Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○辻（第）委員　現段階でも将来的にも私はないと思うのですね。有償線はＣＤ線十四線、ＡＢ線二線、借料のもとになる建設費は、貸付時点までの投資額約四千六百億。それから、それ以後の未開通線の投資額は、青函、新幹線を除いて五十六年度まで約二千百億、五十七年度以降残額約二千六百億円、それも四千七百億ですね。こうなりますとその借料は大変なものになる、こういうことです。これをどのようにしてこれらの線区で回収をするのか。これは先ほど言うたことと同じで、その線区では回収のめどが立たないというのが実態だと思うのですね。
　次に、岡多線では借料が収入の五・六倍、丸森線では四倍、伊勢線では三・二倍、その他石勝線で八九％、武蔵野線で八五％、湖西線で四九％、こういうふうに有償線の占める割合がきわめて少ない東海道とか根室だとか長崎、こういう各線を除けば全体としても収入の六〇％が借料として消えるというのが今日の現実であると思います。こんなことでは経営ができるはずがないということであります。この点について所見を伺いたいと思います。
○永光政府委員　先ほど申しましたように、ＣＤ線につきましては建設資金につきまして利子補給等を行っておりますが、確かにローカル的な色彩が強いものですから、大都市その他でのごく少ない線を除きましては非常に赤字が出ておるわけでございます。国鉄のローカル線対策としまして、乗車密度八千人未満の線につきましては一応補助を行っておりまして、そういう意味では総体的には、ＣＤ線ということではないのでありますけれども、一種の構造的な費用部分として助成を行っておる、こういう状況でございます。
○辻（第）委員　そもそも鉄建公団を設立された目的、ねらいですね、それは国鉄に建設負担をかけさせないで新線建設を行う、これが鉄建公団設立の最初の目的であった、こういうふうに私どもは考えております。なぜこのようなことになったのか。鉄建公団法の審議の際には、政府は「国鉄に新線建設の負担をいまより以上に与えようという思想に出るものではない」、こういうふうに述べておられるわけです。借料については、赤字線は無償、黒字線はそのもうけの限度内の額ということを再三再四運輸大臣や大蔵大臣が明らかにされているわけであります。時間がないのでなんですが、ここにそういうことがはっきり載っているわけであります。それが今日このような状態になってきている、なぜこういうことになってきたのか、お尋ねをいたします。
○永光政府委員　確かに鉄建公団を設立いたしまして、地方のいわゆる新線を地域の開発等のために建設していこうという趣旨であったと思いますが、いわゆる無償でＡＢ線として建設するのは、これは後進地域の開発とか特定地域の開発のために、無償でする特別の必要があるということで無償で行っており、片やいま言われておりますＣＤ線については、やはり新線として、鉄道として中長期的に採算がとれるという見込みのもとに、原則として有償資金で建設をしてきたものと解しております。
○辻（第）委員　それは政府が政策として鉄道建設をする、そのときに国鉄に赤字を負担させないということで鉄建公団ができた、こういうことなんですね。それもまた見通しを誤って、今日ＣＤ線というのは何とか黒になるだろうということで有償ということになったのだと思うのですが、莫大な赤字を出している。政府が政策決定をして進めてきたものを、見通しを誤って今日莫大な赤字が出ている状況の中で、知らぬ存ぜぬ、それは国鉄が有償で支払うべきである、これは私はやはり納得できないことだと思うのですね。その辺についてはどうですか。
○永光政府委員　ＣＤ線につきましては、先ほど先生の方からお話がありましたように、有償資金でつくるというときには、国鉄、公団でお互いに確認をし合ってつくるというスタートにはなっておるわけでありまして、ただ途中経過におきまして、地方の鉄道においてなかなかお客さんが乗らないというような状況から、でき上がったＣＤ線になかなか御利用がないので採算が悪いという面もあるわけでありますけれども、これは先ほど申しましたように、総体として、そういう場合はローカル線に該当するものについては、これは構造的なものというような考え方から、われわれとしては助成をしておるということにしておるわけであります。
○辻（第）委員　いまその途中で鉄建公団と国鉄が話し合いをしたというお話があったのですけれども、私は、その問題は、政府が再三国会審議の中で言明をしている問題を、国鉄内部、いわゆる政府内部で取り決めたことが枠を超えて優先をしているというようなことになると思うのですね。そういう問題も含めて、ＣＤ線の問題、結局赤字線をつくって、そして国鉄に無理な借料を押しつけている政府の責任というのは非常に重大であるということを重ねて言明をしたいと思います。
　次に、ＡＢ線の問題でお尋ねをいたします。
　いまＣＤ線のことで質問をしたわけでありますが、今度の臨調答申の立場は、一言で言いますと、国鉄事業は企業性を最優先し、それを徹底すべし、こういう立場だと思うのです。国鉄の公共性というのは企業性の発揮によって確保されるものだ、すなわち、企業性追求の結果としてしか位置づけられていないというのが今日の臨調答申の立場だ、こういうふうに思うわけです。先ほど来申しましたこれまでの方針とは大きく食い違ってきている、こういうふうに考えるのです。このＡＢ線という問題は、状況の変化によって企業性が発揮できなくなったというようなものじゃなしに、最初から赤字が見込まれていたものだということだと思うのです。私は、企業性の徹底というようなことが国鉄事業の使命というとちょっとなんですが、そういうような立場ということになれば、ＡＢ線建設などあり得ないということになると思うのですが、どうでしょうか。ＡＢ線を建設されたことが誤りだった、いまそういうようにお考えになっているか、それとも企業性追求では果たし得ない公共的な役割りがあるということを十分尊重されるのか、その辺についての御所見を聞きたいと存じます。
○永光政府委員　国鉄の公共性の問題につきましては、国鉄はできるだけ企業性あるいは効率性、効率的な運営で、鉄道の特性分野において、いわゆる都市間なりあるいは大都市なり等におきまして公共的な使命を果たすということではないかと思いまして、従来、かつて戦前戦後しばらくの間のようないわゆる独占的な地位でございませんし、現在の地方の特定交通線というようなものにつきましては、これはやはり効率的な交通体系という観点からも、バス等に転換する方がいいという判断でいろいろお願いをしておるわけであります。したがいまして、ＡＢ線につきましても、でき上がったものがほぼ八千人未満の地方交通線に該当するというところから見まして、それはいろいろ色分けをしてみなければいけないと思います。
　いまわれわれが考えますのは、四千人から八千人、これは採算はなかなかとれないけれども、やはりバスには転換できない鉄道であり、交通機関であり、これに対しては国も積極的に助成をしていこう、こういう考え方でありますし、四千人未満についてはバスに転換する方が国民経済的にも地方の交通体系からもいいんではないか、こういうことで施策を進めておるわけであります。したがって、それぞれそのＡＢ線がいずれのような性格のものかということを考えなければならないと思いますが、現時点においては、建設中のＡＢ線を含めて、四千人未満と見込まれるものについては現在工事を凍結いたしておる状況でありまして、こういう状況がいまわれわれの現在の考え方でございます。
○辻（第）委員　また繰り返しになるようですが、赤字線建設に積極的でなかった国鉄に対して、政府は鉄建公団をつくって赤字新線を次々に建設をした。ＡＢ線についてはまさにそういうことですね。その結果である経営赤字は当然政府は責任をとるべきである。その赤字負担を政府は国鉄に押しつけておるというのが今日の事態ですね。しかも深刻な赤字、現在はそうであるわけですが、国鉄が赤字に転落しつつある時期、こういう時期にこういうことをやったということであります。政府がその理由にしたのが国鉄の公共性だ。そういうときだけ公共性を口にして、国鉄に赤字線を押しつけたというふうに見ているのですが、今度は、国鉄は経営意識が不足をしている、こういう臨調の答申ですね。これのしり馬に乗るというのでしょうか、そういう状況の中で、地域住民の足を守るべき国鉄の公共的使命を投げ捨てて地方交通線廃止を進めているということは、きわめて不合理な問題であるというふうに考えるわけです。その点について、どうですか。
○永光政府委員　全国ネットワークとして国鉄は二万キロの線を維持してきたわけでありますけれども、輸送構造が変わり、あるいは地域構造が変わったということで、鉄道の特性分野というのが近時大きく変わってきたわけでありまして、それに対して、ローカル線等の問題を含めて、輸送分野を特化していくのにどうしたらいいかということで、現在の再建計画等でいろいろ努力をしておるところであります。
○辻（第）委員　ところが今度は、つくった鉄建公団建設線を次々と廃止をしていく。これは、国鉄についての政府の対応の無責任の典型の一つだ、このように考えるわけです。第一次廃止選定線のうちで、公団貸し付けの区間は百七十一・五キロですね。それにつながる公団の着工済み区間が相当あるわけでありますが、一次廃止対象線に開業部分が含まれている公団建設線で、着工済み未貸し付けの部分はどれぐらいあるのか、鉄建公団にお尋ねをいたします。
○仁杉参考人　お答えいたします。
　無償部分では美幸線、白糠線、鷹角線等が先に延ばす計画があるということでございます。なお、有償の丸森線につきましても先に延ばす計画があるということでございます。
○辻（第）委員　私どもの調べたところでは、第一次廃止選定線のうち、公団貸し付けの区間、それにつながる公団の着工済み区間というのは、公団建設線で大体百八十二キロ、このように認識をしております。その他、第一次廃止が行われると計画区間の両端で接続線がなくなってしまうという公団建設線があります。その着工済み区間はどれぐらいですか。
○仁杉参考人　ちょっといま数字を持ち合わせませんので、すぐ調べて御返事いたします。
○辻（第）委員　時間がありませんので、なにをいたします。それは私どもは三線三十九キロと……。
　こういうふうに、ほとんどできている区間を含めて、公団建設線三百九十二キロが事実上の廃止線であります。公団関係以外を含めまして第一次の廃止選定線九百五十キロメートル、これに対して公団建設線が大体三百九十二キロでありますから、大体約四割が過去二十年間につくられた公団建設線であります。このように、本当に三百九十二キロというようなものが第一次廃止選定線ということで廃止されようということであります。
　次に、二次廃止線については、公団貸付部分はどのぐらいあるでしょうか。
○仁杉参考人　無償線が五線、有償線が一線ということになっております。延長では百十七キロ、総額で二百八億ということになっております。
○辻（第）委員　私どもは、その線の着工済み未貸付部分も含めて百三十二・四キロ、このように見ております。また、一、二次廃止のために行きどまり線になるもの、これが十線で百三十四キロ、これを合計いたしますと二百六十六キロ、とういうことになります。それ以外でも、いわゆる凍結線が十四線あります。着工済みで未開業の区間ということですね。これが二百十六キロ。以上全部合わせますと、一次線、二次線も含めて、八百七十四キロが廃止あるいは廃止の対象になっているということですね。この中で三陸鉄道、野岩鉄道ですか、これは存続するものとして除いてみましても、七百十七キロであります。この中には丸森線、伊勢線というＣＤ線が二本入っているということですね。
　公団ＡＢ線で開業、着工済みは全部でどれぐらいのキロメートルがあるのか、お尋ねをいたします。
○仁杉参考人　開業済みは十三線で、投資額が七百一億ということになっております。
○辻（第）委員　私は、何キロメートルあるかとお尋ねしたのですが。
○濱参考人　ちょっと、いま数字を調べて御報告いたします。
○辻（第）委員　私どもは、千百三十キロ、このように認識をいたしております。そうなりますと、ＡＢ線だけで言いますと六百四十キロが廃止対象、それにＣＤ線、丸森線、伊勢線を入れると七百十七キロ、こういうことで、千百三十キロから見てまいりますと本当に半分以上が廃止されるという、大変なむだになっているわけですね。
　この七百キロ余りの建設にどれくらいかかっているのか、これは大臣にお気の毒ですがお答えをいただきたい、こういうように思います。
○永光政府委員　ちょっと間違っているかもしれませんが、いま公団総裁が申しました七百一億という、お金の方はそちらの方じゃないかと思います。
○辻（第）委員　大臣は許されるとしても、鉄監局長はこれぐらいのことは、廃止をされるのですから、どれくらいかかっているのかぐらいは知っていただきたかったと私は思いますね。大体七百キロにこれまでどれくらいかかっているのか。私どもの計算では二千五百億ですね。そういうことも御存じなくて廃止をされようというのは私は許せない、とういうように強く指摘をしたいと思います。五十六年までＡＢ線建設投資総額で言えば四千億、こういうことになるのですね。七百キロと言えば東京から岡山間という距離ですね。このように二十年余りの間にこの七百キロをつくって、そしてそれを廃止をする。これは理由がどうであろうと膨大な浪費と言わざるを得ないのです。この責任は私重大だと思うのですが、大臣、いかがお考えでしょうか。
○永光政府委員　問題は二つあるのじゃないかと思うのです。一つは、結果的に非常に赤字が出るような線をつくったということと、今度は全体の鉄道の、特性分野に特化していくという過程において、減量化に対応するためにそれを今度はやめていく。先生おっしゃいますように、既存線と建設線とつながっておるところは既存線をやめ、それから既設線についてはいままでの投資がつながらないのですからだめになる、こういうような状況、二つの問題があると思うのですけれども、鉄道の建設というのは非常に長期にかかりますし、懐妊期間も非常に長いという性格もあるものですから、その間における時代の趨勢の変化といいますか、あるいは交通情勢の変化というものもあるのではないかと思いますが、ある意味では、結果的に見通しが非常に悪かったと言われればわれわれも反省すべき点はあると思います。
○辻（第）委員　しっかり反省をしていただきたいと思いますね。
　大臣、お疲れだと思いますけれども、もう少しがんばっていただきたいと思います。
　鉄建公団を設立された中心的な人物は元総理、田中角榮氏であると思います。田中角榮氏は鉄建審の小委員長をされておったわけでありますが、その審議会で、鉄道の制度の考え方でペイするとかしないとか考えていたら鉄道の持つ本当の使命は失われる、このように述べておられます。その後田中氏が、大蔵大臣としても鉄建公団法審議の際に同じような趣旨の答弁をされているわけであります。国鉄の経営など度外視してやれと言うに等しい、そういうふうにもとれるのですね。その結果が、鉄建がつくったＡＢ線の半分以上を廃止しようということにもなっている。これはたとえて申しますと、青函トンネルが開業すれば必ず赤字になるから埋めてしまえというのと同じ論理なんですね。先ほど大臣は、これは国民の大切な財産だとおっしゃっていましたけれども、大切な財産でもとんでもない赤字を抱えていくということになれば、そんなに財産だ財産だと言っていられるようなものでもないのですね。赤字だから、もうそれを廃止をするということになれば、青函トンネルも同じ論理になるということですね。あれは大変な労働者の努力があってできたものでありますけれども、そういうことになるわけですね。
　私は、何回も繰り返しますが、ことにも政府の重大な無責任さ、それが今日の国鉄の危機をつくり出した真の原因である、このように強く指摘をして、次に移ります。
　次に、分割、民営に関して尋ねます。分割、民営をして本当に経営が成り立つのかどうか、こういうことですね。
　　　　〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕
　これも繰り返しになりますが、国鉄の分割、民営化の最大のねらいとしているのが採算性の向上、こういうことですね。現在の国鉄の路線のほとんどが採算点を下回っていることは事実ですね。地域別経営成績を見ましても、新幹線を除き、在来線では、北海道、本州、四国、九州とも、その実態は、これは五十六年度ですが、北海道では二千五百七十九億の赤字、本州が九千八十五億の赤字、四国が四百六十三億の赤字、九州が二千百六十一億の赤字。それぞれ営業係数を見てみますと、北海道は何と三六五ですね。本州が一五三、四国が二六六、九州が二七五、こういうことです。新幹線は黒字で三千四百二十三億、営業係数は五七、こういうことであります。
　臨調答申が言うように、分割会社に長期債務を承継させては健全経営を行い得るめどが立たない。ところが、長期債務を承継しなくとも健全経営はむずかしいのではないか、この点の認識をお尋ねをいたします。
○林（淳）政府委員　分割、民営の現実性の問題でございますけれども、これにつきましては、仮に分割したとした場合にそれぞれの事業体の輸送量がどの程度あるか、あるいは生産性の程度、それに伴う職員数がどうなるかというふうな要素、その他いろいろな要素があると思います。先ほど先生が御指摘になりました長期債務を初めとするいろいろな構造的な諸問題、これをどう処理するかということにもかかわってまいります。したがいまして、その辺のところの検討を相当詰めて詳細にやってみないと、現実にどうなるかということは現段階では必ずしも的確にはわかりかねるわけでございますけれども、いずれにしましても、分割、民営化ということになりますと、一つの考え方としては、臨調答申の中で述べておりますのは、経営責任が明確化されるであろうとか、あるいは地域の実態に即した経営が可能になるであろうとか、あるいは関連事業等によって総合的な事業運営ができるであろうとか、いろいろなメリットもまたあろうかと思いますし、そこら辺のところを相当具体的、詳細に突っ込んで検討してみるということでないとにわかには断定しがたいのではないか、このように考えております。
　　　　〔宮崎委員長代理退席、委員長着席〕
○辻（第）委員　とんでもないことだと思いますね。私は、分割、民営をやって、北海道だとか四国だとか九州だとかとても成り立つはずがない、はっきりしていると思うのですね。
　具体的に四国を例にとって申し上げたいと思うのですが、四国全部の収入が五十六年度二百七十八億、支出が七百四十一億です。この収入のうち旅客収入は二百三十九億、大方は旅客収入ですね。人件費が四百四十一億、こういうことですね。差し引きして赤字が四百六十二億ということですね。これは仮定の話ですが、臨調が人件費人件費と言われますからなんですが、もし人件費を半分にした場合でも赤字は二百四十一億になるのです。四百六十二億が約半分になりますね。それから、四国のうちの幹線でいいますと、土讃線、予讃線、高徳線、この三つで見てみますと、人件費を半分に減らしても百九十五億ですか。こういうことで、人件費を半分にして、そして旅客収入を現在の倍にして、やっと収支がとんとんになるというような状況だと思うのですね。ところが、人件費を半分にするというようなことはそんなに簡単にできることじゃありませんし、それから、旅客収入を倍にするなんて、これもそう簡単にできることじゃありませんね。それから臨調は幅広い事業活動とかいろいろ言っておられるわけでありますが、四国でそんなに幅広い事業活動で大幅な収益増が見込まれるということはとても考えられないですね。こういうふうに見てまいりますと、大変な事態ですね。
　それから臨調は、いわゆる分割、民営ということでありますが、昭和四十一年以来、地方の中小民鉄が千三百キロ廃止されてきているのですね。これが、何とかやっていっておられる地方の中小民鉄はどういうふうな状況で成り立っているのかといいますと、その理由は、借入金による過大投資がないということが一つ、それから従業員が少ないこと、運賃が高いこと、さらに、場合によってはいわゆる地方公共団体の補助金がある、こういう状態ですね。これを逆に見てみますと、本当に四国で採算が合うということになれば、それは利用者に負担をうんとふやすことであり、労働者に犠牲を負わすことであり、自治体へのしわ寄せ、こういうことですね。これは夢みたいなことで絶対にできない、このような状況だと思うのです。
　以上述べてまいりましたように、分割、民営化しても経営は成り立たない、四国においても、九州においても、北海道においてもあるいは本州においても大変なことだ、私はこういうふうに考えるのですが、この認識について、どうですか。
○林（淳）政府委員　先ほども申し上げましたように、この問題については、分割、民営化と申しましても具体的にどうするのかということについて、まだ臨調答申はその基本的な考え方だけであって、具体的なその内容を示しておりません。実施可能性についての検証もまだなされていないという段階でございます。したがって、分割といいましても、地域分割もありますればあるいは機能分離ということもあるでしょうし、あるいは機能分離であってもなおかつ実現可能性が非常に薄いという場合もあるでしょうし、その辺のところはまさにこれから具体的かつ詳細にその内容を監理委員会の方である一定期間かけて検討する、そして結論を得ていくということでございまして、いまの段階で可能である、不可能であるということを断定するのは、私どもとしてはちょっと早計ではないかというふうに考えております。
○辻（第）委員　あなたはそうおっしゃいますけれども、臨調の答申の中には七つぐらいに分割をしてというところがあるのじゃないですか。だから、あなたのいまの御発言は、私は、臨調答申を尊重してということからいいますとやはり納得できないと思いますね。分割、民営ということは経営的に大変なことである、できないことであると私どもは認識をしておりますので、再度つけ加えて次に移ります。
　次に、分割、民営で、列車の運転などの課題あるいはサービスが非常に低下をする、この問題について尋ねたいと思うのです。
　分割、民営化されても、広域にわたる旅客の流動が存在する以上、それに対するサービスが維持されねばならないということは言うまでもないというふうに思うのです。今日、広域にわたって旅客が移動されるということは大変な数に上るというふうに思うのですが、その際に、直通列車の運転だとか全国を通じた乗車券の発売ということももちろん必要ですね。それから、直通運転を実施する場合、直通運転用の車両だとか乗務員だとか運転計画、接続駅の運営、運転整理、経費の精算、通し乗車券の発売、こういう細々した問題ですが、解決すべき問題が非常に多いのです。
　直通運転の例としては、ヨーロッパにおいてはＴＥＥなどが例に出されるわけでありますが、これはどうもせいぜい一日数本程度の運転にとどまる、こういうふうに聞いておるわけであります。わが国でも、大都市間の国鉄、私鉄間だけ、あるいは私鉄間の相互直通運転というのがあるわけですが、これらの多くも、特定の路線間において事実上一体のものとして運用されておるということですね。ですから、国鉄が分割、民営化された場合に発生する問題も克服できる、こういうような発言がこれまで委員会でもされているのですけれども、私は、実際問題は、従来の例とは比較にならないきわめて複雑な重大な問題だ、こういうふうに思うわけであります。
　そこで、連絡運輸の問題については、先日、本委員会で四ッ谷議員が指摘をされたわけであります。連絡乗車券の発行について、運賃精算事務の繁雑からきわめて限定的にしか行われていないということが明らかであります。列車の設定は、とにかく現在は国鉄のマルスで基本的にすべての座席が管理されているのが、分割や民営化された場合、それぞれの列車の指定席をどこが管理するのか。分割、民営化していくと、集中管理をするような新たな体制が必要になるのですね。分割会社内の列車なら当該会社で管理することも可能でありますが、そうなると、会社間のオンラインネットワークがなければ他の地域のものをスムーズに買えなくなるし、多くの指定席のある列車は長距離にわたるわけですが、こうなりますと、現行のサービスを維持するということは新たな投資や要員が必要となり、分割、民営の企図する効率化にはならないのではないか、こういうふうに思うのですが、いかがですか。
○高木説明員　実は、臨時行政調査会でいろいろ御審議がありました際にもそういう問題は起こりましたといいますか、むしろ私の方から申し上げました。ちょうどいまお触れになりましたようないろいろな問題が大変むずかしい問題であるので、分割といってもなかなかむずかしいのではないかということは、当時やや非公式な物の言い方ではございましたけれども申したわけでございますが、その当時の臨調の皆さんの御意見では、非常にむずかしいということなのか、不可能か、こういうことであったものですから、世の中に不可能ということはないでしょうということで、非常に困難であるということは申してございます。たとえば、現在東京都内におきますもろもろの交通機関の乗り継ぎについて、ほとんどの部分は運賃の通算ではなくて併算システムをとっておりますために、短い区間でたくさん乗りかえると、全体としての距離はそれほど長くないのに運賃が高くなるというような問題がありまして、現在東京周辺あるいは大阪周辺での各交通機関の乗り継ぎについてもトラブルは現実にあるわけでございます。ただ、これは一つには私どもが全国一本の運賃システムをとっていることから由来することでもあるわけでございまして、恐らく分割といったようなことを前提として物を考えるならば、地域ことに運賃が変わってくるということを前提として考えるならば、不可能ではなくして、非常に困難だが、可能な範囲内の問題になってくるのじゃないかと思います。そうした点は、恐らく今度の再建委員会ができました場合に、地域別分割というのをいろいろ検証してみる段階においていろいろ御議論いただくことになりましょうし、私どもは、今日までの経験にかんがみましてその材料を細かに御提出申し上げて、そして委員の皆さんに議論していただく、そのことがどういう形での分割が可能か可能でないかという議論につながっていくことになるのではないかと思うわけでございます。私どもも、御指摘のような点に非常に困難性があるということを感じておりますが、不可能ではなかろうというくらいの感じで、どの程度の困難性がそこに伴ってくるかということを、今後具体的な議論の中で詰めていただくということによって、御検討が深まるのではないかと思っておるわけでございます。
○辻（第）委員　いまの総裁の発言は、非常に困難を伴うというふうに私は理解をして次に進みたいと思うのですが、第二番目は運転計画の問題ですね。この臨調答申も本州の分割については具体的線引きを明示しているわけではない。先ほどおっしゃった点もあるわけですが、しかし七つくらいということですね。それから加藤寛氏が「国鉄電電　専売再生の構図」、東洋経済社の本で書いているように、本州を輪切りにする考え方、これは新潟、会津、郡山、平を結ぶ綿以北だとか、それ以西で糸魚川、松本、塩尻、豊橋を結ぶ線だとか、それ以西で敦賀、米原、草津、津を結ぶ線、それ以西の西日本、こういうふうにその中で書いておられるわけでありますが、もしこういうことになりますと、現在の列車の運転系統が全く無視できないとすると、二社とか三社とか四社にまたがる列車が多数生まれるのですね。これに対する調整が各社で必要になるということでありますが、これはもう本当に大変なことでありまして、もちろん旅客には便利なダイヤが確保されない、サービスが低下をするということはもう明らかだと思うのですね。それから直通運用車両の管理の問題、これも大変な問題だろうと思います。さらに乗務員の運用の問題です。現在の相互乗り入れは車両の接続点で引き継ぐという形になっているのです。しかし、特急などが各社を通じて走る場合、必ずしも接続点で停車するとは限らないのですね。こうなりますと、相互乗り入れ列車の乗務員は、相手社まで直通乗務をすることになるのか、そうでなしに相手会社に入ったときはどうするのか、宿泊はどうするのか、これまた大変な問題が出てまいります。
　こういうふうにいろいろ考えてまいりますと、個別に解決すればよいというものではなしに、列車ダイヤを引いても、車両は、乗務員は、列車ダイヤ、車両運用ダイヤ、乗務員ダイヤ、複雑に絡む鉄道の中で、臨調は国鉄の経営の再建の決め手として分割、民営を挙げている。国民の利便性から見て、これまでの鉄道が経験したことのない大変な規模の各社相互調整の問題が出てくるわけであります。これが経営の効果に資するのかどうか、旅客サービスが低下することにつながらない保証があるのかどうか、再度お尋ねをいたします。
○原田委員長　高木総裁。答弁は簡明にお願いします。
○高木説明員　現在でも、列車整理については、たとえば東京から門司までの間の在来線を考えましても、管理局の境界があって、そして乗り継ぎというようなことが行われてスムーズにいっている部分もありますから、全部が全部うまくいかないということではないと思います。しかしながら、いま御指摘のような問題点があることは事実でございまして、民営あるいは分割といったようなことによるメリットがたくさんあるということと、いま御指摘のようなデメリットがたくさんあるということを比較勘案しての最終御判断ということになるのではないかと思います。それらを少し個別的に詰めていただくことによって、どういう結論が出るのかということにつながっていくのではないかと考えております。
○辻（第）委員　これらを見てみますと、鉄道が統一的運営がされているからこそ発揮できる機能が、分割、民営によって、さきに触れた点だけを見てみましても大変な問題が出てくる。その調整に大きな困難を伴う。ひいては乗客のサービスが低下をする。それによってさらに客離れというような事態になりかねない。かつて分割、民営論が出たときに国鉄が示された分割、民営のデメリットというものは、現在も克服されていないと私どもは考えるのであります。そして、国民にとって分割、民営をやれば国鉄の運賃がどうなるかということも一つの重要な関心事です。現在国鉄運賃は遠距離逓減制をとっておられる、このように思うのですが、いかがですか。
○高木説明員　かなり粗い遠距離逓減になっておるわけでございまして、遠距離逓減をとっておりますけれども、その粗さといいますか、どこで段をつけるかということについては、私鉄のような場合よりははるかに粗い段階になっています。
○辻（第）委員　三百キロまでは一キロにつき十三円二十五銭ということですね。三百キロから六百キロまでは十円五十五銭、六百キロを超えますと五円七十五銭、確かに総裁が申されましたように粗い区切りではありますが、六百キロを超えますと非常に安くなりますね。十三円二十五銭のが五円七十五銭になるんですね。もし分割、民営会社となれば、運賃はその採算制の確保の点でばらばらとなるということと同時に、遠距離割引はとうていできないということになると思うのですね。特に二つも三つも四つもの会社にまたがる区間で、近距離に比べて非常に高額に変わってくるということになるわけです。現に二社間で運賃割引があるのは、国鉄関係では営団と国鉄の一部区間だけなんです。福岡市営高速鉄道と国鉄の一部分でやられている、こういう状況なんです。
　東京から熊本間を特急で行くということになりますと、東京―熊本はいま運賃が一万一千二百円、特急券が三千二百円、寝台券とすれば四千五百円、一万八千九百円で行けるのです。これを今度は分割、民営で、先ほどの国鉄のいまの料金制度で当てはめてみますと、さっき申しました加藤さんの七つの分け方ですか、そういう状況で見ますと、東京―豊橋、豊橋―米原、米原―門司、門司―熊本、こういうふうに見てみますと、運賃が一万一千二百円のが一万九千四百円なんです、特急券が三千二百円か八千三百円になる、寝台券が四千五百円であったのが一万三千五百円、合計いたしますと四万一千二百円になるわけです。すると、現行は一万八千九百円というのが四万一千二百円、二・一八倍ですね。大変な額になるわけであります。
　このように旅客サービスの面でも車両運営の面でもデメリットの多い分割、民営はすべきでない、私どもはこの点からも強く否定したいと思うのですが、この運賃関係について監理委員会担当の方はどのようにお考えになりますか。
○原田委員長　辻君に申し上げますが、持ち時間を相当オーバーしていますから、この次で終わってください。
○林（淳）政府委員　先ほど来先生から御指摘の諸問題でございますが、特にいま運賃の問題等も含めまして、その辺のところはまさにこれからの検討の課題の中心であろうと思います。これから監理委員会をつくって具体的な詳細な検討をやるというのは、まさにそういう点についての検討をして、そして実施可能性あるいは具体的な内容というものを十分吟味して結論を得る、こういうことでございますので、私どもとしては強力な監理委員会をつくっていただいて、その監理委員会においてその辺のところを十分詰めていただきたい、このように考えております。
○辻（第）委員　いまこれからの検討の課題だとおっしゃった。確かにそういう側面があると思いますけれども、常識的に考えてみても分割、民営するのでしょう。そして、いま遠距離の逓減制をとっているわけでしょう。分割、民営というのは日本を二つぐらいに分割するようなものではないと思うのですね、どう考えてみても、分割するとすれば。そうなれば幾つもひっかかると思うのですよ。やはり加藤さんがおっしゃっているような七つぐらいが適当ではないか。われわれ分割、民営にもちろん反対なんですが、するとすればちょっと頭に浮かぶのはそういうことが浮かびますね。そうなりますと、どうしてもいまあなたがおっしゃったようなことでは済まないと私は思うのです、これから検討するというようなことでは。私の申し上げた点についてあなたのお考え方、もう少しはっきりお答えいただけませんか。
○林（淳）政府委員　非常に技術的な問題でございますので、技術的に解決できないのかどうか、その方法があるかどうかということについてはいま直ちにここでお答え申し上げかねるわけでございますが、いずれにしても技術的な問題である以上は、何らかの工夫をすることは決して不可能ではないと思いますし、また逆に、そういう技術的な問題があるがゆえにそれは非常に非効率を招いて、分割というものがかえって非効率になるという場合もあるかもしれません。また逆に、そのデメリットというか非常な困難性があったとしても、それを超えるメリットというものがあるかもわかりません。そういうことについてまさにこれから検討さしていただきたい、こういうことなのでございます。
○辻（第）委員　では最後に大臣にお尋ねしたいと思うのですが、今度の監理委員会法案、臨調答申の分割、民営ということを中心にした監理委員会法案というのは、本当に国鉄解体法案だと私どもは考えているわけであります。私どもはこの法案に強く反対をし、撤回されることを強く要望するわけでありますが、大臣の御所見を伺いたいと思います。
○長谷川国務大臣　いろいろ御勉強されている模様を拝見しました。そうした材料なども恐らく監理委員会が生まれたら議論されることでございましょう。また、あなた方の立場から絶対反対ということもございますが、何とかひとつ合理的な形において国鉄をどうしてか効率的に伸ばしていこう、残していこう、こういう考えも私たちは持っておりますので、その際の御議論をよくひとつ御吟味いただきたい、こう思います。
○中馬委員　遅きに失したとはいいましても国鉄が民営の方向に動き出した、その緒についたということを私たちは評価したいと思っています。私たちは六年前、その前には党はなかったのですが、そのときに私も本会議でやりましたが、国鉄の民営論を政党として公式の場で初めて表明した政党だと思っております。私たちが民営を主張いたしましたのは、これはただ国鉄だけの問題ではなくて、社会主義諸制度というのを見直さなければいけない時代に来ているのじゃなかろうか、こういう観点からこれを主張しているわけでございまして、これは特に民主主義、自由主義を標糖しておられる自民党が、本当はもっともっと早く手をおつけにならなければいけない問題じゃないかと私たちはいまでも思うことがたくさんございます。
　いま非常にいろいろな問題が起こっております大半のものは、社会主義諸制度の、まあ惰性で続いていることがほとんど問題になっているわけですね。国鉄、これはすべてを国有してやっていく、これは社会主義以外の何物でもございません。それからあと、三公社すべてそうでございます。それから食管法、つくったものを全部買い上げて、そしてそれをやるというのは、これは社会主義政策以外の何物でもございません。また、国民にすべての医療を平等に、質はともかくとして平等に与えるというのは、健康保険、これも社会主義制度以外の何物でもないですね。社会主義制度というのは、後進国の段階から先進工業国にキャッチアップしていく過程においてはむしろ必要なものだと僕は思っております。
　明治維新によって日本が先進国に追いつき追い越せといった段階において、国家社会主義を施策として推し進めていった、これは一つの方法として非常に効率的な、場合によっては必要であった方法かもしれません。もちろんドイツもイタリアもその方法をとったわけでございます。当時においては民間の資本が蓄積されてないわけで、また、国民もそれだけのゆとりがない。その中において、じゃ民間だけで日本の交通網を整備しなさい、あるいは鉄鋼業を興しなさい、紡績を興しなさいといったところで、これは無理なんですね。ですから国家がそれぞれの産業を経営し、あるいは交通網を国家が経営して整備する、これはもちろん必要なことでございます。それから、民生面におきましても、そのように足らない食糧を国家が買い上げてみんなに平等に分け与える。この場合には質は関係ございません。量を与えるだけですね。それから健康保険も場合によってはそうかもしれません。いろいろまだまだ貧しい方がおられる中で、国民が平等に健康の最低のことを保障されるということは、これはやはり社会主義的な方法でございます。それはそういう段階においては私たちは必要なものだと思い、その時代的な役割りはもちろんそれで評価しているわけですけれども、しかし、民間に資本が蓄積されて、そして国民もそれぞれの自分のニーズの多様化が出るだけのゆとりができてきた段階においては、そういう制度を温存しておること自体が非常に非効率になってくるし、国民に対してのサービスにもならない形になってくるのですね。それが先ほど言いました国鉄でありあるいは電電であり、電電とか専売は今後そういう問題が起こってくるでしょう。それから現在破綻の状況を呈しております食管であり、健保であるわけですね。ですから、これをできるところはどんどん民間に移していくべきだということを私たちは、特に国鉄がまず一番大きな問題でございますから、当初かち主張しておったわけでございます。これがこうした形で民営の一つの緒についたことを私たちはそういう意味で評価したいと思っております。
　そういう意味におきまして、まずは、国鉄はどうしてもそういう制度の大きな改革の最初のものですから、ここで失敗するようなことになりますと、日本の国の全体の効率を全く落としてしまう。そういうことから、どうしても大臣としては、この法案がこういう形で出た中にあっての大臣でございますから、その点は思い切って、いろんな過去のしがらみやあるいは圧力もあろうかと思いますけれども、それを乗り越えておやりになる御決意のほどをまずお聞かせ願いたいと思います。
○長谷川国務大臣　おっしゃるとおり、日本は明治維新の後は、農業国でございますから、その中で鉄一つやるといっても大変なことでして、官営でやっても技術者がおりませんからドイツ人を呼んだ。呼んで、溶鉱炉のそばに九州の農民を集めても、火花の散るのを見るのは初めてですから、びっくりして大変なことだった。中には技師を溶鉱炉に投げ込もうとする空気もあった。
　　　　〔委員長退席、三塚委員長代理着席〕
しかし一方、日本人はまたなかなか知恵がありますから、あいつのやることはいいことだから、そう言わずにひとつ習ってみようじゃないか、こういうことで習ったということが、今日日本が世界において一億トン以上の製鉄をやっておるゆえんであります。
　もう一つ、日本人は知恵があります。私は宮城県の生まれなんです。東北鉄道というのは民間でつくったのです。これはしかし、指導者は、金集めの総大将は岩倉具視でした。本を読みますと、三百人以上の人間を発起人として集めて、とにかく銭のない時代ですから。そして、これはいまの新幹線なんかと違ってわずか四年間でつくっているのです。知事が二千円を出しているのです。そして東海道線が明治二十二年七月に開通したが、東北鉄道は上野から青森が二十四年の九月に開通している。二十六時間十五分。そして一割配当をやっているのです。その後どういう形で国有鉄道になったか知りませんけれども、そんな中で地域開発を行ったというこの知恵ですね。ですから、私はあなたのおっしゃること本当に敬意を払います。新しいことをやれば、冒険ですから必ず混乱が起こる。なれたことが一番楽です。しかし、そういう中に次のものを見つけていくというところにいままでの日本というものがあった、こう思います。国鉄監理委員会が生まれたからといって、日本の国鉄を外すわけでもなければ、新幹線をもっともっと早くやるとか、いま皆さんから御質問があったように、いつまでも時間がかかって、そのうちに効果が薄くなったとか、そういうことなども防げるような姿に持っていくべきではないか。そして、そこに働く諸君が、何か国の予算でも使っておっていつでもサボっているみたいな、こんなつまらぬ非難というものは排除していくようにした方がいいのじゃないかな、こう私は思っております。
○中馬委員　そういう意味において官営八幡製鉄所あるいはその他のもろもろの事業をそれぞれ民間に払い下げた。第二の大きな営業の民業払い下げの時代だと私たちは思っております。
　先ほど申しましたように、後進国の段階から先進国にキャッチアップするには、これは国家社会主義政策というのは必要な手段であったが、その時代的な役割りはもう終わったと思います。逆にソ連やあるいは中国、まだまだ低開発国的な要素があります。それが社会主義政策をとるのはあながち否定すべきものではないと思うのですね。しかし、日本はもうその段階でないということを自由民主党の方々もよく御認識いただきまして、いまの社会主義的制度を大いに民間の活力の方にゆだねていただきたい、このことを要望いたす次第でございます。
　　　　〔三塚委員長代理退席、委員長着席〕
しかし、これをやるには大変な努力が要ることは、あの九電力に分割したときのことでもおわかりかと思うのです。あのときにはＧＨＱがありました。このときには世論までもある意味では反対をいたしておりました。もちろん電産労組は大ゼネストを打ちました。その中でマッカーサー、ＧＨＱのポツダム政令でこれはやり遂げたわけですね。しかし今度はそれがないわけですから、相当な権限が付与されなければこの委員会でも大変だろうと思っておりましたが、この法案においては委員会の権限が非常に弱うございます。しかし、委員会の権限が弱くても、その関係機関の協力があればなし遂げられると思うのですね。そういうことから言いますならば、まずは直接関係いたします運輸省、この委員会はただ意見を提出するだけですね、この意見でまた国鉄法の改正その他所要の手続をしていかなければならないわけですから、そのことの手続がだらだらしておったり、あるいはそこでおかしくなってしまうと、これがしりすぼみになってしまいますから、運輸省としては、この提出された意見に適合した所要の手続を早急におとりになりますかどうかを、まずは運輸大臣からお伺いしておきます。
○長谷川国務大臣　皆さんの御賛成を得ましてこの法案が両院で可決いたしましたら、直ちに五人の監理委員をお願いいたしまして、この場所におけるところの御意見等々も申し上げつつ、その五人の方々に国鉄を心配されるいままで出た議論、国民的背景のあるもの、これを御認識いただきながら成案を得られるような、そういうふうな意思の通い方、そして御激励などして実現に一歩前進したい、こう思っております。
○中馬委員　一方、国鉄総裁にお尋ねいたしますけれども、いままで国鉄総裁は現在の国鉄をこうして預かってこられた。しかし今度は、この委員会が一つの意見を提出するわけですから、その意見にもちろん異論もおありかもしれませんが、これにどのように応ぜられるか。やはり異論は異論としてかなり抵抗を示されるのか、あるいはもうこれは一つの国民的な合意、あるいははっきり総理大臣の尊重するということまでも含めた権限を付与された意見であるということで、それにお従いになるかどうか、総裁のお考えをお伺いしておきます。
○高木説明員　まず移行する、民営がよろしい、分割した方がよろしいとなった場合に、具体的にはどうやって移行していくかというあたりにいろいろな問題があると思います。いずれにしても毎日列車は走っておりますし、輸送の中に占める地位が低下したとはいえ、かなりまだ大きなウエートを占めておりますから、混乱を起こしてはならぬわけでありまして、その移行をどうするかというようなことを十分考えながら、いい道を探し求めるということで御一緒させていただきたいというふうに考えております。
○中馬委員　次に、この施策の実施期限が伝えられておりますが、六十二年七月三十一日というのは、意見を提出する最終期限がこれなのか、あるいは一つの施策を実施に移す期限が七月三十一日までということなのか。そこの解釈はどういうことですか。
○林（淳）政府委員　第十五条の施策の期限でございますけれども、これは体制整備が完了するのが昭和六十二年七日ということでございます。したがって、体制整備というのは、監理委員会におきまして企画立案して計画をまず立てる。その計画を意見として総理大臣に渡す。総理大臣はそれを受け取りまして、政府として立法上の措置が必要であればそれを提案して、国会で御審議をいただいて所要の法改正を行う。それを受けてもろもろの実態上の準備を進めまして、そして新形態なら新形態に移行をする、そういうことで、それが完了するのがこの期限、すなわち六十二年七月というふうに解釈上私どもは考えております。
○中馬委員　それにしても悠長な話だと私たちは思っているのです。私たちは、去年わが党の国鉄改革案を出しました。そのときには二年でこれをやるべし、六十年四月一日からその新形態に移行すべしということを明示し、それだけあれば十分一つの事業経営、私企業のときに、たとえばそういうものを再建するなんといったらせいぜい半年か一年でやってしまいますよ。二年もかけたら十分だと私たちは思っておりましたが、これでは答申が出てから五年、いまからで言いましても四年間かかるわけです。少し悠長過ぎやしないかと思うのですね。
　あの日本発送電のときには、これは公益事業委員会が二十五年十二月に設置されて、二十六年の五月、もう九分割を実施いたしております。実に五カ月でやっておりますね。どうです、これは少し悠長過ぎるとお思いになりませんか。
○長谷川国務大臣　再建でございますから、金を貸すところも何もあるのですから少し急いだ方がいいと思いますが、一応期限をそれだけ切っておいて、後は熱心さによって時間を縮める、こういうことも必要じゃないかと思っております。
○中馬委員　この監理委員の資格、構成についてはもう皆さん方がお聞きになっておりますが、こちらの意見だけを申し上げておきます。
　官僚ＯＢや国鉄関係者だけは今回は余り入らない方がいいのじゃないかと私は思うのですね。そうしますと、どうしたって限界がございますので。
　それから事務局でございますけれども、事務局もあらかじめおぜん立てして、ただ委員にそれに判こを押させるというだけではなく、委員の方に逆に事務局の任免権も与えて、委員が適当と思う人を事務局としてやっていくぐらいのことをやっていただきたい。これは要望だけをいたしておきます。
　それからこの委員会、かなり悠長な形でやっていくのですけれども、本委員会が発足後意見が提出されるまでの間、国鉄御自身は経営を従来どおりお進めになるおつもりなのか、あるいは少しはこれに応じて、その都度意見を反映させながら現在の経営を少しずつ見直し、移行がスムーズにされるようにするのか、その点は総裁の御意見はいかがでございましょう。
○高木説明員　臨時行政調査会からもお示しがございましたし、また、昨年九月の閣議決定でも御指摘がありますように、緊急十項目について監理委員会から一々お指図を受けるまでもなく、実現をどんどんと図っていきたいと考えております。その他項目につきましても、あるいはすぐとるべきことがだんだんと出てくるかもしれませんけれども、いまはこの十項目だけでも大変大きな問題でございますし、午前中の御質疑にございました再建法による経営改善計画の手直しと、その取り組みということが最も急がれることでもございますので、まずその二点について取り組んでいくことが先決であろうかと考えております。
○中馬委員　これは前回にも要望いたしましたように、このように民営として一つの新しい形態でやる場合に、土地や人員もそれぞれ新しい形態になったときに場合によって大いに活用できるかもしれない。ただ赤字の補てんという意味で、どんどん土地を売却するということも少しここでストップしていただきたいとすら私たちは思っております。そのこともあわせて、もうこういう形で進むことに決まってきたわけですから、それに合わせた国鉄の経営をやっていただきたい。ただ、いまの何とか赤字を減らすだけが目的という形ではなくて、新形態にスムーズに移行する形、そして新形態になったときに、それが本当に国民的な立場で能力の発揮できる一つの経常形態になるようにお願いをしておきたいと思います。
　それから、国鉄がここに至った大きな要素の一つは、すべてが法律で制約されておって、経営者に全く当事者能力がなかったことが一番大きな原因ですね。運賃値上げするにしても何するにしても国会で審議、それが一年も二年もかかってしまう。適時適切にやって初めて事業経営というのはうまくスムーズに行くわけですから、いままですべてのことが法定主義であったことに大きな問題があろうかと思います。そういう意味におきましても本委員会を発足させることがまずは必要でございまして、慎重審議という名でだらだらとやることは私たちは反対でございますので、早急に委員会を発足させていただきますよう大臣も御努力いただきまして、この点を申し添えまして質問を終わらせていただきます。
○原田委員長　次回は、来る三十一日午前九時五十分理事会、午前十時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時五十七分散会
昭和五十八年三月二十五日（金曜日）
　　　午前十時五分開議
　出席委員
　　　委員長　竹内　黎一君
　　　理事　浜田卓二郎君　理事　山下　元利君
　　　理事　井上　　泉君　理事　北山　愛郎君
　　　理事　渡辺　　朗君
　　　　　　石原慎太郎君　　　　奥田　敬和君
　　　　　　鯨岡　兵輔君　　　　小坂善太郎君
　　　　　　佐藤　一郎君　　　　玉沢徳一郎君
　　　　　　中山　正暉君　　　　松本　十郎君
　　　　　　河上　民雄君　　　　八木　　昇君
　　　　　　大橋　敏雄君　　　　渡部　一郎君
　　　　　　林　　保夫君　　　　中路　雅弘君
　　　　　　伊藤　公介君
　出席国務大臣
　　　　　　　　外　務　大　臣　安倍晋太郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　外務政務次官　　石川　要三君
　　　　　　　　外務大臣官房長　枝村　純郎君
　　　　　　　　外務大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　藤井　宏昭君
　　　　　　　　外務大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　田中　義具君
　　　　　　　　外務大臣官房外
　　　　　　　　務参事官　　　　山下新太郎君
　　　　　　　　外務大臣官房外
　　　　　　　　務参事官　　　　都甲　岳洋君
　　　　　　　　外務省北米局長　北村　　汎君
　　　　　　　　外務省経済局次
　　　　　　　　長　　　　　　　妹尾　正毅君
　　　　　　　　外務省国際連合
　　　　　　　　局長　　　　　　門田　省三君
　委員外の出席者
　　　　　　　　外務大臣官房外
　　　　　　　　務参事官　　　　市岡　克博君
　　　　　　　　外務大臣官房外
　　　　　　　　務参事官　　　　野村　忠清君
　　　　　　　　大蔵省主税局国
　　　　　　　　際租税課長　　　河原　康之君
　　　　　　　　国税庁長官官房
　　　　　　　　企画官　　　　　西崎　　毅君
　　　　　　　　自治省税務局企
　　　　　　　　画課長　　　　　丸山　高満君
　　　　　　　　外務委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　伊藤　政雄君
　　　　─────────────
委員の異動
三月二十二日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　北村　義和君　　　　　小山　長規君
　　玉沢徳一郎君　　　　　佐藤　文生君
　　松本　十郎君　　　　　箕輪　　登君
　　土井たか子君　　　　　勝間田清一君
　　林　　保夫君　　　　　和田　耕作君
　　中路　雅弘君　　　　　三浦　　久君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小山　長規君　　　　　北村　義和君
　　佐藤　文生君　　　　　玉沢徳一郎君
　　箕輪　　登君　　　　　松本　十郎君
　　勝間田清一君　　　　　土井たか子君
　　和田　耕作君　　　　　林　　保夫君
　　三浦　　久君　　　　　中路　雅弘君
同月二十三日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　中路　雅弘君　　　　　三浦　　久君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　三浦　　久君　　　　　中路　雅弘君
同月二十四日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　奥田　敬和君　　　　　赤城　宗徳君
　　北村　義和君　　　　　谷垣　專一君
　　玉沢徳一郎君　　　　　石井　　一君
　　松本　十郎君　　　　　渡辺　紘三君
　　林　　保夫君　　　　　西田　八郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　石井　　一君　　　　　玉沢徳一郎君
　　谷垣　專一君　　　　　北村　義和君
　　渡辺　紘三君　　　　　松本　十郎君
　　西田　八郎君　　　　　林　　保夫君
同月二十五日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　赤城　宗徳君　　　　　奥田　敬和君
　　渡辺　一郎君　　　　　大橋　敏雄君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　奥田　敬和君　　　　　赤城　宗徳君
　　大橋　敏雄君　　　　　渡部　一郎君
　　　　─────────────
三月十八日
　千九百七十三年の船舶による汚染の防止のための国際条約に関する千九百七十八年の議定書の締結について承認を求めるの件（条約第七号）
　商船における最低基準に関する条約（第百四十七号）の締結について承認を求めるの件（条約第八号）
　領事関係に関するウィーン条約及び紛争の義務的解決に関する選択議定書の締結について承認を求めるの件（条約第九号）（予）
同月二十二日
　核兵器持ち込み反対等に関する請願（栗田翠君紹介）（第一七八三号）
　核兵器全面禁止、使用禁止国際協定の締結促進等に関する請願（安藤巖君紹介）（第一七八四号）
は本委員会に付託された。
　　　　─────────────
本日の会議に付した案件
　所得に対する租税に関する二重課税の回避及び脱税の防止のための日本国とスウェーデンとの間の条約の締結について承認を求めるの件（条約第一号）
　所得に対する租税及びある種の他の租税に関する二重課税の回避のための日本国とドイツ連邦共和国との間の協定を修正補足する第二議定書の締結について承認を求めるの件（条約第二号）
　千九百七十三年の船舶による汚染の防止のための国際条約に関する千九百七十八年の議定書の締結について承認を求めるの件（条約第七号）
　商船における最低基準に関する条約（第百四十七号）の締結について承認を求めるの件（条約第八号）
　　　　　────◇─────
○竹内委員長　これより会議を開きます。
　所得に対する租税に関する二重課税の回避及び脱税の防止のための日本国とスウェーデンとの間の条約の締結について承認を求めるの件及び所得に対する租税及びある種の他の租税に関する二重課税の回避のための日本国とドイツ連邦共和国との間の協定を修正補足する第二議定書の締結について承認を求めるの件の両件を議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。井上泉君。
○井上（泉）委員　私は、この租税条約二件について御質問申し上げるわけでありますが、その前に、安倍外務大臣も日本は西側の一員としてということをよく言われるわけでありますが、スウェーデン、西ドイツ、ともに西側の一員として位置づけておるのかどうか、その点、大臣に。