Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○金子（哲）委員　社会民主党・市民連合の金子でございます。きょうは、三人の参考人の皆さん、ありがとうございます。
　先ほど来話を伺いまして、私も質問したいことの幾つかが質問に出たわけですけれども、やはり総量規制といいますか、全体の車の量を規制していくということが一番大事だと思います。その点でいいますと、先ほどのお話の中でも非常に難しいということでおっしゃっておりますけれども、やはりモータリゼーションの社会の発想そのものを変えないと、これはもうだめではないかというふうに思うわけですね。
　例えば広島では今も路面電車が走っておりますけれども、非常に大量の輸送手段として今も毎朝満員電車という状況であります。ほとんどの都市が路面電車を廃止して自動車に、東京もそうですけれども、切りかえたということがあって、今また路面電車を復活しようということが、ヨーロッパなどではそのことが非常に大事にされて、パーク・アンド・ライド方式も含めてそういう方向が出されていると思うのですけれども、そういう方向にまず変えていかない限りは今の総量規制というのは大変難しいのではないかと思うのです。
　非常に困難ということはわかりつつも、まずその点について三人の先生から、一言ずつで結構ですけれども、御意見を伺いたいと思います。
○浅野参考人　おっしゃるように、発想を変えることが必要であるということは、環境基本計画の中でも繰り返し指摘しているところでございます。
　路面電車の効用につきましては、温暖化の方で技術的な検討を今審議会でしておりますけれども、そちらの方でもかなりこれは効果があるということがございます。実現の可能性がどのぐらいあるかということは抜きにして、論理的には全くおっしゃるとおりでございますので、政策の方向としては、今あるものをこれ以上廃止することはないようにということは当然考えるべきですし、何よりも、それに乗りかえていただくためにどうすればいいのかというそのことについての施策は、やはり総合的に考えるという姿勢が常に必要ではないかと思うわけですが、先生の御指摘のとおりだと私も考えております。
○岡田参考人　路面電車の活用をもっと図るべきだという御指摘かと思いますが、ドイツのフライブルグというのが、人口四十万ぐらいだと記憶しておりますけれども、これが路面電車を導入している。ちょっと記憶で恐縮ですが、ドイツで三十二、三都市に路面電車が入っている。そういうものをもっと活用すべきだという点は全く御指摘のとおりであります。
　問題は、交通体系というのは人口規模によってかなり違います。御承知のように、地下鉄が機能するためには人口百万なければいけない、これも俗説だといえば俗説かもしれませんが。したがって、政令指定都市以上のところでは軌道系の交通体系はどうしても必要だという点で、日本の交通政策はその点で取り組んでまいりました。
　しかしながら、それ以下のところで、例えば熊本の五十万、そんなところで路面電車を導入しようかということで、人口規模別にどういう交通システムを割り当てるのが最適か、これは決め手はありませんけれども、そういう努力をしてまいりましたので、今後ともこれは続けていくべきだと理解しています。
○安藤参考人　おっしゃるとおりだと思います。
　東京周辺の場合は地下鉄という公共交通機関が非常に発達しているのですけれども、実際皆さん御利用になってわかると思うのですけれども、乗りかえ等でかなり不便なんですね。上がったり下がったりしなければならない、どこへ行ったらいいのかわからない。そういう点で、もっとその辺がわかりやすいような路面電車網というのを整備する意義というのはあると思います。
　ただし、現在大気汚染が非常に深刻なところというのは産業道路の沿線だったり、その周りに住宅地があるということも問題なんですけれども、そういうところは路面電車ではちょっとどうすることもできないかなということもございます。
○金子（哲）委員　それと同時に、物流の改革といいますか、特に配送、集荷の場合はなかなか難しい問題が、企業間の競争があると思いますけれども、配送あたりについては、ターミナルから配送専門の例えば業者を出すとかすれば、同じルートに同じ配送の車が走っているというようなこともかなり改善できるのではないかというふうに私は思っておりまして、そういう面からも、なかなか企業との関係もありますけれども、そういう方向もぜひこれから検討していかなければならないのではないかと思っております。
　それでもう一つ、今度は安藤参考人にお伺いをしたいのですけれども、先ほどの話の中で、今度都道府県にかなり権限が移譲されるという問題がありますけれども、先ほどの話では、これが本当にこれまでの経験の中でどう機能するだろうか、今までなぜそれが十分に機能しなかったかという点についてもうちょっと詳しくお話しいただければと思います。
○安藤参考人　私の基本的な考え方として、大気汚染防止法がしっかり機能しておればこのようなＮＯx法というのをわざわざつくらなくても済んだんじゃないかというふうに考えております。
　今回、ちょっと伝え聞くところによりますと、何でも覚書というのが交わされていたそうで、これがどうも、交通規制にかかわるようなことはやらないでくれというような覚書が省庁間で交わされていたと。これまで効果を上げてこなかったことですとか大気汚染防止法で抑え切れなかったということについても、そういう法をないがしろにするようなことがもしかすると行われていたんじゃないだろうかというふうな疑いは非常に持っております。
○金子（哲）委員　それから、地域拡大の問題が出ておりまして、おっしゃられるように、小さな地域とかすべてを、安藤参考人はもう日本全国でやったらどうかという御意見だったのですけれども、今例えば委員会の中などで出ておりますのは、今度指定をされている地域に加えて政令指定都市も加えてはどうかという意見が出ております。
　安藤参考人は全域ということですので、浅野参考人と岡田参考人に、政令都市をぜひ今度の法律でも加えるべきだという意見は強くあるわけですけれども、その点についての見解をお聞きしたいと思うのです。
○浅野参考人　私は、一律に政令市だから加えるべきであるという考え方には必ずしも賛成いたしません。
　と申しますのは、ＮＯx対策、浮遊粒子状物質対策はいろいろなメニューがあるわけです。そのさまざまなメニューをそこで集中的に投入すべきという意味であるなら構わないのですけれども、あくまでもこの法律は車種規制という具体の規制方式を前提にして、それを適用すべき地域としての特定地域ということでございますから、もう一つ別に外枠のところで環境負荷の少ない交通体系を確立すべき地域を設けるという意味であるならば、議員おっしゃったとおり政令市にはそのような必要性があると思いますけれども、この法律は、もちろん外枠にはそれがあるのですが、内枠のところに車種規制というものがひっかかっておりますから、先ほど申しましたような理由で、すべてのところに適用するのがいいとは必ずしも言えないと考えております。
○岡田参考人　要するに、ＮＯx法の目的と政令指定都市というのがうまくなじむかどうかということは、まだ明確になっていないように思います。ＣＯ2ですと地球規模の問題でございますのでどこで抑制してもいいのですが、ＰＭの問題、ＮＯxの問題、それを車種規制という手段でどこまで対応できるか、それがちょうど都市行政とどういうふうにリンクするかというのは、明確な方針はまだないように思っております。
○金子（哲）委員　安藤参考人にお伺いしたいのですけれども、単体規制だけでは不十分だということでお話しをいただきました。しかし、やはり一方で単体規制というようなものを強化していくということになると思います。
　先ほどの岡田参考人のお話の中にアメリカなどの例が出てまいりましたけれども、先ほどの説明でも、日本の場合の検査体制というものがやや、ヨーロッパと比べてもアメリカと比べてみても基準が甘過ぎるのではないかというか、現実と乖離をした状態でそのチェックがされているのではないかという指摘があります。しかも、日本の企業も今や世界化しておりまして、アメリカへ行けばアメリカの規制、ヨーロッパへ行けばヨーロッパの規制の中で実際には受けているわけで、当然技術を戻してくればできると思うんですけれども、やはりその辺はかなり差があると考えていいものでしょうか。
○安藤参考人　ヨーロッパ、アメリカと日本とでは測定のモードが違いますので一律に比較するということはできませんし、ヨーロッパの場合は今までもディーゼルの場合はＮＯxよりもＳＰＭの方を重視して規制してきておりますので、その辺は直接比較するというのはなかなか難しいわけであります。ただし、現在の単体規制のモードが日本の走行実態と乖離しているということ、これは間違いなく言えると思います。
　これはＮＯx法よりも随分以前の話なんですけれども、東京都の環境科学研究所ですとか、あとは建設省の土木研究所の方でも、新しい排出ガス規制がしかれた車を実際に走らせてみて、古い排出ガス規制の車と比較して排ガス量がどれだけ減ったかというのを測定したデータがあるんですが、例えば低速走行モード、渋滞を想定した平均速度四・四キロというので比較しますと、ちょっと随分古い話で恐縮なんですけれども、八三年規制をパスしたものはそれ以前のものの一六〇％の排出量になっていた。逆に新しい規制をパスした車の方がふえているというようなことも起こり得るわけで、この辺というのは、排出ガスの抑制装置をどう制御しているかですとか、規制のモードのピンポイントだけねらって基準を達成するとそれ以外がどうなってしまうかわからないという問題を如実にあらわしている現象だと思います。
　現在についてもそうなっている可能性というのは否定できませんので、やはり走行実態に合わせたちゃんとした基準を考えるか、あるいは複数、渋滞のモードと、あるいはこの辺で見られますように信号が青になって割と速い加速度で一気に加速してまた信号できゅっととまるようなモードですとか、そういうのもいろいろと検討する余地があると思うんですけれども、そういうさまざまな角度から適正な走行モードというのを早急に決めまして、新しい基準をつくっていくべきなんじゃないかと思います。
○金子（哲）委員　最後の質問になりますけれども、先ほどお伺いしたところで安藤参考人にもう一度お伺いしたいのです。
　地域拡大の問題でお伺いをしたのですけれども、今お二人の参考人からは、必ずしも政令都市ということではそういうふうに限って考えなくてもいいのではないかというお話をいただきましたが、先ほどちょっと説明の中でありました自排局の問題ですね。それで調べている内容も若干違うということですけれども、現在全国各地に設置をされている設置状況というのが、何か今お話を聞いたら、東京都で二十数カ所程度かという感じが私にはするわけなんですが、全体としてもっとふやして、検査体制といいますか、そういうものが必要だというふうに私はちょっと感じたのですけれども、その点についてもし見解があればお聞かせいただきたい。
　その点がないと、どこの地域に広げるかということを実際の数値もデータもない中で検討するというのは非常に難しい。その点では、私は、政令都市なども含めて、ややそういう検査の体制が弱いのではないかなという思いがするんですが、安藤参考人の御意見をお伺いしたいと思います。
○安藤参考人　おっしゃるとおりだと思います。
　自排局は全国に四百数十ありまして、先ほどの東京で二十八というのは二十三区のことなんですけれども、確かに、測定すべきところで測定すべき項目が測定されているのかどうかということがこのＮＯx法の地域を拡大する際に当たって、そこら辺がきちんと担保されていなければ何の意味もなくなってしまうということで、この辺というのはぜひ再検証されるべきだと考えております。
○金子（哲）委員　長時間にわたりましてありがとうございました。
○五島委員長　以上をもちまして参考人に対する質疑は終了いたしました。
　参考人の皆様におかれましては、貴重な御意見をお述べいただきまして、まことにありがとうございました。委員会を代表いたしまして厚く御礼申し上げます。ありがとうございました。
　　　　—————————————
○五島委員長　引き続き、内閣提出、参議院送付、自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として総務省大臣官房審議官田村政志君、財務省大臣官房審議官竹内洋君、厚生労働省大臣官房審議官鶴田康則君、厚生労働省医政局長伊藤雅治君、経済産業省大臣官房審議官長尾梅太郎君、経済産業省製造産業局次長小平信因君、国土交通省道路局長大石久和君、国土交通省自動車交通局長高橋朋敬君、環境省総合環境政策局環境保健部長岩尾總一郎君、環境省地球環境局長浜中裕徳君及び環境省環境管理局長松本省藏君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○五島委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。長浜博行君。
○長浜委員　長浜博行でございます。
　先日の一時間の質問に続きまして、最終段階での御質問を申し上げるわけであります。
　視察の方も今週させていただきました。そしてまた、今参考人の方々の貴重な意見を拝聴して、またその参考人に対する質疑の中で、私自身も何となくこの永田町感覚になれてしまいまして、参考人の質疑を聞いたり、あるいは視察をした結果によって、これはやはりこう改めた方がいいんじゃないかというふうに思った点があったとしても、この後すぐ採決が用意をされているということは、大臣に申し上げることではなく、むしろ委員長とか私どもが、今後の法案審査においても、他委員会、いろいろやり方があると思いますけれども、事この環境問題に至っては、一貫して私の姿勢を申し上げているとおり、過ちに気がついたらそれを改めるにはスピーディーであった方がいいということからすると、せっかく貴重な御意見、あるいは自分で見たことを法案の中に生かしていくということが大事なのではないかなというふうに私は思っております。
　民主党は修正案を提出させていただきますが、より人の健康にかかわる法案を審議していることでもありますので、貴重な参考人の御意見とか視察の結果をむしろ修正という形で法案に生かすべきだというふうに思いますが、一般的にこういう考え方について大臣はどう思われますか。
○川口国務大臣　私は国会議員ではございませんので、国会で法律を制定なさる際に、どういう手続をおとりになってなさるかということについて御意見を申し上げるのは控えさせていただきたいと思いますけれども、私、国民の一人でございますので、国民の一人として私の個人的な意見を申し上げさせていただくということでお許しをいただけるようでしたら、やはり間違いがありましたら、予防原則というのもございますし、何か間違いがあったときには、それを少なくとも議論の対象にして、それが本当に間違いであるのか、あるいはやはり間違いではなかったのかということを、情報も明らかにして御議論いただきたい、国民の一人としてはそういうふうに思っております。
○長浜委員　大変心のこもった御意見をいただきまして、ありがとうございました。私も全くそういうふうに思っておりますので、多分審議の方法も、私たち国会議員あるいは立法府が考えるべき点があるのではないかなというふうに感じました。
　この法案の中で、特にこの間も質疑の過程で明らかになりましたように、政令とか省令でこの法案が成立後にまた決められてくる部分というのが大変多くなるというふうに思います。また、今大臣もおっしゃられましたが、そういった中においての情報公開を適切にしていく、そして見直しを適宜行っていくということが大変大事だというふうに思いますが、今の参考人質疑の中においても一つのポイントになってきたのは、対象地域の問題だというふうに私は思うわけであります。
　現行法から今回の改正案に至る六都府県、百九十六市区町村から名古屋周辺が今度加わるということでありますけれども、いわゆる市区町村という細かい分け方をしていて、都道府県で見ますと、おや、何でここが入っていないのかなと感ずる場面が時々あるわけであります。
　私は、逆に、市区町村で余り細かく対象地域を限定するのではなくて、特にＳＰＭの問題なんかは風で随分動くような部分もありますものですから、むしろある程度広目に対象地域を指定するのなら指定した方がいいと思います。極論ではありますけれども、余りこの対象地域を指定しないで全国というふうにする場合、どういった弊害があるんでしょうか。
○松本政府参考人　ＮＯx法の地域指定の範囲の問題についての御質問でございます。
　まず、自動車ＮＯx法のそもそもの考え方でございますけれども、委員御承知のとおり、全国レベルでの自動車の排出ガス規制は、いわゆる単体規制というような仕組みで順次規制強化を図ってまいりましたし、またこれからも段階的に強化をしていくという政策手法を進めていくということでございます。
　ただ、どうしても大都市圏域における窒素酸化物の汚染、それから今回はさらにＰＭについての汚染、こういう特定の地域におけるＮＯx、ＰＭの汚染というのがはかばかしくないので、そういう特定の地域に着目をした、大都市圏域に着目をした特別措置法としてこの自動車ＮＯx法というのを考えるということでございますので、まずは、全国にというのはなかなか難しい。やはり地域限定の特別措置法ということであろうかと思います。
　それでは、例えば特定地域を考えるときに、一つの考え方として、自然的な地域区画みたいなもので線を引くとかいうようなことも理論としてはあり得るかもしれませんが、現実的には、自動車ＮＯx法といいますのは、車種規制にしろその他の対策にしろ、一つの施策遂行のための総体、取りまとめをしている制度でございますので、やはりそれは行政区画というのを基本ベースとして考えていくしかないのではないかと思うわけです。
　そうなりますと、今考えられますのは、議論としては、都道府県単位で指定していったらどうかという議論も当然あるわけでございます。ただ、今の都道府県といいますと、例えば埼玉県と考えてみますと、埼玉県も大変ある意味では大きくて、西部の方は大変な山岳森林地帯ということでありまして、ここは環境基準はもう完全にクリアしているわけでございます。そういうような地域と、現実に、例えば川口、浦和、大宮、こういう東部、南部の方と、大気汚染防止のための具体的な政策フレームとして同じに、均一にやっていくというのはいかがかなということになりますと、次の行政単位として、やはり市町村単位というのに着目しながら、自動車の交通量が大変多くて、しかも他の政策で環境基準達成がはかばかしくない地域というのを押さえていくということなのではなかろうかというわけでございます。
　いずれにいたしましても、ＮＯx法の施策は総合政策でございますけれども、一番効果的なのは車種規制でございます。車種規制を実施するためには、ある程度広域的といいますか、まとまりのある地域を指定していくということで、現行のＮＯx法におきます地域指定も行っておりますし、今回、名古屋並びにその周辺地域の地域指定もそのような考え方を基本にしてやっていくのが適当ではないかと考えているところでございます。
○長浜委員　時間もありませんが、ですから、今のような形の規制の上に、現実問題として、市町村を細かく分けていくのであれば、各自治体が条例によって法律に上乗せ規制をするというようなことをむしろ意識の高い自治体にはどんどんやっていってもらわないと、当面、深い議論としては、事業者によって、各当該する自治体においてのスタンダード、ダブルスタンダードとかトリプルスタンダードのような形が出てきたらやりづらいというふうな問題が発生するかもしれませんが、機動的運用をしないとこの法律の場合はつくっても意味がないものですから、各自治体が条例によって法律に上乗せ規制する。
　例えば、一つの例が東京都の二〇〇三年十月のいわゆる車両乗り入れ規制ですか、こういった厳しい条例も出てくるわけでありますから、どこかで調整をしていくといったらいいんでしょうか、それをやるためには、頻繁な法令の見直しというのが不可能であれば運用上の見直しをしていかなければいけないというふうに私は思います。
　視察において特に印象に残ったのは、ディーゼル車のＤＰＦ装置の問題でありました。東京都の場合は特にこのＤＰＦ装置に時間とお金を使っておられるようで、規制を強化する一つの要因になっておりますが、本法案では直接このＤＰＦ、ディーゼル車のいわゆる排気物質の除去装置については細かく触れられている部分がありませんが、それは何か特定の意味がございますか。
○松本政府参考人　自動車ＮＯx法の全体の仕組みは御承知のとおりでございまして、個別には、都道府県知事さんがそれぞれ総量削減計画を策定していただく、その中でそれぞれの地域ごとの特性に応じた具体的な施策を盛り込んでいただく、こういうことになろうかと思います。
○長浜委員　それと、低公害車がなかなか普及をしていかない。確かに、参考人の議論を聞いていますと、総量規制で量を減らさなければいけない、交通のシステムを変えて交通量を減らさなければいけないという話もありましたが、一つには、やはり流れとしては低公害車に進んでいくのだというふうに思います。
　私の記憶に誤りがなければ、低公害車は旧法案において予想したのを著しく下回るような結果になっていると思います。視察のときにも感じましたけれども、社会的インフラの整備がこれまた著しくおくれている。買ったはいいけれども、どこで燃料を入れていいかわからない状態になるということもあるわけであります。この低公害車の普及の問題について、これは経済産業省になるのですか、お答えをいただければと思います。
○小平政府参考人　私の方からは、自動車メーカーの開発状況等についてお答えを申し上げます。
　自動車メーカーにおきましては、従来から自動車の環境負荷の低減に向けまして積極的に取り組んできておりまして、電気自動車、天然ガス自動車、ハイブリッド自動車というようなクリーンエネルギー自動車の開発、実用化を進めてきたところでございますけれども、現在、平成十二年三月時点で約四・六万台が普及をしているという状況でございます。
　しかしながら、こういうクリーンエネルギー自動車につきましては、値段が高い、今までの車に比べまして加速性が劣るというような課題がございますので、引き続き、コストの低減、性能向上、それから車種の多様化というようなことに向けましてメーカーが鋭意開発を進めているところでございます。
○長浜委員　今の価格の問題も、視察のときに、視察をした場所では、当該の車種の代替を低公害車にする場合は、何とか一一〇％ぐらいなら企業努力で吸収できる、あるいは車両価格というのは、利益の中で買いかえますから、当然利益が出れば買いかえられる、それは何か謙虚に随分言っておられました。
　だけれども、もう一つの大きなポイントは、これはやっていただかなければ、社会資本整備としての燃料の供給システムの場所がないと、ガソリンスタンドのような数がないと、事実上、買ったはいいけれども運用ができないということでもありますので、環境省を中心としながら、経済産業省とそれから国土交通省がこの問題に真剣に取り組まないと、過去と同じような形で、いい商品はできたけれども普及しないということになりますので、この点についてはぜひ考えていただきたいというふうに思うわけであります。
　それと税制面の問題。先ほど軽油の税制格差、ガソリンとの格差が出ておりましたが、低硫黄の軽油というのを普及していくことによって大分このディーゼルガスの排気対策の問題も進んでいくのではないかなというふうに思いますので、これは質問というよりは要望として、低硫黄軽油という問題に関して、環境省を中心としながら、努力目標というよりは積極的に今の軽油を低硫黄軽油に全部変えていく。量産化の技術は問題がないというふうに私は認識をしておりますので、そういった方向に進んでいただきたいというふうに思うわけであります。
　それから、直接この法案ではないのですが、御承知のように、京都議定書に私はずっとこだわり続けているものですから、この京都議定書の問題も申し上げなければなりません。
　私の質問に合わせるような形でさまざまなコメントが世界じゅうからなされるわけでありますが、きのうはブッシュがヨーロッパで、スウェーデンでＥＵの関係者とミーティングをした後、会見をしていました。あのときも、私のヒアリング力が間違っていなければ、ウィ・ドント・アグリー・キョウトトリーティーというような発言をしておりまして、アグリーメントとかトリーティーは別にしまして、キョウトという言葉を聞いたときと、ドントと言われたときに、どんと衝撃を受けたわけであります。
　こういった問題で、あしたから外務大臣がアメリカに行かれます。先ほど外務委員会においても、私どもの菅幹事長が田中眞紀子外務大臣に対して京都議定書に関する質疑をしておりましたけれども、あしたから行かれる外務大臣に環境大臣は具体的なメッセージを託されておるのでしょうか。
○川口国務大臣　私といたしましては、外務大臣がアメリカに行かれて、京都議定書に米国が戻ってくるように、というのは米国の参加が非常に重要でございますので、米国に働きかけていただけるということが非常に重要なことだというふうに思っております。
　田中外務大臣とは、二、三日前でございますけれども、アメリカに働きかけることの重要性についてはお話をいたしました。
○長浜委員　前回の質疑のときにも、詳しくといいますか、こだわって申し上げましたけれども、私自身の認識としては、ある意味でアメリカに対する働きかけの時期はもう終わっているというふうに認識をしています。戻ってくれればラッキーだ、戻らなくても日本が批准をしなければいけない。
　その根拠は、四月十八日に参議院の本会議、そして翌四月十九日に衆議院の本会議でなされた決議案であります。与党も野党もなく全員で決議をした内容であります。この内容は二つのパラグラフで成り立っておりまして、前半部分は、アメリカがこの議定書の交渉のテーブルに戻ってくることを要請すること、後半のパラグラフは、「政府は率先して批准し、」と、つまり日本政府の態度を明確に規定しているわけであります。参議院の本会議の決議書は、「政府は率先して批准し、」と明確に書いてありますし、衆議院本会議の決議案には、「我が国は早期に批准し、」ということが書かれているわけであります。
　憲法第六十六条では、「内閣は、行政権の行使について、国会に対し連帯して責任を負ふ。」というふうに規定をされておりますが、国会で衆議院、参議院、全議員が決議をしている、早期に批准をするということに関して大臣はどうお考えになりますか。
○川口国務大臣　政府といたしましては、国会決議を重く受けとめまして、京都議定書の二〇〇二年までの発効を目指しまして、このための国際交渉に世界最大の温室効果ガスの排出国でございます米国が前向きに参加をするように求めるということとともに、七月にございますＣＯＰ６の再開会合において、そこにおける成功に向けて全力を尽くしていく所存でございます。
　アメリカに対してはあらゆる機会を活用して働きかけるとともに、ＥＵに対しても、米国が参加しやすく、なるべく柔軟になるように呼びかけているところでございまして、今後とも、国際的に合意が可能となるように、このような努力を引き続き行ってまいりたいと考えております。
　それから、我が国自身も、ＣＯＰ６再開会合で国際的な合意を経た上で京都議定書を二〇〇二年までに締結できるように、京都議定書の締結に必要な国内制度の構築に全力で取り組んでいるところでございます。
　このように、政府といたしましては、全会一致の国会決議を十分に尊重いたしまして、小泉総理の所信表明演説にもございますように、京都議定書の二〇〇二年までの発効を目指して全力で取り組んでいるところでございます。
○長浜委員　国権の最高機関である立法府での国会決議、そうたびたび法案とか条約に応じてやっているわけではありません。そういった中でのこの京都議定書に関する国会決議を重く受けとめられて、日本が批准をしないということになれば、あるいは、アメリカと日本が批准をしないと現実にこの京都議定書の発効は不可能になりますので、数字合わせは今しませんけれども、この状況に陥った場合の当然担当大臣としての責任問題にまで発展することを恐れているからあえて申し上げているわけであります。この日本単独での批准ということも十分視野に入れて今後の環境大臣としての行動をとっていただきたいと心からお願いをしまして、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○田端委員　私も京都議定書の問題をお尋ねしたいと思います。
　十二日のブッシュ声明を見てみても、この京都議定書に対して、致命的な欠陥があるということ、科学的知見が地球温暖化についてまだ不十分で、予防原則のアプローチというものについて否定しているということ、それから、先進国と途上国の義務を同等のレベルにしよう、そういうことを今なおまだ主張していること等々述べられておりまして、そういった意味でなかなかブッシュさんのお考えは変わっていないなという感じ、そして、いよいよ京都議定書からの離脱の方向への意思を強めてきたのではないかな、こういう感じがしています。
　きのうのＥＵ首脳との会議の報道を見ていても、ＥＵも大変にその辺のところを心配、懸念をされていまして、きょうの新聞の中には、決裂かという表現の報道もございました。
　そういう意味で、今もお話ございましたが、国会決議を踏まえて、アメリカの行動にかかわらず、日本は早期に批准する意思があるんだということを、いよいよ最終的な日本の判断として大臣がお示しになるタイミングに今来ているのではないか、こういう思いがいたしますが、その辺のところ、いかがでございましょうか。
　　　　〔委員長退席、近藤（昭）委員長代理着席〕
○川口国務大臣　今回のブッシュ大統領の声明につきましては、以前と同様に、京都議定書については、フェータリーフロードと、致命的な欠陥があるということを言っておりまして、それについては大変に残念だと思っております。
　同時に、アメリカは、国際的な枠組みということを言っておりますけれども、その具体的な提案についてはまだわからないという状況でございます。アメリカのブッシュ政権は、引き続き、気候変動政策に関する閣僚レベルの検討作業を続けるということを言っており、また温室効果ガス削減のための共通のアプローチを友好国、同盟国とともに探るんだということも言っております。
　日本といたしましては、これも前から申し上げておりますように、環境十全性の観点から、アメリカの参加が重要であるというふうに考えておりまして、アメリカが京都議定書の発効に向けた交渉に積極的に参加をするように粘り強く働きかけていきたいと考えております。
　それから、日本といたしましては、京都議定書の二〇〇二年までの発効を目指して、来るＣＯＰ６再開会合で全力で取り組むという方針に変わりはございませんで、国会決議を重く受けとめまして日本として努力をしていきたいというふうに思っております。
　それから、日本自身も、ＣＯＰ６再開会合におきます国際合意を踏まえまして、国内的にこれを担保する措置が必要でございますので、締結に必要な国内制度の構築に全力で取り組んでいきたいと考えております。
○田端委員　この問題については、私も、政府与党代表団としてアメリカに先般抗議に行かせていただきましたが、その後、与党三党の幹事長がこの前訪米された際にも、我が党の冬柴幹事長が、国会決議の英訳全文をお持ちして関係各位にお渡ししたということも聞いておりますけれども、そういった意味で、総力を挙げてここはやらなきゃならない今大きな山場に来ているのだろうと思います。
　きのう、実は私も、安全保障委員会で田中外務大臣にこの問題についてお尋ねしました。そして大臣にも強く申し上げましたが、その際外務大臣も、日本の自主外交の意思として、メッセージとして反省を促すことを伝えたい、こういうお話がございました。
　同時に、防衛庁長官中谷さんも、例のアメリカのあれに広告を出した一人でございますが、同様の考えだということもおっしゃっておりまして、この二人が十八日、それから二十二日でしたか二十一日でしたか、訪米されます。また川口大臣も、二十三日ですか訪米されるように伺っております。
　そういった意味で、川口大臣も、ここは本当にひとつ頑張っていただいて、アメリカ側にいろいろな日本のチャンネルを使って訴えていかなければならないだろうと思います。
　そして、三十日ですか、日米首脳会談があるわけですから、その日米首脳会談でどういうことを日本が訴えるかということを、今関係する日本の閣僚が何人か行かれて、その情報をきちっと総理のもとに集めて、そして、日本の総理大臣として、最大の外交テーマとしてこの問題を取り扱っていただけるように、川口大臣の方からも、そういったこともひとつ御配慮していただいて、そして、今非常に難局になっているこの京都議定書の問題について突破口を開いていただきたいな、こんな思いでございます。
　再度お尋ねいたしますが、いよいよ、そういう意味の日本の本当の腹構えというものをお示しいただければ大変ありがたいと思うのですが、いかがでしょうか。
○川口国務大臣　私も、小泉総理が御訪米になられたときに、ブッシュ大統領とこの問題について直接首脳同士でお話しをいただくということが非常に重要なことだと考えております。
　政府といたしましては、小泉総理が所信表明演説でおっしゃられましたように、二〇〇二年までの発効に向けて全力で取り組むという方針に変わりはございませんし、また小泉総理は、私を環境大臣に任命なさいましたときに、就任の際に小泉総理からも、地球温暖化問題は非常に重要なので最大限努力をするようにというふうに私におっしゃっていただいております。指示を受けております。
　アメリカは四分の一の排出量でございますので、環境十全性という観点からいきますと、アメリカが参加することは非常に重要だというふうに思っております。国会、田端先生を初め大勢の方に働きかけていただきまして、私どもとしても、この分野でも努力をいたしてまいるつもりでございます。
　さらに、二〇〇二年までの発効に向けて、来るＣＯＰ６再開会合で全力を尽くすこと、及びその合意を踏まえまして、国内制度の構築に向けて最大限の努力をし、二〇〇二年までの発効を可能にするということを目指して取り組んでまいりたいと思います。
○田端委員　当然のことと思いますが、大臣は、アメリカからヨーロッパの方に回られて非公式会合があると思うのです。そうすると、そこでもいろいろ御意見があると思いますが、そのころにちょうど総理が御出発になるのだと思うので、ぜひ現地から総理の方にどんどん情報を入れていただいて、よろしくひとつお願いしたいな、こういう思いでおります。
　それでは、ＮＯx法の関係についてお尋ねいたします。
　私は、前から基本的に一つ不思議に思っているのは、日本の自動車産業のスタンスといいますか、ディーゼル車がいいのか、ガソリン車がいいのかという基本的な考え方がもうひとつはっきりしていなかったのではないかなと。ヨーロッパでは、どちらかというとディーゼル車というものに比重を置いて技術研究開発を進めてきた。そういった意味では、日本は、燃費の面ではディーゼルはいいんですが、一般的にはガソリンでずっと来たわけですから、そこのところに非常に技術的な開発のおくれがあったのではないか、こう感じられます。
　したがって、これからの方針として、ディーゼル車の位置づけというものはどういうふうに考えていくのか。こういうＤＥＰというものが非常に健康を害するということがはっきりしてきた以上、ここのところの技術開発を急いでやらないと、これ以上ディーゼルという問題は大きな問題になっていくと思いますが、この辺の基本的スタンスはいかがでしょうか。
○風間副大臣　大気汚染問題の解決は急務でございますから、そういう意味では、ディーゼル車からガソリン車への代替を促進することもこれは当然必要なことではないかというふうに思っております。
　ただ、都市大気汚染を考えてみると、ディーゼル車の出す、台数は極めて少ないにもかかわらず、ＮＯxを含めＰＭについてもかなり高いということでございまして、そういう意味で、今回のこの法案におきまして粒子状物質を追加して、ディーゼル車からガソリン車への、相対的に排出ガス性能がよい車への代替を急ぐということはもう先生も御承知のとおりだと思います。
　そこで、では、技術の向上が図られていくのであるならばディーゼル車へ、燃費がすぐれているわけでありますから、その位置づけをきちっとやはりしていかなければならない、急いでその部分については、地球温暖化対策の観点からはやっていかなきゃならないというふうにも思っております。
○田端委員　車種規制が強化されるということで、自動車を保有する事業者に対しての自動車使用管理計画、そして実施状況の報告義務、これらが課せられているわけでありますが、私、地元の運送関係の業者の方々と話をしていて感じることは、こういうふうになればなるほどこれは車庫飛ばしになると思われます。だから、法律で規制すれば解決する問題じゃないのではないかなと。規制は確かに大事ですが、しかしまた、それなら車庫を別の規制地域対象外にしよう、こういうことになるんだろう、そこのところはどういう対応をお考えになっているんでしょうか。
○松本政府参考人　お話がありましたように、自動車ＮＯx法におきましては、車種規制あるいは事業者の自動車使用管理計画の作成、報告の義務というのは、特定地域の中に使用の本拠地を有している自動車が対象になるということでございます。これは実際上、現行の車検制度というのを活用した形でないと実効性が十分担保できないということでこういう仕組みにしているわけでございます。
　このために、委員もお話がありましたように、いわゆる偽装による車庫移転あるいは登録変更の可能性というようなことを懸念する声があるわけでございますけれども、これ自体は、基本的には自動車の保管場所の確保等に関する法律で禁止をされているわけで、それを守らないというのはもう本当に犯罪になるわけでございます。いわゆる車庫飛ばしが起きないように、まずは関係省庁、警察庁が中心でございますけれども、一層の取り締まりの強化を働きかけていくということが第一でございます。
　それから、当然この自動車ＮＯx法の本来の趣旨、それから車庫飛ばしというのは基本的に脱法、犯罪行為であるという旨の周知徹底を、この法改正を機に改めて環境省としても努力をしていきたいと思っております。
○田端委員　今のお話、余りよく納得できないという気もするんですが、つまり、大阪市内は地域に指定されている、だから、運送業者の場合あちこちに営業所、車庫を持っているわけですから、そこにある車庫を、例えば奈良県の営業所の車庫に車を移しかえてしまう、こういうことをするだろうということを言っているわけです。
　つまり、今この業界も大変厳しい不況の中にあるわけですから、そういう意味では、どうしてもやはりそういうふうにするのではないかということを心配して申し上げているわけですが、そういった点もぜひお考えいただいて、取り締まりといったってなかなかそれは難しいんじゃないかという気がしますから、そこはちょっとひとつ研究課題にしていただきたい、こういうふうに思います。
　実は私、この環境委員会で平成七年にＤＥＰの問題を取り上げさせていただいて、花粉症それからアレルギー性疾患あるいは発がん性、そういったものとこのディーゼル排気微粒子との関係をぜひ環境省を中心に関係機関で、関係省庁で、これは将来大変な問題になると思うのでぜひ研究していただきたい、こういうことを提案させていただいた一人でありましたので、今回の法改正というのは、それから六年かかっていますけれども、一歩前進したと非常に喜んでいます。
　しかし、まだまだヨーロッパに比べて、このディーゼル排気微粒子と人間の健康という問題については、技術的にはあるいは科学的には、対策といいますか対応策が進んでいないように私は思いますから、ぜひ積極的に環境省がリーダーシップをとり、厚生労働省、文部科学省、林野庁、国土交通省等関係省庁でひとつやっていただきたいと思います。
　そしてまた、例えば花粉症なんというのは、実際に花粉がある山の中に住んでいる人よりも都会に住んでいる人の方が罹患率が圧倒的に高いわけですから、これははっきり何らかの形で浮遊粒子状物質等の関係があるわけですから、ぜひこういった問題は、命にかかわらない花粉症で困っている人というのがたくさんいるわけです。本当に十人に一人か七、八人に一人いるわけですから、そういった意味で、このディーゼル排気微粒子というものに対しての科学的メスを積極的に入れていただくよう、法律をつくるだけではなく、関係省庁との連絡会議等を開いていただいて対策の強化をお願いしたい、こう思いますが、大臣の御所見はいかがでございましょうか。
　　　　〔近藤（昭）委員長代理退席、委員長着席〕
○岩尾政府参考人　花粉症対策全般については、先生御指摘のとおり、環境省、厚生労働省、林野庁、気象庁から成る担当者連絡会議を設けまして、平成十二年度には昨年の八月と本年の一月、二回開催して、綿密な連携連絡をとりながら対策、研究等を進めております。
　このような認識のもとに、ディーゼル排気粒子の健康影響ということでは、平成十二年三月に環境省に専門家から成るディーゼル排気微粒子リスク評価検討会を設置して検討を進めております。
　今後とも、関係省庁と連絡をとりながら、環境省としては研究を推進し、ディーゼル排気微粒子等大気汚染と花粉症の関係の究明について取り組んでまいりたいと考えております。
○田端委員　以上で終わります。ありがとうございました。
○樋高委員　自由党の樋高剛でございます。
　お昼の時間も熱心に、皆様方、大変にお疲れさまでございます。
　さて、今回の改正案に当たりまして、私は、まず冒頭で三点のことを強く要望させていただきたいと思っております。
　まず一点目が、対策地域の設定に関してですけれども、都道府県からしっかりと意見を聴取した上で、車種規制など今回対策を講じ、そしてその効果が十分に発揮されるようにできるだけ広域的に指定を行っていただきたい。それと同時に、前回も質問させていただきましたけれども、その地域内に流入するディーゼル自動車の対策につきましての検討を行って、必要に応じて規制措置を講じていただきたいというのが一点目であります。
　そして、二点目でありますけれども、いわゆる大きな道路、主要幹線道沿いの大気汚染によりまして人間の健康に影響しているということでありますけれども、その調査研究をしっかりと進めていただきたい。そして、研究をするだけではなくて、その地域地域それぞれで定期的に積極的に情報公開、どういう調査をしてどういう結果であったかということを情報開示をしていただきたい。また、その調査研究で結論を得られました暁には、それに応じて必要な措置を講じていただきたいと思うわけであります。これが二点目であります。
　三点目、前回の質問でも、いわゆるＤＰＦ、除去装置につきましても詳しく質問させていただきましたけれども、このＤＰＦの実用化に向けた研究開発の促進に積極的に取り組んでいただきたい。
　この間視察で、東京都の環境科学研究所でＤＰＦそのものを見たのは私は初めてでありました。その前日に実はＤＰＦについて質問をさせていただいたのですけれども、あれを見まして、実際に確かにあれは費用もかさむしなかなか容易にできることではないけれども、ああいうことの研究開発を率先して国がリーダーシップをとってやっていくということが大変重要なのではないかという思いを私は改めてしたわけでありまして、ＤＰＦ装着に対する例えば補助の拡充、また、ある意味では今後、長期的な展望に立ちまして装置の義務づけについて検討を行っていただきたいと思うわけでありまして、以上三点につきまして、まず冒頭強く要望させていただきます。
　質問に入りますけれども、今、政府におきまして、すべての公用車を三年以内に原則として低公害車に切りかえていくということでありました。
　きょうの午前中も参考人の先生方から意見をさまざま聴取いたしまして、もちろん低公害車だけでは当然解決できる話ではなくて、全体の交通量の抑制とか、もっと本質的な部分もやっていかなくてはいけないけれども、幾つかあるうちの一つの手段としてそれは有効なのではないかということのように私は認識をいたしました。
　しかし、低公害車にするという対象を、中央の役所の車だけではなくて地方の自治体、市町村までは財政的に苦しいと思いますので、例えば都道府県もしくは政令市、また一方で、特殊法人また独立行政法人に至っても、やはり環境省さんがリーダーシップを発揮していただいて、低公害車に切りかえていく。これは、単なる声がけ、努力しているんだよということだけではなく、現実にそうなるように施策を推進すべきであると考えるわけであります。
　また一方で、この国会周辺、そして霞が関周辺の車を見まするに、議員の先生方も率先して低公害車にするというふうに私は取り組んでいくべきではないかと思うのですけれども、いかがでしょうか。
○川口国務大臣　中央省庁で三年以内に、政府で三年以内に一般公用車を全部低公害車に切りかえるという総理の御方針がありまして、今それに向けて努力をしているところでございますけれども、特殊法人につきましても同じ対象になっておりますので、環境省といたしましては、取り組むということのお願いをいたしております。
　それから、地方公共団体につきましても、取り組む努力をする義務がございますので、環境省から文書でお願いをいたしまして、取り組んでいただいているところでございます。
　それから、グリーン購入法の対象は国の機関ということになっておりまして、国会もその対象ということでございます。国会につきまして、先生方の御努力で今その取り組みが進められようとしているということは、私どもにとっても非常にうれしく思っていることでございます。また、国会議員の先生方、個人的にもそのようにしていただければ大変にありがたいというふうに思います。
　環境省といたしましては、低公害車の普及促進のために、さまざまな機会をとらえて、各層の皆様に積極的に働きかけてまいりたいと考えております。
○樋高委員　心強いお言葉をいただきまして、ありがとうございました。
　ぜひ議員の先生方にもしっかりとお勧めをいただきたいなと。私もハイブリッドカーに乗っておりまして、性能的には全く遜色ないわけでありますので、それだけ本当に日進月歩で科学技術が、ふだんの業務に全く支障のないように移動できますので、どうかその意義と、そしてその大切さをぜひ積極的に説いていただきたいと思います。
　また、素朴な疑問なのでありますけれども、アイドリングストップの話であります。
　国会内、議員会館の前で停車している多くの車がアイドリングをしたままでございます。先生方は、おりられて、その後エンジンを切っているかどうかなんというところまではもちろん現実的にわからないのでしょうけれども、アイドリング状態の車が本当にたくさん見受けられるわけであります。
　申しわけない程度に、アイドリングをストップさせましょうなんて小さい看板があちらこちらにある程度でありまして、中には、運転手さんが乗っていないのにエンジンがかけっ放しのものもあったり、また、エンジンをかけていて運転手さんは乗っているのですけれども、エアコンをかけていると思うのですけれども、窓は全開であるとか。
　また、御案内のとおり霞が関の役所の周りは、夜になりますといわゆるタクシーの客待ち、ずらっと並んでいますね。あれも、一生懸命ＣＯ2を排出して空気を汚しているんだなと。あそこに夜になりますと何十台、何百台とぐるっと一周並んでいるわけでありまして、ああいう現実を考えますときに、本当にそら恐ろしくなるわけであります。
　また一方で、議員の先生方の車も、小さい車ではなくて結構大きな車。二、三千ccは小さい方、大体四千ccから四千五百cc。また、ベンツなんかに至っては、ベンツが悪いと言っているわけじゃないですけれども、六千ccでありますから、リッターカーの、いわゆる千ccの車六台分の、もちろん、だからといって単純計算の六台分の話じゃないのですけれども、それだけの排出量があるわけでありますね、現実に。
　そんな中にありまして、小泉総理がおっしゃったいわゆる米百俵の話ですけれども、これは、現代社会、我々は本当にさまざまな先人たちの努力によりましてこうして快適に生活をさせていただいておりますけれども、我々が多少の痛みを我慢しても、将来の世代、自分たちの子供たち、孫たちの世代、また日本の未来のためにしっかりと考えていくべきだということではないかと思うわけでありまして、環境の問題にまさしく当てはまることではないかと思うわけであります。
　環境問題への取り組みはまず身近なところから始めることが大切であるということも、総理は所信でおっしゃっておいででありました。国会周辺のアイドリングストップにつきまして、ぜひともイニシアチブをとっていただきたいと思うのでありますが、いかがでしょうか。
○川口国務大臣　アイドリングストップというのは大変大事なことでございまして、企業の環境報告書を見ておりますと、それを行動目標に掲げ、あるいはその企業の環境方針に入れて実行している企業がかなりの数ございます。
　まさに委員おっしゃられましたように、一人一人が実施できるということでございますので、その実行を促進するために、アイドリングストップの重要性についての普及啓蒙活動をやっていくということは重要だと思います。
　国会におきましても、国会の中の駐車場にアイドリングストップを呼びかける看板があるということは承知をいたしております。その意味では、まさに国民の代表である国会議員の方々に、身近にできることとしてアイドリングストップが広く実行されるということを望んでおりますし、皆様方にぜひお願いを申し上げたいと思います。
○樋高委員　これから夏、気温が上昇して暑くなってまいりますので、その中でエンジンをとめると、きっともう中はサウナ状態になってしまうのも、それも現実、事実でありますけれども、そこは、例えば待合室みたいなのをつくって、そこでちょっとおりていて、運転手さんはそちらの方でゆっくり時間調整していただくとか、やはりさまざま考えていっていただきたいと思うわけであります。
　そんな中にありまして、現行の自動車ＮＯx法の基本方針の中では、低公害車の利用の促進のための所要の措置を講ずるとか、事業者の低公害車の導入を誘導するための所要の措置を講ずるとか、いわゆる抽象的に書かれているわけであります。
　そんな中にありまして、要するに、抽象的な文章であるということで低公害車の普及が促進されないということは、現に今日本国内で走っている低公害車はわずか五万台足らずであるということを見ても明らかなわけでありまして、小泉総理のもとで、先ほどおっしゃいました、政府は原則としてすべての公用車を低公害車に切りかえるということにしているわけですから、これはやはり、先ほど大臣のおっしゃった中で、企業でも一部そういうふうにも、アイドリングの部分については運動なさっている方もいらっしゃる、大変すばらしいことであると思いますけれども、少なくとも、この低公害車への切りかえについても、大企業について、もうある一定の割合で義務づけることにしても私はいいんじゃないかと思うわけであります。
　現実問題として、東京都の条例では、一定規模以上の事業者に対して低公害車の導入を義務づけることとされているわけであります。低公害車の大量の普及を図るため、民間事業者も含めた需要の創出がやはり不可欠であります。
　もちろんコストもかかりますけれども、今回の改正案において、事業者に対する低公害車の導入の義務づけも盛り込むべきではないかと私は考えたのでありますけれども、いかがでしょうか。
○西野大臣政務官　樋高先生の御指摘、その気持ちといいますか、考え方は私もある意味でよく理解をいたします、そのとおりかなというふうに思っております。
　ただ、現実は、大手企業はもちろんでございますが、例えば配送会社、あるいは給食会社等々とありまして、要するに、車を数多く利用する一定の規模以上の事業者というふうにした方がむしろいいのではないかという個人的な考えであります。そういうことではあります。
　それでは、なぜやらないのかということでございますが、例えば、私が今官用車で乗らせていただいております天然ガス車は、霞が関には給油所がありますけれども、全国にはまだまだ数が少のうございますから、燃料を供給する施設がまだ徹底されておらない。当然ながらその需要も、天然ガス車の普及もまだ全国で一万台を割るような、そんな状況でございます。これは値段が高いという問題がございましょう。
　さらには、事業主の方も、単なる乗用車だけではございませんで、軽自動車から始まりまして貨物車、小型、中型、いろいろあると思います。要するに、事業主の用途にもいろいろありますから、そういう意味では、単に事業者の用途に応じた車種が、要望どおりのものが今市中に出回っておるかといったらそうでもないわけでございまして、そういういわゆるメーカー側の車種に、いろいろ多様な乗用車を含めての対応ができておらないという問題、そういうことからいたしましても、今直ちに一定規模以上のものを制限するということ、気持ちはよくわかりますけれども、義務づけることというのは、今この時点ではそれはかけ声だけになってしまって、現実には実効性がないのではないかというふうにも思われます。
　つきましては、事業者の実情を踏まえて、自動車の使用管理計画なるものを策定させて、その実施を求めて、その上で、適切に低公害車の普及啓蒙というものを行いながら実効あらしめていきたい、このように思っておるところでございます。
○樋高委員　最後に、一問質問させていただきます。
　今回の改正法案は必ずしも十分なものではありませんけれども、やはり一歩前進だというふうに私は認識をしております。この法案の成立後、これをいかにより効果が上がるように運用するのか、適切に運用して実効あるものにするのかが私は重要ではないかと思うわけであります。
　環境省として、この改正法をどのように運用していこうとしているのか、環境基準の達成期限を含めましてお答えをいただけますか。よろしくお願いします。
○川口国務大臣　委員おっしゃられますように、これの実効性を上げるために取り組んでいくということが何よりも肝要なことだというふうに思っておりますし、それが環境省の責務だというふうに認識をいたしております。
　したがいまして、地方公共団体や関係の省庁と連携をいたしまして、環境基準の達成に向けて最大限の努力をしてまいります。
○樋高委員　どうもありがとうございました。
　今後もしっかりと監視をし、そして定期的に見直すということをやっていただきますように、最後に意見を申し上げまして、私の質問を終わりたいと思います。どうもありがとうございました。
○五島委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時四十七分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時五十四分開議
○五島委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。藤木洋子さん。
○藤木委員　日本共産党の藤木洋子でございます。
　尼崎、名古屋の両判決は、現在の自動車排ガスによる大気汚染公害での被害をもはや一刻の猶予もできないものととらえ、これに対する国を初めとした行政の無策を厳しく断罪しました。そして、現在進行形の自動車排ガス公害と気管支ぜんそくとの因果関係を明確に認めたことによって、これまで国、環境省が公害健康被害補償法の指定地域解除の口実としてきた、大気汚染とぜんそくとの因果関係が不明確という論拠が完全に崩壊することになりました。また、幹線道路の公共性よりも、生命の危機にさらされる原告の健康を優先することを示しました。
　そこで、まず、環境基準の達成と政府の責任の問題でお伺いします。
　政府は、七八年七月、ＮＯ2環境基準を大幅に緩和した当時、八五年までに環境基準を達成すると約束し、八八年三月には公健法の指定地域を解除し、新規認定患者の切り捨てをしました。そして、九二年の現行自動車ＮＯx法を制定した際には、二〇〇〇年おおむね達成を約束しましたけれども、達成できませんでした。特に九二年の制定当時は、各種対策効果を示して、例えば車種規制で七％、低公害車で五％、車速改善で九％、その他一〇％それぞれ削減で、合計二八・五％程度のＮＯx排出量削減率になるとしていました。しかし、実態はすべてを合計しても五％程度も効果がなかったのではないでしょうか。
　そこで、大臣は、このたび重なる公約違反と環境省の責任についてどのように御認識か、お伺いしたいと思います。