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○斉藤国務大臣　これからの研究開発の方向については、今委員が御指摘になったとおりです。
　これからの研究開発の成果次第というところもあって、具体、細かい目標、ＫＰＩを示すことはなかなか困難ですが、現時点で、二〇三〇年時点での導入目標について、アンモニア燃料船、水素燃料船の内訳を分けておりませんが、二〇三〇年時点で十隻の就航を目標として開発に取り組んでおります。
○城井委員　十隻、長い道のりに聞こえてまいりました。
　もう一点聞きたいと思います。
　十隻とおっしゃいましたが、十隻に本当にたどり着けるんだろうかということを一つお伺いしたいと思います。そもそも、政府自身が次世代船舶の開発に関する目標の困難性を認めておられます。
　令和三年七月十六日、国土交通省海事局作成のグリーンイノベーション基金事業「次世代船舶の開発」プロジェクトに関する研究開発・社会実装計画によりますと、「目標の困難性」という項におきまして、
　　水素燃料エンジン、燃料タンク及び燃料供給システムは世界でも技術開発段階にあり、特に水素は最高燃焼速度が大きく、燃えやすすぎることに加え、波の影響による負荷変動が大きいなど船舶特有の問題にも対応するため、高度な燃焼制御技術が必要であるなど技術開発には困難が伴う。
　　アンモニア燃料エンジン、燃料タンク及び燃料供給システムは世界でも技術開発段階にあり、特にアンモニアは難燃性であることから、パイロット燃料が必要であることに加え、空気との混焼割合の最適化など高度な燃焼制御技術が必要であることから技術開発には困難が伴う。
　　メタンスリップ削減技術は陸上でも確立されておらず、船舶分野において世界でもその重要性の認識が始まった段階にあり、波の影響などで負荷変動が大きい船舶において、エンジン効率に悪影響を与えることなく、また、ＮＯx排出量を増加させることなく、十分な効果を得るためには最適なエンジン制御が難しくなる等の高いハードルが存在する。
といった内容です。
　大臣、これらの困難をどのように克服していきますでしょうか。それぞれの技術について、この脱炭素化の推進に資する次世代船舶の早期実用化に向けて、必要となる技術開発の支援をやはり充実をせねばならぬのではないかというふうに考えますが、この三つの困難克服の具体的な道筋、そして技術開発への思い切った支援拡充、大臣からお答えください。
○斉藤国務大臣　技術的に本当に核心のところに迫る御質問をいただきました。
　水素やアンモニアを燃料とするゼロエミッション船の実用化には、それぞれの燃料の特性を踏まえた燃焼制御技術の開発等、高度な技術開発が必要になります。
　これで、グリーンイノベーション基金の中から三百五十億円を確保して、その研究開発をやっているところでございますが、まず具体的には、先ほどおっしゃいましたように、水素燃料については、燃えやすい、非常に燃えやす過ぎると今おっしゃいましたけれども、そういう燃焼という特性がございまして、その制御が困難であるとの課題に対して、燃えやすい水素燃料を高圧で噴射することにより、安定した燃焼を実現するエンジン開発等、今、その方向性で行っております。
　次に、アンモニア燃料は、これも先ほど御指摘がありましたが、逆に大変燃えにくいということで、高度な燃料噴射技術を用いて、アンモニア燃料と燃焼補助燃料を層状に混合して噴射するということで燃焼性を高める研究を今進めております。
　それから、いわゆるメタンスリップ、メタンが燃えないでそのまま空気中に行くと、それこそＣＯ2の何十倍も、二十五倍ですか、温室効果ガスを出すということで、このメタンスリップをいかに防ぐかということでございますが、このメタンスリップに対しては、触媒を用いて、メタンスリップしないように燃え残ったＬＮＧを取り除く技術の開発を進めているところでございます。
　三つの手法について、それぞれ三つの困難があるわけですが、ここをしっかり研究開発で乗り越えていきたいと思っております。
○城井委員　続きまして、地方港湾での脱炭素化の実現についてお伺いします。
　計画を作り、協議会を設け、そして特例措置をすることは必要なことだと考えます。一方、港湾管理者たる地方自治体や、港湾に立地する企業、船舶に関わる企業、そこで働く港湾、海事労働者からいたしますと、脱炭素化を進めるための設備等への投資をいかに進めていくか、具体的には、どのように設備が実際に導入できるかが最大の関心となります。
　実際に港湾に働く皆さんからは、例えば、港湾でコンテナ貨物を取り扱う低炭素化荷役機械を是非導入したいと思うが、導入費用の確保が困難な企業が多い、こうした意見でございました。
　ＫＰＩで、二〇三〇年、七五％の導入割合を実現するというふうにしておりますが、具体的な支援をどのように行うのでしょうか。固定資産税や事業所税への税制特例を措置すると本法改正案ではなっていますが、果たして、導入費用の確保という観点を踏まえて、十分な支援と言えるでしょうか。大臣、ここはもう一歩支援が必要ではありませんか。見解をお願いします。
○斉藤国務大臣　港湾の脱炭素化に向けては、今般の港湾法改正により、国際戦略港湾等において港湾運営会社が取得する陸上電力供給設備に係る固定資産税の特例措置が講じられることとなります。
　また、民間事業者等による低炭素型荷役機械の導入に対して補助制度による支援を行ってきたところでございます。
　国土交通省としては、引き続き、これらの措置を講じつつ、今後の技術革新等を踏まえながら、港湾における脱炭素化の実現に必要な支援策についてしっかりと検討していきたいと思います。
○城井委員　その点、具体化を来年度予算に向けても是非お願いしたいと思いますが、今ほど申しましたように、港湾管理者たる自治体、特に中小規模の港湾がある自治体や港湾に立地する企業が地方港湾で脱炭素化を進めていくとなりますと、それを促す設備導入に向けた予算支援がやはり欠かせないというふうに思っています。
　港湾に立地、隣接する物づくり産業、企業からも、カーボンニュートラルを目指して動いているが、水素や燃料アンモニアの利用拡大には企業単独で負担できないほどの費用が想定され、国の支援が不可欠だとの政策要望を既にいただいています。カーボンニュートラルポート形成に必要な具体的な脱炭素化の取組はかなり多様です。
　水素等の供給等でも、国内での水素等の荷揚げ用港湾施設、貯蔵タンクやパイプラインといったことが想定されますし、港湾機能の高度化でも、船舶では、船舶への陸上電力供給や燃料供給など、ターミナル内でも、荷役機械の水素、アンモニア燃料化や再エネ由来電力利用の電動化など、そしてリーファーコンテナの省エネ化などもあります。こうした一つ一つの技術を見てまいりますと、かなり多様だということは理解ができます。
　国では、この各主体による取組を促す制度を検討しているというふうに認識をしていますが、必要な取組の多様さを考慮すると、促すだけではやはり十分じゃない。これらを行う港湾管理者たる自治体や港湾立地企業に対する予算支援、具体的にどのように行うか、国土交通大臣からやりますということを明言いただきたいと思いますが、お願いします。
○斉藤国務大臣　非常に具体的な項目を挙げて御質問をいただきました。
　最適なカーボンニュートラルポートの形成のためには、港湾管理者を中心に関係者と合意形成を図りながら検討を進めていくことが重要であり、令和四年度に、港湾管理者による計画策定を支援する補助制度を創設したところでございます。
　また、ＬＮＧ燃料船への燃料供給に必要な設備の導入支援や、洋上風力発電の導入促進のための基地港湾の整備等を行っているところでございます。
　今後、関係者が計画に基づく取組を実行していくために必要となる支援制度については、技術革新の進展や関係者間の調整状況等を鑑みながら検討してまいります。
　先ほど城井委員がおっしゃっていただいたようないろいろな項目について、これは当然、今後の技術開発の中で出てくると思います。その技術開発の状況を見ながら、どういうところにどういう支援をしていくかということはしっかりこれから決めていきたいと思います。
○城井委員　支援の具体化、是非メニューとして我々にもお示しいただきたいということをお願いしたいと思います。
　地方港湾を管理する自治体においては、別の悩みがあります。老朽化した港湾施設やトラック等の通行が著しい周辺道路の改修すら追いつかない現状であり、脱炭素化に向けた自治体独自での新規の設備投資の予算確保はかなり困難を極めることは明白だというふうに考えます。水深確保が必要な航路のしゅんせつなど、航路の安全確保についても同様です。
　こうした港湾施設、周辺道路の老朽化対策、航路の安全確保について、遅滞なく行っていく必要がありますが、これは脱炭素化とともに同時並行で行うということで、大臣から明言をいただけますでしょうか。
○斉藤国務大臣　港湾管理者において、限られた人員、予算の中で効率的かつ効果的に港湾施設の老朽化対策や安全確保が可能となるよう、国土交通省として、技術、財政両面から支援を講じているところでございます。
　技術面では、点検、維持管理に係るガイドラインや事例集を整理しております。また、財政面では、集中的、計画的に老朽化対策を実施できるよう、令和四年度から個別補助制度を創設するとともに、安全確保の取組を防災・安全交付金により支援しているところです。個別補助金と防安交付金、この二本立てということでございます。
　国土交通省としては、引き続き、技術、財政両面から港湾管理者をしっかりと支援してまいりたいと思っております。
○城井委員　その点、具体的にどのようになっていくか、引き続き注視をいたしたいと思います。
　続いて、港湾脱炭素化推進協議会の構成員についてお伺いします。
　港湾利用者、船会社等の等には、労働者代表は含まれるでしょうか。港湾管理者が必要と認める者で構成するとなりますと、経営者側が入る一方で、労働者代表が外れるケースがあるのではないか。問題によっては、労使で立場が異なるケースを整理する必要があることを想定すべきであります。
　港湾脱炭素化推進計画の実効性確保の観点から、関係事業者の労使双方が港湾脱炭素化推進協議会の構成員として参画できるように国として港湾管理者に配慮を求めるべきと考えますが、大臣、お願いできますか。
○斉藤国務大臣　港湾脱炭素化推進協議会の構成員は、港湾管理者を中心に、脱炭素化の取組を行う民間事業者、関係する地方公共団体のほか、当該港湾の利用者、学識経験者その他の当該港湾管理者が必要と認める者、このように規定しております。
　協議会の構成員には港湾労働者の代表を含めることも可能であり、各港湾の事情に応じて港湾管理者が適切に判断いただくもの、このように考えております。
○城井委員　港湾管理者が適切な判断ですと、今ほどの、地域によってばらつきが出てくる可能性があるわけですが、もし、そういう状況になることは、大臣としては適切だとお考えですか。
○斉藤国務大臣　協議会の構成員につきましては港湾管理者が最終的に判断することとはなりますが、御要望等があれば、必要に応じて港湾管理者にしっかりと伝えていきたい、このように思います。
○城井委員　配慮を促しましょうという一言がいただけないかという部分なんですが。もう一回お願いします。
○斉藤国務大臣　港湾管理者が最終的な主体性を持って決めていただくことですが、先ほど城井委員おっしゃったように、いろいろな立場の方が入って協議すべきでございますし、その中で、港湾の中で働く方が非常に主要な役割を担っていらっしゃるということは当然でございますので、そのようにしていきたいと思っております。
○城井委員　港湾労働者もステークホルダーの一つだということでおっしゃっていただいたと受け止めました。ありがとうございました。
　では、その港湾労働者がそもそも今回の港湾の脱炭素化に対してどのような懸念を持っているというふうに国は認識しているでしょうか。そして、その懸念にどう対応しようとお考えか。大臣からお願いします。
○斉藤国務大臣　港湾における脱炭素化の推進について、港湾労働者から特段の反対があるとは聞いておりません。今後の港湾における脱炭素化の取組を推進するに当たっては、引き続き、様々な関係者の御意見などを把握しつつ取組を進めてまいりたいと考えます。
○城井委員　港湾労働者の現場から伺ったのは二つ。一つは、脱炭素化について反対するものではないということ。そして、ただ、脱炭素化により減少が見込まれる仕事があると。この委員会でも議論になったことがありますが、石炭の荷役が極端に減ってきます。その代わりの仕事をどうしようかということを、当該企業だけではなかなか解決が難しいというお声をいただいています。こうした部分について、是非大臣にも御配慮いただきたいということをお願いしたいと思います。
　さて、続いて、パンデミック、災害の際の港湾機能の確実な維持についてお聞きをしたいと思います。
　港湾法の基本趣旨は、憲法の地方自治権に裏づけられています。港湾が地域経済や地域住民の共有財産、公共施設とされるゆえんであり、諸外国では、ポートオーソリティー制度といって、当該地域の代表が議会のようなものをつくって運営をしています。日本では、これに代わって、当該自治体が住民代表として管理者というふうになっています。
　今回の港湾法の一部改正は、二〇一一年に続くものとの理解なんですが、自治権を少しずつ薄めて国の管理や運営を強めていく方向になっているんじゃないのという意見が一部あります。本法案においても、憲法の地方自治権に裏づけられた港湾法の基本趣旨、港湾が地域経済や地域住民の共有財産、公共施設との位置づけは守られる、こうした理解でよいか、大臣からお答えください。
○斉藤国務大臣　昭和二十五年の港湾法の制定以来、港湾の管理は地方公共団体等である港湾管理者が行うことを原則とし、その運営に当たっては、国民共有の財産としての港湾の公共性、安全性をしっかり確保していくことを基本的な原則としております。
　本法案は、その基本的な原則を変えるものではございません。
○城井委員　今の御答弁を踏まえた上で、一つお聞きします。
　本法五十五条の三の三第一項に関しまして、非常災害、世界的規模の感染症の流行その他の港湾の機能を著しく損なうおそれのある事象が発生した場合に、国土交通大臣による港湾施設の管理代行を行うことができるという改正案の内容なんですが、その他の港湾の機能を著しく損なうおそれのある事象とは具体的に何ですか。この点が具体的に明らかにならなければ、恣意的な運用の心配がやはり出てきます。何でもありというわけじゃないというふうに思うんです。
　例えば、安全保障に関わる動きは含まれるか、本日の副大臣答弁でも、防衛省に関わる件が例示をされていました。商船を待機させ、軍事関係の艦船が優先して入港や着艦をさせる、あるいは、ヤードは自衛隊と米軍の貨物の荷さばき先行ということもあり得るんじゃないかという港湾現場からの懸念に、国はどう答えるでしょうか。大臣、具体的に、この現場からの指摘についてはっきりとお答えいただきたいと思うんですが、お願いします。
○斉藤国務大臣　非常災害や感染症の流行以外の港湾の機能を著しく損なうおそれのある事象としましては、例えば、船舶事故等の局地的な事象などを想定しております。
　一方、武力攻撃事態等に際し、自衛隊等が港湾施設を優先的に利用する必要がある場合には、特定公共施設利用法における港湾施設の利用調整の仕組みを適用して対応するものと想定しております。
○城井委員　今の法律での切り分け、大事な部分だと思いましたので、確認をさせていただきました。
　続いて、もう一点お伺いしたいと思います。
　新型コロナ対策の水際対策が本年十月十一日から緩和されたことを受けまして、国際クルーズ船の寄港再開を要望する声が地方自治体から上がっています。十月二十六日に行われた九州地区の経済と暮らしを支える港づくり意見交換会におきましても、各自治体から国際クルーズ船の受入れ再開に関する要望を多くいただきました。
　関係省庁と協議し、検疫や税関など必要な準備を行った上で、国土交通省として再開のめどを具体的に示すべきです。大臣の見解をお願いします。
○斉藤国務大臣　国際クルーズの運航再開については、地方自治体や関係団体からいただいた御要望や先月十一日からの水際措置の緩和を踏まえ、関係省庁との間で、我が国での国際クルーズ再開に向けた協議を進めているところでございます。
　また、現在、外国クルーズ船社の業界団体である日本国際クルーズ協議会において、国際クルーズの運航に関するガイドラインの作成に向けた議論が行われていると承知しております。
　国際クルーズの運航を再開するためには、早期にガイドラインを作成いただく必要があると考えており、国土交通省としては、協議会と緊密に連携し、早期にガイドラインを作成いただくよう努めるとともに、国際クルーズ再開のめどをできるだけ早くお示しできるよう、関係省庁と連携して全力で取り組んでまいりたいと思います。
○城井委員　この点、遺漏なきように是非お願いしたいと思います。
　最後に、港湾の管理、利用等の効率化と質の向上について伺います。
　質問を一問飛ばさせていただいて、港湾環境整備計画の作成、認定とそれに伴う取組に関して、例えば、福岡県の北九州港を始めとして取り組んでいる洋上風力発電の拠点化を産業観光の拠点としても活用するといった、コロナ後を見据えた地域観光活性化の取組の後押しにも使うことが可能でしょうか。こうした取組、積極的な支援が必要かと思いますが、大臣の見解をお願いします。
○斉藤国務大臣　この制度は、民間活力を活用して緑地等の再整備を行うことを目的としており、対象となる地域に行政財産である緑地等があれば、制度の適用は可能でございます。
　御指摘のとおり、洋上風力発電等の産業観光の取組を始め、港湾を活用して地域の特色を生かした観光活性化の取組を進めることは意義のあるものと考えております。
　本制度が地域の特色を生かした地域活性化の取組に活用されるよう、しっかりと取り組んでまいります。
○城井委員　港湾で働く皆様の声を伺いますと、やはり作業現場での安全が一番重要な目標だと言います。誰も亡くならない、誰も傷つかない、誰も傷つけないように、騒音問題も大きく関わる港湾作業現場と観光地のようなにぎわい施設と住居地は一線を引いておかねばならないという思いが港湾現場にあるということ、このことを踏まえて今後の港湾法の執行に当たってほしいということを申し添えまして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○一谷委員　ありがとうございます。日本維新の会の一谷勇一郎です。
　斉藤大臣への質問は初めてですので、どうぞよろしくお願いをいたします。
　結構専門的な脱炭素化の話になってまいると思いますので、有識者の方々からいろいろな御質問をいただいてまいりました。意見を聞いてきました。それを踏まえて、港湾の脱炭素化について御質問をさせていただきたいと思います。
　まず、政府参考人の方にお伺いしたいのですが、各港ごとのＣＯ2排出量のデータはあるのかどうか、お答えいただけたらと思います。
○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省港湾局では、全国の重要港湾以上の百二十五港を対象にいたしまして、港湾ターミナル等からのＣＯ2排出量を試算しておりまして、その合計値は約九百万トンということになっております。
　一方、この試算結果には、物流関係以外の企業等からのＣＯ2排出量は含まれておりません。
　港湾及び臨海部に立地する企業等からのＣＯ2排出量を含めた港湾全体のＣＯ2排出量については、今後、各港湾の港湾管理者が作成する港湾脱炭素化推進計画の中で算出されるものというふうに考えております。
　なお、現在、三十九港において先行的に協議会等が設置されているところでありまして、そのうち、神戸港など一部の港湾においてはＣＯ2排出量の推計値を公表しております。
○一谷委員　ありがとうございます。
　私の地元が神戸ですので、そういった数字が出ているということは大変ありがたいなと思います。この数値が基礎になってくると思いますので、しっかりとした数値を出していただけたらと思います。
　続きまして、政府参考人の方にお伺いしたいんですが、現時点での脱炭素化がどれくらい進んでいるのか、また、カーボンニュートラルポートについて、今後の計画をお聞かせいただけたらと思います。
○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　港湾における脱炭素化の取組のうち、港湾の物流ターミナルにおいてコンテナ貨物を取り扱う荷役機械につきましては、昨年度時点で全体の四三％まで低炭素型荷役機械の導入が進んでいる状況にあります。
　また、ＬＮＧ燃料船への燃料供給に必要な設備の導入については、既に伊勢湾、三河湾で供用を開始しておりまして、東京湾及び九州、瀬戸内において導入に向けて設備等の整備が進められている状況にございます。
　今後、港湾管理者が、関係者が参加する協議会での検討を踏まえまして、短期、中期、長期と段階的に脱炭素化に取り組む計画を作成いたしまして、この計画に基づいて、各関係者がそれぞれの取組を具体的に進めていくということにしております。
　短期的には、低炭素型荷役機械、それからＬＮＧ燃料船への燃料供給に必要な設備の導入支援に取り組むとともに、中長期的には、運輸、産業分野の脱炭素化技術の開発が加速していくことを踏まえまして、新たな技術の導入、それから水素等の受入れ環境の整備等に向けて、港湾管理者や民間企業と協力して、スピード感を持って検討を進めていくことが重要と考えております。
　以上でございます。
○一谷委員　ありがとうございます。
　続きましては、大臣に御質問をさせていただきたいと思うんですが、いろいろな計画が立てられていくというところなんですが、港によってはやはり地域差、経済格差がかなりあると思います。私の地元、神戸では、もう既に神戸の空港島に水素のタンクができておりまして、先行していろいろなものに取り組んでおられると思うんですが、この各港ごとの実情をどのように考えられて計画を作っていかれるのかというところをお聞かせいただけたらと思います。
○斉藤国務大臣　私も、一谷委員が今おっしゃいました、神戸空港の敷地の、空港の中ではないかと思いますが、島にある水素ステーション、視察をさせていただきました。オーストラリアから液体水素という形で運ばれてきて、あそこに貯蔵されて、あそこから日本全国に配られていくということのモデルになるものだと思いますが、そういう非常に先進的な事例もございます。
　委員御指摘のとおり、港湾によって貨物の量や種類、立地する企業等は様々であり、各港湾における脱炭素化の取組についても、立地する産業の種類や規模、立地する企業の意向等によって大きく異なってくるものと考えております。
　国土交通省としては、港湾管理者が各港湾の規模や状況等を踏まえ脱炭素化に向けた計画を適切に作成できるよう、協議会において積極的に助言を行うなど、きめ細かい支援を行ってまいります。
　また、先行的に取組を進める港湾の知見を他の港湾に横展開することで、各港湾の規模や状況に見合った取組が効果的に進められるよう支援してまいりたいと思っております。
○一谷委員　ありがとうございます。
　そうです、神戸空港島です、済みません。島のところにある水素のタンクなんです、神戸にある。
　私もいろいろな小さな港の方々にもお伺いをしたんですが、やはり、もうこの脱炭素化のイメージすらちょっと湧かないというようなこともお聞きしておりますので、やはりかなりの差があるんだなということを肌で感じておりますので、そこも考慮をしていただけたらなというふうに思います。
　続きまして、大臣に御質問させていただきたいんですが、港湾における脱炭素化の取組について、インセンティブがないとなかなかやはり幾ら大きな港でも現実は困難ではないかなと思うんですが、このメリット、インセンティブ、そういったものについて大臣に御意見をお伺いしたいと思います。
○斉藤国務大臣　インセンティブ、一言で言うと、選ばれる港湾になるためということではないかと思います。
　世界的にサプライチェーンの脱炭素化に取り組む荷主が増える中、選ばれる港湾となるためにも、港湾施設の脱炭素化等に取り組み、競争力を強化していくことが必要と考えております。
　そのための体制づくりとして、今回の法改正において、多岐にわたる関係者が一丸となって港湾脱炭素化推進計画を作成できる規定を設けております。
　国土交通省としては、今年度創設した計画の策定を支援する制度等により、港湾における脱炭素化を加速化してまいります。また、今後も、技術革新の状況等を踏まえ、取組の実施段階における必要な支援策について検討してまいります。
　もちろん、インセンティブが働くように、税制とか財政的な支援とかいろいろやっていきたいかと思いますが、より根本的には、もう脱炭素化を進めていない港は使ってくれるなという世界の荷主の大きな意識、これに応えていくため、そこが一番大きなやはりインセンティブ、それを全員が共有しなくてはいけないことなんだろうと思います。
○一谷委員　ありがとうございます。
　大臣の、脱炭素化をしていなければ確かに選ばれない港というところはあると思うんですが、ここには海外のメーカーも入ってくると思うんですね。その場合、後でまた御質問をちょっとさせていただきたいんですけれども、やはり日本の規制がなかなか厳しいんじゃないかというふうなお声も聞いておりますし、脱炭素化に関しては、やはり港を走っているトラックなんかもディーゼルで非常にＣＯ2を排出しているというところで、これはジェトロのホームページに載っておったんですが、先ほどもお話いろいろあったロサンゼルス港なんかでは、ゼロエミッショントラックの導入というのに非常に予算というかインセンティブがついている。
　また、水素を使ったエンジンというのは、日本のトヨタのミライが水素のエンジンを造っておりますが、このエンジンを二基積めばトラックも動くぐらいの出力が出るというふうにお聞きをしております。こういったところ、やはり港湾で走るトラックについて、このミライの水素のエンジンなんかを、是非、国の後押しもあって、導入をするということに取り組んでいただけたらなというふうに思っています。
　これは質疑の申出をしておらないので、御回答を求めることはないんですが、そういった、一企業を応援するではありませんけれども、やはり水素の技術については、輸送の技術については非常に日本は高いレベルにあるというふうにお聞きしておりますので、こういったところも、少し国の後押しもしていただけたらなというふうなことを、関係されている業界の方からちょっとお聞きをしてまいりました。
　続きまして、政府参考人の方にお伺いをさせていただきたいんですが、今回の制度は、港湾についての温室効果ガスの削減を目指すことも含まれておると思うんですが、世界では、この脱炭素化と一緒にＮＯxやＳＯxの対策についても議論を同時にされるというふうにお伺いをしております。
　約六割の二酸化炭素を港湾の中で、関連で出されるということは、やはり多くのディーゼルエンジンも使われて、二酸化炭素とともに有害な物質が排出されていると思います。
　これ、私、港湾で六割と聞いたときは少し実際驚いたんですが、やはりその周りに住まわれている地域住民の方々の健康の問題もありますので、こういったことについてどのように対策を取っていかれるのかということについてお伺いできたらと思います。
○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、温室効果ガスの削減対策のみならず、ＮＯx、ＳＯxといった、窒素酸化物、硫黄酸化物といった大気汚染物質の排出抑制も極めて重要な課題だと認識をしております。
　港湾においては、低炭素型荷役機械であったり、あるいはＬＮＧ燃料船への燃料供給に必要な設備の導入支援など、港湾における脱炭素化を進めることとしておりますが、同時に、これらの取組は、温室効果ガス削減対策とともに、ＮＯx、ＳＯx対策にも寄与するものと考えております。
　引き続き、港湾における大気汚染対策にもしっかりと取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○一谷委員　ありがとうございます。
　先ほど大臣がおっしゃられました、やはり脱炭素化で世界に選ばれる港湾にというところで、やはり世界の主流としてはこのＮＯx、ＳＯxの削減も一緒に語られるということをお伺いをしておりまして、今回のこの改定を見てもなかなかそういった言葉が入っていなかったので御質問をさせていただきました。是非この対応もしていっていただけたらと思います。
　続きまして、新エネルギーの水素やアンモニアを使うということなんですが、私がお聞きしているところでは、この水素というのはなかなかやはり出力が船を動かすにはまだまだ足りないというところと、アンモニアについては非常に毒性が強いということをお聞きしております。
　造船についてお伺いしたいんですが、一九九〇年頃は世界の造船の五割近くを日本が担っていたとお聞きしております。しかし、直近、やはり中国、韓国にかなり押されてしまって、二割いくかどうかという、この造船について、ここは日本が本当にまたトップに返り咲くチャンスでもあるというふうに考えておるんですが、この造船の技術開発についての支援というものはあるのかということを政府参考人の方にお伺いさせていただきたいと思います。
○高橋政府参考人　お答えを申し上げます。
　我が国造船業をめぐる状況について先ほど委員から御指摘がございました。私どもも極めて厳しい危機感を持って海事産業競争力の強化に取り組んでございます。
　まず、我が国は、米国、英国等とともに、国際海運の二〇五〇年カーボンニュートラルを目標とする、これを国際海事機関、ＩＭＯに提案しております。
　カーボンニュートラルの実現は、国際的、社会的課題の解決への責任ある貢献でありますとともに、委員御指摘のように、我が国造船業を始めとします海事産業が国際競争力を強化するための逃してはならない絶好の好機であると考えてございます。
　まず、国際海運からの抜本的な温室効果ガス排出削減に重要かつ不可欠である、委員御指摘の水素、アンモニアを燃料とするゼロエミッション船につきましては、十年間で三百五十億円の予算を確保いたしまして、グリーンイノベーション基金を活用した、エンジン、燃料タンク、燃料供給システムに係る技術開発を支援してございます。
　先ほど城井委員からの御質問に対し斉藤大臣がお答え申し上げましたように、それぞれの燃料特性に応じて難しい課題がございます。ただ、それを全力で何としても克服し、打破するという気持ちで、結果を出すべく、我が国造船事業者、舶用事業者等による取組を、技術開発を支援してございます。
　アンモニア燃料船については二〇二六年より、水素燃料船については二〇二七年より、それぞれ世界に先駆けた実証運航を開始することを目指して技術開発を進めてございます。
　このような海事産業関係者の技術開発、そして国際海事機関における環境や安全に関する国際基準の策定をリードして、技術開発と国際ルール作りの両面から我が国海事産業の競争力の確保に強力に取り組んでまいる所存でございます。
○一谷委員　ありがとうございます。
　非常に戦略的にはすばらしい戦略だと思うんですが、やはりそこは、戦術、もっともっと細かいところに落とし込んでいただくという、そういったところがなかなか私はイメージがしにくいなというふうに感じておりますので、是非ここは返り咲いていただきたいと思います。海洋国家としてのやはり力をここでもう一度取り戻していけたらというふうに思っておりますので、どうぞ細かな戦術レベルまで落とし込んでいっていただけたらなというふうに思っております。
　続きまして、これがこの質問の中で一番私の中では重要だと考えておる質問なんですが、水素について、日本国内での高圧ガス保安法が厳しいというお話を聞いております。
　港湾においてはどのような規制があり、脱炭素化を進めるに当たりどのように対応していくのかということを政府参考人の方にお伺いいたします。
○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　港湾法におきましては、臨港地区内において、その土地利用の目的に応じて分区を指定いたしまして、条例によって当該分区内の構築物の用途を規制すること等ができます。
　規制の内容は各港湾において異なりますけれども、一般には、水素等の危険物を取り扱う施設は、コンテナ物流やクルーズなどの機能に利用されている商港区やクルーズ港区等の一部の分区において建設が禁止されているケースが多い状況にございます。
　今後、エネルギー転換に伴いまして、水素等の利用が、いわゆる物づくり産業以外に、運輸、民生分野に拡大されますと、その取扱施設について、現在建設が禁止されているエリアへの立地ニーズが高まることが想定されております。
　このため、今回の法改正におきましては、土地利用の全体の方向性は変えずに、これらの新たなニーズに対応するために、分区の一部の区域において、既存の構築物の用途規制を柔軟に変えることができる制度を創設することとしております。
　これによって、港湾及び周辺地域において水素の利活用を促進するための環境整備を図ってまいりたいというふうに考えております。
○一谷委員　ありがとうございます。
　今、やはり区分に柔軟に対応するというところで、規制をちょっと緩和をしてくださったんだと思うんですが、緩和をした状態でも、やはり業界の方々が求める、これは私がお聞きした業界の方々ですが、レベルにはなかなかちょっと達していないのではないかということをお聞きしております。
　今回の規制の目的が、高圧水素ガスタンクを積載した機材が欧米のターミナルと同じレベルの規制の下に荷役を行うことができるということだと思うんですね、緩和の一つの目的がですね。そこがやはりなかなかＧ７並みの規制の緩和にはなっていないということをお聞きしているんですが、Ｇ７並みの規制の緩和に近づいているかどうかというところのもし認識というかお考えがあれば、ちょっと追加でお答えできる範囲があれば、していただけたらありがたいなと思います。
○堀田政府参考人　ただいまの御質問に対してのお答えに正確にはなりませんけれども、実際に保安距離とかの考え方等につきましては、国交省の所管にならない部分がございますので、Ｇ７並みの規制緩和になっているかどうかということについては正確に把握しておりません。
　一方で、今回の法改正を基にして、しっかりと利用者の利便が図れるような規制緩和措置を取っていくことは重要だと思っておりますので、できるだけそういった課題を我々も把握しながら、前向きに検討を進めていきたいというふうに考えております。
○一谷委員　ありがとうございます。
　少し質疑の前もっての準備がちょっと足らなかったかなというふうに思うんですが、やはりここは、先ほど大臣もおっしゃられた、脱炭素することが世界に選ばれるというところもあると思うんですが、やはり柔軟な対応に対しても、まだまだ世界のレベルには達していないんじゃないかというふうにお聞きもしております。ただ、これは緩め過ぎるとやはり安全の問題も出てくると思いますので、このバランスは非常に難しいところだと思うんですが、こういったところをやはり思い切った取組をしていくことが重要になるのではないかなというふうに考えますので、是非是非これは合わせていっていただけたらなというふうに思います。
　では、続きまして、水素、アンモニアの実用化については、これは結構やはり時間がかかるのではないかなというふうに思っております。エネルギーの面で見ても、まだまだパーセンテージも低いです。
　その中で、やはり脱炭素化というのは進めていかなければならないと思いますので、現在既に取り組んでいる脱炭素化についての取組について、政府参考人の方から御意見いただけたらと思います。
○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、運輸、産業分野の脱炭素化に向けた取組の中には、水素、アンモニアの活用を含め、まだまだ技術開発段階にあるものが多いというふうに承知しております。
　港湾においては、既に実用化されて実装が進められております脱炭素化の取組として、例えば低炭素型荷役機械、この導入やＬＮＧ燃料船への燃料供給に必要な設備の導入、こういったものがございまして、関係省庁と連携しながらこれらの取組を支援しているところでございます。
　また、国土交通省では、今年から、水素を動力源とする荷役機械の実証事業、こういったものにも取り組んでおります。
　今後、技術開発が加速化していくことを踏まえまして、新たな技術の導入、それから水素等の受入れ環境の整備等に向けて、スピード感を持って取り組んでいくことが重要だと考えております。
○一谷委員　ありがとうございます。
　いろいろな技術が開発されているのを待ちながら脱炭素化をしていくということは非常に重要だと思うんですが、次の質問なんですけれども、よく港に行って停泊中の船を見ていますと、電気をつくるためにエンジンを回しているというところが見受けられます。結構やはり、港に入ってくる、待っている船がずっとエンジンをたきながら電気を自らつくっているというところなんですが、ここは、停泊中の船舶への電力の供給についてはどのようになっているのかということをお聞かせいただけたらと思います。
○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　停泊中の船舶に陸上から電力を供給することを可能とするいわゆる陸上電力供給設備は、船舶のアイドリングをストップさせることができまして、港湾における脱炭素社会の実現、先ほどのＮＯx、ＳＯxの低減にも貢献する取組の一つであるというふうに考えております。
　陸上電力の供給設備の導入につきましては、補助制度等による支援を行うとともに、今般の港湾法改正によりまして、国際戦略港湾等において港湾運営会社が取得する陸上電力設備に係る固定資産税の特例措置が講じられることになるということになります。
　このような支援措置によりまして、引き続き、陸上電力供給設備の導入を進めてまいりたいというふうに考えております。
○一谷委員　ありがとうございます。
　こういった電気を差すコンセントの基準も、船に対しては世界の基準があるというところなんですが、車を運ぶ船に対してはこれからコンセントの差す規格が決まっていくというふうにお聞きしていて、それが実はもう十月ぐらいにちょっと決まってしまって、日本の規格が世界の規格との競争の中で、私の思い間違いだったら注意していただきたいんですが、規格が負けてしまって、世界の規格に日本のコンセントが合わせていかなければならないという状況になったとお聞きしたんですが、こういったすごい細かいところかも分からないんですが、やはり日本の規格が負けないように政府としても取り組んでいただくことも重要ではないかなというふうに思います。すごい小さな、国全体からしたら、港湾からしたら小さな話かもしれないんですが、そういった声をメーカーの方からもお聞きしていますので、今日はその声をちょっと届けさせていただきました。
　脱炭素に向けて、先ほど、停泊中の船がエンジンを燃やしながら電気というのはあるんですが、やはり、港に入ってくる船をうまく誘導して、なるべく混まずに、また港から次のところへ航海に出ていってもらうという交通整理も非常に重要じゃないかなというふうに思っております。
　港の中がどんどん混んでしまって、なかなか船が入るのができなくて待っているというような状況もお聞きしているんですが、こういった船の入替えをスムーズにする仕事として、ポートラジオ業務というのがあるというふうにお聞きしております。これは民間の会社が担っているということをお聞きしているんですが、現在三十三局あるとお聞きしております。
　これについて、私は、全ての港への適用をして、スムーズな船の流れをつくっていくのは非常に脱炭素には有効ではないかなと思うところが一点と、もう一つは、このポートラジオがあるのがほとんど太平洋側で、日本海側にはほぼゼロという状況はなぜなのかというところの御質問に政府参考人の方からお答えいただけたらと思います。
○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　一部の港湾におきましては、先生御指摘のとおり、民間会社が港湾管理者から受託をするなどしまして、無線通信によりまして、港湾近辺の船舶の運航情報を収集、整理し、関係機関に提供するとともに、港湾のバース情報それから気象情報等を船舶に伝える役割を担っておりまして、これをポートラジオ業務というふうに申しております。
　これは、いわゆる港則法に基づいて海上保安庁が実施している航行管制業務とは異なるものでございます。
　ポートラジオ業務につきましては、港湾の利用状況それから関係者のニーズも踏まえて、港湾管理者等が導入を独自に判断しております。今後も、それぞれの港湾の実情を踏まえた上で、必要に応じ導入するのが適切なのではないかというふうに考えております。
○一谷委員　ありがとうございます。
　民間会社が行うということで、確かに、いろいろな、選択するときにも問題があると思うんですが、私は非常にこれがスムーズな船の出入りになるということをお聞きしていますので、また御検討いただけたらなと思います。
　最後の御質問なんですが、港湾の管理についてです。
　民間企業の資金活用に当たり、民間が希望しない施設等については従来どおり公的資金を使用するという理解でいいのかというところを最後に政府参考人の方にお伺いさせてもらいたいと思います。
○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　緑地等の貸付けを受けた民間事業者は、港湾管理者が認定した港湾環境整備計画に記載した事業内容に沿って事業を実施するということになります。
　したがいまして、委員御指摘のとおり、民間事業者が港湾環境整備計画に記載していない港湾施設の整備等の事業については、緑地等の管理主体である港湾管理者が実施するものというふうに考えております。
○一谷委員　ありがとうございます。
　時間になりましたので、私はこれで質問を終わらせていただきたいと思うんですが、世界基準の港湾に日本がなっていくようにというふうな願いを込めて、質問を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○古川（元）委員　国民民主党の古川元久です。
　まず、今日は港湾法の改正案の審議でありますけれども、それに関係する、関連する質疑をさせていただきたいと思います。
　現在、防衛力強化、そうした議論が政府において行われているわけでありますけれども、安全保障の観点から、港湾やあるいは空港などの公共インフラの整備について、そうした線からの整備を進めていく、そうしたことが今議論されているというふうに承知しております。
　こうした港湾や空港などの公共施設は、有事の際には自衛隊などが利用することが想定されますが、では、自衛隊の艦艇や航空機が使用できる港湾や空港の整備がきちんとなされているかというと、それは不十分であって、今後、安全保障の観点からこうした空港や港湾等の公共インフラ整備を進めていくということは私も必要だというふうに思うんですが、今、検討状況ですけれども、具体的に、いつから、どのような体制で、どのような整備を行おうと考えておられるのか、現在の検討状況を教えていただきたいと思います。
○宮澤政府参考人　お答え申し上げます。
　安全保障の観点からの空港、港湾等の公共インフラの整備等については、十月二十日に開催されました、国力としての防衛力を総合的に考える有識者会議の第二回会合におきまして、岸田総理から、防衛体制の強化に資する公共インフラの整備や利活用を大いに進めるべく、その具体的な仕組みについて、関係省庁において早急に検討し、次回の有識者会議において報告するよう指示がございました。
　この公共インフラの整備、利活用に向けた具体的な仕組み等でございますが、これについては、今後の有識者会議での議論も踏まえつつ、内閣官房等の関係省庁と連携しまして、今後検討していくことになるところでございます。
　そのため、まだその内容が固まっていない段階でございまして、現時点で具体的な体制等についてお答えすることは困難でありますことを御理解いただければと存じます。
○古川（元）委員　報道では、安全保障の観点から公共インフラ整備を進める省庁横断型の協議会の新設、そういうものが検討されているというふうにありますが、それは事実ですか。
○宮澤政府参考人　お答え申し上げます。
　新聞等で今委員御指摘のような報道がなされているということは承知しておりますけれども、先ほど御答弁申し上げましたとおり、具体的な仕組み等については、今後、関係省庁と連携して検討していくということでございますので、現段階ではその内容が固まっていない、こういう段階でございます。
○古川（元）委員　では、それが固まるのは、年内に安全保障関連三文書を改定するというふうに、政府は今議論を加速しているはずなんですが、では、年内にはそこがちゃんと固まって明らかになるというふうに考えていいんですか。
○宮澤政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、三文書の改定という作業の中でこの作業が進んでいるというふうに存じますので、そういう過程において議論をしながら、仕組み等についてどういうふうにしていくのか、こういう検討がなされるものと承知をしてございます。
○古川（元）委員　今の岸田政権は、我が党の代表が検討使と。この前も総理が検討を加速する、何か分かったような分からない。だから、検討はいいんですけれども、やはりちゃんと検討した結果をいつまでにということをはっきりしていただかないと、本当に公共インフラ、それこそ有事というのはいつ起きるか分かりません。起きてから、いや、整備を検討していたんですけれども間に合いませんでしたというのでは、これはもう話にならないわけでありまして、必要な整備は、やはりやるならやるということを決めて、早急にやっていかなきゃいけないことだと思います。
　そういった意味では、今の御答弁を聞くと、年内には明らかになるということだというふうに私は認識をさせていただきましたけれども、結局、年内に出たときに、また引き続き検討するなんという文章にならないように、そこだけはちょっとくぎを刺しておきたいと思います。
　その上で、こういう形で、有事にはそれは自衛隊が港湾とか空港を使うだろうということは、この間の三・一一とかいろいろな災害のときを考えてもあるわけですから、当然想定されるわけですが、そういう視点からの整備というのは、これまではちゃんと行われてきたとは言えなかったと思うんですけれども、今後、そういうことで行われるようになった場合に、今既に決まっている港湾とかあるいは空港などのインフラの整備計画、そうしたことが、安全保障の観点からのこうした新たな整備の方針というのが行われるということになると、今後見直されるとか、そういうことは出てくる可能性はあるんでしょうか。
○宮澤政府参考人　お答え申し上げます。
　どういう形で整備計画とかというようなものが出ていくかということにつきましては、先ほど来お答えしておりますとおり、まだこの先どういう形かというのは決まっていないところでございますけれども、委員御指摘のとおり、何か起きたときの自衛隊の利用というようなことというのは、我々としても、そのニーズというものをきちっと確認をさせていただいて、それで対応していく、こういうことになろうかと思います。
○古川（元）委員　要は、今の整備計画、見直しがされる可能性が今後あるということですよね、今の答弁ですと。
　そうなりますと、これはやはりそれぞれ今の整備計画でという、期待しているそれぞれの地域もありますので、しっかりそうしたところとの丁寧な説明や協議、やはりそういうのも大事になってくると思います。是非そこは、国交省がこの公共インフラについては責任を持ってやってきたわけですから、そこのところをしっかりやっていただきたいということを申し上げたいと思います。
　次に、先ほど来、今日の委員会で何度か議論に上がっております日本の港湾の国際競争力について、私からもちょっとお伺いしたいと思います。
　今日の質疑で出てきている、二度ほど取り上げられた記事は私も拝見して、元々コロナ前からも港湾の国際競争力が下がってきたのに、またコロナ禍で更にこれが加速しているんじゃないか、そういうやはり危惧を私も他の議員と同じように持たざるを得ないんですが、大臣は御認識はどのような認識を持っていらっしゃるでしょうか。
○斉藤国務大臣　コロナ前までの話でございますが、京浜港、阪神港の輸送力は増加をしてきつつあった、それだけ見ればそのとおりです。
　しかしながら、世界的に、中国、韓国を中心として、貨物量そのものが非常に増えた、かつ、それに伴って大型化したということがあって、相対的に競争力、存在感が低下した、このようなことだと私は認識しております。
　このため、我が国産業の国際競争力の強化を図るためにも、国際基幹航路の我が国への寄港を維持拡大し、企業の立地環境を向上させることが一層重要と考えておりまして、今回のこの法案も、選ばれる港湾になるための一つの大きなメルクマールになるもの、このように思っております。
○古川（元）委員　大臣、これは危機感を持っていますか、本当に。日本は頑張っているんです、そこは分かるんです。しかし、ほかの質疑を聞いていても、いや、日本は頑張っているんですけれども、ほかのところが伸びているものですから相対的に落ちているんですと。何か、仕方ないんですという、そんな感じにも私は、今日のほかの委員への答弁を聞いていて思ったんですね。
　しかし、本当にそれでいいのか。今落ち込んでいるのはほかが伸びているからで、日本はやることをやっているんです、でも、ほかが伸びているから仕方ないんですという、その認識でいいのか。やはり、それを超えるぐらい頑張らなきゃいけないという危機感を持たなきゃいけないんじゃないんですか。私はその大臣の認識を伺っているんですけれども、いかがですか。
○斉藤国務大臣　おっしゃるとおりだと思います。
　私、ほかが伸びているけれども、日本の航路も荷物量そのものは増えているからいいんだ、だから頑張っているんだということを言うつもりでは全くございませんでした。国際競争力が落ちているということは厳然たる事実でございます。
　そのためにも、集貨、荷物をできるだけ集めて大きな荷物にする、また、新しい荷物を作る創貨、そして、もう一つございましたけれども、国際競争力の強化ということについて、しっかりとこれらの施策を行って、この危機を脱していかなきゃいけない。担当大臣として強い危機感を持っているところでございます。
○古川（元）委員　今大臣がおっしゃる危機を脱するために、港湾の整備の在り方、先ほど来から議論のあるように、選択と集中ということで、国際コンテナ戦略港湾を指定したりとかしてやってきたんですけれども、しかし、今の状況という現実があるわけです。
　だから、こういう状況を生んだ原因が港湾の整備の在り方にあるのかどうか、やはりその辺の原因、こういう状況を生んだ、その影響の、あるいは原因に、どれくらいこの港湾の整備の在り方があるのかどうかということをしっかり認識もしなきゃいけないと思うし、そこがこれくらい影響しているというのであれば、では、どうしたらいいのかと。
　今までの延長線上でやっている、確かに、大臣が言われたように、伸びていることは伸びていますよ。しかし、ほかがもっと伸びていて、相対的におっこちている。そういう中で、今までの港湾整備の在り方でいいのかどうか。これを一回、虚心坦懐に、この間やってきた、十年ぐらいやってきたことを一度ここで検証して、本当にこの路線でもっと頑張ればと、やはり日本って特に精神論が、とにかく頑張りますという、やはりそれだけじゃ駄目だと思うんですよね。現実に、本当に、では、今アジアを中心に伸びているような、そこをどう取り戻すのか。やはり、そこは頑張りますというだけでは済まないんじゃないか。
　やはり、港湾整備の在り方自体、一度ここで立ち止まって、もう一度見直して、巻き返すためにはどうしたらいいか、そういうことも、延長線じゃなくて、考えることをしなければいけない時期に来ているんじゃないかと思いますが、いかがですか。
○斉藤国務大臣　問題意識は古川委員と一緒でございます。
　だからこそ、先ほど言いました集貨、創貨、そして競争力強化、この三つの三本柱、いろいろ具体的に今施策を行っているところでございますけれども、そういう作戦、一つの戦略を進めていく。常に、これでいいのかということは見直しながら進めていかなくてはいけないと思っております。
○古川（元）委員　私、こういう今の状況になっている一因は、やはり、ほかのアジアの国、例えば韓国とか中国とかが、釜山とか上海とか、集中して大規模にどんと造った。やはり先にやられたところも、その影響もあったんだと思うんです。日本は後から後追いしていった。だから、そういった意味では、時代を先読みして、やはり先に先にやらなきゃいけないところが非常にあったんじゃないかなと思うんですね。
　そういった意味では、ちょっとこの法案に関わるところで、最後に伺いますが、まさにカーボンニュートラル、特に水素社会をつくっていこうということで、今政府は、海外で製造された水素の受入れ基地となる港湾をこれから幾つか指定して、その整備を進めていく方針というふうに聞いておりますけれども、今後、どのような条件を満たす港湾を、幾つ、これからどういうスケジュールで決めていくつもりなのか教えていただけますか。
○斉藤国務大臣　現在、今、古川委員御指摘のとおり、水素のサプライチェーンの構築に向けた実証実験等を実施している段階でございます。
　そのため、国内各地域における将来的な需要について明らかでないことから、現時点では、水素の受入れ拠点に関して具体的な方針が固まっているものではございません。
　国土交通省としては、引き続き、経済産業省等の関係省庁や民間事業者と連携しつつ、また、技術開発等の動向やカーボンニュートラルポート形成計画の策定状況も踏まえながら、新たなエネルギーの最適なサプライチェーンの構築に向けて検討を進めていきたい、このように思っております。
○古川（元）委員　では、そうすると、ちょっと八月とかに報道にあった、こういう、まさに水素受入れ港のいわば選択と集中、集中と選択じゃないですけれども、そういう基地港湾を幾つか指定して、そしてその整備をする、そういう方針は、それは今もあるんですか、そもそも。何か今の話を聞いていると、まだそこまでいっていないみたいな、そんなふうに聞こえますが、いかがですか。
○堀田政府参考人　繰り返しになりますけれども、現在、まず、各港湾での需要量が正確に把握できていない状況でございますので、基地港等の整備に関する基本的な方針はまだ定まっておりません。
○古川（元）委員　これも、需要ができたらと言っていると、前もこれ、私、ちょっと水素ステーションの話をここでやったことを大臣は覚えているかもしれませんけれども、やはり需要を生むような環境をつくらないと、水素ステーションを造らなかったらやはり需要も出てこないんですよ。やはり、ちゃんと環境が整って初めてそういう需要も出てくるんだと思うんですね。
　私の地元、愛知県では全国に先駆けて、二〇一七年から県内企業などと連携して、あいち低炭素水素サプライチェーンといった取組を始めておりますし、また、翌年一八年からは県内の低炭素水素導入事業者にインセンティブを与える認証制度も始めています。そして、今年から中部圏水素・アンモニア社会実装推進会議を設ける、こういう様々熱心に水素社会実現に向けた取組を行って、これは、愛知には燃料自動車、先駆けのトヨタ自動車があって、ここもやはり水素のサプライチェーンができないと、できればもっとミライとか需要も出てくるはずなんです。
　ですから、やはりそこをつくっていこうということで、まさにこの地域だけじゃなくて日本の製造業、そして経済を支えるこの地域において、そういうサプライチェーンをつくっていくという取組を県を挙げてやっているわけであって、やはりこういう取組を更に加速させていくためには、今日、あれ、いなくなっちゃったな、地元の自民党の皆さんも言われましたけれども、これは名古屋港、これがやはり水素の受入れ基地となることは必須であって、国もちゃんとそこはやりますよと、支えていきますよという姿勢をできるだけ早く明らかにしていただくことが、それが地元としても、よし、国もちゃんと応援してくれるんだ、だから我々やっていこうという、そうやって加速していく、まさにそれが、先ほど来からの話で、結局、世界に先駆けていく、先手先手を打っていくということにもなると思います。
　そういった意味では、愛知は本当に、水素社会の実現に向けて、これは私はどこの地域もそれぞれ頑張っていると思いますけれども、いろいろ将来的なポテンシャルやそういうところも含めて、非常にやはり需要が大きく、今の試算は、需要はまだそこまでないかもしれませんけれども、そういう環境ができれば一気に大きな需要が生まれてくる、そうした地域だと思いますから、是非そこは、名古屋港というのはそうした受入れ基地としてちゃんと国として指定する、これは当然のことだと思いますけれども、いかがですか、大臣。