Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐藤（謙）委員　整備基本方針については、私はきょうは質問を申し上げませんでした。いろいろと意見もあろうかと思いますが、ただ、整備計画については地方に任せるということですけれども、私が知る限り、いろいろ全国回ってみて、やはり百カ所以上の地域でいろいろなあつれきがある。そのあつれきがやはり、現場現場に任せているために、時にはうまくいっているところもあります、ありますけれども、なかなか対応が不十分で住民のいたずらな反発を買ってしまっているところを私は随分見るわけであります。
　かえって、国土交通省の本省の方が、環境問題ですとか、あるいは地域住民との、例えばパブリックインボルブメントを中心としたいろいろな説明ですとか、そうしたことはしっかりしているんじゃないかと私は思うんですね。
　そういうものをやはりきちっと、課長通達ということではなくて、住民と一緒にガイドラインをつくっていく、そういう過程の中から現場の声ももちろんガイドラインの中にくみ上げていく。もちろん個々個々のそうした事情を大切にしなければいけないということは私はわかりますけれども、公共事業に対するいろいろな批判のかなりの部分が、本省の思いがなかなか現場に到達していないところにあるということをおわかりいただきたいと思います。
　そこで、私は、今度の所信を伺っていて、環境問題について言えば、例えば地球環境の問題あるいは循環型社会について一定の前進を見たと思っているわけでありますけれども、去年の自然再生推進法の議論から、今環境問題で一番大事なものは、生物多様性の確保を通じて自然と共生する社会をつくっていく、ここに私は焦点を当てなければいけないと思っております。
　そんな中で、こうした所信に対する質疑に個別の案件、個別の市民運動をお出しすることがどうかと思いましたけれども、今私がかかわっている全国のいろいろな環境に対するあるいは公共事業に対する市民運動の中で、輝いている、もうこの市民運動は本当に輝いている、いろいろな市民運動もこの運動を我々はまねしていこう、そうした運動が二つあります。
　一つは、吉野川第十堰の未来をつくるみんなの会、これはＮＰＯでありますけれども、吉野川流域ビジョン21委員会といって、市民みずからが学者、経験者を集めて、そうして吉野川流域の将来像を検討する専門学者の会を立ち上げています。行政が審議会をつくるということは、それは当然あるわけでありますけれども、市民運動がここまで進んだのかということを、目をみはらされる思いがするわけであります。
　この吉野川のグループと、もう一つは、最近新聞にもいろいろと出ておりますけれども、霞ケ浦のアサザ基金によるアサザプロジェクト。これは、一九九五年に茨城県の牛久市でスタートしたＮＰＯでありますけれども、単なる公共事業の反対ですとか、あるいは公共事業に対していろいろと疑問を呈するということではなくて、市民型の公共事業を提起するという点では、私は、非常に注目すべき団体だろうと思っております。
　私が現実にアサザプロジェクトを見に行ったときに、どういうことをやっているか。たまたま雑木林に案内されました。雑木林で、まだ高校を出たばかりの若い青年たちが一生懸命間伐をしているわけですね。これは何をやっているかと私が聞きましたら、自分も学校を出てから就職がないので、アルバイトのつもりで、金稼ぎのつもりでやってみたら、こんなに森林を保全することが大切なのかということで、今は自分の一生の仕事として頑張りたい、こう言うんです。
　それは、そだづくり、たまたまその日は、アズマネザサというササを三十センチぐらいに束ねる、それを霞ケ浦に、アズマネザサのそだを次々と横たえて沈めていく。
　これは、なぜこういうことをするかというと、今までの公共事業というのは、波を静めるため、反射波といいますか、波を弱めるために大きな石だとかコンクリートブロックをぼこぼこと埋めていく、それによって波を抑えてヨシ原というものを保全しようということをしていた。
　そのために、何千万、何十億というお金が霞ケ浦でかかっていたわけですけれども、その市民グループは、まずアズマネザサのようなそだを沈めることによって波消しをする。そのアズマネザサと岸の間に霞ケ浦固有のアサザという水草を育てて、そしてこの水草もまた波を消すということで、アズマネザサとアサザをうまく利用して、これがアサザの花なんですけれども、こんな見事な、一面アサザ、水草がいっぱいになっておりますけれども、こうして波を消すことによって、ヨシの原を初めとした植生帯を守っていくということを進めています。
　そのアサザという種を流域百七十の小学校にそれぞれ持ち帰って、そこのビオトープでそのアサザを育てていく。百七十の小学校とそうした市民グループが一体になって、霞ケ浦の水質保全とか植生帯の保全というものに直接かかわっていくという、そうした新しい市民運動を提起しているわけであります。そのために、雇用創出として年間五千人日ですか、それから里山の保全も含めると一万人の雇用というものを一年間に創出することができた。
　そこで、そうした市民グループが、建設省の大変な理解をいただいて、実は、当時の建設省あるいは土木研究所、それから専門の学者、とりわけ東京大学の鷲谷いづみ先生の指導を得て、アサザというものをどうやって守っていくかという、そうした検討委員会をつくっていたわけでありますけれども、ここで水位操作問題というものが出ました。
　これは、霞ケ浦の冬期水位を今までの基準水位より二十センチ上げて、そして水資源に資するという霞ケ浦総合開発の一環でありますけれども、そのためにどういうことが起きたかというと、水の上下、特に冬の水位上昇の運用というものがアサザを初めとした湖の植生帯に大変大きなダメージを与えるということをこの検討委員会でも議論をして、結論を得ているわけであります。
　この水位上昇操作を、去年の十月に国土交通省の霞ケ浦工事事務所と水資源公団の霞ケ浦管理所が一方的にその再開を発表してしまったわけで、これは、明らかに冬期の水位上昇というものが湖岸の植生帯に大きな影響を与えるということになるわけでありますし、同時に、そのために漁業への影響等も心配しているわけであります。
　せっかく、市民と一体となった検討委員会が非常にうまく、全国でもこんなにすばらしい市民運動と国土交通省との連携はないのではないかと言われていたところに、こうした突然の水位上昇というものを再開したわけでありますけれども、この水位上昇の必要性についてどのように考えておられるか、それから、こうした水位上昇がどういう影響をこれからそれぞれの方面に与えていくのか、その辺について大臣の御見解をお示しください。
○扇国務大臣　今、佐藤議員からいろいろ霞ケ浦のお話がございましたけれども、その前に、先ほど河川法のお話が一言ございましたので。
　河川法は、少なくとも関係住民の意見を聴取するということは河川法の中にちゃんと明記してございますから、そういう意味では、先ほどおっしゃった住民の意見を聞くという、また、もともと国土交通省としては、公共工事というものは工事をする前から住民参加というものを基本にしておりますので、私どもは、今後も河川法に関しては関係住民の意見を反映させて、なおかつ、これは規定どおりでございますので、個別の河川の特性に応じて、さまざまな御意見を住民からいただいて、それにのっとってしようということを先ほどの河川法に関して一言つけ加えさせていただきたいと思います。
　それから、今の霞ケ浦の話でございますけれども、これは自然再生推進法、御存じのとおりでございまして、少なくとも私ども政府としては、自然再生事業というものをＮＰＯを含めてやっていこうということで、これは、主務大臣としては、環境大臣と農林水産大臣と国土交通大臣、三人が自然再生推進法の担当ということになっております。
　ですから、今佐藤議員がおっしゃったように、このアサザの問題に関しては、霞ケ浦のアサザ、流域内の百二十一の学校が参加して、少なくとも約四万人の生徒がこれで自然回帰というものと自然というものの実態を実感しているという御報告がございましたけれども、私も、昨年初めてこのアサザという言葉を知ったものですから、それまで、アサザというのは何だろうな、普通のササの一種かなと思って、こういう水の中でということを知らなかったものですから、初めて私は昨年、アサザということのプロジェクトというものを知ったわけです。
　今おっしゃったような幾つかのＮＰＯの皆さん方の知恵によって、この霞ケ浦の水質保全、なおかつ、霞ケ浦の地域の主導によって、新たな形の事業として、ＮＰＯの皆さん方の主導あるいは住民参加というもので、今佐藤議員がお話しのような現状があるということも承知しております。
　少なくとも、自然再生推進法、先ほど申しました政府のこの推進法に、呼びかけがございまして、この協議会の設置というものを呼びかけられて、私どももそれに沿って、協議会の設置というものの必要性、また、従来からＮＰＯと連携してアサザプロジェクトを推進しよう、こういう動きというものが、自然再生推進法による、よらないにかかわらず、これは市民団体などに対しては、パートナーとして真摯に対応して、なおかつ、その中からよりよい方法を探すべきだということを言っております。
　細かいことに関しては、政務官あるいは副大臣からお答えさせていただきたいと存じます。
○河合委員長　岩城大臣政務官。
○佐藤（謙）委員　私は、大臣にだけ御質問することにしているんですが。
○岩城大臣政務官　では、今の答弁でよろしいですか。
○佐藤（謙）委員　はい。
　今、僕は大臣から大変ありがたい話を聞いたのは、これは自然再生推進法にのっとってＮＰＯと連携を進める、そういう理解でよろしいですね。ありがとうございます。
　それで、なぜ、これだけうまくいっていた検討委員会が中止されたのか。これがやはり大変不幸なことだと思いますので、ぜひ再開をすべきだというふうに私は考えますが、この再開すべきだという私の意見に対して前向きな御答弁をいただきたいというのが一点。
　それから、時間が押してしまっておりますので、もう一つは、さきの参議院の決算委員会で同僚議員の谷議員から実は円卓会議の質問がありました。
　これは、現在は、霞ケ浦の工事事務所が主催する霞ケ浦の意見交換会というのが開催されていて、水位上昇の操作のような問題、あるいはこの後質問をさせていただく逆水門の柔軟運用、これは市民の知恵で、私は大変すばらしいなと思うんですけれども、あり余る工業用水の一部を農業用水に転用する、日量三十万トンの工業用水の余剰水を、そのうちの五千トンに限って農業用水に転用するという提案ですとか、あるいは、それによって塩害というものを避けることもできる。あるいは、こうした逆水門というものの柔軟運用についても円卓会議をつくるべきだということをアサザ基金が提案しているわけであります。
　これについて、実は国土交通省は、今までの意見交換会でいいんだというような、そういう議論で今ぶつかり合ったままになっているというふうに聞いておりますけれども、こうした他省庁、例えば工業用水であると経済産業省ですとか、あるいは農業用水は農水省というような、他省庁、複数の省庁がテーブルに着いて、利害を異にする問題を関係者同士が調整する、そういうためには、独自の円卓会議方式がいいのではないかというふうに考えます。
　また、これは、私が事前にいろいろと各省庁に伺ったところ、過去二回、国土交通省が主催して行った意見交換会については、経済産業省からは、出席依頼は全くなかった、円卓会議は具体的提案があれば参加というものを検討したいというふうに返事がありましたし、農水省も、意見交換会は二回あったけれども出席要請はなかった、だけれども、これは重要な意見交換会だろうと思って自分の方から積極的に参加をした、今まで要請はない、円卓会議があれば考慮したいというふうに言っております。
　ただ単に国交省の意見交換会というものだけではなくて、責任を持ってお互いがテーブルに着く、そうした円卓会議がぜひとも必要ですし、このことについては、参議院の決算委員会でも扇大臣がそういうものをつくろうということを言っておられるわけですから、ぜひともその円卓会議をつくっていただきたい。ＮＰＯ、ＮＧＯあるいは他省庁と一緒にそうした円卓会議を開催したいと思いますが、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　先ほど政務官の御答弁が要らないとおっしゃいましたので、念のために私から佐藤議員に申し上げておきたいと思いますけれども、私は、ＮＰＯというものは大変大事だと思いますし、今申しましたように、ＮＰＯ及び住民の皆さん方の御意見を聞いて対処しているということを申し上げました。
　私も去年、そのアサザという言葉を初めて聞いて、調べましたら、少なくとも霞ケ浦のＮＰＯというのはすごくたくさんいらっしゃるんですね。少なくとも霞ケ浦の関係だけでも、細かいものを入れると約二百ぐらいのＮＰＯの皆さん方が参加して、いろいろな意見をいただいているということで、これはありがたいのですけれども、私は、ですから、なるべく役所に言うのですけれども、ＮＰＯといっても一つではないと。
　しかも、霞ケ浦のように二百近いＮＰＯができているというのであれば、なるべく多くの皆さんの意見を聞いて、そして、特にアサザの話を聞いたときに、悪いんですけれども、私、素人なものですから、外来種で、アサザだけではなくて、もっといろいろなものがあるんですって。それも私、初めて勉強させていただいて、そういう自然回帰といいますか、自然の保全のためには、外来種でももっといろいろな数多くの動植物があるということを伺いましたので、今申しましたＮＰＯの多くの皆さんと、それから外来種でもアサザ以上のものがあるのかないのか、これも含めて、我々は、今後も検討する中に入れさせていただいて、より霞ケ浦のためになるものを選んでいくということも一言申し添えさせていただきたいと思います。
○佐藤（謙）委員　済みません。円卓会議について、ぜひとも積極的につくっていただきたいと思いますが。
○中馬副大臣　佐藤委員は、市民と一緒になった公共投資を進めるべしといった御意見でございまして、私も、本当に時代がそういう時代になったことを認識いたしております。
　戦後、現在までは、生産優先といいましょうか、そちらの方にどうしてもウエートを置かざるを得なかった日本の現状でございました。しかし、現在では、物につきましてはほとんど満ち足りた中で、やはり河川といったものも国だけのものではなくて地域住民のものだという認識も広がってきており、今大臣からも答弁しましたように、こうした多くのＮＰＯがこれにいろいろな意見を言い、またそれにかかわり、自分たちもそこに汗を流すといったことまでも行われているのが現実でございます。
　その中で、常陸川水門、これをあけて汽水環境に戻すといったような御提言をいただいていることも事実でございまして、昨年十月十六日にＮＰＯ法人アサザ基金から、円卓会議ということの御提言を受けております。
　しかし、その円卓会議というものにかわるといいましょうか、円卓会議そのものがどう規定されているのかわかりませんが、幅広い方々の意見を聞くことは、私どもも今やっているつもりでございます。委員御指摘のように、霞ケ浦意見交換会、これも二回会議を開いておりますし、第一回の会議におきましても、今後議論すべきテーマとして、アサザ基金よりいろいろな提案を受け入れ、そしてそれを幅広く検討しているつもりでもございます。
　この常陸川水門の柔軟運用に関する御提言に限りませず、先ほどからお話しになっておりますような霞ケ浦全体の自然環境を再生するといったことも含めて、ただ我々だけがやるんじゃなくて、他省庁も場合によっては御参加いただきまして、幅広い霞ケ浦意見交換会を進める所存でもございます。
○佐藤（謙）委員　それは意見交換会の域を出ないと思うんですね。経済産業省も農水省もあるいは環境省も、そうした各省庁、それからＮＰＯ、ＮＧＯが同等の立場で、だれが主催するというのではなくて、そうした円卓をつくっていく。
　それも、今までアサザ基金のアサザプロジェクトについては、国土交通省はかなり彼らの実績というものを評価し、それがゆえに植生帯の保全について連携をし、そして市民参加型の公共事業に国土交通省も、えっと思えるほど積極的に参加をしてくださっているわけですから、そうしたアサザ基金のような、広範な市民が集まり、そして百七十の小学校を巻き込んだ非常に大きな実験的なそうした運動に対しては、もっと温かい目を持って、二百も市民団体があるんだから、そういう言い方ではなくて、彼らは彼らなりにいろいろな提案をしてきているわけです。本当に真剣な、逆水門の柔軟運用ですとか、そうした水位の上下操作の問題ですとか、前向きな提案をしているわけですから、ぜひとも円卓会議を開いていただくようにお願いをしていきたいと思います。
　最後に、これは扇大臣のおひざ元でもあります神戸の震災について、その後の住居、とりわけマンションの建てかえ問題について、残りの十五分ほど質問をさせていただきたいと思います。
　これからの震災問題というのは、私どもにとっても大変大きなテーマでありますし、その後の不安というものをできるだけ解消するためのいろいろな議論を事前にしておかなければいけないと思いますが、とりわけ去年の区分所有法ですとかマンション適正化法ですとか、そうした議論とも連係をして、こうした質問をさせていただきたいと思います。
　実は、国土交通省は一月にマンション建てかえ合意形成マニュアルというものをつくられたと聞いております。実は神戸の震災で百四ぐらいのマンションの建てかえが行われたというふうに聞いているわけでありますけれども、ここで、五分の四の人たちの賛成によって建てかえようということで建てかえが進められる。それに対して、反対をした人たちに対しては、その時価と、再建の建物の敷地として予定していた更地価格と建物の取り壊し費用の差額による評価手法というものが実際的だというふうにこのマニュアルに書いてあるわけであります。
　更地価格と、それから取り壊し費用、解体費用を減じたこの差額が言ってみれば実質的な立ち退き料ということになるわけですけれども、今まで過去にこのような算定方法で売り渡し請求がなされた例があるのか、まず一点、お聞かせください。
○高木大臣政務官　今、売り渡し請求の時価についてのお尋ねでございましたけれども、一般に、売り渡し請求の時価につきましては、建てかえ決議の存在を前提とした、区分所有権及び敷地利用権の客観的取引価格とされております。
　過去に例があるかということでございますけれども、平成十一年の六月に神戸地方裁判所におきまして、売り渡し請求の時価について初めて判決が出されました。これは、更地となった建物敷地の価格から建物の除去費用を控除した金額によって算定することが相当である、このような判決を受けて、今後の売り渡し請求の時価算定の参考となると判断いたしまして、今回、同マニュアルを例示させていただきました。
　また、昨年の百五十四国会の参議院の国土交通委員会におきましても、マンション建替え円滑化法案に対する附帯決議で、「マンション建替組合による売渡請求権の行使に際しての時価の算定基準については、今後の事例集積を重ねる等により、その明確化に資するよう努めること。」このように附帯決議がなされておりまして、今後とも、その趣旨に従って、事例集積に努めてまいりたいと考えております。
○佐藤（謙）委員　私どもの調べたところでは、これは神戸の震災時の建てかえということでありますけれども、例えば、グランドパレス高羽というところが専有面積六十五・二五平米で八百二十六万円、あるいは東山コーポというところが専有面積四十六・五六平米で三百七十八万円、こうしたような事例があるわけでありますけれども、こうした更地価格から解体料を引いた金額が実質的な立ち退き料になっています。
　この阪神大震災後のマンションの建てかえで、少数者、つまり、建てかえることよりも大規模修繕とかリニューアルで何とかしのぎたいという少数者、こういう人たちが実は立ち退き料を手にしてこのマンションから出ていかざるを得なかったわけでありますけれども、今後、こうした建てかえの費用、立ち退き料を法定建てかえにも生かそうということなのかどうか。
　それからもう一つは、震災後のマンションの建てかえで、建てかえ前の区分所有者で、実際に建てかえ後に戻ってきた人のパーセンテージはどのぐらいなのかをお示しいただきたいと思います。
○高木大臣政務官　建てかえ後のマンションを再取得した人の割合についてのお尋ねがございましたけれども、その前に、まず、昨年暮れに施行されましたマンション建替え円滑化法に基づく建てかえにおきまして、権利変換手法によって区分所有権等の関係権利を再建マンションに円滑に移行する仕組みを取り入れており、先生今御指摘ありました、立ち退きを前提にした制度ではない、立ち退き料ではないということでございます。
　しかしながら、ほとんどの区分所有者が建てかえに参加を表明しているにもかかわらず、わずかな反対者によって建てかえができないで、大多数の財産権が制約されることは不合理であるために、マンション建替組合による売り渡し請求権を与えたというのが今回の法律だったと思います。
　また、マンション建替え円滑化法においては、売り渡し請求は時価によることとされておりまして、今後行われる同法に基づいて行われる建てかえにあっても、同様の対応になってまいります。
　また、その割合なんですけれども、平成十三年七月に国土交通省において、被災マンションの建てかえ実例について調査を行いましたところ、建てかえ後の再建マンションの床を取得した区分所有者の割合は約八〇％に及んでおります。
○佐藤（謙）委員　今、八〇％というお答えをいただいたわけですけれども、実は、私どもが調べた限りでは、この数字が六四・五％なんですね。先ほど、立ち退き料でないという話でしたけれども、明らかに出ていく。これは、マンションというものを一つのコミュニティーとして我々は考えていかなければいけない、住みなれたマンション、そうしたコミュニティーから出ていかざるを得ないという人たちの痛みというものを、どれだけ我々は感じ取らなければいけないかということなんだろうと思います。
　全国マンション管理組合連合会と日本マンション学会との調査では、六四・五％しか戻っていない、三五％以上が愛着のある住居に戻れないでいるということなんです。仮に、これは五分の四の残りの五分の一、二〇％が自分は反対だと言って出ていかれたとしても、当座、賛成をした人たちもかなり、ローンの重圧その他で戻ろうにも戻れなかった実態がここに浮き彫りになっているんではないかなと思うわけであります。
　現に、この八〇％と六四・五％の差というのはどこにあるかというと、どうも国土交通省の調査では建てかえ完了地区百四地区中七十四地区の合計だそうで、残りの三十地区はアンケートを出したけれども無回答だった。私は、この無回答のところにこそ、いろいろな問題がまだ潜んでいて、それが私どもが調べた六四・五％との差になっているんじゃないかなというふうに思うわけであります。
　この神戸における公費解体について、この公費解体を伴ったマンションの建てかえは成功だったんだろうか。そういう意味で見ると、私は、なかなか複雑で、つらい問題をはらんでいるなと思うわけでありますが、国土交通省はどういうふうにお考えでしょうか。
○高木大臣政務官　佐藤委員御指摘ありましたように、国土交通省のデータというか、調べたところによりますと、先ほど御指摘の百四地区中七十四地区で、総除却戸数というのが五千四百九十八戸、総再取得戸数が四千五百五十一戸で、約八三％。
　今御指摘ありましたように、回答のなかったところも含めてそういう痛みがあったのではないか、まさにそういう部分は、今後もマンションの建てかえ問題、いろいろな問題があると思いますので、そこら辺のところはしっかりと検討していかなければいけない問題だと思います。
　しかしながら、先ほど御指摘させていただきましたように、その五分の四、大多数の方々が建てかえを望んでいる場合に、その一部の方々、もちろんその方々の思いというものをしっかりと受けとめなければいけないと思いますけれども、では、残る五分の四の方々がそれで我慢をしなければいけないのかどうか。これは、昨年の区分所有法またマンション建替え円滑化法等の審議におきまして、また参考人の方々にも来ていただきまして、さまざまな角度から論議をして法律の改正等々がなされたと認識をしております。
　その上で、阪神・淡路大震災のときの公費解体の問題でございますけれども、まず、このときの制度は、震災による廃棄物の早期撤去を目的としたものであり、この制度を活用するかどうかは、個々のマンションの被災の程度に応じて、それぞれの区分所有者が判断されたものと考えております。
　また、この制度の活用と建てかえとは直接結びつくものではありませんので、公費解体を伴った建てかえが成功だったのかまたは失敗だったのか、そういう判断をすることは不適当だと考えているんですけれども、この公費解体制度を活用して建てかえたマンションについては、結果的には、公費解体に係る費用の分だけは建てかえの負担が若干軽減された、そういう効果はあったというふうに考えております。
○佐藤（謙）委員　成功、不成功という言い方はと言われましたけれども、震災ということを考えれば、その後の処理で弱者がやはりつらい思いをする。自分の住みなれたコミュニティーというものを離れていかなければいけないということがもしも量的にかなりあるとすれば、これは大変深刻な問題だというふうに私は考えます。
　今、例えばこれから住民が、多数さえ押さえれば建てかえが可能になるという法定建てかえというものが現実にあるとすれば、実に具体的な老朽化に直面している、郊外型で低層の四、五階、あるいはエレベーターもない、高齢者ばかりが取り残されている、そして電気容量も大変低いといった、そうしたところの建てかえ問題をこれから考えていくと、コミュニティーという点からいって、私は、弱者の視点に立った、そうした視点が必要だと思うんです。
　そこで、最後の質問になるわけですけれども、改修とか補修によって再生する、そういう道というものがしっかりとあるべきだということを私どもの政党でも主張してまいりました。環境負荷の低減という人類的な課題への対応という意味で、今後、区分所有法のときの附帯決議で、マンション長寿化や再生に関する調査研究促進について我々なりにいろいろと議論をしてまいりましたけれども、国交省は具体的にどんな取り組みをしようとしているのか、してきたのかを簡潔にお示しいただきたいと思います。
○高木大臣政務官　先生今御指摘されました痛みをという部分、弱者の立場、これはまさに、役所としても考えなければいけない以上に、私たち政治家がしっかりとそこのところに視点を置きながら今後考えていかなければいけない、それはしっかり肝に銘じてまいりたいと思います。
　その上で、マンションの長寿化及び再生についてなんでございますが、ストックの有効活用、環境負荷低減の観点から、マンションの長寿命化に加えて、構造躯体を生かして内部の改善または増改築の再生に関する調査研究、その成果の普及、これは重要なことというふうに国土交通省も考えております。
　その上で、このため、平成九年度から国土交通省としては、高い耐久性を持った構造躯体と可変性の高い内装等により構成されるスケルトン・インフィル住宅、この技術を、またさらには、既存のマンションの老朽度の判定や適切な改修手法に関するストックの長寿命化、再生技術等の技術開発に取り組んでおります。
　また、その成果の普及を図るために、耐久性等の高い仕様を備えた一定のマンションに対する助成として二十一世紀都市居住緊急促進事業、また、住宅金融公庫融資の基準において耐久性に配慮していく。さらには、住宅品確法に基づく住宅性能表示制度により、劣化をおくらせる対策や維持管理のしやすさ等について情報提供を行う。またさらに、マンションの建てかえか修繕かを判断するためのマニュアルを作成し公表するといったことに国土交通省として取り組んでおります。
○佐藤（謙）委員　時間が来ましたので、最後に、本当に困っている、資金的余裕のない方々も含めて、これから建てかえと同時に、そうした改修、補修というものにより重要な面があるんではないかなと思います。
　例えば、スーパーリニューアルですとかリファイン建築だとか、住民にいろいろなメニューというものを提示していく。先ほどのスケルトン・インフィルですとか、そういう新規の技術というものをどんどんつくり上げていくということは、それはそれでいいんですけれども、既存のマンション対策として、新規のものとは違ったメニューをしっかりと国民に提示していくのも国土交通省の重要な役割だと思います。
　さらには、最後にちょっと御指摘があったと思いますけれども、老朽化の客観的な基準、建てかえなのか補修なのかという、そうした基準というお話がありましたけれども、老朽化の客観的な基準というのも我々は考えていかなければいけないと考えております。
　時間が超過してしまいました。これで質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○玉置委員　それでは引き続きまして、質問をしていきたいと思います。
　本日は、道路問題、道路の特定財源、そして北朝鮮不審船問題、そして交通バリアフリー、この辺を中心に大臣並びに関係の局長さんにお伺いをしていきたい、こういうふうに思います。
　道路の予算関係をずっと見ておりますと、毎年毎年ほぼ一定額が計上されるということになっておりまして、地方道路の方も一向に減ってきている様子は余りないということでございます。
　いつも思うのは、財源的には、一般財源としての税収が今落ち込んでおりますが、自動車関係諸税そして道路特定財源と言われるところについては年々増加をしている。こういうような状況でございますから、道路財源が減らない限り道路がいつまでも続けられていくのではないかということで、自動車ユーザーに対する負担が一向に軽減されない、これを毎年毎年行政の方を回りながらお願いをしているということです。何とか負担軽減につなげてほしい、こういう話をしているんですが、一向におさまらないということでございます。
　どういう形でどこまで道路整備をしなければいけないかということをどういう形で表現するかというのは、いろいろ考えたんですが、非常に難しいんですね。
　例えば、高速道路や一般国道、地方道その他ありますが、道路延長で比較をしても、国それぞれによって、人口密度や国土の大きさが違うということもありますし、市街地道路でも、日本のようにきめ細かく道路がつくられているところと、外国のようにそうでないところというのがあります。それから、人口当たりの延長距離とか、あるいは人口当たりの自動車保有台数に比較をしてどうなのかとか、いろいろな比較の仕方があるんですが、国土交通省として、最終的に道路というのは何を目標に計画を組まれているのか。これをまず大臣にお答えをいただきたいというふうに思います。
○扇国務大臣　私は、道路というものは、その国の経済的あるいは産業的、それから社会資本整備、国民の生活、そういうものに直結する大事な大動脈だと思っております。けれども、その大動脈というのが、動脈をつくるだけで静脈は要らないのか、あるいは、動脈の幅もどれくらいなのか。今、玉置議員がくしくもおっしゃいましたけれども、各国の人口、国土、あらゆる面と比較してどうなのか。
　そういうことを考えますと、日本は御存じのとおり、戦後今日まで、あの荒廃とした中で、国道さえもろくになかったあの戦後から今日まで、営々と皆さん方に御協力いただいて、一時は経済大国、経済の世界のトップクラスになるまでになったのも、道路整備、鉄道も全部ございますけれども、そういう意味では、道路整備というものの果たしてきた役割、それが今日の日本の位置づけに大きな役割を果たしてきたと私は思っております。
　当時は、欧米先進国にすべての面で追いつけ追い越せが目標でございました。けれども、その追いつけ追い越せの基本的なものは何か。それは、社会資本整備であり、流通を短時間に仕上げるということがすべての、経済、産業あらゆる面での大きな役割を果たしてきたと私は思います。
　ただ、その道路が、今申しましたように、動脈だけでいいのか、あるいは、今玉置議員が外国に比べて細部にわたって行き届いているとおっしゃったのは静脈の部分だろうと思いますけれども、私は、その静脈と動脈が果たして今の道路行政でつながっているかどうか、これがクエスチョンマークだと思います。
　大動脈の基本的なものは、国民の皆さんに全国の地図の中で示して表示してあります、一万一千五百二十キロと。けれども、静脈が果たしてつながっているかというと、ある地域によっては、先の方の静脈はあるけれども、その静脈が動脈につながっていないという部分も今やなきにしもあらずということで、ひとえにつくり続けた道路というものの役割は今一たんストップして、道路行政を見てみますと、行き届かない点、また欠陥が多々出てきております。
　一生懸命やり過ぎて道路行政にむだはなかったのか。むだはあるでしょう。また、一部の業者が大変、親会社、子会社をたくさんつくって路線をふやすために業者がふえていく、これも問題だろうと思いますし、少なくとも、渋滞を緩和すると言ったのに、車の台数と道路整備とが追っつかなくて、今渋滞による経済損失というのは、全国で年間で約十二兆円の渋滞の経済損失をしていると言われるようになってしまって、果たして道路の役目がどうなのかというクエスチョンもできています。
　また、ピーク時には四十分以上踏切が閉まったまま、これも少なくとも全国に約千カ所ある、これも問題になっています。
　また、電線の地中化等々をしようと言いながらも、いまだにできていない。道路は、車が走る道路と人、その間に邪魔をしている電柱の地中化をしようというのも、全国の市街地では電柱の地中化も一・六％しか達成できていない等々、言えば切りがないんですけれども、そういうことも含めて、道路行政のあり方が、ただ道路をつくるだけではなくて、つくったもののメンテナンスと、そのメンテナンスに係る子会社、孫会社の設け方と、あるいは新規をどうするか、そういう境目に来ているのが今の道路行政の現状でございますので、政府を挙げて道路関係の見直しをしようというのに取り組んでいるのが今の現状でございます。
○玉置委員　お言葉は簡潔にぜひお願いしたいというふうに思います。
　国情から見て、比較的形態が近いのはイタリアかなという感じがするんですが、高速道路と一般国道の比率とか、国土面積当たりの道路延長、そして人口当たりの道路の距離、自動車保有台数当たりのという、大体数字的に非常に似通っている。あるいは、フランスなんかでも実は高速道路にかなり最近力を入れ始めているし、ドイツは昔からアウトバーンという大変大きな無料の高速道路がありましたというふうにあります。
　そういう中でやはり問題になってくるのは、特に道路財源に今使われているのは、大部分、一般国道、地方道ということになるわけでありますが、この道路財源そのものが非常に範囲を拡大されて使われてきているという心配を私どもしているわけであります。
　もともと、自動車ユーザーの負担、これも緊急という名前のもとに道路財源がかさ上げをされる、暫定税率で負担が二倍以上に拡大をされた、こういうことがあります。
　そして、自動車関連ということで、道路に密接に関係するということで事業が始められたはずなのに、道路に密接に関係するというよりも、逆に、道路にあるから道路費用であるという、先ほどの電柱の地中化とか電線の地中化ですね。あるいは地下鉄、それからそのほかにも、連続立体化、これは踏切をなくすためということは一つあると思いますが、やはり電鉄関係の利便性というものを高めるということもあるわけですね。
　そういうふうにいきますと、やたらに特定財源からはみ出た使途がある。それから、都市再開発の街路の部分、この辺についても用途として拡大をされるということであります。そういう状況でございます。
　これは、一つは、公共事業としての一般国道の工事の事業量、これはやはり一般公共事業ということで削減をされてきている。地方道も若干そういう影響を受けて削減されるということになりますが、そうなってくると、道路特定財源が余ってきたから使途拡大をするというふうに思われて、そういうふうにいろいろな口実をつけては、そちらにどんどんと振り向けていくということで、実績ができますと、いや、実績ができて、これだけ今まで使っているんだから、それがふえてきているから減らせないわよというようなことを大臣がおっしゃいますと、我々、自動車ユーザーのいろいろな御意見を聞いていると、もうそういうのは一番困るんだ、実績をどんどんつけて、自動車関係諸税が減らないということであれば非常に困るんだという話を聞いております。
　自動車関係諸税が実際に道路に密接な関係をするということを条件に拡大をされてきているんですけれども、これについて今どうお考えになっているのか、あるいは将来の歯どめをどう考えるのか、この辺についてお聞きしたいと思います。
○扇国務大臣　大変大事なところを、ことしの特に予算を審議していただいておりますので、大事なところを玉置委員に聞いていただいたと思うんです。
　特定財源の暫定税率は、もう既にお話しでございますから、これは省かせていただきますけれども、例えば、暫定税率の中で一つだけ例を挙げさせていただきますと、御存じのとおり、少なくとも普通の二千クラスの皆さん方は二年ごとに車検を受けられますけれども、その車検のときの重量税だけは少なくとも暫定税率で、普通、重量税、車検のときにお払いになるものが三万七千八百円ですけれども、これは暫定税率が二万二千八百円でございます。ですから、この暫定税率なかりせば、これが一万五千円で済むわけですね。
　それを皆さん方の御理解で、道路をつくる、受益者負担ということで負担をいただいているのは今玉置委員がおっしゃったとおりで、この値段というものは皆さんに我慢していただいているんですけれども、そもそも、この道路特定財源というものも、国だけで使っているわけではないということは、御存じのとおりでございます。
　これは、国が使っているものと、地方が使って、今までは国が四分の三で、地方が四分の一でございましたけれども、今回は、三分の二が国で、三分の一を地方にということで、割合を地方にふやしました。そのこともぜひ今回は、予算の審議中でございますので、このことが今までの道路特定財源と違う使い方をしているということを一点御理解いただきたいと思います。
　それから、今おっしゃいましたように、少なくとも今回は、今申しましたように、道路というものが、本来の道路としての役割を果たしていないんじゃないか。特に、環境問題でＣＯ2の排出量を抑制しなきゃいけないというのは、この渋滞にかかわるということも大変多うございます。
　そういう意味では、この特定財源も、今おっしゃった、たくさん入るから回したんじゃなくて、今の道路をいかに有効で、環境的に適応するかということで、できる限り受益者の皆さん方の御理解がいただける範囲で範囲を拡大していって、あかずの踏切でございますとか、あらゆる面で地方への負担をふやすとか、そういうふうに使っていくということでございますので、余っているわけではございませんので、その辺もぜひ御理解をいただきたいと思います。
○玉置委員　私はもう五年以上前から、自動車税は完全に余っている、こういう意識で、というのは、道路仕様を見てもわかりますように、特に目につくのは一般国道ですが、一般国道が最近ほとんど歩道つきになりました。これは多少、安全保障上、交通安全上ということだと思いますが、しかし、ほとんどのところがまた並木道になったんですね。
　私どもの京都の地域でよく見られますのは、周りに山がいっぱいあって、山の間に道路ができて、何でそんなところに並木道が要るんだ。それから、真ん中がグリーンベルトなんですよね。何でそんなの要るんだ。これは、つくるときは高い、それから維持管理はもっと高いんですね。こういうことが平気でやられるということは、道路局関係の方々は原価意識がないのかということですよね。
　それから、財政的にというよりも、長期計画で、今年度の説明のときに、これから五年間、三十八兆円ぐらいの事業量になるでしょうと。今度は金額が決まっているんじゃなくて積み上げ方式になりますということなんですが、それだったら、三十八兆じゃなくて三十兆でできないかということをまず考えて、財政再建の時期ですから、国がやはり切り詰める。
　それから、景気対策として地方道等にやはり事業を展開していこうとすれば、今の二分の一補助金ではなかなか地方が受けてくれないということですね。それについて、逆に補助金を上げて、その分国がやはり負担をしていくというふうに変えていかないと、景気対策としての効果が出ないのではないか、こういうふうに思うんですよね。
　その辺についてはいかがでしょうか。
○扇国務大臣　私も、玉置議員とほとんど同じことを言っておりまして、それはなぜかといいますと、道路局長等々関係者を呼びまして、少なくとも、例えば今の道路公団一つとってみても、維持管理費というのは、四業務の中で、百六十三社の中で天下りしている者がいっぱいいて、そしてその子会社、孫会社が一社平均で十四億八千万も剰余金がある。こういうことが、今おっしゃった、道路のメンテナンスで並木をつくったり、あるいは分離帯の真ん中に木を植えたりと。私は、木を植えたら、この木を直すたびに一車線とめなければいけないんだから、何で手入れをする真ん中、一車線ふさぐような真ん中に、中央分離帯に木を植えるんだと言って怒ったんですけれども、だれの発想だと聞いたんですけれども、そういうことも、今の四業務、保全あるいは確保というような、この四業務だけでもそれだけのむだがあるということは、おっしゃるとおりでございます。
　ただ、今最後におっしゃった、地方分担をふやすべきではないかということに関しては、おっしゃるとおりで、道路特定財源、先ほど申しましたように、今は国が四分の三で地方が四分の一ですけれども、これを少なくとも今回は、国が三分の二で、三分の一は地方にということにいたしますので、そういう意味では、税源の移譲が行われる。地方分権に供することができる。
　そして、その差額というものは、ことしは九百三十億円が地方はふえるわけですから、そういう意味では、地方分権への一助であるというふうにも御理解いただきたいと思いますので、今までのようなむだを省いて、そして、なおかつＣＯ2、環境問題にも抵触するような道路づくりというものは新たに考えなきゃいけない、そういう岐路に立っているのが今だと私は思っております。
○玉置委員　今大臣がおっしゃったのは重量税の問題でありまして、私は補助金そのものの話をしておりまして、直轄事業に対して、あるいは地方主体の事業についての国の補助金の補助率を変更して、今二分の一であれば、臨時的に景気対策として四分の一かさ上げするとか、こういうことができませんかということなんです。何かの機会にまたついでに答えていただきたいと思います。
　それで、なるべく簡略にまとめてお話ししますが、実は、高速道路そのものが今非常に問題になっているんですね。道路四公団民営化の話が出ておりますが、私は、当局が民営化を進めているんですけれども、決して民営化だけが一つの手法ということではなくて、今あるものだけでも、ある程度、考え方によって、安くして、また償還もできるのではないかというふうに思うわけですね。
　道路公団は、今八千六百人ぐらい職員の方がおられます。それで、建設費用とそれから維持管理費用、そういうようなものを含めて決算がいろいろ出ているわけですが、どう考えても、まず日本は高速道路が高過ぎるということが諸外国との比較で簡単に出るわけです。
　例えば、日本とフランスを比較しますと、二対一ぐらいですね。当然日本が二、フランスが一。それから、イタリアになりますと、まだもっと、三対一ぐらいとか、だんだん格差がついてきて、アメリカになりますと、もうほとんどがただですから、比較できないというぐらいなんですね。ドイツもそうですね、ただです。イギリスもただだ、最近市内部だけ取ろうという話がありますけれども。そういうふうに、高速道路の料金が非常に高い。
　それから建設コストですが、日本とアメリカを比較しますと、一キロ当たりの建設費は、アメリカは一・六億円、日本は六十七億円、そういう数字が出ているということですね。
　それから、もともとは償還方式で高速道路がつくられたわけですが、一九七二年にいつの間にかプール制に変更されているということがありまして、国民が、それでも知らずに、ただになるからということで、高いのに乗って、ずっと損をしているということであります。
　そこで、ずっと見てみますと、乗用車が比較的利用が少ない結果が出ています。貨物自動車が非常に多いということもありまして、これはやはり経済の大動脈ということで、自動車輸送にもうほとんど変わってきていることもあるんですが、なぜ乗用車が少ないかというと、地域の都市間、大都市間の交通としてはいいんですが、隣町程度、あるいは自分の町の中での移動、こういうようなところについてのインターチェンジがやはり非常に少ないということがこの利用度に影響しているというのと、やはりいわゆる経費で落ちないと乗らないというか、そういうところもあるということなんですね。この辺を変えていかなければいけないだろう。
　高速道路全体の収益を見ますと、東北道とか首都高、それから東名、名神、そういういわゆる国幹道路の中の基幹道路、これについては採算が十分とれている。場合によっては、東名、名神なんというのは、百円かかるところを、百円取っているけれども十六、七円で実は十分ペイしているということがあります。そこがまた一番交通量が多いということで、考えてみたら、償還財源の大部分を東名、名神、あるいは一部東北自動車道で稼いでいるということなので、ほかのところは償還にも値しないぐらいのところがたくさんあるということなんですね。
　思い切って、そこだけを残して、全部ただにしたらどうだという考え方が成り立つということなんですね。余計な人をどんどんとやはり、やめていただいてと言うと怒られますが、減らしていって、その人たちの人件費負担を軽減するということとともに、余計なところに手を出さないで、上がった収益の一部を償還に充てて、公団としてなるべく余計なことをやらない。そして、パーキングエリアあるいはインターチェンジというものを一般に開放して、どんどんとそこでいろいろな事業展開をしていただく。その上がりは当然、有料部分であれば公団に入れる。それもまた収益の改善につながっていくだろう。
　それからもう一つは、インターチェンジをふやすということですね、無料部分を特に。本当は、有料部分もふやせば、ＥＴＣが進めば簡単に徴収できるわけですから、人件費もふえないということなんですが、特に無料部分をどんどん開放して、その中で地域開発に寄与するようなことをやはりそこの中に取り入れていくということであれば、道路の利用度も上がりますし、その出入り口、インターチェンジ部分はその町にとっては大変有効な活性化のための事業が展開できる場所になるだろう、こういうふうに思いまして、そうなれば、地方税やあるいは国税という形で最終的にはペイできるということなんですよね。そういうふうに変えていかないと、私は、幾ら民営化してやったって、残された負債が簡単に償還できるとは思えないですよね。
　というのは、今非常に安い金利ですが、実際に借りている金利は、当時は六・何％とか非常に高いものを、今償還しているわけですね。平均的には少なくとも四％から五％ぐらいになるだろうということになりますと、今の低い金利で計算しているから幾らという数字が出ていますけれども、実際には二倍、三倍という金額が償還の、実際には払わなければいけない事態になる。こういうことを考えますと、民営化論の中のいろいろな論議が出ていますけれども、やはりそういうことにこだわらずに、本当に何ができるんだということを考えられた方が、確実に新しい時代の高速道路のあり方につながる。
　それから、先ほどの道路財源でありますが、そうあっちこっちに余計に使うならば、高速道路建設も含めて、国の責任ということでやられた方がいいんじゃないかというふうに思いますね。だから、道路関係以外にどんどんと拡大するのならば、むしろ高速道路を国が建設するという形でその財源を道路財源として使っていかれるということがより適切じゃないか、こういうふうに思います。
　長々としゃべりましたが、その答弁として、二分以内にぜひお願いしたいと思います。
○扇国務大臣　なるべく簡潔に申し上げたいと思います。
　今玉置委員がおっしゃったことで、道路は国がというのは、私は基本だろうと思います。特に、今のように産業の空洞化が起こっておりますときには、小泉内閣で外国のお客様を今四百万人を一千万人にしようと倍増計画をしておりますけれども、まずこの受け入れ体制で、今おっしゃった道路料金が高いということも大きなネックになっていると私は思います。
　そういう意味で、私は、おっしゃったように、四十路線の高速道路の中で、償還できている部分というのは五路線しかありません。しかも、あとの二十七路線というのは、毎年毎年累積赤字が多くなっています。そういう意味では、私も、一番最初に、オリンピックのときに高速道路を走ったとき百円で、やがてただになるよと言われて最初に百円払った記憶がございますけれども、今は、だまされ続けて、七百円でございます、首都高自身。そういう意味では、国民の皆さんは私と同じ思いだと思います。
　ですから、もう五線は償還が済んでいるんだから、そこをただにしたらどうだと言うんですけれども、今おっしゃったように、プール制というものをしいているという今の現状では、それもなかなか、ただにするということができない。ならば、では、メンテナンスだけでも、いわゆる保全費だけでも国民の皆さんに持っていただくように下げたらどうだということも私も検討させていただきました。
　そして、今おっしゃった高速道路一つとってみても、パーキングエリアあるいはサービスエリア等々ももっと民間にということで、私は、民間にするよりも、先ほど申しましたように、今の四業務だけでも民間に、どんどん天下りが多くなっていて、そして利益が上がっている分は、道路公団本体は赤字で、そして民間の、上のメンテナンスやパーキングエリア等々、保全事業だけでもこれだけの黒字があるということは私はおかしいと思うんです。
　ですから、天下りだけが悪いとは言いませんけれども、民営化するということは、それを押しなべて一つの会計の中でもうかった部分でつくっていくという、この方式を取り入れない限りは私はできないと思っていますので、上下分離でもうかった部分は食い逃げするんじゃなくて、上下一体で道路にもというのが私の基本的な考え方で、この第三者委員会の答申との整合性というものを今図っているのが現実でございます。
　例えば、少なくとも、高速道路の入り口のもぎりだけでも、チケットを渡すのは二十五社あるわけでございます。そして、その二十五社に幾らお金を払っているかというと、年間で八百七十五億お金を払っているんですね。これでは果たして採算がとれるのか、こういうこともありますので、ＥＴＣでただにしようというんですけれども、皆さんに機械を買ってもらわなきゃいけないからこれも普及しないということもあります。
　私は、基本的には、道路をどこまでつくるべきか。これから、まず、分割ということも言われましたけれども、民間にとおっしゃった、財務諸表という基本的なものがない、ことしの九月しかできないと去年おっしゃいましたから、これをさかのぼって今国会、六月の中ごろ、十八日の閉会までに財務諸表を出して、これだけの財産がありますといって、その中で分割する方法も考えていくべきだと。民間にするには、どれだけの財産があるかまず見せてもらわなければ論議できないというところに立って、今、この国会中に各公団の財務諸表を出してもらって、改善策を一歩ずつ進めていきたいと思っております。
○玉置委員　公団の分割化は、要するに、利用先がどこにあるかによって決めたらいい。最初から幾つに割るということじゃなくて、やはり相手先のあることですし、こんなの本当に民間にしてやっていけるのかという心配もありますから、その辺も含めて柔軟にぜひ対応していただきたいというふうに思います。
　話がかわりますが、本当はもう一件あるんですよね。先ほどの、行革路線のときに三十八兆円という枠でいまだに道路計画がなされているけれども、おかしいんじゃないかということに対してはいかがですか、一言で、三十秒ぐらいで。
○扇国務大臣　どこまでつくるかは、私は、今後はそれぞれの、全国、都道府県を十ブロックに分けました。その十ブロックの市長さんあるいは知事さん、財界人で、各ブロックごとにどこが必要かというのを選んでいただくという方法が一番地域になじむことだと私は思っています。
○玉置委員　それでは、北朝鮮問題をお聞きしていきたいというふうに思います。
　特に、国土交通ですから、海上保安庁を中心にお聞きしたいというふうに思いますが、今のところ、日本人の拉致として政府で認定されましたのは十五名ということであります。私たちの調査委員会で名前が公表されたのは約八十名。大変な開きがあるわけです。
　それぞれの流れを見てまいりますと、昭和二十九年から三十年ごろから拉致だというふうに推定をされる事件が勃発をしておりまして、以来、集中的には昭和五十三年、四年ぐらいにかなりの数が出ておりますが、明らかに海上保安庁がタッチをしたという形跡も一部あるわけであります。
　古いことがわかるかどうかはわかりませんが、その辺を含め、どういうものに対して海上保安庁が今までタッチをされて、拉致問題として政府部内で問題になり始めたのはいつごろなのか、この辺をちょっと確認したいと思います。
○深谷政府参考人　御説明を申し上げます。
　拉致問題につきましては、委員御案内のことかもしれませんけれども、昭和六十三年の国会、地方行政委員会や予算委員会で集中的に取り上げられ、北朝鮮による拉致の疑いがあるのではないかという問題として取り上げられたところでございますが、当庁におきましては、自来、拉致に十分留意した警戒をするとともに、所要の措置を講ずるというふうなことをやってまいりました。
　また、御案内のとおり、昨年の九月十七日には、日朝首脳会談で金正日国防委員長が北朝鮮による拉致の事実を明らかにしたわけでございます。これを踏まえまして、翌月の十月に、海上保安庁としましては、全国の関係管区本部、六つの関係本部に拉致容疑事案の調査室というものを改めて設置しまして、関係省庁などと連携を図りながら、今先生御指摘の拉致と認定されている事案、あるいは拉致の疑いがあるのではないだろうかと言われている事案、こういったことにつきましての事実関係、あるいは当時のそういった関連の不審な船舶に関する調査、こういったものなどを改めて現在実施しているところでございます。
○玉置委員　当時、私たちは民社党という党にいたんですが、昭和五十三年、四年から、拉致問題ありきということでいろいろなところに要請をしました。家族の方と一緒にいろいろなところに、外務省もそうですし、警察あるいは国土交通省、当時の運輸省ですね、海上保安庁、そういうところにお邪魔したんですが、調べた結果何もわかりませんという、ずっとそのまま来ました。
　さっきの六十三年ごろは、アベックで拉致された方が非常にふえた年でもありまして、その辺でようやく、ちょっとおかしいんじゃないかというのが出てきたんですが、今政府でわかっている問題と、それから私ども調査委員会の方が出した名簿があるわけですが、この二つについては、具体的にこれからどういうタッチをされるかということをもう一回お聞きしたいと思います。
○深谷政府参考人　ことしの一月に、北朝鮮当局によって拉致された被害者等の支援に関する法律というのが施行されております。この法律に基づきまして、先生御指摘の十件十五名につきましては、拉致被害者として法律の手続にのっとり認定がされておるところでございますが、同時に、他方で、特定失踪者問題調査会の方でも、いろいろ疑いのある人というもののリストを公表されております。これまで二回にわたり、約二百名を超える方のリストが公表されておりますので、私どもといたしましても、先ほど申し上げましたように、拉致容疑事案調査室を各関係本部に設置しておりまして、当時の事案の再調査、これを関係の方面ともよく協力しながら徹底を図りたいということでございます。