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○清土調査局長　国土交通省から道路関係経費を支出している団体に在職する国家公務員再就職者数についての御質問ですが、平成十八年十一月、松本剛明議員外四十五名からの要請に基づき、決算行政監視委員会からの調査命令を受けて、平成十八年度上半期の中央省庁の補助金等交付状況、事業発注状況及び国家公務員の再就職状況を調査したものがあります。
　この予備的調査は、道路関係事業に係る支出先の団体における国家公務員再就職者数を直接把握するものではありませんが、本予備的調査から国土交通省分を取り出し、道路局など道路に直接関係あると思われる部署の金銭交付先における国家公務員再就職者数を集計しますと、常勤、非常勤を含めて千七百七十人となります。
　また、このほかに、地方整備局の河川国道事務所など、道路と河川等、他の業務を一緒に行っていて分けにくい部署もありますので、そのうち道路と直接関係ないと思われる金銭交付先の再就職者数を除いて集計しますと、常勤、非常勤を含めて三百三十五人と、三百三十五人が別にあります。
　なお、ここでの国家公務員再就職者数は、国土交通省だけでなく、他省庁からの再就職者数も含んだ人数であります。
　以上です。（川内委員「合計を言ってください」と呼ぶ）
　二千百五名ということです。
○川内委員　総理、公益法人とかあるいは人事院の承認を受けて再就職をしているというところでは、国土交通省出身者が千三百四十三人、対象をもっと広げると、国家公務員ということになりますけれども、国家公務員出身者が、道路特別会計から支出されている先ですけれども、二千百五人、最低二千百五人、これより多分ふえると思います。というような、道路特別会計でこれだけの公務員の再就職者が御飯を食べているということになるわけでございまして、それは、適正な業務をしているのであればまだしも、特に公益法人などは随意契約で御飯を食べているわけですね。
　では、その随意契約が果たしてどのような随意契約であるのかということです。
　国土交通大臣にお尋ねいたしますが、道路の中期計画でＢバイＣを行った百七十八路線について、これを委託した先は何という公益法人でしょうか。
○冬柴国務大臣　財団法人国土技術研究センターでございます。
○川内委員　常勤の役員は何名で、そのうち国土交通省出身者が何名でしょうか。
○冬柴国務大臣　常勤役員は四人でありますが、そのうちの国土交通省からの再就職者は四人であります。
○川内委員　この財団法人国土技術研究センターは民間企業からも職員が派遣をされてきていると思いますが、民間企業から派遣されてきている人数と、さらに、どういう企業から派遣されてきているかということについて教えてください。
○冬柴国務大臣　二十八社から各一名、二十八名と聞いております。
　どういう会社か、これにつきましては、建設業が二十四社、製鉄業が二社、セメント業が一社、情報関連業が一社であります。
○川内委員　建設業からの方々がたくさんそこにいらっしゃって、そこでＢバイＣを計算する。要するに、仕事につながる計算ですから、それが果たしてどのくらい公正中立なものと言えるのかどうか、私はしっかり議論をしなければならないだろうというふうに思います。
　これは質問レクで申し上げていないので、国土交通大臣あるいは財務大臣、総理大臣にもぜひお聞きをいただきたいんですが、昨年から、公益法人に対する随意契約はなるべく競争性のあるものにしていこうということにして、そういう契約に変わるように仕組みとしてはなっています。
　この国土技術研究センターに発注されたＢバイＣの計算も、形上は公募なんですよ。公募した結果、国土技術研究センターしか応募者がいなかったから、ここと随意契約しましたということになっています。
　しかし、ではどういう形で公募をしたんですかと聞いて、書類をいただきました。多分、大臣は御存じないと思います。それに何と書いてあるかというと、財団法人国土技術研究センターを契約相手とする契約手続を行う予定としていますがと、もう手続の文書に国土技術研究センターと契約を行う予定だと書いちゃっているんですよ。それで、たくさんの人から公募したんですと言われても、それはちょっと違うんじゃないですかと国民的には思いますよ。
　法的な手続としては、いや、適正な手続を踏んだんだというふうにおっしゃるかもしれませんが、私は、こういう細かいところを、やはりしっかりと閣僚の皆さんに事務方を御指導いただくような仕組みあるいは方法というものが必要だというふうに思いますが、総理、御所見を。
○冬柴国務大臣　同じようなお尋ねが前回でしたか前原議員からもありまして、大変私も、競争、競争としながら現実には競争相手がないような条件がついている、この御指摘は大変な指摘だというふうに思いまして、総理も同じようなお考えを持たれたようでございます。
　私は、改めるようにということで、早速これはだめだと。非常に難しいようです。非常に難しいようですけれども、ただ外形だけ整えたことはだめだということで、本当に真剣に、すぐに国土交通省の幹部を集めまして、重く受けとめました。
　私は、これを、今後、そのような指摘がなされないように、難しいけれどもこの条件は整えて、きちっと国民の理解が得られるようにしなきゃならないというふうに思っていますし、少なくとも四月からは、そういうことのないように企画競争の形でやるということについて、やりたいと思います。その条件は、できるだけ多くの人が応募できるような形にしたいと思っております。
○川内委員　国民の皆さんは、道路特定財源あるいは道路整備特別会計が無駄遣いをされているのではないか、大変な無駄遣いにつながっているのではないかという大きな疑問を持っているわけで、私たちは、それをただしていかなければならないし、そのために今議論をさせていただいているわけでございます。
　もちろん、私は、国土交通省道路局が今まで一生懸命道路整備をされてきたことに関して敬意を表していますし、感謝もいたしております。私、道路局長が九州地方整備局長でいらっしゃったころ、くわ入れ式を一緒にやったこともあります。そういう意味では大変に感謝しています。しかし、今この議論をするに当たって、道路特定財源が道路整備に全額充当されることが果たして国民の幸せに本当につながることなのかどうかということは厳密に議論をしなければならない、そういう気持ちで今議論に臨んでおります。
　そこで、ちょっと基本的なことをお尋ねいたしますが、昨年十一月に国土交通省が発表した道路の中期計画、これは政府の案なんでしょうか、国土交通省の案なんでしょうか。
○冬柴国務大臣　国土交通省が発表した素案でございます。
○川内委員　そうしますと、平成十八年十二月に内閣が閣議決定をした文書にあります、平成十九年内に道路整備の具体的な姿を示した中期的な計画を作成するという政府の案というのは、平成十九年内のいつ作成され、それはどのような形で私たちにお示しをいただいているのでございましょうか。
○冬柴国務大臣　これは、整備量、量を明らかにしているわけでございまして、我々は当初この中期計画に盛ったものは六十五兆というふうに書きましたけれども、政府及び与党が検討されまして、五十九兆を超えないものにすべきであるということで言われました。これに基づきまして、我々としましても、この目標は変えずにその金額で整備が、これは毎年毎年判断されるわけですけれども、進めるようにしようということで、閣議決定は、今の五十九兆、事業量が五十九兆であるという閣議決定をしていただくということになると思います。
　それは、やはり、予算の審議、成立とあわせて、時期は考えなきゃいけませんけれども、しかし、五十九兆というのは超えないということは政府・与党の申し合わせで示されておりますので、それで閣議決定をしていただきたいというふうに思っています。
○川内委員　ここで余り議論をしても時間が経過をするわけですが、平成十八年の十二月の閣議決定文書には、「十九年中に、今後の具体的な道路整備の姿を示した中期的な計画を作成する。」と書いてございます。道路整備の具体的な姿を政府は十九年中にお示しをされなければならなかったわけでございますが、今の国土交通大臣の御答弁は、五十九兆円を上回らないという政府・与党合意が具体的な道路整備の姿であるという御答弁であったかと思いますが、それでよろしいでしょうか。
○冬柴国務大臣　そう御理解いただいて結構だと思います。
　過去におきましても、五年ごとにやっておりますが、例えば平成十五年に、平成十九年までの五カ年間に総額三十八兆円ということで閣議決定をされております。その内容につきましては、資料として細かいものはありますけれども、それは道路の中期計画と同じような細かいものでございます。
○川内委員　具体の文言の解釈については政府にゆだねられているわけですから、私がいろいろ申し上げる筋ではないですが、具体的な道路整備の姿というのが五十九兆円という金額だけを指しているのだというのは、ちょっとあんまりだなというふうに思いますし、これも、暫定、暫定といいながら今後十年間暫定を続ければ半世紀近くになるというのと似たような感じで、もうちょっと国民の皆さんに政府としての誠実な対応を望みたいというふうに思うわけでございます。
　では、国土交通省の案である道路の中期計画、昨年十一月に発表された道路の中期計画の一万四千キロ、高規格幹線道路の一万四千キロメートルは、国土交通省としては、今後整備したいな、あるいは整備するぞと思っているキロ数なのかということを教えていただけますか。
○冬柴国務大臣　一万四千キロについては、御案内のとおり、昭和六十二年六月に閣議決定をされました。そして、そのうちの一万一千五百二十キロにつきましては、当時、国土開発幹線自動車道建設法の別表を改正いたしまして、その道路の名前及び起終点も明らかにして、そう整備するということが決定されました。そして同じ日に、当時の建設大臣ですか、天野建設大臣だったと思いますが、この残りの部分を一般国道自動車専用道路として整備するということで決定をされまして、これについても起終点及び道路の名前も明らかになっておりますから、国民の期待は相当高いわけです。川内議員の地元もそのとおりだと思っております。
○川内委員　制度論を私たちは議論しているわけで、ここでよく大臣は、質問する議員の地元のことをおっしゃられて、優しい言葉で恫喝をされていらっしゃるように思うんですが、今この場は全体の制度を議論する場であって、個別の路線を議論する場ではないんですよ。個別の路線を議論する場ではない。要するに、何を整備する、整備しないということを議論する場ではなく、それは今後のことなんですね。
　では、例えば午前中から話題になっている費用対効果分析について、これから二十分余りお聞かせをいただきたいと思いますが、まず、平成十九年度に供用を開始された高規格幹線道路十四路線のうち、供用開始された後の現在交通量が推計交通量を上回っている路線は何路線ございますでしょうか。
○冬柴国務大臣　通告いただいていますか。（川内委員「はい、言ったよ、聞くよと」と呼ぶ）ちょっと待ってください。（発言する者あり）
○逢沢委員長　では、速記をストップしてください。
　　　　〔速記中止〕
○冬柴国務大臣　十四路線のうち十二路線が下回っているということでございます。
○川内委員　現在交通量が推計交通量を十二路線で下回っている。要するに、計画どおりだというのは十四分の二だということですね。
　さらにその上でお尋ねをいたしますが、個別路線の費用便益分析というものを事業開始前に国土交通省はおやりになられることになっていますが、今お手元に配付させていただいております資料をごらんいただきますと、まず、一般国道四十二号那智勝浦道路という道路について、事業評価の表がついております。これは大変立派な道路です。私が言うのは、この道路は無駄だということを言うんじゃないんです。丸で囲んでありますね、千二百四十億円かけて、便益が、丸で囲んであります、千八百五十億円、走行時間短縮便益が千六百七十七億円、こういう道路です。
　では、国土交通大臣、お答えをいただきたいと思いますが、千二百四十億円の事業費をかけて、この事業は費用便益分析でいうと平均走行時間は何分短縮をされるのでしょうか。
○冬柴国務大臣　例えば那智勝浦道路につきましては、新たな道路を通過する車両、これは一日当たり一万五千台でございまして、その走行時間が二十六分短縮され、そしてまた、現道、前の通り、道を通過する車両は一日当たり五千五百台でございまして、混雑の解消により十分短縮されます。これらの時間価値、例えば乗用車の場合は、これは六十二円八十六銭、一分間という数式がありますが、掛け合わせますと、これはまた四十年間という便益を算出いたしますと、一千六百億円となります。
　短くなる時間を聞かれましたが、それは、上を走る人は二十六分、それから下を行く人は混雑があれして十分短縮される、こういうことです。
○川内委員　いやいや、国土交通省は、ちょっと、ごまかしちゃだめですよ。この事業評価のバックデータとしてついている費用便益分析の条件というのを私は聞いているんですよ。この費用便益分析の条件に、平均走行時間ということで、何分短縮されますと。この何分短縮されるんですかということを聞いているんですよ。
○冬柴国務大臣　これはまた、私謝ってばかりですが、川内さんに言われて、この資料というのは、実際は紀伊半島全体のものをやっているわけです。ですから、これは、ここが違うんです。ＡマイナスＢは〇・二というのを丸が振ってありますが、そうじゃなしに、ここの道路についてのＢバイＣは二十本とか十本とか、その周辺の道路だけなんです。これは、四百本以上の道路をとったものがこれなんです。
　したがいまして、これを新たに出したということ自体が誤りだったと私は思っています。
○川内委員　いや、誤りってどういうことですか。この政府の資料、これは私が勝手につくったんじゃないんですよ。それを、これは誤りだというのであれば、これ以上議論できないですよ。これをもとに議論していくんじゃないんですか。これは、国土交通省が発表しているデータですよ。それを、いや、私はそれは違うと思いますとここに来て言われても、私も困りますよ。
○冬柴国務大臣　これは、紀伊半島全体の道路を、ほとんど影響を受けていないものまで入れたものでございますが、この〇・二の後にずっと指数が並ぶんですね、これは。それを〇・二で切ったものを出したということが誤解になる。
　例えば、先ほど言われたものは、〇・〇というものまで出していますね。（川内委員「十津川道路ですか」と呼ぶ）十津川道路。〇・〇であったら、どうにもなりません。これは、先ほど言いましたように、十津川の場合は、道路を三区分いたしまして、その部分がどうなるかということはとっているわけです。しかしながら、近畿地方の場合は紀伊半島全部の道路についてどういう影響があるかというような数式があるためにこんなものを出したわけですけれども、でも、ずっと極限までゼロということはないわけで、その後ずっとやればそれは数字が出てくるんですが、そういう資料をお渡ししたということのおわびを私は申し上げたわけです。
　ですから、するのであれば、十津川のそれについてやったそのＢバイＣのものを出すべきであるのに、そんなものを渡したらこれは混乱するじゃないかということをおわび申し上げたわけでございます。
○川内委員　国土交通大臣が、この委員会でもあるいは参議院でも、ＢバイＣ評価を厳正にやるのだというふうにおっしゃっていらっしゃるわけでございます、厳密にやるのだと。ところが今は、いや、こんな資料を国土交通省が出したことが間違いなのだということをおっしゃられる。それでは、ＢバイＣ評価というのは、今までやられたものはすべてやり直していただかないといけないわけですよ。正しい資料に基づいて私たちは議論をしなければならないと思います。
　では、那智勝浦道路の本当のＢバイＣは幾つなのかということを教えていただかないと、議論が進みませんけれども。
○冬柴国務大臣　どうも失礼しました。
　川内議員から提出をいただきましたこの資料の一の……（川内委員「これは国土交通省の資料ですからね」と呼ぶ）ですから、提出いただいたその中に書かれておりますが、ＢバイＣは、事業全体、一・五と書かれてあります。それが正解です。
　それで、これを出す根拠を言われるわけですが、これについては、説明をすれば物すごく長くなるかもわかりませんけれども、きっちりしてあります。当たり前の話です。厳格にとってあります。それに基づいた最後の結論が、今の一・五というものが出てきているということでございます。
　したがって、それを出すには物すごい計算がされているわけでありまして、これをお渡しすべきであるのに、先ほど示されたものをお出ししたために、それは誤解が生まれるのも当然だと私は思いますので、それでおわびを申し上げたわけであります。
○川内委員　いや、私が申し上げているのは、そういうことではないんですよ。だって、国土交通省さんがインターネットで、ウエブサイト上で公開をしている事業評価の分析条件というところにこの数字が載っているわけです。
　では、資料の六ページを見ていただくと、これは那智勝浦道路のすぐそばにある十津川道路という地域高規格道路です。これは、先ほど大臣がおっしゃられた整備なしと整備ありでは、Ａ引くＢがすべてゼロです。すべてゼロになっています。
　ここで注目すべきは、一番の総トリップ数というところなんです。那智勝浦道路は、三百三十四万四千六百六十三トリップ、広くとっているわけですね。十津川道路は、さらに広くとっているんです、一千六百五十五万四千四百八十七トリップ。めちゃめちゃ広範囲にトリップをとって計算をしている。トリップというのは、要するに車で一回移動するということです。
　要するに、費用対効果の分析が非常に恣意的なんです。厳格なＢバイＣをするというふうにおっしゃっていらっしゃるけれども、ＢバイＣそのものには、どのような範囲でその条件をとるか、総トリップをとるかということは一切決められていませんから、厳格ではないんですよ。要するに、費用対効果が一以上になるように計算をすればいいんですよ。トリップ数をとればいいんです。そういうことだと思いますよ。
　いや、それは、道路局長、ここは国土交通大臣にきちんと答えていただきますから。国土交通行政に責任を持っていますからね。
○逢沢委員長　宮田道路局長。（発言する者あり）指名をしました、私が。委員長が指名をいたしました。
　答弁してください。議事をスムーズに進めるために答弁を許します。（発言する者あり）
　冬柴国交大臣。
○冬柴国務大臣　便益を算出する場合には、道路網の範囲につきましては、対象とする道路整備のプロジェクトの有無により、交通量に相当の差があるような道路をすべて含むように道路網を設定することを規定しておるわけでございます。これは、個別事業ごとに道路整備による影響の範囲が異なるためでございます。
　したがいまして、非常に、その地勢によって、物すごく広くとっているところとそうでないところがあるようでございますが、このような十津川のような道路を見る場合には、直接影響を受けているのはせいぜい十本ぐらいの道路だろうと私は思うんですね。
　したがって、それをとったものをお届けすべきであったというふうに思うわけでございますが、近畿地方を全部とったって、十津川へ行ったことがない人はたくさんおりますから、そういう意味で、申しわけありませんということを申し上げているわけです。
○川内委員　大臣、それでは議論が前に進まないですよね。これは国土交通省がつくられた資料ですから、それでは今大臣が御答弁されたような形で費用対効果を分析し直していただかないといけないわけです。分析し直していただかないといけない。（発言する者あり）
○冬柴国務大臣　その数字が出てきた根拠になる係数とか、それは早急にお出しをいたします。
○川内委員　費用対効果は事業採択に当たって一を超えなければならないというのは、これはもう大臣も御方針として掲げられているわけでございます。そういう意味では、このＢバイＣがどうなっているのかということについて今のような御答弁では、私は、はいそうですかと言うわけにはいかないわけですね。国土交通省が今まで、いや、これは一を超えています、だから事業を推進するんですと言っていたものが、前提が崩れた。
　私は、何もこの道路が無駄だと言っているんじゃないですよ。国土交通省道路局は技術屋さんの集まりで、技術屋さんは最新の技術でいいものをつくりたいと思うんですよ、お金があれば。しかし、千二百四十億かけてつくらずとも、半分の値段で普通の道路をつくって、残りの半分は地域で自由に使ってください、千二百四十億のうち、六百億で那智勝浦道路を、バイパスを整備しました、六百億は地域で、どうぞ地域再生、地方分権のために使ってくださいというふうなことをしていくのが実は政府の責任なのではないですかということを申し上げたいがために、このＢバイＣのことをまず取り上げているわけです。
　そこに至る結論にはちょっとまだいろいろ段階があるので、きょうはもう時間がないのでお聞きできないわけでございますが、このＢバイＣについてもう一つだけ聞かせてください。
　もう一つ不思議なことがあります、財務大臣。このＢバイＣは、十ページを見ていただくと、乗用車は、時間価値原単位で、単位が円パー分・台となっています。要するに、時間短縮効果が一台一分につき六十二円八十六銭ですよと、これは書いてあります、丸囲みしてあります。
　じゃ、一時間にすると乗用車一台は幾らになりますか、国土交通大臣。
○冬柴国務大臣　六十倍した数値でございます。六十二円八十六銭に六十倍をしたそれ、そういうことでございます。
○川内委員　三千八百円余りでよろしいでしょうか。
○冬柴国務大臣　三千七百七十一円六十銭ですか、そんなものだと思います。
○川内委員　乗用車一台につき一時間三千七百七十一円六十銭の時間短縮効果があるということでＢバイＣを見積もると。
　一時間、これは時給ですわな、時給、時間が一時間短縮されると三千七百円もうかりますよと言っているわけですから。時給三千七百円の人が日本全国に果たして何人いるんですか。余りにもこの時間原単位も過大に見積もっているのではないかというふうに思いますが、国土交通大臣、どうですか。
○冬柴国務大臣　ドライバーの機会費用、それから同乗者の機会費用、それから業務あるいは非業務、あるいは平均乗車人数等々を勘案してこの金額は出されているものでございまして、それを一律にやっているわけでございます。一人ではありません。
　したがって、その人が業務、非業務、それから同乗者、その人の業務、非業務というものも全部入っているわけでございます。
○川内委員　乗用車一台につき何人乗っていると仮定しているんですか。
○冬柴国務大臣　推定では、同乗者の機会……（川内委員「何人乗っているんですか」と呼ぶ）平均乗車人数は、一台にあって、業務の場合は一・二二、それから非業務の場合は一・三二ということでございます。
○川内委員　どちらにせよ、総理、時給三千円なんですよね、時給三千円。時給三千円で計算して、時間短縮便益が一千億ありますとか五百億ありますとかいう計算をしているわけでございまして、私は、今、与党の先生方が、いや、そんなことは別にこんなところでやるなということを……（発言する者あり）いや、遠藤先生がおっしゃいましたよ、おっしゃっていますけれども、こういう細かいところを注意しておかないから、道路局の人たちは、何とかしてお金を使わなきゃいけないからということで無駄遣いをしてしまっているという現状があるんじゃないでしょうかという問題提起をしているんですよ。
　最後に、きょうはちょっと中途半端になってしまって大変残念なんですけれども、費用対効果には大変な問題がある。その費用対効果の問題については、至急、国土交通大臣は資料をお出しいただけるということでしたから、その資料をお出しいただいた上でまた議論をさせていただきたいというふうに思いますし、一人三千円、大臣、私の言うことを聞いてください、三千円の時給について、その根拠も計算式をお示しいただきたいというふうに思います。
　さらに、大田大臣にお願いでございますけれども、二兆六千億の暫定税率分ですね、二兆六千億分の道路投資を続けることと二兆六千億の減税、ガソリン、軽油、自動車重量税の減税をすることと、どちらが経済効果が現下の経済社会情勢においてあるのか。私は、経済財政担当大臣として、国民経済計算を担当されるわけですから、推計をして、本委員会にお示しをいただきたいというふうに思いますが、大臣の御所見をいただきたいと思います。
○大田国務大臣　内閣府の経済財政モデルは国民経済計算を使ってやっておりますが、日本全体の経済財政の動向を見るためのものですので、国と地方の移転はかなり複雑なものを組み込んでおりますが、道路の投資が、公共投資全体の中で道路だけを抽出して投資を計算することはしておりませんし、道路特定財源を他の間接税や譲与税と区別して取り扱いをするということはしておりませんので、道路だけを取り出して効果を計算することは困難です。
○川内委員　今、この大きな議論になっているときに、大田大臣は困難ですということですが、総理、どうでしょう。私は、国民の皆さんに、二兆六千億、道路投資を続けた場合と減税する場合と、経済効果は、それはどっちになるかわかりませんよ、政府の試算ではこういうふうになりますということで、選択肢をお示しいただきたいというふうに思いますが、総理の御所見をいただきたいというふうに思います。だめですか、総理。いや、やらないならやらないでいいんですよ、そんな必要はない、もう政府として案は決定しているんだというのであれば、それはそれでいいんですよ。
○福田内閣総理大臣　この議論の大もとは、予算案に埋もれた特定財源ということで議論されているわけでありまして、政府としてはぜひいろいろな観点から、いろいろ説明がありました、そういうようなことを勘案した上で、これが一番いいというような形でお示ししているわけでございますので、その考え方を変えるということは当面ないわけでございます。
○川内委員　今、総理はいろいろなことを勘案してというふうにおっしゃられたわけですが、先ほどの松本委員の質疑の中では、政府として試算をしたという事実はないということが政府の見解として示されているわけですから、少なくとも道路投資を続けることと、暫定税率分ですよ、三兆円の本則は残るわけですが、暫定税率分の投資を続けることと減税することと、どちらが国民経済に効果が高いのかということについて、政府としては現状では試算していないということですから、いろいろ考えたということは、総理の御答弁としてはちょっと違うんじゃないかなというふうに思います。
　もう時間が来ていますから、でも、一言。
○冬柴国務大臣　その点につきましては、百三十九ページに詳しく書いていますが、マクロ計量経済モデルを使いまして、一兆円の投資がどのように影響するかということが書いてあります。
　したがいまして、これを減税してここがなくなると、いいですか、ここがなくなるということは、これが失われるということでございます。私どもはそこに説明してありますので、よろしくお願いいたします。
○川内委員　政府として、先ほどから申し上げているように、ＢバイＣがきちんとされていないとかいろいろなことがあるわけですから、もうちょっと誠実にいろいろなことをお答えいただかないと、政府は私たちにとっても政府なんですよ。野党にとっても私たちの政府なんですから、私たちの質問に対して誠実に答える御努力をしていただかなければ、総理は話し合いしましょう、しましょうと言っているわけですから、その話し合いを前に進めていくためにもぜひ誠実な御対応をお願いして、質問を終わらせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○逢沢委員長　これにて川内君の質疑は終了いたしました。
　次に、穀田恵二君。
○穀田委員　冒頭、米兵による少女暴行事件について総理にお聞きします。
　二月十日夜、沖縄県北谷町で米海兵隊員が女子中学生をだまして連れ回したあげく暴行するという極めて卑劣な事件が発生しました。被害者とその家族の心情は察するに余りある。私は心から怒りを覚え、抗議するものであります。
　総理は先ほどの答弁で、再発防止を言いました。考えてみますと、九五年の少女暴行事件以降も沖縄ではこのような事件が多発しています。そして本土でも、横須賀での強盗殺人事件、これは二〇〇六年でした。さらには広島での女性集団暴行事件、これは二〇〇七年、相次いでいます。
　政府が再発防止を繰り返し言ってきたにもかかわらず、米軍人によるこのような重大な犯罪が繰り返されていることについて、総理はどのように認識されているのか、明らかにしていただきたい。
○福田内閣総理大臣　先ほども答弁いたしましたけれども、過去においても何度かあったわけですね。また今回もこういうふうなことが起こってしまったということでございまして、まことに残念であり、かつ、このことは厳しく米国にも、再発が絶対ないような要請を今回改めて強くしなければいけない、そういう思いを持っております。
　いずれにしましても、本件は、既に沖縄県警が容疑者の身柄を拘束しておりますので、日本側において、我が国の法と証拠に基づいて適切に対処してまいりたいと思います。
○穀田委員　政府は、米軍犯罪が起きるたびに再発防止を言うわけですよね。でも、事件は一向になくなっていないんですよ。米軍犯罪の大もとにある日米協定の抜本的見直しと、さらには米軍基地の縮小に踏み切らなければ、やはり問題の根本的な解決はできない、このことを改めて私は強調しておきたいと思います。
　そこで、道路特定財源の問題について、私どもは二十数年来、一般財源化すべきであるということを主張してきましたが、私は、この点について質問したいと思います。
　午前中にも議論がありました。道路を含む九本の公共事業分野別の計画を一本化した社会資本整備重点計画が五年前にできました。ダムや港湾や空港、河川、これらの事業は、総額を先に決めてどれだけやったかという事業の額で見ていくようなやり方は無駄をつくるからやめようということになりました。ところが、道路以外の公共事業すべて、総額を明示するやり方をやめたのに、道路だけは三十八兆円という総額方式が残りました。私たちは、こういう先に総額があるというやり方はやめるべきだと指摘しましたけれども、政府は強行しました。今回もまた、道路だけ五十九兆円という総額を決めようとしています。
　なぜ道路だけが総額先にありきなのか、なぜ道路だけは特別扱いし、特定財源にこだわるのか。福田総理から、国民にわかるように説明をしていただきたい。
○福田内閣総理大臣　今回、政府が予算案を提出しております。現下の厳しい財政事情のもとで、道路の受益者である自動車ユーザーに負担をお願いすることによって真に必要な道路整備を行うと同時に、これを上回る額は、納税者の理解が得られる範囲で一般財源として活用するということにいたしております。他方で、福祉や教育ということについては、直接受益する方のみに負担を求めるというのではなくて、国民に広く負担をお願いしているところでございます。
　現実的にも、道路財源があるからといって道路予算が優遇されているというわけではございませんで、道路予算は、十九年度、これは補正後でありますけれども、ピーク時の十年度の四割減となっております。また、その一方で、社会保障関係費は同じ期間で四割増となっております。
○穀田委員　いつも、この問題を質問すると、大体、受益と負担の関係それから納税者の理解、こうくるんですね。でも、納税者の理解、自動車ユーザーの理解と言うけれども、これは何度も議論していて、自動車ガソリン税というのは当然小売価格にも反映しているわけですよ。今や、受益者、負担者は、直接的な自動車ユーザーだけではなく国民全体と考えるべきだということは、この間の政府の議論でもはっきりしているんですね。
　安倍内閣は、〇六年十一月三十日の経済財政諮問会議で、いわゆる道路特定財源の問題について議論し、安倍総理は、特定財源として自動的に道路ができていく仕組み自体は変えていかなければならないと述べ、一般財源化を進めていくということを基本方針として確認しているんです。このときに、納税者も議論になっていて、八千万人が免許を持ち、八〇％もの世帯が車を持っており、納税者とはやはり国民全体だ、国民一般が払っている税金を国民一般のために使う視点を確立することは非常に重要だという議論が既にあったわけです。それを前提にして、自動的に道路ができる仕組みを変える、一般財源化を進めていくと当時議論したわけです。
　当時の閣僚は、先ほど帰りましたけれども大田さんや、冬柴さんも当時の安倍内閣の閣僚だったんです。それ自身は乗り越えた議論ではなかったのですか。はっきりしてください。
○冬柴国務大臣　小泉政権のときにやられた議論というのは、九千三百四十二キロの、その当時、整備命令、施行命令が出ていた部分について、このまま進めていいかどうか、そういう議論が始まっているわけでございまして、その外側にある部分について、それを、白紙という言葉はありますが、やめるとか、あるいは法律を改正するとか、あるいは閣議決定を取り消すとか、そういうアクションはありません。予定路線として国民は期待しておられるわけです。したがって、これをやめるという、そういうことではなかったと思いますよ。
　ですから、今おっしゃるのは、その部分については、そのまま有料道路としてつくり続けていいのかどうかということが非常に大きな問題であったと私は理解しています。
○穀田委員　質問を全然理解しておられないというか、次の話はそれへ行くつもりですけれども、今言っているのは、もともと一般財源化するというのは基本方針ではなかったのかと。しかも、納税者という問題についていえば、理解とおっしゃられたけれども、そのことは既にクリアしている議論だということを言っているんですよ。そういう話をしているときに、何か次の、要するに九千三百四十二キロの話をしたって、それはだめですよ。
　そこで、では、逆に聞きましょう。先日、民主党の岡田議員が、小泉元総理が九千三百四十二キロを超える路線については白紙とまで言った路線が、一万四千キロの高規格幹線道路の建設として突如生き返ったと指摘しました。それに対して、総理が発言しているので総理に聞きたいと思うんですが、まともに答えていないんですね。
　一万四千キロが決められたのは、一九八七年の第四次全国総合開発計画、いわゆる四全総。当時はバブル経済の入り口で、後年に、当時建設大臣だった江藤元建設大臣は、右肩上がりが続くと思っていたと言った時期なんですね。それまで七千六百キロの有料道路、高速道路計画を一気に倍にする計画だったんです。それぐらい、とてつもない計画だったんです。
　ですから、総理大臣にもう一度お聞きしたいと思うんです。小泉元総理が白紙だと言った九千三百四十二キロを超える路線が、なぜ中期計画に盛り込まれ、復活したのか。もう一度答弁してください。
　　　　〔委員長退席、遠藤（利）委員長代理着席〕
○福田内閣総理大臣　小泉総理は、確かに、九千三百四十二キロを超える区間については白紙である、全部見直す、こういうふうに言っておられます。その際、同時に、民営化した場合は、民営化の会社が採算をとれるか、地域の人が必要になったら地域の人が負担できるのか、そういうことを考えながら、真に必要な道路はつくらなければならない、必要な道路は税金をかけてでもつくらなければならない地域があると思いますよという答弁もされているんですね。
　ですから、小泉総理が、そういう意味で九千三百四十二キロ、これを絶対的だというように考えているということでなかったと思っております。
○穀田委員　それは違いますよ。
　小泉さんは、当時、今総理も言われたように、一万四千キロ白紙ですと言ったんです。そして、整備計画区間の九千三百四十二キロの中で、全部つくるんじゃないと明確に答弁したんですよ。そういうことだったんですよ。しかも、それを有料か有料じゃないかのような話にして次の話をしては、それはだめなんですね。今の話でいうと、結局、全部つくろうということになるじゃありませんか、一万四千キロ。
　そこで、皆さんにお渡しした資料を見ていただきたいと思います。
　その一ページ目にありますけれども、「「高速道路」の基幹ネットワーク」、実は、高速道路というのは一万四千キロだけではないんです。その下に地域高規格道路というのがありますが、これは道路の中期計画に盛り込まれています。何もこれは地方の生活道路のことではありません。この道路は、信号なし、そして立体交差、自動車専用道路という高速道路そのものであって、例えば首都高速、阪神高速、京都の高速道路なども含まれます。これも一般に言う高速道路です。この道路は中期計画にどのように位置づけられているか、この路線の計画はどうなっているか、明らかにしていただきたい。
○宮田政府参考人　お答えを申し上げます。
　二点御質問があったかと思いますが、地域高規格、中期計画の素案でどういうふうに盛り込まれているかという点につきましては、第一番目の国際競争力の強化、あるいは地域の自立、活性化というところに基幹ネットワークとして盛り込まれております。
　二番目の御質問は、地域高規格道路はどういう計画であるかということでございますが、地域高規格道路は、平成十年のいわゆる五全総、二十一世紀の国土のグランドデザインに位置づけられておりまして、高規格幹線道路のネットワークを補完し、都市圏の育成や地域相互の交流促進などの機能を持つ道路でございまして、計画路線につきましては、都道府県等が作成する広域道路整備基本計画に基づいて出されました要望を踏まえまして、路線全体の整備計画を進める路線として、百八十路線、六千九百五十キロが計画路線ということで定められております。
○穀田委員　今お話ありましたが、一万四千キロメートルとそれ以外の地域高規格道路がつながって初めて高速道路網のネットワークとして機能する、補完することになるということですよね。私が示しました資料にあるように、今答弁もあったように、高速道路の建設計画は一万四千キロ、これを超えてさらに百八十六路線、正確には六千九百五十キロでいいですよね、つくろうというものであります。
　そうすると、当時、九千三百四十二キロメートルの計画だったものを一万四千キロに膨らませ、さらにはこの地域高規格道路計画路線、百八十六路線含めて、六千九百五十を足すと全部で二万一千キロメートルにもなる。これを全部つくるつもりということなんですか。いかがですか。
○冬柴国務大臣　これは、まず五十九兆、それを超えないという、十年間の話でございますが、それから毎年毎年財務省の評価がございます。そういうことで、全部つくるというわけではなしに、目標として、今までこのように閣議決定なりあるいは法改正なりして国民に示したものでございます、予定路線は。そういう意味で、そういうものを全く抜きにして考えるわけにいかない。
　地域高規格道路は、例えば、全く穴のあいているところがありますね。京都の宮津から豊岡へ行って、そして鳥取というところは高速道路が全くないですね。そういう意味で、日本海沿岸が、そこがつながれば全部つながるわけですね。そういう補完をする部分もございます、全く着手していませんけれども。また、高知と徳島を結ぶところも大変な道ですよ。しかし、そこは高速道路網には入っていません。また、三陸においてもそうでございます。
　そういうところについては、ここで位置づけられているわけですから、大変な要望が強いわけでございます。
　以上でございます。
○穀田委員　地方のせいにしたらあきまへんで。先ほどもお話ありましたけれども、これはどういう計画を議論しているのかという話であって、個別のここを、例えば、先ほどもありましたように、私が京都に住んでいるということで、すぐ京都の例を出すんですね。
　それは地域のせいにしたらだめですよ。それはいろいろな形で要望しているわけだけれども、当然、先ほど私言いましたけれども、もともと、国がつくる高速道路計画を補完し、ネットワークとして機能させるためにやっているだけの話であって、そういうものを何か地域の要望であるかのようにしてやるという言い方は、私は語弊があると。もちろん、当然、要望があることはありますよ。それは縮まった方がええのやから。それだけでは済まぬ問題がある。
　そこで、もう一度資料を見ていただきたい。地域高規格道路でいえば、今明らかになった計画路線、百八十六路線、六千九百五十キロメートル以外に、候補路線というのもある。これはどういうものですか。資料をお示ししていますよね。
○冬柴国務大臣　地域高規格道路の候補路線につきましても、都道府県等が作成する広域道路整備基本計画に基づいて出された要望を踏まえて、整備の妥当性、緊急性等を検討を進める路線として百十路線が候補路線となっているわけでございます。
　以上でございます。
○穀田委員　今聞いてわかったかと思いますけれども、九千三百四十二キロがあった。それはもともと、七千六百台であったものを大きくしようという話になった。一万四千にした。そしてさらに、今お話ししたように、六千九百五十ある、それ以外にもあるということなんですね。
　そこで、資料の二を見てください。「関西の新たな都市圏をネットワークする環状道路。京奈和自動車道は、その一翼を担います。」という資料ですね。この資料は、京都、大阪、兵庫、奈良、和歌山を結ぶ高速道路のネットワークの地図です。一番内側は大阪湾環状線、真ん中が関西中央環状道路、そして一番外側が関西大環状道路という高速道路の構想であります。
　一番外側の関西大環状道路は、京都、奈良、和歌山を結ぶ京奈和自動車道や第二名神高速などをつなぐ計画で、世界遺産に指定されている奈良の平城京跡の地下を通る計画や、京都市内に高速道路を乗り入れる計画で、多くの市民が反対している計画です。関西大環状道路を基幹ネットワークとして完成させようと思えば、和歌山から淡路島の海に巨大な長大橋をかけないと道路としてつながりません。それが紀伊淡路連絡道路とされているわけです。
　紀伊淡路連絡道路も、地域高規格道路における、先ほど指摘をした候補路線には入っているんでしょう、大臣。
○宮田政府参考人　入ってございます。
　候補路線というのは、先ほど申し上げました国土のグランドデザインの中で、七千キロから八千キロ、地域高規格ということを言われておりまして、そこの中の構想レベル、そういう話も含めて候補路線ということでございます。
○穀田委員　総理大臣、では、ちょっとそこを聞きますけれども、確かに、一つ一つの路線、今お話しした計画路線とか候補路線といったって、なかなかそれはわからぬでしょう。でも、こんなふうに大きな計画になっているということだけはわかっていただけましたやろ、今の実態が。
　それだけかと。この問題は実はほかにも、東京湾口道路、伊勢湾口道路、豊後伊予海峡道路、関門海峡道路、島原・天草・長島架橋の、いわゆる六つの長大橋道路計画の大型プロジェクトが二十一世紀のグランドデザイン、いわゆる五全総で一九九八年に閣議決定している。地域高規格道路の百十という候補路線にこういうものも全部入っているんでしょう、大臣。
○宮田政府参考人　入っております。
○穀田委員　大臣、知っておいてくださいよ。だから、今私が言っているのは、この一万四千キロ、六千九百五十、そして候補路線で百十、この中には六長大橋道路も入っているということなんですよ。総理、こういう膨大な高速道路計画、今後もつくり続けるつもりですか。
○福田内閣総理大臣　これ、お話を聞いていると夢のある話で、一見よさそうですけれども、しかし、その裏づけがつくのかどうか。それは、これが本当にこういうニーズが生ずるということであるなら、そのときに判断するということはあるかもしれませんけれども、しかし、今の段階でそこまで計画してそれに裏づけをつける、そういう段階ではとてもないと思っております。
○穀田委員　そうじゃないんですよ。
　私、きょう、国土形成計画（全国計画）（原案）というのを持ってきました。
　これは、国土交通省がつくって、いわゆる国土総合開発計画、それ自身を改めて、そして名前を変えて国土形成計画法というのをつくりましたよね。その中に、結局、夢のある話だとか、ニーズはないとか、いろいろ言っていましたけれども、これは国土形成計画（全国計画）というんですけれども、その中に、一つは四全総の一万四千キロの計画、二つ目は地域高規格道路、三つ目に、湾口部、海峡等を連絡するプロジェクト、全部を閣議決定しようとしているんですね。
　そんな話が、お金があればという話じゃなくて、あなたのところがこれに基づいて全国計画という形で決定しようとしていることを御存じですか。
○冬柴国務大臣　年度内の閣議決定を目指して今準備しているところでありまして、長大橋までつくるとか、そういうような思想は、そこに書かれているかわかりませんけれども、それは、目標とかというのはあるとしても、私どもは、今度、それをやるためには、広域地方計画というのが八つのブロックでつくられるわけです。そこで、地元の御意向等を承りながら、これをそのブロックで、例えば東北地方であれば、六県にプラス新潟を足したその範囲でどう道路整備をするのか、港湾、空港はどうするのか、観光はどうするのか、そういうことを地元でやっていただく、それの指標といいますか、そういうものを指すわけでありまして、具体的にそれがそういうものではないと私は思います。
　　　　〔遠藤（利）委員長代理退席、委員長着席〕
○穀田委員　そんないいかげんな話をしたらあきまへんで。これは冬柴臨時議員提出資料なんですよ。この中にそれが入っていると言っているんですよ。入っているか入っていないかわからぬみたいな、入っていないみたいな話をしたらあきまへんで、それは。あなた自身が提出している資料で、これを決めるということをやっているから、私は問題じゃないのかと言っているんですよ。しかも、それは、今ずっとるるお話ししたように、どんな話になっているか。結局のところ、こういうやり方が続く根底に何があるかという問題について言っているわけですよ。
　しかも、これは、先ほど来お話がありましたけれども、では、この問題について、道路、この地域高規格道路、これについてはどこで決めるんですか。路線はどこで決めますか。閣議ですか、どこが決めますか。国幹審ですか。
○冬柴国務大臣　一部はもちろん国幹審で決める部分がありますけれども……（穀田委員「地域高規格道路ですよ」と呼ぶ）地域高規格はそうではありません。私が決めます。
○穀田委員　先ほど来、見直す、精査する、一つ一つやる、こう言うんだけれども、実際は、先ほど言いましたように、国幹会議でやるんだなどという路線でもないということが明らかになった。つまり、大きな計画を次から次へと出していて、今度、国土形成計画によれば、今お話しした地域高規格道路、長大橋の話、路線、これは国幹会議で決めるのではなくて、国土交通大臣の指定によって決めるということですよね。
○冬柴国務大臣　そういう大きいものにつきましては、バランスから見ても国幹会議で諮るというのが当たり前のことだと私は思っておりますので、抜けている部分があれば改正をさせていただきます。
○穀田委員　改正はいいけれども、今の仕掛けはそうなっている。ですから、私が言いたいのは、こういうふうな計画が、冬柴大臣が言うような、一つ一つ吟味してとか国幹会議にかけてとかいう仕掛けはない、現実にはないということなんですね。それははっきりしている。ないんですよ。
　したがって、そういう点でいいますと、もう一度かける、それはいいでしょう。だけれども、それは改めて言うまでもなくて、問題は、それほどまでに大きく広げるというあたりをしっかり私は見てとらぬとあかんということを言っているんですね。
　そこで、私は、このやり方が際限なく高速道路をつくり続けるということだ、結局のところ。今お話ししたように、高規格幹線道路建設、そして地域高規格道路の建設、その中にある計画路線、候補路線、こういう形でやっていくというやり方というのは、結局のところ、やはり際限なく道路をつくり続けるのではないか。とまらないということなんですね、結局。高速道路をつくり続けるために、したがって財源が必要になる、そしてそれが道路特定財源だと言わざるを得ない。したがって、財源が入ってくるからこそ際限なく高速道路をつくり続ける、こういう悪循環になっているんですよ。
　だから、こんなやり方を改める、特定財源をやめて一般財源にすることが必要ではないか。これが、安倍前総理の言うところの、特定財源として自動的に道路ができていくという仕組みそのものじゃないか。この点について、総理大臣、いかがですか。
○額賀国務大臣　これは、安倍大臣、その前の小泉大臣、また時代の流れからいっても、昭和二十八、九年のころは道路建設というのは優先的でありましたし、そういう意味で特定財源化されていったと思いますけれども、ここまで道路も整備されてくると、財政を硬直化させるという意見もあるし、いろいろな意見の見直しが出てくるのも当然だというふうに思っております。
　その中で、小泉政権、安倍政権と引き継いできまして、福田政権のもとで、揮発油税を改正して、道路整備を上回るお金はきっぱりと道路には使わない、一般財源化をするという法律を出しているわけでございますから、そこはもう明確になっているわけでございます。
　だから、今後、国会の御議論をいただいたり、あるいは国の情勢等々、いろいろなことを考えながら、財源は有効に使わせていただかなければならない、そういう方向で一般財源化の端緒を開いたということでございます。
○穀田委員　額賀さんはいつもそうおっしゃるんですけれども、それは、参議院の議論も含め、明らかにまやかしだと思うんですね。
　だって、単年度で余った分を一般財源化できるというものでしかないんですよ。しかし、その分を翌年度の道路整備に充てなければならないという内容の法律でしかないんですよ。そのことはもう既に議論を通じて冬柴大臣も認めたところであって、硬直化などと言っているのを、それを変えるみたいな話をしていますけれども、内実はそれこそ一般財源化とは似ても似つかぬものだということだけは、私ははっきり言っておきたいと思うんです。
　最後に、住民にとって本当に必要な道路の補修だとか整備というのは、本当に今削られているんですね。地方自治体も深刻で、住民の身近で緊急な道路整備の予算が組めず、大変な思いを多くの方々がしておられます。
　政府は、口を開けば、特に冬柴さんは、渋滞解消のためにということで高速道路だ、工場の誘致に高速道路だ、それから果ては、救急病院へ一刻も早く搬送のために高速道路だ、こうきます。高速道路をつくれば何でも解決するような発言をしています。これは間違っていると思うんですね。だって、それだったら、今まで道路をつくったところへ全部工場が来たのか、過疎はなくなったのか、ずっと道路をつくり続けてきたんだから。そんなことになっていないじゃないですか。
　地方からは、今大事なのは、高速道路の建設を優先するから、道路の中でどれを優先してつくるべきか、道路の中自身でですよ、高速道路をつくるのか、それとも地方のそういうさまざまな道路の補修をすべきなのか、そういう選択が奪われている。そして同時に、道路をつくるのか、それとも社会保障に金を使うべきなのかという選択も奪われている。これが道路特定財源のもたらす悪いところなんです。
　だから、本当の意味で全部一般財源化する、先ほど額賀さんが言っているように、そんな法律で適当なまやかしをするんじゃなくて、どんとするということが今求められているんだということを強調しておきたいと思います。
　何かあれば、総理。
○額賀国務大臣　これは、一般財源化をして道路以外のところに自由に使ってもいいという形になっているわけでございます。しかし、一方では、日本の予算は単年度主義でございますから、その年々でこれはきっちりと道路整備以外のところには一般財源化をするということを毎年繰り返していくということになっているわけです。それで、二〇〇三年までは歳出改革をして、どんどん道路というのは減っているわけであります。
　ですから、道路を建設することが我々は目的ではないのであって、道路を建設することによって地域の渋滞が解消されたり、子供を守ったり、地域が発展をしていったり、そういう目的に沿って道路というものはつくられていくわけでございます。
○穀田委員　もう一度言っておきますけれども、一般財源にできるとしているだけで、使えるとしているだけで、次の年には戻るんですよ。それはもう議論済みなんですよ。それははっきりしている。
　しかし、大事なことは、今そのお金を道路にだけ使うというやり方がおかしい。これが、実は、道路の選択にとっても、地方に大きなそういう困難を強いている。そして、道路に使うべきか、それから社会保障に使うべきか、そういう選択も奪っている。これによってつくり続けるということが自己目的になっている。そのためにお金がある、だからお金を使うんだ、こういう論理は間違っているということを言っているんです。
　以上で終わります。
○逢沢委員長　これにて穀田君の質疑は終了いたしました。
　次に、保坂展人君。
○保坂（展）委員　社民党の保坂展人です。
　福田総理に、冒頭、一昨日沖縄で起きた痛ましい事件について、この予算委員会でも午前中から答弁されておりますけれども、先ほど、私は東門美津子沖縄市長とお話をしてまいりました。
　市長が言うには、一月の七日にもタクシー強盗致傷事件が起きたそうです。やはり抗議をし、再発防止、綱紀粛正、こういう対応を米軍側は応答したということですけれども、この繰り返しでいいのか、このことを繰り返すだけでいいんだろうかということを強く伝えてほしいということでした。
　この繰り返しではなくて、実効性のある措置を米軍及びアメリカ政府に求めるよう、決意を伺いたい。
○高村国務大臣　まさにあってはならないことで、極めて遺憾であると。
　昨日、ドノバン臨時代理大使の方に西宮北米局長から、きょうは薮中外務次官がドノバン臨時代理大使を外務省に招致して、再発防止、綱紀粛正を申し入れたところであります。
　その中で、まさに今委員がおっしゃったように、何度も繰り返されて起きているということは非常に遺憾であると。それで、今、綱紀粛正のためのプログラムというのを在日米軍が持っているわけでありますが、それについて再点検が必要ではないか、我が方も協力するので、その再点検に手をつけてほしいということを改めて申し入れたところでございます。
○保坂（展）委員　福田総理、綱紀粛正あるいは再発防止ということを繰り返してきました。沖縄県民の皆さんに、今回は、今までの繰り返しを米軍も言っていてはだめだ、それこそ安心して町に出られるように、しっかり具体的、実効性のある措置をとれと、強く日本政府として迫ってくださいよ。
○福田内閣総理大臣　このようなことが再発するという状況を踏まえて、しっかりと対応いたします。
○保坂（展）委員　それでは、道路問題に行きたいと思います。
　私は、二月一日に、社民党調査団の一人として、西九州自動車道の建設中の佐世保道路の建設の現場を見てきました。これは既に参議院予算委員会で冬柴大臣と我が党の福島党首とのやりとりもございますが、改めて驚いて帰ってまいりました。
　米軍住宅に、十一戸ですかね、二十八億二千万円の予算が道路特定財源から出ている。これは一戸当たりにすると二億五千万円だなという話もありましたけれども、数えてみると、実は、建物でいうと八つしかないんですね。二軒長屋が三つあって、独立一戸建てが五つあるので、そうすると、一棟当たり三億五千万円という信じがたい超豪華住宅、これは金額からいえばですね。ごらんのように極めて異様な形状で、これは何ですかね、現代版お城なのかとりでなのか要塞なのか、町並みとはもちろん全く調和をしない、こういう状態で建てられています。
　しかも、では、この土地代はどうなったのかというふうに現場の所長さん、国交省ですね、聞きましたら、これは無料ですと言うんですね。これは、米軍基地がかつて使用していた土地を、日本側に返還されたんだけれども、再提供してもらったと。これは土地が無料なんですね。では、撤去費用はどうだったのか。それも別の道路費用で出しましたと言うんですね。
　冬柴大臣に伺いますけれども、国民の住環境にも責任を持っておられる大臣ですから、この米軍住宅のいわばコストを全く度外視したつくり方、国民の理解を得られますか。