Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○寺島委員　ＪＲの会社が監督官庁に安全意識の問題を指導されなければならない、こんな恥ずかしいことはないと思うんですね。
　先ほど来より、どこに一番原因があったんだといったら、やはり安全意識にあった。そこには根がいろいろあると思います。あると思いますが、やはり憤りを感じざるを得ないし、人材育成だとか、職場の秩序の維持であるとか、管理職を含めた連帯感の醸成とか、そういうことはもうなかなかなくなってきているような社風、風土がある。
　先ほど佐藤委員からもお話にございまして、その質問をしようとしたんですけれども、第三者機関は設置する、こういうお話がありました。
　それでは、ちょっと確認で伺いますけれども、第三者機関を設置するわけなんですが、どのような人員構成で、どのようにおやりになろうとしているのか、お伺いします。
○野島参考人　私どもで安全基本計画というものを策定し、今その実行に入っているところでございますが、この安全基本計画の実行状況等のフォローアップをきちっとしていくために、社外の方も入れた第三者委員会を策定しようと思ってございます。
　具体的な、どのような方に委員をお願いするか、あるいはメンバー構成をどのようにするかというのは、まだ現在検討中でございます。
○寺島委員　質問通告はしていないんですけれども、国にもちょっと聞きたいんですが、このことに対して、第三者機関を設置することに対して、何か指導とか支援をされますでしょうか。
○滝口政府参考人　ただいま野島参考人からお答え申し上げましたように、行動計画を作成するときに、第三者を招いて意見を伺っております。それから、今回、スライジングブロックというパーツが故障した件についても外部の方を招いて原因究明をやっている。こういったような、既にＪＲ北海道でも幾つかのケースで、第三者あるいは専門家の方の御意見を伺いながら対応しているということがございます。
　こういったような問題意識を持ちながら、この三回の特別保安監査の結果などを分析いたしまして、今後のＪＲ北海道の抜本的な安全対策を考える上で第三者の視点というものをどのように考えていったらいいかということで問題意識を持って、現在、検討を進めているところでございます。
○寺島委員　こういう状況を推察するに、社長一人ではないと思いますが、経営陣の責任というのはまさに大きなものがある。基本的な部分が全然だめで、あるいは、ひょっとしたら法律違反もしているのではないかという状況の中にあるわけです。結局、どういう責任をとるのがいいのかということになるわけであります。
　社長にお伺いしますけれども、会社のトップとしてどのような責任をとるお考えであるのでしょうか。
○野島参考人　現在、このような事象を発生させておるということから、当社、会社発足以来、最大の危機的な状況にあるというふうに認識をしてございます。現在、まさに全社一丸となってその安全輸送の確保に取り組まなければならない、また取り組んでいるところでございます。
　私は、社員の先頭に立って不退転の決意で取り組み、ＪＲ北海道の再生を果たしてまいりたい、それが私の責務であると考えてございます。
○寺島委員　報道にもあったとおりのお話であるわけであります。当たり前のことでありまして、そのことが平生できていなかったからこういう問題になっているわけでありまして、そのことについてどう責任をとるかと申し上げたいわけであります。
　現場は、なかなか現場で改善ができないという状況の中で、他のＪＲの皆様を招いてというか、来ていただいて、いろいろと改善の策を練っておられるというふうにも承っております。現場は新しい風を入れてやろうとしているわけですから、経営陣も新しい風を入れて、そして第一歩からやり出すんだということが必要だと思いますが、いかがですか。
○野島参考人　先ほども申し上げさせていただきましたが、私が先頭に立って、この会社の危機を乗り切ってまいりたいというふうに考えております。
○寺島委員　上司は責任をとってくれるという思いがあるから部下は一生懸命働いて、上司に責任をとらせないように一生懸命働くのであろうと私は思っています。こうしたときにしっかりとした責任が明確になるということが、社員が、そうだな、一生懸命やらないかぬなという思いを持たせる要因だろうと思うわけです。その辺を将来にわたって心していただきたい。
　そして、私にも北海道に友達がおります。電話がかかってまいりました。一体大丈夫か、これから北海道新幹線をやるんだろう、今度はあの猛スピードで走る列車、もし何かあれば大惨事になるだろう、怖くて新幹線ができても乗れないなという電話がありました。
　北海道新幹線、しっかりできますか。
○野島参考人　北海道新幹線の開業に向けまして、今準備を進めておるところでございます。安全な鉄道、安全な新幹線を開業させていくということで、今最善の努力をしておるところでございます。
○寺島委員　一番は、意識の問題があった。人の問題がある。経営も大変で、予算の問題もある。上層部に言っても枕木は届いてこない、技術力も低下している、技術も伝承できない。そんな状況の中で、実は新幹線、大変心配であるわけであります。
　最後に、国土交通省にお伺いをいたします。
　国土交通省として、このＪＲ北海道の信頼回復に向けて、これはちょっと大臣に、申しわけないんですけれども、御答弁いただければありがたいんですが、どのように取り組んでまいられるのか、お伺いいたします。
○太田国務大臣　複合的な要因、そして今、参考人の答弁の中でも、こういう事実があった、こういう事実があったと言うんですが、その結果として出た事実一つ一つ、何がそれに対して原因か、あるいは、そういうことを、人がかかわった場合に、動機、背景、そうしたことの方が実は本当の要因、そこの分析をしっかりする。
　そして、信頼回復というのは、現実にきょうも走っている、それは大丈夫だなという、事故を絶対に起こさない、そして次には組織的トラブルというものを起こさない。そして、現実には毎日毎日走っているわけですから、安全に走行しているという事実を毎日見せていく中に信頼というのは生まれるし、それが持続されるということが一番また大事である。
　そして、こういうふうに改善をしましたよということを全国民に見せる改善というものと、そして、それがペーパーで行動指針などというものではなくて、現実に改善が行われて、そして実行が目に見える形で行われているということを見ないと、全国の国民の皆さんは信頼を寄せてくれないというふうに思います。
　その意味では、安全に走行する、持続する、そして改善が見える形で実行される、そうしたことを積み上げていかなくてはならない。そのためにも、今、特別保安監査をやっておりますが、それ以外にも、私自身も、なぜという一番最初の質問の、奥行きのあるところをどういうふうにするかということを毎日毎日考えているところで、それを、タイミングとか時期、いろいろなことを見て行えるようにということを、的確に指示ができるようにということを心がけていきたいというふうに思っております。
○寺島委員　ＪＲ北海道におかれては、監督官庁としっかりと連携を図られまして、一日も早い信頼回復に向けて御努力をいただきますように御期待を申し上げます。
　終わります。
○若井委員　民主党の若井康彦でございます。
　ＪＲ北海道の皆さん、御苦労さまでございます。
　私も一人の鉄道ファンでもあります。北海道を鉄道で旅をするという大変すばらしい経験も何度もさせていただきました。特に、駒ケ岳を望みながら大沼のほとりを列車で行く旅、北海道にとっても本当にすばらしい宝だと思うんです。それが今、大変に安心、安全が揺らいでいるということは残念でございます。一刻も早く安全で快適な鉄道の旅を、国民の足を回復すべく御努力を賜りたいと思います。
　その意味で、幾つか私からも御質問、そして意見を述べさせていただきたいと思います。
　まず、大沼駅の貨物列車の脱線事故に関してでございますけれども、先ほど来議論がございましたけれども、いわゆる分岐器のところで脱線事故が起きるという経験はこれまで何度もあったと思うんですが、皆様は鉄道のプロですから、一般的に言って、あのようなところで脱線が起きるその原因といいますか、ファクターについて教えていただければと思います。
○笠島参考人　現在、運輸安全委員会におきまして事故原因の調査中でありますので、詳細についてはコメントは差し控えさせていただきたいというふうに思いますが、一般的に、曲線区間におきましては車両がレールを外に押し出そうとする力が大きくなりますほか、木枕木の場合は、腐食や劣化によりまして、とめくぎの支持力が低下しやすくなります。
　今回の脱線につきましては、分岐部分ということで今議員の方からお話がありましたが、私どもが調査したところによりますと、分岐部分ではなくて曲線部分ではないかと。レール痕から察しますところ、そういうふうに今、調べて、把握しているところでございます。
　さらに、重い貨物列車が通過する場合にはレールを外側に押し出しやすい、こういった事情も一般的には考えられます。
　今申しましたが、当該の脱線が起きたと思われる区間につきましては、この木枕木区間の、しかも曲線内という場所でございました。
　以上でございます。
○若井委員　国交省のいわゆる緊急保安検査、九月の第一回、そして十月九日から十二日ですか、第二回の検査の後に私どももＪＲ北海道の本社へお伺いし、そしてまた、いわゆる脱線現場と言われているところも視察をさせていただきました。実際に、事故後に、そこの補修に当たられた方々からもいろいろ教えていただいてまいりました。
　あの事故自体の原因については、先ほどお話がありましたとおり、運輸安全委員会が今調査をしているということですので、最終的な結論についてはそこにお任せをしたいと思うんですけれども、それ以後、いろいろな報道ですとか、国交省からの御報告もありましたが、そもそも、あの部分については、いわゆる軌道変位が二・五センチ、本来であれば一・九センチ以内におさまるべきところが、そこまで変位をしていたというお話もあったわけです。
　また、私が現場で保安の係の方にお聞きをしたところによりますと、事故直後に軌道の変位が三・七センチまで広がっていたというふうにお聞きをしております。ということは、恐らく、相当その変位が大きくて、車輪が脱落をする可能性が非常に高い状況になっていた。それが事故の前なのか、あるいは列車が通過をする間に次第にその変位が広がって落ちたのか、あるいは最終的に脱線事故が起きたところで衝撃を受けて落ちたのか、わかりにくいところだとは思うんですけれども、あえて推測をいたしますと、一両目、いわゆる機関車から四両目までは落ちないでそこを通過していって、五両目から落ちている、しかも内側に落ちているということですので、私は、もともと緩んでいた軌間がさらに変位をして、耐え切れずに内側に落ちたのではないかと、仮説ですが、考えております。
　それで、いわゆる転轍器の上を、あるいは枕木の上を引きずられて、外側に乗っていた車輪まで外側に脱落をした、それで九両目まで引きずられて落ちたという状況ではないかと思うんですけれども、この事故現場の軌道変位が三・七センチになっていたという報道はどこにもありませんが、これは事実でしょうか。
○笠島参考人　お答えさせていただきます。
　あくまでも、これも、運輸安全委員会によります事故原因の調査が、今、調査中ということでございますので、私どもの知り得ている情報という前提でお話しさせていただきたいと思います。
　私どもが調べたところの範囲内では、軌間、レールとレールの間の幅ですけれども、これが三十七ミリに拡大していたことがわかってございます。しかしながら、一般的に軌間の拡大の最大限度値、これまでのいろいろな知見では、脱線が起きるということでは四十三ミリというふうにされておりまして、これだけでは必ずしも直接の原因とは言えないと思っておりますが、しかしながら、先ほどの質問にもございましたとおり、列車の走行条件ですとか、あるいは軌道上、軌道の材料の保守の状態等々の条件が変わりますと、やはり軌間の変位量だけ、これが大きかっただけでいきなり脱線が起きたということも言えません。枕木の腐食状況ですとか、あるいは犬くぎの支持力が低下したということで、複合的にレールの押し出し、あるいは小返りが発生して脱線に至ったということも、可能性としてはあり得るのではないかと考えているところでございます。
　以上でございます。
○若井委員　その話は、恐らく、いずれ答えが出ることだと思いますけれども、これに絡んで、私は、幾つかぜひ確認をさせていただきたいと思っていることがございます。
　それは、先ほど工務部長さんがおっしゃったとおり、分岐器そのもので脱線したんじゃないというのは、たしか現場の方もそうおっしゃって、線路の上に傷がついているところが全然違う、そういうことだったと思うんですけれども、ただ、この分岐器を挟んで、いわゆる副本線から本線の方に列車が少しずつ加速をしながら、非常に、ジャガイモ満載のすごい重量級だったとお聞きしていますけれども、それが動いていく中でこれが起きたということは事実なわけであります。
　また、先ほど来質問にもありましたが、いわゆる本線とか、副本線も恐らくそうなんでしょうけれども、マヤ車とかあるいはトラックマスターで比較的測定をしやすいといいますか、そういう場所だと思うんですけれども、ポイントというのは大変にやはり、軌間を測定をしたり、あるいは、もしかすると補修をしたりすることも含めて、手のかかる、鉄道でいえば一番難しいところだというふうに私も思っております。
　それで、後ほど、十一月十五日に北海道新聞さんが書いていますけれども、終了後に、北海道全体の分岐器、二千百カ所のデータが社内で未確認だったという報道をしておられる。
　それを見ますと、十月の二十六日に国交省が函館の保線管理室に監査入りをした直後に、二十八日に二千百カ所のレール幅の状況が調査されていなかったということが明らかになった、こういうふうに報じています。さらに、三十日には、具体的な数とすると、二千百八十二カ所のうち、少なくとも十八カ所が異常なしということが確認されたというふうにありますけれども、この間、この事故が起きてから監査が行われ、軌間の調査をするのに相当な時間を要したというのが事実じゃないんですか。ですから、途中で、九月二十二日には九十七カ所が基準値超えだと。あるいは、二十五日には二百七十カ所になり、さらに、この報道でいえば、十月の下旬の段階で二千百カ所が不明だと。
　これはやはり正直なところ、これをその事故の直後にチェックをするのに大変な時間と手間を要したというのが事実じゃないんですか。そこのところをちょっと確認したい。
○笠島参考人　先ほど来からお話があります大沼での貨物列車の脱線の時点で、私どもも社内調査で、やはり軌間が大きかった、これが一つの大きな原因ではなかろうかという可能性を持ちました。全道にあります同じような副本線の軌間について直ちに調査をしようということで、調査をしたところでございます。
　その後、やはり調査の中でスラックの問題等々が出てまいりまして、順次、そういった軌道の状態を調べを進めておった。そういう中で、分岐器の調査につきましては、冒頭申しましたとおり、まず軌間、線路での、副本線等々での軌間を優先して調べようということで進めておった、そして、その後、本線もということで調べた経緯がございまして、結果的に、分岐器の測定に至るまでには時間がかかってしまったという状況でございました。
　以上でございます。
○若井委員　要するに、その二千百何カ所でしたか、これだけの分岐器、いわゆるポイントのチェックというのには、やはり相当な、要するに手間がかかるということだけは、このことで明らかだと思うんですよ。ですから、緊急の保安検査では、なかなか全体をしっかりつかむというところに至らない。
　そのことは、逆に言うと、先ほど社長おっしゃられましたけれども、軌道は生き物だ、常にメンテナンスしていないと、これは要するにもたないものだということをおっしゃったわけですが、先ほどの側線の話もそうだし、今回、貨物列車が入っていた副本線もそうですけれども、なかなか本線のようには目が届かないところが多いんじゃないかというふうに私は推測をしております。
　推測をしているというのは、後で確認、皆さんの御意見もお聞きをしたいわけですが、要するに、昔のように今の三倍も保線の方がいらっしゃったときには目が届き手が届いたところも、なかなか実は手が届かなくなっている。ただ、その数は、その当時から備えられていたものですから、そのままの数になっている。
　確かに、列車を取り回しするには、いろいろなところに副本線があったりポイントがあったりする方がいいと思いますよ。ただ、これも、要するに、実際にそれをメンテナンスができるかどうかということとの見合いなんだから、私は、もうこの辺でと言うと変ですが、思い切ってその数も減らし、減量して、上手に列車を回す方の話にシフトしていかないと、また起きると思いますよ、こういう事故が。
　非常に危なっかしい、ウイークポイントになるようなところの数はなるべく減らしていくというのが、私は、鉄道に限らず、あらゆるメカニズムの原点だと思うんですけれども、いかがですか、ＪＲの皆さん。そういうふうに思われませんか。
○笠島参考人　議員のおっしゃるとおりでございます。
　貨物列車の脱線事故が起きました大沼駅の二番線につきましては、今、引き続き、使用状況が、貨物列車のみ一日一本という使用状況でございますので、目下のところ、使用停止を継続しているところでございます。
　また、これまでも、列車が入線しないという線路につきましては、使用停止をする手続を進めて、行ってまいりまして、極力保守にかかります労力を削減してきたということがございます。
　また、現在、さらに使用頻度の少ない八つの副本線につきまして、今、使用停止の準備を進めているところでございます。
　また、今後、可能な線路がありましたら、停止が可能かどうかを含めて、引き続き、検討を順次進めてまいりたいと考えてございます。
○若井委員　国交省の方でも、そこら辺のチェック、管理をよろしくお願いしたいと思います。
　話をちょっとかえますが、この間、北海道への観光客の推移を見ておりますと、平成九年に五百九十六万になって以来、ほぼ横ばいで推移をしております。
　ただ、その交通手段別の内訳を見ますと非常に大きな変化があり、昭和四十八年、一九七三年と七四年に百七万を超えた、そこが鉄道のピークです。今は、平成二十年、二十一年、四十一万五千、四十二万一千というふうに、非常に乗降客が減っている。北海道全体の人口も減っていますから、恐らく鉄道の乗降客数はこれまで非常に減ってきているんだと思いますし、また、これからも、このままではやはりじり貧にならざるを得ない。
　ですから、私は、ＪＲ北海道の経営、あるいは鉄道施設のこれからの更新ということも考えますと、どうやってお客さんをふやすかということを本気になって考えるべきときだと思いますが、社長、どうですか。
○野島参考人　今、委員からもお話ございましたとおり、私ども鉄道の輸送量も、御利用いただくお客様の数も、減少を続けております。
　一つには、北海道全体の人口が減少しているといったこと、また、北海道内におきましても、札幌圏中心に道民が集まってきているといったような状況、これが、まず北海道内の流動が少なくなってきているということが、私ども鉄道の方にもあらわれているというふうに考えています。
　また、鉄道と自動車等との競争も激化してございまして、高速道路がどんどん整備されていくという中で、列車を選ばずに道路を選ばれる方もふえてきているといったようなことで、私どもの輸送量が落ちてきていると思います。
　こういった、全体が縮んでいく中でございますが、やはり観光の方に北海道においでいただき、私ども鉄道だけでなく、北海道を旅行していただく、こういったことが北海道にとってこれから重要な施策になる、委員の御指摘のとおりだというふうに考えてございます。
○若井委員　観光庁にも来ていただいておりますが、七年後に東京オリンピックも想定されていますし、北海道、将来に向かって何かいい考えはないんですか。
○久保政府参考人　御指摘のとおり、二〇二〇年にはオリンピック、パラリンピックが東京で開催されるということに決まりました。スポーツの開催地は東京でございますけれども、この開催効果を、北海道を初め、東京以外の各地域にも波及させていくことが重要であると考えています。
　一つには、開催国日本という国際的注目度がありますので、オール・ジャパン体制のもとで、東京だけじゃなく、北海道まで各地域の魅力を発信していくということが必要だと思っています。また、二〇二〇年の時点までに、いろいろなスポーツの大会だとか、事前の練習、合宿というものがありますので、こういう際にも東京以外の各地域にそれらを誘致するような取り組みを進める必要があると考えていますし、我々もその方向で取り組んでいきたいというふうに思っています。
　また、北海道については、特に外国人観光客から見ました場合、雪を初め非常に魅力のある資源がありますので、そういった点もプロモーションの中心にこれからも据えて取り組んでいきたいというふうに考えております。
○若井委員　それで、ちょっと話をかえますが、お手元にカラーの資料をお配りしております。
　北海道に白老という町があり、そこにポロトの森という、これは林野庁が管理しております自然休養林ですけれども、これが既にあります。かなりのお客さんがここを訪れているようですけれども、ここに政府が次の時代に向けて大きな提案をしておられる。ただ、この話、国民の皆さんはほとんど知りません。時間はどんどん迫っている。
　先ほどのカラーの次のページに、「象徴空間の整備に向けたロードマップ」という資料を入れておきました。
　話が唐突なんですが、実は二〇〇七年に国連が、先住民族の権利に関する国際連合宣言を採択しております。我が国でも、その次の年に国会で、衆参両院で、アイヌ民族を先住民族とすることを求める決議をしております。これに基づいて、過去五年間、そのために、それを具体化するために何をすべきかということを政府を挙げてこの間検討してきたというその成果が、象徴空間という言葉になっておりますが、一番最後のページにあります、ちょっと見ていただければと思いますけれども、民族共生の象徴となる空間というものを構想している、そういうことです。
　先ほどお見せしました自然休養林、そこから海の間に小さな町があるわけですけれども、ここに、国交省管轄の公園、あるいは文化庁管轄の北海道では初めての国立博物館、これを全体として象徴空間というものを整備する、そうした構想であります。
　この機会に、このプロジェクトに手を染めておられる皆さんに、ぜひ御紹介をいただきたいと思いますけれども……（発言する者あり）今言うから、それは。民族共生の象徴となる空間について、これは内閣官房ですか、簡単に御説明、御紹介いただければと思います。
○小西政府参考人　お答えいたします。
　民族共生の象徴となる空間、いわゆる象徴空間でございますけれども、アイヌの歴史、文化等に関する国民各層の幅広い理解を促進していくという拠点、さらには、将来に向け、アイヌ文化の継承、新たなアイヌ文化の創造、発展につなげるためのナショナルセンターとして位置づけられておるものでございます。場所は、今委員御説明ございました北海道の白老町に整備を図ってまいります。
　本年の九月ですが、内閣官房長官を座長といたしますアイヌ政策推進会議におきまして、象徴空間の一般公開の時期を平成三十二年度、すなわち東京オリンピック・パラリンピックが開催される年度といたしました。加えまして、その間までの工程を示す、象徴空間の整備に向けたロードマップも了承されましたところでありまして、今後とも、アイヌの方々の意見をしっかりと伺いながら、関係省庁と連携して、しっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○若井委員　北海道に世界じゅうの方々が、あるいは日本全国の国民が改めて関心を向ける、そして、そこを次の時代へ向けての、北海道の、あるいは日本の進むべきテーマとしてここを活用する、そういう方向へぜひ私はこうしたプロジェクトを進めていただきたいと思うんですけれども、現に、ブラジルでは二年後にオリンピックがありますが、その前に、先住民族の国際的なスポーツ大会というのをプレオリンピック事業として行うことに決まっておりますし、また、実はシドニーやロンドンでも、人類社会の交流と連携というのはキーワードとされてきているわけであります。
　ですから、私は、単にアイヌの問題というにとどまらず、北海道で、北海道の皆さんがぜひ先頭に立って、こうしたプロジェクトに取り組んでいただきたいと思う者の一人であります。
　実は、この白老というのは室蘭本線でも大変に重要なポイントだと思いますし、そうしたものを一つの節にしながら、鉄道の、あるいは道路や空路もそうでしょうけれども、そのベースもしっかり整備をしていく、そういう大事な時期じゃないかと思うんです。オリンピックを単に二十世紀型の国威発揚のプロジェクトにしてしまってはならない、そのことをぜひこの機会に国民の皆様に伝えていただきたいと思いますけれども、北海道地方の皆さん、いかがですか。きょうはいないんですか。
　では大臣、よろしくお願いします。
○太田国務大臣　東京オリンピック・パラリンピック、大事なことはいっぱいありますが、一つは、東京オリンピックと言って切らないで、パラリンピックが五十年前と違って行われるということは極めて重要なことで、そして日本全体、首都圏はもとより、バリアフリーとか心のバリアフリーということをとって迎えるということが、本当のおもてなしであろうというふうに思います。
　同時に、今先生御指摘の民族共生ということについて、白老町のポロト湖畔に設定される象徴空間、ここを二〇二〇年に目標を定めて設定するということは、極めて重要であり、意義深いものだというふうに考えているところでございます。
　北海道にとりましては、観光ということも大事だし、そして、先住民の方々と共生をするという新しい姿を見せることが、観光ということと国際的理解を得られるという上で非常に大事なことだというふうに認識をしております。
○若井委員　この事業ですが、先ほどのロードマップによりますと、大変に重要な場所に公園的土地利用というアイテムがあり、平成二十六年、来年いっぱいには構想を固めてその事業に入っていく、そういう段階が書いてありますが、国交省の皆さんからして、これは今どういうふうに進めておられるのか。あるいは、これの全体を進める上で、いわゆる推進をするための具体的なチームとかそういうものが必要ではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○関政府参考人　お答えいたします。
　民族共生象徴空間の整備でございますけれども、現在、国交省といたしましては、公園的土地利用の部分につきまして、基本構想、この検討を進めているところでございまして、平成二十六年度にその基本構想を策定すべく、今その検討を進めているというところでございます。
　その後、平成三十二年の一般公開に向けまして、アイヌの方々の御意見も伺いながら、しっかりと整備を進めてまいりたいというふうに思っております。
○若井委員　このような事業も具体的に進んでいるわけでございますから、それをしっかり支える意味でも、ぜひＪＲ北海道の皆さんには、会社を立て直し、安心、安全の快適な鉄道の整備をお願いしたいと思います。
　また、二年半後には函館に新幹線が行く、二十年たったら札幌まで延ばすという想定で進めておられるわけですから、ぜひこの機会に正すべきところをしっかり正していただいて、すばらしい北海道に貢献していただけるようにお願いをして、ちょっと腰折れですけれども、質問を終わります。
　どうもありがとうございました。
○梶山委員長　次に、高橋みほ君。
○高橋（み）委員　日本維新の会の高橋みほでございます。
　本日は、北海道民の皆様の全ての思いを込めて質問したいと思っております。どうぞ誠実に答えていただければと思っておりますので、よろしくお願いいたします。
　私は、今のＪＲ北海道の現状を見ますと、国鉄が民営化されたときに、赤字路線を多く抱え、基盤が脆弱な北海道で一つの会社をつくるということ自体に無理があったというような方も多くおられます。しかしながら、このＪＲ北海道で多くの人がけがなどをされたということは、真摯に受けとめなければいけないことだと思っております。
　安全運転のために必要な措置を怠っていた、安全運転のために保存されるべき記録が破棄されていた、事故にならないための必要な措置を放置していた、必要なことを怠っていたというのは間違いのない事実だと思っております。
　鉄道事業の経営がうまくいかない、思うように売り上げが上がっていない、それでもコストはしっかりとかかっています。飛行機に乗る人がふえたから鉄道の利用者が減った、過疎化が進んでいるにもかかわらず、政治的な圧力で路線を廃止できない、車に乗る人がふえたから鉄道に乗る人が減った、高速道路が充実したから、便利になったから、鉄道に乗る人が減ったからというようなことも言われています。
　そんな言いわけも考えられるところではありますけれども、そこで野島社長に質問させていただきたいと思います。
　今回の一連の問題は、ＪＲ北海道の内部に原因があるのではなく、外部に原因がある、そんなような感覚というものはお持ちでしょうか。
○野島参考人　ただいま委員御指摘のように、北海道は積雪寒冷地域でございます。また、先ほども申し上げましたが、札幌近郊への人口一極集中、あるいは地方の過疎化が進んでございまして、鉄道経営にとっては大変厳しい地域特性を持っておるところでございます。
　また、これに加えまして、北海道の経済の長期低迷、あるいは、委員のおっしゃっておられました高速道路の延伸、こういったことを背景に、鉄道の運輸収入は減少基調にございます。また、経営安定基金の運用益についても、会社発足当初の約半分まで減少しているといったような状況にございます。
　しかしながら、こういった状況を踏まえまして、平成二十三年度におきまして実質的な経営安定基金の積み増しといったような支援措置を講じていただき、平成二十四年度は単体で九億円、また連結では七十三億円の経常利益を計上いたしました。
　いずれにいたしましても、もとより安全の確保が鉄道事業運営の根幹でございます。何よりも優先すべきことでありますので、こういった外部要因があるから現在の当社のような状況になっているというふうには認識をしてございません。
○高橋（み）委員　ありがとうございます。
　初めの言いわけが随分長かったので、最後、外部的要因ではなく、自分たちの問題であるという受けとめ方がなされていないのかと少々心配になりました。
　野島社長さんは、ことしの六月に社長に就任されたと伺っております。では、誰に推薦されるなどして社長の地位についたんでしょうか。
○野島参考人　当社の社長の選任に関する手続につきましては、当社は国が株式を一〇〇％保有する特殊会社に該当しております。閣議決定に基づきまして、代表取締役社長の候補者につきましては、第三者委員会を設置して、当委員会で評価をいただきます。また、適任であるとの評価をいただきますと、国土交通大臣に対して人事案を提示させていただき、閣議了解を得て、当社の株主総会及びその後の取締役会において代表取締役が選任され、さらに国土交通大臣に認可をいただき、任命されることになります。
　なお、私を社長として選任したのは誰かという御質問でございますが、私に対しましては、当時社長でありました、現在の会長の小池から、後任の社長候補としてどうだというお話をいただき、今前段に申し上げたような手続を経て、ことしの六月に社長に就任させていただいたところでございます。
○高橋（み）委員　ありがとうございます。
　今の御説明でもわかるように、代表取締役を選ぶのは、かなりの手続が必要となります。
　お手元にお配りしました資料の１をごらんください。これを見ると、代表取締役を一人選ぶのにかなりの手続が本当に必要だということがわかると思います。そして、これを見ますと、代表取締役の選任に政府の関与が本当に大きいということがわかるかと思います。
　としますと、今回の不祥事、責任をとらなければいけないのは当然社長さんであろうと思いますけれども、それを選任した政府の責任というのもあるのではないかと私は考えております。国の責任は今回は特に追及しませんけれども、これからは大きな問題になるのではないかと私は思っております。
　少し話題をかえまして、今回の一連の事故、故障等を考えるとき、当然ですが、まずは事故、故障などが起こる前に危険を予知して何らかの対策を行う、それが本当に大事なことだと私は考えております。事故の予防というのは本当に大事なことでございます。
　一つの事故の裏には、幾つもの、冷やりとしたり、はっとするようなことがあったというふうに言われております。これはハインリッヒの法則と言われておりますが、死者が出るような一件の重大な事実の背後には比較的軽微な事件が二十九件あり、その裏にはヒヤリ・ハットするようなミスが三百件程度あるというふうに言われております。
　ＪＲ北海道さんは、社員の方から、このようにヒヤリ・ハットしたような場合の報告を受けつけていると伺っております。このヒヤリ・ハットするような経験の申告は、平成二十二年度は七百八十件、平成二十三年度は八百五十二件、平成二十四年は七百件あったと伺っております。
　私は、平成二十四年の七百件の冷やりとしたり、はっとしたりしたものの経験の報告書をいただきました。結構、こんなに厚くなっております。
　例えば、これはその中の一部を抜き書きというか、ちょっとつくってみたんですけれども、三枚目をごらんいただければと思います。
　Ａというふうに印をつけたところがあるんですけれども、ここでは、運転士さんが、突発の入れかえ作業が発生したために、駅社員の誘導で移動中、ＡＴＳを切り忘れ、誤出発で非常停止をしたという事例になっております。
　ここに載っているということは、事故が起こったわけではない、ＡＴＳをただ単に切り忘れただけというものではあるかと思います。ただ、これを私が見たときに、ことしの九月七日、札幌市手稲区の札幌運転所で、札幌発上野行き寝台特急北斗星になる予定の列車で、運転士がＡＴＳの操作を誤って列車を非常停止させたときの、事故のミスが怖くてＡＴＳを壊してしまったという事例と実はそっくり。もちろん、今回の場合は報告しているので、壊したところまではそっくりではないんですけれども、ＡＴＳを切り忘れたというところまでは本当に同じです。ということは、残念ながらＡＴＳの切り忘れとかいうことはよくあることで、残念ながら改善されていないんじゃないかというふうに私は危惧いたしました。
　次に、Ｂと印をつけているところを見ていただきたいんですけれども、これは、発電機異常が発生したので直ちに停止し、指令に連絡し、床下の点検を行い、異常がないことを確認し、運転を再開したとあります。
　次に、Ｃと印をつけているところを見てほしいんですけれども、ここは、エンジンが停止したため常用ブレーキで停止し、指令に連絡、点検に行く旨も伝え、異常がないことを確認後、許可を得て発車したとあります。
　このＢとＣ、注目をしていただきたいんですけれども、回答が同じなんですね。「乗務員が車両不具合等で不安を感じたら指令に報告し、点検することを継続し、安全運転に努めて下さい。」というふうに書いてあるだけなんですね。これはただ単にコピーして張りつけただけのものなのかなというような、すごく心配を私はいたしました。
　そして、これは、発電機異常があったりエンジンが停止をしたのに、回答は「点検することを継続し、安全運転に努めて下さい。」というものなんですね。私のような素人がこれを見ますと、本当にこれで大丈夫なのかなというような危惧をかなりいたします。
　これらはきちんと安全を徹底的に調べられているのか。これは、もしかしたら重大事故につながるようなヒヤリ・ハットというのは、書面で回答するのではなく、きちんとした対応をしているのかということをお伺いしたいと思います。
○野島参考人　今委員から御指摘をいただきましたヒヤリ・ハットでございますが、確かに、Ｂが四号車の発電機の異常、Ｃがやはり六号車のエンジンの停止というヒヤリ・ハットの事象でございます。これは、投稿者といいますか、このヒヤリ・ハットを申告した者が、左から三番目、四番目に運転士というふうに記してございますが、運転士が運転中にエンジンの異動を感じたということで、その事象をヒヤリ・ハットとして報告したものであります。
　このような事象があった場合には、ここにもございますが、指令等に報告をいたし、あるいは帰着点呼、乗務員、運転士が自分の所属箇所に戻ったときに帰着点呼等で報告をいたします。そうしますと、ちょっとこの具体的な事象については私は押さえてございませんが、車両の検修部門にもそのような情報が伝わり、また、点検をするといったようなことも行っております。ちょっとこの事象そのものについては、申しわけございません、ここではっきりしたお答えはできません。そういった対応をとってございます。
○高橋（み）委員　ありがとうございます。
　ただ、もしそれをなさっているならば、本当はここの一覧に書き加えるべきですよね。安全に運転するようにと回答をしただけで、実際、本当にそこを検査して、本当に安全だったかというのを調べたということを書いていない限り、これが本当に中途半端に放置されたということにもしかしたらつながるんじゃないかと私は危惧しております。
　こういうヒヤリ・ハットというのは、私は、本当にこういうのを集めるということは必要なことで、大事なことだと思うんですけれども、最後まできちんとやっていただきたい、そういうふうに要望したいと思っております。
　あと、気になったのは、お配りした２のページを見ていただきたいんですけれども、ヒヤリ・ハットの数が減少するならともかく、毎年ほとんど変わらず、多くのヒヤリ・ハットがあるんですね。これは私から見ますと、明らかに異常なんじゃないかと思っております。改善しても改善しないならば、それは根本的に問題でしょうし、そもそも改善しなかった可能性もあるんじゃないかというような印象を受けております。
　社長にお伺いします。この高どまりの原因というのはどこにあるでしょうか。
○野島参考人　ヒヤリ・ハット活動につきましては、先ほど委員も御紹介いただきましたが、事故になる前のところでこういった事象を発生したものをみんなで共有し、大きな事故の発生を防ぐというようなことを目的にやっておる活動でございます。
　社員が経験したこういった体験をみんなで共有化するということを目的に今やっておるところでございまして、御指摘のとおり、件数が七百八十から七百件というところで、余り変化がございませんが、件数が多いというと、そういうことが多かったんだろうという推察もできる一方、件数が少なくなりますと、気がついたものも申告しないのではないかということもありまして、ちょっと詳しく分析しないと、件数の多い少ないでよい悪いを判断するということはなかなか難しいというふうに思っております。
　それから、今、この七百件ということにつきましては、社員から出てきたその全てについて、きちっと社員に回答しておる。一方で、現場長からの回答のみで終わっているのではないかという御指摘もございました。
　こういったことは、きちっと社員の声を生かす、どこまで対策をとれているかといったようなことにも関心を持っていかなければならないと考えてございます。
○高橋（み）委員　ありがとうございます。
　何かうまく言い逃れられちゃったんじゃないかなというような印象も持っております。
　さて、先ほども事例を紹介させていただきましたが、九月七日、札幌市手稲区の札幌運転所で、札幌発上野行き寝台特急北斗星になる予定の列車で、運転士がＡＴＳの操作を誤り、列車を非常停止させたんですけれども、この誤操作を隠すために、ＡＴＳのスイッチをハンマーでたたくなどして壊したという事件がございました。
　私は、この事件を聞いたときに、ＪＲ福知山線の脱線事故を実は思い出してしまいました。あの事件のとき、運転士は、伊丹駅のオーバーランの距離を小さく報告してほしいとして、まけてくれへんかと言ったそうです。すなわち、ペナルティーがあるから制限速度を超過して電車を運転したことがこの事故の一因であるというふうに言われております。
　私は、今回のＡＴＳを運転士さんが壊したという事件というのは、もしかしたら同じ問題があるんじゃないかなと思いました。すなわち、重大なペナルティーを与え過ぎているために、それを回避しようとして隠蔽や無理をすることがあるということもあるんではないかと思っております。
　そこで、お尋ねいたします。
　ＪＲ北海道さんは、例えばこの運転士が行った行為、すなわち、ＡＴＳの操作を誤り、列車を非常停止させたような場合、通常の勤務を外して指導、教育をするのでしょうか。もしするのでしたら、どのような指導、教育をされているのでしょうか。
○小山参考人　お答えをいたします。
　大変なことでございますが、今の御質問にお答えいたしますと、本人に対しましては、起こした事象の重大性ですとか鉄道従事員の職責等につきまして、まず、十分指導、教育を行っております。
　以上です。
○高橋（み）委員　何も答えになっていなかったような気がしますけれども。
　社長さん、この件についてお尋ねします。お答えください。
○野島参考人　今、小山の方から御説明させていただきましたが、ちょっと足らないところがございました。
　本人に対しては、乗務をおろし、必要な教育等を実施したところでございます。
○高橋（み）委員　やはり現場からおろしてしまって、何日間か別のところに、隔離とは言わないですけれども、指導、教育するということでよろしいんでしょうか。
○小山参考人　当然、重大な事象を発生させておりますし、また、本人も気持ちが動揺しておりますので、そのままの乗務はさせられないという状況の中で、指導、教育を実施してございます。
○高橋（み）委員　私の質問がちょっとまずかったのか、聞き取っていただけなかったんだと思いますけれども、私は今、壊した人がどうとかというわけじゃなくて、例えばＡＴＳのスイッチを切り忘れたような人が、もしそれを申告した場合に、どのような罰、ペナルティー、指導、教育がされるのかというのをお尋ねしただけです。
　次に行きたいと思います。
　今回、ほかの先生方もたくさん質問されているんですけれども、函館保線管理室は、複数の異常の放置があったにもかかわらず、異常なしと本社に報告し、パソコンには虚偽のデータを入力したというふうに伺っております。
　先ほど佐藤委員の質問に対しまして、野島社長さんが、改ざんしていたところが函館のほかに八カ所見つかったということですが、その八カ所というのを教えていただけますでしょうか。
○野島参考人　先ほど申し上げました函館保線管理室以外に、データの書きかえが現時点で判明しておりますのは、岩見沢保線所滝川保線管理室、同じく富良野保線管理室、室蘭保線所苫小牧保線管理室、同じく室蘭保線管理室、同じく伊達紋別保線管理室、それから旭川保線所上川保線管理室、北見工務所北見管理室、函館保線所大沼保線管理室、これに函館保線管理室を加えました九カ所でございます。
○高橋（み）委員　ありがとうございました。
　余りにも多過ぎて、一度に書き切れないほどでございました。
　さて、レールの補修というのは、十五日以内で直すということが内規によって規定されているのに、放置されたと伺っております。これはどうしてなのか、お伺いしたいと思います。
○野島参考人　いわゆる保線管理室と本所との間におけます業務管理体制の不備、あるいは、ほかの業務を優先してきたといったようなことが原因と考えております。
　また、保線管理室での業務体制の不備ということにつきましては、ちょっと具体的になりますが、現場におきまして検査担当者と補修担当者との間の連携がとられていなかった、また、それを確認する仕組みがなく、確認がされていなかったということが認められております。
　また、本社部門におきましても、現場に対しまして、保守管理体制を構築しなさい、要するに確認する体制をとりなさいという指示をしていなかったということも判明しております。
　まずは現行ルールの徹底が必要であると考えておるところでございます。
○高橋（み）委員　ありがとうございます。
　ＪＲ北海道のレール異常が判明した全道約二百七十カ所のうち約九割で、安いけれども耐用年数が低い木製の枕木が使われていたというふうに伺っております。それで、その交換が必要な枕木はチョークでペインティングをすると伺っております。そうしますと、そのペインティングされた枕木というのは交換していくことになると思うんですけれども、大体どのくらいの日数で交換すると定めているのでしょうか、教えてください。
○笠島参考人　お答えいたします。
　枕木につきましては、定期的な検査を実施しておりまして、枕木の損傷、劣化、減耗等の状況を把握しておるところでございますけれども、交換までの日数については定めを明確にはしておりません。あくまで、枕木の機能が損なわれるおそれが生じた場合などに、必要に応じて交換をするということにしてございます。
　枕木の状態判定それから交換の計画の検討は、保線管理室の検査担当者や責任者が行いますけれども、最終的な実行計画の判断、工事の実施は、その上の機関であります保線所というところの所長が実施するということにしてございます。
○高橋（み）委員　今の御答弁というのは全くおかしいと思いましたね。
　私は、チェックをする人が、もうこれはかえるべきであると思ってチェックをしたんでしょうから、それからもっとまた判断があるというのはやはりちょっとおかしいんじゃないかと思っております。
　よくここで言われるのは、ＪＲさんはお金がないから、現場の人が枕木を交換したくても交換できないんだというようなことも、よくちまたでは言われているんですけれども、その件に関しましては、野島社長、いかがお考えでしょうか。
○野島参考人　鉄道事業を運営していく上で、安全の確保は不可欠でございます。そのためには、きちっとした安全投資あるいは修繕というものを着実に実施していかなければならないと考えてございます。
　当社は、これまで、厳しい経営環境の中におきましても、安全に対して必要な資金を確保するように努めてきたところでございます。しかしながら、結果としては、各分野に十分に行き渡らないという状況が生じ、車両や設備の更新が必ずしも進まなかったという実態はあるというふうに考えておるところでございます。
　なお、現場の声にという御質問でございました。
　現場からは、いろいろな設備改善要求等も上がってまいります。それを全て実施するというのはなかなか困難な状況にございますが、現場の声をこれからはきちっととりたい、現場の声をきちっと反映させていきたいということでございまして、先般いただきました改善指示の中におきましても、二十六年度の予算編成におきましては、本社において現場からの提案を十分に聞き取った上で、安全を確保する上での優先度を考慮しつつ、講ずべき措置が着実に実施できるようにということで、今、二十六年度予算の編成に入っておるところでございます。
○高橋（み）委員　残念ながら、今の野島社長のお答えというのはちょっとおかしいんじゃないかと私は思っております。
　それはなぜかといいますと、現場が、もう壊れてしまっている、かえてくれと言っているのを、予算の関係上かえられないというのは全くおかしいですよね。別に、新しい事業を始めるのに予算がないからそれはできないというのは納得しますけれども、保安上危ない、もう枕木をかえなきゃいけない状況になっているというのに予算の範囲で考えるというような今御答弁だったと考えております。それは、これからもまだまだ事故が続く可能性という芽が今あるんじゃないかと思って、私は大変残念に思いました。
　今、枕木の件なんですけれども、枕木にチョークでペイントしているということは皆さんに見えるんですよね。運転士さんも車掌さんも保安の作業員の方も、ずっとペインティングされていたということは見ているんだと思うんですよね。それを放置していたＪＲさんの体制というのは、本当にこれから変えていかなければいけないときじゃないかと私は思っております。
　ちょっと話題をかえるんですけれども、よく、最初にも申し上げたんですけれども、マスコミさんなどの話では、ＪＲ北海道は経営が苦しいから修繕費を出す予算がない、今の御答弁もそうだったんですけれども、私は本当にそうなのかなというような疑問を持っております。
　そう思いましていろいろな資料を見させていただいたんですけれども、ＪＲ北海道単独の決算では、平成二十五年三月三十一日現在では、利益剰余金がマイナス八億円になっております。しかしながら、グループ全体の連結決算を見ると、この利益剰余金の部分が二百七億円になっております。
　このことはすなわち、グループ全体で二百十億円もの利益剰余金があることを示しておりますが、これは、社長、間違いはないでしょうか。
○野島参考人　連結決算でございますグループ会社、私ども三十社程度と思いますが、それらを全部入れますと、ＪＲ単体よりは利益等が大きくなるというのが実態でございます。
○高橋（み）委員　また全然答えにはなっていないと思うんですけれども。
　私が言いたいことは、親会社にはお金はないかもしれないけれども、子会社でお金を稼いでいるんじゃないのか、このことを何とか利用できないのかと申し上げたのでございます。
　そして、またよく先ほどから何回も言われているんですけれども、ＪＲ北海道さんはお金がない、お金がないというふうにさっきから何度も言われているんですけれども、同じように経営が厳しいと言われているＪＲ四国さんは、実は、きちんとお金を確保しまして、枕木の五四％はコンクリート製にかえたというふうに伺っております。私は、それを考えますと、ＪＲ北海道さん、貧しいから安全投資ができないのではなくて、ただ単に子会社を太らせたり、どこにお金をかけるのかというのを間違っていた可能性があるのではないかと私は思っております。そこをちょっと考えていただければと思っております。
　あと、最後になりますが、これら一連の問題を考えたとき、やはりどう考えても、ＪＲ北海道さんだけの内部の問題では、内部の自助努力というのでは改善が難しいんじゃないかというふうにも思っております。
　そして、ふだんから私は社外取締役の存在というものに着目しておりまして、社外取締役の方が内部に入ってきちんと外からの目を持って会社の経営に口を出していくべきだと私は思っているんですけれども、今回、二人の社外取締役さんがいらっしゃると思いますが、その方のお名前と経歴を簡単に教えていただければと思っております。
○小山参考人　お答えを申し上げます。
　現在、私どもには、社外から取締役二名が入ってございます。お一方は近藤取締役、北海道経済界からお迎えしている方でございます。もう一名は野口取締役、北海道観光業からおいでいただいております。
　いずれも、これら取締役会において、この取締役より、業務の品質管理ですとか中長期的な設備維持管理などについて、外部の視点から大変厳しい意見ですとか有効な提言をいただいております。
　以上でございます。
○高橋（み）委員　外部から厳しい提案をいただいたのにもかかわらず、この状況というのは、このお二方が、幾らぐらい給料をもらって、どのくらい熱心に、一生懸命、外部の社外取締役として頑張っていらっしゃるかはわからないんですけれども、ちょっとその点が不十分じゃないかと私は危惧しております。
　私は今まですごく厳しいことばかりを言ったかもしれませんけれども、私は、ＪＲのあるところに、すぐ近くに住んでいるんですけれども、私の地域ではＪＲさんは、地域に溶け込んで、地域のためにいろいろなことをしていただいたりして、とても感謝される存在ではあります。ぜひ、安全面をきちんとしていただき、そして、地域に貢献するＪＲさんとして頑張っていただきたい、そう思っておりますので、これからももっと頑張っていただきたいと思っております。
　どうもきょうはありがとうございました。
○松田委員　日本維新の会の松田学と申します。
　今、日本維新の会の高橋委員から、地元北海道ということで質問させていただきましたが、私は実は財務省から国土交通省の北海道局に出向したことがございまして、そのときもいろいろな北海道に対する思いがありましたので、その思いもちょっと入るので、若干今までの委員の質問とはトーンが違うかもしれませんが、ちょっと違う角度からの質問を幾つかさせていただければと思います。
　日本維新の会の代表であります石原慎太郎代表がよく言う言葉なんですが、毛沢東の矛盾論というのを引用してきて、目の前の矛盾の背後には必ず主要矛盾がある、主要矛盾に目を向けなければ問題は解決しないということをよくおっしゃいます。
　本日も、いろいろな矛盾といいますか、問題、課題が指摘されてきたわけですけれども、根本的に何が今回のこういった事態を起こしているのか。ちなみに、私も必ずしもこの分野は詳しくないものですから、ＪＲのＯＢであるとか、若干聞いてみました。一言で言って、労組の問題である、もうほとんどそれであると言う方がやはり多いわけですね。
　この労組の問題というのは、きょうも平沢委員がいろいろと質問していましたけれども、このほかに、仮に労組の問題がなくても、経営の構造といいますか、基本的なＪＲ北海道の仕組みの問題というところから来ている面ももしかするとあるかもしれないという観点から、いろいろと御意見等を聞かせていただければと思っております。
　今回、国土交通省は監査をして、これまでにない監査をしたと言っております。経営にまで踏み込んだ監査をしたと。その過程で出てきたのは、きょうもいろいろ指摘が出ていると思いますけれども、本社で予算編成に当たって、安全確保に関する現場からの要望が十分に考慮されていなかったということが出てきているということも明らかにされているわけであります。
　今も高橋委員が、お金がないという話、そういうことは言い逃れにならないと。私もそう思いますけれども、さはさりながら、ＪＲ北海道の収支状況を取り巻く状況というのは、これはどんなに優秀な経営者の手腕をもってしても、あるいは社員のモラルをもってしても克服できない、非常に大きな主要矛盾というのはもともとあるのではないかということも一応考える必要があるのではないかという観点で御質問というか、そういう意見を表明させていただきますと、まず基金の運用益については、国鉄の民営化のときは、昭和六十二年度、四百九十八億円が、平成二十五年度計画では二百十七億円、二百八十一億円減少しているということは、もう御案内のとおりでありますし、また、高速道路、これも無料化があって、これが数十億円程度の収益減になったという指摘もあります。
　この中で、営業損益ベースで見ると、民営化の当時は五百三十八億円の赤字だったのが、二十五年度計画では三百十一億円の赤字、二百二十七億円改善しているというのも一方で事実であろうかと思います。
　私も北海道局で仕事をしていたときに、北海道というのは非常に特殊な地域であると。積雪寒冷という言葉も先ほどありましたけれども、インフラの整備をしなければならない距離が、非常に、本州では考えられないぐらいの広さというか、ちょっとスケールが違うんですね。三島会社の中でも、ほかの会社はしっかりやっているといっても、北海道だけは相当なことをやらないとなかなかほかの地域と同じようにやっていくわけにはいかないという面があろうかと思います。
　そういった中で、営業努力で二百二十七億円改善したということなんですが、まず社長さんにお伺いしたいんですが、この営業努力による改善というのはどういうふうな要因で改善してきたのかについて、お聞かせいただければと思います。
○野島参考人　今委員御指摘のとおり、営業損益、私どもの会社は赤字ですから営業損失でございますが、会社発足以来、その赤字を縮減するという経営努力を重ねてきております。
　鉄道を主体とします運輸収入につきましては、先ほどのお話にございましたとおり、平成八年度をピークに、残念ながら今減少傾向にございます。
　こういった中で、営業損益、収支の改善を図ってくるということでございますが、六十二年の会社発足時、一万三千人でスタートし、私ども、いわゆる余剰人員と言われる社員を、その社員の効率化といったようなこと、すなわち業務をいかに機械化するかとか、あるいはローカル線を中心に列車のワンマン化をするとか、こういったようなことで効率化を進め、人件費を改善するといったようなことで収支の改善を図ってきたところでございます。