Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○渡辺説明員　バスを初めといたします公営交通事業につきましては、これまで極めて厳しい経営状況で推移してきておりまして、公営交通事業を経営する団体におきましては、二次にわたります財政再建措置など職員の積極的な協力を得ながら、懸命に事業の改善合理化に取り組んできたところでございます。しかしながら、公営交通事業をめぐる環境は依然として厳しく、事業の内外にわたりまして経営環境の整備を図る必要があると考えられるところでございます。とりわけ道路交通環境を改善整備しまして、乗客に対する輸送サービスの改善を進めて公共輸送機関をより多くの住民が利用するようにすることは、公営、民営に共通の重要な課題である、このように考えておりますので、このための所要の施策が講ぜられますよう関係省庁も連携の強化に努めてまいりたい、このように考えておるところでございます。
○左近委員　自治省にもう一言聞きますが、中小の都市は、この山口交通のような現実にこれからも幾つかの都市が遭遇すると思うのですがね。やはり地方公共団体の経営する公営バスを守っていくんだ、そういう立場でしっかりとした行政指導を今後ともされていかれますか、どうですか。もう悪かったらつぶしていくというような考えをお持ちじゃないでしょうね。いかがですか。
○渡辺説明員　先ほどお答え申し上げましたように、その経営状況というものは依然厳しい状況にあるわけでございますが、経営悪化の著しい事業に対しましては、地方公営企業法に基づく財政再建を行うよう指導いたしますほか、新たな経営健全化措置を講じていくと、このように考えてまいりたいと思います。
○左近委員　僕はそういう形どおりのことじゃなしに、やっぱり今各中小では、山口だけの問題じゃなしに幾つかの都市で経営的に大変行き詰まっていくのは目に見えているわけですよ。それを国として、自治省としてしっかり守っていくという立場でいろいろ施策をやられるのか、もうこれだけ行き詰まったら手を放してしまうのか、それはやっぱりこの選択を、自治省がどういうような視点で各地方公共団体に指導されるかという立場をはっきりしてもらわぬとだめだと私は思うのですよ。その辺もっと立場をしっかりしてくださいよ。どうですか。
○渡辺説明員　公共交通機関の重要性というものは十分認識しております。したがいまして、その経営の改善につきましては全面的なバックアップをしてまいりたい、このように考えておるところでございます。
○左近委員　運輸大臣も今この現実について十分認識をしていただいて、積極的な対応を今後していくというお答えをいただきました。また、自治省も各地方公共団体を指導していく立場で、やはり各中小の公共交通機関を財政的にも十分面倒見ていこう、またその再建に向けて努力をしていこうという見解をいただきましたので、私は非常に心強く思っているのです。
　そこで、きょうは私は、都市におけるモータリゼーションの進展というのは、やはり公害問題等についてもかなり今社会的に大きな問題になっているわけですね。排気ガスの問題、騒音、振動、環境問題、これは今大都市では非常に大きな深刻な問題になっております。私は過去にも環境問題について触れたんですが、特に東京、神奈川、大阪、この三地域については窒素酸化物の総量規制を国としては責任を持ってやっていく、こういう決定をされているんです。この総量規制の達成時期を、昭和六十年三月に基準達成をしていくということを決定をしながら、今日までなおかつこの基準達成がされておらないという状況です。これはなぜかといいますと、この大きな原因は、今や工場などの固定発生源よりも、自動車を中心とする移動発生源の排気ガス、この問題が基準達成ができない大きな要因になっておるのではないかと私は思うのです。やはり国民の健康を守るという立場から、ほっておけない事態に今日なっておる、こう私は思います。
　そういう面で、運輸省、自治省、環境庁として、都市の環境問題から、公害問題から見詰めた交通問題、これをどういうような位置づけをされておるのか。私どもは公営バスを中心にした都市における公共交通体系、こういうものをしっかりと整備することがやはり問題の解決につながっていくと思いますが、関係各三省はどのような意識を持っておられるか、今日までどういう取り組みをされてきたのかお答え願いたいと思います。
○塩田政府委員　お答えを申し上げます。
　運輸省におきましては、環境問題につきまして、まず自動車公害対策につきましては、発生源対策として従来から道路運送車両法の保安基準に基づく排気ガス規制や騒音規制の強化を行ってきたところでございます。今先生が御指摘の、またこの関係では低公害車でありますメタノール自動車の導入、これはＮＯＸ対策にもなりますので、メタノール自動車の導入のための具体的な施策につきまして、現在はトラックに関してでございますが、推進しているところでございます。
　先ほど御指摘がございました公共交通体系の問題でございますが、先ほど来御答弁を申し上げておりますように、都市部におきましては鉄道、バス等の所要の公共交通機関の整備、改善を進めて利用者の利便性の向上を図るとともに、自家用車利用をできるだけ公共交通機関に誘導をしていくということをやっているわけでございまして、この点、こういう形によって運輸省としましては環境保全にも配慮をした交通体系の整備を進めているところでございます。今後ともこのような形で対策を推進してまいりたいと考えております。
○渡辺説明員　鉄道、バスなどの公共輸送機関は、自家用車等の個人的な交通手段に比べまして、資源の効率的使用、また交通公害の抑止などの面におきまして秀でた面があることは事実でございます。住民福祉の向上のためにも、公共交通機関と個人的な交通手段との適切な機能分担を踏まえながら、その特性を生かして公共輸送機関により配慮した形で、都市交通の体系的な整備を図っていくことが必要である。その中で公営交通は今後とも重要な役割を果たすものと考えておるところでございます。
○濱中説明員　お答え申し上げます。
　大気汚染の状況につきましては、全般的には改善の傾向にあるわけでございますが、御指摘のとおり、大都市を中心といたしまして二酸化窒素に係る環境基準の達成率がはかばかしくない状況でございます。特に、これらの大都市地域におきましては自動車交通量が依然増大しているという傾向が見られるわけでございまして、こうした状況を踏まえまして、一層の対策の強化が必要であるというふうに考えておるところでございます。このため環境庁といたしましては、自動車排出ガス規制を逐次強化してきたところでございますが、これに加えまして自動車交通量の抑制あるいは交通流の円滑化、低公害車の普及などの対策を推進することが必要であると考えておりまして、今般京浜地域及び阪神地域を対象といたしまして、関係省庁、地方公共団体の御協力を得まして、大都市自動車交通対策等計画というものをまとめたところでございます。この計画の取りまとめに当たりましては、乗用車の交通量の抑制を図る上で、御指摘のとおり輸送効率の高い公共交通機関の整備などによりましてその利用を促進することが不可欠であると考えまして、鉄道やバスなどを地域の状況に応じて利用しやすいように整備するとともに、新バスシステムの導入などによりましてバスの利便性を向上させる、こうした対策を本計画におきます重要な柱の一つとして位置づけさせていただいたところでございます。環境庁といたしましては、今後関係省庁及び関係地方公共団体と連携しながら、この計画の着実な推進を図ることによりまして、大都市地域の環境改善に努めてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○左近委員　私は、特に大臣は東京にお住まいだから、先ほど御答弁いただいたようにその実態はもうよくおわかりだと思うのです。公害問題も、混雑をするという経済的なあるいは市民生活の効率だけの問題ではなしに、国民の健康を守るというか、公害問題、環境問題、こういう面からも、今東京なんかでも大阪でも横浜でも名古屋でも、京都や神戸でもこれは大変な状況になっておるわけでして、そういう面から先ほども大臣は、関係閣僚会議等の構想を初めて私はお聞きをしたわけですが、そういうものについてひとつ一歩踏み込んだ形で何とか、大臣いつまでやられるのかわかりませんが、在任中にひとつアプローチしていただけないでしょうか。どうですか、大臣。
○石原国務大臣　私、十年前に環境庁におりましたときに、日本の自動車の技術が非常に進展しまして、マスキー法を日本だけがマスターしまして、マスキーさんが日本にやってきて、マスキー法というものをこなした自動車に乗って非常に感動して帰りました。日本のそれに関する技術は、アメリカやヨーロッパに比べて十年あるいは十年以上進んでいると思いますし、先般ドイツに行きましたときにも、向こうの交通大臣、運輸大臣から、そういう相談も受けました。ですから、技術の点に関してはもうやるだけのことを日本の技術者はやってくれているわけでありまして、これはあとは総量で規制をするということを考えないととても追いつかない。
　私、田園調布に住んでおりますけれども、何か田園調布というのはよほどいいところのように思われておりますが、あそこは小児ぜんそくの非常に多いところでありまして、一方、私は湘南地方に長いこと住んでおりましたけれども、そこでも近年光化学スモッグが起こるようになりました。
　繰り返して申しますけれども、何かドラスチックな対策をしなければいかぬなと思いますが、私の今ある場所でこういうことを申すと物議を醸すかもしれませんけれども、本当に知恵を出さなければとんでもないことになると思います。例えば自家用車に限って言えば、奇数ナンバーと偶数ナンバーを分けて、とにかく交互に、休日は別でありますけれども、要するに乗車を控えていただくとか、そこら辺のことをしませんと総量というものはもう規制できませんし、これは乱暴な提案かもしれませんけれども、少しそれをみんなで考えて実現を図りませんと、結局大都市に住んでいる人たちが自分で自分の首を絞めるということになりかねないので、運輸省だけ独走するわけにいきませんけれども、それこそ関係省庁持ち寄って思い切った案をつくらなければならないと痛感しております。
○左近委員　今、大臣が総量規制という発想を述べられたことに対して、私は非常に高く評価をするわけです。私は、今日の自動車社会やマイカーを悪だとは決して思っていないわけです。四全総の中で示された交流ネットワーク構想、こういうものも推進していかなければならないだろうと私は思います。この構想を否定しておりません。高速道路を中心とするこの自動車の交流ネットワークは、当然必要なことだと思うのです。
　問題は、今大臣も触れられましたように、都市におけるマイカーの道義的、社会的規制がどうしても必要な時期に来ておるんじゃないか、こんな感じを私は常々持っているのです。自動車社会になって自動車産業が大きくなっていくということは、これは非常に結構なことだと私は思うのです。しかし、都市においては何らかの総量規制を国の政策においてやらなければならない時期に来ておるのじゃないか、このように思います。そんな観点から運輸行政を、今大臣が御答弁になったように、やる時期に来ておるのじゃないか、私はこう思うのです。したがって、今大臣お述べになったそういう構想を、今後ひとつ積極的に具体的に、私はあすからでもと言いたいのですが、そんな気持ちでいっぱいなんです。そういう観点から、我々は自動車産業を否定しない、自動車産業大きくなってほしい、しかし都市では道義的に調整をしていかなければいかぬ時期に来ておるのじゃないか、こういう発想を運輸行政の柱にしていただきたいなと私は思うのですが、大臣もう一度、いかがですか。
○塩田政府委員　ただいま総量規制の問題につきまして大臣から御答弁があったわけでございますが、従来この問題につきまして運輸省がどのような観点から取り組んできたかということを、もう一度申し上げさせていただきたいと思います。
　もちろん、道路混雑問題が非常に重要な問題であるということは、運輸省としましても十分認識をしております。現在やっております対策を申し上げますと、まず、仮にそのような規制をするとしましても、公共交通施設がどうなっておるかということが問題でございますので、まず第一に大量の通勤通学輸送のための交通量負担が道路に生ずることを極力抑制するために、公共交通機関の整備の面に関しまして地下鉄の整備あるいは鉄道輸送力の増強、都市バスのサービス向上等の整備に努める必要がある、これが第一点でございます。
　第二点が物流の関係でございますが、貨物自動車の交通量も大変多いわけでございますから、貨物自動車の使用の合理化を進める必要があると考えておりまして、このような見地から、自家用車から営業車への転換、協同一貫輸送の促進、物流拠点施設の適正配置、それから情報関係でございますが、ＶＡＮなどの情報ネットワークの整備等を進めているわけでございます。
　それから三番目に、道路の関係でございますが、ただいまも先生から高速道路と一般道路に分けての御指摘がございましたが、現在大都市圏における道路混雑のためには環状道路の整備が非常に重要であるということが指摘されておりまして、首都圏につきましてもこの点が非常に大きな問題でございます。この点につきましては中央環状道路、外郭環状道路、首都圏中央連絡道路の整備が順次建設省を中心に進められているところでございまして、運輸省としましても建設省にその整備の促進方を要請をしているところでございます。
　このような対策を総合的に推進をする必要があるわけでございまして、関係省庁とも連携をとりながら、公共交通の整備及びその利便の向上を基本として、都市における道路混雑の解消にできるだけ努めてまいりたいということで従来やってまいりましたところでございます。
○左近委員　私は、公共交通に自分自身も働いておったので、今日の状況を見ればほっておけない、こんな感じでいっぱいなんです。これは先ほど大臣も御答弁ございましたように、我々だけではなしに国民全体の共通認識ではないか、私はこのように思います。今日まで運輸省を初め自治省等関係官庁が政策面でいろいろと努力をしていただいておる、こういう面については私は感謝をいたします。しかし、今運輸政策局長から御答弁がございましたように、言葉の上ではいろいろと政策が羅列できても、なかなかそれが即物的に浸透しない、なかなか問題の根本的な解決にならないということなんです。そういう意味で、先ほど大臣が総量規則、ナンバーを偶数と奇数と分けて、国民にあるいは市民に協力していただくようなドラスチックな対応というものも大臣の考えの中で、個人的にだろうと思いますが出されたわけです。私は、そういうような発想をしてもらわぬと今の現実は解決できないのじゃないか、こう思うのです。だから、具体的な政策と総量規則を基点とした問題の解決、こういう二面から今後とも対策をやっていただきたいと私は思うのですが、その辺、大臣と政策局長、どうですか。
○石原国務大臣　問題の解決のために、今運政局長からるるお話をいたしました。これはすべて必要な手だてだとは思いますが、地下鉄の整備とか東京都もしきりに考えておりますけれども、これは百年河清を待つとまでいきませんけれども、かなり時間も金もかかることでございまして、それを待ち得る現況にあるかないかというのは認識の違いかもしれませんが、東京あるいは大阪に住んでいらっしゃる方々の不便といいましょうか、ある意味で健康的な危険も大変なものだと私は思います。ですから、運政局長が申しました施策を、これからたとえ時間がかかっても着実に講じていくと同時に、一方では先ほど私の私案といいましょうか、とんでもない思いつきになるかもしれませんけれども申し上げましたが、そのようなドラスチックな案を講じて総量というものを規制してかからないと、現況の打開は短いタイムスパンではとても困難ではないかと私は認識しております。そういうものを各行政の責任者であります大臣が持ち寄って政治的に思い切った判断を下すということをしませんと、大都会の非人間的な状況はなかなか克服されない。そのためには国民、市民の方々に多少の不便はあるかもしれませんけれども協力をしていただく。これは結局国民御自身のためになると私は確信しております。
○左近委員　私は、きょうの大臣の御答弁を高く評価をいたします。そういう側面からぜひとも対処していただきたい、心からお願いいたします。
　そこで私は、昭和六十年の百二国会に、何とか今日の交通混雑を政策的にも具体的に解消していきたいという立場から、都市における公共交通の環境整備に関する特別措置法案というものを提出させていただいたわけであります。この意図は、緊急に公共交通の環境整備を図る必要がある都市を公共交通環境整備都市として指定し、当該都市の実情に最も精通している市長などが先頭になり、すべての対策を網羅した総合的な調整のとれた公共交通環境整備計画を策定し、この計画に従い必要な事業を推進してはどうかという考えからであります。もう一日も手をこまねいてはおれないというようなせっぱ詰まった気持ちからこの法案を出させていただきましたが、六十一年の国会解散により同法案は廃案になっております。近く同じ法案を再提出したいと思っておりますが、委員長初め各党の先生方の御理解をお願いをしたいと思います。この法案は決して党派にこだわったものではございません。今の大都市の、あるいは中小都市も含めた都市の交通問題を何とか解決したいという立場から提出をさせていただきたいと思っておりますので、よろしくお願いをしたいと思います。
　そこで、運輸省は六十年四月、百二国会に我が党が提出した都市における公共交通の環境整備に関する特別措置法案についてどんな見解を持っておられるか、お聞きをしたいと思っております。
　もう一つは、私は、今の公共交通を何とかしなければならないという気持ちは、今大臣の答弁もありましたように同じ気持ちだと思うのです。したがって、我が党が出しましたこの法案にこだわる必要は私自身も全く持っておりません。問題をどう解決していくかという立場でとらえていただきたいと私は思うのです。運輸省は政策官庁に脱皮をすると言っておられるわけでありまして、今日の都市における交通の現状を踏まえて、何らかの解決を図るために運輸省自身が法的な裏づけのある政策提起をすべきではないか、こんな感じが私しておるわけですが、この二点について運輸省としてどういう見解をお持ちかお聞きをしたいと思います。
○熊代政府委員　まず、先生御指摘の六十年四月に出されました都市における公共交通の環境整備に関する特別措置法案についての運輸省の考え方でございますが、この法案に盛られております公共交通環境整備計画を特定の市長さんが定める、こういうお考えになっておるわけで、関係するところは建設省、さらには交通規制に絡みまして警察庁とあるわけでございまして、運輸省の立場からのこの法案に対する見解は、先ほど来先生御指摘のような考え方、我々としても同じ方向で考えておるわけです。要は、それを具体的にどうやって解決を図っていくかということが何よりも大事だと思いますので、運輸省におきましては、こういう関連の法案に関しまして前々から陸上交通審議会というのがございまして、それを改組しまして地方交通審議会というものを各運輸局単位に持ちまして、そこに各府県単位の部会を設けまして、それぞれ地方交通計画を策定してもらい、それに基づく推進を図るということで進めてきております。この審議会には、御承知かと思いますが、地方公共団体の長の方のほか、学識経験者さらには労働界の方も入っていただいている審議会でございます。こういう審議会で地方の各府県ごと、場合によってはその府県を幾つかの経済圏等に分けて計画を立ててもらっておりますので、それにさらに別に同様な計画をつくるということは特段の屋上屋を重ねることにもなりかねないという感じがありまして、我々としては問題は計画をつくるということじゃなくて、その具体的な環境を改善するという実行面が問題だ。先ほど申し上げましたように、昨年の八月に各運輸局に指示いたしまして、まず手始めに県庁所在都市のネックになっている部分のピックアップとそこの状況の把握ということをまずやらせまして、今年度からそれを警察あるいは道路管理者、地方自治体にも入っていただいた協議の場を設けて、具体的、個別に検討をして改善策を講じていくということをやらせていくことにしておりますので、運輸省といたしましてこういう計画を別個にさらにつくるということについては、必ずしもその必要性はないんじゃないかというふうに考えておるところでございます。
○左近委員　効果のある具体的な実行がされておれば私は何も言いませんよ。しかし、もう審議会でいろいろちょうちょうはっし審議をしているような時期ではないと私は思うのですよ。要は、どう効果的な実行体制がとれるかということでして、やはりそういう側面から運輸省としても政策的な、法的な裏づけのある法案をひとつ用意されたらどうですか。これだけ各都市が困っているんですよ。何らかのアプローチをすべきじゃないですか。これは僕は特に要望をしておきたいと思います。
　もう時間がございませんから、次に地下鉄の問題について少し触れさせていただきます。
　先ほどもお話がございましたように、この路面交通の混雑した状況を踏まえて、近年大都市では地下鉄の建設が積極的に行われているわけです。しかし、この建設費は膨大な金が、大臣も先ほど触れられました今や一キロ三百億円時代になっておるわけです。六十一年度の公営地下鉄事業の累積欠損金は五千八百三十五億円、不良債務は一千六百八十八億円にも達しております。この地下鉄事業の年間の料金収入が二千六百三十九億円、この建設に伴う企業債の元利償還金が二千六百三十三億円なんですね。したがって、料金収入のすべてが過去の建設に伴う元利償還に充てられておる。給料は高いことはないんですよ。料金収入に対する職員の給与費の割合は五一・八％なんですよ。問題は建設費、これの償還問題が地下鉄事業を大変な経営的な窮地に陥れているわけです。国もこの建設費についてかなりの補助をしていただいておりますが、今七〇％補助方式になっております。これは国と地方公共団体が折半になっているわけです。しかし、総建設費に対しては五九・八五％なんですね。各地方公共団体から実質七〇％補助の実現をしてもらいたいという強い要望が出ているんですが、この補助金を実質七〇％にしていただけませんか、どうですか。
○熊代政府委員　先生御承知のとおり、地下鉄の建設費補助につきましては、長年かかりましてやっと建設費の七〇％と言っておりますが、基本的には一割は自己資金を充てるという考え方、あるいは総係費部分は除くということで、御指摘のような数字に、トータルの建設費に対しては五九・幾つという補助額になっております。この点につきまして、我々としてもさらに補助率を上げるということは気持ちとしては理解できるわけですけれども、一応長年かかりまして、三十年といったような長期にわたって採算がとれるはずであるという前提で成り立ってきております。したがいまして、これについて、今先生御指摘のように実質七割、場合によりますと八割補助あるいは八五％補助ということになろうかと思いますが、補助率のかさ上げということについては非常に困難な状況にあると申し上げざるを得ないと思います。
○左近委員　私は、七〇％補助だと大きなことを言いながら実質は五九・八五％、こういうような状況で、それを地方公共団体と折半をしておる、これは何とかしてもらいたい。しかし、もうきょうは時間がございませんので、今後とも運輸省としても努力をしていただきたいんです。
　そういうような状況のもとで、国がさらに補助金をカットしているわけですね。これはどうですか、五十九年度建設分から今日まで年度ごとにどれぐらいの建設補助金をカットされたんですか。
○熊代政府委員　五十九年度で、いわゆるポイント送りということで後年度に送りました額が総額で六十八億弱でございます。それから六十年度の建設費分につきまして百十八億弱を後年度に送っております。なお、六十一年度以降のものにつきましては、こういうポイント送りということはやっておりません。
　それから、この調整額につきましては、これはカットするということではなくて、その後、後年度において補てんするといいますか補完するということで、既に六十二年度の予算から過去に繰り延べたものを補てんする予算を計上し、実行してまいっております。したがいまして、今申し上げました五十九年度、六十年度分につきましても平準化をするという考え方で送らざるを得なかったわけでございまして、カットということじゃなくて、後年度においてその分は補てんし、交付するというつもりでおります。
○左近委員　それでは、今お話がございましたように、五十九年、六十年分の調整額については一応十年補助方式ですから、最終年度までにすべて補てんをする、こういう理解でよろしいのですね。
○熊代政府委員　おっしゃるとおりに考えております。
○左近委員　もう時間が来ました。
　それでは、これは六十一年は調整はしなかったということでいいのですか。調整はしたけれども、カットはしたけれども補助はしない、復元はしないということ、どうなんですか、この点。
○熊代政府委員　六十一年度から開業後補助という形に改めたということもございまして、六十一年度建設費分についてのいわゆる先送り、ポイント送りということは六十二年度以降やっておらないわけでございまして……（左近委員「カットしなかったの、したんだろう」と呼ぶ）いや、六十一年度建設分については基本的にはカットしておりませんし、それから一部調整をやりましたのは、主として営団における益金が出ておるといったことを中心に調整をやってきたわけでございます。
○左近委員　時間が来たから終わりますが、やはりこれの調整の補てんについてはひとつ的確にやっていただきたい、このことを強く要望しまして終わります。どうもありがとうございました。
○関谷委員長　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時二分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後一時開議
○関谷委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。西中清君。
○西中委員　初めに、地下高速鉄道について、若干の御質問をいたしたいと思います。
　間もなく暑い夏がやってまいりますけれども、東京の夏の地下鉄というのは冷房もほとんどなくて、まさに残酷なほどの暑さでございます。古くから地下鉄の車両冷房を望む声は強かったわけでありますけれども、遅々としてその設備は進まない。通勤通学者の我慢に我慢を重ねての今日であると思います。
　聞くところによりますと、営団地下鉄はことしの夏から車両冷房を始めるということでございますけれども、正直言って余りにも遅い、遅きに失した、私はこういうふうに思っておるわけであります。いずれにしても、乗客へのサービスのことでございますから、遅くてもやった方がいいにこしたことはないのでありますが、その点で大いに頑張ってもらいたいと思っております。
　そこで、ことしから始めると聞いております営団の冷房設備、これは一体どういう計画になっておるのか、伺いたいと思います。
○熊代政府委員　御説明申し上げます。
　先生も御承知かと思いますが、地下鉄につきましては、車両で冷房しますとその排熱がトンネルの中にこもってトンネル温度を上げるというようなことがございまして、営団としては駅冷房、トンネル冷房ということで、古い銀座線あるいは丸ノ内線というのを中心にそういうことをやってきたわけでございますが、御指摘のように、最近ブレーキ時等におきます排熱の少ない省エネルギー型の車両というものが可能になってきた。技術的にトンネル内の車両冷房ということも可能だということになってまいりまして、東京都では昨年の夏から車両冷房化に踏み切ろう、それから営団につきましては、ことしの夏から冷房化を行うということになったわけでございます。とりあえず、六十三年の夏の計画といたしまして、シーズンまでに日比谷線、東西線、千代田線、有楽町線、半蔵門線、それから東京都の新宿線、営団が合計で二百二十六両の冷房車両を入れる、それから東京都も三十両の冷房車両を入れる。相互直通運転をしているところには当然前々から冷房車両がございますので、六十三年夏の計画としては、それぞれの線の直通乗り入れ車両を合わせまして、冷房化率が営団、東京都営ともに大体三〇％程度にはなるという計画でございます。
　なお、大手の民鉄等につきましては五カ年の設備投資計画をつくらせておりますが、営団につきましてはああいう特殊な性格もございますので、着実に進めていくということにはしておりますが、明確に何年計画という形はとっておりません。ただ、今後とも踏み切った車両冷房について、これを着実に進めていくという計画になっており、我々としてもそれを推進していこうというふうに思っております。
○西中委員　今の御説明によりますと、六十三年度、ことしの夏、営団の場合三一％程度、これは民鉄の相互乗り入れの結果三一％になるのではないかと思うのですね。営団自体はどの程度やっておるのか、東京都の場合はどの程度やっておるのか、再度お答えいただきたい。
○熊代政府委員　自社分だけで申し上げますと、営団が一一％、都営が六％でございます。
○西中委員　冷房化率というものは非常に低いわけであります。しかも私鉄が既に八〇％、九〇％を超えておるわけですから、その相互乗り入れの結果が三一％ということは、私鉄に依存している限りにおいてはそうパーセントが上がるわけではない。少なくとも今地下鉄においての混雑ぶり、そして夏の暑い盛りに冷房の思想が、といいますか技術的な面なのでしょうけれども、トンネルの中を冷やす、駅を冷やす、こういう発想で今日まで来た。それは車両の進歩で今度は車両でできるのだという状況になっておるわけですね。これから先一体何年たったら、暑い暑い車の中にいつまで閉じ込められておったらいいのかという点について、今、営団の方は確たる計画はないということでありますけれども、これは乗客サービスに対して怠慢きわまるというように私は思っております。したがいまして、今計画はないかもしれませんけれども、少なくとも輸送力が増強されないこの東京都、首都圏内において、暑い暑い夏をどうしても我慢しなければならないというような、今日の日本のあらゆる環境からいきまして極めて異常な状況の中にある、跛行の中にあると思うのです。
　ですから、やはりここは五年なり十年なりという計画に従って、着実に冷房を進めるというような指導を少なくとも運輸省としてはすべきである、私はそう思うのです。
　大臣、余り地下鉄にお乗りになっているのかなっていないのか知りませんけれども、夏場の地下鉄、またはそのほかの車両もそうですけれども、冷房のないところはすし詰めの中で汗がだらだら流れながら、そしてお互いの体がすり寄っているという状況が続いているわけです。ですから直接、指導程度のことでありますが、東京都の都の地下鉄はともかくとして、まず営団地下鉄は運輸省としてびしっとした指導をして、計画を立てながら冷房を着実に進める、こういうようにするべきだと私は思いますけれども、大臣はいかがお考えでしょうか。
○石原国務大臣　私も、地下鉄は便利なのでよく使うのですよ。ただ、夏はやはり敬遠いたします。その理由は今委員が御指摘になったことでございますけれども、私は専門家でございませんから技術的なことはつまびらかにいたしませんが、こういう時代ですから地下鉄だけ冷房なしというのはちょっと考えられないことで、やはりそれは実現しますように督励していきたいと思います。
○西中委員　せいぜい熱心なお取り組みを要望しておきたいと思います。
　同時に、東京都に対しても、都電、地下鉄、これについても乗客サービスという点、特に非常に汗をかいて疲労が激しいわけでございますから、そういう点で東京都の場合は自前のものがわずか六％というような低い設備率でございますから、どうぞひとつしっかり御指導いただきたいというように思う次第でございます。
　それから次に、ことしになってから営団から私鉄各社に車両冷房について協力方を要請した。既に私鉄の方はかなり冷房化が進んでおりますけれども、それに対する各社の反応はいかがでございましたか。お伺いできたら教えていただきたいと思います。
○熊代政府委員　先生御指摘の要望書につきましては、会社間のものでございますので、具体的に当方は承知していなかったわけでございますが、先生のお話がございましてその写しを取り寄せ、関係の各社に一応問い合わせをいたしました。その結果、営団からの要望書というのは、自分のところも車両冷房する、したがって、今までは直通で入ってきていた車両についてトンネル内に入ると冷房をとめるといったようなことをやっていたわけですが、それを冷房を続けるということもあって、さらに今後各社それなりの冷房化を進めてほしいということでございますが、特段の反対はないというふうに聞いております。その文書そのものについては会社間のあれでございますが、最初に申し上げたようなことで、問い合わせた結果は特に反対だとかいうようなことはないというふうに聞いております。
○西中委員　これはちょっと横へそれますけれども、首都圏のラッシュ、大混雑、この問題についてなかなか解決ができないわけでございます。長期的に言えば、当然これは新線の建設であるとか線路工事であるとかということになろうかと思いますけれども、当面少しでも緩和をするという立場に立てば、それぞれ工夫があるのではないかと思います。例えば駅舎、ホームを若干延長しまして、車両編成を十五両ぐらいまで大きくするとか、それからこれも相当努力いただいていると思いますけれども、情報機器が非常に発達しているわけでございますから、運行間隔も少しは短縮できて増発ができるのではないか、こういうように私は見ておるわけでございますけれども、こういう輸送力の増強ということに今どういうようなお考えなのか、ちょっと伺っておきたいと思います。
○丹羽政府委員　お答え申し上げます。
　私の担当はＪＲの方でございますので、ＪＲに限った答弁になると思いますが、ＪＲにつきましては、首都圏のラッシュ時の混雑緩和のためのまずは車両の編成長の問題につきましては、常磐線の通勤時の編成を六十年三月に、いわゆる中電と言っておりますが、中距離電車を十二両から十五両という編成にいたしました。それから、最近でございますが、六十三年の三月、そこの時点で快速を十両から十五両編成、こういう形に増結して輸送力の増強を図っております。ほかの線区につきましても、今のような編成長の問題というのはそれはそれなりにあるのだろうと思いますが、ただいまの先生の御指摘の中にもございましたように、ホームの延伸とかいろいろ問題点がございますものですから、ＪＲの東日本といたしましては、まずは運行回数の増回というのでしょうか、そういうことで今後対応していくというようなことを計画していると聞いております。
　私どもといたしましても、できるだけそういうラッシュ時の混雑緩和のための輸送力増強策をしっかりやっていただくよう指導してまいりたい、こう思っております。
○西中委員　いろいろな面で、一つの例示として挙げたわけでございますけれども、いろいろ工夫していただいて、わずかであっても増強していくという方向で御努力をいただきたいと思います。
　次に、これは首都圏だけに限りませんけれども、大都市の地下高速鉄道の建設について若干伺いたいのですが、大都市の市民の足として地下鉄道というものは大変効率的なものであって、その要望は極めて強いわけでございます。したがって、各大都市ともその建設を強く推進いたしておるところでございますけれども、国の地下鉄建設補助金というものが年々減額をされてきておるわけでございます。東京都がその代表でありましょうけれども、どうしても足が後追いになって、状況が悪化してから動き出すということでは、事をさらに解決を困難にするという状況になっておるわけですから、どこの都市でも一刻も早くという思いでおるわけですが、これは私は財政上の問題であると思いますけれども、なぜこれだけどんどん下がっていったのか、理由をお聞かせいただきたいと思います。
○熊代政府委員　先生の御指摘のように、地下鉄の建設はこれからの都市生活の中で着実に整備していかなきゃいかぬということでございますが、五十七年以降、補助金額は年々減少してまいりました。これは端的に申し上げて、その整備の必要性を否定されたわけじゃないのですけれども、厳しい国の財政再建ということで、補助金は原則一〇％カットということの対象になってきたわけでございます。六十二年度予算でも対前年度十一億減といったようなことだったのですけれども、先生御指摘のように札幌、仙台、京都等が新しく地下鉄をやりたいというようなこともございますし、各地でそういう新線あるいは延長工事といったようなことが出てまいります。したがいまして、我々としては最大限これを確保するということで努力をいたしまして、六十三年度、先日成立していただきました予算におきましては、六十二年度四百二十三億に対しまして五千万弱の減にとどまった。我々としては、今後ともこの地下鉄の建設につきましては、建設費の低減といいますか、そういったこともあわせてやりながら、できるだけ予算額の確保には全力を尽くしてまいりたい、このように思っております。
○西中委員　事情はよくわかるのですが、五十八年で五百二十七億三千万円、六十三年度の予算で四百二十二億四千九百万円、百億からの減額になっておるわけですね。僕は、大都会における地下鉄の重みというものは、やはり都市交通のこれからの基幹になるべきことだと思うのです。ですから、都市計画の中でもこの持つ重みというのは非常に大きいというように実は認識をしておるのです。ですから、財政が厳しいということはよくわかりますけれども、やはりこういう基盤、根幹にかかわる問題については、それなりの予算の配分を考えて、しっかりした計画のもとに実行していくということが大事だろうし、同時にまた、多くの指定都市等が関連いたしておるわけでございますから、それなりの計画を持っておるわけですから、その計画を着実に遂行するためには国の姿勢というものがある程度はっきりしておらないと、どんどん減っていく一方じゃないかというようなことでは、計画上そごを来すということも非常に多いわけなんでございます。これは単なる予算補助ということでございますから、本当はできれば立法措置によるところの補助ということになれば、それにこしたことはない、私はそう思います。そういう点で、御苦労いただいておるわけでありますし、御苦労を多といたしますけれども、せいぜいこの点については、来年度予算等については強い姿勢で考えていただきたいし、でき得れば立法措置まで考えるぐらいの決意をお持ちいただきたいと思うのです。大臣、いかがでございましょうか。
○石原国務大臣　運輸行政にはいろいろ大事な案件がございますし、整備新幹線なども大きな問題の一つとして、結局、最後は財源の問題ですから、このための検討委員会も設けてやっておるわけですが、同時に、大都市の地下鉄は、ある意味ではこれにまさるとも劣らない大事な行政上の案件でございまして、現実に非常に肉体的な苦痛を大都市の通勤者に与えておるわけでございますから、これをやはり一刻も早く解消するための地下鉄の整備のために努力しなくちゃいけませんが、やはり財政上の問題もございますので、これが何らかの形でより積極的に事業をバックアップするような、そういう努力を重ねていきたいと思っております。
○西中委員　次に、これは新聞で拝見をしたわけですけれども、いわゆる大深度地下鉄道について運輸省では調査研究をなさったというふうに聞いておるわけですが、その調査結果はどういうふうになったのか、概略を簡単に御説明いただきたいと思います。
○塩田政府委員　お答え申し上げます。
　大深度地下鉄道の整備に関する調査研究委員会が三月十一日に大深度地下鉄道の整備に関する諸問題についての検討結果を出したわけでございます。
　その概要は、第一が、通常土地所有者が利用しないほど深い地下空間にトンネルを敷設することが技術的に可能である、技術面についてはそういう内容でございます。第二番目に、経済性の観点から見ると、郊外部と都心部を直結するようなサービスを提供する鉄道については、従来からの方式による地下鉄道よりも有利となる場合がある、これは経済面でございます。三番目に、法制的に見ても、民法上は土地所有権の及ぶ範囲を法令によって制限できるということから、法律を定めて鉄道事業者に極めて深い地下空間の利用権を公企業特権の一種として付与することは立法論としては十分考えられるという内容でございました。
○西中委員　そこで、技術面などというのは私にもよくわかりませんけれども、五十メーターの地下で建設をされるということでございますが、結果的には、これはいけるぞ、大いに推進しなければならぬ、こういう結論でございますか。その辺のところはいかがなものでしょうか。
○塩田政府委員　現在の段階は、今申し上げました学識経験者による調査研究委員会でそのような結論を出していただいたわけでございまして、私どもとしては、この結論をいただきましたので、今後できるだけ早く具体的な制度化に向かって各省庁と御相談しながら前向きに検討させていただきたいと考えております。
　いずれにしましても、この制度は現行の制度によって鉄道の整備が進まないという事態に対処するための道を開くものであると考えておりまして、このような法制度がもし確立されれば、また新たな鉄道建設技術の発展も期待されるのではないか、かように考えます。いずれにしましても、この学識経験者の委員会の結論を踏まえまして、これについてできるだけ早く具体的な施策にしたいというのが現在の状況でございます。
○西中委員　さまざまな難しい問題があると思いますけれども、法制面について若干伺っておきたいのです。
　土地の所有権はさまざまな解釈があると思いますけれども、一般的には土地の上下に及ぶと理解されているようでございますが、地下五十メーターの大深度地下空間と土地の所有権のかかわりはどう判断したらいいのか。新しい立法措置が必要なのかどうか。その辺のところは法務省としてはどういう見解をお持ちか、伺っておきたいと思います。
○細川説明員　お答え申し上げます。
　民法第二百七条では、土地の所有権は法令の制限の範囲内においてその土地の上下に及ぶ、このように規定しているわけでございます。したがいまして、法令の制限がない場合には無制限に地下に及ぶのではないかという考えもあるかもしれませんけれども、現在民法の通説におきましては、土地の所有者の利用の利益の存する限度において所有権が及んでおるということで、極端に申せば地球の中心にまで及ぶ、そういうことではないのだというふうに理解されているわけでございます。
○西中委員　そうすると、この首都圏における地下五十メーターというのは及ばないと理解していいわけですか。
○細川説明員　土地の所有権が地下に及ぶ範囲につきましては、先ほど申し上げましたような抽象的な範囲が考えられるわけでございます。しかし、これは一律に何メートル以下ならばというのは難しいわけでございます。したがいまして、これから立法を考える上では、相当深いところにまでも所有権が観念的には及んでいるのだということを前提にして法制度を考えていけばいいのではないかというふうに考えているわけでございます。
○西中委員　それから、トンネル敷設権を公企業特権の一種として認めることにしたいというように報告では出ているようでありますけれども、これには問題はないのでありますか。運輸省はどういう見解でありますか。
　　　　〔委員長退席、二階委員長代理着席〕
○塩田政府委員　お答え申し上げます。
　いずれにいたしましても、学識経験者の委員会からこのような御提言をいただいたわけでございますから、立法論的に可能性があるという観点から前向きに取り組んでいきたいと考えております。
○西中委員　それからもう一つ、新鉄道建設の際にこれと一体化して宅地開発するために、鉄道会社に土地の先買い権を付与することも検討されたというふうに聞いておるのですが、現状を判断しますと、私も先買い権というものを認めざるを得ないのではないかと思っておりますが、この点については運輸省はこれからも積極的にその方向で頑張っていかれるのかどうか、その辺を伺っておきたいと思います。
○熊代政府委員　お答え申し上げます。
　四全総を推進するために国土庁が法案を提出されたわけですが、我々として、主として東京圏あるいは大阪圏のような大都市圏におきまして優良な宅地供給をふやす必要がある。それには鉄道と大規模な宅地開発を一体的に進める必要がある。そのためにはどういう手法をとるべきかということで、実はその宅地開発の進め方、その計画と鉄道整備の計画をいかにして一体的なものにしていくか、あわせまして、その検討をする中で鉄道の敷設の場合に用地の取得というのが非常な問題になります。これをできるだけ取得しやすくするためにいろいろな方策が考えられるわけですが、その中の一つとして、公共団体、地方公共団体等に認められている先買い権といったようなものを鉄道事業者に付与することはできないかという観点から検討をするということでございまして、とりあえず、現在建設省と運輸省とで宅地開発と鉄道整備を一体的に進めるための検討をしておるのですが、その中の一つの項目として先買い権、言葉ではあれなんですけれども、これは単純に先買いするだけの権利なのか、それとも価格まで指定できるような権利なのか、いろいろ問題がございます。したがいまして、そういう点を含めて目下鋭意検討している、できるだけ用地取得を容易にするという考え方の一環としてそういうことを検討しているということでございます。
○西中委員　どうかその点、非常に僕は大事だと思っておりますので、しっかりした取り組みを要望しておきたいと思います。
　次に、トラック運送事業についてお伺いをいたします。
　まず、所定労働時間についてでございますけれども、最終目標を週四十時間とし、当面四十六時間とする改正労働基準法がこの四月一日から施行されました。しかし、このトラック運送事業については三年間の猶予措置が設けられているわけでありますが、当然できる限り早い機会に週四十六時間とすることが望ましいことではないかと思っておりますが、運輸省及び労働省としてはどういう考え方で進んでおるのか、伺っておきたいと思います。
○中島（眞）政府委員　ただいま御指摘のとおり、トラック運送事業につきましては、バス、タクシーなどのほかの運輸交通業などとともに三年間の猶予措置の対象とされたところでありますけれども、労働省の方におきましては、この労働基準法の改正に伴う政省令案についての中央労働基準審議会の答申におきましての特に規模の大きい事業などにつきましては猶予期間中の一定の時期までにできるだけ速やかに四十六時間以下となるように行政も指導を行うべきであるという指摘を受けて、労働省としては二年以内を目途に週四十六時間以下とするように大手の事業者に対しては指導をしておられるところであります。運輸省といたしましても、トラック事業の今後の健全な発展を図るという観点から、ぜひ労働省が指導しておられるとおりのことを実現すべきであると考えますので、私どもの方としても強く事業者の方にそういう方向で働きかけをしてまいりたいと存じております。
　　　　〔二階委員長代理退席、委員長着席〕
○西中委員　次に二七通達でございますけれども、この問題は中央労働基準審議会にあります自動車運転者労働時間問題小委員会において検討がされていると聞いておるのでありますけれども、この検討の主な課題は何なのか、簡単にお伺いいたしたいと思います。同時にまた、この小委員会の結論はいつごろまでにまとめられるか教えていただきたいと思います。
○松原説明員　中央労働基準審議会に自動車運転者労働時間問題小委員会を昨年六月に設置いたしまして、自来、現在ハイヤー・タクシー部門、トラック部門、バス部門と三つの業態に分けまして各作業部会を設置して、それぞれ業態に応じた議論をお願いしておるところでございます。
　具体的な議論の中身といたしましては、規制の対象をどうするか、あるいは規制の内容、現行の二七通達の中身でよいかどうか、あるいは規制の手段をどうするか、履行確保をどうやって図っていくか、さらには労働時間管理のあり方、方法をどうするか、そのようなことの議論が行われております。
　具体的な結論の出る時期でございますが、現在鋭意御検討をお願いしておるところでございまして、私どもも、労働基準法改正の際の参議院での附帯決議の項目もございますので、できるだけ早い時期に結論をいただきたいというふうに期待を申し上げておるところでございます。
○西中委員　早い時期と言われると、ちょっとよくわからないのですけれども、これはことしじゅうというぐらいに認識しておってよいのですか。
○松原説明員　できるだけ年内早い時期にと思っております。
○西中委員　やはり労働者にとって労働時間が長いというのは非常につらいことであるし、世界的に見ても日本の労働者は就業時間が長いということは極めて問題になっておるわけであります。
　これは労働省からちょうだいした資料でありますけれども、道路貨物運送業は長時間労働で比較的低い賃金、こういう大変な形になっておるわけでございますが、個々の労働者の中にはともかく長時間働いてでも稼がなければならないという人もいないわけではないようでございます。一方、トラック事業者というのは大方が零細でございますし、しかも、法定運賃などと言うけれども実際にはなかなか守られていない、というよりも荷主の一方的なというか、かなり強い力によって安い運賃になっておるわけで、その点では経営が極めて不安定といいますか厳しい状況にある、こういう一面も持っておるわけでございまして、この辺を製造業とかと同じように考えていくということは労使ともに非常に厳しいのではないか、私はそのように見ておるしまた聞いてもおるわけでございます。これからの検討の中でどういうように結論が出てくるかわかりませんけれども、その辺のところは十分に配慮されることが非常に重要なことであり、これは物流の混乱を防ぐ上でも大事なことだと思うのですね。こういう点について運輸省としてのお考えが何かあれば伺っておきたいと思います。
○中島（眞）政府委員　ただいま御指摘のとおり、トラック運送事業につきましては他の一般産業に比べまして年間の総労働時間が著しく高いという点は、御指摘のとおりであります。今日トラック事業は、自家用トラックに比べて効率性が高いということで需要も非常にふえてまいっておりまして、産業、経済活動にとって不可欠の重要な交通機関としての役割を果たしてまいっております。今後ともそういう需要はますますふえてまいると思いますので、トラック事業の健全な発展を図るためには、そしてまた将来ともトラック事業がそういう需要にこたえてきちんと役割を果たしていくためには、何といっても運転者を初めとする人材の確保が必要でございまして、そういうことのためには労働環境を整備していくことが極めて大切だと思っております。トラック業界におきましても総論としては皆賛成なのでありますけれども、ただいま御指摘のようないろいろな事情がございまして、二七通達についても実際違反も非常に高いというのが現状でありますが、今申し上げたように、将来のことを考えて業界を挙げて取り組むべき重要な課題と私どもも受けとめておりまして、運輸省としても労働省とよく連絡をとりながら、望ましい方向に進むように努力してまいりたいと考えております。
○西中委員　労働省にお伺いしますけれども、小委員会で検討している、早い時期に取りまとめをいたしたいということでございますけれども、今日までの議論を通して、どうなんでしょう、これは新しい通達という形でまた出てくるのか、それとも法律までつくらなければならないというような改正になっていくのか、その辺はどういうふうに判断されておりますか、もしわかっておれば伺いたいと思います。
○松原説明員　この小委員会の発足に当たりまして、通達の見直しで済ませるのかあるいは法改正をするのか、そういったことも含めて小委員会で関係労使入っていただいて御議論をいただくということできておりますが、現段階ではまだどういう方向で結論づけがなされるか申し上げられるような状況に至っておりませんので、ひとつ御了解をお願いしたいと思います。
○西中委員　次に、長距離トラック運転者の労働環境の整備を図る上から、運輸事業振興助成交付金を活用してトラックステーションの整備を行っておりますが、現状を簡単に御説明いただきたいと思います。
○中島（眞）政府委員　トラック運転者の休憩、仮眠、食事などのための施設といたしまして、トラックステーションの整備を逐次進めてまいっておるところでございますけれども、現在までに全国で二十三カ所が既に供用が開始になっておりまして、さらに九カ所の整備が計画されているところであります。
　ただいま御指摘の運輸事業振興助成交付金も、軽油引取税の暫定税率が五年間延長になりましたことに伴いまして、六十三年度から同様に五年間交付されるということがはっきりいたしております。トラックだけで年間百五十億くらいの規模になりますので、これを有効に活用しまして、計画的にこのトラックステーションの整備を図っていくべく、全日本トラック協会を中心に、現在検討をいたしておるところでございます。
○西中委員　現在のトラックステーションは一般道路に接しておりまして、高速道路上にはまだ一カ所も設置されておらないわけですね。したがって、高速道路を走行する長距離トラックは一たん高速道路を出て、ステーションで休んで、再び高速道路に入る、こういうことになって、時間的にロスも少なくございませんし、高速道路通行料金も割高になる、こういう現況でございます。したがって、サービスエリア、パーキングエリア等で休憩する車が非常に多くなっておりまして、入り口で渋滞するケースもしばしば起こっておるというのが今日の状況であります。
　私も手元に通行車両の量の統計を拝見させていただきましたけれども、毎年毎年すごい勢いで一般車もトラックもふえておる。特に東名、名神ということになりますと、それは顕著にあらわれているわけでございます。したがって、一日も早く高速道路上で外に出なくてもいいようにトラックステーションを設置してほしい、こういう要望が強く出ておるわけでございますけれども、建設省のお考えはいかがなものですか。
○玉田説明員　お答え申し上げます。
　高速道路上に設置いたしますトラック専用の休憩施設でございますが、先生御指摘のとおり、現在のところ、我が国の高速道路上に専用の施設を設けているというところはないのでございます。ただいま全日本トラック協会等から御要望がございまして、現在のところ運輸省、建設省、日本道路公団、全日本トラック協会、この四者が集まりまして、さまざまな角度から、高速道路上にトラック専用の休憩施設を設けることに関しまして、その可能性等多角的に検討を進めているところでございます。今、その内容を具体的に詰めたという段階ではございませんが、今後関係する省庁の御意見も十分お伺いしながら、できるだけ早く私どもとしても方針を固めてまいりたい、そのように考えております。
○西中委員　高速道路からパーキングエリアとかサービスエリアに入るのに、もう中がいっぱいだ、こういうケースを最近特に多く見るのですね。それが渋滞して中に入るのを待っておる、待ち切れないで徒歩で出てくる、こういう安全上も極めて問題のある危険な姿も目にするところでございまして、できるだけ早く結論を出していただいて、難しい問題があることも承知をいたしておりますが、実施をしていただきたいと思うのです。いつごろまでにその結論をお出しになるのか、その点はどうでしょうか。
○玉田説明員　昨年来私ども鋭意検討をしている段階でございます。現時点で、時期等につきましては御容赦いただきたいわけでございますが、この問題の重要性にかんがみまして、できる限り早く結論を得たいということで努力をさせていただきたいと思っております。
○西中委員　これは運輸省も建設省も公団も一緒にいろいろ検討されていると思うのですが、どうか精力的にひとつ早い結論をお願いいたしたいと思います。
　そこで、すぐと言ったってそうたくさん一遍にできるわけじゃないのですから、当面、先ほど申したような危険な状態を防ぐ意味においても、現在のサービスエリアとパーキングエリアを拡張、増設するといったことにひとつ力を入れていただきたいなというふうに私は思っておりますが、何か計画がございましたならば、建設省、お答えをいただきたいと思います。