Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○菊地説明員　お話しのとおり、自動車運転者の労働時間管理につきましては、運転者はもとよりですが、乗客、第三者の人命に直結するということもありまして、従来から重視して指導を進めているところでございますが、これまでの勤務状況からの調査結果によりまして、指導基準に違背している点が数点出ております。一つは、一日の総拘束時間が基準をオーバーしているという点、それとの関連で休息期間が短いという点がございます。それから連続勤務日数が基準を上回っているという点、それから二週間を通算してみた場合の総拘束時間が基準を上回っている点等が明らかになってきております。
○薮仲委員　私の伺いたかったのは、拘束時間何時間、勤務の状況によって出社、退社、それからまた出ていってまた働いて事故を起こした時間、これをお伺いしたかったのです。この時間帯はおわかりですか、土肥さんの出勤時間、退社時間、その間拘束時間何時間。重ねて出社されています。出社時間、拘束時間、その辺を簡単に言ってください。
○菊地説明員　一月二十七日、前日からの勤務状況に絞って申し上げますと、午前五時四十九分に出勤しまして路線バスの運行をいたしまして、当日の午後零時三十九分まで路線の運転を行ったわけでございます。その後午後四時三十分から今回事故を発生させたスキーバスの運行に従事しまして、一月二十八日午前五時四十五分ごろ事故に至ったという勤務状況でございます。
○薮仲委員　今御報告のとおり、五時四十九分から零時三十九分まで拘束時間が六時間五十分、重ねて出社をしましたのが四時三十分、それから事故に遭われたのが五時四十五分でございます。これを通算しますと、先ほど御指摘のこの「改善基準のあらまし」の中に拘束時間について書いてございます、日勤勤務は二人乗務の場合、「一日の最大拘束時間は二十時間以下とし、勤務と次の勤務との間に連続した四時間以上の休息期間を確保すること。」先ほどもお話ございましたように、この点で少し無理があったかなと思われます。また休息の期間についても、ここにありますように、勤務と勤務の間に四時間以上の休息をとありますが、零時三十九分に帰られて次の勤務につかれる間に確かに休息期間が短かったのかなという点もございます。さらには、この方は一月十五日以降二週間にわたって休日はおとりになっていらっしゃらない。こういうシーズンでございますから、大変過酷な勤務時間の中で一生懸命勤務につかれたことだと思うのでございますけれども、これは当事者の意思にかかわらず、シーズンであり、会社からの要請もあり、非常にまじめな方のようでございますので、断り切れなかった面もあるかもしれません。やはり労働省としては、そういう勤務時間帯になるということがある意味では無理であったのかなと、これは事実関係が正確になるまでわかりませんけれども、大変御本人にとっても残念なことだと思いますし、亡くなられた方にとっては返す返すも悲しいことでございますので、どうかこういう点で今後十分な労働省としての行政の中で安全運行に支障のないように注意をしていただきたいと思うのでございます。
　それから、これは運輸省にお伺いいたしますけれども、今回の事故にかんがみて、先ほども大臣に申し上げましたけれども、シーズンになりますと、雪のない地域からどっと雪山へ押しかけてくるわけでございます。そうしますと、ドライバーの方は幾らプロといっても常時は雪になれておりません。雪道で後ろのダブルのタイヤにシングルのチェーンを装着するということは考えられない。ダブル装着ということは当然の常識なんでございます。そういうことは言われておっても、雪に関係のない地域から来ればなかなか理解しにくい部分があろうかと思います。また雪のないところであれば、急な坂であってもエンジンブレーキをかけなくても通常ブレーキだけで走行できるという経験をプロの方は積んでいらっしゃる。あるいは腕を過信している部分があるかもしれません。そういうようなことから、これからも、きょうも、例えば大学が春休みになったところはスキーへ行く若い方々が多いわけでございます。そういう積雪寒冷地に対する訓練が各バス会社に必要じゃないか。やはりペーパーだけではなくて自分で雪の上を走ってみる。あるいは雪国のバス会社と協定してでも何人か行って実地に雪の上を走って、タイヤチェーンの装着の仕方、カープのハンドルの切り方、そういうのは事故を起こさないために毎シーズンきちんと各会社が講習会を持つなりあるいは機関として団体として講習を持つなり、適切な指導をしていただくことが正しいと思うのでございますが、その点、運輸省の御見解はいかがでございましょう。
○服部政府委員　貸し切りバスというものの性格からいたしまして、これは乗り合いバスではございませんので、先生おっしゃるとおり、日ごろ行かない地域に出かけていって運転をする、あるいは日ごろなれない気象条件、道路条件のもとで走行をするということになるわけでございますので、ただいま先生が御指摘になった点は、今回の事故につきましての反省点のうちでも最も大きい問題点の一つだというふうに認識しておるところでございまして、先般、私ども、今回の事故にかんがみまして、この種事故の再発防止を図りますために、事故後三日たちました二月一日付で全国の各運輸局に通達を発し、かつ事業所にも通達を発したわけでありますが、その中でも先生の御指摘の点を取り上げておりまして、今後はそういった貸し切りバスの運行に当たる運転手につきましては、実際の路線に即しまして実地訓練を行うようにということを厳に示達いたしたところでございます。
○薮仲委員　最後に、大臣にまとめてお伺いいたしますが、今回の事故にかんがみまして、確かに道路が狭隘である、非常に線形が悪いということ、これを改良するということは建設省当局の努力にお願いするわけでございますし、また標識のあり方も私は指摘いたしました。いろいろ標識が多過ぎるという苦情がございます。でも必要な標識はなければならない、これは当然だと思います。警察庁も早速スピードを落としなさいという通達を出して、標識を見直して安全の確認を行えということでおやりになった。これは私は大変に重要なことであり、好ましいことだと思います。また労働省に労働基準法上の違反ということではなく、ただいま御指摘のように、いわゆる安全運転のための手引きという形で労働条件についての改善を講じなさいよという手段をとっております。しかし、シーズンでございますから、すれすれの状態で頑張っていらっしゃる実態も私はわからないわけではございません。しかし、やはり冒頭私が申し上げましたように、何よりも大事なのは運輸行政では安全だろうと思います。そういうことで、どうか大臣にこういう事故が再び今シーズンも、そしてこれから将来にわたって永遠に起きないように御尽力をいただきたいと思いますので、最後に大臣のお考えをお伺いしたいと思います。
○山下国務大臣　おっしゃるとおりでございまして、ただ単にこれはバスだけではなくて、運輸省が所管いたしております陸海空すべての乗り物について、まず第一は安全の点検である、私は就任早々からしかと言い聞かせながら今日まで来ておるところでございますが、特にこういう事故が起きまして、先ほども申し上げたんですが、実は私もスキーバスという季節バスが延べ十万台も出ているとは存じませんでしたけれども、その大量のバスが運行されていることに対しまして、私はさらに認識を改めまして、もっともっと細かな点まで運輸省はチェックすべきである。もちろんその直後特別監査等をいたしましたし、そういった問題も参考にしながら今後方遺憾なきを期してまいりたいと思います。
○薮仲委員　どうかよろしく重ねてお願いをいたして、この問題は終わります。
　次に、またこれも人命にかかわることでございます。これを取り上げますと、どうも運輸行政はダイレクトに人命にかかわることばかりございまして、先ほど来私も心が痛んでいるわけでございますが、私は静岡でございます。この静岡の一番の繁華街、呉服町駅前の商店街、人通りが一番多いところでございますが、ここに、既に新聞等で御承知でございますから名前もはっきりいたしますけれども、ふしみやビルの屋上駐車場から車が路上に落ちたという事件がございます。金さんという方がお亡くなりになったわけでございますが、大変痛ましい事故でございまして、重ね重ね御冥福をお祈り申し上げるわけでございますが、こういうような事故が私のいる静岡だけかと思いましたら、それから続いて大阪、四国と連続して起きてまいりました。この件に関して、運輸省並びに建設省にお伺いするのは、駐車場法の共管官庁でございますので、このような事故が起きていること、この事実、御認識でございますか。
○山本（長）政府委員　駐車場の中でも路外駐車場と申しますか、その中でもビル構造の中の駐車場から車が転落をして事故が起きたという事件が静岡県、先生の御地元でございましたり、それ以外の場所でもあったというふうに承知をいたしております。
　この駐車場法によりまして、ビルの構造上の基準と申しますか安全上から見たところの構造上の基準につきましては、建築基準法及び駐車場法の附属政令でもって決めるということになっておるわけでございます。先生御指摘のその事件というものの原因からして現在の制度についてどうかという問題があろうかと思います。この点につきましては、運輸省といたしましても、安全上の観点から非常に重大な関心を持っておりまして、建設省などともよく相談をして、今後の対応というものを考えていかなければならないというふうに考えておる次第でございます。
○二橋説明員　ただいま御指摘の事故の件につきましては、建設省としても承知をいたしております。
○薮仲委員　両省とも認識をしているということでございますから、では、具体的にもう少し大臣にも御承知おきいただきたいと思いますので、概要を伺いたいと思います。
　静岡そして大阪、四国で発生しておりますが、この事案について警察庁は掌握をしていらっしゃるかどうか。特に今お話しのように、駐車場法という法律は運輸省と建設省の所管の法律でございます。警察庁の持っていらっしゃるいわゆる道路交通法上の問題ではございません。路上外でございます。届け出があったのかなかったのか。もしも届け出があって承知しておる事案がございますれば、概略を簡潔に御答弁いただきたいと思います。
○山崎説明員　御質問の三件の事故につきまして簡単に答弁申し上げます。
　静岡市内の事故は、本年の一月十七日午後零時三十分ごろに発生をいたしましたものでございまして、場所が、静岡市呉服町二丁目三番一号ふしみやビルの九階の駐車場でございます。静岡市内に居住をしておられる六十五歳の男性の方が、駐車場のエレベーターから車ごと約三十メートル下の歩道に転落をされて死亡なさったという事案でございます。
　第二番目の大阪の事故でありますけれども、これは二月十三日の午後五時五分ごろに堂島モータープールの五階建て駐車場の三階におきまして、三十七歳の会社員の方が普通乗用車をバックで駐車をしようとしまして駐車場の壁にぶつかって、そしてそれを突き破りまして、車体の約半分が外に飛び出したという事故であります。幸い転落寸前に停止をいたしております。
　第三番目の事案は、二月十七日の午後三時十分ごろの事案でありまして、高知市内のセントラルパーキングの四階の事案でございます。これは三十歳の男の方が車を動かしておられまして、発進をしようとした際に、バックをして一たん壁にぶつかりまして、そして今度は前進をされまして、その勢いで前にあった駐車車両にぶつかって、それを押し出す形で、前の駐車車両と御自分の車と両方が九・六メートル下の私有地に転落をしたという事案でございます。
　以上でございます。
○薮仲委員　ちょっと大臣にこの写真をお見せしてよろしゅうございますか。
○三ツ林委員長　はい。
○薮仲委員　ちょっとこれを。——大臣に実態を正確に御認識いただくためにちょっとお渡しさせていただきましたけれども、これは私の地元の静岡のふしみやビルの写真でございます。それから大阪の新聞記事になっておるところでございます。
　御承知のように、呉服町というところは商店街の真ん中でございまして、人が非常に大勢集まっておる。そこのちょうど下は青葉公園という公園でございまして、そのビルの真下にはアイスクリームのスタンドもございます。若者が数多くいます。その公園では、ボランティアの活動もございますし、いわゆる献血運動等も行われて、常時人の絶え間のないところでございますが、そこへ車が転落したわけでございます。今の警察庁の御報告のように、二十九・五メーター、約三十メーター近く墜落してきた。地元の新聞では、天から車が降ってくるというようなことで書いてございますけれども、驚天動地の事柄でございます。
　この問題を突き詰めてまいりますと、では一体どこに責任があるのか。特にこれからは都市再開発、都市構造というのが非常に大事ですし、都市にこういう高層ビルができてまいります。大臣御案内のように、建築基準法上あるいは駐車場法によっていろいろなことがございますけれども、特に都市計画法によって定められて、駐車場を設置しなければならない地域に指定されたところは、いわゆる付設義務としてビルのどこかに駐車場をつくらなければならない。ですから、地下につくるのに非常に経費がかかる場合は、当然一番屋上に駐車場を持ってくる。あるいは市内の駐車を何とか確保するためにビルの形で駐車場をつくっているところもございます。
　建築基準法など現行法制を私いろいろ調べてみました。駐車場の安全について、では建築基準法上はどういう点が定められているか。建築基準法上にはこう書いてございます。百二十九条の五「エレベーターのかごの構造」ここのところに「各部は、かご内の人又は物による衝撃に対して安全なものとする」こう書いてございます。しかし、これはただいま御報告のあった異常な衝撃に対して安全というような強度の基準は考えていないのが実態でございます。建築の構造上必要ないわゆる強度というものを保持しておればよろしいということでございまして、異常な状態についての安全確保については触れてはおりません。
　それから、大臣が所掌のいわゆる駐車場法、この法制でございますけれども、これも先刻御承知のように、この中で出ておりますのは、五百平米以上の駐車場は知事に届け出なさい、こういうことになっております。今回事故を起こしました静岡の場合は、その五百平米以下でございます。そうしますと、届け出の義務もない、しかし付設義務は課せられております。つくられております。ここで一番欠落しているのは、安全という視点が非常に欠落しておって、これは大事な点でございます。ではこれが建築基準法上法令に違反しているかといえば、これは違反しているという答えは返ってこないと思います。また路上外でございますから、道路交通法にも違反するという事犯は指摘されてこないと思います。では駐車場法上どうなんだといえば、何らそこに安全に対する規制はございません。このまま放置しますと、今三件でございますが、これからまだまだ起こる可能性は多分に持っております。
　特に、これは警察庁にまたお伺いしたいわけでございますが、今回の静岡の事故の場合、私現地に行ってまいりました。いわゆるオートマチックのトルコン車でございます。まだ走行キロ二百キロです。これは後ろにいた人が見ていてわかるとおり、写真にあるとおり右へ曲がってエレベーターの中に入りまして、入って自分でボタンを押すわけであります。ある意味では非常に古い形のエレベーターかもしれませんけれども、スピードを出せる状態にはないわけです。その構造の前には約二メートル近い溝があって、車の安全を確保してございます。こうなっております。ちゃんとそのエレベーターの扉が閉まって、後ろの人が見ているわけです。次に自分が乗ろうと思ってあけたらば、前が突き抜けていたわけです。ということは、中へ入ってから飛び出したわけです。そうすると、現在いわゆるトルコン車の性能がよくなっております。特に我々のようにシフトレバーで運転を覚えた者は、アクセルを踏みながら、アクセルをぐうぐうふかしてちょっとブレーキを離したときに飛び出したのかもしれませんけれども、その原因はまだわかりません。これもやはり警察の捜査の結果を待たなければなりませんけれども、巷間言われておりますのは、操作上の問題、それから構造上の問題あるいは管理上の問題に何か欠点がないか。特に、いずれも指摘されますように、非常に薄い壁で外壁はできているわけでございますから、異常な衝撃には、その写真のようにぽうんと抜けていくわけでございます。ですから私は、今後こういう事故が再発の可能性は多分にありますので、運輸省としてこのことには十分関心を持って関係省庁と協議をして、安全に万全を期すべきだと思いますけれども、運輸省の御決意はいかがですか。
○山下国務大臣　結論から申し上げますと、この問題に関する関係官庁の専門的な方々の合意を得た上で、結論をちょうだいした後でなければ、ここで即答するだけの知識を私は持ち合わせておりません。
　安全の上にも安全という今お話がございましたけれども、この問題は、直接はやはり運転のミスであったかと思いますが、だからといって私はそのことだけに帰せようと決して思っておりませんが、安全の上に安全というそこらあたりが、どの程度が適正なのか。実際問題といたしまして、三十分や一時間、五十円か百円の駐車料の安い方へ、安い方へと探し回っている実態を見てみますというと、過剰的な安全施設というものによって、過剰的という私の言葉は必ずしも妥当でないかもしれませんが、そのことによってかなり建築費その他がかさむという場合、そこらあたりどのようなところが一番妥当なのかということは、今申し上げましたように、これからひとつ専門家の皆さん方によって御審議をいただき、適当なる結論を待って、また運輸省としても態度を決定してまいりたいと思います。
○薮仲委員　むしろこういう問題は、大臣がお答えになる前に局長が出てきて、真剣に事務官としてお答えになるべきですよ。そのために運輸省の見解はと聞いたのです。私はこの現場の一人の政治家として、この問題に非常に心を痛めておるわけです。専門の方の御意見もいろいろ伺っております。建設省の方あるいは現場に立ち会った警察官の方の御意見やいろいろな管理上の問題等も伺っておるわけでございますが、やはりこれは運輸省と建設省か共管の中で進めていっていただかなければならないと思うのです。しかし、共管の法であっても、実態は建設省の中の都市再開発という中でこれは当然研究される事柄でございますから、やはり建設省の対応というものが非常に大事になってくるんじゃないかと私は思うのでございます。
　そういう意味合いにおいて、きょうは建設省の方にもおいでいただいております。建設省として、運輸省との共管の官庁として、また特に現実に建物をつくって、それをいろいろな法のもとで規制をし、条例を各都道府県に課していらっしゃるのは、いろいろ専門的な分野はやはり建設省であると思いますので、この問題については建設省に適切な措置を御検討いただくことが一番好ましいのだろうと思います、そういう意味で、建設省がこの問題について今後いかように関係官庁と連絡の上で対処していただけるか、その辺のところをお伺いしたいのです。
○二橋説明員　建設省といたしましても、御指摘のございましたような駐車場の事故について真剣に受けとめておるところでございます。現在、事故の事例につきまして事情を調査いたしながら安全対策について検討を行っておるところでございますが、まず当面の対策といたしまして、都道府県、それから駐車場に関係する関係の団体等を通じまして、発生いたしました事故の事例の周知を図りながら、駐車施設の点検、安全性の確保を図るように指導をしてまいりたいと考えております。さらに関係機関並びに学識経験者等の協力を得まして、安全対策のための検討の場を設けまして、事故の分析等をしながら安全確保のための方策を今後検討していきたい、関係省庁とも御相談をしていきたいと考えております。
○薮仲委員　そうしますと、一つは、行政並びに駐車場の経営者に対して注意を促す、安全確保に留意しなさいという点。もう一点は、将来のために検討委員会のようなものを設置して、もちろん運輸省あるいは警察庁等を含めた専門の方々の会議を招集するなりあるいはそういう中で万全の対策を講じてくださる、こういうことですか。
○二橋説明員　ただいま申しましたように、安全確認を徹底しながら、先生御指摘のように、検討のための場を設けて、今後安全対策を検討していきたいというふうに考えております。
○薮仲委員　大臣はこれから予算委員会だそうでございます。この問題は、大臣がこれからまた非常に心を痛められる事柄だろうと思いますので、事実関係を指摘いたしました。
　建設省も前向きに関係省庁との協議の場を設けるということでございますから、主管の大臣として、これに御尽力いただきたいと思います。一言、しっかりやると言ってから行ってください。
○山下国務大臣　今各省の担当者から御答弁がありましたとおりでございまして、この問題についてはさらに真剣に研究を重ねて、結論を出したいと思っております。
○薮仲委員　いろいろお聞きしたかったのでありますけれども、余り時間がなくなりました。
　最後に警察庁、今の問題で、トルコン車の普及に伴って、教習過程の中にトルコン車の教習を入れてはどうかと思いますけれども、どうでしょう。
○広谷説明員　御指摘のように、事故が起こってまいっておりますし、オートマチック車は大普及をいたしておる状況にございます。そういう状況にかんがみまして、実は昨年の五月に各都道府県警察に対しましてオートマチック車の教習指導要領を示しまして、指定教習所の学科教習におきましてオートマチック車の特性であるとか運転上の注意事項等について教習を行うように指導をいたしておるところでございます。現在、指定教習所におきましては、これに基づきましてオートマチック車の教習を行っておるところでございまして、この効果もやがては出てくるであろうというふうに期待をいたしておるところでございます。
　また、実際に乗ってみてトルコン車とはどういうものであるかということをつかんでいただくということも必要でございますので、希望者に対しましては、これは任意教習ということではございますけれども、実際にオートマチック車に乗ってみて体験をしていただくということもやっていただいておるわけでございます。今後ますますＡＴ車の普及状況というものは広がっていくように考えておりますので、この実車教習というものにつきましても、より以上に充実をさせるように努力をしてまいりたい、かように考えておる次第でございます。
○薮仲委員　時間が参りましたので、終わります。
○三ツ林委員長　この際、暫時休憩いたします。
　午後四時から再開いたします。
　　　　午後三時三十六分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後四時八分開議
○河村委員　去る一月二十八日に起きました長野市での三重交通のスキーバス転落事故については、今朝からいろいろな角度から質問がございました。大変痛ましい事件で、私も心から哀悼の意を表させていただきます。
　ただ、けさほどからの質疑の中で、建設省、警察庁、労働基準局、それぞれの立場から、事故に直接関係をした事故原因あるいはそれの対策、そういうことについて御説明がありましたが、運輸省からはこれに基づいて通達を出したという話だけであって、この事故に対して一体運輸省としてはどういう見解を持ち、かつどういう責任を感じているかについては何もなかったように思います。特別監査をおやりになったということでありますが、一体運輸省としては、そういう監査を通じてこの事件についてどういう分析をし、事故原因がどこにあって、今後どうしたらいいとお考えになっておりますか。
○服部政府委員　三重交通の事故につきましては、大変私どもも遺憾に存じておるところでございまして、事故が発生しました直後、直ちに担当官を事故現場に派遣いたしまして調査に当たらしめますとともに、その後一月三十一日、二月一日の両日にわたりまして、三重交通に対しまして特別保安監査を実施したところでございます。現在、その監査結果の取りまとめを急いでおるところでございまして、この結果を踏まえまして、早急に三重交通に対する適切な措置を講じてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
　なお、この種の事故の再発防止を期するということが一番肝要でもございますので、先ほど来の答弁でもちょっと触れてまいりましたけれども、今回の事故にかんがみまして、積雪地等におきます運行の安全確保を中心に考えまして、運行経路の緊急調査、運行管理の適正化、安全運転の徹底ということを中心に各事業者の安全対策を厳しい目で改めて見直すように、先般厳重な通達を行ったところでございます。今後ともあらゆる面の努力を通じまして、こういった事故の再発防止に万全を期してまいりたいというふうに考えております。
○河村委員　一カ月たつのですけれども、特別監査の中身もまだわからぬというのはちょっと怠慢のように思いますが、大体こういう事故というのは、雪で事故が起きたから雪の対策ばかりやっておりますと、これまた別の事故が起きるというのが通例であります。そういう現象的なことももちろん大事だけれども、監督官庁として、会社全体として一体どういう体制にあるかという方に運輸省としての責任はむしろ大きいのじゃないかと思うのですね。その点は乗務割、乗務交替、こういうようなものは定例的にあるわけですから、陸運局も人数が少ないから、そう細かな会社の内容まで立ち入って調べることはできなくとも、もし安全が非常に大事だとすれば、こういう特に多客期の忙しいときの乗務交番のようなものはサンプルで調べたってわかるわけですね。だから私は、雪ばかり考えないで、むしろ本当にそういう角度から調べておかないと、またほかの事故が起こる、そう思うのですが、この三重交通に関して、全体として普通のバスについてはそれほどの問題はないと思うけれども、この場合も定期バスと観光バスとが組み合わさった勤務だという異例な普通では考えられないような勤務形態をとっておりますね。こうしたものを、この事件に該当する乗務行路だけではなくて、全体としてどうなっているかということは、一体お調べになっているのですか。
○服部政府委員　ただいま先生の御指摘の点も含めまして、今回の特別監査では詳細な調査を行っているところでございますが、なお先ほど答弁申し上げましたように、現在またすべての結果が判明している、取りまとめが終わっているという段階ではございません。
　それから、会社全般に対する安全面に関する日ごろの指導が肝要ではないかという御指摘でございましたが、その点はまさにそのとおりでございまして、私ども、道路運送法に基づきまして免許を受けまして多数の旅客の人命を預かる輸送行為を行っておりますこういった事業者に対しましては、運行管理あるいは車両の整備管理の面で一般とはもちろん異なる厳重な、いろいろな安全項目、安全事項を要求しているところでございますし、また日ごろの監査を通じ、あるいはその他機会あるごとに輸送の安全の確保の重要なことは周知徹底を図ってきているところでございます。
○河村委員　運輸大臣、実は一昨日大臣の所信表明演説を聞いておりまして、これだけの人命を失った事故があったのですから、所信表明の中で一言ぐらい触れておられるかと思っていたのですよ。そうしたら何にもないのです。安全の確保は運輸行政の要請でありますと書いてはあるのですけれども、あと一行ばかりもろもろの対策をやりますと書いてあるだけで、たった一行半ですね。私はちょっと驚いたのです。大臣は事務当局が書いたものをお読みになるのだから仕方がないと言えば仕方がないと思うのだけれども、その辺に運輸省全体の姿勢があるのじゃないか。大臣、どうもそういう懸念は私は多分にあると思うので、ひとつ御注意ありたいと思いますが、いかがですか。
○山下国務大臣　御案内のとおり、運輸省は陸海空の交通の全般をつかさどっておるわけでございますから、そういう見地から全般的な安全について所信表明で申し上げたつもりでございますが、この問題につきましては、実は、後日開かれます交通安全対策特別委員会における所信については触れようと思っていた矢先でございますので、御了解をいただきたいと思います。
○河村委員　交通安全対策委員会で言えば運輸委員会で言わなくてもいいというのは、運輸行政の要請が安全だと言っておきながら、どうもちょっと筋違いだと思いますが、まあよろしいでしょう。
　次に、日本貨物航空のアメリカへの乗り入れの問題につきましても、これまたいろいろな議論がございまして、大臣から行政責任を全うする、しかし筋は通すという御返事がありましたので、そういうふうにやってほしいと思います。
　私の理解するところでは、この乗り入れ問題については、日本側としては、日米航空協定三条で既に権利を取得しておって、それに基づいて日本側が特定路線について一または二以上の路線を指定した場合には、アメリカ側は、不当に遅滞なくそれを承認しなければならぬという日米航空協定四条の規定に基づいて当然の権利を主張しているのだというふうに理解をしております。それはそのとおりであるか。もしそうであるならば、アメリカとしては、もしそれを妨げるようであれば、協定違反ということに相なるわけでありますが、それにもかかわらずアメリカ側がこれをおくらしている原因というのはどこにあるのですか。
○山下国務大臣　ただいま御指摘の問題は、日米航空協定の第四条の問題かと存じます。私どもは、御指摘のとおり、この四条に照らしても、当然相手方であるアメリカはなるたけ早い機会にこれを認めるべきであるという主張を今日まで一貫して通してきておりますし、これからもこの問題は、そのとおり筋の通った論議として私ども通していくつもりでございます。
○河村委員　協定違反でありながらアメリカ側が主張している根拠というのは一体何なんですか、これに反対する根拠は。
○仲田政府委員　実は、その協定の解釈に日本側とアメリカ側に相違がございまして、今回の争点は、指定企業の数に関して見解が異なったわけでございます。日本側の見解でございますと、指定企業は一または二までである、ところがアメリカは、現在の日米協定は無制限に指定できる、そういう条文の解釈に差がございまして、以前アメリカが第五の企業を指定してまいりましたときに、私どもはこれは協定違反である、協定で保障された権利ではないということを抗議いたしまして、長い間交渉を行ったことがございます。その例を引き合いに出しまして、今回はＮＣＡのアメリカ乗り入れは協定上は認められるかもしれない、しかしながら、過去にこういう例があったということに照らして、今回の日本側の新規企業の乗り入れにつきましては、そのまま認めるわけにはいかない、ある意味では対抗措置であるということが向こうの法的な論拠でございます。
○河村委員　仮にそういう議論があるにしても、一または二以上、二は少なくとも入るわけだな。だから、いかに解釈に争いがあっても、少なくとも二までは認めなければならぬ、我々が普通に読めばそういうことになるけれども、それも通らない、こういうことですか。
○仲田政府委員　私どもの解釈からいたしましても、またアメリカ側の解釈からいたしましても、先生御指摘のように、二番目の企業が認められないという理屈はどこにもないわけでございます。両方の解釈から来て当然認められるわけでございます。ところが、今まで日本に新規企業をアメリカが指定した折には、日本側は常にそのたびにアメリカに対して抗議し、それでそれなりの代償をアメリカは払って日本に入ってきた、そういう一つの慣行みたいなものを日本政府はつくり出しているではないかしたがって、今回、条約上の権利とはいいながら、ＮＣＡが新たにアメリカに入るというならば、それに対する対抗措置、例えば四月ではなくてもっとおくらせるとか制限をつけるとか、それからまた代償を求めるということは当然であるというのが向こうの理屈でございます。
○河村委員　あなた方とアメリカとが交渉することをこれ以上私が協定の解釈論を言ってもむだなことでございますからやめますが、しかし、これはけさほどから議論がありましたように、貨物航空の就航ということ自体運輸省の行政責任としても非常に大切であるから、これはぜひやるべきであるが、同時に理不尽なアメリカの要求に属すれば、日米航空協定そのものの、これまでも非常な不均衡があるものを、それを是正するのがこれからの仕事なんですから、是正しようというさなかに、もう一遍また不均衡を増幅するようなことをやったら、これはもう将来に禍根を残すことは間違いございません。ですから、難しい仕事であるかもしれないけれども、どうか筋を通してこの問題を解決するということに全力を挙げていただきたい。重ねて運輸大臣から見解を伺います。
○山下国務大臣　ただいまおっしゃるとおり全くそのとおりでございまして、むしろ私は先生に激励されているような気持ちでただいまの御質問を聞いておりましたし、その趣旨をそんたくしながらあくまで筋を通す、そういう姿勢で、しかも当初から予定いたしております四月一日には実質的に開業できるということを目途に置きながらひとつ努力をしてまいりたいと思います。
○河村委員　ぜひお願いをいたします。
　それでは、国鉄の問題に移りますが、最初に運輸大臣にお尋ねいたします。
　先ほど、これも整備新幹線のことについて国鉄に負担をかけないようにこれからの着工を考えるという御返事がありましたが、ことしの整備新幹線のための予算措置を見ますと、総額六十四億円のうち十四億円は一般会計から調査費として出してありますが、五十億は一部財投、一部国鉄の利用債という形になっておりますね。これでは国鉄に負担をかけないところではなくて、今問題になりつつあります国鉄再建に逆行する措置だと思いますが、これはどうしてこういう予算措置をされたんですか。
○棚橋（泰）政府委員　先生御指摘のように、本年度、国有鉄道と鉄道建設公団にそれぞれ五十億ずつの建設費を計上しておりますが、とりあえずその内容は、財政投融資または利用債ということになっております。したがいまして、そのままであれば従来の建設費の方式と変わらないという御指摘だと思います。
　ただ、その点につきましては、本年の予算はとりあえず計上するということでございまして、それの財源の内訳その他を含めました実施方式につきましては、八月をめどに調整を行い、その結果を待ってこれを実施するということになっておりますので、御指摘の点につきましては、八月までの間の調整の中で検討していきたい、かように考えております。
○河村委員　検討していきたいというのはどういうことですか。検討の結果このまま、こういう予算措置のままで着工することもあるということですか。
○棚橋（泰）政府委員　とりあえずという表現を用いておりますので、その結果、その中身については、何らかの形で将来を見通した上において、国鉄の負担にならないようにという趣旨であるということを大臣がお答え申し上げたというふうに考えております。
○河村委員　大臣がおられるのに、大臣がそう申したように思われますというのはおかしいですね。大臣どうなんですか。
○山下国務大臣　先ほど私が答弁しましたら局長でいいのにというような御指摘もございましたし、局長が私の身を案じながら答えてくれたのだと思います。
　実は、御案内のとおり、この予算につきましては、昨年も一昨年も同様の額を計上しております。それは地域的な希求というものがその極に達しておるということはたびたび申し上げたとおりでありますし、やはり鉄道の持つ特性から言いますならば、これから新幹線が中心となるべき時代がやってくる、私はそのように思っておる次第でございます。したがいまして、ここ二、三年、同様の予算を組んできたことは当然のことでございますが、それはやはり第二臨調、あるいは監理委員会、そしてそれを受けて閣議においても決めております。その趣旨というものは、これは当面見送るということは、国鉄の負担にしてはいけないよ、国鉄の再建に今日これだけ苦しんでいるのだから、いかに地域社会の発展のためとは言いながら、現状はそれはちょっと認められないよ、こういう趣旨に理解いたしております。したがって、一昨年、昨年と組んできたものも、国鉄の負担にさえならなければ、何とか方法があればということであらかじめ用意をしてきた予算だと私は存じております。したがいまして、今年度もそのとおりでございますが、昨年、一昨年よりも一歩踏み込みまして、今年度はいよいよ、ある程度の条件を具備した上でひとつ何とかしょうじゃないかという意思のあらわれでございまして、その条件とは、大方御承知と思いますが、党四役との間に、立法措置をする二とによって並行在来線を廃止する、あるいは国と地方との事業の実施方式の分担であるとか、あるいはそれより基本的になるのは、ことしの中ごろ出ますところの国鉄再建監理委員会の答申を待ってということでございまして、これらを勘案して、もしもそれらの条件を具備することができるならば、その段階において、国鉄の負担にならないような財政の負担方式をもう一遍考えなければならぬ。とりあえずというのはそういう意味でございまして、とりあえず財投と利用債でそのまま事業するという意味ではございませんので、そういう意味のとりあえずというふうにどうか御理解いただきたいと思います。
○河村委員　私は国策として整備新幹線をつくるということに異存はありません。ただ、もう過去に東北・上越新幹線で、国鉄自体の負担が、経費の八〇％が減価償却費なんというように相なってどうにもならないということはわかっているわけですね。それにもかかわらずなおかつこういう経費の計上の仕方をする。特に財投だけで後に余裕を残すというならまだいいけれども、国鉄利用債などという手の込んだやり方まで組み込んであるというのはどうもおかしい。三塚さんそこにおられるが、大体新幹線をつくって在来線を廃止するなんてことはできますか。この議論をここでもってやりますと時間がかかり過ぎますから、これはやめますけれども、そういう非常にあやふやな条件でやっていくことに、この国鉄再建に逆行するやり方がどうものぞかれて私は非常に遺憾とするわけであります。どうかひとつ、おやりになるのはよろしいが、どこかほかの方のせいにしないで、とにかく絶対にこれを将来にわたって、現在の国鉄であれ新しい国鉄であれ、その負担にはしないのだという約束ぐらいはあなたは当然すべきだと思うが、いかがですか。
○山下国務大臣　在来線の廃止ができるかという御指摘でございますが、廃止というにもいろいろな廃止の仕方があると思います。いずれにいたしましても、この問題は立法措置でこれはきちんとするということで、ただ口約束ではだめということでございますから、立法措置ができなければ当然これはやれないわけでございます。
○河村委員　国鉄総裁にお尋ねをいたします。
　去る一月十日に発表された「経営改革のための基本方策」、この「収支試算」がございますが、昭和六十五年について言えば、人員は、職員の数は十八万八千で計算をしているのでしょうか。
○竹内説明員　六十五年度におきまして所要員は十八万八千人を見込んでおりますが、現在員としては二十五万五千人と踏んでおるわけでございます。したがって、その差は余剰人員ということになるわけでございます。——ちょっと申し落としましたが、計算上は余剰人員のうち六〇％の人件費につきましては国鉄が負担をして、国鉄と申しますか、この新会社が負担をしていく、残りの四〇％につきましては、余剰人員対策が進みまして、復帰前提の休職であるとかあるいは部外への派遣という形で処理をされているということで、人件費としては計算をいたしておるわけでございます。
○河村委員　六十五年の段階では当然もうどんな形にせよ民営に移行しているという条件でこれは試算をされておられるのだと思いますが、民営になってから恐らく、恐らくというかそうしなければなりませんが、多角経営、いろいろな仕事をやらせる、やることができるようになっているはずでありますが、それによる増収分というものはこれには入ってないわけですか。
○竹内説明員　関連事業につきましては、従来の方式の関連事業のほかに直営事業を考えておりまして、関連事業収入は六十五年度で約三千八百億円程度を見込んでおるわけでございます。したがいまして、その際には、当然にこれらの関連事業の中で働く職員が出てまいりますし、そのほかの従来方式の関連事業につきましても、駅構内等の売店その他というところでのかなりの要員の使用ができるのではないかということも含めて考えでございます。
○河村委員　そうしますと、その次に「地域別営業損益」というのがありますね。それぞれ本州、四国、九州、北海道と分けた損益の計算がしてありますが、これは全体に通ずることなのでありますけれども、一応民営になっての事業収入の増加も見てある。ただ、七万人ぐらいが余剰人員として存在するから、その分の六〇％は国鉄が負担しているから、その分はこの六十五年度の収支から、過剰人員が消えればなお収益の改善の余地はある、こういうことになるのだと思いますが、そういうものを勘定に入れましても、どうも島別の営業損益を見ますと、本州だけは四千六百億円の黒字。ただし、これは営業外収入として多分四千億ぐらいになるのでしょう、補助金を当てにしているわけですから。だから差し引きは六百億ぐらい。まあしかしどうやら黒字。だけれども、そのほかの北海道、四国、九州では、その補助金をさらにマイナス、赤字の上に加える。補助金なしでやっていくというふうに仮定をしますと、もうどうにもこうにもならないような数字になっているわけですね。だから、トータルしますと、分割をしないで一本で民営でいくというのが国鉄の案になっていますが、もし一本で民営でやっていくとすると、この数字から見ると、昭和六十五年の段階だけではなくて、将来にわたって日本一本の民営では一本立ちはできない、こういう数字をお出しになったように思われるが、そういうことになりますか。
○竹内説明員　昭和六十五年度で先ほどの、約二百億の益金が計上されるわけでございますけれども、その後の状況はいろいろ変化要素が多いので、詳しくはまだ検証はできませんが、ごくラフに試算をしてみますと、おおむねこの黒字の状態を継続をしていくことができるのではなかろうか、全国的にはそのような状態であるということが言えようかと思っております。
○河村委員　ですが、二百億黒字であるけれども、それは営業外収入を入れて、営業損益だけでは二百億かもしれないけれども、しかし、補助金を抜きにして考えると、営業外経費が大きいから、ですから結局赤字になるということになるのじゃないですか。
○竹内説明員　営業損益につきましては助成金が入っておりません。そのかわり「基本方策」におきまして、国鉄が負担をする利子額につきましても計上されておりませんが、全体として一本で計算をしております「収支試算」の中で、それらの要素をすべて織り込んだ上で益金が出るということでございまして、その傾向は定着をしていくのではないかというふうに見通しをいたしているところでございます。
○河村委員　そうすると、ここに六十五年度に計上してある五千六百億は国の補助金ですね。そうでしょう。これがなくても黒字になるということですか。
○竹内説明員　この「方策」の中で申しておりますのは、助成額につきましては営業外の収入で立てておるわけでございまして、六十五年度におきまして五千四百億円というその大部分は主として年金の超過負担にかかわるものであるわけでございますけれども、それらを含めた全体の収支試算ということで、営業損益の面では確かに二百億程度の益金が計上されておりますけれども、営業外損益を含めますと、トータルでは約六百億円の益金を計上することができるということでございまして、営業外損益まで含めまして考えてまいりますと、この点についてはこうした状況が将来とも続けていくことができるであろうという見通しであるということでございます。
○河村委員　どうもわからないのだけれども、営業外経費というのは年金の支出ですか。残っている利子でしょう。
○竹内説明員　営業外経費の方は利子でございます。営業外収入がこの中に六十五年度で五千六百億円を計上してございますが、このうちの五千四百億円が助成額であるということでございます。
○河村委員　ですから、もし補助金がないとすれば大変な赤字ということでしょう。長期債務の二十五兆幾らのうちの相当部分を棚上げして、残存するものだけで利子が五千二百億でしょう。ですから、営業外収入の五千六百億のうち五千四百億が助成金だというなら、助成金がなくなればこれは赤字でしょう。これで見れば、日本全体として一本の民営だったらいつまでたっても黒字にはならぬということになるのじゃないですか。
○仁杉説明員　今の先生のお説はそのとおりでございます。ただ、この表の一枚目、「別紙この右の下に書いてございますが、「助成額内訳」という枠がありますが、それを見ていただきますと、六十五年度五千四百億の助成をお願いいたしておりますが、そのうち実は年金の負担を非常に大きくとっているわけです。三千七百億、これは七〇％ぐらいになりますが、これがありますと、今先生の御趣旨のとおりのようなことになります。これについては我々どうにも処理ができないものですから助成をお願いしたというような形になっております。したがいまして、この下段にあります五千四百億という助成がないと、先生のお説のように赤字になってくるということになります。
○河村委員　わかりました。だから年金を助成と言うから話が面倒になってくるわけだ。年金の勘定というものを別にすればよろしいわけだね。だから、今のままでもって民営にすると言うものだから、こういういつまでも助成が要るような格好になってしまう。表現としてはなはだ骨を折ってしかられるような表現になって、余り利口ではないということに相なるわけだ。
　ところでこの「基本方策」の中に、「北海道及び四国については、輸送や運営面の独立性が比較的強いという事情もあるが、」云々、「しかし国の政策判断により特別に運営基盤が確立されるならば別経営とすることも考えられる。」これは一体どういう意味ですか。
○仁杉説明員　先生よく御承知のとおり、まず北海道と本州の間の片道の通行は約三千、四国は宇高連絡約六千ということになっております。そういう意味で独立性が強いということを申したわけです。ちなみに九州では大体片道三万という数字になっております、それで国の助成というか方策によって経営基盤が確立するならばというのは、北海道は御承知のとおりもうほとんど線が全廃されるような格好になってしまうし、四国も実は毎年五％ぐらい輸送量が減ってきている。これは航空機の発達なんかが非常に大きい影響を持っておりますので、そういう点からいうと、北海道と四国についてはどうも、あらゆる債務等を持っていてはもちろんですが、そういうものを外してしまった段階でもなかなかうまくいかない、民営として成り立っていくというのは非常に難しい。したがって、例えば北海道について何か公社のようなものにするとかなんとかということ、いろいろなことがあると思いますが、そういうような格好で鉄道網を維持していくのだということを国の判断としてお決めになって、それなりの方策を立てていただけるならば独立できる。独立できるというか別経営として、さっき申しましたように、輸送としては割合に完結しているから、つながる度合いが非常に少ないから、したがって別経営とすることができるというふうに表現したわけでございます。
○河村委員　できるということは、その方が望ましいというのではなくて、国鉄の当事者としては分割してしまうというのは言うに忍びないけれども、まあそうしていただいた方がありがたい、こういう意味に理解してよろしいですか。
○仁杉説明員　なかなかお答えしにくい問題でございますが、私どもは今までも北海道にしても九州にしても一体として経営してきた。我々の立場で、切り捨て論というようなことをよく世の中で言われますが、そういうことのないような配慮をしたいということが底にございます。したがいまして、今申しましたように、別経営とすることができる、その前提条件がありますが、別経営とすることができるという表現をしましたのは、切り捨てということではないのだ、むしろそういうふうにして北海道なり四国の鉄道網というものを、どの範囲にするかは別の問題としまして、維持していくというためには、その方が望ましいというような考え方を示したというふうに御理解いただきたいと思います。
○河村委員　私もそう思っているのです。それは切り捨てではなくて、分割による経営能率の向上ということが分割の一つの旗印になっているので、北海道、少なくとも四国まで独立をした方がその地域のためにもなるし、同時に、その他の地域が民営として大いに栄えて、借金も一時的に棚上げをしておけば、例えば本州会社の株が千円くらいになって、それを売っていけば借金は返せるというふうになる方が非常に得策だと私は考えております。これは運輸大臣にもお聞きしたいのですけれども、あしたわずかな時間ですけれども予算委員会であるようですから、運輸大臣の見解はそのときに伺うことにしまして、時間も余りありませんから、この問題はその程度伺っておくにとどめます。
　一つだけ、この前の続きなんですけれども、今の運賃法の運用。この運賃法改正が昭和五十二年にできた当時の立法趣旨からいえば、運賃の改定を運輸大臣限りで許されるのは、物価や賃金が上昇して、そのためにコストアップがあって、それで運賃の値上げを必要とする場合に対応するものであって、それまで長いこと、相当物価上昇が続いてコストが上がっても、なかなか国会の都合で上げることができなくて、それが国鉄財政を悪化させた一つの要因であったことは事実である、だからそういうことのないように、機動的に再建期間中はやらせてやろうというのが立法趣旨であったわけです。ところが、昨年もそうですけれども、今回の場合そうでないにもかかわらず、運輸大臣限りで上げることができるようにするというのは立法趣旨に反するので違法ではないかという質問をしたのですが、運輸省は違法ではないと言って頑張っているわけで、きょうはこの問題にけりをつけるために一法制局の第一部長、見えていますね、お尋ねをいたします。
　昭和五十九年度予算につきましても、六十年度予算についても、物価も賃金も若干上がっておりますけれども、国鉄の合理化努力によってそれを吸収して、物件費、人件費ともに前年度よりも減っているのです。そういう状況のもとに運賃値上げを行政だけでやることが、この運賃法によって認められているのかどうか、見解を聞きたいと思います。
○前田政府委員　国鉄運賃法第十条の二第一項の規定が設けられました趣旨につきましては、ただいま委員が御指摘のとおりだと存じます。ところで、国鉄運賃法の第十条の三第一項の規定によります賃率等の決定についての基本といたしましては、同法の第十条の三第一項に定められておりますように「新たな賃率等の実施による収入の増加見込額の総額が、実施年度の日本国有鉄道の経費の増加見込額を超えないように、これをしなければならない。」ということと存じます。そういたしました場合に、ただいま申し上げました経費の増加見込み額と申しますものは、国鉄運賃法第十条の三第三項の規定にございますように、前事業年度の経費の額に物価等変動率を乗じて得た額から、前事業年度の経費の額を控除して得た額とされております。したがいまして、お尋ねが実施年度の予算における経費の増加見込み額によるべきではないかという御指摘であるといたしますれば、そこまでは国鉄運賃法の規定上要求されていないと申し上げざるを得ないと存じます。
○河村委員　私が言っているのは、実施年度でなくて、前年度についても同様である、前年度も経費は物価の上昇によって上昇していない。本年度も、実施年度も、前年度も賃金の上昇によってコストは上がっていない、経費は減っている。両方ですよ。それでもいいのですか。
○前田政府委員　国鉄運賃法第十条の二第一項の規定によります運賃の改定につきましては、先ほど申し上げたとおりでございますので、御指摘の点につきましては、政策上の当否の問題は別といたしまして、現行法上は先ほど申し上げたとおりに解釈せざるを得ないと存じます。
○河村委員　この十条の三の三項で物価等変動率を用いるということは、当然物価変動によって経費がふえた場合に適用するということを自明の理として書いているのであって、それ以外のときは認めないと明文で書いてなくても、当然この十条の三の三項で自明の理として書いてあるのだと解釈するのが立法趣旨からいって正当じゃないですか。
○前田政府委員　国鉄運賃法第十条の三の第三項の規定の骨組みを申し上げますと、「経費の増加見込額は、実施年度の前事業年度の日本国有鉄道の経費の額に物価等変動率を乗じて得た額から、前事業年度の日本国有鉄道の経費の額を控除して得た額とする。」こう規定がございますので、この規定に該当いたします限りは問題はないものと考えます。
○河村委員　分離解釈で頑張られればそれっきりだから仕方がない。今さら運賃値上げをやめろと言うわけにいかないでしょうからやめますが、ことしの運賃値上げというのはやるべきじゃない、大臣。国鉄もやりたくて申請したわけじゃないだろうし、運輸省はどうだかわかりませんが、こういう再建に逆行するような——大体多少その解釈に疑問があっても、国鉄の運賃がもし他の運輸機関や何かに比べて安いという状態ならば、それは少しぐらい解釈を広げてやってもよろしいけれども、現に競争の他の私鉄や何かよりも高くて、値上げすれば客離れが起きるばかりでしょう。貨物に至っては本当に上げられますか。上げられっこないですよ。上げたって、名目だけ上げて実際は前より安い運賃で運ぶかもしれないぐらいのものでしょう。大蔵省の帳じり合わせ、本当のつじつま合わせですよ。それに押されてつじつまを合わせるためにこういうことをやって運賃体系を余計曲げる。ますます私鉄との運賃格差が広がるばかり。こんなことをやるべきなのですか、運輸大臣。
　時間がなくなりましたからもう一つ言いますが、国鉄再建の答申もやがて出て、それで一つの大きな変革が行われようとしているそのときに、わざわざ運賃体系を崩すことないですよ。それを何かの形で穴埋めぐらいしておいて、それで再建に臨むというのが本当の政治じゃないでしょうか。どうですか、大臣。
○山下国務大臣　営業収益というよりもつじつまを合わせるための会いわゆる値上げというのはあらゆる企業における最後の手段だと私は思っております。この場合におきましても、それ以前になすべきことがないか。例えばいわゆる経費の削減であるとか運賃外収入においてどの程度の増が図れるかというようなことをいろいろ検討し、また片方におきましては、バランスシート上、例えば賃金の増とかいろいろなものを見た上で、この程度はやらなければどうしてもバランスがとれない、いわゆるやむにやまれぬ措置として、私はこの問題はやむを得ない、このように理解しております。
○河村委員　余り返事になりませんけれども、時間が来たから一応これでやめます。残りはあした予算委員会でちょっと時間もあるようですから、またお話をいたします。終わります。
○梅田委員　私は、日本共産党・革新共同を代表いたしまして、先日行われました運輸大臣の所信表明に対しまして質問させていただきます。
　大臣の所信表明を拝見いたしますと、昨年の細田運輸大臣の所信表明とほとんど変化が見られないのであります。ただ、目立って変わっております点は、整備新幹線につきましては、昨年のものは三行で極めて抽象的でございますが、ことしは七行もありまして、そして具体的な固有名詞も入って非常に着手に向けての積極的な姿勢というものがうかがえる、そういう点が目立って変化しているところであろうと思うわけであります。
　この点につきましては、後ほど若干質問させていただきまして、まず最初に、運輸行政における基本姿勢というものを伺っておきたいと思うのでありますが、昨年と変化がないからといって運輸行政の基本がごろごろ変わっても困るわけでございまして、やはり確固たるもので行政を進めるということが大事だと思うわけであります。問題は、今運輸省が本当に国民が求めている輸送サービスに対してどう的確にこたえているかということが大事なわけであります。先ほど来ずっと議論がされてきたところでありますが、この「運輸行政の要請は安全確保であり、また、国民の皆様の求める良質な輸送サービスを将来にわたって安定的に確保することが基本的課題である」と述べられておりますが、これは文字どおり信用してよろしゅうございますか。
○山下国務大臣　どうぞ御信頼ください。