Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○西出政府参考人　気象庁が発表する火山の状況に関する解説情報や噴火警報等の火山情報は、報道機関、地元自治体、気象庁ホームページを通じて国民の皆様へ提供しております。これらの火山情報は、火山の現在の状況や今後の見通しについてお知らせするものであり、国民の皆様に対し、できるだけわかりやすく提供する必要があると考えております。
　そのため気象庁では、早急にできる対策として、気象庁ホームページに火山登山者向けの情報提供ページを開設し、各火山ごとの情報によりアクセスしやすいようワンストップ化をするとともに、内容も最新の火山情報等安全に関する情報をまずごらんいただけるよう改善しました。先週の十月十日からごらんいただいております。
　今回の噴火災害を踏まえると、住民はもとより、登山者や旅行者等に対し、いかにわかりやすく、効果的に火山情報を提供することが課題と考えております。
　そのためには、地元の自治体や地元の関係諸機関、団体で構成される火山防災協議会の協力が大変重要であります。気象庁としては、みずから行うべき改善策とあわせて、より丁寧に地元の自治体等に火山情報を提供し、住民、登山者、旅行者等への周知について協力を求めてまいりたいと考えております。
　このような基本的な認識のもと、今般、火山噴火予知連絡会のもとに、学識経験者や自治体、登山者等の団体から構成する火山情報の提供に関する検討会を設置することといたしました。この場において、具体的な対策を早急にまとめてまいります。
○坂井委員　先ほど申し上げましたように、またいつ何どき、どこの火山がこういった災害を引き起こすかわからない状況ではございますので、丁寧にしていただきたい、このように思っております。
　続きまして、豪雨災害についてお聞きをしたいと思います。
　先日から、十八号、十九号の台風が来ましたし、また広島では八月に大きな災害がございました。今回はその災害を受けて土砂災害防止法の改正案が閣法で提出をされている、こういうことでございますが、法律と同時に、国土交通省としてもその対策、対応を十分やっていただきたいな、こう思っているわけでございます。
　十八号に関しましては、私の地元は横浜でございまして、私は戸塚区に事務所がございますが、私の事務所の前も約四十センチほど水がたまりまして、出るに出られない状況にもなっておりました。
　こういうふうに、今、雨の降り方が局地化すると同時に、集中化、そして激甚化という言葉がいいのかどうか、激甚化しているということだろうと思います。それぞれの地区で対応があろうかと思います。
　私の住んでいる横浜・戸塚では、先ほど申し上げましたように、私の事務所の前は四十センチと言いましたが、あちこちで冠水が出ましたし、また、戸塚駅という駅がございますが、この戸塚駅は、ＪＲ線、東海道線や横須賀線と、市営地下鉄ブルーラインというのが通っておりますけれども、東海道線も横須賀線も、戸塚駅の下を通っている、線路に沿って流れている川の水位が上がったということで、朝から走っていない運行停止状況でございましたし、また、地下鉄におきましても水が出て駅に流れ込むということがございまして、結果として、二、三時間だったかと思いますが、地下鉄もとまるということになりました。
　特に、豪雨災害、きょうは都市部におけるその対策というものをお聞きしたいと思います。地下街や地下鉄というものもございますので、これらに対してどのような対処、対策をとっているのか、とっていくつもりなのか、地下鉄対策に関しましては鉄道局長に、その他に関しては水局の局長にお聞きをしたいと思います。
○藤田政府参考人　まず、地下鉄についてお答えを申し上げます。
　まず、事実関係でございますけれども、戸塚駅の浸水でございますが、横浜市交通局によりますと、交通局におきましては、十月六日当日、駅の出入り口には止水板を設置して浸水対策を行っていたものの、駅と接続する地下の駐輪場から下水が駅に流入した、これが原因であると考えられるということでございます。
　地下鉄の浸水対策につきましては、鉄道営業法に基づく鉄道に関する技術上の基準を定める省令に規定がございます。その中で、駅、トンネル等の施設には、施設の状況に応じた浸水防止設備を設けなければならないと規定してございます。
　これを受けまして、各鉄道事業者におきましては、自治体の作成するハザードマップの浸水想定等をもとに対策を行っております。
　具体的には、止水板の設置、防水ゲートの整備といったことでございますけれども、さらに、これにつきまして、各事業者の取り組みを促すために、国土交通省としましては、来年度の予算要求の中で、地下駅の浸水対策を支援する制度を要求しているところでございます。
　それから、もう一点、先ほども申し述べました戸塚駅のケースでございますけれども、これは、駅と地下で接続する他の施設からの浸水であったように、地下駅の浸水対策では、鉄道事業者の取り組みとあわせて、地下駅と接続する施設管理者等との連携が不可欠でございます。
　このために、国土交通省では、水災害に関する防災・減災対策本部、これは省内の本部でございますけれども、ここにおきまして関係者の連携確保方策を検討している、こういった状況でございます。
　このような取り組みを通じまして、地下駅の浸水対策を進めてまいりたいと思っております。
○池内政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のように、近年、時間雨量五十ミリを上回るような豪雨によりまして、都市部において水害、土砂災害等が頻発しております。
　都市部における豪雨災害の主な課題として、私は三点挙げられると考えております。
　まず一点目は、河川、下水道の排水能力を上回る豪雨による浸水被害の頻発、二点目としては、御指摘のように、地下街、地下駅の浸水とそれに伴う地下鉄等の運行支障、三点目としては、横浜でございましたが、崖崩れなどの土砂災害による人的被害発生などが挙げられます。
　一点目の浸水被害への対策といたしましては、河川や下水道の整備、そして公園やグラウンドなどを活用した貯留機能の確保、それからきめ細やかな降雨情報の提供とハザードマップの周知による避難体制の整備などを総合的に進めていくこととしております。
　二点目の地下空間の浸水対策は、先ほど鉄道局長からも答弁がございましたが、まずは地下空間への雨水の流入を防止するための止水板や防水扉の設置、それから地下空間の浸水リスクの周知、それから浸水時の情報伝達体制や避難誘導体制の整備などを進めていくこととしております。
　三点目の土砂災害対策といたしましては、土砂災害警戒区域の指定の促進、土砂災害警戒情報やハザードマップを活用した避難体制の整備、崖崩れ等を防止する施設の整備などを進めることとしております。
　このように、ハード、ソフト両面の対策をより一層促進することにより、都市部の豪雨災害の防止、軽減に努めてまいりたいと考えております。
　以上です。
○坂井委員　今も、隣接するビルから流入をしてきた、こういう話でございましたが、そこの継ぎ目の部分をとめるというような対策をとっているということを聞いております。
　そうしますと、当然、その排水の負荷が、そこで地下鉄の駅の中に入ることによって、水がそこで流れるわけですから、地上部における水の負荷がそこで軽くなるわけですけれども、そこをとめてしまうと、水が抜けないわけですから、今度は地上部、要は地上における排水能力というものがまた必要になってくると思いますので、これは都市局とも関係するかと思いますが、ぜひ連携をとって対策をとっていただきたいと思います。
　続きまして、次の質問に行きたいと思います。
　国土のグランドデザイン二〇五〇を七月に発表されました。この間、担当者が取りまとめのためにほとんど徹夜同然で頑張っておられたのを間近で見させていただきまして、本当に心から敬意を表したい、このように思っております。
　きょうから地方創生の委員会も実質審議がスタートいたしておりまして、これから重要な課題、テーマになろうかと思いますが、私もいろいろな地方に参りましていろいろなお話を伺わせていただいた中で、ぜひ大臣にもお聞きをいただき、また所見をいただきたいということで、これから質問させていただきたいと思います。
　これはどなたか一人がお話をしたということではなくて、いろいろなところへ行った結果、私が大体こんな感じだなとまとめさせていただいた話でありますけれども、地方の方々は、いろいろと都市部、首都圏に流入をしてくる人たちをとめようと思って、地方は地方で売りをつくりたい。例えば、渋滞がありませんよとか出勤をするのに時間が短くて済みますよとか、空気がきれいですよ、それからまた、食べ物がおいしいですよ、そういう売りをつくって、要は首都圏の方々にもアピールをする。
　しかし、地方の方々がおっしゃるには、都市部、首都圏において大量に予算をつけて、そしてまた都市部においては、虎ノ門や六本木のように、民間の資本までもがお金を投入して、町を一遍につくってしまう。
　もう一つは、渋滞がありませんよといっても、都市部にも道路ができて渋滞が解消されていく。それから、鉄道は何度も乗り入れがどんどん進んで便利になって、通勤時間も短縮されていく。
　空気がきれいといっても、東京から軽井沢までわずか一時間ちょっとで着きます。仙台までも一時間半ぐらいで着きますので、もうほとんど、首都圏の方々が空気がきれいなところへ行くのに、時間的にもロスがない。すぐ行ける。
　そして、食べ物がおいしいといっても、産直が進み、いろいろなものが東京にいて、首都圏にいて食べられる。その上に、東京には先ほど申し上げたような町ができ、そして有名人、芸能人がいっぱいいて刺激があって、多くの種類のおいしい食べ物を出すお店がいっぱいあって、そして何よりも、何種類もの仕事がある。
　こういうことで、地域の特徴を生かしてまちづくりをして売ってくれ、こう言われても、なかなかそれらの首都圏の魅力に関して太刀打ちできるようなものを各地域では取り扱えない。
　例えば、コンサート一つとっても、いわば生の音楽を聞きたいと思えば、東京ではチケットを買って会場に行けばいいけれども、地方では自分でコンサートを企画して、呼ぶ段取りをして呼んで音楽を聞かなければ、生の音楽が、本物の音楽が聞けないんだ。
　ところが、チケットを買って音楽を聞きたいという人の数と、そこまで企画をして汗水垂らして、その結果、いい思い出やそれから感動はあるかもしれませんが、そこまでやって音楽を聞きたいという人の数を考えたら、圧倒的にチケットを買って音楽を聞く人が多い。
　そういう状況の中で、地方が地方の売りを売り出そうと思っても、例えば、今申し上げたように、音楽を聞きたければ自分でコンサートが企画できますよ、感動がありますよといっても、それに反応してくれる人は本当にわずかだ、こういうような言葉がありまして、そういった意味では、地方が首都圏と勝負をするときの、勝負をするよすががなかなか見つからぬ、こういうお話をあちこちでお聞きいたしました。
　もう一つは、今コンサートのお話をしましたが、例えばコンサートをやるというときには、核になる人が必要だ。その核になる人がマネジメントをして、お金はどうするのか、誰を呼びたいか、その人にどうコンタクトをとるのか、チケットはどこにどう売るのか、誰に協力してもらうのか、こういった全体のマネジメントをする人が必要だけれども、そういったマネジメントをする人というのが地方ではなかなかいない。
　これは、地方にそういうことをやる、いわば訓練をする場面が少ない。それがために、なかなかいないし、逆にそれを求めて、首都圏、都市部に出てくる人さえもいる。こういうようなお話もありまして、実は人材の問題も大変多くのところで聞かれたところでございます。
　しかも、そういったマネジメントができる人材が欲しい、こういう話をあちこちで聞かせていただきました。そういった方々には、先進事例を幾ら紹介されても、その先進事例でいいと思っても、それを担ってくれる人がいないとスタートがもうどうにもならないんだ、こういうことでございました。
　こういったお話、私自身の課題でもございますが、ぜひ大臣に所見をお伺いしたいと思います。
○太田国務大臣　二〇五〇年、日本はどういう時代を迎えるか、地方創生ということの中では五十年後という一つの時間軸をお示ししました。その中でどうやって生きていくのかという課題が突きつけられているというふうに思います。
　そこを担う、東京は東京で、私は北区に住んでいるわけですが、そこでどういうふうに我が区をしていくかという課題もあり、埼玉県は埼玉県、神奈川県は神奈川県でその周辺ということがあったり、あるいは中心都市もあったりということで、それぞれ課題は持っています。
　そういう意味では、小笠原なら小笠原は、飛行機がどんどん来てというようなところにはしたくないと村長さんが言っているということもありまして、それは我が島の、我が町の、そして我が都市のよさというものを、人口減少ということ、そして高齢化という状況の中でどう生きていくかという、そこのところのまさに知恵をどう出すか、そして個性というものをどう生み出すかということの私は勝負だというふうに思います。
　そこのところに、アクセントを中央からこういう都市にというんじゃない、コンサートというのも狭いところではそんな大きなホールというものもありませんし、しかし、地元で音楽が好きな人たちがというやり方というもの自体が私は違うというふうに思います。
　そこで、人だと思います。市長さんや町長さんや村長さん、我が町をどうしようかというふうにやっと考えるというスタートが切られている、ここに地方創生ということの大きな意義があろうというふうに思います。
　都市と都市がそれぞれ個性というものをどう考えて生かしていくか。その都市自体、そして都市と都市との連携、あるいはゾーン域としての大きな連携、こうしたものの中で考えるというようなまちづくりの中に、構造的に考えた上で、その上に地方創生というそれぞれの都市の生きる道を探すということであろうというふうに思います。
　人が極めて重要でございますものですから、まず、ことし、国交省として、都市再生特別措置法や地域公共交通活性化法を活用しましたコンパクト・プラス・ネットワークの実現のための地方整備局そして運輸局に相談窓口を設置しました。そこでどういう町をつくるかということの相談を受けるという体制をとらさせていただき、また、国土形成計画の改定に着手しまして、来年までに、来年夏をめどにしまして全国計画を策定するというんですが、その前に全国計画に基づいて地方ブロックごとの広域地方計画を来年度中に策定するということにしておりまして、関東地方整備局等ではもうそのスタートを切っています。
　そこには市町村の代表者や知事さんや商工会議所の代表者などで構成されます広域地方計画協議会で原案を作成することになっておりまして、そこで、この大きな整備局単位の地域はどうするか、同時に、各県からも来ていただいておりますので、そこで練り上げる。練り上げて帰っていただくと、県で同じようにそういう物の考え方の中で運動や会議が始まっていく。私はこういうことだというふうに思います。
　観光は、点から線へということの戦略性を持っているわけですが、そういう点では、観光庁長官を初めとして、現地に行ってその役割を果たしていくということで、できるだけ中央、地方、また地方同士、そことの連携、人というものの連携をとっていくという中に、我が町をどうつくっていくかというそうした動き。私は、そういう意味では、地方創生というのは、中央から政策が出るのではなくて、それ以上に、地方創生運動という運動が始まるということに持っていくということが極めて重要なことではないかというふうに思っているところでございます。
○坂井委員　私がお会いをさせていただいた地方の方々は、いろいろな課題やハードルがあるということは認識をしながらも、しかし、自分の地域や自分の町のために一生懸命何とかしていこうという思いでおられた方々ばかりでございました。
　国土交通省が地方創生の中で果たす役割、大変大きいものがあろうかと思いますので、どうぞよろしくお願い申し上げたいと思います。
　続きまして、観光庁長官にお伺いをしたいと思います。
　昨年、訪日外国人観光客一千万人という大きな目標を達成したわけでございますが、ことしの訪日客の状況と、それから、昨年からビザに関しての規制緩和を行ってきていると思いますが、これらの数字を教えていただきたいと思います。
○久保政府参考人　二〇一四年、ことしの訪日の外国人旅行者数ですが、一月から八月までの累計で前年比二六％増の八百六十四万人ということで、過去最高のペースで推移しております。好調が本年も継続しているというふうに受けとめております。
　また、御指摘のビザの関係ですが、昨年七月に特にビザ免除の措置を行いましたタイ国、マレーシア国につきましては、ビザ免除前の一年間と比べますと、タイについてはその後の一年間は七六％増、マレーシアについても五七％増と訪日数が極めて大きく増加しているということで、ビザ要件の緩和は旅行者数の増大を図る上で極めて有効な手段であるというふうに考えております。
　以上でございます。
○坂井委員　時間にもなってまいりましたので、最後に大臣にお聞きをしたいと思います。
　観光の大きな目標、二千万人というものがございまして、ことしもそういった意味では順調に増加をしている、こういうことでございますが、二千万人達成に向けての決意、抱負といったものをお伺いできればと思います。
○太田国務大臣　去年の十二月二十日に一千万人を達成できまして、坂井先生にも政務官として大変御尽力をいただきました。ことしも好調が続いています。
　富士山を初めとするそうした世界文化遺産等になったということや、ビザの緩和ということがありましたり、あるいは東京オリンピック・パラリンピックが決まったという助走が既に気分的に始まるということがあったり、アベノミクスということも含めて、日本が元気になったということがあるというようなことだと思います。
　ことしは、ことしからというか、今から大事なことは、それぞれの地域、ゾーンという広大な、何県かの固まり、北海道は北海道、東北は東北、こういうようなことの中から、我が地域に一泊二泊していくルートをどうつくるかという、もう一遍、そういう点から線への、ブランドというものをつくり上げるということ、そしてそれを発信すること、これが一つ大事なことだというふうに思います。
　もう一つは、それぞれのところにはそれぞれ、お酒も大変おいしい。ところが、ワインと比べたら相当値段が違う。ところが、日本のお酒はワインには負けないぐらいのものだということを世界の一流の人たちはわかっているんですが、日本が控え目であるというように、世界から見たら日本のブランドというのはどういうものかということをもっともっと発信するということ。
　それから、世界の人が日本に来るときに、どこにどういうルートで何があったらということについての発信が弱い、こういうこと。
　私、きょう三つ申し上げましたが、それらに力を入れて、二千万人へのスタートを切っていきたいと思っているところであります。
○坂井委員　どうもありがとうございました。今後ともよろしくお願い申し上げます。
○赤羽委員　おはようございます。公明党の赤羽一嘉でございます。
　本日は、先日の当委員会での国土交通行政に関する太田国土交通大臣の御発言に対しまして質問をさせていただきます。質問通告とはちょっと順番を逆にいたしますが、よろしくお願い申し上げます。
　まず、一昨年の十二月に自公政権、安倍内閣が成立をいたしまして、一年と十カ月の月日が経過をいたしました。円高、デフレ不況からの脱却、閉塞感漂う社会を何とか変えていこうということで、いわゆるアベノミクスの政策がとられ、三本の矢の政策のうちの第一の大胆なる金融緩和、そして第二の機動的な財政出動によりまして、我が国の経済を取り巻く環境は、株価を見ましても、また有効求人倍率、設備投資等々の数値を見ましても、これは明らかに好転している、前よりは相当よくなっているというのは現実でございます。
　しかしながら、中小企業、小規模事業者がアベノミクスの恩恵を得ることができるのか、また地方経済が活性化できるかどうかはまさにこれからが正念場であり、同時に、急激な円安の中で実は大変御苦労されている業界が幾つもある、このことについてどうするかというのは実は大変重要なテーマだというふうに考えておりますが、残念ながら、この前の御発言の中にはそうした部分が余り触れられていなかったということで、きょうはその点でまず御質問したいと思います。
　経済にとって物流というのは、人間の体に例えれば血液のようなものであります。なかなか存在感が認識をされないけれども、なくてはならない。これは当たり前のことでありますが、トラック業界、これは全国、きょう御出席の皆さんの御地元の状況、ほとんど同じだと思いますが、急激な円安、加えて、日本においては原発が再稼働できていないということで、エネルギー制約の中で燃料費も相当高騰している、これは大変な状況が続いているわけでございます。
　円高、デフレ不況の時代には、まさに運賃も適正な運賃が取れずに、私も地元は神戸でありますが、小規模零細企業の方が大半のトラック業界が本当に大変な状況であるということは、神戸だけではなくて全国各地、大臣のお膝元の東京都は若干いいかもしれませんけれども、大変苦しい状況にあるというのは同じだというふうに思っております。
　まず、このトラック業界について振り返りますと、平成二年に事業参入の規制緩和が行われました。それから約二十年余りたって現状はどうかということを、これは国土交通省からの資料で見させていただきますが、平成二年から平成二十四年度を比較しますと、事業者数は約一・六倍に増大している。
　一方で、事業者の小規模化も進んでいて、ふえた事業者の大半が、一社十台のトラック、十両以下の小規模事業者が大半であって、その十両以下のトラック事業者の経営状況は、平成二十四年度、全日本トラック協会の調べでは、平均で営業利益が赤字になっている、これが実態でございます。
　運賃も、平成四年に比べて、二十年前を一〇〇ポイントとして、二十年たった今、九四・七ポイントと五％以上運賃も下がっている。
　そして、私、看過できないのは、不適正事業者の増大という欄がございまして、これは平成二年と比べているのではなくて、平成九年度と比べている数字でありますが、例えば社会保険の未加入は、平成九年度のときは九・〇％だったのが一九・四％、過労運転防止に係る措置の不適正と指摘されたのが四・八％だったものが一五・八％、安全確保に係る指導監督不適正と指摘されたものが二六・七％から三三・一％と、軒並みいわゆる不適正事業者がふえてしまっている。
　そして、平成二十一年に実施した五両割れ小規模事業者に対する集中監査によればということで、監査を実施した千十八社中、約七三％に法令違反が確認されたということでございます。
　これは、トラック事業者に対しての規制緩和が、まさにデフレ不況で経済のパイが小さくなったということが大きな要因だと思いますが、要するに、過当競争という実態があらわれて、加えて、安全性が損なわれるような不適正な事業者がふえている、極めて望ましくない状況が続いているというふうに私は認識をしておりますが、こういった事態について、今、政府として、状況の認識と、何ゆえにそういったことが起こっているのかといったことについて、まず局長から御答弁いただければと思います。
○田端政府参考人　お答え申し上げます。
　ただいま御指摘ございました、規制緩和以降、小規模事業者、特に十両以下の事業者が増大したということがございます。先生御指摘の、社会保険の未加入の事業者などの不適正事業者も増加しているということで、我々はこれは看過できないものと考えております。
　この不適正事業者に対しましての行政処分の強化などを行い、例えば社会保険の未加入も、先生御指摘の二十四年度と比べて、二十五年度、また二ポイントぐらいは下げてまいりました。
　今後、小規模対策としまして、法令違反が多い五両未満の事業者に対しましては、運行管理者の選任の義務づけ、あるいは参入時の資金の基準の強化などを決めて、実施してまいっているところでございます。
　今後とも、不適正事業者の排除、参入の未然防止、また、優良事業者にはきちっと配慮する、こういうふうなことで、正直者が損をしない、こういう適正な市場環境に努めてまいりたいと思います。
○赤羽委員　今おっしゃられたように、不適正事業者を排除するということで、ある意味では、供給過多というか、全体的には総量規制も少し考えていくことがやはり大事かというふうに思っておりますが、それに加えて、そもそもの話でいきますと、適正な運賃が確保できれば、このような余りひどい事態にならないのではないか。取り締まるという側面と同時に、そのことが発生する根っこの部分ですね。
　トラック事業者の皆さんと話をしますと、運賃の値決めのときにトラック事業者から幾らでお願いしますとは言えない、こういった状況が続いています。神戸から東京まで、最低限のコストといわゆる幾ばくかの利益がなければ営業は成り立たない、これは当たり前のことでありますが、そういった自分たちの従来の適正な価格を言えば、おたくはもうつき合わなくて結構だと。本当にたたかれるだけたたかれているというような状況がある、こう思っております。
　加えて、本体の運賃が適正に取れないのに加えて、軽油の価格が非常に高くなって高どまりしているということで、数年前に燃料サーチャージ制を導入するべきだということで、政府を挙げて取り組みを進められたのを私も承知しております。私自身、経済産業副大臣として、国土交通副大臣ともに、経団連また日商に足を運んでお願いもしましたが、これもいただいた資料でありますけれども、燃料サーチャージ制の運賃届け出状況というものを見て大変驚きました。全国で届けられている件数の割合、事業者数でいうと、たった八％なんですね。沖縄ではゼロ％、中国地方とか関東地方でも四％だと。
　恐らく大手の運輸事業者については燃料サーチャージが行われていると思いますが、いわゆる中小企業はとても燃料サーチャージを言い出すことはできない。燃料サーチャージをもし実施したとしても、その分、運賃の本体で削られる、こういったようなことで、実質、全く機能していない、このように思います。
　加えて、恐らく中小企業の場合は、元請ではなくて下請、孫請、ひ孫請みたいな、業界の構造的な縦構造の状況があって、当然、元請でなければ燃料サーチャージ制なんていうのはどこかに消えてしまっているというような話もよく聞きます。
　あれだけ一生懸命やりながら、運賃は荷主が当然出すもの、これは当たり前のことで、なかなか当たり前のことが通らない現実について、どのように分析をされ、どのように対応されようとしているのか、局長から御答弁をいただければと思います。
○田端政府参考人　ただいま御指摘ございました、特に燃料価格のような、事業者の自助努力を超える費用の増加につきましては、私どもも、荷主に適正に転嫁すべき、このように考えております。その一環としまして、燃料サーチャージの導入促進に努めているところであります。
　御指摘ございましたサーチャージの導入事業者、昨年に比べまして若干増加はしておりますが、御指摘のとおり、車両数では四〇％でございますが、事業者数では八％ということで、これはやはり中小の事業者にはまだまだ浸透していない、こういう状況でございます。
　原因といたしまして、やはり中小トラック事業者は荷主に比べまして弱い立場にございますので、交渉を行うということが難しい場面が多い、このように認識しておりますし、そういう事業者からの話をよく聞いてございます。
　我々としまして、このトラック事業者が燃料サーチャージの導入等の交渉をしやすい環境整備ということで、きちっと行政側も前に出る、こういうような努力をしてまいりたいと考えております。
○赤羽委員　何というか、これは大変、バケツに穴があいたような話で、一生懸命やりながら、効果が出てきていないので、同じことを繰り返してもなかなからちが明かないと思います。契約の書面化とかそうした御努力もされていると思いますので、これはぜひ、燃料サーチャージ制がしっかり機能するように、しっかりともう一度検討していただきたい、こう考えます。
　加えて、こうした状況ですと、これだけ油が高くなっている、ぜひ軽油引取税についてもう一度見直してもらいたいというのも業界から強く出ております。これは本則十五円のところが、当時いわゆる暫定税率と称して十七円十銭ですか、本則より高い暫定税率で、結局、今三十二円十銭が、当面の間、税ということが法制化されてしまっている。
　こうした中で、そもそも軽油引取税、これはよく調べてみますと、船舶ですとか鉄道、農林漁業用の機械などは本則から免税になっているというのが実態だと思いますが、こうした状況はなぜ起こったのか。トラックやバスの軽油引取税だけなぜ課税をされているのか。きょうは総務省からおいでだと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
○青木政府参考人　お答え申し上げます。
　軽油引取税が道路特定財源でありました平成二十年度までの間は、道路の使用に直接関係しない用途に供する軽油については、課税免除措置の対象としてきたところでございます。
　平成二十一年度の税制改正におきまして一般財源化されたことに伴い、本来課税すべきものと考えたところではございますけれども、一次産業用等に使用されているなど、一定の政策的な判断も求められたため、そのまま三年間延長することとなりました。
　その後、平成二十四年度の税制改正において、一般財源化の趣旨を踏まえまして検討がなされたわけでございまして、一定の範囲内でこの課税免除の縮小がなされたところでございますが、それ以外については適用期限を三年延長するということで、御指摘のような状況になったところでございます。
　その後の取り扱いにつきましては、地球温暖化対策や燃料課税全体の議論もありますことから、東日本大震災からの復興の状況、課税免除措置を廃止した場合の国民生活への影響、国、地方の財政事情を勘案して、引き続き検討することとされているところでございます。
○赤羽委員　これはもちろん、トラック、バスに係る軽油引取税自体大変な金額なので、なかなかそれを簡単にはなくせないというのは、私も政治家を二十年やっていますのでよくわかりますが、他方で、道路特定財源であるから軽油引取税、道路を使うからトラックとバスは免税の対象ではないと措置された。それが一般財源化されたときに、基本的には課税根拠はやはり失われているというふうに言わざるを得ないと思うんです。
　それを一遍にゼロにしろというようなことを業界も主張しているのではなくて、免税対象になっている業界があって、そこの見直しが来るわけですから、その見直しのときに、免税をされているところがある一方で、本則だけでなくて、いわゆる昔で言う暫定税率の分もかかっている、この余りにも不公平な状態を何とかしてほしいというのは私は筋の通った訴えであるし、それは真摯に受けとめなければいけないのではないかというふうに思うわけであります。
　総務省の立場とは別に、トラック業界、バス業界も含めて、その業界を所掌している国交省として、こうした業界の悲痛な叫びについてやはりそれなりの努力をするべきだと思いますが、その点について御見解をいただきたいと思います。
○田端政府参考人　ただいま御指摘いただきました軽油引取税の関係につきまして、全体の税収の部分という政府全体の視点がまずございます。
　一方で、燃油にかかわりますいろいろな負担が、運輸の事業者において、特に燃油費率が高い業界にとっては大変重い負担だ、このように認識しております。
　引き続き、業界のいろいろな御意見、御要望に耳を傾けながら対応をしてまいりたいと考えております。
○赤羽委員　トラック業界の皆さんは、やはり頼るべきものは国土交通省でありますので、ぜひ、実態を聞いていただいて、公正化できるものは御努力をいただきたい、こう思います。
　加えて、この軽油引取税に係る運輸事業振興助成交付金制度についてでございます。
　これについて、いろいろルールはルールとしてあるんですけれども、全国の都道府県を見ますと、トラック協会、バス協会にこれが一〇〇％交付されていないという県がまだたくさんございます。
　これはルールとしては、それは任意だ、努力義務だということでありますけれども、しかし、この軽油引取税に係ってバス業界、トラック業界に対しての交付金を国から都道府県に出しながら、それが一〇〇％業界のために使われていないというのは、私はこれも論理が通らない話だと思いますが、この点について、一〇〇％交付するようにやはり各都道府県に指導するべきだと思いますが、政府の見解を聞かせていただきたいと思います。
○田端政府参考人　国土交通省といたしまして、運輸事業振興助成交付金、この確実な交付が行われますよう、これまでも都道府県に対し、私ども運輸局の幹部が知事部局にも直接の働きかけなども行いながら進めてきたところでございます。
　今後とも、この確実な交付に向けまして、都道府県への働きかけを行ってまいりたいと思います。
○赤羽委員　これは、例えば大阪府はまだ半分以上交付していないですとか、何か近畿圏が余り国の言うことを聞かないような状況でありますので、ぜひ御指導をよろしくお願いしたい、こう思います。
　今のやりとりでるる申し上げましたが、急激な円安の中で大変苦労されているトラック業界からは、国交省に対しても、その軽油引取税の問題だけではなくて、実は高速道路の料金の、例えば大口・多頻度割引、平成二十六年度に限り最大割引率五〇％に拡大されておりますが、これの継続の要望ですとか、また、深夜割引を三割に縮小されたものを五割に戻してほしいとか、こういったこともございます。
　まさに、トラック業界、冒頭申し上げましたように、経済にとってなくてはならない血液のような団体でございますので、こうしたことについて、ぜひ業界の立場に立って、太田大臣が先頭に立って御支援をしていただきたい、こう考えますが、御所見をいただきたいと思います。
○太田国務大臣　赤羽さんとともに政治家になって二十年がたとうとしておりますけれども、トラック業界は、環境の対応であるとか、大変物流が減少しているんだとか、また高速料金の問題とか油の高騰とか、さまざまな意味でずっと大変苦難の歴史であったというふうに思います。
　今お話のありました、しかも、そこで小規模な事業者が多くなってきているということもあります。総合的なさまざまな手をきめ細かく打っていかなくてはいけないんですが、特に昨今では、燃料サーチャージ、これが、赤羽副大臣、経産省の当時からやっていただいてきたわけでありますけれども、若干、わずかなんですけれどもふえているという状況にはありますけれども、国交省も含めて、さらにこれについては適正運賃収受の取り組みを強化したいというふうに思っています。
　また、トラック輸送の省エネ対策も重要でありまして、環境対応車の導入支援を措置要求しているところでありますけれども、これや、あるいは高速料金はことし四月から新しい体系にさせていただいて、一旦ここで納めるということで考えたわけでありますけれども、さらにこれは検討していかなくてはいけない。
　税制のことも含めて、総合的に、トラック関係の方々が運転手不足ということもあります、いろいろなことについてきめ細かく手を打っていかなければならないと決意しているところでございます。
○赤羽委員　ありがとうございます。ぜひトラック業界の現場の皆さんと胸襟を開いて対応していただきたい、こう考えております。
　残り五分でございますが、東日本大震災、特に福島の復興加速について一点だけ質問させていただきます。
　福島の被災地、私も現地対策本部長として毎週二日間、一年八カ月間、足を運んで仕事をしてまいりました。その中で、いいことが全くない中で、太田国土交通大臣が福島で発表していただきました常磐自動車道を来年のゴールデンウイーク前までに全線開通するといった発表は、本当に被災者にとって大きな励みとなり、希望の星となった。これはすばらしい決定だったと思いますし、それをぜひ実行していただきたい。
　また、先日の六号線の開通にしても、さまざまな難しい問題はありましたけれども、これを全線開通していただいたということは、あそこは大変な渋滞が発生しておりまして、利便性が高まったことも喜ばれているという状況でございます。
　その中で、被災地域からかねてより要望が強かったＪＲ常磐線について、大変進捗がおくれていると思いますが、現時点でＪＲ常磐線の全線開通の見込みはいつなのか。
　もちろん、ふるさと帰還が進まなければ実際に走らせることはできないというＪＲ東日本の主張もわかりますが、橋脚の落下ですとか橋脚の損傷があります。走る、走らない以前に、線路を整えなければいけない。
　こういったことはいつならできるのか、極めてその辺が不明確で、被災者にとっては大変大きな悩みの種ということになっていますので、現時点での状況を御報告いただきたいと思います。
○藤田政府参考人　ＪＲ常磐線の復旧あるいは運転再開につきまして、ＪＲ東日本は、復興まちづくり、あるいは住民の帰還に向けた動向などを勘案して決定、実施するという方針でございます。
　特に帰還困難区域につきましては、これまでのところ、具体的な住民の方々の帰還の見通しなども立っていないということで、詳細な鉄道施設の被害状況調査等を行っておりません。
　しかしながら、帰還困難区域内の自治体の復興に向けた動き等も踏まえまして、できる限り早期の復旧につなげるという観点から、ＪＲ東日本におきましては、帰還困難区域内の鉄道施設についても詳細な被害状況調査を今年度内に実施するという報告を受けております。
　来年度以降、それに基づきまして設計調査等の作業が行われるという見込みでございます。
○赤羽委員　私、そもそも論のところでやはり根本的に違っているのではないか。
　要するに、ふるさと帰還が明示されたときから始めるというのでは、例えば前田川の橋脚落下、あそこは三年半かかると現場を調査して言われていました。三年半たった今、これまでに調査をしてこなかったこと自体が私は大変不満でもありますし、私、現地対策本部長として再三これについては要請をしましたが、全く具体的な対応は、ほとんどなかったと言っても言い過ぎではないような状況でございます。
　住民が帰還する以前に、前田川の橋脚の工事なんかは住民が戻ってしまうと工事がしにくいという状況もありますし、線量もこの地域は相当当初から低くなっているということも、これはＪＲ東日本の皆さんもよく知っているはずなんですね。ですから、要するに、もう少し実態に即した指導をしていただきたい。
　今年度に調査を始めて、それから工事を始めるという話になりますと、今、双葉町とか大熊町という福島第一原発の足元の線量が高いと言われている地域も、現実には相当速い速度で、とにかくふるさと帰還を進めようという動きが具体的に出ております。
　私、大変心配しているのは、相当みんな整っているのにＪＲ東の常磐線だけが全く手つかずだみたいな話になるということはやはりあってはならない、こう思いますので、ぜひ、最後に大臣に、なるべくこの前倒しをして、いつでも開通できるような状況に最低限していただきたいと私は切に思っておりますので、その点についての御見解をいただいて、質問を終了したいと思います。
○太田国務大臣　できるだけ帰還困難と言われている地域が早く戻れるようにということで努力をされているということは十分承知をしております。
　そういう意味では、まず年度内に調査を実施するということを決め、そして設計調査を進めるという予定にいたしました。さらにこれが具体的に加速するよう、ＪＲ東日本に対して、関係省庁とも連携をとりながら指導したいというふうに思っています。
○今村委員長　次に、泉健太君。
○泉委員　民主党の泉健太でございます。
　きょう、私と同僚の後藤祐一議員で質問させていただきますが、まず、私の方は、今回の御嶽山の噴火のことについて質問させていただきたいと思います。
　今回、広島の水害や御嶽山の噴火など、各種災害で亡くなられた方々に改めてお悔やみ申し上げたいと思いますけれども、気象庁の中では、ちょうど九月の十、十一あたりに、いわゆる火山性地震というものが随分数多く検知をされたということが明らかになっております。
　その中で、一部報道の中では、この御嶽山にかかわる火山の専門家の皆さんと事前にどれぐらいのやりとりをしていたのかということが報道されているところでありまして、改めてですけれども、この九月十、十一の火山性地震、その際に、何名のこの御嶽山にかかわる火山の専門家の方とやりとりをされたのか、またそれがどんなやりとりであったのか、そして、この十、十一日以降、噴火の間にも何かさらに御嶽山のことについてやりとりをされたことがあるかどうか、改めて確認をしたいと思います。
○西出政府参考人　今回の噴火の前に、九月十日から十一日にかけて火山性地震が増加するという現象が観測されました。この状況について、気象庁は、地震活動が活発になっていることから、火山活動の推移に注意してくださいという内容の火山の状況に関する解説情報を九月十一日、十二日及び十六日の三回発表いたしました。これらの情報の発表については、火山噴火予知連絡会の学識者委員に、二十八名でございますけれども、共有しております。
　また、十一日の夕刻でございますけれども、火山噴火予知連絡会の委員で御嶽山に詳しい名古屋大学の二名の専門家に、火山性地震が増加していることについてメールで御意見を伺い、お返事をいただいたところです。
　加えて、十六日にわずかな低周波地震が観測されたことについて、同じく名古屋大学の先ほど申しました専門家にメールで情報を提供しております。
　火山性微動については、火山性微動が観測されてから十一分後に噴火したということでございますので、噴火前にこの現象について連絡することはできませんでした。
○泉委員　今お話しいただいたとおり、さまざまな方とやりとりをされているわけですが、今お話をされた中で、低周波地震、十四日から二十四日にかけて三回あったというふうに認識をしておりますが、今のお話だと、一度目のときには連絡をとった。二度目、三度目、この低周波地震については連絡をとられたでしょうか。
○西出政府参考人　十四日と十六日の低周波地震、一回と二回ございましたけれども、これについて、まとめてまず十七日に名古屋大学の専門家で情報共有を図った、御意見をいただいたというところでございます。
　その後、二十四日にも、二回ですけれども低周波地震を観測しましたが、これについては、火山性地震の増加が見られなかったということ、またほかのデータにも変化がなかったということから、状況に特に変化はないと判断いたしまして、また状況について専門家と認識は共有されているという判断をいたしまして、改めての連絡はとりませんでした。
○泉委員　そうしますと、二十四日の方については、名古屋大学大学院地震火山研究センターの教授、二名の専門家は、二十四日の低周波地震は連絡がなくとも認識をしていたという理解でよろしいでしょうか。
○西出政府参考人　その専門家とは同じ観測データを共有してございますので、たとえ連絡をしなくても、認識は共有され、データも共有されているというふうに考えておりました。
○泉委員　報道の中で、こんなに登山者がいるとは思わなかったというつぶやきというか御発言が報道で流れたというのがございました。これは大変意外でありまして、それは、御嶽山が登山ができる山だと知っていたけれども、たまたまこの日にこんなにいるとは思わなかったということなのか、そもそも御嶽山がこれだけ登山者が多い山と知らなかったのか。あくまで研究の専門家でありましょうから、登山に詳しくはないということはわかるものの、その真意は定かではありませんが。
　私が一つ、これも、気象庁は当然ながら、さまざまな環境の変化を計測して、それをさまざまなものに役立てていただくためのデータ収集の機関であるということは間違いないわけでして、正確なデータ収集に努めるということが一義的ではあるというふうに思うわけですが、この間、気象庁の発表されている火山の一週間ごとのニュースというか状況の報告のペーパーがありますけれども、こちらの方にも御嶽山のことについて、例えば、今に至るまで、人命にかかわることですとか被害の状況ということについては全くそこは書かれていないわけであります。あくまで、火山の変動がどうであったか、どういう噴火が、どういう形で降灰の範囲があったかとか、そういうデータのみが文書化されているということでありまして、国民の皆さんがそれを読んだ場合は、そこに被害があったのかなかったのかということは全くわからないというのが実は現状でございます。
　そういったことも含めて考えたときに、気象庁とはいえども、これは例えば消費者庁でいうとリスクコミュニケーションという考え方があるわけで、同じように、今までは状況を発表すればよかったというのが気象庁の最も大事なことであるし、そこに手落ちがあっては絶対いけないということは大前提でありますけれども、やはり最低限の、どんな被害があったのかということを、確定してからであるかどうかというのは難しいところはあります。しかしながら、何らかの、人命に被害があった、人的被害があったということの記述がそれぞれの局面になければ、これは本当にデータだけになってしまいまして、それを住民、国民の皆さんがみずから統合しなければ一見してわからない、こういう状態になってしまうのではないかということを懸念しております。
　そういった意味では、ぜひ気象庁に、リスクコミュニケーションという観点から、やはり何か噴火やさまざまな災害被害が起こったときに、それに何らか一見してわかるような形で、被害の状況、人的被害の状況をぜひ御記載いただきたいという御提案をしたいと思いますが、いかがでしょうか。
○西出政府参考人　今回の噴火災害を踏まえて、いろいろな教訓が得られると思いますけれども、これについては、いろいろな分野の専門家の御意見もいただきながら、今後検討してまいりたいと思います。
○泉委員　気象庁の本義はあくまで観測と発表であるというところは、恐らく多くの方がおっしゃると思います。大臣も今聞いていただいてわかるとおりだと思いますけれども。一方では、多くの方が気象庁のホームページを見る時代になってきた、気象庁の発表を心待ちにする時代になってきた。その中で、人的なもの、人的な被害について、やはり何らかそこに記録として残しておくということがとても大事ではないかというふうに思います。
　さらに、次の点ですけれども、今回の事前の火山性地震については、例えば御嶽山の山荘を経営する者や山岳関係者などには事前に情報の共有ができていたということになるんでしょうか。
○西出政府参考人　先ほども申しました、今回の噴火の前に三回、解説情報を発表いたしましたけれども、これについて報道機関や地元自治体に通知するとともに、登山者が直接入手できるよう気象庁ホームページにもその内容を掲載し、注意喚起をしていたところでございます。
　また、今回の噴火前に発表した解説情報について、自治体からの登山者等への情報提供の実施状況について聞き取りを行ったところ、長野県の王滝村では、御嶽山の四カ所の山小屋に対して火山性地震が増加している旨を連絡でありますとか、外部から電話等の問い合わせがあった場合に解説情報の内容の提供を行ったということでございました。岐阜県の下呂市では、市の職員が濁河温泉管理組合に出向いて解説情報の内容を説明したということでございました。なお、木曽町及び高山市は、自治体として情報は受け取っていたが、一般への周知等は行わなかったということでございました。
　火山性微動については、先ほども申しましたように、火山性微動の発生からすぐ噴火ということで、何も情報をアップすることはできませんでした。
○泉委員　改めて気象庁にお伺いしたいんですが、例えば、研究者ではなくて、山に詳しい山荘におられる方や山岳関係者が、これは後日談になりますけれども、噴煙の上がり方が前と違っていたとか、何度も登山をしている中では変化が見られたというようなことを発言されているケースもございます。
　気象庁としては、例えば、そういったソフト情報というか、数字でのハード情報のみならず、ソフト情報を考慮されることがあるのか、あるいはそういう情報を受け付けられているのか、いかがでしょうか。
○西出政府参考人　発見者通報という観点で、異常があった場合に気象庁、気象台にお知らせいただきたいということは、火山の関係のパンフレット等でお願いをしているところでございます。そういうものがあった場合には考慮するということでございます。
○泉委員　大臣、先ほどお話をさせていただいた、やはり気象庁の災害情報の中に、人的被害の記録をぜひ添付する形でお載せいただきたいという提案、そしてさらには、今回の噴火でいいますと、山に常時おられる方々もありますので、そういった方々に、変化の兆候があれば御連絡くださいということを、今後、御嶽山に限らず、さまざまな山でやっていただくことも大事じゃないかな、いわゆるその発見者情報ですか、というものの徹底をぜひしていただきたいというふうに思いますが、大臣、一言お願いします。
○太田国務大臣　今回の事態に対して、ホームページの情報の出し方一つにもさまざまあると思いましたものですから、今まで全山一括で出ていた情報を、先日、クリックしますとそれぞれの火山それ自体が見られるというように改めさせていただいたりいたしましたが、そうしたソフト的な情報とか、そこでの被害状況等々云々についての経過とか、それについてもどう発表したら一番わかりやすいかということを検討したいと思います。
　気象庁は、どちらかといいますと、被害とか、噴火警戒レベル一、二、三というのは、これは警戒するということなものですから、入山規制であるとか火口周辺規制というようなことまではやっているところなんですが、そして同時に、科学的な知見というものを崩さずいくということもまた大事なことなんですが、その辺、どこまで踏み込んで、被害が起きないようにということについて、あるいはまた地方自治体が情報を受けたときにどう動いたらいいかというようなことは、雨のことも同じなんですけれども、そこの、気象庁のデータ分析と現場の状況というものについて、より一層ここは研究をしていかなくてはならないというふうに思っております。
○泉委員　ぜひ、リスクコミュニケーションという考え方は今後も大事になってきている時代ですので、よろしくお願いしたいと思います。
　さて、もう一つの問題ですけれども、今回の台風十九号に関してであります。
　特に話題になりましたのは私も住んでおります関西でして、ＪＲ西日本が二府四県全面運休ということを事前に発表するということは、伺いますと、過去初めてだったそうであります。
　事前の全面運休発表ということについては、賛否両論、実は、インターネット上でもさまざまな論争が繰り広げられているところでありまして、結果的にはですが、他の私鉄はほとんど動いていたではないかとかという中で、一方では、連休中でもあり、被害を事前に防ぐ意味合いでは大変この措置はよかったのではないかというお話もございます。
　ただ、少なくとも、路線ごとに、これまででいえば風速ですとか雨量についての基準があり、その基準に合致した気象状況があらわれてきたときにその路線をとめるということがこれまでの各社の対応であった中で、今回初めて、事前にとはいえ全面的にエリアの電車をとめるということをＪＲがとられた。関西では四十八万人に影響が出た。広島では六万二千人に影響が出たというふうに言われておりまして、大変大きなことでありました。
　私は、結果的に台風の被害が予想されたよりもそう大きくなかった、それをもって今回の措置がおかしかったとは思いません。やはり、被害を軽減するために総合的に判断するということは第一義であろうというふうに思っておりますので、ＪＲの判断は、これはこれで間違ってはいなかったというふうに思っています。
　ただ、かなり、エリアごとというかつてない今回の対応でありましたので、その基準が国民に明確でないのかあるのかというところはやはり気にしていただきたいということを、きょうＪＲの方は来られていませんけれども、国土交通省を通じてぜひそこは考えていただきたいと思います。
　ことし最大の台風と言われているという状況で、しかし本州に上陸するまでにはかなり足踏みをし、勢力も徐々に衰えつつあったという状況の中でこういった判断を下されたわけで、結局のところ、風速で判断されたのか、雨量で判断されたのか、進路で判断されたのか、そこはまだ明らかにはなっておりません。国土交通省が今回のＪＲ西日本の判断について、そういったことで、どのようにして、なぜこの全面運休という判断をされたのかということを聞かれているかどうか、国土交通省、改めてお願いします。
○藤田政府参考人　今回の運転休止につきましてはＪＲ西日本の判断で行ったものでございますけれども、今回の措置でございますけれども、例えば雨量が多い、あるいは風が強いといった観点で、個別の列車、路線の安全確保を図るという観点に加えまして、例えば駅の間で列車が長時間とまることによってお客様がその列車の中に滞在をせざるを得なくなるとか、あるいは駅に多くの利用者が滞留する、こういったことも防止するという観点から運転の休止を決めたということでございます。
　したがいまして、雨量、風速等の条件はもちろん一つの要件でございますけれども、路線の性格、時間帯、あるいは利用者の動向、そういったことを総合的に勘案して判断したものというふうに承知しております。
○泉委員　これも総合的にということに尽きてしまうわけですが、例えば昨年の台風十八号、これは近畿一円に特別警報が初めて出されたわけですが、そのときにはこういった面的な全面運休という形はとっておりません。ことしも、台風八号、十一号、これもかなり本州の近畿あたりを通過した、直撃をしたものでありますけれども、このときもとってはおりません。
　では、連休だったからとったのかとか、大きい台風だというふうに言われていたからとったのかということで、やはり、多くの住民、市民の皆さんにはさまざまなうわさと臆測を呼んでしまっているところがあるのではないかというふうに私は思います。何せ、とても大きい企業体でありますし、関西の足を担っているわけであります。そして、路線といっても、近畿二府四県でも相当な路線があって、今回千二百本の電車が運休をしたということでありますけれども、路線ごとにも、随分、土砂災害のおそれが全くない路線も存在をするわけであります。
　そういったところで、全面的にということは、列車の手配等の都合もあるという理解はしますが、こういった大きなこと、今回の場合は、約一日前、二十八時間前ぐらいにこの決定をされていると思うんですが、やはり、当たり外れはあるかもしれませんが、地域の方々への周知ということも含めて、最低、そういった一日前での判断をしたのであれば、それを、直前の判断で全面運休ということではなくて、一日前には多くの方々に周知をするということも含めて、ある程度ルール化をしていただくべきではないかなと思いますが、いかがでしょうか。
○藤田政府参考人　今回のようなケースにつきまして、あらかじめ一律に数値的な基準を決めるということはなかなか難しいと思うんですけれども、確かに、御指摘のとおり、社会への影響も非常に大きな形での運休でございますので、十分な時間的な余裕を持って利用者にお知らせをする、それから、その際には、具体的な判断の根拠、理由もお示しする、こういったことが必要であろうかと思っております。
　そういった対応が適切に図られるように、鉄道事業者に対して指導してまいりたいと考えております。