Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○日森委員　つまり、ほとんど意味がなかったと。知事の申し出制度というのをせっかくつくったけれども、この五年間、余り意味がなかったということだと思うんですよ。そういう意味では、これから目標値をつくったり、実際に事業を進めていくに当たって、ここはしっかり総括をして、本当に住民の利便性に供するような、そういう指定のあり方というのをぜひ考えていただきたいと思っています。
　最後になりますけれども、先ほどもちょっとお答えがありました。連続立体交差の問題なんですが、その助成制度について先ほどお答えがあって、ちょっと思い出したら、五年前と同じ答弁でした。高架下を利用するから少しもうけが出るだろうとかいうことがあって、なかなか助成をかさ上げすることができないということで、何か五年前の答弁を聞いているようで、国土交通省も大分成長したというふうに思ったんですが。
　その連続立体交差等々の支援について拡充を検討するという御答弁を、当時の安富さんでしたかね、局長、ちょっと忘れましたが、聞いたという御答弁をいただいているんですが、そういう連続立体交差に対する助成措置、あるいは、特に今必要な保安設備に対する助成措置、例えば、中小の鉄道事業者などは、つくるときは助成が受けられるけれども、メンテナンスになると全部それをやっていかなきゃいかぬというようなことがあって、大変厳しい経営状況の中でさらに出費が重なるということで、本当はどんどん保安設備などをつけなきゃいけないけれども、なかなか腰が重いというようなことも聞いています。
　この辺について、国土交通省としてどのような措置をとられるのか、改めてお聞きをして、質問を終わりたいと思います。
○梅田政府参考人　地方における、いわゆる四種踏切というのがございます。四種踏切というのは、踏切の遮断機も踏切の警報機もついていない踏切でございます。これは昭和三十五年、大分前でございますが、六万二千カ所ございました。一種化を図ったりあるいは踏切道の統廃合等を行いまして、現在は五万八千カ所減少いたしまして約四千カ所、十分の一になっている状況でございます。
　この四種踏切につきましても、私どもできるだけ一種踏切化、つまり遮断機をつけるというようなことをやっていきたいというふうに考えておりまして、事故防止効果が高いところから優先的、重点的に整備を行っておりますが、御指摘のように、地方に行きますと、鉄道事業、なかなか経営が厳しゅうございます。
　したがいまして、私どもの現在の補助の仕組みは、国が最大二分の一、地方が三分の一、合わせて全体の費用の六分の五を税金で補助するというような仕組みでございまして、極めて厚い制度でございますが、私ども、この制度を利用して、さらに一種化の促進を図ってまいりますが、ちょっとメンテナンスのところまでは、現実のところ、なかなか手が回らないと思います。
○糸川委員　国民新党の糸川正晃でございます。
　我が国では、一年間に八百件を超える鉄道事故が発生しておるわけでございます。そのうち約半数の四百件が踏切事故でございます。
　この踏切事故は、昨年三月の東武鉄道伊勢崎線の事故に見られるように、一度発生すると悲惨な結果になってしまうということ。都市部におきましては、あかずの踏切が社会問題化しておりまして、道路交通の円滑化の観点からも、その対策を強力に進めていくことが重要な課題であるというふうに思っております。
　一方、地方部では、踏切遮断機の整備など、安全対策を進めていく必要があるのではないかなというふうに考えておりまして、踏切が抱える課題は地域においてさまざまである、その状況に応じた対策を重点的に進めていくことが重要であるというふうに考えております。
　そこで、踏切対策についてお尋ねいたしますが、地方において、踏切遮断機もない、それから警報機もない踏切について、踏切遮断機の整備を促進していくべきではないのかなというふうに思いますが、国土交通省の見解と、それから、踏切対策に関して、今予算の推移というのはどのようになっているのか、お答えいただけますでしょうか。
○梅田政府参考人　地方におけます踏切遮断機もあるいは踏切警報機もついていない、いわゆる第四種の踏切は、先ほど申しましたけれども、昭和三十五年度に六万二千件あった。これが現在のところは、十六年度末で五万八千件減りまして四千件、十分の一以下になったというのが現状でございます。
　この第四種の踏切につきましては、事故防止効果が高いというところから、できるだけ重点的、優先的に一種化を図っていきたいということで取り組んできておりまして、近年でも毎年着実に減らしてきているところでございます。
　私どもといたしましては、この法律に基づきまして、経営の厳しい事業者に対しまして、設置費用の六分の五を、国が二分の一、地方が三分の一という補助制度を設けておりますので、これを最大限に活用していきたいというふうに思っておりますし、また、今回、勧告制度、報告制度というのをつくっていただくことになりましたので、こういう制度も活用しながら一種化を進めていきたいというふうに考えております。
　なお、踏切道改良促進法に基づく国の予算は、十八年度二億円を予定しております。
○糸川委員　まあ予算が多いか少ないかというのはあれなんですが、ぜひ踏切の一種化というのをしっかりと取り組んでいただければなというふうに思います。
　都市部においてあかずの踏切等の踏切対策を今後具体的にどのように進めていくのか、大臣の御見解をお聞かせいただけますでしょうか。
○北側国務大臣　現在、踏切交通実態の総点検を実施しておりまして、道路管理者そして鉄道事業者に対しまして、年度内を目途に、これから五カ年の整備計画を策定していただきたいということでございます。
　その計画に基づきまして重点的に対策を進めていきたいというふうに考えておりますが、連続立体交差事業のような抜本対策につきましては、これまでのスピードを二倍にしていきたいというふうに考えております。そのための無利子貸付制度等、制度の充実も今図らせていただいているところでございます。
　また、そういう抜本対策がすぐにできないというふうなところにつきましては、この五年の間に速効対策、これは歩道の拡幅等、こういった速効対策をこの五年の間にしっかりと進めていく、やらせていただくというふうに考えているところでございます。
○糸川委員　このあかずの踏切は緊急自動車の通行なんかの妨げにもなっておるわけでございます。これは歩行者が気をつければいいという問題ではなくて、それだけではなくて、緊急車というのは人命も伴っておりますので、ぜひそういう対策、例えば、では電車をそのときはとめようとか、何かそういうことで早いうちにあかずの踏切対策をしていただいて、その中でまた整備もあわせて進めていただければなというふうに思います。
　終わります。ありがとうございました。
○林委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十三分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時一分開議
○林委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　午前に引き続き、内閣提出、運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本日は、本案審査のため、参考人として、まず東京大学大学院工学系研究科教授河内啓二君、立教大学文学部心理学科教授芳賀繁君及び鉄道安全推進会議事務局長・弁護士佐藤健宗君、以上三名の方々に御出席をいただいております。
　この際、参考人の方々に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、御多用のところ本委員会に御出席をいただきまして、まことにありがとうございます。本案につきまして、それぞれのお立場から忌憚のない御意見をお述べいただきたいと存じます。よろしくお願いいたします。
　次に、議事の順序について申し上げます。
　まず、河内参考人、芳賀参考人、佐藤参考人の順で、それぞれ十分程度御意見をお述べいただき、その後、委員からの質疑にお答えいただきたいと存じます。
　なお、念のため参考人の方々に申し上げますが、御発言の際にはその都度委員長の許可を得て御発言くださるようお願い申し上げます。また、参考人は委員に対し質疑をすることができないこととなっておりますので、あらかじめ御了承願います。
　なお、参考人及び質疑者におかれましては、御発言の際は着席のままで結構でございます。
　それでは、まず河内参考人にお願いいたします。
○河内参考人　河内でございます。よろしくお願いいたします。
　私は、航空工学の分野で教育と研究に携わってまいりました。本日は、事故防止の視点から意見を述べさせていただきます。
　昨今の公共交通の事故に関しまして、国土交通省内にヒューマンエラーに関する委員会が設けられまして、私はそこにオブザーバーとして参加をいたしました。これまで私は自分の専門分野の中で仕事をしてまいりましたけれども、この委員会を通じて、他の交通分野の方々、あるいはここにいらっしゃる芳賀先生のようにヒューマンエラーの専門家の方と親しく議論をする機会を得ました。このような議論を通じまして、私は以下のようなことに気がつきました。
　まず最初に申し上げておかなければいけないのは、残念ながら、ヒューマンエラーに対する対策に決め手はないということです。これは、人間という非常に複雑なものに対して考えるものであるのでやむを得ないことではありますけれども、これだけをやっておけばヒューマンエラーはまず防止できる、そういう決め手は見当たらないのです。
　しかし、そうはいっても、比較的順調に作動している組織あるいは事故率の低い組織というものには、各分野共通で次の二点の特色がございます。
　まず第一点は、組織のトップが安全部門に直結していること、そして、繰り返し安全に関してそのメンバーに注意を喚起していることであります。
　公共交通の責任者という方は、まず普通の人であるならば、安全が第一であるということは十分常識として認識されております。しかし、経営のトップがこのことを余り口に出して言わずに、各メンバーが常識としてやはり持っていると思って、これを省略して、他の目標、例えば組織の効率化とか利益とかそういうものだけを指示いたしますと、組織が過剰反応をして、思わぬ結果になるという事例が各分野共通に見られます。
　もう一つは、ボトムアップの問題でありまして、作業の現場において自主的に行う安全活動が非常に大事だという点です。
　これは、例えば自動車交通におきまして、民間を巻き込んだ安全活動が非常に効果を生んでいるということは、皆様よく御存じのとおりであります。同じように、産業事故防止の現場におきまして、ある作業をするときに、責任者が一方的に危険箇所を指示するという手法よりは、事前に作業者が議論をし合って、危険箇所を提示し合って、その不足分を指示者あるいは責任者が指摘する、そういう形の方が効果が高いという事例も報告されております。
　もう一つは、現場からの意見が必ず組織の責任者に届くという点も大事であります。これは、他の分野の方々は風通しのよい組織という言葉を使って表現されておりました。
　以上が、私が委員会におきまして各分野共通に行われている特色であると感じました。
　次に、社会の変化や若い人たちの気質について少し申し上げます。
　私は、職業柄若い人たちと接する機会が多いのですが、やはり若い人たちを取り巻く環境や若い人たちの気質は我々の世代とは大分変わってきております。これは、私が年をとったということだけなのかもしれませんが、若い人たちの中に見られるよい点は、同僚に優しいという点がありますし、それから、自分の夢を大事にして、そこへ努力するという点もございます。しかし、与えられた課題を繰り返し正確に行う、少々環境が変わってもそれにうまく適合して、繰り返し責任を持って行うという耐久力については少し衰えてきているのではないかと思います。
　したがって、このような変化は、芸術家やスポーツ選手あるいは研究者といった分野にとっては好ましいことですが、交通安全の分野というのには少し厳しいものに状況がなりつつあります。
　そういう環境の中で、私が見ますところ、唯一の希望はコンピューターを利用した情報技術の応用であります。多くの情報を幅広く集めて、それを迅速に処理して、危険を前もって予知して、訓練によってそれを避ける、こういう手法は非常に魅力的であります。
　しかし、この分野におきましても幾つか問題がありまして、まず第一に、情報を出す側と情報を集める側に強い信頼関係がなければなりませんし、両者に安全に対する使命感が共有されていなければうまく機能いたしません。せっかく集めた情報が有益なものでなかったり、あるいは、そもそも情報が集まらなかったりすることがございます。
　もう一つ大事な点は、これは我々アカデミアの問題でもありますが、集めた情報を解析する技術がまだ発展途上であるということです。従来の方法は、いろいろな事例をたくさん集めてそれに共通な危険点を抽出するという、いわば研究者の名人芸に頼っていたところがございますが、こういう事例研究では、研究者ごとに抽出点が異なって説得力に普遍性がありません。どうしても、危険性を定量化して、危険度を数値であらわして、その数値に見合って注意力を発揮する、そういう訓練が必要であります。しかし、その技術が、人間という複雑なものを対象にしている以上、今のところまだ未発達であるということになります。
　そういうわけで、私は、今回の安全システムの改正案について、大きな期待と若干の不安を持って見守っております。
　以上で私の意見陳述を終わります。御清聴、ありがとうございました。（拍手）
○林委員長　ありがとうございました。
　次に、芳賀参考人にお願いいたします。
○芳賀参考人　まず、配付資料がありますのでごらんください。
　その二枚目に、こういうふうに大きな字で両国国技館の住所が書いてあるのをごらんいただきたいと思うんですけれども、この住所を見て、なるほど、両国国技館というのは確かに国技館にふさわしい場所にあるものだなと思った方は、字を読み間違えておられます。横綱一丁目ではなくて横網一丁目なんですね。
　それから、その下の写真を見てください。左側の、銀行のキャッシュカードのドアなんですけれども、縦に長い棒がついていると大抵の人は引いてあけようとします。しかし、ここには押せと書いてあります。観察していると、ほとんどの人は一たん引いて、あかないものだから次に押してあけます。右側は吉野家の、牛どん屋さんのドアですけれども、これはだれもが押してあけたくなるんですが、引けと書いてあります。
　何が言いたいかというと、ミスをしやすいデザインとか条件がそろっていると、だれもがミスをするということです。
　一枚目の資料に戻ってください。
　したがって、ヒューマンエラーによる事故を防ぐにはシステムを改善して、つまり、注意しなさいとか、ここではこういう形をしているけれども、これは引くんじゃなくて押すんですよということを幾ら注意しても人はミスをします、システム全体を改善することでエラーの確率を少しでも下げる対策が必要だということです。
　もう一つ、人間の行動が事故に結びつく問題として大きなものが、違反とかあるいは意図的な不安全行動です。
　例えば、東武伊勢崎線竹ノ塚踏切の踏切保安係は、逮捕され、起訴されましたけれども、彼に決して悪意や犯意があったわけではありません。違反も条件が整えばだれもが犯すものです。さらに、違反とか意図的な不安全行動が危険なのは、せっかくのヒューマンエラー対策を無効にしてしまうことです。列車が来ることを忘れて踏切を上げようとしても上がらないような鎖錠装置が踏切にはついていたにもかかわらず、それを自分から解除して踏切を上げてしまったわけですね。違反とエラーが同時に起きるときに多くの大事故が発生しています。
　ヒューマンファクターズ、つまり、どういうところで違反をしやすいのか、どういうところで人はミスをしやすいのかということをよく分析することで、エラーと違反の芽を摘み、エラーが事故につながらない対策、事故の被害を最小限にとどめる対策が重要だということになります。
　しかし、あらゆるところにエラーの可能性、違反の可能性があります。すべてのリスクをゼロにする対策をすべて打つということは、財政的にも労力的にも不可能なわけですね。しかし、事故が起きてからでは遅い、人の命が失われてからはもう戻ってこないわけですから、そのためのリスクアセスメント、リスクマネジメントの体制が必要だということになります。
　プロアクティブな対策、すなわち未然防止のために、さまざまなトラブル情報を集める、あるいはどこでどういう事故が起きやすいかを事前によく分析する体制が必要だ。そして、万一不幸にして事故が発生してしまった場合には、それを徹底的に調査して、情報を、その類似の事故だけではなくて、そこで集まってきたさまざまなリスクファクターを安全性向上に活用する、そういう仕組みが必要だと考えます。
　しかし、先ほど申しましたように、安全対策にかかるコストは無尽蔵にかけていいというわけにはいきません。公共輸送機関であっても、事業体としての経済性や効率性ということを十分に考えながら経営を行わなければ、かえって危険なことになります。例えば、鉄道を徹底的に安全にした結果、鉄道の運賃が五倍に上がったら、利用者はよりリスクの高い道路交通にシフトして、日本社会全体のリスクは上がってしまうということになりかねないわけです。
　そこで、各事業者が効果的なリスクマネジメントの仕組みをつくり、しっかりそれを機能させるということが必要で、法律案もそれをサポートするものであればいいと思っています。
　そのリスクマネジメントの仕組みがしっかり機能するためには、まず第一に、トップマネジメントが安全運行に責任を持ち、深く関与すること。そして、そのトップマネジメントの代理人として、ゼネラルリスクマネジャーという言葉も、あるいはセーフティーマネジャーという言葉を使ってもいいかと思うんですが、この法案では安全統括管理者でしたか、そういう会社のリスクマネジメントに全責任を持つしっかりとした人が中にいる、その人を中心に安全を図るということが必要です。
　安全というのはなかなかやる気が出にくい努力目標です。努力をした結果がすぐに結果にストレートに結びつくとは限りません。一生懸命安全に努力している人が事故を起こしてしまったり、いいかげんな仕事の仕方をしている人が案外事故に遭わなかったりするものです。
　日常業務の中では、日々の売り上げとか効率化、あるいは定時に列車や飛行機を運行するということに意識が向きやすく、そちらは、どちらかというと努力をするとかなりストレートに結果に結びつくので、目標としてもモチベーションが高まりやすいわけです。しかし、安全ということに対してもっとモチベーションが上がるような対策、仕組みをつくってあげなければ、したがって、せっかくの安全対策が効率性を増進する対策に変化してしまうということがあるわけです。これを説明すると一時間以上かかってしまうのでやめますけれども。
　一番わかりやすい例は、例えば、曲がりくねって細い見通しの悪い道路が危険だからといって、真っすぐに広い道路に改良したときどうなるか。ドライバーが十分な安全モチベーションを持っていなければ、その道路をより速い速度で不注意な運転をするだけで終わってしまうということになりかねません。したがって、各事業者のトップから第一線までが安全に対してより高いモチベーションを持って仕事をする、そういう仕組みをつくらなくてはいけないと思います。
　各事業者が安全輸送というのを最高位の経営目標に掲げ、その達成に向けて経営トップが深く関与すること。そして、安全統括管理者が積極的に安全性向上に挑戦していくということですね。それから、現場第一線とトップマネジメントのコミュニケーションを活性化し、安全のために経営者、管理者、労働者が一体となって知恵を絞り、汗をかくこと。結果として起きるエラーを罰するだけではなく、個人や組織や事業者の安全努力を褒める、顕彰する、報酬を与える。そういう仕組みをつくり継続的に続けることで、安全を最優先に考える組織風土、すなわち安全文化が醸成されるものだと考えています。
　今審議中の法案が、それを一歩でも先に進めサポートするものであるというふうに私は信じております。
　ありがとうございました。（拍手）
○林委員長　ありがとうございました。
　次に、佐藤参考人にお願いいたします。
○林委員長　ありがとうございました。
　以上で参考人の意見の開陳は終わりました。
　　　　—————————————
○林委員長　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。葉梨康弘君。
○葉梨委員　どうもこんにちは。参考人のお三人の皆さん、大変きょうは貴重なお話をありがとうございました。自民党の葉梨康弘でございます。十五分しか時間がございませんので、それほど突っ込んで質問することはできないかもわからないんですけれども。
　実は私、きょうも午前中、前職がＪＲであったという方もいろいろと質問されたんですが、私の前職はお巡りさんでございまして、平成三年にちょうど信楽鉄道の事故が起こりましたときには、同じ近畿管内の兵庫県の捜査第二課長をやっておりました。そして、御巣鷹山の事故、旧聞に属しますけれども、御巣鷹山の事故が起きたときはちょうど岩手県警で捜査第二課長をやっていたということで、この手の事件の捜査というのは大規模特殊事件捜査というふうに警察では申しますけれども、その難しさというのもいろいろと見聞きしたという経験をもとに御質問させていただきたいと思います。
　警察に入りましたのは、私、昭和五十七年に警察庁というところに入庁したんですが、その前年、昭和五十六年ですけれども、官庁訪問でいろいろなところを回っておりました。ただ、そのときは、まだ私自身も警視庁と警察庁というものの区別は全然つかなかったんです。警察庁というのは何をやるところですかということを人事の担当の方に聞いたんですが、これはまず芳賀先生にお尋ねしたいんですが、そこで渡されたのが一冊の本で、後に安全保障室長になられました佐々淳行さんの「危機管理のノウハウ」という本でした。
　それをぱらぱらめくってみましたら、安全な航空会社はどういうところに乗るんだ、事故を起こしたところに乗れと。事故を起こした後というのは、ちょうど芳賀先生の御指摘でいうと違反ですね、この違反の部分はみんなが気をつけるようになるから、極小化するはずである。それから、事故を起こした航空会社であれば、まずコストの面では、安全に対するコストを事故が起こる前よりも日本の場合は特にかけるようになるはずである。そして、事故を起こした航空会社ということであれば、そこのトップはしっかりと事故のことについて部下に徹底するはずである。以上の理由から、事故を起こした直後の航空会社の飛行機に乗るのが最も安全であるというような記述があったのを覚えているんですが、最近どうもその記述のとおりになっておりません。
　例えばＪＡＬの事故、どんどん頻発をいたします。またか、またか、またか。ＪＲについても、消防隊員の事故があったかと思えば、尼崎の事故、そして伯備線の事故という形で、これも、またか、またか、またか。
　なぜ今の日本がこういうふうになってしまったのか。これは単純に、効率性重視それからもうけ重視というだけでは割り切れない問題があるんじゃないかというふうに思うんですけれども、芳賀先生から御見解をお願いしたいと思います。
○芳賀参考人　事故を起こした直後は気をつけるから安全だというのは、そう単純なものではありません。特に、今は、一つのヒューマンエラーだけでは簡単に事故に結びつかないようなさまざまなシステムになっています。巨大システムですね。航空にしても、鉄道にしても、船舶にしてもそうだと思います。
　したがって、いろいろな仕組みで多重に事故が歯どめをされているわけですけれども、そこが不幸にしてどんどん外れていく。特に問題なのは、オーガニゼーショナルファクターというふうに呼ばれています組織要因です。この組織の安全管理体制、あるいは事前に危険なところに手を打つ体制ができていない。あるいは、そういうところができていない組織というのは、往々にして安全文化が育っていないから、第一線の人たちにも安全を第一に考えて行動するということが十分浸透していないことが多いわけです。
　その組織風土をどうやったら改善できるのか。こうしたら組織が安全になる、安全第一に考える組織になるという処方せんは、残念ながら今のところそう簡単なものではなく、まだこれからさまざまな試行錯誤や研究をしながらやっていかなければならないと思っています。私もそれはぜひ一生懸命研究していきたいと思っているんですが。
　したがって、組織の安全というもの、組織的ファクターをどうやったら取り除き改善するかということについては、さまざまな仮説や意見、こうすればいいという意見がありますけれども、まだこれからということになっていますね。でも、少なくとも私が申し上げたように、トップマネジメントが安全をまず第一に考えているんだということをきっちりと表明して全社の目標にすることから始め、長い時間をかけて組織の安全文化を改善していくことが必要だと思います。
　したがって、先月事故が起きたから今月は安全になるというほど、短期間に組織が変わるというふうには私は思っていません。
○葉梨委員　ありがとうございました。
　戦後すぐの時期と比べますと、やはり、当時というのはどちらかといえば気の緩みという形で、組織的なファクターよりも気の緩み、個人の気の緩みの問題、これが事故に結びつくことが非常に多かったものが、今も芳賀先生のおっしゃるとおり、組織的な要因というのが出てきている。そこで、それをどう取り除くかというのが極めて大きな問題だなということを私も感じております。
　そこで、先ほど事件捜査の話で申し上げましたので、佐藤弁護士に、ちょうど信楽の事故の弁護士も務められたということですから、お詳しいと思いますのでお聞きしたいと思います。
　大規模特殊事件の捜査というのは大変難しい。何が難しいかということなんですけれども、三つぐらい私は聞いたことがあります。
　一つは、佐藤先生からもお話がありましたけれども、やはり事件の事実の解明というのは極めて難しいという問題。
　これは、当然のことながら、事故ですから、もうぐちゃぐちゃになってしまいます。そして、その中で、だれがどこに乗っていたのか、だれがどういう状況だったのか、あるいはどういう原因で、どれぐらいのスピードが出たのかということの解明自体も確かに難しいということがございます。しかしながら、特に御巣鷹山の事故の捜査、これは業務上過失の捜査ということなんですけれども、さらにもっと大きな問題が二つございます。
　一つは、過失の認定の話です。すなわち、パイロットであるとかあるいは運転士であるとか、これについて何らかの刑事事件が訴追されるということは、これは当然の話としても、それ以上、つまり、その上司あるいは社長といったところにどの程度の業務上過失の責任が立つかという問題、これの捜査というのは大変難しかったような気がいたします。
　それからもう一つは、同じような話ですけれども、だれが責任をとるか。特にこの手のものの場合はなかなか、ここをだれが責任をとるというのが社内の規程上明記されていないというようなことがあって、いろいろな形での押しつけ合いが起こったということも聞いております。
　私、この法律が非常に助けになるというのは、事故というのは絶対に起こってほしくはないんですけれども、例えば事故が起こった後の刑事事件の捜査ということを考えたときに、決してトカゲのしっぽ切りに終わらせることなく、トップマネジメントの方々にはしっかり責任をとっていただく、そして責任だけじゃなくてどういう過失があるかというのも、あらかじめ安全規程ということを整備しておくことによって非常に立証がしやすくなる、そういうような感じを持ったんですけれども、佐藤先生からその点について御見解をお願いしたいと思います。
○佐藤参考人　過失の認定が大変難しいというお話ですが、私も同様に考えております。
　最近、日本におきましては、巨大事故でも、二十一年前の御巣鷹山の事故、それから中華航空の事故、十二年前だったと思います。それから六年前のちょうどこの日に起きた、当時営団だった日比谷線の中目黒の事故、これはいずれも日本の戦後に残るような大事故ですが、いずれも被告人特定に至らずに起訴できないという結果に終わっております。
　一つには、システムがどんどん巨大化をしてくる中で、特定の個人の決定的な過失をなかなか特定できないということがその背景にあるだろうというふうに思います。
　次に、人間工学とか安全工学の立場からすれば、人間というのは失敗をして当然だという話が先ほど芳賀先生からございましたが、だれでも犯すような小さなミスが、システムの穴を通ってあっという間に大事故に結びついてしまう。そこから、すべての被害を小さな過失と結びつけて、その小さな過失を犯した人だけを処罰するのも難しいというふうなこともあるだろうと思います。
　それから、先ほど葉梨先生の御指摘にありました、上司や管理職の過失はどうなるのかということですけれども、過去の火災などでは例外的に社長や責任者の責任は問われておりますけれども、運輸事故では、これまでなかなか難しいという現実がございます。
　この点、私、いろいろ研究をしてまいりまして、アメリカはそもそも業務上過失致死傷罪という罪名が基本的にはございません。したがいまして、刑事で処するのは故意犯か故意犯に比すべき重過失のみだという扱いがなされているというふうに聞いております。したがいまして、航空事故とか鉄道事故では、オペレーターとか中間管理職、それから社長が刑事責任に問われることはまずない。
　それから、ヨーロッパは、イギリスも含めまして、日本と同じような過失の処罰規定を持っておりますけれども、ほとんどの国が過失犯を処罰することにだんだんと消極的になってきているという傾向を見受けることができます。例えば、ドイツで百一人が死んだエシュデの事故、ＩＣＥ、ドイツの新幹線の事故がございますが、そこで公訴棄却になりました。それから、ザルツブルクのケーブルカーでも全員無罪になっておりまして、日本とか、大分そこらあたりが違うんじゃないかというふうに思っております。
○葉梨委員　ありがとうございました。
　いろいろとお聞きしたいことはあるんですけれども、十五分ということで、あと二分ぐらいになってしまいましたが、この質疑でぜひちょっと議事録に残しておきたいので、私も一つ申し上げておきたいと思うんです。
　今、佐藤先生からも過失のお話、非常に難しいという話がございましたが、確実にこの安全規程というのをしっかりと整備していくことによって、過失の認定ですとか、あるいは責任の所在というのは非常に捜査の面ではやりやすくなる。ということはどういうことかというと、事故は起こってほしくないんですけれども、その防止策として必ずこれをやることは、何かあったときには必ずトップに責任がかかってきますよということをやはりトップの方々にもしっかりと徹底をしていく、そのことによって事故防止を図っていくということは、私は大変必要だというふうに思います。
　あと一分ですけれども、これも議事録に残すために、私の経験から一言申し上げたいというふうに思います。佐藤先生から三条機関の内閣府という話がございましたけれども、これは、内閣府のあり方と、それから警察組織、これは地方組織でありますけれども、のあり方で考えますと、どうも現状においては、目指すところは一緒なんですけれども、八条機関で特別な機関、これは証券取引等監視委員会と一緒ですけれども、そして地方に手足のある国土交通省という方が、今の日本の現状としては、事故調査という面では合っているのかなというふうに思っています。
　最後に、河内先生に一言お聞きしたいと思います。
　これは、制度をどういうふうにつくったらいいかという話もそうなんですけれども、やはりこの安全というものは非常に、先ほどもお話がありましたとおり、モチベーションが持ちづらいものである。警察においても、刑事警察よりも警備警察。やって当たり前、安全で当たり前の方がモチベーションが非常に置きづらい、盛り上げづらいという話もございます。
　そこで、この教育訓練の徹底ということが絶対に必要になってくると思うんですけれども、それについて、河内先生から、何かいいお知恵があれば一言伺いたいと思います。
○河内参考人　今、先ほど申し上げましたように、私が一番早急にやりたいことは、事前に一つ一つの作業がどれくらいの確率で危険度を含んでいるかということを定量的に明らかにして、教育あるいは事前の訓練でそこに注意力を集中する、あるいは注意力のレベルをそれぞれに分けて訓練をする、そういうことが大事だろうと考えております。
○葉梨委員　ありがとうございました。
　以上で質疑を終わらせていただきます。
○三日月委員　民主党の三日月大造です。
　本日は、本当にお忙しい中、参考人の先生方には当委員会にお越しをいただきまして、また、御指導、御協力いただきまして、ありがとうございます。
　公共交通機関の悲しい事故でお亡くなりになる方が大変多くいらっしゃって、その方々に改めて御冥福をお祈りし、またお見舞いを申し上げたいと思います。
　特に、昨年四月二十五日に起こりましたＪＲ福知山線脱線事故、本当に多くの方々がお亡くなりになられましたし、また、今なお治療等でお苦しみの方々もいらっしゃいます。一日も早い御回復をお祈り申し上げながら、私は、もともと鉄道員をしておりました、ＪＲ西日本で電車の運転士もしておりました。ぜひ専門家の先生方のお知恵もおかりしながら、委員各位の衆知も集めながら、まずは、事故のない、事故によって犠牲になる方がない国づくりを目指していきたいと思います。
　とはいえ、芳賀先生が冒頭にも御指摘いただきましたけれども、残念ながら人間が関係している以上エラーというのは起こるんだ、そのエラーというものが事故に結びつかない対策をいかにとっていくのかということが大切なんだ。ならば、後ほど先生方の御見解をお伺いしますが、そうやって起きてしまったエラーだとかインシデントだとかアクシデント、事故ですね、トラブルも含めて、そういったものをいかに国の中で、運輸機関、各事業者の中で教訓化するのかということが私は大切だと思うのです。そういった観点から何点か質問をさせていただきます。
　お手元に、一枚、資料を配らせていただきました。先生方だけではなくて委員の皆様方のところにもお配りをしています。これは、我々野党の方から、今法案の審議に際して、より安全な運輸機関をつくるために、より安全な運輸機関を持つ国をつくるために、このような修正が必要ではないかということで示した修正案です。安全というものに与党も野党もないと思っていますから、当然、いろいろなハードルはあるものの、与党の皆様方にも御理解をいただけるものと確信の上、提出をさせていただきましたが、現時点、理事会で提出をさせていただいた段階では、残念ながらその理解は得られませんでした。
　この大きな柱は、やはり航空・鉄道事故というものが、運輸の事故というものが、これまでのようにメカニカルな部分を超えて、やはりヒューマンな部分に絡んできているということ、その解明に当たっては、組織、社会、芳賀先生もそして佐藤先生もおっしゃいましたソーシャルなファクター、オーガニゼーショナルなファクターというものの解析がもう不可欠なんだということを踏まえて、国土交通省から省庁横断的な内閣府に移管をしていくべきではないだろうか。
　そして、佐藤先生からは国際的な機関の御紹介もありました。後ほどゆっくりとお伺いしたいと思うんですけれども、航空、鉄道だけではなくて自動車においても、例えばヒューマンな事故、メカニカルな事故という点ではかなり共通して知見が得られる、経験が得られることはあると思うんですね。そういったものを水平展開していくこと。加えて、国際的な機関が蓄積をしているさまざまな経験というものを、オランダではどうでした、日本ではこうですね、特に日本のような科学技術の進んだ国においては、そういう経験を国際的にシェアしていくという責任が私はあるというふうに思っています。
　そういった修正案に対する御見解も伺いながら、私は、事故調査、事故調査委員会のあり方について、四点お伺いをしたいと思います。
　準備の都合もあるでしょうから、冒頭に申し上げます。芳賀先生と佐藤先生にお伺いをいたします。事故調のあり方について、一点目は機能、体制面で事故調査委員会のあり方について、二点目は調査する範囲、三点目は独立性、事故調査委員会の権限という観点、そして四点目に情報公開、被害に遭われた方々に対する支援という四点にわたって、今のこの国の事故調査のあり方、事故調査委員会のあり方が果たしてどうなんだという検証や、それぞれ先生方のお考えをお聞かせいただきたいと思うんです。
　まず、一点目。
　芳賀先生のお書きになった「失敗のメカニズム」、これを読ませていただきました。本当におもしろくて、人間行動のいろいろな細かいところ、奥深いところを表現されているなと思いました。この中に、先ほど申し上げた、エラーが起きても事故にならない対策の必要性でありますとか、あとは、ヒューマンエラーをもっともっと踏み込んで、広く、ソーシャルな部分、オーガニゼーショナルなファクターでエラーや事故というものを読み解いていくことが必要なんだ、それを教訓として生かすことが必要なんだという非常に示唆に富んだ表現をいただいています。
　まず、今の事故調査委員会が、先生が御指摘になっているヒューマンエラーを分析するに足り得る組織になっているのか、また、単なるヒューマンエラーからもっと踏み込んで、組織の問題だとか風土の問題だとか、そういったことについて検証、調査する組織になり得ているのかということについての御所見を芳賀先生にまずお伺いしたいと思います。
○芳賀参考人　なっていないと思います。だけれども、できるかというと、簡単ではありません。日本に一体何人専門家がいるのか。私を高給で雇ってくださるなら、大学をやめてもいいですけれども。
　つまり、この分野というのはまだ新しく、特に日本では、大学にヒューマンファクター学部があるわけではありませんので、実際にはかなりの、大学を出た後、心理学や人間工学その他の関連することを勉強した後でいろいろなことについて経験を積まなくてはならない上に、鉄道や航空といった巨大な技術システムについての知識も熟知する必要がありますので、物足りないことは確かではありますけれども、では、ほかに任せるところがあるかというと、それまた難しいのではないか。今回の法案の中では第三者機関に一部を委託することができると書いてありますが、それはかなりの進歩かなと思うんですね。
　ついでに申し上げますと、事故調査委員の中に垣本由紀子先生という、私が尊敬する、最もヒューマンファクターに対しては経験と知見の豊富な方だと思います。そういう方もいらっしゃいますし、まあ、今のところは、もう少し長い経験とそれから人員の拡充、予算などでの配慮があって、もう少しだんだんよくなっていく。
　こういうヒューマンファクター面や組織のファクター面についての経験もまだ乏しいわけですけれども、では、ほかで経験のある組織があるのか、人材がたくさんいるかというと、それが必ずしもそうではないという点から考えると、少しずつ育てていくと言うとちょっとおこがましいんですけれども、そういう形かなと思っています。
○三日月委員　同じ質問を佐藤先生の方に。
　御提出いただきました資料、「「運輸安全基本法」・利用者の立場からの要綱案」の中にもかなりの部分触れられていますけれども、他国の事例と比較しまして、そして、鉄道、航空だけではなくて、ちょっと幅広いモードの経験、知見を生かしていくといった観点からも御所見をお伺いできれば幸いです。
○佐藤参考人　佐藤です。
　まず、ヒューマンファクターの関係でいいますと、アメリカのＮＴＳＢには、鉄道とか航空の専門家のほかにヒューマンファクターを専門とする調査官が何人もいまして、鉄道、航空その他船舶などの事故調査に当たって、ヒューマンファクターとか組織のマネジメントの観点から十分な調査をしようとしております。それと比べると、日本の事故調にはまだまだそういう分野の専門家も少ないでしょうし、過去の事故調査報告書を見ましても、そういう観点から十分な調査がなされたとは言いがたい現状にあるというふうに思います。
　それから、運輸の分野のお話ですけれども、先ほど私の冒頭の意見陳述でも触れましたけれども、アメリカ、カナダ、それからオランダ、北欧、さらにニュージーランドのような国では、事故調査は特定の分野ではなくて、鉄道の調査の経験とか手法を、ほかの航空であり、船舶であり、例えばパイプラインなんかにも生かしていくということで、多くのモードにわたる、多くのモードと統合した事故調査機関にしていこうという動きが顕著であるというふうに私は認識をしております。
○三日月委員　芳賀先生は現状をお示しいただいたと思うんです。もちろん、そういうヒューマンエラーについての分析は必要なんだけれども、専門家がなかなかいないし、また、今の事故調査委員会の中にそういう機能が備わっていないと。とはいえ、その必要性については認め、だんだん育てていければいいと。
　佐藤先生については、諸外国の先進事例も引き合いに出されながら、やはりヒューマンエラー、そういうものについての調査分析ができる陣容を事故調として確保していくべきだという、目指すべき姿を御提示いただいたと思うんです。
　芳賀先生にちょっと踏み外してお聞きしたいんですけれども、そんなにいらっしゃらないものなんですか、先生のような、エラーというもの、人間の犯すエラーというものを研究し、それをさまざまな角度から提言される方々というのは。なぜアメリカのＮＴＳＢではできて、日本の事故調査委員会ではできないんですか。
○芳賀参考人　一つは、ＮＴＳＢの十分な歴史があるということだと思いますね。
　もう一つは、そもそも労働市場というか、人材の流動性の問題があると思うんですね。ＮＴＳＢで活躍した人が大学に行き、あるいは大学からＮＴＳＢに行き、そして運輸省に入ったり、あるいはＦＡＡ、航空局に行って活躍する、そういう形での人事の流動がもう少しあればいいと思うんですけれども、日本の場合はなかなかそうはいかないものですから、一つの機関に長く所属している。ですから、そこに若くていい人材を持ってきて、育つのを待つということにせざるを得ない部分があるんじゃないかなと思います。
○三日月委員　今、非常に示唆のある御指摘をいただいたと思うんです。
　日本は、そういう事故だとかトラブルだとかアクシデント、インシデントというものをその場当たりで調査研究してしまっていて、例えば、その実績の蓄積ができていないんじゃないだろうか。また、そういうことを調査研究する機関を整備することによって、例えば大学の研究機関や何かとも人材のやりとりをする。あそこに行って失敗を学ぼう、経験を学ぼう、それを例えば論文にしよう、本にしようといったような研究領域というものがまだまだつくられてきていない、認められてきていないという現状があるというふうに、今のお話を伺って受けとめました。
　また、長い目で取り組んでいかなければいけない改革もあるんだと思います。
　芳賀先生と佐藤先生にお伺いしたいのですけれども、二つ目に申し上げました、調査する範囲なんです。
　大きな被害を伴う事故だけではなくて、事前の芽、トラブルだとかインシデントの部分の摘み取りとその調査、そして対策を施すことというのが極めて重要なんだという御指摘、もっともだと思うんです。今の事故調査委員会がそういう組織たり得ているのかどうなのか、また、それを補うためにどういった対策が必要だとお思いになるのか、御両者、先生にお伺いしたいと思います。
○芳賀参考人　小さなトラブルについて分析して、リスクアセスメント、つまり、どこで大きな事故が起きる可能性があるかということをしっかりとつかまえ、そこに事前に手を打つことは非常に重要なことですが、それを事故調査委員会がやるべきなのか事業者単位でやるべきなのかについては、難しい、簡単には決められないと思います。
　むしろ、私は、事業者単位でやることを国が支援する、あるいは、仕組みをつくって機能させるということを国はサポートするなり義務づけるべきであって、事故調査委員会にインシデントレポートを集め、リスクアセスメントをするということになると、これはまた大変な作業量と仕事になりますし、細かい仕事のやり方まで、各事業者の、例えば、あそこの何とか駅のホームの車掌さんが見るディスプレーが見にくいからどうのこうのという話まで一体事故調査委員会がやれるのかというと、むしろ事業者にそれを任せて、事業者がそこでリスクをきっちりと把握して事前に安全投資をしていくのをサポートする、その形の方が望ましいのではないかなと私は思っております。
○佐藤参考人　私も、発想としては芳賀参考人と同じような発想を持っております。
　ハインリッヒの法則といいまして、一つの大事故の背景には二十九の小事故があって、その背景には三百の、事故には至らないけれどもインシデント、危険な事象がある。それに対応するように、三段階の調査があっていいのではないか。一つは、事業者単位での事業者内部での調査、それから事業者を監督する監督官庁レベルでの調査、そして一定のレベルの事故または事故に至りかねない非常に危険な事象について事故調査委員会による調査、それを部門ごとに有機的にかみ合わせることによって、事故調査委員会に過重な負担をしないようにしながら、現場でのインシデントを安全に生かしていくということができるのではないかというふうに思います。
○三日月委員　私も芳賀先生、佐藤先生と同感で、すべてのあらゆるインシデントを国の公的な機関で、例えばレポートの報告を求め調査をするということは非現実的だと思います。それは芳賀先生が冒頭に御指摘いただいたと思うんですけれども、幾らあってもお金が足りないという話だと思うんですね。
　私は、四段階でこういうものをやはり把握して調査していくべきであると思っていまして、まずは職場、そして事業者、それぞれのモード単位ですね、航空なら航空、鉄道なら鉄道、その上で、やはり重大事故につながるようなことについては、大きな事故の芽をはらんでいるようなインシデントについては、モード横断的に、省庁横断的に、例えば事例を蓄積するであるとか、とられていない対策について事前に事故を未然に防ぐための勧告をするということがあった方がいいんじゃないかというふうに思っています。
　三点目にお伺いをいたします。独立性、権限の観点から、先ほど葉梨委員の方からもお考えの陳述がありましたけれども、これはまず佐藤先生の方からお伺いをしたいと思います。
　御提出いただいた運輸安全基本法の提案の中には、特にやはり監督官庁である国土交通省から切り離して、調査できる組織をまずつくるべきではないかという御指摘、先生が御提示いただいたものには及ばないんですけれども、我々も第一歩として考えは同じであります。
　食品の安全を管理する食品安全委員会というのが内閣府に設置をされて、例えば、厚生労働省と農水省をまたがるさまざまな科学的な調査やその知見の集積、分析をしていただく組織として、今それぞれの専門家の方々に御尽力をいただいておりますけれども、運輸の安全についてもこういった組織をつくっていく必要があるんじゃないかなと思うんです。
　特に、ヒューマンファクターというもの、ヒューマンエラーというものを分析しようと思えば、労働、勤務、そういった観点からの分析は欠かせません。そういう面では、厚生労働省。サバイバルアスペクツという点でいけば、さまざまな車両の性能基準だとか強度基準、経済産業省。救命救助という観点では、例えば消防庁、警察庁等々。やはり省庁横断的な調査や独立性というものを担保する必要があるというふうに思うんですけれども、そのあたりの御見解について、まず佐藤先生の方からお聞かせいただきたいと思います。
○佐藤参考人　この点につきましては、現在、ＮＴＳＢがすべての省庁から独立して、大統領直属で上院に対して責任をとるという位置づけになっておりますが、なぜそうなったのかということが参考になるのではないかというふうに思われます。
　ＮＴＳＢが一番最初に発足した当時は運輸省の中に置かれておりましたが、一九七五年に運輸省から外に出されて、現在の立場になりました。どうしてそういうふうになったのかということを私は関心を持ちまして、過去二度ほどＮＴＳＢに行っておりますが、その際、詳しくインタビューをしてみました。
　そのとき教えてもらったことなんですけれども、運輸省の担当者というのは、どうしても監督官庁としての職務を熱心に行いますから、規制を守っていたかどうかというような観点から事故調査を行おうとする。しかしながら、そもそもその規制が適切な規制であったのか、規制に関係する法令が妥当適切であったのか、そして規制側とその規制を受ける事業者側とのコミュニケーションがどうであったのかどうかということを、規制当局から一歩離れた目から、規制のあり方も含めて事故調査をしなければ事故の全容というのは明らかにならない、こういう議論がＮＴＳＢの中でずっと行われて、最終的には運輸省から独立させたと。
　現在、ＩＴＳＡに加盟しているような国の事故調査機関はいずれも運輸省から独立していますけれども、同じような発想で独立をしているというふうに聞いております。
○三日月委員　同じ質問を、芳賀先生。
○芳賀参考人　理想論としては独立させた方がいいと思います。
　ただし、二つ危惧がありまして、やはり先ほど言いましたように、航空や鉄道の技術システムに対しての十分な知識が必要だということを考えると、国土交通省として、行政的に、あるいは現場に近いレベルで、航空や鉄道のことについてさまざまな経験を積んでいる人が調査委員会の中に入るということが、むしろ深い、いい調査ができるという要因になるのではないかなと。また、そこで調査した人が国土交通省の別のセクションで、それこそモード横断的に、そのときの経験、事故調査の経験がさまざまな行政への役に立つということもあるかと思います。
　もちろん、先ほど言いましたように、監督したこと、あるいは行政的に問題がなかったのかということについての問題はあるかもしれませんが、今のところ、それについては、事故調査委員が独立性を保っているということを担保されているので、そんなに心配することはないのではないかと考えています。
　もう一つの心配は、これは確かな情報ではないので、この場でそういう発言をしていいのかどうかわからないんですが、ＮＴＳＢの勧告が十分実施されていないという情報を私はある人から漏れ聞いたことがあります。それはなぜかというと、監督官庁から独立しているがために、その勧告した事柄が必ずしも行政に十分反映されない面もあるというふうに聞いています。
　しかし、いい面、悪い面、両方あると思いますので、今後、多角的に判断して方向性を出していけばいいかなと。差し当たっては、国土交通省の中でしっかりとした組織、中でと言うとちょっと語弊がありますね、今の形でもう少し育てていくことが第一歩かなと私は考えています。
○三日月委員　一足飛びにいろいろな組織も、また研究や経験の蓄積もできないと思っています。それぞれ一長一短があるんだろうと思います。ただ、両先生とも、まず独立性というものの確保については必要だろうという御認識をお示しいただいたと思うんですね。
　私も、独立性という観点から、今の事故調査委員会がどうなっているのかという検証をいろいろとさせていただいているんですけれども、例えば、委員十名の下に、事故が頻発したことによって今四十一名調査官の方がいらっしゃるんです。そのうち、やはり事故調査委員会は独立性を保っているんですから、ちゃんとそれぞれの機関、出向者も含めて、部門横断的に調査官が集められているんですよねということを問うたところ、三十六名出向者の方がいらっしゃるんですね。
　もちろん、それぞれ専門的な領域ですから、航空のこと、鉄道のこと、踏み込んで細かいところまでわかった人が対応するということについての必要性は一定認めつつ、加えること、事故が起こったときに、ではどうやって行っているんですかという調査をしたところ、事故の報告を受けた国土交通省、それぞれの航空局、鉄道局が事故調査委員会の派遣を決めて、それぞれ条文に照らし合わせて、事故調査委員会の委員に出動をお願いする。結果、行かれる時間は、それぞれ事故によっても違うんですけれども、やはり翌日になっていたり、現場の保全という面でかなり問題があるんじゃないんでしょうかという指摘を私はさせていただいているんです。
　では、この区間、この時間、どなたが現場に行かれているんですかと聞くと、それぞれ地方の運輸局の方々が対応いただいていると。もちろん、その部分も、ある一定の専門性だとかということについての理解はするんですけれども、独立性の確保という面から問題があるのではないかというふうに我々は考えています。後ほどまとめて御所見を伺えればと思います。
　一点、先ほどの委員からも御指摘がありましたけれども、ファクツ、事実を事故調査の中でいかに聞き出すのか、その事実に基づく対策をいかに講じるのかという点でいけば、刑事責任の追及と事故の調査、犯罪の捜査という面と事故の調査というものは相反する場面も多くあると思うんです。今の事故調査のあり方や、この犯罪の捜査と事故の調査というものの関係について、芳賀先生、佐藤先生、どのようにお考えでしょうか。
○芳賀参考人　捜査と調査は別物で、基本的には相入れないことが多いと思います。したがって、事故調査ができるだけ捜査から離れて独立的に行われることはとても大事なことだと思いますし、事故調査委員会の報告書が刑事責任を追及するための証拠として使われるようなことは決してあってはならないと私は考えています。
○三日月委員　ありがとうございます。
　佐藤先生はいかがでしょうか。
○佐藤参考人　まず、両方とも非常に重要だということを申し上げたいと思います。事故に遭われた被害者の方、遺族の方が、いろいろな感情をお持ちですけれども、事故を起こした方に対して何らかの処罰がなされる、そういうことを求めるのは当然だろうというふうに思います。しかしながら、安全性を保つための事故調査、すべて事実を明らかにして、そこから安全のために教訓を導き出していくという事故調査も同じく重要である。両方ともしっかりなされなければならないというのが私が考える大前提です。
　そのためには、事故調査が警察、検察が行う捜査に劣後するようなことがあってはいけないだろう。その関係では、現在の事故調が発足をした、昭和四十八年でしたか、そのときに警察庁と当時の運輸省の間で結ばれた覚書は多少見直すべき点もあるのではないかというような気がしております。
○三日月委員　最後の質問にさせていただきますが、四点目の、情報公開、被害に遭われた方々への、家族への支援という観点ですね。
　一点目は、九月六日に出されましたＪＲ福知山線の事故に関する中間経過報告、あれを芳賀先生やなんかもお読みになられたと思うんですけれども、非常に難解な文章で、一体どういった部分に問題があるとつかんでいるのか、事実として把握しているのかということの検証が難しいように思えましたし、そう指摘される方は多いです。今の事故調査委員会の情報公開のあり方についての御所見。
　佐藤先生からは、冒頭の陳述及び資料でもお触れいただいておりますけれども、被害に遭われた家族への支援といったものをこの事故調査委員会の機能の一部に将来的にはやはり加えていく必要があるのではないだろうか、そういう心の部分を加えていく必要性についての御認識をお伺いしたいと思います。
○芳賀参考人　情報公開が十分でないと思いますが、それもやはり捜査と調査が十分に分離できていないところに根があるように思います。ここのところをきっちりと整理しなければ、情報公開したくてもできないという状況が続くのではないでしょうか。
○佐藤参考人　まず、被害者の関係でいいますと、アメリカのＮＴＳＢなどでは、被害者、遺族がだれにも邪魔されないで悲嘆に、悲しみに暮れることができる環境を提供するというところまでＮＴＳＢが一定の関与をするんだというふうに法律上決められています。そういうことが参考になるんじゃないかというふうに思います。
　それから、情報公開との関係でいいますと、報告書が読みづらいということについては、アメリカやヨーロッパでは、専門のエディター、つまり、易しくて明らかな文章を書くエディターを置いて、報告書のレベルを高める努力をしているということが参考になるんじゃないかということと、事故調査委員会が集めて明らかにした証拠や報告書を刑事処罰に使わないということを明確にしないと、なかなかここらあたりは難しいのではないかというふうな気がしています。
○三日月委員　非常に貴重な御示唆を本当にありがとうございました。
　以上で終わります。