Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○野間分科員　立場は違いますけれども、そういうようにおっしゃること自体は、大臣の立場からはそれなりに理解はできるわけです。ただ私、びっくりしたのは、和歌山駅に行ったときに駅長が、駅舎に駅員がいなくたって支障はないんだ、駅舎に必ず駅員を置かねばならぬという理屈はないんだ、こういうふうにうそぶくわけですね。こういう姿勢でやられたらたまらないと私は本当にびっくりしたわけですけれども、そういう姿勢はぜひ改めていただきたい、今首を縦に振られましたけれども。
　そこで、完全参加と平等に関して、私は切実な要求を障害者の立場からいろいろ聞いておりますので、御報告申し上げたいと思いますが、まず「和歌山ハンディキャップガイドブックを作る会」というのがございまして、そこに中井さんという事務局の方がおられるわけですね。この方が切々といろいろ私に訴えられたわけでありますけれども、これを見ますと、この人は車いすの障害者ですね。この方の話では、このガイドブックをつくるときに、白浜の駅とか朝来の駅、あるいは和歌山の駅等々駅員さんがおられて大変苦労されて、私どもも助けていただいた、そこで何十年ぶりかの非常に楽しい列車の旅ができたということを言われておりまして、国鉄の職員の皆さんに対して感謝をしながら、しかしその駅舎から駅員がいなくなる、こういうことになりましたらじっとしておれない気持ちだということから切実に訴えられております。
　この中でも、例えば和歌山線の紀伊長田という駅で、かつては松葉づえをついておったころに、二十年前と書いておりますが、その時代ガソリンカーが走っておって、今電車になりましたけれども、駅のホームも低いし、逆にガソリンカーの入り口がやや高くて、どうしても足をかけることができない、そういうことで、駅員さんのいない駅では絶対乗らないことにしました。それで、障害者あるいはお年寄りはみんな駅員さんを唯一の頼りにしておるということをぜひ認識していただきたいという切々とした訴えが寄せられておるわけであります。
　したがって、私は無人駅化は絶対認めるわけにまいりませんが、今ベターというふうに大臣言われましたけれども、無人化を進める際に国鉄の計画として、完全参加と平等という観点から、それでは障害者に支障のないように万全の施策をとるということを考えておるのかどうか、その点について伺いたいと思います。
○澄田説明員　ただいまの先生の御指摘でございますが、無人化自体につきましては、今の国鉄の厳しい経営事情から申し上げまして、無人化自体の計画は進めていかざるを得ないということでございまして、効率化に取り組まざるを得ないという状況は理解していただきたいと思っております。しかし、無人化を実施するに当たりまして、できるだけお客様へのサービス、あるいは障害者の方々も含めまして一般の利用されるお客様に対する安全対策等々には、万全のやり方をしたいというぐあいに考えております。
○野間分科員　もう一つ挙げますが、全盲のある学校の先生は、公用、私用によく旅をされますが、こう言っておられます。通いなれた駅やコースなら一人で行けるが、一たび初めての駅でそれが無人駅なら、電車からおりて改札口がどこにあるかもわからない。どんな駅の構造かもわからない。乗降客の多い都市部なら一人ぐらい親切な方がいて案内もしてくれるかもしれないが、田舎の訳なら自分一人だけ下車ということもあり得る。そんなとき駅員さんがいなければ、案内してくれる親切な人があらわれるまで何時間でもそこで身動きもせず待っていなければならぬ。結局、そんな恐ろしく不安なことはできずに、行動範囲をみずから限ってしまうことになる。こういうふうに言われております。
　これは大臣もおっしゃったように、社労族である以上おわかりだと思います。そこで、紀勢線あるいは和歌山線、これらの駅員がほとんどいなくなるというふうな異常なことが強行されるわけでありますけれども、いろいろな施策をやられるかもわかりませんけれども、果たして駅舎の整備や介護体制が十分できるかどうか、私は非常に不安を持つわけであります。
　そこで、具体的に幾つか聞いてみたいと思いますが、例えば、あらかじめ管理局に電話連絡すれば、車いすの障害者の乗降のときだけ臨時に無人駅に要員を派遣するということを、天鉄局は障害者との交渉の中で言っておりますけれども、車いすだけでなくて、全盲とか非常に障害の重い方は管理局に連絡すれば、そういうことを運輸省あるいは国鉄本社としてちゃんとやるのかどうか、この点についてはどうなんでしょう。
○澄田説明員　天王寺の局といたしましては、今お話しのとおり、無人化する駅につきましてサービス確保の観点から、あらかじめ事前に御連絡をいただけますれば、できるだけお手伝いをするということにいたしております。
○野間分科員　私は、確かに大臣がおっしゃるように、財政上の問題があるかもわからぬとは思いますが、しかし事障害者について見れば、移動するということ自体が命にかかわる問題なんです。だから万全の施策をぜひとられたい。これは銭金にかえられない問題だと思うのです。駅員が配置されておっても必死で行動されておる。今点字ブロック等についても一定の施策がなされておりますけれども、私がいろいろ調べたところによりますと、点字ブロックがないための事故が非常に多く発生しております。例えば和歌山駅で昭和三十二年に盲学校の生徒が線路に転落して、列車とホームに挟まって死亡したとか、挙げれば枚挙にいとまがないわけです。ところが逆に、駅員が配置されておって助かったケースもあるわけです。これは大阪環状線で老人が線路に落ちて、間一髪で駅員の機転によって救出されたというのがあるわけです。
　そこで、具体的に多少お伺いします。和歌山駅ですが、誘導ブロック、警戒ブロック、両方とも整備されておるのは一番ホームだけで、二番から四番ホームは、警戒ブロックはありますけれども、誘導ブロックがないわけです。こういうようなことでは非常に障害がありますから、和歌山駅を初め、さらに無人駅について、点字ブロックのないところを総点検して直ちにつけるべきだと思いますが、この点いかがですか。
○澄田説明員　警告、誘導ブロックにつきましては、まず警告ブロックの方から順次整備していくという考え方で現在実施しております。今御指摘の和歌山駅の誘導ブロックの設置につきましても、予算事情の許す範囲内でその辺を勘案して、できるだけ整備してまいりたいというぐあいに考えております。
○野間分科員　結局、予算の範囲内、これが出てくるわけですね。整備新幹線等については全く裏づけのない形でどんどん進めながら、命にかかわるこういうことについては予算の範囲ということでけちる。そのこと自体私は、運輸省なり国鉄が障害者の移動について、本当に人命にかかわる問題とまじめに考えておるかどうかということで疑いを持つわけであります。
　さらに、ホームの両端の転落防止さく、これは和歌山駅もないわけで、紀勢線も今度計画にある無人駅の中にも随分ありませんけれども、これもぜひつけろという要求がありますが、いかがですか。
○澄田説明員　御指摘の転落防止さくの設置につきましては、地元における天王寺局とこのお話の中で既にお示ししておりますように、五十九年度末までに設置することで鋭意努力をいたしております。
○野間分科員　それから、列車の進入通過に関して、これは風圧で大変危険なんです。仮に無人化された場合に、とまる列車なのか、通過する列車なのか、急行なのか、それもよくわからない、したがってホームに立っておっても危険でしようがない、こういう訴えが切々としてあったわけです。そこで、視力障害者の方からは、せめて私鉄並みに人の声をテープで放送して、通過かあるいは停車か、あるいは危険を呼びかける、耳の不自由な人からは、電光掲示板をつくれという要求が出ておりますが、この点はいかがですか。
○澄田説明員　ただいまの御指摘でございますが、列車の進入通過を知らせるような列車接近の情報を、信号装置からとりまして警報音を出しております。それから、その次の御指摘の点でございますけれども、この案内掲示につきましては現在、駅頭に掲示を出しておりますし、乗り場案内も掲載しておりますので、できるだけそれらの掲示物を御利用いただくようにお願いをしておるところでございます。
○野間分科員　警報音というのはカンカンと鳴るやつだと思うのですね。しかも、これは全部はつけないらしいのですけれどもね。しかし、カンカンじゃだめなんです。通過するのかあるいはとまるのか、人の声でこれを流さなければだめなんです。それについてぜひ実現されたいということなんですが、これ、やれませんか。やってくださいよ。
○澄田説明員　先ほど申し上げましたように、信号で感知いたしまして、それで音を出すようにしておりますので、現在技術的な限界がございまして、通過列車かあるいは停車列車か、その辺の区別が技術的に今できない状況にございますので、そういった音を出すことによって警告を発しまして、安全に努めていただくというようなやり方を現在とっていただいております。
○野間分科員　いや、肉声で流さぬとわからぬでしょう。新幹線の熱海駅だって「こだま」のときには、フェンスというか、さくで入口のところをあけたり閉めたりするでしょう。風圧で健常者でもやっぱりそうなんです。急行がどんどん出てくる、特急が出てくるという場合に大変なんです。これはみんな身の危険を感ずるわけです。これ、検討してくださいよ。
○澄田説明員　検討させていただきたいと思います。
○野間分科員　時間がありませんので、また次の問題に進みますが、今度は経費負担の軽減についての措置であります。これは毎年国連にもずっと報告しておりますけれども、割引については、急行料金あるいは乗車券等確かに措置があります。これは二十七年から始まりまして、殊さら新しいものではなくて、単に障害者年を契機にして障害者手帳提示で済ませるというふうに変わっただけですけれども、それはそれとしても、今度紀勢線をとってみますと、急行が全部特急に格上げされる。そして、とまる駅は同じで、多少時間が速くなりますけれども、実質的にはそう変わらない。しかし、今の国鉄の規則からすれば、特急料金については割引制度がないわけです。これはぜひ割引をしてほしい。これはＢ特急ということでＡ特急よりも若干の割引があるようで、これはしかし健常者全体の問題ですからね。特に障害者について、特急についても割引を適用されるようにということと、同時に、これも身体障害者に限るということに今なっておりますから、これも差別でありまして、精神薄弱児等についても同様に割引をしてほしいという要求が出ておりますが、この点についてぜひそのようにしてほしいという要求を申し上げたいと思いますが、いかがでしょうか。
○澄田説明員　現在国鉄において実施しております身体障害者割引運賃にかかわる公共負担につきましては、現在の財政の危機的状況から、みずからの負担におきましてこれを維持することは非常に困難となってきておりまして、かねてから構造的な問題ということで、国において所要の措置を講じられるよう要望してきておるところでございます。
　これに関しまして、昭和五十五年の衆参両議院の運輸委員会におきまして、政策実施部門の負担において解決するよう附帯決議が行われております。また、昭和五十七年九月の閣議決定による「日本国有鉄道の事業の再建を図るために当面緊急に講ずべき対策について」の中におきましても「運賃上の公共負担については、所要の措置を講ずる。」とされております。これを受けまして現在、各関係の省庁におきまして、国鉄公共負担軽減対策会議が組織されておりまして、現在諸対策を検討中であると聞いております。
　国鉄といたしましては、これらの結論を待って対処することとしたいと考えております。したがいまして、現時点におきましては、さらに国鉄の負担において特急料金の割引とか、あるいは御指摘の精神薄弱児等に対します割引等を拡大するのは困難ではないかというぐあいに考えております。
○野間分科員　時間がありませんので、それは私はけしからぬ、再検討をひとつぜひしてほしいということを申し上げ、国鉄総裁見えましたので、総裁と運輸大臣に最後にお聞きしたいと思います。
　冒頭にも申し上げましたように、国際障害者年のちょうど折り返しの地点で、さまざまな施策、計画が一応立てられておりますけれども、しかしながら実際には、それと相反する合理化がうんと進められている。今時間の関係で若干しか申し上げることができませんでしたけれども、やはり計画に従った具体的な障害者対策、交通輸送手段について、今私が申し上げたことをよく検討して、ぜひ遺漏のないように施策をとられたいということと同時に、私はこれがずっと進みますと、国鉄が解体され、民営化されましたら、もっともっとひどくなるというふうに思いますが、その点について、私は絶対反対という立場から国鉄総裁と運輸大臣に最後に、今申し上げたことについての答弁を求めて終わりたいと思います。
○山下国務大臣　先ほど来、担当の局長あるいは国鉄等から十分御説明申し上げたと思うのでございますけれども、何せ限られた国鉄の予算の現状からしますというと、私自身隔靴掻痒の感がないでもございません。しかしながら、私はただ物だけでは解決できない面があるんじゃないかと思います。もちろん、やらなければなりませんよ、やらなければなりませんけれども、例えばもっとやはり心の面でも御協力をいただく。
　私は例えば、身体障害者の全国大会での目の見えない方の叫びを聞きまして、自分たちは目が見えないからといって不幸だと思ったことはない、それよりも近隣の人たちの愛情、人情を得られないとき、真に不幸を感じるということを私は今日覚えておりますよ。ですから、例えば町の四つ角に新しくミュージックの信号をつけた、そのことよりも、やはり手を引いて渡ってくれる人の方がよほど私は効果があると思うのでございまして、最近マスコミのキャンペーンによって地下鉄等の暴力がだんだん減少しつつある、大変結構なことであり、これはたくさんの鉄道公安官等を配置するよりも、そういうキャンペーン、皆さん方の協力の方がよほど効果がある。そういう意味におきまして、無人駅化したときに、そばにいる人が、さあ一緒にいらっしゃいと言って手を引いてくれる、そういうものも私は、物を無視するんじゃございませんよ、あわせてひとつ国鉄等にもお願いしながら、より救いになるように、今後とも私は指導または努力をお願いしてまいりたいと思います。
○仁杉説明員　今、大臣から御答弁がございましたが、私どもも、先ほどから関係者から申しておりますように、なかなか予算事情苦しい中でございますが、今、大臣のお話しのような点もあり、物の整備ということも必要であるというふうに思いますので、よく運輸省その他関係の方々とも御相談しながら、できるだけの努力を重ねてまいりたいと思います。
○野間分科員　異論、不満はありますけれども、時間が参りましたので、これで終わります。
○北口主査代理　これにて野間友一君の質疑は終了いたしました。
　次に、上野建一君。
○上野分科員　私は、国鉄の問題の中でも、特に安全性の問題を中心に質問をしたいと思います。
　まず、山下運輸大臣にお尋ねしたいのは、山下運輸大臣は社会労働委員長をなされて大変労働問題にも理解があると承っておりますが、そこで、先日も予算委員会などで我が党の指摘を受けた労働基準法違反、こういう問題を含めて、国鉄の今日の労働者に対するやり方、労働条件その他については大変問題が多いと思います。運輸大臣はどういうふうに考えておられるか、最初にお伺いしておきたいと思います。
○山下国務大臣　きのうも予算委員会において御答弁申し上げましたように、いやしくも公的機関でございます国鉄が、就業規則等の不備があったということは、大変私は遺憾であると存じております。したがいまして、労使円満なる話し合いによって速やかにこういう問題が解決するように私は望んでおる次第でございます。
○上野分科員　ぜひそういう方向を積極的にひとつ運輸大臣が行政指導してもらいたいと思います。
　そこで、国鉄総裁にお伺いしたいのは、国鉄のダイヤ改正がこの十四日に行われますね。その中で、さらに過員がつくり出される、いわゆる過員と称するものがつくり出されようとしておる。このダイヤ改正に伴う過員の問題については、一体どういう方針でどういうふうに考えておられるのか、それでどこまでやるつもりなのか、まず聞いておきたいと思います、
○長谷川説明員　ただいま三月十四日を目途にいたしまして全国的なダイヤ改正を進めてきております。これによりまして、いろんな効率化をこの際実施したいということで考えておりまして、約一万五千人の効率化を考えておるところでございます。先生御指摘の余剰人員問題が今国鉄の大きな問題になっておるところでございますが、実は今年度首二万四千五百人の余剰人員が発生したわけでございます。
　この問題の扱いといたしまして、いろいろ対策を今進めておるところでございまして、まず第一に過員活用といいますか、国鉄の企業内部増収対策等々に活用することを考えております。
　それから次に、余剰人員調整策といいまして、簡単に申し上げますと、内容が三つございます。一つは退職制度の改正、第二に関連企業等への派遣、それから第三に休職制度の改正、大ざっぱでございますが、こういった調整策を講じまして、この問題の解決を図っていきたい、当面そういうことで進めておるところでございます。
　ただいま申し上げました六〇・三ダイヤ改正に基づく合理化によりまして、この余剰人員問題に当然関係することでございますが、ただいま申し上げましたような過員活用あるいは余剰人員調整策等々を全力を挙げて今取り組んでいる次第でございまして、この中で解決を図っていきたい、このように考えておるところでございます。
○上野分科員　それはやはり今の過員と称する余剰人員をつくり出している、無理につくっているという感じを私は持つのです。例えば、今までもう既に七万六千人過去三年間に何らかの形で国鉄から追い出している。さらにこれから十二万四千五百人ぐらいを目指していると聞いているわけですね。こういう無理に人数をやって、そして一方では例えば、きょうは時間がありませんから、私は動力車乗務員に問題を絞ってちょっと例として出していきたいと思うのですけれども、長時間の連続運転で、一方では残業がつくられていますね。そして一方では過員だと称しているけれども、一方では残業しなければどうにもならぬくらいになっている。一体これはどういうことですか。これは大きな矛盾でしょう。いかに無理につくり出しているかということの証明じゃないですか。残業を一方でどんどん長時間労働でやらなければならぬような状態にしておきながら、それで一方で人間が余っている。これはおかしいでしょう。この実態をちょっと言ってください。
○長谷川説明員　ただいまのお話は動力車乗務員の勤務の問題であろうかと思いますが、実は動力車乗務員の勤務の基準につきまして、昨年度末、各労働組合と話し合いがつきまして、その新たな適用を今度のダイヤ改正におきまして実施するということで、今各労働組合と団体交渉を進めておるところでございますが、この新たな動力車乗務員の勤務といいますのは、これは簡単に申し上げますと、類似する私鉄と比べますと、国鉄の動力車乗務員の乗務効率というのが非常に劣っているという実態でございまして、私どもといたしましては、国鉄のこの厳しい経営状況におきまして、何としてでも私鉄並みの効率化というものを目指していかなければ国鉄としての自助努力を最大限やったということは言えない、これから大変な御負担を国民に仰がなければならぬときに、やはり自助努力はぎりぎりの限度まで我々としてはやらなければならない、そういうふうに考えまして、そういう中で私鉄の動力車乗務員の勤務のあり方と比較してみますと、やはり勤務のあり方を変えなければならないということで、昨年度末、新たな勤務制度というものを提案いたしまして、各組合と妥結したわけでございまして、語弊があるかと思いますが、それが簡単に言えば超勤を前提とした交番割の作成という方式でございまして、それによって今各組合と労働条件等の詰めを行っておるわけでございまして、これは私鉄等と比べまして決しておかしい勤務のやり方ではございません。妥当なものというふうに考えておりまして、これもさっき申し上げましたように、各組合と妥結いたしました協約のルールの中で進めておるところでございます。
　以上でございます。（上野分科員「聞いたことに答えなさい。残業手当のことを聞いているんだよ。一方で過員と言いながら……。聞いたことに答えなさい、時間がないんだから」と呼ぶ）ただいま申し上げましたように、超勤前提の交番作成という新しい勤務のやり方につきまして昨年度末に各組合と合意が成立いたしまして、そのルールの中で今六〇・三ダイヤ改正の動力車乗務員の労働条件を詰めておるところでございまして、決して先生御指摘のような不当なものというふうには私ども考えていないところでございます。
○上野分科員　もうちょっと聞いたことに正確に答えてくれませんか。残業手当を一方で出しているということを聞いているのでしょう。それに一つも答えてないじゃないですか。月に幾らあるのですか。僕の聞いているところでは四千三百万も月に残業手当を出さなければならぬ。年間にしたら五億二千三百万、そのくらいの残業手当を出さなければいかんと言っているのでしょう。それは事実ですか。それでいながら一方で過員だ、過員だというのはどういうわけですか。しかもあなた、私鉄並みと言うけれども、私鉄は最大限二時間三十分ですよ。ところが三時間を超える場合がある、一乗務について。そういう事実をあなたは知っているのですか、全然知らないのですか。具体的に言ってください。
○長谷川説明員　超勤前提の交番でございますので、当然残業の手当を支払うことが超勤が発生すれば出てくるわけであります。それが余剰人員があるのにそういう残業手当を払うのはおかしいではないかという先生の御指摘だと思いますが、これは先ほどから繰り返し申し上げておりますように、やはり私鉄並みの乗務効率の達成はしなければならないということで進めておるわけでございまして、発生いたしました余剰人員につきましては、余剰人員問題といたしまして、部内活用あるいは余剰人員調整策ということで進めてまいりたい、このように私どもは考えておるところでございます。
○上野分科員　国鉄総裁にお伺いしたいのですけれども、今、局長はっきりしたことを言わないんだが、先ほど僕が言いましたように、年間五億二、三千万の残業手当を払わなければならぬ、超勤手当を払う、これ自体がもう国鉄の今の財政事情の中でやってはいかぬのじゃないですか、こんなに金を払うのは。一方で人間が多い多いと言いながら。だから、そのことから推しても今日のいわゆるダイヤの組み方その他が、私鉄並みとかいろいろ言うけれども、人間の働く能力なりいろいろなものを無視したやり方なんですよ。それは労基法違反にもあらわれているように、国鉄の今のそういう労務対策というものが人間性を無視したやり方なんです。そのことを総裁、思いませんか。いかに赤字をなくするためにと言いながら、そういうことは物の問題でしょう。先ほど私が聞いていたら、言っていたじゃないですか、人間、心が大事だと。人間を無視したやり方でこの赤字を解消するなら、これはだれだってできるじゃないですか。しかも、人間を減らしたからといっても赤字は解消できませんよ。問題は、なぜ赤字が出たかということをもっと明確にした上で、そこのところを何とかしなければどうにもならないでしょう。まず総裁、今やっていること、職員局長おっしゃったけれども、これはあなたの方針なのか、こういうやり方をこれからも続けるつもりなのか、もっと具体的に後で聞きますけれども、まず、その前提になる姿勢についてお伺いしたいと思います。
○仁杉説明員　ただいまの要員の効率化という問題の進め方でございますが、これはいろいろ問題点はございますけれども、私どもといたしましては、監理委員会等からの御提言を受けておりまして、効率化をするということを進めざるを得ないというふうに考えております。一方、それに伴いまして余剰人員が出るという問題がございますが、これについてはそれなりの対策を考えていくということで考えておるわけでございます。
○上野分科員　例えば、この間三重交通のバスが転落しましたね。これは明らかに労働基準法違反の勤務状態でありました。ところが国鉄が今のダイヤ改正でのやり方をやるならば、二時間から三時間以上の連続運転というのはざらにある。しかもゆとりのない編成ですから、一人が休んだときになるともう大変な状態になる。しかも二時間から三時間という運転の中には、食事の時間はもちろんとれない、お手洗いにも行けないという状態が出てきているのですね。ですから、そういう人間性を無視したやり方が続きますと、これは当然のこととして三重交通の問題と同じような状態がてきかねない、そう思うのですよ。そういうことについて、そこまでやる赤字対策というのが、実際は今度は一方では年間五億も六億もかかる超勤手当を出すという、こんなばかな話はないでしょう。予算を減らすために、財政を豊かにするためにと言いながら、片っ方で金を使っているじゃないですか。そんな編成のやり方はやめるべきじゃないか、総裁どうですか。——総裁に聞いているのだよ。
○仁杉説明員　ただいまの先生の御質問の細かい点につきましては、担当の常務から後で答えさせますが、基本といたしまして、三重交通の場合がどうであったか、私は新聞等でしか知りませんが、かなり激しい労働だったというふうには聞いておりますが、そういうような状態を起こすというようなことは国鉄の場合あり得ないというふうに考えております。
　先ほど長谷川局長から申しましたように、昨年末に乗務員の乗務行路の長い伝統のある協定の改正が行われたわけでありまして、それは労組との協議が調ってそういうふうになったわけでございますから、私どもとしては労働基準法違反になるというようなことはないというふうに信じておる次第でございます。
　以上でございます。
○坂田説明員　ただいま安全問題につきまして総裁から御説明いたしましたが、基本的には私ども、動力車乗務員というのは人命、財産を預かっているということで、そういった面で深夜における乗務時間の制限あるいは一勤務の労働時間の制限あるいは在宅における休養時間というものについても十分配慮した基準を作成いたしまして、五十七年から二年間にわたって労働組合と議論いたしまして、先ほど職員局長が御説明いたしましたように、昨年の年度末に労働組合と妥結したということでありまして、そういった意味で非常に労働強化ということではございませんで、そういった面を十分配慮し、なおかつ私鉄並みの効率性を上げるということで考えているところであります。
　国鉄の場合は、国電あるいは急行あるいは新幹線というようなことがございまして、そういった面でそれぞれの継続の時間なりあるいは距離なりといった面についても私鉄と単純に比較するということもいかがかなと思いますが、実際のハンドル時間あるいは一日当たりの労働時間等々の効率を見ますと、従来かなり私鉄に比べて国鉄は非常に効率が悪かったということで、今後、先ほど来先生御指摘のように、国鉄の経営の中でやはり少なくとも私鉄並みの水準、効率を上げていくというのが我々の基本的な考え方でございまして、決して労働強化によって人間性を無視するというものではございません。
○上野分科員　あなたは人間性を無視していないと言うけれども、まずお手洗いに行く時間もないほど詰めたやり方ですよ、これは。私も具体的にこれを持っている。何時に乗って何時におりて交代、次の電車に乗りかえるのがわずか十五分しかなかったり五分しかなかったり、そういう決め方を一方でしているわけでしょう。そうしていながら無視してないと言ったって、これは話にならないのですよ。それから私鉄私鉄と言うけれども別ですよ。これはいろいろ特殊性が国鉄と違うのですよ。
　ここで明確にしてもらいたいのは、まず、例えば始発でやる場合は電車のない時間に出ていかなければならぬわけですから、そうすると、前の晩から行って泊まらなければならぬ、そうですね。それから最終電車になればもう帰る電車がない。最終でなくたって場所によっては帰れない。そうすると、また泊まらなければならない。そういうようなことも含めて乗務員というのは特殊形態であることは認めるでしょう。特殊な形態であることは認めますね。
○坂田説明員　それは特殊な形態でございます。ただ国鉄の場合も、深夜の泊につきましては、原則として二回以上よそで仮泊するというようなことは、人間あるいは家庭という面で考えてどうかなということで、そういった面も今回の乗り組み基準の中にきめ細かく提示いたして組合といろいろ話し合って妥結したというふうになっているところでございます。
○上野分科員　時間がありませんので、この際、運輸大臣にひとつお伺いしておく方がいいと思うのですけれども、国鉄は赤字減らしたという建前で一方でどんどん減らしている。そして一方で残業手当が年間五億か六億かかる。これはどう考えても国民だって納得しないと私は思うのですよ、国鉄にいろいろな要求をしている国民でも。なぜいわゆる余剰人員をつくって、超勤をやらなくても済むぐらいの——全然出ないということはないでしょうけれども、超勤をやらなくてもいい、この五億なら五億の金を出さなくてもいいような体制をなぜとらないと思いますか。また運輸大臣、これは指導としてそうさせるべきじゃないでしょうか。これは矛盾ですよ。どう考えたっておかしいよ、これは。だから無理につくり出しているのですよ。運転士を排除しようとしている。私鉄並み私鉄並みと言うけれども、勤務状態が違うんだから、それから距離も長距離が違うし、乗っている時間の問題もあるし、これは全然違うのです。だから、それはいろいろなことについては問題点があることはわかりますけれども、これは大臣と総裁と両方から答えてください。
○山下国務大臣　予算委員会でもかねがね御答弁申し上げましたように、これらの具体的な労使間のお話し合いというものは労使間でお決めになる問題で、私どもとやかく言うべきではないと思いますが、今御指摘の超過勤務につきまして、労使の話し合いの中で、年間を通じて全く超過勤務がない、そういう状態が労使とも理想だとお考えであるならば、私はそれも一つの方法かと思うのですが、それらの具体的内容につきましては、労使のお話し合いにゆだねるべき問題だと理解しております。
○仁杉説明員　先ほどお答えいたしましたが、この問題につきましては、合理化を進めていくということが今一つの国鉄の大きな方針として流れておるといいますか、流しております。それと余剰人員問題という矛盾が出てくるという問題はよく承知をいたしておりますが、おのおのそれなりに対応をしてまいるということで考えているわけでございます。
○上野分科員　労働組合と一致した一致したと言うけれども、これは全部じゃないでしょう。そのうちの一部と話しているだけじゃないですか、これは。
　それで、特に私が聞きたいのは、合理化を進める進めると言うけれども、合理化の進め方は、やり方が悪ければこれは直させなければいかぬでしょう、どう考えたって。とにかく超勤でこれだけの金を使わなければならぬという、五億か六億の金を使うほど削り取っちゃって、しかも長時間の運転だ。総裁、これはあなた、もし事故でも起こったらどう責任をとるのですか。あなたがやめればいいというものじゃないでしょう、これは。もうわかっているのですから。これだけのぎりぎりの形でやっている。前の高度成長の際に過剰な運転のために事故が次々と出たじゃないですか。そのことを国鉄は学んで一部いろいろ改善もしましたね。三河島から始まっていろいろな事故が連続してあった。そういうことについて今またもとに返そうとしているのですね。工事だって手抜き工事みたいなものがこれはあり得ますよ、今の状態だと。きょうは余り具体的に申し上げませんが、後ほど改めて申し上げますけれども、まず、そういう安全性の問題について責任を持てますか。
　それから、安全性の中で特に重要なのは、長時間業務と超過勤務を含めた休みもとれない、食事もとれないという状態、これはどう考えたって何とかしなければならぬことだと思うのですよ。その点はどうでしょう。
○仁杉説明員　細部について私も十分承知しておりませんけれども、今我々がやっている作業は、安全ということを第一に考えている作業でございますので、安全については自信があるというふうに申し上げていいかと思っております。
　細部につきましては、いろいろ食事時間とか休憩時間という問題の御指摘もございますが、これらについては、いずれも基本になる労働組合との交渉結果による協定並びに今度はそれを実施に移す場合の各地方におきます協定、合意が前提になっておりますので、今先生の御指摘のようなことは起こり得ないのではないかと私は考えておりますが、また具体的なことがございますればよく伺うことといたします。
○上野分科員　申し上げたことにどうもはっきり答えてもらえないのですけれども、総裁、一度電車に乗ってみられたらどうでしよう。これだけ大きな問題になっているのですから、一度電車に乗られて——私乗ったのですよ。確かに別の電車に乗りかえるのですが、その間十五分しかない。しかもそれは食事の時間にぶつかる時間なんですよ。飯も食べられない。朝早いからどこもやっていない。三十分時間があったって駅前で食事する所がなければとれないですよ、前の晩泊まっていますから。そういう実態があるのです。だから、これは運輸大臣が言われるように、本当に人間を大事にすることをやろうとするなら、まず体験的に細かいことを知らないということでは困るのですよ。細かいことを知らないで、安全は安全だと言われても困る。そういう意味で総裁にはぜひ一度乗ってもらいたい。
　それから問題は、国鉄の働く者との関係では、私は今余りにも当局の弾圧姿勢が高過ぎると思うのです。弾圧したり処分したりすることが徹底的にやられていますね。こういう中で正常な信頼関係は出てきやしませんよ。至るところで問題が起こっているでしょう。ワッペンをつけたぐらいで処分するとかささやかなことで物すごい争いになっている。これはもっと現場を大事にして——だって働く人がいなければ国鉄成り立たないでしょう。その点を考えていくべきだと思うのです。そこの上に立った信頼関係をかち取らなければ、それは運輸大臣からいろいろ言われているようですけれども、自主性を持って国鉄が頑張ってもらわなければならぬ点が幾つかありますよ。その点について、総裁は信頼関係を回復するために処分や弾圧というようなことをやめる気はないかどうか、お伺いしておきたいと思う。
○仁杉説明員　今先生からいろいろ御指摘がございましたが、私どもといたしましては、先ほど大臣が申されましたように、人と人との心の触れ合いが基本になければならないと考えておりまして、大臣からも御指摘がございまして、私どもも幹部等と腹を開いて話すという努力を重ねております。私どもは決して弾圧というようなことをしているつもりはございませんが、お互いに立場がありましていろいろな議論があると思いますが、今後も私どもといたしましては、できるだけ心の触れ合いを大事にしながら交渉を進めてまいりたいと思うわけでございます、
○上野分科員　最後に、運輸大臣にお伺いしますが、国鉄の再建問題は、今の状態を見ますと、二十二兆円を超える赤字の責任をまず実際に働いている人に押しつけているという感じです。だってそうでしょう、実際問題首を切ったりなんか事実上なっているわけですから。国鉄の駅を見たって悲惨な状態です。あっちこっちに物を並べたりなんかしている。しかも、今まで見ていますと、赤字の責任は国鉄当局、いわゆる幹部の方はだれも責任をとっていないのです。これは一体どう考えたらいいのでしょうか。こういうやり方だと本当の意味の国鉄の再建はできないと思う。だって人数を減らしたって二十二兆円の赤字は解消になりませんよ。国鉄はもともと赤字になるようにできているのですから、そういうように政治の中でやってきたわけですから。今の責任のとらせ方というのはおかしいと思わないのでしょうか。運輸大臣に最後にそれをお聞きしたい。
○山下国務大臣　長期債務の問題は一番大きな問題でございますが、それが従業員の犠牲において云々ということでございますが、先ほどからしばしば弾圧弾圧という言葉がございまして、私もちょっとびっくりしております。（上野分科員「大変なんです」と呼ぶ）大変ですか。そうですか。各国の革命の歴史をひもといても、革命の原因は弾圧でございますから、とにかく弾圧が高ずるとえらいことになりますので、国鉄においてはそんな弾圧があるかどうか私は承知しておりません。
　いずれにいたしましても、二十二兆円の長期債務はそんな形ではなくて、私はこれはいろいろ解決の方法があると思いますが、今私も一つの考え方は全くないではございませんが、御案内のとおり、七月ごろまでには国鉄再建監理委員会の答申が出ることになっておりまして、その答申の中にこの問題は重要なテーマとして織り込まれることになっておりますから、その結果を見て私どもは処理してまいりたいと思っております。いずれにいたしましても、これは最終的には何らかの形において若干国民の負担に回るのではなかろうかという、そこらあたりをいかにすべきかということが一番大きな問題であろうかと私どもは理解しております。
○北口主査代理　これにて上野建一君の質疑は終了いたしました。
　次に、辻一彦君。
○辻（一）分科員　国鉄がモータリゼーションの中で大きな赤字を抱えて、このままではなかなか成り立たない、抜本的な対策が必要であるという点ではそれぞれの立場からの理解があると思うのです。しかし、赤字であるからといって、地方のローカル線は特定地交線がありますが、ローカル線をまた単純に切り捨てていくという方法もなかなか納得できないと思うのです。そういう意味で、たとえ赤字であっても、地方には非常に特徴を持った大事な路線がそれぞれあるので、京都府の舞鶴から福井県の敦賀に至る小浜線を一つ例に挙げて問題点を指摘して、大臣と総裁ほか皆さんの見解をいろいろとただしたいと思います。
　まず第一に、若狭湾というのは御存じのように敦賀の方から宮津の方にかけてでありますが、この間に重要な港湾として、福井県の敦賀の港がある敦賀市、京都には舞鶴の重要港湾がありますが、この一帯は言うならば西日本有数の国民保養基地であると私は思っております。昭和四十六、七年ごろ、私が参議院当時、運輸省は海洋性レクリエーション基地というのを九十九里浜と若狭湾に設定をして以来取り組んできておりますが、その当時相当論議をした覚えがあります。御存じであろうと思いますが、若狭湾一帯に大体夏、年間六百四十万と言いますが、夏場に海水浴だけで五百万を超える海水浴客が来る。そういう意味では関西、近畿、名古屋、中京等からの大変大事な国民的保養基地である、こういうふうに思っております。
　そこで、運輸省としてもいろいろな取り組みが今まであったわけですが、それらについてどういう考えを持っていらっしゃるか、それからこれからはどうであるかということについてまずお尋ねをいたしたいと思います。
○岩崎説明員　ただいまおっしゃいましたように、夏季には海水浴客等がございましてかなり繁忙シーズンになるわけでございますけれども、現在の小浜線は、物理的には北陸線と舞鶴線との連絡線でございますけれども、何せ輸送密度、輸送量が非常に少ないということで、御承知のように基準期間では約四千人でございます。それが五十八年度には約二割減りまして三千二百人くらいに減少いたしております。形の上では日本海縦貫の一環をなす線区ではございますけれども、輸送実態からいいますと、地域の通勤通学を主体にいたしました地域内利用がかなり多い線区でございまして、北陸地区と山陰地区とを大きく結ぶ幹線ネットワークを形成する線区だとは必ずしもみなしがたい実情にある、このように考えております。
○辻（一）分科員　それはまた伺いますが、今聞いているのは、ここ十数年運輸省が若狭湾に西日本の国民的なレクリエーション基地として設定をして以来取り組んできたその経過の概要と、これからこれをさらに発展させていくつもりかどうか、こういうことについてお尋ねをしているのです。
○棚橋（泰）政府委員　実はちょっと港湾関係の担当の者が参っておりませんので、詳細なことは存じておりませんけれども、若狭湾の海洋レクリエーション振興のためにマリーナの整備というような諸計画が進んでおるということは承知いたしております。
○辻（一）分科員　運輸省は、分科会をやるときに大臣のほか担当局長は皆来ていないのですか。当然顔を並べておくべきじゃないか、ほかの省庁なら別として。
○棚橋（泰）政府委員　大変申しわけございませんが、私ども、小浜線の問題ということでございまして、港湾振興等についての担当の局長参っておりませんので、先ほど申し上げました程度のお答えしかできないという実情でございます。
○辻（一）分科員　質問通告が大臣にレクリエーション基地、これについての経過、構想はどうなんだということを求めているのだから、大臣の御答弁がないのなら、そのかわるべき人が専門的に答えてもらわなくてはちょっと困る。呼んでください。多少時間がかかっても、後で聞いてもいいですから。
○棚橋（泰）政府委員　それでは、担当の者をただいま呼びますので、後刻答弁をさせていただきます。
○辻（一）分科員　時間の点もありますから、それはちょっとちぐはぐしますが、見えてからまた伺うということにします。
　そこで、私の方から若干申し上げた方がいいと思うのですが、高浜という町があります。これは国鉄の皆さんはよく御存じですが、一年の常住人口は一万一千、ところが夏の土曜、日曜は十五、六万から二十万に膨れ上がる。一万一千の人口が二十万になるというのは大変な人が来るということなんですね。だから、例えばごみの処理場をつくるにしてもあるいはし尿処理場をつくるにしても、平生の年のキャパシティーの数倍の容量のものを用意しておかなくちゃそれだけに対応できないという、し尿処理場一つにしても大変大きい準備をしておりますが、そういうように夏非常にたくさん人が来るのが若狭湾であるということが言えると思うわけです。
　そこで、私は小浜市なので、その中心地になりますが、もちろん時々帰りますが、夏車で帰ると、国道二十七号線というのが通っておるのです。これは非常に時間がかかって、そして三時間、四時間渋滞が常になって、そのために海水浴にお客さんが来ても、車の中で渋滞する時間の方が海に入る時間よりも長いというくらい渋滞する。しかし、五百万人以上の人が夏その地域に来るということは相当な混雑である、このように考えるわけです。自動車では非常に渋滞をする。したがって、国鉄は夏は臨時列車を出して、そしてこれに当たっている。職員に対しても、委託をしているところもありますが、そういうところには臨時の職員を配置をして対応している。ということは、一本の狭い二十七号の国道はもう動きがつかない。したがって、夏場はともあれこの国鉄線に非常に依存をしている。だから臨時列車を出さにゃいかぬ、そういう状況にあるわけです、
　そこで、国鉄の方で夏場の輸送状況はどれくらいになっているか、臨時列車を出して、そしてどれくらいの輸送人員を出しているか、この点はわかりますか。
○岩崎説明員　ただいまちょっとデータを持っておりませんが、夏場に大阪地区それから京都地区、名古屋から——私も名古屋におりましたからよく存しておりますが、臨時列車を出しまして、国鉄を利用されるお客の輸送には一応支障のないように措置をしておる、このように考えております。
○辻（一）分科員　臨時列車を出しておるのですから、それにいっぱい乗っているのですから、それは一応用は足りるでしょうが、ともあれ夏は臨時列車を出さなければ非常に混雑する。それも乗ってみると、いっぱいですので座れないときだって幾らもあって、立って行く場合が多いわけですね。というように、これ一つを見ても、若狭湾というのは関西や中京、名古屋の方から夏場を中心にしてたくさんの海水浴のお客さん、観光客が来るという、こういう混雑する地域であるということで、人が相当集まる場所であるということは私は言えると思うのです。
　そこで、そういう中で運輸省の方はレクリエーション基地を今設定をして、そしてボートだとかいろんなのがありますが、ともあれあそこは西日本では海が静かだし、そしてリアスの静かな海岸ですから、海水浴などに大変いいということで随分と力を入れてきたところですね。片方でそういう努力がなされている。そこで小浜線というものが、片方では運輸省いろいろ努力しながら、片方では、これは廃線にはならないと思うけれども、そういうような方向にあるということは政策的にもいろいろ問題があるのではないか。レクリエーション基地の担当者が見えたらもう少し若狭湾の状況を聞いて、この問題はさらに申し上げたいと思うのですが、ともあれそこらの矛盾点についていかがですか。
○棚橋（泰）政府委員　小浜線は先生も今御指摘になったような線区でございます。御承知のように、現在運輸省、国鉄といたしましては、地方交通線のうち二千人未満の線区について、これの他の交通機関への転換措置を講じておりますが、小浜線につきましては、先ほど国鉄から答弁がございましたように、基準期間で四千人をわずかに切るということでございますので、俗に申しております三次線の線区でございます。この三次線の線区の取り扱いにつきましては、ただいまのところ、基礎のデータとなるものについて国鉄において所要の調査をしておる段階でござまして、御承知のように、転換の基準と申しますものは政令で定まっておりますけれども、その政令の基準は、四千人未満だったら必ずしもすべて転換の対象になるということではございませんで、そのほかの基準に該当するものは除外をするということになっております。今御指摘のように、レクリエーションその他で一時的な利用者が増加するとか、そういうようなその他の要件、この海洋性レクリエーションの結果がどういうふうに出るかということについては必ずしも明確ではございませんけれども、今のところでは、そういう諸種の基準をすべて勘案して、この小浜線の取り扱いを決める、こういうことになっておりまして、これを三次線で転換するというふうに決めておる段階ではございません。今先生の御指摘のようなことというのは、そういう該当するかどうかということを決める際に、利用者の動向として反映されるものというふうに考えておりますので、その時点で改めて決めるということで、当面廃止を決めたということではございません。その点を御了解いただきたいと思います。
○辻（一）分科員　今、除外規定の話が出ましたので、もう少し後に順を追って聞きたいと思ったのですが、せっかくですからお尋ねします。
　地方線について、四千人から二千人の間で四つの除外規定がありましたですね。あの除外規定は、今ちょっとお伺いしましたが、今日そのまま残っておると思いますけれども、小浜線はあの除外規定に該当する線であったのですが、それも今確認できますか。
○棚橋（泰）政府委員　先生がおっしゃるように四つの基準がございます。その中に、平均乗車キロが三十キロを超え、かつ輸送密度が千人以上、逆に言えば、千人以上の運送密度のあるところで平均乗車キロが三十キロを超えるということがございますが、小浜線については、現在のところではそれに該当しておるというふうに考えております。
○辻（一）分科員　それから、そのちょっと前に、私は国鉄本社の方と運輸省の方にも、去年の八月十一日、あの草案が発表されると同時に駆け込んで、小浜線の重要性を伝えたことがあるのですが、除外規定が、あるいは五十二年の基準年度におけるいろいろな規定、基準というものが見直される可能性もないでもないというふうなことをちらりと聞いたことがありますが、そういう問題は、見直しはやらない、別にない、こういうふうに言えるのですか。
○棚橋（泰）政府委員　御承知のように、基準期間というのがかなり古い時点をとっておりますので、現在転換をしております一次線、二次線につきましても、基準期間で物を考えるのは問題があるのじゃないかというような御指摘が一部にあるということも事実でございます。ただ、ある一定の期間を限って物を考えるという意味では、画一的に考えなければならないという面もございます。そこで私どもは、そういうような観点から、この基準期間をどうするかということについて、ただいまのところは別にこれを変えるという計画を持っておるわけではございません。先ほど申し上げましたように、三次線はただいま基礎データを調査しておる段階でございまして、将来の問題としては、その時点においてまた検討を行うかどうかということも含めまして、現在のところでは全く白紙の状態だというふうにお受け取りをいただいて結構だと思います。
○辻（一）分科員　念のために聞いておきますが、それではその除外規定は今日も存在をしておるし、それから小浜線はそれに該当するし、今のところは変える考えはない、将来は別として、現在の時点では変える論議はしていない、こういうことですか。
○棚橋（泰）政府委員　先ほどから申し上げておりますように、現在は政令があるわけでございますから、その政令は現在有効でございますから、その限りにおいては政令の基準は現在のところは従来どおりでございます。
　それから、小浜線の基準期間中の実績等については、先ほどお答え申し上げましたように、これからいって除外規定に該当をいたしております。
　基準を、政令そのものを見直すかどうかということにつきましては、将来の問題として全く白紙でございます。逆に申し上げれば、今は現在の政令が有効に働いておる、こういうことでございます。
○辻（一）分科員　今の問題に関連して伺いますが、今、私は道路とそれから夏場の混雑等々のことを申し上げたのですが、それ以外にこの地域の持つ重要性という点を幾つか指摘をしたいと思うのです。
　その一つは、幹線ではないと言われますが、少なくとも行きどまりではないし、そして北陸線の敦賀と山陰の舞鶴を、日本の国土、本土を結ぶ唯一の鉄道線であるということは間違いないと思うのですね。そういう意味で、国鉄はこの国土をどっかで寸断するようなことを考えるのか、あるいは日本列島を少なくとも一回りずっと鉄道がつながってきちっと走っているのを、私はどの国を見てもこれは大事だと思うのだけれども、国鉄としては赤字でまずければ国土を一巡しているところを切ってもいいというように考えていらっしゃるのか、そこらの見解はいかがでしょうか。
○岩崎説明員　小浜線につきましては、第三次の特定地交線には該当しないというのは今運輸省から御説明になったとおりでありますが、再建法に基づきまして特定地交線に該当する線区というのは、地交線が全体で一万キロございますが、そのうちの大体三千キロくらいということでございまして、それはそれとして進めるとして、国鉄としてはその残りの約七千キロの特定地交線でない存続地交線をどういうように効率化していくかということが非常に大きな課題になっているわけでございます。今いろいろ合理化を進めておるわけでございますが、どうしても今のままの状態では限界があるだろうということで、どういうようにしてその行き詰まりを打開して効率化をさらに前進させるかということをいろいろ考えたわけでありますが、その結果、「基本方策」では、国鉄が出資をした会社をつくりまして経営分離をし、そして徹底的な経営の地場化を図るといいますか、そういうことを通じて収支改善をさらに前進をさせたいということでありまして、今のままではなかなか効率化できない、分離をし、別の形で責任を持って効率化を進めていく、こういうことを考えているわけでございまして、決してその部分だけを切り捨てるとか廃止をするとか、どうなってもいいんだ、そういうことでは全くございませんので、御理解をいただきたいと思います。
○辻（一）分科員　いや、それは私もわかっていますが、子会社に移されるという考え方はこの間も示されたし、今も御発言があったので、その問題にもちょっと触れたいのですが、その前に、お見えも間に合わぬようでありますから二、三点だけ申し上げておきます。
　もう一つは、あの若狭地方は高校が六つあって、そして今私立の新しい高校もつくろうというので、まあ七つになるのですね。オートバイや自動車では通えぬわけですから、これは通学としては鉄道を使う以外にない。だからあの線がとまると、七つの学校が、まあ今六つありますが、毎日通えない状況になる。そういう意味で通学路線としての重要さを持つということです。
　それからいま一つは、御存じのように、若狭湾は世界有数の、日本第一と言ってもいいのですが、原子力発電基地があります。これは現在で十三、いろいろ論議をされているのを見ると十五の可能性もあるということですが、ともあれ十三でも約八百万キロ、全部そろえば千百万キロ以上になるという発電基地でもあるという、だからここらの交通網をより拡充整備する必要があるということが一つ言えると思います。
　それからもう一つは、この三月から中核工業団地として通産省とそれから地域振興整備公団、これが一緒になりまして、中核工業団地の調査に今入ろうといたしておる、こういう状況にあるわけですね。
　さらに、小浜市はいま一つ四年制の私立大学を誘致をするというのでかなり進めておりますが、言うならば若狭湾一帯で敦賀、舞鶴に加えてこの小浜というのは、昔越前と対する若狭の国の城下町、中心地ですから、かなり文化やいろいろな面で教育、産業の中核になる都市なんです。そこを走っているのが小浜線であるという点で、さっき御答弁のように、これは除外規定にもあるし、いろいろな点をお考えになっておると思いますが、今後この問題を検討されるときに、単に四つの除外規定というのではなしに、今私が挙げた七点について十分頭に入れて考えていただきたい、そのことについてどうお考えになるか、ひとつお伺いしたい。
○棚橋（泰）政府委員　先ほど国鉄の方からこれを分離して云々という話がございましたが、これは国鉄がことしの一月に出しました「基本方策」という中で述べておるものでございますが、この「基本方策」につきましては、運輸省といたしましては、評価をする点もございますけれども、必ずしも十分なものである、納得のいくものであるというふうには思っておりません。したがいまして、地方交通線の今後のあり方につきましては、国鉄の案も参考にはいたしますけれども、基本的には再建監理委員会から出ます七月の答申というものでの国鉄の基本的な効率的な経営形態のあり方というものから判断をいたしてまいりたいというふうに思っております。
○辻（一）分科員　せっかく来ていただいたのですが、論議としてはちょっと今それをもう一遍やっていると、もう時間がごくわずかなので、後で時間があったら伺う、こうしますから、申しわけないですが……。
　そこで、さっき子会社のお話が出たのでありますが、これは一つの国鉄の案として出されたものと思いますが、これからの問題でしょうが、大事な地方線が赤字であるからというので、黒字らしきものを残して全部切り離して子会社に移していく。そうしますと、三陸の鉄道を見ても、例えば運賃が一・三倍になっている。ところが、こういう地方線を全部子会社にしてしまったら恐らく運賃が倍くらいになってしまうと思うのですね。そのときにそれを維持しようとすれば、結局高い運賃を住民が払うか、また自治体が負担をするか、そういうことをやらなければ経営がやっていけない。こうなると、なるほど国鉄の方は子会社に切り離せばそれで済むかもわからないけれども、離された方は自治体も住民も非常な負担を負うということになりかねない。だから、私は全体としてやはり黒字があるところは黒字で頑張ってもらう、赤字があっても地方の住民の足を守っていくという国鉄の公共性を放棄してはならないと思うのですが、この点はひとつ総裁、大臣からもちょっとお伺いしたいと思うのです。