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○達増委員　自動車は移動するものということで、全国共通の基準ということなわけですけれども、どうしても、日本の中の多数といいますか、東京、首都圏、近畿圏とかその辺の実情に合わせたような基準になってしまうのではないか、そういう懸念を抱くわけであります。ですから、地域によってかなり著しい気候とか環境の違いということも踏まえた基準の制度、そういう工夫をやっていただきたいと思います。
　さて、自動車の基準でありますけれども、自動車そのものが、いろいろな技術革新によりまして、新しい技術がどんどん取り入れられてきて、最近はもうガソリン車以外の、電気自動車ですとかハイブリッド車ですとか、そもそも自動車が発明されたときの、内燃機関で動くという、もう自動車の概念を超えていくような自動車も開発され、一部商品化もされて実際走り出しているわけであります。このように、どんどん技術が革新され、新しい自動車、さらにその関連の装置ができていっているわけでありますが、まず、こういう電気自動車、ハイブリッド車等の低公害車について、そういう新しい技術についても、国際的な基準、相互承認、そういうことは進んでいるのでしょうか。
○荒井（正）政府委員　低公害車の国際基準、あるいは相互承認の実態でございますが、公害の防止基準につきましては、各国において大気汚染の状況でございますとか自動車の走行状況、保有状況等が違いますことを反映いたしまして、規制値あるいはその試験の方法が各国において異なっておるという実態にまだございます。その結果、基準の調和を行う、規制の値にしろ方法にしろ調和を行うことというのは、現実には困難な状況にはあることでございます。
　一方、新しい開発を目指して各メーカーが競争されておるという実態でございますので、我が国を中心といたしましても、トップランナーの便益をなるべく広げるということは必要かと思いますが、優秀な車種をできるだけとって、悪いのを広げる低位の基準調和じゃなしに、高位の基準調和を図るということが我が国の姿勢としては必要かと思っております。
　ただ、基準の調和という観点からは、最初申し上げましたような、現状が分かれておる状況でございます。
○達増委員　関連して、新しい技術を利用した自動車の開発の現状について幾つか質問したいと思うのです。
　運輸省の交通安全公害研究所というところで、平成八年度から超小型車なるものの開発を始めている。新しい時代に合わせた省エネルギー、しかも安全性が高い、そういう超小型車の開発の現況がどうなっているのか、伺いたいと思います。
○下平政府委員　御指摘をいただきました次世代の都市用の超小型自動車につきましては、環境に優しい、省エネルギーで、都市交通の円滑化を図るというふうなテーマに取り組むための施策といたしまして、平成八年度から研究会を設置して検討をしているところでございます。考え方は、二十一世紀における都市用の超小型自動車といたしまして、従来の自動車技術にとらわれない、そういう発想で技術的方向性を明らかにしようという取り組みでございます。
　現在の検討は、自動車交通の諸課題というものを踏まえまして、各自動車メーカーからの試作などを踏まえ、あるいは諸外国における研究開発や自動車の試作の状況を参考にいたしまして検討を進めております。今後は、超小型自動車を普及させた場合にどのような社会的な効果があるのか、あるいは超小型自動車としての必要な技術的な指針は何なのかということについて、検討を進めてまいりたいというふうに考えております。
○達増委員　運輸省では、ＡＳＶ、アドバンスト・セーフティー・ビークルなるものの推進検討会というものをつくって、いわゆるハイテク安全車、先端技術を使って危険物を察知して自動的に回避する、そういう運転手の手助けをする自動車の開発を進めているということなんですが、これについて現在どういう状況になっているのか伺います。
○下平政府委員　運輸省として自動車の技術開発に取り組んでいる一つのテーマが、御指摘をいただきましたＡＳＶという取り組みでございます。
　これは、エレクトロニクス技術を使いまして自動車を高知能化しまして、自動車の安全性を飛躍的に高めようというものでございまして、平成三年度から推進をしてまいりました。
　平成三年から平成七年までを第一期といたしまして、五カ年の第一期の研究開発計画が終了いたしておりますが、その成果といたしましては、乗用車についてのＡＳＶの技術指針を策定し、十六台のＡＳＶの試作車を実際に公開をいたしましてデモンストレーション走行をするなどの成果が得られておりまして、現に安全対策技術の一部が実用化をされているところでございます。
　現在は、平成八年度から第二期の五カ年計画を進めております。乗用車以外のトラック、バス、二輪車というものも含めまして、ＡＳＶ開発に必要な要素となる技術の研究開発の推進あるいは道路施設などのインフラとの整合、連携というようなテーマを含めまして検討を進めております。今後、二十一世紀初頭の実用化を目指しましてこの研究開発を進めてまいりたい、そう考えております。
○達増委員　自動車の安全そして環境保護ということを考えたときに、やはりそういう技術革新というところが本質的なわけでありまして、そこでの努力はますます期待されるところなのだと思います。国際的な基準に関する協力も、そういう安全とか環境保護という観点から行われているわけでありますが、商業化されている、今走っているような自動車についての協力のみならず、例えば今のハイテク安全車のような開発段階での国際協力というのはどんな感じで行われているのでしょうか。
○下平政府委員　自動車の基準の国際調和についてでございますけれども、各国が一たんその基準を採用いたしますと、各国間の基準を調和するというのは大変に多くの労力を要するわけでございますが、これからの新しい技術、新しい基準というものについては、その基準をつくる初期段階から、関係国間で基準調和を目指した研究開発、調整活動ということをし、基準の国際調和を進めることが望ましいというふうに考えております。
　この観点から、日米欧主要五カ国で国際研究調和プロジェクトというプロジェクトを一九九六年から開始をいたしておりまして、このプロジェクトの中では、高度情報技術を利用した先進的な安全性を有する自動車、あるいは次世代の前面衝突とか歩行者保護といった技術についての研究開発を各国共同で実施をいたしておりまして、日本もその一部の幹事国として研究計画を推進しているところでございます。
○達増委員　やはり速さですとか乗り心地ですとか、そういうところでの競争というのはかなり自由自在にやってもらっていいのでしょうけれども、安全性とか環境保護というのは、新しい技術というのはできるだけ国境を超えて共有されるべきでしょう。ただ、そういう協力が開発する側のインセンティブを失わない範囲で協力していくという、こういう自由な技術開発とその調和、基準といったその関係というのは、自動車に限らずどんな分野でも難しい調整だとは思うのですけれども、特に安全と環境が重要になってくる自動車についてはポイントだと思いますので、この点しっかりやっていただきたいと思います。
　自動車の技術革新は、さらに、単体の自動車の開発を超えて、近年、システムとして開発が進んでいる。コンピューターですとか小型のいろいろな通信の装置ですとか、そういう高度情報通信技術を用いて、自動車のみならず、道路、交差点、それをサポートする仕組み、そういうシステム全体として安全や環境保護を追求していく、いわゆるＩＴＳ、高度道路交通システムというものの開発が今、進んでいる、来る愛知万博での実用化も検討されているというふうに聞いているわけでありますが、この基準の問題に関する国際協力、こういうシステムについての開発段階での国際協力というものは現在行われているのでしょうか。
○荒井（正）政府委員　今委員から御紹介がありました高度な情報通信技術を用いて、運輸の安全性でございますとか輸送効率の向上を目指すいわゆるＩＴＳの分野は、日本を初めといたしまして、欧米各国で積極的に取り組まれております非常に先進的で将来性のある分野でございます。例えば、カーナビでございますとか、バスの車両を優先的に通すために信号を自動的に変化させるとか、いろいろな応用が既に行われ始めております。
　ＩＴＳの国際的な取り組みでございますが、ＩＴＳ世界会議というのがございまして、アジア、アメリカ、ヨーロッパで産官学が参加いたしまして、九四年の第一回から、最近、九七年のベルリンまで毎年行われておる状況でございます。この場におきましては、技術開発の状況の発表とか意見交換をされておりまして、開発の分野の国際協力の非常に大きな組織でございます。アジア地域におきましては、アジア太平洋ＩＴＳセミナーを開催いたしまして、日本がイニシアチブをとってやっております。
　運輸省としては、先ほどのＡＳＶも紹介いたしまして、積極的な参画者として評価を受けておる状況でございますので、今後、国際協力をこのＩＴＳの分野でも積極的に進めていきたいと思います。
○達増委員　そうした国際協力の成果が愛知万博で実際に我々の前に提示されることを期待したいと思います。
　先ほど来の同僚委員の質問の中で、個別具体的な、検査の問題点とか基準をめぐるいろいろな問題点が指摘されておりましたけれども、安全という観点について言えば、年間一万人くらいの方が交通事故で亡くなっているという状況、また環境についても、ますます地球温暖化等をめぐる国際的な取り組みが重要になってきている、そういう中で、自動車の基準について、国際協力の推進とともに、国内的にも、ますます慎重で徹底したそういう取り組みが期待されていくと思います。
　最後に、今後のそういう自動車基準制度について将来どう取り組んでいくか、そういう決意、これも通告はなかったのですけれども、大臣から一言例えればと思います。
○藤井国務大臣　達増委員の今の御指摘も大変重要な御指摘だと思っております。
　先ほど来、安全の確保、そして環境の保全と申しましょうか、そういったことをこの運輸行政の中で、あるいは自動車がこれからどう対応していくかということについてさまざまな御意見がございました。
　今、自動車交通局長とのやりとりをお伺いいたしておりまして、人間というのは、ある面では非常に身勝手なところがあるのではないかなと思います。一方では、消費者として非常な利便性を求める。これは、言ってみれば、ＩＴＳもそうでありましょうし、ＡＳＶもそうでありましょう。利用者にとって、消費者にとって非常に利便性が高いものであり、本当にこれは便利になったなと。しかし、一方それは、ある面では非常に便利ではあるけれども、本当にこれが環境の面あるいは安全の面でどうなのかといった問題も、やはり私どもは常に十分チェックをしながら進めていかなければならないのではないかなと思っております。
　また、コストの問題も先ほど来から質問が出ておりますけれども、やはり国際競争の中で我が国の自動車産業が競争力を保つためにもいろいろな技術革新が求められるところでありますけれども、そういった中での行政の役割というものも重要であります。
　さらに、今御指摘の国際的な基準、国際協力と申しましょうか、その点については、各国、この自動車の規制一つとりましても、基準一つとりましてもまだばらばらだという実態でありますから、なかなか直ちにそういった国際的な基準というもの、協定、協力というものを結ぶわけに、なかなか難しい状況でありますけれども、常にそうした地球的見地から、あるいはグローバルスタンダードに合わせるべく、そういう面においては、我々は、むしろ日本がイニシアチブをとりながら進めていかなければならない、このように考えているところでございます。
○達増委員　質問を終わります。
○寺前委員　きょうは、時間の許せる範囲で、二つの問題についてお聞きをしたいと思います。
　まず最初に、自動車の販売といえば日常生活あるいは産業活動にとって不可欠の内容になっているだけに、この分野をめぐるトラブルというのが相変わらずあるんだなということをつくづく感じましたので、その緊急性の問題からまず聞きたいというのが一つです。
　もう一つは、自動車をめぐって、日本では例の地球温暖化をめぐるところの国際会議もありましたから、その問題をめぐっての大臣の展望、現状を見てどうお考えになっているかという点を聞きたい、こういうふうに思っております。
　まず第一の、自動車販売をめぐるところのトラブルの問題についてお聞きをしたいと思うのです。
　かつて、私も、どこの委員会であったか覚えておりませんけれども、ユーザーの問題をめぐって、このトラブルの問題を気にして質問をした覚えがあるのです。ちょっと前の新聞を思い起こしながら開いてみると、こういう記事が載っていました。一九八五年の三月二十八日の朝日新聞と読売のちょっと目についたものをとってきたわけですが、朝日新聞では、「中古車業者　取得税でも不正　代行納付悪用、差額懐へ」という問題で当時のトラブルの記事が載っていました。読売新聞では、「中古車取得税で不正横行　ユーザーユニオンが告発「だまし取り、年に五百億」　〝業者まかせ〟を悪用して」、こういう記事が載っていました。
　もう一度調べてみると、七七年ごろにも同じような問題がやはり話題になっていました。その後、行政当局は一体どういう措置をとったのだろうかと若干調べてみました。そうすると、七七年の十二月には、「自動車販売に伴う各種手数料の徴収について」ということで、通産省の機械情報産業局自動車課長の名前で通達が関係業界に出されていました。八五年の一月になると、「車検残のある中古自動車販売における「自動車重量税」の取扱いについて」という通達を見ることができました。八五年の九月になると、「自動車販売における流通の適正化について」ということで、この八五年の二つの通達、いずれも通産省自動車課長と運輸省地域交通局陸上技術安全部の当時管理課長名で出されています。
　こうやってずっと振り返ってみると、この問題については、ともかく市場が大きな場であるだけに、よほどユーザーの皆さんに、どういうふうに問題点を持っているのかということを親切に答えてあげなかったならば、これはいつまでも続く問題なんだなということをつくづく私、感じ入った次第です。
　そこで、きょうは具体的に三つの類型について、起こっている問題を例示をして、どういうふうに対応しておられるのか、どういうふうにお考えになるのかということをお聞きしたいと思っているわけです。
　一つの問題というのは、この通達が出されるようになって、例えば七七年十二月二十七日の通達を見ますと、その中にはこういうようなことが書いてある。「各種業務に関する費用を一括徴収することは自動車購入者の誤解をまねくおそれがあるので、費用の徴収に当たっては、登録、納車、車庫証明、下取り及び査定の各項目ごとにそれぞれ区分し、購入者に対しあらかじめ明示する」というふうに書かれています。あるいは、八五年九月十八日の通達を見ますと、「自動車販売に伴う各種の付帯費用の徴収に当たっては、顧客に対し、誠意をもって、事前に、項目別に必要性等の説明を行い、かつ、本来顧客に属する領収証等の関係書類を渡すこと。」と書いてあるわけです。この類型の問題というのがいまだに起こっているなというのが一つの問題なんです。
　例えば、資料の②に、お配りしておりますけれども、群馬の三菱自動車販売が九五年六月にＫ氏との間で結んだ注文書を見ますと、検査手続代行費用、納車費用、車庫証明手続代行費用などなどの諸費用の分類をしてありますけれども、ところが、記載は二万七千四百五十円を一括記載している。検査登録、車庫証明なども一括記載になっているというような事例を見ることができるわけです。あるいはまた、九六年二月にＭ氏と結ばれたところの岐阜トヨタ自動車の場合は、注文書を見ると、販売諸費用が五万一千五百七十円と一括記載されて、各項目ごとの金額は明記されていない。これは資料③にあります。
　こういうようなことがやはり依然として行われているのじゃないだろうか。こういう問題について、従来出された趣旨との関連から見ても、逸脱行為をやらせておいていいのだろうかというふうに考えますので、この一括記載の問題についてその後も起こっているということについて、どういうふうにお思いになりますか。
○下平政府委員　自動車の販売に伴います諸費用について、一部のディーラーとユーザーとの間で問題が生じたことから、今御指摘がございましたように、昭和六十年一月及び九月に通達を出しまして、自動車販売業界に対し自動車流通に対する消費者の不信を招くことがないように指導を行ってきております。
　この通達に基づきまして、運輸省としてはこれまで関係業界を指導してまいったところでございますが、ただいまお示しをいただきました一括した記載につきましては、私はたった今これを拝見したところでございますので、にわかに判断をいたしかねますけれども、これまでの通達の指導内容からいたしますと、項目別に記載をし、かつその内容についてよく説明をするようにというふうに指導してまいっておりますので、その観点からは、この一括で記載ということが事実であるならば不適切な感じがいたしますけれども、この関係につきましては、ちょっと今直前に拝見をいたしましたので、よく調査をしてみたいというふうに思います。
○寺前委員　第二の類型というのは、今度は各種の附帯費用の徴収に当たっての問題なんですね。資料の④を見ていただくと、トヨタオートの長野の場合、九五年三月です。検査登録手続代行費用として一万二千円を徴収する。車庫証明手続代行費用として八千四百円が書いてある。それから、車庫証明預かり行政書士料として八千五百円を徴収する。さらに、登録代行センター利用料として千八百円を徴収するというような内容のものが、トヨタオートの長野の場合の取り扱いを見ていると出てくるわけですね。
　それからまた、千葉スズキの販売の場合、これは九二年十一月ですが、検査登録届け出手続代行費用一万七千七百九十四円、それから、行政書士料として千七百円とか、預かり法定費用の中の検査登録として二千四百六十円を徴収するとか、そういうような問題がずっと書いてある。
　八五年当時も、やはり販売店が公正証書を作成して役所に届け出をする行政書士法違反の行為をとっているのではないかというので、各地の行政書士会との間でトラブルが起こっているわけですね。こういう類型です。
　要するに、本当に行政書士がこういう仕事をしたのかどうか。代行業務として勝手にやっているのだということでこういうようなことをとって、それでまたトラブルが起こるという問題が相変わらず今も続いているのじゃないだろうかということにおいて、こういうあり方はどういうふうにお考えになるのか。
　あるいは、これがいけないというのだったら、個々のユーザーに対して理解できるようにするためには、そのユーザーとディーラーとの間の関係をどういうふうに扱ってやったらこういうトラブルがなくなることになるのか。そこのことについてどういうふうに見ておられるのか、お聞きしたいと思うのです。
○下平政府委員　自動車の販売に伴う業務について費用がかかるわけでございますが、これらの費用については、その販売価格ではカバーされないものの徴収に当たりましては、法定費用と法定費用以外の人件費、交通費など、まさに直接の経費に限るというふうに指導をさせていただいております。かつ、その額は、各ディーラー、各社の実態に即して合理的に計算された実費であるという指導をこれまでさせていただいているところでございます。
　ただいま御指摘をいただきました検査登録あるいは車庫証明の代行という費用については、これがまさに合理的に計算をされた実費であるならば、この指導の範囲の中ではないかなというふうに考えます。
　一方、行政書士にかかわる費用、かの項目があるという御指摘がございました。これは、ただいままさに拝見したばかりでございますので、私もよくわかりません。したがいまして、この点につきましてはよく調査をし、その上で必要があれば指導の徹底を図ってまいりたい、そのように考えております。
○寺前委員　第三のトラブルが起こるいろいろな問題というのは、税金をめぐる問題なんです。それは地方税もあれば国税もあるわけです。
　こういうような問題が起こっていました。日産プリンスの埼玉販売会社のケースの問題です。通達が出た以降の九〇年の二月に、埼玉県内のＳ氏との間で、日産のワゴン車ホーミーを改造したキャンピングカーの売買契約が締結された。その際、Ｓ氏に自動車取得税として十七万五千円を徴収した。ところが、日産プリンスが県税事務所に納税した額は、実際は十七万五百円であることがわかった、資料⑥を見ていただいたらわかります。このことが判明したのは、車両の欠陥問題を調査する中で、関係機関に資料請求をして初めてわかったのだ。Ｓ氏は、九五年十二月の二十日に、当時の自治大臣深谷さんにこの件での要望書を出しておられます。「自動車取得税横領防止の要請書」という内容です。返還請求の指導方を要請した、こういう問題が出されているのです。その要請書を見ると「領収証を申告書記載の本人に必ず手渡すよう強力な指導をお願いする」とまで最後に結んであるわけですけれども、この問題について自治省としてはどういう対応をされたのか、御見解をお聞きしたいというのが一つです。
　それから、第二番目の問題は、アメリカンアールブィ社という販売会社のケースです。
　九六年の八月、神奈川県内のＨ氏と契約書を結んで、同年十二月に登録をした、資料の⑦になります。アメリカンアールブィ社はＨ氏に対して自動車取得税十三万九千円を徴収。しかし、実際に納付した金額を調べてみると六万四千円。また、自動車税は一万二百円を徴収しているけれども、実際に納めた納付額は五千百円。これはどう考えても詐欺やな、横領やなというふうにしか考えられないのだけれども、こうなると悪質と言わざるを得なくなってくるのではないだろうか、調査して、神奈川県と連絡をとってでもしかるべき措置をとるべきではないのだろうかと思いますが、自治省として、この件についてどういうふうにお考えになるでしょうか。
○片山説明員　課税当局であります都道府県におきましては、自動車取得税等の納税された額につきましては確認できましても、自動車購入者の方が、自動車のディーラーといいますか代行者に幾ら預けたのかは知り得る立場にございません。したがいまして、基本的には代行者と購入者との間で個別に解決すべき問題であるという認識を持っております。
　ただ、事が税をきっかけにして起こっておりますので、特に、納税者に対して課税情報が的確に伝わるということは重要であります。私どもといたしましては、県の広報紙などを通じまして、自動車販売業者等に手続を代行させた場合には必ず自動車取得税の領収証を受け取るように啓発を行うよう、都道府県にお願いをいたしているところでございます。
○寺前委員　それで、啓発するといっても、実際にはやはりこういうことが起こっていますよという内容を具体的に提起をしないと、改善方はできないわけでしょう。
　現に、僕などでも、あの自動車は一体何の税金が取られるのだろうか。この税金は、自動車重量税という税金があるな、あ、これは国税だなと。そしたら、国税としてその重量税は何ぼ納めなならぬものなのだろうか、重量税はちゃんと、次の車検まで、新車の場合には三年間あるから、その間はその車を中古車で買っても税金はわしは納めぬかてええようになるのかな。そんもの、わからへん。この間、僕は細かく聞いてみて初めてわかった。そうすると、国税の場合だって、ユーザーが基礎的な知識をどうして持つのかということによって初めて、あ、これは待てよ、調べてみょうがなということが起こってくると僕は思うのです。
　だから、そういう親切な、自動車を購入された場合には、新車、中古車購入の場合には国税としてはこういうことがありますよということを周知徹底させる手段というのは、どういうふうにとっておられるのだろうか。私、これ、疑問に思うのです。
　同じように、地方税の場合だって、自動車税もあれば取得税もある。こういう場合にはその対象になるとかならぬとかやはりわかるように、個々のユーザーに周知徹底できるような手段と、それで、それが納まったかどうかの領収証が徹底して本人に渡るようにするのにはどうしたらいいのかというのは、僕は、やはり依然としてこれはもっと研究をしていただいて、徹底することをやらなかったら、余りにも自動車の普及率が広がっている中で、今日のような不況になってくると、片方で、安く売らなんだら売れへんという問題が、違う形でまたインチキが入ってくるという要素がないというふうには言えない時代であるだけに、ここの周知徹底問題というのは非常に重要だというふうに私は思うのですが、今、何か考えていますか。今のやり方のままで、悪いのは本人だというふうに言い切れるのだろうか。
○下平政府委員　取得税の件につきましては、ただいま自治省さんの方から御回答がございました、税の領収証を顧客に交付するように、納税をした場合にはこれを交付するようにこれまで関係の業界を指導してまいったところでございます。一方で、先生御指摘のように、自動車ユーザーの側、顧客の側がそうした知識を十分持たない場合には、これを防衛できないという観点も確かにあろうかと思います。
　したがいまして、これまで、自動車の販売業界を指導し、販売業界は、それぞれ各ディーラーがとるべきマニュアルを作成し、あるいは、実際に取引を行う場合に、自動車の顧客、ユーザーに対して示すチラシのようなものをつくり、手続、経費についての説明を行うというふうな取り組みをしてまいっております。
　また一方で、国におきましても、自動車の登録窓口に、自動車の登録関係の相談を受ける窓口を設けまして、そうした御要請あるいは御質問にこたえるような体制をとってまいってきております。
○寺前委員　それで、どんなものが置いてあるのだろうかなと、私、見に行きました。そんなもの、わかりまへんで、実際に配ってあるものを見てみな。「登録の手続案内」というものがあって、これは、運輸省関東運輸局の場合を見てきました。こんな事案が起こっているぞと。
　例えば、自動車重量税など払わぬかてええ車があるかどうかということ自身、僕も知らなんだ。これはもうちゃんとそれで、登録してある車を転売する場合に起こる問題だから、この車は転売手続をやったら、いや、これは前の人が払っているから、もうこれは払わぬかて、いつまでは要りませんよということになるのだというようなことで、初歩的な知識すら持っていないから、厄介だから、ひとつ手続、よろしくお願いしますと言ってディーラーに任すのやから。だから、ディーラーがそこへ今度便乗してばっと入れることを考えたら、今のような事件が起こってくるわけです。僕はそこが心配なのです。
　だから、もっと親切なあり方の、やはりユーザーの余りにも知らな過ぎる事態だといえばそれでしまいかもしらぬけれども、それでは不親切だと思う。その立場に立った知識をどうしてつくり出していくかということは親切に検討してほしいと僕は思うのですが、大臣、いかがですか。
○藤井国務大臣　先ほど来、委員からの資料の中で具体的な幾つかの例を示されての御質問でございます。
　この資料については、これが実際どうであるかということを今にわかに判断はしかねますけれども、いずれ調査は進めなければなりませんが、いずれにいたしましても、自動車販売業界に対しましては、これまでもそうでありますけれども、自動車流通に対する消費者の信頼、まさに不信を招くようなことがあってはなりませんので、引き続き指導を行っていかなければならないと思っております。
　運輸省といたしましては、陸運支局等へのユーザー担当専門官の配置等を推進しておるところでございます。今後とも、引き続きユーザー行政の充実強化を図っていかなければならない、このように考えているところでございます。
○寺前委員　僕が一番聞きたいのは、ユーザーに親切な手続の方向というのは、そういう三つの類型でいろいろ事が起こっているだけに、よく注意をしなさいよ、わかりやすいものを何か研究してやってもらえぬものだろうかというふうに思うのだけれども、担当の部長さんはどうお思いになりますか。
○下平政府委員　ただいま幾つかの例を御提示をいただきましたので、この内容をよく調査をさせていただきまして、その調査の結果を踏まえて、必要に応じ、ユーザーへの親切なＰＲということも含めまして、必要な措置について検討してまいりたいと思います。
○寺前委員　それでは、よく調査をして、お役に立つような行政機関としての仕事をやっていただきたいということを要望しておきたいと思います。
　まだちょっと時間があるようですので、第二番目の問題に入らせていただきます。
　今回の改正の柱の一つに、自動車の型式指定制度の合理化を掲げ、車両等の型式認定相互承認協定へも加入し、審査手続の簡素化を図るとしておられます。大臣は、提案説明の中でこうおつしゃいました。自動車の安全の確保と公害の防止を図りつつ、諸制度を見直していくんだというふうに説明をしておられました。
　国連の相互承認協定の対象項目を調べてみますと、百四項目にわたって出ています。当面、反射器など五項目を採択する。ですから、九十数項目がこれからの問題としてまだいろいろあるわけですが、この百四項目の中には、排気ガスの規制などを対象にするような内容があります。ヨーロッパと日本との基準の違いがありますし、事情の違いもいろいろあるのでしょうから、そう簡単に調和するというわけにもいかないということから残っていると思いますけれども、これから日本を自動車輸出大国として進めていくんだとか、あるいは外国からの外圧がいろいろあってとか、いろいろなことが世間でも言われるようになってきますけれども、要するに、公害に対する対応策というのをどういうふうにやっていくかというのは、僕は非常に大きな問題だろうというふうに思うわけです。同時に、地球温暖化防止京都会議の議長も担当なさったことでもございますので、この使命を私たちはやはりやっていく必要があるだろう。
　運輸部門を見ますと、全体の中で、産業部門におけるところの果たしている役割が大きゅうございますけれども、半分近くありますが、しかし、自動車分野、運輸分野も、また大きなエネルギーの消費やＣＯ２排出量の問題などを含んでいます一特に、九〇年度から九五年度にかけて一六％と大幅な伸びをしていますし、このままでいったならば大変な温暖化の方向になっていくだけに、運輸部門におけるところのエネルギー消費の増加とか、自動車の大型化の原因などをどう転換させていくのかというような、特別な施策を何らかやっていかなかったら、九〇年度比で二〇一〇年になると四〇％にもなっていくというような増大傾向、大幅な伸びになっていくと、五十年、百年将来を見たときに、無責任な行政指導をやっておったのじゃないかというふうに言われることになると思うのです。
　時間の都合もありますので、大臣に、五十年、百年将来を見越したところの問題として、現状について、このままでいいというふうにお思いになるのか、こういう点について直ちにメスを入れることを検討すべきだというふうに考えるのか、そういう所見についてお聞かせをいただきたいというふうに思います。
○藤井国務大臣　お答えをいたします。
　今御質問をいただきましたけれども、昨年の十二月の京都会議、ＣＯＰ３、具体的に我が国につきましては、二〇〇八年から二〇一二年に一九九〇年に比較して六％削減という厳しい数値目標が義務づけられたところでございます。
　また、今委員おっしゃられましたように、運輸部門からの二酸化炭素、いわゆるＣＯ２の排出量は、まことに残念でありますけれども、一九九〇年から一九九五年ということを比較しましても、御指摘のとおり一六％の伸びを示しておるところであります。
　したがって、これは、このまま進めますと地球温暖化をさらに増長させることになりますので、運輸省におきましては、ことしの一月二十一日に運輸省地球温暖化対策推進本部を設置したところでございます。
　今後は、先ほど来他の委員からの御質問にもありましたように、自動車燃費基準の強化、あるいは個々の輸送機器のエネルギー消費効率の向上、また低公害車の技術開発、そういったものの普及促進、物流の効率化及びバス、鉄道等の公共交通機関の利用促進等の対策をより強力に推進していかなければならないと考えております。
　いずれにいたしましても、これは本当に低公害車を開発しなければなりませんし、利用者の皆さん方に、いわゆるマイカーで通勤される方あるいは旅行される方、大変利便性の高い自動車という乗り物でありますけれども、一方ではそういったＣＯ２を排出するということもあり、こうしたことをやはりどうとらまえていくかということは、運輸省といたしましても、これから真剣に、また利用者、消費者の皆さん方にも御理解を求めつつ、目標達成、数値達成のために今後とも最善の努力をしていかなければならないと考えておるところでございます。
○寺前委員　もう時間が来たので終わりますけれども、私は、あえて三つの点を大臣に御指摘申し上げたいと思います。
　一つの点は、日本自動車工業会の環境行動計画を見ても、ディーゼルエンジンの目標も対策も示されていないという実情にあるんだということが一つ。
　第二番目に、二〇〇〇年までに普及目標が低公害車三十万台と言っているけれども、九七年度末で四千五百台にとどまっているという事態を考えたときに、こういうことで果たしていけるのかなというふうに思うということ。
　三つ目に、アメリカのカリフォルニア州では、九〇年改正の大気浄化法と州の策定した低公害車導入プログラムを見ると、二〇〇三年からの販売車両の一〇％以上を無低公害車にするということを義務づけてやろうというところまで、真剣に問題提起がされていることを考えたときに、今のままで運輸行政よろしいかというふうに私は言わざるを得ないということをあえて申し上げて、質問を終わります。
○秋葉委員　ここの委員会で現在審議されている法案ですが、今の寺前委員の質問にもあったような環境面、さらには安全といったことが究極的にはこの法案の背後の目標として掲げられているというふうに理解をいたしております。
　特に、そういった点から、ただ単に、例えば装置の点検とか国際的な互換性とかそういったところが十分機能すれば、それで全体のシステムがうまく機能するかどうかというところが実は大事な点だと思いますので、この法案そのものについては私は非常に前向きな一歩だと思いますが、その位置づけも含めて、これから二十一世紀を迎えるに当たって環境面それから安全面といったことを考えた際に、どういった総合的な交通システムを念頭に置いて、例えばこういった法案を考えているのか。
　未来像について、大枠で、しかも都市交通といったところが当面は問題になると思いますけれども、まず大臣に、二十一世紀の我々が目指すべき理想的な交通システムといいますか、どういったものを想定された上で自動車の問題あるいはその部品、点検整備等について考えていらっしゃるのか、まず伺いたいと思います。
○藤井国務大臣　お答え申し上げます。
　大変難しい問題でございまして、私どもといたしましては、安全と環境、先ほど来それぞれの委員からも御指摘がございました。そういった中で、都市交通を今後二十一世紀へ向けて、そういった両面を確保しながら利便性の高い都市交通の整備がどうなされるのか、その御所見ということであります。これをまず消費者、国民の一人一人、私どもも国民の一人でありますけれども、国民の一人一人にやはり理解をしていただく。環境というものを守っていくためには、自分たち一人一人がどう協力して、理解していくかということが大事ではないかなと思います。
　それには鉄道というものの再評価ということも言われてまいりましたし、もちろん一方では低公害車の開発というものもどんどん進んできてまいります。また一方では、路面電車、東京都を見ましても、一路線しか走っておりませんけれども、逆に今路面電車も見直し、再評価されているような時代にもなってきてまいります。
　そういったことを考えますと、やはり人、町、環境に優しいバスを中心とした町づくりを目指す、これも一つの構想でありますが、オムニバスタウン構想の取り組みであるとか、車とバスとの関係でパーク・アンド・バス・ライドといったシステム、あるいは貨物における共同配送システム、こういったものの構築が私は必要であろうかと思います。
　いずれにいたしましても、これは国ばかりではなく地方自治体、そしてそこに住む人々、そういった三位、四位一体の協力があって、安全と環境に配慮した都市内交通ができ上がってくるのではないかなと私は思っております。
　答えになったかどうかわかりませんが、非常に大事な問題でありますけれども、一口にと申し上げてもなかなか難しい点であります。また、委員からのいろいろな御指導もいただければと思っておるところでございます。
○秋葉委員　おっしゃるように非常に難しい問題であることはそのとおりだと思います。ただ、そういった難しさの中でやはり幾つか重要なポイントというのがあると思いますので、全体の交通システムについてはまたこの委員会で、一般質疑の時間も十分とっていただけるという委員長の御配慮もありそうですので、そこで改めて取り上げたいと思います。
　特にその重要な面の一つとして、やはり自動車そのもののあり方、これは環境それから安全両面からということを考えると、自動車そのもの、どういった自動車をこれから使っていくのか、あるいは自動車そのものの使用を抑制していくのかといったようなことも考えるべきだと思います。とりあえず、運輸省として、それでは環境面それから安全面といったことを念頭に入れた場合に、どういう自動車が次世代の自動車として好ましいというふうに考えているのか。その中で、今回の法案はどういう位置づけになるのかといったところを伺いたいと思います。
○下平政府委員　安全あるいは環境に配慮した自動車自体の研究開発ということは大変大切なテーマであるというふうに考えておりまして、幾つかの取り組みを運輸省としてもいたしております。
　その一つが次世代の都市用の超小型自動車の研究開発でございますけれども、環境に優しく、省エネルギーで、コンパクトがゆえに都市交通の円滑化にもつながる、また人に優しいというふうな観点から、この超小型自動車の研究開発に取り組んでいるところでございます。現在は、研究会を設けまして、二十一世紀において求められる技術的な開発の方向性について検討を進めておりますけれども、さらに、超小型自動車の試作車等もございますので、これらの状況も踏まえまして、今後は一超小型自動車を普及した場合にどのような社会的な効果があるのか、あるいはその車の開発に必要な技術指針の策定ということを検討してまいりたいというふうに思っております。
　それからもう一つ、車の技術開発につきましては、先進安全自動車、ＡＳＶの研究開発活動を行っております。これは、最近通信技術が大変進んでおりますから、こうしたエレクトロニクスの技術を応用いたしまして自動車自体を高知能化をいたしまして、安全性を高めようという取り組みでございまして、平成三年から平成七年度まで第一期五カ年計画が終了をいたしております。第一期の計画では乗用車中心に検討を進めてまいりましたが、第二期の平成八年度からの五カ年計画では、乗用車に加えまして、トラック、バス、二輪車というふうなものも含めましてＡＳＶについての研究開発を進めております。
　この研究開発では、いわゆるＩＴＳプロジェクトが他の省庁等でも行われておりますけれども、こういうものとの整合化を図りつつ、二十一世紀初頭に実用化をするということを目指して推進をしてまいりたい、こういうふうに考えております。
○秋葉委員　その超小型自動車の現実的な、具体的な、例えば環境面における具体的な実現目標を伺いたいのです。
　例えば現在の自動車、仮に四人乗りだとしますが、四人を運べる自動車がある。その自動車が排出する排気ガス総量といいますか、ＣＯ２でもいいのですけれども、それに比べて、超小型自動車をつくった際に、それが今だったら一台で済んでいるのが四台になるということになると、ＣＯ２の排出量は今の平均的な自動車の四分の一にならないと環境面では十分な効果が上がらない。もっとも、今の平均的な自動車が何人乗って走行しているかという平均値をとってもいいのですけれども、仮にそれが二人だとすれば、二分の一にならないと環境面での効果があらわれないというようなことは簡単にだれでも考えつくことなんですが、そのあたりの目標値はどうなっていますか。
○下平政府委員　御指摘をいただきました、二十一世紀のあるべき自動車としての技術指針を検討いたしておりまして、その中にいわゆる環境面における排気ガスの影響等も含めてその指針を今まさに検討しているところでございます。
　具体的には、最近ハイブリッド自動車というものが商品化をされ、一部使用されておりますけれども、電気ハイブリッド方式の動力源についても、こうした超小型自動車への適用ということも含めて検討させていただいているところでございます。
○秋葉委員　要するに、そういう具体的な数値目標なしに計画を進めているということだと思いますが、それでは話にならないですね。やはり、ＣＯ２の問題でも、これは数値目標がはっきりとある問題ですから、そういったことを目標に掲げて、そもそも技術開発を行うのであれば、具体的な数値目標がなければ話になりません。それで、アメリカのように、ただ単に数値目標を掲げるだけではなくて、企業に対して、何年までにどの目標をクリアしなければ車を売ることができないというぐらいのきちんとした規制をかけて、リーダーシップを発揮することぐらいやっていただかないと、とてもとても目標は達成できないと思います。超小型自動車にしてもＡＳＶにしても、何かやろうという姿勢は結構ですけれども、具体性がなければその実現は非常に難しいと思います。
　これは環境面についてですけれども、安全面について、ＡＳＶという話がありましたが、ただＡＳＶをつくればすべて解決するということではなくて、ここでもやはり具体的な数値目標を掲げた上で、その目標を達成するためには、では何が必要なのかという具体性のある施策が必要だというふうに思います。
　その点で伺いますけれども、これは安全面ですから、現在、交通事故死亡者、年間一万人程度だということがよく言われますけれども、それは二十四時間以内に死亡する人の数ですが、その二十四時間という時間に問題があるんじゃないかという指摘もございます。そういうことも含めて、交通事故を減らす、あるいはなくすといったことで、運輸省としては、運輸行政の場で交通事故対策として、何年までにどのくらいの数値を達成すればいいと考えているのか、その目標を伺いたい。
○荒井（正）政府委員　交通事故の減少の目標値という議論、端的でございますが、その前に少々、取り組む姿勢でございます。交通事故の最近の状況について、死者数は二十四時間以内が我が国の基本的統計でございますが、一方、事故件数及び負傷者数は増加しております。死傷者数は大まかに言って横ばいというような状況でございます。いずれにしても、事故件数が七十七万件、負傷者数は九十万人を超える数でございまして、十年前の一・三倍になっておりまして、事故防止が重大かつ緊急な課題であるということはもう疑いもない事実でございます。
　それで、交通事故を減少させるためには、車両、運転手、道路など、原因が非常に複雑に絡まっているのが現実でございますので、事故原因の分析と適切な対策、医療でいえば診断と治療、交通事故では、分析なければ対策なしというふうに心得ております。その原因の分析と総合的かつ多角的な対策について、近々に体制を整備して、具体的なアクションをとって審議を進めたいと思っております。
　目標値については、政府部内での交通安全計画の目標値はあるわけでございますが、運輸省としては現在そういうものはまだ持ち合わせておりませんので、原因分析とあわせて緊急に今審議を進めたいと思います。
○秋葉委員　私の理解しているところでは、今おっしゃった政府部内での目標値ですか、運輸省として独自の数字がなくてもいいんですが、ともかく運輸省として賛意を示している目標値というのは、二〇〇〇年までに死者数を、これは二十四時間以内にということですけれども、これを現在の一万レベルから九千までというふうに理解をしています。
　しかしながら、二十四時間以内というと、これは統計にだまされる可能性があるので、実は、今おっしゃったように事故件数も、それから負傷者の数もふえている。その中で、交通事故による死者の数だけが減っているということは、必ずしもいい、いいことと言っていいか、その価値判断は横に置いておいて、死者数だけが減っているということは、医療技術が進んでいることの反映であるというふうに恐らく理解すべき点だと思います。
　そういたしますと、やはり目標値としては、例えば当面二〇〇〇年までに、目標値を掲げるとすれば、現在交通事故後一年間に亡くなる方というのが大体一万四千人と言われていますけれども、これを二〇〇〇年までには一万人に減らす、そのためには交通事故の件数、それから負傷者数もそれに準じて減らす目標を立てて、具体的な政策をそれに従って行っていくということが必要じゃないか、そのくらいのやはりきちんとした目標を立てるべきではないかと思いますし、究極的には交通事故による死者はゼロにすると、やはりはっきりした姿勢を示した上で取り組むべき問題だというふうに思います。
　例えば、その中の具体的な施策の一つとして、自動車に乗る子供、赤ん坊も含めて子供の安全性を高める。道路で歩行している人が車にはねられるというのも、もう一つ非常に深刻な問題なんですけれども、近ごろよく目にしますのでこのことに気がついたんですが、例えば、運転席で車を運転しているお母さんのひざの上に赤ん坊が乗っているような状況をよく見かけますし、あるいは助手席でシートベルトもせずに子供が遊んでいる、高速で車を飛ばしている。ゴールデンウイークの中でも随分そういう姿を見かけました。
　この問題についてはきちんとした対応策があるわけですから、安全なチャイルドシートをきちんとつけることによって、少なくともこの面では死者の数を減らすことができる、負傷者の数を減らすことができる、負傷しても、それをより軽いものにすることができるという対策があるわけです。ほかにもっと複雑な問題も確かにありますが、こういった、解決策が目の前にあるような問題について、少なくともそういった問題についてはチャイルドシートの義務づけを行うべきだというふうに思いますが、これは運輸省並びに警察庁の考え方を伺いたいと思います。
○荒井（正）政府委員　交通事故の中で、歩行者、若年者、高齢者あるいは幼児、特に幼児の事故は、今、チャイルドシートが幼児、子供の被害の軽減に大きな効果があるということは統計上明確になっております。その使用を呼びかけるとともに、チャイルドシートの使用方法を誤って使用されると効果がなく、あるいは逆に被害を受ける場合もありますので、運輸省の立場といたしましては、チャイルドシートメーカーに対しての使用上の注意の徹底ということを引き続き指導をしたいと思っております。
　それから、使用の推進でございますが、平成九年八月に、警察庁及び総務庁の連名によって使用の推進と使用上の注意事項をユーザーに呼びかけたというところまでは手を打っておりますが、今後の使用の徹底ということについては、まださらに推進を深めていく課題が残っていると思っております。
○矢代説明員　御説明いたします。
　チャイルドシートは、交通事故発生時における子供の保護に高い効果を有するものであり、交通安全の観点から、その一層の普及による着用率の向上が望まれるものであると考えております。
　これまで警察では、一般国民に向けました交通の教則におきましてチャイルドシートの使用を奨励する内容を盛り込んだり、あるいは全国交通安全運動におきましてチャイルドシートの使用励行を呼びかけるなど、普及のための啓発活動を積極的に推進してきたところであります。
　御指摘の着用義務の法制化につきましては、最近この問題に関する世論が高まっております。また、着用率につきましても、いまだ不十分ではありますが、徐々に向上しつつあると見られるところでありまして、国内におきます普及の状況、国民の意識等について見きわめつつ検討を進めているところでございます。
　特に、本年度は、警察庁におきまして予算措置を講じまして、チャイルドシートの着用促進を図る上で克服すべき課題を正確に把握するため、我が国におきますチャイルドシートの着用実態やチャイルドシートに関する諸外国の法制化の状況などの調査研究を行うことといたしております。
○秋葉委員　時間が参りましたのでこれで終わりますけれども、やはり、義務化というのは、ゼロか一〇〇％かということではなくてもいいと思います。それから、子供をチャイルドシートに座らせるという場合、車に乗るときは、一番最初からもう、チャイルドシートに乗るものだということが子供の頭に入っていれば、割に簡単なんですけれども、途中からチャイルドシートに乗せようとすると難しいということで、経過期間を設けるといったことも、現実の問題として必要になってくるかもしれませんし、ゼロか一〇〇かではなくて、ともかく、導入すれば、そこのところでは事故が減るわけですから、死者数が減るわけですから、段階的でもいいから、できるだけ早く法制化をお願いしたいと思います。
　これで質問を終わります。
○大野委員長　本案につきましては、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　道路運送車両法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○大野委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　―――――――――――――
　　　　〔報告書は附録に掲載〕
　　　　　――――◇―――――
○大野委員長　次に、内閣提出、参議院送付、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案及び船員職業安定法及び船舶職員法の一部を改正する法律案の両案を議題といたします。
　順次趣旨の説明を聴取いたします。藤井運輸大臣。
　　　　―――――――――――――
　海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案
　船員職業安定法及び船舶職員法の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　―――――――――――――
○藤井国務大臣　ただいま議題となりました海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　海洋の汚染の防止につきましては、従前から、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律等により、油の排出等があった場合における防除等について必要な措置を講じてきているところでありますが、昨年島根県隠岐島沖で発生いたしましたナホトカ号油流出事故を初めとして、近年、我が国周辺海域において大規模な油流出事故が相次いで発生しており、これらを契機として、我が国の油防除体制の一層の充実強化を求める気運が高まっているところであります。
　言うまでもなく、大規模な油流出事故が一たび発生いたしますと、海洋環境、地域経済に深刻な影響を及ぼすこととなるため、事故に伴う被害を最小限に抑えるためには、事故発生当初の段階において機動的かつ適切な措置を講ずることが肝要であり、そのための体制を早急に強化することが不可欠であります。
　このような認識のもと、関係省庁が一丸となって油流出事故時における即応体制の整備に努めているところでありますが、その一環として、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律を改正し、必要な規定の整備を行うこととした次第であります。
　また、あわせて、近年の廃油処理事業の経営状況等にかんがみ、廃油処理事業の経営の合理化、事業の効率化等を促進するため、廃油処理事業に係る規制の見直しを行うものであります。
　次に、改正案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、海上保安庁長官は、特に必要な場合に、関係行政機関の長等に対し油防除措置の実施を要請することができることとし、当該要請に基づき油防除措置を講じた場合には、関係行政機関の長等は当該措置に要した費用を船舶所有者等に負担させることができることとしております。
　第二に、海上保安庁長官は、領海外の外国船舶から大量の油の排出があった場合においても、海上災害防止センターに対し油防除措置を講ずることを指示することができることとし、当該措置に必要な費用を国が交付することとしております。
　第三に、廃油処理事業の開始に係る許可基準のうち、需要適合性に関する規定を廃止すること等、必要な規定を整備することとしております。
　以上が、この法律案を提案する理由であります。
　次に、船員職業安定法及び船舶職員法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　近年の我が国の海上企業においては、その活力を維持、向上していくため、社会経済情勢の動向に柔軟に対応していくことが必要となっております。そのため、海上企業においては、必要とする人材を的確に確保していきたいとのニーズが高まっており、これに対応して船員の募集に係る規制を見直すとともに、外国人船員を日本籍船において船舶職員として活用していくため、船舶職員の資格制度について見直しを行う必要があります。
　また、近年の海洋レクリエーションの進展を背景とした小型船舶操縦士の資格取得へのニーズの多様化等、船舶職員制度をめぐる各般の状況の変化にも適切に対応して、所要の措置を講ずる必要があります。
　このような趣旨から、このたびこの法律案を提出することとした次第であります。
　次に、この法律案の概要について御説明申し上げます。
　第一に、文書等による船員の募集について、事前通報の義務を廃止し、自由に行うことができることとしております。
　第二に、千九百七十八年の船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準に関する国際条約の締約国が発給した資格証明書を受有する者については、運輸大臣の承認を受けて船舶職員になることができることとしております。
　第三に、新たに五級小型船舶操縦士の資格を創設する等、船舶職員の資格制度につき所要の改正を行うこととしております。
　以上が、この法律案を提案する理由であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
○大野委員長　以上で趣旨の説明は終わりました。
　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時十七分散会
　　　　　――――◇―――――