Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○穀田委員　質問の趣旨をよくとらまえていないんだよな。それは、大戸川ダムの関係について復活したのはなぜかというのは次に聞く話であって、今言ったのは哲学、思想を変えたのかという話をしているんですよ。
　やはり、今までみんなで議論をしてきて、どうも治水というのを抑え込むというやり方ではあかぬなというのが当時の考え方だったんですね。だから、私は、「最小限にくい止める治水計画への転換」、つまり、洪水が起きるかもしれない、それをどういうふうに対応しようか、それから、ダムと河道だけではあかぬ、そこから「破堤しない堤防と流域対応を併用した治水」、この二つを哲学として考えたわけですよね。その結果どうなったかという問題を聞いているのです。
　その問題を議論した当時、整備局側にいたのが宮本さんで、今の流域委員会の委員長であります。
　私は、その方に意見を聞いてきました。先ほども、命にかかわる問題と言っていました。彼は、ダムにかかわる仕事を通じて、ダムは、人々の暮らしや自然環境など、いろいろなものを犠牲にし、人の心をずたずたにする、ここまで犠牲にするのだから、納得するまでつくってはだめだ、河川法が改正され、住民の意見が反映される仕組みができた、そして、そのことによって既定路線を変えるチャンスだと思ったと彼は言うてはりました。
　だから、私は、そういう意味で、治水に対する考え方をそういうふうに改めたということに対して、また戻ったのはなぜか、こう聞いたわけなんですよね。
　そこで、大戸川ダムの話をやっていますから、これは皆さんにお渡しした、大戸川ダムの、どこにあるのかということと、一連の経過が何であったかということについて、わかりやすい資料として皆さんに配付しております。
　お話がありましたけれども、それをまとめると、先ほどの答弁からいくと、要するに、〇五年のときの七月の淀川水系五ダムについての方針では、利水者である人たちが全量撤退の見込みだ、それで、狭窄部を開削するまでは洪水調節効果も小さくて、治水単独目的の事業となることで事業費が増加して経済的に不利になる、だから大戸川ダムをやめるということですわな。そこで、お話があったように、その後どういうふうになったかという話がるるあった。
　先ほどの話をまとめると、要するに、淀川中流部での河川の掘削が必要だ、そうすると、改修後は下流で流量がふえる、だから、その調節のために上流でダムが必要だという論法なわけですね。
　しかし、もともとあなた方がやってきた大戸川ダムの建設というのは、治水、利水、発電を目的とした多目的ダムとして事業を行ってきたということを明言しているんですね。利水それから発電が撤退しているにもかかわらず、治水単独ダムに目的を変更して建設するというと、なぜこうなるのかということなんですね。利水、発電の目的がなくなったのであれば、工事実施の根拠はなくなったはずなんですね。治水単独なら、一からの計画検討をし直すべきであって、それは理解できないということなんです。
　そこで、滋賀県の嘉田知事は、そもそも利水も含め多目的ダムとして計画され、滋賀県では、さっき言ったものですよ、水没予定地の集落が移転するという犠牲を払った、利水が消え、何を犠牲にしたのかという思いだと苦言を述べておられます。
　さらに、〇五年に整備局が大戸川ダムの凍結を打ち出した際に、治水単独では事業費が増加し経済的に不利になると説明したのに、今になって治水単独ダムが経済的に有効という理由は何かとの疑問を投げかけているわけですね。当然じゃありませんか。
　また、利水や発電がなくなれば、膨大な建設費を水道料や利用料として後年度に徴収することができない。だから、治水単独では建設コストが丸々かかってくるわけだから、そういう意味で、費用便益分析など経済的評価が行われているものか、明らかにしていただきたい。
○甲村政府参考人　まず、治水の思想を変えたのかということでございますが、整備計画原案におきましても……（穀田委員「そこはもう飛ばしていいよ、さっきもしゃべったんだから」と呼ぶ）はい。
　次に、大戸川ダムの費用対効果でございます。
　大戸川ダムは、地図を見ていただいてもわかりますように、天ケ瀬ダムの上流の大戸川に整備することとしておりまして、大戸川の洪水を貯留し、下流の天ケ瀬ダムに到達する洪水流量を低減させ、天ケ瀬ダムで消費する洪水調節容量を少なくすることで、より大きな洪水に対しても天ケ瀬ダムで安全に洪水調節を行うことができます。そういう意味で、天ケ瀬ダムと一体となって淀川本川及び宇治川に対して効果を発揮するものでございます。
　大戸川ダムと天ケ瀬ダムの再開発、この両者を一体といたしまして費用対効果分析をいたしまして、費用対効果は約一・四となっております。
○穀田委員　では、端的にもう一度お聞きします。
　昨年十二月、ダム事業費の見込み額を示しています。多目的ダムから治水専用ダムに変更した場合、地方負担はどうなるのか、言ってください。
○甲村政府参考人　お答えいたします。
　整備計画原案に基づく大戸川ダムの総事業費につきましては、平成十九年十二月に近畿地方整備局が概算事業費として約一千八十億円であることを公表しております。これは、昭和六十三年度の事業費が七百四十億円でございますので、変更額は三百四十億円の増になります。
　関係府県の費用負担につきましては、今後、現行の事業計画である特定多目的ダム法第四条に基づく基本計画の廃止手続にあわせ、関係機関と調整の上、費用負担が定められるものでございます。
○穀田委員　だから、明示できていないということですわな、簡単に言えば。あれこれ言うけれども、明示できていない。問題は、地方負担が明らかでないということが最大の一つの結論なんです。
　そこでもう一つ、大戸川ダムの治水効果というのは、さっきありましたけれども、極めて限定的なんですね。二百年に一度の洪水時に淀川の水位を十九センチ下げる効果しかないんです。大戸川ダムがない場合は、ＨＷＬと言っているんですが、計画高水位を十七センチ超えるが、大戸川ダムをつくり水位を十九センチ下げても、ＨＷＬから二センチしか水位を下げることができないんです。
　最近は想定以上の集中豪雨などが相次いでいるわけで、想定以上の雨量があった場合、二センチメートルなどすぐ超えてしまうんです。だから、治水効果はいわば限定的になると彼らは指摘をしているわけですね。
　そこで、私は、時間がないから端的に言うけれども、整備局は、この流域委員会のさまざまな意見に対して、長い時間かかって幾らかかるかということについて答えるという、本当に僕は誠意がないと思うんだけれども、そこで、流域委員会側の方は、そういうことに対して新しい考え方で来ている。つまり、計画どおり整備した場合でも堤防が決壊する可能性はあるわけだから、結局のところ、今大事なのは、堤防補強をすることが必要じゃないのか、さっき言いました理論からすると。
　そして、五月までに出せと言ったけれども、出してきたと思ったら、私も見させていただきました。最大三千六百五十億円、二百年かかる、現在の職員を三倍にしても八十年かかるなどという試算を出してきています。この数字は淀川流域全域で、大戸川ダムと関係のない木津川や桂川まで対象としたものであります。
　問題は、計画高水位を超える区間は三・六キロしかないんですね。この区間の堤防強化にはどれだけの費用と期間がかかるのか、明らかにしてほしい。
○甲村政府参考人　まず申し上げます。
　盛り土によってつくられた河川の堤防は、一般的に洪水時における水位が上昇するに従って破堤する危険性が高くなり、また、計画高水位をさらに上げることにより、破堤した場合の被害が大きくなること等から、淀川本川において計画高水位を上げることは適切でないと考えております。
　しかしながら、そのような課題をあえて無視して、仮に大戸川ダムが整備されなかった場合に計画規模の洪水が発生したときに、淀川本川において計画高水位を超える区間約三・六キロにつきまして、堤防のかさ上げ、それから侵食防止工事、それから用地買収、橋梁のかけかえ等を実施したといたしましたら、仮定でございますが、概算の事業費は約一千百二十億円と試算し、四月二十二日の流域委員会で説明をしております。
○穀田委員　私は、今の話を聞くと、あなた方の論理をすべて悪いと言っているんじゃなくて、あっち側が全部いいというんじゃなくて、きちんとした数字に基づいてお互いに議論すべきだということを私は言っているんですよ。
　しかも、堤防が壊れるといった問題についても、どれだけの水が出たら壊れるかとか、当然、侵食した場合に下の方から壊れるとかいう話は、お互いに共通しているんですよ。問題は、その距離全部のところにやるとかいうことでない問題を提起しているのに、やはりそれにかみ合った議論をしようとせずに物すごく時間をかけて答えるというやり方が極めて不的確だと私は言っておきたいと思うんです。
　私は、結論から言えば、堤防を強化すべき範囲というのは、計画高水位を超える危ない堤防をまず強化するのが必要だと思うから聞いて、その議論をしたらどうだということをまず言っているわけですね。
　私、もう時間が終わりましたと来ていますので結論から言いますと、国交省が選んだ人物でやっているんですよ。だから、そういう人たちに諮問していながらその意見書を半ば無視するのは、法改正の趣旨と逆行するということだと思います。ましてや流域委員会というのは、先ほどありましたように、何百回という話を大臣されていましたよね。それを全部、会議の報告や資料を原則公開して住民参加でつくってきたわけですよ。だとしたら、やはりそういう立場で配慮する必要がある。大阪、京都、滋賀の三知事は、四月に、ダムの必要性について有権者が納得する説明をすべきだと国交省に対して物を申しているわけですね。
　だから、そういう点もしっかり踏まえて流域委員会の意見を尊重すべきだ、公共事業のあり方全体が問われていて、ダムありきという河川行政を改める必要がある。真の意味での住民の参加を求めて、私は質問としたいと思います。
　終わります。
○竹本委員長　次に、川内博史君。
○川内委員　川内でございます。三十分しか時間がございませんので、早速質問をさせていただきたいと思います。
　今国会で大変大きな話題になり、私どもも視察に参りました関東地方整備局のタクシーチケットの利用について、お伺いをさせていただきたいと思います。
　平成十八年三月二十八日付、タクシー利用等取扱要領並びに、その一カ月後に出されております、平成十八年四月二十七日付、タクシー利用等取扱要領の運用について、この二つの文書が関東地方整備局の局内で、タクシーチケットの利用について規則として使われていたわけでございますけれども、さらに、一人で年間五百万円タクシーチケットを使ったと言われる方のチケットの、個人情報は黒塗りで消してありますけれども、コピーをすべていただきました。
　これらを拝見すると、まず、このタクシー利用等取扱要領第五条、「利用者は、払出しを受けた乗車券を利用したときは、乗車券に利用者の氏名、利用金額、利用時間、経路等必要事項を必ず記入するものとする。」と書いてございます。さらには、第六条、「所属長は、毎月の利用状況を別紙様式第三に記入し総務課長に提出し履行確認を受けるものとする。」と書かれております。
　さらには、運用についてもさまざまなことが書いてあるわけですけれども、「各部筆頭課長は、」「タクシーの利用が同一職員による使用が多くならないよう、業務配分等について各課長への指導等を行うものとする。」と書いてございます。
　この乗車券を見ますと、利用時間は全く記載されておりません。関東地方整備局の方々の乗車券を何名分かいただきましたけれども、どの乗車券にも一切利用時間は記載されていない。これは、関東地方整備局がみずから定めたタクシー利用等取扱要領内部規則に違反するということでよろしいでしょうか。
　　　　〔委員長退席、河本委員長代理着席〕
○平井副大臣　タクシーチケットの半券に時間や経路が記入されていない場合は、当該要領に形式的に抵触すると思います。
○川内委員　形式的に抵触すると。形式的に抵触するとは一体いかなることか。タクシー利用等取扱要領は関東地方整備局がみずから定めたもので、利用者は乗車券に必ず記入すると書いてあります。これは、この取扱要領に違反するというふうに判断するのが、私は常識的な判断だと思いますよ。
○冬柴国務大臣　三月に、こういうタクシーの利用があると、たしか参議院だったと思います、指摘されました。したがいまして、私は、三月中に規則をきちっとつくって、そしてその中には、私の常識だけれども、タクシーチケットを受け取るときに、これはどこからどこまで、何時に渡したかということも記入させるべきだと思います、そういう規則をつくります、このように約束をいたしまして、四月一日以降、そのように改めさせますということを答弁いたしました。
　そして、今御指摘の規則は、十八年三月二十八日に、その私の指示に従って各整備局で、そのとおりではないにしても、こういうことをしたわけでありまして、それ以前に使われた分については、御指摘のように、私の、規則はそうあるべしというものが満たされていないものがたくさんあったようでございます。しかしながら、四月一日以降はそういうことはないように、改めさせていると思います。
○川内委員　いやいや、今どうしているかを聞いているのではなくて、タクシー利用等取扱要領、平成十八年の三月二十八日付の関東地方整備局が定めた内部規則に、利用時間等を必ず記入することになっているけれども、利用時間が記載されていないのは取扱要領違反ですねということを確認しております。今どうしているかということを聞いているんじゃないです。形式的に違反するとかではなくて、違反していますねということを聞いているんですよ。
○冬柴国務大臣　二月二十日とか二月十九日とか十八日、そういうものを消した分が行っているんじゃないでしょうか。ですから、四月一日以降は利用時間も書かれていると思いますよ。それを書いていなければ違反です。しかし、それ以前は、残念ながらそういう規則がつくられてなかったということなんです。
○川内委員　だから、私、何回も説明している。平成十八年ですよ、おととしの三月二十八日付の取扱要領に、利用時間を書きなさいと、必ず記入すると書いてあるんですよ。それを書いていないのは内部規則違反ですねということを言っているんです。
○宿利政府参考人　当時のルールに抵触していたということは事実であります。
○川内委員　内部規則に違反するというのは、処分の対象になりますか。
○宿利政府参考人　ルールに抵触をしていたということは確かでありますけれども、ただ、処分をするかどうかというのは、ルールに抵触していたら直ちに処分をするというような話ではないと考えております。個別の事情ごとの判断をしていくということでありますが、いずれにしても、大臣から申し上げましたように、タクシーの使用については、この四月から新しいルールにのっとって、省内にその遵守を徹底しておりますので、きちっと行われていると考えております。
○川内委員　居酒屋タクシーについて、国土交通省事務次官は、道路運送法違反ではないかということで、タクシー会社に調査をかけるというふうにおっしゃっています。人には厳しく身内には優しく。ルールに違反していてもそれは直ちに処分の対象になるかどうかはわからない、そんなことを言っているから国民の皆さんから国土交通省がますます信頼を失うということになると私は思います。国土交通省の職員の方が、国会の近くですれ違ったときに、子供たちがうちのパパは国土交通省に勤めていると自慢して言えるように国土交通省を早く立ち直らせたいと言っていましたよ。そういうふうにするためには、私は、きちんと精査するべきものは精査する必要があると思いますよ。
　大臣、聞いてくださいよ。一番使った人の一日の最高額は四万円、最低額は二万円。それはどうしてですかと参議院で聞かれたときに、道路が渋滞していた、だから経路が違うんだ、帰った経路が違うんですというふうに御答弁されていらっしゃいます。
　しかし、では渋滞していたというのはどのぐらい渋滞していたんですかと、きのう、資料を出してくださいと申し上げましたらば、圏央道を経由して帰った平成十九年九月四日深夜に渋滞があったかどうか問い合わせしたところ、保存されていた首都高速道路株式会社の渋滞長の記録により渋滞が確認された、渋滞は深夜一時四十五分が二キロ、二時が二キロ、二時十五分が二キロ、二時三十分は一キロ。
　渋滞一キロというのは大体五分で通過するんですよ。渋滞一キロ、渋滞二キロですよ、たった。それを迂回するために、倍額、圏央道を使ってしかも時間を倍かけて帰ることが、果たしてこの取扱要領に書いてある「予算の効率的な執行を図ることを目的とする。」という第一条にそもそも抵触しないのかということから、私は、もう一度このタクシーチケット問題についてしっかりと調査をする、不正がなかったかどうか、処分を含めて調査することが必要だというふうに思います。
　しかし、大臣は再調査をすることが必要だとは多分おっしゃらないでしょうから、もう答弁は求めません。大変残念なことです。
　さらに、もう一つ聞かせていただきます。公用車の運転業務委託について質問させていただきます。
　昨日いただいた資料でございますけれども、平成十五年から十九年の車両業務委託実績というこの一覧表でございます。十五年から十九年までの車両管理委託業務の契約業者そして指名業者を一覧表でつくっていただきました。時間的に間に合わないということだったものですから、東北、関東、北海道開発局は除いておりますが、この一覧表にある国道事務所の数は幾つでしょうか。
○宿利政府参考人　この資料にあります道路関係事務所は七十二事務所であります。
○川内委員　七十二の事務所が五年間で三百六十回入札を、契約をしているわけでございますが、この中で、各事務所の五年間の契約のうち、契約会社がかわった事務所は幾つありますか。三百六十回の入札の中で前年と契約会社がかわった入札は何回ありましたでしょうか。
○宿利政府参考人　十五年度の分につきましては前年度のデータがありませんからちょっとわかりませんが、十六年から十九年度までの四年間について確認をいたしますと、委託業者が前年度とかわった事務所は一事務所であります。
○川内委員　七十二の事務所の中で契約先の会社がかわったのは一事務所。
　さらに、入札は三百六十回行われているわけでございますけれども、契約会社がかわった入札は三百六十回の入札のうち何回ありますか。
○宿利政府参考人　前年度とかわったという意味では、かわった瞬間でありますから、一回ということであります。
○川内委員　三百六十回の入札のうち一回しか契約先の会社がかわっていない。そこは滋賀国道事務所ですけれども、平成十八年の滋賀国道事務所の契約会社が日本道路興運株式会社から大新東株式会社にかわったのが唯一の例外。あとは、すべての国道事務所、河川国道事務所あるいは国土技術政策総合研究所などで五年連続同じ会社が落札をしている。
　さらに伺いますが、この一覧表の平均落札率を年度ごとに教えていただきたいと思います。
○宿利政府参考人　この七十二事務所の各年度の平均落札率ですが、開示されているものの平均ということになりますけれども、平成十五年度が九九・四％、平成十六年度が九八・八％、平成十七年度が九八・三％、平成十八年度が九七・三％、平成十九年度が九七・〇％であります。
○川内委員　ほとんど一〇〇％に近い九〇％台の後半です。
　もう一つ、入札の期日でございますけれども、平成十九年度の契約のための入札が行われたのはいつでしょうか。今把握していらっしゃる事務所だけで結構ですから、その事務所の名前と、いつ入札が行われたかということをお答えいただきたいと思います。
○宿利政府参考人　現段階で把握しておりますのは、平成十八年度契約に係る六事務所の入札実施時期でありますが、中国地方整備局の鳥取河川国道事務所が平成十八年三月三十日、中国幹線道路調査事務所が平成十八年三月二十八日、四国地方整備局の徳島河川国道事務所が平成十八年三月三十日、四国技術事務所が平成十八年三月二十九日、九州地方整備局の佐賀国道事務所と九州技術事務所が平成十八年三月三十一日ということであります。
○川内委員　大臣、これはどういうことかというと、ほとんど年度末に入札を行って、新しい業務は、契約は四月一日からスタートするんですね。ほかの事務所を調べても、恐らくほとんど年度末に集中する。入札が年度末に集中し、新しい契約は四月一日からスタートをする。これはどこが仕事をするかもう最初から決まっているということが大いに疑われるわけです。平均落札率も九〇％台の後半である九七、九八、九九ということですね。
　私は、これは業者の間で指名競争入札がずっと行われている、競争性もほとんどないという中での契約ですが、なぜこんな契約になるのか、大臣の御所見を手短にいただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　いろいろと御指摘をいただいたところでありますし、最近、新聞紙上で、このような契約の中で談合を疑わせるような記事が出ました。しかも具体的な名前が挙げられました。私は、直ちにそれについて調査をいたしまして、公正取引委員会にも報告をいたしました。
　私は、過去にもさかのぼって具体的に調査をしてみたい、このように思いますし、そのように担当の者には命じてあります。
○川内委員　国土交通省としても調査をする、さらに公正取引委員会には報告をしてあるということでございますが、本日、公正取引委員会にも来ていただいております。この国土交通省の全国の国道事務所などの車両管理業務委託契約について、日本道路興運株式会社や日本総合サービスなどによる入札は、談合、すなわち独占禁止法で禁止されている不当な取引制限であると私は思料いたします。なぜかなら、平均落札率が異常に高い、さらには入札の期日も年度末に集中をしている、そして同じ会社が独占的に受注を続けている、これらの三点の事実によって、不当な取引制限に当たるのではないかということを思料するわけでございます。
　独占禁止法第四十五条に基づいて、この事実を公正取引委員会に申告したいというふうに思いますが、公正取引委員会として受理していただけますでしょうか。
○山田政府参考人　ただいま御指摘なさった件につきましては、公正取引委員会として申告としてお受けいたします。
○川内委員　今のお受けいたしますというのは、国土交通省の調査とは別個に公正取引委員会としても調査を進めるという理解でよろしいでしょうか。
○山田政府参考人　申告内容を検討いたしまして、公正取引委員会としても必要な対応をとっていきたいと考えております。
○川内委員　よろしくお願いします。
　それでは次に、費用便益分析マニュアル、ＢバイＣのことについて質問いたします。
　ことしの秋、新たな交通需要予測とあわせて、費用便益分析マニュアルが今国会での議論も含めて改定をされるというふうに承知をいたしておりますが、検討状況あるいはプロセス、今後どうなるのかということについて教えていただきたいと思います。
○宮田政府参考人　お答えいたします。
　道路事業の事業評価手法、ＢバイＣも含めた総合評価等でございますが、これにつきましては、第三者の有識者委員会、第一回はあす開くことにしております。きょう記者発表を予定してございます。公開で行います。議事録も公開でございます。
　それから、委員お尋ねのどういうスケジュールでということでございますが、今後、委員会で何回か御審議をいただく必要があるだろうと思っていますが、いずれにしろ、ことしの秋までに結論がいただけるように審議をしていただく、そういうことをお願いしてございます。
○川内委員　先日新聞で拝見いたしましたが、国土交通省では、公共事業の費用便益分析にＣＯ2の排出量の削減額というんでしょうかね、炭素トン当たり一万六百円で金額換算して便益に加えるということを読ませていただきました。
　例えば道路整備については、地方の幹線道路のネットワーク整備などで具体的にどのようなＣＯ2排出量の削減が見込めるのか、さまざまな見込みがあろうかと思います。しかし、他方で、道路建設そのもののＣＯ2の排出や、あるいは、ミュージカルの中にあった、山も谷もアスファルト、ランランランランランじゃないですけれども、山や谷を削り、あるいは森林伐採をすることによるマイナス効果というものもあるわけでございます。
　結果として、プラス便益だけじゃなくてマイナス便益になる可能性もこれはあるというふうに思いますが、この炭素トン当たり一万六百円という金額を今パブリックコメントにかけていらっしゃると聞いておりますけれども、ちょっと御見解を聞かせていただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、炭素トン当たり一万六百円につきまして、ＣＯ2削減効果の貨幣換算の原単位の案を現在パブリックコメントにかけているところでございます。
　委員御指摘のとおり、公共事業には、効率的な道路整備等により渋滞の解消を通じて二酸化炭素排出量を削減するなどの効果がある一方、公共事業の建設に伴う資材の生産あるいは建設機械を活用した工事において二酸化炭素を排出するという負の効果もあると認識しております。
○川内委員　あすから始まる第三者検討委員会では、今御答弁のあったプラスの便益あるいはマイナスの便益をしっかりと検討する、議論するという理解でよろしいでしょうか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど佐藤技術審議官が答弁しましたのは公共事業全体のＣＯ2に関するものでございますが、そういうものも踏まえまして、今国会で費用便益分析を含む事業評価の手法についてさまざまな御指摘をちょうだいいたしました。今回のＣＯ2削減に関しましても、プラスの要因だけではなくてマイナスの要因も考慮すべき、そういう御指摘でございます。
　国会での議事録を委員会、委員の皆様方に紹介するなどして、どのような審議がなされたか報告した上で、より厳格な事業評価手法を確立すべく検討を進めてまいりたいと考えてございます。
○川内委員　より厳格な事業評価手法を確立すべく検討を進めていくということでございますが、事業官庁である国土交通省あるいは事業部局が事業評価手法を検討するだけではなく、さまざまな知恵を結集していくべきであろうというふうに思います。
　そこで、財務省にお伺いしますが、来年度から道路特定財源が全額一般財源化されるわけですから、このＢバイＣ、費用便益分析も事業推進官庁にお任せをするだけではなく、財務省としてもこの秋に向けて積極的に評価手法の議論の過程に意見を申し上げていくべきであろうというふうに思いますが、財務省としての御見解を聞かせてください。
○香川政府参考人　公共事業の事業評価に当たりましては費用便益分析が大変重要だということは、かねてより累次の財政制度審議会答申でも指摘されておるところでございます。先般、二十一年度予算に関しまして答申をいただいておりますけれども、そこでも、需要予測の見直し等による事業評価の厳格な適用により、新規採択の絞り込みなど事業見直しの徹底等を図るべきというようにされております。
　財務省としましても、費用便益分析の基準が厳格なものとなるよう、予算編成過程を通じて国土交通省とも協議してまいりたいというように思っております。
○川内委員　ちょっと時間がなくなってきたんですが、事業を進める側というのはどうしても便益を大きく見積もる、費用を小さく見積もるということで、事業をやりたいという気持ちは私はよくわかります。
　そこで、ＢバイＣをある程度高目に新規事業採択の条件にすべきではないか。具体的には、例えば三にする。中川秀直案ですけれども、三にすると、三に達しないものをつくらないというんじゃないんですよ、三になるようにルートや工法や規格を見直してコストを考えるということによって、予算の本当の効率的な執行というものができるようになるのではないかというふうに考えております。
　これは意見として最後に申し上げておきたいというふうに思います。ルート、工法、規格を見直すことによってコストが大幅にダウンするよというのは国土交通省御自身が言っていることですから、それを私もそうだねと思うから、こうして意見として申し上げさせていただきました。
　そこで最後、大臣の御見解をもう一度確認させていただきますが、関東地方整備局道路計画第一課は、一人で年間五百万円タクシーチケットを使う人、四百万円使う人、二百五十万円使う人など、計画第一課だけで年間三千万円タクシーチケットを使っていたわけでございまして、そういう使用の実態に対して、今までは適正に使用が行われていたと国会で答弁されていたんですね。今まで、問題なかったですよ、問題なく使用されていたんですよと。しかしきょうは、タクシー利用等取扱要領に違反していたということを、官房長も大臣も副大臣もおっしゃられた。
　ということは、私は先ほど答弁は要りませんと言いましたけれども、渋滞がたった二キロしかないのにわざわざ圏央道を経由して四万円もかけて、四万円タクシーに乗るといったら大変な時間ですよ。私は乗ったことがないですよ。そんな大変な時間タクシーに乗るというのは、これは、本当に適正な使用であったのかどうか関東地方整備局にもう一度本省からも人が乗り込んでいってきちんと調査をするということは、私は最後、大臣におっしゃっていただきたい。やはり改めて思い直したので、改めて尋ねさせていただきます。
○冬柴国務大臣　調査をいたします。
○河本委員長代理　次に、後藤斎君。
○後藤（斎）委員　大臣、連日お疲れさまでございます。きょうがもしかしたら今国会の最後の質疑かもしれませんので、今までの今国会の総括も含めてお尋ねをしたいと思います。
　今回の国会でいろいろな部分が、無駄や、ある意味では不適切な予算執行も含めて明らかになりました。ただし、それはそれとして、大臣も繰り返し御発言をされているように、ぜひきちっとした厳正な執行体制をこれから確立していっていただきたいというお願いと、やはりそうはいっても、国交省の存在意義というものはこれからもあると私は思います。社会資本の整備をどういう形でしていくのか、そして、国民、地域が押しなべて安心で安全に生活のできる、その基盤を担っているのが国交省の役割であります。
　ただし、これも何度も委員会で指摘をさせていただいたように、今までみずからが事業を執行し、ないしは管理監督をしていたということですね。ある意味では、産業育成とかそういう視点が非常に弱いという点も私は指摘をさせていただきました。
　冒頭お尋ねをしたいのは、今までの住宅行政についても、昨年の六月の建築基準法の審査強化ということで、ＧＤＰが何％かというのは諸説ありますけれども、四兆円近く減少してしまった、これも現実の評価であります。あわせて、その中で、ではこれから住宅行政をどうするかという視点が非常に弱かったというふうに私は思っています。
　そして、五月の四川の大地震の際に、これは前回も指摘をさせていただいたように、学校、公共施設を含めた、いろいろな意味で、地震に対してこれからどんな形で社会資本の整備をしていくのかというふうな視点を前半にお尋ねしながら、最後に、今回の国会で一番大きなテーマでありました道路の話について、大臣にお尋ねをしたいと思います。
　冒頭、国交省の方にお尋ねをしますが、前回の六月三日の日にもお尋ねをしましたが、いわゆるこれから防災拠点になる公共建築物の耐震化、実際まだ六割、要するに四割が耐震化になっていない。これから九割に向けて計画的に耐震化を実現するという話でありましたが、正直言って、全体の数字がなかなか見えません。
　そういう意味で、いろいろな前提を置いての試算でも結構でございます。住宅や公共施設について、これから九割に向けて耐震化をするとしたら、どの程度のコストがかかるのか。そして、そのうち国税としてどの程度の税投入をしなければならないのか、一括してお尋ねをしたいと思います。
　　　　〔河本委員長代理退席、西村（康）委員長代理着席〕
○和泉政府参考人　お答え申し上げます。
　仮定を置いた数字になりますので、漠とした数字になりますが、まず、改正耐震改修促進法に基づきまして国土交通省が示しました基本方針では、住宅とか多数の者が利用する一定規模以上の建物につきまして耐震化率を、平成十五年現在で七五％あったものを二十七年には九割、こういった目標を掲げております。
　住宅については、現在、平成十五年の直近調査では、四千七百万戸のうち耐震性が不十分なもの千百五十万戸、これを九割に持っていくためには、いわゆる耐震性の不十分なものを六百五十万戸減らす必要がある。その内訳は、建てかえが五百五十万戸、改修百万戸、こう踏んでございます。
　ちなみに、この百万戸の改修が改修費用と考えますと、年当たり八万五千戸、一戸当たり百五十万と仮定すれば、平成十六年から二十七年、合計で約一兆五千億、年当たり千三百億円、こういったオーダーになります。
　加えて、住宅以外の多数の者が利用する建築物につきまして、平成十五年現在で、総数三十六万棟のうち耐震性が不十分なものが九万棟、こう推計したものでございます。これを九割に持っていくためには、耐震性の不十分な非住宅を五万棟減らす必要がある。その実現方策として、二万棟が滅失で、三万棟が改修とこの基本方針では仮定してございました。
　そうしますると、年当たり二千五百棟でございますので、仮に一億円かかると思いますと、平成十六年から二十七年までで三兆円、年当たり二千五百億円。都合、住宅、非住宅合わせまして、年当たり三千八百億円程度の改修費用がかかると考えております。
　そこで、お尋ねの国費でございますが、すべてがすべて補助金をもらって改修するわけではございませんが、現在の耐震改修事業の補助率は、細かい話になりますが、要件によって、国費率七・六％から三分の一、こういった幅がございます。仮に、全体をならして一割と仮定して、今申し上げました事業の半分ぐらいが補助事業の対象になると仮定しますると、年当たり約百九十億円ぐらいの国費がかかる、こう仮定しております。
　先生の御指摘でございますので、あくまでも仮定に仮定を重ねた数字でございますが、その辺は御容赦願いたいと思います。
○後藤（斎）委員　今局長がお答えをいただいた部分で、まとめて言えば、大体三兆八千億くらいかかるということですよね、局長。そのうち、国税投入が、これから伸ばしていけば十年間で一千九百億ということですね。わかりました。
　きょうは、文科省の方にも来ていただいております。
　実は、先般も局長の方からお答えをいただいたように、今、地震防災緊急事業五カ年計画を推進しております。平成十八年度から第三次五カ年計画ということでありますが、これは、ある資料の中で、一期計画が平成八年から十二年、二期五カ年計画が十三年から十七年でありますが、特に文科省が今直接担当なさっております公立小中学校等という部分が、第一次五カ年計画で計画額が一兆四千億ぐらいだったものが、実際、実績ベースだと七千六百億、進捗率五六％。第二次五カ年計画では、対象が五千八百四十学校ということで計画をしておりまして、約一兆円の計画額でありましたが、実績は五千九百億で五五％ということで、まだまだほかの事業の項目に比べれば非常に低い率になっています。
　先般、学校の耐震化ということで立法作業が終了し、これから国庫の負担率も上げながら、特に公立小中学校の耐震化の診断並びに耐震強化をしていくというお話になっておりますが、今の点も含めて、文科省は学校の耐震化ということについてどのような現状認識をお持ちでしょうか。
○岡政府参考人　お答えいたします。
　現状認識ということでございますけれども、耐震化の現状ということで、耐震化率ということでお答えしたいと思います。
　学校施設の耐震化率については、平成十九年四月一日現在、公立小中学校施設で五八・六％、私立学校施設、これは幼稚園から高等学校まででございますけれども、六三％ということで、まだまだ耐震化を私ども進めていかなくてはいけないというふうに考えているところでございます。
○後藤（斎）委員　先ほど国交省にもお尋ねをしましたが、今文科省の方では、これからその整備に要する総コスト並びに税投入の内訳も含めて、もしおわかりになりましたら、お答えをいただけませんでしょうか。
○岡政府参考人　お答えいたします。
　耐震化に要する費用ということですけれども、学校施設はいわゆる一品生産という形になっております。耐震化に要する費用というのは、その学校の規模とか形状とか老朽度合いの違いとか、あるいは、耐震補強するのか、改築などの整備方法、いろいろありまして、それぞれさまざまな状況になっております。
　このようなことから、すべての学校施設の耐震化に要する総事業費について算出することは、現在極めて難しい状況であると言えると思います。
○後藤（斎）委員　通告していないんですが、先ほどお尋ねをしたように、地震防災緊急事業五カ年計画で計画額を積算しますよね。その際には、今お尋ねをしたような、この程度かかるという部分の積算はするのではないでしょうか。確認だけで結構です。
○岡政府参考人　地震防災計画の五カ年計画の金額でございますけれども、四十七都道府県から出してきておりますけれども、それを私どもとして精査して、このくらいの金額ということでは今把握しておりません。
○後藤（斎）委員　後で大臣にまとめてお尋ねしますが、きょう、保坂政務官にもお越しをいただいています。
　実は私、気になっているのは、さきに、地震防災対策特別措置法の一部を改正する法律ということで、公立幼稚園を整備対象に追加したり、公立小中学校の耐震診断の実施の義務づけ並びに耐震診断結果の公表の義務づけということ、さらには国庫補助率の引き上げということが決定をされております。その中で気になっているのは、実は、学校といってもいろいろな学校があって、当然、文科省が直接補助率を引き上げて促進する部分と、これは配慮規定で、私立の小中学校の耐震改修工事への配慮という規定はあるんですが、中身はまだ決まっておりません。
　今学校がどういうふうな状況になっているかというのは、釈迦に説法でありますが、あえて数字を指摘させていただくと、全国の小学校、中学校、私立だけで小学校が百八十一校、中学校が六百七十校。高等学校は全体で五千四百校、うち私立校が千二百九十校ということで、実は公立学校だけではなく私立学校も含めてお尋ねをしたいんですが、なかなか私立の状況はわからないということだと思うんですね。
　高等学校への国の支援というのが基本的には明定をされておりません。一般財源でそれぞれの県や市がやられているということで、多分、配慮規定もないというふうに認識はしておりますが、文部科学行政全体を所管されております文科省におかれましては、やはり高等学校についても耐震化ということをきちっとサポートしていく仕組みをつくっていただきたいというふうに思うんですが、政務官、どのようにお考えでしょうか。
○保坂大臣政務官　御答弁させていただきます。
　公立の高等学校の施設整備に関しての補助につきましては、国と地方の役割分担などの観点がございまして、一般財源化されているところであります。
　御指摘の公立高等学校施設につきましても、生徒の安全性を確保する必要があり、避難所としての役割も十分果たさなければならないというところであります。耐震性を確保するということは非常に重要であります。このため、小中学校等と同じように、特に危険性の高い建物の耐震化を緊急に進めるよう、地方公共団体に要請をいたしているところであります。
　後藤委員が懸念をされていますように、高等学校の耐震化率は全国平均でも六〇・九％と割かし低いわけでありますので、公立高校で避難所に指定されているところも、学校数が二千四百十七というふうに比較的多いわけでありますから、設置者の御理解もいただきながら努力をしていきたい、こんなふうに思っております。
○後藤（斎）委員　それと、政務官、もう一点、先ほどもちょっと指摘をさせていただいたように、私立の小中、高も含めて、小中だけは明示をしながら、耐震改修工事への配慮ということで、今後、財政上及び金融上の配慮をするということになっていますが、今いろいろな多様化の中で学校教育がなされているという現状認識の中で、やはり私立の小学校、中学校、高等学校もそれぞれの地域でかなり増加をしているということも踏まえて、ここについても、もちろん財政的な制約はあるにしても、文科省がきちっとサポートをするという姿勢は、私も子を持つ親として、やはり必要だと思うんですが、その点についてはいかがでしょうか。
○保坂大臣政務官　私立の小中高の耐震化につきましてですが、学校教育法第五条によりまして、学校の設置者は、その設置する学校を管理、また、その学校の経費を負担しなければならないことになっております。学校施設の整備につきましても、私立学校については、学校を設置する学校法人がそれぞれの費用を負担する、また整備をしていただくということが基本になっております。
　ですが、御指摘していただいておりますように、施設の耐震化につきましては、児童生徒の安全性を確保する上からも特に緊急な対応が求められていること等にかんがみまして、国庫補助を行っているところであります。
　耐震関係の予算につきましては、平成二十年度当初予算におきましては十五億ほどでありますが、前年に比べまして三億円増というふうなことにはいたしております。
　したがって、学校法人の施設整備に伴う資金調達に支援をするという観点から、日本私立学校振興あるいは共済事業団において長期、低利融資を実施、指導しているところであります。文部科学省としましては、これらの支援を通じて、私立の小中高等学校の施設の耐震化が円滑に進むよう努力をしてまいりたいと存じます。
○後藤（斎）委員　どうもありがとうございます。
　大臣、学校は文科省、下水も実は、せんだって日経新聞にも、下水の耐震化二五％どまりということで、特に、避難所になる想定を先ほど保坂政務官からもお答えいただいたように、学校が非常に多いわけですね。そういうところの下水の耐震化というのが実際できていない。大臣も、平成七年の阪神・淡路大地震のときにもやはりトイレという問題で非常にお困りになったというふうにお聞きをしております。
　そういう意味で、私は、中央防災会議が平成十七年に指摘をしているように、やはり各省がきちっと連携をする、耐震化という法律の所管は国交省でありますから、国交省がトータルのコーディネートをするというふうなことの中で、国民生活の安全、安心ということをきちっと担保していただきたいと思うんですが、その点について大臣の御所見をお願いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　委員御指摘のとおりでございまして、耐震化率を引き上げる、これによって、四川の大震災の結果を見ても明らかなように、ああいう悲劇が我が国で起こることのないように、我々は、阪神・淡路大震災だけではなしに、新潟中越地震、新潟中越沖地震等々大きな地震を最近も経験しているわけでございますから、その轍を踏まないように、我々もそれを進めてまいる決意でございます。
○後藤（斎）委員　そして、次の建設業の話にちょっと移らせてもらいます。
　これも私は、この委員会で、今国会で何度か大臣にも御質問をしました。基本的には、副大臣もそばにいながらいろいろな部分でお聞きをいただいていると思うんですが、この一年、二年のいろいろな状況を見ると、先ほど住宅のトータルの要するコストみたいなお話を聞いたのも、三兆八千億というのは本当にこんなに少ないのかなと私は実は思っているんですが、建設業に従事されている方が倒産をしている現状、そして公共事業がこれからふえるというのは時代背景としてなかなか難しいということ、なおかつ制度が変わったことで審査に落ちたりいろいろな突き返しがあって、実際、着工件数が減った。さらには、この半年間くらいの中では、資材価格が高騰して、原価割れをしてもという昔のような赤字覚悟の入札を公共事業もできない。民間もたたき合い。そうであれば、建設業に従事されている五十万強の皆さん方が、ではこれからどんな形で仕事を自分たちでしていかなきゃいけないのかということを指摘させてもらいました。
　よくよく考えれば、よくこれも御答弁の中でお聞きをしたんですが、やはり一番ピークのときに比べてまだまだ事業者数が、建設投資は官民合わせて半減近くなっているものが、事業者数はピーク時に比べて減ってはいるもののほとんど同じくらいの比率であるということであれば、通常の需給バランスであれば、仕事がなくなってくれば、要すれば単価を非常に下げていくか、ないしは、それに耐え切れない方は市場から撤退をして、バランスがとれて適正な利潤を取れるような仕組みになる、これが基本的には市場メカニズムだと思うんです、簡単に言えば。
　ただ、それが、公共事業という部分が今は比率的にはだんだん少なくなってはきたものの、いまだに三割から四割近く地域によったら当然あるし、民間もなかなか、これから人口が減少する、そういう中で先が見通せない。いろいろな部分が交錯をしながら、建設業をこれからどういうふうな形で育成するのか否か。大臣は前回のときにも、やはり地域の災害対策の部分も含めて絶対残さなきゃいけないんだという強い意思を示していただきました。
　きょうは平井副大臣にお尋ねをしたいんですが、そういう中で、今、国土交通副大臣として、長く今国会でやられた副大臣として、これから建設業、特に地方の中小建設業を、供給と需要の観点も含めて、どういうふうな形で育成する、発展させていくのかということで御答弁をいただけないでしょうか。
○平井副大臣　本当に地方の中小企業というのは今大変な状況でありまして、特に建設業は、仕事が減っているというようなこともありますし、景気の問題もありますし、金融機関の対応もあるし、法律もあるし、いわば大変厳しい状況であるということは皆様方と同じ気持ちであります。
　それで、防災協定の締結とか、地域貢献、施工実績等を重視できるような仕組みとした特別簡易型総合評価方式の導入、拡大を推進しています。これは、公共工事を受注しようとする建設業者が受ける経営事項審査、経審において、地域における防災活動への貢献を適切に評価する、つまり、点数を上げましたということを今行っています。
　あと、建設業者が経営革新に関するサービスを一カ所で受けることができるワンストップサービスセンターを都道府県ごとに設置しまして、各関係省庁と連携して支援しているほか、地域の中堅中小企業が行う新分野進出や経営の合理化、合併、統合、事業承継の円滑化等の先導的な取り組みを今年度公募していくつもりであります。
　いろいろ、一つの政策で解決できる問題ではないと思っておりますので、総合的に対応していかなきゃいかぬと思っています。
○後藤（斎）委員　副大臣、おっしゃっていることは国交省から何度も聞いているのであれですが、そこは、政治として本当に、公共事業をふやすことはなかなかできないけれども、きちっと対応するという意思がこれは非常に見えにくいのかな。
　もちろん、無駄な経費や必要以上のコストをかける必要もないし、ただ、この間も指摘をさせていただいたように、今のままの価格水準であれば、もう参入をしたくもないしできない、むしろ廃業したいと。廃業促進ということも含めて、これから明確に意思を国交省として、これは自治体とも、ほかの省庁とも連携しなければいけないかもしれませんけれども、そういう部分で需給のバランスを、少なくとも、供給主体の事業者の方が緩やかに減るような状況、ないし、民間の建設投資も含めて、きちっとお仕事が確保できるような状況、やはりこの二つが両輪でなければ、何か逃げているような感じが私はしてならないんです。
　多分御答弁できないかと思うので、ぜひそういうことも含めて、これから、今構造的にもそういう状況になっているんだという、その構造を変えるということを含めて考えていただきたいと私は思いますので、要望しておきたいと思います。
　何かもう時間が来ちゃいましたので、あと三分くらいなんですね。最後に、ちょっと道路の話をさせていただきます。
　これは今の話にも関係をするんですが、今まで大臣は、少なくとも四月までは、一般財源化はだめで、特定財源を維持しながらきちっとした道路をつくっていく、道路整備する、これは社会資本という部分で。それが一般財源へと変わった。当然、これから道路整備に要する費用というものは、もしかしたら去年と同じかもしれませんけれども、通常であれば、ほかのものにも使っていくということで、予算は減っていく。ただし、きょうも冒頭お話をさせていただいたように、必要な道路や社会資本の整備というものは、当然必要なものですからやる。そこの矛盾を、大臣がこれから財務省との調整や省内の調整をどうするかというところにかかってくると思うんです。
　それをどういう覚悟をするかということと、あわせて、大臣が従来から、必要な道路はつくるんだ、私たちもそう思います。大臣にとって真に必要な道路というものは何なのかということも含めて、最後に御答弁をお願いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　私の考え方は全く変わらないのでございまして、真に必要な道路はつくらなければならない。十三日の閣議決定の中でも、「必要と判断される道路は着実に整備する。」というくだりもあります。
　私は、道路整備あるいは道路行政を預かる立場として、整備だけではなしに保守管理、これも随分な圧力になってまいります。しかしながら、私はここで何回も申しますように、地方における道路のネットワークというのができていないんですよ。そういうものはきちっとしなければ、地方の悲願と言ってもいいようなもの、そういうものはしなきゃならない。
　都市部においてどうかというと、都市計画道路でもまだ五五％しかできていないんですね。これも何回も言っていますけれども、東京都の踏切の数、六百七十三ありますよ。それで、連続立体交差できるのは、そのうちでも千四百。これは東京だけじゃないですよ、全国合わせて千四百カ所ぐらいしかできない。それでも五十九兆円というような見積もりが出てくるわけです。
　通学路においてもそうです。子供たちが毎日四十人以上使っている四万四千キロの道路が歩道がないというのは、これは本当に許されないと思うんですね。路肩を一列で歩いている。
　そういう意味で、必要な道路というのはあると思いますので、私は、道路を所管する者として、道路についての税制がどうなろうとも、この問題について必要なものは確保するように一生懸命かたい決意で取り組んでまいりたいというふうな決意でございます。
　　　　〔西村（康）委員長代理退席、委員長着席〕
○後藤（斎）委員　またいろいろな議論をする場が秋以降、もしかしてあるかもしれません。よろしくお願いします。
　最後に、三月に、いわゆるトラック業界の関係で燃料価格が高騰している、特に軽油がということで、燃料サーチャージ制が導入をされました。届け出が五月末で百二十数件というお話は聞いておるんですが、現状、やはり今まで価格転嫁できなかったのは、大臣もこの委員会で、いや、ちゃんと転嫁すべきものはすべきだというふうなことをお話ししていましたが、後でいろいろお聞きをすると、実際問題、事業者数も、また厳しい厳しいと言いながら、零細というか何台かしかトラックをお持ちになっていない事業者の方も逆にこの間ふえているという非常に不思議な現象があるわけですね。通常であれば、厳しければ淘汰をされて数が少なくなる、事業者数が少なくなるというのが普通だと思うんですが、そうではない。
　これから、トラック業界の育成という観点も含めて、やはりなくてはならないものですから、健全な育成という点が必要だというふうに思うんですが、その点、導入の今の状況とこれからの健全育成について、あわせてお尋ねをしたいと思います。
○本田政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、トラック運送業に対しての燃料サーチャージ制の導入の状況でございますが、きょう時点で二百七十九社から届け出が出ております。その中でも、とりわけ先月末に業界最大手の日本通運が燃料サーチャージ制の導入を図りました。
　また、各地域を代表するようなトラック事業者においても今順次導入が進んでおりますが、やはり、これは先生、最後は民間と民間の価格交渉の問題でございます。どうしても時間がかかりますが、私ども、トラック事業者あるいは荷主の方々に対する活動を今後とも継続してまいりたいと思います。
　それから、御指摘のとおり、我が国のトラック事業者は現在六万三千社ございます。大変熾烈な競争、しかも非常に零細な事業形態でありますので、どうしても取引上の立場が大変弱いという構造的な問題がございます。
　したがって、これも三月にまとめさせていただきましたけれども、荷主さんとトラック事業者、また、トラック業界の中でも元請と下請、この関係の取引をいかに適正化していくか、これがやはりこの産業を健全化していく一番根本の問題だと思います。そのためのガイドラインを三月十四日にあわせて決定をさせていただいておりますので、この点についても地道にその定着を図ってまいりたい、こう考えております。
○後藤（斎）委員　以上で終わります。
　大臣、臨時国会もまたよろしくお願いいたします。ありがとうございました。
　　　　　————◇—————
○竹本委員長　次に、内閣提出、長期優良住宅の普及の促進に関する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣冬柴鐵三君。
　　　　—————————————
　長期優良住宅の普及の促進に関する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○冬柴国務大臣　ただいま議題となりました長期優良住宅の普及の促進に関する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　平成十八年六月に制定されました住生活基本法においては、ストック重視の住宅政策に転換することとしております。これを踏まえ、住宅が新築されてから三十年程度で取り壊されるという無駄遣いをやめ、より長く大事に使おうとすることが重要となっております。
　こうした取り組みにより、住宅の解体に伴う廃棄物の発生といった地球環境への負荷を低減するとともに、建てかえコストの削減によって国民の住宅に対する負担を軽減し、より豊かで、より優しい暮らしへの転換を図ることを目的として、この法律案を提出することとした次第です。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、国土交通大臣は、長期優良住宅の普及の促進に関する基本的な方針を定めることとし、この基本方針には、長期優良住宅の普及の促進のための施策に関する基本的事項等を記載することとしております。
　第二に、住宅の構造及び設備を長期使用構造等とし、みずから建築後の住宅の維持保全を行おうとする者等は、当該住宅の建築及び維持保全に関する計画を作成し、所管行政庁の認定を申請することができることとするとともに、所管行政庁は、認定の申請に係る長期優良住宅建築等計画が一定の基準に適合すると認めるときは、その認定をすることができることとしております。
　第三に、長期優良住宅建築等計画の認定を受けた者は、認定長期優良住宅の建築及び維持保全の状況に関する記録を作成し、これを保存しなければならないこととしております。
　第四に、長期優良住宅の普及を促進するため、認定長期優良住宅の流通を促進する制度の創設や、高齢者が維持保全に関する工事に必要な資金を死亡時一括償還融資で借り入れる場合における高齢者居住支援センターによる債務保証の実施等の措置を講ずることとしております。
　以上が、この法律案を提案する理由であります。
　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。
○竹本委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時三十六分散会
○中野委員長　これより会議を開きます。
　内閣の重要政策に関する件、栄典及び公式制度に関する件、男女共同参画社会の形成の促進に関する件、国民生活の安定及び向上に関する件及び警察に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　各件調査のため、本日、政府参考人として内閣府政策統括官丸山剛司君、警察庁生活安全局長片桐裕君、刑事局長米田壯君、資源エネルギー庁省エネルギー・新エネルギー部長上田隆之君、中小企業庁事業環境部長高原一郎君、国土交通省大臣官房審議官武藤浩君、環境省大臣官房審議官白石順一君、大臣官房廃棄物・リサイクル対策部長由田秀人君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○中野委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————
○中野委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。木原誠二君。