Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○塩川国務大臣　お手元にお配りしてございます「特定地方交通線の選定について」、これを骨子として政令案がきょう閣議で決定いたしました。
○小林（恒）委員　そこで、大臣にお伺いをしたいと思うのでありますが、政令策定作業の過程における一つ一つの事柄は後に譲ることといたしまして、この政令策定作業の過程で幾つかの新聞報道があります。少なくとも国会というところは最高議決機関として位置づけをされているものと考えますが、二月二十四日段階でもうすでに大綱が報道されるという、その中では、結論的に見ますると、この政令の中に明記をされている事柄が実に正確に報道されているという実態が幾つもあるわけです。
　こういった事柄について、ある意味では閣議とか委員会そのものがまさに形骸化をされたものではないかという見方が一面でできるのでありますけれども、この点についての大臣の考え方をお聞かせいただきたいと思います。
○塩川国務大臣　たとえ報道機関がいろいろな報道をしておりましょうとも、報道の自由は憲法で約束されておることでもございますから、われわれはそれに対して何ら介入することはできないのでございますが、報道機関がこの問題に関心を持ち、それほど熱心に取材をしておったということがああいう形で報道されたことと思うのでございまして、われわれはあくまでも昨日いっぱいに至るまで各省庁間における調整、話し合いを続けてき、その結果として本日閣議決定した次第であります。
○小林（恒）委員　それではお伺いをしたいのでありますけれども、今回出された政令基準に基づいて、当面第一段階での作業工程、第二段階での作業工程を含めて、国鉄再建の基盤をつくるということが法律の中では基本として明示をされておりますけれども、一つは、この政令案に基づいて実施をしていく可能性についてお伺いをしておきたいと思います。できるのかどうなのか。それからもう一つは、これを実施をした暁には国鉄の再建は可能だという判断を大臣としてされているのかどうなのか、明らかにしていただきたいと思います。
○塩川国務大臣　この法並びに政令を誠実に実施していくにつきましては、ただ単に国鉄当局だけではなくして、当局並びに国鉄に従事している職員並びに地元の方々あるいは政府全体、これらが一体となって実施していかなければならぬのでございまして、なかなか容易ならぬことではありますけれども、国鉄を再建するための一助として、ぜひこの予定路線の転換というものを進めていかなければならぬと決意を新たにいたしております。
　なお、この特定地方交通線対策のみで国鉄が再建できるとは思うておりません。これが再建への重要な足がかりであり、政策の一つであるということは当然でございますが、何といたしましても国鉄の再建は、使用者側、管理者側並びに職員が一体となって再建へ真の意欲を持ち、努力をすることが再建への一番のかなめであるということは当然であります。
○小林（恒）委員　各省庁間で、この政令を策定するに当たって、それぞれの分野における主張点があったことについては、私も何回か各地域の陳情団の皆さん方とともに大臣にお会いをした際にも聞き及んでいるわけですけれども、この政令の中で二段階に分けた理由、こういったものについて一つは明らかにしていただきたいと思います。
　それからもう一つは、二段階に分けて、まず第一段階で実施を予定する対象地域の協力が、こういう形をとることによって得られるという判断をされたのかどうなのか、大臣にお伺いしたいと思います。
○杉浦政府委員　お答えいたします。
　当初私どもといたしましては、この政令の基準に従います選定につきましては、国鉄が最初に選一定をし、運輸大臣の承認を得ていくということでこれを適宜やっていきたいと思っておったわけでございますが、各省の折衝の過程におきまして、その段階ごとのやり方について政令で明示すべきであるという非常に強い意見がございました。私どもも、振り返って検討いたしました結果は、かなりたくさんの数に及ぶ路線とたくさんの数のキロ程に及ぶ路線につきまして、これを一挙に実施することは、事務的にもまた各地方におきますそれぞれの路線の沿線の方々への影響等も考慮いたしますと、これはなかなかむずかしいことでございまして、むしろこれを段階的に実施することの方が、地方交通線対策の実施には円滑にいくものと判断をいたしたわけでございまして、ある時点からこれを政令で織り込むということに切りかえてまいったわけでございます。
　ただし、その政令の盛り込み方につきましてもいろいろと意見がございまして、私どもは第一段階が非常に重要であるということで、比較的短い線、比較的少量の輸送量の線をまず選びたい、あとは本則に戻りましてやりたい、こういうことでむしろ円滑に実施が可能であると考えて原案をつくった次第でございます。
○小林（恒）委員　国鉄総裁に見解を求めておきたい点がございます。
　特定地方交通線と称される線名の中で幾つかの線区がございますけれども、総裁も十二分に御承知のとおり、この間、国鉄の財政再建を図っていくためにそれぞれの線区の中で営業近代化という施策を講じたり、あるいは貨物の取り扱いの集約といったような施策を講じたりなどしてきた経緯がございます。
　そういう過程で、たとえば名松線について言うならば、五十一年一月九日に、当時の局長であった渡辺勇作氏が地元との間で、線を廃止しないための施策として営業近代化を実施するのだ、こういった意味での覚書を公文書によって明らかにしているという経緯があります。同時に、現在あなたのもとで副総裁をやられている馬渡さんも局長時代に同趣旨の文書を地元自治体に対して明示したという経緯があります。しかし、そのいずれもが今回の廃止の対象線区になってきているという経緯がありますけれども、少なくとも国鉄の現職の管理局長時代に発行した公文書の取り扱いの問題として、今日政令基準に伴って国鉄再建施策の一環として現在さらされているような状況の中で、バス転換ないしは第三セクターへの移行という、国鉄自体の営業体制から切り離しをされよう、こういう実情にかんがみて、総裁、あなたの見解は地元に対してどういう物の言い方をしようとしているのか、考え方を聞かせていただきたいと思います。
○高木説明員　地方交通線に限りませず、幹線等につきましてもいわゆる営業近代化ということで、なるべく少ない人で仕事をするようにしたいという取り組みはもう十年、十五年と続いてまいったわけでございます。その間におきまして、当然地元の方々にすれば、あるいは無人駅にするとか委託駅にするとかいうことについて、それだけサービスが低下するのではないかということで御懸念がいろいろありました。その間、それぞれの地域ごとにそれぞれの市町村との間でいろいろお話し合いもし、先々のことについても何らかの意味においてそれぞれの担当者が、局長なり部長なりが一種のお約束をしたという事実は各地域にあるわけでございます。それは、そうすることによって何とか経営を立て直したい、一部分ずつであっても、たとえ一人の職員、二人の職員であっても配置を減らすことによって経費を減らしていきたいということでやってきたわけでございますが、いかにいたしましてもお客様の乗りぐあいというものの減り方のスピードも速いものでございますから、所期に反してそれだけやりましてもなおかつ相当な赤字であり、のみならず能率がよくないということになってまいりました。
　それで、昭和五十一年の段階から運輸省にお願いし、運輸政策審議会で御議論いただいて、先般の法律にまで、いろいろ議論の過程を経て来てまいったわけでございまして、私どもといたしましては、率直に申しますと、われわれの力だけでは何ともならぬ、いわばお手上げの状態になりましたので、政府レベルないしは国会レベルで御論議いただきたいということになってまいったわけでございます。
　結果といたしましては、かなりの地区におきまして前々から公式、非公式にお約束をいたしましたことと相異なる結果になりまして、より抜本的な対策を講ぜざるを得ないことになりました。いずれにいたしましても、その時点その時点では、それぞれの担当者はかくあるべしということでお願いをしたことと思います。それが一種の地元との間の不信のもとにいまなっておるわけでございまして、率直に申しまして、最高の責任の立場にあります者といたしまして、そのようなお約束を守ることができない事態に立ち至ったということについては申しわけなく思っておりますけれども、それも三年なり五年なりの時間の経過とともにおのずから事情が変わってきたということもあるわけでございますので、決してその当時それぞれの担当者が、将来地元に御迷惑をかけることあるべしということでやったことではないと確信をいたしております。いわば事情変更ということでお許しをいただきたい。
　また同時に、とうとうこのように法律をもってすらこういうことを進めていただかざるを得なくなったということについてはまことに残念でございますが、いまやそれ以外に道はないのではないかと考えておるわけでございます。この機会に、数多くの地域で数多くのお約束が事実上実行できなかったことになりましたことについておわび申し上げなければならぬと思います。
○小林（恒）委員　数年の間に事情が変わったという総裁の言い方でありますけれども、国鉄の財政赤字というのは昭和三十九年からですから、数えてみればもう十六、七年の年月を擁しておりまして、その間における財政再建への努力過程というのは、ある日突如として国会における審議として国鉄の財政再建特別措置法が飛び出してきたという、こんなものではないと思っている。いやしくも地域における同意をいただくという意味で自治体との間に交わされた覚書あるいは協定書、こういったものの取り扱いは、あなたが陳謝の意を表して整理をされるものでもないし、あなた自身の言い方によれば、国鉄としては何とかそういう努力をしようと思ったけれども政府の方針がこうなったからということで変更でき得るものではないんだ。政府の側では、あるいは国鉄の側ではお互いに責任のなすり合いができたとしても、国鉄という住民の足から得る利益というものがその地域から奪われるというきわめて重大な事柄なだけに、これからもそれぞれに設置をされる線区ごとの協議会の中ではきわめて大きな課題になっていくことが予測をされます。私はそんな意味では、政府として、所管の運輸省としても十二分な対応方針を持たれることを特に望んでおきたいというぐあいに考えます。あれはおまえらがやったのだからこちらには関係がないというような無責任な発言が出てこないことを期待したいと思います。
　そこで、今回の政令基準を比較的細かく打ち出してきているわけですけれども、正確な意味で、この政令基準の根拠としたものについて明らかにしていただきたいと思います。
○杉浦政府委員　お答えいたします。
　政令につきましては、再建法の規定によりまして政令で委任された事項がたくさんございます。特に問題になりましたのは、いまお手元に配付してありますような特定地方交通線に関する基準ということに相なるかと思います。
　これの考え方の基本といたしましては、すでに前国会におきましていろいろと御議論があったわけでございますが、基本的には特定地方交通線の考え方といたしまして、いわゆる鉄道による経営とバスによる経営とのコスト比較、ランニングコストの比較によりまして、四千人未満というものを境にいたしまして、バスの方がコストが安いというメルクマールを基準として持ったわけでございます。これが基本的に四千人未満ということをまずとったもとでございます。
　それに対しまして、この四千人未満の基準だけではなかなかバス転換が現実にできないというような路線があるであろうということで、それは実行ができないという意味合いにおきまして除外規定を設けた。その除外規定につきましては、すでにさきの国会におきまして議論をされましたときに骨子として出されたものが三点ございます。一つは、ラッシュ一時間当たりのお客さんの人数が千人を超えますと、これはラッシュ時間帯にバス輸送で円滑な輸送が困難であるという判断がなされたわけであります。第二番目は、沿線の道路の事情、並行し、近接する道路が整備をされておりませんと、バス転換しようと思ってもそのもとがないということでございますので、これを適用除外した。三番目は、冬に雪が降りまして、かなりの期間、道路がそれによりまして通行不能になるというような区間におきましては、やはりレールを残す必要がある。
　こういうような三つの基準に沿いましたものはバス輸送が困難であるということで適用除外を考えておったわけでございますが、さらに今回第四の事項を設けましたゆえんのものは、バスに転向するにいたしましてもかなりの長大路線あるいはかなりの距離を乗るお客様がたくさんおるところにつきましては、これをバスに転向する場合は、一層距離が延び、あるいは一層乗る時間が延びるというようなことでバス輸送としては不適であるというところがあるであろうという議論がたくさん出ました。そういうことで一つのメルクマールを設けたわけでございますが、平均乗車キロというのを三十キロというふうに置きまして、三十キロというレール上の輸送を転換する場合におきましては、バスの場合はより長くなることが普通であり、また、より時間がかかることが普通でございますので、やはり三十キロ程度が限界であろう。それから、その場合におきましてもやはり輸送量が問題でありまして、千人未満のようなものに限るべきであるという議論が出されまして、ここに第四の適用除外条項を追加したわけでございます。
　これが特定地方交通線に関する基本的な考え方でございます。
○小林（恒）委員　基本的な基準策定に当たっての考え方については、そういう形でつくられたという経緯を承知することができましたけれども、ただ、こういう作文になって具体的にそれぞれの地域でこれから協議会の協議を進めていく、こういうことになっていくのかと思います。
　そこで問題は、国鉄という公共企業体そのものが持つ性格からして、今日鉄道網が制定をされるに至った経緯の中でも明確なように、非常に大きな地域住民の要望にこたえて鉄道網を敷いていっただろうと考えます。そういう意味では取り外しないしはバス転換、そういう事態の中で、ここまでの経過の中で十二分な地域の同意を求めつつ、あるいは地域の実態を正確に承知をしつつ進められたものなのかどうなのか。というのは、今日なお、けさほどの新聞の中でも報道されているわけですけれども、われわれはここに住めなくなるという悲痛な叫びが対象線区となった地域からもうすでに大きく沸き起こっているという実情があるわけです。こういったものに耳を傾けつつ政令策定作業をやられたのかどうなのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○杉浦政府委員　地域の実情につきましては国鉄と運輸省におきまして各線別に沿線の事情、学校、工場その他輸送量に結びつくような材料につきまして、調査し得る範囲内で実情を把握しております。特に道路事情につきましてかなり詳しく把握をいたしております。それから、過去におきまする輸送の実態、輸送量、それからピーク時の輸送量、旅客、貨物の輸送量等々、現在可能な限り輸送に関する実情につきましては各線別に一応把握をしておるつもりでございます。ただ単にそうしたデータだけでは実行に及ぶことはできませんので、今回の問題に関連いたしまして、沿線の各市町村、都道府県等からたくさんの意見をちょうだいをいたす機会がございました。特に都道府県は、中に委員会を設けて、その委員会の中で、いわば各地方の意見を取りまとめたような形で私どもに対して御要望がなされたことが何回もございます。それに対しまして、私どももそれぞれお答えを申し上げてきたということでありまして、各線別にさらに実情を深めたいとは思いますが、現在までのところ、知り得る範囲の御意見、実態というものはかなり調査をしたというふうに私どもは判断をしているところでございます。
○小林（恒）委員　鉄監局長の側から、かなり把握をしながら政令策定作業を進めてまいりましたという御報告を受けたわけです。しかし、実情としては、今回廃止対象となっている当面の四十二線区、七百五十キロ、特に北海道の場合など、あれだけ広大な地域で、総体的には二十三線区が対象になる。第一段階で八線区という具体的な線名が、もうすでに新聞に報道されているわけであります。これは先ほどもちょっと申し上げましたように、きょうの閣議を待たずに、あるいは関係閣僚協議会の議を経ずに、きのうの段階でもうすでに明確にされているという、こんな実情があるわけであります。同時に、これらを取材した新聞記者の取材に応じて、関係地域住民の皆さん方の談話もそれぞれに報道をされているわけですけれども、全く地域住民の意向を体さない施策ではないか、真向から対立する談話が幾つも幾つも出てきている。
　そこで、法に基づいてこれからの作業を進めるということになりますると、それぞれの線区ごとに設置をされる協議会の協議期間、私ども日本社会党としては、ここは大きく問題にしたところでありますけれども、廃止を前提としながら二年間の期限つきで協議を進めていく、こういうことになっているわけですね。そういうことからすると、地域住民の不安やあるいは問題点等について、この二年間に解消できるという判断がいまの段階でできますか。
○杉浦政府委員　特定地方交通線対策協議会が二年間で議論を続けるという仕組みになっておるわけでございます。私どもはその中で地元の御意見を十分に承りまして、皆様方の御納得のいくようなやり方、そういうところで二年間御議論の結果、必ずや当該地方におきまして最適な交通機関という形で、バス輸送なり、あるいは場合によりましてはそのバス輸送にかわる第三セクターによる地方鉄道というような選択がなされるものというふうに期待をしておるところでございます。
○小林（恒）委員　私どもは昨年の段階でこの再建法ができ上がってから以降、なおかつ全国各ブロックにおいて関係をいたします皆さん方との間で数多くの意見交換を進めてきた経緯があるわけです。そういう中で、ずいぶん多くの問題点、国鉄に対する期待感、再建法という名のもとの地域からの足の奪いといったものだけはぜひ勘弁してほしいという切実なそれぞれの線区の皆さん方の御意見を伺ってまいりました。
　こんなことからすると、先ほどもちょっと申し上げましたように、現副総裁の局長時代に残してこられた文書の問題、こういったものなどは、これから協議会の中で議論をする上で、まず出発点で問題にならざるを得ない部分だろうというぐあいに考えているのです。国鉄の言うこと、政府の言うことはいま現在はそのとおりかもしれないけれども、何年かたてば、それは時代が変わったから、条件が変わったからといってほごにされてしまうのだ、こういう感覚を地域住民が持ち続けるとするならば、本当の意味での国鉄再建はおろか、国の政治そのものが、どんなにりっぱなものをつくり上げたとしても、多くの庶民の段階まで政府が意図することごとが浸透していかないという、そういったものをつくり出す土台になってしまうのではないかという危惧の念を持たざるを得ない。
　たとえば神岡線のことを考えますと、ここでは危険物輸送という問題があり、量の問題でも数の問題でもない、危険物そのものを国鉄の輸送にゆだねることによって、地域住民の日常生活の安全をも確保していかなくてはいけないという、こんな考え方のもとに神岡線の存続運動というのが行われてまいりました。九州やあるいは北海道の産炭地の中では、現に出炭のある石炭山からの石炭の輸送体制、こういったことを考えれば、たとえば現在トラック輸送になっているものを国鉄に積みかえてでも輸送量をふやして、道路の交通事故を最小限度に抑えるための施策というものを講じていかなくてはいけないだろう。そういう意味では、この地域住民をも含めた大きな運動のうねりへと発展をしていっている、こんな経緯があるのです。
　こういったものを三月三日という閣議決定の日付をもってシャットアウトしてしまう、政府が警鐘乱打をした国鉄の財政再建といった名のもとに、地域住民がせっかく努力を傾けようとしても、それは問答無用に切り捨てられてしまうということになりつつあるというのが、政令を発表した段階での地域住民の政府に対する偽らざる怨念のようなものが巻き起こっていく出発点になるだろうと思います。
　鉄監局長の側からは、可能な限り調査をし、地域の実態を把握してというお話がありましたけれども、産炭地の問題やあるいは危険物輸送ということを考えただけでも二つの大きな問題を提起せざるを得ません。いわんや国が明らかにしております定住圏構想、こういったものに基づいてそれぞれの関係をいたします町村は企画室をわざわざ設けて、自分の町のより発展のために、国の政策と合わせて努力を進めていく準備をしていたにもかかわらず、その根幹をなす鉄道網が廃止をされることによって基本的にやり直しをしなくてはいけないという、こんな実態が現実に出てくるわけです。こういったことごととの対応というのは、いま総裁やあるいは鉄監局長から言われているように、それぞれの現地の実情は十分調査をしました、把握をしています、こういったことには相ならぬのではないかという気がしてなりません。
　そこで、お伺いをしたいのでありますが、この政令策定をするに当たって、最終的に自治省の中で問題になった問題点を明らかにできるものだとしたら明らかにしていただきたいと思うのです。
○杉浦政府委員　自治省とは、特に地方公共団体のいわば代表的な御意見を承る場といたしまして、かなり再三再四いろいろな議論をしてまいりました。その過程におきまして、特に一月六日、二月二十八日ともにかなりの事項にわたります自治省としての御要望が書面で私どものところに出されております。
　これらにつきましても十分検討をしたわけでございますが、その中で主なものを御披露いたしますと、やはり第一番目の大きな自治省の問題点といたしましては、いわゆるバス転換の可能性の問題でございまして、バス転換の可能な、適当な路線というものは、運輸省が考えておるような三千キロ、四千キロというようなものよりももっと範囲が狭いのではないか。したがって、営業キロの短い行きどまり線というようなところにまず限定をしまして対象とすべきではないかというような御議論が、まず自治省から出されました。それから第二番目は、そうしたやり方、選定の手順について、短い路線から手を染めまして、次に第二段、第三段というふうに選定をする都度政令の改正によりましてこれをやるべきではないかというような御意見。それから、輸送量と輸送密度については、将来輸送像というものを付加すべきであるというような御意見。あるいは、バス転換あるいは第三セクターへの転換というような場合の転換交付金等の助成につきましては、これをもっと大幅に増額するべきではないか。いわゆる地方の公共団体の財政不如意の中で、財政圧迫をしてはならないというような御意見。こうした御意見が主な意見でございまして、これらの意見をめぐりまして運輸、自治両省でかなりの長時間議論を展開をいたしたところでございます。
　最終的には昨日の関係閣僚会議におきまして、これらの問題点につきましても最終的な合意を見て、現在に至った状況でございます。
○小林（恒）委員　通産省お見えになっていますね。——ちょっと通産省にお伺いをしておきたいのですけれども、この政令基準に基づいて、現在産炭地から出炭をしている石炭輸送、こういったものが従来どおり円滑に進めていくことができるという判断をされますか。
○鈴木説明員　御説明申し上げます。
　先生御指摘の、ただいま産炭地域内におきまして鉄道を用いて石炭を輸送しております路線は、主に北海道に集中をいたしておりまして、具体的に申し上げますと留萌線、歌志内線、それから幌内線がございます。この石炭輸送につきましては、エネルギー政策上あるいは輸送の円滑化という観点から、運輸省に対しまして私どもといたしましてもぜひ慎重な配慮をお願いしたいということでお願いをしてまいりまして、今回の政令基準の第四条におきましてとりあえずの選定対象からは除かれる、こういう結論に達しておるわけでございます。
　今後、とりあえずの選定基準から除かれておりますので、さらに十分な検討をいたしまして、将来とも円滑な輸送に支障がないようにいたしてまいりたい、かように考えております。
○小林（恒）委員　北海道開発庁にちょっとお尋ねをしたいと思いますが、北海道の場合、開発計画の中で幅広い施策を持っているわけですけれども、第一段階万字線を初めとして八線区、総体では二十三線区のそれぞれの路線を取り外すという計画になっているわけです。北海道開発計画の根幹をなすものとして、こういった鉄道網がバス転換されることによって基本的に起こる問題点はあるのかないのか、明らかにしてほしいと思います。
○田中説明員　お答え申し上げます。
　今回の政令案の協議に当たりまして、いま小林先生から御指摘がありますように、北海道開発の推進に支障を及ぼさないように十分協議を尽くしていくということにつきまして、この委員会でも政令の御審議をいただく際にもしばしば御答弁を申し上げてきた経緯がございます。そういう観点から、きわめて精力的に運輸省御当局と協議を重ねてまいりまして、先ほど大臣からも御答弁がございましたように、きょう閣議決定がなされたわけでございますが、私どもといたしましては北海道総合開発を進めてきた過去、現在、鉄道が非常に重要な役割り、基幹的交通網の一環としての重要な役割りを果たしてきたという経緯にかんがみまして、その辺の事情を判断しながら対処をしてきたつもりでございます。
　その結果、とにもかくにも当面の一つの対象路線につきましては八線に落ちつくことができまして、その限りにおきましては総合開発計画を進めていく上でさしたる支障はないのではないか。ただ、開発計画は長期展望に立って進めるものでございますので、今後どういうふうに進めていくかということにつきましては、十分御相談をしながら取り進めてまいりたい、こういうふうに考えている次第でございます。
○小林（恒）委員　当面八線区についてはさしたる影響がないだろう、こういうことでありますが、私は国鉄の財政再建という名のもとに地方ローカル線が廃止をされていくという、こういうこととの関連で、大臣に基本的な考え方を最終的にお尋ねをしておきたいと思うのです。
　本来、公共企業体日本国有鉄道が担わなければならない役割り、こういったものは一つあるだろうと思う。これを地方線の廃止ということによって放棄をしていくことになるわけです。そこで、運輸省として考えていかなくてはいけないことは、私ども多年にわたって要望いたしております地域の交通の維持整備のあり方、こういった部分について、運輸省として相当無理をされて地方線の廃止問題にかかわる政令策定を進めてきたという認識を持つだけに、地域における交通の維持整備という部分になった場合、根幹をなす鉄道網がなくなって、なおかつ関係省庁、自治体との間での協力関係が完全な意味で得られるという御判断をされるのかどうなのか。これは簡単にできると思いますとかむずかしい部分がありますとか、そういうものではなくて、それぞれの自治体の主体性、あるいはそれぞれの省庁が持つ長期政策、こういったものとの整合性がなければ、地域における交通の維持整備というのは図られていかないように思うのです。そういうむずかしい一面があるだけに、運輸大臣のこれからの地域の交通政策という部分についての考え方を含めて、明らかにしていただきたいと思うのであります。
○塩川国務大臣　先ほど小林さんからのいろいろな御質問を私はじっと聞いておりまして、確かに地元の影響は大きい、これはよくわかっております。しかし、私たちといたしましても、こういう形で国鉄再建への手がかりをつかまなければならないということは非常に残念だと思う。いま問われておるのは特定地方交通線の問題、これは重大な問題でございますが、より以上に国民全般が注視しておるのは、国鉄はどのようにして再建を図っていくのであろう、この一点であります。これにはまさにもう労使一体となって再建への道をつくってもらわなければいかぬ。金大中事件があった、裁判で判決が出たといって、汽笛が鳴って汽車がおくれる、こういうことこそこれから非常に問題となることだと私は思うのです。
　そこで、この特定地方交通線の政策を進めるにつきましても、われわれは地域の意思を無視するものではない。けれども、政令となれば一定の公正な基準をつくらなきゃならぬ、その基準がきょう決められたわけでございまして、それを適用する、つまり選定し、認定していく過程においては協議を重ね、その協議には地方の実情もわれわれ十分参酌していかなきゃならぬ、その中において地方交通の維持整備というもの、ともにわれわれは検討していきたいと思うております。
　今日国鉄がこういう事態になりましたのは、いろいろ原因ございましょうが、その一つの原因としてやはり道路の整備、それによるところのモータリゼーションというのが大きい理由であります。でございますから、これからの地域交通というものの考え方も、道路を中心にする地域の交通と鉄道を中心とした地域の交通と、お互い相錯綜して考えなきゃならぬ、国鉄一本による地域交通というものは今日あり得ないと私は思うております。それなんかを総合的に考えなきゃなりません。それにはただ単にその地域の地元の方々が国鉄のあり方のみに言及されるのではなくして、国鉄をどう利用し、道路とどのようにマッチしていくかという、積極的な自分ら自身の交通政策として、やはり協議会等において意見を出していただきたい。それを踏まえて、われわれは適法な対策をとっていきたいと思うております。
　その根本となりますのは、やはり何といたしましても総合的な交通政策、国としての総合交通政策の基本的な考え方を確立することが先決だと思う。これをわれわれは五月、六月をめどにいたしまして鋭意検討し、結論を出したいと思うておりまして、それの基本方針に伴うて、それぞれの地域におきます交通のあり方というものを考えていただきたい。これにはわれわれも大いに責任があると思うておりまして、地域交通の維持整備には積極的に努力していくつもりであります。
○小林（恒）委員　ただいまの運輸大臣の、地交線を手がかりにして国鉄再建の道を何とか模索をしたい、つかみたいという考え方についてはよくわかりましたが、そのための考え方の一、二の中に、総合交通政策、こういったものが出てまいりました。この件については五月、六月に向けてどのようなものがつくられていくのかという危惧の念を持つ部分もありますけれども、これはよもや十年後の五月、六月ではなしに、今国会の中で真剣な議論をされて、一定の集大成を国民の前に明らかにすることを求めていかなくてはいけないと思っているんです。
　同時に、こういった作業を進めていく上での国鉄における労使間の問題、あるいは国鉄と地域住民との問題点の解消、こういった部分について、非常に大きな課題がきょう段階で残されていると思います。
　そこで最後に、国鉄総裁にお伺いをしたいと思うんですが、過般行われました参議院の予算委員会の中で、総裁は伊藤郁男氏の次のような質問に答えている経過がございますので、ここら辺の真意についてお尋ねをしておきたいと思います。
　伊藤参議院議員は、「私のところに、これは北海道の深川保線区の一管理者から手紙が参っております。」こういう切り出しで、職場の勤務に関することごとが幾つか述べられまして、こういった問題点をどのように解消しようとしているのかという質問に対し、総裁、あなたは、「深川保線区というのは、実は私どもの内部では非常に前から問題職場だということで認識をいたしておるわけでございます。」こういうお答えをいたしております。
　この中で、前から非常に問題職場だという認識をしていたという根拠があったら具体的に示してみてください。これが一つです。
　それから、国鉄労使の問題もさることながら、昨年の十一月二十八日に再建法が成立をした段階で、実はあなたの部下で、一九七三年に東大法学部を卒業し、国鉄に入社をして、高崎の貨物営業センター所長やあるいは四国総局の資材部需給課長等を歴任された方で、抗議の意味を含めて国鉄再建法に反対をして辞職をしたという御仁がいらっしゃいます。この方は奥さんの里である札幌に身を寄せながら、「国鉄再建法に反対して」というパンフレットを発行しているわけです。これは北海道じゃベストセラーになっているわけですが、あなた自身、あなたの直接指揮をしていかなければならない管理機構の中に、こういった考え方を持たれている人たちが幾人もおられることを承知だと思うのです。それは単に政府の方針や国鉄の方針に反対をしているというのではなくて、国鉄再建のあり方に対する手法が非常に多角的に存在をすることを如実に示したものだと言わざるを得ないと思うのです。
　こういったパンフレットが幅広くいまや全国的に頒布をされているという実情をあなたはどのように考えるのか、この二点について最後にお伺いをしておきたいと思います。
○高木説明員　まず、深川保線区の問題でございますが、これは細かく申し上げるだけの材料をいま持ち合わせておりませんけれども、どうもどの指標をとりましても平均的な保線区の仕事のぐあいと比べても成績がよくないということは数字の上であらわれておるわけでございまして、どうしてそういうことになったかということについて前々から私どもの一種の職場監査といいますか、そういうことを行うことをいたしておりますが、そういう面でも見ております。しかし、それは決して組合が悪いとか働く者が悪いとかいうことだけで片づけるべき問題ではないわけでございまして、やはりいろいろな意味で管理体制その他が不十分だということがありまして、数年前からかなり気を長く持って、そして職場の人事問題、管理者の人事問題等を含めまして、いま立て直しに努力をいたしておるところでございまして、私はまだ決して満足はいたしておりませんけれども、方向としてはだんだんきちっとした形になりつつあるというふうに見ております。残念ながらこうした職場はほかにもいろいろあるわけでございまして、それを一つ一つ立て直してまいりたいというふうに考えております。決して何か突然の御質問に対して思いつきで答弁したわけではございませんので、やはりこの問題はどうしてももう少しきちっとしてやってもらわなければ困るというふうに私は考えております。
　それからもう一つの、再建についての考え方が違う職員がおりまして、そしてその人がどういう事情でか、別に私どもの方でやめてもらったわけではないわけですが、フリーに行動しようということでやめていった人があることは事実でございます。もちろん大ぜいの職員でございますし、みんな一生懸命いろいろな立場で考えております。したがって、いま私どもが考えております再建の取り組みに反対する人あるいは別の意見を持つ人があってもよろしいわけでございまして、中におります限りにおきましては、いろいろと意見が違いましても意見を闘わしながらやっておるわけでございますが、その人の場合には、それでもなお不満足といいますか、納得ができない、そういう気持ちで国鉄で仕事をしていく気にはなれないということでやめていったわけでございますが、その書物に書かれたものもざっと目を通しましたけれども、どうも私どもとは大分考え方が違うようでございました。しかし、いろいろな方が、現に全国の新聞の投書等を見ましても、われわれの持っております再建のあり方については賛成の方もあり、反対の方もあるわけでございまして、大いにその皆さんの間の御意見の討論が交わされますことはわれわれとしては歓迎するところでありまして、そうした点も十分耳を傾けながら、しかし、われわれとしてはわれわれの考え方に従って再建を進めてまいりたいというふうに考えております。
○小林（恒）委員　最後に、ほんの断片だけの御質問に終始をした感を免れませんけれども、結論的に申し上げまして、私ども日本社会党としては、審議過程、それ以降のこの政令策定作業等について数々の問題提起をしてまいりました経緯にかんがみて、きわめて不十分な政令であると指摘せざるを得ません。そういったものを補完することを含めて、私どもが今国会に提示をしております国鉄再建法の一部改正案の問題がこれからの審議の中で慎重を期されることと同時に、六十年度に向けての国鉄再建計画の一つ一つの作業が、政府と国民個々との間に十二分なコンセンサスを求めた上で進められていくことを特に希望申し上げまして、質問を終わります。
○中村（正雄）委員　長い間懸案でありました政令がきょう閣議決定をして、近日のうちに公布されて即日施行になる予定だと聞いておりますが、今度の政令をつくる過程において政府部内におきましてもいろいろと議論されたことが新聞その他で報道されております。
　ただ、運輸大臣に一点お聞きいたしたい点は、再建法を審議する過程におきまして、総理大臣も運輸大臣も非常な意気込みでこの特定地方交通線のバス転換ということについては熱意を示して発言されておりました。今度出ます政令のはっきりした成文はまだ入手いたしておりませんが、政府から渡されました要綱によりますと、私の受けます感じでは、法案審議のときの計画よりも相当後退いたしておる、こういう感じを受けるわけですが、少なくとも法案を出しまして、そのときに政府がいろいろと答弁されておりました特定地方交通線の規模、バスに転換しなければならないと考えておった規模、それと今度の政令という基準によって現実にバス転換を図ろうと考える路線、私は後退いたしておると思いますが、その間の事情をひとつ運輸大臣から御説明願いたいと思います。
○塩川国務大臣　御質問でございますが、私は後退しておるとは思うておらないのであります。当初考えました原則、運輸省としての基本的な方針は貫かれたと思うております。確かにキロ数からいいまして当初四千百キロぐらいになるであろう、これはあくまでも基準の話でございますから、基準を当てはめていくとそういうふうに推定もされたことは事実であります。今日この基準によりまして、閣議決定されました基準によりますと三千百キロぐらいになるのでございますが、その間それでは千キロ後退した、こういうことを中村さんは言いたいのだろうと思うのでございますが、私たちはそうは思いません。これこそそれぞれ鉄道としての活用を考え、そしてまた地域の実情というものを参酌し、そしてまたこれからの将来の地域の発展性というものを考え、先ほどまさに小林さんの質問の中にありましたその諸要件をいろいろと客観的な判断をもって考えました結果としての措置でございまして、われわれはこれによって後退したとは思うておらないということでございます。
○中村（正雄）委員　そうしますと、国鉄の再建ということで、特定地方交通線だけでなくして、当初いろいろ数字をはじいておったと思います。この特定地方交通線の数字としては四千百キロというものをはじいて、いろいろと法案の審議の過程で説明されました。今度政令ができて、これを現実に当てはめると三千百キロぐらい、ここに千キロという差が出ているわけなのです。後退という言葉を使うことが妥当かどうかわかりませんが、そういたしますると、法案審議のときに運輸省が説明いたしました計数というものはずさんであったというそしりはぼくは免れないと思うのです。四千百キロと三千百キロ、しかも現実の路線を対象としての計画とすれば、私は後退という言葉が間違っておれば、運輸省の最初の法案審議のときに説明されました数字というものはずさんであった、こう受け取らざるを得ないのですが、運輸大臣で都合悪ければ鉄監局長でも結構ですから、御答弁願いたいと思います。
○塩川国務大臣　ずさんという御指摘ですが、私は残念ながらそうは思いません。私はそれこそ慎重を期したということと、政府が一体として取り組む体制のために、各省間の意見も、われわれが当初は想像しないような問題もあったと思います。これは神ならぬ身が自分で完璧だとは思えない。けれども、各省庁間すり合わせし、また運輸省自体が冷静に判断した場合には、そう措置する方がいいであろうという判断に立ったのでございまして、御質問の趣旨はわかるのでございますが、これは私はちょっといただけないと思うております。
○中村（正雄）委員　いや、私は運輸大臣の御苦労なり政府部内の御苦労は十分わかっております。ただ言いたいことは、国鉄の赤字路線というものは国鉄自体の責任でなくして、その大半が政治路線なんです。したがって、私は、この問題を解決するのは政治の場において解決をしなくてはならない、こう考えているわけなんです。したがって、閣内においても与党内においても、あるいは国会内においても、現実にバス転換する特定の路線になれば、これは非常に問題が起きるのは当然でございます。もちろん私はそれを覚悟して、どろをかぶってでも国鉄再建の一つの突破口だという決意で出されたものだと理解いたしておったわけなんですが、その後の政府部内の交渉、協議等を見てまいりますると、どこに中心があるのかわからないという感じがするわけなんです。
　したがって、一つ進んで申しますと、これから政令が出まして、協議会が持たれます。そこでいろいろと地方の関係者の意見も聞いて結論を出すと思いますが、責任の所在を明確にする上におきまして、この問題の解決に際して、協議会におきまして、現実にバスに転換するかどうか、第三セクターにするか、あるいは完全に廃止するか、そういう処理の責任は運輸省にあるのか国鉄にあるのか、その点の責任をひとつ明確にしていただきたい、かように考えます。
○塩川国務大臣　私はこの責任は複合的なものだと思うております。ですから、ここが責任者だということは言い切れないような事態が起こってくる、といいますのは、協議のあり方にも私は問題があるであろう。先ほどの質問の中にもございました、本当にいまそれぞれの地域において交通をどうするかという考え方、この考え方が中心となって協議会が運営される場合と、ただ国鉄線の廃止反対だという意味のみで協議会が運営されるのと、いろいろな場合があると思います。
　そういう意味におきまして、われわれ運輸省としての責任は、あくまでもその協議会が真に地域の交通の対策に芽生えてくる、そういうものであるように持っていきたいと思うております。一方、国鉄の側におきましては、転換をしたその措置に対する責任というものもありましょうし、いろいろな点で責任のとり方があると思いますので、一概に協議が調わないときにはどこの責任だということでは割り切れない。けれども、われわれはそれを円滑に協議が進められ、結論が出るように最大の努力をしなければならぬということの責任はあるであろうと思うております。
○中村（正雄）委員　いや、私のお尋ねしているのは、協議が調わない場合の責任の帰属という問題じゃないのです。協議会を発足して、そうして結論を得るについて指導的な立場といいますか、責任は一応国鉄にあるのか運輸省にあるのか、もう一歩進めて言えば、どちらが主導権を握ってこの協議会を運営するのか、こういうことを聞いているわけなんです。
○杉浦政府委員　法律上は、あるいは政令上の表現といたしましては、国の行政機関、運輸省も入っておりますし、あるいは国家公安委員会も入っております。そういうような形でございますが、実際上の構成員となりますものはそれぞれの中央官庁のいわゆる出先機関でございます。運輸省でいえば陸運局長、建設省であれば地方建設局長、あるいは国家公安委員会からさらに管区警察局長というような、それぞれの出先機関の行政機関をもって組織されるというところが法律に定められた内容でございますので、それらがいわゆる行政庁相集まって、そこにまたさらに国鉄も入りまして、全体が責任を持って当該地方線の対策を講ずる、こういうことでございます。
○中村（正雄）委員　いま鉄監局長の話を聞いてみると、私は協議会の運営というものができなくなると思います。
　もう一つお尋ねしますが、そうしますと、この協議会を主宰する中央におきまする主務官庁はどこなんですか。
○杉浦政府委員　議長は陸運局長になると思います。
○中村（正雄）委員　そうしますと、この協議会を主宰するといいますか、主務官庁は運輸省の出先機関でありまする地方陸運局長が責任を持つ、運輸大臣の監督のもとに陸運局長が主宰する、実施庁の主務官庁は運輸省だ、こう考えていいわけなんですか。
○杉浦政府委員　そのとおりでございます。
　庶務は国鉄がやるということが決まっておりますけれども、実質的な責任は運輸省ということになります。
○中村（正雄）委員　そうしますと、全体の問題としては政府の責任でしょうけれども、この協議会の運営なりあるいはあり方についてのすべての責任は運輸大臣が持つと考えていいわけですね。さらに念を押して、一遍運輸大臣から御答弁願いたいと思います。
○塩川国務大臣　私はそのように認識しております。
○中村（正雄）委員　この問題が世論的に非常に問題になりましてから、たとえば一般の地域の人たち、バスに転換することが交通の面で利便かどうかという考え方よりも、私は鉄道がなくなるということに対しまする一種の郷愁だと思いますが、地域によってはその感覚で反対されておるという面も相当あると思います。客観的に言いますれば、いまの鉄道よりもバスに転換したことの方が地域住民については交通という面ではプラスが大きい路線も相当あると私は思うのですけれども、ただやはり日本人の国民性としてレールというものに対しまする非常な郷愁を持っております。それが一つの大きな問題であり、しかもこれは理屈では割り切れないものだと思います。
　先般来、交通評論家、経済評論家、いろいろの評論家等が言っておりますが、私もそれを見て、たとえば今度確定されました路線を廃止することによって国鉄の赤字の減少額は年間七百億前後だ、こう言われております。数字が当たっておるかどうかわかりませんが。たとえば現在、既存の東海道本線の一カ年間の赤字が千四百億だ、こう言われております。東海道本線の赤字の半分にしかならない地方交通線をなぜ外すのかというこの評論家の考え方、これは私は国民の共感を得ると思うのです。したがって、これからの協議会で地域住民の理解を得るということは非常に困難だと思います。
　いまおっしゃいましたように、運輸大臣が主務官庁であるといっても、各省の出先機関の長が一緒になってやるわけなんですが、果たしていまの運輸省の体制、自民党与党の体制の中で、出先の陸運局長がこの協議会を主宰して結論を出すだけの能力があるかどうか、私は非常に疑問を感じているのです。結論がどうなるかは別にして何とか結論を出すように努力をしようと運輸大臣はお考えだと思いますが、私はいまの機構では非常に困難だと考えております。
　運輸大臣の決意と見通しをお聞かせ願いたいと思います。
○塩川国務大臣　私は、この特定地方交通線の転換政策をやるのに、二つの面からやはり重要な要素があるだろうと思うております。一つは、やはりこの地方交通線を廃止しても地域の交通に支障がないといいましょうか、その交通が十分維持されるということを住民の方々が納得をされることが必要だろう。それにはこれは単に国鉄なり運輸省だけではなくして、その協議会で総力を挙げて取り組んでいただくということが大事だ。それと同時に、地元もそれの対応を、道路の整備があるとするならば道路の問題もありましょうし、空港の問題もありましょうし、そういうことを総合的に考えていただく、これが一つの問題だと思うのです。ですから、この点におきましての陸運局長のいわゆるリーダーシップというものは私はなかなか容易ならぬものがあると思います。しかし、これは政府の代表として陸運局長が意識し、それをやっていってくれるならば取りまとめができるのであろうと私は思うのであります。
　もう一つの要素は、ただ特定地方交通線だけが犠牲になるということではやはり納得されない。先ほどもおっしゃったように、なるほど国鉄もこれを転機にして少しは変わってきたな、経営の建て直しに真剣になってきたというものが国鉄全体としてやはり出てこなければ、特定地方交通線の方々だけを犠牲にしたという理屈は当然出てくると私は思います。ですから、この政策を進めるに当たりまして、これは国鉄再建への一つの政策であり、きっかけであって、国鉄の体質改善をする本体というものを見失っては特定地方交通線の政策もうまくいかないと私は思うております。
○中村（正雄）委員　では次に、観点を変えてお尋ねしたいと思うのですが、現在建設公団で着工いたしております路線、四十余りありますが、そのうち五十四年に一応凍結した線がございますね。これらはほとんど政治路線と言っても過言ではないと思いますし、また開業しても現在の段階においてはいまの特定地方交通線に該当する、そういう路線ばかりであろうと思います。したがって、いま凍結いたしておりまするこれらの建設中の路線を運輸大臣としてはどうなさるお考えか、承りたいと思います。
○杉浦政府委員　政令の段階におきましては、現在の新線建設をしておる工事路線につきまして、これは運輸大臣が基本計画を定めて工事をやることになっておりますが、この工事路線について特定地方交通線の本則でございます四千人未満という基準に該当するかしないかという判断をいたすわけでございまして、四千人未満でございますれば工事を継続することはしないということをいたすわけでございます。ただ、これは運用上の問題でございますが、その場合におきましても、地方がいわゆる独自の考え方、第三セクターあるいは第三セクターの構成メンバー、いろいろあると思いますけれども、中に地方鉄道というものが参加をする等、地方鉄道としてこれをやりたいというような形での仕組みを今回の法律でつくったわけでございまして、地方の意思がそういうことでございますれば、第三セクターの意思を明確にすることによって、将来需要というものを算定し、それによって工事を再開するという道を実は実行上考えておる次第でございます。
○中村（正雄）委員　そうしますと、将来の問題となるわけですが、では来年度の予算の中で、五十四年に凍結いたしました建設中の路線で工事を続行する路線があるかどうか、鉄監局長にお伺いしたいと思います。
○杉浦政府委員　今年度ですでに二線工事を行っております。さらに引き続き一線、ことし第三セクターの意思を表示いたしたものがございます。そこで、来年度においては、従来引き続きやっておりました二線と、第三セクターの手続を踏むことによって一線加わって、三線が対象となるものと思います。
○中村（正雄）委員　そうしますと、将来に望みは託せるかもわかりませんが、建設中の四十線のうち三線は工事を継続する、三十七線はそのまま凍結するということは、結局三十七線についてはいままでの投資をむだにしてもやむを得ない、こういう決意を運輸大臣はされておるのかどうか、お聞きしたいと思います。
○塩川国務大臣　三十七線をむだにするという、われわれはそういう考えは持っておりません。現に先ほど鉄監局長が言っておりますように、三線の問題がございます。そのほかに、これを活用して地域の交通の基本にしたいという地域も実はございます。でありますから、そういう地域においては、あるいは工事中のものを再開し、責任を持って地域交通に役立ててもらうようにいたしたい。しかし、それは国鉄の責任でやるのではなくして、やはり地域が責任を持っていただくということを前提にして運輸省としては工事を指示するということでございまして、そこが従来と方針が変わってきたということでございます。しかし、何といたしましても特定地方交通線廃止反対というのがいま地元の一致した意向でございます。けれども、私たちはそういう地域に対してこれからも執拗に話し合いを重ねて、その線を生かす、地元の責任において活用する道を講じてもらうようにわれわれも努力してまいりたいと思っております。したがって、三十七線全部を凍結し、むだにしてしまう、そんな考えはさらさらございませんので、また御協力もお願いいたしたいと思います。
○中村（正雄）委員　いまの運輸大臣の答弁は、地元に何か希望を持たせるだけの政治的な発言だと私は思うのです。一番大事なことは、いままでの投資額はむだにしてもこれ以上のむだな投資はやめるべきだというようにはっきりした線を出さないと、いまの大臣の答弁を聞いていると、まだ見込みがあるということでかえってけじめがつかないのじゃないか。もちろん三十七線のうちでそういう動きが一、二はあるだろうと思いますけれども、これはほとんど例外だと私は思います。大部分はそういう動きはないと思います。そうなりますと、これは鉄道はだめだからバスを強化しなければいけないとかなんとか、先ほど大臣がおっしゃいました地方交通自体の本体に触れた対策を考えるためにはけじめをつけることが私は大切じゃないかと思う。地元住民に単なる希望を持たせるような安易な政治的な態度というものは、ぼくはかえって事態を混乱に導くだけだと思うのですが、大臣はどうお考えになりますか。
○塩川国務大臣　安易な気持ちを持たすか持たさぬかということよりも、国鉄ではできませんという線をはっきりすることが私は大事だと思うのです。しからば、これを地元の第三セクターをつくるかあるいは民間の資金を使うか、いずれにしても鉄道として使うかあるいは道路として使うかということも、これは活用の方法でございますから、ですからそういうことについて、せっかく工事のあるものは、国鉄ではできませんけれども、これを何とか活用の方法を考えてくださいということ、これは相談になると私は思うのです。そこを申し上げておるのです。それは仰せのように、うまくいったら、ひょっとしたらという気持ち、それを誤解されないようにうまく私たちは理解を求めなければならぬ、そういう御指摘だろうと思うておりますので、そういう誤解のないように理解してもらうことを努力いたします。
○中村（正雄）委員　運輸大臣のそういうお考えであれば、私は一つの提案なわけなんですけれども、三十七線のうちどれだけできるかわかりませんが、地元なりにそういう希望があればそこで政府は話し合いに応ずる、受け身の姿勢なんですね。それよりも運輸省として、建設中の工事については国鉄としてはもうできないとはっきり区切りをつけて、これの利用計画というものを政府みずからがやはり立案して地元に示して、そうしてやるということでなければ、地元の声が上がったら相談に応ずるというのでは本当にむだな投資になると私は思うのですが、そういうことはやはりお考えになる必要があると思うのですが、お考えがあれば聞かせていただきたい。
○杉浦政府委員　第三セクターによる道ということが問題でございまして、この第三セクターがいかなるものであるか、どのようにつくるか、それから経営がどのようにうまくいくのかいかないのか、あるいは助成がどうなのかということにつきまして、実はまだ私どもＰＲが足りません。そういう点では実は早急に第三セクターのあり方、方法、手引きというものをつくりまして関係の向きにお配りをいたしまして、もしそういうことでやろうという意思がおありでございますればぜひともこの方式によりまして検討をし、地元の意思を固めていただきたいということをこれから十分に地元に呼びかけたいと思っております。
○中村（正雄）委員　重ねてぼくは要望しておきますが、確かに交通機関として第三セクター、これについてのやはり地元への呼びかけ、これも三十七線のうちではある程度可能性のある地区はあると思いますが、ほとんどは道路に転換するとかなんとかということの方が可能性は強いと私は思うのです。そういうものはやはり地元の問題だけではなくして、政府部内において検討すべき問題ではないか。すでに路線はできておるのが五〇％あるわけですから、これをどうするかということはやはり第三セクターその他の方式でいけるんではないか、これは不可能だ、だから道路に転換した方がいいんじゃないか、そういうことはやはり政府部内で分類をして呼びかけなければ、抽象論で私は解決つかないと思いますので御考慮願いたい、これが希望でございます。
　私は時間がありませんので、最後に、運輸大臣に一言だけお尋ねしますが、関西新国際空港の問題です。
　今度の予算の編成過程において玉虫色だと言われておりますが、運輸大臣として、関西新国際空港のいわゆるこれからの見通しについて、手順その他について一遍お聞かせ願いたいと思います。
　これで質問を終わります。