Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鳩山委員　大臣、大変心強い御答弁、ありがとうございます。これからも、ぜひ引き続き、九州北部豪雨で被災された皆様方の復旧復興に全力で取り組んでくださいますようにお願いをいたします。
　次に、九州北部豪雨に関するダムについての質問をさせていただきます。
　私がいただいた資料で、大変参考になる資料がありました。先ほど大臣の答弁でも出てきましたが、あの災害で一番大きな河川の災害は赤谷川であったわけでありますが、その他の河川も数カ所堤防が決壊をいたしております。
　赤谷川とその他の河川で共通していることは、いずれも上流にダムがないということでございます。その一方で、被災地には寺内ダムというダムがありますが、そのダムの下流を流れる佐田川は堤防が決壊をいたしておりません。これは、ダムが雨水を蓄えるポケット機能が発揮をされて、その結果、防災、減災につながったことは言うまでもないと思っておりますし、あの災害は何といってもやはり流木が問題でありましたけれども、ダムが流木も全てしっかりとせきとめていただいたので、災害を少なくすることができたわけでございます。
　もし寺内ダムがなかったら、そういう想定の数字がありますけれども、新たに、浸水面積が約千五百ヘクタールと、浸水される世帯が千百世帯にも及ぶというデータがあるわけであります。
　ダムにはもちろん、水を蓄えてそれを利活用する、そういう目的もありますけれども、この九州北部豪雨が証明をしたように、やはり、ダムがしっかりと防災、減災の効果を発揮し得るということも証明をされているわけでありますから、そういう意味でいえば、国民の生命財産を守るためには、これからもやはり国を挙げてダムの整備というのは進めていかなければいけない、そのように思っておりますが、ぜひ御答弁をお願いしたいと思います。
○山田政府参考人　お答えをいたします。
　委員御指摘のとおり、ことしの七月の九州北部豪雨におきまして多くの河川で氾濫が生じた一方で、佐田川におきましては、水資源機構が管理をしております寺内ダムの洪水調節により、氾濫が生じませんでした。
　これは、先ほど委員も御指摘ございました。もしも仮に寺内ダムが整備されていなければ、浸水面積約千五百ヘクタール、浸水世帯一千百世帯の甚大な被害が生じていたと推定されておりますし、さらに、寺内ダムが多量の流木を捕捉しておりましたので、ダムが整備されていなければ、この流木が下流に流れ込んで、さらに被害が拡大する可能性があったと推定されております。
　このように、ダムの効果は、洪水調節、それから、流木をとめるという点で非常に有効だというふうに我々は考えております。
　これからも、必要なところにつきましては、ダムの整備について積極的に行っていきたいと考えているところでございます。
○鳩山委員　御答弁ありがとうございました。これからもぜひダムの整備を進めていただければというふうに思っております。
　もう一問、九州北部豪雨に関して質問をさせていただきますが、あの災害でやはり顕著なのは、土砂災害の件数でございます。九州地方整備局の方にお伺いをしたところ、二百五十四件の土砂災害が起きたというふうに私は聞いておりますが、このことによって、流木が上流、中流、下流を通って、海である有明海まで流木が流れていって、被害が甚大化したわけであります。
　有明海までは、朝倉の山で約六十キロあって、日田からは七十五キロあるわけでありますが、ここで我々が真剣に考えなければいけないのは、なぜそこまで、土砂災害が二百五十四件にも上ったのか。
　それは、一言で申し上げれば、林業が衰退しているからであります。国産材がなかなか売れない、だから後継者が出てこない。そのせいで間伐ができなくて、地力が落ちて、土砂災害が起きているわけであります。この悪循環を何としてでも断ち切らなければいけないというのが私の強い思いでございます。
　もちろん、林業は農水省であり、林野庁の管轄でありますから、ここで本来議論すべきことではないかもしれませんけれども、私は、もうこの際、ソフト事業、ハード事業の垣根も取っ払っていただいて、農水省、国交省の垣根も取っ払っていただいて、一体的な政策を我々はつくっていかなければいけないのではないか、そのように思っておりますので、国交省と農水省の強化、連携について、ぜひ答弁をいただければと思います。
○山田政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省では、九州北部豪雨による甚大な被害を受けまして、七月に林野庁と流木対策連絡会議を開催するなど、二次災害防止に向けた対応につきまして継続的に協議をしているところでございます。
　その結果を踏まえ、被害の生じた赤谷川等におきまして、林野庁との役割分担を図りつつ、緊急的な土砂、流木対策を進めているところです。
　また、全国で実施をいたしました緊急点検の結果を踏まえまして、計画上の調整を図りつつ、山地における森林の維持造成に必要な治山ダムの設置や間伐等の森林整備を林野庁で実施し、下流における土砂災害から人命、財産を守るため、透過型砂防堰堤の設置等を国土交通省で重点的に実施することとしております。
　今後とも、林野庁と連携をいたしまして、被災地の復旧及び国土の保全を進めるとともに、全国の安全、安心の確保に向けて、土砂、流木対策を積極的に推進してまいりたいと考えているところでございます。
○鳩山委員　ぜひ、林野庁との連携をこれからもよろしくお願いをいたします。
　次の質問に移らせていただきます。
　地域高規格道路について質問をさせていただきます。
　私は、国交省の方にお聞きをして、日本全体の整備状況としては、計画の総延長が六千九百六十キロメートルということで、うち供用済みが二千五百二十キロというふうに聞いております。
　私の地元にも、有明海沿岸道路という地域高規格道路がございます。まだ暫定供用中でありますが、これは、将来的には、有明沿線の市町をつないで、熊本、福岡、佐賀をつなぐ地域高規格道路に恐らくなるのだろうと思っております。住民の皆様方は、経済活動はもちろんのことですが、災害時には生命を守るライフラインになるんだと大いに期待をいたしております。
　日本全体で既に供用済みの二千五百二十キロメートルでありますけれども、私が聞き及んだところによると、高速道路のサービスエリアのようなものがほとんどないというふうに聞いております。
　もちろん、高速道路は有料道路でございますから、乗りおりをすればその分料金がかかるわけですから、サービスエリアを整備しているというふうに私も聞いております。ただ、やはり地域高規格道路はスピードが出る道路でありますし、ドライバーの方々の目を休める休憩所のようなものは私は整備が必要なのではないかな、そのように思っておりますし、さらに言うならば、地域高規格道路というのは住民の皆様方にとってもとても大切な、縁の深い道路でございますから、休憩所プラス道の駅のようなものを整備することができればいいのではないかな、私はそのように思っております。
　つまり、地域高規格道路からスムーズに入れて、他方、ほかの一般道路からも住民の皆様方が集まれるような、道の駅プラス休憩所のようなものが整備できるかどうか、その可能性について御答弁をいただければと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　道の駅は、道路利用者がトイレや休憩のために立ち寄る休憩機能のほか、道路情報や観光情報等の提供をする情報発信機能、観光レクリエーション施設等の地域振興を担う地域連携機能をあわせ持つ公共施設でございまして、御指摘のように、無料の高速道路、これは地域高規格道路も含めますが、そのインターチェンジ近傍の道の駅を休憩施設として整備、活用するということは有効であると考えております。
　具体的には、インターチェンジ近傍の道の駅について、高速道路上からの案内を充実させることによって、高速道路の利用者に対し休憩サービスを提供するとともに、沿線地域における観光振興や地域活性化にも貢献できるものと考えております。
○鳩山委員　御答弁ありがとうございました。
　地域高規格道路について、もう一問質問をさせていただきます。
　私の選挙区の有明海沿岸道路に関して言いますと、片側二車線の用地を取得しておりますけれども、とりあえず暫定的に片側一車線で整備をさせていただく、そういうふうに私は説明をいただいております。私が市長時代にも、国交省に毎年お邪魔をさせていただいて、ぜひ片側二車線化をお願いしますと要望をさせていただいた側でありますが、そのときの国交省の返答は、とりあえず片側一車線を整備を終えましょう、そういうことでございました。
　恐らく、全国的に地域高規格道路は同じように整備がなされているんだろうと私は思っております。
　ただ、私がここで申し上げたいのは、片側一車線であるならば何が起きるかといえば、それは慢性的な渋滞が起きることは当たり前でありまして、有明海沿岸道路も今慢性的な渋滞に悩まされております。さらに、その上で、事故が起きると、片側一車線ですと完全に麻痺をして動かなくなる。さらに言えば、災害時に生命を守るライフラインとしての地域高規格道路ですから、災害時に事故でもあってしまったらどうなるのかというふうに私は大変危惧をいたしておりますので、これはやはり生命を守るライフラインでございますから、地域高規格道路というのは二車線化というのをやはり早急に目指すべきではないかな、そのように思いますが、ぜひ答弁をお願いいたします。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　有明沿岸道路は、重要港湾三池港、九州佐賀国際空港などの広域交通拠点や有明海沿岸の都市群を連携し、周辺の幹線道路の渋滞緩和による物流の効率化や地域間の連携促進などを目的とする道路でございます。
　有明沿岸道路の整備に当たりましては、委員御指摘のとおり、効率的にネットワークをつなげることにより早期に効果を発現させるという観点から、暫定二車線での整備を順次進めてきたところでございます。
　福岡県内につきましては、全体の約八割に当たる約二十四キロにおいて本線が開通しておりまして、残る約五キロについて事業を実施しております。しかしながら、佐賀県内を含めると、開通延長はまだ全体の約五割にとどまっているという状況でございます。
　まず、有明海沿岸道路の一日も早い全線開通に向け事業を進めていくことが重要と考えております。暫定二車線の課題についても認識をしておりますので、四車線化につきましては、今後の交通状況や事故発生状況等を踏まえて検討してまいりたいと考えております。
○鳩山委員　ぜひ整備のほどをよろしくお願いいたします。
　最後に一問、短く、観光先進国について御質問をさせていただきます。
　我が国は、二〇二〇年に外国人の旅行客を四千万人にしようという計画を立てておりますけれども、私が大変心配をしているというか、これは私の期待を込めて御質問をさせていただきますけれども、日本全体には観光資源が物すごくいっぱいありますが、外国人の方々は、基本的にはゴールデンルートだけを行かれて帰ってしまう。すなわち、東京や名古屋、大阪、京都だけ行って、帰ってしまうわけで、これではもったいないわけであります。
　私が常々思うのは、観光地としての分母数をふやすことが日本が観光先進国になる最大の近道ではないかな、そのように思いますので、道路というインフラを所管している国土交通省でございますから、観光ルートをどのように拡散していくか、広げていくかということをぜひ御答弁いただければと思います。
○田村（明）政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、訪日外国人旅行者の増加の効果を地域に波及させていくことは非常に重要だと思っています。現在はまだゴールデンルートに集中している状況というのがございます。これを全国各地へ呼び込んでいくことが重要であるというふうに認識しております。
　このため、観光庁におきましては、その主な取り組みといたしまして、広域観光周遊ルート形成促進事業を進めておりまして、全国の十一地域において、地域の協議会等が作成した計画を認定の上、各地域の取り組みについて支援をしているところでございます。
　具体的には、この計画に基づきまして、モデルコースの策定を行い、これを中心とした観光資源の磨き上げ、受け入れ環境の整備及び海外へのプロモーションなどの取り組みに対して支援しております。
　こうした取り組みをさらに推し進めるべく、これから、地方ブロックごとに、観光地域づくりのかじ取り役となるＤＭＯが一堂に会して地域の観光戦略を協議する場を設けるとともに、ＤＭＯが中心となって行う観光客の再訪、滞在促進を図る取り組みに対しまして重点的な支援を図ってまいる所存でございます。
○鳩山委員　ありがとうございました。
　時間ですので、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○西村委員長　次に、赤羽一嘉君。
○赤羽委員　おはようございます。公明党の赤羽一嘉でございます。
　私は、本日は、先日の委員会で国土交通行政に関する石井大臣の御発言に関しまして、二つの大きな柱で質問したいと思います。
　まず一つ目は、防災・減災対策でございます。また、もう一つの柱は、生産性革命、生産性の向上に関してでございまして、細かくは、ドローンの活用、そしてトラック物流、また、住宅ストックの活用という意味での空き家対策、そして観光立国政策、この四つの点でございます。少し多岐にわたっておりますので、手際のよい御答弁をよろしくお願いしたいと思います。
　まず、防災・減災対策についてでございます。
　我が国は、東日本大震災、熊本地震、また、広島県の安佐北の集中豪雨による土砂災害、また、先ほどから御質問に出ております本年七月の九州北部の豪雨など、甚大な被害をもたらす自然災害が頻発する中で、切迫をしているとも言われております巨大地震等や激甚化する気象災害から国民の生命と財産を守るために、防災・減災ニューディール政策を着実に実行することが喫緊の課題となっている、そう認識をしております。
　特に、本年七月の九州北部豪雨では、福岡県、大分県を中心に大変大規模な浸水被害が発生をし、多くの犠牲も生んでしまったわけでございますし、加えて、先ほどからこれも御質問に出ておりますが、ＪＲ九州の久大線の花月川橋梁も被災し、私も現地を視察しましたが、五本ありました大変大きな橋脚のうち四本が倒壊して、被災地域及び周辺地域の住民の生活に著しい不便が生じてしまっているということでございます。なお、この地域は、平成二十四年にも同様の大変大きな水害が発生をしておるわけでございます。
　このことについて、まず、大きく言えば二つ、水管理局長と鉄道局長にそれぞれ質問したいわけでございますが、私は、やはり、異常気象が続く中で、これまでの想定を超えるような自然災害が頻発をしているということでありますので、社会資本整備のあり方もこれまでの想定を相当超えなければいけないんじゃないか、特に、国直轄の河川はまだしも、中級河川以下、これは相当手を入れなければいけないのではないか、こう考えているところでございます。
　国交省としても、社会資本整備交付金を平成二十六年度から、防災安全対策ということで防災・安全交付金というものを特出しして、毎年一兆円余り予算を計上されていると承知をしておりますが、恐らく、実態としては、予防というよりも、災害に対する復旧復興に随分やはり多く予算が使われてしまっているのではないか。
　ですから、私たち公明党も、恐らく、来るべき補正予算におきましては、やはりこの防災・減災ニューディール政策というものを実行するためには財源が必要だ、防災・安全交付金の大幅積み増しをすることが全国の地方自治体の期待に応えるものだということで、与党としてもこの予算確保に全力を尽くしたい、私も国土交通部会長として頑張りたい、こう思っておるわけでございますが、こうした都道府県管理の河川における対策、これまでもされてきたその効果と今後の事業の必要性について、局長から御答弁いただきたいと思います。
○山田政府参考人　お答えいたします。
　平成二十九年七月の九州北部豪雨におきましては、福岡、大分県を中心に大規模な浸水被害が発生をいたしましたが、委員御指摘のとおり、平成二十四年にも同様に水害が生じていたことから、これまでにさまざまな対策を実施してきたところでございます。
　例えば、大分県管理の山国川におきましては、今年度完了を目指しまして河道掘削や橋梁改築等を短期集中的に実施してきた効果が発揮されまして、前回と同程度の雨が降ったものの、大分県の事業区間では浸水家屋数を百六十一戸から十九戸に大幅に減少させることができました。
　一方で、福岡県管理の桂川の流域におきましては、計画的に治水事業を継続している中、前回の三・〇倍程度の雨が降ったことから、五カ所で決壊が生じるなど、甚大な被害が生じたところでございます。
　これらの中小河川における浸水対策は喫緊の課題でございまして、ことしの九州北部豪雨の教訓等を踏まえ、全国の中小河川の氾濫発生の危険性等を点検いたしまして、今後、優先的に対策を実施すべき事業を中小河川緊急治水対策プロジェクトとして十二月一日に取りまとめたところでございます。
　治水事業は、水害を未然に防止する予防対策も重要であります。全国的に対策が急務であることから、しっかりと必要な予算の確保に努めてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○赤羽委員　ありがとうございます。
　各地方自治体もそれぞれ、危険なところ、危なさそうなところというのはわかっていると思いますが、なかなか財源の制約によって進まないことが実態だというふうに思っております。これを放置してしまっていて、集中豪雨が起きて被害が起きるということは人災になるわけでありまして、我々もしっかりと頑張っていきたいと思いますので、ぜひ国土交通省としても万全の体制をとっていただきたいということを強く求めておきたいと思います。
　次に、先ほどから出ておりますが、この集中豪雨災害、また今回、流木で鉄道橋脚が倒壊をしたという事象がございました。これは実は、東日本大震災のときも大変大きな河川にかかる鉄道橋脚が倒壊をしたりとか、先ほどからの御質問でも似たようなことが出ておりまして、やはり鉄道の橋脚が倒壊してしまうと、その工事も渇水期しかできない、制約も多いし、復旧まで大変時間もかかるし、その影響も多大なものがあるというふうに考えておるところでございます。
　他方で、鉄道事業者というのは今民営化しておりますので、やはり余り強く言えないというか、これはいわく言いがたいところでありますけれども、鉄道事業者としても、なかなか採算がとれない路線についてはどうしても前向きにその復旧復興に注力しにくい環境があるということも実態であると思います。
　そうした思いから、今議員立法が予定をして、黒字の鉄道事業者に対しても、そうしたことをプッシュできる、背中を押すことができる議員立法を用意しておるわけでございます。
　ぜひ、こういったことを起こさないための全国の鉄道橋脚、河川に係るところの総点検をするべきではないかとまず思いますし、危ないところについては集中的に予算も投下して対策をとらなければいけない、こう認識をしておりますが、鉄道局長からの御答弁をいただきたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　橋梁は一旦被災してしまいますと復旧に長期間を要することから、橋脚の倒壊や橋桁の流失の防止等の対策が重要であるという委員の御指摘、まさにそのとおりであると認識をしております。
　平成二十九年七月の九州北部豪雨では、ＪＲ久大線の花月川橋梁が流失をいたしました。これについては、先ほど申し上げたような橋脚の新設、橋桁のかけかえということで、復旧には一年程度を要するという見込みでございます。
　この花月川橋梁の被災した原因は、ＪＲ九州によれば、河川の増水に加えて、多数の流木が橋脚にひっかかり、橋桁に衝突したことによって、過去に経験のない大きな横方向の力を橋脚が受けたためと推定をされているところでございます。
　この事案を受けまして国土交通省では、全国の一級河川、二級河川と交差する鉄道、約六千六百の橋梁の径間の長さにつきまして、鉄道の技術基準省令あるいは河川管理施設等構造令への適合状況を把握をするために、現在、実態調査を行っているところでございます。
　今後、集計作業、必要な分析を行った上で、関係機関とも連携しながら、具体的な対策について検討してまいりたいと考えております。
　なお、被災した鉄道施設の復旧に対する国の助成措置としましては、鉄道軌道整備法による補助制度がありますけれども、これにつきましては、対象事業者がみずからの資力のみでは復旧することが著しく困難な鉄道事業者、具体的には、過去三年間、鉄道事業及び全事業が赤字であること等に該当する事業者に限定をされているところでございます。
　委員御指摘のとおり、議員立法でこの法律を改正し、大規模な災害の場合には、黒字事業者の赤字路線に対して補助することを可能とする検討が行われているものと承知をしているところでありまして、私どもとしましては、この動きを踏まえつつ、橋脚の倒壊あるいは橋桁の流失の防止等の対策を着実に進めてまいりたいと考えております。
○赤羽委員　鉄道事業は民営化されているところは大変でありますけれども、他方で、大事な公共交通機関でございますので、その点についてぜひしっかりと取り組んでいただきたいということを重ねて申し上げたいと思います。
　次に、これも防災・減災対策とも絡むんですが、生産性の向上にも資するわけでありますが、ドローンの活用について質問を申し上げたいと思います。
　災害現場の被害状況の把握ですとか火山災害対策、人がなかなか入りにくいところでのドローンの活用は重要な課題であるし、効果もあるというふうに認識をしております。
　また、最近では山間部等での荷物配送の実施ですとか、将来的には、恐らく都市部におきましても安全な荷物配送を本格化すべく、補助者を配置しない目視外飛行ですとか第三者上空飛行など、高度な飛行を可能とする技術開発や精力的な対応が求められる時代がもう間もなく来るというふうに思っております。
　このロボットですとかドローンの実用化のためには、言わずもがなでございますが、その前の実証実験、また、その基準の認証が必要であるわけでございます。
　政府として、福島の復興につきまして、福島の復興のシンボルとしてのプロジェクトでございます福島イノベーション・コースト構想の中で、福島イノベーション・コースト構想自体も法定化されたわけでございますが、その中で、陸海空のロボット、ドローンの研究開発、実証試験、性能評価、操縦訓練を行える、世界に類を見ない拠点として、福島ロボットテストフィールドが南相馬市及び浪江町に今整備中であるわけでございます。
　石井国土交通大臣におかれましても、これまで、福島復興につきましては、常磐道やＪＲ常磐線の全線復旧ですとか復興住宅の整備等々、福島復興の先頭に立っていただいているわけでございますが、福島復興のこれからのために、ロボット、ドローンのテストフィールド、これは直接的には民間企業が活用するという形になると思いますが、まだまだ周知徹底されておりませんし、まだ十分な情報も行き渡っておりませんので、大臣の立場でぜひこうした福島ロボットテストフィールドというものがあるということをサポートしていただきたい、こう思っております。
　ぜひ大臣から、その御決意と、もしあればｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎにおけるロボット、ドローンの効用についても触れていただいて、御答弁をいただきたいと思います。
○石井国務大臣　今後、福島の復興の歩みを確かなものとするためにも、福島イノベーション・コースト構想の実現は重要な課題と認識をしております。
　御質問のドローンに関しましては、災害発生時にドローンを用いて被災状況を確認する、あるいはドローンを活用して荷物配送を行うなど、より活用の分野を広げていくことが課題であり、そのための技術開発や実証試験等が必要であります。
　こうした折、福島イノベーション・コースト構想の一環といたしまして、ドローン等の研究開発、実証試験等を行うことができる研究開発拠点となる福島ロボットテストフィールドが来年度以降開所されることは、関係する民間企業にとりましても大変有意義な施設となるのではないかと期待をしております。
　国土交通省といたしましては、これまで相馬福島道路等の復興・創生期間内の全線開通やＪＲ常磐線の平成三十一年度内の全線開通などに向けて取り組みを進めているところでありますが、今後、さらに関係省庁と連携をいたしながら、この福島イノベーション・コーストの実現に取り組み、福島復興に貢献をしてまいりたいと存じます。
○赤羽委員　ありがとうございます。
　自公政権、安倍内閣の閣僚は全て復興大臣であるという御自覚で仕事をしていただいているというふうに承知をしておりますので、ぜひよろしくお願いしたいと思います。
　次に、トラック物流について質問をしたいと思います。
　物流は、経済の大前提でありますし、動脈でありますが、ややもすると、体でいうと血液のようなものであって、その存在が大変重要な割には認識をされていないというようなことがございます。
　それは、何とかこのトラック物流の効率性を向上させることが大変日本全体の経済の成長にも大きくつながるものだというふうに考えておりますが、現状は、トラック運転手の平均労働時間というのは、全産業平均と比較しまして約二割以上長い。その一方、年間賃金は約一割から二割低い。まさに長時間労働、低賃金の状況にあるわけでございます。
　この長時間労働の大きな要因になっております長時間にわたる荷待ち、荷役時間が挙げられるわけではございますが、その対策について、ぜひ自動車局長からお聞かせいただきたいということが一つ。
　また、運送の対価である運賃と運送以外の役務等の対価である料金の範囲を明確にしようと。これまではもうごっちゃになって、作業をさせながら、それが全部運賃になっている。こうしたことを別建てで収受できる環境を整備するために、最近、十一月四日に、標準貨物自動車運送約款等の一部を改正する告示が施行されたわけでございます。
　しかしながら、これまでも、例えばサーチャージ制の導入については、そうした仕組みはできたものの、実際に導入をされたのは一部の大手企業に限られておりまして、導入されなかった荷主も大変多かったわけです。特に縦構造のトラック業界においては、二次下請以下の業者には全くサーチャージ制の効果は及ばなかったというのが実態だったというふうに思っております。
　そうしたことを繰り返さないために、今回の約款の改正を、荷主への周知徹底をいかにするかということでございまして、国交省また全日本トラック協会からこうしたチラシも出ておりますが、これはトラック業界には徹底されると思いますけれども、こうしたことは荷主に徹底することが大事だ、これは、国交省だけではなくて、経済産業省初め、やはり政府を挙げての取り組みにしなければ本当に生産性革命というのはなし得ない、こう考えております。
　ぜひこうした点の周知徹底についての対策、ペーパーが出ているということは承知をしておりますが、これ以上に一歩踏み込んだ対策をどう考えているのか、国交省並びに経産省からそれぞれ御答弁いただきたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、先生御指摘のとおり、トラック運転手につきましては、長時間労働、低賃金の状況にございますが、このうち、長時間労働の大きな要因といたしましては、長時間にわたる荷待ち、荷役時間というものが挙げられるというふうに存じております。
　国土交通省におきまして過去に行った調査の結果では、荷待ち時間がある場合の一運行当たりの平均拘束時間は約十三時間半となっておりまして、そのうち、荷役時間が二時間四十分強、荷待ち時間が一時間四十分強と、大きな割合を占めるところでございます。
　このような中、厚労省と共同でトラック輸送における取引環境・労働時間改善協議会というものを中央、各都道府県に設置をいたしまして、トラック事業者と荷主が連携して長時間労働の改善に取り組むパイロット事業を平成二十八年度から実施をいたしておりますが、例えば山梨県で実施された事業におきまして、予約受け付けシステムの活用と発荷主、着荷主のパレットの規格統一化というものを組み合わせ実施することによりまして、荷待ち時間と荷役時間が合計で六時間から一時間二十分へと、四時間半以上も短縮をされるという大きな効果があったことが報告をされております。
　こうしたことも踏まえまして、八月に開催されました自動車運送事業の働き方改革に関する関係省庁連絡会議におきましては、トラックのバース予約調整システムの導入促進でありますとか、パレット化等による機械荷役への転換を含む六十三の施策を取りまとめたところでございます。
　今後、関係省庁と連携をいたしまして、これらの施策をしっかりと具体化、実行してまいりたいというふうに考えております。
　それから次に、運賃・料金の関係でございます。
　国土交通省では、昨年七月にトラック運送業の適正運賃・料金検討会というものを立ち上げまして、トラック事業者が適切な水準の運賃・料金を収受できる環境を整えるための具体的な方策について検討を進めてまいりました。
　この検討会での議論を踏まえまして、先生から内容をお話しいただきましたけれども、標準貨物自動車運送約款の一部改正を十一月四日に施行したところでございます。
　そこで、この改正の実効性確保でございますけれども、先生御指摘のとおり、改正の趣旨につき荷主の理解を得るということが極めて重要であることから、本年九月以降、経産省、農水省の協力も得まして、関係する荷主団体、企業、合計約千カ所に協力依頼書及び改正概要リーフレットを送付するとともに、中央レベル、地方レベル、両方で幅広く荷主団体及び企業に対して直接説明をし、また、協力を要請するというようなことを、経産省、農水省と連携しながら積極的に取り組んでいるところであります。
　引き続き、トラック事業の働き方改革実現のために、関係省庁と連携しながら取り組みを進めてまいりたいというふうに考えております。
○小瀬政府参考人　お答え申し上げます。
　先生より御指摘のございましたトラック運転手の長時間労働の改善も含め、物流の効率化を進めるためには、運送事業者と製造業や流通業などの荷主が連携し、荷役作業の効率化や荷待ち時間の解消など、取引慣行上の課題解決を進めることが必要だというふうに考えてございます。
　今般の標準貨物自動車運送約款などの改正につきましても、改正の趣旨は荷主にも理解してもらうことが重要であり、経済産業省としましても、百二十七の所管荷主団体及び四百八十七の企業に対して、協力要請文書を国土交通省と協力して発出したところでございます。
　また、施行後の状況を踏まえつつ、今後、主要経済団体や、特に荷待ちの多いと思われる荷主の属する業界団体に個別に働きかけを行い、周知徹底を図ることも考えてございまして、引き続き、国土交通省と連携し、しっかり対応していきたいというふうに考えてございます。
○赤羽委員　ぜひお願いしたいんですが、このチラシを見ていて、象徴的なんですけれども、ここに書いてあるのは、「トラック事業者が行うべきこと」といって幾つか書いてあって、「荷主に行っていただきたいこと」というのが並列になっているんですよ。これが全てでして、ですから、これはやはり、荷主も今までの時代とは全然違うわけですから。今までは、そんなことを言うんだったらほかの運送会社は幾らでもいるんだという状況とはもう全然違うんだということ。
　そういった、背に腹はかえられない中で初めてパフォーマンスをよくするなんというような企業であってほしくはないと思うし、やはり、荷主だけじゃなくて、物流も一緒になって成長していくということが大変大事だと思いますので、紙だけ送ってもだめだと思いますから、ぜひ大臣が、事あるごとにこのことについて言及していただきたい。政策パッケージの生産革命の中にしっかりと文章として記載されることになるはずですので、ぜひ重く受けとめていただきたいということを重ねて申し上げたいと思います。
　次に、空き家対策について質問したいと思います。
　空き家は、全国各地域、共通の深刻な課題でございます。その対策は、いろいろ法律もでき、進められようとしているんですが、個人情報の関係とかはなかなかうまくいっていないというのも現状だと思います。また同時に、都市部での空き家対策と、人口が過疎化しているというか地方部での対策というのは、やはりおのずと異なる対策が必要ではないかというふうに考えております。
　そうしたことも踏まえながら、同時に、都市部では、やはり既存住宅のマーケットの活性化というのは大変大事なことだというふうに思っておりますので、その点についての局長からの御答弁をいただきたい。同時に、人口が減少しているような地域で、住宅が空き家になったからそこをもう一回住宅としてということだけでは余り役に立たないはずで、それを幅広い用途で活用できるようにすることが必要だと思いますので、その点について局長からの御答弁をいただければと思います。
○伊藤政府参考人　お答え申し上げます。
　我が国が本格的な少子高齢化、人口減少を迎える中、空き家対策については、地域の実情に応じて、除却するべきものは除却するとともに、活用できるものは活用していくことが重要だというふうに思っております。
　こうした観点から、空家等対策の推進に関する特別措置法に基づく個々の地方公共団体に対する支援とあわせて、空き家対策に取り組む地方公共団体が情報の共有化等を図るための全国空き家対策推進協議会の設置等の支援も行わせていただいているところでございます。
　とりわけ、委員御指摘の、空き家を含めた既存住宅の流通の促進ということでございますが、リフォーム等による既存住宅の質の向上、それから、住宅の資産価値が適正に評価される環境の整備等について支援を行っているところでございますが、とりわけ最近の取り組みとしては、持ち家としての活用については、インスペクションの活用や消費者が安心して購入できる物件に対し標章付与を行う安心Ｒ住宅制度の取り組みを進めております。また、民間の空き家、空き室を住宅確保要配慮者の賃貸住宅として活用する新たな住宅セーフティーネット制度の取り組みも始めたところであります。
　さらに、住宅以外の用途への転用ということでございますが、グループホーム等にお使いになられる場合などを念頭に置きながら、階段などの建築基準の合理化に取り組んでいるところでございますが、さらなる建築基準の合理化に向け、この秋から、社会資本整備審議会において、建築規制の合理化についても検討を進めているところであります。
　こうした取り組みを含め、引き続き、既存住宅の流通の活性化や住宅以外への用途の転用の円滑化などに積極的に取り組んでまいります。
○赤羽委員　私、神戸市の北区というところに住んでいるんですけれども、オールドニュータウンみたいなところが多くて、大変立派な住宅でも空き家になったまま使われていない。これは、大変ストックの、本当にもったいないなと思うことがたくさんございます。
　他方で、子育て世帯で、庭つきのそうした住宅に住みたいと思っているニーズも多分あるはずで、そうしたミスマッチを何とかしていかなければいけない。インスペクションはたしか来年の四月からの施行だと思いますので、出だしにうまくいくように、ぜひ重ねての対策をお願いしたい、こう考えておるところでございます。
　最後に、観光政策について一問質問したいと思います。
　二〇〇七年に観光立国推進基本法が施行されまして、翌二〇〇八年、観光庁が設置をされました。こうした一連の動きの中で、官民挙げてのさまざまな観光振興策がとられまして、訪日外国人旅行者数、長年一千万人を超えられなかったわけでございますが、二〇一三年に初めて一千万人を突破しました。二〇一五年には千九百七十三万人となりまして、四十五年ぶりに訪日外国人の旅行者数が日本人外国旅行者数を上回ることになったわけでございます。昨年は二千四百万人、そして本年は二千八百万人台を超えると予想されて、大変な勢いで伸びているわけでございます。
　消費につきましても、日本経済への大きな影響も報道されているところでございまして、こうしたことは大変いいことだとは思いますが、他方で、やはりこうした行け行けどんどんの中でさまざまな問題も出ているのではないか、こう思っておりました。
　先週、実は、用事があって夕方京都に行ったんですけれども、京都は大変な外国人の旅行者数で、タクシーに乗るのも大変時間もかかっておりますし、その何日か後に、テレビ報道で、市営バスが普通の京都市民が利用できないぐらい混雑が続いているというようなこともございました。また、ホテルも足りないということで、不法民泊の問題ですとか、最近は白タクの問題も出ているところでございまして、こうしたことは、しっかりとした対策をとらなければ、やがて外国人と我々日本国民との間でさまざまな問題が起こってしまって、何のための観光立国なのかということになりかねないのではないかということも心配をしておるところでございます。
　こうした点について、今回、今税調で観光促進税制というものが議論をされているところでございまして、将来どうなるかわかりませんけれども、恐らく観光庁の予算も随分ふえるというふうに思っております。
　そうしたせっかくふえる予算を意味のある使い方をする。そして、特に、先ほどのお話にも出ていましたが、京都や大阪、また東京周辺に集中をしているところを、ぜひ地方都市に、地方にそれを裨益できるように、せっかくふえる観光予算をそうしたことに目くばせをしながらしっかりした観光政策を続けていただきたい、こう考えております。
　これは最後の質問ですのでぜひ大臣から御答弁いただければと思いますが、よろしくお願いいたします。では、長官からどうぞ。
○田村（明）政府参考人　お答えいたします。
　今般の新たな観光財源は、昨年三月の明日の日本を支える観光ビジョンに掲げられた、訪日外国人旅行者二〇二〇年四千万人などの目標達成に向けて、高次元の観光施策を実行するための財源確保を目的としてお願いしているものでございます。
　観光は地方創生の切り札でございまして、今後の目標達成には、我が国の豊富な観光資源を開花させ、裾野の広い観光を実現することによりまして、日本の隅々に至るまで外国人旅行者の来訪、滞在を促進することが必要不可欠であるというふうに考えております。
　一方で、今先生御指摘にございましたように、急速な外国人旅行者の増大に伴いまして、地域住民の生活環境との共存が課題となりつつあります。こうしたことから、今後、訪日外国人旅行者数がさらに増加する状況におきましても、持続可能な形で質の高い観光立国を実現するため、今般の財源はそれらのためにも使われなければならないというふうに考えております。
　こうした具体の施策につきましては、仮に財源が確保されることとなった段階におきまして、予算編成過程を通じて検討してまいる所存でございますけれども、増加する地方の観光需要にも適切に対応できるよう図ってまいりたいというふうに考えております。
○赤羽委員　時間が来ましたので、これで終わりにします。
　ありがとうございました。
○西村委員長　次に、初鹿明博君。
○初鹿委員　おはようございます。立憲民主党の初鹿明博です。
　時間が少ないので早速質問に入らせていただきますが、きょうは、航空機の落下物の問題と羽田の新ルートについて質問をさせていただきます。
　お手元に新聞の記事を配付をさせていただいておりますが、こちらの、九月二十三日に大阪市内で、ＫＬＭオランダ航空機からパネルが落下をして自動車にぶつかったという、そういう事故があったという記事であります。
　この記事を見ていただきたいと思うんですが、大阪の割と交通量の多いところですね、阪神高速の十二号線の守口線と、あと、京阪国道の交差点の近くということでありますので。そこで信号待ちをしていて、とまっている車の後ろ側におっこったということであります。もしタイミングが悪ければ大きな事故になっていたんじゃないかと、非常に深刻な問題だというふうに思います。
　それで一枚めくっていただきたいんですが、そこに、国土交通省がつくっている資料ですけれども、二十三日から四日後、二十七日には、茨城県稲敷市の工場でまたパネルが見つかったんです。
　こちらは、九月七日に全日空機が成田空港に着陸して、そして点検をしたところ、パネルがこちらもなくなっていた。搬出用のスライド装置のところについているパネルがなくなっていたということで、どうやらそのパネルが二十七日に見つかったということです。
　この全日空機は、九月七日に部品がなくなっていて、そして、整備をして装置を取りかえて、飛び立って大連に行って戻ってきた九月八日に、また同じパネルがなくなっていた。一つは見つかったんですけれども、もう一つは見つかっていないんですよ。
　こういう問題が続いている。これは私は非常に問題だと思っております。
　国土交通省もさすがにこれは深刻だということで、有識者の検討会をつくって、直ちに対策を考えるということをしているということであります。
　まず、皆さん、資料を見てもイメージが湧かないと思うんですよ、どれぐらいの大きさのものか。ちょっとつくってきました。これです。国道におっこって車にぶつかったのはこの大きさですよ、皆さん。この大きさのものが車にぶつかったんですよ。皆さん見てください。
　もう一つ、全日空機、二日連続で落としたもの、これは百四十七センチあるんです、横が。これです。工場でよかったですね、工場の敷地内で。これが、人がたくさん歩いているようなところや交通量の多いところで車の前におっこっていたらどういう事故になっているのか。皆さんも想像をすれば、大変深刻だということはわかると思います。
　お配りの資料を見ていただいて、四枚目、めくっていただくと、ここに国土交通省の、これからの対策の中で、一つ、報告制度を拡充するということが書かれております。
　皆さんにちょっとここで御理解していただきたいんですが、まず落下物というのは、落ちたものが発見された場合は落下物になるんですが、着陸して、点検して部品がない場合というのはたくさんあるわけですよ。この場合は、落下物じゃなくて、部品脱落ということになるんです。
　ここが実は問題であって、落下物で発見されているのは、成田空港で二十一件ぐらいなんですよ。羽田空港はゼロ件というんですよ。でも、部品の脱落はもっとあるんです。
　ここがみそなんです。見つかっていないから数少ないということではないということをまず押さえていただきたいと思います。
　その上で、対策、今まで外国の航空会社は報告の義務がなかったものを報告させるようにするとか、また、国の職員が着陸後の点検をきちんとするとか、そういうことをするということですが、この対策で落下物はゼロになるんでしょうか。ゼロになるのかどうかということをまずお聞かせください。
○あきもと副大臣　お答えさせていただきます。
　御指摘のように、とかく我々として、これまでもこの落下物につきましては、未然防止や事案発生時の強化などに取り組んできたところでございますけれども、御指摘の事案が発生したことから、落下物対策のさらなる強化が必要だというふうに思っております。
　よって、本年十一月から落下物防止等に係る総合対策推進会議を開催しており、落下物対策について知見とノウハウを有する方々が一堂に会し、今年度内を目途に落下物防止対策基準案を取りまとめるなど新たな対策の検討を行うとともに、情報やノウハウを共有することなどにより、関係者が一丸となって落下物防止にかかわる対策の充実強化を図ることとしております。
　特に、落下物防止対策基準は、国際民間航空機関の定める国際基準に規定されておらず、その策定は世界的にも類を見ない取り組みであります。
　我々として、国民の皆様の不安を払拭するためには、落下物対策を可能な限り網羅的に講じる必要がありまして、このため、関係者が一丸となって対策に取り組み、落下物ゼロを目指して最大限取り組んでまいりたい、この思いです。
○初鹿委員　決意はわかるんですけれども、恐らくゼロにするというのはまず難しいんだと思うんです。それは多分国交省の皆さんもわかっていて、今までは、だから羽田空港でいえば、陸上を通らずに、なるべく海側から離発着するようにしていて、特に車輪が出るときにいろいろなものが落ちる可能性があるから、羽田空港では海の上で車輪を出して着陸をしていたわけです。
　ところが、今回提案がされている羽田の新ルートは、都心部上空を飛行して着陸をしてくるというルートが提案をされているわけです。これは、南風運用のときの十五時から十九時という時間帯で、新宿、渋谷、恵比寿や目黒など、都心上空を通って羽田に着陸をするというそういうコースであります。
　実はきょう、パネルをつくって、成田空港で過去落ちていた落下物の空港からの距離を、では、今度の羽田の新ルートに合わせてみたらどのあたりに落ちるのかというパネルをつくったんですが、それは想定のものだから示すのはふさわしくないということで、掲示するなと言われたのできょうは持ってきませんでしたけれども、それを見ると、明らかに人口が密集しているところの上に落ちているわけですよ、成田空港でいうと。つまり、離発着、特に着陸をする、タイヤがおりてからだから、空港に近いところに落ちている割合が多いわけです。というか、ほとんどそうなんですよ。
　それで、先ほども言いましたが落下物は二十一件ですけれども、こちらに長妻代議士が去年出した質問主意書の資料を出しておりますけれども、部品脱落は四百三十七件もあるわけです。この四百三十七件のうち、どれぐらいかわかりませんけれども、つまり、海に落ちているからわからなかったというものがあるわけで、これが陸を通っておりてくるようになると、その陸上で落ちる可能性があるわけです。
　皆さん、こちらを見てください。では、どういうところを通ってくるかということですが、新宿と渋谷の地図の上に新ルートで通るルートをつけてみました。Ａ滑走路、Ｃ滑走路があるので二本になっているんですが、まず新宿を見てください。新宿駅はここですよ。真横を通っています、真横。渋谷の駅も、これは緑の方の、ここが駅ですから、ハチ公前の交差点をもろに通るわけですよ。
　こういうところを通っていて、この落下物があったらどういう事故になるのか、被害の想定をしていますか。もし、この一メートルクラスのものがこういうところに、繁華街に落ちたらどういう被害になりますか。
○あきもと副大臣　まず国交省としては、これからの観光立国をさらに進めて、そしてまた首都圏の国際競争力の強化とか、または東京オリンピック・パラリンピックの円滑な実施のためには、どうしても羽田空港の発着枠の拡大が必要不可欠となっております。
　住宅密集地の飛行経路が設定される都市としては、国内では、この東京もそうでありますけれども、大阪そして福岡、海外でもニューヨークやロンドンの例があります。羽田空港の経路見直しの実現に向けては、落下物対策を充実強化し、住民の方々の御理解をいただくことが必要であると思います。
　よって、先ほど申し上げました未然対策防止や、または航空会社に対する処分等の検討など、事案発生時の対応強化の二つの観点から総合的な落下物対策を講じることとしております。
　こうした対策の具体化について、関係自治体の方々にあらゆる機会を通じて情報提供するとともに、十一月から開催している住民説明会においても丁寧な情報提供を行っているところであります。
　国交省としては、落下物ゼロを目指して、対策の充実強化を取り組んでまいりたいと思います。
○初鹿委員　私はどういう被害になると思っているかと聞いたんであって、そこには答えていただけなかったんですが、想定には答えられないということなんだと思います。
　また資料を見ていただきたいんですが、人口密度の比較をつくりました。成田空港の周辺の成田市、成田空港がある成田市は、キロ平方メートル当たり六百十三人なんです。パネルが落ちていた稲敷市は二百八人なんです。今回新ルートで通る新宿、渋谷、目黒、品川、大田、豊島、港と挙げましたけれども、見てください。一万八千人とか二万二千人とか、もう二十倍から五十倍とか、それぐらい人口密度が違うわけですよ。
　渋谷のこのハチ公前のスクランブル交差点は、平日だと一日に約二十六万人、十時から午後の九時までの間ですが、一時間当たり二万三千人ぐらいが通行している。二十六万人通っているわけです。休日だと三十九万人です。一説ですと、通行量約三千人、一回の信号の変わるだけで三千人通る。そういうところの上空を通っていって仮に落下物があったら、これは大変ですよ。そういう状況だということの認識がいまいち足りないんじゃないかと私は思います。
　住民に対して説明会をやっているということであります。最後の資料ですけれども、もう時間がないのでまとめていきますけれども、今、第四フェーズというところに来ているんですが、第四フェーズに来て、この落下物、大きな落下物ですよ、一メートルクラスの落下物が立て続けにおっこったという状況で、住民の方は非常に不安になっていると思います。
　ですので、まず、今年度でフェーズ４が終わりというスケジュールになっていますが、ここで終わることなく、きちんと住民の皆さんの理解を求めていただきたいというのが一つ。
　それともう一つは、説明したからこれでいいんだということには私はならないと思うんです。確かに、ここを、新ルートを使えるようにすることで経済的な効果は上がると思います。しかし、それに伴って生じるリスクの大きさということを考えると、やはり、お金よりも人の命の安全というものを優先すべきだと思うんですよ。一歩立ちどまって考えていただきたいと思います。
　ぜひ、住民の皆さんからかなり厳しい意見が出てくると思いますが、その意見を踏まえて、この新ルートを採用しないということも含めて検討していただきたいと思います。
　その上で私からの提案ですけれども、この今回の新ルートの提案ですと、南風ルートでふやせるのは一万一千回なんですよ、年間で。全体で三万九千ふやそうというそういう計画のようですけれども、南風をやめても二万八千はふやせるわけです。これが是とは言いませんよ。そして、新しい北風の新ルートをつくらなくても、今までのルートだけでも一万三千回はふやせるという試算をしているわけですよ。そういう計算をしているわけですよね。
　でしたら、羽田はそれでとどめておいて、例えば、茨城空港だとか静岡の空港だとか近隣の空港を活用して、そこで新たな観光資源をつくることとあわせて、そちらで便数をふやして全体としての数を確保するという考えに切りかえたらどうかと思います。
　以上、まず会議をここで終わらせないで、十分に住民の説明をしてほしいということ、それと、三万九千回をこの新レートで決めるんじゃなくて、住民の意見もきちんと聞いて、場合によってはほかの空港で対応することも検討するということ、この二つをどう考えているのかということをお答えいただきたいと思います。よろしくお願いします。
○石井国務大臣　国土交通省といたしましては、観光ビジョンの目標であります二〇二〇年訪日外国人旅客四千万人の達成、首都圏の国際競争力の強化、東京オリンピック・パラリンピックの円滑な実施のためには、羽田空港の発着枠の拡大は必要不可欠と考えております。
　飛行経路の見直しの実現のためには、住民や関係自治体の方などに丁寧な説明を行い、できる限り多くの方々に御理解をいただくことが重要でございます。
　十一月一日から、新たに四巡目となる住民説明会を開催しております。これまで開催いたしました五カ所の説明会では、千二百名を超える住民の方々の御参加をいただきました。住民の方々からは、航空機からの落下物や騒音などに対する心配の声がある一方、羽田空港の利便性向上に対する期待の声もございました。
　いただいた御意見は真摯に受けとめ、環境影響の低減や落下物対策の強化に最大限取り組んでまいりたいと考えています。
　新たな説明会の開催も含め、引き続き丁寧な御説明を行い、できる限り多くの方に御理解をいただくよう努めてまいりたいと存じます。
　また、羽田空港の発着枠につきましては、首都圏への国際線需要に対応した十分な発着枠を確保する必要があります。特に、国際線の航空需要は時差の関係などから特定の時間に集中していることから、全体の発着枠の総数を増加させるだけでなく、この南風ルートの時間の発着枠も、可能な限り多く確保する必要がございます。
　また、飛行経路の変更は、現行経路における通過便数を分散することにもつながりますが、新たな飛行経路の設定を行わなかった場合には、現行経路下の騒音影響が増加することになるため、千葉県など関係自治体の御了解をいただくことは困難になると考えております。
　このため、国際線の需要が集中する時間帯において新たな飛行経路の導入が必要であると考えております。
　一方で、訪日外国人の増加の対応や地方創生の観点からは、茨城空港や静岡空港など地方空港の機能強化は必要であり、国土交通省では、必要な施設整備や訪日誘客支援空港制度による国際線への着陸料の支援など、ハード、ソフト両面からの施策を講じております。
　しかしながら、地方空港では、都心へのアクセスなどの課題があると考えてございます。
　今後とも、関係者の理解を進めつつ、羽田空港の機能強化を進めていきたいと考えております。
○初鹿委員　ぜひ、お金と命とどちらが重要なのかということを考えて検討をちゃんとしていただきたいと思います。これが落ちてきているんですから。ぜひよろしくお願いします。
　終わります。
○西村委員長　次に、早稲田夕季君。
○早稲田委員　それでは、立憲民主党の早稲田夕季でございます。国会での初めての質問となりますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　時間も限られておりますので、質問に入ってまいります。
　まず、ロードプライシングの実証実験について伺ってまいります。
　さきの国土交通大臣御発言の中でも、観光先進国の実現に向けて、世界最高水準の快適な旅行環境や観光地における渋滞対策並びに住宅宿泊事業法の円滑な施行に向けた取り組み、そしてまた、民泊サービスの健全な普及ということに言及をされておりますので、この点について伺わせていただきたいと思います。
　国土交通省は、観光地の渋滞緩和施策として、観光地に乗り入れる車への課金、ロードプライシング、また、特定のエリアをするときにはエリアプライシングとも言うようでございますが、これを検討するために、公募の鎌倉市と、それから京都市で社会実験を行うことになりました。ＩＣＴ、ＡＩの技術を活用して、特定の地域に乗り入れた車から料金を取る、課金をするということでございます。
　私の地元の鎌倉ではこれを以前に検討したときがございまして、中では、住民の合意、事業者の合意というものがなかなか得られず、断念をした経過もございます。
　そういうところを踏まえまして伺いたいのでございますが、国交省は、従前では、一般道での課金は難しいという見解を示されてきたと記憶をしておりますけれども、今度、この新制度の検討に着手をされた理由をまず伺います。
○石井国務大臣　観光先進国を実現していくためには、観光客の不満事項の第一位にも挙げられております渋滞を速やかに解消し、回遊性が高く円滑な移動が可能な、魅力ある観光地を創造する必要がございます。
　また、平成二十九年七月の社会資本整備審議会道路分科会基本政策部会における審議を経まして、八月の道路分科会において取りまとめられた建議におきまして、渋滞解消により観光地としての魅力を高めるため、課金を含めた利用者負担の仕組みの導入を図る必要があるとされております。
　これらを踏まえまして、国土交通省では、ＩＣＴやＡＩなどの革新的な技術を活用し、エリアプライシングを含む交通需要制御などの観光渋滞対策を講じていくことといたしまして、実験地域を公募の上、ことし九月に、鎌倉を含む四地域を選定をしたところでございます。
　今後これらの取り組みを実現していくためには地域住民の理解や合意形成が重要であり、地域と十分連携をしながら検討を進めてまいりたいと考えております。
○早稲田委員　御答弁をいただきました。
　それでは、まずはこの観光渋滞対策の調査をされていると思いますけれども、この調査の内容、それから、検討に当たっての費用、予算、どのくらいなのか。そしてまた手法についても、さまざま世界でもやられておりますので、国交省としてはどのようにお考えか、教えていただきたいと思います。