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○鷲頭政府参考人　内航は大変船員さんが高齢化しているということで、先生のおっしゃるとおり、若年船員の確保というのが大きな課題でございます。
　私ども、そのような観点から、海員学校の学生などに海の魅力を伝えるために、内航船への乗船体験というものを行っております。それから、平成十五年度から、試行的に、若年者を雇用して乗船させる事業者に対して助成を行うトライアル雇用というものも始めております。それから、若者が乗組員の一員としてすぐ活躍できるよう、内航船員を養成している海員学校におきまして、実際の船舶のエンジンを分解して整備するというような実習を行うなど、実践的な教育訓練にも取り組んでおります。
　こういうことに加えまして、今回の法律改正において、現在では非常にあいまいになっていた労働時間につきまして、上限を設ける等によって、過度の長時間労働の是正を図ることとしております。
　もう一つ、現状では、内航船員というのは、転職をする場合には転籍を繰り返しながらやっているということで、なかなか上級資格が取れないというような問題点がございますので、今回の法律においては、船員職業安定法を改正いたしまして常用雇用型の派遣事業を導入することによりまして、一カ所にちゃんと所属しながら、訓練も積んで、あちこち需要に応じて派遣するというようなことをしておりますし、無料の船員職業紹介事業も実施できるように盛り込んでいるところでございます。
○寺田（稔）委員　トライアル雇用も結構なんですけれども、トライアルしても居つかないと意味がないわけですね。ちゃんと、まさに船員として常用雇用化していく、そのために強力に施策を展開していただきたい。また、若年雇用をふやして船員構成の若返りを図りますとともに、全体としての地域振興、また若年雇用増にぜひともつなげていただきたいというふうに思うわけであります。
　次に、効率的な物流システムの確立と業界のさらなる発展のためには、三年前に閣議決定されました物流大綱にもありますように、内航海運船舶の大型化、高度化がぜひとも必要であります。いわゆる次世代内航船、スーパーエコシップの開発状況につきまして御説明をいただきたいと思います。
○鷲頭政府参考人　御説明申し上げます。
　おっしゃるとおり、今後の内航海運を見据えたときに、内航貨物船の大型化、高速化というものを、環境面への配慮とか経済性への配慮ということをしながら進めていかなきゃならないという意味で、スーパーエコシップというのは一つの大きな柱になるものだと考えております。
　このスーパーエコシップというのは、ＮＯx、ＳＯx及びＣＯ2の大幅な低減をする。例えば、ＮＯxでありますと十分の一、ＳＯxですと五分の二、ＣＯ2ですと四分の三になるということとあわせて、貨物積載量を増加する。プロペラシャフトが要らなくなるものですから、その分貨物スペースに使えるといったようなこともございまして、二〇％ほど増加することができるという次世代の内航船の開発を進めております。
　これは平成十三年度から開始しておりまして、これまでに、まず、抵抗の少ない新船型の開発、これによって燃費の向上とか環境負荷が低減されますし、高効率、省スペースの電気推進システムの開発、これによりまして環境負荷が低減されますし、減った分の貨物積載量が増大をいたします。
　こういう新しい技術を採用して、それをタンカーだとか貨物船だとかコンテナ船だとか、そういうものにしたときの最適な船の概念設計、そういうものをこれまで要素ごとに開発してまいりまして、今後は、平成十七年度、実海域で運航試験に向けて実証船の建造が開始されるという予定になっております。
　また、これらの普及を図っていくために、新技術の成果を踏まえた、例えば船員の乗り組み体制だとか各種設備の安全基準等の見直しだとか、そういうこともあわせて環境整備を行いまして、総合的に対応していきたいというふうに考えております。
○寺田（稔）委員　今局長がお答えになりましたこのスーパーエコシップ、環境負荷の低減に資するのみならず、船員にとりましても船内環境の改善につながる、また経済効率性も上がっていく、そして省力化も図られるというふうなことでございます。ぜひとも強力に推進をしていただきたい。
　かつては旧運輸省の内部機関、船技研がこの開発主体だったわけですけれども、独法化をされております。決して独法任せにすることなく、ちゃんと開発状況につきましてはフォローをしていただきたいし、独法に対しましても、十分開発についてはマンデートを与えまして、必要な指揮監督をしていただきたいというふうに思う次第であります。
　次に、技術的にやはり重要な点といたしまして、高度船舶安全管理システムの問題というのがあります。これは、最新鋭のＩＴを活用いたしまして、船舶の推進機関等の状態を陸上から遠隔監視できますとともに、機関部のトラブルを未然防止できる、そして、安全性が飛躍的に向上するのみならず、各種管理事務を合理化することによって、大幅な効率性の向上とコストダウンが図られる施策でございます。
　この高度船舶安全管理システムにつきましての現在の開発状況を御説明いただきたいと思います。
○鷲頭政府参考人　ただいま先生が御説明されました高度船舶安全管理システムというものの研究開発の状況について御説明申し上げます。
　ちょっとその前に、今、船の推進機関が故障に至る場合に、それ以前に、温度とか圧力とか振動など何らかの異常な兆候が生じるというのが通例でございまして、そういう異常を事前に検知する、あるいは陸側から検知することによって船の故障の未然防止とか事故の防止に結びつくというものでございます。
　この高度船舶安全管理システムは、ＩＴを活用して、船舶の推進機関、エンジン、補機、そういったものの状態を常時陸においてモニタリングして、船と陸との間で通信を経由して遠隔的に監視、診断することによって船舶の安全な運航と効率的な管理を行おうというものでございます。
　こういうことによって、機関トラブルの未然防止とか故障時の迅速かつ適切な対応が可能となりますし、輸送の安全性とか輸送効率が上がるということで、一石二鳥、三鳥のものでございます。
　この研究開発は平成十三年度から十六年度まで四カ年計画で実施しておりまして、平成十五年度までに要素的技術の開発というのは終了をしております。平成十六年度は、本プロジェクトの最終年度として、システム全体の総合実証実験を行いまして、実際の船を使ってやるわけでございますが、それで平成十七年度以降の実用化、普及に向けて取り組んでまいりたいと考えております。
○寺田（稔）委員　ぜひとも、そのような最新鋭のＩＴ技術を使うことによりまして船舶の安全性を高めるとともに、効率化を図っていく。やはり、この業界の新たな発展のためには、そういうイノベーションを伴った技術的なブレークスルー、これがぜひとも必要なんです。これはスーパーエコシップについてもそうでございます。また、今の安全航行管理システムについてもそうであります。
　そして、これはもう時間の関係であえて質問はいたしませんが、環境負荷低減のためのさまざまな技術がございます。そういう、我が国が環境関連の最前線の、世界に誇れるイノベーションと技術、これを開花させまして船舶分野におきましても適用していく。特に技術関連のものにつきましては、モーダルシフトの促進のためにもぜひとも必要なわけでございます。
　そして、全体のパイが広がることによって、業界のさらなる発展と物流の効率化、さらには我が国の産業競争力全体の底上げが図られるということでございますので、ぜひともこれらの施策、まさにこの三つの施策を三位一体として進めていただくことによってこの内航海運業のさらなる発展を図っていただくことを切にお願い申し上げまして、私からの質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○伴野委員　民主党の伴野豊でございます。
　本日は、議題に上がっております海上運送事業の活性化のための船員法等の一部を改正する法律案につきまして、時間の許す限り質問をさせていただきたいと思います。
　大臣もいらっしゃっていますので、後ほど御決意を賜れればと思うわけでございますが、大臣の名字、石原さんといいますと、海のイメージといいますかマリンブルーといいますか、勝手にこちらは想像してしまっているんですけれども、それはそれとして、本題に入らせていただきたいと思います。
　これは参院送付でございますので、その議論も踏まえて、具体的にチェックしたいところを時間の許す限り質問させていただきたいと思うわけでございますけれども、まず一点、今回の法案の方向性、それから、この業界を取り巻く環境、労働者の皆さん方の日ごろの御苦労、それを認識した上でお話をさせていただきたいわけでございます。また、この三月決算におきましても、中国を中心とした需要の急増や、あるいは欧米における景気も回復基調というようなこともあり、世界的な船不足の中で、いわゆる海運大手三社というものが非常に、過去最高の利益を更新した。そういった背景の中でいろいろ質問させていただきたいわけでございます。
　会社が潤って、そこで働いていらっしゃる勤労者の方にしわ寄せが行ったり、あるいはユーザーへしわが寄ることによって会社だけが繁栄するというようなことはあってはならないことでありますし、激しい競争の中で、競争力はついたけれども、それらの仕組みのしわ寄せは全部現場に行ってしまったということにならないようにチェックをしていきたいわけでございます。
　まず、今回、内航海運業法の改正によりまして、許可制から登録制になっております。これは非常に新規参入しやすい体制になるわけでございますけれども、一方で、とんでもない業者さんが入ってくる可能性もないわけではない。そういうようなのをどのように具体的にチェックされていくのか。場合によっては強化していただくこともあるのかもしれない。また、今回の改正によって、こんなような事業者さんが新規に入ってくる可能性はこんな部分であるんだよというようなことが今の想定の中でございましたらお答えいただければ。
○鷲頭政府参考人　今回の法改正によりまして許可制から登録制になるわけでございますが、新しい制度での許可条件というのは、総トン数百トンまたは長さ三十メートルを超える船舶を一隻以上有することが登録の条件であるということでございます。登録に際しては、資金計画、船員配乗計画を提出させることとしておりまして、これらを通して事業の安定性や適正な事業運営をチェックいたします。
　具体的には、資金計画上、最低賃金などを遵守した船員の雇用になっているかとか、関係法令を遵守した船舶の検査に関する費用が適切に見積もられているかどうかとか、あるいは、船員配乗計画では船員関係法令に違反していないかどうかということを登録の際にチェックいたしまして、これらに反している場合には登録を拒否するということになっておりますので、こういう形でチェックをさせていただきたい、こう思っております。
　どのような事業者が参入してくるかということですが、一つは、条件が緩くなることによって、比較的小規模な荷主が、例えば自社の輸送部門というのを独立させて、自分のところの物を運ぶだけでなくてほかの一般の貨物も扱うようにするというような内航業者としての登録だとか、あるいは、先ほど来お話が出ておりますモーダルシフトの進展に伴って、ローロー船のようなものを運航してトラックから荷物をとってくる、そういうような事業者が新規参入してくるのではないかというふうに考えております。
○伴野委員　そのあたりのところは、競争力を持ちつつも、かつ、不穏当なといいますか、おかしな業者さんのチェックというものは今後ともきっちりとやっていっていただきたい、そう思うわけでございます。
　今、一つの仮定の中でお話をさせていただきたいと思いますが、多分経営者の立場からしますと、イニシアルコストは常々抑えたい、しかし、急にお仕事が来たら、それに対応してやはり利益を上げたいと思うのが経営者でございますね。そうすると、今いる陣容で少し無理を聞いてもらおうか、あるいは、それでなかなか無理だから、例えばほかの会社さんで余っていらっしゃる方あるいはプールしていらっしゃる方からおかりしてこうか、そんなようなことがやりやすくなれば、そういう需給に対しての急な対応というのができやすくなる。
　そういうようなことで今回も改正されていくんだと思うわけでございますけれども、そうした中で一番やはり心配してしまうのが、今いる人員のところに過剰な負担がかかってしまわないか。今国会におきましても、いわゆる内部告発というようなものに対するそれなりのルールが法案として出たわけでございますけれども、やはり、自分のところの会社にいて、あるいは自分がずっとお世話になったところで、急に言われたら、やはり無理してでも聞いていこうか、自分の健康を害しても聞いていこうかという非常に人情あふれる船乗りさんが多いと聞いております。だから、限界だ、こんなことをやられたらもう本当に病気になってしまうということを言いたいんだけれども、なかなか言えない現状が今後考えられないわけでもない。そうしたときに、やはりチェック機能というのは非常に重要になってくるわけでございます。
　一方で、余りチェックが厳し過ぎても、競争力あるいは弾力性ある運用といったときに、非常に縛りがきつくなってしまいますと、またこれも硬直性を持ってしまう。だから非常に難しいんですが、ただ、やはりポイントはそこだと思うんですね。
　現在、そのチェックのあり方として、船員労務官さんによる是正措置として、文書指導、文書勧告、氏名公表、是正命令、罰則と五段階あるわけでございます。ここを本当にきっちりとやっていただきたいと思うわけでございますが、現状と今後の見通しをお聞かせいただければ。
○鷲頭政府参考人　先生ただいま御指摘いただきました五段階の是正措置というのは、今回の船員法改正に合わせて船員労務官の監査手法の見直しを行った結果、今度法律の改正によって新たに導入しようという仕組みが、その氏名公表を含む五段階の是正措置でございます。
　現在の監査の結果行っている是正措置としては、一つは、船員法の違反が発生するおそれがあると認めた場合に文書で行う勧告、違反事実を確認した場合に文書で行う戒告、それから、戒告をしたにもかかわらず是正をしない場合の是正命令、それでも違反した場合の罰則、その四段階になっておりまして、平成十五年の実績といたしましては、八千四百三十件の監査を実施して、三百八十七件の勧告、百七十六件の戒告を行ったということでございます。
　この中間段階として、先ほど先生もおっしゃいました氏名の公表というのを今度新たに設けまして、公表されることによっての抑止力というものも使いながら、違反の程度に応じて段階的に是正を図っていきたいというふうに考えております。
○伴野委員　外航海運の方には、ＰＳＣというシステムといいますか、チェックをする機能、これはハードを中心にして、そうはいってもやはりハードとソフトは一体なわけでございまして、こういうチェック機能がある。これは内航海運に今後適用していく可能性というのはあるかなしか、その方向性だけ、もしお考えがあれば。
○鷲頭政府参考人　ポートステートコントロールというのは外国船に対するハードのチェックということでございまして、内航船につきましては、船舶の定期検査で船舶検査官がチェックをしております。
　それからあと、労働条件、労働環境とか、そういうものにつきましては、船員労務官というのが全国で百三十四名おりまして、船員労務官が司法警察員として、船員法上の問題等につきまして適宜立入検査して状況をチェックしている、こういうことでございます。
○伴野委員　いずれにしましても、現場の勤労者のところにだけしわ寄せの行かないようなシステムにぜひともしていただきたいと思うわけでございます。
　続きまして、これは参議院でもまれて衆議院に来ているわけでございます。その中で、参議院の方でもいろいろ附帯決議がついております。その中から幾つか、具体的にどんなお考えを持っているか、ここで確認をさせていただければと思っております。
　一つとして、「内航貨物船の定員規制に関し、一日八時間、週平均四十時間という労働時間規制の原則を前提とした「標準定員」が確保されるよう特段の配慮」をするということが書かれておりますが、今後どんな取り組みを今の時点ではお考えか、お答えいただければ。
○鷲頭政府参考人　船舶の作業、船内で行われる作業というのは、荷役作業とか保守整備作業、航海当直、さまざまなものがございまして、個々の船舶によってその業務量が随分違ってきております。
　そこで、船舶の運航形態や種類の別に応じて、航海当直体制の実施を含めて船内のすべての作業量に基づいた標準定員というものを定めることにしておりまして、これに満たない人員しか乗り組ませていない船舶につきましては他の船舶と比べて労働時間規制が守られていないおそれが高い、こういうことになりますので、船員労務官によりまして頻繁な監査を実施することによって労働時間規制を担保することとしております。
　附帯決議で言っておられます標準定員という考え方につきまして、これは今回の法改正の施行に合わせてこの考え方を導入して、この標準定員があるかどうかということをチェックすることによって労働時間規制なりなんなりが守られているかということをチェックすることにしたい、こう思っております。
○伴野委員　また、先ほど来、船員労務官さんの充実というお話も出てきているわけでございますが、その点もちょっと確認させていただきたいんです。
　附帯決議の中に「船員法等の実効性が一層確保されるよう、情報照会システム及びポイント付加制の実用化を急ぐ」「船員労務監査業務の充実を」図り云々というのがあるわけでございますが、このあたりも、一層何か具体的な方法を今お考えであればお聞かせください。
○鷲頭政府参考人　船員労務官というのは、現在、全国六十二カ所の事務所に百三十四名配置されております。こういう体制で監査業務を効率的に行うために、全国の船員労務官が行いました監査情報を一元的に管理する船員労務監査情報照会システムというものの充実に努めております。
　これが附帯決議にも書かれているわけでございますが、平成十五年二月末に、各船舶に対し、監査結果に応じてポイントを付加しまして、蓄積されたポイントに基づいて、監査の重点を置くべき船舶の選別とか、あるいは分類を行うというポイント制を試行的に導入しておりまして、こういう形での監査業務の重点化を図ってきているところでございます。
　これまで約一年間そのポイント制についてやってきたわけでございますので、この実績を踏まえて、ポイントの付加方法、ポイントに応じた監査手法、処分方法について見直しを行って、今回の船員法改正の施行に合わせて本格運用を開始する予定でございます。
○伴野委員　時間が許せば大臣にもいろいろ御決意を賜りたいと思ったわけでございますけれども、時間が来ておりまして、次のバッターに交代したいと思いますが、昔、船乗りの人に聞いたことがあります。船乗りというのは、しっかりと事前に、船を出す前に、そのときの天候なんかを予期しつつチャートに航路をしっかり書き込んで、しっかり書き込んだならば、今度はそこの船に乗り込んだ人間が一致団結して、その航路を外さず真っすぐに進むんだというようなことを聞いた覚えがあります。
　大臣におかれましても、ゆめゆめ迂回航路がないよう、真っすぐお進みいただきますよう、よろしくお願いいたします。
　以上でございます。
○松野（信）委員　民主党の松野信夫でございます。
　私の方からは、引き続いて、内航海運組合総連合会、特に、この組合が行っております内航海運暫定措置事業、これについて御質問をさせていただきたいと思います。
　従来はいわゆるスクラップ・アンド・ビルドの方式で船腹調整事業というのが行われていたわけですが、平成十年の五月にこの事業を廃止して、内航海運暫定措置事業が始まったわけであります。要するに、これは、総連合会の方が新たな船舶の建造者からトン当たり幾らというふうに決めて納付金を受領し、逆に船を解撤するという者には交付金を交付するというようなやり方であります。
　恐らくこれは一種のソフトランディングのような手法かなというふうにも思いますが、この事業の趣旨、理由、これはどんなものでしょうか。
○鷲頭政府参考人　お答え申し上げます。
　平成十年五月以前にやられておりました船腹調整事業というのは、船舶を建造する場合に、その建造船腹量に相当する一定割合の船舶を解撤するための制度でございまして、昭和四十一年より内航総連が主体となって実施してきた制度であります。
　当時は、船舶を建造するために一定割合のスクラップを用意しなければ建造ができなかった、こういうことでございまして、このスクラップを確保するために船舶の売買が行われた結果、自然発生的にそのスクラップの権利が、引き当て資格、こう申しておりますが、発生しておりました。
　しかし、船舶の建造には引き当て資格の確保が必要であることから、船舶の自由な建造が制限され、意欲的な事業者の事業規模の拡大や新規参入が進まず、内航海運業の活性化の支障となっていたことなどから、平成十年五月にこれは廃止されました。
　船腹調整事業の廃止に当たりまして、この引き当て資格を急に無価値化すると、過去において引き当て資格を手当てした事業者との間で著しい不公平が生ずるため、事実上無価値化することによる経済的影響を考慮しまして、先生がおっしゃられましたソフトランディングを図るために、保有船舶を解撤した者に対して一定の交付金を交付して、船舶建造者から納付金を納付させるということを内容とする内航海運暫定措置事業を内航総連の事業として開始したものであります。
　この制度は、公平の観点から、原則として、船腹調整事業を廃止した平成十年度に同事業により承認された船舶が船齢十五年となって交付金受給資格がなくなり、かつ、金融機関への返済が終了するまで実施することとしております。
○松野（信）委員　この暫定事業そのものについては理解はできるんですけれども、ただ、中身を見てみますと必ずしも余りうまくいっていない。私が調査したところでも、内航総連合会の方で、既に、商工中金から三百五十億円、民間金融機関から百八十億円借りている。さらに、鉄道建設・運輸施設整備機構から五百三十億円借りる。これには政府が保証をつけるという形で、合計しますと一千百億円近い借金を抱えているということであります。また、中身を見ますと、商工中金や民間金融機関からの返済は何とかしているようですけれども、鉄道建設機構の方には全然返済がされていない。こういう実情。
　船を解撤した人には交付金を払うというふうになっているんですが、現実に交付金が交付されているのを私の方でちょっと調査しましたら、平成十三年度まではどうにか何とか支払いがなされている。平成十四年度以降は交付金が交付できない。こういう状況になっているわけで、交付金がもらえないで泣いている零細の運送業者というのは大変多くいるわけです。
　こういう借金状態、何でこんなふうなひどい状況になったのか。この点についてどういうふうに理由を認識しておられますか。
○鷲頭政府参考人　お答え申し上げます。
　収支の状況をまず申し上げますと、当事業が開始されて以来、今までに交付金の交付決定額というのは約千二百億円ございまして、利払い等の利子が三百億円という意味で、合わせて、出の方が千五百億円の規模になっております。
　ところが、船をつくる人からの納付金というのは三百億円しかなくて、民間の金融機関等から調達できたお金が九百億円、合わせて千二百億円ということでございますので、その千五百億円と千二百億円の差額の三百億円というのがいわゆる未払いの状態になっております。
　これはひとえに、景気低迷等によって、船舶をつくる人あるいは解撤する人とのバランスによってこういう状態になったわけでございますが、政府におきましては、こういう未払い交付金を早期に処理して暫定措置事業が円滑に実施されるように、平成十六年度予算において百六十億円、政府保証を増額するということにしておりますし、それからまた、昨年秋から内航海運市場も上向き始めておりまして、建造納付金収入が交付金を上回るというような兆しも見えてきております。
○松野（信）委員　どうも、余りちゃんとした借金体制を解消する理由になっていない。そもそも、新しく造船する建造者から高額に建造納付金を取っているわけですね。これが一体どうなんだろうか。
　実際にこれから船をつくろうという人からいろいろ事情を聞いてみますと、船をつくるのに実際もちろん金がかかる。それプラス、ある意味では何の役にも立たないけれども、納付金というのを総連合会にトン当たり五万とか六万とか納めなきゃいけない。そうすると、千トンあたりの船をつくるのに約一億円ぐらいの船の納付金というのを納めなきゃいけない。これが全額返ってくるかというと、必ずしも全額返ってくるわけじゃないから、どうも預かり金とは違う。解撤の交付金というのと建造のときの納付金との差額は、大体トン当たりで、今で、一般貨物二万五千円ぐらいある。私もこれを調べてみますと、政府の平成十六年度の予算の概要の説明を見ますと、平成十六年度からこの差額をトン当たり三万円とするというふうに、政府の方が指導して差額を設けるような形になっているんです。
　こういうような状況では、まじめに船をつくろうという方の建造意欲というか、そういうものをそぐことになるのではないか、建造意欲を減退させるのではないかというふうにも思いますが、いかがですか。
○鷲頭政府参考人　先ほども申し上げましたとおり、船腹調整事業廃止の時点で、ソフトランディングさせるために、交付金を払い、納付金をいただくということで、そういうルールで始まった制度でございますので、納付金部分だけをなくしてしまうと、この制度全体が壊れてしまう。
　したがって、そういうことになると、例えば民間の金融機関への返済ができなくなるとかいうようなことで制度全体がおかしくなってしまうと、内航海運、今までの船腹調整事業から自由なマーケットに移行するためのどうしても乗り越えなければならない一つの壁でございますので、この制度というものは崩すわけにはいかないということでございます。
　それで、高過ぎるのではないか、こういう御指摘もございましたが、建造納付金の額というのは、従来の船腹調整事業での引き当て資格の市場より低い額に設定されておりまして、先ほど先生もおっしゃられたとおり年々逓減してくるものでございますので、その意味では、船舶建造に大きな支障になっているというふうには考えておりません。
　先ほども申し上げましたとおり、現に、ある程度、二割ほどもうトン数が減ってきておりますので、マーケットが引き締まったということで、景気の回復も相まって、昨年秋から船舶建造が活発に行われているというところでございます。
○松野（信）委員　建造意欲を減退するような高額な建造納付金、確かに、暫定措置事業を何とか維持しなきゃならないという趣旨はわかりますけれども、これが余り長く続いているようだと、本当に船をつくろうという人の意欲をこれはもう完全に減退することになるのではないかと思います。
　それからもう一つ、内航海運組合総連合会の財政状況を全般的に見ても、非常に悪い。先ほども申し上げたように、未払いの交付金を約三百億円ぐらい抱えているわけであります。本来ならば、トン当たり、より高い建造納付金を徴収し、解撤のときに払う交付金の方がトン当たり二万五千とか三万円の割合で差を設けているわけですから、そんなに財政が悪化するはずはないんですけれども、どうもお金が足りないということで、これまた総連合会の方では、これから交付金を受けようとする事業者には、自己資本分の二〇％、合計四十億円の拠出を求めるようなことも決めているようでありますが、どうも、この総連合会、私もいろいろ調べましたけれども、経営状況というのが必ずしも透明性が担保されていない。ホームページあたり見ましても、財政状況についての記載が余り出ていないんですね。
　それで、仕方なし、私の方で少し調べましたけれども、例えばこの暫定措置事業についての運用の実績、これはちょっと手に入れたんですが、平成十年度で事務費に八億六千万も金を使っているんです。平成十五年度、さすがに少し下げていますが、六億七千万も年間事務費を使っているんです。何でこんなに使っているか、ちょっと理解に苦しむお金の使い方をしているというふうに言わざるを得ないです。
　さすがに国の方もこれを認識しておられるのかなと思いますけれども、平成十五年十二月二十日付で、平成十六年度予算案の概要のところで注意をしていますね。内航海運暫定措置事業に係る事務費の大幅な削減を図ることというふうに国交省の海事局の方で指導されていらっしゃるようです。それくらい、どうもこの総連合会の経理というか、その点については問題がある。
　特にこういう経費に多額のお金をかけ過ぎているのではないか。やはり皆さんの総連合だから、経営自体は非常に透明性を保ってやってもらわなきゃいけないと思いますので、その辺を国交省の方でもしっかり指導していただきたいというふうに考えますが、いかがですか。
○鷲頭政府参考人　先ほども申し上げましたとおり、基本的に、入るお金と出るお金が景気の状況で大変差があるということで、この暫定措置事業というのは大変苦しい状況にあるのはおっしゃるとおりでございます。
　そういう中で、内航総連におきましても、事務局経費の削減とか、できることを一生懸命やってもらうということで、私どもお願いをしているところでございます。
　収支状況なんかにつきましては、毎年、理事会、総会で承認をいただく。私ども、報告をいただいておりますし、組合員に対しましては、ホームページ等を利用して公表していただいております。それからまた、借入金をするわけで、市中銀行からもそういう意味では定期的なチェックを受けている、こういうことでございます。
　私ども、内航総連に対しては、暫定措置事業は大変重要な事業であるということでございますので、政府保証をつけるなどの支援をこれからもしていくということと、暫定事業がむだなく効率的かつ透明な手続に基づいて実施されるように、運営経費の節減とか組合員へのきめ細かな情報提供の実施をやってくださいということを指導していきたいというふうに考えております。
○松野（信）委員　この暫定措置事業については組合内部の方からも本当に大丈夫かという声も上がっているようですので、国交省の方としてもしっかり指導していただきたいということを申し上げて、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○室井委員　民主党の室井でございます。
　海上運送事業の活性化のための船員法等の一部を改正する法律案についてのお伺いをいたしますが、先般の小泉首相の訪朝に関しての私の所見を少し述べさせていただきたいと思います。
　御案内のとおり、五名の拉致家族の方々が帰国をされたわけでありますけれども、喜ばしいことではある。しかし、その代償であったかどうか、この場では議論をする必要はございませんけれども、十人の不明者の安否の問題、また、核、ミサイルの問題、具体的な解明もないままに人道支援ということになったわけでありますけれども、飢えや病の方々にこのような人道支援が行き渡るのか。これは行き渡らない。むしろ金正日体制の維持強化に使われてしまうということは明白なわけであります。二十五万トンの米、そしてまた医療費の一千万ドル、このような人道支援の約束を果たしたことは、全く、私にとっても不可解な、理解のできないことであります。
　さらに、経済制裁も行わないという約束までして帰ってきたという、本当に信じられない、外為法の改正や特定船舶の入港禁止法案といった圧力の効力が明らかになってきた中、もとのもくあみに戻ってしまったというような残念な思いがしてならないわけであります。
　また、日朝交渉にありましたように、本当に弱腰外交という表現、さらに、このような外交をしておりますと、この日本の国がテロのえじきになっていくんじゃないのかな、このような思いもしているわけであります。
　さらに、私は非常に不愉快な、いまだにこの記憶が残っておるわけでありますけれども、金正男さん、この男は、法律上、不法入国者は六十日間の束縛を受けなければならないということでありながら、日本の政府は三日間で返してしまった。このようなことももうまるっきり弱腰外政、非常に腹立たしい思いであります。
　こういう思いから、特に、こうなった以上、一日も早く特定船舶入港禁止法案の成立をしていかなくてはならない。また、経済制裁の観点からではなく、安全保障上の問題として入港禁止に踏み込むべきであると強く主張させていただきまして、同じく海上に関する本題の法案に質問を移りたいと思います。
　大臣にお尋ねいたしますが、国内貨物輸送に占める内航海運の割合を今後四二％から四四％へ引き上げるということでありまして、モーダルシフトの観点からも大いに推進すべきと考えております。
　現在、モーダルシフトの取り組み状況はどのようになっておるか、お聞かせを願います。
○石原国務大臣　ただいま室井委員が御指摘されましたように、政府としては、二〇〇一年が大体四二％でございますので、二〇一〇年に内航海運の占める割合を四四％にさせていただきたいと努力させております。これは、ＣＯ2換算ベースでいきますと、削減効果がおよそ三百七十万トンあると言われております。これは地球温暖化対策の重要な手段の一つであると認識しております。
　ところで、そのモーダルシフトの目標達成に向けてアクションプランを、昨年でございますか、策定させていただきました。このプランに基づきまして、輸送サービスの向上や荷主さんなどの意識の向上に今取り組ませていただいております。
　具体的な例を二、三御説明させていただきたいと思うんですけれども、内航海運への参入規制の緩和や、先ほども御議論のありましたスーパーエコシップの開発等々、内航海運の活性化、あるいはモーダルシフトの実証実験の推進、そして、モーダルシフトのうまくいっている優良事例の公表、さらには、港と道路のアクセスというものも重要でありますので、このアクセスの改善等々、ハードとソフトの両面からモーダルシフトというものに取り組ませていただいているところでございます。
　詳細、もう少し数字が欲しければ、政府参考人の方から御答弁をさせていただきたいと思います。
○室井委員　今回は海上輸送に限ってではありますが、もっと速いテンポでモーダルシフトが進行してもよいと思っておるわけであります。
　これに関するデータや、聞くところによりますと、現状、モーダルシフトがなかなか進まないとのことでありますけれども、そのネック、その問題点はいかがなものなのか。そしてまた、場合によってはその原因を法改正により早急に対応する必要があるのではないか、このように思うわけでありますけれども、お聞かせを願いたいと思います。
　　　　〔委員長退席、望月委員長代理着席〕
○矢部政府参考人　お答えを申し上げます。
　ただいまの、モーダルシフトがなかなか進まないというお尋ねでございましたけれども、私ども、先ほど大臣が申しましたアクションプログラムを策定します際に、事業者等に対しましてヒアリングを行いまして、モーダルシフトの阻害要因の調査を行ったところでございます。
　それによりますと、海運の関係では、港までの輸送や港におきます積みかえ、こういったことが必要になりますので、それに伴うコストやあるいは全体の輸送時間が増加するといったことがございますし、また、海運の利用について荷主さんが余りよく使い方を知らないといった、荷主さんに対する情報が不足しているといったようなこともございます。そのほか、荒天等によりまして船が運休をする、あるいは場合によっては荷傷みがするといったようなことについての不安もあるといったことが指摘をされているところでございます。
　このため、現在いろいろな施策を実施しておりますけれども、現在実施中の施策の評価やあるいは見直しを図りまして、モーダルシフトの阻害要因の解消に向けてさらに努力してまいりたい、このように考えております。
○室井委員　くどいようでありますけれども、もう一点モーダルシフトに関してお尋ねをいたします。
　海上のモーダルシフトの推進に伴い、陸上輸送業界とのあつれきといいますか、生じるのではないかという心配をするわけでありますが、その点いかがでしょうか。
○矢部政府参考人　ただいまの、陸上の輸送業界とのあつれきが生じるのではないかというお尋ねがございました。
　国土交通省といたしましては、海運、鉄道、トラックなどのさまざまな輸送機関の役割分担につきましては、多様な輸送モード間の競争と相互の連携、それから、利用者の自由な選択を通じてこれが行われるということが基本であると考えております。
　そういう基本に立ってそのための環境整備に努めているわけでございますが、そのような中で、モーダルシフトは、企業が、今申しましたような原則のもとで、輸送機関を自由に選択するということを前提に推進しているわけでございます。したがいまして、関係企業の意思に反してモーダルシフトが推進されているものではないという認識をしているところでございます。
○室井委員　モーダルシフトに関しては、環境面から見ましてもかなりメリットがあると申しますか、複合的にもメリットがある、私はこのように思っておるわけであります。今後大いにこの推進に努めていただきたい、このような私の思いを申し上げて、次の質問に移ります。
　次に、カボタージュ規制についてお伺いをしたいと思います。
　ＡＰＥＣやＷＴＯの一部において海運自由化論議があるわけでありますけれども、一方、内航海運業者は、緩和に対してでありますけれども反対である、このようなことを聞いております。外国人の船員が乗船する外国籍船の問題でありますから、国内業者の経営上の問題だけではなく、安全保障にもかかわる大切な議論であると思います。まず、政府としてどのような御見解を持っておられるのか、ぜひお聞かせください。
○鷲頭政府参考人　お答え申し上げます。
　外国船舶による国内輸送、先生がおっしゃいましたカボタージュを基本的に禁止することは、国際慣行上確立していることでございます。
　それで、先生がおっしゃられましたＡＰＥＣの運輸ワーキンググループにおきましては、現在、海運自由化に向けた政策提言というものを採択しようと検討しております。その中に最初はカボタージュの自由化の話も入っていたんですが、やはり反対が多くて、その対象から外れております。したがって、現在、その政策提言の案の中には入っておりません。
　それから、ＷＴＯにおきましてもカボタージュを海運自由化の対象とするかどうかという点の議論はございますが、今のところ、意見の一致というのはございません。しかし、我が国を初めとするほとんどの国はカボタージュを海運自由化の対象から外すべきであるという主張をしておりますので、カボタージュを自由化する国というのは大変少数でございます。
　カボタージュを外国船社に一方的かつ全面的に開放いたしますと、先生がおっしゃいましたとおり内航海運事業に大変大きな影響を与えるおそれがございますので、我が国の国民生活上必要な物資、旅客の安定的な海上輸送手段を確保するという観点から、引き続きカボタージュ規制というものは必要であるというふうに考えておりますし、政府のスタンスでございます。
○室井委員　今後とも、このような業者のため、また海運の安全保障のためにも、ぜひこの予定、また政策を推し進めていただきたい、このようなお願いを申し上げておきます。
　次に、政府参考人の方に二、三御質問をしたいと思います。
　船員職業安定法の改正について、まず、陸上労働分野におけるいわゆる一般派遣に当たる登録型派遣事業や有料の職業紹介事業の制度化については今回見送られるようであります。なぜそのようになったのか、理由をぜひお聞かせいただきたい。お願いいたします。
○鷲頭政府参考人　お答え申し上げます。
　まず派遣事業の関係でございますが、登録型の派遣事業というのは、派遣する期間のみ派遣元が労働者を期間雇用するという形態でございまして、陸上におきましては、例えば、パソコンの操作といったようにだれでもできるような職種によっては、自分の働きたいときだけ短期間だけ就労するといった労働者側のニーズというものがございます。
　陸における登録型の派遣事業というのはこういうニーズに対応して設けられたものでございますが、船員につきましては船舶の種類ごとに一定程度以上の経験が求められるということで、陸のようにだれでもやりたいというような職場ではないために、必ずしも需要の変化に柔軟に対応できるような、派遣ができるというような状況になっておりません。それから、働く側の船員においても、何か時間があるときにちょっとアルバイト的に働いてみたいというような短期間だけ就労するというニーズはなくて、むしろ船員は常用雇用を求めているということでございます。
　したがって、船員の場合には、派遣元において船員を常用雇用して、その常用雇用した中で船員に対し技能向上を行い、体系的に教育訓練を受けさせる機会を確保した上で、あっちのニーズ、こっちのニーズに対応するというような形で行うのが最も適切であると考えて、今回は船員については登録型の派遣事業は入れなかったものでございます。
　それから職業紹介についてでございますが、職業紹介につきましても、船員という職種は大変特殊でございまして、職員、部員というランク分けがございまして、甲板、機関といったような分野分けということで大変細かく仕事が区分されているということから、一般の陸の職業紹介のように求人と求職をただマッチングしておけばいいというものじゃなくて、大変きめ細かな、船員の希望などを適切に聞いて対応していかなきゃならない専門的知識が必要であるとともに、中立公平な態度が求められるということでございます。
　そういうことから、地方運輸局が中心となって船員職業紹介を引き続き実施していくことが船員の労働の保護を図るという観点でも適切ではないか、こういうふうに思っております。
　ただ、内航における若年船員の確保というのが大変強く求められているということで、今回の改正におきまして、学校に無料職業紹介事業を開放するということは改正に入れておりますが、民間企業に有料での職業紹介事業を導入するという点につきましては、労使で一年以上検討してきておりますが、労使ともそのニーズはないということもございまして、今回の改正においてはその制度化は見送ることとしたものでございます。
○室井委員　続いて、船員派遣についてであります。
　派遣元事業主との雇用関係終了後に派遣船員が派遣先に雇用されることを禁ずる旨の契約をしてはならないということであります。しかし、これは引き抜き等の争議の火種となりかねない、このように思うわけでありますけれども、いかがでありますか。
　また、陸上における派遣事業では、以前、そういったたぐいの争議が頻繁に発生したようであります。今は、引き抜きの希望がある場合と申しますか、有料職業紹介という形態に切りかえ、解決をしているようであります。
　このように、陸上労働者の派遣と同様に有料職業紹介という方法もとれるのではないのかというふうに思うわけでありますけれども、この二点、ぜひお考えをお聞かせください。
○鷲頭政府参考人　派遣期間が終了した後に派遣船員が派遣先に雇用されることを禁ずる旨の契約を派遣元事業主が派遣船員または派遣先との間で締結してはいけないということは今回の法律の中に書かれておりますし、陸についても同じでございます。これは、そういう縛りを入れるということは派遣船員の職業選択の自由を侵すということになるのでこういう規定が入っているわけでございまして、陸上におきましても同様に禁止されております。
　したがいまして、どういうことかというと、派遣期間終了後に派遣船員が派遣先に雇用されるということは、原則として自由でございます。この結果、派遣元から派遣先に、先生おっしゃられたような引き抜きということが行われることもあり得るわけでございまして、可能性としては御指摘のとおりでございます。
　この場合に、それまで派遣元で習得された技術とか経験に係る対価を回収するという観点から、有料職業紹介者として派遣元が同時に行うという形態も考えられるところでございます。それは、先生がおっしゃるとおり、陸の方ではそういうことになっているようでございますが、しかし、船員の職業紹介というのは、先ほどもちょっと御説明申し上げましたとおり、大変その職種が、職員、部員、甲板、機関といったように細かく区分されておりますので求人と求職のマッチングが極めて難しい分野でございまして、陸と同列にはちょっと論じられないだろうということで、その専門的知識など、中立公平な立場から地方運輸局がやっているわけでございます。
　そういう意味で、有料でやるよりは、船員の分野におきましては船員職業紹介を地方運輸局が今までどおり中心となってやっていくことが適切であり、今回の改正においては有料職業紹介事業の制度化は見送るということにさせていただきましたし、労使ともそういう御判断でございました。
○室井委員　時間もございませんので、はしょって御質問をさせていただきます。
　次に、船員派遣事業の許可基準はどのようなものなのかということと、さらに、非常に厳しいものであるというふうに仄聞をしているわけでありますが、このような状況で実際の運営に支障を来さないのかどうか、ぜひお伺いをしたい。よろしくお願いします。
○鷲頭政府参考人　派遣事業の許可基準のお話でございますが、今までというか現在は、需給に応じて必要な船員を移動させる場合には、一々その船員を転籍させるということによって対応してまいりましたが、今回、派遣事業というのを制度化する一方で船員の労働保護を図る、それを両立させながら適正な移動を実現する、それが結果的に雇用の安定につながるということでこの制度改正を行わせていただいたわけでございます。
　そういう観点から、船員派遣事業を行おうとする者は適切な雇用管理を実施する能力が必要でございまして、そうした能力のない事業者にまで事業の実施を認めるということは、船員の労働保護の観点から大きな弊害が生ずるというおそれがございます。
　したがって、船員派遣事業につきましては、これを許可制として、具体的に必要な事前チェックを行い、派遣船員の雇用管理を適正に行いつつ的確な事業の運営を行うことができると認められる者のみ事業の実施を認めることといたしました。そういう意味で厳しいという面があるのかもしれません。
　これは逆に言うと、余りノーズロに認めることによって船員の労働環境なり労働保護を図れないということとの両立でそういうところに落ちついたということでございまして、労使双方で協議をしてこういう形になったわけでございます。
　実際、運営が円滑に進むように、これからも関係者と協議しながら、先生の御指摘につきましてはしっかりと対応していきたいというふうに考えております。
○室井委員　あと三点ほど質問の予定をしておりましたけれども、時間がございません。この一点で質問を終わらせていただきますが、今回認められる、先ほど鷲頭海事局長もおっしゃいましたけれども、学校法人の職業紹介の取り組みとは別に、無料紹介ということであるならば、民間企業も含め、さらに門戸を広げて紹介を行えるようにしてもいいのではないのかというふうに私は思うわけでありますけれども、この点を一点御質問したいと思います。
　また、そのことにより、就職難の、今現在大変なときでありますけれども、若者にとっても、海運業界に今こそ目を向けさせるというか、このような工夫も取り入れることができるのではないか、このように私は思っておりますが、この二点お答えをいただきたい。お願いいたします。
○鷲頭政府参考人　まず第一点目の、民間が無料で紹介をするというのは、なかなか、民間はビジネスでやるということになりますので、無料であるとどれぐらいの人が手を挙げてくれるかというようなこともございますので、とりあえずは、私どもがやっております運輸局の職業紹介を中心にやっていきたいというふうに考えております。
　それで、若者にこの業界に目を向けさせるということでございますが、これは先生のおっしゃるとおりでございまして、従来より、船員労務官の監査とか安全衛生に関する啓蒙活動などを通じて労働環境の改善を促進し、魅力ある職場になるよう努めてまいりました。
　また、内航船員を養成する海員学校とか乗船実習を行う航海訓練所におきまして、学生の即戦力化のために教育内容を実践的なものに見直し、見る・学ぶという教育から、さわる・できるという教育へ転換してきております。
　今回の船員法改正におきましても、適正な労働条件、労働環境を確保するために、時間外労働をさせることができる範囲がこれまであいまいだったものを、労使協定を締結しなければならないこととして範囲を明確にし、時間外労働について適切に手当が支払われるようにするとともに、一日十四時間、週七十二時間を超える労働を禁止することによって、過度の長時間労働の是正を図ることとしております。
　それからまた、先ほども申しましたとおり、需給に応じて転籍を繰り返している船員にとって教育訓練が十分に受けることができないというような状況にかんがみ、船員職業安定法を改正いたしまして常用雇用型の派遣事業を導入することによって、雇用の安定を図り、教育訓練等の実施が可能となるようにいたします。
　さらに、学校において無料の船員職業紹介事業を実施することにより、内航海運に係る情報を学生に積極的に提供して、若年船員の内航への就職意欲を高めることとしております。
　以上でございます。
○室井委員　ありがとうございました。
　以上で質問を終わります。
○望月委員長代理　和田隆志君。
○和田委員　民主党の和田隆志でございます。
　既に同僚委員の方からいろいろな質問が出ておりますので、できるだけ重複を避けながら御質問したいと思います。
　私の方でも、今、三本の法律改正案が出ておりますが、その中で、海運事業の活性化のために内航海運業法という法律の改正案が出されております。その辺を中心に質疑させていただければと思います。
　石原大臣には後で総括的にいろいろ伺いたいと思いますので、最初はぜひ事務方の方でいろいろ内容を御答弁いただければと思います。
　まず、今回の法律の改正趣旨として幾つか挙がっておりますが、そんな中でも、まずこのような改正をするときに、オーソドックスな思考回路としましては、現状認識がいかなるものか、その中にどういう問題点があるのか、そして、その問題点を解決するためにどういう法律改正を行うのか、こういった思考回路をとるのが一般的だと思いますけれども、その最初の大前提のところをお伺いしたいと思います。
　いろいろと資料をいただいております中に、「海上運送事業をめぐる近年の厳しい経営環境等に対応」するということを書かれておられますが、この「厳しい」というのは、いろいろとイメージはわくんですが、もう少し掘り下げていろいろと教えていただいた中で具体策を検討すべきだと思います。これについて、海事局長、御答弁いただけますでしょうか。
○鷲頭政府参考人　それでは、内航海運業をめぐる近年の経営環境について、具体的なデータで、内航運送業、オペレーター、それからオーナー、貸し渡し業ごとにちょっと御説明をさせていただきます。
　平成十四年度決算によりますと、内航運送業、オペレーターでございますが、一社平均、売上高で二十八億五千万円、対前年度比で一一二％、経常利益が三千九百五十万円、対前年度比で一一一七・九％ということで、増収増益になっております。
　それから、オーナー、内航船舶貸し渡し業の方でございますが、一社平均、売上高で三億二千万円、これは対前年度比九四％、経常利益は五百万円、対前年度比七四・二％ということで、こちらの方は減収減益となっております。
　それからまた、負債比率というものをちょっと見てみますと、他業種の平均は一九六・七％ということでございますが、内航海運事業者は著しく高くて、内航運送業が三六五％、内航船舶貸し渡し業が一二一二・三％ということになっております。
　以上申し上げましたとおり、内航海運事業者は、建造船価といいますか、船をつくるわけですが、建造船価が大変高くて、償却期間が長い船舶を建造して事業を行うということのために負債比率が他産業に比べて大変高く、ある意味では借金体質を抱えた業界ということであります。
　それから、内航船舶貸し渡し業者の経営状況は特に厳しいものがありますが、これは、景気低迷の影響から輸送量が減少しているということと、あとは、荷主企業がいろいろな合理化の中で物流経費も削減しているというようなことが背景にあると思われます。
　内航運送事業者、内航船舶貸し渡し業者とも、昨年秋には運賃、用船料が上向き出しております。経済全体が多少上向いているということに沿っているんだろうと思います。経営状況は改善に向かっているものと思われますけれども、運賃水準というのは、まだ数年前の二、三割減という状態でございます。
○和田委員　今御答弁いただいたところを私なりに、事前にもお伺いしておりますので、理解したところを述べますと、海上運送業では大きく二大類型がある、運送事業と船を貸し渡す業とある。そんな中でも、運送業の方は、景気が底を打ってきたのでだんだんと業績回復が見られているけれども、船を持ちながら、それを貸して業を営む人たちについては、初期投資も相当多額に上っているがために借金体質に陥っている、それがためにまだ業況回復が大幅におくれている、こういうふうな状況だと認識します。
　そうであれば、今回の法改正の一つの内容としまして、この二つの事業区分をなくして一括化してしまう、そういうふうな内容が盛り込まれております。この趣旨との関係で、現状がどのように変わっていくというふうに推測されるんでしょうか。
○鷲頭政府参考人　現在の内航海運業法におきましては、オーナーが荷主と直接運送契約を結ぶことができないことになっております。そういう理由から、荷主系列のオペレーターによる業界のある意味での系列化というものが進んでおりまして、自由な事業展開が難しいという面もございますし、内航海運業界の閉鎖性の一因であるという指摘もございます。
　現状、そういう問題点というのが、ある意味では大きくなってきているわけでございますので、今後は、オペレーター、オーナーといった事業区分にとらわれず、意欲のある事業者の規模拡大など、経営の自由度を高めて、活力ある事業展開を促進することによって内航海運業界の活性化を図っていくということで今回の改正をさせていただくものでございます。
　具体的には、事業区分を廃止することによりまして、意欲あるオーナーが直接荷主と運送契約を結ぶことができることとなりまして、荷主側にとっては選択肢がふえるということになりますし、オーナーにとっては、そういうチャンスを利用して意欲的な事業の展開、拡大を図ることができるということになると思います。
○和田委員　これも御答弁いただいたところを総括しますと、今まで二つの区分に分かれていたがために、それぞれの自分の業の付加価値の部分を大いに発揮するだけの市場規模や、それから取引相手を見渡すその幅がなかったのではないか。そういったところを広げるために、事業としては、一連性のものでもあり、一括としてこれから業として定義していこうというふうに感じられるように思います。
　そうであれば、今この区分を一括にするというところまである程度頭が進んで、その次に、今まで許可制にしていたものを登録制に変えていくということが今回の改正趣旨に盛り込まれております。これはさかのぼって調べてみますと、実は昭和四十一年までは登録制で、その当時、過当競争を防ぐという趣旨、いろいろありましたけれども、そういったことを含めながら、今回の改正とは逆に登録制から許可制に改められている。
　今般、その許可制を大もとの登録制にまた戻されるという改正が行われるわけなんですが、先ほど来同僚委員の質問に出ていますとおり、これの参入規制を緩和するということは、一つには、参入を自由化する、それによって新規参入を促進して競争を促進するんだということになるのかなと思って今まで事務当局の方々とやりとりしましたが、今までの質疑を聞いておりますと、どちらかというと、実態上はもう既に参入すると想定される方々はすべて業として営んでおられて、昭和四十一年当時に登録制のもとに登録しておられた方が既存の業者としてあった後に、許可制としてこの二十数年推移して、実はその中でも、現実、既得権としては許可されておられたのを追認しているようにも思えるのです。
　それはそれとしまして、これから先、この改正を行うことによって新規参入が、どの程度、どのような層で起こると見込まれているんでしょうか。