Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。
　この通常国会は、ワイドショー国会だとか何だとか言われてまいりましたが、当委員会では極めてまじめに議論が重ねられ、十三本の閣法が成立をし、その中でも都市再生関連法やマンション建替えの円滑化法、またハートビル法の改正、建築基準法の見直しと、まさに大変大きな、画期的な法律が成立をしたところでございまして、本当に私たち国会議員としても行政府の皆さんも一生懸命仕事をさせていただいたな、これは本当にしっかり世の中の人にも知らしめていかなければいけないことだなというふうに、そう思っているところでございます。
　その中でも、ちょっと通告の順番を若干変えますが、最初に住宅局関係で、阪神・淡路大震災の教訓でルール決めをしたマンションの建替え円滑化法について、審議のときに触れることができなかったので、この場をかりて少し確認をさせていただきたいと思います。
　マンションの建替え円滑化法ということで、建てかえのルールは決まった。ただ、なかなか実態としては、あのルールが決まったから、ではこれは今後建てかえが進むかというと、まだちょっとギャップがあるんじゃないかなというふうに思っております。
　その中でやはり一番大きいことは、既存入居者、区分所有者が、建てかえの期間の仮住まいをどうしていくのか。こういったことは言うほどたやすくないな、恐らく、二年、三年という期間、さらにローンを組んで建てかえをしている人が賃貸住宅を見つけて入るというのは、経済的にも、また物理的にもなかなか難しいことなのではないかなというふうに思います。
　その中で、都知事の発言なんかを見ていますと、これは積極的に、建てかえ期間中の仮住居問題に対しては、仮住居が容易に確保できる仕組みとして、都営住宅や公社住宅等を活用するなどの支援を行っていきたいと、このようなことを都議会の場で都知事も、また、都議会からの要請もあるように伺っております。
　これはまた、特に法律の中で、市町村が老朽マンションの建てかえ勧告を行った場合には、当然その市町村は、既存入居者の仮住居として、恐らく建てかえ期間の間ということになると思いますが、当然そうだと思いますが、建てかえ期間を入居期限として公営住宅の活用を考える、こういうふうな声も随分出てくると思うのですね。
　このことについて、公営住宅法等との絡みもあると思いますが、国としての見解はどのように考えているのか、まずお聞かせをいただきたいと思います。
○三沢政府参考人　今御指摘のとおり、マンション建てかえに当たりまして、建てかえ期間中の仮住居の問題というのは大変大事な問題でございます。特に、この法律に基づいて建てかえの勧告を受けたマンションにつきましては、賃借人の居住安定計画というのが策定されまして、これは公営住宅法の入居資格を有する方ということが前提でございますけれども、そういう方々について、仮住居として公営住宅を活用していただくということが非常に重要なことになってくるわけでございます。
　この場合、入居期限といいますか、要するに建てかえ期間中で、建てかえが終わったところで出ていただくんですよと、そういうような形で入居の期限のようなものを付すということにつきまして、これは法律上の規定はございませんけれども、これは趣旨として、建てかえ期間中の仮住居であるということを前提として入居を認めるものでございますので、再入居できるようなマンションが完成した場合には円滑にその再建マンションに転出がなされるように、例えば、やり方としては、建てかえ完了時に転出する旨の文書をあらかじめ交わしておくとか、いろいろなやり方があろうかと思いますが、そういうような運用を図っていくということが考えられるわけでございます。
　そういう趣旨で、公共団体において適切にいろいろな運用をしていくということにつきまして、私どももいろいろなアドバイスをしていきたいというふうに考えております。
　　　　〔実川委員長代理退席、委員長着席〕
○赤羽委員　今の御答弁を聞いていますと、そういった考え方、また、そういった建てかえ期間の入居というようなことを事前に文書で交わすといったようなやり方というのは、大変リーズナブルだというふうに思います。建てかえをするそのための仮住居として公営住宅を提供する、そのときに、当然、建てかえが終わってからも居座ってもらっては困るというのは提供する側の考え方でもありますし、建てかえの仮住居としての住宅提供の趣旨にも反することだと思いますので、私は、大変そういう考え方はリーズナブルで正しい考え方だというふうに思っております。
　ちょっと話がずれますが、まさに少子高齢社会が大変な勢いで進んでおりまして、特に大都市地域というのはそういった特殊性が強い。大都市、特に今、例えば神戸なんかも、中央区とか兵庫区とか、いわゆる市街地、旧市街地はなかなか人が住めなくなっている。結婚するとどうしても、西区とか北区とか明石市とか、遠隔地に出てしまう。本当は便利なんだけれども、なかなか高くて住めないとか。そうすると、非常にインナー対策というか、中心部が高齢化が特にひどくなっているんです。兵庫区なんというのは、実は二十数％が六十五歳以上という人口比率ですね。そういった中で、公営住宅をうまく活用していきたいな、こういう考え方というのは、実は大都市共通の考えだというふうに認識をしております。
　大都市建築・住宅主管者会議というのが毎年政令都市の代表者を中心に行われて、国にもその要望が幾つも出ております。公営住宅制度の改革ということで、地域の実情に応じた選択肢の拡大、公営住宅の入居期間を限定できるよう、事業主体の裁量により期限つき入居制度を導入できるようにすることを何とか認めていただきたいというようなお願いも出ているわけでございます。
　そういった思いの反映で、例えば東京都は、公営住宅、これは実は国の補助金が入っていない特定都営住宅を利用して、申込者と配偶者、夫婦の年齢がそれぞれ四十歳未満、いわゆる若年世代のファミリー向けに、入居期限を仮に十年と決めてこの都営住宅に優先入居できる、そういった制度が昨年から行われている。これは、やはり便利なところに、安い都営住宅に入居できるということで、大変な評価、好評を博している。
　ただ、残念ながら、この特定都営住宅というのは都営住宅二十六万戸のうちたった千戸しかないので、そういったいい制度もなかなか広く広げることができない、こういった声もあるようでございます。もうちょっと何とか、いわゆる国の補助金が入っているところでもそのような制度が何とか使えるようなことを、真正面から認めていただかなくても結構なので、使えるようにならないものかな、このような声もあるようでございます。
　また一方で、東京では、新しい事業に挑戦をしているベンチャービジネスを、経済産業省の平沼プランなんかにもあるように、ベンチャービジネスを育てていこう、こういった試みがされておりますが、現在、日本の場合、事業が破綻した場合には、住む家も担保も全部身ぐるみはがされて大変大きなリスクがある、こういったことでありまして、すごくやる気があって、新しい事業を起こそう、挑戦しよう、こういった方たちも、その敗者復活の道がなかなかないということで、そういったベンチャーの芽が起こってこない。
　こういったことに対して、仮に事業に失敗した、事業破綻をした人に対して、何とか敗者を復活できるように、せめて家ぐらいは公営住宅に緊急避難して入居することを認めることはできないか。都営住宅に一定期間入ってもらって、その間に再起する力を養うことができるような新しいシステムの構築の提案も、実は東京都議会であるように伺っております。これは、実は東京都知事も、大変よい考え方、アイデアであるというふうな御答弁もされておるわけでございます。
　しかし一方では、もちろん公営住宅の根本精神というのは、住宅に困窮する低額所得者のために賃貸する住宅だ、その入居者が例えば高額所得者になる、こういった特段の事由がない限り居住が継続することを前提としているのが公営住宅の制度だ、その制度で成り立っているというふうに考えておりまして、貸す方も入居する方も、その両者の間では期間の定めがない賃貸契約を締結している、こういった大前提で、ある意味では入居者保護が守られている、これは当然のことだというふうに考えるわけでありますが、時代の要請というか、マンションの建てかえという、今まではあり得なかったことであるけれども、マンションの建てかえ期間の仮入居とか、東京なんか、大都市部分によっては、先ほど申し上げました若年世代向けの一定期間の公共住宅の提供とか、事業破綻者に対しての一定期間の入居とか、それぞれ地域の特性があると思いますけれども、そういった特定目的に限って、公営住宅制度の趣旨を逸脱しない範囲で地方自治体が公営住宅を弾力的に運用するということは、これは私は、これからの時代、まさに時代にかなった考え方であるのではないかと。その辺はやはり、地方分権の時代で、地方の特性、大都市の、地方自治体の考え方があっても、これはあえて、それを公営住宅法にさわるからといって差しとめるということをすべきではないんじゃないかというふうに、そう考えているわけでございます。
　細かい法理論で詰めていけばなじまない、こうされてきた国の立場というのもそれはよく理解するわけでございますけれども、こういった地方自治体の特性にかんがみて、何とか、現に困っている住宅困窮者に対して柔軟に対応したい、こういった考え方については、絶対的に否定するという立場を国が堅持するというのは余りにもちょっとどうなのかな、こう思うわけでありまして、その点について御答弁をいただければというふうに思います。
○三沢政府参考人　まさに先生おっしゃいますように、住宅に困窮する低額所得者のために住宅を供給するという公営住宅法の趣旨と、一方では、やはり公共団体独自のいろいろな創意工夫、取り組み、そこをどこで調和させるのかという問題でございます。
　先生の今お話の中にございましたように、住宅に困窮する低額所得者のために賃貸する住宅だ、その公営住宅法の趣旨を逸脱するということは、これは非常に難しい問題になるわけでございますけれども、ただ、先ほど申し上げましたように、例えば勧告マンションの建てかえ期間中の仮住居としての活用のように、一つの運用のやり方として適切な運用を図るということができるものもあるというふうに考えております。
　こういうような今の建てかえの仮住居としての活用のような例にありますように、公共団体でのいろいろな創意工夫を生かした取り組みにつきましては、現行の制度の中でも、法の趣旨を逸脱しない範囲内で可能なものもあるというふうに私ども考えておりますので、それぞれやはり、個別の、どういう目的にどういう使い方をされるかということにつきまして、いろいろ公共団体が知恵を出された場合には、それにつきまして、公営住宅法の趣旨を十分踏まえながらきちっと公共団体と幅広く意見交換をさせていただきたいというふうに考えております。
○赤羽委員　ぜひ、その踏まえながらというところに力点を置かずに、運用を前向きに、特定の目的下の中で住宅困窮者に対して柔軟に活用していただけるように、よろしくお願いをしたいと思います。議事録には残らないと思いますけれども、うなずかれておりますので、書いていただきたいと思います。
　次は、港湾関連の質問に入りたいと思います。
　先日というか、多分きょう発表になるのかもしれませんが、港湾分科会の報告が随分分厚い内容でまとめられているようでございます。
　主要港湾の国際競争力の低下、こういったことは毎回言われておりまして、これは私も何回も本委員会ではずうっと質問をし続けて、いつも出てくる資料というのは大体決まっていまして、アジアにおける相対的地位がこんなに低下しているといって、一九八〇年と二〇〇一年とか、その時々によって現時点は違いますが、神戸にしても横浜にしても、常にベストテンから、今は二十位より下に落っこっている、こういう表がずっと書かれている。それに伴うデメリットについても報告があるわけでありますが、これは、そうはいいながら、現実にはなかなか施策として反映されてきたとは言いにくいんじゃないか。これまでの経緯ですね。
　川島局長はメーンポートをしっかりしなきゃいけないという御主張が多分強いというふうに答弁からも推測されますが、なかなか旧運輸省の中でも、メーンポートを強くすることは大事だ、さはさりながら地方のローカルポートの底上げもやはり大事なんだ、オール・ジャパンとしての利益を考えるとどっちも大事だ、こういった話がずっとあって、結局は、限られた予算の中で中枢・中核港湾に本当に重点的に配分をされてきたとはちょっと言えないんじゃないか、そこまで重点的にできなかったことがこの相対的な地位の低下につながったのではないかなというふうに、私はそう考えざるを得ない。
　確かに、中国を初め東南アジアの各国の経済力の伸びというのは大変なものがあって、日本自体そんなに経済成長をしていない。ですから、日本への輸入、日本発の輸出、この絶対的な貨物の取扱量の伸びが相対的に低い。これはしようがない部分がありますよね。
　ただ、一方では、トランシップメント貨物を、中国から大変な荷物が出ているのに、韓国にとられたりとかシンガポールに持っていかれたりとか、日本の国際トランシップの貨物を獲得できる力というのはもう明らかに低下をしている。トランシップの荷物といえば、それは神戸であり横浜であり、まさに中枢・中核港湾の能力そのものだというふうに思っているわけであります。
　今回、この報告の中でも、このままじゃ本当にだめだ、スーパー中枢港湾というのをつくらなきゃだめだ、この分科会の方たちのこういう報告はされておりますが、この報告どおりに、国土交通省を挙げて本気でスーパー中枢港湾を最重点で育てていこう、こういう思いに集約されていく報告書なのかどうかということをまず確認させていただきたいと思いますが、いかがでございましょうか。
○川島政府参考人　今先生からお話のありましたスーパー中枢港湾についてでございますが、交通政策審議会の港湾分科会で検討していただいております。我が国の国際競争力の強化、産業の再生等に対しての港湾政策のあり方ということで今御審議をいただいておりまして、きょうも開催されることになっています。その中で、スーパー中枢港湾は、我が国の港湾の国際競争力をいかに回復していくかということで、その一つの手法として議論されております。
　国土交通省としましては、この答申をいただいて、それを踏まえまして、スーパー中枢港湾の実現、我が国の港湾の国際競争力の回復に取り組んでいきたいというふうに考えております。
○赤羽委員　このスーパー中枢港湾の構想で、大きな柱として、より安いサービスの提供、釜山港とか高雄港並み、今より約三割の港湾コストの低減とか、またリードタイムが今日本は大体三、四日かかっている、これをシンガポール並みに一日にまで短縮する、スピード、速さ、こういうふうに掲げてありますが、こういったことをするということは、その目的として、私なりの考えは、一つは、北米とか欧州航路の日本のメーンポートに寄る回数を回復する、減少傾向にある寄港の回数を回復するということ、もう一つは、恐らく今後向こう十年間でトランシップの貨物というのは三千万ＴＥＵ出てくるというふうに言われているわけですが、この三千万ＴＥＵの貨物をどれだけとりにかかれるかという具体的な目標設定がないと、三日か四日を一日にするとか、約三割に低減するみたいなことだけだったら、取り組みは非常に甘いものになるんじゃないか。本当に目標を明確にして、戦略を立てるということがすごく私は大事だというふうに思います。
　このスーパー中枢港湾構想の目的というのは、今私が申し上げました、一つには、北米、欧州航路の寄港回数の回復、二つ目には、三千万ＴＥＵとも言われている今後のトランシップメント貨物を日本で獲得する、こういった具体的な目標があるのかどうか、これも確認をさせていただきたいと思います。
○川島政府参考人　スーパー中枢港湾の目標としまして、港湾分科会で議論されている目標としまして、港湾のコストを三割低減するというのがございます。これは、近隣のアジア諸港との国際競争力を回復するため、現在三割程度高い状態でございまして、これを三割下げる。それと、もう一つが、港湾でのリードタイムが三日とか四日かかっております。世界で一番短いのがシンガポールの一日でございます。スーパー中枢港湾については、リードタイム一日を目標とするということになっております。
　次に、これの目標でございますが、日本の産業あるいは国民生活を支えておる港湾のコスト、それから時間、これをできるだけ下げるということによって、日本の産業の競争力の強化、あるいは国民生活の向上に貢献をするということでございました。
　より具体的に申し上げますと、現在日本と北米あるいはヨーロッパへの貨物が、一部近隣のアジアの港で積みかえられておる、この量がふえておるという実態にございます。
　また、先生御指摘のとおり、国連の機関によりますと、東アジアにおきますトランシップ貨物は年々増加をしておりますが、二〇一一年では約三千万ＴＥＵ、二十フィートのコンテナ換算で三千万個の需要が出てくるというふうに予測されております。これに対しまして、お隣の韓国では、東アジアのハブポートを目指すということで、北米、欧州航路の寄港とトランシップ貨物の取り扱いの増加を目標としまして、積極的な港湾投資を展開しているところでございます。
　我が国におきましては、先ほど申し上げましたような、アジアの主要港をしのぐコスト、サービスの実現、これを目指すスーパー中枢港湾を育成することによりまして、先生から御指摘のありました北米、欧州航路の寄港頻度の減少を防ぐということ、それと、日本発着のコンテナ貨物の低コスト多頻度輸送を推進するということにしております。
　さらに、御指摘のありましたトランシップ貨物につきましても、我が国港湾のコスト、サービス水準の向上によりまして、このトランシップ貨物を積極的に取り込むことも可能になるというふうに考えております。
○赤羽委員　それで、具体的には、より安いサービスの提供、アジアの各港並みの約三割の低減、こういった話がありますが、なかなか言うはやすく行うはかたしで、このコストの全体の四割が荷役とかそういったところだというふうに聞いておりますし、その残り、四割は公租公課の部分と、多分ターミナルオペレーターの借り入れとかなんとか、そういうことなんじゃないかと思うんです。あと二割は水先案内人とかタグの料金だ、こういうふうに聞いておるんです。
　荷役の方は、三百六十四日、一日二十四時間操業、高い人件費の中でできるだけ単位当たりのコストを下げよう、こういう努力は結構民間でされていると思うんですね。その残りの六割、公租公課の部分についてということとか水先人とかタグ代も、私は個人的には大変高いのが現状だというふうに思っておりますが、この辺について、どのように打開していこう、三割低減に向けて努力していこうというふうな取り組みを考えておるんでしょうか。
○川島政府参考人　港湾コストをさらにどういうふうに下げるかということでございます。
　これまでも、関係者の御努力によりまして、入港料、岸壁使用料等の割引及び免除措置がとられるなど、港湾諸料金の低減のための措置が講じられているところでございます。
　御指摘の水先につきましては、船舶交通の安全のため国際的に実施されている制度でございますが、これまで神戸港の強制水先対象船舶の基準の緩和を初めとする見直しを行ってきたところでございます。今後とも、料金体系の合理化を含めまして、適切な見直しに取り組んでまいりたいというふうに考えております。
　また、並行しまして、タグのあり方につきましても、事業者、港湾管理者と検討してまいりたいというふうに考えております。
○赤羽委員　公租公課の部分はどうですか。
　要するに、地方自治体が、もっと安くせい、こう言っているんだけれども、地方自治体も、自治体の財政も苦しくてなかなかそこがうまくいかない。だから、スーパー港湾と決めたところに重点的に国の財政発動をするべきじゃないか、こういった声も相当強いんじゃないかと思いますが、その点について、簡単なことじゃないと思いますけれども、どういう方向性で考えていらっしゃるのか、お聞かせいただきたい。
○川島政府参考人　コンテナターミナルのコストのうち、御指摘のように四割がターミナルの施設関係の費用でございまして、これにつきましては御理解を得まして、公社のターミナルについての税制上の優遇措置を継続をさせていただいております。
　あわせて、新方式と呼んでおりますが、岸壁部分につきましては公共事業で整備をするということも導入をしております。こういうことで、ターミナルの使用料を下げるという努力をしてきております。
　さらに、神戸市、神戸港埠頭公社におきましては、つい最近でございますが、ターミナルのリース料を、期間限定でございますが三割低減をするといった措置を講じられております。
　私どもとしましても、各港湾管理者と御相談をしながら、いかにしてターミナルの施設の使用料をアジアの主要港並みにするかということについて引き続き検討してまいりたいというふうに考えております。
○赤羽委員　そこで、その部分のコスト低減について、これは私も何回もこの委員会でも質問をし、提案もしているんですが、一つの湾で、お互い、身内同士で競争しているというのが今の日本の現状ですよね。神戸港の最大の敵は大阪港なんです。大阪港に入っている船社を何とか神戸に引っ張ってこよう、こういう努力をしていて、それは余り意味のない努力のはずなんですね。
　これは多分、東京湾の、東京対横浜対川崎対千葉みたいな、同じようなことをやっているんですよ。十五メーターバースにどうやって客を引っ張ってこようかとしているのに横で十五メーターバースをつくっているという本当に愚かな話をずっと続けているので、ここはやはり国が音頭をとって、一つの湾は一つのポートオーソリティー、こういうふうにしないと、幾ら一生懸命いろいろなことをやっていても、むだな公共事業は続いて、結局、国際競争力の回復というのは私は難しくなると思うのです。
　これは、地方自治体の言い分もあってなかなか難しい部分はあるとは思いますが、やはり、大阪湾の大きさというのはロッテルダムと全く一緒なんですから、一つのポートオーソリティーで港湾計画をつくって荷物の荷繰りをちゃんとやるということが、まじめに国際競争力を回復するという意味では本当に大事だというふうに私は思いますので、この点と。
　それと同時に、産業とのリンクというのはすごい大事なはずなんですよ。今、国では、都市再生区とか経済特区とか指定するわけですから、そことリンクさせていかないと本当に、港湾は立派でも物流が来ないというのでは全く話にならないので、その経済特区を生かす意味でもスーパー中枢港湾というのを位置づけていかないといけないと思うので、これはやはり地域政策として、少し今までの考え方を改めて、国がぜひ音頭をとっていただきたいと思いますが、その点について御答弁をいただき、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
○川島政府参考人　御指摘のとおり、東京湾には、東京港、横浜港、川崎港などございます。大阪湾には、大阪港、神戸港などが近接をして存在をしております。一つの湾に複数の港湾及び港湾管理者が併存しております。
　このような東京湾、大阪湾などにおきまして、効率的な物流体系の構築、御指摘の重複投資の回避も含めてでございますが、それから、船舶航行の安全の確保、環境の保全等につきまして、各港湾が連携をしてその役割を果たすべく、各湾ごとに国がグランドデザインを描きまして、これに沿って港湾の整備、利用を図っていくというふうにしております。このために、現在、各地方整備局と関係の港湾管理者が、各湾ごとに連携推進協議会を設置しておりまして、鋭意協議を進めておるところでございます。
　今後とも、より効率的な港湾の整備、利用のあり方等につきまして、さまざまな観点から各港湾管理者と相談をしてまいりたいというふうに考えております。
　次に、特区との関係でございますが、経済のグローバル化に対応しました国際物流拠点を形成するために、これまで、東京湾、大阪湾、伊勢湾、北部九州の四つの中枢国際港湾を中心に国際コンテナ機能の向上を図ってきたところでございます。スーパー中枢港湾は、さらに特定の地区を指定しまして、アジアの主要港をしのぐコスト、サービスを提供するとともに、御指摘のように、物流産業の集積を図るということによりまして、我が国の産業競争力の向上に資するものというふうに考えております。
　一方、特区に関しましては、現在、経済財政諮問会議、総合規制改革会議におきまして議論が進められております。スーパー中枢港湾の機能を高めていく観点から、これらの特区構想の議論も視野に入れながら、物流の効率化とあわせて、産業の国際競争力の向上にも努めてまいりたいというふうに考えております。
○赤羽委員　ぜひ、国際競争力を回復するために、国の強いリーダーシップを期待したいと思います。
　実は、サッカーのワールドカップも終わりましたので、本当はウェルカムプラン21の目標に対する評価をお聞きしたかったんですが、時間がございませんので、またの機会があれば質問をさせていただきたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○久保委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時九分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時二分開議
○久保委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。一川保夫君。
○一川委員　本日は一般質疑でございますので、大臣を中心にして、国土交通省の基本的なお考えをお聞きしたいと思うのです。
　この委員会は、今回、法案が幾つかございまして、その中でも若干触れさせていただきましたけれども、きょうの午前中の質疑の中でも、大臣の方から、日本の社会資本の整備というのは非常に立ちおくれているというやりとりが若干ございました。私も、社会資本の整備というのは我が国の国政の中でも重要な課題の一つであるというふうに認識をいたしております。その中にあって、一方では従来の社会資本の整備のやり方についての考え方を、改めるべきところもたくさんあるのではないかなというふうな感じを持っております。
　基本的には、国民が本当に安心して生活できる基盤づくりが必要でございますし、また、経済活動も活力を持って持続的に維持できる、そういった産業基盤をしっかりとつくり上げていくということも大変重要な課題でございます。そういう面では、まだまだ社会資本の整備というのは、毎年の投資額的なものをピックアップすれば各国に比して見劣りのしないものを毎年投資しているとは思いますけれども、過去のストック等を考えてみた場合あるいは現状の整備水準を見た場合に、まだまだ立ちおくれている、あるいはまたいろいろな面でバランスが崩れているといいますか、そういう面も念頭に入れた整備がまだまだ課題として残されているというふうに思っております。
　ただ、一方では、今日、やはり社会資本の整備に当たっても、環境の問題とか、より安全性を高めるという問題とか、あるいはまた、より福祉の面に配慮をするとか、景観とかそういうものにも考慮しなきゃならないといった面では、従来のやり方とは大分変わってきておるというふうに思います。
　それからまた、高度成長期は、やはり大規模なプロジェクトを中心に相当大型な工事が日本列島方々でたくさんあったと思うんです。その成果が今日、社会資本の一つのストックとして残っているわけですけれども、これからの社会資本の整備は、今ほどちょっと触れましたように、割と生活に関連したきめ細かな事業といいますか工事が非常にふえてくるというふうに思いますし、また、過去に築造したいろいろな施設を適正に維持管理をしながら、それを状況に応じていろいろと補修をしていく、場合によっては大規模な改築が必要になる時期も来るであろうと思います。戦後ずっと相当精力的に取り組んできた社会資本の整備といいますか、公共事業を中心としたこういう事業も、仕事のやり方が、内容が相当変わってくるのではないかなという感じを持っております。
　そういう点で、大臣に、まず基本的なお考えをお聞きするわけですけれども。
　そういった、生活関連なり安全対策とか、また環境対策、福祉対策等に考慮したような割ときめ細かな社会資本の整備のニーズがだんだん大きくなってまいりますけれども、そうなりますと、従来のようないろいろな制度、今の直轄事業なり補助事業も含めたような制度、あるいは地方に出先機関もたくさんございますけれども、こういう組織全体のあり方というものも含めて、これからの社会資本が本当に国民のニーズに即したような形で対応していくためには抜本的に見直すところは見直していくというようなことをとっていかないと、何か大きく立ちおくれてしまう危険性をはらんでおりますので、そのあたりに対する大臣の御所見をお伺いしたい、そのように思っております。
○扇国務大臣　先ほど樽床議員と御論議し、また、今、一川議員からも、社会資本整備のあり方が変わらなければならないではないかというお説、ごもっともで、私たちもそういう認識のもとに、今国土交通省も対応しているところでございますけれども、特に変わってきたというのは、いつも申し上げますように、二十世紀に行いました社会資本整備、それがハードであったとすれば、そのハードはハードなりに、そのつくったものをいかに維持管理し、せっかくつくったハードのものをいかに長期に利用するか、その方面も私は二十一世紀は考えていかなければいけない。でなければ二十世紀の投資額というものが生きてこないということで、いかにそれを長続きさせながら、子々孫々と使っていけるかということも、二十世紀から二十一世紀の変わり目で大事なことであろうと私は思っております。
　それともう一つ。先ほど申しましたように、二十世紀がハードの世紀であれば、二十一世紀は、いつも申しますように福祉とバリアフリーを考える、また環境を考えるという、ハードからソフトへ変わる大きな転換であると私は認識をし、また社会資本整備も、そのように環境とバリアフリーを考えた社会資本整備でなければならない。
　それは、先ほども申しましたように、二十一世紀は、高度成長期には考えられなかったような、急激な少子高齢社会を迎えますので、どうしても環境とバリアフリーを公共工事等々社会資本整備の基本的なものとして考えていかなければならない、また転換せざるを得ないというのが今の状況であろうと思いますので、その転換におくれることなく、国土交通省の政策もそれに沿ったものにしなければならない、そういうふうに考えておりますのが大きな基本でございます。
　それと、国土交通省は、昨年の一月六日に四省庁統合いたしまして一年半たちました。そして、一年半たって、四省庁統合したメリットが来年度予算にどのように生かされていくか、また、この省庁統合によって政策面で何がどう変えられるか、また変わらなければならないか、その辺が大きな基本だと思って私たちは取り組んでいっております。
○一川委員　今大臣が答弁の中で触れられましたように、二十一世紀は、二十世紀につくり上げたハード的な施設をしっかりと維持管理をし、その施設の持つ機能を持続的にできるだけ長くもたせるというような新しい観点での仕事が出てくるだろうというような問題意識かと思います。私も同感でございますけれども、そういった割と大型の仕事でない、割ときめ細かなものがだんだん必要になってくるだろうというふうに思います。そういったときに、地域のいろいろな実情を最もわかっているのはやはり地方であるわけですね。そうした場合に、これから社会資本整備を実施する場合の一つの大きな視点というのは、国と地方の役割分担みたいなものをもう一回見直しながら、やはり地方のいろいろな知恵を生かして、それぞれの特色、個性を生かす中で、より自立した行政ができるような、そういう基盤をつくり上げていくという面では、今日言われていますような地方の分権ということに尽きるわけでございます。
　そういう一つの流れの中で、最近徐々に取り組んできておりますけれども、一種の補助金の一括交付といいますか、統合補助金といいますか、それぞれの地方で取り組む事業の具体的な予算措置なり仕事のやり方についてはできるだけ地方にお任せするというような方式をこれからふやしていく必要があるんではないかなというふうに思いますけれども、そのあたりは基本的にどのようにこれから取り組んでいかれる方針ですか。
○扇国務大臣　おっしゃるとおりでございまして、私は、先ほど申しましたように、四省庁を統合したメリットをどう出すか、縦割りであったものが一本になったらどこにメリットを持っていけるかということで、昨年の省庁統合以来、一月から四月にかけて、全国を十のブロックに分けて、全国を回りました。それと申しますのは、今までは、例えば県単位でしていた公共工事等々も、今考えますと、河川でありますとかあるいは高速道路、あるいは新幹線等々も、県をまたいで総合的な考え方をしなければならないということで、全国を回ったわけです。
　例えて例を挙げますと、九州も全県の知事さんが集まってくださいました。九州を一体、九州を一つとして考えた場合には、どの道路を先に予算をつけるべきか、どの新幹線が先に行くべきかというのを九州全体の知事さんが一体となってお考えになって、私に、扇さん、九州は一つという考え方で予算の配分をし、また公共工事を達成したいと、むしろ地方からそういうお考えの提示がございました。
　私は、それは大変ありがたいことであって、御存じのとおり、平成十四年度の予算も、国がすべて配分をするのではなくて、地方にみずからの地方の、一定の地域としての考え方で公共工事の順番も、あるいは公共工事の必要、あるべきものも決めてくださいということで、今まで統合補助金というものをしておりましたけれども、地方に三三・一％をどっとお渡しして、そこで地方の考えで選んでくださいというふうに方向を変えましたのも、それが趣旨でございます。
　三千三百ある地方自治体ではなくて、これを千ぐらいの地方自治体にというのも、野党の皆さん方も、あるいは与党の中でもお声がありますけれども、そのように、ブロックごとの、あるいは地域を主体とした地方分権の基本というものをそこへ持っていくということも、私は二十一世紀の大きなあり方であろうと認識して実行しております。
○一川委員　今直轄事業で直接取り組んでいるようなプロジェクトも、当然必要なものは必要だというふうに私は思っております。特に、日本列島は海岸に囲まれておりまして、美しい、しかも安全な海岸線をしっかりと国の責任で守っていくというような施策は、持続的に国でしっかりとやるべきだというふうに私は思います。また、都道府県をまたぐような大きな河川はもちろんでございます。また、基幹的な交通ネットワーク、こういうことも、日本列島の利便性というものを考えてみた場合には、そのバランスをとりながら国が責任を持ってしっかりと目を届かすということは、非常に大事な課題だというふうに思っております。
　しかし、それ以外の細々したようなものについては、できるだけ地方の判断に任せる。その創意工夫を凝らしたものについては、一々東京に陳情しなくても、時間をかけずに、現場で実現できる、そういう体制をつくり上げていくということは大変大事なことでございますので、ぜひそういう観点で取り組んでいただきたいというふうに思っております。
　そこで、そういうことに関連しますけれども、先般、これは地方分権改革推進会議というところが中間報告なるものを出されたということで、そういう中身の一つとして、公共事業の国庫補助金を廃止なり縮減するというような趣旨の項目が盛られていたというふうに思います。また、社会資本、公共事業の実施等については、国の関与の大幅な縮小を求めているというような趣旨の報告がなされたというふうに報道されておりましたけれども、こういう中間報告について、国土交通省としては現時点ではどのようにお考えでしょうか。
○佐藤副大臣　国土交通省といたしましては、省庁統合前から、地方への権限移譲というものに非常に真剣に取り組んでまいりまして、補助金の整理統合等も行ってきております。先ほど先生がおっしゃったような統合補助金も、十四年度は事業費として一兆五千億に達しております。さらに十三年度からは、いわゆる箇所づけ等は地方整備局にほとんど任せていく、そういうことをやってきております。
　このたびの中間報告では、社会資本の整備が完成しつつある、そういう認識を示されまして、国と地方との役割分担というものを公共事業のあり方から見直してみろ、そんな意見もついております。
　具体的な議論は今後行われるわけでありますけれども、国庫補助負担事業の廃止や縮減を初めとする考え方は、今後の社会資本整備のあり方すら変えるような議論になると思いますので、公共事業の八割を所管する国土交通省といたしまして、これからの日本のあるべき姿というものをしっかりととらまえて、そして、そういうような方向に貢献をする社会資本整備というものを進めていく、そういう視点に立って、改革すべきことは改革をして、さらにまた、将来の道州制と申しますか、地方の時代に大きく変わっていくんだと思いますから、そういうことをよく頭に置きながら、主張すべきことはしっかりと主張しながらやっていきたい、そう考えております。
○一川委員　それと、先般新聞に報道されていた中の一つに、道路整備の問題について国土交通省は、これからは従来の道路整備の考え方を若干軌道修正しながら、一つのガイドラインのもとでしっかりと見直しをかけていくというような趣旨の記事があったように思いました。生活に関連したような道路を優先していくというような報道も一時期ございましたけれども、現時点で、来年度の予算編成に当然かかわる問題だろうというふうに思いますけれども、我が国のこういった道路整備というものについて基本的に何か方向転換をされるのかどうか、そのあたりをお聞きしたいと思います。
○大石政府参考人　道路整備や道路事業の効果や目標をどのように国民に説明していくのかということにつきましては、従来からもいろいろ腐心をしてきたところでございます。
　例えば平成九年からは、道路事業におきまして新たな事業採択に当たりましては、ＢバイＣと申しますか、事業の評価システムを導入することにいたしました。その際に、例えばその道路整備が、最寄りの空港、港湾やあるいは主要な物流拠点へのアクセス改善につながるのかどうかでありますとか、あるいは混雑時の旅行速度の向上にどの程度寄与するのか、あるいは交通事故や騒音レベルといった環境問題等への寄与の度合いの大きさはどうなるのかといったようなことをそれぞれ計算いたしまして、それを公表することによって、その事業の効果というものを、事業を始める前に多くの方々に御理解いただくといったようなことをやったわけでございます。
　しかし、それは個々の事業の効果の測定でございまして、全体として道路政策をやっていった結果、例えばどのように環境改善が図られたりするのかといったようなことについては、十分な説明力がなかったということでもございます。もちろん、個々の事業についてこのような評価を続けることは必要でありますが、それとは別の観点から、道路政策全般についていろいろ説明ができる、そういった指標を模索してきたところでございます。例えば、平成五年度の道路整備の五カ年計画からは、都市における朝夕の旅行速度がその都市においてどの程度改善するのかでありますとか、あるいは渋滞ポイント、踏切の除却、大型車のすれ違いの延長がどのように変化するのかなどについて、数値化いたしまして御説明もしてきたところでございます。
　しかし、全国平均的な姿は示せても、もっとわかりやすい評価指標が要るのではないか、こんな御指摘がございまして、今いろいろな指標を検討しておるところでございまして、結論が得られている段階ではございませんが、例えば、十八項目、先般新聞報道されましたが、それの大きなくくりとしていえば、その道路整備を行うことによって、地域の活力の増進や都市の再生にどう寄与するのか、あるいは生活の質というものがどのように向上していくのか、あるいは環境の保全や、安全で安心できる暮らしの確保という観点からはどんな寄与ができるのかといったようなことについて、それぞれ指標を定めます。例えば経済活力の増進ということであれば、都市の再生というようなことであれば、バリアフリー化がどのように変わるのかといったようなことを示しながら、それぞれ即地的な数字と、あるいは広域的な数字とあわせて、こういったことで説明していくということをやろうと現在議論をしておるところでございます。
　こういうことを考えながら、新たな長期計画策定の議論といたしまして、今のような数値を用いながら、峻別の時代における道路政策の転換といったことを標榜しながら、道路事業の重点化について、どのような政策転換ができるかについて模索を続けておるところでございます。
○一川委員　公共事業に対するいろいろな要望事項の中で、道路整備が断トツに多いのはもう御存じのとおりです。
　これからの道路整備は、今まで手がけてきた道路を早く整備してあげるというのが一つの原点にあると思うんですね。それと、これから新たにつくるものについては、今おっしゃったように峻別の時代に入ってくると思いますけれども、県内あるいは若干両県にまたがるような道路でもできるだけ地方の判断にお任せするという中で、基幹的なものは当然国の責任でしっかりとネットワークを張っていただくということになると思います。そういう面では、この道路問題というのはそれぞれ関心の強い部門でもありますので、その都度情報をできるだけ開示していただいて、議論ができるようにしていただきたい。結論だけでこうなりましたということじゃなくて、そういうような方向をぜひ探っていただきたいなというふうに思っております。
　そこで、もう一点、今話題になっておりますけれども、ダムの問題についてお聞きしたいわけです。
　これは長野県知事が脱ダム宣言ということを、昨年二月ですか、に宣言されてから特にこういった話題が強くなりました。私自身、若いころにダムにかかわった時代がありまして、そういった現場にも行ったことがありますし、いろいろな面で経験もしております。
　長野県の知事がああいうふうな言い方をされたというのは、ある面では物すごく大きなインパクトがあったわけですけれども、また、ある面で参考になるところも非常にあるなという感じを私は受けております。それは、水源県である長野県が、基本的にはコンクリートのダムをつくりたくない、そういう中でああいう宣言をなされておるわけです。私は、ダムの持つ効用といいますか、その効果というのはどういうものがあるかというのは当然ある程度わかっておりますけれども、一方では、コンクリートダムの持つ一種の副作用といいますか、何年かすると副作用が出てくるということもいろいろと現象としてはあらわれてきております。
　そういうことをいろいろと考えてみたときに、ダム建設という一つの治水事業、一部利水も入っておりますけれども、こういうことについて、現状、国土交通省としてはどういう取り組み方をされているのか。最近、いろいろな事業の見直しの中で一部のダムを中止されたというふうな報告もなされておりますけれども、今現在どういう数のものが全国で動いていて、基本的にはどういう考え方でダム建設に取り組んでいこうとしておるのか、お聞きしたいと思います。
○竹村政府参考人　まず、ダムの数につきまして御説明をさせていただきます。
　ただいま御質問の、どの程度のダムが行われて、また中止になったかの数字でございますが、現在建設中のダムは、国及び公団のダムが全国で六十五、都道府県のダムが百八、それと、生活貯水池といいまして、集落ごとに飲み水をためたりのいわゆるため池事業、愛称ため池でございますけれども、それが六十を実施中でございます。
　なお、中止したダムの数でございますが、トータル七十二でございまして、今委員御質問の中にございました脱ダム宣言、長野県知事が平成十三年二月に行ったわけでございますが、私ども、それ以前より、みずから総点検または事業の再評価をやっておりまして、平成八年から、みずからの総点検でダムの中止を行い、そして平成十二年度の与党三党の見直しにおきましてもこれを見直し、そしてその後、公共事業の再評価制度ということで平成十年度から実施しているわけでございます。そのような平成八年度以降に中止したダムを全部トータルしますと七十二ダムでございまして、必要なダムは実施し、その時代に応じて、もう少し整備しなくていいんじゃないか、または、地質が悪くてこれはだめだなど、さまざまな理由からダムを中止しているという現状にございます。
○一川委員　今七十二のダムを中止されたという御報告でございます。技術的に見て地質等が適さないというような判断もあったというふうにお聞きしましたけれども、それ以外の理由で中止したということも当然含まれていると思います。その主な理由としては、純技術的にその場所が適さないという判断でおやめになったのか、そのあたりをもうちょっと御説明願いたいのと、中止した場合の対策としてはどういう対策を講じられたのか、そこをお聞きしたいと思います。
○竹村政府参考人　ダムを中止した場合、大体二ケースがございまして、一点目が、今申しましたように地質上の問題、力学上の問題でございます。大変地質が悪くて、従来前提としたダムでは大変大きな費用がかかってしまうという前提がございまして、それではもう一度見直して、下流の河川改修またはほかの代替水源があるんじゃないかというような見直しをしたというのが第一点、一グループでございます。
　そして、第二グループとしましては、社会的な事情、つまり、ある程度の成長を見込んでいてその地方の水資源の需要を想定していたわけでございますが、経済が低成長に入り、将来の需要が当初の計画に比べてそれほど伸びないといった社会的な事情によってそのダムの水需要を見直して、みずから見直したそのダムの必要性が緊急ではなくなったということからそのダムを中止したというケースもございます。
　その場合は、残された治水につきましては、これは社会経済上の問題ではございませんので、どうしてもやらなきゃいけないということでございまして、ダム以外の手法があるのかどうか、遊水地、堤防の強化、またはしゅんせつ、または放水路、さまざまな代替案を考えて、その中で一番その地域に適切な手法を選定してダムを中止したというケースもございます。
○一川委員　扇大臣も記者会見でいろいろなお話をされておりますけれども、今回の長野県知事の脱ダム宣言について、一つの理念、政策をポイントとして今度選挙があるかもしれないという面では非常に珍しいケースだというふうに思いますし、この理念、政策に焦点を当てた選挙というのは、ある面では非常に関心の強いところでございますけれども、こういった長野県知事の宣言というのは、大臣としてはどういう所見をお持ちですか。そのあたりをお聞きしたいと思います。
○扇国務大臣　最初から知事さんは選挙公約に挙げて選挙をなすったと私記憶しておりますから、選挙公約であるものを声高におっしゃることは、私はそれはそれとしていいと思います。ただ、それを実行する段に当たっての手法ですね、それが私は問題だと思うんですね。
　今局長が申しましたように、一昨年ですけれども、与党三党でダムを中止いたしました。そのときにも、百八十七の事業を見直したわけですけれども、見直すについても三カ月かけて、たしか九、十、十一、十二にもかかりましたけれども、九月から、全国で三百の箇所におきまして三百回、事業評価監視委員会に差し戻しました。それは何を差し戻したかというと、ダムをつくるときには事業評価監視委員会の議を経て工事の事業にかかるものですから、同じ手法で事業監視委員会に、これを中止しますけれども御検討くださいといって、全国で三百回の監視委員会の議を経て、そして中止に至ったわけですね。
　ですから、私は、できれば田中知事も、公約として脱ダム宣言をおっしゃるのであれば、長野県の事業評価監視委員会にお諮りになるなり。
　長野県の岡谷市の市長さんあるいは下諏訪の皆さん方が私のところへ直接陳情にいらしています。それは何かというと、岡谷市も下諏訪も、地下水で飲料水をとっていらっしゃるんだそうでございます。ところが、その飲料水を検査してもらったら、岡谷市の水道の七六％地下水に頼っているものが、検査の結果、発がん性物質だと言われておりますクロロエチレンが検出された。そのために、県民、市民、村民の健康に被害があってはならないので、できればダムをつくってきれいな水を飲料水にするようにぜひお願いしたいと、知事さんが脱ダム宣言をされても、岡谷市長あるいは下諏訪町の町長さん以下皆さんがそういうふうに陳情にも来られているわけですね。
　ですから、私は、できればそういう人たち、川下の皆さんあるいは岡谷市の流域の皆さん方の声もどう生かしていくか、どの方法がいいかということを、一昨年の三百回の評価委員会にかけたのと同じような手法をとっていただくのが、むしろ国民あるいは県民、市民の生命財産を守るという意味でも大事なことではないかと思っております。
　また、一昨日の六号台風だけによりましても、この台風のために全国の七十二のダムの放水を検討したというのが現実でございます。
　ですから、生命財産を守るということに私たちは最大の眼目を置いておりますので、私は、そういう手法、手続の徹底と、論議をするということが基本的に一番大事なことであると認識し、その手法をおとりになることを切望しています。
○一川委員　これで質問を終わりますけれども、ただ、今大臣のお考えの中で、ちょっと私が自分なりに思いますのは、知事のおっしゃっている中のポイントは、コンクリートダムをやめたいと。
　私は、水をためる工法というのは幾つかあると思うんですけれども、それはロックフィルダムもあればアースダムもあれば、いろいろなやり方があります。先ほど局長が答弁された、あの六十カ所ぐらいの生活用のダムというか、ため池みたいなものはほとんどアースダムみたいなものだと思いますけれども。
　だから、現地にある材料を使って築造しながら水をためていくという、割とその地域にマッチしたようなやり方もあるでしょうし、今おっしゃったように、いろいろな工法というか手法を検討して生命財産をしっかりと守っていくということを考えるという面では、私は、この宣言というのはいろいろな面でインパクトを与えている一つの問題提起だなというふうにも思いますので、当然我々も勉強させていただきますけれども、これからの委員会で、また機会があれば質問させていただきたい、そのように思います。
　ありがとうございました。
○瀬古委員　日本共産党の瀬古由起子でございます。
　私は、大きく二点について御質問したいと思います。一点目は、道路四公団の民営化推進委員会の人事問題でございます。
　道路四公団民営化推進委員会の人事問題をめぐって、道路族と言われる人々の暗躍が世間の耳目を集めました。他方、このいわゆる第三者機関に対抗するかのように、自民党の道路調査会と国土交通部会は、道路調査会の内部に、高速道路のあり方に関する検討委員会の設置を決められたそうです。
　私たち日本共産党は、むだな公共事業は削減すべきという立場から、必要のない高速道路はこれ以上建設するべきでないと主張してまいりました。しかし、この委員人選をめぐる動きを見ましても、政府と自民党で、括弧つき対立と私も言いたいんですけれども、対立する二つの組織ができること、そのことが今までの道路建設を利権の対象としてきた自民党政治の実体をあらわすものではないかということを思うわけでございます。
　そこで、扇大臣に質問しますが、道路四公団の新組織のあり方、採算性の確保について審議する機関が政府と自民党で二つも設置されたということについての見解をまずお聞きしたいと思います。
○扇国務大臣　今せっかくの瀬古議員の御質問でございますけれども、第三者委員会の人選に関しては、午前もここで論議がありまして、私の見解は既に申し上げております。
　自由民主党の中で委員会ができたこと、また、御存じのとおり、民主党の中にも検討をしていただいている委員会がございます、私は、あらゆるところでこういうことが俎上に上って、国民の関心を呼び、なおかつそれぞれの意見を出してくだすって、あらゆる意見を最後に統合して、国土交通省としてどう判断するかということが、我々にとってはたくさん意見があればあるほど最終的にはいいものができる、いい意見を集約できるというふうに考えておりますので、大歓迎でございます。
○瀬古委員　マスコミの報道などを見ましても、そして実態を見ましても、なぜこういうものが自民党内につくられたのかということは、自民党の道路族の意向をどうやって反映するか、利権をどう確保するかというためにつくられたということは明確だと思うんですね。そういう点では、つくるのは大賛成というのは、まあそれは扇大臣の一つの御見識かもしれませんけれども、私は、その背景をしっかりと見詰めていただく必要があるというように思います。
　そこでお聞きしたいんですけれども、多くの審議会や第三者機関が、実質的には官僚によって筋書きが書かれるということが一般的に指摘をされております。今回の道路関係四公団民営化推進委員会も私はその例外ではないと思うんですけれども、推進委員会の事務局の体制は一体どうなっているんでしょうか。事務局の出身官庁の構成はどうなっておりますでしょうか。
○坂野政府参考人　現在、事務局は二十八名の体制をとっておりまして、職員の出身省庁などの内訳は、国土交通省十六名、総務省七名、財務省二名、日本道路公団一名、民間企業が二名ということになっております。
○瀬古委員　大臣は、午前中の審議会の人事については言いたかったけれども言わなかったという話もされておりましたけれども、この人事、事務局の体制を見てみますと六割が、二十八人中十六人が国土交通省の職員で、道路公団職員も一名入っています。そうしますと、大体国土交通省の意向が十分反映できる事務局の体制になっている、ある意味では、はっきり物を言わなくてもちゃんとそういう体制をつくられているという点で、私は大変問題だと思います。
　そうしますと、こういう事務局の体制、官僚主導でやられるということになりますと、現行の高速道路の整備計画の完全実施を求めている国土交通省や自民党の道路族の意向を反映しようとする事務局体制になっていくのではないかと思うわけですけれども、その点、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　せっかくの、瀬古議員らしくない御発言だと私思うのですね。それはなぜかといいますと、そうおっしゃるのであれば、瀬古議員の共産党の中にも検討委員会をつくっていただいて、ただ反対ではなくて、いい意見もぜひ出していただいて、ああ、これはなるほど、瀬古議員が御提案になったことは私たちも取り入れたいと思う政策提言をしていただくと私はありがたいと思うのが一点と、もう一つ、国土交通省は完全実施したいから、その方向に持っていくというのは、私は異議があります。なぜか。それは、私は国土交通省としてすべての政策を見直すということを努力していますし、完全にできなくてもそれに近いことを、予算に関しても政策に関してもいたしております。
　また、事実、国土交通省の中にも社会資本整備審議会の道路分科会というのがございまして——審議会、必ずしもよくないと私は言っていますよ。今瀬古議員がおっしゃったように、審議会は、役人の書いた文章を審議会に通して、審議会でオーソライズしてもらうだけではないかというのを絶えず言っていますから、局長で耳がたこになって困っているのもいますけれども、それくらい私は審議会を見直しなさいと。
　なぜそれを言っているかといいますと、樽床議員と午前中話し合ったのですけれども、旧建設省の審議会、旧運輸省の審議会と、審議会がごまんとあるわけですね。それで、私が審議会はいけないと言ったら、旧の審議会のままの数を今度は分科会と名前を変えて持ってきたのです。それは私はおかしいのではないかと。瀬古議員と一致しているのは、その審議会が余りにも役所の言いなりの、オーソライズするだけの——でも、法律もいけないのですよ。法案を審議するときに審議会の議を経てと書いてあるから、審議会をつくらざるを得ない。これも問題です。
　私は、そのように、国土交通省、四省統合して、審議会も旧の縦割りのままの数の審議会があるのはおかしい、当然国土交通省として、新しい審議会のあり方なり分科会のあり方をすべきだということを言っておりますので、私は、国土交通省は今まで決めたことはてこでも変えないという姿勢は、今おっしゃいましたけれども、それは違うということだけはぜひ御認識賜りたいと存じます。