Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（逢見直人君）　今回の法案に関して申しますと、私自身もいろんな倒産の現場、あるいはそこで事業の再生ということに産別の組合の役員としてかかわったことがあるんですが、事業再生を成し遂げるためには、そこに働く従業員が本当に真っ黒になってやらないと事業再生成り立たない。そういう意味で、従業員の理解と協力というのは必須だと思います。そういう意味で、この法案ではそれを努めるものという努力規定になっているわけですが、やはり十分な労使協議を尽くす等のことが必要で、本当に心底、事業再生の意味がよく分かって、それでこれで成し遂げようとする、そういう従業員の力が必要だということ。そのために必要な法的な整備があるべきだということ。
　もう一つは第二会社方式で、これはスピーディーなやり方なんですが、しかし、一方の会社は清算する、いずれ清算する、残った第二会社で事業を継承するというときに、特に事業譲渡、譲渡でやる場合には雇用契約について法的には何にもないんです。当該契約の中でやるしかないんです。そうすると、非常に従業員にとって自分はどうなるんだという不安があるわけですから、雇用の承継についてきちんとした手続、ここでは認定の中にそれを入れるしかないわけですから、認定基準の中に雇用がどのように承継されるのかについてきちんと担保して、それが不十分であれば報告を求めるなり、あるいは認定を取り消すというような手段が必要だというふうに思っております。
○参考人（広浜泰久君）　事業の継続といったときに資金の問題というのはいつも切り離せない内容になっているんですけれども、中小企業の場合ですと、資金の調達に絡んで必ず経営者自身の連帯保証ですとかあるいは自宅の担保ですとか、そういったことが当たり前に行われているわけです。そういったことがまた事業の承継を難しくしているということもあります。
　最近、それでも第三者保証というのが大分なくなってきたので、それは大変うれしいなと思っているんですけれども、ほかには迷惑は掛けない、だけれども会社の社長自身はそれだけの負担をいつも持っていると。そういった形が日本ではごく一般的で、今までもずっと来ているわけですけれども、そういった状態じゃなくて、やっぱり資金というのは、そういう思いのあるところから、いろんな形で調達できるんだというようなことが本来のあるべき形なんだろうなというふうに思うんですね。そういった方向に向かうためのいろんな施策があると思いますけれども、そういった施策の一環としてこういった法律が制定されるということが非常に喜ばしいというふうに私どもは考えております。
○参考人（山崎敏邦君）　先ほど外需、内需というお話がございましたが、鉄鋼業もそうですけれども、私どもの会社の輸出比率というのは約四割ぐらいございます。それと同じように家電さんも、自動車メーカーさんもそうですけれども、輸出比率はかなり高くて、それが結果的に日本での雇用の確保に役に立っているということだと思います。ですから、そういう意味で、輸出をすべてやめてしまうということはその分当然仕事がなくなって日本での雇用がなくなるということを意味するわけです。
　先ほど海外展開のお話をされましたけれども、もちろん私どもも、資源のそばだとか、中国のような消費地のそばに製鉄所を造ろうというような計画を考えて公表しておりますが、これは何も日本で造りたくないからそこでやりたいと言っているわけでは決してなくて、先ほど申し上げたように、内需そのものがそんなにまず期待ができない。つまり、四割とかそれ以上のものが海外の需要で日本の雇用を守っているということがあります。
　そういう中で、本当は私どもも日本で造りたいわけですね、製鉄所を新しく。しかしながら、もちろん恵まれた労働力とかインフラとか考えますと、何もブラジルへ行って造るとか中国で造るとかタイで造るとかというのは、本当はそのメリットという意味では余りないわけです。ただ、需要そのものは海外にある。
　じゃ、日本で造ってそれどうだというと、日本は、先ほどちょっと環境の話が出ましたけど、この例の環境のことを考えると、とてもじゃないけど日本で造ったらどんなコストになるか分からぬ、とても競争力がないかもしれないと。ということになると、日本で造るよりも、そういう規制の少ないところで造った方がそれは私企業としてはペイするわけですね。だから、そういうこともあって、別に海外で造りたいから出ていこうというよりは、それ以外に選択肢が余りないということと理解をしていただければと思います。
　結果的に中国でいろいろ技術がまねされたとかいうことで、結果的にいろんなことが起きていますけれども、ただ、私どもは、私ども自身が努力をし続ければ追い越されることは絶対にないと思っております。アメリカの鉄鋼業がいい例ですけど、彼らは昔、日本の鉄鋼業の先生だったわけですが、彼らは努力をやめたんですね、研究開発の。したがって、日本が追い越してしまったわけですけど、そういう意味では日本が努力を続ける限り私はほかの国に抜かれることはないと思っておりますので、それはそれでやりますけれど、いわゆる事業展開という意味では、やはり世の中のニーズに合わせてどこで造るのが一番企業としていいのかという選択をせざるを得ないということを是非御理解いただければと思います。
　以上でございます。
○参考人（金子勝君）　一つは、内需拡大という点では、多くの世論調査が示すように、人々は雇用や社会保障に対する不安を抱いております。こういう状況の中で消費が拡大するとはとても思えません。派遣労働に関しても、登録派遣のような形態は望ましくありませんし、実際に三か月契約で次々切られているような事態というのは、失業保険も受けられず、なおかつ生活保護も水際作戦で排除されているという状況では、とても恐怖心があって若い世代が元気になるはずがないと。医療や介護、年金に対しても、抜本的に将来安心できるような枠組みにすることがまず何よりも大事であると。
　片方で、私が言いたいのは、道路がなぜ六兆円近く固定されていて、そしてこういう恒久的に少子高齢化社会に備えなきゃいけない部分がなぜ一時的な景気対策の中にぱらぱら見えるだけで、人々がそれで安心するだろうかという点にあります。もちろん公共事業は大事でありますが、私は道路で固定するというような在り方が望ましいとは思っておりません。メンテナンスがなければアメリカのようになってしまいますので、メンテナンスも必要であります。
　しかし、地域へ行っていただければ分かるように、高速道路を建てても、その地元にいる中小の建設業者には利益は必ずしも及んでおりません。実際には、例えば徳島のように、すぐぱっと難波に行けるようになるというふうになると地元のデパートがつぶれるようなストロー現象も起こるというようになってきておりますので、一つは時代のニーズに合ったもの、それでいえば、先ほど言ったスマートグリッドを中心とするような送配電網や公共建物のエネルギー効率を高めるような新しい技術や新しい産業にふさわしいような公共事業に転換していく必要がある。
　それからもう一つは、もっと、地方交付税を削減するんではなく、地方が単独でできる町づくりのような、小さな事業によって地元の建設業者が参加できるような、そういう小回りの利く建設事業を展開しない限り、額ばかり大きくて地域はどんどんやせ細っていくというような今のような公共事業政策に陥ってしまうのではないかということを懸念しております。
　先ほどとの点でいえば、産業政策で東ドイツのキューセルズ、寂れた町にできたキューセルズが国の政策に猛烈に誘導されて世界一のメーカーにのし上がっていったと。ドイツの賃金は日本と同じくらいに高い賃金水準であります。それは可能であって、私たち自身がどういうふうに国の産業を定めるかということとこうした公共事業政策がリンクすることによって、より効率的な地域再生ができるというふうに私は考えています。
○田中直紀君　公共事業も必要だ、予算の内容だと、こういうお話で、参考になりました。
　これで終わらせていただきます。ありがとうございました。
○委員長（櫻井充君）　ありがとうございました。
　以上で各会派の質疑が一巡いたしましたので、これより十五分程度自由質疑を行いたいと思います。
　多くの委員の方に質問していただきたいと思いますので、各委員の方、一人一問に限らせていただきたい。それから、でき得れば一人の参考人の方ということに限定させていただきたいと思いますので、御協力よろしくお願いいたします。
　それでは、質疑を希望される方は、挙手の上、委員長の指名を受けてから御発言願います。
　それでは、質疑のある方は順次御発言願います。
○津田弥太郎君　今日はありがとうございます。
　山崎参考人にお聞きをしたいというふうに思います。
　先ほどの意見表明の中で、日本政策金融公庫の損失補てんのことについて、これは必要な制度であるというふうにおっしゃいました。これは、もちろんその意味合いはよく分かるんですが、過去において、住専に六千七百億円か何か入れるのでえらい騒ぎになったことが昔ありました。まあケースは全然違いますけれども、タックスペイヤーは税金が有効に使われているかどうかということについては大変厳しい目で見るわけでありまして、その点でやっぱりうまく成功してもらうということが大変大事なことなんですね。
　したがって、外れが出ないようにするにはどういうふうにしたらいいかというのを少しお考えがあったらお聞かせをいただきたいと思うんですが。
○参考人（山崎敏邦君）　政策金融公庫から損失の一部補てんをするという制度になっているということでありますけれども、その前にまず、例えば政投銀さんのような民間の指定金融機関が産活法の認定を受けた会社に対して出資をするということがまず前提になっているわけですね。したがいまして、産活法でのスクリーニングが掛かって、いわゆる再生計画なりなんなりが十分に妥当かどうかというチェックがなされていくんだと思います。そこで一応要件を満たすところに出資がされると。つまり、融資ではなくて出資の、そのことができるというのが私はポイントだと思っておるわけです。
　ただし、そうはいっても、おっしゃられるように、すべてが成功すればもちろんよろしいわけでございますが、いろんな環境の変化もございますから、中にはデフォルトに遭ってしまうことがあると。そうすると、先ほどの、政投銀さんから例えば出たような出資金が焦げ付いてしまうわけでありますね、融資じゃなくて出資でありますから。その損が政投銀さんにたまっていくというような仕組みであると、結局、出資そのものがなかなか円滑にできないんだろうと。やはり、少しは駄目なものもあるという前提で損失補てんをする仕組みをつくっていただいて、政投銀さんからのお金のデリバリーを円滑にしていただく方が経済全体の活性化には役に立つんではないのかなというふうに考えておりまして、そういう意味では是非このような制度でやらせていただければと思っております。
○津田弥太郎君　ありがとうございました。
○塚田一郎君　ありがとうございます。自由民主党の塚田一郎でございます。各参考人の皆様には大変貴重な御意見いただきまして、ありがとうございます。
　金子先生にお伺いをしたいと思うんですが、先生のペーパーの中に将来的な市場としての中国の重要性の御指摘があります。確かに今世界中を見ると、恐らく地域でいえばアジアだけがまだ余力があるような状況なのかなと思うんですね、経済的にも資金的にも。それゆえにアジアの潜在性が非常に評価されているわけですが、一方で中国をみんなが向いていくと。アメリカが厳しくなったら今度中国だということで、中国に依存する度合いが増せば増すほど中国の政治的、経済的な影響力が大変に大きくなると。もうアメリカも中国を全く無視できない状況に今なっていると、これは現実だと思います。
　そういう中で、果たして、中国が悪いということではないんですけれども、我々がこれから目を向けていく潜在的な市場として私は例えばインドのような国も重要じゃないかと思うんですが、どういうところに新たな、まあポストアメリカという言い方がいいかどうか分かりませんが、市場を考えていって日本としてどういう戦略を持って臨むべきか、この辺りについて先生の御提言があれば是非お聞かせをいただきたいと思います。
○参考人（金子勝君）　中国と日本とアメリカの関係は、御存じのように三角の関係で、日本が基幹的な設備材その他を中国に輸出し、中国がかなりのレベルで安い賃金を使ってアメリカに輸出するというような連動関係がございました。アメリカが駄目になり、欧州が駄目になり、産油国が駄目になりという形で、今新興国に輸出を伸ばしているような状態ですけれども、今この新興国が危なくなっていく中で中国の成長率がじわじわ落ちてきていると、六％台に突入をして。
　その中で中国は、内需喚起ということで大規模な四兆元余りの政策で、そのほとんどはインフラ投資であります。道路や電線、つまり都市部と内陸部を結ぶようなインフラであります。ところが、中国全体でネックなのは、国有企業がすべてを見ていた、住宅や年金、医療その他すべてを見ていた、この体制が崩れて、十分な社会的セーフティーネットが整っていないために貯蓄率が五〇％ほどになっていると。恐らく、こういう社会的セーフティーネットを整えることと同時に、国内における格差、地域間の格差を是正していくという動きが連動してくればそれなりにソフトランディングできるだろうと。ソフトランディングに失敗しますとカントリーリスクが非常に高くなる可能性を持っている。という意味では、中国の今後はそう単純なストーリーでは描けないとは思っております。
　ただ、全体として見たときに、私たちの国はアメリカの金融市場をモデルとした金融立国路線というものに余りに傾き過ぎたと。そういう意味では、リスク分散という意味で、アジアレベルで中日韓を軸にした共同の通貨の防衛などについても少しずつ進んでおりますし、市場も共有したり、スタンダードを握っていくと。先ほど松あきら議員の方からありましたけれども、新幹線の線路を取られてしまって、永久にフランスはずっと自国で造った新幹線を輸出し続けることができるわけですね。ガラパゴス化しているとよく言われているわけですけれども、携帯電話のＯＳもそうですが、あらゆる意味で、東アジアの大きなマーケットの中で、再生エネルギーも含めたスタンダードですね、今アメリカはスマートグリッドを軸にし、そしてアメリカは中国市場にのめり込もうとしているわけです。
　そういう状況の中でルールを握るようにしていくためには、単にアメリカ一辺倒じゃなくて、中国、韓国との間で同時に関係を強めながら産業のルール、標準というものをきちんと握っていくような、そういう外交と産業戦略も同時に必要になっているというふうに言わざるを得ないと。戦前との関係がありますので微妙な問題はもちろん絡んでいるんですが、私たちは経済的な意味でそういうところを握らなければ中国市場からも取り残されていくだろうということを私は懸念しています。
　大きな、先ほど山崎委員の方からもありましたけれども、完全に内需だけでこのショックを吸収することはできませんので、これから発展する市場の中でもどのようなデファクトスタンダードを我が国が握っていくかということは、非常にこの国が生きていく上で重要なポイントの一つになっているということは率直に認めざるを得ないだろうと思います。そういう意味で、中国マーケットは無視できないという言い方であります。
○藤原正司君　逢見さんにお尋ねしたいんですが、先ほど山崎さんが企業のカーボン逃避というような形を発言されましたが、今度は雇用の関係の逃避が起きないかどうかということに、それにどう対応するかお尋ねしたいんですが。
　国際競争がどんどん激しくなってくると、コストをいかに下げるかということで、一つは、もう在庫調整というのはかんばん方式になって在庫も在庫調整できない。かつては定年制の下で、企業内失業ということでそのコストを企業が抱え込んできた、それもできなくなってくると。そうすると、もう首切るしかない。首を切るということになってしまうと、今度は雇用問題が発生する。それを切らないということになると、企業がそんな自由に振る舞えない国からはもう出ていこうと、もっと簡単に雇用調整が可能なところへ出ていってしまおうというようなことを言う人もあって、その場合には、例えばもっと雇用保険制度について、半年だみたいな難しいことを言わないですぐ雇用保険を適用すると。その負担は、雇用の安定して収入の安定している企業と従業員が払えばいいんだと、こういう割り切った考え方。そして、雇用調整は企業ができるだけフリーにやると。極めて特殊な労働という商品に対して、セーフティーネットさえ張っておけば比較的ほかの商品と同じように扱えるんではないかという考え方もある。
　そういうことについて逢見さんのお考えをお聞きしたいと思います。
○参考人（逢見直人君）　ヨーロッパの中にフレキシキュリティーという考え方があって、デンマーク・モデルというふうに言われていますが、これは雇用の移動を容易にして、一方で職業訓練などを行って次の転職をできるだけスピーディーにやらせようという考え方なんですが。日本でこういうフレキシキュリティーのようなモデルがうまくいくのかというふうに考えますと、日本は、今度、事業再生の件でもそうですが、事業転換をしながら、その企業で雇用を維持しながら、しかし産業構造の変化に対応していくという形を取っておって、外に出して新しいところで頑張るというよりは、今のところで自分たちの食いぶちを探して頑張っていくというタイプが多いですね。そういう日本的な生き残り策というのは私は評価すべきだというふうに思っています。そういう意味では、雇用を維持しながら新しい事業に進んでいくということをサポートする仕組みがいいんではないかというふうに思っております。
　そういう意味で、これまでの日本の、特に新自由主義的な経済の中で、すべてを市場価値で測っていく、人も成果主義とかそういう形で市場で測っていくという考え方の中に、人を育てていくという部分が弱かったんじゃないか。日本はやはり人材がキーになるものだと思います。そういう意味では、人を育てていく、育てる人が新しい付加価値を生み出して、それがその企業の価値につながっていくと、そういうモデルの中で日本が今後の国際競争の中でも生き残っていくという道ではないかというふうに私は考えております。
○委員長（櫻井充君）　ありがとうございました。
　予定の時刻が参りましたので、参考人に対する質疑はこの程度といたします。
　参考人の方々には、長時間にわたり有益な御意見をお述べいただきまして、誠にありがとうございました。委員会を代表して御礼を申し上げます。本当にありがとうございました。（拍手）
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後零時八分散会
平成二十一年四月十六日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　四月十五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任　　　
　　　　　田中　康夫君　　　　　森　ゆうこ君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　田村耕太郎君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　長浜　博行君
　　　　　　　　　　　　　　　　室井　邦彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　伊達　忠一君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　順三君
　　　　　　　　　　　　　　　　鰐淵　洋子君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　植松恵美子君
　　　　　　　　　　　　　　　　川崎　　稔君
　　　　　　　　　　　　　　　　北澤　俊美君
　　　　　　　　　　　　　　　　輿石　　東君
　　　　　　　　　　　　　　　　田名部匡省君
　　　　　　　　　　　　　　　　羽田雄一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　平山　幸司君
　　　　　　　　　　　　　　　　広田　　一君
　　　　　　　　　　　　　　　　森　ゆうこ君
　　　　　　　　　　　　　　　　米長　晴信君
　　　　　　　　　　　　　　　　加納　時男君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　信秋君
　　　　　　　　　　　　　　　　長谷川大紋君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　博美君
　　　　　　　　　　　　　　　　脇　　雅史君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　大江　康弘君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　畠山　　肇君
　　　参考人
　　　　　　　都市交通分析モ
　　　　　　　デル開発者　　　　松下　文洋君
　　　　　　　筑波大学大学院
　　　　　　　システム情報工
　　　　　　　学研究科教授　　　石田　東生君
　　　　　　　京丹後市長　　　　中山　　泰君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関
　する法律等の一部を改正する法律案（内閣提出
　、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（田村耕太郎君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日、田中康夫君が委員を辞任され、その補欠として森ゆうこ君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（田村耕太郎君）　道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本日は、都市交通分析モデル開発者松下文洋君、筑波大学大学院システム情報工学研究科教授石田東生君及び京丹後市長中山泰君、以上三名の参考人に御出席をいただき、御意見を聴取し、質疑を行います。
　この際、参考人の方々に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は大変お忙しい中、本委員会に御出席をいただきまして、誠にありがとうございます。
　参考人の方々から忌憚のない御意見を拝聴し、今後の審査の参考にしたいと存じますので、よろしくお願い申し上げます。
　それでは、本日の議事の進め方について申し上げます。
　まず、松下参考人、石田参考人、中山参考人の順序でお一人十五分ずつ御意見をお述べいただき、その後、各委員の質疑にお答えいただきたいと存じます。
　なお、意見の陳述、質疑及び答弁のいずれも着席のままで結構でございますが、御発言の際は、その都度、委員長の許可を得ることとなっております。
　それでは、まず松下参考人にお願いいたします。松下参考人。
○委員長（田村耕太郎君）　ありがとうございました。
　次に、石田参考人にお願いいたします。石田参考人。
○委員長（田村耕太郎君）　ありがとうございました。
　次に、中山参考人にお願いいたします。中山参考人。
○委員長（田村耕太郎君）　ありがとうございました。
　以上で参考人の皆様からの意見の聴取は終わりました。
　これより参考人に対する質疑に入ります。
　なお、大変恐縮ではございますが、各委員の質疑時間が限られておりますので、参考人の皆様におかれましては簡潔に御答弁をお願い申し上げます。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○長浜博行君　今日は着席ということですので、失礼します。
　参考人の皆様方におかれましては、大変貴重な御意見を拝聴させていただきまして、どうもありがとうございます。
　松下参考人は、お話にありましたように、去年のガソリン国会と言ったらいいんでしょうか、後ほど時間があれば伺いますが、一体あの審議は何だったのかと、ある意味においては思わせるような今回のこの法案でありまして、逆に言えば、あれがあったからこういう法案が出てきたのかと、こういう言い方もあるかもしれませんけれども、随分御指導いただいたというふうに思っております。
　特に、ＢバイＣのイギリスとの御研究でも著名でありますので、そういう意味においても、今回の道路財源、それから特定財源、それから暫定税率、こういう部分においては、今日は暫定税率の質疑ではありませんが、またその機会、租税特別措置法関連であればこの議論もしなければいけないのかなというふうにも思います。
　石田参考人におかれましては土木工学が御専門で、現在もアカデミックの分野で御活躍をされておられますし、国交省の道路の将来需要推計に関する検討委員会の委員長ということでありますから、これもまた昨年の質疑における様々な、攻める方、守る方、こういう部分においても論理的な根拠をお与えになった重要な位置におられたというふうにも思います。
　別に経歴紹介をするためにしゃべっているわけじゃないんですが、経歴が大変重要なので、中山参考人はほぼ私と同じ世代でもありますが、経済がご専門で、総務庁、それから経産省、内閣府で御勤務をされた後に地方の首長になられているという経験でありますので、今、地方の思いを随分伺いましたけれども、中央省庁での御経験も豊富ということでありますから、そういう観点の議論であったのではないかなというふうにも思っております。
　この問題を扱うときに、この問題だけではないんですが、一番厄介な問題というのが総論賛成各論反対という状況に直面することであります。ノット・イン・マイ・バックヤードと石田参考人がペーパーの中で御紹介をされているとおりの状況になるわけですね。逆に言えば、総論賛成という状況であるならば、聞き方によってはこの委員会での議論というのもある程度集約をされているというふうにも思えるわけです。
　前回、実は私、質疑をしまして、田中角栄先生から始まるところの日本の高度経済成長を遂げ、そして今日この議論に至っているところの特定財源、それから、角栄先生がやられたもう一つは、これもまた今日直接の議論ではありませんけれども、道路を有料化して造ると。そして、それに要した費用の償還に通行料をもって充てると。その後、特定の道路の償還が完成した状況の中においても、道路の一元化という概念からプール制を導入して、これが延々と続くということ。
　道路は通行料で造るのか、あるいは基本的な国民の権利として、先ほどもちょっと議論に出ましたけれども、憲法第二十五条を読み込むかどうかは別にして、基本的に文化的で最低限の生活を営む権利を有すると、都市と地方の問題も含めてですけれども、こういった中において読み込んで、税で造っていくべきではないか。たしか与党の方の議論の中においても、社会資本整備は税ないし建設国債で充てていくべきだという議論を展開された方もいらっしゃると思いますが。こんな複雑な議論が絡み合いながら今日に至っているということでございます。
　私の問題意識としては、特定財源という形で、御紹介されたこの三十一年当時といったらいいんでしょうか、道路が著しく劣悪な環境の状況の中の問題。あるいは、特定財源が創設をされた二十年代の金がない、だから世銀から借りてくるんだという方法。もうこういう状況とは明らかに違う中において、三人の参考人にお伺いをしたいところは、特定財源というシステムが五十年にわたって、五十年を超えますが、維持されてきた、道路においてのみですね。ほかに医療特定財源とか宇宙開発特定財源とか農業特定財源というものは存在をしません。道路において特定財源が五十年において引き継がれたという、私は、私の非力さを棚に上げて言うのも恐縮でありますが、田中先生的な天才的な政治家がいれば、日本の状況、世界の状況の変化の中において、ある時期においてこの特定財源の見直しが行われたのではないかというふうに思っているわけでありますが、ここまで続いてきたことに関してどうお考えになっているのか。
　さらに、付言をすれば、暫定税率という問題が、本則税率とほぼ同じですね、揮発油税においては同じ額で、これも三十年を超える期間において。私は、本当に必要であるならば、これも数度の継続状況、あるいは税率の変更も行われておりますが、なぜ暫定税率も本則税率としていないのか。暫定税率のまま三十年続いてきた。
　更に言えば、特定財源を一般財源化する中においての課税の根拠の問題ですね、課税の根拠が一般財源化で失われる中においての暫定税率の存在している意義。
　この辺について、御感想を拝聴できればというふうに思います。
○委員長（田村耕太郎君）　どなたに。
○長浜博行君　三人に。
○委員長（田村耕太郎君）　三人ですね。
　それでは、松下参考人からお願いします。
○参考人（松下文洋君）　一般財源化については、参考人でお隣にいらっしゃる石田先生も一般財源化は賛成ですよね。私も賛成であります。余り異論はないのではないかと思っておりますけれども、暫定税率については、本則と別の税金でございますので、一リットルについて二十五円ですかね、これが賦課されておるわけですけれども、この税金については、国民の重税感といいますか、非常に最近は負担が重いという感覚が強いですので、減税という意味も含めてですね、廃止した方がよろしいのではないかというふうに考えております。
　日本の今の現状を考えても、確かに中山先生のように、地方では道路が足りないという意見もございます。そういうところは造ったらよろしいのかと思います。やっぱり必要であるところはどんどん造っていくということで、自動車のメリットというものをもっともっと生かしていく必要があるところであれば、住民が合意していくのであれば、造っていったらよろしいのではないかと思っております。
　しかし、それが、ただ私が危惧されるのは、役所の、自治体の意見ではあるのかというようなことではない、もっと住民の方とか企業経営者は、シャッター通りになった商店街を活性化してほしいとか、もっと工場を誘致するなり、船が入ってこない港をもっと活性化するなり、飛行機が飛んでこない地方空港をもっと活用するなり、そういうような努力をして雇用を増やして、やっぱり新しい産業を芽生えさせるような政策を打ってほしい、道路建設というのはその手段なんだというふうなところが本音なんではないかなと。
　やっぱり役所の補助金欲しさの規格、国道なんかでも自転車道路を付けられないような画一的な道路ですね、国の規格に合わなければ補助金が下りないというような制度で、ドイツやイギリスやオランダが導入している自転車道路を併用した幹線道路、そういう生活道路、そういうものを造れないような今の体制でどんどん道路を造っても何の意味がないんではないかと私は苦言を呈しているわけであります。
　また、合意形成ということが大事だということを再三申しているわけで、やはり官庁が決めた計画を地元に押し付けてくる、何の事前の評価も説明もなしに押し付けてくる、もう事業計画してから公聴会が開かれる、計画説明がされる、もう建設業者も決まっているような状況でそういう公聴会を開いてガス抜きのようなことをしても住民は反発するだけで、絶対反対してやろうと思いますよね。そういうような現在の合意形成制度の在り方というのが改善されないと私はいけないのだと。
　特に、一つここに出てありますので、ある高速道路の建設に対して異議を唱えたところが、裁判所に駆け込んで訴訟を起こしているところがございます。私は、それはいい悪いを言うんではありませんが、一つ注目しているのですが、原告団が国や都に対して、県に対して、やはり費用対効果分析の基になったそういう区間の交通量、速度、そういうものの、費用対効果一・五とかいうことの元データになる一番重要なデータなんですけれども、そういうデータを出してください、見せてください、それがあればそんなに反対しませんよと言っているんですよ。それがあって一・五なんだということが分かれば我々だって納得すると言っているんです。
　それで、求釈明ということでその証拠のデータを出してくださいと言っているのに、データを消去してしまいました、出せません、そういう一点張りだということをお聞きしました。こんなことをしていれば、これは住民は納得しません。エゴも出てきちゃいます。補償金だってもっと高くくれ、こんなでたらめな計画だったら分捕るだけ分捕ってやれというふうな気持ちになってしまう。国と住民との信頼関係というのが全くなくなっちゃうわけですね。
　こんなところから、行政のスタンスというもの、公聴会とか合意形成、情報公開、そういうふうなところを本当に改めていただきたいと。強い言葉を使って失礼でございますけれども、そういうところから始めていただかないといけないんではないかなと。
　それに引き換え、私、もう十五年前からイギリスのケンブリッジ大学と一緒になって土地利用と総合交通を統合して分析するコンピューターシステムを開発しております。その過程でイギリスに一年、大学の研究室の隣に一軒家を借りて社員と一緒に住まわせていただいたり、その後も年に何回もイギリスやオランダ、スウェーデンなんかを行って見てみますと、本当に……
○委員長（田村耕太郎君）　済みません。答弁は簡潔にお願いします。
○参考人（松下文洋君）　ごめんなさい。
　日本の道路の造り方と外国の豊かな暮らしの道路の造り方というのは本当に違うな、こんなにたくさんお金を使っているのに、もう二十年も前からですけれども、どうして変わらないのかなと、一向に変わらないなと。道路が大事なのは分かるけれども、その本質的な造り方とか完成したときの道路の状況というのをもうちょっと変えられないのかなというところなんです。
○参考人（石田東生君）　特定財源制度と暫定税率についての感想を言えという御下問でございましたので、感想を述べさせていただきます。
　特定財源制度に関しては、一般論として財政学上も一般財源の方が機動的であり柔軟でありということはそのとおりだと思いますし、それだけではなくて、やはり道路を造るときによく考えるようになると思うんですね。今まで特定財源制度でこれだけあるからというよりは、これからはどっちかというと必要性を主張して、皆さんとコミュニケーションを取りながらやっていかなくてはならないということになると思います。そういういい効果があろうかと思います。
　ただ、受益者負担との関係をどう考えるかとか、あるいは一般財源になったからといって急に減らすようなことをすれば、中山市長さんがおっしゃったような地域格差の問題がありますので、その辺の必要性の議論をどう考えるかということが今後に残された大きな課題だと思います。
　現実に、先ほども御紹介いたしましたように、ガソリン税としては一般財源化を古くからしておりますけれども、イギリスとかフランスというのは交通目的に新たな財源をやりたいというふうなそういう動きもございますので、その辺も参考にすべきだろうというふうに思います。
　暫定税率に関しましては、原則的に言いますと、やっぱり緊急的な措置のために、整備のために暫定税率をちょうだいしているということでございますので、一般財源にするんだったら廃止すべきだろうというのが本質論だと思います。ただ、これも過渡的なことをどうするんだろうかということ、特に財源の問題だけではなくて地球環境問題からすると、国際社会にどういうアピールを与えるんだろうかというふうなこともやっぱり十分慎重に考えなくちゃならないと思います。
　政府の方でも、新聞報道によりますと、税の抜本的改革をきちんとするということでございますので、その中ではやはりきちんとした議論を是非お願いしたいなというふうに思います。
　以上です。
○参考人（中山泰君）　まず、特定財源制度、なぜ五十年維持されていますかというお話ですけれども、それはもう取りも直さず、目的である道路が国家の骨格にかかわる話であるから、社会活動、経済活動の骨格的基礎にかかわる話であるからということだと思います。
　当然、我々地方も含めて、何で公共部門があるんですかというのは、財・サービスのベースでいうと公共財が必要だからということでもあろうかと思いますけれども、道路は公共財の典型、まさに中心だと思うんですね。そういう意味で、先ほど申し上げましたけれども、まさに国家百年の計の中で位置付けられて整備をしなければならないのが道路であるから、財源として恒久的な財源を位置付ける必要があるということだと思います。
　それがなぜ特定かといったときに、当然、道路は、道路を走ることによって個別の、いわゆる民間セクターとしての利益を得る車両が当然あるわけでございますし、同時に、公益として位置付けられる部分が、両方あるんだと思うんですね。だから、特定財源として個別に取る部分と、公益として一般財源も投入してやっていただく部分とをミックスさせることによって税の体系を考えていくということじゃないかなというふうに思います。
　それから、暫定税率については、これはなくしていただくととんでもないことになるのは、新設については申し上げたとおりでございますし、同時に、もう一つ大切なことは、去年も議論あったんですけれども、暫定税率によって各地方自治体で一般的に使える財源を約九千億ぐらいいただいているんですね。これはもう福祉やいろんなところに各自治体で使っているわけですけれども、これがなくなるんですね。暫定税率がもしなくなってしまえば、九千億、自由に使える部分の税収がなくなってくるということの影響の重みということも考えないといけませんし、もちろん新設ができなくなるということも考えないといけない。
　じゃ、なぜそんな大切な税を本則にしないのかということですけれども、これはまさに法技術的なことだと思いますけれども、ただ、暫定といっても五年とか十年とか長期で措置していただいているわけでございまして、当然、五年、十年というのは、社会経済環境の変化を考えると、一定時点で見直しをするというのが真摯な態度としての法技術的な要請からそういうふうにされたのではないかなというふうに思うわけでございまして、暫定税率が必要な構造自体は、これはもう我々地方の現状からいうと、どうしてもお願いしたいというふうに思っております。
○長浜博行君　参考人質疑の難しさで、時間が残り少なくなってまいりましたので、お伺いすることができない失礼をお許しいただきたいと思うんですが。
　石田参考人がおっしゃられたように、暫定税率の意味合いですね、その中において、激変緩和のショックアブゾーバーをどこに置くかという議論からすれば、私は、その三十数年間の経緯の中において、それが必要とされたときと、逆にソフトランディングをさせなければいけないというこの思考をサボったといいますか政治の怠慢といいますか、そこの部分のツケが来ているんであって、これから何か過渡的なことを考えるのではなくて、もう十分、三十年の中においてその転機が訪れたというふうに私は思っておりますし。
　中山参考人の議論は、非常に地域でお金が掛かるというのはよく分かります。ですから民主党も、去年の議論の中においては一括交付金というような形で地方の財源を保障しますと。でも、地方の立場からすると、民主党政権じゃないので保障されたって何の担保にもなりませんよと、こういうことの議論が続いたわけでありますけれども、地方の財源を減らすという意味ではなくて、道路にしか使えないという状況の中で交付をし続ける意味は何だったのかなと。それを自由に使えると、地方の中で自由に使える。
　極端な話をすると、特定財源をやめてもらっては困るんだと、道路が造れなくなっちゃうと言われた方がいらっしゃいます。ほかに何でもつくれるんですよという条件になると、それは困るんだと、道路を造らなきゃいけない大義名分がなくなっちゃうんだと。
　こういう経験もいたしましたので、是非、民主党政権の一つの政策、マニフェストを御理解いただけるように私も努力をして、中山さんの下にも通わせていただきたいなと思いながら、質疑を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○佐藤信秋君　三人の参考人の皆様には、大変お忙しいところをこうして貴重なお時間をいただいて、また貴重な御意見をいただいて、ありがとうございます。
　自由民主党の佐藤信秋でございます。
　皆様のお話、できるだけ共通の部分をお伺いしたいなと、こう思いながら伺っておったんですが、今、長浜先生から、特定財源、暫定税率の問題が出ましたので、一つだけ最初に、環境というような面も考えたときに、税そのものの在り方としてどうするかというような点について共通にちょっと御意見いただきたいと思うんですが。
　一般財源になるんだ、こういう議論でいきますと、実はアメリカと日本だけが現時点では一般財源にしていない、特定財源と。ＯＥＣＤ二十九か国の中で実は、アメリカが一番安い方ですが、日本も下から、数え方によりますが、五番目くらい。イギリス、フランス、ドイツそれぞれ日本よりはかなり高いガソリン単価の税を掛けている。
　これは実は、長いこと一般財源化したいという考えをお持ちの皆様は、どなたとは申し上げませんが、税率をいろんな形で自由に決めたいという考えもあるんだと思うんですね。環境というふうな問題からいけばもっと賦課掛けてしかるべしという議論もあるわけで、結果として、国際的に見ると一般財源化しているところの方が税率が随分高いというのも事実なんだと思うんですね。どんどん上げてきたという事実はあるわけでありますが、そういう意味で特定財源から一般財源にした。
　暫定税率そのものの議論をとりあえず置いておいても、今の暫定税率含めた税率の水準を、一般財源化したという下で、今すぐじゃもちろんなくて、長い間掛かるかもしれませんが、上げていくのか下げていくのか、こんな議論が一般財源化した場合にもどうしても出てくると、将来ですね、今そのものはここで固定しておいていただいても。
　その辺について、環境あるいはエネルギーをどうするか、こういう面からいけば、税率水準としてはどうかなというようなことを、御意見をお持ちでしたら、お三人にまず伺いたいと思うんです。
○参考人（松下文洋君）　今、佐藤先生からお尋ねのは、やはり環境面から暫定税率なりガソリン価格をコントロールするということが必要ではないかという議論だと思いますけれども、確かにイギリスなんかでは、ピグー税ということで、自動車に係る社会費用とそういう生産等ＭＡコストに係る私的費用との差が出ておる場合に、税なり補助金なりで補助していってバランスを取っていこうと、自動車の利用を控えさせるような高い価格、ガソリン価格というものをつくっていこうというふうな考え方もございます。やはり二十年ぐらい前はそういう議論が大変盛んに出たということでございます。
　ただ、今はもう少し議論が進んで、産業活性化とか地方のそういう都市の活性化、それから国民の暮らしの中でやはり都市の交通渋滞というのは各国非常に深刻です。日本、特に東京は世界の最たる批判にさらされているわけなんですけれども、そういうようなときに、総合的に考えてどういう政策を取ったらいいのかということが次の課題として大事になってきている。渋滞課金とかパーク・アンド・ライドとか、そういう点を無視して日本は何もやりませんね。
　そういう中で、ガソリンの価格だけを考えているというのは、やっぱりちょっと、先生の御意見は非常に正しくて、そういう議論からすれば暫定税率はもっと残して上げていくような議論になるんでしょうけれども、世界の世論というのはもう少し違う形で進んでいるということだと思います。
○参考人（石田東生君）　暫定税率の問題でございます。
　ガソリン税、佐藤先生のおっしゃるとおり、日本は国際的に、ＯＥＣＤ諸国でありますけれども、決して高いとは言えないという状況にあります。先ほど、ＣＯ２等からして国際社会へのアピールをどうするんだという、そういう観点からするともうちょっと上げてもいいのかなというふうにも思います。ただ問題は、ガソリン税は弾力性が極めてちっちゃい税でございます。ですから、ヨーロッパ諸国でも、税金は取れるところから取ろうということで非常に高い税率をうたっているところでございます。そういうことを日本でやると、やはり中山参考人がおっしゃったように、税の逆進性の問題というのが非常に色濃く出てまいります。そこをどう考えるかということでございます。
　ですから、中長期的には、ガソリン税というのは非常に大きい財源だとは思うんですけれども、もうちょっと別の形、これはアメリカでもイギリスでもやっておりますけれども、ロードプライシングですね、いろんな費用を考えた上で、かつ交通をきちんと政策的に誘導できるようなより良い交通状況を実現できるような価格制、これは税金と言っていいのかどうか分かりませんけれども、そういうことも視野に入れて考えるべきだと思います。
○参考人（中山泰君）　一般財源化された上で税率どうするかというお話だと思いますけれども、個人的には税率の高低よりも、高くした場合の使われ方が気になるわけでございまして、高くした上で受益と負担に適合するような形で道路関係に使われるということであれば、それを中心とした議論というのが、まあ賛成反対あると思いますけれどもできるんだろうと思いますが、高くした上でそれを他の用途に使っていくということからすると、受益と負担の関係で道路利用者から、今、石田先生からお話ありましたように、何でほかに使うんだ、だったら安くしてくれ、税取るなという議論が当然起こってくるわけでございまして、そこのところをどうセットされるかというのが課題じゃないかなというふうに思います。
○佐藤信秋君　ありがとうございました。
　この議論を始めますと、いろんなところにまたしっかりした議論をしなきゃいけないと、こういう問題になろうかと思います。自動車に関係する税目が九つもある、暫定もあると、こういう議論の中でどうしていくか。受益と負担、それから離れて一般財源だというときに、じゃどうするか。ここのところはいろいろ、松下先生もおっしゃるように、これからのいろんな検討の中で整理していくべき問題かなと思っております。税目の簡素化といいますか、も含めて今後の議論ということであろうかと私自身も思います。
　次に、石田先生と中山市長とおっしゃっておられる国民が競争するための最低条件としての基幹的なネットワーク、こういう議論の中で、松下先生の方からは産業誘致だ、あるいはいろんな町の在り方をどうするかということで、地域の活性化といいますか地域づくり、こういうことをしなければいけないと、こういう御議論もありました。中山市長は、多分、基幹ネットワークをしっかりしながら市として町づくり、地域づくりというものをどう考えていくかということは、多分併せた議論としてお考えになっておられるんだと思うんですが、そこのところを一言御紹介いただければと思います。
○参考人（中山泰君）　一番最後の部分の御質問ですけれども、もうおっしゃるとおりでございまして、私は、道路は造っておしまいじゃ当然ないわけですね。よくそういう議論もあるんですけど、造ってからどうするか、あるいは造るまでにどういう、その道路と併せて町づくりの全体像を描いていくかということがとても大切で、そうすると、道路が町づくりの大きなてこになっていくんですね。そうすると、今まさに内需主導型の産業活動というのが求められている中で、道路という公共投資を町全体の中でどう位置付けてどうしていくかということでやっていけば、我々もそれをてこにしていろいろなことができますし、それによっていろんな住民、今は住民の皆さんと一緒にどうするかということですけれども、そういうことをお示ししながら一緒になってやっていくという住民協働の本当にあるべき町づくり、あるべき道路建設ということにつながっていくんじゃないかなというふうに思いますので、佐藤先生おっしゃられたようなことかというふうに思います。
○佐藤信秋君　そこで、石田先生にお伺いしたいんですが、道路のＢバイＣが一あるかないかということでいろいろ判断するというのは問題あるんじゃないかというふうに先生の方でお書きいただいていて、御主張いただいていて、そして公平性の基準であるとか安全保障とか、公平性というのは今の町づくりも含めてと、こういう御議論になるんだと思うんですが、そういう意味では道路の投資の効果という点について、今現実に計測され得るＢバイＣが一かどうかという議論がまさしくなされて十八の事業が取りあえず止まったと、こういうことになっているんですが、これについて石田先生の御意見がもちろんおありだと思うので、お聞かせいただければと思います。
○参考人（石田東生君）　先ほども申しましたように、本当に経済効率性の、しかもその中の本当のごく一部分を便益として計測をしているという、こういう状況だと思います。そのほかにも、やっぱり地域の人々が思う理由ですね、先ほど申しましたように、命の問題であったり元気の回復であったり愛情とか誇りの問題であったりということですね。これをきちんと科学的に便益として計測するというのはこれは至難の業でございますし、逆に変なことをすると科学性が失われまして費用便益分析全体のフレームが損なわれるという、そういう問題もあろうかと思います。
　ですから、本当に難しい問題であるんですけれども、今現実にいろんな都道府県から新しい費用便益分析の在り方はこういうふうにしたらどうだという提案が多数なされておるというふうに伺っておりますので、そういうのを参考にしながら試行をしていくと。そういうことについて是非国会といいますか、先生方でこれがいいんじゃないのというふうなところをお決めいただければと思います。学問的にぎしぎし詰めていってなかなかいい評価ができるというふうにはとても、学者の端くれでありますけれども、思えませんので、是非よろしくお願いをしたいと思います。
○佐藤信秋君　そこでなんですね、道路の長物のＢバイＣ、こういう問題と、松下先生は広い範囲のＢバイＣの取組なんかも多分なさっておられるんだと思うんですが、町づくりとかですね。そういう中で、実はその道路整備と言われる中に、それこそ特定財源でやっているという中に、再開発であるとか区画整理であるとか、あるいはまた鉄道を上げる下げる、それから先生のお話に出てくるボンネルフ、あるいは自転車道、こういうものをやるという仕組みにはなっていて、特に今度はまた新しい交付金というような形でやっていこうとすると、より積極的にそうしたことにも取り組めると、こうなっているんですが。
　その場合、特に以前からありますのは、長物は割とＢバイＣはそれでもまだ分かりやすいというか、分かりやすいからこそ一超えるか超えないかとかいうような議論も出てくる。そして、ほかにどういうものを加えていかなきゃいけないかというようなことも議論としてはできる。だけど、道路事業の中のかなりの部分を占めている、道路整備の中のですね、特定財源でやってきた、その区画整理町づくりあるいは自転車道、遊歩道と、ＬＲＴもそうですけどね、こういったものに対して、このＢバイＣといいますか、費用に対して効果はどうかというような点について、こんなふうに考えたらいいんだよというようなことが、大変恐縮でございますが、ありましたら教えていただければと思います。
○参考人（松下文洋君）　非常に難しい問題で、やはり石田先生も私とほとんど同じ考えのようで、科学的なデータをベースにして、本当に国民と住民が、企業経営者が合意できるような合意形成システムをつくっていかなければいけないということなんですけれども、その大本のデータ、科学的なデータをどういうふうにはじいていくのか。その集約したものが費用対効果分析比という、レシオという形で一・五とか三とかあるいは〇・五とか、そういう形で出てくるわけですが、日本ではどういうわけだか幾つかの選択肢の中からそういうより優れた計画に絞っていくという考え方がなくて、もう計画が決まっていて、その上で一つの計画に対して一か二かとかいうような議論するだけなんですね。ですから、一であろうが二であろうが計画はもう決まってやることになっているわけですね。道路ですよね、道路の建設がもうそれで決まってしまう。
　ですから、その内容についてはもっと、自転車道路ができた方がいいんじゃないかとか、Ａのルートよりも、政府案よりも環境に配慮して迂回して道路を造った方がいいんじゃないかとか、この橋は目立ち過ぎて景観に悪いから地下に埋めようとか、そういう議論が実際ないんですよね。それを言っても、こういうふうに求釈明をかけて、データを出してくださいと言っても政府は絶対出さないんですよ。石田先生のような先進的な学者さんとか政府の関係者もおるんでしょうけれども、九割の方は非常に頑固にデータの開示を拒み、みんなが言う意見というのを聞こうとしないんですね。
　イギリスでは政府のリーダーは住民に向かっていつもウィー・ニード・ユア・ビュー、意見を聞かせてください、どんな計画にしたらいいんですかということを徹底して聞いて調査して、それで計画を立てていくわけですけれども、その辺なんでしょうね。日本の合意形成のそこを根本的に変えていかないと、幾らお金をたくさん使ってもいい道路はできない、日本は繁栄しないということになると思うんですね。
○佐藤信秋君　ありがとうございました。
　私自身は、今テクニカルな問題といいますか、長物、道路、道をＢバイＣははじく。それから、面整備、これも実は、道路整備事業の中の道路特定財源でやっている中の三割ぐらいは面整備や歩道や自転車道をやるという形になって町づくりという形になっているものですから、それぞれがどんなふうに選択をすべきかというのは悩ましいところで、長物ですとまだ比較考量の対象として考えやすいけれども、町の中をどうしようかというのは、やっぱり道路整備としてＢバイＣという感覚でいこうとするとまだまだテクニカルにも難しいところがありますかねと、こんなふうに思っているんですね、特定財源の三割、四割はそういう使い方もしているものですから。
　そこで、最後になりますが、中山市長に、そういう特定財源全体として有料道路も入れたら九兆円ぐらいやったんでしょうかね。二兆円ぐらいの有料道路がありますし、単独事業が二兆ちょっと、四兆ちょっとが一般の道路事業といいますか、直轄と補助事業。そういう中で町づくりを考えながら、基幹ネットと町の中、こうした形で工夫していろいろやっておられるんだと思いますが、そういう意味で、特定財源をしっかりと使っていかなければと、こういう御意見なんだと思います。
　住民の皆様の意見というのも含めて、意向といいますかも含めて、市長として町をどうやってつくっていこうという中に今の面整備、あるいはいろんなことではＢバイＣそのものはなかなか計算できないけれども、地域経営として市長が地域の住民の皆様の意見も入れながら多分おやりになっている。その辺の、市長としての町づくりに対する考え方というのを最後に一言お伺いできればと思います。
○委員長（田村耕太郎君）　簡潔にお願いします。中山参考人。
○参考人（中山泰君）　ますます町づくり、国全体の政策なんだろうと思いますけれども、公共部門がどう引っ張っていくというよりも、民間の皆さんの活動をどう支えていくかというのが公共部門の役割だとしたときに、民間部門の活動のまさに基礎を支えるというのが骨格となる道路だと思うんですね。これによって当然、申し上げましたように、企業とか病院とか安全、安心とか、もういろんな機能がこれによって発展をしていくということだと思うんですね。
　とりわけ地方においては、現実問題もそうだと思いますけれども、道路、基本的なできたところの前後を比べるとすごく発展されておられるところが多いと思いますけれども、そういう意味でしっかりと、これはどっちかというと国が造っていただくということであれば、まさにお願いベースになるわけですけれども、お願いしながら、そういうしっかりとした基盤をつくりながら、同時につくった後どうするかということも共に住民の皆さんと一緒になって考えていくような仕組みを定量的な工夫もしながらやっていくということが大切じゃないかなと思っております。
○鰐淵洋子君　公明党の鰐淵洋子でございます。本日は、お忙しい中、国会までわざわざお越しいただきまして、またそれぞれのお立場からの貴重な御意見をちょうだいいたしまして大変にありがとうございました。
　私の方から何点かお聞きしたいと思っておりましたが、これまでの意見陳述や、またお二人の質問にも含まれておりましたので、多少重なる点もありますけれども改めてお伺いしていきたいと思っておりますが、まず石田参考人にお伺いしたいと思います。
　改めてこの道路特定財源制度、この果たしてきた意義と、また今回、一般財源化する意義についてお伺いしてまいりたいと思いますが、事前にいただいている資料の中で、石田参考人の発言の中に、一般財源化になることで攻めることが必要となる、このチャンスをとらえ、守りから攻めへ変革するときであるという、こういった発言が紹介をされておりまして、この部分で改めて具体的に詳しくこの部分を併せて御説明もしていただきたいと思います。