Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○遠藤（宣）委員　ありがとうございます。
　空港というものが、それぞれの地域の活性化、観光の振興等に大きく寄与するということが目的に掲げられておると思うんですが、私自身、アジアというものについて、福岡が選挙区なものですから、大きな関心を持っております。
　福岡の地域資源と地域公共交通、あるいは空港の問題、これがどのような形で相乗効果となってあらわれているか。そこから派生するさまざまな問題。
　多少手前みそでありますけれども、福岡空港というのは、博多区の真ん中にありまして、私、その中の博多駅南というところに住んでいて、博多駅から歩いて十分なんですね。福岡空港から車で十分です。本当にこんな便利なところがあるのかな、こういうふうに思っているものですから、この福岡の空港のあり方が地域資源を生かしていくのにどのような形で役に立っているか、こういった視点で多少申し述べたいと思います。
　まず、観光資源とかあるいは食べ物、土産物や特産品、その他の公共交通機関との連携のあり方、この四点と、どういう形で空港あるいは飛行機の離発着がうまく絡んでいくかということが地域振興に重要なことかということを申し上げたいと思います。
　観光資源で申し上げると、私のところは、金印の発見された志賀島とか、あるいは昔、元寇がありまして、元が攻めてきた、それの祈りをささげる敵国降伏というものが掲げられた筥崎宮があったりとか、あるいは玄洋社の発祥の地であったりとか、官幣大社の香椎宮があったりとか、あるいは山笠の櫛田神社、あるいは相撲で有名な住吉神社、住吉の一番初めにできた神社ですね。とにかく観光資源は物すごくいっぱいあるんですね。
　しかし、今、宮崎で東国原知事が一生懸命頑張っている。私も、高天原とかによく行くんですけれども、宮崎空港から行くのは本当に大変なんですね、熊本の方から入っていく。つまり、観光資源プラス、そこに対してのアクセスというものがなければ、なかなか地域は振興しない。これがまず一番目です。
　それから二番目。多少地元の宣伝になりますけれども、博多ラーメンで有名なところなんですね、屋台がいっぱい出ていまして。ある有名な俳優さんが、女優さんにこういうことを言った。おい、これからラーメンを食べに行こうと。どこに行くか。羽田に行って、福岡にそのまま飛んでいっちゃった。それで、中洲の屋台でラーメンを食べて戻ってきた。
　こんなのは極端な話なんですけれども、おいしいものを食べに行きたいと思っても、なかなか一泊二日で行くというのは難しい。航空料金の話もありますけれども、日帰りで行けるぐらいのところだったら、行く人というのは出てくる。ちょっとの時間を使って、食べ物を食べに行きたい。そうすれば、そこの食べ物も、名産で、どんどんどんどん売れていく。
　三番目。土産物と特産品、博多織とか博多人形があります。なぜ売れているか。これは、一つには、日帰りができる距離でありますから、出張が多いんですね。出張に行ったら、とりあえず、職場の人間とか周辺の人間に気を遣いますから、お土産を買わなきゃいけない。そうすると、そこに行ったという証拠のものを買っていかなきゃいけませんから、当然名産のものを買っていく、そこで地域のものが売れる、こういうことなんですね。
　四番目の、地域公共交通機関との連携。先ほど申し上げたように、新幹線の駅が近い、始発ですね。それから港があります。韓国まで三時間ぐらいでぴゅっと行っちゃうんでしょうかね。ただ、うちの場合には、博多区、東区というのは公共交通機関がいびつだという話は地域公共交通のときにお話をしたんですけれども、この地域公共交通、ほかの公共交通機関との連携がうまくいくことによって、本当に人の行き来が活発になる。
　ちなみに、ゴールデンウイークにあった博多どんたくというのは二百万人、人が来ます。地域の人はほとんど、自分で出ている人以外は見に来ません、毎年のことですから。ほかのところから二百万人来ますので、こういったことを、何か空港整備をしていくとき、航空業界のあり方を考えるときに、一つどこかヒントがあるんじゃないかなというふうに私自身は思います。
　大臣の党の前の代表の神崎代表の御地元ですから、博多も来られたことがあると思いますけれども、地域の振興、観光の振興などと地域公共交通全般のあり方という文脈の中で、空港のあり方についての大臣の基本的な考え方をお聞かせいただければ幸いだと思います。
○冬柴国務大臣　確かに、福岡へ参りますと、私は、もう地下鉄に乗らせてほしいということで、とにかく便利ですね。そしてまた、もちろん私は、いつも仕事で行くわけですから、観光というのはなかなかその機会に恵まれないんですけれども、ただ、食べ物は確かに特色があって、お土産はからしめんたいこですね。こういうものを考えますと、本当に空港の立地というものが、人、物、金、そしてそういうものを、人の思い出、心まで運ぶ、そのような意味合いが物すごくあると思うんですね。
　その意味で、福岡空港は日本で一番便利な空港と言っていいと思います。近いですからね。ただ、もうキャパシティーがないですね。ほとんど満杯状態。ですから、私ども、福岡へ直接すぐに行きたいと思っても、ＳＰさんとかそういう人たちの飛行機の切符も考えれば、なかなかとれませんよ。
　そういう意味で、これはどうするかというのは大問題だと思いますが、私は、空港というものは、観光立国推進基本法もできまして、観光でこれから立国、国を立てようというときに、空港は非常に重要な拠点である、このように認識をいたしております。
○遠藤（宣）委員　見て楽しい、参加して楽しい、食べておいしい、勤務して楽しい、そして行き来に便利だというような地域を日本各地につくっていただければ、日本の活力というのはもっともっと大きくなると思います。
　今大臣がおっしゃられたように、基本的に非常に便利でありますけれども、しかしながら、空港の整備に伴うさまざまな問題というのもございます。航空業界の特質と、どういうふうに外部不経済に伴うものに対して地域社会へ還元をしていくか、あるいは利便さに伴うものをお返ししていくかということが地域住民への配慮として非常に必要だと思います。
　まず、航空業界の事業の特性というものにちょっと触れたいと思います。
　一つは、安全のために、最低限の安全基準をクリアするために膨大な投資や専門技術を必要とする。二番目、空で飛んでも満員で飛んでも大きなコストの差はありませんから、そのために、最後の方になると格安航空券で投げ売りをする。三番目、しかし一方で、公共交通機関の役割を担っていますので、少ないからといって定期便を欠航にはなかなかできない。四番目が、事故が一たん起きると、その規模は極めて甚大ですから、常時その緊張感を持っています。五番目、また、建物の高さの制限など、建築物にさまざまな規制がかかる。六番目、常時騒音がある。七番目、空港は初期投資が極めて大きいために、鉄道の駅やバス停なんかと異なって、一たんつくったらつぶすことは極めて困難であります。また、維持費が駅やバス停と比較して膨大。しかし、先ほど申し上げたように、公共交通機関として極めて重要だ、こういった特性を持っていると思います。
　私は、多いときには週に日帰りを含めて三往復もしておりますけれども、気持ちの上では二時間あればドア・ツー・ドアで行って帰ってこられる。しかし、こういった航空事業の特性、そして周辺に対しての負担というものを常に頭に置きながらその利便さをかみしめなければならないと思います。この特性を踏まえて、便利さに伴う一定コストをどのように分かち合っていくかということが、空港を整備していく際に極めて重要だと思います。
　先ほど大臣が触れられたように、福岡の航空需要というのは非常に多い。今その中で上がっている問題が幾つかあります。五つばかりちょっと触れたいと思います。
　一つは、空港を移転した方がいいんじゃないかという問題がその中から派生をしております。私自身は今のところどちらがいいかということについては中立の立場、移転派でもそのまま置いておく方でも、どちらにも今のところまだ結論が出ていません。
　ただ、一般論として、移転するにしても、広大な空き地の用途をある程度明確にしてからじゃないと、空港というのは規模が大きいですから、そこのところにぼこっと穴があくんですね。いきなり地域環境が大きく変わってしまいますので、この跡地の利用見込みとセットでやらなければ、はしごを外されたといいますか、かなりむごい形になる。将来の公共に対する市民の協力に際しての信頼を担保するためには、移転するときには跡地利用のあり方とセットでまずやるべきじゃないか。これが一つですね。
　逆に、このまま置いておくにしても、需要がふえているということは便利さがふえているということですから、そうするならば、周辺住民に対しての騒音や落下物の危険といういわゆる外部不経済、周りに迷惑をかけるものに対してのよりきめ細かい周辺住民の安全や経済効果の還元をより一層行っていかなきゃいけない。頻繁に発着がふえるわけですから、そのくらい需要がふえているということだから、周りに不便をかけているところにしっかりと配慮をしていくということが極めて大事だというふうに思います。
　そして二点目が、これはぜひお聞きをしたいんですが、空港建設の際に重要な決定の要素、これは道路でもさんざん言われましたけれども、需要予測というものがあります。この福岡空港のもろもろの問題も先々の需要予測というものが必ず出てくると思いますけれども、今、旅客数、発着回数とも羽田、成田に次いで国内の三位、滑走路一本の空港としては旅客数、発着回数とも国内一位です。しかし、需要の根拠を考えるときに、私はさらに加えなきゃいけないことが幾つかあると思います。
　例えば、先ほど、アジアとの競争が激しくなった、ソウルとか上海とかシンガポールなどの空港がこれからどのくらい伸びていくのか、その国の経済がどのくらい発展していくか、上海万博の後も中国はずっと成長し続けていけるのか。
　あるいは、本当にアジアの発展と近隣空港との競争に日本の今の航空業界は勝つ状況にあるのか。
　あるいは三番目、一方で、先日の、スカイマークはパイロット不足から運航中止にするという便が多発したときに、需要は予測したけれども、航空会社自体が飛ばしませんよとなったときにどうするのか。
　あるいは四番目、原油の価格が高くなって航空運賃が値上がりすると、ちょっと時間がかかるけれども新幹線で行った方が早いや、こんなことにもなりかねない。
　こういうさまざまな要素の相関関係の中で航空需要というものを考えなければならないと思うんですけれども、その点について大臣の御所見を伺えればと思います。
○鈴木政府参考人　技術的な問題でございまして、私の方から少し御説明させていただきたいと思います。
　福岡空港につきましては、将来的に需給が逼迫する事態が予想されることから、平成十五年度より国、福岡県、福岡市が連携して総合的な調査というものを実施しておりまして、パブリックインボルブメントという、住民の方々等の御意見を伺いながら調査をやっております。
　この中で、今ステップスリーというところまで来ておりますが、現在の一本の滑走路では将来的に需要に対応できないということを説明し、さらにステップスリーでは、新空港を建設して対応するのがいいのか、あるいは現空港でも滑走路を増設する用地が、ちょっと狭くて大変なんですが、ございます。そちらの方のやり方がいいのかというところの比較案を出させていただいております。
　新空港の場合には、当然のことながら玄界灘を埋め立ててつくりますので、事業費とか工期とかいうのが膨大になりますし、長期間を要します。それからアクセスも遠くなるという問題がございます。現空港の方は、工期等が短いあるいは事業費も安く済むというところがありますが、先生御指摘の周りの方々に引き続き御迷惑をおかけするとかそういった問題がございます。
　したがいまして、これからまたさらにこのパブリックインボルブメントの手法を使いながらきちっと合意形成を重ねてまいりたいと思っておりますが、その中で、御指摘の需要予測につきましては、平成十八年度に一度実施しております。ただ、それからまたいろいろな情勢が変化しておりますので、今後将来の対応方策に係る検討をさらに進めていく際に、最新のデータを用いてさらに精査を重ねていく、あるいは、いろいろな御指摘の要因につきましても考慮して、需要予測の精度向上を図ってまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○遠藤（宣）委員　需要予測、かなり難しい要素だと思いますけれども、先ほど指摘しましたように、空港というのは規模が大きい、そしてまた周辺への影響が物すごく大きいものですから、いろいろな角度から御検討いただければと思います。
　そして三番目に、空港建設と維持のコストということについてちょっと触れたいと思います。
　私が聞くところですと、福岡空港は騒音対策と地代に年間百五十億ぐらい使っている。後日で構いませんので、福岡空港に要する地代や騒音対策の支払い先の詳細をぜひとも教えていただきたいんですけれども、地元においては、騒音対策にこれだけかけるなら、いっそほかに移転した方が税金の無駄遣いがなくなるという声もあります。しかし、空港の利便性を適正な価格でまた適正な方法で我慢している人たちに還元していくというのが筋だと思いますので、ぜひとも空港の利便さを外部不経済を受けている人たちにいかに還元するかということがこれからの公共交通機関のあり方だというふうに思います。
　そして四番目に、周辺住民への配慮というのがあります。特に、飛行機が上を通っているというのは非常に怖いと感じている人が多いんですね。かつて自衛隊機が民家に墜落して一家が死亡したという事故があります。うちの地域でいいますと、千早とか吉塚という地域あるいは筥松、箱崎、松島、名島という地域なんかは上をぴゅうっと通るんですね。
　たしか私の選挙の年、二〇〇五年の八月十二日ですか、上から金属片が落下してきた。けが人が出た。これは金属片だからよかったものの、飛行機それ自体が落っこちてきたらどうなっちゃうんだろう。あるいは、一九九六年にガルーダですか炎上しまして、三名が死亡した。福岡空港は町中にあって便利な反面、一たん事故が起きたときには住民が巻き込まれるという恐怖感を持ちながら暮らしているわけですね。
　こういった意味で、空港あるいは飛行機の離発着に伴う外部不経済、騒音や落下物や墜落への心配などの配慮は一般的にはどのようになされているのか。そして、周辺住民に対しての配慮というものはどのような視点で行われているのか。この点についてお伺いをしたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　福岡空港は御指摘のように大都会福岡の真っただ中にありまして、周辺の住民の方々に騒音の被害を与えているのは事実でございます。伊丹と並んで騒音の激しい二大空港でございますので、私どもも、空港周辺整備機構という独立行政法人も使いまして、この環境対策には特に力を入れているところでございます。
　また、落下物あるいは飛行機の墜落といった面についての安全対策については、これも万全を期す必要がありまして、エアラインに対して十分指導監督を行うとともに、我々、管制面できちっと航空機の安全を図るようなコントロールというのをしっかり続けてまいりたいと思っております。
○遠藤（宣）委員　ありがとうございます。
　いずれにしても、空港というのは公共交通機関の最たるもので、しかも規模が大きい、影響も大きい、そして危険度も大きい。しかし、利便さも大きい。この利便さに伴う果実を、我慢している人たちにいかに分配をしていくか、いかに実感をさせていくかということも非常に重要だと思います。
　最後に、前に博多バイパスの件でも触れましたけれども、土地提供者への配慮というのは非常に大事だと私は思うんですね。
　福岡の地図を見ていただければ、福岡空港というのは町の、博多区の真ん中にあるものですから、提供した方々がいっぱいいる。月隈、東月隈とか平尾とか席田という地域なんかは、逆に、空港があるために中心部と分断をされてしまっている。あるいは、土地を提供して、相続のときにいろいろ配慮しますよみたいな口頭の約束があったのが、いや、税務当局はそんなことはもう、次の代に余り関係ありませんよとか突っぱねられたり、私の選挙区だけじゃないかもしれませんけれども、余り公共のものに協力するとばかを見るんじゃないかという空気があるんですね。
　ＪＲの話もそうなんですけれども、一生懸命協力したけれども快速もとめてくれないとか、いまだに返事が来ないとか、うちの地域だけなのかなと思うんですけれども、公共に対しての不信感がすごくある。こういったものをぜひとも払拭していただきたいというふうに、まずお願いをしたいと思います。
　今までるる申し上げてきたように、空港という大きな施設をつくるために土地を提供する人がいる。周辺の人たちが我慢する。しかし、それによって地域がすごく活性化をしてきた、多くの果実が地域にもたらされた。これを公のために協力した人たちにどうやって還元するか。そして、これをやったおかげでこんなによくなったんだよということを、ある部分、うまく説明をしていくことというのがすごく重要だと思います。ぜひとも、その部分を踏まえた上で、この施策を進めていっていただきたいと思います。
　最後に申し上げたいのは、空港とそこへのアクセスの問題があります。
　国交省の人間にも申し上げたんですけれども、私は質問に立つたびに申し上げているのは、国土交通の総合官庁ですから、国土形成の総合政策官庁に脱皮をされた。昔は、道路は建設省、車の車検と運行は運輸省、自動車本体は通産省、交通法規は警察庁、ばらばらだった。しかし、省庁の再編で大きな官庁ができました。
　さらに、道路の一般財源化の話とか出ています。将来的には、道路財源とか空港財源とかいうのではなくて、交通整備財源という大きなくくりの中で、例えば空港を複数つくるよりも空港間を、空港を一つつくって各地をリニアモーターカーでばっとつないだ方がいいんじゃないかとか、こういった日本の地域の活力、そして世界との競争力、これをどうやって引き出していくか。
　昨今、公務員改革がいろいろ議論されておりますけれども、スケールの大きな議論が霞が関においても、そしてこの永田町においてもできるような時代になってくれることを、そしてまた、今回の空港の話がそこの一つの大きなきっかけとなることを心より祈りまして、質問を終わらせたいと思います。
　以上です。
○望月委員長代理　次に、赤羽一嘉君。
○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。どうかよろしくお願いいたします。
　まず、きょう議題となっております空港整備法及び航空法の一部を改正する法律案、この審議をさせていただくわけでございますが、その前に、このテーマとはちょっと別なのですが、私の地元の明石海峡における民間船舶同士の衝突事故、こういったことについて御質問させていただきたいと思います。
　もうこれは、昨日も大臣のもとに地元の漁業関係の方とともに陳情に上がったところでございますので、改めて申し上げることもないんですが、衝突事故からもう三カ月が経過をしているわけでございます。いまだに何か、地震があれば沈没をしている船の中から油が漏れて出て、そこの漁業、イカナゴ漁とかノリ養殖業といったものが壊滅的な状況が続いているということでございます。
　漁業被害はざっと五十億円を超える、こう言われている中で、今の船主責任制限法で定められた事故当事者による補償というのはけたが違うぐらい小さいということが一つでございます。また、タンカーの海難事故などに対応する船舶油濁損害賠償保障法も、これは今回適用されない。これは当事者も皆よくわかっているわけでございます。
　今の制度ではなかなかがんじがらめになっている中で、罪のない善なる第三者である漁民の方が廃業に追い込まれる、こういったことは何とかしてあげたいな、しなければいけないな、この制度のはざまで泣き寝入りするしかないというのは、いささかやはり政治としてどうなのかということを痛感せざるを得ないわけでございます。
　この一つに、これは中期的な制度設計ということもありますが、まず、昨日も話が出ておりましたが、沈没船内に残っている油の抜き取り作業、これは大変難しいところで困難をきわめるわけでございますけれども、ここをしっかりやらないと、なかなか漁業の再開はできない。
　こういったことで、まず、地元の県ですとか関係の市がこのことについて積極的に実施しよう、こう決定した場合に、国として支援をする意向があるのかどうか。まず、この点について国土交通省の明快な御見解を伺いたいと思います。
○冬柴国務大臣　一般に、沈没船内に残っている燃料油の抜き取り作業につきましては、沈没船の船主が責任を持って行うべきものであります。
　しかしながら、外国船舶、現在沈んでいるのも外国籍ですが、そういう船主が国内に存在しない、日本にいないということから、その作業が適切に実施されないという結果、やむを得ず、地方自治体、県や市、町が油の抜き取り作業を行うケースが存在するわけでございます。
　国交省としては、このような場合に、地方自治体の経済負担を軽減するために、一定の要件が必要でございますが、外国船舶油等防除対策費補助金という制度を持っております。
　具体的には、海洋汚染防止法四十一条の二、海上保安庁長官の要請に基づき地方自治体が作業を行った場合において、同法四十一条の三の規定に基づく措置等を講じてもなお油等を排出した外国船舶の船舶所有者から費用を徴収することが困難であると大臣が認めるときは、地方自治体に対して交付する、そういう制度がございますので、自治体がこのような決断をされれば、今回の明石海峡に沈没している船舶についても、そういう決断をされましたら、国土交通省としては補助金の制度を活用して支援してまいりたい、こういうふうに考えております。
　なお、現在、海上保安庁から船主に対しては適切な対応をとるよう要請を続けているところ、こういうことでございます。
○赤羽委員　どうもありがとうございます。
　今大臣の御答弁にありましたように、まずは船主の責任だということは明確でありますが、そこで、その一歩として、今のルールがあるわけですから、ぜひ、国土交通省、海上保安庁、そして地元の兵庫県を中心に連携をよくとっていただいて、本当に漁民の方たちの立場に立った施策が早急に決定されることを強く望むわけでございます。
　次に、今回起こった明石海峡大橋も大変狭いところで、相当な交通量がある。こういったところは国も既に、東京湾、伊勢湾、瀬戸内海のこういった交通難所を十一カ所、特定航路として指定しているわけでございます。
　今回の衝突事故というのは大変不幸な出来事でありますが、ある意味では、今後似たようなことが起こらないとは言えない、起こる可能性が相当高いのではないか、そういう危険性をはらんでいるのではないかと考えているわけでございまして、この該当する地域の漁協関係者は、特定航路の事故被害救済のための何らかの基金の創設ですとか、そういったものの制度の確立というものを強く求められていると思いますが、この点についての国交省の見解について、局長からで結構でございますので、御答弁いただきたい。
○春成政府参考人　お答え申し上げます。
　一般論としますと、今回のような原因者が特定されている、明らかな事故による燃料油の被害につきましては、当事者間において民主的に解決されるというのが基本でございます。
　したがって、この事業者の方は、基本的には、彼らが掛けている保険というものを使って補償を行うわけでございますが、これも委員御案内のとおり、船主責任制限条約あるいはこれに基づく法律によりまして、船主責任が一定の額に制限されております。
　そういうことから、被害額がこの船主責任制限額を大幅に超えるといった場合に、この超えた部分についての補てんが何ともならないということになります。
　その部分を基金という形で補てんするべきではないかという御意見だと理解しておりますけれども、実は、この超える部分の被害につきましては、油タンカーの場合については、既に世界的なお約束といいますか条約のもとで、我が国にも適用されております油濁損害賠償補償基金というのがございまして、これによって各国が拠出金を出しまして基金をつくりまして被害を補てんするという仕組みができてございます。
　船舶の場合は、特定の国の船舶だけが海を使うわけではありませんので、こういったものについては国際的な約束事の中で制度設計をして、それぞれが負担するという形になってございます。
　ところが、今回問題になっておりますようないわゆる燃料油の漏出による被害の責任制限額を超える部分についての補てんの仕組み、これについての国際的な約束事、制度がまだできてございません。したがいまして、これが私どもも委員御指摘のとおり一つの大きな課題であるとは認識しておりますが、今後の課題でございます。
　　　　〔望月委員長代理退席、委員長着席〕
○赤羽委員　今後の課題でございますと言っている答弁が実に気楽なんですけれども、国際条約の枠組みの中でやらなければいけないので、ボタンをどこでかけるかということなんだと思うんですが、外国船舶が通るというそこの部分とは別に、全額補てんできるということでなくて、少なくとも十一カ所の関係する日本の国内の地方自治体だけがそういった基金を拠出してもいい、このような意向がある場合、国交省としてはどうお考えになるのか、まだそれは検討されていないのか、その点について教えていただけますでしょうか。
○春成政府参考人　お答え申し上げます。
　ただいま委員御指摘のような、例えばそういったある種の我が国独自の基金という考え方は理解はいたすわけでございますけれども、これはなかなか、いろいろな問題点をクリアしなければいけないと思っておりまして、例えば一体どなたが、いわゆる拠出者ですね、負担を求める相手先、それから、例えば今回のように外国籍船による被害を我が国の方で補てんするのかということについての合理性、公平性といった問題もありまして、今後の検討課題としてはかなり多くのものがあろうかと思っております。
　なお、つけ加えますと、国際的な制度づくりという点をまず私答弁申し上げたんですけれども、私ども、もちろん大臣の指示のもと部内でも検討しておりますし、さらに非公式には諸外国との意見交換をしてございます。今後、いずれにしても、そういった形で検討を進めてまいりたいと思っております。
○赤羽委員　ぜひ国際的な枠組みの検討を進めていただきたいと思いますが、私は、各国の事情も違うので制度設計はなかなか難しいのではないかと思うので、補完的なという意味で、この十一特定航路の関係団体等の意見交換というか検討会をまずぜひ、正式なものではないにしてもヒアリングをしていただきたい。地元の漁協からはそれなりの強い意見が出ていると思いますので、まずよろしくお願いしたいと思います。
　それでは次に、本日の議題でございます空港整備法及び航空法の一部を改正する法律案について、質問に入らせていただきたいと思います。
　まず総論として、これは私の感じですが、空港に対する行政というのは、その時代時代の、時代状況によって翻弄されてきたと言うとちょっと言い過ぎですけれども、その時代、民営化であるべきだとかこうするべきだというようなことであった。そして、その歴史に物すごくいろいろなコストがかかっている。コストというのは、お金だけではなくて人の労力ですとか。ですから、成田一つとっても、それまでの国交省の皆さんだって大変な手間暇というか、本当に相当使命と責任を持ってやっていただいた、そういういい意味でも悪い意味でも引きずってきたものがある中で、なかなか難しいなと。
　私も、空港も第一種、第二種、第三種みたいな分け方もどうなのかなと思っていたり、成田と関空と中部が、それぞれのあり方がそれぞれの時代によって決まったことであって、国の中心、国際空港としてこれでいいのかなと、さまざまな思いがある中で、今回の改正は、恐らくそういった中で、まさにアジアを中心とした経済のグローバル化の中で国際競争力を強めなきゃいけない、そういった強化策の中で本気で今までの航空行政の呪縛をリセットして、私の表現ではそういう呪縛をリセットして法改正をするものだ、こういったことであるならば高く評価をするんですが、これは本当にその辺の物すごく強い危機感から発せられたものなのかどうなのかということをぜひお伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　近年の経済のグローバル化に伴いましてアジア地域が急速に今発展する中で、四面環海の我が国におきましては、世界の活力を成長のエネルギーとするために、人流、物流の両面における世界に対する窓口である空港について国際競争力を強化していくということが喫緊の課題だということは明らかであります。
　このために、現在は大都市拠点空港の整備を最重要の課題として重点的に進めているところでございますが、具体的には、成田空港については、平行滑走路二千五百メートル北伸事業ですね、あるいは羽田の空港について四本目の滑走路を整備する再拡張事業にそれぞれ全力で今取り組んでいるところでございます。
　また、空港政策につきまして、我が国の地方空港、九十七整備されております。そのうち二十三には定期便が外国から入っておりますし、チャーター便といえばもう四十四ですか、入っているんですよ。そこまで来ている状況の中で、ほぼその整備というものは地方空港については概成しているんではないかということから、運営というものにもう少しシフトしなきゃならないということで、空港整備法というものを今回空港法と改めるというのは、そのような思想がそこにあらわれていると思います。
　我々は、空港法に基づいて基本方針を策定する、そういうことを通じて空港の的確な運営を図ることによって、空港の国際競争力の強化、こういうものを推進していこうというのが今回の法案を提案する一つの考え方、哲学と申しますか、そういうものでございまして、これまでいろいろな変遷を重ねたことは委員が御指摘のとおりでございますが、そのような確たる考えのもとに今回このような整理をさせていただいたということでございます。
○赤羽委員　ちょっと話はそれるようですが、先日、ちょっとあるものを読んでいたときに驚いたんですけれども、どのくらいアジアが急速に経済を伸ばしているのかという象徴的なことなんですけれども、上海市内に六十メートル以上の高層ビルが何本あるか、こういうくだりがあって、日本は二百本ぐらいらしいんですが、上海市内だけで千八百本もできている。これはもう大変な脅威で、上海で千八百本も今ビルができている、そういったところと伍していくという覚悟があって空港行政というか今回の法改正をしなければ、総論はいいけれどもなかなか各論で前に進まなかったという話になるのではないかということを私は懸念しております。
　その中で、今回のこの法案、国会提出に当たりまして、成田国際空港株式会社の外資規制、こういったところの規制関係の規定を先送りにされた、そのことについてどういう状況があったのか。政治とのすり合わせができなかったということでありましょうが、私は、私の見解よりまず、政府の中で今後これをどう進めていくのか、この点について、局長で結構でございます。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、本法案の国会提出に当たりまして、政府部内あるいは国会の関係の先生方の間で、外資規制の是非をめぐってさまざまな議論がございました。
　先ほども答弁させていただきましたように、成田空港及び羽田空港のインフラとしての重要性につきましてはどなたも疑念を差し挟まないところでありますが、それを守るための規制の手法としてどういうものがいいのかというところについて、いろいろな御意見をちょうだいいたしました。
　特に、総理がダボス会議において対内投資促進の演説を打たれた直後であったというようなこともありまして、公正かつオープンな投資環境の整備による対内投資の促進という観点と、安全保障のための空港などの基本インフラの機能確保の両立という要請にどうしてこたえたらいいのかというところについて、もう少しきちっと検討するべきであるということになりまして、年内のできるだけ早い時期に結論を得るべく、この問題については引き続き検討することになったわけであります。
　この検討につきましては、有識者における研究会を立ち上げまして、有識者や関係者の意見を幅広く聞きながら検討を進めていく考えでありまして、早急にこれを立ち上げたいと思っておりますし、関係省庁ともまた調整を図りながら、年内の早い時期に結論を得られる努力をしてまいりたいと考えております。
○赤羽委員　この問題について、私は、恐らく両論あって、この両論についてそれぞれ主張もよくわかるし、そこをすり合わせるというのは大変難しい作業であるということもよくわかるんですが、今回の法改正のそもそも論に対してどうなのかということで、やはり相当腹をくくって切り込むということも大事なのではないかということを私の意見として申し上げておきたいと思います。
　あと、日本の国際空港、競争力をつけるといっても、いきなり中国の国内並みの経済成長といってもそう簡単な話じゃございませんので、今ある優位性を最大限に利用して航空行政を進めるべきだ。
　私はかねてから言っているんですが、日本の国際空港の優位性というのは、例えばアジア地域からアメリカに行くとかヨーロッパに行く、そういった意味では、アジアの一番東端にありますから、トランジットという意味では一番の優位性があるんではないか。ところが、トランジットの客を引き込もうとする努力というのは日本の国際空港は一番怠けているんではないか、こう言わざるを得ないと思うんです。韓国の仁川でも、ああいう遠くにあると、トランジットの間の半日間の間にソウル市内への観光ツアーを無料で提供している、当たり前にやっています。
　私は、関西空港に対しても、関西は特に、京都も近いですし、奈良も近いですし、ＵＳＪはありますし、私などの地元の有馬温泉もありますし、半日あれば相当楽しめる、こんないい国際空港はない、なぜ売り出さないのかと、もう何回も言ってきているんですけれども、全く努力をしない。
　ビザの問題とかなんとかと言っていますけれども、そんなことは、もうやらない言いわけにしか聞こえない。ゴルフだってやらせたっていいと思います。トランジットの客を世界じゅうから呼び込むという努力をしないと、ただでさえ国内の経済力が負けているんですから、もう上海なんかあっという間に全部とられますよ。
　加えて、今回、飛行機の大型化でアメリカとシンガポールが直行するようになりますと、日本はスキップされる可能性というのはたくさん出てきますよね。全部、シンガポールをトランジットにすればいいわけです。そうなると、せっかくの法改正をしても、実際どうなのかということを相当角度を決めてやらないと、できることは限られていますから、本当にそういったことが必要なのではないかと僕は思います。
　このことについて、私は、官民を挙げてトランジットの客を引き入れる、数値目標を持ってやる、そこに成田や羽田や中部や関空の四大空港についても協力させる、ビザ関係のことは政府として何とか調整する、こういったことはぜひやるべきだと思いますが、国交省のお考えを聞かせていただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　委員御指摘のとおり、国際拠点空港の競争力を強化していくためには、航空ネットワークの拡充とともに、おっしゃったようなトランジット客を引き込むような努力というのも大変重要だろうと思っています。
　ただ、トランジット客を引き込むためには路線網をまず充実することが大変重要でありまして、例えば関空でありますと、中国などアジアに近いという地理的な優位性がありますので、そちらに向けての路線網を充実させていく。そうすると、ヨーロッパとかアメリカのお客さんも、関空に来ればうまく乗り継げるんだなということでトランジットを考えられるということがありますので、それに向けて、二国間交渉による航空自由化等をどんどん推進してまいりたいと思っております。
　また、トランジット客に対するサービスというのも大変重要でありますので、現在、関空会社が地元関係者の協力を得まして、例えば今年度は、りんくうタウンの対岸の商業施設あるいは堺市内への低廉な料金でのトランジットツアーを実施したりしております。まだまだ不十分だと思いますので、今後とも、トランジット旅客の動向を踏まえつつ、トランジットツアー等のトランジット客へのサービスの充実について、空港会社や地元関係者と十分協力して進めてまいりたいと思っております。
○赤羽委員　ビジット・ジャパン・キャンペーンというのは国交省の公約として掲げてやっているわけで、トランジットの客というのは数に入らないかもしれませんが、ぜひトランジットの客も視野に入れて、ビジット・ジャパン・キャンペーン、もうまさに大事な角度だ、私はそう考えておりますので、ぜひ関係各局、観光庁もできるんですし、御協力をいただいて進めていただきたいと強く申し上げておきたいと思います。
　次に、首都圏における航空需要が逼迫する中でいつも問題になってきているのは、米軍の横田基地の活用と空域の問題ということがありますが、この共用化に向けた調整というのは現在どのような段階にあるのか、御答弁をいただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　横田飛行場の軍民共用化は、首都圏西部地域の航空利便性を改善し、首都圏の民間航空需要の一翼を担う意義のあるものと考えておりまして、関係省庁及び東京都と一緒になって、今米側とスタディーグループというのをやりまして検討を進めているところでございます。
　アクセスも、最近、圏央道というのが八王子までつながりまして、山梨側とか埼玉側からも大変便利な位置にございます。さらには、横浜方面へもこの圏央道が延びますれば、どんどんどんどんアクセスが容易な地域というのは広がってまいると思っております。
　ただ、このスタディーグループにおける検討作業につきましては、開始から一年以上経過いたしましたが、日米間でさらなる調整が必要であると認識しておりまして、引き続き必要な協議、調整等に取り組んでまいりたいと考えております。
○赤羽委員　この問題は、国交省だけという話ではなくて、政府とアメリカとの外交問題ということでもありますでしょうし、ぜひ政府部内として積極的に進めていただきたいと強く申し上げておきたいと思います。
　今おっしゃられた首都圏にアクセスする道の話、これは、ちょっときょうの題とは離れますけれども、今後やはり道路の建設の中で、真に必要な道路という、私、これもかねてから申し上げておりますが、国際空港とかスーパー中枢港湾とか、そういったところのアクセスということを明確に評価づける、こういったことをぜひ、きょうは御答弁要りませんけれども、国土交通省の中で進めていただきたい、こう思うわけでございます。
　時間も迫っていますので、最後の問題になりますが、昨日のニュースで、スカイマークのパイロットが不足して、二人やめたことによって欠航が百六十八便だ。羽田と旭川はもう既に欠航しているんですか。これは神戸も飛んでいますので、羽田—神戸も欠航が出るのではないか、こういった話でございます。
　いろいろな報道があって、ちょっと通告はしていませんけれども、スカイマークのパイロットは週八十時間から九十時間の運航時間だ、日航やＡＮＡに比べると十五時間ぐらい多くて、労働時間が大変長くて過酷なのではないかというような、これは責任ある報道じゃない、テレビ番組で出ていましたので、そういったことは法令の中で定まったことだと思いますので、その点の確認と、私、このパイロット不足というのは、多分今後とも続いた傾向になるんじゃないかと。
　私は以前、防衛庁出身で民間機のパイロットになりたい、こう言っている人の話を聞いたんですが、そのとき調べたら、制度として何か縛りがあるんですね、防衛省と国交省の間で。ですから、再就職というのは非常に難しいという話があって、防衛省はやめているんだけれども、そのルールの中で民間航空会社に採用されない、こういったことがあるというふうに聞いております。
　この点について、事実認識とパイロット不足という構造的な問題についての対処の仕方についての御見解、また、このスカイマークについていろいろな行政指導をされていると思いますが、その点についても言及していただいて、御答弁をいただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　まず、我が国航空会社のパイロット全体の問題でございますが、今後、団塊の世代が大量に退職するほか、航空需要のさらなる拡大等に伴いまして、新たに必要となる人数が一層増大することが予想されております。
　このような需要に対応するために、短期的には、航空会社において即戦力となる定年を迎えた操縦士の再雇用及び外国人操縦士の活用を中心とした対策、中長期的には、航空大学校による基幹的要員の安定的供給あるいは航空会社での自社養成の拡大、それから、最近では大学で操縦士課程というのが始まっておりますが、民間養成機関の育成、振興の推進というのが重要であると認識しておりまして、こういった総合的な施策を推進してまいりたいと思っております。
　なお、御指摘の、航空自衛隊からのパイロットの民間航空会社への再就職に関しては、私どもの方では特に制限は設けておりませんが、かつて航空自衛隊から大量に民間へ移転したということもありまして、航空自衛隊の側で一定の年齢に達していない若手については制限をされておるというようなことは伺っております。
　それから、スカイマークの問題は大変遺憾でありまして、突然私ども知らされたわけでありますが、二名のパイロットが退職したがために、予定されていたダイヤが組めなくて、一部の便が欠航するというやむなきに至ったということであります。
　これは、委員御指摘のように、スカイマークにつきましては、日本航空とか全日空などと比べまして、一カ月の乗務時間とか三カ月の乗務時間とか一年間の乗務時間というのは多少長くなってございます。我々が決めております基準には合致しておるわけでありますけれども、大手は少しゆとりを持って乗務割を組んでいるところが、スカイマークはぎりぎりでやっておった。そこへもってきて、最低限の体制を組んでおったところのパイロットが突然、病気等の理由でやめてしまったということで、ダイヤが組めなくなっておるところでございます。
　私どもとしては、安全運航の観点からは無理な運航はさせられませんので、やむを得ない措置と思いますが、どうしてそういう状態に至ったのか、あるいは、今後確実に補充できるような見込みがあるのかというところを会社からもヒアリングをして、指導を行っておるところであります。
　それから、お客様に対しては絶対迷惑がかからないように、他社便への振りかえあるいは自社のほかの便への振りかえというようなことで、御迷惑をかけないような措置を講ずるように指導をしておるところでございます。
○赤羽委員　パイロット不足は構造的な問題であるので、ちょっと定年を迎えた人云々というのは、これはもみじマークのパイロットというのもなかなか心配なところもありますので。
　さっきの点、国交省的には制限がないと言われて、もちろん防衛省としては人材流出ということを心配しているんでしょうけれども、そこは一度よく話し合っていただいた方がいいんじゃないかなと。航空自衛隊をやめた人が、パイロットの資格を持っていながらそういった道に進めないということはやはり残念なことであって、その辺は少し見直しが必要なのではないか、ぜひ御検討いただきたいということを強く申し上げまして、質問を終わらせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○竹本委員長　次に、石川知裕君。
○石川委員　民主党の石川知裕でございます。
　きょうは、地方空港のあり方を中心に質問させていただきたいと思います。
　今回の法改正の提案理由として、グローバル化に伴う国際競争力を強化していくため、そして、地域の活力を向上させるために空港運営をより的確に行っていくため、この二つが改正の大きな柱の部分だと思います。
　今回の法改正で、空港区分の見直しを行っておりますが、根拠法である昭和三十一年の空港整備法では、従来の空港区分は、第一種空港が国際航空路線に必要な空港、第二種空港が主要な国内航空路線に必要な空港、第三種空港が地方的な航空運送を確保するため必要な空港と定められておりました。アメリカでは乗客数の規模で空港区分がされているようであります。今回の法改正で空港区分の見直しを行っておりますけれども、その理由と、どのような改革の効果を考えて行ったのか、お答えをいただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、現行の空港整備法上では、空港を、国際航空路線に必要な飛行場であります第一種空港、主要な国内航空路線に必要な飛行場であります第二種空港、地方的な航空輸送を確保するため必要な飛行場であります第三種空港の三種類に区分いたしまして、それぞれに応じた設置管理主体あるいは整備に係る費用分担のルールというものを定めております。
　しかしながら、近年、第二種空港における国際航空ネットワークの著しい充実、あるいは第三種空港においても国際航空ネットワークが形成されるというような状態になっておりまして、就航路線が国際線であるかあるいは国内幹線路線か国内地方路線かといったような点に着目して空港を区分し、設置及び管理を行う者や整備に係る費用分担ルールを決定する仕組みとしての合理性が失われつつあります。
　このような状況を踏まえまして、今般、航空輸送ネットワークの形成に際しての拠点性や役割といった観点からこの区分制度を再構築することとした次第でございます。
○石川委員　この中で、旧来の二種Ｂ空港については、今回は経過措置として航空輸送網の拠点となる空港に位置づけられておりますけれども、経過措置後はどのような方向性で考えているのか、お答えをいただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　御指摘の第二種Ｂ空港につきましては、昭和五十四年から五十五年にかけまして、第三種空港のジェット化に際し、地方の負担割合を軽減するための特別な措置として、地方が引き続き管理するものの、その設置主体を地方公共団体の三種空港から国の二種空港に変更したものでございます。
　従来からの二種空港、二種Ａ空港、このいわば格上げの空港を二種Ｂ空港と称しておるものでございますが、国が設置し地方が管理するというちょっと特別な形態になっておりますので、今回の法案におきまして、この第二種Ｂ空港の取り扱いにつきまして、本則では国が設置及び管理する航空輸送網の拠点となる空港と位置づける一方で、過去の経緯等を踏まえまして、引き続き地方公共団体が管理するということで、経過措置を置いておるわけでございます。
　この経過措置を終了した後に、国が設置、管理する空港とするかあるいは地方公共団体が設置及び管理する空港とするかは、財産の移管や工事費用の負担割合変更等の課題があるため、関係地方公共団体等と慎重に検討を進めてまいりたいと考えております。
○石川委員　空港の区分ですけれども、まず一つは果たして意味があるのかということと、もう一つは将来的にどういう方向性で向かっていくのかということでこれから質問したいと思います。
　平成十八年の空港別の乗降客数及び貨物取扱量というのを、資料の中にはないんですけれども、国土交通省の方から教えていただきました。二種Ａと二種Ｂ空港について、この二種Ｂ空港、旭川、帯広、秋田、山形、山口宇部となっております。二種Ａ空港と二種Ｂ空港を比べてみると、例えば旭川空港というのは乗降客数が百二十六万五千四百三十六人。では新潟はどれぐらいかというと、百二十四万二千七百六十人。そのほかの空港にしても、二種Ａと二種Ｂで二種Ｂの方が乗降客数や貨物の取扱数量が多かったりということが多々見られるわけでございます。
　そうした中、今後、二種Ｂがどうなっていくのかとか、二種Ａがどうなるのかということ以前に、この空港の区分というものを抜本的に見直さなければいけないのではないのかなと思います。
　我が国の国内航空ネットワークの確立のために一九五六年以来空港整備を続けてきた中で、空港整備の促進を図るために空港整備特別会計制度を設けて、そして空港整備計画により国内航空網の整備、地方空港の拡充、大都市空港の整備を柱に進めてきたと思います。
　国内空港ネットワークがおおむね形成された後で、近年国際化に対応するために大都市空港の整備、羽田、成田ですね、この拡充が、また地方においては国際線の乗り入れを進めるために滑走路の延長事業などを行ってきたと思います。その間、地域の要望による地方での空港建設も進み、拠点となるべきところかどうか吟味しながら区分を進めてきたと思います。しかしながら、人口減少社会に突入して、地方の過疎化が急速に進んで、東京への一極集中が進んだ結果、地方空港の収支は大変厳しい状況にあると思います。
　きょうは、資料の七ページに、これは日経グローカルというところが出した資料、「地方空港の収支状況」というものを提出させていただいておりますけれども、私は帯広空港というところでありますけれども、これだけ人口が減ってきて、需要も当然減ってきている。そういう中で、一番地方として懸念されるのは、鉄道と同じように、赤字になったところがどんどんどんどん厳しくなってきて、将来的に地方自治体の負担が余りにも重くなり過ぎて、自治体の中で、住民の中で、空港の存廃、それにかかわる議論が起きてくるんではないかという懸念が大変あります。
　自分も小さいときに、まさか自分の生まれ故郷の駅がなくなるなんて思っておりませんでしたので、そう考えると、早目にこの空港の問題というものに取りかかっていかないと、将来的に、抜本的にまず運営の見直しの仕方、そしてもう一つは航空路線、これの需要を喚起するためにさまざまな政策をとっていくような形にしなければ、道路の問題のときと同じように無駄なお金が使われていくという懸念があること。
　そしてもう一つは、まだ大丈夫だ、まだ大丈夫だといって、いよいよこれから改革に取り組もうといったときに、この間も公共交通機関の法案が通りましたけれども、もっと早くあの法案が通っていたら、全国の鉄道網でも救われたところがあったのではないかと私は思っております。
　今回の改正によっていろいろな効果があるのかもしれませんけれども、航空会社は民間であります。しかしながら、空港は税金が投入されてつくられております。航空会社は規制緩和後、採算がとれない地方空港間、ローカル・ツー・ローカルの赤字路線を次々と廃止しております。六ページに載せておりますけれども、十八年では全日空が五つ、ＪＡＬが二つ、十九年では全日空が五つ、ＪＡＬが四つ廃止をしております。
　それに比べて新規の路線というのは少ないわけでありますけれども、地方空港に関するネットワークのあり方について、どのような支援の方策を今後考えているか、大臣にお答えをいただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　国内航空路線の就航につきましては、本質的には航空会社がその路線の需要動向等を勘案して経営判断によって決定することとなっておりますが、国土交通省としても、地方路線の航空サービスの維持、充実は重要である、このような認識はもちろんいたしております。
　このため、国土交通省といたしましては、地方路線に係る国管理空港の着陸料の引き下げ、それから国内線就航機に対する固定資産税の軽減措置や、関係自治体、経済界、観光団体、あるいは航空会社等の関係者から成る空港利用促進協議会を設置して空港の利用の促進に努めるなど、支援措置を講じているところでございます。
　特に、前にも言いましたけれども、能登空港における搭乗率保証制度というものをつくっているんですけれども、航空路線の利用促進に向けた地域の主体的な取り組みの成功事例であると私は思っております。それぞれの地域が能登空港のような事例を参考にしながら、地域にふさわしいやり方、工夫で搭乗者を増大する、そのような努力が必要ではないかというふうに思います。
　ただ、燃油の価格の高騰等を背景に、不採算路線の見直しが進められていることはまことに残念でございます。けれども、国土交通省としては、今後とも、さまざまな観点から、地方路線の維持、充実に向けた検討を行わなければならない、このように強く認識をいたしております。
○石川委員　能登空港の件についてはまた後で質問させていただきたいと思うんですけれども、その支援措置として、着陸料の引き下げと、また、着陸料の減免等々を今されていると思います。しかしながら、これは一方で、地方管理空港においては空港の収入減につながるわけでありまして、現在、資料を見てみますと、当然、もう目いっぱいに着陸料の減免と着陸料の引き下げというのはそれぞれ空港で行っていると思います。
　国土交通省提出の資料で、五ページだったと思います、国管理空港と二種Ａと二種Ｂの地方公共団体管理空港の収支状況の試算というものを航空局の方からいただきました。この中で、国管理空港の収支状況の試算によると、千二百六十六億円の「区分できなかった歳出項目」というものがございました。これはなぜ区分できないのか、お答えをいただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　委員配付資料の五ページの試算は、国管理空港の代表的なものにつきまして、キャッシュフローベースで、それぞれの空港の収入、あるいはそれぞれの空港の費用として認識できる区分を差し引きで収支差を表示したものでありますが、どうしても全体の共通的な経費というものがございまして、そこのところは個別空港に割り振りができないという部分としてこの千二百六十六億というのが残ってしまったという事情でございます。これをもう少し配分できないかという努力はさらに続けてまいりたいと考えておるところでございます。
○石川委員　全体の共通的な経費というのはどういうものでしょうか。
○鈴木政府参考人　管制の方も含めた我々の職員の人件費でありますとか、あるいはいろいろな共通の施設の整備費等でございます。
○石川委員　この五ページの資料の右側に地方公共団体の管理空港というものを五ついただきました。私は帯広市でありますので、帯広空港の歳出歳入についても見ました。その中で、旭川、帯広、青森、富山、岡山とありますけれども、地方公共団体の管理空港では、私は、何も赤字の空港を廃止しろだとか、そういうことを言っているのではありません。むしろ、航空ネットワークを守るために、どんどんどんどん赤字がふえていって、先ほども申しましたけれども、地域住民の間で空港の存廃問題みたいなものが起きないとは限りません。
　そうなる前に、きちんと空港の運営、整備というものを考えるような仕組み、スキームづくり、特に財務状況のスキームづくりを進めなければいけないと思うんですけれども、共通のもの、管制だとかいろいろあるかもしれませんけれども、地方でできているものを国でできない、これはおかしいと思うんですね。これを航空局長はどう考えますでしょうか。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　空港整備が概成する中で、今後は空港の運営に重点的に取り組む必要がありまして、今回の法案もそういう趣旨でお願いをしておるわけでございますが、その観点からも、個別空港の収支を把握するというのは重要になっておると認識しております。
　このために、共通的な経費の取り扱い等、技術的な課題を整理いたしまして、国が管理する空港につきましても、空港別の収支の把握及びその公表について十分検討してまいりたいと考えております。
○石川委員　もう一度、資料なんですけれども、歳入項目で、着陸料等収入でその他国管理空港の合計というのは百二十五億六千五百万円なわけです。歳出項目、空港整備事業費というのが、その他国管理空港の合計で二百五十八億八千九百万円なわけですね。これは二倍、全体で見ても歳入の一・数倍に及んでいるわけでありますけれども、今後、空港ごとにそれぞれ指標を出していかないと、その空港がどういう努力をしていくのか、着陸料の減免をしていくべきなのか、それとも航空路線を確保するために、後でまた時間があれば能登空港のお話もさせていただきたいと思いますけれども、それぞれの空港によって努力の仕方というものがまた違ってくると思うんですね。
　大臣、この数字を見て、今後どれぐらいの期間で見直し、検討を行っていくのかということをお答えいただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　技術的な課題もいろいろございまして、鋭意検討を進めてまいりまして、確定的な期間を申し上げる状況にはございませんが、把握できる部分からお示しをしてまいりたいと思っております。
○石川委員　大臣にもお答えをいただきたいんですが、よろしいでしょうか。