Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＲ北海道は、これまでも、鉄道の利用促進を通じたさまざまな増収策に取り組んできたものと承知をいたしております。
　具体的には、新千歳空港アクセス線の整備でありますとか、石勝線、根室線、宗谷線の高速化事業、北海道新幹線の開業、札幌圏の路線や都市間を結ぶ路線における新型車両の投入といったハード施策でありますとか、北海道新幹線開通に伴いますＪＲ東日本との共同宣伝でありますとか各種旅行商品の造成、また、青森県・函館デスティネーションキャンペーンの実施などのソフト施策も実施してきたものと承知をいたしております。
　また、インバウンド旅行者の需要の取り込みにつきましては、北海道を訪問するインバウンド旅行者は、北海道庁の調査でございますが、平成二十三年度の五十七万人から、平成二十七年度には三・六倍の二百八万人と大きく増加しているところでございまして、こうした中、ＪＲ北海道において、急増しているインバウンド旅行者の需要の取り込みやインバウンド旅行者の受け入れ体制の強化を図るため、訪日外国人旅行者向け特別企画乗車券の積極的な宣伝、販売でありますとか、札幌駅、新千歳空港駅における外国人インフォメーション体制の強化、季節的に繁忙となる観光駅への外国人対応スタッフの配置でありますとか、外国人向け無料ＷｉＦｉサービス提供駅の拡大などの施策に取り組んでいるものと承知をいたしております。
　ＪＲ北海道においては、インバウンド旅行者を初めとする観光需要の取り込みを初め、利用促進を通じた収入の増加を図るため、今後とも、こうしたハード、ソフト両面にわたる取り組みを積極的に重ねて、収益の確保を通じて経営基盤の強化が図られるよう、さらに努力を重ねていただきたいというふうに考えております。
　また、鉄道の駅は、交通の結節点となり、商業施設や観光案内所と一体となって町のにぎわいをつくり出しているものも多く、地域にとって重要な施設であるというふうに認識をいたしております。
　ＪＲ北海道では、これまでも、石北線の当麻駅、釧網線の止別駅、藻琴駅などの無人駅のスペースを民間事業者に賃貸し、そこで飲食店や物販店が営まれることによるにぎわいづくりに取り組んできたところでございます。また、ことしの五月から、無人駅の活性化やにぎわいづくりを目的といたしまして、一部の路線の無人駅の未活用スペースを自治体や地元の観光協会、商工会議所、商工会等に無償で貸し出し、行政の窓口や観光案内所、地場産品のＰＲの場として活用していただく取り組みを新たに始めたところでございます。
　ＪＲ北海道においては、引き続き、駅を拠点とした地域のにぎわいづくりに積極的に取り組んでいただきたいと考えております。
　国土交通省といたしましても、ＪＲ北海道のこうした取り組みに対して、必要な支援、適切な指導助言を行ってまいりたいというふうに考えております。
○佐藤（英）委員　ありがとうございます。
　私は札幌に住んでおりまして、北海道新幹線開業以来、ふだんは飛行機を使いますけれども、時折、新幹線で札幌に入ることがございます。東京から新函館北斗まで四時間十分、それで乗りかえがありまして、スーパー北斗で約三時間半等で、約八時間かかるんですよね。やはりもうちょっと短くなればなというのはすごく感じるところなのでございますけれども、ＪＲの応援という思いも含めて、できる限り乗るようにしているわけであります。
　ところで、昨年三月に開業した北海道新幹線は、北海道の新函館北斗と東京とを最短で四時間二分で結び、北海道と東北、関東との移動時間を大幅に短縮したわけであります。北海道新幹線の開業によりまして、利用者は開業前に比べ大幅に増加いたしました。また、北海道の函館周辺の宿泊施設や観光施設も盛況であります。こうした新幹線の開業効果を今後も維持し、さらに高めていくことにより、道南のみならず、北海道全体の地域振興や観光振興につなげていく必要もあると考えます。
　そのためには、現在、時速百四十キロメートルでの走行となっている青函共用走行区間における列車の高速化、さらには共用走行区間以外の区間における速度の向上を図って、関東や東北と北海道との間の時間距離を短縮する取り組みが私は極めて必要じゃないかなと思っております。国土交通省としての取り組みをお伺いしたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　昨年三月に開業いたしました北海道新幹線によりまして、東京—新函館北斗間は最短で四時間二分で結ばれるようになったわけでございます。これによりまして、開業後の輸送人員は開業前と比較して約一・六倍となりまして、好調に推移しているものと考えております。
　また、函館への入り込み客数は開業前年を二、三割程度上回っておりまして、主要観光施設等における観光客数も堅調に推移しており、北海道新幹線は地域社会の活性化に大きな役割を果たしているものというふうに認識をいたしているところでございます。
　このように、新幹線により地域間の移動時間が短縮されれば、観光客やビジネス利用客等の増加に伴う交流人口のさらなる増加が期待されまして、地域の産業や社会に大きな効果をもたらすものというふうに考えております。
　一方、青函共用走行区間におきましては、新幹線と貨物列車のすれ違い時の安全を確保するため、新幹線の走行速度は時速百四十キロとされてございます。
　このため、国土交通省では、当該区間を含めた新幹線の高速化の実現可能性について検討を進めております。
　その一つは、平成二十五年三月に交通政策審議会の技術検討ワーキングで取りまとめられた「当面の方針」の中で示されました時間帯区分案の実現でございます。
　この案につきましては、昨年十月の技術検討ワーキングで、具体的な走行方式の事例として六つのケースを提示いたしました。これらのケースにつきまして、貨物輸送への影響や旅客の利便性の向上といった社会経済的な観点から議論するため、ことしの四月に交通政策審議会に青函共用走行区間等高速化検討ワーキングを設置し、議論を行っているところでございます。
　また、時間帯区分案の検討と並行いたしまして、新函館北斗までの高速化を図る方法といたしまして、共用走行区間の走行速度の引き上げ、東北新幹線盛岡—新青森間の速度向上についてもあわせて検討を行っております。
　いずれにいたしましても、青函共用走行問題につきましては、これらのワーキングでの検討状況も踏まえつつ、新幹線の高速走行と鉄道貨物輸送との二つの機能を十分に配慮しながら、引き続き検討を進めてまいりたいというふうに考えております。
○本村（賢）委員　民進党の本村です。どうぞよろしくお願いいたします。
　まず、先日四月二十一日にも国交大臣にスマートインターチェンジの効果についてお伺いしたわけでありますが、資料一にございますように、地元神奈川県の綾瀬インターの開通が不透明という記事が神奈川新聞から掲載されております。
　スマートインターチェンジ事業は、平成十六年十月より社会実験が行われ、平成十八年十月から一部で本格導入、そして平成二十一年二月の制度改正により本格導入されたものと承知しておりますけれども、大臣からも、「引き続き、必要な支援を行いながら、地方公共団体や高速道路会社等と連携し、スマートインターチェンジの整備を進めてまいりたい」という前向きな答弁をいただいております。
　そこで、まずお伺いしてまいりたいと思うんですが、六月二日の神奈川新聞に「綾瀬ＩＣ開通不透明」という記事があったわけでありまして、私ども神奈川県は、今、五カ所でスマートインターチェンジの事業実施に向けた整備が進められておりまして、綾瀬インターチェンジがその中の一つでございます。来年三月までに開通予定だった綾瀬インターチェンジの開通見通しが立たなくなったという報道でありますけれども、現在の事業状況と今後の見通しについてお伺いいたします。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　東名高速道路の綾瀬スマートインターチェンジは、平成二十五年度に事業化をいたしまして、綾瀬市が用地買収を担当、中日本高速道路会社が設計及び工事を担当という役割分担で事業を推進してきたところでございます。
　しかしながら、一部の地権者の移転先の確保が難航していることから、工事に着手できず、目標としていた平成二十九年度末の開通が厳しい状況になったと承知しております。
　神奈川県と綾瀬市からは、全力で用地買収に努めるとともに、中日本高速道路会社は施工可能な工事を進めることによりまして、少しでも早い供用を目指したいとの報告を受けているところでございます。
　国土交通省としても、引き続き必要な支援をしてまいりたいと思っております。
○本村（賢）委員　用地買収が絡んでいるということで、なかなかまだ困難も多いかと思うんですが、本来ならば来年三月を目途に供用予定であったわけでありますが、国交省で把握している供用開始の時期というのはおわかりでしょうか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　用地取得の完了していない現時点では、供用時期の目途が立たないため、用地取得の見通しが立った時点で、事業主体において改めて工程を精査いたしまして供用時期をお示ししたいというふうに聞いております。
○本村（賢）委員　きのうの読売新聞にも、「高速ＩＣ　民間資金で」という形で、国交省が新制度を導入するという記事も掲載されておりまして、ここも注目をしてまいりたいなと思っております。
　次の質問で、神奈川県内には、今、スマートインターチェンジはゼロとなっているわけでありますが、神奈川県内における綾瀬インターチェンジ以外の事業状況はどうなっているのか、お伺いいたします。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　神奈川県内では、現在、開通済みの箇所はございませんが、新東名高速道路の山北、秦野サービスエリア、東名高速道路の綾瀬、圏央道の厚木パーキングエリア、横浜横須賀道路の横須賀パーキングエリアの五カ所が事業中となっております。
　新東名高速道路の山北及び秦野サービスエリアスマートインターチェンジにつきましては、平成三十二年度に予定しております新東名高速道路の開通に合わせた供用を目指しておりまして、現在、測量や詳細設計を終え、用地調査や用地買収を進めているところでございます。
　圏央道の厚木パーキングエリアスマートインターチェンジにつきましては、現在、測量を終えまして、詳細設計及び用地買収を進めているところでございます。
　横浜横須賀道路の横須賀パーキングエリアスマートインターチェンジにつきましては、現在、測量及び詳細設計を進めているところでございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、供用に向け必要な支援を行ってまいります。
○本村（賢）委員　次の質問に入らせていただきますが、タクシー政策についてお伺いしてまいりたいと思います。
　規制改革推進会議の第一次答申が五月二十三日に取りまとめられまして、同日中に総理に提出されたというふうに伺っております。
　この答申には、「自家用自動車による運送について、ガソリン代等の他に一定の金額を収受することが可能な範囲を通達により明確化する。」とある。この内容を国交省においてはどのように受けとめているか。また、この通達が、いわゆる新経連が提案しているようなライドシェアの解禁につながることがないように十分に配慮すべきと考えますが、国交省の見解をお伺いいたします。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　五月二十三日に公表された規制改革推進に関する第一次答申には、現行法上道路運送法の登録または許可を要することとされている有償運送には当たらない運送に関する考え方を明確化することが盛り込まれたところでございます。
　この態様の運送は、自家用車のドライバーが、自分と同じ目的地に向かう他人を空き座席についでに乗せるということを念頭に置いているものであり、国土交通省としては、答申及び今後作成される規制改革に関する政府の計画の内容を踏まえて、有償運送ではないことを前提に、収受することができる金額の範囲を明確化することとしております。
　よって、今回の答申に盛り込まれた措置を実施することによって、有償運送を前提とするいわゆる自家用車ライドシェアを認めることにはなりません。
○本村（賢）委員　これは、「公共交通が充実していない地方の移動を支え、また多様化する移動需要に応じるサービスとして、インターネット等を介し目的地を同じくする者同士の自家用自動車の相乗りをマッチングさせるサービス」を普及させるためとしておりまして、いわゆるｎｏｔｔｅｃｏが提供しているようなライドシェアを念頭にしているものじゃないかと懸念しております。
　今、参考人の局長さんからも、そうでないというお話もいただいたわけでありますけれども、現在、平成十八年九月に提示された通達が最新のものとなっておりまして、新たな通達を国交省として検討していくことになるわけでありまして、この通達の中身がライドシェア解禁につながらないように、安心、安全を守る立場から国交省にはぜひ頑張ってほしいと思います。
　次の質問に入らせていただきます。
　次は、未来投資会議の未来投資戦略二〇一七の素案が五月三十日に示されました。この中にはシェアリングエコノミーという項目がございますけれども、いわゆる新経連が提案しているようなライドシェアについては含まれていないという理解でよいのか、内閣官房にお伺いいたします。
○広瀬政府参考人　お答え申し上げます。
　五月三十日の第九回未来投資会議で、未来投資戦略二〇一七の素案をお示しいたしました。この素案の中に、シェアリングエコノミー一般についての記述はございますけれども、御質問のライドシェアに焦点を当てた記載は盛り込まれてございません。
○本村（賢）委員　ちょっともう一度、最後のところ、答弁をお願いします。ちょっと聞き取れなかったので。
○西銘委員長　広瀬次長、語尾をはっきりお願いします。
○広瀬政府参考人　はい。
　素案の中に、シェアリングエコノミー一般についての記述はございますけれども、御質問のライドシェアに焦点を当てた記載は盛り込まれてございません。
○本村（賢）委員　それでは、含まれていないということで理解をいたしました。
　シェアリングエコノミーには、民泊を初め、個人の所有する物を共有するサービス、空き駐車スペースを利用するサービス、そしてライドシェアなどが含まれておりまして、規制緩和を必要とするものが多いわけでありますが、ニーズがあれば何でも規制緩和するのではなく、国民の安心、安全が大前提にあるということをぜひとも御理解いただきたいというふうに思います。
　また、新経連が提案するライドシェアについては、石井大臣からも何度も御答弁いただいておりますが、未来投資会議の今回の素案や、さらには規制改革推進会議の第一次答申の内容を受けて、タクシーの安全確保、乗客の保護に責任を持つ立場から、改めてライドシェアに対する大臣の御見解をお伺いいたします。
○石井国務大臣　国土交通省といたしましては、自動車による旅客の運送におきまして、安全、安心の確保が最重要の課題と認識しております。
　自家用車を用いたいわゆるライドシェアは、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態を前提としております。
　国土交通省といたしましては、このような形態の旅客運送を有償で行うことにつきましては、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題があり、極めて慎重な検討が必要と考えております。
○本村（賢）委員　石井大臣からも、毎回、国交大臣として力強い御答弁をいただいておりますし、きょうは、内閣官房から、この未来投資会議の未来投資戦略二〇一七にはシェアリングエコノミーという項目はあるがライドシェアは含まれていないという御答弁もいただきまして、いわゆる二〇二〇年東京五輪・パラリンピック誘致の際も、滝川クリステルさんがおもてなしという言葉の中でタクシーの安全、安心を例に挙げたわけでありますので、ぜひとも、このライドシェアについては、さまざまな方々から御心配の、懸念の声もいただいておりますので、引き続き慎重な立場で、国交省を中心に、また大臣のお力を発揮しながら、ライドシェアの方向性をしっかりと注視していただきたいと思います。
　次の質問に入らせていただきます。
　次は、天気予報におけるビッグデータの活用についてでありますが、きょうお配りの資料三にございますように、昨今、いわゆるゲリラ豪雨の発生によってさまざまな被害が生じております。
　例えば、平成二十年の七月、これはよくゲリラ豪雨の例に挙げられるわけでありますが、神戸市の都賀川でゲリラ豪雨が発生して、わずか十分で川の水位が一メートル三十センチも上昇して、川で遊んでいた児童五名がお亡くなりになったという事件がございました。ゲリラ豪雨による死亡事故も昨今相次いでいるわけでありますが、三分でも五分でも早く予測し、伝えていれば、陸に上がり、こういうとうとい命が犠牲になるということがなかったかもしれません。
　また、ゲリラ豪雨とは関係ないんですが、これも国交委員会で取り上げましたが、昨年の八月、私どもの神奈川の相模原市、地元でありますが、下九沢の国道百二十九号で女性が流されて死亡するという事案も発生いたしました。
　気象庁が最近行っている天気予報の精度検証によれば、かなり精度が上がっているということは、私たち国民の間でも、天気予報がよく当たるねみたいな話が進んでいるわけでありますが、しかしながら、おとといの東京を中心とした例えば突然の豪雨などにおいても、やはりこうしたゲリラ豪雨の発生が事前に予測できればなというのが私の思いであります。
　国交省においては、逃げおくれゼロ、そして社会経済被害の最小化を実現するために、先般、水防法の改正を行ったことは私も委員として十分承知しているわけでありますが、防災の観点からも、ゲリラ豪雨などの天気予測におけるビッグデータ、ＩＣＴの活用推進をすることは重要だと考えておりますが、国交省の見解をお伺いいたします。
○橋田政府参考人　お答えいたします。
　気象庁では、気象衛星ひまわり八号の観測データを初めといたしまして、全国二十カ所に整備いたしました気象レーダー、全国約千三百カ所のアメダスのデータ等を含めまして、日本のみならず、世界じゅうから膨大な観測データを収集しております。これらのいわゆる気象のビッグデータをスーパーコンピューターを用いて分析して、気象予測を行っているという現状でございます。
　この予測結果につきましては、最新のＩＣＴ技術を活用いたしまして、防災機関等に迅速かつ確実に提供いたしますとともに、報道機関等ともよく連携いたしまして、広く国民の皆様にわかりやすい形で伝えているところでございます。
　現在計画しておりますことといたしまして、来年、平成三十年からは、現在の十倍の計算能力を持ちますスーパーコンピューターの運用を開始する予定でございます。これによりまして、例えば、降水短時間予報と私どもが呼んでおります詳細な降水量予測を六時間先から十五時間先まで延長することや、台風の中心気圧、最大風速といった台風の強度の予測を三日先から五日先まで延長するなど、いわゆる突然の豪雨ということのないように、早目早目の防災活動に資する雨や風の予測情報の提供を計画しているところでございます。
　今後とも、ビッグデータやＩＣＴなど最新の科学技術を活用いたしまして豪雨等の予測技術の精度向上を図るとともに、防災関係機関、報道機関等ともよく連携いたしまして、より的確な情報提供に努めてまいる所存でございます。
○本村（賢）委員　今、参考人の長官からも御答弁があったように、気象データはビッグデータ化しつつあるという御答弁をいただきまして、その一つに、フェーズドアレー気象レーダーのような最新気象レーダーの開発が進んでいることも承知しておりまして、日本の最新技術だというふうに伺っています。現在、国内に六カ所設置されておりまして、実証実験ではゲリラ豪雨発生予測の的中率が約八〇％となっていることから、事前に対策を促す回避行動につながるという結果も出ております。
　このフェーズドアレー気象レーダーの情報は三十秒ごとに更新されて、この予測データを一秒でも早く国民に伝えていくことで、死亡事故をなくしていける可能性を秘めているわけでありまして、今後、技術が進化すれば、十秒、二十秒と更新間隔が短くなっていくことも考えられます。
　それら予測データの観測を気象予報士が行うことで国民に伝えるまでに遅延が発生するのは、国民にとってもデメリットの一つであります。また、スーパーコンピューターでも処理し切れないほど膨大なビッグデータとなってきており、人間の判断より機械の判断の方が正しいケースも出ております。
　しかしながら、やはり、気象予報士の役割というのは十分理解した上でありますが、現実的にそのような間隔で気象予報士がチェックしていくのはなかなか不可能に近いという御指摘も一部ではあるようでございます。
　ビッグデータを活用して予測技術や計算機性能が、いわゆるスーパーコンピューターのことでありますが、進捗する中で、かなり精度の高い予測を行うことができるようになっていると聞きます。ゲリラ豪雨のように急発達する現象を予測し、可能な限り早期に国民に伝えることは防災の観点からも重要でありますが、気象業務法第十九条の三によって気象予報士がデータの確認を行わなければならないために、国民に予測が伝わるまでにタイムロスが先ほど指摘したようにございます。
　気象予報士が重要な役割を果たしていることは当然理解しておりますが、今後さらに技術が進化していくと、さらにタイムロスという課題が表面化するのではないかという懸念も一部では報道されております。法や制度を現代に合わせて見直していくことが必要でないかと考えますが、大臣の見解をお伺いします。
○石井国務大臣　フェーズドアレー・レーダーは、平成二十七年に気象研究所に導入されまして、現在、予測技術の調査研究段階でございます。また、気象予測技術の高度化に資する計算機性能は常に進歩しているところであります。
　このレーダーの実用化や計算機性能の向上に応じまして、局地的な大雨や竜巻などの激しい大気現象をより素早く的確に捉え、気象予測技術のさらなる高度化に貢献することが期待されております。
　民間の気象予報事業におきましては、現在、予報業務許可制度に基づきまして、現象の予想は、気象現象に関する高い専門知識を有する気象予報士が行うこととなっております。
　気象の的確な予報は、このようなハードの技術向上とソフトの気象予報士制度が相まって、車の両輪として有効に機能しているところであります。
　一方、委員御指摘いただいた法や制度のあり方につきましては、フェーズドアレー・レーダーなどの画期的な技術の実用化や社会的ニーズの変化を踏まえ、常に検証してまいりたいと考えております。
○本村（賢）委員　最後に、タカタ製のエアバッグのリコールについてお伺いします。
　タカタ製エアバッグの事故、リコールを教訓として再発防止に取り組まなければならないわけでありまして、これは何度もここで質問しておりますが、ドイツのフラウンホーファー協会や自動車メーカー十社、そしてホンダによる今回の事案について分析した報告書が既にまとめられ、その原因は火薬の経年変化であるとの結論に至っているわけであります。
　また、きょうは参考資料四に書いてありますが、タカタ社の高田特別顧問が日経新聞のインタビューに応じて、一連の問題は硝酸アンモニウムを外すだけでは解決できない、部品メーカーが火薬を積んだ部品の性能を二十年も保証することは難しい、ほかの火薬を使ったエアバッグでも経年劣化のリスクはありますという、これは重い指摘をタカタの特別顧問がされているわけでありまして、恐らく、今回のリコールに対する痛切な思いとともに、それらから得られた重要な教訓をこのまま置き去りにしてはいけないという、ある種の使命感から絞り出されたメッセージかなと思っておるんです。
　この重い指摘を受けて、ここで、しっかりと乗員の安全性を担保し、火薬の経年劣化を原因とするようなリコールが再発しない確実な施策を、国交省、自動車メーカーなどが協力して講じていくことが必要だと考えますが、大臣の見解をお伺いいたします。
○石井国務大臣　外部研究機関等による原因調査におきまして、火薬に硝酸アンモニウムを使用したエアバッグのうち、乾燥剤の入っていないものについては、湿気のある状態で長期間の温度変化にさらされると火薬が劣化し、異常破裂することが明らかにされております。このため、火薬に硝酸アンモニウムを使用した、乾燥剤の入っていないエアバッグについては、リコールを実施することにより交換し、安全性を確保することとしております。
　また、火薬に硝酸アンモニウムを使用したエアバッグのうち、乾燥剤の入っているものについては、アメリカの当局が、平成三十一年までに経年により安全性が劣化しないことをタカタが証明できない場合には、リコール対象とし得ることを表明しております。
　なお、火薬に硝酸アンモニウムを使用していないエアバッグについては、現在のところ、火薬の経年劣化を原因とする異常破裂の発生は報告されておりません。
　エアバッグの安全性確保につきましては、以上述べたような状況を踏まえつつ、まずは、自動車メーカー等と協力いたしまして、問題のあるエアバッグをリコールによりできる限り速やかに交換することにより、適切に対応してまいりたいと考えております。
○本村（賢）委員　時間になりましたので、これで質問を終わりにします。
　ありがとうございました。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　最後、原子力賠償の例についてどう思うかということですが、冒頭から幾つかお話がありましたので、申しわけありませんけれども、ちょっと私からも幾つか話をさせていただきたいと思います。
　最初に、ＪＲ北海道は、国が株主ということもあって、お客様、社員、地域のために経営するという視点が欠けていて、全道一律で、地域の実情に合わせた経営ができていないんじゃないか、こういうお話だったと思います。
　かつての国鉄は、公社制度のもとで全国一元的な経営形態であったために、経営の自主性が失われたことや、適切な経営管理が行われがたく、輸送構造の変化に対応できずに、巨額の長期債務を抱えて経営が破綻した、それで、国鉄の経営形態を改めて、分割・民営化することとされ、現在のＪＲが発足したところでございます。
　ＪＲ北海道を含めまして、国鉄の分割・民営化によって発足したＪＲ各社は、できるだけ民間企業と同様の経営の自由、自主性を有することとなるよう、国の監督規制は必要最小限にとどめ、経営者が経営について権限と責任を持ち、当事者能力が発揮できる体制とされているというふうに私は考えております。
　あと、ＪＲ北海道について言いますと、こういうのがあるのだそうでございます。「私たちの誓い」という冊子を職員が全員持っているそうであります。その中に彼らの誓いが書いてあるんですけれども、その中の一つに、「「お客様あっての私たち」　感謝を忘れず仕事をします。」と高らかに宣言されておりまして、そういった中身がいろいろと書いてあります。いろいろな指摘もあるわけですけれども、彼らもそういった点で非常に努力をしているのではないかなというふうに私は見ております。
　あと、地域の実情に合わせた経営ということについては、本来、ＪＲ各社は、旅客流動実態に即して六社に分割されたわけですけれども、ＪＲ北海道の場合は、営業キロが二千五百五十二キロに及んでおりますが、国鉄から事業を承継する際に、札幌、釧路、旭川、仙台、こういったところに支社を置きまして、支社にもいろいろな権能を与えて、支社ごとに、いろいろなパック商品の設定だとか観光列車の運行みたいなものに努力しているということであります。そういった努力も今後継続していただきながら、経営改善に努めてほしいということです。
　あと、十年ごとに総括してきたではないかというお話でございます。
　十年ごとというのを意識して私の先輩たちが取り組んできたかどうかというのはちょっとよくわからないんですが、昭和六十二年に国鉄の分割・民営化が行われました後も、大きなスキームの見直しに相当するようなものとしては、五年目の平成三年に、既設新幹線をＪＲ本州三社に譲渡しまして、新幹線保有機構を解散したとか、七年目の平成五年以降、ＪＲ本州三社の株式を順次売却し、二十年目の平成十八年までに完全民営化したとか、十二年目の平成十年に、国鉄長期債務の最終的な処理を行って清算事業団を解散した、十五年目の平成十三年に、ＪＲ会社法を改正して、本州三社を適用除外、三十年目の平成二十八年に、ＪＲ九州を適用除外にして株式を売却したなど、国鉄改革をするための措置が累次にわたって講じられてきたところでございます。
　そういったことでありますし、また、この間、国は、三島会社、貨物の経営自立を支援するために、十一年目の平成九年以降、経営安定基金の運用益の下支え、それから二十五年目の平成二十三年以降、経営安定基金の実質的な積み増し、それから三十年目の平成二十八年以降、安全投資、修繕に対する助成及び無利子貸し付けなど、累次にわたってこれも支援を行ってきたところでございます。
　一方、ＪＲ北海道につきましては、地域における人口減、マイカー等の他の交通手段の発達に伴いまして、路線によっては、輸送人数が大きく減少し、鉄道の特性を発揮しづらい路線が増加している厳しい状況に置かれていると認識いたしております。
　このため、国としてもこれまで累次にわたって支援を行ってきたところでありますけれども、今後、地域の皆様にＪＲ北海道の置かれている厳しい状況について認識していただいて、地域における持続可能な交通体系を構築していくために、関係者において速やかに協議を行っていただく必要があるというふうに考えております。国としても、道庁と連携しながら、これらの協議に参画して、地域における持続可能な交通体系の構築に向けた対応につき検討してまいりたい、そういうふうに考えておるところでございます。
　あと、経営安定基金の運用益の減少についてのお話がございました。
　これは、繰り返しお話をさせていただいておりますけれども、経営安定基金につきましては、元本をＪＲ北海道に渡した後はＪＲ北海道において自主運用されるものでございまして、その運用益が金利によって変動することは、当初から想定された仕組みでございます。したがいまして、金利情勢にはさまざまな変化がある中で、長期的な情勢の変化に伴って運用益が減少しているということについては、基本的には、ＪＲ北海道の経営努力によって対処されることが求められているというふうに考えております。
　しかしながら、こういった考え方に立ちつつも、国としても、これも御案内かと思います、これまで、経営安定基金の運用益の下支えでありますとか、実質的な積み増し、設備投資に対する助成、無利子貸し付けなどの経営基盤強化のための支援をさせていただいてきたということでございます。
　あと、このままで経営改善ができるのかということでございます。
　大変厳しい状況にあります。このため、ＪＲ北海道は、単独では維持することが困難な線区について、持続可能な交通体系を構築するために、地域の関係者と協議をお願いしたいと申しているわけでございますが、収支を改善していくためには、それだけではなくて、さっき先生がお示しになった資料にありますような、運賃改定の実施による増収、鉄道の利用促進策による増収の取り組み、経費節減に向けた事業運営の効率化など、鉄道事業の収支改善を進めますとともに、さらに、経営基盤強化のために、不動産賃貸業などの関連事業による営業利益のさらなる拡大に努めることで、必要な資金を確保できるようにしていく必要があると考えております。
　引き続き、ＪＲ北海道の経営を持続可能にするため、鉄道事業における安定的な経営基盤の確立や、関連事業における収益拡大等の取り組みを進めるよう、指導してまいりたいというふうに考えるところでございます。
　あと、お尋ねの点です、済みません。
　原子力損害賠償・廃炉等支援機構法において、機構の業務に要する費用に充てるために、原子力事業者が機構に対して毎年度負担金を納付することとされております。これは、大規模な原子力災害が生じた際に円滑な損害賠償の履行を確保するために必要な金額を、いわゆる相互扶助の考え方のもとで共同して負担しているものであるというふうに承知をいたしております。
　これに対しまして、ＪＲ北海道やＪＲ四国の営業赤字を補填するためにその他のＪＲ各社に対して負担金の納付を求めることといたします場合には、相互扶助とはならず、負担金を納付する側のＪＲ各社に負担が課せられるということになるわけでございます。
　このように、ある地域の鉄道事業者の負担によって別の地域の鉄道事業者の経営の維持を図るということにつきましては、負担をする側の鉄道事業者でありますとか、その利用者あるいは株主の理解を得られるかどうかが課題でありまして、慎重に考える必要があるというふうに考えております。
○荒井委員　原賠法のときにも非常な大議論がありましたよ。自分たちに全然関係ないのに賠償金の一部を負担しようという議論ですから、大変難しい議論だったと思います。私は、ＪＲ問題よりももっと難しかったと思います。しかし、そのときには、多くの人たちが力を出し、知恵を出し、この支援機構法の成立を見たわけであります。ぜひそれらを参考にしながら国交省を挙げてやるべき、そういう課題だと私は思います。
　次に、ＪＲ貨物の話なんですけれども、これは指摘だけにとどめます、前回もちょっとやりましたので。
　これは青函トンネルのダイヤグラムですね。これを見ると、あいている、保守管理できるのは二時間半しかない。あるいは、相当何本も交錯している。これは、いつか事故が起きますよ、こんなことをやっていたら。抜本的な改革ということを考えていかないとだめだというふうに思います。そのために、抜本的な改革というのは、私は、青函のところはフェリーにするしかないのではないかというお話を前回もしましたけれども、今回は時間がありませんので、その議論は省きます。
　次に、災害復旧の話です。
　次の十ページ、これは、民間がなぜ海岸事業をやるんだという記事です。そのとおりだと思います。さらには、災害復旧について、赤字の企業にまで半分以上の負担を出させながら災害復旧をせざるを得ないという今の仕組み自体、それはどこかで抜本的な改革をしなければならないというふうに思います。これは、時間がもうあと五、六分しかないので省きます。回答はいいです。
　その次に、経営の改革です。
　経営の改革で、十一ページを見てください。これは、東京海上が、しなの鉄道の運営に直接乗り出したという東洋経済の記事です。
　東京海上は、地域の振興こそ東京海上の直接の利益にもつながっていくんだという考え方から、地域が大切だということから、地方鉄道の振興というか、社長さんを出して、てこ入れをしているという記事です。まさしく今、北海道に求められている、廃線をしようとするようなところの鉄道なんですね。
　私は、厳しい言い方をすれば、今のＪＲ北海道の経営陣では、こういう感覚はないと思いますよ。地域で鉄道事業をやって、地域の人たちと地域振興をやっていくんだ、まちづくり、地域づくりをするんだという感覚は、私はないと思います。
　ないのならば、私は、外から連れてくればいいと。十三線区ごとに、ここを運営する人はいませんかといって公募したらいいんですよ。
　ただ、その場合に、ＪＲ北海道は、上下分離といって、下の方を地方自治体が持ってください、上はＪＲ北海道がやりますと言っていますけれども、全く逆ですよ。それだと全く同じことですよ。同じダイヤをつくりますよ。九時四十分発の最終便を出すような、そういう運営をしますよ。
　そうではなくて、下の方はちゃんとＪＲ北海道が整備しますから、上の運営会社は皆さん方で誰かいい人を見つけてきてください、そう言ったらいいじゃないですか。そういう人を集める、そういう民間経営者を集めるということを新しい試みとして考えていいのではないかというふうに私は思います。
　集客対策のインバウンドは、先ほど佐藤さんもお話をされたので、省きます。
　最後に、ページの十二と十三。
　この十二ページは何だと思いますか。これは、実は、稚内から留萌のここのところは、日本で一番の風力発電の適地なんです。ところが、風力発電をして再生可能エネルギーをたくさん起こしても、送電線がないんです。送電線事業というのは、全電力のたしか二割から三割ぐらい経費がかかるんですけれども、その一番大きなのは、用地が見つからないことなんです。
　これを見てみてください。稚内線に沿っているんですよ。この路線と送電線とを組み合わせることはできないかということを、ある民間の会社の方がおっしゃっていました。私はいいアイデアだと思います。
　次のページを見てください。これは日高の高速道路です。高速道路というか、高規格道路です。
　高規格道路の計画は進んでいますけれども、これもまた、用地の取得で難渋しています。特に、ここは馬産地ですから、馬産地のそばに高速道路が入ってくると馬の育成に障害が起きるということで、非常に慎重です。
　この計画を見ても、日高線の鉄道に沿っているんですね。場合によっては、日高線の線路を全部高規格道路にしてＢＲＴに切りかえていくという発想に立てば、一気にこの道路はできると思いますよ。そして、ＢＲＴの運行もできると思いますね。
　さらには、保守管理にお金がかかっています。これはアメリカで相当進行しているというふうに言われていますけれども、ドローンのビジネスを活用して保守管理の経費を削減しようという試みです。
　素人の私でさえ、このぐらいの資料は集められる。常日ごろから一番頭を悩ませているＪＲ北海道あるいは鉄道局の皆さんが、これらについて具体的に議論する、そういう時期に来ているのではないですか。
　最後ですので、そういうことの指摘に対する感想も含めて、大臣の感想をお聞かせください。
○石井国務大臣　ＪＲ北海道の経営改革についてさまざま御指摘をいただいたところでございます。
　いずれにいたしましても、ＪＲ北海道としては、地域における持続可能な交通体系確保のために、それぞれの沿線自治体と協議をしたいということで申し入れをしておるところでございまして、関係者において速やかに協議を行っていただきたいと考えております。
　国といたしましても、北海道庁と連携しながら、こういった協議に参画いたしまして、地域における持続可能な交通体系の構築に向けた対応について検討していきたいと考えてございます。
○荒井委員　北海道は、民営化後、約一千五百キロぐらい廃線しているんですね。廃線して、その後、バス転換しているんですけれども、そのバス転換したところが一体どうなっているのかということを、二十一世紀総合研究所が運輸局の委託を受けて調査しています。バス転換したところの人口は急減し、バスの利用客も急減しているというのが結論です。
　やはり鉄道には鉄道の意味があるし、バスと鉄道が並行するのは過大投資ではないかという指摘もありますけれども、私はむしろ、そういうものが二つ競い合っていくということの方が、その地域の振興策、あるいは人口が流出しない、そういうことにとっては意味があることだというふうに思っております。
　以上で私の質問を終えます。
○津村委員　国土交通行政における政治家と官僚の役割分担についてお伺いしたいと思います。
　先般、当委員会の質疑におきまして、参議院の質疑に出席されていた大臣の空席を埋めるべき副大臣が席をあけられまして、政務官は御出席でしたけれども、いわゆる天皇の認証官である副大臣以上の方がこの委員会にいらっしゃらないという事態が生じておりました。厳重に抗議をさせていただいた次第でございます。
　また、それと前後いたしまして、政務三役に一切質問通告をせずに、政府参考人のみに質問通告をされるという委員の方もいらっしゃいました。
　皆さんのお手元に、Ａ４の一枚の紙を、表裏のものをお配りしております。これをごらんいただきますと、一ページ目の右側、衆議院規則第四十五条の二として、「委員会が審査又は調査を行うときは、政府に対する委員の質疑は、国務大臣又は内閣官房副長官、副大臣若しくは大臣政務官に対して行う。」四十五条の三といたしまして、「委員会は、前条の規定にかかわらず、行政に関する細目的又は技術的事項について審査又は調査を行う場合において、必要があると認めるときは、政府参考人の出頭を求め、その説明を聴く。」ということであります。
　お読みいただいてのとおり、これは厳密には衆議院規則の違反ということではありません。ただ、この第四十五条が、こちら、左側の申合せ事項がそれに当たりますけれども、議院内閣制の本来の趣旨を徹底すべく、二〇〇〇年から二〇〇一年にかけてこの衆議院において申し合わされた経緯に照らしますと、私は国会軽視と考えましたので、個人的に、失礼ながらやじを飛ばさせていただきました。
　石井大臣に伺わせていただきたいと思います。
　大臣は、なぜ、専門的なキャリアを有しない政治家が、巨大な官僚機構のトップとして政務三役に任命されているとお考えですか。大臣御自身は、大学を出られて、旧建設省のキャリア官僚としての経験をお積みですけれども、一般的にはそういうケースはまれかと思います。いわゆる政治主導の制度趣旨について、大臣の御理解を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　一般論でよろしいわけですね。
　私もかつて役所に勤務しておりましたので、役所の文化はある程度承知しておりますけれども、その時々の課題に対して非常に真摯に取り組んでいるというふうに思ってございますので、おおむねそんなに間違ったことはやってはいないのではないかなというふうに思っております。
　一方で、政治家は、やはり日常的に国民と直接接する機会が多く、さまざまな御意見なり御要望なり、あるいは国民の肌感覚というのを身につけておりますから、そういった国民の感覚を行政の中にきちんと入れていくということがやはり政務三役の非常に重要な役割ではないかなというふうに私は考えているところでございます。
○津村委員　法制度上は、これはいわゆる民主的正統性で説明されることだと思いますが、大臣おっしゃったとおり、国民の代表である私たちが、国民の代表として各省庁の政務を処理していく、あるいは事務を統括していくということに意味があるわけで、その実態がどうなっているかということが本日の質問の趣旨でございます。
　この委員会は定員四十五名となっておりまして、定足数が二十三名、委員外の政務三役もいらっしゃいますので、現在、ここには、空席もございますけれども、本来、四十五人から五十人の政治家の方がいらっしゃることになっています。先ほど少し調べさせていただいたんですけれども、この中で平成七年以前から国会議員として活躍されている先生方というのは、石井大臣を含め四人の方、北側先生、佐田先生、そして荒井聰先生だというふうに理解しております。
　なぜ平成七年ということを申し上げたかといいますと、平成六年から平成七年にかけてというのはいわゆる政治改革の時期でありまして、その翌年、平成八年からいわゆる小選挙区制度が導入、施行されたということになります。九〇年代は、日本の政治が大きく改革されて、政と官の関係が大きく見直された時期に当たりますし、これは私の私見ですけれども、平成六年、一九九四年の小選挙区制度の導入あるいは政党交付金制度の導入ということがなければ、私を含めて多くのサラリーマンの息子たちは、政治の世界に踏み入れることは恐らくなかっただろうというふうに思っております。
　そういう大きな流れの中で、先ほど取り上げさせていただきました国会の改革ということも行われて、できればもう一度お手にとっていただきたいと思うんですけれども、この左側は、政府委員制度の廃止及び副大臣等の設置に伴う国会審議の在り方に関する申合せ事項となっていまして、当時、政務次官がなくなって副大臣ができる時期ですので、ちょっと言葉が混在しているように私は思うんですが、「政務次官が本会議及び委員会において議員の質問に答弁し、討論することができる旨を国会法上明定した今般の改革の趣旨にかんがみ、政務次官は、国会審議においてその責務を積極的に果たすものとする。」となっておりますし、四の「他の委員会」という項では、「委員会の審議は、議員同士又は議員と国務大臣・政務次官との間の政策論争が、より活発に行われることが期待される。」となって、これが先ほどの衆議院規則につながっていくということでございます。
　石井大臣、当時の改革の一連の流れを、現職の国会議員として、その場に立ち会われた政治家として、この政府委員制度の廃止、副大臣等の設置の意義についてお考えを聞かせてください。
○石井国務大臣　恐縮ですが、余り正確には記憶しておらないのですが、政府委員制度の廃止というのは、ここに今委員がお示ししていただいた資料にございますように、なるべく政治家同士での政策論争を活発に行おうという趣旨で導入されたものだというふうに承知をしてございます。
○津村委員　その趣旨が、今、どういう形で副大臣、政務官によって実務上運用されているかということを順にたださせていただきたいと思います。
　まず、田中副大臣に伺います。
　副大臣、この二ページ目をごらんいただけますか。国家行政組織法でありまして、第十六条に副大臣の規定がございます。
　「３　副大臣は、その省の長である大臣の命を受け、政策及び企画をつかさどり、政務を処理し、並びにあらかじめその省の長である大臣の命を受けて大臣不在の場合その職務を代行する。」ちなみに、第十七条は、大臣政務官について、「大臣政務官は、その省の長である大臣を助け、特定の政策及び企画に参画し、政務を処理する。」とあります。
　さらに、御参考までですが、第十七条の二に「大臣補佐官」というものがございまして、「大臣補佐官は、その省の長である大臣の命を受け、特定の政策に係るその省の長である大臣の行う企画及び立案並びに政務に関し、その省の長である大臣を補佐する。」とあります。これは、第二次安倍政権が最初に法改正して導入した制度であります。
　何が言いたいかと申しますと、補佐官には決裁権限はありませんが、政務三役には決裁権限があります。政務を処理する職務権限がございます。いわばラインとスタッフの関係でありまして、副大臣や政務官は、省内での、ここで政務と書かれている仕事についてはきちんと責任を持って決裁をされているということであります。
　副大臣は、済みません、私、御経歴を拝見いたしますと、大学を卒業されてから蕨ケーブルビジョンという会社の設立に携わられて、社長や会長を歴任され、また、蕨ＪＣの理事長も御経験されているという、実務経験の大変豊富な方でございます。
　副大臣は、今の御担当として、国土政策、都市、道路、海事、港湾、航空、その他、観光もですか、たくさんの分野を担当されているわけですけれども、例えば、今回の九本の閣法のうち、私たち委員で視察に行きました都市緑地法の改正の際に、大臣との間でどういった御議論をなさったのか、どのような機会にどういう御意見を述べられたのか、御記憶の範囲で教えてください。
○田中副大臣　御質問ありがとうございます。
　都市緑地法でありますけれども、例えば、私、出張している中で、富山の富岩運河の環水公園というものも見てまいりました。これは、世界一美しいスタバということで大変有名なところであります。
　ちょっと話は戻ります。
　私の経歴でありますけれども、以前、経産政務官をやったり、また経産部会長をやったりしておりまして、そして、我が国も経済成長を続けていく、またＧＤＰ六百兆を目指していく、こういう中で、安心、安全ですとか、あるいは経済成長につながる、生産性革命と言える、こういう中でのインフラ、これをやはりリンクさせて経済成長につなげていきたい、そういう思いがあって、今、国土交通省の副大臣として任務を務めていると思っております。
　その中で、この都市緑地法でありますが、やはり、民間の力を使って、公園もそうでありますが、もっと地域のポテンシャルといったものを高めていきたい、そういう思いがありまして、この国交省の中でも、政務でも、政策調整懇もあります、また幹部会議もあります、そういう中で、石井大臣に対していろいろな御意見を進言させていただいた、そう記憶しているところであります。
○津村委員　副大臣と大臣が大臣室でさしでお話しになるという機会は、この一年で何回ぐらいあったんですか。
○田中副大臣　さしでということでありますが、先ほどもお話ししましたけれども、定期的に、幹部会、これも大臣室で行います。また、さまざまな政務に関する問いですとか、あるいは出張の際の御報告ですとか、そうしたものは、部屋がすぐ隣の隣でありますから、一々アポをとることもなく、その都度、秘書官から連絡をとって、時間があるときに二分でも三分でもお会いさせていただいている。回数とすると四、五回ぐらいかなというふうに記憶はしております。
○津村委員　この一年でと伺ったので、四、五回というのはちょっと少ないんじゃないかと思うんですけれども。
　そこはいろいろな形があると思うんですが、先ほど冒頭に申し上げましたように、例えば、大臣と副大臣は所属されている政党も違います。いろいろなバックボーンの違う政治家がチームとなって、政務三役として巨大な官僚機構を、特に国土交通省は大変大きな役所ですから、リードしていかれるわけですので、ぜひ、個人的にも密なコミュニケーションを、特にトップとナンバーツーですので、事務方を介するのではなくてやりとりしていただけたらなということを思います。
　根本幸典政務官に伺わせていただきます。
　根本政務官は、リクルートから、参議院議員の秘書をされて、豊橋の市会議員を歴任された方だと思いますけれども、今、霞が関は、いわゆる人事の時期でございます。通常国会が終わりますと、大きな異動が行われる官庁が多いというふうに思っております。
　政治主導を円滑に進めるためには、現在の加計問題とか森友問題も含めてさまざまな議論はあると思いますけれども、内閣人事局というものが設置されて、人事の面でも政治主導を進めていこうというのが、これは安倍政権の大きな方針なんだろうというふうに思います。そう考えますと、政務を処理するお立場にある政務官の官僚の皆さんに対する評価ということも、一つ非常に重要な人事のファクターになってくる可能性があるというふうに考えるわけでございます。
　人事の時期を間近に控えたこの段階で、具体的な中身はもちろん伺うつもりはありません。ただ、政務官がどの程度、大臣や副大臣と今後の国土交通省の人事についての議論をされているのか、頻度であるとか、あるいは、局長、課長、どのランクの議論までされているのかということについて、概要を伺いたいと思います。
○根本大臣政務官　お答えをいたします。
　人事に関しては特に通告がありませんでしたけれども、私の知っている範囲でお話をさせていただきたいというふうに思います。
　今ありましたように、政府主導で、人事局の中で、特に上位者、局長等々の人事をやっている、この辺は認識をしております。そしてまた、七月もそうですが、四月、三月にも人事がありましたので、そのときは、役所の方から、こういう方向ですよということで御説明も受けておりますし、それに関して私も意見も述べています。
　ただ、七月に関しては、国会の動向もまだわかりませんので、これからいろいろと報告があったりお話をする、こういうことになるんだというふうに思っております。
　以上です。
○津村委員　今の根本政務官のお話は、私も政務官の経験がありますので、下から上がってくる、今、説明を聞いて意見を述べたという言い方をされましたが、受け身の話はよく経験もしたことがありますが、私は、安倍政権で内閣人事局というものができて、そういうやり方は変わっていくべき、あるいは、変わっていっているんじゃないかという意味で伺っているんです。
　つまり、役所の方からこうですと言うのに感想をお述べになるんじゃなくて、この人をここに持ってきてこういう仕事をやってもらいたい、そういうアクティブな、積極的なアプローチというのはないのですかという質問なんです。
　もう一回答えてください。
○根本大臣政務官　お答えいたします。
　先ほども申し上げましたように、三月、四月等々に関しては、役所の方からお話がありましたので、それに関して私の方から、こういう方向性ですというお話はさせていただきました。
　以上です。
○津村委員　何か積極的なお話が聞けなかったんですけれども、副大臣はいかがですか。
○田中副大臣　やはり、政務としては、今回、九本の法案が提出されております。私も就任したのが八月五日でありますが、そのときに、まずはやはり、私が担務している全体の所管事項説明というのも受けます。その中で、法案もまだ固まっていない中で、いろいろなこういう法案が案としてあるという話も聞く。
　その中で、やはりそれを細かく精査しながら、私の方から、政治家として、そしてまた副大臣として就任した立場として、そうした政策に関しては、立案過程に関してもしっかり物を申しておりますし、そうした中で、また、各局、担務もありますし、いろいろな形で交流も図っています。出張も私、三十二回ほど行きましたが、局長さん、あるいはいろいろな方も一緒についてきていただきます。また、いろいろな懇親の場を持つことも多々あります。そんな中で、人となり、人柄、あるいは政策能力、そうしたものも、職員の中をいろいろと見てきたつもりであります。そういう中での進言というのは、しっかりとしていく必要があるんだろうと思います。
　ただ、職員が六万人もおりますので、なかなか全てを把握することはできないということであります。
○津村委員　六万人もいるからこそ、幹部人事が重要なわけですよ。ケーブルビジョン、会社経営の御経験があるわけですから、私なんかよりもよくおわかりだと思うんです。
　多くの場合、一年間で副大臣がかわられることが多いわけです。政務官も同じです、大臣も同じですが、その間にきちんとした業績を上げていくためには、やはりまずその脇を固めて、周りのスタッフ、秘書官人事も含めて、そういったところから、御自身の信頼する仲間たちとともに仕事をしなきゃいけないということだと思います。
　もちろん、それが毎年かわってしまっていいのかというのが内閣人事局制度のそもそもの問題点でもあるわけで、ここは両側から議論する必要があるとは思いますが、先ほどの政務官の御答弁のように、受け身に感想を述べているだけでは、やはり私は、政務三役、ちょっと物足りないと思います。
　また、法案の議論についても、先ほど、副大臣の御説明、非常に立派な御説明だなと思いましたけれども、やはり大臣室のレクのときには、副大臣、政務官が、下から上がってくるものなわけですから、事務方にレクを任せるのではなくて、大臣レクには副大臣や政務官が基本的にはいつも立ち会われて、場合によっては事務方を外して御自身の意見を述べるというようなことをやらないと、それは政治主導じゃないですよ。事務方の振りつけに乗っかっているだけになっちゃいます。
　そこは、これから副大臣、政務官を経験される方も大勢いらっしゃると思うんですけれども、政治主導とは何かというのは、ぜひ一緒に考えさせていただきたいというふうに思います。
　藤井比早之政務官に伺わせていただきます。
　藤井さんは、総務省の御出身で、彦根の副市長もされて、お若いのに大変活躍されている方なんですが、海外出張のことを一つ伺いたいと思います。
　藤井さんは、この一年で、私が確認させていただいただけで言いますと、一月に、シンガポールでのＡＳＥＡＮの閣僚会合に代理出席されているみたいですけれども、それは大臣の御都合で、私は、本当は国会の日程を少々工夫してでも大臣が行くべきことだと思いますし、今まで御協力したいということは何度も申し上げてきているんですけれども、それはさておき、多分、御自身でいろいろ企画立案されるお力がある政務官だと思うんですよ。何で、この一年、そのシンガポールの出張以外、海外に行かれなかったんですか。