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○国務大臣（冬柴鐵三君）　受益者負担の考え方で説明をしてまいりましたこれまでの経緯を踏まえますと、私自身もそうでございます。一般財源化に際しましても、納税者の理解を得ることは絶対に必要でございます。したがいまして、今後の議論におきましては、納税者の理解の観点も含めまして、先ほど申しました税率の水準あるいは課税の根拠等を十分説明して具体的に検討されて、そしてそういうもので理解を求めていかなければならないと私は思っております。
　そういうようなことで、今までとは説明が変わったので非常に今までの説明では困難になってまいりましたので、これについて具体的成案を得られるように検討を深めなければならないし、私は国土交通大臣としてはその責任もありますので、十分そのような閣僚会議等でその点も訴え、そしてまた、それがなければ国民の御理解は得られないだろうと私は思っております。非常に重要な点だと思います。
　ただ、文書にならなかったのは、その点について非常に環境とかいろいろ書いてありますけれども、それでは今までの説明とは違いますので受益者負担とそういう意味で書かれなかったんではないかというふうに思いますが、人ごとではありません、そのように私は理解しておりますが、しかしながら、それが必須のものであるということの認識は全く委員と変わらないところでございます。
○池口修次君　今の大臣の認識であれば私の認識とほぼ同じでございますので、是非それで頑張っていただきたいということになるんですが、やっぱり私は少なくとも、どういう課税区分になるかというのはこれから議論をしますのでそれを書くわけにはいかないというふうに思いますが、少なくとも三番のこの一番最後の、今年の税制抜本改革時にやっぱり納税者の理解をちゃんと得るような方向で検討をするんだぐらいはやっぱり今までの説明からしても書くべきですし、どの程度の税率になるかというのは分かりませんですが、やっぱり今まで国土交通省、財務省も含めてやっぱりこれは道路の整備に使うんだということを、ほとんど九九％ぐらいはその説明で、確かにそれはオイルショックの問題とか、法律の文書ではありますよ、ありますけれども、説明自体はそれじゃなくて道路の整備ということで言ってきて、やっぱりそれに期待して税金を納得した人もいるわけですから、せめて私はここに入れるべきであったということを申し上げたいと。
　これ閣議決定されちゃっていますんで今から言っても遅いということですが、是非、考え方としてはそれが十分入っているんだということを済みませんが再度お願いします。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　私もその点は大変気になったところでございますが、主語と結語を見ますと、税率は検討すると、こうなっておりまして、その理由についてはもう我々いろいろ言ってきたところでありますし、環境とかそういうことを我々は言ってませんので、これからその理屈付けなんだろうなと。ただ、もう私が受益者負担とかを言い出しますと、これ一般財源との関係でどうなるのか、ややこしくなりますので私は言いませんでしたけれども、税率は検討すると、このくだりで私は納得した次第でございます。委員と一緒だと思います。
○池口修次君　確かに、今言った一番最後のところ、冬柴大臣が受益者負担と言うと、何か道路のことだけかというような受け止め方をされますので、言い方は微妙になりますが、ただ私は別に、この受益者負担の原則というのは別にだれから責められる話で私はないというふうに思いますし、それで、どの程度道路を造るかは別にして、必要な道路を造るというのは私は正当な主張だと思いますので、余りそこを気にしないで、もう一般財源化の流れ出たんだから、それはもう、ちょっと変な言い方になるかもしれませんけど、まあ環境大臣が言うのもしようがないなとか、さらには、厚労大臣が言うことがしようがないのかということを決め付けないで、やっぱり正当な主張は私はして、その上で議論があるべきだというふうに思っております。
　それと、もう一つ、これもちょっと法案と外れるんですが、高速道路の料金の引下げについて五月の十五日に広田委員が質問をしました。趣旨は高速道路の引下げというのが今回の計画に、料金の引下げが入っておって、集中的にやっぱり引下げをすべきじゃないかという質問だったというふうに思います。
　私もほぼ同じ意見なんですが、その中で、十五日の答弁でちょっと腑に落ちないところがありまして、これは最終的には、民営化されたんで料金を下げるか下げないかというのは最終的には高速道路会社が決めるんだというようなふうに取られるようなお答えでした。ただ、そうなりますと、私は、税金をどのくらい入れるかというのはこれからの話ですから、当初は十年間で二・五兆円ですか、ということですが、これが十年じゃなくて場合によっては一年になっちゃう可能性もあるのでどうなるか分かりませんが、私は税金を入れるんであれば必ず料金が引き下がるという担保がなければどうなるか分からないと。これも余りいい例ではないんですが、税金を入れたのはいいけれども何に使われるか分からぬと。またミュージカルに使うということはないとは思いますが、やっぱりそこは、担保がない中で税金を投入するということは決してあってはならないというふうに思っておりますが、ちょっと十五日の答弁だと何となく民間会社のことなんで口出しできないというような感じでしたので、ちょっと再度答弁お願いします。
○政府参考人（宮田年耕君）　お答え申し上げます。
　先ほどの冒頭の池口委員の御質問、タクシーに関して一言実態を是非申し上げさせていただきたいと思いますが、確かに道路特会の支出で年間四百九十万、そういう職員がおりました。民間会社であれば借り上げ宿舎を借りたり、あるいはホテルを取ったり、あるいはそもそも残業を少なくするような人事配置とか、そういう業務管理の問題は多々あったと思います。それは早急に是正すると、今取り組んでおりますが。
　ただ、どうしてそういう実態になったかということについては我々十分御説明をできておりません。彼が、今起こっているような、居酒屋でありますとか金品を受け取った、そういうことでは決してないと。その者は道路計画とか道路事業の総括をする立場でありました。委員会でいろんなところで指摘をされたんですが、年間残業が四、五百時間なのに、週三回も四回も、一回二万五千円のタクシーを使って四百八十万、これは残業せずにどこか飲み屋から帰っているんではないか、あるいはほかのことでそうやっているんではないかと、そう思われているところが多々あるんではないかと思うんですが、これは御質問なさった委員の方にも資料を提供して御説明申し上げましたが、その者がいる整備局は帰宅時間のチェックあるいは在室のチェックというのはちゃんとできておりまして、大体二十四時を超えて、ひどいときは二十八時とか、そういうことであります。全部資料要求とか国会というわけではありませんが、そういうこともございますし、総括的な立場でありますので、各事務所のいろんな事業を見たり計画を見たりということで大変な労務であります。
　問題は、そういうある残業の時間だけを見て、そこからタクシーの多寡を見てという議論で、少し不正があったかのような、そういう議論があったのは誠に我々説明が十分できておらないことを残念に思っておりますが、実態はそういうことであります。長くなりました。
　今御質問の前回の答弁をもう少し深掘りしてということでございますが、改めて申し上げますと、今回の財特法のスキーム、各高速道路会社が、あるいは機構がまず値下げの案を作って国民の意見を作ります。その計画につきまして、財務大臣に協議、それから国土交通大臣がそれに同意をする必要があります。そういう手続を経た中で国が機構債務を一般会計に承継をすると、それで料金の引下げが成るということでございまして、一般会計に承継をした債務というのは毎年度国費、税金で償還するということになります。
　御心配は、法律上、値下げをしなければならないというそういう規定になっておらないということだろうと思いますが、これも前回答弁で十分申し上げておりませんので改めて申し上げますと、道路関係四公団の民営化のスキーム、これは従来は施行命令というスキームでございました。民間会社になりましたので、料金の設定でございますとか工事、事業でありますとか、それはすべて会社の自主性を尊重したいわゆる申請主義、そういうものを取ってございます。
　このために、今回の財特法におきましても、高速道路料金の引下げの計画につきましては、高速会社それから機構が作成することを規定しておりまして、今申し上げました民営化のスキームを踏まえて、法律上は会社等に対して計画作成を義務付けてはおりません。作成するということでございます。
　ただ、機構は高速道路に係る国民負担の軽減を図ること、会社による高速道路に関する事業の円滑な事業実施を支援すること、これは機構法の第四条、機構の目的でしっかり書かれておりますし、それから各高速道路会社は道路交通の円滑化を図り国民経済の健全な発展と国民生活の向上に寄与すること、これは会社法の第一条に書かれておりますが、それを目的にしておりまして、地域の活性化あるいは物流の効率化、そういったものの、いわゆる国土交通省が政策課題をこなしていく、政策目的に対応した料金引下げ、そういうものを行うことが今申し上げた会社等の目的に合致するということでございます。
　もうこれは考えても、利用してくださる方々に円滑化あるいは利便の増進をもたらすというのは会社にとっても非常に喜ばしいこと、それが私どもの政策目的と合致して計画を作成するということになるわけでありますから、高速道路の利便増進事業につきましては、当然作成されるべきものでございまして、財特法の計画作成に関する該当条文にも今るる申し上げたような考え方で規定を置いたものでございます。
○池口修次君　前段のタクシーの問題は、私はほとんどの場合はやむを得ない利用だというふうには思っております。ほとんどの場合は、別にタクシーの中でビールを飲んでいるというふうには思っていません。ただ、そういう実態もあるんだろうというのは思いますので、そこは直してもらうというか、禁止をすべきだろうというふうに、特に国土交通省は監督官庁ですからこれはやめるべきだというふうに思います。それ以前にそこまで残業なりになってしまうというのがどういうところが原因なのかなというのを一つ一つつぶしておかないと、やっぱり不健全な問題ですから、ということを申し上げているというつもりでございます。
　本題の高速道路の料金ですが、義務ではないというようなことをちょっと言われますと、そうすると、じゃどういう段階で税金が投入をされるのかというところが私の最大の関心で、投入はしたからいいけれども、まず最初に投入をしてその後どう使われるかというのは、これは義務ではないということですから、使わなかったら罰することはできないということかなと思いますが、それはちょっと私はおかしいんじゃないかと。
　やっぱりはっきりこれによって高速道路の料金が下がる、若しくは、全部ではないですよね、多分一年ごとですからそんなに大量の金額ではないと思いますから、じゃこの部分は税金投入した分の効果がちゃんと料金引下げ若しくはスマートインターですかに使われるというのもあるんでしょうが、ちゃんと例えば二千億投入したらこれがこうつながりましたという説明ができない段階で税金を投入するということは、私は到底容認ができないということですので、一応そうしますと、それは当然の話だと思いますから、ちゃんと確認をした上でないと税金は投入しませんということは言えませんか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　先ほどるる局長から説明したとおりでございますが、我々の方は政策目的で道路会社にそういうふうにお金入れるわけですが、それに基づいて料金を引き下げるという計画を提出され、そして我々がそれに対してきちっと同意をすれば、そのとおりに行わない場合は我々は、国土交通大臣は、道路整備特別措置法に基づく監督命令、料金に関する勧告、助言、これは機構とか会社に対してできますし、独立行政法人通則法に基づく是正措置要求、これは機構に対して、あるいは高速道路会社法に基づく監督命令、これは会社に対して、などを行うことができますので、取決めをしてそれを不履行にするということは、こういうことで、こんなことは最終の担保ですけれども、それは想定外でございます。もしそういうことがあれば、私はちゅうちょなくこういうような監督権を行使いたします。
○政府参考人（宮田年耕君）　利便増進計画で、おおむね二兆円の料金引下げ、それから五千億のスマートインターチェンジ、そういったものの全体像を示すということが利便増進計画でありまして、それに沿って、先ほど冒頭申し上げました二兆五千億の債務を来年の三月三十一日までに一般会計に承継すると、こういう法律上のスキームになっておりまして、その際に会社が作った利便増進計画を国土交通大臣が同意をします。委員御心配なさって御指摘なさいました事柄については、そこの同意のところでチェックができますし、今大臣が答弁申し上げましたように、じゃその計画に沿って履行されていないときはそういう対応が取れるということで、十分御心配のところは担保できていると考えております。
○池口修次君　ある程度は理解をしました。
　私は、どちらかというと、今後、その二兆五千億どうなるかというのは分かりませんが、個人的に言えば、やっぱり高速道路の料金をもっと下げて、本当に利用のしやすい道路で、だれでも利用できる道路にすることが日本経済の発展にとっては必要だというふうに常々思っておりますので、そんな観点で考えていただければというふうに思います。
　じゃ、ちょっと法律に入らせていただきますが、今回の法律は、実は法律が出される前に相当自民党さんですかね、部会の中で大議論があったというふうに聞いております。要するに、外資規制を導入をするかしないのかというところで、何となくこの法律というのはそのための法律かなというふうにも考えられるほどの議論があったというふうに思っております。
　今回の法律でも、附則の十三条というのがあって、これがその名残かなというふうな理解をしているわけですが、ちょっとこの附則の十三条の特に一項のちょっと意味合いを説明いただきたいというふうに思います。
○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、本法律案を国会に提出する前の検討過程におきまして、一つは成田空港会社を完全民営化するという規定を盛り込んでおりました。完全民営化する際に、全く無防備に完全民営化してしまうとこれは大きな問題であるということで、我々、その中で成田空港会社への外資規制、三分の一以上の議決権を制限するというのを盛り込んでおりました。それと併せて、羽田のターミナル会社、これはもう既に民間会社ができて上場されておるわけでありますが、これについても同様に外資規制を盛り込むべきではないかということで検討しておりました。ちなみに、エアライン、航空会社については既に三分の一の外資規制というのが規定されております。それも参考にいたしました。
　ただ、その議論の中で、成田、羽田の空港インフラの重要性については皆さん御理解いただけるわけでありますが、その規制の手法として外資だけを差別するようなやり方がいいのかどうか。特に、対内直接投資を今政府全体として促進すると、総理もダボス会議で一月末にそういう演説をされたというような状況下で、そのタイミングで外資規制を入れるというのは我が国の市場が閉鎖的であると誤ったイメージを与えるのではないかというような御議論もありまして、そこのところが大変な議論になりました。
　いろいろ政府部内でも議論した結果、平成二十年二月二十九日に開催された閣僚懇談会におきまして、行為規制の在り方、資本への規制の在り方等の規制の在り方について、他の関係法令も含め、諸外国における政府の考え、在り方等も参考にしつつ検討を行い、年内のできるだけ早い時期に結論を得るということとされたわけでございます。
　その検討を行って必要な措置を講ずるというのを法文上明示したのがこの附則の十三条一項の規定でございまして、ただ、附則の十三条の一項では、政府は、平成二十年度中に検討を行い、その結果に基づいて法制上の措置その他必要な措置を講ずるものとするとされておりまして、ちょっと時点が合っておりませんが、閣僚懇で決めました年内できるだけ早い時期に結論を得るというのは方針についての結論でございまして、その後いろんな措置をとるタイミングを考えますと、この附則にありますような必要な措置というのをとるのは二十年度中に出されるということでこの条文ができ上がったわけでございます。
○池口修次君　そうしますと、ある意味必要な措置というのは、外資規制をするのかしないのかというようなイメージでとらえるしかないんですが、まずそれでよろしいんですか。
○政府参考人（鈴木久泰君）　外資規制にかかわらずいろんな規制の仕方がございまして、内外無差別の、例えば大口規制というような一人の株主の持ち株の比率を制限するようなやり方、あるいは黄金株といいまして、政府が一株だけ拒否権を発動できる株を持っているようなやり方、それからいろんな行為規制で安全保障に対する対応として有事立法みたいなことで対応するような行為規制のやり方、それから外為法でこの前いろいろＪパワーの話とかありましたが、規制するようなやり方とかいろんなやり方がございます。そういう様々な手法を幅広く検討して適切なやり方を検討していくということだと承知しております。
○池口修次君　小泉内閣のときだと思いますが、成田の完全民営化がある意味決まって、今回改めて外資規制をするんだという議論になって、こういう経過を見ていくと、本来完全民営化ということを議論の段階で十分空港の持つ機能とかいうところが議論がされて今のこの流れになっているのかなという感じが私はしておりまして、今回の議論とかでいうと、一方の、いや上場するんだからだれが買うかというのはある意味自由な世界のはずですし、これは日本人だけ買ってくださいよと、今どき海外の人は買っちゃいけませんよと、それは極論ですけれども、そういうことをやるというのもおかしいなというふうに思いますし、一方での議論として、やっぱり安全保障とかああいうことを考えると本当にいいのかというのもあるんですが、そうすると何となく、いや外資規制みたいな形になると、本来のスタートで完全民営化ということで良かったのかどうかということも含めて考えないと、海外の例で言ったってまだ国営のところいっぱいあるわけですよね。そうすると、空港というものの意味合いからしたら、やっぱり本来はそうあるべきじゃなかったのかというのが何となくちょっと言い方が悪すぎるという指摘を受けるかもしれませんが、何となく風潮で民営化だと、何でも民営化だという風潮の中に流されていたのではないかというふうに改めてちょっと私は思うんですが、この点をちょっとどう考えているのかお聞きしたいと思います。
○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　成田空港の完全民営化につきましては、まず平成十四年十二月の閣議決定におきまして、完全民営化に向けて平成十六年度に全額国出資の特殊会社にすることというのが決められております。
　まず、この方針に従いまして、平成十五年七月に成田国際空港株式会社法というのを成立いたしまして、平成十六年四月に全額国出資の一〇〇％国持ち株の株式会社として今の成田国際空港株式会社が発足しております。それまでは新東京国際空港公団という公団から国一〇〇パーの持ち株の株式会社になったというのが現在でございます。
　その後、平成十九年六月二十二日の規制改革推進のための三か年計画において、料金規制、外資規制、経営体制等の在り方について検討し、完全民営化が所期の効果を発揮できるようにするための措置を講じた上で成田、関西、中部、各空港の完全民営化を達成すると閣議決定されております。これを受けまして、関空、中部はまだ経営基盤がしっかりしていませんので完全民営化の段階ではありませんが、成田につきましては準備が整ってきたということで、成田の完全民営化について検討を行ったところでございます。
　ただ、先ほど申し上げましたように、その際に全く無防備に一〇〇％民営というわけにいきませんので、いろいろな措置を講ずる一環として外資規制についても私ども検討を行っておりましたが、様々な議論がありまして、その成田の民営化のところも含めて法案提出を今回見送らせていただいて、引き続き検討することになったわけでございます。
　委員御指摘のように、諸外国の例でまいりますと、むしろ公的主体がもう空港を設置運営しているアメリカとかスペインとかシンガポールとかこういう例、あるいは国が空港会社の株式の一定割合を保有している例としてフランス、ドイツ、オランダ等があります。それから、民営化して外資規制を導入している国としてオーストリアとかオーストラリアとかメキシコとかがあります。民営化しても全く外資規制も導入せずにやった例としては、イギリスとかデンマークとかごく一部ありますが、イギリスのヒースロー空港を運営するＢＡＡという英国空港会社というのは、スペインのフェロビアルというグループに買収されまして、九三％買われて上場も廃止されてしまったという状況にあります。それから、デンマークのコペンハーゲン空港もオーストラリアのマッコーリーというのに五三％買われております。
　そんな状態でございまして、むしろ先ほど申し上げましたように、諸外国の主要空港においては公的主体が運営するか一定割合を国が持つかあるいは外資規制を導入するかという、そういう例が大半でございますので、そういうのを参考にしながら、今後しっかり検討を重ねてまいりたいと考えております。
○池口修次君　私は今御説明がありましたように、必ずしも世界の主要空港は完全民営化という方向ではなくて、むしろ完全民営化のところが失敗をしているという例だろうというふうに思います。
　そういう意味で、やっぱり今でも存在感がある人ですから、余り存在感のある人がやったことに文句は言えないというのが風潮でしょうが、ただここの場はそれ言っても許される雰囲気ですのではっきり言いますが、余りその小泉さんがやったんだからもうしようがないんだという議論は私は良くはないというふうに思います。
　それも含めて、本当の日本の空港、特に全部の空港じゃないんですが、やっぱり主要な空港はどうすべきかという議論があってやらないと、二十年ということで法律に書かれていますので二十年度中ということにこだわるのかもしれませんが、やっぱりその議論がした上で、しっかりした議論がしたところでやるべきというふうに思っております。答えはいいです。言うといろいろ後々支障があると思いますので、答えなくていいです。
　それともう一つ、じゃ聞きたいんですが、今回個別空港の区分が変わるということになっております。ですが、どうも区分は変えたけれども、実質的にほとんど変わらないという理解をしておりまして、ちょっとこの区分変更の目的なり、その区分変更をするとどう変わるんだというところをちょっとお聞きをしたいというふうに思います。
○政府参考人（鈴木久泰君）　今回の法律における空港の区分の見直しについて御説明させていただきます。
　現在の空港整備法上では、空港を国際航空路線に必要な飛行場である第一種空港、主要な国内航空路線に必要な飛行場である第二種空港、地方的な航空運送を確保するために必要な飛行場である第三種空港という三区分に区分しておりまして、それぞれに応じた設置管理主体や整備にかかわる費用分担ルールを定めております。
　しかしながら、近年、主要な国内空港とされておる第二種空港におきましても国際路線がどんどんできております。特に、アジアを中心にネットワークの拡充は目覚ましいものがございます。それから、地方的な空港と言われております第三種空港においてさえ国際線が入ってきておるというような状況でありまして、就航路線が国際線であるか国内主要路線か地方路線かといった点に着目して空港を区分する、それで設置管理を行うものや整備にかかわる費用分担ルールを決定する仕組みということで今の一種、二種、三種の区分というものの合理性が失われつつございます。
　また、この一、二、三という番号を付けておりますので降格とよく言われるんですが、一種が偉くて、三種は田舎空港だみたいな、そういう受取もされておるところでございまして、例えば勲章の方でも、もう一等、二等、三等というのはやめられたというのもございまして、我々としては、やはり今の区分というのはこの際抜本的に見直すべきではないかなと考えたところでございます。
　本法案では、航空輸送ネットワークの形成に際しての拠点性や役割といった観点から空港の区分制度を再構築することにしたものでありまして、具体的には、原則として従前の第一種空港と第二種空港を国際航空輸送網又は国内航空輸送網の拠点となる空港、それから第三種空港を国際航空輸送網又は国内航空輸送網を形成する上で重要な役割を果たす空港ということで、余り定義上も格差が付かないような形にも配慮いたしまして仕分をやったわけでございます。
○池口修次君　確かに説明としてはそういうことになるかもしれませんが、ただ、従来の一種、二種、三種でも今の説明ですと支障があるというふうにも思えないし、余り大きな変更がなければ別にいいじゃないかという意見もあろうかというふうに思いますが。
　ただ、唯一どうも変わりそうなのが大阪国際はどうも変わるということで、何かそのために変えたんじゃないかというような人もいるようですが、そこはどうなんですか。
○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　空港の区分の見直しにつきましては、ただいま御説明いたしましたように、一種、二種、三種という格付をして、国際、主要国内、地方というような形で分けるやり方はもう実態にそぐわなくなっておりますので新しい仕分にしたということでございますが、区分の見直しに伴いまして、大阪国際空港における工事費用につきましては新たに地元自治体の負担を求めることといたしております。
　これは、伊丹空港の整備費用につきましては、今はもう国際線は関空に全部移っておりまして、国内空港でございます。その利用実態を勘案いたしますと、他の国内線の基幹空港と同様に地元負担を求めるべきであるという意見が前からありましたところ、今回の法案における区分の見直しを行うことを機会にして、地元と調整を重ねた結果、滑走路等の工事費用の三分の一を地元自治体に負担いただくということとしたものでございます。
　ただ、この費用負担につきまして、激変緩和の観点から、平成二十年度から二十四年度までの間五年間は、地元負担の対象になる事業の範囲を耐震化のための滑走路等の補強等、空港の機能の向上に資するものに限定する経過措置を講じることといたしまして、五年間はそういう形で機能向上のための耐震化等の工事、五年たちましたら全部の工事について三分の一負担をお願いするというような経過措置を設けておるところでございます。
○池口修次君　では、質問はこれで終わりにしたいと思いますが、ちょっと再度ですが、先ほどの、冒頭の道路特定財源の納税者の主張を代弁してくれそうな人がどうも余りいなさそうな感じがしておりますので、是非冬柴大臣には、やっぱり納税者の立場というのが、税金の使い方をちゃんと正しくするということもいいんですが、やっぱり納税者の理解をどうやって得る中身にするのかというところがそれと相並ぶ、私は本当はそっちの方が大事だと思うんですが、やっぱりそのぐらいの位置付けなんだということを是非関係閣僚会議で主張をしていただきたいということをお願いして、質問を終わります。
○川上義博君　川上です。
　空港整備は今回の法改正で、何というんですか、概成したと、大体終了したので、新しい展開に入っていくということだろうと思うんですけれども、本当に空港の整備は大体終わったんだろうかということがあるんですね。
　私、鳥取でありますけれども、あの小さい県で飛行場二つあるんですよ。飛行場の整備をやっぱりこれからずっと続けていかなければいけないというのが地方の要望なんですね。だから、これからも、もう概成したということではなくて、必要なローカルの飛行場は整備をする必要があると思うんですけれども、まずその辺りを、方針をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　これまでの空港整備の結果、我が国における空港数は現在九十七となりました。そしてまた、最寄りの空港まで、自動車でございますが、二時間以内にアクセスできる人口は、全人口の九五％に達しております。このような状況を考えますと、空港の配置的側面からの整備は全国的に見れば概成をしたというふうに言えるのではないかということからこのような表現を用いているところでございますが、引き続き空港需要の着実な増大が見込まれるために、今後の空港整備に関しましては、利用者にとって使いやすさといった観点から空港アクセスの改善による利便性の向上、あるいは国際線旅客の増加に対応するための国際旅客ターミナルの整備など、様々な取組につきまして積極的に取り組んでいきたいと思います。
　今後とも、必要な空港整備というものは行いつつも、今回の法案を踏まえ、空港の運営面も重視した取組を進めることにより、利用者利便の向上や空港を核とした地域振興を図ってまいることとしたい、これが現在の認識でございます。
　ただ、例えば福岡とか沖縄那覇空港等、もうキャパシティーがほとんどないというようなところもあります。したがいまして、そういうものを考えるとか、あるいはもちろん離島ですね、離島については、これは別に考えていかないといけないと私は思っております。
○川上義博君　今大臣の方から配置的側面は、要するに配置的側面の面からいえば終了したと、あとは中身の、利便性の向上とかそういう問題だという話がありました。
　実は、米子の空港を私はずっと利用しているんですけれども、実は二千五百メーターの滑走路の延長を今までずっと計画していたんですが、当初の計画はもう既に供用開始していなければいけないことだったんですね。遅れてしまっておるんですね。私が衆議院のときに、北京オリンピックに合わせて、二千五百メーター供用開始したらチャーター便飛ばして米子からオリンピック見に行きましょうというそういう計画していたんですけれども、それができなくなって、それはまだできてないからなんですね。
　だから、二千五百メーターの、これは個別のことで大変申し訳ないんですけれども、いつ供用開始するのか。何か年度内なんだという漠然とした話がまだ続いているんですね、年度内だと。大体いつごろめどで供用開始ができるものか、それをお伺いしたい。はっきり大体いつごろだと答えていただきたい。
○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　米子空港の二千メーターから二千五百メーターへの滑走路延長事業につきましては、平成十八年六月三日に現地で起工式を行いまして、現在、用地造成、滑走路新設等を進めております。
　今年度、平成二十年度の供用開始を目標に整備を進めてまいったわけでありますが、滑走路延長に伴いまして、ＪＲ境線というのがすぐ横に走っておりまして、これを付け替える方法について調整に時間を要しました。元々二千メーターで造るときに湖の方へかなり突き出して造っておりますので、そちら側には延長の余地がないのでＪＲ境線の方に延長しなきゃいかぬと。そうすると、境線を地下化するかあるいは迂回してもらうか、いずれにしても付け替えが要るわけでございます。地下化だと相当なやっぱり難工事になりますし、工費も要しますので、迂回をしていただくということになりました。それの調整に時間が掛かった結果、二年程度の今工程の遅れを生じております。二十年度から二年遅れるということになりますと二十二年度になってしまいますので、それを少しでも挽回できないかということで、今工期の短縮に鋭意取り組んでいるところでございまして、少しでも挽回して早期に供用できるように頑張ってまいりたいと考えております。
　ですから、二十二年度からなるべく挽回して、その前の年度ぐらいにできないかというぐらいのところで今取り組んでいるところでございますが、まだ具体的なめどを申し上げる段階にはございません。
○川上義博君　いや、今の迂回だとかあれは、私、当時県議会議員やっていましたからよく分かっておるんですよ、そうなるって。ただ、担当者の交渉能力の問題があると思うんですけど。交渉能力の高い人が配置されていたらうまいこと交渉して新しい駅もここでやりましょうよというふうになると思うんですけど、交渉力が下手なのを配置されたらどんどんどんどん工期遅れちゃうんですよね。
　そういう事情があるんですが、年度内というのは、今平成二十年度です、二十年度。今二十二年とかと聞こえたんですけど、二十年度内で要するに供用するんだということを前からおっしゃっていたんですよ。二十年度の前半だと私は思っていたんですね。ところが、ずっと遅れて、今は二十年度内と。来年の三月ということだろうと思うんです。それがまだ二十二年度ということになるんですか。
○政府参考人（鈴木久泰君）　二十年度の供用開始を目標に整備を進めてまいったわけでありますが、先ほど申し上げましたＪＲ境線の調整に二年程度遅れを生じてしまいましたもので、調整の結果二年程度工程の遅れを生じさせていますので、そのまま二年遅れるということになりますと二十二年度になってしまいます。それじゃまずかろうということで、今必死になってもう少し縮められないかということで工期短縮に取り組んでいるところでございまして、大幅には取り戻せないと思いますが、少しでも頑張って早期供用を目指したいということでお答えしたところでございます。
○川上義博君　地元のことでしつこいようですけれども、誠に申し訳ないですけど、最長二十二年度は供用開始できると、それをできるだけ早くする、スピードアップという、進捗を高めたいということですね。
　それで、もう一つ、新しい新駅ができるんですね。新駅とターミナルを結ぶ連絡通路があるんですけど、その連絡通路を造る場合、これはあれですか、空港内の国の土地の中は一〇〇％国費、外は地元負担、県の負担とかあるらしいんですけど、どのぐらいの負担になるかということと、これが供用というか、新駅が今度できるわけですよ。あと一週間ぐらいでできるわけですね、一週間ぐらいで。ところが、通路がないとなれば、どうやって今の飛行場まで行くかどうかなんですね。通路がない、じゃ駅は降りた、どうやって飛行場まで行くんですか。
○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　先ほどのＪＲ境線との調整で迂回をしていただくことになった結果、いいところがありまして、ターミナルに近いところに空港新駅を造っていただくことになります、それは調整の結果によるものでございます。ただ、この新駅とターミナルの間は多少距離がありますので、そこのところの連絡通路をきちっと整備しないと、特にお年寄りの方とか障害者の方とか大変でございますので、ちょっとエレベーターなんかも付けました連絡通路を国と県と力を合わせて連携して造ろうということで、今年度から工事に掛かる予定でございます。ですから、滑走路延長でなった暁にはきちっと通路ができるような形で進めたいと思っております。
　そのやり方としては、空港の中の部分は国一〇〇％で造らしていただきまして、空港から駅までの間のところは国の補助も入れまして県の方でやっていただくというようなことで、両方連携してやらしていただくということで進めたいと思っております。
○川上義博君　ということは、その連絡通路の完成、エレベーター付けると。完成までは、その供用、空港の開始が二十二年度、最長ですね。この連絡通路は、今年予算が付いて、今年からもうやるんだと。いつごろ大体めどになるんですか。
○政府参考人（鈴木久泰君）　今の予定としては、今年度と来年度の二か年事業で予定をしてございます。
○川上義博君　それでは、引き続いて地方路線の、幹線路線に比べたら地方路線の運賃が距離に比較しても大変割高なんですね。運賃がえらくローカル線は高いんですね。ところが、例えば沖縄にしても札幌にしてもなぜか運賃安いんだよ、特割にしても。あれだけの距離飛ばして、私が米子に帰ったり鳥取帰る方が運賃高いというのは、これどういうことだろうかと思うんですね。だから、これを合理的な説明をしていただかないと困るわけなんですけど。
　例えば、新幹線が走っているのは中国地方、広島、岡山もそうなんですけど、新幹線が走っていまして、我が県の空港二つは大体特割をやっても二〇％前後の割引なんですよ。したがって二万五千円ぐらいなんですね。正規料金が三万円、三万円ぐらいなのに、二万五千円ぐらいなんですね。岡山、広島は、正規料金がやはり同じぐらいなんですけれども運賃が一万三千円ぐらいなんですよ、一万四千円とか、特割。我が県の皆さんは大変頭にきて、何で高くて、あっちの山陽の方に行けばこんなに安いんだと、新幹線も着いていると。大体、鳥取県選出の国会議員何しているんだってえらいおしかりを受けておるんですよ。それはすごいプレッシャーなんですね。
　この辺りのことを、運輸省は、自由化になった、料金設定は民間会社に任せるということなんですけど、この辺りのことを是正しなければいけないと思うんですよね、行政として。どうお考えですか。
○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　国内航空運賃は、規制緩和で航空運送事業者からの届出制となっておりまして、航空運送事業者が自らの収支の状況を踏まえて判断することとなります。
　各エアラインにおいては、他のエアラインあるいは新幹線等の他の交通機関との競合状況など当該路線の競争環境に応じた運賃設定を行っているところでございまして、特に東京—岡山、広島の路線については新幹線との競争が激しくなっておりまして、特割一という一日前の割引運賃の割引率が他の路線と比べて高くなっているものと認識しております。米子とか鳥取と比べましても、普通運賃は同じような水準でございまして、それから二十八日前の、相当前に購入いただくというのはレベルはそれほど変わらないんですが、一日前割引のところだけ大きく差が付いておるという状況でございます。
　これは、新幹線の方でエクスプレス予約というのもやっておりまして、簡単に携帯なんかで予約ができたり、変更も簡単にできると、しかも割引が付いておるというようなものに対抗してやっておると承知しておりまして、その新幹線との対抗関係からそこの部分だけエアラインが特別に頑張っておるというところかなと思っております。ほかの新幹線との競合路線でも、どうしても特割一のところだけが割引が高くなっているという状況にございます。
　国土交通省といたしましても、地方路線の航空サービスの維持、充実というのは重要な課題と認識しておりまして、着陸料の引下げとか固定資産税の軽減措置とかいろいろやっておるわけでございますが、今後とも、地元自治体とも協力しながら地方路線のサービスの維持、充実、あるいは利用者利便の向上に努めてまいりたいと考えております。
○川上義博君　いや、質問はね、そういうことは分かっているんです、背景も何も分かっていて、地方自治体と協力することも分かっているんですけど、要するに、飛行機会社におかしい、やはりよく考えてもらいたいということを、一日前の特割がこれだけの差を付けられたら、本当に局長、自分が利用者になったことを考えたらどうですか。自分が利用者になって、山陰地方は所得どんどん下がっておるでしょう。所得はもうワースト、沖縄に次ぐかどうか分かりませんけど、ものすごく低いんですね。どんどんどんどん低減しているんですよ、所得も。なおかつ料金はほかに比較して高いとなれば、これはもうビジネスにしたってそうですよね、コスト高になる。
　だから、そういうことがあるということをよくお考えいただいて、飛行機会社に行政としてある程度のことをやっぱり言わなくちゃいけないなという状況に来ていると思うんですけど。高知だってそうでしょう、高知だって割高で同じなんです。新幹線が入っていない島根の石見もそうなんですよ。
　だから、みんなそういう状況にありますから、その辺りはもう一度どのようにお考えか、御答弁をお願いしたいと思います。
○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　かつては、三時間半ぐらいを超えると大体航空の方が優勢になって、それ以外だと新幹線の方が優勢とか、そんなあれもありましたが、今新幹線の方がどんどんスピードアップしたり「のぞみ」を止める本数を増やしたり、あるいは先ほどの予約を簡単にできるとかサービス改善に努めておりまして、どんどんどんどん新幹線の方に食われているといいますか、市場がシフトしているような状況にありまして、エアラインもそれに対抗してそこの競合部分についてある程度サービスを強化せざるを得ないという部分がございます。
　ただ、そういう状況下においても、やはり路線別に余り大きな格差が出てしまうというのは問題だと思っておりますので、そこはエアラインの方とも十分また話をしてみたいと思っております。
○川上義博君　大臣がメモを渡されていまして、大きな声で、私も今指摘しようと、もうごじょごじょごじょごじょ、大きな声でしゃべってもらいたいなと思うんですけど、是非それは地方の切実な問題ですから、是非お願いしますよね、これからも。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　沖縄をいつも言われるんですよ、沖縄と奄美と比べましても、奄美の方がずっと近いのに沖縄は物すごい安いじゃないかと。これについては、沖縄振興法という法律で、沖縄は大きな基地を抱えて苦労していらっしゃるということを含めて沖縄振興法という法律によってそうなっている。ただ、奄美にも奄美群島振興法というのがあってそれはほかよりは優遇されているんですけれども、そういう問題があります。
　それからもう一つは、もう国内運賃につきましては許可制でも何でもない、届出というそういう規制が緩和されておりますので私は容喙することはできないわけですけれども、今日こういう議論がここで行われたということは、私ども議事録を付けて航空会社にお届けをして、こういう議論がされているよ、よく考えるべきではないかと、こういう形で勧告をさせていただきたい、このように思っております。
○川上義博君　いい答弁で、大変ありがとうございます。
　冬柴大臣が、首都圏の国際航空の拡大プラン出されていますけれども、今御承知のように羽田空港の再拡張をやっています。これは平成二十二年の十月で供用開始するんですけれども、その中で発着枠の拡大というのがあるんです、御承知なんですけど。
　国際線をどうするか、国内線をどの程度にするかという話があるわけでありますけれども、実は平成十五年に羽田の再拡張事業に関する協議会が行われておりまして、これは、将来の国内航空需要に対応した発着枠を確保した後の余裕枠を国際線に回すというんですよ。国内線がこれは中心なんだと、国内線が。だから、要するに国内線の需要を考えて、その余ったところを国際線に回すと、これが最初のスタートなんですね。
　ところが、平成十九年は、国内線の発着枠を十分に確保することで、必要であるけれども、国際線に回る回数は、要するに近距離国際路線を就航させる、三万回なんだと。このときに国内線の配分については何万回かといって言及されていないですね。最初は七万とか何万とかあったんです。ただ、この文脈から考えると、国内線を優先するよというのが読み取れると。その後に、平成二十年の、今、五月の経済財政諮問会議では初めて、国際定期便を昼夜合わせて六万回だと、早朝と深夜の枠も設けると。先ほどの国際線の三万回と早朝、深夜の四万回の中の国際線を三万回にするから六万回なんだと。国内線の配分の言及はないんだということなんですね。
　それで、そのときの民間の有識者の提出資料は、要するに、発着枠の約十一万回をできるだけ国際線に振り向けるべきだということなんです。それと同時に、内際無差別枠、内際というのはこれ何のことかなと。国内の内と国際の際を入れて内際と言うんですよ。これは、最初は国内を優先していたのに、国際線の方をどうも優先する、こういうことをどんどんやってきているんじゃないのかなと思っているんですよ。
　だから、この際はっきりと、いや、これは羽田の拡張枠はあくまでも国内線優先なんだということを言ってもらわないと、八万回は絶対確保しますよとか、あるいは昼夜もできるだけ、昼夜、早朝便も国内に振り向けますよと、それは変わっておりませんということを言ってもらわないと、非常に地方は困るわけです。もう地方は、先ほど話がありましたけれども、三便とか四便なんですね。それを五便とか六便に枠を拡大してもらいたいという希望がありますから、その辺りを是非、御答弁をお願いしたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　成田と羽田の役割分担については再々私申し上げているところでございますが、成田は我が国における国際線の拠点空港であります。そして、羽田はその意味では国内線の拠点空港、最大の拠点空港でございます。今でもその実績はそのとおりでございます。
　ただ、成田の場合はあのように、今、二〇一〇年三月の供用を目指して二千五百メートルという北進、二本目の部分でございますが、今工事を進めているところでございますが、いずれにしても、それができても二万回が増えるだけでございまして、現在国際線にはウエーティングしている国が約四十か国あります。入れてくれと待っている国がそんなにあるわけで、首都圏に対する乗り入れの希望というものは非常に強いものがあります、需要もあります。
　しかしながら、この点について、役割を国際、国内と拠点空港と決めておりますが、関係者の間では、平成十五年六月に合意をいたしましたのは、羽田が成田のその足らざる部分を補完をしようというような合意をいたしておりまして、昼間三万回を、できれば一番遠いところは、羽田から国内線で一番遠い空港は石垣でございまして千九百四十七キロメートルです。したがいまして、大体それを目安にして、その範囲に入る外国の空港、そういうところに三万回割り振りをしようじゃないか、こういうような合意ができました。
　しかしながら国際線の伸びが非常に大きい。そしてまた、もう経済財政諮問会議でも、もっとそこはもう羽田からどんどんどんどんムンバイまで飛ばしたっていいんだよとか、いろんな議論がたくさん出まして、私は、そうじゃなしに、成田と羽田の役割分担を考えてくださいと。そして、羽田に入ってくる航空機はすべて千葉県の上空、南の方から入るときには房総半島、それから北から入るときは千葉市の上空を飛んでそれで入ってくるんですよと。そういうことを考えたときに、あるいは今の第四の滑走路、羽田やっていますけれども、その埋立て土砂は千葉からいただいて、一日に七千台のダンプカーでいただいているわけですよ。そういうことを考えますと、千葉の漁民も、二十四の漁業組合もありますね。そういうことを考えますと、やはり千葉の成田とそしてこの羽田とどう調整していくかということは非常によく考えなきゃいけない問題じゃないですかということから、いろいろ考えた末、昼間三万回はできれば、今まではほぼ石垣と言っていたけれども香港ぐらいまでは飛ばさせてほしいというようなことを申しているわけでございます、三万回ですよ。
　しかし、それだけでは、成田は御案内のとおり国際線と言っていますけれども、内陸部で騒音というものがありまして、深夜時間帯、二十三時から朝六時まで飛ばせません。そういうことを考えますと、もう少しあと一時間ぐらいずつ、二十二時とかあるいはもう少し七時とか、朝ですね、こういうふうに伸ばせることができれば、日本に相当長距離から、世界中の主要都市から入れられることができると。それをどこで受けるか、いろいろ考えたところ、成田と羽田を一体に考えて、羽田でその部分を受けられないかという話で、そういう考えで深夜でもうあと三万回を外国に振り向けて六万回ということを申し上げているわけでございます。
　じゃ、国内線を軽んじているのかということは、そんなことはありません。ほぼですよ、ほぼ、第四滑走路ができれば、十一万回増えますよ。したがいまして、この三万回を引いても残りはまだあります。しかし、それをどう使っていくかということは、これからの国際線、国内線のそれぞれの需要の伸び、需要の伸び、そういうものをもう本当に合理的に国民的利益に立って考えながら、これは将来の問題としてですよ、していかなければならないというふうに思います。
　それから、先ほどちょっと論及されましたけど、内際云々というのは、それはそういう意味じゃなしに、国内線を取っている航空会社がそれを国際線に自由に自分の判断で振り向けることができるというような制度が世界のところでちょっとあるんですよ。そういうことまで言われるんで、私は絶対に駄目ですということを峻拒をしています、そういうことは。そんなことは、国内線と国際線、国内線で取った枠を国際線に事業者が勝手に振り向けられるとか、それはいけませんということも申し上げているところでございまして、決して羽田は国内線の首都圏における拠点空港であることは間違いないわけでございます。
　しかしながら、需要の伸びというものを考えながら、今後国民的な利益に立ってこれは考えていかなきゃならない、これについてはこれはどなたも異論がないことだろうと思います。
○川上義博君　大臣の内際の自由選択、これは飛行機会社の勝手にさせないという答弁がありましたね。これは本当に大変いい答弁だったと思うんですね。
　国内線の八万回かあるいは深夜便入れて一万回か九万回、まあ昼間便だけの議論をしたいと思うんですが、八万回というのはこれからいろんな動向を見て考えるということなんですけど、この国内線の枠は大体いつごろ決定されるんですか。年度内とかという話があるんですけど、いつごろ大体国内線の枠は、それも国際線とは連動していくと思うんですけど、大体いつごろ枠は決まるんですかね。
○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　大臣がただいまお答えいたしましたように、国際線につきましては羽田、昼間三万回、これは供用開始時に三万回を成田を補完する意味で入れるということにしておりますが、その後、国内線の方の需要にも適切に対応しながら、国内、国際、双方の伸びを勘案して、その後増える分の配分といいますかそれを考えていきたいということでございまして、国際線の需要の伸びというのを実際羽田の第四滑走路がオープンしてどのぐらい強いかというのをしっかり確認しながら、さらに余裕があれば国内線の方にある程度振り向けるということも検討していくべきだろうと思っておりまして、それはあくまで供用開始後の実際の具体的な動きを見ながら検討することとしております。
　ただ、国内線も当然増えていくわけでありますので、国内線の発着枠の配分の在り方につきましては、学識経験者等を含めた検討の場を平成二十年中に立ち上げて議論していただくことと考えておりまして、その中で羽田空港と地方空港を結ぶ地方ネットワークの維持、充実の観点からの配分の在り方というのも十分検討を行ってまいりたいと考えております。
○川上義博君　大体分かりました。
　あと、原油の高騰のことなんですけれども、航空燃料が七倍近く上がっている、アメリカの飛行機会社も大変なんだということを聞いているんですけど。今日、公正取引委員会がおいでになっていますけれども、例えばガソリンスタンドも、例えば六月に一斉に百七十円なんだと、全国一斉なんですよね。地域も、ＳＳ辺りやっているかどうかは知りませんけど、一斉に同じような値段になるんですね。これは一体どういうことかなと。
　原油が入ってきて、製油所でいろんな石油製品造って、元売があるいは商社が入れたりして、元売が国内に販売していく。それは、原油の産地もそうなんですし、スポット買いもそうなんですけど、原油の値段というのは様々なんです。にもかかわらず製品になったら一斉に似たような値段で出ていくというのは、これはひょっとすると、言わば何か合意をして、カルテルというか、それを結んでいるんじゃないかなという想像なんですけど、それがあるんじゃないかなと思うんですね。
　仮にそれがあるとすれば、これは独禁法違反になると思うんですけど、その辺りの状況と、仮にそういうものが意思として共同で相談しているということになると、発見されるとどのような対応をされるでしょうか、それをお伺いしたい。
○政府参考人（山田務君）　今先生御指摘がありましたように、独禁法の観点から一般論として申し上げますと、石油製品の販売に係る事業者が共同して販売価格を引き上げる、それによって一定の取引分野における競争を制限する場合には独占禁止法に違反する行為となります。
　公正取引委員会としても、最近の各種の製品価格の引上げについてはいろいろと関心を持っておりまして、独占禁止法に違反する疑いのある具体的事実に接した場合には必要な調査を行いまして厳正に対処していきたい、そういうふうに考えているところでございます。
○川上義博君　今、公取は石油製品のことについて大変関心があるという話がありましたけれども、消費者として関心があるわけじゃないと思うんですね。やはり公取の部長として関心があるんでという話でありましたけれども、これは積極的に調査とか聴き取りとかいろいろやっていくということで理解してよろしいですか。
○政府参考人（山田務君）　公正取引委員会としては、各種の情報収集を行いまして、それに基づきまして、具体的な疑いのある行為に接した場合には更に必要な調査を行って厳正に対処していきたいと考えておるところでございます。
○川上義博君　実は、日本には資源がないということで、ほとんど九割は中東から原油をもらっているわけでして、そういった原油とか天然ガスがどんどん豊富に獲得できるような国土であればいいわけでありますけれども、その中で、中国との、平湖油田の石油採掘のプラットホームが完成して、それは石油と天然ガスは上海に送られていると。去年かおととしか、春暁か、白樺油田、それが中国がプラットホーム造って、今どうも完成して、それはどのようになっているかまだ日本は承知していないという今メモが入りましたけれども、そこで、中国は二〇〇三年の七月に無人島の保護と利用に関する管理規定というのを施行しているんですよ。これは、このために尖閣諸島を含む無人島が民間に開放されて、開発とか利用とか民間がやってもいいと、中国の。尖閣諸島を侵犯した団体があったと思うんですけれども、これはこの管理規定に基づいて中国政府の了解の下にやっているという話があるわけですよ。
　この管理規定というのは、国務院と中国軍の総参謀部が参加してこの規定作っているという話が前提なんですけれども、その延長で、中国かどうか分かりませんけれども、外国人が日本の無人島を買って、それを利用、管理、何かに利用しているという話が巷間伝わってきているんですけれども、外国人が無人島を買うことができるのかどうか、法的な根拠をちょっと聞きたいわけですけれども。法務省。
○政府参考人（倉吉敬君）　民法では民法三条というところに規定がございまして、外国人も法令又は条約の規定により禁止される場合を除き、日本人と同様に私権を享有すると、こうされております。
　現在、外国人が日本の土地を購入することを禁止する法令及び条約はございません。したがって、外国人は日本人と同様に日本の土地を購入することができるということになります。
○川上義博君　そこで、それは法律上、外国人がやってきて、無人島でも何でも取得することができるということが明らかにされたわけでありますけれども、これは事実かどうか分かりません、私の周辺で、これは国会議員たるもの知らないんですかと、こう言われたんですけれども、実は、ある無人島をある外国人の方が代わりに買ってくれと、買ってくれたら今度私が、外国人の私が買った値段より高く買ってさしあげますよ、これは後ろには政府が付いているんですからと、こういう話でやるというんですよ。僕は驚いたんですけれども、そういうことを外務省は知っていますかということなんですけれども、その辺りは多分御存じないと思うんですけど、外務省どうでしょうか。
○政府参考人（石川和秀君）　お答え申し上げます。
　私ども、常に対外関係の情報というのは、情報収集に努力するということでやっておりますけれども、今委員御指摘のような情報については私どもは入手はいたしておりません。