○参考人（中条潮君）　まず福祉分野についての競争の導入ということで申し上げます。
　私は福祉を切り捨てるということを言っているつもりは全然ございません。それで、同じ補助金、同じ金額のもとで、補助を受ける人の満足がより大きくなるような制度、あるいは逆に言えば、同じ満足を与えるに当たって補助金額が少なくて済むような効率的な制度を考えるべきだ、そのためには補助金の分野に競争というものを導入するべきであろうという考えです。
　具体的に申し上げますと、例えば、今バスの赤字の路線について補助金を国なりあるいは自治体が出している。ところが、今の制度というのは免許制度でもって、その地域を運行するバス会社というのは決まってしまっていますから、そのバス会社が例えば百万円の赤字を出していれば、そのバス会社に対して補助金を出すという形になっているわけです。ということは、補助金を受けるバス会社が固定されてしまっているということです。つまりそれは、バスの市場において競争が全く許されていないからそういう形になっているわけですね。
　これを競争を行うことによって、全体の効率がよくなるということだけではなくて、例えば、どんな効率的なバス会社がやってきてやっても赤字になってしまうという場合に、補助金を入札制というような形でかけてやる。どのバス会社でもある一定のサービス水準、例えば、この路線は一日に二便必要ですよ、運賃は百円取りますよ、その範囲内で一番安い補助金でもって引き受けるバス会社寄ってらっしゃいと入札制をかけてやって補助金を節約するという方法はあり得るわけです。つまり、同じサービス水準を維持するに当たって、競争を導入することによって今よりももっと効率的な方法がとり得るということであります。これは、実際にイギリスのバスの自由化に伴いまして行われております制度であります。
　それから、先ほどちょっとユーザーサイドの補助金ということを言いました。今の補助金というのは多くの場合に企業側に、サービスを供給する側に与えられているわけです。しかし、これを利用者側に与えることによって選択の幅が広がるという可能性がある。
　これも前にもお話ししたかもわかりませんが、私の母親はもう亡くなりましたが、ずっと松葉づえをついて七年間ぐらい生活をしておりました。バスの停留所までは大変遠いわけです。補助金をバス会社がもらって、そして身障者に対して、あるいは老人に対して安い価格を提供していたとしても、身障者や老人にとって果たして本当にそれが福祉対策なのかということを私は申し上げたい。
　むしろ、バスでもタクシーでも使えるようなクーポン券を利用者の方に与えてやる。利用者がそれでもって、例えばバスだったらそのクーポン券一枚で乗れますと。タクシーは少し高いですから、クーポン券五枚ぐらい出さなきゃいけない。だけれども、駅まであるいはバスの停留所まで歩いていきたくないという老人や身障者だったらタクシーが選べる、少し元気なお年寄りであればバスを選べる。ユーザー側に補助金が与えられることによってユーザーの方で選択ができるような、そういう形の補助金に改めれば、補助金額は同じであっても今よりもより高い福祉の内容を提供することができる。
　同時に、それをすることによってバス会社とタクシー会社が競争するわけです。お年寄りや身障者にそのクーポンを使ってもらうということが自分たちにとって収入になるわけですから、よりバスを便利にしてお年寄りに乗ってもらおう、あるいはタクシーの方もよりサービスをよくして乗ってもらおうという競争が働いてくる。今交通の話だけ申し上げておりますけれども、交通の事業者にとっては、どちらかといえばお年寄りだとか身障者というのはお荷物なんですよね、供給をする側としては。しかし、自分のところに収入が入ってくる、もうかるということであるならば、一生懸命サービスを改善するようになる。普通のお客さんと同じように顧客として考えるようになる。そういう競争刺激を補助金の分野でも与えることができるだろう。これは医療についても教育についても可能であろう。
　教育についてはいろいろ議論がありますが、例えばよく言われている教育のクーポン制度というような形によって世帯の方に補助金を与えてやって、そして世帯の方が学校を選べるようにする。そうしますと、今のように公立学校に対して年間百万円ぐらいの補助金を支払っているわけでありますけれども、それを利用者の方に、世帯の方に渡してやれば、低所得者であっても私立の学校に行くことができる、選択ができるようになる。それによって学校間の競争もできるようになる。そういう形での福祉の分野における競争の導入ということが可能ではないだろうか。それによって効率化を図っていけば、福祉についての資金も少なくしながら、かつ福祉の水準を高めていくということができるというふうに考えるわけです。
　実は、スウェーデンが今大変規制緩和を進めておりまして、スウェーデンという国は、御承知のように高福祉高負担の国というふうに言われているわけですけれども、スウェーデンが今非常に変わりつつある。なるべく負担を少なくしながらサービスの改善を行っていって福祉を充実していこうと。その中の一つの方法として、規制緩和、競争ということをいろんな分野で取り入れているわけです。タクシーなんかについても、今申し上げたクーポン制度のようなものを取り入れて、どのタクシー会社にも使えるような形を導入しているわけですが、そういう形での効率化ということが図れるでしょうということであります。
　それから、二つ目の首都圏一極集中の話です。
　公共投資、社会資本投資を効率優先という形でやっていくと地方部に対する投資がおざなりになってしまうでしょうという反論が当然出てくる。かつ、首都圏に対して投資をどんどんやればむしろ首都圏の一極集中が進むんではないかという批判があるだろう。それに対して私はこう思いますということを申し上げたいんですが、首都圏の社会資本の投資というのがこれまでずっとおくれてきたわけです。なぜそうなったかというのは、全国的な社会資本投資を重点に置いてきたからであります。ある意味では、これは国土の有効な利用という点では必要であった措置であると私は考えます。
　しかし、今これから考えていくときに、ほぼ全国的な規模での社会資本の投資、例えば新幹線だとか高速道路だとか空港だとか、そういったものについてはある程度の水準に達している。これ以上地方優先の形で投資を行っていった場合に、だれがその資金を負担するのか。今までの制度というのは、すべてプール制で採算分野の利用者が負担するという形になっています。この負担の程度がかなり限界に来ている。東名、名神の利用者が反乱を起こして高速道路のプール制について反対をするというふうな行動を起こすぐらいにもなっている。そういう負担の不公平という点でも、これまで投資のおくれていた大都市圏に対する投資をもう少し優先すべきである。
　それだけではございませんで、首都圏に対する投資がおくれるということは、先ほど富田さんがおっしゃいました、これから日本が依存していかなければいけない先端的な産業、それが首都圏から抜け出ていくということです。すなわち、首都圏に対する投資をおくらせて首都圏のビジネスコストが高まれば、決して地方には分散しません。そういった企業が地方に分散してくれればこれは地方分散になります。例えば金融産業、情報産業、そういった産業は地方都市に行くのではなくて、むしろソウルに行ったりシンガポールに行ったり香港に行ったりする。結局、外国のアジアのほかの都市との間の都市間競争に負けてしまう。これは港もそうです。空港もそうです。空港についてはもう申し上げるまでもないと思います。
　港については先ほど少し申し上げましたが、今五大港と呼ばれる日本の大きな港、ここのコストが非常に高くなっている。運送の効率が悪い。日曜には日本の港では営業をやりません、荷役をやりません。そうしますと、そういった拠点港を日本に選ばないで、韓国だとかあるいは香港に選んで、そこを拠点港にして日本の最終消費地へ直接持ってくるという動きが出てきている。
　そうなりますと、結局のところ日本がアジアとの競争に負けてしまう。先ほど富田さんがおっしゃった製品によるアジアの国との競争に負けてしまうだけではなくて、都市間競争に負けてしまう。これに勝つためには、やはり一番のエースである首都圏に対して投資を行うことによって首都圏のビジネスコストを下げる、生活コストを下げるということをやっていかなければいけないと思います。
　三つ目でありますけれども、これも御批判を覚悟で申し上げます。
　亀井大臣の発言でありますが、亀井大臣の発言のポイントは二つある。一つは、運輸産業が非常に規制の強い産業であるということを反映している発言である。これは、例えば通産大臣が百貨店に対して、百貨店にも契約の社員というのがたくさんいるわけですけれども、例えば小田急デパートに対して通産大臣が契約制の社員をやめろというようなことは言わないわけです。運輸大臣は言うわけです。これは、私は運輸大臣は言っていいんだと思います、今の制度のもとでは。すなわち、運輸産業というのは政府の規制が非常に厳しい分野ですから、それを前提とすれば運輸大臣はそれを発言する権限は当然あると思います。しかし、運輸産業における規制の強さということ自体が問題である、それがロッキード事件を引き起こしてきたんだと私は思っています。そういう点で、亀井大臣が発言をしたということ自体については制度上問題はないけれども、その制度そのものが私は問題であるというのが一つであります。
　それからもう一つは、亀井大臣は最初は安全の問題で契約制スチュワーデスを批判したわけでありますけれども、その後で雇用の問題で批判をしております。すなわち、契約制のスチュワーデスというのは乙女の夢をうまく利用して、安く人を雇うものであるという発言をされております。私は、これは日本の航空会社が置かれている、あるいは日本の航空会社だけではなくて日本の産業が置かれている国際的な状況を理解していない発言だというふうに考えます。国際競争という場にさらされて、ほかの産業ではどんどんと効率の改善のためのいろいろな努力がなされているわけであります。ところが、航空産業というのは長い間政府の保護があったがためにそれがおくれていた。しかし、国際競争がある分野では日本で幾ら規制を強化しても、日本が幾ら日本の航空会社を保護しようとしてもそれには限界がある。必ず国際競争ということによって日本の航空会社はおくれをとってしまうわけです。それにようやく日本の航空会社が気がついて構造改善をやろうとしている、それに対して水を差す発言であるということが一つであります。
　もう一点は、日本の終身雇用制、雇用関係が国際競争の中で次第に崩れつつある。航空産業はむしろおくれているのであって、ほかの産業では先ほど申し上げましたようにどんどん実態的には進んでいるわけです。ところが、航空産業は規制が強いから大臣が出てきてそういう発言ができるような状況にある。せっかく規制が少しずつ緩められつつあって、航空会社がそれに対応して競争力をつけようとしているときに、そういう形で雇用制度について時代おくれの形の発言をするということは、むしろ産業構造の改善にマイナスになるというふうに私は考えます。
　以上です。