Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○関谷委員　あとの細かいことはまた法律案が運輸委員会へ来ましたときにお伺いをいたしたいと思います。
　航空局長にお伺いいたしたいのでございますが、今回の航空運賃の値上げ、これは五年ぶりでございますが、ほかの公共料金が非常に大きく値上げをされましたし、またされるわけでございます。航空運賃が二三・八％上がったわけでございますが、このときに、五年ぶりだということですぐ値上げを認めたわけではないでしょうが、査定を十分にやっていると思いますが、賃金の上昇率はどのように考え、配当率はどのように考えたのか。そしてまた石油の価格をどれぐらいと考えて査定をしたか、今後の石油の値上げを含んでいるのか含んでいないのか。
　それからわが党でもこの問題で論議をいたしましたときには、航空会社の職員の給与が非常に高いのではないか、特に乗務員、パイロットを初めそういうメンバーの給与が高過ぎるというようなことがよく言われたわけでございますが、他の企業と比べての実態はどうなんであろうか。もちろん航空運賃の値上げの中にはそういう人件費も考えられておるわけでございますから、そのあたりをどのように査定して今回の決定にしたか、御報告をいただきたいと思います。
○松本（操）政府委員　お答え申し上げます。
　今回の航空運賃の改定に当たりまして、いま先生おっしゃいましたようないろいろな面から査定をしておるわけでございますが、まず第一に燃料の値上がりにつきましては、これは客観的事実としてとらえざるを得ませんので、したがって五十四年度末の時点においてはっきり計算できる額、大体キロ当たり六万六千円程度、これは五十三年度の価格に比べて二・七、八倍になろうかと思いますが、この額をもって燃料費の内訳としたわけでございます。
　次に、人件費の問題でございますが、これにつきましてはかねてからいろいろと社会的な議論もあるわけでございますので、この際、運賃を査定していくに当たりましての一つの考え方といたしまして、人件費の値上がりの率というものを大体五％ということに押さえたわけでございます。しかしここら辺のところは一部に誤解を受けているようでございますけれども、私どもとしては賃金がこうあるべきだということではなくて、現在の運賃を査定するに当たっての基本的な考え方として燃料費その他の経費、人件費、いろいろあるわけでございますが、人件費のありようとして一つのモデルケースを見た場合に上昇率を五％に押さえ、さらにいまも御質問がございましたが、航空企業の従業員の中で乗務員の賃金が非常に高いということが言われておるわけでございますが、この乗務員の賃金を押し上げておりますのは乗務手当でございます。乗務手当の仕組みは御案内と思いますが保証給的なものがございまして、各社とも大体月六十五時間の乗務給というものがベースに置いてあるわけでございます。実際は六十五時間を下回っているのが事実でございます。そこで計算のありようといたしましては、実績主義ということに基づいて積み上げ計算をしてみる、そういったようなことを重ねた上に、さらに企業によりましては企業努力と申しますか、生産性向上と申しますか、経営合理化と申しますか、こういうふうなものを過去の実績等から勘案いたしまして、一つの係数を求めてこれを掛けていく、そういう形で人件費をはじき、これらを全部足しました上で、収入と支出との最後のめどになります事業報酬につきましては事業報酬率を八％というふうに押さえております。この八％という数字についてもいろいろと議論はあろうかと思いますけれども、他業種との関連性あるいは少なくとも配当を八％程度するということは必要ではないかというふうなことから、事業報酬率の対象となるべき試算については十分に厳密に査定をしたつもりでございますけれども、そういったようなことを積み上げた上で今回の運賃の改定をしたわけでございます。
　とりわけ御質問のありました航空企業の給与について他の産業と比較するということになりますと、あるいは平均年齢でございますとか、あるいは他産業といいましてもどこと比較するかとかという点でいろいろむずかしい面がございますけれども、一般的に平均の勤労者の賃金水準を一〇〇と仮定いたしました場合、航空会社の従業員の賃金水準というものは全社の平均で一五〇前後でございます。運航乗務員につきましてはこれはやや高うございまして、四〇〇程度になっております。客室乗務員、地上職員は大体一二四、五というところでございましょうか。こういうことでございますので、勤務の条件でありますとかあるいは労働の内容でありますとかいう点をも加味して比較するということになりますとあるいは議論があるかもしれませんが、一般的な労働統計等に出ております数字から比較いたしますとただいま申し上げたようなことになっておるわけです。
　そういう点を加味して考えました結果が、先ほど御説明したような今回の運賃改定に当たっての査定のプロセスであった、こういうことでございます。
○関谷委員　運輸省もそういう公共料金の認可を担当しておるわけでございますから、今後いろいろな値上げにおいては十分査定をしていただくということでお願いをいたしたいと思うわけでございます。
　時間がありませんので航空局長に、簡単で結構でございますが、成田空港の第二期計画の進捗状態は一体どうなっておるのか。それから成田空港の見学ということはまだ相変わらず制限をされておるようでございます。小学生と中学生は普通に入れるようでございますが、それ以外は制限をされておる。そうなりますと、構内で営業しております店舗などは経営というのが非常にむずかしくなってきているのではないかと思いますが、このあたりはいつまでこのような状態が続くのであろうか。予測としては非常にむずかしいのでございましょうが、とはいえ警備をおろそかにしたのではまた問題が起こるわけでございますから、いまの警備体制のもとでもっと見学を緩和するとか、あるいは別の方法で一般の人ももっと気軽に見学することができるようなことは何か考えとしてできないものであろうか、そういうようなことを特に感ずるわけでございます。
　それとまた、白米航空協定というのも交渉がとだえてからもう二年たとうとしておるわけでございますが、この日米間の問題は非常にむずかしいことで、いままで何回となく日米航空協定の改定ということで運輸省も努力したわけですけれども、その後一向に進展がない、そのようなこと、簡単でいいですから御返答いただきたいと思います。
○松本（操）政府委員　まず成田空港の二期計画の問題でございますが、やはり何と申しましても成田空港はわが国を代表する表玄関でございますので、現在の状況をもって足れりとするわけにはまいらないわけでございます。今後さらに空港施設の整備拡充を図らなければならない、このように考えておるわけでございます。ただ、このためには、基本的な問題といたしまして、やはり空港というものが大きくなっていくのは周辺地域との協調、調和の上に立って大きくなっていくということが必要不可欠のことであろうかと考えておりますので、現在いろいろな面で、たとえば周辺対策なりあるいは農業対策なり、いろいろな面でこの点を前進させておるわけでございますが、そういったようなことを踏まえ、地元といろいろとお話し合いを通じてその理解を得た時点で、なるべく早く二期工事に着手するようにいたしたい、こう考えておる次第でございます。
　それから見学者の問題につきましては、確かに御指摘のように、現在やはり百数十名の過激派集団があの周辺に常駐をしておりますし、また何か事があります場合は、あるいはバルーンを上げるとかあるいは無届けのたいまつデモをするとかというふうなことが行われておるような状況でございますので、ある程度当該空港の出入りについて制限的にならざるを得ないというのはやむを得ないことかと思いますが、しかし、そうは申しましても、たとえば八月の夏休みというふうなときには積極的に小中学生等に来てもらうようにするとかというふうなことで、少しでもへいで固めた空港というふうなイメージを払拭するような方向に努力をしておるわけでございます。
　また、見学者が少ないということによって、構内に出店しております、特にかつての地権者で転業なさった方々が何かと不便を感じることもよくわかるので、こういう方には、たとえば家賃の割引とかその他いろいろの援助はしてきておるわけでございますけれども、何と申しましても基本的には先ほど申しましたような周辺対策をさらに浸透させることによりまして、この空港を余りがちがち固めなくても皆さんが安心して出入りできるような空港にしていくというのが基本問題だと思いますが、それまでの間はある程度の警備というものは警備としながらも、見学者の取り扱いその他にさらに工夫を重ねることによりましてもう少しファミリアーな空港にしていく、それと同時に、出店者等の収支も改善されるような努力をしていくというふうにいたしたいと考えております。
　最後にお尋ねのございました日米の問題につきましては、御案内のようにここしばらくの間本格的な交渉が中断をいたしておりますが、私どもとしては基本的にやはり日米間には不平等が存在しているのではないかという考えを持っておるわけで、そのための是正ということを図っていくという基本方針に何ら変わりはないわけでございますが、一方アメリカ側はそのこととは別に、非常に極端なかつ急速な自由化政策ということを標榜しております。これはアメリカの国内政策として行う分においては問題は局所的にとどまるわけでございますが、これを国際政策にまで推し広めてきておりますので、アメリカのこういった考え方について反発する各国が非常に多いわけで、現についせんだって行われましたＩＣＡＯ運送会議におきましても、アメリカのこのような考え方に対する反発というのはかなり強かったようでございます。さらにまた、ことしになりましてから国内法で国際競争法というものをつくりました。これによって国内的な体制固めをしたものと思われます。したがって、この法律が直ちに国際問題にそのままはね返ってくるというわけではないと思いますけれども、しかし、基本的な議論というものを下から積み上げてまいりませんと、当座のしのぎということはあるいはあるかもしれません、あるいはあるかもしれませんが、基本的な詰めというものを十分にやってから取りかかってまいりませんと、この話はかえってまずい方向へ行ってしまうということも考えられますので、今後とも粘り強くわが方の主張をしながら、当座の問題も基本的な考え方を阻害しない範囲において解決しつつ、一方において旅客公衆の利便は確保しながらわが方の言い分は必ず通すという考え方に立ちまして粘り強い交渉を続けてまいりたい、このように考えております。
○関谷委員　日米航空協定の改定というのは基本的なものを積み上げてという答弁だったわけですけれども、本当に基本的な状態というのは、もう何年来何回となくやっているので、これも本当に、国鉄の再建ではないけれども、もう最後のところまで来ているのじゃないかと思いますが、ひとつ日米航空協定も早くやっていただきたいと思います。
　あと各局長さんに来ていただいたのでございますが、時間が参りましたので、また次回の機会に質問をさせていただきたいと思います。（拍手）
○田畑委員　きょうは、大臣の所信の表明に対する総括的な党を代表しての質問でございますので、私の質問も全体的に及ぶわけでございます。したがって、それぞれの方々のひとつ明快な御答弁をお願いいたしたい、かように思う次第でございます。
　まず最初に、総合交通体系と申しましょうか、あるいは政策と申しましょうか、そういった言葉につきましては、大臣の所信表明の中でも、若干でございますが触れられております。それからまた昨年十二月の国鉄の再建問題に対する閣議了解の中においても触れられておるのでございます。しかしながら、その総合交通体系におけるいわゆる各交通機関の整合性あるあり方というものについては、必ずしも明確になっておらない。一体これをどのようにして追及をしていくのかということについては必ずしも明確ではないと私は考えておるわけでございます。しかし、この問題は交通問題の一つの哲学のようなものでございますから、やはりある程度きちんとして整理を進めないと、たとえば今回のローカル線のように、ただ採算性が合わないからこれを切り捨てるといいますか、撤廃するということだけでは、私は、部分的なものはありましても全体像が明らかになっておらないということでは、これは運輸行政としては正しくないのではないかというふうに思うわけでございまして、この点大臣の所信をお伺いをいたしたいというのが第一点でございます。
　それから第二点といたしましては、そうした総合交通体系を確立していきますための一つの方策といたしまして、公正競争という原則、公正なる立場での各交通機関の競争という原則は欠くことのできない原則ではないかというふうに考えておるわけでございます。そういう立場から、わが日本社会党は、かねてから国鉄の財政危機の問題とも関連をいたしまして、国鉄に課せられておる公共割引問題というのを取り上げてまいりました。独立の議員立法による法律案などを用意してまいったわけでございます。最近におきましては、国鉄当局あるいは運輸省におきましてもこの問題は取り上げられておるわけでございまするが、しかしながら実際には、今回の国鉄危機の状況につきましても、この問題は何ら用意されておらない、こういうことでございます。この件につきまして運輸省は、今日まで、恐らく二、三回にわたりまして、各年度において厚生省あるいはまた文部省等に対しまして、この問題について申し入れをされたということを聞いておるのであります。
　たとえば、通勤者に対するところの割引料、五一％でございますが、仮に一％これを引き上げいたしますと百億円のいわゆる財源が入ってくるというふうに聞いておるわけでございます。五一％あるものを四〇％にすれば一千億円以上の収入が上がることになるわけでございます。きょうここに八十八線と伝えられておりますけれども、ローカル線廃止によりまして浮いてくる財源が八百億台から一千億程度と言われておるわけでございまして、そういう点を考えるならば、この公共割引の問題というのを最優先的に取り上げてこそ、航空機あるいは自動車等に対しまして公正競争の原則というのが確立されるのではないか。総合交通体系を追求しようとするならば、こういった不公正な問題をまず最初に手がけるべきではないかと私は考えておるわけでございます。
　したがって、毎年こうした問題について一定の限度追求されながら、今日、ローカル線を廃止するという事態のもとにおいてすらなおかつこれが何ら実現を見ていないということについて、運輸大臣はどう考えておられるか、これもお伺いをしたいと思うわけでございます。
○地崎国務大臣　今後わが国におけるエネルギー、環境、空間等の制約条件が一層強まっていくことを考えますと、わが国の経済社会の発展に伴って、ますます多様化、高度化しつつ増大してまいるわけでございます。したがいまして、効率のよい鉄道、バス等の大量公共輸送機関のサービスの向上を図りましてそれに誘導してまいる、こういうような交通体系をつくってまいりたいと思います。
　また国鉄に対しての御意見がございましたが、国鉄は独占的な交通機関という位置から落ちてしまいまして、モータリゼーションの発達あるいは航空機輸送に対する乗客の転換、このようなことでございますので、国鉄の今後の輸送体系に対する位置についても十分配慮していかなければならない時代になってきたと思うのであります。
　また、公共負担のことにつきましてお触れになりましたが、昨年の十二月の国鉄再建法案の閣議了解において、公共負担の問題について各省といろいろ打ち合わせ、今後学識経験者の御意見も踏まえてこの問題を積極的に検討していく、こういうことをいま進めておるわけでございますので、できるだけ公共負担の問題を解決いたしたい、かように考えておるものでございます。
○田畑委員　私は、ただいま大臣から御答弁ございましたが、そういうことでは運輸委員会は納得できないのじゃないかと思うのでございます。と申しますことは、総合交通体系というものについて、具体的に各交通機関というものがあるわけでございますが、それに対してどうあるべきなのかということについては、もっと鮮明に、国民にわかるように、やはり運輸省としてはビジョンを出すべきではないかと考えておるのであります。
　なるほど、国鉄なら国鉄の再建方針の中においては多少触れられております。これは国鉄の特性というものに関して触れられておる。あるいは、経済七カ年計画においても多少触れられておる部分はございます。しかし、現実の交通機関の情勢というものはそれ以上に複雑であり多岐であります。したがって、総合交通政策を実施しようとするならば、そこにどういう形において整合性を持たせていくのかということについて、やはり運輸省はもっと親切丁寧なる構想というものを打ち出して、それを運輸委員会なり国会を通じて国民に明らかにしていく責任があると考えておるわけでございます。いま大臣の御答弁になるような程度のものであっては、これは何も従来と変わりはないわけでございまして、もう少しそういったものをわかりやすく国民の前に提示してもらいたいと思うわけでございます。
　それと、この公共割引の問題については、これは検討なさっているだけではいけないのではないか。現実に大臣はいままで厚生省なり文部省なりにこのかけ合いをなさったことがあるのではないですか。その結果は一体どうなっているのですか。逆に、いわゆる割引をもっとふやせ、割引の適用範囲を拡大せよという回答が返ってきているというような状況であります。この問題を議論するために、いわゆる関係各省間の懇談会が開かれておるということを聞いておるのでありますが、その懇談会の現実の状況は一体どうなっているのですか、その点を明らかにしていただきたいと思います。
○永井（浩）政府委員　最初の、総合交通体系の問題について御説明申し上げます。
　先生御指摘のように、総合交通体系につきましては、自由競争ということが前提であるという考え方を私どもとっておるわけでございまして、この基本的な考え方につきましては、四十六年の運輸政策審議会の答申あるいは同じ年の関係閣僚会議の決定についても貫かれておるわけでございます。ただ、交通社会におきましてはいわゆる完全な市場というのはございません。そういう意味で、必要な政策介入、主として財政援助等でございますけれども、こういったものを政策介入を行うということになっておるわけでございます。
　私どもはそういう基本方針のもとに個々の行政について進めてまいったわけでございますが、特に、最近のエネルギー情勢あるいは環境問題といったような交通を取り巻く諸条件も今後十分加味していかなければならないということで進めてまいりたい、このように考えております。
○山地政府委員　公共負担の問題につきまして、先生先ほどおっしゃられたとおり、五十三年六月に国鉄運賃の各種割引制度に関する関係閣僚会議というのが開催されて以来、そういった閣僚会議というのは現在に至るまで開催しておりません。ただし、その間、これも御指摘のありましたように、五十三年の八月と昨年の八月、予算の概算要求に対して国鉄総裁から文部大臣並びに厚生大臣に、公共負担の軽減方についてお願いをしてきているわけでございます。その際の両省の回答というのは、やはり長年の歴史があるものでございますから、こういうものについては引き続き特段の御配慮を賜りたい、こういうような御回答でございました。
　今後のこの問題の進め方につきましては、ただいま大臣の方から御答弁のございましたように、今回の閣議了解に基づきまして、公共負担の軽減対策について関係省庁において検討を進め早急に結論を得る、これは前回の五十二年十二月の公共負担の問題の取り扱いから比べますと、大変具体的に、各省間で検討するということが各省に義務づけられているわけでございまして、私どもといたしましても、今回は来年度の予算に向けましてこういった会議の開催をいたしまして、この問題について精力的に詰めてまいりたい、かように考えておる次第でございます。
○田畑委員　このように国鉄の財政が悪化をしておるということについては、もう内外ともに明らかになっておるわけです。しかも、この問題の中でこの公共割引というのは非常に重要な位置を占めておる、大臣御存じのとおりでありまして、ローカル線を切り捨てるというような、こういう地域住民に迷惑を与えるような問題が出ているときに、まだこの問題の結論が出ていないということは私はおかしいと思う。少なくとも、いま鉄監局長が申しましたが、来年度までにはきちんと結論を出せるかどうか、一体それだけの決意を大臣は持っておられるのかどうかということを私は非常に疑問に思うのです。いまお話があったように、五十三年八月、五十四年八月と二回繰り返し申し入れはされておるけれども、これは単なる申し入れであって、言うならば一つの申し開きとしてなされておるにとどまっておるのであって、本当にやる気がないというふうに思われても仕方がないのではないかと思うのであります。したがって、大臣は、これは重大な決意を持ってこの問題を解決していく、少なくともローカル線問題を抱えている以上は、この問題はそれ以前に解決していくというようなつもりでの不退転の決意があるのかどうかということをこの席上で承っておきたいと思います。
○地崎国務大臣　先ほど国鉄総裁から関谷委員にお答えを申し上げましたように、国鉄再建のためにはいろんな課題がございます。いわゆる年金の問題、退職金の問題また御指摘の地方交通線の合理化、こういうものを含めて国鉄の体質改善をしていかなければならぬわけでございます。その中で、お話しの公共料金負担も大きな影響を与えているものでございます。御趣旨に沿いまして、全力をふるってこの問題を解決してまいりたいと存じております。
○田畑委員　それでは、続いて総合交通政策上必要な問題について質問を続けたいと思うのでありますが、一つは新経済社会七カ年計画でございます。この問題は、大臣は所信の中でお取り上げになっていらっしゃるわけでございます。いわゆる新経済社会七カ年計画は、御案内のように、石油が上がってまいりまして、あるいはまた経済見通しが変更してまいりましたということ等からいたしまして、本年の一月二十五日ごろいわゆる見通しについては一部修正ということに相なっておるわけでございます。しかしながら、大臣の所信表明の中では、これを基礎としてやっていくということを申されておるのでございまするが、この点は私、いささか問題があるのじゃないかと思うわけでございます。その辺の事情等につきまして、どういうふうにお考えになっていらっしゃるのかということをお伺いをいたしたいと思うわけでございます。
　それからいま一つの問題といたしましては、これも総合交通政策を遂行するために、新経済七カ年計画は国全体の問題でございまするが、しかし、わが党はかねてから地方交通の維持整備に関する法律案というのを用意いたしておったわけでございますが、五十三年の十月十八日の本委員会におきまして、この問題が全党一致の決議によって取り上げられました結果、わが党としても政府の国会決議尊重を期待いたしまして、議員提出によるところの法律案を一時取り下げておるわけでございます。しかし、一向にこれが実行に移されてこない。法的措置を含むところの行財政措置を講じてもらいたいというのが国会決議でございます。ところが、今日四千キロのローカル線を廃止するというような重大な問題が出ておりますにかかわらず、この国会決議をどの程度に尊重されるかということは、当局からも、また大臣からも言明に相なっておらない、これは私はおかしいと思うのです。だから、基本的な問題は抜きにして、部分的な問題だけをやろうとする。これでは私は今日の複雑多岐にわたるところの運輸行政、しかも国民にとって欠くことのできないところのいわゆる交通機関の問題に対して対処していくためには、これは本末転倒のやり方であるというふうに思わざるを得ないわけでございます。したがって、この問題について、この国会決議をどのように尊重されようとしているのかということについてお伺いをいたしたい、かように思うわけでございます。
○永井（浩）政府委員　最初に、新経済社会七カ年計画についてお答え申し上げます。
　新経済社会七カ年計画の策定時と今日におきましては、かなり経済情勢が変動いたしておりますので、これを見直しをしなければならないということで、先般経済審議会におきまして、新経済社会七カ年計画のフォローアップの報告がございました。これは二月二十二日の報告でございますが、その中で、たとえば国民総支出が従来の計画ですと五・七％の実質平均伸び率でございましたのを五、五％に見直す、あるいは物価上昇率が三％程度と考えておったのは五％程度に考え直すという、これは一つの試算でございますが、そういったことで、フレームの中では多少の試算がなされておりますが、基本的な考え方としては、この七カ年計画を維持していくということに相なっておるわけでございます。したがいまして、たとえば公共投資部門におきましても、二百四十兆という数字は現状のままになっておるわけでございます。今後のいろいろな経済情勢につきましてはきわめて不透明でございますが、少なくとも現時点においては、七カ年計画は存続、維持していくという考え方に立っておるわけでございます。
　それから二番目の、五十三年の当委員会におきます御決議の問題でございますが、地域交通の維持と地域住民のシビルミニマムを確保するという意味では、私どもやはり地域の各交通機関の経営を確保していくということが最大の問題だろう、このように考えております。御決議の趣旨もそのようなことだと承っておるわけでございますが、従来から、地域におきますバスの補助あるいは中小私鉄の補助といったものを進めてまいりまして、その内容も年々充実してまいったわけでございます。ただ、やはり安定的な財源を確保するためには、特定の財源を定めまして、特別会計というものを創設したらどうかということで、五十四年度、五十五年度の予算編成過程においていろいろ検討したわけでございますが、残念ながら今日見送らざるを得ないという状況でございます。
　こういったことで、地域の輸送機関の経営維持を重点にした財政措置については、なお今後検討してまいりたい、このように考えておるわけでございます。
○田畑委員　この新経済社会七カ年計画でございますが、これはいまお話がございましたように、成長率を下方修正するということを原則にして修正せざるを得なくなったわけです。それにもかかわらず、具体的な二百四十兆円の投資については何も変わらないのだ、こういうことに相なっておるわけでございます。これは私は大変な矛盾だと思うのです。そうして鉄道、港湾、航空関係などに約二十七兆円の投資を行うことに相なっておるわけでございまするが、これは、基本を変更いたしました以上、具体的な投資計画についても狂いが出てくることは間違いないと思うのです。その辺のところを何の考慮もなしに、そのまま所信表明に取り入れられておるということについては、いささかわれわれとしては納得できない点があるわけでございます。こういう点、一体どういうふうに考えられるかということでございます。
　それから、地方公共交通機関の決議でございますが、御案内のように、地方交通機関というものにつきましての必要性があるかないかといった問題については、これは単なる財源措置だけではないのです。やはりそこに地方におけるところの交通のあり方というものの総合的な計画というものがまずなければ、ただ金さえ出せばそれでいいというようなものではないと思うのです。したがって、もちろん財政措置ということも一つの柱ではございまするが、そういう計画をどのように打ち立てていくかということについて、私どもは、少なくとも地方における計画は地方のいわゆる住民代表あるいはまた県知事、そういったものが率先して立てるべきではないか。もちろん国は幹線の問題につきましては、これは国がやらなければなりませんが、地方問題については地方へこれを任せてはどうかということを繰り返し繰り返し申し上げてまいったわけであります。その点について、一体どのように措置をされようとしておるのか、こういった問題をあわせてもう一遍お答えいただきたいと思います。
○永井（浩）政府委員　最初の七カ年計画の御質問でございますが、現在の私どものポジションは先ほど申し上げたとおりでございますが、当然のことながら、経済というのは大変変動いたしておりますので、今後ともこういったものはフォローアップしていかなければならない、このように考えておるわけでございまして、主として経済審議会あるいは経済企画庁の方でこういった問題を処理されると思いますが、私どもの方も交通部門の立場から十分参画してまいりたい、このように考えております。
　それから地域交通の問題でございますが、御指摘のように、地域の交通というのはきわめて具体性あるいは地域性の問題でございます。したがいまして、これを中央で抽象的に処理しても実効ある措置は期待できない、このように考えておりますので、従来から、たとえば地方バスの補助対象を選定する場合には地方の公共団体と協議するとか、あるいは大都市におきます交通の整備につきましては、都市計画の段階とか、あるいは各種審議会に公共団体の代表の方に入っていただいて、地域の意見を十分くみ上げながら措置してまいった、このように考えておるわけでございますが、やはり地域におきましてもそれぞれの交通体系、長期的な交通体系も必要かと考えております。こういった意味で、たとえば私どもの出先機関でございます陸運局を中心といたしまして、関係の公共団体等の意見を十分反映した地域交通計画というものを立てるべきではないか、目下検討しておる段階でございます。
○田畑委員　いま御答弁がございましたが、この地域公共交通問題について、検討を繰り返しているだけでは、これは大臣、困るのです。これも、さきの公共割引の問題じゃございませんけれども、ずいぶん長い間の議論になっているのです。だから、もうそろそろこういうふうにやるという、これは百歩前進とはいかないまでも、二十歩や二十歩は新鮮味のある方針がこの委員会の席上で語られないと、いつも繰り返しの議論だけではいけないと思うんですね。だから私は、ここできちんと聞きたいことは、地方の交通計画というものは、いまおっしゃったようにやはり地方の実情を聞かなければわからないのだ、そういうところでやってほしいという希望は述べられたわけでございまするから、したがって、それをどういうふうにしてやるのか。検討というのじゃ困るんですよ。そこまでわかっていながらなおかつ検討されているのじゃ困るのであって、大体こういうふうにしてやる、そして次の段階はこういうふうにしてやりたいというようなものをやはりここで明確に、明らかにしていただきたいと思うのです。大臣、いかがですか。この前も一応お話があったわけでございまするが、やはりこの際、委員会の席上、明確にしていただきたいと思います。
○地崎国務大臣　地方交通対策は、先生のおっしゃるように大変重要なことでございます。地域、地方の意見をくみ上げて体系をつくっていかなければならぬわけでございますが、それと同時に、全国的な広域行政も考えなければなりませんので、それの整合性を十分考えて検討してまいりたいと思います。
○田畑委員　これは大臣、そういう国会における優等生答弁では困るんですよ。これは専門委員会で私は具体的に聞いているわけですから、一体、その地域の交通計画というものを、だれを中心にしてどのように立てていくかということをきちんと御答弁いただきたいと思うのです。
○永井（浩）政府委員　まだ事務的な案で恐縮でございますけれども、現在、地方交通の陸上交通を所管しておりますのは陸運局長でございます。陸運局には地方陸上交通審議会という、設置法に基づく審議会がございますので、この場を活用いたしまして、地域ごとの交通計画、少し長期的な交通計画を考えたらどうかということで検討しておるわけでございます。さらに個別的な問題、各路線をどうするというような問題につきましては、従来からもいろいろな形で公共団体の意見を聞いてやっておりますが、そういった問題を踏まえた上で、いわゆる地域総合交通体系といったような問題についても検討すべく準備を進めておるわけでございます。
○田畑委員　これはかねがね私どもが主張しておるし、これは大変具体的な問題なのです。だから抽象的議論では私はいけないと思うのです。運輸省もやはり具体的なものを出して御答弁願う筋合いのものであるというふうに私は思います。したがって、この問題をさらに追及したいわけでございますが、後から私の同僚議員が再度この問題について追及いたしますので、ぜひそれまでに十分腹を打ち合わせをしておいていただきたいと思います。
　それから、次に移りたいと思うのでございますが、先ほどお話がございましたように、こうした総合交通政策といいますか、地方交通政策を含めまして、樹立をいたしますための財政問題については、運輸省は大変苦慮されているということは、われわれかねがね承っております。そのために特別会計を設置したいということからいたしまして、五十四年度予算におきましては、車検に係るところの税金を、それからまた五十五年度におきましては、自動車の重量に係るところの税金を対象としてその財源をつくりたいということで御努力をいただいておるわけでございます。
　ただ、私は、この車検にいたしましても、重量関係に対する税金にいたしましても、率直に言って、これには哲学がないと思うんですね。金はつくりたい、ところが何か新税が欲しいというだけであって、そこに一貫した思想というのが流れておらないと思うのです。これでは、財政をつくろうといたしましても、つくることができないのじゃないか。われわれがかねがね申し上げておることは、これは総合交通政策であります。やはりそれぞれに分野は分かれておりましても、いわゆる輸送機関はお互いに補完し合いながら発展していかなければならぬし、そこに一定の整理といいますか整合性が必要である。また、財源の見方といたしましても、その原則に立たなければならないというのがわれわれの主張でございます。したがいまして、私ども社会党がかねがね主張いたしておりますことは、たとえば港湾あるいは航空、そういった特別会計があるわけです。また、道路もあるのです。そういうものを総合いたしまして、そうして必要な個所に対して財源を振り向けていく。こういう一貫性、思想性を持った特別会計を設置しなければならぬということを申し上げておるのです。航空の方はそのままにしておく。港湾の方はそのままにしておく。道路はなぶれない。そこでこっちは、自動車をたたいて金を取ろうというわけでございまするが、これでは、私はやはりそこに思想性というものが流れておらないと思うのです。だから運輸大臣は、この際勇気をもって、そうした総合的な政策のもとにおける財源づくりというものをここで考えられてはどうかというふうに私は考えるわけでございまするが、この点に対する御所見をお伺いしたいと思います。
○地崎国務大臣　それぞれの特別会計はそれぞれの考え方で行われておるわけでございます。昨年の暮れに陸上特別会計をぜひ認めてもらいたいということで折衝したわけですが、残念ながら認められなかったわけでございますが、これは今後の交通体系のためにぜひ必要だと存じますので、来年度には設定に努力をしてまいりたい、かように存じております。
○田畑委員　どうも大臣の御答弁は不明確でございまして、私の言っておることに対してお答えがないわけでございます。しかし、時間の関係もございますので、これ以上の追及はいたしません。
　今回の所信表明によりますと、大臣は国鉄再建問題について「国鉄が採来においてもその使命を全うし得るか否かは、今回の対策の成否にかかっていると言っても過言ではありません。」こういうふうにきわめて強い調子で、国鉄問題は今回のローカル線を含むところの成否にかかっているということを指摘されておるわけです。これより前に、二月十九日の自由民主党総務会におきまして御決議があるわけでございます。この御決議を見ますると、「国鉄労使は今回の再建計画が最後の再建の機会であり、」ここを繰り返して読みます。「今回の再建計画が最後の再建の機会であり、これを達成し得ない場合、残る方策は民営への全面的移管以外にはあり得ない事を十分認識し、」云々と相なっておるのでございます。大臣、いかがですか。この自民党総務会の決議と今度のあなたの所信表明はどういう関係を持っているのです。私はこれを聞きたいです。そうして、これに失敗したら民営だというようなことを言っていいのですか。与党であるところの自由民主党さんが軽々しくそう言われる。大臣も自由民党員ならそれに拘束される。私は、これは余りにも言い過ぎではないかと思うのでございます。極端に言いますけれども、もし国鉄を本当に民営にする気があるなら、もう民営にしたらどうですか。そんなことは実際問題としてできないでしょう。私は、そんなことを軽々しく言い、それを下敷きにして大臣の所信表明がなされておるとするならば、まことに重大だと思う。はっきり御答弁をいただきたいと思います。
○地崎国務大臣　このたびの国鉄再建法案は、国鉄の体質の改善、合理化、人員の削減あるいは地方の住民の方々に対して大きな影響を与えます地方交通線のバス転換等、いろいろ厳しい法案の内容でございます。この法案をぜひお認め願いたいということで、わが自由民主党の総務会に御説明を申し上げたわけでございますが、国鉄再建は命がけでやらなければできないぞ、もしこれができない場合にはどうするのだというようなことでいろいろ御議論があったわけでございますが、いま先生お話しの民営云々の問題は、私は運輸大臣あるいは国鉄総裁に対しての励ましの言葉と解釈をしておるわけでございます。
○田畑委員　もし大臣がこういう民営移管論というものを励ましの言葉であるとお聞きになるのでしたら、これは私は重大な問題であると思う。これは国民の期待とは全く反していると思うのですね。たとえば、「運輸と経済」という本の三月号が運輸調査局から出ております。大臣ももうお読みだと思います。これを読みますと、たとえば慶大教授の加藤寛さんなどはこう言っておられる。今度この助成をしようということは、結局だんだんといわゆる車社会が存続できなくなったときに対する、国鉄が継続をして、いてもらわなければならないということに対する先行投資みたいなものであって、そういう形で、いよいよのときの対策として、国鉄に対してはふだんから金を出しておくのだ、こういう気持ちを持たなければならぬと言っておられるのであります。また瀧山さんという方は、エネルギーが無制限にあるものではない、石油はなくなってくる、そういう場合に、石油を余り消費しない国鉄を育成しておかなければならぬということを言っておられる。こういうように相当の識者が、今日国鉄の存続というものは国民生活にとって重要であるということを繰り返し言っておられるのですね。そのときに、あなたは、採算がとれなければ民営に移すのだ、それを激励の言葉として受けとられるということは、いささか不見識だと思うのです。これは国会答弁としてなっていませんよ。だから私は、大臣もこの際は、そういう決議はあったけれども、私としては国鉄の今日の使命を全うするために全力を挙げてやっていくのだぐらいのことを言ってもらわなければ、これは答弁になりませんよ。
○地崎国務大臣　国鉄の再建に対しては、不退転の決意で実行するということでございますし、また国鉄の公共性というものは除くわけにいかないわけでございますから、国鉄の公共性を考えまして何としても再建をするということに邁進をしたい、かように考えておるわけでございます。
○田畑委員　初めからそう言ってくださいよ。
　それから次に、運賃値上げ問題についてお伺いをいたしたいと思います。
　これは国鉄総裁の方がいいのではないかと思うのでございますが、当初いわゆる消費者物価上昇分に見合う分として運賃値上げ一千百六十億円を予定されておりましたところ、それがどういう関係か、千三十八億円のいわゆる収入増分と相なったわけでございます。その後これがさらに野党との話し合いによって修正されまして、一千六億円ですか、その程度に相なったわけですね。その事情と、そして予算では一千三十八億円でございますが、実際に今回申請されておる値上がりによっては、その差額が生じるわけですね。その差額というのはどういうふうに処理されるのか、お伺いしたいと思います。
　　　　〔委員長退席、関谷委員長代理着席〕
○高木説明員　ただいまお示しの千百六十億円あるいは千三十八億円あるいは千億円強という金額は、現在運輸審議会で御審議いただいております本年の四月からの改定についての増収のお願いの内容でございます。うちの全体としての収入については、本来これまでの運賃水準での収入というのが大宗をなすわけでございまして、いまお願いしております改定分というのは四％強ということになるわけでございますから、必ずしもその分だけで御判断いただくべきではなくて、全体として二兆円を超える収入がうまく計画どおりに上げられるかどうかということで評価をしていただきたいと思います。その意味では、当初、予算上は千百六十億円ということが計算上出ておりますけれども、実際問題として、私どもとしては大変競争が厳しくなっておりますから、またいろいろな意味で物価あるいは利用者の負担に対する影響というものも考えなければならないということで、いろいろ細々と、これはどうだろうか、あれはどうだろうかということでやっておりますうちに、若干千百六十億よりは少ない金額にならざるを得なかったわけでございますけれども、その分についてはやはり全体としていろいろ努力をして、そして既存の運賃ベースで考えました場合の見込み額、これはほとんど増収を見てなかったわけでございますけれども、そういう点について、企業努力によって増収を図るということをすれば、百億というのはなかなか容易でない金額ではございますけれども、何とかやっていけるのではないか。
　一例を挙げますと、五十四年度の実行状況を見ておりましても、旅客の方はなかなか必ずしもうまくいっておりませんけれども、貨物の方では予算よりはかなりの収入が上がっております。そういうことで努力の次第あるいは事情の変化がありますれば、百億がらみのものは何とか上げられるのではないか、そういうことで埋め合わせていきたいというふうに考えております。
○田畑委員　何だか国鉄総裁の御答弁ははっきりせぬですね。一千百六十億円というのは予算に計上されておるけれども、今度運輸省に出している、あるいは与野党間の話し合いの結果、一体どれだけ運賃値上げで収入になるのですか、この一千百六十億に対して実際の金額上はどれだけ、きちんと言ってくださいよ。
○高木説明員　与野党の話し合いの分につきましてはまだ正式に私どもお話を承っておりませんのですけれども、恐らくきょうあすのうちに何か御指示があるものと思っておりますが、その前の段階では千三十八億円でございます。
○田畑委員　これは運輸省はいかがなんですか、どういうことになっておりますか。
○山地政府委員　四党の話し合いの結果につきましては、いま高木総裁からお話しございましたように、私ども、国会の中でそういう事実があるということは了知しておるわけでございますが、行政府としてこれをどういうふうに受けとめるかということにつきましては、まだ政府全体の問題がございますので、私どもとしてこれをどういうふうに実行していったらいいかということまで詰めていないということでございます。
　それから、千百六十億と千三十八億の差額の問題につきましては、これは全体的な増収努力、二兆五千億というようなベースのものがあって、それに千百六十なり千三十八というのが乗るわけでございまして、年度間を通じて値上げしなかったら幾らあるだろうという見込みと、値上げの分が幾らあるだろうという、トータルで国鉄の収支が償うというのが目的でございますから、トータルでは償うようにするというのが国鉄総裁の御答弁かと思います。
○田畑委員　だんだん上の方へ行かにゃいかぬですが、大臣いかがでございますか、いまの三党修正は。
○地崎国務大臣　そのようなお話を承っておりますが、正式にまだ聞いておりませんので、その段階において考えたいと思います。
○田畑委員　これ、いずれにいたしましても新聞で大体ごらんのとおりでありますが、幾分か運賃収入が減ることになる。この収入が減った分を、いま鉄監局長の御答弁によりますと、いわば企業努力によってカバーしていくということですね。私は、これは野党と与党との修正を拒否するわけじゃございませんが、ただ漠然として予算書には一千百六十億円の増収は出ておるし、あとは企業努力でやれというようないいかげんなといいますか、そういう形だけで果たして予算というのはいいものかどうかということを非常に疑問に思うわけですね。
　　　　〔関谷委員長代理退席、委員長着席〕
たとえばこの分についてはいわゆる一般会計から持ってくるとか、あるいはまた工事費を減らすとかというようなきちんとしたものでなければ、これは予算とは言えないと思うのですよ。幾分紙には書いてあるけれども、実際はこれはできないんだ、あとはひとつ何とかやってくれというようなものを、実際少なくとも国のこういう関係で議論していいものかどうかということは私は疑問に思うのですね。だからこの問題につきましては、当然こういうふうに運賃収入が減ってまいったわけでございますから、それに見合うべき財源の措置というものを明確にするのが本当じゃないかと思うのですよ。どうですか、運輸大臣。それがあるのが本当じゃありませんか、それが一つ。
　それから運賃の問題についてもう一つ言いますと、運賃はこのごろは大臣が最後に御決裁になるわけです、もう一定の範囲内においては国会は要らない。ところが国鉄は毎年運賃が上がりますから、大体これは通年制何とかということはありますけれども、国鉄の運賃だけは一年のうちに三分の二、半分より以上、もう来年の運賃は九月ごろから出てまいりますから、絶えず運賃値上げの問題が新聞紙上に載っているのですよ。これでは国鉄は評判が悪くなるのは間違いないと私は思う。少なくとも航空機あるいは私鉄、タクシー、そういうものを見ましても大体二年に一遍なんです。ところが国鉄だけは一年の三分の二は絶えず運賃値上げ、運賃値上げと言って、予想から決定まで新聞に書かれておるというのが現実の姿ですね。こういう値上げのあり方というものは一体いいのかどうか、これはどうですか。
○山地政府委員　値上げの問題、非常に各方面に御迷惑をかげながらやっているわけでございますが、私どもの運輸産業いろいろございますけれども、その中で国鉄は助成がなければ一兆五千億も常に赤字があるというところが一番ほかの産業と違いがあるのではないだろうかと思います。ほかの私鉄にいたしましてもバスにいたしましても、それは一応原価、利潤を償うような運賃ということを原則として、もちろん経営努力ということを前提にするわけでございますけれども、そういうことで、あとは物価の上昇をどう加味しながら運賃を値上げしていくかということで、二年に一遍ということで済む場合もございますし、あるいは三年に一遍で済む場合もあるし、あるいは逆に一年で値上げしなければならないという情勢がある場合もあるわけでございます。ところが国鉄については常にこういった赤字が恒常的にある。その赤字を一体だれが負担していくのかということになりますと、毎年値上げの問題というのが絡まってこざるを得ない。まことに残念でございますし、私どもとしても非常に困った問題であるわけでございますが、この赤字を一体だれが負担するかということで運賃の値上げというものから切り離せられないのが現状でございます。
○田畑委員　こういう運賃値上げについてももう少し工夫されたらどうかと私は思うのですよ。これほど新聞でいつも議論になっていたのでは商売になりませんわ、正直なところ言って。この辺をひとつ御研究なさるということ。
　それからいまの予算の問題です。いつも運賃値上げについては修正が生じてくるのですよ。あと企業努力というようなことだけで逃げられるわけですが、これでは私は、これを実行する国鉄もたまったものじゃないと思う。だからこの辺も、運賃値上げが延びた場合には、予算と違った場合にはどうするかということの具体性をきちんと示してやっていただくということにしていかないとだめなんじゃないかと思いますので、強く要望いたしておきます。
　それから次に移りたいと思うのでございますが、航空局長にお伺いしたいと思います。
　一つは、きょうは私、本を持ってきたのです。これは航空政策研究会から毎月一回か二回、大変りっぱな本を出していただいて、私はいつも興味深くこれを見ている。前航空局長高橋さんの「日本の航空政策について」という講演がございまして、これは二回やったらしいのですが、私の持ってきましたのは後からやられた「続」の方でございます。これを見ますと、航空政策についての若干の補足をされているのですが、その中の最大の問題は何かといいますと、結局、最近は機材や航空技術、そういったものが非常に進んでまいったということが書いてあるわけです。しかしながら、それで飛行機は絶対的に大丈夫かというとこれは大丈夫じゃない。絶対的じゃない、相対的なものである。ということは、人間というものは生身なものであって、無人機械を飛ばすなら別でございますけれども、人間が乗っている以上は、生身の人間の問題であるから、おなかもこわすし、かぜも引くし、家で夫婦げんかもするし、うれしいこと、悲しいこと、いろいろあります。人間ですからそういうことが影響してこないとは言えない。したがって、人間的な安定感といいますか、生きがいというか、全人格的なものが飛行機に関係する者にとっては、特にパイロットの問題を取り上げているわけですが、重要であるということを取り上げていらっしゃるのです。まことに結構なお話ですという質疑が後からございます。これについては、この会議には日航の社長の朝田さんもお出になっているのですね。
　ところがどうですか。いま日航では御案内のとおり、ここでも取り上げられましたけれども、労働争議が起きておる。先般、十三年目に東京地労委から労働組合の言い分が正しいという結論の裁定が出ているのですね。これを会社は上へ持っていこうというような話があるらしいのです。一体政府の出資しているところの特殊法人において、しかも十数年にわたって労働争議が継続しているということはいかがですか。私は高橋さんのこの書物を読んでこう思うのです。ああいうものを扱っている人は人間的にもりっぱでなければいかぬし、精神も安定しているということが私は必要だと思うのです。しかしそれが血で血を洗うような争議を十数年繰り返している。これは日本の航空界にとって汚点だと私は思うのです。だからこの辺でこの問題を解決をして、労使和解の方向に進んでいくということについては、運輸省の仕事じゃないというようなきれいごとじゃなしに、何らかの積極的な態度を示していかなければならないのじゃないかと思うのですが、いかがでございましょうか。
○松本（操）政府委員　前段おっしゃいますように、機械を動かすのは人でございますから、人間関係というものはいずれの社会においても大事にされなければならないし、良好な人間関係を助成していくということが重要なことはお説のとおりだと思います。
　御指摘のございました日航のある組合と会社との間の問題、足かけ十三年かかっておるわけでございますが、実質的な議論はここ最近のことであったようでございます。その結果、御案内のとおりのことでございますが、会社側としては、会社として従来とってきた考え方というものが十分都労委に認識されなかったという点にいささか遺憾に感じている面があるようでございます。
　運輸省自身といたしまして、こういった労使間の問題に介入すべき立場にございません。したがって、日航に対しどうしろこうしろということを申すわけではございませんが、しかし、私自身も会社の方に対しましては、この問題が早急に円満な常識的な解決を見ることを強く期待しておるということは強く申し述べてございます。会社としてはこれを中労委に提訴したい、こういうことのようでございますが、私が承知しております限りにおいて、提訴は提訴としながらも、労使間における自主的な交渉というものは引き続き行ってまいりたいということに労使とも何らかの合意ができているやに聞いておりますので、会社側は会社側の言い分がございましょうし、組合にも組合側の言い分がございましょう。私どもはそれを聞いて右か左か言う立場にはございませんが、先ほど申し上げましたように、こういった問題は常識な範囲の中で円満にかつ早急に解決されるのが当然のことであろうかと思います。私自身、そういった基本的な物の考え方につきましては、会社側の方にもきちっと申し入れてございますし、また会社側もその趣旨を体して今後善処していくであろうことを期待している次第でございます。
○田畑委員　ぜひ積極的にひとつやっていただきたい、こう思います。
　それから続いて、先ほど自民党の方の御質問にもお答えになっておりましたが、航空に関する日米交渉の問題でございます。
　大臣は、懸案の問題であり引き続いて努力していく、こういうお答えでございます。かつて佐藤総理大臣は沖繩返還がない限り日本の戦後は終わっていない、こういう有名な言葉を残されたわけでございますが、しかし少なくとも航空機に関する問題につきましては、日米の間の不均衡というものが是正されない限りにおいては戦後は終わっていないと言って過言ではないと思うわけでございます。その内容を見ますと、以遠権の問題にいたしましてもその他の問題にいたしましても、まあ運賃は別といたしましても、輸送力の問題等についても、非常な不均衡が残っておるわけでございます。したがってこれをどう解決するのか。ところが、アメリカの大統領は国際航空競争法を成立させましてますます自由化を進めようとしておる。ことしは大統領選挙があるのですよ。大臣は、ここに大いにやりますと書いてあるけれども、一体どうして大臣はやるのかという疑問を持たざるを得ないのです。大臣、あなたは所信は表明されておるのですが、何か自分が直接アメリカへでも行ってやられるのか、あるいは場合によっては日米航空協定を破棄して——破棄するとどういうことになるのですか、これもお伺いしておきたいと思うのですが、ともかく不退転の決意を持ってやるのかどうか。所信表明にあるわけですから、一遍もう少し詳しく大臣から御説明いただきたい。
○松本（操）政府委員　大臣からお答え申します前に、いま先生のおっしゃいましたことの中で具体的な点で、たとえば破棄したらどうなるかという点などをお答えしておきます。
　破棄いたしますと、現在の航空協定上一年間そのまま残っておるわけでございます。したがって、その一年の間に今度は新しいものをつくらなければならない、こういうことになるわけでございますが、従来よその国で破いた——破いたと言うとおかしゅうございますが、破棄した例がございますが、破棄してうまくいったところもございますし、破棄して結局もとと余り変わらない形に戻ったところもございます。米英の間のごときは、破棄して最後の一年目に、恐らく時計をとめてサインをしたのではないかと言われるぐらい難航した。そういう例もございますので、ただ破棄してしまえば向こうがびっくりするというわけにもなかなかまいらないというあたりのところがこの問題のむずかしさでございます。
　基本的な大臣の御所見は、大臣からひとつお聞きいただきたいと思います。
○地崎国務大臣　日米航空協定につきましてはいろいろ問題点があるようでございます。私がアメリカへ行って早速決まるというものでもないと思うわけでございますが、先般新しく駐米大使になりました大河原大使が来られまして、その話の中でも、恐らく日米航空協定の問題についていろいろこれから議論をしなければならぬと思うのでぜひ御協力願いたいということを私から話した経緯もございますが、何とかこの問題解決の道を求めてまいりたい、かように存じております。
○田畑委員　大臣、これは容易なことではありませんよ。あなたは軽々しく所信表明で言っているが、もっと困難な事態を明確に認識されて所信表明は言明してもらわないといけない。本当にやる気があるなら、時計をとめるくらいやらなければいかぬ——時計をとめるかどうかは別として、それくらいの決意を持たなければこれはなかなか解決できませんよ。簡略に述べられておるわけですが、もっと深刻に受けとめてやっていただくということでないといけないのじゃないかと思います。これは要望しておきます。
　それから、外務省の方をお呼びしてありますので、一言だけお聞きしたいと思いますが、定期船同盟憲章条約というものがＵＮＣＴＡＤで定まっておるわけでございますが、わが国はまだ批准をいたしておりません。どういうわけで批准をしないのか、お聞きをしたいと思います。