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○政府委員（池田速雄君）　警察がやります教育につきましては、実は免許を与えます場合に、先ほど申し上げましたように、免許につきましては成人、少年の区別はないわけでございますけれども、そういうたてまえを離れまして、やはり少年の運転手であるという特性を十分理解して対処する必要があるのじゃないかというふうに考えておりますので、免許試験に合格をいたしまして免許を与えます際に、警察官によります講習を実施することといたしまして、対象は当面十六歳、十七歳の二輪免許を取得する者というふうに考えておりますけれども、特に技術の面等は試験を通っているわけでございますが、心構えの問題と申しますか、実際の交通の場での、他の道路利用者に対する配慮、そういう点に重点を置きまして講習を行った後に、免許証を交付することにしたいというふうに考えております。
　なお、少年の違反者に対します行政処分に伴います講習の際につきましては、特に少年のクラスを設けまして講習を行っておりますが、暴走行為によりまして処分を受ける者につきましては特別のクラス分けをいたしまして、その内容に応じた講習を行っております。その結果を見ますと、大体七割近くの者が本当に反省してこれからば決してもう暴走行為はいたしません、こういうような感想等も出しておりまして、現実に暴走族から離脱しておるというのが実情でございますが、まだ若干名の者が処分を受けました後におきましてもそういった暴走族から離れられないといったような状況があるのが実態でございます。
○中野鉄造君　社会には身元引受人というのがありますけれども、そうした未成年の人たちが免許を取得する場合に、先ほどいろいろ申しましたような事故が派生することも十分想像されるところから、万一の場合を何して、肉親の方々のそうした身元引き受けというか、保証というか、そういうことは考えられないのですか。
○政府委員（池田速雄君）　免許の制度といたしましては、制度的にそういった制度をつくるということにつきましては問題はあろうかと思います。しかし、現実には少年という立場から免許行政を離れまして、いろいろな指導、たとえば学校におかれましていろんな指導をされる、あるいは親御さんの方でいろいろな指導をされる、こういったような相談等につきましては、少年を非行から守るという観点も加えまして十分御相談には応じる、こういう考えで臨んでおるところでございます。
○中野鉄造君　これに関連いたしまして、全国に現在自動車教習所というのが、指定、非指定と、二通りに分かれてございますが、私いろいろ調査したところによりますと、千四百一ヵ所に指定教習所、そして三百四十何ヵ所かに非指定の教習所があるわけですけれども、御承知のように、指定の教習所の教習員といいますか指導員となるためには、それだけの資格を取った上でないとその指導員にはなれないわけですが、非指定の教習所ではその指導員というものは何の資格も要らないし、まあオーバーな言い方をすれば暴走族の人がアルバイト的に指導員をやっておる、こういうことであってみても一向にこれは差し支えないわけなのですけれども、そしてまた現在指定の教習所に対しては、これはいろいろ各県公安委員会を通しての指導監督というものがなされておりますが、非指定にはそれはなされておりません。それと、今度はまた指定に対しては、指定を受けるためには人的、物的——あるいは過去六ヵ月間九五％以上の合格率がありさえすれば指定校として指定を受けられるというようになっておりますが、非常にこういうようなことを考えてみますときに、あながちに非指定がよくない、暴走族の温床になっているなどというような、そういうことは、私毛頭申し上げませんけれども、いま言ったような片一方には指導監督をなされる。なされるということは、これは必要だからこそなされるのでしょうけれども、片一方にはそれらは行われない、こういう点どういうふうに思われますか。
○政府委員（池田速雄君）　現在免許を取得されます方の大体八〇％が指定自動車教習所を卒業された方という統計になっているようでございますが、それ以外の教習所につきましてはさっき三百四十という数字をお挙げになりましたけれども、実はこの数字、私どもがっかんでおりますのは施設をある程度お持ちになられましてそういう教習を行っておられる方でございまして、そのほかに個人教習的なものをおやりになっている実態もあろうかと存じます。したがいまして、指定自動車教習以外の教習がどれだけ行われているかという点につきましては、正確な数字は把握できないのが実情でございますけれども、その場合でも御相談を受ければ私どもの方で教習される方の講習でございますとかあるいは設備を近代化するための措置でございますとか、そういう点につきましてはできる範囲で御指導は申し上げているのが実情でございます。ただ、御指摘のように、指定教習所と違いますので法的な権限に基づきましていろいろな指導監督ができるというものでもございませんので、その点は御理解いただきまして、そういうところで訓練を受けてきた者でもできるだけいい教育を受けるようにという努力はしながらも、その最後の担保は試験という制度でクリアしていただくようにしておる、こういう実態でございます。
○中野鉄造君　では次に、私、海難事故に関連いたしまして、一つ二つお尋ねしたいと思うのですが、昨年一年間の事故件数は大体どのくらいになっておりますか。これが第一点。
　第二点といたしまして、事故とは関係なく総トン数七百トンをわずかに切れた六百九十トン台、その船舶がどのくらいいるのか、それからまた五百トンをわずかに切った四百九十トンクラスの船がどのくらいいるのか、この二点を最初にお尋ねします。
○政府委員（野口節君）　ただいまの最初の御質問でございますが、事故の統計につきましてはただいま手元にございませんので、後ほどまた御説明さしていただきたいと思います。
　それから第二点の七百トンを切った船、それから五百トンを切った船がどのくらいおるかという御質問でございますが、ちょうど七百トンを切れた六百九十九トン型という船舶がございますが、これが九十八隻でございます。それから五百トンを少し下回りました四百九十九トン型という船舶がございますが、これが四百六十六隻でございます。それで二十トン以上の船舶で登録しておりますものが約二万五千六百隻ございますので、これをパーセントにいたしますと、六百九十九トン型というのが約〇・四％、それから四百九十九トン型というのが一・八％ということになります。
○中野鉄造君　実は船舶の総トン数の測度法から派生してくるいろいろな問題点を指摘して質問する予定でありましたけれども、きょうは時間の都合もありますので、これは一応保留いたします。
　次にお尋ねしたいのは、海難事故の件ですが、聞くところによりますと国内船同士の衝突事故等は、たとえばちょっと軽い接触事故を起こした、そういったような場合に、船主あるいは船長同士がこの程度だからひとつ示談で済まそうといったようなことになったとしてみても、やはりこの海難審判所からはもう本当に執拗に何回も何回も呼び出されて、それこそ仕事にも支障を来す、こういったような事例をよく聞くわけなんですが、それに引きかえ、外国船と接触事故等を起こした、こういうときには海難審判所から示談にされる方が望ましいといった、一片の書類でもって、それこそ相手が外国船であるだけに泣き寝入りで終わってしまう、こういうこと．が非常に多いように聞いていますけれども、とかく外国には弱いわが国の立場はよくわかりますけれども、こういうところの実態をお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（鈴木登君）　本日、海難審判関係の者がちょっと出席しておりませんので、また改めて御説明に上がらさせますが……。
○中野鉄造君　きのう通告はしておったのですけれど、お見えになっていなければ仕方ありません。
　次に、自転車の問題ですが、先ほどからもいろいろ御質疑があっておりました。私も一、二点お尋ねしたいのですが、現在自転車保護の立場から御承知のように歩道に自転車乗り入れが行われておりますが、日本の道路状況から見てこれはもういたし方ないという面もありますが、一方、自転車が歩行者の新しい危険物となっているのもこれは事実でありまして、日本都市センターの調べによりますと、都内の高齢者グループのうち十一グループと面接をしていろいろ調査をした結果、お年寄りが外出をして何が一番こわいか、こういうような問いに対して、歩道の自転車だと答えたグループが、この十一グループの中で九つあったそうです。自動車がこわい、こういうように答えたグループが一つだった、こういうふうに聞いておりますけれども、また、自転車利用者に対するアンケートでは、先ほど申しましたように、歩道乗り入れが許されてはおりますけれども、歩道が非常に走りやすいと答えたのは二六％で、あと、走りにくいと答えた人たちが五一％、危険だというのが二八％だった、こういうふうになっております。これらのことから見ても、自転車の歩道乗り入れについては多くの問題があるのじゃないかと思います。一時的にはこれも是としなければならない点もありますけれども、将来的にどう解決していかなくちゃいけないか、その点お考えを聞かせていただきたいと思います。
○説明員（萩原浩君）　先生御指摘のように、自転車道という範疇の中にいろいろなものがございますけれども、いま一番問題とされておりますのが歩道と一緒に使っております自転車歩行者道というものであろうと存じます。現在、その自転車道の延べ延長が大体三万キロほど全国でございますけれども、そのうちの二万六千キロほどがいま御指摘のような形態になっております。この点につきましては、いろいろわが国の道路が狭いという従来からの歴史もございまして、やむを得ずそのような運用といいますか、構造になっておりますけれども、現在できる限り地域の歩行者の数あるいは自転車の数というふうなものを勘案して、自転車道として構造的に分離できるような、歩道の幅のあるところは分離するようにということで指導をいたしておりまして、現在のところ約千キロがそういう構造になっております。東京都の環七でもそういう構造のところがございます。こういうようなものを順次進めていきたいと存じますし、また、新たに道路をつくるときには、できるだけそこら辺の地域の状況を勘案しながら、自転車道を独立でつくったかっこうの道路をつくってまいりたい、こういうように考えております。
○中野鉄造君　じゃ最後に、自転車の利用はいよいよ生活必需品として今後も普及を続けていくと思いますが、そういうところから、こうした傾向を踏まえて、事故の未然防止のために自転車に関する道路交通法の改正というようなものを考えておられるのかどうか、この点お尋ねいたします。
○政府委員（池田速雄君）　現在のところは、現行法を最大限に活用いたしまして自転車の安全を期してまいりたいというふうに考えております。
○小平芳平君　私の質問は簡単で短い時間ですが、まず、交通事故がふえているということ、それで新聞などを見ますと一時ずっと減りつつあった交通事故、特に死亡者がずっと減りつつあったのが本年は逆にふえる傾向にあるというふうに言われておりますが、どのような状況ですか。
　　　〔委員長退席、理事坂倉藤吾君着席〕
○国務大臣（中山太郎君）　わが国におきます交通事故による死者は、昭和四十五年の一万六千七百六十五人をピークにそれ以降減少を来しておりましたけれども、今年は昨日現在で七千五百四人、前年に比べまして二百七十六人、三・八％も増加をしておるというきわめて憂慮すべき事態に立ち至っております。日本の、全国的に見ると、運転免許保有人口、自動車保有台数が年間二百万の数字でふえておりまして、そういうふうなモータリゼーションの進行している社会の状態と道路の整備の問題、あるいはまた交通マナーの教育の問題、そういう問題がどうもアンバランスの状態を呈しているのではなかろうか。こういうふうな急激な交通死亡者の増加の原因の一つには、若い人たちが集団で車に乗りまして飲酒運転あるいは暴走運転をやりまして、安全帯あたりに激突して一挙に数人が死ぬというケースが最近非常にふえております。そういうことからこういうふうな状況が展開をしてきたのではなかろうかと、きわめて憂慮をしておるということを申し上げておきたいと思います。
　　　〔理事坂倉藤吾君退席、委員長着席〕
○小平芳平君　この問題は、単純にこういう手を打てば減るんだとか、こうすれば減るんだというような問題ではないと思います。それこそ、先ほど来御答弁しておられますように、総合的な施策が必要なのだということだと思います。
　したがいまして、いまから申し上げることも細かいことと思われることもありますけれども、とにかく許された時間だけ質問したいわけですが、まず、暴走族ですが、いま警察の方からお答えがあったのですが、これなども一時減ったということ、そのことを参考にしまして、それで対策はないのかということですね。とにかく、ものすごく目に余るものがあったわけですが、それが一時的に大分静かになったという現象があったわけですが、最近またむしろ形を変えて目に余る状態というふうにも思いますが、その点いかがでしょう。
○国務大臣（中山太郎君）　先生お話しのとおりに、夏にかけて暴走族が大変多くなりつつあった。そういうことで、七月の三十日に関係各省庁の担当官の連絡会議を開きまして、夏の交通安全月間に暴走族の取り締まりということを中心課題として調整をいたしまして、全国一斉の取り締まりをいたしたその結果、急激な減少を見たということは御案内のとおりでございます。ただ、単にこれを取り締まってつかまえたらいいかという問題では私はなかろうと実は思うんです。
　これは、関東型と関西型という二つの型がございまして、関東型というのは町から町へ移動していくというタイプの暴走族、関西型というのは同じところを行ったり来たりぐるぐる回るというタイプでございます。それを見る人たちがさらに刺激を与えて興奮状態になるという姿が非常に多い。この暴走族になっておる青年たちというのは、大体、人間的には非常に機械物が好きだという子供たちが多いんです。それで、犯罪意識というものは全然ございません。ただ仲間が寄って、オートバイの好きな若人たちが集まって一緒に走る、それで快感を味わっているということでございまして、こういうふうな青年たちは免許証は持っているかというと、実は免許を持っていない子供たちが多い。免許をいつ取るかというと免許が取れる資格の年齢に達すると直ちにみんな取るというのが特徴でございます。こういうことで、それじゃどこかどんどん走るところにこの青年たちを集めて走らせるかということになっても、そういうところへ行かないで、むしろ大都会で走りたがる、実に法律というものではなかなか縛れない問題がございますし、それによって刑法罰を加えたためにその人の人生に傷がつくということも考えなければならないということから、総理府としては、交通教育をどうするかということを中心に、来年の身体障害者年に向けて一つの基本政策としてただいま検討を始めておるということを申し上げておきたいと思います。
○小平芳平君　総理府の立場としては、そういう立場でそういう対策が進められるのが結構だと思います。
　警察はいかがでしょうか。
○政府委員（池田速雄君）　私どもといたしましては、やはり現に非行を繰り返しております暴走族を押さえる、走っております者につきましては検挙をいたしまして、それを補導し、グループを解体するということに最重点を置いてまいりたいというふうに考えます。
　せっかく一昨年の十二月に共同危険行為という新しい罰則をつくっていただいたわけでございますけれども、検挙が大変むずかしいといったような実態等のために、あるいはそのことが原因になってふえているという面もあろうかと思いますので、まず警察といたしましては、違法なものにつきましては断固たる措置をとるということで臨みたいと思います。ただ、その処分につきましては、先ほど総務長官の方の御指摘もございましたとおり、大部分が少年でございますので、少年の特性というものを十分踏まえた対処をやってまいりたいと思います。具体的にはいまのままの行政処分のあり方でいいのか、そういう面も含めまして、早急に結論を出しまして、さらに対処策を強化いたしてまいりたいというふうに考えております。
○小平芳平君　それから、実際に起きる交通事故についてですが、まあ老人、子供という言い方がいいかどうかわかりませんが、お年寄りの事故あるいは子供さんの事故が一時非常にふえていた——ふえていたというよりも多かった、しかし、それは安全運動を警察がやるたびに、老人、子供を守ろうという．ことが言われておりますので、それはそれなりに効果があったとお考えでしょうか。
○政府委員（池田速雄君）　ことしに入りましてからの交通事故は、先ほど総務長官の御答弁のようにふえているわけでございますが、その中で、歩行者事故につきましては、幸い三・二％ほど減少いたしております。ただ、まだその占めます比率は一番高いわけでございますけれども、その中で見ますと、子供につきましては九・五％ほどのマイナス、それからお年寄りの方につきましては、実は残念ながら二・九％ほどふえているわけでございますが、その内容を見ますと、七十歳以上の方が三・五％ほどふえておるという実態でございますので、私どもといたしましては、さらにそういった高齢の方の安全を期するという対策を熱心に進めてまいりたいと思います。また、自転車乗用中に亡くなられた方につきましては十月までに五・八％ほどふえているわけでございますが、その内訳を見ますと、子供の方は一七％ほどふえておりますけれども、お年寄りの方につきましては幸い五・二％ほど減少いたしております。しかしその内容を見ますと、七十歳未満のお年寄りの方が二三・六％も減少しておりますのに、七十歳以上の方はやはり一一・六％ほど増加しておられますので、私どもといたしましては特に自転車につきましても七十以上の方につきましてはさらに重点を置いて安全を期してまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
○小平芳平君　二点続けて質問いたしますから……。
　第一は老人、子供についてですが、わざわざ階段を上がっていくという歩道橋を渡るのは老人、子供が多い。それから若くて身軽の人は車と車の間を横切っていってしまうというような傾向がないかどうか。老人、子供、どちらかというと老人なんか階段を上がる力は弱いわけですが、そういう人に限って危ないから歩道橋を渡っていく、それから身軽な人はむしろ歩道橋を渡らないで突っ切って車と車の間を横切っていってしまうというような傾向がないかどうか。そういう傾向があれば、なおさら老人、子供の交通地獄、老人、子供を交通事故から守るということにより真剣に取り組まなくてはならないと思うわけであります。
　それから車がブレーキをかけますとストップしたときにはストップランプがつきますが、前部にもランプがつくようにしたらどうか、これはいろいろな必要があって後ろにはランプがつくわけですが、それが前にもつくことによって前の人の安全を確保するという、追突を避けるといういろいろな意味があろうかと思いますが、いかがですか、以上二点について。
○政府委員（池田速雄君）　歩道橋の問題を含めましてお年寄りの方の生活されておりますいわゆる生活道路的なものにつきましては、これからもできる限り安全をお守りするという立場での施策を強化してまいりたいというふうに考えております。
○説明員（宇野則義君）　お答えいたします。
　第二点の、車の構造上、前面にブレーキのランプをつけたらいかがかという先生の御提案でございますけれども、現在このブレーキランプというのは車がとまるということで点灯しているわけではございませんで、減速、速度を落とすときにランプが点灯するようになっております。したがいまして、ランプが前についたからといって安心して渡るというわけにはちょっとまいらないと思いますし、また乗務員、運転手の方が歩行者を確認して停止するという前提のもとにブレーキをかけるとも限りませんので、そういう意味で非常に紛らわしくなってくるおそれがございます。またブレーキをかけるときのかけ方によりまして、雨降りだとか坂道等によりましては制動距離が全然違ってまいりますので、歩行者側から見て余り憶測をされても困るということがあろうかと思います。したがいまして、前面にブレーキのランプをつけるということが、逆に歩行者に誤まった情報を教えるということになるとかえって危険でございます。したがいまして、私どもの方といたしましては、車の安全のためにいろいろな構造上の整備をいたしておりますけれども、この点について先生せっかくの御提案でございますけれども、そういう問題がかなり大きな問題としてありますので、ちょっといま直ちにというわけにはいかないのではないかというふうに考えます。
　なお、御参考でございますけれども、国際的になってまいりましたこの自動車でございますけれども、外国にも前面にそういうブレーキランプをつけているという例はないということを申し添えておきたいと思います。
○小平芳平君　このことによって何もかも解決するという道はないわけですね。この場合も、このことによってすべて解決がつくという方法ではないですが……。
　それから、外国にも例がないことはよくわかりますが、それじゃ専門的な立場でどういう効用があると思われますか。
○説明員（宇野則義君）　効用というお話でございますけれども、逆に昼間等でランプが前面につくということになりますと、いま私どもの基準では、点滅する赤ランプといいますか、すべて赤ランプを前面に表示することを禁止しておりまして、これでもって車の前後ろがすぐわかるということになるわけでございますが、例外的に消防車だとか緊急車のような特殊な車につきましては前面に赤ランプが見えてもよろしいという例外を認めておるわけでございます。したがいまして、私ども、歩行者の対策といたしましては、まず事故を起こさないようにするためにどうすればいいかというような観点から、たとえば前面の視野、視界の確保というようなことも考えておりますし、また万が一事故が発生したような場合にその被害をできるだけ軽減したいというようなことから、被害の軽減対策というようなことで車外の突起物等をなくしてしまうというような形で保安基準を、安全の基準を整備しつつあるところでございます。
○小平芳平君　それから、これは道路の構造上の問題ですが、高速道路などで再放送設備のあるものはどのくらいあるか。地下道ではトンネルに入るとラジオは聞かれないというのが普通ですが、しかしトンネルに入ってもラジオが十分聞かれる道路、トンネルもできているわけですね。それらの点について御説明願いたい。
○説明員（鈴木道雄君）　お答えいたします。
　現在供用中の高速自動車国道にはトンネルが百六本ほどございますが、そのうち先生が御指摘のラジオ再放送設備の設置されているトンネルは二十一本ございます。それから、首都とかあるいは阪神高速道路につきましては、大都市で交通量の多い幹線道路という観点から、すべてのトンネルにラジオ再放送設備を設置することとしております。今後とも、延長の長いトンネルや交通量の多いトンネルにつきましてはこの設備を進めていきたいというふうに考えております。
○小平芳平君　全部つけるようにするわけですね。
○説明員（鈴木道雄君）　一応、延長の短いトンネルでございますとすぐそこを通過することができますから必要ないと思いますが、大体現在つけておりますのは、高速道路の場合でございますが千五百メートルぐらいのをめどにしてやっておりまして、そういった設置基準をどうするかについては現在いろいろ検討しておりますので、そういった長いものについては設置をしていくという方針でございます。
○小平芳平君　災害時には、地下鉄でもあるいは地下道でもそうですが、ニュースをまず聞きたいわけですね。ですから、災害時を考えると、高速道路もつかえてしまった、じゃニュース、情報はどうだろうということをすぐ知りたいわけですね。そういう意味で、高速道路のお話がいまありましたが、高速道路は長いトンネルはもとより、災害時には地下鉄その他にもそれは必要なことじゃないでしょうか。
○政府委員（永光洋一君）　いま道路のお話がございましたが、鉄道の場合、地下鉄あるいは民鉄、国鉄、その他、長いトンネルの中での運行をしておるそういう輸送機関、鉄道につきまして、いわゆる列車無線装置というものが設備されておりまして、駅と連絡をするようになっておりますので、列車側から何かの災害があれば駅に通報するし、それからあるいは外部でいろいろな情報が駅に来れば駅側から無線で車掌なりあるいは運転手の方に的確なる情報がいくというようなシステムになっております。
○小平芳平君　ちょっとよくわからないのですが、災害時にはラジオで情報を得たい、ですから列車が事故があって運行できないような場合は駅から列車へ、列車からあるいは司令室へというふうことがあるのはよくわかりますが、そういう一般的な情報が必要じゃないかということ、一般的な情報を求められるのではないかということを申し上げたんですが、いかがですか。
○政府委員（永光洋一君）　一般的な情報と申しましても、鉄道の安全等につきます要するに外的ないろいろな情報というものは駅の方から的確にそういう形で列車乗務員の方に即時に連絡がある、こういうふうに考えております。
○沓脱タケ子君　それでは、限られた時間でございますが、海上コンテナ輸送についてお伺いをしたいと思います。
　海上コンテナ運送事業でコンテナを輸送するトラックの中に、車両制限令やあるいは道路運送車両法などに違反するものが非常にたくさんある、こういう実態を運輸省並びに関係官庁はつかんでおられますか。
　時間を節約する意味もありますからまとめてお伺いをしたいと思うのですが、この違法車両というのが横行している実態を実は写真に撮ってあるわけです。——恐れ入りますがあちらへ写真を見せていただきたいと思うのですけれども。この写真はいずれも神戸、大阪の両方の港から、海上コンテナ輸送をする業者のトラックを撮影したものです。これは大阪の陸運局にお示しをしまして、大体違法性を確認されているものばかりなんです。これをちょっとごらんいただきながら、その写真に出ている違法性のものについて若干まとめて言いますと、海上コンテナの陸上輸送は、陸運局の許可を受け、海上コンテナを運搬するいわゆる専用シャシーに一個積みと限られているのです。ところが、普通のトラック輸送や、平型セミトレーラーのシャシーを不正に改造いたしまして、前部もしくは後部に張り出している。ですから、たとえば車両の長さが制限である十二メートルをオーバーしている。それからさらには、ツイストロック、特殊緊締装置というのですか、特別の締め具ですね、これをつけない不安定なもの、あるいはシャシーの横のドアをおろして積載して、車の幅員が制限の二・五メートルを超して走っているもの。あるいはさらには高さも制限が三・八メートル以下の基準を超えて四メーター以上になっているもの。それから、重量はコンテナの内容だけで二十トンを超えている、あるいは二個積みという形になりますと、三十五トンから四十トンという状況になっている。これらはすべて車両制限令等に違反をしているものだと思うわけでございます。
　そこで、こういういま証拠写真をお見せしておりますように、違法車両が非常にたくさん走っているわけですが、特にこれが名古屋あるいは東京、横浜、大阪、神戸、まあ大阪、神戸などは比較的少ない方だと言われておりますが、こういう形で違法車両が走っている。こういう実態をどうつかんでおられるか、それについてはどう認識をされているのか、ちょっと御見解を最初にお伺いしておきたいと思います。
○説明員（宇野則義君）　ただいま先生御指摘のような車の状況につきましては、私どもで正確な数字を把握いたしておりません。しかしながら、こういう海上コンテナを運ぶというような場合には、特に大きさあるいは重量等が大きくなっておりますので、これは、正規には基準緩和という手続をしなければならないわけでございます。
　ただいま写真も拝見いたしましたけれども、そういうようなものがどういう形でどのような該当をするかはっきりわかりませんけれども、とにかく改造等をやる場合にはまず手続をさせるということを私どもといたしましては指導してまいってきております。ただ、その手続をした場合に、先ほどお話がございましたように、ツイストロック等の装置がつけられているかどうかというようなことも踏まえまして、構造上の安全のチェックをいたしておるわけでございます。
　以上でございます。
○沓脱タケ子君　いや、それで、あまりよく御承知じゃないのじゃないですか、知らなかったら大変だと思うんですよ。私は特に詳しく申し上げたのは、たとえば長さが十二メーターを超すものは特別に許可を得なきゃならないということもあるかもしれませんが、一つずつ積まなければならないコンテナを二個積みしているということは、これはもう明らかに制限令違反じゃないですか、そうでしょう。その写真の実態は、これは大阪の陸運局が全部ごらんいただいて違反だということをお認めの内容なんですよ。だから、そんなのはどないなっているかわからぬというようなことでは話にならぬ。
　この違法車両による海上コンテナ輸送が行われるということでどういうことが起こってくるかという問題ですが、いま言っておるコンテナの二個積み、三十五トンから四十トン、そういうものが走るわけですから、走り出したらこれはもう騒音から振動、普通の車に比べて格段にひどいんですね、これは重量によって。それだけではなくて、黒煙の出し方だってちょっと程度を超すわけです。私はそういう点では単に道路交通の秩序を乱すというだけではなくて、一つは公害対策上もきわめて重大だと思うんです。
　それからもう一つは、この海上コンテナの三十五トンも四十トンも積んで走るということになりますと、道路や橋梁の破損というのは、これはもうだれが考えてもわかるのですけれども、大きな影響が出てくることは明らかですね。さらに言いますならば、もっと心配なのはこういう構造上の保安基準などに違反して走っている車というのは、車両の整備点検ももうする暇がない。運転手は低賃金で無理無体に過労運転を余儀なくされるということで、当然のこととして事故につながる危険性が大きい。これは実際に大事故を起こした例もございますしね。そこで、運輸省、建設省、警察庁はこういう違法車両の実態をつかんでおられないのなら、ひとつ御調査になって掌握されて、取り締まっていくべきではないかと思うんですよ、その点についての御見解をお伺いしたいと思います。
○説明員（宇野則義君）　こういう海上コンテナを二個積んで走るような実態につきましては、先ほどちょっと答弁で不足のところがあったかと思いますけれども、車両構造的には私ども運輸省の方で道路運送車両法に基づくチェックをいたしておりますし、先生御指摘の車両制限令につきましては、道路管理者の方でチェックをする、あるいは道路交通法の分野もあろうかと思いますが、ただいま申し上げましたように、詳しいことの実態につきましては十分把握いたしておりませんので、その点につきましても調査をいたしたいと思います。
○説明員（三木克彦君）　道路との関係でございますが、道路法及び車両制限令によりまして、道路の構造を保全し、交通の危険を防止するという観点から、それぞれ車両につきまして重量、高さ、長さ、幅、その制限を行っておるわけでございます。長さは十二メーターでございまして、いま御指摘のようなものを二つ積むということになりますれば、長さはもちろん超過しております。それから重量につきましても同様に超過の可能性があるということでございます。なお、特殊な車両、あるいは積載貨物につきましては特別に制限を緩和する規定がございますが、コンテナにつきましては一個に限っておりまして、二個積みを許すという体系にはなっておりません。
○政府委員（池田速雄君）　運輸省それから道路管理者の方と密接な連絡をとりながら、警察といたしましても対処してまいりたいと存じます。
○沓脱タケ子君　それは当然そういう違法状態というのが出てきているというのだから調査をして、ちゃんと把握してもらわぬとあきませんで。あんまり把握していませんなんてなことをぬけぬけ言うていたら困るんです。大臣、そうでっしゃろ。
　それで時間がないから——こういうことが起こる背景というのはやはりあるのですよね。その背景というのは何かといいますと、運賃のダンピングです。これは御承知のように荷物は荷主や船会社から元請会社に渡されてさらに下請会社へと流れていくというやり方ですね、海上コンテナ輸送は。さらに、それが再下請から再々下請へやられているというのが実情なんですが、問題はこの荷主から元請にいく間に認可料金が一〇％から二〇％ぐらいダンピングされている。さらに元請から下請へいく間に一〇％から二〇％ダンピングされる。ですから実際に下請業者が海上コンテナを輸送する段階では認可料金の三〇％からひどいのは五〇％ぐらいダンピングされているわけですね。認可料金の五〇％そこそこで運ばぬならぬということになりますと、ずいぶんひどいわけでしょう。そこでとまればいいけれども、さらにまた再下請、再々下請ともう一つ下がっていくわけです。そのたびに一〇％ぐらいずつピンはねをされるわけですから、実際に走っている業者というのは認可料金のまあ言うたら四〇％そこそこで走らされているわけです。こういう実態なんです。それを調査しなければいかぬ。そこで、そういう状況だから、せっかく決めておられるあなたの方のいわゆる基本料金というのは、基本運賃はちゃんと決めている、さらに、作業時間や走行距離にかかわって加算額を決めているでしょう、品目別あるいは深夜とか早朝とかいって。そんな割り増し料金などというのはどっかへけし飛んでしまって、もらってない、これが実態なんですよ。時間がないから、きょうは具体的なものを出しませんけれども．こんな状態まともやと思いますか。
　　　〔委員長退席、理事坂倉藤吾君着席〕
○政府委員（飯島篤君）　海上のコンテナの陸上輸送というのは、国際複合一貫輸送に伴う運送でありまして、いま先生御指摘のとおり、取引契約関係が非常に複雑でございます。元請、下請、孫請というような形で、複数の運送契約が結ばれているという例が多うございます。ただ、これらの関係の中には、取扱事業というものが介在しておりまして、船会社あるいはその代理店、運送事業者、倉庫業者等が通常新荷主との運送契約の当事者になっておるわけですが、これがまず運送取扱事業の登録をいたしております。それから実際の運送はトラック運送事業者が下請をする。先生がいま言われた元請と言っている運送事業者に当たるかと思います。それがまた取扱事業者の登録をしまして、他のトラック事業者に再下請させているというような状況になっております。それで、取扱事業者が新荷主から収受します運賃料金がトラック運送事業者の運賃料金と同じもので認可の対象になっておりますが、先生がいま御指摘の取扱事業者からトラック事業者に支払われる運賃料金は、いわゆる内部関係ということで法上は認可の対象になっておりません。新荷主と運送契約を結んでおります船会社等の取扱事業者はコンテナ、シャシー等の使用料、荷主の開拓費、荷主との連絡事務等の自分のサービスに対応した一定の手数料を差し引いてトラック事業者に運賃料金を払うという形になるわけでございます。一般的には大体一〇％から一五％ぐらいという、この段階ではなっておるわけでございます。いずれにいたしましても、海上コンテナ以外にも自動車運送取扱事業者の収受します手数料にはいろいろ問題があるというふうに認識いたしております。五十三年の八月に運輸省令を改正して取扱事業者に対しまして取り扱いの手数料額なり手数料の率なりを届け出させることにいたしておるわけでございます。実情を把握いたした上で、過大であると判断された場合には必要な指導を行うことができるようにいたしたのでございます。しかしながら、先生御指摘のように、なおまだ運賃ダンピングの要因となるなど輸送秩序上の問題もございますので、今年度にはおかげさまで若干の予算がつきましたので、実態調査、事業の概要とか取扱品目とか取扱量、手数料等について調査をいたすことといたしており、目下準備中でございます。海上コンテナの取り扱いにつきましてもこの調査を通じて実態を把握し、適切な処置をとってまいりたいというふうに考えております。
○沓脱タケ子君　調査するとおっしゃるんだから、いいと思いますけれども、のんびりしたことをおっしゃっているけれども、内部でどうなっておるか。それはいろいろ荷物の取り扱いが下請、再下請というふうになってくるとわからぬ。しかし、この二個積んだらいかぬというコンテナを、無理してでも二個積んで走らなければいかぬというのは、幾ら運輸省が認可料金を決めておられても、大体実際に積んで走っているところは三〇％や四〇％で走っているわけだから、五〇％そこそこで走っているのだから、一つ積んで走っていたら間に合わぬわけですよ。だから一遍に二個積んで走るという違法な運行が行われているわけなんです。これをとめようと思ったら、その料金のダンピング状況というのをのんびりしていぬときちっと調査をして対処しなきゃならぬと思うんですがね。その点どうですか。
　それで私は、特にダンピングがきつくなっているというのは、いまも御説明があったように、元請と下請の間までは大体いけるわけです。荷主と元請、それから元請から下請までは。その下請以下ですね、下請以下のところがこれは禁止規定がないから、荷物が少なくなったらとにかく少々値下げをしてでもたくさん荷物をもらって走らなきゃということになって、そういう過当競争もあるのだとは思いますけれども、そういう違法運送がやられ、同時にまた、交通災害あるいは危険をもたらすというふうなおそれがあるわけですから、これは実態を調査して、特に再下請以下の禁止条項も含めて検討する必要があるのではないかと思いますが、どうですか。
○政府委員（飯島篤君）　まず実態をよく究明いたしまして、どう対応したらいいか、検討さしていただきたいと思います。こういったことが安全の確保上非常に問題を生ずる原因にもなっているという御指摘でございますが、その点につきましては事業者あるいは車体メーカー、整備業者に対する監督を強化し、街頭検査等につきまして警察との協力をいただきまして取り締まりに当たっていきたいというふうに考えております。
○沓脱タケ子君　それから大臣に一言お伺いしたいと思うのですけれども、もう一つちょっと聞いておきたいのは、そういう運賃ダンピングでやられていますから、労働者は当然あふりを受けているわけですね。だから、コンテナ輸送の量をふやすために二個積みはするわ、ろくさま車の整備もできへんで大変な過労運転をやっているわけですね。そのことが事故につながるおそれがあるわけですから。トラック輸送労働者に対して、これは労働省では新二・九通達をお出しになったんですが、適用していますか。
○説明員（岡部晃三君）　お答え申し上げます。
　昨年の十二月、新二・九通達を発出いたしまして、十月一日からこの実施に入ったところでございます。もとより海上コンテナ輸送を含む貨物輸送全般につきまして、この通達を適用いたしております。現に十月末より全国一斉に監督に入った段階でございます。
　　　〔理事坂倉藤吾君退席、委員長着席〕
○沓脱タケ子君　それで最後に大臣の御意見を聞きたいのですが、もう一つは道路交通の上で大変危険だと思いますのは、海上コンテナの内容物が何かということを全然知らされずに運んでいるわけです、最近では。本来ちゃんと荷主と元請との間では、きちんと検数もやらにゃいかぬわけでしょう。中身も確認せにゃいかぬのですけれども、大体そんな手間は省いて、そのまま走っているわけです。だから、どんなことが起こっているかといいますと、この間九月の十七日に神戸港に入ったアメリカ船のプレジデントトルーマン号というのだそうですけれども、ここからダウケミカルの輸入化学品を積んで走っていたわけです。これは川西の倉庫まで輸送して、そこであけてみて業者も運転手もぎょっとしたというんですね。コンテナの中に入っていたのは、輸入化学品のドラムかんにまじりまして、全然輸入品とは関係のない四エチル鉛がドラムかん一本分入っていた。この四エチル鉛というのはどんなものかというと、大変揮発性が強くて、気化したものは猛毒物なんですね。こんなものを吸うたら即死するというものなのです。これは幸いにそういう死亡事故につながるような事故は起こりませんでしたけれども、もしこれが漏れたり、ひっくり返ったりして気化するということになったら、その運送労働者だけではなしに、その周辺住民、大変な被害を受けることになるわけですが、この海上コンテナの中身について運送業者も運転手も知らされないで走っている。こういういわゆる検数とか検定というものをやらにゃいかぬことになっているんですよ。しかし、経費を節減してろくにやっていない。省略している。だからこういうことになっているわけですが、この大事故の発生を未然に防止するためにもいわゆる検数、検定ですか、決まったようにちゃんとやらせて、運送業者と運転手はその中身を周知徹底して走れるような指導というのが必要だと思うんです。
　私、実はもう時間がないので、船から積んできたもので陸上を走っているのもこういう危険だし、船から陸上へ運ぶはしけ運送もきわめて重大な問題があるので、これ両方お聞きをしようと思ったのだけれども、時間がないから、はしけ運送の問題は別の機会にしますけれども、いま幾つか申し上げたように、船の荷物を陸上に揚げて走る分については、陸上のトラック輸送とは違う格別の違法輸送、違法運送、それから法令を無視した形でやられるような状況が起こっている。そうしてその背景には、それをやらざるを得ない料金のダンピング体系、こういうものが業界の中に横行している。しかも、中身の危険性さえも知らさない。うかうかしてその事故が起こったら、その周辺の二、三百メートル四方におる人間が死亡事故にもつながりかねないという危険さえある。こういう状態というのは放置できないと思うんですね。
　そこで、一つ一つについてはお聞きしましたけれども、大臣、こういう状態もあるんだということを御存じいただいたら、実態ようわからぬと言うからまず十分調査をして、これに対してやはり交通安全上の立場からも、またそこの企業で働く労働者の立場からも、あるいは下請、再下請等の小さい零細企業の人たちの立場を守っていくという立場からも、これは当然ひとつ厳しく対処していかなければならないと思いますが、大臣の御見解を最後にお伺いしておきたい。
○国務大臣（塩川正十郎君）　まず問題点は三つあったと思いますが、その第一点の、危険物であるか何かわけもわからぬで運んでいるという話ですが、これは私もお話を聞きまして、そういうことがあり得るのかなと思うております。確かに、港湾運送業者と、それをまたトラック業者へ渡した、そういう段階までは確かにわかっておるんだろう。しかし、そこから先の、子から孫へ行ってひ孫というふうに行ってしまうと、何かわからぬ、こういうことだろうと思いますが、こういう点につきましては、先ほども自動車局長が答弁しておりますように、よく一回業者と相談してみて、どういうぐあいに確認方法をとったらいいかということ等も十分に対策を考えさしてみたいと思うております。
　それから、車両法違反のやつを走らしておる、こういうことでございますが、これは自動車局あるいは陸運局だけで片づく問題ではございませんので、まあ相談をしながら、道路管理者並びに公安委員会等と相談して、十分いたしたいと思うんですが、これもいま即答でこういう対策をやりますということは言えないのが残念でございますが、そういうことにいたしたいと思います。
　三番目の問題のダンピングの問題でございますけれども、これは言うべくしてそう簡単に、それじゃこういうぐあいにいたしましょうというやつは、実は私もよう言わぬのです。これはなぜかといいましたら、実はそういううわさは私はどこでもよく聞くんです。先生のおっしゃるとおり私も聞くのですけれども、それじゃ実態、どこかあるのかといったら、それがすうっと消えてしもうて、だれも、おれは知らぬねえということになってしまう。出てこないのです、実際のところいいまして。それはなぜかといったら、やはりこれはいけない、私もそれはようわかるんですけれども、実際の問題となってきますとそれは表へ出てこないで、そこらの専業者等、その下請、また下請、ここらが一体となって、食っていくためにはそういうことをやらざるを得ないというようなことをやっている。いいか悪いかは、これはもう確かに私らもいいとは思わない。けれども、競争で荷物が少ないときなんか——だから荷物があるときはちゃんとしたものを払っておるのです。荷物が少ないときはやはりそういう競争で、認可料金から下回って取りますというのを親方が取ってきよる。それをまた子方に落とす、こういうことになってくる。これはもういかんともわれわれとしても手がない。
　ただし、こういうことは言えると思うんです。これは運輸省の仕事よりもむしろ中小企業対策の問題であって、もしその下請の下請、そういうところがそういう不当な契約を強制されておるというならば、これはまあ中小企業の駆け込み相談というのがありますから、そこらで一回話をするというのも一つの手だろう。しかし、こちらの方で実態がわかるようでしたらそれは指導できますけれども、なかなか実態がつかめない。でございますから、具体的な申告がありました場合に、そういうようなものを対処していきたい、こう思うのです。
　それから、はなはだついでで恐縮でございますが、どうせはしけの話も出るやろう、こう思うとりますので、これもちょっと言っておきますと、はしけの個人船主ですね、これと一回座って話をしたらどうだ、相談したらどうだとおっしゃいますけれども、私はそれは結構だ。しかし、そのはしけの個人船主がわいわい、わいわい言っている。だれがその責任者なのかわからぬ状態なんです、いま。ですから、一つの港湾管理者単位でも結構ですが、その港湾の単位ででも、まずその個人船主が相談をして、だれをその代表者に選ぶか、あるいは協会か何かをつくるかということ、それをまずやってもらって、代表者、これをきっちり決めてもらわないと、わいわい、わいわい数だけ集まってきて言いたいほうだい言って、わあっと帰ってしまっても、これはまとまりません。ですから、そういう個人船主の団体といいましょうか、その団体をつくり、そして、その代表者がはっきりしてまいりましたら、これは、一つはわれわれも行政指導の対象としてなってくる。そうすれば、はしけ業者、それから専業者、それから港湾運送関係の者が集まって、そこで協議ができる、こういうふうに思うておりますので、といってほったらかしておくというわけじゃございませんで、はしけの方は港湾局ですから、港湾局長に、きょうも私は、一体はしけの専業者の実態、そしてその専業者がどういうふうに個人船主と結びついておるかということを一回この際に調査をしてみて実態を調べたらどうだと言っておりまして、いずれまた御報告できるときもあろうかと思うたりいたしますが、いずれにしても、そういう決め手となるものは、私の方からはいまこういうようにいたしますという決め手が出てこないのは残念でございますけれども、そういうことのないように事前に予防しておく措置は努力してまいりたい、こう思っております。
○委員長（山崎昇君）　時間です。
○沓脱タケ子君　ちょっと時間が過ぎてしまいましたんですが、実はお聞きをしていないところまで……
○委員長（山崎昇君）　時間が来ています。
○沓脱タケ子君　御答弁をいただいて、私の質問とはちょっと違ったんですけれども、最後に自転車置き場の問題で一言だけお聞きをさせていただきたいと思いますが、お許しを賜りたいと思います。
○委員長（山崎昇君）　簡単に……。
○沓脱タケ子君　簡単にお願いをしたいと思います。
　きょう議決される予定になっております自転車の安全利用の促進及び自転車駐車場の整備に関する法律案のこの十条、十一条に関連をいたしまして、通産省としてはＳＧ制度を導入するということだそうでございます。時間ありませんので私、一問にしぼってお伺いをしたいと思っておりますが、御承知のように、自転車の製造業者というのは大手メーカーと中小メーカーとが約半々ぐらいだと思いますが、中小メーカーというのはきわめて零細業者が多うございます。従業員四人で一ヵ月百五十台ぐらいを組み立て工場で製造するというような状況の中でＳＧ製度を導入することによって費用負担、それから人件費の増高というふうなことで、企業として吸収し切れないおそれさえも出てきているというふうに言われておりますが、そういう点でこういったものを導入していくという上でぜひ配慮をされるべきだと思いますのは、そういった中小零細企業の自転車製造業者に対して適切な対処が必要だと思いますし、特にそういう中小零細業者の意見をよく聞いて実施を進めていくという体制がきわめて大事ではなかろうかと思うのですが、最後にその点について通産省の御見解をお伺いしておきたいと思います。
○説明員（三野正博君）　お答え申し上げます。
　先ほどの御質問でもお答え申し上げましたように、現在自転車についてＳＧマーク制度の導入というのを検討しているのは事実でございます。その際先生御指摘のとおり、自転車につきましては、零細メーカーが未組み立ての状態で出荷するということが非常に多うございますものですから、そういう現実を踏まえまして、どういう視点で安全とするかという認定基準とか、そのチェックシステム等を決めるに当たりましては、中小企業の組合の代表の方その他そういう企業の御意見を十分聞きながらやるつもりでございますし、それからそういう方々がＳＧ制度ができました場合にそれを活用できますように、安全性を向上するための検査試験機器、あるいは生産設備の更新といったような場合の資金の手当てとか、あるいは品質管理の技術指導といった面についても遺憾のないように努力してまいりたいと考えている次第でございます。
○中村鋭一君　昨年度の交通事故死者数と負傷者数に分けてお教えを願えますか。
○政府委員（池田速雄君）　昨年度の交通事故によります死者数は八千四百六十六名でございまして、発生件数が四十七万一千五百七十三件、負傷者の数は五十九万六千二百八十二人となっております。
○中村鋭一君　そのうち自動車事故は死者は何人でございますか。
○政府委員（池田速雄君）　自動車によります死者は三千六百二十人でございます。
○中村鋭一君　免許を取得して一年未満、二年未満、五年未満、免許を取って余り年数がたたなくて事故を起こした人は何人ぐらい昨年でいらっしゃいますか。失礼いたしましたこの数年来ですね。
○政府委員（池田速雄君）　昨年の事故で申し上げますと、免許取得後一年未満の運転者によります事故の件数は四万六千五百三十二件でございまして、全体のパーセンテージで申し上げますと一〇・六％、それから二年未満の運転者によります事故は四万一千九百八十二件でございまして、構成率で申し上げますと九・六％ということになっております。なお、五年未満のドライバーの総計ということになりますと四〇・二％を占めております。
○中村鋭一君　そうしますと、免許を取ってから事故を起こす確率は、たとえば免許を取って十年、十五年無事故で経過する人に比べれば非常に高いわけですね。五割以上になるかと思いますけれども、そういった点で免許取得というのは車を安全に運転するということで非常に大切なことだと思います。免許を取ることについて、現在は自動車教習所等において勉強をいたしまして、主としてこれは運転技術についてだと思いますけれども、免許証をお取りになるわけですけれども、当局としてその免許を取るために安全教育ということをどのようにお考えになっていらっしゃるのか、これまでどのようにそれをしてこられたのか、簡略にお答えをお願いいたします。
○政府委員（池田速雄君）　免許を取られる方の八〇％ほどが指定自動車教習所の卒業生であるという現状にかんがみまして、指定自動車教習所に対します指導と申しますか、そういう点をここ数年来強化いたしておるわけでございますが、さらにこの点につきましては教習の内容その他を含めまして十分検討を加えてまいりたいというふうに考えております。
○中村鋭一君　免許を取る方が年々ふえているわけですね。私の資料によりますと、運転免許保有者数は四千百四万二千八百七十六人、十六歳以上の二・一人に一人の割合で現在運転免許を保有しているということですね。当局として運転免許を取る人がふえることが好ましいのか、好ましくないのか。社会的趨勢としてそれが自然にふえてくるものですから、そういうことについて好ましいとか、好ましくないとか言うべきではないとお考えなのか。
○政府委員（池田速雄君）　モータリゼーションが進行してまいりまして、いろいろ議論もあろうかと思いますけれども、自動車の利便といったようなもの、それが果たします社会的な役割りも大変に大きいといったような現実から考えまして、実際問題といたしましては、よほど特殊な、運転に不適な方以外は運転者としてこれから社会生活を続けられるであろうという前提のもとに、私どもは安全教育というものを考えていかなければいけないというふうに考えております。
○中村鋭一君　交通事故を減らすのにこれまでもいろいろな対策を講じてこられたと思います。これからもおやりになるのでしょうけれども、具体的に交通事故を減らすために一番根源的に大切なことはどういうことだとお考えになりますか。
○政府委員（池田速雄君）　交通環境を整えてまいるというのが一つだろう、基本だろうと思いますが、その交通環境は物的なものだけでなくて、人的なと申しますか、その人的な要素の中にはやはり道路の利用者の心構え、技能そういったものが一番大事であろうというふうに考えております。
○中村鋭一君　道路の利用者という中にはドライバーとそれからペデストリアンと両方あると思うのですけれども、私ここはドライバーについてお尋ねしたいと思いますけれども、事故を少なくするという、とにかく死亡者を減らす、けがをする人を減らすという目的のために、運転する人に対して望ましいことは、やはり免許を取るときに徹底した安全教育をするということが眼目だと思いますけれども、その点についてはどうお考えでございますか。
○政府委員（池田速雄君）　御指摘のとおりだと思いますし、さらに、免許を取りました後におきましても、いろいろな意味でのいい経験を積まれまして、いいドライバーになられるような、そういうまた勉強の機会も必要であろうというふうに考えております。
○中村鋭一君　どうもさっきから伺っておりますと、非常に簡単にお答えいただくのは結構なんです、質問時間短いのですから。結構ですけれども、その安全運転ということに対する——これは日本国民が死んでいっているわけですから、毎年一万人近くも。そうでしょう。そういうことに対してもっと真剣に取り組んでいただきたい。この委員会で質問に対して簡単に答えて、それが望ましいとか、一片のアブストラクトなそういう答弁で私は済むものでもないと思いますから、少し具体的にお尋ねをさしていただきたいと思いますが、運転免許証の更新者を対象とした更新時の講習がございますね。この内容を、これはもう簡単で結構ですからお答えください。
○政府委員（池田速雄君）　三年目になりますので、その間の法令の変わった点でございますとか、最近の事故傾向でございますとか、特に安全運転上必要な事項でございますとか、そういう事柄を内容といたしまして、映画等も入れまして講習さしていただいております。
○中村鋭一君　映画等も入れましてですが、その映画の内容が問題なわけですね。ですから、これにつきましては、また機会を改めてお尋ねしたいと思います。
　ただ、私はここで指摘しておきたいのは、私がこれまでに得た情報の中でも、警察の方で映写されます、たとえば安全教育のためのスライドですね、これが非常に、見ていていやな感じがするスライド、たとえば死亡事故の現場でありますとか、そういうものをただ映して、ああこれは大変だ、もう絶対に事故は起こすまいとドライバーの皆さんがお思いになるかどうか、その辺の心理的な追求も十分研究されてスライドをおつくりになる、そういうことをさっきから私は申し上げているわけですね。単にビジネスライクにスライドを写して講習をやっているから、それでわれわれの役目はおしまいだとは考えてもらいたくないということですね。それで、ドライバーが義務づけられております免許更新時の講習でございますね。これで十分だとお思いでございますか。