Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○棚橋説明員　これは先ほど来申し上げておりますように、また永井先生の御質問の中にもございましたように、家庭におられても病院におられてもやはり特殊な看護が要るということでございまして、そのために御家族の精神的、肉体的かつ経済的な負担が著しいということで、それをどこか専門で見てもらえないか、こういうような声にこたえるものでございますので、そういう方々をできるだけ効率的にごめんどうを見るためには一カ所に集まっていただいて、そこに必要な人員を配置してごめんどうを見るのがいいのではないかということでございます。そういう意味で一つの施設に入っていただこう、かように考えておるわけでございまして、決して社会から隔離をするというようなことではなく、一カ所に集めて効果的な養護を行いたい、かように考えておるわけでございます。
○新盛委員　厚生省側のこうした養護施設を自動車事故対策センターとしてつくることについて、この附帯決議にも、先ほど出たのですけれども、「救急医療体制の拡充整備並びに交通安全の推進に努めている諸機関、諸団体に対し助成措置」というようなことを含めて、これはもちろん事故対策の一環としてセンターをつくって、現にそのことによって新しく目的の中に入れないけれども養護施設というのをつくる。そうすると、国が行う、厚生省が行うこうした一連の養護施設の運営についてどういうふうな見解になってくるのでしょうかね。
○水田説明員　お答え申し上げます。
　今回運輸省でお考えになっておられます政策というのは、加害者集団があり、加害者集団が被害者の救済をするという、法体系の中で救済政策の一環としてそれを徹底するという意味合いにおいてこういう収容施設をおつくりになっている、こういうふうに私ども受けとめているわけでございますが、先生の御質問をそれでは広く考えた場合に、交通事故以外に遷延性の高度意識障害者というものがあるので、これは一般的にどう厚生省は受けとめ、対策を講ずるのか、こういう意味合いでお答えをさしていただきますと、これは先ほどの御質問でもお答え申し上げたところでございますが、原因が種々ございます。
　脳溢血の後遺症として起きる場合もございますし、ガス中毒の後遺症としても起きますし、それからがんの末期症状として起きる場合あるいは脊損によって起きる場合、各種の原因でこういう遷延性の高度障害者というものが出てまいりますので、私ども厚生省としましては、それぞれの起因する疾病に的確に対応できる専門病院の中において、それぞれこれらの人が十分な医療のケアを受けることが好ましいと考えておりまして、その場合に、交通事故の場合と同様にやはり家族の方の経済負担の問題、付き添い看護その他の問題で困難を来す場合がございますので、今回の診療報酬の改定の中で家族のそういう側面の負担の軽減を図ることによって、院内において十分なケアができる方向に厚生省としては努力し、持っていきたい、このように考えている次第でございます。
○新盛委員　そうしますと、別段こういうものをつくらなくとも、あなたが言われる広範なことでおやりになれば、交通事故により発生した重度障害者もその中に入るのでしょう。そういうことになりはしませんか。
○水田説明員　一般的には厚生省としてはそのように考えているわけでございますが、先ほどの御質問にも私はお答え申し上げたのですが、運輸省の方で今回モデル的にこういう遷延性の、原因が単一性の方を集めて高度の治療をアプローチしていただけるということは、そこから生まれます成果というのは、個々の一般病院が対処する場合にもいろいろな医学的に寄与する側面が出てまいると思いますので、そういう意味で私どもは評価を申し上げたい、こう申し上げたところでございます。
○新盛委員　どうも釈然としないのですよ。モデルケースだからこういうふうにおつくりになった、そのことについては厚生省としても、全般的医療機関あるいは救急医療体制あるいはその他各種対立的衝撃による障害者を救済する中での、交通事故だけだとおっしゃるわけですが、海難事故だってあるのですからね。後ほど取り上げますけれども。そういうような問題との関連において、これはモデルケースだから交通事故に——いま現にそういう方々が二百人から五百人いらっしゃる。その方々も早晩五十八年ごろには、後ほど数字が出てきますが、亡くなられる率が多い。だとすれば、わざわざこんなのをおつくりにならなくとも、モデルケースというよりはむしろ厚生省の中における対策としてお立てになることの方がよりベターじゃないか、こう思うのですが、どうですか。
○水田説明員　これは御答弁の繰り返しになるかと思いますが、加害者集団による救済の最も徹底した形において、いわゆる現物給付という形でこういう方たちの救済措置を運輸省でおとりになることは、その側面から見れば私どもは十分意味のあることではないか、このように考えているわけでございます。
○新盛委員　ここのところだけひっかかるわけにはまいりません。
　運輸省はそういうことの加害者集団というふうな、いわゆる交通事故後の皆さん方に対する養護施設をおつくりになって収容をして、そして、モデルケースだからどうなるかわからないがとにかくつくってみよう、そうおっしゃるのですが、この施設の運営というのは一体これから先、運輸省は自分たちのところでおつくりになったのですが、これは自賠責の問題、掛金の問題、任意保険もそうなるかどうかなというようなことでこの方からの金が出るのですから、これはいろいろと運営の面、施設の状況、そうしたことに対して運輸省としてはどういう立場にあるのでしょうね。協力をしなければならないのでしょうが、どうも厚生省との関係から見ましてもいろいろとふぐあいなところがあるように思うのですが、いかがですか。
○棚橋説明員　私どもの方でこの施設を独自に持ちたいというふうに考えておりますのはいろいろ理由がございまして、一つは交通事故によります重度意識障害の方はかなりまとまった数の方がおられるということが前提でございます。それから交通事故に遭われます方は比較的年齢的には若い方が多いわけでございまして、先ほど厚生省の方からお話のございました、その他の重度意識障害者の方に比較をいたしまして、意識障害になられてから生存される期間がかなり長い、そういう意味で一般病院において収容していただいておりますと、御家族の負担というようなものがかなりほかに比べて大きいというようなことがございます。
　それから、先ほど先生の御指摘もございましたように、本件につきましては他と違いまして原因をつくったものというのが明らかでございまして、自動車を運行している側がその原因をつくったということは明確でございますので、それの自賠責の再保険の運用益の中からそういうものに対する対策を講ずるということがしかるべきではないか、そのような考え方からこのような施設というものを独自につくって運営を自動車事故対策センターに行わせたい、かように考えたわけでございます。
○新盛委員　そうして、これは直営にされるということなんですけれども、こうした直営でおやりになるというのは、運輸省がいま説明しておられるが、どうもわれわれにはすっきりこないのだけれども、これからの扱い、運営として委託方式でやってもそう問題ないじゃないかというふうなことも一面言えるわけです。みんなが出した金、そしてそのことが蓄財の中で一般的に加害者集団のいわゆる行為が明確である、だからやるんだ、こうただ短絡的に問題を整理するというのはどうでしょうね。運輸大臣、どう考えますか。
○塩川国務大臣　いろいろ御意見はある、私も御質問は趣旨はよくわかりますが、とりあえず事故センターで一応モデルケースとしてやってみて——私は確かにこのことから地域医療との関係なりあるいはこういうリハビリテーション医療というものはやはり担当の部署というものが明確にあると思うのです。そういう意味におきまして、これは事故センターでやるのがいいかどうかということは、いろいろ問題があると思います。そこでとりあえず自動車事故で受けられた重度の方々のいわば専門的なものを、ひとつわれわれの事故対策、防止を考えておる立場から言いましたら、こういう施設を十分に世話させてもらって、その中からいろいろな将来に向けての勉強もいたす一つの根拠にもしたい。でございますから、これはあくまでもモデルケースとしてやっておるということに私たちは思っておりますが、その結果、モデルケースとして運営した結果いろいろと今後の本格的な対策を考えていくべきだ、こう思っております。
○新盛委員　医療機関の直接の監督管理はすべて厚生省ですよね。その厚生省が、一応こっちは運輸省の方でおつくりになったのだからそちらに任せてみましょう、こういうことで五十名収容される、土地も八千八百平米、用地費七億円、それに施設費が莫大なものがかかると思うのですが、そういうのは、ドクターを含め看護婦を含めてやはり厚生省の方で考えていかなければならない問題でしょう。そうすると、いま第二臨調できわめて厳しい状況になっているときに、厚生省がわざわざこんなことまでしていいか、これは世間から見てもどうも——五十名収容という数がどこで決められたのか知りませんが、そのことも疑問ですけれども、これは厚生省が既存の医者をもってしてとりあえずこういう方々の治療に当たりあるいは養護する施設、そうしたことについて考えるべきではないか。前もお話があったのですけれども、この辺は厚生省はどうもしっくりした御返事じゃないのですが、どうなんですか。
○水田説明員　厚生省は直轄の国立病院、国立療養所を全国で約二百五十持っておりまして、その中でこういう各般の原因に起因しますところの遷延性の高度意識障害者も収容いたしているわけでございますが、新たにこういうものを創設してまいるということは、現在の総定員法の枠その他の諸事情から見て、厚生省が直接にこの事業をやるというのは現下においてはきわめて困難ではないかと考えております。
○新盛委員　どうも、ここのところはまた再度、私どもとしても具体的な事例を出してこれから審議してまいりたいと思います。
　次に移りますが、例の重度の後遺障害者の平均生存期間というのは三年一カ月だというのです。事故後二年六カ月までに五三％の者が死亡し、七年経過後では九〇％の者が死亡している。そうすると、五十八年度からこの施設の開業ということになっているのですけれども、こういう死亡者が出てきている中で果たして直接的に救済できるかということが当然出てくるわけでありますが、今後の対策として、現実の問題としてどういうふうにお考えになっているでしょうか。
○棚橋説明員　先生の御質問の趣旨が、そういう方々の平均生存期間がかなり短いのに実際の開業までそんな悠長に時間をかけていいのかというふうに承りますと、それはまさに私どもといたしましても、一刻も早くこういうものをつくってそういう方々の御希望にこたえたいというふうには思っておりますが、何分にも全く新しい試みでございますので、かなり準備に周到な配慮をしなければいけないというようなこともございまして、開業を一応五十八年ということを目標にしたわけでございます。
　そうなりますと、その間に現在の重度意識障害者の方で不幸にしてお亡くなりになる方もあろうかと思いますが、また反面、新しく事故に遭われて同じような状態になられる方もあるわけでございますので、一日も早く開業をいたしまして、それらの方々の御期待にこたえるようにいたしたいと思っておるわけでございます。
○新盛委員　初めてのことだから、これから先やってみなければわからないということなんですけれども、現に介護料の支給要件に相当している状態の人たちというのは、表に出ておりますように四百名から五百名ということになっておるのですが、この五十八年度の時点では一体どんな推定を持っておられるのですか。
○棚橋説明員　これは、交通事故の傾向と、それから事故に遭われた方の中でこういう重度意識障害のまま生存される方がどういうふうにふえていくのか減っていくのかという推定であろうかと思いますので、明確なお答えをいたしかねるわけでございますが、過去の推移から考えますと、五十八年でも現在ぐらいの方が重度の意識障害者として苦しい生活をされておるのではないかと考えております。
○新盛委員　これから交通事故を撲滅しよう、われわればそういうことで第三次計画を含めていま懸命に国としても交通安全対策を立てているわけです。ところが、現状のように四百名から五百名だろうということになれば、その中から当面五十名を入所させる、これではそのほかの大多数の障害者は一体どうなるのですか。また、このことによって他の五十名以外の方の家族の肉体的、経済的負担は——選考基準にも問題か出てくるでしょうが、これは一体どういうふうにされるのですか。養護施設をおつくりになった、ところがいまおっしゃった数が出る、その中から五十名選び抜いて入れる、そういうことが果たして、皆さん簡単におっしゃるようですけれども、現実に照らしていかないといけないのですよ。どうされるのですか。
○棚橋説明員　その点はまさに先生の御指摘のとおりでございまして、全国に五百人からおられる方の中で五十人の方を収容いたしますと、まだ相当な方が残られるわけでございます。ただ、介護料を支給しております方々の中で入所を希望される方というのは必ずしも全員でございませんから、必ずしも五百人から五十人を引いた残りの方がそういう対象の療護施設がないことになるわけではございませんけれども、その他の方々で希望される方がまだたくさん残るであろうというのは御指摘のとおりでございます。
　ただ、先ほど来くどいように申し上げておりますが、私どもといたしましても全く新しい試みでございますので、そういうものをモデル的にやってみて、いろいろな問題点を踏まえた上での将来計画を立てませんと結果的にうまくいかないということもございますので、それまでの間は、二、三年前から始めました介護料の支給ということを今後も続けて、必要に応じこれを充実してその他の方々に対してはできる限りの対処をしていきたいと思っております。
○新盛委員　これから先、これは確実に運輸省の所管になる。そうすると、選考の基準などは運輸省で素人がやるのですか。厚生省に委託をしなければならないわけでしょう。そしてその基準たるものはどこなんですか。モデルケース、モデルケース、初めてのことだといったってそういうわけにはまいりませんよ。どうされるのですか。
○棚橋説明員　今度計画いたしております療護施設は、法律的には、医療法上は病院でございまして、その面では厚生省の御監督、御指導というのを受けるわけでございます。ただ、それを運営いたしますのを私どもの方の関係団体でございます自動車事故対策センターに行わせよう、こういうことでございますので、いわゆる医療面につきましては過去においてもいろいろ厚生省の御指導を得ておりますし、今後も厚生省の御指導、御協力を得て運営をいたしていきたい、かように思っております。
○新盛委員　この開業でドクターとか看護婦とか施設の従事者が必要になってくるわけですね。この要員配置というのは、いま厚生省等の御協力、御指導をいただいてとおっしゃいますが、一体どの程度のことをお考えになっているのですか。
○棚橋説明員　この療護施設の具体的な中身につきましては、この法律をお認めいただき成立しました後、来年度予算にかけて、開業が再来年でございますので、具体的に詰めていきたいというふうに考えておりますが、現在のところの構想といたしましては、一応五十名の方を収容いたしますために、医師を三名それから看護婦、看護助手で三十五、六名、そのほか薬剤師等の諸種技術職員、事務職員等を合わせまして五十人程度の人員で運営をいたしたらどうかと、大ざっぱにかような程度に現在考えております。具体的には、法律の成立後早急に詰めたいと思っております。
○新盛委員　ドクター不足あるいは看護婦、特に看護婦などは不足しているのですが、またこういう重度障害者を看護される助手の皆さん、厚生省としては一体こういうようなのを確保できるのですか。厚生省はこのことについては一体どう考えているのですか。五十名の収容、これで治療、養護、まあ養護の方が主力だとおっしゃるのですが、現実的にそのことは可能なんですか。
○水田説明員　ただいま運輸省の方からお答えになりましたように、事業の実施主体はセンターでございまして、私ども、御相談等がございましたら側面からいろいろアドバイスなり御協力なり申し上げたい、このように考えているわけでございますが、私どもがすでに運輸省の方にアドバイス申し上げている点は、医師の定着性を図るためには、先生の御指摘もありましたが、やはりかなり研究的な側面というものをこの運営の上で加味されていきませんと、回復の見込みのない方を主として収容なさるわけでございますので、そういう意味では、やはりかなり研究的な側面を御配慮なさらないと、医師の定着性という面については問題が生ずるのではないかということをすでにアドバイスを申し上げているところでございます。
○新盛委員　時間がございませんので、この問題はペンディングにしておいて、また次回に議論をしていきたいと思います。
　そこで、一応療護施設の問題についてはここで区切りをつけておきますが、この自動車事故対策センターの業務の一つでございます運転適性診断について少し伺っておきたいと思います。
　第一は、業態別の受診者数の実績、この表にも出ておりますが、受診率等ですね。さらには、受診者の適性診断の効果によって事故が相当減少した、こういうふうに出ているわけです。これは結構なことであります。しかし、事業用の自動車運転者の受診のための運輸省の行政指導というのはこうして万全を期されているようでありますが、この法律ができましてから以降、現在徐々にその宣伝普及効果も上がってきているように思うのですが、自家用車の運転者の受診状況、それで受診を一部では希望によってやっておられるように聞いているのですが、この法律ができたときの附帯決議の第二項に出ておりますように、「自動車運転者の適性診断については、自家用自動車の運転者についても関係の機関、団体が協力してその充実に努めること。」こういうように決議がされております。このことによって、この法律の中には盛られておりませんけれども、少なくとも安全運転管理、そうしたことにおける適性診断というのは、自家用車については一体どういうふうにお考えになっているかお聞かせいただきたいと思います。
○宇野説明員　お答えいたします。
　ただいま先生から、自家用の自動車運転者に対するセンターの行う適性診断の実態等につきまして御質問がございましたけれども、最近におきます自家用自動車運転者に対する適性診断の受診状況について最初に申し上げますが、五十三年度七千四百人、五十四年度八千九百人、五十五年度は九千三百人余りということで最近逐次増加しつつございますが、これまでセンターが行いました受診者の総数の中で大体四ないし五％を占めておる現状でございます。
　センターが行いますこの適性診断につきましては、主として事業用を対象にしてまいったわけでございますけれども、その理由といたしましては、事業用自動車が他人の貴重な生命、財産を輸送するという事業であるということ及びその運行の実態からしまして走行距離、運行時間等を見ましても、質的にも量的にも運行形態が非常に複雑多岐にわたっておるということから、交通事故を発生するリスクが自家用車に比べまして非常に大きいということを考慮して事業用を主体に実施をしてまいったわけでございます。しかしながら、現在におきましても、自家用自動車の運転者から希望がありますれば、目的達成業務といたしましてこれに応ずることにいたしておりまして、ただいま申し上げましたような数字になっておるわけでございます。
　なお、これまで利用されております自家用の運転者につきましては、ただいま先生からお話がございましたように、安全運転管理者を置いておるような事業所が主体になっておりまして、これからも必要に応じて、こういう事業所からの受診希望については業務の許す限りにおきまして受け入れていくというふうに考えております。
○新盛委員　法律の上に明記するというのはできるのですか。ただいまのお答えのことについて、現実に法律の上に明確に、これを改正して、いわゆる安全運転管理者を置いている事業所の運転者は運転の適性診断を受けるようにするという改正ができますか。
○宇野説明員　現在自家用の自動車も、その希望によりまして適性診断を実施しているというふうに申し上げましたけれども、自家用の自動車の適性診断の実施につきましては、センター法の目的達成業務の一環として現在でもできるというふうに考えておりますので、あえて法律を改正してその対象に加える必要はなかろうと存じております。
○新盛委員　運用でおやりになって、あえて改正する必要はないんだ。これからのこうした事故が適性診断の効果として減少するという状況が事実であって、効果的にあらわれているというなら、これはもう明記して、そういう一つの方向を打ち出すべきだと思うのです。ただ運用ということだけではセンターの意味はないんじゃないかと思いますので、御検討いただきたいと思うのです。
　それで、このセンター法の中で、生活資金の貸し付け部分についてお伺いをしたいと思うのです。
　後遺障害保険金、共済金の一部の立てかえ貸し付け、保障金の一部立てかえ貸し付け、あるいはまた不履行判決等の貸し付けがございますね。まずこの金額は現状に合っているのかどうか、見直す必要があるんじゃないかと思うのですが、それが第一。
　それから、不履行判決等の貸し付けには、貸付金の利率として年利三％、こうなっております。そのほかの貸し付け等についてはほとんど無利子、こうなっているようでありますが、不履行の場合の判決等に貸し付ける場合、なぜ年利が三％になっているのか、理由もお聞きしたいと思うのですけれども、こういう内容的に見て無利子であったり、あるいは年利三％でもって返済をさせるというふうに貸付金の利率を設けている、これは一体どういう理由なんですか。
○棚橋説明員　先生御指摘のように、自動車事故対策センターでは、ただいま御質問のございましたような業務を行っておるわけでございますが、その貸付金の額が現状にそぐわないのではないかという御指摘に対しましては、昭和五十二年から五十三年にかけ、さらに五十四年から五十五年にかけ、それぞれ貸付単価のアップをいたしまして、極力現状に沿うように処置をしておるつもりでございます。今後さらに現状に沿わないような事態が起こりましたら、それに対処をするようにいたしたい、かように思っております。
　それから、ほかの貸し付けについては利息がないのに不履行判決の貸し付けだけ利息を取っておるのはなぜか、こういう御質問でございますが、実は過去におきましてはすべて一定の利息をいただいておったわけでございますけれども、昭和五十五年から、いま先生お話のございましたように、不履行判決貸し付けを除きまして無利子とするようにしたわけでございます。その際、なぜ不履行判決だけ三％の金利を取ることにしたかということでございますけれども、不履行判決の貸し付けというのは、御承知のように、いわゆる自賠責の保険金をもらえないという意味ではございませんで、自賠責の保険金の上積みといたしまして、さらに損害賠償等をもらうということで、判決によって債務名義を得た、こういうものでございます。そういう意味で、自賠責保険金はすでに支給されておる、その上積みであるということで、低いけれども、やはり若干の金利をいただいた方がいいのではないか、かような判断から三％の金利をいただいておるというふうに考えております。
○新盛委員　今後の問題として、せっかくできているこうした生活資金の貸付業務を行う一環として、いまの理由づけも理解できないことでありませんが、全体的な金額の問題とか利息の徴収、こうした問題については一考を要するんじゃないかと思いますので、これも要望として申し上げておきます。
　次に、行政運営についてお伺いしておきたいと思うのですが、このセンターの職員は現在三百四十一名とわれわれは承っているのですが、係長以上の役職ポストのほとんどは、どういうわけか運輸省とか陸運局とか陸運事務所等のＯＢの方が多数入っておられるようであります。まず、この人数をひとつ明らかにしていただきたい。
○飯島政府委員　お答えいたします。
　センターの職員は、先生いま御指摘のとおり三百四十一名でございます。運輸省のＯＢはそのうち百五名で、三〇・八％でございます。これらの職員は五十歳を過ぎたあたりで運輸省を退職いたしまして、センターの退職年齢でございます六十歳まで、それまでの経験を生かしましてセンターに勤務しているのが現状でございます。
　このような状況にありますのは、センターの歴史が四十八年設立ということでまだ浅うございますし、プロパーの人材が育っていないということ、それから運行管理者の研修とか適性診断とか、業務の内容が専門的であるということ、それから人事や経理の処理が国に準じたものとなっておりますので、かなり専門的な知識が必要でございます。したがいまして適任者が限定される等でこのような状況になっておるわけでございます。
　なお、センターの業務の運営に関連しましては、予算、事業計画その他の重要事項を審議するため、各界からの代表二十名の評議員会を設けまして、いろいろな方面の御意見が反映されるよう処置いたしているところでございます。
○新盛委員　この平均給与は一体どうなっていますか。それと、補助金のうちに人件費がどれくらい入っておりますか。
○飯島政府委員　昭和五十五年度のセンターに対する自賠責特会からの補助金の額は三十一億三千百四十三万九千円でございます。このうち人件費は十九億二千二百十四万七千円ということで、補助金総額の約六一・四％でございますが、先ほどから御説明いたしておりますように、運行管理者の研修とか適性診断等につきましては、かなり人手を要する業務でございますので、このような状況になっておる次第でございます。
○新盛委員　近年特に話題になっております天下りの人事運用は、第二臨調等踏まえまして問題になっているわけであります。平均給与にいたしましても、あるいはまた人件費の割合が十九億、こういうことから見ましても、このセンターの運営という面では、行政の面から見ましてもいかがかと思われる節がございます。この点についてはどういうふうにお考えなのか。
　それと、先ほど申し上げました事務所の中の職員ですが、これは運輸省の地方の出先機関の職員を含めた数なんでしょうかね。
○飯島政府委員　出先機関も含めた数でございます。
　それから、先ほど答弁漏れで申しわけございませんが、職員の平均給与につきましては、五十五年七月一日、ベースアップした後でございますが、俸給で二十三万六千四百円という状況になっております。
○新盛委員　これは平均が二十三万六千円ということになっているようですが、百五名、三〇・八％の執行者というか、プロパーが育たなかったので、そういう当面的事情によるのだということですが、この各内容の役職ポストを含める給与体系、そして補助金の一部十九億が人件費というのはわかりましたが、内容をひとつ資料で出していただけませんか。委員長、お願いしておきます。よろしいですか。
　それから、貸付金のうちで償還期限が来ましても未回収になるというのが当然出てくるわけですが、一体幾らぐらいになっているのですか。また、そうしたことについてどういう対策を立てておられますか。
○棚橋説明員　貸付金のうちで交通遺児の方に貸し付けております部分につきましては回収率が八七・八％でございます。
　それから、先ほど御説明いたしました立てかえ貸し付けにつきましては、未回収金はございません。回収率一〇〇％でございます。
　それから、三％の利息を取っておるという先生からお話のございました不履行判決でございますが、これの関係では七一・一％、こういうことでございます。
　それで、延滞されておられる方には必要に応じ督促状を発しておるわけでございますが、御案内のとおり、貸し付けを受ける方は、基準といたしまして生活の困窮な方ということでございますので、そのような理由で延滞されておるのではないか、かように考えております。
○新盛委員　では、全般的なこの法律にかかわる問題点も残しておきましたので、次回を含めて慎重に論議してまいりたいと思います。
　そこで、最近の損保協会などがそうでございますけれども、対物保険の面で示談の代行つきの保険、これは加害者側が全く顔を出すということはないのでありますが、保険会社が肩がわりして示談をやるわけです。これらの問題について先ほども永井議員の方から取り上げましたが、被害者側の関係もありますし、いろいろと代理店が最近非常に大はやりであります。こうしたいわゆる示談の代行というかかわり合いの関係が、非常に社会的に悪と厳しい指摘があるのですよ。これについてどうお考えですか。
○松尾説明員　御指摘は任意自動車保険の示談代行の問題であるかと存じますが、示談代行という制度ができましたのは、交通事故が非常にふえてまいりまして、そういった中でこの自動車保険——保険という商品がほかの商品と非常に違いますのは、普通の商品でございますと代金をいただいて商品を渡す、そういうことで売買が完結をする。ところが、保険というものはそういう商品とは違って、いわば入り口と申しますか、保険契約の締結におきまして代金の収受が行われるわけでございますが、これが完結するのはある一定の期間が満了するまで、その間に保険事故が起きますと契約者の身になってこの保険契約に定められた履行を行うというのが保険会社の責務でございます。そういった中で、交通事故というものは一つの損害賠償責任額が確定をして、これを保険金として支払うというものでありますので、被害者のことを考えますと、この損害賠償額というものができるだけ早く妥当な額に確定をされるということが望ましいわけでございます。そのためには、被害者からの請求に対しまして加害者側をいろいろ専門家が援助して、そういう損害賠償額の確定を速やかに行うということが必要でございまして、そのために保険会社が一つのサービスと申しますか当然の業務内容としてこれを行っておる。これは広く諸外国でも行われておりますのをわが国に適用した。
　御指摘の問題は、加害者というのが全く表面へ出てこないで、保険会社と被害者だけのやりとりになってしまうのではないかということであろうかと思うのでございますが、この損害賠償責任というのはあくまでも道義的な責任というものまで示談代行で保険会社がかわるという問題ではございませんので、それはいやしくも加害者である者は被害者に対して少なくとも二回は顔を出して謝罪をするとか、あるいは大変御不幸な場合にはたとえば弔問に行くとか、こういうことは当然のことでございまして、示談代行ということによって加害者というのが全くそういう精神的なと申しますか、そういった面まで任せっきりということでは適当でないということで、私どももそういう加害者が十分誠意を尽くすということを指導いたしております。
　それで、示談代行の制度自体が私ども適当でないというふうに考えておるわけではございませんで、むしろ諸外国でも一般化しておりますように、保険契約者のためにやはりこういう制度は望ましい。ただ、その運用におきまして御指摘のような加害者が全く隠れてしまうというような、いわば人間としての道義的な責任とか礼儀、こういったものは十分果たすように今後も指導してまいりたいと思っております。
○新盛委員　本来示談代行というのは契約者の利益擁護のためにあるわけなんでして、それが保険会社が支払いをできるだけ少なくしようということでされている一つの便法、主義に使っているように見られるわけです。だからこういう新聞あるいは週刊誌等に書き上げられているわけでありまして、これはいま大蔵省の方からお答えいただきましたけれども、十分指導するという種のものになっていないのじゃないか、野放しになっているのじゃないかと思われますので、この点再度関係の向きについて議論をしたいと思うのです。
　それと、査定基準の統一化の問題ですけれども、損保の対人賠償査定基準というのは料率算定会が作成、決定をするわけですが、この算定委員のメンバーにいろいろと各大会社の皆さんが入っているようでありますけれども、こういう一連の中でどうも基準が、上限とか下限とかという明記がないのですね。だから損保会社の判断で大体行われている。それで会社やら扱い代理店にそれぞれ差があるのですね。このことについては大蔵省がたびごとに、対人の賠償査定基準を他の共済に比べて見ればきわめて問題がありはしないかというので勧告をされた経緯もあるようであります。この際、損保、共済の運営の中で一つの査定基準を設定をしまして指導する必要があるのじゃないか、これは国が統一をすべきじゃないかと私は考えているのですが、どういう御見解ですか。強者優遇、弱者冷遇というのが顕著だ、あるいはまたそれぞれの判断の基礎があいまいで圧力によって変わり得る、こういうことも事例として出ているようであります。一体この点はどういうふうに大蔵省、お考えですか。
○松尾説明員　年間何十万件という交通事故というのは一つ一つとりますと非常に差があるわけでございますが、いやしくも同じようなケースについて支払いが異なっては適当でないということから、いま御発言ございましたような査定基準というものを一つの基準として設けておるわけでございます。それで、個々のケースによりまして非常に差があるということからすべての交通事故につきましてぴたっと機械のようにということはなかなかいかないということでございますので、そこはその事故の実態、あるいは双方の過失の有無といったようなことを考えますと若干の差が出てくるのはある意味で当然であるわけでございまして、基本的な考え方とかあるいは額というものをできるだけ統一していきたいということでそういった査定基準を整備してまいってきておるわけでございます。
　御指摘の共済と損保との統一の問題でございますが、自賠責強制保険につきましては、現在同じ支払い基準が設けられておるわけでございます。それで、この任意の分野におきます共済というものは、これはいろいろな種類の共済がございます。非常に小さなサークルの中の助け合い的なものから実態は保険会社と余り変わらないような大きなものまで、共済と一口に申しましてもいろいろな幅があるわけでございます。そういった共済の制度というものはそれぞれの協同組合法等によって規制されております関係から、具体的な資料も私ども承知いたしておりませんし、また私どもがどうこう申し上げる範囲外の問題でございます。商品の内容等も必ずしもそれぞれの共済なり損保の間で皆同じというわけでもないようでございますので、そういった点を考えますと、なかなかこれを一つの基準にということはいま直ちにはむずかしいのではなかろうか、かように考えております。
○新盛委員　いまむずかしいのじゃなかろうかと査定基準の方はそうおっしゃるのですが、保険とか共済制度、いまお答えのあった分野から推測するところ、こうして小さなサークル的なものの共済あるいは団体的な共済あるいは損保、いろいろとあって、この際、いわゆる保険、共済制度を一元化して法律をつくろうじゃないか、こういうことも仄聞するわけなんですよ。だけど、いま現実の問題として、それぞれの共済の実態というのは、いまも御指摘ございましたように非常にばらばらだということはもう明確なんです。だからこの際、損保なり農協、労働団体の自動車共済などいろいろございますが、そういう団体の実態をこの際触れておかなければいけない、そういうことで先ほど永井議員の方から、参考人を呼んで十分聞いて、そしてセンターの状況等について明確にしていく必要があるじゃないか、こういうことを指摘をされておりますので、私も全く同感です。だから、そういう面でぜひこれらの参考人を呼んでいただいて、内容的にまだ国民が余り知らされていない、ユーザーという立場から、ただ単に加害者と被害者という関係における契約事項の中の条件を示談によっていろいろと保険会社がやっている。その中でたとえば事故による被害者に差がある。そして加害者の方はもちろんでしょうが、被害者の救済という面から共済制度あるいは損保、そうした関係の実態は出てくるべきだと思うのです。大蔵省はそういうことに重きを置いてお考えになっているのだろうと思いますが、それはどうなんですか。
○松尾説明員　私ども、大蔵省設置法に基づきまして金融という側面から保険業法に基づく監督をいたしておりますので、ほかの法律に基づきますいろいろな制度につきまして御意見を申し上げる立場にないということで先ほどのような御答弁を申し上げた次第でございまして、御指摘のように共済制度というものがかなり大きな分野を占めてまいりますと、その扱いというものがいろいろな面で違っているよりはできるだけ統一された方が望ましいのではないかという点は、先生の御意見、まことに至当な御意見ではないかと存じますが、ただいま申し上げましたような私どもの立場から、よその法律に基づきます制度につきましてこの場でお答え申し上げる立場にないということで御了解いただきたいと思います。
○新盛委員　それはまた無理からぬことでしょう。
　そこで運輸大臣、やはりこれからの自動車事故に伴う共済制度なりあるいは保険業務なり、すべてにわたって問題があるのですが、事故による被害者の中にやはりいろいろ差があるのですから、被害者の救済という面からこの種問題を取り扱わなければならないと思うのです。いま大蔵省が言っているように、それぞれの分野のそれぞれの法律ではございましょうが、この点については被害者救済という上に立って保険、共済の制度というのは考えるべき筋合いのものだと思うのですが、最後に運輸大臣の御見解をいただきたいと思います。
○塩川国務大臣　保険制度は被害者の救済、これは当然でございますが、むしろ被害者の救済を確保するための、その保障をするために保険制度というものがあるということは当然でございまして、その趣旨におきましても今後多角的にこの問題を考えていくべきだと思うております。
○新盛委員　ひとまずこの自動車事故センター法案にかかわる問題について質問を次回に延ばすことにしまして、私はここで、この関連だと理解をしておるわけですが、海難事故その他による事故者の諸問題の扱いについて、緊急なことでございましたので、ぜひ質問をしたいと思っています。それは、大臣も御承知だと思いますが、例の四月九日の朝十時三十分ごろ——これは中国時間だというふうに言われているのでありますが、このときに日本の国籍にございます日昇丸という二千三百トンの船が、実はもはや明確になっているのですが、アメリカの原子力潜水艦の衝突によって沈没をしたわけであります。そしてその沈没の際にとうとい二人の犠牲者が出たわけであります。その犠牲者も、船長の野口泰三さん、そして一等航海士の松野下純夫さん、昨夜約十日ぶりに事故現場から離れました屋久島近海で水死体で発見をされた。この遺族に対して哀悼の意を表したいと思いますが、こうした海難事故、言うならば運輸行政の一番重要な問題をわれわれとしては無視するわけにはいかないわけであります。
　国際間の問題はこの際別におきまして、そしてまた原子力潜水艦ポラリスあるいはミサイル潜水艦という、いわゆる軍事目的を持った船によって起こされた海難事故であります。
　このことについて、一応概略でよろしいですから、日昇丸が沈没をしたときの状況ですね、救命いかだに飛び移った、あるいは泳いで渡ったとするその一連の状況だけを正確にひとつ御報告をいただきたいと思います。恐らく救助された方々が、十九時間ぶりに救助されたわけでありますが、串木野の港に着かれまして、そこで十管区の海上保安部の方できわめて詳細な調書をとられているわけでありますが、その報告も統一的になされていると思います。各新聞報道機関によりますと、どうもそれぞれの個別に会われました乗組員、船員の皆さん方の言をしてそのときの模様を伝えているわけでありますが、どうもわれわれが承るところ、正確じゃないわけです。私自身も実は一昨日現地に参りまして、その当時の乗組員に十分にお話を聞きました。そういう面から、政府として統一されたそのときの状況、これをひとつ正確に御報告をお願いしたいと思います。
○吉野説明員　日昇丸が沈没をするときの状況、それからいかだに乗り移って漂流しているときの状況、これにつきまして、日昇丸の救助された乗組員から聴取したところを申し上げます。
　日昇丸は、四月九日十時三十分ごろ、これは日本時間でございます、鹿児島県の下甑島の西南西約三十七海里の海上を針路二百六十六度、速力約十一ノットで航行中、左舷の機関室付近にドーンという衝撃音を感じるとともに船体が浮上するような感じを受けました。その後、機関室の船底から海水が噴き上げてきまして、約十五分後の十時四十五分ごろに船尾の方から沈没いたしました。
　このとき、事故発生後乗組員は船長の命令によりまして左右の両舷に積載してありました救命いかだを海上におろしまして、同船の船尾につなぎとめて船長の退船命令によりまして、次々に海中に飛び込んで救命いかだまで泳いでまいりました。
　右舷側に搭載してありました救命いかだには八名が乗りまして、船体につなぎとめてありましたロープを外して漂流し始めたわけですが、数分ぐらいしたところでいかだの底の接着部分がはがれ出しましたので、それ以後は救命いかだの縁につかまって漂流しておりました。
　左舷側の救命いかだの方は、ロープがなかなか外れないで沈没する船体とともに引き込まれそうになりましたので、そのいかだにつかまっておりました船長の命によりまして、いかだの上にすでに乗っていた者はいかだから飛び込み、またいかだにつかまっていた者はいかだを離れて泳ぎましたが、一名だけこのいかだの中に残っていた者がおります。その者の話によりますと、救命いかだは沈没する船体に結局は引き込まれることなく浮かんでおりまして、船体が沈没した後そのいかだに、泳いでおりました四名の者が次々に乗り込んでまいりました。左舷側の救命いかだには合計五名乗り込んだわけでありますが、漂流し始めましてしばらくしてから、底の部分から浸水が始まって底が破れてまいりましたので、それ以後は救命いかだの縁に座って漂流していたということでございます。
　以上は、乗組員から聞いたところでございます。
○新盛委員　そこで、ただいま海上保安庁から明確な統一された見解が示されたのですが、これは調書によって御説明あったのですけれども、この日昇丸というのはどこの所属で、そしてまたその船籍、船歴さらに救命いかだ、こうした積載をしているし、備品も持っているのでしょうが、まず第一にお聞きしたいのは、船舶整備公団の共有船というふうになっています。これは一体どういう実情なんでしょうか。船は忽那海運という株式会社の持ち物らしいのですが、共有船というふうになっている。
　そしてまた、雇う人は神戸ナビゲーションという船員を募集する、そういう雇用契約がどこになっていたかわかりませんが、これの状況。これらに関連して出てきますのが、船員法第四章の雇用契約の問題あるいは十一章の就業規則さらには船員職業安定法、そして船員の雇用の促進に関する特別措置法、こういう一連の問題とかかわり合いが出てくるわけであります。しかもこうした安全管理、いわゆる船舶安全法、海上衝突予防法、海上交通安全法、各種の国の権威にかける法律によってつくられているものが、すべてにわたってどうもそういうふうになっていなかったやに散見をされるのでありまして、この実情についてそれぞれの分野でひとつお答えをいただきたいと思います。
○熊木説明員　ただいま御質問ありましたうち、船舶整備公団との共有関係につきまして実態を御説明いたします。
　本船日昇丸につきましては、昭和四十年八月、船舶整備公団と忽那海運株式会社が共有で建造した船でございます。建造当時は、船価二億六千百万円のうち船舶整備公団持ち分七〇％、忽那海運株式会社が三〇％、こういう持ち分になっております。したがいまして、昭和四十年八月建造でございますので、現在船齢が十六年近く、こういう状況になっております。それで、船舶整備公団と忽那海運株式会社との間で共有建造の際に契約がなされまして、完成以後は忽那海運が管理するという形になっております。
　以上、公団関係の所有関係について御説明しました。
○鈴木（登）政府委員　船員の雇用関係についてお答えいたします。
　この日昇丸は、いま御説明のありましたとおり忽那海運の所有船でありますが、それを神戸ナビゲーション・サービスという会社が裸で用船いたしまして、それに自己の雇用しております船員十五名を乗せまして、さらに忽那海運の方に定期用船契約で戻したという雇用関係にあります。したがいまして、当然船員十五名と神戸ナビゲーション・サービスとの間には適正な雇用契約が締結されております。
　それから、船員法関係の労働条件の保護の問題でありますけれども、御指摘のとおり、船員法に基づきまして船員の雇用契約が成立いたしますと、労働条件を海員名簿に記載いたしましてそれを船員に提示するとともに、海員名簿を行政官庁、これは運輸大臣あるいは運輸大臣の指定する市町村長でありますけれども、それに提示いたしまして雇用契約の承認を受けるということになっております。堺市長、これは運輸大臣の指定する市町村長でありますけれども、二月十八日に堺市役所に雇い入れ契約の公認を申請しておりまして、法律どおりやっております。
　それから就業規則につきましても、船員法に基づきまして、船舶所有者、船員法上の船舶所有者はあくまでも神戸ナビゲーション・サービスでありますけれども、神戸ナビゲーション・サービスが海運局に就業規則を届け出なければいかぬということになっておりますが、これにつきましても適法に神戸海運局に届け出られておりまして、われわれの見ますところ、労働条件の保護については問題がなかったというふうに考えております。
○新盛委員　最近こういう雇用のあり方について、この場合は神戸ナビゲーションがそういうふうにしているのだそうですが、契約が六カ月ということで、船長以下十五名全国各地から集められているわけですね。契約が二月十五日ですか、だから事故に遭った方に聞きますと、まだ一々名前を覚えておりません。そうして乗船をして、船長がだれで一等航海士がだれ、二等航海士がだれ、機関長は大体あの人だろうかというぐあいで、名前すら定かでない、こういうときに発生した事故なんですね。だから、全国寄せ集めのこうした雇用契約のあり方というのは最近海上保安庁あたりも心配しておられるらしいのですが、寄せ集めということになっている最近はやりのマンニング、こういうマンニングというのは、船員法上も問題ですが、安全管理の面から見ましても労働条件の問題からいたしましても問題があるわけで、団体によって、いわゆる雇用の促進を図るためにあっせんしておられるところもありますね。そういうのは船員職安法上実は違法な行為だと一面言われておりますけれども、そういうようなのを適正化しまして法律の中に位置づけるかなにかしまして認めていく、そして雇用の促進を図る、こういうのがまず第一にあるのです。
　しかし、このマンニング方式というのは実態が皆目つかめないのですね。だから、こうしたことによって事故が発生をしたら、果たして雇用の責任者はだれか、あるいは今度事故を起こされて陸に上がりましたけれども、本俸十二万円で三カ月分を一時支給するとか聞いたとか、さあ雇用の中で海難事故等に遭って九死に一生を得たのだけれども手当はどうなるだろうか。船主の方は、国際的にアメリカの方から謝罪が来たとか、アメリカは賠償してくれるだろうかどうしてくれるだろうかというのはあるでしょうけれども、この働いておられる方々の身分保障はその後皆目わからない、こういう実態なんですよ。だから、こういうことが許されていいかということなんでして、マンニングというのは、最近海運という面で、あるいは消費不況という状況が国際的にも波及をして商船が減船されていくという状況もございますので、だから寄せ集めという実態も出てくるのでしょうが、このことについてどういうふうにお考えであり、またこれからどういうふうに対策を講じようとされるのですか。
○鈴木（登）政府委員　先生御指摘のとおり、海運にはいわゆるマンニングというシステムがあります。それで、これは非常に範囲の広い問題でございます。御存じのとおり、海運というのはもともとあちらへ行ったりこちらへ行ったり、あるいは国際的にも定係港的なものがございませんで、方方の港を訪ねて歩くというふうな特殊な性格からそういうマンニング制度が発達いたしまして、方方の港でそれぞれの必要な人員を集めたり、場合によっては、たとえば北海道の港に入ったときに船員が病気になったために、そこで新しい船員を補充しなければいかぬ、これは定員がございますので。そういう事態、一つの経済的なあるいは社会実態的な観点からの必要性からそういうものが一般化しているのだろうと思います。したがいまして、そのマンニングの中でもニュアンスが非常にいろいろありまして、私どもいわゆる違法なマンニングと言っておりますのは、船員職業安定法三十三条の船員職業紹介事業に違反するもの、あるいは五十三条の船員労務供給事業に違反するものを狭い意味での違法なマンニングと言っております。
　その狭い意味での違法なマンニングも、実ははっきり申しまして、われわれ船員労務官を立入検査させていろいろ調べましても、その雇用は縁故採用でやったのだ——縁故採用の場合にはこの職業安定法上の適用はございませんので、縁故採用でやったのだとか、あるいはまた、犯罪構成要件に該当するためには反復継続性ということが必要でありますけれども、その反復継続性の立証が非常に困難であったりということで、マンニングの実態をなかなか把握できないような状況でございます。
　ただ本件のように、たとえば本件の会社のように本船は持っておりませんけれども正式に船員と雇用契約を結びまして、それから第三者から船を裸用船いたしましてそれをまたさらに出すというふうなのが一般的に社会的にも行われておりますので、そういう点につきましてはわれわれあえて立入検査とかそういうのをやっておりませんけれども、いま申しましたような狭い意味での違法なマンニングに対しましては、労務官に監査させるなり、かなりの強力な指導をしております。それから船会社に対してもそういう職業安定法上違法なマンニングをやっているらしきものから船員を雇用しないようにということでかなり強力に行政指導をやっている次第でございます。今後ともこの点につきましては強力な行政指導を続けてまいりたい、かように考えております。
○新盛委員　船員の労働条件という関係もさることながら、船員局あたりでは、こういう船員の職業安定法やあるいは安全の問題を船員法に照らして乗組員の教育ということもやはり指導、監督をしなければならないわけですね。そういう中で、今回の場合も当然六カ月契約なんだけれども、十分に教育をされているとおっしゃるのでしょうけれども、現にこの船員教育というのは一体、特に臨時職員に対する教育というのはどういうふうになっていたのでしょうか。日昇丸の乗務員の教育内容、こうしたことも含めまして、ぜひ内容をお知らせいただきたいと思うのです。もし、いまここでそれが示せなければ、後刻資料でもいいのですが……。教育をして航行に支障はない、そして運輸大臣の代行として船舶局なり海運局がこれを許可しますね。船員局の方は、労働条件にすべてが具備されているというふうに判断されて許可を与えられるわけですね。そういう場合に、船員教育というのは、これは雇用が短期間ですよ、果たしてなされていたかどうか非常に疑問なんです。これはどういうふうにされていましたか。
○鈴木（登）政府委員　お答えいたします。
　船員の教育につきましては、実は船員法十四条の三第二項に操練の実施という条項がございまして、防火操練、端艇操練その他非常の場合に必要な操練、これをわれわれはサバイバル操練と言っておりますけれども、船舶が遭難したとか危難に遭遇した場合にも生き残り得るための操練と言っておりますけれども、そういう操練を船長は実施しなければならないというふうに書いておりまして、規則の方で非常に具体的に、外国船については月一回操練をやれ、さらにいま御指摘の救命艇の問題などにつきましては、普通の救命艇は四カ月ごとにあるいは膨張式救命艇の場合は年に一回は海の上におろして訓練せよというふうな規定がございます。それから、その訓練をしたときにはそれをさらに航海日誌に遅滞なく船長は記載するというふうな規定もございます。ただ、本件の日昇丸の場合につきましては、本船が沈みましてその操練の実施の有無ということは航海日誌上からは確かめ得ないわけでございますけれども、いま御指摘のとおりに、乗組員から聞きますと、まだ操練を実施していなかったということでございます。ただ、この操練は、いま御説明申し上げましたとおり、普通のボートは四カ月ごとでありますし、膨張式救命ボートは年に一回ということでございますので、乗りましてまだ日が浅かったということも操練を実施していなかった一つの原因だろうと思います。
　それから、一般的には、御指摘のとおり、私ども海員学校あるいは海技大学校、そういう教育機関でこういうサバイバル訓練の強化というものに非常に力を注いでおりまして、いろいろとプールの設備の増強とかいうこと、それから海員学校あるいは海技大学校等の教育機関への救命設備の備えつけということに力を注いでおります。それから、さらに年に二回の安全週間のときにもこのサバイバル訓練を中心にいろいろと船舶所有者あるいは船員を指導しているようなことでございます。
　以上でございます。
○新盛委員　それで結論は、この日昇丸はそういう操業訓練はされていなかったということですね。
○鈴木（登）政府委員　二月十八日に船員の雇い入れをやりまして、それからこの船が沈んだのが四月十日ですか、船員がそろいましてからまだ日が浅かったがためにやられなかったのか、あるいは船長がそこまでまだ気づかなかった、その辺はわかりませんけれども、少なくとも船長については、われわれたびたび乗船監査を実施いたしますけれども、そういう場合は必ず指定のこういうサバイバル訓練をやっておりますから、この船もいずれやろうと思っていたところが沈んでしまったということではなかろうかと推測しておる次第でございます。
○新盛委員　それはいかなる状況が発生しようとも万全を期すべきで、航海の安全管理を指導、監督される側としては実態を把握しなければいけないんでしょう。現にこの救命いかだを落として、先ほど御報告があったように、もやい綱を切断するべきいわゆるナイフが使用されていないのですよ。でしょう。だから、こういうことになれば、結局気も動転をしている状況の中だから、それは、かねての訓練が短期間であってもなされておれば、そういうことにはならなかったのではないか。当然そう考えられるでしょう。これは非常に重大なる行政指導のミスだと思うのですよ。だから皆さんから聞きましても、顔も知らないという状況の中で神戸から上海に雑貨物を積んで出港しているんですが、どの事故が発生したからそれがわかってきたのであって、航海の安全管理ということについて運輸省は一体今後どういうふうに考えていかれるのか。不幸にしてこういう事件が発生しましたのでね。そのことが内々から告発されているのですよ。どうですか。
○鈴木（登）政府委員　この膨張式救命いかだの点につきましては、いま御説明しましたように、一年に一回海にほうり込んで実際に訓練せよというふうになっているわけですけれども、この救命いかだは、先生御存じのように非常に大きいものでありまして、一度ふくらましてしまいますとそれをしぼませてまた船に戻すとかいうことが非常に危険な作業であるわけでありまして、したがいまして一年に一回という形になっておるわけであります。ただ、それではやはり実効は期しがたい、いざというときにおたおたしてナイフがどこにあるかわからないというふうになってしまうおそれも御指摘のとおりこの際あると思います。したがいまして、私どもいま内部でいろいろと議論しておるわけですけれども、実際の船でこういう訓練をするよりもむしろ陸上でもう少し物を見せて、ふくらますところ、それからナイフのあるところ、あるいはそのふくらんだものをもう一回しぼませまして、畳み直すところ、そういうように実物をもっとたびたび見せるような機会をつくるべきじゃなかろうか、いままでは余りにも現場で、船の中でやる操練を重視し過ぎたけれども、むしろ陸上の学校とかそういう臨時の教育機関を設けまして、そこでそういうことをやらすのが重要じゃないかというふうに考えております。たまたま幸いことしじゅうに、いわゆるＳＴＣＷ条約という、船員のそういう訓練とかに関する条約でありますけれども、それが発効いたしますので、それを機会にもう一度根本的にその点を考え直してみたい、かように考えております。