○中村参考人　東京大学の中村でございます。私、東京湾横断道路地域計画委員会の一員といたしましてこの調査に参画いたしました関係上、意見を述べさせていただきます。
　まず最初に、交通地理的な視点からこの横断道路というものを考えてみたいと思います。
　東京には、東京の周辺大体三十キロから四十キロ、五十キロという圏内にほぼ環状にいわゆる核都市あるいは副次核都市と現在呼ばれている多くの都市が連なっております。その間は、十六号を初めといたしまして、これから先外環状道路あるいは圏央道路等々で結ばれていって、こうして環状につながるわけでございます。ただ、それが横浜から始まりまして厚木、八王子、立川とずっと回ってくるわけですが、ちょうど横浜と木更津の間、ここは東京湾でございまして、その間だけ輪が欠けているわけでございます。それ以外は全部お互い手を結び合った形で東京を真ん中にしてつながり合っているわけでございます。したがいまして、これが結ばれることは非常に大きな意義があるということは、例えばこれが地続きであったらその間の交通事情あるいは都市発展がどういうふうになっていたかということを考えれば極めて明らかなのではないかというふうに思います。
　しかも、地図でよく眺めてみますと、この横断道路は東京の環状方向の道路の一部であると同時に、放射方向とも見られるような形態をなしているわけでございます。すなわち、これができますことによって、東京を中心にしてほぼ三百六十度全周方向にわたりまして環状方向かつ放射方向にすべて道路のネットワークができ上がるということになろうかと思います。そういたしますと、その構造から明らかなように、これは今まで欠けていました京浜地区、横浜、川崎地区と南房総地区がつながることになります。それと同時に、先ほど申しました環状につながっている核都市間がすべて連絡される、密接な結びつきが起こるということになります。それからもう一つは、環状になるわけですから、それが東京を迂回するバイパスとして機能するということが言えようかと思います。
　それでは、こうした道路が南関東全域にとって地域発展上どういうふうな意義があるかということを考えてみたいと思います。これはもう皆様既に御承知のとおりと思いますが、一つは言うまでもなく交通の効率化でございます。ともかく早く渋滞なく動けるということが起こるわけでございますし、湾を挟んだ両岸間が短い時間で結べるということになります。
　二番目が、先ほど申しましたような都市機能が強化されるあるいは相互依存関係が強化されるということが言えようかと存じます。したがいまして、いわゆるヒンターランドが拡大するということが言えます。すなわち、川崎、横浜にとっては房総半島がヒンターランド的なものになります。一方、房総の木更津等々は川崎、横浜の方がそのいろいろな影響範囲に入ってくるわけで、相互にヒンターランドが拡大するということがございます。したがって、それによって非常に集積が起こってくるわけで、その集積効果というのは工業だけでなくて商業業務から教育、文化あるいは医療に至るまで非常に大きいというふうに考えられると思います。ともかく、小さなものが幾つかあるよりも大きなものができる、それによってより高度の、例えば医療サービスあるいは教育、文化サービスが提供される、そういうふうなものをお互いの住民が享受し得るということが考えられるわけでございます。
　三番目は、言うまでもなく産業立地の新しい展開でありまして、これは今までどちらかといいますと産業上比較的おくれた状態にあります房総方面に新しい種々な産業が展開していくということが当然あるわけでございます。
　四番目は、新たな住宅地の提供がなされるわけで、これはただいま我が国での最も大きな問題であります土地問題あるいは住宅問題というふうなものの解決の一助となり得るというふうに思われるわけでございます。
　それから五番目は、レクリエーション、レジャー機会が拡大、向上するということでありまして、これは少し詳しく述べた方がいいのかと思います。これは、ともかく今後労働時間の短縮が起こります。我が国の労働時間は西ヨーロッパ諸国等々に比べて非常に多いということで、これがまた国際的ないろいろなフリクションの種となっているわけですが、何もそれだけでなくて、我々国民の福祉上からも労働時間は短縮し、より豊かなレジャー、レクリエーションを楽しむということは必要なわけでありますが、そういうふうなレクリエーションをするにも、今の京浜地方を初めといたしまして、用地の不足等もありまして、機会が非常に少ないわけでございます。野球をやる、サッカーをやるにもグラウンドがとれない、あるいは海水浴に行っても超満員であるというふうなことが非常にたくさんあるわけでございます。あるいは、これから高齢化社会に入っていくわけですが、高齢者が余暇の時間を使う場所、そういったものもなかなかとりにくいわけでございますが、対岸の房総方面がそういうふうな近い距離になることによって、そこがそういった新しい場として機能するということの意義は非常に大きいのではないかというふうに思います。
　そうしたものの魅力が、これがまた定住の魅力を呼び、あるいは産業立地の新しい魅力を呼ぶというのは、これは例えば西ヨーロッパの国あるいはアメリカでもそうですが、そうした美しい風景あるいは豊かなレジャーの機会、レクリエーションの機会、そういったものが新しい先端産業等々の立地の要因になっているというふうなことを見ても明らかではないのかというふうに思います。
　その次ですが、こういった非常にいろいろな結構な効果があると思われるわけですが、ただ、一兆円何がしという建設費がいかにも巨額であるわけで、果たしてそれに見合うものであるかというふうなものの検討が非常に大事ではないかというふうに思うわけです。そのために、計量分析を、地域計量経済モデルあるいは交通需要分析を行いまして求めているわけでございます。
　そこでの前提は、二十一世紀初頭での南関東一都三県の人口は三千百二十万人である。経済成長率は約四・四％をそれまで持続する。あるいは通行料は五十七年価格で三千円であるというふうな多くの前提条件のもとにおいて試算しているわけでございますが、その結果、一日に三万台の交通需要がある。それから、最終的には六万台くらいまで期待できるというふうなことでございまして、その結果、それを通行する人たち、道路利用者が受ける利用者便益、これを直接効果というふうに呼んでもいいかと思いますが、それは走行時間の短縮それから走行経費の削減ということで、年にして、当初で七百三十億円くらい、三十年間で考えますと二・八兆円くらいというふうなことで、費用の二・三倍とか、そういったオーダーの便益が見込めるというふうな計算がなされております。
　サンフランシスコにおいては、御承知のように、一九三七年にできましたゴールデンゲートブリッジを初めとして、四つの橋があの湾にかかっているわけですが、一九三〇年にはこれも当然のことながらいろいろな意見がございまして、住民投票をやって、十万八千票対三万五千票というふうな票でもって、それが賛成というふうなことになって着手されたというふうに書いてあるのを読んだことがございます。そこでは当初六千台程度の交通量であったものが、正確に申しますと六千三十二台と書いてございます、一九三七年、今から四十八年前でございます、申しわけありませんが正確な数字を私は知りませんが、今ではこれが大体七万台から八万台ゴールデンゲートを通っているんではないかというふうに予想されます。こうして、開発が進むと交通量というものは加速度的に増加していくというのは、サンフランシスコの例でございます。もちろんサンフランシスコと東京とはいろいろな形で条件は異なります。したがって、これは一つの参考例として申し述べておくにとどめます。
　最後に、この計画に関して留意すべき点を私なりに述べさせていただきたいと思いますが、ともかくこのプロジェクトは、美しい豊かな国土をつくるためのプロジェクトでございます。したがって、これでもって房総半島の乱開発が行われるようなことは厳に慎むべきであるというふうに思っております。房総半島の自然というのは非常に大事な自然でありまして、保護すべきところはしっかりとした土地利用規制をかけ、厳しいコントロールをして、そして本当に豊かな国土を南関東のすべての住民の福祉向上に役立つようにぜひつくっていただきたい、そのためには非常に有意義なプロジェクトであるというふうに私は考えておるものでございます。
　以上でございます。