Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○樽床委員　いろいろいっぱい聞きたいんですが、まだ我が党のほかの議員からもいろいろ質問が具体的にあると思いますので、総論的にちょっと申し上げてきたわけでありますが、最後に、このシックハウスの問題については一言申し上げたいわけであります。
　実は、シックハウスそのものが、先ほど冒頭に大臣もおっしゃいましたように、本当は何でどうなってこういう病気になるのかというのも、まだ医学的にきちっと確立をされていないということもあるだろうと思います。今おっしゃいました化学物質も、今は二つだけれども、これは危ないと思えばふやしていかざるを得ない。
　今回、一歩踏み出したけれども、いろいろな状況の中で、例えば医学的に確定していくとか、有害なものがわかっていくとか、いろいろな状況が今後どんどん明確になるというか、これが進展するという表現を使うのか、ちょっとわかりませんが、そういうときには、もう一回やったからすべて終わりですということではなくて、臨機応変に、その状況に合った対応を、今後とも、政府、連絡会議六省庁あわせて推進をしていただきたいということを強く申し上げておきたい、このように思うわけであります。
　この建築基準法の一部を改正する法律案の内容は、また後ほどほかの委員から質問があると思いますが、こういうまちづくりということに関して、その根底にありますのは、いかに制度をいろいろつくっても、今バブルの後で、土地が、はっきり言うたら虫食い状態になったり、有効に活用されていないというところがいっぱい世の中にあります。こういうものをきちっと流動化して、きちっと利用していくということ、この大前提がなければ、いかにその後の仕組みをつくっても何にも前へ進まないというのは、これはだれが考えてもわかる話でありまして、そういう点からいきますと、日本経済で不良債権の処理がどうのこうのというような話もいろいろありますが、これは、不良債権も結局は土地の問題が一番大きいわけであります。
　そんなことをトータルいたしますと、準公的な組織としてＲＣＣというものがつくられて、そういう状況を改善していきましょう、こういう話になってきて進んでおるわけでありますが、人の世の中、我々は機械ではありませんから、きのうまでやってきたことを、いきなりオールクリアのボタンを押して、翌日からは全く違う状況ですべてが動き出すというようなことを考える方が不自然でありまして、この経過の中で過渡的にいろいろな状況がやっさもっさ動きながら、私は前へ進んでいくであろうというふうに思っております。
　そういう観点からいきますと、土地の健全な活用、それに力を入れて推進をさせていかなければならない準公的なＲＣＣというものについて、思いはいろいろあって、仕組みはできているでしょうけれども、巷間いろいろなうわさが飛びまくるわけでございまして、火のないところに煙は立たないというのか、それとも、火がなくても煙が最近は立つんだというふうに考えるのか、これはいろいろですけれども、常識的に考えて、ちょっと二つの点を指摘したいわけであります。
　一つは、ＲＣＣが抱えている不良債権というのは、どうしても民間ではなかなかしんどいというものが多かろうというふうに私は想像をいたします。そうすると、そういうものは大体、国内外の評価でありますと、怖い土地だ、こういうイメージが当然あるわけであります。そういうものがどうしてもＲＣＣに集まっていくのかなというふうに想像いたします。だから、国の権力をきちっと使ってＲＣＣを動かそう、こういう発想でやっているわけで、これはまあそれでよろしいと。
　でも、そういうことの中でいくと、二点、というのは、一つは、当然いろいろなほかの金融機関もかんでいるわけでありまして、ＲＣＣの抵当順位が低いものについては、回収してもなかなか実入りがないというのはこれは民間的な発想ですけれども、そういうことで、どうしてもインセンティブが働かない。ＲＣＣの抵当順位が低いものはどうしても、まあまあもうちょっと待とうかということで、逆に流動化を妨げているのではないかといううわさも耳にいたしますし、また、そのＲＣＣが、先ほど言いました、そういう難しい土地であればあるほど、国内外で怖い土地だという、そういう怖い物件だという印象があって、それをＲＣＣがすべて公開、オープンな中でだあっといくと、ああもうそんなものは怖くないねと、こうなるんですが、一部で、不透明な部分があるというふうに、耳にどんどん聞こえてまいりまして、こういう状況が逆に土地の流動化、健全な利用というものをどちらかというと妨げていってしまっている側面もあるのではないか、このように考えます。
　これは国土交通省とは関係ないとおっしゃるかもわかりませんが、ＲＣＣというものは国土交通省とは関係ないですよということはあるかもしれないですけれども、まちづくり等々ということから考えますと非常に深く関係する話でありますので、ここら辺のことについて、今私が申し上げましたようなことについてどのようにお考えになって、どういう対処をしていかれようとしているのか。これがちゃんとしなければ、幾らこういう改正をしても何も前へ進まない、大前提が進まないということを大変危惧いたしておりますが、いかがでございましょうか。
○松田参考人　お答え申し上げます。
　先生おっしゃるとおり、我が国の今の大きな課題の一つであります不動産の流動化、ひいては不良債権問題そのものの解決というものに対して、ＲＣＣ、預金保険機構は大きな役割をいただいているというふうに思っております。
　私ども、破綻金融機関から買い取った不良債権、あるいは不動産そのもの、あるいは今般の政策で非常に大きな期待をいただいております金融再生法五十三条に基づく健全行からの不良債権の買い取り、これの裏には常に不動産の問題が存在しているということでございます。
　それで、先生がおっしゃられましたその不動産の処分に当たりましては、私ども、不動産業者等、内外を問わずこういったアドバイザーとも協力いたしまして、資産価値を向上させて回収の極大化を図る、また、公共優先という観点からは、都市基盤整備公団、それから市街地再開発組合等への売却等を優先させまして、積極的に取り組んでいるということでございます。
　ちょっと長くなりますけれども、その成果といたしまして、私ども、去年の九月に初めて大型の証券化に成功いたしました。これは四百億ぐらいの案件でございます。それから、現在も、第二号案件といたしまして、同規模、四百億円ぐらいの証券化を図っているということでございます。
　そうした過程におきまして、先生からの御指摘のありました取引の透明性の問題、これにつきましては、競売または任売いずれであれ、透明かつ公正な処分というのを心がけておりまして、不透明な取引については徹底して排除するというのはＲＣＣの社是にはなっております。このことは回収の現場に対しても浸透しているものと私ども期待しております。
　また、抵当権の件についての問題提起がございましたけれども、抵当権が上位であれ下位であれ、今申し上げましたような原則に照らしまして、処分の妥当性を判断した上で、任意売却に誠意を持って取り組んでいるということで、御指摘のような不明瞭な点というのはないというふうに承知しております。
　さはさりながら、やはり、全国各地にわたって非常にたくさんの案件について現場が取り組んでいるという過程におきましては、いろいろなお話もあろうかと思います。そうした問題に対しましては、私ども一〇〇％親会社である預金保険機構も心して事実関係を把握し、もし仮に問題ありというようなことがあった場合には適切に処理するよう指導しようというふうに思っております。
　以上であります。
○樽床委員　当然、私が先ほど申し上げましたように、ある日突然オールクリアになって、全部ばちっといくはずはないというのはもうわかっているわけであります。
　そういう方針のもとで、今おっしゃいましたように、全国でいろいろある、目の届かないところもある。大体、人の組織というのはどこの組織でも行儀の悪い人とか不届きな人はいるわけでありますから、これは別にどこがどうのというわけじゃありません。これが人の世の中であるのかもわかりません。だから、それを極力なくすようにしていくという努力は当然していかなければ、我々が幾ら国土交通委員会で、まちづくりをしましょう、何しましょうと言っても、肝心の下が何もならなかったら何にも前に進まへん、そんなもう役に立たへんものを議論したってばからしい、こういうふうになるわけでありますから、特に今この時代にはその点は特に重要である、こういう認識を私は持っておるわけでありますが、大臣、もしよければ一言、今のことについて御感想を、また御意見等々ございましたら、よろしくお願いいたします。
○扇国務大臣　今の日本の土地のあり方は、私は常識的には非常識であると言わざるを得ない状況であります。残念ながら、どこを通っても、虫食い状態であったり、こんないい場所がなぜ空地なんだという感慨を持つのは私だけではなくて、ひとしくみんなが思っていることで、しかも、わずかな国土しかない日本の中で、なぜこんなもったいないところがとみんなお思いになると思いますけれども。
　再びバブルの夢はありません。バブルなんというのは二度と来ないわけです。私どもは、バブルに踊ったのは悪いと言いますけれども、あらゆる面でその反省を込めて、二十一世紀の国づくりという、私は基本はそこにあると思って、今知恵を絞ってそういうものをなくしていき、この貴重な土地を何とか有効に使い経済の空洞化を何とか打開しようというために、税制も含めて、あるいは規制緩和も含めて、虫食いでいるものを一カ所に何とか集めて、そこで規制緩和をして、新しい二十一世紀型のまちづくりができないか、都市づくりができないか。しかも、新しいところには全部光ファイバーも入れて、国際的にも遜色のないまちづくりができないかということに、国土交通省は知恵を絞って、何とか皆さんのお役に立ちたいということで、本年も、税制も規制緩和も含めて御協力をお願いしたいと思って頑張っているところでございますので、ぜひそういう面でも、与党野党を超えて国民のためになる政治というもので御指導を賜りたいと思います。
○樽床委員　今の大臣のお話で、非常識なという表現を使われましたけれども、まさに、何でここが死んだ土地になっているんだ、もっと有効に使ってよという、これは本当に多くの人が思っているんですね。だから、それを解消しようとするために、ＲＣＣもそれなりの役割を果たそうとされておられる。
　ただ、今、大臣のような、国土の土地をどうするか、こういう発想と、もう一つは金融的な発想と、これは両方ありまして、今はややもすれば金融的な発想で、所管も、国土交通省にすれば、いやいやあれはうちとは関係ないですから金融関係でやってください、こういう話になります。
　この両側面をきちっと認識して回していかないとおかしくなりますよ、こういうことを申し上げているわけであって、所管ではないかもわかりませんが、国土交通省、また大臣とされましては、このＲＣＣというのは金融部門だけだという感じではなくて、きちっと側面からサポートをしていく、サポートというのもいろいろあるんでしょうけれども、しっかり見守っていく、または見張っていくというような観点から、今後ともぜひ取り組んでいただきたい、このように思うわけでありますが、よろしくお願い申し上げます。
○扇国務大臣　土地の流動化というのは、一番どうにもならないものはＲＣＣで、どうにかなるものは我々で何とかしよう、これはわかっていただきたいと思います。
　その何とか我々国土交通省の中でできるのではないかということで、今もＲＣＣから、証券化をして、四百億ありました、今度も四百億の証券化をしますということですけれども、国土交通省としては、霞が関の中で初めて、アメリカにファニーメイという証券の世界最大手がありますが、そこへ、向こうはノウハウを持っているから、本来は絶対に人に見せないんですけれども、これをさんざん交渉いたしまして、手紙を出しまして、やっとオーケーが出まして、国土交通省の職員をファニーメイに、無料で向こうのノウハウをいただきに今派遣しております。
　これは、霞が関始まって以来のことですから、よくぞと思います。そこは世間に余り言いたくないことですけれども、国土交通省としては、土地の流動化のためのいわゆる証券化ということも、ファニーメイのノウハウをとってこようということで派遣までして、なおかつ向こうがそれを受け入れてくれたということも、国土交通省としての大きな陰の努力なのでございます。そういう意味では、ＲＣＣにはよほど困った部分はお任せしますけれども、国土交通省の所管の中ででき得る限りのことは我々でしようという努力を今している最中でございます。
○樽床委員　ぜひともお互いに手を相携えて、日本の限られた資源である土地が有効に国民のために使われるように、ぜひとも御尽力をいただきたい、このことを強く申し上げておきたいと思います。
　私の持ち時間がなくなってまいりまして、後ほどもっと詳しい質問をさせていただきます。
　ハートビル法につきまして一点だけお聞きいたしたいと思います。
　このハートビル法につきましては、いろいろな、利害の対立とは申しませんが、錯綜みたいなものがあるであろう、このように思っております。それは、極論すれば、すべてのところに全部やればそれはいいに決まっておりますが、それにはコストもかかり、また経営上いろいろあるというようなこともわかりますが、そういう中でも徐々に徐々に前に進んできております。例えば学校を努力義務の中に入れたということについては、漏れ伝え聞くところによりますと、国土交通省はかなり文部科学省をねじ伏せたというようなうわさも聞かないわけではありませんが、そういうふうに順次これから進んでいくものであろうというふうに思います。
　そういう中でいうと、我々は、今回の改正も、できるところからまた順次進めていくということで、今後の見直し条項というようなものも当然必要なのではないか、このように思っておりますが、今回の法案でこの見直しの規定がないということについては、どういうお考えでございましょうか。お聞かせをいただきたいと思います。
○三沢政府参考人　当然のことながら、ハートビル法、今回の改正法施行後においても不断に点検を行って見直していくということは大切でございます。
　今回いろいろ御審議いただいている中で議論が特に多いのは、例えば義務づけ対象建築物の用途、規模であるとか、あるいはどういうバリアフリー基準になるのかというような点が非常に御質疑が多いわけでございます。
　この辺は、基本的には政省令でこれから決めていくということでございまして、今後、やはり、これらの政省令の基準等を見直すということによって、いろいろな形での時代の要請に的確に対応していくということができるんじゃないかというふうに考えております。
　したがいまして、この法律の施行後おおむね五年をめどに、建築物におけるバリアフリー対応の状況とか、あるいは公共団体における条例の制定状況、そういったことを把握した上で検討を加えて、当然、高齢者、身体障害者の方々の御意見もいろいろ伺った上で、必要に応じて、政省令で定める用途とか規模、基準、そういったことを含めて、今回の改正法の施行状況について見直しをしていきたいというふうに考えております。
○樽床委員　今、五年というお話が出ましたけれども、そうすると、五年をめどに動かしてみて、足らざるところ、また不十分なところは、五年後ぐらいにはもう一回ちゃんと、改正するところがあればする、こういうことであるというふうに認識をしてよろしいのでございましょうか。
○三沢政府参考人　先生おっしゃるとおりでございます。五年をめどにして、必要な検討を加えて、必要であればきちんと改正をしていくという考え方でございます。
○樽床委員　我々も永遠に野党でおるつもりはございませんので、五年後ぐらいには……（発言する者あり）いや、永遠におるつもりはないというふうに申し上げたので、五年後には恐らく私どもも与党になっておるのかなというふうに思っていますので、その折には、した約束を一緒にやっていきたい、このように思いますので、よろしくお願いを申し上げる次第でございます。
　そろそろ時間でありますが、もう一点だけ、済みません。
　ハートビル法の中で、使う方、障害者の方に、物理的にはできなくても、目印とかで要するに認知をしていただければ対応できる、この認知の方法というものについて、我々はこれも重要であろうと。全部が全部というのは、それは無理だけれども、ここはこうなっていますよ、ここはトイレですよ、ここはこういうふうに使えますよと。この認知の手段、方法というものを我々は非常に重要視しておるわけでございますが、この点につきまして、今回の法案では我々が思っているほど重要なようには書かれていないような気がしてならないわけでございますが、このあたりのことについて、どのようにお考えでございましょうか。
○扇国務大臣　おっしゃるとおりで、私も、例えば地下鉄をおりますと出口がたくさんあります。どこの出口にエスカレーターがあるのかの表示がありません。それを全部解消するようにというふうにも言っておりますが、それを言いますと、日本じゅうのあらゆるところで私はまだ達成できていないと思っております。
　高齢者あるいは身体障害者、多くの人たちがこの法案によって生活しやすくなり、また表へ出る機会がふえたと喜んでいただかなければ法案の意味がありませんので、私は、今ここに持っておりますけれども、新たなバリアフリー法によってできた新しい表示方法というものを数そろえております。これがまだ皆さんのところまで徹底しておりません。というのは、費用のかかることでございますから、一日何千人の乗降客があるところからという順序をつけてやっておりますので。
　そういうことで、今回は、一目でわかる、どこへ行ったら何がある、エレベーターがあるのか、エスカレーターがあるのか、エスカレーターも上り下り両方あるのか、あらゆる面で表示をするべきであると思っています。また、国土交通省ではインターネットで全部これを表示してございます。
　ホテルなんかでも、入り口は身体障害者が入れるけれども、部屋がまだ身体障害者用、車いす用になっていないというのもありますので、これもインターネットで皆さん方に、どこへ行ったら自分が宿泊までできるのができているかということもわかるようにもしておりますので、今あらゆる努力をして、私どもは、このバリアフリー法案を通していただいて、有効に、着実に皆さん方に喜んでいただける方法というのを順次努力しております。
○樽床委員　あとの質問は我が党の他の委員の議員の皆さんにお任せをいたしますが、実は、私の祖父は、小さいころけがをいたしまして、失明をしておりました。ですから、障害者で生涯を終えたわけでありますが、その中でも大変たくましく生きた人であったというふうに私は思っておりますが、かといって、すべての人がそうなるわけではございませんので、このハートビル法等々につきまして、格段のこれからの御努力を心からお願いを申し上げて、私の質問をまずもって終了させていただきたいと思います。どうもありがとうございました。
○久保委員長　津川祥吾君。
○津川委員　民主党の津川祥吾でございます。
　私は、本日議題となっております二つの法案のうち、高齢者、身体障害者等が円滑に利用できる特定建築物の建築の促進に関する法律の一部を改正する法律案、いわゆるハートビル法の改正案について質問をさせていただきます。また、関連して、交通バリアフリー法に関して若干質問をさせていただきます。
　まず冒頭に、今回の改正法案の提案に関しての理由説明の際に大臣がおっしゃったと思いますが、この法律ができてから、高齢化が予想以上に進んでいるというような話がありました。そのほかに、ハートビル法の制定以降、大規模な特定建築物についてバリアフリー対応が浸透しつつある状況を踏まえ、さらにそのスピードアップをしたいという話でしたが、私は、この認識は、はっきり申し上げまして間違っていると思います。
　確かに、基礎的基準への適合率というのは二千平米以上で七割弱、七割前後と言われておりますが、誘導的基準を満たす認定建築物、これは二千平米以上の特定建築物着工数全体の一割未満です。全く、まあ、全くと言うと言い過ぎかもしれませんが、現実上は浸透しているとは到底言いがたい。残念ながら、現行法で七年間たちましたが、実績は上がっておりませんし、大規模な特定建築物でさえ、この対応は浸透していないというのが現在の認識としてあるべきではないかというふうに思いますが、大臣の御認識をお伺いいたします。
　　　　〔委員長退席、実川委員長代理着席〕
○扇国務大臣　今、津川議員がおっしゃったとおりでございまして、少なくとも、これはお金のかかることでございまして、それぞれの民営の皆さん方に対して強制的にしろということが言えないのは、津川議員御存じのとおりでございます。
　ただ、その中で、今おっしゃったような、二千平方メートル以上は七割だ、だけれども、基礎的基準よりも高い水準の誘導的なバリアフリー、これに適合するのは一割弱ではないかという御指摘がございましたけれども、約一割程度というのは私も認識しております。
　けれども、では、どうすればいいかということが次に来るわけでございまして、私どもは、そういう意味では、誘導的な水準の対応が浸透していく、これが本来一番望ましいというのは御存じのとおりです。我々は、その中で何とか目標を、今おっしゃった一割ぐらいよりも二割に、倍にしようということで、容積率の算定の特例、あるいは表示制度の導入を図るということと、融資と税制等の支援措置、これが一番私は現実なんじゃないかと思って、私どもは積極的にこれを講じていこうとしております。それによって、少なくとも倍増したい。すべてはお金に絡むことでございますので、それを努力していきたいと思っております。
○津川委員　今改正をしなければならないし、さらにこれを前進させていかなければならないという大臣の御認識は、全くそのとおりだと思いますし、そういった意味で、この法案、改正案は、少なくとも一歩前進であるというふうには評価をいたします。
　ただ、やはり現在の状況が、この提案理由の中にあったように、浸透しつつあるというようなことを、もし仮に私が例えば身体障害者の団体の方を前にして言えば、恐らく間違いなく失笑されると思います。そういう状況では決してない、まだまだ足りないという認識からスタートしなければならないなというふうに思いましたので、ちょっとそこの確認を今させていただきました。
　内容に入らせていただきますが、本法案でありますが、まず大前提となりますが、「高齢者、身体障害者等」という言葉が使われております。これは交通バリアフリー法のときもあったかと思いますが、この「高齢者、身体障害者等」というのは、対象がどこまでの範囲なのかということをお伺いしたいと思います。
○扇国務大臣　ちょっと、その前に一言。
　今、津川議員がおっしゃいました、浸透しつつあるというのは失笑を買うというお話でございますけれども、そうではなくて、精神的には浸透しつつあるけれども現実社会ではまだ物的には足りないという意味で、私は、その物的に足りない部分を国土交通省としては努力するというふうに御認識賜りたいと思います。
○三沢政府参考人　ハートビル法で「高齢者、身体障害者等」と書いてございますけれども、この対象はどこまでが範囲かという御質問でございます。
　この改正法の二条一号で「高齢者、身体障害者等」とございますのは、日常生活または社会生活に身体の機能上の制限を受ける方全般を指すというふうに解しておりまして、この中には、妊産婦の方あるいはけが人など一時的に制限を受ける方々、それから身体の機能上の制限を受ける知的障害者や精神障害者の方々も含まれているというふうに解しております。
○津川委員　総合政策局長にも来ていただいておりますが、交通バリアフリー法のときも議論されました、交通バリアフリー法の中で言われている「高齢者、身体障害者等」というのはどこまでの範囲か、お答えいただけますでしょうか。
○岩村政府参考人　先生御承知のとおり、いわゆる交通バリアフリー法の第二条で「高齢者、身体障害者等」の定義があるわけでございますが、ハートビル法と全く同じ条文になっております。すなわち、その範囲につきましても、今三沢局長の方から御答弁したものと同じ範囲で運用をしているところでございます。
○津川委員　私は、当時の議論を見ると、ちょっと今違うのかなというのを感じたんです。まあ、いい方に変わっていただいたんですが。知的障害者や精神障害者は入らないというのが交通バリアフリー法のときの答弁であったのかなというふうに思います。妊産婦は入るという話は、当時の二階大臣も本会議でも言っていただきました。
　ただ、精神障害者、知的障害者の方は、どういったものがバリアなのか、どういったことをすればバリアフリーになるのかが何とも言えないから、これは何とも言えないというような話だったものですから、ぜひともこれは入れるべきだというのが私どもの考え方でありますが、今入っているという話であれば、法案としてはそこを実は明記していただきたかったわけでありますが、今答弁をいただきましたので、そのように受け取らせていただきます。
　今お話をいただきました妊産婦でありますけれども、妊産婦というのは妊婦と産婦のことであろうかと思いますが、妊婦というのが身体的機能上に若干制限が加わるというのはわかりますが、産婦はどういったふうに考えればよろしいでしょうか、お答えいただけますでしょうか。
○三沢政府参考人　産婦の方が乳児を抱えながら移動しなきゃいけない、そういうことによって一時的な身体上の制限を受ける、そういうふうに解しております。
○津川委員　それでは、大変大きな荷物を持っている方も入るんでしょうか。
○三沢政府参考人　一般的に申し上げますと、物の扱い方についてはいろいろなやり方がありまして、必ず荷物を常に持っていなきゃいかぬということはないわけでございますけれども、産婦の方は、やはり通常の行動として、乳児を抱えながら移動したり行動するというのが通常の形態でございますので、そこは同一には論じられないのではないかというふうに考えております。
○津川委員　先ほど、知的障害者、精神障害者の方というのも入るというふうに御答弁をいただきましたが、私どもが交通バリアフリー法を出したときには、子供も入るのではないかということを申し上げました。
　そのほか、例えば、今記号の話をされましたが、外国人の方、今回のワールドカップでも残念ながらちょっと厳しい評価をいただいているようでありますが、日本の公共交通機関というのは、日本語のわからない人間にとっては非常に不案内であるというような話もありました。そういったことから見れば、万国共通、あるいは大体外国人の方でも見ていただいてわかるような記号を使えば、あ、こっちに行けばいいんだなという形になろうかと思います。
　そういった意味で、子供ですとか外国人というようなものも入っているというふうに判断してよろしいでしょうか。いかがでしょうか。
○三沢政府参考人　今回のハートビル法改正は、やはり基本的には、高齢者とか身体障害者とか、あるいは精神障害者、知的障害者等身体上の制約を受ける方についてのバリアフリー化を図るための措置でございます。したがいまして、子供の方とか外国人の方、これは確かに、いろいろな表示について、わかりにくいという問題はございます。それはその問題として当然きちっとした対応がございますが、法律上の対象としては、子供の方とか外国人の方が一般的に入っているという考え方はとっておりません。
　ただ、当然、ユニバーサルデザインという考え方がございまして、こういういわゆる身体上のバリアだけじゃなくて、すべての人が使いやすい設計を行っていくという物の考え方は非常に大事でございまして、これは別途、この法律とは別に、そういうユニバーサルデザインについての考え方とか対応例、そういうものを紹介した設計に関するガイドラインを策定しまして、これを広く設計者等に周知するということを考えております。
　　　　〔実川委員長代理退席、委員長着席〕
○津川委員　交通バリアフリーの方でちょっとお伺いしますが、今いろいろと御答弁をいただきましたが、産婦、小さな赤ちゃんをだっこしているお母さん、お父さんもそうかもしれませんが、そういった方も含まれるという話でしたが、ベビーカーを押している場合はどうなるでしょうか。
○岩村政府参考人　具体的な、ベビーカーの件でございますが、ベビーカーも、現在は電車の中では折り畳むような指導もしております。そういう中で、そうはいっても、途中、エレベーターなりがなければ、ベビーカーを畳んで抱えて上がるというのは大変なことですから、そういう意味で、今進めております、例えばエレベーターをつくる、それからそれの設置を義務づける、こういったことでベビーカーの問題は解決してくるのではないかというふうに思っております。
○津川委員　今の御答弁は、要するに、エレベーターの話をされましたから、今回の対象とほぼ同一と見ていいということだと思います。
　今御答弁いろいろいただきましたが、妊婦は入る、産婦は入る、ベビーカーを押しているのは入るけれども、大きな荷物は入らない、子供は入らない、外国人は入らない、知的障害者、精神障害者は入る。非常にわかりにくいんですよ。法案の中に明記をすると、またそれも大変だというお答えかもしれません。あるいは、それを政令で書くとしても、どこまでいいかというのを書くのは非常に微妙なところかもしれません。
　だからこそ、私ども民主党の交通バリアフリー法のときの議論の中にあったのは、移動制約者という表現を使うことによって大きくカバーできるのではないか。もちろん高齢者、身体障害者等というのが議論の発端ではありますけれども、移動に対して制約のある方皆さんに自由に安全に移動していただけるような、そういうシステムをつくらなければならない。こういうふうにすれば、いや、子供はどうかななどということを一々議論しなくても済むわけです。そういったことから考えると、実は今回のハートビル法というものも、私は利用制約者というくくりの方が非常にわかりやすいのではないかなというふうに思います。
　今ベビーカーの話をしましたが、ベビーカーのタイヤの径、大きさが、手押しの車いすの前輪とほぼ同じだそうです。そういった意味で、例えば、道を車いすを押していたりベビーカーを押していて側溝にタイヤがはまったりしますが、そのときに、はまる大きさが全く同じ、そういうことであれば、これもひとつ同じくくりとして議論するべきではないかなという思いがありましたので、今ちょっと確認をさせていただきました。
　定義は、今そういった、割合に広くとっていただけるという話でありましたが、前回のハートビル法が制定されたときも大変議論のあったところかと思いますが、なかなか義務づけがされていなかった、努力義務だけであったので、実際、七年間たちましたけれども何とも浸透しなかったという現実もあろうかと思います。今回、特別特定建築物という形で義務づけの規定もできたということは、大いに前進であろうかと思います。
　また、先ほど樽床議員からもありましたが、特定建築物の中に学校が含まれた。学校が何で含まれないんだというのが今一般的にはまず理解していただけないような状況でありましたから、今回これを入れていただいた、ねじ込んでいただいたということは、大いに国土交通省の成果として評価をしたいと思いますが、ただ、特定建築物の中で義務化している部分が、面積条項、二千平米以上ということであります。なぜ面積なのか。面積が広い方がエレベーターつけやすいだろうぐらいの発想なのかどうなのかわかりませんが、面積ではなくて、推定利用者数といったものでこの基準をつくることもできたんじゃないか。
　例えば、交通バリアフリー法のときは、一日五千人以上というような基準があります。これが高いか低いかはわかりませんけれども、それぞれの、十六の項目がある中で、こういったところは例えばこのぐらいの規模であれば義務化しなければならない、あるいは、このぐらいの頻度で使われるもの、これぐらいの公共性が高いものは義務化をしなければならない、こういった基準もあってよかろうかと思いますが、今回面積条項だけになったという理由を教えていただきたいと思います。
○三沢政府参考人　先生おっしゃいますように、今回、バリアフリー対応の義務づけは、二千平米以上の建築工事ということにしております。
　これは、理由を申し上げますと、一つはやはり、従来の都道府県知事による指示対象というのを二千平米というところで切っておりまして、そういうことの結果として、先生いろいろ御議論ございますけれども、基礎的な基準についてはバリアフリー対応がかなり浸透してきている、一方、二千平米未満のものはなかなかその辺の浸透状況が必ずしも高くないというような状況。
　それからもう一つは、建築物は、非常にラフな言い方で申し上げますと、規模の大きいものは一般的には利用者が多いだろうというふうに考えられること、それから、先生もおっしゃいました設計上の工夫の余地、つまり、大きい建築物ほどそういうものをのみ込み得る余地が大きいし、またコスト面での吸収も相対的にはやりやすいというようなこともございます。
　そういうことから、二千平米ということで義務づけを一つの基準にしておりますけれども、これもまさに地域の実情によっていろいろ変えられるということに今回しておりまして、具体的には、条例でその義務づけの二千平米をさらに下げるということも可能にしておりますので、その辺は地域の実態に応じた運用が可能な仕組みにしております。
　それで、例えば利用者数でできないかという御質問でございますけれども、建築物を建てるときの基準としてそれをチェックしていくという性格でございます。そういたしますと、想定利用者数というのは、仮にいろいろ計算することが可能だといたしましても、これを例えば具体的に確定するなり、あるいはそれが本当に、どの程度実態に合ったものかということを設計段階で審査、チェックするというのは、やはり非常に困難なことではないかということで考えておりまして、そういう意味で面積というものを今回用いているという考え方でございます。
○津川委員　人数の話ですけれども、これは、交通バリアフリー法の五千人というのは、新規じゃないですよ、既存のものですよ、そうですね。既存のもので五千人以上のものはという話ですよ。だから、既存のものだから、何人か数えればできるはずですよ。もちろん、厳密に数えられるかどうかはわかりませんが、ある程度想定はできます。これから建てるときにこの建物をどのぐらい使うかわからないというのは、これは理由になりません。まあ、いいですけれども。
　ちょっと一つ、具体的に伺います。
　例えば市役所みたいなものというのは、今回、法律改正後は、特別特定建築物に当たるんでしょうか。また、こういったもののバリアフリー化というのは義務化できるんでしょうか。
○三沢政府参考人　市役所でございますけれども、一般市民向けの窓口を有する市役所、これは特別特定建築物に含まれるよう政令において規定し、結果として義務づけ対象にするということで考えております。
　そういう窓口を有しない公共団体の施設、これは事務所ということで、いわゆる特定建築物には含まれる、したがいまして、これは努力義務の対象となるということでございますけれども、これにつきましても、必要に応じて条例で義務づけ対象建築物に追加することは可能になっております。
○津川委員　済みません、今、面積条項がありませんでしたけれども。市役所というのは、一般の方が使う窓口があれば、小さくてもこれは義務化できるんですか。
○三沢政府参考人　失礼いたしました。
　こういうものについて、二千平米以上ある新築、増改築の建築工事がある場合に義務づけられるということでございます。
○津川委員　つまり、やはり面積条項がかかってくるわけですよ。市役所ぐらいは法律なり規制がなくてもみずからやっていただきたいと思いますが、その地域で公益上非常に必要とされるものとして、例えば郵便局とか銀行の窓口とかあります。ただ、そういったものは小さいんですね。そういったものについて、単に努力義務だけではなかなか改善されないから、やはり幾つかは義務化するべきではないかというのが、これまでずっとあった議論だと思います。それについていただいたお答えが、条例によってそれは義務化できるんだというお話です。
　しかし、本法の三条二項、地方公共団体ができることとして、特別特定建築物に条例で定める特定建築物を追加することができる。それから、建築の規模を条例で、要するに二千平米未満で別に定めることができる。
　ということは、どういうことかというと、この施設を義務化したいということで、それにひっかけるためにわざわざ面積条項を引き下げなきゃいけない。これが、二千だったのが千八百ぐらいになるならまだいいかもしれませんが、これを非常に小さいな、では千にしようと。ただ、確かに一千平米以上という規定を条例でつくればできますが、それをすれば千平米以上の特別特定建築物は全部義務化されちゃうんですよ。逆にこれは、なかなかかけにくいんじゃないですか。
　だから、私は、むしろピンポイントで、ここのものに関しては、つまり、地方公共団体がこのものはこの地域にとって公共性が非常に高い、だからこれはやらなければならない、そういうふうに指定をするときに面積条項は勘案しなくてもいいという法律にしておけば問題はないんですよ。だから、ピンポイントではできないんです、この法律では。
　確かに、低く、どんどんどんどん下げていけば、五十平米以上は義務化と言えば、これは特定建築物がどんなに小さくても全部義務化になるかもしれませんが、こことここをしたいというやり方は、かえってできなくなるんじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
○三沢政府参考人　要するに、この規模を定めるときに条例でどういう定め方が可能かということでございます。
　これは、別に、すべての用途を押しなべて一律の規模を条例で定めるということではなくて、用途ごとに、例えばこの用途であればこのぐらいの規模以上と、そういう定め方が条例で可能になるという考え方でございます。
　それともう一つは、条例の現状でございますけれども、現実に、いわゆる福祉のまちづくり条例という形で、それぞれ公共団体が独自に用途等を決めて、こういうものについてはバリアフリー化しようというような動きが既に相当進んでおります。今回は、むしろ、それをハートビル法に、法律上の根拠を持って強制力を持った形にしようということでございますので、そういう意味では、条例化をすることについて特段公共団体の方で非常に不便だとかやりにくいというような実態はないというふうに考えております。
○津川委員　細かいところは条例でというふうに逃げられると、それ以上言えなくなるんですけれども、義務化をすることに関して条例でできますよというのは、これは法律ですから、条例じゃないですからね。確かに、用途によってそれぞれでできますよ。千平米以上といったらすべて千平米以上になるわけじゃありません。
　ただ、私が申し上げたいのは、日本全国の公共建築物に関してすべて網をかける場合には、これは何平米以上というのを、余りどんどん下げるのは問題だと思いますが、ある程度高い、まあ、低いハードルというんでしょうか、二千平米以上とかそういったものもある程度やむを得ないかもしれませんが、今回、地方公共団体がここに大いにかかわることができるというのは、地方分権の思想からいっても大いに評価をしたいところなんですが。
　だからこそ、地域事情に合わせて、例えば何とか市で、郵便局というのは大きいところから小さいところまでたくさんある、だけれども、その必要性に関しては必ずしも大きさでは決められないと思うんです。田舎の山奥の方にあるものであれば、小さくてもこれは何とかしたいと思う。大きいところは、そのレベルまで下げなくても、たくさんほかにもあるからその中の幾つかでいい。これは、地方公共団体がまさにその裁量の中でやるべきところであると思うんです。
　発想としては、条例でできるだろうというのはわからないではありませんけれども、ただ、この法律ではそうは書いていないわけですよ。面積条項を引き下げることができるというだけなんです。それは、面積条項を、例えば勘案しなくてもいい、適用されないとか、そういう書き方をすれば済む話ではないかなというふうに思いましたので、今質問させていただきました。
　ただ、地方公共団体ができると言えば、国の言い分としてはそれで済んでしまいますが、今言っていただいたとおり、地方には相当、何とか条例というのが現在でもあるんですよ。あるけれども、できていないんですよ、まあ、少しずつ進んでいるという評価はもちろんしますが。
　だから、それを進めなきゃいけないためにこの義務化というものがあるわけですから、この義務化をもっとそういうふうに使いやすいものに変えなければならなかったのではないかなと私は思います。
　ちょっとこの義務化ではない方に行きますが、特定建築物、それ以外のところで努力義務というものがございます。この努力義務というものは、利用円滑化基準に達するように努力することが義務ですが、この利用円滑化基準というのは、いわゆる基礎的基準なのか誘導的基準なのか、どちらになるんでしょうか。
○三沢政府参考人　特定建築物の努力義務の基準でございますけれども、この基準は基礎的基準でございます。
　この理由は、努力義務といいながら、建築主に対しまして、建築計画上の制約が大きく、費用上の負担も重い誘導的基準に適合するような責務を課すというのは、これはやはり過大ではないかということから、努力義務の基準は基礎的基準であるという考え方をとっておるものでございます。
○津川委員　本来、この特別特定建築物は、すべてこの誘導的基準に行くべきなわけですね、目標としては。これで十分かどうかは別として、少なくとも、今現在、目標としたいのは誘導的基準の方のはずです。ただ、義務化は、現実問題として今すべてそこまでやるわけにはいかないということで、条件をつけて、さらにこの基礎的基準というものが設けられているわけです。
　努力目標として掲げるのは、むしろ、基礎的基準ではなくて、今挙げられている誘導的基準の方にこそ近づけるべく努力をするべきなんではないかというふうに思います。どこまで現実にできるかどうかはちょっと別の話ですけれども、基礎的基準に対して、それに適合するような努力を促すのではなくて、やはり、目標とされるべきものをここに持ってくるべきだったのではないか。今、発想として、構造的にはわからないではないんですけれども、私が今申し上げたように、本来目指すべき目標はここである、ただ、そこに至らないところで、今の段階で最低限義務としてやっていただきたい部分がある、ただ、すべからく目標に向けては努力をしていただきたい。本来そうするべきだというふうに私は思います。
　それで、次に、基礎的基準であれ誘導的基準であれ、両方見ていると、どちらにもないのが、地震ですとかあるいは火災が発生したときの避難経路確保等についての規定であります。この規定がないのはなぜでしょうか。
○三沢政府参考人　地震とか火災発生時の避難経路の問題につきましては、これは先生御承知のように、建築基準法に基本的な規制がございます。
　この中では、火災時等の緊急時の避難の安全性を確保するために、一定の階数とか規模の建築物について、特別避難階段とか非常用エレベーターの設置を義務づけております。しかも、そういう避難階段とか非常用エレベーターについては、階段とかエレベーターの前に、火や煙が入らないように排煙設備を設けて別室を設けるということを義務づけております。これによりまして、例えば身体障害者の方が避難される場合、こういう別室にまず一時的に避難するということによりまして、避難に時間がかかる場合に安全が確保できるように措置をしているものでございます。
　それで、さらにハートビル法では、もう当然のことでございますけれども、車いすの通行に必要な廊下の幅とか段差の解消の措置を求めておりまして、当然のことながら、このことも高齢者、身体障害者の方々の避難の円滑化に資するものであるというふうに理解しております。
　それで、さらに、基準法では義務づけまで至っていない建築物でも、今申し上げましたような階段室とかバルコニーに一時的に避難した上で、他の人の手助けを得て安全に避難できるような、そういう方式がやはり望ましいことでございます。これにつきましては、設計者向けのガイドラインというものを定めまして、この中にそういうことも書き込みまして周知徹底を図っていくという考え方をとっているところでございます。
○津川委員　建築基準法にある避難経路の確保、こっち側に避難口がありますよというのを書かなければいけないのはわかっていますけれども、今おっしゃったとおり、階段なんですよ。階段に逃げたって車いすの方は逃げられませんよ。それから、上の階から滑り台みたいにしておりるものもありますけれども、車いすの方が何人もいたら、実際にはあれは使えません。周りの方に介助していただいても、おりてから車いすはありませんし。
　現実として、それをクリアするのは非常に難しいのはわかります。だから、それこそ誘導的基準の方に入れるべきだと思います。それは建築基準法に書いているからというのは、私はおかしいと思いますよ。通路の幅だって、今回、建築基準法に書いているけれども、ハートビル法にも書いているんですから、それはあえてここにしっかり書かなければならないところだと思います。少なくとも今回抜け落ちているのは非常に、まあ、誘導的基準は政令で決めるわけですから、ぜひ決めていただきたいと思いますが、それについても一言触れていただかなければならないと思います。
　例えば、そこの議員会館も車いす用のトイレが何カ所かありますけれども、避難口というのに行くと階段しかありませんし、外に出ても階段しかありませんから、あれは、もし何かあったときには非常に危険だと思います。それが今クリアできるかどうかというのは今後の課題ではありますけれども、誘導的基準の中には少なくとも入れていただきたいというふうに思います。
　それから、ちょっと交通バリアフリー法の方に戻らせていただきますが、この交通バリアフリー法成立後、つい最近ではありますが、その後どの程度効果が上がっているか、わかっている数字があれば教えていただきたいと思います。
○岩村政府参考人　先生御承知のように、交通バリアフリー法は、平成十二年十一月、二年ちょっと前に施行されておるわけでございます。
　その後、各年度末の数字を調べているわけでございますが、昨年度末、すなわち、ことしの三月三十一日現在の数字につきましては今集計中でございまして、八月ごろに出てくるということで、ちょっと一年前の数字で、ということは、施行後、日が浅い段階の数字なので進捗状況は余り芳しくないわけでございますが、例えば鉄軌道駅の移動円滑化基準達成率は二九％、バスターミナルについては六〇％、低床バスの導入については五％等々になっております。
　ことしの数字が出ませんと、法律の効果がどれだけ出たかというのははっきり申し上げられないわけでございますが、ちょっと今の段階では、これ以上のことはお答えできません。
　それから、例の特定地域の整備の基本構想の方は現時点のがわかっておりまして、六月二十五日時点で、受理したものが二十七、作成中が四十八、それから今後作成予定と言っているところが五百自治体、そういう状況でございます。
　今後、こういう進捗については的確に把握し、また指導の方も強化していきたいというふうに思っております。
○津川委員　一回しかデータがありませんから、どのくらい効果があったかわかりませんが、そうそうすぐにはもちろん改善はできないと思いますし、それはやむを得ないところかもしれません。
　ただ、一方で、いろいろなところでバリアフリーという言葉は聞くようになりました。いろいろな、業界の方もバリアフリー工事をしますとか、工事をすることによって渋滞が起こったりはしますけれども、それによって逆に認識をしていただいて、ああ、エレベーターができた、エスカレーターができた、便利になったと思っていただければ、バリアフリーの必要性を認識していただくとか、こういった効果はやはりあろうかと思いますから、この法律ができたこと自体は非常に大きな進展だとは思います。
　ただ、なかなか地方に行くとそうすぐにはできない。そうすぐにはできない理由の一つとして、やはり建設コストがかかる、既存のものに関してもなかなか構造上難しいとか、一回建て直さなければいけないとか、そういったことがあります。
　そこで、よく聞く話なんですが、駅にエレベーターをつけるんだけれども、エレベーターが高い。エレベーターは大体どのくらいかかるのか、全くケース・バイ・ケースで幾らとは言えないでしょうけれども、わかる範囲で教えていただければというふうに思います。
○石川政府参考人　駅のエレベーターでございますが、まさに先生がおっしゃったように、駅によってさまざま構造が違います。したがいまして、設置しようとするエレベーターを、どういうエレベーターをつくったらいいか、これ自体がまずは違います。それから、まさにお話がありましたように、エレベーターを設置する場所、どういう場所で、どういうふうな工事をしたら設置できるのかということによってさまざまでございます。
　したがいまして、一概には言えませんけれども、一基当たりの設置に要する費用というのにつきましては、比較的容易な工事で設置が可能な場合は三千万円程度、それから大規模な駅舎の改良工事を伴うという場合には三億程度かかります。したがいまして、要するに十倍ぐらいの幅がある状況でございます。
○津川委員　そうでしょうね。土地を買わなければいけないとかになれば、またそれもかかってくるでしょうし、大変だと思います。
　ただ、努力義務規定の中に五千人以上というふうにありましたが、五千人以上だけでも全く進んでいないというのも随分あります。ただ、トイレぐらいは変えてもいいんじゃないのかなというのがあるんです。一つ一つ挙げると大変ですけれども、一つだけ挙げるとまた申しわけないけれども、あえてちょっと出させていただきます。
　営団地下鉄の銀座線銀座駅というものがございます。ここは地下鉄の駅ですが、丸の内線の銀座駅は、ホームから改札口、またコンコースからＣ１番出口まではエスカレーターがある、ただエレベーターはない、それから車いす対応のトイレもないということであります。この銀座駅の乗降客数が一日二十七万八千。特に多いと思いますが、二十七万八千の方が利用しておりますが、エレベーターはありません。これは丸ノ内線です。
　実は、銀座線に至ってはエスカレーターもないという状況であります。ただ、日比谷線の方まで行くと、地上から改札口まではある、ホーム間の自社乗りかえに関してはある。ただ、改札からホームまでは、やはりないんです。人数だけでいっても、五千人のところが二十七万人ですから、二十七万人でもできていない。特に、銀座なんて工事すればお金もかかるでしょうけれども、ただ、そうはいっても、例えばトイレですとか、そういったところからだけでも何とかできるのではないかなという思いがありますが、いずれにしても、エレベーターをつけるにはえらい金がかかるということであります。
　ちょっと一つ、鉄道局長に来ていただいているので、ぜひお伺いしたいところがあるんですが、私、自分で研究しているんですけれども、エレベーターをつくらないで駅のバリアフリー化をするという話なんです。
　地方によくある駅なんですけれども、線路が地上をまず走っている、母屋があって、その前に一番ホームがあって、跨線橋があって、向かい側に二番ホームがある。こういう駅はまだ随分あると思いますが、こういう駅の場合に、もしバリアフリー化をするにはエレベーターを最低二基つくらなきゃいけない。場合によっては、跨線橋がそれに耐えられない場合は、跨線橋も別に新たにつくらなきゃいけないという状況だと思います。
　そうではなくて、ホームとホームをつなぐはね上げ式の通路をつくったらどうか。ぱたんと上がるものです。電車が来ているときは上がっている、電車がいなくなったらぱたんと下がる。二番ホームと一番ホームはまさに平面で歩けるようにする。これは車いすどころか、横着な人間と言うと怒られますが、私みたいな横着な人間は、そっちの方がやはり相当楽です。ただ、電車がいる間は通れませんから、電車が行った後じゃなければ使えません。
　強度の問題も、例えばエレベーターと違って、人が乗っている必要はない、下げたときにその強度に耐えられればいい。軽くできますから、モーターもそんなに強い必要はありません。
　例えば、山手線のように、じゃんじゃんじゃんじゃん電車が来るところでは使えない。それから、終点の駅みたいに、電車が入ってきてそのまましばらくそこにとまっているようなところでも使えません。ただ、地方の郊外の駅なんかでは、これでいける部分が随分あるんじゃないのかな。今、メーカーの方と相談しているんです。
　一つ気になるのが、法律に何かひっかかるのかなと。つまり、線路の上に構造物、建築物みたいなものが一時的にあるわけですから、ちょっと安全上何となく気になる。ただ、基本的には踏切と同じような感覚ですから、電車が何キロ手前まで来たということになればそれがはね上がるというような状況にすれば、一応安全性は確保できるのかなと。
　もし法律で何かそういったものをつくってはいけないというようなものがあれば、今思いつけばぜひ教えていただきたいんですが、いかがでしょうか。
○石川政府参考人　今御提案でございますけれども、まさに線路の上にどういうものをつくるかということについて、その線路の状態も見なきゃいけないと思います。その上に架線があるような場合どうするかとか、それから、その構造物自体が本当に安全かということ。それから、実は踏切の場合も相当前から信号システムをつくって上げ下げをやっているわけでございますので、仮にこういうものが簡易なものでできたとしても、その信号システムをどうするかというさまざまな問題があると思います。
　ただ、できるだけ簡便な方法でという御提案はあると思いますが、何かいい方法があれば、またそれは、検討することはやぶさかではございません。
○津川委員　今局長からいただいた程度のことなら何とかクリアできるなという自信を持ちましたので、そちらでもぜひ研究をしていただきたいというふうに思います。
　最後、もう時間がなくなりましたが、今回の法案の審議の中でもありますが、ハードは少し改善したけれども、ソフトがまだまだだという話があります。確かにソフトはまだまだで、私は、最終的にはやはり差別禁止法のようなものが必要かなというふうに思いますが、一方で、実はハードもまだまだなんです。全くできていないと言っていいぐらいまだまだだと思います、これは利用者の立場からすれば。
　私も小さな子供がいるものですから、ベビーカーを押して某巨大鉄道会社の巨大な駅へ行って、おりて、ホームでそれを広げて行こうとすると、長い階段があって、エスカレーターしかない。エスカレーターはベビーカーはだめですから、畳まなきゃいけないんですよ。これはえらい大変だなと思っていると、その列車のクルーが涼しい顔をして自分たちの専用のエレベーターでおりていく。もう本当に頭にくるんですけれども、まだまだできていないですよ。それは、車いすの方だってお願いしなきゃ使わせていただけないようなエレベーターがまだまだたくさんあるわけで、全くバリアフリーに関しては、ハードの面でも至っていないということをぜひ認識いただきたい。
　それから、二点、ちょっと具体的に言いますが、例えば、視覚障害者の方のブロックはＪＩＳ規格で統一されましたけれども、音声誘導装置は統一されていない。これもぜひ統一をしていただきたい。それから、聴覚障害者の方も、列車の中の行き先の文字表示というものがまだまだ不十分。あるいは、ダイヤが乱れたときに、そういったものが駅の中では音声の放送ばかりでなかなかわからないというようなこともあります。こういったこともぜひ対応していただきたい。
　それから、先ほど樽床さんからもありましたけれども、やはりまだまだ改善の余地のある法律だと思います。交通バリアフリー法ができて、五年以内の改正であります。今、五年以内にこれも見直しをするという話でしたが、私なんかはこれは同時にやるべきだと思うんです。交通機関だけとか建物だけではなくて、これをぜひ包括的にやっていただきたい。そうしますと、最初は三年ぐらいの見直しになるかもしれません。ただ、そういったことをとにかく早くやっていただきたい。
　ハードに関してはまだまだでありますから、その最後の決意をちょっと大臣にお伺いして終わりたいと思いますが、いかがでしょうか。