Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○西村（泰）政府委員　ただいまの現実にできるかという御指摘の点でございますが、需給調整を廃止するに当たりまして、例えばの事例でございますが、航空につきましては空港制約、こういう要因がございます。したがって、空港制約があれば航空会社は自由に飛べないわけでございますから、そこで自由競争というものができない、したがって何らかの調整が残る、こういう意味合いでは調整というものは残るのでございます。
　しかしながら、それは需給という観点からの調整ではございませんで、空港のあくまでも有効活用、正しい適正な航空ネットワークの維持、こういうような観点からの調整が行われるわけでございまして、これは需給調整という形で行われる調整ではございません。
　そういうようなことでございまして、需給調整というもの、つまりこれは法律の条文で言いますと、例えば新しく事業の免許をする際に、その免許によって行われる交通需要に対する供給が過剰でない、あるいは不均衡でない、こういったような形の条文をもとに今事業規制を行っておるわけでございますが、そういうような規制の考え方がなくなるというだけのことでございまして、もちろん、あらゆる調整がすべてなくなるということではございません。私どもが申し上げておりますのは、法律上そういう形で需給調整をやっておりますものについての転換が行われる、こういうことを申し上げておるわけでございます。
○橘委員　それはあくまであなたの解釈であって、廃止という言葉、これは日本語であります。廃止ということはすべてやめてしまうということなんです。そんないろいろと、条件づきのやめるという、廃止という言葉はないですよ。廃止であれば廃止ですよ。
　私はかつてＮＴＴの分割の問題で、今の行革委員の鈴木良男とやり合いました。ＮＴＴは独占だと彼は言うわけです。冗談じゃない、現に技術革新の中で、携帯電話もあれば衛星からの通信もあって、ＮＴＴを通さなくたって幾らでも市内通話はできるじゃないか、どこが独占なんだということで食い下がりました。あなたみたいなわけのわからぬ人が行政改革委員会にいるから日本はおかしくなるんだ、だから私はこのＮＴＴの問題については、物すごくあなたの独占という言葉については反対するということで徹底的に闘いました。その結果、今ＮＴＴ問題はああいうふうになりました。あなたの廃止という問題についても、物理的にはできないんじゃないですか。航空局長、どうですか。
○黒野政府委員　先生御指摘のとおり、空港制約のある空港につきましては、その空港を全体としてどう効率的に使うかという非常に難しい問題が生じておりますし、現にこの三月に新しいランウエーができますから、それに対してどう扱うか、いろいろな御意見を今賜りながら検討しているところでございます。
　私どもの考え方は、需給調整という面もあるにはあるのですが、むしろ空港という国民全体の財産をどう効率的に使うか、そういう観点からこの枠の問題を解決していきたいと思っております。例えば、私どもが会社とか路線だとか、その辺を指定して使っていただく場合もありますし、あるいはＡ会社には五枠差し上げますからどうぞそちらの判断で飛んでください、こういうやり方もありまして、その辺をどういうふうにうまく両立させるかというような検討を今さしていただいているところでございます。いずれにいたしましても、航空というのは幾つかの空港制約がございますから、それを頭に入れながらこの需給調整問題に対応していきたいと思っております。
○橘委員　航空局長がお答えのとおり、物理的には廃止はできないんですよ。私はきのうも自民党の規制緩和委員会の堀内委員会の中で経団連にも指摘いたしましたが、決して廃止という言葉は使っていないんです。需給調整の見直しという言葉を使っているんです。行政改革委員会、政府のいわゆる鈴木良男氏なんかが入っているあそこは廃止という言葉を使っている、そういう問題を持ち出したときに運輸省が、あなた方は行政のベテランであって、霞が関だけで、クーラーの下であるいは暖房の下でぬくぬくと育った人じゃないんですよ。現実をよくわかっている人たちだ。行政改革委員の人なんかというのは象牙の塔で、何にもわからないのが好き勝手言っているわけですよ。そういう人たちがわからぬことを言ってきたら、直ちに反発するのがあなた方の責務ではないですか。理論的に物理的にできないことを、あなた方は唯々諾々と受けて、国民の皆様に全く理解のできないようなことを、新聞で決定もしていないのに発表するという、この行政当局の立法府を無視したやり方については全く言語道断であると指摘しておきたい。
　したがいまして、私は、この問題が出たときに、直ちに交通部会長にお願いをして、交通部会長の司会のもとで、今後一年間にわたって利用者の方々、学識経験者の方々、労働組合の皆さんが集まって徹底的にこの問題を論議してくれ、いいか悪いか。かつて我々は、若林交通部会長のもとで運賃問題を一年間、それこそたたき合いするぐらいの激しい討論をいたしました。そして、あの結論を出したわけであります。この問題についても、単に象牙の塔の一部の委員の言うことに対して、間違っておったら間違っておるということをしっかりと行政当局が言うか、あるいは、わからなかったら、我々立法府に対して率直に、こういう問題が出てきた、どうしましょうかと相談をかけて立法府の判断を待つのがあなた方の仕事なのではないですか。
　私は、終戦直後、軍事教育も受けてきました、民主教育も受けてきました。軍事教育の最大の憲法の趣旨は主権国家でありました。しかし、我々が受けた新しい憲法の最大のポイントは、主権在民であります。そして三権分立の精神。これが民主主義の基本であるということを徹底的にたたき込まれてやってきたわけです。主権在民ですよ、主権国家ではない。我々は、主権を民にゆだねられ、その民の代表者としてここにやってきているわけであります。あなた方、決して主権国家ではない。主権在民のもとにおける法律のもとで的確な行政をやっていただけばいいのであって、それを無視してやろうということについては、絶対に許されないことである、私はこのように考えるわけであります。
　最後になりました。大臣、何か今の行政当局がやっておるのを見ますと、相撲において行司が回しをつけて、そして土俵に上がってくるような態度である。これは国民が見てもまことにおかしい、漫画にしてもおかしいぐらいのへんてこな行政のあり方であります。立法府の代表として、今嫌々大臣になっておられるのだろうけれども、どうかひとつ、立法府の代表としてでも、大臣でありますから、ここは民主主義を守る立場において一言あってもいいのではないかと思いますが、いかがなものでございますか。
○古賀国務大臣　大変先生から強い御指摘をいただいておりますが、先生御承知のように、民主主義の原点は在民にあるわけでございますから、私どもは、民主主義国家がこれからも国民の理解を得ながら、また信頼を得ながら、行政の面でどうそれにこたえていくかということは当然考えていかなければいけない一番大切なことだというふうに思っております。
　今御議論をいただいております、かつて運輸省の根幹をなしてきました需給調整の規制、この問題につきましては、先生は運輸サービスの分野においては経験者でもあるわけでございますから、十分御承知のところだというふうに思っております。ただ、御案内のとおり、行政改革、経済構造の改革、我が国がこれから国際社会の中で日本の経済というものをどう発展させていくのかということを真剣に議論する中で、運輸行政としても避けて通れない議論だろうというふうに私は思っております。
　そういう中で、行政改革と運輸省とのさまざまな論議の中で、昨年の十二月に行政改革委員会の方から総理に提出された今回の需給調整規制の見直し、廃止というものについて御論議を今いただいているところでございますが、一番大事なことは、今先生も触れられましたけれども、このことによって、例えば生活路線の問題だとか利用者の保護の問題、それから一番大切な安全の確保の問題、こういったことをどう環境、条件を整備していくかということではないかと思っております。
　このことにつきましては、政府委員からも答弁申し上げましたように、運政審等を通じまして、幅広い国民の御意見を踏まえながら、これから法律を改正していくわけであります。その中で先生方のさまざまな御論議をいただくわけでございます。どうぞひとつ御理解をいただきまして、さらなる運輸行政の適切な措置に対します先生の御指導をいただければ大変幸いだと思っております。
○橘委員　残念ながら、まだ大臣も、大臣になられたばかりであって、実情をよく御理解しておられないと思います。この廃止という言葉は、小学校の生徒でも国語で、意味を聞けばどういうことかわかりますよ。条件つきの廃止なんて、そんなものはないですよ。廃止はあくまでやめてしまうということです。物理的にできないじゃないですか、これは。物理的にできないものを廃止という言葉を使って国民を愚弄するような政府であっていいのですか。これは、国語審議会か何か知りませんけれども、文部省の問題になってきますよ。廃止という言葉に、場合によったらこういうこともあり得る、やめてしまうということなら廃止だったのではないかと思うのですけれども、子供でも、中学校の生徒でもわかる日本語なんですよ、これは。
　こういうことを政府の、しかも一流の大学を出てきてだれにも恥ずかしくないほどの良識と見識を持っておられるお役人の皆様が、物理的にも全然できない、その言葉と全く違うことを、我々が今審議しておるわけですけれども、全くもってこれは良識を疑われると言うしかほかはないわけであります。
　この問題については、我々交通部会から、一年にわたって、もう一生懸命、いろいろな学識経験者の皆様にもこの言葉の意義だとかいろいろなことも、これは当然のことながらあれいたしますけれども、余りにもお粗末な運輸省の行政のあり方、これはもう、私は四年間衆議院の議員生活をやってきて、三権分立に反するやり方でありますとか日本語の意味すらはっきりと理解し得ないような役人であれば、即刻退陣していただきたい。はっきり言ってそうですよ。国民から見ればそのくらいの気持ちで憤っておるということを私はつけ加えて、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○杉山委員長　玉置一弥君。
○玉置委員　大分厳しい先生の後ですから、おとなしくやりたいと思います。
　運輸行政も大分方向が変わってまいりまして、今までは許認可権限の中枢みたいなことを言われてまいりました。また、特に戦後のいろいろな経済発展とか地域の発展、あるいは総合的な国土開発といいますか、そういうものに片方ではいろいろな面で力を入れ、またもう一つは、いろいろな業界を育てよう、こういう意図がありありとわかるような規制がたくさんあったわけでありますけれども、私どもが今運輸行政を国民全体のニードとか国際的な観点から見てまいりますと、大分方向が変わりつつあるのではないか、こういうふうに思います。
　その一つは、やはり国際的ないろいろな関係、協力をどう進めていくか、これは日本の貿易全体とか国際協調という観点から方向が決められていくというふうに思うわけでありますが、従来から、日本の運輸行政を中心にしたいろいろな規制、こういうものが輸入の障害になっていたり、あるいは外国からの企業参入というものがなかなかできない、こういうことにつながってきて、貿易摩擦の一つでもあったわけでありますれども、国が大分方向転換をしたというふうに一つは受けとめております。
　三年ほど前に、特に規制緩和という問題については、少なくとも三年間ぐらいで約二〇％の緩和をやりたい、こう運輸省の方で方向を打ち出されたという話を聞いておりますが、少なくとも今の時勢からいきますと、規制緩和はもう二〇％どころではなくて、まず一つは全般に総点検、見直しをすべきだ。まず廃止を考えて、なおかついろいろ影響がある場合には残すことを考える、スクラップ・アンド・ビルドということになるわけでありますけれども、そういう状況で物事を見ていく必要があるだろう。
　それから財政的にも、今の日本の財政は、国が企業を援助したり地方財政の負担を丸かぶりしたりということのできない状況でありまして、法律的にも、今回、ことしも何件かそういう要素の法律が出ておりますが、やはり今まで国がすべてやるんだということができなくなっている。それからもう一つは、国内景気の低迷というものがあるわけで、国鉄の長期債務とか、これから大幅な財源を投入しなければいけない、そういう事態が今もう間近に迫っているわけであります。そういう状況をずっと考えていきますと、もうまさに自分たちが自分たちの努力で交通網のネットワークをある程度整備をせざるを得ない。これは地方とか企業、いわゆる民間ですね、その辺の力をやはりいかに活用していくかということにあるかと思います。
　そういう意味で、総合的にまずお伺いしたいのは、運輸省としてこれからの日本の総合交通体系、これはもう規制絡みという状況からどういうふうに脱皮をされ、どういう方向を目指しているのかということをまずお伺いしたいと思います。
○古賀国務大臣　先生から御指摘をいただいておりますように、二十一世紀に向けて、運輸省が所管いたしております陸海空、こういった陸海空にわたっての整合性のとれた交通体系の形成ということは極めて重要なことだというふうに思っております。しかも、その交通体系の中で、どのように安定的に、また質の高い運輸サービスを提供していくかということに関しましては、現在新幹線や港湾、空港等の運輸関係の社会資本の整備というものは効率的、効果的な整備を心がけて推進いたしているところでございますが、今先生御指摘いただきましたように、今日の我が国の財政の問題、また経済の状況といったことを踏まえまして、さらに大事なことは、各省庁の枠を超えて連携を密にして交通体系をどうつくり上げていくか、国民の期待にこたえていくかということだろうというふうに思っております。
　こういった政策の実施に当たりましては、今も申し上げましたように、緊急性の高いもの、必要性の高いものといったものにより予算の配分に心がけると同時に、複数の交通機関の連携によます交通政策の推進のための各省庁との協議、こういったことをさらに密にしていく必要があろうと考えておりまして、具体的には、事務次官レベルの公共事業実施に関する連絡会議の設置等をもちまして関係省庁との連携を密にいたしているところでございます。ぜひひとつ御理解を賜り、運輸関係公共事業の重点的な推進についての御支援をお願い申し上げる次第でございます。
○玉置委員　緊急性の高いものとか必要性というのは絶えず昔からあるわけでありまして、そういう面でも方向転換ではないなという感じがするのですが、むしろ規制緩和とか外国からの参入という面でかなりこれから話が出てくるかと思うのですね。後で質問をするつもりでございますが、今回、自賠責保険なんかでも新しい保険会社の認定がありまして、また任意保険でも新しい保険会社の認定があったということで、いろいろな情報網も含めてあらゆる分野に外国からの参入という可能性があると思うのです。その辺から見て、規制緩和という意味だけではなくて、やはり国内的ないろいろな、今まで保護されてきた国内業者を刺激をしていく一つの刺激剤という意味で活用していかなければいけない部分もあるかと思います。
　また一方、余り力の差がありますと、自由化して果たして、では日本の産業を守らなくていいかということがあるのですが、その辺で規制緩和、新規参入という意味で、新しい分野の参入に対し、特に外国からの参入の可能性というのをどういうふうに見ているか、もしわかればお願いしたいのです。
○土井政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま先生お尋ねの、規制緩和し、その結果新しい方がどういうふうに参入してくるか。航空の分野でも、今度国内の航空を規制緩和をしていこう、あるいはしつつあるということでございますけれども、例えば国際間の問題でございますと、現在日米の航空交渉を行っておりますけれども、この中でも需要に応じて新しい会社が参入し路線が開発されていく、それによって利便を向上していくというものが一つ挙げられると思います。
　それで、運輸省といたしましても、こういう動きに対しまして、例えば条約の改定等も含めまして、あるいは枠組みの改定も含めましてきちんと対応していこうということが一つあろうかと思います。
○玉置委員　今までの全体の動きからすると、かなりいろいろな業界が日本の国として守られてきたというような感じを強く受けるわけであります。これは後ほど参考にいろいろな業界の値段のお話をちょっとするのですが、企業体質あるいは経営方針というものに対してやはりいろいろ示唆をし、変えていかなければならない部分があるのではないか。民間同士での競合というのはあるわけですから、そういう面ではされていると思いますが、それでもなおかつ、特に日本の流通に関する費用は高いというふうに言われているわけでありまして、そういう面でいろいろな手直しがこれから必要ではないかというふうに思います。
　それともう一つは、これからの一つの流れとして、財政再建途上であるということで、今まで大変高額な投資が交通関係にも行われているわけでありますが、この辺の流れが、昨日も自民党を中心にして、総理を中心にした財政構造改革会議というのがありまして、そこでこれから二〇〇四年までの総額六百三十兆円の公共投資の見直しをしよう、こういう話が出てまいりまして、これを受けてというわけではございませんけれども、交通関係の公共事業は今ざっと計算しますと、大体平成七年度で十七兆円、これだけあります、道路関係がそのうち十四兆四千億円ありますということでございまして、残りは全く運輸関係だけということですね。
　昨年末かことしの初めぐらいだった思いますが、先ほど大臣の話にありましたように、各省との協議という形で、特に建設省とこれから交通体系あるいは交通施設についていろいろと協議をしていきたいという話がありましたけれども、今私が大変危惧しているのは、建設省なんかで道路の仕様がだんだんとぜいたくになりまして、あの感覚のままでこれからいろいろな交通機関等の施設整備の協議をされていくと、決して安いものではないというふうに思うのですね。今回のいただいた資料の中でも、平成七年度十七兆円、これは対前年度伸び比五・九％ということで、この時世に公共投資が拡大をされる、こういうことであります。
　そこで、まず一つお伺いしたいのは、交通関係に限定をいたしまして、公共投資の総額規制あるいは公共投資の削減、これはもう財政再建途上であって、いつまでも拡大拡大という方向ではないと私は思うのですが、その辺について、運輸省、運輸大臣として方針をどういうふうにお考えか。きのうのきょうだから急には決まらないと思いますが、今までの考え方の中にありましたら、お答えをいただきたいと思います。
○古賀国務大臣　公共事業のあり方については、今さまざまな御論議をいただいております。先生もお触れをいただいたとおりでございます。
　私といたしましては、今後の公共事業のあり方というのは、一つは、二十一世紀のこれからの高速交通体系というものをどう整備していくのか、国際競争がさらに激化してまいります。そうした国際社会の中で我が国が着実に経済を伸ばしていかなければいけないという意味でも、この点は大変大事なことだろうと思っております。そういう観点から見ますと、空港だとか港湾、こういった点は大変重要な分野であろうかというふうに考えるわけでございます。
　同時に、公共事業というのが、では今までのような執行でいいのかどうかといいますと、これも大変御論議いただいておりますが、コストをどうやって縮減していくかという問題の視点がございます。これは、当然私どもといたしましては、建設コストの縮減というものについては最大限の努力を図っていかなければいけないだろうというふうに思います。
　これからの、運輸関係の公共事業に限らず我が国の公共事業というものに今求められているものは、どう重点的に効果的にまず予算を配分して事業を推進していくかというのが、一番重要な一つの視点ではなかろうか。あわせて、今申し上げました、運輸省のみならず公共事業全体のコストの縮減というものに努力をしていく、こういうことが今求められているのではないかな。私どもといたしましても、その点については、十分国民の皆様方に透明度、また情報を開示しながらしっかりとしてやっていきたい、こういう認識でおります。
○玉置委員　大蔵省においでいただいていると思いますが、同じような話でございまして、特に、公共事業関係の方にお聞きをしたいと思います。
　現在、財政再建途上ということで、その中で、空港、鉄道、道路、いろいろな公共投資がございますけれども、この辺の施設の関係とか総額の話、これからどういう方向に向かっていくのかということと、仕様上大変ぜいたくになってきているという感じを私は持っているわけでありますが、査定のときに、大蔵省としてそういう仕様上の話まで詰めているかどうかということについてお聞きをしたいと思います。
　　　　〔委員長退席、村田（吉）委員長代理着席〕
○南木説明員　私、公共事業といいますよりは、運輸係を担当いたしております。
　それで、運輸係の方で関係をしております鉄道関係のことについて申し上げますと、そういったことももちろん当然のことでございますけれども、政策論議をいたしました上で、あと個別の積算につきましても十分検討いたした上で、予算案として閣議決定して出しているということでございます。
○玉置委員　お願いしたのは公共事業ということだったのですが。
○土井政府委員　ただいまお尋ねの、運輸省関係の公共事業の経費というか予算、どういうふうになっているかというお尋ねでございますが、ただいまお出ししている九年度の予算案の中で、運輸省関係の公共事業費は、いわゆる沖縄関連特別措置を含めまして全部で五千百六十一億円でございます。それで、他の省の所管分を含めますと、この五千百六十一億円が六千七百二十九億円になります。
　内訳的に申しますと、今、南木主計官の方から鉄道について触れたわけでございますが、例えば、港湾整備事業ですと二千三百三十三億円、空港整備事業でございますと千二百五十五億円、それから新幹線鉄道整備事業で三百四十億円、都市・幹線鉄道整備事業で七百十九億円といった額になっております。
　参考までに、伸び率も含めて申し上げますと、先ほど大臣も申し上げましたけれども、かなり投資の重点化を図ってございまして、例えば、空港整備事業が三・〇％に対して、港湾整備事業がマイナス〇・四％とほぼ横ばいといったような差が分野ごとについて、また、港湾整備事業の中でも、いわゆる地方港湾対大港湾の比率は、比較的大港湾の方にめり張りが置かれつつあるという状況でございます。
　　　　〔村田（吉）委員長代理退席、委員長着席〕
○玉置委員　いつかの新聞に、港湾事業でかなり日本全国の港湾整備ができました、しかし、使用の頻度というのは非常に低下している、こういう話もあったそうでございますが、やはり効率というものから、どこもかも、何もかもというのはなかなか難しいと思うのですね。
　それで、今回、整備新幹線の話が昨年秋からかなり積極的に、いろいろな人が大臣のところへも来られていると思いますが、私どもは、この整備新幹線は、基幹線については本来、国が責任を持ってやるべきだ、地方線に当たるような部分についてはやはり地方と十分相談をしながら費用負担を考えるべきだというのが考え方の基本なんですけれども、一つは、財政再建と言われている今の状況の中で、この新幹線をつけても財政上の問題で、果たして地方で、その新幹線を受けて地方の発展につながるようなプロジェクトが対応できるかどうかという心配もあるわけですね。それからもう一つは、東海道新幹線は黒字だ、しかし、山陽新幹線は黒字じゃない、東北は赤だというようなことを採算上言われているというようなことを考えていくと、これからつくるところはみんな赤字じゃないかというような気がするわけです。
　公共投資全体の総枠というのもあるのですが、整備新幹線についてお伺いをしていきたいと思いますが、整備新幹線の考え方についてもう一回確認をしたいと思います。この間、十二月の二十五日に一応合意ができたということでありますが、その辺についてちょっとお伺いしたいと思います。
○古賀国務大臣　整備新幹線につきましては、私の考えは、新幹線が我が国の経済に果たした役割というものは大変大きいと思っております。国土の均衡ある発展ということが言われてもう久しくなるわけでございます。また、地域を活性化するという意味では私は、この整備新幹線の推進というのは大変必要なことだ、まずそういう認識でおるということを先生に御理解をいただきたいというふうに思います。
　そういう中で、先生もお触れいただきましたけれども、昨年十二月の二十五日、政府・与党で整備新幹線の新規着工区間についての合意というものを実はさせていただいているわけでございますが、新しい整備区間につきましてはそれの合意に基づいて基本的な条件が確認されて適切に処理をする、こういたしているところでございます。
　その基本的な合意とは何かといいますと、まず、今も御心配いただいております収支採算性の見通し、第二の国鉄にならないようにちゃんとした採算性を見通しましょうというのが一点でございます。もう一つは、ＪＲの受益の範囲を超えることのない範囲で貸付料等の負担をお願いをするということであります。また同時に、並行在来線を経営分離するわけでございます。そうなりますと、その地方の公共団体の方々との十分な協議が必要になってくるということは当然でございますので、工事を実施に移すまでに同意を得るように努力をしてくださいよということを合意事項の一つといたしております。同時に大切なことは、申すまでもないことでございますが、経営主体でありますＪＲの同意。
　こういうことを基本といたしておりまして、こういう要素が確認された上で、ひとつ適切に整備新幹線の事業を推進させていきたい、こう考えているところでございます。
○玉置委員　私ども新幹線の検討をしているときに心配になりますのは、新幹線のつく都市周辺はいいわけでありますが、それ以外の在来線地域、ここが見捨てられてしまうのではないか。逆に言えば、在来線そのものの存続が非常に危ない。
　いろいろお伺いしますと、ＪＲから切り離して第三セクターにするとかいろいろな検討をされておりますが、今現在でも、例えば本州三社以外の経営状態を見ておりますと、ＪＲ九州とかＪＲ北海道、歴年赤字なんですね。本体が赤字なのに新幹線を持ったらもっと赤字がふえるのじゃないかという心配があります。その辺をどうされるのかということですね。
　それからＪＲが、これは赤字のところは初めから終わりまでずっと赤字なんですね。いまだに赤字だということでございまして、要するにＪＲというのは東日本と東海と西日本しか残らないのじゃないか、こういうふうに心配するわけです。全部第三セクターになるのかという心配ですね。
　そういう状況で、地元の方に、新幹線はつくけれども在来線はなくなりますよ、第三セクターももう存続しませんよと私はもうはっきり言うべきだと思うのですが、いかがでございますか。
○梅崎政府委員　お答え申し上げます。
　整備新幹線の整備に当たりましては、第二の国鉄をつくらないという大原則のもとにこれを進めておりまして、新幹線と並行しております在来線につきましては原則分離をするという考え方でございます。この点に関しましては、ただいま先生から御指摘ございましたように、地域の足の確保という観点から大変大きな課題でございますけれども、やはり地域としても整備新幹線を望まれておられるということもございますので、それにつきましては地域の皆様方との話し合いを十分尽くした上でこの問題に取り組んでいくという考え方でございます。
　それから、その際に、ただいま先生、ＪＲ北海道、四国、九州、いわゆる三島会社のことだと思われますが、経営状態が赤字なのに新幹線でますます赤字になるのではないかということでございます。いわゆる北海道、四国、九州の経営、これは確かに一般的に申し上げまして大変厳しゅうございますが、これは主として、国鉄改革の際に設けられました約一兆三千億円の経営安定基金が低金利であるがために当初の運用益が確保できない、こういう事情から大変厳しい状況に置かれておりまして、この点に関しまして、私どもは、来年度、平成九年度の予算におきまして、鉄道整備基金の資金調達機能を活用いたしまして、一定の範囲でこの運用益の確保を図るというような施策を講じようとしているところでございまして、いわゆる三島会社の経営安定のために可能な限り手を尽くしていきたいと思っております。
　それから、いわゆる三島会社、北海道、四国、九州、総じて大変苦しい状況と申し上げましたけれども、これはやはり三者それぞれ事情が違いまして、例えば九州などは、苦しい中でも経常利益をわずかではございますが上げておりまして、決して赤字という状況ではございません。確かに一時赤字になりましたけれども、昨年一月の運賃改定の効果もございまして、若干ではございますが黒字になっている、こういう状況でございます。
　それから、新幹線の収支採算性の問題に関しましては、新幹線を整備した場合の収支、これは当然需要の誘発効果もございますのでそういったプラスの面、それから、並行在来線の分離に伴います、並行在来線は普通赤字であることが多うございますけれども、その赤字がなくなるというプラスの面、そういったものと、このまま並行在来線を引き続き経営する場合の収支、この差し引きをもちまして収支採算を考える、あるいは受益を考える、こういう考え方でやっております。これは今の三線五区間も同様でございまして、決して整備新幹線を進めるから赤字になるということではないと私どもは考えております。
○玉置委員　もう一つ在来線についてお伺いしたいのですが、国鉄民営化のときの一番最後の方の国鉄の財政状態、ちょっとうろ覚えで合っているかどうかわかりませんけれども、在来線のいわゆる保全について当初大体三千億以上の補修費的な費用が出されていたのですが、国鉄として、新幹線に食われておりまして、それでだんだん減ってきて少なくなってしまったということがあります。
　そのときにお聞きしましたら、橋梁部分、特に橋の部分あるいはトンネルの部分というところで危険箇所が非常に多い、全然手がつかないのだという話がありました。ＪＲになりましてからやはり採算重視ということでさらにそういう傾向があるのじゃないかとちょっと心配しているのですが、そのままＪＲで、また整備もされないで第三セクターに行ったら、第三セクターとしてはとても修理はできないということで、いずれ事故につながってしまうのではないか、こういう心配もしています。その辺がわかればお答えをいただきたいと思います。
○梅崎政府委員　ただいま先生御指摘の点でございますが、確かに国鉄末期におきましてはなかなか経営的な余裕もなかったので、鉄道施設に関します保守、維持のための十分な投資ができたかどうか、これは確かに御指摘のとおりいろいろ意見があるところでございます。
　それでは、ＪＲになりましてからどうだということでございますが、当然のことながら、一方では合理化もやらなくちゃいけないということでございますけれども、今先生から御指摘ございました橋梁であるとかトンネルであるとかその他の鉄道施設等の構造物につきましては、鉄道運転規則に基づきまして、二年を超えない期間におきまして定期検査を行うということが義務づけられております。私どもも、保安監査の際にそういう定期検査を行っているかどうかということを確認しておりまして、何といいますか、保守管理に手を抜いているということはなかろうと考えております。
　むしろ、どちらかといいますと、ＪＲになりましてから経営状況もよくなった部分がございますから、必要なものはきちんと投資もしているというぐあいに私ども理解しております。
○玉置委員　それは推定だと思うのですね。もう一回ちょっとＪＲの方で確認してほしいと思うのです。そうでないと、ほとんど第三セクターに行くのですから、これは行くと決めたら悪いですけれども、多分行くでしょうから、そのときに、さあいざとなったら費用が捻出できないということで廃止になったら困りますので、ぜひ確認をいただきたいと思います。
　それから、規制緩和問題をちょっと先に、残ったところをやりたいのですが、運輸省として規制緩和をやるという一つの方向が出ましたけれども、これだけがんじがらめの規制をされていた運輸省ですから、いかに許認可のために人がおられるかということを思うのです。それで、規制緩和が進んでいきますと、運輸省としては人が大分余ってくるのじゃないかと思うのですが、そういう人たちを組織上これからどうされていくのか、あるいはどういう活用をされていくのか、それについてお伺いしたいと思います。
○土井政府委員　ただいま先生お尋ねの点につきまして、現在、政府全体として行政改革を推進しているわけでございますが、その中に当然規制緩和が主な項目として含まれているわけでございます。このような行政改革全体というのは、我が国の経済社会の構造的変化でありますとか国民のニーズの変化に敏感に対応する、そういう目的を持ってやっているわけでございまして、その一環として行政のあり方についても見直しをしていくということだと思います。この点が重要な課題だと認識しております。
　それで、行政組織につきましては、運輸省といたしましては、従来からも行政需要の変化に対応しましてそのあり方を不断に検討し、組織の改革もしてきております。現在行われている行政改革の規制緩和に伴いましても、今後の運輸省の組織のあり方につきまして、先生御指摘のように、適切な対応をしていくべきであるというふうに考えてございます。
　ただ、この運輸省の組織につきましては、現在、政府の行政改革会議の場におきまして、政府全体の行政改革の方針の検討等が行われつつありますので、これを踏まえながら適切に対応していきたいというふうに考えております。
○玉置委員　それから、規制緩和の問題で、今まで運輸省関係のカルテルがたくさんあったのですが、これをかなり今回緩めようということであります。何でこんなに古くから今まで続いてきたのかということが非常に疑問でございます。というのは、確かに業界保護というのはあったと思いますが、逆に高コストになってしまっているわけです。その辺を含めて公取の方からちょっと御説明をいただきたいと思います。
○栗田説明員　お答えいたします。
　事業者間の競争制限的な行為を許容いたします独占禁止法適用除外のカルテル制度につきましては、活力ある事業活動なり経営効率化努力というものを阻害したりして、需要者あるいは消費者の利益を害するというおそれがございますので、自由経済体制のもとにおきましてはあくまで例外的な措置、したがって、必要最小限にとどめるべきものというふうに考えております。
　現在存在しております運輸関係の適用除外カルテル制度の多くにつきましては、昭和二十年代から三十年代にかけて設けられ実施されてきているものでございますけれども、我が国の経済社会の抜本的な構造改革を図り、自己責任、市場原理にのっとった自由な経済社会としていくということが現在の喫緊の課題でございます。特に先生御指摘になりましたような物流コストの節減が現在求められている折でもございますので、こうした適用除外の制度の意義なり必要性については、国民各層が納得し得るような理由がないものについては、原則廃止していくべきであろうというふうに考えておるところでございます。
　こういう観点から、公正取引委員会におきましては、従来から適用除外制度の見直しということを関係省庁とも協議いたしながら積極的に進めてきているところでございますけれども、個別法に基づく適用除外制度につきましては、平成七年三月の規制緩和推進計画に基づきまして、平成十年度末までに原則廃止するという観点から見直しを行いまして、昨年三月の改定されました規制緩和推進計画におきましてその結果が得られたところでございます。政府としては、この見直しの結果を実施するために、二十の法律に基づく三十五の制度につきまして、廃止を含む措置をとることを内容とする一括整理法案というものを本日、閣議決定いたしたところでございます。
　このうち、運輸関係の制度につきましては、四つの法律に基づく四制度については廃止をし、二つの法律に基づく二制度につきましては適用除外の範囲の限定、明確化などを行うことといたしておるところでございます。また、残る制度につきましても引き続き見直しを行っていくといたしておりまして、公正取引委員会といたしましては、平成九年度末までに具体的な結論を得たいと考えているところでございます。
○玉置委員　ありがとうございました。
　それでは、国鉄長期債務についてお聞きをいたしたいと思います。
　この長期債務をどうしたらいいかというのは、大変厳しい業況の中でございますので妙案はないかと思いますが、少なくともこの長期債務をどこが主体になって償却をしていかなければいけないかということで、その当時の約束事でございますが、ＪＲ分あるいは清算事業団、国といろいろ分かれていきましたけれども、清算事業団の債務は国が面倒を見るということで、そういう割り振りを全部当時行ったということでございます。
　まず国鉄の長期債務の負担分、これをどれだけ国が責任を持ってやらなければいけないのか、当時の金額と今の金額で、それも含めてもう一回念のためにお伺いしたいと思います。
○梅崎政府委員　国鉄長期債務問題でございますが、御指摘のとおり、昭和六十三年一月二十六日の閣議決定におきまして、「最終的に残る債務等について国民に負担を求めざるを得ない」ということとされておりまして、それの処理につきましては、土地処分収入等の自主財源を充ててもなお残るの債務等については最終的には国において処理するとされているところでございます。
　ところで、国鉄改革時は、清算事業団が負いました債務、二十五・五兆円ございますが、これに対しまして、当時、土地、株式それから新幹線に対する債権等々を合わせまして、これらの自己財源によります収入を除きまして、十三・八兆円は国民負担とならざるを得ないということを明らかにしておりますが、現在清算事業団が負っておる債務でございますけれども、これは平成八年度首におきまして、当初負いました二十五・五兆円が二十七・六兆円、こういうぐあいになっております。
　それから平成九年度首におきましては、平成八年度、今年度におきまして清算事業団、予定どおり予算どおり土地の処分ができたといたしましても、鉄道共済の厚生年金への移換に伴う債務約八千億がございまして新たな負担というのが出てまいりまして、二十八・三兆円に上ると見込んでいるところでございます。
○玉置委員　当初の十三・八兆円がもう既に国の負担、国民の負担ということは国の負担ですね、という形で残されたということでございますが、この国民の負担というふうに決められた中で、これからどういうふうに処理をされていくかという論議がいろいろされていると思いますが、一つは一般会計で償却をする、そこから支出をするということがあると思うのです。それからＪＲ運賃に上乗せをして、その分を国がもらうというのもあると思います。いろいろな方法があると思いますが、通常、一般に国の責任ということであれば一般会計で処理をするということが妥当だと思いますけれども、その辺について、どういう検討でどういう方法が論議になっているかということをお聞きしたいと思います。
○古賀国務大臣　この件は、国鉄改革十年目を迎えるわけでございますが、総決算という意味でも極めて大事な問題だろうと認識をいたしております。とりわけ、今御論議いただいておりますように、大変大きな費用になっているわけでございます。それだけに、一番大事なことは国民の皆さん方のコンセンサスをどう得て本格処理ができるかということだろうと思っております。
　御承知かと思いますが、昨年の暮れの閣議決定におきまして、国民のコンセンサスを得る本格的な処理は平成十年度から行う、そして九年じゅうにその成案を得るということで閣議決定をさしていただいているところでございます。我が党におきましても、検討委員会でそれぞれ御論議をいただいているところでございます。お聞きいたしますと、それぞれの政党間の中でもこの問題についての勉強会が開かれているというふうにもお聞きいたしております。
　いずれにいたしましても、平成九年じゅうに本格処理の成案を得るということをいたしているところでございますので、幅広い御論議をいただく中でまとめていきたい、このように思っているところでございます。
○玉置委員　その当時、今の橋本総理が中曽根内閣の運輸大臣だったと思うんですが、七・七兆円ですか、土地売却収入の試算という形で七・七兆円、そのぐらいはあるということで、実際は凍結で売られなかったですね、大変な失敗だと思うんですけれども。これは経済理論の違いだと思うんですけれども、我々は大きな土地が売られると値段は下がると思うんですが、そうじゃない方がたくさんおられたらしいんです。少なくともそれを除きまして、残りの七兆円ぐらいになりますけれども、まずそこの償却が国の負担ということになっていたわけですから、なぜその償還が今まで十数年にわたっておざなりになっているのかということ。それから、これから処理していく第一歩がなぜ平成十年なのか、その辺をお伺いしたいと思います。
○梅崎政府委員　お尋ねの御趣旨は、なぜ清算事業団の債務が膨らんでいったのかということであろうかと思います。六十二年度当初に清算事業団が負担いたしました債務は、先ほど申し上げましたとおり二十五・五兆円でございますが、昭和六十二年度以降平成七年度までの実績といたしまして、その間に新たな十三・二兆円の負担が生じております。このうちの主なものは利子でございます。そのほかに、鉄道共済年金にかかわる負担等々ございまして十三・三兆円でございます。
　一方、それに対しまして現在までに上げました収入でございますが、これは合計十一・三兆円でございます。土地の収入、ＪＲ株式の売却収入等が主なものでございまして、国からの補助金もこれには含まれております。差し引きいたしまして二兆一千億の収入不足でございまして、こういうところから、先ほど申し上げましたとおり、八年度首には二十七・六兆円に膨れているというのがこの債務増加の要因でございます。
○玉置委員　そういうことも必要なんですけれども、実は国民負担が決まったのは昭和六十三年ですね、二年ですか、の閣議ですね。そのときに決められたのになぜ十年も置いてあって、それに利息がつくのがわかっていたわけですね、そういう状態で放置されてきたというのはなぜなのかということなんです。
○梅崎政府委員　今数字的なことを申し上げましたけれども、その間、要するに毎年毎年清算事業団に必要な資金、これは当然のことながら元本の返済それから金利の負担ございますけれども、これの償還のためにまた借入金によって借りかえてきたというところが主な原因であると言わざるを得ないと思います。
　それから、十年度になぜ本格処理をやるかということでございますが、平成元年の閣議決定におきまして、清算事業団の土地処分は平成九年度までに実質的に終了する、こういうことが決められております。平成九年度まではまず自己財源の、自主財源の中心でございます土地の売却に全力を挙げるということがそもそも決められておりまして、決して平成十年度まで何もしないで手をこまねいているということではなかろうと考えております。
○玉置委員　国鉄の長期債務はまだまだ時間のかかる話でございますので、また次の機会に継続してやりたいと思います。
　自賠責保険についてお伺いをいたします。
　二月四日に自賠責審議会の方で一応答申が出されまして、これによりますと、自賠責保険が平均で七・七％引き下げられる、こういう話になりましたということでございます。私どもユーザーの側にとりまして非常にうれしい話でございますが、今現在、この自賠責の基金の中から大蔵省に、大蔵省というか一般会計に九千数百億円ずっと貸しているわけですね。そういう状態であります。
　それから、この累計の積立額、いわゆる滞留資金の合計を見ますと、平成七年度末で二兆円という大変高額な金額になっております。これをまた資金運用部資金として、総額幾らかな、まあ向こうにお願いして運用されている。それから、民間の方は民間の方でまた運用されているということでございますが、まず幾ら運用されて、幾ら運用益が出ているかということをお伺いしたいと思います。
○南木説明員　まず運用益でございますけれども、保険勘定の運用益といたしまして、七年度で千百億円ということでございます。
　それから、運用益の活用といたしまして、自動車事故対策センターが行ういろいろな業務の資金の一部に充てるために、同センターに対しまして出資、貸し付け補助を行っているところでございます。
○玉置委員　自賠責保険の経過をずっと見てみますと、損害率が平成五年から一〇〇％を上回ったという状態でありますが、試算によりますと、今回値下げをされたのは、やはり運用益が大分たまってきたからだ、それから運用益が安定して出ているということもあるかと思いますが、今おっしゃったように、運用益を大蔵省が使うのかあるいは運輸省が使うのかわかりませんけれども、例えば、今おっしゃった千百億円ですね、この運用益を事故対策センターとかいろいろな方面に使われているという話ですが、どこでだれが決めて使っているのか、なぜなのかということを知りたいのですが、いかがですか。
○南木説明員　自賠責保険の運用益の活用方法につきましては、通常の予算と同じく、運輸省からの概算要求を受けまして、予算編成過程で検討いたしました上で、自動車損害賠償責任再保険特別会計の予算案といたしまして閣議決定しているところでございます。
○玉置委員　自賠責審議会の方だと思うのですが、「自動車事故被害者の援護の在り方に関する研究会報告書」というのがございまして、これの意見書を座長に向けて出されている。その中で、ノーロス・ノープロフィットの原則のもとに自賠責保険は成り立っています、しかし、公的介護保険等国レベルのいろいろな社会保障制度がある中で、要するに、各分野縦割り行政の中でいろいろ保障を考えていくというのはちょっとおかしいのではないか、こういう意見があるのですね。
　私どもも考えますには、本来、千百億円の運用益が出ているということは、ユーザーに還元すべきだ。今回七・七％引き下げられたというのは、運用益がやはりかなりたまり過ぎているということがあると思いますね。二兆円も、要するに滞留資金ですね、運用益の結果ですけれども、滞留資金がためられているということに対して、ユーザーの立場として非常に不満があります。
　この辺、まず、もっと滞留を減らして引き下げるべきだ、それから運用益を勝手に使うなということなのですが、いかがですか。
○高橋説明員　お答えいたします。
　まず最初に、保険料率の引き下げということでございますが、先生御指摘のとおり、本年の二月四日に自動車損害賠償責任保険審議会を開催いたしまして、その場におきまして、自賠責保険の保険料率の引き下げにつきまして、本年の五月一日から平均約七・七％引き下げることを内容とする料率算出団体からの届け出に関しまして、これを適当とする大蔵大臣あての答申をいただいたところでございます。
　その審議会における検討に当たりましては、先生の御指摘にございましたような累積黒字あるいは累積運用益の額、こうしたものを見込みまして、例えば累積運用益につきましては、平成九契約年度から平成十六契約年度までの八年間で契約者に還元するということで計算をいたしまして、中長期的に安定的な保険料を設定する観点から見て妥当なものということで答申をちょうだいしたということでございます。
　それから、自賠責保険の運用益の使い方ということでございますが、自賠責保険審議会の事務局をつかさどっております私どもの方からということでお答えいたしますと、自賠責保険の運用益の活用の仕方につきましては、昭和五十九年に自動車損害賠償責任保険審議会で答申をいただいております。将来の収支改善のための財源や交通事故防止対策、救急医療体制の整備、自動車事故被害者救済対策の充実等の被害者保護の増進等、こうしたものに資する施策に効果的に活用することが適当であるという旨の答申でございます。
　自賠責保険の運用益は、この答申の趣旨に沿いまして、被害者保護の増進等に資する施策に効果的に活用されているというぐあいに考えております。
○玉置委員　予算に出るわけでもないし、また議会で審議するわけでもないということで、この運用益の用途につきましては我々の目に触れないところとなっているわけです。自由裁量でやるにしてはちょっと金額が大き過ぎるし、毎年毎年継続して出てくる話ですから、その辺、ぜひ考えていかなければいけないこれからの課題だと思うのですね。
　だから、運輸審議会で方向を決めるのに、運用益の使い方まで決める必要があるのか。それから、大蔵省と運輸省の、逆に自由裁量の資金になるわけですけれども、これは与党も、資金の使われ方がちょっとおかしいのではないか。本来、国でやるべきことを、こういう資金、いわゆる国民に戻さなければいけない資金を使っているということで、今後の課題として問題点を指摘しておきたいと思います。
　時間がなくなりましたので、最後にオイルタンカー、ロシア・ナホトカ号の件で、運輸大臣、当初から本部長としていろいろ努力をされておりました。敬意を表する次第でございますが、どうも今まで地元要望とかいろいろな方のお話を聞きますと、問題点が二つですね、いろいろあるのですが、その都度やっていますから、問題点を絞って。
　これは、いろいろな対応をする、初期動作ですね、そのときにやはり資金的な裏づけが全くないということで、非常に不安があった。ですから、例えばアメリカで行われているようなスーパー基金、ふだんから基金を積んでおいて、災害対策でまずそこかちとりあえず支出をする、そして後で予算で穴埋めをするという方法をとればいいのではないか。これは地方自治体と国が折半ということでもいいわけですけれども、そういう方法がありますということで、ぜひそれを考えていただきたい。
　それから、ボランティアがしょっちゅう現場にお越しになるわけで、非常にありがたいのですが、逆に、地元にずっとおられる住民の方とか海上保安庁初め市町村の職員の方、そういう方々は交代がないので疲れ切ってへとへとだということがあるので、健康管理上の意味から、全体を統括できるようなシステムにすべきじゃないか、こういうふうに思います。時間がないので、とりあえず要望だけにしておきます。
　終わります。ありがとうございました。
○杉山委員長　笹木竜三君。
○笹木委員　新進党の笹木竜三です。質問を始めさせていただきます。
　ロシアのタンカー重油流出事故について、ほとんどの時間を使わせていただいて質問したいと思っております。
　まず、今回のロシアタンカー事故、その油の回収ですとか除去の作業について、日本全国から、あるいは海外からもたくさんのボランティアの方々が来ていただきまして、二十一万人を超えております。作業に協力をしていただいております。本当にありがたいことだと思っております。それと、作業にかかわった方の中で亡くなった方がおられて、御冥福をお祈りするとともに、本当に申しわけないことだと思っております。
　この事故が起こってから、私も五日、六日とそのころから何度も省庁に問い合わせをしました。簡単に言ってしまえば、非常に楽観をしていた。海流に乗って船首も流れていくだろう、まず沿岸に漂着することはないだろう、非常に楽観をしていた。そうした楽観と、さらにその後、沈んでいる船体について、この船の本体から油がまた浮かんでくる可能性はないのか、そのおそれはないのか、そんなこともしつこく問い合わせをさせていただきました。それについても、まず大丈夫だということを終始繰り返されての回答でした。今、既に若干量が本体からも油が漏れているという状態になっております。こういったことを見ましても、私自身も五日、六日の段階で問い合わせをして、大丈夫だと言われて、ああそうか、じゃ大丈夫かなと信じているしがなかったわけですけれども、我々全体も、そして役所も国会も、阪神の大震災、あのときにもさんざんこういった議論がありましたけれども、まだまだこういった危機管理ということになれていない、対策に対してまだまだしっかりとした体制が組まれていない、そのことを本当に反省をしております。
　きょうは、そういうことについてもいろいろお伺いをしたいと思っているわけですけれども、まず、一九九〇年にＯＰＲＣ条約が結ばれて、一九九五年には油汚染事件への準備及び対応のための国家的な緊急時計画、閣議決定がされております。この条約が結ばれて、そして閣議決定がされた。そのことを受けて、例えばこういった油汚染の事件が起きたときのためにどういうような体制を組んでいくか、当然いろいろな充実策がとられてきたと思うわけですけれども、この条約と閣議決定を受けてどのような体制充実を図られてきたのか、事実をお聞きしたいと思います。
○土坂政府委員　先生からお話がありましたような経緯でＯＰＲＣ条約を批准いたしまして、それに基づいて防除計画、緊急時の国家的な計画というものを平成七年に決めさせていただいた。実は、これは基本的には油の準備と防除のための計画でございますが、この緊急時計画が決まってから油の防除について体制を整え始めたわけではございませんで、昭和四十年代から既に海上保安庁では油の防除のための体制の整備というのは心がけてまいっております。
　ただ、この計画が決まって以降のことについてのお尋ねでございましたので、その点について申し上げますと、具体的にはいろいろございますが、代表的なものを二、三申し上げますと、一つは、やはり官民合同の実態に即した訓練でございます。これを年百回程度やってきております。それからもう一つは、海域ごとの防除計画でございまして、これは従来六海域しかございませんでしたけれども、十六海域に拡大をして計画を定めております。また、そのためのさらに詳細なマニュアルなどの作成も進めておりますし、それからもう一つは、情報連絡というのが非常に大事になりますので、情報通信のためのバックアップ体制あるいは船と陸地との間の通信体制の強化、こういったようなことに取り組んできた、こういうことでございます。
○笹木委員　今お話を伺っていますと、海域を十六海域に拡大した、訓練等も実施した、連絡会議を設置した、それと情報通信連絡網の整備、そういったことが挙げられておりましたけれども、では、例えばオイルフェンスですとか回収の方法、事件が起こったときに油の回収の方法について、そういった道具の整備あるいは回収船、そういったことについてはどうであったのか。
○土坂政府委員　回収船、回収装置を含む防除資機材でございますが、これも先ほど申し上げましたように、四十年代からずっと整備をしてきておるわけでございますが、この整備の基本的な考え方といたしまして、事故が起きやすい海域あるいは事故が起きた場合に非常に経済的、社会的に影響が大きい海域、そういうものを念頭に置いた整備を進めてきたわけでございまして、それは保安庁と同時にセンターもそうでございますし、石油業者あるいはタンカー、みんなそういう考え方で整備を進めてきております。いざとなればそういうものを総動員して対応するわけでございますが、その体制が、結果的に見ますと外洋、外海でございますね、特に荒天下、荒れた外海に対応できるようになっていなかったという点が一つの反省点でございまして、これはリベリアの例の経ケ岬の事件のときもその点が指摘されましたけれども、世界的にそういうものが開発されていないこともありまして、現時点でもそういう外洋型にまだなれ切っていない、そういうことで課題が残っておるという状況でございます。
　今回も、その点についてこれからの課題として受けとめなければならない、こういうふうに考えております。
○笹木委員　四十年代から一貫して体制は整備してきたんだというお話ですけれども、もう一回繰り返しになりますけれども、条約を結んで閣議決定もなされて立派なマニュアルもできたわけです。当然そういったことでいろいろな検討ももう一回見直しもされるべきでしょうし、あるいは他の国、ＡＳＥＡＮとも、あるいは中国、韓国、ロシア、さらにアメリカとも、油事件が起きたときにどうするかということでいろいろな情報交換、この条約、そして閣議決定をきっかけにいろいろされてきたと思うわけです。
　要は、この一九九〇年あるいは九五年をきっかけとして、ハード面の整備ということは、先ほどの通信機器、連絡体制、そのこと以外はほとんどされていない、変化としてはほとんどなかった、そう理解していいわけですね。