Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○及川一夫君　三十分の枠でございますので、私が今疑問と思っていることについてすべて詰め切ることはできないと思いますけれども、六十一年度の決算ともかなり関係いたしますし、総括質問のこととも関連をすると思いますから、そういう前提で、限られた問題ですが御質問と御意見を申し上げたいと思うんであります。
　その一つは、日航の問題にかかわることなのであります。大臣も御存じだと思うんですけれども、昨年の暮れ、さらにはことしの年明け、そのころに集中して日航本体の問題に対するさまざまな疑問、労使関係も含めて、あるいは人事の変更、これも御当人から言わしめれば、大変腹立たしい思いを含めておやめになったという経過も新聞紙上で明らかになっております。関連会社の日航開発にかかわる問題でも経営者としての見識を疑われるような、それが事実とすれば見織が疑われるという前提ですが、大変大きな問題があるように思うし、日航自身がこの関連会社を通してホテルの買収と建設ということについても、資本金を上回ること三倍、四倍、一体これでいいのかということも紹介をされておられます。
　あるいは、日航として出資をしていない民間会社に何のために人件費というものを一億三千万も肩がわりするのかなど、挙げられた項目を見ると国民の前にすべて明らかにしていただきたいということが出ているんであります。一時は会計検査院が日航の本社に入ったという報道もなされましたが、これはどうも誤報のようであります。検査院が言っているんですから間違いないでしょう。ただ、電話でお聞きした程度らしいんですが、会計検査院も特段に問題はなかったという形になっているんでありますけれども、監督官庁であり行政官庁である運輸省として、日航問題については労使の問題を含めて全く問題ありません、隆々と栄えておりますと言い切れるかどうか、それをお伺いしたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　ただいま先生から御指摘を受けましたような一連の事件等につきまして、昨年来指摘をされているわけでございますが、そのような批判を受けること自体私どもといたしましては非常に残念なことであると思っております。やはり日本航空は非常に重要な公益事業を担っているわけでございますから、健全な経営の確保ということに遺憾なきを期する必要があるということで、昨年日本航空の完全民営化を行ったわけでございますが、この機会に経営責任を明確にし、健全な経営に邁進するよう私どもとしては十分な指導監督もいたしたいと思いますし、日本航空としてもその点については十分な自覚を持ってもらいたいと思っております。
○及川一夫君　ところで、今のところそういう疑惑についてはあるのかないかということを含めて断定はできないんでありますが、日航に対しては会計検査院は入れるんですか、入れないんですか。
○説明員（大沼嘉章君）　私ども会計検査院といたしましては、日本航空が昨年の十一月十八日まで国が資本金の一部を出資している団体ということで、その段階までは私どもの検査の対象といたしておったところでございます。
○及川一夫君　十一月十八日以前のものは政府が出資しておりますから、当然検査の対象ということになると思いますが、今後はどうなるのですか。
○説明員（大沼嘉章君）　今後は、今まで私どもが検査の権限の根拠といたしておりました国からの出資というものが外れるわけでございますので、そういう出資の面からの検査対象からは外れるということになるわけでございます。
○及川一夫君　ならば、政府保証債とか、いわば政府にかかわるお金がありますが、そういう日航の事業に関与しているものはあるかないかということと同時に、そういうものが関与していれば検査院は入るんですか、入らないんですか。
○説明員（大沼嘉章君）　今先生御指摘ございましたように、日航が民営化された後も、日航が民営化される前に発行されておりました社債等につきましての政府の保証という行為はそのまま存続する。たしかあと十年ほどの期間残ると思いますけれども、そういう状態になってございます。したがいまして、これは全く仮定のお話でございますけれども、今後、日航につきまして経営上非常に問題が生じまして、政府保証の債務の肩がわりと申しましょうか、そういった異常な事態が生ずるようなおそれが出ました場合には、今後はまた別途の検査院法の根拠規定、これは政府保証にかかわる団体といたしまして指定をすることは可能でございます。
○及川一夫君　そのことを確認しておきたいと思います。
　そこで、運輸大臣、石原先生と口をきくのは今回私は初めてなんでございますが、前運輸大臣の橋本運輸大臣からお引き継ぎになるときに、この日航問題では何らかの引き継ぎ、申し送り事項などがあったかどうかということと、今若干やりとりをいたしましたが、断定はできないがそういう問題が指摘をされてそれが解明をされていないという事態について、大臣としていかがお受けとめですか。
○国務大臣（石原慎太郎君）　橋本前大臣から引き継ぎのときに、特段日航に関しての言及はございませんでした。ですが、私も一利用者としてかねがね関心を持っておりましたし、大臣に就任しましてさらにその立場から、民営化されたその後の日航の進み方についていろいろ関心を持っております。一種の過渡期でございますから、いろいろなことを言ってくる人が内部にもおられますし、またそれは陰に陽にチェックをしておりますけれども、ともかくさらに時間の経過を見まして、せっかく民営化されたわけでございますから、民営化の実を上げるように、また時に応じて私たちも、直接の指導ということは問題あるかもしれませんが、ともかく協力をしていきたいと思っております。
○及川一夫君　さらに大臣にもお尋ねすることがあるかと思いますが、私が今感じていることを中心に御質問申し上げます。
　まず第一点として、労使関係の問題、これは安定したというふうに見られておりますかどうか。同時にまた、日航における労働組合は複数存在するというふうに聞いておりますが、幾つの組合があるのか、お尋ねしておきたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　現在日本航空には六つの労働組合が存在いたします。それで、ただいま先生、日本航空の労使関係は安定しておるかどうかということでございますが、政府の立場としてなかなかその辺についての評価は難しいわけでございますけれども、民営化を機会にいたしまして今後日本航空が健全な民間会社として維持発展していくためには、やはり労使関係の安定ということは非常に重要なことでございますので、今後労使がさらに一層の努力をしていただく必要があるというふうに認識をいたしております。
○及川一夫君　さらに、六十二年の五月十八日に三つの労働組合、一つには日本航空機長組合、二つには航空機関士組合、三つ目には乗員組合、この組合から日本航空株式会社の経営にかかわる公開質問状というのが出ているんです。公開質問状というのはちょっと穏やかではないというふうに思いますが、言葉の使い方はともかくとして、橋本前運輸大臣に出されておるんです。これに対して運輸省として、大臣として回答されたかどうか、それをお聞きします。
○政府委員（林淳司君）　そのような公開質問状と申しますか、意見書と申しますか、そういうものが出てきたことは承知いたしておりますが、それについて運輸省側として、あるいは大臣としてどのように対応したかという事実関係については、ちょっと今ここで把握いたしておりませんので、また後ほど状況を調べて御報告さしていただきたいと思います。
○及川一夫君　把握していないということはちょっと問題だなと思います。いずれにしてもこれは昨年の話ですから、人事の交代もあったとすればそういう事態もあるというふうには思いますけれども、もしその対応の仕方についておわかりになれば連絡をいただきたいということと、さらにその内容について具体的に出していただきたいと思うんであります。
　そこで、運輸大臣、私も労働組合にかかわることを三十数年体験してまいりました。経営そのものについては管理運営権ですから経営者が経営権として持っていることは事実なんですが、やはり経営には一つの民主化というものがないと私は生々発展をしないという認識を実は持っています。したがって、経営そのものに対して一つの抱負経論を持つということは、決して労働組合としても悪いことではないと思っています。そして、時と場合によれば、社会正義という立場から、あるいはまた労働組合として、経営をこうしてもらわないとそれこそ心置きなく仕事に当たることはできないというような問題、あるいは利用者というか、日航の場合で言えば国民、ＮＴＴあるいは当時の国鉄で言えば国民ということになりますが、そういう方々に対してマイナスにならないようにこう運営すべきだなどということを提言することはよくあることだし、私はあってしかるべきだと思うんです。
　ところが、ここに載っているこの公開質問状なるものは、日本航空の監査報告、日本航空自体の中の監査役における、監査団における監査報告に基づいて行われているものなんです。そして、世上、新聞で出たような問題、週刊誌で指摘をされたような問題、それ以上に克明に、しかも内部告発と言ってもいいんじゃないでしょうか。どれ一つ読んでみてもなるほど、これは問題だなと感じさせる内容に実は私はなっているというふうに思っているんであります。
　したがって、労働組合が公開質問状という言葉を使うということはなかなかできることではないんですが、この点、それほどのものだというそういう性格づけをして出されたように私は思うんです。ですから非常に重要な問題だし、事実関係として、また労使関係としてこれがどういうふうに扱われているのか、私もまだ調査不十分でありますけれども、運輸省としてもかなり注目をしておかなければならない問題ではないか。できれば一つ一つ解明をしておく必要がある、こんなふうに思っているんですが、事情を把握されていないということになると、これ以上議論してもなかなかこれは難しいなということになるわけであります。したがって、きょうは三十分ですからこれ以上のことはこの問題では申し上げませんけれども、六十一年度の決算にかかわらず、時と場合によれば総括質問の際にも見解を求めることがあり得るというふうに思いますので、このことを申し上げて、次の項目に移ってみたいと思います。
　第二点として申し上げたいのは、先ほど日航本体の問題とか、日航開発株式会社の問題とかいろいろ申し上げました。その中に、先物予約ということが一つの問題点として出されているわけです。いわば営業活動によってドルを我が手にした。そのドルというものの為替レートが乱高下をしている中で損をしないためにという意味もあったかと思うんですが、いずれにしても、先物予約という形で十年間、昭和七十一年まで一定のドルとそれを為替レートとして幾らに見るかということを含めて予約を、恐らくこれはアメリカの航空機製作会社との関係だろうというふうに思うんです。まず、こういった行為というのは、行為自体は許されるんだろうと思うんですが、当時は日航ですから、政府事業ですから、十年間も為替レートに対して予約をするということはあり得るんでしょうか、あり得ていいのでしょうか。きょうは大蔵は別に呼んでおりませんけれども、一体どんなものでしょうね、十年間ですよ。お答え願います。
○政府委員（林淳司君）　ドルの長期にわたる先物予約でございますけれども、これにつきましては、昭和五十九年に大蔵省の取り扱いが変わったことによりましてこれが可能になったわけでございます。
　そこで、ほかの産業分野におきましてもこういう長期の為替予約が行われておりまして、日本航空の場合は、先生御指摘のように、昭和六十年の七月から六十一年三月ごろにかけまして、昭和六十一年度から七十一年度までの十年間につきましての長期の為替予約を行ったわけでございますが、これについては、他の産業分野と比較いたしまして特に異例なものであるということでは必ずしもないと考えております。
○及川一夫君　規定が変わった、したがって、やることも、十年間ということも異例ではない、こうお答えになっていますね。
　しかし、事実関係として、我が党の衆議院議員である井上一成先生がこの問題について総理大臣に質問書を提出しておられます。期日は昨年の四月十八日でございました。そして五月の八日、二十日間経てお答えがございました。この中に、予約にかかわる為替レートは幾らかという質問に対して、昭和六十一年度百九十五円、六十二年度百九十一円、六十三年度百九十二円、六十四年度百九十二円、六十五年度百九十一円、六十六年度百八十六円、六十七年度百八十六円、六十八年度百八十四円、六十九年度百七十九円、七十年度百七十一円、七十一年度は百五十五円、このように予約されているということをお答えいただいているわけです。みんな予測より上回ってまいるわけです、現在百三十円を切っておる状況にあるわけですから。しかも、ここ一年間の為替レートの流れを見ましても、この数字よりはそれこそ下回っている。つまり、円高ということが明確に実は出ているわけであります。
　一体、為替レートというのは十年間も動かないという物の見方ができるのかどうか。恐らくこれは昭和六十年あるいは五十九年あたりに予約をされたんだろうというふうに、私はそこまで確かめておりませんが、どちらにしても、今規定が変わったのが五十九年とおっしゃられておりますから、それ以降ということになりますとそのときに判断をされたんだろうと思う。そのときの為替の値段は一体どのぐらいだったか、私もまだ調べていません。したがって、百九十五円というふうに六十一年度で決めたことは、乱高下を予想して、乱高ですな、これから損をしないためにという発想でやられたんだろうと思うんだけれども、一体これはそういう予測ですから、当たるも八卦、当らないも八卦ということはそれはあり得ます。だけれども、現状から見ると、百九十五円とか百九十一円などというのは、要すれば六十円も違うわけですから、だれの目から見たって損か得かはっきりしておるということが実は言えるわけであります。十年なんということは本当にいいのかどうか、今後の問題もあるから、大蔵とも協議をしなきゃならぬかもしれませんが、どうですか、局長さん。
○政府委員（林淳司君）　為替の先物予約につきましては、これは基本的には為替の大幅な変動というものによる危険を回避する、いわばリスクヘッジのために行うものでございます。
　そこで、この長期の為替予約につきまして、これはどういう判断で行うかと申しますと、為替相場の先行き見通しというものを予想をして行うものではないわけでございまして、あくまでその予約時点の現実の為替レートというものをまずベースにいたしまして、そしてその翌年、さらにその翌々年と、これは日本とアメリカの間の金利差によりまして換算をいたしまして、そして一ドル幾らという金額を決めるわけでございます。
　今回の場合、スタート時点は二百円という程度でございましたが、その後、金利差はアメリカの方が高いわけでございますから、したがって、年を経るに従って一ドル当たりの円か百九十五円とか、あるいは百八十円とかという形になっていくわけでございまして、平均すれば百八十五円ということでございます。
　したがいまして、こういうものについて、その時点でそういういわばリスク回避のための先物予約をするのが経営上妥当であるかどうかという判断になるわけでございまして、決して予想が間違っているとか、あるいは合っていたとかということではなくて、あくまで今後のいわばリスクを回避するための経営手段としてこういう方法をとるかどうかということについての経営判断の問題であろうと思います。したがいまして、今回の日本航空の先物予約は結果的に差損を生じたということでございますけれども、それはある意味では一種の結果論でございまして、こういう経営判断をすることが、そういうことをやることが果たしていいのかどうかということについては、今後やはり慎重な経営判断をした上でこういうものを決めていく必要があろうと考えております。
○及川一夫君　私から言えば、非常に事務的にしか聞こえない。確かに民間企業という意味では、営業活動によってそこの職員があるいは労働者が働いて、またいろんな協力をいただいて得るお金ですから、それをどう使おうと民間企業である限りはという気持ちがあるかもしれません。しかし、今私がここで論じているのはそれ以前の六十一年、そして六十二年にかかわる問題です。これを論じているわけでして、そういう意味で言うならば、金を損をしたのか得をしたのかというのは、これは大変な問題じゃないでしょうか。経営判断の問題であるというそういう適当な言葉でお茶を濁されるような問題ではないじゃないかというふうに思うんです。
　現実に、六十一年度百九十五円ということを前提にして二億八千七百万ドルということでお約束になられている。これは五百五十九億六千五百万円ということになる。ところが、実際に飛行機が日航に渡る際の当時のレートで言いますと百八十七円ということが明らかになっている。これは五百三十六億六千九百万円である。その差は二十二億九千六百万円。決して少なくないんじゃないでしょうか。これを見れば大体一年分の航空券による為替差損と同じくらいの額になっているんです。それと同時に、六十二年度はまだ決算的に明らかにはされていません。しかし、六十一年度の予約はどうなっているかといえば、百九十一円です。そして三億二千三百万ドルということになっておる。六百十六億九千三百万円であります。現実の相場は幾らですか。現実の相場は六十二年の暮れということになるんですか。百二十円台とは言いますまい。しかし、百三十円であることぐらいはだれでも想定できる。これも調べればわかることです。そういう前提に立って計算してごらんなさい。四百十九億九千万円ですよ。その差は百九十七億三百万円ということになる。これだけ損をする。これは飛行機一台、あのジャンボ一台買ってもおつりが来る勘定です。それだけ損をしているという現実がある。
　これがあるにもかかわらず、今局長がお答えになったように経営判断の問題である、その程度で私は済まされるものじゃないように実は思うんであります。しかも十年間ですからね。これはこれから先どうなるんですか。円高対策もいろいろとありますけれども、Ｇ７の会議の動向から見ても百五十円を超して百八十円とか百九十円になるような話はないでしょう。民間の企業経営者も明らかに百二十円ぐらいまではとか、百三十円で安定をしてくれるならば何とか対応できるというのが一般的な経営陣の物の見方、言い方ではないですか。ということになりますと、七十一年は百五十五円だからぐっと近づいてくるけれども、それまでは百七十円以上です。それを全部トータルしてごらんなさい、これは大変なことになります。日航があっぷあっぷするのは間違いないという気がしてならないし、そんなところに不安定要素があると思うんです。財政法上とか会計処理上とかそういうものを言えばいろいろあるのかもしれません。減価償却、つまり固定資産である、帳簿上そうしたから為替差損ではない、政府の答弁はそうなっておるんでしょう、井上一成先生に対する回答が。私はこんなばかな話はないと思うんですが、それで一体国民全体が納得するということになるんでしょうか。かてて加えて、こんなに円高だから航空券は安くてもいいということになっておるんでしょう。ちっとも安くならないじゃないですか。なぜですか。
　そこで、運輸省の皆さんを通して日航にも尋ねたんですが、トータル的に見ると航空券では差損が多いというふうになっておるんですね、ずっと。どんな円高になっても差損が多い。確かにアメリカで売る日本航空の航空券はドル建てですから、ドルの値段が変わらぬでも円のレートが高くなれば確かに日本円としては少なく入ってきます。したがって差損ということなんでしょう。ならば部品とかオイルはどうだ、これは輸入品が多いんじゃないかというようなことでお尋ねしますと、確かに差益だ、こう言う。ではそれと相殺したらどうなるといったら、依然として差損だという答えしか出てこないのであります。納得できない。したがって資料を出してもらいたい。少なくとも部品とかオイル、輸入にかかわるものについてというのと、航空券にかかわるものと別建てにして出してもらいたいと言っても、分けることがなかなか困難だ、こんなばかな話が出てくるのであります。分けることが困難で何で差益と差損のトータル的な計算ができるんですか。私は非常に納得できない気持ちです。
　ただ、今回は時間がなかったものですからそれ以上には申し上げませんでしたけれども、ぜひ運輸省の方でも実情を確かめてもらいたいと思う。それで私は六十一年の決算では洗いざらいにしてもらいたいという気持ちがいっぱいであります。私は、日本航空が倒れたり困ることを期待してやっているんじゃない。これだけのことがいろいろと言われているものをそのまま覆いかぶせて、人事上でも何となく問題がありそうなものを残しながら、そして労使関係は安定しているとは局長は言い切らなかった。　ますます努力をしてもらわなきゃいかぬと言うんですからそれは問題点はあるんでしょう。もともと労働組合は一つでなきゃ私はだめだと思っていますけれども、六つに分かれているんですから、これは安全上も大変です。そういう前提に立っていますから、その部分での局長のお答えは了とします。しかし、トータル的に言えば非常に私は問題があると思うんであります。そういう点で運輸大臣いかがでしょうか、私の言っていることに間違いあるでしょうか。そして、もう少し運輸省としても積極的な意味で少なくとも六十二年度の十一月までは責任があるわけですから、はっきりしてもらいたいということをお願いしたいんですが、大臣いかがですか。
○国務大臣（石原慎太郎君）　局長も答弁いたしましたけれども、また委員御指摘のように、日本航空が民営化されましてこれから企業として安定飛行を続けるためにはかなりいろいろな点で腐心、努力をしなくちゃならないと私は思います。また、それをこれからも督励していきたいと思っております。
○及川一夫君　運輸大臣は言葉の少ない人だということはよくお聞きしているんですが、しかし言葉は少なくとも熱情だけはだれにも負けないとおっしゃられているそうですからその答えにひとつ期待をして、次の機会に私は譲りたいと思います。
　時間も非常に少ないので、次にＪＲ関係の問題について一点だけ触れさしてもらいたいと思います。
　それは清算事業団それから新幹線鉄道保有機構、ＪＲの関係です。ＪＲには甘く新幹線鉄道保有機構や清算事業団には厳しい、こういう条件に置かれているように私は率直に思うわけでありますけれども、いずれにしても我々野党議員といえども逃げられませんからそれなりに責任は持たなければいけないというふうに思うんです。そういった点で、ＪＲ各社の事業見通しは大ざっぱでいいんですけれども、いかがなものでしょうか。新聞紙上では上向いているとこう言われているんですが、運輸省としても確信を持ってそうお答えすることができるかどうか、お伺いしておきます。
○政府委員（丹羽晟君）　ＪＲは発足しましてから一年たったわけでございます。その初年度、六十二年度の経営状況につきまして今各社がそれぞれ決算の準備をしているところでございますので、その六十二年度決算の確定的な数値は今現在お答えできませんですけれども、現在まで私の手元にございますのは二月の末までの取扱収入というのがございます。それで見ますと、対前年比旅客会社全体で一〇六・一％ということになっておりまして、おおむね各社とも順調な状況であると判断いたしております。
　それで、このような状況はＪＲ各社の営業活動によって支えられているところでございますけれども、きめ細かなダイヤの設定をしているとか、企画商品を開発しているとか、駅施設とか車両の改善といったようなことをこの一年やってきておりまして、私どもの言葉で言いますと、地域に密着した利用者重視のそういう事業展開を行ってきていると思っております。このような各社の営業努力の結果が今申し上げました取扱収入、基本的には輸送需要になるわけでございますが、そういう輸送需要の増加につながっているのではないかと考えております。今後ともこのような努力を続けていってもらいたい、かように考えております。
○及川一夫君　ＪＲ本体では確かにそういった事態にあるんでしょうが、鉄道は従来言われている私鉄を除いて、昔の国鉄全体という意味合いで言うと大変な問題を抱えておられるわけですね。とりわけ清算事業団がどう借金を埋めていくのか。国民にその残りを負担をしてもらうにしても、正当性のある処理かないとなかなか国民負担といってもそうはいかないという問題。では、そういう立場に立ってやろうとしても、土地問題などでは土地高騰ということで、簡単に売ろうと思っても売れない。一方では、気持ちの上では高く売りたい。しかし、高く売れば土地高騰につながる。こういうことでぐるぐる回っておる現状にあるんだろうと思います。したがって、お互いに知恵を出さなければならぬ事態なんです。
　ただ、ちょっと聞いておきたいんですけれども、私は津田沼を使っておるんですけれども、駅が非常にきれいになりました。きれいになったということは投資をしていることでして、客である我々からいえば非常に歓迎すべきことなんですが、一方では借金がある。ＪＲ自体にはないかもしらぬけれども、残してあるということを考えますと、そういうのを使うことは悪いとは言わないんだが、借金との関係でどういう割り切りをするのかということが、実は通勤車内の中でぼそぼそと語られているわけです。国民感情というものでしょう、利用者感情というものでしょう。
　そういうこととか、さらには青函トンネル問題では、平年度でも一千三百十六億円とにかく借金返しをしなければいかぬわけでしょう、清算事業団が。ところが、清算事業団に入ってくるお金というのは、使用料としてＪＲからどのぐらい入ってくるんだろうというものをお尋ねしますと、五億円。えらい違いじゃなということになる。もちろん青函トンネルがすべてじゃありません。しかし、年間を通しては一体ＪＲがどのぐらいそれこそ支払うのかということを考えると極めて少ない。本四架橋は平年度で六百八十九億円の借金返しだが、少なくとも十七億円という数字をお返しする、こういう形の使用料を払うということになっております。何かえらいバランスが崩れているという感じかするわけなんですけれども、この点の解明と同時に、時間も参りましたので、今後この清算事業団が鉄道にかかわる借金、償還というものに対する返済に対しての決意のほどといいますか、それをお尋ねして私の質問を終わりたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　昨年の四月に、いわゆる国鉄改革ということでＪＲ各社の民営・分割を初め一連の国鉄改革の仕事が行われたわけでございますが、その考え方は、基本的には国鉄再建監理委員会の意見を踏まえまして国鉄の膨大な長期債務といいましょうか、借金をどのような形で今後返済をしていくとか、そういうことについての考え方が決まったわけでございます。それによりまして、まずはＪＲ各社、北海道とか四国とか九州というようなところにつきましては長期債務は負わない。それで本州の三社とそれから貨物会社等が長期債務を負うという形をまず考えたわけでございますが、その長期債務の承継の仕方につきましても、新会社の健全経営の確保と国民負担の可能な限りの軽減という両面を勘案してぎりぎりのところで、当時改革法に基づきまして設置されました評価審査会というところの御決定を経まして、それで各社が分けたわけでございます。
　それで、今先生御指摘の問題につきまして、大きな話としましては青函トンネルとそれから本四架橋、これの資本費の負担をどうするかという問題がそれとの関連で出てくるわけでございますけれども、青函トンネルの方は、津軽海峡線の経営主体は北海道ＪＲということで監理委員会の御意見がございましたし、それから本四架橋の方につきましてはＪＲ四国が経営をするということで御意見が決まっております。そういうことから考えますと、この両者につきましては資本費負担の負担力が基本的にはないだろう。　こういうことから、その資本費の問題につきましては両者に負担をかけないように、それでこれは清算事業団の方で長期債務は負うというような形を基本的には考えていたわけでございます。現にいわゆる三つの、私ども三島会社と言っておりますが、その会社につきましては、長期債務は負わないだけではなくて、それぞれの経営安定基金というものを設けて、その基金収入で毎年の出てまいります欠損を埋めるという形をとらないと健全経営ができないというような見通しがございますものですから、そのような配慮をした形で今の国鉄改革の枠組みは決まっているわけでございます。
　それで、本州三社はしたがいまして長期債務を負担しているわけでございますけれども、この基本的な枠組みのやり方につきましては、昨年四月の承継計画ということではっきり決まっておりますので、そのあとの、私が先ほど御説明しましたようなＪＲの経営が順調だということから、その長期債務の承継の問題にまでさかのぼっていろいろ枠組を変えるということは今は困難ではないかと思います。
　ただ、先生の御指摘が、実質的に国民負担の軽減という問題の点でございますとすれば、今ＪＲ各社の株式は清算事業団が全額持っておりまして、それは今後清算事業団が処理してまいります長期債務の負担を少しでも軽減する、そちらの方に売却益を回すという形になるものでございますから、ＪＲ各社の経営状況がいいということが株価に反映するという形で将来出てまいりますとすれば、国民負担の軽減にはそういう意味では大変役に立っていくんではないか、かように考えております。
○菅野久光君　本年は、三月十三日には青函トンネル開通によって北海道と本州が、そして四月十日には本四架橋瀬戸大橋の完成によって本州と四国が結ばれた。そのことによって北海道、本州、四国、九州が一本の鉄路で結ばれた歴史的な年だというふうに思います。この年に、運輸行政の責任者であります石原運輸大臣がそれぞれの開通あるいは創業に立ち会うということで、これからも今のところこのようなことはないんじゃないかということを思いますと、本当についている大臣ではないかというふうに思います。
　そこで、きょうは、これだけの大事業に立ち会った大臣でありますからもう一つのこともぜひひとつ大臣のお力をおかりしたい、大臣のお力でつくり上げてもらいたいものだということで、航空安全報告制度の問題についてこれから質問を申し上げたいと思います。
　私は、本決算委員会におきまして六十一年の四月二十一日と六十二年の九月二十二日の二回にわたって安全報告制度の問題を取り上げてまいりました。その詳細は議事録のとおりでありますが、今、御承知のように飛行機を利用する人たちは年間約六千万人、延べでありますけれども、日本国民の二分の一ということであるだけに、これは非常に重要な問題だというふうに考えますので、ここでもう一度この問題を取り上げたわけであります。
　そこで、まず基本的な認識として石原運輸大臣のお考えを伺いたいと思います。
　文明には光と陰の部分があって、特に先端技術産業の分野ではそれが著しいというふうに思います。スリーマイル島、チェルノブイリ両原発事故、それからインドでボパールの化学薬品工場の爆発事故、日本航空御巣鷹山事故等はその典型であると思います。これらの事故を見てみますと、二つの大きな特徴があると思います。一つは、人間の初歩的な、ささいなミスが思いもかけないようなつながり方をして大事故が発生していくということ、それから二つ目の特徴は、損害が甚大で、特に人的損害は当該企業や当該分野のこうむる損害はもとより、周辺住民、そして救援活動をする人など、各方面にわたる損害もまた極めて甚大である。そういう意味では、安全はまさに公共の問題だと言ってもいいと思います。
　ところで、従来の安全対策は、事故が起こった後で原因を調べる、そしてその結果を再発防止に役立てる方法がとられてきたわけでありますが、この方法では機械系の問題のメカニズムの解明には役立ちますが、人間系の問題、人間の持っている問題については余りこれは有効ではない。人間の行動は機械のように結果からだけ演繹するわけにはいかない問題だと思います。そしてまた、事故が発生してから初めて調査が開始される点で、これはもう決定的に違うというふうに思います。巨大事故は未然に防止することこそ重要であって、その有力な事故防止の手がかりがインシデント・リポーティング・システム、安全報告制度であるというふうに考えます。したがって、安全報告制度が機能するためには、最も重要なことは、どうしたら人間のミスがかかわった情報をよりたくさん集められるかということだと思うんです。ですから、そのための組織づくりはこのような観点から考えられなければだめだというふうに思うんです。つまり、制度をつくることが先だということではなくて、情報が集まるようにしなければ制度だけつくっても何にもならないことだと思います。
　安全報告制度で最も重要な情報は、これは人間のミスがかかわる情報ですから、事航空に関していえば、これは免許の取り消しだとか停止の行政処分、あるいは飛行の審査を行う、チェックをする運輸省や、人事権を持っている航空会社に、自分のミスのかかわった事故を、その具体的なことを報告するなんということは、これはほとんど考えられないと言ってもいいのではないかと思いますし、報告しろといっても、これはやっぱり困難なことだというふうに思うんです。もちろん運輸省や航空会社も航空の安全確保のために努力すべきことは当然でありますが、人的インシデント、冷やりとした、あるいははっとしたというようなそういうインシデントの情報を運輸省や航空会社の関係で集めることには何としてもこれは無理がある。
　私は、このような情報の報告先は、運輸省や航空会社から名実ともに完全に独立した組織でなければそういう情報は集まらないというふうに思います。形式的、法律的に運輸省や航空会社とは違う、あるいは単に通常の指揮命令系統から独立しているということだけではこれは集まらない。他方、実質的に独立している組織だからといっても報告はされるとは限らないというふうに思います。それは、自分のミスを報告するからには報告先に対する信頼関係がなくてはならないということだと思うんです。部外者だから言えるというものではないし、権力や権威で報告しろといっても、これはなかなか報告する気にはならない、また自発的意思に基づかなければ本当のことは言えないと思います。
　そんなことをいろいろ考えていきますと、この報告制度の問題については、まず、どうしても飛行機を利用する人間がたくさんいるということからその必要性、そして完全に処分権だとか人事権だとかそういうものからの独立性、それから信頼性、それから報告者の自発性、こういったようなものでなければ真実の情報というものが集められないのではないかというふうに思うんですが、その点についての大臣のお考えをまず承りたいと思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　基本的には、菅野委員が御指摘の安全報告制度の意義については私も十分認識しておりますし、また非常に強く共感をいたします。
　聞くところ、欧米の先進国でも国によってはこれを採用している国、また何らかの事情で採用していない国もあるようでございますが、何といっても人間にかかわる技術の進歩というのは、やはり体験というものを分析し踏まえて本当の進歩があるわけでございまして、そういう点では、事故に至らなかったとはいえインシデントというその体験は非常に貴重なものだと私は思います。また、これから大きな空港が日本の中にもあちこちできまして、ますます航空圏が過密になります。そういうときに私たちはやはりいろいろな技術を改良しなくてはいけませんが、そのためにもこういう報告というのは非常に貴重だと思います。
　ただ、今御指摘のように、この制度そのものの独立性、管理というものの態様がいかにあるかということが非常に問題でありまして、それが担保されませんと、せっかくの報告も十全に行われ得ないという懸念もございますので、これからやはり関係者などと十分協議してこれを検討していきたいと思っております。
○菅野久光君　大臣もこの報告制度の重要性、そしてどんなことが大事かということをよく御存じであることを非常に心強く思っておりますが、きょうは質問と同時に、私なりにいろいろ考え、またいろんな方からのお話を聞いた点について提言もしたいと思っておりますので、ひとつよろしくお願い申し上げたいと思います。
　今申し上げませんでしたが、前のこの委員会でも当時の官房長官である後藤田さんにちょっとお尋ねをしたんですが、そのときに、
　確かに航空機事故それから同時に原子力発電所あたりの事故あるいは先端産業、これから巨大なそういった大きな事故が発生するおそれが多分にある。そのときにアクシデントに至らざる前の段階で防止をするためには、小さな何といいますかインシデントというのですか、細かな積み重ねがもうたくさんあるわけですね。それを役所なんかのような従来のような組織の中では本当の姿が出てこないから対応策がとれませんよと、そこを考えなさいという御意見のように拝聴したのですが、間違いないでしょう、恐らく。
　　私も実は原子力事故でスリーマイル島の事故は直後に視察に参りました。確かにヒューマンファクター、小さな積み重ねですね、そういうようなことですから、やはり先ほど運輸大臣が御答弁なさったように、これは世界各国も今恐らくこういう問題については検討を進められておるんじゃないかと思いますが、そこらの検討結果も見ながら果たしてこれをどのような組織として組み入れていくかということは勉強、検討の課題としてひとつ今日の段階では受けとめさせていただきたいと、かように思います。
と当時の後藤田官房長官もそのようにおっしゃっておりますし、橋本前運輸大臣も、必要なことは必要だが、一体どういう組織をつくったらいいのかということは非常に難しい問題だし、検討しなければならないということもおっしゃっております。
　そこで、航空振興財団がこの三月に「安全報告制度の導入のための調査報告書」というものを出されました。これについて若干御質問申し上げたいと思います。
　運輸省は、昨年九月、安全報告制度について航空振興財団の中に検討委員会を設けて検討し、今申し上げたようにこの報告書がまとめられました。それを見てみますと、我が国での安全報告制度の導入について基本的な考え方として、まず、安全報告制度が安全対策として極めて有効であることを認めております。これを有効に機能させるための要件として「情報提供者に信頼されるシステムであり、航空関係者が自発的に自己の経験を報告し得る環境を作ること。」、そして「提供された情報が、その内容に応じて適切に関係者へフィードバックされること。」、この三十二ページにそのように報告がされております。また、三十五ページには、運航乗務員のみでなく「あらゆる関係者の情報をより多く集めて分析することが望ましい。」としております。　この点については私は一応評価しておりますが、この報告を受けて運輸省としてはどのようにお考えになっておられるのか、承りたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　航空振興財団におきまして学識経験者による検討委員会をつくりまして、そこでただいま先生から要旨御指摘のような調査報告書が出たわけでございますが、私どもといたしましては、これでこの安全報告制度についての一つの具体的な方向づけが出されたというふうに考えておりまして、これをベースにいたしましてこれからより具体的な方策の検討を深めてまいりたいと考えております。
○菅野久光君　これをベースにしてということでありますから、それはベースにして考えるということが私も大事だというふうに思います。その基本的考え方の点では多少不足な点はありますけれども、一応評価をしたわけであります。それを受けて具体的に記述している内容について多々問題があると思っておりますので、それらの点についてお尋ねをいたします。
　報告書は三十二ページで、安全報告制度の運営機関は、その情報の性質上、制度を設立しても報告が全く行われないという事態になることが予想されるとしながら、国の行政機関や航空会社の通常の指揮命令系統から独立した組織としているのにすぎないわけです。つまり実質的には独立していないのではないか、いわゆる形式的、法律的に航空会社、運輸省とは別なものであればよいということになるか、または全体を読んでみても、今まで航空会社のうちにあった報告制度は実質的には機能しているとは言いがたいものであるというふうに思います。これを社の外に出して統合して行わせるのではないかというような感じに受け取れるんですが、そこのところはどうでしょうか。
○政府委員（林淳司君）　この制度が有効に作用するためには、先生御指摘のように、監督権限を持った国の行政機関あるいは人事権その他を持っております航空会社ではなかなかうまく機能しないだろうということで、やはり独立性というものが要請されるということはこのレポートに書いてございます。
　そこで、この報告書の中では、例えばということで、公益法人というふうな形も考えられるんではなかろうか、しかし公益法人といった場合、その公益法人の遂行します業務の関係でどうしても所管の官庁が出てくるということになると、やはり監督官庁とのかかわりが出てくるということもございます。したがってそれを避けるという意味であれば、あるいは任意団体ということも考えられるという一つの例示をしているわけでございますが、ただ、任意団体の場合には税制上の問題とかいろいろあって、財源対策についてまたいろいろ支障もあるかもわかりません。いろいろな問題がございますけれども、いずれにしても、そういう一つの公益法人ないしは任意団体というものを一つの例示としてこの報告書は掲げておるわけでございます。私どももその辺いろいろな実施主体について利害得失、要はきちっと機能することが大事でございますので、その機能し得るためにはどういう組織がいいかということをさらに深めてまいりたいと考えております。
○菅野久光君　法人の関係については、ちょっとまた後からお伺いいたしたいと思いますが、かつてアメリカのＦＡＡ、これは監督官庁なんですね、ここが安全報告制度を実施しようとしたわけですが、定期航空のパイロットの組織であるＵＳＡＬＰＡほか関係団体がこぞって反対して、ＮＡＳＡに移管せざるを得なかったという事態となった貴重な教訓があることは、運輸省としても十分御承知だと思います。
　昨年九月に運輸省が航空振興財団に安全報告制度検討の委員会を設けたときに、日本の定期航空全六社の管理職以外の乗員で組織している日本乗員組合連絡会議が、運輸省等の行う安全報告制度には反対し、設立させない取り組みを行うことを幹事会で決定したというようなことを聞いております。全運輸省労働組合とか全気象労働組合等五十八の組合、三万五百名が加盟している航空安全会議が最近行った調査によりますと、これは四月二十一日に発表されましたが、運輸省は安全報告制度の導入に向けて航空振興財団に調査研究を依頼しているが、今進めているこの報告制度設立に対し賛成と答えたのは二〇％、反対が六八％、その他が一二％ということで、約八〇％がその他を含めて反対ということになっているわけです。
　その理由は、この制度を運用するであろう機関が行政当局から完全に独立した第三者機関でないと思われるからという理由が第一位になっております。このほかに、この制度を運用するであろう機関に、行政が司法処分を行う権限を持った機関が絡んでくるように思われるからなどが挙げられております。これらのことをよく踏まえて組織をつくらないと、先ほど局長も言われましたが、肝心の情報源である関係者の協力が得られないのではないかというふうに思うんです。なかなかここのところが難しいところだと思うんですが、一番関係者の人たちが集まっているこの連絡会議でそういうようなアンケートが出ているというこの前の発表について、どのようにお答えでしょうか。
○政府委員（林淳司君）　非常にそこが難しいところでございまして、一番私どもも頭を悩ませるところでございます。
　結局、先ほど申しましたように、この制度が一番機能するということが基本でございますので、そういう観点から考えますと、確かにそのアンケートの結果のようなことにあるいはなるんではないかと思います。したがって、私どもといたしましても、運輸省という行政機関がこのことを直接行うということはもちろん考えておりませんし、それからまた、航空会社に現在社内報告制度はございますけれども、これも十分機能しておりませんので、航空会社の内部あるいはその強い影響のもとで行うということも適切ではなかろう、それとは別の何らかの独立した機関というものが必要であろうというふうに考えておるわけでございます。恐らくその辺の具体的な独立性の方向がいろいろ検討されれば、またそのレポートするパイロット等の意識も変わってくるんではないかというふうに思いますし、まさにその辺がこの制度を成功させるかどうかのポイントではなかろうかというふうに考えております。
○菅野久光君　これは非常に大事で、組合だとか会社側だとか役所だとか、そういうことを全く抜きにしてどうやってこの制度をつくり上げるかということで、これはお互いに謙虚に考えていかなきゃならない問題だと思うんです。
　それで、組織はつくったが問題のあるケースが幾つもあるわけです。例を一つ申し上げますが、例えば航空医学研究センターがそうだというふうに思うんです。これは私の聞いているところでは日本航空羽田沖事故の後に、昭和五十七年ですが、乗員の免許に必要な航空身体検査を適正に行わしめることが必要であるとの認識から運輸省の航空審議会、会長は土光さんですが、ここで昭和五十八年の十一月十七日に答申を行って、公正な第三者機関によって行わしめる必要があるということにしたんです。しかし、実際に設立されたこのための公益法人は、運輸省と航空振興財団、それから航空公害防止協会、航空保安協会とが中心になって船舶振興会と航空会社の出資によって設立された、それが航空医学研究センターなんです。
　その構成を見てみますと、理事長は航空振興財団から非常勤で、それから理事及び事務局長は航空局からのこれは天下り、業務課長と総務課長は航空会社からこれも天下り、そういうことで実質的にはこれは公正な第三者機関とはなっていないということになるわけです。形の上ではつくりましたが、派遣された人の構成を見ていくと、これは公正な第三者機関ということにはならない。　だから乗員からの信頼関係が得られないまま日本航空と全日空の乗員は、航空法上は他に運輸省の認める航空身体検査指定医があるにもかかわらず、事実上強制的にここで受けなければならないことになっております。
　そして、この研究センターは当初から研究を柱に設立されていて、検査ばかりが厳しく行われていて日常の健康問題については配慮が及んでいないということなんです。一番大事なところが抜けているんじゃないかというふうに思うんです。このため種々の不都合な結果を生じておるわけです。乗員からは非常な不信があります。現に日本エアシステム、前の東亜国内航空、それと運輸省航空局のパイロットはここで航空身体検査を受けておりません。公正な第三者といいながら、実は船舶振興会、運輸省、航空会社から成っているわけです。しかも検査ばかり厳しくてフライトには関係のないような事項で落とされたりしているケースもあったというふうに聞いております。
　今回の安全報告制度もこれと似たような方式になるのではないかという危惧の念を乗員が、乗員といっても先ほどの安全会議の人たちが持っている。そういう意味では、前にこういったようなことがあるものですから、航空振興財団とかあるいは運輸省に対して非常な反発があるのではないかというふうに思いますが、この点についてはどのような御認識をお持ちでしょうか。
○政府委員（林淳司君）　御指摘の点につきましては若干ちょっとその両者では事情が違う点があろうかと思います。
　安全報告制度につきましては、一つは乗員が非常に不安に思っておりますのは、結局不注意等によってレポートすればそれがひいては行政処分にはね返るんではなかろうか、これはまさに運輸省の職務権限でございます。それからさらには社内の人事考課等に響くんではなかろうかという意味から、監督権限を持つ運輸省あるいは航空会社から独立したところでやっていく必要があるということでございます。
　それに対しまして先ほど先生御指摘の航空医学研究センター、これはどちらかといいますと、昭和五十七年の羽田沖事故に際しまして、会社の中の社内の健康管理その他の面で社内の体制ではなかなかうまくいかないんじゃないか、やはり会社の内部だとどうしてもそこに問題が生ずるんではなかろうか、航空機の乗務員というのは非常に重要な身体上の状況が要請されますので、したがって、会社とは独立した形で身体検査というものを十分チェックしていく必要があるんではなかろうかという観点から提言がなされ、さらに航空医学研究センターが会社と独立した形で設けられたということでございます。これは運輸省との関係におきましては、運輸省はそこは厳しく身体検査の実施についてはチェックをしていく責務を持っておりますので、特に運輸省との間に関係があるわけではなくて、むしろ会社から独立した形で重要な業務を遂行する必要があるという認識でつくられたものでございます。したがって、この両者の間は若干その点で事情が異なるのではなかろうかと考えております。
○菅野久光君　もちろん、この報告制度の問題とそれとは違うけれども、公正な第三者機関というようなことで運輸省とかあるいは航空会社がかかわれば、今申し上げたようなことで言われていることと実際にやっていることとの間に相当な違いがある。この研究センターなんかはもう本当に検査ばかり。それはある大学か何かがかかわっていてその大学の研究資料のような形で、本当の意味の健康問題についての配慮というのがないというようなことなんです。ですから、本来的にこれが言われるように胸を張って言えるようなそういうものであれば、日本エアシステム、それから運輸省の航空局のパイロットも当然そこで指定医の問題については考え直してやらなければならない問題じゃないかなというふうに思うのですが、そういうように非常にそのことも乗員の間では不信感の一つの原因になっているという話を聞いておりますから、その点は十分に留意をしていただきたいと思います。
　そこで、航空会社からの独立性の問題についても同じであります。航空会社内の安全報告制度では、これは報告された内容が過失に関するものであっても責任を問うたり、処分はしないというふうに明言しているんです。それにもかかわらず報告はほとんど行われていない。この調査報告書の中でも十一ページに、昭和五十七年の七月から六十三年の二月までの五年八カ月で百七十七件報告されている。しかし、それは全部が乗員のミスがかかわっているものではない、いわゆる報告のあったものということで百七十七件ということです。わずかなものになってしまわざるを得ない。
　そこで、航空安全会議の調査結果を見てみますと、いつも報告するというのはわずかに六・六％、いつもしないというのは二八・五％、関係者に不利益が生じないと思われるケースのみ報告している。例えば旅客の発病等が含まれると思うがというのが五六・二％です。言えば、報告してもらわなくてもいいようなものが報告されているということにもなるのかもしれません。その他八・七％ということで、その理由は、過去の事故、インシデントの関係者に対する会社の取り扱いに不信感、疑問を持っているが第一位になっている。これは過去にインシデントが発生したことがマスコミに報道されたときに、会社が当該乗員に無理やり記者会見をさせたことがあることなどが影響していると考えられるということなんです。
　この振興財団の報告書を見ますと、運営機関は公益法人が望ましいが、それが無理な場合には任意団体、例えば定期航空会社等により構成される委員会というふうになっておりますが、このフィードバックの方法も具体的方法としては航空会社の職員については安全情報類を担当する組織へレポートを送付し、各乗員へのフィードバックは各社にゆだねることとする、このようになっています。これでは全く会社のひもつきになり、フィードバックでさえ各社の選択の余地が残されているということになるのではないでしょうか。日本の定期航空の乗員は合計しても約五千名、インシデントの内容を具体的に書いて報告すれば、たとえ名前を書かないでもそれがだれかということがおよそ見当がつくということなんです。直接これによって過失の責任を問われないまでも、人事考課やパイロットの資格の審査に影響するのではないかと報告者は警戒をするということなんです。
　チェックが適正に行われているのならよいけれども、乗員の側からは納得できない実情にあることはアンケート調査の結果を見ればよくわかると思います。この報告書が考えているような安全報告制度をつくれば報告が行われるということであれば、現在でも社内に報告されているのではないかというふうに思うんです。そういう意味では、この振興財団が今想定しているような実施機関では報告はされないで、何か形だけのものになるのではないかという心配をどうしてもせざるを得ない。これは全く安全という観点から見れば憂慮せざるを得ないというふうに思います。基本的な考え方と具体的な内容との間にそごが出ないようにこれをきちっとしなきゃならぬというふうに思うわけです。
　そこで、先ほど幾つかのアンケートの結果について申し上げましたが、先ほど私も申し上げましたように、この安全報告制度というのは、思想だとか信条だとか組合だとか会社だとかということではなくて、みんなで知恵を集めて本当にこの報告制度が機能するものにしていかなければならない、言えば、お互いに対立するような問題ではないと思うわけですから、事実に対して謙虚になっていかなければならないのではないかと思います。
　そこで、公益法人の問題でありますが、振興財団報告書は、実施機関は公益法人が望ましいが、その設立または活用が困難な場合云々と述べて、公益法人が望ましいというふうにされております。私も安全報告制度を運輸省や航空会社から独立して反復恒常的に実施するためには、多額の基金が必要であるから、公益法人、試験研究法人といいますか、そういうものにすることが望ましいというふうに思います。まず、新たに設立する場合について考えてみますと、運輸省は公益法人設立認可の主務官庁はどこの省庁であると考えておられるのか、そこをちょっと初めにお伺いいたしたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　なかなか難しいところでございますが、航行の安全という問題を所管しておりますのは運輸省でございますので、そういう関係の業務を行う公益法人ということになれば主務官庁は運輸省になるというのが通常の考え方であろうかと思います。
　ただその場合、では運輸省が先ほど申しましたように航空法上の監督権限を持っておるということとの関連で、果たして独立性が確保、担保できるかどうかということになるわけでございます。これについては、実は先般も宮城さんとその点大分長時間にわたっていろいろお話をしたのでございますけれども、その辺については具体的に公益法人でいけるのか、あるいは先ほど申しましたように監督権限との関係で非常に難しいならばあるいは別途の任意団体という形にするのか、その場合に財源を一体どうやって、財政的にはどうやって賄っていくのか、そういう一つの具体的なイメージをつくり上げてみて、その上で実際にレポートをしてくれる運航乗務員等の意識というものを十分探ってみる必要があるんじゃないか、抽象的な議論をしていてももうしようがないんで、むしろ具体的なイメージをつくりつつ意識を探っていくという形で進めていく必要があるんじゃなかろうかというふうな話も、実はこの間私は宮城さんとしたわけでございます。ちょっと先生の御質問の趣旨を逸脱いたしましたが、そういう感じを持っている次第でございます。
○菅野久光君　航空の問題ですから、常識的に言えば運輸省じゃないかということになるんだと思うんですけれども、石原大臣や林航空局長に個人的に不信感があるということじゃないんでしょうが、今までの行政のあり方から見て、運輸省がかかわったのでは、これはやはり第三者機関として本当に安心して真実を報告するなんということにならないというのが、今の実際報告する人たちのほとんどの考え方だということを十分に考えていかなきゃならないというふうに思うんです。しかし、これはつくらにゃならぬ。つくらなきゃならないときに、では運輸省は何もしなくてもいいのかということにはやっぱりならないと思うんです。運輸省が認可をするということではなく、運輸省がどこにどうするかはこれからの問題だと思うんですけれども、そういう方向に行くような側面的な援助といいますか、そういうことは運輸省としてもぜひこれからやっていただかなければならないと思うんです。この法人設立の問題について今局長とちょと私やりとりいたしましたが、大臣、いかがでしょうか。