Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○倉林明子君　実際、扶養照会を掛けるということが家族関係壊すというようなことにさえつながっている事例もあるということは知るべきだと思います。
　コロナ禍の今だからこそ、申請の権利を行使できるような条件整備が要るということを言いたいんですよ。行使できていないですから、扶養照会があるということで。
　厚生労働省の二〇一七年調査でも、年間で四十六万件の、年間換算すれば四十六万件の扶養照会をしていると。そのうち、金銭的扶養、これにつながったのはこれ一・四％ですよ。見直しということを掛けていけば、これ実際にはケースワーカーの過重な負担の軽減にもこれつながっていくわけです。扶養照会があるから申請につながらないと、そういうことでも、してはいけないといいながら、現場では扶養照会があるから申請をためらうということになっているんです。通知を改めれば、これは法改正必要ないことですから、是非考えていただきたいと思います。扶養照会を見直すように、重ねて求めておきます。
　最後にお聞きしたいのは、生理用品、今、生理の貧困ということが話題になりまして、予備費の活用の中で一定の位置付けがされたと。これ、女性支援という中身なので内閣の予算ということになりました。
　しかし、これ、どれだけこの生理用品を買えない女性たちがいるのかというのが可視化されて、本当にその多さに驚きました。こうした女性支援に取り組む団体というのは、ＮＰＯ法人、女性支援のＮＰＯ法人だけに限らないですよね。職業支援とか大人食堂とかやる中で、女性、生理用品のニーズが高いということも見えてきました。そういう限ったところへの支援ということだけじゃなくて、様々な支援の取組が広がっているところに対して、多様な団体があるわけですけれども、これ、是非こういう生理用品の支援したいというところに対しては広く使えるように対象も広げてしていただきたいというふうに思うのと、そういう要望上がっていますから、是非考えていただきたいということと、もう一つ、国が、厚労省としても大きな問題だと思うんですよ、国が買い上げて、ハローワークとか福祉事務所がとか、学校とか公共施設とか、広くちゃんと置いて自由に使えるようにと、直接支援の手も今打つべきじゃないかと思うんです。これ、どうでしょうか。
○国務大臣（田村憲久君）　今委員おっしゃられましたとおり、この生理の貧困という問題、今本当に社会的に問題になっておりますので、これに関しては、内閣府の下で、ＮＰＯ等が行うその女性等々にいろいろと寄り添うそういうような活動をされているところに対して、これは生理用品等々をしっかり支給できるように支援をするということでありますが、今委員がおっしゃられたのは、それだけじゃなくてもっと幅広にという話でございました。
　どういうふうな、事実上どういうニーズがあるのか、つまりどういうような形でその生理の貧困という、生理で困っておられるという、貧困の下でなかなか生理用品を買えない女性の方々とどのような形でアクセスできていくのかということも含めて、これはちょっと、厚生労働省はこの中においていろんな形で連携等々のお手伝いをしてくることになろうと思いますので、ちょっと情報収集してみたいというふうに思います。
　同時に、学校に関しては、今もこれ保健室等々でお子さん方に対して生理用品を置いて、生理等々で生理用品がない場合には支給をしておるというようなこともやっておるというふうに我々としては認識いたしておりますので、そういうところもしっかり情報収集しながら、内閣府と共に連携をしながら、この生理の貧困問題、しっかり取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○倉林明子君　是非前向きに広げてほしいと。
　学校、確かに保健室に置いていて、無料でくれるんだけれど、二枚返しねというような、二枚、一枚借りたら二枚返してねというような実態もあるんですよ。だから、学校の中の予算でやっているので、そういうこと本当に起こっているんです。是非そういう実態も踏まえて、ちゅうちょなく無料で使えるというところをつくってほしいと思いますので、よろしくお願いします。
　終わります。
○委員長（小川克巳君）　本日の調査はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
　　　午後三時三十四分散会
令和三年三月三十日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　三月二十九日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　西田　実仁君　　　　　新妻　秀規君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　江崎　　孝君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　足立　敏之君
　　　　　　　　　　　　　　　　大野　泰正君
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　　愛君
　　　　　　　　　　　　　　　　杉　　久武君
　　　　　　　　　　　　　　　　浜口　　誠君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　朝日健太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩井　茂樹君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩本　剛人君
　　　　　　　　　　　　　　　　岡田　　広君
　　　　　　　　　　　　　　　　金子原二郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　清水　真人君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　　　　　　　　　　　　　　馬場　成志君
　　　　　　　　　　　　　　　　牧野たかお君
　　　　　　　　　　　　　　　　増子　輝彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　熊谷　裕人君
　　　　　　　　　　　　　　　　野田　国義君
　　　　　　　　　　　　　　　　森屋　　隆君
　　　　　　　　　　　　　　　　竹内　真二君
　　　　　　　　　　　　　　　　新妻　秀規君
　　　　　　　　　　　　　　　　室井　邦彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　榛葉賀津也君
　　　　　　　　　　　　　　　　武田　良介君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　赤羽　一嘉君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　岩井　茂樹君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　朝日健太郎君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　林　　浩之君
　　　政府参考人
　　　　　　　厚生労働省大臣
　　　　　　　官房高齢・障害
　　　　　　　者雇用開発審議
　　　　　　　官　　　　　　　　達谷窟庸野君
　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　庁電力・ガス事
　　　　　　　業部長　　　　　　松山　泰浩君
　　　　　　　国土交通省都市
　　　　　　　局長　　　　　　　榊　　真一君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局長　　　　　　　吉岡　幹夫君
　　　　　　　国土交通省鉄道
　　　　　　　局長　　　　　　　上原　　淳君
　　　　　　　国土交通省自動
　　　　　　　車局長　　　　　　秡川　直也君
　　　　　　　観光庁長官　　　　蒲生　篤実君
　　　　　　　環境省大臣官房
　　　　　　　審議官　　　　　　大森　恵子君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案（
　内閣提出、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（江崎孝君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日、西田実仁君が委員を辞任され、その補欠として新妻秀規君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（江崎孝君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省道路局長吉岡幹夫君外七名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（江崎孝君）　踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○清水真人君　自由民主党の清水真人です。
　踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案について、順次質疑をさせていただきたいと思います。
　まず、踏切改良促進法から行きたいと思いますが、現在、長引く新型コロナウイルスの感染症等の影響によりまして、昨年は全国で、また今年に入っては首都圏や大都市において緊急事態宣言が発令されるなど、経済活動が停滞し、人々の移動が滞る事態が起こりました。道路管理者である地方自治体におきましては、こうした中、様々な対応をしなければいけないということで、財政状況も大変厳しい状況になっていると伺っているところであります。また、鉄道事業者におきましては、コロナ禍の中で、観光や県外移動自粛、またテレワーク等の影響を含め、ＪＲ四社を始め多くの鉄道事業者で大きな赤字決算が見込まれるなど、厳しい経営状態にあると認識をしております。
　踏切の改良においては、例えば連続立体交差化事業などだと、自治体が九〇％、そして鉄道事業者が一〇％の負担であります。自治体分につきましては国からの補助を受けることができるとしても、総事業費から考えると、元々かなり負担が大きな状況にあると思っております。
　先ほど述べたような現在の、現下の状況を考えますと、今後の事業進捗についても影響が出てくる、こうした事業箇所が出てくるんではないかと危惧をしているところですが、しかし、各連続立体交差化事業を計画どおりに進めていかなければいけないとも思っております。そのために国として更なる支援を考える必要があると思いますが、御見解をまず伺います。
○政府参考人（榊真一君）　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、長引く新型コロナウイルス感染症の影響により鉄道事業者は厳しい経営状況に置かれておりますが、これまでのところ、現在工事中の連続立体交差事業に携わる鉄道事業者の方々から、事業を計画どおり進めることは困難であるといったお話は寄せられておりません。
　連続立体交差事業は、複数の踏切を一挙に解消することにより地域の安全性の向上に大きく寄与するとともに、都市内交通の円滑化や分断された市街地の一体化による地域の活性化を図る重要な事業であり、その着実な推進を図ることが求められていると考えております。
　このため、国土交通省では、連続立体交差事業について、平成三十一年度より個別補助化し、事業の進捗状況に合わせて集中的に支援できるようにいたしました。また、国の財政上の特別措置として、通常の補助率が五割のところ、五・五割にかさ上げする措置が講じられているところでございます。加えて、鉄道事業者に対しては、その負担軽減を図るため、鉄道事業者負担の二分の一を上限に、国と地方公共団体が無利子で資金の貸付けを行う制度もございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、所要の予算の確保に努めるとともに、コロナ禍の状況を踏まえ、事業に携わる全ての地方公共団体と鉄道事業者に対し改めて無利子貸付制度の周知を図るなど、事業の推進に努めてまいりたいと存じます。
○清水真人君　今、鉄道事業者の方はないという話でしたが、自治体からもそういった相談等というのは来ていないでしょうか。もし分かればお願いします。
○政府参考人（榊真一君）　工事中の連続立体交差事業に携わっておられる地方公共団体からも、そういったお話は寄せられてございません。
○清水真人君　そういった状況であれば、まあいいかなと思いますが、自治体によっては本年度もかなり苦しくなってくるところもあるんだろうと思います。今後、可能性として、事業を止めたいというようなことが起こりかねないと思いますが、そういった場合も、完了時期が遅れないように、今後の事業計画を上手に調整するなどして、しっかりと進めていっていただければと思います。
　続いて、道路外滞留施設についてお伺いをいたします。
　道路外滞留施設は、道路の拡幅等が望まれているところで道路用地の確保が困難な場所等での活用が想定されていると思います。
　そもそも、このような道路外滞留施設を必要とする踏切については、人口が多い地区、駅が近いところ、その地域や町の中心市街地等が多いことが想像ができます。そのような場所では、踏切の周辺についても、店舗や家が張り付くなど、民間の方が地権者となっている場合も多く、土地所有者が公であれば滞留施設協定に対しての協議は比較的容易であろうと思いますが、相手が民間の方であると、今回の法改正にあるように、協定締結後は所有者が変わっても協定の効力があるということで、現状も変更ができない、また売手も付きづらい等の制約が掛かり、その交渉や協定の締結が難航するといったことも起こり得ると考えております。
　そこで、民間地権者との調整や交渉がスムーズに進むよう、協定を結ぶに当たって相応のメリットが必要と思っておりますが、見解をお伺いいたします。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　今般の法改正においては、踏切道の遮断時に歩行者等が滞留するためのスペースを確保し、安全性を向上させることができるよう、踏切道前後の沿道民地の所有者等との協定制度を創設することとしてございます。
　この協定制度により、低未利用地を活用して、用地買収を行うことなく滞留スペースを確保できるようになるとともに、土地所有者等が変更した場合であっても効力が継続することになるため、滞留スペースを安定的に確保できるようになります。
　制度の活用に当たっては、委員御指摘のとおり、土地所有者等との調整をスムーズに進めることが重要であるというふうに考えてございまして、所有者等にとっても、管理面では道路管理者が管理を代わって行うことで土地の管理負担が軽減する、あるいは、収入面では協定の内容によっては借地料等の収入が生じる等のメリットもあるものと認識してございます。
　いずれにしましても、国土交通省としましては、個々の踏切道の事情に応じまして、新しい制度も有効に活用していただけるよう、道路管理者に対して周知や助言を行ってまいります。
○清水真人君　協定を結ぶことが既にメリットであるというようなことなのかなというふうに思います。
　最初思ったのは、地方税であるのでなかなか何とも言えないんですが、固定資産税等の減免があるとよりいいかなと思ったんですが、そこまでしなくても大きなメリットがあるということであろうかと思いますので、いずれにしても、元々やっていたことを明文化したというようなところもあろうかと思いますので、これを機に事業が更にスムーズに進むように努めていっていただければと思います。
　続いて、災害時の踏切道管理方法についてお伺いをいたします。
　既に御案内のとおり、平成三十年の六月の大阪北部地震の際は、列車の駅間停止等により多数の踏切道において遮断が発生したということであります。このことから、災害時の管理方法を定める踏切を指定し、その管理方法を鉄道事業者と道路管理者との間で協議をすることとされております。
　このような事態は全国の至る所で起こる可能性があると言えますが、そもそも鉄道事業者は、災害時には、まず運行の再開に向けた復旧を優先すると、また、道路管理者については円滑な交通の確保を優先するということで、両者の考えに多少違いがあるということが課題であろうかと思います。
　そこで、管理方法の協議時に、対処要領の作成だけではなく、いざ発災したときには現場にいる職員が対処要領を把握して実行できるようにすること、また、救急がいつも課題になるわけでありますが、こうした救急隊の関係者も連携して対応できるようにして、現実に即した対応ができるようにするべきと思いますが、見解をお伺いいたします。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　今回の法改正により、災害時の管理の方法を定めるべき踏切道を国土交通大臣が指定し、指定された踏切道において、鉄道事業者と道路管理者で連絡体制を構築するとともに、踏切道を優先的に開放するための対処要領を作成することとしております。
　その際、作成された対処要領に基づく措置が現場において適切に実行される必要があることから、当該措置に関する定期的な訓練の実施に関する事項も定めることによりまして、日頃の訓練を実施することを奨励したいというふうに考えております。
　さらに、当該措置の実施に際しては、委員御指摘のように、救急隊等消防や警察当局との連携も不可欠と考えております。このため、対処要領を作成する際には内容に応じてこれら関係者の意見を踏まえるとともに、消防当局等とも連絡先や対処要領を共有しておくことにより、鉄道事業者と消防当局等が現場で緊密に連携することが可能となると考えております。具体的には、踏切の遮断状況等につきまして鉄道事業者と消防当局等との間で情報共有しておくことにより、緊急車両が当該踏切を通過できるか、迂回する必要があるのかといった判断も適切に行うことができるものと考えております。
　消防当局等との連携も含めて、管理の方法が現場において実際に適切に行われるよう、その実施状況を確認してまいりたいと考えております。
○清水真人君　やはりしっかりとした情報の共有というのが何よりも大切だと思いますので、訓練ももちろんでありますが、しっかりと対応をしていただければと思います。
　続いて、道路法の関係で道の駅についてお伺いをいたします。
　東日本大震災や熊本地震、そして度重なる豪雨等の災害時に道の駅が災害復旧の中継基地等として大きな役割を果たしてきたことを受けまして、昨年の中央防災会議にて決定された防災基本計画で、防災機能を有する道の駅を地域の防災拠点として位置付け、機能強化することとされました。また、昨年の国土強靱化年次計画二〇二〇において、防災道の駅認定制度が導入されると、これが記載をされたところであります。
　昨今の災害を見ると、まさに日本各地で頻発しており、どの地域で起きてもおかしくないというのが現状でありますが、防災道の駅の認定基準及び全国でどの程度の件数を認定する予定なのか、お伺いをいたします。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　道の駅は、主に道路利用者が安心して休憩できる場として各地で産声を上げまして、その後、地域の創意工夫もあり、道の駅自体が目的地となるなど、その魅力を向上しながら進化してまいりました。また、東日本大震災など、お話がありましたとおり、大規模な災害において道の駅が復旧復興活動の拠点や避難場所として活用されたこともあり、近年、災害が頻発化、激甚化する中で、その防災拠点としての機能強化が求められております。
　こうしたことから、国土交通省では、大規模災害時に広域的な復旧復興活動の拠点として活用されることが期待される道の駅を防災道の駅として選定し、その機能強化を図るため、財政支出等による支援を行うこととしてございます。
　お尋ねの防災道の駅の制度の要件でございますけど、大きく、一つ目でございますけど、都道府県が策定する地域防災計画や新広域道路交通計画に広域的な防災拠点として位置付けられていること、二つ目といたしまして、電源、通信施設、水の確保等により災害時においても業務実施可能な施設となっていること、三つ目といたしまして、災害時の支援活動に必要な広い駐車場を備えていること、四つ目として、二点目と重なりますけど、ＢＣＰ、事業継続計画が策定されていることということを位置付けておりまして、現在対象となる道の駅の選定作業を進めているところでございます。
　防災道の駅の件数といたしましては、広域的な防災拠点としての役割を担わせるということを考えまして、各都道府県で当面一、二か所程度を選定することを想定しているところでございます。
　国土交通省としては、防災道の駅の選定、支援をすることにより、引き続き道の駅の防災機能強化に努めてまいります。
○清水真人君　当面は一つから二つということでありますけれども、今後、計画的にほかの道の駅等もやはり改修等をして防災道の駅に進化させていくような取組をさせていただきたいとも思っております。
　また、今回の法改正で防災拠点自動車駐車場制度が創設されることに関連しまして、全国の道の駅のうち、防災拠点自動車駐車場の指定を受ける道の駅はどの程度あるのか伺います。また、先ほど話をさせていただきましたほかの道の駅に関しても、様々なところで災害が起きることから、しっかりとこの防災道の駅や防災拠点自動車駐車場を持つ道の駅へと変化をさせていく必要性があると思いますが、その見解についてもお伺いいたします。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　防災拠点自動車駐車場については、災害時に広域的な災害応急対策の拠点として、道路の啓開、救命救急活動、災害復旧等のために活用されることが期待される道の駅等の駐車場を指定することを考えてございます。その数でございますけど、具体的には、地域防災計画に位置付けられた道の駅やサービスエリア、パーキングエリアを中心に、全国で二百か所程度の指定を今予定しているところでございます。
　防災拠点自動車駐車場や先ほどの防災道の駅の指定等は、現在、地域防災計画に広域的な防災拠点として位置付けられている道の駅を対象に行うことを予定してございます。
　今後、指定等から外れた道の駅についても、地域における議論を踏まえまして、新たな広域的な防災拠点の形成に向けて、関係市町村、関係省庁と連携を図りながら、防災機能強化に資する計画的な改修等に対して財政的な支援を進めてまいります。これらの道の駅につきましても、防災機能の強化の状況とか、あるいは地域防災計画での位置付けなどを踏まえまして、防災拠点自動車駐車場や防災道の駅として指定等を進めてまいりたいというふうに考えているところでございます。
　今後とも、地域のニーズを踏まえながら、防災拠点自動車駐車場や防災道の駅の指定等を進めるなど、広域的な防災機能の強化に努めてまいります。
○清水真人君　今、防災拠点自動車駐車場についてもお話があったところでありますが、これにつきましては、これに指定されると一般の利用については禁止又は制限をされることになるということであります。
　これまでも様々な災害が起こったときにあったように、災害時に道の駅に車で避難をしてくる近隣住民も多いと思いますし、その対応も考えなければならない。また、災害の起こった場所が観光シーズン等であった場合には、既に多くの車で駐車場が埋まってしまっているという等の事態も今後想定されないとは言えません。
　こういった場合、この利用の制限等についてはどのような対応になるのか、お伺いをいたします。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　防災拠点自動車駐車場に指定された場合には災害応急対策以外の利用の制限を行うことが可能ですが、御指摘のとおり、地域住民や道路利用者の避難場所などとして利用が期待される道の駅も存在しているということでございます。こうした利用に支障を来すことがないよう、指定に当たっては、道の駅の地域防災計画の位置付けなどについて市町村に十分な確認を行ってまいります。あわせて、指定された道の駅の駐車場については、地元の市町村の協力を得つつ、日頃から、災害時に一般の利用が制限が行われるということ、それから避難のためのスペースを確保していることを地域住民や利用者に対して十分に周知する予定でございます。
　また、利用制限の実施時には、道路情報板やホームページなどでの周知を十分に行うとともに、現地に来られた方に対しては、混乱を招かないよう、地元の市町村とも連携しながら、避難のためのスペースをあらかじめ余裕を確保しておくというようなこととか避難場所等への案内を行うなど、実施してまいりたいと思っております。
　また、お尋ねの観光シーズンに災害が発生した場合であっても、防災拠点としての機能が確実に発揮されるよう、道の駅の業務継続計画、ＢＣＰにおきまして、指定された防災拠点自動車駐車場内に駐車されている一般車両の誘導方法であるとか、あるいは利用者が帰途に就くまでの食事の提供や通行可能な道路の情報提供方法などについて定めるとともに、防災訓練等を通じて実効性を高めるように努めてまいりたいというふうに考えてございます。
　国土交通省としては、いつ災害が起きても道の駅が防災拠点として機能が発揮されるよう、事前の周知や現地の案内等、関係市町村と連携をしながらしっかりと取り組んでまいりたいというふうに考えてございます。
○清水真人君　観光シーズン等のことについては、想定される場所というのは限られてくるのかなというふうに思いますし、しっかりと事前にそういった対応、準備をしていただければと思います。
　もとより、道の駅というのは、二十四時間無料で利用できる駐車場やトイレなどの休憩機能、また道路情報や観光情報、緊急医療情報などの情報提供機能、また文化教養施設や観光レクリエーション施設などの地域振興施設で地域と交流を図るための地域連携機能というのも持っていたものでありました。これに新たに加わるのが、今回の防災機能というのが新たに加わってくるんだろうというふうに思います。新たなステージに入った道の駅に対して、今後もしっかりと様々なサポートをしていただければと思います。
　この防災といった面に限らず、道の駅の支援メニューについては、各省庁での道の駅支援メニューというのが取りまとめていただいておりまして、大変すばらしいものが取りまとまっているなと私も読ませていただいて思いました。ただ、なかなか、これがどこまでしっかり伝わっているのかというのもあろうかと思いますし、そうしたことを通して更に道の駅というのが充実したものになるように、取組を進めていっていただくようにお願いをいたします。
　続いて、緊急輸送道路についてお伺いをいたします。
　無電柱化の関係でお伺いしたいと思いますが、現在は、平成三十年度からの無電柱化推進計画の約千四百キロメートルに、防災・減災、国土強靱化のための三か年緊急対策の約千キロメートル、計二千四百キロメートルについての整備を促進しているところでありまして、これに防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策においての無電柱化施策を加えまして無電柱化を進めているところであると認識をしているところであります。
　市街地の緊急輸送道路については、全国に約二万キロぐらいあったと思いますけれども、現在の無電柱化率というのが三八％ぐらいということでありまして、現在の計画を進めていくと、当初、目標達成の年数が令和四十四年度ということであったと聞いております。これがいろいろな御努力で前倒しをしていただいているところで、今令和四十一年に前倒しされるというふうに伺っておりますが、それでも約四十年弱掛かるということでありまして、もちろん相当な苦労を掛けて交渉して事業を進めていただいているということは理解をしておりますが、緊急輸送道路というのは、いざ災害が起きたときに国民の生命をまさに守る道路でありまして、そういった観点から、更に速やかな事業完了への取組を進めていかなければならないというふうに思っておりますけれども、見解をお伺いいたします。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、緊急輸送道路は、災害時の救命活動や復旧活動など、国民の生命と財産を守るため、災害時でも円滑な通行確保を図ることが重要であるというふうに考えてございます。このため、緊急輸送道路については、道路の閉塞を防止する無電柱化を重点的に進めているところですが、お話がありましたとおり、電柱倒壊リスクの高い市街地の緊急輸送道路でも約三八％しか無電柱化が実施できていないという状況でございます。
　こうしたことから、お話もございましたけど、昨年十二月に閣議決定された防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策では、市街地等の緊急輸送道路において、令和七年度までに新たに約二千四百キロの無電柱化に着手することとし、令和四十一年度までに全線で事業着手することを目標としているところでございます。さらに、令和三年度を初年度といたします次期無電柱化推進計画では、特に緊急輸送道路については、占用制限制度の活用により新設電柱を抑制するということや電線類の地中化などを重点的に進め、緊急輸送道路に関する電柱を減らすということを盛り込んで策定する予定でございます。
　この計画などにより、災害時に緊急輸送道路の機能を確保されるよう、関係者と連携を図りながら無電柱化を加速してまいりたいというふうに考えてございます。
○清水真人君　今、令和四十一年が全線着手ということで、私は完了かなと思っていたので、ちょっとそれは勘違いしていましたが、特にこの緊急輸送道路については実は二つの課題があるんだろうというふうに思っています。
　一つは、やはり踏切の改良をしなければいけないと。もう一つは、無電柱化をしておかなければいけないと。例えば、片方どちらかやっていたとしても、いざ災害が起きたときに両方できていないと、結果うまくいかないということがあろうかと思います。自治体等の計画との整合性等もあろうかと思いますが、緊急時のことも想定しながら、整備の優先順位というものはしっかりと付けていただいて対応をしていただくようにお願いをしたいと思います。
　また、ちょっとこれ通告していなかったんですが、例えば緊急輸送道路で、無電柱化が必要であり、なおかつ改良すべき踏切がある場所というのはどれぐらいあるかとかって分かりますか。もし分かれば後で教えていただければと思いますので、よろしくお願いいたします。
　一方で、新設の電柱というのがもちろんありますが、この本数が年間約七万本で増え続けているというふうに聞いております。このほとんどが家屋の新築などに伴う供給の申込み、また太陽光等の再生エネルギー系統の申込みだそうです。太陽光等については中山間地域等が多いのでそれほど気にする必要はないのかなと思いますが、新築家屋が幾らかできて、町場にできたりするというのは、これ場合によっては災害時に新たな被害が起こる要因にもなりかねません。
　こうしたことを考えますと、更なる新設電柱の抑制策や無電柱化のコスト削減や工期短縮も図っていかなければならないというふうに思っておりますが、その見解についてお伺いをいたします。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　電柱の本数でございますけど、これ道路だけじゃないわけでございますけど、平成三十年度時点で全国で約三千六百万本あるということでございまして、地中化を進めている一方で、家屋新築等に伴う増加により毎年七万本増加しているという状況でございます。
　お話がありましたとおり、無電柱化推進のためには、既設電柱を安く早く地中化することはもちろんのこと、新しく設置される電柱を抑制することが重要だというふうに思っております。このため、令和三年度を初年度とする次期無電柱化推進計画では、三つのポイントといたしまして、新設電柱をまず増やさないということ、それから二つ目、徹底したコスト縮減を推進する、三つ目、事業の更なるスピードアップを図るを盛り込んで策定する予定でございます。
　具体的に、新設電柱の抑制につきましては、緊急輸送道路など道路区域内に新設電柱の占用を禁止する措置を導入するとともに、道路区域外においても、今回、沿道区域を対象に届出、勧告制度を創設することといたしております。また、道路事業や市街地開発事業等の実施に当たっては、技術上困難と認められる場合以外は原則として道路における新たな電柱の設置を禁止することを徹底したいというふうに考えてございます。
　既設電柱の無電柱化については、電柱による架空線に比べて地中化のコストが高いこと、それから整備区間が長いこと等が大きな支障となっていることから、御指摘のとおり、徹底したコスト縮減や事業の更なるスピードアップを図るため、次期の計画では、管路を浅く埋設する浅層埋設や低コストの材料の採用などにより約二割のコスト縮減を目指すとともに、設計や支障となるガス、上下水道等の地下埋設物の移設工事を一括して発注することにより、事業期間を七年から四年に短縮することなどを盛り込むことを検討してございます。
　現在、次期計画の策定に向け、総務省、経済産業省や電線管理者と検討を進めているところでございまして、引き続き、関係者が連携し、策定される計画に基づき無電柱化を加速してまいりたいというふうに考えてございます。
○清水真人君　今までもかなりの研究をしていただいて、コスト削減や工期短縮に努めてきていただいたということも理解をしております。これは、やはり民間業者等の協力がなければ成り立たないところというのも多々あろうかと思いますので、大変な作業だと思いますが、今後も努力を続けていっていただきたい、よろしくお願いをしたいと思います。
　最後に、鉄道事業法についてお伺いをいたします。
　二〇一九年の台風十九号では、私の住む群馬県においては吾妻線というのがありまして、これは八ツ場ダムだとか草津温泉に行くときに使う路線でありますけれども、これが土砂流入や電線の倒壊によりまして復旧まで四か月余りの時間を要するということになりました。また、平成三十年の七月豪雨では、ＪＲ西日本山陽線において、倒木や土砂の影響で、これも復旧まで三か月を要したということであります。この間、代替バスなどの運行というのは行われたところでありますが、多くの住民の足に影響が出、負担を掛けたことも事実であります。
　復旧に関しましては様々な事情や要因によって時間が掛かるわけですが、その要因の一つに土砂撤去のための作業場や重機搬入路に使う土地の確保ができないということが挙げられるということであります。これは、その土地が民地のために地権者の同意が取れずに使うことができない、例えば相続で地権者が近くにいないとか所有者不明の土地であるとか、こういったことであろうと思います。
　今回の法改正においてはその点の課題をクリアすることになるわけですが、鉄道隣地の住民の方々と鉄道事業者との友好な関係をつくるための交流をふだんからしっかりと行っていくことがこの法案が通ったとしても重要であると考えておりますが、見解をお伺いいたします。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　今般の法改正では、所有者等と協議が調わない場合であっても、必要性がある場合は、国土交通大臣の許可を受けた上で、鉄道事業者が所有者等との同意を得なくとも土地の一時使用を可能としたところでございます。ただし、大臣の許可を受ける場合においても、まずは鉄道事業者が土地の所有者である沿線住民等の同意を得るための努力をすることが前提であり、そのためには、御指摘のとおり、日頃から円滑な関係づくりが不可欠であると考えております。
　今回の法改正に際しましては、有識者や関係省庁、鉄道事業者などから成る鉄道用地外からの災害対応検討会におきまして検討が行われ、昨年十二月に提言が取りまとめられておりますが、その中でも、事前防災や被災後の早期復旧のために法制度面以外に検討すべき事項として、鉄道用地外の地権者との円滑な関係づくりが示されているところでございます。
　国土交通省といたしましても、今回の改正と併せまして、鉄道事業者が沿線住民等との日頃からの円滑な関係づくりに努めるよう指導してまいりたいと考えております。
○清水真人君　時間ですのでまとめたいと思いますが、今までもなかなかその交渉がうまくいかなかったというようなこともあったということも聞いておりますので、しっかりとふだんからの関係性できるように御努力を続けていっていただければと思います。
　以上で質問を終わらせていただきます。
○森屋隆君　おはようございます。立憲・社民共同会派の森屋隆でございます。
　質問の機会をいただいたことに、まず感謝を申し上げたいと思います。
　それでは、ただいま議題となりました踏切道改良促進等の一部を改正する法律案について質問をさせていただきます。
　香川県高松市本町踏切、東京都北区第二中里踏切、さらに目黒区自由が丘駅周辺地区のそれぞれについてお聞きいたします。
　ことでん本町踏切は、南北に走るフェリー通りと東西方向の市道高松海岸線との変則五差路の交差点内にあることから、渋滞が常態化しており、交通の円滑化や安全性の向上が課題とされています。
　国は、二〇一七年一月に同踏切を危険踏切に指定し、道路管理者の市に対して、今年三月までに渋滞や危険の解消に向けた改善計画を提出するよう求めました。また、昨年十一月に検討委員会が設置されたことは承知をしておりますが、国としてこの間の経過も含めてどのように捉えているのでしょうか。
　また、東京都北区では、ＪＲ山手線に残る唯一の踏切である第二中里踏切の遮断時間はピーク時に一時間当たり四十分以上にもなることから、開かずの踏切と呼ばれています。やはり二〇一七年に、長時間の遮断が続いているなどから、改良工事を行うべき全国の千か所の踏切に指定されました。この間、北区とＪＲ東日本は改良の協議を重ねてきました。改善策として、区は、一九年に費用約十七億円を掛けてエレベーター付きの歩道橋を区道に整備する案を区議会に示しています。
　しかし、昨年の十一月上旬に、都が都市計画道路建設に着手することを決めたことにより事態が急変しました。これにより、踏切は事実上廃止されると思いますが、工事には十年以上掛かる見込みであるとしています。
　さらに、目黒区では、東京都が二〇〇四年にまとめた踏切対策基本方針の中で、二〇二五年までに対策を実施、検討すべき踏切、重点踏切がある鉄道立体化検討対象区間に位置付けました。区は今年二月に二〇二一年度予算案を発表し、東急自由が丘駅周辺地区で長年課題となっている鉄道立体化に向けた調査、検討費を計上するなどの動きが出ています。
　以上、この三点を踏まえ、質問をさせていただきたいと思います。
　それぞれ説明をさせていただきましたこの踏切やあるいは踏切周辺地区については、今改正案に対するこの背景とその必要性はほぼ同様であります。しかしながら、この間の長年の経緯から、その改善の在り方や結果に大きく、大きく異なることとなりました。その主な原因とは何なんでしょうか。そしてまた、国が示す役割とは何でしょうか。さらに、このような同様な動きはほかにもあるのでしょうか、教えていただきたいと思います。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　踏切対策が進まない理由はということでございます。
　三つの踏切を事例として挙げられたということでございます。あと、中里踏切あるいは東急の自由が丘でございますけど、まず、中里踏切でございますけど、周辺の土地利用や地形状況が市街化されているということで立体化による踏切道が難しいということもありまして、いろいろ議論する中で別の対策を議論していったのかなということでございます。
　それから、自由が丘の方は、御承知のとおり鉄道駅、鉄道路線がふくそうしているということもあって、なかなか計画案がまとめられない、具体的な対策のイメージが出せないということであって、区の方が早く調査したらいいんじゃないかという動きがあったということだと思います。
　それから、高松市の本町踏切でございますけど、これは鉄道事業者の経営状況が厳しくなったということもありまして、なかなか連続立体交差への負担が困難であったと。逆の場合も、自治体の方の財政状況が厳しいという場合も事例としてはあるのかなと思っておりまして、そういうことが要因であるというふうにあります。
　国土交通省としては、こういうものに対しまして、できるだけ改良する計画がまとめられるよう御支援申し上げるということでございまして、協議会が設置された場合はそれに参画するとか、ある支援制度を御紹介するとか、事例を紹介するとかいうことで進めてきたということでございまして、そういう中で幾つか、先ほども二〇一七年という話がありましたけど、指定されて計画が進むものもできてきたのかなというふうに考えているところでございます。
　また、お尋ねがありました対策内容が変更された場所があったかということでございますけど、二十八年度以降に法指定された踏切道に関しましては、改良計画が出された後それが変更されたという事例はございませんが、やはり一部の踏切においては、改良計画を策定する過程において、例えば道路管理者側、自治体側の財政状況が厳しいため事業の開始のタイミングを変更するとか、連続立体交差を実施せず当面の対策としてカラー舗装、着色をするとか、そういう事例があるということは承知してございます。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　今回、コロナということもありますけど、大きな社会変化で計画が大分変わってきた、あるいは企業の状況などで変わってきたということだということで理解をしたいと思います。
　しかしながら、やはり安全というのが一番大事だと思いますし、引き続き、改良ができるところであれば私は進めていくべきだと、こういうふうに思っていますので、よろしくお願いをしたいと思います。
　次の質問については、先ほど清水先生の方からも指摘がありましたけれども、私からも質問をさせていただきたいと思います。
　踏切道改良促進における対策として、国は、連続立体交差事業の事業者負担に対し、無利子貸付制度を設けています。この連続立体交差事業では、国の負担を十分の五・五、地方自治体が十分の四・五であり、行政負担が九割です。また、残りの一割の負担については事業者となっています。その負担理由は、高架下利用益や踏切事故解消益等が理由となっています。
　例でいえば、南海電気鉄道では、南海本線連続立体交差事業の負担分のために、その一部として、二〇〇八年から二〇二〇年まで十三年間で三億五千万円を借り入れています。しかし、事業者負担は、この一割のほか、高架に伴う線路等鉄道機能の強化全般に係るものは、当然ですが、事業者の負担です。本来は、民間企業ですから、様々な社会整備事業においてその工事期間に生じる負担や損益について補償の対象として補ってもらうべきであると思います。
　民間企業でありながら公的責任を担う必要性も理解できるのですが、今回のコロナの長期化は、国の感染防止対策によって企業が大きく減少した、そういった代表的な業種でもありますが、その特別な企業補填は一切ありません。今回も、これは回復に相当な時間が要すると思います。今回のコロナ感染症は、企業はもとより、自治体もその大きなインパクトを受けました。企業、自治体の連続立体交差事業に向けての財政負担は今まで以上に重くのしかかってくると誰もが想像できるところでございます。国民の安全はもとより、事故や常態的な渋滞は大きな経済損失であり、国民一人一人が損失を受けていることにつながります。
　高架下利用益を理由に、消費税増税分以外実質二十六年間も運賃値上げをしていない産業に対し負担分の一割を求めるのではなく、国がその負担分を賄い、事業の着実な推進を図るべきと考えます。インフラの整備により国民が暮らしやすい安全、安心な社会となることは、まさに税の再配分であると思います。このようなことからも、鉄道会社に対する社会的貢献度を高く評価すべきであると思います。
　したがって、この企業負担分は廃止又は財政力に応じた引上げ率、国の負担分、通常の一・二五倍の十分の六・八七五に早急に引き上げるなど、コロナの長期化で苦しむ事業者に対し緊急避難処置的な対応が必要であり、ここは国土交通省に強く求めたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（榊真一君）　お答えを申し上げます。
　連続立体交差事業は、複数の踏切を一挙に解消することにより、何よりも地域の安全性の向上に大変大きく寄与するものでございます。加えて、都市内交通の円滑化、あるいは分断された市街地の一体化による地域の活性化を図る重要な事業であり、コロナ禍にありましてもその着実な推進を図ることが求められていると考えております。
　このため、国土交通省では、連続立体交差事業につきまして、平成三十一年度より個別補助化をし、事業の進捗状況に合わせて集中的に支援できるようにしました。また、国の財政上の特別措置としては、委員御指摘のとおり、通常補助率が五割のところ、五・五割にかさ上げする措置が講じられているところでございます。加えて、鉄道事業者に対しては、その負担軽減を図るため、国と地方公共団体が無利子で資金の貸付けを行う制度もございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、所要の予算の確保に努めますとともに、コロナの状況を踏まえて、事業に携わる地方公共団体、鉄道事業者に対して改めて無利子貸付制度の周知を図るなど、事業の推進に努めてまいります。
　国の方で鉄道事業者の受益者負担分についてというお話でございますが、国といたしましても、踏切道の改良のために予算制度の充実や所要額の確保に努めているところであり、国、道路管理者、鉄道事業者の関係者がそれぞれ応分の負担をしながら、地域に必要な事業を着実に推進していくことが重要であると考えております。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　国の負担分として五・五にかさ上げしているという御答弁だったのかと思いますけれども、私が強く求めたいのは、財政力に応じた引上げ、そして社会的状況が、一年間コロナが続いたわけですから、大変厳しいということであります。
　ここの国の負担分、通常のかさ上げした五・五に加えて、その一・二五を掛けた六・八七五、これを今使わなければいつこれを適用していくのか、また、これには適用はできないのかできるのかも含めて、もしよければ御答弁願いたいと思うんですけれども。
○委員長（江崎孝君）　速記を止めてください。
　　　〔速記中止〕
○委員長（江崎孝君）　速記を起こしてください。
○政府参考人（榊真一君）　お答えを申し上げます。
　地域の財政状況を勘案しながら地域によっては一・二五倍にかさ上げする措置というのは、制度としては設けられているところであり、連続立体交差事業につきましてもその対象とされているところでございます。
○森屋隆君　これは、事業者ということではないと思うんですけれども、どういったときに適用されるんでしょうか。
○政府参考人（榊真一君）　通告をいただいておりませんので細かいところは御答弁申し上げることができないんですけれども、財政力指数を勘案して定められていると承知をしております。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　関連かと思いましたのでお聞きをしたところでございます。また詳しくは時間を取ったところでお聞きをしたいと、こういうふうに思います。
　次に移りたいと思います。
　踏切道での安全対策についてお聞きをいたします。
　第三種踏切道、第四種踏切道については、令和元年度末で三千二百八十七か所というふうにお聞きをしています。そして、この第三種、第四種の事故率は第一種踏切道の一・四倍となっています。この第三種、第四種踏切道はどのような現在推移でいるのか、また、この踏切の多くは赤字で苦しむ民間中小鉄道やＪＲ在来線であります。
　さらに、危険視しなくてはならないのが勝手踏切、いわゆる作場道です。事業者が安全確保に向けて住民と協議を行っていますが、これまでの長年の経過などから大変難しいと、このように聞いています。そのようなことから、国又は地方自治体は、事業者と連携を図り、速やかにこの勝手踏切を補助対象とした上で、ソフト、ハード全般の支援強化が必要かと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　第三種踏切や第四種踏切につきましては、踏切道数当たりの事故発生割合が第一種踏切に比べて御指摘のとおり高いため、着実に減少させることが必要と考えております。
　そのため統廃合や第一種化を進めておりまして、平成二十七年度から令和元年度の五年間の平均で年間八十一件の第三種踏切や第四種踏切が減少をしているところでございます。
　国土交通省といたしましては、第一種化に対する補助を行っているところでございまして、黒字の鉄道事業者に対する補助率は三分の一、赤字の事業者に対しては二分の一の補助を行っておりまして、経営の厳しい鉄道事業者においても安全対策が進むような措置を講じているところでございます。
　踏切保安施設の整備は鉄道の安全運行を確保する上で極めて重要であると考えておりまして、この予算でございますが、踏切道改良促進法に基づいて鉄道事業者から補助申請が上がってくる法律の補助であるということで、優先的に採択をしているという状況でございます。
　また、御指摘いただきました鉄道事業者が踏切道として認めていない勝手踏切の数につきましては、鉄道事業者に確認をしたところ、本年一月現在で約一万七千か所でございました。これは前回の法改正の際に確認した平成二十八年三月時点での約一万九千か所に比べて二千か所程度減少しております。ただ、この勝手踏切につきましては明確な定義がないため、数を調べるに際しては、全国の鉄道事業者に対して、鉄道事業者として踏切道としては認めていないが明らかに線路内を横断した形跡があるもの、又は横断していることを情報として認識しているものという調査でございまして、これらの数字につきましては、鉄道事業者によって相当疎密が発生しているところでございます。
　勝手踏切を減少させる方法としましては、鉄道事業者は、沿線に侵入防止のための柵を整備したり、侵入禁止の看板の設置等、鉄道事業者が講ずべき安全対策を措置しているところでございます。
　国土交通省といたしましても、勝手踏切の減少に向けまして、踏切道改良促進法に基づく協議会の場で、地方運輸局を通じて自治体等の関係機関に働きかけをするなど、可能な協力を行ってまいりたいと考えております。
○森屋隆君　どうもありがとうございます。
　一万七千という、私も少し驚いたんですけれども、昔からその沿線の住民の方が利用してきたものが、今、鉄道の本数が増えた中で危険も増しているというふうに聞いています。この住民の生活の確保、そして一方ではやはりその安全ということの確保と、なかなか難しい問題ではあるのかなと思いますけれども、やはり事業者も、これは大変苦慮しております。どうか国交省の方、あるいは自治体の連携を図っていただきたいと、このように思います。
　そして、私は、更に危険な踏切であると、こういうふうに認識しているのが、道路と鉄道の交差角が四十五度未満の斜め踏切なんです。
　平成二十六年度には七百四十五か所と聞いていますが、現在はどのようになっているんでしょうか。また、国交省として、この斜め踏切に対する認識についてお聞かせをいただきたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　鉄道と道路の交差角が小さいいわゆる斜め踏切につきましては、見通しが悪いこと、踏切内の距離が長くなり渡り切るまでに時間を要すること、線路の溝にはまりやすいこと等から、交差角の大きい踏切に比べ危険性が高いと認識いたしております。
　このため、鉄道の技術上の基準に関する省令の解釈基準におきまして、鉄道と道路の交差角は四十五度以上であることと規定をいたしておりまして、いわゆるこの斜め踏切というのは、もうこの平成十三年以降、増えてはおりません。
　交差角が四十五度よりも小さい斜め踏切は、全国で七百三十五か所と認識をいたしております。斜め踏切を解消する方法としては、道路の線形改良で交差角を大きくすることや、立体交差化、踏切の統廃合による踏切自体の除去がございますけれども、いずれも用地買収や地元調整などが必要であり、ここ五年間で減少した数は九件と認識しております。こうした斜め踏切におきましては、道路のカラー舗装化や非常用押しボタンの増設、踏切照明の増設などの安全対策が実施されているところでございます。
　先ほども御答弁させていただきましたが、国土交通省といたしましては、地方踏切道改良協議会におきまして、地元の議論も踏まえながら、こうした斜め踏切の解消も含めて、踏切道の安全対策を講じてまいりたいと考えております。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　この斜め踏切というのは、道路との関係で大変難しい、また難しい立地のところにあるんだろうと、こういうふうに思いますけれども、今答弁いただいたように、少し錯覚をしてしまって、行けるんだろうと、踏切を渡り切れるんだろうと思って行ってしまう、そして自動車あるいは大型車がボディーの後ろを残してしまうということもちょくちょくあると、こういうふうに聞いておりますし、これ、私は全部当然調べたわけではありませんから間違っていたら申し訳ないんですけれども、やはりそういうような立地のところにあるものですから、この斜め踏切というのは、割と渡った直前に信号機があったりとか、そういうようなところが割と多いのかなというふうに私は思っているんですけれども。
　そんなようなところも含めて、これは大変大きな、一歩間違えば私は事故につながる踏切の一つかと、こういうふうに思っておりますので、今七百三十五ということでありますから、ここについても減少ができるように御努力をお願いしたいと、こういうふうに思います。
　次に、これ海外の事情でありますけれども、大変大事なところだと思いまして、質問に入れさせていただきました。
　今月、三月八日、スウェーデンのイエテボリ近郊において、連節バスが踏切で立ち往生し、鉄道車両が衝突をし、大きな事故が起こりました。この連節バスは全長が、もう御承知のように、バスが二台なわけですから、十八メーターにも及びます。現在、日本でも、各企業が路線バスとして使用をし、大分増えてきたんだろうと思います。
　そこで、この連節バスが走る路線に踏切を通過するケースというのは日本でもあるのかないのか、また、把握を国交省としてしていないのであれば今後把握する必要性というのはないのか、さらに、このスウェーデンの事故が今月起きたわけでありますけれども、この注意喚起等、通達などは出されたのでしょうか。この辺についてお聞かせをいただきたいと思います。よろしくお願いします。
○政府参考人（秡川直也君）　御指摘いただきましたスウェーデンの事故については、私どもも報道で承知しております。
　国交省では、従来より、道路運送法令に基づきまして、車両の構造上の特性を把握すること、とりわけ連節バスについては、非常に車体が長いものですから、運転に当たっては内輪差等に十分注意するように事業者が指導するように、バス事業所を義務付けているところでございます。
　現在、連節バスは全国十四か所で導入されておりまして、国土交通省において把握している限りでは、踏切を交差して連節バスが運行されている事例はなく、安全に運行されているということを確認してございます。
　今後も、連節バスの運行状況を注視しながら、必要な安全対策を講じてまいりたいと思っています。