Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中根（康）委員　岡崎市内から二カ所のスマートインターチェンジの設置要望があるということは御承知をいただいておるということで、大変心強く思います。
　地元のさまざまな協議が調えば、この一・六億円、今年度でいえばということですが、こういった予算を活用して、その設置、建設に向けて、国としても強力に御支援をいただくというお約束をいただいたものと理解をさせていただきます。
　ちなみに、現東名の方の、新東名の方でもそうなんですけれども、岡崎市周辺というのは、当然、トヨタのお膝元といいますか、自動車産業の盛んな地域でもありますし、あるいは、愛知県というのは、意外にもというふうに受けとめられるかもしれませんが、農業も大変盛んな地域でありまして、そういったさまざまな面で、物流の円滑化というものは極めてニーズの高いといいますか、求められているものでございます。人口もふえております。
　さらには、いずれこの二カ所のスマートインターチェンジがもしできればですけれども、ここからアクセスが期待をされているものに、トヨタ自動車のテストコースというものがあります。今、愛知県の企業庁が造成をして、そこにトヨタが研究開発施設、テストコースをつくる。世界一の規模、内容のものになるということで、ここで開発された車が世界じゅうを走り回る、そしてまたここにおいては四千人程度の雇用も創出をされるということが期待をされているわけであります。
　いずれの面から見ても、インターチェンジの開設が望まれる適切な地域であるということを、改めてぜひ御認識を賜りますように、よろしくお願いを申し上げます。
　高速道路の有効利用ということで申し上げますと、例えば、新東名が来年の三月に開通をする、そのオープニングイベントといたしまして、今、地元ではさまざまな企画がなされているわけであります。供用が開始をする前は、そういうふうに高速道路上に人が上がっていろいろなイベントを行うことは当然できるわけなんですが、一旦供用が開始をすると、未来永劫そこに上がることはできない、当然、車でしか利用することはできないということになってしまうのが、これまでの考え方であるわけであります。
　例えば、愛知県の方でいえば、現東名と新東名がほぼ並行して走る、これは当然、交通量が多いから、必要があるからそうなるということなんですけれども、並行して走るということになりますからということなんですが、時には、どちらかを一旦、一日だけ利用者の方に通行をお控えいただいて、高速道路を活用して高速道路に親しんでもらうというような意味合いも含めて、マラソン大会などを行わせていただくことはできないかというような地元からのさまざまなアイデアが、特に若い人たちから出されているわけでありますが、この点については可能性は全くないものなのかどうかということについて、お伺いをしたいと思います。
○徳山政府参考人　これまで、開通後の高速道路におきまして通行どめをしてイベントを実施する例というのは、極めて少のうございます。先生おっしゃるとおり、自動車の専用道路でございまして、役割が重いものですから、ほとんど例がないのでありますけれども、例えば昨年十月二十日に、西瀬戸自動車道、いわゆるしまなみ海道の一部を使いまして、サイクリングしまなみ二〇一三というイベントを開催した例などがわずかにございます。
　こうしたイベントの開催に当たりましては、まず第一には、国の根幹になります重要な幹線を通行どめにする影響がどれほどのものであるか、そして、その影響が仮に小さいといたしましても、利用者の皆さんの理解を得られるのかどうか、周知が適切にできるのかどうか、そういうことに加えまして、高速道路会社は建設債務を料金によって返済いたしておりますものですから、通行どめによります会社の減収相当額を補填していただくことなど、こういういろいろな条件がクリアできる場合には開催ができるということなんだろうと思います。
　高速道路は、物流、医療、生活、いろいろな面で毎日大きな役割を果たしておりますものですから、一般論として申し上げれば、可能性はゼロではないということではありますけれども、高速道路の役割とイベントの地域振興の意義とを比べながら、適切に判断をする必要があるというふうに考えております。
○中根（康）委員　可能性がゼロではないという御答弁をいただいたことに、少し希望が見えたような気がいたしております。本当にお願いをするときは、当然、さまざまな課題を地元としてもクリアしながら、いろいろな方面に御迷惑のかからない、御迷惑が最小にとどめられるような範囲の中でそういったものを企画していくということであろうと思いますので、その際はぜひ前向きに御検討を賜りたい、このようにお願いを申し上げるところでございます。
　また、高速道路上の案内標識あるいは看板、特に新東名なんかがそうなんですけれども、橋脚が大変高い、その高いことそのものが、ある意味、地域においては名物、観光資源とまでは言いませんけれども、一つの見どころとなっている。あるいはまた、その高いということを活用して、地元からスポーツの全国大会に出場した選手をたたえるというか激励をする意味で、あそこから垂れ幕でもぶら下げたいねというようなことも話題としてあるわけであります。
　そういった観光振興のための看板、標識といったものの活用、交通安全上、一定の限度はあろうかと思います。あるいは、高さを利用した地元での活用といったものについても、これは要望にとどめさせていただきますが、ぜひお願いを申し上げたいと思います。
　時間がありませんので、最後に一つだけ。
　愛知県地方におきましては、特に三河湾沿岸地域においては、南海トラフ地震における津波の被害の危険性が高い。その一方で、低地帯が続いて高台などがないものですから、いざ逃げるときに逃げ場所がないということになります。そのときに、かねてから計画をされている、いわゆる名浜道路というものが建設されれば、そこが一定の逃げ場所になる、あるいは災害が起きたときの救助の一つのルートになるということであろうと思います。
　この名浜道路というものについて、今、国交省としてどのような位置づけになっているか、お聞かせをいただければと思います。
○徳山政府参考人　御指摘の名浜道路でございますけれども、港湾を結ぶ物流の幹線、そしてゼロメートル地帯を通る、津波のときのことを考えましても重要な路線であると認識をしております。
　現在、愛知県におきまして整備方針等の検討を実施しているところでございまして、国としても引き続き必要な支援をしてまいりたいと考えております。
○中根（康）委員　そういう意味で、必要性の高い道路の一つだということは間違いないと思います。ぜひ、引き続き積極的な推進方、よろしくお願い申し上げ、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○梶山委員長　次に、玉木雄一郎君。
○玉木委員　民主党の玉木雄一郎です。
　早速質問をさせていただきたいと思います。
　太田大臣には何度もこの質問をさせていただきまして、大変前向きな、建設的なお答えをいつもいただいておりまして、感謝を申し上げたいと思います。
　坂出の北インターチェンジのフル化の問題であります。これは、スマートインターチェンジの予算と絡めて質問させていただきたいと思います。
　四月の二十五日に坂出の商工会議所が坂出市長に申し入れを行いまして、なかなかこの設置についてこれまで紆余曲折があった地域の協議の場が、ようやくこういった申し入れを受けて発足をする見込みとなってまいりました。こういう地域でこれからインターチェンジのあり方をどうするのかという場ができた場合には、ぜひ各般の御支援をいただきたいということをこれまでも申し上げてきましたけれども、今後の国としての取り組み方針ということについて、改めて確認をさせていただきたいと思います。
　特に、先般大臣から御答弁をいただきましたけれども、これから出てくる法案にも関係しますけれども、スマートインターチェンジの整備予算の柔軟適用について、特に大臣の御所見、思いをいただければというふうに思います。
○太田国務大臣　二月の予算委員会におきまして先生から同様の質問もいただいたところでございますし、その後の動きもございます。
　既存のハーフインターチェンジのフルインターチェンジ化に当たりましては、スマートインターチェンジ制度を活用していただくのも、これは可能であるというふうに考えています。
　ただ、スマートインターチェンジ整備については、道路予算による補助制度の創設を含む道路法等の一部を改正する法律案を今国会に、今提出をして、これから御審議をいただくということになります。そうした点では、法案の成立が今後のスマートインターチェンジ整備の前提ということになることを御承知いただければと思います。ただ、ここは、スマートインターチェンジ制度を活用していただくことは可能だということを明言しておきたいと思います。
　それから、坂出北インターチェンジのフルインターチェンジ化につきましては、委員会のやりとりの中でも、きょうも玉木先生から、坂出市も参加した協議会が四月ぐらいからいよいよ動き始めると。何といっても地元が決意をしていただいて、ぜひともということでなければ事はかないませんものですから、また負担という面も当然あって、その辺、ちゅうちょしたり、いろいろなこともあろうかと思いますが、我々としては、この協議会がいよいよ動き出し始めるということを受けまして、国土交通省としましては、地方自治体における検討に対して必要な協力は行ってまいりたい、このように考えているところでございます。
○玉木委員　大臣、ありがとうございます。ぜひ御支援、御協力をいただきたいというふうに思います。
　これからまた法律の審議になると思いますけれども、閣議決定をされております道路法等の改正案、見させていただきました。この中の、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案の中の改正の文案の中に、いわゆる高速道路と高速道路以外の道路を連結する部分について、「国土交通省令で定めるものの整備に要する費用に充てる資金の一部を無利子で貸し付けること。」というのが、新しい機構の業務として追加をされております。多分こういったことが、法律が成立すれば根拠となって、今大臣がおっしゃったような整備にも使っていけるのかなというふうに思っておりますので、省令で決めるというようなことが今の法案の中には書かれていますけれども、こういったところも、ぜひ、今大臣がおっしゃったことを踏まえて、事務方としてもしっかりと対応していただきたいなということを、これはまだ法案の審議は始まっておりませんけれども、前もって申し上げておきたいというふうに思います。
　次に、今、道路の話をしましたので、今度は鉄道の話をしたいと思います。
　大臣、御存じかどうかと思いますが、日本列島の中で唯一新幹線が走っていない、また開通のめども立っていない唯一の地域が、実は四国であります。先月、ゼロ系の、一番最初の新幹線、あの新幹線を模した、張りぼてのようなものを在来線に張りつけたような、なんちゃって新幹線が先月から走り始めておりまして、実は大変多くの観光客を集めておるんですけれども、ただ、やはり新幹線、高速鉄道を何とか四国にもという声は長年あります。
　ただ、財政状況が大変厳しい折、ＢバイＣ、つまり費用対効果で一を超えないようなものについては私も当然やるべきじゃないと思いますし、また、例えば海峡をまたぐような非常に大規模なものというのも正直言って難しいのかなというふうには、新たに橋をつくってというのは難しいと思うんですが、既存の本四架橋等を生かした新幹線、あるいは、そういったことを生かした観光の振興や経済の発展ということは、私は、九州新幹線を見ていて、九州で新幹線を通して大丈夫なのかなと思ったんですが、やはり地域に夢と希望を与えているのは事実だと思います。私、乗りましたけれども、トンネルが多いなというような、いろいろな批判もある一方で、木を使った独特の車両をうまく導入したりとか、本当に、私、起爆剤になっているとは思います。
　質問は、実は、四国の鉄道高速化検討準備会というものを、地域の経済界やあるいは県等も入って立ち上げまして、基礎調査というのを、この間、実はやってまいりました。三月末にこの基礎調査の結論が出るということで進めてきたんですが、まだ出ていませんが、近々出ます。これが出て、仮にこの基礎調査が、ＢバイＣが一を超えるようなものだった場合には、国としてもこれを検討していただきたいなと。もっと欲を言えば、来年度の予算の調査費の計上ぐらいは検討していただきたいかな。なんちゃって新幹線だけではちょっと寂し過ぎるので、そういった基礎調査の結論が出た際には、調査費の計上等についての検討を国交省としても行っていただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
○高木副大臣　四国新幹線のお話、今いただきましたけれども、言うまでもなく、四国新幹線というのは、全国新幹線鉄道整備法に基づいて昭和四十八年に基本計画が決定された路線の一つでございまして、同法第五条の調査指示によりまして、四十九年から十九年度まで調査を実施してきたわけでありますけれども、二十年度には、当面早期に着工の見込みがなく、直ちに調査の進捗を図る必要が薄いということで、中断をしたところでございます。
　委員は、四国の鉄道高速化検討準備会ですか、これがこういったことをやっているので、ぜひ国としてもということなんだと思いますけれども、今のところ、二十年度に中断をしてから状況に変化はないというふうに考えておりまして、今はそういう状況にはないというふうに考えているところでございます。
　また、ＢバイＣの話も出たわけでございますけれども、もちろん、まだ私ども内容等を存じ上げておりません。基本計画を前提に、全国的な高速鉄道ネットワークをどのようにつくるかという観点から、対応の要否について検討するということになると思いますけれども、現時点においては調査をする状況にはないのではないかというふうに考えているところでございます。
○玉木委員　いや、厳しいですね。
　私、なぜこの話をしているかというと、財政の厳しい中で、夢と希望だけで事業を進めていくというのは私も余り賛成しないんですけれども、実は、この整備新幹線のスキームというのは、東海道・山陽新幹線の収益の一部を建設費に回す仕組みになっております。
　ＪＲ四国のある四国の立場から見ると、例えばＪＲ東海なんて非常にいいところだけ切り取って、誰がやったってと言ったら失礼になりますけれども、それはもうかるわけですよ。山陽新幹線についても、東海道新幹線についても、四国の方も大変多く利用しています。私も時々利用します。その収入の一部は四国に住んでいる人も払っているわけですね。
　そうすると、整備新幹線のスキーム、現行を前提にしますと、そういったお金の一部が、北陸、北海道、また九州といった地域には回りますけれども、四国の人の払った新幹線の利用料は、結局、四国には一切回ってこないというのは、ちょっと、公平性の観点からどうなのかなというところもあって、せめて調査ぐらいやってほしいな、調査費分ぐらいは四国の人は払っているんじゃないのかなというところもありまして、御提案を申し上げた次第であります。
　大変難しいことは重々承知しておりますけれども、この高速化検討準備会の基礎調査が、ＢバイＣが一を超えるものが仮に出た場合は、門前払いにせず、見るぐらい見てもらいたい。せめて調査内容の分析だけでも鉄道局なりで行っていただきたいと思うんですけれども、大臣、ちょっとこれ、見るぐらい見ていただけませんか。
○滝口政府参考人　全国新幹線鉄道整備法に基づくいわゆる新幹線でございますが、先ほど副大臣の方から御答弁申し上げましたけれども、これは全国の中核都市を結ぶということでネットワークが実は組まれております。委員御指摘の四国新幹線につきましても、大阪を起点とし、徳島市、高松市、松山市付近を経過して大分市に至る、こういったような計画でございます。
　こういった幹線的なものにつきまして、どういう効果があるかということについては私どもも関心がございますけれども、新幹線の意義というものを十分考えながら、どういった対応をすべきかということについては検討の要否を考えてまいりたいと思います。
○玉木委員　今、大分の話がありましたけれども、多分、いろいろなパターンを検討していると思うんですよ。昔は、徳島と和歌山を橋でつないでそこを通すようなことも踏まえてやっていたので、さすがにそれは、もう二十一世紀の今、ちょっと夢はありますけれども、夢過ぎるというところがありまして、ただ、現在あるものを使って、例えば徳島と松山をつなぐものとか、四国の橋は、坂出と児島を結ぶ橋は、一応、新幹線は今もう通れるようにつくっていますので、新大阪と松山をつなぐとか、収益が出るところだけを切り取ってやるようなことも、多分、調査で今回やっていると思うんです。
　繰り返しになりますけれども、ある区間を切ったときにＢバイＣが仮に一になっていたら、本当にそれはちゃんとした前提でやっているのかも含めて、大臣、検討だけはしてもらいたいんですけれども、これは大臣の口からぜひ一言、今局長からもありましたけれども、見るだけ見てほしい、分析だけしてほしいんですけれども。
○太田国務大臣　当然、見るものは見ます。それがどういう展開をするかということについては、かなり厳しい状況にはあるということだけは御理解いただきたいんですが、当然、地元の方たちの御努力というものについては、私としては、真摯に見るということだと思います。
○玉木委員　ありがとうございます。
　いつも無理難題な質問なんですが、ただ、私も前提を申し上げて、ＢバイＣが一だったら、例えば〇・七とか〇・五とか、そういうことが仮に出てきたら、幾ら基礎調査であってもその先は難しいかなと思うんですが、仮にいろいろな組み合わせの中でＢバイＣが一を超える基礎調査が出たら、ぜひ国土交通省としても、国としても、そこは一定の分析を行っていただきたいなというふうに、改めてお願いをしておきたいというふうに思います。
　続きまして、これは最近、全国で話題になっておりますけれども、公共事業等の入札不調について一点お伺いしたいと思います。
　実は、地元の香川県で調査がありまして、これはある新聞社が行った調査でありますけれども、県内の事業を調べたところ、昨年度の入札不調率が八・七％、全体の事業のうちの約九％が入札不調になっておりまして、対前年度でいうと一・五倍です。件数でいうと三百七十五件であります。特にこれは、大手さんが入ってやる大型工事にこういった不調が目立つということであります。多分、大手さんだと全国で出ていますから、利益の低いものが四国で出ても、わざわざ四国まで来てやらないというのが正直なところなんだと思うんですね。
　それで困って、例えば地方公共団体も、では事業費を少し上げて、例えば屋島、高松市にありますけれども、屋島の陸上競技場の建てかえ工事なんかは事業費を一・六倍にふやして、七十五億六千万に増額して来月に再入札をするということになっておりますし、私の地元の坂出市の市立病院も二回連続不調になって、ここにさらに事業費を五億七千万アップして、三回目でやっと何とか落札したというようなことでございます。
　いろいろ国土交通省でも、労務単価を見直したり、あるいは、特にそういった最近の資材や人件費の高騰をできるだけ速やかに反映されるような仕組みが導入されていることは承知をしておりますけれども、それぞれ各地域で見ておりますと、具体的な問題点が生じてきているというふうに思っておりますので、こういった点について、やはり毎年度の事業費がある程度見通せるような、これから維持更新もふえてまいりますから、平準化していくというような工夫を何らかの形で入れて、多く出るのはいいけれども、減るのもだめなので、ある程度の予測可能性を与えるような仕組みを何とか入れられないのかなというふうに思いますけれども、改めて、この点の対策方針についてお伺いしたいと思います。
○毛利政府参考人　入札不調とその対策ということでございます。
　御指摘ありましたが、全国で入札不調の状況を見ますと、やはり土木工事より建築工事が中心となり、また、特に公共団体発注の大型の建築工事で繰り返し不調となるものが多く見られるところでございます。
　私どもで把握している香川県全体の発注におきます入札不調の状況につきましては、二十四年度が三・四％で、二十五年度は、二十六年の二月まででございましたが、四・二％という数字になっております。これは県の発注の工事でございます。
　その一番の原因につきましては、先生よく御承知のとおり、やはり予定価格が実態に合わない、合っていないということでございまして、御指摘がありましたように、予定価格の積算方法につきまして、労務単価をまず見直していただくように、香川県では昨年四月に一三・三％、二月からは七・二％の引き上げをしていただいております。
　また、積算基準も、新たな歩掛かりの導入といったようなことも図っておりますし、さらには、公共団体と意見交換しながら、最新単価の適用ですとか、見積もりを徴集する方法なども活用するようにということで、こういった総合的な対策の活用を公共団体に促しておるところでございます。
　こうした対策によりまして、一旦不調、不落があった案件につきましても、その後調べてみますと円滑な執行ができているという状況にはありますけれども、やはり建設業が復興とか防災・減災、老朽化対策、メンテナンス、耐震化といった重要な仕事を持続的に果たしていくためには、中長期的に、その先の見通しというのが非常に重要でございます。このために、まずインフラの老朽化対策とか防災対策といった重要な仕事が今後確保されていくということを示すということと、それから事業の平準化ということも非常に重要だと思います。
　私どもは、今国会に建設業法、入札契約法の改正を提案させていただいて、まず基本となるダンピングの防止を盛り込んでおりますけれども、あわせて、議員立法で品確法の改正におきましても、計画的な発注を発注者の責務として新たに求めているというふうに伺っております。
　さらには、先の見通しということで、中長期的な視点も含めて、技能労働者の担い手確保、育成も含めまして総合的な対策を、現在、建設産業活性化会議において検討を行っているところでございまして、この取りまとめを、この夏を一つの目途にして取りまとめていきたい、そしてその対策を推進していきたいというふうに考えているところでございます。
○玉木委員　ぜひ実態を見て的確な対策を打っていただきたいと思いますが、二つ、ちょっと提案しておきたいと思います。これは提案です。
　公共事業、私も予算の担当をしていたので、補正も含めて、予算ベースの公共事業というのはでこぼこするんですね。ただ、ぜひ分析してもらいたいのは決算ベースの公共事業です。つまり、この国で一年間、一体どういう公共事業が実態として行われたかという決算ベースで見ると、実は余りでこぼこしていなかった印象があります。つまり、国全体で見たときの執行能力というのは、ある種の限界と幅があって、いろいろ出すけれども、年間を通じてやると同じ幅におさまっていっているようなところはあると思うんです。これが、ある種基礎体温というか、我が国の平均的な執行能力というのがあれば、それに合わせて、余り多くならない、余り少なくならないというふうに、決算をよく分析して、全体としての事業量を考えていくということをまず一点やっていただきたい。
　もう一つは、これは旧自治省というか総務省とも関係しますけれども、例えば高松市であると、合併特例債の期限が二〇二〇年、オリンピックの行われる年に切れるわけですね。そうすると、事業費の多くを合併特例債で確保しようとすると、そこまでに、まさにオリンピックのタイミングと合わせて一生懸命前倒しでやろうとするんです。そうすると、あわせもって資材価格の高騰等につながっていくので、こういった期限を少し緩和するとか、オリンピックが終わってから山をつくるとか、こういったことも各省連携してやればできると思うので、こういったことも含めて、国交省の中で考える範囲と、それから少しはみ出て考えるものがいろいろあると思いますので、総合的な対策をぜひ考えていただきたいと思います。決算の話でいうと財務省も関係しますし、いろいろな総合的な対策を打っていただきたいと思います。
　最後に、人材の確保の話であります。
　香川県でも、ではなぜ入札不調がふえたのかということで、複数回答で聞いてみますと、イの一番に来るのが、七二・三％で建設業者の人手不足ということですね。
　今度、いわゆる外国人の技能実習生を、少し長く、あるいは拡充して入れるようにするという方向性、私は、これは正しい方向だというふうに思っております。ただ、単純労働者がふえてしまったり、あるいは技能実習に名をかりた移民のようになってはいかぬというのもそのとおりだと思っておりまして、やはり、途上国に対しての技術移転とか、彼らの能力を高めていくんだという大きな方向性を外してはいかぬと思うんですね。
　その意味では、実は、中堅の建設会社がベトナムに設立をした職業訓練校に対する支援をＪＩＣＡさんがやっているというような報道を私は見たんですけれども、こういう取り組みは非常にいいと思うんですね。こういうことを他国にも広げてやりつつ、かつ、我が国の人材不足といったようなことにも対応していけるという意味で非常に効果的だと思うんです。外務省とも連携して、そういった我が国の建設関係の企業等が途上国で職業訓練事業を行っていくようなことを支援していく、こういったことを今回拡充した外国人技能実習生の政策と組み合わせていく、これは非常に私は意味があると思っているんですけれども、こういった点についてどうお考えなのか。他国への適用の拡大といったようなことについてお答えいただきたいと思います。
○毛利政府参考人　まず、一般論といたしまして、外国人技能実習生につきましては、やはり就労環境等のさまざまな課題がありますので、この点をしっかりと管理していくということを前提にした上で活躍をいただくということは、今後の担い手確保の観点からは重要であるという認識でございます。
　御指摘がありましたベトナムの職業訓練校につきましては、日本のある企業が現地の企業と協定を締結いたしまして、約四カ月間、入国前に日本語そして基本的な技能について研修を実施しているという非常に先駆的な取り組みであると認識をしております。
　ただ、この取り組みにつきましては、目的をリーダークラスの技能者を育成するということに置きまして、ベトナムにおきます日本企業の建設現場での活用につなげられるというメリットが具体的にあるものですから、日本の企業側が、これはその企業に限らず複数が、元請も含めて複数が取り組んでおりますが、現地での職業訓練を初めとする充実した研修費用等の諸費用を負担いたしまして、技能実習生を受け入れているというのが実情でございます。
　したがいまして、ベトナム以外へのこのような取り組みの展開につきましても、まずは個別の日本企業側のニーズが存在するということ、かつ、受け入れ体制等が整備されるということが前提になるというふうに理解しておりますが、その前に、個別に、戦略的に、当該国においてどういったニーズがあるのかということも、国内において元請、下請、関係企業、関係団体との情報交換を行う必要があると思っております。
　その上で、民間においてそういったニーズ、動きが生じた場合には、国土交通省としましても、送り出し国政府との調整など、ベトナムと同様の官民一体となった必要な支援は行っていきたいと考えております。
○玉木委員　ニーズが確認され、受け入れ体制がしっかりできる、こういった環境を整備すれば、ぜひほかの国でも進めていただきたいということをお願い申し上げまして、私の質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○鈴木（義）委員　日本維新の会、鈴木義弘です。
　貴重なお時間を頂戴して質問させていただきますことを、厚く御礼を申し上げたいと思います。
　まず初めに、車両の検査制度について何点かお尋ねしたいと思います。
　自動車が社会の必需品として私たちの生活を豊かにし、潤いのあるライフワークを満喫しているきょうこのごろだと思います。軽自動車を含む自動車の新車の登録台数は、平成二年の約七百八十万台をピークに年々減少傾向が続いています。平成二十四年度で約五百二十万台。地価の高い都市部は別としても、少し地方に行けば一家に三台、四台が当たり前の時代です。自動車の継続検査数は、平成十三年度約二千三百三十五万台をピークに減少しているとはいえ、平成二十四年度は約二千百六十万台と、減少率は七％の減少でとどまっております。
　今後、人口減少が顕著にあらわれるとはいえ、まだまだ自動車のニーズは、すぐには急降下するとは考えられないと思います。規制改革の一環として、自動車の継続検査にユーザー車検というものが導入され、平成十三年度の二百十七万台をピークにユーザー車検の台数は年々減少しているようでありますが、車検割合で見ると約七％で推移しております。
　ところで、このユーザー車検のうち、プロの代行業者の割合はどのぐらいを占めているのか。道路運送車両法では、使用者が点検整備を行うとなっておりますが、代行業者が行っているのか、使用者が行っているのか、お尋ねしたいと思います。
○田端政府参考人　お答えいたします。
　自動車ユーザー本人にかわりまして車検を代行する、いわゆる車検代行業者の車検の割合は、全体の七・四％となっております。
　点検整備につきましては、基本的にはユーザー本人が実施をしております。
○鈴木（義）委員　国土交通省は二月の十七日から、自動車検査証の備考欄に点検整備実施状況の記載を開始するとともに、点検の勧告発動要件を見直すと発表しました。
　定期点検整備の実施時期は、車検、継続検査前または車検後に実施することを自動車ユーザーが選択できる。しかし、車検後に行うとしたユーザーの中には点検整備を実施していないケースもあるというのは、これは国土交通省が出しているホームページに記載されてあることなんですね。
　では、このユーザー車検のうち、点検整備を行っていない割合はどのぐらいあるのか、お尋ねしたいと思います。
○田端政府参考人　ユーザー車検のうち、先に検査を受け、その後に点検整備を実施いたします、いわゆる前検査の割合は、全継続検査件数二千百六十六万件のうち、一・六％の三十四万件となっております。
○鈴木（義）委員　この定期点検整備の実施を促進するために、今回、継続検査時の点検整備実施状況などの情報を自動車検査証の備考欄に記載するということが、情報を確実に自動車ユーザーに伝える。
　また、自動車検査証備考欄への記載には、受検種別、検査時の点検整備実施状況、受検形態、また、街頭検査などで、自動車検査証でこの情報を活用するとともに、整備命令書や限定自動車検査証を交付する際、自動車の劣化や摩耗による保安基準の不適合箇所数について、一カ所でも不適合箇所があれば勧告を行うことに点検勧告の発動要件を見直し、点検整備の指導を強化すると、これもホームページで出している案件なんです。
　百九十七万台のユーザー車検のうち、街頭検査だけで指導が徹底されるのかどうかということなんですね。そこについてお尋ねしたいと思います。
○高木副大臣　大事なことは、しっかり自動車ユーザーが点検整備をしていただくということかというふうに思いますけれども、今、街頭検査だけでは不十分ではないかと。
　これにつきましては、先ほど来お話しのように、二月十七日より新たな対策として、車検時に自動車検査証の備考欄に、御指摘のとおり、点検整備の実施状況を記載することとした。そしてまた、これによって、ユーザーが御自身の車両の保守管理の状況を正しく把握して、点検整備の推進につながることを期待しているわけであります。
　もちろん、その後、しっかりとその状況、効果を注視いたしまして、その状況も踏まえて、さらに点検整備に係る指導の履歴、これも御指摘いただきましたけれども、自動車検査証の備考欄に記載するという新たな対策を検討していきたいというふうに考えてございます。
　一つ、そもそもというんでしょうか、ユーザーの方は、車検代行を整備会社と誤解している方もいらっしゃるようでありまして、今後しっかりと、それは違うものだ、整備をする者ではなくて、あくまで車検を代行するだけなんだというようなことを、誤解のないようにユーザーの方々に周知徹底をしていくというようなことも、国交省としてやっていくべきだというふうに考えております。
○鈴木（義）委員　国土交通省の方から資料をいただきますと、整備不良で年間に八十五件ぐらいの、それが一義的な要因によって事故が起きたというふうなデータをもらったんですけれども、全体で約七十万件ぐらい交通事故がある中での八十五件というのは少ないかもしれないんです。でも、それは事故が起きたからわかっただけの話であって、それに起因するような事故が、もしかしたらもっとたくさんあったのかもしれないんです。街頭検査だけやっていたのでは、ではそれを、今まで百九十七万台ある中で、一般の車も、どれがユーザー車検でどれがユーザー車検じゃないのかわからないと思うんですけれども、でも、徹底していかなければ同じようなことが繰り返されると思うんです。
　次に、インターネットのホームページに次のような広告を出している業者がいるんです。
　「ご要望により、同行指導・代行お引き受けいたします。点検につきましては、お客さま立ち合いのもと、厳密に行ないますのでご安心下さい。点検の結果、整備・部品交換が必要な場合には、整備工場をご紹介いたします。懇意にされている整備工場がある場合には、そちらを優先させて下さい。当代行サービスの趣旨は、いかにお金をかけないで車検を通すかにあります。過去実績で八〇％の車が現状にて、合格しております。同行指導・完全代行共に九千八百円にてお引き受け致します。（含む点検費）他の代行業者と比較してください。いかに良心的な価格か判ります。二回目からは、独りで通すことが出来ますよ。」米印があって、「ご不明の点がありましたら、メールにてお願い致します。」というものなんです。
　車検代行業者は、認証工場や指定工場の業者さんではないと思うんです。とりもなおさず、整備士の資格はお持ちでないと思います。しかし、「（含む点検費）」というふうに記載されているんです。他業種の方も同じように、行政書士の方も同じようにコマーシャルはしています。ただ、点検云々という広告は出していないんですけれども。
　自動車の性能が上がったんでしょうが、でも、ブレーキオイルの劣化が指摘されていて、制動力が低下するため、整備振興会では、ブレーキオイル交換を徹底してほしいというような通知を出したり、講習をしています。
　本当にこれで、ユーザー車検の方は、検査後の点検整備をするのかどうか。そこをもう一度お尋ねしたいと思います。
○田端政府参考人　ただいま御指摘ございましたホームページでの御案内、まさに、代行事業者はいわゆる認証工場ではございませんので、そういうような間違った案内というのは法律にも違反いたしますので、私どもとしましては、そういう点はきちっと対応をとっていきたいと考えております。
　また、御自分が点検整備をきちっとしていくというのは、もともとユーザーの法律上の義務でございますから、ここをきちっと徹底ができるように、いろいろな各種の対策を二十六年度の予算においても措置しておりますので、これを徹底してまいりたいと考えております。
○鈴木（義）委員　現行の制度では継続車検だけが通れば安い方がいいというものです。車検制度の意味は、車両の安全な運行に帰するとともに、環境保護の観点も大事な点だと思います。自動車の登録台数が減少する中、検査業務の民業圧迫にならないように、簡単に言えば、陸運事務所で継続検査を受けるよりも、指定工場をもっと活用した方がいいんじゃないかという考え方です。
　資料もいただいておりますので、陸運事務所の方で、独法化した後に、検査レーンの数を減らしたり、直接の検査員を減らしたり、努力はされていると思います。独法の財務内容を見ても、約九十億ぐらいで、収入と支出の帳尻が合うようになっているんです。でも、それは、あくまでも検査をするときの手数料をいただいて検査を行っているわけですから、それは別に独法じゃなくてもいいんだと私は思うんですね。指定工場を、もっときちっとした検査体制にすればいいだけの話で、これから車が減っていくのであれば、やはりどんどん指定工場を活用していった方がいいんだと思うんですけれども、大臣でも副大臣でも結構ですから、その辺は。これは政府参考人ですか。
○田端政府参考人　ただいま先生御指摘の、いわゆる指定整備事業者の拡大ということの御指摘でございます。
　これは、平成二十二年十二月の閣議決定におきましても、自動車検査業務について、民間でできるというところへの業務の移管ということで、指定工場の活用というものがうたわれております。
　具体的には、指定整備工場の指定要件の緩和でありますとか、あるいは認証工場への周知、働きかけの強化ということで、指定整備率の向上というものを図っていくということを考えているところであります。
　今後、安全、環境レベルの低下をさせない、あるいは点検整備の実施率の向上ということが図られるということ、あと、ユーザー利便向上、全体としてここは大事でございますので、自動車の整備業界の健全な発展、こういう点も重要かと思います。こういう点を考えながら、整備業界の意見なんかもいろいろ踏まえながら、検討をきちっと進めてまいりたいと考えております。
○鈴木（義）委員　今の御答弁で議論をさせていただく機会がありましたら、またお願いしたいと思います。
　次の質問に移らせていただきたいと思います。
　公共施設のアセットマネジメント、これも何年か前から取り組んでおられると思うんですけれども、国債の残高が一千兆円の大台に乗ったという話であります。地方自治体の地方債の残高も平成二十六年度で約二百兆円、名目ＧＤＰ比で約三九・九％になると言われています。各自治体も、都道府県が中心になって各市町村と連携して、公共施設アセットマネジメント推進会議を開催し、対応を始めたと伺っています。
　しかし、全国で統一の財産目録、民間でいえば固定資産税台帳が整備されているとは聞いたことがありません。東京都は、五年の歳月と数十億円の予算を投入して財産台帳を整備したとお聞きしています。日本の中で一番税収がある東京都ですから実施することができたんだと思うんですが、私の地元の町では、年間の土木費が二億円を下回っている自治体もあるんです。
　そこで、アセットマネジメントをつくる一つのもとになる財産目録みたいなのは、つくるに当たっても、すごくやはりお金がかかるんだと思うんです。高度成長期から公共インフラが数多く整備され、そのおかげで私たちは豊かな時代を過ごすことができているんだと思います。
　まず初めに、国土交通省として、これらの公共インフラの維持管理をどう考えていくのか、お尋ねしたいと思います。
○太田国務大臣　昨年をメンテナンス元年と位置づけまして、老朽化対策とか、その資産を高めるということになるんでしょう、長寿命化とかいうことについて国が積極的にかかわってきたことが今までなかったということがありまして、メンテナンス元年と位置づけまして、老朽化対策に重点的に取り組むようにしました。
　まず第一に、定期的に点検を行って、必要な修繕、更新を行う。そして、その情報が、土木構造物を初めとして、いつつくったのか、どういう状況であるのかという、医者でいいますとカルテというものが全くない、そういうことからいきまして、この情報をカルテとしてデータベース化する、そして、それに基づいてメンテナンスのＰＤＣＡサイクルを回す。
　具体的には、重要な施設の集中点検を昨年度末までにほぼ終えまして、道路については、これは橋梁も当然含まれるわけですが、五年に一度の近接目視をルール化することにいたしました。
　第二に、橋梁ですと、一九六五年ぐらいから毎年一万ぐらいつくっていたんですが、最近は千を切るという状況になっています。これは完全に、これからそのメンテナンスの山が来るということからいきますと、その山をできるだけ技術革新によって平準化し、抑え、そして早い目に予防措置をとることによって、長寿命化を図るということに具体的に動き出したいというふうに思っているところです。
　第三には、インフラの大部分を管理する地方自治体が、人員の問題、技術力の問題でなかなか進まないという状況がありまして、防災・安全交付金というのを昨年から設置しまして、財政的に支援をする、そして技術的な支援も行う。
　こういうような、大きく言いますと、きょう三つ申し上げたんですが、そういうことで、公共インフラの維持管理というものについては戦略的に進めていきたいというふうに思っているところです。
○鈴木（義）委員　ありがとうございました。
　そもそも、公共施設の耐用年数をお尋ねしても明確な答えが返ってこないんです。では、コンクリートの躯体が何年で耐用年数を迎えるんですかというふうにお尋ねしたときに、通常、私たちが五十年だとか六十年だとかというふうに使っているのは、財務省が制定している減価償却の年数を代用しているだけなんだと思うんですね。橋梁一つをとってもそうだと思います。
　ですから、ＰＣでつくった橋梁なのか、木造橋なのか、鉄橋なのかわかりませんけれども、メンテナンスの仕方で確かに寿命が延びるというのはわかるんですけれども、では何年で本当にかけかえなくちゃいけないのかというところの判断を、やはり一番技術的に今までのノウハウを持っているのは国なんだと思うんです。
　だから、そこでお尋ねしたいのは、全国一律といっても、気象条件が違うところ、確かに、海っぺりで塩水、潮風が当たっているところのコンクリートと山合いにあるコンクリートでは劣化の年数が全然違うんだというのは承知します。でも、ある程度の基準をやはり示してやらなければ、アセットマネジメントをやっていったときに一番問題になってくるのは、どこをやめるかという話になっていくんだと思うんです。
　橋梁でいえば、百橋梁ある中で、どうしても財政的に逼迫していて、いつも国が、二分の一だとか、それ以上の補助金を出してもらって、長大橋をかけかえるといったときにお金を出してくれるんだったら、それはそれで百橋梁全部かけかえることは可能なんだと思うんです。埼玉県の予算でいえば、年間二百八十億ぐらいしか河川に関する予算がない中で、それでも直轄負担金をその中からまた出さなくちゃいけないというのも現実あります。それを百五十橋梁、百六十橋梁をかけかえていくのに、どうしてもかけかえができないところは落としていくしかないという話も出ているんです。
　そのときに、こういう構造的な基準だとか耐用年数をきちっと自治体に示してやることによって、自治体の職員さんは安心して、これは申しわけないんですけれども、かけかえが難しいんですというふうに、地元に対して説明ができるんだと思うんですね。それを国として一つの基準をつくったらどうでしょうかというので今お尋ねを申し上げたいというふうに思っております。
　ぜひ、これから一つ基準を出していただけるものなのか、大臣にお尋ねさせていただければありがたいんですけれども。
○森政府参考人　お答えいたします。
　今、まさしく委員御指摘のように、一個一個のインフラの施設に関しましては、周辺環境あるいは使用資材といったようなことによりまして、耐用年数というのが一律に決まっていないというのが実態のところでございます。その結果、財務省さんがお持ちの減価償却にかかわる基準といったものを一つの目安に今いろいろな作業をさせていただいているというところが、確かに実態のところでございます。
　先ほど大臣が答弁させていただきましたように、いわゆるカルテをできるだけたくさん集めて、それを集積させることによりまして、ある一定の処方箋というんでしょうか、町医者が診る、お見立てをするときの処方箋、こういったものをつくり上げていく。そのためにも、やはりデータを蓄積して研究を進めさせていただくということが大事だろうと思っております。
　そこの中で、実際に施設の劣化予測あるいはトータル的なアセットマネジメントのやり方、そういったものを国としてもある程度研究を進めた上で、さらにまたハードな、複雑な施設の処方箋をするときには、やはり国が、技術的な知見を持った国の方がその予測をしてあげるというようなことを今後とも考えていかないといけないというふうに考えているところです。
　以上でございます。
○鈴木（義）委員　ありがとうございます。
　自分も、質問しながら、どういう答弁をしようかなというふうに考えていつも質問はつくっているつもりなんですけれども、難しいなとは思っています。ただ、早いうちに基準を出してもらえればありがたいと思っています。
　公共施設の維持に一つ悩ましい問題が私はあるんだと思っています。
　今まで、地域格差の是正のもと、中山間地域や地方に行けば行くほど、いろいろな公共インフラが整備されています。野球場だとかサッカー場というようなスポーツ施設も、そのうちの一つだと思うんですね。今後、それらを維持していくのに、都市部で納税した税金を投入することに納税者が理解を示してくれるのかどうかという時代に入ってこざるを得ない。
　先日、国土交通省が国土のグランドデザインを発表した中で、二〇五〇年には国土の三分の一が無人になってしまう。今、二〇一四年ですから、あと三十六年で三分の一の地域は人が住んでいないんだというグランドデザインを示されたんです。ということは、これからアセットマネジメントを進めていったとしても、誰も住んでいないところに野球場がぽつんとあったり、サッカー場がぽつんとあったり、学校がぽつんとあったり、誰も通らないとは言わないんですけれども橋梁があったり、それを何年もかけてまたメンテナンスしていくのかというのは問題になってくると思うんです。
　もう一度、再度総括で、もう時間がないのでお尋ねしたいんですけれども、今後の公共施設の維持管理の方針は、今私がお話ししたように、地方は地方でいろいろな問題を抱えていると思います。私の地元でも同じです。でも、それをやはりきちっと国が方向づけをしてあげることが、住民また有権者の理解を得られるんじゃないかというふうに思っておりますので、ぜひ指針をお示しいただければと思います。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　今御指摘の、国土のグランドデザインの骨子におきましては、二〇五〇年、六割の地域で人口が半分に減る、その六割のうちの三分の一の地域で人が住まなくなるという人口推計をしております。
　委員御指摘のとおり、そういう非常に厳しい状況でございますが、グランドデザインの中では、そうはいいながらも、それぞれの地域が生き生きと個性を発揮しながら活動していくというような場を提供するという視点もまず必要かと思います。
　一方で、国土のグランドデザインの骨子の中でも、基本戦略で、インフラを賢く長く使うということがございまして、具体的推進方策の中では、まさに利用状況とかその地域の抱えている課題、それからインフラの状況、そういうことも含めて、インフラを継続使用するのか、管理水準を見直すのか、場合によっては統合するのかというような選択を行うことが必要だということでございまして、これから、厳しい財政状況の中でございますので、そうしたことも含めて、地域の中できちっと選択されていくことが必要だというふうに認識しております。
○鈴木（義）委員　最後に、もう一点だけお尋ねしたいんです。
　今までとはちょっと相反しているかもしれませんが、今までの考え方を踏襲せず、斬新的なアイデアで耐用年数を延ばすようなことができる知恵と汗を流せるような自治体に対して、インセンティブを与えられるような制度をつくった方がいいと思うんです。
　統一的な見解は必要なんですけれども、でも、自治体自治体でいろいろ創意工夫したら、三分の一、二分の一の補助金で、ただ金額に対しての国の補助を出すだけじゃなくて、そこにプラスアルファの部分をすれば、みんないろいろ創意工夫するんじゃないかと思いますが、ぜひその制度をつくっていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○西脇政府参考人　先ほど大臣から答弁がございました防災・安全交付金等、これはまさに、これをつくるということが、国としては公共団体全体に老朽化対策のインセンティブを与えるものだというふうに思っております。
　御指摘のとおり、いろいろな創意工夫によりまして長寿命化を図るということは非常に重要でございますが、私どもの思いとしては、これはインフラを抱えている自治体全ての共通でございますので、知恵を出していただきたいと思っております。一つの委員の御提案ということで、検討なり研究をさせてもらいたいというふうに思っております。
○梶山委員長　次に、田沼隆志君。
○田沼委員　日本維新の会の田沼隆志でございます。ありがとうございます。
　本日は、国土交通委員会、初めて質問に立たせていただきますので、大臣、どうぞよろしくお願いいたします。
　初めてと言っておきながら、急に自己紹介としてあれかもしれませんが、私、ビールが大好きでございまして、もうすぐ、暖かくなってきたので、大変楽しみなシーズンなんです。
　私、千葉市議会議員だったんです。千葉市に今も住んでいます。きょうも電車で来ましたが、千葉市で、夏になるとビアガーデンが盛んでございまして、大好きでございまして、よく行くんですけれども、このビアガーデンの上をわんわんわんわん通るものがあるんですね。それが航空機の騒音なんですよ。
　千葉市の上空は、今まで国交委員会でもいろいろ議論になったと思いますけれども、騒音が非常にうるさくて、特に、ビアガーデン、例えば六時とか七時でおいしく飲んでいると、上をわんわんわんわん通って、何をしゃべっているかわからないという状況に何度も陥っていまして、この航空機騒音問題は、私も市議会議員でもすごく問題になっている。大臣はもう十分御存じと思うんですが、これはＤ滑走路ができて突如ふえたんですね。急にふえたわけです。なので、千葉市民としては、実は、この騒音を何とかしてくれという苦情が大変多いんです。
　今皆さんのお手元に資料が行っていますでしょうか。千葉市作成の資料なんですけれども、経緯は読んでいただければと思いますが、南ルートと北ルートがこういうふうに地図にありますけれども、それぞれが、南風がいいときには、全国の飛行機が千葉市の上空を通って羽田に着陸するということで、それが相当うるさいんです。なので、この騒音問題を何とかしたいという思いできょうは質問させていただきたいと思います。
　皆さんも御存じと思うんですけれども、特に千葉市に集中しちゃっているんですよね。特に北ルートが今問題になっている。
　ことしの三月六日、資料でいうと、裏面の二の下の方で、「南風好天時における北側ルートの高度引上げ」ということで、国交省で騒音軽減策として、ことしの三月六日から「北側ルートの高度引上げを四千五百フィートとする試行運用を開始しました。」ということで、非常にこの取り組みを期待しておるものであります。
　まずお尋ねしたいのは、この試行運用の状況がどうなっているか。もし一体で答えていただくならば、試行ですから、その後、本運用に移っていただきたいわけですけれども、それはいつごろにそういう判断ができそうなのかというのも、もし可能でしたら、あわせてお答えください。
○田村政府参考人　ただいま御質問の、羽田空港への到着ルート、南風好天時の北ルートの飛行高度引き上げの件でございますけれども、これは技術的に非常に困難を伴うものであるということがございます。安全を確認しつつ段階的に進めることが必要であるというふうに考えております。
　それで、試行運用の実施状況というのを継続的に検証して、安全上問題がないことが確認されてから本運用に移っていく必要があるというふうに思いますけれども、今先生おっしゃいましたように、この三月六日から試行運用を開始したばかりでございますので、本運用の開始時期を現時点で明確にお答えすることはなかなか難しい状況にございます。
○田沼委員　局長、今のところ問題は特に報告はされていないということでよろしいですか。
○田村政府参考人　まだ一月ほどのものでございますけれども、その過程では、特に問題を報告されているということはございません。
○田沼委員　いつごろ判断できるかわからないというのはわかりますが、非常に期待をして、注目しておりますので、ぜひよろしくお願いいたします。
　また、関連して、資料にはないんですが、千葉県内の二十五自治体で、羽田再拡張事業に関する協議会という、国交省に対して騒音軽減策を求めている協議会がございます。大臣もうちの千葉市長と会っていただいたりとか、お礼を申し上げます。
　この協議会が、発着回数がまた三万回ふえることに対しての軽減策を、緊急要望を昨年いたしまして、それに対して国交省から、ことしの一月八日に、この羽田再拡張後の騒音軽減に関する緊急要望に対する国からの回答ということでいただいております。この中で、特定地域に集中している騒音負担を首都圏全体でどのように分担するか検討を進めるという御回答をいただいているんですね。ですので、この御回答は非常に期待をしておるものであります。
　これについても、今、一月から検討を進められていると思いますので、どのような状況にあるか、お答えいただければと思います。
○田村政府参考人　現在、交通政策審議会航空分科会基本政策部会の下に、学者あるいは専門家で構成いたします首都圏空港機能強化技術検討小委員会というものを設けて、首都圏空港の機能強化に関する技術的な選択肢の洗い出しを行っているところでございます。
　この小委員会におきまして、飛行経路の見直しを含めまして、あらゆる角度から可能な限りの方策を総合的に検討しているところでございます。
　特に飛行経路の見直しに当たりましては、環境基準、それから騒音の総量というようなものに加えまして、千葉県側に集中している騒音による負担というものを首都圏全体でどのように分担すべきかというようなことについても、環境面での検証の視点として位置づけまして、検討を行っているところでございます。
○田沼委員　ぜひその検討を期待申し上げますので、よろしくお願いいたします。
　ちょっと実態的に、お配りした資料の裏面の上の方に苦情の件数をお載せいたしました。平成二十二年度から急に苦情がふえていまして、二十三年度は二百二十四件、二十四年度は五百五十件、二十五年度は三百二十七件ということで、千葉市議会議員であった私にも随分苦情が来ておりましたので、やはり何とかしたいという思いがどうしてもございます。
　ちょっとお尋ねしたいのは、騒音対策はこれまでほかの空港でもいろいろ議論になっておったと思いますが、例えば福岡とか大阪、伊丹とかだとさらに近接していると思いますので、こういった地域での苦情の件数というのはどれぐらいなのか、ちょっと教えていただければと思います。
○田村政府参考人　今御質問のありました大阪、伊丹空港、それから福岡空港でございますけれども、これは長いいろいろな騒音をめぐる歴史というものを経て、いろいろな対策が講じられてきたという現状でございますけれども、現時点で、平成二十五年の騒音に関する苦情件数というのをお答え申し上げますと、伊丹空港につきましては二百二十五件、それから福岡空港については百十六件の件数というふうになっております。