Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中曽根内閣総理大臣　国鉄経営に幅を持たせて弾力性と機動性を持たせる、これがある意味においては人材を活用するし、あるいはうっせきしている人事問題を解決するし、あるいは能力を発揮させるゆえんである、そういうふうにも考えられます。いままでそういう国鉄の事業につきましては若干緩めてまいりましたが、必ずしも十分ではないのではないかと私は思っております。思い切って国鉄が民間として、いまの民間と同じくらいに自由にやれるようにしてあげることは、責任性を持たせ、効率を上げる、総合的経営としていい成績を出すのではないか、そういうふうにも考えておりまして、これらにつきましてもいずれ監理委員会の皆さんがお考えいただくことであろうと思っております。
○西中委員　大体御質問しました中身の御返答というものは、監理委員会に検討を任せるという言葉が余りにも多いわけで、やはり政府としても指導性を持って、方向の大まかなところはどんどん示していく、これが大事ではないかと思います。その点の御要望を申し上げておきたいと思います。
　それから、最後でございますけれども、過日の新聞にですね、労使交渉が悩みかどうかもう一つはっきりしませんけれども、新聞ではそうなっておりますが、国鉄の助役さんが自殺をなさいました。きわめて残念なことでございます。再建に当たって重要な問題は、これはひとり国鉄だけに限らず、組織というものは何でもどこでも長とその構成員、これらの関係性というものがその組織の成長、衰退につながる問題でございますから、きわめて重視をしておることは事実でございます。
　そこで、政府は臨調の第三次答申を受けまして九月に当面緊急に講ずべき対策十項目をお決めになりました。このトップにもやはり職場の規律ということが言われておりますね。このことは民間では当然のことでございます。きわめて常識的には考えられない話も伝わってくるわけでありますけれども、いずれにしてもこの職場の規律の乱れ、多くの原因があると思いますが、一つの大きな要因としましては、要因といいますか遠因、こういったことを考えますと、昭和四十六年のマル生運動、このときの挫折という問題を挙げることができると私たちは考えております。このとき、当局側に多くの犠牲者も出ました。そういったことが今日まで大きな不信となって尾を引いているのではなかろうか、このように私たちは考えております。今後、まじめに純粋な気持ちで職場規律の確立に努力する職員や管理者に対しまして、この当時と同じような犠牲を強いるような、そういう轍を再び踏まない、こういうふうなことでなければとてもこの問題は解決しないというように私は判断いたしております。こうした点について総理はいかなる決意でこの問題に当たっていかれるか、伺っておきたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　ときどき報ぜられます助役さんの周辺に起こる悲劇につきましては、われわれも常に心を痛めておるところでございます。やはり国鉄再建の一つの大きな動因というものは労使の協調にあると確信しております。労も使も国鉄の重大な使命に目覚めまして、一体になって、手を握り合って国民の皆さんの前に労使協調の実を示すということが国鉄再建のスタートではないかと考えておりまして、その方向に労使ともに御努力あらんことを期待しております。
○西中委員　これで終わりますけれども、私がいま申し上げました重要な点は、労使の関係をよくすることについていまさまざまな職場における努力がなされておる、しかしこれは途中で挫折するようなことがあってはならぬということでございまして、総理の全面的なバックアップを強く要望いたしまして私の質問を終わります。
○原田委員長　中村正雄君。
○中村（正雄）委員　総理も御承知のように、国鉄が赤字に転落しましてから、四十年の前半に国鉄を再建しなくてはいけないということで、以来数次にわたって再建計画が出されてまいりましたが、これはことごとく失敗した。そういう関係から、以来国鉄が現在のような状況になって、国鉄を再建するについては国鉄自身の力ではどうにも再建できない、また、政府の考え方、施策でも再建することはできない、いわんや監督官庁でありまする運輸省の力でも再建することはできない、こういう事態になって、第二臨調が答申した監理委員会というものに国鉄の今後の再建のプランを立てさせよう、こういうことで今回の臨時措置法が出されております。したがって、いままで政府にもできなかった、官庁にもできなかった、国鉄自身でも再建できなかったとなりますれば、別な機関によって将来にわたる国鉄の再建の基礎プラン、実施計画をつくってもらう以外には方法がない、私は、こういう意味で第二臨調の答申にあります今回の臨時措置法、監理委員会の設置に賛成いたしたいと思います。そういう立場から私は、いま行政改革の目玉が国鉄でございます。したがって、第二臨調がいろいろ答申いたしておりまする行政改革の真っ先にあります国鉄の再建、これができるかどうかということが今後の行政改革の一つの目安になると思います。そういう関係から、第二臨調をおつくりになりましたときの行政管理庁の長官である中曽根総理は、自分は行革三昧だという言葉を使われておりましたし、また、鈴木内閣の方針を継承する、こういうことでありますので、私は、国鉄の再建に対しまする総理の基本的な姿勢等について二、三お尋ねいたしたいと思います。
　第一は、第二臨調が国鉄の改革について出されましたいろいろの意見、国鉄が今日に至った原因、現状の分析等、確かによくできておると私は思います。したがって、私は私なりに第二臨調の答申は評価いたしたいと思います。ただ、第二臨調が国鉄の現状の分析、今日に至った原因についていろいろ指摘し、当面やらなければならない項目について指摘いたしております。したがって、表面上の問題については、現象面については第二臨調の指摘いたしました点を今後精力的に実現することによって再建はある程度できると私は思いますが、国鉄が今日に至るような破産状態になった原因を、臨調が余り掘り下げて究明いたしておらない二、三の点について、私は総理の所見を伺いたい。
　その第一は、国鉄がこのような事態になりますと、確かに自主性がない、あるいは経済変化に対応できなかった、いろいろな問題もあると思いますけれども、私は、その根本の原因は人にあると思うのです。それは、昭和二十四年に国鉄の現業部門だけを切り離していまの企業体にした。そのときに、当時の官庁機構そのままに国鉄の機関に当てはめていき、そうしていままでの行政機関と同じように人事の運営をやってきた。そこに、国鉄という企業に対します責任感というものが、どこまでも行政機関の官僚的な責任感であって、企業経営者としての責任感ではなかったということが、国鉄が今日に至った根本の原因ではないかと私は思うわけであります。
　御承知のように、数次にわたる再建計画、それを国会でも承認するような事項もございましたし、政府が決定し、あるいは国鉄が決定して実施いたしましたけれども、初年度においてもうすでに失敗いたした、こういう事態がたびたびあったわけであります。しかし、これに対します国鉄の責任者が、この再建計画が失敗したからといって責任をとられた例は一度も聞いてはおりません。また、国鉄のそれぞれの重要なポストにある役員が、いろいろな面について、国鉄の運営について投資し、それが失敗して国鉄に大きな損害を与えた、こういう事例もたくさんございますけれども、それに対しまして責任をとったという例は聞いておりません。これは企業家であれば、企業の経営者であれば、やはり再建計画が失敗すれば、株主総会に対しまして責任も感じなくてはいけないし、また、進退伺いも出すでありましょう。また、企業に損害を与えたのであれば、これは責任をとるのは当然ですけれども、官僚的な責任感というものは、法律に縛られたりあるいは規則に違反さえしなければ責任はない、二年なら二年たてばそのまま上級職に移転するとなれば、おのずから企業に対します責任感はないわけでございます。そういう国鉄のいままでの、人事の面が行政機関の官僚機構そのままに運営してきた、したがって企業家的な責任観念というものがない、企業家であるという意識が足らなかったという点が根本の原因ではないかと私は思うわけでございます。したがって、よく第二臨調の答申あるいは第二臨調がそれぞれ国鉄の問題を討議いたしておりますときから、マスコミや世間一般は、国鉄がこのような状態になったことは労使の関係が悪いからだと、労使という言葉ですべて表現されておりますが、労使というよりも使の体制が根本の原因ではないか。業務の運営、企業の運営というものは管理者の責任だという責任感の欠缺、これが職場の荒廃を生んだ根本の原因ではないか。この点について、今後の再建の基本の問題でありますので、総理はどうお考えになっておるか、所見を伺いたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　中村さんから御指摘いただきました点は、私も大いに同感とするところでございます。やはり事業は人なりでありまして、いかに機構を改革しても、人の魂が入らなければ絶対に再建などできるものではございません。そういう意味において、これを機構いじりに終わらしむることなく、本当に労も使もともに責任を感じて、国民のためによき国鉄にするように精神的にもしっかり立ち上がっていただく、これが要諦ではないかと私も感じております。
○中村（正雄）委員　私は、確かに第二臨調が国鉄の問題を取り上げていろいろと審議いたしましてから、国鉄の管理体制も徐々にはよくなっておると思います。また、組合関係も徐々には改善されておると思います。しかし、組合関係は別にして、管理体制の面について、たとえばこれは民間の企業であれば、いま会社がつぶれるかもしれないというのであれば、これを立て直すためには、短日月の間にそれぞれの体制を立て直すと思うわけです。国鉄の管理体制が、立て直さなくてはいけないと言われましてからもう一年以上たちますけれども、いまなお国鉄は、徐々にはよくなっておりますけれども、まだまだ管理体制が立て直されたとは見られません。そういう点について、やはり親方日の丸的な気持ちが再建の衝に当たっておる国鉄の幹部にはあるのではないかということを非常に遺憾に感じております。したがって、国鉄というものの現状をもう少し認識し、緊迫感を感ずるような気持ちで国鉄の管理者はこの問題に取り組んでもらいたい、私はこのように考えるわけでございます。
　第二番目の点は、これは監理委員会の権限外の問題でありますので、総理の意見を伺いたいと思うわけでありますが、それは、国鉄がこのような事態になった一つの原因は予算制度にあると思うのです。総理も御承知かと思いますが、諸外国の国有鉄道を見ましてもほとんど赤字でございます。やはり国が相当援助いたしております。しかし、諸外国の国有鉄道を見てまいりますと、国の援助というものは、いわゆる会計年度を単年度において処理いたしております。たとえば、ことしこれだけの赤字が出たら、翌年度において国がその赤字の補てんをするという措置をとっております。ところが国鉄の場合は、赤字をすべて長期債務、長期借入金ということで処理してまいりましたから、御承知のように、その赤字だけの長期債務が積もり積もって七兆円になっておる、こういうわけでございます。もしこれを単年度で、たとえば一昨年度の赤字が出た場合は本年度の予算でこれを処理する、こういうふうにすれば赤字が累積しない。また、そういうような予算措置を講じますと、いま国鉄は国の援助を含めて二兆円近い赤字になっているわけでありますから、したがって、ことし国鉄に二兆円の援助をする、国が予算面で措置を講ずるとなれば、二兆円という膨大な国民の税金をいまの国鉄に使うのが妥当かどうかという世論がおのずから起きてくるわけであり、また、国鉄の経営者、国鉄の監督官庁も、国鉄の経営について厳しい姿勢で臨むようになると思います。したがって、そういうことを単年度で処理するという措置をとっておれば、あるいはこのように累積赤字が多くなり、国鉄が現在のような状態にならずに終わったのではないかと思います。
　それと同時に、もう一つはやはり国鉄の予算制度。自主性がない、いろいろ言われておりますけれども、やはり企業の経営の予算を行政機関の予算と同じような款項費目でつくってそれで拘束するということでは、私は、企業的な経営はできないと思います。財政学上言う包括予算制度といいますか、そういう予算制度でないと、国鉄の企業的な運営はできない。
　この二つの問題は監理委員会の権限外でございますので、どうしたら国鉄が立ち直れるか、再建できるか、予算の面のいま指摘しました二点について、総理の見解を伺いたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　中村さんが御指摘になりました点は私も前から触れている点でございまして、いわゆる予算統制をできるだけ排除しなければいけないと思うという意味はそういう意味でもあります。やはり民間経営の手法を入れるという形になりますと、社長なり専務なり常務なり、あるいは事業本部長にそれぞれ責任分担がありまして自分で決裁できる、それで機動的に、かつ責任を持って物が進んでいくわけであります。これが親方日の丸みたいになって、そして後から国がおしりをふいてやるという形でやると、どうしてもこれはぐずぐずして責任のある処置がとれないという形になりがちであります。今回の改革は、そういうところにも目覚めまして、監理委員会におかれて、臨調答申の筋を尊重しておつくりいただくのではないか、そう考えておりまして、民間手法を大幅に取り入れた新経営方式を確立していただいたらいいと考えております。
○中村（正雄）委員　私はもう一つ、国鉄がこのような状態になったことについて、政府・与党の責任をひとつ総理は痛感願いたい。と思いますのは、いままで過去二十数年にわたって国鉄の運営を見ておりますると、いわゆる国鉄の運営の一つ一つが国会におきまする与党側の国会対策の取引の道具に使われてまいった。したがって、国鉄の自主性云々と言いますけれども、国鉄がこれは是なり、正しいと考えておりました運営が、自民党の国会対策の道具として与野党の取引に使われた。そういうことが国鉄の今日の状態に至った一つの大きな原因であるということを私は指摘せざるを得ないと思うのです。それは世に言われておりまする生産性運動の挫折、これがまさにその最たるものでございます。したがって、総理は、自民党の総裁としてこれから国鉄の再建を国会対策の道具には使わないということを言明できるかどうか。当然言明していただきたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　国鉄のような国家的に重大な事業体の再建につきまして、それを国会対策の道具に利用するということは邪道でありまして、そういうことはやらないように努力してまいるつもりでおります。
○中村（正雄）委員　最後に一つ総理に注文といいますか、所見を伺いたいと思います点は、今度の監理委員会、これは国鉄の再建についてのこれからの処方せんをつくる委員会でございます。これは政党の制約も受けない、監督官庁の制約も受けない、国鉄の経営者からの制約も受けない、経済の動向を見、世論の動向を見、将来の国有鉄道、現在の国鉄がいかにあるべきかという立場から白紙の気持ちで臨んでこれからの処方せんを立案してくれると思います。したがって、いまの行政機構の中にありては、この臨時措置法に述べられておりまするような監理委員会の位置以外には方法ないと思います。したがって、法文から見れば監理委員会の意見は、総理は「尊重しなければならない。」こういうふうな、「尊重」という言葉で表現されておりますが、しかし、政府にも国鉄再建の関係閣僚会議をつくられております。したがって、それのもとで監理委員会がいろいろと国鉄再建についてのプランを立てる、こういう一つのシステムになっておると思いますので、これからの国鉄の再建については、監理委員会に政府や政党が制約を加えるようなことは、特に与党が制約を加えるようなことはもう絶対に禁止してもらいたい。そうして、監理委員会の出しまする意見については、法文では「尊重」と書いてありますけれども、一応それを責任を持って実施するという、実質的な立場で善処されると私は思いますし、善処していただきたいと思うわけでございますが、総理の御所見を伺いたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　監理委員会の構成につきまして前から申し上げておりますように、国民的な視野を持った、そして国鉄の経営につきましても高い見識を持っておって、そして国鉄の改革に情熱を持ち、かつ労使関係に明るい人が望ましい、そういうことを申し上げております。願わくは監理委員会が独立の意思で、そして自由闊達に一番最善と思う道を案としてお出しくださることを希望いたしますし、政府といたしましても、そういう案をお出しくださるように側面的に御協力申し上げることが必要であると思います。
　出ました案につきましては、これを政府の立場として検討した上、これを実施するということでございますが、臨調答申の線に沿ってお出しいただいたものは全面的にこれを尊重するという立場を基本的にとっておりますので、そういう立場で処理してまいりたいと思っております。
○中村（正雄）委員　最後に、これは事務的なようには聞こえますけれども、今後の監理委員会の方向、国鉄の再建の方向を決定づけると思いますので、総理の所見を伺いたいと思いますのは、監理委員会の事務局の構成でございます。
　総理は行政管理庁の長官をやっておられまして、第二臨調の審議の経過は十分御承知だと思います。あれだけ土光さんが努力をされましても、いわゆるそれぞれの膨大な事務局がそれぞれ案をつくってそうして会議に出してこられた場合、それをチェックすることは非常に困難でございます。私は監理委員会に望みたいことは、いま総理のおっしゃっておりますような人材を監理委員会にお集めになるのであれば、事務局と監理委員会との関係は、少なくとも国鉄の再建についての基本方針並びに重要な点は監理委員会で決めて、事務局はそれの具体的な作業をする、こういう運営をやらないと、事務局が案をつくって監理委員会に出して検討願う、このようなことであれば第二臨調と同じような結果になると思いますので、したがって、事務局は簡素化するということと、監理委員会が基本的なものは決定して、事務局はその監理委員会の作業をやる、こういう事務局の運営の方向にしなければ第二臨調の二の舞を踏むと思うわけでございますから、この点は特に中曽根総理としても留意願いたい。要望申し上げて私の質問を終わります。
○辻（第）委員　私は、まず最初に臨調答申の言う分割、民営化という問題に関して総理に質問をいたします。
　私は三月二十五日の運輸委員会におきまして、分割された会社の採算制の問題、経営の困難な問題、そして列車ダイヤ、車両運用あるいは運賃の問題など具体的に指摘をいたしました。また、分割、民営が実際上困難であるということを示したのでございます。そして政府の考え方をただしたわけでありますが、これに対する政府の答弁の中で、「分割、民営化と申しましても具体的にどうするのかということについて、まだ臨調答申はその基本的な考え方だけであって、具体的なその内容を示しておりません。実施可能性についての検証もまだなされていないという段階でございます。」また、「いまの段階で可能である、不可能であるということを断定するのは、私どもとしてはちょっと早計ではないかというふうに考えております。」さらに、別のところですが、「そういう技術的な問題があるがゆえにそれは非常に非効率を招いて、分割というものがかえって非効率になるという場合もあるかもしれません。」こういうふうに答弁をされたわけであります。このことは臨調答申の分割、民営化というものが実施可能性などを検証していない、また、具体的にどうするかということについては検討していないということが明らかになりました。
　ところで、総理は昨年九月二十六日、ＮＨＫの政治討論会に行政管理庁の長官として出席をされました。そのとき、終局的には民有、分割に持っていく、このような見解を述べられました。
　さて、いま総理になられた今日、同じように、終局的には分割、民営化に持っていく、このような見解を持っておられるのかどうか、お答えをいただきたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　政府は臨調答申を最大限に尊重して実行するということを言っておりまして、臨調答申の線は、最終的に民有、分割という線が基本的に設けられていると心得ております。したがいまして、そういう線を尊重してまいりたいと考えておるわけであります。
○辻（第）委員　ところが、私が質問した中でも、実施可能性などは検証していない、具体的なことについてどうするのかということはこれから検討するのだ、こういうことでございます。
　臨調の答申がこういう段階であるのに、やはり終局的には民有、分割化に持っていく、この行政管理庁長官としてのときの見解ですね、いま総理となられても同じような見解なのかどうか、再度お尋ねをいたします。
○中曽根内閣総理大臣　臨調答申を最大限に尊重するという線は、行政管理庁長官であった鈴木内閣のときも、あるいはいま総理となりました現内閣のときも、一貫して同じでございます。
○辻（第）委員　行政管理庁長官のときと現在の時点と、やはり大分状況が変わっておると私は思うのですね。それでもあくまでも終局的には分割、民営化に持っていくということでございましょうか。
○中曽根内閣総理大臣　国鉄監理委員会がどういうようなことをお決めになるか、それを見なければわかりません。救っていただくために国鉄監理委員会を設置しておるわけであります。しかし、国鉄監理委員会は多分臨調答申を尊重しておつくりになるものであると予想しております。したがいまして、われわれとしては臨調答申を尊重した線で出てくるものと期待をしておりまして、その線に沿って検討の上、努力してみたいと考えておるわけであります。
○辻（第）委員　それではちょっと具体的なことになるわけでありますが、分割された会社の経営が本当に成り立つ、このようにお考えでしょうか。具体的に証拠というのですか、そういうものを示していただければありがたいのですが。
○中曽根内閣総理大臣　これは、監理委員会でどういう具体案をおつくりになるか、それを見た上でなければ何とも申し上げられないと思います。
○辻（第）委員　それでは、この問題についてはやはり分割、民営化に持っていくという見解ではないか、このような理解をして次は移っていきたいと思います。
　次に、国鉄の赤字の原因と責任の問題について質問をいたします。
　今日国鉄は、赤字が二兆円、累積債務が十八兆円というまさに破局的な状態でございます。私どもは、この最大の原因は借金に基づく過大な設備投資にある、このように見ているわけであります。この国鉄の赤字は昭和三十九年から始まりました。そして中曽根総理は昭和四十二年に運輸大臣になられましたですね。そして、昭和四十三年、国鉄財政再建推進会議、この第三部会では次のように述べているわけであります。四十三年度までの前期四年間におよそ一兆四千三百億円の投資が実施されてきているが、これによる投資規模の拡大及びその投資のほとんどを外部からの借り入れに依存せざるを得なかったことによる利子負担の増加が資本経費の大幅な増高をもたらし、国鉄財政を圧迫する大きな要因となっておる、このように言っているわけでございます。この指摘を受けて、推進会議の意見書、これは従来の年五千億の投資規模を十年間に三兆七千億としたわけであります。政府もこれに従って、四十四年九月十二日に閣議決定で、「再建期間中に日本国有鉄道が行なう設備投資の規模は、おおむね三兆七千億円を限度とし、日本国有鉄道の財政再建のための近代化、合理化措置の進ちょく状況、国の財政事情等を勘案して、各年度における投資額を定める」、このように決めたわけであります。このことは、当時の政府が国鉄の赤字の最も大きな原因は借金による過大な設備投資であるということを認めて、投資規模を縮小したということであります。
　ところが、政府・自民党は、その翌年膨大な設備投資を要する新幹線整備法を自民党の議員提案でつくったわけでございます。これは、きょうもお見えになっておりますが、提案者でありました細田吉藏議員が財源の確たるめどがつかなかったと国会で答弁をしておられるように、国鉄に投資負担を負わせるものでありました。そして昭和四十八年二月二日の閣議了解「日本国有鉄道の財政再建対策について」、これでは国鉄の投資規模は従来の十年間三兆七千億から十兆五千億に、一挙に三倍に引き上げられたということです。そのうち四兆八千億が全国新幹線網であります。
　このように国鉄の経営状態を無視した膨大な設備投資拡大を行ったもとが田中内閣の列島改造論であります。昭和四十七年九月十二日の運輸委員会で、佐々木運輸大臣は次のように答弁をしています。「新幹線の九千キロなんというものも、もちろん日本列島改造論、総理の御主張のもとから出ております」、「たまたま総理から八千五百キロということばも出たような状態でありますから、九千キロ必ずしも絶対動かすべからざる数字だとも考えておりません。あるいは七千キロでなければならないというのは、動かすべからざる理論だとも思っておりません。やはりお話しのように、経済的な面から申しましても時代は常に変わっていくのでありますから、その点の問題は今後ともに調整をとらなくてはならないのじゃなかろうかと思います。しかしながら日本列島改造論の中にありますように、六十年になりますと人的輸送が二・六倍、あるいはまた物の輸送が五倍ないし六倍になるということになりますと、トラックやあるいはまた自動車輸送だけでは、道路の整備その他から考えましても、現在の輸送状況ではとうてい間に合わすことができない。そうした実情から勘案いたしまして、何としても新幹線というものにたよらなくちゃならぬという結論になっておりますので、日本列島改造を実施するためには、いろいろな障害がありましょうとも、九千キロ、ある程度の変動はありましても、それを目途として実施すべき方向に現内閣は進まなくてはならぬと思います。」このように述べておられるわけであります。このようにして東北・上越・成田新幹線計画が進められました。引き続いて青函トンネル、さらに本四架橋三本同時着工ということが強行されたのでございます。そしてその結果が、今日、東北・上越新幹線では年間四千億の赤字をいまの深刻な国鉄はさらに積み重ねる。また、青函トンネルが開通をいたしますと、新たに九百億を上回る赤字をもたらすという事態であります。
　以上で明らかになりましたように、国鉄に借金による過大な設備投資をもたらした列島改造論、列島改造政策が、今日の国鉄の赤字の最大の原因であると私は言わなくてはならないと思います。総理の所見を伺いたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　必ずしも列島改造論というものが最大の責任者であるとは考えておりません。いろいろの社会経済情勢の変化ということもございます。また、新幹線を敷設するにつきましては、それだけの意味もあったわけであります。したがって、新幹線の敷設がすべて罪ばかりであるとは考えておりません。敷設された住民の皆さんの喜びというものはわれわれの想像以上の喜びを持っていらっしゃいますし、また、上越新幹線あるいは東北新幹線等の営業成績等も、最近見ておりますと、当初期待された以上に成績は上がってきているという面もございます。そういういろいろな面を考えまして、その時代時代にふさわしいような経営方針をとっていくあるいは時代に沿った改革を断行していく、そういうような点において、国鉄あるいは運輸省あるいは政府において考うべき点がかなりあったのではないか、そのように反省もしておるわけであります。
○辻（第）委員　私は、国鉄の赤字、今日の深刻な赤字を生み出している、そのような状況の中で、列島改造論、列島改造政策、これが深刻な赤字を積み上げている、このことを言っているわけであります。私は、この列島改造論こそが今日の深刻な国鉄の赤字を生み出している最大の原因であると再度指摘をいたしまして、質問を終わります。
○中馬委員　いまからちょうど六年前になります。国鉄の例の運賃法定制を撤廃する法案が出てまいりました。議事録を見ますと五十二年四月十二日ですから、本当にちょうど六年前なんですけれども、このとき私どもが、国鉄はいずれ民営という形態に移行すべきだということを提唱し、運賃法定制その他で当事者能力を持たせることはもちろん必要であるけれども、しかし、もう国鉄はいままでのような政府助成や運賃値上げでは再建できない。そして「国鉄の現状は数年後の日本の姿を想起させるものがあり、身の毛のよだつ思いがいたします。いわば国鉄問題は、行財政全般の行き詰まりの予告編であり、第二、第三の国鉄をつくり出さないためにも、この問題をきっかけに、行財政改革に抜本的な対策を講ぜられんことを切に」望む、こういう本会議での質問をしたわけでございます。そのときの大臣あるいは総理大臣、国鉄総裁、いずれも、こういう形でそれぞれの当事者能力を持たせれば何とか改革できるんだということでございましたが、結果はやはり私たちが言っておったように、民営しか仕方がないというところに達したわけで、それなりに私たちはようやくここに手がついたかということを評価しているわけでもございます。
　しかし、これはただ国鉄だけの問題ではなくて、ここにも指摘しましたように、日本のいままで行ってきた諸制度の中で、時代的な役割りを終わったかなり国家社会主義的な制度を新たな形に組み直すという大きな作業であるわけで、国鉄だけではなくて、食管制度あるいは健康保険制度あるいは専売その他の公社制度、こういったものの全般の見直しが必要なわけでございます。
　この国鉄だけではなくて、その他の改革にも総理としては思い切った着手をされるとおっしゃっておりますけれども、その点について再度の御確認をいたします。
○中曽根内閣総理大臣　国鉄の前途に対する見通しについて、中馬さんがすでにおっしゃった先見の明には非常に敬意を表する次第でございます。
　今回の臨調答申の線もそういう線に沿った答申であると心得ておりまして、民間経営方式をできるだけ導入して効率化を図る、労使関係の主体的健全性を図る等々を踏まえて、われわれは国鉄改革案が出てくるものと期待をしておる次第でございます。もし案を出していただきました上は、よく点検いたしまして、そういう線に沿って努力をしてみたいと考えておるところでございます。
○中馬委員　この行政改革は、総理が行政管理庁長官時代から熱心に主張されまして、そして現に総理大臣になられてこれに着手しておられるわけでございますけれども、いわばこれは、先ほど申しましたように国家的な大事業なんですね。短期の内閣でできるものではないと私は思っております。総理がかねてから御主張のように、首相公選制あるいは大統領制といったものに持っていかなければ、いや必ずしも持っていかなくても、かなり安定した長期の政権でなければこれだけの国家事業にはなかなか取り組めないんじゃないか。すぐ、最近のところでは二年で終わる、二年で総理が交代するわけですし、大臣は一年そこそこでおやめになってしまわれる。こういうことで、この国家的な大事業というのはなかなか完遂できないと私は思っております。そういう意味におきまして、かねてより主張されておる首相公選制ないしはこの国家的な大事業に取り組まれるいまのあり方ですね。アメリカの大統領でも四年、そして場合によっては八年、こうなっているわけですから、そのことがなければこの国家的な大事業、こういった行政改革、いままでの古い制度を改めて新たな日本の構築をやっていくこの大事業には取り組めないと思いますけれども、総理のお心構えはいかがですか。
○中曽根内閣総理大臣　中馬さんの、長期的安定ということを考える政策の継続性というお考えについては私も同感でございますが、いわゆる首相公選制あるいは議院内閣制の問題というのは憲法問題に絡んでまいりまして、憲法問題については私は具体的発言はしないということにしておりますので、その点は御容赦をお願いいたしたいと思います。
　いずれにせよ、自民党の灯は永遠に消えないだろう、相次いでこれを遂行していくだろうと確信しております。
○中馬委員　ずっと先ほどからの御答弁、その前の大臣なんかのお話におきましても、経営形態というのは要するに監理委員会の意見に任すんだということでございますけれども、しかし一方では、これは臨調答申を基本的に尊重する、こういうことでございます。そうしますと、分割、民営、こういうことになるのですけれども、しかし先ほど言いましたように、分割の是非については後でまたお尋ねしますが、民営ということだけはこれを外してしまったら全く意味がないと思うのですね。経営形態が、いや特殊会社でいっても大丈夫なんだとかあるいは民営でなくても、こういう民営的な手法でいいんだと言ってしまったのでは、これこそ、先ほど言いましたような意味におきましても全く意味をなさなくなってしまうわけで、少なくとも民営化という点については絶対に方針から外さないというお心構えかどうか、総理大臣にお伺いしておきます。
○中曽根内閣総理大臣　臨調答申も、おっしゃるような筋に沿って答申されていると思いますし、国鉄監理委員会ができました上は、それを尊重してその答申がなされるものであると私も予想しておりまして、言いかえればそれは民営化ということでございましょうが、民営化ということは具体的にはどういうことであるかというと、やはり予算統制の規制を排除していく、それから労使関係を、お互い責任を持った、主体性を持った関係に直して、お互いが責任を持ってもらうようにする、そういうようなところが大きな目玉になる。そうして機動的な経営方式を行い、また、いわゆる事業本部制とかあるいは各部署部署に責任を持たして機動的に行っていく、そういうような形で民間経営はできておるものでございますから、そういう形を志向しておるのではないかと考えておるわけであります。
○中馬委員　ところで私たちは、民営化、しかも分割ということは少し疑問を持っております。分割してしまうことが果たしていいのかどうか。交通というネットワークの必要な事業において、これを分割することがいいのかどうかというのには私たちは疑問を持っているんです。もちろん、あれだけの巨大な管理体制の中で、それぞれを事業部制で、内部管理を分割的にやっていくということは私たちは賛成なんですけれども、しかし会社形態を別にしてしまうということについては非常に疑問に思っております。七ブロックに分けて、それぞれをということになりましても、たとえば北海道のようなところが、そういう意味でそれぞれ分割した場合に、民営化できるのかどうか。そうすると、結局そこは民営化されずに国営のままに残ってしまうということを恐れております。そういうことから、分割ということについては、一つの方法論として会社形態を分けてしまうか、あるいは内部管理を分割的にやっていくかということについては少しニュアンスが違いますけれども、今度の委員会が分割、民営の、分割にまでこだわった基本方針とされているのかどうか、そこの点について総理の御認識をお願いいたします。
○中曽根内閣総理大臣　これを審議しました臨時行政調査会の中における議論等聞いてみますと、こういう現場業務を持ったところの管理能力というものは大体五万人ぐらいの職員が限度だ、それ以上は非常にむずかしい、そういう話も聞いておりまして、多分そのような考え方等もあって分割という考えが出たのではないでしょうか。これを分割しないで、一元的運営のもとにそういう独立採算制あるいは独立責任制を持たしてやったらどうかという議論もなきにしもあらずであったと思いますが、それではかえって不徹底で、また中途半端なことになりはしないか、そういう議論もあったやに聞いております。
○中馬委員　実施の期限でございますが、四年後の六十二年七月末ということになっております。しかし、これはどうも悠長なんですね。いま国鉄改革は本当に焦眉の急でございまして、日本発送電のときには、公益事業委員会が設置されたのが二十五年十二月、そして九分割が実施されたのが二十六年五月、五カ月でやっております。四年間というのは余りにも悠長だと私は思いますが、総理は、これを早めてでも体制整備を完了する御覚悟で臨まれるお気持ちかどうか、お伺いしておきます。
○中曽根内閣総理大臣　電力の九分割のときには委員会ができましたが、その委員会がつくった案はマッカーサー司令部が受け入れないで、たしかポツダム勅令で九分割が強行されまして、そういうマッカーサーの威令のもとに、一年間にああいう大英断が下されたのであります。その結果がよかったか悪かったか、それは歴史が功罪を問うと思いますが、いまのような民主的な世の中で、しかも、いまこれだけ大きな、膨大な問題を抱えている国鉄を処理していくということになると、これは過早にやってはいけない。やはりじっくり腰を落ちつけて、そしてあらゆる部面を見渡して、整合性を考えながら、じっくりじっくり、一歩一歩着実に進めていくことが大事であると私は考えておりまして、五年という年度を切ったことは妥当ではないかと思っております。
○中馬委員　いずれにしても、途中で挫折することなく完遂されんことを望みまして、私の質問を終わります。
○原田委員長　これにて本案に対する質疑は終了いたしました。
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○原田委員長　本案に対し、自由民主党三枝三郎君から修正案が提出されております。
　この際、提出者から趣旨の説明を求めます。三枝三郎君。
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　日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法案に対する修正案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
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○三枝委員　私は、自由民主党を代表して、本法律案に対する修正案について、その趣旨を御説明申し上げます。
　修正の案文はお手元に配付してありますので、その朗読を省略させていただきます。
　修正案の内容は、本法律案の附則第三項中の、日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法の法律番号の年の表示について、昭和五十七年がすでに経過しておりますので、これを「昭和五十八年」に改めようとするものであります。
　何とぞ御賛成くださりますようお願い申し上げます。
○原田委員長　以上で趣旨の説明は終わりました。
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○原田委員長　これより原案及びこれに対する修正案を一括して討論に入ります。
　討論の申し出がありますので、順次これを許します。宮崎茂一君。
○宮崎委員　私は、自由民主党を代表して、三枝三郎君提出の修正案及び修正部分を除く原案に賛成の討論を行うものであります。
　昭和四十四年以降、数次にわたって立てられました国鉄再建計画は、いずれも短期間で挫折し、いまや後のない計画と言われている経営改善計画が、昭和六十年度を目標として推進されているところであります。
　これまでの再建計画は、国民の負担、すなわち運賃の値上げ、国の助成及び国鉄自身の経営努力の三つの柱によって進められてきたのでありますが、運賃の値上げは、他の交通機関との関係において、国鉄離れを惹起して限界となり、また、国の助成も最近の国家財政の逼迫により頭打ちとなっております。まさに国鉄労使の一体となっての血のにじみ出るような国鉄再建への努力こそが、今日最も望まれているのであります。
　現行の経営改善計画は、予想以上の貨物の減退、特定地方交通線対策の遅延、特定人件費等、国鉄の経営の限界を超える経費の増大等によって、その目標達成は困難視され、昭和五十五年度以降赤字は毎年一兆円を超え、長期債務は毎年二兆円ずつ増加し、昭和六十年度には二十四兆円にも達することが見込まれるという、まさに国鉄財政は破局の状態にあります。
　従来から国鉄は労使とも親方日の丸と言われる体質を持ち、地方公共団体、さらには国民一般まで国鉄に甘えを持つに至ったゆえんのものは、昭和二十四年、国鉄が公共企業体として発足したときにあると言っても過言ではないと存じます。すなわち、公共性と企業性の調和を図るべく設立された公共企業体の性格を十分検討する時間もなく発足したため、公社でありながら国有鉄道という、国民に錯覚を与えるような名称をつけたことにもあらわれているように、国鉄は企業体というより、鉄道省時代と同様の体質を持ったまま公社に移行され、また一方、予算、給与等国の統制によって国鉄自身の自主性を付与されず、さらには独立採算制を強要されるとともに、公共性のみを強調され、企業性を軽んじてきたところに国鉄の今日の破局的状況に立ち至った原因があると言えましょう。いまや国鉄の再建問題は、その経営形態にまで踏み込んで論議を必要とする事態に立ち至っております。
　第二臨調は、国鉄の改革を今回の行政改革の重要な柱として位置づけ、昨年七月の第三次答申において国鉄の分割、民営化を目指す抜本的な改革に関するさまざまな提言を行い、その線に沿って本案が提出されたのであります。本案は、単なる国鉄再建監理委員会の設置のためのみの法律案ではなく、国鉄の経営する事業の再建を推進するための法律案であります。
　この意味において、本案は、まず臨調答申を尊重して国鉄の事業に関する効率的経営形態の確立や、長期負債等の問題の解決を図ることにより、国鉄の事業再建を推進するという基本方針を規定するとともに、これに必要な国が講ずべき施策を規定していることはまことに時宜に適したものと、まず賛意を表する次第であります。
　第二に、国及び国鉄は、国鉄の事業運営の改善のために緊急措置を講ずべきことが規定されておりますが、国鉄がいまや浮沈の瀬戸際に立たされていることを思うとき、国鉄労使が最大の努力を傾けて徹底的に経営改善に取り組み、必要な措置を緊急に実行しなければ、国鉄の事業再建はとうてい不可能であり、これが達成し得るかどうかが国鉄改革の基本的な前提となるものでありますので、この緊急措置の規定を設けたことは、重要な意義を有するものと存ずる次第であります。
　第三に、国鉄再建監理委員会を総理府に設置し、前述した国の施策を講ずべき事項等について企画、審議、決定を行い、内閣総理大臣は、同委員会の意見を尊重しなければならないこととしていることは、国鉄の改革問題が国政上の最重要課題の一つであり、その解決すべき問題の多様さ、大きさを考えるとき、政府が内閣総理大臣のもと、一体となって所要の施策を推進しようとする本案の仕組みはまことに適切なものであり、決して屋上屋を重ねたものでないと高く評価するものであります。
　第四に、国鉄改革のために必要な施策は、昭和六十二年七月三十一日までに講ずるとの期限を付されていることは、国鉄の赤字が日一日と増大し続ける今日、その対策がおくれればおくれるほど国鉄の改革はより困難となることを思うとき、きわめて妥当な措置であると考える次第であります。
　なお、三枝三郎君提出の修正案は、法案の成立が遅延したことに伴う所要の整理でありますので、当然のものと存ずる次第であります。
　最後に、国鉄経営の現状にかんがみ、国鉄再建監理委員会の速やかな発足を願うとともに、人格識見ともにすぐれ、国鉄改革に熱意のある委員が選任されることを強く要望いたしまして、私の賛成討論を終わります。（拍手）
○吉原委員　私は、日本社会党を代表して、日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法案の原案及び修正案に反対の立場から討論を行います。
　まず第一に、本案の目玉である監理委員会の設置とその役割りであります。
　基本方針で明らかにされているように、昭和五十七年七月三十日に行われた臨調答申を尊重してこの委員会が運営され、審議が進められる限り、国鉄の経営形態を民営、分割の方向で検討されることは明らかであります。一体、現在までの国鉄の持っている公共性あるいは国家的交通の基幹事業として、民営、分割などの手法がなじむのかどうかということであります。もし仮にそのことが行われるとするならば、もはや国鉄の再建ではなく、国鉄の破壊となることは明白であります。
　反対理由の第二は、監理委員会の所掌事務、第五条で明記してある効率的な経営形態の確立と、長期債務の償還対策であります。
　この二つの課題は、昭和三十九年、国鉄経営が赤字に転落して以来、幾たびか論議が続けられ、検討され尽くされてきた課題であり、どうすれば解消できるかもその方針は明白であります。要は、政府みずからがその決意に踏み切れるかどうかにかかっております。昭和五十五年、不退転の決意で政府が提案された現行再建特別措置法、私どもは一部修正案を提出しておりますが、その中でも明確になっております。いまさら監理委員会を別につくり、むだな経費と時日をかける必要はありません。したがいまして、国鉄当局に経営責任と権限を与えず、政府がいわゆる構造欠損と称される部分を国の責任で処理しない限り、再建は不可能であります。
　いたずらに屋上屋を重ねるような監理委員会設置を中心にした本法案及び修正案には、以上の理由によって断固反対するものであります。
　終わります。（拍手）
○西中委員　私は、公明党・国民会議を代表して、日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法案について、賛成の立場から討論を行うものであります。
　国鉄の再建が叫ばれてから十数年が経過しました。その間、数次にわたって国鉄再建計画が策定されてきましたが、その経営状態は改善の方向すら見られないという失敗に終わりました。いまや国鉄は破局的状況にあり、いまをおいて国鉄再建の機会はありません。国鉄の再建に責任を持つべき立場にある私たちは、まずこの点を深く認識すべきであると思います。
　今日まで国鉄の再建をなし得なかった政府の責任はきわめて重く、輸送構造の変化への対応のおくれ、労使の再建意欲の弱さ、累積赤字の処理、構造的赤字の解決の先送りなどなど、国鉄経営悪化に至った過去の原因は種々指摘することができます。とりわけ、昭和三十九年から発生し始めた国鉄の経営赤字に対して的確な対処ができなかった政府の責任は重く、私は強く反省を求めるものであります。
　しかし、いまは批判のために時間を費やすよりも、まずは国鉄の改革に向けて第一歩を踏み出すときであると思います。国民の大多数は、臨調答申に沿った国鉄の改革を望んでおり、本法案はその期待を担ってスタートをするということであり、私はその成立を強く望むものであります。
　現在、国民は国鉄に対して、国の助成という形で七千億円以上にも上る負担をしているのであります。このことからも、国鉄再建に取り組む政府の姿勢と改革の成否は、国民の政治に対する信頼感に大きく影響を与えると言っても過言ではありません。したがって、もはや失敗は許されません。心して対策を立て、関係する組織も個人も一致協力して事に処すべきであると思うものであります。
　最後に、この法案の成立に際し、政府に対して特に要求しておきたい点は、監理委員会の委員の人選についてであります。
　いままで申し上げましたように、国鉄の改革が国民的課題であるという認識に立って、委員は国民各層の声を代表する幅広い分野からの人選であることを強く望むものであります。この点、十分配慮されるべきであることを申し添えて、私の賛成討論を終わります。（拍手）
○中村（正雄）委員　私は、民社党を代表いたしまして、いま議題となっておりまする原案並びに修正案に賛成いたします。
　賛成いたします理由は、国鉄の再建がいま第二臨調の答申の目玉であり、それは当然行政改革という国民の熱望いたしますることに対しまする最初の問題であるからでございます。したがって、この国鉄再建が成るか成らないかということは今後の行政改革に大きな影響を与えるものでございます。
　そういう立場から、今日までたびたび国鉄の再建に関しまする計画がなされ、それが実行されてまいりましたけれども、ことごとく失敗いたしております。したがって、国鉄の再建は国鉄自身の手によっても政府の手によってもどうにもできなかったという現段階におきましては、別な機関に再建をゆだねるということもやむを得ないと思います。したがって、本法案の骨子でありまする監理委員会の設置、私はこの監理委員会に国鉄再建の処方せんをゆだねたい、これが本法案に賛成いたしまする基本的な考え方でございます。
　ついでに、二つだけ私は政府に要望しておきたいと思います。
　監理委員会がこのような重要な役割りを持つ委員会であります関係上、この委員の人選につきましては党利党略を離れ、真に国鉄の再建に情熱を持ち、広い視野を持つりっぱな人を選んでいただきたいという点でございます。
　第二は、いまの行政機構の立場からいえば、監理委員会の行政機関の中におきまする位置は法案の内容以外にはないと思います。しかしながら、実際国鉄の再建を監理委員会に任すというのでありますならば、監理委員会が出しました処方せんにつきましては、総理大臣はその意見を尊重するというような文面だけでなくして、それが真に国鉄の再建に役立つものであり、世論の動向を踏まえ、経済の動向を考えて、将来の国鉄のあるべき姿の意見でありますならば、これをそのまま受け入れて、たとえ困難であろうともこれを実施するという決意を持って今後の国鉄の再建に当たってもらいたい、この点を要望いたしまして、賛成討論といたします。（拍手）
○四ッ谷委員　私は、日本共産党を代表し、日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法案に対し、反対の討論を行います。
　まず初めに、本法案は、国鉄の真の再建を進めるどころか、逆に国鉄の解体処分を強行するものであるということです。
　本法案が尊重すると明記している臨調答申が言う国鉄の分割、民営化とは、今日の深刻な国鉄危機をつくり出した政府・自民党や財界、大企業の責任を全く免罪し、もうかる路線や膨大な国鉄所有地など、甘い汁を吸えるところは残らず食いちぎり、国鉄を最後の最後まで食い物にしようということにほかなりません。しかも、もうかる路線だけの営業とか、不動産業を初め関連事業のもうけを保証するための鉄道事業という私鉄経営の限界とゆがみを持ち込み、公企業の第一義的存在理由である国民への奉仕、公共性を葬り去るという点でも、まさしく財界による国鉄の解体処分そのものであるということです。
　第二に、臨調答申を最大限に尊重するという政府の姿勢に根本的な誤りがあるということです。
　公社制度こそ諸悪の根源であり、国鉄は分割、民営化しかあり得ないときめつけた臨調答申が、実はその実行可能性さえ検討していないしろものであること、また、分割、民営によって逆に効率的経営が阻害される問題や、乗客の利便性とサービス低下をどうするかなど、臨調は全く検討していないことが政府の答弁によって明らかにされたではありませんか。さらに、国民、利用者にとって最大の問題である、分割、民営によって国鉄の全国的幹線網は一体どうなるのか、地域の鉄道網は一体どうなるのか、臨調答申では何一つ明らかにされておりません。私も質問で明らかにしましたけれども、北海道を初め東北、四国、九州には黒字の路線は現在一つもないではありませんか。北海道の場合、長期債務や年金、退職金など特定人件費の経費を取り除いた幹線系の五線だけをとってみても、年間九百億円以上の赤字が生じています。経営が成り立たなければレールは次々とはがされ、鉄道網がずたずたに分断されることは火を見るより明らかなことであります。
　第三に、本法案は、国民の重要な関心事である国鉄の膨大な赤字と借金をどうするのか、その具体的な解決策を何一つ示していません。政府の無責任ぶりがここにきわまっております。この膨大な赤字をつくり出した政府・自民党がその責任に一切口をつぐもうとしているその態度とともに、絶対に許せないことです。
　分割、民営化の実行可能性を検討するまでもなく、国鉄が抱えている莫大な長期債務は国の責任で処理しなければならないものです。さらに、戦後の国策によって生じた年金、退職金の負担、完成すれば新たに年間千数百億円の赤字要因となる青函、本四の大型プロジェクト、いずれも政府の責任で解決すべきものではないでしょうか。しかし、この対策はきちんとした財源手当てをしなければ何一つできないものです。ところが、政府は、財源対策には何の権限も能力もない国鉄監理委員会に、国鉄の赤字も借金も処理させるということが明らかになりました。これは、中曽根内閣は最初から国鉄の赤字対策も再建対策も放棄したということにほかなりません。百害あって一利もない本法案の撤回を改めて要求いたします。
　わが党は、国が経営に責任を持つ国有企業の形態を守り抜き、国鉄を真に国民の足として再建させるため奮闘する決意を表明して、反対の討論を終わります。（拍手）
○中馬委員　私は、新自由クラブ・民主連合を代表して、日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法案に賛成の立場で討論をするものであります。
　わが国は、明治維新以降この方、それまでの鎖国政策の反動として、西欧列強に追いつき追い越せとする近代産業育成政策を一貫して推進してまいりました。これらは製鉄、造船、炭鉱、紡績などを中心とする基幹産業を国家みずから経営する富国強兵、殖産興業政策であります。
　鉄道事業は、明治五年九月、新橋—品川間において蒸気機関車が開通して以来、官業、民業併営の後、明治三十五年には鉄道国有法が成立、官営として日本列島の鉄道が一元的に経営されることになったのであります。電信電話事業は、明治二年、工部省による事業としてスタート、明治十八年には逓信省へと引き継がれました。また、専売事業は、明治三十一年、葉煙草専売法施行と同時に、それまでの民間各社の事業を国有化して、官営としてスタートしたのであります。さらに健康保険制度は、大正十一年に制定された健康保険法を基盤として拡充されてきたものであり、食糧管理制度は昭和十七年、戦時中の米不足時代、少ない食糧を国民に等しく分け与えるために導入されたものであります。
　これら一連の国策がわが国の近代化と民生、福祉の安定、向上に大きな役割りを果たしたことは言うまでもありません。民間にまだ蓄積された資本がなく、国民も貧しい生活を強いられている段階では、国家が事業を経営し、国民に画一的ではあるが、最低限の食糧や医療を施すことが必要であり、かつ最も効果的な施策でありましょう。
　問題は、どの段階で民間の自由な活動にゆだねるか、国民の自主的な選択に任せるかであり、この決断と実行が民族の将来に責任を持つ為政者の務めであります。わが国においても、紡績業や造船業はかなり早い時期に民間に払い下げし、鉄鋼業や電力事業など戦時中に国策会社としたものも、戦後民営に移管したものは、いずれも民間の活力を存分に発揮し、国際市場に雄飛していることは御承知のとおりであります。
　ところが、さきに掲げた国鉄、電電、専売三公社の事業や、国鉄とともに三Ｋと言われている食管、健保の制度など、過去の惰性で続けられている国家社会主義的諸制度は、程度の差こそあれ、それぞれ時代的役割りを終えた後は、そのいわゆる親方日の丸的経営の非効率さ、硬直さゆえに、民業との競争、代替産業との競合、さらに国際競争に敗れ、破綻への坂道を一直線に転落しつつあると言えるのであります。一刻も早い民営移管ないしは自由化が望まれるゆえんであります。
　議題の日本国有鉄道の改革に関しては、私どもは、時代的役割りを終えた国営としての鉄道事業、すなわち、国鉄の民営移管を政党的立場で最も早くから主張してきているものであります。その改革手順をも示した国鉄改革案を提示し、単なる赤字減らし的な再建案や将来の運輸交通体系をいかにするかのビジョンなき場当たりの改革案では解決にならないとも主張してまいりました。この観点から、遅きに失したとはいえ、本法案により、ついに民営化の方向に動き出したことを評価し、基本的に賛意を示すものであります。
　ただ、これから委員会が設置され、意見が出され、国鉄改革が実施される過程において危惧される点の第一は、監理委員会の権限が弱いことであります。それをカバーする意味においても、委員には国民に信頼が厚く、各界に強い影響力を持った方々でなければなりません。
　第二は、委員会が基本方針とする臨調答申は、国鉄の日本列島七ブロック分割による民営を提言していることであります。分割は鉄道特性であるネットワークを阻害するものであり、また、ブロックはそれぞれ条件が違い過ぎて競争関係も成り立たず、北海道などは自立条件が整わず、いつまでも民営化されずに終わることとなりましょう。ここのところは私どもが提案するように、鉄道特性が発揮できる線区での単一の民営鉄道会社として委員会意見をまとめられるよう望むものであります。
　第三は、施策の実施期限が実に悠長なことであります。国鉄改革は焦眉の急であります。四年後の昭和六十二年七月といわず、可及的速やかに体制整備を図るべきです。
　最後に、国鉄改革の行く手には、国鉄の各労働組合、関係各省庁、関連業界団体、そして与野党政治家諸氏などのさまざまな介入や圧力が十分に予想されます。内閣はこれら一切の妨害や抵抗に屈せず、世論を背景としてこの歴史的事業を貫徹されんことを強く要望して、私の本案に対する賛成の討論といたします。
○原田委員長　これにて討論は終局いたしました。
　　　　─────────────
○原田委員長　これより採決に入ります。
　内閣提出、日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法案及びこれに対する三枝三郎君提出の修正案について採決いたします。
　まず、三枝三郎君提出の修正案について採決いたします。
　本修正案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕