Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○長田委員　それでは今度は底をつく話をいたします。
　建設財源としてもう一つ、新幹線の保有機構の余剰金についてでありますけれども、この考え方は、金融市場の低金利の傾向を前提として考えているのですね。新聞の報道によりますと、日銀は今月下旬にも二・五％の公定歩合を〇・五％引き上げる、その方針を固めたという報道がなされております。そこで、過去二年間における長期債務の借りかえによる余剰金の発生状況についてはどうなっておるのか、金額をお示しいただきたいと思います。
○丹羽政府委員　新幹線保有機構が保有しております債務は約八・五兆円でございますけれども、それの六十二年度首におきます平均利子率というのは七・一％、そういうことでございます。現状は、今の日銀の話はちょっと別といたしまして、五％程度の低金利での資金調達が可能とされております。
　具体的には、六十二年度において約三千四百億、それから六十三年度においては四千百億円の新たな資金調達を行っておりますので、これによりまして、六十二年度首で算定した債務償還のための所要額が六千九百三十一億であったのに対しまして、今回の法案で改正いたしますが、その改正前の基準で考えますと、平成元年度の首の債務償還のための所要額というのは六千七百八十八億となります。それで、この間の余剰発生額は年額百四十三億円ということが計算で出てまいります。
○長田委員　わずか二％の金利差で百四十三億円という金額が余剰金として発生しておる、こういうことですね。では、仮に金利が上昇いたしまして新幹線保有機構の余剰金が当初より大幅に減少した場合、その分の財源はどう充てるのでしょうか。
○丹羽政府委員　今まで御説明していますように、新幹線保有機構の方の余剰を充てるという話は低金利の話でございます。それで、今現在、新幹線保有機構が発足してから二年たっているわけでございますが、その二年間も含めて、一たん低金利で調達したその効果というのは、先ほどの議論にもございましたように、長期債務は例えば二十五年とかそういった長期の債務でございますから、その二十五年間なら二十五年間の効果が発生するわけでございますので、相当長い期間続くと思いますので、今のところ先生御指摘のようなことの心配はないと考えております。
○長田委員　金利が下がり、上がるということは、幾ら長期の債務でありましても変動金利なんでしょう、固定金利じゃないのでしょう。固定金利ならばこういう余剰金は出ないのですよ。変動金利だから余剰金が出たのでしょう。そうすると、公定歩合が上がればいわゆる利率は上がるのです、私も銀行員の端くれですから……。変動金利なんですよ。二十五年借り入れているのだから、この余剰金はずっと二十五年間出ますなんという、そんな答弁ないよ。それだったら何で余剰金が出るのか、固定金利ならば。そういう点でもう一度答弁してください。
○丹羽政府委員　これも舌足らずで申しわけございません。私も実は六カ月ほど銀行員だったことがございますが、先生には及びませんのでシャッポを脱いで御説明申し上げますが、要するに長期債務を借りかえる必要があるわけでございます。それで、新幹線保有機構は毎年リース料で七千億のオーダーぐらいのところを取っているわけでございますが、現実に償還しなければならない長期債務はもっと大きな金額になるわけでございます。したがいまして、さっき申し上げましたように、六十二年、六十三年それぞれに四千数百億とか、そういったような金額の借りかえが発生するわけでございます。借りかえた債務の返済といいましょうか償還期限が二十五年物とか、そういうようなものが例えば資金運用部は全体の五六％ぐらいございますが、その資金運用部資金の借りかえは二十五年というようなことでございますから、そこが低金利で借りた分の影響が長く続く、こういうことでございます。
○長田委員　やはり借りかえの時点で金利というのは決めるわけですね。また借りかえた場合、金利が上がった場合には高い金利を支払う、そういう側面があるのですよ。そうでしょう。おわかりですね。どんどん下がるという状況ならば余剰金というのはますますふえるという考え方はできますけれども、そうじゃないと思っているのです。私は、そういう不安定要素を計算に入れるというのは先行き大変問題を残すだろう、禍根を残すだろうというふうに考えております。
　そこで、仮にですけれども、最悪の場合を考慮した方がいいと私は思っておりまして、余剰金が発生しない、全然余剰金がない、こういう場合においては整備新幹線の建設については影響を及ぼすと思いますが、どうでしょうか。
○丹羽政府委員　先ほど来の答弁の繰り返しになりますので恐縮でございますが、私どもの方といたしましては、今の借りかえの低金利による影響というのが相当長く出るとかそういった事情を踏まえておりますので、そのような心配は今のところしていないというところでございます。
○長田委員　私は、そういうことは財源として大きな部分を占めておりますから、そういう点で、余剰金がなくなってしまった、もう財政的にできませんよということで整備新幹線の工事がストップするようであるならば、これは大きな問題であろうということで老婆心ながらお尋ねをしておるのです。佐藤大臣、どういう御見解でしょうか。
○佐藤国務大臣　今、丹羽審議官が御説明したとおりでございまして、私たちはそういうような事態が発生しないというふうに考えております。
○長田委員　それでは、ただいま新幹線保有機構の余剰金についてお尋ねしたのでありますけれども、ＪＲ各社の長期債務の借りかえによる余剰金は当然発生していると私は思います。先般、運輸部会で私たちはこの資料を要求したのでありますけれども、明確な御回答をいただいておりません。ここにいただいておる回答では、昭和六十二年四月一日現在の承継債務の平均金利は七・一％だったのでありますけれども、借りかえ時の平均金利は、例えば同じ昭和六十二年度で、東日本では四・九％、東海、西日本でも四・九％となっておるのですね、この表を見ますと。すなわち、六十二年度では、七・一％から四・九％を引きますと二・二％の金利差が出ておる、こういう状況であります。私は先ほど保有機構の問題でも例を挙げたわけでありますけれども、そういう点、二・二％の金利差というのは非常に大きいわけですね。これは民営・分割されたＪＲ各社の利益として当然計上されるということでありましてそれに異論はないのでありますけれども、私はそこで、ＪＲ各社におきましては駅舎の整備であるとか安全対策であるとか．あるいは需要の拡大のためのいろいろな施策というものを実行されておると思いますけれども、この点についてはどうなんでしょうか。
○丹羽政府委員　先生御指摘のとおり、最近の低金利傾向というのはＪＲ各社の経営に対して好影響を与えているということは事実でございます。ただ一言、保有機構との関係の違いを申し上げさせていただきますと、保有機構の方はそういう法律に基づく制度がございまして、一定の制度の中で借りかえなりなんなりをして、その結果出てくる余剰という形になるわけでございますが、ＪＲ各社は民間会社でございますのぐ今先生がおっしゃった政保債の今の借りかえの部分というのは確かに法律でそういう措置がございますけれども、そのほかのいろいろな設備投資その他につきましては自己資金を充てるとかいろいろな会社経営上の判断がございまして、そこはまさに民間会社の経営陣が考えていく話になるのではないかと思います。
　それで、今先生が御指摘になられた、ＪＲが、金利負担が軽くなるということも一つとして、経営の状況が比較的順調だということは私どもにとっては非常にありがたいことだと思っておりますが、それは基本的には、まずはＪＲ自身の一つの仕事としては株を上場するまで経営基盤を強化して一上場したその株の売却益を清算事業団が持っております長期債務の返済に充てる、こういうところが国鉄改革の、また引き継いでいるＪＲとしての使命が一つあるのではないかと思っております。そういうことが基本でございますが、ただ、そうはいっても、その間当然公共事業を経営しているわけでございますから、その分の公共性に着目した必要な投資ということは当然やっていただかなければならないかと思っております。
　それで、ただいまＪＲ各社の平成元年度の事業計画というのがございますけれども、各社の設備投資額というのは七社計で六十三年度を一千億以上上回る四千九百億程度、そういうことを計画しております。それで、当然安全対策とか輸送力増強の方にそれが回っていく、投資されるということになり、それは積極的に取り組んでいると思っております。
○長田委員　私は、財政的な問題というのが整備新幹線で大きな課題ということをずっとるるお話申し上げました。また、いろいろ御答弁をいただきまして、大変大臣も自信をお持ちのようでございますから、次にこの整備新幹線の今後十年間における線区別経営収支の見通しをお尋ねしたいと思います。特に、在来線をそのまま存続した場合と在来線を廃止した場合、また転換した場合、いろいろ違うと思いますけれども、それぞれの収支の見通しをどのように試算されておるのか、この点についてお尋ねをいたします。
○丹羽政府委員　ちょっと手元に今収支の資料を持ってないのでございますが、その収支が反映される需要予測を申し上げたいと思います。
　東北新幹線の盛岡－青森間、これは運輸省案に基づいて行ったときの需要予測でございますが、平成七年度、これは昭和でいいますと七十年度でございますが、それと平成十二年度、昭和の七十五年度、その二つをとっておりますけれども、平成七年度で一万二千人、それから北陸新幹線の東日本部分、高崎－長野間、これが平成七年度で一万七千人、それから長野－直江津間、これが同じく七年度で七千人、それから西日本、直江津－小松間、これは一万七千人、それから九州新幹線の博多―西鹿児島間、一万三千人。必要あれば平成十二年度も申し上げますが、とりあえず七年度の段階ではそういうことでございます。
○長田委員　私がお尋ねしたのは人数じゃなくて、経営のいわゆる経常収支といいますか、そういう見通しをお尋ねしたわけであります。それはわかりませんか。
○丹羽政府委員　若干資料を探すのに手間取って申しわけございません。
　今の平成七年度の話でございますけれども、収支改善効果で考えまして、東北新幹線、運輸省案でいったときに八億円、それから北陸新幹線は七十五億円、これは北陸新幹線の東日本会社分でございます。それから北陸新幹線の西日本会社分、これは七億円、それから九州新幹線につきましては六億円の赤字、こういう形でございます。
○長田委員　全部赤字ですか。
○丹羽政府委員　九州新幹線以外は全部黒字でございます。
○長田委員　これは運輸省の案ですか。試算ですか。
○丹羽政府委員　これは運輸省案で、整備新幹線をいろいろ御議論をいただくときの委員会に出した、いろいろ前提を置いた案でございますが、これは現在の財源負担をやったものではございませんで、借入金がゼロという前提の試算でございます。
○長田委員　一昨年の十二月十八日の朝日新聞によりますと、前日の十二月十七日に総理官邸で開かれた政府・自民党財源問題検討委員会の小委員会で明らかにされたＪＲ各社の七十年度、七十五年度の需要予測をどう試算するかということで試算が載っておるのですね。この報告には、たしか
従来型の新幹線を想定した数字でありまして、直接今回の三線に当てはまるものではないかもしれませんが、例えば東日本の七十年度の収支は、政府が三百四十四億円、これに対しまして会社は二百二十七億円、西日本のそれは、政府が七百九十億円に対しまして会社は四百六十八億円、こういう物すごい試算の数字の違いが出てきておるわけですね。総じて政府試算よりも会社の試算の方が相当下回っておるというのがこの試算を見てもわかるわけであります。
　ここで私は、ＪＲ各社が収支予測を厳しく見ておる、そういう点は認めるわけでありますけれども、この開きが実は相当ある。今試算を伺いますとちょっと甘いかなという感じが私はするのでありますけれども、ＪＲの見方としてはどんな見方をしておるのでしょうか。
○丹羽政府委員　ただいま先生御指摘の新聞報道のときの政府試算とＪＲ試算というのは、それぞれ別に試算いたしまして、それぞれがいろいろ考えた前提条件でやった試算でございます。今回の収支試算に関しましては昨年いっぱい基本的には議論をしてきたわけでございますが、その収支試算についてはそのときどきにＪＲ各社と私どもの考え方とのすり合わせを行いまして、ＪＲ各社は私どもの試算についておおむね妥当という考え方を持っておいでです。
○長田委員　いろいろ財政問題でお尋ねをいたしました。私はそういう意味で、整備新幹線が間違いなく開業できる、そういう体制をぜひ整えていただきたい、このように熱望いたします。ただ、財源問題については不確実的要素は相当あるように思いますので、この点は十分慎重の上にも慎重に、詳細についての計画をぜひ立てていただいて、どうか遺漏なきようによろしくお願いしたいと思っております。
　私の質問は以上で終わります。
○森田（一）委員長代理　小渕正義君。
○小渕（正）委員　今回の法案に対しましては、もういろいろとかなり問題点その他についての指摘がされておりますが、若干重複するかもしれませんが、おさらいの意味で質問したいと思います。
　まず最初に、このたびの整備新幹線の問題について、政府・自民党で合意を見てこういう計画が出てきたわけでありますが、その場合の当時の新聞論調すべて、マスコミ全般的に問題点をあいまいにしたままの非常に政治的決着だというような論調がされておったわけであります。これはどの新聞を見ましても、ほとんど非常に特徴的にそう
　いった傾向だったと思いますが、そういう意味で、もう一度おさらいの意味で、今回の計画の概要について、それぞれ三線の概要を説明願いたい、かように思います。
○丹羽政府委員　概要をお答え申し上げます。
　若干答弁が長くなりますが、お許しいただきたいと思います。まず、昨年八月の政府・与党の申し合わせで合意しました規格低減案というのがございますが、これは全国新幹線鉄道整備法に基づきます整備計画の区間に即しまして、技術的一専門的な立場から詳細な検討を行いまして、その上で段階施工の考え方を導入して投資効果を考え、各線ごとに極めて時間短縮効果の高い施設整備を行うことといたしました。そしてこのような観点から規格の圧縮を行っております。
　それが具体的には、まず全国新幹線鉄道整備法に基づきます。その整備計画の区間のうち、在来線の線形が悪くて、新線を建設すれば時間短縮効果が非常に高い、そういう区間がございますから、そういう区間を新線で、その規格は新幹線の規格で建設することといたしました。この場合に、既設新幹線に直接接続しない区間でありましても、時間短縮効果の高い区間でありますれば、その区間の整備を行うということといたしました。
　これらの新線による高速化の効果を直ちに発揮できるようにするために、当該新線に標準軌を敷設、これを標準軌新線と言っておりますが、標準軌を敷設することと一緒に接続する在来線を新幹線の直通線化する、いわゆるミニ新幹線をつくる、こういうことと、それからもう一つのやり方は、その新線に標準軌ではなくて狭軌を敷設いたします。そうしてそこにスーパー特急を直通運転する、こういう二つのやり方を考えたわけでございます。この際、前述の標準軌新線プラス直通線化、つまりミニ新幹線化の方策を採用するか、あるいはスーパー特急と称しましたそういう方策を採用するかということは、その各区間におきます旅客流動の実態とか、その新線と既設新幹線との位置関係、そういったようなものから判断することにいたしました。
　このような考え方に従いまして各路線別に申し上げますと、北陸新幹線の高崎－小松間、その区間では、整備新幹線鉄道の整備の目的は、上野と長野、あるいは富山－金沢、そういったところとの所要時間の短縮ということを考えたわけでございます。このうち上野－長野間につきましては、まず在来線が急勾配で線形も悪く、新線を建設すれば時間短縮効果が高い、これが高崎－軽井沢間でございますが、そこに標準軌で新線を建設することといたしました。標準軌にしましたのは、高崎で既設の新幹線、上越新幹線と接続することが可能となりますので標準軌新線ということにいたしました。
　それから次に、上野－長野間の旅客流動を考慮いたしまして、高崎－軽井沢間の標準軌の新線とあわせまして、それから、それと一体的に接続する在来線区間でございます軽井沢－長野間、これを新幹線直通線化と言っておりますが、いわゆるミニ新幹線化することといたしました。
　なお、六十三年の八月三十一日付の文書による申し合わせで、軽井沢－長野間の取り扱いについては三年以内に結論を得るということを先ほど来御説明しております。
　それから、上野－富山－金沢、そういう都市間の話につきましては、在来線の線形が悪くて、時間短縮効果の高いと考えられるのが日本海沿いの糸魚川－魚津、それから高岡－金沢、それに新線を建設することといたしましたが、この際、現在の旅客流動を見ますと、東京から金沢に行かれる方は上越新幹線回りで行く方が多いわけでございますが、東京－金沢の流動と並んで大阪－金沢とか富山－新潟、この流動も中心となっているということでございますので、糸魚川－魚津、高岡－金沢は標準軌にしませんで、当面は狭軌を敷設いたしまして、接続する在来線である北陸本線との直通運転を行う、いわゆるスーパー特急を通す、こういうことを考えわけでございます。
　それから東北新幹線の盛岡－青森の区間でございますが、これは線形の悪いのは沼宮内－八戸というところでございますから、そこに新線を建設することにいたしました。それで、旅客流動は東京－青森とか仙台－青森、そういった既設新幹線を相当程度利用する方が中心でございますので、沼宮内－八戸を標準軌新線でつくりまして、これとあわせまして、一体的に接続する在来線の区間であります盛岡－沼宮内、それから八戸－青森、この間を新幹線直通線化、つまりミニ新幹線にする、こういうことにいたしました。最後に九州の区間でございますけれども、在来線の線形の悪いところは南の方の八代－西鹿児島間でございますので、そこは新線を建設することにしまして、それで、これも現在の旅客流動は東京－大阪－鹿児島よりも博多－鹿児島、そこが中心となっているということですから、当面、八代－西鹿児島間は狭軌を敷設いたしまして博多－西鹿児島が直通で行けるようにする、このようなやり方をとったわけでございます。
○小渕（正）委員　今回の新たな改革に対しまして、マスコミ等のあれを見ますと、本格的な着工は、一応形としては一線のみという形になっているが、実質的には三線同時着工的なにおいのしているまさに玉虫色の決着だ、こういうふうな見方もされておるわけでありますが、これについてはどのように、やはり三線同時着工的な性格として見ていいのかどうか、その点の見解をお伺いします。
○丹羽政府委員　高崎－軽井沢間以外の三線につきましてのいわゆる難工事区間というところがご
ざいますけれども、これにつきましては、先ほど来御説明していますような方式で工事を行いたい、かように考えております。
○小渕（正）委員　はっきりしたあれでないのですが、次に移ります。
　実は今回の計画の中で一番ポイントになっているのは三つほど、幹線の高速化という形、「第二の国鉄」は絶対につくらない、新幹線による幹線鉄道の整備、三つの考え方が基本にされてこの計画が出たと報道されておるわけであります。「第二の国鉄」はつくらないというようなことが基本的な柱になっておりますが、「第二の国鉄」はつくらないということに対してはどのような歯どめといいますかただ観念的に頭の中で、言葉だけで「第二の国鉄」はつくらないと言っても、実際にやっていることが結果的には「第二の国鉄」になりかねない面もございますが、今回あえて「第二の国鉄」は絶対つくらないという基本的な考え方、その背景といいますか骨子といいますか歯どめといいますか、何か新たにお持ちなのかどうか、その点の基本的な考え方をお聞きします。
○丹羽政府委員　整備新幹線をつくるときの建設費につきまして、基本的にはＪＲ側がどの程度負担するかという考え方にあらわれていると考えております。
　それは、先ほど来御説明しておりますが、整備新幹線が開業後三十年間の収支改善効果ということをかたく計算いたしまして、それで収支改善効果に当たる分、これは言ってみますれば営業するＪＲの受益分に当たるわけでございますから、その受益分の範囲内でその部分を貸付料という形で建設主体である鉄建公団に払う、こういうことをＪＲ負担分の一つの財源に考えたわけであります。この考え方の限度におきましては、ＪＲの経営に悪影響を与えるという話にはならない、こういうことになるわけであります。
　それから、もう一つのＪＲの負担分と考えられる新幹線保有機構の余剰分につきましても、現在のＪＲ負担以上のＪＲ負担があらわれないその範囲内でその余剰を新幹線建設の方に回す、こういうことでございますので、両者あわせて基本的にはＪＲの経営に悪影響を与えない、こういうことになると思います。
　それで、「第二の国鉄」をつくらないということは、膨大な投資によって、それが国鉄の経営に悪影響を与えるような形になったという面が国鉄時代ではございましたので、そのようなことを再び繰り返すことはしない、基本的にはこういう考え方で決定したつもりでございます。
○小渕（正）委員　基本的な考え方は、まずＪＲに負担を余りかけないということのようでありますが、建設費その他について、そういった負担は国が持ったといたしましても、完成後の採算性その他について、結果的にこれがＪＲの負担になりはしないかという懸念もあるわけであります。そこらの採算性についても今回のこの計画の中では余りきちっとしたものが出されてないという批判もありますが、その点についてはいかがですか。
○丹羽政府委員　先ほど大臣も御答弁申し上げましたように、そこの部分につきましての貸付料の計算のもととなる需要予測、そういう問題につきましては極めて慎重に行っていきたいと考えております。
○小渕（正）委員　確かに採算性の問題は将来の仮定の話になりますが、現在における交通体系の流れ、その他いろいろ、将来を見通すのは困難と思いますが、一部マスコミ等では非常に冷やかし半分といいますか、十五年ぐらい先になるが、十年先には首都圏では痛勤で一五〇％、二〇〇％でみんなが苦労しておる中で、北陸その他の地方に行くとすばらしい車両が二両ぐらいでのんびり走っておるというような皮肉った批判をしておるところもありました。いずれにいたしましても、採算性ということについてはこれからの問題だと思いますので、非常に甘く見積もって結果的にはそれが見積もり誤りだったというようなことのないように、そういう意味でより慎重な採算性についての検討をこれからもお願いしたい、かように意見として申し上げておきます。
　それから、今回の問題の一つとして指摘されているのは、現在高速道路それから各地域における航空機の整備発達、また新たにリニア中央新幹線等といった問題がそろそろ話として出ている。こういう新たな事情の中で、これからの我が国における総合交通体系の中における今回の整備新幹線計画の位置づけは果たしてどうなのか。ここらがきちっとされないままに今回このような計画でスタートしようとしているが、そこらあたりが不明確であるという点も一つの大きな批判として出ております。このあたりについてはどのような見解かお尋ねいたします。
○丹羽政府委員　先ほど私どもの運輸政策局長が御答弁申し上げたこととその考え方は全く一緒でございますけれども、総合交通体系の私どもの考え方は、各交通機関が、交通機関の持つ特性ということがございますから、鉄道なら鉄道の特性、そういった特性を発揮することで国民生活とか国民経済上のニーズに的確に対応できる、そういう交通サービスを提供する、こういうことを考えているわけでありますが、これの体系を形成するということは、基本的には各交通機関の競争とその利用者の自由な選択、これによって今の交通体系が形成されていくということがその原則ではないかと考えております。
　整備新幹線の問題につきましては、所要時間が四時間とか五時間程度までの中距離、それから中距離区間での大量輸送、そういうところが整備新幹線の特性ではないかと考えておりますので、特に都市が連檐するようなところにつきましては、それらの都市を結ぶ一つの路線でそれぞれの都市相互間でサービスを頻繁に行えるという点、ここが大きな利点になると考えております。今回の整備新幹線の建設はこのような特性を生かす、そういうやり方で幹線鉄道を整備していくものの一環になると考えております。
○小渕（正）委員　次に移ります。
　今回ミニ新幹線、スーパー特急、こういった新たな形のものが導入されようとしているわけでありますが、それぞれの性能、特徴また効果といいますか、そういうものについてはどのような形になっているのか、少し具体的なものとしてお示しいただきたいと思うのです。
　　〔森田（一）委員長代理退席、久間委員長代
　　理着席〕
○丹羽政府委員　まずミニ新幹線でございますが、これは先ほど申し上げましたように、標準軌新線と接続する在来線を、今までの標準軌新線からそのまま直通に在来線に乗り入れる、そういうことを考えたわけでございます。したがって在来線はゲージを変えた三線にする、そういった形で直通に入れる。こういうことをやりますと、在来区間の最高速というのが時速百三十キロぐらいというところでございますけれども、既存の新幹線の高速性それから乗りかえがなくなること、そういうことによる効果が上がりまして、時間短縮効果を効果的に拡大することができると考えております。
　それからもう一つのいわゆるスーパー特急につきましては、これは既設の新幹線に直接接続しない区間ではございますが、そこに新たにつくる新線部分で時速百六十キロから二百キロメートルぐらいの高速走行が可能であると考えております。したがいまして、そこの新線と在来線とを直通させれば到達時間の短縮が図られる、こういうことでございます。
　それで、各路線別の効果といたしましては、北陸新幹線にありましては、新幹線そのものでつくるときよりも建設費が四二％ぐらいに圧縮されます。それから到達時分は、上野－長野間で考えますと五十分程度短くなります。上野－金沢も同様に五十分程度の短縮で三時間十七分という時間になります。東北新幹線でこれを見てみますと、建設費が五五％ぐらいに圧縮したわけでございますが、到達時分は上野－青森間で現状よりも五十分程度短くなる、そういう形でございます。九州新幹線につきましては、建設費が四九％に圧縮いた
しますので四千三百億ぐらいになりますが、到達時分は博多―西鹿児島間がそのことで考えますと現状より二時間短縮して、今四時間程度かかっているところが二時間七分というところでございます。
○小渕（正）委員　今それぞれの特徴をお聞きしました。それとあわせて時間短縮の説明もありましたが、これらの状況の中で、これの経済的波及効果といいますか、そういうものについてまで何か試算されたものがあるのかどうか。あればお伺いしたいし、ないならないで結構ですが、その点、経済効果についてはどのような判断をされているか、お尋ねいたします。
○丹羽政府委員　経済効果につきましては特に試算したものはございませんけれども、先ほど来申し上げておりますように、運輸省案では先ほど御説明しましたぐらいの時間短縮効果が期待されております。
○小渕（正）委員　それでは次に移りますが、高崎－軽井沢以外のそれぞれの線区ごとの建設着工について、優先順位はどのような基準で決めていくのか、今後どういうふうなスケジュールなのか。そこらあたり、高崎－軽井沢以外のこれからの優先順位等についてのお考えがあればお示しいただきたいと思います。
○丹羽政府委員　着工優先順位につきましては、平成元年一月十七日の文書で明定しておりますように、その前年の八月の着工優先順位を基本的にはそのまま踏襲するということでございます。具体的にはそれがどのようにあらわれてくるかということにつきましては、同じ申し合わせによりまして、並行在来線の取り扱いとか建設費とか収支採算性などにつきまして今後の予算編成の過程において検討いたしまして具体的な結論を得る、こういうことで考えております。
○小渕（正）委員　それでは、予算編成時にその都度この種問題での話、検討、そういう形でそのときそのときの状況によって決められていく、こういうようなことで考えていいわけですか。
○丹羽政府委員　先ほど申し上げたようないろいろな項目を検討しながら、先生のおっしゃるとおりになると思います。
○小渕（正）委員　まさにそのときそのときの政治決着ということになるんじゃないか、そういうにおいが非常にします。その点は非常に問題だという気がしますが、時間がないので先に移ります。
　先ほども出ておりましたが、今回の整備新幹線の建設に当たっては、並行在来線の一部を廃止するというような話も出ておるわけでありまして、先ほどの議論の推移を聞いておりますと、原則的に廃止するかどうかというところまでいってないと思います。もちろん建設できた後の在来線との関係におけるＪＲの採算性の問題もあるかと思いますが、基本的には特殊な在来線以外は廃止するというようなお考えがあるのではないかという感じもしておるのであります。そこらあたりについて、在来線との関係は原則的にはどのようなお考えなのか。それぞれの線区の中で、並行するＪＲの採算ということですべて判断してやっていこうとされているのかどうか、その点いかがですか。
○丹羽政府委員　並行在来線の問題につきましては、基本的には整備新幹線をつくりますと、その整備新幹線の方に輸送需要が移転する結果、残された並行在来線につきましては輸送需要が相当減ってしまう、こういうことになる場面が多いわけでございますが、そのような場合、並行在来線を維持させるという重い負担をＪＲに負わしてはならない、こういうふうに基本的には考えております。したがいまして、高崎－軽井沢の関係の並行在来線以外の並行在来線につきましても、具体的にはその経営をいたしますＪＲ各社の経営判断を踏まえまして、それから関係の地方公共団体の意見も聞きまして適切な対処を行っていくものではないかと考えております。
○小渕（正）委員　常識的にはそういうお考えでしょうけれども、しかし考えてみると、一部の特殊な地域を除けば、並行的になった場合には在来線の採算性はもうほとんどなくなっていく可能性は大きいと思います。これはもう現実だと思います。そういう意味では、今言われたような一応の考え方はあるにしても、結論としては廃止されて
　いくのかなという感じを強く持つわけです。その点は、今の答弁ではこれ以上求めてもできないと思いますので申し上げませんが、すべてＪＲだけの判断に任せるということになりますか。それとも、やはりその地域における地方自治体、また運輸省、そういう関係の中で話すということになるのですか。そこらあたりの考えはどうですか。
○丹羽政府委員　ただいま申し上げましたように関係地方公共団体の意見も聞きますし、当然私どももその判断をしなければならない問題かと考えております。
○小渕（正）委員　このたびの高崎－軽井沢間と同時に一応着手するということで北陸、九州、東北ですか、難工事区間ということでの調査費を一応計上されているわけであります。難工事として三線それぞれ均等に設定した基準、どういう基準でこういうようなものが出てきたのか、その辺についてはどういうふうな考えなのか。あわせて、これは本格的な着工の一環というふうに理解してよいかどうか、この点いかがですか。
○丹羽政府委員　難工事部分の考え方でございますが、難工事部分というのは、従来から行っておりますボーリング調査などによりましてある程度の特殊地質の存在が判明している、そういうトンネルで実際に工事を行った場合に相当の困難性が見込まれて、工事費とか工期という問題につきまして不確実な要素を含む、そういう工事ではないかと考えております。それで難工事かどうかということを確定しなければならないわけでございますが、それは実際に掘削を行って、地山の挙動だとか地質などの確認を行って設計、施工方法を確立して、その結果に基づいて工期の不確実性といったものを解消する必要があると考えております。
　このためには、具体的にはまず断面の小さい横坑とか斜坑とかそういったものの掘削を行いまして技術的な諸データを集めまして、さらに断面の大きい本坑側面の掘削調査を行う、こういうことが効果的ではないかと考えております。
　それで、今回対象にしました東北、北陸、九州各ルートのトンネルにつきましては、特殊地質などの存在が判明しておりますので、実際に工事を行ったときに相当の困難性が見込まれるトンネルということで選びましたのが岩手トンネル、加越トンネル、第三紫尾山トンネルの三つでございます。そこで全額国費による難工事着手事業を行いたい、こういうふうに考えております。
○小渕（正）委員　今回は一二カ所が難工事と指定されておるわけでありますが、大体この三つの線においてはこれ以外にはないと理解してよいのかどうか、その点についてはいかがですか。
○小渕（正）委員　次に、先ほど，出たと思いますがちょっと聞いておりませんでしたので伺いますが、ＪＲが保有機構に支払っている新幹線のリース料は年間で大体幾らの金額になるのか。あわせて、今回この負担割合を固定化するということになっておるわけでありますが、これは具体的にどういう意味なのか。そして、これによってどの程度の財源が見込まれるのか、そこらあたりを少し詳しく御説明いただきたいと思います。
○丹羽政府委員　昭和六十二年度と六十三年度の両年度におきますリース料の年額はそれぞれ七千九十八億円でございます。
　それで、現在の保有機構の貸付料の制度におきましては、貸付料の概算総計年額を既設新幹線の輸送量に応じまして各ＪＲに配分することになり、そのＪＲの貸付料の年額を算定する’こういうことになっておりますので、整備新幹線を建設し、それの開業に伴いまして既設新幹線の輸送量が増加するということがあった場合は、その輸送量の増加が貸付料の配分の算定の基礎に参入されるということになりますので、ほかの既設新幹線を運営する他社は、輸送量に何ら変化がないにしましても他社の貸付料の年額が低下する、そして
その他社が利益を得るという形で整備新幹線の建設による受益が他社に流出する、こういうことになるわけでございます。
　それで、保有機構の貸付料の配分率を固定しまして整備新幹線の建設、開業に伴います既設新幹線の方の輸送量の増加、そういったものが配分の算定の基礎に参入されないように措置することによりまして、整備新幹線の建設による受益が他社に流出することを防止しまして、当該新幹線の営業主体であるＪＲ本来の負担力を確保することができる、こういうこととしたわけでございます。この配分率を固定するのは、今申し上げましたように整備新幹線の営業主体であるＪＲ本来の負担力を確保する、こういうことが主眼でございます。
　一方、その結果、関係の各ＪＲの経営目標が明確になって長期的な経営戦略を立てやすい、こういうメリットが出ると考えております。
　なお、高崎－軽井沢間の貸付料につきましては、現段階では年間約八十億円程度を見込んでおります。
○小渕（正）委員　次に、保有機構が現在負担している債務、これも先ほどちょっと出たと思います。重複するかもしれませんが、この債務の総額、また、そのための金利は大体どの程度なのか。それから、これを今回は借りかえをしていくわけでありますが、金利の問題は、変動性はありますが、どの程度を見込んでおるのか。そして、それによってどの程度の財源が見込まれるのか。これらの点について少し詳細な数字をお示しいただきたいと思います。
○丹羽政府委員　新幹線保有機構が保有しております長期債務は、六十二年度首におきまして、旧国鉄などから承継したものが約五兆七千億円、それから国鉄改革に際しまして清算事業団に対して負担したものが約二・九兆円、合計八・五兆円でございます。これらの債務の平均利子率は六十二年度首で七・一％でございますけれども、現行の金利水準でありますと五％程度の金利で、その返済のための新たな資金調達が可能であると見込んでおります。それで、金融市場が低金利傾向にあるということから発生いたします新幹線鉄道保有機構のリース料の余剰、そういうことによる整備新幹線の財源としましては当面年額百億円程度を見込んでおります。
○小渕（正）委員　質問を提起しておりましたけれども、清算事業団はおられるのですか。――汐留それから大宮等の大都市圏における国鉄用地の売却というのが、地価高騰等の問題と絡みまして現在までそれぞれ凍結されておるのが現状だと思うのですが、これは今後どういうふうにしようとされておるのか。今の状況のままで、今後またしばらくは放置したままにしておくのかどうか。清算事業団のこういった財産を清算していくという立場からいくならば、こういう大口のものに対する処分等を考えないと、国民の税金がそれだけ使われていくわけでありますから、大局的に見たらひとつこの点はもう少し工夫はないのかという気もするわけでありますが、そこらあたりはいかがでございますか。
○丹羽政府委員　国鉄清算事業団用地の原則的な処分方法は公開競争入札ということでございますが、この点につきましては、御高承のとおり、緊急土地対策要綱というのが一昨年の十月十六日閣議決定されました。それに従いまして地価が異常に高騰している地域において公開競争入札を見合わせてきたわけでございますけれども、ことしになりまして二月十日の土地対策関係閣僚会議での申し合わせによりまして、具体的事例に即して地価に悪影響を与えないと判断されるものについては順次公開競争入札を行うことができる、そういうこととなりました。現に、札幌市と仙台市に所在しております二物件につきましては既に入札手続を開始したところでございます。それから、その他の用地につきましても、清算事業団におきまして現在関係地方公共団体と意見を交換しているところでございます。
　先生御指摘の汐留、大宮、そういった大都市圏に存在する大規模用地の問題は清算事業団の債務償還のための貴重な財源でございますが、同時にその地域に残された貴重な開発空間であるということもございますので、その資産価値を高めるということと、地域整備にも配慮しながらその処分一を行う必要があるという問題になるかと思います。このような観点から、関係地方公共団体も参加いたしまして土地利用に関する計画を策定して、これに従って基盤整備事業を進めることとしております。それで、処分までにはまだ数年を要すると見込まれております。
　なお、緊急土地対策要綱におきまして指摘されております、地価を顕在化させない土地の処分方法、そういうものがございますけれども、清算事業団の資産処分審議会で幾つかの方法が答申されております。このうち、小規模な商業業務団地、それを信託に出して信託受益権を分割して処分する方法と、それから、小規模な住宅適地に建物を建てて建物つき土地の区分所有権を処分する方法、この二つの方法については現在その具体化が進められているところでございます。
　それから、先ほど私が答弁しました難工事推進事業の対象トンネルの問題でございますが、今平成元年のペーパーに載っておりました三トンネルだけだということで御答弁申し上げましたが、それは当面のことでございまして、三ルートにおきます他トンネルの取り扱いにつきましては今後また検討すべき問題であるかと思います。どうも失礼いたしました。
○小渕（正）委員　先ほどから、地盤等についてのボーリング調査その他やられて選定したということでしたから、もう全線そういうものをやられた後だという理解で先ほどの答弁を理解したのですけれども、そういうことからいきますならば、まだ三ルートについてのそういった地質調査は全部やられていないということですか。
○丹羽政府委員　三ルートにつきましてのいろいろなボーリング調査などは、現在までのところいろいろな形で行われております。その結果を踏まえて、現在選定いたしました難工事区間に該当するようなものがさらに出てくるかどうかという問題を今後検討するということでございます。
○小渕（正）委員　国鉄清算事業団の方は、どなたかおられるでしょうか。
○久間委員長代理　いないです。
○小渕（正）委員　じゃ、先ほど午前中の質疑の中ででしたか、現在なお再就職された残りの、それぞれ事業団に在籍されている方が二千何百人とかいう数字がありましたが、その内訳を少し聞きたかったのです。これは質問項目には出しておったのですが、だれもおらぬですか。１おられたら、もう多くのことは申し上げません、ただ私が聞いているところでは、全体的な雇用情勢の中ではやはり非常に地域差がありまして、特に北海道や九州はまだまだ非常に雇用情勢が悪い状況でありますからどうしても困難だということで、そういうところに集中的に残られているのが特徴だと思うのです。ちょっと具体的な数字を知りたかったのですけれども……。
○丹羽政府委員　先ほど清算事業団が御説明申し上げましたが、ことしの五月一日現在で再就職先の未定の方が二千六百八十九名おいででございます。この地域別内訳は、北海道が千三百七十六名、九州が千五十七名、あとは本州が二百五十名、四国が六名、こういうことで、全部足しますと二千六百八十九名、こういうことでございます。
○小渕（正）委員　時間も参りましたので質問をやめますが、整備新幹線の問題は長年の懸案事項でありますし、非常に政治的な影響をいろいろ受けながら今日まで来たわけでありますが、一部には、とりあえずこういう形でスタートするにしましても、時の政治情勢の中で三線同時着工みたいな一つの方向が出ながらも、結果的にはまたそれが変わる可能性があるんじゃないかという、関係者の中にはそういう不安もございます。したがいまして、せっかくそれぞれの関係者の知恵を絞っての今回の新しいスタートですから、ひとつこの方針が揺るがないようにぜひ所管官庁としては頑張っていただきたいという要望、意見を申し上げまし
て、私の質問を終わります。
○中路委員　今回の法案は、整備新幹線を建設するための財源対策として提出されたものであると考えるわけですが、我が党は、新幹線の交通手段の近代化、また、これは技術革新の成果でありますし、地域住民の皆さんの利便を考えた場合に、歴史的な方向として、新幹線の整備に賛成の態度を政策でも明らかにしておりますけれども、今回の法案は、この新幹線法案に基づいた建設が本当に沿線住民の願うものであるかどうか、とりわけ財源の見通しについて大変問題を抱えた法案であると思います。そういう立場から幾つか御質問したいと思います。
　整備新幹線については、八二年の着工凍結が閣議決定されて、八七年一月にその凍結が解除された。それは、凍結理由の行革による財政支出抑制策を変更したということになるのか。これまで財源問題でも大蔵省は分割・民営化したＪＲに対して国費を投入することに難色を示していたわけですし、ＪＲも二度にわたっていわゆる公共事業方式による新幹線建設を要望もしていたわけです。こうした経緯を考えて、今回のこの法案においてＪＲが五〇％負担となり国も負担するということになった経緯について、最初に簡単に御説明いただきたいと思います。
○丹羽政府委員　整備新幹線の今回の決定に際しましては、まず六十三年の八月三十一日に、運輸省の規格案で建設費を半分以下に圧縮する、それと着工優先順位、そういったものを決定したわけでございます。その際は、まだ残された問題として具体的な財源措置について引き続き検討する、こういうことで考えられたわけでございます。
　その後、ＪＲの負担割合につきましては、ＪＲ各社の経営に悪影響を及ぼさない、そういうことを大前提として、私企業としてのＪＲの性格とか従来の鉄道助成、国の民間企業への助成との均衡、そういったようなものを勘案しながら検討を進めました結果、まずは既設新幹線のリース料のＪＲ各社への配分率の固定を前提といたしまして、その上での整備新幹線の貸付料と、それから新幹線保有機構において生じます既設新幹線のリース料の余剰、そういった二つのものを財源といたしまして、これによってＪＲ負担の五〇％を確保する、そういう見通しを得たものでございます。この結果を踏まえまして、ことしの一月十七日に、先ほど来御説明しております財源措置がまとめられたものでございます。
○中路委員　この法案による新幹線の建設というのは、昨年発表された運輸省案を実行するものと考えてよいのか。つまり、建設予定の三線はこの財源方式で行われるのか、それから着工の優先順位等について最初にお伺いしたいと思います。
○丹羽政府委員　先ほど申し上げました昨年八月三十一日の決定で着工の優先順位ということを決めております。
　それで、その着工優先順位は次のような形で考えておりますが、その前提はいわゆる運輸省案、昨年の八月に私どもが提案いたしました既存の新幹線鉄道の規格を若干圧縮いたしました。その運輸省案を前提に決めておるわけでございます。
　その優先順位の内容を申し上げますと、まずは北陸新幹線、そのうち、高崎－軽井沢間、これは標準軌新線で行う。なお、軽井沢－長野間の取り扱いにつきましては、一九九八年冬季オリンピックの開催地問題、そういったもの等を考慮いたしまして三年以内に結論を得る、こういうことになっております。それから、その次が北陸新幹線の金沢－高岡間、これは新幹線規格新線、いわゆるスーパー特急でございます。その次が東北新幹線、次が九州新幹線、次が北陸新幹線の魚津－糸魚川間、これは新幹線規格新線ということで、いわゆるスーパー特急でございます。
　このうち、北陸新幹線の一番最初に出てまいりました高崎－軽井沢間の先の軽井沢－長野間、この取り扱いの問題でここに触れておりますのは運輸省案を前提とした案と、もう一つ既存のいわゆる標準軌新線で行うという案と、その二つの考え方がありまして、その取り扱いにつきまして結論が得られなかったので三年以内に結論を得る、こういう形になっております。
○中路委員　財源の質問に入る前にもう一問、いまお話を聞いていたのでお伺いしますけれども、整備新幹線と言っても今お話しのようにミニ新幹線、スーパー特急、こういった組み合わせになつて、従来の新幹線とは相当違う、継ぎはぎ新幹線のような状況なんですね。今の全国新幹線鉄道整備法で新幹線の定義が第二条でありますけれども、「「新幹線鉄道」とは、その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」と言っていますが、こうなりますと、この新幹線鉄道整備法ももう改正しなきゃいけないということになりますか。
○丹羽政府委員　先ほど来御説明申し上げておりますが、全国新幹線鉄道整備法上の新幹線鉄道の定義は、ただいま先生が御指摘になられたとおりでございます。
　それで、今私どもが先ほど来申し上げておりますいわゆる運輸省案の中に、ミニ新幹線とかスーパー特急とかという規格のものを考えておりますけれども、ミニ新幹線は最高速度は百三十キロメートル毎時、スーパー特急の方は最高速度は、これは投入する車両によって異なりますけれども、現在念頭に置いております車両性能でありますと百六十キロから二百キロ、そのぐらいのスピードが想定されております。したがいまして、これは必ずしも先ほどの法律上の定義に出てまいりました二百キロメートル毎時以上でその車両が走行するということにはならないものではないかと考えております。
　したがいまして、平成二年度以降の問題といたしまして、このミニ新幹線なりスーパー特急なりを使う区間に着工することが決定された場合には、先生の御指摘のとおりに全国新幹線鉄道整備法に関する立法措置の必要性について検討することとなると思います。
○中路委員　財源についてお聞きしますけれども、最初に国の負担についてですが、ＮＴＴのＢ型の無利子貸し付けを充当することになっているわけですが、この資金を鉄建公団に無利子で貸し付けて、国が公団に貸付金に相当する金額を補助するということですが、このＮＴＴの貸付制度は三年後、つまり一九九一年度限りで消えると思うのですが、その後どうするのか。運輸省当局では、所管の公共事業費で賄うということも出ていますけれども、港湾、航空、鉄道の公共事業費の枠内で膨大な新幹線の建設費用を充当することは現実性がないと思いますし、とりわけ運輸省所管の公共事業費は毎年マイナスシーリングですから、削減ということになれば到底この予算が合意を得ることはできないと思いますが、この国の負担についての見通しはどうなんですか。
○丹羽政府委員　ただいま先生のお話のとおり、今回の考え方では、国の財源につきましては運輸省所管の公共事業に配分されるべき予算の一部を転用することとする、こういう考え方でございます。
　それで、ただいま決められているところは、平成元年度につきましてのＮＴＴ・Ｂの無利子貸し付けの五十億ということを計上されておりますが、平成二年度以降につきましては、そのときどきの予算の決着時の検討の結果で決めていくということになると思います。
○中路委員　来年度は決まっているけれども、それから後の見通しは今そのときどきでという御答弁ですね。
　ＪＲの五〇％の負担についてですが、これは先ほどから皆さん御質問されていますが、貸付料と交付金で五〇％。貸付料の問題ですけれども、整備新幹線の開業に伴う輸送量の増加分を新幹線保有機構に本来リース料として払うのを貸付料としてプールするということですけれども、本来ならばそのふえた分はＪＲが新幹線保有機構へリース料に加算をする。本来ならば既設新幹線を利用した利用者に還元あるいは債務の返還に充てるべきものだと思います。新幹線保有機構がＪＲと違う
業務は、保有する新幹線の鉄道施設をＪＲに貸し付ける業務が中心なわけですから、何かＪＲの負担というとＪＲが出すような錯覚になるわけですけれども、この財源は、先ほども出ていましたけれども、輸送量の増大を前提にしたものですが、これが狂った場合はこの財源そのものが非常に不安定になりますね。予測ですけれども、どういう予測を立てられておりますか。
○丹羽政府委員　先ほど来御説明申し上げておりますように、ＪＲ負担の五〇％は二つの要素から成っておりまして、そのうちの一つが開業する整備新幹線を経営する営業主体からの貸付料収入、こういうことでございます。これは今の考え方ですと、整備新幹線が建設されて開業する時点までにその内容を定めて、それで具体的な貸付料を決めてまいるというつもりでおりますので、それまでの間に慎重に、内容が客観的にできるだけ適合するような検討を将来続けていきたい、かように考えております。
○中路委員　これも今の段階ではまだ予測の段階なんですね。
　交付金についてですけれども、新幹線保有機構が抱える、今平均七二％ぐらいですか、高金利の債務の一部を借りかえる、生まれる差益を財源としようというものですが、これも同僚議員からいろいろ質問されていますけれども、現在の低金利を前提としているわけですが、経済情勢の変化でこれも差が出てくる。既に今円安によるインフレ状況あるいは金利の値上げの方向も日銀当局から出ているわけですが、金利差がなくなったらどういう状況になりますか。
　　　　〔久間委員長代理退席、委員長着席〕
○丹羽政府委員　これも先ほど来るる御説明申し上げておりますけれども、今回の交付金は、最近の低金利傾向によって債務償還のための所要額が減額する分だけ保有機構に生ずる余剰の一部を活用するものでありますけれども、一たん低金利で調達した効果というのは当分の間は持続するものと考えられるものですから、御指摘のような不安定な要素ということは少ないんではないかと考えております。
○中路委員　繰り返しになりますけれども、しかし、今の交付金にしても貸付料にしても非常に不安定な財源であることは事実だと思うのですね、いずれにしても。確保できなかった場合は予測が非常に狂ってくるわけですね。大きな財源にしている交付金にしてもこの貸付金にしても、全く不安定な財源になっている。あるいは国の方のお金は、先ほどのように毎年毎年の予算でどうするかということを決める。長期の計画の中で、これではせいぜい軽井沢か長野あたりでとまってしまうのではないかという気もするのですが、大臣、この財源の問題、確信あるのですか。
○佐藤国務大臣　御指摘のように、整備新幹線計画については、国土の均衡ある発展、地域の振興開発等に資するものとして、沿線地域の強い要望があったわけでございますが、他方、財源問題について慎重に検討する必要がある。こうしたところでもって、今回の財源措置等について結論を得たところでございますので、財源確保についても、幹線鉄道の高速化の必要性並びに国鉄改革及び行財政改革の趣旨を踏まえて着実な整備の推進を図っていくように最大限の努力を払うということでございます。
○中路委員　余り確信がないような答弁なんですけれども、大変ずさんな、見通しがはっきりしない財源計画ではないかと思うのです。
　もう一つ大きい問題は、特に地方負担についてですね。ほぼ平均で一五％ということですけれども、ルート別の三線の地方負担の額は幾らになりますか。
○丹羽政府委員　三線全体で約二千億円でございます。
○中路委員　ルート別でちょっと教えてくれませんか。
○丹羽政府委員　高崎－軽井沢間につきましては、工事の第一種、第二種、先ほどから御説明しておりますやり方でその負担を分けて、その詳細な数字が出てまいります。それで、高崎－軽井沢間についての地域の負担は一五％程度で、約二百九十億でございます。その他の区間につきましては、基本的には今のような国と地方の負担割合につきましての工事の精査が必要でございますので、そこの部分の計算は基本的には一概に出てこないわけでございますが、仮に今の一五％程度という形でその他の区間についても考えますと、ほかの区間につきましては千七百三十億、こういうことになるわけでございまして、合わせて約二千億ということでございます。
○中路委員　県の負担あるいは関係市町村の負担額ですね、これは何か基準を設けられるのですか。あるいは市町村はそれぞれ任せるということですか。
○丹羽政府委員　関係の県と県の間の負担割合の問題につきましては、先ほどの工事の種別ごとの計算をいたしまして、それでその工事費の割合で負担の割合を決める、こういうことでございますが、その一つの県内の問題につきましては、県と市町村の関係とかあるいは市町村同士の関係、そこはその関係の地域の中で御相談いただきまして決めていただく、こういうことでお願いしたいと思っております。
○中路委員　今決まっています軽井沢－横川、これは群馬県と長野県と市町村については違うのですか、負担は。
○丹羽政府委員　長野県につきましては、今現在、中で御相談をされているというように伺っております。群馬県につきましては、群馬県が負担するというお話を伺っております。
○中路委員　建設総額が一兆三千八百億と言われていますけれども、これ以上ふくれることにはなりませんか。
○丹羽政府委員　この建設費の問題につきましても、先ほど来御説明申し上げておりますけれども、現在計算しております建設費は、いろいろとその要素を長い間の調査の結果詰めた形で計算しておりますので、そんなに狂わないのではないかと考えております。
○中路委員　東北、上越新幹線の場合を見ますと、建設費実績で東北で見ますと三・〇一倍ですね。上越で三・三九倍。インフレの部分を除く建設費でもそれぞれ一・三二倍あるいは一・五三倍ということになっていますけれども、これを見てもなかなか建設費が計画でおさまるという保証はないわけです。建設費が膨れると当然地方負担も増大すると思うのですが、ただでさえ財源が乏しい地方ですね。北陸、九州もそうだと思いますけれども、そうなると、こうした財源の非常に困難な地方にとって非常に過大な負担になると思いますが、この点の見通しはいかがですか。
○丹羽政府委員　先ほど申し上げましたように、建設費の増加要素というのは極めて少ないのではないかと思っておりますが、さらに鉄建公団に対しまして、建設費の増高が出るということは関係者の負担がふえるということに当然なりますので、ここは建設費の増高がないようにしっかりやるようにということを今後とも適切に指導してまいりたいと思っております。