Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小沢（貞）分科員　大変むずかしい中で三年ないし五年でやりましょう、こういう御答弁をいただいたので、あと質問があったのだけれども、それだけいただいて、総裁には三ないし五を三に切り詰めるように御努力をいただいて、時間が早いが質問をやめます。
○越智主査　これにて小沢貞孝君の質疑は終了いたしました。
　次に、有島重武君。
　　　　〔主査退席、鴨田主査代理着席〕
○有島分科員　時間の許す限り二、三質問をさせていただきます。
　初めに、東京に荒川区南千住というところがございまして、そこに貨物の隅田川駅があるわけです。これにつきまして一つの投書が朝日新聞の二月十四日付に載りました。これについて質問をいたします。
　初めに、その投書を読んでみます。「国鉄常磐線の隅田川貨物駅構内の踏切は「魔の大踏切」といわれ、交通の難所でした。十数年の悲願が実って、昨年三月、自動車専用の地下道が開通、やれやれと思っていましたが、昨年十二月、線路をまたぐ歩道橋の工事が終わると、踏切を閉鎖するではありませんか。人も自転車も歩道橋を渡れということですが、自転車を引きずりながら歩道橋を渡るのは非常にきつく、三百メートル離れたガードまでう回する始末。今まで街をつなげ、人々の行き来していた道路が、踏切閉鎖でプツリと遮断されてしまいました。人と自転車の通れるだけの踏切でいいから復活させて下さい。荒川区南千住二丁目　主婦上田ふじさん（五五）」こういうふうになっている。
　これはあらかじめ通告しておきましたから、わかっていらっしゃる方も来ていらっしゃるかもしれないけれども、この歩道橋は十年越しの計画でもってできた。ところが、この歩道橋は非常に評判が悪いのだということについては御認識がおありになるかどうか、これをまず第一番に承りたい。
○半谷説明員　実はこの踏切、昭和四十四年の東京都知事との協議によりまして立体交差化工事に着手したわけでございますけれども、そのときに、最初は地下道、現在道路が地下を通っておりますけれども、それと並行いたしまして歩道もつけるという計画であったわけでございます。その後、周囲の情勢から人道橋を別途つくりまして、それによって、歩く人ないしは自転車で通行の方は斜路を使って線路の上をまたぐ、それから自動車は線路の下をくぐる、こういう形に直したわけでございます。このときも地元の方々のいろいろな御要請がございまして、そういう形に変えたわけでございまして、実際でき上がって、安全対策上とにかく踏切をやめるということを念願としてやった工事でございますので、これが完成しまして踏切を外させていただいたという状況でありまして、危険の有無を度外視して考えれば、平面的に移動した方が便利であることは確かに間違いないのでございますけれども、やはり列車と横断する自動車、人との安全ということを考えますと、抜本的にはどうしてもこういった立体交差にせざるを得ない、これは何とか御利用なさる皆様方に忍んでいただきたいというふうに考えている次第でございます。
○有島分科員　評判が大変悪いということはよく御認識していらっしゃるかどうか。
○半谷説明員　現地においてはそういう苦情があるということは承っております。
○有島分科員　私も数回見に行って、自分も渡ってみた。自転車にも乗ってみた。半谷さんは実際にごらんになりましたか。
○半谷説明員　私、現地はよく知っておりますが、でき上がってからは行っておりませんので、見ておりません。
○有島分科員　これは行ってごらんになると、自転車が通る橋のようになっているところ、これはちょっとひど過ぎるなあとお思いになると思います。地元から苦情がきていることは知っておるということでございますけれども、一遍ぜひとも見てもらいたい、それから何らかの改善策を講じてもらいたい、こういうことでございますが、何かそういった御用意はありますか。
○半谷説明員　実は、この立体交差につきまして私どもだけでこの設計は決められないわけでございまして、東京都なり荒川区役所なりと意見を交換いたしまして、特にこういった人道橋に伴う斜路というような設計になりますと、これはむしろ建設省の方が地元道路管理者の方を指導しておりますから、それに基づいて東京都あるいは荒川区の方が私どもと協議してこういう形にしようということで決めたわけでございますので、仮にこれを手直しするとしましても、やはり道路管理者である建設省、東京都あるいは荒川区の御意見を承ってやらなければいけないと考えております。
○有島分科員　そういたしますと、東京都ないしは荒川区ないしは建設省、これは第六建設事務所というのですか、そことこの件について協議をする御用意がある、そういうことと受けとめてよろしゅうございますか。
○半谷説明員　昨年十二月に完成した段階でありまして、現時点でこの設計について見直すあるいは手直しするということが現地において話題になっているというふうには聞いておりません。したがいまして、もう少しこの形で御利用いただきまして、もしどうしても手直ししなければいけないというようなことが出てくれば、当然道路管理者の方からもお話があるかと思いますが、そのときには私どもとしてもそれなりの御協議を受けていかなければいけないというふうに考えております。
○有島分科員　おっしゃっている順序でいくということが正式なのかもしれないけれども、それだったらここで御質問申し上げることもないのであって、道路管理者の方は、踏切をやめるためにいろいろ工夫をして工事したんだ、だからここで言われているような、また、特定な時間だけでもいいから踏切をあげてくれないかというような要望が出ておるわけでございますけれども、そういうことは最初の趣旨に反するからと言って突っぱねている。踏切をもし再開するようなことになれば歩道橋が無用の長物化してしまう、こういうことも言っておられるらしいですな。一見もっともみたいだけれども、これは住民側からいくと非常に官僚的というか、つくってしまったもののために今度は人が苦労しなければならぬという、少し何か手段のために目的が犠牲にされてしまうというような印象が強い。
　それで、ひとつ積極的にどうなんだと声をかけてやってもらいたい。これはお願いできないでしょうか。
○半谷説明員　いまお話のございました、時間によって踏切をあげるというようなことでございますが、実はこの工事には三十億近い金額を投じまして、道路の渋滞を解消させると同時に、最もねらいとしたのは安全対策でございまして、そういう面から見ますと、多少の御不便があってもやはりこれをぜひ使っていただきたい。時間制限であげるというようなことをいたしますと、そのあいている時間はやはり危険の状態がありますし、また、時間によってあげるというような踏切は私どものところでいままでそういう例は聞いておりません。また、いろいろな面で問題が出てくる設備になるわけでございまして、私どもがお願いしているのは、いろいろ現地での御説明に言葉の上での至らざる点があったかと思いますけれども、安全対策、人命を守るということから出てきている問題でございますので、この点につきましてはぜひ御了解願いまして、この設備の御使用をお願いしたいというふうに考えている次第であります。
○有島分科員　そういたしますと、こちら側から声をかけるということはできない、そういうことですか。
○半谷説明員　言葉をかけないというと何か非常に冷たく感じられますけれども、私どもとしてはぜひひとつこの設備を御利用いただきたいというふうにお願い申し上げる次第でございます。
○有島分科員　現にみんな利用しているわけですよ。それで、本当に行ってごらんになれば、安全対策のためであったんだけれどもかなり危険だなということはよくわかります、いまの自転車などの上がりおりしているところを見ておりますと。主婦が買い物をして荷物をちょっと載っけたような自転車がございますね。上がりのときはやはりかなりきつくて、押さないと上がり切れないほどの傾斜があります。したがって、今度はおりるときにはこれは本当に危ないですね。上がってくる車もあるわけですけれども、狭いですね。これは本当に交通安全のためにつけたのかしら、ちょうど何か大きな工事をしている、その工事のために二、三カ月間これでがまんしてくださいというような感じであります。だから、これも設計どおりだ、いろいろ打ち合わせをして設計したんだから、こういうようなことは理屈としてはありますでしょう。しかし、これは本当にひど過ぎるという感じを私は非常に受けました。だから、これも道路管理者の方からどうでしょうかと言って伺いを立ててくるまて黙っていたんじゃ、これは無理だと私は判断したからいまお願いしているわけなんですよ。とにかく一声かけてやってくれませんか。どうでしょうか。
○半谷説明員　荒川区役所なり建設省の出先機関なり、それぞれ所管のところの意見というものを聞いてみたいと思います。
○有島分科員　結構です。ぜひそうお願いしたい。向こうでも本当は困っていると思うんですよ。
　それから、いま踏切を日に数時間特別に使わせるようにするというようなことはいままで例がない、そしていろいろ問題があるということを言われましたけれども、例がなくてもそういった例を必要があればつくればよろしいということがまず第一番ですね。
　それからもう一つは、そのいろいろな問題の中で、踏切番の人件費節減ということがかなり大きい問題じゃないでしょうか。
○半谷説明員　踏切対策というのは、一つの大きな問題は安全問題でございます。それと同時に、私どもはいま経営改善、経費の節減という観点に立ってあらゆるものを見直しております。そういう面から見ますと、この立体交差ができるということは、そこに張りついておる踏切警手が必要なくなりますから、そういう意味では合理化されるわけでございます。また、踏切警手というものも、この日光街道、陸羽街道の踏切というのは私よく状況を知っておりますけれども、あれだけの交通量があり、あれだけの列車回数がありますと、立っている踏切警手も同じ人間でありますから、安全に対して万全を期するというのもなかなか限界があるわけでございまして、そういう意味から言いましても、やはり立体交差によって、人の注意力によらずに完全に安全が保たれるということは、私どもとしては安全としては一番間違いのない対策であるというふうに考えている次第でございます。
○有島分科員　これは地元の方々の意見、それから区の方々の意見もそうですけれども、日に数時間だけでもということになれば、正規の職員の方でなくとも、いま高齢者の事業団というような施設があるわけですね。その中にいろいろな交通安全関係の経験者もかなりおられるわけですね。そういった方々の起用ということだって考えられ得ることだというような意見も出ておりました。
　それから、十年前の、設計されたときのそこの踏切の国鉄側の使用回数といいますか、その踏切を一日何本の列車が往復し、あるいは途中でとまったりなんかして、いろいろ操車場のような形になっていたわけですけれども、去年は一日に百九本になったそうですね。それで、私なんか見ておりましても、十年前はもっともっとたくさんあったように思います。こういったことの統計といいますか、設計されたときには大体一日何本ぐらいの列車通過の本数を見込んでおったのか。恐らくそのころは、国鉄側の使用も今後ますます過密になるであろうということも想定されておったのではないかと思いますね。これほど国鉄の貨物そのものが絶対量としてどんどん減ってしまうということは、まだそのころは想定されておらなかったのではないかというふうに私は思います。そこで、五十七年度は一日平均百九本だそうですけれども、十年前には一体何本であったのか、その辺のことはわかりますでしょうか。
○半谷説明員　実は、この隅田川駅の踏切でございますけれども、貨物列車が列車として通る線路と、貨物駅の構内入れかえによりまして出てきて踏切を支障するというケースと両方あります。計画時点、四十三年当時この踏切を通過いたします、いま申し上げました二種類の列車のトータル回数というものは五百八十七回ということでございました。これが五十七年十一月現在での、同じように列車本数と入れかえで出てまいりまして支障する回数とをトータルいたしますと、約四百五十回ということでございます。
○有島分科員　この間に五百八十七が四百五十になった。何％になりますかね。今後これがふえる方向にあるのか減る方向にあるのか、こういったことも考慮の中にお入れいただくべきじゃないかと思います。
　以上の問題はさっきお答えをいただきましたので終わります。
　次に、地下鉄八号線と十一号線の問題を伺います。
　御承知のように、地下鉄八号線は、東京の新富町から湾岸について現在工事が進められております。昭和六十二年の春には完成の予定である、こう伺っておるわけでございます。それで、豊洲から東陽町、錦糸町、押上、亀有、これについては昭和五十七年の一月二十九日に免許申請が提出してある、こういうことになっております。ところが、認可がまだ出ていないということであります。普通、申請と申しますと一年ぐらいでもって認可がおりるというのが普通になっておると聞いておるわけですね。一年をもう過ぎておるのですけれども、これはどうなっておるのでしょうか。
○永光政府委員　お答えいたします。
　八号線の豊洲―亀有間につきましては、いま先生がおっしゃいました五十七年に免許申請が出ております。免許をする場合には、当該線の輸送需要の動向なりあるいは採算性等について審査をしなければなりませんし、また、それとの関連で財源と申しますか、助成の程度がどの程度かというような問題もございまして、こういう問題をもう少し見きわめたいと思いますので、現在のところ、いつごろの免許というところまではいま申し上げられる段階になっておりません。
○有島分科員　いまおっしゃったようなことは、ほかの線についても皆同じだと思うのですね。ところが、ほかの線は大体一年以内でもってこれが認可になっておる、こういうことがあるわけです。何か特別な事情があるのでしょうか。それで、これも交通量については東京の中でも人口はどんどんふえている方向のところでございまして、当分の間ふえることはあっても減ることはない、そのようにわれわれとしては考えます。
　いまおっしゃったのは一般論でございまして、そうだとすると、どうももっともっと慎重にしなければならぬということですな。これは何か特殊事情があってそうなのか、あるいはもっと促進をどんどんしていただけるかどうか。
○永光政府委員　一般論と申しますか、この線につきまして現在そういう段階だということでございますが、強いて申しますと、これほどの相当大きな工事になりますと、これに伴います財源という問題がやはり関連いたしまして、去年あるいはことしあたりの財政状況の非常に厳しいというような状況もございまして、全体の地下鉄の助成額といいますか、補助というものはある程度一定のものでございますので、その中での兼ね合いということもございますし、強いて申せば、特段おくれているということでもないと思いますが、そういう財政状況というような問題はやはり最近の状態としてはある、特別の事情と申しますか、環境はそういう問題があるということであります。
○有島分科員　わかりました。これは輸送量の事情等、なお調査するということではなしに、財源の関係ということがいま特に特徴的なものである。そうすると、いままでも申請から認可に至るまで財源のことでおくれる、まあたとえ認可をしても財源のことでもって工事がおくれるという話はございますけれども、それももう一考していただきたいと思います。
　それから、もう時間がございませんけれども、今度は停車駅の問題ですけれども、東陽町から亀有にかけて東西線、それから都営新宿線、総武線、京成、東武、こういった幾つかの路線と交差しているわけですね。この交差地は必ず駅をつくっていくべきであろう、これは必ずそうであろうと思いますが、これは確認しておきます。
　それから豊洲と東陽町、あるいは東陽町と住吉町、それから住吉と錦糸はわりと近うございますけれども、錦糸町と押上、これは相当距離がございますので、住民の利便を考えるならば間に駅を設けるべきであろうと私は思いますけれども、こういった点についてはもうすでに大体内定をいたしておるのかどうか。
○永光政府委員　ちょっと補足いたしますが、先ほど助成なり補助の話をいたしましたが、当然当該線におきます採算という問題と関連をいたしますので、そういう問題も含めて、この線につきまして検討いたしておるということでございます。
　それから駅につきましては、免許申請がございますが、現実にまだ駅は確定をいたしておりません。いま先生がおっしゃいましたように、それぞれの他の鉄道との交差部分というところ等につきましては予定をいたすべきものだとも考えておりますが、それ以外の間につきましては、やはりどういう形でお客さんが集まるかとか、いろいろな面があると思いますので、まだ現時点においては確定していないと聞いております。
○有島分科員　まだわかってない、そういうことですね。これはほぼ常識的みたいなことでございますから、あらかじめ当然考慮していただくべきことであろうと思います。
　では、最後に一点だけ。今度は十一号線でございますけれども、これは都交審から答申が出ておりまして、扇橋までは早く申請の準備に入ってもらいたい、こういう要望が非常にたくさん来ているわけなんですね。それで五十九年秋には半蔵門から三越前、六十二年には三越前から蛎殻町間がそれぞれ完成するというふうに伺っております。そこで蛎殻町から扇橋については都交審の答申でもって整備を指摘されております。この免許申請というのはされているか。まだしてないんじゃないかと思うのですけれども、今後申請を出す予定があるかどうか。
○永光政府委員　現在申請が出ておりません。具体的な計画もまだ未成熟だと思いますが、現在運輸政策審議会で首都圏の交通体系のあり方を審議しておりますので、そのあたりは地元の要望等を踏まえながら議論をされるのではないか、こういうふうに思っております。
○有島分科員　最後に大臣にお願いでございますけれども、東京の交通事情は御承知のとおりずいぶんよくなってまいりましたけれども、いままで、特に下町の方ですと工場がたくさんあったわけです。それがみんな団地に変わっているわけですね。それがみんな通勤をしておるわけですね。この十年の間に非常に事情が変わっているわけであります。ですから十年前の大体の常識といいますか、物の考え方ではない一つの新しい考え方を導入して促進をしていただきたい、これをお願いしたいのですけれども、いかがでございましょうか。
○長谷川国務大臣　おっしゃるとおり下町、あちらの方は本当に変わりましたし、すばらしい団地が大変な勢いでございます。それからまた、地下鉄に対する要望も非常に多うございまして、需要のあるところ、そしてお客さんが乗りますから、一キロ当たり相当な金額がかかりますが、そういう中でもいまのような需要にはなるべく応じるように、私も大臣になってすぐに半蔵門のところでテープカットや電車に乗せられたようなかっこうで、そういう面については緊急の問題については協力してまいりたい、こう思っております。
○有島分科員　ありがとうございました。終わります。
○鴨田主査代理　これにて有島重武君の質疑は終了いたしました。
　次に、中野寛成君。
○中野（寛）分科員　大阪空港問題についてお尋ねをいたします。
　周辺整備の一つの目標になっております環境基準の達成、これが五十八年度を目標として環境庁からの設定がなされて、運輸省としても努力をしてこられたわけでありますが、この環境基準の達成について各論に入る前にまず一言お聞きをしておきたいと思います。
○松井（和）政府委員　環境庁の定められました環境基準によりまして私ども鋭意各空港の環境対策に努力をしてまいりました。ことしの暮れが一つの目標になっておることは御承知のとおりでございます。ただ、あの基準をお読みいただきますとおわかりいただけますが、大阪、福岡というような特殊な空港につきましては五十八年を超えてなるべく速やかに、こういうことになっておりまして、私ども大阪、福岡を除きます他の空港につきましては、五十八年度の予算を執行いたしますと何とか環境基準の達成ができるというところまでこぎつけた次第でございます。残る大阪、福岡につきましては、これは対象戸数が大変多いということもございますので、残念ながら五十八年末までの達成は困難であるというふうに考えておりますが、これも環境基準に定められましたように可及的速やかに達成すべく、努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○中野（寛）分科員　その可及的速やかということなんですが、一昨年の暮れに閣議決定をされました第四次空港整備五カ年計画、この計画もこの問題についての一つの大きな基本的な役割りを果たすわけでありますが、これによりますと、この五カ年計画の達成年次が六十年度、このときには、いまの可及的速やかにというその年度をこの辺にはしたいというふうなことを昨年おっしゃられたと思うのですけれども、これはどうですか、間違いありませんか。
○松井（和）政府委員　大阪について申し上げますと、五十七年度末で民家の防音工事の達成率がＷ八十以上の区域につきましては九〇％、Ｗ七十五以上の区域につきましては六八％に達する見込みでございます。しかしながら、全体の戸数が大変多うございます。残されます戸数としては三万戸をやや下回る程度ではなかろうかというふうに私ども把握をいたしておるわけでございますが、これを五十八、五十九、六十、この三カ年で私どもとしては何とかすべてやり終えたいという気持ちに変わりはございません。
○中野（寛）分科員　次に進みますが、この大阪空港周辺における都市計画的手法による積極的緑地整備ということで、新たな御検討がなされているわけであります。私もこの空港周辺については、地元の市会議員をしているころから数えますと約十七年間取り組んでいるわけで、やっとここまで来たかという印象が強くします。その過程の中で、いろいろ現行制度の中で御努力をなさったけれども、やはり最後行きつくところは都市計画的な手法がなければ、また、新たな制度が設けられなければどうにもならぬというところまで行き着いた、その結果であると思うのです。
　そこで、地元としても、地域住民の皆さんはこの新たな決意といいますか、検討に対して大変期待をしているし、また反面、その地元の地主にとっては不安感を持っている向きもあるわけであります。しかし私は、この方法を積極的に取り入れることによってしか対策は抜本的に講じられることはないだろうというふうにも思いますので、私自身は期待をいたしております。また、並行して告示日以後の転入者に対するクリアランス問題も、やっとことしは三億六千万円の予算計上がなされている。これについても一歩前進したなという印象を強く持っています。しかし、この都市計画決定の手続については建設省、税制面では国税庁の協力も得なければなりません。現在どの程度の検討が進められているのか、そして、施行に当たっての展望はどうであるのか、そのことについてお伺いをしたいと思います。
○松井（和）政府委員　移転跡地の計画的、具体的な整備ということの必要性はかなり前から叫ばれておりました。御指摘のように、私どももいろいろな手法について模索を重ねました。その結果、やはり都市計画手法の適用が、計画的、一体的な整備を図るためには最も適切であるという結論に達したわけでございます。このことは一昨年四月の基本大綱の中でも、計画的、一体的整備の推進のため、都市計画手法の導入について検討するということを定めた次第でございます。その後、関係各省とも協議を重ねまして、また、大阪府とも協議を続けてきたわけでございます。大阪府の方も積極的にこの手法を活用することによって移転跡地の一体的な整備を図ろうじゃないかという気運が盛り上がってまいりました。先ほど御質問の中にも触れられましたが、来年度予算では、告示日後の建物のクリアランス費用が計上されたというのが具体的なこの手法を進める上での非常に大きなプラスであるというふうに考えております。
　私どもといたしましては、五十八年度に大阪府と共同いたしまして調査を行うということで、できる限り具体的な、きめ細かい調査を行いまして、どのようにこれから進めていくかということについて、大阪府と共同歩調で仕事を進めていきたい。同時に建設省に対しましても、ぜひとも御協力をお願いするということで事務的に連絡をとり、御協力をいただけるということで、これから一緒に仕事を進めていこうという段階にたどりついておるということでございます。
○中野（寛）分科員　基本的なことについてのお答えなんですが、将来の見通し、展望等々、まだ各論についての御答弁がないわけですけれども、運輸省と建設省にお伺いしたいと思います。
○栗林説明員　都市計画の手法によりましてこの緑地整備を進めていこうということで、府あるいは地元の市一緒になって、計画をこれからどういうふうに進めようかという相談をしているところでございますが、幸い関係者は非常に協力的でございまして、また、建設省の方にもお願いして、これから一緒にやっていこうということになっております。たとえば、具体的にどういう空港の近接地あるいは飛行直下のどのあたりをどういう緑地にしていくか、あるいはさらにその周辺のあたりをどういう緑地として考えていくか、この点につきましては地元で地区の整備計画というものを、委員会をつくりまして、あるいは協議会で地元の住氏の方にも入っていただいて相談をしてきたわけでございます。そういった点をさらに進めていくということ、それから具体的に都市計画の手法でやるということになりますと、そういったそれぞれの地域につきまして、だれが事業主体になってやっていくか、また、この都市計画の手法で空港の周辺を整備するというのは初めてのケースでございますので、これを騒音防止法の体系と、それから都市計画法の体系、これをどういうふうにドッキングして費用負担などを考えていくか、実際のやり方についていろいろ協議していく点がございますので、その点はこれから関係省庁と鋭意御相談をしていきたいと思っておりますが、いずれにいたしましても、五十八年度予算でいま先生おっしゃられたような告示日後の建物の除却費用というものも認められておりますし、これは具体的に事業を始める最初の予算でございますので、その辺を頭に置いて、できるだけ急いで計画決定に持っていくように努力したいというふうに考えております。
○坂本説明員　建設省から都市計画の関係につきましてお答えいたします。
　御質問の緑地についてでございますけれども、運輸省の方からその考え方と申しますか、全体的な整備なり問題の概要、こういったことをお聞きをいたしておりまして、建設省といたしましても空港周辺緑地の整備につきましては、基本的には積極的に進めることが必要だというふうに考えておる次第であります。現在、整備の具体的なあり方についてでありますが、運輸省と協議さしていただいているところでありますが、現在の段階ではまだ概要をしているところでもありまして、都市計画上の位置づけ等につきまして、まだ断定的なことを申し上げられる段階に来ておりませんが、今後検討内容が煮詰まってまいりますことに伴いまして、騒音の防音ですとか周辺の土地利用との調整あるいは緑地としての都市計画上の配置など、いろいろな諸条件を総合的に考え合わせながら、都市計画上におきます位置づけあるいは事業の具体的なあり方などにつきまして前向きに検討してまいりたいと考えておる次第でございます。
○中野（寛）分科員　建設省の方としてもぜひ積極的に御努力をいただきたいし、運輸省としてはなおさら、この問題は言うならばこの大阪空港周辺整備にかけた最後の手段という感じさえするわけでありますので、ぜひ御努力をお願いを申し上げたいと思います。
　私はときどき皮肉まじりに冗談で言うのですが、同じ建物に入っていて、建設省と運輸省というのはなかなか連携がうまくとれないことが多い。犬猿の仲というのは聞いたことがあるが、建運の仲というのは困るということをときどき申し上げるのですが、この問題についてはそういうことはなかろうという期待もいたします。ぜひ協力をして進めていただきたいと思います。
　それでは建設省、どうもありがとうございました。
　さて、周辺整備機構の果たしてきた役割りというのは大変大きなものがあると思います。しかしながら、国とか府とか県とか、それぞれの皆さんが出かけていっての構成、寄り合い世帯でもございますから、住民サイドからするとなかなか歯がゆいところが結構多いわけであります。また、その結果汚職問題まで起こったりというふうなこともあったわけでありまして、私どもとしてはこういう機構をつくる場合によほどその目的意識といいますか、使命感といいますか、そういうものを職員の中にきちっと銘記さしておかなければいけないなということを痛感をするわけであります。これは職員に限りません、理事以下同じことが言えると思うのです。しかしながら、そういう状態の中でも曲がりなりにも具体的な作業を進めてこられたわけでありますが、先般臨調の検討の中に、もうそろそろ周辺整備機構は役割りは果たし終わったのじゃないか、めどもついたのじゃないかというようなことも触れられているようでありますが、今後の周辺整備機構についてどのようにお考えでしょうか。
○松井（和）政府委員　大阪空港周辺整備機構は、現在まで環境整備のためにかなりの事業をこなしてきたわけでございます。そのうち工事費の面ではやはり民家防音工事というものが大宗を占めているわけでございます。民家の防音工事は先ほど御答弁申し上げましたとおり、できるだけ速やかに完成させる必要がございます。これは当然のことでございますが、空港周辺の整備問題は、民家の防音工事が終わればすべて終わるということではございません。先生先ほど御指摘の都市計画手法による緑地造成の事業もございます。こういう空港サイドの騒音防止関係の法体系と都市計画関係の法体系の接点になるような事業というものは、まさしく国と地方公共団体の共同出資になり、両者の職員が出向しておるこの間辺整備機構が担当するのにふさわしい事業であるということも言えないことはないと思います。私どもといたしましては、民家防音工事の達成に当面全力を挙げるといたしまして、引き続き残された周辺整備事業に積極的に取り組んでいくということで、この大阪国際空港周辺整備機構の役割りというものは直ちになくなるというようなものではないというふうに考えておる次第でございます。
○中野（寛）分科員　都市計画手法でいろいろの物事を進めていくときに、事業主体を明確にしておかないといけない。国がやるのか府がやるのか、こういう整備機構に実務面での主体性を持たせるのか、この辺のことが明確でないと、ややもするとその作業というものは責任転嫁ばかりが続いてなかなか進捗していかない。むしろこういうのは、事業主体をたとえば大阪府なら大阪府と決めてしまった方が事業は早く進むのではないかとさえ思うのであります。このあたりのことについて、整備機構にその役割りを果たさせるとするならば、これはこれでもっと明確に、毅然たる態度で積極的に仕事に取り組んでいただく、そういう姿勢が必要だと思うのですね。このことについては特に要望を申し上げておきたいと思います。
　さて、関西新空港の建設については私は一応のめどがついたというふうに思いますし、御努力にも敬意を表したい、こう思うわけでありますが、これに関連をして、現空港の存廃についてどのようにお考えか、お聞きをいたしたいと思います。新空港の建設のめどがついた段階で現空港の存廃についての検討調査を始める、こういうふうに規定をされているわけでありますが、その調査にも入るのかどうか、そういうことを含めてお聞きをしたいと思います。
○松井（和）政府委員　ただいま御指摘の問題は、昭和五十五年の公害等調整委員会における調停条項のことをお指しになったことだろうと思います。関西新空港の建設決定後、可及的速やかに所要の調査研究を行う、そして地元の意見を十分聴取した上で新空港の開港時までに決定をするということが調停事項になっておるわけでございまして、これは国側もこの条項を受諾しておるということでございます。
　しかしながら、この条項による建設決定というのは一体何を指すのかというのは、またいろいろと解釈のしようもあろうかと思います。ただ、全般的に現伊丹空港の存廃問題については賛否両論いろいろ問題のあるところでございますし、できるだけ早く調査に着手すべきではないかというような声も各方面から聞いておるような次第でございまして、私どもといたしましては調停条項の文言に必ずしもとらわれる必要はないというふうに考えておりまして、決定は新空港の開港時までにするといたしましても、調査の開始につきましては、私どもの気持ちとしてはできるだけ早く始めたいというふうに考えておる次第でございます。
○中野（寛）分科員　まあこれは一つの大きな政治的な問題でもございますし、政治判断を必要とする問題でもあろうと思うのです。
　大臣、当然運輸省として慎重な検討はなされると思いますが、それはそれとして、この新空港と現在の空港とについてのどうあるべきかという基本的なことについて、大臣の率直な御見解をお聞きしたいと思います。
○長谷川国務大臣　年末に兵庫県の知事とお目にかかったとき、知事は伊丹空港をやめることが泉州沖の国際空港をつくる前提じゃないかというふうなお話もありました。存廃の意味の解釈の問題と、こう私は思いました。一方には整備機構があのとおり防音装置、いろいろなことをやっておるわけでして、これはやはり、たとえばいまの大阪空港というのは兵庫県にも関係していることであります。もちろん大阪府にも関係しておる。また、経済的に大変なメリットのあることでもございますから、まさに慎重といいますか、地方の方方の意見も聞きながら、泉州沖の空港を着工するに当たって、ただいま航空局長の答弁したような形において決定していきたい、こう思っております。
○中野（寛）分科員　音源対策について最後にお聞きしたいと思いますが、現在離発着三百七十便のうち二百便にジェット機はしぼっているわけです。いよいよしかし、ＹＳ１１ももう生産しているわけではありませんし、もうプロペラ機の寿命もそろそろ来ている、こういう中で新たな対策を考えなければなりません。そのための地元協議も当然なされると思いますけれども、これについては周辺整備その他のことが、また、新空港との関係がいろいろと明確になってきませんと、やはりこれらのことについての十分な了解がとりにくいということもあろうと思うわけであります。そういうことで、この音源対策について新しい機種の選定等にも関連をいたしまして、どのような見通しを持っておられるのか。まあロッキード事件の二の舞はかなわぬというあれもあるかもしれませんけれども、しかしながらこのこととあれとはまた別の問題でございますから、技術的な面から、また、騒音対策の面からの運輸省としての一つの方針なり展望というものは十分あろうか、このようにも思います。あわせまして、これも音源対策の一つだと思いますが、夜間飛行の時間制限については、一昨年ですか最高裁判決後、当面九時以後の飛行について認める意思はないということでありましたけれども、この当面という言葉についてずいぶんこだわった論議がなされました。いまも住民はやはりこの当面がいつ崩れるかということで心配をしているところであります。この夜間飛行の時間制限に関しても、あわせて運輸省の現在の御方針をお聞かせいただきたいと思います。
○松井（和）政府委員　まず、音源対策でございますが、音源対策で、航空機の騒音値の低いものを多く入れるというのは最も騒音対策としては基本的な手段でございますし、また、一番効果の大きい方法であるわけでございます。これまで大阪国際空港につきましてもできる限り騒音値の低い航空機を使うようにという指導をしてまいりました。また、航空各社とも新鋭機の導入に当たっては低騒音値の航空機を導入するということは当然のことでございます。
　一つの数字を申し上げたいと思いますが、昭和四十七年当時、大阪空港のジェット機の一日の便数は、現在よりも多くて二百四十便ございました。その中で非常に音のうるさいと言われておりますＤＣ８あるいは７０７というような飛行機の便数が八十九・六便ございました。比率で申し上げますと、三七％がそういううるさい飛行機でございました。現段階でそれを見てまいりますと、これは五十七年の数字でございますが、一日当たり平均して百九十八便ジェット機が飛んでおりまして、そのうちＤＣ８と７０７の便数はわずか四・五便、パーセンテージにして二・三％というところまで改善を見たわけでございます。今後の見通しといたしましては、御承知のようにことしから全日空がボーイング７６７を購入いたします。これは非常に騒音値の低い航空機でございまして、これが逐次７２７あるいは７３７に代替されていくという予定でございます。また、本年四月から日本航空ではＤＣ８型機を定期便としては使用しないという措置がとられるというふうに聞いております。そのようなことで、さらに低騒音機が導入をされていくという見通しはかなり明確になっておるわけでございます。
　また一方、大阪国際空港は国際線が飛んでおります。外国の航空会社の使用する航空機につきまして、私どもとしては、絶対に認めないという言い方はなかなかむずかしいわけでございますが、騒音値の高い航空機は低いものに極力取りかえてほしいというような要望は、でき得る都度しております。たとえば、中国民航の使用しておりますトライデントという、これも音のうるさい飛行機でございますが、先般の中国との交渉の際に話し合いをいたしまして、トライデントにつきましても、できるだけ早い機会に騒音の低い航空機に取りかえたいという中国側の意向が表明されたわけでございます。国内会社のみならず、外国会社につきましても、そういうことで音源対策はさらに一段と進んでいくというふうに考えておる次第でございます。
　そうなってまいりますと、当然のことながら、先ほど御指摘のありましたように、ＹＳもいずれは取りかえなければいかぬという時代が来るとすれば、ジェット機は二百便という制限ではどうにもならないではないか、あるいは地方空港のジェット化が進んでまいりますと、当然地方空港の所在する府県はジェット機に取りかえたいと希望いたします。しかし、大阪がジェット二百便の枠があると、それがなかなかジェットに切りかえられないという問題があるわけでございます。この辺は地元の意向等大変むずかしい問題がございますし、先ほどの調停条項の問題もございますので、にわかにこの二百便の枠を変えるということはなかなかむずかしいと思いますが、これは将来の問題といたしまして、音源対策の進捗とそのほかの騒音対策の進捗というような事態の推移を踏まえ、かつ、地方空港のジェット化、ＹＳの代替というような諸情勢、そういうものを考え合わせて、この点については今後地元とも十分御相談をしていきたいというふうに考えております。
　また、やはり同じ音源対策の一つといたしまして、夜間の発着制限がございます。この点につきましては、御指摘のように、一昨年の十二月の最高裁判決のときに、私も住民代表の方にお約束をいたしました。現在もその気持ちは変わっておりませんで、遅延便というようなケースは別といたしまして、現在九時までのダイヤになっておりますものを九時以降に変更するというようなことを認めるつもりは現段階では全く持っておりません。
○中野（寛）分科員　こうして論議をしている間にも飛行機は飛んでおりますし、そして住民は、民家防音工事が進んでおるとはいえ、やはり外に出れば大変な被害を受けているわけであります。これらについては、やはり一日たりともおざなりにできない問題ですし、また緊急を要する課題であります。大臣としても十分に御関心を持っていただいて、御担当の方々を督励をしていただきまして、この対策が進みますように御要望申し上げておきたいと思います。ひとつよろしくお願いいたします。
　終わります。
○鴨田主査代理　これにて中野寛成君の質疑は終了いたしました。
　次に、小沢和秋君。
○小沢（和）分科員　私は、日航機の羽田沖墜落事故の補償問題を中心にしてお尋ねをしたいと思います。
　まず、この事故の原因と責任の追及がどうなっているか、いつごろ結論が出るかといった点についてお尋ねをします。
○中村説明員　日本航空の羽田仲事故の事故原因調査でございますが、航空事故調査委員会といたしましては、すでに御案内のとおり、昨年二月十九日及び四月十三日の二度にわたりまして中間報告をまとめまして運輸大臣の方に御報告申し上げ、公表いたしまして、さらに昨年の暮れには、それまでに得られました事実調査の結果を踏まえまして聴聞会を開催いたしまして、広く関係者あるいは学識経験者から意見を聴取したところでございます。現在、鋭意作業を進めておりまして、最終報告書の案文作成に取りかかっている、こういう段階でございます。
　鋭意作業を進めておるのでございますが、ただいま申し上げましたような状況でございますので、最終報告書の公表がいつになるのか、現段階ではっきりと申し上げられないような状況にございます。（小沢（和）分科員「およそ」と呼ぶ）できるだけ早く大臣の方に御報告申し上げまして公表いたしたいと作業を進めておるところでございます。
○小沢（和）分科員　はっきりというふうにいま言われましたけれども、それは無理だとあなたが言われるなら、おおよそいつごろ、大体この春のうちにはできるくらいに作業は大詰めになっているのじゃないですか。それならもうそういうふうにおっしゃってくださいよ。
○中村説明員　ただいま申し上げましたとおり、案文作成に取りかかったところでございます。これがどの程度の時間を要するのか、ちょっといまの段階でははっきり申し上げかねますものですから、いつ公表できるか申し上げかねると、このように御説明申し上げたわけでございまして、ひとつ御了承いただきたいと存じます。
○小沢（和）分科員　それはそれでわかりました。
　大臣に私お尋ねをしたいと思うのですけれども、日航の法的責任の解明は、いまの事故調査委員会の報告なりあるいは警察の捜査なりを待たなければ明らかにならないにしても、日航がああいう心身症の機長に飛行機を運航させて、そのためにああいうような大惨事を引き起こしたという点では、私は、社会的道義的には間違いなく日航が絶対に悪い、責任があるということはもうはっきりしているのじゃないかと思うのですが、その点はいかがでしょう。
○長谷川国務大臣　日航は、一時安全では世界一と言われたくらい、また私たちは、ナショナルキャリアとしてそういう日航というものを誇りにもしておったことでございますが、ああした大事件を起こして、社会的道義的責任は確かにあるのだ。そういう中から、日航が二度と再び事故を起こさないように全社を挙げて邁進しなければならぬ、こういうふうな感じを持って接触しているわけであります。
○小沢（和）分科員　ところが、日航のこの一年余りの被災者に対する補償問題などの出方というのを見ておりますと、私は、日航は本当にそう思っているのかと大変疑問に思わざるを得ないわけなんです。
　事故が起こった直後には、高木社長は一軒一軒おわびをして回りましたし、見舞い金も持って回ったというようなことで、被災者の間からは、ちょうど同じ時期に起こったあのホテル・ニュージャパンの事故などと対比して、ああいう横井みたいなあこぎな相手でなくてよかったというような話まで聞かれたものであります。ところが、いざ補償の問題というのが起こり始めたら、日航の態度というのはがらっと変わった。どういうふうにかというと、事故の責任と補償とは別だということで、自分たちに責任があるかどうかははっきりしないが、とにかく補償はいたしましょう、こういう態度だというわけですね。そして、日弁連などが出しております補償基準というようなものを盾にして、慰謝料なら千五百万というようなことを持ち出してきている。ところが私、これは日弁連にも聞いてみたのですけれども、この慰謝料などというのはやはり責任の問題と密接に関係があるという。たとえば、酔っぱらって暴走したというような場合だとか、出会い頭でお互いどっちがどうかなかなかわからない程度の事故だとかいうようなこととは全然違うわけですね。ところが、そういう責任問題については置いて補償するというようなことで、遺族の人たちは、そういう責任をあいまいにしたようなことで補償の提案を押しつけられたのではたまらぬということで、非常に反発も出ているわけなんです。
　だから私、先ほど責任の問題をはっきりさせるべきじゃないかということも改めて申し上げたのですけれども、大臣、そういう点について日航に、もっと明確に、自分の責任を自覚してこの補償交渉に当たれという指導をぜひしていただきたいのですが、いかがでしょう。
○長谷川国務大臣　たしかせんだって一周忌が福岡で行われたことは私も存じております。何さまこういう事件ですから私もずっと注目しているわけでして、その後、社の幹部にお目にかかったときに、一周忌が終わった今日、昨年一年間日航が国内線であの事故からしてどれだけ信用を失墜してお客さんが減ったか、そういうことからしても、補償問題というものは、いろいろなことにこだわらないで、ひとつ誠意を持って補償して早く問題を片づけるようにということを申し上げました。いままでの例からすると、よくやっているようにも聞いてもおりますが、何さま相手が大ぜいでございましょうから、それぞれ事情が違って解決しないものもある、こういうように伺っております。
○小沢（和）分科員　それで、もうちょっと具体的な問題も申し上げてみたいと思うのですけれども、事故で発生した損害については、たとえば亡くなった方に対して幾ら金を積んだからといってそれで償いがつくものじゃありませんけれども、経済的にお金で何とかその損害を償えるようなものについては最大限努力をする、その金銭的な補償に応ずるというのが当然の姿勢じゃないかと私は思うのですが、これはいかがでしょう。
○松井（和）政府委員　損害賠償の問題は、基本的には事故の加害者と被害者の間の当事者の問題でございますが、一般論として申し上げますならば、先生仰せのように、できる限り誠意を持って事に当たるということは、金銭的な償いで償えるものについてはできる限り償いをするという意味だと私ども考えております。
○小沢（和）分科員　ところが、その点でいろいろトラブルもあっておるのです。私が聞いておるのでこれはひどいなと思うのは、たとえば被災者の方の中に自営業者がおられます、塾の経営者とかあるいは中古車の売買をしている方とか。このような方の御本人の収入がこれによって失われたということについては、日航も話し合いに応ずるというふうに言っておるのです。ところが、この塾にしろ中古車店にしろ、自営業の業種の人が被災されたわけですから、この方が何カ月も長期に入院してしまつたら経営が全く立ち行かないということで、どちらかがつぶれてしまった、一方はもう長期に休業に追い込まれた状態だというふうに私は伺っておるのです。こういう損害についても当然考えてほしいというふうに被災者の人たちは言うけれども、いや御本人の所得の減少は見るけれどもそこまでは見ませんと言う。しかし、御本人が元気ならば当然従業員の人たちにもちゃんと給料を払えるほどの状態でずっといけたケースじゃないかと思うのですよ。こういうようなことについて、そんなことで果たしてこれが誠意のある補償の態度だと言えるのか。運輸当局としてはいかがお考えですか。
○松井（和）政府委員　私ども、本問題に関しまして日本航空に誠意を持って補償に当たるようにという指導をしておるわけでございますが、具体的に日本航空にどのような考え方で補償に当たっているかということにつきまして、私どもも聞いてみたわけでございます。日航の見解によりますと、企業が受けた損害でありましても、社会的に認められた相当な範囲で補償は行うことにいたしますということを言っております。
　ただ、企業が受けた損害と申しますのが本件事故とどのような因果関係があるかという、そこの因果関係の見方というのがもちろんむずかしい問題があろうかと思います。したがって、個別の問題について私ここで意見を申し述べる立場ではないわけでございますが、たとえば、先ほど御指摘ございました個人経営というようなケースにつきまして、被災者本人の損害額の算定について、日航としてもできる限りの配慮をしたいというふうに申しております。したがって、その企業損害は一切見ないということではないというように私どもは日航から報告を受けております。
○小沢（和）分科員　当局がそういうように指導していただいて一歩前進したということだろうというように、私、いままでの経過から見てその答弁を理解したいと思います。
　そうすると、こういうようなケースも言われているんですね。被災者の方の看病のために、会社なりを一カ月とか相当長期にわたって休んでそれに当たった。ところが、こういうような人たちの交通費などについては見たけれども、しかし、この一カ月なり休んだということに対してはめんどうを見ないというようなことで、これもまたいろいろと問題になっておるようですが、こんな点はいかがですか。
○松井（和）政府委員　私、先ほど御答弁申し上げましたように、個別のケースにつきましてここで一々役所としての見解を申し上げるという立場ではないと思うのでございます。先ほども申し上げましたように、事故の損害の認定というのはやはりいろいろな考え方があることも事実でございますし、それを広目に見るか、あるいは非常に厳密に見るかというところにその差が出てくる問題であろうかと思います。
　先ほど申しましたように、日本航空も誠意を持って当たるということについてはしばしば言明をいたしております。私どもといたしましては、日本航空に対してそういう個別の問題について口を出す立場ではございませんが、基本的に自分の起こした事故についての責任を感じ、そういう感覚を持ってこの補償問題に当たるようにということを今後も指導してまいりたいというふうに考えております。
○小沢（和）分科員　個別の問題をあなた方が一々全部承知していないというのも当然でしょうから、その事例は、いま私、特にどうかなと思った点二つだけ申し上げたのです。
　被災者の方がこの補償問題の話し合いの中で特に頭にきているもう一つの問題は、遺族、被災者などに事故の直後に見舞い金が手渡されたわけです。ところが、その補償の話が大話めに来たら、それも補償の一部としていわば前渡ししてあったんだ、だからこれは差し引きますというような話が出てきておるんですね。ところが、こういうようなトラブルが起こりはせぬかというので、かなり多くの遺族や被災者の方が、日航がお金を包んで事故の直後に持ってきたときに、いやそれは補償のときに話し合いましょうと言って受け取るのを辞退するのに、いやいやこれは全く後で問題にならないお金ですからどうぞ受け取ってくださいというようなことで置いて帰ったというようなケースが幾つもあるわけです。ところが、いよいよ補償の話が具体的になったら、それは差し引くということだというので、これも皆さんが非常に腹を立てる原因になっておるのです。これは個々のケースじゃなくて、全体そうなんです。
　あなたもたしか、私が被災者の会の方を案内して連れていったときに、陳情の中でその話が出まして、そんなみみっちいことをするんですか、それは会社にもちょっと事情を聞いてみましょうというふうにあのとき言われたと思うのですが、その後この点はどうなっておりますか。
○松井（和）政府委員　ただいまお尋ねの問題につきまして、お約束どおり、その後会社にどのようなことであったかということについて尋ねた次第でございます。
　日本航空の見解を申し上げますと、見舞い金については補償額の一部であるということを御説明してお渡ししたんだ、ただ、もちろん事故の直後ということもあって説明が不徹底であったという例があるかもしれないし、したがってそのような誤解を生んだことはまことに遺憾に思いますというようなことでございました。それが、もし日航の言うように事前にはっきり御説明して渡したのだとすればこのような問題にはならなかったと思うのでございますけれども、私ども見舞い金の額もはっきり承知しておりませんが、いずれにしろそう多額なものではないと思われますし、そのような問題は補償額全体の算定の際にあわせて考えれば、いたずらに被害者の方々の神経を逆なでするようなことをしないで済んだのではないか、私個人としてはそういうふうに考えております。
○小沢（和）分科員　その日航の説明ですけれども、ああいう事故の直後に、常識的に考えてみても、大変に取り込んでいるときに、将来補償のことが問題になりましたときにその一部となるものですよ、それをお渡しいたしますなんと言って渡すものでしょうか。実際にそのときはそういう説明は何もしていなかった、しかしいま会社からそういうふうに言えと言われておりますからといって説明をして回っているというようなことを遺族や被災者の方から私は聞くが、そっちの方が実情に合っていると思うのですよ。だから、いま局長も言われたとおり、そんなに大きな金額ではない、そういうようなことについてまでこんな態度をとるということは、私はぜひ改めさせていただきたいと思うのです。
　私、不思議に思うのは、日本航空は当然事故に備えて保険を掛けております。これは、機体だけではなくて人的な被害についても保険を掛けているのだと思うのですね。そうすると、その保険で大体のところはみんな見てもらうということになるんじゃなかろうか。そうなっているんじゃないのですか。
○松井（和）政府委員　保険の問題につきましては、日本航空と保険会社との契約関係でございまして、その細かい内容についてなかなか私どもも承知し得ない面がございますが、日航に問い合わせましたところ、日航が現在掛けております旅客賠償保険、これは法律上支払いの責めに任ずべき賠償金額についてはすべて保険の対象になるという回答が得られたような次第でございます。
○小沢（和）分科員　いまの局長の御説明のとおりだというと、日航はどんどん被害者の話を聞いて、それは理にかなっているなというふうに日航も思ったら出していいんじゃないでしょうか。日航としては腹が痛まないということになるんじゃないでしょうか。
○松井（和）政府委員　ただいま御答弁申し上げましたとおり、法律上支払いの責めに任ずべき損害であるかどうかというところがやはり一つの問題ではあろうかと思います。したがって、日本航空の払ったものが、これは法律上支払いの責めに任ずべきものを超えておるという保険会社の判定があれば、これはてん補されないということもあろうかと思います。
　しかしながら、基本的には保険会社がカバーするというシステムが確立されておるわけでございますので、現在補償の交渉が必ずしも順調に進捗していないという御批判がございますけれども、それは保険がてん補しないからとか、そういうことが理由になっているとは私ども考えていない次第でございます。
○小沢（和）分科員　保険会社が査定をするということは、私、当然あると思うのです。それでその場合、本当に日航として誠意を持ってこの補償に当たるということはどういうことかといったら、査定で削られるようなケースであっても、なるほどこれは被害者や遺族の言うことはもっともだと思うようなことについては、自分の身銭を切って出す、これが私は誠意というものの中身じゃないかと思うのです。高木社長は、事故の直後に国会に出てみえて、衷心より深く今度の事故についておわびを申し上げますというふうに発言をして頭を下げ、最大の誠意を持って、約款の上限を超えてでも補償をするということをそのとき明言しておるのですね。私は、この姿勢の意味するものは、まさに私がいま言ったように、査定で削られるようなものであっても、日航としては必要があれば出すという姿勢だということじゃないかと思うのですよ。そういう立場にもっと日航がしっかり立つようにぜひ指導をして、早急に補償交渉が進むように、もっと当局としても努力を願いたいと思いますが、いかがでしょう。
○松井（和）政府委員　仰せのとおり、この事故の補償問題につきましていたずらに日にちがかかるというようなことのないように、私どもとしては、これまでも日本航空に対してはしばしば指導してまいったところでございますけれども、今後とも強く指導してまいりたいというふうに考えております。