Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成二十五年五月十七日（金曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　金子　恭之君
　　　理事　大塚　高司君　理事　土井　　亨君
　　　理事　西村　明宏君　理事　松本　文明君
　　　理事　望月　義夫君　理事　三日月大造君
　　　理事　井上　英孝君　理事　高木　陽介君
　　　　　　赤澤　亮正君　　　　秋本　真利君
　　　　　　井林　辰憲君　　　　岩田　和親君
　　　　　　大西　英男君　　　　門　　博文君
　　　　　　後藤田正純君　　　　國場幸之助君
　　　　　　斎藤　洋明君　　　　坂井　　学君
　　　　　　桜井　　宏君　　　　白須賀貴樹君
　　　　　　瀬戸　隆一君　　　　武井　俊輔君
　　　　　　津島　　淳君　　　　中村　裕之君
　　　　　　長坂　康正君　　　　林　　幹雄君
　　　　　　平口　　洋君　　　　前田　一男君
　　　　　　宮澤　博行君　　　　若宮　健嗣君
　　　　　　泉　　健太君　　　　大畠　章宏君
　　　　　　後藤　　斎君　　　　寺島　義幸君
　　　　　　松原　　仁君　　　　若井　康彦君
　　　　　　坂元　大輔君　　　　西岡　　新君
　　　　　　三宅　　博君　　　　佐藤　茂樹君
　　　　　　樋口　尚也君　　　　柿沢　未途君
　　　　　　杉本かずみ君　　　　穀田　恵二君
　　　　　　塩川　鉄也君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　太田　昭宏君
　　　国土交通副大臣　　　　　　梶山　弘志君
　　　国土交通副大臣　　　　　　鶴保　庸介君
　　　国土交通大臣政務官　　　　赤澤　亮正君
　　　国土交通大臣政務官　　　　松下　新平君
　　　国土交通大臣政務官　　　　坂井　　学君
　　　政府参考人
　　　（外務省経済局長）　　　　片上　慶一君
　　　政府参考人
　　　（財務省大臣官房審議官）　仲　　浩史君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房技術審議官）　　　　　　　　　深澤　淳志君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長）　　　　　　　　　　　　西脇　隆俊君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省土地・建設産業局長）　　　　　　　　　佐々木　基君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省都市局長）　　川本正一郎君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　前川　秀和君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省住宅局長）　　井上　俊之君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　滝口　敬二君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省国際統括官）　稲葉　一雄君
　　　政府参考人
　　　（観光庁長官）　　　　　　井手　憲文君
　　　国土交通委員会専門員　　　宮部　　光君
　　　　—————————————
委員の異動
五月十七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　原田　憲治君　　　　　津島　　淳君
　　宮澤　博行君　　　　　武井　俊輔君
　　務台　俊介君　　　　　瀬戸　隆一君
　　泉　　健太君　　　　　松原　　仁君
　　寺島　義幸君　　　　　後藤　　斎君
　　穀田　恵二君　　　　　塩川　鉄也君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　瀬戸　隆一君　　　　　務台　俊介君
　　武井　俊輔君　　　　　宮澤　博行君
　　津島　　淳君　　　　　原田　憲治君
　　後藤　　斎君　　　　　寺島　義幸君
　　松原　　仁君　　　　　泉　　健太君
　　塩川　鉄也君　　　　　穀田　恵二君
　　　　—————————————
五月十五日
　不動産特定共同事業法の一部を改正する法律案（内閣提出第四〇号）
同月十六日
　海賊多発海域における日本船舶の警備に関する特別措置法案（内閣提出第四八号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　不動産特定共同事業法の一部を改正する法律案（内閣提出第四〇号）
　国土交通行政の基本施策に関する件
　　　　　————◇—————
○金子委員長　これより会議を開きます。
　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房技術審議官深澤淳志君、総合政策局長西脇隆俊君、土地・建設産業局長佐々木基君、都市局長川本正一郎君、道路局長前川秀和君、住宅局長井上俊之君、鉄道局長滝口敬二君、国際統括官稲葉一雄君、観光庁長官井手憲文君、外務省経済局長片上慶一君及び財務省大臣官房審議官仲浩史君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○金子委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。松原仁君。
○松原委員　おはようございます。こういった質問の機会をいただき、ありがとうございます。
　きょう私が質問したいことは、これからの日本の活力、活性化という観点からは、東京がアジアの中のハブ都市として大きく成長し成功していかなければいけない、このように思っております。
　かつては、私、東京都議会議員にいたころは、二十一世紀のアジア最大のハブ都市は東京だと都庁の人もみんな言っていたわけでありますが、今、どうもそうではなくて、東京のアジアにおける地位が低下している。日本の東京にアジア拠点があった大企業も、拠点を東京からほかに移していく、こういった状況が続いていたわけであります。
　やはり世界のそういったパワーを持つ、経済性を持った人たちが、人、物、金含めて東京に集まるということは、これは東京のハブ化、アジアのハブとしての東京をつくるための絶対の条件だと思っておりまして、その観点から、一つは、いわゆる防災性と日影規制のアウフヘーベンについて、二つ目は、きょうは皆様に資料をお配りしておりますが、首都高の再生に関する有識者会議の提言書、この内容について御質問していきたいと思います。
　まず最初に、今申し上げました防災性と日影規制の相関性に関してであります。
　大都市の防災性の向上のため、緊急輸送道路の沿道の建てかえや都市再開発等によって、災害時でも通行可能な空間を確保することは極めて重要だと思いますが、この点について、今どのようになっているのか、お伺いいたします。
○川本政府参考人　お答えを申し上げます。
　災害のときにも通行可能な空間というものを確保することは、住民の避難という点からも、また緊急物資の輸送という観点からも大変重要な課題であるというふうに思っております。
　このため、これは道路そのものを整備するということはもちろんでございますが、委員御指摘のとおり、沿道の建物が、例えば、倒れたり燃えたりして道路における通行を妨げることがないように、沿道建築物の不燃化あるいは耐震化というものを進めていかなければならないというふうに考えております。
　今国会でも御審議をお願いいたしております耐震改修促進法の改正もそういった考え方に基づくものでございまして、沿道建築物について耐震診断を義務化して耐震改修を進めていただく、そういうことのほか、不燃化につきましても、建築物の不燃化を促進する、あわせて、広場や道路等を整備するといったような事業について支援を進めていくことといたしておりまして、建てかえと改修といったことで沿道の建築物を強固にいたしまして、大都市の防災性の向上に資する取り組みを進めてまいりたいと考えております。
○松原委員　周辺の日影規制等の建築規制に阻まれて、こういった建てかえ整備がほとんど進んでいないという声も一方にある中で、日影規制は住民の生活の質の向上という点で重要でありますが、逆に、三・一一で、我々は、極めて防災が重要であるということも認識をしたわけであります。
　こうした二つに関して、両方とも必要であると思っておりますが、御認識をお伺いしたい。
○井上政府参考人　お答え申し上げます。
　日影規制は、かつて都市における土地の高度利用が進みまして、日照紛争というのが頻発したことを踏まえて設けられた規制でございます。
　この内容は、地区ごとに公共団体が条例で指定をすることになっています。基本的には、いろいろな要素を公共団体が加味した上で定められているというふうに認識をしております。
　ただ、三・一一の教訓ということもございましたが、時代の変化で価値観のバランスも変わると思いますので、公共団体がそれに沿って見直すということも必要だと思っております。
○松原委員　重要な発言だと思っておりまして、従来の住民運動から生まれた日影規制も重要だが、三・一一以降の防災の観点も加味して地方公共団体においては検討が進められるだろう、こういった御認識であって、極めて重要な認識だと思っております。
　特に、東京は、国全体の経済の生命線であり、国策として防災の観点、今申し上げたように、人、物、金を海外からもう一回集めるという観点からすると、防災性が高い東京でなければ、防災ができていない都市であれば、海外の人、物、金はなかなか集まってまいりません。
　そういった観点から、また高度化利用の観点から、こういった日影規制のあり方を含めて、新しい考え方を大胆にするべきと考えます。簡潔にお答えいただきたい。
○井上政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げましたとおり、基本的には公共団体が地域の実情を一番よくわかっているわけでございますから、それを踏まえて決められるということでございますが、国全体の経済、海外企業の誘致、こういう国家的な見地から戦略的に整備すべきところについては、都市再生特別措置法に基づきまして、都市再生緊急地域というのを定めまして、その中で、特別地区を定めれば日影規制も緩和できる、こういう規定がございます。
　こういう特別な地区については、日影規制の適用除外、容積率とか高さ制限の緩和、こういうことを必要に応じて講じられてまいりますよう、公共団体ともども取り組んでまいりたいと思います。
○松原委員　最後に、この部分に関して大臣の御所見をお伺いしますが、防災の問題、また健康的な生活を送る問題は、両立を図らなければいけない極めて重要な問題であります。大臣の御所見をお伺いいたします。
○太田国務大臣　東京といっても広いと思います。そこに、住宅を中心にして、太陽もいっぱい照って、快適に住むというべき地域もあれば、国際間の都市競争というものに対応して、容積率等も緩和し、そして都市再生ということを重点的に行っていくという地域も大事だと思っております。そういう意味では、この地域は、同じ区の中にもそういうところが分かれていくというふうに思います。
　私は、そういう意味で、東京全体、また東京の中の区、そしてまた区の中においても、地域によってよくめり張りをつけて、防災ということと広い意味での健康に住んでいけるということを合わせたまちづくりということを、もう一遍、防災ということ、首都直下地震が迫っているということ、そしてまた、きのうから出ておりますが、富士山の噴火ということもあるというようなこと、そして、災害があった場合に、先ほどありました、道路自体も、左に車を寄せて鍵をそのままにして出てくださいと言っても、既に渋滞している道路というような想定のもとで考えますと、想定外のことを想定するというまちづくりというものに進んでいかなくてはならないというふうに思っています。
　東京都とも、また、松原先生を初めとする東京都の、松本先生もいらっしゃいますが、東京都の議員さんともよく相談して、国際間競争に勝ち抜く、そして、東京は心配だというようなことを世界の人が思わないように、同時に、命が守れるということをあわせ持ってやるというところの都市づくりに力を注いでいくという構えが私は今大事だと思いますので、その構え自体を世界に発信するということが大事だというふうに思っています。
○松原委員　非常に、今、大臣の御認識の方向性で、さらに東京の国際競争力を増していくことは必要だろうと思っております。
　その一方において、さまざまな施設の老朽化というものも叫ばれているわけでありまして、過日、柿沢議員も質問した首都高の老朽化、よくマスコミでも話題になっております。こういったことを含め、新しいあり方、東京のあり方を、逆に、こういうものをつくり直すタイミングで大きく検討するべきだと思っております。
　今大臣がおっしゃった首都直下型地震への対応、そして景観の改善、そして同時に内需拡大、そして防災性に関してのきちっとした確立、こういったものは極めて重要であるというふうに考えております。
　きょうは、皆様にこの首都高速の再生に関する有識者会議提言書を配っておりますので、委員の先生方もごらんをいただきたいと思うのであります。
　委員の方々は、ここには、亡くなってしまいましたが、三宅先生、政治評論家でもありますが、大変に東京の未来に対して御心配をしておられました。そして、石田副座長、また岩見隆夫さんというテレビのコメンテーターでもあられますが、そして、この段階では都知事ではありませんでした猪瀬直樹さんもそのメンバーに入っておりますし、コシノジュンコさんも入っている。特にまた、民間のロータリー団体、国際ロータリー二七五〇地区というのがこの問題を非常に熱心にやっている。こういったことで、ぜひまた皆様にもごらんをいただきたいわけであります。
　この提言書に書かれている、言ってみれば、これは三宅さんの遺言のような提言書にもなっていると私は思っているわけでありますが、この提言を踏まえ、首都高速の再生について取り組むことは、首都東京の活力のため、防災力の向上のために最重要課題と考えますが、まず大臣の御認識をお伺いいたします。
○太田国務大臣　極めて大事で、表紙のところはコシノジュンコさんがという、大変ぜいたくというか、すばらしい提言書の表紙になっていますが、この間、この委員会でも申し上げましたが、コシノさんは、太田さん、引き算の政治をやったらどうですか、つくる政治も大事だけれども、こういう青空が見えるというように、都心部の中にせっかくいい青空が広がっている東京都のところに高速道路があるというだけではいけないのではないかというふうに指摘をいただきました。私は全くそのとおりだというふうに思っています。
　この提言書の裏のところに、一番最初に三つほど書いてありますけれども、老朽化した首都高速都心環状線は、高架橋を撤去し、地下化などを含めた再生を目指す、そして、首都直下地震等への対応、そして、民間の活力を生かして、高速道路の整備に終わらない、世界都市東京を発信する、これは明確な三つのメッセージだというふうに思っておりまして、私はこれに賛同します。
　こうしたことをどう具体化していくかということで、またお力をかしていただければというふうに思います。
○松原委員　大変に前向きな御答弁だったと思っておりますが、いわゆる大深度でやろうということなんですね、特に防災上の観点から。これがこの提言の極めて重要な要素で、景観を取り戻そう、環境を取り戻そう、そして防災力を高めよう、こういったことであろうかと思っております。
　次に、道路局長にお伺いいたしますが、この大深度地下のメリット、このことについてお伺いいたします。
○前川政府参考人　お答え申し上げます。
　地下化をした場合に、一般論で申し上げますと、地震への対応の観点からは、橋梁と比較いたしますと、トンネル構造の周辺を囲む地盤が振動を抑制し吸収するため、地震による影響が小さくなるなど、耐震性が高くなるメリットがまず考えられます。
　また、トンネル構造は、高架構造に比べまして、騒音、振動が伝わりにくい、また、自動車の排出ガスをトンネル内で集約して除去することが可能ということもございまして、景観や環境面での改善効果も期待できます。
　さらに申し上げますと、用地買収の要らない大深度地下を利用した場合に、早期整備の面でも有利になる可能性がございます。
　なお、一方で、地下化をした場合、閉鎖空間となりますので、安全性や防災機能の確保については、十分な配慮が必要だと考えております。
○松原委員　この提言書の中で、副大臣にお尋ねをしたいわけでありますが、大変に大きな事業費が、それは今の改修だけでも膨大な事業費がかかるわけでありまして、そういった意味では、やりようによっては、知恵を使えば随分と違うことができるだろうという議論はありますが、こういったものの観点に関して、この提言書では、通行料徴収の恒久化という、受益者負担ということで財源を確保するということも提案されております。これに関してはどういった御認識をお持ちか、お伺いいたします。
○梶山副大臣　首都高速の再生に必要な費用につきましては、現在の償還計画には含まれておりませんので、財源については新たな措置が必要となってまいります。
　今委員御指摘のように、この提言書の中で、委員の皆さんもお持ちですので、ページ数まで言いますと、二十六ページ、「今後の進め方」の中の４に、「必要な事業費の負担については、計画の具体像に応じて、決定すべきですが、厳しい財政状況の中では、税金に極力頼らず、料金収入を中心とした対応を検討するべき」とされているところであります。
　今後の維持更新、料金制度のあり方につきましては、現在、有識者会議の提言も含め、さまざまな意見を聞きながら、寺島実郎氏に部会長をお願いしております国土幹線道路部会で幅広く検討をしているところであります。
　今後、首都高速の再生について具体的な検討を進める中で、国土幹線道路部会での議論も踏まえつつ、財源確保についても検討をしてまいりたいと思っております。
○松原委員　また、この提言書の中においては、特に、ロータリークラブなどの民間組織の提案もございます。
　大臣にお伺いしたいわけでありますが、先日、首都高の空中権売却についての報道がありました。首都高速の再生は都市の空間形成と一体不可分であり、民間アイデアの活用や民間資金導入の可能性について積極的に検討することも必要になるというふうなことであろうかと思います。この提言書の中にもそのようなことも書かれておりますが、このことに関する大臣の御所見をお伺いいたします。
○太田国務大臣　これからの都市再生ということで、首都高速の再生とあわせて非常に大事なことだというふうに思っておりまして、今の提言、梶山副大臣からお話がありましたが、税金に頼らず、料金収入ということも含めて検討して、対応していくんだということは、私は正しいことだと思います。
　これは、民間が本当に協力していく。それには、例えば、今、いわゆるマッカーサー道路の上に虎ノ門ヒルズが建設中でありますけれども、それは道路の上にそのまま虎ノ門ヒルズが建設中であるというようなことで、道路の上の空間というものをどうするか。
　そしてまた、その空間と同時に、今度は道路の横のところ、道路をそうして再生の一つの取り組みの中身とすることと同時に、横のところを再開発して、そして、そこの道路を広げたりしながら、容積率を上げていくというような、空中権という権利が日本国の中で定められているかどうかはまだ議論の余地があると思いますが、道路の上や都市の空間というものをよりよく利用して、行政としても、容積率を初めとして、そこに恩典、インセンティブを与えていって開発ができるようにということが極めて重要でございます。
　先般、五月七日に経済財政諮問会議が行われて、私も、その点について、民間の活力というものを生かしていくということが大事だ、そして、道路の空中権という、私がそのときに発言したことを空中権という表現で報道した方もいらっしゃるんですが、また、どちらかというと、空間というものを民間とともに開発、利用していくことが大事だということを私は申し上げたわけなんですが、ＰＰＰを活用した高速道路の大規模改修方式が都市と高速道路の一体再生に向けた起爆剤であるという観点に立って、これを大きく推進していく必要がある、私はこのように思っております。
○松原委員　道路局長にお伺いいたしますが、都心環状線は通過交通が六〇％と言われております。東京外郭環状道路ができたときに都心環状線は除去できるのではないかという意見もあります。
　このことについて、外環が完成した後であっても、都心環状線の機能は何らかの形で再構築していくという考えが必要だというふうに思っておりますし、また、提言でもされておりますが、御所見をお伺いします。
○前川政府参考人　お答えを申し上げます。
　先ほど委員御指摘の三宅久之先生がまとめられました有識者会議の提言におきましても、都心環状線の全区間を単純に撤去するだけの案と、撤去してさらに再構築する案を比較検討しております。
　確かに、都心環状線の利用交通は、中央環状線内に足を持った交通が七割となっておりまして、環状道路ネットワークが整備されたといたしましても、単純に都心環状線を撤去した場合に、都心部の一般道路などに相当の負荷がかかるという問題も生じるというふうにされております。
　こうした状況を踏まえまして、有識者会議におきましては、単純に撤去する案は採用されませんで、撤去をして再構築する案の具体化に向けて検討するよう御提言をいただいたところでございます。
○松原委員　ぜひそういった方向で、この検討会は私も非常に評価しておりまして、御検討を進めていただきたいと思います。
　もう一問、道路局長にお伺いします。
　首都高速会社において、涌井さんを中心にし、委員長にした、いわゆる首都高の大規模更新、改修のあり方の委員会が設置され、これも首都高の老朽化対策で議論しております。
　道路局長に今お伺いしたいことは、三宅座長による首都高の再生に関する有識者会議とこの涌井委員長の委員会はどんな関係にあるのか、どのように連携が進められていくのか、お伺いしたいと思います。
○前川政府参考人　お答えを申し上げます。
　簡単に申し上げますと、観点が、視点が違うというふうに思っております。
　三宅先生の首都高速の再生に関する有識者会議については、単に道路だけではなくて、防災、環境、また都市再生、そういった幅広い観点から議論をして、基本的な方針の提言をいただいたというふうに理解をしております。
　また、涌井先生に行っていただきました大規模更新のあり方に関する委員会におきましては、道路構造物を対象にいたしまして、技術的な観点から、優先的に更新すべき箇所の構造でありますとか、施工方法でありますとか、更新費用を検討していただいたというふうに思っております。
　両委員会につきましては、相互の検討状況を踏まえて提言をまとめておりますので、例えば、三宅座長の有識者会議がモデルケースとして検討を進めることを提言いたしました築地川の区間につきましては、涌井委員長の委員会においても、大規模更新の必要性が高い区間として扱われておるところでございます。
○松原委員　最後に、大臣にお伺いいたします。
　首都高速の再生の実現可能性を高めるための調査、長期的な施策は、東京都と連携して行っていくことが重要だと考えております。
　大変に哲学を伴った三宅座長の提言書であろうと思っております。こういった哲学を実践することが、東京都の活力や、我々がこれから百年先、百五十年先の子孫に残す大きな材料にもなっていくと思っておりまして、こういったことを含め、東京都との連携に関しての大臣の御所見をお伺いいたします。
○太田国務大臣　有識者会議の提言では、国は主導して、地方公共団体や首都高速会社と連携して、国家プロジェクトとして、計画の具体化に取り組むべきである、こういうことを言っておりまして、今、道路局長から話のありましたように、築地川区間などをモデルケースとして、再生のあり方、費用などについて検討を進めるべきだ、こういう提言をしております。
　私は先ほど、賛同しますということを申し上げたわけでありまして、その意味では、東京都、そしてまた地元の区を初めとする方々、あるいはロータリーを含めた方々の意思というものをしっかり受けて、この築地川区間をモデルケースとして、東京都等の関係機関と調整しながら、具体的な検討を進めてまいりたい、このように思います。
○松原委員　どちらにしても、この東京に、一たび去ってしまった人、物、金をもう一回呼び戻すということのために、やはり国土交通省は前向きに、そして大胆に、ダイナミックに、東京をリニューアルするという形で頑張っていただきたいと思いますし、そのことが、東京が元気になることによって日本全体が元気になるということを、ともに共有認識で頑張っていきたいというふうに思っているところであります。
　以上です。終わります。
○金子委員長　次に、後藤斎君。
○後藤（斎）委員　おはようございます。
　大臣、きょうはよろしくお願いします。大臣と初めての質疑でありますので、どうぞ丁寧に、積極的にお答えいただけますように、よろしくお願いいたします。
　今、松原議員からは東京の再生ということでありましたが、私は、山梨という地方に住む人間として、地方の再生と防災力の強化の観点から、道路そして鉄道について御質問をしたいというふうに思います。
　まず、それに先立ちまして、大臣、国土開発幹線自動車道建設会議、私、実は衆議院のメンバーの一人にもなっています。ただ、いろいろなことが私どもの政権時代にもありまして、この三年間、全くと言っていいほどというか、会議体はゼロになっています。
　ただ、法律に基いてやっている会議ですから、少なくとも、このまま会議を全然しないのであれば、やはり設置法を見直すべきだとも思いますし、むしろ、今のように、都市の道路の問題、そして地方の道路の問題、日本全体がどうなのかということについては、この国土開発幹線自動車道建設会議という、有識者も含めた、いろいろな意見を闘わせながら一定の全体の方向感を出していくという会議体として、私は適切な部分だというふうに思っています。
　大臣、この部分、きちっと、改正するんだったらする、しないんだったらしない、やはり白黒はっきりして、何か待たされる身としたら、国交省から何の説明にも来ていただけませんし、野党に転落するとこんなものかなというふうにも思う反面、やはりメンバーの一員としては少し歯がゆいなという感じもしますので、このいわゆる国幹会議で、これからの方向感というものはどのようにしていくかというお考えについて、まず冒頭、お尋ねをしたいというふうに思います。
○太田国務大臣　高速道路をどういうふうにこれから計画を立てて決めていくのかということで、私は昔、国幹審の委員にもなったことがありまして、今、国幹会議の委員に後藤先生なっていただいたのに、うんもすんもないというようなことであります。冷たいとかそういうことでは全くありませんで、御承知のように、国幹会議の開催がもう三年も滞っているということには、各党、民主党を初めとする、この会議についてはいろいろな御意見がありまして、現状では全く動いていないという状況だというふうに思います。
　しかし、高速道路の整備計画などの決定プロセスということを考えていきますと、二十三年十二月に、高速道路のあり方検討有識者委員会におきまして、第三者意見そして地方意見の聴取、あるいは国会審議への反映を行うプロセスを重視することが必要、こういうふうに提言もございますし、新規採択時評価やあるいは計画段階評価、そうしたことで客観性そして透明性のある手続を実施するということが大事だというふうに思っています。
　私としては、これをどういうふうにやるかという、国幹会議自体について、なかなか方向性が具体化されていないし、各党の調整ということも大事だというふうに思っていますが、もう少し調整に時間がかかると思いますが、何か方向性を出す機関ということで働いていただかなくちゃならぬなということは思っているということだけ御報告します。
○後藤（斎）委員　大臣、二十三年十二月の有識者委員会の報告も、もう一年半近くたっているわけですから、今大臣が最後にお答えいただいたように、なかなか進まないのにもいろいろな理由があるんですが、やはり、本当に必要であればきちっと加速をするし、議論をするし、そうでなければ違った手法をきちっととるという、要するに中途半端がいけないのかなというふうに思いますので、ぜひ、きちっとした検討結果をできるだけ早くお示しいただけるようによろしくお願いしたいと思います。
　そして、実は、中部横断道というのが私の地元で今建設が加速をし、平成二十五年度の予算を全体として前年よりもほぼ倍増に近い二百三十四億円という形で、急ピッチでの道路建設工事が特に新直轄の部分では進んでいます。
　これも大臣、二年前の大震災を踏まえた形で、防災機能の強化というのも地元では非常に期待をしています。あわせて、当然のことながら、地方経済の活性化やアクセスの改善ということは言うまでもありません。
　ただ、中部横断道も、大臣も多分お通りになったことはあると思うんですが、新直轄といういわゆる税投入をしてやっている部分と、中日本道路株式会社がやる、二つの手法でやっています。一方は無料で、一方は有料だ、それについて別に是非を問うわけではありませんが、中日本株式会社は、平成二十九年までには供用開始をすると明確に宣言をしています。
　そして、政権交代当初の部分では、当時の国交大臣は、それに合わせて平成二十九年にはきちっと供用開始を一体としてするという話をしていますが、この半年くらい、なかなかそれが、合わせてやるよということだけで、明確に平成二十九年という言葉が出てきません。
　ぜひ大臣、大臣も所信の中でお触れになっているようだと思いますけれども、やはりミッシングリンクの解消ということと、そして今、今国会にも災害対策基本法制の抜本的な整備、改正というものも第二弾としてやっています。いろいろな仕組みはつくっても、それをきちっと使えるような仕組みでないといけないというのが、私ども地元だけではなく、多分、地方に住む人たちの大きな願いであり、期待であるというふうに思っています。
　ぜひ大臣、この中部横断自動車道について明確に、新直轄も含めて平成二十九年までには供用開始をするということをお答えいただきたいんですが、いかがでしょうか。
○太田国務大臣　群馬県には海がない、それが、太平洋に出る高速をつくりまして、まさに群馬県に海ができるということができました。長野県と山梨県、ここを望月先生がいらっしゃる静岡の清水というところに結びますと、海を持ったことになる。そして、リダンダンシーということからも極めて大事だという認識をしています。
　ですから、結論的に申し上げますと、二十八年、二十九年、前後がそういうことだから、はっきりそういうことで供用できるようにしろということだと思います。そういうふうにしたいというふうに思っています。
○後藤（斎）委員　ありがとうございます。
　望月議員は、道路はまだ国道しかつながっていませんけれども、川でも富士川というところでつながっておりまして、同じ期成同盟会の一員でありますが、党派は若干違っております。地元を愛する気持ちは一緒でありますので、ぜひ大臣、今おっしゃられたように、まだ大きな財源の投入が必要になります、平成二十九年度、有料道路区間も含めてきちっと開通ができるように、今お答えをいただいたような部分で、事務方も督励をしていただきながら、対応していただきたいというふうに思います。
　次に、リニア中央新幹線の問題について話を進めていきたいと思います。
　リニア中央新幹線は、五十年来の日本の本当に夢のプロジェクトでありました。二年前の部分からは、リニアは実際、ＪＲ東海が建設・営業主体になるということで国交大臣の指示があって、今建設が進められ、特に、実験線については、当初十八キロでしたけれども、今はかなり加速をして、近いうちには四十二・八キロという形で実験線がめどがついて、秋にはいろいろな試乗会も含めてできるというふうな話になっています。
　大臣、このリニアは、今のＪＲ東海の計画だと、来年に環境アセスがほぼ終わり、それが終われば、平成二十六年から建設を始めて、平成三十九年に営業開始をまず品川—名古屋までするという形で、これから、まだことしは平成二十五年ですから、十四年後の部分になります。
　一方で、この建設主体、営業主体を決めたときの交通政策審議会の報告では、東日本大震災の部分で、やはり防災の部分というものを、特に大規模災害に備えるバイパス機能というものを非常に強調しているところであります。
　一方で、このまま進んでいけば、東京オリンピックが二〇二〇年に招致をするという形で、これもあと三、四カ月の中で方向感がきちっと決まってまいります。むしろ、東京オリンピックが二〇二〇年できちっと開催ができるということであれば、今、大規模災害に備える視点というものと、東海道新幹線も今は満杯になっているという部分も含めて、やはりその工事を加速するということも、大臣、私は必要だと思うんです。
　ぜひ、そういう意味での前倒しの可能性というものは、二〇二七年、今から十四年後ではなくて、その二〇二〇年、要するに七年、八年後の国家プロジェクトを二つ合わせるような時間軸にもう一度軌道修正を、私は前倒しするということが必要だと思いますけれども、その点についてはいかがでしょうか。
○太田国務大臣　御指摘はよくわかります。
　ただ、中央新幹線については、平成二十三年五月に、全国新幹線鉄道整備法に基づいて整備計画の決定が行われて、建設主体と営業主体としてＪＲ東海が指名された、そして建設を指示したという経過がございます。ＪＲ東海は全額自己負担による整備を前提、こういうふうにしておりまして、今、後藤先生おっしゃったとおりの時間軸が示されている。
　早くやるべきだということの要望は、あることは承知しておりますし、御趣旨はよくわかるところではありますが、建設主体であるＪＲ東海の考え方もよく踏まえていく必要があるというふうに思っているところです。
○後藤（斎）委員　大臣、交通政策審議会の答申を踏まえて、営業主体、建設主体の指名というのは、法律に基いて大臣が行っています。そういう意味では、例えば、大臣が新たな営業主体や建設主体を追加して、加速をしろ、これは南海トラフの大地震にも備えた大きな国家目標だということであれば、そのことは法的、制度的には可能になるというふうに私は考えていますけれども、大臣でなくて結構ですから、局長、いかがですか。
○滝口政府参考人　委員御指摘のように、営業主体、建設主体は、国土交通大臣が実は指名することになっております。
　今回の整備計画の決定、あるいは営業主体、建設主体への指名に当たりましては、平成二十二年三月から平成二十三年五月まで、今委員御指摘の交通政策審議会の中央新幹線小委員会という小委員会におきまして、二十回にわたり有識者の方々に幅広く御議論をいただいて今回の結論を得たものでございます。
　特に建設主体につきましては、ＪＲ東海が、先ほど大臣の方から御答弁申し上げましたように、自己負担で整備を行うという意思表明をしたということが一つ大きなポイントとなっておるわけでございますが、あわせて、東海道新幹線と一体的に経営されることが合理的であるということ、それからまた、ＪＲ東海につきましてはこれまで山梨実験線建設などにより培ってまいりました超電導リニアの技術を持つといったこと、こういったことが評価されまして、ＪＲ東海を営業主体、建設主体として指名することが適切であるという答申をいただいたものでございます。
　そのＪＲ東海がみずから資金を負担するといったことの中で、今回のような時間軸が設定されたものというふうに理解をいたしております。
○後藤（斎）委員　局長、よくわかっています。わかっていますが、一方で、報道によりますと、ＪＲ東海の幹部の方は、例えば実験線の区間だけ、東京オリンピックがもし二〇二〇年に実現をしたら、特別運行して試乗させてやるんだというふうなことも言っていますし、もっと一方で言えば、アメリカのワシントン—ボルティモア間、さらにニューヨークまでというような計画もあるようでありますけれども、リニアの技術を使って新しいリニアモーターカーをアメリカでということでは、これも早ければ十年後に実現みたいなことを海外ではＪＲ東海の幹部の方が言っています。
　なぜ、大臣、私は非常に不思議に思うのは、これは五十年いろいろな形で、当初宮崎から実験線が始まって、いろいろな基礎研究が始まって、山梨に本格的な実験線が来て、かなりの人的、財政的な、技術も含めて当然そうなんですが、大きな国費投入をして、当然、アメリカは別にどうこうということじゃありませんけれども、まずやはり日本の中でそれが実現するということを命題にするということが至極当然だと思うんですよね。
　ですから、それは法手続的には当然瑕疵はありませんし、ただ、ＪＲ東さんにしても、一方で、リニアじゃありませんけれども、ほかの新幹線も運行しているというふうなことも含めて、要するに、別に民間の経営の部分をどうこう言うつもりは全くありませんけれども、それを全体をまとめて、国策として、やはりできるだけ早く、大規模災害にも備える意味でもということで、私は、もしＪＲ東海だけで財政力が不十分であるとしたら、もっと早くする手法というのは、ほかに営業主体を指定、人的、資本的なものをさらに追加する。場合によったら国も財政的な支援をしながら、できるだけ早期に開通が、少なくともアメリカの部分よりもしていくというふうなことは、大臣、必要じゃありませんか。
○太田国務大臣　必要だと思います。
　これまでのいわゆる新幹線を初めとするそうしたことの整備ということについて、新幹線自体も、金沢まで行ったけれどもその後が遅い、あるいは北海道でもっと早くしてほしい、長崎の方でもそういうことがある。さまざまなものの中でこの新幹線の整備というものが行われてきた。
　そして、現在、リニアという、二月二十二日には日米の首脳会談でマグレブというものが具体的に提起されてという中で、日本ではもう、こう走っていますよということを見せるということはすごく大事だし、東京オリンピックの前にということで、ある部分でもということはすごく大事だというふうに思っています。
　ただ、経緯がさまざまあるので、私としては、ＪＲ東海とまず話をしてみます。
○後藤（斎）委員　大臣、私は、この一週間くらいで、実は今まで知らなかったことを改めて知りました。これは多分ほとんどの議員の方も御理解いただいていないかもしれませんが、先ほどお話ししたように、今新しく四十二・八キロになります実験線についても、実は屋根が上はあいています。いわゆる高速道路のように、防護壁は横に三メートルとか四メートルとか立っているだけです。
　今度ＪＲ東海から数日前に提示をされた案では、いわゆる土管、水道管みたいなものが、時速五百キロになると基本的には全てを覆わないと音が非常に問題があるというふうなことで、巨大な土管が、山梨の部分は大体六十キロくらいあると思うんですけれども、六十キロが土管になってしまうというふうなことをＪＲ東海から指摘をされて、地元では非常に困惑をしています。
　富士山が六月には正式に世界遺産に登録をされると思います。そういう中で、少なくとも今の高速道路と同じような、防護壁を横に立て上げて、上は空が見えれば、富士山は見えるんですね、それが五分なのか十分なのか別としても。でも、土管だと、大臣、何も見えないんですよ。要するに、それはコンクリートが音を遮断する力が強いということで、もしかしたら、山梨のトンネルから出て南アルプスまで直結するところは、コンクリートの土管になってしまう。
　これはちょっと、景観というよりも、巨大な土管が山梨に来るということになったら、大臣、今のような計画というのはブレーキが地元的にはかかっていく可能性があるんです。
　それについて、まず局長、本当に明かり区間が土管になるのかどうか、ちょっと御説明をお願いします。
○滝口政府参考人　委員御指摘のように、現在、ＪＲ東海では環境影響評価の手続を進めておりまして、この手続と並行いたしまして、地元の説明会を行っております。
　その中で、騒音対策についてもあわせて御説明を申し上げておりまして、ただいま委員御指摘の、ＪＲ東海ではフードと言っておりますが、トンネル以外の区間、いわゆる地上を走る区間でございますけれども、こういったところにつきましては、高速で走るために、当然のことながら、騒音対策というのが非常に重要となるわけでございます。
　これまでＪＲ東海でいろいろ騒音対策上の措置を検討してまいりました結果、遮音性と強度、耐久性といった問題、あるいは、経済的でメンテナンスもしやすいといったことで、コンクリート製のフードといったものを実用化するという方向になっております。
　具体的に、どの地域でどのようなフードにするのか、あるいは、従来型をベースとしたような防音壁にするのかということにつきましては、現在進めております環境影響評価の中で、騒音対策ということを考えながら、具体的な検討が行われることになります。
　しかしながら、一方で、委員の御指摘のように、地元の自治体から、走行するリニアをもっと見たい、あるいは、お客さんにとっても外の景色が見えた方がいいんじゃないかといったような声がございます。こういった要望を踏まえながら、今後とも検討したいというふうにしております。
○後藤（斎）委員　大臣、やはりＪＲ東海がひとりで実施主体になると、実は、中間駅の明示もあったんですが、切符売り場はなし、ほとんど人も置かないという提示がされています。待合室もない。やはり幾つかの事業体が入るとか、要するに、ベースは、一番のミニマムはＪＲ東海、ここまでは納得。あとは地方自治体とか、いろいろなものが協力しながらやってくれよということであれば、僕はいいと思うんですよ。
　ですから、今の土管の問題も、やはりＪＲ東海だけの技術的な部分だと、これは失礼な言い方かもしれませんが、もっと幅広く、例えば大臣が別の所管をされている新しい国産ジェットの問題も、いろいろな企業体がナノ技術も含めてやっています。私は、そういう部分でのいろいろな主体の参加というものをこれからやはり考えていかないといけないと思うんです。
　土管の問題も含めて、そこはきちっと研究開発をさせながら、全く、水道管みたいなものが山梨に六十キロ、それも百メートルのものが六十キロなんてことになると、私、本当に困るので、世界遺産どころではなくなるので、ぜひそこはきちっとＪＲ東海にもお話をしてもらう、事務方にもきちっと技術研究も含めてやってもらう。少なくとも、何かいろいろな手法があると思うので、それはきちっと配慮していただきたいと思うんですけれども、最後に大臣、いかがでしょうか。
○太田国務大臣　ＪＲ東海の技術力というのは世界最先端であるということで、小牧に研究所がありまして、ここは大変すぐれているものだというふうに私は承知しています。
　今御指摘のそうした配慮というものは必要な配慮だと思いますので、技術的にどういうふうになるのかということについて、ＪＲ東海とも話をしたいというふうに思います。
○後藤（斎）委員　最後に、大臣、御要望だけ。
　速く安全に走らせるということでは、ＪＲ東海の技術は世界で一番だと思います。ただ、それを、地元の部分とか景観や自然も含めたいろいろな部分とどう調和をとってやっていくのかということについては、新しいいろいろな知見や技術や研究成果というものがあったら取り入れて、六十キロの巨大な土管にならないように、外から見えなく、それだったら地下を通しても同じですから、というふうなことを強く要望して、また改めてうちの理事にこの質問の機会を与えていただきますので、六月までにはもう一度お話をしたいと思いますので、よろしくお願いします。
　ありがとうございました。
○高木（陽）委員　公明党の高木陽介でございます。
　本日は一般質疑、三十分間、時間をいただきましたので、三点、鉄道のホームドアについて、あと、首都圏の三環状道路について、もう一つは、首都直下地震と木造密集市街地の問題について質問させていただきたいと思います。
　平成十二年に私ども公明党が連立政権に参画をして以来、鉄道関係においては交通バリアフリー法を制定して、特に鉄道駅のバリアフリー、エレベーター、エスカレーターがかなり設置をされる状況になってまいりました。
　そういった流れの中で、今、鉄道の問題として、特に都市部は、朝のラッシュ時、また夕方のラッシュ時もそうですけれども、ホームというところがかなり危険な状況になっている。そういう中で、ホームドアというものができることによって、その危険を除去できる、こういう観点がございます。また、山手線の新大久保駅で、以前、韓国人の留学生の方が、人を助けようとして転落をして、そして亡くなられる、そういった事故もありました。
　今現在、ＪＲ東日本において、山手線はホームドアを設置しようということで計画を進めておりますけれども、そのほかの鉄道駅はなかなかこれが設置されていない、こういうような状況でございますが、まず、このホームドアの設置状況についてお伺いをしたいと思います。
○滝口政府参考人　鉄道駅のホームドアの設置状況でございますが、省内に設置いたしましたホームドア整備促進等に関する検討会というものが平成二十三年八月に中間とりまとめを出しております。これを踏まえまして、現在、一日当たりの平均利用者数が十万人以上の駅について優先的に整備を促進することとしておりますが、平成二十四年九月末現在で、全国で五百三十九駅にホームドアが設置されております。なお、そのうち、利用者数が十万人以上の駅は三十四駅というふうになっております。
○高木（陽）委員　現在、五百三十九駅が設置されているということでございますが、今後の設置の計画はどのようになっているか。
○滝口政府参考人　鉄道事業者等におきまして、今後ホームドアの設置を計画しております駅数につきましては、現時点で把握しているところでは、おおよそ二百駅となっております。そのうち、利用者数が十万人以上の駅は、およそ四十駅というふうになっております。
○高木（陽）委員　今のお話をお伺いしますと、十万人以上の利用者、かなりの数ですけれども、これに優先的にホームドアを設置していこうと。その十万人以上の駅というのが二百三十五駅あるんですね。全国の駅は九千五百、そのうちの二百三十五。わずかかもしれませんけれども、まずはこれを優先的にやろうということでございますが、現在五百三十九駅設置されている中で、十万人以上の利用の駅は三十四駅。二百三十五のうち、まだ三十四ですね。今後の計画を今お伺いすると四十駅程度ですから、これを合わせますと七十四駅。二百三十五の十万人以上、まだまだ進んでいないという現状ですね。
　これを何とかしていかなければいけないということなんですが、それでは、ホームから転落した事故、またはホームでの鉄道との接触事故、それはどれぐらいあるか、お伺いをしたいと思います。
○滝口政府参考人　鉄道事業者から私どもの方に報告がございます、旅客などがホームから転落して列車などと接触した人身事故の件数及びホームの上で列車などと接触した人身障害事故というものについての数でございますが、十年前の平成十四年度には合わせて百十三件でございました。残念ながら、その後増加傾向でございまして、平成二十三年度には合わせて二百九件となっております。
○高木（陽）委員　今、平成十四年度には百十三件の事故、それがふえていて、平成二十三年では二百九件の事故というお話がございました。
　これは事故ですから、例えば本当に接触してけがをしただとか、そういうような形で報告を受けていると思うんですね。ところが、転落をしてしまった、たまたま電車が来ていなかったから事故にはならなかったというのは含まれていないし、またそれは把握されていないわけですね。これはかなりあると思うんですね。
　そういった中で、実際問題、地下鉄等でホームドアが設置されているところは転落事故はほぼゼロになっているということを考えますと、これを設置することによってのメリット、ある意味では事故を防ぐ、逆に言えば、鉄道事故で、もし転落をして、そこに車両が来た場合には、ほとんど命を落とすというような大変な事故になります。そういうことを考えますと、このホームドアというものは、ある意味でいうと早急に設置しなければいけないということですね。
　例えば、先ほど冒頭に申し上げましたバリアフリー法で、鉄道のエスカレーター、エレベーターの設置ということを見ますと、これは五千人以上の駅ということで考えてやってきたわけですね。この十数年の間に八八％、ほぼどの駅にもエレベーター、エスカレーターがあるのは当たり前だというような状況になってまいりました。それは、やはりスキームがしっかりしていたと思うんですね。
　今回、ホームドアの支援のスキームの状況、そしてその課題となるとどういうものがあるか、お聞かせ願いたいと思います。
○滝口政府参考人　委員御指摘のように、ホームドアというものは非常に重要なものだろうというふうに認識をいたしております。
　このため、現在の助成のスキームといたしましては、二十五年度予算におきましても、地域公共交通確保維持改善事業、また地下高速鉄道整備事業といたしまして、助成措置を講じてきておるところでございます。
　さらに、ホームドアの設置が進まない理由の技術的な事情というのが幾つかございます。車両の扉の位置がばらばらである車両が利用されているホーム、あるいは、特にホーム自体が老朽化している等々で、ホームドアをつくるに当たってはこれを強化しなきゃならぬといったような問題、こういったような問題がございまして、こういったような技術的な問題にも対応するための助成措置を講じているところでございます。
　一方、こういったような助成措置とともに、ホームドアの整備につきましては、国、地方自治体、鉄道事業者が連携をして取り組むことが非常に重要だろうというふうに考えているところでございます。
　このため、特に地方自治体に対しまして理解を求め、具体的な支援による協力を得た上で、いわば三位一体となって取り組んでいけるかどうかというのが一つの大きな課題であるというふうに認識をいたしております。
○高木（陽）委員　今、地方自治体との協力というふうにありました。
　一年生の議員の方々もいらっしゃると思うんですけれども、交通バリアフリー法によりまして、鉄道駅のエレベーターやエスカレーターの設置について、国が三分の一を補助する、地方自治体が三分の一、そして鉄道事業者が三分の一をやるという、このスキームによって一気に進んだというのがありました。
　これで、特に東京都などは、東京都が財政的に余裕があるということもありましたので、地方公共団体の三分の一のうち、東京都がその半分、六分の一、そして地元の区市町村が六分の一、こういうような形で進めてきたという経緯があるわけですね。
　実は、きのうも鉄道局からお話をちょっとお伺いして、東京都が平成二十三年度から二十五年度まで試験的に行いまして、小田急の新宿駅、京王の新宿駅、そして東急の大井町で設置をしたんですけれども、これは東京都が動いた。地元の区も出して、六分の一、六分の一で三分の一を地方自治体が負担をするということを試験的にやり始めた。
　ところが、なかなかそれが進んでいない。国の方は三分の一を出しましょう、こういう構えを示しているわけですね。国が三分の一、自治体が出さないと、鉄道事業者が三分の二を負担するとなると、防災関連等々も鉄道事業者は負担をしながら今やっておりますので、なかなか進まないというのがございますね。ここのところを今後しっかりとやっていかなければいけない。
　これは、私ども公明党の場合には地方議員の方々もたくさんいて、ホームドアを何とか設置して事故を防いでいこう、こういう動きをしていただいておりますけれども、それぞれの公共団体の首長さんたち、または担当部局といろいろと話をしてみると、どうもなかなか、余り乗ってこない。
　これは見えないわけですね。バリアフリーのエスカレーター、エレベーターというのは目に見えて、例えば障害者の方、高齢者の方、または妊産婦の方、そういう方々が、ああ助かった、こういうような実感を持てる。そうなると、公共団体の首長さんは、これは地元の住民、有権者の方々に、または納税者の方々にプラスになっているなと実感をするんですが、ホームドアというのは、いわゆる事故が起きてわかるんですけれども、それができたときには事故が起きないですから、見えないわけですね。ここら辺のところの意識の差というのが大きいのではないかなと思うんですね。
　ここをやはり法律で規制して、三分の一を絶対出しなさいよというのはなかなか難しいところなので、ここのところはしっかりと、鉄道局を挙げて、各公共団体と連携の中でその意識を変えていく。もちろん、私たち公明党も、地方議員もいますので、そういう意識を公共団体に持ってもらえるようにしていきたいと思いますが、こういうスキームをしっかりとつくることが、先ほど申し上げたように、エスカレーター、エレベーターと同じように、加速度的に進んでいくんだろうなと。
　あと、先ほど局長の方からあった車両の出入り口、これが、例えば特急だとか急行だとか、そういうような車両を使いながらやって、出口、入り口が違うと。例えば中央線なんかはそうですね。中央線は普通十両編成で、通勤、通学、普通の方々が使う。ところが、中央本線と一緒になりますので、「あずさ」ですとか「かいじ」ですとか、そうなりますと車両の前と後ろにしかドアがない、こういうところはなかなか困るわけですね。
　そこで今、可動式のホームドア、いろいろと開発しておりますけれども、この開発に対しても、事業者に任せるだけではなくて、もっと国の支援をしていくような、こういう形を組みながら、そこら辺の、トータルでホームドアをやっていくことが、ある意味でいうと命を守る鉄道になるだろうなと。
　一つだけ、これは例として、ＪＲ中央線というのは通勤、通学の大動脈になっている。実は私の地元は日野市でありまして、日野駅というのは、高尾までが普通の中央線といいますけれども、高尾駅までの間に、ホームが一つしかない、たった一つの駅なんですね。一つしかない。普通は、上下線、ホームが別々になっているところだってある。たった一つのホームの駅で、そこに朝、ずっと人が満杯になっているわけですね。ちょっと触れるとホームに落ちてしまう、そういうような状況が東京にも多々ある。
　また、ターミナル駅である新宿、池袋、渋谷、または東京駅、品川駅等々は、相当な人数が朝夕のラッシュに来ていますので、本当に一歩間違えば大変な大事故になるということもありますので、このホームドアについては今後も、予算的な部分もあります、国の支援がどこまで、三分の一とはいえ、やはり上限がありますので、ここのところも、今後、予算編成を含めてしっかり御検討いただければと、大臣にもよろしくお願い申し上げたいと思います。
　続きまして、首都圏の道路、特に三環状道路についてお伺いをしたいと思います。
　三環状道路、外側から、圏央道、そして外環、今、間もなくつながる中央環状、この三環状の必要性、また効果、どのような効果があるのか、その点をまず最初にお伺いしたいと思います。
○前川政府参考人　お答えいたします。
　首都圏の三環状道路について、今現在、整備を進めさせていただいておりますが、大きく効果が三つぐらいあろうかと思います。
　まず、環状道路については、都心に用事のない車の流入を、迂回することによりまして、都心部の慢性的な渋滞を解消するとともに、定時性の確保や物流の効率化に寄与すると考えております。
　例えば、圏央道の西側区間が整備された場合、多摩地区の八王子から横浜港までの所要時間でございますが、現在約二時間かかっておりますのが、半分以下の一時間弱になるというような効果が期待されております。
　また、防災面の効果でございますが、環状道路と放射道路が網の目のネットワークを形成することによりまして、仮に今後予想されます首都直下地震のときに一部の区間が遮断をされても、ネットワーク全体で緊急輸送道路として機能するなど、災害時の首都機能を守る観点から効果があると思っております。
　さらに、環状道路周辺に、物流施設でありますとか工場の立地が進んでおります。また、観光資源等へのアクセスなど、首都圏の外縁部に新たな価値を生み出しまして、首都圏の可能性を広げるという効果も期待されるなど、さまざまな効果が見込まれておると考えております。
○高木（陽）委員　今、何点かの効果についてお話がありました。高速道路をつくるとなるといろいろな批判がある中で、これだけの効果がある。
　特に、道路公団民営化、さらには道路特定財源を廃止するとき、これは当時野党でありました民主党の方からもかなり厳しく言われまして、ＢバイＣという言い方をよくされましたね。このＢバイＣの考えからいくと、この三環状道路はかなり効果の高い道路でありますから、早急につくらなければいけないとは思うんですけれども、現在の進捗状況をさらに加速すべきではないかと思いますが、その点についてはいかがでしょうか。