Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○足立政府参考人　川内川の激特事業について委員から御質問がございました。
　川内川では、お話がございましたとおり、平成十八年七月の豪雨災害を受けまして、激甚災害対策特別緊急事業、いわゆる激特事業に着手をいたしまして、河道掘削、堤防整備などの一般的な対策に加えまして、推込分水路の整備、それから曽木の滝分水路の段階的な整備、輪中堤の整備、宅地のかさ上げなど、上下流バランスにも配慮をしながら、多様なメニューで整備を行ってまいりまして、平成二十五年、ことしの二月三日には、委員御出席のもとに竣工式の方もさせていただきました。
　このような整備によりまして、先ほどから御指摘がございましたとおり、大きな効果を川内川で上げてございますけれども、一例といたしましては、二十三年七月に平成十八年と同程度の出水がございましたけれども、支川の羽月川、こちらの方では、以前百八十ヘクタールありました浸水面積が〇・一ヘクタールに減少する、そういうような大きな効果がございましたし、先ほど委員御指摘のとおり、川内川本川全体でも大変大きな効果がございました。
　こういったことにつきましても、引き続き我々としても広く情報発信にも努めていきたいというふうに考えてございます。
　以上でございます。
○小里分科員　阿波井堰改築、鶴田ダム再開発事業という、激特とは別個の事業が進んでおります。その進捗状況をお伺いしたいところでありますが、ちょっとここは時間の関係で、しっかり予定どおり二十七年には完成をするように、よろしくお願いをしたいと思います。
　その川内川の治水事業でありますが、復旧事業の段階でたしか百億円余、河川激特事業で三百五十六億円、さらに、鶴田ダム再開発事業で四百六十億円、その他、上流域の阿波井堰の改築事業や関連事業を含めてまいりますと、総計で一千億円になろうという大事業であります。
　その規模の大きさもさることながら、例えば、築堤あり、掘削あり、可動堰あり、分水路あり、輪中堤あり、そして、鶴田ダム再開発事業は、世界でも初という技術を使った事業であります。そういった、まさに日本の治水技術の粋を集めた、日本一の事業ともいうべきこの鶴田ダムの治水事業であります。
　ここで、全国の河川の整備率というものをお伺いしますとともに、こういったモデル的な事業をしっかり推進し、そしてそれを生かしながら、これをモデルにして全国の危険箇所の解消というものを加速化していかなければならないと思いますが、大臣の見解をお伺いしたいと思います。
○太田国務大臣　まず、数字でありますけれども、直轄河川の堤防整備率は、二十四年四月時点で、全国約一万三千四百キロのうち約六四％ということになっておりまして、防災・減災の観点から、引き続き整備率の向上を図ることが重要だと考えています。
　今、川内川の治水モデル等についてお話をいただきましたが、私は、河川というのは、この基本的な考え方というのは、川を制御するのではない、川をなだめる、これが日本の河川工学の基本だということを約二十年前ぐらいから伺って、九〇年代の河川法改正のときにもそうした主張をさせていただいたことがございます。
　流域全体で河川を整備するということが大事である。そして、川をなだめる、自然との共生ということを常に考えていくことが大事であるということから、具体的には、洪水治水ということは、川幅を広げる、あるいは川底を掘る、堤防を高くする、遊水地をつくる、そして放水路というのをつくり上げる、ダムを適切に配置して、それらのことの総合的な対策の中で、川をなだめるという基本的な理念のもとで、川というものをどうするかということについて日本では配慮してきたというふうに思っておりますし、そうしたことを総合的に考える治水あるいは利水というものがますます大事であろうという観点に私は立っております。
　そうした観点でいいますと、川内川を初めとして、今御指摘になりましたように、ダムをつくるという場合でも、非常に技術的に高度の水準というものと、今申し上げたいろいろな組み合わせというものを適切にやっていくということで、この川内川を初めとする鹿児島におけるこうした河川のコントロールということについては、力ずくではない、そうしたことの組み合わせというものの一つの典型的なモデルを提起していただいているのではないかというふうに思っておりまして、全国の河川整備というものの率を上げると同時に、こうした考え方を正視して、対応していくということが大事だというふうに考えております。
○小里分科員　ありがとうございました。
　どうか、川内川をモデルにして、しっかりと全国の治水を促進していただきたいと思います。
　続きまして、日本航空の再生につきましてお伺いをしてまいります。
　この問題は、いろいろ指摘がありますが、しっかり検証して、今後の企業再生にいかにこれを反映させていくか、我々が議論をして、なしていくべき責務であろうと思うところでございます。
　さて、日本航空は、二〇一〇年一月に経営破綻をして、株式の一〇〇％減資、多額の債権放棄によりまして、多くの関係者の皆様に多大な迷惑をかけた経緯があります。一方で、日本航空の持つ公共性や雇用の確保あるいは国民生活への影響等を考えますと、国が一定程度関与してその再建を後押しすることは必要なことであったと認識をいたします。
　再建計画の実行、再上場、業績のＶ字回復の結果、競合他社を上回る業績となりましたが、このことから、日本航空への公的な支援が国民負担による過剰支援ではなかったかと言われるところでもありますが、果たして本当にそうでありましょうか。
　振り返りますと、日本航空は、まず企業再生支援機構等から三千六百億円のつなぎ融資を受けまして、そのほとんどが機構による出資に振りかえられたわけであります。これが再上場により放出をされまして、六千六百三十二億円で売却をされました。このうち三千五百億円の出資分は回収をされまして、三千百億円が上場益として機構にストックされたわけであります。
　この過程で、国から無償で資金提供されたわけではなくて、機構等による融資分は完済をされまして、出資分は全額回収、その上に、三千百億円のいわば国民の財産まで生んだわけであります。この過程において、不当な公的支援あるいは過剰な公的支援だったと言われるような経緯は存在をしないと考えますが、いかがでありましょうか。
○西村副大臣　担当の副大臣としてお答えを申し上げたいと思います。
　今御指摘ありましたとおり、前政権におきまして、平成二十二年一月に再生支援を決定したわけですけれども、そのときの政府声明でこういうふうに言われております。一つには、我が国の発展基盤である航空ネットワークの重要な部分を担っている、その運航の継続と確実な再生を図るため、必要な支援を行う、こういうふうに書かれておりまして、この方針に従って当時の企業再生支援機構による支援が行われたものというふうに承知をいたしております。
　まさに委員の御指摘がありましたとおり、三千五百五十億のつなぎ融資とか、それから三千五百億の出資とかを行いまして、結果としては、更生計画を上回る実績を達成できたという面があります。御案内のとおり、上場によって回収もできているということであります。
　この機構による支援の評価については、どう評価するかなかなか難しい面も、両面あるわけでありますけれども、しかしながら、機構の目的は、地域における総合的な経済力の向上を通じて地域経済の再建を図るということをその目的として、設立に際しては、地域の金融機関、地銀等から、民間の百億のうちの三十八億は地域の金融機関から出資をいただいておりますので、基本的には、地域の中堅中小企業、地域だけでは対応できないものについて支援をするというのが基本であったというふうに思いますので、日本航空という大企業を支援したことは極めて異例な判断だったというふうに認識をいたしております。
　しかしながら、御指摘いただいた点も含めて、今後の対応は、しっかり地域を見ながらも、例外的には大企業も支援をするということになっておりますので、今後、この経験を生かしてしっかり対応していきたいというふうに思っております。
○小里分科員　今の御答弁にありますように、その手法において、制度の活用において例外ではあっても、別に違法ではなかったわけであります。そして、公的な支援が過剰にあるいは不当に行われた経緯はなかったということを確認したいと思います。
　続きまして、日本航空の二〇一三年三月期予想では、売上高が一兆二千二百八十億円、営業利益にして一千八百六十億円の見通しであります。ちなみに、全日空の予想では、売上高一兆四千七百億円、営業利益一千百億円と、ともに立派な業績予想であります。ただ、そこに営業利益差として七百六十億円があるのは確かであります。
　日本航空は、破産に伴う財産評定で利益の積み増しはありますが、それ以上に自助努力によるものが大きかったと思います。例えば人件費で見ますと、パイロットの平均年収が、日本航空の一千四百四十万に対して、全日空は一千九百八十九万、パイロットの給与だけで年間百億円の差が予測されているところでございます。
　日本航空は、さらに、運航乗務員、客室乗務員、地上職の給与を約二割カットして、人件費を大幅にカットしてまいりましたし、その他大胆な経費削減を初め、まさに血のにじむような、身を切るような努力を重ねてまいったわけであります。
　決して過剰な公的支援により不当な利益を得たわけではないと考えますが、これもあわせまして見解をお伺いしたいと思います。
○西村副大臣　企業再生支援機構からの支援と、加えて、今御指摘の日本航空による更生計画を上回るコスト削減の努力があったものと思いますし、さらには、当時の円高で燃料費の抑制などの外部要因もあったものと思いますので、結果として、更生計画を上回る実績ができ、また、政府の出資についてはしっかりと回収できたということであります。
○小里分科員　まさにおっしゃいましたように、円高あるいはまた燃料費が意外と低くて済んだ、そういった外部要因、そして何より自助努力によるものが大きかったと認識をするところでございます。
　放っておけば市場から淘汰されるであろう企業を政府が支援するということは、大なり小なり競争環境というものをゆがめることになるんだろうと思いますが、これは当初から想定をされたことでございまして、それゆえに、これがけしからぬということになれば、それは企業再生の仕組みそのものが否定されることにつながりかねない話であります。
　むしろ、本邦航空会社同士が切磋琢磨して、国民の利便の確保、そして公共的役割を果たしていく、これを後押ししていくことが大事な課題であろうなと思うところであります。そして、何より国民は今回の日本航空の再生というものを評価して、歓迎して、また期待をしているわけであります。
　発着枠の問題とか、あるいは国交省による、新規投資、路線開設について企業行動を監視するといったようなことも取り沙汰されております。しかしながら、政府が民間企業の経営に介入するということは日本のマーケットに対する信頼を損ねることにつながりかねないんじゃないかなということを懸念いたします。
　また、再生企業だから身を縮めていろ、小さくなっていろということでは、企業再生というものはおぼつかないわけであります。やはり、体力をつけながらウイングを広げて業容を拡大していく、これをまた競合他社も含めて同等に後押しをしていくということは肝要なところであろうと思います。
　見解をお伺いしたいと思います。
○西村副大臣　航空行政の個別の考え方については、場合によってはまた国交省の方から御回答いただければと思いますが、一般論として申し上げれば、公的な支援を受けた企業が、支援を受けて、事業者の間で公正かつ自由な競争を阻害することのないようにしなければいけないというのは当然のことだと思います。
　日本にはＥＵのようなそういうガイドラインとかルールがないものですから、こうしたことを国交省においても御検討いただいているようでありますし、将来は関係省庁と連携をして、そうした公正かつ自由な競争を阻害することのないような公的支援のあり方というものはぜひ考えてまいりたいというふうに考えております。
○坂井大臣政務官　国交省といたしましても、委員の御指摘と全く同じ認識でございますが、業界全体が、結局、安全とそれから利用者の利便性ということを念頭に、日本航空の投資やそれから路線開設、経営改善のために廃止をした路線等もございますから、そこは利用者の声を聞きながら、適切な指導助言を行ってまいりたいと思っております。
○小里分科員　私の指摘と同じ考えであると最初に御答弁でありましたが、まさに、平等な競争環境というものを維持しながら、日本航空の体力に応じてしっかりとその業容を拡大していく、そして、国民生活、国民経済、そしてまた世界にウイングを広げて大きな役割を果たしていけるように、ぜひ御配慮をいただきたいと思うところでございます。
　続きまして、公共事業の入札制度についてお伺いをしてまいります。
　我々は、従来、公共工事労務単価の適正化を訴えてまいりましたが、昨今の技能労働者の不足傾向や賃金の上昇傾向に鑑みまして、この改善が行われたところでございます。評価をしますと同時に、今後これをさらにしっかりと軌道に乗せていかれますように、まず要請をしたいと思います。
　そこで、公共事業について、他の観点からお伺いをしてまいりたいと思います。
　公共事業におきましては、実績が求められる場合が多いんですね。ところが、実績がないために受注ができない、受注ができなければ実績もつくれないということで、まさに、鶏が先か卵が先かといった議論が昔から行われてきたところでございます。技術と意欲ある企業が新たにチャレンジする機会があってしかるべきだと思いますが、見解をお伺いしたいと思います。
○深澤政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省の直轄工事におきましては、具体的な工事に照らしまして、当該工事の契約を履行する能力があるかどうか、これを判断するために、過去の同種工事の実績を競争参加資格の要件として設定しております。
　同種工事の実績に関しては、実績づくりのために無理な低入札等を行わなくても済むように、なるべく実績として認める期間を長くしたところでございます。また、国土交通省の直轄工事の実績だけに限定しないで、地方公共団体の実績などでも競争に参加できるようにしているところであります。
　さらに、企業の技術力が発揮できる競争環境を確保するために、平成二十二年度から、盛り土の土工やあるいはアスファルトの舗装などの工事の難易度が比較的低いものについては、同種工事の実績の要件について工事の規模を条件から外すなどしまして、なるべく競争に参加できる企業の方が多くなるような努力をしているところであります。
　いずれにしましても、競争環境の確保を図りつつ品質確保に万全を期すためには、必要な程度を超えて厳しい条件を設定するということにならないように、個別の工事の特性に応じて適切に対応してまいりたいと考えております。
　以上です。
○小里分科員　個別の事業の特性に応じて適切に対応していくという今の答弁でございました。また、その期間の捉え方、国の事業にとらわれずに地方公共団体の事業も取り入れていくという答弁でございました。その柔軟な考え方に立って、能力のある企業が意欲を持ってチャレンジをしていける、そんな環境をぜひつくっていただきたいと存じます。
　決まった企業がいつも受注をするひとり勝ちの問題というものがあります。一方で、地域の企業は、災害時の対応、あるいは口蹄疫発生時などの防疫活動、地域の雇用の場としても地域社会に大きく貢献をしているところでございます。
　強くて技術力のある企業が優位に立つのは当然といたしましても、公共事業が適度に分散をされることによって、幾つかの企業が健全に機能していくことが肝要であろうと考えます。
　また、関連して、地域に密着したいわゆる地元の企業がなかなか受注できないケースが多いと聞きます。地元の実力のある企業が健全に役割を果たしていけるように、いわゆる地域要件というものを大きく捉えていただきたいと思います。あわせてお伺いいたします。
○深澤政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のように、地域の建設企業は、社会資本の担い手であると同時に、地域経済、雇用を支え、災害対応、除雪といった、地域を維持するための事業を担う、国土の守り手として重要な存在であると考えております。
　このため、国土交通省直轄工事におきましては、これまでも、官公需法などに基づき適切な地域要件を設定するなど、地域建設企業に対する受注機会の確保に努めてきたところであります。
　委員が御指摘いただいたように、技術と経営にすぐれた企業が受注するということは必ずしも否定されるものではございませんけれども、御指摘の点も含め、社会資本の整備、管理の観点から、優良な地域の企業が適切な価格で受注し、かつ、品質のいいものをつくっていただけるよう、引き続き検討してまいりたいと考えております。
○小里分科員　関連して、いわゆる低入札の問題があります。
　この低入札によりまして、地域の企業経営が厳しい状況に追い込まれております。いわゆる調査基準価格が予定価格のおおむね八五％に設定をされまして、そこに入札がへばりつく傾向があることがその大きな要因になっているわけであります。
　この調査基準価格を見直すことも検討すべきであると思いますが、いかがでありましょうか。
○深澤政府参考人　お答え申し上げます。
　低入札調査基準価格は、委員御存じのように、予決令八十五条に基づきまして、当該契約の内容に適合した履行がなされないこととなるおそれがあると認められる場合の基準ということで定められておりまして、応札額がこれを下回る場合には、工事の品質確保の観点等から調査を実施しまして、適正な履行が可能かどうかを確認しているものであります。この調査基準価格につきましては、工事の品質確保上、重要な価格であるということです。
　これまで、工事の品質とこの基準価格の関係を調査しまして、平成二十年度以降、三度の引き上げを行ってまいりました。御指摘の観点も含むさまざまな御意見をいただいているところであります。低入札価格調査基準価格のあり方につきましては、早急に検討してまいりたいと考えております。
○小里分科員　早急に検討するということでございました。ありがとうございます。どうかよろしくお願い申し上げます。
　また、きょうは、西回り高速道路、整備新幹線等々、さらに質問を申し上げる予定でありましたが、せっかく準備をいただきましたけれども、時間の関係でまた別の機会にしたいと思います。お許しをいただきたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○石田主査　これにて小里泰弘君の質疑は終了いたしました。
　次に、木内均君。
○木内分科員　自由民主党、長野県の木内均でございます。
　本日は、この第八分科会で、国土交通省の所管につきまして、主に高速道路の建設の関連になりますけれども、太田大臣初め関係部局の皆さんにお伺いをしてまいりたいと存じますので、よろしくお願い申し上げます。
　この部屋には、永年勤続の諸先輩方が大変厳しい顔で、中には優しい顔つきの方もいらっしゃいますけれども、こういった先輩たちに見守られながら、しっかりと質疑をさせていただきたいと思います。
　最初に、太田大臣にお聞きをいたします。
　道路整備に関する哲学と高速道路のミッシングリンク、未開通部分の解消につきましてお伺いをいたします。今国会でも太田大臣は既にお答えになっていらっしゃいますけれども、まずは道路整備についての哲学をお伺いいたします。
　あわせて、国土交通省は、全国ミッシングリンクの整備の中で、「東海・東南海・南海地震への備えや降雨・降雪時の代替ルートの確保、国際競争力の強化、産業の立地・振興等を図るため、主要都市間等を連絡する高規格幹線道路等のうち、未整備の部分（ミッシングリンク）の整備を推進し、都市間移動の速達性を高めます。」とうたっております。この点につきまして、まず大臣に御所見をお伺いいたします。
○太田国務大臣　私は、国土の均衡ある発展という時代は終わった、このように思っておりますが、それぞれの全国の中で、世界の都市間競争にたえ得る、そうした意味での大都市、そしてまた道州制や地方分権ということに絡んで言えば、その地域の中核的な都市というものは産業の牽引力としてさらに整備をしなくてはいけない。そしてまた、過疎という地域がございます。この地域に住まわれる方たちの愛着度というものは、これは非常に大事なことで、しっかりとここは支えていかなくてはいけない。
　都市というもの、それぞれの都市というものを結んでいく、そして産業というものを発展させる、世界にも冠たるものにしていく、港湾と空港と、そして道路網という、まさにネットワークというものが大事だというふうに思っています。
　三・一一以降に特に強調されなくてはならないのは、リダンダンシーということだと思います。東日本大震災ということを考えましても、日本海の方の港湾に揚がり、道路でそのまま行く。先生は長野県だとお聞きしておりますけれども、そうしたところでもやはりネットワークというものとリダンダンシー。
　そして、過疎のところをどういうふうに、病院がない、いろいろなことがないけれども、三つなら三つの過疎の地域をつないで、どうすれば結節点ができるかというような観点も極めて大事で、そういう意味では、リダンダンシーというものと、命を守る、妊婦さんがいらっしゃる、出産をする、急にそうしたことが起きる、あるいは急に心臓がおかしくなる、そこで近所のところにというわけにはなかなかいかないけれども、道路を整備してしっかりと医療行為というものがなされるというようなこと。
　その意味では、産業も含めたまさにリダンダンシー、選択肢が多いということが一つ。そして、道路は単に富を創出するというだけでなくて命を守るという観点もあるということで、それを組み合わせていくということが大事だというふうに思っています。
　首都圏を初めとする大都市のところは道路ができて、地方のところには人間も車もそんなに通らないじゃないか、こういうふうに言われて、中央と地方との戦いになるようなこともございましたが、私は、今申し上げましたリダンダンシーと、命を守るということ、そして全体には産業の活性化ということですが、大都市圏の周りの道路というのは、狙い定めて経済発展を促す産業経済戦略道路というふうに捉え、そしてまた地方の道路というものは、特に生活インフラ道路というような位置づけで、この国全体の道路網というものを考えていかなくてはいけない。
　一色に道路というものを考えるのではなく、それぞれの道路は何ゆえに、何の目的でこの道路が必要かという説得力ある道路網の整備が大事だというふうに考えております。
○木内分科員　太田大臣、どうもありがとうございました。
　私の選挙区は大都市ではありません。中核都市というよりも、過疎の地域です。そういった中で、大臣からは、大都市では経済戦略道路である、それからその他の地域ではまさに生活インフラ道路であるという御答弁、哲学を披瀝していただきました。
　後ほど、私は具体的に中部横断自動車道の件も触れさせていただきますが、まさしく、我々のような地方に住む人間にとりましては、道路というのは産業を活性化させるためだけのツール、インフラではないんですね。命を守る。道路整備をすることによって、医療機関とか福祉機関との時間的短縮が図られることによって、今まで助けることができなかった命を助けていく。まさに地方にとりましては、道路整備イコール医療行政であり福祉行政である、こういった実態があるわけでございます。
　そういった地方の実態に詳しい太田大臣でありますので、積極的に説得力のある道路整備を進めていただきたいと改めてお願いを申し上げる次第でございます。
　二つ目の質問に入らせていただきます。
　高速道路の具体的な整備の手法についてお伺いをいたします。
　高速道路の整備に当たりましては、さきの自民党・公明党連立政権のときには、国土開発幹線自動車道建設会議、略称国幹会議、こちらの方で議論をしていただいて、基本計画から整備計画に格上げをしていく、こういった手続を踏んでいただいておりました。
　政権交代後に、民主党が政権をとりました。民主党政権になってからは、この国幹会議が形骸化しているという指摘があって、国幹会議にかわる会議体で高速道路の整備を議論していきたい、具体的には、社会資本整備審議会、略称社整審、こちらの方で高速道路の是非、基本計画から整備計画に格上げをしていく、こういった議論がなされておりました。
　さきの十二月の総選挙で政権を奪還させていただきまして、私ども自民党と太田大臣率いる公明党さんで、また過半数以上を確保させていただきました。こういった政権交代後に、高速道路の整備に関して具体的にどの会議体を使って議論をしていくのか、この点についてまずお伺いをいたします。
○前川政府参考人　高速道路整備のプロセスについてお答えを申し上げます。
　御指摘のとおり、国幹会議の設置根拠でございました国土開発幹線自動車道建設法につきましては、平成二十二年三月に廃止法案を国会に提出いたしましたが、同年十二月に廃案となったところでございます。
　したがいまして、現在、高速道路整備のプロセスにつきましては、一つは計画段階評価というプロセスをとっております。もう一つは新規事業評価。この二つのプロセスを経ることによって整備を進めているところでございます。
　計画段階評価と申し上げますのは、関係地方公共団体でありますとか有識者の方による委員会を設置いたしまして、その委員会の意見を聞きながら代替案の比較評価を行って、おおむねのルートを決めていくものでございます。
　また、新規事業評価につきましては、委員御指摘のございました社会資本整備審議会の中に道路分科会がございまして、その中の事業評価部会、さらにはそれの地方小委員会というのがございます。地方での御意見、それから中央の審議会での御意見を聞きながら、事業評価の充実を図りながら進めているところでございます。
　いずれにいたしましても、今申し上げましたような透明性を高めたプロセスを通じて、整備の緊急性でありますとか整備効果を確認しつつ、必要な事業を進めるようにしていきたいというふうに考えております。
○木内分科員　道路局長から御答弁をいただきまして、ありがとうございました。
　自公政権になってから、どういった会議体を使って高速道路の議論をしていくのか、まだ正式に具体的には決まっていないんですね。国幹会議を復活させて、復活させてといいますか、これはもうあるわけですね。今国会でも、例えば我が党であれば石破幹事長あるいは野田聖子総務会長が国幹会議の委員に選任をされているわけでありますけれども、せっかくある機関ですから、この国幹会議を再活性化していただいて、ぜひ具体的に高速道路の必要性について議論に入っていただきたいとお願いをいたします。
　私自身は、地方の政治家をやっておりましたので、この国幹会議の動向というものに一喜一憂をしていた一人なんです。と申し上げますのは、国幹会議、さらにはそれ以前の国幹審、これは、毎年毎年開かれるものではなかったですね。しかも、十二月の暮れが押し迫ったころ、二十七日とか二十八日、ぽっと開催をされて、そこで道路の基本計画が決まっていく、あるいは整備計画への格上げが決まっていく、そういった審議が行われておりました。地方にとりましては、二、三日遅いクリスマスプレゼントになることもあれば、がっかりして、ああ、次の国幹審あるいは国幹会議を待たなければいけないのか、そういう会議体だったんですね。
　ここからちょっと具体的なお話をさせていただきたいと思います。
　私の選挙区の中に、中部横断自動車道という高速道路がございます。これについて、少し経過をお知らせさせていただきたいと思います。
　この道路は、当時の議論では、費用対効果をはかると、Ｄランクにランクをされたところです。有料高速道路で整備した場合がＤ、無料のときがＣ、さらに、八千穂から長坂間に関しては、無料でも有料でもＤランクに評価をされていたところです。この道路が何とか首の皮一枚つながったのは、当時、新直轄方式という方式を与党、自民党、公明党、協力をして編み出していただいたといいますか、地方の視点に立っていただいて、何とか高速道路整備を進めていくということで、新直轄方式というのを採用していただきました。その第一号の路線がこの中部横断自動車道の一部になってまいります。
　平成二十三年三月に佐久小諸ジャンクションから佐久南インター間の八キロが供用開始をされました。この八キロ間は、今、無料の高速道路として、地域の皆さんに大変喜ばれながら、そして使い勝手のいい道路として利用させていただいております。そして現在は、この佐久南インターから仮称八千穂間でありますけれども、この十五キロメートルが工事進捗中です。
　この平成二十五年度の新年度予算でも、大変ありがたいことに、暫定予算ではありますけれども、中部横断道関係だけで二十億円予算をつけていただいております。地元の皆さんは、まだいつ供用開始になるかわかりませんが、恐らく平成二十八年度中には供用開始になるのではないか、そういった大きな期待を込めて道路の進捗状況を見守っております。
　しかしながら、この総距離百三十二キロメートルの中部横断自動車道のうち、唯一の未着工区間が佐久穂町の仮称八千穂インターから山梨県の北杜市間の約三十四キロであります。このうち、長野県分は約二十二キロ、山梨県側が約十二キロという状況になっています。
　民主党政権のときにも、平成二十四年十月四日に社整審の小委員会が開催をされまして、全線高速道路構造での整備が了承されています。その次の小委員会で八千穂—長坂間の整備手法が最終的に取りまとめが行われるのではないか、こういった予想もしておりましたし、期待をしておりましたが、それ以降、この小委員会は開催をされておりません。そして、私どもが政権を奪還したわけです。こういった中で、どうやってこの整備を進めていくのか、その手法が注目をされております。
　この中部横断道は、私が改めてその必要性を申し上げるまでもなく、我々の住む佐久地域につきましては、最初にお話をさせていただきましたとおり、救命救急の道でもあります。
　あわせて、私どものこの地域の主要産業であります農産品、特に南佐久郡川上村とか南牧村はレタスの一大産地です。この主要産物であるレタスを一刻も早く静岡県側に運んで京阪神に輸送していく、さらには、清水港から東南アジアに向かって輸出をしていきたい。まさに、安倍総理が申している攻めの農業、これを具体的にやりたいといったときに、残念ながらミッシングリンクでつながっていない。直線距離にすればそんなに長い距離ではないんですけれども、残念ながら、この三十四キロ間が整備をされていないことによって、せっかくいい生鮮食料品がとれても、それを戦略的に売っていくことができないという地域になっています。
　そして、長野県全体にとりましても、これは太平洋と、それから日本海、上越、これを結ぶ壮大な道路になるんですね。上信越自動車道と中部横断自動車道の結節点になる佐久にとりましては、これからますます地域経済が発展をしていく、そのための高速道路としても大いに期待をされております。
　そして、太田大臣からも答弁をいただきましたとおり、道路というのは医療であり、福祉であり、人を助けるんだという御答弁がございました。まさにそのとおりで、実は、並行して走っております国道百四十一号というのは、南佐久郡にとりましては、南北に走る道路はこれ一本きりなんですね。特に冬場は、県外からのお客さんがたくさん参ります、県外の皆さんは長野県の事情を知りませんから。そして、余り雪の降らない地域なんです。標高がそのかわり高いんですね。一旦降ってしまった雪は、根雪になってアイスバーンになってしまう、凍結をしてしまう。そういう事情を知らない県外の皆さんがノーマルタイヤで来られて、そして事故を起こして、国道一四一がストップしてしまうんですね。二、三時間の通行どめは当たり前なんです。ひどいときには半日、一日、交通が寸断されてしまうんですね。
　警察車両ですとか消防車、救急車、こういった緊急車両さえ入っていくことのできない道路になってしまっているのが、私の選挙区にあります国道百四十一号の実態なんです。本来であれば緊急車両が駆けつけて助けることができた命、これも助からないのが今の状況なんですね。
　そういった意味では、三・一一災害以降、私ども自民党は、国土強靱化、そこに住んでいる地域の皆さんの生命財産を守るための公共事業の促進ということを訴えておりますし、太田大臣の公明党さんは防災ニューディール政策ということで訴えております。
　そういった意味では、この地域に住んでいる皆さんの生命財産を守っていただくためにも、どうしてもこの中部横断道は必要な道路なんです。
　こういったことを太田大臣に再度認識していただきながら、ぜひこのミッシングリンクの解消に向けてお力を発揮していただきたいと思っています。
　そこで、二点、具体的にお伺いをいたします。
　まず一点目は、平成二十五年度の新年度予算でも、暫定予算として二十億円強の予算をつけていただいております。地元では、工事がますますスピードアップするのではないか、供用開始の時期が早まるのではないかという期待をしております。具体的に、この佐久南インターと八千穂インター間の供用開始が早まるのかどうかということをお聞きいたします。
　あわせて、唯一の未着工区間であります八千穂インターから山梨県の長坂ジャンクションまでの整備について、これは現在、基本計画のままでとまっているわけでありますけれども、今後の整備の方針についてお伺いをいたします。
○前川政府参考人　中部横断自動車道についてお答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、中部横断自動車道につきましては、この地域の第三次救急医療機関でございます佐久総合病院へのアクセスでありますとか、川上村を中心とする高原野菜の出荷にとっても大変重要な道路ということで、地域からも大変期待が大きいと認識をしております。
　現在、過去に国幹審とかで整備計画を出したのが佐久小諸ジャンクションから八千穂インターまでの間でございまして、このうち、平成二十三年三月には、佐久南インターまでの約八キロが既に供用をしておるところでございます。
　現在、残る佐久南インターから八千穂インター間約十五キロについて事業を進めておるわけでございますが、用地買収も九九％済んでおりまして、工事が最盛期となってございます。二月の大型補正においても必要な予算を確保いたしましたし、二十五年度予算でも必要な予算を確保して、今の段階で何年度に供用という目標をまだ示す段階ではございませんけれども、事業の進捗が図られるように努めてまいりたいと思っております。
　それから、未事業化区間でございます八千穂インターから中央道の長坂ジャンクションまで三十四キロございますけれども、これにつきましては、先ほど申し上げました計画段階評価の手続に入っておりまして、代替ルートも含めて地元にお示しをして、小委員会の議論を経て、今ルートの検討をさせていただいております。
　このうち、長野県側については、ルートについては地元の理解もおおむね得られておりますし、これから環境調査等に入っていく準備を進めておるところでございます。
　山梨県側につきましては、八ケ岳南麓の別荘地を通過することから、さまざまな御意見が地元からございまして、ルートについての検討を、手順を尽くしてといいますか、地域の皆さんの御意見を十分聞きながら検討を進めさせていただいているところでございます。
　山梨県側についても、そういったことでおおむねの合意が得られれば、小委員会の了承をとった上で環境調査等に入ってまいりたいというふうに考えております。
　いずれにいたしましても、三十四キロがミッシングリンクということで残っておりますので、これらの事業が進むようにこれからも努めてまいりたいというふうに考えております。
○木内分科員　道路局長、御答弁をありがとうございました。
　山梨県側の難しい状況も、実は私も存じ上げております。当初、別荘に住まわれている皆さんが、もう高速道路はこれ以上要らないのじゃないか、そういった視点で反対をされておりました。国土交通省の方が、それではということで、少しルートをいじったんですね。そのことによりまして、今度は古くから住んでいる皆さんも、ちょっとこの整備はいかがなものかなという状況になっているということも存じ上げております。
　ただ、努力をいただくことは非常に大事なことでありまして、三十四キロ間が一遍に整備計画に格上げをされて、このミッシングリンクを解消していく、これがやはり最優先でありますが、そうでなかった場合にも、二枚腰でぜひ検討をしていただきたいと思います。
　それは、もう十分に地元同意ができて、環境が整っている、これは環境アセスも含めてですけれども、そういうところに関しては、先行して進めていただくというのも一つの選択肢ではあろうと思います。
　三十四キロのうち二十二キロ分が長野県になっているわけです。そこだけでも先に進めていただくということになりましたら、工事をしながらその先線をさらに考慮して、地元の皆さんにも御理解をいただく、そういった手法もとることが可能であるというふうに思いますので、改めて御検討をお願い申し上げます。
○前川政府参考人　委員御指摘のとおり、現在、長坂ジャンクションから八千穂については、一体となって進められるよう検討しておりますが、山梨県側の状況によりましては、長野県側を先行してやるということも考えられますので、これは山梨県側ともよく調整しながら、今後の進め方についてよく検討をしてまいりたいというふうに思います。
　なお、先ほどの答弁で、中部横断道について補正予算がついたと私は申し上げましたが、間違いでございましたので、おわびをして訂正を申し上げます。当初予算で、しっかり予算を確保してまいりたいというふうに思います。
○木内分科員　思わぬいい答弁をいただきまして、ありがとうございます。
　確かに補正ではついていないんですけれども、今度の新年度、暫定でありますけれども、もう既に二十億という大変なお金をつけていただいているのは事実でありますので、この点に関しては、地元が大分期待していますので、改めてお願いを申し上げます。
　最後に、工事の請負事業者の選定について、これは具体論で聞くとちょっと問題があるかもしれませんので、一般論としてお伺いをさせていただきたいと思います。
　国直轄の事業に関して、地元の皆さんに優先的に仕事をとっていただく、そういったありがたい方針で進んでいるんですが、その地元の解釈が、道路整備局によってまちまちというところもあるんですね。例えば、長野県全体が地元ですよという捉え方をしているところもあれば、長野県の中の一地域が地元ですよという捉え方をしているところもあります。
　そういった意味では、例えば三億円未満はＣ級業者がとっていく、これは地元の業者が対応できる範囲の工事なんですね。そういった意味では、よりその地域に密着をした事業者が仕事ができるようにしていただく、こういった地域要件の緩和、見直しということを御検討していただけないか、お聞きをいたします。
　と申しますのは、私は市議会議員、県会議員をやってきている中で、例えば除雪のような本当に大変な仕事があるんですね。地域に密着をしている業者が、ここは私の道路だから、命を守るんだということで一生懸命、赤字を覚悟でやってくれた、そういった道路が、最終的に、ほかの整備のときの入札になると、遠くの業者が来て、目の前の道路をやってしまう。もうこんな除雪なんということはやっていられないということで、応札をしてくれないということまで出てきちゃっているんですね。
　災害もそうなんですね。災害復旧、災害なんていつ起こるかわかりませんから、真夜中に災害が起こったときには、一番御近所の業者が呼ばれて、応急復旧をやるんですね。やるんですけれども、今度、本復旧になったときには、また違う業者さんが遠くから来て、目の前の河川をいじったり道路をいじったりしている。そうしたら、もうこれからは災害が起こったって、夜中、誰が出て行くもんか、そういう業者が実は地方にはいらっしゃるんです。そういう実態があるんです。
　そういう意味では、国が出す直轄事業に関しても、より地域の要件を狭めていただいて、地元の業者が何とかとれるような、そういった地域要件の緩和が可能かどうか、お伺いをいたします。
○深澤政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省の直轄工事の発注に当たっては、委員御指摘のように、地域の建設企業に対する受注機会を確保するという観点から、これまでも官公需法等に基づきまして、きめ細かな地域要件の設定に努めてきたところであります。
　地域要件の設定に当たりましては、それぞれ整備局ごとに、管内全体のバランスであるとか、個々の事情を踏まえて設定してきております。長野県のように、関東、中部、北陸、このようなところは全国でほかにはないので、それぞれの地域要件の設定の仕方が若干異なっているというのは、これは事実であります。
　地域要件の設定に当たっては、これは公共事業でありますので、競争性あるいは公正性、透明性等の観点も十分踏まえなきゃいけないということもありますし、また、それぞれの地域のいろいろな御事情もあるかと思います。そういう形で、今、若干異なっておるわけですけれども、もともとの趣旨、地域の建設産業の方々になるべくとっていただきたいという趣旨等も踏まえつつ、それぞれの関係する方々の御意見も聞きながら、地域要件のあり方については引き続き検討していきたいと思っています。
　一点、今お話がありましたけれども、維持、修繕、防災等につきましては、関東の場合も地域を幾つかに分けて、なるべく地域に近いところの方にやっていただくというふうにしております。
　いずれにしましても、地域要件のあり方につきましては、引き続き検討してまいりたいと思っております。よろしくお願いします。
○木内分科員　さすが地元の事情に明るい審議官から答弁いただきましたが、長野県は本当に特殊なんですね、中部、北陸、関東と三つの整備局が入っておりますので。何とかその三つに違いがないように対応していただきたいと改めてお願いをします。
　時間が参りましたけれども、きょうは、十二月の総選挙で初当選をさせていただいて、初めての質疑となりました。地元の細かい質問をして恐縮でありましたけれども、これが本当に地元の生の声でありますので、こういった事情を、太田大臣初め鶴保副大臣、坂井政務官、国交省の皆さんには御賢察をいただきまして、与党の強みを生かせるような、そういった事業の運営を改めてお願い申し上げまして、質疑を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○石田主査　これにて木内均君の質疑は終了いたしました。
　次に、武村展英君。
○武村分科員　自由民主党の武村展英でございます。
　本日は、予算委員会の分科会ということで、私が選出されました地元の課題を中心に、社会資本の整備、そして維持管理、さらには入札に係る問題について御質問をさせていただきたいと思います。
　私の選挙区の紹介をさせていただきますが、私は、滋賀三区、滋賀県の南部にございます草津市、守山市、栗東市、野洲市、この四市から成る選挙区でございます。滋賀県の南部の地域ということで、湖南地域と呼ばれております。この地域は、古くから、東海道あるいは中山道、こうした交通の要所として発展をしてきた地域でございます。
　湖南地域は、現在では、京阪神に隣接する地理的優位性と交通の利便性から、人口が急増をしております。平成二十三年の統計では、滋賀県の人口増加率は沖縄県、東京に次ぐ全国第三位の増加となっておりますが、その滋賀県の中でも特にこの湖南地域というのは人口の増加が著しい地域となっています。
　一方で、増加する人口に道路の整備が追いついていない、こうした現状がございます。平成二十二年の統計では、国道の整備率は滋賀県は全国で三十九位、県道の整備率は三十四位となっております。
　このように人口の増加が著しい一方で、道路整備が全国的に見ても進んでいない、こうしたいわば矛盾した現状の中で、長年にわたって、慢性的な道路の渋滞、そして交通事故の増加、沿道の環境の悪化、こうしたものに苦しんできたという経緯がございます。
　こうした滋賀県南部の道路整備の現状について、国土交通省の御認識をお伺いいたします。
○前川政府参考人　滋賀県南部地域の道路の現状について、お答えを申し上げます。
　滋賀県南部地域でございますが、琵琶湖と逢坂山、また瀬田川で分断されるということで、狭い地域に名神高速道路、新名神高速、国道一号、八号と、四本の幹線道路が集中しておりまして、近畿圏と中部圏並びに近畿圏と北陸圏を結ぶ交通の要所となってございます。
　国道一号、国道八号におきましては、交通量が日当たり約二万台から五万台と大変多くなっておりますし、朝夕の時間帯を中心に二十キロ以下でしか走れないような区間が多く存在して、整備の状況がまだまだだというように思っております。
　ことしの一月に滋賀県内の渋滞対策協議会で、道路利用者の意見をお聞きして滋賀県内の主要渋滞箇所を公表させていただきましたけれども、滋賀県内全体で七十四カ所の主要渋滞箇所のうち、南部地域に五十五カ所、率にして四分の三が集中しておりまして、そういった面からも、大変交通が集中するにもかかわらず、道路整備がいまだ不十分な地域だと認識をしております。
○武村分科員　ありがとうございます。
　滋賀県の湖南地域について、道路の現状について認識を共有させていただいたということで、本当にありがとうございます。
　この湖南地域では、今申し上げましたように、慢性的な交通の渋滞が起こっているわけでございますが、特に、こうした課題を解決するために、国道八号線バイパス、野洲栗東バイパスというふうに言われております、そして国道一号バイパス、栗東水口道路と呼ばれております、さらには山手幹線、こうした幹線道路の早期の整備が大変重要だというふうに思っておりますが、国土交通省の御認識をお伺いいたします。
○前川政府参考人　御質問にお答えを申し上げます。
　国道一号と国道八号が栗東市において合流をいたしまして大津市の方に行っているわけでございますが、まず、国道一号を栗東水口道路によりましてバイパスするための事業を今進めております。現在、栗東水口道路、約十一キロでございますが、用地買収及び工事を進めております。
　このうち、湖南市菩提寺から栗東市小野までの延長四キロにつきましては、当初、平成二十五年度供用目標で事業を進めておりましたけれども、用地買収が大変難航しておりまして、現在、土地収用法に基づく手続を行っております。引き続き、早期完成を目指して努力をしてまいりたいと考えております。
　国道八号の野洲栗東バイパスでございますが、これも四・七キロ、事業中でございますが、現在、用地の幅ぐいを設置するとともに、順次、用地測量に着手をしているところでございます。
　ただ、ここの区間は、事業化したのは随分昔でございまして、高架にするか盛り土にするかということでなかなか地域の合意が得られませんで、ようやく近年、用地買収にかかれたというような状況になっております。
　それから、山手幹線でございますが、山手幹線は、滋賀県が整備している十・四キロの事業でございます。周辺の工業団地と名神高速道路の草津田上インターとの連携強化を目的として、滋賀県が整備を進めておりまして、これまでに七・五キロが供用済みでございます。
　将来は、国道一号の栗東水口道路と連絡をすることになっておりますが、その連絡するところの残る三キロについて、現在、滋賀県におきまして、側道部の二車線の整備を推進していると承知をしております。
　本線につきましては、どういう形で整備をするか、国土交通省と滋賀県でよく相談をさせていただきたいというふうに思っております。
○武村分科員　ありがとうございました。
　次に、滋賀県南部地域の河川の現状について御質問をさせていただきます。
　滋賀県南部の河川は、川底が両側の土地よりも高い、いわゆる天井川が多いという特徴があります。さらに、人口の増加とそれに加えて資産の集中、こうしたことによって、一たび河川の氾濫や土砂崩れが起きれば被害は甚大なものとなってしまいます。
　そういう実態の中で、現在、滋賀県の河川の整備率、これは平成二十三年度末の統計でございますが、五五％しか進んでいない、こうした現状にございます。こうした滋賀県南部の河川の現状認識について、国土交通省の御見解をお伺いいたします。
○足立政府参考人　滋賀県南部の河川整備の現状について、お答えをいたします。
　滋賀県南部地域は、過去に、昭和二十八年の台風十三号、昭和四十三年の梅雨前線による豪雨、昭和五十七年の台風十号などによりまして、草津川、日野川等で洪水被害を受けたというふうに承知をいたしております。
　特に草津川は、市街地を流れる、先生御指摘のとおりの天井川でございまして、昭和四十六年に滋賀県が草津川放水路に着手をいたしましたけれども、その後、沿川の人口、資産の急増や、技術的に非常に難しい河川でもあるということなどから、平成四年に国土交通省の直轄化、直轄で工事をすることが決定されまして、平成二十年に事業を完了し、既に滋賀県に再び移管を行ったところでございます。
　一方、当地域の日野川を初めとする県管理河川におきましては、整備途上にあるため所要の治水安全度が確保されていない状況であり、市街化が進行している当地域の状況からも治水対策が重要であるというふうに認識をいたしております。
　以上です。
○武村分科員　ありがとうございました。
　この滋賀県の南部地域の中でも、特に野洲市においては、西は野洲川、そしてまた東は日野川に接しております。その間をさまざまな河川が流れておりまして、童子川、新川、家棟川、光善寺川、中ノ池川、こうした大小の河川が流れる中で、こうした河川は、川幅が大変狭いことに加えまして、河床も浅く、天井川を形成するなど、治水上極めて脆弱な状況にございます。
　日野川を初めとする野洲市内の河川改修を早急に行うことが喫緊の課題だというふうに考えておりますが、国土交通省の御見解をお伺いいたします。
○足立政府参考人　日野川を初めとする河川の改修について、お答えをいたします。
　日野川は、滋賀県が管理する一級河川で、これも典型的な天井川を形成しておりまして、これまでもたびたび洪水被害を生じており、平成二年の台風十九号では大きな浸水被害を受けてございます。
　このため、日野川では、平成八年度に河川改修事業に着手をいたしまして、順次、下流から改修を現在進めているところであり、現在、先ほどお話のありました光善寺川合流部付近で主に掘削、護岸等を行っているところでございます。
　今後とも、滋賀県南部地域の治水安全性の向上を図るため、日野川を初めとする整備途上の県管理河川につきまして、管理者である滋賀県の取り組みに対し、必要な支援をしてまいりたいというふうに考えてございます。
○武村分科員　ありがとうございました。
　これからも、地域の声を等身大に政府の方にお伝えし、そして政府の方で優先順位をつけていただいて、こうしたインフラの整備を進めていただきたいというふうに思います。
　続きまして、資産管理に関しまして、琵琶湖にかかっている橋梁である近江大橋について御質問をさせていただきます。
　この近江大橋は、大津市と草津市の境となる琵琶湖の上にかかっている橋梁でございます。滋賀県道路公社が建設、運営をし、一九七四年に供用が始まって以来、普通車で一回百五十円の通行料が徴収をされております。
　この近江大橋の総事業費は約二百四億円となっておりますが、本年十二月二十五日で償還が完了する見込みとなっております。現在の制度上、償還が完了した場合には、道路整備特別法におきましては、通行料を原則無料にするということが定められているところでございます。
　一方で、滋賀県としては、年間に平均で約一億四千万円の維持費がかかることが見通しで明らかになっておりますが、この維持費に通行料を充当するため、引き続き有料道路として通行料の徴収ができないか、国土交通省と協議がなされましたが、結果として認められませんでした。
　そこで、この近江大橋が、償還後、引き続いて有料道路として通行料を徴収することが認められなかった理由につきまして、国土交通省にお聞きをいたします。
○前川政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、道路整備特別措置法の中で、償還期間満了後も維持管理有料という制度がございます。その適用に当たりましては、一つは、維持修繕に特に多額の費用を要すること、二つ目といたしまして、当該道路の本来道路管理者、この場合は滋賀県になりますが、滋賀県が維持修繕に関する工事を行うことが著しく困難または不適当であること、この二つの要件を満たすことが必要であるとなってございます。
　近江大橋有料道路については、先ほど維持費が一億四千万円というお話がございましたけれども、それが、特に多額の費用を要するのか、滋賀県の財政力からいって著しく困難なのか、そういった観点から検討いたしましたところ、これらの要件を満たしているというふうには考えられないことから、現時点では、維持管理有料道路制度の適用は困難であるということで、十二月二十五日の償還完了をもって無料の道路になるということでございます。
○武村分科員　今お答えをいただきましたように、道路整備特別措置法におきましては、償還が完了した道路は原則無料、そして例外として、二つの要件を満たした場合にのみ、引き続き有料道路として通行料を徴収できるという仕組みになっているところです。
　こうした償還後は無料化するという考え方、そしてまた維持管理有料道路化の二つの要件の妥当性について質問を続けたいと思います。
　橋梁などインフラ資産の特徴として、毎年経常的に発生する維持修繕の費用に加えて、何十年かに一度発生する大規模修繕にかかる費用、こうした二つの費用が生ずるという特徴がございます。
　そして、こうしたインフラ資産を長期的に維持管理していくという資産管理の考え方からは、長期修繕計画をまず策定し、これを毎年ローリングしていく、毎年更新をしていく、その上で、企業会計的な発想、発生主義的な視点から、毎年かかるコスト、その年度にかかるコストを適切に把握していくということが今後非常に重要となってくるというふうに考えています。
　その上で、経常的な維持修繕の費用、そしてもう一つ、大規模修繕にかかる費用のうち当該年度分に帰属するコスト、この二つのコストを通行料として徴収していくということも適切な財政運営の一つの方法であるというふうに考えます。
　もちろん、こうしたコストを一般財源から充当するのか、または受益者負担として通行料にオンするのか、こうしたことはそれぞれの自治体の裁量でみずから決めるべきことであるというふうに考えますが、少なくとも有料道路として償還が終わった後も通行料を徴収する道が閉ざされているというのは、今後増加する老朽資産の管理を適切に行うという観点からは極めて問題が大きいというふうに言わざるを得ません。
　そこで、道路整備特別措置法において、償還が終わったものは原則無料とする考え方、そしてまた維持管理有料道路制度の二つの要件は、資産の長期的な維持管理及び財政運営の観点から適切なものではないというふうに私は考えますが、国土交通省の御見解をお伺いいたします。
○前川政府参考人　お答えを申し上げます。
　現在、道路整備特別措置法で定めております維持管理有料制度でございますが、これにつきましては、道路は本来無料で公開することが原則であるという原則の例外として、厳格に適用される必要があることから、先ほど申し上げた二つの要件は適切ではないかというふうに考えております。
　しかしながら、委員御指摘のように、高度経済成長時代に集中投資をいたしました橋梁を初めとする構造物の老朽化、これが大変問題になっております。今後、維持補修費を、安定的に財源を確保するということも大変重要でございまして、私どもとしては、必要な財源の確保に今後も努めてまいりたいというふうに考えております。
○武村分科員　ありがとうございました。
　今、近江大橋という滋賀県の琵琶湖にかかる橋梁についてお伺いをいたしましたが、その他の社会資本についても効果的な維持管理を行っていく必要があるというふうに考えています。
　一般的に、国や自治体の会計は、フローの情報、つまり、年度の出納ベースでの予算、決算の情報は非常に充実をしていますが、一方で、ストックベースでの情報、特に社会資本に関する台帳の整備が十分ではないというふうに考えます。
　今後、老朽化した社会資本が増加することが見込まれる中で、橋梁以外のほかの社会資本に関しましても、ストック情報を体系的に整備して、そして、ストック情報を活用した効果的な維持管理を行う必要があるというふうに考えますが、今後の方向性につきまして国土交通省にお伺いをいたします。