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○政府委員（戸田邦司君）　先生、御指摘のように、最近ジェットフォイルなどの高速船が全国各地で導入されております。このジェットフォイルなどは、大体四十五ノット程度でありますが高速航行は可能でありますけれども、積載量は三十トン程度と非常に小さいために、その用途は旅客船に限定されております。一方、大型の貨物船として使用可能な超高速船の必要性については、これまで大分前から議論されておりましたが、その実現につきましては解決すべき技術的な課題が多く残されております。
　そこで、我が国としましては、次世代を担う船舶に関する技術開発を通じまして造船業の活性化を図りますとともに、モーダルシフトを推進するため、平成元年度から五年計画で、速力五十ノット、積載量一千トンを目標とする新形式超高速船、我々はテクノスーパーライナーと呼んでおりますが、この研究を進めております。
　この研究の実施主体は、造船大手七社を組合員とするテクノスーパーライナー技術研究組合ですが、研究計画も既に二年が経過しておりまして、水槽試験などを実施しておりまして、この研究は順調に進んでいるところであります。今後は、さらに船体の構造とか推進方式、姿勢制御方法などに関して研究を進めまして、平成五年度には実際に海上において実船よりも小型の模型による実験を行いまして、この新形式超高速船に関する要素技術を確立することとしておりまして、おおむね一九九〇年代の後半には実用化されるものと考えております。
　なお、研究開発のために、平成元年度から予算措置を講じまして補助金を出してきております。
○片上公人君　新五カ年計画では、このテクノスーパーライナーに対してどのように取り組むのか伺いたいと思います。
○政府委員（御巫清泰君）　一九九〇年代後半には実用化されるであろうというテクノスーパーライナー、これは荷物あるいは人を運ぶ非常にすばらしい道具であろうというふうに思っておりますが、私どもは昭和六十三年よりテクノスーパーライナー関連の調査ということに着手をいたしておりまして、もう既に港湾サイドでどういうような対応をしたらいいのかという勉強を開始いたしております。
　新五カ年計画の間におきまして、この新形式の超高速船に対応して港湾のターミナルはどうあったらいいのかという詳細な検討を行いたい、こういうふうに思っております。
○片上公人君　テクノスーパーライナーというのは何ノットというようなお話ありましたけれども、今の日本とアメリカの片道は何日ぐらいかかって、それに対して、これはどれぐらい早くなるんですかね。
○政府委員（戸田邦司君）　燃料費が非常に大きいということから、太平洋横断というのはまだ不可能であります。
　そこで、私ども考えておりますのは、例えば北海道から東京、あるいは九州から東京、あるいはアジア地域で割合近いところ、台湾などもあるいは場合によってはフィリピンなどもあり得るわけですが、そういったところとの輸送を考えておりまして、現在の計画ですと北海道から東京まで半日ぐらい、九州も大体それぐらいだろうと思います。それから、近隣のアジア地域からは一日ないし一日半程度で東京まで輸送が可能であろうかと考えております。
○片上公人君　スピードからいったらすごい革命やと思いますので、どうか大成功にやってもらいたいと思いますし、またこれにあわせて今局長がお答えになったように、港湾の整備の方も旅客の方もうまくいくように整備してもらいたいと思います。
　次に、首都圏に代表されますように、近年ごみ問題が大変クローズアップされておるわけでございます。特に、このごみの捨て場の確保というのは、これはもう大変な問題になっておるわけですが、昭和五十六年に制定されたいわゆる広域センター法による広域的な廃棄物の処理につきまして、新五カ年計画ではどのように取り組むつもりなのかお伺いします。
○政府委員（御巫清泰君）　先生のおっしゃいますとおり、東京湾とかあるいは大阪湾圏域というような大都市圏域におきましては、廃棄物の最終処分場の確保に非常に苦労をしているところが多いということでありまして、これに対応いたしまして広域的にこれを処理していくといういわゆるフェニックス計画というものが適切なのではないかということで、私どもその政策を進めているところであります。
　大阪湾につきましては、昭和六十二年にこの埋立護岸に着手いたしまして、それが平成二年一月より廃棄物の受け入れを開始したところでありまして、うまく対応が進んでいるというわけでありますけれども、これも平成七、八年には満杯になってくるのではないかということから、次の計画の検討を開始しなければいけないという時期にきております。
　一方、東京湾について申し上げますと、なかなかこのフェニックス計画がうまく進んでおりません。なかなか難しい状況にございますけれども、昭和六十二年に私どもの方で東京湾フェニックス計画の基本構想というものをつくりまして、六都県市首脳会議、いわゆる首都圏サミットと、こう言っておりますが、こういうところで御検討をいただいているというような状況にあって、まだ実施はできておりません。
　いずれにしても、この実施ということが非常に重要な意味を持っているというふうに考えておりまして、五カ年計画の中でぜひ着手をし、実現を図っていきたいというふうに思っております。今後、各方面と調整を進めていきたいというふうに思っております。
○片上公人君　その六十二年に運輸省、厚生省が東京湾フェニックス計画の基本構想を発表したわけですが、各自治体に要請したにもかかわらず、まだこれは実現しそうにない。このごみの問題の解消のために、どうしてもこれは実現が望まれるところでございますけれども、この経緯とまとまらない理由、そして、今後の展望についてひとつ御説明を願います。
○政府委員（御巫清泰君）　先ほども申し上げましたとおり、大阪湾の方ではうまく動き出した、東京湾の方ではまだうまくいっていない、こういうような状況でございますけれども、運輸省と厚生省で共同で東京湾フェニックス計画の基本構想というものをつくり、首都圏サミットの方々にお示ししてその検討をお願いしている、こういうような状況にあるわけであります。
　各自治体の間で廃棄物処理に対する状況が異なっているということがやっぱりなかなかうまく合意を得られないというところなのかなと思いますが、それぞれの自治体の中におきましても広域的に廃棄物を処分することが非常に重要であるということは次第に御理解を賜るようになってきているかと思っております。今後、関係方面との調整に力を尽くして何とか手をつけていかないと首都圏がごみであふれてしまうというようなことになってはいけないので、努力をしたいと思っております。
○片上公人君　海面の埋め立てといいましても、有効な手段ではございますけれども、これは限られた空間ですから、ごみの減量化というのをまず図ることが一番だと思いますし、また、長期的に海面で処分する方法を考えなきゃいかぬと、こう思いますが、この辺についてはどう思われますか。
○政府委員（御巫清泰君）　先生がおっしゃるとおりでありまして、海もなかなか海面処分できる容量というものが限られているというようなこともありまして、できるだけ減量化あるいは再資源化ということをしていかなければいけないというふうに思っておりますが、そういう努力をいろんな方面でされましても、どうしても最終処分すべき量というのは出てきてしまうということがございまして、それはやはりこういうようなフェニックス計画というようなもので広域的に受け入れるという工夫をしていかなければいけないのではないかというふうに思っております。
○片上公人君　ごみの問題に対応するために、現在いわゆる再生資源利用促進法案と廃掃法の改正法案が国会に提出されているようでございますけれども、これらの法案と新五カ年計画との関係ですね、これはどのような関係になるのか伺いたいと思います。
○政府委員（御巫清泰君）　先生おっしゃいますように、再生資源の利用の促進に関する法律あるいは廃棄物の処理及び清掃に関する法律の改正案というようなものがそれぞれ検討されている段階にございますけれども、我々の方でもやはり港湾を整備するときに廃棄物が出ます。そういうものをいかに有効に利用していくかということを考えなければいけないし、それから、廃棄物は最大の努力をして再資源化あるいは減量化してもどうしても出てしまう部分があって、その部分はやはり広域的に受け入れなければいけないのではないかという観点から、五カ年計画でこのフェニックス計画の実現に取り組もうと、こういうふうに考えているところであります。
○片上公人君　今、マスコミなどではプレジャーボートが多数放置されておる、こういう報道がなされておりますけれども、その実態についてお伺いします。
○政府委員（御巫清泰君）　現在、我が国にマリーナが約三百八十ございます。ここで保管されているプレジャーボートというのは約五万隻ございまして、他のプレジャーボートというのは自宅などの内陸部で保管されているものが八万隻、残りの十二万隻が港湾とか河川とかに放置されている、こういう状況にありまして、安全とか美観とかそういうような面でだんだんと問題を大きくし出している、こういうような状況にあります。
　これに何とか対応しなければいけないというふうに考えておりまして、五カ年計画の中でもブレジャーボート対応ということは十分考えていきたいと思っているところであります。
○片上公人君　この五カ年計画で、いわゆるプレジャーボートのマリーナの問題ですが、大体何隻分ぐらいのマリーナを整備するのか。また、放置しておる船、放置艇は何隻ぐらい減らすのか、その辺について。
○政府委員（御巫清泰君）　この放置艇対策といいますか、あるいは海洋性レクリエーションニーズの増大といいますか、その両方をあわせてでありますけれども、こういうようなニーズに十分対応する必要があるということから、私どもでは昭和六十三年に全国マリーナ等整備方針というものを策定いたしまして、マリーナの整備を積極的に推進してきております。
　全国マリーナ等整備方針におきましては、これは長期的な見方でありますけれども、平成十二年までに公共マリーナを百港程度つくろう、あるいはプレジャーボートスポットと言っておりますが、マリーナのような大がかりなものではなくて静穏な海域に簡単な係留施設をつくり、そのアクセスをつくり、そして、そこにプレジャーボートを係留させようというような、簡便なマリーナと言ったらいいでしょうか、そういうようなプレジャーボートスポットというようなものを整備する。
　これによってマリーナの収容能力を確保して、平成十二年には現在あると言われております放置艇十二万隻というものの解消を図っていこうではないか。その途中段階、第一ステップあるいは第二ステップかもしれませんが、そういうことで五カ年計画の中ではマリーナの整備あるいはプレジャーボートスポットの整備というところに力を入れていきたいというふうに思っております。長期的に解決をしないと直ちには解決ができない問題であると、こういうふうに思っております。
○片上公人君　これは、ぜひとも解決をお願いしたいと思います。
　長期的に解決といっても、おくれおくれて長期的じゃなしに早目早目の長期的というやつをやっていただかぬと、まさに海洋国家日本として人々、若者が喜んで港湾に来るようにするためにも、先に先にやるような対策をお願いしたいと思います。
　地球の温暖化現象の一環として海面水位の上昇が危惧されておるわけです。背後にゼロメートル地帯を抱えておる港湾におきましては、特にこれは大きな問題でありまして、岸壁や護岸のかさ上げなどの対策が本当に必要だと考えるわけですが、運輸省としてこの問題にどのような取り組みを行うつもりか伺いたいと思います。
○政府委員（御巫清泰君）　地球の温暖化、そして、それに伴う海面水位の上昇というような地球環境問題が非常にクローズアップされてきておるのは先生のおっしゃるとおりであります。
　港湾局におきましては、この海面の水位上昇が港湾とか海岸を含む沿岸域の利用に重大な影響を及ぼすということから、それに対する対応策を鋭意検討を進めているという状況にあります。
　平成元年度に、マクロ的な被害規模というようなものを把握しようということで検討いたしました。そのときは、海面の水位上昇の予測値を百十センチという、これは後で、こんなに大きくないのですが、このときは百十センチという想定でどのような被害が及ぶか、あるいはその被害を防止するためにはどれくらいの投資が必要かというようなことを検討いたしました。そのときには約三兆八千億ぐらいのお金が要るのではないかという一応の結論が出ております。
　引き続き、平成二年からもうちょっと具体的な内容、これは非常にマクロな検討でありましたから、もう少し細部にわたっての検討を進めようということを行っておりまして、平成三年度末には一定の方向を見出すことができるのではないか、こういうような状況にございます。
○片上公人君　最後に、臨港地区面積に対して緑地の割合は一九九〇年が一・八％、これを二〇〇〇年には五％、五千ヘクタールにする緑地整備目標を立てておられると聞いておりますけれども、今後五年間で何％ぐらい高めていかれるおつもりか伺います。
　また、労働力不足も含めまして、「豊かなウォーターフロント」の話もありましたけれども、各地からいろんな知恵を集めて、港湾があるからむしろ人心が穏やかになるような整備をやっていただきたい、こう思いますので、これについてお伺いして終わります。
○政府委員（御巫清泰君）　より港湾の環境をよくするあるいはアメニティーを高める等々の面から、緑地の整備、これは内容的にもかなり工夫が要りますけれども、量的にだけではなく内容的にも港湾環境をよくする、そういう観点からの工夫が必要かと思います。
　現在、臨港地区に対する緑地の面積は一・八％というような程度、これをこの五カ年でどれくらいふやすことができるかというのはことしの検討の結果によると思いますが、今、大体想定しているのは二・五％ぐらいまでに上げられないだろうかというふうに思っております。
　これはもう少し検討させていただきたいというふうに思っております。
○小笠原貞子君　物流体系を担う港湾の役割というものは、本来国民生活にとって重要なものになっております。そうした意味から、港湾整備はもっと国民生活に密着した立場から検討されるべきではないかと思います。
　まず、お伺いいたしますが、第八次五カ年計画の総投資額は五兆七千億と莫大な額となっております。この四次から七次までの推移で最も伸び率が高いものとなっております。第七次の実績の一・五倍にもなっております。
　ところで、今回改正の一つの特徴として日本構造協議に基づく計画が盛られておりますが、どのような内容で、そして、その投資額はどうなっておりますでしょうか。
○政府委員（御巫清泰君）　日米構造協議で出てまいりました一つに、「外貿ターミナル水際線延長約三十キロ」を五カ年の中で「整備する。」、こういうことがありまして、これは非常に貨物量がふえているあるいはコンテナの貨物、特に輸入の貨物がふえている、こういうような状況でどうしても必要なことであろうというふうに思っておりまして、五カ年計画の中でこの「外資ターミナル水際線延長約三十キロ」というものの実現は図っていきたい、こういうふうに思っております。
○小笠原貞子君　アメリカに対する公約を実行するために輸入インフラ整備を図る、そのために第八次港湾整備事業費三兆五千九百億円の二二％も投資するということになっております。その中で、外貿ターミナル、コンテナターミナルなど港湾の大型化の促進と整備ということが特徴になっていると思います。
　ところで、大型港湾であります北海道の苫東、石狩湾新港の港湾整備の投資額はいかほどになっておりますでしょうか。
○政府委員（御巫清泰君）　苫小牧東港におきますこれまでの総投資額、これは事業費で千三百四十二億であります。それから、石狩湾新港でありますけれども、これは事業費で九百六十二億円でございます。
○小笠原貞子君　同じく、その二つの港の貨物取扱量はどうなっておりますか。
○政府委員（御巫清泰君）　苫小牧港におきます六十一年策定の港湾計画におきます平成七年目標の貨物量、これは九千五百三十万トンでございます。これは、平成元年の実績は六千六百五十万トンでございます。
　石狩新港につきましては、六十三年に策定いたしました港湾計画におきまして平成七年度を目標といたしまして六百十万トンでございまして、これに対しまして実績は平成元年で三十七万トン、こういう状況にございます。
○小笠原貞子君　現在まで苫東に対する開発投資額千三百四十二億円、石狩湾新港に対しては九百六十二億円という膨大な費用が投資されてきたわけでございます。
　しかし、計画とは完全に乖離して、貨物量というものを見ますと、苫東もそうですけれども、石狩湾新港で見ますと、平成元年度で貨物量は、今おっしゃったように、三十六・五万トンというわずかな額になっているわけです。それなのに、第八次で苫東にはまた二百二十五億円入れる、石狩湾新港は四百二十三億円も投資する計画であると。
　こうした大型な投資というのであれば、私はもっと国民生活で急がれている地方港湾なり離島港湾に力を注いでもらいたい。たくさんの金をかけて貨物の取り扱い量は全然計画から乖離したわずかなものでしかない。だから、金の使い方はもっと国民生活に密着した港湾、離島港湾に力を入れてもらいたいと、こう思うんですけれども、いかがですか。
○政府委員（御巫清泰君）　ただいま、確かに石狩湾新港などで申しますと、港湾計画で平成七年の目標が六百十万トン、これに対して平成元年の実績が三十七万トンということで、それで見れば七年と元年ですからちょっと比較が難しいわけですけれども、石狩湾新港ですと、まさに企業が大いに張りついてこれから使われようというとき、スタートの段階ですからこういう感じもあり得るのか、こういうふうに私は思っております。
　ただ、先生、後半におっしゃいました離島港湾にもうちょっと力を注いでいくべきではないのか、こういうお考え、これはまさにそのとおりだと思いまして、我々も離島港湾の整備の充実というのは十分に図っていきたいというふうに思っております。
○小笠原貞子君　苫東って有名なのよね。北海道で、もう予算委員会で何年も前から苫東やっていたのね。いつか役に立ちますと言うんだわ。そして、土地を買い占めて、そして、その土地に熊が来るから注意なんてなってね。そして、今もう張りつく企業なんていうのないですよ、私も飛行機で見ているけれどもね。そういうのにもどんどん金つぎ込んでいって、また金つぎ込んでいく。
　石狩湾新港もすばらしいですよね、あそこも広々として、後背地は札幌を控えて。だけれども、まだ、向こうの管理者に聞いたら、目標は三百三十二万トンにしたいと言っているのね。そして、元年で現実には三十六・五万トン、わずか一一％ですよ。こんなところにまた何百億、よっぽど金余っているんだなと言わざるを得ないということだけ、またここで改めて私は言いたくなりましたから、ちょっと申し上げておきます。
　それでは、離島港湾という問題に入りますけれども、全国に離島というのは幾つありますか。そして、第七次の港湾整備投資額、そしてまた、全体の構成比はどのようになっておりますか。
○政府委員（御巫清泰君）　離島の数でありますけれども、離島振興法の対象になっている離島の港湾の数、こういうことで考えますと、全国で二百三十八港ございます。
　なお、御参考のため、北海道の離島の港湾は、御承知だと思いますが、八港でございます。
　この離島港湾の投資実績は、第七次の五カ年計画で申しますと、千八百四十四億ということに事業費でありますけれどもなっておりまして、港湾整備事業の総額二兆七千六百八十七億に対しますと、約七％の投資が離島に対して行われているということでございます。
○小笠原貞子君　北海道の離島八港のトータルでは幾らになりますか。
○政府委員（御巫清泰君）　北海道の離島八港に対して七次の港湾整備五カ年計画の中で行いました実績は、二百七十九億でございます。
○小笠原貞子君　港湾整備事業投資額が約二兆八千億で、この離島の分はわずかに六・七％という数字になりますね。
　第八次での投資額の予定はどういうふうになっておりますか。
○政府委員（御巫清泰君）　これはまだこれから作業をして、港湾管理者の御意見、御要望を聞きながら詰めていくという段階でございますけれども、七次の五カ年計画におけるシェアとそう変わらない数字になるのではないかというふうに思っております。
○小笠原貞子君　私に言わせれば、離島港湾の整備というのはなかなか進まないというふうに見ているんですよね。
　なぜそんなに進まないかというと、その要因には、自治体、町村の財政状況というのにもう限界があるということが大きな一つの問題になっていると思うんです。特に、補助金力ットというのが非常に大きな痛手になっております。
　調べてみたら、五十九年度にカットがあり、六十一年度にもカットされ、今年度からようやく六十一年度に戻ったというわけでございますね。戻っても、本来の補助率と比べますと一五％も低くなっているわけです。第七次の実績額で見ますと、全国の離島は約千八百四十四億円、そうすると、本来の補助率から見るとまだ一五％足りない。じゃ、その一五％というのは、額にすると二百七十七億円が自治体の負担ということになるわけです。
　北海道で見ますと、二百七十九億の一五％といいますと四十二億になるんです。つまり、八港に対応する町村は五町あるわけです。奥尻、羽幌、利尻富士、利尻、礼文と、五町なんです。この五町の財政状況というのは非常に困難して大変です。にもかかわらず、その負担を四十二億円も出させなければならないということになるわけですよね。本来の補助率よりも一五％下がっているという、その一五％が自治体持ちということになって、これは大変な負担になる。やっぱりここで特段の検討、お考えがあってしかるべきではないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（村岡兼造君）　公共事業にかかわる地方公共団体に対する国の補助金等につきましては、平成三年度から平成五年度までの臨時特例措置として六十一年度の水準に復元することになりましたが、その後の措置につきましては行革審の答申等を踏まえ、体系化、簡素化等の観点から関係省庁間で総合的に検討を進め、平成五年度末までに結論を出すこととなっております。
　今後とも、離島港湾整備の重要性にかんがみ、運輸省としても離島港湾の整備について支障とならないよう、関係省庁と十分な協議をしてまいりたいと考えております。
○小笠原貞子君　いろいろと考えてくだすって、臨時財政特例債というようなものを使って仕事しなさいと、こうなっているわけなんですけれども、これも離島で考えますと、借金すること自体が大変なんです。後から償還時に元利償還分は交付税で算入するということになっておりますけれども、その交付税の中身が公債費というものの占めるウエートがだんだん大きくなって、そして、借金穴埋めのための交付税、こう言わざるを得ないような形になってきているということを指摘しなければならないと思うんです。
　具体的に言いますと、奥尻町で見た場合、平成元年度の港湾事業は五・八億円なんです。水域外郭施設というものを事業としてやった場合、町の地方債の約半分を占めるということになるわけです。そのほか、係留施設という事業をいたしますと、平成元年度は丸々港湾事業だけで占めるということになってしまうわけなんです。こうしたことから、借金の残高というものが三十三・一九億円に上っていると。この奥尻町の場合、町税というのは二・三七億円、港湾事業の起債分に見合う額はこの町税の約二分の一ないし町税とほぼ同額という額になってしまうわけなんです。
　そうしますと、ここではもう港をつくるということのための起債で、そして、交付税をもらったとしても他の公共事業など町民生活にかかわる費用に充てる余裕がなくなってしまうというのがこういうところの大きな問題なんです。現に、ここの町では小中学校にプールが欲しいと言っているんだけれども、そんなプールは一つもないというような実情になっております。
　もともと、補助金力ットがなければ丸々一五％というものが補助金として入るわけです。だけれども、その補助金力ットが回復できないということであるから、どうしてもやっぱり特別の手だてを離島にとってあげなければ、これは起債が丸々港事業だけというようなことになってしまうというようなことで、離島にとってはやっぱり何らかのまた手だてをひとつ考えなければならないのではないかと、そう思うんですけれども、いかがですか大臣、いい知恵ないですか。
○国務大臣（村岡兼造君）　先生、離島問題でいろいろ実例を挙げて今言われましたけれども、これは、今までの経緯というのは、私、補助金カットの場合、低成長時代にありまして事業を伸ばすということで一律カットになってきた、こう考えております。
　それが六十一年度水準まで戻しまして、平成五年ですか、もうあと二年でございますけれども、港湾だけとか何かというようには建設省とかいろいろな公共事業がありますので、ここだけというような状況にはならぬかと思いますが、平成五年に向けまして、今先生のおっしゃっているような離島とかそういうものの地方の負担の少なくなるようにひとつ努力してまいりたいと、こう思っております。
○小笠原貞子君　次に、離島問題、またなんだけれども、離島航路というものに対する補助について考えていただきたい。
　離島航路補助金の増額、そして、運賃の低減措置を図ってほしいということ。そしてもう一つは、船舶建造に対する融資枠の拡大、金利の低減等について対策をとっていただけないか、ぜひお願いしたいと思います。いかがですか。
○政府委員（中村徹君）　離島航路の維持整備を図るための船舶建造制度の拡充の問題でございますが、御承知のとおり、船舶整備公団におきましては、離島航路船舶の建造につきまして事業者との共有建造方式によりまして離島航路事業者の負担の軽減を図っているというところでございます。
　これはもちろん離島だけではなくて、一般的に旅客船、貨物船の建造共有制度を実施しているわけですが、特に離島航路につきましては、その共有建造比率を一般旅客船に比べて一割高い八割とするということで、いわゆる融資比率を高めているわけでございますし、また、金利についても、一般の公団の金利が原則として、現在で申せば七・七であるのに対して〇・〇五％低い七・六五というようなことで優遇措置を講じてきているというところでございます。
　今後とも、私どもとしましては、船舶整備公団を通じまして離島航路の整備充実について努力をしてまいりたいと、かように考えておるところでございます。
○小笠原貞子君　離島航路で奥尻をここでまた例にとりますと、北海道から行く場合には、江差追分の江差から奥尻に行く、そして今度は瀬棚から奥尻に行くという二つの航路があるんです。特にお願いしたいのは、奥尻に行くまでの自動車航送、自動車を運ぶ料金が他の航路と比べて物すごく高いというので、何とかしてくれというのが島民の願いなんです。
　例えば、函館―青森間、距離は百二十七キロで、四メートルないし五メートルの長さの自動車の航送料金は、二等で運転手一人を含んで片道一万六千二百円、一キロメートルに直しますと百二十七円なんです。また、今度は室蘭―青森を調べますと、二百四キロで一万九千九百円、一キロ当たりにしますと九十七円という数字が出てくるわけです。
　それに比べますと、奥尻と江差間というのは六十一キロしかないんですよね。そこで一万九千二百六十円取られると。そうすると、一キロ当たりにすると三百十六円です。青森―函館間の二・五倍、青森―室蘭間の三・三倍という高さ。全国一高い、こう言われているこの奥尻航路のフェリー会社は、町民の要求をもっと聞いて、大型化とか二便体制などそれなりの努力をしていることは知っているんですけれども、ただ、たくさん観光客これからまた行きますよね。それがもう江差から乗るとき、その値段聞いたら、もう車を置いていっちゃうんです、全部。町民も、高いので車を島に置いたままで出てくるというのが実情なんです。
　だから、むしろ少しでも安くして車を乗せた方が空で行くよりも利益があるはずだと、私たちは素直に考えればそういうことになるんです。
　そういうことで、料金是正を何とかしてもらいたい、こういうことを私今言ったばかりですから、まだ実情をおつかみになっていらっしゃらないかもしれないから、一度こういう離島航路が非常に割高になって島民が困っているという点について調査して、そして、何らかの手を打っていただきたい、検討していただきたいということをお願いしたいと思います。いかがですか。
○政府委員（佐々木建成君）　今、奥尻航路の運賃の問題の御指摘があったわけでございますが、フェリー運賃につきましては、当該航路を経営します事業者の申請を前提としまして、運輸省として適正か否かを審査して認可するということになっているわけでございます。
　東日本海フェリーの今お話のありました江差航路、瀬棚航路といいますのは、トータルしますと、収支の状況からいいますと、特に不当な利潤を含むような高い運賃になっているというようなことではなくて、おおむね適正な運賃だというふうに考えております。
　今、先生の方で室蘭―函館あるいは函館―青森というような航路との比較がございました。もう少し短い距離の、例えば百キロ未満というような短い航路の運賃と比較してみますと、必ずしも奥尻航路が全国で一番高いというようなことにはなっていないと思いますけれども、これから運賃をできるだけ安くしていくためには、先ほどの答弁にもありましたように、船舶整備公団による長期低利の共有建造方式によるとかあるいは離島航路の補助をやるとかというような政策が別途あるわけでございますので、そういったものとあわせてできるだけ経営を能率的にしていくということで運賃の適正化が図られるべきではないかと思います。
　御指摘でございますので、いろいろ調べてみたいと思います。
○小笠原貞子君　私は、きょう北海道の離島だけを言いましたけれども、やっぱり長崎だとか瀬戸内海というのは離島がいっぱいありますよね。北海道でいえば、観光シーズンになると離島は華やかになるわけよね。だけれども、やっぱりそういう生活に密着した立場で離島を考えると、本当に申しわけないと思う、私ね。だから、そういう離島で暮らしている人たちのこの問題を考えて、そして、実際調査をしていただきたい。
　日本一高くないと言ったけれども、二番か三番か、安くはないということだけははっきりしていると思うのね。そういう点で調査をしていただいて、やっぱりここのところで、大きいものだけ大事というのじゃなくて、生活に密着したところにいろいろと検討を加えていただきたいということを重ねてお願いしておきたいと思います。
　そこで、緊急な問題で、きのう手紙が来たので、それで、私きょうちょっと申し上げなきゃならないんですけれども、高校生がＪＲの定期券を購入いたしますね、そのときに身分証明書というのがあります。生徒が持っている生徒手帳に身分証明書がついている。この身分証明書で買えるようにしていただきたいというのがお願いなんです。
　ＪＲの場合は、定期券を購入するとき、生徒手帳についている身分証明書のほかに学校長が在籍証明する通学証明というのが必要だというんです。それは名前を書いて、どこからどこまで、何月何日と全部学校側が記入しなきゃならないものなんです。こういうことが必要になると、新学年のときだとか、それから、今度は連休明けだとかというときに殺到するわけですね、もう何百人というような生徒たちが。そうすると、それを一々書いてみんなに出すということは実務的に物すごく煩雑になると、こういうわけなんです。
　これは、私初めて聞いたんだけれども、もう二年くらい前からもっと簡素化してほしいと、そして、今はそういう校長の証明なんか出さなくても、生徒手帳で、持っている身分証明書を出せば私鉄や地下鉄は全部買えるんだそうですよ。
　それで、ＪＲはどうなんだと調べてみたら、ＪＲも四国から始まりまして、四国は校長の証明書は要らない、生徒手帳の身分証明書でいいということになりまして、そして、九一年、この四月からＪＲ九州もそういうことになったと、こういうわけです。それは当然だと思うんですよ。
　そこで、これもこの間からお願いしているように、別にお金がかかるわけじゃない、ほかの私鉄もＪＲ四国も九州もやっていること、そして、その煩雑な事務量を解消すること。それで、一日でやってもらえないから、出せないままで乗ると今度は割引がない、実費を払わなきゃならないというような、こういう生徒から困難ということを訴えられてきているわけなんですよね。
　そこで、こういうサービスについては既にＪＲ四国、九州もやっていることだから、ぜひほかのＪＲ西日本、東日本、北海道にもこういうふうに身分証明書で買えるように何とかお願いしてほしいということで、私もこれを何とかしていただきたいというので、最後にお願いとして申し上げるわけです。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲ四国、ＪＲ九州以外のＪＲにおきましても通学定期の発売実態や各学校の意見等を踏まえまして検討すべき問題であると考えております。
○小笠原貞子君　検討すべき問題であると検討するとは違うんですか。検討していただくんでしょう。検討は、もう今わかっているでしょう。難しい問題じゃない、やりますと歯切れよくおっしゃいよ。
○政府委員（大塚秀夫君）　第一義的にはＪＲ各社が判断すべき問題であると思いますので、ＪＲにおいて検討すべき問題であると考えておりますが、私どもでも検討させていただきます。
○粟森喬君　掃海艇派遣問題で運輸省に多少お尋ねをしておきたいと思います。
　今、掃海艇の派遣問題が出ているわけでございますが、ペルシャ湾の沿岸で運輸省として航行制限区域がどこにあり、船舶の航行に現実に支障が出ている、そういう問題意識に立っているのか。それとも、私どもが知る限りでは、一定のここは入っちゃいけないというところがあるようでございますが、とりたてて船舶の運航に特別な支障はないという認識に立っているんですか、その辺はいかがでしょうか。
○国務大臣（村岡兼造君）　今の質問を含めまして、全般的にお答えを申し上げたいと思います。
　本年三月以降、ペルシャ湾には毎日平均十五隻程度の我が国関係船舶が就航をいたしております。海運労使におきましては、武力行使が停止されました三月一日に、イラクのクウェート侵攻以降講じてきました航行安全対策による自主規制の解除を決定いたしましたが、引き続き機雷の情報収集に努め、就航船舶への周知を行っております。
　運輸省におきましても、ペルシャ湾における米軍の機雷に関する情報提供場所を確認するとともに、外務省から入手した機雷に関する情報を海運労使に提供する等により関係船舶の安全確保に努めております。
　現時点における我が国関係船舶の航行先は、サウジアラビアのジュベイル、ラスタヌラ及びイランのカーグ島までとなっておりますが、遠からず湾央への配船が見込まれるところから、四月八日に日本船主協会及び全日本海員組合から政府に対し、ペルシャ湾湾央部における航行安全の確保について要望が出されております。また、四月十二日に日本中小外航船主会からも同趣旨の要望が出ております。
　運輸省といたしましても、我が国関係船舶がペルシャ湾湾央部諸港に就航する場合に備えて、その安全の確保は必要であると考えております。
○粟森喬君　その必要性の問題と掃海艇の問題とは必ずしも、だれがどこで何をやるかということはこれからの問題ですが、運輸大臣としては、今現行法制下でいえば、これは自衛隊法の問題で非常に重要問題になっていますね。したがって、閣僚の一員として、閣議でこれから決めるという話を私ども聞いていますが、どういう立場でどういう基本的な態度で対応しようとしているのか、その辺をお尋ねしておきたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　まだ、閣議はないわけでございますけれども、安全保障会議もいずれあろうかと思います。現在、私といたしましては、ペルシャ湾は世界の原油の主要な輸送経路の一つに当たっており、この海域における船舶の航行の安全が一日も早く回復されることが国際社会の要請となっていると思っております。
　この海域における船舶の航行の安全の確保に努めることは、国民生活、ひいては国のために必要不可欠な原油の相当部分をペルシャ湾岸地域からの輸入に依存する我が国にとって喫緊の課題であるとともに、今般の湾岸危機により災害をこうむった国の復興等に寄与するものでもあると考えております。
　また、機雷の処理に対して、現在、米国、英国、フランス、ベルギー、ドイツ及びサウジアラビアが掃海艇等を派遣し、その早期除去に努力しているところでありますが、なお大変広域な地域に多数の機雷が残存しており、これらの処理を終えるには相当の日月を要する状況にあると聞いております。
　まだ、はっきり決まったわけではございませんが、新聞紙上に出ております今回の掃海艇の派遣という問題は、機雷の除去を目的とするものでありまして、私としては武力行使を目的とするものではないので、海外派兵というものではないと考えておりますし、国際社会において大きな責任を果たすことが求められている我が国としては、資金、物資の面での援助のみならず、これらとあわせて人的な支援を行っていくことが必要であることは広く御理解をいただいているところでありまして、今回の措置は、船舶の航行の安全の確保及び被災国の復興という平和的、人道的な目的を有する人的貢献策の一つとしても意義を有するものであると考えております。
○粟森喬君　どうも、私が聞いたことと別の、全体の問題を答えられているんですが、結局、ペルシャ湾で港の再開をやるときには、いわゆる原油を掘る態勢とかいろんなことがあるわけです。
　私は、緊急性というものについて言うならば、運輸省から見たときの緊急性というのは客観的に余りないのではないか。むしろ、安全を確保するという意味では重要問題であることは認識しています。私どもはそういう認識に立っているが、この時期に法律上の問題、国会での審議、そういうものが余り十分にされないままに一方的にやるというのはかなりやっぱり問題があるのではないか、こういう認識もあります。
　いずれにせよ、この問題について運輸省の立場もある意味では慎重にというか、そういうすべての条件というものをある程度総合勘案するという視点が必要だと思いますので、今の話ですと何となく必要性の部分だけがわっと言われて、今それに、例えば、機雷の除去が必要だというときにどういう条件とどういうことが必要なのかということがやっぱりちょっと欠落しているのではないか、こういうように思いますので、そこは慎重に対応していただきたいと思いますが、いかがですか。
○国務大臣（村岡兼造君）　まだ、閣議もいつ、新聞では明日というような話で、安全保障会議もそういうことでございますので、それについて我が省の意見等も求められると思います。したがいまして、また、きょうあす我が省の立場、今言ったことを基本にいたしますけれども、今先生の言われたことも参照しながら慎重にやっていきたいと思います。
○粟森喬君　安全保障会議の性格からいっても、これはやっぱりいわゆる国策としてといいますか安全保障上の意味から派遣をするかどうかという問題になるのでございまして、運輸行政という立場から見たらその辺の、今あそこにおける船舶航行上の問題が具体的に何と何なのかということをちゃんと整理していただかないと、私はここで運輸省としての立場でその辺のところを具体的にどうやっているのかということをお尋ねしたかったんですが、何かえらい大臣張り切っていろいろ言われました。
　もうちょっと、ベースとしては、その辺のところをちゃんとやっぱり運輸行政としてもやらなきゃいかぬのではないか、こういう立場でございますから、これ以上ここで論議をするということはこの程度にしておきますが、そういう立場を堅持していただきたいということを強く要望しておきます。
　そこで、具体的に今度の法律の問題について幾つか入りたいと思います。
　一つは、平成三年度の予算と三月一日の閣議決定までの間に、いわゆる第八次港湾整備計画は、昨年八月の概算要求では六兆七千八百億円を要求したはずです。ですから、それが五兆七千億円に値切られたといいますか削られたといいますか、どの部分がどういうふうに削られて、閣議了解事項でございますから、運輸省としていわゆる五カ年計画というのはそれぞれ港湾管理者や都道府県からいろいろ要求を出されたもの、それから、運輸省なら運輸省が、ここはこうしたらいいということとを両方セットにした部分、これは私どもに具体的に説明がないわけですから、あくまでもよくわからないところでございます。
　しかし、いずれにしても概算要求が削られて五兆七千億円になったわけですから、少なくとも運輸省が考えていたことと、この概算要求というのは地方から出されたものをとにかく全部出すということだったのか。私は、そうじゃなく、そこはちゃんと私たちが具体的に聞いているところでも相当厳しい審査といいますか、その要望を受け取るまでにあったにもかかわらず削られたという中で、その一兆円というのはどうしていくのかということについて運輸省としての見解をお尋ねしたいと思います。
○政府委員（御巫清泰君）　先生のおっしゃいましたとおり、五カ年計画を我々、港湾管理者等からいろいろお話を伺って取りまとめて要求いたしましたのが六兆七千八百億という額であります。閣議了解いただいたのが五兆七千億という、今進めようとしている数字でありますけれども、その間に乖離があるのは事実であります。そして、それはどの部分がどういうふうに乖離しているのか、実はこれは全体にそういうふうに規模が小さくなるということで、項目として七項目の重要な施策を挙げておりますが、その一つとか二つがなくなってしまう、こういうことにはならないと思います。
　これから、本年秋までに再び港湾管理者等からお話を伺いながら、要望、御意見等を伺いながらそれを詰めていく、こういう作業を行います。そして、閣議決定に持ち込む、こういうことでありますけれども、減ったものはやはり何とか効率的あるいは重点的な整備ということで、港湾管理者の方のお話を聞きながら、それにねらいを定めてこの港湾整備に支障が起きないように、こういうふうに考えていきたいというふうに思っているところであります。
○粟森喬君　今の局長の答弁ではどうもよくわからぬ。一兆円減らされて支障が起きない方法というのは、具体的にどういうことを考えているんですか。
　そうでしょう。そんな、例えば物の量にもよるけれども、いずれにしても二〇％近くのものを削られて支障が起きないなんという認識は、例えば計画をもうちょっと前倒しにするというのか、この部分は補助率の悪いやつを入れるとか具体的に、皆さんは、いわゆる概算要求といえどもそれなりに論理的根拠があったはず。それが大蔵省に全体の総枠の中でここまでだよと言われたわけですね。効率的にやると言うけれども、それは結果的に言うとどこかの要求を削ることになるんじゃないですか。
　というのは、私は、過去の七次のときの話とか六次の話も聞いたわけですが、そんなに削られていないんですね。今度はやっぱりかなり大幅に削られたという私は認識に立っているわけですが、それで支障がないなんて、そんな、それなら要求の根拠が私の立場から見ればいかにあいまいというか、削られても何とかする方法はあると、それは私は、運輸省の見解としてちょっと納得しかねます。もうちょっとちゃんと答弁してください。
○国務大臣（村岡兼造君）　いろいろ、港湾の五カ年計画ばかりでございませんで、各五カ年計画もぜひ必要だということで要求を出していると思っております。ただ、大蔵といいますか財政当局の方も税収その他ということで、二千億の生活関連枠に要求は一兆円も出てきたというようなこともございますし、運輸省としてはこれはぜひ必要だということで六兆七千億何がしを要求いたしましたが、結果的には二割程度カットされたと。
　それに対しまして、支障がないわけではないんです。そういう意味で港湾局長は言ったのではないと思いますけれども、やはり段階的に、道路にいたしましても本当は二十キロやるのを削られれば十五キロだと、こういうことになって、港湾の場合でも、例えば幾ら防波堤をつくる。それは減ることになると思いますけれども、重点的に一番影響のあるところをやるとかそういう工夫をして、お金があれば一番これは問題ないわけでございますけれども、財政的な理由で、まあ運輸省だけ削られたわけでもありませんので、我慢をしながら重点的、効率的に五カ年計画を達成していきたい。
　なおまた、必要なものについては今後ともそれらの予算の確保について頑張っていきたいと、こう思っております。
○粟森喬君　今の大臣の答弁で大体限界だということはわかります。しかし、港湾事業の場合は、例えば鉄道事業であるとか航空事業から見ると、単年度予算でその分を何とか繰り込んで入れていくということに非常に限界がある会計ではないかというふうに私は認識していますので、これからの中でどこをどうするかというときには私どもも具体的にまた意見を言う機会がありましたら言いますが、そういうことでちゃんと対処していただきたいと思います。
　そこで、今ちょっと懸念をしていることを申し上げます。
　七次の計画を見ますと、進捗率は一〇八・六％でございました。しかし、この中で削られたのは何かというと、例えばウオーターフロントなどが結構取り上げられまして、空間利用とかそういうことで、ここは一四七・八％、地域の産業振興の基礎となる港湾の整備、これは私どもが言う地方といいますかローカルの港湾整備の計画で、進捗率で言うと七二％だった。結果的に、これは調整費も今度使ったわけですが、私は、金が詰まってくると、総枠が規制されると、例えば太平洋ベルトラインを集中的に、緊急性というか、文字どおり緊急性ということで、ここはやったらいいというところに金が使われて、地方の港湾みたいなものは結果的に置き去りにされる。
　これは、やっぱり一極集中を結果的に、運輸省もその流れの中で本来的にあるべき姿として地方の復興という、多極集中を多極分散型にするときにはやっぱり地方の港湾なんかもかなり生かさなければならない。しかし、この経過から見たら、地方の進捗率がこの数字に終わったというのは運輸省としてはどういうふうに我々に説明するのか、そこをお尋ねしたいと思うんです。
○政府委員（御巫清泰君）　今の先生のおっしゃる数字、ちょっと私手元になくて確認できないんですけれども……
○粟森喬君　なくてもそれぐらいわかっているんじゃないですか。ちゃんと勉強しておきなさいよ。
○政府委員（御巫清泰君）　済みません。
　私ども、港湾整備を考えるとき、やはり国土の均衡ある発展にいかに資するかという点が非常に重大な要素になっていると思っております。
　「「二十一世紀への港湾」フォローアップ」でも、そういう観点から総合的な港湾空間の質の向上、そして、国土の均衡ある発展に資する、こういうことを言っておりまして、それはやはり物流施設というようなものはどうしても三大湾みたいなものが、貨物量に対応するものですからそこに重点が出てきてしまいますけれども、やっぱりコンテナ化が進んでいるという場合には、地方の振興のために地方にコンテナバースを整備しなきゃいけない。生活の足あるいは日常の定期船の通う港ということで離島とか地方港湾の整備にいかに重点を置くかということは非常に強く考えておるところであります。結果的に……
○粟森喬君　七二・七％です、進捗率。
○政府委員（御巫清泰君）　先生のおっしゃったのは、七二・七ですか。
○粟森喬君　そんなもの、政府の出した資料を見てこれ言うておるんです。ほかから持ってきたんじゃないんです。（資料を示す）
○政府委員（御巫清泰君）　済みません。
　これからつくっていく港湾整備五カ年計画では、そういう地方の港湾がなおざりにされるようなことがないように十分に心がけていきたいというふうに思っております。
○粟森喬君　大事なところですからちゃんと申し上げておきますが、私は、今、日本におけるさまざまな諸矛盾がこの港湾の実態に非常に出ていると思うんです。
　例えば、今、流通の関係とコンテナの関係を局長は言われましたが、地方の港湾は、言ってみれば日本海側沿岸の港湾事業というのは非常に稼働率が悪い。太平洋沿岸は非常に稼働率がいいわけです。差が出てきている。この差をどう埋めるかということで、例えば、外国から来た船で言えば、どっちを選択するかというときに、これは荷主の選択によるんですが、国がこれほど膨大な金、物すごく膨大なお金ですよ、これだけの金をかけていて、荷主のオーダーどおりの港でしょう。それで日本海側の港はほとんど船が入らない。船が入る回転率が非常に悪い。
　私も、これは現実に荷主の方に聞いたんですが、じゃ入れましょうといったときに、港の設備は悪いわ、クレーンはだめだわ、倉庫は悪いわ。それから、例えば交通網ですね。国鉄で大分あれめくったりして専用線もなくなったり、いろんな悪い条件がもう地域に重なっている。これは設備投資をしたときにそこを使わせるようにするのが運輸省なら運輸省の指導だし、そういうことをやっていただかなかったら日本の国土の均衡ある発展とか港の活用なんということは十分にいけないと私は思う。
　ですから、私は、地方港湾のいわゆる進捗率が非常に悪かったというのは、ここに運輸省の基本的な政策なり、膨大な国の金を投資しながらそこを十分に活用するという基本的な理念のところで多少私どもと認識が違うんではないかと思うんですが、今後そういうことについてどうされるのか。
　私は、いろんな長期計画を見たっていろいろ結構なことが書いてあると思うんだけれども、抽象的な概念の中にそんなことは一つも入っていないし、活力あるとか何でも整備するという抽象論はあるけれども、その抽象論というか基本的な原則で言うと、地方の港湾をどうやって利活用して日本の国土の均衡ある発展に資するという視点をどこに具体的に皆さんが持たれようとしているのか、はっきりそこは言うていただきたいと思うんです。
○政府委員（御巫清泰君）　やはり、長期の五カ年計画をつくるようなときに、私ども国土の均衡ある発展、それは地域の振興ということにすぐつながりますけれども、そういうことがいかに重要かということは全くそのとおり本心で思ってそういう計画を立て、そういう実施をしているつもりであります。
　ここに、先ほど言われました数字とちょっと違うんですけれども、第七次の五カ年計画、ここで三大湾以外のその他の地域の港湾、これにどれくらいの投資が行われたかということを実績で申しますと、約七九％に当たる事業を実施しているということでありまして、そういう数字を見ると……
○粟森喬君　何に対してですか。
○政府委員（御巫清泰君）　全体の実績投資額です、七次五カ年計画における。そのときに三大湾の港湾以外の港湾にどれだけ投資を行ったかというと、それが七九％ということでありまして、それが私たちの港湾整備五カ年計画に対する考え方の基本的方向をあらわしているのではないかなと、こういうふうに思っております。
○粟森喬君　部分的なので大変申しわけございませんが、確かに三大湾というのは、私も多少見て感じているんですが、機能的にももう完熟度が非常に高い。もちろん、新しい対応が必要ですから、そこも設備投資が必要だと思いますが、三大湾以外にも太平洋ベルトラインに結構重要港湾ありますね。いろんなところがございます。
　やっぱり日本の自然環境からいったって日本海側といえどももう少し港の活用の仕方を、例えば、外国から見たら日本海側に着けるのか太平洋側に着けるのかというのはさしたる問題ではない。むしろ問題なのは、日本の荷主のオーダーの方が後のことを考えたときに、いろんなそっちを使ったときの時間的ロス、それから利便性、そういうものが確保されていないということがやっぱり振り分けられない最大の理由なんです。ですから、その部分に対して次の五カ年計画の中ではかなり具体的に押さえていただくということをここでは特に申し上げておきたいと思います。
　そこで、具体的なことで一つ聞きますが、日米構造協議の最終段階での「外貿ターミナル水際線延長約三十キロメートル」というのは、これはどこで具体的にどう整備するのか。
　といいますのは、もう私が聞いた瞬間のイメージからすると、太平洋沿岸のどこかじゃないかと。しかし、それは必ずもうそこに固定しなければならないのか。この外貿ターミナルをつくるというのは、どこに具体的にどうするのかということについてもやっぱり今の問題と関連をして、集中を避けて具体的にどうやるかということについて一定の見解がもし今あればお尋ねをしておきたい、こういうふうに思います。
○政府委員（御巫清泰君）　大型係船岸の「水際線延長約三十キロメートル」をこの五カ年で「整備する。」ということを言っております。これはこの五カ年で必ず実施をしていきたい、こういうふうに思っておりますが、これはコンテナバースと、それから多目的の大型バース、この両方を含んでおります。
　コンテナは、従来、東京湾あるいは大阪湾というふうに集中しております。しかし、それが次第に貨物のＯＤが地方の港湾に延びていっている、こういうような状況からコンテナバースも地方港湾に整備する必要があるというふうに思っておりますし、多目的バースはコンテナバースよりさらに地方の港湾に重点を置く必要があるのかな、こういうふうに思っておりますので、そういう内容にしていきたいと思っております。
　ただ、実際にどの港にどのバース、こういう話はこれからでないと詰められないと思っております。
○粟森喬君　時間がございませんので、あと一問で終わりますが、私は最後に、この八次計画というのを秋に具体的に策定をする段階で、もちろん行政として地域なりのいろんな要請を聞くというのは大事でございますが、どういうバランスでどういうふうに重点施策をやるかということについてやっぱり私どもの意見もちゃんと組み込んだものをやっていくべきだということ、これは要望でございますから、お答えは要りません。
　それから、先ほどお金が削られると。例えば、海洋性レクリエーション活動なんかというのは直接的な経済活動とは余り関係ありませんから、どうも運輸省の考えていることは物流とかそういう視点が強うございますので、やっぱりこの種のことについても地域社会の中でいうとプレジャーボートの始末なんというのはもう大変だし、これから買いたいけれども港につなぐところがないという話なんかというのは結構すごいので、その社会的な要請にちゃんとこたえられるように、その部分もお願いをしたいということが一つの問題です。
　それから二つ目に、私はこの五カ年計画を見るのに特別会計のやり方などを見たんですが、ちょっとこの特別会計のやり方も、細かいところは時間がございませんのでやめておきますが、例えば特別会計の性格というのは、もちろん特定財源がないわけでございますからいろんな部分を入れ込んで出すのですが、人件費までこの中で出しているとか、それから、その他会計の補助率とかいろんなことでもうややこしくて、我々が見てよっぽどこれはちゃんとした裏づけをいただかないと質問もできないような、そんな特別会計のつくり方というのは、多少これは行財政の立場から見て仕方がないのかもしれませんが、もう少し改善をしていただきたいということを要望しまして、私の質問を終わります。
○寺崎昭久君　最初に、港湾整備事業の財源をどこに求めるべきか、そういう基本的な問題についての考え方、見解をお伺いしたいと思います。
　港湾整備事業の重要性というのは改めて申し上げるまでもありませんけれども、しかし、その財源をどういう方法でどこに求めるべきかというのは長期的な観点から考えておかなければいけない、これも大事な問題だと思います。
　一般的に言えば、経済環境の変化だとか国の財政事情、国民の負担力あるいは公共性と受益の関係、国民経済への影響、そういった要素を考えながら港湾整備の財源をどこに求めるかというようなこともあわせて検討するべきではないか、これは私の意見ですけれども、一般論で結構ですが、運輸省はそうした財源のあり方について何か考えをお持ちでしたらお示しいただきたいと思います。
○政府委員（御巫清泰君）　港湾整備事業は、基本的には公共投資、普通の公共投資の性格を持っておりまして、国費、それから地方費の負担でできている部分、これが港湾整備事業の一番のベースであります。
　しかし、その中に受益者の負担という要素もありまして、これが五カ年計画によってその率というのは時代に応じて変動しておりますけれども、例えば、これから非常にふえようとしている民活事業というようなものを考えますと、そこでは民間資金が入ってくるというようなこともありまして、財源のあり方というのはやっぱりその時代に応じて考えるべきであろうとは思います。
　そういう要素は強いのですけれども、やはり港湾整備というのは普通の公共事業による整備の要素というのが強い、こういうふうに御理解いただければと思っております。
○寺崎昭久君　現状、港湾整備事業において国、地方の財政支出と受益者負担の関係あるいは割合、そういったものがありましたらお示しいただきたい。