Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○前原分科員　ぜひ、九万回、そしてさらなる首都圏の機能強化というものにつながるように取り組みを継続していただきたいというふうに思っております。
　次に、オープンスカイ協定と、今後の地方空港の公設民営化についてであります。
　まずは、今の執行部に御努力をいただきまして地方空港の公設民営化の法案が成立しましたことに、敬意を表し、お礼を申し上げたいというふうに思います。
　そもそも、この問題意識の発端になりましたのが三月十一日の東日本大震災でございまして、御承知のとおり、仙台空港が水につかりまして、死者も出るという痛ましいことがございました。東日本全体で被災をされた地域、お悔やみを改めて申し上げたいと思います。
　この復興をどうしていくのかということの中で、民間の知恵と力というものも取り入れてはいかがかということの中で、この取り組みが法案化をされて、そして成立したということは大変よかったというふうに思います。
　二〇一〇年に、アメリカが第一号でありましたけれども、オープンスカイ協定が結ばれて、短期間に二十三カ国・地域とのオープンスカイ協定が結ばれたということも、私は、大変御努力をいただいたたまものだと敬意を表したいと思います。
　そこで、今後の地方空港の公設民営化と、そしてもちろん、首都圏のオープンスカイ協定、首都圏空港の活用も当然でありますけれども、これをどう結びつけていくかということ。つまり、地方空港の民営化を、仙台空港のみならずいろいろ広げていくということの大切さをどうお感じになっているかということと、民営化を進めるための取り組みとオープンスカイ協定とを結びつけるための取り組み、両方の取り組みが必要だと思いますが、どのように取り組まれていくのか、その点についてお答えをいただきたいと思います。
○田村政府参考人　今御質問の、民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律案、これは一昨日成立させていただきまして、ありがとうございました。
　現在、航空行政につきましては、三位一体の政策を進めているということでございます。
　国際的には、今御質問にもありましたオープンスカイを各国との間で積極的に推進してまいる。二十三カ国、今そういう枠組みができ上がっておりますけれども、それで、地方空港を含めて、新規路線の開設等の効果というのは実際にあらわれてきているところでございますし、そういう意味では、今後ますます自由に開設できる環境が整っているところであります。
　それに、その担い手であります航空会社につきましては、航空機の燃料税の軽減措置等、国際競争力の強化でありますとか、あるいはＬＣＣ等の新規企業の参入促進、こういうものを実施しておりまして、利用者にとっての選択肢をふやしていく、こういうことでございます。
　そして今、その中で、受け手となります空港について、先ほど申し上げました法律等を活用いたしまして、空港の経営改革というものを進めていく。
　三位一体で、新しい航空サービスというものが開設しやすい環境というものを整備し、それによって地域の活性化につなげてまいりたい、こういうことでございます。
○前原分科員　太田大臣に一言だけお伺いをしたいと思います。
　今、田村局長がお答えされたことをしっかりとやっていくためには、航空局も今まで大変御苦労をいただいているわけでありますけれども、この公設民営化の法案が通った中で、また後で質問いたしますけれども、関空、伊丹も含めて、これから公設民営化というものをしっかりとフォローアップしバックアップしていく。そしてまた、先ほど申されたように、ＬＣＣあるいはオープンスカイ協定、こういったところと結びつけていかなくてはいけないということでありますけれども、このバックアップ体制をどういうふうに国土交通省航空局としてされていくおつもりなのか、その点についてお答えをいただければと思います。
○太田国務大臣　法律ができても、まずそこで手を挙げてきて、そして、今度は単なる交通の接点というだけではなくて、面的に広げて、地域活性化も含めてという角度を持っています。そういう意味では、そこの地域との協力関係、そして、そこに手を挙げてくる民間企業、そして、今まであるというところの、駐車場とかいろいろなことをやっている企業、そうした合意を形成するということがすごく大事なことだというふうに思っております。
　そういう点では、そこの合意を形成して、この法律がそのまま具現化するようにということの中心に国土交通省が立って、いろいろな話し合いを進めていくということが大事だと思っておりますので、法律を生み出して、あとはどこかでやってくれというようなことであってはならない。むしろ、これからが大事なことだというふうに思っているところです。
○前原分科員　心強い御答弁、ありがとうございます。ぜひよろしくお願いいたします。
　先ほど田村局長が若干付言された航空機燃料税でありますけれども、特例措置が切れるということになります。
　確かに、日本航空も全日空も過去最高益を出しているということでありますが、私が申し上げるまでもなく、例えばテロであるとか、リーマン・ショックのようなときとか、あるいはＳＡＲＳなんかが流行するということで、国際線を抱える航空会社というのは極めて外的な要因による脆弱性を抱えているということで、今がいいから航空機燃料税の減免措置というものを引くということは、私はいかがなものかというふうに思います。
　したがって、私はこれは継続をすべきだと思いますが、この点について今どうお考えなのか、お答えをいただきたいと思います。
○太田国務大臣　二十三年度から競争力強化ということで三〇％引き下げをしてきたということで、大変な経済的な衝撃から何とか航空事業が立ち上がってきたという経過があるんだというふうに思います。
　航空機燃料税は空港整備のための財源でもありまして、老朽化施設の更新、改良や空港の耐震化というようなことも大事ですし、前原先生が今おっしゃったように、何が起きるかわからない、外的な要因もあるということもありまして、ある程度の利益も含めていくということが私は大事なことだというふうに思っています。
　航空機燃料税の軽減措置は今年度で終了という形になっておりますが、現在、交通政策審議会航空分科会の基本政策部会、ここで議論をしているところでありますけれども、前原先生がおっしゃったように、続けるということも含めて検討というのが現在の状況でございます。
○前原分科員　ここは、大臣が財務省としっかりと話をされる、そして、航空機燃料税の軽減措置というものが、国際競争力を高めるために、また、変動があったときの脆弱性に打ちかつために大変重要なんだということをしっかり踏まえていただき、継続を力強く進めていただきたいということをお願いしておきたいというふうに思っております。
　それから、関空、伊丹の問題でありますけれども、これを一体化、公設民営化していくということであります。ＬＣＣの導入、またフェデックスの誘致、さまざまな形で取り組みをしていただいていることに敬意を表したいと思います。
　あわせて、関西三空港といいます、神戸空港ですね、おとつい成立をした公設民営化法も含めて、神戸空港も含めた一体的な運用をすることが、コンセッションで何十年間の運営権を売却するに当たってはより高い価値を生むということにつながる可能性があると思いますけれども、神戸空港の位置づけとおとつい成立した法案の位置づけについて、何かこれについて前向きにお考えになっているかどうか、その点についてお答えをいただきたいと思います。
○田村政府参考人　関空、伊丹につきましては、昨年七月に新関空会社のもとで経営統合がなされまして、一体運用されているところでございます。
　その新関空会社のもとでいろいろと、今御指摘もありましたような、貨物ハブ空港戦略だとか、それからＬＣＣの拠点化というようなことで、昨年度の発着回数は開港以来最高水準の十二・九万回ということでございますし、旅客数は過去十年間で最高の千六百八十万人に達しております。
　伊丹の方も、昨年度は一昨年の大震災の影響から回復をいたしまして、発着回数、旅客数ともに増加をいたしました。
　ということで、新関空会社の関空、伊丹を合わせた経常黒字というのは、過去最高の百八十億円というふうになっております。
　この二空港についてはコンセッションの前段階にあるわけでございますけれども、両空港の事業価値の増大を図って、できる限り速やかにコンセッションを実現することが大事であるということで、今目指しているわけであります。
　そこで、御質問の神戸との関係でございますけれども、平成十七年の関西三空港懇談会の地元合意におきまして、関西三空港の役割分担や運用のあり方というものは決められておりまして、この合意に従って運用されております。そういう意味では、運用に変更を加えるということになりますと、地元による新たな合意というものが必要でございます。
　ただ、その新たな合意の形成に、今御指摘のような、一体的な運用ということが一つの選択肢として考えられるということは事実だというふうに考えております。
○太田国務大臣　神戸空港は、八年前の合意の時点と、若干、新しい段階にしたいという意向があるようです。それが、コンセッションというこの機会にどうするかという話し合いが、あくまで十七年の地元の懇談会合意ということは大事なんですけれども、神戸空港の周りのところに、医療的な施設のゾーンとか、いろいろな新しい展開をしたというようなこともありまして、この機会にもう一度、地元合意ということが、話し合いが始まるということは大事なことではないのかなという、これは印象ですけれども、そういうふうに認識をしております。
○前原分科員　この問題意識の背景には二つ大きな問題があって、一つは、有利子負債あるいは無利子負債を含めて一兆円を超えている大きな負債があるということで、補給金に毎年毎年頼っているということから脱却しなきゃいけないということが一つありました。
　もう一つは、今大臣がおっしゃったように、あるいは航空局長がおっしゃったように、せっかくつくったものをうまく使う。そして、三空港一体となってうまく使うということの中で、民の力というものを入れていこうということ、それが、ひいては関西エリアの発展にもつなげていこうということが、大きな二つの目的としてあったと私は思っております。
　そしてまた、コンセッションの価格、価値を上げていくためには、今御答弁があった神戸をどううまく入れていくかということも付加価値の一つになってきて、ひいては高く売れるということにつながると思いますので、懇談会には航空局長もメンバーに入っておられるわけですから、ぜひそこはうまく、関空、伊丹をまとめられた、これは大変な御努力だったと思いますけれども、その延長線上で努力していただきたいということを申し上げておきたいというふうに思います。
　航空行政ばかりをやっていてもあれなので、ちょっとほかの質問に行かせていただいて、もし時間が、ないと思いますけれども、あれば戻ります。
　港です。
　これもコンセッションで、京浜、阪神を一体化する中で、国際コンテナ戦略港湾ということで指定を透明な手続の中でしていただいたわけでありますけれども、とにかく釜山や上海にとられていた荷物を取り返していかなきゃいけないということになれば、この二つの港というものを徹底的に公設民営によって、インフラについては国が集中的に、例えば深掘りするということで大きな競争力、コンテナの単価の安い船が泊まれるようにするとか、あるいはしゅんせつをするとか、そういうことは国が協力をしながら、しかし、運営については民間にしっかりと任せる中で競争力強化を図っていくという方向が正しいというふうに思っております。
　この取り組み、特に京浜につきましては、川崎も含めた今後の取り組みをどういうふうに進めていくのかということと、これをどううまくテークオフさせるかということ、やはりこれも継続することが力になりますので、これをどうお考えになっているかということをお答えいただきたいと思います。
○梶山副大臣　今委員から御指摘がありましたように、我が国の港湾の国際競争力を強化するために、平成二十二年八月に阪神、京浜両港を国際コンテナ戦略港湾として選定しまして、港湾運営会社制度の創設を含む港湾法の改正を翌年の通常国会で制定いたしました。
　その後、昨年には大阪港、神戸港及び横浜港において特例港湾運営会社の指定を行ったところでありまして、東京港、川崎港においても指定申請に向けた準備が今進められているところであります。
　特例港湾運営会社による港湾運営は緒についたばかりですけれども、民間出身の社長や現場に根差した専門的な知見を有するスタッフの登用により効率的な港湾運営が行われるなど、政策の効果が少しずつ出てきております。
　これから荷物を集める、貨物を集めるということが大切なことでありまして、先般、港湾管理者を集めまして、そういったこの政策の趣旨のお話もさせていただきましたし、これから経営統合による一体運営が早期に実現できるように、国がリーダーシップをとって努力をしてまいりたいと思っております。
○前原分科員　今まで林田、山縣両局長初め港湾局の方も頑張っていただいて、取り扱い荷物もふえてきている、さまざまな取り組みをされているということでありますが、とにかく国際競争力をもう一度高めるということで、この二港を徹底的に集中と選択によって競争力アップをしていくということで、政治のリーダーシップを引き続きお願いしたいと思います。
　それから、海外インフラ輸出につきまして、これは新たな取り組みのお願いです。
　高速鉄道と都市鉄道につきましてはＪＢＩＣの政令改正を行う、それから、上下水道については水ＰＰＰ協議会というものをつくって取り組みを進めていただいていると思います。
　国交省にかかわるところでいうと、こういった鉄道とかあるいは上下水道、道路とか港もそうですけれども、あとＯＤＡについても、こういうものを結びつけるということで見直しを行っておりますので、大事なことであります。
　こういった分野でさらに海外の受注がしっかりとやれるということを推進するために、新たな取り組みとして何が必要なのかということで、今国交省で考えておられることがあれば。
　さっき私が申し上げたＪＢＩＣの政令改正、これは国交省のみではありません、ＯＤＡについてもそうでありますけれども、今までそういった取り組みがなされてきている中で、実態につなげていくためにどういう取り組みがさらに必要と考えておられるのか、その点についてお答えをいただきたいと思います。
○梶山副大臣　委員が国交大臣のころ、大変な御努力をされたということも十分に承知しております。
　トップセールスの実施、相手国政府との日常的な接触、さらには今お話にありましたように、民間との一体化をするためのＰＰＰ、ＰＦＩ等々、いろいろな取り組みもしておりますけれども、資金面でどういう条件を提示できるかということも途上国については大変大きな課題であると思っております。そういったことも含めて、今、事務レベル、各級レベルでそういう話し合いをしているところであります。
　先般訪日されましたインドのシン首相が、安倍首相との会談の中で、高速鉄道の一路線につきまして共同調査をやっていきましょうと、事業化に関する共同調査をするということも決定いたしました。また、先般、ベトナムの都市交通、ホーチミンの一号線でも信号、車両の受注をいたしました。またさらに、下水道ということで、下水道分野でバーレーンとの協力覚書が交わされたわけでありますが、そういった不断の努力を続けていくことによって成就されるものと思っております。
○前原分科員　トップセールスもこれから御努力をいただくと同時に、民間の企業ともしっかり対話をしていただいて、例えば鉄道ではコンサルというものをつくったわけであります。これも国交省の皆さんが努力をされてできたわけでありますけれども、やはり実際に受注につながっていくためには何らかの努力というのがまだまだ必要なんだろう、私はこう思っていますので、そういう面での密接な対話と、そして積極的な取り組みというものをこれからもお願いしたいというふうに思います。
　高速道路についてでありますけれども、償還計画の見直しということで、償還期間をさらに長くするということ、私はこれは仕方がないと思います。
　ここはある意味での提案なんですけれども、維持管理のみならず、今後はやはり、かなり長い間、高速道路ができて約五十年近くたっているものもございます。そういう意味においては、大規模改修というものが発生をしてくるわけでありますけれども、そういうものも踏まえた償還計画の見直しのようなものがもう一度あってもいいのではないか。それについては、国民の理解は必ず得られると私は思います。
　したがって、今までつくった費用の償還あるいは維持改修を含めての償還のみならず、今後発生するであろう大規模改修も含めた新たな償還計画の見直しというものが必要だと思いますが、大臣はどうお考えになられますか。
○太田国務大臣　成長時代につくった、慌ててつくった、東京オリンピックに間に合わせようとつくった首都高を初めとして、老朽化したり、大規模な改修、更新が必要だということは間違いない事実だと思います。
　どういう負担のあり方かということにつきましては、国土幹線道路部会で幅広く検討をいただいておりまして、そして、先般は中間答申をいただいて、十年から十五年程度を目安とした、料金徴収期間の延長による財源確保も含めて議論をされているということで、そこには、償還満了後も維持管理の負担を利用者に求め続けることも検討という表現になっています。
　償還は償還として終わるけれども、その後の負担のあり方ということについては、これはこれからよく検討して、どういう形でやったらいいか。いずれにしても、そういうような形が必要であろうということで、内容についてはこれからになりますけれども、よくその辺の検討というものに我々も加わりながら考えていきたいというふうに思っているところです。
○前原分科員　今までの償還計画のベースになる債務、それから大規模改修に必要になってくるお金、こういったものを分ける中で今考えることもというお答えだったと思いますけれども、ただ、四十五年以上、今までの債務にもかかるわけですね。大規模改修というのは、もうこれは待ったなしでやらなきゃいけないものが迫っているということになると、切り分けるのはなかなか難しい。お金がやはりすぐ要るし、計画の中でちゃんと財源を確保するという意味においては、あくまでもこれは提案です、お考えをいただきたいわけでありますが、今の償還計画の中に大規模改修も組み入れる中で、新たな償還計画というものをしっかりやって、受益者負担の中でどういう通行料金を取るのかというようなこともぜひお考えいただきたい。これは提案でありますので、お考えをいただければというふうに思います。
　時間がやはり足りません。太田大臣には、これは亡くなられた冬柴大臣が御苦労された公益法人の問題です。
　例えば、駐車場整備推進機構とかあるいは道路保全技術センターとか、そういったものの見直しはなされてきました。そして同時に、各地方整備局の建設弘済会、建設協会、こういったものはちゃんとやっていただけているという説明を受けております。これはぜひ進めていただきたい。
　お願いは、必要なものは必要でいいんですけれども、これは政治がリーダーシップを持って、公益法人の見直し、民間でできるものはやはり民間にやらせるべきです。私は、そういう原則を持ちながら、公益法人について、本当にこれは公益法人でやらなきゃいけないのか、あるいは民間に任せることができるのか、あるいは公益法人をスリム化することができるんじゃないか、そういうことをもう一度点検していただきたいんです。
　それについて、大臣の御答弁をいただきたいと思います。
○太田国務大臣　無駄な公共事業はやめる、必要な公共事業はやる、そして国交省の関連している公益法人等々についてこれを常に見ていくということは、私は大事なことだというふうに思っているところです。これは私の考え方という中で、どういうふうにこれを、よくまず調べていくようにしたいというふうに思っています。
○前原分科員　国交省所管の公益法人というのは数がかなりたくさんございますので、時間をかけて精査していただき、そして、かなり大きなところから手をつけてきましたけれども、小さなものを含めてぜひ手がけていただきたい。また一定期間がたったらどうなっていますかと伺いますので、ぜひしっかりと取り組んでいただきたいと思います。
　最後に、これは私の要望でありますけれども、要望とともに御答弁をいただきたいわけでありますが、リニア中央新幹線、これの名古屋から大阪までのルートについて、今のところＪＲ東海のルート設定においては京都を通らないということになっているわけでありますが、五千万人の観光客が毎年来ます。世界に行って、東京とあわせて、若干、京都選出の議員として生意気な物言いですけれども、京都のことを知らない人というのは余りいません。それだけ京都というのは、古都であり、千二百年の都であり、そして、ほかの地域にもありますけれども、日本が誇る伝統文化、そして遺産というものがたくさんある。そういう意味においては、京都を通らない手はないだろうと私は思うわけです。
　きょう、京都市がつくりました地図を、ちょっと大臣、見ていただけますか。そうすると、京都駅ルートの方が実は路線の長さについては短くて済む。直線ではありませんので、そういう意味では所要時間はかかります。ただ、建設費もかかるけれども、利用者便益とか事業者便益とか経済波及効果については上回っているんですね。
　もちろん、ＪＲ東海という完全に民営化した会社がやられることでありますけれども、これは国家プロジェクトです。国家プロジェクトの中で、百年の大計というものを見失わないために、やはり京都を通すということは大変重要なことだと私は思いますので、ぜひこれはＪＲ東海ともしっかり話をするということで進めていただき、できれば関空までリニア、私が大臣のときも、大阪と関空の間をリニアで結べないかという話を検討したこともあります。
　そういう意味においては、こういった形で、四十四、五万回のものを、先ほど田村局長は、過去最高でも、それでもまだ十三万弱ですよ。まだまだ使える空港ですから、そういう意味においては、これをしっかり活用するという意味において、この京都ルートというものを真剣に検討していただきたいんですが、大臣、いかがでしょうか。
○松本主査　大臣、タイムオーバーですので、よろしくお願いします。
○太田国務大臣　はい。
　京都の重要性は、私も七年間もおりましたので、よく認識をしているつもりです。
　ただ、ここの中央新幹線につきましては、基本計画及び整備計画ということで、奈良市付近を主要な経過地点とする整備計画とすることが適当という答申をいただいているところでございまして、現在の時点で申し上げれば、現在の計画どおり必要な手続を進めていくことが適当である、このように考えております。
　先生の御指摘は、御指摘として受けとめておきます。
○前原分科員　しつこくこの問題については取り上げたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　質問通告をして、また、お越しをいただきながら質問できなかった方々にはおわび申し上げて、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○松本主査　これにて前原誠司君の質疑は終了いたしました。
　次に、國場幸之助君。
○國場分科員　本日は、大変貴重な機会をありがとうございます。沖縄一区の國場幸之助と申します。
　私は、ふるさと沖縄のすばらしさを生かし、そして日本の国力を高めていくためにはどのような国づくりをしていくべきなのか、そういう問題意識を絶えず持っております。えてして沖縄と中央政府というものはぶつかり合う側面がたくさんあるんですが、そうではなくて、沖縄のすばらしさを生かすということが日本の国益にも直結するんだ、このことを示していかなければいけないと絶えず問題意識を持っているんです。
　その中で、これからの日本は、海洋国家そしてまた観光立国という部分を基軸とした国づくりに努めていかなければいけない、このことがふるさとを生かし、日本を変えていくことにつながる、そのように考えておりまして、その観点から、本日は、沖縄観光を通して日本の観光政策がどうあるべきなのか、こういう点について質疑を行いたいと思います。
　まず、沖縄観光の課題について。
　安倍内閣の骨太方針の中で、沖縄は、成長するアジアの玄関口に位置づけられるなど、大きな優位性と潜在力を有しており、日本のフロントランナーとして日本経済活性化の牽引役となるよう、国家戦略として沖縄振興策を推進すると明記されております。このことは非常に大きなことであると考えております。従来の格差是正の対象である沖縄から、日本の経済を引っ張っていく沖縄という、大変大きな一歩であると考えております。
　その中で、国土交通省が、沖縄観光の今後の振興策を協議する場として、沖縄観光振興会議を設置し、初会合が開催されたと伺っております。そして、その会議には太田大臣が大変に熱心に力を入れているとお聞きしておりまして、心から感謝をしておりますが、沖縄の観光にはたくさんの課題があります。観光客の平準化であるとか、そして観光に従事する、雇用されている方々がなかなか安定した職場の待遇が確保されていない、そういった面も問題があるんです。
　この会議を通して、太田大臣がどのような沖縄観光の可能性とまた課題克服に取り組んでいこうとしているのか、まずこの点をお聞かせください。
○太田国務大臣　御指摘のように、海洋国家そして観光立国ということは、本当にそのとおりだと思います。東京がエンジンになる、そして沖縄もエンジンになる、こうした、楕円形でいいますと二つの焦点ということだと私自身は思っています。
　そういうことから、さまざまな要請を聞いていて、那覇空港の第二滑走路ということもありますし、あるいは沖縄でＭＩＣＥの特区をということもございますし、また港湾整備ということもございますし、海外ＬＣＣ就航の促進ということもありますし、いろいろな点でバックアップをしていかなくてはいけない。
　私は、沖縄観光振興会議を立ち上げるということの要請も受けまして、そのとおりだと思ったのは、東京と沖縄という離れたところにいるよりも、中央の観光庁自体が現場に行って一緒に考えるということが大事だろう、沖縄からの声を東京にいて聞くんじゃない、一緒になって考えて、沖縄の観光振興に頭を悩ませて、何か突破口を切り開くということが我々の役目であろうというふうに思っています。
　この会議をさらに進めながら、まさに今先生がおっしゃった、海洋国家、観光立国、そうしたことの大事な大事な大事な沖縄をバックアップしたいというふうに思っているところです。
○國場分科員　大変力強い大臣の御答弁、ありがとうございます。
　今大臣の方からもありましたが、那覇空港の沖合展開、これは大変重要な事業でありまして、沖縄はアジア太平洋の真ん中にある、そういう地理的な優位性を持っております。そして、不利性は何かといいますと、やはり東京から遠いというところなんです。島嶼県であり、物流コストの問題や、離島県であるがゆえのさまざまな課題というものを持っております。
　沖縄は、十三の空港を持つ、日本で一番空港の多い県なんですが、そういう離島空港の、幹線空港も那覇空港でありますし、平行滑走路事業というものは太田大臣も大変に力を入れておりますが、これの早期の完成と、そして地元経済界の方からは六割という数字もあったかと聞いているんですけれども、どうにか地域に優先的にこの事業にコミットさせていただきたい、そういうような要請もありますけれども、那覇空港の事業に対しての大臣の御決意、お考えをよろしくお願いします。
○太田国務大臣　現地を私も見てまいりましたが、波との関係で工事期間というのがなかなか制限されるというようなこともありまして、技術力も大事だというふうに思っておりますが、天候とかそうしたこともございますものですから、地元の企業の方々というのは非常に大事だというふうに思っているところです。
　昨年の沖縄振興特別措置法の採択時の附帯決議におきまして、「政府は、沖縄県における直轄事業の実施に当たっては、地元企業の受注機会の拡大に十分配慮すること。」とされておりまして、国土交通省としても、地元企業の受注機会の拡大は重要な課題と認識をしています。
　現在、工期短縮を受けまして具体的な施工計画を検討中でありますけれども、今後、施工計画を受けて発注計画を検討することとなります。その際、地元企業の受注機会の拡大に十分配慮してまいりたいと考えております。
○國場分科員　ありがとうございます。
　ふるさとの空港はふるさとの人間の手でつくり、そしてふるさとの人間で生かし守っていき、日本に貢献していく、このような流れで、受注機会の拡大をぜひともよろしくお願い申し上げます。
　続きまして、世界自然遺産と観光に関しての質問をしたいと思います。
　今、カンボジアの方で開催されておりますユネスコの世界遺産委員会におきまして、富士山が世界文化遺産に登録される動きが進んでいると伺っております。
　沖縄の方でも、ことしの一月に、世界遺産条約関係省庁連絡会議におきまして、奄美・琉球が世界自然遺産の暫定リストに掲載される、記載することが決定したと伺っております。しかし、ユネスコの方からは、奄美・琉球では対象地域が広過ぎるということで、今後、対象地域の特定が行われると聞いております。
　そこでまず、世界自然遺産における奄美・琉球の進捗状況というものをよろしくお願いします。
○伊藤政府参考人　奄美・琉球につきましては、先生御指摘のとおり、本年一月に世界遺産暫定一覧表へ記載することを政府として決定いたしまして、必要な書類をユネスコ世界遺産センターに提出いたしました。
　ユネスコの方からは、暫定リストに掲載するに当たり、具体的な地域とその位置に関する情報について明らかにしてほしい、こういうふうな照会がございました。
　こういったことも踏まえまして、現在、具体的な推薦地域について、学識経験者で構成される科学委員会を設けまして、年内を目途に絞り込みを行うべく、科学的、専門的見地から、検討を進めていただいているところでございます。
　その結果を受けまして、関係自治体や地元の方々との調整を丁寧に進め、できるだけ早期に世界自然遺産登録ができるよう頑張っていきたいというふうに考えているところでございます。
○國場分科員　科学委員会の場で年内に絞り込みをしていくという御答弁でありました。
　その中で、沖縄にはいろいろ貴重な自然環境があるんですけれども、座間味村という島がありまして、ここはスキューバダイビングで大変に有名なスポットでもあります。サンゴ礁を含め、貴重な生態系があるんですけれども、この地域と、あと石垣市の方からは、尖閣諸島を世界自然遺産に登録することができないのか、こういう要望が上がっておりますが、沖縄のどのエリアが対象になっているのか、わかる範囲で教えてもらえませんでしょうか。
○伊藤政府参考人　沖縄は、御指摘のとおり、さまざまなところに非常に豊かな自然、世界に誇るべき自然があるというふうに考えております。一方で、世界自然遺産というのはかなりハードルが高いということで、現在、科学委員会において絞り込みを行っているということでございます。
　具体的にどの地域を推薦するのかというのは、これから科学委員会の中で、それぞれの地域を全部拾い上げまして、どういった自然環境があるのかといったことを評価した上で決めていきたい、こういうふうに考えているところでございます。
○國場分科員　続きまして、観光庁の方にお尋ねしたいんですが、世界自然遺産を活用した観光振興についてお尋ねしたいと思います。
　私は先日、屋久島の方に行ってまいりました。屋久島は世界自然遺産に登録されてちょうど二十年になると伺っておりまして、周辺の島々は二〇％近い人口減の島もある一方で、屋久島の方は世界自然遺産に登録をされて、人口が維持されている。つまり、このことは、交流人口というものが定住人口に直結をすることのあらわれであるとも考えております。
　やはり、今、離島における人口の減少を食いとめていくためにも、何らかの新しい施設をつくるのではなくて、これだけすばらしい貴重な自然環境があるということでより多くの地域を指定し、その地域に住む人に誇り、気概を持たせることが、日本全体に光を当てていくことにもつながっていくと私は思います。
　そこで、今環境省の方は世界自然遺産に登録するさまざまな取り組みをしておりますが、今度、観光庁として、貴重な自然遺産をどのように生かしていくのかということについてお尋ねしたいと思います。
　そしてまた、その中で、沖縄の琉球王国のグスク及び関連遺産群というものは、二〇〇〇年に文化遺産に登録をされております。しかし、残念ながら、日本国内の十六件の世界遺産の中で認知度が一番低い。これは、もちろん沖縄県側の努力もあるんですけれども、やはり、観光庁はいろいろな役割がありますが、私は、観光庁の役割は三つしかないと思っているんですね。
　一つは、基礎的データ、統計というもの。これは、観光という領域が、政策立案する前提として、基礎データが、アカデミズムの分野も含めてまだ未成熟であるということ。この部分をしっかりと整備していく。二つ目には、日本という国そのものをブランドとして世界に発信していく。三つ目が、この世界遺産を含めて、日本にあるさまざまな貴重な資源、宝というものをしっかりと把握し、アピールをしていくことだと思うんですね。
　ですから、せっかく世界文化遺産として登録されている首里城や、これから登録されようとしている奄美・琉球群をいかに観光庁としてアピールしていくのか。この点の御答弁を、長官、よろしくお願いします。
○井手政府参考人　お答えさせていただきます。
　委員御指摘のとおり、グスクと関連遺産群は、平成十二年に世界文化遺産として登録されてございます。
　十六件の中で知名度がという御指摘がございましたが、少なくとも、世界遺産に十二年に登録されて以降、こちらを訪れている入場者の数は随分ふえております。十二年の段階で二百四十万人程度訪れておられたわけでございますが、近年は、常時三百万人を超える、約百万人程度入場する方もふえておりますので、そういう意味では、かなり知名度も上がっているということは言えると思います。
　そこで、こういった世界遺産についての観光庁の取り組みでございますけれども、御指摘のとおり、情報の発信ということが大変大事でございます。したがいまして、私どもとしても、ビジット・ジャパン事業の中で海外の旅行会社を招聘したり、あるいは海外で広告宣伝をしっかりやっていくというふうなことを通じまして、沖縄を含む世界遺産には多くの旅行者が外国から来ていただけるように、しっかりと取り組んでいきたいと思っております。
○國場分科員　井手長官、ぜひともよろしくお願いします。
　世界自然遺産の部分と、あと、私の選挙区に渡名喜村という大変小さな島がありまして、これは人口四百人、日本で二番目に小さな村、自治体です。渡名喜村は、毎週月水金、週に三回、朝の六時三十分から、村民がみんなで清掃活動をするんです。これはいつからやっているかといいますと、大正七年から九十四年間続いているんですね。これは、大正時代には日本全国のいろいろな集落で行われていた地域共同体の、お互いに元気かということを確認し合ったりコミュニティーを維持していくための仕組みだったんですが、今、全国で渡名喜村にしか残っていないと聞いております。
　ですから、これは、人口四百人の小さな村ですので、なかなか観光をＰＲしていくツールというものは限られているんですね。新しいものを探すというものではなく、古きよき日本の伝統文化、そして、まだそういうような風習が沖縄の離島にあるわけですので、そういったものをＰＲしていくような地域発掘型の観光資源の調査と申しますか、データというものをどれだけストックしているのかをお聞かせください。
○井手政府参考人　お答え申し上げます。
　委員が御紹介いただきました渡名喜島の大正からの早朝の掃除の話、残念でございますが、御指摘いただくまで、データとして我々自身は把握できておりませんでした。
　そのほかに、全部把握できていないということでございますけれども、各離島に残っております伝統的な五穀豊穣なり豊漁を祈る風習、あるいは海の安全を祈る風習、例えば小浜島でのシチイなど、かなりのものをリストアップはしておりますが、残念ながら、沖縄のそういった古い風習を全部リストアップできるわけではございません。もう少し勉強をこれからもしていきたいと思います。
○國場分科員　よろしくお願いします。
　続きまして、クルーズ船観光についてお尋ねをしたいと思います。
　従来、クルーズ船観光というものは一部の富裕層の観光であったと言われておりますが、近年、格安のクルーズ船というものが普及し始めております。一泊四、五万した費用から、十日間で十二万円という、これはアメリカのある会社でありますけれども、日本の小樽、横浜、神戸を母港として、このクルーズ船が今急速に普及しつつあります。
　従来、観光というものは飛行機が中心だったんですが、船を利用して観光する形態が、このマーケットが今急速に大きくなろうとしております。そして、このことは、観光立国実現に向けたアクションプログラムや日本再興戦略、成長戦略の中においてもクルーズ船の振興というものが日本経済に寄与する可能性が非常に高いと記されておりますが、観光庁として、このクルーズ船観光についてどのような可能性や経済波及効果というものを考えているのか、まずこの点を明らかにしてください。
○井手政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、最近、七万トン、あるいは、場合によっては十何万トンといった船で、一室当たり、例えば食事つきで割りますと一泊一万円台、そういう安価な、手ごろなお値段で楽しめるものがふえてきております。従来は、例えば日本近海でやっているクルーズというのは、一泊当たりにすると四万円とか、そういうことでございましたけれども、退職した方に限らず、若い人あるいは家族連れなどで楽しめるような機会がこれからますますふえてくると思っております。
　そういう意味での経済効果は大変大きいものだと思っておりますので、先ほど御指摘ございましたような、プリンセスクルーズの例だと思いますけれども、そういったものの日本近海でのクルーズ、こういうものをしっかり振興していきたいと思っております。
○國場分科員　クルーズ船の振興、そして、これはまた日本の国際観光のあり方にもつながってくるかと思うんですが、今、日本に来る海外からの観光客は、中国、韓国、香港、台湾と、近隣のアジアが約六六％を占めていると統計で見ました。しかし、近隣諸国との友好親善、観光交流というものは極めて大切ではありますけれども、歴史認識や領土をめぐって、観光客がふえたり減ったり、そういうような事態があるのも現実であります。
　ですから、例えば東南アジアや北欧、世界じゅうから、バランスよく海外からの誘客をしていくべきである。つまり、観光の誘客の平準化というものを戦略的にやっていくべきであると私は考えておりますし、それにのっとったクルーズ船のポートセールスを進めていくべきであると考えております。
　沖縄の方にもクルーズ船、全国でも大変上位に位置づけられておりまして、ボイジャー・オブ・ザ・シーという大きな船が、これは一回の寄港で三千人ほど乗っているんです。滞在時間が大体十時間ぐらいなんですけれども、その間の平均消費額が四万円近いんですね。物すごい経済効果があるんです。これが、ことしは本来十二回、那覇港の方に入港する予定であったんですが、昨年尖閣諸島の国有化が宣言されまして、それ以降、二回か三回に減っているんですね。これもやはり政治的な理由なんです。
　ですから、そういうようなことを今後起こさないためにも、観光庁として、国際観光の誘客のあり方について、ポートセールスと絡めて御答弁をよろしくお願いします。
○井手政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、今、シェア的に見ますと、東アジアからのお客さんが大半を占めております。おっしゃるように、東南アジア、そういうところはもう少しふやしていくべく、しっかりやっていかなければいけないと思っております。そういう意味では、ちょうどことし、日・ＡＳＥＡＮ友好協力四十周年でございますけれども、東南アジアに特に力を入れて、今プロモーションを展開してございます。また、ビザの緩和などもやって、追い風になっていくというふうに考えております。
　それから、ヨーロッパからのクルーズ船というお話もございましたが、これは東南アジアだけに限らず、世界じゅうからクルーズ船が来ていただくということが大事でございますので、私どもとしましては、必ずしも東アジア、特に中国からのクルーズ船だけに依存するということではなくて、アメリカからも、あるいはオーストラリアからも、あるいは東南アジアからも寄港できますように、例えばマイアミで世界で一番大きなクルーズ見本市がございますが、そういう見本市に出展をしたり、また海外のクルーズ船の会社のキーパーソンを日本に呼んできて、いろいろな遠隔地からも日本に寄港していただけるようにという取り組みを進めていきたいと思っております。
○國場分科員　ぜひともよろしくお願いします。
　続いて、大型クルーズ船の就航に伴いまして、これは法務省だと思いますが、入国審査の迅速化というものも大きな課題として挙げられております。入国管理行政を所管する法務省の方に、このような大型クルーズ船来航の、そしてまたクルーズ船のカジュアル化、大衆化の時代における審査の迅速化についての取り組みをお聞かせください。
○榊原政府参考人　お答えいたします。
　入国管理局におきましては、クルーズ船に対する上陸審査の迅速化を図るため、これまで、事前に船上で上陸審査の準備を行ったり、全国からの審査要員の応援派遣を実施したりしているほか、個人識別情報の取得を最小限とするなどし、審査の合理化を図ってきたところでございます。
　また、入国審査体制の充実強化として、平成二十四年度補正予算及び平成二十五年度予算におきましても、出入国審査機器の増配備、あるいは福岡入国管理局の増員、また全国的な審査要員の応援派遣のための旅費をお認めいただきまして、さらに入国審査の迅速化への取り組みを強化しているところでございます。
　近年一層大型化するクルーズ船の寄港が各地の観光業等を活性化していることについては十分認識しておりますので、今後とも入国管理局におきましては乗客に対する円滑な入国審査に努めてまいりたいと考えております。
○國場分科員　ありがとうございます。
　ちょっと時間の関係もありますので、続きまして、離島のインフラ整備、これは航空のインフラなんですけれども、二点質問したいと思います。
　私の選挙区に南大東村という島がありまして、その島からの長年の要望が一つあるんです。南大東村という島は医者が一人しかいなくて、急患が出ますと自衛隊機が沖縄本島から飛んできて病院まで搬送します。しかし、自衛隊機というものは目視で島の空港に着陸をしますので、夜間に近づく時間帯は滑走路の照明が十分でないということで着陸できないというケースが生じるんです。実際に、天候が悪くて自衛隊機が着陸できず、本島に飛行機が引き返してしまって亡くなったという方もいらっしゃいます。
　現行の補助制度の中では、夜間の定期便の就航がなければ照明設備は整備していくことができないという現状があるんですけれども、航空局長、この課題に対しての御所見をお願いします。
○田村政府参考人　お答え申し上げます。
　ただいま御質問の南大東島、北大東島も同じなんですが、沖縄本島から四百キロ以上離れておりまして、夜間の緊急患者輸送を安全に行うということは極めて重要な課題であるというふうに認識しております。
　この件に関しましては、平成二十一年度に、沖縄特別振興対策調整費で、いわゆる可動式の灯火、ランタンでございますけれども、これを明るくし、かつ増設したというようなことがございまして、これでかなり事態は改善したというふうに伺っております。
　ただ、本日、先生から地元の御要望をお聞きいたしましたので、まず空港の設置管理者である沖縄県からも詳細を聞いた上で、より安全でより効率的な航空機の着陸、そういう方策がないかどうかということについて関係省庁と検討してまいりたいと考えております。
○國場分科員　あと、久米島と那覇の離島空路が、本日から一日六往復から四往復に減便されるんです。これは限定的なものであるんですけれども。
　この理由というものが、ＬＣＣにパイロットが転職をしている。そして、今、粟国と那覇の間で、また大きな航空機を購入しようとしているんですが、さまざまな航空機の購入の補助であるとか燃料税の補助があるのはありがたいんだけれども、パイロットがいないということを言っているんですね。
　ですから、これだけ航空需要というものが拡大していく中におきまして、日本というのは離島国ですから、このパイロット不足というものに、もちろんこれは民間ベースの話かもしれませんけれども、国としてどのような対策を講じていこうとしているのか、この点をお聞かせください。
○松本主査　田村航空局長、時間が迫っていますので、短く。
○田村政府参考人　はい、わかりました。
　御指摘のとおり、我が国では、これは世界的にもそうなんでございますけれども、ＬＣＣの参入、あるいは航空機を小型化し多頻度で運航する、そういうことによりまして、航空会社でのパイロット不足といいますか、新たな需要の増加ということが起きております。
　このようなパイロットの需要増大に対応していくために、短期的には、航空会社において定年を迎えた操縦士の再雇用、それから外国人操縦士の活用、こういうものが進められるように技術基準の見直しというのも行っております。それから、航空会社の副操縦士の効率的な養成を目的としまして、新たに准定期運送用操縦士資格というものを昨年から創設いたしているところでございます。
　また、中長期的には、航空大学校において操縦士を安定的に供給するとともに、私立の大学などの民間養成機関、こういうものの活動を支援していくというようなことで、全体としてパイロットの供給の増加というのを図ってまいりたいというふうに考えております。
○松本主査　これにて國場幸之助君の質疑は終了いたしました。
　次に、瀬戸隆一君。
○瀬戸分科員　香川県の瀬戸隆一でございます。
　本日は、質問の機会を与えていただきまして、ありがとうございます。
　まず、本四高速道路の料金と、それに密接に絡むＪＲ四国の経営状況について、質問をさせていただきたいというふうに思います。
　先日、「国土幹線道路部会　中間答申（案）」が出されました。その中で、海峡部等特別区間に関する記述の中に、他の交通機関との関係について言及している部分があります。
　これについて、ちょっと長いですけれども、読み上げさせていただきます。
　海峡部等特別区間についてですが、「普通区間等に比して大きな差とならない料金水準とする。」また、「具体的な水準については、当該海峡等を横断するフェリーの運賃などと比較することにより定めるべきである。」フェリーと比較して定めるべきだと。そして、「その際、特に本四高速については、緊急経済対策として休日千円をはじめとした割引を導入した際に、他の交通機関に影響があったことに鑑み、現行の割引の縮小を図るなど、割引を含めた実質の料金水準に留意すべきである。」とあります。
　そこで、まずお聞きします。
　高速道路料金につきまして、平成二十一年に緊急経済対策として休日千円を初めとした割引を導入した際に、ＪＲ四国の輸送量及びその経営状況にどのような影響があったのか。また、休日千円割引等が終了した際、その影響はどうなったのかについてお答えいただきたいと思います。
○滝口政府参考人　委員御指摘のように、平成二十一年三月から、高速道路料金は休日千円などの割引が開始されたところでございます。
　ＪＲ四国の、まず輸送量への影響でございますが、三月でございますので、二十一年度が一体どうなったかということでございますけれども、人キロベースで見ますと、二十一年度は対前年度比マイナス七％と大幅に減少いたしております。休日千円割引が終了いたしましたのは二十三年の六月でございましたが、その六月以降も、鉄道輸送量はほぼ横ばいで推移をしている、このような状況でございます。
　また、経営状況への影響でございます。
　ＪＲ四国の経営状況でございますが、平成二十一年度の鉄道運賃収入は、対前年度比マイナス九％と大幅に減少いたしております。その後、平成二十二年度からは、二年連続いたしまして経常赤字を計上したところでございます。
　なお、二十四年度は、鉄道運賃収入は微増いたしておりまして、その後の経営安定化に対する支援措置と相まって、経常黒字に回復しているところでございます。
○瀬戸分科員　大体、乗客量ベースでいきますと、マイナス七％の影響があったということでございます。一度減った利用者が容易には戻らないということが見てとれるんだと思います。
　そこで次に、ＪＲ四国に対する支援策についてお聞きしたいと思います。
　先ほどお話がありましたけれども、ＪＲ四国の過去五年間、平成二十年度から二十四年度の営業損益、そして経常損益についてちょっと見てみたいと思います。
　先ほどお話があったように、緊急経済対策として、休日千円を初めとした割引の導入がありました。この五年間で、営業損益については十六億円の減少、約二〇％の減少となっていました。しかし、経常損益については、平成二十一年度はゼロ円でありましたが、二十四年度は二十二億円の黒字ということであります。
　営業損益については減少となったにもかかわらず、経常損益が黒字になっているということでございますが、これは平成二十三年度に新たな支援策が実施されたためということもあります。
　そこでお聞きします。
　平成二十三年に、ＪＲ四国に対して、従来の支援策に加えまして、新たに鉄道・運輸機構の利益剰余金等を活用した支援策が追加されましたが、平成二十四年度におけるＪＲ四国への支援額は幾らでありましたでしょうか。
○滝口政府参考人　委員御指摘のとおり、平成二十三年度から、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の特例業務勘定からの支援が実施されております。これは大きく分けて二つございまして、一つが、実質的な経営安定基金の積み増しといった効果を持つものがまずございます。この関係では、平成二十四年度は三十五億円の支援に相当するものが行われております。
　また、もう一つが、老朽化した車両、設備の更新を初めといたします経営基盤の強化を着実に進めるため、二十三年度から十年間で二百億円の助成金、また、二百億円の無利子貸し付け、十年間で計四百億円ということでございますが、こういった支援を行うこととしております。平成二十四年度分といたしましては、十一億二千万円ほどの支援が実施されております。
　以上が鉄道・運輸機構からの支援でございますが、御参考までに、一般会計からも、いわゆる瀬戸大橋線の耐震補強をするという必要がございまして、このうちの鉄道側の負担分につきまして、平成二十四年度の補正予算におきまして七億五千万円の助成が行われているところでございます。
○瀬戸分科員　先ほど、二十四年度から三十五億円の支援があったという話がありました。
　それまでに、ＪＲ四国に対して、経営安定基金運用益についてもあるんだと思います。それが平成二十三年で大体七十三億円ほどあったということでございますので、両方足しますと、大体合計で百十億円ぐらいが支援されたということでよろしいでしょうか。
　はい、もう既に合計百十億円ぐらいの金額が支援されているということでございます。
　そこで次に、来年、本四高速の料金改定があります。それのＪＲ四国への影響に絡むことについて質問したいと思います。
　国土幹線道路部会の中間答申を受け、本四高速の料金が来年の四月には改定される予定になっていると聞いております。現在、早島インターチェンジから坂出インターチェンジまでの基本料金は四千百円、それが休日等の割引で千九百円になっているというところであります。
　現時点の中間答申案を鑑みまして、海峡部分等の区間を伊勢湾岸道路並みに、そして普通区間を高速自動車国道並みの料金水準にした場合に、瀬戸大橋の通行料金について、基本料金は二千二百円になるという試算結果もあると聞いております。
　そこで、仮に、もし二千二百円になったものが休日において五割引きとされた場合、千百円となるということでございます。つまり、平成二十一年度の緊急経済対策の際の千円とほぼ同額になってしまうということでございます。ＪＲ四国やフェリーの交通機関に与える影響は大きなものになるんじゃないかというふうに思われます。
　そこで、お聞きします。
　今回改定されます本四高速の料金が大幅な削減となった場合、例えば休日割引で千円程度になってしまった場合、ＪＲ四国の経営に大きなマイナスの影響を与えると考えられますが、その際、政府としてどのような対応を考えていらっしゃいますでしょうか。
○滝口政府参考人　まず、ＪＲ四国にとって瀬戸大橋線が一体どのような意味を持つのかということについて、御説明を申し上げたいと存じます。
　瀬戸大橋線というのは、言うまでもなく、本州と四国とを結ぶ唯一の鉄道路線でございますが、ＪＲ四国の鉄道運賃収入を見てみますと、この瀬戸大橋線を使って、本州サイドと、四国の幾つかの駅がもちろんございますので、そういったところまでこの路線を使っている方の運賃収入というものを見てみますと、同社の鉄道運賃収入の約四割を超えるものであるということでございます。これだけ瀬戸大橋線というのが同社の経営上重要な役割を果たすということを意味いたしております。
　先ほど来委員御指摘の取りまとめに際しましては、ＪＲ四国の方からも意見を聞いていただくというような機会を実は設けていただいておりまして、そういったようなことを踏まえながら今回の取りまとめを行っていただいたという経緯が実はございます。
　なお、具体的に本四高速の料金は一体どうなるかということについては、来春に向けて詳細な検討が進んでいるというふうに実は承知いたしております。
　したがって、現時点において、具体的にどうなるかということについては、仮定の問題ということでございますのでなかなか明確に申し上げることは実はできませんが、今後、そういった議論が進んでいくんだろうと思っております。その過程におきまして、本四高速料金がＪＲ四国の経営に一体どのような影響を与える可能性があるのかといったようなことについて、私どもも十分関心を持って見守ってまいりたいと思います。
　その上で、状況に応じて、何らかの対策を検討する必要があるのかないのか、そういったことも含めて適切に対応を考えてまいりたいと思っているところでございます。
○瀬戸分科員　これから検討されていくということでございますが、既に年間百十億円近くの支援をしている上に、二十三年度からまた新たな支援が加わったということでございます。すぐにまた支援をするというハードルはなかなか大きなものがあるんじゃないかというふうにも思われるところであります。そうなりますと、本四高速道路における料金によって勘案するしかないのではないかというふうに私は思っているところでございます。
　そして、こういった配慮が必要な事業者については、ＪＲ四国だけではないということでございます。
　次に、大型車両の料金についてお聞きしたいと思います。
　瀬戸大橋のたもとの坂出市には、倉庫業等の会社がたくさんあります。つまり、一旦四国に入ってきたところで備蓄しておいて、それは瀬戸大橋の料金が高かったということもあるんだと思います、そこで倉庫に備蓄するということになっているということでございます。それらの業者の方々の中には、瀬戸大橋の料金について、特に大型車両の料金が大幅に下がることについて懸念を示している、そういった業者の方々がいらっしゃいます。
　本四高速の大型車両の料金が大幅に下がってしまうと、坂出地区等の倉庫業などの業者の方々は、ちょうど橋の向こうですけれども、岡山の水島地区との競争にさらされてしまい、ストロー現象が起きるリスクがあるんじゃないかというふうな懸念をされています。
　そこで、お聞きします。
　本四高速の大型車両の料金が大幅に下がった場合、香川県の坂出地区等の倉庫業等の業者が本州との競争にさらされ、ストロー現象が起きるリスクがあります。このようなストロー現象のリスクについても勘案しながら、大型車両の料金を検討する必要があると考えておりますが、いかがでしょうか。