Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○北村政府参考人　お答えをいたします。
　お尋ねは、自動運転中に、運転操作以外でどのような行為が認められるのかという趣旨であると存じますが、自動車の運転中におきまして、運転操作以外の行為につきましては、現在の自動車の運転におきましても、例えば、本や新聞を読むですとか、同乗者と会話をするですとか、たばこを吸う、時計を見て時間を確認する、音楽を聞く、食事をするなどなど、多種多様なものがございますが、全ての行為について網羅的に列挙して、現在の自動車の運転において、これは許される、これは許されないと規定することはできないところでございます。
　またさらに、それぞれの運転操作以外の行為が道路交通法上許されるかどうか、すなわち安全かどうかということになりますが、それは、道路の状況でありますとか、自動車の性能に左右されるという面もございます。例えば、パワーステアリングを備えた自動車とそうでない自動車とでは、運転者に求められる運転操作の程度にも差があるだろうということでございます。
　これらのことがございますので、現行の道路交通法におきましては、第七十条におきまして、「車両等の運転者は、当該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、かつ、道路、交通及び当該車両等の状況に応じ、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない。」と規定して、安全運転の義務を運転者に課しているところでございます。
　翻りまして、自動運転車の場合でございます。運転操作以外のどのような行為が認められるかということでございますが、ただいま申し上げました従来の自動車における考え方と同様、道路の状況、また、自動車の性能によって異なるということになります。
　したがいまして、従来同様、本や新聞を読むなど、ある特定の行為を類型化しまして、これを一律に、許容される、あるいは許容されないという説明をすることは、誤解を招くことにもなりかねず、適当ではないと考えております。
　しからば、どのように許される行為と許されない行為を判断するのかというお尋ねになりますが、今回の道路交通法の改正の対象としておりますいわゆるレベル３の自動運転につきましては、繰り返しになりますが、走行環境条件外となる場合には運転操作をシステムから適切に引き継ぐということが求められるものでありますので、特定の行為が、道路交通法第七十条、先ほど申し上げました安全運転の義務との関係で自動運転中に許容されるかどうかということは、この運転操作の引継ぎが適切にできる状態であるかどうかということを基準に判断してまいることとなります。
○塩川委員　特定の行為の類型化は困難だ、使用条件や自動運行装置の性能によって異なるということを踏まえての話ですけれども、実際、使用条件外になったような場合に運転操作の適切な引継ぎができるかどうか、その状態についての判断というのが判断基準だという説明であります。
　ただ、居眠りをしていたり読書やスマホ操作に熱中をしていたりすることで運転操作の引継ぎ要請に気づかない、適切な引継ぎがきちっと行われない、そういう場合というのも想定されるんですが、そういうときにはどうなるんでしょうか。
○北村政府参考人　走行環境条件外となる場合にはシステムからの引継ぎの要請があると申しますが、これは具体的にどういう形かと申しますと、一定の猶予時間を持ちましての要請が行われる、その要請は具体的には音ですとか光ですとか振動等によってドライバーに伝えられるということでございます。
　したがいまして、ドライバーの、先ほど申し上げました適切に引継ぎができるような状態ということでございますけれども、今申し上げました自動運行装置から発せられる引継ぎ要請、光ですとか音とか振動に確実に気づくことができるかどうか、また、これに気づいたときには運転者がハンドル等を適切に操作することができるかどうかということが具体の判断基準になります。
　そこで、お尋ねの、例えば居眠りをしているとかスマートフォンに没頭しているというような場合でございますが、居眠りしている場合ももちろんでございますし、先ほど申し上げましたようなシステムからの引継ぎ要請に応えられないほど、読書でも構いません、スマホでも構いませんが、に没頭しているという場合には、適切に運転操作を引き継ぐことができないということがあり得ます。その場合には交通の危険が生じるということがあり得るわけでございまして、そうした場合には、先ほど申し上げました安全運転の義務に反するということにはなります。
　他方で、だから事故が起きていいということにはならないのでございまして、もちろん自動運行装置からの引継ぎ要請に運転者が適切に対応できるように、自動車の運行装置ごとの使用条件、性能や運転上の留意事項につきましてはきちんと教えていく、指導していくということではございますが、それでも、なおかつ居眠り等によりまして引継ぎ要請に応えなかったという場合を考えますと、こちらは、昨年九月に国土交通省自動車交通局が策定いたしました自動運転車の安全技術ガイドラインにおきましては、そうした場合におきましても安全性を確保するため、すなわち運転者に運転操作が引き継がれない場合におきましては、車両を自動で安全に停止させる装置、ミニマル・リスク・マヌーバーと呼んでおりますが、これを設定するということが自動運転システムの要件として記載されておりますので、今後、適切な引継ぎが行われないという場合には、その自動運転車は安全に停止するという形での車両性能が求められていくものと考えてございます。
○塩川委員　自動運転中に運転者が居眠りをしたり、システムからの引継ぎ要請に応えられないほど読書やスマホに没頭している場合には、これはそもそも安全運転義務に違反をする、そのことにより、道路交通法上、禁止をされるということであります。
　大臣にお尋ねいたします。
　そうであれば、安全運転義務違反の典型であるながらスマホについて、今回の法改正で自動運転の場合は容認するというのは、これは不適当ではないのかと考えますが、大臣の御答弁をお願いいたします。
○山本国務大臣　お答えいたします。
　近年、携帯電話使用等に起因する交通事故が大変増加傾向にございます。また、携帯電話使用等による交通事故が死亡事故となる割合は、交通事故全体に比べ約二倍高く、携帯電話使用等の危険性は高いものであるというふうに認識をいたしております。
　さらに、スマートフォン用ゲームアプリを使用しながら自動車を運転したことに起因する死亡事故が発生するなどしたことをきっかけにいたしまして、被害者の御遺族や各自治体から、携帯電話使用等に対する罰則の強化を求める要望を受けているところでもございます。
　このような点に照らしながら、携帯電話使用等は交通事故防止の観点から対処すべき重要な課題と認識をいたしておりまして、このたびの道路交通法改正でも罰則を強化することとしているところでございます。
　他方で、自動運行装置、これを適切に使用して自動車を運転する場合には、運転者が常に前方や周囲の状況を確認しハンドル等の操作を行うことが不要となるため、携帯電話の使用やカーナビ等の画像の注視を一律に禁止しなくとも安全上の問題はないものと考えております。
　したがいまして、同じ改正法案において、罰則を強化する一方で、携帯電話の使用等を許容することといたしました。それは、それぞれの根拠に基づくものでございまして、特段の問題はないというふうに考えております。
　いずれにいたしましても、自動運転中の運転者も、先ほどあったように安全運転義務を負っておりまして、走行環境条件外となる場合には運転操作を適切に引き継ぐことができる状態でいなければ携帯電話の使用等はしてはならない、そういったことをよく理解していただくことが極めて重要であるというふうに思っております。
○塩川委員　特段の問題はないという御指摘ですけれども、しかし、今回の法改正で罰則を強化するとしているながらスマホについては、今御答弁にありましたように、交通事故防止の観点から対処すべき重要な課題であります。そういうときに、他方で、自動運転という条件のもとではありますけれども、このながらスマホを容認する改正を行うというのは、ドライバー、国民の皆さんに誤った理解を生じさせることにつながるのではないのか。その点を懸念するわけですが、この点についてはいかがですか。
○山本国務大臣　今ほど御指摘のとおり、二つの、いわば、罰則を強化するということと、それから、一方では、カーナビ等の注視を一律に禁止しなくとも安全上問題ない、一見、相反するというふうに見えますけれども、先ほど申し上げたとおり、それぞれのいわゆる根拠に基づいて今回法改正をするところでございまして、我々といたしましては、特段問題はないというふうに考えているところでございます。
○塩川委員　ながらスマホについてというのはそもそも安全運転義務違反の典型であるわけで、その場合に、この場合とこの場合を使い分けるような対応というのは、国民に誤解を招くようなものとなる。ふさわしくやはり対処すべき、国民、ドライバーの理解を求めるという点でも、これについて容認するというわけにはいかないということを申し上げておきます。
　レベル３の自動運転の解禁となる本法案の背景には、安倍総理による二〇二〇年までの実用化発言があります。国際的にも結論が出ていない安全面での課題が残されております。安全性の確保が置き去りにされているのではないかと危惧するものであります。拙速な対応を改めるべきだということを申し上げたい。
　その上で、関連して、子供や高齢者など歩行者を守る交通安全対策を進めるための予算措置についてお尋ねをいたします。
　警察庁の方に確認ですが、生活道路や交差点での交通事故が相次いでおります。道路交通安全対策の予算措置はどうなっているのかを確認したいと思います。
　交通安全施設等整備事業、国庫補助事業と地方単独事業がありますけれども、これがどんな事業なのかについて簡単な御説明をしていただきたい。あわせて、その予算額の推移、五年刻みぐらいで結構ですから、お答えください。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　まず、交通安全施設等整備事業の枠組みということでございますけれども、こちらは、交通安全施設等整備事業の推進に関する法律という法律におきまして、都道府県公安委員会が行う事業、それから道路管理者が行う事業が掲げられております。
　都道府県公安委員会が行う事業といたしましては、信号機、道路標識、道路標示、交通管制センターの設置が定められております。
　国家公安委員会及び国土交通大臣におきましては、道路における交通事故の発生状況、交通量等の事情を考慮して定める基準に従いまして、特に交通の安全を確保する必要があると認められる道路を指定いたしまして、その道路における交通安全施設等整備事業に要する費用を負担し、又は補助をするとされてございます。
　お尋ねの、この枠組みに従ったところの国の補助事業の推移を、五年置きということでございますので、平成十年以降で申し上げますと、平成十年度が約四百五億円、平成十五年度が約三百五十億円、平成二十年度が約四百六十七億円、平成二十五年度が約三百七十二億円、平成三十年度が約三百八十九億円という、これは事業費ベースでございますが、額となってございます。
○塩川委員　地方単独事業の予算についても同様に説明いただけますか。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　交通安全施設等整備事業の地方単独事業の予算でございますが、平成三十年度におきましては約五百四十億円となってございます。先ほど申し上げました、平成十年度が約九百七十億円でございましたので、この二十年間で見ますと約四四％の減少という金額になってございます。
○塩川委員　資料を配付させていただきました。一枚目に、交通安全施設等整備事業費の推移ということで、補助事業と地方単独事業について分けてあります。今御答弁いただいた数字がここにも出てくるわけです。
　こういった数字を見ても、国庫補助事業は直近の十年間を見ると大きく減らしているんですけれども、これはどういう事情なんでしょうか。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　都道府県公安委員会が行います交通安全施設等整備事業、これに対する国の補助の予算につきましては、十年前と比較いたしますと減少しているところでございますが、厳しい財政状況の中、さまざまな社会情勢の変化を踏まえつつ、必要な予算の確保に努めているところでございまして、この二年間では増加しているところでございます。
　中でも、平成二十七年度を初年度といたしております現在の社会資本整備重点計画におきましては、老朽化した信号機の更新につきましても重要施策とされまして、これに要する経費についても補助しているところでございます。
　交通の安全と円滑を図るために、警察庁といたしましては、都道府県公安委員会が交通安全施設等を適切に整備できるよう、必要な予算の確保に引き続き努めてまいります。
○塩川委員　信号機の老朽更新は当然必要な措置であります。でも、それを除いた場合に、これは減っているんじゃないかという懸念があるわけですよね。新設の場合なんかはどうなのか、そこに本当に必要な予算の確保はされているのか、そういう懸念があるんですが、そこはどうですか。
○北村政府参考人　私どもといたしましては、厳しい財政状況の中、さまざまな社会情勢の変化を踏まえつつ、必要な予算の確保に努めているところでございます。
　具体的な社会情勢といたしまして、例えば補助について定めております交通安全施設等整備事業の促進に関する法律、先ほど申し上げました法律の枠組みにおきましては、自動車等の一日当たりの交通量でありますとか、特定の地区の面積当たりの交通事故の件数でありますとか、小学校、保育所等の施設の設置状況などを勘案して補助をするという枠組みになってございます。
　また、交通違反をした場合の交通違反の反則金を原資といたします交通安全対策特別交付金等に関する政令におきましては、そのお金を都道府県、市町村の交通安全施設の整備に用いることとなっておるわけでございますが、その交付基準は、交通事故の件数でありますとか、人口集中地区の人口でありますとか、あるいは改良済みの道路の延長というようなものを根拠に、対象として配賦するという計算式がございますが、こうした交通量でありますとか、交通事故の状況でありますとか、道路延長でありますとかそういうものを勘案しながら、必要な予算の確保に努めているところでございます。
○塩川委員　老朽更新は必要だ、その予算の確保、これはわかります。それを除いた場合に、新設などの対応がどうなっているのか、あるいは改修などの措置がどうなるかという説明がありませんでした。これは、きちっと分析する必要があると考えます。
　それで、地方単独事業についても、答弁で、平成十年と平成三十年を比較をすると四四％減少と、大きく減っているわけです。これはどういう理由なんでしょうか。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　地方単独事業の予算が減少している要因につきましては、地方公共団体におけます財政状況でありますとか、先ほど例示させていただきましたような社会情勢の変化というものが挙げられると考えておりますけれども、こちらは、地方公共団体それぞれの個別の事情もあると考えておりまして、はっきりとその要因を申し上げることは困難でございます。
　いずれにいたしましても、各都道府県においては、交通安全施設等の整備に必要な予算の確保に努めているものと承知いたしております。
○塩川委員　東京都の交通安全施設整備の予算、決算がどうなっているのかを、二枚目、三枚目につけました。
　二枚目には、平成二十九年度の主要施策の成果ということから出ているんですが、こういった交通信号機や道路標識、道路標示の整備についての予算現額と決算額を比較をしていますけれども、これは執行率が七〇％なんですよ、右上の方を見ていただくと数字がありますけれども。あるいは、交通信号機の新設、予算上は五十八カ所なのに、決算では三十九カ所と大きく少ないんですよね。それを経年で示したのが三枚目の資料で、東京都の交通安全施設整備に関する事業費の推移を見ていただくと、二〇〇九年度以降の数字で、交通安全施設整備費、執行率のところだけ見ていただくと、八割台、七割台なんですよ。
　何でこんなに、いつもいつも執行率を低いままにとどめているのか。信号機の新設の要望というのは、都道府県の議員をされている方なんか、一番の要望の眼目がこの信号機の新設でありますけれども、これは、予算上やっているものも、こなしていないんですよね。これが単年度じゃなくて、毎年のようにそうなっている。何でこうなっているのかについて、どういうふうに受けとめておられるんですか。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　東京都、警視庁におきます交通安全施設予算の執行状況につきましては、先ほど委員お示しの資料のとおりでございまして、昨年、平成二十九年度について言いますと、百六十一億円の事業予算に対して約四十八億円の不用額が発生しているということでございます。
　このような不用額が発生いたしました理由といたしましては、入札を行ったものの不調となった、道路改良工事がおくれて入札できなかったなどの理由があるというふうに聞いております。具体的には、労務単価の上昇等による入札の不調がありましたほか、下半期に多くの発注を行ったということが不調の要因の一つにもなっているということでございまして、この状態を放置するということは許されないだろうと考えております。
　警視庁におきましては、先ほど申し上げましたように、下半期に多くの発注を行っているということが不調の要因の一つと考えておりますことから、債務負担行為の導入、すなわち、工事の完了、支払いが翌年度以降になるという枠組みの導入でありますとか、予算の早期執行、計画的な執行を行うことによりまして、不用額は改善される見込みであるというように聞いてございますが、いずれにいたしましても、引き続き不用額の削減に取り組んでいく必要があると考えてございます。
○塩川委員　ですから、こういう状況がずっと十年も続くということは、このままでいいのかというのは、現場で事故もある、要望もある、それに応えられていないという状況が続いているということについて、やはり国としてもしっかりと見ておく必要があるんじゃないのかということを申し上げ、最後に大臣にお尋ねいたします。
　このように、国庫補助事業も減り、地方単独事業も減り、そしてその執行状況も必ずしも一〇〇％執行するような状況にない、七割、八割台という東京都の状況も紹介をいたしました。前回、音響式信号機の設置状況について、一割しかない、これについて、努力したいという大臣の答弁がありましたけれども、ぜひともこういった、しっかりと予算確保に努めて、その責務を果たせるように努力したいとお答えいただいた、そういうことを踏まえて、こういう状況についてどう受けとめておられるのか。その上で、生活道路の交通安全対策の予算措置を抜本的に拡充すべきではないのか。その二点について大臣からお答えをお願いしたい。
○山本国務大臣　警察といたしましては、交通の安全と円滑を図るため、必要な信号機それから道路標識、道路標示等の交通安全施設等の整備を適切に推進する必要があるというふうに考えておりまして、近年の厳しい財政状況の中でございますけれども、必要な予算の確保に努めているところでございます。
　今ほど、議員の方から、東京都のこのような事業費、不用額がふえているというような資料をいただきました。これは、我々としても重く受けとめていかなければならないというふうに思っておりますけれども、いずれにいたしましても、今後とも交通安全施設等整備事業に必要な予算の確保に努めてまいりたいと思いますし、それが交通事故の撲滅につながるような努力をしてまいりたいというふうに思っております。
○塩川委員　生活道路の交通安全対策を抜本的に強化する、そのことを求めて、質問を終わります。
○浅野委員　国民民主党の浅野哲でございます。本日はよろしくお願いいたします。
　本日は、道交法の改正に対する質疑ということでありますが、これまでも議論されておりますとおり、この法改正によりまして、今後、レベル３の自動運転が国内で可能になる、そんな内容になっております。
　私も、国会議員になる前は、民間企業の研究職として、車両にもかかわる技術開発を担当させていただいたことがあるんですけれども、本当に日本国内、海外もそうですけれども、国内の技術開発の現場では、海外に引けをとらないように懸命な技術開発が行われてまいりました。その現場も見てまいりまして、その現場の方々の熱意たるや、物すごいものがありました。
　ただ、最終的にはこの法案というものが最後のフェーズゲートになりまして、これがクリアできないと、技術者が開発した技術も市場に出ていかないということで、本日、この法案の中身、しっかりと議論をさせていただいてよりよいものにしていく、そんな決意のもと質疑をさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　まず、最初の質問ですけれども、自動運転というのは、人の運転と比べて、より安全で円滑な運転を実現することができることと期待がされております。それによりまして、我が国で生じている道路交通に関するさまざまな課題を解決することが期待されるわけですけれども、先般、記憶にも新しいと思いますが、五月の上旬、路上を散歩中の幼稚園児の列に車両が突っ込んでたくさんの子供たちが犠牲になった、そして大人たちも犠牲になった、そんな痛ましい事案がございました。こういった交通事故を撲滅するためにも、より一層行政と産業界の連携というのが重要になっていくというふうに思っています。
　また、この自動運転は、事故の撲滅以外にもさまざまな効果を発揮するというふうに認識をしておるんですが、まず最初、この自動運転による効果にどのようなものがあるのか、その見通しについて、政府の見解をお伺いしたいと思います。
○三角政府参考人　お答え申し上げます。
　自動運転の実現に向けましては、ＩＴ総合戦略本部におきまして官民ＩＴＳ構想・ロードマップを取りまとめておりまして、自動運転の実現目標と、それに向けた取組を定めております。その中で、自動運転により実現する社会像としまして、主に四点を示しております。
　まず、事故の削減や渋滞緩和等により、より安全かつ円滑な道路交通社会の実現。二番目に、きめ細かな移動サービスを提供する、新たなモビリティーサービス産業の創出。三点目に、自動運転車を使用した移動サービスや物流サービスによる日本の地方再生。四点目に、世界的な自動運転の開発競争に勝ち、日本の自動車関連産業が引き続き世界一を維持する。
　このように、自動運転は、これからの日本における全ての人々にとって、新しい生活の足や新しい移動手段、物流手段を生み出す移動革命を起こし、多くの社会課題を解決して我々に豊かな暮らしをもたらすものとして、大きな期待が寄せられております。
○浅野委員　どうもありがとうございます。
　自動運転が実現することによって、事故の撲滅や渋滞緩和、そして新たな産業の創出や物流の効率化、いろいろな効果があるということが今ありましたけれども、やはり、国民の視点からすれば、直近の、先ほど触れたような交通事故、これがどのくらい減るのか、その見通しについて興味を持っている方が多いと私は感じていますので、特に交通事故の削減に対して、もう少し具体的な効果の見通しといったものを御説明いただけますでしょうか。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　交通死亡事故について見ますと、昨年も三千五百件ほど発生いたしておりますが、その中を見てまいりますと、自動車等の運転者に主たる原因があるというものが約九割を占めてございます。
　このように、交通死亡事故の多くが運転者によるヒューマンエラーというものに起因していることを踏まえますれば、安全で、かつ道路交通法を始めとする交通法規を確実に遵守する自動運転車が普及することによりまして、交通事故の減少が確実に期待できるものと考えてございます。
○浅野委員　昨年発生した死亡事故の九割以上がヒューマンエラーによるものだということで、その一点を考えましても、この自動運転、本当にしっかりしたシステムであれば死亡事故のかなり大幅な減少につながるのではないかと、私も期待をしているところでございます。
　続きまして、この法案の具体的な中身に入ってまいりたいと思いますが、やはり、今議論させていただいたような将来の日本の社会、経済、こういったものを実現するためには、この自動運転がどのような環境で使用できるのか、これに関する理解を国民としても深めていかなければいけないというふうに思います。
　やはりこのテーマについては、四月十一日の参議院の内閣委員会でも同じような質問がやりとりされておりまして、その際、政府の答弁としては、自動運転がいつ使用できるのかという条件については、車種ごとに政府が定めるというような答弁がされたというふうに記憶をしてございます。
　ただ、車種ごとにばらばらな要件となりますと、大変国民としては理解しがたい、産業界としても大変理解が難しくなってくると思いますが、よくよく事務方の話を聞くと、車種ごとに異なるんだけれども、大もとの、全ての車が満たさなければいけない所定の安全基準というものがあるんですという話でございました。
　この所定の安全基準について、政府の説明を求めたいと思います。
○島政府参考人　お答え申し上げます。
　道路運送車両法におきまして、車両は、保安基準に適合するものでなければ、運行の用に供してはならないということとされてございます。
　具体的には、車両の安全性の確保及び環境の保全のために、その構造、装置、性能につきまして、国が定めます最低限度の技術基準として満たすべき要件を、ブレーキでございますとかハンドルでございますとかライトなどの装置ごとに規定してございます。
　今般の道路運送車両法改正におきましては、レベル３、４の自動運転車につきまして、自動運転の安全性を担保するために、保安基準対象装置に、運転者にかわり、自動車の運転操作、具体的には、認知をし、予測をし、判断、操作をする、こういった自動車の運転操作を実施する自動運行装置を追加するという措置をさせていただいてございます。
　自動運行装置に係ります道路運送車両法に基づく保安基準の具体的な内容は、今後、省令等で規定することになりますが、走行環境条件内におきまして、自車の搭乗者、歩行者や他車に危険を及ぼすおそれがないこと、走行環境条件で作動しないこと、走行環境条件を外れる場合には、運転者に運転引継ぎの警報を発しまして、引き継がれないときには安全に停止すること、といった規定を設けることを予定としてございます。
　また、この自動運行装置の基準につきましては、日本も加盟します、自動車の安全基準の国際調和を図ります場でございます、国連の自動車基準調和世界フォーラム、ＷＰ29と申しますが、におきまして、国際基準の議論も行われてございまして、国土交通省としましては、この場において積極的に提案を行うことによりまして、早期の国際基準の策定を働きかけているところでございます。
○浅野委員　つまり、整理をいたしますと、これまで、従来、全ての車両に求められてきた装置ごとの基準というものの中に、自動運転装置というのも新たに追加されて、その装置に対する基準が今回追加されるということでよかったですね。
　最後、触れていただきましたけれども、ＷＰ29ですか、国際的な安全基準にもしっかりのっとる、これはもう大前提であろうかと思いますけれども、言うまでもなく、日本国内の自動車産業というのは、国内の経済を支える非常に根幹をなす重要な産業でございますので、今後、世界への展開あるいは世界水準との調和といった部分については、強い意識を持ってその整合を図っていただきたいというふうに思います。
　続いての質問に移りますが、こちらも四月十一日の参議院の方で議論をされた内容でございますが、自動運転をいつ、どのような環境で使用できるのか、これをドライバーの方にしっかり周知しなきゃいけない。その周知の方法について議論させていただきたいと思います。
　参議院での答弁の中を見ますと、メーカー等を通じて販売店などに働きかけをしますと。それによってドライバーの方々に周知徹底を図っていくという、かなりざっくりした答弁だったんですけれども、この内容を受けて、現場の販売店、販売店業界の方の声を聞けば、丸投げされても困る、店舗によって、どこまで説明するのか説明内容が異なれば、ドライバーごと、買った店舗によって理解度が変わることになりますし、そういうのはやはり望ましくないだろうと。
　そこで、やはり、より具体的なガイドライン、指標といったものを政府には期待しているということでありますが、その点を踏まえて、改めて、使用者に周知徹底する方法について伺いたいと思います。
○島政府参考人　お答え申し上げます。
　自動運転の安全性を確保するためには、先ほど申し上げました自動運行装置の安全基準の策定に加えまして、自動運転車のユーザー及び周囲の交通参加者への、その機能について正しく理解させることが必要だと考えてございます。
　レベル３及び４の自動運転車につきましては、今般の改正によりまして、自動運転の安全性を担保するために、その性能に応じまして、自動運行装置が使用可能となる速度、ルート、天候、時間などの走行環境条件を国土交通大臣が付すということとしてございます。
　加えまして、レベル３の自動運転車につきましては、システムによる運転の継続が困難になった場合に、運転者に運転の引継ぎが必要になってございます。国土交通省では、自動運転の早期実用化に向けまして、保安基準が策定されるまでの間においても安全な自動運転車の開発を進めるため、自動運転車の安全技術ガイドラインを昨年九月に策定しました。
　この自動運転車の安全技術ガイドラインにおきましては、自動車販売店などは、自動運転車の使用者に対しまして、平易な資料等を用いてこれらの作動条件を周知し、さらに、使用者が理解することができる措置を講じることとしてございます。
　私どもとしましては、関係省庁とも連携しまして、引き続き、自動車メーカーなどに対しまして、販売店を通じました周知徹底やオーナーズマニュアルへの記載等について働きかけてまいりたいと思っておりますし、さらに、関係省庁と連携をしまして、自動運転の技術に関しますシンポジウムの開催でございますとか、広報、ＰＲや、試乗会の一層の展開、これらによりまして、国民の理解や社会受容性の向上に努める取組を着実に実施してまいりたいと考えてございます。
○浅野委員　ありがとうございます。
　答弁の中にありました、平易な文書を用いて説明をするということなんですが、前回の参議院よりも少し具体的な答弁をいただきましたけれども、現場の方々が、実際、販売店で既にやられている事例を一つ御紹介しますと、例えば、最近、カメラが車両に搭載されていまして、それが前方の障害物を探知して、いざというときに急ブレーキをかける、そんな新しい機能が搭載されている車も流通をしてございます。こうした車両の場合、あるメーカーでは、事前に点検記録簿、全ての車両に記録簿は載っているはずですけれども、この点検記録簿のところに、この車はこういうときにこういう動作をしますよというのが書いてありまして、そこを、納車するときに販売店の方と購入者の方で一緒に確認をする。一緒にチェックをして、最後、サインをもらって、そのサインの控えを両者保存する、そんな取組をしているそうであります。
　自動運転の車というと、今申し上げたようなカメラつき、急ブレーキ機能つきの車とは一段階も二段階も高度なシステムになりますので、当然ながら、一緒に確認をする、そして、確認したという事実をしっかり両者記録するということが大事になるんじゃないかなというふうに思います。
　したがいまして、これは大臣にも一言御見解を伺いたいんですが、既にこういう事例もありますので、確実に、ドライバーが知るべきことを知ったということを一緒に確認して記録を残す、こういったところまでしっかり、ガイドラインか何らかの指標で示していただきたいなというふうに思うんですが、いかがでしょうか。
○山本国務大臣　お答えをいたします。
　自動運転車を使用する方に対して、自動運行装置を使用する場合の安全確保上の注意点を周知徹底すること、これはもう極めて重要でありますし、当然やらなければならないことであるというふうに認識をいたしております。
　先ほど、販売店の取組について国交省からも答弁がございましたけれども、警察におきましても、運転者に自動運行装置を適切に使用していただくため、国土交通省ともしっかり連携をしまして、自動運行装置の性能、それから運転上の留意事項などについて、販売店や自動車メーカーがしっかり説明するように求めてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○浅野委員　ぜひ、その求めていく内容に、今のような要素を盛り込んでいただきたいと重ねてお願い申し上げます。
　では、次の質問に移ります。
　次の質問は、今回、レベル３の自動運転を想定した場合、ある特定環境下では携帯電話などの操作をしてもいいという条件の緩和がございますけれども、ここについて政府の見解を求めたいと思います。
　やはり、先ほど、政府の資料によれば、携帯電話などを使用していると、死亡事故につながる可能性が、使用していないときと比べて約二倍になるというデータもございますし、今回、そもそも、自動運転というのが初めて導入されるわけでして、先ほど答弁にもありましたが、いざとなったときにドライバーに運転が返ってくることも想定されるわけですね。ですから、携帯電話の使用などに対しては極めて抑制的であるべきだと私は思っております。
　そこで、なぜ今回、携帯電話などの使用を禁止しなかったのか、しなくてもいいと考える理由について答弁をいただきたいと思います。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　自動車の運転者には、道路交通法第七十条によりまして、安全運転の義務が課せられております。これは、常に前方や周囲の状況を確認し、ハンドル等の操作を確実に行うことによりまして、他人に危害を及ぼさないような方法で運転しなければならないということでございます。
　携帯電話とカーナビゲーションにつきましては、その普及によりまして事故が増加したということがございまして、平成十一年の道路交通法改正によりまして、運転中の携帯電話使用等を禁止する規定が設けられたところでございます。
　この規定でございますが、携帯電話を使用する、カーナビ等の画像を注視するというようなことが、先ほど御説明申し上げました安全運転の義務の履行を困難にするということで、安全運転の義務に上乗せして一律に禁止するとしたものでございます。
　他方、自動運転中、すなわち、自動運行装置を適切に使用して自動車を運転する場合でございますけれども、この場合には、自動運行装置が、道路交通法令に従って自動車を運行させることになります。
　自動運行装置が作動している状態におきましては、運転者が常に自動車の前方、周囲の状況を確認する、その上でハンドル等の操作を行うという必要はございません。そこで、このような場合には、安全運転の義務に上乗せして携帯電話使用等を一律に禁止する事由がないということになるものでございます。
　なお、いわゆるレベル３の自動運転では、国土交通大臣が付した走行環境条件の外に出る場合には、運転者がシステムから運転を確実に引き継ぐ必要がございます。そこで、先ほども大臣の御答弁にもございましたが、改正案におきましては、この走行環境条件外となる場合に、運転者が直ちに運転操作を引き継ぐことができる、そのような状態にいる場合に限りまして、携帯電話使用等の禁止の規定を適用しないということにしているところでございます。
○浅野委員　要するに、いつでも自分の運転に切りかえられるように注意しておいてくれれば、あとは、基本的には自動運転装置が運転してくれるんだから、使ってもいいよということなんでしょうけれども。
　私が言いたいのは、やはり、そうはいっても、レベル４、レベル５であれば、特定の環境下では自分が運転することがないというふうにドライバーが認識をしますので、今のような考え方でもいいと思うんです。ただ、今回はレベル３なので、いつ自分のところに運転する必要が返ってくるか、ドライバー自身も予測ができないわけですよね。ですから、レベル４、レベル５であれば今の説明でも一定の納得ができるかもしれないんですが、やはり、レベル３においては極めて抑制的であるべきだと私は思うんですね。
　ですから、ちょっと今、ちまたの新聞などのメディアを見ても、この携帯電話の使用に対してはどうなんだろうかという意見も見受けられます。ということは、やはり多くの国民の皆様が、ああ、レベル３、自動運転をしたときには携帯を使ってもいいんだ、自由に使えるんだ、やった、そんなふうに思ってしまうことも想定されますから、極めて抑制的であるべきだというこの政府の姿勢は、ぜひとももっと強く出していただきたいと思います。その運用面については今後詳細を検討されていくんだと思いますが、ぜひこの観点、考慮していただきたいというふうに思っています。
　では、続いての質問に移りますが、今度は、ドライバーではなく、周囲にいる人たちの立場に立ったときの議論になります。今回、限定された環境ではありますけれども自動運転が可能になった場合、周囲の人に対してそのことをどうやって知らせるのかという議論であります。
　当然ながら、自動運転システム自体は安全が確認されたものが市場に出ますから、予測しない動作をするとか、そういったことは極めて抑制されるのではないかというふうには思うんですけれども、とはいえ、初めて自動運転車両が世に出るわけですから、周囲のドライバーに対して、あるいは周囲の歩行者等に対して、何らかの形で自動運転中である旨を通知する手段、これを設けるべきではないかというふうに思っておるんですが、この点について、政府の検討状況あるいは考え方等について答弁をいただきたいと思います。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　自動運転におきましては、運転者は前方あるいは周囲を見ていなくてもよいということ、極端なことを言いますと、脇見をしているということは問題にならないということになってまいりますと、他の交通主体の方々がそれを見たときに不安を覚えるということも考えられるわけでございまして、このような、他の交通主体に与える不安の解消という点からは、自動運転中であることが外部から確認できるようになることは望ましいと考えてございます。
　実際に自動運転中であることを外部に表示する場合には、その表示する機能が車両に組み込まれるということが必要になりますので、その場合には、道路運送車両法あるいはその下位法令であります保安基準等におきまして何らかの規定が必要になるということでございますから、その点につきましては、現在、国土交通省におきまして、又は自動運転車の国際的な基準づくりの議論も行われておりますので、そういう議論の場を通じまして、現在検討されているところと承知いたしております。
　私どもといたしましても、交通の安全や他の交通主体の安心の確保という観点から、国土交通省また自動車メーカーとも緊密に連携を図りながら検討してまいりたいと考えてございます。
○浅野委員　今、国交省や、あとは国際的な議論もされているということなんですが、これは二〇二〇年度、ことし、来年にはマーケットに対象の車両が出てくるわけですよね。そう考えると、残された時間は極めて少ないと思いますが、これは間に合うようなペースで議論されていると認識されていますか。
○島政府参考人　お答え申し上げます。
　今ありました、自動運転中であることを外部に表示する表示の機能でございますが、今、日本も入ります、先ほどのＷＰ29という国連の場で議論を進めているところでございまして、できるだけ早期に議論がなされるよう働きかけてまいりたいと思っておりますが、国際基準が策定されるまでの間におきましても、国内においては、例えばステッカーの表示等々について関係者と検討を進めてまいりたいというふうに考えてございます。
　以上でございます。
○浅野委員　どうもありがとうございました。
　今、ステッカーなどというふうにありました。車両に埋め込まれた装置以外の方法もあると思いますので、ぜひ御検討いただきたいというふうに思います。
　続いての質問ですが、もし事故が起こった場合の責任の所在について、少し考え方を確認させていただきたいというふうに思います。
　きょう議論したいのは、今回レベル３の自動運転を対象にしていますが、将来的にレベル４、レベル５という、完全自動運転というものも念頭に置きながら議論したいと思っております。
　特に、ドライバー自身に問題のないケース、例えば自動運転装置自体が突発的に故障した場合、あるいは自動運転にかかわるネットワークが突然異常な状態に陥った場合など、突発的事態を想定しての質問になりますけれども、特に知りたいのは、こういうケースで事故が起こった場合に、民法上あるいは刑法上、運転手に責任が発生し得るのか、この点が非常に関心が強いというふうな声をいただいております。
　この点について、政府の考え方、御答弁をいただきたいと思います。
○島政府参考人　お答え申し上げます。
　自動車による人身事故における民事上の責任につきましては、現在の自動車損害賠償保障法では、民法の特則としまして、所有者などの運行供用者に事実上の無過失責任を負わせまして、交通事故による被害者の迅速な救済を図ってございます。
　自動運行装置を用いました運転中の事故につきましては、国土交通省におきまして、民法、保険法の専門家などの有識者によって構成されます自動運転における損害賠償責任に関する研究会において検討を進め、昨年三月に報告書を取りまとめたところでございます。
　その結論としましては、被害者救済最優先の考え方のもと、レベル３、４の自動運転の段階では、現行の自賠法による運行供用者責任を、自動運行装置を用いた運転中の事故にも適用することが妥当とされたところでございます。
　これによりまして、自動運行装置を用いた運転中の事故について、保険会社は、従来の自動車事故と同様に損害調査や賠償金の算定を行った上で、運行供用者にかわりまして、事故の被害者に対して迅速に自賠責保険の保険金を支払うこととなります。
　その上で、事故が自動運行装置の欠陥等によって引き起こされたことが判明した場合につきましては、保険金を支払った運行会社によりまして、自動車メーカーに対しまして製造物責任法に基づき求償がなされることとなりますが、その実効性を担保するために、自動運行装置の一部として設置を義務づけることとしております、いわゆるデータ記録装置、自動運行装置の作動状態を記録する装置がございますが、その活用手法等について関係者による実務的な検討を進めているところでございます。
○浅野委員　ありがとうございます。
　まだ答弁ありますか。
○保坂政府参考人　済みません、刑事責任についてもお尋ねがございましたので。
　犯罪の成否は、捜査機関により収集された証拠に基づいて個別に判断されるべきですので、一概にお答えは困難でございますが、一般論で申しますと、お尋ねのあったような自動運行装置を使用中の交通事故という場合には、運転者につきましては過失運転致死傷罪の成否が、そしてその運行装置の製造に関与した者については業務上過失致死傷罪の成否が問題となり得ます。
　いずれも過失犯でございまして、過失、すなわち注意義務違反が認められる場合に成立いたしますが、その判断に当たりましては、これはもう個別の事案ごとに、事故発生の具体的状況ですとか、当該自動運行装置の性能、状態等の事情が考慮され得るということになろうかと思います。
　お尋ねのように、事故の原因というのがその装置の異常であったといたしましても、そのこと自体から直ちに、製造に関与した者に過失が認められるということになりませんし、また一方で、そのこと自体から直ちに運転者の過失が否定されるということともならないのでございまして、先ほど申し上げたような事情を考慮して、個別に判断されることになると考えてございます。
○浅野委員　どうもありがとうございます。
　ぜひ、今の議論の中で国民の皆様に知っていただきたいのは、民法上の責任でいえば、自動走行中にシステム原因で事故が起こった場合であっても、一旦は運転者が無過失責任のもと責任をとって、その後、製造者あるいは関係する方々の責任の議論に移っていくということで、一旦は自分が引き受けなければいけないということ、刑法上の話についても、直ちに製造者に責任が回るわけではなく、場合によってはドライバー自身の責任も発生し得るということ、この点はドライバーの方自身もしっかり意識していただかないといけないんですね。
　やはり、自動運転車両だから全部車に任せて自分には責任ないよ、そういう意識で運転されてもらっては困るんだということをしっかり周知していただかなければいけないと思いますので、ぜひ、その点は政府の方から周知をお願いしたいというふうに思います。
　続いての質問に移りますが、今度は、自動運転装置のソフトウエアをどうやって更新するのかという点の議論になります。
　私も昔、そういう仕事をしておりましたので、システムがどれだけ膨大で、どれだけ複雑なプログラム構成をしているかというのは何となく理解はしております。そして、全てがオープンではなく、当然ながらブラックボックスの部分もあるということでありまして、このソフトウエアをどうやって審査するのか、そしてどういう更新内容であれば許可を必要とするのか、あるいは片っ端から許可制にするのか、そういった点について、政府の今の考え方を求めたいと思います。
○島政府参考人　お答え申し上げます。
　自動車の電子制御装置に組み込まれましたプログラムの改変による改造を電気通信回線の使用などによりまして行う特定改造等の適切性を確保するために、まずは、許可の申請者が、適切なプログラムの管理やセキュリティーの確保を始め、特定改造等を的確に実施するに足りる能力等を有していること、それから、許可の申請に係るプログラムの改変によりまして改造された自動車が保安基準に適合すること等を許可の要件とすることとしてございます。
　また、これらの要件への適合性に係る技術的な審査につきましては、独立行政法人自動車技術総合機構において行うこととしてございまして、具体的には、まず、申請者の能力につきまして、改造のためのプログラムを管理するサーバーと車両を接続する通信システムを含めまして、サーバーから車両までを対象とした一体的なサイバーセキュリティー対策を確実に実施する能力を有しているかどうかといった観点から、先ほどの国際的な動向も踏まえつつ、書面や実地検査等の技術的な審査により確認をしますほか、プログラムの改変により改造されました自動車の保安基準適合性につきましては、自動車の型式指定における通常の審査と同様に、電子制御装置に審査対象となるプログラムを組み込んだサンプル車を用いまして、走行試験などを行うことによりまして確認をすることとしておる予定でございます。
　この場合におきまして、委員の御指摘の、自動車の電子制御装置に組み込まれたプログラムの改変による改造につきましては、その目的に応じて内容は千差万別でございますが、その適切性が確保されるかどうかについては、原則としてプログラムごとに確認を行う必要があります。
　しかしながら、複数の特定改造を同一の組織、体制のもとで実施する場合にありましては、その許可に当たりまして、必ずしも改造のためのプログラムごとに申請者の能力及び体制の適切性を個別に確認する必要はないと考えられますことから、当該許可に係る確認の一部を簡略化するなどの運用を行うことによりまして、申請者の負担軽減に努める。
　一方、許可を受けた者に対する監査などの事後チェックを適正に実施することによりまして、自動車の特定改造を行う者の能力及び体制の維持に万全を期してまいりたいと考えてございます。
○浅野委員　時間が参りましたので終わりますが、自動運転車両の安全かつ適切な利用により、日本国内の暮らし、経済がより発展することを願いながら、終わります。
　ありがとうございました。
○初鹿委員　立憲民主党の初鹿明博です。
　きょうは道路交通法の改正案の審議ということですが、ほかの話題も少し質問させていただきたいと思います。
　まず最初に、法案の方から入りますけれども、先ほど来から自動運転の話題と携帯電話の使用のことが続いておりますので、私からはちょっと違った観点で質問をさせていただきます。
　これは私も以前から非常に不思議に思っていたんですけれども、引っ越しをして住所が変わったり、あと、女性の場合、結婚されて姓が変わる、男性の場合もありますけれども、そういったときに、免許を新しいものにかえるのではなくて、裏に記載をするということで対応されていたわけですよね。
　私も去年引っ越して、裏に書かれたんですが、ちょっとした手間なんですけれども、例えば、家に不在通知があって郵便局にとりに行ったときに、免許証、身分証明書を出します。それで、住所を記載してもいいですかと言われたときに、裏に書いてありますからと言わないとなかなか書く人も気づかなかったりということで、前から、何でこれは新しいものにしないのかなと不思議に思っておりました。
　今回これが再交付できるようになるということで、これは非常にいいことであると思うんですよね。特に、名前が変わって、姓が変わったような方にしてみれば、前の姓のままずっと免許証が、裏に書いているとはいえ、持ち続けるということにすごい抵抗感のある人もいるんじゃないかと思いますので、これは非常に前進だと思います。
　そこで、もう一つ、私から提案をさせていただきたいんです。
　実は私、ことし、免許の更新だったんですよ。誕生日が四月十五日だったんですね。前回、更新のときに、ぎりぎりになるまで忘れていて、慌てて更新に行ったので、今回は早目に行こうということで、三月中に行きました。更新をしたところ、ことしから元号だけじゃなくて二〇二四年までという記載がついたんですが、その後ろに括弧して平成三十六年までと書かれているわけですよ。四月以降に更新していれば、これは多分、令和五年ということになっていたんだと思いますが、平成のままでした。
　恐らく、もっと前に更新されているような方とか、退位されるということが決まる前に更新しているような方などもいると思うので、そういう方は、平成三十二年とか三年とか、現実的には絶対ならない年号が免許に書かれている。
　気にならない人は気にならないのかもしれないけれども、やはり何となく持っているのは違和感があるなという人もいるんじゃないかと思いますし、せっかく令和に変わったから、令和と書いてある免許にしたいという人もいるんじゃないかと思うんですね。
　そこで提案なんですけれども、この際、元号を変えたいという方についても再交付を認めるようにしたらいかがかなと思いますが、いかがでしょうか。
○山本国務大臣　お答えをいたします。
　現行の道路交通法では、運転免許証の再交付申請は、運転免許証を亡失又は滅失した場合などに限られているところでございます。しかしながら、氏名、住所などの記載事項の変更があった場合にも運転免許証の再交付申請を認めてほしい旨の要望があることから、今回の道路交通法改正案においては、内閣府令で定める場合には運転免許証の再交付申請ができることといたしております。
　委員お尋ねの場合でございますけれども、実は私の免許証も平成で、去年更新したところでございますけれども、その再交付申請ができることとする方向で現在検討しているところでございますので、いましばらくその様子を見守っていただければと思います。
○初鹿委員　検討しているということですので、内閣府令が決まれば令和にかえることができることになるということです。
　恐らく、先生方の中にも、平成三十三年とか二年とか、そういう更新期限になっている方もいると思いますので、もし変わればかえられるということですので、かえたい方はぜひかえていただきたいと思います。
　先ほど金子議員の質問でも出ていたと思うんですが、高齢のドライバーの方の免許の返納について少し伺いたいと思います。
　最近、いろいろな死亡事故などがあったりということで、返納が大分進んできているということだと思いますが、そうはいっても、まだ返納しないで、運転することはないんだけれども持っている人というのは、少なからずいるんだろうと思います。
　先ほど金子議員は、地方で、交通の手段が余りなくて運転をせざるを得ないというようなことをおっしゃっておりましたけれども、私は東京の二十三区で、地下鉄もバスも公共交通網は発達しているんですけれども、それでもやはり免許は持っておきたいという人は少なからずいますよね。
　それで、それにかわる、身分証明書がわりとして運転経歴証明書というものを発行するということが今行われているわけですが、まだまだ十分にそのことが周知されていないなということを感じるのと、自主返納だけだったら一銭もかからないんですよね。でも、運転経歴証明書を発行してもらうと手数料がかかるんですよね。
　それは、ちょっと事実確認ですけれども、手数料、かかるんですよね。
○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　運転免許証の自主返納そのものにつきまして手数料が必要ないという点、委員御指摘のとおりでございます。
　その一方で、自主返納された方の申請により交付されます運転経歴証明書の交付手数料でございますが、実は、運転免許証の交付手数料とは異なりまして、道路交通法及びその施行令には手数料の規定はございません。他方で、実際の事務を行うということでございまして、都道府県それぞれの条例において手数料が必要とされているという状況にございます。
○初鹿委員　今答弁にあったとおり、各都道府県で若干違うそうなんですが、大体千円程度、千百円とかそれぐらいの金額で発行を受けることになるということなんですね。
　何人かの方とお話をしていて、お金を払うんだったらそのまま免許を、運転しなかったとしても、免許でもいいかな、万が一のときに運転することもあるかもしれないからということで、運転免許を持ったままにしちゃう方もいるんだろうなと想像するんですね。
　ここで、実は返納した方が得になるんだよということがわかったら、千百円払っても経歴証明書に切りかえようかなということが出るんじゃないかと思います。
　先ほど金子議員も、返納して何の得があるのかというようなお話がありましたが、実はこれは結構得をするんですよね。
　私も今回調べてみてびっくりしましたけれども、高齢者返納サポート協議会というんですか、そういう団体があって、そこに加盟しているところでさまざまな割引をしているんですよ。東京だと、各種のホテルで飲食や宿泊代が割引になったり、いろいろなお店で、例えばミズノも一〇％で買えるとか、いろいろな特典があるんですよね。
　でも、そのことが、恐らく多くの方に周知がされていない。タクシーの割引券ももらえたりするわけですから、そこをちゃんと伝えることが必要なのかなと思うんですよ。
　今、更新のお知らせは、はがきで来ますよね。はがきで、こうやって開いて。ですので、それだと多分書き切れないんだろうと思うので、該当するような高齢者の方については封書で送るとかして、返納したらこういう特典があるんですよということをお知らせするような方法をとったら、もっと返納して運転経歴証明書に切りかえるという人が出るんじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
○山本国務大臣　運転免許証の自主返納をしやすい環境の整備を図ることは重要な課題であるというふうに認識をいたしております。
　都道府県警察では、各自治体や民間事業者に対し、自主返納者への支援措置が充実したものとなるよう働きかけを行っているところでもございます。
　自主返納者への支援は、都道府県警察、都道府県や市町村等の自治体、交通安全協会、民間事業者、あるいはこれらが連携することにより、さまざまな形で行われているところでございまして、具体例を申し上げますと、バスやタクシー等の交通機関の割引、それから宅配サービスによる割引、商品購入時の割引、施設入場料の割引、廃車費用の優遇など、官民でさまざまな支援が行われているところでございます。
　委員御指摘のとおり、これらの支援内容について広報啓発を行うことも大変重要であるということから、警察におきましては、自治体、民間事業者等の支援内容をホームページに掲載しているほか、広報用パンフレット等を作成し、高齢者講習等のさまざまな機会を活用してその周知に努めているところでございまして、今後とも、自主返納者への支援の拡充、周知に積極的に取り組むよう、警察を指導してまいりたいと思っております。