Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○瀬谷英行君　大臣の答弁もう少し、余り型にはまらないように、だれかに書いてもらったやつを何回も読むから、さっきも申し上げたとおりと言うんだ。私が言っているのは同じことを聞いているんじゃないんですよね。だから余りメモに頼らないで答弁してもらいたいんです。
　それで、青函トンネルとは違うとおっしゃるけれども、国鉄が今までしょい込んできた累積債務の内容を見ると、国家的投資に該当するものが多いんじゃないかということを言っているんですよ。青函トンネルだってそうでしょう。民間であんなばかな投資する会社なんかありはしませんよね。土光さんだって青函トンネル引き受けてくれと言ったら困るでしょう。うんと言わないと思うんですよ。そうすると、国家的投資というものは国家が責任を負うというのが原則だと思うのですよ、どこの国でも。日本だけが企業体である国鉄にしょわせるということを今までやってきた。これは一種の責任回避ですよ。こういうやり方は私は間違っていると思う。
　さらに、この間監理委員長も言っていたし、今までも言っておりましたが、管理能力の限界を超えている、人数が多過ぎるということを言っているんです。じゃ電電はどうだというんですよね。電電は三十二万でもって、そして地域は国鉄より広いですよ。沖縄まで区域に入っているんですからね。国鉄は沖縄まで走っていないですから。そうすると、はるかに大きな区域で、しかも人数も多い電電が一社制でもってやっていけるのに、国鉄はどういうわけで管理能力の限界を超えているから分割しなきゃならぬという理屈になるのですか。これは理屈として合わないと思うのですがね。その点どうですか。
○国務大臣（山下徳夫君）　私が青函トンネルと国鉄の問題、全体的な赤字の処理の問題は別だと申し上げているのは、今もお話がございましたように、それが国家投資であるかという点でございます。つまり、再建監理委員会、まだ開業に至っておらない、既に相当の投資をして、どんなそろばん勘定でもこれは別途国民の何らかの形において負担になるような処理の仕方でなければならぬということを申し上げておるのでありまして、片方の国鉄は、今日まで長い間適用してきたその経営のあり方に問題があったのであって、これは国家投資だけではないということを申し上げているわけでありまして、私は何もメモに頼っているわけではなくて、私の考えを先ほどから申し上げている次第でございます。不足の点はまた審議官が御答弁申し上げます。
○瀬谷英行君　いいですよ、審議官に言ってもら
わなくても。
　この間の青函トンネルの貫通式で大臣は、青函トンネルについては新幹線を通すということも考えていいようなことを発表されたようです。青函トンネルの使用目的というのは元来どういうところにあったのかということですよね。ここを今もてあましているというのはこれは極めて遺憾だと思うんですね。中途半端な使い道をすべきじゃないと私は思うんですよ。国家投資をするなら国家投資でもって徹底をしてそしてこの青函トンネルを生かすようにしないと、これは宝の持ちぐされになると思うんですね。その点大臣どのようにお考えになりますか。
○国務大臣（山下徳夫君）　あのとき私が申し上げたことも、七千億円という莫大な投資をやっている。したがって、なるたけこれは国民のお役に立ち、国民が納得できる使い方をしなきゃならぬ。そのことで、従来から計画されてきたとおり、まず在来線として工事を進め、そのような形でもって運営する。同時にまた、カートレーンにつきましても、これは青函トンネル問題懇談会で一応の答えを出していただいております三つの案がございます。これも十分検討に値する。あわせてまた将来にわたっては新幹線ということも当然考えられる、こういう意味で申し上げたわけでございます。
○瀬谷英行君　カートレーンなんていう結論は苦し紛れの結論だと思うんですよね。あそこだけカートレーンを走らせたってしようがないでしょう。それよりカーフェリーの方がよほど気がきいているということになるんですよね。トンネルをくぐるか船に載せるかの違いですよ。カートレーンだって列車に車を載っけるんですからね。船に自動車を載せるよりもはるかに手間かかりますよ。細長い格好の車両を編成しなきゃならぬのですからね。しかも、トンネルくぐるだけでそれでわざわざ物好きがカートレーンのために車をそこに載せるかどうか。所要時間その他を考えてみるとカートレーンが十分に採算の合う方法だというふうには思われません、これは。そこで、そうかといってまだこの問題もどれが一番いいかという名案が出ていないんですね。
　そこで、私もひとつこの機会にお伺いしたいんですが、リニアモーターカーというのを国鉄で今研究機関としてやっていますね。このリニアモーターカーというのはやはり将来目的があるから実験をしているんでしょう。目的がないのなら何も実験する必要ないと思う。それならばこのリニアモーターカーの使用目的はどこにあるのか。どういうところに使用しようとしているのか。何でまた日本航空と国鉄と別々にこのリニアモーターカーを研究しているのか。
　筑波の科学万博では日本航空のリニアモーターカーが展示されているようでありますけれども、それぞれやはり使用目的があり、将来計画があってのことだと思うんですが、こういうものを青函トンネルなんかに使ってみるというような構想はないのかどうか。もし、在来線がいいのか広軌がいいのか、使い道がわからないくらいだったならば、リニアモーターカーの実験線か何かに使った方が私はよっぽど気がきいているんじゃないかと思ったんですが、このリニアモーターカーの使用目的、あるいはまたその考え方がこういう新しいトンネルをつくった場合に考えられないのかどうか、その点大臣の見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　先ほども触れましたけれども、日本の国内における一つの複合的な交通体系を将来にわたって考えてみた場合にいろいろな問題が出てくると思うのでございますが、陸海空すべてを総合的に考えてみた場合。同じ陸でも自動車あるいは鉄道とかその他いろいろございましょうが、そういう中にあって、これから考えられる一つの交通体系としてのリニアモーターカーの開発ということでございましょう。そしてそれは、一定の地域、一定の頻度と申しましょうか、利用の度数等に応じてリニアモーターカーというのは今後使用する一つの可能性が出てきておるから実験をやっておるわけでございますが、現段階におきましてこれが直ちに青函に適当であるかどうかということは私も全く存じません。また、斎藤さんを会長とする懇談会の答申にもリニアモーターカーの問題は触れられておりませんが、先生の御意見として承っておきたいと思います。
○瀬谷英行君　私は、いろいろ実験をしたりなんかして金をかけているものはむだにしちゃいかぬと思うんですよ。青函トンネルだって中途半端にすることはよくないと思うんですよね。例えば今東北新幹線というのは盛岡どまりですわな。それで、青函トンネルの中だけ一メートル四十三センチ半の新幹線と同じ軌条を引くということをやれば、盛岡どまりの東北新幹線は青函トンネルくぐれないわけですよね。そこまで行かれないわけでしょう。そうするとこんなことは随分むだなことだと思わざるを得ないんですよね。東北新幹線についてもいろいろと問題はあると思いますけれども、東北本線が青森どまりなのに東北新幹線が盛岡どまりというのはこれはどういうわけなのか。これも中途半端だと思うんですよ。だからこれは地元の人のいら立ちは無理もないと思うんです。モーニングを着てズボンだけひざまでしかないというような、こういう格好なんですね、東北新幹線は。こういう中途半端な状態をほっといていいのかどうかということですね。
　この点は大臣どう思いますか。
○政府委員（棚橋泰君）　先生御承知のように、盛岡まで新幹線ございまして、それから先は整備新幹線ということで、ことしの予算におきましてはとりあえず五十億と調査費十四億ということで、本年度から着工を行うために八月までに条件を整える、こういうことになっておるわけでございます。
　それから、青函トンネルは、先生御指摘のように、新幹線が通り得る規格につくってございますけれども、これは北海道新幹線という中に分類される新幹線が将来通り得るような形でつくってあるということでございまして、これはトンネルをつくります際に、将来の交通全体の体系から見て手戻りになることがないように、新幹線を通し得るような規格でつくってある。この点は本四架橋の坂出ルートも同様な形になっておるわけでございます。ただ、この上に現実に新幹線を通すか通さないかというのは、新幹線全体計画として順次これを行っていくという形で行われておるわけでございます。
　基本的には、御指摘のように、つくったものは有効に使うということにつきましてはまさに御指摘のとおりであろうというふうに思いますので、極力将来的にはそういうものを活用していくということを考えるべきだと思いますが、財政状態その他の兼ね合いで決められていくべき問題だというふうに考えております。
○瀬谷英行君　財政的に考えた場合に、国鉄が借金でもって建設をしなきゃならないというスタイルを今までとってきたわけだけれども、そういうスタイルを今後も続けていくならば、これは整備新幹線なんかできっこないですよ。あきらめちゃった方がいい。それから青函トントルだって、もしそういう方式をとるならばこれはやれないと思う。そうでなくて国家的投資でもってやろうということであれば、中途半端なことをしないで、北海道新幹線という最もすっきりした格好でやった方がいいし、カートレーンにしたところで、青森—函館間だけを、トンネルくぐらせるときだけ汽車に載っけてということじゃこれは恐らく利用者がないと思うから、もしカートレーンをもっと大々的に広げていこうということであれば、北海道から東京までカートレーンを走らせるという構想を立てなければだれも寄ってこないと思うんですよ。その点中途半端なことをやるべきでないということを私は特に指摘したいし、そういうことをやる構想に立てば、本州、北海道、さらに本州を幾つかに分割をするというようなやり方ではこれはどうにもならぬだろうという気がするんですよ。
　第一、その接点はどうするのか。東京が一番収
益を上げているからといって、じゃ東北とくっつけるか、上信越とくっつけるか。みんな東京のもうけを折半をするような格好にして東海道と上信越、中央線、東北線というふうにくっつけたんじゃ、これはヤマタノオロチみたいな格好になってしまってどうにもならぬわけですよ。第一、山手線を分割をするといったって、これは言ってみれば一枚のお皿みたいなもので、あれは一枚の皿だから役に立つんで、落っことして二枚か三枚に割ってしまったらこれは皿としての役目を果たさないことになるわけですよ。だから、そういう無理な理屈をつけて分割案を練るということは愚の骨頂だと私は思うんですよ。
　だから、そういう点から考えると、この分割案というものは、もし自信があるんならば、こういうふうに分割をすればどこの会社もみんなうまくやっていけます、便利になります、格差運賃は設けません、こういう原案を出してみる必要があると思うんです。そういう原案を運輸省が出せない。監理委員会じゃなお出せませんよ、素人の集まりなんだから。ともかくも運輸省の場合はああいう素人の集まりじゃなくてプロの集まりなんですからね。プロの集まりにいい知恵が出ないものが素人の集まりにいい知恵が出るわけないんですよ。そこのところは監理委員会にお任せしますなんていういいかげんなことを言わないで、できることはできる、できないことはできないとけじめをつけてやる方が彼らにとっても親切なことになるんじゃないかと私は思うんですよ。だから、分割民営ということを至上命令にするということは私はこれは利口じゃないというふうに思います。
　しかし、それは内閣の方針だからとおっしゃるならば、ひとつ具体案を幾つか示して、それで、少なくともこの問題は立法府では衆参の運輸委員会が専門の役目なんですから、運輸委員会にそれを示して検討させるぐらいのことをやるべきだと思うんですよ。我々に何にも話をしないで、どこかこそこそと人に隠れたところで作業をして監理委員会の答えを出そうなんていうことは、私はとういう重要な問題の進め方として間違っているというふうに思うんですが、大臣はその点はどう思いますか。
○国務大臣（山下徳夫君）　運輸省だけが玄人のようでございますが、大変な権威者でございまして、夜となく昼となく、数百回でしょうか、今日までずっと審議を重ねてこられました再建監理委員会の五名の方々は、お一人お一人が今日においては大変な権威者になっておられると私は思っております。したがって、この五人でもって御審議いただいておる再建案というものの答申は、私は大変立派なものが出てくるものと期待をいたしておるわけでございます。
　なお、皆様方に御審議いただくのは、再建監理委員会から出てまいりましたものを立法化した段階におきまして、相当の莫大な範囲内におけるこれは法律の改正が必要かと思われますが、その段階において立法府である先生方に十分御審議をいただきたいと思っております。
○瀬谷英行君　数百回も審議していてまだ具体的なプランが出てないというのは、これは何にもわかっていない証拠なんです。権威者じゃないという証拠なんですよ。権威者だったならば、数百回も小田原評定やらなくたって二、三回やれば大概うまいプランが出てくるものなんで、それが出てこないというところに問題がある。しかし、このことを論争してみても始まりませんから、きょうはこの点についてはこれ以上触れませんけれども、国鉄に対して特に要望したいことがあるんです。
　さっき小柳さんも言ったんですけれども、過員対策として、例えば文鎮をつくるとか竹細工をつくるとか、そんなことをやらせたり、あるいは上野の駅でコーヒーを売らせたり、そんなことをやって二十二兆の累積債務を処理できるというものじゃないと思うんですよ。それよりももっと広範に仕事をさせるということを考えるべきじゃないですか。私鉄並みにということを言われているんです。それならば私鉄並みに広範に国鉄の用地を使って、施設を使ってどんどん仕事をさせることを考えたらいいんじゃないですか、そういうけちなことはさせないで。これは文鎮だの竹細工だのということはちょっと悲しい話になると思うんですね。
　それから、運賃の改定について私もちょっと感じたんですけれども、きょうも新幹線を利用しました、私が。それで新幹線で電話かけられる。大変にあの上越新幹線便利になりましたよ。だけれども、その際にグリーン車を通ったら一人もお客がいないんですよ。一人もお客がいないグリーン車で幾ら高い運賃を取ったってこれは一銭の収入にもならぬでしょう。もっと私は安い料金でたくさんの人間を乗せることを根本的に考えるべきだと思うんです。グリーン車を通って、本当にこんなところに座れないと思いましたよ。追いはぎが出てくるおそれがある。もっと安い料金でたくさん乗せる、これが国鉄の使命じゃないかと思うんです。
　国鉄というのは大体雑貨商的な性格を持っているんですよね。にもかかわらず宝石商のように高いものを売りつけて、たまに商売すればいい、こういう根性があるんですよね。これは間違っちゃいませんか。これはやはり運賃、料金の際に考えるべきだと思うんです。特に指定席なんというのはいっぱいあります。半分以上が、三分の二が指定席、それで自由席はわずかしかない。自由席にいっぱい人は乗っているけれども、指定席の方はがらがらだ。こういういいかげんな状態でもって毎日運行しているというのは、私は、少なくとも総裁は、あなた自身は私鉄の仕事に携わってきたんだからこんなむだなことをやっていたんじゃいけないというふうな自覚がなきゃいけないと思いますよ。一度乗ってみてごらんなさいよ。グリーン車なんというのは本当に怖くて乗っていられませんよ。
　こういうことを考えた場合には、少なくとも運賃と料金とのバランスをもっと考えるべきだと思うんです。運賃をはるかに上回るような特急料金、急行料金を取って、みんな利用者が敬遠をする、こういうことを今は続けています。しかし、それよりももっと安い料金にしてたくさんの人間を乗せるということの方が国鉄の使命にかなうというふうに私は思うんですが、私の考え方に対して総裁並びに大臣の見解をお伺いしたい。さらに、私の考え方が間違っているなら間違っているでいい。間違っていないならば直ちにそれを実行に移すということを約束してもらいたいと思うんですが、どうですか。
○国務大臣（山下徳夫君）　グリーン車に追いはぎが出るんじゃこれは大変なことでございますが、問題は、国立病院の差額ベッドと似た問題があると思うのでございますが、それぞれ国が経営しておるという立場で、一つの社会的なニーズ、それからやっぱり公共性という面を考慮しながら私はその料金というものはおのずから決められていくと思うのでございます。お一人しか乗っておられなかったというのでございますけれども……
○瀬谷英行君　いや、一人も乗ってなかったよ。
○国務大臣（山下徳夫君）　常にそういう状態であればこれは大変な問題であろうと思いますが、指数等については国鉄当局がお詳しいと思います。基本的には私はやはりそういう点から決められるべきであると思っております。
○説明員（仁杉巖君）　先生御承知のとおり、先生のお乗りになったのは上越新幹線ではないかと思いますが、上越新幹線も六割ぐらい実は増発を今度いたしております。前々から東北と上越を比較いたしますと上越の方が非常に乗りが悪いという問題がございます。そうした中で、私も実は、安定した中であきが相当あるのではないかということを心配いたしております。これらにつきましては、すぐに今ここでお約束するというわけにもまいらないと思いますが、どういうふうな対策を考えるかというようなことにつきまして、もう少しお客様の動向等を見ながら処理を考えてまいりたいというふうに考えております。
　先生の御示唆も一つの御示唆として、貴重な御
意見として拝聴しておく次第でございます。今後もう少し検討してまいりたいと思っております。
○大木浩君　運輸省の受け持ちというのは陸海空にわたっているわけでございますが、時間が余りございませんので、二、三の問題に限って大臣並びに事務方の御意見をいただきたいと思います。
　まず、もう先ほどから非常に問題になっております国鉄でありますけれども、現在の国鉄が抱えているいろいろな大問題というのが、国鉄の体質に由来するかどうかというようなことはいろいろ議論があるところだと思いますけれども、もう既に先ほどからお話があるように、当事者であります運輸省及び国鉄がそれぞれ非常に違った立場を今とっておられる。先ほどから再々大臣がお話しのように、運輸省としては民営分割ということを基本方針として、それに沿った答申というものがいずれ再建委員会から出てくるだろう、こういうことを述べておられる。
　ところが当事者の国鉄の方は、もうこれ労使を含めて、国鉄の案ということで、今の分割には反対だという非常に明確な意見がここに出ておるわけでございます。国民の目から見れば運輸省であろうが国鉄であろうが言うなれば当事者でありますけれども、その当事者である両者が、片っ方は賛成、片っ方は反対ということで全く二つに分かれておる。片っ方は源氏の白旗で片っ方は平家の赤旗だと。二つが対峙したままでにらみ合って、そのままで一体監理委員会の意見が出てくるまでお待ちになるのか、それとも、その当事者である国鉄及び運輸省の間で、その間におきましてもいろいろなお話が行われるのか、その点について御意見をいただきたいと思います。
○政府委員（棚橋泰君）　先生ただいま御指摘のように、再建監理委員会の昨年の緊急提言を受けまして、国鉄の方からことしの一日十日に、民営化ではあるけれども基本的には全国一元的の運営という形の基本方策というのが出てまいったわけでございます。これに対しましては、運輸省といたしましては、再建監理委員会と基本的に認識を同じくする立場でございますので、国鉄自身がこういう改革案を出したということにつきましては評価すべき点もございますけれども、その内容については不十分な点が多い、こういう立場をとっておるわけでございます。
　ただ、国鉄の方は、この方策を出しますときに同時に総裁声明というものを出しておりまして、現在の段階において国鉄はこのような方策がよいと思うということでこのような案を出すけれども、さらに昭和六十五年度においてその後の経営のあり方を再検討すべきであるということを言っておるし、また、監理委員会、政府において最終的な案が出た場合には、これを受けて全力を挙げてその実現に努めるという意味の総裁からの声明が出ております。
　したがいまして、私どもといたしましては、大臣が国鉄総裁を呼びまして、国鉄の出しました再建方策については一応の評価はするけれども、基本的には再建監理委員会の審議に協力して立派な最終的な提言が出るようにということを指示をいたしておりまして、総裁もそれを受けまして、全面的に協力をして、審議にいい結論が出るように協力をしたい、こういう発言があったわけでございます。その意味におきましては、先生がおっしゃるように、運輸省と国鉄が源氏と平家の白旗と赤旗のように対立しているということではなく、それぞれ自分たちとしての意見は言い合うけれども、最終的には監理委員会の提言を受けて、政府として立派な再建ができるようなことに協力し合っていくということになっておるというふうに理解をいたしております。
○大木浩君　その今の評価というのは私はよくわからないんですが、そういたしますと、いろいろ細かい点については意見が合っているところもある、あるいはなるほどと思うところもあるけれども、分割民営の点については、運輸省としては依然としてそういう基本方針について、時期の点は多少ありますけれども、やっぱり国鉄もそれに沿って一生懸命やれよと、その点は譲っていない、こういうふうに理解してよろしゅうございますか。
○政府委員（棚橋泰君）　再建監理委員会は昨年の秋の緊急提言で明確に、分割民営化を念頭において最終案の検討に入る、こうおっしゃっておりますし、私どもも基本的にそれに対する認識を同じくしておるというふうに考えております。一方国鉄の方は先ほど申し上げましたようなことでございまして、当面は全国一元的な会社で運営していきたい、こういうことでございます。したがいまして、その点につきましては運輸省としては国鉄の案は明確にこれは不十分なものであるというふうに考えております。
○大木浩君　ちょっと別の問題に移りますけれども、現在そういうことで国鉄の再建についてはこれは相当長期にわたる問題だと思います。
　ところで、現在国鉄が抱えているいろいろな問題の中には、必ずしも長期にゆっくりやればいいというような問題でなくて、すぐに解決を迫られているような問題もいろいろあるわけであります。特に地方公共団体との関係というようなことにつきましては、長年にわたっていろいろ交渉していてもなかなか解決がつかないような問題が多い。ただ、そういった問題が出てまいりましても、いや国鉄も大問題を抱えているのでなかなかそう急にお答えが出ませんというようなことが多いように私は感じております。
　ちょっと一例を申し上げて恐縮ですけれども、私の愛知県の春日井市に勝川という駅がございます。この駅は中央線ですけれども、瀬戸線という新しい線が入ってくる、そういう話がありまして、都市計画とも絡んでいろいろな計画が議論されているわけですけれども、要するに、これは随分長い間計画がありまして、だから市の方からいいますと、今いろいろな状況があるものですから、瀬戸線を一体どういうふうに入れるか、いつ入れるか、どういうふうに入れるかというような細かい問題は別といたしまして、市の都市計画との関連でいえば、早く基本的なところは決めてもらいたいというような話が出ております。
　これは私も国鉄なりあるいは鉄建公団といろいろ話をしているんですけれども、要するに、細かい点は別にして、市としては、どういう仮に線が入ってくるか、それから面積はどういうことになるか、あるいは勝川の駅が新しい乗り入れに関連いたしましてどういうことになるかというごく概略だけを早く決めてもらいたい、こういうことを言っているわけです。私もいろいろ議論を聞いていますと、その概略を決めることはできるんじゃないかという感じを非常に強く持っておりますが、どうも国鉄さんの反応は、いやいやまだいろいろと不確定要素が多いということで、これは本当に十年を超える議論を行っておられるように私は理解しております。
　きょうは総裁帰られましたけれども、やっぱりこういう問題がいろいろあるのは、これから国鉄の再建という場合には、やはりそれぞれの地元のいろいろな市町村と協力関係ということを強めていかなければなかなか解決できるものではないということからいいますと、もう少しそれぞれの地域に応じた解決というものを図っていただきたいということを、これは私の要望でございますが、そういうことについてひとつ運輸省の方からも強力な御指導をしていただきたいと思いますが、いかがでございましょうか。
○政府委員（棚橋泰君）　国鉄関連の工事につきましては、御承知のように、国鉄の厳しい財政状況ということでございまして、五十七年の九月に閣議決定、さらに五十八年の八月の国鉄再建監理委員会からの緊急提言というようなものを踏まえまして、工事については安全の関係のものを除きまして原則としてこれを停止するということで対応しておるわけでございます。
　先生御指摘の瀬戸線は、鉄道建設公団によって建設されておりますけれども、これも同様に原則として停止をするということで、所々方々でつくっております建設線も工事を凍結している部分が多いわけでございます。
　瀬戸線は、御承知のように、岡多線から瀬戸線に入りまして高蔵寺まで、これが間もなく完成をいたしますが、高蔵寺から勝川の間は中央線を活用するということで、これは工事を凍結いたしております。それから勝川から枇杷島につきましては、相当工事が進んでおりますけれども、この線はもともと貨物線として設計されましたものを、途中から何か都市交通に使えないかという形で、枇杷島のところの取りつけを変更して都市交通線にしようということで建設を進めているものでございまして、そういう意味で完成後も採算が非常に悪い、また名古屋方向に行く方向としては中央線の方が距離的にも近いというようなこともございまして、この工事については原則として停止をするという形で対応しておるわけでございます。ただ、先生御指摘のように、地元の都市計画とか、ないしは他の例えば地下鉄の乗り入れとか、そういうようなものとの関連工事でやむを得ない部分につきましてのみ工事を実施をしておるという段階でございます。
　そこで、御指摘の勝川駅の都市計画との関連での設計の問題でございますけれども、以上のようなことで、国鉄当局及び鉄道建設公団も基本的に現在の段階で明確にこういう形で乗り入れの設計をいたしますということはお答えできない立場ではないかと思います。ただ、御指摘のように地元にはまた都市計画という急がなければならない問題もあるわけでございますので、そういう問題につきましては許す範囲においてケース・バイ・ケースで弾力的に対応をすべきだというふうに考えておりますので、再度事情を十分調査をいたしまして、公団、国鉄に対してできる限りケース・バイ・ケースとしての柔軟な対応をするように指導をしてまいりたい、かように考えております。
○大木浩君　重ねて申し上げますけれども、私が申し上げておりますのは、瀬戸線の乗り入れを早くやれとかということじゃなくて、都市計画との関連で駅の要するに用地の面積ですね、それを早く確定してくれということです。これは別に分けて考え得るだろうと思いますので、ひとつよろしくお願いしたいと思います。
　時間がございませんので、今度国際航空に移らしていただきますけれども、先ほどもお話がございました日米航空交渉が中断状況にありますが、これはいずれ近いうちに再開されると理解してよろしゅうございますか。
○国務大臣（山下徳夫君）　再開される予定になっております。
○大木浩君　そこで、交渉がこれから行われるわけでございますので、その内容については余り立ち入って聞くことは差し控えたいと思いますけれども、日米航空交渉が行われるたびに、不平等条約じゃないかというような議論がよくありまして、もっと強い立場で議論しろというようなことがあるんですけれども、一体不平等というのは何が不平等なんだということについて、これは一般論でいいんですけれども、ひとつ御説明をいただきたいと思います。
○政府委員（仲田豊一郎君）　基本的に日米航空協定が不平等ということでございますが、はっきりしている点は二つあると思います。
　一つは路線の権利の問題でございまして、今の航空協定の仕組みで申しますと、国内はどこからどこの地点を使ってもいい、相手の国の地点だけを特定する、そういう仕組みになっているわけです。そういたしますと、アメリカの方からは、アメリカのあの広い国土、ロサンゼルス、サンフランシスコ、ダラス、ニューヨーク、どこからでも東京という地点が書いてあれば来れる。ところが、東京からさてダラスへ行こうと思うと、それは向こうの方に書いてないということで、同じような輸送という観点から見ますと、一つの例えば東京—ダラスというマーケットを考えてみますときに、現在の航空協定では、アメリカの方はダラスから自由に来れるけれども、日本の方からは行けない、そういう仕組みになっているわけです。こういう路線権の不平等というのが一つあるわけでございます。
　それからもう一つの点は以遠権の不平等でございまして、これはアメリカの企業は、東京または大阪から以遠の地点、東南アジアだろうが中国だろうが、どこでも行けるという形になっております。日本の企業は、サンフランシスコ、ニューヨークからヨーロッパへという以遠権、これはまだ現在は使っておりませんが、それから、ロサンゼルス以遠、ブラジルへの二便、そういうようなものに限られて、日本の方の以遠権は非常に限られております。
　この二点が一番大きな両国間の航空権益の不平等の典型的なものではないかと思っております。
○大木浩君　いろいろあると思うんですけれども、日本のようにこういう細い国では、乗り入れ地点といっても、外国から見て興味のある地点というのはほとんど東京に集中してきてしまっている。あちらのアメリカだとかほかの大きな国はいろんな乗り入れ地点がありますから、一つ一つもらっていくたびに交渉しなければならぬ、こういうことになりますね。だから私は、日本の、これも一般論ですけれども、外国から見ても非常に興味のある乗り入れ地点というのをもっと分散といいますか、追加といいますか、つくることが一つの交渉力を強めるゆえんじゃないかと思うんです。そういうことで、現在大阪の新空港の議論もございますし、私の方の中部地方も中部新空港というようなことを言っておりますが、それがなかなかできないということは、非常に我々としても、国内的な問題からいっても早く整備してもらいたいということがあるわけですけれども、国際的な観点からいってももっと整備したらいいんじゃないかと思うんです。
　関西新空港につきましては、これは既に動いているんですが、一体いつごろできていつごろから現実に使えるようになる状況でございますか。
○国務大臣（山下徳夫君）　これは六十七年度中に一番機を飛ばすという予定になっております。
○大木浩君　そこで、一生懸命やっても大阪がやっと六十七年から使えるということになりますと、現在私どもの方の地域で議論になっております中部国際空港をどこか伊勢湾につくろう、こういう話なんですが、これも仮に今からすぐやり出しても相当時間がたつということになるわけでありますから、これはよほど今から将来に向かって手を打っていかないといかぬのじゃないかという考え方があると思います、当然に。先般来運輸省に対してもいろいろと申し上げているわけですけれども、これは将来に向かって早く手を打たなきゃいかぬという議論を展開しておるわけです。
　御存じのように、中部と申しますか、名古屋周辺でいいますと小牧空港がある、現実に。小牧空港は運輸省の方のお考え方からいうとまだ一〇〇％十分使ってないじゃないか、こういう議論になって、だから新空港といってもという話になるわけですけれども、やはり大阪空港でさえ六十七年。仮にこれから中部つくるとすればずっとまだ先になります。ですからよほど今から、むしろもう今からでも遅いぐらいの気持ちで取りかからないといかぬのじゃないか。現在の小牧空港をどうするかという問題ももちろんあります。これはいろいろ理由があって十分に使い切れないという問題があるわけですけれども、これを使ってないから、一〇〇％使うようになるまで新しい話はだめだということではなくて、将来に向かってこれは必ず私は需要が出てくると思います。そういうことで、これはひとつそういった前向きな見地から御検討を願いたいと思いますが、いかがでございますか。
○政府委員（西村康雄君）　今、中部の国際空港についての問題を御提起いただいたわけですが、私どもも、中部圏というものの将来のポテンシャルを考えますと、やはりここは本格的な国際空港というのがいずれ必要になってくるというふうな認識はしておるわけですが、ただ、今お話がございましたように、小牧の空港というのがまだまだ使いでがある。そういう点から申しますと、今の航空の利用状況から申しますと、どうもまだ十年やそこらは十分もつ空港だという理解をしているわ
けです。実際にこれから新しい名古屋の国際空港をやるということになりますと、今お話しのように、やはりいろいろと時間もかかるということですから、今からいろいろと考えて遅くないじゃないかというのは御指摘のとおりでございます。私ども、こういう大きな空港をつくっていくためにはいろいろ準備が要りますが、特にそのうち一番重要なのは地元の合意でございます。成田の国際空港の場合もそうでございました。そして関西国際空港の建設がおくれましたのも、やはり地元の合意というものが十分にできなかったということでございました。
　ところで、先般超党派で中部の国際空港をやろうということで動き出されているのは非常にいいことだと思っているわけですが、地元の合意、特にどこにどういうふうに飛行場をつくるかというためには十分地元で御検討いただかないといけない。この調査検討はまず地元でひとつお取り上げて進めていただきたい。そういうことを待ちましてこれからやっていこう、私どもも対応して考えていきたいということでございます。将来に向かって中部の地域では何かこれやっていかなきゃいかぬというような基本的認識は私どもも同様に持っております。
○大木浩君　小牧をできるだけ利用しろというお話もわかるんですが、もういろいろな制約もありまして、少なくとも十年ぐらいは使えるよというお話ではなくて、将来に向かってはむしろ別個のものとして検討をしていただきたいというのが我々の率直な感じであります。
　そこで、新空港についてもやはりこれは地元の積極的な何というか意思がなきゃだめだと、それは十分よくわかるわけでございます。そういうことで、今もお話がございましたけれども、地元での期成同盟会ないしは議員連盟などもつくりましてやっているわけですけれども、そういうことになりますといろいろな調査ということをまず始めなきゃならぬ。調査につきましては、もちろん地元もやりますけれども、これはやはりいろんな専門的な知識も要るし、それだけの何と申しますか方法も必要なわけでございますから、地元の方でも、これは国土庁であったと思いますが、二十一世紀の中部圏全体の、これは航空に限らないけれども、開発計画というようなものの中で調査を進めようということで既に話を始めております。それからまた地元での期成同盟もいろいろと関連の調査を進めておるということでございますので、これはぜひ大臣、こういうものについて運輸省としても可能な限りひとつ御協力いただくという御意思を御表明いただきたい。
○国務大臣（山下徳夫君）　先ほどから局長が申し上げましたとおり、私ども、二十一世紀に向かってのビジョンとして中部経済連がお決めになった御趣旨はもう十分わかるわけでございまして、その線に向かって努力をしてまいりたいと思います。
○大木浩君　陸と空に続きまして、ちょっと海のことを質問させていただきますけれども、先般、あれは二月十八日でしたか、クウェート国籍船に乗り組みの日本人の船員が中東で空襲に遭って死亡した、こういう事実がございましたけれども、その後あの地域におきまして、これはたまたま日本国籍船じゃないんですけれども、日本国籍船ないしは日本の船員の安全対策ということについてはどういうふうに運輸省としては措置をしておられますか。
○政府委員（仲田豊一郎君）　先日アルマナク号が被弾いたしまして、不幸にして一人の犠牲者が出たわけでございますが、その後鋭意労使間、また政府も一緒になりまして対策を検討したわけでございますが、具体的には次の対策がとられております。
　一つは、新たに航行中止海域というものを設けまして、これはアルマナク号が被弾したあたりでございますが、ここには入らないという航行中止海域をつくりました。それから、現在まで危険海域というのも設定してあったわけでございますが、これを大幅にホルムズ海峡に近づけまして、ほとんどホルムズ海峡の地点、東経五十六度三十二分でございますが、ここから中を新危険海域といたしまして、ここで一船一船安全性を確認して入るという措置をとっております。さらにまた、夜間航行区域というものがございましたが、これをうんと南の方に広げまして、ここは夜間しか航行しない。夜間は今までも経験上ほとんど攻撃を受けていないわけでございます。夜間だけ航行するという意味で航行区域を広げた、こういうような一つの一般的な対策をとりました。
　同時に、アルマナク号の非常に不幸であったというんですか、特徴は、これは日本船ではなくて外国船であったわけです。外国船でございますと、その運航責任は外国の船社が持つ。外国船のオペレーターであったわけで、運航責任は外国のクウェートの船会社が持っておるわけでございますが、このような場合にも、さらに、今日本が取り決めましたような航行の安全対策というものを外国船に契約でもって義務づけるということを行政指導いたしまして、その結果、このユナイテッド・アラブ・シッピング・カンパニーと大阪商船三井船舶の間では、日本側が実施する安全対策はすべてやる、今の区域の航行の方法だけではなくて、いろいろ細かいことがございます、いろいろ細かい注意がございますが、これをすべて実施するということを約束させたわけでございます。今後こういうような労提船については、労提船と申しておりますが、こういうような形で会社同士の契約ということを通じて日本船と日本人船員の安全を確保しようということを考えております。
　それから、この事件でもう一つ反省すべき点は、三つの通信手段があったわけです。一つは、人工衛星のインマルサットを使うような極めて近代的なものだったんですが、ある一点のブリッジに集中していたために、そこがやられて全部通信不能になってしまったという状態でございますので、これに対してはＶＨＦの無線電話を複数搭載する、違う場所に搭載する。これはもちろん日本とは通信できませんが、沿岸諸国とは通信ができますので、こういうようなことも指示いたしまして、現在こういう対策がとられつつあります。
　現在も同じようにこの海域には三十二隻の日本船がおりまして、戦争が激化しておりますけれども、日本人船員がまだ五百六十四人もこの中にいる。
　大体これが状態でございます。万全の策をこれからもその都度ケース・バイ・ケースでとっていきたいと考えております。
○大木浩君　日本は、輸出にしろ輸入にしろ非常に大きな有数な貿易依存国なわけですけれども、物を運ぶという大事な商船隊、これはやはり日本としても適度なものを持っていなきゃいかぬと思うんですけれども、現実には今のように日本の船員が外国船に乗っているというような状態もあるわけでありまして、日本自体の商船隊、あるいは日本の会社が外国船を用船する、あるいは外国船自体を使う、いろいろあると思うんですが、その辺は、現在あるいはこれからどういうその辺のバランスを考えながら日本の商船隊の維持と申しますか、あるいは日本の貿易との関連における輸送力の確保というものを考えておられるか、簡単に御説明していただきたいと思います。
○政府委員（仲田豊一郎君）　先生御指摘のとおり、四十年度の後半から、船員費が上昇したとか為替の問題とかで非常に国際競争力が落ちてまいりまして、外国船員が乗り組む外国用船、日本商船隊というのは、私どもの分類、考え方では、純粋の日本船とそれから外国から引っ張ってくる外国用船とその二つを指しているわけです。そのうちの外国用船の比率が非常に高くなっておりまして、四十五年の二五％から四五％というふうに高くなっております。また、日本船だけの積み取り比率を見ましてもこれは低下していまして、四十五年の四四％から三四％というふうに低下して、日本船、外国用船、外国船の比率というのは積み取り比率で見まして大体三分の一ずつという形になっているのが現在の状態でございます。
　これからこれをどうしていくかというのは非常
に難しい問題でございますが、実は昨年の八月に海運造船合理化審議会の答申をいただきまして、これを踏まえて、これからの日本船の乗組員の少数定員化を促進して近代化船を増強する、これを日本商船隊の中核とする、これ以外に日本の海運の将来はあり得ないという認識のもとに、種々の対策を講じて国際競争力の確保に努め、それから安定海上輸送力の確保を図っていきたいと考えておる次第でございます。これと同時に、海運企業の経営につきましても、企業の活力を最大限に発揮する方向というものを考えまして、今までいろいろな面の規制がございましたが、これを極力緩和して活性化を生み出すという方向で考えるべきではないかと思っている次第でございます。
　ちなみに、海運造船合理化審議会で考えております将来の日本の船腹量は、現在の三千四百十万総トンに対しまして、現在と申しますのは昭和五十八年のことでございますが、六十五年には二千九百万総トンに減少するであろう、しかしながら、このうちの、先ほど申しました優秀な日本船員を乗せた競争力のある近代化船というのは現在の六十五隻から三百五十隻になり、これが日本船の中核をなすことを期待したいという考え方を持っている次第であります。
○大木浩君　時間もなくなりましたので、最後に大臣に一つ。
　運輸省は、昨年の七月ですか、運輸省始まって以来の機構改革というのをされて、総合的な交通政策の何といいますか発展ということを志しておられると思うのですけれども、この機構改革イコール運輸省の仕事をどういうふうに評価しておられるか、ひとつ大臣のお考えを伺いたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　私が就任しましてまず感づきましたことは、省の幹部を初め打って一丸となって、許認可官庁から指導官庁へと脱皮するという非常にそういう新しい熱意に燃えて取り組んでおるという姿でございます。
　御案内のとおり、政府が持っております許認可約一万件の中で運輸省所管が二千二百もございまして、大変に許認可の多いところでございます。そこで私も中間的に報告を受けたりしまして一つ一つチェックをさせておりますが、かなり成果が上がっておるようでございます。かなりの件数が既にチェックが終わっておるようでございます。かなりの件数、私も具体的にまだよく聞いておりませんが、ただこの程度かなと思うのでございますけれども、それぞれの理由を聞いてみますというと、それぞれ一つの許認可制度ができたということをその原点にさかのぼっていろいろ聞いてみますと、社会の秩序を維持するためにそれぞれそういう制度ができているということでございますので、そこらあたりを勘案しながら、特に国民生活に密着している、許認可が多いということは国民生活に密着している部面が多いということでございますから、そこらあたりを大いに意識しながら政策官庁へと脱皮し、さらに国民に奉仕するという気持ちを今後とも持っていきたいと思っておる次第でございます。
○委員長（鶴岡洋君）　本日の質疑はこの程度とし、これにて散会いたします。
　　　午後五時十八分散会
昭和六十年三月二十六日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　藤井　裕久君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　伊江　朝雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　大坪健一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤井　孝男君
　　　　　　　　　　　　　　　　竹田　四郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　桑名　義治君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　岩動　道行君
　　　　　　　　　　　　　　　　梶木　又三君
　　　　　　　　　　　　　　　　倉田　寛之君
　　　　　　　　　　　　　　　　下条進一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　中村　太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤野　賢二君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮島　　滉君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢野俊比古君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉川　　博君
　　　　　　　　　　　　　　　　赤桐　　操君
　　　　　　　　　　　　　　　　大木　正吾君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　和美君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　一弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　多田　省吾君
　　　　　　　　　　　　　　　　近藤　忠孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　栗林　卓司君
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　　茂君
　　　　　　　　　　　　　　　　野末　陳平君
　　　国務大臣
　　　　　　　大　蔵　大　臣　　竹下　　登君
　　　政府委員
　　　　　　　内閣法制局第一
　　　　　　　部長　　　　　　　前田　正道君
　　　　　　　大蔵大臣官房総
　　　　　　　務審議官　　　　　北村　恭二君
　　　　　　　大蔵大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　大山　綱明君
　　　　　　　大蔵大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　角谷　正彦君
　　　　　　　大蔵大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　大橋　宗夫君
　　　　　　　大蔵省主計局次
　　　　　　　長　　　　　　　　的場　順三君
　　　　　　　大蔵省主計局次
　　　　　　　長　　　　　　　　保田　　博君
　　　　　　　大蔵省主税局長　　梅澤　節男君
　　　　　　　大蔵省理財局長　　宮本　保孝君
　　　　　　　大蔵省証券局長　　岸田　俊輔君
　　　　　　　大蔵省銀行局長　　吉田　正輝君
　　　　　　　国税庁直税部長
　　　　　　　兼国税庁次長心
　　　　　　　得　　　　　　　　冨尾　一郎君
　　　　　　　国税庁調査査察
　　　　　　　部長　　　　　　　村本　久夫君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　河内　　裕君
　　　説明員
　　　　　　　環境庁長官官房
　　　　　　　総務課長　　　　　幸前　成隆君
　　　　　　　国土庁防災局防
　　　　　　　災企画官　　　　　友兼　郁夫君
　　　　　　　法務省刑事局刑
　　　　　　　事課長　　　　　　東條伸一郎君
　　　　　　　通商産業省産業
　　　　　　　政策局企業行動
　　　　　　　課長　　　　　　　中川　勝弘君
　　　　　　　通商産業省立地
　　　　　　　公害局公害防止
　　　　　　　企画課長　　　　　伊吹　迪人君
　　　　　　　郵政省貯金局第
　　　　　　　一業務課長　　　　神岡　篤司君
　　　　　　　労働省職業安定
　　　　　　　局障害者雇用対
　　　　　　　策室長　　　　　　藤原　正志君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○法人税法の一部を改正する法律案（内閣提出、衆議院送付）
○租税特別措置法及び所得税法の一部を改正する法律案（内閣提出、衆議院送付）
○入場税法の一部を改正する法律案（内閣提出、衆議院送付）
○参考人の出席要求に関する件
　　　　─────────────
○委員長（藤井裕久君）　ただいまから大蔵委員会を開会いたします。
　法人税法の一部を改正する法律案、租税特別措置法及び所得税法の一部を改正する法律案、入場税法の一部を改正する法律案、以上三案を便宜一括して議題といたします。
　まず、政府から三案について順次趣旨説明を聴取いたします。竹下大蔵大臣。
○国務大臣（竹下登君）　ただいま議題となりました法人税法の一部を改正する法律案、租税特別措置法及び所得税法の一部を改正する法律案並びに入場税法の一部を改正する法律案につきまして、提案の理由及びその内容を御説明申し上げます。
　まず、法人税法の一部を改正する法律案につきまして御説明申し上げます。
　政府は、公益法人等及び協同組合等の法人税の負担水準の現況にかんがみ、これらの法人の法人税率を引き上げることとし、本法律案を提出した次第であります。
　以下、この法律案の内容につきまして御説明申し上げます。
　すなわち、公益法人等及び協同組合等の各事業年度の所得に対する税率を二％引き上げるとともに、協同組合等の清算所得に対する税率について所要の調整を行うことといたしております。
　次に、租税特別措置法及び所得税法の一部を改正する法律案につきまして御説明申し上げます。
　政府は、最近における社会経済情勢と現下の厳しい財政事情に顧み、租税特別措置の整理合理化を行うとともに、利子配当等の課税の適正化措置を講ずるほか、基盤技術の研究開発及び中小企業の技術基盤の強化に資する措置その他所要の措置を講ずることとし、本法律案を提出した次第であります。
　以下、この法律案の内容につきまして御説明申し上げます。
　第一は、既存の租税特別措置の整理合理化であります。
　まず、企業関係の租税特別措置につきましては、昭和五十一年度以来連年厳しい見直しを行ってきており、その整理合理化をさらに進める余地はかなり限られている状況にありますが、昭和六十年度におきましても、株式売買損失準備金制度を廃止するなど、特別償却制度及び準備金制度等の整理合理化を行うことといたしております。また、登録免許税の税率軽減措置等につきましても所要の整理合理化を行うことといたしております。
　第二は、利子配当等の課税の適正化等であります。
　利子配当等の課税につきましては、郵便貯金を含む非課税貯蓄制度の限度額管理の適正化を図るため、住民票の写し等所要の書類の提示による氏名、生年月日及び住所の告知、その確認についての証印制度を導入する等の措置を講ずるとともに、総合課税の対象となる利子配当等につきましても、本人確認制度の整備を図るほか、源泉分離選択課税制度の適用期限の定めを廃止する等の措
置を講ずることといたしております。
　なお、少額貯蓄等利用者カード制度は廃止することといたしております。
　第三は、協同組合等の法人税の配当軽課税率の引き上げ等であります。
　すなわち、公益法人等及び協同組合等の法人税につきましては、これらの法人の法人税の負担水準の現況にかんがみ、別途提案しております法人税法の一部を改正する法律案により、その軽減税率を二％引き上げることとしておりますが、これに対応して協同組合等の配当軽課税率を一％引き上げるとともに、特定の医療法人の軽減税率を二％引き上げることといたしております。
　第四は、試験研究促進のための措置であります。
　まず、技術研究開発を推進するため、試験研究費の額が増加した場合の特別税額控除額に加えて基盤技術の開発研究用資産について、取得価額の七％相当額の特別税額控除を認める措置を講ずることといたしております。
　また、中小企業者等の試験研究費について、その六％相当額の特別税額控除を認める措置を講じ、試験研究費の額が増加した場合の特別税額控除との選択適用を認めることといたしております。
　第五は、土地、住宅関連税制であります。
　すなわち、民間活力の活用等の観点にも配慮しつつ、高度利用地区等における特定の優良な再開発建築物について割り増し償却を認める措置を講ずることとするほか、優良住宅地の造成等のために土地等を譲渡した場合の課税の特例等につき、所要の見直しを行った上、存置する等の措置を講ずることといたしております。
　第六は、法人の利子配当等に係る所得税額の控除等の特例措置であります。
　すなわち、法人が支払いを受ける利子配当及び割引債の償還差益につき源泉徴収された所得税額については、五年間の臨時措置として、当該事業年度の法人税額を限度として控除することとし、控除し切れなかった部分の金額については、翌事業年度以降の法人税額から四年間にわたり繰り越して控除し、この期間内に控除し切れなかった部分の金額は、四年目に全額還付する措置を講ずることといたしております。
　その他、中小企業技術開発促進臨時措置法の制定に伴い、技術開発事業に関する計画を実施する組合等の構成員が取得する一定の機械等についての特別償却等の措置を講ずるとともに、特定外国子会社等に係る所得の課税の特例制度について所要の整備を行うほか、老年者年金特別控除、農業協同組合等の留保所得の特別控除、交際費等の損金不算入措置並びに揮発油税及び地方道路税の税率の特例措置等適用期限の到来する租税特別措置について、実情に応じその適用期限を延長する等所要の措置を講ずることといたしております。
　次に、入場税法の一部を改正する法律案につきまして御説明申し上げます。
　政府は、最近における入場税負担の状況に顧み、その軽減を図るため、映画、演劇等の免税点を引き上げることとし、本法律案を提出した次第であります。
　以下、この法律案の内容につきまして御説明申し上げます。
　すなわち、映画に適用される免税点を現行の千五百円から二千円に、演劇、演芸、音楽、スポーツまたは見せ物に適用される免税点を現行の三千円から五千円に、それぞれ引き上げることといたしております。
　以上が、法人税法の一部を改正する法律案、租税特別措置法及び所得税法の一部を改正する法律案並びに入場税法の一部を改正する法律案の提案理由及びその内容であります。
　何とぞ、御審議の上、速やかに御賛同くださいますようお願い申し上げます。
○委員長（藤井裕久君）　以上で三案の趣旨説明の聴取は終わりました。
　これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○鈴木和美君　私は、まず素朴な国民の疑問にぜひ率直に答えてほしいという意味で、一般的な問題を御質問したいと思うのであります。
　その第一は、素朴な疑問ということで私が感じていることを申し上げますので、まず大蔵大臣の感想というか、現状認識についてお尋ねしたいと思うのです。
　その一つは、一般国民は、現在の赤字財政というものに対して、何にも手をつけないまま、ただ情勢の推移を待っているというようなことで、政府に任しておけば本当にいいのか、そういう私は疑問を率直に持っていると思うんです。
　それから二つ目は、本会議でも御質問申し上げましたが、赤字国債の依存から脱却する五十九年度がまた六十五年に延びちゃった。それもどうも実際できるのか。五十九年が五千二百五十億、六十年が七千二百五十億、そういうところから見て、六十一年以降一兆一千五百億、こういう償還が可能なんだろうかというような心配もあると思うんです。
　三つ目には、ましてや最近、アメリカ経済の不景気が各新聞で伝えられるような状況になりまして、アメリカ経済と日本経済が輸出依存型をとっている経済状態の中で、直接打撃をこうむりはせぬだろうかというような、そういう心配もあると思うんです。
　それから四つ目には、そういう状況の中で、これも私が指摘を申し上げました不公平税制を拡大する、またデフレ効果を招くというような大型間接税の問題が取り上げられている。その大型間接税そのものに対しても、どうもよくわからないということで大変疑問を持っていると思うんです。ましてや、一般消費税導入でやけどをなさった皆さん方の方は、総理も大蔵大臣もシャウプ税制の見直しとか、税負担の公平化とか、直間比率の見直しとか、そういうふうに言葉を変えていろんなことをおっしゃっているわけでありますが、結局は増税ではないのかというような疑問があると思うんですね。
　もう一つは、一方国民生活の方を見ると、所得税減税が行われないまま実質増税となっているというようなことで、不公平税制に余り手が入れられていない。相変わらず大企業や金持ち優遇の状況になっているのじゃないか、私は、財政に関して率直に国民はこんな疑問を持っていると思うんです。同時にまた、関心も深いと思うんですね。そういうときに、ただ国会の技術的な答弁ということだけで本当に国民に、国債の信用であるとか政治に対する信用であるとかということが保たれるのだろうかということを、私は率直に疑問を持っているんです。
　まず大蔵大臣から、私の御指摘を申し上げましたような一般論で結構ですから、後ほど具体的な問題は具体的に入らせていただきますが、そういう問題についての御見解を伺っておきたいと思うんです。