Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○加賀山説明員　ただいま私どもといたしまして計算いたしておりますのは幹線と地方交通線、これは五十一年度に諮問委員会で御答申いただきました基準に基づきます計算をしておりますが、これは御指摘のとおり地方交通線は助成前で三千百億の赤字でございまして、さらにそれに地方交通線の補助金を入れまして二千三百十二億円という五十四年度の実績になっております。
　それでは、このうち今回の法律によります特定地方交通線の分が幾らかということになりますと、先ほど来御答弁にございましたように、政令基準が定まりましてから正確な数字が出てまいりますので、現在の段階では正確な数字を申し上げるわけにはまいりませんが、およそ推定で比較的輸送密度の低い線を想定いたしますと、大体八百から九百億円ぐらいのところが赤字の額ではないかというふうに推定いたしております。
○中西（績）委員　そういたしますと、もう一つお聞きしたいと思いますが、東北、上越新幹線、これは収支均衡を図るということが目的で今度の法案が提案をされておるんだけれども、その場合に、これから後、東北、上越新幹線はどのような経過を経て財政的なものは転化していくのか、この点についてお答えください。
○高木説明員　運行の仕方その他はまだ決めておりませんのではっきりした数字はつかんでおりません。しかし、大体の見当としましては、まず十年ぐらいしないと収支が償わないだろうというふうに考えられます。それから、一番財政的に負担になりますのは、営業開始後、当初におきまして償却なり利子なりの負担が非常に大きいということで、その額が三千億ぐらいということが考えられております。あと運転経費その他を考えて収支全体でどうなるかということについては、お客様の乗りぐあい、運賃の立て方等によっていろいろ変わってまいりますけれども、在来東北線と在来上越線及び東北、上越新幹線を総合いたしまして、少なくとも初年度には先ほど申しました償却、利子の負担というようなものが、ほぼそれに見合った額が全体としての収支負担として出てくることになりはせぬかということで心配をいたしておるわけでございます。
○中西（績）委員　運輸省にちょっとお伺いしますけれども、そういう面からいたしますと、いま収支均衡は十年後に大体黒字に転化をする、こういう中身で言われております。いずれにしましても、いよいよ運行開始いたしますと、在来線とのかかわりからいきますと、この分がちっともプラスの要因にはなってこない。これに食われてしまうわけですからね。残るのはいま言った三千億、これが絶えずずっと残っていく、こういう結果になる可能性が非常に強くなるのではないかと思うのですね。並行しておる在来線とのかかわり、こういうことを考えあわせていきますと、これをいままで推進をしてきたその理由は何ですか。そして、いま改めてこういう法案を提起をしなくちゃならぬ、こうなった過程、大変問題なのですけれども。そして、なおかつこうして赤字になるということは明らかだし、解消できるという可能性は非常に薄いわけです。ローカル線の方はどんどんつぶしていく。金額からするならば大変な差です。それはどのようにお考えなのか、この点どうですか。
○山地政府委員　東北、上越の問題につきましては、いまの総裁のお答えは十年たてば収支均衡する。収支均衡するということは、在来線の分も含めまして、新幹線と在来線と合わせて、それから欠損を全部補てんして、十年後には収支が償ってくるということを御説明したわけでございまして、この東北、上越というのは国土の総合、均衡ある発展のために新幹線法に基づいてやっているわけでございます。片やローカル線の問題につきましても、地域の効率的な輸送体系、これはどういうものがいいのだ、道路の発達等が目覚ましい現在におきまして、国鉄の財政の負担とそれから今後の地域の効率的な輸送体系、そういうことを考えまして地方交通線の問題に取り組んでいるということでございます。
○中西（績）委員　いまお答えになりましたけれども、これはどう見ても、十年後に在来線とのかかわりをすべて含んだ収支均衡ということだということでありますけれども、私は決してそうならないと思います。したがって、そういう意味で、地方交通線、特に特定地域について八百億、しかもこれは助成金など全部計算してまいりますと下がるわけですから、この点は私は大変不満を持つものであります。
　時間がありませんから。そこで、いま言われましたように、地域における交通体系がこのような形になってまいりまして、バスあるいはそれにかわるものとして設定をされますと三倍ないし五倍の額になるということになるわけです。したがって、文部省に簡単に一言言ってほしいと思うのですけれども、こうした場合に、いま教育費はどんどん増額していますね。そういう状況にある中で、またここで改めて教育費の増額が、たとえばいまの金額で言いますと、一つの短い五、六キロの間の金額だけでも約三倍ないし五倍近くになるということになってまいりますと、これは望ましいことですか、どうですか。
○中島説明員　教育の機会均等という観点からいたしまして、できるだけ生徒たちが学習しやすい状況をつくるということが大切なことだと思っております。
○中西（績）委員　ということになってまいりますと、機会均等ということになれば、これをどこかで助成するなり何なりの方策があればよろしい。しかし、考えてみますと、地方自治体では、こういう地域の過疎あるいは産炭地などにおける状態というのは財政力指数はもう最高に悪くなっているわけですね。ということになると、個々での措置はできない。ということになれば、どういうことをお考えになりますか。運輸省でもどちらでもいいのだけれども、運輸省に聞きましょうか。
○山地政府委員　当面の話をまず申し上げたいと思いますが、当面は、在学生につきましては、在校期間中は運賃の差額補助ということを考えたいと思います。私どもとしては、通勤、通学の方を含めてでございますけれども、その方々が従来の交通機関を利用するという期待権と申しますか、そういうものと国の財政、そういったものとの兼ね合いで、その辺で助成というものは勘弁していただきたい、かように考えているわけでございまして、以後の通勤、通学の問題につきましては、地域の輸送体系というものの中でこれをどういうふうにしていくかということをお考えいただかざるを得ない、かように考えております。
○中西（績）委員　ただそれだけではないのですね。たとえばいま実際にそういうふうなことでもって均衡がとれるかどうかということを考えていただくと、たとえば二校ある場合を考えてみましょう、これは実際にあるのですから。そうしますと、いま最低の数になっています、将来的には産炭地の問題とかいろいろなことである程度の人口増等を考えられる地域なんだけれども。そうしますと、トータルしますと、いまの数は片道約七百。しかも、同じ時刻に学校が始まるということになってくると、これを輸送する場合に果たしてそういうものができるのかどうか、その点どうですか。
○山地政府委員　特定地方交通線の基準の中で、最混雑時の一時間当たりの輸送量が千人以上の路線については、これはバス転換が困難であろうということで、国鉄線として維持することを考えております。これはいま先生のおっしゃったようなバスに転換する場合の混雑というものを考えて、輸送ができるかどうかということから千人ということを考えたので、七百人というのがどの程度の混雑になるか、どうやったら輸送していけるかということは、私どもの現在のバスの輸送状況からいって、バスに転換して輸送可能であろうかと考えております。
○中西（績）委員　いま可能だということを言っていますけれども、それでは一時間内にバスを何台走らせるのですか、お答えください。
○山地政府委員　バス輸送は、私どもとしてはバスストップにおける乗り降り等、そういうものを考えまして三分ヘッドでございますから、一時間の間に約二十台を走らせ得ると考えております。
○中西（績）委員　いま言われるように、バスでそういう措置をした場合に、二十台なら二十台を走らせる。それに対する要員だとかいろいろな問題等からいたしてまいりますと、果たして、いま均衡なり何なりをということを言っておるけれども、本当にこれが成り立つものであるかどうか。しかも今度は、先ほどから私が指摘しておるように、教育面におけるいろいろな影響が出てくる。これを外されることは、精神的なもの、いろいろなものからいたしまして大きな問題が残ると思うのです。ですから、千人わずか切るぐらいで、簡単に、機械的にそれを措置するということをいま考えられておるのか、この点ひとつどうですか。
○山地政府委員　私どもの政令の中で、特定地方交通線に、つまりバスに転換することが適当なものという第八条の第二項の規定があるわけでございますが、一時間当たり千人を超えるものについてはバスに転換することが適切でないというふうに考えておるわけでございます。政令でそういうふうに書こうかと考えております。
○中西（績）委員　ですから、千人以上あれば問題ないんだよ。それを聞いているわけじゃない。そこら辺に大変わずかだけれども切れる部分が出てくるわけですから、これをどうするかということをひとつ後で大臣にお聞かせをいただきたいということです。
　最後になりますが、そこでこの地域は、これは北海道だって同じだと思います。特に北海道の場合には凍結して通学が不能になった場合にどうするか。これは実際にここにありますけれども、もう時間がありませんから一々挙げることはできません。したがって、そういう問題についてどうするかということが一つ。
　それから、産炭地域におきましては、いよいよ来年産炭地域振興のための臨時措置法が切れることになるわけですね。この地域におきましては、いま必死になって工場の誘致だとかこういうことを図りながら、再生浮揚を図っています。ところが、こういう地域におきましては、そういうものが今度はある程度整えられていくということになってまいりますと、いまとっ外していくこのことが将来的にはどうなのかということを考えなくちゃならぬようになってくるわけですね。と同時に、いま時点で完全に落ち込んでいる地域から国鉄の線路まで全部外してしまうというようなことになってまいりますと、大変大きなショックがそこには出てくるし、そして将来的には、そこに鉄道便を利用して運んでいるところだって工場あたりにはあるわけですから、これを全部陸路ということになれば、また必然的に今度は何が必要かというと、道路の整備から始めなくちゃならぬということだってあり得るわけです。
　こういうことになってまいりますと、総合的な施策として産炭地なら産炭地をどうするかということでもって建設省なり、あるいは文教関係で言うなら文部省なりあるいは運輸省なりという多元的にわたっての検討をしたことがあるのかどうか、この二点お聞かせいただきたい。
○塩川国務大臣　地域の交通の体系が非常に多様化してきておりまして、中西さんおっしゃるように全部が全部これから国鉄依存ではなくして、バスに、あるいはまた近くの人はそれぞれ自分の力で交通の手段をとるだろうと思いますし、そういう多様化していくものにどう対応するかということ、これもやはり見定めなければならぬ要因だろうと思うのです。
　お尋ねのように、この地域開発というものがどのように進んでいくかということは、私たちの方でも各省と連絡をとらなければならぬ問題だと思っております。しかし、いままで見てまいりまして、そういう地域におきましては、道路も同時に並行してりっぱな道路がついておりますし、したがって交通機関として何を基本的な交通にしていくかということ、これも意見を聞かなければ定められないことであろうと思います。そこで、国鉄がそういう不採算路線としてしておりますものを、それでは地域の振興とあわせて地域が中心となったいわば第三セクターで経営していただくという道も開かれておることでございますし、そういうことにつきまして、われわれもいわば地域交通についての御相談には十分に応じていきたいし、そして、それによって足の確保、これは絶対にわれわれ行政のベースにおいてでも責任を持っていかなければならぬと思っておるのであります。
　　　　〔宮崎委員長代理退席、委員長着席〕
　しかし、その責任が全部国鉄なんだということは、これはちょっとわれわれといたしましても、現在の時点においては、国鉄のこういう状況でございますから、この免責は適当なところでお願いいたしたい、こういうことでこの法案を提出しておるのでございますから、地域交通の確保ということにつきましては、われわれも当然努力をいたさなければならぬ。これと国鉄の責任というものとは別個にひとつお考えをいただきたい、こういうことであります。
○中西（績）委員　これで終わりますけれども、いま大臣がお答えになりましたこのことは、大変私は不満を持ちます。と申しますのは、これを廃止をするなら廃止をする、そうした場合、第三セクター云々と言っていますけれども、こういう地域で第三セクターでどこかがこれを引き受けてやるなんというのはとうてい考えられぬ。ということになれば、いまあるものを外すわけですから、そうしたときには施策として、いま言うように文教面からいたしましても、教育面からしても、地域のそういうものからいたしましても、それから道路が走っておるというけれども、道路は全部詰まっておるのだ、そういう面をどのようにしていくかということを総合的にちゃんとしたものを出していただかないとこれは納得できません。それがない中でいまこういうものを出してくるところに大きな問題があるわけでありますから、そして、いま言うように地域で負担できればいいけれども、財政支出は大変厳しい条件の中にあるわけです。子供に対する今度は負担率、負担額からいたしますと大変な差が出てくるわけですから、都会における子供とはうんと違いがあるわけですから、こういう点等がやはり総合的に考えられるところに政治というものがあるのだと私は思うのです。
　この点が全然ないのが今度のこの案であるということを指摘をし、もう一度一考すべきであるということを意見を申し上げまして、終わります。
○小野委員　私は国鉄の運賃料金問題にしぼって質問いたしますので、簡潔な答弁をまずお願い申し上げます。
　国鉄の運賃値上げによって困るのは直接の利用者であることは言うまでもありませんけれども、卸売物価あるいは小売物価にはね返ることもまた国民にとっては大変な問題でございます。このこと自体は目新しいことでないことはもちろんでありますけれども、原油の高騰によってより大幅になり、経済全体に負担を負わせるという点で、従来より顕著になっております。今後ともに石油価格の高騰が続くものと考えますので、その都度公共料金の値上げによって不公平に国民に負担がかぶさっていくということになりますと、私は政府の施策あるいはそれを排除する政策が非常に大切になってまいる、こう考えます。
　そこで、国民の合意に基づいて負担の合理的な配分が決まるような制度を早急につくる必要がある、私はまずそう考えます。財政が幾ら赤字であっても政府が負担すべきものは負担する、国民が負担しなければならないものに対してはその衝撃を緩和する、こういう政策というものは欠かしてならないと思います。
　そこで、質問の第一は、過去の鉄道運賃の値上げがどのように卸売物価と消費者物価にはね返っていたかを調べてみますと、昭和五十一年度には五〇・三％の値上げで〇・五％の影響、五十二年度は運賃値上げはなくて、五十三年度には一四・八％の値上げで〇二一、昨年は八・八％で〇・一と発表されております。しかし、その後もまた原油が高騰いたしておりますので、わが国の物価はその当時の状態と比較して非常に不安定な状態にあります。少しの刺激によっても上昇する可能性をいま含んでおります。五十二年度や五十三年度の、物価が非常に安定しておる時期とは異なっておることは御承知のとおりです。
　そこで、経済企画庁では、今回の五十五年度に値上げを予定しておる運賃値上げは、卸売物価と消費者物価にどのようにはね返ると計算をしておるのか質問いたします。
　第二は、過去の運賃値上げと乗客員数との関係はどのような関係になっておるのか、今後はどのような趨勢になると分析しておるのか、まずこの二つを説明願いたいと思います。
○長瀬説明員　御説明申し上げます。
　運輸省、国鉄から八月末に大蔵省に提出されております五十六年度の予算の概算要求におきましては、増収率七・九％、増収額二千百億円、こういう内容の運賃改定が織り込まれております。仮に改定率が七・九％程度ということで仮定をいたしまして試算をいたしますと、消費者物価に与える影響はおおよそ〇・一％程度ではないか、こういうふうに試算をされております。
　それから、お尋ねの第二の点でございますけれども、運賃改定と旅客輸送員数との関係がどうかという点については、ちょっといま具体的な数字を手元に持っておりませんけれども、運賃改定に伴って一層と申しますか、若干の旅客の減少ということが起こることが過去の動向からうかがえるように思っております。
○高木説明員　過去の実例で申しますと、五十年の運賃水準を一〇〇といたしまして、現在一八八になっております。その間旅客は五十年の輸送量を一〇〇といたしまして九〇％ということでございますから、倍近く上がって一割減ということの結果になっております。ただ、これは必ずしも運賃の水準が上がったことによってのみ減ったわけではないわけでございまして、この間に相当地方空港が整備されて飛行機が増便になっております。また、新しく高速道路ができることによって自家用自動車の利用者がふえ、それに伴って私どものお客様が減るということが地域的に見ますと非常にはっきりいたしております。それらを総合いたしました輸送実績のダウンが五十年対五十四年で一割、その間の運賃水準が一八八と、こういう関係になっております。
○小野委員　過去の国鉄運賃の値上げと消費者物価指数との関係を見ますと、八％前後の上昇で〇・一％の消費者物価上昇と計算されます。もし、特別割り増し運賃制度が導入になって五十数％の値上げがあったとするならば、〇・八あるいは一％程度の消費者物価指数へのはね返りが予想されるわけです。現在のわが国の経済政策を考える場合に、まことに大きな影響と言わなければなりません。
　九月五日に、政府はわが国の経済運営政策の基本方針として物価の安定を最重点に行うという方針を決めております。しかし、物価の安定は市場メカニズムを通して行われるべきものとして、できるだけ不介入の態度をとってきたことも事実であります。だからといって公共料金の値上げが物価上昇の引き金になっていいということにはならないはずです。しかも、してはならないはずです。
　そこで大臣に、国民経済の安定という立場から、地方交通線の五〇％以上の特別運賃の値上げ・その上に毎年物価の上昇に見合う運賃の値上げという構想は、果たしてこれからの経済運営の中で好ましいものであるのか、もちろん好ましくないと考えておると思いますけれども、まずこれに対する所感をお伺いいたします。
　特に国鉄経営の環境の悪化、資本費の増大、原燃料費の増大等の原因によって採算が合わなくなっておるときだけに、国民経済に果たす国鉄の役割りをいまどのように考えておるのか、大臣の所見をお伺いしますし、運賃の水準は、国民経済の観点から分析するときに低ければ低いほどいいということにはなりますけれども、実際問題としてそういうことはあり得ないわけですから、最低でもこの程度の水準は保っておくべきだ、あるいはこういう条件だけは満たしておきたいという考え方がありましたら、大臣の最低の基準の考え方をお聞きいたします。
○塩川国務大臣　お尋ねの点でございますが、来年度何％運賃を値上げするかについては、まだ決定いたしておりません。ただ、概算要求の段階において、来年度二千百億円の増収を図ることは決定いたしております。運賃の上昇率を何％にするかについては、予算編成時において最終的に決定いたしたいと思うております。
　もう一つの点でございますが、もちろんわれわれは運賃の引き上げによって再建を図ろうということを主体に考えておりません。できるだけ運賃は抑えていかなければならぬのは当然でございます。特に都会地においては、運賃の高騰によって国鉄離れという現象が起こっておることもわれわれは認識いたしております。ですから、今後においても運賃はできるだけ抑えたいと思うのでありますけれども、一方において毎年一兆円近くの国費が、これは一般の方からいただいた税金でその穴埋めをしていかなければならぬ。このことを考えますならば、国鉄を利用していただいている方に多少の御無理もお願いしなければならぬという気持ちで値上げの問題を考えておるということでございます。したがいまして、これから予算編成時に当たりまして、おっしゃるように物価へのはね返りをわれわれは極力心配いたしておりますので、そういう点を配慮しながら決定をいたしたいと思うております。
○小野委員　鉄道運賃をめぐる問題は、現在の制度的枠組みや考え方の中では解決が非常にむずかしくなっておるのじゃないか、こういうことをまず感じます。
　そこで、新しい観点から料金の決定原則、公費負担あるいは投資基準、減価償却等の検討が必要なのだろう。もちろん内部でも十分それらに対する配慮は行われておるとは思いますけれども、その中の一つとして、国民経済的視点からエネルギー消費率の低いものを使う輸送機関を育てるという観点が非常に大きな要素になってきておるのではないかとまず考えます。
　現在、旅客輸送のエネルギー消費効率を調べてみますと、鉄道は一人一キロ当たり九十三キロカロリー、営業用バスは百五十九キロカロリー、自家用車、乗用車は七百四十二キロカロリー、飛行機が七百四キロカロリー、こうなっておるようです。もちろん交通手段を国民に自由に選択させますと、自家用自動車に移っていくことは過去のデータが示すとおりであります。この場合に、消費エネルギーの少ないものを社会的な効率が高いものとして育てていく、こういう観点が必要なわけですから、それに対する政策誘導が必要だろう、こう私は考えます。そこで、運送エネルギー消費率の高いものから応分な負担を求めて、率の低いものにこれを移行するという方法があらゆる政策を通して当然誘導されることが必要なんだろうと思います。こういうことはもちろん検討されておるとは思うのですけれども、こういうものに対するプラス・マイナス、あるいは将来これらを検討して早急に国鉄運賃の中に導入する、こういう方向がおありになるのか、お聞きいたします。
○塩川国務大臣　私も小野さんのお考えにつきましては賛成でございまして、過去におきましていわゆる陸上特会という考え方を固めまして各界に協議もしたのでございますが、成案としてなかなかまとまる段階にまでは至っておりません。が、しかしながら、おっしゃるようにエネルギーの多消費のものからエネルギー効率のいい鉄道への利用を促進するための新しい投資に使い得るような、そういう考え方というものは私たちも今後努力していきたいと思うております。
○小野委員　今回の国鉄再建法に対してわれわれが不満なのは、先ほどの先輩、同僚議員がおっしゃいましたように、総合運輸体系がないということ、国鉄運賃が上昇する、値上げになる、あるいは地方線が廃止になる、それにかわるべき国鉄以上の有効なる交通手段が準備されないままにこの制度が導入されるということに国民が大きな不安を持っておると同時に、将来エネルギー問題から考えて国鉄が非常に大きな大量輸送機関としての役目を果たすだろうとだれもが予想しているのに、廃止を中心としたことが提案されるところがあるわけですから、それらに対する対策を早急に立てた後に、これらの問題が検討されることを強く望みます。
　今回廃止されるかあるいはバス輸送への転換が迫られておる地方線の所在地はいずれも低所得地域であります。私の岩手県は全国平均の八〇％に所得はすぎませんし、東京の六五％であります。まことに大きい社会格差、所得格差と言わなければなりません。国鉄運賃が公共料金としての性格を備えておるということは、公共料金は地域格差を縮める、解消するということは非常にむずかしい性格を持っておりますけれども、拡大することを阻止するという面でまことに大きい役目を果たしてまいりました。ところが、特別料金体系が導入をされますと、これらの所得の低い地域ほど運賃が高くなる、あるいは他の輸送機関に転換されることによって三倍ないし五倍の支出増になるということで、本来の公共料金あるいは公共輸送体系としての任務を放棄することになるわけです。私は、まことに大きな政治的な任務の放棄じゃないかと感じますけれども、それらに対する責任、考え方、大臣の所見をお伺いします。
○塩川国務大臣　御承知のように、国鉄の運賃は全国一律を適用しております。でございますから、都会地におきましては他の機関に比べて非常に高いところも出てきておる。特に私鉄との競争におきましては非常に不利になってきておりますが、一方、地方に参りますと、国鉄は他の交通機関に比べまして比較的運賃が安い、こういう現象が出てきております。
　そこで、国鉄の利用者全般につきまして、できるだけこれを公平に負担していただくという考え方をとるといたしますならば、一つは、特別運賃制という、地域による運賃の格差をやはり認めていただかざるを得ないと思うておるのであります。
　ところで、運賃のあり方でございますけれども、特別運賃を、だからといって非常に高額な、全く原価を償い得る程度に高額なものにいたすということは現在の段階では考えておらないのでございます。しかし、一般の全国平均あるいは特に都会地と比べましても、少しの負担はやはりしていただかなければならぬ、そういう感じで特別運賃を設定していきたいと考えております。
○小野委員　いま地方においては他の輸送機関よりも国鉄運賃の方が安い、こう答弁されましたけれども、国民の方は、地方沿線に住んでおる人間にとっては、安いから国鉄を利用するのであって、もしバス輸送その他の料金と同じ金額であれば、国鉄に乗らないということになってしまいます。したがって、もしこれらの改定が、特別運賃の導入が行われますと、逆にむしろ国鉄離れを起こすのじゃないか、こういう心配がありますし、収入悪化を来す要因になるのじゃないか、こう考えておることをまず強く申し上げておきます。
　普通に赤字を解消して経営を再建するという場合に、最も赤字の発生源にメスを入れる、これが再建の常識だろうと思うのです。ところが、先ほど答弁を聞いておりますと、最も赤字の金額の大きいのは幹線であり、二千人未満の今度廃止しようとする路線の赤字は八百億円程度だ、全体の赤字のわずかに一〇％にすぎない。
　そうしますと、幹線は大きな赤字を持っておって、国鉄が少々合理化をしても、乗客が転換する他の輸送機関がたくさんある。ローカル線、特に二千人未満のローカル線は他の輸送機関にかわることが非常に無理である。こういう二つの条件を考えますと、赤字の中の一割程度のローカル線はむしろこれを国鉄全体の財政の中で存続するという方が正しいのじゃないのか。赤字再建をする場合の方法としても、何か国民が納得でき、それに協力するという気持ちにならない再建方法ではないのか、私はこういう感じがいたします。
　高木総裁の御所見を伺って、質問を終わります。
○高木説明員　現在、幹線と地方交通線に分けてみますと、幹線と申しますのは約一万二千キロでございます。それから、私どもが地方交通線と呼ばしていただいておりますのは九千キロでございます。幹線の方の収入と経費の関係は、収入を一〇〇といたしまして経費が一三一という数字を五十四年度の決算上は示しております。したがいまして、幹線につきましては経費を二割程度圧縮する努力をすることによって、一万二千キロの方は総体としては収支が償う、単年度では償っていくという形になろうかと思っております。その場合に、九千キロの方は、収入と経費の関係が収入、一〇〇対経費四三二という関係になっておりますので　これはもういかに経費を節しましてもやりょうがないというわけでございまして、そういう意味において、やはり赤字の絶対額の大きい幹線について最大限の努力をいたすことはもちろんでございますけれども、さりとて、地方交通線についてはもうすでに人減らしはほぼ終わっておりますものですから、運賃水準の見直しというようなことも含めていただかざるを得ないのではないかというのが私どもの考え方でございます。
○小此木委員長　山花貞夫君。
○山花委員　交通政策は、現在起きている交通上の諸問題を解決すると同時に、進んで将来に向かって国民の福祉と経済の向上を図るものでなければならない。そのためには、国民の合理的な交通需要を十分に、しかも効果的に充足させるものとして、各種の交通施設がそれぞれの特性を生かした整合性のある体系として整備される必要がある。これがわれわれの従来から一貫して主張してまいりました総合交通体系の確立の要求であります。
　今回のいわゆる再建法案についてみますと、その意味におきましては、個別政策それ自体にも多くの問題点があるのではないか。これはこれまで同僚委員が追及をしたとおりであります。
　同時に私は、きょう、あと残された時間十数分ということでありますので、交通政策と不可分の関係にある国土利用、建設行政の観点についてお伺いをいたします。
　時間の関係がありますので若干質問の中身を切り詰めなければならないと思うのですけれども、まず、直接大臣にお答えいただく前に、建設省及び国土庁の関係でお話をお伺いした後、質問をさしていただきたいと思います。
　まず、建設省にお伺いいたしたいと思います。六十年までに廃線、廃止を予想される、こうした路線に沿っての特に代替輸送のための道路整備の観点でありますけれども、これは一体どうなると予想されているのだろうか。建設省の道路行政においてどのような準備がこれまでなされてきているのだろうかということについてお伺いをいたしたいと思います。
　同時に、国土庁の関係につきましても同じ観点で、国土庁の本年度の地方振興対策の中核として、たとえば定住圏構想その他三全総に基づいた計画が打ち出されているわけですが、これも再建法で廃線、線路がなくなるということになりますと、そのことについての検討が当然必要ではなかろうかと思うわけでありますけれども、建設、国土両省庁からまずこの点についてお話を伺いたいと思います。
○萩原説明員　お答えいたします。
　国鉄の特定地方交通線の廃止の問題でございますけれども、これにつきましては、現在のところ具体的に運輸省当局さんから説明を受けておりません。したがいまして、詳細な検討は行えない段階にございます。しかし、廃止に伴いまして必要となりますバス路線の確保という問題は非常に大きな問題でございますので、その観点から対象路線選定のあり方というものについても建設省としても検討いたしたいというふうに考えておりますし、具体的路線にかかわる所要の道路の整備については関係機関と十分協議をいたしながらその措置のあり方を詰めていきたい、こういう段階でございます。
○寒川説明員　お答えいたします。国土庁におきましては、三全総に基づきます定住構想を推進いたしますために、政府施策の一環といたしましてモデル定住圏計画を推進しているところでございます。モデル定住圏計画は、圏域内の自然環境、生活環境及び生産環境を総合的に整備いたしまして、人口の地方定住を図ることを目的として推進するものでございまして、それぞれの地域の実情を踏まえまして交通体系の整備を図ることも非常に肝要なことであると考えておるわけでございます。
　国鉄地方交通線の問題につきましては、特に地域の交通に大きな影響を及ぼすところもあると思われるわけでございますけれども、国鉄の経営再建も重要な課題でございますので、今後関係省庁との調整を図りながらモデル定住圏計画の推進にそごを来すことのないよう対処してまいりたいと思っております。
○山花委員　建設省の関係でも、要するに、これまでアウトラインについてはそれぞれお話は伺っているけれども、まだ具体的な中身について不明であるから、今後の道路行政のあり方、そのことについては全く手がついていない、具体的な施策になって初めて手がつく、こういうお答えだと思います。国土庁についてもほぼ同じであるわけでありますけれども、たとえば定住圏計画ということでモデルとして設定されましたその地域を通過している、恐らく問題となるであろうという路線について見ますと、資料をいただいておりますだけでも、青森の津軽地域における黒石線を初めとして二十一路線があるわけであります。そうなりますと、それは国土庁が中心的に取り組んでいる定住圏計画、何といっても地域の生活基盤であり、そこでの交通体系がどうなるかということが非常に重要な役割りを担っておると私は思いますから、それがいざ事が進んだ場合には全く練り直す必要が出てくるのではなかろうか。こうして建設省の関係でも、国土利用計画につきましても、大変大きな影響を与えることになるのではないかと考えるわけであります。そういたしますと、いざ決定して二年間で調整するということを言っても、それではとても間に合わないような事態が国土、建設両省庁の関係でもたくさん出てくるのではないかと私は考えざるを得ないわけであります。したがって、この問題は二年間、見切り発車の問題とも関係するわけでありますけれども、この点については大変大きな問題として指摘しなければなりません。
　そして、いまの両省庁のお答えを前提といたしまして次に質問いたしたいと思うのですけれども、今回の法案でも、先ほどの話でも建設省からありましたとおり、バス路線転換問題については一定の資料など私たちも拝見したりするわけでありますけれども、旅客の輸送と同時に物の輸送の関係もあるわけであります。貨物輸送につきましても、シェアをトラックなどに奪われているとはいえ、なお一定程度の輸送を引き受けているわけでありますけれども、この物の輸送についてのトラック転換の問題は一体どうなっているのか。かつても予算委員会で問題となりましたけれども足尾線の問題、これはもし廃止されるとなれば古河鉱業の濃硫酸を積んだトラックが町中を大量に走らなければならないといった問題、どうするかということで、このトラック転換の問題が議論されてきたりしているわけであります。
　その観点から、地方交通線等選定基準案ということで私は資料を拝見いたしましたけれども、旅客の関係の次の物資の関係ということで、一つの基準、四千トン以上である営業線については幹線鉄道網を形成する営業線の基準に当てはまるとするけれども、四千トン以下については外すのだ、こういう内容だと伺っております。こういう基準は一体どうしてつくったのか、その基準をつくったあり方についてお伺いをしたいと思います。
　もう一つの問題は、バス転換だけではなくトラック転換の問題についても、これは周到な準備をしなければ地域の生活環境破壊、大混乱を生ずるのではないかと思うわけでありますけれども、この点について大臣の所見をお伺いいたしたいと思います。
○山地政府委員　まず、大量定型輸送ということが、都市間の旅客輸送とあわせて私ども国鉄の今後のあり方として一つの考え方であろうかと思います。そこで、大量定型輸送というものがどういうものであるかということで、私どもの方で国鉄の現在の貨物輸送の状況から考えまして三百トン以上のものを十二列車ぐらい走らせるというのが大量定型輸送であろうかと考えて四千トンという基準をつくったわけでございますが、四千トン以下のものにつきましては大量定型輸送とは考えられませんので、それらについては、旅客の特定地方交通線の廃止に伴いましてその部分については第三セクターに移るなりあるいはトラック転換するなりその地域の効率的な輸送体系という観点からいろいろこれは考えていかなければならない、かように考えているわけでございます。
○塩川国務大臣　いまお尋ねの中に特定の危険物輸送というようなお話がございました。これはやはり地域の住民にとりましても非常に重要な問題でございますが、しからばその危険物を生産し、それを搬送しておる企業、その企業が将来どうあるのかということとの問題もやはり国鉄としては煮詰めなければならない問題だと思うのであります。と申しますのは、過去におきまして、自動車輸送等におきましても、自動車輸送を契約でしておりながら企業の方でやはり都合によりというようなことが出てきた例もなきにしもあらず、そういたしますと、そういう危険物につきましては、われわれといたしましても輸送の責任は感じておりますけれども、そういう問題について十分先ほど言いました基準の問題とあわせて検討しなければならぬ問題だと思っております。
　それから、仰せのように、地方におきます特定交通路線の問題でございますが、第三次全国総合開発計画におきましてもこのように書いてあるのです。「輸送密度の低い地域にあっては、地域の実情に応じた新しい交通体系の整備を図ることとし、鉄道輸送からバス輸送等道路輸送への切換えを検討するとともに、」云々と、こういう文言がございまして、やはり地域輸送というものの多様化は避けられないと思うのです。
　そこで、御心配になっておられる道路との関係でございますけれども、これにつきましてはわれわれも十分に協議をしてこれからそそうのないようにいたしていかなければならぬと思っております。
○山花委員　終わりに、いまの三全総の引用に当たりましてもやはり旅客中心の考え方がお話の言葉の中に出ておったと思いますけれども、同時に、トラック転換その他の問題となりますと、そのことを含めての地域の交通問題さまざまな観点で議論されなければならないと思いますし、そのためには地元の住民の意見などに徴するということについても大変重要なことになってくるのではなかろうかと思います。この法案にあります今後の関係行政機関ということにつきましても、たとえば運輸省、建設省、国家公安委員会、そして北海道は北海道開発庁という形で伺っているわけでありますが、もっともっと大衆の足という観点からいたしますと住民の意見聴取の形、あるいはトラック転換ということになりますならば民間の業者の関係もあるかもしれません。そういった観点での広い調整というものが必要ではなかろうかと考えるところであります。
　時間ですからこれで終わりますけれども、建設、国土、国土利用計画という観点から見ましてもなお多くの問題があるのではないかという疑念を呈しまして、以上時間ですので質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
　　　　—————————————
○小此木委員長　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　本案について、本日、日本鉄道建設公団理事藤田雅弘君を参考人として出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○小此木委員長　平石磨作太郎君。
○平石委員　今回の国鉄再建法案が提出をされて、大変な交通体系あるいは特に地方ローカル線についての地方への影響、こういったことが非常に大きな問題となっておるわけですが、国鉄の再建ということについては理解ができるものの、地方におけるところの住民福祉あるいは産業の発展、こういった形から見たときに、余りにも片手落ちな今回の法案ではないか、このように私は思うわけでして、時間もございません、簡単明瞭にお答えをいただきたいわけですが、この法案を通して果たして再建ができるのかどうかということに対しても私は大きな疑問を持つわけでございます。したがって、いま他の議員の質問等を拝聴いたしましても、東北新幹線、こういった幹線においても十年を待たなければ収支相償わない、こういった答弁も聞かせてもらいました。そして、国鉄の監査報告を見ましても、地方交通線については国鉄の赤字の二三％、こういった報告がございます。こういうような状況の中で再建ができるかどうか、大臣にお伺いしたい。
○塩川国務大臣　国鉄再建がこの法案によって完全になし得るかどうかということでございますが、御承知のように、この法案は国鉄が経営改善計画を出す、六十年までに経営の健全性を取り戻すということが一つ。そして、不採算線として国鉄がいかなる努力をいたしましてもこれが収支を償うことができないような路線、これにつきましての転換を考えること、並びに国としての財政負担を明確にすること、この三つがこの法案の骨子でございます。したがいまして、地方交通線だけで国鉄が再建できるかといえば、それはなかなかむずかしいことではあろう。しかし、再建への一つの大きい足がかりであるということには間違いございません。国鉄を再建しようといたします一番根本は、何といたしましても国鉄に従事する管理者も職員も一体となって国鉄を再建する意気込みに燃えてくれることが一番の根本であることは当然でございます。しかも、それを一つ一つ政策の中でこなしていくといたしますならば、不採算線として何としても国鉄の努力ではできないような地方、特に特定地方交通線につきましての国鉄の免責をお願いいたしたい。しかしながら、国鉄の免責はあったといたしましても、この地方の交通の維持ということにつきましては、政府なり地方団体が相協力して確保に努めるということがわれわれの考え方でございまして、その点は御理解いただきたいと思うのです。
○平石委員　いま大臣の答弁の中で、もちろん地方といったもの、それだけではと、こういうようなこともありましたけれども、私が考えるに、地方にこれだけのしわ寄せを及ぼされる、しかも、それは二三％か二八％か、その程度のことを切り捨てて再建ができるかどうかということを聞いておった。それともう一つは、そういうような状況ではあるけれども、これは再建上やむを得ないと、しかも収支相償わない地方線については、やはり国鉄だけでは地方交通を確保することは困難だから、なお政府、地方団体等を通じてお互いにそういった面の交通確保は図るべきだ、こういま御答弁をいただいたのですが、そういう関係からいま新線について第三セクター云々ということが出ております。この第三セクターについては、その内容がどうも不明確である。極端な言い方をすれば、内容はわからない。そういう中で第三セクターで協力が願えるならば新線の建設をいたしましょうと、こういった条件が付せられておるわけですが、これを受けるということになりますと、内容もわからない、さらにはどのくらいの財政負担が出てくるものか、あるいは人員、車両その他、いろいろともう目の前に見えた問題があるにもかかわらず、内容を不明確にしておいて地方団体、県知事に対し受けるかどうかと、こういうことがいま出ておりますが、これについて私は、余りにも理不尽と言うたら言い過ぎでございますが、不親切なやり方ではないか、このように思うわけですが、この点お伺いをしてみたい。
○山地政府委員　現在の法案によりまして、在来線の動いている路線につきまして、これをバスあるいは第三セクターに転換するということを私どもとしてはお願いしておるわけなのでございますが、人が乗っている鉄道でも第三セクターに何とかして国鉄から離していただきたい、国鉄の責任から逃していただきたいと、こう申し上げておるわけでございますことと、建設している路線につきましても、つくったならば当然四千人以下になるような路線につきましては同じように第三セクターで何とか考えていただきたい。
　ところで、いま先生のおっしゃるように、どういうのが第三セクターでどうやったら端的に言ってうまくいくんだということについては、各地各様、その鉄道によりましてさまざまな考え方があろうかと思うのです。今回、野岩線といって栃木県と福島県のものが出てまいりました。あれは鉄道とかバスとか金融機関、いろいろなことが入って第三セクターとしてできて、そこでいろいろの資金計画もできているわけなので、ただ鉄道だけで採算をとることは非常にむずかしいだろうと思うのです。やはりその地域の観光開発なり、いろいろなその土地特有の事情を絡み合わせて、どうやって全体的なコストを下げて収益を上げていってその鉄道の線路が維持できるのかと、これはもうまさに地元の創意と工夫と努力によってその第三セクターを盛り立てていただきたい、私どもの方ではそういう考えで、皆様にむしろ、いろいろ材料は提供いたしますし、何でも御援助はいたしますけれども、ひとつ地元の方で考えも出していただきたいと、かようにいまお願いしておるわけでございます。
○平石委員　いま地元地元とおっしゃいましたけれども、地元で考える内容がわからないのですよ。当然採算性のない路線をやろうとするのですから、地方としても果たしてどれだけの財源が要るものか、あるいは運営によってどれだけの赤字が出るものか、この処理をどうするのか、こういったことが不明確なままで話をいたしましょうといいましても、これはなかなか応じ切れぬと思うのですよ。在来線についても一緒です。新設についても特にそうです。したがって、その内容が明らかでないときに、観光その他経営コストを下げるためにお話し合いを願いたいといっても、その状況がわからぬわけです。極端な話をすれば、あなたあの人と結婚しなさいと。写真も見ない、見合いもしない、そういう中で判をつきますか。どうですか、意思はどうですかと言われても、これは私は無理だと思うのですよ。だから、その内容は、少なくとも地方団体にとっては大きな負担になってくる、こういう心配を持ちながらおるのです。したがって、その内容はどうかということであります。
○山地政府委員　その路線の具体的な見通しと旅客輸送需要がどれくらいあるかということについては、私どもなりにあるいは鉄建公団なりにいろいろな計算の方法はあろうかと思うのです。ただ、その鉄道をどうやって利用するのだというその土地の方々の計画がなければ、どうもその需要も出てこないということになりますので、私どもとしては県なりそういう事務局とはいろいろ御相談をし、材料は全部出しながらお話を進めていきたい、かように考えております。
○平石委員　私がいま申し上げていることは、結局地方は非常に心配をしているのです。自治省、おいでいただいておりますか。——非常に時間がないので急がしていただきますが、これは大変な地方負担を覚悟せねばならない、こう思うわけですが、自治省は、いまの地方財政の制度の上にこういったものが新たに出てくるのだろうと思うのですが、現在はありませんけれども、やはりそれを考えておられるのか、新たな制度を考えておられるのかどうか、お伺いしたい。
○井下説明員　先生御指摘のとおり、地方交通線について地方団体が第三セクターに加入するというような場合にありましては、これは制度的にということではございませんが、その赤字が地方団体にしわ寄せをされる危険性というのは非常に大きいと考えているわけでございます。現在の国、地方を通じます事務配分なり財源配分なりから申しますと、そういったものについて全部地方団体がかぶるという前提にはないわけでございまして、それを無制限にやりますと、国、地方の財政秩序の根幹に触れる問題になると考えているわけでございます。したがいまして、自治省としては、これは制度的には可能ではございますけれども、地方公共団体がこういった第三セクターに加入することにつきましては、その採算の見通し等について慎重な配慮が必要であると考えているわけでございます。
○平石委員　これも明らかになりません。そういったものがなぜ明らかにならないか。少なくとも私が申し上げたいことは、一つのモデルをつくる。第三セクターというのはＡならＡ、ＢならＢ、二案、三案のモデルをつくって、これを示して、この中でどれか選定をして受けてくれぬか、こういったことがなぜできないのか。だから、あくまでもこの法律をつくるというので、そして地方へそれだけのしわ寄せをかけるというのであれば、やはり赤字の処理の問題、財源の問題、運営の問題、こういったものの一つのモデルをつくってやるべきであると私は思う。そういうことがなぜできないか、これを申し上げたい。そして、新線建設について現在百五十億のローカル線の予算がございますが、六十億が凍結になっておる、この根拠を示していただきたい。
○山地政府委員　予算の話でございますので、法律的な根拠ということになりますと、私どもとしては予算の効率的な使用を図るということ以外にはございませんで、法律的な根拠というようなものについては単に予算の執行の問題だと私ども考えております。
○平石委員　いまの答弁はどうもいけませんね。
　第三セクターで、内容も見せない、言わない。これは法律がないから現行法の中では言えません、こういう態度じゃないかと私は思う。そういう態度をとるのであるのなら、いまの新線建設について凍結する根拠もない。根拠がないのにこれを凍結しておくというようなことが果たしてできますか。新しい法律ができればこれはできるはずですよ。それは使わせない。何の根拠もない。それでやって、一方では新線あるいは既設線について、第三セクターへの移行についての内容も言わない。まことに不親切と言わなければならない。したがって、そういった該当の地域については、この点についてはっきりしてもらわぬと困る、こういう意見がある。なぜそういった理不尽な、まあ言葉が悪くて失礼ですけれども、昔の悪代官的なやり方と言わなければなりません。根拠のないのにそういうことができますか。
　それから、鉄建公団おいでいただいていますね。鉄建公団はこれをどうして執行しませんか。
○藤田参考人　公団は認可予算によりまして工事をやっておるわけでございまして、御承知のように、政府といたしましてただいま国鉄経営再建法案をお諮りしている、そういう整合性の中で、ＡＢ線の予算の進め方ということにつきましては運輸省等とも御相談いたしまして私どもとしても進めている、そういうことでございます。
○平石委員　私の方では新線建設があるのです。ところが、幾らお伺いをしてもいまのような話。鉄建公団の方も運輸省の方へそういった話を持っていっておるのか。ただ唯々諾々と——陳情がいっておるはずですよ。
　私は時間がございませんのでこの程度で終わらしていただきますが、この法案を通そうとする姿勢が本当に親切であるのなら、いま申し上げたように、第三セクターはこういう内容のモデルです、そして新線建設についてはやらす、これが本当の行き方じゃないかと私は思うのです。そういうことを強く指摘をいたしておきます。
　それから、この選定基準、これは既設線についてのことでございますが、この基準の政令事項をちょっと見させていただきました。これもまことに不明確と言わざるを得ません。そして、その骨子となるものは輸送密度、八千人とか四千人、二千人とか、輸送密度で画一的に決めていこうというお考えのようです。
　私が申し上げたいことは、これは高知県のことでございますけれども、御案内のとおり、いま高知県には鉄道は土讃線が一本です。そして、大正十一年以来、県民の悲願として循環線の建設をずっと運動し、お願いをしてきた。そして、まあどうにかこうにか予土線が江川崎との間に六年前に開業されたわけです。そして、土讃線が一本でございますから、台風常襲地帯としてここに被害が出ますと、鉄道はとまる。そのサイドを国道が走っておる。鉄道がつぶれるということになりますと、国道も一緒に交通途絶になるわけです。海上も行けません。空路も飛ばなくなるというまさに陸の孤島になるわけです。
　そういうことを考えたときに、やはり高知県は循環線としての予土線、これはあくまでも今回の第三セクターといった形でなしに、国の選定基準の中で国鉄の経営をもってやってほしいと思うわけですが、これについて明確にお答えをいただきたい。
○山地政府委員　予土線の具体的なケースでございますので、今後政令の基準が明確になりました段階で、これが特定地方交通線になるかどうかという判断をいたしたいと思います。（平石委員「もっとはっきり言わぬとわからぬ」と呼ぶ）予土線、バスに転換できるのかどうかというのは並行道路があるかどうかとか、そういったことを全部見て決定することでございますので、今後の問題だと思います。
○平石委員　ここは、御案内と思いますが、三百八十一号線という道路があります。これは国道です。だが、悪路です。非常に悪いのです。いま改修をして、拡幅もしておりますが、二八％しかいっておりません。そして、この六十キロ、七十キロというものをバス運行ということは不可能なところです。だから、この基準の中にいわゆる除外するところのものがございますが、こういったその地域の状況等を判断をして、単なる人数の画一的なことではなしに、やはりそういった特殊事情を判断して配慮していただけるかどうか、一言お伺いしたい。
○山地政府委員　たびたび繰り返して申しわけございませんが、政令の基準という中に、いまのような並行道路があるかどうかという規定を私どもとしては設けたいと思っておりますので、その規定と、いまおっしゃった線の道路事情というものとを比べて、どういうふうになるかということを判断していかなければならない、かように考えております。
○平石委員　そういった配慮をして、その基準の中で配慮する、いまこういうようなお答えと理解できたわけですが、特にこの線は、もちろん輸送密度の面については御心配かける点があろうと思いますが、特に西南地域の開発に一つの大きな、主要ないわば幹線になるわけですから、先ほども国土庁との論議がありましたが、そういったことを勘案の上、ひとつ予土線については国鉄で運営をするという方向に強く要望したいと思います。
　時間が来ましたのでこれで終わらせていただきますが、また今度本会議後に質問、こういうことになりまして非常にやりにくいのですけれども、またよろしくお願いしたいと思います。
○小此木委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時五十二分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時二十七分開議
○小此木委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。平石磨作太郎君。
○平石委員　途中で休んだのでやりにくくなったのですが、先ほど私が申し上げましたように、高知県の国鉄関係は、いわば一本の線でもって、陸の孤島になっている、こういった地域的なあるいは地形的な状況があるわけです。そういった地形的な状況と、いままで余りにも国鉄の新線建設についての運びが遅かった、そしてさらには、在来線につきましても、ローカル線として輸送密度が非常に落ちておる。これにはやはり地域の事情だけでなしに、いままでの国鉄のダイヤを見るときに、非常に急行は多いのです。急行の本数は非常に多くなってきましたが、ローカル線については非常に少なくなってきた。そして、ローカル線を利用しましても、非常に時間がかかる。特に高知県の場合は単線でございまして、急行とすれ違うときは必ず一方の待機線で待機しなければならぬ。こういったような事情がありまして、非常に時間がかかる。だんだんと利用率が落ちるわけです。用事にならない、したがって車を、こういう形になってくるわけです。そういったいままでの国鉄の運営上からもお客さんを逃がしておる、こういうこともあるわけです。一方、いわゆる自動車網ができておるか、道路事情がよくなっておるかと申しますと、道路事情も全国ではまさに最下位です。それから、この前国鉄の資料をいただきましたが、これを見ましても、百キロ平米当たりの延長線を見ますと、全国で四十六番、まさに沖繩の次というような、国鉄においても延長が非常に少ない数字を示しておるわけであります。
　そういう中で今回の措置がなされようとしておるわけですから、特に新線建設については、阿佐線の場合、徳島からずっと回ってくる循環線として予定をいたしておるわけですけれども、いままで高知県の後免から安芸市に至る間、この間には土佐電鉄の私鉄がありました。そして、国鉄がつくんだということでこの私鉄を取っ払った。四十九年に撤去してしまった。したがって、いままでずっとあったものがなくなったということで、いわゆる高知へ対する通勤、通学というものが全くできなくなった。そのためにお子さんたちを高知市に下宿をさせて通学させるといったような不便をかこっておるわけです。そして、これがもうつかない、国鉄の運営はできない、第三セクターでなくてはならぬ、こういった状況に追い込まれてまいりますと、私、最前言葉が荒くて失礼をしましたけれども、そういった問題が地元に出てくるわけです。そういうことで、私は今後の基準の設定、そういった面の配慮を特にお願いを申し上げたい、こう思うわけです。
　また、宿毛線につきましても、御案内のとおり四国地方の西南開発の地域なんです。したがって、ここに鉄道が一本もない、こういう中で西南開発を云々と言いましても、地域の発展、そして国土の均衡ある発展、そして定住圏構想、こういった面から考えましても、線路が一本もないというようなことでは地域の発展は期せられません。
　そのように高知県には特殊の事情がある関係で地元としては非常に関心が高いし、また、この法案に対する不満が非常に多いわけです。そういうことを十分考えてのこれからの選定基準なりあるいは第三セクターの内容等についても十分配慮をお願いしたい。この点について大臣のお答えをお願いしたい。
○塩川国務大臣　いま地元の事情をお聞きいたしますと、それぞれの事情は私たちも深刻に受けとめておるわけでございますが、そうでございますだけに、われわれも地元の高知県のそれぞれの機関とより効率的な地域交通のあり方等につきまして今後とも協議をいたしたいと思っております。