○説明員（龍野孝雄君）　運輸省の運輸政策局次長でございます。
　運輸関係社会資本の現状と課題について、お手元に配付されております資料に沿って御説明申し上げます。
　まず、一ページでございますが、「運輸関係社会資本整備の基本的な考え方」でございます。
　鉄道、港湾、空港といった運輸関係社会資本は、ここにも書いてございますとおり、国際的な交流の拡大、豊かな地域社会の形成などの我が国の将来を見据えた政策課題に対応するために不可欠でございまして、その整備がもしおくれるようなことがあれば、国際経済社会における我が国の相対的な地位の低下を招き、また国民生活の向上にも多大の影響を生じるおそれがございます。したがって、今後ともその整備を着実に進めていく必要があることが考えられます。
　以上の認識のもとに、この２に書いています①から⑤に掲げてある事項を重点にその整備を進めているところでございます。
　第一点目は、国際空港及び国際港湾の整備でございまして、これは国際的な交流の拡大に対応するためでございます。第二点は、高速鉄道及び国内空港の整備、これは高速交通機関への選好の高まりに対応するためでございます。第三番目は、都市鉄道の輸送力増強、これは通勤混雑の緩和を図るためでございます。第四番目は、国内港湾の整備、これは物流の効率化を図るためであります。第五番目は、高齢者、障害者の移動を円滑にするためのエレベーター、エスカレーターなど、いわゆる交通アメニティー施設の整備でございます。
　次に二ページでございますが、各輸送モードごとの輸送量の推移を示してございます。
　一番上の航空旅客でございますけれども、航空は長距離旅客輸送にその特性が発揮されるものでございます。大幅な利用客の増加を示しておりますが、特に国際旅客のウエートが高いというのがこの特徴でございます。
　次に、港湾取扱貨物、すなわち海上輸送でございますが、海上輸送は大量中長距離貨物輸送に適した輸送特性を発揮しております。国際貿易貨物量の九九・八％までが海上で運ばれており、また国内貨物輸送におきましても、トンキロベースで四四％が海上で運ばれているところでございます。
　次に、この一番下は鉄道利用でございますが、鉄道は中短距離の大量旅客輸送にその特性を発揮しているところでございます。モータリゼーションの進展した今日におきましても、自家用自動車を含めた我が国の全輸送機関利用者のうち、人キロベースで見ますと約三割をこの鉄道が担っているという状況でございます。
　次に三ページでございますが、こういった運輸関係社会資本整備の重要性にかんがみまして、運輸省としても予算の確保に鋭意努めているところでございますが、公共事業における各省庁シェアは、この上の表のとおり、運輸省関係は六・九％となっております。
　なお、下の「公共事業費の推移」という表でございますけれども、平成五年から平成六年にかけて六・二％から六・九％と〇・七ポイント上がっていますが、これは注の２に書いていますとおり、平成六年度予算からは地下鉄補助等が新たに公共事業費に組み入れられたことによります集計上の手法が変わったために変化があったわけで、実質的なシェアに変化が起きたわけではございません。
　次に四ページ以降、各分野ごとの運輸関係社会資本について御説明申し上げたいと思います。
　まず四ページ以下、「空港の整備」についてでございます。
　その基本的な考え方でございますが、この中段にも書いていますとおり、航空ネットワークの拠点となる大都市圏における拠点空港の整備を最優先課題として推進する必要があると考えております用地域拠点空港、地方空港につきましては、東京、大阪という二大都市圏と結ぶネットワークを形成するジェット化空港の配置、あるいは大型機の就航を図るための滑走路の延長というのは大体概成しつつあるというところでございまして、今後は継続事業を中心にして就航率の向上など、既存施設の高質化を図るための整備を進めていく必要があるというふうに考えております。
　次に五ページでございます。
　基本計画に基づく整備計画でございますが、平成八年度から平成十二年度を目標年次とする第七次空港整備五カ年計画を策定することとしておりまして、本年八月に航空審議会よりこの中間取りまとめをいただいたところでございます。
　この計画に基づきまして、整備の目標として、特に優先課題とする大都市圏における拠点空港の目標をここに示しております。
　まず、新東京国際空港につきましては、滑走路一本で既に処理能力が限界に達しております。そこで、平成六年十月にまとまりました円卓会議の結論を尊重して、民主的手法により平行滑走路等の整備を推進することとしております。
　次に、東京国際空港につきましては、沖合展開事業の三期計画、この早期完成を図るということとしております。なお、この東京国際空港の三期計画を達成した後でも、二十一世紀初頭には処理能力が限界に達します。そこで、首都圏における将来の航空需要に対応するため、海上を中心とした新たな拠点空港を建設することを前提として、総合的な調査検討を進めることとしております。
　関西国際空港につきましては、近い将来、処理能力が限界に達する見通しであり、全体構想のうち、当面、二期事業として平行滑走路の建設及びそれに関連する施設整備に早急に着手したいというふうに考えております。
　中部圏における新しい空港につきましては、総合的な調査検討を進め、早期に結論を得た上で、関係者が連携してその事業の推進を図る必要があるというふうに考えております。
　地域拠点空港及び地方空港につきましては、先ほど申し上げた考え方で整備を進めるということにしております。
　次に、六ページ目にその空港整備五カ年計画の整備規模、それから（３）に「今後の空港整備等に当たっての留意事項」を示しております。
　五点留意事項を掲げていますが、このうち二番目の点で空港使用料のあり方について触れております。これにつきましては、本年十月、空港使用料に関する有識者懇談会、これを設けまして、今、空港使用料というのはどうあるべきかということを御検討願っているところでございます。
　七ページに空港の整備実績の表を示しております。
　大都市圏における拠点空港の能力の増強ということで、先ほど申し上げました東京国際空港につきましては今第三期計画に取りかかっておりまして、平成十一年度末を目途に今二十三万回の能力確保に向けて整備を進めているというところでございます。関西国際空港につきましては、全体計画として二十六万回の処理能力を達成させる必要があるという計画でございます。
　それから、ジェット化、大型化の推移の表を掲げております。このうち、ジェット化空港というのはおおむね滑走路が二千メーター以上の空港、これがジェット化空港に当たるというふうに考えられます。また、大型化空港というのは滑走路が二千五百メーター以上の空港、これを大型化空港というふうに考えておりますが、それぞれ、平成六年度におきましてはジェット化空港が約六割、大型化空港が三割整備がなされているという状況でございます。
　以上が空港整備に関する考え方でございます。
　次に、八ページ以下「港湾の整備」についてでございます。
　まず、基本的な考え方でございますが、ここの三行目以下に書いていますが、船舶の大型化、アジア諸港の積極的施設整備、輸入貨物の増大などに対応し、物流コストの削減、国際競争力の確保を図るため、国内外への中継サービスの拠点となる中枢国際港湾、地域の中核国際港湾に大水深高規格の国際コンテナターミナル等を整備する必要があります。
　また、国内物流の一層の効率化を図るため、複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルを全国的に配置するほか、震災対策の強化、廃棄物海面処分場の確保など、重点的な港湾の整備を推進する必要があるというふうに考えております。
　この考え方に基づく整備計画でございますが、この概要にもございますとおり、目標年次平成八年から十二年度までの第九次港湾整備五カ年計画を策定することとしております。その五カ年計画の中で、次の九ページにあります三つの目標、これを掲げまして、投資の重点化、他事業との連携強化などに配慮しつつ港湾の整備を推進していく必要があると考えているところでございます。
　この目標でございますが、一つは国際競争力を有する物流ネットワークの形成として、国際海運ネットワークにおける拠点形成、それから複合一貫輸送等に対応した国内物流基盤の充実を図ることとしております。また、信頼性の高い空間の創造として、今回の阪神・淡路大震災の教訓を踏まえまして、災害に強い港湾システムの構築、また耐震性港湾施設等を整備することによる海上交通の安定性の向上、そういったものを図る必要があると考えております。また三番目に、活力と優しさに満ちた地域づくりの推進として、臨海部空間の機能の充実等による地域の活力を支える豊かな空間の創出、また緑地等良好な沿岸環境の保全、創造、あるいは廃棄物問題への対応、こういった自然と共生する環境の創造を進めていく必要がある。
　以上、三つを目標に掲げておりまして、次の十ページに具体的な整備内容を掲げているところでございます。
　まず上段の表ですけれども、国際コンテナターミナルの整備、それから内貿ターミナルの整備を順次進めていくということであります。これによって国内の各地域からこういったターミナルヘのアクセスというものが容易になり、そのことによって我が国の今高コストと言われる物流コストの低減が図られるということが期待されるわけであります。また耐震強化岸壁の整備として、新たに耐震強化コンテナターミナルというのを次の第九次五カ年計画から対応していくということを考えております。それから、平成七年度末で廃棄物海面処分場の処理能力が一年分しかないということでございますので、第九次五カ年計画では四年分ストックが残るようなそういった整備を進めていきたいというふうに考えておるところでございます。
　（２）に整備規模を掲げております。港湾取扱貨物量として国際のウエートがやはり航空と同様高くなるわけであります。また国内でもモーダルシフトというものを進めて、陸上から海上へと貨物のシフトを図っていくということを考えておるわけであります。
　十一ページ目に整備実績を掲げておるわけであります。コンテナターミナルあるいは内貿ターミナル、逐次進めているところでございます。その関係で投資分野の変化というところがございますが、この表からもわかるとおり、昭和五十年度におきましては港湾投資のうち産業基盤に費やされた割合が三七％あったわけですが、日本の産業構造、生活態様の変化に即応して港湾の投資分野も逐次産業基盤から国際交流、生活環境あるいは国土保全、そういった方向ヘウエートがシフトしているという状況でございます。この傾向はさらに今後続くというふうに考えられるわけであります。
　以上が港湾関係でございます。
　十二ページ以下は鉄道の整備についてでございます。
　その基本的な考え方でございますが、都市鉄道につきましては、通勤通学時の混雑緩和など快適通勤の実現を図る観点から、新線建設、既設線の輸送力増強等を進めていく必要があると考えております。また幹線鉄道につきましては、国土の均衡ある発展と地域の活性化を図る観点から、整備新幹線の整備を強力に推進するとともに、主要幹線鉄道において高速化、新線建設、新幹線鉄道直通運転化などを進めるほか、既設の新幹線鉄道の輸送力増強を推進する考えであります。
　こういった基本計画に基づきまして、２以下に整備計画を掲げてあるわけであります。
　まず、都市鉄道につきましては、通勤通学時の混雑緩和や時間短縮を図るために、運輸政策審議会答申等に基づきまして、新線建設や複々線化などの都市鉄道の整備を図ることとして、その目標として、ラッシュ時の主要区間の平均混雑率を全体として長期的には一五〇％、東京圏の場合にはおおむね十年程度で一八〇％程度にするという目標を掲げております。通勤通学対策につきましては、こういった輸送力増強といったハード面の対策のほかに、現在オフピーク通勤対策ということで、官、民、自治体から成る快適通勤推進協議会というのを設けまして、このオフピーク通勤の促進を図っているところでございます。
　次に、新幹線・幹線鉄道でございますが、その目標としては、鉄道によって人口二十万以上の中枢都市から東京、大阪、名古屋、福岡、札幌といった中枢的な都市へ到着するまでの時間を二十一世紀初頭におおむね三時間台にしていきたいという目標のもとに、現在、全国新幹線鉄道整備法に基づく新幹線の整備や主要幹線鉄道の高速化というものを図っているところでございます。
　十三ページでございますが、ここに整備実績を掲げております。
　東京圏でございますが、東京圏には鉄道の路線延長が約二千百十キロほどございまして、東京圏における利用客は年間約百三十三億人という状況でございます。大阪圏では、路線延長が約千三百六十キロありまして、五十三億人の方が利用されている。また名古屋圏におきましては、八百九十キロ路線延長がございまして、年間十二億人の人が利用しているという状況でございます。
　十四ページにそういった利用状況のもとにおける混雑率の推移の表を掲げております。
　東京圏では、平成五年度で混雑率一九七％ということで、先ほど申し上げましたが、これを十年程度で一八〇％まで下げていこうという目標を持っているわけであります。大阪圏の場合は現在混雑率一六六％、名古屋圏の場合は一七三％と、いずれもこの表のとおり逐次混雑率は下がっておりますが、先ほど言いましたとおり、大阪圏、名古屋圏につきましては、これを一五〇％まで下げていくという目標で今鋭意輸送力の増強等が進められているところでございます。
　次に十五ページでございますが、新幹線・幹線鉄道の整備状況として掲げてございます。
　新幹線につきましては、現在千八百三十六キロが供用されておりまして、整備計画路線として千四百五十五キロあります。そのうち三線五区間、四百五キロが含まれているところでございます。
　それから、最後になりますが、十六ページ目以下で「高齢者・障害者対策」というものを記載しております。
　この考え方でございますが、いわゆる人に優しい交通ということを我々も目指しておりまして、高齢者、障害者が安全で身体的負担の少ない方法で公共交通機関を利用できるようにしていくことが大切でございます。
　その対策としては、改札口の拡充、誘導ブロックの設置など多岐にわたりますが、基本的には交通企業がみずからの手で取り組むべきものと考えられまして、国としてはガイドラインを策定して指導に当たるとともに、その整備がおくれている鉄道駅におけるエレベーター、エスカレーターの整備につきましては平成六年度から国庫補助を行い、その促進を図っているところであります。今後ともその拡充を図っていく必要があると考えております。
　整備計画でございますが、平成六年三月に作成した「公共交通ターミナルにおける高齢者・障害者等のための施設整備ガイドライン」などに基づきまして、公共交通ターミナルの整備が着実かつ統一的に進められるよう、今現在交通事業者等を指導しているところでございます。
　十七ページにこの整備実績の表を掲げております。比較として、「国連・障害者の十年」の初年に当たります昭和五十七年度末の数字と平成六年度末の数字をここに比較で掲げております。着実に整備が進められているということが言えると思います。
　以上、簡単でございましたが、運輸関係社会資本の現状と課題について御説明を終わらせていただきたいと思います。