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○長安委員　ちょっと議論がかみ合っていないような気がいたします。要は、私が申し上げたいのは、立体交差事業を五年でやれと指定したら、五年でできるわけないじゃないですかと今お話しですけれども、当然そうです。だからこそ、指定をしてから五年と言いましたけれども、当然、守れないものもあるのであれば、例えば指定準備期間を最初に設けるのかわかりませんけれども、めどが見えた時点で五年という指定をつけてやればいいわけです。
　要は何かといいますと、同じ法律を五年ごとに更新していかないといけないというような、小泉総理は小さな政府というのをおっしゃっておりますけれども、これはまた五年後、同じように、我々は国土交通委員会でレクを受けて質疑をしないといけないわけですよね。それは果たして効率のいい政府と言えるのかという気がいたします。
　そういう意味で、指定の仕方は、先ほどもお話がありましたように、それは法制局と御相談いただいて、テクニカルな部分で幾らでも実効性のある法律に変えられると思います。それを変えるということで、次回の、平成二十三年ですか、変えるときにはそういった取り組みも検討していただきたいなと思っておるわけでございます。
　今回のこの改正案の中では、歩行者等の立体横断施設の整備というのが新たに追加されたわけでございますけれども、この追加された理由というのをお伺いしたいと思います。
○梅田政府参考人　今回、歩行者等立体横断施設の整備をメニューとして追加いたしました。これは、歩行者あるいは自転車の方々の事故防止、あるいは交通の円滑な確保という観点からの有効な対策として考えたものであります。
　踏切内の歩行者の通行帯、歩道ですね、これが拡幅されるということは現在の構造改良の中でもやっておりますけれども、こういうことと相まちまして、歩行者が安全、円滑に通行できるように、こういう立体的な横断施設の整備を図るというようなことをメニューにしたものでございます。そういたしますと、踏切道におきまして、通行する歩行者等の数が減ります、また自転車等の数も減りますし、自動車とのふくそうも減るということで、円滑に流れていくということになります。
　私ども、この整備を改良のメニューの一つとして追加したわけでありますけれども、この整備につきましては、今後、鉄道事業者あるいは道路管理者の間で、個別具体的な踏切におきまして、一番適切な場合には採用されていく方法だろうというふうに考えております。
　この横断歩道橋等の整備によりまして、このメニューをふやすということによりまして、より一層速効的な対策が展開できるというふうに期待しておりますので、今後とも、歩行者、自転車の安全性の確保のために、こうした施策の展開を図っていきたいというふうに考えているところでございます。
○長安委員　今、速効的な対策だというお話がございましたけれども、一番適切なというお話がございました。本来、踏切というのは立体化されて、除却、つまり踏切がなくなるのが一番安全なわけでございます。そういう意味では、立体交差というものは時間がかかるから、中長期的には立体交差だけれども、緊急に安全性を上げるという意味では、歩行者の立体横断施設というのをつくるのがいいという御説明だと理解いたします。
　私も、昨日も国土交通省の役人の方々とお話をさせていただきましたけれども、先ほど大臣のお話から、緊急対策を要する踏切が今のところ二千百カ所あるというお話がございましたけれども、今局長からお話のあった立体横断施設の整備というのは、その中でどの程度が対象になるというお考えでしょうか。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　平成十六年度のデータで見ますと、前後の道路には歩道が整備されているにもかかわらず、踏切において、前後と比べて歩道幅員が一メートル以上狭いものや、歩道が全くないものが約一千二百カ所存在しております。また、自転車、歩行者の通行数が多く、緊急に対策が必要と思われる踏切は、全国に約七百カ所あるものと認識をしております。
　現在、全国の道路管理者及び鉄道事業者の協力のもとに、すべての踏切、三万六千カ所でございますが、その踏切を対象に踏切交通実態総点検を実施させていただいております。この総点検の結果を踏まえ、道路管理者と鉄道事業者に策定していただく五カ年の整備計画において、今お尋ねの歩行者等立体横断施設の整備対象が明らかになってくるというものと考えておりまして、年度末を目標にさせていただいているということでございますので、現時点で、まだ幾らというようなことをはっきり申し上げる段階ではございません。
○長安委員　ありがとうございました。
　今回、この法案では、踏切の改良に従わない場合、勧告をするとか、あるいは、改良の報告徴収制度というものを追加するということが書かれておりますけれども、その理由をお伺いしたいと思います。
　また、鉄道事業者あるいは道路管理者がこの勧告に従わない場合、どのような対応が想定されているのか、御説明いただきたいと思います。
○梅田政府参考人　踏切道改良促進法は、大臣が改良が必要と認めた踏切道を指定いたしまして、立体交差化計画等の作成、提出、その実施を鉄道事業者、道路管理者に義務づけている制度であります。
　しかしながら、これまでも、計画が作成されましても、実際の改良実施に着手していないというケースがございましたし、また、これからも、いろいろと踏切道をめぐります状況を考えますと、改良の実施が速やかに行われないということもあり得るというふうに思っております。
　そういったことを踏まえまして、今回の改正におきましては、鉄道事業者、道路管理者に対しまして、改良を実施すべき旨の勧告ができるという規定を規定いたしますとともに、実施状況についても報告徴収ができるという規定を設けまして、踏切道の確実な改良の実施を図るというのが今回の制度を設ける趣旨でございます。
　今回の改正におきまして、こうした場合、鉄道事業者や道路管理者が勧告に従わないという場合におきましては、鉄道事業法または道路法に基づきまして、国土交通大臣は鉄道事業者に対しては事業改善命令、道路管理者に対しては必要な処分の指示等を行うことができるように、法律上、明定いたしております。
　こうした措置によりまして、一層確実な実施が図れるものというふうに思っているところでございます。
○長安委員　ありがとうございました。
　最後に、今回の踏切道の改正案で関心が持たれているといいますか、今後指定されていくというような踏切というのは、やはり、遮断時間が長い、あるいは交通量が多い、また人の通行が多い、こういった踏切が中心になると思います。
　一方で、私の地元のような地方では、当てはまる踏切はないのかなという不安を持っております。地方では、逆に、交通量は少ないけれども、中途半端なといいますか、車が通れるけれども、また人も通れる、ただ、車が通った横を雨のときに傘を差して通ると車に傘が当たるような踏切というのも多々あるわけです。この踏切を渡らないと駅に行けないというようなところも私の地元ではございます。こういったところをいかに改良していくかということも重要なわけです。交通量の多いところでも、交通量の少ないところでも、人一人の命の重さというのは同じはずなんですね。
　一方で、こういった地方の踏切を改良しようとすると、大臣の指定を受けるわけでもない、また、鉄道事業者もなかなかコスト負担というのが重い。そういう中にあって地方自治体もなかなか、後ろ向き、インセンティブが働かないという状況であります。
　こういった地方の踏切に対する取り組みも含めて、大臣の御所見を賜りまして、私の質疑を終わらせていただきたいと思います。
○北側国務大臣　これは、抜本的には、道路と鉄道とかが交差をしない、やはり連立事業をしていくことが一番いいわけでございますけれども、そうはいっても、これには費用もコストもかかる。やはり優先順位というもので、急ぐべきところからやっていくということにならざるを得ないというふうに思っております。
　ただ、決してそういう都市部だけを念頭に置いているわけじゃございませんで、例えば歩道が狭い踏切というのがございます。これは当然、地方にもたくさんあるわけでございますが、こういう歩道が狭い踏切だとか、それから歩行者交通の著しい踏切というのは、やはり地方都市なんかに行きましたらあるわけでございます。
　そうしたところについては、やはり緊急に安全確保を図っていかないといけないというふうに考えているところでございまして、先ほど申し上げましたように今総点検をやっておりますが、こういう歩道が狭い踏切、また歩行者交通の著しい踏切で、なかなか抜本対策までいかない、連立事業までいかないというふうなものにつきましては、この十八年度からの五カ年間ですべて対策はとっていくというふうに考えているところでございます。
○長安委員　今、ちょっと大臣から歩道の狭い踏切というお話がございました。これはただ、国土交通省さんの考えとしては、進入路よりも歩道が狭くなっている踏切というのがお考えだと思います。ただ、地方の場合はそうじゃなくて、進入路も狭いし中も狭い、そういうのがやはり危ない踏切だと私は同様に思うわけであります。そういったものにも柔軟に対応していただいて、抜本的にこの踏切の改良、最後は除却になればいいわけでございますけれども、全力で取り組んでいただきたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○森本委員　民主党・無所属クラブの森本でございます。
　本日議題となっております運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一部を改正する法律案につきまして、去る二月二十八日の衆議院本会議で行いました私の質疑の追加というようなことでよろしくお願いをいたします。
　先ほど長妻理事も触れられましたが、今週月曜日に、長妻理事と三日月理事とともに、三月の十五日、四名の方が死傷された竹ノ塚駅の踏切事故の現場周辺の視察に行ってまいりました。
　事故現場は複々線化となっております。私は、犠牲者の方々が立っておられた遮断機の前、つまり外側の上り線側に立ってみましたが、目の前を、時速九十キロ以上であろうと思うんですけれども、通過する列車のスピードに大変驚く思いでございました。列車は踏切通過直前に竹ノ塚駅駅舎の屋根下を通るわけでございますが、このときに、一瞬ではありますが陰になって、やはり歩行者からは視界に入りづらくなって危険回避がおくれた、その結果、痛ましい事故を招いてしまったのだというふうに思います。二度とこういう事故を繰り返してはなりませんが、政治の責任の大きさも同時に痛感したところでございます。
　事故から既に一年がたとうといたしておりまして、今や踏切の遮断の開閉は既に自動化されておりますし、踏切支障報知装置や線路別の列車接近方向灯が設置されるなど、事故現場はかなり改善がされてきております。事故発生の踏切道には今年度内に歩道橋も設置するというようなことで、工事が急ピッチで進められておりました。
　さて、今回の法律案のスキームは、踏切道の改良促進法の一部改正が行われて、連続立体交差事業に係る無利子貸付制度も創設をされているということでございます。
　過日の視察の際には、東武鉄道の鉄道事業本部から担当責任の方がお越しをいただいて、意見交換をさせていただきました。立体交差事業のスケジュールは確定的になっているかというお尋ねをいたしましたところ、まだ未定であるというような答えが返ってまいりました。また、無利子貸付制度が導入されたらすぐに借り入れを行う考えがあるかということも担当者にお尋ねをさせていただいたところ、現時点では何とも言えない、そういうようなお返事でございました。制度がどのようなものかよく見きわめたいという、鉄道事業者としての最終判断もまだできかねているというような印象を受けたのが正直な気持ちでございます。
　事故のあった竹ノ塚第三十七号の踏切は、将来的には立体交差化をするということが究極の目的でありますが、これについては、現在、東武鉄道と東京メトロ、足立区、東京都、国土交通省が中心になって、竹ノ塚駅付近道路・鉄道立体化検討会が立ち上げられたことによりまして、鋭意検討がなされているものと認識をいたしております。
　そこで、大臣にお尋ねをいたしますが、平成十八年度予算案では、踏切道対策の予算が三千七百七億円、うち連続立体交差事業が事業費ベースで千七百六十七億円となっておるわけでございまして、まず、年度予算としてこれが妥当なものであるかどうか。
　さらには、先ほど長安議員も質問されましたので、ここのところは簡単で結構でございますけれども、ボトルネック踏切対策として、どのような基準で全国約千三百カ所の速効対策、約千四百カ所の抜本対策を区分しているのかということ。抜本対策が完遂するには、これも今議論ありましたが、どのぐらいの期間、十年、二十年置いておるのか、今もう急ピッチで、スピードアップでというような回答でございましたけれども、そのことについてもお尋ねをさせていただきますので、ダブるところは省略していただいて結構でございます。
　そしてまた、ちなみに、竹ノ塚駅の第三十七号の踏切は、三十八号は少し拡幅をしておるようでございますが、事故後、歩道が拡幅されたと報告を受けておりましたが、実際見てみますと、それは踏切道の外側に向けて拡幅したものではなく、内側に、つまり車道の方を単に狭くしたということがわかりました。自動車事故もあることを総合的に考えると、これで緊急対策、踏切対策と言えるのかという疑問も同時に持ったわけでございますので、この点についてもお伺いをさせていただきますので、よろしくお願いいたします。
○北側国務大臣　この竹ノ塚駅のすぐそばの踏切での事故、もう早いもので一年たつわけでございますが、私も昨年、事故後、またその後、二度現場に行かせていただいております。また、足立区の区長、地元の住民の方々等々とも何度か国土交通省で私も入りまして協議もさせていただき、連続立体交差事業に向けて、国土交通省もしっかり入らせていただいて協議会をやっていこうということで決めさせていただいたわけでございます。
　その後、何度も協議をさせていただき、当面の対策として今委員のおっしゃっていただいたさまざまな取り組みをさせていただき、これはほぼ年度末に終わるかと思いますが、連続立体交差事業についても、鋭意、関係者の方々と精力的に論議を進めさせていただきたいというふうに考えているところでございます。
　この予算につきましては、今委員のおっしゃっていただいた数字でございますが、国土交通省全体の予算自体は減っているわけですね。そういう中で、この踏切道対策、さらには連続立体交差事業につきましては、前年度以上の数字を確保させていただいております。これは、この事業というのが極めて重要性がある、優先順位が高いというふうに私ども判断しているからでございまして、ぜひ、もっとつけばいいんですけれども、精いっぱい取り組みを予算面においてもさせていただいているんだということも御理解をお願いしたいと思っているところでございます。
　また、今回の改正におきまして、無利子貸付制度も創設をさせていただきますし、また自治体の方がなかなか出せないというふうなこともよくあるんですね。そういうことで、資金面、それから地方公共団体の体制面も支援をしていこうということで、立てかえ施行制度について、竹ノ塚の問題でいえば東武ですけれども、鉄道事業者に限定されていた立てかえ施行者の対象を、特別目的会社や第三セクターなどに拡大するなどの充実も図らせていただいているところでございます。
　こうした制度の拡充だとか予算の確保によりまして、連立事業を初めとする踏切対策をしっかりと推進させていただきたいと思っております。
　今の竹ノ塚の件につきましては、都市局長の方から答弁をさせていただきます。
○柴田政府参考人　竹ノ塚の踏切の関係でございます。
　これにつきましては、緊急的な対策につきまして事故発生後直ちに取り組んでまいりまして、踏切の自動化だとか歩道の拡幅だというものに取り組んでまいりまして、今年度いっぱい、今月中に緊急対策が終わるということにいたしているわけでございます。
　それはそれといたしまして、抜本的な対策ということも必要であるというぐあいに考えてございまして、委員の方からも御指摘ございましたけれども、現在、東京都の方も、この地区につきましては、踏切事故の発生を受けまして、東京都に対しまして国の方も立体交差化の検討を急ぐように指示、要請をいたしたところでございまして、委員の方から御指摘のございますように、昨年六月に東京都、足立区、東武鉄道等に国土交通省も参画する形で竹ノ塚駅付近道路・鉄道立体化検討会が発足したところでございまして、現在、立体交差の形式や駅周辺のまちづくりについて検討を行ってございます。
○森本委員　ありがとうございました。
　さらに、これは局長になろうかと思うんですけれども、竹ノ塚駅の付近道路と鉄道立体化の検討会の今後の議論の方向性とか、国土交通省としてどのような政策ビジョンと展望を持って対応されていくおつもりなのか、とりわけ竹ノ塚の踏切事故は全国的に大きな問題提起をいたしましたので、そういった意味から、簡単で結構でございますので、よろしくお願いいたします。
○柴田政府参考人　先ほど御答弁いたしました検討会でございますが、これは六月に立ち上がってございます。その下に幹事会をつくりまして、幹事会で立体化に係る技術的な課題等について整理、検討を行ってございます。また、あわせて行うべき周辺地区におけるまちづくりの方向性、こういうものをどうやったらいいのかということについて検討を行ってございます。
　現在までこの幹事会を二回行っております。今後さらに、この検討会、幹事会を詰めていきまして、できるだけ早く結論が出る方向に行くものと考えてございますが、国土交通省といたしましても、東京都、足立区に対しまして、この検討会等の場を通じまして技術的助言等をしておるわけでございますが、これらによりまして、立体交差化の具体化に向けた検討が進むよう適切に支援してまいりたいというぐあいに考えてございます。あくまでも、東京都、足立区、地元の検討会、これらに対して支援をしていきたいというように考えております。
○森本委員　先ほどの速効対策と抜本対策、これは通告はしておらないんですけれども、年数的なことが、このまま十八年度予算ベースでいくと大体どのぐらいになっていくか、その辺もお答えはできませんか。
○柴田政府参考人　先ほど、速効対策と抜本対策、それぞれどういう基準かというお話がございました。
　二千百カ所、緊急対策踏切を確定いたしている、公表いたしているわけでございますが、まず、あかずの踏切として約六百カ所、自動車交通の著しい踏切として約五百カ所、歩行者交通の著しい踏切として約三百カ所、それから歩道が狭隘な踏切として約七百カ所、これで合わせまして二千百カ所でございまして、これらにつきまして、地域の実情に合わせた五カ年の整備計画等がこれから策定されていくわけでございます。
　それで、先ほども大臣の方から御答弁申し上げましたが、速効対策といたしまして、このあかずの踏切の六百カ所と歩道が狭隘な踏切の七百カ所、千三百カ所を対象に歩道拡幅等をやってまいりますが、五年ですべての対策を終えたいというように考えてございます。
　また、あかずの踏切部分につきましては、抜本対策と速効対策、両方あるわけでございますが、あかずの踏切六百カ所と自動車交通の著しい踏切五百カ所、歩行者交通の著しい踏切三百カ所、これらにつきましては、千四百カ所の抜本対策をやっていこうと考えておるわけでございまして、連立事業等によりまして踏切除去をやっていくわけでございますが、この踏切の除去のペースを、今後、現在のペースの二倍にふやして、できるだけスピーディーに進めていきたいというぐあいに考えてございます。
○森本委員　質問が悪かったかわかりません、先ほどその回答は私も聞いておりましたので。
　全国的にこの踏切の改良、いわゆる改善が大体どのぐらいの程度で、何年間ぐらい、十年、二十年かかると思うんですけれども、どの程度でできるかというようなことを、また後で結構でございますので資料でいただけたら、もうこの点については終わりますので、ちょっとダブったような格好で申しわけなかったと思っております。
　今回の法律案でございますけれども、大臣、鉄道営業法の一部改正が含まれておるんですけれども、無通告で恐縮なんですけれども、この鉄道営業法の条文はお目通しにはなっていられますか。続いて、私、今回のこの質問をするに当たりまして、恐らく全文は読んでいただいておらないと思うんですが、ちょっとこれはどうかなというところを指摘だけさせていただきます。事業法とは別に営業法が定められておりますので、気になったわけです。
　明治三十三年制定の法律ということもあって、条文内容が現代に適合しないというふうに思うところがありました。例えば、第十五条二項で「乗車券ヲ有スル者ハ列車中座席ノ存在スル場合ニ限リ乗車スルコトヲ得」と。これは、客貨混合列車が今はございませんので無意味な規定であろうかというふうに思わさせていただいておりますのと、さらに、禁煙の場所でたばこを吸ったり、女性用待合室に無断で入ったら科料を科すとの規定や、伝染病患者や重病人の乗車については社会防衛という観点から規律されているなど、道徳レベルで語られるべき事柄を法律で強制しようとするような、背景には国家主義的な政策、思想がうかがえるようなものが、実はたまたまこういうのを秘書と話をしておって見つけたんです。
　鉄道を初め各輸送モードが果たす今日的役割を踏まえてみますと、この法に限らず、総合的な見直しというものも、そういう時期に来ているというような感じがいたしました。その第一義的な責任は立法府に身を置く我々にあることは間違いありませんが、今後の問題提起として少しさせていただきますので、よろしくお願いを申し上げます。
　また、きょうの午後の参考人質疑でも時間をいただいておりますので、午後につないでいくという趣旨で、踏切対策の論点から議論を進めさせていただきたいというふうに思っておりますので、お許しをいただきたいと存じます。
　本法律案は、航空・鉄道事故調査委員会の機能強化が柱となっておるわけです。本日は、委員会が行う事故調査、再発防止策、事故の一般予防を目的として行われる警察、検察行政との関係について少し触れさせていただきます。
　現在、ＪＲ福知山線の列車脱線事故がそうであったと思いますが、事故現場の検証については、まず警察が事故調査委員会に対して鑑定委託を行われるという認識をいたしております。まず、一九七二年に警察庁と当時の運輸省との間で覚書が交わされておるわけでございますが、七五年には、犯罪捜査と事故調査の実施に関する細目が警察庁と当時の航空事故調査委員会との間で交わされたということでございます。現在もこれは有効な規範として機能をしているというふうに私は理解をしておるんですけれども、警察と事故調査委員会が対等な立場でそれぞれ権限を適正に行使されているのかどうか、国土交通省と警察庁にお尋ねをさせていただきます。
○林委員長　申し合わせの時間が過ぎておりますので、答弁は簡潔にお願いいたします。
○福本政府参考人　お答えいたします。
　事故調査につきましては、事故原因の究明を目的としてございます。一方、警察の司法捜査とは目的が明確に区別されておるところでございます。
　しかしながら、事故が発生いたしました場合、事故調査と司法捜査が競合する場合がございます。それぞれの業務が円滑に実施されますよう、必要な協力及び調整を図るため、委員が御指摘いただきましたような覚書及び細目を警察庁との間で取り交わしているところでございます。
　航空・鉄道事故調査委員会として改組されました平成十三年十月以降も、その覚書、細目によりまして、事故調査を支障なく的確に実施をいたしておるところでございます。今後につきましても、この覚書等の趣旨に沿いまして、的確に実施を図ってまいりたいと考えております。
○縄田政府参考人　警察といたしましても、委員御指摘の、先ほども答弁ございましたけれども、覚書及び細目に基づきまして、航空・鉄道事故調査委員会との間で互いに協力して活動の調整を図っておるところでありまして、円滑な連携が図られているものと承知をいたしております。
　今後とも、連携を密にしまして支障のないように努めてまいりたい、こういうふうに思っております。
○森本委員　委員長、大変失礼しました。ちょっと前の方の質問で随分時間が食われてしまって、私の時間がかなり狭まったようでございます。また午後の参考人のところでさせていただきます。よろしくお願いします。
　ありがとうございました。
○伊藤（渉）委員　公明党の伊藤渉です。
　ここまでの質問と重なるところもあるかと思いますが、よろしくお願いしたいと思います。
　まず、踏切の対策、これはきちっと数字を見ていかないとこの進捗が把握できない、このように思います。平成十三年三月の法改正では、平成十八年三月までの五カ年で、ホームページなどを見せていただきますと、第三種、第四種踏切を約二割削減して四千八百カ所に削減、また、平成二十二年度までにボトルネック踏切約千カ所のうち約半分を立体交差化などで改良、このようなことが書かれておりました。この平成十三年の改正時、この五年間の目標の達成度についてまずお伺いしたいと思います。
○梅田政府参考人　踏切道改良促進法におきましては、交通事故の防止と交通の円滑化のため、改良すべき踏切道を指定し、立体交差化、構造の改良または保安設備の整備を行うということにしております。
　平成十三年度から十七年度までの五年間に、踏切道改良促進法に基づき新規に指定した箇所は、立体交差化百九十カ所、構造改良百九十カ所、保安設備の整備二百十カ所でございます。十二年度までに指定した継続箇所も含め、法指定箇所で、平成十三年度以降五年間で対策が完了する数は、立体交差化約百カ所、構造改良約百六十カ所、保安設備の整備約二百五十カ所でございます。
　先生御指摘の平成十三年の法改正時の附帯決議におきまして、いわゆるボトルネック踏切が今後十年間で半減するということを目標に、当面五年間、着実に実施できるよう努めることとされております。
　十六年度の調査では、ボトルネック踏切となっておりました踏切は千百カ所でございますが、十一年調査データでボトルネック踏切であった箇所千カ所につきましては、十七年度見込みで三十カ所を除去するなど、踏切道の抜本的な解消に努めるとともに、警報時間制御装置約九十カ所設置するなど、踏切遮断時間の節減に努めてきたところでございます。
　また、迂回路の整備などを行いまして、平成十六年度調査データで、ボトルネック踏切とされていました千カ所は、現在六百八十カ所ということで、三百二十カ所の削減はやってきておりますけれども、先ほども言いましたように、十六年度調査の部分以外に若干またふえまして、現時点ではボトルネック踏切は千百カ所ぐらいになっているところでございます。
　また、一種化への目標につきましては、平成十二年度における遮断機のない踏切道五千九百二十八カ所に対しまして、平成十七年度における目標は四千八百カ所となっているところでございます。これで約千百減らすことになるわけでございますけれども、この目標に対しまして、現在のところ、まだ一年ございますけれども、七百六十四カ所減らしてきておりまして、引き続き遮断機のない踏切道を減少させる努力をして、できるだけ千百に近づけるように努めたいというふうに考えているところでございます。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　これは前回の特別会でもお話しさせていただきましたが、鉄道事故の約五割が踏切での事故ということで、冒頭からずっと言われているとおり、踏切の解消が鉄道事故の解消にもつながる。そんな意味で、踏切事故の要因と、特にあかずの踏切での事故の発生状況についてお伺いしたいと思います。
○梅田政府参考人　鉄道事故、踏切事故の要因で一番多いのは、直前の横断でございます。これが大体半分ぐらいございまして、やはり踏切が閉まりかけて駆け込むというのが一番事故原因として多うございます。
　それから、あかずの踏切でしたか。（伊藤（渉）委員「ええ。あかずの踏切での事故の発生状況」と呼ぶ）あかずの踏切につきましては、ちょっと済みません、手持ちでいきますと、全体の踏切事故二十三件ございます。あかずの踏切は、御承知のとおり六百十一カ所ございますので、全体の事故の約六％ぐらいを占めているということでございます。六百十一カ所というのは、全体の踏切でいいますと二％ですから、そういう意味では事故率は高いというふうに考えます。
○伊藤（渉）委員　これはちょっと大臣にお伺いしたいと思います。
　このあかずの踏切対策は、道路交通の円滑化のみならず、事故防止という観点からも非常に重要である。一方で、残されている踏切は、これもずっと議論がされているとおり、いずれも抜本対策には個別具体的なさまざまな問題点、理由があるとも聞いております。であれば、行政としての対策もいよいよきめ細かさを要求されることとなっていくと思いますけれども、今後の踏切対策、スピードアップも二倍にしていくということもおっしゃっておりましたので、大臣のその点についての御所見をお伺いしたいと思います。
○北側国務大臣　やはり、この踏切対策というものは、根本的には踏切をなくしてしまう、連続立体交差事業をしっかり進めていくことが大事だと思います。
　ところが、この連立事業というのは、私が言うまでもなく、委員よく御存じですけれども、非常にコストがかかります、また、時間もかかります。関係者の御理解、御協力を得るのも非常に大変な苦労が要るわけでございます。ただ、今申し上げましたように、連立事業が最も根本的な対策になるわけでございまして、この連立事業をこれまでよりも二倍のペースでしっかりと進めさせていただきたいと思っているところでございます。
　そのために、今回、無利子貸付制度を創設したり、また、地方公共団体に対する立てかえ制度についても充実をさせていただくなど、さまざま制度の充実をさせていただいておりますし、また、国といたしましても、交通事業者または道路管理者等ともよく協議をさせていただいて、この連立事業が早く進むように、しっかり取り組みをさせていただきたいと思っているところでございます。
○伊藤（渉）委員　今答弁の中でも一部触れていただきましたけれども、二倍のペースで速効対策及び抜本対策を進めていくということで、このペースを二倍にするための具体的な対策について、もう一度御答弁いただきたいと思います。
○柴田政府参考人　ただいま大臣の方から御答弁いたしましたが、私の方から改めて細かく御説明させていただきたいと思っております。
　この二倍の目標を達成、実現するためには、一つは連続立体交差事業の補助対象を拡充することというのがございます。また、施行者である自治体の体制の支援を強化するということも必要でございます。それから、鉄道事業者の負担を軽減すること、こういうことも必要でございます。
　そういうことでございまして、今回の法改正及び平成十八年度の予算措置におきまして、次のような制度の創設、拡充を図ることにいたしてございます。
　一つが、対象でございますが、自動車交通のみならず、歩行者交通の著しい生活道路の踏切を対象とした対象事業の拡充でございます。従来は、都市内の混雑緩和の観点から、自動車交通の多い幹線道路の踏切を対象にしてきたところでございますが、竹ノ塚駅周辺の踏切のように、歩行者交通の多い生活道路の踏切も支援できるよう、制度を拡充いたします。
　二つ目は、立てかえ施行制度の拡充でございます。現在、地方公共団体にかわりまして、鉄道事業者、軌道事業者に立てかえ施行の対象が限定されてございますが、特別目的会社、第三セクター等に拡大していきます。
　三つ目は、無利子貸付制度の創設でございます。鉄道事業者の積極的な参画を得るインセンティブといたしまして、事業者の負担に対し、長期無利子資金を貸し付ける無利子貸付制度を創設します。
　これらの制度の拡充や必要な予算の優先的な確保、緊急対策踏切への重点化、これらによりまして、連続立体交差事業を初めといたしました踏切除却、踏切対策のスピードアップに努めてまいります。
○伊藤（渉）委員　その中で、立体交差事業等、歩道拡幅も入ると思いますけれども、先ほども申し上げたとおり、事業ごとに具体的な個別の問題がありまして、ケース・バイ・ケースの対応となるというのが現実だと思います。したがって、なかなか協議が進まない案件もたくさんあると聞いております。
　今回の法改正の中で、先ほどから勧告制度の話も出ておりますけれども、どのような対応をするという想定のもとで今回の改正を提案されているのか、その辺の趣旨について御説明いただきたいと思います。
○梅田政府参考人　委員御指摘のとおり、立体交差事業というのは、個別具体的な問題によりましてなかなか協議が進まないというケースもございます。また、これから、こういう踏切道をめぐります環境状況はいろいろございますので、場合によっては改良の実施が速やかに行われないというようなことも予想できるところでございます。
　今回の改正におきましては、これまでの協議の状況あるいは改良の状況、こういうところにつきまして報告できる旨の規定を設けております。また、鉄道事業者あるいは道路管理者に対しまして改良を実施すべき旨の勧告ができるという規定も設けております。
　私ども、この法律が通りましたら、こうした規定に基づきまして今まで進められております計画の進捗、協議、こういう状況を調べながら、必要な指導をしてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○伊藤（渉）委員　これも前回の特別会でも御質問させていただいた内容ですけれども、連続立体交差事業の費用負担のあり方について質問させていただいたところ、今後も引き続き時代のニーズに適合したスキームとなるよう、費用負担のあり方を含めて検討していきたいと考えている、このような御答弁をいただきましたので、現在の状況について御説明いただきたいと思います。
○柴田政府参考人　連続立体交差事業は、道路交通の円滑化や市街地の分断要素の解消を図る観点から、平面に敷設されております既設の鉄道を高架化または地下化する事業でございまして、都道府県等を施行者とした都市計画事業として実施されております。
　この事業によりまして、当該鉄道を保有する鉄道事業者にも相応の受益が生じるわけでございます。具体的には、一つは、鉄道の高架化によりまして高架の下に新たに創出される用地を貸し付けることにより生じる受益、高架下の貸付益。二つ目は、踏切が除却されまして踏切の維持管理費用が不要になることによる受益、踏切除却益。三つ目は、踏切事故が解消されることにより生じる受益、踏切事故解消益。こういうものが発生いたします。
　このため、都市におけます道路と鉄道との連続立体交差化に関する要綱及び細目要綱に基づきまして、高架施設費のうち、鉄道既設分の事業費につきまして、これは地域ごとに受益が違ってまいりますので地域ごとに定める率、現在五％の地域もあれば一番高いところで一四％の地域がございますが、鉄道事業者が負担をしていただきまして、それ以外を都市計画事業者が負担いたしておるわけでございます。
　当該の負担割合につきましては平成四年度より適用しているものでございまして、特に高架下の貸付益につきましてはその後の社会経済情勢の変化等を踏まえた検討が必要というぐあいに考えてございまして、現在、これらにつきまして検討、調査中でございます。
○伊藤（渉）委員　あと、今回の改正の中で、歩行者等立体横断施設の整備、こういうものがございます。
　先ほども述べたように、これから先の踏切の除却というのは、非常にニーズがさまざまある。そういった、本来であれば、さまざまな全国的なニーズをやはり集約して、最も効果的なものに大切な税金を投入していくというような趣旨であるべきだろうと私は考えております。
　そんな意味で、立体横断施設、こういった施設に対するニーズ、あるいは、そういったところがはっきりしなければ、ねらいというようなものがどの程度あるのか。また、ちょっと具体的ですが、この立体施設は上空のみならず地下道の建設という形でも考えているのか。この二点について御答弁いただきたいと思います。
○梅田政府参考人　歩行者等の立体横断施設の整備を、今回、踏切道の改良の方法の一つとして追加したところでございます。これは、歩行者やあるいは自転車の利用者の方々に対する交通の安全、あるいは円滑な交通の確保という観点から有効な対策として入れたものでございます。
　本来であれば、踏切内の歩行者通行帯あるいは歩道、こういうところを拡幅するということも大変重要なことでございますが、この構造改良という部分はなかなか時間もかかるという部分もございます。したがいまして、今回こういう歩行者等立体横断施設という措置をとりまして、本来であれば抜本的にやっていただきたいところにつきましても、それは一方で進めながら、速効的に、総合的に、いわゆる対策の一つとして行うものでございまして、歩行者の数の減少あるいは自転車の数の減少等を通じまして自動車交通のふくそうの減少にも資するというふうに考えているところでございます。
　この立体横断施設につきましては、上空をオーバーするものというのが一般的でございますけれども、先生御指摘のように、地下を横断するということもこの中のメニューの一つというふうに理解しているところでございます。
○伊藤（渉）委員　最後の質問に入ります。
　踏切の渋滞緩和策ということでさまざまな議論がある中で、踏切における一たん停止の廃止の議論なんかもあると聞いております。
　私は踏切のない新幹線の免許は持っておりまして新幹線の運転もしていたことがありますけれども、確かに、運転士の側から見ると踏切というのはやはり非常に怖いわけでございます。そんな意味で、一たん停止の廃止というのはいかがかなという意見の持ち主でございますが、渋滞の緩和や環境への影響を低減するという観点から、道交法の三十三条の一項のただし書き、すなわち「信号機の表示する信号に従うときは、踏切の直前で停止しないで進行することができる。」というのがございまして、踏切の立地状況を十分に考慮に入れ、安全対策を十分講じるならば、極めて例外的なケースとして渋滞緩和の一助になるのではないかと考える一人でございます。
　このようなただし書きにある踏切の拡充について、今どのようなお考え、状況にあるか、最後に御答弁いただきたいと思います。
○梅田政府参考人　御指摘の踏切における車の一たん停止措置の問題でございます。
　先生御指摘のとおり、道交法の三十三条一項のただし書きがございまして、踏切信号機の設置された踏切道については一たん停止義務が免除されます。しかしながら、先ほどもちょっと申しましたように、踏切事故のうち、直前横断等、いわば自動車の運転者のマナー違反が原因となっているものが過半数を占めている状況でございます。したがいまして、踏切信号機の設置について十分な安全対策を講じた上で設置するというような必要があろうかと思います。
　個別的に設置の必要性あるいは効果、こういうことにつきましては、個々のケースにおきまして道路交通の現状だとかあるいは列車の運行状況、こういうものを十分勘案しながら、公安委員会とも協議、調整を行いまして、必要な安全対策を講じた上で対処するよう、私ども、鉄道事業者を指導してきておりますし、これからもそうした指導をしてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございました。
　これで終了いたします。
○穀田委員　私は昨年の四月の六日、東武伊勢崎線の竹ノ塚近くの踏切事故について質問をしました。その際に、二〇〇一年から、都や区、東武鉄道による立体交差化の協議がなされてきたが進まない、そして、事故が起こるまで放置してきた事業者や自治体の関係者の責任は重い、あわせて、国交省がイニシアチブをとってこれを進めるべきだということを提起しました。その際に、連続立体交差化事業の要件が合わずに、国の補助金が出ないということをあわせて指摘しました。
　それについて緩和するとのことですが、どう変わって、どういう判断をしているのか、そこをまずお聞きしたいと思います。
○柴田政府参考人　国土交通省といたしましては、あかずの踏切を初めとしました踏切への対策を重要施策の一つといたしまして、抜本対策によります踏切の除却と速効対策による踏切交通の円滑化を車の両輪として、対策のスピードアップに努めております。
　今御指摘の、抜本対策の主軸でございます連続立体交差事業につきましては、従来は、都市内の混雑緩和の観点から、自動車交通の多い幹線道路の踏切を対象としてまいりましたが、竹ノ塚駅周辺の踏切のように、歩行者交通の多い生活道路の踏切、こういうところにも支援できるよう、来年度より新たに制度改正を図ることといたしてございます。
○穀田委員　制度改正はわかっているんです。
　問題は、今それをする上で、つまり、要件に合わなかったんだという、いわば要件問題について、どういう趣旨でやるのかということを聞いているんです。もう一度。
○柴田政府参考人　これまで、都市計画道路でございますとこの歩行者の観点の部分も入ったわけでございますが、今回、制度改正をすることによりまして、歩行者交通の多い生活道路も対象にするとはっきり制度としてやることによりまして、その辺が明確に対象となるということでございます。
○穀田委員　要するに、要件もそういう形で緩和しつつ、財政当局もうんと言ったということですわね。
　そこで、今回の改正では、鉄道事業者及び道路管理者に対する勧告制度を創設する、それで、強制力を持って踏切道の改良に取り組むことができるということが中心ポイントですよね。しかし実際には、鉄道事業者や道路管理者である自治体などがいかに真剣に踏切道の改良に取り組むかにかかっているわけです。ところが、なかなか実際は、鉄道事業者が消極的であったり、自治体の側も予算の関係もあったりして大変なことがあるわけですね。
　そこで、きょうは具体的な話をちょっとお聞きしたいと思うんです。
　昨年の十二月二十日に、私ども日本共産党の近畿ブロックが、鉄道や踏切危険箇所における安全対策について、近畿整備局だとか、さらにはＪＲ西日本に申し入れしました。
　その中で、まず第一の問題は、歩道の拡幅を求めますと、ＪＲは、踏切の統廃合と一体でなければできないという回答をする例があるんですね。
　まず、国交省にこの点を確認したいんです。
　二〇〇一年十月の踏切道の拡幅に係る指針、これでは、緊急を要するところについては統廃合をしないでも拡幅できるとなっています。これは間違いないか、そして、この考え方について説明されたい。
○梅田政府参考人　踏切道におきましては、踏切事故の防止あるいは道路交通の円滑化のために、立体交差化あるいは統廃合等によりその除却に努めてきているところでございます。
　一方におきましては、踏切道において前後の道路と幅員差が生じるなど、交通の安全上危険となっている狭小な踏切道の改良につきましては、道路管理者と鉄道事業者の協議を早期に進めるために、踏切道の拡幅に係る指針、これは平成十三年のことでございますが、定めております。
　この指針におきましては、具体的には、踏切道に歩道がない、あるいは歩道が狭小である、こういうときには歩道を整備する、また、踏切に交差する道路に対しまして踏切道の方が狭いというような場合でございますが、その場合には、道路の拡幅を行うということで、踏切道の統廃合を行わずに実施するという指針でございまして、その旨、鉄道事業者あるいは道路管理者に対しまして周知の徹底を図ってきているところでございます。
○穀田委員　その周知の徹底をよく図ってほしいと思うんですよね。
　大体、ＪＲは、この点を指摘すると、確かに、統廃合でなければ絶対だめですよという言い方はしないんですよ。確かにしないんです。ところが、一方で踏切の数を減らしていくのが大原則だという回答もして、実際、地域によっては統廃合を大前提にしているところもあると感じているんですね。だから、なかなか彼らも、うまいと言ったら言い方は悪いけれども、そういう原則をしっかり徹底するということをして、現場で何が起こっているかについてよく見ていただきたいと思っています。
　二つ目に、近江八幡市に日吉野踏切というのがあります。この踏切は非常に狭く、小学校の登下校時には父母が付き添わなければならないほど、危険だと言われています。白線が引いてあるだけで、歩道が確保されていない。そこで、議会でもたびたび取り上げられ、当面の対策として、とりあえず児童が通れるスペースを確保してほしいという切実な話だけれども、ＪＲがなかなか了解しない。
　こういう踏切は直ちに拡幅すべきだし、立体交差がすぐできないんだったら、歩道橋をつけるというか、緊急に対策をとるべきではないか。こういうことについての国交省としての指導はどうなんですかね。
○梅田政府参考人　先生御指摘の踏切は、東海道線と近江八幡市の市道が交差する踏切でございます。近江八幡市からＪＲ西日本に対しまして、朝夕のラッシュ時に自動車とそれから通学する児童が踏切道の中で混雑している、したがって、踏切内の歩道整備をお願いしたいという要望がなされております。
　それで、この踏切道におきましては、御指摘のとおり、歩道が整備されておりません。近江八幡市におきましては、踏切と交差する道路の歩道整備にあわせて、踏切道内にも歩道を整備したいという意向を持っているというふうに認識しております。私どもといたしましては、ＪＲ西日本に対しまして、近江八幡市とよく連携をして、踏切道内についても歩道の整備が図れるように指導してまいりたいというふうに考えております。
○穀田委員　では三つ目に、昨年九月、京都府綴喜郡井手町で、軽トラックが踏切内に進入し、運転手が死亡する事故が起きています。
　この踏切には赤外線探知装置が設置されていなかった。こういう踏切はほかにないのかどうか。これはたくさんあるはずなんですね。点検して、もちろん時間はかかるわけですが、すべての踏切に障害物検知装置を設置するように指導すべきではないか、こういう点についての考え方を聞きたいと思います。
○梅田政府参考人　御指摘の事故は、ＪＲ西日本の奈良線山城多賀駅構内の多賀道踏切において発生した事故でございました。当該踏切におきましては、踏切支障報知装置として、非常押しボタン式のものは設置されておりましたけれども、自動的に支障物を検知して列車に知らせる障害物検知装置というものは設置されておりませんでした。
　それで、踏切道につきましては、列車の本数あるいは速度、自動車の交通量あるいは通行制限などなど、いろいろ踏切道によって区々異なっております。したがって、一律には障害物の検知装置の設置を義務づけてはいないところでございます。
　しかし、踏切事故の防止という観点に立ちますと、有効な対策の一つであるというふうにも考えておりますから、個々の踏切道の状況を勘案して、その設置の効果の高いところから優先的、重点的に整備の促進が図られるよう、鉄道事業者を今後とも指導していきたいというふうに考えております。
○穀田委員　これは、後でも議論になるわけですが、ヒューマンエラーだとかヒヤリ・ハット、そういう考え方のあれがありまして、私は、一度起きた事故のところなんかはやはり重点的な問題だ、諸条件はわかるんですよね、そういう立場で努力していただきたいと思うんです。
　法案についてもう一度質問をしますと、今回の改正では、先ほど言いましたように、鉄道事業者及び道路管理者に対する勧告制度を創設している。勧告を受けても踏切道の改良を実施しない場合には、鉄道事業法による事業改善命令、または道路法による指示等ができるようになる。この場合、正当な理由がなく踏切道の改良を実施していないと認めるときに勧告できるわけだけれども、正当な理由というのは何かということについてお聞きしたい。
○梅田政府参考人　改正後の法律第六条第一項及び第二項の中の「正当な理由」の具体的な内容についてでございます。
　正当な理由、いろいろなケースがあろうかと思いますので、すべてを網羅して言うわけにはまいりませんけれども、一つは、例えば、天災等の不可抗力によりまして鉄道施設が非常に甚大な被害を受ける、その結果、鉄道事業者の経営も非常に悪化して、被害の回復にもかなり時間がかかるというようなときには、やはり報告を求めて直ちにやれというのはちょっと酷だろうというふうに思います。
　また、こういうことは最近では余りないかもしれませんけれども、技術的に見て、どんなに検討してもなかなか難しいというようなケースもあり得ると思います。そういうようなこともやはり正当な理由の一つではないだろうかと思います。
　これは、やはり個別に判断をしていく話だろうと考えております。
○穀田委員　最後に一つだけ聞きます。あさって、もう一遍質問しますけれども、その前段で一つだけ、ＪＲ西日本の伯備線事故について。
　ことし一月二十四日、ＪＲ西日本の伯備線で、保線作業中の作業員三名の方が亡くなる事故が起こりました。私どもは、心から冥福をお祈りしたいんですけれども。十日の委員会で質問はしますが、まず、事故の概要及び事故原因についてだけ報告していただけますか。
○梅田政府参考人　ＪＲ西日本の伯備線の事故についての概要でございます。
　本年一月二十四日十三時十八分ごろ、ＪＲ西日本伯備線におきまして、これは根雨駅と武庫駅の間でございますが、これを走行中の下り特急列車が、保線作業中の保守要員、これはＪＲ西日本の社員でございますが、四人と接触して三人が亡くなる痛ましい事故でございました。
　ＪＲ西日本によりますと、当日は、列車の遅延によりまして、これは単線の区間、当該の単線区間でございますけれども、これを走行する上り列車と下り列車の順序が変更されました。にもかかわらず、列車の見張り員が列車の来る方向と反対側の方向を見張っていたというふうに聞いております。
　事故原因につきましては、なお現在、詳細調査をしておるところでございますけれども、ＪＲ西日本は、今後の作業時におきましては、原則として、関係する信号機を赤にいたしまして作業区間には列車を進入させない、いわゆる線路閉鎖工事という手続をとりまして作業をするということにしたと聞いております。
　私どもといたしましては、事故後、中国運輸局から職員二人を現地に派遣いたしまして、事故現場の現地調査等を行うと同時に、ＪＲ西日本に対しまして、文書により、原因究明と再発防止について警告を行ったところでございます。今後とも、同様の事故が発生しないよう、引き続きＪＲ西日本をしっかり指導してまいりたいと思っております。
○日森委員　五年前に引き続いて、続きの質問をさせていただきたいと思います。
　踏切事故は今、減少傾向にあるわけですが、しかし、依然として事故が起きているわけです。これは、直接、例えば列車の側に重大な支障があれば大変な死傷者が出るわけで、私どもとしても、踏切を改良してともかく踏切事故をなくしていくということについては、これは一緒ですが、積極的に進めていきたいと思っているんです。
　それで、五年前、こだわっているわけじゃありませんが、第七次の踏切事故防止総合対策、内閣府の所管になっていますが、ここで改めてお聞きしたいんですが、具体的な数値目標を示しました。先ほども御答弁の中に少し示されていましたが、平成十三年から十七年の五年間で、例えば連続立体交差は三百二十キロメートル工事をする、そのうち百キロメートルはこの五年間に完成したい。それから、単独立体交差についても、二百八十カ所で事業を行って、このうち百六十カ所は完成させたい。それから、道路が新設されたり改良されたりすることに伴う単独立体交差、これは四百カ所で事業を行って、二百十カ所は完成したいということです。
　それから、踏切道、先ほど来いろいろな方から御意見が出ていますが、これの幅員を拡幅するという工事についても、千二百カ所、これを五年間でやるんだということが出ていました。これは御答弁でありましたけれども、保安設備、遮断機及び警報機ですね、これは六百カ所、きちんとつけていこうという数値目標を示してきました。もちろん、財政状況によっていろいろあるから、弾力的に実施をしていくんだというただし書きがついていますが。
　最初に、この目標値といいますか、これについて、どの程度この五年間で達成することができたのかということについてお聞きをしたいと思います。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　委員のお話にございましたが、平成十三年の四月に交通対策本部において決定されました第七次踏切事故防止総合対策は、平成十三年度以降の五カ年間に、踏切道の立体交差化、構造改良、保安設備の整備、交通規制、統廃合等の措置を総合的に実施することとされたものでありまして、これに基づき、関係省庁において踏切事故対策を推進してきているところでございます。
　平成十三年から十六年度までの実績値でございますが、連続立体交差事業につきましては約四十キロメートルを完成、単独立体交差につきましては約九十カ所完成、歩道拡幅等の構造改良を約八百四十カ所完成、踏切保安設備、遮断機でございますが、それを約三百二十カ所設置というような状況になっております。
○日森委員　いずれも数値目標を下回っている。例えば連続立体交差でいえば半分以下、平成十七年度末までにとても目標に達しそうもないし、単独もそうですし、それから、幅員の拡幅、保安設備等々についても目標値を大幅に下回っているという結果になっているわけです。
　なぜこんな結果になってしまったのか。意気込んで我々も、五年前も、頑張れ、我々も頑張るから一緒に安全対策をやろうじゃないかという決意を申し上げたと思うんですが、残念ながら、結果はそうなっていない。この原因について、なぜ目標値が達成できなかったのか、お答えいただきたいと思うんです。
○谷口政府参考人　いろいろな要因があるかと思いますが、今、踏切総点検ということをさせていただいております。道路管理者、鉄道事業者が協力して、また地方の声を反映してというようなことでございまして、こうした実態に合っているということを踏まえまして、しっかりと対応させていただきたいと思っておる次第でございます。
○日森委員　今回は、ちょっとこれは質問通告ないんですが、そういう数値目標はまたおつくりになって、この五年間、これから先の五年間ですね、そして実施をしていくというお考えなんでしょうか。
○谷口政府参考人　お答えします。
　そうした目標を掲げて、また今回新たに法改正でお願いしております勧告制度、報告徴収制度等を強化しながら、また事業者に対する支援措置等もあわせてお願いしているところでございまして、あわせて、総合的に、強力に、関係機関等の協力も得ながら実施をさせていただきたいと考えておるところでございます。
○日森委員　指定をしていくということですから、確かにそういうことになると思うんですが。
　前回の改正のときに、指定を迅速化しようということになっていまして、そういうことも含めて、都道府県知事の申し出制度というのがつくられました。先日、話を聞いたら、一件もなかったという話が、それはちょっと正確かどうかわかりませんが、せっかく都道府県知事の申し出制度をつくったけれども、余りなかったんだという結論を聞いているんですよ。実際に、だから、これは制度が生かされていないのか、あるいは別な形で、そういう申し出とか、ここの踏切を直してほしいとかいうことが、例えば踏切道調整連絡会議というのがありまして、ここなどが具体的にそういう申し出と同じようなことを行っているのか、ちょっとその辺の総括についてお聞きをしたいと思います。
○梅田政府参考人　先生御指摘の知事からの申し出制度に基づく実績は、先生御指摘のとおり、ありません。申し出というのは、自発的に知事から行うものでございますので、私ども、この制度があることによって、ある意味では知事さんの、自治体からの意見を聴取する機会を設けているということもございますし、また、先生御指摘のような具体的な調整の場もございますので、そういう面で、制度は制度として残しながら、実際は別のそういう場を通じて地元の意見を聞きながら指定をやっているというのが実態でございます。