Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○本岡昭次君　私も専門的な問題についてはよくわかりませんが、いま社長もおっしゃったように、日航全体が力を一つにしてやっていくということ、あるいはまた人と人とのつながり、つまり、しょせんは人間がこれは操縦をするものであり、また乗っている人も人間なわけで、人間をいかに大切にするかという、そうした人間の尊厳というものを絶えず日航の仕事の最重点的な問題に置いて考えていくということが欠けていたところにつけ込まれた事故であるというふうに私は見ているのです。私も素人ですから、国民の多くも事故調査委員会の結論を待つまでもなく私と同じような認識、考えを持っていると思います。
　そういう意味で、日航が今後体質を改善されるとおっしゃるならば、どうか人間というものを大切にするということを、日航の仕事の中のどんな部面においてもそれを大切に置いて、人間の尊厳ということが、いかに機械が発達しようと、あるいは飛行機がコンピューターによって動かされるという分野がいかに多くなったといえども、最後は人間というものがどう機能し、どう動くかということに最後の帰結するポイントがあるんだというそういう点、専門家の社長にこんなことを素人の私が申し上げるのはまさに釈迦に説法だろうと思うのですが、しかし、専門家がともすれば陥りがちなのは、こうしただれもが考えるごく常識的な普通なところが専門家であるがゆえに忘れてしまって、そこに大きなこうした事故の発端が導かれる、私はこのように思いますので、十分そうしたところをひとつこれからもかみしめて、事故が二度と起こらないようにやっていただきたいということを強く要望しておきます。
　そこで、運輸省の方が日航に対して改善勧告をいたしました。二月たっていま資料として配られておりますが、改善策ができたわけですが、二カ月間かかって日航が勧告に対する回答をつくられたわけで、これを運輸省に提出するについての日航のいまの気持ち、またこの作業を進めるについての基本的な姿勢、それを伺って、その上で私もこれをじっくり検討させていただきたいと思うのですが、そういう点についてひとつお伺いします。
○参考人（高木養根君）　お答えいたします。
　ただいま本岡先生御指摘の、きょう実は運輸大臣に私からこのようにお答え申し上げますということで御提出申し上げたわけでございますけれども、この内容は、事故後運輸省が当社に立入検査に入られまして、その結果に基づいて安全運航に関連しての業務の改善勧告というものをいただきました、その勧告に対する具体策でございます。そういう意味で、私どもとしては、さらにもっと広くいろいろな角度から、いろいろな視点から改善すべきものを改善するという努力を傾けてまいるわけでございますが、特に、本日お手元にございますこの文書は、ただいま申し上げましたような趣旨でつくりましたものでございますので、この中には非常に具体的な特定の問題からかなり広い問題いろいろとございますが、これのみということでなしに、これを含めまして早急に具体的措置をとり、そうして全力を挙げまして、とにかく二度とこういう事故を起こさないように取り組んでまいりたい、こういう覚悟でございます。
○本岡昭次君　この全般について触れる時間もありませんし、まだ私も十分見ておりませんので、午前中運輸省と質疑を交わしました内容について関連して日航にお尋ねをいたします。
　この改善策の六ページのところに「運航乗務員の国内線宿泊地における休養時間につきましては、ご指摘の趣旨をふまえできる限り早急に労使間協定の改訂を行い規定化し、確実な実施をはかってまいる所存であります。なお、当面は国内線宿泊地における休養時間が不足することのないようスケジュールの作成及び運用に充分配慮いたします。」このように書いてあります。
　このことについて午前中、勧告をした側の運輸省としてはどう考えているんだということを尋ねますと、睡眠時間は最低八時間なければならぬだろう、それからホテルに着いて睡眠に入るまでと起床してからホテルを出るまでの時間は最低それぞれ前後一時間なければならないだろう、それから空港よりホテルまで、またホテルから空港までの交通機関を利用するに要する時間が加味される、これが最低だというふうなことがありました。これはだれが考えてもそうだろうなと思うようなごく常識的な一つのものであって、あくまでこれはだれもが考える最低であろうと思うんですが、しかし日航の方は、事故が起こった後もそうした最低与えるべき休養時間、それが労使協定そのものもいろいろな解釈はあるにしても、結果としてはそれが守られずに、十二時間を割る、あるいはまた十時間を割るような休養時間で飛行機を運航していたということが内部から指摘をされ、私もいまここに資料を持っておりますが、この問題は、このように指摘をされてこれから検討するということじゃなくて、現にある労使協定を守れば済むことではないかと私は思いますが、また労使協定を守るということは、言ってみればこれは人間を大切にしていくということについての大事な筋道であろうと、このように思います。その点はいかがですか。
○参考人（野田親則君）　ただいまの御質問にお答え申し上げます。
　会社には、一番もとになる規則として運航規程というのがありまして、それに一番もとになることが決めてあります。さらにそれに加えまして、ただいま先生御指摘のように、乗員組合との間には、会社と組合との間に協定というのがありまして、それは運航規程が定める枠の範囲の中でもう少し安全側に決まっているというのを協定されているというのが通常でございます。
　ところで、このいまの点に関しましては、当社の現状は、任意の時刻からとった二十四時間という時間をとりまして、その間で勤務時間が不当に長くならないように、それから休養時間が十分あるように、あるいは飛行回数がやたらに多くならないようにと、そういう三点から制限を課して決めてある、そういうのが実情でございます。
　そこで、当社の場合国際線と国内線と両方あるものですから、その連続する二十四時間の中で適当なる時間配分をするということで国内線も国際線も一様に律しておりますが、私どもの承知しております範囲では、たとえば他の国内線の会社ではそうでなくて、もとの規則は二十四時間でございますけれども、具体的な組合との協定に関しては、ある休養時間から次の休養時間まで、いわゆる暦日の中で勤務と休養とを適正に配分するという形で協定が行われております。
　そこで、ただいま日本航空でやっておりまして、ある便に関しては宿泊地で時間が足りないではないかという御指摘でございましたけれども、これは現行の運航規程もしくは組合との協定に完全に合致してやっておるわけでございまして、しかしながら宿泊する時間が短いのではないかという御指摘をいただいているのであります。そこで、この問題は協定でございますので組合との合意が必要でございますから、目下の会社の考えとしましては、国内線に関しては任意の連続する二十四時間ではなくて、暦日の中で休養時間とか勤務とかを取り決めるという方法で合意を新たにしたいという希望を持っております。しかし、これは相手がございますものですから、そのように協定が変わるためには時間を要するわけでありまして、そうなるまでの間、実は本日から以後は宿泊地におけるホテルでの時間が十時間を割らないような乗務割りを実行に移しております。事故後昨日までは、お説のように十時間を割るケースというのはございました。ただし、それは全体の便の中でそう多くはございません。それから特定の個人に集中するわけでもございません。ということで、そういう点ではおしかりを受けるかもしれませんが、本日以後は組合との協定が成り立つまでの間、ホテルにおける時間が十時間を割らないように配分をするということで実行してまいります。
　なお、休養時間と申しますのは、会社によって定義がまちまちでございまして、当社の場合はホテルに着いてからホテルを出るまでというのを休養時間として定義しておりますが、会社によってはそうでない、移動の交通時間を休養時間に入れておるところもあり、さまざまでございます。そのようなわけで、わが社の定義によるホテルでの時間、自由時間というのは十分な時間であるというふうに考えて、これを最低限とするような当面の運用をやってまいります。
　以上です。
○本岡昭次君　改善されることは非常に結構なんですが、改善できるということは、日航がその気であれば初めからできておったのじゃないかというふうに私は思います。労働組合との協定とは合致していたんだということですが、しかし運用上の問題として、労働組合は必ずしもあなたのおっしゃるように納得していたものではなく、絶えずそれは組合側としては不満が渦巻いていた問題であったというふうに私は聞いておりますが、私は第三者でございますから、そこの是非をここで追及する気はありません。ただ、そのように問題が起こったら改善をするという、その事柄はやはり問題があると思います。ここで責任を追及したからといって亡くなった方がいま生き返られるわけでもありませんけれども、しかし、今回の事故は、これは片桐機長の操縦のやり方がどうのこうの、また精神的にどうのこうのと機長の責任じゃなくて、やはり会社がパイロットをどのように処遇をしてきたか、あるいはまたパイロットの人間としての心身とも健全なる状態を保持するためにどういう努力がなされたかということが私は問題だ、こう見ております。だから改善されることは好ましいことですし、一日も早くやってもらいたいが、できるものをしなかったという責任は私は免れない、このように思いますので、その点は強く厳しく申し上げておきたいと、このように思います。
　そこで、この六ページのところに「早急に労使間協定の改訂を行い」というふうに書いてありますので、文字どおりこの労使間協定の改訂をやってもらわなければならぬわけですが、そこで運輸省にお伺いしますが、航空法第六十八条というのがあって、その中に乗務割りの基準に従って航空業務に従事せよというふうに定めてあります。この内容がどの範囲までわたるのかということについて必ずしも私は明確な答えを持っていませんが、少なくとも、いま私と日航との間で論議しているこの航空乗務員の健康管理の問題として非常に大事な休養時間の基準を、運輸省として航空安全のためにあるいはまた航空乗務員の適正確保のために最低どこまでという一定の基準を置いて、これ以下は絶対に認めないというふうなものを持っておくべきでないかというふうに考えるのですが、その点についてはいかがですか。
○説明員（長澤修君）　お答え申し上げます。
　航空法第六十八条に基づきまして、航空法の施行規則の百五十七条の三に「乗務割の基準」を決めてございますが、その考え方といたしましては、これは国際的な通念によるものでございます。航空法上いろいろな安全上の規定がございますが、こういうものは主として国際民間航空条約の附属書で技術的に決められているものに準拠しておるものが大部分でございまして、わが国におきましても連続する二十四時間、それから一暦月、三暦月及び一暦年、これらの期間の乗務時間を制限することによって一過性及び累積性の、つまり勤務が連続して起こるために累積して起こってくる、そういう疲労を防止するということを目的としておるものでございます。
　この二十四時間のとり方につきましては、深夜便あるいは国際線のように時差があるところを運航する場合があるというようなこと、これらを考慮いたしますと、暦日単位だけで規制するのは適当でないという面もございまして、連続する二十四時間というものを単位として乗務時間を制限するというのが国際的な通念でありますし、わが国もこの同じ考え方によっておるわけでございます。
　現在、日本航空では、国内線では連続する二十四時間のうちの乗務時間の制限を八時間ということにいたしておりますが、今回の事故の事例では、先ほどから御指摘ございますけれども、宿泊地における休養時間において実際上必ずしも十分ではなかったというふうに考えられる事例でございますので、日本航空に対して宿泊地における十分な休養時間の確保について勧告を行ったという次第でございます。
○本岡昭次君　事故が起こって、調べてみたら十分でなかった、だから勧告したというのも、私は運輸省の航空局として、指導官庁として手落ちだというふうに思うんですよ。午前中に私がいろいろ質問しましたけれども、どうもやはり航空行政というものに対して非常に大きな不安を持ちます。局長の答弁を聞いて、私は食事をしておってだんだん後で腹が立ったのですが、どうもこれで任しておけるのかなという気になるんです。そしてこの勧告をして、日航が返事を出して、さあ、あと日航やりなさいよということでは私はだめだと思うんです。やはり責任はあくまでも運輸省だ、運輸省の航空局だという立場が貫いていなければだめだ。
　そして、いまの休養時間の問題にしてもそうです。それは日航が内部で規程を改正され、労働組合との間で交渉して協定を結ばれる、それは民間の会社として当然すべきことなんですが、その後勧告をされた運輸省が、それでは勧告したことがどれほど誠実に実施されているか、それが日航の内部で体制としてとれているかということを十分今後指導していく、それでまた具体的な内容について報告を求めて、勧告どおりにいっているのかということについて事後それにかかわっていくという姿勢がなければならないというふうに思います。
　また、もう一点は、運輸省自身がしなければならないことをどれだけやるかということがまず先行すべきであろうと思います。日航にこれだけのことをやれと言うのじゃなくて、運輸省みずからがやらなければならないことをまず率先してやっていくということですね。それは私が先ほど言いました昭和四十四年のあの十三年前の答申、これをいまに生かして、あそこに書いてあることを一〇〇％実現せよ、国が責任を持ってその適性、安全確保の問題について対応せよと、それを抜きにして日航に勧告して、答弁を求めて、日航日航と言うそういう態度を絶対とってはならぬということを私は強く考えているわけなんですが、この報告が出た段階において、運輸省の態度と考え方というものについて再度、完全に事故を防止するという立場から局長並びに大臣の答弁を得たいと思います。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　日本航空からきわめて誠実な回答とこれからの行動目標が示されたわけでありますけれども、われわれもただこれを机上で見るだけではもちろんございません。今後できるだけ定期的に、問題がどこまで実際になされておるのか、そしてその効果がどれほどあるかということにつきましては、常時日本航空と接触を保ち、われわれも行動して安全の確保に努力をしてまいりたいと思っております。
○政府委員（松井和治君）　ただいま御叱正を賜りまして、まことに恐縮しております。私ども従前から、航空運送事業に対しまして毎年少なくとも一回の安全性の確認のための監査をいたしておりまして、その際、常に細かい点まで気を配っておったつもりでございますけれども、先生御指摘のような具体的な事例についての目の行き届かない点があった点について深く反省をいたしております。今後、日航に任せっ放しというようなことのないよう、今回の勧告をいたしました事項の実行を含めまして、広い意味の安全性にかかわりますすべての問題について十分指導監督をしてまいりたいと思いますと同時に、航空の安全にかかわります問題として、運輸省みずからが設置し、運用しております航空保安施設につきましてさらに整備に努めまして、あるいは性能の改善に努めまして万全を期してまいるつもりでございます。
○本岡昭次君　午前中から論議しました航空局に航空医学あるいは航空心理学の専門家を設置することというようなこと、防衛庁のお医者さんに頼っているということじゃなくて、独立したものを持つということや、国が検査機関を持つという問題についても、まず運輸省がそれを実行して、日航に対して範をたれるということをやってもらいたいということをまず要望して、最後に日航について一言だけお伺いして終わります。
　実は、副操縦士の問題なんですが、これも私が非常に奇異に感じたことは、副操縦士の訓練のために、通常運航している飛行機の中で操縦士が、たとえばこの間のように何か非常に急旋回をするとか、故意に訓練のために通常でないいろいろな操作をやって、そしてその異常な操作を副操縦士に是正させるというふうなことが通常の運航の中で行われているということを聞いて、大変驚いたのです。そんなことをやっておられては普通の乗客は安心して乗れないわけで、訓練は当然必要だと思うけれども、通常お客さんを乗せて飛んでいる飛行機の中で副操縦士のその種の訓練を行うというふうなことは、絶対にこれはもうやめてもらいたい。今回ももしそういうことがなければ、機長の心身の異常から起こったものか、自分の訓練のためにやっておるものかというのは副操縦士には全く判断がつかぬわけで、絶えずああまた訓練か、また訓練かと対応しておったのではこれはどうにもならぬわけです。私は何という恐ろしいことをさせているのかなと思って、本当に驚いたのですがね。こんなことはすぐやめよと言ったらとまることですよね。あるいはこれは操縦士が勝手にやっているのかどうかわかりませんが、これだけはもう絶対にやめてもらいたい、このことを要望して終わりますが、どうですか。
○参考人（野田親則君）　問題の、飛行の途中で機長が副操縦士の訓練の意図を持って何かやったということは、私は私ども会社の者はそういうことがあったと信じておりません。
　一般的に副操縦士、わが社の副操縦士は、資格といたしましては上級事業用操縦士という免許を持ち、なおかつそれに加えまして、乗務する飛行機、型の飛行機の、横文字で恐縮ですが、タイプレイティングといいますが、ある型の飛行機を操縦できるという資格をさらに加えて持っておる。そういう基本的な資格を持って副操縦士として訓練をしておるということでございまして、その中で実際問題としては非常に副操縦士になりたての若い人、あるいは副操縦士を長いことやってやがて機長になる人、その間にいろいろな段階があるわけでございまして、一般的にはどういうことをやってよろしいとか、あるいは特殊な場合にはどういうことしかやっちゃいけないとか、具体的な御説明は省略いたしますが、そういう練度、経験、副操縦士としての練度の長い、浅い、深いによっていろいろな段階でやっていいことが決まっておるということでございます。
　しかしながら、基本的には副操縦士というものは、その型の飛行機を操縦するという仕事を持って乗っている人でありまして、機長が操縦することもあり、副操縦士が操縦することもあるというのが大原則であります。そして、そういう操縦が任務であるのと同時に、他面から見ると、経験を蓄積して一種の訓練的効果があるということも事実であります。そういうことで、一般的な操縦者はその飛行機の操縦ができるという状態のもとに、機長とともに操縦という任務を分け合い、任務を分担しながら飛んでおる、こういうことでございますので、そのような御理解でいただきたいと思います。
　なお、何かの事情があって、非常に特殊な状態に飛行機がなったときには、機長が操縦している間といえども副操縦士がそれを直すような助言とか、あるいは手を出すということも場合によってはございます。そういうことでございまして、この今回の問題の飛行に関して機長が副操縦士の訓練のために何か特殊なことを人為的にやったという点については、私どもは承服しかねる、まだ信じかねる状態でございます。
○小平芳平君　私も二月九日の日航機羽田沖事故についてお尋ねをいたします。
　いまの本岡理事の質問も私の質問の中にも出てきますが、ダブっては質問いたしませんので、いまのような説明だけでは納得できないものが残るわけです。したがって、逐次質問してまいります。
　まず、運輸省の事故調査委員会は、二月十九日に発表されました、これは中間発表ということだそうですが、この中には、二月八日の飛行について「急激な高度の変化」「速度の変化」があったというようなこと、あるいは二月九日の当日の飛行について、飛行場を目前にして「急速な降下をしながらも対気速度が減少するという飛行経過をたどった」というような点、それから最後の部分に、ボイスレコーダーに「Ｃａｐｔａｉｎやめて下さい。」というようなことが入っているというような点は、印刷して配付されたものを拝見しております。それで、それらの点に間違いがないかどうか、それからあわせてその後に何か判明したことがあるかどうか、お尋ねしたい。
○説明員（中村哲君）　二月十九日に私どもが中間的な調査の結果をまとめまして、小坂運輸大臣の方に御報告申し上げまして公表いたしたことは、まさにただいま先生がおっしゃったとおりでございますが、その後も私ども運輸省航空事故調査委員会といたしましては、多数の関係者の御協力をいただきながら鋭意その原因究明に努めておるところでございます。
　現在のところ調査は順調に進展いたしておりまして、気象条件、航空保安施設、進入灯の損壊状況、あるいは機体の損壊状況、脱出救難等に関します事実につきましては、その調査はほぼ終了したと申し上げられるような段階に至っております。エンジンの分解調査につきましては本格化いたしたところでございます。それからボイスレコーダー等の記録につきましては、事故の少し前の段階までのものにつきましてはこれまたほぼ終了段階にある、かような段階でございますが、きょうこの場で具体的にどういうことがわかっているのかということを申し上げられるまでにはまだ至っておりませんので、御容赦いただきたいと存じます。
○小平芳平君　警察庁に伺いますが、警察庁からも前の段階では現時点においての事情聴取はこれこれだというようなことは伺ったことがありますが、特に事情聴取にしても、大変なけがをしておりましたから十分な事情聴取ができないという状態にあったわけですが、その後はけがもおいおい快方に向かいつつあるか、特にこの当時は事情聴取すらむずかしいと言われた機関士の方も快方に向かいつつあるかどうか、事情聴取が進められる状態かどうか、お尋ねします。
○政府委員（中平和水君）　現在までの捜査の状況を申し上げますと、御案内のように、事故発生以来もうすでに二カ月を経過したわけでございますが、この間関係者からの事情の聴取、事故機の検証、鑑定の依頼、こういうものを中心にして調査を進めてまいったところでありますが、関係者の取り調べにつきましては、片桐機長ほか事故機の乗員の取り調べを初め、乗客、目撃者、遺族、それから日航側の関係者約五百名の取り調べを一応終えておる、こういう段階になっております。それからまた、現在病院に入院中の片桐機長、石川副操縦士、小崎機関士等につきましては、健康に配慮しつつ取り調べを進めてまいりましたが、ただいま御指摘のありましたように健康の状況も次第に回復に向かいつつありまして、事故当時の状況についても逐次明らかになりつつある状況であります。また、小崎機関士につきましては、ほとんど記憶喪失に近い状態でありますから、まだ十分に事情を聞ける状況にはないのですが、逐次事情が少しずつ聞けるような段階になりつつある、こういう段階でございます。
　それから、いままでの捜査の結果を概括的に申し上げますと、今回の事故の直接の原因は機長の操縦のミスによる疑いがきわめて濃厚であります。したがいまして、刑事責任といたしましては、機長の業務上過失致死傷罪の成否が問題の中心になってまいるわけでございます。そのほか、かねてから申し上げておりますように航空機過失危険罪とかそういうものがございますが、そしてこの種の事故の刑事責任を明らかにする上での科学的な鑑定、これが犯罪立証上きわめて重要な役割りを持つわけでございます。この問題につきましては、ただいまお答えになりましたように、航空事故調査委員会に対しまして、鑑定処分許可証を得まして鑑定の嘱託を依頼をしておるわけでございます。その中でも特にボイスレコーダー、フライトレコーダーの解析の問題、あるいは海中に投棄されておりました第二あるいは第三エンジン等引き揚げた段階でリバースの状態になっていた、これがその原因が一体何であるかということを科学的な検証ではっきりさせたい、あるいは操縦桿の機首下げの操作が具体的に行われたかどうか、こういう問題につきましてなるべく早期に鑑定の結果を出していただけるように依頼中でございまして、これまでの関係者の取り調べとこれらの鑑定の結果等を踏まえまして刑事責任の有無の判断をいたしたい、そのような考え方のもとに捜査を進めてまいっておる、こういう段階に至っております。
　また、これまでの取り調べの結果によりますと、機長はかなり以前から心身の不調を訴えておったわけでございます。したがいまして、今回の事故までの間における日本航空側の健康管理あるいは運航管理等の面において過失がなかったかどうか、そういう点についても刑事責任の有無を明らかにすべく捜査を進めておる、こういう状況でございます。
　このような次第でありまして、何分にも事件自体が非常に複雑な事件であり、真相の解明には相当に広範な関係者からの事情の聴取、鑑定、それから資料の収集あるいは記録の収集、こういうものを必要とするわけでございまして、結論を出すまでにはかなりの期間を要しますが、私どもの判断といたしましては、警視庁における捜査はおおむね順調に進んでおると、このように理解をいたしております。
　なお当然のことではございますが、高速度交通機関のしかも大量の死傷者を出した大きな事件でありますだけに、警察庁といたしましては刑事責任の有無を一日も早く明らかにすることによって、結果としてこの種の事故の再発の防止に寄与してまいりたい、このような捜査方針で臨んでおる次第でございます。
○小平芳平君　よくわかりましたが、時間の関係で内容を確認する時間がないままに次へ進みます。
　次に日本航空にお伺いしますが、ただいまの御答弁を聞かれて管理責任を感じますかどうか。
○参考人（高木養根君）　私どもとしては感じます。
○小平芳平君　どのように感じられますか。
○参考人（高木養根君）　これは最終的にはやはり事故調査委員会並びに捜査当局、これの結論が出ませんと確定的には申し上げられませんけれども、ただいまのお話を伺っても管理責任は感じるということを申し上げたわけであります。
○小平芳平君　先ほどの本岡理事の指摘された点ですが、そのことも含めてお尋ねしますが、機長と副操縦士はいかにして飛行機を運航するかという共同責任体制にあるのではないかというふうに理解をいたしております。ところが、必ずしもそうでないような状態が報告されているわけです。これは二月二十四日のフジテレビの小川宏ショー、朝の番組ですが、ここではいろいろな内部告発があったということを挙げて語っておられました。その中で、一緒に乗りたくない機長が十三人いるという告発があった、フジテレビで確認した機長だけでも三人は確認できたと、イニシアルまで挙げまして言っているわけですね。それで、そのうちの二人は殴ったりけったり暴力をふるって困るというんですね。それからもう一人は副操縦士の技量をチェックするといって逆噴射をかけるというふうに言っているんですね。こういうような点は会社として確認されましたか、あるいは問題に一切しませんでしたか。
○参考人（野田親則君）　ただいま先生が御引用になりましたテレビは、私自身は見ませんので具体的な所感は申しかねますけれども、そこに挙げられましたケースは確かな事実であるかどうか非常に疑わしいというふうに感じております。それから、会社としましてはそれを一々確認をするということは十分しておらないようでございます。
○小平芳平君　そのほかもっといろいろなことを挙げておりましたですが、そういう点は省略いたしまして、この殴るけるという暴力行為、あるいは逆噴射をかける、こういうことはあってはならないこと。私が自分で確認したのじゃないけれども、フジテレビは確認したといって放送していたわけですが、こういう事実がもしあれば、それはあったら大変だというふうには思われませんか。
○参考人（野田親則君）　いま御例示になりました殴るけるというのは、私が感想を申し上げるまでもないと思いますので、割愛させていただきます。
　それから逆噴射云々は、これは機種によって違うことでございますが、ある機種によっては、そのときの航空交通管制によってそれを使わないとそのとおりに飛べないということがございます。それは目的を持ってちゃんと使うということがあるわけでございまして、その限りにおいては別に問題のあることではない。適切でないときに使うと問題であるということでございますので、逆噴射云々という件は、どのようなときにそれを使ったかということを知りませんと、それが問題のある行為であるかどうかということは判断いたしかねるところでございます。
○小平芳平君　それから事故が起きた場合、大変不幸にして羽田沖事故のような事故が起きた場合に、機長としては何をやるべきだというようなことは決まっているのですか。
○参考人（野田親則君）　そういう危急の事態が発生しましたときは、原則はもちろん機長が飛行機全体の指揮官でございますので、救難脱出等のすべての采配を振るというのが事故発生後の任務であります。しかしながら、それは身体的に能力が残っているか否かということとかかわり合いがあるものですから、したがいまして、指揮順序というのが規程上決めてありまして、機長がだめなら副操縦士がそのかわりをする、それがだめならだれというふうに、ずっと場合により指揮をとる順位というのが会社で決めてございます。それに従いまして、実際の局面では多分に応用動作的なことも起こってまいりますけれども、そういうことで行動するわけであります。今回の場合は、正副両操縦士とも脊椎の損傷を受けておるということは事実のようでございまして、そういう意味で完全に行動の自由があったかどうか、その辺は疑わしいのでありまして、そういう点では多分に制約を両名ともこうむって行動をしたというふうにいまのところ思っております。
○小平芳平君　警察庁で事故直後の行動をいろいろお調べになった段階で、乗務員が適切な行動であったかどうか、ここで適切であったかどうかを述べることができますですか。
○政府委員（中平和水君）　その問題、航空法の七十四条あるいは七十五条に関連する問題だというふうに考えますが、七十五条には御案内のように罰則もついておるわけでございまして、そういう立場から私どもも事実関係の把握には努めてまいっておる状況でございます。ただいまさらに、日航の方から説明がありましたように、本人はかなり重傷を負っている、こういう状況もございますので、そういう状況の中において七十五条を働かしていくだけの、責任を持てるだけの内容があるかどうか、そういう問題は私どもも慎重に事実関係を把握した上で結論を出してまいりたいと、このような考え方で臨んでおります。
○小平芳平君　事故調査委員会から、最初に私が読み上げたような八日の日の操縦はいかにも非常識であるというふうな、「異常な飛行を行ったことが記録されている。」となっておりますが、その八日の日の異常な飛行は会社へは報告をされたのかどうか。
○参考人（野田親則君）　二月八日の夜の最終便の飛行でそのことが起こりましたが、その最終便の飛行が終わりました後、そして明くる朝の事故になりました便が始まる前、その間の時刻の間には、会社の方はいわゆる異常なる飛行についての報告は受けておりません。
○小平芳平君　その二月八日の異常飛行が的確に把握されていたら、二月九日の事故も起きなかったのじゃないか、未然に防止できたのじゃないかということがきわめて残念である、遺憾であるというふうに受けとられておりますが、いかがですか。
○参考人（野田親則君）　私どももこの事故を後から振り返りますと、いま先生のお述べになりましたと同じ感想を持つわけでございますが、この点は、いわゆる異常なる飛行というものを一番ぴんと感じたであろう機長の隣に座っている副操縦士がどの程度に感じたかという、その感じ方がキーポイントだと考えるわけです。私どもが副操縦士を通じてその点を調べて知り得た範囲においては、もちろん普通とは思わなかったけれども、大変重大なる異常だという程度にまで感じたかどうか、その辺が大変疑わしゅうございます。もし副操縦士が大変異常だと感じておれば必ず報告があってしかるべきだと、こう思うわけでございますが、それがどの程度に感じられたかということを大変知りたいところでございまして、もちろん御当局の調査でもそういうところに触れておられると思いますが、それに多分にかかっておるというふうに考えております。
○小平芳平君　その点は警察庁なり事故調査委員会から何かお答えいただくことはありますか。
○説明員（中村哲君）　ただいま先生のおっしゃられました疑問点につきましても、現在私ども調査を進めておるところでございます。
○小平芳平君　そういう点が、機長が管理職ということで、これは衆議院で再三出ておりましたが、十分に意見が言えないということがないかどうか。またそういう点は今回の、きょうのこの業務改善策についてどうとられておりますか。
○参考人（高木養根君）　お答えをいたします。
　ただいま先生が御指摘のような問題につきましては、私どもは機内における三人の運航乗務員の関係は、これはあくまで機長、それから副操縦士、航空機関士ないしセカンドオフィサー、こういう三人のそれぞれの職務の関係のつながりでございまして、いわゆる機長管理職制度というような処遇の問題とは全く関係がないというふうに考えております。具体的に今回の、ただいま御指摘の八日の福岡への最終便のフライトにおける異常な運航ということにつきましても、機長管理職制度が関係していくとは考えておりません。そういうことで、けさ運輸大臣に提出をいたしました改善策についてもこの問題には触れておりません。
○小平芳平君　触れておらないということはちょっと胴に落ちませんですがね。それきわめて大事なことじゃないですか。副操縦士が、事故調査委員会が異常な飛行であったというふうに言っていることを報告しないし、だれも言わなかったということは、こういう体制はきわめて危険な体制じゃないですか。
○参考人（高木養根君）　お答えをいたします。
　先ほどちょっと御説明を申し上げたかと思いますけれども、本日運輸大臣に御提出申し上げました改善策は、運輸省から事故後に会社に立入検査がございまして、その検査結果に基づきまして、安全に関連しましての業務の改善勧告というものをいただきました。その改善勧告に対する具体的な対応策ということで本日提出申し上げたわけでございまして、私どもとしては元来そういう関係はないと考えておりますし、それから今回の御勧告の中にもそういう点では触れてなかったわけでございます。
○小平芳平君　大体予定している時間が来ましたが、運輸大臣、いまのような点は安全運航のための一番大事な点じゃないですか。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　私、けさほど来日本航空から提出されました回答書を読んでおりますと、この中に、社長のいまの答弁が舌足らずというのですか、言葉足らずであったと思うのでありますが、「飛行中の異常な操作を速やかに把握し、適切に対処するための報告制度が十分に機能していない。従って現行の報告制度を見直す等により、的確な把握及び処理の体制を整備する必要がある。」という私らの方の勧告に対しまして、日本航空から、お手元にすでに行っていると思いますが、要点を申し上げますると、乗員がいつでも異常操作等について報告し得るよう成田所在の乗員部に二十四時間体制の専用電話を設置し、報告に対しては直ちに責任者が対応することとする。なお、健康管理組織の整備等によって異常乗員の未然防止に努める。また、現行の安全情報収集制度は長期的安全対策のために活用いたします、まとめて申し上げるとこういうような回答をもらっておるのでございまして、ただあの場合の、前夜の飛行に対しての報告というものがなぜなかったのか、その辺についてはわれわれも知りたいところでございます。しかし、いずれにいたしましてもその報告は日航本部としては受けていなかったようでございますので、そのような勧告をいたして、いま読み上げましたような内容で日本航空は改善に努力をする、またそのような制度を今後進めていくという回答を得ているわけでございます。
○小平芳平君　四項ですね、いまの四項の専用電話を設置するということは、私も読んで最初に感じました。最初にぴんときましたが、大体そういうことを報告するかどうかですね。日航としては、社長さんとしては二月八日の異常が報告すべきことであったかどうか、報告すべきことではなかったのじゃないかというふうにとられて、それでよかったというふうにされたいでしょうけれども、幾ら専用電話ができても、かけなくちゃ何にもならないでしょう。かける人がいなくちゃ専用電話も何にもならないわけですね。そういうことを申し上げたかったわけです。
　それで、いずれにしても事故の再発を防止するようにしっかり運輸大臣にがんばってほしいと思います。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　小平委員のただいまの御指摘は大変にありがたい御指摘だと思います。あるいは日本航空側がコーパイロット、あるいは何というのですか、機関員というのですか、その人たちがまあまあこんなことと軽く思ったのかもしれないのですが、いずれにいたしましてもそれが多数の乗客に大変な大きな損害を与えたということでございますから、細大となくそのような異常を感じた場合には報告するように、重ねてこの場をかりて日本航空の当局者に私からも申したいと思っておるわけでございます。
○中野鉄造君　きょうは参考人の皆様、大変御苦労さまでございます。私もただいまの小平委員に引き続きまして数点、日本航空側にお尋ねしたいと思います。
　先ほどの質問に関連いたしますけれども、副操縦士から機長に昇格する場合の業務上の必須課程と申しますか、そういうものは何かありますか。
○参考人（野田親則君）　業務上と申しますと、操縦席の中の運航乗務員としての業務というふうに私は解釈させていただきます。そういう意味におきましては、副操縦士がどんどん経験を積んで技量を蓄積して機長になるというためには、機長というのは一つの飛行の最高の責任者、それより後ろはもうないわけですから、どんな場合でも機長が最終的に事態を処理する、こういう責任を負わされているわけですので、それだけの能力、経験を積むということが必要でありまして、そのために技術、知識等々の訓練とか経験とか、そういうものを蓄積して、会社で決めましたある基準に達したときに審査を経て上の機長に昇格をする、こういうことになるわけでございまして、時とともにそのやり方というのは変えてまいっております。
　最近は、副操縦士が最終的に機長になる前には、機長の仕事とほとんど同一のことをやるというのが最終段階でございまして、もうちょっと具体的に言いますと、身分は副操縦士ですけれども、機長席の方に座る、そしてそれを指導する機長の人が副操縦士側に座っておるというかっこうで、機長の業務とほとんど同じようなことを相当期間やるということで技術的な面はその上の段階に入るということになっております。
　機長に昇格する課程を具体的に申しますと大変ややこしゅうございますものですから、非常に雑駁な御説明となりましたが、いろいろな課程がございますが、最終段階では左側の機長席に相当するところに座って機長の任務と非常に似たようなことをやるというところを経て、これが大体副操縦士が機長になる最終関門であるというふうに御理解願いたいと存じます。
○中野鉄造君　そうすると、その昇格認定の一つとして、たとえばそれまでずっと同乗しておった正規の機長の推薦と申しますか、そういうようなものも必要になってきますか。
○参考人（野田親則君）　副操縦士が左側の機長席に座って、右側でそれを指導し得る機長というのは特殊の機長でありまして、そういう素養のある、そういう訓練を受けた機長がそういう立場になれるということになっております。その限りにおいては、副操縦士が最終段階になりましたときに、それを見て指導するという人はどの機長でもいいというわけではございません。ある特殊に決まった人たちが少数おって、その人たちがそういう副操縦士を訓練したり指導したりする、こういうことでございますので、そういう指導する立場の機長の意見というのは、もちろんそういう評価の要素となります。
　それから先ほどちょっと申し忘れましたが、副操縦士が機長になるためには、必要条件として定期操縦士としての資格を取る。これは国家の資格制度でございまして、それを取らないとその他のものを幾ら高度に磨いてもだめだということでございますので、それをつけ加えさせていただきます。
　指導する機長の意見というのは、もちろんその評価の要素になります。ただし、これは少数ではございません、単数ではございませんで、かなり多くの人の意見がそこに入るということが実情でございます。
○中野鉄造君　日本航空の場合、機長は管理職であって副操縦士はそうでないということをお聞きしたのですが、そうでしょうか。
○参考人（野田親則君）　そのとおりでございます。
　多少加えさせていただきますと、少数でございますが、副操縦士であるけれども管理職であるとか、あるいは航空機関士であるけれども管理職であるとか、そういう方もあります。
○中野鉄造君　他社はどうですか。
○参考人（野田親則君）　私がお答えするのは適当でないのかもしれませんが、私どもが承知している範囲では、機長というものがすべて管理職であるという制度は日本航空に特有だというふうに承知しております。
○中野鉄造君　そういうようになっている大きな理由はどういうところにあるのですか。
○参考人（高木養根君）　お答えをいたします。
　いままでもたびたび話が出ましたように、機長と申しますのは、御案内のように航空法その他の規定によりましても非常に大きな権限、責任を与えられております。具体的にちょっと申し上げますと、たとえば他の乗員に対する指揮監督権、あるいは出発の決定権及びその確認義務、それから安全阻害行為等の抑止権、旅客に対する命令権、危難に際しての献身義務、他の運航乗員の違反行為に対する機長の刑事責任というような、他の乗員には見られない非常に多くの権限と責任、これが機長に法律上与えられております。
　なお、企業の立場で考えますと、御案内のように私ども航空輸送事業を営んでおります者は、申し上げるまでもなくいわゆる航空輸送サービスというものを社会に、お客様に提供しておるわけでございまして、まず第一に安全で、そして快適な航空サービスというものを社会に提供する、その航空輸送サービスの中心は何といいましても飛行、フライトということでございます。そして、このフライトにつきましては機長が最終の責任者でありまして、社長といえどもこれにかわることはできません。
　機長がただいまお話が出ましたように最終の責任者であるということで、いまや何百人という貴重なお客様の生命をお預かりし、そしていまでは大型機ですと二百億近い会社の財産を預かってこれを運用する、こういう非常に会社の運営上におきましても重要な権限と責任を持っておる。こういうものにつきましては、いわゆる処遇上、私どもとしてはやはり管理職として処遇するのが妥当ではないかと、こういうことを考えておるわけでございまして、私どもよく申しますのに、機長というのはいわゆる社会的な地位である。社会的な地位であって、たとえば特に欧米のように日本よりも先に航空の事業が発達したところでは、キャプテンといえば非常に社会的に尊敬をされる地位にあるわけでございますけれども、わが社におきましては、実は四十五年にこの管理職制度を導入いたしましたその時分には、社内におきましても、機長のあるべき取り扱いについて不十分ではないかというような意見が機長自身にもありました、正直に言いまして。
　そういうようなことで、私どもとしては、それだけの大きな権限、責任を持ち、会社の運営上も非常に重要な会社経営上の立場にある機長は、これは管理職にしてしかるべきである、副操縦士以下の他の乗員とは画然と処遇を別にしてしかるべきであるというのがわれわれ日本航空の経営の衝にある者の考え方でございます。
○中野鉄造君　いまの社長のおっしゃること、一応わかるような気もいたしますけれども、一般の企業においては、いわば課長以上を管理職と言っておる。しかし、その課長の上には部長がおる、あるいは局長がおる、いずれも管理職という職務には違いないけれども、そこに管理職の中でもランクをつけておられる、そういったようなことでもいいのじゃないかというような気がいたしますけれども、そういう意味で、いわば副操縦士も管理職に入れる、そしてあくまでも副操縦士は副操縦士、機長は機長、そういうことではやっぱりだめなのですか。
○参考人（高木養根君）　そういう意味では、ただいま野田専務からもお答えいたしました。私、正式な人数は覚えておりませんが、副操縦士でも数名の管理職がおります。それから航空機関士では、これも数字はただいま正確に覚えておりませんけれども、たしか八十名前後の管理職がおりますし、それから客室乗務員でも現に六十名を超える、私どもの職名で専任チーフパーサーと言っておりますけれども、管理職がおります。
　そして、先ほど御説明申し上げました航空法の規定から言いましても、こういった他の乗務員、運航乗務員も客室乗務員も、仮に管理職でありましても運航中はすべて機長の指揮下に入るわけでございます。すべて機長の指揮下に入るわけでございまして、そういう点から考えましても、私はやはり機長はすべて管理職であってしかるべきである、こういうふうに考えております。
○中野鉄造君　そういたしますと、先ほど小平委員からも指摘があったようですが、そうした管理職の機長である、片方はそうでない副操縦士というような関係で、いまの御答弁によりますと今後もいかれると思いますけれども、今回の事故の遠因として、こうしたいわゆる業務管理システムの中での日常の人間関係というようなものも、これは軽視できないのじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
○参考人（高木養根君）　まさに先生御指摘のとおりでございまして、先ほど私の答弁が非常に不十分であったかもしれませんけれども、本当に私考えておりますのは、そして常々会社の社員に呼びかけておりますのは、航空輸送業というようなものは、非常に複雑多岐な組織のもとに、非常に多くの職種の者が一致協力していわゆる航空運送サービスというものを生み出す、こういう仕事でございますので、本当にサービスの仕事というものは、一貫した輪のように、どこか途中でとぎれることなくお互いに連携した、いわゆる連係プレーのもとに生産せられるものでありまして、その意味では協力一致というのはどうしたらできるかということを考えると、これはやっぱりお互い同士、お互いの組織観、お互いの職種観、各人の間で信頼関係がなければいけない、こう思うわけでございます。信頼関係のない者の間に協力と言っても、これは口先だけで、真の協力はできない。そうすると、信頼関係といったらどうしたらできるかということを考えますと、私はこれは相互理解だと思うのです。お互いの間の理解を深め、理解し合うということで、そういういい人間関係があって初めてりっぱなそういった航空運送サービスというものも生み出せるということで、常々私自身、社員諸君に相互理解ということからまず始めようということを訴えておるわけでございます。
　私は本当にそういうことが、特に私がいま申し上げましたような航空運送業というような業態からいいますと、いろいろな分野の仕事をいろいろな職種の人が一緒になってそういうものを生み出すという意味で、協力が絶対に必要であり、そのためには信頼関係が必要であり、そのためには相互理解が必要であるということを実は私痛感しておるわけでございまして、そういう意味で、いい人間関係を社内に充満させるということは私の念願でもあるわけでございます。
○中野鉄造君　もうそのことは本当にこれは軽視できない大事な問題じゃないかと思うんです。私どもが自分で車を運転しておっても、非常に精神的に不愉快なときはどうしても運転というものが粗雑になってみたり、あるいはミスを起こしてみたり、そういうようなことがありがちなわけなんですが、ましてや、とうとい人命を数百名乗せて、そして高価な飛行機を複数の人たちで運航させるわけですから、単独でさえも不愉快なときはなかなかどうかするとミスを起こす。ましてや複数の人間が、しかもそこにいろいろなおもしろくない人間関係のある同士が乗った場合には、これはどういうことになるだろうかと想像にかたくないような気がいたしますが、ひとつその点は今後大いに留意していただきたいと思います。
　これは運輸省の航空局の方にもお尋ねいたしますが、まず離陸してしばらくいたしますと、いろいろ万一のときに備えての非常口の説明だとか、ああいったようなものがなされますね。あれと一緒に、落ち方にもよるとは思いますけれども、本当は衝撃を少しでもやわらげるというようなために、万一のときにはこういうふうにして頭を下に下げてこうしてといったような、そういう姿勢といったようなものもやっぱり教える必要があるのじゃないでしょうか、いかがでしょうか。
○説明員（長澤修君）　ただいま先生御指摘の万一の場合のショックをやわらげるための指示といいますか、指導ということでございますが、現在各航空会社におきましては、客室乗務員が乗客の皆様方にいろいろ酸素の装置の使い方とか、そういったものを説明するときに、カードにそういう衝撃を受けるときの姿勢をどういうふうにしたらいいかということを書いたものをお示ししまして、一応それを参考にしていただくようにいたしております。その場合、たとえばハイヒールのとんがったような靴は脱いでいただくとか、あるいは万年筆その他万一の場合に体にけがを与えるというようなものは外していただくというようなことも含めて、そういうことを乗客の皆様方にわかっていただくようにしておるわけでございます。
○中野鉄造君　確かにそれは前の背もたれのところにありますね、カードは。だけれども、現実に余りなかなか読みはしないのじゃないかと思います。ですから私が言っているのは、どっちみちあの説明をされるわけですから、そういうときに、いま少しそういうものを注意を喚起する意味においてお読みくださいだとか、あるいは姿勢を示すだとか、あるいはスクリーンのあるところではそういうことを指示するだとか、そういうようなものをやってはいかがかと、こういう意味でございます。
○説明員（長澤修君）　貴重な御意見でございますので、十分検討して遺漏のないようにやってまいりたいというふうに思います。
○中野鉄造君　それと運輸省の方にお尋ねいたしますが、これは今回の事故に直接関係した事柄ではないわけですが、わが国のいわゆる航空三社と言われる会社間で、いい意味でのサービス合戦といいますか、悪く言えば過剰な競争意識があるようですが、これは企業である以上ある程度の競合というのはこれは当然かもしれませんけれども、過ぎればこれはいかがかと思うんですが、ずばり言ってその現況と今後の指導の方針をお示しいただきたいと思います。
○政府委員（松井和治君）　ただいま先生からお話ございましたように、航空企業が現在三社で国内の路線を運営しておるわけでございまして、ある路線は三社が競合して運営しておる路線もあり、また二社が競合して運営しておる路線もあるわけでございまして、その間いい意味の競争が行われ、お客様に対するサービスが向上するということは、これは結構な話だと私も思いますけれども、それが現在のような航空需要の低迷期を迎えまして、自社のお客様をふやさんがために、いわば他社のお客さんを自社に引っ張るための何か特別の言ってみればサービスを行うというようなことは、これはやはり私ども三社の秩序ある路線運営を望む役所といたしましては決して好ましいことではない、つまり客引き行為みたいなことが行われるということはまことによろしくないというふうに考えておりまして、その辺私どもといたしましては、現在三社に対しまして、こういう需要低迷期においては競争も必要であるけれども、しかし協調も必要であるということで、常々三社間で、たとえば三社間の連絡体制をよくするとか乗り継ぎを便利にするとか、あるいはダイヤを調整する、そういうことで三社が共同した歩調をとって、しかも安全に運航することが全体の航空輸送需要を増す方法であろう、それが航空界全体のプラスになるということで常々指導しておるところでございまして、御指摘の点につきましては今後とも十分注意してまいりたいと考えております。
○中野鉄造君　では次に、自動車事故関係についてお尋ねいたしますが、佐賀県におきまして、ことしの一月、払暁に警ら中の警察官が、折から暴走してきた二輸車を赤色灯を回転させて停止させようとして十数メートルはね飛ばされて、意識不明のまま約一カ月後に殉職したという痛ましい事故がありました。こういう警察官の暴走族によるところの殉死事故というものは全国各地でときどき起こっておりますけれども、こういう事故を教訓として何か今後取り締まり上の防止対策、そういうものをお考えになっておりますか。
○政府委員（久本禮一君）　先生御指摘の事案は、本年一月十日の早朝に佐賀県の区域で起こりました警察官の殉職でございます。こういった事案につきましては、特に交通の指導取り締まりあるいは事故処理というものが危険性の多いものであるという点から、従前も、あるいは器材あるいは教育の面につきまして、特に事故防止がこういった場合における大きな要点であるという指導をしてきたところでございますが、こういう事故が発生したという点につきましてはまことに残念であり、今後、おっしゃるとおり絶対に起こさないような努力をしてまいりたいというところでございます。
　具体的には、やはり警察官一人一人が、こういう事故処理あるいは取り締まりの現場では常に危険が伴うものであるということを意識することが大切でございますので、今後とも職場における教養等は十分に繰り返しまして、この着意について徹底をいたしたい。返す返すも職務意識にはやる余り危険を冒すようなことがないように、十分に心構えを持たせていきたいということでございます。
　さらに、このような措置は常々車をとめるということを伴いますので、車両の停止器材等につきましては、現在もいろいろなものを用意をしておるところでございますが、今後も絶えず研究いたしまして、どういったものがこういう措置に有効であるかという点につきましては絶えず研究検討を繰り返しながら、新しいものを導入するような努力を今後とも続けてまいりたいということであります。
○中野鉄造君　次に交通事故における救護システムについてお尋ねいたしますが、現行の救護システムの大略をお伺いしたい。
○政府委員（久本禮一君）　現在、交通警察の指導の対象といたしましては、運転者が交通事故による負傷者に遭遇した場合に、道交法の規定によりますところの救護措置をとれということを中心にいたしまして、これを有効に進めるための方策というものが中心でございます。
○中野鉄造君　これはちょっと古くなりますが、昨年の十月六日付の読売新聞の夕刊に「〃救急車治療〃認めればもっと命救える」と、救護システムの改善強化を求める報道が記載されておりましたけれども、いわゆるピンセットも使うことができない消防救急隊に初期救命処置を認めるよう、急患搬送態勢の転換を求める声が強いようですが、いかがですか。
○政府委員（久本禮一君）　救急業務につきましては、現在は主として消防行政が御担当でございますので、私の方からこの点につきましてはちょっと詳しくお答え申し上げる用意がございません。
○中野鉄造君　道路交通法七十二条には、交通事故があった場合、当該車両等の運転者その他乗務員は負傷者を救護しなければならないと、こうありますけれども、この救護という意味は具体的にどういうことをすることですか。
○政府委員（久本禮一君）　先生御指摘の救護の措置でございますが、この規定は御承知のとおり罰則を伴っております。したがいまして、そういう側面を考えますと、一般に申せば必要最小限度だれでもそこまではしてほしい、しなければならないというものではないかというふうに考えるわけでございまして、具体的に申し上げますと、たとえば交通の頻繁な道路における事故の場合には、被害者を急いで安全なところへ抱きかかえていくということとか、あるいは病院、救急隊に迅速に連絡をするとか、あるいは場所によりましょうが、自分の車で最寄りの病院に連れていくこともあろうかと思いますが、まあそれに関連をしてだれでもわかるような、たとえば血を流しているというようなときに応急にあり合わせの布で巻いてやるといったようなことが、この救護義務における普通のケースではなかろうかというふうに考えております。
　ただ、実際には負傷者の被害実態あるいはその交通通信手段、医療施設までの距離等のいろいろな条件が千差万別でございますので、具体的にこうだということはなかなか申し上げにくいところでございますが、類型的なことで常識的に申し上げると、そういうことだろうというふうに考えております。