Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○赤羽委員　私も、規制で運賃を固定化するようなことというのは賛成しているわけではありません。ですから、規制緩和をすること自体は、時代のトレンドでもありますし結構なことだと思いますが、その効果が正しく発揮できるような土俵づくりというか環境づくりを考えていくということが大事だというふうに思うんです。
　まさに今局長の御答弁にもありましたように、公平な競争ができるような、まじめに働いている者がばかを見ないような、こういったことをつくっていくというのはすごく大事だというふうに思いますが、その中で、そういった角度でちょっと二点質問したいんです。
　一つは、トラック協会から随分要請も出ていると思いますが、彼らの事業経営の物すごい圧迫要因の一つとなっている軽油引取税、これが暫定税率プラス七円八十銭というのがずっと続いている。これについてはなかなか、もっと大きな話の中で解決をしなければいけないわけでありますけれども、これだけ不景気で、実際の相対の運賃もこれだけたたかれて商売がしにくい中で、この暫定税率を撤廃していただきたい、こういった願いというのはかなり強く国土交通省には出ていると思うんです。
　このことについて、これは総務省とかそういったところの話になるのかもしれませんが、この業界、トラック業界を主管しているというわけではないかもしれないけれども、そのテリトリーの国土交通省として、その部分についての考え、この撤廃をすることによって業界が過度な競争に追い込まれないような環境をつくるという意味では、私はこのことも考えてしかるべきだと思いますが、これについてはどのようにお考えでしょうか。
○扇国務大臣　赤羽議員がおっしゃいますように軽油引取税、これは軽油引取税だけではなくて、道路特定財源ということで、昨年の暮れも、そして今回も大きく議題に上ってくるだろうと思っております。ただ、今御指摘の軽油引取税に至りましては、これは御存じのとおり、地方公共団体の貴重な道路整備財源でございます。
　我が国の道路の現状というのは、私は、都市における環状道路の整備あるいは地方における生活道路の確保等の現状を見ても、今なお国民の期待は強い、私のところへもたくさん言っていらっしゃいます。
　今おっしゃったように、本則一リットル当たり十五円というものが、現行の暫定税率で三十二円十銭、平成五年に二十四円三十銭から七円八十銭上がっている、暫定税率をとられているということもございます。私は、受益者負担であるということからの暫定税率を国民に御理解いただいているわけでございますから、そういう意味では、この道路特定財源によって必要な道路整備をしなきゃいけない、また、これが特に地方の道路財源になっているということにかんがみるときに、地方の皆さん方の声としてはどうなんだろうかなということを冷静に考えて、これは最大限の闘いになるのではないかなと思うくらい、大事なところへ来ていると思っています。
○赤羽委員　もちろんこの場でどうこうせよということではありませんが、トラック協会からはそういう本当に悲鳴にも似た訴えが来ているということをぜひ御理解をして、今後の税制改正に臨んでいただきたいと強く要望するところでございます。
　もう一つは、ちょっと環境省マターになるかもしれませんが、要するに、今回の改正で営業区域の規制が廃止される。これは当たり前のことで、物流というのは動いているもので、そこに区域をかけていること自体がナンセンスだっったと思いますが、この裏腹に、実は自動車ＮＯx・ＰＭ法という法律があって、そのＮＯx・ＰＭ法の対象地域というのが地域指定されているんですよ。それで、兵庫県も瀬戸内側の神戸や尼崎や姫路というところがかかっておりますが、実は岡山とかはかかっていないんですね。それで、なぜかかっていないかというと、対象となるＣＯ2とかＮＯxとかＰＭの基準が三倍とか四倍を超える地域が対象地域だ、その地域に属するところに本拠地を置くトラック事業者は車種規制を受けなければいけない、こういう話になっているんですが、これはもう明らかに、物流という観点からすると余りにも道理に合わない話なんです。
　阪神間の中国道とか山陽道とか、メーンの通りがありますけれども、阪神高速もありますが、これは別に兵庫県の車だけ走っているわけじゃないんですよ。大阪が大変な経済の集積地で、要するに、岡山県とか広島県、岡山は特に四国と結節していますから、そこの業者が走ってくる。ここは、車種規制を受けないんです。兵庫県の人間は、自分たちが公害の数値が高いからといって車種規制を受けるわけです。しかし、競合相手のところというのは、兵庫県の中で競争しているわけじゃありませんからね。岡山の車は、車種規制を受けないんです。
　変な話で、地元の業者が車種規制を受けて、クリーンエネルギーの車で耐えて頑張っていても、ほかから来ている人が汚していっても全然規制を受けないというのは、明らかにおかしいんですよ、この法律は。これはどう考えても環境省的な発想なんですよ。国土交通省的な発想とは、とてもじゃないけれども思えない。
　フェアな競争とこれで言って、今回営業区域を全廃する、どこでも自由に走れますよということを前提にした法律改正をしながら、こういったＮＯx・ＰＭ法の今の実態を放置しておくというのは、私は、国土交通省としてちょっと考えなければいけないんじゃないかというふうに思うんです。
　なぜかというと、こういうことをやっていくと、要するに兵庫県のトラック業界はもう生きていけない、岡山県に本拠地を移しましょうみたいな話になっていきますよ。これは、こういった脱法行為的な行動を促進させてしまうような変な話になるので、ここはもう盛んにずっと言っているんですが、委員会の場でも正式に申し上げたいと思います。やはりちょっと不合理だなと、多分、扇国土交通大臣の表情を見ていると、そう思われるように映っているんですが。
　この点について、ここでどうにかしろという話ではありませんが、この点は環境省にぜひ教えてあげてほしいんですよ。環境省というのは、その地域が汚れているからその地域だけで規制をかければいいやという話なんだけれども、物流というのはそうじゃないだろうということで、ぜひこの点については環境省と検討していただきたいと思うんです。これは最後の御答弁になるかと思いますが、局長だといつもの答弁になるので、大臣の答弁をお願いします。
○扇国務大臣　洞局長に答えてもらおうと思ったんですけれども、あえて最後の質問だというふうに念を押されましたので。
　私は、今赤羽議員のお話を聞いていて、これは私は、業者として生きていこうと思えば、今おっしゃったように、首都圏の四都県と、愛知、三重、大阪、兵庫、この四つが指定されているんですから、当然、業者の知恵として、生き残るためには指定されていないところへ行こうというふうに考えると赤羽議員が御指摘になりましたけれども、私は、そうだろうなと考えざるを得ない。
　ただ、今おっしゃったように、自動車ＮＯx・ＰＭ法というのは環境省のマターでございますから、正直言って私がお答えすることが正しいかどうかわかりませんけれども、事は自動車のことでございますから、あえて私からお答えさせていただくのは、大気汚染の環境基準の達成度が際立って低くて、なおかつ全国一律の排気ガス規制では不十分な地域として四県が指定されているわけなんで、大変お気の毒だなと思っておりますけれども、これはやはり二十一世紀型であるということと、京都議定書等々、環境問題を考えるときには改めてその姿勢を正していかなければいけないということでの四県、愛知、三重、大阪、兵庫、この四県だけが指定されたんだと思っております。
　これは、少なくとも物流の効率化等々環境に優しい運転を運送業者に対して指導していくということの一つの警告になり、なおかつみんなが心することの先駆けといいますか、先導的な役割を果たさざるを得ない現状であるというのは、赤羽議員もおわかりいただけると思っております。
　こういう意味では、対象地域としては、中央環境審議会の答申がございまして、私どもではなくて中央環境審議会の答申によって、自動車の走行量とかあるいは自動車の保有台数、または大気汚染物質の排出量、いずれも全国平均の三倍から四倍ということで、あえて地域指定をされたわけでございます。私は、そういう意味では、指定されたところは、一生懸命働いているところほど指定されたなと。逆に言えば、交通量が多くて、一番働いているところが指定されたのかなと。そこは、排出量が多いわけですから。そういうふうに考えざるを得ないんです。
　今回こういうことで、赤羽議員からそういう御指摘もございましたし、対象地域に使用の本拠を置く車両のみを規制対象としているというのは、確かに、一理考えれば、対象とされないところへ逃げていこうということで、逆に言えばその四つの県で産業の空洞化が起こってくる、そういうことも考えられなくはないと思いますけれども、私は、現段階では、この答申によって今の規制の効果と環境を総合的に勘案した場合は、一応やむを得ざる指定であったんだろうなとこれは拝察しております。
　なお、対象地域以外の事業者と対象地域内の事業者、この差別が現実的に起こっているというような御指摘もございますので、最新の排出ガス規制の適合車への代替促進に関するいわゆる優遇税制とか、あるいは低利の融資制度等々の各種の支援の措置を私たちは講じているところでございますので、今後も、成り行きと動向というものを把握しながら、これは環境省へもぜひ、今御指摘のありましたように、両方相まって、連携をとりながら見守っていき、また、改善するところがあるのであれば我々も環境省に対しても物を申していく、そういう姿勢でしばらく様子を見させていただきたいと思います。
○赤羽委員　今回の車種規制は、二十一世紀が環境の時代であることから、反対するものでは当然ないんですが、物流という概念からの地域指定にしていただきたいというお願いですし、まじめに働く者がばかを見ないような制度にしていただきたいということでございますので、どうかよろしく御検討のほどお願いいたします。
　ありがとうございました。
○一川委員　自由党の一川でございます。
　では、今の問題、引き続き私の方からも質問させていただきたいと思います。
　今、赤羽議員の質疑を聞いておりまして、問題意識は非常に共通するところがあるわけですけれども、大臣に冒頭、今回こういった法律改正を行うに当たっての御認識をお伺いしたい、そのように思うわけです。
　いわゆる物流二法というものが施行されて十年余り経過してきておりますけれども、この十年間というのは、御案内のとおり、経済社会が大きく変貌した時代でございましたし、また、特にこういった輸送関係に携わる関係者のいろいろな環境が、考え方によっては非常に厳しい状況になってきておる。
　それは、一つは、先ほど来話題に出ていますような、環境面からの要請ですね。それとまた、そこで働く方々のいろいろな安全の問題なり、また輸送そのもの、当然、輸送する品物を安全に運ぶということ、また交通に対する安全の問題とか、そういう安全面に対する配慮ということも、社会的な要請として大きくなってきておるわけでございます。
　片や、近年、こういった経済不況が非常に長引いているという中で、先ほど話題に出ましたように、特にトラック輸送関係というのはいろいろな面でそういったしわ寄せをこうむりやすい分野でありますし、また、そういうことで非常に悩んでいるというのが実態ではないかなというふうに率直に思います。
　ただ、非常に大事な輸送機関であることは間違いないわけです。御案内のとおり、飛行機で運んできた品物をそのまま消費者に持っていくわけじゃございませんから、当然そこにトラック輸送が入ってくるわけだし、また、鉄道で運んできたものについても、当然最終的にはトラックに依存せざるを得ない。それはまた、港湾だって当然そうです。
　そういうことを考えますと、いろいろな輸送手段の結節点には、中小零細企業が営むトラック輸送関係者のが走り回るわけです。こういったところに対して、これからどういう啓蒙をし、協力を仰いでいくかということは、この法律が本当に目的どおりしっかりと施行されていくかという面では大きなポイントがあるような気がするわけでございます。
　私は、大臣に、こういう背景の中で今回この法律の改正を行うということに対する、その現状に対する問題意識といいますか、そのあたりは大臣がどのようにお考えかなということを確かめてみたいというふうに思うわけです。
　また、今回のこの法改正によりまして、現状のもろもろの課題が、明るい展望が当然見出せるということでの法改正だというふうに思いますけれども、それに対する大臣の基本的な御見解をお聞かせ願いたいと思います。
○扇国務大臣　一川議員からの今のお尋ねで、私も、この平成二年からの物流二法の施行によってどれくらいトラックが動いたかなというのを見ているわけですけれども、お手元にもこの表が行っているかもしれません。
　これは、平成二年の物流二法の施行によりまして、トラック業者の参入というのが大幅に緩和されたわけですね。そして、私の手元の表を見ますと、十一年間で事業者数が約四万事業者から五万事業者にまで増加しております。これは、私は大きな効果であったと思うんですね。だけれども、四万から五万にふえたということは、逆に言えばそれだけ事業者の競争が激しくなった、こう言わざるを得ません。
　ただ、一方で、これは市場の活性化にもつながっているというふうに私は言えると思うんです。ですから、トラック事業者の経営努力によって、業界全体としては、あるいは合理化だとか効率化が進んだということで、運賃の低下とか、あるいはサービスの向上というもので、利用者の利便性というものはこの数字とともに大きく変わって、利便性が上がっているということは私は言えると思うんです。この間、輸送効率の高い営業用トラックのシェアというのは、数字で見ますと三六％から四七％へと大きく拡大しているんですね。物流全体の輸送の効率化が図られたというのはわかるんですけれども、これだけ拡大したということは、環境への負荷の軽減にも寄与しているというふうにも言えると思うんです。
　一方で、それではマイナス面がなかったのかといえば、それは一概にメリットばかりではなくて、デメリットもあった。では、どういうデメリットがあったのかといえば、先ほどからるるお話に出ましたように、安全性だとか、あるいは環境の問題とか、また労働者に対して劣悪な条件を強いるような質の悪い事業者がいるではないかとか、そういうことも私はデメリットとして発生してきていると思っております。
　けれども、私は、今後のトラックの事業の展開につきましては、こうした物流の二法を施行しましたよりも、プラス面とマイナス面の双方を十分に私たちは見越した上で、そして勘案した上で、経済的な事業規制というものはできる限り見直して、事後チェックへ移行するということによって、自由な事業活動を実現することがまたできる。そして、公平な競争力の確保と、安全と、環境等への社会的な要請に的確に対応していけるのではないかというふうに考えております。
　また、少なくとも社会ルールを守って、きちんと競争によって活力ある事業を展開している、そういう人たちに、こういう質の悪い事業者というものが、マイナス面だけが強調されて、何かがあるとマスコミにも出ますので、まともに一生懸命やっている人たちが、もっと自由に活力のある事業展開ができるということで今回の法改正というものにつながっていった、そう御理解いただければありがたいと私は思っております。
○一川委員　物流二法施行後のこの業界に対する影響、現状等についてのお話があったと思いますけれども、私も一面では同感でございます。
　ただ、当然大臣もお考えだと思いますけれども、生活必需品を輸送する、これは国民生活にとっては当然大事なことでございますし、また、産業に要するいろいろな資材なり、そこから出てきた製品を運ぶという面では経済の活性化に大いに寄与することでございますし、そういう面で、健全な輸送業というものをしっかりと育てていくということが非常に大事なことでございます。
　ただ、一方では、一種の規制緩和といいますか、そういう中でお互いに公平な競争原理が働くような基盤をつくり上げていくということが大変大事なことであるというふうに思っております。
　局長の方にちょっと具体的にお聞きするわけですけれども、先ほど来話題に出ていますように、こういう中小零細の運送業者というのは、荷主に対してはほとんど従属的だというのが実態でございますし、それからまた、運賃の決まり方も、届け出はどうなっているかわかりませんけれども、実態は、その地域の需給のバランスでもって相当低目に決まってしまうというようなことも言われておりますし、そういった適正なコストすら回収できないような事態に追い込まれてきているというようなお話も一部に聞くわけでございます。
　こういった中小零細運送業を健全に育てていくという中で、この経営環境というものが今回の法改正によって、見方によっては、ますます競争原理が働くから厳しくなるという見方も当然あるわけでございますし、いや、そうじゃない、公平な競争原理が働くようにしっかりとした条件を整備していくんだから、まじめと言ったらおかしいですけれども、そこはしっかりと問題意識を持って取り組んでおればそれなりに経営が成り立つような基盤をつくっていくんだということにもつながるわけでございますけれども、今回のこの法改正によって中小零細運送業の経営環境というのはどういうふうになると思いますか。
○洞政府参考人　まず、運賃について申し上げたいんですが、現在の事前届け出制というものは、先ほど来からいろいろ御説明しておりますとおり、届け出制自体に運賃・料金の水準を維持する効果というのは今やほとんどないということは言えようかと思います。そういう意味で、今回の法改正によって、事前届け出制の廃止が直ちに運賃・料金の引き下げにつながり、さらにさらに過当な運賃競争に突入する懸念というのは、そんなに大きくはないのではなかろうかと私は考えております。
　むしろ、おっしゃるとおり、今非常な景気の低迷もございまして、非常に貨物が低迷している、そういう中で、事業者がふえる中でいろいろ競争が激化している。その中にあって、中小企業者の運賃の交渉というのは、正直言って、荷主側のイニシアチブのもとにいろいろ決められている傾向が強いということは事実でございます。
　でも、その中にあって、やはり経営といいますか、あるいは創意工夫によって頑張っている中小企業も一方においてあるわけでございまして、運賃交渉においても、中小企業といえどイニシアチブをとれるような、そういう能力とかアドバイスとか、そういったものを側面的に支援していくということがこれから重要になってくるのではなかろうかと思っています。
　また、今回の法改正によって営業区域というものもなくなりますが、こういう営業区域の撤廃によって、例えば意欲のある中小企業者にとっては逆に活動の範囲が広がるという面もございますし、そういう意味で、荷主獲得の余地というのが、拡大する余地も出てこようかと思います。そういうことから、営業区域も撤廃されますけれども、これによってまた中小企業者の経営がさらに悪化するという心配は余りないのではないかと思っております。
　なお、中小企業のトラック事業者に対しましては、私ども、その経営等を支援するという意味から、トラック等を購入した場合の法人税等の優遇措置、要するに税の還付とか、あるいは物流施設の整備等に対する低利融資制度等を設けておりますけれども、今後ともそういう中小企業者の経営安定に向けた各種支援策というものも拡充してまいりたいと考えておるところでございます。
○一川委員　今、我が国の経済社会、俗に言われています構造改革的なことをやろうとすれば、こういった規制緩和、規制撤廃的な壁をしっかりと乗り切っていかなきゃならないわけですね。そのための痛みがあるというのは大体どなたも御認識しているというふうに思います。
　ただ、それをしっかりと乗り切って、世の中に必要な産業なり業界はしっかりと残っていただく。また、意欲を持った人が新しくチャレンジしやすいような条件をつくっていくということがポイントになるわけです。
　今ほど私が取り上げておりますようなトラック輸送関係の仕事をやっている皆さん方というのは、そういう面では今非常に厳しい状況にあるなという感じがいたします。そこに対して、余り変に甘やかすとまたおかしくなってしまうわけでございますけれども、しかし、この苦しい時期をしっかりと乗り切っていただけるような、そういう条件をできるだけ整備してあげる、あとは自助努力でそれを乗り切っていただけるような形にするということだろうというふうに思います。
　そこで、もう一つ構造的な現状の課題という中に言われておりますのは、運送業の元請、下請の関係、この構造ですね。これは、下請の方に当然これまたいろいろな厳しいしわ寄せが来ているのが現状だということですね。
　当然ながら、輸送途中における交通事故等が発生すれば、下請業者が全面的にそれに対応せざるを得なくなってくるというような問題とか、運賃・料金の問題も当然いろいろな面で厳しい状況になってきておりますし、もし万一、一たん何かあると、もう二度と荷主の方からそういう仕事がもらえなくなってしまうというようなことも含めて、いろいろなことが現実問題としてあるわけでございます。
　こういう元請、下請の二重構造的な構造が抱えている一つの問題点、それに対する対応というのは今後どういうふうに考えておられますか。
○洞政府参考人　現在の貨物自動車運送事業法におきましては、元請のトラック事業者が下請のトラック事業者の行う運行管理を阻害するような行為について直接取り締まるような規定というのは置かれておりません。そのために、元請の不当な指示を下請が守って事故が発生したような場合であっても、元請の責任を問うことができないということになっております。
　これによりまして、大企業である元請が、中小零細企業の下請に対して優越的な地位を利用して不適切な運行管理を行っているというケースが見受けられるというのが現状になっておりまして、こういう元請が下請の行う運行管理を阻害することを排除して、下請が適切な運行管理を行うことができるようにすることが大きな課題になっております。
　そういう状況を踏まえまして、今回の法改正におきまして、トラック事業者自身が元請となって下請のトラック事業者を利用するような場合に、下請の行う運行管理等を阻害してはならないこととしまして、これに違反した場合については、国土交通大臣から輸送の安全の確保を阻害する行為の停止命令を発することができることといたしました。これによって、元請からの下請に対する不当な指示がなくなるものと期待しております。
　なお、元請が下請の運行管理等を阻害した場合につきましては、運行停止命令を発しますほか、法令違反により行政処分の対象とすることともしておりまして、国土交通省といたしましては、これらのことを通じまして新たな規制が着実に守られて、トラック事業における元請、下請関係の適正化というものが図られるよう努めてまいりたいと考えております。
○一川委員　次に、またそういう問題にも関連するのかもしれませんけれども、厚生労働省の方、見えていますでしょうか。
　要するに、トラックを運転する方にとって非常に関心のある一つのルールがあるわけですね。それは、当時は労働大臣の告示かもしれませんけれども、自動車運転者の労働時間等の改善のための基準、こういう一つの告示がある。この中に、運転手が連続して運転できる時間だとか、いろいろな基準がうたわれている。それを当然守らなきゃならないわけですけれども、それを現実に守って輸送をやろうとした場合に、当然コスト面にはね返ってくるわけです。そういう非常に大事な、ある面では働く者にとってもすごく大事なこの基準が、荷主の方とかあるいは一般国民の方々にも十分理解されていないんではないか。
　何かその業界にかかわっている人たちは非常に関心を持って、厳しい、厳しいということを当然おっしゃるわけだけれども。そういう大事なことであれば、もっと国民一般にしっかりと啓蒙して、幅広く皆さん方の理解がないと、こういう課題というのは乗り切っていけないんじゃないかというふうに私は思いますけれども、厚生労働省の方は、今現在、こういう社会的な理解なり協力を仰ぐためにどういう努力をされていますか。
○鈴木政府参考人　ただいま御指摘のありました自動車運転者の労働時間等の改善のための基準、これにつきましては、自動車運転者、これは業務の特性がいろいろございますので、今御指摘ありましたような拘束時間とか運転時間、そういったものを盛り込んで、その労働条件の向上を図るための基準にしているものでございます。
　これにつきましては、この周知が最も重要だという点は、私どももそのように認識をしております。そのために、関係業界団体あるいは個別事業主に対する監督指導、そういったものを現在やっているところでございます。
　これにつきましては、同時に国土交通省の告示にもなっております。したがいまして、国土交通省とも連携をとりながら、これが十分に周知され、遵守されるように努力してまいりたいと考えております。
○一川委員　国土交通省の告示にもなっているということで、恐らく国土交通省も同じような問題意識を持って対応されているとは思います。
　ただ、私は、こういうお話を聞くと、一般の国民の方々は、あるいはまた荷主の方々も、こういういろいろな厳しい環境の中ですから、当初、荷物を出す時間が何時だったものを土壇場になって大幅におくれてみたり、そうかといって、相手へ配達する時間は決められていたりして、非常に厳しい状況の中で皆さん動いているわけでございますので、関係者のみならず、国民全体にやはりこういうものはしっかりと理解していただくということがないと、なかなか大変ではないかなというふうに思いますので、ぜひそのあたりの御努力を引き続きお願いしておきたい、このように思います。
　それからもう一点、社会保険庁の方にちょっとお伺いするわけですけれども、これまた最近の経営環境の悪化によりまして、こういった零細運送業者の中には社会保険にも加入しないというような実態がふえてきておる。片やまじめにしっかりとした対応をしているところも当然多くあるわけですけれども、そういう公平な競争基盤が崩れかかってしまっているということで、いろいろな心配をされている方もおります。
　このあたりに対する実態、それから今後の対策についてお話をお願いしたいと思います。
○冨岡政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘の社会保険につきましては、事業主におきまして、従業員が必要な医療や年金を受けられるよう、この保険に加入し保険料を納付することは、法律上当然要請されている責務でございます。したがいまして、事業主におきまして適正な届け出をすることがまず基本でございまして、そのように私ども鋭意努力しておりますが、残念ながら、現下の厳しい経済情勢を背景に制度に対する理解が乏しい事業主が見受けられることも事実でございまして、結果的に給付に結びつかないという事例もあることも事実でございます。
　このため、このようなことを防止しますために、各社会保険事務所におきまして、適用すべき事業所であるのに適用していない事業所をまず把握することに努めておりまして、いろいろ実地に調査したりといったこともしておりますが、加えまして、法人登記簿を活用して追跡する、それから社会保険労務士の方による巡回説明、こういったことにより、よりきめ細かく浸透する、こういった努力をしておりますが、また、労働保険の適用事業所に関する情報も活用する、そういったことにも努めてきております。
　なお、社会保険に加入していないと疑われるトラック事業者につきましては、地方運輸局の情報、そういったものも積極的に活用しまして、社会保険の適用の適正化を図ってまいりたい。
　いずれにしましても、入っていただく方に着実に入っていただくということは制度運営の基本でございまして、私ども、この基本につきましては本当に鋭意努力してまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○一川委員　社会保険のほかにも、こういう景気低迷が長引いてきますと、最近は消費税を払わなかったり、あるいは労働保険関係も滞納している実態があるというようなお話も一部に聞いております。それぐらいにいろいろな面で非常に厳しい状況の中で、今回のこの法律改正の目的が達成できるように努力しなきゃならないわけでございますので、やはり国民全体の理解をしっかりと仰ぐということが大変大事ではないかなというふうに思っているわけでございます。
　そこで、もう一点、自動車交通局長にお伺いします。
　今ほど話題が出ましたように、自由競争の基盤の中で、本人なり企業が努力していろいろな課題を乗り切っていくというのは一番ポイントですけれども、何というんですかね、もう自助努力で乗り切っていけないような、そういう問題がちょっと心配されるわけですね。それは先ほど来いろいろな話題が出ているようなことにも関連するわけでございますけれども、これは、一つは、その人その人のモラルの問題とかいろいろなものが根底にあるかもしれません。しかし、その業界に対するしっかりとした指導なり研修なり、そういうことも場合によっては徹底しなければならないというふうに思います。
　また、先ほどの自動車運転者の改善基準ですか、要するに運転を継続する時間の規制だとか拘束時間のいろいろな規制、そういう問題も含めて、こういう課題をしっかりと打開し、乗り切っていくためには、国土交通省の中でも相当関係する部局がありそうな気がするわけですけれども、関係する部局すべてが協力していろいろな課題を乗り切っていくということだろうというふうに思うわけです。
　特に、過労運転の防止、そういったものが絡んでくると思いますし、また、物によっては、何というんですかね、これは道路局にも関係するんだと思いますけれども、長距離トラック等が、基本的には高速道路を走るケースが多いかもしれませんけれども、最近は高速道路の料金が高いものですから、一般の国道を走ったりします。そうすると、ちょっと安心して車をとめて休めるスペースがないということで、無理して運転するケースもあるわけですね。そうすれば、ところどころに道の駅的な、そういう空間があって、そこでゆっくりと休んでいけるようなものが整備されているかと見たときに、まだ十分には道路もそういうふうな整備のされ方がしていないんじゃないかなということを考えますと、これはやはり自動車交通局長さんのところだけで問題が解決するわけじゃないわけですけれども、こういう環境を整備していくという観点で、今後どういう考え方で対応していかれるのか、そのあたりの基本的なお考えをお聞かせ願いたいと思いますけれども。
○洞政府参考人　先生御指摘のとおり、トラック事業の健全な発展を今後とも支えていくためには、いろいろな面での支援あるいは悪質な事業者等に対する取り締まり等々、いろいろなテーマが横たわっております。
　私どもは、今回の法律改正をもとに、こういった事後チェック体制をしっかり支えるための組織固めということで、地方運輸局等あるいは地方運輸支局等々を含めて、そういう事後チェック体制をしっかり行っていくための体制固めを行うこととしております。
　それから、もとより国だけで、私ども自動車交通局の出先だけでこの問題を解決するわけにいきませんから、適正化事業機関であるとか、要するに民間のトラックの機関であるとか、あるいは警察庁、厚生労働省、そして関係する国土交通省の中のあらゆる部局との連携をとって、その辺の施策の総合的な展開をやっていかなきゃいけないという認識を強く持っているところでございます。
　ですから、単によその省庁の所管であるから我々は知らないといったことではなくて、主管はよその省庁の問題であったとしても、それを我がみずからの問題として、場合によっては参入時にそういうものをチェックしていく、あるいはその後にいろいろな問題が起こったときには、関係省庁と連携してそこの辺をきちっと是正させていく、そういった積極的な姿勢でトラック行政に臨んでいくということが必要だろうと思っております。
○一川委員　先ほど触れましたように、関係する運送業の皆さん方、またそこで働く皆さん方が努力をすれば、それなりにしっかりとした成果が得られるようなというか、働きがいのあるような、そういう条件を整備しておくということが大変大事なことだろうというふうに思いますので、また引き続きしっかりとした御指導をお願いしたい、そのように思っております。
　そこで、こういう輸送に関係して、前にも質問したことがあるんですけれども、道路局関係のことでちょっとお尋ねしたいんです。
　私は、最近公共事業がいろいろな面で批判を受けている一つの中に、公共事業が目標どおりに物事が余り進んでいない一つの例としていつも挙げるんですけれども、一般国道、国道という名前がついている国道で、人も車も通れないという道は非常にわずかだと思いますけれども、車が通れないような国道というのは現実に結構あるんです。この前ちょっと調べていただいたら、全国に三十六カ所、延長で約三百キロ余りが、一般国道で通行不能区間というんですか、そういう区間がある。
　実は、私の地元にも、石川県から福井県にかけて四百十六号線というのが、十年以上前に一般国道に昇格になっているところがあるんですけれども、県境付近で約六キロぐらいの交通不能区間があるわけです。当然、それは国道ですから、地図を見れば書いてありますよね。でも、我々は通れないというのはわかっていますけれども、全然知らない人は、入ってきて、途中で引き返すようなケースになるわけですね。
　こういうことというのは、やはり一つの目標を定めて、少なくとも小型トラックぐらいが通れるぐらいに開けておくというのは、これまた大きな責任じゃないかなというふうに思います。
　最近は相当立派な道路が方々にでき上がっておりますから、そういう今の道路の基準に合わないような、しかも非常に勾配のきついような道路、幅員の狭い道路、暫定的にでもそういう道路をつくるというのは後で手戻りが生ずるからだめだというようなことで、非常にかたい対応をずっとしてこられたわけですけれども、やはり今日の状況、例えば自然災害がいつ何どきどこで発生するかもわからない、それから今回のように、こういった物流が相当広域的に広がってきている現状、また、今国会では有事法制まで議論されておりますように、有事の際を考えれば、まさしく国道と名前のつくところはしっかりと通れるようにしておくのは当たり前じゃないかというふうに私は思います。
　そういうことをもろもろ考えますと、今、三十六カ所、三百キロ余りも国道と名前がついて車が通れないような道路が残されていること自体が非常に不自然であるし、無責任ではないかなという感じすらするわけです。そういうものにはもうちょっと弾力的な対応をして、少なくとも小さなトラックぐらいが行き来できるような道路を早目につくってしまう。後である程度時間をかけてしっかりとした道路を整備していくというのは当然必要ですけれども、何かそういうような対応を国土交通省としてもこの機会に県に対して指導されたらどうかなというふうに思いますけれども、その基本的な対応をどなたか答弁していただけませんか。
○菅大臣政務官　お答えをいたします。
　今先生から御指摘がございましたように、地形の非常に厳しい部分、全国三十六カ所、三百十九キロ、一般国道の中でいわゆる交通不能区間が存在をしておるわけであります。
　国土交通省としましては、まさにこの一般国道は極めて大事な道路である、それぞれの地域間の拠点を結ぶ意味で重要な道路であるということを位置づけておりますので、その解消は急務である、これは先生と全く同じ意見であります。
　例えば、十四年度におきましては、この不能区間を解消するために、全国十八カ所において、直轄事業費約八十六億円、補助事業七十一億円を充当し、現在事業を進めています。
　そして、これからも、今言われましたように、それぞれ地域に応じた道路構造の検討など、地域の状況や要望も伺いながら、早期に解消することができるように努めてまいりたいと思っておりますので、ぜひ御理解をいただきたいと思います。
○一川委員　ぜひそういう基本的なお考えで、早くそういうことが解消できるように御努力をお願いしたいな、そのように思っております。
　では、最後に大臣に確認のためにお伺いしたいんです。
　現在、防衛庁の情報公開請求者の問題がいろいろ問題視され、大きな話題になっておりますけれども、国土交通省に対しても当然いろいろな情報公開の請求がたくさんあろうかと思うんです。
　こういうことに対して、大臣は実態を細かく掌握されているかどうかわかりませんけれども、基本的に国土交通省としてはどのような対応をされているのか、最後にお聞かせ願いたいと思います。
○扇国務大臣　今回の事案で、内閣において、全省庁どうなっているかということで、もう一度調べることになっております。締め切りは六月の二十六日までということになっております。
　まず、国土交通省に関しましては、本省の情報公開請求窓口、これは、私はいつも国土交通省で記者会見をしているところに行きますときに、この窓口は二部屋ございまして、そこの前を必ず通っていくものですから、いつも、週二日はその前を通っているわけですけれども、国土交通省の大臣官房広報課の情報公開室、これは、開示請求書に申請者が記載した氏名、住所以外の個人情報を盛り込むようなリストは作成しておりません。
　私、今手元にこれを持っておりますけれども、これが申請書、一枚でございまして、これには氏名または名称、それから住所または居所、それから連絡先、これだけしか書くところはございません。そして、請求する行政文書の書き込み等々、こういうことです。
　ただ、御存じのとおり国土交通省は四省庁統合したものでございますから、国土交通省に対する開示請求件数というのは約五千百二十九件になっています。政府全体では四万九千件でございますので、そのうちの約一一％を国土交通省が占めているということで、国土交通省に対する情報公開というものの請求が大変数多いものでございます。
　そういう意味では、今申しましたように、私たちとしては、この表をもってして、あるいは請求事案等々を私も見ておりますけれども、これはほとんど国土交通省内でこの記述以外のことについて調べるということをしたこともございませんし、現段階では、事務処理用の一覧表を作成して進行管理をしているというだけでございます。
　ただ、一般的に事務処理用の進行管理表というのはつくっております。それは、名前は伏せてございますけれども、何月何日にどういう請求があったのかという事務的な一覧表はつくっておりますけれども、それ以外のものは一切、国土交通省としては現段階ではございませんので、これをそのとおり総務省に、内閣への国土交通省としての報告をしたいと思っております。
○一川委員　これで終わらせていただきますけれども、今ほど大臣から報告がございましたけれども、大きな官庁になればなるほど、そういう面では大変だと思いますが、やはり行政への信頼を向上させるというのが今大事なことでございますので、そういうことで、いささかも低下をしないように、よろしく御指導をお願い申し上げまして、質問を終わります。ありがとうございました。
○瀬古委員　日本共産党の瀬古由起子でございます。
　トラック運賃を認可制から届け出制に緩和するなどの改定を行いました一九八九年成立の物流二法の施行と、近年の不況の深刻化のもとで、大企業や荷主による中小運送業者に対する運賃ダンピングの強要、無理な運行時間等の押しつけの結果生じているトラック運転労働者等の労働条件の悪化、そして交通事故の多発。今、中小企業の経営困難が大変進行しております。
　社団法人日本物流団体連合会の安全対策専門委員会が一九九九年度の活動としてまとめた、物流業における規制緩和の影響と安全輸送に関する調査報告書がございますけれども、ここで明らかにしています。
　これによりますと、トラック運送事業については二百十五社を対象にしていますけれども、この中で、規制緩和の影響が参入事業者の増加による競争激化を招き、景気の低迷で、荷主の物流費削減要請により収受運賃の低下が生じていること、また、アンケート結果から、トラック運送事業者は、コストの削減のために車両の代替期間の延長や点検整備費用の削減から、車両の安全面の懸念、そして早出、残業等の人件費の削減や高速道路の利用制限、削減によるドライバーへの負担増、負荷増を挙げています。そして、安全面への影響の懸念を指摘しています。また、ヒアリングの結果から、荷主の獲得競争から無理な運行スケジュールを受け入れ、スピードの出し過ぎ等高まる交通事故の危険性を挙げて、こういうまとめ方をしているわけです。
　国交省にお伺いしますけれども、物流関係者のこの調査報告書にあるように、物流二法等の規制緩和による影響、これをどのように受けとめていらっしゃいますでしょうか。
　　　　〔委員長退席、実川委員長代理着席〕
○洞政府参考人　物流連の報告書の内容を承知しております。おっしゃるとおり、昨今は非常に景気の低迷等もあり、かつ参入規制が許可制に変わったことから、事業者数もふえているという中で、物流の効率化とか、そういったものが非常に進む一方で、大変な競争の激化等によって、今先生がおっしゃったような、そういう問題が懸念されるという声が多数寄せられているということは承知しております。
　物流二法による規制緩和の影響をどういうふうに総括するかということについては、大臣の方から再三総括されておりますとおり、こういう物流二法によって、いい面では、市場の活性化にもつながり、トラック事業者の経営努力によって業界全体としての合理化、効率化が進んだ、あるいはサービスの多様化等によって利用者利便の向上にもつながったということで、物流全体の革新にも貢献したというプラス面もあります。また、営業用トラックのシェアが上がって、実は営業用トラックの輸送量は、全体が低迷している中では逆に伸びているということもございますけれども、そういう意味で、輸送の効率化が図られ、これが同時に環境面の軽減にも資するということがございます。
　また、事故の発生状況について見ますと、事業用自動車が第一原因者となっている事故の総数はこの間微増の傾向にありますが、走行キロも片一方で伸びておりまして、走行キロ当たりの交通事故件数は、大体、平成元年の〇・九七、ほぼ横ばいでございます。この間、トラック全体の走行キロ当たりの事故件数は逆に一・一倍と上がっている、こういう状況になっています。
　しかしながら、今、物流革新とか景気の低迷等もあって非常に競争が激化しているというのは事実でございまして、事実、端的な例を申し上げますと、荷主側の非情な輸送効率の削減によって、今まで百社ぐらい使っていたトラック事業者が一気に八分の一の数まで削減されるというような、そういう事態等も起こってきております。
　そういうふうな中で、トラック事業者が非常に厳しい経営、競争環境に置かれている、そういう中で、コスト削減に走る余りに、環境とか安全とかといった面での社会的な責務をおろそかにしたり、あるいは労働者に対して劣悪な条件を強いるような、質の悪い事業者が一方においてふえてきているという指摘も大きな声として上がってきております。
　まさしく、先ほど申しましたとおり、昨年、トラック事業法の改正に当たって懇談会というのを設けて、労使、有識者等を集めていろいろ意見交換をいたしましたけれども、こういう厳しい経済情勢の中ではあるけれども、これはみんながそういう厳しい条件下にあるわけですから、一生懸命歯を食いしばって頑張るけれども、しかし、そういう守るべきルールを守らないで、支払うべきコストを支払わないで、そして運賃ダンピングとかそういうことをやって我々の健全な競争を阻害しているような事業者については断固とした措置をとってほしいというのが関係者の共通の声でございました。
　そういう状況、そういう御意見等を踏まえまして、今回の法改正に当たって、物流二法後のプラス面、マイナス面というものを評価した上で今回の改正案というものを提出したわけでございまして、事後チェック体制を強化して、社会的に問題のある事業者等を排除して、より公平な競争条件を整備するということを今後のトラック行政の大きな方針として、これを堅持していこうということで臨んでいるところでございます。
○瀬古委員　プラス面とマイナス面があると今言われましたよね。私は、そういうものがいかにひどいかというのは、それはプラス面もあると思うんですが、たとえ百歩下がってプラス面を認めたとしても、マイナス面でいえば、安全面への影響や、そしてドライバーへの負荷の増、そして運賃の低下、大変な事態が起きているという警告は、明確にこの物流連合会の安全対策専門委員会で出されているわけですよね。
　いろいろこういうものはやりましたよと言ったけれども、実際にはめちゃくちゃな競争で、運行スケジュールもめちゃくちゃで、スピードの出し過ぎで、確かに交通事故がうんと伸びている。交通事故そのものはそんなにふえていないと言われるけれども、全体には高いわけですから。そういう状況で、安全面で大変な事態になっている、点検や整備費用も削減しているんだ、そういう悲壮な警告が出ていることに対して、私は、認識が甘過ぎると思うんですよ。プラスマイナスがあるなどというものではないというふうに思うんですね。
　そして、例えば、あなたが今言われました二〇〇一年十二月十三日、貨物自動車運送事業及び貨物運送取扱事業の在り方に関する懇談会の報告、この報告書でもどう言っているか。物流二法制定後、事業者の増加により競争が激化、失われた十年と言われる戦後最大の不況と重なった厳しい経営情勢の中で、低運賃競争に走る余り、安全、環境、労働面の社会的な責務がおろそかにされ、大きな社会問題になっている、こういうふうに指摘しているんですね。
　私は、今の日本のこうした物流の問題を考えた場合に、安全とか環境とか労働面が大変な状態になっているということの指摘がされているような、このような物流二法による規制緩和というのは一体何だったのか。いろいろあるけれども、一番大事なところがもう大変な事態になっているという警告について、私はしっかり受けとめなきゃならないというふうに思うんですよね。これが一層緩和されれば大変な事態になる。先ほど与党の議員さんからも出されましたけれども、果たして規制緩和の土俵に今事業者や労働者があるのか、こういうところに今あるんだということを率直に見なきゃならないと私は思うんですね。
　具体的に、今回の本法案の改定の中身なんですが、一般貨物運送事業の運賃・料金の事前届け出制の廃止は、わずかに残っている運賃規制だったわけですが、これを完全に撤廃する、自由化する、これによって一体どうなっていくのか。
　ここにも全日本トラック協会が調査をした内容が指摘をしています。トラック協会の適正化事業部が二〇〇一年六月にやった輸送秩序に関する実態調査というものなんですが、この実態調査により、運賃収受に関して、事業者の厳しい経営状況が色濃く反映されている。
　回答のうち六〇％の事業者が、届け出運賃以下の収受である、こういうふうにしています。回答のうち三二％の事業者が、荷主からの一方的な値下げ要請を運賃水準低下の第一要因として挙げている。回答のうち五九％の事業者が、荷主に対して運賃の値上げ交渉が不可能である、こういうふうにしています。また、荷主との取引関係で優越的地位の乱用に当たる行為を受けたことがありますか、このような設問に対して、約五二％の事業者が、あると回答しているんですね。具体的な行為は一体何だったのか。回答のうち四九％の事業者が、運賃の値引きを第一の要因として挙げております。そして、回答のうち三一％の事業者が、協力金の要請及び附帯サービスの強要を挙げています。回答のうち一一％の事業者が、商品等の購入強要を挙げているんですね。
　私は、困難ないろいろな状況があって、そして、たまたま規制緩和がやられたというものではなくて、規制緩和された結果、一層こうした荷主からの不当な要求が行われている、一層この規制緩和によって労働者や事業者の実態がさらに深刻な事態になっているということは、トラック協会がやった調査の中にもこんなにリアルに出るのかと思うぐらい、深刻な実態になっていると私は思うんです。
　国交省は、今まで、こうした荷主の横暴な運賃の引き下げなど不当なやり方に対して一体何をしてきたのか。どんな指導を今までやってきて、今調査をしたらこんなひどい結果になっているんですか。何かやってきたんですか。
○洞政府参考人　トラック事業の運賃・料金につきましては、荷主とトラック事業者の契約に基づきまして市場原理により決定されるべきものでありまして、原則として、行政がこれに介入することなく、自由に決められるべきものだと思っております。
　しかしながら、荷主からの指示に基づいて行われる不当な割り戻しなどの値引き要求につきましては、これまでも、平成九年に事業者団体、荷主団体等に対して、「トラック事業における公正取引の確保について」という要請書を発出するなどによって防止策を講じてきたところでございます。あるいは、荷主による過積載の強要等に対しましては、個別荷主に対する協力依頼書であるとか、警告書の発出であるとか、荷主団体への協力要請、荷主懇談会の開催等などによって対処してきたところでございます。
　具体的に荷主団体にどういうふうなことを言っているかというと、売り上げを量で確保しようとするような安易な過積載等の違法行為を防止するためにはトラック事業者の自覚がまず第一でありますが、それとともに荷主の方々の御理解と御協力が不可欠であると考えております、何とぞよろしく御協力をお願いしたいと。こういうふうなことで、過積載あるいは過労運転等につながるような不当な介入について、よろしくそういうことはやめていただきたいという意味の協力要請等を行ってきているところでございます。
　国土交通省といたしましては、今後とも、トラック事業者に対する、安全とか労働条件の劣化、そういったものにつながるような不当な値引き要求等の防止等のために、関係機関との連携も図りつつ、荷主に対して引き続き協力要請をしていきたいし、また、もっと具体的に突っ込んで、さらに何か行政としてとれる余地がないかどうかというのを検討していきたいと思っています。
○瀬古委員　今、いろいろな要請を出されたと御報告がありましたけれども、その文書、一端を言われたのでよくわかりますけれども、あくまでも、御理解と御協力願いたい、こういう発想でしょう。もう初めから腰が引けているんですよね。こんなひどいことをやっていて、労働者の安全にもかかわるような問題、そして半分以上の事業者が、優越的地位の乱用だ、こういうふうに指摘しているようなひどいやり方を何度もされていて、それで、よろしくお願いします、御協力お願いしますなどという、そんな程度じゃないと思うんですよ。
　だから、今、各自治体からいろいろな声が上がってきています、一体厚労省は何をしているんだと。
　例えば東京都の都議会は、去年の十二月なんですが意見書を採択しています、「トラック輸送における安全確保と公正取引等に関する意見書」。
　「大手企業を始めとする荷主からの運送事業者に対する運賃・料金の減額要請や協力金の名目による値引きが行われるなど、公正な取引が困難な状況となっている。　このため、適正な原価を下回る運賃・料金での仕事を余儀なくされるトラック運送業者が多くなっており、また、このことが、長時間労働による過労運転や過積載運行など、安全運送の阻害要因となっているのが現状である。」
　ここを聞いておいていただきたいんですが、「これまで国は、荷主企業等に対して、トラック運送事業にかかわる輸送の安全確保と輸送秩序の確立などへの協力について要請を行っているが、是正の兆しは見えずなお一層の対応が求められている。」あなたたち、やっているけれども一向に是正されていないじゃないかと。
　これが今、各地方議会から上がってきているわけですね。都議会だけではありません。青森、東京、大阪、兵庫、そして三十市議会、二区議会、五十五町村議会、十九村議会。さまざまな自治体から同様の、一体国交省は何をしているという厳しい指摘が上がっているわけですね。
　私は、ここで大臣にぜひ聞いていただきたいと思うんですが、今これからどんどん規制緩和をするというんじゃなくて、やはりきちんと、こうした不当なやり方に厳しい監視の目をしっかり届けさせなきゃならないと思うんですよ。そして、安全で適正な運送取引を荷主に対して指導する。優越的な地位の乱用による協力金の要請、不公正な運送取引を是正する。これについても、協力、お願いなどというものでなくて、やはりしっかりした指導が今必要じゃないかと思うんですが、その点いかがでしょうか。大臣にお願いします。
　　　　〔実川委員長代理退席、委員長着席〕
○扇国務大臣　瀬古議員が力を入れておっしゃるとおり、それだけトラック業界も苦しんでおりますし、また物流二法等々、今までの法律によって、先ほど局長が申しましたように、デメリットがあったことも事実でございますけれども、きょうこの委員会でるるお話が出ていますように、では、なかりせばよかったのかというと、私はそうではないと思います。
　そういう意味では、業者と、あるいはそれを利用する一般の皆さん方、この両々相まって初めて事業というものが成り立つのであって、事業者側の立場、また事業者の中にも、今るる問題になっておりますように、過積載、荷物の積み過ぎで違法行為をしているとか、あるいは業者から事業者に対しての運賃の値下げ等々の要求があったとか、あらゆるところでも、なきにしもあらずと、なかったということを私は申し上げておりません、デメリットとしてきちんと先ほどからも申し上げております。
　それらは、少なくとも関係省庁、厚生労働省もそうです、あらゆる省庁と連携をとってこれを是正していって、より効率的で、なおかつ事業者と、そして、これを利用する皆さん方と一般の発注者と両々相まっていこうということを先ほどから局長も言っておりますし、先ほども厚生労働省も来ていらっしゃいましたので、あらゆる面で我々はそれを是正していこう、より二十一世紀型にしていこう、環境も加味していこうということをけさから御論議いただいております。
　私は、そういう意味では、ずっとその姿勢は委員会でお答えしたとおりでございますので、瀬古議員も朝から聞いていてくださいましたので、その姿勢というものだけはお酌み取りいただいているものと思っております。
○瀬古委員　実際には、この物流二法が持ち込まれたことによって、是正されるどころか、荷主と事業者、労働者の関係が一層深刻な事態になっているということを、私はさっき、実際に現場で本当に苦しんでいらっしゃる業者の声も、直接いろいろな調査をお知らせしたわけですよね。だから、是正なんかしていない、全然変わらない、むしろ深刻になっているというのが各自治体の声なんですね。
　私は、国土交通省は、率直にこういう声に対して、まじめに聞くべきだと思うんですよ。それは、今言われたように、いろいろな面でプラスはあるかもしれないけれども、一番大事なところが深刻な事態になっているということについては、私はきちっとこれは見るべきだと思います。ですから、むしろ、規制を緩和するというんじゃなくて、もっと、ある意味では、こういう荷主の横暴なやり方をきちんと規制する、きちんと監視するということをやらなきゃだめだというところに来ているんじゃないかと思うんですね。
　ところが、また今回、さらに規制を緩和するという話なんですね。私は本当にあきれています。
　今回、一般貨物自動車運送事業の運賃の料金事前届け出制を廃止して、変更命令規定を削除する。このことで荷主の優越的地位というものが引き上げられて、乱用が進むというのは一層はっきりしてきているんじゃないかと思うんですね。これでさらに運賃規制が緩和されれば、一体トラック事業者はどうやって営業しろというのか、どうやって生きていけというのか。一体、この規制緩和がされることによって、一層の乱用が起こらないという保証はどこにあるんですか。
○洞政府参考人　先ほどから御説明申し上げていますとおり、現在の事前届け出制というものは、個々の事業者が市場の状況を踏まえて自主的な経営判断に基づき決定したものを届け出るということとしているものでございまして、この届け出制自体に運賃・料金の水準を維持する効果があるものではございません。
　先ほど来申しましたとおり、この法が成立しました場合には、運賃の事後届け出というものをしてもらうわけでございますので、両者によって、法的な効果といいますか、そういったものが異なってくる、あるいは荷主との交渉においていろいろ影響が出てくるというものではないと考えているところでございます。
　したがいまして、率直に言って、この事前届け出制を廃止することによって、荷主からの不当な運賃引き下げ要求がますます激しくなるんじゃないかという御懸念は、その可能性はそんなに大きいものではないのではないかという認識を持っております。