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○参考人（亀井正夫君）　ただいま目黒先生からございました長谷川運輸大臣とのいろいろの応答の中での、長谷川運輸大臣から私はこの委員長の委嘱を受けたんですが、そのときにもそういうお話がございました。
　今目黒先生は仲裁裁定のようなものとおっしゃいましたけれども、私の見方から言いますと、やはりこれは国鉄の更生計画ですね、こういうものをつくることが私どもの任務ではないかというふうに考えております。普通の会社が破産状態に瀕したときに更生計画をやるわけでございますが、そのときには、今までの借金についてはやはりある棚上げをするというのは、融資をしておった人が金利を我慢するという格好になるわけですね。そのかわりに、新しい形態の会社はこうやって何年間で返済できるようにやりますと。これによって金を貸した人も納得をし一般も納得をする、こういうことでできるので、そういう性格のものではなかろうかというふうに思っております。
　ただ、問題が二十兆という非常に気の遠くなるような大きな問題でございまして、五兆は既に棚上げになっておるといいますから、これもまた次の問題に具体的にはスケジュールでなるようでございますけれども、それをやった後さらにこの七、八年で十五兆から出てきたわけですね。これは基本的にやはり、そのときに五兆やったら後はよくなりますというはずのものが七、八年でまた十五兆出ちゃったというのは、現在のこの国鉄の体質というものにそういうふうな赤字を生み出す基本的な病因というものがあるのではなかろうか。これは、国鉄自体の問題というより、国鉄及び国鉄を取り巻く政治の問題、社会の問題、いろいろなものがそういう体質になっておる。ですから、これをよくするということと、このいわゆる借金をどういう処理をするかということを総合して更生計画をつくるということが私どもの非常に大きな任務であると、こういうふうに考えておる次第でございます。
○目黒今朝次郎君　仲裁裁定からはちょっとね。私らもまあ中小企業の倒産で更生とかなんとかいろいろやっていますから、それは委員長の言われるとおりだと思います。その点はこだわりません。
　ただ、やっぱりそういう短期間に多くの金が出たと。これにはそれなりに、我々も積極的に賛成したわけじゃなくて、例えばヤードをつくるにしても、私は東北ですから東北の経済から見ると、私の長町に大ヤードがあるんですよ。長町の大ヤードがあるのに、隣の郡山に郡山新操車場をつくってみたり、福島に東福島操車場をつくってみたり、それから北上操車場をつくってみたり、青森操車場をつくってみたり。そんな東北本線に四つも五つも要るもんかと。そんなに東北経済がうまくいけばいいけれども、我々土地っ子の実感ではそんなに荷物は動きませんよということで、それはむだな投資になるんじゃありませんかということがやっぱり当たってね、今度の五九・二の貨物合理化をやったら、そこに集まっている従業員はもう大変ですわな。貨車はごっそり、機関車はごっそりね、構内は森閑としてネズミが走っていると。そういうことは、もう少し組合の言うことを、我々の言うことを聞いておったならば、むだな投資をする必要はなかったんじゃないか。いわゆる投資に見通しがなかった、こういうことにもなりかねないんですね、一例を挙げれば。私はまあそれは言いません。
　最後に委員長ね、いろいろな提言をされますね。提言は減量提言であります。提言をされる際に必ず、今は減量提言ですから、そこに人が余るわけですね。貨物にすれば貨物も余る、荷物にすれば荷物も余る、保線をやれば保線も余る、工場をやれば工場も人が余る。今回二万四千五百という、我々前から言っておったんです、二万人超すよと。いや一万人だ。我々は二万人と言っていた。職場を歩く我々のやっぱり実感が当たっていましたよ。そういう提言をする際に、雇用対策というか、労働問題というか、こういう問題がないということは、非常に私たち長い経験をしてきて、あるいは造船の合理化を味わったり、炭鉱の合理化を味わったり、それは我々としては、国鉄には総裁はいるけれども金もありませんから、全部大蔵省が握っていて、ないないの国鉄にこれもやれ、あれもやれと言われたら、やられた人間は一体どこへ行くのか、動物じゃあるまいし。
　ですから、提言とそれに関連する雇用政策、労働問題ということでやっぱりきちっと裏づけをして、国鉄総裁、運輸大臣、あるいは大蔵大臣、労働大臣にきちっと全体の雇用計画というものを義務づけないと、やはり我々が協力するにしても、労働者を基盤とする我々から見ると、一方通行ではないか、生首を切るんではないか、そういうふうになって不信感が出る。その不信感が重大事故を起こす、我々皆、乗務員ですから。そういうことにつながっていくんです。
　ですから、提言と雇用政策、提言と労使関係ということをきちっとやってもらいたいな、また、やるべきだな、こう思うんですが、この点はいかがでしょうか。
○参考人（亀井正夫君）　私自身のことを申し上げますと、私は民間で労働関係を二十数年やっておった人間でございまして、企業におきまして労働関係、特に労使関係の安定と雇用の安定確保ということが非常に重要であるということは十分認識をしておりますので、私ども、この再建計画を立てる場合の大きなものとしては、やはり経営形態の問題と長期債務の問題とそれから労使関係の安定並びに労働の確保、とにかく働く人々に、どういう方法をとるかはいろいろ知恵を絞らなきゃいけませんけれども、先行きに不安を持たさないような方法で真剣に取り組んでいきたい、そういうふうに思っております。
○目黒今朝次郎君　委員長が民間の労使関係のベテランだということは我々も承知しています。
　ですから、提言をする際に、やっぱり最後に、提言を実現するために、国鉄並びに政府は、現に働いている職員の雇用の安定とかそういうものについて、責任を持って措置しなさい。国鉄並びに国鉄関連産業、労働者がいっぱいいるわけですよ。食堂車のおねえちゃんとか、交通公社のおにいちゃんとか、ホームを掃除してくれる整備会社の皆さんとか、いっぱい関連会社におるんですから、そういう方々の雇用について、やっぱり責任ある措置をしなさいという御提言を一項、雇用と労働政策についてつけ加えてもらいたいな、こういう要望なんですが、いかがでしょうか。
○参考人（亀井正夫君）　ただいまのお言葉、十分配慮するつもりでおります。
○目黒今朝次郎君　よろしくお願いします。
○小柳勇君　御苦労さまでございます。社会党の小柳勇でございます。
　初めてでございますから、自己紹介させていただきます。私は、昔運転計画をやりました鉄道局の技手でございます。その後、十河信二さんが総裁のころ国鉄労働組合の委員長を務めました。それからこちらに二十数年間この仕事をいたしております。どうぞよろしく。
　皆さんの、昨年の六月からことしの六月まで五十八回も会議をお開きになりまして、各方面にわたって検討されておることに対して、心から敬意を表しておるところであります。私ども、今目黒君が言いましたように、十年ぐらいこの委員会で論議しましたことを、皆さんは一年間でいろいろ勉強しておられます。それだけに私どもが申し上げることもすぐおわかりになると存じますから、きょうは重要な当面の問題に限りまして御質問いたします。第一は長期債務の問題、第二は経営形態の問題、第三は余剰人員の対策、第四はその他。時間がありましたら、青函トンネルの利用とか、新幹線はどうしたらいいかとかの問題を伺います。
　まず冒頭にお伺いしたいのは、監理委員会ができました。それは今目黒君が申したとおりです。そのできましたときの、この法律をつくりましたときの一番の冒頭に、こういうふうに書いてございます。「国鉄の長期債務の償還等に関する重要事項について、企画し、審議し、決定し、内閣総理大臣に意見を述べるものとし、また、国鉄経営改善のために講ずべき緊急措置の基本的な実施方針について内閣総理大臣に意見を述べる」と。したがいまして、皆さんの委員会は、一番基本的な課題であるこの長期債務の問題をどうするかということを内閣総理大臣に教えてください、これが第一の任務でございます。その後、当面する緊急問題について基本的に総理大臣に教えてください。
　ところが、昨年以来の、例えば第一次緊急提言にいたしましても、その後の皆さんの記者会見などを見ましても、緊急提言の方に重点がばっと置かれまして、近くまた第二次緊急提言がなされるようでありまするが、この法律ができました、監理委員会が設置されました基本的な課題である長期債務の問題は、一言も聞いていません。この点については一体どうでございましょうか。
○参考人（亀井正夫君）　小柳先生が御指摘のように、国鉄の問題で長期債務というもの、この解決が私どもの委員会でも大きな任務であるということは十分承知をしておるのでございますけれども、これは軽々に結論の非常に出しにくい問題である。
　私個人のこれは解釈で間違っておりましたらお直しをいただきたいと存じますけれども、日本国有鉄道というものは国民の財産としてあるものである、今の新幹線なり設備なりいろいろのものはやはり国民の財産だ、これは労働組合の方も国民の貴重な財産だと、こうおっしゃる。それと同時に見た場合に、この借金というものは、そうするとやはり国民のマイナスの財産である。原因はいろいろあるにしろ、これを処置する、政府が処理しろ、国が処理しろということは、結局は直接間接、国民が負担をしなけりゃいかぬという問題になるわけであります。そうしますと、先ほど目黒先生にも申し上げましたように、私どもはこの更生計画をつくるという考え方であれば、新生の組織がこうやってよくなりますから過去のものはこうやって負担をしていただきたい、こういう御納得が要るということでございまして、もちろん長期債務について研究をしてないというわけではございません。十分いろいろ難しい問題がある。例えば二十兆の中で十一、二兆は財政投融資あるいは簡易保険から来ております。これを簡単に棚上げで金利はゼロだというと、それは郵便貯金とか年金とかが大変な問題になってくる。そういうものに動揺を与えずに、しかもどう処理していくかということを、更生計画と合わせながら検討していかなきゃいかぬということで、軽々なことはできない。したがいまして、これは最終段階まで練りに練って出していきたい、こういう考え方でおるということを御理解いただきたいと存じます。
○小柳勇君　もう八月になりますと、来年度予算を編成しなきゃなりません。国鉄の経営の一番基礎になりますのは、長期債務の扱い及び利子の支払い、その他借入金をどうするか、経営に要る金よりも、その方が莫大なんです。二十二兆円もあります。そういうものに監理委員会として一つの見識を持たないで——ここに、次の予算を編成するときには委員長の意見を聞けと書いてあります。来年度予算編成につきましても大変な問題がありますが、この問題また後に触れます。
　緊急提言についても一言言っておきたいんですが、第一次緊急提言、例えば定年退職者が三十五年、四十年勤めてやめまして本当の楽しみは、年に一回の家族パスです、本人のパスです。それをまず取り消せと。それから兼職禁止、市町村会議員が四百人ぐらいいました。会社でも、休職のまま地方議会へ出ております。その会社のためにどれだけ働いていますか、その人が。国鉄から出ている地方議員は、国鉄のお客誘致もやりますし、国鉄を地方の住民に世話するためにどれだけ地方議会で頑張っていますか。
　それから、後で合理化の問題も言いますけれども、余剰員対策を何にも考えないまま、もう既に三十一万五千人体制になってしまいました。したがいまして、第一次緊急提言も、国鉄労使が非常な苦労をしながら、皆さんの予想以上に私は達成したと思う。ところが、まだそれに追っかけて第二次提言を出そうと。しかもこの間の国鉄から出ました経営改善計画の変更に対しまして、監理委員会は不満であると運輸大臣に手紙が来ています。これ見ています。そういういきさつについて、委員長の見解を聞いておきたいんです。
○参考人（亀井正夫君）　今の国鉄パスとか兼職禁止の問題というのは、監理委員会発足以前に処置された問題でございまして、その後の国鉄当局あるいは組合の方々が非常に努力をされておるということは私どもも認めておるわけでございますが、ただ非常に大きな問題は、先ほども申し上げましたように、鉄道事業というものが斜陽といいますか、需要が逓減状態にある。この変化にどう対応していくかということでございますね。ここら辺の努力というものが、現在の官僚組織による経営あるいは労使の不安定な状況においては対応が難しいんではないか、私はそういう視点から意見を申し上げておるわけでございまして、決して現在がなっとらぬというふうな意見は持っておりません。そういうことを御了承いただきたいと存じます。
○小柳勇君　せっかくの機会でありますから、私どもの意見を監理委員会に申し上げる機会がなかなかないものですから、今意見を申してみました。
　私が国労の委員長時代に、一九五七年には予算定員が四十四万七千七百二十五名でございました。現在三十一万五千名になりました。そのころの輸送人キロが一千十二億人キロでございました。今二千三百億人キロ、ちょうど倍以上になりました。予算定員四十四万七千人が今三十一万五千人で、ちょうど輸送人キロ、倍です。もちろんそれは新幹線ができたりあるいは機械化されましたが、それだけ働いているわけです。にもかかわらず、なぜそれだけ赤字が出てきたか。それは、一九六四年、昭和三十九年には黒字でございました。それから莫大な設備投資がなされた。例えば、採算性を無視した東京オリンピック向けの新幹線の建設、それから団体輸送力の整備を通じて民間企業の発展を意図した政府財界の国鉄に対する要求によって投資した。高度経済成長政策の七〇年代には、言うならば所得倍増をレールに乗せて、そして太平洋ベルト地帯にどんどん輸送力増強のために投資をしたのです。毎年一兆円ずつぐらい投資しております。それが現在の二十二兆円の長期債務であります。
　その長期債務の二十二兆円が、去年、おととし、例えば職場の機関区の掃除する人が真っ黒の作業衣を着ているから、事務員もたくさんいます、ベルが五時半に鳴りますと一斉に帰りたいから十五分前にふろに入ります。そのことが二十二兆円の赤字の原因であるかのごとく宣伝をされました。また、保線区の諸君が、便所から水が落ちます、作業中にかかります。だからこれは保線区へ帰ってふろに入っていいようになっていた。そんなものが赤字の原因であるかのごとく言われた。亀井委員長賢明でありますから言う必要はありませんけれども、国鉄の列車は、Ａ駅から定時に出てＢ駅に定時に着いて、安全にお客を輸送すれば、運転とか保線の諸君はもう百点でございます。にもかかわらず、わずかの入浴時間十五分、保線中にふろに入ったと。そのことが国鉄の現在の赤字の原因であるかのごとく宣伝されて、国民の皆さんの腹に入ってしまった。私は本当に残念でございます。
　したがいまして、もう一回お願いしたいが、この予算編成前に、長期債務の問題については当分こうせいと、緊急に第二次緊急提言が出ますならば、それに加えてもらいたい。いかがですか。
○参考人（亀井正夫君）　長期債務の問題につきまして私どもが非常につらい点は、国家財政というものにゆとりがあればいろいろの処理のしようがある。ところが、残念ながらそちらも借金でやらなきゃいかぬ。そういう中に、さらに政府財政に負担をどういう形でやり得るかということについて苦慮をしておるわけでございまして、ただいま御指摘の、国鉄の職員が非常に努力をされておるという点は私ども認めます。しかし、構造不況という中における認識なり努力ということはもう一段必要ではなかったか、こういうふうに思っておる次第でございます。
○小柳勇君　経営の問題につきましてもいろいろ論議がなされておるようでありますが、目黒君も質問したようでありますから、これはくどく言いません。
　皆さんのこの委員会が発足しましたときに、臨調の答申で、公社制度を抜本的に改革しこれを立て直せという趣旨で皆さんの監理委員会ができたものとは理解しています。ただ私は、国鉄の場合は日本の経済発展の動脈なり静脈として、私はいつも紙のやっこだこの竹の骨を例えに話すんですけれども、天に上がっているあのやっこだこは、紙しか見えませんけれども、その骨の竹が折れますとたこは上がらぬのです。
　今、ローカル線廃止などがいろいろ、今度も第二次ローカル線廃止が承認になりました。動いている間はわからない。知事の意見書を見ましても、全部何とか置いといてくれないかと、レールのまま。全部がそうです、知事の意見書。にもかかわりませず、やっぱり監理委員会に対する何といいましょうか、そういうものもありましょう、あるいはそれはそれなりに日本の将来を考えて、要らないものはバスでいいと。ただ、公共交通というものを、私はこれは何としてでも持っておかなきゃならぬと思うんです。
　これももう御存じのことでありますけれども、速記録に残りますから言っておきたいんですが、各国の公共交通に対する助成であります。これは運輸収入に対する補助ですが、イギリスが二千六百八十五億円、三三％。西ドイツが一兆五千三百五十億、五一％。フランスが八千六百七十二億、五四％。イタリアは一五四％。日本は六千百三十億、一二％。諸外国も公共交通、鉄道に対しましては一般会計から赤字補助をいたしております。しかも、イギリスやフランスやドイツは、毎年毎年補助して、全部これを決算してまいります。
　したがいまして、日本の国有鉄道というものを、公共性を全然無視しながら、経済効率性で民営分割をお考えであるのかどうか。私は、今ちょうど運輸省が、幸い総合交通体系をつくる部局の変更がありました。いい機会でありますから、運輸省の運輸政策局などと御相談になりまして、全体の日本の総合交通体系の中で国鉄はこうあるべきだと。例えば六十億トンの貨物、これが動きませんと日本の一億二千万の人口は生きられないのです。その中で、今鉄道は七％に下がりました。ちょっと二、三年しますと、また四％に下がりましょう。私はもう絶対反対であります。けさもテレビ見ますと、事故で、朝の五時ですから恐らく居眠り運転でしょう。事故でもう高速道路はとまっています。こういう全体的な総合交通体系の中で鉄道がどうするか。それには営業収入はこれだけ、一般補助これだけよと。私は、監理委員会としては、ただ黒字になすために、赤字二十二兆円をどうかして毎年の経営が黒字になるような、そういうような監理委員会の結論であっていただきたくはない。
　私は長い間この運輸委員会におりまして、将来を考えましてね、十年先、二十年先どんなことが起こるかわかりません、日本で。そういうことを考えまして、やっこだこの竹の骨を亀井委員長が残してもらいたいと思います。いかがでございましょうか。
○参考人（亀井正夫君）　今先生の御質問は二点ございましたが、諸外国の例でございますが、これは昨年、英独仏に加藤委員が参りまして、それぞれの国鉄の状況を聞いてまいりました。ただいま先生の御指摘のように、毎年の赤字について、まあいろいろ公共性あるいはそのほかに、日本とは違いまして軍事的な目的、そういうこともあるようでございますが、負担しておるようでございますが、それがそれぞれの国がもう既に財政が悪くなったので負担の限界に達したと。ドイツのごときは、この二年来、既に国鉄というものに赤字を積ましておる。日本と同じような状況になって、日本が先進国なので、日本にいい案ができたらぜひ教えてほしいと、こう言われたということでございまして、どうも、外国がこうしておるから日本はこうしなさいということが言いにくいというような気持ちを現在持っておるわけでございます。
　それから、この全国ネットワークの問題なり、あるいは鉄道というものの公共性、公共性の性格、すべていろいろ私どもも検討しております。しかし、結局、国民のニーズにどういう形で一番効率的に適応、対応できるかということが、やはり私は基本ではなかろうかと。そうしますと、鉄道というものは、旅客なりあるいは貨物を輸送するということが基本的でございます。そうすると、輸送というのはいろいろほかに手段が出てきた。近いところは自動車に、モータリゼーションで乗る方が多い。それから、遠距離になりますと、例えば福岡から北海道へ汽車で行こうという人もなくなってくる。こういう状況でありまして、新しい交通手段とそれからもとの鉄道と。しかし、鉄道というものを私どもは、鉄道特性を発揮する分野はまだまだあるというふうに考えております。例えば、大都市圏における通勤通学の輸送、あるいは中距離の大都市間輸送、こういうものは鉄道特性というものがまだまだ発揮できる余地がある。
　したがいまして、二十一世紀に向けまして、これから十年、二十年先の鉄道特性を発揮できるものの位置づけと、それが健全な形で残り、そしてそこに働く人々が働きがいを感ずる、こういうシステムをどうしたら構築できるかということを現在検討しておるというふうに御認識をいただきたいと存じます。
○小柳勇君　ドイツに参りまして、長距離トラック協会の会長、ＢＡＧの会長さんにお会いいたしました。イギリスやドイツ、フランス、いろいろ参りましたけれども、一番印象に残っておりますのは、そのＢＡＧの会長さん、長距離だもんですからね、物流で一番考えなきゃならぬのは、運転員の労働条件ですよと。運賃などはやっぱりダンピングしてね、もうあれはわからぬと。ただ、鉄道の機関士もあるいはトラックの運転手も、この労働条件を平等にすることが物流の秩序を守ることですよとおっしゃった。
　それで、今もう私が言うまでもありませんが、五十四万台の青ナンバーのトラックに、白ナンバーのトラックが八百三十万台野放しで動いているわけですよ。そうしますと、例えば九州から出た長距離トラックは、東京へ来て、新潟へ行って、大阪へ行って、一週間か十日もう体をすり減らして帰ってきます。そんな人が居眠り運転をしないという保証は私はないと思う。私は、だから、ドイツのＢＡＧの会長がおっしゃいましたね、労働条件は守ってやらなければなりませんよと。
　で、そういうものを考えますと、今六十億トンの貨物が、ほとんどもう九割以上がトラックなんですよ。五九・二の貨物合理化にも国鉄は、皆さんから言われたんでしょう、一生懸命もう先駆けてやりました。六〇・三、来年の三月またやろうとしている。そうしますと、もうどんどんどんどん。だから、もし亀井委員会が国鉄というものを、日本の動脈として考えられるならば、もう少し総合交通体系の中でトラックの方も考えながら、鉄道の旅客輸送、貨物輸送、そういうものを将来を展望して、今の赤字国鉄再建と同時に、全体的な物流あるいは旅客輸送の体系をつくるんだと、そういうもっと高度の答申をしていただきたい。
　非常にくどうございますけれども、もう一回お願いします。
○参考人（亀井正夫君）　十分先生の御趣旨を体しまして、検討させていただきたいと思います。当面の問題ではなくて、やはり鉄道というものはこれから二十一世紀も生き残ってやっていかなきゃならぬ問題でございますから、中長期的視野において検討させていただきたいと存じます。
○小柳勇君　そこで、貨物輸送が出ましたから、余剰人員のこともちょっと触れておきたいんですが、第一次緊急提言、あるいはまた第二次緊急提言にも出るかもしれぬと思って心配して質問するわけですけれども、現在二万五千人国鉄で余剰人員がありまして、仕事を今教育しております。いろいろ苦労しているようです。労使とも苦労しております。また家族も大変な不安です。いつ首切られるか、いつ出向させられるかわかりませんからね。
　それで、五九・二というのは、去年から、あるいはもうその前からうわさされていました。にもかかわらず、五九・二に入らなければ余剰人員の対策ができないなどということは、私は普通の会社ではこれはあり得ないことだと思うんですよ。そんなことをしたらあとは暴動ですね、もう。国鉄の関係組合に対していろいろ批判があると思いますけれどもね、そういう面から言ったら本当に私は紳士だと思う。これからまた六〇・三のまずあるかないかを、六〇・三に貨物をもっと減らすと提言されるかどうか、それを質問いたしますと同時に、そういう余剰人員が出た後余剰人員対策をやるようなことは断じてやるべきじゃない、企業であるならば。いかがでしょうか。
○参考人（亀井正夫君）　その余剰人員の問題、現実に二万五千、また来年さらにそれに三千人か五千人出るということでございますが、基本的に私どもは、労働の不安に原因して労使の関係が悪くなる、あるいは働く人々が不安を持たないような対策というものを、国鉄及びその周辺あるいは国民的視野において考えるという対策を、基本的に考えなければいかぬというふうに思っております。
　ただ、基本に私が民間経営人として考えますと、ただいま小柳先生の御指摘のとおりでございまして、これは石田礼助さんという方がかつて国鉄の総裁をやられた。この方がおやめになったときに何か、「いいたいほうだい」という本を出されました。その中で私読んで感心しましたのは、国鉄に行って一番民間人として違う点が何かというと、恐るべきスローモーションであるということを石田さんが指摘されておりました。三井物産におられたときは、社長として一たん指示をしたら、大体末端まで二、三日で届いておる。ところが国鉄は、こうしたらどうかと言って、それに対する反応が二、三年かかる、実に遅いと、こういうことを言っておられました。
　したがいまして、労働対策につきましても、そういうスローモーションでは時期を失してしまう。したがいまして、これは真剣に、迅速果敢に、しかも広い視野から本当の解決をするということが必要でなかろうかと、こういうふうに存じております。
○小柳勇君　したがいまして、今度の緊急提言がなされるとするならば、そのようなことも各方面への根回しがあって、将来展望の上に御提言をお願いしたいわけです。
　次は地方交通線の問題でございますけれども、第二次地方交通線の廃止が承認されました。若干保留になったところもございますけれども、各県知事は今になって、きのうも陳情にたくさん見えました。よくわからぬのですね、地方の県知事も市町村も。これから反対運動をすればこれは全部残る、そういうことです。だが、法律上はもう、廃止が決定したと同じですね。そうでありまして、しかもこれから一体どうしたらいいかと。さっき申し上げたような点、例えばバスに転換いたしますにしましても、もちろんこれは私鉄のバスも嫌なところはあります。それならば国鉄バスを使ったらどうか。ところが、国鉄バスはこれは、運輸省が許可しませんと言って、全然逃げてしまっているんです。国鉄バスの従業員も一万近くいます。だから、その余剰人員があるなら、民間の会社に頭下げてでも運輸省に頼んで、うちの国鉄のバス職員を使ってくださいとなぜ言えないか。もうおっしゃるとおりです。亀井委員長がおっしゃるとおり、民間の企業なら歯がゆい。
　これも少し将来のために、国鉄の幹部もいらっしゃるようだけれども、国鉄には運転局とか工作局とかいろいろありますね、その縦割りの線がすらっとあります。そうすると、その方が、みんなが資料を持っているわけですね。そういうものをこの際やっぱり私どもも注意して、午後はまた大臣なり総裁を呼びますから言いますけれども、監理委員会としてもそんなものを十分ひとつ来年の答申の中には考えていただきたいと思うわけでございます。
　地方交通線につきましても、第三次の地方交通線廃止を今度の提言などにお入れになるのかどうか聞いておきたい。
○参考人（亀井正夫君）　まだ第二次が現在今やっとこれからスタートができるという状態でございまして、第三次以降、まだ今までのは支線、地方交通線だけの問題でございますから、幹線部門にも代替手段によっていろいろ考え得るところもあると思いますし、検討はしたいと思いますが、今度の次の提言に入れるかどうかというようなことにつきましては、まだまだ議論も煮え詰まっておりませんので何とも申し上げかねる次第でございますが、ただ、鉄道だけじゃなくて新しいいろいろな輸送手段が現在出つつある、例えば都市におきましても、鉄道のほかにいろいろなところで新交通システムというふうな無人システムによって、しかも経費が安く安全だというシステムもいろいろ進歩発達をしておりますので、今までの鉄道形態にとらわれずに、やはり国民のニーズ、足を確保していくということは十分配慮しなければいかぬ、こういうふうに思っております。
○小柳勇君　それで次は、経営改善計画に対しまして。
　経営改善計画は、目黒君も触れたかと存じますけれども、もう十年来の話でして、これは、閣議で決定しまして政府がちゃんと国鉄にやらせているんですから、責任をとらなきゃならぬのですね、本当は。もう二十二兆円という累積赤字が出たときに、運輸大臣でも、私はやめたと言わなければならないのに、だれも責任をとらない、国鉄の幹部も責任をとっていない。まことに残念なことであります。
　ただ、一生懸命にやる気で経営改善計画の変更を大臣に国鉄が出しましたら、亀井委員長の名前で運輸大臣に厳しい書面が行っております。その最後の方で、「経営の悪化を食い止めることは、六十二年度に予定されている上記の抜本的改革の円滑な実施」、これは民営分割と思うんですけれども、「抜本的改革の円滑な実施のためにも是非とも必要である。」、最後に「国鉄に対し、当面六十年度に向けて、さらには六十二年度を目指して事業運営につき一層の改善努力を行うよう指示されることを要望する。」と。あれだけの経営改善計画を国鉄が出したけれども、なおけしからぬ、六十二年、この民営分割を考えて、おまえたちもっと改善に努力せいと言っておられます。どういうと
ころが一番ポイントでしょうか。
○参考人（亀井正夫君）　一応これでは、表面上、幹線部門は黒字ですということですね。何かこれで安易な安堵感というものを持たれたら、経営努力というものは怠りがちになるんではなかろうか、まだまだ根が深いわけなんです。これをやっても一兆数千億というものの赤字はまだ出ていくということでございますし、それから、旅客がだんだんと航空機その他で逓減現象などがありますし、とにかく変化に対応する気構えというものを持っていかなければいかぬということでございます。
　私どもの考え方は、ざっくばらんに申し上げますと、先ほど来申し上げましたように、経営形態、国鉄というものについて今までの内科療法的なものでは既にだめである、やはり大きな外科手術をやらなければいかぬのじゃないだろうか。そうすると、外科手術をやるためには、やはりその前に体力を、ある程度手術に耐え得る体力にしていただく、そういう努力は必要ではないかというのが、私どものこれを書きました基本的なトーンになっている、こういうふうに御理解をいただきたいと存じます。
○小柳勇君　第二次の緊急提言は、いつごろお出しになる予定ですか。
○参考人（亀井正夫君）　現在いろいろ議論を重ねておりますので、なるべく早くと考えておりますけれども、大体七月末か八月というころには何とか出したいというふうに考えております。
○小柳勇君　それから、内閣総理大臣に対する本格的な答申は、来年のいつごろになる予定でございますか。
○参考人（亀井正夫君）　非常に難しい問題でございますけれども、一応総理には、二年間で具体案をこしらえて、あとの二年間——任期が四年でございますから、あとの二年間でそのフォローアップをさせていただきますと、こう申し上げておりますので、大体来年の半ばごろというふうに目標を置いて努力をしたい、こういうふうに存じております。
○小柳勇君　時間も参りましたが、一つは、青函トンネルをせっかくあれだけ金をかけてつくりました。これをまた今から水を入れてつぶすというわけにもまいりません。監理委員会でも話題に出ているようでありまするが、どういうことに使った方が一番効果的であるとお考えでございましょうか。
○参考人（亀井正夫君）　青函トンネルにつきましては、昨年の秋、私ども現地視察をしまして、非常に壮大な工事で、よくこういうことができたものだと感心をしたのでございますけれども、経営面から見ますと、当初この計画をお立てになったときは、青函トンネルができると北海道と本州の間二千四、五百万人の年間輸送人員ができるというめどであったのが、現在は青函連絡船でも二百万ちょっとということでございまして、そのぐらいの需要しか見込めないということでございまして、これの資本費だけの負担で八百億、これはとても現在の国鉄の体力では負担できないであろう。したがいまして、これは何か新しい方法でその経費負担をするという便法も考えなければいけませんし、またこれをどういうふうに利用するかということにつきましては、政府におきましてまた特別の委員会をつくられましていろいろ検討を委嘱されておるようでございますが、そちらの方の検討状況と合わせまして負担の問題についても考えたい。
　しかし私個人の考えは、せっかくあれだけしたものを遊ばせておくのはもったいない、何かの方法でやはり日本民族の大きな資産として活用するということは考えなければいかぬのじゃなかろうかと、こういうふうに存じております。
○小柳勇君　最後の問題は、新幹線の整備五線の建設の問題でございますけれども、今、国会内でも一部、この際公共投資として整備五線は完成すべきである。特に盛岡まで行って青森までない。青森まで行きますとあとはもう新幹線が青函トンネルに入りますね、そして札幌まで。それから九州の方も博多から鹿児島まで。今鹿児島線、日豊線はまだ複線電化が十分でありません。したがって飛行機で博多から鹿児島まで、わずかなことをね。それよりも博多から鹿児島まで新幹線、長崎まで新幹線、そして将来また上海まで船で行くというような構想もあります。我が党は凍結でありますけれども、これは借金の国鉄が新幹線などけしからぬと言っておりますが、監理委員長の御見解を聞いておきたいと思います。
○参考人（亀井正夫君）　整備新幹線につきましては、これは民族、日本人は皆、やはり全国津々浦々それで行けたら便利であるということにはこれは違いないと思います。ただ、これと経済的負担とのバランスということが非常にこれから大きな問題ではなかろうか。伺いますと、二、三年前の単価で五線やるとすると、五兆五、六千億かかるということでございまして、しかも既にできた上越新幹線でもとにかく二千億近い年間赤字が出る、こういう状況でございますので、新幹線という形にとらわれずに、さらに技術はどんどん進歩しておりますから、いろいろな方法を講じて、例えばフランスあたりの新幹線というのは相当費用が日本よりもうんと安い合理的な方法でやっておると、いろいろなことも聞いておりますので、そういうことも技術的に検討していくべきではないかと思いますが、いずれにしても、国鉄再建計画という私どもの立場から言いますと、これはアウトサイドの問題として、現状のものをどう健全にするか、そして新しいものは健康体になってから負担する、こういう考え方でさばいていきたい、こういうふうに考えております。
○桑名義治君　きょうは大変に御苦労さんでございます。
　公明党の桑名でございますが、先ほどからいろいろと、国鉄の現状に至るまでの分析をどういうふうに見ているか、あるいはまた長期債務の問題等が出たわけでございますが、国鉄、それと同時に今後の経営形態をどのようにしていくか。国鉄問題を論ずる場合にはこの三つがやはり大きな柱になってくると思うわけでございますが、そこで、国鉄再建監理委員会といたしましては、昨年の六月に発足をしましてちょうど一年たつわけでございます。国鉄問題を考える場合には、まず現在の国鉄の状況を把握すること、それから現在の赤字状況というものが何によって起こったのかという病原をその次に知るということ、その次にはこれをどういうような経営形態でどういう運営をしていけばこれが解決するであろうかという検討になると思うんですが、現在の段階ではどこまでの検討を終了しているわけでございますか。
○参考人（亀井正夫君）　ただいま御質問がございましたが、一年間勉強しました。とにかく国鉄が悪くなったというのは具体的には昭和三十九年から赤字が出だした。その前にもう病原はあったと私は思いますが、言い方は悪いですが、三十年かかってこういう状態になったということですね。これは国鉄だけの責任ではございません。いろいろな要因がございますので、そういうものをやるのに一年ではまだどうやるかというところまではできておりません。ただ事実の認識をやった。
　どこが問題かという御指摘でございますけれども、もちろん先ほど来諸先生から御指摘のように、長期債務という問題が非常に大きな重荷になっておるということはこれは事実でございます。
　それから第二には、やはり現在の公社という経営形態というものが、先ほども申しましたようにいろいろな面で制約を受けて、思い切った経営というものができ得ない状態にあるということも一つの問題であります。
　それから労働問題、これは当面余剰人員という問題が出ておりますが、労働問題というものを深刻に取り上げて、これをどう大きな不安動揺なく安定的に処理するか、こういう問題三つが非常に大きなテーマである、こういうふうな認識は私ども委員の中で共通した現在認識になっておる、そういうことでございます。
○桑名義治君　私たちも委員会としていろいろと検討したわけでございますが、今監理委員長が言われました問題、これは大きな問題だと思います。私たちの認識も、先ほどから御答弁の中にもございましたが、いわゆる運賃値上げの場合の物価対策としての凍結問題、あるいは政治路線の問題、あるいは労使の問題、あるいはモータリゼーションの大変大きな変革の問題、あるいは体質の問題ですね。それと同時に、当事者能力の限界問題、いわゆる手足を縛られてさあ走れということではこれはもうどうしようもない。それと同時に、現在の鉄道の、私鉄を含めてでございますが、いろいろの経営状況を見てみますと、いわゆる鉄道のみでは採算ベースに乗らない時代に入っているということはこれは事実でございます。そういったことでいろいろ不動産業やあるいはまたマーケット、こういういろいろな施策をかみ合わせながら企業の経営状況というものを向上させているというのが現状であるということは、よくわかるわけでございます。
　こういういろいろな複雑な問題を抱えておる中で、今から先どういうふうにすることが最もベターであるかという議論に入るわけでございますが、その中で先ほどからもいろいろと議論になっております、いわゆる民営分割という問題がたくさん出ているわけでございますが、国鉄の経営形態に対する考え方は、民営分割という考え方も一つあると思います。
　それと同時に、今いろいろと論議されているのは、各地方には管理局がございます。この管理局をある程度統合して支社的な形態にしながらここにいろいろな責任を持たせ責任体制をとらせる、こういう一つのいわゆる分割案的なものも出ております。
　それから、在来線はある程度分割をしてそういう形態にするけれども、新幹線は一本化していく、今のままである、こういう第三的な考え方がある。
　大別しますと大体この三つの形態があると思う。しかし、一の問題は別として、二、三の問題でございますが、こうなってきますと、いわゆる現在の法律を大幅に改定をしていかなければならないことは当然だろうと思います。
　そこでお尋ねしたいことは、監理委員会としては先ほど私が申し上げました三つの手法のうちのどれを最重点にお考えになっていらっしゃるのか、先ほどの答弁の中では臨調の考え方を下敷きにということを仰せになっておられたわけでございますが、しかしそれと同時に、こういうふうないわゆる私が申し上げましたような三つの手法を述べる方もおられるわけでございますが、この三つのどこを監理委員会としては検討なさるおつもりなのか、あるいはまたなさっておられるのか。あるいは、そういうものはもう全部除外だ、いわゆる民営化分割ということをもう完全に下敷きにして、それ以外のものは検討の課題に上がっていないんだ、こういうふうなような状態なのか、お尋ねしておきたいと思います。
○参考人（亀井正夫君）　先ほど来申し上げましたように、分割民営化というのが臨調答申でございまして、その線に沿って検討していただきたいというのが総理の委嘱でございました。したがいましてこれをメーンにいたしますけれども、ただいま先生おっしゃいましたように、目的は分割民営化が目的ではないわけでございますね。国鉄という、鉄道というものが二十一世紀に向かって国民の足として、国民が本当にこれを愛し、活用するという形がどうか、そして国民に大きな負担を財政的にかけない、こういう形がどうあるべきかということを検討しますので、広範にこれからやりたいと思います。
　ただ、非常に問題がございますのは、鉄道というものが御承知のようにずっとレールでつながっておるということでございまして、簡単に切るのもどういうふうに切り方があるかはいろいろこれも大きな問題でございますし、それからまた性格が、地域に密着型の特性を発揮する部門と、中距離輸送的にやる部門と、貨物のように全国的な網で輸送する部門、いろいろございますので、機能的にあるいは地域別的にいろいろそういうことを加えて、どういう形がいいのかをこれからブロードな視野から検討していきたい、まだ一年時間がございますので、慎重な検討を続ける所存でございます。
○桑名義治君　そこで、今の御答弁の中に、やはり臨調答申の中の分割民営というこれが最終的には下敷きに一応なっている。分割民営ということにするんだということではなくて、国鉄再建をどういうふうにするかということが一番の目的である。しかし下敷きとしては臨調の答申のいわゆる分割民営ということが一応の下敷きになっていると、こういうお話でございますが、そこを一つの基礎にしまして少しお尋ねをしておきたいわけでございます。
　分割というその第一案でございますけれども、この中に、いわゆる本州、北海道、九州、四国の島に分割をしてはどうかというこういう検討事項がまずあるわけでございますが、この分割をした場合にも、分割後のいわゆる会社の経営が成り立っていくかどうかということがやっぱり一番大きな問題になるわけでございます。その分割後の会社の経営が成り立つめどをつけない限り北海道、九州、四国の鉄道を分離しても意味がないと私は思うわけです。
　現状を見てみますと、例えば五十五年、北海道では経営状況が、これは国鉄からいただいた資料でございますけれども、赤字が二千百九十八億、それから四国の場合だったら四百十一億、九州の場合だったら一千九百八十九億、五十六年度が北海道が二千五百七十九億、四国が四百六十三億、それから九州が全体で二千百六十一億、それから五十七年度が北海道では二千七百四十六億、四国では四百八十七億、九州では二千三百四億と、こういう赤字が生まれているわけであります。これが経営状態でございます。こういう経営状態の中で、果たして分割することのみで採算ベースに乗るだろうか。採算ベースに乗らなければ、民営化しようとしましても、これは引受手がないことは当然なことでございます。
　そこら辺をどういうふうに亀井委員長はお考えになっておられるのか、お尋ねをしておきたいと思います。
○参考人（亀井正夫君）　臨調答申では一応七つ程度という数が出ておるわけでございますね。それに基づいて巷間、私どもは何も考えておるわけではございませんが、北海道、四国、九州三島と、それで本州を四つに割れば七つと、こういう数合わせのようなことが出ておるわけでございますけれども、私ども基本は、今先生御指摘のように、例えば北海道が独立した場合に、現在では御指摘のように年間九百億の収入で三千七百億くらいのコストがかかっておる、これを仮に能率を三倍に上げたり運賃を上げてもそう軽々にならない、初めから赤字会社というようなものはこれは引受手がない、そういうところに非常に悩みがあるわけなんでございます。
　しかし一方、先ほど来目黒先生のあれにも申し上げましたように、やはり鉄道事業というのは一つの企業として規定されたわけですね、国有鉄道。これがどうも、独占ということでありながら独占でない、輸送手段としては。非常な悩みがある。そうすると、やはりそこに競争性といいますか、これがないと企業というのはいけない、こういう考えで、やはりある程度競争ができて、経営基盤がある程度努力すれば黒になるというふうな分け方が、うまい案がないか、これが非常に私どもの現在大きな悩みの種でありますし、これに懸命の努力をしたいということでございまして、七つ程度というのは臨調の一つの考え方である。しかも三島分離論というものはこれは巷間伝えられるそういう解釈論であったということで、私どもはそういうものにとらわれずに、何かこれからの二十一世紀に向けての日本の旅客流動というものに対応でき、鉄道特性が発揮でき、しかも競争性というものによって国民にサービスができる体制というものがどうすればいいかと、これを現在苦労しながら暗中模索をしておるというふうにひとつ御理解いただきたいと思います。
○桑名義治君　今私が申し上げたのは、いわゆる分割後のそれぞれの採算性の問題を申し上げたわけでございますが、それと同時に見落としてならない問題は、これは鉄道の特性という問題でございます。
　採算ベースにこれは乗ることは非常に難しいというふうな意味の御答弁でございまして、そこらをどういうふうにするかということに非常に心を砕いておられるようでございますが、そこで、今度鉄道の特性というものから少しお尋ねしておきたいと思うんですが、本州の幹線鉄道についてはいわゆる地域分割をすれば鉄道の特性が損なわれるのではないかという、そういう慎重な議論も実際にあるわけでございます。この問題は、電力がああいうふうにそれぞれの九電力に分かれた場合にもそういった議論があったそうでございますが、電力と鉄道というものを比較した場合にはおのずとそこにいわゆる特性が違うと思うんです。
　そういった立場から考えますと、地域に分割することによっての特性をどういうようにお考えになっておられるのかということと、それから、先ほどもちょっと触れましたけれども、新幹線と在来鉄道との分離という、こういう意見もあるわけでございますが、この点に対する亀井委員長の御意見を伺っておきたいと思います。
○参考人（亀井正夫君）　まず、分割の事情について電力会社と違うという点、これは確かにそのとおりでございます。電力は、電源地帯は別でございますけれども、供給地帯はある一つの行政区画と大体合わせていける。ところが鉄道は、ずっと線路が、レールがつながっておりますから、そう行政区画というわけにはいかない。しかし、ある大まかな分け方をした場合は、ヨーロッパの国をとれば、国際列車というのが走っております場合は、これは相互乗れ入れとかいろいろな手法によってやる。あるいは東京都の首都圏におきまして、あるいは関西圏におきましても、私鉄と国鉄の間の相互乗り入れ、いろいろな手法がだんだん発達しておりますし、コンピューターも発達しておりますし、いろいろなことで、そういうことも勘案しながらどういう方法がよかろうかということを検討していきたい、こういうふうに存じておるわけでございます。
○桑名義治君　新幹線と在来線の問題。
○参考人（亀井正夫君）　それから、新幹線と在来線の問題でございますが、新幹線にとりましても、先生方々御承知と思いますが、東海道線は非常に利益を上げておる。ところが、その反対に上越、東北は非常に赤字がある。こういうアンバランスがございますし、それから東海道線と東海道新幹線を比べたら、東海道新幹線ができたために旧線が今度は赤になったとか、いろいろございまして、簡単に新幹線と旧幹線とを分離するというわけにもいかない。何かそこは、総合しながら旅客流動に合わせるような体系ということを検討しなきゃいかぬ、こういうふうに思っておる次第でございます。
○桑名義治君　仁杉国鉄総裁が二十一日に日本記者クラブで講演をしまして、国鉄総裁として初めて分割民営化に基本的に賛成の意向のいわゆる意見を述べられているわけでございます。そのときに分割民営化の一つの条件といたしまして、分割後の会社の採算性が確保されること、それから今後、合理化に伴って発生する余剰人員の処遇、それから長期債務の処理等を挙げておられます。いわゆる仁杉総裁のこの御発言に対して委員長としてどのように受けとめておられるのか、御意見を伺っておきたいと思います。
○参考人（亀井正夫君）　仁杉総裁は私は非常に尊敬しておる方でございまして、総裁が就任されたときに、国鉄の職員に、とにかく働く気を起こせ、そしてサービス精神に徹しろということを言われたのは、私は歴代総裁として出色の方であると思っております。そういうことで、現在国鉄の経営を真剣にお考えになりまして、先般新聞記者の質問に答えられて、分割民営というのは理念、手法としては正しいと思う、しかし非常に大きな問題があるということを言われた。今先生御指摘のような採算性の問題であるとか、余剰人員の問題、長期債務の問題を指摘されておりますが、これは仁杉総裁も真剣に、この国鉄をどうすれば再生できるかということについて非常に努力をしておられて、問題意識を明確にされたというふうに私どもは受け取っておる次第でございます。
○桑名義治君　そこで、ここで仁杉総裁の講演の中でやっぱり問題になっているのも、会社の採算性の確保という問題と、それから余剰人員をどういうふうに処遇するかという問題と、長期債務の処理をどうするかという問題。これはやはり今後基本的な問題だろうと思います。
　先ほどから余剰人員の問題が議論になっていたわけでございますが、私も前回、前々回の委員会のときに余剰人員の問題を取り上げたわけでございますが、しかしながら民営化ということになればなお一層のいわゆる合理化が進んでいくと思います。なお一層の合理化が進んでいけば、今よりもまたさらに早いペースで余剰人員が生まれてくるのではなかろうか、こういうふうに予測をせざるを得ないわけでございますが、先ほど監理委員長は、そういった余剰人員の生首を切るということは企業者としてはやってはならない、こういう意味合いの御答弁があったわけでございますが、この余剰人員の処遇についての考え方を再度伺っておきたいと思います。
○参考人（亀井正夫君）　民営化に伴って余剰人員が出るのではないかということですが、これは私鉄と国鉄との生産性を比べた場合、いろんな数字が出ておりますが、まあ何分の一とかいうことははっきりしたことはございません。とにかく低いことは低い。そうしますと、私鉄並みということになると、これは明らかに計数的には余剰人員が出ると思います。しかしその場合に、民間企業におきましては、人が余ったから簡単に首を切るということはやってない。
　例えば、昭和四十八年のあのオイルショックが来ました後、民間企業は大体三割ぐらい生産減になって、人員整理をしたところもございますけれども、主なる企業は大体みんな何かアウトサイドのワークというものによって人を吸収しようという努力をした。こういうことでございまして、私鉄の場合にはいろいろな附帯事業というものでやれる、国鉄も民営化になればいろいろな附帯事業ができてくる。こういうことで、やはり余剰人員の吸収努力というものに知恵を絞っていくということが非常に大事ではないか。そして、それにさらに余るというような人は、やはりこれは国家対策なりあるいは地域対策なり、民間企業も協力するとかいろんな方法によって、これは日本国民の問題として受けとめて解決していくべきではないか、こういうふうに考えております。
○桑名義治君　私鉄の手法というものは、今委員長の言われたとおりに、さまざまないわゆる業務をつくりながら吸収をしていくということでございますが、現在の国鉄の状況を見てみますと、それぞれ、ステーションビルはステーションビルでもう会社がございます。あるいはまた、大手のいろいろな業者が、少なくとも大きく分けても大体七つぐらいの団体が入っているというお話でございました。日本食堂とかそういうものを一つとして、あと小さな商売人をまとめた一つのグループ、これを一つとして、大体七つぐらいの業種があるんじゃないかというふうに言われているわけでございますが、そういうように既に関連企業としてはめ込まれているわけですね。
　そうすると、そこに果たして今から先もそういう余剰人員を吸収するだけの余力があるだろうかという、こういう私心配もするわけですし、それと同時に、そういうふうな業態のものを民営化された場合にはどういうふうな形で処遇していくのだろうか。存続ということになれば、これ民営化してもまた意味がなくなってしまうわけでございまして、そこら辺、一つの大きな矛盾みたいなものが包含されているというふうに思うわけでございますが、この点どういうふうにお考えになりますか。
○参考人（亀井正夫君）　確かに現在、関連事業で私鉄がやっておられるようなことはやっておる部面もございます。しかし、大きな面では、地域デベロッパーというふうな考え方は国鉄は今まで全然とらなかった。非常に顕著な例が、下田伊豆急行でございますね。あれを仮にもともとの国鉄の考え方でおやりになっておれば、附帯事業というものを地域デベロップでやれなかった。あれをやはり東急がやったために、あの伊豆半島の南の方は非常に大きく開発をされた。民営になりますと、そういうことで非常に活動の余地というものが広がってくる。日本にもいろいろ新しく、これはディスカバージャパンじゃございませんけれども、鉄道という路線を大事にしてその地域を豊かにしていくというふうな考え方はまだまだ余地があるんではないだろうかというふうに思いますが、しかしいずれにしても非常に難しい問題でございまして、これは相当のやはり経営努力というものが必要であろう、そういうふうに思っております。
○桑名義治君　仁杉総裁は、今後国鉄自身として独自の経営構想を打ち出すことも明らかにされたわけでございます。そこで、監理委員会が国鉄の経営形態のあり方を審議する、国鉄当局としては独自の経営構想を今から先検討をしていく。こうなりますと、国鉄自身の経営構想、それから監理委員会の経営形態へのいわゆる構想、お互いに競合するわけでございますが、この点どういうふうに調整をしていかれるのか、あるいはまた国鉄が仮に経営形態がまとまったとして打ち出された場合に、どういうふうに尊重をされていく御意向なのか、ここら辺をお聞きしておきたいと思います。
○参考人（亀井正夫君）　仁杉総裁が国鉄独自の立場から再建を検討する、私は非常に結構なことだと思っております。というのは、本来、それがあれば再建委員会は要らなかったわけですね。しかし、現状こうなっておりますから、目的は、先ほども申し上げましたように、国鉄というものが将来に向かって健全になり働きがいのある体制ということが目標でございますから、両方が対立するものではなくて、協力をしながら、また意思疎通を盛んにしながらお互いにいい案を協力をしてつくり上げる、こういう気持ちで私はおる次第でございます。
○桑名義治君　そうした場合に、国鉄自身が今後の新しい経営構想を確立する、監理委員会が国鉄の経営体系のあり方をこれをまた研究しておる。そうすると、今度は運輸省の問題になってくるわけですな。もう三者三様のような感じがするわけですね。ここら辺の調整をどういうふうにするかということもこれまた非常に大きな難しい問題でございまして、どこのいわゆる構想が一番の柱になりながら取捨選択をしていくかという問題になってくると思うんですが、これは、監理委員会の構想が柱になりながら、運輸省の考え方なり、あるいはまた国鉄の考え方をここへ加味をしていく、取捨選択をしていく、骨はあくまでも監理委員会の構想なんだと、こういうふうに理解をしていいわけですか。
○参考人（亀井正夫君）　甚だデリケートな御質問でございますけれども、これは私の考え方は、再建をする実施部隊というのは国鉄でございますね。それから、これを指導する司令部は運輸省である。それから、私どもはそれの具体的な今度は案をつくる、総理にそれを答申するという、総理に対する補佐機関ということでプランをつくる、こういうことでございますから、この三者の間に整合性を持つということが非常に必要であって、昔のように参謀本部と関東軍とがすれ違うということではこれはむちゃくちゃになってしまう、余計に今より悪くなるということでございますから、その辺、運輸大臣、それから国鉄総裁、それから私、委員長とが三者一体になってやっていく。
　しかし、幸いにいたしまして、三者とも、国鉄の現状のままではどうにもならない、これを何か改革をしなきゃいかぬということは一致しておりますから、その改革の方角につきましては歩きながら慎重に御相談をして詰めていきたい。どこがリーダーシップをとるというのはやめてトリオでやる、こういうふうに御理解をひとついただきたいと思います。