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○政府参考人（石川裕己君）　引当金の対象となる大規模改修、これとそれ以外の通常の改修工事というものについてどういうふうに区分するのかというお尋ねでございますが、私どもとしては、通常の改修工事というものは、短期間で更新が必要となるような設備の交換あるいは施設の部分的な補修というものなど、いわゆる施設の維持管理というものを目的としたもの、そういう工事だろうと思っております。具体的には、例えばレールの交換でありますとか電車線の交換あるいは防音壁の補修、それから鉄げたの塗装、こういうふうなものだろうと思っております。
　一方、今回の引当金の対象となるような大規模改修というものは、経年、年の変化それから車両の走行により劣化した鉄道施設について、施設の取替え等の通常の改修工事を超えた抜本的な対策を行うもの、施設の取替え等の抜本的な対策を行うものでございまして、例えば橋げたの取替えあるいは高架橋の荷重の受け方を変更するような構造変化、トンネルの出入口付近に鋼板を張るなどの補強工事、あるいは地中に埋め込み、盛土を引き締めるような工事、こういうふうな施設の取替え等の通常の改修工事を超えた抜本的なものというふうに考えております。
○荒井正吾君　通常の改修を超えた工事を行うために引当金制度を適用するということなら、改修というのは、今まであるものを老朽化したから替えるというのを抜本的に、今リフォームというのがはやっておりますけれども、大変良くなるというようなための引当金制度だということでありましたら、先日、本委員会で弘友議員がＪＲの事故について御質問されましたときに、そのような安全施設というのはなかなか導入できないんだ、財政上の理由があるからということでございましたが、鉄道の安全施設は工事規模はわずかでございますが、事業者の体力にとっては大変大きなものであり、あるいは収益の向上に資さないために導入されないということを、事業者が導入できないから安全に事欠くというんじゃなしに、このような体力のある事業者に引当金制度を導入されるんでございますので、力のない事業者に必要な施設を、特に安全施設を導入するような制度の創設というものは更に必要だと思われますけれども、行政の御当局でいかがでございましょうか。
○政府参考人（石川裕己君）　安全対策に対する投資というのは常日ごろから当然行っていかなければならないものだろうと思っております。
　それで、特に、御質問がありましたように、中小民鉄に対して安全投資をどういうふうにサポートしていくかということが大事だろうと思っておりまして、それにつきましては既に近代化補助等で、ＡＴＳやＣＴＣの整備、更にはＡＴＳの補助率の格上げ、補助率の拡充というふうなこと等を現在やってきておるところでございますが、さらに中小民鉄の安全施設に対しましては、今後二年間で施設等の安全性緊急評価事業というものを実施して、こういうものを受けた上で、中小民鉄についての安全性の確保の観点から様々な検討を進めてまいりたいと考えております。
○荒井正吾君　中小民鉄とか地方の鉄道の安全とか設備投資に対する支援措置と今回の大変大きな制度との温かみというか親切さが随分差があるように思うんですけれども、是非、力の弱い事業者に必要な制度を是非行政の主たる対象にしていただきますようにお願い申し上げたいと思うわけでございます。
　また、今回の改正にありますように、また従来の法制度もそうでございますが、施設の更新や事業者の債務の円滑化というようなサプライサイドの法制、法スキームが中心であるわけでございますが、利用者のためになる制度の創設や法改正をもっとしていただきたいというふうに日ごろから考えております。
　現行の法スキームでは、特に運賃制度や案内表示制度というようなものは、個別の事業者の申請をチェックする、個別の事業者の要望に応じて介入するということが運輸関係の法スキームの中心になってきたわけでございますが、東京のように複数事業者が、地下鉄なんか、鉄道があるような地域でありますとか、大規模ターミナルの案内表示というのは非常に複雑でございます。
　最近、ワールドカップがあるのでソウルの地下鉄がナンバリングをするというふうに聞いたわけでございますが、東京の地下鉄の有楽町線、半蔵門線、丸ノ内線、地方から来た人は全く分からない。しかも、ある地域に存在する地名をその線路の名前にするというのは、事業者の好みによってそのままになっているというような案内表示でございますけれども、例えばナンバリングを、東京の近辺に鉄道駅というのは例えば幾らあるんでしょうか、何百、何千線とあるかもしれませんが、Ａの何番、Ｂの何番、Ｃの何番というふうにもし表示すれば、どこの、Ｃの５番に行くにはＡの１、Ｂの３で降りて、Ｃの５に行ってと、こういうようなデジタルの表示ができて、これは外郭にも案内表示するわけでございますが、今の法スキームではそのような案内表示のシステムを導入するのは事業者の申請を待たないかぬ。しかし、統合して申請するというのはなかなかできないシステムになっているわけでございます。
　したがいまして、今の法制度を変えて、ある地域の統合的なサインを作るというような法スキームが必要だと思うわけでございますけれども、そのようなことについての、今の時点でのアイデアでございますけれども、行政当局の御感想、所感を伺いたいと思います。
○政府参考人（石川裕己君）　ただいま御紹介のございましたソウルの地下鉄の駅のナンバリングというものにつきましては私どもも面白いアイデアだろうと思っておりますし、日本人がソウルに旅行したときにかなり使いやすいものだという話も伺っております。こういう問題につきましては、私どもからも鉄道事業者等に対して、こういう話があるというようなことについて働き掛けをして、また議論をしていきたいと考えております。
　ただ、一般的に私どもとして、やはりサービス、今お話があったように、サプライヤーの立場だけではなくて、利用者の立場から見た様々なサービスの向上ということについて十分考えていくべきだという御指摘だろうと思います。
　これにつきましては様々な取組が我々としてもなされていると考えておりまして、例えば駅について言えば、駅の機能をどういうふうに強化をしていくかというふうなこと、それからワールドカップのお話がございましたが、例えばワールドカップに向けて言えば、会場の最寄り駅だとか主要駅について案内表示を英語を始めとする外国語を併記するとか、インフォメーションブースの設置等の準備が、私どもとともに共同して準備を進めているところでございます。
　さらに、利用者利便という観点から、あるいは利用者の利便の増進という観点からは、私どもとしても重要な課題であるという事柄でございますので、昨年十一月に実は情報提供ガイドラインというものを新たに策定いたしまして、鉄道事業者に対して、利用者へのサービスの水準あるいは安全への取組、こういうことに関して積極的に情報提供を行い、あるいは利用者の意見あるいはその意見に対しての対応というものについても情報提供を積極的に行うよう指導を図ったところでございまして、今後ともその周知徹底を図ってまいりたいと考えております。
○荒井正吾君　そういう分野での御努力を非常に評価させていただきますし、今後も続けていただきたいと思いますが、事業者に対する働き掛けとかワールドカップがあるから案内表示を変えるとか、そういういっときのことではなくて、継続的に、恒常的に利用者、受益者の声を聞くシステムが法的に整備されていないというふうに問題を指摘させていただきたいと思うわけでございます。
　運賃・料金制度も、今の個別事業者に対する認可制では、申請がないと認可がない、積極的な働き掛けができない、あるいは利用者の声が直接事業者に伝えるシステムがない、それを経常的に、長期的に聴取するシステムがないということでございますので、行政とサプライサイドということでなしに、行政と利用者、事業者という関係を新しい法制度で作っていただきたいというのが趣旨でございます。例えば、今のワールドカップの際に運賃割引をされるということで大変報道されましたので、大変いいことだと思っておりますが、これも働き掛け、要望ということじゃないかというふうに思うわけでございます。
　かつてサミットのときにサミットパスというのを発行されたわけでございますが、二回発行されました。最初は全事業者が賛同された。二回目は、東京でＪＲ東日本だけが反対だということで、真ん中だけ割引というか無料制がなかったわけでございます。これは全事業者が一致しないというと手がないということを経緯が表しているわけでございます。例えば、今後、外人客に対する統合的な割引切符、今ジャパン・レール・パスというのがありますが、それは地下鉄も乗れるのか、あるいはバスも乗れるのかという、外客が来たときに、日本語がはんらんする中でもっと便利に移動するということは外客誘致にとても大事なことだと思うわけでございます。
　そのようなことを推奨するための法スキームが必要だと考えておるわけでございますので、その点についての御所感を改めてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（石川裕己君）　ただいま運賃についてのお尋ねがございましたが、運賃につきましては、御案内のとおり、基本的には各鉄道事業者ごとに能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたものとして、そういう総括原価主義の下で、事業者の自主性、主体性を尊重して市場原理の下での競争を促進するという形で、総括原価方式の下での上限価格制という形で様々な低廉な運賃の設定あるいは料金の設定ということは、鉄道事業者の自主性を尊重してかなり広範に自由に行われるようになっていると思います。
　ただ、今御質問のように、各事業者をまとめたような形の全体的な広範囲な運賃割引というものをどういうふうに制度設計していくかということについてのお尋ねだろうと思いますが、これにつきましては、現在までのところ、私ども役所がいろんな意味で声を掛けたりしてやってきているわけでございますが、やはりそういう中で利用者利便の確保という観点、あるいは一方で利用者の負担の公平という観点、こういうふうなものを、様々な観点を勘案しながら私どもとしても努力をしてまいりたいと考えております。
○荒井正吾君　最後に、大臣にお聞きしたいと思いますけれども、今、運賃制度、個別事業者に対する総括原価主義というのは、全体をまとめるという点とか、事業者の好意にすがらなきゃいけない、利用者の声が直接伝わらないという点で、ある面、弱い面があろうかと思います。タクシーなんかも個別事業者への認可ということになっておるわけでございますが、運賃にしろ案内表示にしろ、鉄道利用者の視点に立って交通インフラをよりよく使うというような法スキームがまだ十分開発されていないかというような趣旨でございます。
　サイン法でございますとか新運賃法を例えば次期通常国会に提出するとか、そのような検討を進めるとかということを、直接の、今政治家が行政介入しちゃいけないというふうにも言われておりますので、大臣を通じてそのような検討をしていただけないかということを公の場でお願いしたいと思うわけでございます。パブリックインボルブメントとかパーラメンタルインボルブメントということもあると、ＰＩというのもそういう意味で公の場での御要望ということもあろうかと思いますが、それとまた、そんな、立法は立法府の仕事じゃないかということでございましたら、事後チェックというか、内閣が提出される法案のチェックを立法府が主にやるんじゃなしに、次の国会に提出する立法の中身とか在り方を立法府が提言したり意見を聞いて次の立法に備えるというような在り方もどうかというわけでございます。
　今までの議論をお聞きになった総括的な御所感を伺って、質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　大変いろいろな御提言をいただいたり、また委員会として、今後法案整備ということも御指導いただいて、こういう委員会で私たちも多くの御意見を聞いて次期に備えたいと思いますし、今るるお話ございましたように、少なくとも私どもは、交通というものを所管します役所としまして、少なくとも高速性でありますとかあるいは大量性とかあるいは定時性とか、そういう原則に立って安全を確保すると。そういう意味では、大きな仕事を私たちも気を付けながらさせていただいているというのが現状でございますけれども、少なくとも整備新幹線あるいはまた高速鉄道等々、あらゆる面でより高速化をしろとか、あるいはより鉄道のネットワークをしろとか、いろんなことがございますので、今までできなかった点、これも国土交通省としては、結節点でありますとかあるいは乗換時間の短縮でございますとか、あらゆることもみんなで指導していきたいと。
　そしてまた、様々な割引も今おっしゃったような大事なことで、特に今年はワールドカップという話を今、委員がおっしゃいましたけれども、このワールドカップにつきましても、私どもは陸海空で特別割引をしようと今指導しております。飛行機も、外国から日本にいらした方は日本じゅうどこへ行っても一万二千六百円とか、少なくとも、外国の皆さん方に向けたＪＲのフリー切符でありますとか、あるいは東京圏の共通フリーパスとか、あらゆるものを手だてをしておりますけれども、そういういろいろな割引も含めて、何よりも、そのときだけではなく、今仰せのように、通常からそういうものを我々としては頭に置きながら指導していきたいと思いますし、また鉄道行政を推進するために、私たちは鉄道の利用者の拠点を、国民の視点に立った行動をしていくという今の御指摘どおり、私たちも頑張っていきたいと思っております。
　ありがとうございました。
○谷林正昭君　おはようございます。民主党の谷林でございます。
　法案審議の質問に入る前に、どうしても気になるもんですから、一点ちょっと質問をさせていただきます。
　というのは、三月二日の朝日新聞、産経新聞に同時に載ったんですが、自民党の服部三男雄参議院議員のところへ会社役員から告発状が出された。その告発状の中身は政治資金規正法違反、こういうような内容であります。これ自体は私は余りこういう場で話するつもりはなかったんですが、その内容をよくよく見ていきますと、国土交通省が大きな渦の中に巻き込まれそうになる問題である、そういうふうに私が今認識をいたしましたので、この場で質問をさせていただきます。
　というのは、大阪の市営地下鉄八号線というのを造っているんですが、その延長を松原市までやってくれという運動が起きました。その中で、なかなかうまくいかないもんですから、自民党の有力国会議員秘書の紹介で服部三男雄参議院議員が紹介をされて、その先生に是非国に働き掛けをしてもらいたい、こういうお願いをしたところ、月々百万程度の政治献金を約束をした、こういう問題であります。しかも、その中身は、一気に百万円ずつやると問題あるから、小分けにして二万から四万、小分けにしてやってもらえぬか、こういうような話までされたということになっております。
　ところが、私の言いたいのはその問題ではなくて、それが大阪市の地下鉄を松原市まで延ばしてもらいたいということを国に働き掛けてもらいたいというのがそもそもの問題の発火点だというふうに認識をいたしまして、ここでお尋ねするわけでございますけれども、まずこの大阪市営地下鉄八号線の工事認可について、いつ認可したのか、そしてそのときは松原市までというのはどうなっていたのか、これをまず聞かしていただきたいと思います。
○政府参考人（石川裕己君）　大阪市営八号線につきましては、平成十一年六月十五日に井高野—今里間につきまして特許を行ってございます。その特許に従いまして、平成十一年十二月二十日には主に土木施設に関する工事施行の認可、さらには十二年三月三十日には主に電気施設にかかわる工事施行の認可を行ったところでございます。つまり、井高野—今里間につきまして、既に特許を行い、工事が行われているという現状でございます。
○谷林正昭君　現実に今工事が行われまして、そのときは松原市までは全く論外であったというふうな認識をいたしました。
　ところが、現地府民あるいは現地住民、そういう方々の中で是非松原市まで延ばしてもらいたい、こういう要望がたくさんあったというふうに私は聞いておりますが、国土交通省としてそういう要望を把握していたかどうか、お聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（石川裕己君）　大阪市営地下鉄八号線でございますが、先ほど申し上げましたように、井高野—今里間を建設中でございます。それで、更に南の方に向かっての話でございますが、運輸政策審議会において整備の検討がうたわれている区間としては今里から大阪の湯里六丁目までの延伸、これが運輸政策審議会において整備の検討がうたわれている区間でございまして、この今里と湯里六丁目までの間の延伸についてはかねてから地元の大阪市等から私どもは要望を受けております。
　しかしながら、この答申にうたわれていない湯里六丁目以南といいますか、更にそこから先の松原方面への延伸につきましては、国に対する要望の有無というものについて調べてみましたけれども、そのような要望は確認されておりません。
○谷林正昭君　松原市まで延ばす要望もないし、計画もない、そういう認識であったというふうに思いますけれども。
　ポイントは、働き掛けをしてもらいたいという人、よし、分かったと言ったかどうか分かりませんが、献金を約束をした、こういうような状況の中で、国土交通省として、今私が申し上げましたような内容を事前に御承知なのか、調査をしていたのか、そこら辺りを聞かしていただきたいと思います。初耳なのか、それともこれまでそういう調査をしていたのかどうか、聞かせていただきたいと思います。
○政府参考人（石川裕己君）　それは、調査とおっしゃいますと。
○谷林正昭君　働き掛け。
○政府参考人（石川裕己君）　私どもしては、ここについては、働き掛けについては初耳といえば初耳でございます。
○谷林正昭君　初耳といえば初耳とはどういう意味ですか。
○政府参考人（石川裕己君）　済みません。正確でございませんでした。
　大阪市八号線の松原市方面への延伸ということに関して、つまりその南の方の延伸ということに関して働き掛けの有無ということについて私どもとしては調査をいたしましたけれども、そのような確認はできませんでした。
○谷林正昭君　局長、今ちょっと聞き捨てならない言葉がありました。
　調査したけれども働き掛けはなかったという意味ですか。確認します。
○政府参考人（石川裕己君）　こういうような御質問があるということで、私ども、働き掛けがあったかどうかということについて調査をいたしました。その結果、そのような事実は確認できておりません。
○谷林正昭君　再確認いたしますが、服部議員から要請がなかったということですか、それともあったかどうかは分からないということですか。なかったということが確認されたということですか、それともあったかなかったかということが分からないということですか。
○政府参考人（石川裕己君）　働き掛けの事実について書面が残っているかどうか調べました。そういう書面はございません。
　それからまた、当時の関係者等に対して働き掛けの有無ということについて確認いたしましたところ、そのような事実はないとの回答を得ております。
○谷林正昭君　この話ばかりやっておりますと法案審議ができませんので、ここら辺りで取りあえずけじめ付けますけれども、正に大臣、一歩間違えば、というよりもこれから明らかになってくると思いますけれども、政官業癒着の疑惑につながりかねない問題だというふうに私は思います。そういう内容で告発がされているという、そういうものに対する見解、こういうことを、是非大臣の見解をお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　私もその告発されているというのを今朝初めて伺ったんですけれども、私は、この十一年のことは、平成十一年のことは分かりませんけれども、私のところに服部議員からの働き掛けといいますか御要望というのは、各党から来ています、私もうオールオープンですから。その中で、服部先生から来ているのは明日香村のキトラの記念切手を出したいということだけでございまして、この道路の御陳情は一切私のところへは現段階では来ておりません。十一年のことは私のところへは、まだ就任しておりませんので、私、就任後は来ておりません。
○政府参考人（石川裕己君）　私どももこのような内容について新聞報道以上何も承知してございませんので、私どもとしては何もお答えする立場にはございません。
○委員長（北澤俊美君）　ちょっと私から申し上げますが、質問者は服部議員から鉄道局にそういう要請があったかないかを聞いておるんだけれども、さっきからそれが答弁されていないから。
○政府参考人（石川裕己君）　鉄道局に対して服部議員からそのような要請があった、働き掛けがあったということは、先ほど申し上げているように、調べたところありません。
○谷林正昭君　調べたところないというのは、私が昨日通告をした後調べて、ないという意味だというふうに私は取ります。先ほど初耳だとおっしゃいましたから。
　ところが、告発問題というのはそう簡単なもんじゃありませんで、やっぱり国民が、多くの国民が朝日新聞や産経新聞を見ます。そういう中にあって、国土交通省としてそのぬれぎぬを払拭するという意味でも私は再度綿密な調査が必要だというふうに思いますし、今短時間でここでやるわけにいきませんが、委員長にお願いをするわけでございますが、この徹底した調査、それを私は必要というふうに考えます。国民の疑惑を晴らすためにも、その調査の徹底とその調査結果の報告を委員会に提出していただくようお取り計らいを委員長にお願いをいたします。
○委員長（北澤俊美君）　ただいまの谷林正昭君の御要請につきましては、理事会で協議をして処置をいたしたいと思います。
　局長何か言うことあるんですか。
○谷林正昭君　是非よろしくお願いいたします。
　それでは、法案審議に入らさせていただきます。
　まず、この法律は、見方によっては二通りの見方があるというふうに私は思います。完全民営化に当たりＪＲ東海の方は、多額の債務がある中で完全民営化をやられると非常に苦しい、何か処置をお願いしたい、こういう要望が強かったというふうに私は認識をしております。そして、最終的には、これは密約とは言いませんけれども、国土交通省が何らかの措置をしたいと、こういうことを約束をしたというふうに私は認識をしております。その約束事が今の法律になって現れてきたというふうに私は思います。
　一方では、国民の中には、あるいは我が党の議員の中にも、完全民営化になったんだから今このときにこういう法律を出すのはおかしい、国が関与したりあるいは国が特例措置を設けるのは好ましくない、こういう意見もあります。そういう中でのこの法案審査、審議だというふうに私は思います。
　そういう中での意見として、これから幾つか、そして質問をさせていただきますので、よろしくお願いをいたします。
　まず、一点お伺いしたいのは、大規模改修のためにこの措置を講ずるのだという説明でございますが、大規模改修というのは日をまたいで必要になるというふうには思えません。やっぱりずっと計画を立ててしっかりやらなければならないというふうに思いますが、先ほど荒井先生の質問の中にも大規模改修と通常の改修の違いなども質問がされておりました。私は、大規模改修が必要だ必要だ必要だという話をされていきますと、裏を返せば、国民が本当に新幹線に乗ってもいいんかなと、こういうような心配が出てくるというふうに私は思いました。
　そういうことを含めまして、この国民の不安を払拭するという意味からももう少し親切丁寧に、大規模改修というのはどういうものなのか、そして具体的にこういうことをやるんだよ、そのためにこれだけのお金を準備しなきゃなりませんよ、こういう説明が、もっときめ細かいものが必要だというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（石川裕己君）　現在の鉄道が、先ほど申し上げたように、ふだんからいろいろなメンテナンスをやってございます。ふだんからメンテナンスやってございますから、それ自体が今の鉄道が安全でないとかどうとかということではございません。ただ、時間がたつに従って、どうしても経年変化等々で物が劣化をしていったり、疲労度を増していったりします。そういう意味で、五十年ぐらいたちますと、例えば橋げたそのものを取り替えなければいけなくなると。ふだんでしたら、そこを塗装を塗るとか補修をするとか、そういうことでもつわけですが、ある段階になると、その橋げたそのものを取り替えていかなければならなくなるようなことになる。それで、そういうものに備えていこうというものでございます。
○谷林正昭君　どうも通り一遍なような話でありますので、本当にそれで国民の不安が払拭できるのか、私は国民の不安を払拭するために具体的な説明が必要だというふうな思いで今質問をさせていただいておるわけでございますけれども。五十年たったら替えた方がいいよと、そういうような説明では私はなかなか、後で触れますけれども、じゃ幾ら掛かるんだというような話になってくるわけでございますけれども、それはちょっと横へ置きまして、もう少し私は、法律が通った後でも、通るか通らぬか分かりませんよ、通った後でも国民に親切な説明が必要だというふうに私は思います。
　次に、質問に入らせていただきますけれども、今ほど言いましたように、一年でここをやろう、あそこをやろう、そこをやろうというわけにいかないと思います。事前にどこを優先してどこからやっていくか、そういうようなことを含めるためにも、そういうようなことを計画するためにも、実態調査、実態把握、こういうものが私は必要だというふうに思います。その工事に先立つに当たっての実態把握の結果が、今度はまた国民にしっかり知らせることが国民の理解を得るということになりますし、安心して新幹線に乗る、こういうことにもつながってくるというふうに思いますので、その実態把握の結果を中立公正な第三者機関、こういうものを通じて情報開示すべきだと思いますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（石川裕己君）　大規模改修工事に先立って引当金を積み立てる際に、法律上、ＪＲは、実施すべき大規模改修工事の費用等を記載した引当金積立計画というものを作成して、国土交通大臣の承認を得ることが必要となってございます。
　ＪＲから引当金積立計画の申請があった場合には、国土交通省として、実施すべき大規模改修の工事の費用の算定根拠について、つまりどういうものをどうやってやるんだということについて厳正な審査を行って承認を行うこととしてございまして、必要に応じて当該審査の結果等を明らかにしてまいりたいと考えております。
○谷林正昭君　局長、どうも私の質問の仕方が悪いのか話が悪いのか、ちょっとちぐはぐになっているように思います。実態把握を、どうやって、実態把握、必要でしょうと言ったら、実態把握のことには触れられませんね。計画、申請というふうに話をされますけれども、私の言いたいのは実態把握、どの鉄橋を優先してやるか、この鉄橋の方が古いんだからというふうに優先順位が必要じゃないでしょうか。
　じゃ、その優先順位を決めるときに、あるいはやるときにはしっかりした情報公開が必要じゃないかなというふうな考えを私はただしたつもりでおりますので、もう一遍、済みません。
○政府参考人（石川裕己君）　済みません。
　私、ちょっと法律上の手続のお話しさせていただきましたけれども、基本的にどういう工事をやるか、どこにどういう工事をやらなければいけないかということについては、まず一義的に当該申請者が整理するもの、実態把握も含めて整理するものでございます。
　これを基に、今申し上げたような法律上の手続で私どもの方に内容が上がってまいりますので、私どもとしてもそれをきちっと実態把握も含めて審査をしていきたい、それについて必要に応じてその結果を明らかにしていきたいと、こう申し上げたつもりでございます。
○谷林正昭君　是非、そういう問題が大事だというふうに思いますので、よろしくお願いいたします。
　次に入ります。
　東海道新幹線は、当初作られたときは一日に六十本走らせようじゃないかというようなところが基本になっていたというふうに思いますが、今二百八十数本一日に走っている。もう正に過酷な状況が、線路あるいはその他そこに働いている人たち、携わっている人たちに掛けられているというふうに思っております。
　そこで、世界に誇れる新幹線、一度も事故を起こしたことがない、こういうすばらしい新幹線、この安全確保というものに物すごく心を砕いて頑張っておいでになるというふうに私は思います。そのこれまで取ってこられた安全確保に対する対策、主なものをもしよろしかったら聞かせていただきたいと思いますし、こういうところに一義に注意を払っていたんだというようなものがありましたら聞かせていただきたいし、そこにまつわる、掛かる費用、安全費用、そういうものを含めて、通常の維持補修費、これは年間いかほど掛かっておるものか、教えていただきたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、お話し聞いておりまして、本来は事務的なんでしょうけれども、国民の皆さんの安全という、安心というものを新幹線に抱いていただけないと困ると思いますので、私から事例を申し上げたいと思います。
　それは、少なくとも私どもは安全のためにということで、新幹線等々、鉄道の施設の維持管理のために少なくとも、東海道新幹線は東京—大阪間五百十一キロで一日に平均約二千五百人が管理に当たっております。そして、山陽新幹線、新大阪—博多間五百五十四キロは一日に千百人がこの管理に当たっております。これも私は皆さん方に是非知っていただきたいということでございます。
　どういうことをしているかということで、これまでも新幹線等々の安全のために、地震対策で、補修は当然でございますけれども、地震対策でありますとか新自動列車の制御装置の導入でございますとか、駅ホーム等のさくを作るとか、安全対策というものに大体毎年一千億円を超える経費で保全を図っているということだけは是非御理解いただいて、安全であるということの確認を申し上げさせていただきたいと思います。
○谷林正昭君　年間一千億円を超える経費が安全対策費として使われている、すごいなと思います。やはり、それだけ金を掛けなかったら安全は確保されない、そういう意味にも取れますし、私はすばらしいことだというふうに思います。
　そこで、この法案の中身の具体的内容でありますけれども、事前の法案説明のときには五千億円を積み立てるんだ、恐らく、恐らくじゃなくて、一兆円掛かるというふうな見通しの中で五千億円を積み立てるんだというふうな事前説明がありました。
　私は、その計画作成のとき、あるいは審査、承認のとき、そのときには、いざ十年間掛かって工事をやろうといったときに余り大きな過不足があったら駄目だというふうに私は思います。やはり慎重にしっかりした積算が必要だと思いますが、この五千億、一兆円、ある時期には一兆四千億円必要だということがマスコミに載ったこともございます。そういう経緯もありながら、今なぜ一兆円、積立金が五千億円なのか、その辺の金額の根拠をしっかり聞かせていただきたいと思います。
○政府参考人（石川裕己君）　まず最初に、新聞報道等で一兆四千億ということが報道なされたことがあると、それについて今一兆円ということになっているけれどもどういうことだということでございますが、この大規模改修引当金について私ども検討に着手した当初、おっしゃるように、大規模改修に該当する工事、どういうものがあるんだろうかということでいろいろと積算あるいは検討した段階で一兆四千億という数字を見積もっていたときもございますが、その後、引き続き技術的な観点あるいは専門的な見地から検討を深めた結果、大規模改修工事の費用としては約一兆円というふうに見込んだところでございます。
　この内容につきましては、鉄けた、コンクリートけた、つまり橋げたの交換等の関係で約二千億円程度、それから高架橋関係で約五千億程度、トンネル関係で約二千億程度、盛土関係で約一千億程度というふうに見込んでいるところでございます。それで、更に大規模改修を行うに必要な備えを行う観点から、基本的にＪＲの自助努力というものも前提としつつ、大規模改修の費用の半分程度に当たる五千億程度について引当金として積み立てていくということが適当であろうと考えております。
　今後、東海道新幹線について大規模改修工事にかかわる費用及び引当金の積立額ということにつきましては、ＪＲ東海が提出するであろう引当金積立計画の内容を審査した上で承認する段階で数字が確定されるものだと思っております。
○谷林正昭君　余りにも大ざっぱ過ぎるような気がいたしますが、今の段階では仕方がないのかなというふうにも思いますけれども、一兆四千億円見ていたものが一兆円になった、そこら辺りもう少し私は説明が必要ではないかなというふうに思いますが、これは見方もございますので、私は余りその辺は詳しくございませんので、一兆四千億円が正しいのか一兆円が正しいのかというのはちょっと結論は私は出せませんが、余りにも大ざっぱ過ぎるような気もいたしますけれども、過不足が生じたときには大変だというふうなことだけは言わせていただきたいというふうに思います。
　そこで、先ほど安全管理含めた補修について一千億円が掛かるというふうに大臣から答弁がございました。そのほかに、毎年約積立金のために三百億円、三百数十億円を積み立てていくというようなことなど。それから一方では、ＪＲ東海というのは非常に大きな債務を持っておりまして、年々一千億円以上返還を、返していかなきゃなりませんし、利息だけでも二千五百億円ぐらい返していくというような話も聞いております。裏を返せば、新幹線というのはそんなにもうかるんかなというふうに思うわけでございますが、それでなおかつ利益を上げなければならない、なおかつそこに働いている人たちの福利厚生もしっかりやっていかなければならない。
　そういうことを考えたときに、心配になってくるのは、将来金利が上がっていったり、あるいはその一千億円が、済みません、一兆円が一兆五千億掛かるというようなことになったときに、利用者に対して直接運賃値上げ、これに跳ね返る心配があるというふうに私は思います。
　今、この時点でなかなか確約は取れないと思いますけれども、私は、直接運賃値上げに跳ね返らないような担保というものも今この時点で一方では考えておかなければならないのではないかというふうに思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（石川裕己君）　ＪＲ東海の経営について、あるいは今後の経営の見通しについてお話ございましたけれども、正に、今後このような東海道新幹線の大規模改修工事が必要となるとなれば、それに対して様々な手当てを講じておかないと、その時点において大幅な運賃の値上げでありますとか、そういうことが必要になるということになろうかと思います。
　逆に、むしろ、そういう意味で、今回の引当金制度の創設によってあらかじめ引当金を積み立てるということで、そういう意味で、今後の費用回収のための運賃の値上げの幅を小さくできるとか、さらにはその世代間の負担の平準化を図るとか、そういうことができるものだと考えております。
○谷林正昭君　是非そういう、完全民営化でありますから、苦しかったらいろんな手だてを講じなければならぬというふうには思いますけれども、こういうもの、こういうときだからこそ、そういう運賃値上げに跳ね返らないような話をしておくべきだというふうに思いましたので、触れさせていただきました。
　もう一点。今、整備新幹線も作っておりますし、これから大規模改修ということになってくると、私はその工事というものが不正であったり不良であったりしたら駄目だというふうに思います。そういう不正、不良工事を防止するためにもしっかりしたチェックが必要だというふうに思いますので、そういう検修確認ということについて厳正に実施すべきと考えておりますけれども、当たり前のことかも分かりませんけれども、その対策を聞かせていただきたいと思います。
○政府参考人（石川裕己君）　従来から、整備新幹線の建設工事あるいはこのような大規模な改修工事というものにつきましては、御案内のとおり、鉄建公団あるいはＪＲが監督をして、その監督の下に工事を請け負った建設会社が責任を持って施工すると、こういうやり方でございます。
　したがって、従来からこのやり方についてやってきたわけでございますが、残念ながら過去においていろんな例があったわけでございます。そういう例も参考にしながら、このような鉄建公団あるいはＪＲの施工監督、あるいは工事を請け負った建設会社の責任というものについてなお一層徹底できるように我々としては努力をしてまいりたいと考えております。
○谷林正昭君　是非、そういう対策が必要だというふうなことを指摘させていただきます。
　時間がなくなりました。最後に大臣にお尋ねをいたします。
　この制度は正にＪＲ三社完全民営化に向けての私は後押しになるのではないかというふうに思いますし、民営化になった以上は、そこに働く人たちと一緒になって、労使協調、労使協力しながら会社の活性化、発展を目指すべきだというふうに私は思います。また一方では、国民にとっては新幹線というのはなくてはならない交通機関でもあるし、財産だというふうに思います。一方、在来線というものもこれまた国民の財産だというふうに私は思っております。そしてまた、その在来線を使いながら、二十一世紀は鉄道貨物というものが非常に国民の期待にこたえられるようにしていくべきだというふうに私は思います。
　そういう意味で、この新幹線、在来線、そして鉄道貨物の活性化、これが二十一世紀に欠かせないというふうに思いますので、是非国民の要望にこたえられるようなＪＲであってもらいたいということを考えながら、大臣の最後に所見を聞かせていただきたいというふうに思います。
○国務大臣（扇千景君）　二十一世紀の物流の在り方そのものにかかわってくることでございます。温暖化現象が大変話題になっております。現実に地球温暖化というもので、環境問題も今後二十一世紀の大きな課題として取り上げて政治としてもいかなきゃいけない。
　そういうときに、これからの制約の要因の克服という、そういう観点から、今おっしゃったように、ＣＯ２の排出量が少ないという、これは営業用のトラックの少なくとも排出量は八分の一になります。また、環境面でこれだけ優れているということで、エネルギーの効率も高いということで、営業用のトラックの六分の一で効率が上がるということも現実にございますので、これは輸送として、大量輸送機関である鉄道貨物の輸送、今おっしゃるように、谷林議員がおっしゃるように、これが見直されなきゃいけない、またそれを伸ばしていかなきゃいけないということは、正に二十一世紀型であろうと思っております。
　けれども、他方、今おっしゃったように、物流システムそのものが、日本にとっては重要な担い手でございます鉄道貨物輸送の活性化あるいは高度化を支援するという意味で、国土交通省としましても、財政上の支援処置として、山陽線の鉄道貨物の輸送力の増強ということの事業に関する補助、これは補助は三分の一になっております。三割ですね、三割補助もしておりますし、また税制上の支援処置として、高性能の車両、これに係る特別措置法の特別処置をして、その軽減処置、固定資産税の課税、準備、を三分の二に軽減していると。
　こういうこともございますので、今後、支援処置を講じて、今後とも必要な諸施策を推進しながら、二十一世紀型のシフト、こういうふうに移動していくということに力を入れていきたいと思っています。
○弘友和夫君　私の持ち時間が十五分でございますので、端的にお尋ねしたいと思います。
　今の大規模改修にかかわる費用の見積りですね、当初一兆四千億が一兆円だと。今、局長の御答弁では、当初、新聞報道等では一兆四千億だったけれども、細かくやっていけば一兆円になったと、こういう御答弁だったんですけれども、私は新聞報道じゃないと思うんですよね。平成十四年度税制改正要求の中で一兆四千億というのを要求されているんじゃないですか。一兆四千億、大規模改修には必要なんだという要求をされていて、そして財務省は一兆円だと。私は財務省呼べって言ったんですよ。そうしたら、何で一兆四千億が一兆円だと言ったら、いや、それは自主的に国土交通省がしたんだから財務省は関係ありませんという話だったんですけれども。
　私、税制改正要求で一兆四千億されているんじゃないかと思うんですけれども、いかがですか。
○政府参考人（石川裕己君）　失礼しました。
　先ほど新聞報道で一兆四千億という報道がありましたという事実を申し上げたんでありますが、私どもも主税局に税制改正要望した段階でそのような数字を一時御説明したことは事実でございます。
○弘友和夫君　だから、大規模改修で一兆四千億要求しているわけですね。それは全く根拠がないで一兆四千億要求することはないんですよ。それをやはり、これは大規模改修に入らない、いろいろ多分言われた結果、じゃ、こういう考え方に直しましょうといって、さっき言った鉄げたとか高架だとかトンネルだとか盛土だとか、そういう部分だけにしたから一兆円になったんだと思うんですよ。
　私、危惧するのは、先ほど荒井議員も言われていた、例えば安全の問題だとか東海大地震のときの対応だとか、そういう部分は大規模改修じゃありませんよといって外されたんじゃないかなと私は思うんです。だから、一兆円が百億少なくなるんだったらまだ分かる、細かくやったらそうだというのは分かりますけれども、一兆四千億が一兆円になるというのはもうとんでもない乖離があるわけですが、そこら辺はどうなんですか。細かく査定したらそうなったという話じゃないと思うんですけれども。
○政府参考人（石川裕己君）　最初の段階での数字と、それからさらに我々も含めて精査をした、中身を検討を深めていった結果、数字がだんだん小さくなってきたということは事実でございますが、まず一つ申し上げておきたいのは、例えばそういう中で、当初考えていた中でどういうものが落ちたかといいますと、例えば電気設備等につきましては、これは大規模改修工事の対象にはしないと。つまり、この大規模改修工事の対象とするのは電車の走行によって劣化をしていくような、そういうものを中心にやっていくんだということで整理をしたものでございます。
　それから、震災対策でございますけれども、震災対策につきましては、御案内のとおり、ＪＲ東海が今まで様々な対策を実施してきてございます。今後、大規模改修で取り替えていく、何かを取り替えていく場合には、それは当然現在の新しい耐震基準にのっとった設計のものに取り替えていくということだと思っております。
○弘友和夫君　一兆四千億が電気設備がなくなったら一兆円になったのかということじゃないと思うんですよね、どう考えても。私は、例えば、今出てきた震災対策は当然日ごろのメンテナンスでやっていますよ、やっているから、じゃ大規模改修に入らないという、そういう解釈で外されたんだったら、これは大変なことだと思うんですよ。やっぱり大規模改修をやるときに震災対策もしっかり入れると。震災対策、新たに余分にこういうことを入れた方がいいということをやった方がいいに決まっているわけですから。それを、やはり一兆四千億が一兆円になったということはどう考えても納得できませんけれども、時間が余りないので。
　それでもう一つ、この間質問させていただいた東海道・山陽新幹線。今日のたまたま朝日新聞に、ボルト破損が止まらずと、十年で百十六本、ＪＲ、検査周期は延長と、こういうふうに出ております。これでは、この間は、規制改革の一環として要するに周期を延ばして、延ばして、間隔を空けて検査をしますよと、こういう話だったんですけれども、ボルトの破損が止まらないじゃないかと。ここで見ましたら、国土交通省鉄道局の方で、規制緩和したけれども、鉄道は安全確保が大前提だ、本当に大丈夫なのかという疑問がぬぐえないと。こういうふうに、これは本当にそう言われたかどうかは分かりませんけれども、どうなんですか、ここら辺の事実関係だけ、ちょっと。
○政府参考人（石川裕己君）　新幹線のボルト破損でございますけれども、前も御議論があったとおりでございます。
　それで、私どもとしては、当該ボルトというのは高速で走行している新幹線のブレーキにかかわる重要なところでございますので、本年三月二十二日に、ＪＲ東海とＪＲ西日本に対しまして、原因の究明と抜本的な対策をできる限り早急に行うとともに、その結果を報告するよう指示してございます。
○弘友和夫君　次に移りますけれども、今度はＪＲ東海、これの法案に関していろいろＪＲ東海の葛西社長が言われている中で、たまにはいいことを言うなと思ったのは、ここに、要するに、東京—大阪間の航空便を増やした運輸政策にも及んで、収益調整で東海道新幹線の利用者は本来の運賃より二〇％高く払っていると。そして、貴重な羽田空港の発着能力は海外や遠距離の便に振り分けるべきだと、こういうふうに言っているわけです。
　東京—大阪間、今調べてみましたら、関空が十六往復、それから伊丹が二十、だから三十六。このころ、十年前は十五往復だったのが今三十六になっている、増えていっているわけです。これに今度、この間問題になりました神戸、何か造りますと、また必ず東京、羽田便というのはないと空港の余り価値がないというんですから、増えていきますよ。
　やっぱり短い、この社長言われるように、東京—大阪間というのは、基本的に、モーダルシフトの問題、環境の問題、いろいろな問題を考えると、やっぱり新幹線にお客さんをあれする方が政策的にいいに私は決まっていると思うんですよね。それを何で東京—大阪間を便を増やしてやっているのか。その調整の結果、社長は二〇％皆さん高く新幹線に乗っているんですよと、こう言っているんですけれども、まず航空局長、いかがですか、何で増やしているのか。
○政府参考人（深谷憲一君）　御説明を申し上げます。
　今、先生御指摘の東京—大阪間の問題でございますけれども、この間の航空輸送につきましては、最も最近のデータ、平成十二年度で航空輸送量約六百六十九万人、これは公共交通機関の中での輸送実績のうち約二五％程度になってございます。他方で、ＪＲで移動されている方々のシェアは約七四％程度と承知しておりますけれども。
　そういう状況でございますが、そのいわゆる航空事業者がこうした大きなシェアを占めますこの間の鉄道輸送、こういったものと競争しながらサービスの向上を図っていくと、こういうことは利用者の利便性向上、こういうことにつながるものではないだろうかというふうに認識しておりまして、このように、それぞれの輸送機関がその機関同士でサービス競争をしながら、ひいては、その結果、利用者利便がより一層向上していくと、こういうことも一つの大事なことではないだろうかというふうに考えておりますが、先生御案内のとおり、平成十二年の二月に施行されました改正航空法、これで航空自由化の言わば最終仕上げ的な制度改正がなされたわけでございますが、その結果、国内航空路線の設定あるいは増便、これにつきましては各航空会社がそれぞれその経営判断によりまして決定していくということになってございまして、国がその路線などを決定するという仕組みでは今はなっておらないところでございます。
　例えて申し上げれば、例えば新幹線の整備によりまして、その結果として利用者が航空輸送サービスを選択しなくなったというふうな事例も過去にはございますが、その結果、航空がその区間から撤退していったというふうなこともございます。
　交通機関をめぐります様々な環境変化、これが時代とともにいろいろ発生すると思いますけれども、その環境、そういった競争環境を国が直接云々するというよりも、私どもとしては利用者利便の観点を大事にしながら政策に当たっていきたいと、かように考えております。
○弘友和夫君　今、局長は、要するに、そういうのは航空会社に任せてますよと、私たち口は挟みません、東京—大阪がもうかるんだったら全部そこにシフト、例えば、日本航空が、全日空が、東京—大阪が一番もうかるんですよと、それで、そればっかりだったらどうなりますか、その航空。ほかの、じゃ航空整備どんどんやっているのと、飛行場は整備するけれども一本も東京、羽田に来るやつがないというんだったらどうしますか、そうしたら。それは全部任せるんですか。そういうことでいいんですか、政策上、ということを尋ねているわけです。ひとつ簡単に言ってください。
○政府参考人（深谷憲一君）　基本的には、私どもといたしましては、先ほど申し上げましたように、自由化の中で市場それから自己責任、そういう世界の中で、基本的な経営判断に基づきながら各エアラインが判断されていくと。
　ただ、他方で、自由化とともに影の部分になるような部分、これについては政策としても対応していきたい、かように考えております。
○弘友和夫君　時間がありませんので、またこれは引き続きやりたいと思いますけれども、要するにこれ言われているのは、調整の結果二〇％、ほかの部分ですよ、いろいろ調整して二〇％新幹線の方が高い。本来の、先ほど競争と言った、本来の競争をさせてもらえば、飛行機なんか羽田、東京なんか飛ばないんですよ。羽田と大阪は飛ばないんですよと言っているのは、この社長が言っているわけですから、本来の競争をさせてもらったらという意味なんです、二〇％高いというのは。だから、本来の競争はされていないという運輸行政の在り方じゃないかという意味だと思うんですけれども。
　最後に、九州新幹線の新八代駅にフリーゲージトレーン用の装置ができたということで、余り時間もございませんけれども、フリーゲージトレーンの実用化に向けての、何というか、時間的な部分と、それから並行在来線、一応おかげさまで決着がある程度付いたみたいですけれども、その並行在来線の維持についてどうなるのかということと、最後に大臣の、これも含めての新幹線の高速鉄道網の形成に掛ける大臣の意気込み等をお聞きして、質問を終わりたいと思います。
○政府参考人（石川裕己君）　それでは、私の方から最初にフリーゲージトレーンの開発状況等につきまして御説明させていただきます。
　フリーゲージトレーンにつきましては、御案内のとおり、今現在第一次の試験車両ができてございまして、アメリカで走行実験をやってまいりました。その結果、六十万キロ、最高速度二百四十六キロということが達成できてございます。これの試験車両を日本に現在持ち帰っておりまして、平成十三年十月からは山陽新幹線の下関駅付近を基地として、新幹線と在来線、こういうものについての引き続き走行実験を実施してございます。さらに、実用化に向けた第二次試験車両の開発をすることとしてございます。
　それから、お話ございましたように、九州新幹線の新八代—西鹿児島間につきましては、現在工事をやってきているところでございまして、平成十五年末の完成を目指して進めているところでございます。これに合わせまして、当該区間の並行在来線につきまして、鹿児島県と熊本県の間で意見が、調整が付きまして、本年二月二十五日に第三セクターの設立について基本的合意ができたところでございます。
○国務大臣（扇千景君）　お尋ねの、現在建設中の新幹線のうち、御存じのとおり、東北新幹線、青森—八戸間、それが平成十四年の末の開業見込み、そしてまた、九州の今お話出ました新八代—新鹿児島間につきましては平成十五年度の完成を目指しておりますけれども、現段階では工事の進捗率が八八％に既に達しております。そして、主要なトンネルもすべて貫通し、逐次レールの敷地を、施設を、今度入っておりますので、十五年度の完成が見込まれているというのは確実に実行できると思っております。
　今後とも、政府・与党、これは申合せで決まったことでございますので、今後とも整備新幹線の整備というのを着実に進めて、お約束どおりの開業にこぎ着けたいと思っております。
○大沢辰美君　今回の法改正は、大規模改修のための引当金制度が導入されようとしているわけですけれども、今まで東海道新幹線の老朽問題は国会でもしばしば議論がされてきたと思うんです。
　そこで、まずお聞きしますけれども、大規模改修は、私は今日、鉄道事業者の経営責任として本来行うべきであると考えますが、そうではないのですか。
○政府参考人（石川裕己君）　大規模改修につきまして、本来は事業者の責任ではないかというお尋ねであると思いますが、これにつきましては、大規模改修工事の必要性、こういうことについて御説明をまずさせていただきたいと思いますが、東海道新幹線というのが我が国で初めて建設された大量の最高高速交通機関であるということでございます。そういう意味で、公共性の極めて高いものであるということが第一点だと思います。
　そういう中で、更に大規模改修工事が極めて巨額な額になる、先ほど御議論ございましたように、約一兆円掛かるということで、極めて巨額な額になるということで、そういう観点からも支援をする必要がある。ただ一方で、あくまでも事業者の自主的な経営責任というか、自主的な努力というものが大事でございますので、引当金としてはその半分の五千億というものになろうかと思っております。
○大沢辰美君　しかし、新幹線の譲渡の際にも、当時の国会答弁ですけれども、新幹線を保有することになったＪＲに対して、大規模改修のための国の支援は問題にならなかったのではないかと、それどころか、その必要性について政府は否定していたのではないかと思いますが、その点はどうだったんですか。
○政府参考人（石川裕己君）　東海道新幹線につきましては、いずれは大規模改修工事が必要となるというふうな認識はあったと思います。ただ、どのように、具体的にどうやったらいいんだろうかということについての専門的な検討というものをまつ必要があったわけでございまして、そういう意味で、専門的な検討をしたところ、東海道新幹線の状況の把握、あるいは維持管理の在り方、あるいは鋼構造及びコンクリート構造を中心とした土木構造物全体の老朽化対策ということについて専門的な調査検討というものが重ねられてまいったわけでございまして、その結果、開業から五十年程度経過するころに、今から十五年後ごろに大規模な改修が必要であるということが明らかになったということで、今回の法案を提出させていただいているところでございます。
○大沢辰美君　適切な大規模改修というのは大切であると私たちも思っていますけれども、私は、当時の国会答弁で、新幹線譲渡によって、各社は新幹線資産のうちの償却資産についての減価償却を行い、内部留保を充実できるようになるために自己資金の確保が容易になる、総合的に判断したら借入金の返済という側面においてもプラスの効果があると答弁されていますね、これは参議院の運輸委員会ですが。
　このように私は、新幹線の修繕やまた債務の問題については私は国の支援策はこの新幹線の譲渡の際にもう既にけりが付いているように思っていますが、その点はどうなんですか。
○政府参考人（石川裕己君）　今お尋ねの件は、平成三年に当時の新幹線保有機構からＪＲ本州三社が新幹線施設を譲渡を受けたときのお話だろうと思いますが、それについては、それまでは新幹線というものが言わばリースされていたという段階で、それぞれの会社の経理の上で例えば減価償却費が立たないとか、そういう問題があったわけでございますので、そういうことを譲渡をするということによって減価償却を立てて経営の安定化を図るということがされたわけでございます。
○大沢辰美君　では、具体的にお聞きしたいと思いますけれども、この新幹線鉄道の大規模改修に備えるために引当金制度を今度創設するわけですが、当面、東海道新幹線が対象にされています。その大規模改修は、先ほども答弁がありましたけれども、一兆円の見込みと説明されていますね。大規模改修の内容とその工事費についても先ほど説明がありましたけれども、この一兆円ですね、二分の一の五千億円を引当金としても認めるという政府の説明ですけれども、いわゆる一兆円の二分の一とした根拠はどういうことなんですか。
○政府参考人（石川裕己君）　二分の一としたあれでございますけれども、基本的に、さっき申し上げましたように、事業者の自助努力ということも前提としていくわけでございます。それで、実は他の、ほかの準備金制度につきましても費用の二分の一というふうないわゆる税制上の優遇措置が認められているところでございます。
○大沢辰美君　しかし、二分の一としていますけれども、今対象と言われているＪＲ東海がもし仮に改修費の全額を積み立てるという計画、一兆円ということになるわけですが、引当金積立計画を出した場合、国土交通大臣が認めれば改修費の半分でなくて改修費の全額をも引き当てるということが法文上では可能になっていますが、その点はいかがですか。