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○小野瀬政府参考人　お答えいたします。
　陸上運送と海上運送の意義につきましては、法制審議会の商法部会で取りまとめました中間試案におきまして二つの案が併記されておりました。
　具体的には、先ほど申し上げました現行法の定義を維持するという案、それからもう一つは、湖川ですとか港湾、こういったような区域を平水区域というふうに呼んでおりますけれども、こういった平水区域における運送を、現在は陸上運送でございますが、これを海上運送とするかという案、この二つの案が併記されまして、パブリックコメントの手続に付されました。
　パブリックコメントの手続では、後者の、平水区域における運送を海上運送とする、こういった案を支持する意見が比較的に多くございました。
　その理由といたしましては、平水区域内の船舶による運送を陸上輸送と評価することは社会通念上相当でないということ、また、船舶安全法が、平水区域を航行する船舶に対しても堪航能力担保義務、こういった義務を課しているということ等が挙げられております。
　商法部会では、パブリックコメントの手続で寄せられました意見も踏まえまして、その後も調査審議を継続して、最終的には、要綱案としては、先ほどの後者の案、湖川、港湾その他の平水区域における運送を海上運送とする案を採用したものでございます。
　改正法案では、この結果、平水区域内の船舶による運送を海上運送として取り扱うこととなりますが、現状と比較しますと、商法上の堪航能力担保義務、先ほど申し上げました義務でございますが、これは、船が出発する、出航する際に、その航海にたえる能力を備えておくようにしなければいけない、こういった義務でございますが、こういった義務が新たにそういった運送人には課される、こういった変化が生ずることにはなります。
○松田委員　ありがとうございます。
　次に、現状では、複合運送、つまり陸海空を組み合わせた運送に関する規定はないとのことですが、それによってどのような問題があったのか、またなかったのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○小野瀬政府参考人　委員御指摘のとおり、現行商法には、複合運送に関する規律は存在しておりません。
　運送分野におきましては、社会経済の変化に伴って生ずる実務上の不都合を解消するため、先ほども申し上げましたとおり、約款等による対応が進められてきたものでございますけれども、こういった運送のような分野のルールが不明確なままであるというのは相当でないと考えられます。
　特に、この複合運送につきましては、異なる運送手段を組み合わせたものでございますが、運送品の滅失等の原因が生じた運送区間が判明した、どの区間で滅失の原因が生じたのかということがわかった場合、あるいは、その滅失等の原因が生じた運送区間がどこなのかがわからない場合、こういったような場合に、運送人がどのような法的な責任を負うかが明らかではなくて、法的な安定性を欠く状況にあったというふうに言うことができます。
○松田委員　複合運送の運送人の責任が、運送品の消滅などが生じた区間に適用される規定に従うとのことであります。
　実際にこれがどのような形になるのか、具体的に御説明をいただきたいと思います。
○小野瀬政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、改正法案では、複合運送人は、運送品の滅失等の原因が生じた運送区間の運送に適用されることとなる法令又は条約の規定に従って損害賠償の責任を負うこととしております。
　具体的には、例えば、国内の陸上運送と国際海上物品運送とを組み合わせました複合運送を引き受けた、こういった複合運送人の場合を想定いたしますと、まず、運送品の滅失等の原因が国内陸上運送区間で生じた場合には、陸上運送に適用される法律、すなわち商法の規定に従って責任を負うこととなります。これによりますと、例えば運送品が滅失した場合の損害賠償の額は、運送品の市場価格によって定められることとなりまして、責任限度額による制限などはないということになります。
　これに対しまして、運送品の滅失等の原因が国際海上運送の区間で生じた場合には、国際海上物品運送に適用される法律、すなわち国際海上物品運送法の規定に従って責任を負うこととなります。これによりますと、例えば運送品の滅失の場合の損害賠償の額については、この法律が定めます責任限度額による制限を受けるということになります。
○松田委員　それでは、次の質問に移らさせていただきたいと思います。次は、送り状について、送り状の交付義務などについてお尋ねをしたいと思います。
　送り状に関しては、改正法案の五百七十一条のように五項目を列記する形に決まったわけですが、法制審における議論の経緯や決まった理由について御説明をお願いいたします。
○小野瀬政府参考人　お答えいたします。
　改正法案におきます送り状の交付義務に関する規律でございますけれども、法制審議会の商法部会におきまして、現行の実務なども考慮しながら検討が加えられた結果によるものでございます。
　現行の実務におきましては、この送り状、複写式で作成されて運送品に貼付されるものでございまして、そのうち一枚は荷受け人に交付され、ほかの一枚は荷受け人の受領印を求めた上で運送人が保管するなどの取扱いがされております。
　今回の改正法案では、この送り状の記載事項につきまして改正をしております。
　この送り状に関しまして、荷受け人に知らせるべき情報としましては、荷送り人の氏名又は名称、あるいは発送地、すなわち、運送品が誰から、あるいはどこから送られてきたものかといった情報は重要でありまして、これらの情報につきましては現行の実務においても記載されるのが一般的でございます。
　しかしながら、現行法では、こういった事項が送り状の記載事項とはされておりません。そこで、改正法案では、これらの事項を記載事項として追加することとしております。
　他方で、この送り状、現行法では運送状でございますが、作成地ですとか作成の年月日といいますものは契約内容を示すものではありませんので、そういったものにつきましてはこの法律上の記載事項から削りまして、実務の慣行に委ねることとしております。
　また、荷送り人の署名につきましても、実務上の利便性を重視してこれを省略することができるように、法律で義務づけないこととしております。
○松田委員　法制審のパブリックコメントでは、現状で契約の書面化が低く、運送契約に明確でない面が少なくないことが、運送業界の経営や労働に厳しい環境が生じる要因になっているということで、契約を明確化するために、送り状に記載する項目をふやしてほしいという意見が出されていましたが、そのような意見はどのように反映されたのか、お伺いしたいと思います。
○小野瀬政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、このパブリックコメントにおきましては、送り状の記載事項につきまして、具体的な項目を挙げた上で、これをふやすべきであるという意見が寄せられております。
　先ほど申し上げましたとおり、改正法案では、送り状の記載事項として、荷送り人の氏名又は名称を追加することとしておりまして、これはそういった意見を実質的に反映したものでございます。
　ただ、ほかの記載事項の意見につきましては、この送り状でございますが、これは運送人の運送債務の履行に必要な情報を運送人に通知するための書面というものでございまして、例えば、パブリックコメントの中で、記載事項とすべきとの意見の中に、運賃ですとか支払い方法というものもございました。そういった運賃ですとか支払い方法といいますのは、運送債務の履行に必要な情報ということには当たらないというふうに考えられまして、これを記載事項として法定するのは相当でないというふうにいたしました。
　また、改正法案では、送り状の交付義務は、陸上、海上、航空運送、またこれらを組み合わせた複合運送にも妥当する総則的な規律として位置づけられております。したがいまして、この送り状の記載事項につきましても、そういった総則的な規律にふさわしいものとする必要があるわけでございます。
　そこで、例えば、これもパブリックコメントの中にあった意見でございますが、有料道路の利用料といったようなものを記載事項としてはどうかという意見もございました。しかしながら、有料道路の利用料といいますのは、陸上運送という特定の運送形態を前提とするものでございますので、先ほど申し上げました、総則的な規律としての記載事項として法定するのは相当でないと考えられたわけでございます。
　このような観点で、改正法案では、このパブリックコメントで寄せられた意見を全面的に反映させるということはしていないというものでございます。
○松田委員　運送業界の経営が、労働者の働き方改革を今やろうとしている中で、非常に厳しい状況であります。そういった中で、明確化することの項目をふやすことで少しでもそういった環境が変わる可能性があります。そういったことを今後、また御理解いただきながら、働き方改革の一つとみなしていただく中で進めていただくことも必要でないかというふうに思われますので、ぜひよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　続きまして、次の質問に入ります。
　法務省では、この送り状に関して、政省令で細かい規定を行う予定がありますでしょうか。いかがでしょうか。
○小野瀬政府参考人　お答えいたします。
　商法の送り状の交付義務に関する規律は任意規定でございまして、法律の規律と異なる内容の特約をすることも許容されております。したがいまして、それぞれの運送事業におきまして必要な特約を設けることによって適切な対応が可能であると考えられます。
　例えば、法制審議会の審議の過程でも、送り状の作成年月日、これは記載事項として法定されなくても、国内航空運送約款では作成年月日の記載が求められているため、実務上の支障はないといったような指摘もされていたところでございます。
　そのため、現時点において、法務省として、この送り状の記載事項について政省令で詳細な規定を設けるということまでは想定をしていないというものでございます。
○松田委員　一方、実際の運送、運輸の各事業者を所管しているのは国交省であります。
　例えば、現在、国土交通省で、平成二十九年八月四日に改訂されたトラック運送業における書面化推進ガイドラインによって、十一項目の必要記載事項を示しています。
　陸、トラック、鉄道など、また海、空といった各輸送モードごとに必要な項目が異なると思っております。実際の業を所管する国交省として、今回の商法改正の送り状の交付義務などの部分についてどのように対応していくのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○松本政府参考人　お答えいたします。
　今回の商法改正では、送り状の記載事項等について改正がなされております。
　トラックや海運といったモードにおいては、各種の標準運送約款等におきまして、送り状等の記載事項を各モードの特性に応じてそれぞれ定めているところでございます。
　各モードの標準運送約款等につきましては、今回の改正内容及び各モードにおける運送事業者の実務等を踏まえ、今後、必要に応じて見直し等の対応を検討してまいります。
○松田委員　ぜひ、見直しをして、いろいろ、運送業の皆さんにできるだけ便利になるように、また現場として進めていただきたいと思います。
　続きまして、危険物に関する通知義務についてお尋ねをいたしたいと思います。
　まず、危険物の輸送について、どのような事故やトラブルの事例が過去にあったんでしょうか。危険物の通知に関して、通知した、通知していないなどといったトラブルの事例があれば、ぜひ教えていただきたいと思います。
○小野瀬政府参考人　お答えいたします。
　危険物に関する通知義務について、実務上著名な事例としましては、最高裁判所の平成五年三月二十五日の判決の事案がございます。
　これは、インド洋上を航行中のリベリア船籍の貨物船内で発生した火災爆発事故の例でございますが、定期傭船契約に基づいて船主に対して船体損傷等の損害を賠償した海運会社が、火災の原因は船底、船倉に積み付けられていた高度さらし粉からの発火にあるとして、その危険性及び取扱い方法に関する適切な通知を怠った、高度さらし粉の製造業者らの不法行為を主張して損害賠償を求めたという事案でございます。
○松田委員　この危険物、今、事案も出していただきました火災等々ありまして、結構、法制審のパブリックコメントの方でも多く意見が出たと思います。その意見がたくさん出た中で、どのような経緯また理由でこの要綱案の形になったのか、御説明をいただきたいと思います。
○小野瀬政府参考人　お答えいたします。
　危険物の通知義務に違反した荷送り人の責任のあり方について、法制審の部会で調査審議が開始された当初は、三つの案が提示されておりました。一つは、荷送り人が無過失責任を負うという案、二つ目は、荷送り人が危険物の該当性について善意無過失であるときは責任を免れるという案、三番目が、運送人が荷送り人の過失を証明したときに荷送り人が責任を負うという、この三つの案が提示されていたものでございます。
　その後、商法部会における調査審議を経まして、中間試案におきましては、今の三つのうちの上の二つの案、最初の二つの案です、荷送り人が無過失責任を負うという案と、荷送り人において過失がなかったことを証明したときは責任を免れるという案の二案が併記されて、パブリックコメントの手続に付されたものでございます。パブリックコメントの手続では、この二案いずれを支持する意見も多数寄せられました。
　商法部会では、この意見も踏まえまして、その後、調査審議を継続し、最終的に、要綱案としましては、二つ目の案、荷送り人において過失がなかったことを証明したときは責任を免れるという案を採用したものでございます。
　この案を採用した理由でございますけれども、一つは、物流におきましては、製造業者、商社、利用運送事業者など、さまざまな関係者が危険物の荷送り人となるために、その賠償責任の有無及び範囲については、それぞれの知識経験、運送品が危険物であることの認識可能性等を踏まえて、各自の帰責性に応じた弾力的な判断ができるようにすべきであるということ。
　また、荷送り人が帰責事由がなくても責任を負うとするのであれば、そういった荷送り人の予測可能性を確保するために、商法上の危険物を相当明確に定義づけをする、こういう必要が出てくるわけでございますが、技術革新等によって将来新たに危険物として把握されるべきものが登場する余地を踏まえますと、なかなかそういう明確な定義づけも困難でございます。
　また最後に、荷送り人が帰責事由がなくても責任を負うということになりますと、中小企業、消費者、利用運送事業者等、さまざまな荷送り人が相当額の賠償責任保険を付すということが考えられるわけでございますが、そういったような状況は社会全体のコストの観点から適当ではないのではないか。
　こういったような、以上三つの主な理由から、先ほど申し上げました案を採用したというものでございます。
○松田委員　法制審の要綱案にあった、後段の、荷送り人の責めに帰することのできない事由、すなわち帰責事由について記されたイの項がなくなりまして、前段のアの項のみとなったというふうで、それはなぜなのかということと、また、イの項があった要綱案と法案が何が違うのか、また違わないのか、少し詳しく御説明いただければと思います。
○小野瀬政府参考人　お答えいたします。
　御指摘のとおり、改正法案におきましては、要綱案の御指摘の部分は条文化しておりません。
　これは、改正後の新しい商法の五百七十二条におきましては、荷送り人の危険物に関する通知義務を規定しているものでございますが、この通知義務を規定すれば、これに違反した荷送り人の責任につきましては、一般法であります民法の四百十五条の規定によって要綱案の御指摘の部分と同じ規律となるために、特段、商法に規定を設ける必要はないと考えられたものでございます。
　すなわち、民法の考え方によりますと、債務者がその債務の本旨に従った履行をしないときは、債権者は損害賠償を請求することができるということになりますけれども、ただし、その債務の不履行が債務者の責めに帰することができない事由によるものであるときはそうではないというのが民法の一般的な規律でございますので、危険物に関する通知義務に違反した場合もこういった規律が適用されることになります。
　したがいまして、改正法案における規律の内容は、要綱案と同じこととなるものでございます。
○松田委員　この法案で、荷送り人が通知義務に違反しても運送人が損害の賠償を請求することができないのは具体的にどのような場合になるのか、また、運送人が帰責事由、責めに帰することのできない事由の立証責任を負うという理解でいいのか、また、これらは本法案には書いていませんけれども、どのような形で法律上担保されているのか、御説明をいただきたいと思います。
○小野瀬政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘の、運送人が損害賠償請求をすることができない場合の具体例でございますけれども、例えば、コンテナの運送契約を締結しまして、その運送人がみずから運送するのではなくて、更に、別の運送人との間で、実際の運送をさせるために、みずからが荷送り人の立場で運送契約を締結する、こういったことが行われます。このように間に立った運送人のことを、利用運送人というふうに実務上呼ばれておりますけれども、実務上、この利用運送人は、コンテナの中身をみずから確認することはないというふうに言われております。
　このような場合におきまして、コンテナの内容が危険物であって、これによって実際に運送をした運送人に損害が生じたときは利用運送人の荷送り人としての責任が問題となるわけでございますが、この利用運送人に運送を委託した当初の運送契約の荷送り人、こういった荷送り人が作成した送り状に危険物といった記載がない、そして利用運送人として危険物と認識し得る余地もない、こういったときなどは荷送り人となる利用運送人に帰責事由がないということもあり得るということでございます。
　御指摘のとおり、改正法案のもとでは、危険物に関する通知義務に違反した荷送り人が損害賠償責任を免れるためには、荷送り人の方でみずから帰責事由がないことを主張、立証する必要がございます。このことは、一般法であります民法の第四百十五条の規定が適用されることによるものでございます。
○松田委員　続きまして、運送品が延着した場合の損害賠償の額についてちょっとお尋ねをしたいと思います。
　パブリックコメントでは、運送品の価額を上限とする規定を設けるという案と、特段の規定を設けないという案が示されたとお伺いしております。どのような議論を経てまたこの形になったのか、これは現行の五百七十七条とどう変化したのか、また延着の定義というものはあるのでしょうか、お聞かせください。
○小野瀬政府参考人　お答えいたします。
　まず、延着の定義につきましては、一般的には運送品が到達すべき時期に到達しないことをいうと解釈されておりますけれども、この改正法案では延着について定義を置くこととはしておりません。
　現行商法には、運送品の延着を理由として損傷又は一部滅失を伴わない損害が生じた場合の賠償額に関する特則は設けられておりません。したがいまして、運送人は、民法の四百十六条によりまして、相当因果関係の範囲内の損害の賠償責任を負うこととなるものと解されております。
　この点につきまして、御指摘のとおり、改正法案の立案に向けた検討の過程では、運送品の延着の場合にそれが全部滅失した場合よりも多額の損害賠償の責任を負う余地があるのはバランスを欠くのではないか、こういったことを理由として、任意規定としてではありますが、損害賠償の額は運送品の価額を上限とする、こういった内容の規定を設けるという考え方につきましても検討がされたところでございます。
　しかしながら、実務上、運送品の延着の場合には運送賃の総額を損害賠償額の上限とする旨の約款が多く存在しておりまして、そうであるにもかかわらず商法にこれと大きく異なる任意規定を設けるというのは適当ではないし、またそういう必要もないのではないかということ、さらに、諸外国の法制でもそういったような規律は見当たらない、こういったようなことから、この点についての改正は見送ることとされたものでございます。
　したがいまして、延着の場合の損害賠償の額につきましては、現行法と実質的な変わりはないというものでございます。
○松田委員　それでは、引き続きまして、運送品の損害による運送人の責任に関する期間規定の合理化についてであります。
　現状は、運送人が損傷を知らなかった場合は一年の消滅時効、知っていた場合は五年の消滅時効となっております。どのような問題が生じたのか説明いただきたいことと、あわせて、今回、引渡しから一年の除斥期間として国際海上物品輸送と同じルールとするということになっておりますが、今後どのような効果が持たれるのか、御説明もあわせていただきたいと思います。
○小野瀬政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、現行の商法では、運送品の損傷についての運送人の責任は、荷受け人が運送品を受け取った日から一年の消滅時効に服しまして、運送人に悪意がある場合には五年の消滅時効に服するということになっております。判例は、この悪意の意義につきまして、運送品に損傷があることを知っていたことをいうと判示しております。
　そういったことから、運送人としては、一年を経過した後であっても、運送品に損傷があることを知っていたはずだ、こういうふうに主張されると、事実上、訴訟に対応することを余儀なくされるということとなるわけでございます。そのため、大量の貨物を反復継続的に運送する運送人の地位が不安定となっているといったような問題がございました。
　このようなことから、改正法では、引渡しから一年の除斥期間ということで、国際海上物品運送と同じルールにするということとしておりますけれども、このようにすることによりまして、このような運送人の地位が不安定なものとなるといったような状況が解消されて、運送人のリスクについての予見可能性が高まるという効果が期待されるものでございます。
○松田委員　ちょっと時間も来ておりますので少し質問を飛ばさせていただいて、海難救助者の権利の見直し、八百五条の件についてお伺いをしたいと思います。
　海難救助者の権利についてですが、海難救助者は、海洋環境の汚染を防止、軽減した場合の費用を請求し得るようにするとの規定によって、現在、何が変わり、どのような効果が生まれていくのか、御説明をいただきたいと思います。
○小野瀬政府参考人　お答えいたします。
　現行法におきまして海難救助とは、船の座礁等の海難に遭遇した船舶又は積み荷を義務なくして救助することをいうものでございます。
　救助者は、実際に救助が成功した場合に限って、被救助者に対して救助料を請求することができます。そして、救助料の額は、特約がない限り、裁判所が一切の事情を考慮して定めますが、救助された物の価額が上限となります。
　ただ、現代の海難事故におきましては、船舶からの油の排出等によりまして海洋汚染が生ずることも多々ございます。しかし、そのような船舶の救助のために多大な費用を支出しましても、実際に救助が成功しなかったり、救助された物の価額が低かったということになりますと、十分な救助料の支払いを受けないということにもなるわけでございます。
　そこで、改正法案では、海洋汚染の防止、軽減措置をとった者に、船舶所有者に対する特別補償料の支払い請求権を認める旨の規律を設けることとしております。これによりまして、救助者は現に支出した費用の補填を受けることができますので、海洋汚染の防止、軽減措置が促進される、こういうことが期待されるものでございます。
○松田委員　今回の改正は、陸海空の輸送、運輸の事業者はもちろんのこと、荷物を送ったり受け取ったりするさまざまな企業や個人、旅客として交通機関を利用する人たちなど幅広い範囲に影響が及びます。
　表記の現代用語化は行われますが、抽象的で難解な条文が多く、具体的にどうなるのかイメージしにくいことが少なくありません。
　その意味において、政府においては、法務省と国交省を中心に連携して、特に中小零細の運送事業者の人や一般の人たちが困ることのないように、わかりやすく周知啓発を行っていくことをお願い申して、質問を終わらさせていただきます。
　ありがとうございました。
○黒岩委員　無所属の会の黒岩宇洋でございます。
　きょうは、引き続き、商法及び国際海上物品運送法の一部改正について質問をしてまいりたいと思います。
　まず、前段でも論点になりましたけれども、改正の時期というもの、なぜ今なのか。このことに関して、社会経済の情勢の変化とか世界的動向の変化だ、こういう趣旨の答弁がされましたけれども、ただ、これはこの百二十年来、今に始まったことじゃなくて、ずっと日々刻々、社会経済の変化、世界的動向も変化しているわけですよ。その点において、なぜ今なのかという点については私はちょっと合点がいきません。これについても説明を求めたいと思います。
　そして、では、逆の言い方で言うと、百二十年間も法整備しなかったのはなぜなのか、これも問われましたけれども、それに対して、実際には約款などの実務が先行していたからだと。ただ、実務が先行して、これで対応できるということだったら、そもそも基本法なんて要らないんじゃないの、こんな議論になっちゃいます。
　だから、先ほど小野瀬局長の説明ですと、そうはいいながら、実務で対応し切れない例も出てきたと。これもまさに今始まった話ではなく、恐らく何十年も前から、実務で対応し切れない例があるならば、それもずっとあったはずなんですよ。ですから、それも私は理由にならないと思います。
　さらには、商法においては、会社法のたびたびの改正で、これにある意味、時間と労力も割かれてきたという説明になっていますけれども、これも、確かに近年の法務委員会を見ても、共謀罪とか技能実習生とか債権法の見直しとか刑訴法の一部改正とか、ともすれば一国会その法案でとられるという、こういうタイトなことは私はわかるんですけれども、しかし、現に、百二十年ぶりの商法の大改正といっても、きょう四時間五分の質疑で終わるわけですよ、半日で。
　やろうと思えば、今申し上げた半日で終わる法案審議なわけですから、私は速やかに社会経済の変化に対応する、世界の動向の変化に対応するというなら、それこそ機敏に対応していくべきだと思っております。
　以上、何点か申し上げましたけれども、端的に、今私があえて局長が答弁されたことに対する反論を申したわけなので、このことについて、再度、私たちにわかりやすく、なぜ今なのか、そして百二十年間も整備が進んでいなかった、言葉は悪いかもしれませんけれども、怠ってきたのか、この点について、しかと的確に御答弁いただきたいと思います。
○小野瀬政府参考人　お答えいたします。
　今回の改正、こういった身近な基本法でもあるにもかかわらず、見直しに時間がかかってしまった理由は、今委員の方が御指摘いただいたものでございます。そういう点では、繰り返しになってしまいますけれども、会社法について喫緊の課題が多く、また保険法にしても全面的な見直しが行われていた、また実務においては約款等による対応が進んでいたということがございます。
　ただ、それぞれにつきまして、そういったことでは十分な説明にはならないといった面があるのはもう御指摘のとおりかと思います。そういう点では、見直しの着手がおくれてしまったということにつきましては、そういう御指摘については重く受けとめなければならないというふうに考えております。
　ただ、そういった状況の中で、こういった運送のような取引社会の基盤となる分野について、社会の実情に合わない状態にあるというのは相当でないということで、今回、見直しをすることとしたわけでございます。
○黒岩委員　もちろんこれは、今ここに至っては問題提起ということで。ただ、この後、逐条を見ていくと、やはりこの改正がなぜこんなにおくれたのか、支障があるんじゃないか、こういう点も指摘させてもらいたいと思いますけれども。
　そこで、現代国家において、航空運送の国内法が全く規定がないというのは、これも大臣、驚くべきことなわけですよね。この説明も、モントリオール条約自体が自力執行力のある条約なので、国際に関するものをそのまま国内に適用していたので国内規定がないというんですが、ただやはりモントリオール条約を批准したのは二〇〇〇年でありますので、私はせめてこのタイミングで、くどいようですけれども、航空運送というものは戦後からもう何十年もあるわけなので、これに対する国内法を整備していない現代国家というのは私はいかがなものかと思いますので、なぜこの二〇〇〇年のタイミングですら国内法の規定が設けられなかったのか、この点についてもお聞かせいただけますか。
○小野瀬政府参考人　委員御指摘のとおり、モントリオール条約が採択されたのは平成十一年でございますので、その際に運送、海商法制の見直しをあわせてすべきであったという意見は、現時点から見ますとごもっともな御意見というふうに私どもも受けとめております。
　その上で、そこの時点でも見直しがされなかったというのは、これは商法制定以来見直しがされていないという中の一つでございまして、その理由は先ほど申し上げたとおりでございます。
　そういう点で、モントリオール条約の採択の際にもあわせてすべき見直しがされていなかったという点につきましては、先ほどと同様に、その御指摘は重く受けとめなければいけないものと考えております。
○黒岩委員　我が国は非常に運送に頼る貿易立国でもありますし、また海上においては海洋大国でもありますので、その点において、やはりこの商法というものをしっかりと、きちんと国内法も規定をしていくという、このことは重ねてお願いをさせていただきます。
　では、この後のまた質問に移りますけれども、私は、全体的に今回の改正においてやはりちょっとひっかかるのは、運送人の利益保護のウエートが高いんじゃないか。逆に言うと、旅客については生命身体の侵害に係る運送人の責任の減免の特約については無効になるとか、そのほか幾つか利用者保護の観点もありますけれども、全体的にやはり運送人に対する利益保護にウエートがかかって、逆に荷送り人や荷受け人の利益が保護されていないというか酷なケースがある、こういう問題意識を持って何点か聞いていこうかと思います。
　先ほどからも議論になっています危険物についての通知義務なんですけれども、通知義務が規定されること自体はこれはこれでよかろうと思っていますけれども、先ほどの中間試案の中で、ですから、今回の改正は、結果的には無過失責任、帰責事由がないということはなくなりましたけれども、ただ、今回だって、もともとは事実上運送人に通知がないことと荷送り人の帰責事由の立証責任があるものを、今回の改正でこの立証責任の転換が図られたわけですよね。これ自体が運送人から荷送り人に転換された。私、これだけでも結構荷送り人にとっては大変なことだと思っているにもかかわらず、なおかつ、その荷送り人が帰責事由がなくても無過失責任だということが中間試案で議論されたことすらも、私は不思議でなりません。でも、今局長のお話ですと、パブリックコメントだとこれを支持する案も結構あったというんですけれども、本当ですか。
　私は、今後こういった議論は再燃すべきでないというこの観点で、改めてこれについてはやはり酷である、そのように考えますけれども、いかがでしょうか。
○小野瀬政府参考人　委員御指摘のとおり、危険物の通知義務の違反につきましては、無過失責任とするというような考え方もあったところでございます。これは、やはり危険物というものによる損害といいますものが、非常に現代の運送におきましては損害が大きくなる、こういったことも踏まえた御意見ではなかったかというふうに考えております。
　ただし、今回のこの改正案におきましては、無過失責任というものはとっていないものでございます。それはやはり、現代においては、危険性の度合い、危険物の種類といいますものも多様でございますので、やはり荷送り人といいますものもさまざまな立場の方がおられますので、そういったもののそれぞれの立場に応じた帰責性に応じてその責任を負うということを柔軟に判断できる、こういったことなどの理由によって無過失責任というような立場をとらなかったというものでございまして、荷送り人の方の立場というものも、その限度で、そういった意味では配慮されたものとなっているものと理解しております。
○黒岩委員　その趣旨で私も結構だと思っています。納得しています。当然さまざまな関係者がいるわけですから、それぞれの帰責事由について判断していくということは、私は合理性があると思いますし、この視点はずれないように改めて念を押させていただきます。
　では、次に、運送品の損傷による運送人の責任に関する期間制限の合理化ということで、新法の五百八十五条ですけれども、現行では、運送人が損傷を知らなかった場合一年、そして知っていた場合五年の消滅時効、これが改正によってどちらの場合も一年の除斥期間になる。消滅時効か除斥期間かについて議論はしませんけれども、やはり、知っていてもこの五年という消滅時効が一年という除斥期間に短縮されてしまう、これ自身も私は荷主にとっては酷ではないかと思うんですけれども、この点についてはいかがな見解でしょうか。
○小野瀬政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、現行商法では、運送品の滅失等についての運送人の責任は、運送人の悪意があるかないかによりまして、その消滅時効の期間が五年か一年かというふうに異なっております。
　他方で、国際海上物品運送法では、運送品を受け取った日から一年以内に裁判上の請求をしなければ運送人の責任は消滅するといったような除斥期間の制度を定めているところでございます。
　この点につきまして、国内運送におきましても、大量の貨物を反復継続的に運送する運送人のリスクの予見性を高めるべきであるといったようなこと、また、運送品の引渡後一年が経過してから運送人の主観的態様、知っていたか知らなかったのか、こういうことが争われるのは、運送人の地位を不安定なものにして適当とは言えないのではないかということ、また、荷主が賠償請求に要する準備期間は運送人の主観的態様によって異ならない、こういったことなどを踏まえて、現行の国際海上物品運送法と同様の一年の除斥期間の制度に改めたものでございます。
　仮に、一年以上経過した後に運送人又はその被用者の主観的態様に加えまして、運送人あるいは被用者の注意義務違反の有無等々が争われるということになりますと、運送人におきましてこれに適切に対応するためには、その対応資料というものをきちんと保存しておかなければいけないということになりまして、そのコストは相当高額なものになってまいります。
　例えば、インターネット取引の普及等によりまして、宅配便の取扱い個数は、昭和五十九年では約四億個でありましたけれども、平成二十八年度には約四十億個になっております。
　このような運送件数の爆発的な増大を踏まえますと、国内の運送人に一年を超えて全ての荷主への対応の準備を強いるということは合理的とは言えないのではないか、こういったことも踏まえて、運送人の主観的な態様にかかわらず、一年の除斥期間の制度に改めることとしたというものでございます。
○黒岩委員　事務方の説明ですと、現行においても、引渡しから二週間以内に損傷があることを運送人に通知することになっているので、だから実際には一年でも十分ですよという説明もありました。ただ、これ、裏を返せば、現在でも問題ないんなら、わざわざ五年を一年に短くする必要もないんじゃないの、こういう逆説もまた可となると私は思っています。
　そこで、今の局長の話の中で、資料保存五年間だとコストがかかるという、これは一つの立法事実でありますけれども、じゃ、そのコストというのはどのくらいのものなんですか。逆に言ったら、それを一年に短くすることによってどれだけのコストダウンが図れるのか、この点も可能な限り説明をしていただきたいと思います。
○小野瀬政府参考人　お答えいたします。
　実際のこのコストというものを算定するというのはなかなか困難でございますので、ちょっと具体的なそのコストというものを数量的、定量的に申し上げるのは難しゅうございます。
　また、先ほど申し上げましたとおり、かなり宅配便が多くなっているということになりますと、そういった対応をするということになりますと、かなりのコストにはなるというふうには考えております。
○黒岩委員　今、段階を踏んで議論をさせてもらっているんですけれども、なぜ五年が一年なんですかと。今の運用上、一年であれば十分だ、だけれども、五年だからといって、正直言って不都合はないと。ならばわざわざ短く法改正する必要はないんじゃないかといったときに、いや、資料保存にコストがかかるとなったわけですから、じゃ、そのコストはどんなものなのと。
　私も、イメージすると、貨物をそれこそ倉庫を借りて保存しているなんていえば、それは一年の賃料が五年の賃料になれば相当コストがかかるなというのは私もイメージできますけれども、これはあくまでもただ資料でしょう、損傷したとかしないとかの。ですから、その資料って、物量的にイメージしても大したことないし、しかも、ましてや、電子媒体に入れ込んでおいたら、はっきり言って、一年保存しようが五年保存しようが、コストは私は全く変わらないと思うんですよね。
　あくまでもこのコストがかかるからという理由で五年を一年に短縮したというなら、私は、常に、法務委員会のみならず、少なくとも、法律というものは、立法事実が明確化していく必要が当然あるわけですので、それを明確化してくださいと。
　そこで、今定量的なものはないとおっしゃったので、ですから、事務方とも事前にも何度もやりとりして、その答弁は承知していましたけれども、今後、あらゆる法改正事項においては、立法事実を、数量的なことを、コストというのはこれは数量的な概念ですから、その概念を用いた限りは、それについて数字を示せる限りは示していただきたいということをお願いしておきます。
　では、次に、新法の五百九十一条ですけれども、これは旅客運送人の責任に関する規定の新設となっていますが、旅客の生命身体の侵害についての運送人の責任、これを減免する特約ですね、これは無効になると。
　例として、妊婦が乗船する場合などにこのような特約があるのはいけないと。乗船中に生じた問題については一切迷惑をかけませんよといったような旨の誓約書、こういったものが今例として挙がっていますので、こういったものは無効ですよと。ここは非常に理解できますし、重要なことだと思っています。
　そこで、まず最初の質問なんですけれども、今回の改正で、現商法の五百九十、二項、損害賠償額を定めるに際し、裁判所は被害者及びその家族の状況をしんしゃくしなければならない、この条項が削除されたんですけれども、なぜ削除されたのか。私は残しておいてもいいのではないかと思うんですけれども、このしんしゃくしなければならないという規定がなぜ削除されたのか、お答えいただけますか。
○小野瀬政府参考人　お答えいたします。
　現行法の五百九十条の第二項でございますけれども、この規定は、学説上は、債務不履行の損害賠償の範囲に関する民法の規定の特則であって、当事者の予見可能性を問わず、被害者等の状況をしんしゃくすることを要するものと解する見解が有力でございます。
　しかしながら、その後の裁判実務を見ますと、人身損害について損害賠償額の類型化が進められておりまして、旅客運送についてのみ特殊な損害賠償額の算定ルールがあることを前提とした判断がされているわけではないというふうに考えられます。
　他方で、現行の五百九十条第二項の規律を存置することとした場合には、さまざまな人身損害が生ずる場合がありますけれども、そういった中で、旅客運送についてのみ特殊な損害賠償額の算定ルールがあると解釈されるおそれがありますけれども、旅客運送についてのみそのようなルールを設ける必要性及び合理性は認めがたいのではないかというふうに考えられたわけでございます。
　このような理由から、この改正法案ではこの規定を削除することとしたものでございます。
○黒岩委員　旅客に関してのみ特殊な判断といったものが合理的に必要ではないということですけれども、逆の言い方をすると、この規定が今まであったことによって裁判の判例上不都合なこと、そういった事例は今まであるんですか。
○小野瀬政府参考人　お答えいたします。
　先ほども申し上げましたとおり、裁判実務では、人身損害につきましては、さまざまな場面における人身損害につきまして、その損害賠償額の類型化が進められております。そういった意味では、この商法の五百九十条第二項があるからといって、特段裁判実務において何か支障が生じているということはございません。
○黒岩委員　そうなんですね。判例上というものはないと聞いていますので、そうなると先ほどの立法事実ということになるんですけれども、あえて削除するとなると、やはり何らかの不都合があったというような事例がやはり私はあるべきだと思っています。ただ、お話を伺うと、今後、将来の予見において特殊な解釈があり得るだろう、そういったことを防ぐんだということでもありますので、これはこれとして私も合理的だと思います。
　ただ、今申し上げたとおり、事例のないものについて改正するというようなときには、しっかりとしたわかりやすい説明も今後していただきたいと思っております。
　それで、新法の五百九十一条に入りますけれども、この特約禁止を設けたというのは、私、至極当然というか、非常に合理的だと思うんですけれども、逆に言うと、今まで何でこれがなくて、先ほどの事例のような誓約書といったものが、その特約が有効だったのか。私はこちらの方が不思議なんですけれども、この点についてお聞かせください。
○小野瀬政府参考人　委員御指摘のとおり、新しい五百九十一条のもとでは、旅客の生命又は身体の侵害による運送人の損害賠償責任について減免する特約について、原則的には無効というふうにしているものでございます。
　ただ、現行法ではそのような規定がないために、最近まで、委員御指摘のような、例えば海上運送実務では、妊婦の方が乗船する場合に、乗船中に生じた問題については一切迷惑をかけないといったような記載がある誓約書を求める例もあったというところでございます。
　このような旅客運送の運送人の損害賠償責任を減免する特約につきましては、現在でも、消費者の利益を一方的に害する条項あるいは公序良俗に反する条項であるとして、消費者契約法ですとか民法の第九十条によって無効とされる余地はありましたけれども、その要件に該当するかどうかなどをめぐって紛争が生じ得るなど、当事者の予測可能性に欠ける状況でございました。
　そういったようなところから、今回、先ほど申し上げましたような規定を設けることとしておりますけれども、そのような規定というものを、本来、そういう問題状況が起きている中で、もっと早い時期に設けるべきではなかったのか、こういう御趣旨の御指摘かと存じますけれども、その点につきましては、先ほど来、今回の見直しがおくれたということと同じ一環の問題として、重く受けとめたいと思っております。
○黒岩委員　今局長が最後におっしゃってくださったこと、これが私先ほど申し上げた総括的な私の問題意識、逐条でいったら、この五百九十一条に関しても同じく通底した話なんですよ。こういった不都合が、やはり現実にかなりの期間において起きているわけですから。
　ましてや、もう一つの私の問題意識である、運送人の利益保護も大事ですけれども、今言った利用者、消費者保護の観点というのも大変重要なわけですから、この点における改正というものは、やはりより一層速やかに行うべきだったと。もちろんこれは、翻って、今後こういった不都合が生じれば速やかに法改正をしてくださいということになるわけなので、これは改めて指摘をさせていただきます。
　そこで、その中のまた各論に入りますけれども、今回の特約無効ですけれども、ただ、運送の遅延を主たる原因とするものは除くと、除外されています。何でこれは除外されるんですか。
○小野瀬政府参考人　委員御指摘のとおり、この改正法案におきましては、免責特約のうち、運送の遅延を主たる原因とするものは一律無効とはしておりません。
　運送の遅延によりましても人身損害が生じ得ることはそのとおりでございますけれども、例えば、列車等の遅延ということを考えますと、これはしばしば発生しまして、その場合に、運送人の帰責事由の有無の究明も容易ではないというものがございます。そこで、そういった場合に免責特約が有効である。こういった有効となる余地を認めませんと、そういった遅滞の都度、多数の旅客との間で大量の紛争が生じて、運送事業の合理的な運営を阻害して、運送賃の上昇を招くなどの弊害が生じかねないというものでございます。
　そこで、このような事情を踏まえまして、免責特約のうち運送の遅延を主たる原因とするものは例外として、一律無効とはしないこととしたものでございます。
○黒岩委員　全てを一律に無効とするわけではないと。そもそも特約というのは原則有効で、ただ、例外として、今回、生命と身体の侵害については無効だと。ただ、遅延はその例外の例外で無効ではないと。ただ、一律ではないと。この説明はわかりました。
　ただ、今おっしゃったような、運賃の上昇につながるというお話がありましたけれども、これも、そういった答弁があったので、あえて私は聞きますけれども、では実際に、今まで、多様な紛争が起きて、それが運賃にはね返った、そういった根拠、そういった事例はあるんですか。
○小野瀬政府参考人　お答えいたします。
　先ほど来、こういうコスト的なものを申し上げました場合には、その定量的な検討というものが必要ではないかという指摘、そういうものをいただいているところでございます。
　先ほど申し上げました運送賃の上昇といいますものも、こういったことが、免責特約が有効となる余地を認めない場合にはそういった大量の紛争が生じるであろう、こういうことから推論していく、考えていった場合に、そういう上昇を招くなどの弊害が生じ得るのではないか、こういうことを考えたというものでございます。
○黒岩委員　このぐらいにしておきますけれども、理由としておっしゃったことについて、その裏づけとなるものをできる限り示してほしいというのは、これは引き続き、私、常に要求してまいりますので。
　それで、もう時間もなくなってきたんですけれども、この五百九十一条の二項で、災害及び災害のおそれのある、この部分については免責特約も可能だとなっているわけですけれども、では、この災害及び災害のおそれのあるというもの、この文言の、これ自体の定義、法律根拠というようなものはどうなっていますか。
○小野瀬政府参考人　お答えいたします。
　この改正法案では、大規模な火災、震災その他の災害、あるいはそのおそれというものについての定義は特段設けておりません。一般的な意味に従って解釈されるものでございます。
　改正法におきまして、そのような災害のおそれがある場合に免責特約を一律に無効としていない理由は、免責特約を認めないと、災害地に救援物資を届ける者や報道関係者の運送が拒否される等の事態が生ずるおそれがあるからでございます。
　こういった改正法の趣旨に照らせば、大規模な火災、震災その他の災害のおそれにつきましては、例えば我が国では震災が不定期に発生する危険性がある、こういったような一般的、抽象的な可能性にとどまるものはこれには該当しないで、例えば、ある地方で実際に震災が発生したことから、その地方では近日中にさらなる大きな余震が発生する危険性がある、こういったような具体的なものである必要があると考えております。
○黒岩委員　わかりました。抽象的なものは事由に当たらないということで。というのは、それまで含めちゃうと、それこそ、活断層があるというだけ、ないしは、熱帯低気圧が近づいてきた、これは台風のおそれだということで、この事由を濫用されてしまっては非常に不都合なケースが出てくるわけなので、その点について今明確な御答弁をいただきましたので、そこはしっかり運用していただきたいと思います。
　時間が来ました。済みません、また質問をたくさん残しちゃって、またどこかの機会で質問させていただきますけれども、重ね重ね、やはり法務省として、この商法についても、現状にしっかりと逐次合わせて、これからも機敏に対応していただくこと、そして利用者、消費者の保護というこの観点も、これもしっかりウエートを置いていただくことをお願い申し上げて、私の質問を終わります。
　どうもありがとうございました。
○平口委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時十九分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○平口委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。井出庸生君。
○井出委員　希望の党、信州長野の井出庸生です。
　本日も盛りだくさんですので、よろしくお願いをいたします。
　最初に、昨日の上川法務大臣の閣議後の記者会見なんですが、その中で大臣が、公文書管理と電子決裁推進に関するプロジェクトチームを立ち上げたということを表明されました。きのうの会見で、本日それを立ち上げたと。
　その中で、刑事参考記録を含む刑事裁判記録の保管のあり方等についても具体的な検討を行い、必要に応じて順次運用上の改善を図っていくことにしました、このような御発言があったと聞いておりますが、特に刑事参考記録、裁判記録のところ、大臣の目的意識を少し具体的に教えていただきたいと思います。
○上川国務大臣　ただいま御質問がございました四月十七日、昨日でありますけれども、法務大臣の記者会見におきまして、公文書管理、電子決裁推進に関するプロジェクトチームを立ち上げたところでございます。
　まず、行政文書につきましては、健全な民主主義の根幹を支える国民共有の知的資源であるということ、そして主権者である国民が主体的に利用し得るものであるということ。そして、行政機関には、行政文書の適正な管理を通じて、行政が適正かつ効率的に運営されるようにするとともに、国の諸活動を現在及び将来の国民に説明していく責務があるということ。そのために、各省ごとに特性を踏まえて、絶えずその点検を実施し、公文書管理のあり方について不断の見直しをするなどの行政文書の管理を適切に行うことは非常に重要である。そういう問題意識でございます。
　この間も、昨年八月三日、大臣に就任した直後から、この公文書の管理につきましては、不断に、さまざまな取組についての検証、検討、こうしたことについては絶えずやっていく必要がある、こういう考え方で進めてきたところでございます。
　そして、公文書管理に関しましては、今般のさまざまな問題を受けまして、本年の三月二十三日の閣僚懇談会におきまして、安倍総理からも、信頼回復のために、新ガイドラインによる厳格なルールの徹底と確実な運用、あるいは更新等の履歴が厳格に管理できる電子決裁システムへの移行の加速化について指示があったところでございます。
　そして、法務省におきましても、行政文書の管理に関するガイドラインの改正に伴いまして、法務省の行政文書管理規則を改正いたしまして、本年四月から、新規則に基づく厳格な行政文書の管理を開始したところでございます。
　これを機に、私自身、初代公文書管理担当大臣という経験をさせていただきまして、適切な公文書管理のあり方について絶えず検証していく必要があるという問題意識のもとで、法務省の公文書管理にそうしたもろもろのことを反映させることによって、より適切かつ確実な公文書管理や電子決裁システムへの移行の加速化を図るために、今回、公文書管理、電子決裁推進に関するプロジェクトチームを立ち上げたところでございます。
　こうした経緯も踏まえまして、プロジェクトチームにおきましては、まず、新たな法務省行政文書管理規則に基づく適切かつ確実な公文書管理のための運用方法、そして第二に、電子決裁推進のための方策、そのほか、刑事参考記録を含む刑事裁判記録の保管のあり方、こうしたことなどにつきまして検討テーマとすることとしているところでございます。
　今、さらに、刑事参考記録を含む刑事裁判記録の保管のあり方についてという特段の御質問がございましたけれども、現時点におきまして具体的な検討内容やその方向性等を定めているものではございませんが、今後、さまざまな御意見を踏まえて、しっかりと検討を行ってまいりたいというふうに思っております。
○井出委員　現時点ではまだその方向性ということまでは決まっていないというお話であったかと思いますが、刑事裁判記録の重要性について何度か伺ってまいりましたので、そのことを検討していただくということは大変結構だと思いますし、たしか三月の内閣府の公文書管理委員会ですか、そこでも、公文書管理の委員の方から、裁判記録が廃棄されている現状が法制史の研究者の間でも議論になっているというような御発言があったやに後に伺っておりますので、やっていって、ぜひ取り組んでいただきたいんです。
　その中で、ぜひ私からの意見として、お願いとして申し上げたいのが、一つ、刑事裁判記録の保管のあり方等についてということで、保管も大変重要でございます、捨てていただいては困るのでやっていただきたいんですが、このあり方等のところ、公文書というものはやはり広く国民のためのものでございますので、やり方はさまざまありますが、その閲覧というものについてもぜひ御検討をいただきたい。
　それと、検討の際に、このプロジェクトチームは、法務大臣と山下政務官、それから政策立案総括審議官、各部局の総務課長等を構成員とするとありますが、できれば、ぜひ外部のそうした法学の研究の方、有識者の御意見も伺ってほしい。
　その閲覧と、それから外部の声をちょっと聞いていただきたい、そのことをお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
○上川国務大臣　まず、この検討会は立ち上げたばかりでございまして、三つのテーマということでございますけれども、先ほど申し上げたように、法律あるいは制度そのものは絶えず運用をしてこそ初めて意味があるということでございますので、いろいろな角度から検討をしてまいりたいというふうに思っております。
　外部有識者からの意見聴取ということにつきましても、できるだけ聞いていこうということを今検討しているところでございますので、今のような問題意識につきましても参考にさせていただきたいというふうに思います。
○井出委員　ぜひ外部の方の声は聞いていただきたい。
　安倍総理の指示を受けてこうしたプロジェクト、ＰＴが立ち上がる。それは恐らく政府全体としてやらなければいけないことだと思いますが、事この刑事裁判記録につきましては、法務省それから裁判所の特有の持つべき公文書でございますので、この部分をしっかり、保管と閲覧の検討を前進させていただくということは大変意義の深いことであろうかと思います。
　その上で、少し、裁判の記録というものがいかに重要なものであるかというところをお話をしたいんですが、例えば、裁判の記録がどれだけ歴史的なものがあるのか。その一例を、例えば教科書などに出ているものを挙げます。きょう少し調べてきたんですが。
　一つは、大津事件というものがございます。一八九一年に、来日したロシアの皇太子を警備をしていた巡査が襲った。これは、旧刑法では死刑にはならない。ただ、当時の政府は、ロシアの報復を恐れ、不敬罪を適用して死刑にすることを考えた。しかし、当時の大審院の臨時法廷で、謀殺未遂ということで無期徒刑を宣告された。この裁決は、司法権の独立を守ったとして広く知られて、教科書にも出ております。
　それから、これもまた教科書に出ているんですが、大逆事件ですね。余り説明するまでもないのかもしれませんが、幸徳秋水ほか二十五名、死刑判決や無期懲役の判決が出た。この事件性については、相当の議論がこれまでなされてきたことは皆さんも御存じのとおりである。
　それからもう一つは、虎ノ門事件というものも、昔、一九二三年にございまして、帝国議会の開院式に出席をする後の昭和天皇、当時は摂政宮、皇太子様のお立場であったんですが、後の昭和天皇が狙撃された事件、無事だったんですが、当時の山本内閣は責任をとって総辞職、それから警視総監も懲戒免官となった。
　この三つの事件というものは、いずれも昔の大審院というところで判決が出ているんですが、例えば今お話ししたこの三つの事件の記録というものが、今、どういう保存の状況で、そしてまた閲覧がかなうものなのかどうか、これは最高裁の方に伺います。