Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○寺前委員　久しぶりの質疑でございますので聞きたいことがたくさんあるのですが、時間がありませんので、思いつくままで恐縮でございますが、新しい大臣におなりになりましたから、率直に要点だけを質問するようにしたいと思います。
　まず最初に、きょう、外国等による本邦外航船舶運航事業者に対する不利益な取扱いに対する特別措置に関する法律の一部改正というのをしようとしておりますので、この件に関して、時間がありませんから見解だけを述べさぜていただきたいというふうに思います。
　いわゆる海運の対抗法案なるものですが、私は、まず最初に、今日のこの事態に対して指摘をしておかなければならぬことがあると思うのです。それは、本来、海運摩擦等の解決のためには、力によるのではなく、あくまでも話し合いによる解決を目指すべきであります。交渉の相手国である外国が、自国の交渉を有利にするために一方的に制裁を行う場合には、我が国としても、防衛的な立場からこのような不当な制裁に対抗できる措置を持てるようにするということは当然のことであります。したがって、この法律の提案に対しては賛成です。
　しかし、考えなければなりませんことは、この日米間の交渉の中で発生している問題です。私は、第一に、覚書の中に、運輸省が国内の労使慣行に干渉させる道を開いたものになるのじゃないだろうかという問題を気にします。また、覚書では、米国船社に港湾運送事業の免許を、受理から約二カ月以内に申請を承認し、別方式による港湾運送事業を可能にするような約束も含まれているというふうに見られます。これは、我が国の港湾運送事業法に基づく需給調整や事前協議制をないがしろにすることになるのではないだろうか。この覚書に起因する我が国の港湾運送事業の混乱は、そういうところから見るならば、すべて運輸省が責任を負わなければならないということになると思います。
　現在、新ガイドラインに対応した国内条件の整備が政府部内でも検討されていると聞いていますが、このような中で、事前協議制が、国内の労使問題であるのにもかかわらず、米国政府から不当な制裁が行われて、変更を余儀なくされるということになってくる道が開かれていくということになると、労働組合の影響力をそいでいき、そこに働く労働者の働く自由と権利を奪って、周辺有事等への国内条件整備の突破口にされていくという不安も持たざるを得ないわけであります。
　したがって、私は、米国の不当な制裁から我が国の国内問題である労使慣行と事前協議制を守る対抗措置については賛成でございますが、とってきた態度についてはこの際に改めて反省をしてもらうことを提起をしておきたいというふうに思います。
　さて、この間、運輸委員会において運輸大臣からごあいさつを受けました。きょうは、このごあいさつについて聞きたいと思うのです。
　二十八・一兆に及ぶ国鉄長期債務の本格的処理は最重要課題だと考えています。私も非常に大事な問題だと思います。国鉄分割・民営化から十年はたちました。借金はふえる一方で、何の解決もない。千四十七名の労働者を路頭に迷わせないと言っておきながら、今日まで解決されないままに進んできている、そういうようなことから、さらに、国民の交通に対する安全性の面から考えても、これは一層不安をつくっている面もあるのではないだろうかということを考えたときに、大臣が、これが最重要課題であるとして、単に長期債務の問題だけではなくして、このやってきたこと全体に対する見直しをひとつきちんとやってもらうということを前提にして取り上げていただきたいということを、まず最初に要望しておきたいと思います。
　その上に立って、時間の都合がありますので、私は、労働者の問題についてきょうは聞いておきたいと思うわけです。
　二、三日前の新聞に、またテレビにも、ＪＲ大月駅の列車衝突事故で回送電車の運転士が逮捕されたということが載っていました。非常に大きな事故でした。一歩さらに誤るならば超大事故ということになりかねない、そういう内容を持っていました。当時の新聞を読みますと、乗員乗客六十二名の重軽傷者を出したということが書いてあります。
　ところが、問題は、それにとどまらない最近一連の、例えばＪＲ東日本を見るだけでも、職場にまかれておりましたところのチラシを見ると、「場内冒進事故発生！（本年累計十七件）」というのが、十月十七日に小金井駅の構内で何か事故が発生したことがまかれていましたけれども、本当に、社内では、「列車は、鉄道信号の現示に従って運転すること」の徹底、「信号冒進は、お客さまに怪我をさせる列車衝突事故等の重大事故につながることを再認識させること。」など、いろいろな状況が職場では起こっているようです。東所沢電車区では十月十七日に非常事態を宣言して、社員に注意をするということまで行われています。
　そこで、私は、きょう聞きたいのは、こういう事故を、本人が悪かったんだというだけではなくして、経営者の側のこういうことにならないようなあり方の問題が、私は、経営を指導する面から考えるならば、考えなければならない問題だというふうに思うわけです。
　国鉄の時代に、鉄道運転規則に基づいてどういうふうに昔はやっていたんだということを聞きますと、例えばこういうことを言っていました。国鉄時代に三河島事故を教訓に労使の枠を超えた事故防止委員会が設置されて、これに基づいて、乗務員に対して毎月一回の反復訓練が行われていた。当時は勤務時間内に二時間、時間外二時間の計四時間毎日実施され、分割・民営化前の八五年から訓練の指定日が日勤勤務から泊まり勤務の翌日分に指定され、だんだん訓練というのが軽く扱われていくというふうに、経営の、何というのですか、もうけの範疇で人を動かすという取り扱いから外されていくという方向に進んでいって、今では時間外に二時間だけやっているという方向で、実施期間も二週間に短縮されるというふうにして、こういう訓練というものが非常に軽視されるようになってきているということを、古くからおった関係者が言っておるわけです。
　私は、経営が合理的に進んでいくということはいろいろ考えるかしらないけれども、やはり安全ということを重視するならば、そういうふうに訓練を時間外でやらせていくというようなことではなくして、時間内にきっちりと指導するという体質に管理者がなっていかないと、これはよくないのではないだろうかというふうに思うわけです。
　大臣もあいさつの中で、運輸行政の基本であります安全の確保に万全を期すと言っておられるのですから、安全を考えるときに、指導する管理者の方がそういう態度では悪いのではないだろうかというふうに思うのですが、いかがなものなのでしょうか。
○藤井国務大臣　先般、私があいさつをさせていただいた中での事柄につきまして、大変重要な視点についての御質問でございます。寺前委員おっしゃられましたとおり、運輸行政の基本は安全である、安全というのが最大のサービスであると私は思っておりますし、これからも運輸行政はそうでなければならないと思っています。
　そうした中で、残念ながらこのところ、大月駅のＪＲの事故等を含めまして、事故が続いておるという事実がございまして、先般、このことに関しまして、十月に鉄道関係者の代表の方に運輸省にお越しいただきまして、安全確保徹底のための指示をしたところでございます。
　そういう中で、今委員おっしゃいましたように、鉄道運転規則第十条で定められている係員の教育訓練については、鉄道業者に対して、作業の安全確保に直接かかわる係員に必要な教育訓練の実施を義務づけたものであることは、もう御案内のとおりだと思います。この教育訓練の実施方法については、やはり個々の事業者ごとの多様な勤務態様があるわけでありますから、どのような時間帯で行うかを含めて、鉄道事業者の判断にゆだねられるものでございまして、必要な教育訓練が実施されていれば問題はないと考えております。
○寺前委員　私があえてこの問題を取り上げて言うのは、時間内で経営者の責任においてやるというのは、これは今おっしゃったところの鉄道運転規則の第十条の中にも、わざわざ、「作業を行うのに必要な知識及び技能を保有することを確かめた後でなければ、作業を行わせてはならない。」ということで、一、二、三、四、五、六というようなことが書かれているわけです。だから、やらせなければならないのだといって義務として定義するのと、それから、時間外に持っていくことによって選択制にやらすということでは、取り扱いの持っている意味が非常に違うと思うのです。私は改めて、この点は検討して、どういう指導をやった方がいいのかということをぜひ考えていただきたいということを提起しておきたいと思うのです。ひとつよろしくお願いします。
　さらに、私は、分割・民営化後の運営の問題、いろいろ気になることがあるわけです。
　この間、こういう問題があったのですね。ＪＲ東日本一株運動株主会で、ＪＲバス関東東京自動車営業所における国労脱退強要事件が東京高裁で確定したことを受けて、十月二十八日、ＪＲ東日本会社に申し入れを行っています。その申し入れの中で、ＪＲ東日本は、今回は東京高裁の判決に沿って陳謝の手続を行った、東京自動車営業所事件はそもそも不当労働行為の事実認定の判決にすぎず、当社は不服だが、事実認定の立証をめぐって法律上の制約があることから最高裁への上告を断念した、当社としては花崎常務の不当労働行為はなかったと確信していると強弁しているという事態を、その株主会の人からこの間聞きました。それで、不当労働行為が裁判でも確定していて、そういうことがなかったんだというようなことを平気で発言させるというようなことを、私は改めさせなければいかぬのやないだろうかというふうに思うわけです。
　だから、私は、さっきも言ったように、訓練のあり方も反省的な立場から見直してみるという態度、あるいは、こうやって裁判にまで持っていって、上告も断念して、それで受け入れるとなったら、素直にそのものを受けとめるという、そういう経営者の態度に立たさなかったならば、私は、安全な運転でこれからずっと仕事をやっていく上において、こういう経営姿勢では不安を持たざるを得ないというふうに思うのですが、その点についてはいかにお考えでしょうか。
○藤井国務大臣　先ほどもお答えいたしましたとおり、まず安全の確保が最大のサービスだということです。それにつきましては、今後とも、関係輸送機関、そういった企業に対しまして適切に安全確保のために指示をしていきたいと思っております。
　また、今の御質問ですが、もとより不当労働行為というのはあってはならないことでございますし、また、労使関係の安定というのは経営にとっても重要であるという観点から見ますと、運輸省といたしましては、労使が信頼関係の正常化に努力していくことを私どもは望んでおり、この観点から適切に指導してまいりたいと思っております。
○寺前委員　私は、一番もとに戻るわけですが、国鉄分割・民営化で十年進んだ。千四十七名の人がその間に本当に苦労してきています。いまだに解決しないままにある。この間に労働委員会でいろいろなことが決められてきました。あるいは裁判にもなってきました。それで、私はこの問題について何回か委員会でも聞きました。前運輸大臣であった古賀さんのときにも、今まさに国鉄改革十年、なすべきことがあればどんな努力もしていかなければならないということで、今詳細にその経過について勉強させていただいております、こういう答弁まであったのです。ところが、解決しないままになっている。
　その後、国労北海道・九州採用差別事件の東京地裁は、ＪＲ各社、国鉄清算事業団、中央労働委員会、国鉄労働組合の四者に対して、事件発生十年、早期に抜本的な解決を図る時期との意見を添えて和解勧告が行われ、全勤労採用差別事件公判では、ＪＲ会社の不当労働行為責任を認める法律論を示すなど、ＪＲ各社の主張をことごとく退けているという状況が生まれているわけです。
　私は、運輸大臣に新しくおなりになったわけですが、何代かの大臣にこの問題を提起してきて、解決への努力をしますとこう言うけれども、一向に、十年進んでもなっていない事態を、このまま放置しておいていいのだろうか。私は、新しい決意で大臣に臨んでいただきたいと思うのですが、大臣の決意を聞かせていただきたいと思います。
○藤井国務大臣　ＪＲ発足時の職員不採用問題につきましては、委員御承知のとおり東京地方裁判所において現在係争中であるということでございまして、この件につきましては、過去に何度となく、運輸大臣あるいは労働大臣等におきまして、政治的な決着に向けての労使双方に対して協力を求めた経緯があることは承知をいたしておりますし、委員も御案内のとおりだと思います。今、いろいろ和解等々のお話がございましたけれども、残念ながら関係者間においての大きな意見の隔たりがございまして、経営側は裁判で決着させるという方針を堅持をいたしております。
　私といたしましては、これまでの経緯を踏まえつつ、また本件訴訟の関係者の今後の対応を見守りつつ、問題の解決のために何かなすべきことがあれば、引き続き努力をする所存でございます。
○寺前委員　なすべきことがあればじゃないんだな、これは。和解勧告は、運輸省の直接の、清算事業団が勧告の一つの対象になっているわけですから、なすべきことではないんだ、やらなければならぬのだ。だから、あなたが大臣の間に必ず解決をしてみせるという気迫があるのかどうか。
　そもそも、国鉄分割・民営化のときに、路頭に迷わさないとまで政府の方が国会で言っているんだから、それが十年間そういうことになっておって、いろいろ言い分があるからでは済まないのですよ。まして、裁判の方からも和解の勧告として責任を問われたんだから、労働委員会も問われたんだから。政府機関ですよ、それは。だから、国の機関が和解勧告のテーブルに着きなさいということまで言われているのに、それを、できることがあればでは済まないということを自覚してほしいのですよ。いいですか。
○藤井国務大臣　今、気迫を持ってということでございますが、気迫を持ってもなかなか解決できない問題もございまして、その点、私もこれからどういうふうにこの問題について対応すべきかということの中で、先ほど御答弁を申し上げたところでございます。
　何とか労使関係の意見の隔たりというものが近づけば、また近づこうとして、過去の労働大臣あるいは運輸大臣もいろいろ調整、調停に入られたけれども、残念ながら、経営側の今現在での考え方が、裁判での決着をという方針を堅持しているということであります。そうなりますと、今、私どもが気迫を持ってとおっしゃられましたけれども、なかなかその点についての成算と申しましょうか、役割というのは難しいかなというふうに思っております。
○寺前委員　この点だけは歴代の大臣とえらい違う。
　清算事業団というのは運輸省の中にあるわけでしょう。一つの事業団でしょう。それから、労働委員会というのは労働省の直接の委員会でしょう。政府機関が和解の勧告を受けたんですよ。これは従来とは違うのですよ。だから、政府が和解の勧告を受けた責任を果たしますという態度をとるのかどうかや。難しいというのは、第三者の場合に、これは難しいですな、こういう話だ。違うんだよ。政府が受けたんだ、和解勧告を。その自覚をしっかり持ってくださいよと私は言っているのです。違うよという事態を、今、見てほしい。行政機関の中だけの話じゃなくなっているんだ。裁判所、司法の分野がそのことを提起しているのだから、その自覚をしっかり持って解決に当たってもらいたい。これが新しい時点に来ているのだということを私はあえて提起したいのです。よろしいか、そこのところは。私の言わんとする意味、わかりますか。間違うてまっせというのだったら、間違うていると言ってくれたらいいけれども、違うのだということを私はあえて言っているのだ。歴代の大臣が行政機関の中において何とかしますと言っておった努力とは違うという時点に今来ているのだという、そういう自覚を持って、大臣、当たってくださいよ。大臣になられたところだから、詳細は今から研究されたらいいですよ、それは。だけれども、置かれている存在は、そういう問題ですよということを自覚してくださいよということを言っているのです。
○藤井国務大臣　今、寺前委員の、そういった点につきまして、拳々服膺させていただきます。
○寺前委員　拳々服膺といったらどういうことになるのかよくわからぬけれども、よく聞いていただいたら結構でございます。ぜひひとつよろしくお願いしたい。時間が余りありませんので。
　運輸委員会における運輸大臣のあいさつで、おっしゃっていないことで大きな問題がある。これは、きのう本会議で質問された新しいガイドラインの問題についてここに一言も出てこないというのは、一体どういうことなんだろうかということが私は気になる。だからこれは、新しく任務につかれた大臣としてはぜひとも率直に取り組んでいただきたいと思うのです。
　そこで、新しいガイドラインの出ない今までの段階の問題と、出た段階との違いということがまた非常に重要になってくる。その一つは、これは断片でしか言いませんが、飛行場について、あるいは港湾についてもそうですが、地位協定の第二条として、実質的には米軍基地のように米軍が使用している実態を問題にしなければならないことがあるのです。
　米軍との共用施設・区域は全国でたしか五十一カ所あるはずなんです。その中には飛行場、演習場等があり、その使用については提供条件がつけられている、間違っておったら言ってください。例えば千歳飛行場の場合には、年約四回、一回約六週間、実弾射撃は年十日以内とか、小松飛行場の場合には、年四回、各三日から十五日程度、年合計四週間などと、そういうふうにちゃんと規定が、制約がちゃんとしてあるのですよ、提供条件として。これは共用施設・区域の場合についての条件なんです。これは間違いないですか、そういうふうになっているということは。だれか答えられる人、おりますか。運輸省だから知らない、ああそうか。そうなつとる。
　ところが、日米地位協定の第五条では、民間空港の使用については一時使用ということになっている。ところが、民間空港の九六年度の使用状況を見ると、二十七空港で千四十八回の着陸回数、前年を調べてみると、前年は九百二十六回だから、大幅にふえている。米軍の利用を認めている共用施設・区域で、その使用は提供条件として使用が制限されているが、軍事利用を想定していない民間空港の米軍の使用は、その使用目的が明らかにされず、使用制限もなく、使用回数だけがふえ続けているというのが現状なんですよ。
　そこで、具体的に聞きたいのです。長崎空港の場合には、九六年には三亘二十八回とほぼ毎日着陸している。前年度は二百九十二回ですから、五十回程度もふえている。長崎空港は民間空港ですよ、どんどんふえていきよる。それは一体何なんだといったら、米軍の患者輸送機ナイチンゲールと言われるもので、月曜日と木曜日の夕方になると、事実上定期便のごとくにだあっと来よる。そうしたら、ここまで来ていると、何が一時使用なんだということになってくるわけです。
　ずっと議事録をもとに向かって調べてみたら、一九六九年四月十八日に、航空局長がこう言っている。私は不時着的な場合にはやむを得ないかと考えていますが、そうしたもの以外の使い方については拒否をしていく、こういう考え方でございます、これが、ずっと議事録を見ておると、残っている言葉なんです。そうすると、どんどんふえていって、定期便のごとくに使われてくる、こうなってくると、何でこれを一時使用としていつまでも黙って見逃していくのかということが問題になってくる。
　そこへ持ってきて、その当時問題になって、七一年の長崎県と新大村空港建設反対市民会議との間に覚書の調印をやっています。新大村空港が軍事基地、軍事利用のおそれのある場合には、知事は県民の先頭に立って反対するという、ちゃんと署名、これです、これは知事の名前が書いてある、立会人はだれだれと書いて。こんなところまで来ておるんやわ。住民がそういうところまで来ている。
　さて、聞きたいのはここからなんだ。今までの一時使用も問題になれば、新しいガイドラインで、この間新聞を見ておったら、長崎空港なんかは提供するというようなことが、これは新聞の報道ですから、私、知りませんよ、あなたたち相談しておられるのかどうか知りませんけれども。そうすると、自治体の長までが軍事目的には絶対使わせません、一時使用でもあきませんのや、ここまで判こを押しているのに、政府はそれをやめろということを言うのか言わないのかという問題が、新ガイドラインとの関係で問題になるわけです。
　同じことは、神戸の港がそうなんだ。ここは市会で条例までつくっているのだ。核兵器を持っていないという証明を出しなさい、そうでない限り、軍艦は入れませんよ。ところが、やはり神戸港というのは出てくるのです。自治体の長が、自治体がどんなことを決めておったって、そんなことは問答無用ですと言って運輸省は受け入れの準備をするのか、自治体の長なり自治体の議会がそういう態度を明確にしているのに、その先頭を切っていくのか、どっちの道をたどるのかということが、いよいよ法制化してきたりなんかしてきたときに、これは問題になってくる。新しい大臣だから、決意のほどを聞かせてほしいのですよ。
○楠木政府委員　まずその前に、ちょっと事実関係を私の方から申し上げたいと思います。
　今先生御指摘のとおり、米軍機によります日米地位協定の第五条、これは一時使用でございますが、これに基づきまして、長崎空港における着陸回数、最近では九四年に三百六十五回、九五年二百九十二回、ちょっと減っております。それから、九六年にまた少しふえて三百三十八回となっているところでございます。
　それで、昭和四十四年当時に、今御指摘がありましたような航空局長が行いました国会答弁と申しますのは、軍事基地的に継続的、計画的に使用される場合は拒絶可能というものでございまして、長崎空港における米軍の使用は、今申し上げましたとおり、日米地位協定の第五条に基づく一時使用でございまして、運輸省としては、その使用は決して軍事基地的なものではないと理解をしておるわけでございます。
　また、先生今ございましたように、知事が先頭に立ってするというふうなことがございましたので、実は、この九月に、大村市議会から、長崎空港の軍事利用、軍事基地化に反対する意見書というのが提出されたことでございます。日米地位協定の第五条に基づく米軍機の利用に当たりましては、こういった意見書の趣旨も踏まえまして、安全性を確保しながら、民間機の離着陸や航空機騒音などの点で支障がないように十分考慮しながら対応する必要があると考えております。
○藤井国務大臣　昨日の衆議院本会議におきまして、御党の東中委員にお答えをいたしましたとおり、新ガイドラインにおきましては、民間空港の使用等が対米協力項目の例として挙げられておりますけれども、これらの実効性確保のための措置については、九月二十九日の閣議決定の趣旨を踏まえ、政府全体として真剣に検討していく必要があると理解をいたしております。
　米軍機は、日米地位協定に基づき、我が国の空港の一時使用が可能ではありますけれども、使用の態様及び地元に与える影響等についても十分考慮した慎重な対応が必要と考えております。
○寺前委員　時間が来たようですので、終わります。ぜひ真摯に受けとめていただきたいと思います。
○大野委員長　次に、濱田健一君。
○濱田（健）委員　濱田健一でございます。
　藤井大臣や役所の皆さん方、きょうもいろいろと話題になりましたが、国鉄長期債務、新幹線、ＪＲ不採用の問題等々次の世紀に向かって解決しなければならない課題や、中部新空港などのように新しくつくっていかなければならない課題、たくさんの中で御努力いただいておりますことに感謝を申し上げつつ、四つ質問をさせていただきたいというふうに思います。
　一点目は、ことしの八月五日の未明に、静岡県菊川町の東名高速道路で、有毒化学物質脂肪酸クロライドという物質を積んだタンクローリーが横転をして、水と反応して塩化水素を発生させた、そして十四時間ぐらい通行ができなくなったという事故がございました。会社名はもう申し上げる必要はないと思うのですが、この会社は一九九一年二月から、事故として取り扱われただけでも、表面に出ただけでもと言った方がいいかもしれませんが、車両を廃車にするような事故がこの件を含めて十件起きているというふうに私は聞いております。一年に一回は起きているということでございます。
　労働側から話を聞きますと、慢性的な長時間、過労運転を強制している、改善を求めても、団結権や、団体行動権というのがあるのでしょうかね、団体行動権が侵害されているということと、荷主の方もこうした事態を知りつつ、倉庫がなくて、トラックを移動させることによって、走る倉庫がわりに使っているというような報告もなされているわけでございます。
　それで、きょうはこのことをお尋ねするのではなくて、いわゆる週四十時間労働制の問題の中で、こういう運送業の皆さん方は荷主さんに頼まれて、とにかく仕事ですから、いつでも荷物を運ぶということは、今の厳しい経済状況の中で、ある面ではいたし方ないのかもしれませんけれども、やはり荷物を頼まれる方にも、労働者保護という立場での指導や意識というものを持っていただかなければならないというふうに思っているわけです。そういう部分での指導や実態の調査等々について、運輸省及び労働省はどのようにされているのか、まずはお聞きいたしたいと思います。
○荒井（正）政府委員　それでは、まず運輸省からお答えさせていただきます。
　先ほどの事故の方については、また別途調査いたします。
　長時間労働の基本問題でございますが、トラック事業の長時間労働はかなり実態がございます。やはり安全なサービス、またさらには運転手の質の確保に非常に問題が発生する可能性がございます。
　本年四月から週四十時間労働制が実施されまして、今周知期間、定着期間でございます。労働時間短縮のためにはトラック運送事業者が取り組むべきではございますが、荷主の発注条件等によって非常に大きく左右されるという実態は御指摘のとおりでございます。したがいまして、荷主側の理解と協力が不可欠だと考えております。
　このため昨年、八年十一月二十六日に労働省と連名で、時短促進について九十七の荷主団体へ協力要請を行いました。具体的な内容といたしまして三点ございます。急な発注等を排除した計画的、合理的な発注、安全な運転を確保するため、適正な運行時間を見込んだ輸送時間の確保、三点目は荷受けなどの待ち時間の短縮を具体的にお願いを申したところでございますが、今後とも、労働省と連携をとって、例えば荷主団体との意志疎
　第一類第十号　運輸委員会議録第三号平成九通の場を設けたり、その中での要請をしたりということで、トラック運送事業者の時短に向けた取り組みを支援していきたいと考えております。
　また、達成状況の調査でございますが、本年六月の全日本トラック協会の調査がございますが、その時点におきましては、全国四万八千事業者のうち、二万六千事業者から回答がありました。その回答の中では、四十時間の達成率は七〇％だという報告でございますが、さらに時短の実態について調査も必要かと思いますし、促進についての指導も必要かと考えております。
○杉浦説明員　トラック運送業を初めとする道路貨物運送業の年間総実労働時間につきましては、全産業の平均に比べまして、年間約三百三十時間程度長い実態にございまして、労働省としては、労働時間短縮の取り組みを重点的に進めているところでございます。
　特に、トラック運送業における労働時間の短縮に当たりましては、先生御指摘のありましたように、荷主の理解と協力というのが不可欠でございまして、労働省としましても、先ほどお話のありましたように、労働省労働基準局長と運輸省自動車交通局長との連名で荷主団体に文書による要請を行うことを初めといたしまして、計画的な荷の発注、それから手待ち時間の適正化などにつきまして、従来から協力を要請をしておるところでございます。
　また、さきの通常国会において成立をした改正時短促進法に基づきまして、平成十年度までの二年間の指導期間の間に、週四十時間労働制の円滑かつ確実な定着を図るため、懇切丁寧な指導、援助を行うということになっておりまして、その中で、トラック運送事業者と荷主、取引先との会議を開催するなど、事業主団体が行う時短のための自主的な取り組みに対しましても支援を行っているところでございます。
　今後とも、運輸省とも連携を図りつつ、これらの施策を十分活用することによりまして、時短のための指導に努めてまいりたいと思います。
○濱田（健）委員　中基審があした、来年の労基法改正に向けて答申を出すように話を聞いているわけです。いわゆる労働者保護のための労働基準法、これがさまざまな産業構造の変化の中で、いろいろな仕事の枠といいますか、広がりを、男女ともに働く場所を確保するということで労基法改正という方向性がうたわれているようでございますが、実際上、働く者にとって規制が緩やかになるということが、働く上で、そして生きていく上でプラスになるかどうかというのは非常に大きな問題点をはらんでいるというふうに思いますし、今のトラック運送に従事する労働者の部分は、もっともっと厳しくなるような気が私はいたしますので、今答弁いただいたような形で、しっかりと把握して対応を進めていただきたいというふうに思うところでございます。
　二点目ですが、大臣もけさから本当に御苦労いただいているわけですけれども、国鉄長期債務をどうやって問題解決していくのかということでございますが、それに伴って、来年の十月には清算事業団がまさに清算をされる。今働いていらっしゃる約一千六百名の皆さん方も次の働く場所といいますか、若干の清算の清算のためのまた一つの部署というものも必要になってくるかとは思うのですが、千六百名のうちの千人ぐらいを、これは聞くところによりますとということでございますので、ＪＲの方が採用する努力をしていただくというふうに伺っておりまして、いわゆる長期債務の中で年金追加負担部分をどうにかしていただきたいというような私たちの思いや、千人を新しく雇用してもらうと五十億とか七十億とかというお金が要るという、いろいろな厳しい状況を抱えながらも努力をしていただいているということに、本当にありがたいなと私は思っているわけでございます。
　そのことはさておいて、この千六百人の皆さん方の再就職、再雇用の進捗の状況、そして、これからの展望がございましたらお願いをします。
○小幡政府委員　国鉄清算事業団につきましては、先生御指摘のように、平成七年の閣議決定に加えまして、平成八年十二月の閣議決定におきまして、国鉄の長期債務等の本格的処理を平成十年度より実施し、平成九年度中にその成案を得ることとされておりますが、これにあわせまして、本格的処理を実施した上で速やかに事業団を整理する方向で、再就職対策を本年度より開始することとされております。
　この閣議決定を受けまして、現在運輸省におきましては、運輸省における採用のほか、ＪＲ各社それから特殊法人、各省庁、地方公共団体などに対しまして事業団職員の採用を要請しているところでございます。
　今回の概算要求では、事業団を、先生お話しのように、来年の十月一日には整理したいということで考えておるわけでございまして、整理に当たりましては、事業団職員全員の雇用の安定、確保が図られるよう、引き続き最大の努力をしていきたいと考えているところでございます。その進捗状況について御説明申し上げますと、お話しのように、今後再就職を必要とする事業団職員は約千六百名でございますけれども、十二月一日現在で、ＪＲ各社、各省庁、特殊法人等から約五百名の採用の申し出をいただいております。これに加えまして、先生お話しのように、ＪＲグループとして千名程度の受け入れを実は検討していただいている最中でございまして、その検討をお待ちしておるというのが現状でございます。
○濱田（健）委員　一生懸命御努力いただいておりますことに感謝を申し上げます。一年もありませんので、そこの部分を役所としてもぜひ御努力いただきたいと思います。次の質問は、もう寺前先生が厳しく、強く質問というか要請をされましたので、二番せんじになってしまうかもわからないのですが、とにかく二度目の失職という形で、これは当事者たちが言っている言葉なのですが、十年前にＪＲ不採用という問題が、千四十七名、発生をいたしました。いろいろな経過を見てみますと、それぞれの組合の努力のでこぼことかいろいろあるとは思うのですけれども、この間の、先ほどもお話がありましたとおりに、政府や自治体の行政機関である地労委、中労委、各場所で不当労働行為という認定がなされてきた。そして、現状では、裁判所も和解というところで何とかならないかというふうに言われているわけでございまして、いろいろなことはありました。決して国鉄改革、うまくいかなかったなんということを私は申し上げるつもりはございません。皆さん、御努力をされました。そういう中で、十年たって、現在という時期が、社会的に大きく問題になったもの、そして人道的な観点から、やはり解決をしていくタイムリミットではないかというふうに私は思いますし、我が党としても、先週政府の方にも、そして自民党さんの方にも、ぜひ御努力をいただきたいという要請をしてきたところでございます。
　先ほどお話がありましたとおりに、なすべきことがあればというふうに大臣は言われましたけれども、なすべきことを見つけてというようなニュアンスで寺前先生はおっしゃいました。やはり解決をしていくための一つの進捗というのはすぐどうしようということにならないわけでございまして、その環境づくりといいますかテーブルづくりといいますか、その辺のところが非常に大事だというふうに思っておりますが、その辺の大臣の御見解といいますか決意を聞かせていただければ幸いでございます。
○藤井国務大臣　先ほど寺前委員より同様趣旨の御質問がございました。同じようなお答えになるかもしれませんけれども、さまざまな経緯がございまして、先ほどは、今後の対応を見守りつつ、なすべきことがあればということですが、今なすべきことを見つけるべきではないかという御質問でありますが、やはり過去の経緯を十分踏まえつつ、一日も早く解決をしなければならないことは十分我々も承知をしておりますし、そのためになすべきことがあればという意味で申し上げたわけでございます。
　今後につきましても、真摯な姿勢をもって努力を続けてまいりたいと思います。
○濱田（健）委員　労働省の方は……。
○三沢説明員　先生お尋ねのＪＲの不採用問題の件でございます。
　先ほど運輸大臣の方からも御答弁ありましたし、先生からもお話のあったとおりのような経過で来ておりまして、今東京地方裁判所で中労委命令の取り消し訴訟として争われているわけでございます。
　東京地裁民事一一部というところと民事一九部、二つの部でこの問題は担当されております。その民事一一部の方から、ことしの五月に和解の勧告というものがなされたところでございます。他方、民事一九部の方ではまだ審理が続いている、こういう状況でございます。民事一一部の和解につきましてはＪＲ各社は応じられないというふうなことになっておりまして、裁判所の判断を得たいというふうに私ども聞いております。
　こういうことで、労使の当事者間の見解が大きく隔たっておるわけでございまして、こういう状況を考慮した場合、労働省としては、いろいろな御意見もあるかもしれませんけれども、こういう労使当事者間の判断が非常に割れている場合、こういう状況を考慮した場合には、やはり裁判の場における対応、そういうものを見ていかざるを得ないのではないか、こういうふうに考えている次第でございます。
○濱田（健）委員　どこがネックになっているかということは言葉で言わなくてもお互いが大体わかっていると思うのであります。その辺をしっかり頭に入れて対応していただきたいというふうにお願いをしておきたいと思います。
　時間がなくなりました。
　先ほど寺前先生からもガイドラインと関係づけて幾つかのお話がございました。その新ガイドラインが、思いとしていいとか悪いとかということはのけておいて、運輸省マターの部分で考えたときに、空港や港湾、これらのところに協力体制というものが日常的に仮にしかれていくとしたときに、さまざまな民生上の問題点が考えられると私は思うのでございます。
　実は、鹿児島空港から沖縄に行くときには、これは事実は確認していませんから、私が聞いたこととしてお聞きいただきたいのですが、民間旅客機が飛び立ちますと、奄美大島の上空に来るともう下降を始めます。三十分、四十分、水面がきれいに見えるような低空飛行を繰り広げて那覇空港におりると。私は最初沖縄に行ったときに、なぜこんなに早くから低いところを飛ぶんだろうか、旅客機にとっては多分操縦技術は難しいのじゃないかな、パイロットにとっては厳しい運航状況を強いられているんじゃないかなというふうな思いでおりましたら、やはり管制が、鹿児島空港を飛び立つときから米軍の管制下に置かれているらしいですよというふうにお聞きしたところでございます。
　最終的に沖縄に着陸するときの航路の問題からすれば、お互いにどこをどういうふうに飛ぶという取り決め、ルールが必要だとは思うのですが、そういう部分が、一つの例としていろいろなところで起きる。そのときに、いわゆる民間人の使用するさまざまな部署が、今よりももっと危険にというか、不都合な状況になるのではないかというような思いがするわけでございます。
　それで多分、まだなんだろうと思うのですけれども、来年度の通常国会ではこの部分についていろいろな形で国内法の改正も必要であるとかないとかという話も出ているわけですが、その辺のところが、どういう部分であるのかないのか、まだ協議していらっしゃらないのか、やるとすればどういうスタンスで、運輸省という立場からはどういう形でやられようとしているのか、お聞きして、質問を終わりたいと思います。
○土井政府委員　お答えいたします。
　ただいま先生が冒頭おっしゃられました鹿児島から那覇へ向けた飛行につきましては、ちなみに、那覇空港のアプローチコントロール、飛行機が接近するその空域におきましては、嘉手納の基地の方で管制をしている。その関係で嘉手納基地と那覇空港との飛行のセパレーションをとるという意味で、少し前から低い空域を行くということがございます。
　ガイドラインの問題でございますけれども、先ほど来大臣からもお答えいたしておりますが、米軍の航空機とか船舶が、日米の地位協定に基づきまして、現在でも我が国の空港とか港湾の一時使用を行っております。それはできます。その上で、新しいガイドラインとの関係でどういう使用をしていくかということにつきまして、これから具体的に使用の態様、形態につきまして、私どもとして関係機関と相談をする、あるいは情報を与えていただいて相談をしていくということになっていくと思います。
　ただ、その相談の上での検討の中で、私どもとして民間の空港とか港湾を所管しているわけでございまして、それの使用の態様がこれからこのガイドラインとの関係でどうなるのか、あるいはその使用が地元にどういう影響を与えるのか、これらにつきまして十分考慮いたしまして、関係機関と相談をし、まとめてまいりたいというふうに思っております。
○濱田（健）委員　ありがとうございました。
　　　　　————◇—————
○大野委員長　この際、外国等による本邦外航船舶運航事業者に対する不利益な取扱いに対する特別措置に関する法律の一部を改正する法律案起草の件について議事を進めます。
　本件につきましては、先般来理事会等において御協議いただきました結果、お手元に配付いたしましたとおりの起草案を得ました。
　本起草案の趣旨及びその内容について、委員長から御説明申し上げます。
　平成八年十一月、米国連邦海事委員会は、我が国港湾の労使慣行である事前協議制の改善等を求めて、何のとがもない我が国の海運企業に対して、米国の港へ寄港するごとに課徴金を課すこととする内容の日米友好通商航海条約に違反する一方的な制裁措置を提案し、平成九年十月には、日米政府間で事前協議制の改善等について実質合意したにもかかわらず、当該制裁を実施した上、いまだその撤回を行っておりません。
　一方、外航海運の分野においては、ＷＴＯのような国際的機関による紛争処理の仕組みが確立していないことから、かかる事態において我が国が対等な立場で交渉を行うことが困難な状況となっております。
　本起草案は、かかる現状にかんがみ、外国等が本邦外航船舶運航事業者に対し不当に差別的な負担金の納付を義務づける等の一方的な制裁措置を講ずる場合において、一定の対抗措置を講ずることを可能とすることにより、今回の米国連邦海事委員会が実施したような一方的かつ不当な制裁措置の発動を牽制し、交渉における我が国の対等な立場の確保を図ろうとするもので、その主な内容は次のとおりであります。
　第一に、運輸大臣は、外国等が本邦外航船舶運航事業者に対する不当に差別的な負担金の納付の義務づけ、もしくは本邦外航船舶運航事業者の使用する船舶の外国の港への入出港の制限等の措置を実施し、または決定する場合において、当該措置により生ずる事態に緊急に対処する必要があると認めるときは、当該外国の外航船舶運航事業者に対し、期間を定めて、対抗措置を命ずることがある旨を通告することができることとしております。
　第二に、運輸大臣は、当該期間が経過してもなおその事態が消滅していないと認めるときは、当該外国の外航船舶運航事業者に対し、対抗措置として、本邦の港への入港の制限等の措置を命ずることができることとしております。
　第三に、運輸大臣は、外国等が本邦外航船舶運航事業者に対し不当に差別的な負担金の納付を義務づける措置を実施し、または決定する場合において、当該外国の外航船舶運航事業者に対し、当該負担金に相当する金額の国庫への納付を通告することができること、また、その納付をした当該外航船舶運航事業者に対しては、対抗措置を命じないこととしております。
　その他所要の規定の整備を行うこととしております。
　以上が、本起草案の趣旨及びその内容であります。
　　　　—————————————
　外国等による本邦外航船舶運航事業者に対する不利益な取扱いに対する特別措置に関する法律の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○大野委員長　お諮りいたします。
　外国等による本邦外航船舶運航事業者に対する不利益な取扱いに対する特別措置に関する法律の一部を改正する法律案起草の件につきまして、お手元に配付いたしてあります草案を委員会の成案とし、これを委員会提出の法律案と決するに賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○大野委員長　起立総員。よって、そのように決しました。
　なお、本法律案の提出手続等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○大野委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後三時八分散会
　　　　　————◇—————
○村上委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、預金保険法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。秋葉忠利君。
○秋葉委員　金融不安の解消のためにも預金保険法の成立が必要だという認識でようやっと審議が始まったことを歓迎するものですが、まず最初に、けさの報道にもありましたように、このところ再びジャパン・プレミアムの最高値がつく、あるいは円安の動向も一時百二十九円値がつくというようなことがあって、海外からの反応ということが非常に気になるところでもあるわけですが、それについての大蔵省の所感と、この預金保険法一部改正、それがどういうふうに好影響を与えるのか、あるいはどのようなその他の影響があるのか、その辺について、まず最初に、けさのホットなニュースに関連をして伺いたいと思います。
　大蔵大臣、もしよろしければお願いします。
○三塚国務大臣　今御指摘のジャパン・プレミアムでございますが、これは我が国金融システムの安定維持ということが基本にありますので、そのために、ただいま日銀とも絶えず協調しながら全力を尽くしているところであります。
　また、インターバンクの安定というのもまさにシステムの安定の基本的なところでございますから、内外とものシステム安定のために全力を尽くすということであります。
　円安は、最近の動向、懸念を表明いたしております。そういう中で、過度の円安は決して好ましいものではございませんので、適時適切これに対応する準備を進める、こういうことでそれぞれの機関との協調も行っておる、こういうことであります。
○秋葉委員　預金保険法の内容に入りたいと思いますけれども、社会民主党では、この金融不安に対応する措置として、公的資金の導入ということは避けられないだろうという判断をいたしております。
　ただ、公的資金、手っ取り早く言えば税金というふうに考えた方が国民的にはわかりやすいと思いますけれども、その導入に当たっては、無制限で、ともかく状況が悪くなったら何でも税金を使えばいいんだという考え方で使われたのではたまらない、それは国民側からの正直な感想だと思いますけれども、三つの条件が非常に大事だというふうに考えております。
　一つは、この公的資金の導入は、預金者の保護、預金を保護するということに限定されるべきであるというのが第一点。それからもう一つは、当然破綻に至る責任があり、責任者がいるわけですけれども、その責任、責任者の追及ということを厳しく行うべきであるというのが第二点。第三点は、その責任の所在を判断する上で、あるいはこの金融不安ということを安定化させよりよいシステムをつくるために、もちろんこれはもう絶対必要条件ですけれども、透明度の確保、ディスクロージャーということ、これがどうしても必要だというふうに考えております。
　この三点、やはり最低限必要な条件ではないかというふうに考えておりますが、それに関連して、預金保険制度というのは、そもそも預金者の保護、預金の保護ということが主目的であるというふうに巷間理解されているわけですけれども、その預金保険制度に破綻金融機関の救済というもう一つの仕事が加わっている。今回の改正によって、預金者保護という本来の目的よりも、その破綻金融機関の救済の方へより大きく重点がシフトするのではないか、預金保険制度そのものの重みといいますか、概要が変わってしまうという感じがするのですけれども、そのあたりについて、基本的な哲学について大蔵大臣に伺いたいと思います。
○三塚国務大臣　公的資金の問題についての三原則、そのとおりでございます。そういうことで国民間、国会で論議が行われておりますこと、重大な関心を持って見詰め、対応していかなければならぬと思っております。
　今回の改正案についての指摘でございますが、率直に申し上げますと、ある地域に経営の悪化した金融機関が複数存在をして、それらが連鎖的に預金払い戻し停止に陥るおそれがある、またそういうことによって地域経済に重大な影響が及ぶおそれがある際に、これを未然に防止するという公共的な観点から必要があると当局が判断した場合に限り、合併のあっせんを行うこととしておりますのが要旨でございます。
　また、あっせんを受けた破綻金融機関は、法的に消滅いたします。同時に、大胆なリストラの実施及び責任ある経営体制の整備について厳格な制度的歯どめを設けまして、モラルハザードを防止していくということであります。
　したがいまして、今般の改正案における合併は、システミックな地域経済のリスクを未然に防止するという公共的な観点から、厳格な制度的歯どめを金融機関に課した上で行われるものでございまして、御説のように金融機関の救済のために行うものではないということを御理解いただきたいと存じます。
○秋葉委員　そこのところは別の観点からもう一点伺いたいのですが、その前に、この制度を生かすためにあるいは金融不安を解消するために、透明性の確保、ディスクロージャーということが非常に重要になっているわけですけれども、この預金保険制度に関連してのみではなくて、より一般的に、例えば不良債権一般のディスクロージャーといった観点からも、今後、大蔵当局としてはどのような具体的な措置によってディスクロージャーを確保していくのか。従来以上に、ディスクロージャーの具体的な手法、それから、何を、いつ、どのようにということが重要になってきていると思います。
　飛ばしあるいは簿外債務等についての調査を行うという報道もありましたけれども、それも含めて、一体具体的にどのようなスケジュールで、どんなディスクロージャーを金融機関に課していくのか、その点について伺いたいと思います。
○山口政府委員　先生御指摘いただきましたように、ディスクロージャーの徹底ということが、これからいろいろ公的な支援問題等が出てきた場合にも重要な問題になるわけでございます。
　現状は、御承知のように、ある一定の基準を設けまして、それで公表不良債権というのを出しております。具体的に申し上げますと、破綻先債権、例えば更生手続とか、破産、和議等の申し立てがあった債務者に対する貸出金、これを破綻先債権と言っております。それから、延滞債権。これは元本の全部もしくは一部、または利子の支払いが六カ月以上延滞している債権、これは税務基準と合わせております。それからもう一つは、金利減免等債権。これは、約定改定時の公定歩合以下の水準まで金利を引き下げた貸出金、あるいは約定改定時において利ざやが確保されていないスプレッド貸し出し。こういう三つのジャンルで基準を設けて、開示を進めておりました。
　それで、もちろん大きな銀行は早くからこれをやり始めました。しかし、信用金庫とか信用組合等になりますと、ようやく来年の三月期に全部が公表不良債権の開示をするということで、出そろうわけでございます。
　したがいまして、不良債権の額自体を横並びできっちり見るということは可能になるわけでございますが、先生の御指摘はきっと、それで十分なのかという御指摘だと思います。その点につきましては、私どもとしては、一つの全銀協の基準でもってやってまいりましたけれども、今後、こういう国会での御議論等を踏まえながら、さらにそれをより深めたものにする必要があるのではないかという意識も持っておりまして、今後、具体的にどういうふうにそれをさらにやっていくのかということを検討してまいる必要があろうかと思っております。
○秋葉委員　きょうは証券局はお願いしていなかったので、飛ばし、それから簿外債務、これは証券関係ですけれども、それについての今後の調査というのは、どなたか、もしお答えいただければ。
○山口政府委員　飛ばしあるいは飛ばしの背景になっております損失補てんということがありますと、それは恐らく簿外の操作ということだと思います。そうしますと、帳面上のディスクロージャーにはない話でございますので、監視委員会が今調べております。監視委員会の調査も、飛ばしの背景に違法行為としての例えば損失補てん等がある場合には、強制的な権限を持った調査に入りますし、そこで明らかにしていくということでございます。もちろん、そういうことは、ディスクロージャーとは関係なしに、あってはならないことでございますので、各金融機関、証券、金融、すべてにおいて、そういった法令に違反することのないようにということを徹底させていく必要がある。そこは行政の、あるいは検査での重点項目の一つだと思います。
○秋葉委員　そういったところもぜひ厳重に、今後の課題になるわけですけれども、きちんと総体としての不良債権のあり方、あるいはそれ以外に、今おっしゃったような、要するに正規のディスクロージャーの範嗜には入らないけれども、それ以外の分野でも金融不安をつくり出している諸要因についての十分な情報の開示ということがやはり必要だと思いますので、改めて、大蔵省の徹底的な、そして断固たる姿勢で情報開示に当たっていただくということをお願いしたいと思います。
　今回の法律改正で、預金保険法、特定合併という形ですけれども、合併を行ってともかく金融の安定化を図るという視点ですけれども、一つ心配になるのは、せっかく大蔵省のスリム化といった形、それはただ単に省庁といいますか管轄する範囲が減るということではなくて、権限についてもある程度のスリム化が行われている現在、こういった形でのあっせんが発動要件になっているということで、大蔵省の裁量行政が復活するのではないか、裁量権がこれまで以上に大きくなるのではないかという危惧も表明されていますけれども、この点についてはどういうふうにお考えになっているのでしょうか。
○山口政府委員　今回、改正案の御審議をお願いしてございますけれども、もしこの改正案が成立しなかった場合どういうことが起きるのかということとの裏腹の関係になる問題かと思います。そういうことを避けるという観点があるわけです。
　具体的に申し上げますと、現行のスキームでは、債務超過にまでは至っておりませんが、多額の不良債権を抱えて預金の払い戻し停止に陥るおそれのある金融機関が例えば資金ショートに陥ったときに、受け皿金融機関を容易に見つけられない場合には、窓口の閉鎖を余儀なくされるわけでございます。そうしたときに、その金融機関が特定地域に複数存在するようなときには、これを未然に防止しなければいろいろ連鎖的な反応も起きます。経済に大きな影響があります。経営困難な金融機関を放置しておけばやがて債務超過に陥りまして、救済金融機関を見出せない場合には、業務停止をかけて整理、清算型の処理をとらざるを得なくなります。そうした場合には、その地方の健全な取引先あるいは雇用、地域全体の経済の問題ということになりますと同時に、預金保険の処理コストも、特定合併のケースに比べてはるかにコスト高になってまいるわけであります。そうした点を考えて今回御審議をお願いしているわけでございますので、私どもとしては、そういったケースが招来しないようにという観点から行うものでございます。
　今回、先生の御指摘のように、これが恣意的に、救済のために行われるというような運用はやるべきではないということは、おっしゃるとおりでございます。破綻金融機関の定義等も書いておりませんし、従来から、預金者及びシステム及び健全な融資先という観点から判断をいたしたいというふうに思いまして、恣意的な判断をしないように努めてまいりたいと思います。
○秋葉委員　そういう趣旨で預金保険法の改正をするということは納得がいくのですけれども、その際に大事なのは、こういった制度があって、経営的には行き詰まっているけれども、純粋な意味で破綻以前の金融機関が複数集まって新しい出発をするということ、そのあっせんを大蔵省がするという形になっていますけれども、あっせんをしなくても、こういった制度があるということによって金融機関の方から自発的にそういったイニシアチブをとって、例えば地域の中の二つなり三つなりの少々問題のある金融機関が合併をして新しく出発をする。その際には、当然預金保険機構の方で審査があるわけですから、あるいは大蔵省がそこで別にまた適格性の審査をするわけですから、あっせん行為そのものというのは必要ないのではないか、そういうふうにも考えられるのですけれども、その点はどうお考えになりますか。
○山口政府委員　あっせん行為というものを前提にさせていただいておりますのは、いわゆるモラルハザードを防ぐ意味でございます。
　今先生がおっしゃったように、金融機関が生き残りを図るためにそういうことを考えるということは、自分の努力でやることは当然の是とすべきことでございますけれども、この場合は預金保険が、時価ではございますが、不良債権を買い取るという形をとるわけでございますので、あくまで地域の経済なり破綻コストを最小限にするという観点から、公益的な観点がまずありきでございますので、あっせんがなければこれは成立しない。しかも、この経済情勢等にかんがみまして、特例期間に限りということでやっております。これはあくまでモラルハザードを防ぐためでございます。
○秋葉委員　最後に一つですけれども、公的資金の導入。これは、預金保険機構の財政状況が大分苦しくなってくれば公的資金ということにだれでも頭がいくわけですけれども、ある意味で、公的資金を実質的には出さないで、しかも預金保険機構の活動を担保する最大といいますか最も有効な方法というのは、公的資金を導入するんだということを早目に公表することであるといったような、ちょっと相矛盾するような傾向もあると思うのですけれども、実質的に公的資金を導入するに当たって、具体的にどのくらいの金額が必要になる、あるいはそれは必要なくてアナウンス効果だけで十分であるというような判断があるのか、そのあたりについての予測を最後にお伺いしたいと思います。