Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山本（公）委員　ありがとうございます。元気は十分あるつもりなんでございますけれども、さも四国の人間がばかだからつまらない事業をやったかのごとく言われる方々が時々いらっしゃいますので、むだな橋を三本もつくってという、大臣の言われる後先の話はあったんでしょうけれども、さっき申し上げましたように、四国は本州にいろいろなところで面しております。それぞれの地域の本州とのつながりがあったということもぜひ御理解を賜りたい、かように思っております。
　ただ、何度も申し上げますけれども、橋が生きてくるも生きてこないも、四国の島内の道路の整備、完成というのが大きく関与してくるということをぜひ御承知おきいただき、今後、高速道路の議論が出てくるときに、その地域の採算性が合わないという一点で道路の必要性云々を御判断されないようにしていただきたい、かように思っております。
　与えられた時間がごくわずかでございますので、もうあと一、二点、御質問をさせていただきたいと思います。
　それは、今申し上げたように、四国の八の字ルートが完成することによって橋の交通量というのはふえてくるというのは自明の理でございます。特に四国というのは、御承知のように、非常に潜在的な集客力を持っております。弘法大師さんが残してくれた最大の観光資源が四国八十八カ所、今日また、この八十八カ所のお遍路さんはふえてきておるわけでございますけれども、これは四国全体にまたがっております、四国全体に八十八カ所というのはまたがっております。そういう意味において、四国は潜在的な集客力というのは非常に持っているところだと思っておりますので、交通網が整備されることによってそれぞれの利用量というのはふえてくる。
　そうした中で、大臣もきのう松浪委員の御質問に対して答えていらっしゃいましたけれども、どうしても考えてあげなければいけないのは、今日まで本州と四国との間の連絡の役目を果たしてきた、いわゆる旅客船業者に対する配慮だと私は思っております。
　確かに七百四十四億円、今日まで、お支払いといいますか御支出をしていただきました。それなりに業界は助かっているんだろうと思いますけれども、言ってみれば、当時百三十四あった航路が、橋がかかったことで四十八に今減少をいたしております。そういうことで七百四十四億円というのは使われたんだろうと思っておりますけれども。
　今後、私が想像するプロセスで進行していくならば、橋の利用量というのはどんどんふえてまいります。まして、料金も今回割り引いていただきました。ふえてまいるだろうと思っております。必然的に旅客フェリーへの利用者はやはり減ってくるんだろうと思っております。それは、多少減ることは当たり前といえば当たり前で、いたし方ないこともいっぱいあるんだろうと思いますけれども、環境が激変するようなことがあったら、ぜひそういった方々に何らかの配慮はいたす必要があるのではなかろうか、何らかの配慮というのはいたすべきではなかろうかと私は思っております。それは当然、国及び関係市町村も県も絡んでくるんだろうと思いますけれども、そういうことについては、もう御答弁は結構でございますが、ぜひそういった際には御配慮願いますことをお願い申し上げておきたいと思っております。
　最後に、私どもの一番関心事は、先ほど申し上げましたように、これからの高速道路の完成ということに向けての優先順位のつけ方等々、いわゆる直轄方式も含めて、どういうスケジュールで今後高速道路関係行政を進めていかれるおつもりなのか。私どもは八の字ルートの完成がすべてだと思っておりますけれども、地元においても皆がいろいろ心配をいたしております。我々の地域はもうこれでつかないのじゃないか、かつて四国の国鉄の線路が私の宇和島市で切れたように、高速道路も宇和島市で切れてしまうのじゃないか、そういう心配を随分なされておられます。
　そういう点について、今後のこの高速道路網ネットワーク完成に向けてのスケジュールについて御説明を願いたいと思います。
○佐藤政府参考人　高速自動車国道の全体のネットワーク、こういう意味では、一万一千五百二十キロを昭和六十二年にお決めいただいているわけであります。さらに、その中で整備計画が九千三百四十二キロ出されている。こういう状態であることは申し上げてきたとおりでございます。
　この九千三百四十二キロにつきまして、これからは、有料道路だけではなくて、新しい直轄方式ということで、国税と地方税を投入していただいて整備を進めよう。そこで、現在、この法案の御審議をいただいているわけであります。
　大まかに申し上げますと、高速自動車国道、こういう意味でのこれからの残っております建設、九千三百四十二キロで申し上げれば約二千百キロで、二十兆円だったものをコストカットで十六兆円にし、なおかつ、その中で、今お願い申し上げていますような新しい直轄方式、こういうことで三兆円を目安とする、こういうことでまいりますと、おおむね十三兆円程度に、言ってみれば、有料道路で整備する分、九千三百四十二キロの中では圧縮していただける。そしてそれを、新しい公団それから新しい会社という形で整備は何とかしていただけないかということで、これからまたそういう制度設計に取り組む、こういう手順でございます。
　そういう意味では、この法案を通していただきましたら、九千三百四十二キロの中で新しい直轄方式という形でお願いすべきものを、それなりの評価基準、現在検討しておりますが、評価の基準をベースにしながら、地方公共団体ともお話をさせていただいて、目標といたしましては七月ごろにというようなことも考えたりしているわけでございますが、国幹会議をお開きいただきながらその御審議をいただく、こんな手順で考えているところでございます。
　先生御指摘の部分は、多分、さらにそのほか、一万一千五百二十キロと九千三百四十二キロの間、二千キロほどのすき間がまだあるではないか、この部分をどうするんだということかと思います。
　約二千キロの中で、いわゆる一般国道のバイパス、自動車専用道路のバイパスとして高速自動車国道のネットワークを補完し得るという形のものが約千キロございます。供用中のものと建設中のものとございます。そういうものはできるだけ活用して、別にもう一本高速自動車国道をつくるということではなくて、活用して補完させていただくということが必要かと思っております。
　そうしますと、さらに千キロほど残るわけでございますが、これにつきましては、今後またいろいろな工夫をしながら、確実な整備が図り得るというようなことで今後いろいろ工夫をしてまいりたい、そんなふうに思っているところでございます。
○山本（公）委員　ありがとうございました。
○河合委員長　今田保典君。
○今田委員　民主党の今田保典でございます。
　今審議されている法案に対しての質問ということでありますが、その前に、今イラク戦争が勃発しておるわけでありますが、このことによって、国際的に非常に混乱を来しているわけであります。毎日毎日イラク戦争のニュースがテレビで放映されるわけですが、まともに見ていられないというような状況でございまして、これは私だけではなくて、国民全員がそういう思いでテレビあるいは新聞を見ていらっしゃるんだろうな、こういうふうに思います。
　そういった状況を考えますと、果たして日本の危機管理、とりわけ国土交通関係の危機管理というものは本当に大丈夫なのかという思いをしておるわけでございます。
　せんだって、国土交通省の中に、そういったものに対しての対応というようなことで本部がつくられたようでありますが、それが果たして国民の安心というものに伝わっているのかどうかということを思えば、いささか心配な面があるわけでありますし、さらに、そういった国土交通関係の、とりわけ交通関係の危機管理、あるいはそういったものにいかに対応するかという問題になったときに、それぞれの民間の企業にすべてその負担が行くというようなやり方では、なかなか企業として大変なのではないかという声もあるわけでございまして、そういった面での大臣のお考え。
　さらにまた、きのう、この委員会が終わった後、わざわざ大臣から、北朝鮮のテポドンの話がありました。ところが、これは確認されていないということで、きのうの夕方、迷走されたようですが、しかし、きょうの朝ニュースで見ますと、確認をされておる、こういうようなニュースもありました。
　しかし、これは、ニュースあるいはそういう報道というものについては、国民に知らせる義務があるというものについては私は理解をするんですが、誤った情報を流しますと、いたずらに国民に不安を与えるということにもなりかねない問題でございますので、そういったものを含めて、大臣の今とっている対応等々についてお聞かせをいただきたいと思います。
○扇国務大臣　まず、一番最後のお話から申し上げたいと思います。
　きのう、この委員会が終わりましたのが十二時十分ごろでございまして、既に十二時のニュースが終わった後、委員会が終了いたしました。終わります直前に、北朝鮮の地対空ミサイルの発射のメモが私に入りました。どこからだと言ったら防衛庁からだということで、これはきっともうニュースに流れたものだと思って、皆さんに番外ですということで、もう委員会が閉鎖した後ですから、私は、番外で、一応ニュースとして申し上げたのです。私も確認をする時間はございませんでしたけれども、防衛庁からのもので、誤報であるとは思えなかったし、先日来から北朝鮮がやるぞやるぞというようなことが世上に言われておりましたので、私は、ついにということを思って、ニュースの一端として、の模様ということを言い添えたつもりでございます。
　確定したものを申し上げたつもりはございませんけれども、ニュースの時間が済んでおりましたので、メモが来ましたので、皆さんに、番外ということをお断りした上でニュースの一端として申し上げたのですけれども、確認する時間があったのかと言われれば、それはなかったということを言わざるを得ません。
　これは、日本の国内の情報網が、大臣に上がったものを再度確認しなければいけないということの方がむしろ問題だと私は思っています。きちんと確認されたものがニュースとして入ってきて、そして、それをよりいち早く国民の皆さんに安心感を持たれるように伝えるというのが我々の一番の務めでございますから、六十キロメートルということで我が国に何の影響もなかったからと思って、私はあえてお知らせしたということでございます。仮にも誤報があってはなりませんので、その点はより厳重に情報網というものの管理そして伝達方法というものを考えなければいけないと思っております。それが最後のお言葉でございます。
　それから、最初のイラク戦争についてのお話でございましたけれども、これは我々も長い経験をいたしました。湾岸戦争のときから今日まで、もう既に十二年たちました。その間に、イラクがクウェートに侵攻したときから、国連で十二年の間に十七回の決議をして、イラクに、およしなさいよということをみんな言ってきたわけですね。その過去十二年間で十七回の国連決議は、安保理でも全会一致でみんな、核武装はおよしなさい、拡散はよしなさい、生物兵器はいけませんと。
　あらゆることで国連が一致して行動できたということは、イラクは百も承知なんですね。それを、査察をしても、オープンにしないで制限をして、ここは見てはいけない、ここは見てもいいということ自体が、イラクの方が国連を軽視し、国連に対してイラクは大変失礼な態度をとり続けているということを私は言わざるを得ないだろうと思います。
　それが昨年の暮れの一四四一という最後の通達ということで、経緯を言いますと長くなりますからやめますけれども、もって国民が、地球上から、ああいう危険な人物が核を持ってはいけないという、そのことを私たちはどうしても言いたい。
　そして、今いろいろな反対運動等起きておりますけれども、一番最初はイラクがいけないんだという主語が抜けているんですね。戦争は、もちろんだれでも反対です。けれども、イラクが違反をしているという主語が抜けて反対だ反対だということでは、これが逆にイラクの強気につながる。みんな、世の中だって反対しているじゃないか、だからおれたちのしていることは正しいんだと、また違った誤解を彼らに持たせてしまうのではないかということを私は大変心配しております。
　少なくとも、私たちは二度と戦争をしないというこの日本の国の姿勢というものは世界に冠たるものだと私は誇っておりますけれども、起こってしまって、過去十二年間、十七回の国連決議、そういうものに違反し、核を隠し、そして生物兵器まで持っているというものをみんなでただそうということに対しては、日本がそういう態度を支援すると言ったことに対しては、これは人類の、民族の、あらゆる者の平和への願いの一端である、戦争したくてしたのではないという、その原点を我々は認識していきたいと思います。
　一日も早く終結するのを望むのは当然ですけれども、普通の一般国民を盾にして、その中に軍服じゃないものを着せて兵士を紛れ込ますというようなことは、私は、本当に残念なことだなと思って、一日も早い終結を願いながら、日本国としては万全の体制をとるということで、今、国土交通省の対応をお話しになりましたけれども、昨日も申し上げましたように、国土交通省の中にイラク問題の対策本部をつくりました。
　ペルシャ湾岸にいる船舶、船員、今のところ把握している数が間違いなければ、船舶が四十四隻、タンカーがその中の二十七隻、日本人の船員が八十六名、そして近隣の諸国にいる旅行者というものも、今、在留邦人を含めて確認し、なおかつ国内においては、あらゆるテロを想定して、新幹線、飛行機、空港、そして原子力発電所、米軍施設等々、万全を期して、私は、九・一一、一昨年の同時多発テロのときにしましたマニュアルを再確認して、警備を厳重にし、そして、我々の同胞が近隣諸国に旅行中であるということも勘案しながら、その確認を確実にしていくということの手だてをとっているところでございます。
○今田委員　細々といろいろとお話をされたんですが、私が心配しているのは、そのことによってテロ対策について本当に十分にやっているのかという思いでございます。
　さらに、御案内のように、私は交通関係出身でございますので申し上げますが、テロ対策のためにこれからいろいろやるという際に、例えば航空会社に、鉄道会社に、バスあるいは船会社、そういったところにテロ対策のためのいろいろな方法論をこれから国としてやるとすれば、それを民間企業に負担をかける、こういうことでは本来の対策にはなっていないんではないかというふうに言わざるを得ない部分が出てくるので、そのことを国できちっと責任を持って、財政も含めた対策をしてもらわぬと大変だなというふうに思うんです。そのことについて、一言だけ大臣の方からお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○扇国務大臣　これはどことは言えませんけれども、一昨年の九・一一のときに、飛行機の搭乗のときの検査、これはフェーズＥといいますけれども、日本の場合は、ただ何か持っていないかという探知機的なものでありまして、余り高度な、いわゆる爆発物を持っているかまではなかなか、機械がもっと上等でないと、感度の強いものでないといけないということで、これは政府としてきちんと対応をいたしました。それは今どこに入れているかは言えませんけれども。
　そういうことで、本来は日本は通常の厳戒態勢をしておりまして、フェーズＥにしてもなおかつ防ぎ得ない機械であったということで、そういうものも政府としてはランクの上のものを入れようということで入れたりしておりますので、そういう意味では、一〇〇％ということは言えません、いろいろなところにすきがありますから。けれども、今の段階では万全を期す体制をしき、国民に安心をしてもらうようにはしているつもりでございます。
○今田委員　どうもありがとうございました。
　それでは、本題に入らせていただきます。
　これまでの高速自動車国道の整備に関するものについて、総括する意味で御質問をさせていただきたい、このように思います。
　昨年の十二月に道路関係四公団民営化推進委員会がまとめた意見書の中に、高速自動車国道の整備について、「高速自動車国道等の建設は国による施行命令等に基づき実施される仕組みとなっており、組織として自主的な意思決定が行われず、経営責任が不明確となっている。」という指摘をされておるわけでありますが、今日、道路関係四公団は、約四十兆円の巨額の負債を抱えておるわけであります。この金利支払いだけでも年間一兆円、こういう膨大な利子を支払わなければならないということになっておるわけでありますが、そういった高速自動車国道整備等のあり方について最初に総括する必要があるという意味で質問させていただきたい。
　私から言わせていただくと、希望的観測に基づいた極めて甘い交通需要の見通し、経済情勢の見誤り、あるいはさまざまな思惑等によって道路計画が進められてきた結果ではないのかというふうに思えるんですが、このことについて、大臣の思いというものをお聞かせいただきたいと思います。
○扇国務大臣　今田議員も御存じのとおり、戦後の日本の復興のために、あの貧しい中から、少なくとも経済の立て直しをしよう、国民生活の安定を図ろうということで、財政難のときに借金をしながら道路をつくってきたというのは御存じのとおりです。
　そして、その財源が利益者負担ということと、外資から借りたものもありました、世銀です。そのように道路をつくり始めたのが、ずっとその形のままつくり続けてきて、そして、私たちもあのバブルというものを経験し、あのときに一挙に返済していればよかったと思うこともあります。あのバブルの豊かなときはどこへ行ってしまったんだろう、あのときに借金を返していればよかった、あのときに気がついていれば、道路もすべて、受益者負担ということではなくて、一般財源からきちんとやるべきであった、そういう切りかえも必要ではなかったかということを、反省とともに、私たちは今考えております。
　少なくとも公共事業というものは、空港、道路、港湾、私は、すべて国民からいただいた税金で賄い、そしてそれを、でき上がって、どうぞお使いくださいと言って民間にも港湾等々も開放するというのが本来のやり方であろう。これは私自身も、一民間人として考えても、それが普通だろうと思っています。
　ただ、その場合、今申しましたように、バブルというものがはじけてこういうデフレになるというのは、だれもあの当時考えていません。私自身も主婦の一人として、あのときには、物価が下がればいいな、下がればいいなと思っていました。ところが、今下がり過ぎて、そしてデフレになってしまった。しかも、デフレスパイラルという言葉も使われるようになった。
　そのときに、道路もこれだけの交通量があるだろう、そして、この道路をつくることによって、この道路のそばには工業団地もつくり、そして会社もやってくる、そういう予定で、地方の自治体の皆さんは、この予定された九三四二の道路のそばに工業団地を誘致し、工場が来てくれると思って整地したところも地方自治体にはいらっしゃいます。そういう意味では、私はもっと、つくった道路の経済効果、道路は借金でつくったけれども、周りに経済効果が上がって税収がふえたわよ、私、それでもいいと思うんですよ。だったら、道路が赤字でもいいと思うんです。
　そういう意味で、私は、道路のつくり方が受益者負担と借金でつくっていくという、この方向転換ができなかったことが今日の姿を招いた。とにかく工事に時間がかかり過ぎるから、どんどん値段が上がっていく、コストアップする、そして日本は、御存じのとおり、最初からグランドデザインができていないものですから、もう住んでいるところ、あるいは山、谷、トンネル、橋、あらゆるところで、諸外国の高速道路と違って地形的にコスト高になるような地形の中で、しかも長期にかかってますますコストアップする、そういう悪循環に陥ったことだけは確かでございます。
　そういう意味で、私は、すべて反省材料はこれとこれだろうということは言えますけれども、それをいかに今後克服して、そして、より国民に負担を少なく、よりいいものを提供できることが公共工事ですから、その公共工事のあり方というものも転換期に来ているということを私は認識しながら、この民営化委員会の皆さん方の御意見も聞きながら、より二十一世紀型の公共工事を進めていくということの今転換期に差しかかって、我々は、過去の借金をどうするか、まずその整理の一端を皆さん方に供しているというのが現状でございます。
○今田委員　今、大臣が言われたように、戦後、道路が非常に不足をしている、そういう時代に、日本の国土開発に道路をつくらなきゃならぬ、こういう思いで当時はやった。そのことについて、私は大変な評価もしたいし、そのことによって日本の発展もある程度できたのかな、こういうふうに思っております。
　しかし、その時代に金がなかった。そのことによって、自動車ユーザーから税金をいただいて、いわゆる道路をつくるための目的税という制度をつくったわけですね。それはそれとして非常に有効的で、しかも、そのことによって道路も大変つくられた、こういうことではないのかなというふうに思いますけれども、ただ、そのいわゆる道路特定財源という安定した財源が長期にわたって確保される、そういうふうに確認された結果、果たして、必要でもない道路、あるいは急ぐ必要もなかった道路、そういったものをつくらなかったかという思いも正直言ってあるわけですよ。いわゆる浪費ですね。そういったものが目立つようになったのではないのかというふうに思うわけであります。
　したがって、今後、この道路特定財源のあり方、今後の道路行政について、ある程度見直しというか、もう一回原点に戻って考える必要があるんではないかというふうに思うんですが、このことについてどう思いますか。
○扇国務大臣　そういうことができれば、私ももっと肩の荷が楽になると思います。ただ、今までたまった四十兆円、もう今四十一兆になるかと言われておりますけれども、それをどうするのか。今までも料金を払っていただいて、この料金はやがてただになりますよと言ったのに、いまだに、ただになるどころか、上がり続けている。なおかつ上がり続けて、四十一兆になんなんとするものがある。それを、それじゃ今までのものはどうするのか。今までの借金を整理しなければ一メートルもつくらないということであったのでは、またコストアップになっていく。ですから、希望を満たしながらも、この四十兆、四十一兆に近いというものをどう整理していくかということの、今、苦しい時代を迎えているんです。
　私は、道路はつくっても子供や孫に残るからいいと思いますけれども、借金だけは何とか目安をつけなきゃいけないということで、我々は、最大限、これだけの年数でこれだけ返していこうという目安を今立てて皆さんに供したり、また、お知恵をいただいたりしているというのが現状でございます。
　私は、そういう意味では、今、先ほど申しましたように、今田議員もおっしゃいましたけれども、考え方を変えていく時代に来ているのではないかということ自体は事実ですけれども、厳然としてある借金は、では一般財源なのか、また重ねて全国民、高速を通らない人からも借金のために払ってもらうのかというと、またこれも問題になると思いますので、その辺の整合性をとりながら、少しでも希望の持てる解決方法を私たちは探って、皆さんに御論議いただいているのが現状でございます。
○今田委員　これまで高速自動車国道は、借金をして建設をし、そして、その借金を返済するために道路を利用される皆さんから料金をいただいておった、こういうことだと思うんです。しかし、今回政府は、民営化推進委員会が提出した意見書を受けまして、借入金ではなくて、税金によって高速自動車国道を整備するための新たな直轄方式を導入するというふうになっておるわけであります。
　それで、今までの方式と若干変えて、四分の三国が負担するよ、こういうふうになっておるわけでありますが、従来の直轄国道についての国の負担と、今回変えようとする負担についての整合性について、どのようなお考えのもとでこの法案を出されたのか、お聞きをしたいと思います。
○佐藤政府参考人　先生の御指摘は、従来の整備、こういう観点から申し上げますと、一般国道の直轄事業の場合に、新設、改築を行います場合には、国が二、地方が一。つまり、国の負担が三分の二である。今回お願いしております高速自動車国道整備の新しい直轄方式につきましては、国が三、地方が一。四分の三と四分の一。こういうことで、その考え方がどういう理由かという御指摘かと思います。
　現在、法案で御審議をお願い申し上げております高速自動車国道法の二十条、地方に便益がある場合には負担をいただくことができる、ただし、別途法律が必要なんですよ、こういう筋立てで従来あったわけでございます。高速自動車国道は、本来国が整備する場合には、したがいまして国が十分の十、ベースの考え方はそうでございました。しかしながら、乏しい財源の中で税金を使うという点につきましては、ほかの需要がたくさんあるということで有料道路制度を活用。したがいまして、実際は、十分の十の国の負担という形で実施されてきたものは全くないわけではございます。
　一方で、一般国道の場合には、国と地方の分担割合は、補助負担率なんかを本当にどうしようかということをいろいろ十年ほど前にも考えたときに、直轄国道という面でいえば、やはり国の負担が重かろうということで二対一。補助の地方道なんかは五対五。都市計画道路なんかもそうでございますが、そんな物の考え方があったわけでございます。
　そうしますと、新しく直轄方式ということで高速自動車国道の整備を始めるに当たりましては、国十分の十というのも、これは地域の協力といいますか、現在の状況においては、必ずしも時宜を得ていないといいますか適切ではないんではないか、こういう御指摘もあって、したがいまして、幾分かの地域の負担、地方の負担ということも考える必要があるだろう。
　しかしながら、今申し上げましたように、一般国道が国の負担が三分の二であれば、高速自動車国道は、やはりその広域性という面におきましては、国全体としての効用あるいは広域的な、その地域にとどまらない効用、こういうものが直轄の国道よりもそういう意味では大きかろう。そんな点も考慮いたしまして、そうだとしますと、三分の二と一の間、四分の三、国が七割五分の責任を持つ、負担をするという点については適切なものか。こんな考え方をいろいろ整理した上で、国が四分の三以上ということにしたわけでございます。
　その場合に、沖縄と北海道は特例がもともとございますので、その適用をする。さらに、それぞれの地方の経済力といいますか財政力に応じまして後進地域のかさ上げ特例も適用することにしよう、こういう形で今回の法案をお願いしているということでございます。
　　　　〔委員長退席、菅（義）委員長代理着席〕
○今田委員　制度は制度として、これはそれぞれお考えがあるということで、あえてそのことについて私は触れません。ただ、こういったものは時々で変わるということではまずいと思うんです。例えば、昭和六十年代にこういう制度だったよ、ところが、十年たったらまたこういう制度になりましたよ、これでは、何か早い者勝ちという意識にどうしても立つんですね。
　したがって、私は地方に住んでいるわけですが、何々国道促進協議会とか、あるいは何々高速道路推進委員会とか、いろいろな団体があって中央省庁に陳情に来る、こういう場面が今数多く見られるわけであります。これは、何物でもない、早い者勝ちだ、とにかく早くやってしまえばこちらが得だ、正直言ってこういう考えが先立っているんですよ。そういう制度であってはならぬというように私は思うんです。
　そういうことを含めてこの負担割合を決めたのかどうか、そういったことも含めて検討されたのかどうか、お聞きをしたいと思います。
○佐藤政府参考人　先生御指摘のように、単に要望が強いとか、あるいは何度も何度も大会を開くとかいう形で優先順位を考えているということではございません。
　今度の民営化推進委員会の審議の中で、中村委員からも、優先性についての評価の基準、物の考え方というものはお出しいただいたところでございます。私どもといたしましては、これを実際に適用し得るようにということで、現在、国土交通省としていろいろな検討をしながら、学識経験者の先生方の御意見も伺うという形で、基準、物の考え方の整理をしているところでございます。
　そういう意味では、外部経済効果といいますか外部効果、採算性、それから費用便益、こうしたものをそれぞれ大きな項目として、その指標をいろいろな形でとるというようなことを整理しながら評価の基準を考えているというところでございます。
　また、一般論といたしまして、道路の整備を進めるに当たりましては、そういう意味で、費用便益などを事前に十分チェックして、十分な効用があるというものについて、これは事前評価ということでございますが、事業を実施するに当たっての評価。それからさらに、事業中に、時間を要しているというようなものについて、着手して五年、なかなか進まない、あるいは十年たっても完成しない、こういうものについては再評価ということで事業中の評価をする。さらに、完成すれば事後評価ということで、本当に所期の目的、効用を達しているかどうかというようなこともチェックするということを、平成九年からいろいろなやり方でやり始めてきているところでございます。
　こうした客観的といいますか、世の中に十分御説明できるような、いわゆるアカウンタビリティーというものを常に心がけながら、道路の整備あるいは計画の推進、こういうことをやってまいりたいと思っております。
○今田委員　私は山形出身でございますが、地方に行きますと、建設コストが高い、あるいは使い勝手が余りよくないという高速自動車国道をつくるよりも、一般国道自動車専用道路、いわゆる高規格道路をつくってもらった方がよりその利用度が高いという声も正直言ってあるんです。
　そういう意味からして、今ほど言われた高度経済成長の時期に策定された現在の高速自動車国道計画というものを本当にこのまま進めていいものかどうかということを考えれば、言われている方々のそういう声をお聞きしますと、そうでもないような気がするんですよね。それぞれの地域に合った道路整備というものもあってしかるべきではないのかというふうに思うんですが、このことについて、いろいろ議論された経過がある、あるいは検討されたとすれば、お答えをいただきたいと思います。
　　　　〔菅（義）委員長代理退席、委員長着席〕
○佐藤政府参考人　高規格幹線道路全体の計画という意味では、一万四千キロメートルをお決めいただき、その中で、高速自動車国道ということで一万一千五百二十キロの予定路線をお決めいただいている、これが現状ではございます。
　先生御指摘の、高速自動車国道でなくても、使い勝手のいい道路が早くできるのなら、それでもいいではないかと。場所によっては、地域によっては、ネットワークの中ではそういうところがあろうかと思います。
　先ほど来ちょっと申し上げましたが、一万一千五百二十キロの中で、実は、一般国道の自動車専用道路、こういう形で既に整備を進めている、あるいは供用している、こういう部分が約一千キロございます。これにつきましては、例えば高速自動車国道の計画が本来はもう一つあって、両方ともネットワークとして重複していくというようなことがあってもよろしいかと。
　しかしながら、これは、一般国道のせっかくそういう計画があるのなら、改めて高速自動車国道を別に一本つくるよりは、当面、その機能を代替して、恐らく地域によっては、かなり長い間といいますか、もう計画そのもののマスタープランとしてはそれでいいんだというようなところもあろうかということで、現在、一万一千五百二十キロの中で一千キロを、そうした一般国道の自動車専用道路で補完するといいますか代替する、こういう形で整備をし、供用しているという部分があるわけでございます。
　先生御指摘のように、今後ともに一般国道のネットワークの中で、一般国道の整備は安全性なり防災あるいは町の渋滞解消という形で急ぐ、しかしながら、高速のネットワークはその一部として機能させるような使い方をすると、二つが一つになってむだがなくなる、こういう地域も、路線もあろうかと思いますので、そうした工夫をこれからもできるだけしてまいりたい、そういうふうに思っております。
○今田委員　次に、直轄方式による高速自動車国道の料金について、この方式でつくった道路については無料という基本の考え方ですが、既にでき上がっている有料道路あるいは整備された区間との整合性、これが非常に心配されるんです。整備された区間と、これから新たにつくろうとしている道路との整合性についてどのようにお考えになるのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　先生の御指摘は、今度お願いしております新しい直轄方式、これについては、それぞれ国と地方の負担で税金で整備する。したがいまして、基本は無料。こういう点について、ネットワークの中では、しかしながら、既に整備を進めてきている、あるいは整備が終わっている高速自動車国道の有料道路の部分との整合性がそれで十分とれるのか、こういう御質問かと思います。
　御指摘のように、悩ましい部分が出てこようかとは思います。特に、まだら模様になるような場合にはどうしたものか。有料道路があって無料があってというまだらが出てくるような場合に、なかなか悩ましい問題ではあろうかと思います。
　そういう意味では、基本的には、利用者にお支払いいただく料金のかわりに、言ってみれば国の税金と地方の税金でつくる。いずれにしましても、道路の整備の場合には、税金で整備させていただく場合にも、受益者負担ということで特定財源でお願いしている、こういう形でございますので、そういう意味では、受益者負担、同じような形ではあるんですが、出方が全然違う、こういう問題でありますし、実際にお通りいただくときに、まだらで、それぞれバリアがあったりしたら使いづらい、こういう問題もあろうかと思います。
　この点につきましては、具体の路線、区間を選定する上で地方公共団体とも十分御相談申し上げながら、余りおかしな形にならないように工夫、努力をしてまいりたいと思っております。
　ベースは、先ほど申し上げましたように、評価の基準としてどういう物の考え方がよろしいか、これを、学識経験者の先生方の御意見も伺いながら客観的な評価基準というものを整備してまいりたいと思いますが、それで一律にやるとまだらみたいな問題が生ずる可能性があるので、そこは地方の公共団体の皆様ともよく相談させていただきながら、おかしな形にならないように、こういうふうに思っております。
　ついでに、大変恐縮ですが、一言申し上げますと、日本の場合には、有料道路制度というものをベースにして高速自動車国道の整備を進めさせてきていただいている。実は、イタリアもフランスも、基本的には有料道路が主体ではございます。どこの国も実はこの問題がございまして、イタリアは、南部の方はどちらかというと無料の道路で税金で、それからフランスも、南仏の方は無料の道路で税金で、こういうような形でやっておる部分が多いわけでございます。
　なかなか悩ましい問題ではございまして、実はアメリカも、一九五六年に、アイゼンハワー大統領のときに、これからの高速自動車国道はディフェンスハイウエーということで税でやろう、こう決意を固められて、そして特定財源として、ガソリン税をハードに充てて、無料でのインターステートハイウエーをつくってきている。その前は、実はアメリカも有料道路の部分が六千キロほどありまして、今全体のネットワークは、もうディフェンスハイウエーは八万キロを超えているわけでございますが、それぞれそういう形で、整備を早くやるということといろいろな工夫をするという形の中で、多少悩みながらやっておるというのが各国の実態ではございます。
　私どもの場合には、そういう意味で、これから三兆円が目安の新しい直轄方式を入れる、こういうことでいえば、先生の御指摘のように、おかしな形にならないように気をつけろ、こういうことだと思いますので、十分整合を図りながらやってまいりたいと思っております。
○今田委員　私が言わんとしていることを局長が言われたので、まさしくそのとおりなんですね。ぽつらぽつらとできますから、それをつなぐようになりますと、やはりまだらになっちゃうんですが、そうした場合どうするんだという声が地方に結構多いんですよ。十分気をつけて、ここをきちんとしていただきたいな、こういうふうに思うところであります。
　そこで、高速道路の通行料金の値下げの問題が言われておるわけでありますが、本四道路やあるいは東京湾横断道路は値下げをしましたね。そのことによって、随分と交通量が多くなりました。やはり、同じ収入を得るにしても、ある程度料金を安くして、交通量を多くして収入を上げるという方が本当の意味での利用拡大だと思うんですね。
　そういった意味からして、私は、値下げというものはある程度考えなきゃならぬではないかというふうに思っておるわけでありまして、さらに値下げをすることによって高速道路を利用される、あるいは東京湾の横断道を利用される、そのことによって周りの地域の経済発展も考えられるわけであります。
　冗談になりますが、東京湾の横断道のあれなんかは、今、乗用車は三千円ですか、こちらから行く場合、ゴルフに行くよりも料金が高いんですよ、正直言って。そういうことで利用されないということもあるので、料金をいろいろ検討されて、値下げをして拡大を図るということが必要なんではないかということ。
　もう一点は、私、運輸関係に携わった関係もありますが、バス、タクシー、トラック。バスの場合はお客様に高速道路の料金を負担してもらうということになっているんですね。それはハイヤーもそのとおりです。ところが、トラックはそうはいかないんですよ。荷主の負担というふうにはなっていないんですよ。実質は企業主が負担しているんですよ、事業者が。そういった意味で、高速道路の利用度が非常に少ないんですね、高速道路を利用される方が。高いものですから。
　ただ、最近、運転手の労働時間の把握の仕方が若干変わりまして、昔は、いわゆる走行キロで労働時間を把握するという方式から、今は時間で労働時間を把握するという立派な機械が出ましたので、高速道路を走ることによって時間が短くなる、そのことによって労働時間も短くなるという設定の仕方を今やっていますので、そういう点で若干変わってはきているんです。
　ただ、先ほど言ったように、トラック関係はなかなかそうはいかない、荷主負担というのは。そういった意味で、高速道路が高いという声が非常に多いんですよね。さらに、御案内のように、排気ガスの問題とか、あるいはスピードリミッターですか、そういったものとか、いろいろな問題が今トラック関係の方に負担がかかっているんですよ。そういった意味で、ぜひ高速道路の値下げについて真剣に、全体的に、全国的に検討していかなければならない時代に来ているんではないか。
　同僚の岩國先生が、むしろ無料にすべきだという意見もありましたが、私は本当に無料にしていただきたいという個人的な思いもあります。そのことについてぜひ今後検討していただきたいということと、どのような議論をされているのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○扇国務大臣　お答えする前に、今田議員におわびしておきたいと思うんですけれども、さっき私、地対艦ミサイルと言ったつもりが、地対空ミサイルと言ったようで、大変なことの間違いなものですから、地対艦ミサイルのつもりで言いましたので、ぜひその辺御理解いただきたいと思います。
　それから、今おっしゃいましたトラック業界の問題ですけれども、これは本当に深刻な問題で、私もいろいろな声を聞いております。ＥＴＣの普及ができないのも、そういうトラック業者の皆さん方は、ＥＴＣを使っても何のメリットもないと。そして、今おっしゃったように、これからは排ガス規制、そして、御存じのとおりのスピードリミッターというようなものもつける。あらゆる意味でトラックにばかり何か金のかかることを言われるというお話ももちろん聞いておりますし、トラック業界全体の経営状態が悪いことも事実でございます。
　そういう意味で、ＥＴＣ等々をつけていただくのであれば特段の割引をしなければいけないということを今計画しておりますので、局長から細かい割引率に関しては答弁していただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　先生、高速道路といいますか、有料道路全体の料金について、利用者が利用しやすいようにいろいろな弾力的な料金を設定すべきじゃないか、割引すべきじゃないか、こういう御指摘かと思います。
　三つほど申し上げたいと思うんでございますが、一つは、時間帯によって安くさせていただくと随分と御利用がふえる、こういうケースもございまして、実は十四年度にもう実験しておるんでございますが、例えば一般道路が非常に込んでいて、有料道路、高速道路が非常にすいているというような路線の場合に、朝、通勤時間帯に半額にいたしましたら倍ぐらいの交通が展開したということで、弾性値が一を超えている。こういうような場合には、まさしく料金を安くすることによって、逆に場合によっては収入増にもつながり得る、地方の県庁所在地で実験いたしてみたところ、そんな結果も出ております。こうした時間帯による設定、こういうのが一つあろうかと思います。
　それから二つ目には、特にＥＴＣの場合には、例えば首都高速道路なんかで、短区間で、三キロとかいうようなところで乗っておりるというようなときに、やはり基本的に、都内でいえば七百円取られる。これにつきましては、短区間割引というようなことが、ＥＴＣであれば、実は出口でオーバーヘッドの装置をつけて捕捉し得るので、必ずしも料金所じゃなくても。そんなことを今設備を設置しているところでございまして、そうした工夫というものもＥＴＣによって考えることができるようになる、こういうことだと思っております。
　三つ目には、トラックの御議論がございました。ＥＴＣの場合には、それこそ長距離割引などについて捕捉しやすいというような点もございます。したがいまして、ＥＴＣに関しましては、トラックの場合の長距離割引を、どういうセットの仕方にするかという点について今いろいろ検討しているところではございますが、いずれにしましても、長距離を走られるということは夜間も走る、こういう形でもございますので、その場合にはＥＴＣ割引というものの充実を一層図ろう、これは十五年度ぜひやりたいと思って、今、制度設計を詰めているところでございます。
　そういう形で、できるだけ利用者の皆様にお使いいただきやすいような、特にＥＴＣを使った割引、こういうものの充実等を早急に図ってまいりたいと思っております。
○今田委員　このＥＴＣ関係なんですが、これは十三年の三月三十日に導入されたわけでありますが、ちょうど二年になりましたね。しかし、いまだに利用される方が少ないというのは、いろいろな問題があるんでしょうけれども、まず一つは、値段が高い。それからもう一つは、自家用車につける際に、何というか複雑で、しかもダッシュボードの近くにつけるものですから、いろいろ複雑化して格好が悪いということもあるんでしょう。そういうこともあってなかなかつけてもらえないというのが実態ではないのかな。
　私から言わせれば、無責任な話で大変恐縮なんですが、この機械については思い切って無料にしたらどうだと。無料にして、そしてどんどんと利用してもらう。その方が、長い目で見た場合に、私は決して損失ではないと思うんですよ、普及すると思うんですよ。
　そういうことを考えれば、もう少し導入していただけるようなことをしっかりと検討する必要があるんではないか、こういうふうに思うんですが、この点についてどうですか。
○扇国務大臣　ＥＴＣに関しましては、今まで、御存じのとおり、高速道路の渋滞、その三割は料金所である。そして、料金所で渋滞している一年間の経済的な損失効果というのは十二兆円に及ぶ。そしてなおかつ、ＣＯ2の排出量が、ＥＴＣで渋滞がなければ二割から三割削減できる。あらゆる意味でＥＴＣというのは一石三鳥である、あるいは四鳥になるかもしれないというくらいなものであるにもかかわらず、私は、諸外国が日本のＥＴＣを導入しているにもかかわらず、日本がおくれたのはどういうことなんだと。
　そして、少なくとも高速道路でこれだけの効果がありながら、今も今田議員がおっしゃったように、反省材料はあります。今、規制緩和、規制緩和と言っておりますけれども、ある意味で、ＥＴＣを導入するときには、私も国土交通省でよくもめるんですけれども、この機械で日本はいくよと言ってせいぜい二つの機械で限定すれば、逆に規制をかけて一斉にこれでいくと言ったらもっと普及したんではないか。もっとたくさん売れますから安くなる。今は二十何種類も機械ができちゃって、規制を許したために分散しちゃったんです。私がこれを最初に言ったときには八社十二種だったんです。それが今、こんなにいろいろな機械ができちゃって分散したために、ばらけてコストダウンにならないという、これも逆効果なので、私は、むしろ規制をかけるべきだったんではないか。
　私のところへも、今ほとんど携帯電話を持っているんだから、携帯電話で料金を一緒にできるようにしたらいいじゃないですかと。そして、国土交通省は研究所を持っておりまして、一生懸命研究して、とにかく日本は丁寧で精巧なものをつくるということでおくれにおくれたという事実もございます。
　そういう意味では、ただ通行するだけにＥＴＣを使うのではなくて、今後は、ガソリンスタンドから何から、本体は車の中にＥＴＣの機械をもう組み込んでしまう、車体に入っているというのも私は考えるべきだと思うので、今後もっともっと、そして、予算の中で今後はレンタルをかなりするということも、これも細かいことを聞きたかったら局長にちょっと聞いてください、うんと今度予算をとって、ＥＴＣに転換しようというふうにしていますので、それも、今おっしゃった、車載器をただにしろ、私も本来はそうあるべきだと思っています。
　そういうことで、時間がかかって、いまだに普及率が悪いということを言っていますけれども、十五年度中に全部やるとなれば、私はトラックの皆さん方にも御理解をいただいて、少しは車載器を安くして、レンタルにするか、あるいはいろいろな方法を考えながら、私は、今言った一石四鳥にも三鳥にもなるという、渋滞緩和とＣＯ2排出量、環境を含めたＥＴＣの導入は、何としても実行していきたいと思っています。
○佐藤政府参考人　二点申し上げたいと思います。
　一点は、十五年度中にＥＴＣが全国の高速道路の料金所で全部使えるように、普及の上では、一つはここがネックでございました。大臣の御指示で、五年ぐらいかかる、こういう感じのものを、とにかくことし一年でやってしまう、こういうことになりましたので、一つ申し上げたいと思います。
　それから、ＥＴＣの場合には前納割引というものをさせていただくということにしておりまして、昨年の七月からでございましたが、五万円の前納をしていただくと五万八千円までお使いいただける。これは、ハイウェイカードがことしの二月いっぱいで発行を停止いたしました。来年の二月いっぱいで通用も停止。高額のハイウェイカード、五万円と三万円でございますが、偽造が大変多い、こういうこともありまして。そのハイウェイカードの五万円券が五万八千円までお使いいただける、これと同じ割引を、ＥＴＣの場合にも、五万円お払い込みいただくと五万八千円までお使いいただけるということで約一四％の割引が適用になる、こういうことも実行しているところでございます。
　さらに、先ほど申し上げましたが、ＥＴＣに限定して、いろいろな社会実験なり割引というものが実はＥＴＣの場合には可能であるということでございますので、早急に、先ほど申し上げましたような短区間割引であるとか、あるいは長距離割引であるとか、そうした形の割引をさらに充実してまいりたい、こういうふうに思っているところでございます。
○今田委員　ぜひひとついろいろ検討されて、皆さんが本当に利用されるようにお考えいただきたい、このように思っております。
　次に、道路公団のファミリー企業関係についてお伺いしたいんですが、日本道路公団は赤字にもかかわらず、ファミリー企業は黒字経営であるということもお聞きしております。そのファミリー企業問題が公団の経営問題に深くかかわっていると言われておるわけでありますけれども、一説には、ファミリー企業が公団ＯＢの天下り先となっているというふうにも言われておるというのであります。これは私もそのとおりだなというふうに思うんですが、この点についてまず一点お伺いしたい。
　また、道路公団が、外注業務に関する入札、そういった関係に関してどのようなシステムで今やっていらっしゃるのか、ちょっとお聞きしたいんです。いろいろこれも変なうわさも時々出てくるので、このことについて明確にお答えをいただければありがたい、このように思います。
○藤井参考人　まず、ファミリー企業への天下りについてお答えいたします。
　私ども、いわゆるファミリー企業には、世間が言うイメージが二つございます。それは、十三年度の行政コスト計算書上の子会社、関連会社、これが八十四社ございます。これはきちっと確定できるわけでございます。それからもう一つ、その外側に、仕事をたくさんとっているじゃないかと。七、八割も道路公団の仕事をとっているけれども、こういう八十四社のような計算書上はカウントできない、整理できない、そういうグループもあります。
　そこで、私ども、まずファミリー企業、この八十四社を中心に施策を考え、さらに、それと同じような考え方をベースに国土省と御相談してその他のものに対しても対応していくということで臨んでおります。その際に、十三年度のルールでいきますと、私どもの公団出身の社長が八十四社のうち約六十社ございます、七一％。役員数でいいますと、六百五十九名のうち三百三十名ですからちょうど半分、こういうことに相なります。これが非常に誤解を招くし、社会的ないろいろな批判を招いているところでございます。
　そこで、私ども、内部に経営改善委員会というのがございまして、その委員会は民間の方だけで構成されている委員会でございます。そこで報告を、昨年の秋末に出していただきました。子会社、関連会社への社長への再就職の自粛とか、あるいはＯＢ役員の半減とかといったようなものでございました。
　これらはもちろん当然やるわけですが、さらにそれに加えて、今回、政府・与党協議会におきまして、国土交通省の方から、公団職員については今後ファミリー企業への役員には就任しない、さらに、現在社長として就任している人も、こちらからお願いして御退任いただく、こういうことを共通な政策として打ち出されました。私どもは、この方針に従いまして、今後、法的な権限はございませんけれども、そういうことで要請し、協力を求める、こういうことをやってまいりたいと思っております。
　それからさらに、こういったことはその他にも出てくるかと思いますが、これは、言ってみれば生首の問題でございますから、それから権限がないものですから、そういう意味で、かなりこちらからお願いする、強くお願いする、これの繰り返しをしながら、六月の株主総会あるいは秋の株主総会等々を一つの目安にしながら努力していきたいと思っております。
　それからもう一つ、二番目の問題ですが、その企業が独占的に仕事をしている、ここに大きな問題があるじゃないかということがございます。これに対しましては、私ども、十五年度から、極めて明快な、明快というかきちっとした対応をさせていただきたいと思っております。
　それは、私ども、平成九年からいろいろと努力はさせていただいてまいりました。例えば、今までは随契だったけれども、競争入札を導入していくということで、徐々にほかの人たちにも参加できる機会をふやしました。しかし、それにも限界がございます。
　そこで、今回、例えば維持修繕業務とか保全点検業務では、高速道路のこういう業務の経験を持ったところしか今までは参画できなかった。そうすると、当然今まで入ったところがやって、新しいところは入れないわけです。そこで、直轄国道のような、交通量が多くて、ちゃんとした一般の道路で経験を持っている会社はいいじゃないかということで、高速道路という字を消しました、一般道路の実績を認める。
　料金収受業務についても、今までは道路公団の料金収受の経験を持たなきゃいかぬという、これだったらもう全然変わりません。そこで、同種の経験、例えば駐車場の経営で料金収受をやったとかといったような経験を持った経験者を事業に配置できるならばどこでもできるよ、こういうふうにいたしました。さらに、料金収受業務で、地域要件というのが非常に評判が悪かった。それは、その地域のものはその地域しかだめです、そこにちゃんときちんとした店を構えてなきゃだめですよというのに対しましては、そういう地域要件は一切排除する、こういうことにいたしました。
　さらにもう一つありまして、株の持ち合いというのがあります。いろいろな事情はあったんですけれども、株を一〇％以上持ち合っている会社が一緒に競争参加しますと、世間からいえば、何か話し合いがしやすい状況になっているじゃないか、こういうふうに疑惑の念を持たれます。そこで、公取と御相談いたしまして、株式保有率が一〇％を超したものは、もう一切同じ競争の中には遠慮してもらう、だから、一〇％以上の企業が同じ指名の中には入らない、こういうこともルール化いたしました。
　さらに、もう一つ加えて、随契というのがございます。今まで維持管理なんかは、四月一日から連続的に仕事をしなきゃいけません。そうすると、どうしても、同じ会社でやってもらった方が現場も楽なわけです。そこで、今まで随契を、三回、三年間にわたっていいということにしておりました。しかし今回は、それを見直しまして、成績が極めていい場合は一回だけ、だから二回ですね、三回というのを二回にして、しかもそれは成績がいい場合ということにいたしまして、制度改正をしたということです。
　これが百点とは思っておりません。またいろいろな問題が出てくると思いますので、出てくれば、即刻、いろいろな形ですぐ対応できるようにしていきたいと思っております。
○今田委員　もっと質問する項目があったんですが、時間が参りましたので、質問を終わります。ありがとうございました。
○一川委員　では、引き続きまして、質問をさせていただきます。
　昨日も質問させていただきましたけれども、その続きということで、今回新たに新直轄方式の高速道路の制度を創設するという中で、確認したいと思います。
　新直轄方式ですから、当然、事業主体は直轄、国がそれを実施するということになるんだろうというふうに思います。昨日、道路局長からお話がありましたように、今、整備計画で高速道路はおおむね二千百キロぐらい残されている。残事業費からすると約二十兆円ぐらいになるんだろうけれども、そこに何かコストダウンをいろいろと努力すれば、十六兆円ぐらいで対応できるだろう。
　一方、これは政府・与党申し合わせだと思いますけれども、この新しい新直轄方式で高速道路を整備する投資額は、おおむね三兆円ぐらいを予定している。それをいろいろ逆算的にしていけば、延長的には五、六百キロか知らないけれども、何かそんなような数字になるんですかね。きのうのお話では、キロ七十億とか八十億とかいうような数字が一応試算されるわけです。そういうことで、逆算すれば、五百キロ前後を、それはどうなるかわかりませんけれども、この新直轄方式でカバーするというような大ざっぱな試算が成り立つわけです。
　では、実際問題、新直轄、要するに国がみずから事業主体となって実施する場合に、そういう事業量をこなしていくその実施体制というものが果たして大丈夫かねという見方と、一方では、今日、行政改革をしなければならない、また地方に対していろいろな分権をしていくという一つの大きな時代の背景があるわけです。こういう構造改革という、小泉政権もそういうことをキャッチフレーズにされていますように、そういう時代の大きな要請、課題に対して、新しく国がみずから事業主体となって、国庫補助率、負担率のもとでこういう仕事を実施していくということは、こういう時代の流れに逆行するような格好にはなりはしないか。行政改革ということから考えてみましても、ちょっと問題ではないかな、そういう考え方も当然出てくるわけです。
　今は、地方公共団体等のいろいろな技術スタッフの実力からしましても、もうこれぐらいのことは地方公共団体でも十分こなしていけるじゃないか。今回、地方から負担を新たにいただくということであれば、事業主体というものを直轄にこだわらなくてもいいのではないかという考え方が一方ではあるのではないかというふうに私は思いますけれども、こういうことに対する基本的なお考えをこの際御説明をお願いしたい、そのように思います。