Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（本川一善君）　確かに、今おっしゃいましたように、先島諸島と尖閣諸島の間の水域といいますのはちょうど黒潮が流れている水域でございまして、この水域にマグロなどが回遊してくるということで、六月ごろまではこの水域、台湾の漁船が多数操業しておったといったような状況でございます。そういう状況の中で、宮崎県、長崎県などの漁船が一部ふくそうして操業されたものの、沖縄の漁業関係者は操業のトラブルを避けて石垣島の南の水域で主として操業されるなど、非常に厳しい状況にあるということを重く受け止めております。それから、この九月には台湾漁船と我が国漁船の衝突事故が起こりまして、沖縄の漁業関係者の不安は増している状況にあるという認識を持っております。
　そのような状況を踏まえまして、先ほど大臣がお答え申し上げましたように、ルールの確立に向けて努力をするとともに、南側の水域でされる方々に関しましては、台湾漁船の違法操業に対して引き続き適切に取締りを行ってまいりたいと、このように考えておるところでございます。
○儀間光男君　この海域は、私たちが思うほど安全な操業ができる海域じゃないんですね、ただでさえ。なぜかというと、国境に近い、しかも尖閣問題があって、日ごろ非常に、何というんですかね、火薬臭い場所でもあるわけです。ちょっと分かりやすいように極端な表現をしますけど、常に危険な種を持った海域ですね。実際に、中国公船という白い船と日本は海上保安庁の白い船がせめぎ合っているところなんですよ。これ、偶発的に、間違えば灰色の船が両国から出るようになると、本当に危険で、そこで操業できるどころじゃない海域なんですね。
　したがって、私たちは、これは外交や防衛にもかかわることですが、そういう灰色同士の船が出ない前に、きちっとした白い船同士の間で、ここはきちっと協定を守っていって、安全で操業できるような仕組み、あるいはつくった仕組みを実行していくような大変な努力をしなければなかなかいけないところだと思うんですが、どうですか、いま一度決意のほどを伺いたいと思います。
○政府参考人（本川一善君）　まさにそのような状況の中で、沖縄の関係者の方々が八月五日に協議会を立ち上げられて、こういうルール作りをしようという議論を九月、十月掛けて行っておられます。例えば、台湾漁船ははえ縄という三十キロぐらいの縄を東西に流すのでありますが、沖縄の方々は南北に流します。そのような形でございますので、南北に縄を流すような統一をできないかといったようなことを提案をする、あるいは、台湾の漁船は船と船の間を一マイル間隔で流すということになっておるようでございますが、それを四マイルに空けるとか、そのような具体的な相手に申し入れるルール作りを、ルールを一応おまとめになりまして、私どもが今宮崎県なりと御相談をして台湾にぶつける統一的なルールを今詰めているところでございます。
　そのような形で、きちんとそこの海域におけるルールができるように早急に努力をしてまいりたいと考えているところでございます。
○儀間光男君　今おっしゃるように、長官は三十キロの台湾のはえ縄と言ったんですが、実際のところ私が調べたら、台湾のはえ縄は七十キロから百キロぐらい、これを東西に流すんですよ。それで、この協定以前から、協定外の十キロ範囲で流しておりますので、九十キロは日本の領海の中に入ってきたわけですね。それで沖縄県や宮崎県やあるいは和歌山県、長崎県の船などは東西に流していくと、当然のことながら碁盤をかいて絡んでいくんですね。協定取決め以前は、絡んだところに両方の船が引き寄せて絡んだ縄を解いて平和的に操業したんですが、取決め以後は、まさに我が物のように堂々と入ってきて漁船の航海を妨げているということから、縄を切ったり、漁具を切ったり、台湾のはえ縄が日本の浮き魚礁に絡んで引っ張っていったりという様々な事件、事故が起きているわけですよ。だから、お互いが口で言うほどのものじゃありませんから、そういうことも踏まえて、あるいは日本側の漁船、これへの補助金支援等を含めて考えていかなければならないと思うんです。
　また、はえ縄の一本の値段は幾らかというと、最低四百万から四百五十万掛かるんですよ。八重山の漁民が八時間掛けてこの漁場へ行ってですよ、漁場へ行って二、三時間掛けて四十キロから五十キロ縄を配したところに、切られていって、四百万から四百五十万の漁具を失っていくんですよ。一匹も揚げないで、八時間掛けて、三時間、四時間はえ縄して、揚げる前に切られて泣く泣く戻ってくる。この損害って一体どこが、誰が補償していくんでしょうか。
　　　〔委員長退席、理事山田俊男君着席〕
　そういうことも含め考えますと、決して安閑とした、安穏なことは言えないわけでありますから、しっかりと補償関係も含めて、今、調べたら、宮崎も和歌山も長崎も皆入っていませんよ、どこへ行って漁場を求めるか分かりませんが。沖縄だけちょっと南の狭いところへ移動しておりますが。聞きましたら、おととい行ってきたんですが、大体、八重山漁協で漁獲高の三五％程度あるいは四〇％程度、同海域から揚げるんですが、このことによってほとんどもうゼロに近くなったということで、一体漁場をどこに求め、自分たちの生活をどこに求めていったら成り立っていくんだろうと、今更ながら国の無配慮に腹が立ってしようがないというようなことを言っておられましたけれども、そういうことも含めて、これから一体どうされるかをお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（本川一善君）　確かに、今おっしゃいましたように、長い縄を流してこの海域から縄が出てくるといったようなことも想定をされましたので、マグロの漁の最盛期には、私どもこの外縁部に取締り船を集中的に配備をいたしまして、縄が流れてくる、それは操業したということで拿捕できるように取締りを行ったわけでございます。
　それでも、今委員御指摘のように、沖縄県が敷設した中型の浮き魚礁でありますとか、あるいは宮崎県のマグロはえ縄漁具の毀損でありますとか、あるいは沖縄県の八重山漁協の浮き魚礁、こういったものが破損をするといったような漁具の被害が確かに出ていることは事実でございます。これらについては、台湾当局に申入れをして、原因究明、原因者が誰かといったようなことを特定すべく努力はしております。
　それから、私ども、今回のこの関係で、台湾漁船による漁具の被害につきましては、既存の漁具復旧の支援事業を活用して共同利用漁具なり施設の導入などに要する経費を助成をするという仕組みも漁業者の方々にお知らせをしておりますので、そういうものも活用していっていただきながら万全の措置を講じてまいりたいと考えているところでございます。
○儀間光男君　それともう一つ、この海域で心配なのは尖閣の沖辺り、漁業者からの報告によりますというと、中国漁船の底引きの船がかいま見られるというんですね。よく見られると。あの海域はサンゴなどもあったりいたしまして、底引きに遭うと根こそぎ資源が引っ張られていくわけですよ。そうすると、それを繰り返させておくと海洋資源の枯渇、こういうものにもつながっていくことが容易に予想できますから、その点の配慮もひとつやっていただきたいと、こう思っております。
　　　〔理事山田俊男君退席、委員長着席〕
　それから、林農林大臣にお伺いをいたしますが、先般、沖縄県知事から御要請をいただいたと思うんです。日台漁業取決めに関する問題の中で、一から四までの項目で直接御要請があったと思いますが、一から二、三、四とありますが、特に四の日台漁業取決め適用水域から東経百二十五度三十分より東の水域、それから台湾が主張する暫定執法線、南側の水域を撤廃するようにという御要請をいただいたと思うんですが、お手元の資料を御覧いただきたいと思います。
　上の赤い実線がありますが、これが北緯二十七度線でございまして、これは平板ですからこういうふうに見えるんですが、実は丸っこいからもっとリアルな図面になっていくんですが、この北緯二十七度線は復帰前の沖縄と本土との境界線です。ここまで海域が迫っていって、ここから日本側の漁民が出ていく必要はないんですが、危険を感じて操業を止めてしまうと。
　今、県知事から要請のあった第四番目を見るというと、東経百二十五度三十分の東側と、その南側といいますから、グリーンの線の入った、ここは、このラインは台湾が勝手にというんでしょうか、どこも認めていないんですが、台湾が引いた境界水域です。このグリーンの部分も空けてほしい、撤廃していただきたいと。これは、この上の方の水色の部分、これだけ日本の海域を空けたわけですから、下の方も空けてここにも日本の漁業者が操業で入れるようにしてくださいというようなお願いだと理解をいたしますが、大臣、いかがお考えかをお聞かせいただければと思います。
○国務大臣（林芳正君）　十月の二十四日に仲井眞知事とお会いをいたしまして、今、儀間委員からお話がありましたように、操業ルールの早期確立、それから国による沖縄県水産業の総合対策、こういうものについて要請を受けたところでございまして、今、この要望事項の四番目の線引きについても、委員から御指摘があったようにこの要望の中に入っておるところでございます。
　この水域を設定したことについて、そのものについても大変に強い御不満があることも承知をしております。それを重く受け止めながら、まずはできるだけ早期に先ほども御議論いただきました操業ルールを確立されるように全力で努力するとともに、知事からも御要望のありましたこの取決めに伴う影響を最小限に抑えるための総合的な対策についても早急に検討してまいりたいと、こういうふうに知事にはお答えしたところでございますので、今委員からの御指摘あったことも踏まえまして、沖縄県の漁業者を始めとする、ほかの地区の国内の漁業者の皆さんの声をしっかり受け止めて対応してまいりたいと、こういうふうに思っております。
○儀間光男君　是非ひとつ頑張っていただいて、ここの操業の安全化と、この線引きを撤廃していただいて、日本の漁業区域がいささかも狭くならないように、上をあれだけ空けたんですから台湾側もここも空けてもらうというような、双方が応分なものを出し合う、妥協し合うというようなことをやっていただきたいと、こう思っておるところであります。
　さて、ちょっと確認させていただきますが、日台民間漁業取決めの中で五番目に、一から六あって五番目に日台漁業委員会、これが三項めに、漁業委員会でいろんな原則を協議されることになって、五番目にその委員会が置かれたわけでございますが、この委員会も見ているというと、両国の代表、代理を含むそれぞれ二人の委員で構成される。いわゆる国代表を一人ずつということで、代表が欠席すれば代理が出てくる、こういうことの意味なのかよく分かりませんが、ここでもろもろのことが検討されるようになっておりますけれども、これの開催実績はあるんですか、あればお示しいただきたいと存じます。
○政府参考人（本川一善君）　先ほど来御指摘のように、日台の民間漁業取決めということでございまして、民間をベースにした交渉をして協定が結ばれたわけでございますが、その場には我が方の水産庁の幹部が出席をオブザーバーとしていたしまして、国もそういう締結に向けた取組を支援してまいったということでございます。
　それから、今御指摘のあった日台漁業委員会につきましては、これは協定ができ上がりまして、一度開かれておる実績がございます。今委員の二名でございますけれども、五月七日に開かれてございますが、委員のうちの二名のうち一人は私どもで言えば水産庁の次長が委員に入りましておりますので……
○委員長（野村哲郎君）　時間が来ておりますので、短めにお願いします。
○政府参考人（本川一善君）　そのような形で我々も中で取組をしていきたいというふうに考えております。
○委員長（野村哲郎君）　次に、農林漁業の健全な発展と調和のとれた再生可能エネルギー電気の発電の促進に関する法律案を議題といたします。
　政府から趣旨説明を聴取いたします。林農林水産大臣。
○国務大臣（林芳正君）　農林漁業の健全な発展と調和のとれた再生可能エネルギー電気の発電の促進に関する法律案につきまして、その提案の理由及び主要な内容を御説明申し上げます。
　我が国の国土の大宗を占める農山漁村は、基幹産業である農林漁業の低迷等により、その活力が低下しており、地域の未利用の資源を生かした事業の導入による農山漁村の活性化が急務となっております。
　こうした中、平成二十四年七月に再生可能エネルギー電気の固定価格買取り制度が開始され、再生可能エネルギー発電の事業性が大幅に改善されたこと等を踏まえ、農山漁村に存在する土地、水、バイオマス等の資源を活用した発電を促進し、その利益を地域に還元させ、地域の活力の向上及び持続的発展に結び付けることが重要な課題となっております。
　このような取組を進めるに当たっては、農山漁村において無計画に再生可能エネルギー発電設備が整備されることにより、農林漁業の健全な発展に必要な農林地等が失われ、食料供給や国土保全等の農林漁業が有する重要な機能の発揮に支障を来すことがないよう、農林地等の利用調整を適正に行うとともに、再生可能エネルギーの導入と併せて地域の農林漁業の健全な発展に資する取組を促進することが重要であります。
　このため、農山漁村において農林漁業の健全な発展と調和の取れた再生可能エネルギー電気の発電を促進するための措置を講ずることにより、農山漁村の活性化を図るとともに、エネルギーの供給源の多様化に資することを目的として、この法律案を提出した次第であります。
　次に、この法律案の主要な内容につきまして御説明申し上げます。
　第一に、基本理念についてであります。農山漁村における再生可能エネルギー電気の発電の促進は、地域の関係者の相互の密接な連携の下に当該地域の活力の向上及び持続的発展を図ることを旨として行われなければならないこと、また、その促進に当たっては、地域の農林漁業の健全な発展に必要な農林地並びに漁港及びその周辺の水域の確保を図るため、これらの農林漁業上の利用と再生可能エネルギー電気の発電のための利用との調整が適正に行われなければならないこととしております。
　第二に、農山漁村における再生可能エネルギー電気の発電の促進による農山漁村の活性化に関する計画制度の創設についてであります。主務大臣による基本方針の策定、市町村による基本計画の作成及び再生可能エネルギー発電設備の整備を行おうとする者に対する設備整備計画の認定等について定めることとしております。これにより、農林漁業の健全な発展と調和の取れた太陽光、風力、水力、地熱、バイオマス等をエネルギー源とする発電設備の整備が計画的に行われるようにすることとしております。
　第三に、農地法、森林法、漁港漁場整備法等の特例措置についてであります。市町村の認定を受けた設備整備計画に従って行う事業については、これらの法律に基づく許可があったものとみなすこと等とし、これにより、再生可能エネルギー発電設備等の整備に必要な手続のワンストップ化を図ることとしております。
　第四に、農林地等の権利移転を促進する計画制度の創設についてであります。市町村が所有権移転等促進計画を定め、当該計画に定められた農林地等の権利移転等を一括して処理できるようにすることにより、再生可能エネルギー発電設備の整備に必要な土地の確保と併せて、農業の担い手への農地の集約化など、周辺の農林地の農林業上の効率的かつ総合的な利用が確保されるようにすることとしております。
　以上がこの法律案の提案の理由及び主要な内容であります。
　何とぞ、慎重に御審議の上、速やかに御可決いただきますようお願い申し上げます。
○委員長（野村哲郎君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　本案に対する質疑は後日に譲ることとし、本日はこれにて散会いたします。
　　　午後二時五十六分散会
平成二十五年十一月十二日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　十一月十二日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　江田　五月君　　　　　難波　奨二君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　荒木　清寛君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　博美君
　　　　　　　　　　　　　　　　若林　健太君
　　　　　　　　　　　　　　　　小川　敏夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　真山　勇一君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　石井　準一君
　　　　　　　　　　　　　　　　溝手　顕正君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮沢　洋一君
　　　　　　　　　　　　　　　　柳本　卓治君
　　　　　　　　　　　　　　　　山下　雄平君
　　　　　　　　　　　　　　　　有田　芳生君
　　　　　　　　　　　　　　　　難波　奨二君
　　　　　　　　　　　　　　　　前川　清成君
　　　　　　　　　　　　　　　佐々木さやか君
　　　　　　　　　　　　　　　　仁比　聡平君
　　　　　　　　　　　　　　　　谷　　亮子君
　　　　　　　　　　　　　　　　糸数　慶子君
　　　国務大臣
　　　　　　　法務大臣　　　　　谷垣　禎一君
　　　副大臣
　　　　　　　法務副大臣　　　　奥野　信亮君
　　　大臣政務官
　　　　　　　法務大臣政務官　　平口　　洋君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　櫟原　利明君
　　　政府参考人
　　　　　　　警察庁交通局長　　倉田　　潤君
　　　　　　　法務省刑事局長　　稲田　伸夫君
　　　　　　　法務省矯正局長　　西田　　博君
　　　　　　　法務省保護局長　　齊藤　雄彦君
　　　　　　　文部科学省スポ
　　　　　　　ーツ・青少年局
　　　　　　　長　　　　　　　　久保　公人君
　　　　　　　国土交通省自動
　　　　　　　車局次長　　　　　清谷　伸吾君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○自動車の運転により人を死傷させる行為等の処
　罰に関する法律案（第百八十三回国会内閣提出
　、第百八十五回国会衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（荒木清寛君）　ただいまから法務委員会を開会いたします。
　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、法務省刑事局長稲田伸夫君外五名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（荒木清寛君）　自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○若林健太君　自由民主党の若林でございます。
　何の罪もない方が自動車の運転のせいで亡くなったり、大けがをされたりする。特に、栃木のクレーンの事案やあるいは京都亀岡の事案のように、悪質で危険な運転によって小さな子供たちを理不尽かつ突然に失われた御遺族の無念さ、つらさ、悲しさはいかばかりかというふうに思います。
　今回、そのような御遺族も含めた多くの方の御要望を踏まえ、法務省で検討された法律案が提出されるわけですけれども、飲酒運転や無免許運転のような悪質、危険な運転は以前からも多く見られたものであり、御遺族の方々からはもっと早く法整備すべきであったのではないかと、そういう声もあると聞いています。
　この点について、本法律案の立案に至るまでの検討経過について、谷垣大臣にお伺いしたいと思います。
○国務大臣（谷垣禎一君）　今、若林委員が指摘されましたように、悪質な運転行為によって亡くなる方、犠牲になる方が絶えないわけでございます。それで、今までもこういった犯罪に対して適切な処罰を可能にしなければいけないということで、平成十三年には危険運転致死傷罪というのを新設いたしました。それから、平成十九年には自動車運転過失致死傷罪を新設すると、こういった法整備を行ってきたところでございまして、その後、自動車運転による死傷者事犯数というのは減少傾向にあったというのも事実でございます。
　その一方で、先ほどおっしゃったような、依然として飲酒運転あるいは無免許運転など悪質、危険な運転行為によって死傷事犯が少なからず発生しておりまして、こういう悪質、危険な運転行為による死傷事犯でございましても危険運転致死傷罪に該当しなくて自動車運転過失致死傷罪が適用された事件、こういったものをきっかけとして更なる罰則の見直しが必要ではないかという意見が起こってきたわけでございます。
　この罰則の見直しは刑事の基本法にかかわるものでございましたので、昨年九月に法制審議会に諮問いたしまして、被害者団体等々からヒアリングが行われたほか、七回にわたる部会での審議を経まして、今年の三月に具体的な法整備を内容とする答申をいただきまして、それを受けて今回の法律案をさきの通常国会に提出するに至ったと、経緯を概略申し上げると以上でございます。
○若林健太君　過去の改正にもかかわらず、依然として悪質、危険な運転行為により死傷事犯が少なからず発生し続けていたと、こういうお話がございました。
　その中でも、特に悪質、危険なものとして記憶に残っているものとしては、栃木の大型クレーン車の事案、あるいは京都亀岡の事案や名古屋の無免許運転のブラジル人の事案などがあると思いますが、これらの三つの事案の概要についてお答えいただければと思います。
○政府参考人（稲田伸夫君）　お答え申し上げます。
　ただいま御指摘のありました三つの事件でございますが、まず栃木県鹿沼市内における事件でございますが、てんかんの疾病を有して投薬治療を受けており、てんかんの発作により意識を喪失して人身事故や物損事故を起こした経験があり、医師から運転をしないよう指導されていた上、てんかんの発作の予兆を感じていたにもかかわらず大型特殊自動車の運転を開始し、時速約四十キロメートルで進行中にてんかんの発作が起きて意識を喪失し、自車を右前方に逸走させ、登校中の当時九歳から十一歳の小学生六人に衝突させて六人全員を死亡させたという事案でございます。これは懲役七年の刑が確定しております。
　それから、名古屋の事件でございますが、これは無免許でかつ酒気を帯びて普通乗用車を運転し、交通整理の行われていない交差点に向かって進行するに当たりまして、前方を注視し道路状況に応じて徐行するなどの自動車運転上の注意義務を怠り、交差点に設けられた横断歩道上を自転車で進行していた十九歳の大学生の被害者に自車右前部を衝突させて死亡させ、かつ同人を救護するなど必要な措置を講じなかったというもので、同じく懲役七年の刑が確定しております。
　京都の亀岡の件でございますが、無免許で普通乗用車を運転して、連日の夜遊びによる寝不足などにより強い眠気を催すなどしていたにもかかわらず、直ちに運転を中止すべき注意義務を怠り、仮睡状態に陥り、自車を右前方に逸走させ、登校中の被害者に背後から自車を衝突させるなどして三人、うち二人が七歳と八歳の小学生、もう一人が当時二十六歳の保護者で妊娠中でございましたが、このいずれの三名の方も死亡させ、そのほかに七人を負傷させたという事案でございまして、懲役五年以上九年以下の刑が確定しているというものでございます。
○若林健太君　答弁を伺っていて、このような自動車運転による死傷事件の悲惨さ、悪質さというのを、また、かけがえのない御家族を失われた御遺族の無念というものを改めて感じるわけであります。制度をつくるに当たっては、こうした方々の思いをよくよく酌み取ってなされなければならないというふうに思います。
　先ほど大臣から、本法律案の立案経緯として、御遺族からの強い要望を踏まえて法制審議会において審議されたということを御答弁いただきました。
　それでは、法制審議会において御遺族や被害者の方々の団体から御意見や御要望をどのように伺っているのか、具体的に御意見、どんな御要望があって、それを審議にどのように反映したのかということを伺いたいと思います。
○政府参考人（稲田伸夫君）　先ほど大臣の方から答弁がございましたように、法制審議会に昨年九月に諮問をいたしました後、刑事法部会、自動車運転に係る死傷事犯関係の部会を開催いたしまして、その部会では昨年十月二十五日と二十六日の二日間にわたりましてヒアリングを行いました。その際に、十三の交通事故被害者団体の方々から直接御意見、御要望を伺ったところでございます。
　その御意見、御要望としていただいたものは多岐にわたります。刑事実体法にかかわるもの以外にも、捜査手続、公判手続等にかかわるもの等もございましたが、この中で刑事実体法による罰則整備に関するものといたしましては、危険運転致死傷罪の適用範囲の拡大を求めるもの、危険運転致死傷罪の構成要件の明確化を求めるもの、ひき逃げをした場合の厳罰化を求めるもの、自動車運転過失致死傷罪の法定刑の見直しを求めるものなどがございました。そこで、法制審議会の同部会におきましては、これらの御要望につきまして考え得る対応、方策案を審議した上で、今回の法案になります要綱が取りまとめられたところでございます。
　なお、この部会には、被害者支援に精通した弁護士の方でありますとか被害者支援団体で活動している方にも委員として常時出席をしていただいたところでございます。
○若林健太君　次に、本法律案の第三条第二項について、自動車の運転に支障を及ぼすおそれのある病気として政令で定めるものの影響により、その走行中に正常な運転に支障が生じるおそれのある状態で、自動車を運転し、よって、その病気の影響により正常な運転が困難な状態に陥り、人を負傷させた場合には十二年以下の懲役、人を死亡させた場合には十五年以下の懲役に処すると、こういうふうにされています。
　この条文について、政令に定めることが想定されている病気に関するお医者さんや患者さんの団体から、特定の病気に対する差別を助長するのではないかといった懸念が示されております。本法律案が成立すれば法務省において政令の規定について検討されるというふうに思いますが、このような懸念を踏まえ、今後、政令の内容を検討するに当たっての方針、どのようになっているか教えていただきたいと思います。
○政府参考人（稲田伸夫君）　まず、御指摘のような御懸念をお持ちになる方がおられるということは、私どもとしても承知しているところでございます。
　現在におきましても、病気の症状が原因で自動車運転により人を死傷させた場合、自動車運転過失致死傷罪等によりまして処罰され得るところではございますが、新たに設けようといたしております第三条第二項の罪は、一定の病気の影響により正常な運転に支障が生じるおそれがある状態であることを認識しているにもかかわらず、それでもあえて自動車を運転した行為、すなわち、具体的な例で申し上げますと、例えば発作を抑える薬を服用しておらず、発作の予兆が生じているにもかかわらず、それでもあえて自動車を運転した行為というような点に危険性、悪質性があることから、そのような運転行為によって人を死傷させた場合に、過失犯でございます自動車運転過失致死傷罪よりも責任非難が高い点に着目して重く処罰しようとするものでございまして、一定の病気の患者が起こした事案の全てを重く罰するものでもなければ、一定の病気にかかっていることのみを理由として重く罰するものではないところでございます。
　そして、自動車運転に支障を及ぼすおそれがある病気につきましては、自動車の運転に支障を及ぼすおそれがあるような、道路交通法において運転免許の欠格事由とされている病気の症状に着目するものでありまして、病名のみに着目するものではないということでございます。
　その具体的な内容を今後政令で定めるに当たりましては、今申しましたような前提に立ちまして、病気の症状に着目した内容とするとともに、医学に関する専門家の方々から対象とする病気やその症状などについての御意見をちょうだいした上で、対象とすべきものを適切に規定できるようにしたいというふうに考えているところでございます。
○若林健太君　これから政令について検討されるんだというふうに思いますが、差別が助長されるというような懸念が払拭されるように努力をしていただきたいというふうに思います。
　総論的なお尋ねは以上として、次に個別の条文についてお伺いしたいと思います。
　本法律案の第二条六号は、通行禁止道路を進行し、かつ、重大な交通の危険を生じさせる速度で自動車を運転する行為を新たに危険運転行為として危険運転致死傷罪の対象とし、通行禁止道路は具体的には政令で定めるというふうに出ています。
　政令では具体的にどのようなものを対象にすることを考えているのか、そして法律ではなく政令で定めることにしている経緯についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（稲田伸夫君）　御指摘の通行禁止道路につきましては、道路交通法で通行が禁止されている道路のうち、その道路を禁止に反して走行することの危険性や悪質性が類型的に高いもの、すなわち、ほかの通行者から見ますと、自動車が進行してくることはないはずであるという前提で通行しているにもかかわらず、禁止に反して自動車が通行してくると、そういう場合があるということに着目しているわけでございまして、そのような場合には、他の通行者からすると回避するための措置をとることが通常困難であるという意味で、この通行禁止道路を通行するものが類型的に危険性、悪質性が高いと考え、それらを選定することとしているところでございます。
　具体的には政令で定めるわけでございますが、現段階で考えておりますのは、車両通行止めの道路、自転車及び歩行者専用道路、一方通行道路の逆走、高速道路の逆走、これは高速道路の中央から右側部分ということになりますが、そこの走行などを対象とすることを想定しております。
　また、通行禁止道路は、道路交通法における様々な通行規制のうちで、他の通行者としては自動車が進行してくることがないはずであるという前提で通行しているかどうかという観点から定めるというふうに先ほども申し上げましたが、そうしますと、道路交通法及びその下位法令を引用するなどして限定して規定することとなりますことから、このような細目的事項を法律に規定することは立法技術的に困難である上、道路交通法令の見直しに伴って本罪の通行禁止道路の対象も弾力的に見直すことができるようにすることも必要でありますために、政令で規定することが適当であろうかと考えているところでございます。
○若林健太君　今、車両通行止め道路を通行禁止道路として指定することを想定しているというお話がありました。
　車両通行止め道路というと、ずっと通行止めになっているところと時間帯によって通行止めになっているところというのがあると思います。特に、いわゆるスクールゾーンのように、例えば朝の一時間だけ車両通行止めになるような道路が政令で定める通行禁止道路に含まれるのかというところが大事になると思います。特に小さいお子さんを持っている方々にとっては関心のあるところだと思いますが、この点についてお伺いしたいというふうに思います。
○政府参考人（稲田伸夫君）　いわゆるスクールゾーンにつきましては、道路交通法に基づきまして、道路標識などによりまして特定の時間帯の自動車の通行が全面的に禁止される道路というふうに認識しております。これらにつきましては、当該時間帯は、例えば車両通行止め道路や自転車及び歩行者専用道路として道路交通法上の規制対象に当たります上、実質的に考えましても、当該時間帯にはその道路を禁止に反して走行してくることが他の通行者から見て想定はされない、先ほど申し上げましたような危険性、悪質性が類型的に高いものであるというふうに言えると考えますことから、政令で定めます通行禁止道路に含めていくことが適当であろうというふうに考えているところでございます。
　なお、もとより、通行が禁止されると申し上げましても一定の時間帯に限られておりますので、当然その当該時間帯の間だけでございますし、被疑者といいますか犯人側から見ますと、当然その通行が禁止される時間帯に通行しているということを認識している場合に限りまして当該事犯の故意が成立するということになりますので、そのような時間帯に、かつそのことを、当該禁止されている時間帯であることの認識している場合に限って本罪に該当し得るものと考えているところでございます。
○若林健太君　先ほど答弁をいただいたような悲惨で悪質な交通死傷事犯というのは、二度と繰り返してはならないというふうに思います。かけがえのない家族を理不尽にも奪われた御遺族におかれても、自分たちと同じような苦しみや無念を持つ人がこれ以上増えないようにと切なる願いだというふうに拝察いたします。
　交通死傷事犯の抑止のためには、法務省だけではなく政府全体における総合的な取組が必要であり、本法律案だけで抑止できるものではないというふうに思いますが、本法律案による抑止の効果について、総合的な対策を視野に入れながら、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（谷垣禎一君）　悪質、危険な自動車運転で亡くなる方あるいは大けがを負われるような方、こういう被害に遭われる方が一人でも少なくなるようにと私も強く望んでいるところでございます。
　しかし、今委員の御指摘のとおり、これが法務省だけで、あるいはこの法律だけでできるものではないということも当然のことでございまして、今、第九次交通安全基本計画というのがございますが、これも道路及び交通安全施設等の整備、それから交通安全教育の充実その他の行政的施策を幅広く含んだものでございまして、こういうものにのっとって関係諸機関が総合的に一緒になって取り組まないと効果は上がってこないと。それで、第九次基本計画の下で、今委員の御指摘されたような方向を目指しながら施策を進めているところでございます。
　そして、本法律案だけで自動車運転による死傷事犯の防止、抑止が実現されるわけでないということもまたそのとおりでございますけれども、この法律が成立しますと、悪質、危険な運転行為に対して従来より重い法定刑で臨むことになりますので、特に悪質、危険な運転を行う運転者に対して自覚を促して抑止する効果が十分期待できるのではないかと、こう考えております。
○若林健太君　ありがとうございました。悲惨な交通死傷事犯というのを少しでも減少できるように、法務省を始めとした政府に対して引き続き御努力をお願いを申し上げるとともに、私も努力しますということを申し上げて、私の質問を終わらさせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
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○委員長（荒木清寛君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、江田五月君が委員を辞任され、その補欠として難波奨二君が選任されました。
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○小川敏夫君　民主党の小川敏夫でございます。
　交通事故、特に悪質な運転行為による被害を限りなく防止しなくてはならないという国民の声、これが大変強いわけであります。そうした声にこたえて、こうした法案を作られた法務省の御苦労は本当によく分かるところでございます。
　ただ、なかなか、そもそも自動車運転で事故を起こす、人を傷つけようと思ってやればこれは傷害なり殺人になるわけですから、それはまた別の問題として、事故を起こそうと思って運転している場合じゃないけれども、しかし事故を起こしたということで、基本的には過失事犯だと思うんですね。しかし、中には、一つの難しい類型をとらえて、難しいというか危険な行為を、類型をとらえて故意犯的な要素で厳しくという構造の法体系になっていると思うんですが。
　そこのところで、やはり悪質な運転はなくさなくてはいけない、もしそういう悪質な行為で死傷が生じたら厳罰に処すべきだという国民の声と、一方で、これはやはり刑事罰ですから、構成要件的なものについては厳格にしなくてはならないという両方の要請があるので、なかなか苦心されたところの法案だなというところは私としては感じております。これから質問することも、私どもはもう既に衆議院で党としては賛成しておりますし、私も特にこの法案に反対するという意味ではありませんが、若干質問をさせていただきたいと思います。
　まず、ちょうど若林委員の質問の中にも出ましたのでそこから質問させていただきますけれども、この第二条の六号、これ、通行禁止道路ということでありますが、一般に言う通行禁止道路というと、反対車線にはみ出る、要するに自動車は左側通行ですけれども、一般道路の反対側車線にはみ出して走るというのは、これは入るんでしょうか。
○政府参考人（稲田伸夫君）　先ほど私の方で、通行禁止道路はこういうところを考えているということを御説明申し上げました。その中で申し上げましたように、他の通行者としては自動車が来ないはずであるという前提で通行している、そういうところをあえて通るという意味での危険性ということを申し上げたところでございます。
　そういう意味では、先ほど申し上げましたように、車両通行止めの道路であるとか、自転車及び歩行者専用道路でありますとか、一方通行道路及び高速道路の中央から右側部分、これはすなわち反対車線でございますけれども、これらを想定しているということでございまして、御指摘のような一般道の反対側車線といいますか右側部分の逆走というのは、これらと同等までの類型的な危険性、悪質性があるとは言い難いと考えておりまして、そこは現段階でその通行禁止道路に含めることは考えておりません。
　それは、あえて申し上げますと、追越しをするために一般道路で対向車線を走行する場合のうちに、追越しのための右側はみ出し通行が禁止されていない道路というのがございます。これらにつきましては、対向車線にはみ出して通行すること自体が道路交通法上も禁止されておりませんし、仮に追越しのための右側はみ出し通行が禁止されている道路でございましても、道路交通法上は駐車車両や障害物などを回避するため右側にはみ出すことについては禁止はされていないというふうに認識しておりまして、したがいまして、これらの場合におきましては、他の通行者として対向から自動車が進行してくることはないはずであるという前提で通行しているかどうかという観点からすると、車両通行止め道路や一方通行道路などと同等と言えるほどの類型的な危険性、悪質性があるとは言い難いことから、対象としないというふうに考えているところでございます。
○小川敏夫君　この第二条はもう危険極まりないということを類型化した行為だと思うんですが、五号、赤信号を無視して交差点へ突っ込んでくる、これはもう危険極まりない。六号も、一方通行を逆走するとか高速道路の逆走をするとか、危険極まりないということは分かるんですけれども、例えば、私がよく通るところで、新宿の神楽坂だったかな、午前中と午後で一方通行道路の向きが時間によって反対になるような道路があります。
　五号の場合、赤信号無視の場合には、この条文で「信号を殊更に無視し、」というふうに要件が書いてあるわけです。すなわち、殊更にですから、ついうっかりではなくて、赤信号を認識していながらなおその赤信号を言わば意図的に無視するというふうになっておるわけです。ただ、六号はその殊更がないんですね。つまり、この括弧を省略しますと、「通行禁止道路を進行し、かつ、重大な交通の危険を生じさせる速度で自動車を運転する行為」と。
　そうすると、ついうっかり一方通行道路を逆走してしまったという過失によって、一方通行道路に入ってしまって逆走してしまったことによって生じた場合でも、これは処罰の対象になるんでしょうか。
○政府参考人（稲田伸夫君）　御案内のとおり、危険運転致死傷罪は故意犯でございますので、一方通行道路を逆走するような場合でありましても、当然その危険運転の中身であります一方通行を逆走しているということを認識している必要があるわけでございます。
　したがいまして、先ほどから出ております、その通行禁止道路の通行禁止であるということを当然認識して、その上であえて運転をするという行為でなければならないという意味で、一方通行禁止を認識しておらない、例えば先ほどお挙げになられました例で、時間帯によって一方通行の向きが逆になるというような場合に、例えば前の時間帯のことと勘違いをしていて一方通行でないと考えて進入し、そのこと自体が当時の状況からやむを得ない、誰が見てもそうだろうと思われれば、当然それは一方通行禁止の故意がないということになるわけでございます。
　問題は、赤信号の場合の五号につきまして、殊更に無視するという要件が付け加えられております。これがどういう意味かということでございますが、これは、現行の危険運転致死傷罪の中にも当然殊更に赤信号を無視しということはございまして、当時の立法の際の御議論からいたしますと、信号機の場合、時間帯といいますよりも、非常に短時間のうちに青、黄、赤と通行規制の内容が変化いたします。
　したがいまして、信号の変わり際というのがございます。そういう場合に、赤に変わるかもしれないという未必的な認識で進行するということが生じ得るわけでございまして、このような場合についてまで危険運転致死傷罪による重い処罰の対象とするのは適当ではないというようなことがございまして、このような未必的な認識による場合を排除し、およそ赤色信号に従う意思のない者に処罰範囲を限定するために、当時の立法の際に、殊更に無視するという主観的要件が付け加えられたものと承知しているところでございます。
○小川敏夫君　今の局長の答弁にもありましたように、これは故意犯だということを想定した規定だということで、私もこの危険運転致死傷そのものが故意犯だという理解でおるんですけれども。どうもこの第二条の六号、第二条の本文も別に「次に掲げる行為を行い、」というふうに書いてあるわけですから、まあ行いだから、行いが故意犯を意味するのかなというふうに善解できなくもないけれども、この六号を読む限りは、通行禁止道路を進行したということと危険な速度で運転したと、これは両方ともついうっかりがあり得るわけですね。だから、そうすると、ちょっと六号のこの書きぶりだと、必ずしも故意犯じゃなくて、過失犯も範疇に入ってしまうかのような書きぶりに思えたもので、ちょっとそこのところを確認したわけですが。
　そうすると、これは通行禁止道路を進行するということについても故意であって、なおかつ危険を生じさせる速度の点についても故意と。ですから、両方の要件において故意の要件が必要であると、こういう理解でよろしいんでしょうか。
○政府参考人（稲田伸夫君）　ただいま御指摘のとおりだろうというふうに考えております。
○小川敏夫君　いや、御指摘のとおりだろうじゃなくて、御指摘のとおりでありますと、刑事罰の解釈ですから、明確にしていただきたいんですが。
○政府参考人（稲田伸夫君）　御指摘のとおりでございます。
○小川敏夫君　ちょっと別の点をお尋ねしますが、これもやはり若林委員の方に指摘がありました。てんかんとか精神障害のお持ちの方の中から、これは病気を持つ人に対する差別を助長するんではないかと、このような声が上がっております。
　そういう観点で、私も、第三条の二項ですか、この条文を読んでみましたところ、「自動車の運転に支障を及ぼすおそれがある病気」というふうに書いてあります。それで、これから政令でてんかんなどの病気を定めるんでしょうけれども、そうすると、この自動車の運転に支障を及ぼすおそれがある病気ということ自体は間違えているとは言わないんだけど、何か病気そのものが自動車の運転に支障を及ぼす病気なんだと、このような印象をちょっと感じるんですね。だから、ちょっとこの書きぶりが、間違いじゃないけれども、もう少し違った書きぶりができたんではないかなというふうにも思っております。
　特に、十四日にそうした方の参考人として意見をいただくので明確になるかと思うんですが、病気の方が全てこうして運転に支障を及ぼすおそれを持っているわけじゃないんで、病気の中でも様々な症状によると。ですから、病気ということの、持っている人がすなわち運転に支障を及ぼすおそれがあるというふうに誤解を招くんだと、こうした指摘であります。
　ですから、私なりに考えまして、この自動車の運転に支障を及ぼすおそれがある病気という書き方を、例えば自動車の運転に支障を及ぼす症状を発することがある病気とか、こういうふうに書けばそういう誤解は少しは減ったのかなと思うんですが、この第三条二項の書きぶりはいかがでございましょうか。
○政府参考人（稲田伸夫君）　先ほども御答弁申し上げましたように、自動車の運転に支障を及ぼすおそれがある病気というのは、自動車の運転に支障を及ぼすおそれがあるような、言い換えますと、道路交通法において運転免許の欠格事由とされているような病気の症状に着目するものでございまして、病名のみに着目するものではないという前提でございます。
　確かに御指摘のように、この場合に、症状を発するようなでございますか、そういう病気というふうに書くことによって明確化されるのではないかということだろうと思いますが、従来の法律用語、法律で用いられております用語といたしましては、病気というのが、具体的な病名、例えばてんかんでありますとかそういう病名だけではなくて、症状を含む概念として用いられていると考えられるところでございまして、そういう意味からいたしますと、本法案の三条二項に言う自動車運転に支障を及ぼすおそれがある病気につきましても、その具体的な病名のみに限らず症状を含む概念として、これまでの法律用語の使い方として同じものとして、症状を含む概念として用いることとしているところでございます。
　仮に御指摘のような形で規定いたしますと、そういう意味では概念の重複が生じるということでございまして、必ずしも適当ではないのではないかというふうに考えた次第でございますし、本法案のように、自動車の運転に支障を及ぼすおそれがある病気と規定した上で、その具体的な内容につきましては病気の症状に着目して政令で定めることが適切であろうというふうに考えているところでございます。
○小川敏夫君　私もこの今の書きぶりが間違いとは言わないんで、この書きぶりで法的にはよろしいんでしょうけれども、しかし、現実にこれでは誤解が生じるんではないかという声があるわけで、確かにそういう声が上がるのももっともかなと感じるところもございます。
　法律文の書きぶりとして、局長の言葉を借りれば適切だということでしたけど、やむを得ないんであれば、逆に今度は、そういう病気を持っている方の差別にならないように、すなわち、病気が、持っている方が、全ての人が運転に支障があるということではなくて、あくまでもそういう症状を持っている方の固有の問題だということを広く国民全般に啓発して、障害を持っている方の雇用とか生活に支障がないような、そうした趣旨であることを広く国民が認識するように啓発活動を努めていただきたいんですが、ここは局長と是非大臣にもそうした方向での答弁をいただきたいのでありますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（稲田伸夫君）　まず、私の方から申し上げたいのは、先ほども申し上げましたように、この三条二項の規定が特定の病気の病名のみに着目するものではなくて、自動車の運転に支障を及ぼすおそれがあるような、道路交通法において運転免許の欠格事由とされている病気の症状に着目するものであるということから、政令を定めるに当たりましては、専門的な方々の御意見を聴取した上で対象とすべきものを適切に定めることにしていきたいと思っておりますし、そのことにつきましては十分に啓発をしていくように努力をしたいと思っております。
○国務大臣（谷垣禎一君）　具体的には今、稲田刑事局長の答弁どおりでございますが、私もこの間議論をずっとさせていただき、それから関係団体の方々のお話などを聞きまして、これはやはり啓発活動というのは非常に大事だと思います。
　これは法務省としても、もちろんホームページやあるいはいろいろな通達などに生かしていかなければならない当然のことでございますが、もっと幅広く、いろいろな病気に対する差別や偏見をいかに啓発し、あるいはそういう差別、偏見と闘っていくかという文脈の中で、私どもとしますと、単に刑事あるいは捜査の問題だけではなく、人権擁護等との関係等もないわけではないと思っております。総合的に取り組んでまいりたいと、このように思います。
○小川敏夫君　物事、特に最初が肝心と言います。初めに誤った先入観を持たれてしまいますと、その先入観を払拭するのがなかなか大変でありますので、この法律が仮に成立して公布ということになる、この最初が肝心だと思いますので、是非大臣にも、そうした誤解が国民の間に生じないような最大限の努力をお願いいたします。
　それから、ちょっとこの法律の要件的な構造をお尋ねするんですけれども、第二条一号にあるように、運転するときにそもそももう正常な運転が、第二条の一号ですね、アルコール又は薬物の影響により正常な運転が困難な状態で運転すれば第二条の一号になるわけであります。そうすると、第三条は、運転するときには別に正常な運転に支障があるわけではなかったんだけど、運転している間ですか、運転を開始した後に正常な運転が困難な状態に陥ったと、このような構造になっておるんでしょうか。
○政府参考人（稲田伸夫君）　条文の規定どおりでございまして、ただいまもございましたように、二条の場合には、正常な運転が困難な状態で運転を開始し、そのことを当然認識していなければならないということでございます。この場合の正常な運転が困難な状態とは、道路及び交通の状況等に応じた運転操作を行うことが困難な心身の状態をいうというふうに従来されているところでございまして、例えば酒酔いなどの場合には、その影響により前方の注視が困難であったり、ハンドル、ブレーキなどの操作の時期や加減についてこれを意図したとおりに行うことが困難であるなど、現実にこのような運転操作を行うことが困難な心身の状態であると考えております。
　他方、三条で規定しております正常な運転に支障が生じるおそれがある状態は、そこまでは至らないものの、自動車を運転するのに必要な注意力、判断能力、操作能力がそうではないときの状態と比べて相当程度減退して危険性のある状態にあることをいうと考えておりまして、したがいまして、三条に該当する場合は、運転を開始した段階では今申し上げましたような正常な運転に支障が生じるおそれがある状態であり、そのことを認識していたわけでございますが、その後さらに、例えばアルコールであれば酩酊の状態が進み、先ほど申し上げました正常な運転が困難な状態になるような場合が考えられるというふうに思っております。
○小川敏夫君　第二条一号も正常な運転が困難な状態でと、第三条の一項も、運転の開始時は別として、運転中に正常な運転が困難な状態に陥ったということで、正常な運転が困難な状態というのは同じなわけですね。
　ただ、第三条の一項は、そうすると、運転を開始する時点ではまだ正常な運転が困難な状態には陥っていないと、まさに正常な運転が困難な状態ではなくて正常な運転に支障が生じるおそれの状態だと、程度がもう少し軽いというぐらいのところになるわけですね。
○政府参考人（稲田伸夫君）　程度というのはどういうふうかというところはございますけれども、基本的にはそういう考え方に立っておりまして、運転開始時点では正常な運転が困難な状態には至っていなくても、その後、正常な運転が困難な状態になった場合に該当するというのは当然だろうというふうに思います。
　また、その上で、正常な運転が困難な状態になるのは、三条の場合には故意の対象にはいたしておりませんので、元々運転時から正常な運転が困難な状態ではあったものの、本人がそこまでの認識をしていなかった、すなわち故意が正常な運転に支障がある状態にすぎない場合に、結果として正常な運転が困難な状態でございますので、事故を起こし死傷の結果を発生させれば、それも三条に当たり得るというふうに考えております。
○小川敏夫君　論理的な区別もよく分かるんですが、ただ、お酒は飲んで、運転中に更にお酒飲めば別でしょうけど、そうじゃなければ、運転を開始したときから更に酔いが深まるというのがあるのかなと。飲んでお酒が体に回るのが一時間後ぐらいだから論理的にはあるのかもしれないけど、なかなかそういうことがちょっとあるのかなと感じたところであります。
　次に、今度、第三条の二項の方、これは鹿沼のクレーン車の事故ですか、てんかんの方が薬を飲まなかったということが一つの事例としての規定だと思うんですが。二項の方は、病気のせいですと、さっきのお酒の程度でだんだんだんだん悪くなったというんじゃなくて、むしろ運転を開始するときには正常だったと、しかし運転中に言わば発作的に急激な症状が現れて意識がなくなったとか、混濁したとか、もうろうとしたとか、こういう症状が急激に出たということが一般的に想定されると思うんですが、そういうことでよろしいんでしょうか。
○政府参考人（稲田伸夫君）　三条二項の場合につきましても、自動車の運転に支障を及ぼすおそれがある状態でございますので、全く病気の予兆がないような場合にまでこれを対象としているということでは基本的にはないわけでありまして、当然その病気に罹患していることを本人が認識をしていて、なおかつ、例えば投薬等が必要であり、それを行って運転がやっとできるというような場合に、鹿沼の事例もそうなんですけれども、投薬をせずに運転をしていたということであり、なおかつその予兆があったというような場合でございまして、そういう意味で自動車の運転に支障を及ぼすようなおそれのある状態ということが言えるわけでございまして、基本的にはそういう状態にあったという中で運転を行ったということを対象にしているというふうに考えております。
○小川敏夫君　そうすると、その運転開始時にもう正常な運転に支障が生ずるおそれがある程度、つまり症状がある程度出ている場合なんですか。
　そうすると、例えばてんかんの方でも、薬を服用する、あるいは発作が出なければ私の理解では全く正常に車を運転できるというふうに理解をしておったんですが、じゃ、てんかんの方で、薬を飲まなければ発作が出るよということを認識しているけれども、しかし運転を開始するときには全く正常な運転ができる状態であったとすれば、この三条の二項には当たらないんですか。
○政府参考人（稲田伸夫君）　先ほども申し上げましたように、本人に病識があり、つまり発作が起こり得るという認識があり、かつ発作によった場合には意識喪失状態に陥るということがあり得るということを認識している場合に、将来の走行中のある時点でこの発作による意識喪失に陥る具体的なおそれがあれば、そのことを本人が認識していれば、それは当然にこの支障を及ぼすおそれがある状態に該当すると考えております。
○小川敏夫君　だから、そうすると、要するに運転開始時の認識として、走行中に正常な運転に支障が生じるおそれの病状が出ている必要はないんですね。要するに、そういうことがあり得る状況だという、こういう解釈でありますね。
○政府参考人（稲田伸夫君）　先ほども申し上げましたように、そういう発作が起こり得るということを認識しているということで足りるものと考えております。
○小川敏夫君　いや、ちょっと私の聞き方が悪かったのかもしれないけれども、局長の答弁の、前のその前の答弁のときには、何か運転開始時にもちょっと病状が出ていることが必要であるかのような答弁のように私は聞いたんですけれども、だから前の答弁と言われても困るんだけど。要するに、運転を開始するときには症状が全く出ていなくても、その症状が出るということの可能性があることで足りると、こういうことですね。ですから、運転を開始するときには症状が全く出ていなくてもいいわけですね。
○政府参考人（稲田伸夫君）　先ほどは典型例ということで申し上げたつもりでございましたので、そういう意味では、走行中に正常な運転に支障が生じるおそれがある状態というのは発作が起こり得るという状態であるということで、それを認識しているということであれば足りると考えております。
○小川敏夫君　なかなか、ここは理屈としていうと簡単かもしれないけど、実際の病気に当てはめるとかなり難しい部分があるんじゃないかとも思うんですがね。
　ただ、私の理解としては、やはり運転を開始するときにもう症状が出ているんじゃないんで、それはまた別のことだといっても、しかし第二条はアルコール又は薬物の影響ですから、運転を開始するときにもうほとんどその症状が出ている場合は第二条にはしかし当たらないんですよね。第二条一号はアルコール又は薬物の影響で正常な運転が困難な状態ということですから、病気の影響によって正常な運転が困難な状態で自動車を走行させる行為は第二条には当たらないですよね。
○政府参考人（稲田伸夫君）　当該病気がアルコール又は薬物と関係がなければ、それは当たらないと考えております。