Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○泉委員　ぜひいろいろな配慮をしていただきたいと思うわけですね。
　ちまたではいろいろなことが言われております。ボーイングの方が、このバッテリー原因説というものを先行させて、日本に原因を押しつけたのではないかというような言い方をする方もあれば、フランスの方にはなかなか物を言えなかったのではないかという話もあれば、日本が比較的そういったものをまともに受けとめやすい体質があるんじゃないかという言われ方もしたり、いろいろなことが言われます。
　我が国の産業の育成ということを考えても、さまざまなリスクにどう対応していくのかということについても配慮しながら、ぜひこれからもこのボーイングについては進めていただきたいと思いますし、可能な限り、先ほど大臣おっしゃっていただいたような安全、安心というものを確立していただいて、運航再開に至れるように、御努力を引き続きお願いしたいというふうに思います。
　続いて、今度は燃料の問題であります。
　きょうは数多くの問題をやって恐縮なんですが、燃料価格が上昇しているわけであります。直近でいうと、少し落ちついたところがありますけれども、長いスパンで見れば、平成二十三年以降は一バレル百ドル台にも上がっておりますし、そして今現在、特にことしに入ってからは、もう既に国内の軽油価格が百三十円台をずっと超えている状態であります。これはやはり大変なことで、運送関係の皆さんからお話を伺いますと、価格が一円上がれば百五十億円の損失につながっていくというようなお話を伺っております。
　こういうような状況の中で、特に円安、この円安はアベノミクスの中での一つの成果というふうにも語られていますが、当然ながらこれは両面あるわけでして、今、業界の中では、とても大変な状況が近づいているのではないか、もう既に大変な状況がやってきているのではないかという話がございます。
　まず大臣にお伺いしますが、この燃料価格が上昇しているということについて、ぜひ御認識を、今どう考えられているかということをお伺いしたいと思います。
○梶山副大臣　燃料価格につきましては、今委員おっしゃったように、為替相場の動向を初めとしまして、中東、北アフリカの情勢をめぐる地政学的リスクの増大などにより原油価格が上がったり、また、さまざまな要因で上昇基調にあると承知しております。
　先ほど委員おっしゃいましたように、今週十三日に資源エネルギー庁が公表しました石油製品価格調査によりますと、国内のガソリン、軽油価格は十四週ぶりに下落、灯油価格は二週連続で下落したものの、引き続き高い水準にあると思っております。
　トラック運送業そして離島等の地方に与える影響というものをしっかりと注視しながら、こちらも対策を考えていく必要があると今思っているところであります。
○泉委員　特に、平成二十年ぐらいでしたか、高騰したときには、政府・与党一体でさまざまな取り組みをいたしました。そのときには、航空業界ではある意味当たり前だった燃料サーチャージがあったわけですけれども、これをなるべく導入していこうということで、業界全体でも取り組みが進みました。
　今も、もう一度改めて、この燃料サーチャージについて、さまざまな広報と取り組みの強化というものをしていくべきではないかという時期が近づいてきているように思っております。ぜひ、各窓口を通じて、このサーチャージの導入に向けたさらなる指導の強化ということを国交省にはお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
○武藤政府参考人　お答えをいたします。
　委員御指摘のように、変動の激しい軽油費ですとかそういったものは、その事業者の自助努力を超える費用の増加ということでありまして、荷主とか顧客にも適切に負担を求めることが望ましいというふうに考えております。
　今御指摘のありましたように、航空とかあるいは船舶については、燃油サーチャージの導入が比較的進んでいるというふうに認識をしておりますが、一方で、トラック運送事業など、中小企業が中心で、かつ、運賃交渉力が弱いというところにつきましては、燃料高騰分の適切な運賃転嫁が進まないということで、平成二十年に、それを促進させるために、トラック運送業における燃料サーチャージ緊急ガイドラインというものを制定いたしました。
　これまで、そのガイドラインを活用いたしまして、各地域のトラック運送事業者に対してセミナーを開催するとか、あるいはその荷主である全国の経済団体に対して協力を要請するということの働きかけを行ってきているところでございます。
　また、燃料サーチャージの導入促進のためには、その取引自体の適正化の推進ということが重要だと思っておりまして、そういう意味で、その運送契約について書面化を義務づけるということについても、現在、鋭意検討しているところでございます。
　引き続き、適時、セミナーの開催あるいは荷主である経済団体への要請を行うとともに、適正取引に係る取り組みを推進して、速やかに燃料サーチャージが導入促進できるように取り組んでいきたいというふうに思っております。
○泉委員　ぜひともお願いをしたいというふうに思います。
　さて、もう一つは、大変大きな話になりますけれども、かつてガソリンのトリガー条項というものがございました。三カ月連続でガソリン平均価格が百六十円を超えた場合、揮発油税の上乗せ分二十五・一円の課税を停止するということでありましたが、これが、さまざまな状況があって凍結がされているということがございます。
　もし、この後、さらにこういった燃料の価格が高騰していくという展開において、これは財務省なりが最終的に判断をされるということでございますが、サーチャージだけでは対応し切れないような状況もあり得るのではないかということは心配はしております。
　そういった意味で、このトリガー条項の一時的な凍結の解除ということも選択肢には入れていかなくてはいけないのではないかというふうにも思うわけですが、大臣、いかがお考えでしょう。
○鶴保副大臣　基本的な状況のみ報告をさせていただきたいと思いますが、委員御心配のとおり、燃油価格は高い水準で推移をしております。
　その問題意識の中、トラック運送業などの運輸関係企業などにおいては、運営経費が増大して厳しい経営環境に置かれておるというふうに思います。
　一部にトリガー条項の凍結の解除を求める声があることも承知をいたしておりますが、御案内のとおり、トリガー条項は、東日本大震災の復旧復興のための財源として必要とされる中で、同条項が発動されれば大幅な減収が生じるということの懸念がございます。適用が凍結されたその背景にあることを我々はしっかり認識をしながら、政府一体として取り組ませていただきたいと思います。
○泉委員　既にさまざまな財源確保の手段もとられつつありますので、場合によってはということでありますけれども、こういったトリガー条項の発動凍結を解除してくれという声が強まらないような価格でおさまればいいというふうに祈ってはいるわけですけれども、そういったことも選択肢としてはぜひ考えていただきたいと思います。
　要は、やはり、先ほどお話ありましたように、トラック運送業というところについては、非常に事業者の立場が弱いということもございますし、また公共交通、これもなかなかそう簡単に運賃を上げられるわけではございません。ですので、特に、私鉄関係の方々、バスの関係の皆さんなんかは、そういった意味での燃料価格の高騰というのは大変な打撃になるというふうに認識をしております。ぜひとも、先ほどお話をしたサーチャージの導入等々、さまざまな対策について、これからも御尽力をいただきたいというふうに思います。
　そして、続いての問題は、また大きく変わりますけれども、墜落、転落事故についてであります。
　きょうは、厚生労働省からは桝屋副大臣にもお越しをいただいております。実は公明党の副大臣ということでぜひともお越しをいただきたいということで、所管委員会が開かれている中、大変御協力いただきましてありがとうございます。どうしてもやはりお呼びをしたかったわけでありまして、お許しをいただきたいと思います。
　かつて平成二十二年に、我が党の当時の川内衆議院議員が同様の観点から質問させていただいているわけですけれども、簡単に言いますと、建設作業現場において足場から転落をする、墜落をする、それによって、けが、あるいは時には死亡という事故が起こっているわけですが、これがかなり数が多いという状況が続いております。
　きょうは時間の関係で全部御説明いただくことはできないわけですけれども、私が伺っておりますと、国土交通省は、国関連の事業においては、この足場における安全対策に、やはり随分と配慮をするようになってきていて、手すり先行工法というもので、足場をしっかり、安全を守るということで、随分と事故件数が少ない状況になっております。一方で、民間の建築現場、建設現場においては、それに比べるとでありますが、事故件数が多いという状況がございます。
　厚生労働省、もしよろしければ数字をお答えいただきたいと思いますが、現在の、転落、墜落、こういった労働災害の発生状況がどうなっているかということについて教えていただけますでしょうか。
○宮野政府参考人　お答えをいたします。
　私どもにおきまして、死亡災害について、公共、民間別にこの件数を集計いたしております。
　それによりますと、平成二十三年でございますけれども、建設業における死亡災害の発生件数、全数で三百四十二件、公共工事が九十六件、これは地方自治体の発注も含みます。そして民間工事が二百四件、その他分類がなかなかできないものが四十件ということになっております。
　また、墜落、転落事故の数字を申し上げますと、墜落、転落事故の死亡者数、災害計が百五十四件、うち民間が百七件、公共工事が三十四件、その他が十三件となっております。
○泉委員　こういった足場からの転落事故というのがあるわけです。そして今、数字が述べられました。
　しかし、委員の皆さん、ぜひこれはお聞きいただきたいわけですけれども、この数字が果たして亡くなられている方、あるいはけがをされている方の全てなのか。これは厚生労働省、改めてお答えいただけますか。この数字が、現場で亡くなられている方々の数字の全てなのかどうなのか。もし全てでないとしたら、それはなぜなのか。お答えいただけますか。
○宮野政府参考人　お答えをいたします。
　今、私どもでお示しをした数字は、いわゆる労働者の災害の件数でございます。
　労働安全衛生法上、労働者に該当しない、いわゆる一人親方の方については、私どもにおいては報告を義務づけておりませんので、今お示しをした数字の中には入っておりません。
　一方で、建設業においては、いわゆる一人親方といった方についても、たくさんの方が就業をされております。そういった方、私どもの労災保険の特別加入という制度がございますが、この制度に加入をされているいわゆる一人親方の方、約三十七万人の方がいらっしゃいます。こうした方についても、労災保険の給付がされる場合については、私どもとしてその災害の発生状況を把握しております。
　一人親方で労災保険に特別加入をされている方について死亡事故があったということで、私どもの方に申請があった件数でございますけれども、これが二十三年度で六十二件というふうになっております。六十二人の方が、これは通勤災害等も含めますけれども、年間で亡くなられておられるということでございます。
○泉委員　桝屋副大臣、今お話を伺っていただいて、労働災害のデータとしては冒頭に説明があった数字なわけです。しかし、同じ現場で仮に一人親方が転落、墜落でけがをされたり、あるいは死亡されたりしても、このデータには出てこないわけですね。
　そして、私も厚生労働省から資料をいただいたんです。では、どうやって彼らの事故の状況を把握するんだというふうに言ったら、出てきた資料が、今御説明があった、一人親方が約三十七万人、一人親方が三十七万人もいる。そして、お葬式の葬祭料を支給した件数が六十二件です。これは、一人親方で加入をしていれば支給されるものですという話なわけなんですね。
　やはり、これは先ほど交通災害もという話もありましたけれども、同じ現場で仕事をしていて、実は我が国というのはちゃんとした事故統計がとられていなかったということになるのではないかということを、ぜひ、命を大事にする、特に公明党の大臣とそして厚生労働副大臣、お越しをいただいておりますので、こういう問題があるんだということをぜひとも御認識いただいて、やはり、傷ついた案件あるいは命を落とした事故、こういうものについては、その事故を無駄にしない、このこともしっかり、一人一人の命を捉えて、どの事故についても一件は一件でありますし、そしてそれが正確に統計にあらわれてこないようであれば、これはやはり対策等々もずれてくるのではないかというふうに私は思うわけであります。
　そういった意味では、労災の支給に関する統計というのは、これは労災の統計としておとりになればよいというふうに思いますが、実は、現場の関係者から話を聞いていますと、死亡事故なり、あるいはけがの事故があれば監督署が来るというふうには聞いているわけです。警察、消防、監督署がやってくると聞いているわけです。そうすれば、監督署は全く何の記録もなしに帰っていくわけではないと思うんですね。何らかの統計なり、何らかの記録が一件一件のことについて残されているのではないかというふうに私は思うわけです。
　厚生労働省、改めて、副大臣でも結構ですが、何らかの統計が残されていないのか、あるいは、残されているのであれば、それはちゃんと別な統計として全て記録をするべきではないかというふうに思いますが、いかがでしょうか。
○桝屋副大臣　厚労省の桝屋でございます。きょうは、所管の委員会がある中でわざわざお呼びいただきまして、心から感謝申し上げます。
　先ほど事務方から御説明を申し上げました。一つは労働安全衛生法上のデータのとり方、それから労災。多分、委員の御指摘は、一人親方が完全に抜け落ちているではないか、こういう御指摘であります。
　ただ、先ほど、労災の特別加入、三十七万という数字が大きいか少ないかでありますが、私は、やはり労働災害を考える上で、労災のデータということも極めて大事だろうと思っております。
　この労働安全衛生法上のデータと、それから労災のデータと、これをベースに労働安全衛生法上の取り組みを進めていく。とりわけ委員が大事に考えておられる転落事故防止ということを、この安全対策を進めていくということでは、私は十分その作業はできるというふうに思っているんですが、今御指摘ありました、いろいろな省庁が持っているデータも注意深く見ていけ、こういう御指摘を真摯に受けとめたいと思います。
○泉委員　それは、経営者が工事現場で死のうが、あるいは一人親方が死のうが、あるいは労働者が死のうが、死のうがという表現はちょっと、余り品はよくありませんけれども、やはり同じなんですね。工事現場で起こっている事故を一件でも少なくするというのが誰の責任においてなされることなのか。これは、今、厚生労働省に言わせれば、労働者のみ私たちですというようなことになってしまっております。では、工事現場ということで国土交通省がやってくださるのかといえば、恐らく、なかなか一人親方の事故のみを国土交通省がカウントしますということにもならないんだと思います。
　しかし、建設現場でこうして起こっていることでありますので、建設現場の事故においてしっかりとした統計がとられるように、そして場合によっては、やはりそういうことが公共事業の発注等々でも点数の中で考慮されていけば、もっともっと事故に対する配慮というものは進むんだと思います。そういった取り組みも国土交通省には、私はぜひお願いしたいというふうに思っております。
　いずれにせよ、先ほど冒頭申しましたような足場の安全策、手すり先行工法を初めとした足場の安全策というものがもっと進んでいけば、まだ目に見えない、こうして数字にあらわれない死亡事故あるいはけがというものももっと減っていくんだと思いますし、この数字にあらわれているもの以上に、かなり数多くの隠れた死傷事故があるということ、これをぜひ御認識いただきたいということであります。ぜひその点をお願いして、厚生労働省には取り組みをお願いしたいというふうに思います。
　では、国土交通大臣、ぜひお願いします。
○太田国務大臣　泉先生にはお礼を申し上げなくちゃいけないと思います。実は、この足場の問題を国会の中で一番最初に取り上げたのは私です。それで十数年かかっています。幅木とかがない。景気が悪くなって、建設作業現場で、そうした手すりを、もうそんなものは要らない、幅木なんか要らないよというようなことで、転落事故が多くて、何とかしてくれないかという話で動き出したのは私なんです。
　それで、お礼を申し上げます。しっかりこれは取り組んで、私もこういう立場になりましたものですから、その責任のもとで、しっかり足場が守られていくように頑張りたいと、決意を申し上げます。
○泉委員　大変心強い決意をありがとうございました。太田大臣と桝屋副大臣の、省庁は違えど、連携で、ぜひこの問題、さらに進めていただきたいということをお願いしたいと思います。
　では、桝屋副大臣、これで結構でございます。ありがとうございました。
　最後の質問であります。
　これは、リニアのことについて質問をさせていただきたいと思います。
　平成二十三年五月に整備計画が決定をなされました。このリニアは、過去からさまざまな経緯があることではあるんですが、私は関西圏に住む一人の人間として、主には、ずっと実験が行われてきたのも、関東の方で行われてきたというか、山梨の方で行われてきたということもありまして、技術としてのその進展はすばらしいものだと常々思いながらも、関西圏にどういう形で来るんだろうというのは、ほとんど、実感を持って余り捉えることはございませんでした。多くの関西の住民も、どんな路線で、どういう形で来るんだろうということは余り想像してこなかったわけであります。
　そういった中で、この平成二十三年五月に決定をされて、その中では、まずは名古屋までを先行させて工事を行うということでありまして、その後、大阪までのルートが建設されるということで、一つタイムラグが生じるようになってしまったということで、そこで初めて、これは随分と時間がかかってしまう計画になってしまったなというふうに実感をしております。
　このタイムラグというものについては、大変残念でありまして、今回ＪＲ東海さんが、全て民間資金で、自己資金でやりたいということでの計画なわけで、そのＪＲさんの意向に基づいてプランも今考えられているわけですけれども、例えば路線についても、名古屋以西については、幾つかの案を比較検討なされたというような印象を余り持っておりません。そういうものもなかったんだと思います。山梨ですとか長野のあたりは、Ａルート、Ｂルート、Ｃルートというような形での比較検討があったと思うんですが、名古屋からは全くなく、ただ駅を奈良市周辺につくるということだけになっているということであります。
　これは、昭和の四十年代にまず計画がなされたときは、東海道新幹線というものがこの国のまさに国土の軸であるというような発想からスタートしているわけで、そこからさまざまな新幹線を伸ばしていくというような考え方で、いろいろな新幹線のことが書かれてあるわけです。羽越新幹線や奥羽新幹線、中央新幹線、北陸・中京新幹線等々書かれているわけです。
　そういう中でのこの中央新幹線なわけでありまして、しかし、今回、今回というか平成二十三年に決定をされました、この中央新幹線小委員会での答申を見ますと、中央新幹線の整備は、その速達性向上など大動脈の機能を強化する意義が期待されるということで、東海道新幹線による大動脈との二重系化というふうに書いてあります。
　二重系化であればまだいいわけですが、その次には、現在の「のぞみ」型の旅客輸送が担っている輸送ニーズの多くが中央新幹線に転移する、そして東海道新幹線は「ひかり」・「こだま」型へと変革することが可能になるという表現になっておりますが、簡単に言えば、「のぞみ」型ではなく「ひかり」・「こだま」型に戻ってしまうというようなことが書かれているわけです。
　これは、東海道新幹線の周辺でこれまで生活をしてきた者についてはかなり大きな影響があるのではないかというふうに思っておりまして、京都ルートというものが、今、京都の関係団体からさまざま計画が立案をされているわけですが、私は、ぜひこれまでの東海道ということを重視した計画を考えていただきたいということを改めて思っているわけであります。
　まずはそのことをお話をさせていただいて、大臣には、この名古屋以西のルートについて、これはまだ幾つかの検討をする余地があるのかということをお伺いしたいと思います。
○鶴保副大臣　鉄道を担当させていただいておりますので、私の方から事実関係を答弁させていただきます。
　平成二十三年五月に中央新幹線の整備計画を決定する際には、交通政策審議会の中央新幹線小委員会を計二十回開催させていただきました。その際、名古屋—大阪間の整備の問題を含め、有識者の皆様から幅広く御意見をいただいて、十分に議論を尽くさせていただいたものと考えております。
　この答申は一昨年五月にまとめられたものであり、現在の計画どおり、今後の手続を進めていくことが適当であると現在のところ考えております。
○泉委員　大変あっさりしているわけですが、これは、京都だけで百四十万人を超えている。そして、神戸も百五十四万人の人口であります。一方で、奈良はというと、大変恐縮でありますが、三十六万人ということでございまして、やはりこの関西圏、三大都市圏をしっかり通過するという考え方がそもそもの考え方であったわけであります。
　そういった意味では、京都駅ルートというものをぜひこれから検討していただかなきゃいけないんじゃないのかなというふうに私は感じております。それは、大臣がお過ごしになられた京都というのは、ただ単なる学都ということだけではなくて、やはり我が国の観光を引っ張る都市でもございます。そして、皇室にも関係の深い土地が数多くある場所でもございます。
　そういった意味では、関西に関しての新幹線についてはほとんど地元でも議論が進んでおらない、そういう中でこの計画が決まってしまっているという印象は拭えませんので、関西圏からしっかり意見を聞いた中でのさらなる計画の改善をこれからぜひお願いしたいということを申して、私からの質問とさせていただきます。
　ありがとうございました。
○金子委員長　次に、寺島義幸君。
○寺島委員　民主党の、長野三区から初めて当選をさせていただきました寺島義幸でございます。
　初めての質疑でございまして、不行き届きの点が多々あろうと存じまするけれども、お許しをいただきたいと思うわけでございます。
　通告に従いまして、順次質問をしてまいりたいと存じます。
　まず初めに、地域公共交通の維持確保についてでございます。
　地域公共交通については、人口の減少や、公共交通から自動車への利用転換などによりまして利用者の減少に歯どめがかからず、地方のバス、鉄道事業者の経営も非常に厳しい状況に置かれているわけでございます。
　全国の乗り合いバスの収支は、民間事業者の約七割が赤字と言われておりまして、特に地方においては、利用者の減少が著しいことから、事業者の路線バス事業からの撤退が生じているわけでございまして、民間が手を引いた地域の足を、市町村や地域の協力によりまして維持確保する事例も多いわけでございます。例えば、私の長野県内では、七十七の市町村があるわけでありまするけれども、実に七十五の市町村が、市町村からの委託や補助等によりまして、コミュニティーバスあるいはまたディマンド型交通というようなものを支援しているわけであります。
　また、鉄道においても同様に、約八割の事業者が赤字と言われており、平成十二年度以降、全国で三十五路線の鉄軌道が廃止されております。長野県においても、平成十四年に長野電鉄の木島平線、そして平成二十四年でありますが、同じく同屋代線が廃止となっており、通勤通学の皆様に大変大きな影響を与えているわけでございます。
　特に地方においては、人口の減少が進む中、このままでは公共交通を維持することは極めて困難な状況であると申し上げざるを得ないのであります。
　一方で、本格的な高齢社会の到来により、高齢者を初めとした、いわゆる交通弱者の移動手段を確保することが喫緊の課題であろうと思うわけでございます。特に、高齢化率が高く、中山間地域の多い地方におきましては、高齢単身世帯や高齢者のみの世帯の急激な増加が予想をされているわけでございまして、通院や買い物など日常生活を安心して営む上では、公共交通は欠かせないものでございます。公共交通を維持確保することが集落やコミュニティーの維持につながるものでございまして、これは国土を保全する視点からも大変重要なものであると考えています。
　公共交通の維持確保は、国が県市町村と協力をし、また地域の住民にも参加してもらいながら、地域全体で総力を挙げて取り組む必要があると考えています。そういった中で、来年度は、国土交通省は、地域公共交通確保維持改善事業の中で地域ぐるみの利用促進に取り組むとされて、支援をしていくとしておられます。その取り組みの内容も含めて、今後の公共交通の利用促進のあり方についてお伺いをいたします。
○西脇政府参考人　お答え申し上げます。
　今委員の方から、御地元の長野県と、それから全国の地域公共交通の非常に厳しい状況の御紹介がございました。まさに、その厳しい状況の主な要因は、御指摘がありましたように利用者の減少ということは、全く認識は同じでございます。
　ということは、公共交通の維持確保をするためには利用促進を図るということでございますが、我々といたしましては、まずは地域の多くの方々に実際にバスとか鉄道に乗ってみていただく。利用されていない方が多いものですから、そういう経験をしていただくということで、関係者と一体となった取り組みということで、今御指摘がございました二十五年度予算案におきましては、地域公共交通確保維持改善事業の中で、例えば、地域の中にバスとか鉄道がどういうふうに展開しているかという公共交通のマップですとか、その相互の接続のための総合時刻表をつくるとか、あと、集まって利用促進の話し合いを行うワークショップというようなものを行う場合に、その経費について、一定の要件はございますけれども、支援する制度というものを盛り込んでおります。
　我々としては、こういう制度を十分活用しながら、利用促進の取り組みに全力を挙げてまいりたいというふうに考えております。
○寺島委員　それで、先ほど申し上げたとおり、公共交通の現状を踏まえますと、これまでの取り組みを進めるだけでは、公共交通を維持することは難しいものであるというふうに思っています。地方では、既に路線廃止あるいは縮小が相次いでいるわけでございまして、それらを補完するための市町村のいわゆる財政支援ということも大事なことではないかと考えております。
　そこで、国土交通省において、先ほどの地域公共交通確保維持改善事業によって、公共交通の路線維持のための取り組みをしていく、こういうことでありますが、バスや鉄道など地方の公共交通に対して、今後はどのような制度の充実というか、支援の拡充を図っていくのか、このことの取り組みについて、済みません、もう一度見解をお伺いいたします。
○西脇政府参考人　まさに委員御指摘のように、国土交通省と交通事業者だけの取り組みではとてもできませんので、もともとこの地域公共交通確保維持改善事業も、多様な主体に参加していただくということで、例えば自治体とか住民とか、場合によっては学校などの幅広い関係者と一緒に、連携を図りながら進めたいということで、現在の予算につきましては、二十五年度予算案におきましては、非常に厳しい財政状況の中でございますが、一億円増の三百三十三億円を計上しております。
　これだけにはとどまりませんで、先ほど申し上げましたような利用促進のソフト対策なんかも含めて、また、そういう幅広い関係者に入っていただくことによりまして新しい展開等も模索しながら、予算の確保もあわせて努めてまいりたいというふうに考えております。
○寺島委員　もちろん、ソフト対策も大変重要と思うわけでありますが、ぜひ、財政支援もよろしくお願いを申し上げたいというふうに思います。
　次に、並行在来線の支援についてであります。
　二年後には、北陸新幹線が長野から金沢まで延伸が開業し、沿線地域の経済にも大きな影響があると、大きな期待をされているところでございます。一方で、ＪＲから経営分離される並行在来線の問題が実はあるわけでございます。
　並行在来線につきましては、例えば、平成九年秋の長野新幹線開業時に、しなの鉄道が軽井沢—篠ノ井間でスタートをして以来、岩手、青森、熊本、鹿児島と、全国各地で地域が主体となった運行が行われているわけでございます。
　いずれも、厳しい経済状況の中で、例えば私の地元のしなの鉄道でありますが、開業当初から赤字決算が続いて、開業五年目には実は債務超過に陥ってしまいまして、十六年に百三億円の公的支援を行って、何とか経営を立て直してきたという経緯もあるわけでございます。
　もちろん、その間、経営改革につきましては、地元の市町村の皆様や住民の皆様の大きな御協力があったわけであります。確かに、新幹線の着工時に、地元で並行在来線を引き受けるという確認というか約束をしているわけでありますが、低迷する景気状況、経済情勢が悪いものでございまして、地方自治体の財政状況も大変厳しいものがございます。地方の努力だけでは、並行在来線の問題を解決することはまさに困難な状況であるわけでございます。
　このため、並行在来線に対する貨物調整金による支援制度が拡充されてきたことは非常に大きな前進でございまして、感謝をしているわけであります。この結果、何とか経営のめどがついてきた並行在来線も多いというふうにお聞きをしているわけであります。
　しなの鉄道のように、経営分離時に横川—軽井沢間が廃止されてしまいまして、路線全体でも貨物の運行がほとんどない並行在来線会社も実はあるわけであります。
　そこで、今後、並行在来線の開業が相次ぐことも見据えて、こうした全国の並行在来線会社の実態を踏まえていただきまして、貨物調整金以外のさらに踏み込んだ支援策を実施していくことができないのか、こう思うわけでございますが、所見をお伺いいたします。
○滝口政府参考人　ただいま先生がお話しされたように、整備新幹線の整備とともに並行在来線というものが生まれまして、この経営につきましては、沿線地方公共団体の非常に力強い御支援をいただきながら現在経営が行われているところではございますが、なお経営環境が非常に厳しいというのが事実でございます。このため、その維持、経営の安定化を図ることは極めて重要な課題であるというふうに認識しております。
　ただいま先生の方からもお話のございました貨物調整金制度というものを柱にして、それ以外にも、地域鉄道への助成制度、これは一般的な地域鉄道に対する助成制度の支援でございますが、この助成制度が並行在来線にも適用されております。さらに、並行在来線特有の税制上の特例措置といったものを設けて支援をしているところでございます。
　ところで、この貨物調整金制度でございますが、昨年度から、走行の実態等をより踏まえた制度の拡充を行ってきております。この結果、しなの鉄道を初め、現在既に運営しております四つの並行在来線各社の経営が改善されてきております。
　さらに、ただいまお話のございました長野以北の並行在来線区間、長野—直江津間のように、貨物列車の走行のない区間に対しましても、大震災等々の緊急時を含めた貨物鉄道ネットワークの維持の観点から支援の拡大を行うということで、そういった方向性を見詰めまして、現在、制度の詳細を検討しているところでございます。
　引き続き、並行在来線の安定的な維持、経営のために支援を行ってまいりたいと思っております。
○寺島委員　御案内のように、大変長引く景気低迷によりまして、市町村の税収も大変減っておりまして、財政が非常に厳しい状況でございます。そして、人々が生活を営む上で、移動するということはまことに基本的な要素でもあるわけでございます。したがいまして、国の支援というのが重要になってくるというふうに思いますので、よろしくお願いを申し上げる次第であります。
　次に、防災、老朽化対策について伺います。
　東日本大震災や長野県北部地震、ちなみに、長野県北部地震が余り言われないんですけれども、東日本大震災は本当に大きな災害でありましたのですが、翌日に起きました、私ども栄村を中心とした長野県北部地震。実は、一時、村民の七割が避難をするというような状況で、結果、関連で三名の皆様も亡くなっているというような、我が長野県にとりまして大変大きな災害でもあったことをお忘れのないようにしていただきたいと思いますが、今まで私たちが想像もしなかった災害であります。本当に甚大な被害が発生したわけであります。それらの経験から、今後発生するかもしれない首都直下型地震や南海トラフ巨大地震などを考えますと、背筋の寒くなる思いが実はいたすわけでございます。
　そこで、首都高速道路についてであります。建設から五十年ぐらい経過していると思いますが、阪神・淡路大震災のことを思うと、もしもの場合、都内は大変な状況になると考えるわけであります。
　戦略的に維持管理、更新の取り組みを進めるとしていますが、首都高速道路の耐震の調査はどこまで進み、首都高速道路は現在どのような状況に置かれ、それらを受けて、今後どのような対策を進めていかれるのか、お伺いいたします。
○太田国務大臣　長野北部地震は大変な状況であったということを私は認識しています。
　今から四十数年前、私が学生時代に松代群発地震というのがありまして、橋の下にずっといまして、その群発地震の調査を学生時代にしていた一人でございます。山がぱっと光って、それから山がどおんと鳴って、それで地震計がささささと動くという、発光現象とかそういうことについて。
　長野県北部の地震については、よく注視していかなくてはいけないと認識をしておるところです。
　首都高速につきましては、平成七年の阪神大震災の後に、首都高速は大丈夫かという動きを開始しまして、直ちに工事が実際行われました。東京をずっと見ているとおわかりだと思いますが、当時、帯鉄筋と言いますが、帯を巻いたように橋脚を補強するという作業が行われてきました。それから、さまざまな箇所でふぐあいとかそういうところがありましたから、それを修理しているというのが今の現状でございます。
　五十年たつということでありますから、東京オリンピック、昭和三十九年、その直前にできたということもありまして、一番老朽化ということが心配される上に、曲がっているところも非常に多うございまして、荷重のかかり方がちょっと普通の高速とは違うということもあって、注意をしなくてはならないというふうに思っているところです。
　一番危ないのは橋脚の部分、これは帯鉄筋を巻いたんですが、その桁との間の、支えるところの接点の部分、支承というふうに専門的には言いますけれども、その支承は大丈夫かということでずっと指摘をしてまいりまして、支承の修理作業がこの三月で終了するということで、大体そこについてはやってきたんです。
　ふぐあいの箇所が、橋脚七千基とかいうような要対策箇所が提示されていますが、根本的には今危ないというような状況ではなくて、それぞれ、ふぐあいあるいは修理しなくてはならない箇所、七千という数字について、首都高では鋭意取り組んでいる状況であるというのが今の現状であります。
　しかし、さらにこれから老朽化というのは、五十年たつという劣化をしてきている状況にありますし、かなり曲がりくねっているということがありまして、根本的なことを含めまして、どうするかということについて、実は有識者会議が開かれております。先般もこの有識者会議で、大体どのくらい修理、メンテナンスにお金がかかるかということで、七千九百億から九千百億かかる、これを一体どうやってやるかというような試算までできているという状況でございます。
　一番乗る方が多い首都高というものについて、安全ということにさらに取り組み、連携をとっていかなくてはならない、こう思っているところです。
○寺島委員　専門的に御説明をいただきまして、ありがとうございました。
　首都直下地震は、東京都が昨年の四月に新たな被害想定を発表したわけであります。建物崩壊とか焼失など、大きな被害が出るであろうというふうにされているわけであります。先ほど高木先生も御指摘をいただいたと思いますけれども、いざ災害が発生したということになると大変な状況になろうと思うわけでございまして、情報公開あるいはまた訓練等、その他調査等を通じて、しっかりとした取り組みをお願いしたいというふうに思います。
　続きまして、訪日外国人旅行者への対応についてであります。
　平成二十四年三月に、新たな観光立国推進基本計画が閣議決定されました。日本の観光事情を取り巻くさまざまな課題を克服して、観光産業としてさらに成長させるべく、今後五年間に必要な施策の方向として、一つとして観光の裾野の拡大、二つとして観光の質の向上が挙げられております。
　そこで、日本に訪れていただける海外からの旅行者は、平成二十二年八百六十一万人で、これは過去最高だということでありますが、平成二十三年は六百二十二万人と、大震災の影響で非常に激減をしたということであります。
　新たな基本計画では、外国人旅行者を平成三十二年初頭までに二千五百万人とすることを念頭に、平成二十八年までに、千八百万人の方々に日本に訪れていただけるようにするという目標であります。千八百万人ということは、実に、平成二十二年度の比較で二倍、平成二十三年度の比較で三倍ということになるわけでありまして、大変大きな目標のような気もするわけでありますが、国土交通省では、どのような施策をもってこの目標の達成をなし遂げようとしているのか、具体的にお伺いをいたします。
○坂井大臣政務官　日本に来ていただいております外国人旅行者数でございますが、今委員御指摘のように減少いたしました。これは震災後、減少いたしましたが、二〇一二年の旅行者数は八百三十七万人と、ほぼ回復したと考えております。
　また、今までの実績、いわば観光における予算と、実際においでをいただいている旅行者数などから見まして、この目標を達成できるだけの潜在能力は十分にある、このように考えているところでございます。
　その能力を引き出して目標を達成するためにも、今いろいろと取り組みをいたしておりますが、東南アジアからの誘致強化など市場の拡充、多様化。それからまた、中国、韓国市場、特に個人客、ビジネス客を中心といたしまして、来ていただく人数を早期回復に持ち込みたい。それからまた、多言語による案内表示の整備促進。また、観光客が寄られます観光案内所も機能を向上させて、安心して旅行いただける環境整備。それから、首都圏空港の整備等を通じた航空路線の拡充、鉄道、バスの乗車券の共通化やＩＣカードの普及促進など、ハード、ソフト総合的な取り組みを行っております。
　ただ、同時に、国土交通省のみならず、国全体でこれは達成をしていく体制が必要だということで、新たに設置をいたしました国土交通省観光立国推進本部を中心といたしまして、各省庁間の連携を強化して取り組んでまいります。
○寺島委員　過去の外国人旅行者数の推移を見ますと、ビジット・ジャパン・キャンペーンを始めた十年前に五百二十万人程度だったものが、順調に増加いたしまして、平成二十年には八百三十五万人に達した。しかしながら、その後に起こったリーマン・ショックなどのいわゆる経済不況によりまして、平成二十一年には六百七十九万人まで激減をしたわけであります。そして二十二年、先ほど申し上げたとおり、史上最高の八百六十一万人に回復したと思ったら、東日本大震災や原発事故の発生で再び前年を大きく割り込んでしまった、こういうことであります。
　さらに、昨年の尖閣問題以降、団体客を中心に落ち込んだ中国人の訪日旅行需要の回復がおくれているとも聞いているわけで、迎え入れる観光業の関係者にとっては気が抜けない状況が続いています。
　このようないわばイベントリスクによる訪日外国人の減少をできる限り少なくして、順調に外国人を増加させていくための方策について、次にお伺いいたしたいと思います。
○坂井大臣政務官　委員御指摘のように、災害や外交関係などの外的要因の影響を受けにくい訪日外客構造への転換は、大変重要であると認識をいたしております。
　国土交通省では、このイベントリスクの減少のためにいろいろ考えておりますが、まず一つは、五大市場と呼ばれておりますけれども、韓国、中国、これに台湾、香港、アメリカを加えて、この観光客の数は七割を超えておりますが、それ以外にもいろいろなところからおいでをいただくということによってイベントリスクを回避していきたい、このように思っております。特に東南アジアの市場というのに今力を入れておりまして、訪日プロモーションの本格展開により、お客様を多くのところから呼ぶ、こういう作業を今いたしております。
　また、団体旅行というのは、一回来なくなるとがたっと数に影響いたしますので、こういったリスクに強い個人客、それからビジネス客ということを、中には、グルメでありますとかエステでありますとかテーマを決めたり、また、三十代の女性、こういった形でターゲットを絞るなど、プロモーションも工夫をさせていただいているところでございます。
　これらの取り組みによって、安定的で着実な訪日外国人旅行者数の増加を図っていきたいと考えております。
○寺島委員　ありがとうございました。
　時間が迫ってまいりましたので、あと一問は残させていただきます。失礼をお許しいただきたいと思います。
　日本は、ほとんど資源のない経済大国であります。世界から資源を買って、そして得意な物づくりで経済をなし得てきた国家であります。すなわち、世界の人々から、日本はすてきな国だねと思われ、信頼をされる国家にならなければならないと思います。
　そのために、外国人、日本に訪れてこられる方々が、日本人というのはすてきだね、思いやりがあって、おもてなしの心もあって、すばらしい国家だねと思っていただけることが日本の経済を支え、ひいては、我が国が観光立国を目指すということは日本の国益にも大きく寄与するのかな、こんなふうに思っておりますので、しっかりとした取り組みをお願いいたしたいと思います。
　報道によれば、国土交通省は、地方管理道路にある長さ二メートル以上の六十五万五千カ所の橋や約七千カ所のトンネルのうち、都道府県道や市町村道にある橋やトンネルで技術的に改修が難しい工事についてでありますが、地方自治体のかわりに、国が工事計画などを作成する制度を創設するとありました。笹子トンネルの崩落事故を受けた老朽化対策の一環であろうと思うわけでありますが、技術職員が不足していて、その対応がスムーズにできない地方自治体に対して支援策に乗り出すとのことであります。
　そこでお伺いしますが、地方自治体から要請を受けた上で国が判断し、基準はこれからつくるそうですが、どういう基準というか制度をつくっていくのか、お伺いいたします。
○前川政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省におきましては、道路の老朽化が進行している中、道路の適正な管理を図るための道路法等の改正を検討してきたところでありまして、本日、関連法案が閣議決定をされたところでございます。
　委員御指摘の代行制度については、地方道を構成する一定の構造物につきまして、地方公共団体からの要請に基づき、国土交通大臣がみずから修繕を行うことができる制度として創設をすることといたしております。
　国土交通大臣が代行する場合の判断基準は、主に三点考えております。一つ目は、地方公共団体の実施体制を勘案して必要と認められること、二つ目は、一定の道路構造物であって、修繕に高度の技術力でありますとか機械力が必要であること、三点目といたしまして、国土交通省の業務の遂行に支障のない範囲内であることなどの要件を考えているところでございます。
　今後、代行の対象とする具体的な建造物について、制度の詳細についてさらに検討を進めてまいりたいと考えております。
○寺島委員　それで、全国町村会の藤原会長が、地方分権に逆走するようなシステムだ、こう言ったというふうに報道にもあるわけでありまして、ある意味、私も実は同感であります。
　国は当然、技術職員さんもいっぱいいるんだろうと思いますけれども、今、解決しなければならない喫緊の課題がいっぱいあるわけであります。したがって、国と地方自治体が協力連携を図ってやらなければならない大事なときだとも思っているわけであります。
　国土交通省からは、市町村へしっかりとした技術支援をしていく、これがまず第一にあってしかるべきではないのかなという思いがあるわけでありますが、もう一度答弁をお願いできますか。
○前川政府参考人　委員御指摘のように、技術力の弱い市町村に対しまして技術的なサポートをすることが大変重要だと思っておりまして、点検要領について提供をし、説明会を開催する、また、要請に応じまして技術的な指導、技術的な支援を行うということで、多くの場合は技術的なサポートができるものと考えております。
　今回の代行制度については、地方公共団体が、みずから行うことが困難と判断をし、国に要請をした場合に限り、国が代行するものと考えております。そういった意味で、いわば地方公共団体の維持管理を国が手助けするものでございます。
　そういった意味で、地方分権の趣旨に反するものというふうな認識は持っておりません。
　以上でございます。
○寺島委員　ぜひ、地方自治体への配慮ある取り組みをよろしくお願いします。
　最後であります。
　私が尊敬をしております羽田孜先生は、四十三年間、長野の地で御努力をいただいてまいりました。大変すばらしい政治家であります。当時、長野冬季オリンピック・パラリンピックも開催が決定をしたというふうなこともございまして、上信越自動車道を初め高速道路網、さらには長野新幹線の開業等、大きく前進がされたわけであります。
　そして、民主党政権下における羽田大臣のもとで、北海道新幹線、北陸新幹線、九州新幹線の三新幹線の延伸が認可され、起工式も行われ、現在着工中であります。これも大きな成果でございます。
　国全体の動脈ともいうべき基本的な交通体系を確立することは、安心、安全な国家づくりには必要であり、まさに重要な施策であると考えております。東日本大震災や長野県北部地震の災害対応で、物資の運搬や人の移動等、高速道路や基幹道路網が大変有益に働いたと聞いております。国の動脈を整備することの重要性を感じるわけであります。
　平成十七年に新たに策定された国土形成計画法に基づいて、平成二十年に国土形成計画、いわゆる全国計画が閣議決定されております。さらに、翌年には八つの各広域ブロックごとに国土形成計画、広域地方計画が決定をされております。
　そこで、東日本大震災などの経験を踏まえてのことだと思いますが、平成二十五年、つまり今年度、現行計画の総点検が実施されると聞きます。国土交通省は、将来に向け、どのような国土を形成していくおつもりなのか、その意気込みを太田大臣にお伺いいたします。
○太田国務大臣　御指摘のように、二十年七月に閣議決定しまして、国土形成計画というのができ上がりました。そして東日本大震災が来て、また笹子トンネル等の事故が起きたりしました。
　従来は、均衡ある発展とかあるいは国土軸、いろいろなことが言われて、ビジョンというものがありまして、羽田総理もそうしたことで御尽力をいただいたと思います。
　現時点で、私は、一つは東日本大震災というものを踏まえる。脆弱な国土というものをしっかり認識して、それを踏まえる。そして同時に、高度成長以来劣化をし始めてきている、橋は七〇年代に毎年一万できたんです、ところが最近は、できる橋は大体百ぐらいです。もう本当にピークになって、そしてずっと落ちてきて、これから修理ということでまた非常なピークが来るというようなことでありますから、大地震やそういうことと同時に、今度は、劣化というものに対してどうするかということが大事になってきます。
　それから、地域ということからいきますと、我が国の総人口は、二〇五〇年には一億人を切って九千七百万人になる。しかも、全国を見ますと、一平方キロのメッシュで全部切っていきますと、何と二〇五〇年に、今の人口が半減するところが六割以上になるという状況にあります。単に人口全体が減るというのでもありません、そうした人口構成をどうするかということ。
　あるいは、地方分権ということに絡めて、中核的な都市をどうつくるか。そしてまた、世界のグローバリゼーションの中での都市間競争というものに耐えられる都市をどうつくっていくか。いろいろな観点をもう少し鋭角的に取り入れた国土形成計画というものを、再度、私はつくり直す時期に来ているというふうに思っています。
　十年がかりのものであって、ちょうど半分のところに現在の国土形成計画は来ておりますが、私は、それを取っ払うというんじゃないんですけれども、もう一遍、今の時点で、どういう日本の国土をつくっていくかということに英知を集めてやっていかなくてはいけないと思っておりますし、寺島先生からもそうした御協力をいただければというふうに思っています。
○寺島委員　時間が参りましたので、手短に。
　全国の国民の皆様が、生まれ育ったふるさとに住まなければならない、あるいは住んでみたい、そういう方々がいっぱいいらっしゃるはずであります。中央一極集中を排して、そうした皆様方が安心して、そして安全な生活ができるために、先ほどの大臣のお話を承りまして、安心したというか、大変心強く思ったわけであります。
　そうした将来に向けた日本の人口変動、あるいは高齢化に向けた中にあっても、随所随所でも、生活がしっかりと安心してできるような国土形成をしていただきますことを心からお願い申し上げまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○井上（英）委員　日本維新の会の井上英孝でございます。
　本委員会におきましては、会派を代表して理事を務めさせていただいております。本委員会の運営の一助になれたらというふうに思っておりますので、どうか、金子委員長を初め委員各位の皆様方から御指導、御鞭撻を賜りますようよろしくお願いを申し上げます。
　また、本日は、太田大臣、鶴保、梶山両副大臣、そしてまた、松下、赤澤、坂井、それぞれの政務官の皆様方、本当に大変御多忙のところ御出席をいただきまして、ありがとうございます。お体を御自愛いただいて、御活躍されることを祈っておりますし、また、私を初め会派のメンバーの質疑に対して、一歩でも二歩でも踏み込んだ答弁をいただきますように、まずもってよろしくお願いを申し上げる次第でございます。
　それでは、早速質疑に入らせていただきたいと思います。
　地方分権の推進ということで通告をさせていただいております。
　大臣所信を聞かせていただきまして、非常に広域にわたる国土交通行政というのを改めて感じさせていただきましたけれども、やはり、これらの国土交通行政というのをしっかりと進めていくためには、まず国民の皆様方に御理解そして御協力というのを賜っていかなければならないというふうに私は思っております。
　そのためにも、我々としましては、地方分権をしっかりと進めて、国が本来果たすべき役割を重点的に絞り込んで、やはり地方でやれることはどんどん地方へ移管、移譲していくべきだというふうに考えております。
　もちろん、この国土交通委員会におきまして、統治機構の改革とか地方分権といったものの総論を議論させていただくというつもりは毛頭ございませんけれども、先日、予算委員会で、我が会派の松浪委員から安倍総理に、道州制の基本法を一緒にやりましょう、太田大臣もその場におられたと思いますけれども、やりましょうというふうに質疑をさせていただいたら、安倍総理は、そんなに積極的に言われたら、ぜひとも御党と建設的に議論をさせていただきたいというたしか答弁があったかと思います。
　もちろん、詳細は別にいたしましても、おおむね、ニア・イズ・ベターという考え方、それは共有できているんじゃないかと。自民党、公明党の与党の皆さん方とは一定そのニア・イズ・ベターという考え方は共有できているんじゃないかというふうに思っております。
　また、前政権の民主党政権下でも、十一月三十日には地域主権推進大綱というのも閣議決定をされました。民主党も恐らく、おおむね、詳細は別にしても、共有できているんじゃないかというふうに思います。みんなの党さんも恐らく共有できていると思いますし、穀田先生には怒られるかもわかりませんけれども、ちょっと難しいかなというふうに思っています。でも、こういう議論をどんどんとやはり深めていくということが非常に大事かなというふうに思っております。
　こういう議論を進めていくに当たり、この国土交通委員会の所管である地方整備局についてお伺いをしたいんですけれども、単刀直入にお聞きしますと、この地方整備局の廃止について、国土交通大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○太田国務大臣　地域主権型道州制ということについて、みんなの党にいます江口さんや、あるいは堺屋太一さんを初めとして、その先頭に私は立って、恐らくどの政党よりも前に地域主権型道州制ということを言ってきた一人でございますし、我が党のマニフェスト等にもかなり早く言ったという状況にあります。
　私は、それぞれの各地方にエンジンがつく日本にするということが大事だ、中央で一つのエンジンだけで三十八万平方キロ、一億二千八百万人を引っ張るという時代ではなく、たくさんのエンジンを持った地域がそれぞれの知恵を発揮して生き抜いていくというところに総体としてもエネルギーが湧いてくるというのが、私の基本的な考えです。
　地方整備局ということをどうするかという問題が昨今出ています。私は、そういう道州制ということに対して、その一環としてということについてはちょっとクエスチョンマークを私個人は持っているんです。
　それは、大畠先生、国土交通大臣のときに、この間、私は感動したんですが、代表質問に立たれて、東北地方整備局がいかに大震災の後に、くしの歯作戦ということで啓開作業をして、そしてあらゆることを、闇屋と思ってください、こう言われて、大畠大臣は、思い切って現場でやれ、全部任せるということを言った中に、自衛隊やあるいは警察、消防、米軍、こういうものとともに、現場で一番頑張り抜いて、いち早く啓開作業をして切り開いたという、ある意味では訓練された部隊がいるということがいかに大事かというふうに私は思っているんです。
　そういう点では、災害というのは、いわゆる国家の、ミサイル等を初めとする防衛の情報の一元化というものとは違って、災害は常に現場で起きている。災害は実務である。そうしたことで、最終的には目指すところは道州制で結構なんですけれども、現在、本当に日本をどういうふうに守っていくかというときに、この国交省の持つ地方整備局の力というものは、私は大事なものであるというふうに思っています。
　大いにこの地域主権型道州制というものを論じ、単に論議ではなくて、具体的にどう進めていくかというのと同時に、災害発生時に危機管理体制、こういう中で、現場の中で営々として築いてきた地方整備局の蓄積というものが、災害の現場は人ですから、そういうことも含めて、そしてまたチームワーク、部隊ですから、そういうことについての蓄積というものは、私は極めて重要だなというふうに思っているところです。方向性と現実の直面している課題に、どう考えるかということを総合的に考えて、この問題には対処していかなくてはならない、このように思っています。