Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小柳勇君　提出者を代表し、ただいま議題となりました貨物自動車に係る道路運送秩序の確立に関する特別措置法案について、提案の理由及びその内容について簡単に御説明いたします。
　今日、貨物自動車運送事業者は三万数千にも及び、その大多数は中小零細事業者であります。さらに、最近の傾向として、法令で禁止されている自家用自動車による運送行為が横行し、そのことによる事業者の経営の圧迫も強まり、そのため輸送秩序全体がきわめて憂慮すべき事態を招いており、そのことが今日の道路交通事情の悪化と事故、公害の多発といった社会問題にまで発展してきています。
　よって、こうした現状にかんがみ、現行道路運送法の目的をよりよく達成するため、特に一般貨物自動車運送事業の免許基準の適正化をはかるとともに、自家用トラックの営業類似行為等に対する規制を強化し、あわせて貨物自動車の輸送秩序全体を改善するための特別な実施機関を設けて秩序確立のための業務を行うことなどを定めようとするものであります。
　次に本法案の概要について御説明いたします。
　まず第一に、自動車運送事業中、特に一般貨物自動車運送事業の免許については、この事業の性格と今日過当競争の実状にかんがみ、詳細は省令にゆだねることとしますが、一定の特例措置を行い基準の適正化を図ることとし、同時に、免許については五年の有効期間を設けることとします。また、貨物自動車運送事業者の責務として、特に強調すべきこととして、認可運賃の適正収受、輸送状の携行義務、過積載の禁止、運転労働者の過労運転の防止、整備管理者の配置を行うことなどを明確にしたところであります。そして、事業者がこれらの免許基準や責務に違反した場合には、政府は、事業者に対し免許の取り消し処分を含む一定の行政措置を行えるようにするものであります。このことにより公正な競争条件をつくり、貨物自動車輸送の公共性と社会的責任を果たせるような条件を整備しようとするものであります。
　第二は、自家用自動車のうち、特に普通自動車についての使用に関する特例であります。
　これは、すでに百万台を超える普通自家用貨物自動車のかなりの部分が営業類似行為を行っており、かつ、その運転労働者の労働実態はきわめて劣悪な状況にあり、これらのことが輸送秩序全体に大きな影響を与えていると社会的に批判されていることを重視したことによるものであります。したがって本法により、これまでともすれば単なる形式のみになりがちであった自家用貨物自動車の使用届け出について、その使用目的をよりはっきりさせることと、あわせて届け出車両については、その証明書の携行を義務づけるとともに、使用者は、その車両を運転する者に対しても過積載の指示を禁ずるとともに、乗務時間等についても、今後定める運輸省令、労働省令に従うべきことを定めるようにしたものであります。
　第三は、輸送秩序の確立についての実施機関として特別な指定法人の設立とその業務内容についてでありますが、指定法人は、各都道府県を単位として一つずつ組織することとし、さらに、これらを会員とする全国的な連合組織をつくることとします。そして各指定法人は、道路運送法及び本法に違反する行為の防止及び是正を図るための指導や研修、苦情処理、運送事業のための自動車ターミナル、情報管理施設、運転者の休憩施設の設置、運営など輸送秩序確立のために必要な業務を行えるようにいたします。そして、そのための費用は貨物自動車運送事業者の負担とします。
　さらに、これらの業務を円滑に行えるよう、実施機関の中に事業者、労働者、荷主等の代表で組織する諮問委員会の設置や輸送秩序確立指導員を配置するとともに、実施機関からの行政機関に対する意見の申し出や違反行為についての通報など、輸送秩序確立事業実施機関と関係行政機関との協力関係を緊密にすることとします。また、関係行政機関相互においても違反行為については相互通報を行うようにします。
　なお、今日の輸送秩序の乱れを是正するためには、運送事業者及び荷主の相互の積極的な協力が不可欠でありますので、この際、政府は、運送事業者と荷主の団体との間で、必要な場合は一方の当事者からの申し出により協議に応ずることを勧告できることとします。そして、この際、一般貨物自動車運送事業者は、認可運賃によらないものの運賃収受はできないこととし、また、荷主は、認可運賃によらない運送の申し込みはしてはならないことをはっきりと本法において規定することとします。
　また、国及び自治体は、貨物自動車の輸送秩序確立のために、さらに必要な具体策を積極的に講ずべきですが、あわせて輸送秩序確立事業実施機関の適正な運営のための必要な指導監督や助言を行うこととし、また、輸送秩序確立のために実施機関が行う業務及び貨物運送事業者が進める協業化等について、積極的な税制及び財政上の措置を講ずることとします。
　以上で提案理由の説明を終りますが、委員各位におかれましては、慎重審議の上、速やかに御賛同くださることをお願い申し上げる次第であります。
○委員長（桑名義治君）　以上で趣旨説明は終わりました。
○委員長（桑名義治君）　次に、連合審査に関する件についてお諮りいたします。
　道路運送車両法の一部を改正する法律案について、公害及び交通安全対策特別委員会からの連合審査会開会の申し入れを受諾することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（桑名義治君）　ご異議ないと認め、さよう取り計らいます。
　　　　—————————————
○委員長（桑名義治君）　次に、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　道路運送車両法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に運輸技術審議会自動車部会長亘理厚君を参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（桑名義治君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
○委員長（桑名義治君）　道路運送車両法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　前回に引き続き、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○青木薪次君　この審議に先立って大臣に質問をいたしたいと思うのでありますが、道路運送車両法の特にペナルティーの問題について大変問題になっているところでございます。
　各新聞社の社説等によりましても、与野党が国民的な立場に立って審議して、きちんとした結論を出すべきときに来ている。筋の通らないことが多いいまの政治の中に立って、国会は当面の課題にけじめをつけてもらいたいのだ。それについても鈴木首相の姿勢が全く不分明だ。過料制の問題は特にそうである。首相の真意と指導性はどこにあるかということを問いたい。一見積極性を見せても、それが単なるその場しのぎのポーズという疑いが非常に多い。事の流れに身を任せるんじゃなくて、もっともっと真剣に自分の意見というものを吐くべきである、指導性を発揮すべきであるということを訴えておるのであります。
　特に、行革というならば、その理念に逆行した自家用車の定期点検への過料制の導入はその最たるものだ。特に整備業界をパックにする運輸省と自民党運輸族の横やりで行政罰を取り入れて、国民の負担を増大させる改正案は無修正のまま衆議院を通過した。で、臨調だけでなくて、国民の強い批判に目をつぶったままである。良識の府を自任する参議院であるならばきちんとした修正を図るべきである。法の運用でさじかげんをするなどというようなことは、これはいけないことだ。法律というものは一度通れば必ずこれはひとり歩きするんだ。いまのところ、十万円の過料を科すなんということはほとんどないだろうということを言われているけれども、法の運用というものについては、解釈によって拡大解釈されるものである。したがって、この点については参議院でひとつ修正してもらいたい。これがほとんどの各社の大体社説の中心的な論点であるというように考えておるところであります。
　大臣、このような国民のいたたまれない議論というものについて、大臣はどういうように考えられるか。特に民間出身の大臣でありますから、その点については国民は小坂運輸大臣の今後の帰趨について相当な期待を持っているわけでありますが、その点でひとつ本音を吐露する意味で答弁をお願いいたしたい、こう思います。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　ただいま青木委員のお読みになりました社説は、私も全部読んでおります。ただし、多少誤解があるのじゃないかと思うのでございますが、この定期点検をやるという必要性は、もう公害対策でありまた安全対策の一環でございますから、当然これはユーザーが自主的にやっていただくことがたてまえでございます。でありますから、この定期点検をやっていらっしゃる方々にはこの過料は全く関係のないことだと思うのでございます。
　ただ、皆様方もいろいろな面で御指摘いただいているような現状の中で、こうした定期点検をサボるといっても、悪意のあるサボり方と悪意のないサボり方が当然われわれはわかるのでございますけれども、悪意があり、かつまたそうした注意をされてもまたそれを無視するという方たちに対しては、やはりわれわれとしては秩序罰として過料というものを置くのもいいではないかというような考え方に立っているわけでございまして、決してこの過料制度そのものが、法律のひとり歩きによって善意の第三者に対して非常な問題を与えるものと思っておりませんし、またわれわれとしましては、この過料制度そのものを、言うなれば定期点検を励行してもらいたいというために設けておるわけでございまして、その趣旨さえ通れば、この過料というものは善意の方々にとっては全く関係ないというふうに思うのでございまして、この点につきまして、一つの行政運営の方式として過料制度が導入されたというふうに御理解を賜りたいと思っておるわけでございます。
○青木薪次君　最近における自動車の性能の飛躍的な向上とか、道路整備の状況も非常によくなった、さらに、交通事故で車両の原因によるものが全部の事故の〇・七六％とか〇・六五％とかいうように言われているのでありますが、この点について、警察庁はどういうようにお考えになっていらっしゃるか。
　特に、私は、これは車両故障に起因する事故等の推移について運輸省はまた違った資料を出している、この点について、国民に誤解を与えますので、ほとんど車両の事故はなくなってきているんだよという考え方あるいはまたその資料、それからもう一つは、いや、そうじゃない、事故はどんどん起こっているんだという運輸省の発表の数字の提示の仕方、内容という点について大変問題があると思うのでありますが、その点について、ひとつ運輸省の方から答弁を願いたいと思います。
○説明員（福島静雄君）　お答えいたします。
　警察におきましては、御質問のいわゆる整備不良による事故と申しますものは、統計上車両的原因による事故というとらえ方をいたしております。
　そこで、昭和五十五年中の交通事故についてでございますが、検査対象車両の全人身事故件数は四十万七千六十一件ございます。そのうち、ただいま申し上げました車両的原因による発生件数は二千六百四十七件でございます。全体の中での比率は〇・六五％となっております。なお、検査対象車両の死亡事故件数につきましては、五十五年中六千七百八十五件ございまして、そのうち車両的原因による発生件数は百四十三件でございます。全体の中での比率は二・一一％となっております。警察が交通事故を処理する過程におきまして調査した結果は以上のような実態になっているところでございます。
○政府委員（角田達郎君）　車両の原因によります事故の統計につきましては、ただいま警察庁の方から御答弁ございましたが、私どももいろいろなところで使っております数字は、ただいま警察庁の方で御説明された数字で御説明をしておるはずでございます。全人身事故が四十万七千、そのうち車両的原因による事故件数が二千六百四十七件、比率にしまして〇・六五％、それから全死亡事故件数が六千七百八十五件でございまして、そのうち車両的原因による事故件数が百四十三件、比率にいたしまして二・一一％ということでございまして、私どもは車の事故全体について把握するような体制になっておりませんので、事故件数自体につきましては警察庁の資料によりましていろいろ検討を加えているところでございます。
○青木薪次君　ですから、この点は非常に誤解を受けると思うんですね。死亡事故件数というものを、全部、車両的原因によるところの事故が起こったらそれみんな死んでしまうんだというような解釈をするということはこれは大変問題がある。そうじゃなくて、たとえば腕を折った、あるいはまた軽傷であろうと三十日以上の重傷であろうと、検査対象車両の全事故件数というものに対して、そういった死亡を含む傷害事故、これもやっぱり対象にすべきである、こういうように考えているわけでありますが、そういう〇・六五％といったような、四十万七千六十一件のうち死亡を含む傷害事故については二千六百四十七件で、これは〇・六五％であるというようなことについて、そういったような数字というものは一切いま使っていないんだというような解釈というものについては若干問題があると思うのでありまして、そういう点から、やはり車両的な原因によるところの事故というものについては、もう今日、年々ずっと少なくなってきているんだというようなことについてお認めになりますか。
○政府委員（角田達郎君）　ただいま先生がお述べになりましたように、車両的原因による交通事故件数というのは若干減っております、過去に比べまして。ただしかし、先ほど警察庁の方からあるいは私どもの方から申し上げましたように、全死亡事故件数が六千七百八十五件ございまして、そのうち車両的原因による事故件数が百四十三件、比率にしますと二・一％でございますが、人の数で申し上げれば、百四十三件の死亡事故が車両的原因によるものとして発生しておるわけでございまして、人の数で言えば相当な数の死者ではなかろうかというふうに私ども考えております。
　交通事故に対しましては、これはいろいろな対策があるわけでございまして、警察庁が中心となりましてドライバーに対しますいろいろな交通安全行政、それから建設省などを中心といたします道路の整備、車両の交通の環境の整備、そういうような対策もございます。そのほかに私どもがやっております車両の安全の確保につきましての行政、こういうもの全部を総合的にやりまして交通事故をなくしていかなきゃならぬと私ども考えておるわけでございます。比率にしては少ないではないかというようなお話でございますが、これでも、ゼロになるものならば私どもとしては全力を挙げてこういう原因による事故を減らしていきたいと、かように考えておるわけでございます。
○青木薪次君　きょうは亘理参考人もお見えになっておられまして、本当に御苦労さまでした。
　運輸技術審議会の答申の中でも、「今後とも、所要の資料の整備に努め、自動車技術の進歩等に対応して適時に見直しが行われることが必要である」というように指摘されておられますが、そのことについて、その見直しが行われる必要があるということについてひとつ御答弁をお願いいたしたいと思います。
○参考人（亘理厚君）　お答えします。
　今回の答申に当たりまして、その時点におきまして、技術の進歩その他を勘案して、御承知のような新車の初回の自動車検査の期間を三年に延ばすことが可能である、あるいは初回の六カ月点検を廃止してよろしい、あるいは六カ月点検の点検項目を大幅に簡素化してもよろしい、そういうようなことを答申に盛り込みましたが、今後自動車技術はどんどん進歩していきます。したがって、その三年という数字も進歩とともにしかるべく延長されるべきだとも思いますし、それから、六カ月点検というものも部品の寿命その他、あるいは公害防止対策等が進めば、あるいは定期点検の期間を適当に別に定めると、そういうことが起こり得るので、適当な時点において見直しをやっていただきたいということを申し上げたわけであります。
○青木薪次君　今日自動車技術は非常に進歩してきている、御指摘のとおりだと思うんです。本人がとにかく点検するんだと、こういう大前提が今日なければならないと思うのでありますが、道路運送車両法ができたのはたしか昭和二十六年だったと思うのでありますが、ことしは昭和五十七年ということで、三十年近くこの改正が行われなかったというようなことについて、運技審としては、今回、いま亘理先生のおっしゃったような形で答申が出された。それが新車に限って二年を三年にする。初めの六カ月点検は、これは廃止してもいい。問題は、新車だけでなくて継続点検、継続検査を行う必要があるというようなものについても適用すべきであると思うのでありますけれども、この点はいかがでしょうか。
○参考人（亘理厚君）　お答えします。
　この審議会が行われました時点におきまして、その時点において新しく出てくる車についてはただいま申し上げましたようなことが言えるわけでありますが、現実には常に大分古い時代に出ている車も現在あります。それらに対しては期間を延長するということはまだ無理である、そういうふうな判断をしたわけであります。
○青木薪次君　運輸省にお伺いしたいのでありますが、平均して車の買いかえをするのは、日本とアメリカ、イギリス、ドイツあたりに比較いたしまして、その数字をちょっと教えてください。
○政府委員（宇野則義君）　お答えいたします。
　車の使われ方という先生の買いかえの御質問でございますけれども、車の何といいますか、年齢、車齢と、それから寿命というのと見方が幾つもあるわけでございます。それで先生の御質問は、最初新車を使い始めて車を買いかえるということだとすると、現在たしか日本の場合が四年前後の数字で一たん車を買いかえる、こういう形になっていたかと思います。それで、その車は次のユーザーに、いわゆる二次ユーザーという言葉を使いますけれども、中古車を購入するユーザーの方の手に渡る、こういう流通をやっております。この点につきましては外国等でもそう変わらない数字ではなかろうか、若干アメリカが六年余り、あるいは西独が五年余りということで長い数字になっておりますが、これはいま申し上げましたように廃車するのではなくて、車を新車から次の新車に買いかえる、こういうときの最初の新車の使用期間でございます。
　それからもう一つ、車の寿命という、新車で使い始めまして廃車するまでの年数というのがございます。これにつきましては、最近の五十五年度の数字で申し上げますと、日本におきましては八年九カ月、九年ちょっと切れる期間、車というものが使われるというのが平均でございます。それに対しまして米国、西独が十年余りという数字になっております。わが国も年々この廃車するまでの寿命というのは長くなってきております。
○青木薪次君　私もヨーロッパやアメリカへ行く機会というものが比較的あるのでありますけれども、特にアメリカなんかへ行って、いろいろ自動車の傷みぐあいとかその他を見てみましても、それはもう惨たんたるものですね。日本の場合にはあんな車を見ようとしても薬にしたくもないというようなことでありまして、そういう点から、いま整備部長のおっしゃったように、日本の検査の関係等については、初回検査ということでなくて、中曽根行管長官でさえも継続検査をするものについても二年を三年にすると言ったんですよ。そういう点が、新車だけに限ってまあ言葉は悪いけれどもお茶を濁しちゃったというように言われているわけでありますが、その点どうお考えになりますか。
○政府委員（宇野則義君）　今回法律案の中で、検査期間の延長について、自家用乗用車の新車に限って検査期間を二年から三年にするという案になっておるわけでございますが、この案につきましては、運輸技術審議会で御審議いただいた結論をいただいたわけでございます。
　運輸技術審議会で検討される過程におきまして、いろいろな技術的な調査をいたしております。具体的に申し上げますと、一つは現在走っております車の車検時における要整備個所発生状況という調査をやったわけでございますけれども、そういう調査の結果を分析いたしますと、第一回目の継続検査の際におきます重要部位の要整備個所の発生率というものは比較的低うございます。ところがこれが車が古くなりまして二回目、三回目という時期になってまいりますと、その要整備個所の発生率が高くなってまいります。
　具体的に申し上げますならば、私どもで調査をいたしまして運輸技術審議会に提出いたしました資料の数字では、第一回目の要整備個所の発生率は一六・九％、約一七％でございますが、これが第二回目、車齢が四年になった時点では四〇％という数字になっておりますし、第三回目、これは六年目でございますが、三回目になりますとこの要整備個所の発生率が五一・八％というような数字になっておるわけでございまして、車が古くなると非常に傷みが出てくるということがこの調査から判断をされたわけでございます。
　ただいま申し上げましたこの発生率につきましては、主として安全にかかわる部位の要整備個所でございますが、排出ガスについて調査をいたしますと、排出ガスのアイドル濃度というものを規制しておるわけでございますが、これにつきましても、第一回目の検査の時点では保安基準の値を超えるものは出てきておりません。そういうことから、今後検査期間を変更した場合に、この故障発生率というものがどう変わるであろうかという推定をいたしたわけでございまして、現にそういう実態といいますか、実績はございませんので、推定する以外に方法はございませんが、ワイブル解析法という方法を使いまして、新車の新規検査の有効期間を三年に延長した場合に、その要整備個所の発生率はどうなろうかということを推定いたしますと、ほぼ現行制度と大体同じ率になるというふうに推定されるわけでございますが、これがその二回目の検査あるいは三回目の検査を引き続いて三年ピッチにするということになりますと、この数字が現行の車齢に比べまして二〇ないし二五％悪化してくる、こういうことがそのワイブル解析の中から推定をされるわけでございます。
　それからもう一方、排出ガスの悪化状態の推定でございますけれども、これにつきましても、１０モードのガス値というものを現在規制をしておりますし、また測定をしておるわけでございますけれども、この１０モードの排出ガス値を調査いたしますと、車齢三年目、新車から三年目まではこの１０モードの規制値を超える車は見られない。しかしながら、これが次に続けて検査期間の有効期間を三年にするということにいたしますと、この平均排出ガス量が規制値を超える、こういうことが推定されるわけでございまして、これらの点を運輸技術審議会で専門の先生方に御審議をいただきまして、冒頭に申し上げましたような法案で、自家用の乗用車につきまして、新車の初回の有効期間を二年から三年にすることは可能であるけれども、その次からの検査期間は従前どおりの二年にとどめて車の状態を維持すべきであると、こういう結論をいただいたわけでございます。
○青木薪次君　亘理参考人にお伺いいたしたいと思うのでありますが、自動車部会、整備その他を担当する部会の委員は何人で、どういう方々が就任しておられるか、ちょっと教えていただきたいと思います。
○参考人（亘理厚君）　お答えいたします。
　委員の数は、部会の委員が七人、小委員会が十人でございます。
　それから、委員構成といたしましては、自動車に関する技術の専門家、それからユーザー団体、それから学識経験者、その広い層にわたって関係者に委員になっていただいております。
○青木薪次君　私の聞いているところによりますと、自動車部会の委員が七人だと、それから特別委員が九人だと、こう聞いているんでありますけれども、その点はいかがでしょうか。
○参考人（亘理厚君）　失礼いたしました。部会の委員の数は七人でございますが、特別委員十名と申し上げましたが九名の間違いです。訂正させていただきます。
○青木薪次君　私のお聞きしたことに間違いないとするならば、この中でいまおっしゃったユーザーを代表される立場の人が少な過ぎるんじゃないかというように考えております。もちろんいまも部長のおっしゃったように、いろいろとお聞きになっていると思うのでありますが、審議の経過でユーザー側の意見を聴取する機会というものがきわめて少ないというように私は聞いているのでありますが、亘理先生、そのようにお考えになりますか。
○参考人（亘理厚君）　お答えいたします。
　特別委員の中には、自動車技術会という自動車に関する学術の団体の代表が入っておりますし、日本自動車連盟というユーザーの代表が入っております。したがって、特別委員の構成において、ユーザーの参加割合が少ないというふうに私は思っておりません。
○青木薪次君　ユーザー団体が非常に反発しているんですね。定期点検への過料制度を私は一番問題にいたしているわけでありますが、定期点検項目を簡素化し、ユーザーの自主的管理を推進するとの運輸技術審議会の答申が出た後に持ち出されたもので、道路運送車両法改正案に盛り込まれたのでありまするけれども、第二臨調が、たとえ秩序罰といえども、点検のための新たな担保措置を導入することは、国民負担軽減の趣旨に照らしきわめて遺憾であると表明したということに始まって、車はよくなっていると、しかし、技術の方の関係、業界の代表、それらの皆さんの意見というものを重視するが余りに、なかなか運輸技術審議会においても、今日の自動車技術の発達とか、道路がきわめてよくなったということについて目をつぶっている。ある意味では、整備業界が相当な資金カンパまでして、そして突き上げたということまで聞いているわけでありますが、そういうような中にこの運輸技術審議会の自動車部会の皆さんがだんだんと組み入れられていったということが相当地方で騒がれているわけですよ。ですから、そういうことについて、ユーザーの意見というものが本当に腹の底からこれでよろしいということになったのかどうなのか、亘理先生、もう一度お伺いいたしたいと思うのであります。
○参考人（亘理厚君）　お答えいたします。
　私どもは、自動車が正しく整備され、正しく運転されて使わるべきものと思っておりまして、そのためには、ユーザーが責任を持って整備使用するものと思います。そのために今回は、たとえば六カ月の点検項目をきわめて簡素化して、ユーザー自身がおやりになってもよろしいと。ただし、十二カ月点検の場合には、ユーザーがお持ちになってない機械あるいは整備器具を必要とするものもありますので、その項目については専門業者に持っていく必要があろうと思いますが、それについても点検項目を省略化、減少し、同時に、ユーザーと専門業者との間に対話をよくするようにということで、ユーザーが責任を持って自主的に整備する趣旨を通しております。
　しかし、委員会としましては、車を使う限りにおいて、適当な時期にやはり点検をし、あるいは適当な物の交換ということが必要であると思いますので、一応定期点検、新しい答申に盛られた意味の定期点検はしていただきたい。そのためには定期点検整備記録簿の整備及び励行と、あるいは定期点検標章の制定、あるいは街頭検査の強化というような点を検討する必要があることを答申の中で提言しております。したがって、ユーザーに良識を期待するのであれば、そのような励行策を強化することも必要はないと思いますけれども、四千万人を超えるユーザーの広い分布に対し、また一部には不良なユーザーを否定できない現実を考えますと、やはり何らかの励行策というものが必要かと思いました。
○青木薪次君　私の質問をしたことだけにお答えいただきたいと思うのでありますが、外国では、ユーザーが検査場に直接車を持っていって、そして検査を受けて、不良個所の指摘を受けた点を整備業者に整備を依頼する、それで再度検査場に車を持っていく、そして整備されていることの確認を受けるという合理的な検査方式を採用いたしましてユーザーの負担軽減を図っているんです。わが国では、事前に整備を受けていなければ検査が受けられない仕組みになっているんですね。ですから、不良個所がなくても高い整備料金を取られることになっておって不合理だ、これを改める用意はないかどうかというように私は考えているわけでありますから、その点、亘理先生、どうお考えになっていますか。
○参考人（亘理厚君）　お答えします。
　整備をしてから検査を受けるということは、日本の現状においてはむしろ外国よりも適当かと思いますが、その整備にいろいろな費用がかかる、あるいは手数がかかるという問題につきましては、現行あるいは今回の答申においても、御自分がなさって検査に持っていくことはちっとも構わないのであります。ですから、そのような、いま先生のおっしゃったようなトラブルがあるとすれば、それは何か別な理由かと私は思います。
○青木薪次君　車検整備の際にどれくらい金がかかるだろうか。保険料、それから税金、検査料、整備料金、この点、整備部長ひとつ説明してください。
○政府委員（宇野則義君）　私どもが調査をいたしました車検時におきますユーザーの負担の平均値について申し上げます。一般のマイカー族と言われる車を対象にいたしまして、たとえば千四百ＣＣクラスの自家用乗用車の検査を受ける際の所要経費でございますが、陸運事務所に車を持っていって検査をしていただくという場合には、国が検査手数料といたしまして千二百円いただいております。それから、検査を受けて検査証の有効期間を更新していただくためには自動車重量税の納入をしなければなりませんし、また自動車税も払っていなければならない。あるいは自賠責保険にも加入していなければならないということがございまして、重量税につきましては、二万五千二百円を納入していただかなければいけない。それから自動車税については、滞納がないことを証する書面が必要となっておりますので、納入してない場合には三万円の一年分の自動車税を納めていただく。それから、自賠責保険に加入していただくというこの保険料が三万二千六百五十円。それから、先ほど御指摘ございました定期点検、マイカーの場合ですと二十四カ月点検でございますが、この二十四カ月点検の整備料金が平均的に言いまして六万円前後の数字になっております。したがいまして、これらの各種の負担、費用を合計いたしますと、大体千四百ＣＣクラスの自家用乗用車におきましては十五万円程度の費用負担、こういうことになっておる実情でございます。
○青木薪次君　千四百ＣＣ程度でも大変な金がかかるということが言えると思うのでありますが、走っても走らなくても二年に一回、定期的に車検を受けなければならない現行の制度というものは、私は不合理だというように思うんです。一定距離走行したら車検を受けるように改めるべきではないかと思うのでありますが、走行距離制度を導入すべきだと思うのでありますが、それができない理由とか、その点について、高い視野から亘理先生、ひとつ御意見をお伺いいたしたいと思います。
○参考人（亘理厚君）　お答えいたします。
　審議会におきましても、距離制を導入するということは十分審議いたしましたが、この期限を決める大きな要素は自動車、特に部品の寿命といいますか、耐久性でありまして、耐久性につきましては走行距離で決まるものと、耐用年数で、使わなくても年数が来ればだめになるものとありまして、したがってその両方で決めることが合理的かとも思いますが、それは非常にむずかしいことでありますので、現行の年数で決めました。そういうことでございまして、十分将来において自動車の寿命あるいは部品の寿命が延びましたら、恐らく年数と距離というものがだんだん近づいていくものとは思います。
○青木薪次君　どうもまだ納得できないのでありますが、それではもう一度お伺いいたしますけれども、運輸技術審議会の中間答申では、整備料金算定の適正化のため標準整備作業点数表の活用を提言して、そしてこの標準作業点数表と整備料金の関係等について一体どうだろうかという意見というものがいま持ち上がっているんですね。その点についてはどうお考えになりますか。
○参考人（亘理厚君）　それは整備業に対してとかくの批判がございましたので、いろいろ検討をいたしまして、つまり作業の標準化ということは何らかの方法でユーザーに知らせるべきである。したがって、その作業に対してはまた単価も知らせるべきであるというような意見は出ておりましたが、そのことに対しては別な制約があると伺っておりまして、また審議会としてはそれ以上のことには進んでおりません。審議を進めておりません。
○青木薪次君　整備料金については、その内訳が不明確な場合も非常にあるんですね。それからどの部品が交換されたのか、それすらはっきりしない場合があるんですよ。現にあるんです。どの点を整備し、幾らかかったかというような点について、整備料金の適正化ということがいまもお話が出たわけでありますが、なかなか地区によってもアンバランスがある。これをきちっとしてしまうと、今度は公取の関係も出てくる。しかし、ある程度の標準化というものがなければ、これはもうユーザーにとってはたまらぬですね。恣意的に金をとられちゃうというようなことを言われる場合があるわけですから。そういう点については、これは大臣にひとつお伺いしなければならぬと思うのでありますが、大変な問題になっております。その点ひとつお伺いしたいと思うんです。
○政府委員（角田達郎君）　先に答弁さしていただきます。
　先生いまお話しになりました整備料金の問題でございますが、お話がございましたように、ユーザーの方からの整備料金につきましての苦情は大変出ておりまして、今回の車検整備の改善の大きな契機となっているんじゃないかというふうに私ども考えております。したがいまして、昨年の十月に運輸技術審議会から整備事業の改善のため、整備制度の改善に当たっての考え方ということで中間答申をいただいております。その中で、先生がいまおっしゃいましたような整備料金の適正化のための具体策を考えろと。たとえばこういうようなことをやったらどうかということでお示しいただきましたのは、標準の整備作業点数表というものをつくりまして、これこれこういうような整備の場合にはこのぐらいの点数がかかりますという点数表をまず業者にはっきりつくらせる。それで、そのある業者なら業者の一時間当たりのレーバーレートといいますか、作業料金、そういうものを事業場にはっきり掲示させて、ユーザーとしては、点数表とレーバーレートを見れば大体どのくらいの整備料金がかかるか御理解できると、こういうような形のものをやるべきだということで、昨年の十月、中間答申をいただきましてから、整備業界の団体に対しまして、至急いま申し上げましたような点についての実行策を検討しろというようなことで指導しておるわけでございます。
　ただいま先生からお話がございましたように、過去においては標準整備料金というものを業界で決めまして、大体こういうような整備については幾らというようなことを決めておったわけでございますが、公取の独禁法との関係もございまして、それが中止になって今日に至ってまいったわけでございまして、ただいま私が御説明しましたようなことで料金の適正化を図っていく、それからお客様には整備の内容をよく御説明する、それからどういう部品を取りかえたかもよく説明をするというようなことを今後十分に業界を指導してまいりたいと、かように考えております。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　ただいま局長から御答弁申し上げたとおりと私も聞いております。ただ問題は、なかなかユーザー自身が技術的な知識がございませんから、ごまかされているんじゃないかというような気分を持つのは、これは人情だろうと思うのであります。しかし、いま非常に整備業界も過当競争でありますし、そうした意味において業界自身も、現状の中で不当な料金を請求することがいかに経営に大きなマイナスになるかということも十分認識しておると思うのでございまして、ただいま局長の申しましたようなことについても、業界自身が大変積極的に協力をして、そして整備料金そのものに対してユーザー側からの不満やあるいは不信を買わないように、そのような方向で努力をしておると聞いております。
○青木薪次君　私は、先日運輸省のある人に、一体この点検整備に一両当たりどれくらいかかるか聞いてみたんですよ。そうしましたら、まあそんなにかかりませんね、五分だというんですね、平均五分だと。五分でもってできるのかと言ったら、さらっと見てしまうと。ちょっとその辺をたたいてみる、下手に点検整備するとかえって悪くなっちゃう、車がいいからね、というようなことを言った人が実はあるわけです。
　で、この旧態依然たる形で点検整備する項目について羅列するよりも、私なんかはもう毎日東名高速道路ひた走りに走っておりますから、ブレーキ装置というのが非常に心配なんですよ。ブレーキ装置なんかについてもコンピューターによって悪いところを知らせるけれども、今度コンピューター自身が悪くなってしまう場合があるんですね。そういうようなこともありますから、そういう点について、点検項目についてもこの際改正すべきだ、こういうように考えているわけでありますが、この点いかがですか。
○政府委員（宇野則義君）　ただいま先生御指摘のとおりでございまして、運輸技術審議会の審議の過程におきましても、新しい時代に対応した点検を行い、それに適正な整備を行うべきである、こういう審議がなされたわけでございます。
　したがいまして、今後この定期点検の点検項目を検討するに当たりましては、やはり技術の進歩に対応すべく、部品等の信頼性、耐久性が向上したものだとか、あるいは構造上機能低下が少ないもの、あるいはただいま先生御指摘のございましたように日常の使用状態を絶えず見ることによって判断できるもの、あるいはそれの仕業点検にゆだねていいようなもの、こういうような物差しを当てまして大幅に簡素化をすべきである、こういう指摘をいただいておるわけでございまして、日常点検、それから法律の中では「運行前点検」という言葉になっておりますが、運行前点検の項目の検討、それから六カ月点検、十二カ月点検、二十四カ月点検等の点検項目の検討を現在進めておる段階でございます。
　なお、御参考に申し上げますならば、数年前にもこの定期点検の項目の見直しを行いまして、従来から安全の強化あるいは公害防止ということでずっとこの点検項目は強化されてきておったんですけれども、前回の改正におきまして、現在の車にふさわしい形の点検項目ということで見直しを実施いたした経緯もございます。
○青木薪次君　亘理先生にお伺いしたいと思うのでありますが、いま大臣はユーザーが自動車の知識が余りないと言われたんですが、確かにないでしょう。しかし、それとともに整備業者の場合にも、なかなか、いまも整備部長がおっしゃったように、自動車技術が進歩発展したということになりますと、今度はその整備業者自体が今日の車の近代化に追いついていけないということがいま起こっているわけですね。そういう点について、幾ら自動車部会長がいい提言をしても、問題はオウム返しのようなものであって、政府が本当にそのことを守ろうという気持ちがなければ何にもならないと思うのでありますけれども、いままで議論した中に立って、運輸技術審議会としては、特に亘理部会長としてはどういうようにこの点についてお考えになっておられるか、お伺いいたしたいと思います。
○参考人（亘理厚君）　お答えいたします。
　いま先生の御指摘のとおり、自動車のユーザーの知識のレベルも平均的にダウンしておりますし、特に整備の技術者の能力も落ち、また最近の進歩にとても追いついていかないということも考慮されますので、この答申の中ではたしかこの整備員の教育研修ということを一つうたってあると思います。それから、今後やはり勘に頼らない、別の手段で点検チェックをするということも考えていかなければならないかと思います。
　それでよろしゅうございましょうか。
○青木薪次君　あなたも時間的な制約もあるようでありますから、もう少し自動車部会としては政府にきちんと高い視野に立ってひとつ指導と助言といいますかね、八条機関だと思うのでありますが、そういう立場に立って、ある意味では公取のような性格を持った、三条ぐらいの大きな権限を発動するくらい、堪能な皆さんがいらっしゃるわけでありますから、これからひとつそういう立場で提言をしていただきたいということもお願いいたしまして、まだ聞きたいこと山ほどありますけれども、きょうはこれでお引き取りを願って結構でございます。
　運輸省にお伺いいたしたいと思うのでありますが、年々増加する自動車台数に対して国の検査施設の整備が追いつかない、検査場の混雑が続いているという状態だと思うんです。十分な検査が行われないということになりますと非常に問題だと思うのでありまして、今後の検査場の整備計画や検査要員の、増枠をしておらないと言うけれども、この際、検査要員の増員をやらなければこれはもう的確に検査できないと思います。その点についてお伺いいたしたいと思います。
○政府委員（角田達郎君）　車両数の伸びに応じまして検査要員が当然に必要になってまいるわけでございます。ただ、車両数が物すごく急激な伸びでございます。それに比例いたしまして検査要員をふやしていくということになりますると膨大な検査要員が必要になるということで、私ども検査、登録の事務の合理化、それから検査をやる際の機械設備の自動化とかそういうようなものを懸命に努力しているわけでございますが、ただ、やはり自動車の伸びに応じまして検査場のコースの増設等はやっていかなければならないわけでございまして、そのコース増に伴う検査要員の増、こういう現在のような非常に財政状態の厳しい折でございまして、定員増はなかなか政府部内でむずかしいわけでございますけれども、現在のところは私ども一生懸命努力いたしまして必要な増員は確保しているつもりでございますが、五十六年度で申し上げますと、私どもの全国の陸運事務所の検査要員は一千五十八名ということになっております。今後検査施設の増、そういうものに対応した増員につきましてはできるだけ努力してまいりたいと、かように考えております。
○青木薪次君　自動車のメカニズムが非常に複雑になってまいりましたので、いままでも議論したわけでありますが、整備技術の向上が必要だ、自動車整備士に一定期間研修制度というようなものをつくる必要もあるのじゃないかということもこの際提言をしたいと思います。
　それから、特にユニット交換とかアセンブリー交換というようなものが非常に行われておりまして、整備内容が変化をいたしております。そのために整備料金がきわめて高い、青くなってしまうくらいお金を取られるというケースが非常に多くなってきておりますので、その点もいまの問題と符合いたしまして、やはり自動車メーカーへの指導なんかともあわせて検討すべき時期ではないだろうかというように考えているわけでありますが、その点いかがですか。
○政府委員（宇野則義君）　現在の自動車の安全確保、公害防止のために車をどういうふうに守りをするかということにつきましては、先生御指摘のような問題点が幾つかございます。一つは、整備工場の整備工の技術の向上ということが一つございまして、私どもも、これまで整備士という国家検定の制度を運用いたしまして、当初から一定の技術を持った者を有資格者として認定すると、こういう形をとってきておるわけでございますが、いま先生御指摘のように、自動車の技術が日進月歩でございます。したがいまして、現在整備業界に指導しております内容といたしましては、生涯教育の必要があるということで、整備業界の構造改善という近代化の中で、知識の集約化と言っておりますが、ただいま言いました生涯教育をする場を逐次充実していく、こういう指導を現在しておるところでございます。
　それから、ユニット交換の話もございましたが、これも確かに技術の進歩とともにユニット交換でいわゆるブラックボックスというような部品が出てまいりました。したがいまして、これはある意味では車の保守管理の合理化あるいは整備の合理化ということで、ユニット交換ということを推奨してきたこともございます。しかしながら、いま先生御指摘のように経費、費用等の問題もございます。したがいまして、車両構造に見合った形で車を整備していくという大原則を立てながら、個々の部品についてはそれぞれの差が出てくると思います。そういう差を間違いなく整備の際に実施できるようにしてまいりたいということで、先ほど亘理部会長に御質問がございましたように、整備業界でユーザーの方から車の点検整備を依頼された場合に、最初に予診といいますか見積もり等をやりまして、さらに途中で見積もりをした項目と大きく違うようなあるいは費用が極端にかかるような部位が出てきた場合には、その段階においてユーザーの依頼者に対して事前の了解を求めておいて整備にかかるとか、あるいは整備終了後には請求書の明細をつくりまして整備した個所が十分わかるようにする、あるいは交換をした場合には部品等をお示しするというようなきめ細かい取り扱いをしつつ、ユーザーと整備業者との間のトラブルが発生しないように努力をしてまいりたいということで現在指導をしておる段階でございます。
○青木薪次君　いま部長の言ったようなことを励行すれば、それはもう全く満点ですよ。そういう点がないところにいろいろトラブルが起きているということですから、それはひとつ私の質問を契機としてもう一度わかりやすく指導徹底をしてもらうというようにお願いいたしたいと思うんです。
　それから、車検を受けた車で不合格になる、点検整備が不良でね、そういう件数もふえていると聞いておりますが、それは大体どの程度ありますか。
○政府委員（宇野則義君）　車検の際に不合格になる率、私ども再検率と申しておりますが、五十五年度の実績について申しますならば、一三・七％が再検ということで再度車検場に車を持ってきている車でございます。
　過去の推移を申し上げますと、大きな流れといたしましては若干ずつ減少の傾向を示しておりますが、途中の段階で規制が非常に厳しくなる、特に排ガス規制等が厳しくなった時点には一時期的にこの再検率が増加する、こういう経緯もたどってきておるわけでございます。
　一三・七％のおよその内訳を部位別に申し上げますと、やはり比率的に大きいのは前照燈等のランプ関係で不合格になる率が大体三分の一程度ございます。そのほかに非常に重要な部位でございますところのかじ取り装置が六％、それからブレーキ関係の装置が一〇％というようなことで、さらに排出ガスで不合格になるものが八％というような比率を占めておるところでございます。
○青木薪次君　西ドイツやスウェーデンでは車種別に車齢別にこれを公表しているんですよ。日本もそのことをひとつ参考にしていただきたいというようにお願いいたしたいと思います。
　それから、車の過剰整備とか手抜き整備というものが問題になっておりますね。こういうようなものについてはやっぱり厳しく対応してもらいたい、こういうように思います。
　それから、車の不法改造がやはり問題になっております。先日も高松のある業者が逮捕されていますね。この点について件数はどれくらいになってきておりますか。
○政府委員（宇野則義君）　不法改造自体の件数というのはちょっと私どもつかみかねております。
○青木薪次君　これは一応調べてみてください。そうしませんと、このごろ特に不法改造する部品やその他そういうものをつくっている工場ができてきているんですよ。そうしますと、たとえば車検を受けたら、後はスプリングを外しちゃって、そして非常に、車の高さというんですか、低くして走っているとか、マフラーを外しちゃうとか、いろんなことが行われていますよね。それで大きな音をたてて走っているとか、そういうようなことがありますので、それはひとつ厳禁するというようなことについて、私はこの際ひとつ運輸省の決意を聞いておきたいと思うのでありますが、いかがですか。
○政府委員（宇野則義君）　先生御指摘のようにいろんな車の部品、用品というものがいわゆる補給部品というような形で町で売られております。残念なことに、車の部品というのはそれぞれの車に適した部品を使っていただくということでございまして、あるＡという車のためにつくりました部品をＢという型式の車に使用した場合に、適しているか適していないかという問題が出てくるわけでございまして、必ずしもすべての部品そのものが部品として置かれている状態でぐあいが悪いということはちょっと言い切れない点がございます。したがいまして、これまで、非常に極端な例として例示をいたしますならば、二輪車のハンドルの変形ハンドルというのが実は出回った時期がございますが、こういうものにつきましては、私どもの方で基準をつくりまして、この基準に合致しない変形ハンドルは不正改造に該当するというようなことで指示を出した事例もございますけれども、ただいま先生御指摘のように、私どもも不法改造車というものは追放すべく努力をしてまいりたいというふうに考えております。警察当局等とも十分連絡をしながら、先生御指摘の方向に向かって努力を続けてまいりたいというふうに考えております。
○青木薪次君　国の検査にかわって検査を行う指定工場における手抜き検査がいま非常に行われ、後を絶たない現状でありまして、この立入検査なんかについてもやっていると思うのでありますけれども、その実情と指導監査官の配置状況とこの監査結果について、簡単に説明してもらいたいと思います。
○政府委員（宇野則義君）　現在、俗に言われますところの民間車検工場、指定整備工場に対する監督を運輸省が実施いたしておるわけでございますが、この指定工場に対します監督状況について御報告申し上げますと、監督要員が五十五年度の数字で申し上げまして二百十三名でございます。この二百十三名が延べ三万七百四十工場に対しまして監査を実施いたしております。これはほぼ一工場当たり年間に一・七回という数字になっておるわけでございますが、この延べの三万工場を対象に監査をいたしました結果、処分、たとえば指定の取り消しだとか、あるいは保安基準適合証というものを発行しておりますが、この発行停止等々の処分をした実績が重大なものについて六十三件ございます。それから、軽微な違反ということで警告にとどめたものが二千七百九十四件ございます。以上が五十五年度の実績でございます。
○青木薪次君　民間車検場と言われる指定工場の指定の状況についてお伺いしたいと思うのでありますが、これは地域的なアンバランスはないだろうか。運輸省は指定率を七〇％にまで高めたいということを言っておるようでありますけれども、これは実現可能だろうかどうだろうか。指定率を高めるためにどんな方法があるだろうかという点についてお伺いしたいと思いますし、指定条件といいますか、それを緩和するということについて考えているかどうかをお伺いしたいと思います。
○政府委員（宇野則義君）　順序を追ってお答えいたしますが、最初に、これも五十五年の数字になりますが、約一万八千工場ほどの指定工場がございます。全国の分布率について申し上げますならば、地区によって若干差異がございます。抽象的といいますか、性格的に言いますと、都会地は非常に立地条件等が厳しゅうございまして、この指定工場の数というものの増加が鈍うございます。それから一方地方都市、地方におきましては比較的そういう条件がいいということから伸びてきておるわけでございます。
　次に、指定整備率でございますが、五十五年度で六割弱、五九・二％だったと思いますけれども、全国平均でそういう数字になっておりますが、これも地域によりましてかなり差異がございます。たとえば北海道地域あるいは新潟区域におきましては、先ほど先生御指摘のように私どもが一応の目標としております七〇％を超えるような状態になってきております。それに対しまして、先ほど言いましたように大都会を持っております地域、東京あるいは名古屋、大阪といったような地域が全国平均よりも低い数字になっておるのが現状でございます。
　次に、指定整備工場の拡大方策でございますが、これまで私どもが指導してまいりました点は大きく言いまして二点ございます。一つは、工場数をふやしつつ指定整備扱いの件数をふやしていくという方法。これにつきましては、現在整備業界が構造改善計画に従いました近代化作業をやっておりますが、この構造改善計画の中で企業集約という方法を取り上げて国が助成をしております。具体的には、協業組合をつくってそこに民間車検工場を置くというような方法で集約化を促進することによって工場をふやすというやり方が一つございます。それからもう一つは、現在あります指定工場が一工場当たりの年間の取り扱い台数をふやす、こういう方法。これにつきましてはかなり個々の企業が内部合理化を図りつつ、料金の抑制とかあるいは低減というようなことも踏まえまして、一工場当たりの取り扱い台数をふやしていくという方法。大きく分けましてこの二つでございます。
　今後の問題点といたしましては、車の伸びがかなり抑えられてきておりまして、従来のように整備需要が爆発的に伸びるという状態を通り過ぎております。したがいまして、これらの二つの柱に従って指定整備の拡大を進めてまいりたいということで努力しておるんですが、そのためには地域別の車両数の分布、あるいは車両の増加傾向、あるいはそこに、地域にあります整備工場の数、こういうものを細かく把握しながら地域別に指導をしてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○青木薪次君　現行法上、自家用乗用車と同様の取り扱いになっている軽貨物自動車とか小型二輪車の新車の車検有効期間というものも、これもやはり二年を三年にしてほしかった、こう思うのでありますけれども、そのされない理由についてお伺いいたしたいと思います。
○政府委員（宇野則義君）　運輸技術審議会で、車の維持状態の実態を把握しながら検査期間がいかにあるべきかということを検討してまいりました結果、自家用乗用車につきましては、ただいま先生おっしゃられましたように、新車の初回二年を三年にすることは可能であるという結論に至っておりますが、そのほかの車種につきましてもマイカー、自家用乗用車と同じような手法を使いながらそれぞれの車種について検討をいたしました。その結果といたしましては、要整備個所の発生状況の違い等々がございまして、小型の軽のトラックあるいは二輪車につきまして、やはり現状を維持すべきであるという結論に達した次第でございます。
○青木薪次君　現行法上営業車並みに車検期間が一年となっているレンタルの乗用車ですね、レンタカー業界は、使用実績が自家用乗用車とほとんど変わらないので、車検期間を自家用車並みにしてほしいと希望しているのでありますが、これも前の質問と同じように、その改正されない理由についてお伺いいたしたいと思います。
○政府委員（宇野則義君）　先生御承知のように、レンタカーは現在タクシーと同じような形で検査期間が一年ということになっております。これはレンタカーの使われ方というものが、不特定多数のお客さんを相手に車が使われるということがございまして、厳しいサイドに規制をしておるわけでございまして、レンタカー業界から要望があったことは私どもも承知いたしておりますけれども、レンタカーの使われ方というのが非常にばらばらでございます。必ずしも、走行キロが伸びないというレンタカーの事業者の車もございますし、結構走るという車もある状態でございまして、先ほど言いましたように、レンタカーの使われ方ということを判断した結果、現状に維持すべきではないかというふうに考えておるわけでございます。
○青木薪次君　定期点検の整備については、六カ月点検と十二カ月点検、二十四カ月点検、これらについて、やはりこの点検項目の簡素化ということについて検討する必要な時期にもう来ているわけですね。この点についてひとつ説明してもらいたいと思います。
○政府委員（宇野則義君）　定期点検には、ただいま御指摘ございましたように、自家用乗用車につきまして申しますならば、六カ月点検、十二カ月点検、二十四カ月点検という項目がございます。これらの点検種別ごとに運輸技術審議会でも検討がなされまして、最初に、六カ月点検につきましては大幅な簡素化が可能であるという答申になっておるわけでございます。しかしながら、装置、部位等によりましては、やはり六カ月ごとにどうしても点検をする必要があるという個所が依然として残るわけでございまして、運技審の答申におきましても、ブレーキ関係が主体でございますけれども、六カ月ごとの点検を残すべきだという結論になっております。全体としては六カ月点検はかなりの簡素化が可能であるというふうに判断をいたしておるわけでございます。
　それで、六カ月点検をそういう形で日常の点検にゆだねた方がいいもの、あるいは寿命等があるいは性能が向上したために、六カ月ごとに点検しなくても、十二カ月ごとに点検すれば十分であるというような項目も出てくるわけでございまして、そういうものにつきましてはまた十二カ月点検で実施するわけでございますが、十二カ月点検は十二カ月点検といたしまして、やはり寿命の改善、性能改善あるいは使われ方の、傷みぐあいの実態等を物差しにいたしまして十二カ月点検、二十四カ月点検についても見直しをする必要がある。ただ、十二カ月点検、二十四カ月点検については六カ月点検ほどの簡素化はむつかしいのではないか、若干の簡素化は可能であると考えるということで答申をいただいておりますが、これらの答申に従いまして、私ども、現在それぞれの定期点検につきまして鋭意検討を続けておる最中でございます。