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○飯島政府委員　御指摘のとおりでありまして、教則の作成は、一方ではユーザーの理解を深め、ユーザー参加を推進するということでもございますが、点検整備についての認識を深めていただくということによって、結果的に実施率の向上につなげてまいりたい。
　それから、実施率の向上策といたしまして、答申では定期点検整備記録簿の整備の励行というのを掲げてございますが、これにつきましては、記載内容を充実するとともに、保存期間を延長し、それを車に備えつける等して、検査あるいは街頭検査等のときに見させていただくというような措置も講じたい。
　それから、定期点検標章については答申に書いてございます。現在、普及運動の一環として行われておりますが、これをどういうふうに取り上げるかについては、法制技術的な面もございまして、まだ鋭意関係方面と詰めているところでございます。
○上田（哲）分科員　まさにいままでは促進、奨励であった。つまり、業界の指導ですね。今回は国がやるというわけですね。ですから、これはその意味では強化されるといいますか、一歩進めるということになるのだろうと私は思います。この答申の中にも、定期点検整備記録簿の整備の励行、十二カ月点検について定期点検標章の制定、それから街頭検査の強化ということがうたわれています。
　そうしますと、一つだけ伺いますが、街頭検査の強化というのは、具体的にはどういうことですか。
○飯島政府委員　ここで言っております街頭検査は、運輸省に対して、現在陸運事務所等が実施しております街頭検査の強化を求めておるものと理解をいたしております。実務上はしばしば警察の御協力を得て実施しているのが事実でございます。
○上田（哲）分科員　つまり、ステッカーは国の責任でつくって、いままでよりは強化する。さまざまな関係官庁からも協力を得るということでいいですね。
○飯島政府委員　ステッカーにつきましては、先ほど申し上げましたように、法制技術的な面で問題が皆無ではございませんので、いま詰めております。この答申に盛られたこと以外にもっと励行策の有効なものはないかということで、いろいろ勉強をいまいたしておるところでございます。
○上田（哲）分科員　料金の適正化を図る方策云々というのは、どういうことでございますか。
○飯島政府委員　料金の適正化につきましては、中間答申におきましていろいろ触れておるところでございますが、点数制を導入し、それに各工場がレーバーレートを掛けて料金を決め、基本料金表を掲示するというような措置を求め、また、関連団体で実態を調査して公表するというようなことで、明朗化を図っていきたいというふうに考えております。
○上田（哲）分科員　レーバーレートの問題等々は、公取の関係もございますから、これはまた別途詰めたいと思います。
　そこで、この答申の一番冒頭に、「今後とも、適時に見直しが行われることが必要である」、こういうことになっているわけですが、これは今回は新車乗用車の二年、三年という問題でありますが、その他の車種あるいは継続車等についても引き続いて検討を行うという意味か、二十数年ほっておいたからこういうことになったという表現であるのか、その点、明確にひとつお願いいたします。
○飯島政府委員　今回マイカーのみでなくて、ほかの車種についてもデータを検討いたしまして結論を出したわけでございます。したがいまして、この答申のはしがきの末尾にある文言は、「今後とも、所要の資料の整備に努め、自動車技術の進歩等に対応して適時に見直しが行われることが必要である」とうたっておるわけでありまして、先生御指摘のように、二十年も三十年もほっておいてはいかぬという趣旨であるとわれわれは理解いたしております。
○上田（哲）分科員　確認しますが、これまで二十年、三十年ほっておいたという批判もあるので、今回は全部について見直しをしてこの結論を出した。したがって、これから先はすぐほかの問題に入ることはないということですね。
○飯島政府委員　先生のおっしゃるとおりでございます。
○上田（哲）分科員　これに関連して、重量税の引き上げということが検討されるという風聞がございます。この重量税については、五十七年度が見直しの時期にも当たっておるわけでありまして、暫定税率云々の議論もあるわけですが、その点はいかがですか。
○新藤説明員　自動車重量税の現行の税率は暫定でございまして、五十八年四月末付でなくなります。その後の負担水準をどうするかという負担水準のあり方等につきましては、五十八年度改正の一環として検討するということでございます。現段階におきましてそれをどうするかということを申し上げるという状況にはございません。
○上田（哲）分科員　つまり、重量税の引き上げは今回は考えているのですか、いないのですか。
○新藤説明員　今回の自動車の新規車検の場合に二年を三年に延ばすということに伴います税率の問題につきましては、これは負担水準の維持、あるいはいまの場合ですと、一年ものに対して二年ものは二倍になっているということとの権衡を考えまして、これは一・五倍にするという必要はあると思います。
○上田（哲）分科員　だから、二年が三年になるから自動的に計算上は一・五倍になるのだが、これを引き上げるということはないわけですね、ひとつ念のために。
○新藤説明員　その全体の重量税の負担水準をどうするかということは、五十八年度改正の問題として、先ほど申しましたように対応させていただきたいということでございます。
○上田（哲）分科員　大変重要なところなんですが、このことに関連して税率の引き上げというようなことはないというふうに私は理解をいているのですが、違いますか。
○新藤説明員　来年度以降の問題につきましては、いずれにいたしましても五十八年度改正の中で考えさせていただきたいということでございます。
○上田（哲）分科員　これは大臣に来てもらわなければ議論ができないから、私は、これに関連して引き上げなんということを考えるのはよこしまであるということをユーザーのためにもはっきり申し上げておきます。
　最後に大臣、きょうの質疑で行革の目玉であるという車検延長問題の一つの決着。つまりどれくらいマイナス、プラスが出てくるか、特に一番弱い整備業者にどういう影響が出るかということが数字の上でも明らかになりましたので、この具体的な数字に基づいて、きわめて急がれています法案整備の中に、それにぴったり平仄を合わせて救済策といいましょうか、対応策を講じていただきたいということをひとつしっかりお約束をいただく。
　あわせて、少し話が飛びますけれども、今朝報道されているところで、土光会長が行革を十分に貫くならば減税可能である、増税ではなくて減税可能であるということを発言されておりますが、これについて国務大臣としてどのようにお考えか、あわせてその二点、伺います。
○小坂国務大臣　近く国会に御提出する法案につきましては、ただいまの問題は十分配慮して御提案をしたいということが第一点。
　それから第二点は、土光会長の改革をやれば増税は要らない……（上田（哲）分科員「減税ができると言っているわけだ」と呼ぶ）いかにも土光さんらしい発想であるし、非常に貴重な御意見であるというふうに考えます。
○上田（哲）分科員　努力なさいますか、そっちの方に向かって。
○小坂国務大臣　当然それはやったらいいじゃないですかね。
○後藤田主査　これにて上田君の質疑は終了いたしました。
　次に、長田武士君。
○長田分科員　首都圏の交通緩和を図るための池袋を中心といたしまして現在建設中の通勤新線及び地下鉄について、若干質問いたします。
　現在、東北本線及び京浜東北線の通勤難解消のために通勤新線が建設されておるわけでありますが、工事の進捗状況並びに概要についてお答えをいただきたいと思います。
○半谷説明員　通勤新線と申しますのは、赤羽から大宮、それからさらに北へ行きまして宮原につなげるというものでございます。これは御承知のように、現在北方面からは東北、高崎線が入ってきております。それから大宮からは京浜東北線が放射状に入ってきているということでありまして、いずれも現状では朝夕相当の通勤旅客を輸送しているということでございます。かねて、この両線の輸送量の増加に対応しましていろいろ対策を打ってきているわけでございますが、今回、たまたま東北新幹線が建設される、それに併設いたしまして赤羽−大宮間、さらに宮原まで複線を増設するということでございまして、当然この地域の通勤輸送、いわゆる都市交通に役立たせる目的で建設中のものでございます。五十三年の十二月に運輸大臣の承認をいただきまして、現在、東北新幹線と同時に施行するということで工事を進めているわけであります。
　概要を申し上げますと、赤羽−大宮間約十八キロございますけれども、これは、現在の東北線、京浜東北線等が走っております東北線から約二キロ、場所によって多少違いますが、大体二キロくらい西側に建設しております。
　構造的には大部分が高架構造でありまして、大宮に入りまして、大宮では地下に入りますけれども、その先また地上に出まして、宮原まで約四キロ、これは高崎線に並行いたしまして一複線をつくるということであります。
　駅設備といたしましては、赤羽−大宮間に十駅を新設いたします。
　この線は、でき上がりますと、赤羽駅で現在の赤羽線に接続をすることになります。したがいまして、現在赤羽線と称されておりますものは、山手線の池袋から赤羽まで折り返し運転をいたしておるわけでありますが、これが建設中の通勤線につながりまして、現在の赤羽線が赤羽をさらに通り越しまして、この通勤線に入って運転されるということになるわけであります。したがいまして、これができますと、通勤の大多数のお客さんというのは、池袋まで直通で乗り入れるということができるわけであります。
　それから、浦和市内では武蔵野線と交差いたしますので、ここでは武蔵野線と乗りかえができるような連絡設備をつくりたいということでございまして、総工事費は約三千億弱という想定をいたしております。
　現在、用地買収を進めている状況でありまして、非常に進んでいる地区ではすでに全用地買収の五〇ないし六〇％という進捗状況であります。今後、用地買収の済んだところから現在工事を始めておりますけれども、来年度、五十七年度からは全線にわたって工事にかかりまして、東北新幹線が上野に乗り入れるという時点を目指しまして、その工事を進めていきたいというふうに考身ておるわけでございます。
○長田分科員　この通勤新線は、大宮と赤羽間の交通緩和をねらったものであるわけでありますが、この線が赤羽から池袋まで通じるために、現在でも池袋は相当混雑をいたしておりますのに、そういう点で、この通勤新線が開通されたら、この混雑がなお一層拍車がかかると私たち見ておるわけであります。
　そこで、池袋駅におきまして通勤新線の工事けどのようにされておるのか、されるのか。また、通勤新線の完成によって高崎線や京浜東北線を知用する通勤客の流れがどうなるのか。この対策をどう考えておられるか。簡単に答えてください。
○半谷説明員　池袋では、池袋駅改良ということで現在工事を進めているわけであります。
　これは、池袋の駅にホームがいま二本ございますけれども、このホームの二本で山手線の内回り、外回りと赤羽線電車の着発を扱っておるわけでありますが、このホーム上の混雑、それからその下のコンコース等の混雑等がありまして、どうにもこのままではもたないということで、たまたま隣接いたしまして貨物用の本線並びに設備がございますので、それを整理いたしまして、新たに内側にホームを一本設けまして、ここに赤羽線専用と申し上げていいと思いますが、赤羽線の着発するホームを新たにつくりまして、そこで赤羽線の乗降をとり行うということに考えているわけであります。そういたしますと、現在ありますホームの二本、線数にして四線でありますが、それがもっぱら山手線の内回り、外回りに使われるということになるわけであります。
　通勤線ができますと、どの程度混雑緩和に役立つかということでありますが、これは、これから運転系統その他輸送計画等を詰めていくわけであります。いずれにしましても、先ほど申し上げましたように、現在の東北線から約二キロ離れているということで、いま現在線に依存しておりますお客さんの相当部分がこちらに移る可能性があるわけでありまして、そういう意味では、確定的な数字はいまちょっと申し上げられませんけれども、相当の緩和ができると考えております。
○長田分科員　通勤新線は池袋どまりになりますね。そして、その主たるお客さんはどうしても新宿や池袋で乗りかえが必要であります。そういう意味で、池袋の駅の状態を考えますと、一本ホームができても相当混雑が激しくなるだろう、そういうことを私は地元といたしまして強く感じております。そういう意味で、それを渋谷、新宿の方に延長したらどうかという地元の強い要望がありますが、この点はどうですか。
○半谷説明員　現在の山手線を眺めますと、特に朝のラッシュ時間帯でありますけれども、最も混雑率が高い区間が池袋から新宿区間だということでございます。したがいまして、これから赤羽線が延びまして、相当のお客さんを運んできて、池袋で全旅客が乗りかえ、乗降をするということになりますと、現在より明らかに混雑が激しくなるおそれがあるわけであります。したがいまして、かねて地元からも、山手貨物線が従来からございますので、それに接続すれば、新宿方あるいはさらに先にも行けるのではないかという強い御要望があるわけでございます。これは私どもとしても、いまの都市交通を解決する、現在の施設を有効に活用して役立たせるという面では非常に魅力のある一つの案でありますので、現在いろいろ検討しているところであります。
　ただ、線路はあるわけでありますが、いままでは貨物線でありますから、旅客を乗降させるためのホームあるいは連絡設備といったものが一切ございませんので、そういった設備をつくるということがなかなか大変であります。そういう技術的な面も含めていま検討いたしている段階であります。
○長田分科員　特に池袋以南につきましては、いま話がありましたとおり、山手線と並行して複線で貨物線が走っております。この山手貨物線で取り扱う貨物は、武蔵野線への振りかえによって利用度が比較的落ちておるのじゃないかという感じがいたしております。山手貨物線は現在どの程度利用されておるのか。また、将来の貨物輸送を考えますと、その役割りをどのように考えておられるのか。この二点、簡単にお聞かせいただきたいと思います。
○橋元説明員　お答え申し上げます。
　この武蔵野線でございますが、私どもいわゆる武蔵野東西線と申しておるのでございますが、新松戸と府中本町間が四十八年の四月に開業いたしたわけでございます。以後、武蔵野南線と申しておりますが、府中本町から新鶴見へ貨物の専用線が五十一年三月につながりまして、その後、五十三年十月と五十五年十月のダイヤ改正で、貨物列車の運行を山手線から武蔵野線に大幅に移したわけでございまます。かつて、武蔵野線の開通以前は、山手線に上下で二百二、三十本の貨物列車が運行されておったわけでございますが、現在ではその十分の一、おおむね二十五本前後という運行に相なっておるわけでございます。
　そこで、山手線の貨物線の将来の位置づけという御質問でございましたが、先生御存じのように、山手線にはなお貨物の取扱駅が数駅残ってございます。南の方から申し上げますと、恵比寿、これはビールの専用線でございます。それから新宿、これは米や食料品の到着がございます。それから、これに付随しまして、飯田町に紙のセンターがございまして、実績を申し上げますと年間五十三万トンばかり、これは列車単位の紙の専用列車が到着するわけでございますが、飯田町がございます。それからさらに板橋、これは砂利、セメントの基地がございまして、年間三十九万トンばかり取り扱っておるわけでございまして、おおむねこの四駅に対する貨物輸送を行うという使命がございます。さらに田端操、あるいは隅田川からのコンテナのライナー列車の発着が一本づつあるというような状況でございます。しかし、先ほど申し上げましたように、下りが一日大体十三本、上りが十一本、合計二十五本程度でございますので、これは深夜、早朝の運転で十分事足りるということでございますので、私どもとしましては、今後の検討いかんでございますけれども、これを旅客輸送に兼活用することには妨げになっておらぬ、このように考えております。
○長田分科員　この通勤新線の延長につきましては、ただいま申し上げましたとおり、山手貨物線を利用すれば、あとはホーム建設だけで済むわけであります。これから用地買収をしろとか、そんなことを言っているのじゃないのです、線路まで敷設をされているわけですから。そういう意味で、私は比較的実現しやすい問題だろうと考えております。この点について、将来国鉄は前向きに取り組むべきだと私は思いますが、大臣、どうですか。
○小坂国務大臣　私も、山手線の貨物線の活用ということに大変興味を持っておりまして、また事務当局からもいろいろと話を聞いております。これは特に東京の通勤緩和、いろいろな面に非常に大きな効果があると期待をいたしておりまして、国鉄としても、なるべく積極的にこれを検討するように期待をいたしております。
○長田分科員　高木総裁、いま国鉄は赤字で大変ですけれども、このように乗客のサービス向上に努めるということも非常に大切だろうと私は思います。
　山手線に乗りますと、非常に労力が消耗しまして、ボタンはとれちゃうわ、荷物はくしゃくしゃになっちゃうわ、こういうようなことで乗客も非常に被害をこうむっております。そういう意味で、貨物線も非常に低迷をしておりまして、現在十分の一になっておる。いまの御答弁では、深夜輸送で十分対応できるということになりますれば、乗客サービスのためにも、これは前向きにやるべきだと私は思いますが、どうでしょうか。
○高木説明員　赤羽と池袋、さらに池袋と新宿の間というのは、お示しのとおり非常に混雑をしておるところでございまして、都市交通に今後重点を置いて考えるべき私どもといたしましては、全国の中でもかなり優先順位の高いものとして考えていかなければならぬと思います。
　ただ、全体として現在の経営との関連から申しますと、いまのスピードで建設を進めていくことについては、利子負担、経営負担が非常に大きくなっておりますので、全体としての投資規模について見直すべきではないかという御議論もあるわけでございますので、先ほど担当常務が御説明申し上げましたよう兵宮原と赤羽の間だけでも三千億という非常に大きなオーダーの投資でございますので、いまもうすでに始めておりますそういう線区についての投資をもう少し進めていきながら、また国鉄全体に対しての投資のあり方についての御批判をいただきながら、いまの問題を考えていかなければならぬと思っております。
　要するに、投資全体をどこに重点化するかということ。もう一つは、そういう意味では大変優先順位が高いものだと思いますけれども、全体としての投資規模の問題もございますので、にわかに早い時期にそういう方針を決めるというのもちょっとつらいというのが現状でございます。
○長田分科員　次に、池袋駅の改修工事についてお尋ねをいたします。
　御存じのとおり、池袋駅は地下鉄が二本、私鉄が二本接続をしております。乗降客も一日四十六万人を数える都内でも有数なターミナルであります。しかし、駅の整備は他のターミナルに比べまして非常におくれておるのが現状であります。
　特に、第一といたしましては、南口の改札口が狭く混雑が非常に悪化しておるのですね。第二には、北通路は一般客が通行できないために非常に不便を感じております。第三といたしましては、中央口改札と南口の改札を接続してほしいとの強い要望があります。現在進められておる工事でこのような点が十分取り入れられるのかどうか、この点どうでしょうか。簡単に答えてください。
○半谷説明員　池袋は東京付近のターミナル駅としては非常に乗降人員も多うございますし、また、国鉄だけじゃなくて地下鉄が入っておりますし、西武、東武が入ってきているということで、非常に便利に御利用いただいておりますけれども、数が非常にふえてまいりまして、戦後何回か改良工事を加えながら今日の状態に至っているわけでありますけれども、それでもいま御指摘のように、いろいろ現状では問題が出てきているわけでございます。
　それで、先ほど申し上げましたように、赤羽線の増強、通勤新線の乗り入れということでホームを一本つくるという計画をいたしたわけでありますが、その際に、この線路の下につくられております三本の通路がありますけれども、この連絡通路、乗降通路と申しますか、これを改良しなければいかぬということで、このホームをつくるのにあわせまして設備の改良をしようということで、池袋駅改良という工事を起こしまして、昭和五十五年度からこの工事にかかったわけでございます。
　その計画の内容を申し上げますと、まず一つは、御指摘のありました南口が非常に混雑しているという状況であります。これは線路の下、要するに土の中にこういった設備をつくっているわけでありますけれども、その時点その時点で必要な設備ということでやってまいりましたけれども、現在になりますと非常に狭隘になってきているので、まず南口の改良をやるということで、中央通路に面して現在乗降階段がついておりますけれども、それと南口との間の土を全部取りまして、この間を連絡いたしまして、階段位置もつけかえるということで一つ改良を行うということにいたしております。
　それからもう一つは、北の通路でございます。これも現在は自由通路には使われない形になっております。両側にラッチがありまして、切符を持ったお客さんだけは地下通路が御利用いただけるという形でありますが、これを改良いたしまして、幅員を広げると同時に、国鉄の改札口を線路の真下に持ってまいりまして、北口通路も中央通路あるいは南側の通路と同じように切符を持たないお客さんでも自由にお通りいただけるようにという形に改良することにいたしております。
　この二点が今回実施中の改良工事の主要な点と申し上げていいかと思いますが、これに伴いまして、あと中央通路に面しております部分の改良等を図っております。これをやることによりまして、赤羽線のホームも別途できますし、これが完成すれば国鉄部分の乗降、それから乗りかえのお客さんの流れというのは相当よくなるのではないかというふうに見ているわけでございます。
○長田分科員　次に、地下鉄十二号線についてお尋ねをいたします。
　将来一万二千戸の住宅が予定されております練馬区のグラントハイツ、すでに建設が始まっておるわけですが、このグラントハイツと都心を結ぶ地下鉄十二号線の早期着工は、地元住民それから関係団体が強く要望されておるわけであります。都営十二号線につきましては、四十九年に路線免許が出されておりますが、東京都が財政上の制約から建設に踏み切れず、着工が延期をされておるわけです。運輸省といたしましても、東京都がどのように取り組むか今日まで見てきたのじゃないかと私思うわけでありますが、東京都は五十七年度の予算には三千万円の調査費を計上いたしまして、この調査費は、従来の地下鉄よりも三割は安上がりとされておりますところのミニ地下鉄の建設のための風洞実験用であると聞いておるわけであります。こうした東京都の動きについて運輸省はどのように対応されるのか。時間がありませんから、簡単に答えてください。
○杉浦政府委員　ただいま先生のおっしゃるとおり、東京都は来年度、五十七年度予算に三千万円の調査費を計上いたしまして、調査をいたそうとしております。内容を聞きますと、ミニ地下鉄というものを前提としまして、トンネルの中で列車が進行する場合の風圧対策というものを中心とした技術的な研究であるというふうに聞いておるわけでございます。現在、地下鉄十二号線の建設計画の全面的な見直しを東京都が練りつつあるわけでございまして、運輸省といたしましては、東京都がそうした検討の結果、十二号線のあり方につきまして新しい方向を打ち出した段階におきまして十分に対応してまいりたい、こう考えております。
○長田分科員　運輸省は東京都から出されておる地下鉄十二号線の工事施行認可申請につきましては、現在保留されているわけでありますが、グラントハイツの状況は、昭和六十年にはバス輸送は限界に来ると言われておるわけであります。
　こうした事情から見ますと、少なくとも高松—練馬間の四・四キロにつきましては、早期着工がどうしても必要じゃないか。私は毎年、五年間分科会でこの問題を取り上げております。そこで、この区間におきまして申請を認める方向で検討したらどうかと思いますが、どうでしょう。
○杉浦政府委員　練馬−高松町間の工事施行認可申請は、すでに五十年の十二月と五十一年の六月に運輸省に提出されております。先ほど先生がおっしゃいましたように、東京都の財政事情その他の事情によりまして、これを実現することができないという状況でございますので、処分保留をしておるわけでございますが、ただいまおっしゃいましたように、都市交通の問題は非常に逼迫しております。何とか東京都がこの辺の対策を十分考えてくれることを期待をしておるところでございます。
○長田分科員　このミ二地下鉄につきましては、財政上の制約が出てきておりますから、当然私は構想としては評価できるわけであります。これは東京都に限らず、地下鉄経営の悪化は全国的な現象であります。全国九企業体のうちの多くが赤字経営となっておるわけでありますが、いずれも建設費に膨大な金をかけていることにその原因があるようであります。一方、地下鉄建設に対する補助金は、国と地方自治体が折半で七〇％補助が原則となっておりますが、実質は六〇％にも満たない現状でございますし、しかも十年間の分割交付となっているために、ほとんどの企業体が起債に頼らざるを得ない。こういうことが現状でございまして、金利負担が非常に重くのしかかっております。こうしたネックが建設の促進に大きな制約になっているのじゃないかという感じを私は強く持つわけであります。
　この地下鉄十二号線もまさに同じことが言えると私は思っております。そこで、地下鉄建設についての国庫補助については、道路建設並みにしてほしいという要望が強く出されておるのですけれども、私はこういう改革が必要じゃないかと思いますが、どうでしょう。
○杉浦政府委員　地下鉄の補助制度は、ただいま先生がおっしゃいましたとおりでございます。現在は、国と地方が半分ずつということで分担をしておるわけでございます。大都市交通というものは非常に重要な機能を果たすわけでございますが、一方では当該地域の発展あるいは当該地域の住民の足を直接確保するという面もございますので、現行制度、国と地方の二分の一ずつの負担ということが妥当ではないかというふうに考えております。
○長田分科員　最後に、地下鉄八号線についてお尋ねをいたします。
　地下鉄八号線は池袋どまりとなっておるわけでありますが、現在、成増までの延長工事が進められております。これと同時に、西武八号線として向原より西武練馬への工事も進められておるわけでありますが、これらの線は、西武池袋線や東武東上線の通勤緩和のためにも早期開通が望まれておるわけであります。現在の状況を最後にお尋ねいたしまして、終わります。
○杉浦政府委員　八号線につきましては、工事中の区間のうち、池袋−成増間につきましては来年の六月、それから成増−和光間につきましては五十九年六月完成をめどに、現在鋭意工事中でございます。
○後藤田主査　これにて長田武士君の質疑は終了いたしました。
　次に、浦井洋君。
○浦井分科員　まず最初に、今回の羽田沖の日航事故についてお伺いしたいのです。
　いま事故調査委員会がその原因を究明しておるわけなんですが、異例とも言える中間報告が行われた。そして、パイロットの操縦に原因があるのではないかというようなことが言われておるわけなんですが、いろいろ調べてみますと、五十二年九月にクアラルンプールで日航機が事故を起こした、その際の事故調査報告書の中に、これは英文なので少し英語がまじりますけれども、その中に、セーフティーリコメンデーション、勧告という項があって、それをちょっと読み上げてみますと、ＪＡＬ、日航は、フライングパイロット、これは操縦士でありますが、フライングパイロットがカンパニーレギュレーションに背いて危険な違反をしようとしていると思われる場合、ノンフライングパイロットが、この場合は副操縦士でありますが、これにチャレンジするように、ノンフライングパイロットに対して適正なオーソリティーをインシュアすること、保証することということで、まさに今回の事故を予測したような勧告が出されておるわけです。それが五十二年で、今回その教訓が生かされておらないということが指摘できるわけであります。
　その後、この事故を契機に日航の社内でつくられたＣＥＭ委員会、ＣＥＭというのは、クリティカル・イレブン・ミニッツ委員会、こうなんです。危険な十一分間。このレターの中で、他のクルーが何かおかしいと感じたときは、ちゅうちょせずキャプテンにアドバイスできるような雰囲気をつくっておくのもキャプテンのコックピットマネージメントとして大切なことであり、アドバイスに対してサンキューと言えるような気持ちを持つべきではないかということについては全員の賛同を得た、レターにはそう書いてあるわけです。
　だから、大臣に総括的にお聞きしたいのですが、さっき読み上げましたように、クアラルンプールで勧告をされ、それから日航の社内のＣＥＭ委員会でもみずから認めておるこういう点が日航できちんと是正をされておったら、こういう事故は起こらなんだというふうに私は思うのですが、大臣はどうですか。
○松井（和）政府委員　先生御指摘のように、クアラルンプールの事故の教訓を生かしまして、日本航空といたしましても、クルーが相互に注意をし合うという体制をつくり、おっしゃるように、副操縦士がもしも最終進入のときに自分がモニターしております高度その他の計器を見まして非常におかしいという場合には、直ちに機長に対してチャレンジするようにということが運用規程にも規定されておるところでございまして、同社のオペレーションマニュアルにもそのようなことが設けられております。
　それがなぜ生かされないかというお尋ねでございますが、私ども、まだ事故調査委員会の調査が終了いたしておりません段階で推測で物を言うのは控えたいと思いますけれども、少なくとも事故調査委員会の中間報告にも、最終段階で副操縦士が、キャプテンやめてくださいということを言ったということがボイスレコーダーの記録に残っておるというところから見ましても、できる限りのチャレンジをしたということは証拠として残されているのではないか。ただ、残念ながら、その時点が非常に高度が低いところで異常な事態が発生したということから、言ってみれば、できるだけのチャレンジをしたけれども間に合わなかったという状況ではないかと、これは推測でございますのでそれ以上断言ははばかりますけれども、せっかくの規定が結果的には生かされなかったということは事実でございますけれども、それが全く行われていないというようなことではないというふうに私どもは考えております。
○浦井分科員　できるだけのチャレンジをしたという、これは副操縦士はそれでやったかもわからぬですけれども、全体としてやはり教訓が生かされておらないということだろうと思うのです。
　だから、私が言いたいのは、いま非常に世論としては、事故の原因究明については、犯人捜し的なやり方ではなしに、今回の事故の背後にある要因を徹底的に明らかにすべしという声が強いわけなんですが、私がいろいろと日航の職員の皆さんに聞いたところでは、キャプテンというのはコックピットの中で孤立しておる。そして、他の職員にもあるいは会社にも物が言えない。一方、副操縦士、ノンフライングパイロットの場合には、今回のように身の危険を感じる直前にちょっと言うというようなことで、完全にキャプテンにチャレンジできないというような状況にやはりメスを入れぬといかぬのではないか、私はそう思うわけなんです。だから、数日前に、大臣も出席されたと思うのですが、交通安全特別委員会で各党の委員から、日航の機長全員管理職制度というものが事故の重大な要因につながっておるという指摘があったわけなんです。日航の社長はこれを認めなかったわけなんですけれども、認めなかっただけでなしに、この制度を今後ともとり続けるというふうに強弁をしておるようでありますけれども、こういう職員を分裂支配といいますか、そういうような労務管理はやめるということが大事なことなのではないか。そして、コックピットの中の雰囲気を大切にしていくということが大事だと私は思うわけなんです。
　そこで、これは二点ほど大臣にぜひ答えていただきたいと思うのですが、各党の委員から社長は責任をとるべきだということで、社長本人はうんと言わなかったわけでありますが、やはり政府が出資しておる、その政府の担当大臣として、この社長に責任をとらせるという点で、適切な指導をすべきではないかというのが第一点。
　それからもう一つは、運輸省は、事故が起こってからさらに日航の職員の管理を強化するように指導するというような態度をとり続けておるわけでありますけれども、管理を強化するというような方向でやればますますいまの雰囲気を助長するだけで、締めつけを強化するというかっこうになるわけで、下手をすると事故の拡大再生産につながりかねない。そういうことでありますから、やはりこの際、世論も言っておるように、日航の首脳陣を一新するとともに、そのことを通じて、職場の中で安全について自由に物が言えるというような雰囲気をつくり上げる方向で指導をするような、そういうやり方をすべきではないかと思うのですが、これはひとつ、この項はこれで終わりですから、大臣に答えてもらいたいと思います。
○小坂国務大臣　日本航空の今度の事故はまことに残念なことでございまして、われわれとしましても、亡くなられた方々に対して深い弔意を表しておるわけでございます。また同時に、負傷された方々の一日も早い健康の回復をお祈りしておるわけでございます。
　私は、一義的に現在の日航の首脳部に対して求めていることは、安全確保をぜひ的確に今後やれる方法を社内において十分に検討すること、さらに、その延長線でありますけれども、事故が再発しないような再発防止についてのきちんとした方法と社内の気持ちの引き締めが大事なことだ、三番目には、ただいま申し上げましたような犠牲になられた方や傷を負われた被害者の方々に対する補償に万全を期する、この三点をいま求めておるわけでございまして、それが着実に明確になされることを日航首脳部に対して期待しておるところでございます。
　それからもう一つは、管理強化とおっしゃいましたけれども、われわれはパイロットその他乗務員の健康管理について、いかにしたらそれがさらに運輸省としても十分確保できるかという点について考えているところでございまして、健康管理を強化するということについてさらに手を打ってまいりたいと考えております。
○浦井分科員　時間がないので余り反論したくないのですが、安全確保、再発防止、遺族への補償、亡くなった方の補償を万全に、健康管理というような点は当然すべき最小限のことであって、やはりその根本、その背後にある労務管理政策を改めさせるような方向で、国が出資会社である日航に対して指導するということ、それで、それの担当大臣が小坂さんであるわけなんです。そこをきちんと自分の意見を持ってやってもらわなければいかぬということを強調しておきたいと思うのです。
　そういうことで、今回、次の問題に進みたいのですけれども、私は神戸ですが、空港周辺の住民は非常に危険を感じておるわけですね。
　空港というのは、騒音とか排気ガスあるいは振動とかいう公害だけでなしに、もう命も財産も失うというような危険にさらされておるということが、不幸なことでありますけれども確認をされた。だから、大阪空港、伊丹空港の周辺であの事故が起こっていたらどうなるのかということで、非常に不安がっておるわけであります。
　そこでまず尋ねたいのですけれども、さっき言いました危険な十一分間、大阪空港の場合、飛行機は一体どの辺を飛んでおるのか、簡単にちょっと……。
○長澤説明員　お答えいたします。
　大阪空港に航空機が入りますときには、通常、大阪空港へ南の方から入ってまいりまして着陸をいたします。それから、出発をいたしますときには……
○浦井分科員　簡単に言ってください、着陸前それから離陸後、距離としてどの辺を飛んでいるのか。
○長澤説明員　通常、いま先生の御指摘にございました十一分間でございますが、着陸の八分の最初の始まりのあたりは、大和高田市あたりからが到着の八分前の始まりでございます。それから出発の方式によりますと、飛行場の上空で旋回をする形でございますので、東の方へ出発する場合には豊中市あたりがちょうど三分ぐらいに当たるところでございます。南の方へ出ます場合には、武庫川の河口あたりがちょうど三分ぐらいのところでございます。
○浦井分科員　われわれ土地カンがあるので、いまはっきり言いますと、結局、着陸前は大体大阪市全体、それから大和高田から堺、こういう辺が入る。それから離陸後は豊中、吹田、摂津市、それから、西の方に行く飛行機といいますか、南行ずる場合は武庫川と言われたけれども、大体伊丹、尼崎というようなところが入るわけです。
　そこで、ＤＣ１０、これはドラム缶に直しますと燃料が四百四十五本だそうです。それからボーイング７４７が八百八十五本。非常に不幸なことでありますが、これが墜落するとどういう被害が考えられるのか、こんなことを予測したことありますか。
○松井（和）政府委員　先生の仰せられます危険な十一分と申しますのは、確かに着陸前八分間と離陸後三分間に事故の確率が高いということから、パイロットが自戒の意味で使い始めた言葉と私ども了解しておりまして、何か危険危険ということを強く申しまして、その十一分間にどんどん飛行機が落ちるかのごとき印象を与えるのは好ましくないことだと思っております。
　先生御指摘のように、万が一にもあってはならないことでございますけれども、万が一そういう事故が起こるということになりますと、大阪空港のような内陸空港の場合には、非常に大きな被害が及ぶということは容易に想定されるわけでございますが、具体的にどういう被害が生ずるかということを計算したことはございません。
○浦井分科員　要するに何も予測はしておらない、準備はしておらない。しかし、今回の事故でも明らかなように、この間ワシントン空港であって、さらに今度の日航の事故ですから、不幸なことではあるけれども、絶対に落ちないということは断定できないわけなんですよ。だから、そういう万々一の場合を考えてやはり対策は立てておくべきではないか。空港周辺の都市に対して救急とか消防、こういう体制を強化しておくべきだと思うのです。これは当然だと思うのです。
　それで、運輸省は、大阪空港なんかの場合には周辺整備ということで力を入れておると言っておるわけなんですけれども、こういう救急とか消防で何か措置しておるわけですか。
○松井（和）政府委員　先生御指摘のように、大阪空港の場合には、ほかの空港に比べても空港周辺に人家が多いわけでございまして、私ども、その安全ということもさることながら、騒音問題が全国一問題になっておる空港でございまして、空港の進入直下あるいは離陸経路の下に当たるようないわば騒音の激甚地区につきまして、できる限り移転補償を講じて外に立ち退いていただくというような措置を講じ、あるいは緩衝緑地を設ける、あるいは公園、レクリエーション施設を設ける等等の措置を講じて、これが結果的に騒音対策のほか、安全対策にもつながるというような効果をねらって進めておるところでございます。十分でないという御批判はあろうかと思いますけれども、さらに今後、鋭意進めてまいりたいと思っております。
　また、周辺の市町村に対しましては、これは騒音対策ということにつながるわけでございますけれども、航空機の燃料譲与税というものがその周辺市町村には配られるという形になっておりまして、周辺市町村でも、そういう財源をもとにして騒音対策なりあるいは防災対策に力を入れていただく、こうお願いをしておるところでございます。
○浦井分科員　要するに、結果的にはそういう場合に備えるように措置しておる、きわめて意識的でないわけですね。自治体の方にお金渡しているから、自治体が勝手にせいということなんです。運輸省としてはきわめて無責任だと思う。
　消防庁、来ておられますか。——消防庁、何かやっておられますか。
○長谷川説明員　消防庁といたしましては、空港所在市町村の消防力の充実という観点から、いま先生御指摘のように、航空機災害という非常に特殊な対応を示しますので、そういう災害に対応できる特殊な消防化学車の配備につきまして助成措置を講じて、消防体制の充実を図ってきているところであります。（浦井分科員「数は」と呼ぶ）
　数は、助成措置は五十四年に始めまして五十五年に二件、それから本年度は一件が予定されております。
○浦井分科員　要するに二台、一台でしょう。だから、消防庁はきわめて不十分だ。やはり国が責任を持って、こういう万々一の事故にも備えて国民の生命、財産を守るだけの対策を講じておかなければならぬ、こういうことを私、強調しておきたいのであります。
　そこで、非常に不幸なことでありますが、墜落した場合、地上の第三者に対する補償というのは、これは現行の保険、損保制度で十分やれるわけですか。これは簡単に聞いておきたい。
○松井（和）政府委員　各航空会社とも、地上の第三者に与える損害をてん補するための航空機賠償責任保険に加入しておりまして、これは航空機が地上の第三者に与えた損害と、それから乗客が機内で死亡されたような場合の損害、あるいは空港構内の事故等に関する損害をてん補するという制度でございます。
○浦井分科員　日航の場合、どれくらい掛けているわけですか。補償金額、どれくらいになるわけですか。
○松井（和）政府委員　航空会社の保険金額の点につきましては、個別の会社ごとの金額を申し上げるのは控えさせていただきたいと思うのでございますが、日本の空を飛んでおります定期航空会社、三社ございます、これの平均で申しますと、一千億円をやや上回る程度でございます。
○浦井分科員　もう一つ、外国の航空機が日本で事故を起こした場合、その点、これも大丈夫なんですね。地上の第三者に対する損害補償というようなことはきちんとできるような、そういうしきたりになっているわけですね。
○松井（和）政府委員　外国の航空会社の航空機が墜落いたしました場合、相手国の地上の第三者に与える損害をてん補する、その場合の責任限度額を定めたローマ条約という条約がございますが、実はこの条約は世界各国とも余り加盟しておりません。アメリカ、イギリス等の主要先進国も加盟しておりませんし、またわが国も加盟しておりません。この条約は、その条約に加盟しておる両締約国の間で発生した場合の、つまり、ある締約国の航空機が同じ締約国の相手の国内で事故を起こした場合にのみ適用されるということでございまして、しかもこれは非常に定められた条約の時期が古いために、責任限度額は九百万円と非常に小さいというようなことでございまして、今後、ローマ条約の責任限度額を改定するモントリオール議定書というものが作成されながら、まだ批准国が少ないわけでございますが、したがって発効していないわけでございますけれども、これが発効するとかなりの額になりますし、またわが国としても、その条約への加盟を検討する必要が出てくるのではないかというふうに考えております。
○浦井分科員　要するに、事前に万全の措置を講じておかなければならぬということで、私、強調しておきたいと思います。
　そこで、時間がないからあれですが、その大阪空港の存廃問題であります。
　これは大臣にお尋ねしたいのですが、去年の十一月に兵庫県から運輸省に五十九項目の質問を出して、ことしの一月に運輸省が回答をされておるのですが、特に関西新空港の航空需要予測について、予測の前提と予測方法、現空港が廃止される場合の需要予測、こういう質問を最初にしているわけなんです。簡単に、これに対して国はどう回答されたのか、ちょっと答えてください、エッセンスだけ。
○松井（和）政府委員　私ども、現在の関西の新空港に関する地元協議を三府県に対して行っております。この場合、環境影響評価を考えます際には、新空港にとりまして環境影響がなるべくシビアな条件を想定して考えるべきである、影響評価を行うべきであるという考えから、伊丹が仮に存続されたという場合の方が、新空港は国際線の機材が多くなるということから、より大きな音を生ずるというような事態になりますので、伊丹を存続した場合のケースを考えまして環境影響評価をやっております、こういうことを兵庫県にお答えしております。したがって、これは存廃をそこで決めたということではなくて、あくまでも影響評価の前提としてそういう数値を使ったということを兵庫県にお断りしてございます。
○浦井分科員　ところが、地元では、これで国は現空港の存続を前提にしておるというような受けとめ方がずっと広がっておって、非常に大きな反響を巻き起こしておるわけなんです。
　大臣も御承知のように、四十九年八月の航空審の答申の中には、「新しい空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、同空港の機能を代わって受け持つ能力のあるものとしなければならないと認識した。」こういうことであって、これは、この答申を大臣も尊重されると思うのですが、この点についてどうですか、大臣。
○小坂国務大臣　伊丹空港の存廃問題につきましては、われわれは、まだ、存続するとも廃止するとも決めておらないのでありまして、問題は新国際空港が完成する時点までにわれわれとしては公害等調整委員会の調停の線で十分意見を調整して考えをまとめるという姿勢を崩しておりません。その点は大変誤解されている面もあるようでありますが、どうぞ御了承いただきます。
○浦井分科員　そこで、もう一つ確認しておきたいのですけれども、最近特に不景気なんで、それが引き金になっておると思うのですけれども、兵庫の政財界の一部から、新空港を神戸沖にという声が出ておるわけなんです。国、運輸省として、新空港の位置というのは、答申どおり泉州沖なのかどうかという点をちょっと確認しておきたいのです。
○小坂国務大臣　神戸沖を含めて四地点、二年十カ月にわたって委員会で調べてもらって、その結論が泉州沖と決まったわけでありますから、政府といたしましては、泉州沖を中心に現在物を考えておるわけであります。
○浦井分科員　泉州沖を中心に考えるということですか。
○小坂国務大臣　中心ということは、泉州沖を基本に置いて考えておると……
○浦井分科員　中心も基本もあんまり変わらぬと思うのですが、泉州沖だというふうには言われないわけですか。
○小坂国務大臣　多少のずれやなんかあるかもしれないと思うから申し上げているのでありますが、泉州沖であります。
○浦井分科員　最後に、これは去年の十二月、大阪空港の最高裁の判決の後で、大臣はいろいろ原告団やら弁護団に答えられておるのですが、やはり夜間飛行の九時以後の禁止というのは私は絶対に守るべきだという立場でありますが、これは大臣、変わりないですね。
○小坂国務大臣　私、あれだけの長い間の係争で、そして最高裁の判決の出た直後に原告の方々とお目にかかったのでありますが、やはり私は、九時以後に飛ばすということは何としてもやめさしたいということを申したことは事実でございますし、また、私もそういうことを申し上げることが、ささくれ立った住民感情その他から当然のことだと思っています。ただ、国際空港でありますので、五分や十分のおくれがあることもございますから、そういうときには全部、地元の方々や何かに十分連絡して、十分おくれて来るけれども着陸さしてやってくれというようなことは常時御連絡をしていくということで、原則としては九時以後は飛ばせないという方針を守っていきたいと思っています。
○浦井分科員　ちょっと大臣、五分や十分おくれることは地元の了解を得てやる、それがレギュラーになると困るのですよね、レギュラーになると。どうですか。
○小坂国務大臣　私も飛行機のことは素人ですけれども、国際線に乗っておりますと、あちこちでおくれやいろいろなことがございますね。そういうことの最終の詰めが大阪空港で五分、十分、三十分というようなおくれということもあり得るのです。しかし、フライトの着陸の時間は、九時以降にはさせないということははっきり通告してあります。原則はそのとおりでございますから、ひとつ誤解のないようにしていただきたいと思います。
○浦井分科員　もちろん調停団との間で緊急やむを得ない場合は除く、こうなっておるわけです。いままではそういうケースはないわけですね。だから、九時以後はやはり禁止という線を守っていただきたいと思うのですよ。最高裁の判決でも、これは非常に冷酷なものでありますけれども、やはり大阪空港というのは欠陥空港で、これは認めておるわけなんです。夜間飛行の禁止は入り口でストップをかけたわけですけれども、最高裁の判決は夜間飛行を認めたわけではないわけなんですね。五年間、夜間飛行の禁止というのは住民、関係者の中でも定着しておるわけなんです。そういう点では、変なかっこうで九時以後も飛ばすというような、ずるずるとなし崩し的にやるのでなしに、ぜひけじめをつけて、いままでどおりきちんと九時以後は飛ばせない、もちろん緊急の場合、これはいままでどおりやむを得ない場合は仕方がないですけれども、その点もう一遍最後に確認いたしておきたい。
○松井（和）政府委員　先生緊急事態の例がないとおっしゃいましたけれども、実はわずかでございますけれども、午後十時以降七時までの、いわゆる本来ですと飛行機を飛ばさない時間帯に緊急に着陸したというケースも五十一年以降三回ございます。これは全くの緊急事態ですから時間とは関係がない。
　それから、午後九時以降に現在はダイヤを設定しないようにしております。これは私ども訴訟団ともお約束をいたしました。将来どのような事態の変化があるかわからないから断言はできないけれども、将来必要が生じた場合には十分地元の方の意見を聞きましょう、そしてその意見を尊重しましょうというお約束をしております。したがって、当面九時以降にダイヤを設定する意思はございません。ただ、大臣が申しましたように、九時以前のダイヤであっても、国際線は特にそうでございますけれども、ダイヤのおくれがあるときにはこれは例外的に、いわば遅延便として十時までの間は処理させていただきたいというふうに考えております。
○後藤田主査　これにて浦井君の質疑は終了いたしました。
　次に、水田稔君。
○水田分科員　昨年もお伺いしたことなのですが、昨年はまだ木見から以北のルートが決定していなかった段階でありまして、そのために駅の問題もルート決定が先決ということで延びておりたわけですが、昨年の十一月に木見以北のルートが鉄建審で決まりまして、これは従来から私何回も申し上げましたように、いま信号所になっておる新しい児島の駅というのは、地域開発との関連が深いわけでありますから、できるだけ早い時期の駅としての決定が望まれておるわけであります。
　まず、児島の駅が手続上大体どの程度のところで決定できるのかということが一つ、それからもう一つは、これは正式にはどこでも決まっていないわけでありますが、地元で渡される資料には、従来から木見と上の町というのが、これは駅というのですか、停留所というのですか、正規の駅員のいる駅という意味ではなくて、宇野線に現在あるような停留所のようなものが予定されておると言われておるのですが、これはルートが決定してきたわけでありますから、この段階で児島の駅と同時に、この問題についても正式な決定をいただきたい。地元としては、地域との関連で言えば、鉄道が通過だけではなくて、やはり十分利用できる児島の駅、そして木見、上の町の停留所というものは非常に期待されておるわけでありますから、ぜひ実現してもらいたい。同時に、これがいつの時点で決まるのかということをまずお伺いしたい。
○山根参考人　お答え申し上げます。
　本四備讃線につきましては、昨年の十月、先生ただいまおっしゃいました茶屋町−木見間の追加の基本計画の御指示がございました。私どもそれまでの検討経過等も踏まえまして、これで本四備讃線が全体としての路線が決定をいたすことに相なりましたので、地域の開発の状況、駅勢人口、輸送車両の動向等々、駅間距離等を調査検討いたし、地元の要望等も考えあわせまして、児島の信号所を旅客駅に変更するという点、ただいまの木見及び上の町の駅の設置の問題、とれらを包含いたしました内容の工事実施計画書の変更協議を日本国有鉄道の方に提出申し上げている段階でございます。この協議が相調いました段階で、私どもといたしましては運輸大臣に認可申請手続をとるというぐあいに考えておるわけでございます。したがいまして、現在日本国有鉄道におきまして、いろいろ御検討をなすっている段階にあるというぐあいに承知をいたしております。
○水田分科員　それでは計画の中に木見と上の町の駅ですか、これは入っているといういま御答弁がございましたが、そういうぐあいに理解してよろしいですか。
○水田分科員　昨年のこの分科会でお伺いしたときに、ルートが決定するとその後計画を詰めて、申請して、手続上言えば大体一年以内に駅については決定できる、こう御答弁いただいたのですが、そうすると昨年の十月ですか、鉄建審の結論は。それで、十月なら十月とするならば、そのときの答弁から言えば、一年以内ということになれば、ことしの秋までにはこの駅の問題というのは国鉄との協議も終わり、運輸省へ申請して最終的な決定がされる、こういうぐあいに理解してよろしいか。
○山根参考人　私どもといたしましては、昨年の十二月に実は日本国有鉄道の方に協議を申し上げておるわけでございますので、私どもとしてはできるだけ早く協議が終了いたしまして、運輸大臣に認可申請の手続がとれる段階に早く持ち込みたいというぐあいに実は考えているわけでございます。
○水田分科員　いま私が申し上げましたように、この本四の連絡橋の工事を進めるに当たっては、この問題というのは、もうすでに鉄道の高架も一部は工事にかかっておるような状態ですから、その関連で言えば一日も早い決定が必要なのですが、公団から出たものに対する国鉄の検討というのは、大体いつぐらいに終わって公団から運輸省へ正式の申請ができるようになるのか、その点を伺いたいと思います。
○半谷説明員　ただいま工事実施計画の変更の協議、これはお話の出ております児島、上の町、木見の三駅を設けるという内容を含めたものであります。それと茶屋町まで接続するという工事実施計画の協議をいま私どもは受けている段階でございます。
　この駅の設置につきましては、御協議を受けましてから、私どもの中で地域の開発状況とか駅勢人口とか輸送需要がどうなるか、あるいは駅間距離、その他いろいろな条件を調査いたしまして、この協議に対して御回答申し上げるべく検討中であります。ことしに入りましてから検討に入っておりますので、もうしばらくお時間をかしていただきたいと思っておりますが、なるべく早く返さなければいけないと考えております。
○水田分科員　これはいまのところは大体六十二年度完成という目標ですが、そうなりますと検討してずるずる延びて、いろいろと、たとえば与野党で意見の反対するものでという問題ではないわけですから、公団としても国鉄としても早くやった方がいいだろうと思うのです。ですから、できるだけ早くというのじゃなくて、大体従来のこの程度の問題の検討の期間というのはあると思うのですね。ですから、大体この程度をめどに協議は進めたいというくらいのことはお答えいただきたいと思うのです。
○半谷説明員　従来の例で申し上げますと、二、三カ月で御返事申し上げたものもありますし、また、物によっては一年以上かかっているものもあるわけでございまして、この件につきましても、内容的にいままでの協議になかった駅をつくるということも含まれておりますので、現在検討しておるところでありまして、なるべく早く結論を出したいと思っておりますけれども、もうしばらくお時間をかしていただきたいということでございます。
○水田分科員　たとえばとてつもない条件の変化があるという地域じゃないわけですね。ですから、現在あるところというのは、たとえば児島駅のところについてはすでに区画整理なりが進められておるわけですね。それはある程度駅の構想はどの程度のものというものがなければ本当はできぬわけですよ。それならば、まさに区画整理が進むまでに本当は決めてあげて、この程度の規模になりますよということを言ってあげなければならぬ。それは去年も申し上げたのですが、と写るならば、すでにルートが決まって正式にもう全部決まったわけですから、そうなるとむずかしい条件というのはそこにない。あるいは木見とか上の町というのはそれほど膨大な人口のところではないわけでありまして、ただ、利用という点ではその地域には非常に役に立つ場所なんですね。ですから、特異なむずかしい条件のないところを検討するわけですから、それほどとにかく時間がいつまでかかるかわからぬけれども待ってくれという問題じゃないと思うのですね。大体のめどをぜひこの機会に言っていただきたいと思うのです。