらの対策技術の一層の改善を求める二〇〇九年から開始される予定のポスト新長期規制によってディーゼル車はガソリン車並みの大幅な排気浄化が可能になるものというふうに予想しております。
　なお、このディーゼル車の排出ガス規制は日米欧で強化されてきておりまして、それに対応した排ガス浄化技術というものが熾烈な国際的な技術競争の対象にもなっておりまして、日米欧で開発研究が鋭意進められているというところであります。
　このような技術によって大気の改善が更に進むものというふうに予想をしておりますけれども、旧規制の適合車からより排出レベルの低い最新規制適合車への転換による効果が現れるためには数年から十年程度の時間を要するものと思っております。環境基準の達成が急務であるということを勘案しますと、それらを更に促進する追加的な対策が必要な状況にあって、このたびのような法改正の必要性を感じております。
　現行の自動車ＮＯｘ・ＰＭ法では、特定地域内の車両のみが対象となっておりますけれども、環境基準の未達成の地点では、周辺地域から流入するディーゼル車の割合が高いということが多く、考えますと、これらの車両に対しても適切な対策が必要であると。とりわけ、域内で車庫を持つ車両も流入車も地域内で産業経済活動を行っており、排出源としては同様であるというふうに考えますと、そのような流入車に対しても、このたびのような法改正による措置が必要ではないかというふうに思っております。
　また、建造物等の建設に当たりまして、それを利用する自動車によって交通量の増大あるいは渋滞が発生するというようなことが考えられますので、その周辺地域の大気汚染を助長するという懸念もあります。このたびの法改正で、そのような対策があらかじめ講じられるということは非常に有効なことだろうというふうに思っております。
　現状では、大気環境基準の達成が大都市に対して求められておりまして、これが環境行政の最大の優先課題であるというふうに思います。できる限り早期にこれを達成した上で、その一方で、より長期的な重要課題である地球温暖化の抑制に向けた自動車の対策に重点を移していくという必要も一方でございます。そのような節目の年が二〇一〇年であるというふうに考えられますので、このような観点からも、二〇一〇年までに局地対策を終えるということを目指すことがこの法律の改正の趣旨でありますので、それに賛同したいと思っております。
　これまで、排出ガスの対策、それから燃費の改善、これは技術的にはトレードオフの関係にあったわけですけれども、二〇一〇年を超えた時点では、その両立が可能になるような技術の進展が予想されております。それに加えまして、中長期的には一層の物流体系の合理化、交通流の円滑化、それから環境に配慮した交通体系の構築、あるいは都市構造の改善といったものも抜本的には進めていく必要があるんだろうと思いますが、こういった対策とが相まって一層の大気環境の改善、それから地球温暖化の対策というものが同時に進められるものというふうに期待しております。
　このたびの法改正の実施に当たりまして、関連する各省庁、それから自治体、さらには事業者、これらの三者の間の緊密な連携や協力というものが不可欠でありまして、これによって初めて大気改善の方向が明確になるんではないかと、進展するんではないかというふうに強く期待しております。
　以上でございます。
○委員長（大石正光君）　ありがとうございました。
　次に、大江参考人にお願いいたします。大江参考人。
○愛知治郎君　おはようございます。自民党の愛知治郎と申します。
　本日、参考人の先生方におかれましては、お忙しい中、貴重な御意見を賜りまして、本当にありがとうございます。特に、猿田参考人におきましては、平成四年ですね、もう十五年も前からずっとこの法律にかかわっていただき、いろんな御意見をお寄せいただきましたこと、感謝申し上げます。その点も踏まえて、今までいろいろな取組ございましたけれども、経緯も踏まえて御意見を賜りたいというふうに考えております。
　まず、今回の改正案なんですけれども、御承知のとおりに、知事による計画策定、それから事業者に対する様々な義務付けということで新たに改正を加えておるんですが、先ほど参考人の先生方からも御意見いただきましたけれども、やはり抜本的な対策としてこの都市構造を見直さなくちゃいけないんじゃないかという問題もございますし、やはり流入車対策、これは全国的な取組になるかとは思うんですけれども、何らかの措置を講じていかなければならないという御意見をいただきました。私もそのとおりだと思います。
　ただ、規制的な手段を様々取らなくてはいけないのはこれは変わらないですし、これからもしっかりと取り組んでいかなければならないのは当然なんですけれども、極端な話は、ディーゼル車のみならずガソリン車、すべての今までの自動車を禁止してしまって、全部電気自動車にしろというふうにすればこの法律も要らなくなる、全く問題がなくなるんですが、現実はなかなかそこまですぐに進めることはできないと思います。
　だからこそ、政府としてもいろんな取組をしてまいりました。特に、五年ほど前からなんですけれども、規制をする一方で、産業に対してしっかりとインセンティブを与えて環境の技術を進めたり、環境に優しい製品の普及を進めるということで、環境と経済の両立という大きな方向性を出して様々な政策に取り組んでまいりました。
　この点について、最初、総論なんですけれども、この環境と経済の両立、この方向性に対する、政策に対する評価と、やはりそれだけじゃ足りないんじゃないか、こういった方法をどんどん取り入れていかなくちゃいけないんじゃないかという様々な御意見があると思うんですが、評価と課題ということで各参考人に、時間も限られておりますので、端的に御意見を賜りたいと存じます。
○参考人（猿田勝美君）　今、愛知先生からお話しの環境と経済の問題、いわゆる昔は、環境問題というのは企業にとっては決してプラスの要因ではない、そこに投資することはマイナスだというような認識が多かったわけでございます。いわゆる公害時代といいましょうか、公害問題として騒がれていた時代は、私自身そういう話をよく聞かされたものでございます。しかし、そうではなくて、環境を整備することによってその企業のイメージアップも行われますし、そこの製品に対する、何といいましょうか、安心感というか、そういうものも出てくるだろう。いわゆる環境に配慮することによっての経済効果が逆に上がってくる。
　それともう一つは、最近よく言われますＣＳＲと申しましょうか、企業の社会的責任において環境に対して企業はどうすべきなのか。経営者の立場からすると、それを優先して考えていただきませんと、企業そのものの存続が問題になるんではないかと。やはり、企業がいかに社会的責任を持って環境に対して配慮していく、それがまた経済効果を、企業としての経営効果を高めていくことになるだろう、私はそう思っております。
○参考人（除本理史君）　今、愛知先生が挙げられた規制とインセンティブ、環境政策なんかでも大きな二つの政策手段だというふうに言われます。規制的手法それから経済的手法というふうに言われます。これは両方、特徴としては、今後例えば環境負荷をこれ以上増大させない、被害を発生させないための事前的な政策手段というふうに位置付けられると思います。
　今回、流入車対策なんかで問題になっている、既にある比較的高公害車というか、排ガスがそれほど低減されてないような技術の車が既に走っている、あるいはこれまでの被害が、既にもう汚染被害として発生してきて患者さんが現にいる、こういうような問題というのは事後的対策と言われる領域に属するものであって、今言われた規制あるいは経済的手段とは別個の政策領域として、きちんとどういうような対策を立てなければならないのかというのを考える必要がある領域なんではないかというふうに考えているわけです。
　こういった事後的対策というのが、ややもするとちょっと手の付けられにくい領域として残ってきているというふうに私は感じていまして、そこにきちんとメスを入れていくんだということは、このＮＯｘ・ＰＭ法の使用過程車対策だけではなくて、先ほど申し上げたような被害者の救済措置というようなことについてもやられる必要があるんではないかなというふうに考えております。
　以上でございます。
○参考人（大聖泰弘君）　環境と経済の関係でございますけれども、日本の自動車メーカーの最近の排出ガス対策の技術的な進展を見ますと、これは国際的な意味でも非常に大きな技術的リードを保っております。そういったことで、この法律の改正案、あるいはその前の自動車ＮＯｘ・ＰＭ法、あるいは自動車ＮＯｘ法、その中でやはり重要な役割を果たしてまいりましたのは車種規制というところであります。
　つまり、古い車に対して新しい車に転換するということを促進するということが、今、除本先生がおっしゃったようなその事後対策にも非常に有効だというふうに思っております。最近の、二〇〇五年から始まりました新長期規制、あるいは二〇〇九年から始まりますポスト新長期になりますと、もうほとんど大気への影響というのが除かれると思います。その過程で、それじゃ、車はコストがかさみますし負担も増えるわけですけれども、それは私は技術力を進展するドライビングフォースになっていると思いますし、それが日本の自動車メーカーの技術的な力を高め、それを環境の改善に役立てるということで、私はいい循環をもたらすというふうに思っております。
　それからもう一つは、自動車税のグリーン化というのが適用されておりまして、ガソリン車などでは規制値のレベルに対して四分の一ぐらいのきれいな、排ガスのクリーンなものが出てきているわけですね。そういうものが出てくることによって、またそういったものが量産され、クリーンなものがコストダウンが図られ、それで環境も良くなるというような循環が起こりますので、ディーゼル車に対してもそのような循環がうまく起こるということを我々非常に大きく期待しているというところでありまして、環境と経済の両立というものがそこで果たせるのではないかなというふうに思います。
　それから、事業者等は、やはりそうはいえコストアップいたしますけれども、それは適切な負担として負うべきであろうと思いますし、そういう新車の購入に関していろんな助成、優遇制度もありますので、そういうものを最大限活用していただくということもやはり環境と経済にとって非常にプラスなことではないかなというふうに思っております。
　以上です。
○参考人（大江京子君）　環境と経済の両立という点、御質問でございますが、環境基準の達成率など資料を拝見いたしましても、実感といたしましても、この数年非常に環境基準の達成率が上がってきているという、全体としてはそういう傾向にある。これはやはりＮＯｘ・ＰＭ法を始め、あるいは東京都を始めとする首都圏の地方自治体の環境規制条例、正に規制によっての効果であると私ども考えております。これはどなたも否定される方はない、正に規制があってこれだけ改善されるということです。そういう意味で、国の規制があって民間、自動車メーカーが大変な努力をされる。逆に言いますと、規制がないと努力をしない。
　コストの点どうかと申しますと、特にその短期規制辺りでしょうか、あるいは長期規制掛かっている平成十六年ころ、ちょうど条例が同時実施のころですが、規制バブルという言葉、これ業界で当然のようにおっしゃっておられましたが、買換えということで非常な売上げ促進になっていると。この点は、もちろんユーザーに費用負担が押し付けられているという点では大変問題ではございますが、そういう意味では猿田先生がおっしゃったとおり、正に今は環境を促進する、環境を図る、その経営戦略こそが、企業がやはり今後伸びていく、生き延びていく重要な戦略、ポイント、そこを、また実際、環境でもうかる、経済効率、経済的な効果も上がるということは、皆さん、私どもがやっておりますトヨタを始めとする被告の自動車メーカーさん、その点は認めておられます。
　その意味で、正に環境と経済、昔はバッティングしていた、どっちを優先するかということでありましたが、今は正に環境を図ることこそが経済を、コストの面も含めて非常に企業にとっても有益であると。国全体として、環境全体を見ても負荷を見ても、それが地球温暖化の問題ももちろんでございますが、つながっていくと、そういう時代であると、それを是非御考慮いただいて、最初申し上げましたように、規制があれば企業の皆さん、技術者の方、大変な努力をされます。それによって物すごいそういう意味では効果がつながっていく、そこのところを是非政府はお考えいただきたいと思います。
　以上でございます。
○愛知治郎君　ありがとうございました。
　各参考人、皆さん、おおむね環境と経済の両立、インセンティブの部分については評価していただいているというふうにとらえました。また、大江参考人におきましては、それでもやはりしっかりとした規制がベースにあって初めて効果があるということもそのとおりだと思いますし、また除本参考人からも、事後的な対策というのもプラス考えていかなければいけないという大変貴重な意見をいただきました。
　各論を一点だけ、もう時間がないので、お伺いをしたかったんですが、先ほど猿田参考人から判別方法、流入規制に対する判別方法の御提言がございましたけれども、私自身も全くもって大賛成で、許可証のようなものをしっかりと発行して、これはこの環境問題だけではなくて、例えば一時期、ちょっと前ですけれども、駐停車の規制を強化しましたが、やはり業者で苦しんでいるところもありますし、しっかりとした業者に時間や地域を限ってそういった許可証を出して、そこにだけ、限られたところだけ止めていいよとか、いろんな手段でそういった経済活動、また環境対策、交通渋滞対策、施策を取っていくという可能性から考えても、そういった許可証のようなものを発行して一定の業者、一定の地域・時間帯だけ認められるという手法というのは非常に有効だと思うんですけれども、この点について全参考人にお伺いしたかったんですが、時間がもうあと一分しかありませんので、猿田参考人にだけこの許可証等についての御意見をいただきたいと思います。
○委員長（大石正光君）　猿田参考人、短くお願いいたします。
○参考人（猿田勝美君）　先ほども申し上げましたけれども、いわゆるステッカー方式というのを平成二年から三年にかけての検討会の中でもいろいろと議論したところでございます。しかし、その当時はまだ、じゃだれがチェックするのかとかいろいろな問題がございまして、時期尚早だろうとかいろいろな御意見がございまして、最終的には採用されなかったわけでございますけれども。
　今、先生も御指摘のように、流入車に対してとにかく識別できなきゃ困るわけですね、これは適合車なのか非適合車なのか。東京都の環境基準の達成率、平成十七年度、自排局では五七・九％しかなかったわけですね。これは、将来もそういうような局地的に汚染が残る、達成が難しいところもあるわけでございまして、やはりその原因というのは流入車の問題、道路構造とかそういう問題はございますけれども、流入車の影響も否定できないわけでございまして、やはりそういうものが入りにくくなるというんですか、非適合車がそういう対策地域に入りにくい、入れない、やはりそういうものを識別する方式として、ステッカーなり、ステッカー方式だけということにはならないと思いますけれども、私ももう十年以上いろいろとやってきた中で、やはりこういう方式がいいんではないかと、この制度に愛着を持っておる一人でございまして、何らかの識別方式を明確にしたいと、そして非適合車が対策地域内に入りにくくする、極端に言えば入れないようにしてもらいたい、それによって環境改善が一段と進むだろうというふうに考えているところでございます。
○愛知治郎君　ありがとうございました。大変参考になりました。
○福山哲郎君　民主党・新緑風会の福山哲郎と申します。
　参考人の皆様方におかれましては大変御多用の中、今日は貴重な御意見を賜りまして、心から御礼申し上げる次第でございます。座らせていただきながら質問をさせていただきます。よろしくお願いいたします。
　私も先生方と同様というか、先生方よりかはそれはかかわりは薄いんですけれども、平成十三年の法案の改正にもかかわりましたし、板橋区の大変汚染の厳しい交差点も現場を見に行きましたし、被害者の方にもお話を伺った経緯がございます。
　今回の改正で多少の、何というか、環境基準に達しない局地的汚染地域が若干残っているとはいいながら、全体として改善の方向に見えていることに対しては評価をしたいと思いますが、しかしながら、先ほどお話がありましたように、やはり一番重要な肝であった流入車対策について具体的な規制の枠組みが提示をされなかったということは非常に残念に思っています。特に、猿田参考人や大聖参考人が参加をしていただいているところの中環審の中では、規制の案は六案ぐらい具体的にメニューとしてあったはずだったにもかかわらず努力義務になったということについては非常に残念に思っています。
　そのことに対しては参考人の方々のほぼ共通した御意見だったと認識していますのでもう質問はしませんが、そんな中で、実はこの問題は二十年にも及ぶ問題になっていまして、ずっと国会の中でも、また裁判の中でもいわゆる科学的知見の問題についてちゃんと調査研究をやれと、さらには被害救済の方途を検討することというのが国会の中でもずっと附帯決議で言われてきたわけです。先ほど大江参考人からもありましたＰＭ二・五の環境基準の設定についてもまだ行われていないわけです。
　つまり、因果関係の調査、それから被害者救済の方途、道筋の問題、それからＰＭ二・五の環境基準の問題等について私は政府の不作為をやはり感じざるを得ない状況でございまして、このことについて、各参考人、どのようにお考えなのか、簡単で結構でございますので御陳述をいただければと思います。
○参考人（猿田勝美君）　今までいろいろな対策は講じられてきたわけでございまして、ＰＭ一〇から始まって、ＰＭ二・五、あるいはナノ粒子等についていろいろな御意見もというか、知見も得られてきておるわけでございます。
　今問題になっております粒子状物質等の問題としては、今後、どのような影響、いろいろな今検討会は設置されまして、あるいは各医学系の研究も進んできているところでございますけれども、最終的なサーベイランス等を見てまいりましても最終的なまだ報告が出されておりませんので、こうすべきである、こういう影響があるということを私自身申し上げる段階にはございませんけれども、ただ、微小粒子であるということは肺の奥まで侵入して何らかの健康に対する影響を及ぼすだろうというようなことを言われているわけでございますから、そういうことを中心にしたいわゆる微小粒子に関する知見を更に深めていくことがまず最優先されるべきだと。その上で、環境基準とか規制基準がそれぞれ整備されなければならないだろうというように私は考えております。
○参考人（除本理史君）　今先生がおっしゃった幾つかのポイントの中で、被害者の救済の問題について若干述べさせていただきたいと思います。これについては、先ほど申し上げたように調査した経験がございますので。
　今私が医療費の助成を行うことによって何らかの対策を取るべきだと申したのは、先ほども意見陳述の中で述べましたように、現在、悪循環と申し上げたようなある種の二次被害というか、健康被害から制度問題が絡み合って新たな被害に移行しつつあるという部分の進行過程を少なくとも止める必要があるのではないかということについては、これはある種の不作為と言われても仕方ないような事態があるんではないかというふうに考えているわけです。
　公害健康被害補償法自体は固定発生源中心の大気汚染の被害者を救済するという制度でしたから、新たに自動車排ガスで被害が出ているということをもし認めるのであれば、それに対して何らかの救済措置を講じるべきであるし、今の因果関係の視点を別にしても、現に今申し上げたような悪循環があるということを例えば福祉的な観点でも止めなくてはいけないと。環境と福祉の両方の観点を入れた制度というのがつくられていいのではないかなというふうに考えております。
　以上でございます。
○参考人（大聖泰弘君）　一つはＰＭ二・五の関連でありますけれども、これに関しては国内でも幾つかの地点で観測が既に行われておりますし、それとＰＭ一〇との関連も一部で明確になりつつあるというふうに思っております。
　そのＰＭ二・五以下に含まれる成分の中で、ディーゼルからの粒子状物質が多くを占めているということもある程度はっきりしつつあると思っております。また、それに対する健康への影響についてもまだ調査を進めている段階だというふうに思いますので、今すぐ規制という形には少し時期が早いのではないかなというふうに思います。
　その一方で、御案内のとおり、新長期規制あるいはポスト新長期規制になりますと、未規制の当時からもう数十分の一に削減されますので、これはほとんど新車に関しては大気への影響、あるいは健康への影響はもう完全に払拭されるであろうというふうに思っております。したがって、再三申しておりますように、いかに新車への代替をうまく進めるかということが必要なんだろうというふうに確信しております。
　それから、流入車対策でありますけれども、規制の一方で、この地域内に流入する事業者あるいは荷主、そういった者への報告ですとか計画書を作らせて、それを管理するというやり方というのも私は規制を補完する意味で非常にこれからのやり方としては有効なんだろうというふうに思います。
　すべて規制でごりごりやるというよりも、大体、環境基準の達成がもう目前に迫っているわけですから、それを補完するという意味でこういう取組が行われるということも適切ではないかなと思いますし、その過程でやはり業者が、自分が、各社がそれぞれどれだけの汚染物を出しているんだ、それを減らすためにどうしたら、どういう対策を講じたらいいかということを自ら管理していくという立場はこれからは世の中の趨勢ではないかなというふうに思っておりますので、こういう取組が行く行くは二〇一〇年の環境基準の達成を超えて、例えばＣＯ２対策とかそういったものにもつながる、まあ改正省エネ法というのが一方でございますけれども、そういった取組にも整合するものであるというふうに我々思っております。
　以上です。
○参考人（大江京子君）　不作為という点で二点申し上げたいと思います。
　私がかかわっております公害の関係で特に感じますのは、例えば浮遊粒子状物質の環境基準物質として定められたのが七二年、それで、自動車排ガスについてＰＭ規制が始まったのが先ほど申し上げたとおり九三年、その間三十年近い間が空いていると。その点で、やはり今回のＰＭ二・五も同様でございます。
　国は非常に慎重な調査研究を行うということで十年、二十年、ともすれば大変な膨大な調査を行います。今もう、現在も二十二年までのそらプロジェクトを行っておりますが、やはり被害者が現に生まれているということ、あるいは外国などの知見で現に危険性がもう言われているという時点で一〇〇％、一二〇％因果関係が明確になるということはあり得ないと、私、そういう立場で。そこで初めて規制ではなく、やはりかなりの蓋然性があると。事、人の生命、身体にかかわる、健康にかかわることでございますので、一〇〇％明らかになったところで初めて規制をするというスタンスではなく、是非前もった事前の防止策、そういう観点から積極的な作為を講じていただきたいと。その点は、特に規制の点で。
　あるいは、被害者対策についてもそうでございます。いまだに因果関係が明確でないということでなかなか対策、救済策が進まない。現に苦しんでおられる方がたくさん、除本先生がおっしゃったとおり、おられる。やはりそこから出発していただく。その観点が、是非積極的な作為を講じていただきたいと、そこはそういうふうに印象を持っております。
○福山哲郎君　ありがとうございます。
　除本参考人にお伺いをしたいと思います。
　先生は、先ほどお話がありましたように、未認定患者の皆様の実態把握をされて、私も論文を幾つか拝見をさせていただきました。具体的な事例を拝見をするとやはり、何というか、リアリティーがありますので、非常に胸にぐっとくることもありまして、先生の論文に出てきた六十歳代から七十歳代の女性の方などは、仕事が終わってこれから五十代、六十代、第二の人生をどう生きようかといったときに実は患者になられて、非常に家族にも気を遣い、お金のことも考え、さらには自分の人生のやりたいことを全部断念をするような状況が幾つか出てきているというふうに考えますが。
　先生、この実態調査でございますが、調査の対象者についてはどのように把握をされて調査をされたのか、お答えをいただけますでしょうか。
○参考人（除本理史君）　調査対象者でありますけれども、残念ながら今、未認定患者というか大気汚染公害の被害者の方を把握しようとすると、例えば認定患者については国が認定していますので把握をされているわけなんですが、それ以外の例えば自動車排ガスで被害を受けた、病気になってしまった方というのはどこにどれだけいるのかというのは恐らくつかまれていないと思います。
　したがいまして、私ども、調査対象をどこに絞るかということで非常に苦労したわけなんですけれども、もう仕方なく次善の策といたしまして、東京大気汚染公害裁判の原告団の中で未認定の方々、四割ぐらいいらっしゃるので、そこの回答可能な方に調査を掛けたということであります。
　先ほど、医療費助成制度なんかをつくって、基礎的な作業として、まず被害実態をきちんと把握するということを是非行政がやっていただきたいというふうに思っています。これがないと議論のそもそもの土台ができないということですので、その点を希望したいと思います。
　以上でございます。
○福山哲郎君　ありがとうございます。
　大聖参考人に簡単にお伺いしたいんですが、大聖参考人は、自動車排出ガス小委員会の委員長であると同時に、交通政策審議会の委員でもいらっしゃいます。
　先ほど温暖化対策の話もされておられましたが、やはり基本的には大気汚染も温暖化対策も、交通需要管理や公共交通機関の整備は僕は非常に重要だと思っておりまして、いわゆる渋滞対策という名目で我が国は道路の拡幅をしたりバイパスを造ったりして、それが逆に大気汚染を助長をしてきたというような歴史的な私は経緯があると思っていますので、環境ロードプライシングとか交通需要管理政策とかいうこと、これからの町づくりに対して非常に重要な要素だと思いますが、それをこの国の政策に当てはめていくときに、やっぱり縦割りの弊害みたいのがたくさん出てくるわけですね。このことを克服することについて、何か先生の御意見があればお聞かせをいただきたいと思います。
○参考人（大聖泰弘君）　この対策では、私一つのかぎを握っているのは今後の情報通信技術だと思っています、技術的な観点から申し上げますと。皆さん最近、Ｓｕｉｃａでバスも地下鉄も私鉄も乗れるというようなことがありますけれども、ああいう技術を使いますと、そういう交通流の円滑化ですとか渋滞の解消、それから行く行くはロードプライシングのようなものを導入する場合にもそれが不可欠になってまいります。また、それを我々がうまく使いこなすような土壌ができつつあると思いますので、そういう情報通信を使う上で、国土交通省、環境省、それから経産省、警察庁、総務省ですね、そういったところが是非協力していただいて、私、ＩＴ交通といいますかＩＴモビリティーのようなやり方を進めていただきたいと思います。
　それから、道路インフラを整備していくということももちろん大事ですし、都市構造の改善というのも必要なんですけれども、これにはかなりの投資と時間が掛かります。そのような長期的な計画ももちろん推進していただきたいわけですけれども、それをサポートする、あるいはそれを克服する上でも、そういった情報通信技術、交通需要マネジメントも含めて、あるいは公共交通機関の利用のしやすさといいますか、そういったものを提供する上でも非常に重要なポイントではないかなと。これは日本の国としても是非推進していただきたい。これは実は大都市の環境対策にもなりますし温暖化対策にもなりますので、一挙両得といいますか、そういう側面があるということを御理解いただいて推進していただければというふうに思っております。
○福山哲郎君　ありがとうございました。
　時間が参りましたので、終わります。
○加藤修一君　公明党の加藤修一でございます。
　今日は四人の参考人の皆さん、大変お忙しい中このようにおいでをいただきまして、誠にありがとうございます。
　まず最初に、私は、猿田参考人と除本参考人にお尋ねしたいと思います。
　私は、先ほど事後的対策の話が出てきておりましたが、そういったことと同時に予防的な対応というのは極めて重要だなと、そういうふうに思っておりまして、アジェンダ21の原則の一つとして予防原則ということが挙げられているわけでありますけれども、それを積極的に導入していくという観点からお二人に質問をさせていただきたいと思います。
　猿田先生は平成十三年にも参考人として意見陳述されているわけでありますけれども、配付された資料の中で、予防原則の立場から健康リスクを低減させるために定量的な削減目標を示して、その中で現実的な期間を設定していくべきであろうと、そういうふうに予防原則の言葉を使っていらっしゃるわけでありますけれども。
　また、除本先生は、論文の「環境とコミュニティの再生」の中で、結論として、医療、福祉、環境の分野における政策統合が求められると。このような方向で環境被害ストックの修正を目指しているのであり、このような方向でサステーナブルな社会に向けた環境再生政策のモデルを指し示していると、そういうふうに述べていられるわけでありますけれども。
　私は、非常に単純なとらえ方をしているかもしれませんが、やはり一たび環境破壊の発生によりまして健康被害が生じる、影響、被害は甚大であると、地域社会の人間関係とか共同性まで破壊し尽くしているケースが決して少なくはないと。そうした中で、本質的には、いかに先生のおっしゃる環境被害ストックが生じないようにするかと。それはやはり、私は、事後的な対策というよりは予防的な対応、予防原則にある部分では極めてつながっていることではないかなと、そんなふうに思います。
　一見目に見えない環境汚染とも言える化学物質の拡散、私たちは、周辺で約十万種に及ぶ化学物質が流通しているわけでありまして、それにある意味ではさらされていると。大気中にはＮＯｘ、ＰＭ、黄砂、そのほかの化学物質が混在しているわけですから、ある種の複合的な汚染が進んでいるという状況かもしれないわけであります。この日本では、水は選んで飲むことはできるわけでありますけれども、大気は選んで呼吸することはできないと。言うまでもなく、大気に限らないわけでありますけれども、特にこの微量な化学物質はあらゆるところに拡散しているというふうに言えると思います。
　こういったことからも、やはり予防原則の視点、すなわち転ばぬ先のつえですか、それを重要ととらえることであると思います。まあアスベストのような問題が起こってしまってから大変だ大変だと騒ぐことがあってはいけないわけでありますけれども、やはり健康とか命をそういった段階で取り戻すことはなかなか難しいというふうなことになりますので、やはり私は、予防原則というとらえ方というのは、これからの二十一世紀にとっては社会の新しい仕組みとしてしっかりと加速化させるような、そういう普及、定着を図っていかなければいけないんではないかなと、そういうふうに考えております。
　更に申し上げますと、これエンドクリン問題の関係もありました。すなわち、それは環境ホルモンの問題でありますけれども、これは国民的な関心の中で、微量な化学物質が生体へ影響をしていると。恐らく「奪われし未来」のコルボーンなんかも予見できなかったことも、生体におけるいわゆる新しい見方が出始めているんではないかなと、そう思います。
　内分泌系は脳神経系や免疫系と体の中で化学信号を交換し合っていると。そういった意味ではクロストークがされているというふうに、それ自体が分かってきたという話でありますけれども、私は、発達障害者の関係もこれは極めて大変な話で、小学校、中学校合わせて六・三％いらっしゃるというふうに聞いているわけでありますので、これは大変厳しいと恐ろしさを味わされておりますけれども、その原因の一つに化学物質の影響がないとは断言できないことだと思います。最近の脳科学は非常に発達してきておりますので、そういったつながりがあるのではなかろうかという、そういう論文が多く出されているわけであります。
　かつての公害病は一つの環境汚染に一つの病気が対応すると、そういうふうに言われてきておりますけれども、しかし、先ほど言いましたように、我々の周りには相当の化学物質が拡散している状態になっていると、健康被害につながっている可能性も十分考えられると。その化学物質の作用というのはますます複雑なことが明らかになってきておりますので、以上の考え方によりますれば、やはり私は、健康、命を守るためにはこの予防原則の導入ということについてはより一層加速的にやっていかなければいけないなと、こんなふうに考えているわけでありますけれども、両先生のお考えをお聞きさせていただきたいと思います。
○委員長（大石正光君）　教授、ちょっとお待ちください。
　どの順番で発言を。
○加藤修一君　猿田さん。
○委員長（大石正光君）　先ほど除本先生を先にとおっしゃったわけじゃないんですね。
○加藤修一君　違います。
○委員長（大石正光君）　猿田先生からでよろしゅうございますか。
○委員長（大石正光君）　猿田参考人、申し訳ありませんが、三十二分までですべてこの質問が終わりますので、端的にひとつよろしくお願い申し上げます。
○参考人（猿田勝美君）　はい。
　ただいまの先生の御発言の中で、予防原則ということを言われました。これは、環境問題にかかわらず健康にいいという視点から見ますと予防原則というのは大前提でございまして、事前に、よくいろいろな予防接種というのも行われますけれども、健康を保護する上では非常に重要なことでございまして、事後対策よりは予防原則、これが環境問題としても最優先されるべきものでございます。
　そういう中で、最近の化学物質が非常にもう数多く大気中に、あるいは水の中に拡散しているんではないか、それによる健康影響が大きいだろうということでございます。こういう点に関しましては、環境ホルモンのお話も出ましたけれども、いろいろと調査も行われ、大分知見が得られてきておりまして、最近、揮発性有機化合物、ＶＯＣとよく言いますけれども、これなども規制の対象になりまして、そして大気中の微粒子の生成を抑制しようと。大気中にあります粉じんというのは、一次粒子として工場や自動車から出るもののほかに、大気中で、ガス状で出た物質が紫外線の影響とかオゾンの影響を受けて小さな微粒子になる。これが比較的そのＰＭ二・五に近い、あるいはそれ以下の微小粒子が発生しやすいわけです。そういうものができやすいものですから、それでＶＯＣを規制しようということで、最近国の方でも対応なさっておられます。
　こういう問題も含めて、いろいろと健康管理という面から予防原則という点は言われておりますけれども、ただ、この今回の自動車ＮＯｘ・ＰＭ法関連の中で、この予防原則がどのように適用されているかという視点から見ますと、先ほどステッカーのお話も申し上げましたけれども、できるだけ分かっているものは規制したいということで対応しようとしているわけですけれども、ただ、この自動車問題となりますと、非常に我々予測しにくいところがございます。
　先ほどシミュレーションモデルで試算をしたということも申し上げましたけれども、やはり我々予測、平成二年ごろから私もかかわっておりますが、予想以上に車が伸びてきている。しかし、逆に予想以上に車が改善されたという点もあるんですが、しかし走行量の伸び、保有台数の伸びというのは著しいものがございます。やはりそういう点からいきますと、予防原則を前提にいろいろと対応しようとしても不確定要素がかなりあるわけですね。その不確定要素をどれだけ排斥していくか、少なくするか、それがこれからの問題だろうと思います。
　化学物質について今お話ございましたけれども、じゃ我々の周辺に、身の回りにどういう物質がどれぐらいの濃度でどこに存在しているのか、やはりそういうこともあるわけでなかなか難しい。予防原則が大事でありますけれども、不確定要素を前提にどう考えていくかということも必要だろうと思います。
○加藤修一君　委員長、済みません。除本参考人、済みません、恐れ入りますが手短にお願いできれば。あと一問させていただきたいと思っていますので、よろしくお願いします。
○委員長（大石正光君）　除本参考人、持ち時間は、三十二分までが加藤先生の持ち時間でございますので、端的にお願いいたします。
○参考人（除本理史君）　もう私の専門との関係で余り科学的な因果関係のところまで申し上げられませんので、端的に申せば、予防原則ということが極めて重要なその原則になっているんだということは、まずこれはもう恐らく異論はないところであります。先ほど申し上げた事前的対策との関係で言えば、事前的な対策をどういう姿勢でやるのかというときに予防原則ということが重要になってくるよということであります。事前的な対策を取るときに因果関係が明らかになるまで対策をしないというやり方もあるわけであります。そうではなくて、予防原則に立った事前的対策をやるということが重要なんだというふうに考えられる。
　それから、その事後的対策というのを先ほど私が強調いたしましたのは、その事前的対策と同時に行われなければならないそういう負の遺産に対する対策というのを環境政策の領域としてつくっていかなきゃいけないんだというふうに考えるからであります。
　これはなぜかといいますと、事前的対策については、例えば環境負荷の低減、あるいは資源循環を促進するというような形で、もう既に基本法制ができてきているわけです。環境負荷の低減ということで言えば一九六〇年代から公害対策基本法がありましたし、資源循環ということで言えば循環型社会形成推進基本法が既にできている。じゃ事後的対策についてはどうかというと、被害者救済とか土壌汚染対策とかというような個別法制が、自然再生とかあるのみであって、その政策領域としてきちんとまだ確立されていないというふうにとらえられる。この点をどう考えるのかという問題提起をさせていただいたということであります。
　以上でございます。
○加藤修一君　大聖参考人にお願いしたいわけでありますけれども、大気汚染の改善のために単体の改革とか燃料の転換とか、そういったことも非常に必要だと思います。
　それから、買換え促進の支援策ということも極めて重要でございますし、ただいま申し上げました燃料の転換の関係についてはバイオ燃料、これは食料とけんかしない形でどうやっていくという意味ではセルロース系のバイオ燃料をどう今後拡大していくかということが極めて重要だと思いますが、端的に質問申し上げますけれども、この辺についてどのような御見解をお持ちでしょうか。
○参考人（大聖泰弘君）　排ガス対策において、燃料性状を改善するということが非常に大きな役割を担ったということは皆さん御存じのとおりだと思います。例えばガソリン中のベンゼンを削減するというのも、これは有害物質の対策にもなっております。それから、軽油中の硫黄成分の削減ですね、これもディーゼル車の排ガス対策には不可欠な取組だったというふうに思っております。
　ですから、燃料の性状あるいは新しい燃料をうまく活用していくということも必要だと思いますが、この新しい燃料につきましては、むしろ排ガス対策と申しますよりは温暖化対策に有効ではないかなというふうに思っております。すなわち、バイオマス系の燃料が、最近、ガソリンですとバイオエタノールを三％混ぜる、あるいは一〇％混ぜるような方向も検討されております。それから、バイオディーゼルとしまして、植物油系の脂肪酸メチルエステルを使ったもの、これはＢ５と言っておりますけれども、五％混ぜることが排ガスには影響なく、しかも温暖化対策になるということで進められております。
　ただし、日本はこういったバイオマスを大量に生産できるような国土を持っておりませんので、廃棄物の有効利用とか、あるいは適切な諸外国での取組を支援しながら日本にもそれをうまく導入していくというような取組が必要だというふうに思っております。
　以上です。
○市田忠義君　日本共産党の市田忠義です。
　今日は、大変貴重な御意見を参考人の皆さんにお聞かせいただいて、ありがとうございます。
　九二年の自動車ＮＯｘ法制定の際にも総量規制、走行規制、車種規制が議論になりましたが、結局、車種規制を中心とした対策だけで二〇〇〇年おおむね達成の総量削減目標となりました。しかし、その目標も達成できずに、二〇〇一年の法改正に伴って二〇一〇年おおむね達成に先送りされたと。そういう意味では、今回の法改正というのは、二〇一〇年達成に向けた最後のチャンスになるというふうに私は思うんですが、今回の法改正では、二〇一〇年おおむね達成どころか、大都市における健康被害の増悪も回避できないと、私はそう考えています。
　そこで、大江参考人にお聞きしたいんですが、現行の大気環境基準の達成状況が、大都市における深刻な大気汚染の改善や、健康被害の増悪を回避できるものになっているかどうか、どのようにお考えでしょうか。
○参考人（大江京子君）　ＮＯｘ・ＰＭ法の現行の達成状況という御質問であったかと理解します。
　私どもは、平成十三年に本法が成立し、初めて使用過程車も含めた本格的なディーゼル対策規制が開始されたことについては、もちろん遅い、遅ればせながらとはいいながら大変期待いたしました。特に附帯決議、参議院での環境委員会の附帯決議においてはその事項が迅速かつ具体的に履行されることを強く期待いたしました。しかし、その後の運用といいますか、達成状況を見ますと非常にまだ不十分と言わざるを得ない、そう考えます。
　もちろんこの法律に基づいて、あるいは自治体の努力によって効果が一定上がっていることはもちろん認めるところではございますが、やはり都内の、特に大気汚染測定局の濃度、自排局の濃度を見ますと、まだまだ問題があると。特にＮＯ２でございますね、これは政策評価書でも指摘されているとおり、ＮＯ２については改善に著しい進展が見られないという点と。
　あと、是非とも指摘したいのは、被害が減少傾向にないということでございます。新聞報道でされておりますので御承知のとおりでございますが、厚労省の学童保健統計などを見ますと、児童のぜんそく罹患率が、例えば東京、このような局地的な大気汚染、深刻な大気汚染の大都市付近、東京で見ますと、過去十年で二倍以上、非常に深刻であると。一つの小学校で、小学校六年生ぐらいの男の子を見て、七％、まあ一割とまでは言いませんが、の子がぜんそくにかかる、それが非常に増えていると。
　そういうことも考えまして、決して局地汚染だけではなく、先ほど申し上げたＰＭ二・五という問題もございます。局地汚染、あとわずかな局地汚染対策をすればそれで済むということではない。決して、環境基準達成まであと一歩だと、そういう楽観できるような状況ではないと考えております。
○市田忠義君　ＰＭ規制の遅れとか、国の公害規制の責任についてもお聞きしたかったんですが、これは福山委員がお聞きになりましたので省きます。
　大江参考人にもう一問お聞きしたいんですが、東京高裁の解決勧告に基づいて今和解協議が進められているわけですけれども、国が示しているＰＭ二・五の環境基準の設定、自動車排ガス規制強化、こういう公害対策は私は当然だと思うんですけれども、被害者への謝罪と補償、医療費助成、これは原告患者の共通の切実な願いだと私は考えています。
　今関係者らが解決に向けた話合いを継続しているわけですが、すべての被害者の抜本的で最終的な解決を求めたこの勧告にこたえるために国が早急に何を決断すべきか、この点について端的にお答えいただきたいと思います。
○参考人（大江京子君）　正に、今、東京大気汚染公害裁判、もう亡くなられた方が原告の中で百十名以上超えました。一日も早い抜本的な解決を望むという観点から、国に対して二点是非お願いしたい。安倍首相もコメントしていただいていますので、大変期待しておりますが。
　一点は、抜本的公害対策。それはどの観点からかというと、今申し上げたような、先ほど先生方がおっしゃった予防原則に立った抜本的な公害対策。具体的には、ＰＭ二・五の環境基準を一日も早く設定した上で、それを実施する実効的な措置をとっていただくですとか、本法については実効的な流入車対策を取っていただく、そういう具体的な対策を取っていただくこと。
　二点目は、除本先生がおっしゃった事後的な対策という点で、正に被害者救済でございます。本当に、私が触れておる被害者の方々、原告の方々、病気だけでも、ぜんそくというのは息ができませんので苦しいわけですが、それによって仕事も奪われ、家族の団らんも奪われ、自分の夢も奪われ、要するに何の希望も持てない、生きていくことに希望が持てない、そういう苦しみを背負っておられます。一説では、東京都の試算などではそれがもう東京都だけでも十万人以上、二十万人近くいるのではないかと言われております。その方々に対する被害者救済、東京都が提案しております医療費助成制度に対して国は是非回答していただきたい、応じていただきたい。その二点でございます。
○市田忠義君　除本参考人にお伺いします。
　私、三月の当委員会で、除本参考人の未認定患者の被害者実態調査、これを示しながら環境大臣に未認定患者の救済を求めました。川崎市は今年一月から医療費助成制度をスタートさせていますし、東京都も医療費助成制度の創設を提起しています。今、国が財源拠出を決断して助成制度を創設するというのは、未認定患者が治療を安心して受けることが、治療を安心してできるし、認定患者との格差の悪循環を断ち切る役割を果たす、このように除本参考人はおっしゃいましたが、これを環境大臣に迫ったときに、因果関係が明確でないから医療助成は難しいと、こういう答弁だったんですが、これについてどういうふうにお考えでしょうか。
○参考人（除本理史君）　私は自然科学を専攻しておりませんので、その因果関係があるかないかということについて自然科学の立場から回答することはできませんけれども、少なくともこの間、東京だけではなくて各地で行われてきている大気汚染公害裁判で、道路設置管理者としての国あるいは規制権限者としての国の責任が認められてきているということ自体は事実なわけです。ですので、その因果関係があるかないか、私はあると思っていますが。それから、国に責任も既に一部の裁判では認められているということをセットにして考えるならば、国が何らかの費用負担をするということにならざるを得ないのではないかというふうに考えます。
　医療費助成制度がどういうレベルで、例えば東京都でできていくというときに、東京都だけが一般財源で費用負担をするというのは、先ほど申し上げた中環審でも言われていたように、道路公害に関係する様々な主体が、責任に応じて費用負担をしていくべきではないかというふうに読めるような考え方とも矛盾してしまうわけですね、東京都だけが費用負担をするということになれば。ですから、道路公害を発生させるメカニズムをきちんと踏まえた上でその関係主体が必要に応じて費用負担をしていく、これは自動車メーカーもと私は思っていますけれども、そういうことは考えられるべきではないかと思います。
　以上でございます。
○市田忠義君　猿田参考人と大聖参考人にお伺いしたいと思うんですけれども、中環審の小委員会の中間報告が一昨年の十二月に出されました。この中間報告を見ますと、流入車対策の具体的な案として、対策地域内の非適合車の走行禁止を法律に規定するというＡ案から、卸売市場やトラックターミナルなどの設置及び管理者に抑制計画の提出を求めるＦ案まで検討が提起されていました。
　ところが、今回の改正案に盛り込まれた流入車対策というのは、Ａ、Ｂ、Ｃ、ＤのＤ案に近い、周辺地域の自動車を使用する事業者への抑制計画の提出にとどまっているわけですけれども、これは中間報告の対策の水準から大幅に後退したという感が否めないわけですけれども、局地汚染対策として重点対策地区の新設等が併せて盛り込まれたとしても、この改正案で二〇一〇年の大気環境基準の達成とか自動車排ガスによる健康被害の増悪の回避が果たしてできるのか、それぞれ対策小委員会で専門的に携わってこられた猿田参考人、大聖参考人の率直な御意見をお聞かせいただきたいと思います。
　持ち時間四十七分までですので、済みません、よろしく。