Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○春成政府参考人　内航についてのいわゆるモーダルシフトの推進策でございますけれども、御指摘のとおり、なかなか厳しい点がかつてあったわけでございますが、私どもとしては、具体的に申しますと、私どもと関係業界から成ります海上輸送モーダルシフト推進検討会というものを設置いたしまして、いわゆる物流業者だけじゃなくて、メーカーなど本当の荷主さんに対しまして、海上輸送の特性ですとか省エネルギーといった効果をＰＲ、あるいは現実にどこにどういうフェリーが走っている航路があるのかとわかっておられない方も多いものですから、そういう微細にわたる情報を荷主さんに提供するといった作業を一緒に行ってきております。
　そういったこともあわせまして、さらに本年三月から、いわゆるモーダルシフトに熱心な荷主さん、特に内航を御利用なさる熱心な荷主さんに対しては、いわゆるエコシップマークといったものを導入して、さらに荷主さんの啓発といいますか、モーダルシフトを推進するといった具体的な取り組みを今始めているところでございます。
○盛山委員　ありがとうございました。
　今局長がおっしゃられた荷主さんに伺うというのは大変大事な観点だろうと思うんですね。これまでもやってこられたのではあるでしょうけれども、どうもこれまでの役所の行政というのは縦割りの事業者行政、モードごとの事業者行政が中心だったんじゃないかと思うんです。
　海運だけではないと思うんですけれども、荷主にとって何が大事かというと、主要たる区間の海運のサービスであり価格であり、これが大事なんだろうとは思いますが、荷主の目から見ると、ＯＤ、つまり荷物の発地から着地、ここへ至るまでの価格であり、またそのサービスの水準、こういうことであろうと思うんです。そうしますと、主要な部分は海運かもしれませんが、その前後にトラックですとか港湾運送ですとか、いろいろなほかのサービスも含めて、そしてトータルとして物流サービスはいいか悪いか、そういうことであるかと思います。
　最後に、きょうは海上運送法、海にふさわしいブルーのきれいなお召し物の松島副大臣にお伺いしたいと思うわけなんでございますけれども、今回、海上運送法の法律で、海運あるいは船員の部分に着目して一歩、二歩進めていかれるということはもちろん大変ありがたいと感謝している次第でございますけれども、やはりもっと大事なことは、トータルとしての物流サービスがどうあるべきであるか、あるいは、先ほどから出てまいりましたけれども、産業対策として日本の海運をどういうふうに持っていくのか、海運を含めての国際競争力をどういうふうに強化していくのか。
　サービスは質と量両方あると思います。価格の面も大事でございますし、また、サービスの水準というのでしょうか、どういうサービスをできているのか、そういったことも大事でございます。そういうユーザーの目に立った視点で対応していくということが必要であると考えるわけでございますが、松島副大臣のお考えを伺いたいと思います。
○竹本委員長　松島副大臣、簡潔にお願いします。
○松島副大臣　おっしゃるとおり、港に着きました後の効率化というのが非常に大事だと思っております。
　そのために、スーパー中枢港湾プロジェクトを推進しまして、今ですとバースごとに、各社ごとにバースが決まっていて、港湾の業者さんもついているという形を改めて、民間ターミナル運営会社が効率的な運営を行う。それによりまして、港湾のコストを平成二十二年度までに三割低減、これは基準年が平成十四年度ですけれども、三割低減するということ。
　そしてまた、これは我が省だけではございませんけれども、いわゆる次世代シングルウインドーシステム、申請窓口の一本化を、入港の手続と税関、通関、それから動植物の検疫や貿易の管理、こういったことも申請窓口を一本化することによってスムーズにいくようにする。貨物の待機時間が、平成十四年は三、四日かかっていたのですが、十八年には二・一日になって、それを目標年の二十二年度には滞留時間が一日で済むように、そういうことによって国際競争力の強化を図ってまいりたいと思っております。
　港を出た後ですけれども、高速道路へのアクセスの整備、これが、高速道路のインターチェンジから十分以内にアクセスできるかどうか。アクセスできる港は、日本の場合はまだ六九％です。アメリカは九六％が高速道路のインターチェンジから十分でアクセスできる。ヨーロッパは八二％ですから、日本の六九％を極力高めていくということに努力をしてまいりたいと思っております。
　さらに、国際標準コンテナ車、この重い、そして大きな国際標準コンテナ車が通行できるように、道路の中には狭かったり、あるいは橋が耐荷重量が不足でそういう大きな国際コンテナ車が通れなかったりするので、これもしっかりさせていくということを、しっかり……
○竹本委員長　時間が終了しておりますので、簡潔にお願いします。
○松島副大臣　そういうわけでございます。
○盛山委員　委員長、ありがとうございました。
　広範な御答弁ありがとうございました。この国会では関税法、ＮＡＣＣＳ法の改正も成立いたしましたし、そういうものも含めまして、ぜひ今後とも、前向きにしっかりと取り組んでいっていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○高木（陽）委員　公明党の高木陽介でございます。
　きょうは、海上運送法及び船員法の一部改正案ということで審議をさせていただきますので、よろしくお願いいたします。
　まず、我が国は島国でありまして、海運立国というか、海運がなければ成り立たないという状況でありますね。その中で、特に貿易という形で日本はこれまで生き抜いてきましたし、これからも乗り越えていかなければいけない時代状況だと思うんですが、そのうちの貿易量の九九・七％というのはこの外航海運が占めている。
　昨日も、羽田の国際便の拡大みたいな話が大臣の方からお話がありまして、航空の方でも、さまざまな形でオープンスカイという流れがあるんですけれども、物を運ぶということは、やはり海運を除いて語ることはできないと思うんですね。
　そういうような状況の中にあって、先ほどの質疑でも出てまいりましたけれども、競争が激化している中で、なかなか厳しい状況であると。この状況について、この現状をまず国交省としてどのように認識しているのか、この点をまず最初にお伺いしたいと思います。
○春成政府参考人　お答え申し上げます。
　我が国外航海運事業者がこの経済の競争環境でどのような行動をしているかといった点でございますけれども、委員御指摘のとおり、大変厳しい国際競争の現場にございまして、外航海運市場というものが、そもそも同じ土俵の上に立って常に行動する、いわば同一の、単一の市場にあるというところがまず一点でございます。
　それからもう一つは、お互いの競争条件の差が直ちに競争力にあらわれてくるといった非常に敏感な市場でもございます。そういう意味で、現在私ども、今回、トン数標準税制を導入しようとしておりますけれども、既にこれを九〇年代の半ばに導入いたしました主としてＥＵ先進国諸国の海運企業というのは、膨大な内部留保を使いまして圧倒的な力の差を持ってきているというのが現状かと思っております。
　具体的に申しますと、コンテナ船市場におきましては、いわゆるデンマークの船会社というのは世界のほぼ二割弱を扱っている、あるいは上位三社でほぼ三五％をもう占有しているといったような力の差がございますし、それから、いわゆる国際競争入札の現場において、日本企業が敗退する事例が多々出てきているということで、いわば競争力において非常に大きな差が出ているという認識をしております。
　　　　〔委員長退席、西村（康）委員長代理着席〕
○高木（陽）委員　今、世界単一市場における国際競争の激化で、デンマークの船会社は市場の二割を占めているという、まさにメガ企業というような状況になっていますが、世界が一つの市場でありながら、その運用、運営というのはそれぞれの国内法に基づいてやっているという、なかなかここが厳しいところ。
　国内だけの企業、国内だけのやりとり、取引ということであれば国内法でしっかりとやっていけばいいわけですけれども、競争している相手が海外であるのに日本の法律で縛っている、ここがなかなか厳しい状況であるということで、今般、トン数標準税制を導入していこうという流れになったと思うんですが、もう一度、その導入の目的について具体的にお伺いをしたいと思うんです。
○春成政府参考人　トン数標準税制導入の目的でございますけれども、委員御指摘のとおり、貿易立国である我が国の構造において、外航海運企業が果たす役割というのは極めて大きなものがあるわけでありまして、我が国の経済あるいは国民生活のライフラインといった位置づけがあろうかと思っております。
　その我が国外航海運でございますけれども、先ほど申しました世界単一市場の競争の中で、輸送の中核となるべき日本籍船あるいは日本人船員というものが激減しておりまして、具体的に申しますと、船舶に関しましては、最も多かった昭和四十七年の千五百八十隻の日本籍船が現在は九十五隻、それから日本人船員は五万七千人、これは昭和四十九年でございますけれども、これが約二千六百人へと極端に減少しているといったことでございます。
　これはひとえに競争条件の差ということが大きな問題となっておりますので、私どもとすれば、現在、世界のほぼ六割の国がトン数標準税制を導入している、いわば世界標準となっておりますので、これに劣ったというところを、競争条件の均衡化をまず図ります。その均衡化を図ることによって、いささかなりとも余力が出てまいりますので、その余力を使って、今の安定輸送の核となる日本籍船、日本人船員が激減しておりますので、これを回復するための努力をしていこうというのが今回のトン数標準税制の導入の目的でございます。
○高木（陽）委員　今、局長の方から、日本の船舶が、昭和四十七年ピーク時千五百八十隻が現在九十五隻まで減ってしまった、日本人の船員というのが、四十九年のときが五万七千人が今二千六百人になってしまったという指摘がありました。
　これは競争条件の差という言い方をしましたけれども、そもそもその競争条件の差だけでこんなに減っていくのかどうか。この日本籍船、日本人船員が減少してきた原因というのをどのように分析しているのでしょうか。
○春成政府参考人　日本籍船、日本人船員の減少の原因でございますけれども、先ほど競争条件の差ということで一括して申し上げたわけでございますけれども、その主な原因を分析いたしますと、やはり昭和四十六年のニクソン・ショックを契機とした変動為替相場制への移行あるいは昭和六十年九月のプラザ合意以降の急激な円高ということによりまして、外航海運の場合の収入はほぼドル建てになっておりまして、コストである方は日本の船あるいは日本人船員を使いますと円で払うということになります。円高によって、事実上コストが、当時の三百六十円から現在の百十円ぐらいという一ドル当たりの価格を考えますと、ほぼ三倍になってしまうわけであります。したがいまして、我が国企業が世界の単一市場で戦う上で、そういった膨大なコストを抱え込むことができなくなったわけであります。
　したがって、企業として存続を図るためには、そういうコストを円ではなく外資、すなわち外国の船あるいは外国人船員を使うという形で生き延びざるを得なかった、その結果、日本籍船と日本人船員が今日のように激減してしまった、これが現在の状況でございます。
○高木（陽）委員　ただいまのお話によりますと、八五年のプラザ合意、いわゆる為替が大きく変わり始めた、こういう流れの中でコスト高になっていく。プラザ合意というのは八五年ですね。そうしますともう二十三年前。
　ちょっと気になるのが、そういう状況になって徐々に影響が出てきている、その間、なぜそういう分析をしていながら手が打てなかったのかということがちょっと気になるんですね。もっと早く手を打っておくべきだったんじゃないのか。今になって、少なくなったので大変ですと。去年もそうですし、十年前もそうだったと思うんですよね。そこら辺の手の打ち方というのがやはりちょっと遅かったということ、これはちょっと問題なんじゃないかなというふうにまずは指摘させていただきます。
　その上で、その日本籍船及び日本人船員が激減した流れの中で、今回導入するというトン数標準税制、これがどこまで効果を発揮するのか。また、もう一つ、日本船舶また船員確保の計画が着実に実施されるかどうか、どのような措置がとられるのか。結局、先ほどからの話なんですけれども、日本籍船また日本人船員が減少してきて、それを歯どめをかけなければいけないわけですから、そこら辺のところの担保、どういう形なのか伺いたいと思います。
○春成政府参考人　トン数標準税制導入の効果、あるいは実際に日本船舶、日本人船員を確保するための効果といったことのお尋ねでございますけれども、本法律案におきましては、国土交通大臣が定める基本方針におきまして、日本籍船の確保及び日本人船員の育成、確保に関する目標等を記載することとしております。
　国土交通大臣は、基本方針を定めるときは、手続的には交通政策審議会の御意見を聞きますけれども、この基本方針によりまして、各船会社の方で、外航船社の方で具体的な船舶・船員確保計画というものをお出しいただきます。それを国土交通大臣が認定いたしますと、その認定した事業者に対しましてこのトン数標準税制が適用されることになります。そのトン数標準税制、御案内のとおり、これは一定の減税効果を持ちますので、その余力をもちまして、今申しました認定計画に沿って具体的に船舶、船員の増加を図っていただく、こういうことでこの制度を設計しております。
　当然でございますけれども、この船舶・船員確保計画の進捗状況については、私ども国土交通省としてフォローさせていただきまして、正当な理由がなくこれを実施していない場合には勧告、あるいは勧告にも従わないといった場合には取り消すということを考えておりますけれども、その際は、取り消された場合には、トン数税制の効果を失うという形で従来の法人税額を払っていただく、こういういわばペナルティーという制度も入れまして、実質的な認定計画の実効を担保しているわけでございます。
　なお、それでは現在の外航海運業界がこのトン数標準税制をどう受けとめておるかということでございますけれども、昨年暮れに、外航海運業界の集まりであります日本船主協会のところから表明がされておりまして、もしトン数税制を導入いただけるならば、五年で現在の日本籍船を二倍にする、あるいは、人についてはもう少し時間がかかります、十年で現在の日本人船員の数を一・五倍とすることを努力目標としたいという表明もしておりますので、こういった自主的な御意向も踏まえて、我々の制度設計も踏まえて、着実に増加を図っていけるものというふうに考えております。
○高木（陽）委員　ある意味でいうと、インセンティブを働かせるということですね。しっかりと船員を確保していく、そういう流れをつくったところはこのトン数標準税制を使わせていただく。どうしても、税制改正の議論をしていくときに、財務当局の方はお金が入ってくる話しか考えませんから、そうなりますと、減税をするだとか、または海外との標準の規格であるこのトン数標準税制について、なかなか大変だなということで重い腰を上げなかったが、ようやくここまで来ました。
　ただし、これも今局長の御指摘があったように、そういう船員確保計画をしっかりしたところが適用されるということで、まさにこれをうまく生かして、先ほどから議論しています日本籍船及び日本人船員、これをどうふやしていくか、これをしっかり、海事局、国土交通省も挙げてバックアップ体制をしいていただきたいなと思います。
　その一方で、外航の方は外航の方で今お話がありましたが、内航の方もまたまた厳しい状況になっている。国内の貨物輸送の四割、産業基礎物資の八割が内航海運で運送されている。
　今、ことしは洞爺湖サミットで温暖化防止の議論というのが世界的、国際的になされる状況下の中にあって、日本のＣＯ2削減というのは、本当に技術としてはすばらしいですし、でもまだ目標値までは厳しい状況になっている。そういった意味での海運の役割というのは本当に大きいなと思うんですね。
　その上で、この内航海運の問題として、ここもまた人数不足の懸念があるというふうに言われておりますけれども、この状況及びその理由についてお聞かせ願いたいと思います。
○春成政府参考人　内航船員についての人手不足の懸念についての理由でございますけれども、現在でも内航船員というのは、外航船員に比べますと、人数的にはまだ三万人ほどございますが、現実には有効求人倍率が一倍を超えるといった地域も多くて、人手不足の懸念が現実に生じております。十年もしますと二割ほど足りなくなるという審議会における試算もございます。
　こうなってきた理由ということでございますけれども、かつては、実は、外航船員あるいは外航海運事業あるいは漁業といったものがいわば長期低落でございました。外航は特に不況でございましたし、漁業もいわゆる国際協定などによりまして操業範囲が縮小する、船団の縮小ということが余儀なくされた事態がございましたので、そちらから大量に、いわば即戦力である、もう既に船員としての資格、能力を持った方が内航に入ってくるという事態が現にこれまであったわけでございます。
　ところが、それも払底しまして、現実に、はたと現在を見ますと、非常に高齢化した人員構造といいますか、人間の構造になってきております。特に四十五歳以上の船員が内航の場合は六四％ということになっておりまして、非常に大変な状況になっているという状態が現在の状態でございます。
○高木（陽）委員　外航から内航に移って即戦力とする、ところがその外航自体が厳しい状況になっているということで、なかなか供給源がなくなっている。高齢化率も、四十五歳以上が六四％ということなんですが、このままだと内航海運の方も先細りになってしまう。
　それだけニーズがありながらも、それをしっかりと運用していく人がいないという大変な状況になると思うのですけれども、この不足について、今後どのような対策を講じようとしているのか、お聞かせ願いたいと思います。
○春成政府参考人　内航船員の確保、育成策でございます。確かに、現在の若い人たちが内航に希望を持って就職していただけないということは事実でございますので、やはり、内航に入って、将来があるような、ライフサイクルとして夢があるようなものにしていかなきゃならないという、やや抽象的な言い方でございますけれども、船員を集めて育ててキャリアアップを図って、将来的には陸上への転身も図れる、そういうシステムをつくっていかなきゃならぬというふうに思っているわけでございます。
　そういう意味で、具体的には、内航というのは零細事業者が多くて、一社一社ではなかなか人手を育てることができませんので、内航海運事業者のグループ化を通じまして、一括して船員を共同で訓練していくといったことへの支援ですとか、あるいは船員志望者のすそ野拡大を図るために資格取得についての御支援をする。例えば危険物取扱者というような資格を取るときに資格取得のための訓練費を御支援するとか、あるいは、新たな供給源としていつも話題になりますのは、海上自衛隊を退職する自衛官の方がおられます。あるいは女子船員の方からの採用もございますので、そういったところに訓練をするための費用の支援といったことを、我々として、ことし非常に多くの予算をいただいておりますので、そういったことを今後支援申し上げたいと思っております。
　そのための制度設計もこの法案の中に入ってございまして、船員の確保、育成計画を立てる、そういった内航事業者に対して予算上の補助あるいは支援をさせていただきたいというふうに思っております。
○高木（陽）委員　この委員会で質問するときに広報のことを私はいつも取り上げるんですけれども、特に人材確保をしていくということで、やはり人が応募をしなきゃいけないわけですね。そのときに実情を知らないわけですね。実態を知らないで、やりたいなんて思わないわけですから。
　その中で、どうしても、特に物流の部分で考えますと、陸上の物流、例えばトラックだとか鉄道というのはいつも見るわけですね。特にトラックなんというのは日常的に見ている。コンビニに行くといつもとまっている。こういうような状況の中で、これはしんどいかどうかというのはまた別問題なんですけれども、そういう認識がある意味で若い人は子供のころから刷り込まれていくわけですね。
　ところが、海というのはなかなか、海に面したところ、また港があるところで過ごした方は、なるほど海というのはこういうものだな、船というものはこういうものだな、また船員というのはこういうものだなという認識を植えつけられて、ところが、その人たちというのはごくわずかなんですね。
　そうなってきますと、いろいろシステムをつくるのはいいんですけれども、その前段の部分、ここをしっかりとやっておかないと、幾らいいシステムをつくったとしてもなかなか人が集まってこない。そういった意味では、広報活動の部分というのは本当に重要だな。
　ただ、これも、役所がいつも広報をやるとよくわからぬと。役所言葉を使って、何か役所の人間だけ、官僚の皆さんだけが理解できるような言葉遣いを使いながら、それが一般の人は全くと言っていいほど関心を持てなくなる、こういうのもあるんですけれども、こういったことも含めて、海事産業全般でも結構なんですが、人材確保、育成対策の重要性、その中での具体的な取り組みということでちょっと伺えればと思います。
○春成政府参考人　海事産業における人材の育成、確保という点でございます。
　委員御指摘のように、なかなか海の現場、職業の現場というのは一般の方に見えにくいということもありまして、そういったところを何とかしたいというふうに常日ごろ考えているわけでございます。
　具体的な取り組みとしましては、昨年の秋以降、関係の団体、海関係のいろいろな多くの団体がございますけれども、そこと一緒になりまして、海事産業の次世代人材育成推進会議というものを設置しまして、いわばリクルートに絞りまして広報活動を積極的にやっていこうということで、いろいろな団体が分かれてそれぞれにやっていても効率が悪い、一緒に集まると非効率なところを排除できますし、より効果的なＰＲもできるということで、それを現在進めております。
　具体的には、海体験三十万人の計画とかいうことも、例えば子供さんを造船所の進水式に連れていくとか、そういったことも現にやっております。
　それから、広報関係、特にインプリントという言葉を使われたわけでございますが、特に青少年に対して早い段階でよくわかりやすい広報をした方がいいということでありまして、私ども、インターネットのサイトに海の仕事ドットコムというものを設けまして、絵解きというような形になっておりますので、小さなお子さん、ある程度の理解力があるお子さんであれば、クリックしていただければ、その仕事、例えば造船所の仕事はどんなことであるかとか、航海士さん、船長さんは何をやっているか、また、それになるためにはどうしたらいいのかということがわかるようなサイトを設けたりしております。
　それから、ことし、海洋基本法施行後、初めての海の日が参りますけれども、内閣総理大臣の方で表彰していただく海洋立国推進功労賞というものも設けていただいて、いわば国民的な広がりの中でこれをプレーアップするということも考えてございます。
　さらに、日本の場合、主として西の方に、いわゆる船どころといいますか、海の仕事が集積した地域が幾つかございます。こういったところで海のまちづくりを推進している事業がございまして、これは役人である我々ではなくて、自治体が主体となって、学校の先生方に積極的に現場をごらんいただくあるいは勉強していただくような、そういうプログラムがございます。
　そういうこともしていくというようなことで、総体的に広報活動というものを少し視点を変えてやっていきたいと思っております。
○高木（陽）委員　いろいろと努力されているようなんですけれども、それはそれでしっかりとやっていただきたいな。
　ただ、時代をつくっていく、トレンドをつくるというのが一つ大切で、これはどういうことかというと、海上保安庁はなかなか人が少ない中で大変な中、「海猿」というドラマ、そして映画があった。これで一気に爆発するわけですね。そうすると、希望者がふえるんです。テレビの影響力はやはり大きいんだなと。例えば航空機の整備士のドラマがありました。そうすると、女性の整備士がふえるわけですね。
　これは国土交通省がドラマをつくるわけにはいかないんですけれども、何かそういうような角度というのを、せっかくいろいろなそれぞれの人たちが集まってやろうというんだったら、ちょっとそこら辺の知恵を絞りながらやるというのも一つの手かなというふうにも思います。知らないですから。そうやって集まっても、関係者が集まっただけではやはり関係者しか知らないわけで、全く海を見ず知らずの人たち、こういう人たちがなるほどと思うことが大切かなと思います。
　時間も限られておりますので、船員法の改正ですけれども、今回、この船員法を改正する目的、概要、簡単でいいです、ぱっと言っていただければと思います。
○春成政府参考人　今般の船員法改正の目的及び概要についてでありますけれども、やはり船員の職業としての魅力を高めるという観点で、陸上労働者と比較しまして時間外労働が約三倍といったような厳しい労働環境をよりよくしていくことが大事だろうというふうに考えまして、こういった状況に対しまして、従来より、一日及び一週間当たりの労働時間の限度の設定などをしておりますけれども、さらにこれを、例えば労使協定による時間外労働というのができるわけですけれども、その場合の基準を設定する、あるいは休息時間について、あるいは健康に関するある程度の規制を加えるといったことで、より労働環境の改善を図っていくということが今回の内容でございます。
　これらの内容につきましては、基本的には労使の合意に基づいて制度設計が行われているものでございます。
○高木（陽）委員　海の世界というのはある意味では特別な世界ということで、これまで、労働のあり方また質は大分陸上と比べると違っていた。そういった部分で、今回の船員法改正で労働環境をさらに改善していこう、これはこれでいいと思うんですけれども、さっきから言っている、人員をふやしていくためにはやはり魅力がないとだめなわけですね。
　今回の法改正で、すごくいいな、魅力が出てきたな、こういうふうになるかどうか、ここら辺が十分かどうかということも含めて、最後に質問したいと思います。
○春成政府参考人　今回の法改正が十分かどうかというお尋ねだと思いますけれども、今回の法改正によりまして、船員労働の環境の改善ということを主眼として行ってきております。
　いずれにしても、これは労使の合意に基づくものでありまして、これで終わったというふうには当然考えておりませんで、今後は船員の職業としての魅力向上のためにいろいろな手だてがあろうかと思います。これについては、一歩一歩という印象はおありかもしれませんけれども、関係労使の合意も踏まえてさらに改善していきたいというふうに当然考えてございます。
○高木（陽）委員　そうですね、法律を改正すればそれですべてが終わりということではなくて、法改正だけではなくて、本当に一つ一つの事象、これをしっかり見きわめながらやっていく、まさに日本の海運をしっかりと支えていくだけではなくて、やはりこれは大きな意味で、先ほど申し上げました温暖化防止、ＣＯ2削減の流れの中での船の役割というのは本当に重要であるな。これも多分、多くの人たちは知らないと思うんですね。
　日常的に私たちが物を買う、食べるまたは使う、そういったときに、それが海外から来ているものが大半なわけですね。それは全部海運で来ている。最終的にはコンビニか何かでトラックで運んできて、陸上輸送がやっているんだなという認識の方が大半なので、そういった部分も含めて、今回の法改正を通じながら、これでよしとするのではなくて努力を重ねていただきたいということを申し上げまして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○西村（康）委員長代理　次に、高木義明君。
○高木（義）委員　民主党の高木義明でございます。
　きょうは、海上運送法並びに船員法の改正案につきまして質問をしてまいりたいと思います。
　その質問に入る冒頭に、どうしてもこの際冬柴国土交通大臣にお聞きをしておきたいことがございます。
　それは、言うまでもなく道路特定財源の問題でございまして、この特定財源を十年間維持するという改正道路整備財源特例法が、去る五月十三日に本院の本会議におきまして、与党の、三分の二以上の賛成で再可決をされました。今なお、閣議決定は二〇〇九年度から一般財源化をするという方針でございますが、再可決をした法案はそうなってはいない、明らかに矛盾がある、国民はそういう問題点を大いに認識しております。
　私は、やはり堂々と法案を修正すべきではなかったか、このように思うのでございますが、この点についていかがお考えなのか。
○冬柴国務大臣　一般財源化につきましては、総理を初めとして明瞭に申し上げているわけでございまして、これは政府・与党の決定、それから閣議決定ということまでしているわけでございます。民主党も、一般財源化せいというところについては共通しているわけですけれども、根本的に違うのは、二十年度はどうするんだというその一点でございます。
　二十年度につきましては、予算においても、予算関連の財源を決める法律、こういうものが通らないために地方は大混乱をしております。たった今まで私も地方六団体の代表と官邸でお話をしてきたわけですけれども、これが可決をされなかったということで地方は大混乱していた。しかし、十三日にこれが通って、これが執行されることによって、二十年度はこれで安定して、一日も早く正常に戻るようにしてもらいたいという趣旨の発言がございました。そこが違うんです。
　したがって、我々はあの法律を再可決して成立させましたけれども、二十年度はこれで特定財源としてやらせていただく、しかしながら、二十一年度、来年度からは民主党さんがおっしゃっているとおり一般財源化しようじゃないか、こういうことでございまして、では法律改正したらどうか、その法律改正手続について今から詰めていこうということで、関係閣僚会議の第一回が持たれました。これから、秋と申しますか、前倒しでもっと早くなるそうですけれども、税制改正に向けて話し合う、そしてこの結論としてその法律の改正をとり行うということでございまして、二十一年度以降は民主党がおっしゃっているのと同じ一般財源化しよう、こういうことでございます。
○高木（義）委員　一般財源化の手順についてですけれども、二〇〇九年度予算からそれが本当に反映されるのか。当面、夏の概算要求というものが目の前に迫ってまいります。そういう中で、これは具体化されるんでしょうか。その点、どうでしょうか。
○冬柴国務大臣　それを射程に入れながら関係閣僚会議も開かれているわけでございまして、税制の抜本改革というものを待たずにいろいろな手順が、進むは進みます。骨太政策というのもその間には出てまいりますから、その中にも総理は盛り込もうということをおっしゃっているわけでございますので、これをほごにするというようなことはあり得ないと私は思っております。
○高木（義）委員　国民の多くは、これから一体どうなっていくのかという展開に注目をしておるわけですが、骨抜きにされるのではないかという懸念もあることは事実なんです。こういうことにはならないという、そういう意味の決意をいま一度お伺いしておきたいと思います。
○冬柴国務大臣　私は昨日も、高木委員も御出席でございましたけれども、砂防会館におきまして、道全協、いわゆる道路整備を求める地方団体の協議会が盛大に開かれました。そこで地方の悲願として道路はきちっと整備してくれというようなことが決議をされ、そして各所にそれは決議として持って回られたというふうに認識をいたしております。
　しかしながら、特定財源であれ一般財源であれ、真に必要な道路を整備しなければならないということも、これは民主党さんと与党である我々といささかの違いもないというふうに思っております。したがいまして、そういうものが一般財源化されましても、そういう真に必要な道路の整備に必要とされる財源については一般財源の中から、厳しく査定されましょうけれども配分を受ける、そういうことが必要であると思います。
　それ以外に、骨抜きにするというような話がありますけれども、制度上とかそういうことは、国民注視の中で行われます法改正を射程に入れれば、それは私はあり得ないし、そういうことをすれば、これは福田内閣に対する国民の信頼というのは一挙に地に落ちてしまう、私はそのように思います。
　したがいまして、そういうことはあり得ないし、私も内閣の一員として、閣議決定された趣旨については、その精神、言外の精神も含めてこれが遵守されるように努力をするというふうに決意をいたしております。
○高木（義）委員　きょうはこの問題でさらに議論をいたしませんが、閣議決定と法律案の内容が全く異なるといった、まさに国会のこれからの将来に対しても悪例を残した、私はこのように思っております。この次にそういうことがないように、ぜひひとつ今の決意も含めて実行されますように要請をしておきたいと思っております。
　なお、先ほどある会合に私も出席をしたかのような答弁がございましたが、それは何かの間違いではないでしょうか。その辺については訂正をしていただきたいと思います。
　　　　〔西村（康）委員長代理退席、委員長着席〕
○冬柴国務大臣　まことに失礼いたしました。訂正いたします。違う会合と勘違いしました。ごめんなさい。
○高木（義）委員　では、法律案に入ってまいりますが、我が国においても、国連海洋法条約が平成六年、一九九四年に発効されまして、まさに海洋における各国の役割、そしてまたその重要性が大きく内外の課題になったわけでございました。それを受けまして、念願の海洋基本法というのが昨年の七月二十日に施行をされました。この海洋基本法のもとに、これまた本年の三月十八日には海洋基本計画が閣議決定をされました。
　これは、何といいましても海洋と人類の共生がまず一つ、それから、我が国の経済社会の発展と国民生活の安定というのがそのねらいでございます。その中に、海上輸送の確保、これは海洋基本法の二十条に書かれておりまして、その海洋基本法を受けまして、この計画では主に三つの点について明示をされております。一つは外航海運業における国際競争力をつけること、二つ目には日本籍船及び日本人船員の確保をすること、三つ目には船員等の育成、確保をしなければならぬ、こういうことが明確に表示をされております。
　外航海運業における国際競争力というのは、いろいろ課題はありますが、特に今回、トン数標準税制の創設をする、また、日本籍船及び日本人船員の確保については目標を立てられている。平成二十年度から五年間で二倍、約百九十隻にふやす、また、船員については十年間で一・五倍、約三千九百人にふやす、こういう明確な目標も掲げております。また、船員の育成、確保については、また後ほど述べますけれども、青少年への興味の喚起、船員の労働環境の向上、また、いわゆる船員教育システムあるいは資格制度の整備、こういったものが当面の喫緊の課題である、こういうことが言われております。
　私も全くそのとおりだと思っております。それを受けて、今回、基本的な施策として、一つは海上運送法の改正、二つ目には船員法の改正、こういうことになったと思っております。私は、このことは評価をしたいと思います。そういう意味で、この法律が実効を伴って、これから将来にわたって我が国の海運が国の内外ともに飛躍する第一歩にしなければならないし、また、その大きな法律が今回議論されておると私は思っております。
　そこで、海洋国家、海洋国家と言われておりますが、海洋国家というのは一体何を指すんだろうか。もっと専門的に言うと、よく海運関連の資料の中には、これは国土交通省の方もよく使いますけれども、日本商船隊という呼称があります。これは、先ほどの委員の質問の中にありましたけれども、わかる人はわかる。しかし、やはり、国民とともに、海運の必要性なり意義なりを統一する必要があるんじゃないか、認識を深めていかなきゃならぬ。そういう意味で、まずは海洋国家とは一体何たるものか、あるいは、日本商船隊というのは一体なぜそのような呼称になったのか、このことについてお尋ねをしておきたいと思います。
○冬柴国務大臣　日本の国は、陸地面積は三十七万七千平方キロ、世界で六十番目、まさに小さな島国です。しかしながら、その周囲には六千八百四十七という離島を領有いたしております。したがいまして、各離島を中心に排他的経済水域あるいは領海というものを広げますと、実に陸地面積の約十二倍にも相当するような四百四十七万平方キロメートルという広大な海域を領することになります。これは世界で六番目に広い海域となります。
　そういうことで、日本は四面環海の国でございますので、生きていくためには海を越えて物も人も交流をしなければならないわけでございます。したがいまして、日本の貿易量の九九・七％は外航海運が運んでくださっているわけです。したがいまして、日本の食料自給率は三九％と今言われておりますけれども、その六一％に相当する食料は海を越えて外航海運によって運ばれてきているものが大多数だということが言えると思います。そういう姿を見て、商船隊というようなことが象徴的に言われるんじゃないかと思います。
　私は、そのようなことを考えますと、まさに国民の生命線を担うのが外航海運であり、また、内航海運も、内地の貨物の四〇％、特に基礎物資というようなものの八〇％までは内航海運が運んでくれているわけです。したがいまして、我々は、海運、まさに海洋国家だろうと思います。また、離島もありますので、飛行機を大きく超えるような、一億人の人を旅客船が運んでくださっているわけでございますから、まさに国民生活の足であり、そして生命そのものだと言っても過言ではないと思うわけでございます。
　したがいまして、このような海運国家の外航海運そしてまた内航海運というものを国家として心配のないようにきっちりと守っていかなきゃならない、これはもう当然のことです。それが急激な円高その他で国際競争力を喪失してから、本当に、先ほどもおっしゃいましたように、日本籍船というものは激減をしましたし、日本人船員も、外航につきましてはいっときの五％ぐらいまで激減してしまっているわけです。これでは、国の安全保障あるいは国民の生命を守る上においても大変危険なことだと私は思います。
　そういうことから今回の法律の提案に至っているわけでございまして、あといろいろとお尋ねがありましょうから詳しくは申しませんけれども、私のいわゆる海洋国家というものについての認識はそういうことでございます。
　したがいまして、海洋基本法に基づきまして、具体的には、海洋環境と調和した海洋における持続可能な開発の実現とか、我が国の産業や国民生活を支えている貿易活動の維持及びこれらを支える海上輸送の確保とか、あるいは、国際海洋秩序の構築等、全人類的な諸課題に対する先進国としての貢献というようなことが海洋基本法が定める目的を達成するための具体的施策だというふうにとらえているわけでございまして、新たな海洋立国ということの実現を目指して、基本計画にそういうことを明記いたした趣旨でございます。
○高木（義）委員　あと、日本商船隊の件については、どうかひとつ海事局長に。
○春成政府参考人　お答え申し上げます。
　日本商船隊の定義でございますけれども、これは、日本の海運会社が外航において使用している船舶の総体を日本商船隊と呼んでおりまして、これらが我が国の貿易物資の輸送を行っているというわけでございます。
　その日本商船隊の構成は、基本的におおむね三種類ございまして、いわゆる日本籍船というものでございます。これは現在九十五隻と非常に少なくなっているわけでございますが、今の日本商船隊全体としては大体二千隻強ございます。残りのうち、おおむね二種類ございます。
　一つは、日本の海運会社が外国の方に、例えばパナマ、リベリアといったところに子会社を持ちまして、そこに籍を置きまして、その籍を置いた船を日本の海運会社がチャーターしまして使用する、これを仕組み船と称しております。実質支配外国船でございます。日本の海運会社が実質支配しているという意味での外国船でございます。
　それから最後に、いわゆる純粋の外国用船というものでございまして、これは、そのときそのときの市場において外国の船主から日本の船会社がチャーターしたもの。この三種類をもって日本商船隊というふうに称してございます。
○高木（義）委員　ただいまのお答えにもありましたように、日本商船隊というものは約二千隻ある、その中で我が国の日本籍船は九十五隻だという状況でございます。
　これを見ても、今国会で大きな論戦になりましたガソリン等につきましても、すべて運んでおるのは船舶である、あるいは、日本においての世界に冠たる自動車、家庭電化製品、こういった輸出をするもの、これもやはり船という輸送手段で運ばれておる、そのことが我が国の経済社会の大きな発展につながっておるということすらなかなか国民は知ってくれない、こういう思いが当事者にはあるのではないかと思っております。
　既にお話があっておりますように、石炭や原油、天然ガス、鉄鉱石、羊毛、綿花、大豆、小麦、塩、こういった原材料、食料品、そしてある意味では木材もそのうちに入るかもわかりません。それら、まさに国民生活の衣食住にかかわるもののほとんどが船で日本に来ており、そして日本でつくった世界に冠たる製造物が各国に輸出されておる、そういうことを私たちはいま一度国民とともに思い起こすならば、今回の海上運送法、船員法の議論は大事になってくるんだろうと私は思っております。
　私なりに海洋国家の要件をまとめてみると、まず三つあると思うんですよ。一つは海上交通、これは船舶輸送と言ってもいいでしょうが、海上交通が国にとって死活的な役割を持つことが一つ。それから、海あるいは船といったものに関する科学的知見あるいは技術の集積がある。三つ目には持続的な担い手が存在する。これが海洋国家としての重要な要件だろうと私は思っておるんです。
　私の認識に間違いがあるかどうか、この点はどうでしょう。
○冬柴国務大臣　間違いはないですよ。そのとおりですよ。私もそのとおりに思います。
○高木（義）委員　ありがとうございます。
　しかし、そういう中で、これまでの海運関係者、これは国際船舶、内航海運もそうです、あるいはまた漁船もそうでしょう、海で仕事をする関係各位については、日々の経営努力、そしてまた大変なお仕事があったろうと私は敬意を表したいと思っておりますが、その三つの海洋国家としての要件の一つ、担い手の存在を見てみても、今これをほうっておくと日本人の船員は絶滅をするんじゃないか、こういうことすら言われております。まさにそれが危機的な状況である、だから何をするのかという話で今回の法律が出てきたと私は思っております。
　そういう意味で、いろいろな手を打ってきたんですね。しかし、それでも減少の傾向にある、日本籍船の減少と日本人船員の減少はとまらない。その原因について、改めて、やはりそこに一体何があるのかというものをきっちり検証することも大事だろうと思いますが、その点についてどう考えておるのか。
○冬柴国務大臣　特に外航海運というのは、七つの海と言われますけれども、それを一つの市場として、そして海運国家というところが激しく経済競争をやっているわけですね。その中で日本は、一ドル三百六十円という固定相場制で戦いをしてきて、そして、海洋国家ですから、船も千五百八十隻、これは昭和四十七年だと思いますけれども、それほど持つことができました。
　また、昭和四十九年には、外航海運に従事する日本人船員は五万七千人という大変なところで、まさにその点でも海運も十分にやったわけですけれども、ニクソン・ショック、スミソニアン合意というところで、固定相場制が崩れて変動相場制に入ってしまいましたね。今まで一ドル三百六十円していたものが、一遍に二百七十円ぐらいまで円が上がりました。これは、競争していた尺度がばっと変わって日本に不利になっちゃったわけですから、大変そこで日本の競争力というもの、コスト競争力と申してもいいと思うんですけれども、そがれてしまった、力をそがれた。
　そして、第一次、第二次オイルショックというものが昭和五十年代に参りました。そして、最後にプラザ合意です。これは六十年代初めですけれども、全くフリーになったわけでして、瞬間風速ですけれども一ドル七十九円まで上がったことがあります。
　こうなりますと、海を一つの市場として争っているときに、日本だけその尺度が変わってくるわけですから、これは国際競争力を急激に失ってしまって、日本籍船というものを売り飛ばして、先ほど言われたように、外国船籍に移したり、あるいは外国人を雇用することにより日本人の船員というものが急激に失われるというような事態、そういうことが続いてきたわけであります。
　途中で若干手は打ちましたけれども、その大きな流れを変えることができずに、千五百八十隻あったものが現在ではわずか九十五隻、これは平成十八年ですけれども、そこまで激減をしてしまっております。そういうことでいいのかというのが、私は本当に、大臣になる前の幹事長時代から、これは何とかしなければ大変だという思いを強く持っていたテーマでございました。
　同じように、船員さんも、本当に船会社自身がそういうふうに競争力を失ってきた中で、船員さんの待遇その他も、厳しい条件下で、ほかに比べて大変劣悪な条件になってしまったと私は思います。
　したがいまして、今回の法律によって、トン数標準税制等で、これはもう海運国家がひとしくとっている制度でございますから、むしろ競争力をイーブンにするという趣旨でこうしますけれども、それによって得られる力に基づいて船もふやし、そして日本人船員の数もふやしていただくということにぜひつなげていきたいというふうに思っておるところでございます。
○高木（義）委員　そこで、やはりこの際、日本籍船あるいは日本人船員の意義についてきちっと押さえておく必要があろうと思っております。
　経済原理でいくと、安い船で、また安い人件費でやればそれだけ利潤は上がるわけですから、そういう効率を追求してもおかしくはない。しかし、これで本当にいいのかということが私たちの大きなテーマになっております。
　今ペルシャ湾から我が国に運ばれておる原油、その原油の輸送に従事する約九五％の人が日本に非居住の外国人、あるいはその多くの船舶が外国籍船だと。非常時の事態、これから後でまた非常時の事態についてお尋ねしますが、非常時の事態に一体これで我が国はいいのかということから、私たちはそうではいけないだろうと。また、将来的にも、私は先ほど海洋国家の要件について述べましたけれども、そういうことから考えても、ぜひこの点の意義を国としてどう考えているか、これを御説明いただきたいと思います。
○春成政府参考人　日本籍船及び日本人船員の意義という点でございますけれども、私ども、この日本籍船、日本人船員というものが我が国の安定輸送の中核であるというふうに考えておるわけでございます。これは、本件を御議論いただきました交通政策審議会においてもそうした議論が行われておりますけれども、細かく申し上げますと、日本籍船におきまして、あるいは日本人船員に対しましては、我が国政府がこれを保護すべき責務を持っておりますし、またこちらに対して一定のお願いもできるという関係になってございます。とりわけ、日本籍船については、これを運航する者につきましては日本人の意思が反映されるような仕組みになってございますので、そういった期待や可能性もございます。
　それから、そういった意思を具体的に体現できる高度な技術力を持った者が日本人船員だという理解を私どもしております。現実に、日本人船員配乗船と、いわゆる外国人船員配乗船とでは事故の発生率が違うという統計もございます。そうした意味で、私どもとしては日本籍船、日本人船員が我が国の安定輸送の中核たる存在だというふうに理解しておるわけでございます。
○高木（義）委員　そこで、順次お尋ねしてまいります。
　国土交通大臣が策定することになっております、日本船舶の確保並びに船員の育成及び確保に関する基本方針、これについては何が盛り込まれていくのであろうか。また、日本籍船の隻数、日本人船員を何人と想定をしておられるのか。交通政策審議会でもいろいろな議論がされたということを聞いておりますが、その基本方針の策定内容とスケジュールについてお尋ねしておきたいと思います。
○春成政府参考人　ただいま、基本方針とその内容及びそのスケジュールについてお尋ねがありました。
　この基本方針、これは国土交通大臣が定めるものでございますけれども、手続としましては、本法案の成立後、交通政策審議会の御意見を聞いて定めるというふうになってございます。
　具体的に何を盛り込むかということでございますけれども、法律にも書いてありますように、日本船舶、船員の確保の意義及び目標に関する事項、それから、その確保のために政府が実施すべき施策に関する基本的な方針、それから船舶運航事業者等が講ずべき措置に関する基本的な事項、あるいは、今回の核になります基本方針に沿って各船舶運航事業者が定めます認定、船舶・船員確保計画に関する基本的な事項でございます。
　今委員御指摘の、実際の日本船舶あるいは日本人船員の目標値でございますけれども、これを御議論いただきました交通政策審議会にはいろいろ御議論ございます。いわゆる非常時において、どの程度の隻数あるいは日本人船員が必要であるかについては一定の試算値をいただいておりまして、その審議会の答申によりますれば日本籍船が四百五十隻、日本人船員が五千五百人という数字もいただいておりますが、現実の私どもの現在の日本籍船九十五隻、日本人船員二千六百人というところからスタートいたしますと、およそ短期間で達成できるものではございません。
　そこで、私どもとしましては、現時点で確定的に申し上げるわけにはなかなかいかないとは思いますけれども、現在、トン数標準税制を導入いたしましたら、外航海運業界の総意として、日本籍船については、現在の九十五隻をおおむね五年で二倍程度に、それから日本人船員については、人の確保には少し時間がかかりますけれども、十年で一・五倍程度を努力目標としたいというふうなこともおっしゃっておりますし、私ども、そのベースを受けて、海洋基本計画の中にも、今申し上げたような日本籍船が二倍、日本人船員一・五倍という数字を書き込んでございまして、それを、各船会社にそうした措置を促すといったことをうたわせていただいておりますので、そういったことを一つの目安として、審議会の御意見も聞きながら、先ほどの日本籍船の目標値、あるいは日本人船員の目標値として書き込みたいと思っております。
○高木（義）委員　船舶運航事業者等が策定する日本船舶・船員確保計画の認定基準については、私は柔軟性が必要であろうと思っております。また、船舶運航事業者等が申請し、認定を受けるには、日本人船員が養成され、確保できるという前提が必要となっておりますが、それに見合う日本人船員の養成と確保の見通しはあるのだろうか、こういう疑問もまたございます。
　また、計画期間は、国土交通省令で定める期間となっておりますが、何年程度を想定されておるのでしょうか。あわせて、対外船舶運航事業者で、計画期間における日本船舶の隻数の増加の割合について、当該割合が国土交通省令で定める割合以上のものであるとされておりますが、その割合についても、どのように考えておられるのかお聞きをしておきたいと思います。
○春成政府参考人　船舶・船員確保計画の認定基準でございますけれども、認定基準でございますので、それはやはり一定の数値的な基準というのは必要であろうかと思っておりますが、実際の運用について、一応それなりに運用できるような形での数値というものを考えたいと思っている、そういう意味では柔軟に対応したいと思っております。
　そこで、今委員御質問の、そもそも計画期間がどのくらいのものをお考えなのかという点でございますが、私ども、外航海運の計画期間につきましては、現時点では、先ほど関係業界といいますか、外航船主の集まりであります日本船主協会の見解を御紹介いたしましたけれども、五年で日本籍船を二倍といったことも言っておりますので、おおむね五年程度ということが一つの目安になるのではないかと思っております。
　それから、先ほどの一定の船舶増加割合という、省令で定めるとなっておりますけれども、これも、これを現実に受け入れられるかという観点から定めていかなきゃなりませんので、そういう意味では、先ほどの日本船主協会の方で表明されました五年で二倍というのは、日本籍船について二倍というもの、あるいは十年で一・五倍という日本人船員に関する数値目標といったものを目安に考えていきたいと思っております。
　それから、果たしてそのような船員を確保できるのかというお尋ねでございますけれども、委員御案内のとおり、いわゆる、外航船員の卵になられるような、いわゆる学校を出た方という数は、現状においてはおおむね年間三百六十人から七十人という数の卒業生がおりますので、そういう意味では、現在二千六百人と申しましたけれども、それなりの母体としての数はあろうかなというふうに思っております。むしろ、母体としての数は外航についてはございますけれども、コストが高いので外航船会社の方が採用しなかったというのが実際の理由でございまして、そこをトン数標準税制で何とか救っていって、余裕を持って船員を採用できるようにしたいというのが私どもの考え方でございます。
○高木（義）委員　このトン数標準税制を申請できる船舶事業者の範囲についてですが、日本籍船に限っておられます。これを、いわゆる日本商船隊のすべてを対象とすべきじゃないか、このようなことも考えるんですけれども、限定した理由についてお尋ねをしたいと思います。
○春成政府参考人　先ほど大臣からも御答弁申し上げましたように、国際競争市場の中で、我が国商船隊の中では日本籍船及び日本人船員が激減しているということを申し上げたわけでございますが、私ども、やはりこの日本籍船とその担い手である日本人船員が安定輸送の中核であるという認識を持っておる、ここの部分を平常時において確保していきませんと非常時にも対応できません。そういう意味で、この税制につきましては、競争力の確保とあわせて、日本籍船、日本人船員の確保、育成を図るという政策目的のために導入したいと思っておりますので、いわゆる外国籍船すべてを対象にするということは考えていないわけでございます。
○高木（義）委員　次に、法第二十六条についてですが、これは航海命令であります。
　この航海命令の範囲を、今回、国内海上輸送から国際海上輸送へ適用拡大をした、その意味合いは何でしょうか。そして、国土交通大臣は、航海が災害の救助その他公共の安全の維持のため、航海命令を出すとなっておりますが、非常時の対応というのはどういうケースを考えておるのか。まさにこの航海命令は具体的にどういうケースのときに出てくるのか、この点についてはいかがでしょうか。