Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○福岡委員　私の指摘した点を大臣もお認めだろうと思うのですが、もうちょっと政府の取り組みを早めていただきたかった。たとえば、問題提起がなかったわけじゃないのですね。昭和三十九年の九月二日に、国鉄の監査委員会から運輸大臣、当時は松浦周太郎先生だったのですが、意見書が出ておるわけであります。これは大変なことだ、早く何とかしなさいという意味なんですが、短いからちょっと読んでみますと、「従来の五箇年計画がいずれも国鉄のみの計画として取り扱われ、計画途次において切り換えざるを得なかった実情にかんがみ、国鉄が、わが国の基幹的な輸送機関として、道路、港湾とともに、産業経済発展の基盤となりうるために、この新たな計画はもはや国鉄のみの施策として解決すべきものでなく、閣議決定等により国の計画として承認されるべきであると考える。」以下ここへ持っていますけれども、三十九年から国鉄は赤字に転落したわけであります。そのときに、すでに監査委員会は問題を指摘いたしまして、政府の善処を求めておるわけであります。ところが、今日まで結果としてこれというものはなされていない、こう思うわけであります。そこで、国鉄労使に努力を促す、あるいは正すべきは正さなければならぬ、これは私も否定しないのでありますが、やはりそれの前に、政府なりあるいは国鉄があるべき方向に施策を打ち出していくということが必要である、こういうことを申し上げて次へ進みたいと思うわけであります。
　さっき運輸大臣は、一兆を超す赤字だ、こういうことをおっしゃいました。確かにそうなんでありますが、しばらく聞いておってもらいたい。事実関係を国鉄からまず明らかにさせて、後で御見解を聞きたいと思うのであります。
　昭和五十六年度決算についてまずお伺いをしたいと思うのですが、五十六年度決算の一般勘定だけ、工事勘定とか特定勘定は時間の関係で省くのですが、一般勘定における損益、最終的な赤字は幾らとなっていますか。
○繩田説明員　お答えいたします。
　五十六年度、最終的な決算は、損失額一兆八百五十九億円でございます。
○福岡委員　その中にこういうものがどれだけあるかということを明らかにしてもらいたいと思うのであります。いわゆる特定人件費、これは退職手当と年金であります。これは幾らになっていますか。
○繩田説明員　特定人件費は退職手当で二千六百三十八億円でございます。それから特定年金は千八百四十八億でございます。
○福岡委員　合計をいたしますと四千四百八十六億になるはずであります。これが大臣、特定人件費なんです。
　それから支払い利息、それと運賃の公共割引、これは幾らになっていますか。
○繩田説明員　五十六年度決算で、長期債務に対します支払い利子は、国からいただいております助成金等全部入れまして、差し引きしませんで一兆九百七十二億円でございます。それから、いまお話しの公共割引は六百二十八億円でございます。
○福岡委員　トータルで一兆何ぼになっておると思うのですが、一般勘定から負担をしておるのは六千三十億じゃないですか。
○繩田説明員　損益ではそのとおりでございます。
○福岡委員　いま大臣お聞きいただきましたように、五十六年度の一般勘定決算は一兆八百五十九億円赤字になっておる。その赤字の中に含まれておる、私はこれは構造的欠損だ、こう思うのですが、いわゆる特定人件費が四千四百八十六億であります。これは四〇％を超します。それから支払い利息は六千三十億であります。公共割引は六百二十八億であります。お聞きのとおりであります。これを合計いたしますと一兆一千百四十四億円であります。政府の方から助成として出ておりますのが三千四百二十八億であります。ですから、構造的欠損の一兆一千百四十四億に対して、政府助成は三千四百二十八億ということになるわけであります。差し引き残る構造的欠損額は七千七百十六億であります。これを赤字総額一兆八百五十九億円から引きますと、残るのは三千百四十三億円であります。これが構造的欠損を除いた残りの赤字額である。これが国鉄が、さっきおっしゃいました労使が努力をしなければならぬ、企業努力で改善すべき分野であると私は心得ます。
　前段の一兆一千百四十四億円、助成金を引けば七千七百十六億円というものは構造的欠損である。したがって、何らかの対策を立てなければならない。この構造的欠損を国鉄で負担をするということは適当でないし能力もない、こういうことになるわけであります。
　ついでに五十八年度予算はどうなっておるかということも、同様な意味でもうちょっと大臣聞いていただきたいと思うのです。五十八年度予算の収入と経費の関係はどうなっておりますか。
○繩田説明員　損益勘定で総収入は四兆七千五十三億でございますが、これには資本勘定より受け入れがございまして、それを引きますと約三兆五千、正確には運輸収入と雑収入、助成金だけで三兆四千四百四十六億でございます。
○福岡委員　収入、助成の三千三百九十三億を含めて三兆四千四百四十六億、こういうことですね。これに対する経費は幾らで、差し引き赤字はどうなりますか。
○繩田説明員　経費は四兆七千五十三億でございまして、差し引き一兆二千六百七億でございます。
○福岡委員　わかりました。その赤字見込み一兆二千六百七億、このうちさっき言いました特定人件費、支払い利息、公共割引というものは五十八年度はどうなっているか。
○繩田説明員　特定人件費でございますが、退職手当の方が二千六百九十八億でございます。それから、年金の関係が二千七百五億円でございます。それから、利息は五十六年度の実績で六千三十億に匹敵しますのが一兆十二億円でございます。それから、公共割引は五百六十二億円でございます。
○福岡委員　収支の赤が一兆二千六百七億、そのうちで特定人件費が合計いたしますと五千四百三億であります。支払い利息がお聞きのとおり一兆十二億であります。公共割引が五百六十二億であります。この合計は一兆五千九百七十七億円になります。この一兆五千九百七十七億円が、五十六年度決算のときにも申し上げましたように、構造的欠損額である。政府の助成が三千三百九十三億でありますから、これを差し引きますと、残る構造的欠損額は一兆二千五百八十四億円であります。これを収支の赤字総額から差し引きますと、つまり一兆二千六百七億が収支の赤字なんですが、構造的欠損額の残りのもの、いわゆる助成を差し引いたものの一兆二千五百八十四億円を差し引きますと二十三億円であります。これがいわゆる企業として改善努力をするものに相当しておる、こういう理解なのでございます。前段は構造的欠損である。国鉄が背負うべき責めはないあるいは能力もない。五十八年度予算で言えば二十三億円が企業努力をする金額である、こう理解しておるのでありますが、大臣、どうでしょうか。五十六年度決算と五十八年度予算について私の認識が間違っているかどうか。
○永光政府委員　お答えいたします。
　先生が国鉄のいわゆる損益状況につきましてこういう分析をいたされましたことにつきまして、ある意味で非常に問題点を的確に御指摘になったと思います。
　ただ、五十六年と五十八年の対比をいまお伺いいたしておりまして、五十六年の場合の欠損というのも減価償却が入っているとか資本勘定からの繰り入れが入っている、プラス・マイナスの問題がございまして、五十六年の方式で比べるのか、あるいは五十八年のいま先生がおっしゃいましたものと同じレベルで比べたときに、先生がおっしゃいました三千億の赤字が二十三億という赤字に減るということになるのかどうか、ちょっとまだ確信がございません。いずれにしましても、先生のおっしゃるようないわゆる構造的な費目というものを引きますと、その残りはきわめて少ないということは確かであると思います。
　ただ、問題があるのではないかと思いますのは、いま申されましたそれぞれの費目、いわゆる利子の負担等につきましても、なお国鉄自身の努力なり利用者の負担等によって吸収すべきものというのがかなりあるのではないかという考え方があると思いますので、完全にこれを国鉄の経営努力等から関係のないコストでやるかどうかということについては、まだなお検討を要するところがあると思いますが、先生がおっしゃいますような形で計算をいたしますと、それ以外の損というのは非常に少ないということは確かでございます。
○福岡委員　原則的には私の指摘をお認めになったと思うのですが、これは減価償却前の数字だと思いますので、これは減価償却を加えれば相当ふえることは間違いございません。しかし、それはそれといたしましても、赤字額の相当部分は構造的欠損に相当するものである。特定人件費は、申し上げましたように、国策によって外地鉄道からの引き揚げ者を国鉄が引き継いだものである、あるいは軍工厰などから引き継いだものである。平均を超えておるものが特定人件費と言われておるのですから、正常な普通のものは国鉄が一般的に負担をしていく計算になっておるわけですからね。特定人件費については国鉄が普通の営業から負担をするべきではないし、する能力もない、これは明瞭に言える点だと思うのであります。ところが、現在この特定人件費、特に年金についてどうなっておるかということなのでありますが、ようやく国会には出されましたけれども、当初政府が考えられておったものよりも相当大幅に後退している、まことに遺憾と言わざるを得ないのであります。しかも、それがこの国会で成立する見通しがあるかといいますと非常に不安である。当初われわれが理事会などで議論をしておりましたのは、国鉄の再建はこの法案の審議と年金法案とが車の両輪であって、並行的に審議するべきであるというふうにある段階では意思統一をしておるわけであります。しかし、こっちの方の審議が先行して片一方が非常におくれている、まことに遺憾であります。
　それから、支払い利息の関係も、これは過去をたどればいろいろ議論の余地のあることは認めます。しかし、投資のあり方、たとえば道路の場合は八〇％ぐらいが税金で賄われる、国鉄の場合は四％ぐらいしか助成はない、そういうようなことで投資のあり方にもいろいろ問題がある。何よりも政府が出資を増額しなかったあるいはその他の適切な対策を講じなかった、これが累積赤字の主な原因なのであります。ですから、いま政府の出資は八百億か幾らかじゃないかと思う。そんなに大した出資額になっていない。これだけの事業をやるのに八百億や一千億の出資では非常に少ない。もう少し対策の仕方があったように思うのです。
　いずれにしても、申し上げたい一つの点は、構造的欠損をどうするかということが国鉄の再建の最たる課題である。経営形態をどうするかというのは議論しなければならない大切な問題かもしれませんが、経営形態がどうなるにいたしましても、この構造的欠損を処理しなければ国鉄の再建はないと言っても過言でない。大臣、どうお考えでしょうか。
○長谷川国務大臣　近代工業国家というものは働く諸君を安心させ、その生活を維持し、そしてその中から子孫を繁栄させる、これが大事なことだと私は観念しております。そんなことからしますというと、構造的欠損ということは、私のように国鉄に勤めたことのない者、政治家として委員会に入った者というものからすると、なかなかその辺のことがわかりませんですから、それだけに関係のある皆さん方がそういうものに一点集中して、ことに、総裁を目の前に置いて悪うございますけれども、総裁は大蔵省御出身だし、本当に説得力がありはせぬかということで、工事費関係かれこれではわれわれが一生懸命やる、そしていまのような大事な内部の問題についてはぜひひとつ御努力願いたいという気持ちは私は持っているわけであります。ですから、今度の再建法案と並び称せられて従来年金問題が片づかなかった、しかし、それは国鉄のパンクしそうな年金、それに失望しそうな諸君、そしてまた一方年金を高く掛けることになりはせぬかというほかの方の組合員、こういう人たちにも私たちの立場から労働者の連帯を叫び、また、組合自体も、こういうときに来たからぜひひとつ御協力を頼む、こんな姿勢などもお出しいただきながら、一歩でも二歩でも進むのがいいんじゃないか。権力ではなかなかできません。相手は一人一人金を出すことですから、その説得はお互いいたしますが、そういう感じ方を私は持っています。
　もう一つは、おっしゃるとおり三十数万もおりますが、卒業の時期に見ますと、すばらしい国鉄の技術陣に参加したいと言って、いい大学を出た諸君が、安い給料かどうか知らぬけれども、国鉄技術陣に入りたいという姿、それが今度の青函トンネルにもなったろうし、あるいは新幹線にもなったろうし、それがまた、今日事故も起こしていないというふうなイメージアップとエンカレッジする姿を、私はどうしてもお手伝いしなければならぬ。国鉄というものは永遠のものですから、あす皆だめになってレールを外すなんて、そんな乱暴な話ではありませんから、そんな意味で私は実はお願いを申し上げているわけでして、先生のように詳しく内部にわたって御説明いただいたことは私も非常に参考にしたいと思っております。
○福岡委員　さっきもちょっと触れましたように、大臣、もし御気分でも悪ければ、りっぱな政務次官がおられるのですから、政務次官でも結構ですし、いいのですが、話の筋は続けさせていただきたいと思います。
　さっきから私が申し上げたかったもう一つの点は、監理委員会を設置して、たとえば長期債務の処理をどうすればいいのか、あるいは構造的欠損をどうすればいいのかということを専門的に御議論になるならこれは意味があると思うのです。しかしそれは余りやらないで、経営形態はいきなり分割、民営、臨調の答申を尊重してやるんだ、これが前面に出ちゃっているのですよ。経営形態がどうなるにしても解決をしなければならない構造的欠損というものがある、これが先決じゃないですか、その取り組みはどこでどうなるのか、これを通り越して国鉄の再建はございませんよということを言いたいのですよ。それは監理委員会で全部やってもらうんだというお考えなのかどうか、その辺をはっきりしてもらいたいと思う。
○長谷川国務大臣　今日国鉄の経営者あるいは従業員ともどもに、運営についての反省なり疑問なり持っていると私は思うのです。そうした勢いの中から、臨調から国鉄を私鉄的な運営でやろうというふうなテーマが出てきたと思うのです。しかし、それをやる場合にいろいろなデータが出てきますが、やはり経営者的にも識見的にもりっぱな人をお願いしたい、こう思っておりますが、一つ一つ分断して、これはこうこうじゃなくて、総合的な議論というものが出てくるのではないか、私はこう思います。それを期待して、それをまた説明していくことが私たちの仕事じゃないか。こういう国会での建設的な御議論も恐らくそういうところに反映される。
　いずれにしても、とにかくお客さんの減る民鉄が懸命に飯を食おうとするときに、何か借金しても甘えがあって、金は幾らでも出てくるんじゃないかというふうな雰囲気の中には、なかなか国の力とかみんなの応援というのは生まれてきやせぬのじゃないかという感じを私は持っているのです。
○福岡委員　おっしゃる意味はよくわかります。それならば、その角度から議論すれば、国鉄を民鉄並みに経営させてもらいたい。もうからぬところはやらない、線路を外すかどうかということは次の議論にして、たとえば国鉄が私鉄に比べて違う点は、夜行列車がある。あるいは早朝始発も一時間ぐらい早い。終便も私鉄に比べて一時間ぐらい遅い。私鉄ならばそんなもうからぬところはやりはしない。現にもうからぬから朝の始発を国鉄よりも一時間おくらしておる。あるいは経営範囲がそうでありますからでしょうが、夜行列車もない。終便も国鉄が早くやめようとすれば沿線から何とかしてくれと言われる。これは利用者は少数なんですね。また、デパートの、動物園の、レジャーランドのあるいはニュータウンのというものをいままで私鉄は思う存分やってきた。ところが国鉄はそんなことはいままでできなかった。ですから、国鉄が民鉄、私鉄ほど生産性、効率性を上げるというお話はそのとおりわれわれもわかるのですが、それをやろうとしてもさせなかったいままでの仕組みはどうするのか。りっぱな総裁が歴代の総裁に就任されている。政府のめがねにかなった総裁がずっと歴代就任されているのですよ。そういう優秀な総裁でも権限がないのですから、逆に権限がないというよりも、足を縛り手を縛り、やろうとしてもできなかった。だから現行経営形態を若干手直しをすれば、分割しなくても、民営にしなくても、私鉄と同じような権限を極端に言うと総裁に与える、それなら私は方法はあると思いますよ。ところが、それはなかなか政権与党としては簡単にやられない。一方では効率性、生産性を私鉄並みにとおっしゃる、一方では権限を与えないでやれやれと言うのですから、こんな矛盾な話はない。その辺に国鉄の労使から言うと、使の方は別にいたしましても、従業員の関係から言いますと政府に対する不信感がある。おやじ日の丸というのは国鉄労使にもあることは否定できないと思うのです。しかしそれだけではなくて、沿線の市町村、農協あるいは住民、ある意味では政治家もそうでありますし、政府もそうだと思うのですが、何も労使だけがおやじ日の丸という考えじゃない。ですから、私鉄並みに生産性を上げるためには上げられるような仕組みにしなければならない。それは分割、民営じゃない、私はこう申し上げておきたいと思うのであります。
　時間もありませんから先へ移りますが、この点の締めくくりとして再度申し上げたいのは、構造欠損対策というものを真剣に考えてもらいたい。それは大臣のお話によると、国鉄の労使が一生懸命やるという姿が出たときに国民の皆さんも理解してくれるであろう、こうおっしゃるのですが、それはそれなりに私も了解をいたします。しかし、政府は国鉄の職員に一つの生きがいというか、仕事のやりがいといいましょうか、そういうものを持たせるためには、問題点の解明について方向を早急に明らかにしていただく必要があろう。また、議論する場もありましょうから、きょうはこの程度にこの問題はとどめたいと思うのですが、国鉄の職員が怠けて、だからこうなったんだというように一般的に受け取られやすいので、その点を申し上げたわけであります。
　次に、これもしばらく大臣に事実関係を聞いていただいて、後で御見解を賜りたいと思うのですが、昭和五十六年度決算によりますと、北海道全域の赤字額は二千五百七十九億であります。四国は四百六十三億であります。九州は二千百六十一億円であります。これに間違いありませんか、国鉄。
○繩田説明員　いまおっしゃいました数字のとおりでございます。
○福岡委員　間違いないですね。大臣、もうちょっとでちょっと休憩してもらいますから。
　この赤字が、経営改善計画が完全に実施されたとするならば、たとえば特定地方交通線の議論があります。あるいは午前中議論になりました地方交通線の割り増し運賃の問題があります。あるいはまた三十五万人体制の問題があります。いろいろ経営改善計画の中身はあるのですが、これが完全に実施されたとするならば、これらの三つの島の赤字はどのぐらいに減少するのか、お答えいただきたいと思います。
○竹内説明員　島別に六十年度でどういう収支になるのかということについて厳密に計算したものはないのでございますけれども、五十五年度の収支試算で見ますと、結果として一兆三百八十九億の赤字が全体として出ているわけでございます。それから六十年度の経営改善計画ではこれを九千九百億と考えております。ただし、この九千九百億には東北・上越新幹線の資本費を四千億外しておりますので、これを加えますと赤字額は約一兆四千億になるわけでございます。
　　　　〔委員長退席、三塚委員長代理着席〕
そういたしてみますと、五十五年度の姿から見ましても、六十年度の各島別の収支が根本的に改善されて、これが解消されるというようなことではないというふうに考えられますが、ただ、島別にどうなるのかという点については、まだそこまで計算をしてございませんのでお許しいただきたいと思います。
○福岡委員　少し議論になる点もありますが、もしなんでしたら、大臣、ちょっとぐらい休憩されても、政務次官もおられますし、やりますから。大丈夫ですか。――いや、福岡の質問の途中で問題があったということになりますと私も困りますので、もし気分が悪ければ適当にお休みいただいて結構であります。
　そこでいまのお話ですが、経営改善計画が完全に実施されたとき、昭和六十年度の赤字額は相当残る、こういうお話なんです。計算はしておらぬとおっしゃるのですが、これはもしそうだとすれば怠慢だと思うのですよ。あれだけ臨調が島別分割、民営ということを主張しておられるわけです。長い間審議も続いたわけであります。ですから、島別に分割したときに一体どういう状態になるかということは、これは臨調も当然検討されなければならなかった問題だと思いますし、当事者である国鉄が、もし島別分割になったときにはどうなるのか。北海道で言うと、たしか三十六本の線で二十二本は特定地方交通線として外すという計画になっておるでしょう、一次、二次で。それが完全にできたとするならば赤字が幾ら減少する、要員がこうなる、そういうようなことは、細かいところまできちっとできると私は思いませんけれども、おおむねの方向は検討されておってしかるべきじゃないかと思うのですが、どうですか。
○竹内説明員　正確なものがあれば申し上げるのでございますけれども、持ち合わせておりません。ただ、大体感じから言えますことは、北海道という一つの島をとってみた場合に、いま二千五百億、五十六年度で赤字が出ておるわけでございますけれども、この経営改善計画全体の数値から言いましても赤字が九千九百億でございます。本州は東北・上越新幹線分の資本費をかぶりますので、ウエートとしては本州の方が若干高くなるというようなことかと思いますが、北海道をとってみた場合に、地方交通線の除外というものがあるわけでございますけれども、これによって確かに改善される部分がございます。あると思いますけれども、しかしトータルとして見ますと、非常に大きな幅で改善をされるかどうかという点については、かなり問題があるのではなかろうかというふうに見ております。
○福岡委員　お聞きのとおり、経営改善計画が完全に実施されたとしても、二千五百億何がしの北海道における赤字というのは、そう大幅に縮まらないだろう、こうおっしゃっているのですよ。
　　　　〔三塚委員長代理退席、委員長着席〕
これを裏から言えば、二十二本の特定地方交通線を外してみても、そんなに経費的にはメリットがない。金額を知らぬのでありますが、それは百億でも二百億でも赤字が減少することはいいことだからという議論は、これは否定をいたしません。しかし、少なくともそんなに大きく赤字幅が減少することはないだろうという見解なんですね。であるのに、住民の反対を押し切って特定地方交通線を強行されようとしておる。これはもう再考を促していかなければならぬ。
　それはさておくといたしまして、島別に分割をするという臨調のこの答申、これを監理委員会は最大限に尊重するということを言われているのです。しかし、お聞きのように大合理化をやってみても二千五百億何がしの赤字はそんなに減少しないだろう。それならば分割したときに赤字を承知で民営化できるのか。そんなばかなことはない。そういたしますと、北海道の場合三十六本のうち十四本を継続して営業するというんですから、これは幹線系の線として営業するというわけなんですから、ここから生ずる、これは二千億になるかあるいは千八百億になるかわかりませんが、そこのところは何とかどこかで負担をしていかなければならぬと思うのですね。その検討がないままに分割、民営ということを言っても、それはできない相談だし、絵にかいたもちじゃないか、そういうことを私は申し上げたいのですが、これだけ大臣の考えを言っていただいて、事務局や皆さんが心配しておるようでありますから、しばし休憩をしてもらいたいと思います。
○長谷川国務大臣　ありがとうございます。
　概括的に言って、日本の二万一千キロ走っている鉄道の中で、たしか七線くらいが黒字だろうと思うのですが、山手線初め新幹線あるいは高崎線、そんなことだろうと思うのです。そういう仕組みの中で二万一千キロも走っている。だから一つ一つの線を取り上げれば、いろいろないまのような問題も出てくるだろうと思うのです。だから臨調の幹部諸君が、ときに島一つで何か考えてみようという話なども出ておりますが、そういう考え方も参考にはなることがあっても、しかしいずれにしても、こういう機会に少したくましい経営体質をお互いでつくらなければならぬのじゃないかというところに肝心な問題がある、こう思って御意見を拝聴して、ちょっと休ませてもらいます。
○福岡委員　国鉄総裁にお願いします。
　この点は、今後国鉄再建を審議するに当たって重要な一つのポイントなんであります。したがって、私はできるだけ早い機会に経営改善計画が――経営改善計画のことは後で聞きますけれども、完全に実施された場合に島別損益収支はどうなるのかということを、幾つかの仮定を置かざるを得ないと思いますけれども、一定のものはやはり出してもらいたい。約束いただけますか。
○高木説明員　民営というのはちょっと別にして、分割といったことを考えました場合に、幾つかの分割したものの経営成績はどうなるかということは、民営形態とかということはちょっと別にいたしまして、現在の公社の形態のままで経営のいわば分散化といいますか、分権化といいますか、そういうことを図る上にも必要でございます。したがいまして、いま御指摘の点については鋭意そういう作業をやってみる必要があると思うのでございますが、また、やりつつあったのですけれども、実は最近貨物輸送のやり方を全部変えるということになってまいりましたものですから、せっかく作業をするのであれば、その辺も織り込んだ上でやらなければならぬということもありまして、一時進めかけておりました作業をちょっとおくらせておるような状態でございます。監理委員会が発足されました場合には、ぜひそういったようなことを御説明をして、そのことについての正しい理解の上での御判断を求める必要がありますので、われわれとしてもただいま御指摘ありました点を鋭意作業してまいりたいというふうに思います。
○福岡委員　いつごろまでに、試算になるでしょうが、やってもらえますか。
○高木説明員　先般の他の委員のお尋ねにもお答え申し上げたのでございますけれども、現行経営改善計画というものは、いずれにしてもこのままではもたないということでございます。ひどく収入が減ったということでございますので、そういう新しい事態に応じて経営改善計画の手直し、修正をしなければならぬことになっております。それをいつまでにまとめるかということでございますが、なるべく早い時期と思っておりますけれども、大変作業は難渋をいたしておるわけでございます。一つの時期としては、来年度の予算絡みではどうしてもある程度見当をつけなければならぬと思っておりますが、それ以上、どの程度早めて作業ができますか、その時期を明確に申し上げるのは、別に言いたくないとか隠しているというわけではございませんが、作業がきわめて困難でございますので、もうちょっとお許しいただきたいと思います。
○福岡委員　五十九年度の予算編成までにはと、こういうお気持ちのようですが、そうすると八月ごろまでということになろうと思います。ぜひ経営改善計画の改定をなされるならなされて、その上に立って島別に計算をしたらこうなるというものをできるだけ早くお示しをいただきたい、こう思います。その点はよろしゅうございますか。委員長ひとつ……。
○高木説明員　御趣旨に沿って作業してまいりたいと存じます。
○福岡委員　そこで、経営改善計画の話が出ましたから、二、三お伺いしておきたいと思います。
　五十六年の五月に策定された経営改善計画によりますと、昭和六十年度には幹線系においては百億の黒字になるという試算がなされておるわけであります。要員は三十五万人であるということが言われておるわけであります。輸送量は、貨物がこれこれ、旅客がこれこれということになっておるのですが、いま検討されようとしている経営改善計画の一番問題点はどういうところでありますか。一番というよりも、どういうことが問題になっているのか。
○高木説明員　最も問題になりましたのは、あの計画の前提となる輸送力が必要ないといいますか、輸送量が期待できない、こういう状態であります。大別して、旅客の方は、五十四年基準で微増と見ておりましたが、微増はちょっとむずかしくて、横ばいくらいで六十年度は考えた方がよろしいのではないか。貨物は横ばいと考えておりましたが、五十五、五十六、五十七と三年間、年率一〇％くらいずつ減りまして、つい数日前に締め切りになりました五十七年度の輸送量が一億トンを切る状態になってまいりましたので、したがって、五十六年度計画もよほど縮小しなければならぬと思います。したがいまして、輸送量が減るということは収入が減るということでございまして、その点が一番大きく計画を変えなければならない点でございます。そこで、そういうふうに仕事の量が減るとしますれば、当然経費を落とさなければならぬということになるわけでございまして、それに対応して、どのようにして、どの程度経費を落とすかということを中心にいま作業が進められているところでございます。
○福岡委員　輸送量のお話がありましたが、いただきました資料によりますと、旅客の関係は、昭和五十六年度実績は千九百二十億人キロになっていますね。これは計画に対して九九％、こういうことですね。五十七年度はどういう見込みなのか。五十八年度予算における旅客の輸送見込みあるいは貨物の輸送見込みはどうなっていますか。五十七年度の見込みと五十八年度の予算における輸送量、わかっておればお示し願いたいと思います。
○竹内説明員　五十七年度の旅客人キロでございますけれども、現在の見込み実績からいたしますと、千九百四十億人キロくらいと見込んでおります。ただどうも、最終の時期でこれよりは若干下がるのではなかろうか、これは計画に対しましては大体九七％ということでございます。それから五十八年度は、これは横ばいと見ておりまして、したがって、計画に対しましても九七％ぐらいということでございます。
　それから、貨物につきましては、五十七年度は計画に対しまして七九％という見込みでございますが、これも昨今の状況から言うともうちょっと下がりそうだというふうに考えております。五十八年度は、一応計画に対しまして現在のところでは七六％くらいということで見込んでございます。
○福岡委員　輸送量の関係で、もう少し工夫したらふえるのではないか。たとえば一つの例でありますけれども、今度広島鉄道管理局が岩国―広島間を十五分間隔でシティ電車というのを運転することにいたしました。これはこの間現地に行っていろいろ聞いてみますと、相当お客さんがふえた。十五分間隔になった、たとえばそういう工夫がある。いままではダイヤの間隔が広過ぎる、長過ぎるので、待合時間が長いからついバスを利用する、あるいはその他の交通機関に走るということがあったわけですが、このシティ電車を運転し始めましたら相当お客がふえたという例をこの間現地で聞いたり見たりいたしました。たとえばそういう工夫がある。あるいはまた、貨物にいたしましてもやめてしまうということはとうていできないのでありまして、そういう議論をする向きもあるやに聞きますけれども、この大量輸送機関である国鉄から貨物を全廃するなんということは暴論だと思うのであります。拠点間直行輸送、いろいろ工夫されておるようでありますけれども、この工夫をすることによって輸送量を増すことはできる、そう思うのでありますが、その辺についての検討をされておる現在の状態があれば御説明をいただきたいと思います。
○高木説明員　御指摘のように、いま広島の例で見られますように、一部の大都市圏におきまして輸送サービスを改善することによってもっとお客さんに御利用いただくということは、まだまだ工夫の余地があると考えております。
　ただ、残念ながら、一方におきましてどうしてもお客さんが減る地域があるわけでございます。数日前に中国の縦貫道が全部貫通をいたしたというようなこともありますし、また、南九州地区におきましても道路の整備が進みましたことに伴いまして、どうも一生懸命がんばってもお客が減るのをなかなか防ぎ切れないという状況もあるわけでございます。多少弱気かもしれませんが、先ほど申しました旅客の輸送人員が横ばいということを前提とするに当たりましても、いまお示しのようないろいろな工夫を織り込んだ上でないと、そこまでなかなかいけないというようなことではないかと思うわけでございます。前回のときに、つまり五十六年時点で旅客が年率一％弱ふえるのじゃないかという前提を立てましたのが、どうも思うようにいかなかったという苦い経験から、あらゆる努力をしました上でなおかつせいぜい横ばいというぐらいにいま計画をつくり直したらどうかというふうに考えているわけでございまして、貨物についてもほぼ同様の事情でございます。何とか収入をふやすようにということがこの際きわめて大事でございますので、そういうことに全力を尽くしますように叱咜督励をいたしておりますが、計画上は、それを片方で行いながら、かなりの程度かたく見ておかなければいけないのかなというのがいま私が考えておるところでございます。
○福岡委員　輸送量確保について特段の工夫をしていただきたいということを申し上げて、次に移りたいと思います。
　同じ経営改善計画で、昭和六十年三十五万人ということになっておる。当初は自然減耗といいましょうか、定年退職といいましょうか、それの補充は最小限度は行う、そうして六十年度三十五万人に持っていくという計画だったように思うのですが、最近新規採用を全面ストップされた。これでいきますと六十年の三十五万人というのは一体どうなるのかということなんですが、五十七年度末、つまり五十八年度予算では予算人員は二万二千六百名減になっておるわけであります。これはちょうど自然減耗というか、定年退職といいましょうか、そういうものがその数字なんで、事実上は新幹線開業に三千名くらい在来線から人が回っておりますから、二万五千六百名の人が国鉄からは要員合理化されたということになっておるのであります。
　それはさておくといたしまして、五十八年度以降自然減耗の数がどうなって、そのままずっと新規採用を全面ストップすれば六十年における予算人員は幾らになるのか。つまり五十八年度の自然減耗、五十九年度の自然減耗幾らになるか。このいただきました資料によりますと、五十七年度末に二万二千六百名減になりまして五十八年の予算人員は三十七万三千九百人、こうなっておるようでありますが、これから出発をいたしまして五十八年度末の自然減耗、五十九年度末の自然減耗幾ら幾らあって、したがって六十年度の人員はどうなのか、御説明いただきたいと思います。
○高木説明員　まことに恐縮でございますけれども、なかなかその数字が出にくいわけでございます。と申しますのは、いま何歳の人が幾らいるかということはわかっておるのでございますけれども、五十五歳でやめる人あるいは五十八歳までおる人というようなことがありまして、さらにごく異例でございますけれども五十五歳未満でやめる人もあるということで、率直に申しまして、いま職員から見ました場合にやや先行き心配な雰囲気がいろいろある。年金の問題、退職金の問題、いろいろ先行き心配なことがあるということで、多少職員の間に動揺といいますか、生活設計面についていろいろ考え方が変わってくるというようなことがありまして、どのくらい自然減耗があるかということがなかなかちょっと見当がつきにくい状態で、私ども仕事をする上においても非常に困っておるわけでございます。また、全体として要員減を伴います場合には当然にある程度の転勤といったような問題が必然的に伴ってくる。新規採用をしないでやっていくということになりますと、転勤が相当伴ってくるということがありまして、年配の職員にとっては転勤が大変負担に感じられるというようなことから、率直に言って全然新規採用がないといった状態、そしてそれは当然に転勤を相当伴うといったような状態のときに、いわば生首といったようなことに関連がなくてどの程度に移行できるかというのは、われわれの計画上どうしても正確に把握し、見当つけたいのですけれども、ちょっとまだそれがつきかねております。
　そうは申しましても、その見当がつきませんと今後のいろいろな計画が立ちませんので、これまたこの夏ぐらいまでには、今度、この三月三十一日にやめた人の動向といったようなものをもうちょっと調べまして、把握いたすべくいま調査を始めたところでございますので、ここでいろいろ申し上げますことはちょっと避けておきたい。作業がまとまりました上で、また、方針がまとまりました上で御説明させていただきたい、そういうふうに考えます。
○福岡委員　わかりました。できるだけ早く作業をしていただきたいと思います。
　確かに、幾つかの仮定を置いて試算をする以外にないと思うのであります。たとえば五十五歳以上の人が何人いる、全員やめた場合はこうなる、あるいは五十三歳、四歳で退職する人もいままでの実績から踏めば一つの見込みは立つわけでありますから、逆に五十五歳を過ぎて残られる人もいままでの実績から考えればどの程度だということも、一定の仮定を置けば見込みは立つと思うのであります。そういう上に立って一つの見通しというものは立てていただかなければならぬ。先ほどの経営改善計画と同じように、早く作業をしていただくようにお願いをして、次に移りたいと思うのであります。
　それから、東北・上越新幹線の収支について少し聞きたいと思います。
　総裁もこの委員会その他でお答えになっている、あるいは運輸大臣も総理大臣もそうでありますが、二十年ぐらいすれば東北・上越は黒字になるんだ、こう説明されているわけでありますが、私はそうはならぬだろうと思うのです。それはさておくとして、具体的に一、二、ずっと順番を追ってお伺いしていきたいと思うのであります。
　東北・上越に関した建設費は幾らになっていますか。
○半谷説明員　東北新幹線の建設費でございますが、東京―盛岡間、現在時点二兆八千十億というのが総工事費でございます。
　それから上越新幹線、大宮―新潟間でございますが、これは御承知のように鉄道建設公団において実施したものでありますが、工事費が一兆六千八百六十億となっております。
○福岡委員　その合計は四兆四千八百七十億になりますね。東北・上越の総工事費といいましょうか、総投資額といいましょうか、合計すると四兆四千八百七十億になるはずですね。これに新幹線開業用の車両費があるはずであります。それは幾らかかつていますか。
○半谷説明員　車両費につきましては、昨年十一月に大宮起終点で開業いたしましたその時点における車両費、それに要する車両ということでありますが、東北・上越含めまして千三百九十八億円ということになっております。
○福岡委員　その後のものはわかっていないですか。ことしの三月末でもらった資料によりますと、千九百二十九億ということになっておるのですが、これはどうですか。
○半谷説明員　ただいま私大宮開業時点の車両費を申し上げましたのは、これは最終的に東京起終点が大臣認可区間でございますが、その時点における車両数というのはまだ確定いたしておりませんので大宮時点で申し上げたわけでございますが、この三月時点で上野開業の一部車両を見込むというような感じで増額をいたしておりまして、その場合には千九百二十九億ということになっております。
○福岡委員　車両費の問題は少し幅が動くようでありますが、いずれにいたしましても四兆数千億円、千九百二十九億という車両費を見込めば四兆六千七百九十九億円かかるわけであります。
　これはどういう条件で償還をしていくのですか。たとえば二十五年間償還、これは資本費あるいは借損料という形で予算計上されると思うのでありますが、一般的に何年間でどういう条件で償還をしていくのか。
○繩田説明員　いろいろ償還条件がございまして、まとめて何年ぐらいでどういう条件ということをはっきり御返事いたしかねる内容でございますが、上越新幹線は御高承のとおり、四十年で公団の方に借料をお払いするように決めております。そのほかの借金につきましてはいろいろな条件がございまして、ちょっとまとめて御返事いたしかねる内容でございます。
○福岡委員　昭和五十八年度予算でいきますと、資本費、借損料は幾らになっていますか。
○繩田説明員　資本関係経費は、東北新幹線で二千四百二十億でございます。それから上越新幹線は千二百億でございます。上越新幹線の借料は千九億でございます。
○福岡委員　ちょっと私、予算書を持ってきていないのですが、昭和五十八年度予算で、資本費は三千二百六十億か三千六百二十億か、三千億オーダーでしたね。
○繩田説明員　三千六百二十億でございます。
○福岡委員　まあ少なくとも黒字になるまで二十年間とおっしゃるのですから、私は二十年間で黒字にならぬと思うけれども、なるといたしましても六兆円から七、八兆円になるかもわからぬ、それがずっと赤字として累積していくわけであります。これをどうするのかということをお聞かせいただきたいのですが、その前に、二十年間で黒字になるというその根拠をお示し願いたい。
○竹内説明員　大変いろいろな条件が加わるものですから、非常に不確定要素は多いのでございますけれども、一応輸送量が毎年一％程度伸びるということを一つの仮定といたしまして、運賃改定で毎年五％ぐらいの増収が出る、一方、経費につきましては、人件費が大体五％ぐらい、物件費が四・五％ぐらい、利子率が七％、こういうようなこと、これに助成金が十年間にわたりまして約七百億円、工事費補助という形で国鉄に入るということになってまいります。これらを加味いたしまして計算をいたしますと、大体二十年で単年度の黒字が出るという状況になるわけでございます。
○福岡委員　それじゃ、もうちょっとお伺いしますが、毎年一％ぐらい輸送量がふえる、こうおっしゃるのですが、そして運賃値上げが五％程度だ、こうおっしゃいましたね。一％の根拠になるというか、現在の乗降客が幾らで、まあ二万人か二万五千人、それの一％ずつというその基礎になる現在の乗降人員は何ぼですか。
○竹内説明員　私ども、これはそれぞれの区間別の断面平均交通量というのでとらえておりまして、これは沿線のいろいろ消費支出だとかそういうものとの関連のモデル式から出してきているわけでございます。ただいま大宮開業でございます。大宮開業の場合には、輸送量は上野開業と比べましてかなり段差がございます。大宮開業になりますと、平均断面輸送量が東北で四万人ぐらい、それから上越で二万六、七千ぐらいということではないかと思います。それから一％程度ということでございまして、これはいままでの新幹線の開業事例等から見て決して過大ではないのではないかというふうに、かなり低く見積もったつもりでございます。
○福岡委員　私はそうならぬと思うのですが、ここで論争いたしましても水かけ論になりますからそれはさておくといたしまして、おっしゃるように二十年間で単年度黒字になると仮定をいたしましても、二十年間は毎年三千億なり四千億の資本費なり借損料を払わなければならない。これは全額が累積赤字になるかどうかは別といたしましても、相当部分が赤字になることは間違いない。申し上げましたように毎年三千億だと仮定いたしましても、二十年なら六兆円というものが残るわけであります。これはどっちみち借金をしなければならないでしょうから利子もかさむということになると思う。この間の資本費なり借損料というものは六、七兆円と大ざっぱに考えてそう見るといたしまして、これをどう処理されようとしているのか。十六兆なり十八兆の長期債務を何とか解消しても、すぐ後で六兆なり七兆が待ち受けている。けさほど小林君が言いましたように、青函トンネルは八百億ぐらいある。それから、政務次官の島に行く本四架橋の鉄道も六十二年ぐらいには開通する。そうするとこれは年間五百億ぐらいの借損料が必要である、こうなってくるのです。そうしますと、これらを入れると毎年五千億を超える累積赤字というか、資本費、借損料が必要になってくるのです。ですから、その対策を立てなければならない、こういうわけであります。
　大臣、いま御出席いただいたのですが、いま質問を展開しておりますのは、東北・上越新幹線が二十年で単年度黒字になるとおっしゃる。それはそうなるといたしましても、その二十年間に毎年払わなければならぬ資本費なり借損料がある。仮に一年に三千億といたしますと二十年なら六兆になる。これは残る債務なんです。この処理はどうするのか。国鉄総裁は、あるいは運輸大臣も、東北・上越新幹線は国鉄の事業の中心だから責任を持って経営をしていかなければならぬし、いけるだろう、こうおっしゃるのだけれども、おっしゃるとおりにしても二十年間は赤字なんですね。そうすると、この二十年間の資本費、借損料の合計は六兆ないし七兆、利子を入れればもうちょっとになるかもしれません、これは一体どのようにして払うのですか。
○高木説明員　非常に大きな問題なんでございますが、多少、いま福岡委員御指摘の点でもう少し明るく見てもいいんじゃないかという点が一つ二つございます。それは、ああいう物すごい構造物を三十年とか四十年とかということで償却を、まあ経理上はそういうことは必要なんでございましょうけれども、そういう償却を見なければいかぬかどうか。非常に長い寿命のものと考えられますのを三十年、四十年ということで償却しなければならぬかどうか。これは中で経理会計の御専門の方にも学者の方にも折々相談しながら、いま勉強しておるわけでございますが、その問題が一つと、それから、それを変えませんでも借入金の利子は払わなければならないわけでございますけれども、償却は償却不足ということで損益上は出てまいりますけれども、資金繰り上は出てこないわけでございますので、償却に見合う分は金を借りなくてもよろしいということでございますから、いまおっしゃいますほどには大きくはなってこないということでございます。
　率直に申しまして、それは大変大きな問題ではございますけれども、それよりも何よりも私ども心配しておりますのは、最近四、五年間に発生いたしました過去債務の問題が一つと、それから年金の問題でございまして、これはもう際限なくどんどん負担金がふえるわけでございますので、東北・上越新幹線の資本費負担といったような問題よりも、われわれの経理への負担ではさらに重圧の大きいものとしてかかってくるわけでございます。
　それから、もう一つ大きいのが青函トンネルと本四架橋の負担でございまして、東北・上越の場合は、まあ非常に疑問を持つと福岡委員はおっしゃいましたが、私どもは二十年ぐらいの間には何とかいけるんじゃないかという、多少希望的観測を含めて見ておるわけでございますけれども、青函と本四架橋の場合には初めから全く採算に乗らないという状況でございますので、これをどうするかというような問題があるわけでございまして、先般の臨調の御討議の中でも、それらの問題についても研究しなければならないという御指摘はいただいております。ある部分は文言に残っておりますし、ある部分は御答申の結論には文言になっていませんけれども、いろいろ御心配をいただいております。われわれとしましては、それらの計数を詰めまして、監理委員会の御議論のときに過去債務、年金の問題とあわせて御議論をいただきたい。いますぐ政府あるいは財政側にその何らかの助成についての申し入れをしましても、なかなかお認めいただけるような環境にありませんので、まずそれらを全部並べまして、監理委員会で御専門家の間で御議論を賜りたいというふうに考えております。
○福岡委員　総裁は楽観的なお考えなり見通しを持っておられるようですが、そういけばそれにこしたことはない。しかし、そうはいかぬと私は思うのであります。利子だけは払わなければならぬというようにおっしゃるのですが、四兆五千億、四兆六千億の投資総額でありますが、これに三％の利子を払うとしても年間千五、六百億の利子は要るわけであります。二十年間とすると三兆円であります。その三兆円、毎年千五百億ぐらいの利子が払えるかどうか。そう考えてみますと、総裁がおっしゃるようなそう簡単なものじゃない、こう思うのであります。
　きょうはこれで終わりますが、国鉄再建は、当面の問題を仮に処理したといたしましても、次から次へ新たな材料が発生してきたのでは元も子もないわけでありまして、慎重に対処されるように強く要望いたしまして終わりたいと思います。
○四ッ谷委員　大臣、お体のぐあいはいかがでございますか。
　政府も与党もずいぶん人でなしだと私は思います。私の方がもし与党でございましたら、途中で血圧をおはかりになるような御心配のある大臣をこのようなところに引っ張り出して質疑をするなどというふうな非人道的なことはしないのにと、私は先ほどからそのように思っているのでございますけれども、大臣がいまお出ましいただきましたので、私は時間の許す限り質問をさしていただきます。他の先生方がいろいろとお気を配っておられるようですが、事が事でございます。対決法案でございますし、私の方はきちんと反対をいたしておりますので、どこまで気配りができるかどうかわかりませんので、その点はよろしくお願いをしたいと思います。
　それでは、本法案は、臨調基本答申を尊重するとその「基本方針」で述べておりますけれども、いままでの大臣並びに総裁等の答弁を伺っておりますと、監理委員会は、臨調答申にある分割、民営の方向で検討するという方向を示しながら、分割、民営が困難という特段の理由、合理的理由があれば他の方向もあり得る、こういうふうに御答弁がございましたが、そういうふうに了解してよろしゅうございますか。もう一度確認をしたいと思います。
○長谷川国務大臣　分割、民営を原則に監理委員会では御審議をいただきます。しかし、人間がたくさん集まった知恵ですから、それ以上の効果的な国鉄再建の方法があり得るということでありますと、特にまた事情も変わってくるのじゃなかろうか、こういうふうに感じております。
○四ッ谷委員　そういたしますと、監理委員会にはその分割、民営化の可否判断をゆだねる、こういうふうになるのでしょうか。
○林（淳）政府委員　分割、民営化の方向でまずは検討いたします。検討した結果、特段の合理的事由があれば、それ以外の経営形態を選択することも全くあり得ないことではない、こういうことでございますので、分割、民営化というものが実施困難であるかどうかということについても、その検討の段階で監理委員会としては判断をしていく、こういうことになろうかと思います。
○四ッ谷委員　それでは、監理委員会の方から分割、民営化の可否、可能か不可能か、どちらかの判断が出ますとすれば、政府は、監理委員会の判断どおり従われるつもりですか。いかがです。
○林（淳）政府委員　監理委員会の意見につきましては、内閣総理大臣はこれを尊重するということを法律上規定してございますので、監理委員会のその意見に最大限沿って政府としては措置を講じていくということになろうかと思います。
○四ッ谷委員　それでは、分割、民営化をしていく一つの条件にはなると思うのですけれども、青函トンネルだとか本四橋の大型プロジェクト、こういうふうなものについて、政府の方は、続けて運営をしていかれるおつもりなのかどうか、野ざらしにされるおつもりなのか、引き続いて運営していかれるつもりなのか、ちょっとその辺聞きたいのですが。
○林（淳）政府委員　青函トンネルの利用方法については、目下運輸省の方が中心になりまして、その利用方法等について、外部の意見も伺いながらいま検討中ということでございます。
　それで、これがどういうふうに使われるかということは、これは多角的な利用、いろいろございましょうが、いずれにしても、現在、在来線は少なくともこれを通すということは一つの前提でございましょうから、国鉄再建とかかわりが全くないということはないのだろうと思います。そういう観点から、今度の再建監理委員会の法案でも、効率的な経営形態の確立というものと並びまして長期債務等の諸問題、こういうものについても十分検討して結論を出していく。その「等」の中には青函トンネルあるいは本四架橋、こういうものについての資本費負担の問題、これについても監理委員会として十分検討を加えていく、こういうことになるわけでございます。
○四ッ谷委員　監理委員会じゃなくて、政府の立場としては、ほかの問題はまだ言わなくていいです。青函トンネルと本四橋です。この二つ、運営をされるのかどうか。監理委員会のことを言っているのじゃないのですよ。政府はどうするのかと言っているのです。それについて御答弁。
○永光政府委員　現在建設中であります両プロジェクトにつきましては、鉄道の交通の施設としてさらに広範に有効な活用方法があれば、それを含めて活用いたしたい、かように考えております。
○四ッ谷委員　では、政府はこれは活用していきたい、こう考えていらっしゃるわけですね。
　そうしますと、先ほど監理委員会の方の結論がもし出れば、総理大臣はこれを尊重するということになっているので、監理委員会の結論については尊重していきたい、こういうことだったと思うのですが、そういたしますと、もし、もしですよ、監理委員会が、青函トンネルとか本四橋、こういうふうなものは運営しないで、もう野ざらしにした方がいいんだというふうな結論をもし仮に出されたら、政府はその方にお従いになりますか、いかがですか。
○永光政府委員　先のことでございますのであれでございますが、監理委員会が、もし仮にという、そういう結論を出したその過程、その他中の議論等々、いろいろ理由があると思いますので、そのあたりのプロセスも含めて、その結論をわれわれとしても十分踏まえて対応することになると思います。
○四ッ谷委員　プロセスを踏まえて検討したいということですけれども、私は端的に聞いているのですよ。もし、監理委員会で野ざらしにしなさい、そういうふうな意見が出たときに、政府はどうするのかと言っているのですよ。
　といいますのは、なぜこういう質問をするかといいますと、分割、民営、これを可否判断をするときにやはり物差しが要ると思うのですね。その物差しをいま政府が何もお持ちになっていないのかどうなのか、その辺も私は大変心配をしておりますので、仮に野ざらしという結論が出たときに、さっきの、尊重するということであれば尊重しなくちゃいけないわけでしょう。ところがさっき政府の方は、何か活用していきたいと言いましたね、どうですか、その辺は。
○永光政府委員　まあ余りそういうことを考えたことございませんのであれでございますが、分割、民営と野ざらしと同じような御議論でございますけれども、臨調の答申においても、経営形態については民営、分割をするということを一応決定しており、それを尊重して監理委員会でその方向なりでいろいろ議論がある、こういうことはわれわれも予想はするわけでございますけれども、臨調の答申においても、その当該プロジェクトについてそれをやめるというような話にはなっておりませんで、むしろ今後、そういうものの財政負担はどうするかということについて検討すべきだという御提言をいただいておるわけでありますので、われわれとしては、監理委員会においては、そういうプロジェクトについてどういうふうな適切な対応がとられるかということを考えておるわけでございます。
○四ッ谷委員　それでは、たとえば分割、民営化を進めていくその前提の一つとして、こうした大型プロジェクト、これは続けていくということが一つの物差しになる、こう考えてもいいわけですね。
○永光政府委員　まあ実際上は、そのプロジェクト自体はその地域を結ぶという一つの国家的な考え方もあるわけでございますので、それとの兼ね合いもあると思いますけれども、いずれにいたしましても、監理委員会の答申を踏まえながら、われわれとしては対応していきたいと考えております。
○四ッ谷委員　そういたしますと、臨調の基本答申の中に、これらの大型プロジェクトについては、「完成時点において、分割会社の経営を圧迫しないよう国は措置する。」こういうふうになっておりますね。その「国は措置する。」とあるのは財源措置のことであろうと私は思いますが、いかがですか。それでよろしいですか。
○林（淳）政府委員　「国は措置する。」というのは財源措置も含んでおりますけれども、それだけではなくて、国としてこれをどのように処理といいますか、どのようにこれを使っていくなり活用していくなり、そういうことについて国はこれをどのようにしていくかについて臨調答申は述べているのだというふうに理解しております。
○四ッ谷委員　活用の方法も含めて、財源措置のことも含んでいると思うのですけれども、活用の方は、先ほどおっしゃったように、青函トンネルなどは何か特別の委員会をつくっていま検討していらっしゃるようですね。では、財源措置の方ですね。これは活用方法も大事だけれども、先ほどもいろいろ総裁の方からも、青函トンネルの問題は頭が痛い、こういうふうにおっしゃっていましたが、政府としてはこの財源措置、どのように措置をするのか、考えておられますか。