Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○矢原秀男君　もう一回伺いますけれども、では一番今効果のあるのは、トンネルフードを延長して対応している、これがやはり住民の皆さんにはまあまあ納得をいただいているのか、そういう問題と、それが全国的に大体何カ所ぐらいになっているのか。
　そしてもう一つは、スピードアップのときに、トンネル周辺とか都市部の過密のところでは今までの新幹線の場合はスピードを落とすという問題が、陸橋とかいろんな振動を抑えていく技術的な対応を今までにされましたけれども、なかなか大変な形だなと私も実感として思っているんです。スピードを落としていくのか、それとも橋脚に対して万全のものをきもっとしていくのか、将来は車体に対してもう少し技術革新ができるのか、いろんな形のものがあると思うんですけれども、もう一度そういう点でお尋ねしたいと思います。
○政府委員（秦野裕君）　いわゆるトンネルの微気圧波につきましては、先ほど申しましたとおり、いわゆる緩衝工が最も効果があるということでございまして、例えば東北新幹線につきましては三十六カ所に緩衝工を設置いたしておりまして、現在のところ、そういう意味での問題は生じておりません。それから山陽新幹線につきましては、先
ほど申しましたとおり、現在作業中のものを含めまして、さらに緩衝工の設置箇所を拡大していきたいというふうに考えております。なお、今後とも騒音、振動を含めましていわゆる環境対策について、技術革新とあわせ十分対策を講じてまいりたいというふうに考えております。
○矢原秀男君　動いている物体、スピード、重量、いろんな環境問題等々ありまして大変だと思いますけれども、どうか住民の皆さんが安心して周辺でも生活ができるような、そういう公害対策というものの諸問題を解決していただく、対応をお願いしたいと思います。
　それで、もう一つお伺いしたいんですが、次世代の新幹線として注目をされておりますＪＲ東日本のＳＴＡＲ２１、ＪＲ西日本のＷＩＮ３５０の開発、これも騒音、振動、微気圧波という問題がついて回ると思うのでございますけれども、これらに対する技術開発はどの程度までいっているのか明確にしていただきたいと思います。
○政府委員（秦野裕君）　ただいま御指摘のとおり、ＪＲ東日本あるいは西日本におきましていわゆる次世代新幹線の開発を進めておるわけでございますが、現時点におきましては車両の耐久性ですとかあるいは施設の保守等まだまだ解決すべき技術的問題がかなりあるわけでございます。
　また、ただいま先生御指摘のように、騒音なりあるいは振動といったような環境対策についても十分配慮していかなければならないというふうに考えておるわけでございます。
　特に環境問題につきましては、今後、高速化によります騒音の主要発生源と考えられますいわゆる空力音、空気を切る音の低減対策を講じますために最適な形状を追求したような車体とかあるいはパンタグラフのカバー等の開発を行い、走行試験を行っておるわけでございまして、こうした点を含めてさらに十分検討して実用化に向けて努力してまいりたいというふうに考えております。
○矢原秀男君　これは別な質問なんですが、かつて国際的にも日本の新幹線技術というものは非常に、世界で一番ではないかという評価もございました。フランスまたドイツ等は、いや、うちがすごいんだ、こういうふうな感じも聞いたことがあるんですが、外国から日本の新幹線技術、こういうふうなことに対しての技術協力であるとか新幹線の輸出であるとかそういうふうな引き合いは最近どういうふうになっているのか、伺いたいと思います。
○政府委員（秦野裕君）　ちょっと具体的な資料は手元にございませんけれども、韓国でございますとかあるいは台湾あるいは中国といったようなところでそれぞれ新幹線の計画がございまして、いわゆる民間ベースのものも含めましていろいろな相談をしておるという段階でございます。
○矢原秀男君　じゃ最後に、大臣にちょっとお願いをしたいわけでございますが、新幹線の高速化に伴い、やはり国民も大半が、旅行されるのにゆっくりされればいいんですけれども、どうしてもお仕事やいろんな関係でスピード化というところへどんどんいかれる。だから安くて遠ければ、安全であれば、やはりそこへ国民の大半が移動で動いていく。これは動脈でございますから、私やむを得ないと思うんです。しかし、反面、日本が非常に狭い国土であって、平地というものは限られておりますし、そこで住んでいる居住住民の方々にしてみると、環境というものはスピードプラス大変な問題で出てくるわけなんです。
　そういう意味で大臣に対して、こういう騒音、振動、また今申し上げておりました各地域におけるトンネルの微気圧波の問題等について、運輸省も非常に努力をされていることは新聞紙上や関係者の方に伺ってもよくわかるところでございますけれども、さらに徹底的な検討というものをしていただいて、安全問題と同時に、そういう公害的な環境問題というものを極力やはり解決をしていただかなければいけないと思うんですけれども、大臣の所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（越智伊平君）　確かにスピードは速くなる方がいい、これは同感でありますし、先生もそのことは否定をされていないのであります。
　フランスの新幹線、私も二度ほど乗ってみましたが、確かにフランスはフランスなりにいい、こう思うのであります。しかし、日本とちょっと違いますのは、上下とかカーブとかが非常に向こうは少ない。でございますから、日本で速度を速めようとすると大変な努力が要る、かように思います。
　今御指摘をいただきましたような振動、騒音、微気圧波あるいは電波、こういう問題についていささか、率直に私は申し上げて対応が少し遅い。出ることはやむを得ないけれども、今ごろテレビが見にくいというようなことは、調査してみて、あればもうすぐ対応ができると、私はこう思うんです。確かに微気圧波等はなかなか難しい問題もありましょうけれども、早く対応するように調査を進めております。またいろいろやっておりますけれども、できることから早くして、地域住民の方に迷惑をかけない。私は安全と快適、こういうことを言っておりますが、乗客の方もそうでございますけれども、付近の住民の方々にも迷惑をかけない、なるべく迷惑を少なくする、こういうことに努めるように指導をしてまいりたい、かように思う次第であります。
　今のテレビが本当に電波の関係があるなれば、これはテレビのアンテナをやりかえればすぐできる、私はこういうふうに思います。こういうことをいつまでも言われないように速やかに処置をしていく、こういうことによって地域住民の方にも御協力をいただく、こういうふうに進めてまいりたい。
　その他の技術的ないろいろ問題がございましょうが、このことも早く調査して早く対策を立てていく、こういうことで指導をしてまいりたいと思いますので、どうぞ御指導、御協力のほどをお願いいたします。
○矢原秀男君　私も、越智運輸大臣は実力大臣、ナンバーワンでございますから非常に心強く思っているわけでございますが、この前も「のぞみ」のいろんな部品の事故が起きましたときに、大臣が、トラブル、一〇〇％事故原因わかった、もう絶対にありません、しかもああいう断言をされたのが新聞報道ではっと出ておりましたけれども、それで私も安心していたんですけれども、ちょっと後またいろいろ起きてきまして、当局の皆さん、それは非常に御努力されております。これはよくわかっておりますが、どうか大臣、また皆さんと御一緒によく、被害の住民の方々に本当に早く解決ができるような御努力をお願いしたいと思います。要望いたしておきます。
　以上です。
○直嶋正行君　私は、まずプレジャーボートの係留地の問題について最初にお伺いしたいと思います。
　けさほど来の議論の中にもいわゆる放置艇の問題が出ておりまして、けさの答弁の中で、運輸省としては、これは昭和六十三年におつくりになっていますか、全国マリーナ等整備方針をおつくりになって海洋レク振興の立場から今努力をしているんだというお話がありました。その中で、平成四年度現在で約十万艇ぐらいの無断係留があるということであります。
　私もこの全国マリーナ等整備方針というのをちょっと概略拝見させていただきました。これは目標年度が平成十二年ですから、ちょうど西暦二〇〇〇年になります。そして、この二〇〇〇年の時点でプレジャーボートの数を約四十万そうと想定して放置艇をゼロにする、こういう計画で整備をお進めになるというような内容でございます。
　ただ、私ちょっと心配な点がありまして、といいますのは、実はこの計画をおつくりになる前年の昭和六十二年の時点の放置艇の数は約十二万艇でございます。平成四年現在でけさお話しになったように十万艇、その間四、五年で二万艇の減少、数だけで言いますとそういうことになります。じゃ、果たして平成十二年、あと七年後に本当にこの計画のようにゼロにしていく方向で、具体的
には四十万艇分確保できるのかどうか。私はこれは相当な努力をしないと現実には実現するのが難しいんじゃないかな、こんなふうに思うんですけれども、まずこの点についてお伺いしたいと思います。
○政府委員（坂井順行君）　確かに、先生御指摘の点は私どもも重々承知をいたしておるところでございまして、いわゆる放置艇の防止策にはもちろんマリーナを整備するのが一番ベストな方法でございますけれども、御案内のように金と時間が相当かかるわけでございます。もちろん、それはそれとしてやります。それからプレジャーボートスポットというような、やや簡易なといいましょうか、係留施設も積極的に提供していく。さらには、先ほども大臣もちょっと御紹介いたしましたように、港湾の一部あるいは漁港の一部等々にも少し手を加えれば係留可能な場所というのがあるではないか、こういうことでございまして、いろんな手だてといいましょうか、要するにいろんなサービスレベルの保管の方式がございますので、もちろんサービスレベルが高い優良マリーナ的なものからあるいは簡易なマリーナみたいなものまでいろいろございますが、そういうものを取りまぜながら、あるいは民間のいろんな力もかりながらこの目標に向かって最大限の努力を今しておるところでございます。
○直嶋正行君　私、持ち時間が余りありませんので簡潔で結構なんですが、運輸省の方の第八次港湾整備五カ年計画、これは一九九〇年から九五年までの目標でございますが、この五カ年計画の中で、マリーナ等の整備について最終段階では約一万七千そう分、九〇年が約一万一千そうというようになっていますが、これの中間状況といいますか、それを参考までに教えていただけますか。
○政府委員（坂井順行君）　マリーナの現在、第八次港湾整備五カ年計画での進捗状況でございますが、五年度では三十九港、それからプレジャーボートスポット二十五程度合整備いたしておりまして、最終年度の平成七年度では、ちょっと正確な数字は今持っておりませんけれども、大体八割を超える、八五％程度の達成率になるんではないかなと。これはあとまだ二年ちょっとございますので、プレジャーボートスポットの数がたくさん出てくればもっと上へ上がるかと思いますが、九割
を若干下回るかもしれません。
○直嶋正行君　水産庁の方、いらしていますか。――
　この今のマリーナ整備と関連するんですが、水産庁の方で漁港振興ということでフィッシャリーナ計画というのがありますね。これが今ちょうど中期計画の途中にあると思うんですが、私がいただいた資料では平成十年に向けて今計画をお持ちになっているというふうにお伺いいたしておりますが、水産庁の方でおやりになっていますこのフィッシャリーナ計画の中期的な計画と、それからどういう考え方に立って今その整備を進めておられるか、お聞きをしたいと思います。
○説明員（大島登君）　フィッシャリーナについてお答えいたします。
　漁港の中におきます漁船と遊漁船等とのトラブル防止ということと漁業活動の円滑化という目的で、遊漁船等が多数存在しておる漁港がございますが、こういう漁港につきまして利用調整事業、これをフィッシャリーナと申しておりますが、利用調整事業を実施しております。
　六十二年から始めまして現在まで二十二港実施しておるところでございまして、まだほんの手をつけたばかりというところでございます。供用開始しておりますのはまだ三港ということで、これから順次調整が済んだところから実施していくということになっております。
　この事業では、利用者それから漁業者等の意向、それから遊漁船等の将来の予測等を行いまして基本計画というのを立てて、それに基づいて実行していくということになってございます。
○直嶋正行君　もう一点お伺いしますが、今お伺いしたこの計画をつくり、かつ遂行する上で、運輸省さん等との調整というのはやっておられますか。
○説明員（大島登君）　私どもの事業が昭和六十二年からというまだ比較的新しい事業でございますので、それから箇所も少ないということで、従来、調整というのを運輸省さんとやったかとおっしゃられますと、それほどやっておりません。そこは事実でございます。ただ、これから遊漁船等の増加が見込まれますので、私どももこの事業をやる上で運輸省さんなり他省庁さんと十分連携をとりながらやっていきたい、このように考えております。
○直嶋正行君　ぜひそういう方向で水産庁にもお願いしたいと思うんですが、実は私のもとにも、やはり今のプレジャーボートの現状からしましてなかなか民間のマリーナ等の整備が追いつかないので、特に漁港でロケーションがよくかつ使えるようなところがあれば、ぜひ積極的にそういう事業を進めてほしいという声も幾つか届いておりますが、それも申し上げておきたいと思います。
　それで、もう一点運輸省にお伺いしたいんですが、ちょっと今の水産庁の御答弁の中にもありましたように、これまでは運輸省とそれから水産庁あるいは建設省の河川局等も含めて、それぞれの政策目標、例えば建設省でいいますとやっぱりどうしても治水ということがまずきます。また水産庁の方も、今心強いお話がありましたが、どうしても漁村の振興とか円滑な漁業、こういうところがやっぱり政策目標になると思うんです。そうしますと、この三省庁の政策目標が違うために整備全体がトータル的に円滑に進んでいかない、あるいはちぐはぐになっていく、こういうことを一番心配します。さっき申し上げたように、相当頑張って運輸省の方もやっていただかないと、今のプレジャーボートのふえ方からすると十分な係留地を確保していくというのはなかなか大変なことだと思うんです。そういう意味でぜひお願い申し上げたいと思うんですが、この点何か特にコメントありましたらお伺いしておきたいと思います。
○政府委員（坂井順行君）　先生御指摘の点、全くそのとおりでございまして、それぞれ、港湾管理者、漁港管理者、海岸管理者、それから河川管理者、管理の主体、目的が若干違うわけでございますが、共通的に言えることは、プレジャーボートを積極的にしろあるいは消極的にしろ、今受けざるを得ないような状況にあるということだけは事実でございますので、お互いに共通認識といいましょうかバックグラウンド、もちろん全部というわけにもいきませんかもしれませんが、部分的に認識を共通点を見つけまして、それぞれ話し合いをしながら連絡を密にしていきたいというようなことで、現に一部そういうことを今始めておりますので、積極的に進めていきたいと思っております。
○直嶋正行君　それでは続きまして、海の関係で港湾整備についてお伺いをさせていただきたいと思います。
　我が国の港湾整備、とりわけ外貿ターミナルについては、例えば日本の輸出入の総量の約九割以上は海から貨物が入ってくる。これは近年相当増加していると思うんですけれども、それに引きかえまして、特にそういった意味での外貿ターミナルを中心にしまして、国際的な視点に立った港湾整備がかなりおくれているんではないかなというふうに私受けとめているんですが、現在の港湾整備の現状についてどのように評価をされているか、簡単で結構ですからお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（坂井順行君）　特に外貿ターミナルについての国際的な比較いかんということでございますが、通常は世界に冠たる港湾と言っておりますが、例えばコンテナの船型が非常に大型化いたしておりまして、例えば水深でいきますと従来は十メーターとか十二メーター、せいぜい三万トンぐらいが主体であったものが、現在水深が十四とか五というふうにシフト、三万トンとかあるいは五万トンにシフトしているのが状況でございます。
　したがいまして、世界の港といいましても特に
一番、コンテナ貨物の世界の約四割ぐらいがこの東アジアで動いております。あるいは北米で約二割、ヨーロッパで二割というようなことで、特に東アジアで動いておるわけでございますが、十三メーター以上のコンテナの岸壁のうち大体むしろ四、五万トンが大半を占めておるわけでございます。
　じゃ、日本はどうかということでございますが、またいわゆる超大型といいましょうか、というものが二割程度にすぎませんので、ややおくれておるということで、今私ども鋭意整備を進めておりまして、今度の五カ年あるいは次の五カ年ぐらいには大体東アジアのほかの港にほぼ追いつくのではないかなというふうに思っております。
　それから、ターミナルの奥行きにつきましても、やはり大体標準的にいいますと四、五百メーターでございますが、日本の場合は横浜、神戸あたりを平均的にあれしますと三百メーターぐらいということで、非常に狭いような状況にございます。
○直嶋正行君　今お話しありましたように、かなりおくれていると。次期五カ年か次次期というようなお話もありましたが、私がなり状況は逼迫しているんじゃないかなと思うんです。現地に見に行けばよかったんですけれども行けなかったものですから、ちょっと資料なんかいただいたり写真いただいたりしたんですけれども。
　例えば、横浜港の本牧で見ますと、本牧埠頭、これたくさんありますが、その中の一例を挙げますと、例えば年間の貨物取扱量、これはつくったときの港湾計画の時点での計画に対して今の実績を見ますと大体八〇％以上超えている。つまり、計画に対して現実に一八〇％ぐらいの貨物の扱い量になっているというようなお話を聞いています。
　その中に、ちょっと要望もいただいていますが、どういう点が問題かというと、例えばターミナル関係で言うと、今お話にもありましたが、ヤードが狭い、バース長が短い、水深が足りない、冷凍コンテナ施設が不足をしている、周辺の交通関係で言うと、道路交通状況が悪い、ゲート待ちが生じている、こういうお話がありました。
　今の奥行きの話にも関連するんですが、一部写真なんかも送ってもらいまして、ちょっと見にくいですけれども、（写真を示す）実はこれはコンテナのトレーラーなんです。トレーラーというのは普通はすぐ使えるように横に置いて保管をしておくんだと。ところが、それはスペースがないものですから縦に立てて保管をしている、そんな現状ですという写真もちょうだいしました。
　また、去年ですか、これは全日本トラック協会が運輸大臣、大蔵大臣あてに「外貿コンテナターミナル及び内貿ユニットロードターミナルの整備を早急に図られたい」という要望書を出しておられます。この中には、ゲート待ち、乗船待ち等によるターミナル周辺での交通渋滞、運転者の労働時間の増加等をもたらし、安全性の面からも大きな社会問題になっていると、こんな指摘が入っております。
　国際的な比較は、今お話しにあったように、ヨーロッパあるいはアジアの国と比べても、特にコンテナターミナルの奥行き等については日本は非常に劣っている、こういう現状ではないかと思うんです。そういう意味で言うと、今ちょっと次期計画というお話もありましたが、私はかなり早急に急がなきゃいかぬのじゃないかなと。
　ちなみに、例えば公共事業の港湾整備の比率を見ますと、実はこの十五、六年、もっと前からですか、ほとんどトータルの公共事業に占める比率も変わっていない。四％強で推移している。そういう状況を見ると、私はやっぱり相当逼迫してきているし、運輸省の方にも相当努力をしていただかなきゃいかぬのじゃないかな、こんなふうに思っておるんですけれども、そういう面でこれまで特にこういった整備のための財源等含めてどんな努力をされてこられたのか。それから、こういった実情というのは余り知られていないと思うんです。ですから、私はそういう実情も含めてもっと国民の皆さんに知っていただけるような努力もする必要があるのではないかと思うんですが、こういった点について御見解をお伺いしたいと思います。
○政府委員（坂井順行君）　先ほど、船型の大型化に十分対応できていないという点を御説明いたしまして、今の五カ年計画あるいは次の五カ年計画ぐらいには何とかと、こう申し上げましたのは、幸いなことに現在、割合深いところに今手をかけておりますので、それが完成した暁には何とかほかの東アジア等々のコンテナバースに比べまして深さだけは若干取り戻せるかな、こういう意味で申し上げたわけでございます。基本的には、やはり今先生おっしゃいましたように、財政当局にも十分その必要性については説明をいたしておるところでございますが、結果的には私どもの努力不足ということで、港湾のシェアが四・二％ぐらいでほぼ一定であるということかと思います。
　特に、港湾はもちろん、外貿ターミナルのほかに、内貿のユニットロードターミナルあるいは豊かなウオーターフロントの整備等々いろいろ要請がございますものですから、今後とも関係者の御理解、御支援を得るためにまた最大限の努力を引き続きいたします。
　特に、今先生の御指摘のように、そういう実情が十分説明されていないのではないか、ＰＲが下手ではないかということに対しては深く反省をしておるわけでございますが、これまで以上に港湾の実情あるいは諸外国との比較、特に国際競争力の維持という観点からも、東アジアのマザーボートであった主要港がフィーダーポートになってしまっては大変なことでございますので、関係者に御理解を得るべく努力を引き続きしていきたいというふうに思っておる次第でございます。よろしくお願いします。
○直嶋正行君　この港湾の問題の最後に大臣の御見解を伺いたいと思うんですが、例えば先般来行われておりました日米構造協議、この中におきましても、例えば「空港、港湾等の輸入インフラの整備を通じ、輸入貨物の流通の迅速化、低廉化を図る。」、こういう確認がされております。また、今度政府が出されました総合経済対策の中でも、「外貿ターミナル等輸入関連インフラの整備を推進するとともに、輸入促進地域の整備を進める。要は、こういった輸入インフラのやはり整備状況がおくれていると。
　私は、日本の場合には例えば食料品にしても随分輸入に依存しています。また、その他非常に幅広い分野の物資が輸入を通じて入ってきているわけですから、港で整備が悪いために例えば荷物が滞るとかあるいはそれによって流通が時間がかかるということになると、これは最終的には消費者にはね返ってくるんです。やっぱり物価高の一つの原因にもなると思うんです。
　そういう意味で言いますと、今要請されています、こういった日本のいわゆる経済構造を変えるとか、あるいは当面の経済課題であります内需拡大を図っていくためにも、インフラ整備ですから、言ってすぐできるわけはありませんが、相当遅きに失しているというふうに思うんです。
　前回の委員会でも、国際空港の整備がおくれているんではないかということで大分質問させていただきましたが、この国際空港と並びまして、国際的な港湾整備というのは私はやっぱりおくれていると思うんですが、ぜひこの点踏まえて今後対処していただきたいと思うのでありますが、御見解をお伺いしたいと思うんです。
○国務大臣（越智伊平君）　先生の御意見、全くそのとおりであります。日米構造協議、この中にもありますし、幾ら輸入促進といいましてもなかなか、民間なり外国なりは船も大きくなるし、スピード化されますし、こういう状態でありますのでございますから、これの積みおろし、外航埠頭貿易港、これはぜひとも早くやらないといけない、こう思うのであります。
　それから、時代は非常に速く進みますから、先ほど来政府委員も言っておりますが、五カ年計画というのが果たしていいのかどうか。計画はいいんですが、五カ年計画立てましても、それを縮め
て四年でやるとか三年でやるとかいうようなスピードでないと間に合わないのではないか。これはひとつ、港だけでなしに、この前も御質問もございましたが、飛行場の問題でも、隣の韓国や香港には随分規模の大きい飛行場をつくろう、こういうことで計画がされておるようであります。こうした問題、これも競争するわけではございませんけれども、やはり関西空港ができたからこれでもういいというものでは私はない、こういうふうに思っております。
　それから、今いろいろ議論が出ようとしておりますが、整備新幹線の問題もあるいは在来線の問題も、総理が言っております「生活大国」、これが果たして今の通勤状態で生活大国であろうか、こういうふうに思う次第であります。
　また、先ほど来お話しのございましたプレジャーボートの問題にいたしましても、いずれにしても既に皆さん、今速度がちょっと落ちておりますけれども随分できておる。それが保管するところがないからあちこちほかっておる。きょうは水産庁もおいでいただいておりますが、水産庁の漁港は実によくやられておる、私はこう思うのであります。そういたしますと、漁港をやられましたら、新しい付近やられましたら新しいところへみんな持っていくわけですから、旧のところはあいておるわけであります。東京付近や近畿付近は随分保管料も高いようでありますのでございますから、そのことが今の法律でできるのかどうかは別としまして、漁業組合もそれを保管する料金をいただいて保管すればある程度の低料金にもつながる。そういうことを漁業組合も望んでおるところがたくさんございます。そういうことをやってやっぱり全体的なことで進めていかなければいけない、こういうふうに思います。
　今の御質問は貿易ターミナルのことでございますが、これも思い切って早くやりたい、そのためにはやはり財源の問題だと、率直にこういうふうに思う次第であります。今までのような財源ではなかなか進まないので、今後折衝いたしまして前進さすようにいたしたい、かように思います。先生もひとつ御協力をいただいて、よりよい貿易埠頭ターミナルができますように、またレジャーボートの保管場所もできますように御協力をいただきたい。できるだけ我が省といたしましても前進をいたしたいと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。
○直嶋正行君　もうちょっと時間がありますので、最後にもう一点お尋ねをしておきたいと思います。
　これは実は運輸省としての規制緩和の問題でございますが、先般、これは四月二十七日でしたか、私は新聞記事で拝見したんですが、大臣が記者会見で三年以内に今の運輸省の規制の二割削減をしたい、こういう表明をされました。
　実は昨日でございますが、決算委員会がございまして、私、総務庁長官に緩和の方針等を確認しましたが、とりあえず全体としては一万件以下にしたいということで、具体的には各省庁に対してこの七月、八月、どういうことを削減していくかの中間報告を求めて、十一月に最終まとめをしていきたい、こういう御答弁がございました。
　これともかかわるんでありますが、今後運輸省として、大臣の三年以内に二割削減という方針を受けて、具体的に規制緩和をどういうところに重点を置きながらどんなふうに進められようとしているのか、現時点での計画、お聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（越智伊平君）　政府の全部の許認可事項が約一万一千件であります。そして、我が運輸省が約二千件、千九百何ぼであります。これを二割削減いたすといたしましたら四百件でございます。これは大変なのでございますけれども、事務当局者と十分打ち合わせて、とにかく三年間で二〇％ぐらい、そしてこの許認可事項が運輸省が一番多いということを言われないようにひとつ思い切ってやろうではないかということを決定いたしております。そういうことに向かって今、各局でどういうものができるか検討をさせております。
　各局に二〇％ということを言わないでやりますと、なかなか出てこない。ですから、どの局も二〇％と、こう言っておりますけれども、実際は、例えば気象庁のように今度の法案を通していただいて二十件でありますから、これをその二〇％ということにもなかなかならない、こう思います。そういたしますと、やはり多い局を多く削減をしていく、こういうふうなつもりでありますのでございますから、ただいま各局で検討をしてもらっておるというのが実情でございます。少なくても三年間で二〇％、約四百件でありますが、四百件やるといたしますと初年度に、今年度にその半分ぐらいやるぐらいの目標でやらないとなかなかできない、こういうふうに思いますので、そういう目標で今鋭意努力中でございます。でございますから、今どれを廃止するとかということはちょっと申し上げられないんですが、できるだけ早くやりたい、こういうふうに思います。
　そこで、先ほども議論になりましたが、なるべく取り込む方のことはやりたくないんです。例えば、今のボートにいたしましても五トン未満という部分の方、取り込む方のことをやっておりますとまた件数が多くなりますので、なるべく現状維持で、さらに少なくしていく、こういうことで進みたいと。やむを得ぬものは、特に安全に関するものはこれはやむを得ないと思いますけれども、でき得る限り新しい許認可事項、これをやっていくことは避けたい。そして、現在の許認可事項をできるだけ廃止をしていきたい、こういう考え方であります。御回答、どの部分をやりますということを申し上げたいんですが、今その段階でございませんので御了承いただきたい、かように思う次第であります。
○直嶋正行君　ぜひ頑張っていただくように最後に申し上げまして、終わります。
○高崎裕子君　船舶の安全にかかわる検査のあり方は、極めて慎重かつ十分に議論を深めることが求められていると思うんです。これは旅客船であれ漁船であれ、一たび船舶の故障、事故が起これは直接人命に及ぶ問題だという点で重要だと思うわけです。この立場から、従来国が検査に当たってきたわけですし、基本は国が責任を持って行うべきものと私どもは考えるわけです。
　今度の法改正によって、今まで国が検査を行っていた十二メートル以上、二十トン未満の船八千隻が小型船舶検査機構、ＪＣＩに移行することになるわけですが、このＪＣＩの検査体制は万全なのでしょうか。そして検査員は何人いて、年間の一人当たりの検査隻数はどれくらいになっていますでしょうか。
○政府委員（戸田邦司君）　国から小型船舶検査機構に移る船舶の検査のための体制が十分かどうかという御質問でございますが、小型船舶検査機構が現在行っております対象船舶は約四十三万隻ということになります。先生御指摘のとおり、この法律を施行することになりますと、新たに小型船舶となる約八千隻のうち、当面は漁船を中心に五千隻を逐次受け入れるということになります。これらの船舶につきましては、定期検査六年、中間検査三年ということで、三年ごとに検査を行っていくというようなことでありますので、平均的に見ますとこの五千の三分の一ずつが各年度に入ってくるというようなことになります。
　昨今の検査の増加状況を過去数年と比較しますと、不況のせいもありましてそれほどふえていないということもありますし、それから漁船の検査の時期どこれらのプレジャーボートなどの検査のピークの時期が若干ずれているというようなこともありますので、割合大きな人員増などをしなくても取り込むことは可能であると考えております。また、現実の問題としまして、これまでに十二メーター程度で総トン数二十トンを超えるものももう既に検査してきているという経験があるわけですが、そういったことも考え合わせますと、これらの国から小型船舶検査機構に移っていく船舶の安全検査につきましては、支障なく実施できるのではないかと思います。
　それから、現在の小型船舶検査機構の検査員で
ありますが、検査員百八十名おりまして、これを全国の各支部に配置しているということであります。そのほかに非常勤の検査員三十二名がおります。
○高崎裕子君　一人当たりの検査隻数ですけれども。
○政府委員（戸田邦司君）　一人当たりの検査隻数は約九百隻ということになっております。
○高崎裕子君　ＪＣＩの平成三年度の各月ごとの検査隻数はどうなっておりますか。
○政府委員（戸田邦司君）　平成三年度の月ごとの検査隻数ということでありますので、各月ごとに全部申し上げます。四月一万九千二十五隻、五月一万九千九百七十四隻、六月二万二百二隻、七月二万二千七百一隻、八月一万四千二百隻、九月一万五百八十九隻、十月一万二百三十六隻、十一月七千七百二隻、十二月六千四百七十九隻、一月五千五百十一隻、二月八千四百六十四隻、三月一万四千三百四十五隻、合計十五万九千四百二十八隻になります。
○高崎裕子君　今お伺いした数字で見ますと、三月から八月にかけてかなり検査隻数が偏って多いわけです。特に七月は最も多くて二万二千七百一隻で、一人当たりの検査隻数で見ますと百二十六隻を超える。一カ月当たりの平均が七十二隻になるわけですから、約倍近くの隻数になっているわけです。この体制で手抜きなく検査が実施されているのかどうか不安があるわけですけれども、どうでしょうか。簡潔にお答えください。
○政府委員（戸田邦司君）　こういう繁忙期の検査につきましては、マリーナなどに協力を依頼しまして集中的に一カ所で検査を進める。その際には、検査の実施につきましてなるべく円滑に進められますように準備態勢を十分整えておいてもらうというようなことで進めておりまして、手抜きとか簡単に済ませる、そういったことは一切ありません。
○高崎裕子君　先ほど非常勤の職員が三十二人いるというお話でしたが、それを加えても七月は一人当たり百七隻ということになるわけなんです。しかも、そのうち八千隻の検査隻数がふえてくる。春から夏にかけては土、日返上で行っているのではないかとか、時間外労働が急増しているのではないかとか、手抜きのない検査と検査員の労働条件の確保がしっかり守られた上での万全な体制がとられることになるかどうかがやっぱり心配なんですけれども、その点いかがでしょうか。
○政府委員（戸田邦司君）　現在、おっしゃられました隻数でありますが、八千隻が入ってくるといいましても、先ほども申し上げましたように、漁船の五千隻がとりあえず移ってくるということになりまして、これを年間で考えますと千六百隻ぐらいになるわけです。それがこちらに移ってくることになりますが、全体の業務量の中で考えれば、それらの業務量の増加は現在に比べまして一、二％ということになり、しかも漁期その他によって、この小型船舶検査機構のこれまで対象としている主な船舶でありますプレジャーボートなどとはピークの時期がずれているというようなこともありますので、十分対応可能かと思っております。
　しかし、場所によっては確かに、おっしゃられるとおり、今まで以上に忙しくなるとか対応できないような箇所が出てくるものと思っておりますので、全体として数名の増員が必要ではないかと思っております。それらにつきましては、これから検査を実施していく段階で注意深く見守りながら増員をしていくとか、あるいは一時的に間に合わない場合は本部から応援検査という形で人を派遣して検査に支障のないようにしていきたい。この応援検査につきましては、これまでも繁忙期にたびたび行ってまいってきておりますので、とりあえずの対応としてはそういうようなことも可能であるということを申し上げておきたいと思います。
○高崎裕子君　次に、船舶の安全基準についてお尋ねしたいと思うんですが、まず具体的事例でお聞きいたします。
　平水区域の航行船舶で、長さ二十メートル、総トン数十九トン、最大搭載人員六十四人の船舶の場合の船舶救命設備規則はどうなっているでしょうか。また、小型船舶安全規則との違いはどうなっていますでしょうか。
○政府委員（戸田邦司君）　具体的な御質問でありますが、これまでの船舶の救命設備規則によりますと、救命胴衣につきましては一〇〇％、いかだ、浮器、浮環につきましては五〇％、それから浮環二個、自己点火灯一個、落下傘信号二個というようなことになっております。
　これが現行の不安則、いわゆる十二メーター未満の現行の規則を適用しますと、救命胴衣は同じく一〇〇％でありますが、いかだ、浮器または浮環につきましてはゼロ、それから浮環は現行二個に対して一個、それから落下傘信号のかわりに信号紅炎が二個というようなことになります。
　ただ、現在、総トン数二十トンまでに拡大することを前提にこの小型船に対する安全規則の見直しを行っておりまして、これらの相違点、これらをなくしていくといいますか、船舶救命設備規則と同等のものに引き上げていくということを考えております。
○高崎裕子君　今局長からもお話しございましたけれども、これは大臣にお尋ねしたいんですけれども、今御説明もございましたが、この船舶の場合、二十メートル、十九トンという例ですね、今度の法改正により小型船舶となるわけで、小型船舶安全規則の対象となるわけです。すると、救命設備だけ見ても、今御説明がありましたように大きな基準の違いがあるわけです。小型で言うと六十四人分の救命胴衣でよくなるのが、今までは六十四人分の救命胴衣と三十二人分の救命艇。それから救命浮環については、小型は今おっしゃったように一個、これは人が入れない三十センチ程度の小さいものだそうですが、今までで見ると人が入れる大きいものが二個。それから小型では信号紅炎、つまりこれ手に持つ発煙筒でよくなるわけですが、今までは落下傘つき信号ということになったり、汽笛やそれから拡声器の警報装置というものがこれまでは必要なんですけれども、小型になるとないというように、十二メートル以上二十トン未満の場合、今までの安全基準より低いレベルの小型船舶安全規則の対象となっていくことになるということで、本当に安全性が一番問題だということで繰り返し指摘もしているわけです。
　これらの船舶については、局長も言われましたが、安全基準は絶対落とすべきではないというふうに考えますので、ここは大臣にその点重ねて決意というか、お答えいただきたいというふうに思います。
○国務大臣（越智伊平君）　先ほど局長からお答えをいたしましたが、国際基準もありますし、基準をきちっと決めて安全に、間違いなくやるようにいたします。
　それから検査のことでありますけれども、これはどうしても夏は多い。夏は多いといいますのは、漁業の場合は漁法で四月とか五月とか六月とか七月から出漁するという許可の問題もありますし、それからプレジャーボートの方も夏であります。しかし、安全の面はきちっとしてもらわないといけないのでありますけれども、平水区域、私は瀬戸内海の沿線でございますけれども、今、海も海上タクシーというのが、二十人乗り、三十人乗り、五十人乗りというのがたくさんございます。しかし、それは同じ造船所でやりますとタイプが決まっておりまして、私素人でございますが、今言ったようなエンジンであるとかその他の安全施設でありますとか、そういうものの基準が決まっておりまして、きちっと型が決まっておりますから、検査もその造船所へ行ってやれば一度に二隻、三隻、五隻というようなものを同時にやれますし、私は安全についても問題はない、こういうふうに思っております。
　いずれにしても安全が第一でありますから、この面はきちっといたしまして、御心配のないようにいたします。
○高崎裕子君　安全基準の見直しをやっておられるという先ほどのお話でしたし、基準が下がると
いうことがないようにきちっとお約束いただけたということで、これはもうぜひお願いをいたします。
　次に、もう一点ですけれども、新造船の検査について、国の検査の場合、小さい船舶でも十数回臨検に行っているわけです。同時に、製造前から、つまり計画段階から図面審査し相談に乗っているというふうに伺っているわけですけれども、ＪＣＩでは三十メートル未満であってもこうした対応と同様の措置をとっておられるのでしょうか。
○政府委員（戸田邦司君）　新造船の検査の臨検回数の問題でありますが、ただいまお話しありました長さ三十メーター未満の船舶につきましては、国の場合でも一般的に完成時に見れば十分というようなことで製造中の検査は行っていないわけであります。これについてはＪＣＩにつきましても同様でありまして、製造中検査というのは現在行っておりません。特にプレジャーボートの場合などを考えますと、同じ構造、同じ船型で多数の船舶が建造されるケースが非常に多いというようなこともありまして、完成時の検査で設計についてもきちっと見れるというようなことでありますので、その点、安全という面からの確認については問題ないものと思っております。
　臨検回数が多いか少ないかというような問題につきましては、ＪＣＩの検査については第一回の定期検査で二回ないし三回、二回ぐらいというようなことになっております。先ほど、国の検査では平均で十数回というようなことがありましたが、これらは例えば二十八万トンのＶＬＣＣを含めてすべての船舶の平均ということでありまして、これは製造中からブロックの検査とかあるいは溶接全体の検査とか、そういったことも含めて詳細な検査を行うためにそれだけの臨検回数が必要だというようなことでありますので、これらの数値の違いによって直ちに安全の検査に手落ちがあるというようなことにはなっておりません。
○高崎裕子君　要するに、ＪＣＩでは型でつくる、メーカーでつくる船が圧倒的だということですが、これメーカーがつくる前から図面で審査し現場にも行っている、そしてオーナーとの関係では一回くらい行っているというふうに聞いていますし、型式以外の場合も同様に現場には数回、六、七回ぐらい行っているということで、これは間違いありませんね。
○政府委員（戸田邦司君）　制度的には先ほども申し上げましたように、三十メーター未満の船舶については製造中の検査を必要としないということにしておりますが、実際に第一回の定期検査のときに安全のための確認を十分にするという意味から、同じ型で製造される同形式の船舶については事前に設計についての相談にも乗り、またできるだけ現場でも見ておくというようなことで万全を期しているということであります。
○高崎裕子君　完全にでき上がっての第一回の定期検査は、例えば鋼船だと中が見えない、溶接などの部分が正確に行われているかどうかわからないわけです。ですから、運輸省でこれまで行われてきたことが、法律上必要ないということだけで検査を後退させてはならないというふうに思いますが、この点は安全性という点できちっとしていただけるということを確認したいと思うんですが、いかがですか。結論だけで結構です。
○政府委員（戸田邦司君）　完成時の検査で十分に安全性が確認できると考えております。
○高崎裕子君　済みません。ちょっともう一回お願いします。
○政府委員（戸田邦司君）　ＪＣＩが検査の対象としている船舶につきましては、完成時に検査するということで安全確認が十分にできると考えております。
○高崎裕子君　それでも実際には、今言ったように法律上ではなくてもやっておられるという、こういうことを法律上必要ないというだけでしないということではやっぱり心配ですから、そういうことではなく安全性には万全を期してほしいということをお願いをしておきます。
　船舶の総トン数を決める測度検査がありますが、二十トン以上は国の専門官、測度官が行い、二十トン以下というのは都道府県に委任をしています。
　先ほども出されましたけれども、つい最近、二十トン以上ある船舶をそれ以下として登録しようとして便宜を図ってもらったという事件があったわけですけれども、なぜ現金を渡してまで二十トン以下にしてほしいのか。これは二十トン未満は二十トン以上の船舶と違って検査とか登録が比較的簡易だと、それから登記も義務づけられておらず転売がしやすいなどのメリットがあるということで、今度の改正ではまさに問題になっている二十トンが境界となるということで、検査は本来私たちは国がやるべきだというふうに考えるわけですけれども、この二十トンを歯どめにして、これ以上は国の検査を移管するということがないようにしていただきたいと思うんですけれども、その点はきちっとお約束していただけますね。
○政府委員（戸田邦司君）　小型船舶検査機構の能力それから組織、そういったことからかんがみまして、小型船舶検査機構の対象範囲をこれ以上拡大するということは考えておりません。
○高崎裕子君　この二十トンが境界となるということで、測度官の役割というのはますます重大になってくると思うんですけれども、国と都道府県の測度の実績というのはどういうふうになっていますでしょうか。
○政府委員（戸田邦司君）　都道府県が行っている測度の実績でありますが、平成三年十二月現在の船籍票で見てみますと、測度の実績としましては、船籍票の交付に伴う測度が千五百五十五件、船籍票の書きかえに伴う測度が四十一二件、それから小型漁船の測度が千二百六十三件というようなことになっております。全体の在籍船舶ですが、平成三年十二月現在の在籍船舶で、都道府県の方につきましては一万三千三百七十二隻、それから国の方の登録船舶の在籍は一万六千八百四十七隻。それで、国の方の測度の実績ですが、新規あるいは全部の改測を行うのが六百八十四隻、一部改測三百九十二隻、合計で千七十六隻ということになっております。
○高崎裕子君　地方の実績は、国が千七十六隻に対し、新規が千百三十三、改測百三十の千三百七十五隻というのではないんでしょうか。
○政府委員（戸田邦司君）　都道府県が行いました平成三年の測度実績は約二千八百隻ということになります。
○高崎裕子君　国は測度官という専門官が実施しており、約三倍近くが都道府県ということになるわけです。東京の例もあり、技術的な講習など具体的にどう指導監督されているのか、この点お尋ねをいたします。
○政府委員（戸田邦司君）　都道府県に機関委任事務を行っております小型船舶の測度及び船籍票の交付事務でございますが、これらにつきましては、運輸省としましては従来からブロックごとに都道府県担当者会議を開催して関係法令の周知徹底を図り、さらに実践において測度の方法などを指導して、また必要に応じて都道府県に直接出向いて指導をするなど、さまざまな機会をとらえましてこれらの事務が適正に実施されるよう都道府県を指導してきてまいっております。最近は実測の例を示すビデオなども各都道府県に渡しておりますが、今後ともこのような努力を続けてまいって、問題が起こらないように十分指導監督していくことにしたいと思っております。
○高崎裕子君　それでは次に、海上保安庁にお尋ねいたします。
　海難救助は海上保安庁が任務に当たることになっているわけですけれども、日本水難救済会の救難所員も救助に当たり大変な活躍をしておられるわけです。ところが、この救難所員の人たちというのは身分保障がないままボランティア活動となっているわけです。ことし初めですけれども、苫小牧沖で外国船が座礁して大量のオイルが流れて、そして大変な社会問題になったとき、私も現地に実際に行って現場も見、お話も伺ってきたんですけれども、苫小牧の海上保安署の要請を受け
て、快くそれに応じてこの水難救済会の方が出動すると、海が荒れた中でも本当に必死になって活動されているということで、私はお話を聞いて本当に頭が下がる思いがしたんです。
　大臣、これボランティアでやっているんです。それで、命がけの海難救助活動がこうした奉仕という形でとどまっているということは私は大変問題だというふうに思い、何とかこの身分保障を確立していただきたいというふうに思うわけです。
　平成三年九月に小笠原前議員も国会で質問をいたしまして、当時の村岡大臣が検討を約束されました。その後の検討状況について詳しく御報告をしていただきたいということが一点と、身分保障とあわせて、救難所員の出動手当などの待遇改善についてもぜひ強化していただきたいと思うんです。
　問題は財政的裏づけなんですけれども、すべて寄附に頼って、国としての予算を確立する必要があるので、来年度の予算案作成に当たってはぜひこれは検討していただきたいというふうに思うんですけれども、この二点について海上保安庁にお尋ねいたしまして、私の質問を終わりたいと思います。
○政府委員（後出豊君）　ただいま御指摘のとおり、海難救助につきましては、海上保安庁のほかに、各地の水難救済会の所員の方に大変御尽力いただきまして、私ども大変感謝しているところでございます。
　ところで、その方たちの活動がおっしゃるようにボランティアであるということでございますが、それは御指摘のとおりでございます。かねてよりこの点についての御指摘を受け、その場合に陸上の消防との比較において御指摘を受けているわけです。
　そこで、陸上の消防につきましては申すまでもなく、非常勤地方公務員としての位置づけを与えられているということでは水難救済会の所員とは違っております。ただ、反面、それに伴いまして出動義務、条例でやっているようでございますが、消火についてのいわば法的な義務が発生するという形になっているわけです。ところが、海難救助についてはこれは歴史的な沿革をもって、海上保安庁のほかはこういうボランティアでやっているということで、非常に歴史の古い制度でございます。
　これはどうしてそういうことになっているかということでございますが、結局は海難救助と陸上の火災との違いということに根差していると私ども考えております。陸上の火災というのは放置しておけば類焼ということになり、その辺の人たち全体の災難に結びつくわけです。海難ということについては必ずしもそうではないということで、いわば出動義務ということについての合意というか、そういう法的制度をつくるということについてなじみやすかったのではなかろうか、こういうふうに私ども理解しております。
　では、私どもはそれを陸上のようにすべきかどうかという点等につきましては、その辺のことも十分考えないと理解が得られないというふうに、この辺は慎重に検討しているという状況にございます。
　とはいいながらも、出動手当その他のいわば実質的な保障については充実していかなければならない、これはそういうふうに考えておりまして、例えば本年度、平成五年におきましても出動手当を、若干でございますが、四千五百円から四千七百円にアップするというようなことにしているところでございます。
　それから第二番目の、国の予算ということでございます。これも国の予算としては大変わずかな額ではございますが、海難救助用の施設の整備などにつきまして予算措置を講じておるところでございます。これにつきましても私ども充実していきたいというふうには考えておるところでございます。
○高崎裕子君　済みません、時間なんですけれども、ちょっと身分保障で肝心なところがお答えいただけなかったので。
　身分保障については、昨年外国に調査に行かれて、ことしは各支部長から声をお聞きするというふうに考えているというふうに伺っていますが、そのとおりですね。
○政府委員（後出豊君）　私ども海上保安庁としての考え方は先ほど申し上げたとおりでございますが、片や水難救済会内部におきましても独自の検討を進めております。先生御指摘の外国の調査ということにつきましては、その水難救済会内部におきまして昨年は英国、オランダにおきまして民間の救助機関の調査をいたしたというふうに聞いております。また、御指摘のとおり、各地の救難所員を集めて意見を聴取するという計画は持っているというふうに聞いております。
○高崎裕子君　計画はどこが持っているんですか。
○政府委員（後出豊君）　水難救済会でそういう計画を持っているということでございます。
○井上哲夫君　きょうは船舶安全法の法案の審議でございますが、冒頭運輸大臣に、先般答申がありましたタクシー。事業のあり方についての運政審の答申についてお尋ねをします。
　これまで私、いろいろこのタクシーの業界の規制をめぐって、運政審の答申があるということもあり、二回ほど質問をさせていただきました。十一日に答申が出たということで、新聞には大臣の談話も出ておりますが、二回にわたって質問をした以上、これはきょうは船舶安全法だとはいえ、大臣にお尋ねをしておくべきだと思って質問をするものです。
　先ほど直嶋委員が大臣に、運輸省の規制緩和、一万一千件ぐらいある許認可のうち運輸省管内二千件、それを三年間で二割削減を一つの目標に頑張りますと、大変私どもにとっては心強い所信の表明があったわけでございますが、今回の十一日に出されました運輸政策審議会の「今後のタクシー事業のあり方について」の諮問を受けての答申、この答申内容について改めて大臣の所感をお尋ねをするものであります。
○国務大臣（越智伊平君）　今までもいろいろ私答弁で考え方を申し上げておりますが、まず同一地域同一運賃ということが、適正なものであればそれが望ましい。しかしながら、それでは必ず皆さんこの運賃に合わしてくださいというようなことは、公取の関係もございますし言えない。でございますから、どうしても我が社は安くできるんだ、こういうことであればそれでよろしいんじゃないか、こういうことを以前から申し上げておったわけであります。
　今回の答申、審議会でいろいろ御検討をいただいたわけでありますが、もうそのとおりできるだけそれを実施に移したい、こういうふうに思っております。ただ、逆に値下げの申請があった場合どうするかということでありますが、これも理論的にはそれが適正な運賃であれば認めざるを得ない、こういうふうに思います。しかしながら、それは過重労働になったり、最近時間短縮の問題もございますし休日増加の問題もございますから、一番大きいウエートはやはり労務費、運転手の給料だと、こういうふうに思う次第でありますのでございますから、安く雇用して時間で稼がすというようなことにならないように、やはり適当な労務管理、これをやってもらわないといけない、こういうふうに思いますので、二重になりましても三重になりましてもそのことの理論上は認可をしていきたい。しかし、やはり何といっても労務管理の問題、長時間労働とかあるいはスピード、これもやはり守ってもらってきちっとした、快適にお客さんを運ぶ、こういうことに特に指導をしてまいりたい、こういうふうに思っております。
○井上哲夫君　何も許認可の規制が緩和されればいいという問題でないことは私もわかっております。ただ、タクシーの運賃をめぐる問題というのは、京都のＭＫタクシーだけでなくて、この間の大阪の三菱タクシー、司法の側面から運輸行政のあり方について批判を受けた末のことである。私は、今大臣がおっしゃいましたが、安ければいい
と、それは消費者も思っていないと思います。ああいう箱の中に入って移動するわけですから、単に安ければいいということではない。しかし一方では、タクシーの企業に勤める従業員の方は非常に労働時間が長くて、もらう給料もかなり一般のレベルから低い、こういう現状があるとき、やたらに運賃が自由化されたり野放しになることは非常に不安がある。
　したがって、労働組合の方でも必ずしも今回の答申を歓迎しないというふうには聞いておりますけれども、現実には今の時代の反映で、それでもなお、ある程度規制を穏やかにし、かつ運輸行政の運用が今回の答申の趣旨を換骨奪胎といいますか、そういうふうにしないように願うという気持ちが私は強いわけです。
　じゃ、タクシーの業界で働いている人たちの労働環境がますます悪くなるのじゃないか。いや、それは逆に国の施策としてその面を事細かくといいますか、いろいろな支援を図るべきである。タクシーの運転手の方にいろいろ聞くと、非常に拘束時間が長い一方では、年がら年じゅう走っておるわけにいかないわけで、休憩所とかあるいはリフレッシュのそういう福利厚生の施設という点で言いますと、中小企業が多いために非常に不十分というか状態が悪い。そういうのをどういうふうにこれからよくしていくかという問題はあるわけですけれども、一点だけ大臣に今のお答えを聞きまして、もう一回お尋ねをしたいと思います。
　それは、この前ちょっと思いつきで御質問しますと私申し上げたんですが、今回の答申を受けて例えばサービスの向上についてかなり枠が広げられるかどうか。言ってみると、回数券は発行できるのかとか、お迎え料その他のそういう運賃に附属するところでのサービス合戦をどういうふうに促進できるか。バス等ではプリペイドカードですか、かなり大幅に値引きをする、もちろん前渡金ですが、そういうカードを発行して、定期で通うよりもプリペイドカードで毎日通勤してみえる方も多い、そういうところもあるわけです。かなり大幅な値引をしますと、もうバスの場合のいわゆる俗に言う定期で、土曜、日曜使わないのにもったいないと。こういうふうなことを考えますと、そういう直接本体の運賃でないところのサービスの競争面をどのようにお考えになってみえるか、その点だけお尋ねをしたい。
　私的なことでございますが、私は運転免許を持たずに五十歳を超えて今日まで来ております。ずっとタクシーを若いときから実は利用しておる。そういうふうなことからいいますと、タクシーについては思い入れが一段と濃い。そういうことで、くどいようでございますが、またお尋ねをいたします。