Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○清水委員　それはおかしいですね。
　フォローアップ会議の目的とテーマは何か。これは、明確に、関越事故の後に策定された安全・安心回復プランに盛り込まれた措置の実施状況の確認と効果の検証ですよ。しかも、スケジュールは、約三カ月に一回のペースで開く、こう書かれていたわけで、意見の相違があったからといって、三回で打ち切るなんということは最初からなかったわけですよ。
　私、なぜこのことにこだわるかといいますと、結局、関越事故の対策の効果の検証について、軽井沢のバスの事故が起こるまで開かれなかったということなんですよ。
　関越事故の効果の検証をしないままに、いわゆる今回の軽井沢のスキーバスの検討委員会が進められたということにもなり、先ほど私、冒頭大臣にお伺いしました、対策をつくるのはいい、その効果の検証が大前提ではないかという私の問いに対して、石井大臣はそうだというふうに述べられたわけで、つまり、この効果の検証を途中で打ち切るというのは、まさしく先ほどおっしゃられた答弁にも矛盾しますし、これだったら、計画と方針とプランの出しっ放しということになるのではないか。
　もっと言えば、貸し切りバスの悲惨な事故から何を教訓とし、どのような対策をどう検証するのかということがなければ、悲惨な事故を二度と起こさないと言うことなんてできないというふうに思うんです。
　もっと言えば、これまでフォローアップ会議がずっと繰り返し行われていて、安全・安心回復プランの対策の強化がしっかりと図られていたら、軽井沢の事故は防ぐことができたかもしれない、こういうふうにも思えるんじゃありませんか。石井大臣、そう思われませんか。
○石井国務大臣　先ほど自動車局長から御説明させていただきましたが、関越自動車道のツアーバス事故以降の安全・安心回復プランの効果の検証自体は、事務的に継続して行っていたものと認識をしております。
○清水委員　だから、それをフォローアップ会議でやればよかったんですよ。
　第十回の軽井沢スキーバス事故対策検討委員会の議事概要を読みますと、その中に、「関越道ツアーバス事故時の対策の漏れが今回の対策で埋まったのでは。」という意見が出ているわけですよ。つまり、関越事故の後の安全・安心回復プランでは不十分だった、その漏れを埋めたということが、今回の「総合的な対策」を生み出した検討委員会の中で出ているわけですよね。だから、不十分だったということの裏返しではないかと、私は厳しく指摘をしておきたいというふうに思っております。
　結局、需給調整など、参入規制の強化に背を向けてきたことが軽井沢の事故を生んだ背景にあるのではないか。改めて、バス事業者に対して、今許可制にしているものを免許制に戻すとか、規制緩和路線の抜本的な転換を強く要求しておきたいと思います。
　次に、軽井沢スキーバス事故の直接の原因について確認します。
　ことし二月の予算委員会における私の質問に対して、石井大臣は、「事故の原因につきましては、現在警察において究明のための捜査を行っているところでありまして、その捜査の状況を注視しております。」と答えるとともに、原因究明を進めるとされておりました。
　この委員会から九カ月がたちました。直接の事故の原因は究明されたのでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　軽井沢スキーバス事故の原因につきましては、現在も、警察の捜査や国土交通省の要請を受けた事業用自動車事故調査委員会の調査により究明が進められているところでございます。
　なお、究明の過程において、今から申し上げますような五点の事実が明らかになっております。
　第一に、事故を起こしたバス事業者は、事故発生前の監査等で違反事項の是正を指摘されていたにもかかわらず、事故発生後も安全管理上の問題が確認をされております。
　第二に、大型バスの乗務経験が乏しい運転者が事故を起こしたバス車両に乗務をしておりました。
　第三に、事故を起こした道路は制限速度が時速五十キロでございましたけれども、事故を起こしたバス車両に搭載されたアナログ式の運行記録計によれば、事故直前の速度は時速九十六キロということでございました。
　四点目に、事故を起こしたバス事業者があらかじめ届け出ていた運賃の下限を下回る運賃でバスが運行されておりました。
　最後、五つ目に、事故を起こしたバス車両には、ドライブレコーダーあるいは先進安全技術、そういったものが搭載されていなかったということが明らかになっております。
○清水委員　今局長が述べられたことにつきましては、全て事故後に判明したものであり、検討委員会の報告書にもそのように記載されております。
　ただ、運転手が、居眠りをしていたのか、気を失ったのか、ハンドル操作を誤ったのか、その他別の起因により事故を起こしたのか、直接の原因はまだ究明されていないわけですよね。私は警察庁にも確認いたしましたが、いまだに直接の事故原因はわかっていないということでありました。
　ですから、あらゆる可能性を加味しながら再発防止策をとっていくということが重要だろうというふうに思います。
　その上で、今、自動車局長がお答えになられました四番目、下限割れ運賃の問題についてお尋ねしたいと思います。
　この軽井沢の事故を起こしたイーエスピーは、関東運輸局と同じ運賃・料金を届けておりました。下限運賃が二十六万四千四百四十九円であります。ところが、旅行会社であるキースツアー等への運賃請求額は、税抜きで十九万円、大幅に下限運賃を下回っていたということなんですね。
　関越自動車道事故の後、新運賃・料金制度が導入されました。そのもとでも、運賃・料金の下限割れを防止する対策もとられていたはずなんですが、にもかかわらず、なぜ、この軽井沢の事故では、イーエスピーとキースツアー等との間で下限割れ運賃が発生したのか。この理由についてはどう考えておられますか。
○藤井政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど委員から御指摘ありましたとおり、平成二十四年四月に発生しました関越道の高速ツアーバス事故を踏まえ、安全コストを適切に運賃・料金に反映できるように、運賃原価の見直しを行い、新たな運賃・料金制度への移行を行ったところでございます。今回は、事故を起こした事業者が下限を割った運賃で運行していた、これは委員御指摘のとおりでございます。
　こういった下限運賃が遵守されない理由ということを考えてみますと、一つは、輸送の安全の重要性についての認識が不足していること、もう一つ、法令を遵守しなかった場合のペナルティーが不十分であること、さらには、法令遵守に向けたバス業界と旅行業界の協力がやはり不十分であること、こういったことが原因であろうかというふうに考えられております。
　六月に取りまとめました「総合的な対策」におきましては、こういった点を踏まえまして、法令違反の早期是正と不適格者の排除、そのための監査の実効性の向上などを対策の柱に据えるとともに、運賃に関する通報窓口の設置といった措置を講じているところでございます。
○清水委員　だから、今言われたことをフォローアップ会議で検証するべきだったんですよ。四回、五回と続けていれば、新運賃・料金制度が本当に機能するのかどうか、これを遵守させるために現行の罰則はどうなのかとか、そういうことを検証するフォローアップ会議を停止した、中止したということが大問題だった。そこで、先ほど私、繰り返し聞かせていただいたわけなんですね。
　このことは、新運賃・料金制度のもとで果たして引き続き守られるのかどうなのかということが検証されなければならないと思うんですね。事故が起こってから初めて下限割れ運賃が発覚したということではだめだと思うんです。
　観光庁にちょっとお伺いしたいと思います。
　この間、新運賃・料金制度、これは関越事故の後にできたものですが、バス事業者十社、旅行業者十五社について下限割れになっていると観光庁に通報があった。そのうち、観光庁長官登録第一種旅行業者は何社ありましたか。
○田村政府参考人　下限割れ運賃に関与したとして通報のあった第一種旅行業者の数は四社でございます。
○清水委員　四社あったということでありますが、その四つの旅行業者について観光庁に通報がなされたという端緒、きっかけは何ですか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　貸し切りバス事業者に対する監査において、運賃・料金の法令違反が確認され、行政処分が行われたもののうち、旅行業者などの関与が疑われる場合、国土交通省の自動車局から観光庁に通知を行う仕組みを設けております。
　今委員御指摘の点につきまして、その端緒を申し上げますと、平成二十八年一月十四日に実施した一般監査を端緒とするものが一件、軽井沢のスキーバス事故を受けて実施した集中監査を端緒とするものが二件、さらに、平成二十八年四月十九日に静岡県の掛川市で発生した列車との衝突事故を受けて実施した特別監査を端緒とするものが一件となっております。
○清水委員　四社のうち三社については、結局、事故が起こってから調査をする中で下限割れ運賃が発覚したということなんですよね。
　ですから、新運賃・料金制度のもとで通報制度はあるんだけれども、事故が起きない限り、このように下限割れ運賃を是正指導することができないということのあらわれだというふうにも思いますし、結局、旅行業者による運賃の買いたたき、これは今も、ホームページを見ましたら、爆安のスキーツアーの案内をよく目にするわけですけれども、これを未然に防ぐことはできないと思うんですね。
　今回は、法改正で民間指定機関に巡回指導を強化させるということなんですけれども、結局、それが本当に下限割れ運賃を厳しくチェックするものなのかどうか、この検証については、言うまでもありませんが、その大もとにある過当競争、安い運賃でも引き受けなければならないというような構造的な問題、ここにやはり目を向けるべきだと指摘しておきたいというふうに思います。
　次に、八月から新たな通報窓口が国交省に設置されているとのことです。これは、運賃・料金だけではありませんで、手数料等についてもそうだと伺っております。
　八月三十日以降、運賃の下限割れの可能性がある、あるいは法外な手数料を取られたと通報があり、貸し切りバス事業者に対する調査などを行った件数について、自動車局、教えていただけるでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省では、貸し切りバス事業者が国に届け出ている運賃・料金の下限額を下回る違法な取引について把握するため、本年八月三十日に、貸し切りバスの運賃・料金に関する通報窓口を設置したところでございます。
　十月末現在で、この通報窓口には二十六件の通報が寄せられております。このうち、調査対象が特定できる五件について、現在、地方運輸局等において調査を進めているところでございます。
○清水委員　通報件数二十六件、そのうち五件については特定できている、調査中と。
　では、逆に伺うんですが、なぜ、その二十六件のうち二十一件の通報については調査対象を特定することができないんでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　国の通報窓口に寄せられた情報二十六件のうち二十一件は、調査対象を特定できない内容となっております。調査対象を特定できない理由は、貸し切りバスの事業者名が明らかにされていない情報がある、あるいは、推測や憶測の域を出ない、根拠が不確かな情報があるためでございます。
　なお、調査対象を特定できない通報についても、地方運輸局等においては情報共有をし、それぞれの監査などの参考情報として扱うこととしているところでございます。
○清水委員　結局、二十一件については、業者を特定できない、手の出しようがないと。窓口を設けても、運賃・料金の下限割れの防止あるいは法外な手数料の徴収を防止するという点では、限界があるのではないかと言わざるを得ません。
　下限割れ運賃とか不公正な取引を防止するためには、やはり、優越的な立場にある、買い手市場といいますか、おまえのところはこの値段でやらへんかったら仕事をやらんぞというような構造的な問題を正す必要があると思いますし、やはり旅行業者への規制を一層強化する必要があるというふうに思います。このことを指摘しておきたいと思います。
　次に、バス運転者の労働条件の改善についてお伺いいたします。
　これまで政府は、バス運転者の労働条件の改善のためには新運賃・料金制度を徹底させることが必要だというふうに述べてこられました。新運賃・料金制度が導入されて二年たつわけですけれども、この制度によってバスの運転者の労働条件はどのように改善されたのか、教えてください。
○藤井政府参考人　貸し切りバスについては、平成二十六年四月から、安全に係るコストを反映した新運賃・料金制度を導入したところでございます。
　その上で、公益社団法人日本バス協会の調査によりますと、実働日車当たり営業収入、こちらが、平成二十五年度の六万三千三百八円に対して、平成二十七年度の速報値では、八万一千九百五十五円、二九％の増加となっております。さらに、実働日車当たり人件費につきましては、平成二十五年度の二万八千百七十二円に対して、平成二十七年度の速報値では三万一千九百四十八円、こちらは一三％増加ということで、営業収入、人件費ともに改善しておるところでございます。
　国土交通省としては、この新運賃・料金制度に従って貸し切りバス事業者が適正に運賃・料金を収受することが運転者の処遇改善のためにも極めて重要と考えており、引き続きこれを徹底してまいりたいと考えております。
○清水委員　今局長が改善されているというふうにおっしゃられたのでお伺いしたいんですが、バス運転者の年間所得と、その他全産業労働者男子の年間所得について、二〇一四年度と二〇一五年度についてその金額を教えてください。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　厚生労働省による賃金構造基本統計調査によりますと、バス運転者の平均年間所得は、平成二十六年度四百五十七万円、平成二十七年度には四百二十七万円となっております。一方で、全産業の平均年間所得は、平成二十六年度五百三十六万円、平成二十七年度五百四十八万円となっているところでございます。
○清水委員　委員の皆さん、資料の三枚目をごらんください。今答弁された年間所得のこの間の推移についてグラフで紹介したものであります。
　新運賃・料金制度がバス運転者の労働状況の改善になるというふうに今お答えになられたんですが、導入後、ますますこれは下がっているんじゃないですか。いわゆる全産業労働者の場合は平成二十七年度で五百四十八万円に、バス運転者については四百二十七万円、その開きは百二十一万円でございます。下がっております。労働時間については、ほかの仕事に比べてバスは三百時間長い。それから、平均年齢もずっと右肩上がりですね。全産業が四十二・九歳に比べて、バス運転者につきましては、それより約六歳高い四十八・五歳となっております。
　これは、必ずしも新運賃・料金制度がバス運転者の処遇改善、所得向上に役立っているとは言えない数字が出ていると言わなければならないと思うんですね。
　石井大臣にお尋ねいたします。
　この法改正では、民間指定機関に対して、一両当たり二万円の負担金を徴収するだとか、あるいは、十万円、二十万円するドライブレコーダーの設置を義務づけるとか、事業者負担がかなり求められるわけですよね。しかし、この料金制度が固定化されたもとで、今でも下限割れ運賃については潜在的に存在している。こういうもとで、果たしてこの料金制度のもとでバス運転者の所得の向上につながるのかどうか、これは本当に問題だと言わなければなりません。
　私は、これを改善するためには、現行の新運賃・料金制度についても、引き上げることを含めて検討することが必要ではないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○石井国務大臣　貸し切りバスにおきましては、平成二十六年四月から、安全に係るコストを反映した新運賃・料金制度を導入しております。
　国土交通省が実施をいたしましたアンケート調査によりますと、国に届け出た範囲で運賃・料金を収受している貸し切りバス事業者の割合は、新運賃・料金制度の開始前では二割弱だったのに対し、平成二十八年二月の調査時点では八割に増加しております。
　このアンケート結果等から、国土交通省といたしましては、新運賃・料金制度は、貸し切りバス事業に係る労働環境の改善や安全性の向上に貢献しているものと認識をしております。
　一方、軽井沢スキーバス事故を起こした事業者は下限運賃を遵守していなかったことが明らかになっているところであり、国土交通省としては、この点を重く受けとめ、引き続き新運賃・料金制度の定着を図ってまいりたいと考えております。
　なお、新運賃・料金制度につきましては、貸し切りバスをめぐる状況について継続的に把握を行いまして、その結果を踏まえつつ、必要に応じて改善を図ってまいりたいと考えております。
○清水委員　必要に応じて改善を図るというふうに今答えていただきました。現状は下がっているわけですから、ここを鑑みて、やはり引き上げていただくということを強く求めておきたいと思います。
　次に、自動車運転者のための改善基準告示の問題についてお伺いをさせていただきます。
　この改善基準告示につきましては、自動車運転者の場合、拘束時間は一日原則十三時間、延長する場合は十六時間、インターバル、休息期間は八時間ありさえすればいい等々、残業時間についても過労死ラインを大幅に超えるようなものとなっているわけですよね。
　実際、この間、過労死等の認定が、自動車運転者の場合、全就業者の三割を占めている、過労死全体の三割は自動車を運転する方だということも、二月の予算委員会で資料も示して、この改善基準告示が実態に合っていない、これのさらなる見直し、そして法制化が必要だというふうに、私、塩崎厚生労働大臣に質問したんですが、それには否定的な立場を表明されました。今もこれは同じ認識でしょうか、端的にお答えいただければと思います。
○堀内大臣政務官　お答え申し上げます。
　タクシー、トラック、バスといった自動車運転者の方々にも労働基準法は適用されますが、長い手待ち時間を含めた拘束時間や、長時間労働になりやすいなどの業務の特性があるため、それらを踏まえ、労働基準法では規制がない、いわゆる拘束時間の上限とか勤務時間の休息時間の規制について、罰則のない告示という形で定めることになりました。それについて、法制化はいまだ困難な状況と思われます。
○清水委員　法制化は困難というふうにおっしゃられましたが、この改善基準告示が本当に現場の実態に合っているのかどうかということを検証する必要があると思います。
　先ほど来私が問題にしてまいりました「高速・貸切バスの安全・安心回復プラン」フォローアップ会議第三回では、北陸道小矢部川サービスエリア事故も受けまして、改善基準告示等に係る運用実態調査を行うとして、事業者ヒアリング、運転者アンケートを実施したというふうに伺っております。
　これは画期的なんですね。国土交通省として、改善基準告示が今どうなっているのか、現場の労働者はどんなふうにこれを受けとめているのか調査する、これは本当に画期的だと思うんですが、その調査の結果と、それに基づいて講じた措置について教えてください。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　改善基準告示等の実態調査につきましては、平成二十六年六月に開催された第三回のフォローアップ会議におきまして調査内容を決定し、同年の夏に、地方運輸局の職員により、事業者ヒアリングと運転者のアンケート調査を実施したところでございます。
　ヒアリング、アンケート調査の結果につきましては、当初、第四回フォローアップ会議に報告した上で発表することを予定しておりましたけれども、先ほど申し上げましたように第四回会議が開催に至らなかったことを踏まえまして、調査結果につきましても、現時点で公表はなされておりません。
○清水委員　それは納得できませんね。大事な大事な調査をしているのに、フォローアップ会議を打ち切っておいて、打ち切ったことを理由にして改善基準告示のアンケートを発表しないなんというのはあり得ないというふうに私は思いますよ。
　資料の四枚目をごらんください。
　これはフォローアップ会議より抜粋したものですが、「改善基準告示等に係る運用実態調査（案）について」ということで、どのような目的を持って調査をするかということが詳細に書かれております。
　もともとこの改善基準告示というのは、自動車運転者の働き方の特性に応じて、繁忙期を考慮した、めちゃめちゃ忙しいときには最低限ここまでということで、最低限の基準として設定されたものである。しかし、これが年間を通じて恒常化している場合がある。さらに、十分な休息、休憩が確保できていない場合がある。だから、運用実態調査の結果を勘案して、調べて、それに応じた必要な措置を講ずる。
　めちゃめちゃ大事なアンケートじゃないですか。何でこれを発表しないんですか、措置をとらないんですか。石井大臣、これは発表し、その効果の検証に応じた措置を行うべきではありませんか、今からでも。
○石井国務大臣　改善基準告示の実態調査結果につきましては、本年度内の開催を予定しております次回の軽井沢スキーバス事故対策検討委員会に報告した上で公表したいと考えております。
○清水委員　ぜひ、公表し、その実態も把握し、改善していただくことを期待するんですが、厚生労働省にもう一問お願いしたいんです。
　ちょうどこの間、電通の過労死事件などもありまして、長時間労働が非常に問題になってきているというふうに思うんですね。自動車運転者の場合は、最大百十五時間まで、残業、所定外労働が改善基準告示によって認められているということです。
　先ほど石井大臣が述べられたように、軽井沢のスキーバスの検討委員会で、この改善基準告示についての調査結果を発表し、それに必要な措置についても検討されるということですので、ぜひそれを踏まえた上で、厚生労働省としてもこの改善基準告示の見直しについて検討していただきたい、このことを要望としてお伝えしておきたいと思います。
　委員長、最後の質問について、これは時間もありませんので、末松副大臣にお伺いさせていただきたいというふうに思います。
　どんなバスが本当に安全なのか、事故を起こさないのか。これはやはり、私たち自身が、みずからが乗車すること、そして大切な家族とともにツアーバスに参加することを想定して、身をもって考えなければならないことだと思っているんですよね。
　末松副大臣がどのようなバスが安全と考えておられるかということはよくわからないんですが、私自身は、やはり保安要員、車掌、バスガイドですね。例えば、長距離運転が続く、夜間の運転になる。そのときに、うとうとしていたら、おしぼりを渡すとかコーヒーを差し入れするとか。
　実は、実際、さまざまなサービスエリアで、あるいは高速道路で、運転者が急遽、心筋梗塞だとか意識を失ったときに、バスガイドや車掌がとっさにハンドルを握って路肩にとめる、あるいは駐車させるということで事なきを得たという事例がたくさんあるんです。
　私はぜひ、バス事業者に対しても、この保安要員の設置、これを義務化も含めて今後奨励していくということを提案したいと思うんですが、その点についていかがでしょうか。
○西銘委員長　末松副大臣、簡潔に御答弁ください。
○末松副大臣　お答えさせていただきます。
　バス運転者の体調が急変した際に、バスガイドさんや乗客の適切な対応により事故を防ぐことができたケースがあることは事実でございます。先生御指摘のとおりです。
　しかし、車掌やバスガイドは、乗客との関係において必要な措置を講ずるために添乗することを本来の目的としております。安全運行の責務は一義的には運転者が負うべきものであることから、事業者が運転者の健康状態の把握に努めるよう、確実な点呼の実施や健康診断の受診を徹底することが重要と考えてございます。
　運転手さんの健康管理につきましては、軽井沢のスキーバス事故を受けまして本年六月に取りまとめられました「総合的な対策」に基づきまして、夜間、長距離に貸し切りバスを運行する場合に、乗務途中点呼により運転者の体調把握を行う等の措置を講ずることとしております。
　また、ドライバーが急病等により安全に運転できない状態に陥った場合に備えて、車両を安全に停止するシステムの開発が進んでいるところでありまして、今後、このシステムを搭載したバスの普及方策について検討してまいるところです。
　先生御指摘の運転保安要員の乗務の義務化につきましては、これらの制度の改正の効果や技術の開発の状況、それと、やはり事業者のコスト負担も踏まえまして、慎重に検討すべきものであるというふうに考えております。
　御意見をいただきましてありがとうございます。
○清水委員　今回の法改正にとどまることなく、さらに貸し切りバスの安全対策の推進を求めて、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○椎木委員　日本維新の会の椎木保です。
　初めに、本年一月十五日に発生した軽井沢スキーバス事故を受けて、国土交通大臣を本部長とする対策本部が設置され、事故を起こしたバス事業者に対し特別監査が行われるとともに、全国の貸し切りバス事業者に対する街頭監査、集中監査等が実施されております。
　さらに、再発防止策を検討するために軽井沢スキーバス事故対策検討委員会が設置され、本年三月二十九日に中間整理が、六月三日には安全・安心な貸切バスの運行を実現するための総合的な対策が取りまとめられました。
　そこには「今回のような悲惨な事故を二度と起こさないという強い決意のもとに、国は貸切バスの安全運行に関する遵守事項の強化・徹底を図り、ルール違反の早期是正、不適格者の排除を行う。バス事業者、旅行業者は安全確保を最優先に据え、両業界等は協力・連携してルール遵守の環境整備を推進する。これらにより、安全・安心な貸切バスの運行を実現する。」という基本的な考え方が示されておりますが、今回の法律改正において具体的にはどのように反映されるのでしょうか。あわせて、事故再発防止に向けた石井大臣の決意をお伺いいたします。
○石井国務大臣　本年一月に発生いたしました軽井沢スキーバス事故によりまして、十三人の将来ある若者の命が突然に奪われました。今回のような悲惨な事故を二度と起こさないという強い決意のもと、安全・安心な貸切バスの運行を実現するための総合的な対策を取りまとめ、逐次実施に移しつつあるところでございます。
　委員から御紹介いただいた「総合的な対策」の基本的な考え方につきまして、今回の法案は、そのうち、主に「国は貸切バスの安全運行に関する遵守事項の強化・徹底を図り、ルール違反の早期是正、不適格者の排除を行う。」との部分を実現するための具体的な措置を定めるものであります。
　本法案に盛り込まれております、貸し切りバスの事業許可の更新制の導入、旅客自動車運送事業者の欠格期間等の強化、国の監査を補完する民間指定機関の設置、バス事業者に対する罰則の強化等の措置を初めといたしまして、「総合的な対策」に盛り込まれた事項を速やかに実施に移すことによりまして、このような悲惨な事故が二度と起こらないよう、貸し切りバスの安全、安心な運行を徹底してまいりたいと存じます。
○椎木委員　今の石井大臣の答弁を受けまして、私も同じ認識に立って、これまで党内で、ことしの冬のスキーシーズン前までにこの法案を通したい、そういう思いで取りまとめてまいりましたので、引き続きよろしくお願い申し上げたいと思います。
　次の質問に入ります。
　平成十二年二月に施行された貸し切りバス事業に関する規制緩和によって、貸し切りバス事業者が大幅に増加しました。具体的には、規制緩和前の平成十年度の二千百二十二事業者から平成二十六年度の四千四百七十七事業者へと二倍以上にふえております。その結果、今回事故を起こした事業者のような、法令違反を行っている悪質な業者が数多く参入してきたということは否定できないと思います。
　再発の防止には、悪質な貸し切りバス事業者の排除が極めて重要であります。今回の法律改正において、悪質事業者の排除に関して、事業許可の更新制が導入されることになっておりますが、どのような効果が見込めると考えているのでしょうか、お尋ねいたします。
　また、これまで取り組んできた交通モードに関する規制緩和についてどのような評価をされているのでしょうか、あわせてお尋ねいたします。
○石井国務大臣　今回、事業許可の更新制を導入することによりまして、貸し切りバス事業者全てについて、五年ごとに安全投資計画等が適切なものであるかどうかを確認し、事業を安全に遂行する能力等を厳しく見きわめてまいります。適切な計画を有しない、あるいは事業を安全に遂行する能力のない事業者については、事業許可の更新を行わないことによりまして不適格者を排除してまいります。
　交通輸送機関については、これまで、需給調整の廃止や運賃等についての規制緩和を行ってまいりました。これらの措置は、サービスの多様化など、利用者の利便向上という点で成果を上げていると認識をしております。
　一方、安全、安心なサービスの確保は、これらの規制緩和後においても最重要の課題であり、安全確保のための措置を十分に講じないまま事業を行っていることがないかについては厳しくチェックをし、不適格者については事業からの退出を求める必要があるものと考えております。貸し切りバス事業の許可の更新制についても、そのための有効な手段として活用してまいりたいと存じます。
○椎木委員　ありがとうございます。
　我が党の党内の今回の法案の意見でも、ちょっと厳しいんじゃないか、厳し過ぎるんじゃないかという意見があったのは正直なところです。ただ、今の大臣の答弁にもありましたけれども、厳しくというところを本当に念を押された御答弁でしたので、しっかり再発防止に取り組んでいただきたいと思います。
　次の質問に入ります。
　平成二十四年四月に発生した関越道高速ツアーバス事故を受けて、自動車運送事業者に対する監査のあり方に関する検討会が取りまとめた報告書によると、現行監査の問題点として、国による法令遵守の指導が十分に行われていない、悪質な事業者を把握し切れていない、処分を受けても違反を繰り返す事業者が存在するといったことが指摘されております。
　軽井沢スキーバス事故を起こした貸し切りバス事業者の事故当時の運行管理者は、平成十五年にもバス事故を起こした別の会社で運行管理者をしていたとの報道もありますが、事業の許可や運行管理者の資格者証の交付について、欠格期間を現行の二年から五年に延長することによって、不適格者の安易な再参入、処分逃れの阻止についてどの程度の抑制効果が期待できると考えているんでしょうか、お聞きいたします。
○根本大臣政務官　今般の改正案では、旅客自動車運送事業の許可の取り消し処分を受けた者や運行管理者の資格者証の返納命令を受けた者について、欠格期間を現行の二年から、各種業法の中で最も長い五年に延長することとしております。
　また、現行法では、行政処分のための手続中に廃業して処分を逃れると、その者が再参入しようとした際に欠格事由に該当しません。今般の改正案では、監査後に廃業した場合を欠格事由に追加することとしております。
　これらの措置により、法令違反を繰り返したり、安全に事業を遂行する能力に欠けると認められる者は、処分逃れを許さない形で、より長期間にわたってバス事業や運行管理業務から排除されることとなり、経済的、社会的に大きなダメージを受けることになることから、バス事業者や運行管理者に対する法令違反抑止効果が高まるものと考えております。
○椎木委員　ありがとうございます。
　それでは、次の質問に入ります。
　監査体制の充実強化について、さきの通常国会での予算委員会分科会や本委員会で指摘してまいりましたが、今回、厳しい予算状況の中で、現行三百六十六名の監査人員体制を八十二名増と大幅な増員要求をされております。このことについては評価したいと思います。それでも、まだ十分ではない体制とも一方では言えます。
　人員の増強だけではなく、業務の効率化等を含めて、今後どのように監査の実効性を高めていこうと考えているのか、答弁を求めます。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　監査、処分の実効性を向上させるためには、要員体制の充実が必要であるとともに、国の監査業務の効率化、重点化が不可欠であると認識をしております。
　このため、処分手続の合理化等により監査から処分までの期間を短縮するほか、民間指定機関制度を活用し、国の監査対象を悪質事業者に重点化することにより、効率的に監査を実施する仕組みを構築してまいります。
　さらに、法令違反の早期是正や処分基準の厳格化による不適格者の排除など、安全、安心な貸し切りバス運行の実現のため、監査の実効性を図ってまいります。
○椎木委員　質問の中でも申し上げましたけれども、今回の八十二名増というのは、これは本当に私は大変評価できるものだと思っております。国交省に個別にヒアリングでお聞きしたときには、全体で五百事業者ぐらいあるんでしょうかね、現行三百六十六から八十二増ということで、まだ若干足りない部分はありますけれども、これも段階的に増員したいという御答弁だったと思うんですけれども、我々もしっかりお支えするところはしてまいりたいと思いますので、引き続き監査の増員をよろしくお願い申し上げたいと思います。
　次の質問に入ります。
　国土交通省では、関越道での事故を受けて、高速・貸切バスの安全・安心回復プランを策定しましたが、その中に「業界団体を中心とした適正化事業（コンサルティング）の導入」とあります。これに基づいて、各都道府県バス協会では、会員貸し切りバス事業者に対して、営業所を巡回して、安全意識の向上を図るための適正化コンサルティング事業を実施していると聞いております。業界内のなれ合いとならないよう十分に注意すべきだと思うのですが、これまでの取り組み状況と日本バス協会の果たすべき役割についてお聞きいたします。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　地方バス協会が実施している適正化コンサルティング事業は、会員事業者の法令遵守状況などをチェックし、改善を指導する会員向けのサービスでございます。平成二十五年の開始以来三年間で、二十三都道府県において延べ七百十五事業者に対し実施され、貸し切りバスの安全性向上に一定の効果を上げてきたものと認識をしております。
　今回の法案を踏まえて新しく設立を予定しております民間指定機関は、この適正化コンサルティング事業をベースとしつつ、バス協会の会員、非会員を問わず、全ての貸し切りバス事業者に対して巡回指導を行うことにより、その法令遵守状況をチェックし、悪質な法令違反事業者については国に通報する仕組みでございます。これによって、国の監査機能を補完し、事業者に自主的な改善を促してまいりたいと思っているところでございます。
　業界内のなれ合いにならないように十分注意すべきであるという委員の御指摘は大変重要であると考えております。民間指定機関の事業規程、事業計画について国土交通大臣の認可に係らしめるなど、公正かつ適確な事業実施が図られるよう、厳正な指導監督を行ってまいります。
　民間指定機関につきましては、現在、地方運輸局の管轄区域ごとに、地方バス協会などが設立する新法人や地方バス協会自身が指定を受ける方向で検討が進められているところでございます。
　日本バス協会に対しましては、これらの機関の円滑な業務のスタートに向けて、最大限の協力をお願いしたいと考えているところでございます。
○椎木委員　ありがとうございます。
　次に、貸し切りバス利用者に対して事業者に関する情報を提供することは大変重要であります。
　日本バス協会は、平成二十三年度から、貸切バス事業者安全性評価認定制度を導入することによって、安全に対する取り組みが優良な貸し切りバス事業者を利用者に周知するということを始めました。
　国交省としても、バス協会に任せ切りにすることなく、利用者に貸し切りバス事業者に関する情報の提供を行っていく必要があると考えますが、いかがでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　軽井沢スキーバス事故を受けた「総合的な対策」におきましても、利用者に対する安全情報の見える化、これが重点施策の一つとして掲げられているところでございます。国土交通省としましては、みずから情報を集約するとともに、関係者の協力も得て、利用者への情報提供を進めていきたいと考えております。
　具体的には、国土交通省が、貸し切りバス事業者における、先ほど委員御指摘の安全性の評価制度、さらには先進安全自動車の導入状況、こういった安全情報を公表した上で、旅行業者や旅行比較サイトなどが必要な情報をパンフレットやホームページなどに掲載する仕組みを構築することとしています。
　国土交通省は、貸し切りバス事業者から報告された安全情報を年内にも取りまとめ、公表するとともに、旅行業者や旅行比較サイトを運営する事業者に対して安全情報のパンフレットやホームページへの掲載を働きかけ、貸し切りバス事業者の安全に関する情報提供の充実に努めてまいります。
○椎木委員　それでは、最後の質問に入りたいと思います。
　貸し切りバスの事業環境を考えたときに、旅行業者に対する監督強化とともに、ランドオペレーターを適切に規制しなければ、貸し切りバス事業者の適正化は望めないと考えます。ランドオペレーターに対する規制のあり方について、法律の改正を含めてどのように考えているのでしょうか。お尋ねいたします。
○藤井大臣政務官　ランドオペレーターにつきましては、旅行業者の依頼を受けバスや宿泊等の手配を行うという事業者間の取引を行う者であることから、これまで、旅行者の保護を主な目的とする旅行業法の対象外でございましたが、旅行者の安全性をしっかりと確保するためには、これを旅行業法に位置づけ、業務の適正化を図る必要があると考えておるところでございます。
　このため、有識者を構成メンバーとする新たな時代の旅行業法制に関する検討会を十月六日に立ち上げさせていただいて、具体的な制度設計に向けて、観光産業等の関係者からヒアリングを実施し、論点整理を行っているところでございます。
　年内を目途として、検討会において、ランドオペレーターに対する指導監督等の制度設計の方向性について中間取りまとめを行い、これを踏まえまして、次期通常国会に関連法案を提出する方向で検討を進めてまいります。
○椎木委員　今、藤井政務官からも答弁ありましたけれども、これはしっかり制度設計していただいて、次の通常国会に何とかこの関連法案を提出いただけるように私も切に願いたいと思いますので、よろしくお願い申し上げたいと思います。
　若干時間が余っていますので、幾つか私の感想的な話をさせていただきますけれども、今回、本年一月に発生した軽井沢スキーバス事故を踏まえて、私は、これは正直、再発防止に向けて、石井大臣のリーダーシップのもと、国交省の通達、そして必要な法律改正、本当にスピード感を持って取り組んできていただいたと思っております。
　また、冒頭の石井大臣の御答弁にもありましたけれども、私も本当に、この法案についてはとにかくこのスキーシーズン前に、このことを党内で繰り返し申し上げながらまとめてきたつもりでおります。それと同じ認識で、先ほど他の会派の質問の答弁で局長も同じことを申し上げていましたけれども、やはり、これは本当に、スキーシーズン前というのは一つの最後に課せられたテーマだと思いますので、できるだけ早くこの法律を施行できるように進めていただければと思います。
　各党各会派はこの法案に対する認識は多分一致していると思いますし、私も、我が党を含めて、今後、この法案の成立以降もしっかり見守りながら、協力できるところはしっかり協力していきたいと思いますので、引き続きよろしくお願い申し上げたいと思います。
　以上で終わります。
○西銘委員長　これより討論に入るのでありますが、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　内閣提出、道路運送法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○西銘委員長　起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○西銘委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時三分散会
平成二十八年十一月十八日（金曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　御法川信英君
　　　理事　井上　信治君　理事　土井　　亨君
　　　理事　藤丸　　敏君　理事　宮下　一郎君
　　　理事　山田　賢司君　理事　木内　孝胤君
　　　理事　伴野　　豊君　理事　上田　　勇君
　　　　　　石川　昭政君　　　　石崎　　徹君
　　　　　　大岡　敏孝君　　　　大野敬太郎君
　　　　　　大見　　正君　　　　鬼木　　誠君
　　　　　　勝俣　孝明君　　　　神田　憲次君
　　　　　　斎藤　洋明君　　　　坂井　　学君
　　　　　　新谷　正義君　　　　助田　重義君
　　　　　　鈴木　隼人君　　　　田中　英之君
　　　　　　竹本　直一君　　　　武部　　新君
　　　　　　津島　　淳君　　　　中山　展宏君
　　　　　　福田　達夫君　　　　宗清　皇一君
　　　　　　村井　英樹君　　　　山田　美樹君
　　　　　　今井　雅人君　　　　重徳　和彦君
　　　　　　古川　元久君　　　　古本伸一郎君
　　　　　　前原　誠司君　　　　鷲尾英一郎君
　　　　　　伊藤　　渉君　　　　浜地　雅一君
　　　　　　宮本　岳志君　　　　宮本　　徹君
　　　　　　浦野　靖人君　　　　丸山　穂高君
　　　　　　小泉　龍司君
　　　　…………………………………
　　　議員　　　　　　　　　　山本ともひろ君
　　　議員　　　　　　　　　　　岸本　周平君
　　　議員　　　　　　　　　　　上田　　勇君
　　　議員　　　　　　　　　　　丸山　穂高君
　　　財務大臣
　　　国務大臣
　　　（金融担当）　　　　　　　麻生　太郎君
　　　財務副大臣　　　　　　　　木原　　稔君
　　　厚生労働副大臣　　　　　　古屋　範子君
　　　政府参考人
　　　（内閣府経済社会総合研究所総括政策研究官）　　　　酒巻　哲朗君
　　　政府参考人
　　　（金融庁総務企画局長）　　池田　唯一君
　　　政府参考人
　　　（金融庁監督局長）　　　　遠藤　俊英君
　　　政府参考人
　　　（総務省大臣官房審議官）　開出　英之君
　　　政府参考人
　　　（財務省大臣官房参事官）　高田　　潔君
　　　政府参考人
　　　（財務省主税局長）　　　　星野　次彦君
　　　政府参考人
　　　（財務省国際局長）　　　　武内　良樹君
　　　政府参考人
　　　（経済産業省大臣官房原子力事故災害対処審議官）　　平井　裕秀君
　　　政府参考人
　　　（経済産業省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　田中　茂明君
　　　政府参考人
　　　（経済産業省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　前田　泰宏君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　伊藤　明子君
　　　参考人
　　　（日本銀行総裁）　　　　　黒田　東彦君
　　　財務金融委員会専門員　　　駒田　秀樹君
　　　　—————————————
委員の異動
十一月十八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　鬼木　　誠君　　　　　田中　英之君
　　津島　　淳君　　　　　武部　　新君
　　福田　達夫君　　　　　石川　昭政君
　　丸山　穂高君　　　　　浦野　靖人君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　石川　昭政君　　　　　福田　達夫君
　　田中　英之君　　　　　鬼木　　誠君
　　武部　　新君　　　　　新谷　正義君
　　浦野　靖人君　　　　　丸山　穂高君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　新谷　正義君　　　　　津島　　淳君
　　　　—————————————
十一月十八日
　消費税増税の中止に関する請願（志位和夫君紹介）（第五六二号）
　同（畑野君枝君紹介）（第六二三号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　民間公益活動を促進するための休眠預金等に係る資金の活用に関する法律案（山本ともひろ君外三名提出、第百九十回国会衆法第四三号）
　財政及び金融に関する件
　　　　　————◇—————
○御法川委員長　これより会議を開きます。
　財政及び金融に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　両件調査のため、本日、参考人として日本銀行総裁黒田東彦君の出席を求め、意見を聴取することとし、また、政府参考人として内閣府経済社会総合研究所総括政策研究官酒巻哲朗君、金融庁総務企画局長池田唯一君、監督局長遠藤俊英君、総務省大臣官房審議官開出英之君、財務省大臣官房参事官高田潔君、主税局長星野次彦君、国際局長武内良樹君、経済産業省大臣官房原子力事故災害対処審議官平井裕秀君、大臣官房審議官田中茂明君、大臣官房審議官前田泰宏君、国土交通省大臣官房審議官伊藤明子君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○御法川委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。木内孝胤君。
○木内（孝）委員　民進党、木内孝胤でございます。おはようございます。
　先週の水曜日、十一月九日、トランプ新大統領が誕生しました。大方の予想に反していたということで、当日から、為替でいえばドル・円が百円という形に円高になり、きょう現在は逆に百十円まで円安に振れているような状況でございます。アメリカという国の政権交代というか、あるいは、政治経験が全くないトランプさんという方が突然大統領になるという政治のダイナミズムみたいなものを、ただただ驚くというか、感心するところであります。
　先週、当選が確定した翌日、参議院の財政金融委員会がございまして、その中で中西委員から麻生大臣にいろいろ質問が既にございまして、当然、こういうタイミングではなかなかコメントは控えるべきだとか、あるいは、トランプ氏の政権移行チームとか経済体制がまだ固まっていない中でコメントしづらいよということはございますけれども、それと、きょう、日本時間の七時から安倍総理とトランプ氏が早速会談をしているというような状況の中で、ちょっと聞かないわけにもいかないということで、いろいろお答えづらいことは承知の上、このトランプ新大統領の誕生、今後、日本の経済に関係するような影響、それと新しい世界の経済秩序、そこまで大げさな問いかけではございませんけれども、そこら辺全体につきまして麻生財務大臣から御所見などいただければありがたいです。
○麻生国務大臣　けさ、七時ではなくて七時十分から会議がスタートしております。予定は四十分だったのが、結果としては一時間何分だったんですかね、かなり長い時間しておられます。総理が出てこられてのぶら下がりは、信頼関係は築けた、コメントは一切差し控えるが今のコメントだと思っております。
　少なくとも、これまでアメリカで、経験ゼロ、ロナルド・レーガンという、スタートする前はアメリカのメディアは、ニューヨーク・タイムズ初め、あんな三流役者とか、大学も行ってないじゃないかとかぼろかす書いていましたけれども、終わってみれば、戦後アメリカで一番よかった大統領はロナルド・レーガンということになりますので、日本もそうですけれども、アメリカもあの種の新聞の予想はほとんど当てにならぬと如実に証明している最たる例だと思っていますけれども、今回も同じように、この人が、例によって例のごとくアメリカの予想が間違えていれば、すごい大統領になり得る可能性があるということなんだと思っております。
　少なくとも、その前、政治経験がないじゃないかと言われるけれども、アイク、アイゼンハワーという人が、この方は軍人から大統領になっておられますので、この方も政治経験がなかったと記憶をします。カリフォルニアの知事をやっていますロナルド・レーガンもその点はそれなりの経験があると思いますけれども、この方もワシントンのＤＣに行った経験のない方だったんですが、結果は御存じのとおりですので、いろいろな意味で今回の大統領も、全く経験がないからといって、それだから全てどうのこうのというわけではありませんので、今からどういう人をスタッフにそろえ、経済政策、外交政策、いろいろなことをやっていくスタッフを周りで今から一月二十日までの間にいろいろそろえられるんだと思いますので、そういった方々との話が一番大事かなと思っております。
　まだ、一月二十日のイノギュレーション、就任式の始まる前ですから、その前で、まだ組閣もよく見えてきていませんから今の段階では何とも言えませんが、少なくとも、安倍という他国の首脳と大統領就任前にアメリカの大統領が面談するというのは、メキシコとカナダは隣国ですのでそういった例は過去にありますけれども、それ以外、全然関係ないところで会った例というのは私は知りませんので、今回のさしの会談で、一時間十三分になりますかね、そういった会談ができたというのは、非常にいいスタートを切られつつあるのかなと思っておりますが、それが経済政策とか外交にどうやって今から反応していくか、どういった変化が出てくるか、それがよくなるのか悪くなるのか。改革しても、それは改善につながらなきゃ意味がありませんので、そういった意味では、これは今からの話だと思っております。
○木内（孝）委員　まだ首脳にはなっていませんけれども、早速会談が実現したことというのは非常に歓迎するべきことですし、一月二十日、正式に就任するまでに、この後、どういう形で日本がいろいろなことを、枠組みをつくり上げていくのか、提言して引っ張り込んでいくのか、ぜひそういうことを期待したいと思います。
　質問に移りたいんですが、預金保険機構の早期健全化勘定と金融再生勘定についてお伺いをいたします。
　お手元に資料をお配りしてございます。これは会計検査院からも御指摘がございましたけれども、早期健全化勘定において一・六兆円の剰余金がございます。もちろん、まだ投資が続いていたり、あるいは金融システム安定化のための枠組みが続いている状況でございますので、国庫に返納という、なかなか簡単にはできないということは承知しておりますけれども、いろいろ調べていくと、六の信用金庫と、あと普通銀行一行にお金を入れていて、そこの部分で仮に最大損失があったとしてもせいぜい五千億円ぐらい。
　ということは、逆に言うと、一・六兆円から五千億円を差し引いて、一・一兆円ぐらいは場合によっては国庫に返納できるのではないかというふうに考えておりますけれども、ここら辺、国庫に返納できる可能性と、もしできない場合はそのハードルが何なのかということ、これをお聞かせいただければと思います。
○遠藤政府参考人　今回、委員御指摘のように、会計検査院の指摘に基づきまして、早期健全化勘定に一定の余剰金が生じるのではないかという御指摘を受けております。
　具体的に申しますと、早期健全化勘定、これは早期健全化法に基づきまして、預金保険機構が、平成十年十月の同法の施行から十三年度末までの間に、三十二金融機関に対して総額約八・六兆円の資本増強を実施しました。具体的に申しますと、優先株式七兆二千八百十三億円、劣後債七千五百四十億円、劣後ローン五千七百億円でございますけれども、この資本増強を実施しました。
　これが、現在回収をしておる部分がございまして、回収益が約一・三兆円ございます。それに加えて、優先株式等に係る配当益、配当等がございまして、結果、早期健全化勘定には平成二十七年度末で約一・六兆円の利益剰余金が発生しております。
　この利益剰余金は、この勘定の廃止時に国庫納付することとされております。現在はまだ新生銀行株式分が残っております。業務を継続しておりますので、当該利益剰余金は預金保険機構において適切に管理しているものであります。
　他方、委員御指摘のございました差額〇・五兆円程度が、機械的に試算する場合に今後発生し得る損失ではないかという御指摘がございます。
　これは幾つかあるのでございますけれども、機械的な試算ということで、整理回収機構が保有する株式、これが全額毀損した場合の損失額が百九十八億円、御指摘ありました金融機能強化法の震災特例を活用して資本増強を行った六つの金融機関の資産全額が毀損した場合に早期健全化勘定が負担することになる損失額四千七百四十五億円、さらに、整理回収機構が保有していた優先株式、これはあおぞら銀行の優先株式の処分に係る損失補填額が八十二億円、これは確定しておりますけれども、こういったものを合わせますと約〇・五兆円がございます。
　この〇・五兆円を控除した、先ほどの利益剰余金一・六兆円から〇・五兆円を控除した約一・一兆円を余裕資金としたものというふうに承知しております。
○木内（孝）委員　あともう一つ、国庫返納するための障害というかハードルになっているのが、もう一つの、金融再生勘定というのがございます。これは、旧長銀、旧日債銀から買い取った株式の含み損が〇・四兆円ある。この勘定を、最後、期限が来たときに畳むとなると、国庫から四千億円の税投入をしないとこの損失が消し込めませんので、新たな税金が発生する。そういう意味では、国民感情あるいは総合的な観点から、かなりこれはハードルの高いことになろうかと思っております。
　そこで、一つ可能性として考えられるのかどうかを政府参考人の方にお伺いしたいんですが、早期健全化勘定は、含み益というか、利益剰余金が出ております。金融再生勘定は含み損が出ている。もちろん性質は異なりますけれども、ほぼ同時期に設立された勘定で、金融システム安定化とか、目的が非常に似た形で設立されている勘定でありますので、この一・六兆円の剰余金をこの〇・四兆円の含み損の消し込みに充てられるという形の、一体的に勘定をするというようなこと、これは可能性として御検討をいただけないでしょうか。
○遠藤政府参考人　預金保険機構の各勘定は、各根拠法令に基づきまして設けられております。早期健全化勘定の剰余金は、法律上、早期健全化勘定の廃止時に国庫納付することとされております。他方、金融再生勘定におきましては、金融再生法におきまして、金融再生勘定の廃止時に損失が生じた場合の予算措置に関する規定は存在しておりません。
　委員御指摘の会計検査院の意見表示につきましては、一部の勘定の現状のみに着目するのではなくて、幾つかのことを総合的に検討して考えていく必要があると思います。
　幾つかのことというのは、一つは、平成金融危機への対応を進める中、預金等の全額保護のために約十・四兆円という巨額の国民負担が確定しているといった経緯、二つ目は、預金保険機構の他勘定に欠損金や含み損等が発生していること、三つ目は、金融資本市場等の状況等によりその含み損等は変動すること、こういったことを踏まえ、総合的に検討していく必要があるというふうに考えております。