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○田城郁君　ありがとうございます。
　平成二十八年度予算において鉄道施設総合安全対策事業費補助に計上された金額は、確かに前年度より増加をしております。しかし、この補助金は、元来、今後発生が予想される大規模地震、御答弁にもありましたが、備えた鉄道駅の耐震補強等に要する経費の一部を補助するものであると。そちらの対策も現在当然急務となっているところでありますが、そうした予算の内数となることで保安設備の整備に十分な補助金が回らないと、どうしてもやはり懸念がされるわけであります。
　一方で、政府は、今回の法改正を機に保安設備の整備に対する補助の対象を拡充するとしており、例えば踏切内に閉じ込められた歩行者を検知しやすい高性能の障害物検知装置や、閉じ込められたことを通報する非常押しボタン等を補助の対象に追加する予定だということでありますが、予算の計上方法の変更によってこうした保安設備の整備の充実が阻害されないことがやはり重要だと思います。
　繰り返しになりますが、もう一度確認の意味で石井国土交通大臣にお約束をしていただきたいと思いますので、くどいようですけれども、もう一度是非お願いいたします。
○国務大臣（石井啓一君）　踏切保安設備の整備に対する補助につきましては、今般の法改正を機に鉄道施設総合安全対策事業費補助の中の事業の一つとして位置付けましたが、その中で所要の予算をしっかりと確保して、対策を重点的に行ってまいりたいと思います。
　踏切道における保安設備の整備が適切に進められるように、この補助制度を適切に運用し、踏切事故件数の防止が着実に図られるようにしてまいりたいと存じます。
○田城郁君　是非よろしくお願いいたします。
　障害物検知装置につきましては、面的に又は立体的に検知範囲を広げた場合に小動物や飛来物等も障害物として検知する可能性がございますが、不要な輸送障害が発生するおそれがあるとの指摘もされておりますし、運転士経験者としても十分に予想がされるんですけれども、逆に輸送障害を恐れて小さい物体を検知しない設定にしてしまうと、今度は踏切道に人が取り残されているにもかかわらず検知が反応しないなどという問題も生じてまいります。実際に、二〇一三年十月、横浜市の川和踏切におきまして、検知器が反応しなかったこと等を原因とする死亡事故が発生をしてしまいました。輸送障害の発生も重要な問題でありますが、安全の上に初めて安定運行が成り立つものだと考えます。
　そこでお伺いをいたしますが、現在開発されている高性能の障害物検知装置は踏切道内に取り残された人と小動物等を区別して検知できるほどの精度になっているのでしょうか。その辺りのことをお伺いをいたします。
○国務大臣（石井啓一君）　御指摘の高性能の障害物検知装置といたしましては、ミリ波方式及び三次元レーザーレーダー方式があります。
　従来の光学式では、踏切道の中に閉じ込められた自動車の検知を念頭に置いたものであり、人を検知することは困難でしたが、これらの新しい方式では人を検知する確率が高くなるため、歩行者等の踏切対策に貢献するものと考えております。ただし、人か小動物かを明確に区別することまでは技術的に困難と承知をしております。
　高性能の障害物検知装置を設置している鉄道事業者は、このような検知能力を踏まえて送受信機の設置位置等を適切に調整をし、またソフト面の対策も組み合わせながら、歩行者や車椅子の横断者などが取り残された場合に適切に検知できるように取り組んでいるところでございます。
○田城郁君　少しちょっと細かく聞いてみたいと思うんですが、例えば川和踏切の事故の場合、お年寄りの方が倒れていてそれを検知できなかった、そこを踏切を待っていた方が助けに行って悲惨な事故に遭ったということでありますが、その高さというのは、赤外線で検知していたときには五十センチぐらいにたしかなっていたと思うんですが、この３Ｄとかミリ波というところの新しいものについてはどの辺に設定をされているのか、技術的なことで済みませんが、分かる方がいましたらお願いいたします。
○政府参考人（藤田耕三君）　メーカーのカタログ等によりますと、ミリ波方式では直径十六センチ以上で高さ百十センチ以上の大きさのものを一〇〇％検知できるというふうにされております。それから、三次元レーザーレーダー方式では百センチメートル角程度以上の大きさのものを一〇〇％検知できると、こういうふうにされております。
○田城郁君　ということは、高さ、３Ｄの場合一メーター、やっぱり人が倒れているという状況だとちょっとつらい、つらいというか、検知できないという状況なんでしょうかね。
　線から面になったという意味では進歩だろうし、高さも含めて三次元になるというのは大きな進歩だろうと思うんですけれども、だとしたら、次にも例出しますが、やはりそういうものなんだということを世の中の人が承知をしておく必要があるなというふうにも今聞いて改めて感じております。
　それで、見守り体制ということに入りますけれども、高齢者や障害者の方の踏切事故を未然に防ぐためには、保安設備の設置や充実に加えて、やはり限界がありますから、人による見守りも極めて大切であると考えます。直前横断をしてしまう高齢者等の方に声掛け、あるいは踏切道で転倒してしまった人の迅速な救助などは人の手が必要となるということもあります。
　特に近年、政府は在宅介護を推し進めておりまして、高齢者が踏切道を横断するケースは今後増加していくのではないかとも思われる中で、踏切道における人による見守りの重要性というものは高まっていくのではないかと考えます。
　そのため、鉄道事業者には、危険性の高い踏切道において保安要員を配置をするでありますとか努力が求められると思いますし、ボランティアによる踏切道の見守り活動の普及も有効な対策の一つではないかと考えます。
　鉄道事業者の監督官庁である国土交通省には、鉄道事業者への働きかけなど、踏切道における見守り体制の充実を図っていただきたく思いますが、どのようにお考えでしょうか。国交大臣、お願いいたします。
○国務大臣（石井啓一君）　高齢者や障害者の方の踏切事故防止には、ハード対策に加えまして、人の手によるソフト対策も重要だと認識をしております。委員御指摘のとおり、鉄道事業者におきましても、交通量の多い時間帯に保安要員を踏切の長さが長い踏切に配置している例があると承知をしております。
　国土交通省におきましては、高齢者等の踏切安全体制を検討するため、平成二十六年の七月に学識経験者、鉄道事業者、道路管理者及び警察庁から成る高齢者等による踏切事故防止対策検討会を設置をいたしまして、昨年十月に原因と対策について取りまとめ、公表をいたしました。
　この中で、事故防止を図るための観点の一つとして啓発活動等を位置付けまして、具体的な対策としては、高齢者施設や病院等へパンフレットやＤＶＤ等を配付し、踏切事故防止の理解を深める、また、踏切道周辺の住民、自治体と連携した地域ぐるみの介助ボランティアの活用、こういったことを示しております。
　国土交通省といたしましては、今回の法改正により、新たに設置される協議会や、また道路協力団体制度も活用しながら、踏切道周辺の住民や自治体と鉄道事業者が連携をし、検討会で取りまとめた対策を推進していくことによりまして高齢者等の踏切事故の防止に努めてまいります。
○田城郁君　是非、ＣＭの活用なども含めて、企業などが積極的に踏切道の危険性などをアピールするような御指導も含めてよろしくお願いしたいと思います。
　では次に、事故防止のための啓発活動というお話も出ましたので、そこら辺のことについて質問いたしますが、あえて、石井大臣、時速百キロで走行している列車がブレーキを掛けてから完全に停止するまでにどの程度の距離が必要なんでしょうか、お伺いいたします。
○国務大臣（石井啓一君）　これは車種ごとに異なりますけれども、一般的に時速百キロで走行している場合には、制動距離、完全に停止するまでの距離は四百メーターから五百メーター程度になります。
○田城郁君　百キロですと、最近の新車ですと四百、そして古い車両ですと五百メーターぐらい掛かってしまうと。意外となかなか止まりにくいんだという電車のブレーキ性能というものが一般の方々には浸透していないような、そういう状況もあると思うんですよね。
　御答弁いただいたように、運転士が踏切道内に取り残されている人を視認をして急ブレーキを掛ける、列車はすぐ止まれない。これは、こうした事実を知らない人をどうするかという問題になってくると思いますけれども、このほかにも、自動車で踏切を横断中に遮断機が下りてしまったと、遮断機があるのでそのまま身動きが取れない状態で電車とぶつかってしまうなどということもあるんですが、遮断機が自動車に、押し当てて、折れないでそのまま斜めに素直に上がって、自動車にも余り、傷は多少付くかもしれませんが、損害がないような中で通り抜けられるという構造になっているんだということも余り知られていないと思うんですね。閉まった段階でパニックになってしまうというような状況も結構あるわけであります。
　そうしたことを踏まえますと、高齢者等による踏切事故を防ぐためには、学校、医療機関、高齢者施設等において鉄道や踏切道に関する理解を深めるための啓発活動が更に更に必要になるんではないかと思いますが、先ほども御答弁いただいたとは思いますが、是非企業には、ＣＭも含めた、あるいは先ほどの高齢者施設などでの教育といいますか、そういうようなことも含めて是非積極的な啓蒙活動をやっていただければと思いますが、もう一度、確認のためにお願いいたします。
○国務大臣（石井啓一君）　踏切事故防止のためには、鉄道事業者による安全対策に加えまして、踏切道を安全に通行するためのルール等について踏切通行者等の理解と協力が必要と認識をしております。
　このため、鉄道や踏切道に関する理解を深めるための啓発活動といたしまして、現在、踏切事故防止キャンペーン等の一環として、鉄道事業者、地方運輸局及び自治体等の関係機関が連携をし、例えば平成二十七年度におきましては、模擬踏切等を使用した体験等の講習会、自動車学校、小学校等への訪問活動、高齢者に対する事故防止チラシの配付等を実施をしております。
　国土交通省といたしましては、今後とも、高齢者等の踏切事故防止のために関係機関と連携をしてこのような啓発活動に精力的に取り組んでまいります。
○田城郁君　是非よろしくお願いいたします。
　次に、踏切事故を減らすためには、事故の背景に構造的な要因があるかないかなども含めて綿密な調査、検証が必要であると考えます。例えば、見通しが悪いなど現場の状況次第で、踏切道内に取り残された人や取り残された障害物を運転士に知らせる特殊信号発光機というものがありますけれども、この点滅に対して運転士の視認が遅れざるを得ないというケースも条件によってはあります。
　そこでお伺いをいたしますが、現在、踏切事故に関する調査、検証をする体制はどのように整備をされているのでしょうか、お伺いいたします。
○政府参考人（松原裕君）　運輸安全委員会では、鉄道を始め、航空・船舶事故につきまして、責任追及という立場からではなく、どうしてそのような事故が起きたかという原因究明を通じて、事故等の再発防止、被害の軽減へ寄与するということを目的としまして、科学的そして客観的な観点から調査を進めております。
　お尋ねの踏切事故の調査を行うに当たりましては、一つは鉄道側の要因といたしまして、運転士による運転操作等の運転要因のみならず、軌道、信号等の鉄道施設あるいは車両の状況、さらには鉄道事業者の安全管理体制といった組織的な要因、さらには自動車や通行者といった道路側の要因も含めまして、事故原因に関わる可能性がある様々な事実情報を幅広く収集しまして、それを総合的に分析を行い、事故原因を究明しているところでございます。
　こうした調査を迅速かつ的確に行うに当たりまして、様々な専門分野の委員による多角的な審議を委員会を通じて行っております。また、高度専門的な技術を有する事故調査官を配置しております。さらに、必要に応じて専門組織や専門家の知見を活用する等の事故調査体制を構築してまいりました。
　今後とも、責任追及から分離された科学的かつ客観的な調査を的確に行いまして、踏切事故を始めとする鉄道事故、この再発防止及び被害の軽減に寄与してまいりたいと考えております。
○田城郁君　ありがとうございます。
　責任追及から原因究明へということで徹底をしているということでした。
　ところで、陸海空、事故が結構最近起きておりますけれども、人員体制など非常に忙しいのではないかというふうに思いますが、例えば陸海空に分かれて調査官がいるのか、あるいは鉄道関係というのはその中で何人なのか、教えていただけませんか。
○政府参考人（松原裕君）　事務局体制としては百八十名の体制がありまして、そのうち事故調査官として鉄道分野には十八名配置をしております。それぞれ専門家がおりまして、車両あるいは軌道、運行、その他それぞれの専門家を配置しております。
○田城郁君　事故が重なったりすると、結構忙しいというか大変な状況にもなるということもお聞きしておりますので、十分な調査のできる、そういう体制を是非取っていただきたいし、そこら辺の御配慮を是非国交大臣、お願いいたします。
　次に、ボトルネック踏切の解消ということについて質問いたします。
　現在、歩行者の滞留が多く発生しているいわゆる歩行者ボトルネック踏切や歩道が狭隘な踏切が全国で多数残されております。そのような危険な踏切道において、踏切道の拡幅やカラー舗装等による歩車道の分離、緩衝材の設置によるレールと路面の隙間の解消など、安全性を高めるための措置を講じることが喫緊の課題となっております。
　こうした踏切は、様々なハンディキャップを抱える障害者の方々に特に危険な状況です。最近では歩行者ボトルネック踏切や歩道が狭隘な踏切も対策が進んでいるようでありますけれども、この取組を加速化して問題を解消するための政府の方針をお伺いをいたします。
○国務大臣（石井啓一君）　歩行者ボトルネック踏切を始めとしまして課題のある踏切道につきまして、ハンディキャップを抱える障害者の方々に踏切道を安全に通行していただくための対策を進めることが重要と考えております。
　今回の改正案におきましては、当面の対策や踏切周辺対策を法律上位置付けることとしておりまして、歩道の拡幅やカラー舗装、歩行者等立体横断施設のバリアフリー化等の対策を推進することで障害者の方々の一層の安全性向上を図ってまいりたいと考えております。
○田城郁君　是非よろしくお願いいたします。
　では、次に踏切道内における点字ブロックの設置ということで御質問させていただきますが。
　手元に資料が届けてあるかと思います。一番最後のページをめくっていただきますと、大阪府は、二〇一〇年に、目の不自由な方が安全に踏切道を通行できるようにするために全国で初めて踏切道内に点字ブロックを試験的に設置をいたしました。樹脂製の点字ブロックであれば滑りにくく強度が高いため、今のところ通行者の転倒や点字ブロックの破損など、大きなトラブルの報告はされていないようであります。一番表の新聞記事は、これから四年ぐらいたった後の記事ですけれども、特に問題は報告されていないというようなことで報道がされているということでありますが。
　お伺いいたします。踏切道内における点字ブロックの設置につきまして、その課題や今後の方向性など、国土交通省の御見解をお伺いをいたします。
○国務大臣（石井啓一君）　点字ブロックは、歩道上を原則としまして、一つは視覚障害者を誘導する線状の誘導ブロック、もう一つは段差の存在等を警告する点状の警告ブロックの二種類がございます。視覚障害者の方々の御意見を伺いながら設置基準を定めているところであります。しかし、踏切道内の点字ブロックの設置に関しましては障害者の方々から様々な御要請をいただいているところでありまして、視覚障害者の方が誤認しないような点字ブロックの形状、形や設置方法などへの配慮が必要であると認識をしております。
　国土交通省としては、今御紹介いただいたような大阪府の取組も参考にしつつ、障害者団体など各方面の様々な御意見を伺いながら、踏切道内において障害者の方が安全に通行できるよう、適切な誘導策の在り方も含め、様々な視点で検討してまいりたいと存じます。
○田城郁君　ありがとうございます。
　確かに、不完全なものであれば逆に危険な状況にも誘導してしまう可能性もありますから、十分なこれは研究が必要でありますけれども、是非前向きに取り組んでいただければと思います。
　次に、障害者割引についてお伺いをいたします。精神障害者の運賃割引制度について質問いたします。
　身体障害者、知的障害者の運賃割引は広く実施をされておりますが、精神障害者の運賃割引はＪＲを始めとする多くの鉄道事業者やバス事業者で実施をされておりません。障害者の方からも、身体・知的障害者に適用されている運賃割引から精神障害者が除外をされていることは、精神障害者に対する差別ではないかとの声も上がっております。このように、まだ障害者割引が使いやすいものとなっていない現状が残されております。折しも、国連障害者権利条約に基づき、障害者の社会参加の重要性を鑑みて制定された障害者差別解消法の施行日を明日、四月一日に控えております。
　障害者の社会参加を促進するためにも、精神障害者の皆さんへの障害者割引の適用の重要性、高まってきているものと考えますので、石井大臣の御見解、前向きな御見解をよろしくお願いをいたします。
○国務大臣（石井啓一君）　障害のある全ての方々が鉄道やバス等の公共交通機関をスムーズに御利用いただけるようにすることは、大変重要な課題であると考えております。
　障害者に対する運賃割引につきましては、割引による減収を他の利用者の負担によって賄うという事業者の自主的な判断の中で理解と協力を求めてきたところであります。特に、障害者団体から要望の強い精神障害者への割引については、こうした取組の結果、精神障害者への割引を実施している事業者数も増加をしてきたところであります。一方、経営状況の厳しい事業者においては、精神障害者への割引の導入に当たっての負担も大きいことから、社会福祉施策の観点からの支援の検討も必要と考えております。
　引き続き、障害者割引につきましては、精神障害者も含めて更に使いやすいものとなるよう、厚生労働省を始めとした関係省庁と連携しつつ、各事業者や事業者団体等の関係者に対して働きかけてまいります。
○田城郁君　是非よろしくお願いします。
　中小の厳しい経営状況の会社などには是非国からの補助金なども出すなどして、あるいは最高益を更新し続けているような大きな鉄道会社については是非前向きに取り組むように指導していただければと思いますし、今、ＳｕｉｃａやそのほかのＩＣカードなどで技術的には共通化する、そういうことが比較的容易にできるような状況にもなりましたから、是非よろしくお願いをいたします。
　次に、ＪＲ東海の認知症事故訴訟に関連することについてお伺いいたします。
　責任能力がない認知症の男性が徘回中に電車にはねられ死亡した事故で家族が鉄道会社への賠償責任を負うかが争われた訴訟の上告審判決についてですけれども、最高裁は、三月一日、男性の妻に賠償を命じた名古屋高裁判決を破棄をして、ＪＲ東海側の逆転敗訴を言い渡しました。高齢者の四人に一人が認知症の予備軍とされておりまして、平成二十七年で五百二十万人、これが十年後、三十七年には七百万人まで増加するという試算もございます。同様の事案が今後数多く発生する可能性も十分に考えられます。
　国交省は、この問題を社会福祉の問題として人ごとと捉えるのではなく、厚労省を始め全省庁的な対策に向けて、公共交通分野における認知症高齢者の問題等を提起するなど積極的にこの問題を取り組むべきであると考えますが、いかがお考えでしょうか。大臣、お願いいたします。
○国務大臣（石井啓一君）　政府においては、認知症を取り巻く課題に対応するために、厚生労働省を始めとしまして十二の関係府省庁が共同いたしまして、平成二十七年の一月に認知症施策推進総合戦略、いわゆる新オレンジプランを策定をいたしました。さらに、御指摘のあった最高裁の判決を受けまして、認知症の方による事件、事故に社会としてどのように備えていくのか、実態把握の方法などを関係省庁連絡会議において検討することとなっております。
　国土交通省といたしましても、会議における全体的な議論の方向性や事業者の意見も踏まえつつ、関係省庁とも連携し、公共交通分野における取組をしっかり検討してまいります。
○田城郁君　是非お願いいたします。
　踏切道の見守り体制、踏切番といいましたか、そういう方々がどんどん効率化されていく、あるいは最近はこの東京の二十三区の駅でも改札の無人化というものが進んで、いろいろとそういう障害者の方やあるいはお年寄りの方々を見守る体制が非常に手薄になる方向になっています。非常に私は問題だと思いますので、そういうことも含めて、実態把握も、やはりしっかりと職員を配置するなどして、安全、その先の安心という体制を是非取っていただくよう、鉄道会社に御指導よろしくお願いいたします。
　次に、勝手踏切について、最後の質問ですが、移らせていただきます。
　鉄道事業者が踏切道として認めていない場所で線路を横断する行為は大変危険であり、鉄道営業法の法規にも抵触するおそれがあります。しかし、このいわゆる勝手踏切は、鉄道事業者が確認したものだけでも全国に約一万九千か所存在するわけであります。
　こうした勝手踏切が存在する理由としてどのようなものが考えられているのか、また、勝手踏切における安全対策について、国土交通省としてどのように取り組まれるのか、お伺いをいたします。
○国務大臣（石井啓一君）　鉄道事業者が踏切道として認めていない横断通路、いわゆる勝手踏切が存在する理由について、鉄道事業者によれば、踏切のある箇所まで行って線路を横断することが煩わしいため、近道として勝手踏切の箇所で線路を横断している場合が多いのではないかということでございます。
　勝手踏切を含めまして、いかなる理由であったとしても踏切道以外で線路を横断する行為は危険であります。鉄道事業者は、線路を横断しないよう注意喚起する看板の設置や侵入防止のための柵の設置などの対策を講じております。
　このような対策については、鉄道の安全確保の観点から、基本的には鉄道事業者において取り組むべきものと考えておりますけれども、国土交通省としては、このような鉄道事業者の取組を支援すべく、自治体等の関係機関にこの問題についての理解を求めるなど、可能な協力を行ってまいりたいと思っております。
○田城郁君　ありがとうございます。是非、積極的に対策も含めて進めていただきたいと思います。
　人の命を奪う、そういう事故にも発展しかねませんし、人影を見ると非常ブレーキを掛けなくてはいけないのが運転士の立場の取扱いでありますから、安定輸送ということからしても遅れの原因となったり、そういう混乱に結び付くということでありますから、是非御指導をよろしくお願いをいたしまして、私からの質問を終わりにいたします。
　ありがとうございました。
○河野義博君　公明党の河野義博です。
　まずは、踏切道改良促進法の改正に関しまして伺います。
　昭和二十年代後半から三十年代前半にかけまして急激な都市化が進み、モータリゼーションの進展、また鉄道運転が高密度化する、こういったことが相まって、踏切事故や踏切による交通渋滞が多発しました。こうした状況を受けまして、交通事故の防止と交通の円滑化のため、本法律、元々の法律でございます踏切道改良促進法に関しましては、昭和三十六年に成立、施行されました。以来、五十年間で踏切数は半減しまして、事故も大幅に減少いたしましたが、依然として四日に一人死亡するペースで踏切事故が発生しております。開かずの踏切や遮断機のない踏切への対策など、引き続き事故根絶に向けての課題は多く残されています。
　また、安全対策に加えて、生産性向上という観点からもこの取組は非常に大切だと思っておりまして、踏切渋滞を解決することは、生産性の向上に大きく貢献をし、本年、石井大臣の下で生産革命元年と位置付けられて、本部も設置をされ、取組が進められていますけれども、様々な観点からこういった取組が必要だと思っております。
　改正法案の内容に関しましては、改良すべき踏切道の指定期限が五年間延長され、踏切改良の方法も拡充されまして、協議会制度が創設されるなど、本改正の内容は妥当なものであります。また、従来は安全面で課題がありながら大臣指定がなされなかったような踏切道に関しても議論のテーブルにのせることができるようになる、これは画期的な取組だと承知をしております。
　そこで、大臣に二点伺います。
　今般の改正により、改良すべき踏切とされる法指定踏切、この踏切の指定は一体どのように進んでいくのか、今後の見通しを教えていただきたいと思っております。また、今回新たに指定が今後進んでいく踏切は元々改良方法について合意が得られなかった踏切が多いということを考えると、大臣指定後の協議が難航することも予想されるわけですけれども、その対処方法が課題となりますが、そういう大臣指定後の協議が難航した場合、国土交通省はどのように対応していかれるのか、大臣の御所見をお聞かせください。
○国務大臣（石井啓一君）　現行の踏切法では、改良の方法を定めて指定することとされているため、事実上、鉄道事業者と道路管理者が改良の方法を合意できなければ指定できないのが実態となっております。
　今回の改正案では、これを改めまして、課題のある踏切については、鉄道事業者と道路管理者の間で改良の方法が合意できていなくても国土交通大臣が指定をし、期間を定めて対策を促進することとしております。
　現行法では五年間で二百二十八か所の指定にとどまっておりますが、今後は、改正案に基づきまして、開かずの踏切など自動車交通の支障となっている踏切、歩道が狭隘であったり保安設備が十分でないために歩行者の安全な通行が確保されていない踏切について、五年間で少なくとも一千か所以上を指定してまいりたいと考えております。
　また、協議が難航した場合どうするかということでありますが、今回の法改正では、新たに創設される協議会において指定された踏切道の改良方法が検討されますけれども、協議会には国土交通省の機関である地方整備局及び地方運輸局が参加することとなっております。これらの機関は、道路行政、鉄道行政についての知見も生かし、踏切道の改良方法の検討に当たっての助言を行うことや、必要に応じて道路管理者や鉄道事業者に指導することなどにより、関係者の合意形成を促進し、踏切対策の推進を図ってまいります。
　また、鉄道事業者及び道路管理者が正当な理由なく踏切道の改良を実施していないと認められる場合には、国土交通大臣が必要に応じて勧告を実施する等、責任を持って踏切対策を進めてまいります。
○河野義博君　大臣、今後一千か所ということで、かなりのハイペースの指定になっていくと思います。また、協議が調わない場合には助言また指導、さらには大臣勧告という御説明もございました。従来から大臣勧告というのは項目に設けられておりますけれども、実施に至ったケースはない中で、やっぱり助言、指導というのが大切になっていくんだろうというふうに思っております。道路管理者、鉄道事業者、言わば利害が相反するところの調整になりますので、しっかりと現場に寄り添って御指導いただきたいというふうに考えております。
　次に、道路法改正について伺います。
　道路管理の充実や利便性の増進に向けて、今回新たに道路協力団体制度が創設されまして、オープンカフェやレンタルサイクル、そして広告などの収益活動を財源に道路活動を行えることになります。また、道路協力団体が道路を占有する場合、従来の道路管理者が行っておりました占有手続が大幅に簡素化されるというふうになっておりますが、その簡素化される手続、これ具体的にはどのように簡素化されるのか、具体的に説明をいただきたいと思っております。
○政府参考人（森昌文君）　お答えいたします。
　道路の清掃、こういった身近な課題の解消、あるいは道路利用者ニーズのきめ細やかな対応ということに当たりまして、行政の取組に加えて地域の自発的な取組が重要であるというふうに認識しております。
　このため、今回、道路協力団体制度を法律の中に組み込ませていただいて、駅周辺の商店街などの民間団体の方々、あるいは道路管理者との連携強化によります道路管理の一層の充実を目指していきたいというふうに考えている次第でございます。
　今回の改正によりまして、例えば、今御指摘のありましたオープンカフェあるいはレンタサイクルの施設の設置につきまして、従前でありますと占用許可ということを行っておるわけでございますが、それを道路管理者との協議という形で行うということが可能としているところでございます。
　具体的にはどういうことかと申しますと、実際、通常の占用許可の要件になっておりますけれども、どうしてもその場所の占用をしなければならないのだという無余地性の原則という、そういう仕組みがございます。どうしてもそこを占用しなければならないのだという説明をしないといけないわけでございますが、そういった審査の省力化、あるいは道路協力団体の意向を踏まえた、現場の状況に応じた柔軟な方法によります協議といったようなものもできるようになってまいると思います。こういう中で、手続の負担が大幅に軽減されるのではないかと期待されているところでございます。
　以上でございます。
○河野義博君　従来の許可制から協議に移ったということで、一歩前進ないい取組だと思います。従来、自治体の行政の判断によってまちまちで、民間としてはオープンカフェ、レンタルサイクルやりたいんだけれどもなかなか進まないという事情もございましたので、円滑に進むようになるということを期待したいというふうに思っております。
　次に、不法占有物件対策に関して伺います。
　占用許可を得ずに不法に看板や商品陳列棚などを設ける例が後を絶ちません。今回の改正によって不法占有物件の取締りが強化されることには歓迎をいたします。
　一方で、違法放置物件を除去した後の処理方法に関しまして、撤去後にその名称、種類、形状等を公示するということになっているんですけれども、個人的には、明らかに違法な看板とか、明らかに違法な通行の妨げとなるものにまでこういった丁寧な対応というのは本当に必要なんだろうかという思いもするわけですけれども、監督官庁としてどういった議論をしてこられたのか、検討を行った内容をお聞かせいただければと思います。
○政府参考人（森昌文君）　今回の違法の放置物件を撤去後のその取扱いについて、今までもいろいろ様々議論があったところではございますが、違法に道路上に放置された物件でありましても、その所有権はやはり占有者にあるということがございます。撤去した物件をその占有者の権利を不当に侵害することなきよう、やはり保管等の手続は定めているというのが実態でございます。
　実際の公示の手続でございますけれども、保管した違法放置等の物件の占有者の申出を促し、返還を円滑にするためということでの必要な手続だというふうに認識しております。
　実際の運用に当たりましては、当然これからも公示の仕方あるいは返還要請の実態等も踏まえながら様々な改善は行っていきたいとは思っておりますが、やはり法的な手続をしっかり行った上で、その方々に対する実際のその権利をしっかりと確保した上での対応をさせていただければというふうに思っている次第でございます。
　以上でございます。
○河野義博君　自転車やバイクの例ですと必要な手続だと私も思うんですけれども、明らかに道路の邪魔をしている捨て缶なんかを撤去したから告示しなきゃいけないのかというのは、そもそもやや私は疑問が残っておりまして、これは引き続き弾力的に検討いただけるということでしたので、引き続きの御検討をお願いしたいというふうに思います。
　続いて、立体道路の活用促進に関して伺います。
　立体道路活用促進のため国有財産法等の特例措置の創設がなされまして、新たに道路区域以外の上部空間について、既存の一般道路についても区分所有権の設定が可能となります。
　今回、新たに設定可能とする背景、そして今後取組が進むと想定しているエリア、これはどこになるんでしょうか。
○政府参考人（森昌文君）　お答えいたします。
　立体道路制度、昨今、既存の一般道路において本制度を活用した建物を建てたいという、そういうニーズが様々なところで起こってきているところでございます。今般、今回のこの法律の中で行政財産における私権の設定の制限を解除し、区分地上権の設定を可能とするという形で、より一層の円滑な活用を図ることとしております。
　特に、今回の活用によりまして、踏切あるいはその駅周辺等の交通がふくそうするような通路の整備、そういったことが、整備が待たれます交通結節点、そういった場所や、あるいはまた、開発ニーズがあるものの利用可能な敷地が十分でないといった、特にこれは駅前周辺の商業施設が中心になろうかと思いますけれども、そういったエリアにおきまして道路空間の有効利用が進むものというふうに理解をしております。
　これによりまして、町の環境の整備、また、これによって道路利用者の利便性にも寄与するのではないかと期待しているところでございます。
　以上でございます。
○河野義博君　道路整備、通路の整備とまた開発ニーズに応えるという、これは国有財産を活用する非常に大きな取組だと私高く評価をします。
　都心の利便性の高いところでは再開発の推進の牽引役にもなり得ると思いますし、非常に関心が高いわけですが。
　そこで、そもそもこの区分地上権、具体的な内容はどのようになるんでしょうか。そもそもこの権利というのは流通可能なものになるんでしょうか。すなわち、売買可能かということ、若しくは登記ができるんでしょうか、これを担保にお金を借りることができるんでしょうか。また、抵当権の設定が可能なのか、様々、また有効期限はあるのか、具体的なこの権利の内容、どういったものになるのか、お聞かせください。
○政府参考人（森昌文君）　今までの取扱い見てまいりますと、区分地上権は、売買や登記また抵当権の設定が可能であるというふうに認識をしているところでございます。
　具体的な運用に当たりましては、今回設定となります区分地上権が道路に設定されるものということになりますので、道路空間の有効利用も図りながら、また道路の管理に支障を来すようなものになってはまずいわけでございますので、私どもとしても、期限の設定の在り方あるいは売買における必要な手続といったものにつきましては、他事例も参考にさせていただきながら今後検討してまいりたいというふうに思う次第でございます。
　以上でございます。
○河野義博君　期限などは今後の検討課題ということでございましたので、特に駅前の一等地なんかは非常にニーズも高いと思いますので、よく意見を聞きながら速やかに決めていただくことを希望いたします。
　次に、関連しまして、自転車の活用を促す取組に関して伺います。
　自転車走行空間の整備方針でございますけれども、当然、自転車は車両に位置付けられておりまして車道を走ることが原則でございます。一方で、車道は往々にして車優先な現状もございまして、自転車専用走行レーンというのを設置を求める声も多いわけでございます。
　自転車活用を促進する意味でも、自転車専用走行レーンの整備を行っていただきたい、是非とも国交省として支援していただきたいというふうに考えますが、道路局長、御意見をお聞かせください。
○政府参考人（森昌文君）　お答えいたします。
　委員御指摘のように、自転車の活用を推進するため、また歩いておられる歩行者の安全も確保しながら自転車活用を推進するという視点に立ちますと、自転車道あるいは自転車の専用通行帯といった、歩行者から分離した自転車の通行空間を確保することが重要であるというふうに認識しているところでございます。
　しかしながら、まだ、残念な状況ではございますが、都市部ではやはり新たに用地を買うということがなかなか難しい、あるいはまた時間が掛かってしまうということもございまして、専ら自転車が走るための道路のための拡幅といったようなものが非常に難しい状態にございます。そのために、車道通行を基本とした自転車の通行空間の整備延長、これはまだ約一千キロという状態にとどまっているという状況にございます。
　私ども国土交通省といたしましても、今、警察庁さんと連携しながら、限られた道路空間の中で自転車の専用通行帯の確保をいかにしていくのかということ、また、自転車の通行位置を示す矢羽根といった路面標示をしっかりと整備をさせていただいて、道路交通環境、様々な場面がございますので、その環境に応じた柔軟な方法で自転車の安全で快適な利用、そしてまたその通行空間の整備に努めてまいりたいと考えておる所存でございます。
　以上でございます。
○河野義博君　最後になりますけれども、自転車に関連しまして、レンタルサイクル、シェアサイクルに関してでございます。
　多くの実証実験から、コンパクトシティーづくりの大きな施策と位置付けられております。今回の道路法改正にもシェアサイクル設備を造りやすくするような制度の創設もうたわれているわけでありますけれども、利用料金だけではなかなか収支が厳しいという現状でございまして、建設、ランニングコスト、こういった財源不足に対して国庫の負担を求める意見というのが出ているわけですけれども、このレンタルサイクル、シェアサイクルに関する支援方針、お聞かせください。
○政府参考人（栗田卓也君）　お答えいたします。
　シェアサイクルについてのお尋ねでございます。これは、都市内に設置されました複数のサイクルポートを相互に利用できる利便性の高い交通システム、世界の多くの都市で導入が進められています。我が国でも、公共交通の機能を補完する、そういった位置付けもございます。あるいは、今委員御指摘のとおり、コンパクトシティーという政策にも資するものと考えています。観光振興、地域の活性化に資する新たな都市の交通システムとして我が国でも近年導入が進められております。
　シェアサイクルの建設整備に関しましては、国の支援として、社会資本整備総合交付金などによりまして地方公共団体に対し財政的な支援を行ってきております。また、ランニングあるいは事業の運営ということにつきまして、これは事業主体に自立的に行っていただいておりまして、基本的に国の財政的な支援は現時点ではございませんが、事業の効率的な運営が可能となるように、地方公共団体などに対しまして様々な技術的支援を行ってきております。
　例えばでございますが、これまでにも、さいたま市、岡山市では交通系ＩＣカードをシェアサイクルでも利用できるようなシステムを導入しておられます。あるいは、高松市ではシェアサイクルの利用で付与されたポイントで商店街で割引を受けられる、こういった仕組みを導入しておられまして、こういった仕組みの導入についても支援してまいりました。このような料金収入の増加につながるような具体的な取組、ノウハウにつきまして他の地方公共団体にも情報提供を行っていく、こういったことで効率的な事業運営をサポートしていきたいと考えております。
　引き続きまして、シェアサイクルが効果的に導入、運営されますように、もろもろの支援に努めてまいりたいと考えております。
○河野義博君　ありがとうございました。
　設備に関しては国費が導入されております。ランニングに関しては様々制度面でのサポート、それをまた横展開というふうに承りました。これからもしっかりとよろしくお願いします。
　ありがとうございました。
○辰巳孝太郎君　日本共産党の辰巳孝太郎でございます。
　私は、一昨年六月、当委員会において踏切事故問題について質問をいたしました。警報機が鳴ってから遮断機が下りるまでの時間が余りにも短過ぎて、高齢者や障害者の皆さんが踏切を渡り切れないという問題点を指摘をしまして、検討会の設置を求めました。これを受けて国交省も検討会を設置をしていただきまして、防止策ということでまとまりました。ただ、検討会のメンバーに被害者や遺族の代表などが入っていなかったと認識をしておりますので、引き続き、検討会、様々な知見を集めるということからも開催というのも検討していただきたいというふうに思っております。
　そもそも、この踏切について、なぜこれほどまでに一旦は増えたのかということについて確認していきたいと思うんですが、道路法が制定をされた一九五二年当時から、この第三十一条におきまして、道路と鉄道の交差である踏切はこれは立体交差だと、立体交差としなきゃならないと、つまり、原則踏切は造ってはならないというのが道路法制定当時からの規定となっておりました。
　国交省に確認しますが、そもそも踏切よりも立体交差の方が安全だからという理由でこういう規定といいますか法律になったんだと思いますけれども、それでよろしいですか。
○政府参考人（森昌文君）　道路法三十一条におきまして、鉄道、道路との交差の規定がございます。
　道路の新設又は改築により道路と鉄道とが相互に交差する場合の方式につきまして、立体交差を原則という形にさせていただいております。これは、今委員御指摘のように、平面交差に比べまして立体交差の方が安全であるという、そういう趣旨のほかに、立体交差によりましてまた円滑な道路交通が確保をされるといったような趣旨も踏まえての対応ということで理解をしておるところでございます。
　以上でございます。
○辰巳孝太郎君　ですから、安全だからということなんですね。
　本来であれば、踏切というのはこの道路法が作られた時点で増えないということになるはずだったと思うんですが、なのになぜ踏切がそれ以降も造られてきたのかということをお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（森昌文君）　今答弁させていただきましたように、道路法三十一条におきましては、道路の新設、改築により道路と鉄道とが相互に交差する場合の方式について立体交差を原則としておりますが、一部の例外的な場合には平面交差とすることが認められておりまして、具体的には、道路の交通量又は鉄道の運転回数が少ない場合、地形上やむを得ない場合という、こういう規定がございます。
　それ以外に、道路法施行令第三十五条というところでございますが、交差が一時的である場合、暫定的に多分使うということでの、例えば工事で使うとかそういったようなことだろうと思っておりますが、交差が一時的である場合。そして二つ目としましては、臨港線又は市場線である鉄道が港又は市場に近接して道路と交差する場合及び鉄道が停車場に近接した場所で道路と交差する場合で、立体交差とすることによって道路又は鉄道の効用が著しく阻害される場合。そして三つ目に、立体交差とすることによって増加する工事の費用がこれによって生ずる利益を著しく超える場合と、こういう場合には平面交差によることができるというふうにされているところでございます。
　以上でございます。
○辰巳孝太郎君　今紹介いただきました施行令の三十五条ですね、法律では原則立体なんだけれども、例外というのがありますよと。今紹介いただいた中で、最後の三つ目ですね、立体交差とすることによって増加する工事の費用がこれによって生ずる利益を著しく超える場合は立体じゃなくてもいいということになっておりまして、これ、よくよく考えてみますと、つまり工事費用、莫大なものが掛かるんですが、この費用と、踏切でいえばやはり人命リスクということですから、ここをてんびんに掛けて立体交差としなくていいよという規定がここに入り込んでしまっているわけですね。そもそもこれがどうなのだという問題意識が私にはあります。
　今のが道路法なんですが、一方で、鉄道関係法令上はどうなっているのかということを調べますと、鉄道に関する技術上の基準を定める省令というものがありまして、ここでも原則はこれは立体なんだと、踏切ではないんだが、しかし例外としては少しあると。一九八七年にこの省令ができた当時も、例外はあるんだが、この道路法上の施行令のような工事費用と人命リスクてんびんに掛けてのような例外はこの鉄道の方にはないわけですね。ですから、そこにはやはり踏切を造らないと、踏切そのものが人命のリスクがあるんだというのがこの一九八七年の鉄道法の精神だったのではないかというふうに思います。道路法ではこの例外規定はまだ残っております。
　大臣にお聞きをしますけれども、やはり踏切によって人命が奪われていること、この本改正案は踏切を減らすためのものですから、これに鑑みれば新たな踏切はもう造らないということでよろしいでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　道路の新設、改築により道路と鉄道が交差する際に、この交差部の安全の確保を図ることは極めて重要でありまして、立体交差が望ましいものと考えております。
　御指摘の規定については、財政上の制約もある中、あらゆる場合に立体交差を求めることも現実的ではなく、交通の安全性確保や円滑化の観点から、立体交差によって見込まれる利益と比べ立体交差に要する費用が過大である場合に平面交差とすることはやむを得ないとの考え方に基づく規定であります。ただし、例外的にこの規定を適用する場合にも、平面交差により踏切を設置せざるを得ない場合の安全性を軽視してよいということではなく、保安設備の整備その他必要な措置を講ずべきことは言うまでもありません。
　いずれにいたしましても、道路法の原則は立体交差であり、交通の安全確保を最優先に考え、踏切の新設については慎重に対応し、立体交差が原則という考え方で取り組んでまいります。
○辰巳孝太郎君　その原則を逸脱することがないように注視していきたいと思います。
　続いて、道路協力団体について数点確認をしたいというふうに思います。
　改正法第四十八条の二十一、一項において、道路協力団体は、道路管理者に協力して、道路に関する工事又は道路の維持を行うものとすると規定をされております。確認しますが、この工事というのはどのようなものが想定されているんでしょうか。
○政府参考人（森昌文君）　今回の改正案では、道路協力団体の業務の一部といたしまして、道路管理者に協力をして、道路に関する工事又は道路の維持を行うことと規定しておりまして、清掃その他の維持のほかに簡易な工事の実施というのを想定しております。具体的には、従来より行ってきているものとして、例えば植栽升の整備あるいは歩道段差解消のためのステップの設置、例えば商店街での身障者の誘導シールの貼付けといった極めて軽微なものを想定しているところでございます。
　以上でございます。
○辰巳孝太郎君　軽微なものをということなんですが、幾つか確認をしたいと思います。
　この道路協力団体は、いわゆる民間業者、事業者ですね。例えば、地域の建設会社が道路協力団体になることも可能であります。その場合、道路の改変を発注するのは道路管理者である自治体などになるわけでありますけれども、その場合であっても入札という手続を取るのかということと、あとは、公共事業ということになりますと、いわゆる入札及び契約の適正化の促進に関する法律や住宅の品質確保の促進等に関する法律、これの対象になるのかということを確認したいと思います。
○政府参考人（森昌文君）　私たちは、当然、道路管理者が工事を発注する場合には公平公正な競争の下で入札を実施して手続を行っていくということになりますので、結果的に道路協力団体の方々がその手続の中で受注するということは、これは制度上あり得るというふうに思うところでございます。当然その際にも、今御指摘ございましたような、例えば公共工事の入札、契約の適正化の促進に関する法律、あるいは品確法といったような法律、それぞれの法律の法令にのっとりまして入札、契約を適切に実施をしていくということになると思っております。
　先ほど来の繰り返しになりますけれども、道路協力団体が実施する工事というもの自身は、清掃あるいは非常に簡易なものとしてのボランティアの域の、エリアの工事というふうなものを想定しているのが基本というふうに御理解いただければと思います。
　以上でございます。
○辰巳孝太郎君　簡易なものをということでありますが、改めて管理責任の所在ということについてもちょっと確認をしておきたいと思うんですね。
　道路協力団体が道路管理者の依頼によって例えば凸凹を直すとかバリアフリーにするために何か造ったものが破損をして通行者に損害を与えた場合、これは一体どちらの責任ということになるんでしょうか、管理者なのか協力団体なのか。
○政府参考人（森昌文君）　今回、道路協力団体の方々に行っていただいたものを、これを私たちがしっかりとした手続を経て引き取ったものは、当然これは私たちの施設ということでございますので、それで万が一いろいろ事故が起こったりというようなことになれば、当然これは私たちの責任という形になると御理解いただければと思います。
○辰巳孝太郎君　もう一つ、四十八条二十一では、六つの業務を行うものとしております。国交省は全てを行う必要はないんだという説明をしておりますが、では、この一項で道路管理者に協力して道路の維持とありますが、これも行う必要がないということになるのか、また、そうなれば、二項に規定している収益活動のみを行うことができるということなんでしょうか。
○政府参考人（森昌文君）　この道路協力団体制度自身は、沿道における身近な課題の解消あるいは道路利用者ニーズへのきめ細やかな対応をするために、私たち道路管理者と連携をして地区の自発的な取組を一層促していただく、あるいは発揮していただくということを期待する制度でございます。
　そのためでございますが、当然、道路協力団体の制度趣旨を、こういった趣旨を踏まえれば、この協力団体の指定に当たりましては、道路管理者と連携をして行った道路に関する活動実績あるいは提案された活動内容というのをあらかじめ私どもとしても確認をさせていただきたいというふうに思っている次第でございます。
　よって、オープンカフェといったような、例えば収益活動しかやらないというような方々に関しては、私たちとしては団体を、これを指定するというつもりはございません。
　以上でございます。
○辰巳孝太郎君　今オープンカフェということをおっしゃっていただきましたが、営利活動を行っている企業も協力団体として指定が可能となるわけですね。
　私、いろいろ考えてみますと、例えば歩道上に様々な、例えば大手コーヒーチェーン店があると。そういうコーヒーチェーン店が協力団体として指定をされた場合に、これも可能になるわけですね。もちろん道路の維持やりますよと、お掃除やりますよということを言うと思うんですけれども、その場合、民間企業ですから、今までだったら例えば占用料金の徴収の基準というのを皆さん設けておられるわけですけれども、これについてはどういう考えをお持ちですか。
○政府参考人（森昌文君）　今まで沿道でそういう営業活動をされてこられた方というのも、先ほども御紹介しましたように、御説明をさせていただきましたように、まずは私たちの活動の実際、道路の維持管理等々の活動実績をしていただいたということがまず基本になっております。
　また、その後、オープンカフェ等々のいろいろな活動をしていただく上での協議に関しましては、先ほどの一連の私どもの方の占用活動あるいは協力団体としての活動をしていただく議論の中で、先ほど御紹介したような、例えば占用の条件等々を一緒にお話をさせていただくというような形になっておりますので、今までの占用という手続であれば、先ほどの無余地性という、それ以外の場所で占用をすることがなぜできないのかと、そこで占用せざるを得ないのは理由はなぜなのだというようなことを理由として申請をしていただき、許可をするという、そういう手続があったわけでございますが、今回、それについては協議という形に変わっていくということになりますので、その協議の議論の中で、今お話をされているような彼らの意向、またこれからの活動についてはしっかりとお話を聞かせていただくという所存でございます。
○辰巳孝太郎君　大臣、やはり民間企業にとっては、そこで営業ができるわけですね、オープンカフェで。土地を占有することで、そこでできるわけですから、利益が莫大なものになるケースも私出てくると思うんですね。
　そうなりますと、収益の確保が優先してしまうということになりますと私は法の趣旨に反すると思いますけれども、歯止めといいますか、大臣のお考えを最後に聞きたいと思います。
○委員長（金子洋一君）　時間ですので、お答えは簡潔に願います。
○国務大臣（石井啓一君）　道路協力団体は業務内容から利益を得ることが可能な制度でありますが、その利益については道路の管理に還元いただくことを基本とする仕組みであります。
　このため、道路協力団体の指定に当たっては、道路管理者と連携して行った道路に関する活動実績や提案された活動内容とともに、活動によって得られた収益の使途についても確認することとしております。また、活動中においても業務状況に対する報告を求めることを可能としており、公的活動等に対する取組状況を確認、検証した上で、必要に応じて適切に指導してまいります。
○室井邦彦君　おおさか維新の会の室井でございます。
　この日本の国の面積は三十七万平方キロメートルですか、一億三千万人の人口でありますけれども、世界から見ましても、旅客輸送量というのは、一番がインドで、二番目が中国、三位が日本という、ある調査機関のデータでありますけれども、この小さな島国でこれだけの鉄道が走り、そして道路が横断しているという、本当に網の目のごとく大変な業務だなというふうに思っております。国土交通省、また道路局、また鉄道局の皆さん方には敬意を表したいと思っております。
　そこで、もう単刀直入に、時間もございませんので、今回のこの法改正によって、平成三十二年までに踏切事故数は約一割削減と、後でこの一割ってどういう数字なのかはお聞きしますけれども、踏切遮断による損失時間約五％、ここも確認したいところでありますけれども、今後、削減を五％達成して、今後五年間という一つの区切りを付けておられますけれども、この五年間で達成させようとする目標、この設定はどのような根拠で決められたのか、まずお聞きをしたいと思います。
○政府参考人（森昌文君）　私どもの方のこの踏切対策に関しましては、元々交通事故の防止あるいは交通の円滑化に寄与するということを目的としておりますので、その対策の効果をしっかり図るという、そういう指標をしっかりつくるということを前提としておりまして、今委員御指摘のように、踏切事故、あるいは踏切遮断時間を例えば五％削減するというものを平成三十二年までの目標という形にさせていただいているところでございます。
　これ、元々、私どもとしては、過去の実績並びに大きな個別の箇所に関しましてはその個別の実際の実績データ、これを基にこの将来目標を掲げさせていただいているところでございまして、例えばこれは踏切事故の件数でございますが、過去の実績で、平成二十年から二十五年の間に三百三十三件を二百九十七件という形での一割削減をしっかりと達成できたということをベースに、今回もその一割削減を、しっかりまずは最低限の目標としてセットさせていただこうと。また、踏切遮断時間につきましても、私どもの今まで持っておりますデータとして、平成二十六年度と平成十九年度比の部分の八％削減という、こういう実際の実績データをベースに、今回の五年分につきましては五％程度の削減が最大限これは可能であろうと。当然、この目標値というのは別にこれを達成したらこれで終わりというわけではございませんで、これを最低限のベースとしまして更にまた一層の効果が発現できるように私どもとしてもしっかり頑張っていきたいというふうに思う所存でございます。
　以上でございます。
○室井邦彦君　そうですね、ひとつそういう方向で頑張っていただきたいんですが。
　この損失時間は、約五％削減というのは一日六万人時間削減という考え方で、数字でいいのかな。この五％ということを、そういう解釈でよろしい、一日六万人時間という表現でよろしいんですか。
○政府参考人（森昌文君）　私どもの方の今の計画の内容でございますけれども、一日としては全体として六万人時間の削減を目標としているということでございます。委員の御指摘のとおりでございます。
○室井邦彦君　それでよかったわけですね。はい、理解できました。ありがとうございます。
　続いて質問をいたしますが、この未着手にある抜本的踏切の今後の取組についてお伺いをいたしたいと思います。
　この抜本対策踏切、いわゆる立体化等による踏切の除却ということでありますけれども、この対策を実施できなかった千二十五か所、約七割の踏切のうち、平成二十六年度末までに何の対策も取ることができなかったという百九十六か所について、今後、法改正によってどのような取組ができるのか、どう進んでいくのかお聞きをしたい。