Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○田名部委員　こればかりやっていられませんが、かつて安倍幹事長時代に長野までの新幹線をどうするか。そのとき、長野の国会議員の皆さんがいろいろ陳情に来て、私はオリンピックを何とか誘致してくれという方のお願いをされまして、アイスホッケー連盟が長野でよろしい、それからスケートも皆賛成して長野に決定した。そのときに幹事長のところにみんな陳情に来まして、幹事長もどうずればいいかちょっと困っていましたので、これは国内でどこにするかというのを決めたのです。これから世界が集まって長野にするかどこにするか投票するので、スペインのハカも手を挙げておるしということで、決まったらしてあげなきゃいけませんよ、しかし、決まらなかったらこれはもとよりだめというふうにあのときには書いてもらったのですよ。たまたま決まったからあそこに集中してやはり投資すべきだ。私のところもありながら私はそういう案を、国全体を考えればということで賛成して今工事をやっている、こういう経緯も実はあったのですね。
　ですから、もう二十五、六年もこうして運動して、盛岡で乗りかえるとき一だから私は新幹線乗ったことないんです。あそこから先は地元の人ばかりで、乗った途端に恨みの目でにらんでいるんですよ。それはそうですよ。おじいさん、おばあさんが孫の土産を持って階段をとことこ歩いているところをこっちはかばん一つ持って歩いていると、このやろうというような顔をされますから、乗らないことにしているのですよ。あれを見るたびに親不孝だなと思いますよ。どうぞ、本当に期待をしておる人たちのためにしっかり対応をしていただきたい。
　それには今申し上げたような条件をクリアしなきやならぬ。これが決まらないと、今度は一歩も前へ進んでいかない。スキーム、スキームといったって、スキームの前提になるところがしつかりしていないんですから。青森県の知事や岩手県の知事に言われたって、北海道の方から来る荷物の責任まで持てといったって持てるわけがないでしょう。これはぜひお願いしておきたい、こう思います。
　次に、国内航空線の参入の問題でちょっとお伺いしたいのですが、きょうも何かＪＡＳが料金を下げたとか上げたとか、上がったり下がったりしているから全体でどうなのかと思ったら、全体では上がっているんだそうでありますが、これはわかりやすいので私は地元の例を申し上げますと、三沢には一社しか入っていないのですね。もう一社入れたらもっと利用する人がふえてよくなるんじゃなかろうか。私は調べたわけではありませんが、いい時間帯にもうちょっとあればふえる。まあ運輸省はなかなか心配性の人が多くて、いや、二社入ったら経営が成り立たぬと言うから、いつから航空会社の社長になったかと思っているんです。それは航空会社の社長が計算して入りたいと言ったら認めてあげればいいだけのことで、どうもこの種の交渉をやると、いや、生コン運ぶのに交通渋滞で順調に来ないかもしれないとか、そんな心配を何で役所がやるのかと思って僕は不思議でしょうがない。来るか来ないかというのは、とった人がちゃんとそこと交渉して、どうも交通渋滞のときにはうまくいきませんと言ったら別なことを考えればいいのであって、役所が何でも考え過ぎるのですよ。
　そういうことから見ると、この国内航空も本格的な競争の時代に入った。これを見て、競争によるサービスの恩恵は受けられるだろうと思った人は随分多いと思うのです。複数が入らないで競争原理、働きますか。どうです、これ。
○黒野政府委員　かねがね先生の御主張を私ども伺っておりまして、参考にさせていただいております。私どもも方向といたしましては、まさに先生が先ほどおっしゃった自己責任の原則をなるべく追求いたしまして、規制緩和を進めていきたいと思っております。
　そこで、単独路線で果たして競争原理が働くかどうかということでございますが、一言で申し上げれば、極めて働きにくいということは言わざるを得ないと思っております。ただ、今回の運賃制度は、今までの運賃、これは各路線ごとにがかったコストだけは運賃認めますよという制度でございました。これでは競争原理が働かないということで幅運賃を入れたわけでございまして、今回の幅運賃の上限になっております標準運賃、本来の制度ならば、ここまで運賃を認めてもいいというか認めざるを得ないのが上限でございます。その下に線を引きまして、その下で競争しなさい、したがって、利用者の方々に不当な負担を課すことのないように上限を設けてございます。したがって、そういう意味においては、単独路線だからといって利用者の方々に不当な負担が行くということはないと思っております。
　それからもう一つは、単独路線でありましても、例えば近傍の路線あるいは同じような距離の路線と比較して、当然利用者の方々からの大きな不満なり意見があると思います。その辺を事業者の方に反映させていただきまして、単独路線であっても、そういう利用者に対応した運賃設定の努力を事業者に促すということが必要ではないかと思っておりますし、我々もそういう方向で、俗に言えばしりをたたきだいと思っております。
○田名部委員　いずれにしても、複数の参入を認めることによって、場合によってはサービスもよくなるし、私の方なんというのは冬期間は余り乗りませんよ、おっしゃるとおり、そういうときにはそれなりの料金というものはあってやむを得なかろう、こう思います。しかし、一社ではこれはどうにもならぬ。結果的に、そろばん勘定をして入ってももうからぬと思えば行かないのですから。一つには羽田の容量がありますから、この辺との絡みもあると思うのですね、こっちが満杯だからそれはできませんという。
　ですから、例えば許認可でどこかに入っておって、これは赤字になっても、もう今度はそこから撤退できないで困っているところもあるのだろうと思うのですね。そういうところは、これは世の中も変化しておるのですから、こっちが今までよかったが今度はこっちがよくなったというところについては、そちらを減らしてこちらへ行きたいということだってあり得ると思うのです。それを認めてあげればいい。それを、いや、行けば困るとかなんとかと言うからこれはうまくいかないので、原則的にはやはり二社ぐらい入った方が、時間帯もよくなればそれを利用する人はふえるのですよ。不便な時間帯しかないから乗らないというのもある。これはよく検討してやっていただきたい。
　それからもう一つは、東京−札幌間は二万八千八百五十円ですが、私の方は二万一千二百五十円なんですよ。ところが、三沢−札幌が一万四千八百五十円なんですね。だから、七千円ぐらい高い。直行便だと七千円安い。あそこへ一回おりていくと七千円高い。これは国内みんなそうなっておるのですか。私はいつも、どうして距離数は余り変わらないのにおれの方が高いのかなと思うときもある。国際便を見てごらんなさい。おりて仕事をして次の日乗っていっても、例えば香港に寄ってシンガポールに行くという場合、料金は一緒ではないですか。これはそうしなければならない理由はあるのでしょうけれども、それにしてもすぐ何十分か千歳まで飛ぶのに七千円だ。どうもこの辺が素朴な疑問を持っていますので、この際お答えいただきたいと思います。
○黒野政府委員　白紙の上で制度をつくればいろいろな選択肢が私はあると思います。一言で申し上げれば、飛行機を飛ばすときのコストを一体だれが負担するのが一番合理的かということに尽きるかと思っております。一般論から申し上げれば、飛行機は巡航といいましょうか、通常、上を飛んでいるときよりも離発着のときのコストが非常に高いわけでございますし、一回おりますと、それに伴う整備、点検等でいわば飛行機が、機材が眠るということでコストが高くなります。したがって、離発着ごとに運賃を取るというのが国内では慣例になってきておりますし、私は、それはそれで一つの運賃の取り方として合理性があると思っております。
　ただ、乗り継ぎ便についてある程度便宜を図って利用者の方におこたえするというのは、これはまさに自己責任といいましょうか、営業割引という形で各会社の御判断でやることは自由ということで、私どもは何ら規制はいたしておりません。
○田名部委員　客の都合でおりているじゃないんですよ。お客さんは真っすぐ行きたいのですけれども、たまたまなくて、おりても行くのがあるというので行って、それで一回飛行機から外へ出て——外といったって町へ行くわけじゃないのですよ、そこで待っているだけですから。それで七千円高いというのです、待ち賃が。そんなばかなことはないのですね。私も、時々どうしても東京へ出てこなければならぬときは、千歳まで飛んで、千歳から来た方が便利なのです、便数が多いから。そういうこともやるのですよ。
　ですから、国内はそうなっておりますからというのではなくて、前提はいろいろ、競争条件をこれからどうするかということで、今度は外国の例で、この間ある社長に会ったら、シンガポールへ行って往復を買うと五万円だという。それから最近は、韓国へ行って、韓国からヨーロッパ、アメリカへ行くと半額だと。見てごらんなさい、今また四本滑走路つくっているじゃないですか。今度は空港を上海につくるのでしょう、日本でお金を貸して。これだって、すごい空港ができますよ。
　どうです、日本の飛行場。国際空港といったって、滑走路一本しかないのですから。関空をつくったけれども、これも一本。何年かかりましたか、あの成田も。私は、運輸委員長のときにあそこへ視察に行ったのです。いや、びっくりしたんだ。あの外をバスでずっと回ってみた。平和になっているのに、ヘルメットをかぶってやぐらの上にまだいるんですからね。それで、ジュラルミンの盾を持った警察官がいっぱいいる。こっちはハワイからお土産を買ってタラップおりて喜んで来る人がいるかと思うと、その外ではそんなことをやっておる。
　あのころもよく外国から言われましたよ、日本にもうぜひ入りたいと。入りたい、入りたいといったって、一本しかないのですから入れるわけにはいかなかったのですね。それがもうどんどん外国へ行っちゃっているのです。だからハブ空港についても、私たちがもっと力を入れて国内にバランスよくつくってやらないと。今、青森−ソウル便ができましたよ。今までは、成田まで来て成田から行く。成田へ来る運賃で今は向こうへ行けるんですよ。韓国へ行って、韓国から外国の切符を買っていった方がいい。これをどう考えているんですかということなんですね。早く手を打たなければならぬことを、まあこれから検討してなんて言っていると、日本はおかしくなりますよ。
　日米の航空協定もそうでありますが、随分外国は協定を破棄して一生懸命交渉をやっておるのですね。これはタイにしても、フランスにしても、ドイツにしても、一生懸命やっておる。亀井運輸大臣、タイ国の先例を踏まえてアメリカと協議する用意のあることを発言されたと。腰を据えて、破棄するぐらいのことでこれは頑張らぬと、交渉事というのは、日本人というのはお人よしですから、これをやろうとすると、まあまあ穏やかにやった方がいいと言う人があるから、ウルグアイ・ラウンドの交渉もやりにくかったけれども、本当に腰を据えてやらぬと、これはアメリカのひとり勝ちですよ。
　かつては八割ぐらいアメリカのお客さんが飛行機に乗ってきた。今はもう逆でしょう、日本人ばかりでしょう、アメリカの飛行機にも。乗ってきて、今度は団体を乗っけて香港に行ったりあっちへ行ったりするんだから、どっちの飛行機だかわからなくなってしまっている。成田の離発着、どこの飛行機かというのを見てごらんなさい。これが日本の飛行場かと思うぐらいアメリカの飛行機ばかりですよ。日本はどうかというと、週に二便ぐらいしかないでしょう。以遠権というのですか、全く不公平になって、これは何十年もやってもなかなか前に進まない。
　どうですか、日米間の大きな課題というのは、輸送力の格差と以遠権格差。これは大臣、ひとつ考えがあったらお答えください。
○亀井国務大臣　今委員御指摘のとおり、過去四十年以上にわたって日米航空関係に不平等が存在する、これは歴然たる事実であります。対等な二国間の経済関係においてこのような不平等が存在することは許されないことでもあります。特に、現在開催中の日米航空貨物協議においても、以遠権を含む日米間の平等化及び米国先発企業による以遠権の行使に関する日米航空協定に基づく一定のルールの導入を米側に現在強く求めているところであります。旅客分野についても、できる限り早期に不平等是正を主眼とする協議を開催したい、このように考えております。
○田名部委員　これは本当に国益を踏まえてしっかり対応していただきたい、こう思います。
　輸送力格差についてお伺いしたいのですが、日米間の輸送実績格差は三二対六八ということになっておるのですが、これはさっき言ったアメリカ人の旅行者が多いときのままになっているものですから、これを引きずってずうっといっているわけですよ。この問題を本当に、これはさっき言ったタイ国の先例に倣って頑張る、こういうことでありますから、本当にしっかりやってほしい。
　この格差というのは、事後審査制によってもたらされているわけですね。アメリカの航空会社が事業計画の変更をしたいときは、四十五日前までに日本政府にこの計画変更申請書を提出すれば、それだけで路線開設や増便ができる、こういう仕組みでしょう。仮にこの申請が協定に違反していると判断しても、六カ月間たたないと協議にならない、その間はやっていられる、こういう取り決めであって、とにかく不平等だな、こう思います。
　大体どうですか、今、成田の月間発着枠はおよそどのぐらいあるか、そのうちアメリカ系の企業が押さえている便数というのは何便ぐらいありますか、わかりますか。
○黒野政府委員　先生の御指摘、まことにごもっともでございまして、実は成田の発着の枠、これは皆さん方比較的御認識がないかと思いますが、成田の発着枠のうち、日本の企業とアメリカの企業が使っている数はちょうど同じでございます。要するに、成田空港そのものが一体どちらの国のハブかわからないというふうに言われる方もいますけれども、実は、先生がまさにおっしゃったような事情から、成田の発着枠は日本とアメリカの企業が結果としてほぼ同じぐらいというところまでアメリカの企業が進出しているということでございます。
○田名部委員　さっき案内板の話をしましたが、結局、アメリカの航空会社が日本へ来て、アジアに皆飛んでいくわけですね。その数は大体週百四十便ということです。だから、そこへ直行で行けばそれで終わりですけれども、日本に立ち寄って日本のお客さんを乗せていったのでは、日本の航空会社と同じなんですよ。そういうことをいつまでもやらせておくということは、これは全く以遠権の乱用で、これはアジアだって文句は多いのでしょう。日本に来て日本の客をごっそりタイとか香港に連れていかれたのでは、そこの航空会社が今度はおかしくなるのですから。だから不満があるはずなんですよ。ですから、ただ単に日本だけだということではないわけでありますから、これは特に大臣にそういう意味での交渉に期待をしたい。
　アメリカのユナイテッド航空が関西空港−ソウル線の申請をして、日本では認めなかったのですね。報復でハワイ・コナ行きの認可を取り消す、そんなことがあったようでありますけれども、これはどういうことでこんなことになっているのですか。ちょっと報告してください。
○黒野政府委員　アメリカのユナイテッドという会社が、関空からソウル便の申請を出してきております。この会社が同じくソウルに行く便といたしまして、成田からソウルに行く便が別にございまして、これは既に運航しております。この成田からソウルのお客さんの内訳を見てみますと、専ら成田とソウルだけのお客さんが九割程度を占めております。私どもは、いわゆる以遠権というのは、あくまでも成田に一回とまってソウルに行く、したがって、ソウルと成田の間のお客さんはもともとアメリカから来るお客さんが過半数以上である、それがルールでしょうという立場でございます。そのルールを向こうの方は破って九割以上をソウルに、成田からのお客さん、あえて言えば日本かあるいは韓国のエアラインが担当すべき輸送を彼らが奪っている、こういう状態にあるわけでございます。したがいまして、関空からのソウル便を認めた場合に多分同じことをするであろう、そういうルールを破るならば認めませんよ、ルールを守っていただくならいいですよ、こういうポジションでございます。
　一方、今先生おっしゃいました、今、日本航空が新しく成田から、コナといいまして、これはハワイの中のハワイ島、新しいポイントでございますが、ここの運航を四月から予定し、私どもは既に免許しておりますし、今アメリカの方に申請が出ておりますが、これは日米の今までの航空協定の積み上げの中で正しく権利として認められているものでございます。これを認めてくれということを言っております。それに対しまして、ユナイテッド航空の方からアメリカの運輸省に対しまして、我が社の関空−ソウル便が認められないならばこのコナ便を認めるべきではない、こういう意見書が出ているという段階でございます。ただし、アメリカの運輸省がどういう判断をするかはこれからでございまして、我々といたしましては、アメリカの運輸省も冷静な判断をしていただけるのではないかという期待をまだ持っている段階でございます。
○田名部委員　次に、空港使用料、空港着陸料の問題でお伺いしたいのですが、これは私が予算委員会で一遍、時間がなくて最後にちょっとお尋ねして終わった経緯があるのですが、これは日本が物すごく高いのですね。ロンドン・ヒースローで、ピークで六万二千円ですか。ニューヨーク、どこを見ても、これは日本が九十四万八千円と突出してしまっているのですよ。これは受益者、利用者負担といいますか、そういうことでなっているのだろうと思うのですけれども、とにかく日本に比べたら格段に外国は安い。
　これは第七次空港整備中間取りまとめでも、今までは空港整備の財源だ、そういう観点から見て重要性を有するものであるが、その水準をこれ以上引き上げることは限界になりつつあるとの認識を示しておるようでありますが、いずれにしても、さっき申し上げたのは、海と陸と空、このやり方が違うということはあると思うのですね。一つには、何といってもこの着陸料というものは、本当に私は高いと思う。それが運賃の値上げにもつながる、国内の空港が高いということにもつながるのだろうと思うのでありますが、これについて何かお考えありますか。
○黒野政府委員　御指摘のとおり、日本の着陸料は、諸外国に比べまして大変高うございます。諸外国は、実は空港というのは原則として独立採算でやっております。もうかるかどうかは別にいたしまして、少なくとも収支とんとんにはできるという前提でやっております。わずかに補助金が出ているところがございますが、ほぼそういう形で経営ができております。
　それに対しまして、日本の場合には、一口で申し上げますと用地費、これが大変高いものですから、到底独立採算ではできないかといって、利用者の方々に今のような高い着陸料を負担していただいても、なおかつ足りない。そこで、一般財源をなるべくふやしていただこうではないかという我々の考えでございまして、いわばこれから日本が国際化を進めるに当たって、諸外国に比べまして大変大きなハンディーを負っているわけであります。いわば日本の土地が高い、このことが国際化に向かっての大きなハンディーになっているわけでございまして、そこのところは一般財源といいましょうか、言いかえれば、国民の税金で何とか補っていただけないかということで従来からお願いしておりますし、これからも引き続きお願いを申し上げたいと思っておるところでございます。
○田名部委員　恐らく用地費とか補償費、そんなものが含まれて高いんだというお話だろうと思うのですが、用地費なんかこういうものに入れる必要があるのかどうか。今、バブルは下がっていますから、普通、固定したもので別にそんなに下がるわけでも何でもないのでね。
　だとすれば、ジェット料金だとかいろいろなのを取っておりますが、一定の年数たてばそれは廃止するということになるのか。用地費分もそういうものに加算する。それは買収した金額とかなんとか考えてやっておられるのでしょう、用地代というのは。しかし、これは価値として残っているわけですから。そうだとすれば、この用地費分を回収したら、これはもう取る必要はなくなるわけですね。そうすると、そういうものがなくなる空港もあれば、新しいのは残っている空港もあればということで理解してよろしいのですか。
○黒野政府委員　空港ごとに採算をとるという考えからすれば、先生がおっしゃるのは一つの方向だと思っております。
　ただ、今の空港整備特別会計のやり方は、我が国全体の空港の水準を上げるというネットワークの考え方で、例えば、羽田の整備にあるとき集中的に資金を投下する、その資金を回収した後は羽田から上がる利益でといいましょうか、収入で地方空港の整備を図るという、全体としてのプール制でやっておるものですから、特定の空港について、もう回収が終わったから使用料は要りませんよということは、今のところは実施いたしておりません。
○田名部委員　もうそろそろ、やはり一般財源でやらないとなかなか難しいんだろうと思う、利用者負担にいつまでも求めるということになれば。港湾なんかはそうなっていないのだろうと思うのですが、ですから同じような仕組み、諸外国でやっているようなことも十分検討して、どうすることが日本が生き残っていくんだという責任を持ってくださいよ。
　最近、各省はいろいろな案を持ってきますよ、ＮＴＴの分割がどうだとか。これがおかしくいったときは郵政省が責任を持つと判を押して持ってこいと。だめだ、何やつたって失敗するころはもう定年になっていなくなるし、責任をとろうとする人もだれもいない。残っている政治家がみんなかぶってしまう。そういう考えを持ってやってほしい。
　もう時間がないので、亀井大臣、私は思い込みか心配性なのかはわかりませんが、これだけ出生率が低下して高齢化が進んで、国の借金が二百四十一兆円でしょう、今年度末。地方自治体が百三十兆弱ありますよ。このほかに道路公団、空港公団、皆当面は借金ですよ。後から料金で回収すると言いつつも、それは利息を払わなければならない。だれが払うかといったら国民が払うのですよ。国鉄の清算事業団とかいろいろなのを全部ひっくるめてごらんなさい。恐らく四百七十兆ぐらいあるんじゃないですか。一人四百万の負担ですよ。
　私がよく行って言うと、おれは借りた覚えはない、国が借りたのをあなたたちが払う以外にないんだというように、平均家族で四人おったら千六百万借金しているのですから。そういうことを考えると、政治家の責任として、次の世代にどういう仕組みをつくってどうすることが一番いいのかということを考えなきゃいかぬと思うのです。何か、自分のときはどんどんやりたいことをやってというわけにはいかぬのですよね。
　ですから、私は今まで申し上げたように、うるさいようでありまずけれども、何も我々の時代はそんなに急に困るということはない。しかし、次の世代の子供や孫の時代には大変なことになるだろう。人が減ればうちを建てる人はなくなるのですから。うちを建てなきゃ都市計画も要らぬし、授業料も要らないし、何も要らなくなる時代が来るのですから。親のうちをもらえば済むのですから、一・三人ですから。昔は四・五人も生まれたから、三人ぐらいはうちを建てなきゃならなかったからこんなにどんどんどんどんなったんであって、そういう時代を想定しながら、政治家というものはやはり国家と国民に責任を持つ。それには、つらいこと、苦しいこと多少あろうとも、やはりやっておかなきやならぬことは責任を持ってやる、こういうことだと思うのですね。
　今、大臣就任間もないものですから、はっきり自分で答えると、後で役所へ戻ってから、余計なことを言い過ぎましたよなんて言われるから、遠慮しいしい答弁したと思ったけれども、お考えは私と同じだと思う。大臣になると、余計なこと言うともう役所が後ろから引っ張って、言うな言うなと言って私も何回もとめられたけれども、しゃべった。あなたたちも子供がいるんでしょう、みんな。しっかりそのことを考えて、今から政治家になったぐらいのつもりで政策を考えてやってくださいよ。
　時間ですから終わります。
○辻委員長　以上で田名部匡省君の質疑は終わりました。
　古賀一成君。
○古賀（一）委員　新進党の二番手といたしまして、衆議院の古賀一成でございますが、本日は、先ほども田名部担当の方からるる質問が出ておりました国際ハブ空港の議論につきまして、この一点に大体絞りまして四十五分間質問させていただきたいと思います。今、田名部担当の方から、いわゆる運輸・交通の新進党のトゥモローキャビネットの担当でございますが、私はそれを補佐する、副大臣と呼んでおりますけれども、そういう立場できょうは質問をさせていただきます。
　私は、実は衆議院の運輸委員会のメンバーではないのでありますけれども、新進党に航空政策部会というものを今度つくることになりまして、私みずから、この問題だけはやはり次の世代のために何としてでも運輸省の、何といいますか発奮をお願いしたいという気持ちが大変強うございまして、きょうはあえて私の方から希望させていただきまして、差しかえで質問させていただいたような次第であります。
　冒頭でございますけれども、まず私は、国内の第七次空整とかそういうものから説き起こしたらいいのかなとも思いましたけれども、今るるお話がありましたように、やはり世界的な視野からこの問題は見るべきだろうと思うのですね。国内だけで、国内のしがらみやこれまでのやり方だけでこれは済む問題ではないわけでありまして、グローバル化あるいはインターの時代だと私は思うのですよ、これからは。インターナショナルという言葉がございます、インターネットというのも最近よく新聞に出ますけれども、いわゆるインクーディペンデンスというか、国と国が、民族と民族が相互に依存しながら、あるいは相互に影響し合いながらいく、そういう時代だろうと思うのです。そこに実はこのハブ空港の論議もあるわけでございまして、まず冒頭にお聞きしたいわけでございます。
　これからの航空需要、どの報告書を見ましても、分析を見ましても、これからはアジア、とりわけ東アジアの航空需要、経済成長もそうでございますけれども、他の地域をぬきんでて発達すると言われております。そこで、それを見越した上でだろうと思うのでありますけれども、東アジア各国で巨大空港の建設が急ピッチでございます。この点につきまして、運輸省の方からまず概要を御当局としてきちんと御説明をいただき、運輸省として、危機的認識なのか楽観主義なのかよくわかりませんけれども、どういう基本的な評価といいますか、そういうものをお持ちかをまずはお聞きしたいと思います。東アジアにおきますハブ空港建設の状況と認識であります。
○黒野政府委員　私の方も、国際的視点からちょっとお答えをさせていただきたいと思います。
　国際的な航空需要の予測、いろいろな機関がやっております。これはもう先生あるいは既にお調べいただいているかもしれませんが、一番権威のありますのがＩＡＴＡでございます。それからボーイング、これは長期的視点に立って航空機材の開発をいたしますから、当然かなり熱心な需要予測をしておりまして、その両方を見ましても、航空の分野におきましても二十一世紀はまさにアジアの時代であるということが明確に言われております。特に、ＩＡＴＡの報告書を読みますと、現在はやはり大西洋のウエートが高いわけでございますが、二〇一〇年になりますとこれが逆転いたしまして、アジア太平洋の航空旅客の方が大西洋の旅客よりもふえる、こういう予測を出しております。またボーイングの方も、伸び率を見てみますと、アジアの伸び率の方が欧州に比べまして数％ぐらい高くなっておりまして、この積み重ねでいきますと、やはりＩＡＴＡの報告書と同じように、早晩アジアの時代が来るということは間違いないと思っております。
　そのようなことを背景にいたしまして、現在、東アジア各国で大規模な空港の整備が進んでおります。最終的な構想は別にいたしまして、現在具体的にどのような計画が進められているかということを御紹介申し上げますと、まず韓国でございますが、仁川で、新ソウル国際空港と申しまして、二〇〇〇年に供用開始を目指しまして、面積千百ヘクタール、滑走路の長さが三千七百五十メートルをとりあえず一本つくるという計画が、これは現に進んでおります。また香港におきましては、これはチェク・ラップ・コック空港と申しますが、一期計画といたしまして、一九九八年ですからもうすぐでございますが、この供用開始を目指しまして、面積千二百四十八ヘクタール、滑走路長が三千八百メートルの滑走路一本を建設中。また上海でございますが、これにつきましては、二〇〇五年の開港を目指しまして、面積はやや狭くて六百ヘクタールでございますが、四千メートルの滑走路一本を、上海の浦東新国際空港として今調査を進めているという段階でございます。またさらに、有名なシンガポールのチャンギ空港でございますが、これは現在、既に千六百六十三ヘクタールで四千メートルの滑走路二本で供用されておりますが、旅客ターミナルを拡張中、こんな状況でございます。
　なお、御参考のため、今申し上げました面積と日本の空港の面積を比較してみますと、羽田が完成し、あるいは成田の二期工事が完成いたしますと、大体千ヘクタールをちょっと超えるぐらいの面積かと思っております。したがいまして、これらの空港は日本よりも面積といたしましては少々広いというような程度かと思いますが、最終計画は非常に大きな構想をそれぞれお持ちでございます。
○古賀（一）委員　各国の概要はわかりました。いずれもが巨大空港でございまして、先ほど上海は六百とございましたけれども、私も上海はしょっちゅう行くわけでございまして、二〇〇五年という話もございましたけれども、私は、この点につきましては、二〇〇五年じゃなしに二〇〇〇年にはもうできるのではないか、こういう感じを持っております。その規模等々は、当面の暫定計画とか二期とかいろいろあるでしょうからとやかく申し上げませんけれども、これだけの巨大空港が、今、本当に近くで——私は九州福岡でございます。福岡から上海は八百六十キロぐらいでございまして、東京の方は千二十キロですから、実は上海の方が近いのですよ。ソウルに至りましては五百キロちょっととそういうオーダーで、本当に日本に近いところでこれだけの巨大空港がつくられている。
　私自身は、今度の第七次空整が平成八年度から始まるわけでございますが、このペーパーもざっと何度か読ませてもらいました。これについては、いわゆる東アジアが勃興していく中で、あれだけの国がこれだけの空港をつくっている、これでは日本の玄関をとられるのではないかという危機感といいますか、そういうものについてはどうお考えなんでしょうか、それをぜひお聞かせ願いたいと思います。
○黒野政府委員　中間取りまとめの中にもかなり明確に書かせていただいておりますが、私ども、その危機感を切実に感じております。
　したがいまして、第七次の空港整備五カ年計画は、拠点空港、中でも国際ハブ空港の整備に従来以上に力を入れるという位置づけにしているつもりでございます。
○古賀（一）委員　この点については、ほかの質問をした後にもう一度ちょっとアピールをさせていただきたいと思います。
　私は、基本的に言いますと、航空行政、とりわけ空港整備行政は、やはり需要追随型、後追い型ということでずっと推進してきたと思うのですね。これはこれで、日本は高度経済成長を遂げ、ほかの途上国がまだそれだけの余力がなかったからそれでもよかったかもしれない。しかし、これからはまさにほかの、ソウルにしても中国にしても、もちろんシンガポールのチャンギもそうでございますけれども、全部国家戦略として、もう需要先取りというか、そういうことでこの国際化戦略、航空戦略というのを、明らかに国の生き残りをかけて、国の発展をかけてやっているのは間違いないわけでございまして、私は、今のこの第七次空整、まあ皆様の御努力はよくわかるわけでございますけれども、特に運輸省、整備新幹線問題あるいは清算事業団の問題等々ございまして、大蔵省に非常に弱いような感じを私は持つわけですね。それがこの空港整備にもあらわれておって、いまだなお、もう隣の国でのトンカチの音が聞こえるにもかかわらず、需要追随型で甘んじているような気がするのですね。
　後ほど申し上げたいと思いますけれども、先ほど、大都市圏内においてどれだけ金がかかるか、あるいは用地買収がどう進むか、予算がどれだけつくかわからないけれども、大都市圏がつくるべき国際ハブ空港の拠点だろうという御答弁がございましたけれども、やはりそういうパラダイムで、用地買収が難しい等々の国内の問題に甘んじて実際はいつできるかわからぬで済むのかどうかという点について、パラダイムといいますか、もっと基本的な物の考え方を変えて、このハブ空港論にはいわば省を挙げて、あるいは国を挙げていくような、そこに国会議員も議員連盟をつくれとしりをたたくとか、そういう取り組みが必要な分野だろう、私はかように思います。
　今の御答弁で、要するに東アジアにおける巨大空港、このほかにもたくさんあるのですね。マレーシアの空港、セパン新空港というそうでありますけれども、これも千八百五十ヘクタールあるとか、台北もやっております、台北の中正二期拡張も巨大なものでございまして、いずれも全部が今の成田の倍、関空の倍の面積を持つし、滑走路が一本しかない世界の巨大空港というのは、結局、成田と関空、それと香港の啓徳なんですよ。香港はしょうがないですよ、もう山が迫っていますから。これだけの世界第二の経済大国と言われる中で、玄関の空港が滑走路一本しかないのは、三つのうち二つが日本というその現状を、大航海時代が五百年前でございますけれども、まさに大航空時代が到来することは間違いないわけでございまして、私は、この第七次空整については、もう一つ根から発想を変えての取り組みがなければいけない重要問題だと思っています。
　この点につきましては、実は、昨年十二月に新進党の党首になりました小沢党首が、これはあくまで党内の話でありますけれども、選挙に臨むに当たって公約を出しました。消費税一〇％ばかりが新聞に書かれておりますけれども、小沢党首の公約の一つに、ハブ空港を六つから八つつくるのだ、こういう公約が入っておりまして、私もその点、六つがいいか八つがいいかは別としまして、国際ハブ空港論につきましては、我々は新しい政党でございますから、これまでの過去にとらわれない、そういうハブ空港建設を新進党は一生懸命やっていく、こういうように確信をいたしておりまして、きょうは立ったわけでございます。
　それでは、ちょっと急ぎます。
　今、上海の空港のお話がございました。これはおととし、関西空港が開港になりまして、あの前後に、ようやくといいますか、マスコミもいわゆる関西空港開業を機に世界の空港整備論を書くようになりました。日経新聞がたしか特集を組んでおりまして、よく見ておりましたけれども。そこで、今お話があったように、上海にでかい空港ができるらしいというのを大体皆さんは知ってきました。
　ところが、これは第四次円借款でやるわけですよ。つまり、日本の資金供与、もちろん有償でありますけれども、日本の資金によってこの空港が着工し、うくられていく。将来は滑走路を四本持つ、恐らく最終的には成田空港の五、六倍の面積を持つ空港になると思うのですね。中国には、私は上海へはしょっちゅう行きます。上海の行政顧問みたいなお役を仰せつかっておりまして行くのですが、もう行くたびにあの上海の市街地、今二万カ所で工事をやっているのですね。浦東の方は今大開発でありまして、将来マンハッタンみたいなビル群をつくる、もうやっています。その向こうに、浦東新区の一画に先ほどの上海第二国際空港をつくる、私は二〇〇〇年には開業するのではないかと思っているのです。二、三年前は、二〇〇三年までにはっくりますと言っていたのですね。行くたびに、今度は二〇〇〇年とか言うのです。高速道路とかほかのプロジェクトは、彼らは計画よりも早くつくり上げています。恐らく私は早いと思うのです。
　そうなりますと、あと三年後ですよ、三年後というと一九九九年であります。日本の円借款によって上海が大国際空港をつくって間もなく開業だ、そのときに日本に玄関があるのか、ハブ空港はどうなんだ。上海が火をつけ、韓国の新メトロポリタン空港、これもほぼ一緒です。チャンギもそうですし、チェク・ラップ・コック空港もそうなのですね。すべての巨大空港が一斉に全容をあらわしてくる話が全部日本のマスコミに出ると私は思う。そのときに、関西第二期が終わっておればいいですよ、成田が終わっておればいいですよ。依然、滑走路は一本しかないということが続いていたときに、そのときに日本経済がどうなっておるかの問題もあります。今まで日本政府は何をしていたのだ、何でああいう途上国に、日本を脅かす上海第二空港も我々日本国民の蓄財から貸したそうではないか、こういう論議に私は絶対なると思うのです。そういう意味で、私は本当にこの問題は喫緊の課題、こう思うのであります。
　そこで私は、その一番典型的な上海の浦東国際空港、これは仮称でありましょうけれども、この第四次円借款、幾らで、どういうスケジュールで貸そうとされておるのか、外務省の方に通告しておりますが、お答えをいただきたいと思います。
○谷崎説明員　ただいま御質問がございました上海の国際空港について御説明させていただきます。
　中国への円借款でございますけれども、これはほかの国と違いまして、多数の事業にわたりまして複数年次にわたって渡すということでやってきております。昨年、三次の円借款というのは終わりまして、本年度から第四次の円借款というのが始まります。今後三年間で総額五千八百億円をめどにして供与するということは、一昨年の十二月に日中の政府間の交渉の結果、合意しております。
　ただいま御質問のございました上海浦東の国際空港でございますけれども、これはこの第四次円借款の中に向こうの要請で含まれております。我々いろいろな調査を行った結果、最終的にこれに対して供与することは妥当であろうという結論に達しまして、一応一昨年十二月の合意の中に入っております。総額は約百六十五億円でございます。
　他方、具体的にいつやるか、今後の三年間の中でやるということになっておりまして、中国側は、若干向こうの方のスケジュールがおくれているような様子もございまして、具体的に今年度すぐやってほしいというようなことではまだ要請は参っておりません。ただ、いずれにしろ、今後三年間の中で、いずれかの時点で要請が出てくるというふうに思います。その段階で中国側と決定いたしまして、最終的には交換公文という形で向こう側と合意する予定にしております。
○古賀（一）委員　いずれにしましても、日本の借款という形で、有償とはいえ日本の資金を供与して、実は日本の経済なり、あるいは玄関といいますか、そこを脅かす空港がもう今世紀内にできる可能性が非常に高いということだろうと思うのです。
　それで、これは一つの側面でございますが、もう一つの切り口で、私は、国際ハブ空港の争奪戦はもう既に起こっておると思うのですね。起こっておると思います。その一つのいい例が、例の金浦空港だろうと思うのですね。
　これにつきまして、資料も実はあるわけでございますが、いわゆる日韓両国をつなぐ定期航空路が最近どーんとふえてきておるわけです。先ほどの田名部先生、地元は青森でございますが、——先生おられませんね、青森の悪口言ってはいかぬものですから。ただ、やはり人口の少ない田舎であることは間違いないわけでありますけれども、そこに、例の日韓定期航空路が韓国の飛行機によって開設をされた。たしか十八路線か何かあるんじゃないですか。その中で、日本の企業、つまりＡＮＡとかＪＡＬとかが就航しているのはごく少ないわけですよ。
　そうすると、先ほど田名部先生の方からも話がありましたように、もう既に金浦空港がハブ空港ですよ。日本の皆さん、アメリカに行くときに、ヨーロッパに行くときに成田とか行かなくて、不便でしょう、直行便をおたくの地方都市と我が金浦空港で結びましょうや、結びました、ここからヨーロッパに行ってくれという戦争は実はもう始まっているわけですよ。運賃は安い、そして便利、そして将来はその金浦よりもはるかに大きい例の新メトロポリタン空港ができる。もうまさに空港ができる前に、その前哨戦というか、それは起こっておる、実は侵されておる、こう見てもおかしくないと私は思うのです。
　日韓の定期航空路交渉等々を担当され、現実として、それだけ日韓の取り組みの差がはっきりとしてまいりました今日、まず推移といいますか、そして現状、それについて、運輸当局としてどういう危機認識を持っておられるのかをちょっとお聞かせ願いたいと思います。
○黒野政府委員　まず事実関係から御説明申し上げたいと思いますが、日韓の間で航空協定が結ばれましたのが一九六七年でございます。当時、日本側が韓国に対しまして開放いたしました地点は三カ所、東京、大阪、それに福岡でございます。韓国側の地点は二点でございまして、ソウルと釜山であります。それで、その後お互い乗り入れ地点等を増加いたしまして、現時点では日本側が十九地点を開放しております。韓国側からは五地点を開放していただきまして、相互に運航しているということでございます。
　この日韓の間の輸送実績でございますが、九四年度の数字でございますが、年間五百三十万人。この五百三十万人という数字は、日本を結ぶ国際航空旅客の約一五％を占めるということで、アメリカと並んで大きな渡航先といいましょうか、交流先になっているわけでございます。
　それからもう一つ、韓国の空港が日本のハブ空港になっているのではないかという御指摘でございます。これについては私どもも大変大きな関心を持っておるわけでございますが、反面、日本の国内からは、各地方から直接外国に結びたいという熱意も非常に強うございまして、いわゆる地方の国際化という要望も大変強く出ております。それにつきましては、これにこたえていくことも我々の行政の一つだと思っております。
　それからもう一つ、日本のお客さんが韓国を経由して例えばアメリカ便なりヨーロッパ便に乗りかえるということについて、これはいろいろな評価があるところでございますが、私どもの調査いたしました数字で申し上げますと、例えばソウル便で、ソウルを経由して外国へ行く人というのは約一割ございます。この数字を高いというか低いというか、これまた評価が分かれるところでございます。
　ところが、日本の国内の出発地点で一体どこが多いかということを調べてみますと、非常におもしろい結果が出ております。一番高いのは新潟発でございまして、新潟が二〇％弱でございます。これは土地柄、韓国とのいろいろなコミュニケーションがあることではないかと思います。二番目が、これは意外や大阪なんです。そうしますと、空港の便ということからいいますと、大阪の方は、当時の伊丹、あるいは今の関空から直接乗る方が格段に便利なはずでございます。それをわざわざソウルに行って乗りかえられるというのは、やはり経済的な面、運賃の問題があろうかと思っております。私どもは空港の問題であることは否定いたしませんが、それ以上にやはり運賃の問題、これを防ぐためには、日本のエアラインがさらに一層リストラに励み、コスト競争ができるようにするということが大事ではないか、かように思っているところでございます。
　なお、今話題に出ました青森について申し上げますと、私の今手持ちのデータでは、青森とソウルを結ぶ便は週間三便です。それに対しまして、青森と関空を結ぶ便は週間七便です。したがって、単純に言いますと、関空に来て乗りかえた方が格段に便利なはずでございます。それなのにソウルを経由するということは、繰り返しますけれども、やはり運賃の面というのがかなり大きいのではないかと思っているところでございます。
○古賀（一）委員　現在のシェアで言えば、いわゆる韓国経由で、韓国を通過してヨーロッパ、アメリカに行く人が一割かもしれません。今はそうかもしれませんけれども、今後のことを考えれば、これはもう明らかにふえていく数字だろうと思うべきですね。今ですら、実は金浦空港の着陸料、ジャンボに換算すれば二十六万、関空も成田も百万近い、九十五万、こういうことでございます。それに加えて、そういう基礎的なベースの上に、さらに人件費が安い、運賃が安いとあるわけで、しかも、何よりも国家がそういうハブ空港戦略をとっているというところに一番のすごさ、すごみを私は感ずるわけであります。
　戦後五十年、世界第二の経済大国になったと言われて、ほんのわずかその夢にひたっておったら、あと三年四年でもうその地位も間違いなく危ないでは本当に困るわけでありまして、今このときこそ、運輸省として、国際ハブ空港、そういう価値観をもっと雄々しく、強く出していいと私は思うのです。まあそれはここで言ってもしょうがありませんが。
　それで、もう既に一つの事実は起こっているわけですよ。例の、先ほどもお話がございましたいわゆるハブ港湾ですよ。かつて、一九七〇年代は、神戸はアジア随一のハブ港湾、コンテナ港と言われておったのですね。今五番目にも入っておりませんよ。ほんのこの前までは、ロッテルダム、ニューヨーク、香港、神戸、神戸は四番目だったわけでありますけれども、三年前にもう既に一番が香港、二番がシンガポール、三番が高雄、四番がヨーロッパのロッテルダム、五番が釜山。五番のうち、ベストファイブのうち四つがアジアであり、それが全部、先ほど言いましたように、空港の面でもハブ空港を鋭意やっておる国が、港湾の面でもいわゆるハブの地位を日本から奪っておるわけでありまして、港湾もやられた、コンテナもやられた、今度は旅客も、航空もやられたということでは、まさに次の世代に責任を果たしたとは言えないと私は思うのです。
　第七次空整、この期間中にこのハブ空港の議論というのは出ると私は思うのですね、もう出ておるわけでありますけれども。私は、これまでの古いやり方、公共投資重点枠がどうのこうのとか、こういうのを乗り越えたやる気を、先ほど田名部担当の方から最後に申し上げましたように、やはり行政サイドから強く自信を持って出していただきたい、かように思います。
　そういうことで、再度になりますけれども、いわゆる第七次空整、来年度から始まるわけでありますけれども、国際ハブ空港の基本的な考え方について、いわゆる東アジアの玄関たる国際ハブ空港をつくるに際しては、大都市圏云々にこだわらない、いかに早く、いかに廉価につくるかというのが勝負どころだと私は思うのですね。戦いが終わって、新しいハブ空港秩序が、香港か上海か知りません、でき上がった後に、実は遅まきながら日本もあと十年かけてハブ空港をつくりますよでは、もう経済実体が動いてしまうわけであります。そういう面で、この国際ハブ空港を再度強力に推進すべきだというのが私の主張でございますけれども、大臣の御所見、御決意、ぜひお伺いをいたしたいと思います。
○亀井国務大臣　いろいろ国際ハブ空港の問題につきまして御指摘をいただきました。まさに二十一世紀に向けて我が国が今後とも国際社会の中で安定した発展を続ける、これには交流の基盤施設、これは何といっても国際ハブ空港の整備、このことになるわけでありまして、時期を失することなく早急にその努力をいたさなければならない、このように思います。特に第七次空整、この計画の中にも、中間取りまとめにつきましては、御承知のことでございますが、国際ハブ空港問題の整備を最優先課題として取り組む、この必要を強く感じておるところでもございます。これらに鋭意挙げて努力をしてまいりたい、このように思っております。
　なお、国際ハブ空港は、国際線、国内線ともに路線を多く持つ必要があることから、やはり後背圏の経済力が大きい大都市圏に設置をされるということもまた重要なことであるということを申し添えさせていただきたいと存じます。
○古賀（一）委員　今大臣の方から、あくまで大都市圏、つまり背後人口というものが一番重要なファクターだというふうに聞こえました。しかし、大都市圏ほど実は地価が高い。用地買収が難しい。あるいは海上空港にしたって、二十四時間体制としてはいろいろ無理があるのです。ここではとやかく申し上げませんけれども、あるのです。関空であれば、せっかく一期で一兆五千億等々かけても、結局二十四時間空港たり得ない。成田がそうですね。もう外国へ行くたびに私は驚くのです。最近まで気がっかなかったのですね。
　この前アメリカに行きました。ニューヨーク一泊で、トンボ返りで帰ってくる。そうしたら、滑走路がからんからんに凍っていて、車がぶつかった。ＪＡＬに乗って、さあ出発と思っておりましたら、おりてください、夜七時を超えますと皆様一泊してくれと言うのですね。そのとき私は意味がわからなかったのです。よくよく考えればそうです。成田に夜十一時以前に着かないから、泊まってください。去年ブータンという国に行って、ブータンの朝の飛行機でバンコクに着いた。ところが、八時間ホテルで休んでくださいなんですね。つまり、朝六時前になってしまうものだから、朝六時になるまで待ってください。こういうのが今の、あれだけの労力と資金をつぎ込んでようやくつくった成田の実態なんですね。
　そうして見ますと、大都市圏というものに、背後人口にこだわるというのは、私はそう重要なことではないと思うのです。いかに早く低廉につくるかという視点、私はそれでもう一度後ほど関連で質問しますから、そのときで結構ですが、お訴えをいたしたいと思います。
　それでもう一点、ちょっと矢継ぎ早に申し上げますが、東アジアでの空港整備論とともに、もう一つ重要なファクターがあるのですね。これはＳＳＴであります。
　私は、去年予算委員会で質問をさせていただきました。そのときは対通産省でございますが、もう数年前から工業技術院はＨＳＴ、ハイパーンニック、極超音速機のエンジン、ラムジェットエンジンというそうでありますが、開発にかかっております。これは聞きました。二百八十億円でやっておりますけれども、ことしになりまして、科学技術庁の方でこのエンジン開発プラス機材、機体開発に日本としても取り組むと新聞に載っておりまして、私は非常に関心がございます。これにつきましては、大体どういうタイムスケジュールでそのＳＳＴ就航をにらんで、日本政府、きょうの場合は科学技術庁でありますけれども、これの開発にかかわろうとしておられるのか、御答弁をお願いいたします。
○森口説明員　ただいまの先生の御質問に御説明申し上げます。
　今後の国際航空輸送需要の増大に対処するため、超音速旅客機、コンコルドの後継となります次世代超音速輸送機の国際共同開発が二〇〇〇年ごろに開始され、二〇〇五年ごろにも実用機が就航するとの見通しが示されております。
　科学技術庁といたしましては、今申し上げました国際共同開発に我が国が主体的に参加するためには、我が国が得意とする分野で次世代超音速機技術の研究を進めることが重要と考えております。このため、科学技術庁航空宇宙技術研究所の持ちます世界最高水準のスーパーコンピューターによる設計技術を生かしまして、無人の小型実験機を開発し、飛行実験を行うことを検討しております。
　今般、具体的な推進方策について、産学官の専門家の先生方に報告書をまとめていただいたところであります。今後、この報告書に沿いまして、民間、大学、関係省庁との連携を図りながら、ロケット推進及びジェット推進による小型無人実験機を順次開発し、飛行実験を行い、これらを通じまして次世代超音速機技術の蓄積及び高度化を早急に図りたいと考えております。
○古賀（一）委員　今のお話のように、通産省は既にもう数年前からラムジェットエンジンの開発、たしかおととしにはもう燃焼実験までやっているわけですね。これはマッハ五でございますが、いずれにしても、二〇〇〇年の初頭にはマッハ二・五なり二前後の、コンコルドよりも経済性一騒音問題等々に対処した飛行機が就航する。大体、世界各国は二〇〇五年にはＳＳＴ就航と見ているわけですね。だからこそ先ほどの、東アジア諸国はそういう機材もにらみながらその玄関を奪い取ろうとしておると私は思います。
　では、そういう今までの機材開発、東アジアの諸国の動き、そして日本の航空整備の現状等、需要も見た上で、これから新しい日本の国土像をつくろうとしておりますいわゆる五全総、私は五全総という名前がいいのかなというのは常々疑問を持つわけです。もっと原点に戻った名前がいいのではないかと思うのですが、五全総においてはこの問題、私は大変重要な問題だと思うのです。
　国土庁になろうと思いますが、政府全体として、この国際大航空時代における空港整備のあり方、あるいはその配置のあり方等について、今まで研究なりお考えがあろうと思うのです。その点につきまして国土庁のお考えを、基本的なところで結構でございますが、答弁をお願いしたいと思います。
○浜野説明員　御説明いたします。
　昨年十二月に国土審議会に報告をされました「二十一世紀の国土のグランドデザイン」というものがございますが、ここにおきましては、新しい全総計画で取り組むべき主要計画課題の一つといたしまして、「アジアとの相互依存関係の深化と世界への積極的貢献」というものを掲げております。この報告では、望ましい国土構造の構築に向けまして、国際的な視野に立って地域の自立性を高めるための広域国際交流圏というものを大都市や地方中枢都市等を中心として形成していく必要があるとしております。
　先生御指摘の、国際空港を含みます質の高い交通インフラにつきましては、広域国際交流圏の形成にとって重要なものであり、長期的視点に立った戦略的な整備が求められるものと考えておりまして、平成八年度中を目途といたしました新しい全総計画策定に向けまして、引き続き検討してまいりたいと考えております。