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○青木薪次君　この点は、私が冒頭から言っているように、戦前、戦中を通じて相当、あの戦争遂行のために諸施設を酷使をしてきた、もう飽和点に達しているということを私は知っているわけです。ですから、国並びに地方自治体の管轄する道路、橋梁、河川、トンネルその他、いまどんどん直されている。そのときに、ぽつんと国鉄はそのままに置かれている。こういうことでいいだろうかということを考えたときに、大臣も先ほどおっしゃっているように、それらの点については同じように考えている。同じように考えるために、今日の予算の関係から無理だということが、当分このまま続けるということじゃなくて、最近のうちに検討した結果、そういうことで何とか対処の方法があろうということであるならば、私はやはり財政当局と相談をして、前向きにこの対策を実施するということにすべきであると考えますけれども、この私のきわめて妥当性のある質問だと思うんですけれども、いかがですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　御意見は本当に十分承っておきます。先ほども申しておりましたように、目下のところは国鉄の努力でやっておりますので、いずれそういうことではとてもじゃない、かなわないというような事態に相なってまいりました際には、協議をいたすことにいたします。
○青木薪次君　時間がありませんので、またこの次の運輸委員会で詰めていきたいと思っておりますが、したがって、その次の質問に移りたいと思います。
　いま運輸省は、運輸政策審議会に、四十六年十二月に決定されました総合交通体系についての見直しを諮問中であるわけでありますが、諮問内容とか審議会の審議状況等をひとつ簡潔に説明していただきたいと思います。
○政府委員（石月昭二君）　運輸省といたしましては、本年の四月一日に、長期展望に基づく総合的な交通政策の基本方向についてという諮問を運輸政策審議会にいたしたわけでございます。御承知のように、四十六年の答申以来、ほぼ十年近くたちまして、この答申は、ちょうど高度成長の時代に出されたわけでございますが、その後、世の中は安定成長に変わりましたし、またその間、輸送需要の伸びというような問題につきましても、安定成長になりまして、若干変化が見えておる。そのほかに、産業構造が大分高度化いたしまして、第三次産業がふえてきているとか、また、交通空間、公害の問題というようなものが四十六年の答申時代よりもより一層厳しい情勢になっております。
　また、当時想像してなかったエネルギー問題というような問題も出てまいりましたし、その他各面にわたる社会経済的な情勢の変化も出ておりますので、八〇年代の安定成長期を迎えて、交通政策のあり方はどのようにあるべきだという形で、四十六年の答申について見直しをしたいということで諮問申し上げているわけでございます。現在、四つの部会を設けまして、一つは企画部会、一つは幹線部会、一つは地域交通部会、一つは物流部会、四部会のもとで精力的に審議を行っているところでございます。
○青木薪次君　いっその答申は発表になる予定ですか。
○政府委員（石月昭二君）　四十六年の答申の場合から推測いたしますと、その当時約一年間の審議期間を要しております。御承知のように不確実性の時代でございまして、いろいろエネルギー問題、その他各般の問題が非常に不確定要素が多いときでございますので、極力審議を急ぐといたしましても、やはり前回同様一年程度の期間は必要ではないかと考えておる次第でございます。
○青木薪次君　四十六年の総合交通体系が決定されてからもう十年近くになります。わが国の交通をめぐる環境は、いま審議官もおっしゃったように、相当変化しておりまして、岡田教授が中心となって、経済企画庁の総合交通研究会の四十九年の中間発表を待つまでもなく、何としてもこの際、ひとつ早急に答申をまとめていくべきだというように思うのです。しかもエネルギー環境、交通空間の制約条件は、いまのお話にあったように非常に厳しくなってきておるし、最近は省エネルギーの見地から、わが国の交通体系の全面的な見直しが求められていると思うのであります。この点、運政審の見直し作業の中でどのように重点的に取り扱っているか、ひとつ、これまた簡潔に説明を願いたいと思います。
○政府委員（石月昭二君）　先ほども申し上げましたように、まあ交通空間、公害の問題、それからエネルギー問題というような状況が、非常に四十六年のときから見ますと強い制約条件となっておる点が一つございます。それからいま一つは、やはり安定成長に移りまして、全体のパイが小さくなったと申しますか、その辺でより効率的な交通体系をつくらなければならぬという要請が強くなっていると考えておるわけであります。
　運政審で今後問題を議論していく場合に、これらの制約条件をどのように評価するかということで、現在運政審の企画部会の中で、これらの制約条件を論議する場を設けておりまして、この場で議論されました制約条件、たとえばエネルギーの問題を一つの例として取り上げますと、運政審の答申は大体六十五年を目標としておりますので、六十五年時点には、石油エネルギーにつきましてはどの程度が獲得できるか、それについて、油種別にどのようになるであろうかと、そうすると、そういうものに対する需要はどうなるであろうかというような点を細かく検討いたしまして、それを前提といたしまして各部会で議論しているという状況でございます。
○青木薪次君　全面的に見直すということになりますと、大量輸送機関として燃料効率が非常によい国鉄のあり方を見直す必要があるんじゃないかというように考えております。
　で、現在、運政審で行われているこの総合交通体系の見直し作業の中で、国鉄のこの大量輸送機関としての位置づけをどうするのかということと、今回の再建法で「基幹的交通機関」というように言っているのですから、そういう立場で国鉄をどのように見ているか、説明願いたいと思います。
○政府委員（石月昭二君）　私ども将来の総合交通体系のあり方につきましては、従来から、四十六年の答申以来、基本的には交通機関間の競争と利用者の選択というものを前提として交通体系が形成されるということは、大筋において間違いない、今後も変わらぬ事実であろうというぐあいに認識しておるわけであります。しかし現実には交通市場というようなものはいろんな制約条件がございまして、必ずしもそういう原理だけで物事は処理できない。したがいまして、たとえばエネルギーの節約という要請がある場合に、エネルギーの節約という要請を踏まえて需要をどのように誘導していくかというようなことは、どうしてもやらなければならぬ局面が出てこようかと思います。
　そういう問題について、今後具体的にどういう誘導政策があるかというようなことは、運輸政策審議会でいろいろ議論していただくことでございまして、先生おっしゃいます国鉄の位置づけがどのようになるか、基幹的交通機関としてどうするかというような話は、これから運輸政策審議会の議論の中で決めていくことでございますが、従来から申しておりますように、国鉄の役割りといたしましては、都市間の基幹的な輸送、それから大都市等の大量高速輸送、それから物流におきまして貨物の大量定形輸送という従来言われているような線から大筋は変わらないというぐあいに考えております。
○青木薪次君　従来から変わらないということでありますけれども、競争原理を活用しつつ各交通機関の分担関係を想定して交通需要を調整する、そして誘導していくんだということが必要だといま言っているわけですけれども、競争原理尊重の立場をとっているけれども、地方の交通市場はまさに競争原理が働く余地がないくらい非競争的市場となっている。したがって、ミニマムとして公共輸送をいかに確保するかが緊急の政策課題になっているというように思うんでありますけれども、この点どう考えますか。
○政府委員（石月昭二君）　ただいま概括で一般論として申し述べましたけれども、先生御指摘のように、地域のたとえば過疎地域の交通というような問題につきましては、いわゆる市場原理というような形ではなかなか輸送サービスの提供ができない状態になっておるわけでございます。したがいまして、このような場合にはやはり政策として、シビルミニマムとしてどれだけ維持するかということを政策的に考えていかなければならぬ、そういうことで、従来からたとえば過疎バスの問題であるとか離島航路の補助であるとかというような形でこのような地域の交通の政策的維持を図ってきたところでございます。
　また、今般私どもといたしましては、地域交通の重要性、地域における公共交通の危機的な状態を考えまして、今後各県ごとに陸上交通審議会の場において地域交通の将来のあり方というようなこともあわせて勉強してまいり、地域交通の充実に努めたいというぐあいに考えているところでございます。
○青木薪次君　したがって、いま問題となっております国鉄の地方ローカル線問題も、ミニマムの公共輸送機関として政策的にどう位置づけていくかということが私は重点として取り上げられなければならぬと思っているんです。ですから、今後総合交通体系を進めていく上で、競争原理の働く市場と働かない市場を選別しまして、そして個々に適した政策を樹立する、こういう考え方が必要じゃないか、政策担当行政官庁として。私はそのように考えているんですけれども、この点はいかがでしょうか。
○政府委員（石月昭二君）　先生御指摘のように、ただいま申し上げました過疎地における地域交通というような問題、それからたとえば空間的制約がございまして、利用者が先行するからといって必ずしも自動車で通勤ができないということからもおわかりのように、大都市交通の問題、このような問題につきましては、やはり市場原理ということではなかなか処理し切れない問題であろうかと思っております。
　御指摘の国鉄の地方交通線がミニマムの交通機関であるかどうかという問題につきましては、これは輸送量の現状から見まして、やはりバスの方が国民経済的に見ても効果的であるというぐあいな計算結果が出ているわけでございまして、そういう意味ではちょっとその先生の御趣旨は私ども理解しかねるわけでございますが、いずれにいたしましても市場原理というようなものでオールオーバーに決める筋のものではない。たとえば物流というような世界につきましては、比較的市場原理というものになじみやすい分野だと思いますけれども、御指摘の過疎交通、大都市交通というようなものにつきましては、政策的な誘導というものを強化していかなきゃならぬというぐあいに考えている次第でございます。
○青木薪次君　総合交通政策を進める場合において、異種の交通機関ですね、この公共投資の配分の問題、午前中にちょっと道路との関係を言ったんですけれども、この配分の問題をやはり真剣に考えなきゃならぬ点があるんじゃないか。むしろこれは経済企画庁の立場においてもその点は特に必要だと実は思っているんですけれども、現在政府が実施している新経済社会七カ年計画、五十四年から六十年、この公共投資の規模が、二百四十兆円を財政需要と絡めて二百兆円に圧縮する、そしてそういう作業を進めていると言われているんですけれども、道路とか鉄道とか港湾とかあるいはまた航空の投資配分を変えていく要因というものがなきゃならぬと私は考えているんですけれども、今後のエネルギー事情を考えて、道路の投資規模は極力抑えて鉄道の投資規模をふやすべき時期にきたと、こう思うんですけれども、この点はいかがに考えますか。
○政府委員（石月昭二君）　いろいろ異なる交通機関間の投資配分をどのようにすべきかという問題につきましては、私が今後どうすべきかという問題につきましてはちょっとお答えする立場ではないかと思いますけれども、現在経済社会七カ年計画で交通投資の量を、たとえば鉄道につきましては二百四十兆の中で十七兆七千億でございますか決めておるわけでございますが、これを決めるに当たりましては、やはり社会資本の整備というのは長期的に見て整合性を持たなきゃならぬという観点に立ちまして投資量を決めておるわけでございます。
　それからいま一つは、やはりその社会資本の整備というものが民間活動との相対的なバランスを保持しなきゃならぬ、また国民生活に必要な社会資本サービスを充実しなきゃならぬというような基本理念に基づきまして各交通機関間の必要の施設整備量を出し、総体として効率的なネットワークが形成されるような形でこの経済社会七カ年計画の投資量は決めたわけでございます。したがいまして、基本的にはこの七カ年計画の投資量で望ましい姿ができるものであるというぐあいに私ども理解しているわけでございます。
　しかし、国鉄について申しますと、御承知のような国鉄の経営問題等もございまして、投資は国鉄の体力ができ上がるまでしばらくの間少し控え目でいくというような形になっておりますので、若干そういう意味で控え目になっておるというぐあいに理解しております。したがいまして、投資の配分につきましては、その中で特に要請の強い都市交通というような問題に優先的に投資していくという形でこの投資が進められるというぐあいに理解しているわけでございます。
○青木薪次君　言われるように、交通関係の公共投資は、道路、鉄道、港湾、航空と全くばらばらに行われているんですよ。私はもうこの五、六年、投資間の整合性がなきやならぬと、また輸送の結節点というやつをしっかりつくれと、そういうことを積み重ねて全体と部分の調整をしていけば、これは運輸省の指導のもとに投資間の整合性が確保されていくんだということをばかの一つ覚えのように言ってきた。交通投資は異種交通施設間の接続や連絡に重点を置いて進めるという立場に立つわけですけれども、鉄道と港湾、道路と鉄道、空港と鉄道というようなものについては、接続や連絡にどのような対策を運輸省としてとってきたのか、この点をお聞きしたい。
○政府委員（石月昭二君）　ただいま先生御指摘のように、異種交通機関の結節点と申しますか、たとえばターミナル、港湾というようなこの結節点というところは、これこそ交通の改善のためのまさに戦略的なポイントでございまして、お説のようにそういう点を強化するということが交通全体、体系としての交通を非常に効率的ならしめるゆえんだと思っておるわけでございます。したがいまして、そのような考え方に基づきまして、従来からも、たとえば鉄道の例で申し上げますと、これは釈迦に説法でございますけれども、フレートライナーというような形で鉄道と自動車の共同一貫輸送を推進する。それから海運につきましても、たとえばフェリーと、フェリー埠頭というようなものを急速に整備いたしまして、やはり自動車と海運という形で海上で雑貨輸送をやる。それからコンテナ、内航コンテナというような問題につきましても輸送量がまとまるところでは、たとえば北海道とか九州というようなところでは行われているような形でございまして、そういう形でいわゆる異種交通機関を知恵と工夫でうまく結びつけるということを今後とも進めていかなければなりませんし、その面で結節点を強化していかなきゃならぬというぐあいに考えておるわけでございます。
　なお、そのほかに長期的な問題といたしましては、やはり余り物流量を発生しないような産業立地ということを国全体としては考えていかなきゃならぬ。また共同一貫輸送より前にドア・ツー・ドアで、たとえば鉄道の専用線でもって港から工場の中へ入るというような輸送がなお望ましいというぐあいに考えておる次第でございます。
○青木薪次君　かつて運輸委員会でポートアイランドを見学しました。ここも輸送の結節点ということをいろいろ考えた諸設備がありました。大阪南港も調べました。ここもまだ満足じゃないけれども、やはりいま審議官の言ったように外航コンテナと国鉄を結ぶというようなことについてもっと考慮すべき点があると見てまいりました。最近、国鉄が千歳駅から北海道各地に特急を走らせておりますね。これは航空と鉄道を結びつけるということで営業成績がよくなっているという新聞を見ました。貨物についても、いま言ったように港湾との接続をよくして鉄道の貨物量の増加を図るべきだと思うんですけれども、この点どんな方針で臨んでいるか、国鉄総裁にお伺いいたしたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　一般論といたしましては、いま御指摘がございますように、港へ鉄道を入れるといいますか、鉄道と港の関係を密接にする方が私どもとしても物流上もよろしいし、また経営上もよろしいということが言えるわけでございます。しかしながら、いま御指摘の大阪の南港につきましても神戸につきましても、決してこれは放置してあるわけではなくて、計画の段階からいろいろわれわれのレールを港へ入れたらどうだろうかという研究をいたしたのでございますけれども、御存じのように全体として日本の工業立地条件が変わってまいりまして、内陸部の工場がむしろ港の方へ張りつくというようなことがあるものですから、港ができましても、今度港から私どもが貨物を受け取ってそれを内陸部へ運ぶというような需要は、戦前あるいは戦争直後の時代と比べますと少し減ってきておるのでございまして、具体的に計画を立ててみますと、どうもうちの投資効率からいって十分引き合うということは言えないということで、率直に申しまして最近十年なり十五年なりの間、港へレールを入れるということは余り積極的にいたしておりません。
　で、こうした態度がいいか悪いかについては、いまの御指摘のように問題があるわけではございますけれども、個々のプロジェクトごとに当たってみますとどうも余り少なくとも採算的にうまくないということで、率直に申しまして現在のところはやや私どもの態度は消極的な取り組みということになっているのが事実でございます。
○青木薪次君　私がいま申し上げてまいりましたのは、運輸省は相当いま言ったように海運から港湾から私鉄から航空から、それこそ国鉄から私鉄、すべての分野にわたってものすごく広い交通関係のまさにオールマイティーの省だと思うんです。ところが、それぞれの局は、省が独立しているように各局があるんだけれども、局があって局がないというような状態だと思うんです。まさにマンモス化されている。したがって、これらの各局はそれぞれ関係業界と結びついて許認可の関係やその他でもって全く別の対応をしているということがあって、局があって局がないということを言う人もありますけれども、私もそう思う。ですから、そういう点から、三年前に田村運輸大臣が総合交通政策局というのをつくると、こう言ったんですよ。ところが、やっぱりこれだけ広いマンモス化された各局の役人の皆さんに反対されてついに実現できなかった。
　しかし、塩川運輸大臣も政治力があるし、田村さんもあったんだけれども、この人たちにおいてもなかなか困難だというくらいになるならば、私は、今日せめても官房審議官が、優秀な審議官がいま担当しているんだから、もっとしっかりやってもらいたいという気持ちはあるけれども、決して満足すべき状態にあるとは言えないと思うんです。ですから、そういう意味で、この政策を担当して各局の連絡調整に当たっていくというために、思い切って機構改革をやるということが、これが総合交通政策部門を強化する運輸省の最大の役割りになっているということについて、これは与野党を通じてだれしも異論がないところだと思うんですけれども、大臣この点についてどうお考えになりますか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　仰せのとおり私も総合的な交通政策の必要を痛感いたしております。
　そこで、それは機構を改革しなければできないのかということになりましたら、それはそれなりの効果は十分にあろうと思うのでございますが、とりあえずは官房審議官のところでこの交通総合対策を担当せしめておるのでございますけれども、いずれ私はこれはエネルギーの事情あるいはまた運輸行政全般にいま持っております権限が行政改革との関係でどのように推移していくかということ等も、これも見定めなければならぬと思いますし、そういうこれから運輸省を取り巻きますところの条件、環境というものが、やはり時代の進展とともに変わってくると思うのでございますが、そういうことを十分見定めて考えてまいりたいと思うております。
　おっしゃいます総合政策の推進ということは、これはまさに時代が要請してきておる政策ではないかと思っております。
○青木薪次君　昭和五十二年十二月に閣議了解となりました日本国有鉄道再建の基本方針についてという中に「総合交通政策の推進」という項があるんです。またこのもとに総合運賃政策を立てなきゃならぬという時期に来ていると思うんであります。たとえば「トラック対策の強化など総合交通政策上の具体的な施策を講ずる。」と書かれているわけでございますけれども、これもなかなか今日うまくいっていないということなんですけれども、総合運賃制度の導入について、適正な競争条件を維持する上からも私は必要じゃないかと思うんですけれども、国鉄の運賃制度の中で具体的にどのようにこういう点を考慮しているのか、措置されているのかという点についてお伺いいたしたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　たくさん問題を抱えております。その一つは、都市部におきまして特に顕著でありますのは、私鉄と国鉄との運賃の関係でございますけれども、少なくとも大阪なり東京なりにおいては、現状は国鉄の方が高い、私鉄の方が安いという現象が出てきております。これをどう調整すべきかという問題は非常にむずかしい問題で、いま直ちにこういう方法がありますということを申し上げられるような材料を持ち合わせていないわけでございますけれども、いずれにしても、極端な場合には、運賃水準が国鉄が倍、私鉄の方は半分というようなことになってまいりましたので、これについて何か大いに勉強してみる必要があるのではないかというふうに考えておりますが、いまのところ、私もちょっと具体的に名案というものが、あるいは方向というものが見出せないで弱っておるというところでございます。
　次の問題は、逆に農村部といいますか、地方におきまして、国鉄と中小私鉄あるいはバスとの関係を見ますと、これまた極端に国鉄の方が安くて民営企業の方が高いということになっておるわけでございます。これはそういうふうな現象が、都市部と地方部で相反するような現象が出てきている理由はどこにあるかと言いますと、やはり基本的には国鉄の場合には全国一律運賃をとってプール計算みたいな形になっておりますし、それから私鉄、私バスの場合には、各企業体ごとのコストを中心とした立て方になっておりますし、また、あるいはバスのように標準的な経営費、コストを中心にして、地域ごとにバランスするというような形をとられておる、そうしたその立て方の違いからいろんな意味でのアンバランスが出てきておるわけでございまして、このことにつきましては大変むずかしい問題でございますけれども、どうもいまのままではいかぬので、何らか工夫を要するのではないかというふうに考えております。
　ただ、私もどうも知恵がありませんで、具体的にそれじゃどうしたらいいのかということになりますと、まだちょっとここで御説明いたせるような案を持ち合わせていないという状況でございますので、問題の意識は持っておりますけれども、具体的にどうしたらいいかということについてはなかなかむずかしい問題であるというふうに考えておるわけでございます。
　それから、飛行機との関係につきましても、やはりもう少し相互に何か研究し合う必要があるとは思っておりますが、問題の意識を持っているだけで、まだ対案というところまでは至っておらないというのが現状でございます。
○青木薪次君　国鉄運賃法の一条２項は、運賃や料金の基本的原則を掲げているんでありますけれども、この原則では他の輸送機関との競争関係を考慮した総合運賃制度を導入する余地というものは全くないんですね。いま総裁の言った全国一律ということでありますから、そういう意味では、ローカル線は国鉄は非常に安い、それから都市圏に来ると非常に高いという点については、いまいろいろ言われているわけでありますけれども、他の交通機関との競争関係なんかを考慮しながら運賃を決定するような法律的な裏づけというものをこの際考えるべき時期に来たんじゃないかということで、もう隣りにいる交通機関は勝手にやる、国鉄は国鉄で勝手にやるということなんですね。ここに私は調べてあるんでありますけれども、たとえば国鉄、民鉄、国内航空、内航海運、自動車、バス、トラック等がいろいろありまして、地方の海運局長が許可することもあれば、地方の陸運局長がやる場合、それから運輸審議会で許可することもある。そのほか運輸省の各局で許可する場合というようなことで、全くもって運賃体系はばらばらなんです。
　ですからこの点について、従来のような全く高度成長で、おまえのところはしっかりやれ、おまえのところもがんばれ、競争しろということだけで言えない条件というものは、私が先ほど申し上げたとおりの状態になっているわけでありますから、この辺でひとつ運輸省としてはやはり指導の統一を目指してやらないと、またまた交通機関が木に竹を接いだような形で、競争条件ないにもかかわらず競争する、お客や荷物を取りっこするというようなことになってしまって、政策的な裏づけというものがないし、行政が裏づけがないということになったんでは、これは全く国民としても大変迷惑だというように考えているんですけれども、この辺で法律的裏づけを考えるべき時期に来たんじゃないかと思うんですけれども、大臣いかがお考えですか。
○政府委員（石月昭二君）　各種交通機関ごとに運賃の決め方がばらばらであるという御指摘でございますけれども、運賃の決め方といたしましては、適正な能率的な経営のもとにおけるコストと適正な利潤というものを保障する形で運賃を決めるという形で全部統一してございます。したがいまして、各運賃の基準といたしまして、法律の書き方としましては、法律のできた時期その他によりまして若干精粗はございますけれども、基本的には原価主義に基づく適切な利潤、それから差別待遇を禁止するというような点が基本になっておりまして、各交通機関ごとにおいて運賃の決定基準はそう大きな差はあると認識しておりません。
　ただ、現実的に大きな企業もあれば地域的な小さな企業もあるということでございますので、運賃の査定基準では、たとえば私鉄のような大きな資本集約的なものにつきましてはレートベースで原価を決める、それから小さな企業につきましては費用の積み上げ方式で決めるというような形で、各企業の実態に応じて一番望ましい運賃の決め方というものを事務的に模索して適切な運賃を決めるという形でやっておるわけでございます。したがいまして、運賃がばらばらできわめておかしいというお話でございますけれども、そのようなことは私どもは一般論といたしましてはないというぐあいに考えております。
　しかしながら、交通市場というものが非常に競争的になりまして、ただいま国鉄総裁からお話がございましたように、私鉄と国鉄の間に大きな差が出るというようなことは決して望ましいことじゃございません。したがいまして、私どもといたしましては、基本原則としては原価主義に基づくものではございますけれども、原価主義の範囲内で、競争的な関係にある機関につきましては、できるだけ制度の整合性というようなものを図りながらそれを是正していきたいという考え方でおる次第でございます。
○青木薪次君　十月二十八日の朝日新聞に——実は新聞読んだんです。総裁、全く正直に言っていると思っている。いま石月審議官のようなことを言っていたんじゃ、いつまでたってもよくならないですよ。あなたもう少し反省しなければいけない。あなたがそんなことを言っていたら、総務担当の審議官がそんな人ごとみたいなことを言っちゃよくならないんだから、よくひとつ聞いてもらいたい、総裁の言葉を。
　　「運輸省というところは鉄道、海運、自動車、バスなどを監督している局がてんでバラバラに運賃を決めている。いろいろな交通機関の運賃を調整しなければならない時代になっているのに、運輸省は何もしていない」——高木国鉄総裁が二十七日の記者会見で、こういって運輸行政をあけすけに批判した。これは当然なことを言ったんです。
　これだけでは足りないと思ったのか、さらに「同じ鉄道を監督している局でも、国鉄と私鉄の部長が運賃を認可するときに全然話をしていない。非常に困る」と憤まんやるかたないといった口ぶり。
　いま国会で審議している国鉄再建法案が通過したあと、国鉄はローカル線の運賃を都市部を走っている幹線に比べて高くし、二本立てにすることにしている。どのくらい高くするかが問題だが、総裁は「頭が痛いんだよ。来年四月から大蔵省は上げろというだろうが、乗客数が落ちているときに簡単に値上げはできない。それにほかの交通機関とのからみもあるし……」と言いかけたところで運輸省批判が飛び出したもの。だと、こういうことなんです。したがって、この点について総裁こういうことを言ったことはありますか。
○説明員（高木文雄君）　記者会見といいますか、懇談でございますけれども、そういうことを申しております。たとえばいまの私の方が全国一本であると、そしてよそさんは皆それぞれ企業別であるというシステムはこれは当然原則的にはそうならざるを得ないと思いますけれども、しかしその間においても調整があってほしいというふうに日ごろから考えておりますので、そのことを申したのを多少おもしろく書かれたということでございますが、私が申しておることは事実でございます。
○青木薪次君　大臣、総合運賃制度というものについて、いわゆるある意味での競争的な運賃になっても私はいいと思うんです。ところが、片方の方は倍に上げる、それから片方の方はそのまま据え置くんだというような形だけでは問題が解決しないと思うんです。
　私はこの間ヨーロッパへ行ってきたんでありますけれども、ヨーロッパの航空運賃の比較をいろいろ調べてまいりました。その中におきまして、たとえば、私は予算委員会でも、あなたにも質問したし鈴木善幸総理にも質問したんだけれども、やはり分担関係を明確にするような議論も必要だし、あるいはまたその点で、東京−大阪間なんというものは、これは何も新幹線があるんだから新幹線へ乗せるような誘導政策をやればいい。私は釧路へもこの間行ってきたんだけれども、釧路の関係等についてはやはり航空を主体としてそこからネットワークをつくっていくというようなことが必要じゃないかというようなことを言ったら、総理もあなたもうなずいていらっしゃったんだけれども、この点で、日本とイギリスとフランスとドイツの関係を見てまいりますると、まさに航空運賃と、こういう東海道筋のようなラッシュのところでは、そういう意味で短距離を競争しているというようなことは余り思わしくないんじゃないか。ここにある意味の一つのガイドラインが必要だと思うんだけれども、その点は運賃制度になぞらえてどういうように考えていらっしゃるのかお伺いいたしたい。
○政府委員（石月昭二君）　先ほどからの、総合運賃政策はどのようにあるべきかということは私どももかねがね腐心しているところでございまして、やはり運賃の目的は、一つはかかったコストを十分に回収するという問題と、いま一つはその運賃の機能を通じまして資源の適切なる配分ができるという二つの要件を満足させる必要がどうしてもあるんではないか、そういうことからいきますと、なかなか原価主義という問題は離れられないと、しかしながらそうは言っても、原価主義の範囲内でなおかつ新幹線なら新幹線の特性が生かせるような運賃制度という形でやはり考えていかなきゃならぬ、そういう意味での整合性、遠距離の逓減性のあり方とかいうものについて従来から苦心しているわけでございます。
　したがいまして、今後先生御指摘のような運賃格差の問題というのはいろんな多面的な原因がございまして、たとえば国鉄について申し上げれば、一つは全国一律制の問題であるとか、いま一つは、先般来議論になっております構造的欠損というような、年金とか退職金とか、国鉄の特殊な職員構造からくる経過的な、歴史的な俯瞰というような運賃論とは離れた要因というようなものもございますし、そういう各般の要素がございますから、運賃政策だけでなかなか運賃の格差というものの是正というのはできないということではございますけれども、これはやはり制度面の整合性、そういう意味では国鉄の全国一律制というものが基本的にはやはり市場が競争化した中で維持することがむずかしくなっているという点にあるのだろうと思いますので、やはり長期的には国鉄の全国一律制というものもだんだん見直していただきまして、お互いにそこを歩み寄るというような形でより整合性のとれた運賃体系というものを考えなければいかぬと思っているわけでございます。
　それから、先ほど先生からお話ございました航空運賃の問題でございますけれども、これは御承知のようにやはり二百キロぐらいまでは自動車が一番先行される。二百キロから七百キロぐらいまでは鉄道が非常に先行されると、それから以後は航空だというような結果がわれわれいろいろ調査しましても出ておるわけでございます。したがって、できるだけそういう方向に誘導するというようなことを運賃政策としてもとるべきだと私ども考えておるわけでございます。先般、去る三月でございますか、航空運賃を五年ぶりに改定いたしたわけでございますが、そのときには若干五年間の間ゆがんでおりました航空の運賃体系というものを見直しまして、近距離についてはコストに見合って高く上げたというような形で、結果的には国鉄にもプラスになっている。
　それから、去る四月の国鉄運賃の改正に際しましても、やはり従来の二地帯制を三地帯制に分けまして、三百キロ、六百キロというような国鉄の特性が発揮できる分野についてよりきめの細かい配慮をしたというような形で、徐々ではありますが私どもとしても努力をしている次第でございます。
○青木薪次君　私どもの理想はやはり交通のネットワークをつくる、そのために徐々に実績を積み上げていく。そのためには一番困難な課題ではあると思います。私の申し上げたのは困難な課題ではあると思いますけれども、やはり避けて通れないということを考えつつ今回の国鉄の再建法案を審議しているときに、こういう問題について議論することはまことに時宜を得た機会であるというように私は考えましたので、あえて政策的な問題またそれに基づく総合運賃体系というものをひとつ運輸省に提起いたしまして、これからそういう問題について大きく、従前以上に、いま審議官前向きの答弁されたんですけれども、そういう方向で議論をなさるようにお願いいたしたい、こう思うのであります。
　それから、共済組合の関係、時間がだんだん切迫しておりますのでちょっと触れておきたいと思うのでありますけれども、監査報告書も見ました。収支が悪化している国鉄共済組合の実情というものについては非常に問題があると思います。国鉄共済組合の年金体制がこんなに深刻な事態を迎えたことはどういうところにあるのか、それから現状と将来の見通しについて、簡潔にお答えをいただきたい。
○説明員（吉井浩君）　年金財政悪化の原因でございますが、端的に申し上げればこれは成熟度が非常に高い。成熟度は、現在年金を受けております受給者を年金を掛けております組合員の数で割ったものでございます。この成熟度がなぜ非常に高いかという原因といたしましては、これまた幾つか考えられるわけでございますが、一つはやはり戦中戦後、国策遂行により生じました用員構成のひずみがございます。それから、全般といたしまして職員数が減ってきておる。また、将来さらに三十五万体制ということになってまいりますので、掛け金を納める母体が小さくなる。それから第三番目といたしまして他の企業、公務員等と比べまして国鉄の年金受給の資格を得る人いわゆるペンションラインに達する人が多い、さらには年金制度の発足が早かったために現在の年金受給者の数が非常に多い、こういった事情が現在の成熟度が高いということにつながっておるわけでございまして、これがやはり年金財政悪化の原因の主たるものであろうというふうに思います。
　また、もう一つの御質問の現状と将来の見通しでございますが、現状を申し上げますと、五十四年度の最近の決算でございますが、共済組合の収入といたしましては職員が納めます掛金、それから国鉄が負担をしております負担金、追加費等々含めまして三千七百五十七億の収入に対しまして、支払いました年金額は三千八百三十億、したがいまして、七十三億円の年金としての単年度赤字でございます。五十五年度につきましても、同じく百四億の赤字予算を計上する、こういう状況でございます。反面、職員の掛金もそういう意味で高くなっておりまして、現在千分の六十一・五と、これは公務員並びに他公社に比べまして二、三割方高い掛金という状況でございます。
　それから将来の見通しでございますが、五十六年度以降はちょうど年金財政の再計算期に当たっておりまして、現在部外の権威の方々に収支計画策定審議会というところで検討いただいておるわけでありますが、きわめて概算を申し上げまして、やはり六十年ごろまでには受給額はほぼ倍増するだろう。したがいまして、年金のまた成熟度も昭和六十年には三十五万体制の絡みもございまして二四％、こういう実は年金としては非常に成り立ちがたい数字になるわけでございまして、そういった意味では非常に大きな問題を抱えておるという見通しでございます。
○青木薪次君　成熟度が高くなるとなぜこの年金財政に重い負担を強いることになるのかという点について、現に郵政とか専売、国鉄は悪い方の御三家ということを言われているんですけれども、その点についてどう考えていますか。
○説明員（吉井浩君）　本来の年金経理から申しますと、これは積立金方式ということでございまして、本人たちが在職中に納めました掛金で年金を賄うという体制になっておりますので、そのような事態でありますれば、成熟度のいかんは必ずしも悪化にはつながらないということでございますが、現実の経済の中におきましてはやはり物価の変動がございます。したがいまして、それに見合った年金の改定が必要となってくるということでございます。したがって、過去に掛けました掛金では将来受給する年金を賄い得ないということで、数年置きに年金の再計算をいたしまして、その後の年金の支給水準に見合った掛金の改定はいたすわけでございます。どうしても一足おくれになっていくということのために年金財政に負担が増高いたしまして、これが成熟度が非常に高い場合、つまり年金受給者の数が非常に総体的に多いという場合には非常に大きな負担になり、年金財政悪化の原因になるということでございます。
○青木薪次君　インフレが一番年金財政悪化の罪人のように見えるんですけれども、インフレがなければ年金財政は健全性を保つことができるのかどうなのか、運輸省に聞いてみたい。
○政府委員（山地進君）　国鉄の年金のみならず、インフレというのがすべての年金の最大の問題であろうかと思います。この年金の掛け率というのは保険数理というようなことに基づきましていろいろ計算しているわけでございますけれども、それらの中でもインフレというようなものがなければかなり低位かつ画一だと思うのでございますけれども、現在までに国鉄の年金財政について、従来いろいろと専門家に御依頼して計算してもらうわけでございますけれども、五十二年度で何で三百億も赤字が出たのかといいますと、やはりこれはそういったインフレというような要因が大きかったんだろうと、かように考えております。
○青木薪次君　インフレが罪人だ、ある特定の年金制度がこれ並み外れて高い成熟度になると、加入者や事業主が物すごい負担になってくる。この年金制度のたてまえというものは最も社会的公正を確保しなきゃならぬ制度だと思うんでありまするけれども、こういう点から大変問題があると思うんでありまするけれども、運輸省はどう考えておりますか。
○政府委員（山地進君）　いまのようなインフレの問題というのは年金だけの問題でございませんで、一般的な経済政策の問題になろうかと思うのでございます。国鉄の年金財政の問題だけを考えますと、やはり国鉄の特有の歴史というものが生み出したものであると考えています。
○青木薪次君　インフレというものは、いまおっしゃったように年金だけじゃございませんけれども、特に年金の関係等についてはすぐさまこのことが数字として出てくるものですから、非常に問題が多いと思うんです。で、こうした不合理をなくしてそうして費用負担の格差をなくすということについての対策についてはどういう方法があるかお聞かせいただきたい
○政府委員（山地進君）　一般的な形でこういった経済社会におきまして、インフレを含む中の年金問題、私の答弁する範囲を超えていると思うんでございますけれども、政府の中にいろいろと年金の検討をする機関がございまして、そこらでいろいろと御研究いただいているわけでございますが、事国鉄の年金財政に関しましては、今回の閣議了解に基づきまして、大蔵省で国鉄の共済を中心にいたしまして今後のあり方というものを現在検討中でございまして、この検討には二年ばかりの年月がかかるのではないだろうかと、かように考えております。
○青木薪次君　いま政府で大蔵省を中心にして研究が進んでいるということをお聞きいたしましたけれども、大体どのような問題を論議しているのか、大体その結論がいつになるのか、その点について聞いておかないと、非常に深刻な状態にあるから、その点をひとつ急いで聞く必要があると思いますのでお聞きいたしたいと思います。
○政府委員（山地進君）　ただいま申し上げましたとおり、この年金研究会は今井先生を初めとして各省、大蔵、文部、農林、運輸、自治、共済の関係者が参加しておるわけでございますが、主要な研究事項といたしましては、職域年金制度としての共済年金のあり方、他の公的年金制度との整合性及び調整、それから三番目といたしましては国鉄共済問題を含む当面の対策ということでございまして、この共済制度全般、国家公務員共済あるいは地方の共済、あるいは国鉄の公企体の共済、みんな共済でございますけれども、それぞれ歴史も違いますし、若干制度的な違いもある。それからもう一つは官民格差の問題というのもあるわけでございまして、そういった問題との整合性を保ちながら、国鉄の年金問題の当面の課題というものをどう処理していくかというようなことを御研究いただいているわけでございます。
○青木薪次君　国鉄の財政再建と銘打って、合理化とか省力化を進めれば進めるほど年金財政は苦しくなってくるということなんですね。先ほどの国鉄の説明によりましても、昭和六十年に三十五万人で、そのときの年金受給者が四十万人だと、そして成熟度が一一四と言いましたね、一一四という形で加入者のいわゆる掛金を納める人をふやせない、職員をふやせないんですから、この点から年金財政はますます苦しくなってくる。三十五万人体制を進めるならば、この年金問題については、政府としても責任ある対策を進めなければならない羽目に陥ってきたという点について、特に職員をなくしていく、減らしていく、年金財政をひとつ強化する、こういうことは全く相反する事態になってくるわけでありますけれども、もう相当窮迫しておりましてなかなか考えている余裕がないくらい切迫しているんだけれども、この点を国としてどう考えているかお伺いいたしたいと思います。
○政府委員（山地進君）　お説のとおりに、合理化といいますか、職員の縮減が行われますとそれだけ年金の財政というのはより悪くなるということでございますので、今回の国鉄再建についての閣議了解の中には、この国鉄の年金問題について政府で検討する、つまり運輸省で検討するというのではございませんで政府で検討するということにいたしておるわけでございます。このために先ほど申し上げましたとおり、大蔵省においてこの年金の特別の研究会というのをつくって、二年かかるわけでございますけれども、その研究をするということでございます。
　ところで、その国鉄の年金対策、現在でも巨額の国鉄の負担が行われているわけでございまして、片方で国鉄の共済年金財政が悪化する、と同時に、この年金負担というのが国鉄の財政を圧迫すると、こういう二つの面があるわけでございますので、これに対する対策としてはいかなるものがあるだろうか。これは一つはこの負担というものを何か除去するという方法が考えられるわけでございまするけれども、この年金問題というのは国鉄共済だけではございません、ほかの年金にもすべて波及する問題でございますので、国鉄年金だけを特別の対策を講ずるというのは大変むずかしい話であると思います。
　そこで、この年金の研究会では、国鉄の年金のあり方を一体どうするのかということで御研究いただいているわけでございまして、当面はその年金の抜本的な対策ができるまでの間、運輸省といたしましては今回の予算要求において、その検討ができるまでの臨時的な措置として、異常と思われる年金部分について、利子分について予算を要求をし、国鉄の財政負担を圧迫するということのないような措置を現在予算上要求しているということでございます。
○青木薪次君　国鉄の共済組合の制度は明治四十年に勅令でつくられたわけですね。そして職員の中でいわゆる官吏という人々については恩給制度が適用されておった。それからそれ以外の職員、雇傭人については老後保障の制度は全く存在しなかったので、不規則業務の関係や業務災害も多い中で、職員が後顧の憂いなく仕事をしてもらうために、生活保障のことも考えてそしてこの共済組合というものができてきた。この国鉄の共済制度というのは、わが国の中で最も社会保障制度の先駆者だと、こう言われてきたんです。ですから、一本にするということで昭和三十一年ですか、公共企業体職員等共済組合法として一本化されてきたんだけれども、いま山地局長のおっしゃったように、それぞれの歴史というものがあって掛金を納めてきた、あるいはまた期待権も既得権もあったというようなことから、これを一緒にするについてもなかなか困難があったけれどもこれをまあ一緒にすることができた。
　ところが、その後職員の掛金負担は、現在でも他の共済組合に比べて三割も高いんですよ。そしてこの掛金の引き上げによるところの収支の改善には限度があるわけですから、法で定められた年金であるだけに、赤字分についてはこれはもう国が負担すべきだ。特に戦後、先ほどお話のあったように、南満州鉄道や華中や華北、あるいはまた朝鮮鉄道から何十万人という人が引き揚げてきて、それを全部国鉄で雇えと、こう言われた。そして七十六万人にふえた。それがもうすでに退職し、またこれからまだ退職する運命にある。そうすると、それらの人に対して退職金を払わなきゃならぬ、年金も払わなきゃならぬということになれば、この点は相当国が負担するというのは私は当然だと思うんですけれども、この点について、大臣、いかが考えますか。
○政府委員（山地進君）　年金のきわめて原則的な部分だと思うのでございます。と申しますのは、まずはある一定部分というのを組合員とそれから企業主である者とが負担してそれでこの年金制度というのができているわけでございまして、それについて国鉄の場合には、追加費用というような形で過去のものについては国鉄が負担しているわけでございますが、年金財政そのものは、そういった追加負担の問題と、それから職員と企業主である国鉄が掛けて、両方で出し合っているということでやっているわけでございまして、そういった原則が、そのいまおっしゃるようなことで、国がどこかで持つべきじゃないのかという議論を受け入れられるようなものかどうかというところが非常にむずかしい問題でございまして、やはり国鉄の場合に、現在のような共済年金が非常に財政上共済自体が苦しくなっているということについては、基本的にはやはりパイが小さかったかどうか。
　つまり大きな中ですとそれを吸収できるわけでございますが、人数が少なくなればなるほど非常にいろんな負担というのがむずかしくなるわけでございまして、ほかの年金でも、船員の保険の問題につきましても、これもやはり人数、加入者が少ないわけでございまして、そういった例は非常に多うございますので、国鉄だけについていまのような御説、非常に国鉄の年金自体といたしましては歴史的にそういう事実があるわけでございますけれども、これをどういうふうに解決していくのかというのはやはりほかの制度とあわせて考えなければいけないのではないか。その点についてはいまも研究しているわけでございます。
○青木薪次君　山地局長、非常に冷たい議論をあなた展開しているんだけれども、国鉄では外地の別に関係のないような人を雇う必要なかったんですよ。ところが当時の閣議の決定で、社会不安でルンペンばかりつくっちゃ困るからひとつ何とかして雇えと、しかし困るという議論を私は知っているんです。そういう人たちが国鉄を退職した。最近の機会に退職した。またこれからすぐ退職しなきゃならないというときに差しかかったわけです。そのことが財政を圧迫しているんですよ。そのことについて——年金はあなたに言われるまでもなく本人と事業者が負担しているということはよくわかっていますよ。それだけにまた高い掛金を掛けてきて、そしてそれをもらうことになるわけです。それを困難にしているのはインフレが困難にしているわけです。だから、インフレは共済組合だけじゃないとか、やはり共済組合というものは本人と事業者が負担すべきものだなんて、そんなあなた、三歳の子供に言うような答弁をこの国会で言うべきじゃないと思う。したがって、そういうことから国としてどう考えるかということを聞いている。だからあなたでなくて、大臣にひとつ聞きたい。
○国務大臣（塩川正十郎君）　山地局長の言っておりますのは、何も冷たいというそんなことで言っているのじゃなくて、いわゆるその仕組みを申しておりまして、ですから、財政的な欠陥、原資が不足してきておるわけなんでございます。その原資の不足をどうして補うかというのは、先ほど局長の言っておりますように、ただ国鉄の問題だけとしてはいま扱えない。ほかに電電もございますし専売もございますし、いずれは国家公務員、地方公務員というふうに、年金の成熟度が高まってまいりますとそうなってくると。そこでいまその年金のあり方の基本的な問題を研究してもらうし、同時に当面する国鉄の問題もこの研究会で勉強しておる最中なんです。
　そこで、それらの最終的な答案が出てくるまでの間は、国鉄財政の圧迫にならぬように金利を補給するとかいうことをして当面それでつないでいかざるを得ないと。で、いずれは年金の大蔵省におきます研究会、これが定まってまいりますと、社会保障審議会であるとかいろんな所要の手続を経てやっていくんでありましょう。そのときには、私は国の財政も関与してくる、当然そういうふうな経過はたどると思うんですけれども、目下のところはそういうことでやっておるんだ、こういう説明をしておるのでございまして、年金をないがしろに考えておるというようなそんなことではないということは御承知いただきたいんです。
○青木薪次君　最後に、職員がこれから七万四千人も減らされる、それから皆さん遊んでいると思うかもわからないけれども、とんでもない話で、合理化で毎日毎日ものすごい数が減らされている、それも甘んじて受けていかなきゃならぬということを労使ともにその点を真剣になっていま考えている時期だ。しかし共済組合の関係もこれもものすごい、三割も同じように掛けてきたところよりも負担をしているんですよ。したがってそういう問題について、やはり相当緊急性があるということを私も知っているからその点を言ったんであって、いまさら山地局長から講義を聞くようなつもりで質問しているわけじゃないわけだから、局長いいですか、そういう点を私は言っているんだから、ひとつ真剣になって考えてもらいたいということを要望いたしまして、私の質問をとりあえず終わります。
○大木浩君　国鉄再建法案について若干の御質問をさせていただきます。
　当委員会こうやってながめますと、国鉄なり運輸省なりのＯＢの方が与野党通じて大変たくさんおられまして、大変専門的な立場からいろいろと鋭い御質問が行われているわけでございますけれども、私はむしろごく普通の国民の一人として、平生国鉄を利用させていただいておる利用者の立場、あるいはささやかながら税金を払っておりますタックスペイヤーの立場から御質問をいたしますので、ひとつ素人にもわかるようなお答えをいただきたいと思います。
　現在審議中の法案でございますが、昨日あるいは本日の大臣の趣旨説明にもございましたように、「わが国の交通体系における国鉄の枢要な機能を今後とも維持させるためにも、国鉄の経営の再建が緊急の国民的課題となっております」というお話でございます。しかし、それにもかかわらず国鉄の経営努力のみでは解決しがたいいわゆる構造的な問題がある、こういう点に本問題の最もむずかしい点があるんだろうと思います。言うなれば国鉄スワローズという野球のチームがございまして、選手は一生懸命努力をしているんですけれども、だんだん負けが込んできて、ひとつ何とか再建対策を立てなきゃいかぬ、監督なりコーチなり何とかしてくれ、あるいはフロントの方でもっとよく打てるホームランバッターでも連れてこい、あるいはトレードでもう少し戦力を強化してくれ、こういうようなお話かと思います。
　したがいまして、今後とも国鉄労使双方に経営の合理化を目指して最大限の努力を求めるということは当然でございますけれども、やはり現在最も大切なことはオーナーと申しますか、チーム全体、日本政府全体で、つまり運輸省だけではございませんで、やはりこれは財政当局やあるいは先般来お話にございます地方自治体との接触の場におられる自治省等々も含めて政府全体が一致団結して国鉄再建に取り組む、こういう姿勢がぜひとも必要であると存ずるわけでございます。
　この点に関しましては、先ほどから若干の御質問もありましたけれども、一体これからこういった大事な問題について政府部内で意見の統一あるいはいろいろと御協議をなさるわけでございますが、午前中の大臣のお話でも、たとえば官房長官あたりがまとめ役になって随時やればいいというふうなお話でございましたけれども、そういうことで足りるのでございますかどうか、今後のひとつ政府部内の意見の調整というふうなものについての体制ないしはその見通しにつきまして、お話しいただきたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　仰せのようにこの法案が成立いたしましたら直ちに地方交通線、特に特定地方交通線の対策につきまして政令を定めていかなきゃなりません。この政令を定めますに際しましては、ただ単に政令だけではなくして、今後の地方交通のあり方そのものにも重要なかかわり合いを持ってきておりますので、とりあえずは内閣に官房長官を中心といたしまして各省庁、すなわち運輸省、大蔵省、自治省、それに建設省に通産省、農林省あるいは国土庁とございましょう、こういう関係省庁の間で意見を統一していく必要があると思うておるんです。
　午前中にも申しましたように、従来は国鉄の再建というのはいわば国鉄の財政をどう救うかということを中心に行われた再建でございまして、でございますから、国鉄の営業路線のあり方そのものにメスが入ったということはなかったわけでございますが、今回は営業の根幹に触れてまいります営業路線そのものにこれが入ってきておることでございまして、それだけにいままで山間僻地と言ったら語弊ございますけれども、要するに人口の少ない地域にも鉄道が敷かれてこれが運営しておりましたけれども、これらは鉄道でなければならぬというわけでもない、他に代替機関もあるであろうし、またここに鉄道を敷いておるということは、国民経済的に見ても果たしてそれが妥当なのかどうかということ、これも検討していただく必要がある。また、それを鉄道でやるといたしましても、果たしてそれが日本国有鉄道公社でなければならぬのかということも問題であろうと思います。
　そういう点を見定めまして特定地方交通線の指定をし、廃止をする、代替をやるということでございますが、そういたしますと、それはまさにその地域の住民の方々にとりましては大変な影響がございますだけに、この際地域のいわば地方自治体も国も関係省庁協力してとりあえずその地域の交通だけは維持したい、つまり、足の確保はいたしたい、そういうことをこれから政府全体がチームを組んでやっていこう、こういう考えでございます。ですから、これは単に国鉄の特定地方交通線の廃止もしくは転換だけの問題ではなくして、そういう地域交通の中の一環としてもこの特定地方交通線の今後の処置を決めていきたい、こう思うております。でございますから、あくまでももういまや政府は一体となった体制の中でこの地方交通線の対策を進めていくということでございます。