Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○説明員（阿部雅昭君）　今回の法改正につきましても、どのような経過措置を設けるのか適当かということでいろいろ議論をいたしました。また、業界その他の御意見を聞いたわけでございますが、やはり基本的に、現状の体制か大きく混乱するようなことだけは避けてほしいというのかございました。
　例えば、一番割り切った考え方をいたしますと、現在船内、沿岸、あるいは両方持っておられる方、いずれを問わずもう無条件で、港湾荷役事業の免許を持ったことにみなしたらどうだという極論もあったわけでございますが、やはりそのようにいたしますと、混乱が非常に大きくなる、または雇用不安といったことも含めた事業者間での不安を増すことになるのではないか。やはり現在やっている事業は一応その体制を維持させるということを基本に考えることが一番望ましい、一番経過措置としては適切であるというような御意見が強かったものですから、私どもも、そのようなことがおおむね妥当な線ではなかろうかということで、このような経過措置を設けたわけでございます。
　それで、沿岸あるいは船内だけを持っている方が一挙に港湾荷役事業の免許を持てるということにいたしますと、やはり港湾荷役事業をやるためには、一貫荷役ができるだけの施設なり労働者なり、それをやはり持っていただかなければいけないんではないか。それを、法律改正によって経過措置で、一定期間内に持ちなさいといったような義務づけをすることは、それらの方々の非常に大きい負担となりかねないし、あるいは場合によっては合併なり集約を強いられる。法律によってそういうことをされたんでは困る。今後自主的な努力をそれぞれ重ねて、港湾荷役事業の免許を取れるように各事業者さんが努力していただくということが一番いいのであって、届け出によって現在の範囲の事業を継続的に営めるといった経過措置で、その後はそれぞれの事業者の努力によって新しい港湾荷役事業に進めるような道を開いておく、これが一番いい現状への対応ではないかという意見か大勢でございまして、このような経過措置になった次第でございます。
○桑名義治君　もう一つお尋ねしておきたいのは、下請のいわゆる制限緩和については、十六条の二項の二号で「運輸省令で定める率を乗じて得た貨物量以上」とされているわけでございますが、具体的には何％以上を予定しているのか、お尋ねしておきたいと思います。
○説明員（阿部雅昭君）　いわゆる十六条の場合は、基盤制度という言い方をされておりますように、やはり事業のその部分は基盤となるといったものが実態であるのが望ましい。したがって、現在はしけが基盤と言われながら、一〇〇％受けたものの三％程度しかはしけで運ばれてない、これが基盤となっているのは非常におかしいので、今後は、新しい基盤を設ける以上は、このような統括管理基盤といいますか、それらは少なくとも、一〇〇受けたもののうち五〇を超えるものはそういう基盤のもとでやっていただく必要があろうということで、私ども五〇％を超える率、この率といたしましては五〇％ということを決めるのが合理的ではなかろうかというふうに現在の案としては考えております。
○桑名義治君　時間がもうわずかになりましたので、もう一点だけお聞きしておきたいんですが、「コンテナ埠頭その他の運輸省令で定める施設」、こういうふうになっているわけでございますが、これは具体的にはどのようなものを予定しているわけですか。
○説明員（阿部雅昭君）　統括管理行為が行われているような港湾施設ということにつきまして代表的な例はコンテナ埠頭でございますので、コンテナ埠頭は私ども中核の施設として認めるのか適当であろうし、これを第一番に書く予定でございますが、その他、統括管理行為が行われているような埠頭としましては、自動車荷役が行われております自動車専用船の埠頭、あるいは特別に大型の機械を設置した一貫荷役をやっておりますような大型機械一貫荷役埠頭、あるいは大型のサイロか設けられている埠頭といったものは、このような統括管理行為のもとに作業が行われている典型的な施設だろうということで、それらについて現在指定することを予定しておりますが、その他の埠頭で同様なものかあるかないか、またその基準で拾った方がいいのかどうかといったものにつきましては、現在実態調査を進めておりまして、何とか早急に結論を出したいというふうに考えております。
○桑名義治君　時間が参りましたので、最後に要望だけ申し上げて私の質問を終わりたいと思いますが、先ほどから、午前中、午後にかけましていろいろと、今回の法案を施行するに当たっての労働者の立場という、こういう問題がどなたからも大変重要な事項として提起をされたわけでございますので、この問題についてはまた労働者側ともよくお話し合いを詰めながら、労働者の立場が危機に陥らないようなそういう方向で鋭意努力されんことを望みまして、私の質問を終わります。
○安武洋子君　私は、神戸で生まれまして、神戸で育っております。神戸の港をこよなく愛して親しんできた一人でございます。
　神戸市が神戸市民に対しまして、神戸で誇りに思うものは何かというアンケートをとったことがございますが、そのときに、港という回答が一番多うございました。この神戸の港も、実態は急激な変化を遂げております。コンテナ基地としては世界の近代港湾のトップレベルの港になっておりますし、大型機械化が進められてきております。そうして一方では、労働者の雇用、職域問題か深刻化もいたしております。その中で、国際複合輸送体制づくりに向けまして、物流整備がどんどん進められております。
　私はます伺いたいわけですけれども、一体近代化、情報化、国際化の中で港湾の果たす役割、機能とはどのようなものというふうにお考えになっていらっしゃるんでしょうか。
　私は、時代は変わりましても、港湾というのは本質的には、船積み貨物の積みおろし、あるいはその前後の荷さばき、貨物のこん包あるいは加工、保管、管理、薫蒸、検疫、通関、監視、そして安全点検、統計、情報、こういう機能は本質的には変わらないというふうに心得ているわけてす。私は、政府が港湾について、港湾の果たす機能というのをどのように認識なさっていらっしゃるかということをお伺いいたしとうございます。
○政府委員（小野寺駿一君）　先生お話しございましたように、神戸港は我が国の代表的な港湾でございますとともに、現段階におきましては世界の中でも有数の港湾であるというふうに考えられておるわけでございまして、その港湾において果たすべき役割というのはどうかということでございますが、今これまたお話しございましたように、大きく分けまして、まず第一点にはやはり海陸輸送の結節点であるという点かあろうかと思います。
　四面を海に囲まれ、またかつ資源に乏しい我が国にとりましては、外国から大量の資源を輸入しなければならない。そして輸入した物を加工いたしまして、輸出しなければならない。あるいは、国内における輸送につきましても、海上輸送が非常に重要な役割を果たしておる。こういうふうな面で、海陸輸送の結節点としての港湾の役割というのが第一にあるわけでございます。
　それから、それに関連いたしまして、第二の大な役割かあろうかと思います。すなわち、物資を輸入し輸出するという場所か港湾でございますので、その港湾は、同時に重要な生産の場、いわゆる加工の場、製造の場としての役割を果たすという役割かあろうかと思います。これがいわゆる消費地立地型の工業の基盤として港湾が役割を果たしますし、あるいは、何と申しますか、石油精製でありますとか鉄鋼とかいうような、大量貨物を、原料を利用する、あるいは活用するような産業も、港湾に立地しなければならないというふうな課題かあろうかと思います。
　それから第三の課題、そのようないろいろな役割を背景といたしまして、港湾を中心として都市の発展というものかあろうかと思います。御承知のように、我が国の大きな都市というものは港湾沿いに発展しておる、こういうことになっておるわけでございます。
　大きく分けまして今の三つのような課題、課題といいますか、役割があろうかと思いますが、それぞれの役割を果たすにつきまして、その中身といたしまして、いろいろな作業等々があろうかと思います。非常に大ざっぱに分けまして、以上のようなことでございまして、これらはいずれも、我が国の発展のために非常に重要な基本的な役割であろうかと思っております。
○安武洋子君　港湾運送事業法の柱の一つでございます免許制についてお伺いしたいんです。
　第十六条に基づきます新しい免許基準、これは統括管理の基準が抽象的で、私は非常にわかりにくいというふうに思うわけです。
　そこでお伺いいたしますけれども、運輸省は、法成立後省令で行うというふうに言われております。で、運輸省は既に、五大港で独自の調査を行っておられます。五大港で、一般港湾運送事業の無限定の営業を行っている会社は百六社であり、そのうち一定量以上の貨物を管理し、一定の統括管理的な業務を行っているところをチェックしたら、四十五社程度だ、こういう御答弁をなさっていらっしゃいます。先ほどもこの御答弁がございました。この一定の貨物量とは五〇％以上という御答弁でございましたが、このチェックをなさったとき、調査をなさったときも五〇％で行われたんでしょうか。五〇％というこのかっちりした数字、以上というのは、一体どれぐらいなんでしょうか。調査をなさったときの数字をお伺いいたします。
○説明員（阿部雅昭君）　新しく十六条の統括管理行為を埠頭で行う事業者、行える事業者がどの程度あるかという調査をいたしました際に、現在五大港では無限定一種事業者が百六ございますが、その中で特に今回、はしけを基盤とする事業者、これが四十五社ありまして、その中で新しい統括管理基盤へ転換する方が出てくるんではないかということで、それらの方々についての実情の調査をしたわけでございます。
　それで、統括管理基盤の前提となります統括行為の対象になります貨物量は、百受けた場合の五十以上はそこで扱うということで、五〇％を、最低基準を超えている扱いをその埠頭でしているかということと、それからコンテナ埠頭、自動車専用船埠頭、サイロ埠頭、大型荷役一貫埠頭といったようなものを予定しておりますので、そのような形での荷役を行っているのかどうか。それから、そこでやっている作業の内容が統括管理行為、これは荷役計画の作成、それから下請事業者、実際に作業をやる人たちへの監督、指示といったような行為をやっているかどうかといったようなこと、これは将来省令で定める予定にしておりますが、それらの基準でチェックして、何社ぐらいそういう基準に該当するかということを調べた結果が、二十二社程度であろう、約半分であろうというような調査結果になっておるわけでございます。
○安武洋子君　だからね、私が今お伺いいたしましたのは、調査したときは、五〇％以上の数字のところを取り上げたということかということと、そして、それを今度は省令に盛り込むときの目安になさるのかと、こういうことをお伺いいたします。
○説明員（阿部雅昭君）　五〇％以上を取り上げまして、五〇％ということを省令で書こうと、こういう予定にいたしております。
○安武洋子君　五〇％というはっきりした数字でございますね。それを一つ確認したいということと、それから、先ほどの、一定の統括管理的な業務という中身でございますね。これ先ほどおっしゃいましたけれども、先ほどおっしゃったようなことぴったりで、そのほかにつけ加えることはございませんか。
○説明員（阿部雅昭君）　率としては五〇％と書く予定にしております。
　それから、統括管理につきましては、できるだけわかりやすくということを前提としながら、荷役計画の作成及び実作業の指揮、監督ということを中心として、それらについて法令的な書き方を今整備しておりますので、簡明でわかりやすく省令で決めたいということを前提として現在検討中でございます。
○安武洋子君　その検討の中身を、もう少し具体的に詳しく言ってみてください。
○説明員（阿部雅昭君）　コンテナターミナルにおける統括管理行為といったものを先般現場も御視察いただきましたが、港湾運送の企画業務というようなことで、例えば積みつけ計画あるいはヤード内のコンテナの配列計画をつくる、あるいは荷役計画を、どういう手順でコンテナを積むかというような、そういう企画立案をやっておるわけでございますし、また実作業の指示、監督につきましては、コンピューターを使って出てきたデータを、現実にそのとおり作業を行うような指示、監督をやっているということでございますので、これらの行為全般をとらえて、その中で港湾運送の企画及び実作業の指示、監督といった形で表現するのが、省令としてはわかりやすいのではないかというふうに、現在のところは考えております。
○安武洋子君　もう一つ何となくわかりにくいわけですが、統括管理、これを免許の対象にした理由というのは、コンテナ、サイロ、それから自動車ラック方式、プラント管理、こういうことで高度な統括が求められてしるというふうなことで、近代化に伴う新しい免許対象が要求されているからだというふうに私は思います。で、このような免許が新設されることによりまして、将来、懸念される問題が出てくるわけです。ます、国際複合一貫輸送体制の法体系の整備との関係で、複合輸送業者、こういう人たちの免許基準を今から考慮に入れて十六条の改正というものを考えておられるのではないかということでございます。この点いかがですか。
○政府委員（栗林貞一君）　国際複合一貫輸送につきましては、既に関係の事業者がそれに進出しようということで、いろいろもう動きがございます。しかし、現在、この今度の港湾運送事業法の改正で、国際複合一貫輸送に関連したような意味で法律の改正を考えている、あるいはそういうものを意図してそこで考えているということはございません。国際複合一貫輸送につきましては、もちろん港運事業者の仕事と関係がございますけれども、これは全体的な法体制の問題でございますとか、いろいろ問題もございますので、それはこれから十分調査もし、私どもとして考えていかなければいけない課題だというふうに認識はしております。
○安武洋子君　では、将来も、この複合一貫業者の免許にかかわって法改正ということは行わないというふうに承ってよろしいですか。
○政府委員（栗林貞一君）　ただいま申し上げましたように、国際複合一貫輸送につきましては、実態としては確かに進みつつある点がございますけれども、それはそれぞれの事業法をベースにしたようなことが行われているわけでございまして、今度私ども検討をしなければならないものは、一貫的なその責任の問題でございますとか、運賃のあり方とか、そういうものを含めてどういう法規制が適切なのかというふうな部分について、これから調査をしていくということでございまして、それにひっかけたような格好ですぐこの法律を改正するとか、そういうことは全く考えておりません。
○安武洋子君　次に、はしけ基盤を初め、現業基盤との切りかえに伴う労働者の雇用対策という点が大きな問題になります。これにつきましては、けさほどから論議もされておりますし、衆議院でも再三御答弁をされております。私は、重複いたしますので触れませんか、行政指導を適切に行っていただきたいということを強く申し入れておきます。
　次に、事業法の柱の二番目でございます確定料金制についてお伺いいたしたいわけです。
　行管庁の料金実態調査では、船内、沿岸における料金の一〇〇％収受というのは調査対象の二六・一％というのか出ております。こういう実態に対しまして、運輸省、業界、労働組合、それぞれ努力をなさってはおられます。ても、港湾の実態から見てみまして、業者間の競争とかあるいは荷主と港運業者との力関係、まあ幾らかかったのかということか結果を見てみないとわからないというふうな作業状況というふうなことも相まちまして、将来的にも私は、大きな変化はないんではないかというふうに思うわけです。で、今までの延長線上の努力ということではだめで、やはり料金の見直しと、完全収受のための施策というのを強力に展開すべきではないかというふうに思うわけなんです。
　　　〔理事瀬谷英行君退席、委員長着席〕
　そこで、現行の運賃体系の基礎になっております昭和四十三年当寺の原面構成、これを見てみますと、労務費か七六％、それから作業機械費四％、作業管理費四％、一般管理費一二・五％、利子利益三・五％と、こういうふうになっております。労務費の占める割合か多いのは当然でございます。だから、料金決定に当たりましては、正確に就労状況を把握しておかなければならない。これもまた理の当然でございます。そのために、私は、現場作業単位の就労条件の基準、これを明確にすべきであろうというふうに考えます。
　料金改定に当たりましては、その料金の中に賃金引き上げ、それから時間短縮、週休二日制、退職金増加分、こういうことが加味をされていなければならないはすでございます。
　ところが、現状では、六大港の船内労働者の賃金体系といいますのは、日給制、時間給制、そして退職金も極めて低い、こういう傾向が出ております。さらに、仕事か大変忙しいとき、これは一作業単位の作業員が極端に削られまして、いわゆるショートキャングのもとで作業をさせられているというのが常態になっております。世界に誇る神戸港と申しますけれども、労働者の状況というのは、決して世界に誇れるような状況ではございません。そして、労働災害か多発いたしております。十数年間で、二万数千人の労働者が港を去っておりますけれども、この労働者は、荷役か機械化されて余剰人員になったというだけで、港を去っているのではございません。先ほど申しましたようなショートギャングに見られるような労働条件の悪化と、そのしわ寄せを受けてやはり港を去っている、こういうことか重要な原因になりまして、労働災害か多発しているというところもしっかりと見ていただきたいと思います。
　で、料金のうちの七六％を労働者の労賃として認めているわけでございますから、料金の収受が一〇〇％履行されていないということは、必然的に労賃にしわ寄せが参ります。これは業界自身の責任とともに、このような業界を許してきたという行政の系統的な追及の甘さたと私は言わざるを得ないと思うわけです。
　こういう状態について、私は、一体大臣はどのようにお考えかということをお伺いいたします。
○国務大臣（細田吉藏君）　おっしゃっておる御指摘は、もうまことにごもっともだと思います。私どもは、しかし、この問題は非常に難しい問題をはらんでおることをけさからもしばしば申し上げておるところでございまして、さらに努力をいたさなければならないと考えております。なお、料金の基準の見直しということも、大分時期がたっておりますから、私は考えていかなければならぬ問題だと、かように考えております。
○安武洋子君　そこで、大臣、料金の見直し検討をしていたたくときに私はお願いいたしたいわけでございますが、やはり再生産を確保して事業が健全に発展するということともに、労働者の生活も守るというふうなことで、認可料金を適切なものにするということ、そしてそれを厳守させるということで、ます、認可料金に違反した場合でございますが、現行では港運業者のみか罰則の対象になっております。これは、全く私は片手落ちと思います。利用者か圧倒的に、力関係では有利であるわけです。だから、ダンピングを強いる。強いなくてもやはり、港運業者は仕事をとるために競争せざるを得ないというふうな状態があるわけですから、利用者の違反行為についても罰則の対象にすべきだ、これか一点でございます。
　それから、現場の作業基準、これを明確にして、就労の基準をきっちりと設けなければならないんではないか、これか二点でございます。
　それから、第三点といたしましては、料金の原価計算の洗い直し、これをやっていただきたい。料金の構成、先ほど私が申し上げましたように、今は明らかにされておりませんけれども、内容を明らかにすべきです。労務費は幾らとかというふうに明らかにしてまいりまして、利用者もそれから港湾業者、労働者も納得できるようにやはりやるべきだというふうに思います。
　それから、第四点でございます。同業者間の共同作業、それから共同請求、共回収受、これを指導することか必要ではなかろうかと思います。
　そして第五点は、港湾における無免許営業、これを排除する、こういうことを基本にして私は推進していただいて、料金の見直しをしていただきたい。
　大臣いかがでございましょうか。
○国務大臣（細田吉藏君）　おおむねおっしゃるとおりだと思いますか、ただ、利用者に対しまして罰則を適用するということは、これはできれば非常に有効であることは明瞭でございまするけれども、現在の状況下ではなかなかここまでは簡単にはできないんじゃなかろうか。ここまでしないで、罰則というようなことでなくて、何らかの方法を講じていくということしかないのではなかろうか。料金を絶対守るという面から見ると、確かにおっしゃるとおりでございますけれども、これを守らない者を罰するというやり方というのは、今の日本の社会情勢なり社会常識なりからとらまえますと、なかなかそこまではまいれないんしゃなかろうかと、かように私は思っております。しかし、十分研究はいたさなきゃならぬと思いますか、これにかわるような方法を何らか考えなきゃならぬというのか常識的ではなかろうか、かように考えておる次第でございます。
　他の点につきましては、無免許業者の排除の問題やらその他の点につきましては、おっしゃるような点十分検討させていただき、そういう方向で考えてまいらなきゃならぬと思っております。
○安武洋子君　大臣、有効であるということをお認めでしたら、私はやはり一番有効な方法をおとりいただくのか適切ではなかろうかと。罰則を片方だけに適用している、港運業者たけに適用しているということでございますから、大変片手落ちでございます。片方の、利用者だけをかばわれているというふうに受け取られるんじゃございませんですか。私はこの点も今即答をいただこうとは思いませんけれども、十分検討していただいて、そのようにやっていただきたい。よろしゅうございますでしょうか。
○国務大臣（細田吉藏君）　これは事業法でございまして、どんな事業法にもみんなあるわけでございますか、利用者や使う方の人を処罰するというのは、日本の法体系の中では、これは今の状況では無理ではなかろうかというふうに思います。ですから、それかできないところに、非常な苦労をいたしておるわけでございまして、もしそういう法律を出すとすれば、猛烈な、猛然たる反対が恐らく出てまいるでございましょうし、それによく耐えることができないのではなかろうかと、かように考えております。かわるべきやっぱり方法、間接的な方法、利用者か守っていただかなければならぬような方法を講ずるということか限界ではなかろうかと、かように存じておりますか、なお研究させていただきます。
○安武洋子君　弱い者ほどしわ寄せを受けている、労働者とか中小零細業者がしわ寄せを受けているということで、悪い者ほどよく眠るということでは困るわけですから、その点、何が猛然たる反対があるのかも知りませんけれども、そこは大臣、やっぱり正義を貫いていただくという立場に立っていただきたいということを、ちゃんと申し添えておきます。
　次に、職域問題でお聞きをいたします。
　五十四年の七月の、大蔵省の関税局調査の、輸出貨物のコンテナ詰め施設別比率、これと、五十八年の日本コンテナ協会が実施をいたしました同様の調査、この二つの調査は、調査の場所とか内容など、一定の違いもございます。しかし、同じような傾向か出ております。これは、埠頭内のバン詰めば、どちらの調査でも十二・八％ということで、メーカーの倉庫でのバン詰めば、大蔵省の調査では二二・二％、日本コンテナ協会か二三・三％、ほとんど同じような数字か出ております。とりわけ大蔵省の調査では、三分の一以上のバン詰めが、港湾地域以外のところで行われているという結果か出ております。先ほど神戸港の場合のことが話されておりましたけれども、調査をし、そして話し合いをしていくということを御答弁なさっておられました。
　それはまあ大変結構なことであるとは思いますけれども、しかしこれは、すぐれて荷主に責任のある問題でございます。ですから、港湾における職域の拡大の方策を講じなければならない。衆議院でも附帯決議が出ております。こういう傾向がもうちゃんと出ている。だから私は、ちゅうちょすることなく荷主協会なり日本貿易協会に対して、荷主、メーカーに指導をする、こういうことを申し入れるべきではなかろうか、こう思いますけれども、大臣いかがでございますか。
○政府委員（栗林貞一君）　先生お話しございましたコンテナの例えばバンニングあるいはデバンニング作業、これは半数以上か内陸部で、港頭地区以外で行われているというお話でございますか、確かにそういうことか実態のようでございます。それでこの問題につきましては、港湾運送事業法の適用対象として取り込んだらどうかというような意見もあるわけですけれども、これはなかなか、常識的な港湾地区における運送事業を規制する法律の範囲内に取り込むというわけにもいかない。
　そういった意味で、法令的になかなか、そういった面から解決するというのは難しいわけでございまして、ただしかし、港湾運送事業者の経営の維持の問題、港湾労働者の雇用確保の問題、そういったものと非常に関係してくることでございますので、日本港運協会においても、そういった観点から、従前から各種荷主団体等の港湾利用者に対して、協力をお願いしているところでありますけれども、さらに引ぎ続いて積極的に働きかけを行っていく、あるいはみずからも必要な対策のための調査を行うということにしておりまして、私どもといたしましても、これは単に港湾運送事業だけの問題ではなくて、もっと幅の広い問題としてとらえまして、内陸部からのトランク輸送の問題、それから港湾運送事業の問題、そしてまた、先ほどもお話にございましたけれども、そういうある一つの港の港頭地区におけるバン詰め、バン出してはないものでも、内陸部といったけではございません、いろんな実態も調べた上で、できるだけ合理的、効率的であり、かつ港湾運送事業者とそこに働く労働者にとっても、いい結果になるような方法はないか、私どもとしても十分研究、検討はしてまいりたい、こう思っております。
○安武洋子君　もう時間かないので、今のも、もっと私は反論があるわけですけれども、次に移らせていただきます。
　労働省にお伺いいたしますけれども、ＩＬＯの百三十七号条約につきまして、労働省は、批准に向けて残されている調整事項、それから検討事項、これはどのようなものかということを端的にお答えいただきとうございます。
○説明員（矢田貝寛文君）　御説明申し上げます。
　ＩＬＯ百三十七号条約、いわゆる港湾労働条約につきましては、一九七三年にＩＬＯにおきまして採択されたものでございまして、現在加盟百五十カ国のうちで二十一カ国が批准している状況でございます。日本とかアメリカとかドイツとか、そういうところは批准してないという実態でございますが、基本的には、ＩＬＯ条約につきましては、国内法制との整合性を確保した上で可能なものから批准に努めるというのが、私どもの基本的な考え方でございます。
　ＩＬＯ百三十七号条約につきましては、港湾労働法など現在の国内法によりまして、おおむねその内容は満たされているというように考えておりますけれども、関係労使等の間におきまして、この条約の内容につきまして理解の一致を見るに至ってない点か多々ございます。
　例えば、この条約におきましては、港湾労働者とか港湾労働という定義は、国内の法令あるいは慣行によって定義されるというようになってございますが、現行の港湾労働法は、国内の事情等を考慮いたしまして、現行の六大港ということになってございますが、この点等につきましても、さらに周辺港等に拡大すべきじゃないかというような御意見があるとか、あるいは、この条約におきましては、港湾労働者は当該国及び当該港湾の経済的及び社会的な事情に即した方法及び範囲内で最低の雇用期間または収入を保障されるというようなことが定めてございますか、現在の体系でございます港湾労働法の中での雇用調整手当制度では、就労日数が下がれば支給額か下がるではないか、不十分だというような御意見とか、さらに、この条約におきましては、国内の法令または慣行によって定める方式で港湾労働者のすべての職種について設けよと、登録でございますか。この点につきましても、現在私どもの港労法では、常用労働者につきましては　ＩＬＯの場での御審議を踏まえまして届け出制ということで法体系を整備してございますか、ここら辺につきましても、全登録に改めるべきじゃないかというようなことが主張されてございます。
　したがいまして、こういった関係者の間で相違がございます現状の中で、直ちに批准するということには問題がございますので、関係審議会の場等を通じまして、いろいろな相互理解が形成されるというようなことで努めてまいりたいと、そのように考えております。
○安武洋子君　それでは、最後になってしまいましたか、今の港湾労働者の雇用の不安、これはもう大変深刻でございます。こういう深刻さを考えてみましたときに、このＩＬＯの勧告と同時に政府が速やかに批准をしておれば、そして必要な施策を講じておれば、私は、今のような深刻な事態を招かないでも済んだというふうに思うわけです。ですから、早急にやはり批准に向けまして日程を詰めていただきたいということを、強く要請をいたします。
　そこで大臣、利用者のニーズの変化から、国内外ともに、運輸港湾産業に流通機構の再編成が起こっているわけです。その中で、各種の規制の緩和が競争を一段とあおるというふうな中で、中小零細企業と労働者にそのしわ寄せか一段と強く寄せられているわけです。私は、利用者のニーズにのみこたえるというふうなことであってはいけないと思います。ですから、犠牲になっている中小零細企業と労働者、こういう部分にどう対応するかということが、今政治に求められているというふうに思うわけです。
　そのためにも、利用者も含めました、政府、そして労働組合、業者、利用者、こういう四者による協議機関を私は設けるべきではないか。これはＩＬＯの精神にも沿うわけでございます。この点を大臣にお伺いをさせていただきます。
○国務大臣（細田吉藏君）　けさほどもお答えの中に申し上げましたが、今回の運輸省の機構改正の中で貨物流通局というのをつくりましたのは、こういった問題を、海陸空を通じ、その結節点を通じていろいろ考えていくためにつくった制度でございます。
　そこで、今おっしゃったような点、確かに働く人たちにしわ寄せがされない、不当なしわ寄せが来ないようにすることは、これは私ども政府として考えていかなきゃならぬことであるということは、当然なことだと思いますので、いろいろ各方面の意見、もちろん労働組合も含めまして、各方面の御意見をいただきながら、考えていかなきゃならぬ問題たと思っております。具体的に協議会をつくるのがいいのかどうすることがいいのかというような点については、いましばらく検討をさせていただきたいと存じます。
○伊藤郁男君　貿易立国であります我が国の港湾産業は、国民経済を維持し発展させる上にとりまして極めて重要な産業であることは、今さら申し上げる必要もないと思うんです。しかし、現状の港湾は、一九六七年から本格的に開始されましたコンテナ輸送によって大きな変革を来して、特に最近におきましては国際的な複合一貫輸送が事実上進展している、こういう状況下にありまして、さらに物流ニーズの多様化の傾向と相まちまして、港湾運送の需要そのものが構造的に著しく変化しつつある現状にあると考えます。
　そこで、第一点、お伺いをいたしますが、運輸省は、現状の港湾をどのように分析し認識しておるのか、この点からまずお伺いをしたいと思います。
○政府委員（小野寺駿一君）　先生お話しございましたように、港湾は、四面海に囲まれ、資源に乏しい我が国にとって、非常に重要な役割を果たしてまいったわけでございまして、我が国の経済社会の発展の上で非常に大きな役割を果たしてきたというふうに考えておるわけでございます。中でも、昭和四十二年、三年ごろからのコンテナリゼーションの発展が、港湾に非常に大きな変革をもたらしまして、港湾における荷役の形態に関しましても、非常に大きな変化を来したというふうに考えておるわけでございます。その間に港湾施設そのものの発展といいますか、整備というものがあって、そのような近代的な革新荷役というものを支えることができたというふうに考えるわけでございますが、この間における港湾施設の整備という点につきましては、数次にわたる港湾整備五カ年計画に基づく整備という形で進められてまいったというふうに考える次第でございます。
　現在の段階におきまして、我が国の港湾整備の水準、あるいは貨物の扱いの状況、あるいは近代化の程度というような点につきましては、世界有数の水準まで来ておるというふうに考えるわけでございます。
　今後の港湾のあり方という点に関しましては、先ほど来港湾の輸送量が、港湾における貨物の扱い量かどう変わるかというような点につきましての御議論もございました。これは、従来ほどの著しい貨物の輸送量の増大というふうなことにはならないわけでございましょうけれども、先端産業の製品等を中心とする各種さまざまの貨物が、やはり従来ほどではないけれどもある程度の安定的な増大を示すことになるというふうに考えられますし、また、それらの貨物に関しまして、大変きめの細かい輸送サービスを提供するということが要請されるというふうに考えるわけでございますから、そのような情勢の変化に対応しまして、あるいは港湾に寄せられる要請の変化に対応いたしまして、適切な対応ができるような体制を、施設の面あるいは業務の面等におきまして整える必要があるのではないかというのが、これからの港湾の課題であろうかと思います。
○伊藤郁男君　現状の港湾と、それからこれからの展望につきまして、局長から今お話を聞きました。
　そこで、過去二十年を振り返ってみますと、かつては八万人を数えました港湾労働者、現在ではその半分になっている、こういうことなんです。港湾労働者の雇用面に非常に大きな影響をもたらしてきたわけです、この物流の革新によりまして。この間に、この港湾労働の雇用面に対しまして、一体今までどのような行政的な処置、指導を講じてきたのか、この点についての経過をお伺いをいたします。
○政府委員（栗林貞一君）　港湾労働者は、先生おっしゃいますように、ここ二十年大分減ってきております。それは事実でございます。港湾労働者の雇用の確保の問題は非常に重要な問題でございまして、しかしそのためにはやはり事業の安定ということが何よりも重要であるというふうにます考えておりまして、そういった認識のもとに、コンテナターミナルヘの進出など、港湾における荷役革新に事業者が乗りおくれてはいけないというふうなことも考えまして、指導をしておるところでございまして、その際必要となる荷役機械あるいは上屋の整備などにつきまして、政府関係の金融機関あるいは財団法人の港湾近代化基金などから低利融資も行うということで、その整備に努めておるところてございます。
　また、そういった格好で、革新荷役とかそういった、時代の進展に合わせて事業が安定して進展していく場合はいいわけでございますけれども、必ずしも港湾運送のある部分については、そうはいかないという、構造的な不況という色彩を強めている部分かあるわけでございますので、そういったところにつきましては、不況による雇用不安を防止するために、各種の不況対策法の業種指定を行いまして、その面からも政府としては可能な限り助成を行っていくということで、やってきております。例えば、雇用保険法に基づく雇用調整助成金の支給対象業種に、港湾運送業あるいは港湾運送関連業を指定するということで、効果を上げているところでございます。
　また、業界におきましても、この問題は大きな問題として受けとめておるのは当然でございまして、労働組合と、港湾労働者の雇用と生活保障制度に関する協定、いわゆる五・三〇協定というものを締結して、港湾福利分担金のうちトン一円、といいますと年間約六億円でございますけれども、を原資として港湾労働者の年金生活助成金、転職資金制度の推進を図っておりまして、さらに今春、これについての拡充について合意がなされているということでございまして、それぞれの分野に応じた各種の対策を講じてきておるというのか実情でございます。
○伊藤郁男君　今お話のござしました港湾労働者の年金制度の問題につきましては、次回の委員会で、私もいろいろ問題点がありますので、見解を聞きたいと思うんです。
　そこで、今までの対策につきましてはお話を聞いたわけでありますが、一体今後需要構造がどのように変化していくだろうか、このような激しい変化の中で推測はなかなかでき得ないわけですか、それだけに港湾労働者の雇用不安は常につきまとう、こういうように思うんですか、したがって、これから、これらの港湾労働者の雇用不安に対しまして、一体どのような処置といいますか、産業官庁といたしましてどのような対策を講じていかれるのか、この点についての御見解をお伺いしておきたいと思います。
○政府委員（栗林貞一君）　確かに、これから貨物についての需要構造がどのように変わっていくか、非常に難しい問題たと思います。
　全体的に言いますと、やはりいわゆる素材産業というものかなかなか厳しい状況でございます。それから、先端技術産業とかそういった製品といえば、いわゆる軽薄短小と言われるようなものがどんどん伸びております。経済全体も、ソフト化あるいはサービス化と言われるような質的な変化を遂げつつあります。そういった時期で、輸送の需要というものがやはり経済の伸びに比べまして少な目になってきておる、こういう状況、要素も出てきておりますし、またその輸送需要の中でも、各輸送手段別に適合するものによって伸びが違ってくるという状況でございますので、なかなか例えば、港湾運送に関連いたしまして需要がどの程度になっていくかという予測は難しいわけでございますけれども、そう楽観をするわけにはいかないだろうと思います。経済全体の伸びが、非常に高度成長のときのように大きくというわけにはまいりませんし、また全体の輸送需要もそんなには伸びていかない。その中で非常に厳しいような事態か考えられるたろうと思います。
　それに関連いたしまして、雇用問題というものについては、やはり先ほど申し上げましたような、時代に即応した事業の発展、そして本当に構造的に不況である業種については、それをどうやって職業訓練をやって転換していくか、これはなかなかまた、転換していくその相手の仕事の内容によりまして難しい問題があることも承知しておりますけれども、そういった点も考えながら、そして最後の場合に、どうしても離職ということになった場合にどうするかと、いろんな段階的な施策を具体的に考えて、これは従来からやっているものの延長というものも多いと思いますけれども、その辺も踏まえて、需要の構造をよく見ながら注意深くひとつやっていきたいと思っております。
○伊藤郁男君　その点は極めて重要な問題であり、今後必す対応しなければならない問題たと思いますので、真剣に対応していただきたいと、このように要望をしておきたいと思います。
　次に、今回提案されているこの改正案、これは今までもしばしば指摘されてきましたけれども、運輸省の自主的な意思というものではなくて、行管あるいは公正取引委員会あるいは第二臨調、これらの勧告、答申を受けて提起されてきたものたと、このようこ私どもも理解をしているわけです。
　そこで、これは基本的な問題ですから本当は大臣にお答えをいただきたいんですか、この行管庁などが指摘している勧告、答申、これは今回の改正点のほかに、認可料金か実質的に機能していない、いわゆる守られていない、あるいは現行事業規制のあり方について、これも実態にそぐわない、したがってこういうものを検討すべきだ。すなわち料金の自由化ですね、あるいは参入規制の緩和、こういうものが行管庁の中で指摘されているわけですが、この事業法の根幹とも言うべきこれらの問題点について、どのように対応していこうと運輸省はしておるのか、御見解をお伺いしたい、このように思います。これは極めて、当面するこの改正点を含めて大きな問題だと思うんですが、よろしくお願いいたします。
○国務大臣（細田吉藏君）　この点に関しまして、行管と公取と意見が食い違っております。行政管理庁が言っておりますことは、大体私ども受け入れて今回の法律にいたした、こう申し上げていいと思います。ただ行管は、現行の免許基準について、最近の状況に即応して見直しをしろということをほかに言っておりますのと、それから、運賃料金の問題について、料金の問題についてはもっとはっきり取るものは取らなくちゃいかぬ、励行するようにしなきゃいかぬじゃないかということを言っておりますので、行管の線と私どもの線は合っておるんでございます。
　ただ、公取の方は、少し詳しく私の方から申し上げられませんか、やや、やはり自由化の線を出しておられるのでございまして、公取のお立場からは、いろんな点でもっと自由化したらどうだ、自由競争で徹底的にやらせたらどうだという線なんでございまして、私どもは、今は、今の港湾運送業の実態から考えて、またその重要性から考えて、またその零細性あるいは中小企業、そういったような点、いろんなことから考えて、そういう免許を、いわゆる新規参入を自由化するとか、料金を自由化するとかいうことには賛成いたしかねるという立場を実はとっておる、こういうことでございます。
○伊藤郁男君　それでは、今のような体制の中で考えていく、こういうことだと思います。
　そこで、これは具体的にお伺いをしておきたいんですが、先ほどもいろいろさまざま議論かございました料金のダンピングの問題ですけれども、料金のうちの約七〇％から八〇％は労務費と。したがって、このダンピングというものが、即労働者の賃金に影響し、生活と雇用に影響してくるわけですから、極めて重要な問題だと思うわけです。そこで、このダンピングの防止につきましては、協会の自主的努力あるいは労働組合の強い抗議、それから運輸省の強力な指導、こういうのにもかかわらずなおダンピングが行われてしる。極めて重要な問題だと思うわけですか、先ほどお話がありましたように、第一次ともいうべき警告書を発したと、こういうんですか、一体どの程度の業者に対してその警告書というものを発行したのか、具体的な数字かおわかりになればお示しをいただきたい。
　それから、それでもなおこの料金を守らないという業者に対しては第二次の警告を発するんだと、こう先ほど言われました。では、その第二次の警告の内容というものは、例えば、違反業者の氏名を公表する、あるいは営業停止を含む行政処分をやる。第二次はそのところまで一体いくのかどうか、この点についてもあわせてお伺いをしておきたい。
　と同時に、運輸省といたしましては、行管庁などの指摘を踏まえまして、特別監査あるいは抜き打ち監査、こういうものも従来やってきて第一次警告というところになったわけですか、その監査結果というものを、先ほど内容をお聞きをいたしました。違反かこのくらいで、こういう中身でこういう形になっているということを聞きましたが、その監査結果を資料としてお示しをいただきたいと思うんです。やはりこれは労働者の賃金、雇用その他に極めて重大な影響がありますので、どういう一体実情になっているか、運輸省の監査の結果はどういうことになっているのかという、その内容を資料として御提示をいただきたい。
　これは要求でございますが、その点についての御見解をお伺いをしておきたいと思います。
○説明員（阿部雅昭君）　一次監査の結果は、総括的な数字その他は先ほど申し上げましたが、これらにつきましては、引き続き二次監査をやっているという点もございますので、個別の、例えば固有名詞が入ったようなものを出すのはちょっと控えさせていただきますか、概括的な状況につきまして、完全収受してしるものの割合あるいは、収受か劣ったもののまたパーセントかどの程度であったのかといったようなものについての、概括的な資料につきましては、まとめまして、それでは出させていただくようにさせていただきます。
○伊藤郁男君　いやまだ答弁、一点、二点……。警告を発したのはどのくらいで、第二次のはどういう対処策を考えておるのか。
○説明員（阿部雅昭君）　本省で監査いたしました分か二十四事業者、それから地方海運局で監査したものが九十四事業者と申し上げましたか、大なり小なり問題かありましたので、それぞれの事業者について個別の警告、改善指導をいたしております。現在、これらについては、第二次の監査をするということで逐次取り組んでおりますか、この状況、結果を見まして、公表、あるいはさらに悪質なものかある場合には、処分、事業停止命令といったようなことも考えるということを、既に通達を出しておるわけでございますので、私どももその通達を今後適用することもある心構えで取り組んでおります。
○伊藤郁男君　この点については、まあ、だれとは言いませんけれども、運輸省当局の指導というのかまたなまぬるいんてはないか、こういう批判めいた意見もございますので、ぜひとも強力な体制でやっていただきたい。そのことかこの秩序を守るということになりますので、その点をひとつよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　そこで、今度は具体的にお伺いをしていきたいと思うんですが、船内と沿岸を統合する場合に、今はそれぞれ異なる免許基準、公示料金、こういうものかあるわけですね。これが、合体をした場合に一体どのようなものになるのか。違ったものを、低いもの高いものを足して二で割るような体系に持っていくのか。私は、そうなると、高いものは引き下げられるということになるから、不満が出てくる。むしろやはり、高いところに基準を合わせていくという処置にならざるを得ないと思うんですか、その辺のところについての考え方をお聞きしたい。
　それからもう一つは、常時雇用する労働者の免許基準もございますですね。船内は例えば四十五だとか、沿岸は三十だとかという、常時雇用する労働者の免許基準。これも結局は私はちょっと心配するんですが、低い方に下げられてくる、基準が。こういうように心配をしないでもないわけですが、その点について、今度の改正に当たりまして、どのように考えておるのか。我々としてはどういうように理解をしていったらいいのか。この点についての御見解をお伺いしておきたいと思います。
○説明員（阿部雅昭君）　新たに設けられます港湾荷役事業についての免許基準でございますが、特に労働者の数、これにつきましては、現行の船内荷役事業と沿岸荷役事業の免許基準が基礎となるものというふうに考えておりまして、この基準につきましては、勧告等も受けまして、昨年九月に荷役効率の向上による見直しをいたしましたか、今回、港湾荷役事業の免許基準といたしましては、これらを、船内と沿岸の数を足し合わせたものの合計、それに、若干の合理化効果というものは期待できるということで、それに近い線ということで設定したいというふうに考えております。したかいまして、私ども、このような基準を設定することによって混乱ができるだけ起こらないようにということを基本として考えて対応したいというふうに、現在のところ予定いたしております。
○伊藤郁男君　それは重ねて御質問を申し上げたいと思うんですが、現在のこの免許基準というものが、近い線ということは、多少引き下げられるみたような感じを受けるんですが、そうじゃなくて、現在の免許基準というものは下げないという範囲でやるんだと、こういうように理解してよろしゅうございますか。
○説明員（阿部雅昭君）　港湾荷役事業と申しますのが船内と沿岸行為をそれぞれ連続してやる行為でございますので、それぞれの行為をやれる人数あるいは施設は持ってもらわなければいけないということになりますので、原則は足した形になるわけですが、若干の合理化効果によって、その足したものよりも少しは低い線という形で免許基準を設定するのが適当であろうと、こういうふうに考えております。
○伊藤郁男君　その辺のところが極めて私どもにとりましては問題点でございまして、結局、法改正によってうまく統一するのはいいですけれども、それこそ現状に合わせていく、現状と法との乖離を埋めるということはわかるんですが、この法案の成立に伴ってそういう基準が変えられてくる、それが雇用労働者にも直接影響する、こういうことについての問題点が極めて大きい、この点についてはさらに引き続きの委員会で私は問題を提起していきたいと、こういうように思います。
　きょうは、時間かございませんので、もう少し具体的に、あと二点ばかりお伺いをしていきたいと思うんですが、その一つは、一種業種、元請のですね、の新しい基盤を制度化することによりまして、一体どの程度の業者が旧基盤から新基盤に進出、移行する見通しであるか、その見通しをお伺いをしたいと思います。そして、この新基盤に進出、移行することによって旧基盤のはしけの隻数にどの程度の影響が及び、またそこに働く者の転換者というんですか、そこに働く者は当然ほかに職種をかえていかなきゃならぬわけですが、そういう者の数というものかどの程度になるのか、見通しをお聞かせいただきたいと思います。
○説明員（阿部雅昭君）　現在、五大港の無限定一般港湾運送事業者、百六社ございますか、このうちはしけを基盤としている事業者が四十五社ございます。これらの事業者が、はしけの実態等に応じまして新しい基盤の方へ転換しようということを計画されるものと想定いたしておりますが、その転換可能な状況等を、いろいろ調査結果によりますと約半分、二十二社程度ではなかろうかというふうに考えておりますか、それらの事業者が現在有しておるはしけの数は百三十隻、労働者の数は、乗り組んでいるはしけ労働者の数でございますが、百八十人程度ではなかろうかというような一応の調査結果になっております。
○伊藤郁男君　そこで、このはしけ業種の救済措置ですね。そして、そこに働く者に対する雇用対策につきましてどのような考え方をお持ちなのか、この点についてもはっきりした考え方をお示しいただきたい、このように思います。
○政府委員（栗林貞一君）　ただいまのはしけ運送の需給バランスがそういった格好で乱れてまいりますと、これを回復して経営基盤の強化を図る、こういったことで、実はもう十年も前から、こういったことを順次対策を講じてきておるわけでございますか、例えば四十八年度、五十二年度に余剰はしけの買い上げ廃棄措置というものをやったわけですか、さらに五十七年度に東京、横浜、大阪、神戸の各港におきまして、これは地区の港運協会でございますが、か、港運構造改善促進財団から無利子融資を受けまして、自主的に第三次のはしけ約二十四万積みトン、これは全体の約二三％に当たりますが、これを買い上げ廃棄を実施いたしたわけです。ただ、五十七年度におけるはしけの取扱貨物量が、対前年度比一八・四％マイナスと、さらに減少してきております。需給ギャップも約三〇％から五〇％程度と見られておりますので、依然こういった問題は解決されておりません。
　今後のはしけ対策は、こういう、残存することになる事業者が金を出し合ってはしけを買い上げて廃棄するということだけではなかなか進みにくいようなところまでも来ておりますし、今後のはしけ対策としては、需給の均衡を図る、こういった観点ではございますが、従来のそういう対策ではなくて、むしろ運航体制の適正化、グループ化といいますか、もっと今までと違う方法で各港ごとに検討していくのが適切ではないかということで今考えております。
　また、雇用対策として、政府は、雇用保険法に基づく雇用安定事業として五十八年七月、はしけ運送業を事業として指定するとともに、業界においても、雇用確保のため、労働組合と、港湾労働者の雇用と生活保障毎度に関する協定　しわゆる五・三〇協定に基づき、港湾労働者の年金、それから助成金、転職資金制度の推進などを図っているところでございまして、こういった問題についても十分真剣に取り組んでいかなければいけないと、こう考えております。
○伊藤郁男君　最後に　今の運航体制のグループ化の問題ですが、私はぜひやるべきだと、こういうように思うんですが、法改正後、そういうことについての強力な指導を求めていきたい、こう思います。
　最後にもう一つ、新基盤に移行する際には当然のこととして事業計画の変更届が出されるわけでありますが、その際に、従業員を代表する者の意見書を提出させる、このような行政的な処置を講ずるべきではないかと私は考えるわけですか、その点についての見解をお聞きしたいと同時に、私どもといたしましては、今回の改正に当たりまして、そのことを強く意見として申し述べておきたい。
　以上でございます。
○政府委員（栗林貞一君）　基盤業種は事業計画の中に記載するということになるわけでございますが、新しい基盤に移行するためには、この事業計画の変更の手続が、先生おっしゃるように必要になってくるわけでございます。そこで、この事業計画変更認可の際には、コンテナ埠頭等で相当量の貨物の港湾運送を統括管理しているかどうか、こういうところをチェックするわけでございますが、従来の基盤を廃止することについての労使間の話し合いの状況、これにつきましても、申請者を通じて十分把握していくことは考えております。その際、従業員代表者の意見書の提出を、例えば法的に義務づけるというようなことまでは、この事業法の性格からいっていかがなものかというふうには考えておりますか、いずれにいたしましても、労使間の話し合いの状況についても十分把握した上で処置をしていきたい、こういうふうに考えております。
○委員長（矢原秀男君）　本日の質疑はこの程度とし、これにて散会いたします。
　　　午後四時十二分散会
　　　　　—————・—————
昭和五十九年七月五日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　—————————————
　　　委員の異動
　七月三日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　藤井　恒男君　　　　　柄谷　道一君
　七月五日　
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　斎藤　十朗君　　　　　出口　廣光君
　　　　　和田　静夫君　　　　　梶原　敬義君
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　石本　　茂君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　遠藤　政夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐々木　満君
　　　　　　　　　　　　　　　　浜本　万三君
　　　　　　　　　　　　　　　　中野　鉄造君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　大浜　方栄君
　　　　　　　　　　　　　　　　金丸　三郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　関口　恵造君
　　　　　　　　　　　　　　　　曽根田郁夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　田代由紀男君
　　　　　　　　　　　　　　　　田中　正巳君
　　　　　　　　　　　　　　　　出口　廣光君
　　　　　　　　　　　　　　　　村上　正邦君
　　　　　　　　　　　　　　　　森下　　泰君
　　　　　　　　　　　　　　　　糸久八重子君
　　　　　　　　　　　　　　　　梶原　敬義君
　　　　　　　　　　　　　　　　本岡　昭次君
　　　　　　　　　　　　　　　　和田　静夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　中西　珠子君
　　　　　　　　　　　　　　　　山中　郁子君
　　　　　　　　　　　　　　　　柄谷　道一君
　　　　　　　　　　　　　　　　下村　　泰君
　　　国務大臣
　　　　　　　労　働　大　臣　　坂本三十次君
　　　政府委員
　　　　　　　社会保険庁長官
　　　　　　　官房審議官　　　　長門　保明君
　　　　　　　労働大臣官房長　　小粥　義朗君
　　　　　　　労働省職業安定
　　　　　　　局長　　　　　　　加藤　　孝君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　今藤　省三君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○雇用保険法等の一部を改正する法律案（内閣提
　出、衆議院送付）
　　　　—————————————
○委員長（石本茂君）　ただいまから社会労働委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告をいたします。
　去る三日、藤井恒男君が、また本日、斎藤十朗君が委員を辞任され、その補欠として柄谷道一君及び出口廣光君が選任されました。
　　　　—————————————
○委員長（石本茂君）　雇用保険法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　これより質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。