○参考人（大江京子君）　本日のような貴重な機会を与えていただきまして、誠にありがとうございます。
　私は、一九九六年の東京大気汚染公害裁判提訴以来今日まで、被害者原告の代理人として東京を中心とする自動車排ガス問題に関与してまいりました弁護士でございます。この立場から、本日は意見を申し述べたいと思います。
　自動車排ガス公害問題は、既に一九六〇年代後半以降から東京などの大都市において社会問題となっておりました。種々の曲折を経てようやく一九七〇年代後半、いわゆる昭和五十三年規制と言われているものですが、ガソリン乗用車の排ガス規制が本格的に開始されました。ところが、ディーゼル車の排ガス規制は遅々として進まず、極めて緩やかな規制の中で、自動車メーカーが一九七三年末のオイルショックによる新車販売台数の低下打開策として、燃費の安さ、経済性を売り物にして一斉に従来の中小型トラックを、商用車でございますが、トラック、バスをディーゼル車に転換して大量にディーゼル車が市場に出たと。それが今日の深刻な大気汚染の実態と被害者の増加を招く結果となりました。
　国は、一九八三年に浮遊粒子状物質の健康影響に関する文献調査という形でＰＭ大気汚染の健康影響に関連する知見の集約を図っており、一九七〇年代末から八〇年代初頭のディーゼル化の時期には、ＰＭの危険性にとどまらず、ディーゼル排気微粒子、いわゆるＤＥＰと言われている固有の危険性、がんや呼吸器疾患などの危険性が存在することを具体的に認識されていた、そのことは明らかだと思います。にもかかわらず、残念ながら国は、ディーゼル排ガスによる健康被害の拡大防止のための適切な時期に適切な措置をとってきたかと申しますと、それについては必ずしもそうではなかったと申し述べざるを得ない、それが私どもの立場であります。
　例えば、東京都内で走行する車両総重量八トン以下の貨物車あるいはバスなどがすべて仮にガソリン車であった場合、つまりディーゼル車の転換ではなくガソリン車のままであった場合、東京都内における自動車走行による粒子状物質、ＰＭの排出量は、一九八〇年では五四％、九〇年では七四％、実に四分の三以上が削減されていたという学者のシミュレーション研究報告、これも大気汚染裁判の中で裁判所の中に提出されております。
　深刻な環境被害、健康被害の現実がある以上、国は、ディーゼル車に代替することが技術的に不可能なクラスを除いて、代替が可能なクラス、それについてはディーゼル車の排ガス規制をガソリン車と同等にする、あるいは軽油税を見直すなどしてディーゼル車の拡大を防ぐ措置を講じることができたはずですが、残念ながら、例えばＰＭ規制に関しても、国は遅くとも一九八〇年代初頭ころには規制権限を行使してＰＭ規制を行うことは可能であった、しかしながら現実にＰＭ規制が行われたのは一九九三年から、米国などと比較しても十年も後ということです。これは、国の公害に対する規制対策の怠慢であると言わざるを得ないと思います。このような国の怠慢によって、東京都内を始め全国で大勢の被害者が生まれ、命を奪われていったこと、国の責任は極めて大きいと、そのことをまずもって最初に、国の責任という観点で最初に申し述べたいと思います。
　改正案の中身について一言意見を述べたいと思います。
　参考人の皆様もおっしゃっておられました。今回の改正について、流入車対策ということが極めて注目されていた。しかしながら、法案を見ますと、残念ながら腰砕けの感、適切な言葉ではないかもしれませんが、残念ながら腰砕けの感をぬぐい切れない。
　十九年二月、中環審の出されました意見具申では、対策地域外の自動車所有者に車種規制のような重い規制を強いることは適切ではないということで、流入車を直接規制するような対策を否定された。この点は大変残念であると言わざるを得ません。
　また、局地対策、汚染についても、荷主や自動車集中施設の設置管理者についての義務付けがやはり中間報告であるとか、そこのトーンと比べて非常に後退した。わずかに荷主の努力義務と特定建物の新設者に対する届出義務が規定されるにとどまってしまった。この点も我々大変期待しただけに、もうちょっと規制を掛けることができなかったかということを感じざるを得ません。
　また、是非ともこの点については申し述べたいんですが、ＰＭ二・五の環境基準設定についてでございます。
　粒子状物質の中でもその粒径が二・五マイクロメートル以下の微小粒子の総称であるＰＭ二・五は、その小ささゆえに肺に付着しやすく、がんや気管支ぜんそくなどとの強い関連性を指摘されております。そのことは御存じのとおりでございます。
　問題なのは、ディーゼル自動車から排出されるディーゼル排気微粒子はＰＭ二・五の代表物質であるということでございます。現在、このＰＭ二・五について我が国においてはいまだに環境基準が設定されていません。米国では一九九七年、十年前からＰＭ二・五の環境基準が定められ、昨年一月に基準の大幅な強化が提案されております。また、ＥＵでも二〇〇五年にＷＨＯのレポートを採用し、環境基準が設定されております。
　平成十三年五月三十一日、参議院で行われました本法についての附帯決議においても、特に健康影響が懸念されているＰＭ二・五については、調査研究を急ぐとともに、できるだけ早期に環境基準を設定することとうたわれております。このときから数えても既に六年近くが経過されている。余りにも遅い対応と言わざるを得ません。
　多くの薬害、公害事案、私、全国の公害の弁護団の連絡会議の事務局長もやっておりますが、多くの薬害、公害事案がそうであったように、国の対策が遅れたがために病気にならなくてもよかった方が病気になるといった悲劇を絶対繰り返してはならない。その観点からも、直ちにＰＭ二・五についてせめて欧米並みの環境基準を設定し、基準遵守のための実効ある措置を講じていただきたい。本法の改正案、検討する際にその点を是非御考慮いただきたいというのが私の意見でございます。
　最後に、昨年九月二十八日、東京大気汚染公害裁判においては、東京高等裁判所が自動車排ガスによる公害被害に苦しむ患者を一日も早く救済すべきであるという立場から、裁判所としてはできる限り早く抜本的、最終的な解決を図りたいとして、国を始めとする関係当事者に対して、英知を集めて協力していただきたいという異例の解決勧告を行いました。これにこたえて被告である東京都は、被告らが、これは国と自動車メーカー、そして東京都ですが、費用を負担して東京都内全域の気管支ぜんそく患者に対し、医療費の自己負担なしの全面助成を行う制度の創設案を提案いたしました。これは東京高裁に提出されております。また、トヨタを始めとするディーゼルの製造販売メーカー、自動車メーカー七社も基本的に東京都案に協力すると、応じるという、そういう前向きな回答を東京高等裁判所に寄せております。
　これに対してと申し上げざるを得ませんが、国は、東京都案については費用負担に関しては非常に後ろ向きな回答、端的に申し上げますと協力できないという、そういう御回答となっております。非常に残念と言わざるを得ません。
　そもそも自動車排ガスによるぜんそくなどの呼吸器疾患との因果関係というのは裁判においては繰り返し認定されております。もう十年以上前から、九五年のときから認定されております。また、国の道路管理者としての公害責任も五度にわたって司法判断としてはもう明確に断罪されていると。
　是非、国は、一刻も早く自らの責任、重大な責任、国民の命と健康を守る、未然に防ぐと、健康被害については未然に防ぐべきであるという国の重い責任、それを自覚されまして、医療費助成制度創設のために東京都案について前向きな回答、安倍首相の言われる最大限の努力、真摯な努力を是非していただきたいと、そのことを最後に申し述べて、私の意見としたいと思います。
　以上です。