Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○塩川国務大臣　大阪国際空港は、日本全国にあります空港の中でも特に過密の中にあるというので非常に特徴のある空港なんであります。これを活用していくのには、周辺の住民の方々と絶えずトラブルが起こっておるというようなことでは十分に活用できない、したがいまして、それの周辺対策というものには十分な措置を講じるように、これは私が申すまでもなく運輸省はもう懸命にいままで努力してまいっておると思うております。
　ただ、そこで、これの対策で、先ほどもお話しございましたように、地形もちょっと虫食いなんかになって変わってくる、こういうことが一つの原因なんじゃないかなと思うたりもいたしますが、そういういろいろな新しい事故が出てくるその原因の探求に追われておる。だから、そういうものを、なぜ起こってくるのかということをつかみましたら、それに対する措置は速やかに講じて、それによって、あの空港の活用をやはり地元も協力してもらうような体制をとっていきたい、これは私は一貫した考えであります。
○井上（一）委員　ここで私は、現空港とは深い結びつきにある関西新空港の問題について尋ねておきたいと思います。
　四次空整で、閣議了解をすでに三月に終えているわけですけれども、その後今日までの作業内容はどこまで進んでいるのでしょうか。さらに、いわゆる三本柱、羽田の沖合い展開、成田の二期工事、関西新空港の建設、とりわけこの関西新空港はどういう位置づけになっているのか、さらに閣議決定はいつごろをめどにしているのか、この点について伺います。
○松井（和）政府委員　第四次空港整備五カ年計画につきましては、昭和五十六年度を初年度とした六十年度までの計画でございまして、御指摘のとおり本年三月十三日の閣議におきまして投資規模一兆七千百億円ということが了解されたところでございます。通常のケースでございますと、その閣議了解後半年ないし七、八カ月程度で閣議決定に持ち込むというのが通例でございましたけれども、本年度は財政再建との絡みもございまして、現在作業がおくれておるわけでございます。
　私どもといたしましては、今度の第四次空港整術五カ年計画は三つの柱、つまり首都圏、近畿圏における空港の整備と地方空港のジェット化の推進、それと第二に環境対策の推進、第三に安全対策の推進、この三本の柱を掲げまして第四次空整五カ年計画を組み立てるということを現在検討しておるわけでございまして、目下財政当局と折衝中のところでございます。
　めどにつきましては、財政当局との折衝の経過を見ませんと必ずしも明瞭なことは申し上げられませんが、本年度の予算との絡みで本年末ないしは年明けというようなところで閣議決定に持ち込めればというふうに考えております。
○井上（一）委員　五十六年度概算要求では、関西新空港についての四十一億円のうち三十七億円が異調の分であったわけであります。ところが来年度、五十七年度概算要求は四十五億円を計上して、着工を前提とした実施設計調査費は五億円という数字になっているわけです。これは昨年度並みの予算要求の取り組みから見ますと、少なくともこの概算要求で見る限りにおいては後退の姿勢ではないか、こういうふうに受けとめるわけであります。考えが変わったのか、あるいはほかに理由があるのか、その点についても聞かせていただきたいと思います。
○松井（和）政府委員　御指摘のとおり、五十六年度予算につきまして実施設計調査費三十七億円と調査費四億円を要求した次第でございますが、予算の決定に当たりまして二十四億五千万円の調査費ということで決着をいたした次第でございます。その中身は、先生もつとに御案内のとおり、土質、地盤の調査あるいは地盤改良工法の施工実験調査等がその中心になっております。五十七年度の予算要求に当たりまして、私ども五十六年度予算で決定を見ました土質、地盤調査あるいは地盤改良工法の実験調査等を引き続き行う必要がある、こういう観点からこれを五十六年度の予算科目と同様の調査費として要求をした、そしてその調査をいたしました後で護岸あるいは埋め立て等の基本設計に要する経費、これはその性格上実施設計調査費に分類するのが至当であるという観点から五億円の要求をいたしました。合計四十五億円の要求となった次第でございまして、私ども決して中身から見まして後退をしたというふうには考えていないところでございます。
○井上（一）委員　形の上では後退だという受けとめ方ができますね。
○松井（和）政府委員　予算科目が五十六年度予算におきましては空港整備事業調査費ということでございますので、実施設計調査費ではなかった、来年度の予算要求では同じ空港整備事業調査費と実施設計調査費ということでございますので、五十六年度予算に比較いたしまして五十七年度要求が後退しているとは毛頭考えておりません。ただ、五十六年度の要求に比べて形式上どうかというお尋ねであるならば、確かに形式上、数字の上での多い少ないという点では、昨年とは要求の内容が変わりました関係上、そういう見方もできないことはないかと思います。
○井上（一）委員　大蔵省は見えていますね。
　いま運輸省からの答弁があったわけですけれども、一点は、四次空整についてのすり合わせがあったのかどうか。さらに一点は、五十六年度と五十七年度との運輸省の予算要求の出てきた形の数字、このことについて大蔵省の受けとめ方を聞かせてください。
○公文説明員　まず、第四次空港整備五カ年計画の中身についての協議の状況でございますけれども、先ほど航空局長からお答えございましたように、本年の三月に閣議了解をしておりまして、投資規模は一兆七千百億円、その中身をいま詰めておるという段階でございます。それで、内容といたしましてはかなり大きなプロジェクトも入っておりますので、このプロジェクトの扱いについては特に慎重な配慮が必要であろうということもありまして、いま運輸省と鋭意協議をしておるという段階でございます。
　それから、五十七年度の予算要求に関連する話でございますが、これも航空局長からお答えございましたように、要求として調査費四十五億円で、うち実施設計調査費五億円ということでございます。これにつきましては、私どもはこれから五十七年度予算編成の過程を通じまして中身あるいは方向づけについて十分議論をしていきたいと考えているわけでございます。
○井上（一）委員　それでは大蔵は、四次空整については三兆三百三十億が一兆七千百億に削られた、その中での三本柱——いまの試算では一兆七千百億ぐらいではないか、さらに新空港については三千億円ぐらいが限度ではないだろうか、私はこういう受けとめ方をするわけですけれども、これは大きく崩れるでしょうか。
○公文説明員　総投資規模一兆七千百億円、これにつきましては閣議了解をいたしておるわけでございますけれども、その中身をその時点であらかじめ私どもとしては御相談を受けておりません。先生のおっしゃられましたような大きなプロジェクトも含めて、その投資規模をいわば白紙の段階でいま相談中であるということでございます。
○井上（一）委員　白紙で何の相談をするのですか。私の指摘しているのは、関西新空港のプロジェクトについては今日運輸省とどういう折衝をしているのだ、どこまでの作業ができたのだ、これからはどうなんだということです。
○公文説明員　まだ投資規模をどの程度に決めるかという段階までは至っておりませんで、関西新空港をこの五カ年計画の中でどのように取り扱うかということについて議論をしているということでございます。私どもは、ことしの七月に臨時行政調査会で関西新空港につきまして「慎重な調査検討を行う。」べきであるというような答申もいただいておりますので、この点は、そのことも含めまして十分慎重に考えなきゃいけないだろうということで議論をしておるわけでございます。
○井上（一）委員　塩川運輸大臣、あなたは四月の二十七日に地元大阪、兵庫、和歌山の三府県を訪問して、三点セットを提示されたわけなんですね。少なくともそれからもう半年たつわけなんです。いまの大蔵とのプロジェクトの総額においての詰めも白紙の状態であるというような中で、たとえば地元からの運輸省に対する要求、大阪府を通していろいろ地元自治体が運輸大臣にも問題点について指摘をして、回答を欲しい。そういう中で、地元が、建設する、しないということを明確にしているわけではありませんけれども、少なくともこの問題について取り組みとしては一生懸命やっている。地元の車輪は一生懸命回っとるのに、中央での車輪は一つも回っとらぬじゃないか。そんなことで運輸大臣として政治的な責任が果たされますか。とりわけ大阪の選出代議士ですよ。余りにも地元民に対して、地元の地域に対しての説明あるいは理由づけというものが貧弱過ぎるし、無責任過ぎる。だからこそ、たとえば泉大津からもあなたに十数項目にわたっての質問書が出てくるわけなんです。そして、これに対してもきっちりと答えられない。開港の時期がいつなのか、それも示せない。あるいは示したところで、いまの大蔵との折衝の中では可能性が薄いわけでありますから、そういうようなことで絵にかいたもちになるというようなたとえに通ずる。全くもって無責任きわまりない運輸省のその姿勢、これを私は強く批判をしたい。運輸大臣は一生懸命取り組んでますと言うて、あなた一人が一生懸命はしゃいでいるかのように見えるわけです。しかし、ひとつも仕事は進んでおらぬ。そういうことについて、私の疑問が解けるようにひとつ回答をしてください。
○塩川国務大臣　私も運輸省も一生懸命やっておりますが、財政事情ということで、財政的な裏づけというものは十分にまだとれておらない、これは私も承知いたしております。しかし、私は就任いたしまして以来、関西空港に関係いたします調査というものは非常に組織的に調査してまいっておりまして、航空審でいろいろと検討されたデータをもとといたしまして、それに新しい調査実績をつけ加えて、いわば建設への準備というものは停滞しておらない、進んできておると思うております。したがいまして、実際に設計する上に必要な調査、土壌改良の実験とか、そういうようなものもこれから進めていかなければならぬのですが、これらは財政の許す範囲内で極力とにかくやっていきたいと思うております。
　それと、地元からいろいろと意見の申し入れがございました。これは私たちは全部謙虚に聞いております。今回と申しましょうか、四月に私は三県を訪問いたしまして、いままでの計画を提示いたしました。その主眼は何にあるかといいましたら、空港問題を一緒に考えてもらうために、運輸省におきまして今日まで努力してきたアセスメントを中心とした空港の計画と、それからアセスメントを公表し、そして一緒に空港問題を考えてもらいたい、こういう願いを込めて行ったのであります。でございますから、その時点におきまして運輸省は、この関西空港建設へ、もう発足するという決意を持って行っておるのでございまして、これはやはり地元の方でいろいろ疑問があるのは当然だ、どうぞひとつ真剣に地元も考えていただいて、合意を見、その上で一挙に着工への準備を完了いたし、建設に踏み切っていきたい、こういうことには変わりございません。
○井上（一）委員　大臣、時間が余りないので、あなたの決意というか意欲というものはもう前々から私が言うように理解しているのだから、よくわかっているのです。しかし、具体的にもっと冷静に、それでは五十五年九月の航空審答申では五十七年度着工ということが明示されておったのに、いま着工の時期はいつなんですか、運輸省はいつをお考えなんですかと私は聞いているのですよ。答えられないでしょう。答えてください。答えられないのか、答えられるのか。
○塩川国務大臣　航空審では確かに五十七年度と言っておりますが、われわれは五十七年度着工はむずかしい、できるだけ早くということ以外申し上げられないと思います。
○井上（一）委員　できるだけ早くとはいつを指すのか、五十八年、五十九年、六十年。一応いまの財政状況から、大蔵省との折衝、各省庁との関係から、せめてこれぐらいはという、それすら地元に示さずに、言わずに、何をあなた、地元に協力、協議なんというようなことできますか。いつなんですか。大体これくらいと考えているんやと……。
○塩川国務大臣　その時期については、何年ごろあるいは何年何月ということは申し上げられませんし、できるだけ早くやるということがもうわれわれの精いっぱいの答弁であろうと思いますが、だからといって、それではそれがいつから着工するということがわからない限りは地元は賛成できないとおっしゃるならば、やはりわれわれもそれに対する考え方もとらざるを得ないと思います。
○井上（一）委員　これは何も地元が先に決めるのじゃないのですよ。国の空港なんですよ。これは運輸省が地元にお願いに行き、あるいは協議に入ってほしいということで、それで地元が一生懸命やっているのですよ。だから私は、運輸省、中央の車輪は一つも回らぬじゃないかと指摘をしているのですよ。何をあなた、地元が決まらなければその考えがあるのだ、何を開き直っているのですか。逆に、どうして決めないのだ、どうして言えないのだ。
○塩川国務大臣　国家の財政上の問題から、いつから着工できるということは決められない状況です。
○井上（一）委員　それでは、さっきのは本音なのかどうか、つい口が滑ったのかどうか知りませんけれども、地元が決めなければということよりも、まずは中央、運輸省が、国が先に決める、地元に提示をする、先に予定を、着工、開港、すべてそういう期日を国の方が先に提示をいたしますということは約束できますね。これは本来のことなんですよ。本来のことなんですから、このことについては約束できますね。（塩川国務大臣「もう一度」と呼ぶ）
　地元が着工だとか開港の時期を決めるものじゃないと私は言うのですよ。時期は、それは運輸省が先に出すべきだ、決めるべきだ。それは大蔵との話でできるだけ早い機会と言うてはるわけですけれども、地元が先に出すのじゃなく、国の方が先に決めるべきだという、こんなもの原則論なので、決まったことなんですからね。そのことをここで大臣に、国が先に出しますね、示しますね。
○塩川国務大臣　地元でもこのプロジェクトに賛成の意向が明確になってきたら、私は、当然国がそれにこたえて着工の時期あるいは着工の方法、主体、そういうものも明示しなければならぬと思うておりますが、いま先ほども申しましたように、空港を、こういうことをつくりたいと国の意思表示はしたのでございますが、地元がこれに対する意思決定をまだしておりませんので、地元の意思決定もその方向に向かっておるということが確認でさましたら、相並行いたしましてそういう政府内における手続はとっていかなければならぬと思うております。
○井上（一）委員　これは、その着工時期云々の問題について地元が賛成、反対——もっと具体的なことを地元に提示してあげない限り賛成も反対もできぬですよ、判断の資料を与えてあげない限り。あなた判断できますか。そんなことで本当に地元を真剣に考えているということにつながりますか。だから私は、塩川運輸大臣、それは本当に一生懸命やりたいというその気持ちだけで物事は進みませんよということを指摘しているのですよ。もっと具体的に、地元が受け入れられるか受け入れられないか、それは地元が判断をします、そういうメニューをやっぱり国が出してあげなければいけない。
　さらに私は、着工の時期の問題、あるいは開港の時期も含めてそういう期日の提示をいま質問したけれども、頼りない話です。それじゃ具体的に工法的な問題で、埋め立て工法をした場合には、そうしたらどういう実態がここに出てくるか。
　先日も学者グループで、いわゆる埋め立てをした場合に大阪湾は全く廃液の状況になる、さらには、国の提示した資料に海水の濁りについて若干の過小評価をしたきらいがあるということが堂々と日本海洋学会で指摘をされておるわけなんです。こんなことについては、国はどう弁解をしていくのか。
　さらに、大阪湾を埋め立てた場合には大阪湾は死滅する可能性、いま少し言いましたね、しかし、それだけでは済まぬ。どういうことが起こる予想として考えられるだろうか。いわゆる潮流による還流関係が阻害されていく。そういうことになると、大阪湾は工場排水のみの流れ込みになってしまう。その結果水温が上がる。あるいは海水の温度が上がっていくということによって気象条件が、気象状況が変わっていく。大阪の気温が上がりますよ。大阪の気温が上昇するということになればどういうことになるのだ、いろいろなことが予想されるわけです。スモッグ発生はいまよりふえますよ。あるいは農産物に対する影響というものも、これは大きな影響をもたらしますよ。あるいは、そういう気温の変化によっての省エネ対策、これは時代に逆行しますよ。まあ科学的な分析とか調査という、そういう客観性を持った資料をみんな出してこの問題についての判断をしていかなければいけない、私はいま具体的にこういうことを指摘したわけなんです。どうなんですか、これに対して答えられますか。
○塩川国務大臣　そういうデータ、いわゆる環境変化に伴う調査結果というものは、この前各府県に提示いたしました。それでなお疑問がある、私は当然だと思うのです。でございますから、その疑問は地元でやはり十分審議をしてもらいたいと私は思うております。それに対する質問の形で知事からも来ておりますし、それに対しましてはわれわれも調査をし、それに対する答えは提示しておる、それでもなおかつまだ疑問があるだろう、私はそれで当然だと思うのです。でございますから、そういう点はやはり忌憚なく質問を出してもらい、話し合いをし、そしてそこで意見の一致を見るという努力はやはりすべきだと思うております。（井上（一）委員「私の質問に答えなさいよ」と呼ぶ）
○松井（和）政府委員　先ほど先生から御指摘ございました、ある大学の先生から、私どもの行いました環境影響評価の特に濁りに関するアセスメントが過小評価であるという御批判が紹介されましたので、その点につきましてお答え申し上げます。
　私どもその先生方の御指摘を拝見いたしまして、私どもの技術陣で検討したわけでございますが、この先生の御発表になりました実験、これは私どもとかなり前提が違っております。海面で工事を行います際に濁りが生じます。このしゅんせつによる濁りは、これはもう濃度は数百ないし数千ｐｐｍという実験値が得られておりますが、この発表されました先生の採用されました数値は一〇〇ｐｐｍという現実に発生しない数値を用いられまして、特にそれを海面に近いところで発生をするという前提をとっておられます。まずその点が、私ども実際の工事を行った経験を持っております者にとっては、どうもその前提がおかしいのではないだろうかという疑問を持っております。
　それから、もし仮にその前提が正しいと仮定いたしまして、それじゃそれが水産資源にどのような影響を及ぼすのかというその結果でございますけれども、これは水産資源保護協会等が発表しております基準によりまして二ｐｐｍの範囲内が影響が及ぶ、こういうことでございますが、ただいま申し上げましたこの教授の御発表になりました数値は〇・四ｐｐｍまでをその影響の及ぶ範囲というふうに、私どもと前提の違う数値を使っておられまして、その限りにおきまして、私どもの影響の及ぶ度合いと、この先生の発表されました影響の度合いとはかなりの違いがございますけれども、私どもの計算は、これはあくまで何らの防止措置をとらないで行った場合の数値を発表したわけでございます。現実の工事におきましては、濁りの拡散防止膜というような別途の防止装置をつけますので、さらに拡散は防止できるというふうに考えておりますので、なおこの先生方との間で私どもさらに意見の交換を行ってまいりたいというふうに考えております。（井上（一）委員「気象条件については、気温については」と呼ぶ）
　ちょっと私、技術の専門でございませんので詳しい内容についてお答えいたしかねますが、私どもの環境アセスメントを行います際には、それぞれの分野の専門家の御助言をいただき、御指導をいただいてやっております。
○井上（一）委員　助言をいただいたからどうなんですか。私の言っていることについて答えられますかと言っているのだからね。答えられなければ後で答えてくださいよ、この委員会の中で。
　それから大臣、府は何項目かにわたっていわゆる問題提起をし、質問をしている。これは府は府なんですよ。私は着工の時期についてもいま聞いたので、そういうところには入ってない。それは物の考え方があって、気象条件、気温等も踏まえて、いろいろ変化があって、埋め立てについての後の変化、影響というのは非常に大きいですよ。そんなことも考えて、工法一つをとらえても全部を明らかに府民に知ってもらうべきであり、その中から選択をしてもらって正しい判断をしてもらうべきである、こういうふうに私は言っているわけです。その資料あるいはそういうことに対する働きかけというものが運輸省には見られない。まあ大蔵に締めつけられているから大変それは困っているんやという内面もあるでしょうけれども、そういうことは、たとえば関係自治体、市町村については町づくりそれ自体に影響するのですよ。だから、唐突にばんと国から言われたからといってすぐにそれが受け入れられるものでもなければ、その市のそれぞれの固有の財源に合った町づくりを考えていかなければいけないし、いま持っている町づくりにどうそれが乗っかってくるか、そういうことも考えたらもっと親切な対応というものが必要である、私はこういうように思うのです。
　それから、航空局長、大阪府は何か空港周辺地域の限定、いわゆる二酸化窒素の基準を決めるというのでしょうか、そういうことの含みの中で地域限定をしたというふうにいま承知をしているのですけれども、とりわけ堺、高石、いわゆる泉北のコンビナート基地を外した地域を限定したというふうに承知しているのです。これは承知しているのかどうか。そのことは関西新空港の環境基準値の問題について一定の府の姿勢が、いいとか悪いとかは別として示された、私はこういう受けとめ方をするのです。これは運輸省は知っているのかどうか、あるいはそういうことについて何らかの協議なり話し合いが持たれたのかどうか。全く知らなければ知らないで結構です。
○松井（和）政府委員　そのような地域を限定したというような話は聞いておりません。
○井上（一）委員　さらに私はこの問題についても質問を続けたいわけでありますが、一応の約束の時間が来ましたので、この問題についてはいずれかの機会に続けて質問をいたしたい。
　それから、午前中指摘いたしました問題について、大臣は、社長のいわゆる高給が実際の空港ビルと空港ビルの関連する子会社からの収入であるとするならば高い、あるとするならばということで、いまは承知してなかったということでしたから、関係者から聞いて、これはやはり事実そのとおりであると私は指摘をしておいたのですけれども、この認識だけははっきり、きょうのこの私の質問の時間の中で、いやそうじゃないというならないと言ってほしい。ぼくの調査では、子会社、いわゆる関連会社の収入、それ以外の雑所得は入っておらぬ。公示額を見た上でぼくは申し上げているのですから。ひとつそういう点について関係者からお聞きをいただきましたか。
○塩川国務大臣　まことに申しわけないのですが、まだ関係者から聞く時間がなかったものですから、それで……（井上（一）委員「当局の方は」と呼ぶ）当局から聞きました。一度子会社並びにその空港会社の経理内容を早急に当たって調べる、こういうことでございまして、私は、おっしゃるように、これが空港関係のそういう会社からの給料である、恐らくそうだろうと思うのですけれども、しかし、まだ持っておられる配当金が入っておるのだとかなんとかいうこともあるかもわからぬものだから、一度その関係会社に十分調査をしてくれ、こういうぐあいに言うたのです。これできよう終わりまして、あすにでも早急に関係会社を呼びまして、実際の額を掌握して報告するようにいたします。
○井上（一）委員　それでは、その問題については、一応子会社を含めたいわゆる空港ビルの関連会社からの収入であれば高過ぎる、高給過ぎるという大臣の朝の答弁を私は了として、とりあえず質問を終えます。
○國場委員長　草川昭三君。
○草川委員　公明党・国民会議の草川昭三でございます。
　まず最初に、新東京国際空港公団の燃料基地の拡充について質問を申し上げます。実は、私は昨日も行政改革特別委員会の方で、鉄建公団の見通しのない工事をなぜ実施したのかという問題提起をいたしたわけでございますけれども、本日も、いまから申し上げるいろいろな事例の中で、常識的には非常に理解に苦しむ工事がこの燃料基地拡充について行われておるわけでございますので、その立場から質問したい、こう思うわけであります。
　まず最初に、公団の方にお伺いをいたしますが、成田空港への航空機の燃料は、現在パイプラインの完成が延び延びになっておるために、鹿島、千葉の二ルートで貨車輸送で行われておるわけでございます。特に成田市内の土屋基地というのですか、ここで一たん貨車からおろされまして、暫定的なパイプラインで空港に送られておるわけでございますが、現況はどのようになっておるのか、お伺いします。
○中村参考人　お答え申し上げます。
　現在、成田空港への列車による燃料の輸送は、鹿島ルートと千葉ルート、二つのルートから輸送いたしております。千葉ルートにつきましては一日千二百キロリットル、鹿島ルートにつきましては一日四千三百キロリットル、したがいまして、合計五千五百キロリットルを輸送いたしておる、こういうことでございます。
○草川委員　続いてお伺いをしますけれども、でございますとするならば、いま貨車輸送で一日に何列車ずつ運ばれておるか、お伺いします。
○中村参考人　千葉ルートが二列車、鹿島ルートが五列車、合計七列車でございます。
○草川委員　国鉄の方にお伺いをしますけれども、現在この列車の編成は最大限で何両ということがこの場合に当てはまるわけでございますか。
○橋元説明員　お答え申し上げます。
　鹿島ルート五本の内訳でございますが、十三両編成の列車が二本、十四両編成の列車が一本、そして十八両編成の列車が二本でございます。なお、千葉ルートにつきましては、十二両編成の列車が二本ということでございます。
○草川委員　列車の最大限の編成の車両については後ほどお伺いをするとして、公団側にもう一回お伺いをいたしますけれども、公団は現在の燃料備蓄量に強い不安を持っておるということが言われておるわけでございますけれども、貨車輸送を増量するために土屋基地の拡充を計画をしたということが言われておりますが、それはいつごろ計画をされたわけでございますか。
○中村参考人　五十四年の当初、春ごろでございます。
○草川委員　五十四年の春というお話でございますが、そのときの計画の内容について少し詳しくお伺いしたいと思います。
○中村参考人　当時、五十四年の春ごろの状況は、先ほど申し上げました現在輸送量よりももっと少ない輸送量でございまして、千葉ルートは千二百キロリットル、これは変わりませんけれども、鹿島ルートにつきましては三千八百キロリットル輸送をやっておったわけでございます。したがいまして、両方合わせますとマキシマム五千キロリットルということでございます。当時、開港以来輸送需要の伸び等を考えますと、この最高限五千キロリットルの輸送量では非常に不安であるということで、何とかして十キロでも二十キロでも増量をしなければならないということで、五十四年に入りましてその増量計画というものをわれわれも立てまして、国鉄に対しまして、あるいは沿線の地方公共団体、これは鹿島ルートに例をとりますと、七つの地方公共団体をこの鉄道は経由しておるわけでございますので、七つの地方公共団体に対しまして増量ということについてのお願いを始めたわけでございます。そのときに私どもは、列車につきましては二十二両編成ということを考えまして、ただ、これは一挙にそのように持っていくことはむずかしゅうございますでしょうから、段階的にそのように持っていっていただくということで、そういう線で地方公共団体にもお願いを申し上げ、また国鉄に対してもお願いをしたというのが実情でございます。
○草川委員　その国鉄との関係をぜひ私、お伺いをしたいわけでございますが、先ほどの答弁で、国鉄の方は現在十二両編成だということをおっしゃいましたね。これはもう一回お尋ねをいたしますが、それで間違いないのですか。
○橋元説明員　お答え申し上げます。
　先ほどお答え申し上げましたように、千葉ルートにつきましては十二両でございますが、鹿島ルートについては輸送開始の当初、先ほど申し上げました十三両二本、十四両一本、十八両二本という形でございました。実は、その後御要請がございまして、昨年の十一月一日から、鹿島ルートの五本の内訳でございますが、十八画編成の列車を四本、それから十四両編成の列車を一本、こういうことに現在なっております。
○草川委員　では、いま十八両というものが四本運行されておるという立場から、いわゆる四両ふやして最大限二十二両ということを国鉄と相談をされて工事が進んだ、こういうことですね。そして問題は、当然のことながら列車の長さが長くなるわけですから、その長い分からその燃料を受け取れるようなデッキというのかプラットホームというのですか、そういうものを設備をしなければなりませんし、油を集める集油管あるいは貨車とつなぐ取り入れ口、バルブというのでしょうか、取りつけ口を発注をしなければいかぬわけですが、公団はその発注をいつごろなされたわけですか。
○中村参考人　五十四年の六月に発注をいたしました。
○草川委員　六月に発注をして、工事は十一月ごろに本格着工されたというわけでございますが、工事の着工がいつか、完成がいつか、総工費は幾らかということをお伺いします。
○中村参考人　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げましたように、契約は五十四年六月、着工が五十四年十一月、完成が五十五年七月でございます。総工費は六億五千六百六十万円でございます。
○草川委員　問題はここから始まるわけでございますけれども、これでスムーズに公団が要請をした二十二両編成の貨車輸送が行われるならば問題ないわけでございますが、われわれが聞く範囲内では、国鉄は五十四年十月に、二十二両の編成は絶対やれないということを返事をしてきたというわけでございますが、これは国鉄側からお伺いしたいと思います。
○橋元説明員　お答えの前に、先ほど、昨年十一月一日と申し上げました鹿島ルートの増結でございますが、これは誤りでございまして、一昨年五十四年でございます。訂正させていただきます。
　一般に貨物の牽引両数と申しますのは、申し上げるまでもなく積車であるか空車であるかということから始まりまして、当該線区の線路条件、これは勾配であるとかカーブであるとか、あるいは機関車の牽引両数であるとか、これは重連であるとか単機であるとか、あるいはブレーキ性能、さらには貨車の自動連結器の力がございますが、そういった自連の力等を考慮いたしまして総合的に判断をいたしております。
　この線区につきましては、いろいろ総合的な検討を加えた結果、やはり二十両以上積車で引っ張ることは無理であるという結論に達しまして、その旨、公団に申し上げたところでございます。実は、事務的には五十四年の当初、二十二両案というものも打診がございまして、いろいろ相互に検討をいたしたわけでございますが、その過程で私どもとしては二十両以上はむずかしい、十九両までだということで公団に最終的に回答申し上げた、こういう経緯でございます。
○草川委員　問題は、これは公団に責任があるのか国鉄に責任があるのかという問題になるわけであります。少なくとも六億五千万円のとうとい金が使われて基地の拡張が行われておるわけでありますし、公団の方も、当然のことながら国鉄に何らの相談なく計画を立てたわけではないと思うのですね。国鉄も、当然のことながら、いま御答弁がございましたように、五十四年の初期から相談はしたけれども、最終的に十月に、これはやれない、二十両以上は無理だという総合的な判断をした。ところがこれが、いま申し上げましたように六月にはすでに集油管の発注をしておる、工事が十一月に着工しておる、しかし国鉄は十月に、それは無理だ、こう言っておるわけです。だから、国鉄が早くだめだという連絡を公団側にすべき責任があるのか、あるいは公団側は国鉄に全然関係なく、自分たちの身内だけでこれができると思って工事の発注をしたのか、どちらに問題があるのか、この点について、まず公団からお答え願いたいと思うのです。
○中村参考人　この点につきましては、実は、昨年、会計検査院の検査に際しまして会計検査院から御指摘がございました。それに対して私どもお答えを申し上げたわけでございますけれども、実は、先ほど申し上げましたように、五十四年当初から二十二両化について国鉄に対して事務的に打診をいたしました。それに対しまして国鉄といたしましては、機関車の牽引能力とか、あるいは線路の強度とかそういう面からいってそれは無理だ、むずかしいという反応は、われわれは承知しておったわけでございます。しかし、われわれといたしましては、増両の願望というものがきわめて強かったわけでございまして、とにかく空港の運営を確保するためには何とかして燃料の輸送を確保しなければいかぬ。たまたま私どもの中にも若干そういう面では知識を持っておる者もおりますし、いろいろ内部で検討してみると、二十二両は必ずしも不可能ではないのじゃないかというふうな意見もございました。しかし、国鉄は、それはむずかしいぞ、こういうふうなことでやりとりをしたわけでございます。六月に発注いたしましたときには、国鉄からは、やはり非常に無理だという意向はわれわれは承知しておったわけでございますけれども、しかし、そのような非常に強いわれわれの願望のために発注をいたしたということでございます。十月に至りまして、国鉄としては二十二両化はもう絶対無理であるという最終的な回答を得たわけでございます。したがって、われわれとしては、十一月着工のときには、二十二両化というものを十九両化に計画を変更いたしまして、可能な限り十九両化に修正して工事を始めたということでございます。
　その場合に、完全に十九両化に圧縮できた分と、それから材料の発注あるいは工場の生産等がすでに進んでおりましてそれが修正できない部分がございましたために、先生御指摘のように、集油管という、列車から油を一度入れます管でございますが、その長さが二十二両分と十九両分では約四十メートル短くなるわけでございますが、この分は修正ができなくて長いままで工事を始めて完成さした。しかし、その集油管と貨車を結ぶ導管、管がございますが、これは十九両化にするために三両分はこれを撤去いたしまして、十九両化で工事をした、こういうことでございます。
○草川委員　総裁、それは話にならぬですよ、いまの答弁は。強い願望があるならば何でもできるのですか、問題は。とにかく列車で油を運んでいただくのは国鉄ですから、国鉄に対する事前の折衝があったことは間違いないと思うのですよ。いまの答弁は、何だか国鉄の態度をかばっておるような発言にも伺えるわけでございますけれども、ここの場で幾ら国鉄をかばったってだめですよ。国鉄は当初ある程度オーケーのサインを出したのでしょう。だからこそ公団の方は仕事をやったわけでしょう。もしも全然国鉄のオーケーのサインのないまま公団が二十二両分の集油管等を発注したとするならば、これは完全に公団側の勇み足なんというものではなくて、全く何の熱意かわかりませんね、これは。税金をいかにむだ遣いをするかという熱意の表明にすぎぬわけですよ。そうじゃないですか。
○中村参考人　先ほど申し上げましたように、国鉄からは、二十二両化は無理だ、こういう事務的な感触は得ていたわけでございますが、しかしわれわれは、最終的に絶対に二十二両はだめであるというところまでの判断はしないで、さらに折衝をすれば二十二両化は可能なのではないかという期待を持ったことはまことに不明の至りでございます。しかし国鉄としては、そういうふうな二十二両化が非常にむずかしいという意思表示をされておったことは確かでございます。しかしわれわれは、二十二両化はできるのではないかということで、引き続いて国鉄と折衝をしながら、しかし当時といたしましては、この暫定輸送というのは五十六年三月、ことしの三月でもう打ち切りということでございまして、それまでにとにかく早く工事を済ませて、早く百でも二百キロでも燃料をよけい運ばなければいかぬ、そういう気持ちが強く、何とか国鉄に一はだ脱いでもらえるだろうという期待を持ったことはわれわれの不明の至りであったというふうに感じております。
○草川委員　言葉じりをつかまえるわけではございませんけれども、じゃ国鉄に頼んだらできそうだという感触があったから工事の発注をした、機具の発注をした、こういうことですね。だとするならば、国鉄出身者がこの公団の中にもいたようでございまして、類似線で調査をしたならば二十二両の搬送は可能だ、こういう意見があったわけでございますから、類似線で二十二両の搬送をした事実があると思うのですが、これは国鉄側からお答えを願いたいと思います。そういうことがあるのかないのか、それだけ簡単にお答え願います。
○橋元説明員　私ちょっと技術的なことは余り十分知悉しておりませんのであれでございますが、このもろもろの条件のもとでは二十両以上は無理でございますし、また現在までのところやった経験はないと承知しております。
○草川委員　その総合的な判断の中に、いわゆる単純な線路の重圧だとか、あるいは牽引力の問題以外にいわゆる労働力というのですか、まあ国鉄の組合の関係もあるでしょうね。あるいはまた地域的ないろいろな自治体との関係もあるわけでございますし、とかくこの輸送ルートの問題についてはわれわれもいろいろな話を聞いておるわけでございますが、そういう問題も含まれた総合的な判断なのですか、どうですか。お伺いをいたします。
○橋元説明員　私の承知しております範囲では、全く技術的な判断に基づきまして結論を出したと承知しております。
○草川委員　じゃ、そういうことならば、これはますます公団の方に責任がありますね。単純に技術的な範囲内でだめだと言っておるものを強引にお願いをするということは、今度は逆に安全性の問題が出てくるわけですね。そういう態度というものが終始一貫公団の混乱につながるわけでございますし、今日、公団の累積赤字というのは四百二十億にも及んでおるわけでございます。そういう基本的な反省がない限り、私は、この問題は、幾ら熱意があると言っても、国民経済の立場からいってもこれは重大な問題になると思うのですけれども、これはひとつ監督官庁の方から、こういう事実について一体どう考えるのか。
　その前に、ひとつこれは、会計検査院の方から指摘もあったということを言っておりますから、会計検査院の方からお答えを願いたいと思います。
○坂上会計検査院説明員　それではお答えいたします。
　この工事は六億五千六百万円にも上る非常に金目の張る工事でございます。そういうことでございますので、私ども、こういう施設の工事に当たりましては、工事の計画、それから設計、積算、それから施工の当否、そういうものについて検討をいたすわけでございます。
　ところが、この施設は、全量貨車による輸送によって受け入れるというのでございますから、その受け入れ先の受け入れる能力があるのかどうか、これがまず問題でございます。私どもの調査官にも鉄道検査をした経験者もおりますので、そういう点から国鉄の成田線の線路容量と申しますか、操車能力、そういう面を検討いたしましたところ、この計画では無理であるということをもちまして、昨年の五月に第三局長名で照会を出しました。それ以降のことにつきましては先ほど総裁からお話のあったとおりでございますけれども、当局とされましても十九両化ということで対応されまして、三両分にかかわるものについては集油管をふさぎますし、それからローダーにとりましては撤去するという、そういう方針で臨まれております。
　以上でございます。
○草川委員　検査院の指摘のとおりであります。
　だから、これは監督官庁の運輸大臣にお伺いしますけれども、問題は、何回か申し上げますけれども、国鉄がだめですよと言ったのは十月ですよ。その以前にすでに集油管の発注をしてしまっておる。そして本格的な工事に入ったのは十一月ですから、だめだと思えばやめればいいのですよ。これは民間なら直ちにやめるわけですよ、民間なら、えらいことだというので。あるいは発注をした集油管についてもキャンセルをするわけですよ。キャンセルをしてペナルティー払ったって私は発注したよりは安いと思うのですよ、これは。少なくとも現在は十九個で残りの三個は補充用として倉庫にあるわけでしょう。デッドストックですよ。全く使われないものが倉庫にあるわけですけれども、これは少し民間的な発想を持っていただくとするならば、国民の税を使っていただくという立場ならば、いかに熱意があろうとだめなものはだめなんだから、国鉄がもう運べませんという以上は、私は工事をやめるべきか、あるいは注文をしたものについてはキャンセルをすべきであると思うのです。その点については、総裁に幾ら言っておってもだめですから、運輸大臣から御答弁を願いたいと思います。
○塩川国務大臣　国鉄のこの問題に関する公団に対する返事と申しましょうか、それと公団との間で若干時間的なすれがあってそれを強行したということにつきましては、私はこれが全く車両用の増設に間に合わないというものであるとするならば公団もやはりその時点でやめるべきだったと思うのです。ところが、私はこの事情を聞いてみましたら、公団でまだそれを増結以外のものに使いたい、それは何を意図したのかと聞きましたら、夜間作業をやってまで積みおろしをやっておるのを、積みおろしの能力を高めるためにも使いたい、こういう気持ちもあったものだから予定どおり設置をした、こういうことを聞いております。もちろん、草川先生お尋ねのように、これはもう増結できない、しまった、注文してしまったのにえらいことしたという段階で、そこでやめるべきだと私は思うのですけれども、しかし、注文したものがもっとほかにも使える、これをこのように活用したいというものがあったものですからそれを活用した、私はそのように報告を受けております。
　そこで、その報告を聞きまして、こういう食い違いが再び来ないように十分注意しなければいかぬということを私は指示したようなことでございますが、公団の方から見ますと全く使い物にならぬものではなく、有効にこれを使いたいという気持ちがあってやったということを御理解していただきたい。当初の用途に使おうと思うておったものと若干目的は違うけれども同じように使っておるのですが、そうすると当初の効果と現在使っておるものの効用との間に差はあるじゃないか、その分はむだになるじゃないか、こう仰せになると、私はその分についてはまさに不当な、むだとは申しませんが、不当なものであったなと思うて反省をいたしておるところです。
○草川委員　大臣、悪いことは悪いといって言い切らなきゃだめですよ。特にとにかくいまは行革の時代ですから。集油管なんというのは本体が壊れるわけはないのですよ。集油管に付属をする部品はメンテナンス上壊れる可能性はありますけれども、貨車に直接する大きな口ですからね。そんな本体が簡単に壊れるわけがないでしょう。現実にその三個は倉庫に眠っておるわけですから。だから、きのうも私は行革特別委員会で言ったのですが、予算がついたらそれを消化をしないと、いわゆる官僚というのですかお役人の気質としては、もしも不用額として未消化ということになると次の予算が取れないものだから、何はともあれとにかく発注をしてしまう。ここにいまの体質の問題があるのです。だから、よく聞いてみたらだめだったとかというのでなくて、やっぱり大臣は、明らかにこの問題については、いけない、悪いことは悪いと言い切らなければ、こんな公団の体質なんかよくならぬですよ。もう一回答弁してください。
○塩川国務大臣　それは全くおっしゃることは私もそのつもりで、全く意見は一緒でございます。ですから、それをせめて活用したことについて私は先ほど申しておるようなことで、それは当然目的が違ってまいりましたら切るべきであるということ、そしてそれに対する財政当局の配慮——私も議員をやっておりましたときはそういうことは何遍も経験いたしまして、これはやっぱり政府全体がその体制にならなければいかぬ。私は意見としては同じでございます。しかし、先ほどくどくど言いましたのは、全くむだには使っておらないのでせめてもだなという気持ちが私にはあるものですから、あえて答弁をいたしたような次第なんです。それはもう計画変更の時点において計画の変更に伴う措置をすべきだ、これはもう当然であろうと思います。
○草川委員　この問題についてはこれで終わりますけれども、大臣も自分で企業を持ち経営なすっておみえになったとするならばこんなばかげたことはやらないことは事実だと思うのですよ。公団だからそれを認めてかばってみえると思うのですけれども、そういう態度である限り行政改革は成功しないと私は明言を申し上げて、この問題については終わります。
○中村参考人　ちょっとお許しを得まして、ただいま大臣からお話がございましたので私からもちょっとそれを敷衍させていただきたいと思います。
　まず、どれだけむだであったかということでございますが、これにつきましては、会計検査院からの御指摘は、総工事費六億五千万でございますが、むだの部分というのは、いわゆる集油管二十二両分というのは三百二十五メートル、十九両分というと二百八十五メートル、したがって、二百八十五メートルでいいものを三百二十五メートルのままの長い集油管をつくったから、その差四十メートル分についてむだである、金額にすると約二千万円弱、こういうのがむだであるという御指摘をいただいたわけでございまして、この点については、私はもう全くそのとおりであるというふうに思っております。
　ただ、むだであるかどうかということにつきましては、確かに燃料をたくさん運ぶ増量という目的はまだ達せられておりません。しかし、その集油管を新しくつくったことによりまして、一つは、この十月から国鉄のいわゆる燃料列車のダイヤが従来夜間運行しておったものを全部昼間のダイヤに改正していくことができたわけでございます。従来すでに三回程度この沿線では過激派の襲撃を受けまして、鉄橋を切られたりあるいは燃料列車が襲われたりということでございまして、それをすべて昼間ダイヤに移行できたということは、これはこの工事をやったがためにできたのではないかというふうに考えております。それからもう一つは、いままで設備の関係で月に二回休まなければならなかったものを休みを一日でいいというふうな余裕が出たということで、増量の目的はまだ達しておりませんけれども、輸送の安全、安定という面につきましては私どもは有効に使っておるということで、これは弁解にはなりませんけれども、大臣が御説明されましたので若干敷衍させていただきたいと思います。
○草川委員　時間がないのであれですけれども、それは抗弁ですよ。強弁というのですか。せっかく大臣が一つの結論を出しておるわけですから、公団がいまさらくどくどと最後におっしゃったようなことは、問題を指摘をされたからそういう話が出てきたのですよ。だから予算執行という立場を忠実に守るとするならば、私はやはり役所は役所、公団は公団として正しい予算執行はしてもらいたいと思うのです。それは予算執行の原則を踏みにじっていますよ。そうじゃないですか。余ったものは余ったもの、使えないものは使えないものとして不用額に挙げなければいかぬのですよ。そういうものを自分の判断で公団という立場から、しかも国鉄がだめだと言っておるものを見込み発注をする、前倒し発注をする。しかも指摘をされると、そうは言うけれども安定をしておる、こんなものは私は全く公団の態度はなっておらぬ、こう思います。
　時間がございませんので次に移ります。公団の総裁は御苦労さんでございました。これで結構でございます。
　二番目は、運輸省にお伺いをいたしますが、自動車損害賠償責任再保険特別会計について質問をするわけです。問題は、運輸省は毎年一兆円の赤字に悩む国鉄財政を支援するために、五十七年、次の予算編成にこの自賠責再保険特別会計の方から百二十四億という支出を予定をしていると言われております。しかも中身は無利子で九十億円を貸し付ける、三十億円の補助金を出すというわけですけれども、いまの自賠責にそれだけの余裕があるのかないのか、簡潔に当局から答弁をお願いします。
○飯島政府委員　お答えいたします。
　先生よく御存じのとおりでございますので、運用益の状況を申し上げますと、五十五年度末の決算で累計が二千九百五億円となっております。純利益の過去の累計がほかにございますので、いまのは保険勘定でございますが、保険勘定で五千三百八十二億円ということに相なっております。収支の状況につきましては、年々確かに悪化の傾向にございますが、年々生じます運用益をもって五十六年度予算の予定におきましては若干の黒字が生ずるという状況になっております。
○草川委員　では、余裕があるならば給付を引き上げるか、たとえば死亡災害の場合の上限の二千万ですか、それを引き上げるか、あるいは強制保険と言われる自動車賠償保険の保険料金を下げるということになぜ運輸省当局は頭がいかないのか、あるいは業界との関係がある大蔵省はそのように指導をしないのか、こういうように思うわけでありますし、そもそも自動車損害賠償保障法という法律には「被害者の保護を図り、あわせて自動車運送の健全な発達に」云々というような目的があるわけでありますし、自動車損害賠償責任とは一体何か、この何かという目的がこの法律の根拠になっておるわけでございますが、何も国鉄の赤字を支援をするために私どもは強制保険に加入をしていないわけですよ。これは強制保険ですから税金と同じなんですよ。いやおうなしにこの保険に入らなければ、とにかく車の運転ができないわけですから。そういう人が掛けなければいけないのが、なぜ国鉄にこのような助成をしなければいけないのかという素朴な私は問題提起があるわけでございますが、ここら辺をどのような議論をして運輸省の方は概算要求をなされたのか、お伺いをします。
○飯島政府委員　お答えいたします。
　自賠責保険の給付内容につきましては、従来から裁判等におきます賠償水準、それから物価、賃金の水準、他の損害賠償制度の推移、保険収支の状況等を勘案しながら、被害者の保護に欠けることのないように適時適切に改定を行ってきているところでございますし、また支払い基準につきましても五月一日に改定を行っております。
　運用益についてでございますが、こういった短期の損害保険におきましては一定の運用益というものを確実に見込むということができないとされておりまして、これをもって直ちに給付水準の引き上げとか保険料の引き下げに還元する取り扱いは従来行われてはいないのでございます。しかしながら、先生御指摘のように、この使い方については慎重を要するものでございまして、自賠責保険審議会の答申を踏まえまして、従来から保険収支の改善に資するための財源として留保するほかに、自動車事故の発生防止及び被害者救済に活用してきているところでございます。国鉄に対する助成につきましても、その助成が自動車事故の防止に資するという観点から予算要求として考えたわけでございます。
○塩川国務大臣　議論の内容でございますが、これは草川先生御指摘のようにずいぶん議論になったのです。私たちもずいぶん悩みまして、本質論の議論がございました。ところで現実問題に立ちました場合に、ちょうど草川さんも一緒だったと思うのですが、交通安全対策特別委員会で今後立体交差なんかをやっていけというきつい要望があって、国鉄もその計画を持っておりますが、国鉄の工事資金計画を見ますと、やはり国鉄の財政が悪いのでどうしてもその費用が出てこない、どこかで捻出してくれということで強い鉄監局の要望が出てきたことは事実でございまして、私たちその仲裁役をいたしましたときに、それでは交通安全対策なんかで貸し付けと補助ということでやろう、しかも運用益で若干まだ余裕があるし、自動車事故防止という観点であるならば保険加入者の方も納得してもらえるだろう、それ以外の国鉄の補助だと思うならばこれはなかなかできないけれども、踏切改造、そういうことのみにしか使えないということであったならば理解もしてもらえるだろうということが最終結論となって、こういう処置をしたということでございます。
○草川委員　運輸大臣、それはだめですわ。運輸大臣自身も車を持っておみえになると思うのです。自分の車にいわゆる強制保険を掛けて、それでいまのような答弁を聞いて、ああそうですか、御苦労さんですと言うわけにいきません。貸して、国鉄だって返す見込みがあるのですか。いまの国鉄に貸したら、もう永久に貸しっ放しですよ。そんなのは国民だって信用しません。それは返済計画いかんという問題についてはまた別の機会にやりますけれども。
　それから踏切道の改造とおっしゃいますが、踏切道の事故については、昭和三十五年、四十年、四十五年、五十年、五十五年というように五年ごとの踏切道の改良の数あるいは事故数というものを平均して見てまいりますと、事故数もずっと減ってきておるわけでございますし、それから、私どもも整備計画の中でずいぶん手を入れてきておるわけでございまして、一定の進歩があることは事実でございます。
　しかし、それはそれ、これはこれで、全く財布が違うわけですよ。隣のうちが赤字だからといって、こちらの隣のうちのたんすから荷物を持ち出してそれを質屋へ入れると同じことですよ。私はこれは史上最大の失政だと思いますよ。全国のドライバーといったら、もういまほとんどの世帯には一台の車があるわけです。そういう方々が全部この自賠責強制保険に入っているわけですから、そういう方々に、あなたの保険料は実は踏切に使うんですよ、赤字の国鉄に貸し付けて返ってこないんですよ、こう言ったら、だれだって保険料を下げてくれと言いますよ。そんなことのために保険料を払うわけじゃないのですから。きょうは決算委員会ですから、これはいわゆる決算上の問題とはなじみませんけれども、私はこれはきわめて重大な問題ですので、問題提起だけきょうはしておこうと思うのです、せっかく大臣がそういう御答弁をなさいましたから。これは交通安全特別委員会だとか運輸委員会とかあるいはまた大蔵委員会等でも問題になることだと思いますが、これはそう簡単にはわれわれは承服できません。それだけは申し上げておきます。続いて、自賠責の今度の管理運用についてお伺いをいたしますけれども、実は自賠責の管理運用についてはきょうの決算報告の中にもございますように、差し引き一兆二百二十億ですか、相当大きな金額になっておるわけでございますし、これは資金運用部の方でいろいろな運用をしていただいておるわけでございますが、たまたま私どもは、いわゆる民間の損保会社に掛金をして、そのうち事務的な手数料を引いた六割が国の方に入っていくわけです。再保険になるわけですね。四割は民間ということになるわけです。これはいろいろな意味で非常に業務がダブるわけでございますから、今度の臨時行政調査会の中で、業界の方はどうも経団連の方のアンケートに答えたようでございますけれども、この自賠責の管理運用についてもう少し合理的な処置というものはないのだろうかというような意見反映をしておるやにお伺いをするわけでございますが、この点について大蔵省の方はその業界の担当になるわけでございますので、どのような問題が出ておるのかお伺いしたいと思います。