Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○玉置委員　一年前の一月にこれが出されたということは、その前から研究されているわけですね。当然、公の部分に出すから、社内の合意を得られるように事前に話をされているはずなんですね。そういう中で、これらの車両側の対策として以下の内容が挙げられますということで、制動力配分の再検討、制動開始位置の変更、摩擦レール状況を配慮した路面形状の検討、ちゃんとこういうふうに路面形状の検討というのがうたわれているわけです。こういうことがなぜ行われなかったのか。それから、油を塗ったか塗らないかという話が出ていたようでございますが、これによりますと駅の近辺、間近なところは制動性能をよくするため油を塗らないということが書いてある。ということで見てみますと、油を塗るということはあの部分ではなかったのかなというような感じがするわけです。
　ですから、もう既に指摘されている中身があります。それで、滑走するということは結局荷重が軽くなって浮き上がるということで、線路との摩擦がなくなって結局車輪側がとまってしまう、こういうことですね。それは、簡単に言えば浮き上がっているということなんですね。浮き上がっている現象がこういうふうに何回も指摘をされているわけです。
　今総裁は事故を起こしてからこういうようなことを検討したいという話を申されておりますけれども、ここまでなぜできなかったのかがやはり問題だと思うのですね。この辺についてどう思いますか。
○寺嶋参考人　大変的を射た御指摘だと思いますが、ここに掲げられております対策は、実現するのになかなかそう簡単でないというようなものでございまして、すぐには動けなかったというのが正直なところでございます。
　しかしながら、御指摘のとおり、意味のある提案だというふうに受けとめておりますので、実現の可能性について早急に検討していきたいと思います。
○玉置委員　先ほどの御質問の中でも、半径が当初二百メーターで、どんどんと小さくなって当該箇所は今百四十一メーターですか、百四十一メーターか二メーターか、外側が百六十ぐらいだと思いますけれども、そういうふうに小さくなってきているということでございますが、当初二百メーターあった半径が小さくなったのはどうしてでございましょうか。
○寺嶋参考人　当該箇所の曲線半径は百六十・一でございます。小さくなったという御指摘は、営団の脱線防止ガードの設置基準を順次過去において引き下げてきた、昭和四十三年に百六十から百四十に下げたという点を御指摘かと思いますが、これは、当時の目的でありましたレールの摩耗防止という目的が、レールの改善あるいは塗油器の改善があって、意義をだんだん失ってまいりましたので、そのように下げてまいったわけでございます。せり上がりにくくなったということで下げてきたわけでございます。
　その後、昭和五十六年には、むしろその機能よりは脱線防止機能を重視するということで、名前も、当初は摩耗防止ガードと言っておりましたが、その後は脱線防止ガードということに改めまして、本線レールとガードとの間隔も広げたわけでございます。
　しかしながら、その都度、脱線係数等は計測いたしまして、十分に目安の値の中に入っているということを確認しながらやってきたものでございまして、当時としてはそれなりの自信があったということであったかと思います。
○玉置委員　営団の中で、今度はいわゆる飛び出し防止のためのガードをつけようという話が今出ているそうでございますが、予定としてはどの程度つけなければいけないとお考えでございましょうか。
○寺嶋参考人　ただいまの営団が持っております基準、半径百四十メートル以下というところでは既に十七カ所ついておりますが、これをさらに暫定的に営団としては半径百六十メートルまで引き上げることにいたしまして、その段階で四十三カ所増設する。さらに、このたび運輸省の方から指示がございました、半径二百メートルまでつけるという新しい基準が示されましたので、それに加えまして、さらに百十三カ所設置することになります。したがいまして、現状よりも百五十六カ所増設するということになります。
○玉置委員　今まである程度予測されながらこのガードがつかなかったということは、何が原因でございますか。どういう理由でつかなかったのか。
○寺嶋参考人　私どもは、脱線が予測できるという状況ではございませんでした。先ほど申し上げましたように、新しい形式の車両が導入されるとき、あるいは速度向上をするとき等にも随時安全率をチェックしておりましたので、これで脱線が起こるというふうには考えておりませんでした。
　しかしながら、結果として半径百六十・一メートルのところでこのたび脱線が起きました事実を厳粛に受けとめさせていただいて、先ほど申し上げたような箇所に脱線防止ガードを増設することとしたわけでございます。
○玉置委員　確かに、保全から考えると、いわゆる保線の関係の工数とか、それからその作業時間のとれる範囲とかを考えていきますと、ガードがついていると作業時間がかなり延びるだろうというふうに思うんですね。そういうのがあって多分つかなくなったんじゃないかなというふうに推測をするんです。
　というのは、夜間作業しかできない、そして終電から始発までの時間が非常に短い、そういう中でレールの取りかえをやろうとすると、ガードがついていない方が半分で済むわけですね。そういうことが原因じゃないかというふうに推測するんですが、その辺はいかがでございますか。
○寺嶋参考人　御指摘のとおり、脱線防止ガードがついておりますと、いろいろな作業をする際に一々それを取り外さなければならないという手間は確かにふえます。しかしながら、このたびの事故がありました以上、これを厳粛に受けとめて、そのような手間を惜しまずに、脱線防止ガードを増設して、作業の都度それを取り外すということとしたいと思っております。
○玉置委員　事故の原因はせり上がり脱線というふうに言われているようでございますが、実際にいろいろな車両の脱線事故を見ておりまして、低速で傾斜がついていて、本来だったら遠心力で外へ押し出されるところが、傾斜の方が強過ぎてそちら側に脱線するということもあるんですね。それはすべて大体、今の浮き上がり現象とかいうのもあると思いますし、要するに、双方、車輪それからレールともにちょっと傷がありますと、歯車のようにかみ合って、フランジが上へ上ってしまうというのもある、そういうこともあるそうです。そういうのを考えていきますと、ふだんからいろいろな対策を考えていかなければいけないと思うんですね。
　鉄道会社たくさんございますが、例えば地下鉄関係とかほかの民鉄、あるいはＪＲと、この辺の技術的な話とか対策とかいうふうな場面でどういう話し合いを今までなされておりますか。その辺をちょっとお聞かせいただきたいと思います。
○寺嶋参考人　他の鉄道事業者との交流の場といたしましては、全国の十四地下鉄事業者で構成されております地下鉄技術協議会というものがございまして、軌道、土木、建築、車両、電力、信号通信という各部会ごとに定期的に会議が開催されておりまして、その中で技術面、安全面の情報交換が行われております。
　ただ、今問題になっております脱線防止ガードの設置基準につきましては、運輸省の規則でも各事業者の判断によるということになっておりまして、この技術協議会のテーマとして議論されたことはなかったと聞いております。
　また、民鉄各社との間では、日本民営鉄道協会の中で技術委員会というものがありまして同様の交流を行っておりますが、これにつきましても脱線防止ガードが議論になったということは聞いておりません。
○玉置委員　いろいろな脱線の研究はかなりやられているんですが、大体、専門家が見て危険箇所というのは前々からわかっているわけですね。
　それで、私も昔は鉄道マニアでございまして、模型も一生懸命つくって、家の中をくぎで打ち抜いて、あるいは庭の中を線路を敷いて走り回した一人なんですけれども、やはりボギー車みたいな、ああいう四輪の固定されたものというのは、非常に車両の負荷のバランスがとりにくいというのと、それから傾斜に弱いですね。
　今回のことも、やはり傾斜のところで浮き上がったものと、それからもう一つは曲がり角度が急なためにそこへ乗り上げてしまうということは、これはあり得るわけでございますから、そういう面で、やはり線形改良も含めてちょっと大きな改良をしていかないと、またどこかで再発する可能性がありますね。ただガードをつけるだけではなかなかそんなカバーはできないと思うので、やはり線形そのものももう一回見直す必要があるんじゃないか。だから、角度が急で、穴の掘り方を変えるとかはなかなか難しいと思うので、傾斜の部分をもうちょっと緩くとるとかいうようなことも必要だと思うんですよね。そういうふうな面でもぜひ改良をお願いしたいというふうに思います。
　それと、ちょっとこれは余談になりますが、実は、私どもこれから交通バリアフリー法案の審議を始めますが、地下鉄の駅で今まで視覚障害者の大体半数ぐらいの方が転落をしたという経験をお持ちだということでございますが、このことをお聞きになったことがございますか。あるいは、それに対して営団としてどういう対策をとられてきたのか。もしわかれば、お聞きをいたしたいと思います。
○寺嶋参考人　視覚障害者の方の転落事故というのは営団においても過去にございました。私どもとしては、全駅に案内の、床にあの黄色いものを張っておりますが、あの誘導施設の取りつけ方がもっと適切であったらこれは起きなかったかもしれないというような事故もございましたので、全駅を見直しまして、そのようなふぐあいのあるところはすべて位置を変更いたしまして、現在ではできるだけ安全なところに御案内できるような設置の仕方になっております。
○玉置委員　実際に、営団だけではなくて、いろいろな地下鉄の駅でこういう問題が起きておりまして、この前も運輸大臣にちょっとそれを申し上げたことがありますが、まず一番身近な早くできることということで、対策をぜひお願いしたいというふうに思います。
　それでは、事故調査の問題でございますが、今、事故調査検討会が、一応十項目を推定して、この要因を順番に検討していこうというお話でございます。
　この中で、一から十までありますけれども、一つ一つ順番にやっていかなければいけない問題もありますし、優先度をある程度考えながらやっていかなければいけない、それから営団だけじゃなくて、地下鉄あるいは鉄道事業者全体にこういう話を逆に確認しなければいけないというのもあると思うんですが、どういう手順でいつごろまでをめどにやっていかれるのか、そして再発防止のために確認できるのはどういう形になるのか、その辺をちょっとお聞きしたいと思います。
○安富政府参考人　先生御指摘のとおり、三月十六日に開催されました検討会において、脱線に影響を及ぼしたと現時点で推定される要因を十項目ほど整理しております。この要因につきまして、今後これらを中心にして幅広く徹底的に技術的な解明を図っていきたいということで、現在考えているところでございます。
　ただ、具体的な優先順位ということにつきましては、まだ現在のところ、具体的にこれをどういう形でやっていくかということで、検討会の各先生方の中でまた議論していただいて、これからいろいろ優先順位をつけていきたいというふうに考えております。そういう意味では、まだ脱線の原因をある程度特定できないものですから、これらの因子について幅広く検討するということになっているわけでございます。
　こういう要因につきまして、今後、どういう形でやっていくかということになるわけですが、例えば同形式車両すべての輪重の測定であるとか、レールの断面形状とか、レールの頭頂面の表面粗さ等の調査とか、そういう具体的なデータの収集を図らなければいけませんし、それから輪重とか横圧の値に及ぼす諸因子の感度分析といったようなこと、あるいは車両運動に関するシミュレーションといったような手法での検討、さらにはいろいろな条件を置いて具体的に当該事故箇所で試験車による実車試験などを行うというようなことを方法論としていろいろ考えております。
　したがいまして、今後、具体的な作業をいつごろまでにできるかということはなかなかお答えしにくいわけでございます。我々もできるだけ早期にということで考えておりますが、具体的作業の進め方については、検討会メンバーによるワーキンググループをできれば週一回以上は開いて、今後、早期に具体的なスケジュールの策定あるいは原因究明のめどを立てていきたいというふうに考えております。
○玉置委員　大事故からいきますと、三河島とか鶴見とかいろいろありましたけれども、あれはいろいろな偶然が大きく重なったというのもありますし、高速でぶつかったというのもありますし、いろいろ考えられるのですね。しかし、こういうふうに、要するに駅に入る手前とか前後で脱線するのはしょっちゅうあるわけですね。もう本当に表に出ないくらい、そのくらいあるのですが、やはりいろいろな無理が結構たたっているのではないか。
　それから、保全の方もいろいろ対応して、ポイントの改良とかいろいろやられていますけれども、やはり最終的には荷重のかかり方だと思うんですね。だから、その傾斜と各カーブだと思うんですけれども。その辺を思えば非常に簡単なことだと思うんですが、それがなかなかできないというのは非常に不思議でしようがないのですね。
　ですから、検討会でやられましても、ぜひ現場で納得できるような結果が出るまで、それを突き詰めてやっていただきたい、こういうふうに思います。
　いろいろまだ申し上げたいことがございますが、後は同僚に時間を譲りまして、私の質問はこれで終わらせていただきます。ありがとうございました。
○寺前委員　今回の営団地下鉄事故は、五名の方が亡くなられた、重軽傷が三十八名も出る、これは営団地下鉄始まって以来の大惨事であるし、こういうことが二度と起こらないように、私どももよくその原因を突きとめて責務を果たすようにしなければならないと思います。大臣が公共輸送機関の最大の任務は安全輸送だとおっしゃっていることを、私も改めて確認をしたいと思います。
　そこで、まず最初に大臣にお聞きしたいと思いますが、これまで営団地下鉄に対して、安全の問題について、その充実や督促を運輸省として正式に勧告したり、あるいは督促をされたということはあったんでしょうか。
○二階国務大臣　安全の問題につきまして、運輸省としましては、さきにもたびたび申し上げておりますように、安全戦略会議を設置し、それぞれ鉄道事業者はもとより、各種の公共交通機関を担当されております事業者に対しまして安全再点検、これを再々申し上げてまいりました。
　これらにつきまして、それぞれの事業者からの報告等も受けてまいりましたが、我々は今回の事故の経験にかんがみ、重ねて安全の確保に対し、鉄道事業の最優先課題として今後とも真剣に取り組んでまいりたいと考えているところでございます。
○寺前委員　営団の総裁にお聞きをしたいんですが、昨年の二月に総務庁行政監察局で、わざわざ帝都高速度交通営団に対する勧告というのが出ています。
　そこでは、経営の一層の効率化を図る観点から、次の措置を講じ、要員の合理化を図ることとして、駅務区、電車区及び検車区については、業務量に対応した要員配置の見直しを行うこと。二番目に、工場については、回転機の検修業務の部外委託をさらに進めるとともに要員の縮減を図ること。三、車両事務所を一カ所に統合し、統合後の内部組織について大幅な合理化を図るとともに要員配置を見直すことと勧告が出ています。
　このような勧告に基づき、どのような措置をおとりになったんでしょう。
○寺嶋参考人　委員御指摘のとおり、昨年の二月に総務庁の方から、鉄道事業に関する行政監察結果報告に基づく勧告をいただいておりまして、経営の一層の効率化を図る観点から、要員の縮減を求められております。
　この勧告に対しまして、営団といたしましては、安全確保を大前提にしつつ業務運営体制を見直すということといたしまして、駅業務におきましては、自動改札機の導入、券売機の性能向上等に伴いまして作業量の減少をさせる、また、保守業務関係におきましては、いろいろな設備装置のメンテナンスフリー化を進めまして、これに伴う作業量の減少を図っております。それから、検査の方法が人手から機械に置きかわっていっておりますので、これに伴う作業量の減少等を行っておりまして、作業量に見合った要員の配置を行っております。
　主な例といたしましては、運輸関係では昨年の十月に池袋駅、門前仲町駅等に自動改札機を設置、車両関係では昨年の三月に車両事務所における積算業務の集約、ことしの三月には台車塗装のロボット化、電気関係では昨年の十一月に千代田線への新しい信号保安装置の導入によるメンテナンスの軽減等によりまして、要員の縮減を図ってまいりました。
○寺前委員　保安の問題については、同じように総務庁から、第三項目の問題として運輸省にやはり勧告が出ていますが、運輸省はこれをどう受けとめられたのでしょうか。
○安富政府参考人　平成十一年の二月に、鉄道事業に関する行政監察結果報告に基づく勧告で、いわゆる保安監査の重点的かつ効果的な実施ということを求められております。
　従来から運輸省としましては、鉄道事業法の規定に基づきまして立入検査を行い、実地に保安に係る業務の状況を監査しているところでございますが、具体的には、従来から計画的に対象事業者を選定して、さらに、特に事故が多発するなど安全上問題のある事業者に対して、適宜、特別監査等を行うというようなこともやってきております。
　特に、本省だけではなくて、運輸局とも連携をとりながら進めているところでございますが、先般の総務庁の勧告を受けまして、現在、監査制度の見直し等、所要の制度改正について検討中でございます。
　既に本省に保安監査会議というものを設置しまして、重点的な監査計画の策定や、監査後の事業者に対するフォローアップを組織的にどう実施するかということについて検討している段階でございます。
○寺前委員　私、運輸省と営団の総裁の話を聞いておって、少なくとも保安というのが前提だとか、あるいはわざわざ勧告があったんだということから見るならば、それだけのことを提起していながら、何で今度の事故以前に気づいて慌てて何らかの措置ができなかったのだろうかと強く感ずるものなんです。
　むしろ、何が入っているかといえば、九二年の十二月に発表された経営計画では、事業総収入に対する人件費負担率が三四％を上回らないことを目標に要員計画、業務効率化計画を進めよ、九四年には、現在の計画、一キロ当たりの職員数を九二年の六十六・四人から二〇〇〇年には五十人の目標を掲げて行われている、こういう内容の人減らしの方向の話しか進んでいないじゃないか。
　あるいはまた、九五年二月二十四日の「特殊法人の整理合理化について」の閣議決定、「帝都高速度交通営団については、当面、各種業務の機械化、外注化等により要員縮減、業務の効率化に努めるとともに、関連事業の推進等による増収に努めることにより経営の一層の効率化及び経営基盤の強化を図る。」こんなことだけが目についた話として進んでいたのと違うのかな。私は、安全第一だ、こう言うし、大前提だと言うけれども、安全のための施策として何をやったかということを胸を張って語れないというところに、引き続きこれからもこんな姿勢では大変だなということを率直に感ずるのです。
　大臣就任以来、あの新幹線のトンネルの問題を初めとして次々とおっしゃいました。私は、第一の問題として、安全問題を中心に据えた勧告なり、そういう基準の見直しなり、総点検を今改めてし直すんだということを中心に運輸行政というのをやり直していただく必要があるんじゃないかとつくづく感ずるものですが、いかがなものでしょうか。
○二階国務大臣　けさほど来からの御質問にもお答えしてまいりましたとおりでありますが、私は、安全強化の面につきまして、具体的に今後何をなすべきか、今真剣に思いをめぐらしております。
　ただいまのところは、専門家による調査を行っていただいておりますので、その科学的な根拠に基づいた助言、提言をちょうだいして対処したいというふうに考えております。
　けさほど、私は鉄道局長に対しまして、すべての鉄道事業者を三回ぐらいに分けて運輸省に招き、今後安全問題に対して対応していく運輸省自身の決意を改めて、文書の通達ではなくて、じかに語りかけようではないかということを申し渡したところでございます。
　ただいまのように、今回の事故を何とか未然に防げなかったのか、これはすべての国民がそう願っておると思いますし、特に運輸行政を預かる私たちの立場に立ちますと、そのことを本当に悔やんでも悔やみ切れないほどの思いでございます。しかし、私たちは、今回のことを教訓として、今後こうした事態を招くことのないように、全鉄道事業者に対しこれらのことを周知徹底する、そして、いかなることであろうとも安全をおろそかにするということがあってはならない、すべての事柄に安全は最優先する、この考えを徹底してまいりたいと考えております。
○寺前委員　ところで、今回の事故対策として、具体的には三月十七日付をもって鉄道局長から各地方運輸局長あてに「日比谷線脱線衝突事故を踏まえた緊急措置の実施について」というのが出されています。「半径二百メートル以下の曲線の出口側緩和曲線部に、脱線防止ガード、脱線防止レール又は安全レールを可及的速やかに設置すること。」という通達ですが、その根拠は何でしょうか。
○安富政府参考人　先生御指摘のとおり、運輸省では、三月十七日に、当面の緊急措置ということで、三月十六日の検討会の議論を踏まえまして、半径二百メートル以下のカーブについて脱線防止ガードを設置するよう鉄道事業者を指導したところでございます。
　半径二百メートルの基準と申しますのは、これは事故調査検討会でいろいろ議論していただきましたが、一つには、一般的な鉄道をモデルとした場合に、曲線における脱線について理論的に試算したところ、半径二百メートル以上では脱線の可能性は著しく低下するということが示されていることが一つ、それからもう一つは、過去の統計からも、今回の脱線と類似した曲線における脱線事例というものが半径二百メートル以下の例が大半であったというような事実、そういうことを総合的に検討会で議論していただきまして、当面の緊急措置として提言された内容につきまして先般通達したものでございます。
○寺前委員　緊急対策とはいえ、こうやってちょっと論議をしたら緊急に対策方針が出るものを、検討中やと言って、去年の総務庁の勧告以後でも一年はたっている。本当にそこが中心の課題だと思うのならば、もっと簡単にいろいろな基準のあり方の改善が速やかにできたのではないかと私はつくづく思うのです。多くの人を泣かさなくても済むものをと、腹の底から私は怒りにたえないです。何でこんなことを速やかにやろうとしないのか、重ねて聞きたいと思います。
○安富政府参考人　先生おっしゃいますように、具体的な安全基準の見直しについては個別いろいろな場面で、各鉄道事業者の意見等も踏まえながらいろいろな検討の場で実施したいということで、特に、今回の事故調査検討会を設置しましたのも、この事故調査検討会のもとに鉄道事故分析小委員会なるものを設けまして、この小委員会において、今後、事故の分析あるいはインシデントの分析を通じまして、どういう再発防止対策が必要かということを、昨年の六月以来設置しまして、第一回目を九月に実施するというような形で進めていたところでございます。
　そういう意味で、即座にいろいろな基準の見直し等も含めた対応が十分できなかったということについては反省しておりますが、今後我々としても、恒常的に設けているこの事故分析小委員会において、事故分析あるいはインシデントの分析を通じて、どういう安全基準が今後必要になってくるかということについては、真摯に検討していきたいと考えております。
○寺前委員　事故があったら当座の対策をやる、そんなことでは世間は通用しないと思います。
　運輸省は、公共輸送機関の安全の確保を第一に責任を持つ役所であります。それなのに今まで抜本的対策をこなしてこなかった、日常的に事故には結びつかないことであっても、情報収集、それを分析して国民に公開することが最低限必要であるということをこの際にはっきりしなければいけないと思うのです。
　現に、この営団の問題でも、例えば九二年に川崎市の鷺沼車庫で脱線事故が一度ならず起こっているということが関係者から言われているんですから、本当にその気になったらもっと早くいろいろな対策を打つことができると思うのです。
　今、車両の軽量化、メンテナンスフリー化等によって、保守等の合理化が実施されていると聞いています。車両の軽量化は近年ますます一般化してきています。九九年の営団地下鉄ハンドブックによると、営団地下鉄保有車両は二千四百十九両、アルミ車両以外が二百十六両で、アルミ車両は全車両の九一％を占めています。
　車両の軽量化とは、車両の材質を鋼鉄製のものからアルミ製のものに持っていく材質の軽量化を初め、本来の機能を持った部位等も取り外し、軽量化を図っているというのがその特徴です。軽量化車両は、ボルスタレス台車を使用。ボルスタレス台車は、車体重量が空気ばねを介して台車に直接加わるので、左右の空気ばねの圧力差によって、車輪に加わる重量がアンバランスになりやすい。また、従来の台車は、台車が心皿を中心に回転するので、曲線走行がスムーズである一方、ボルスタレス台車は、牽引装置と空気ばねがねじれるので、曲線走行時、反発力が生じることになり、空気ばね部分の傷み、損傷等が激しいと言われています。
　その空気ばねの取りかえ状況等についてどのような状況になっているのか、またその取りかえ期間はメーカーの仕様ではどの程度になっているのか、総裁にお答えをいただきたいと思います。
○寺嶋参考人　御指摘の空気ばねの取りかえ時期、取りかえの状況でございますが、空気ばねは営団では九年周期で取りかえております。メーカーも、推奨値として九年で取りかえるということを推奨しております。ただ、初期の段階では、製品の耐久性が十分でないものがございましたので、これは私どもの手でチェックをいたしまして四年で取りかえたケースもございます。その後は品質が安定してまいりましたので、九年周期で見ております。
　なお、実績といたしましては、日比谷線の〇三系車両で、昭和六十三年から平成六年にかけまして、四十二編成、全部で三百三十六両導入されました全車両に空気ばねが使用されておりまして、このうち取りかえは、三十二編成、二百五十六両で実施済みでございます。これは今月の二十一日現在の数字でございます。
○寺前委員　現場の人に車両の状況について聞いてみました。
　メーカー仕様では、現場では十二年周期で交換するようにということが広く言われてきている。それから、私の調査によると、営団地下鉄日比谷線に初めて軽量化車両が導入されたのは八八年で、台車のメーカー仕様によれば、ことし、二〇〇〇年になって初めて空気ばねの交換が必要になる予定です。
　しかし、ボルスタレス台車を使用する全車両三百三十六両のうち、十二年を待たずに全車両の三分の二が空気ばねの取りかえを余儀なくされ、短いのでは四年、平均で九年で交換しなければならなくなっている。現場では、交換が間に合わないので、車両についている空気ばねを百八十度向きを変えて改めて取りつけているような状況にあると言われている。このような実態を運輸省は知っているのですか。
○安富政府参考人　具体的な車両の取りかえ周期等については、基本的に鉄道事業者がその安全性等を考慮して実施しているところでございまして、具体的な今先生がおっしゃいましたようなことについては、我々としては承知しているものではございません。
○寺前委員　先ほど説明したようなことでは、メーカー仕様どおりに空気ばねを交換していれば、空気ばねの調整ができなくなったり空気がなくなったりして電車の脱線など重大な事故に結びつくことになりかねないものであります。
　都営地下鉄大江戸線の場合、設計はリニアモーター方式の台車であるが、メーカーは地下鉄事故の車両と同じ住友金属で、百六十八両のうち四十四両で亀裂が見つかっております。このような台車に亀裂が見つかり、運行していながら、東京都交通局は運輸省には報告していないということを明らかにしています。安全に直結する情報が公開されていないことが議会でも問題になっています。これらの事実が発覚すると、これを、別に隠していたということではないのか知りませんが、東京都交通局に対する利用者等から厳しい批判と、軽量化車両の台車の設計は大丈夫かという利用者、関係者の不安が大きくなってきております。
　営団使用の車両の台車にも亀裂が入っていると聞いているが、その状況について御報告をお願いしたいと思います、総裁。
○寺嶋参考人　営団の車両の台車にも御指摘のように亀裂が発生した事案がございます。
　一つは、ユニットブレーキの取りつけ座、取りつける部分でございますが、その部分の亀裂が平成十年二月に行われました定期検査、これは重要部検査と言われているものでございますが、その定期検査で発見されまして、一斉に点検いたしました結果、日比谷線の二編成で二十五カ所見つかりました。これは、直ちにすべて溶接修理済みでございます。これより後の二編成以後の第三編成から第四十二編成までは、すべて台車枠が鋳物一体成形に改良されましたので溶接部がなくなりまして、亀裂も発生をしておりません。
　それから、もう一つの部分はモーターの取りつけ座、取りつけられる部分の亀裂でございまして、これは平成八年の五月に行われた日比谷線の定期検査、これは全般検査という、いわゆるオーバーホールの検査でございますが、ここで発見されまして、それをきっかけとして一斉点検いたしました結果、日比谷線、東西線、千代田線、有楽町線四線で使われておりますＶＶＶＦ車という比較的新しい制御方式のついております台車の三十編成の中で二十一編成、六十台車で亀裂が発見されました。これらにつきましては、平成八年九月までにすべて溶接修理をいたしまして、さらにその後工場に入りましたときに台枠そのものを取りかえまして、平成十三年六月にはすべての台枠の取りかえが完了することになっております。
○寺前委員　現場の人に聞いてみますと、今の報告とは大分実感が違うようです。私の調査によると、〇一と〇二編成の台車のブレーキ部分亀裂に対して住友金属が自己負担で溶接を、また二十六編成から四十二編成までの三Ｖ車両のモーターつき台車のモーター取りつけ部の亀裂がついている台車枠の交換を今一生懸命始めていると言っています。これでは、軽量化車両は当初の設計どおりの耐久性を保持していないということになってくると思うのです。聞いてみると、運輸省には正式な報告をしなければならないということになっていないようです。ですから、結局のところ、知らないままに事は進んでいくということになっていると思うのです。
○仲村委員長　寺前君、お約束の時間でありますので、簡単に終わってください。
○寺前委員　はい、もう終わります。
　調べてみると、三年前に総点検を要求して抜本的な改善をする必要があるのじゃないかということが、私、赤旗新聞を読んでいたらずっと載っているんです。
　ですから、相当前から職場の中で問題になっているのに、何で点検されて総合的対策を組もうとしないのか、事業者任せであっていいんだろうか。片っ方で、人減らしとかあるいは合理化とかそういう話ばかりが通達で出ていくということになってくると、私は、安全性に損害を及ぼすことになるんじゃないか。
　ですから、そういう意味で最後に結論的に言わせていただくならば、インシデント報告制度を早急に確立して、そして全面的に今の軽量化させつつあるところの鉄道事業に対して、運輸省として責任ある指導体制を確立するべきじゃないだろうかということを痛切に感じますので、大臣にその点をお伺いして終わりたいと思います。
○二階国務大臣　鉄道事業を預かる者といたしまして、このたびの営団の事故、そしてこればかりではなくて、いつ何が起こるかわからない鉄道の事故問題につきまして、私どもは、今までとってきたことをそれで十分だとは決して思っておりません。
　新たに、この段階におきまして私たちは鉄道事業者全体からの意見も十分聴取し、そして今回の事故につきまして、衆参両院におきましてさまざまな御議論、御指摘をちょうだいしました。真摯にこれを受けとめて、再びこのような事態をもたらすことのないように、心を新たにして取り組んでまいる決意を申し上げて答弁とさせていただきます。
○二階国務大臣　お許しをいただきまして、先ほど永井英慈委員の御質問に際しまして、一言運輸省として御答弁を申し上げたいと思います。
　先ほど永井議員から、「私の電車主義宣言」という立派な著書、また力作につきましていろいろと御意見がございました。私も、その点につきましてはきょう初めてお伺いする部分もありましたので、運輸省に持ち帰りまして、できるだけ永井委員の御指摘の点を十分頭に入れて対応していきたいと思っております。
　永井委員が著書の中で述べられておることの中で、私は、かねてより三点にわたって大変心を動かされておる点がございます。
　一つは、電車に乗らなければ庶民の気持ちはわからない。同時に、満員電車の中に庶民のルールとモラルがある。
　私は、若いころ、学生の時代に、政治学を教えてくださる教授が、満員電車で通勤した経験のない者は政治を語る資格はないとまで言われました。その先生は、残念ながら、満員電車の中であったということだけが原因ではないと思いますが、通勤の途中満員電車の中で心臓麻痺で後刻亡くなられました。そのこととおっしゃっておられることとは直接の関係はないかもしれませんが、若いころから私は大変そのことを印象深く思っておりました。
　それらの問題につきまして、これからも私たちは政治全体の問題として考えていかなくてはならない。永井委員の民主党代表であります鳩山代表と私は、鳩山さんが細川内閣の官房副長官をなさっておりましたときに、快適通勤の推進の政務次官会議を設置しようではないかということを私が呼びかけ、座長に鳩山さんになっていただきまして、オフピーク作戦というものを展開しようということで始めました。
　しかし、このことの結果を出すに至るまでに内閣はあのような形で分散をしてしまいましたから十分なことができておりませんが、今、私の立場で改めて快適通勤の問題を取り上げておるところでございます。これらにつきまして、御一緒にこれから取り組んでいきたい、政党政派を超えて、与党も野党もなくこの問題は対応していかなくてはならない課題だと思っております。
　そしてまた、交通の結節点としての駅の整備、駅の駐車場、駐輪場などの整備が必要だということを言われておりますが、ちょうど先ほど提案理由の説明をさせていただきましたバリアフリーの問題とこれは極めて密接なかかわり合いを持っておる御指摘でございまして、ちょうど昨日、前々からの約束になっておりました赤羽の駅に八代郵政大臣のお供をいたしまして、交通バリアフリーの現場の視察をしてまいりました。
　これらの点につきましても、この「私の電車主義宣言」で説かれております御趣旨をこれからも政治の場で実現に努めてまいりたいと思っております。
　また、渋滞で失われている時間が五十六億時間、損失金額にしますと十二兆円、さすが、経営者として御手腕を発揮されております永井委員の御指摘でございますが、私も実は、先ほど申し上げましたオフピーク作戦、快適通勤、この中で、サラリーマンの方々やあるいは学生の諸君が朝の通勤通学で失われていくエネルギーというものは極めて大きい。私は今、運輸省で素案をまとめて、運輸省が言っただけでは大方の信頼をかち得るということにならなければ、経済企画庁と一緒になってこの問題を研究してみる必要がある。既に、私は堺屋経済企画庁長官に、運輸省事務当局から御相談に上がるから、長官からもその旨一緒になってこの結果を出していただくように御協力を願いたいということを申し上げておる次第でございます。
　したがいまして、この原稿をお書きになる段階におきまして不都合やあるいはまた失礼の段いろいろあったようでございますが、それらにつきましては、私の方としましても、機会あるごとに永井委員のお気持ちが届くように努力をしていきたいと思っております。せっかくの力作でございます。この「電車主義宣言」を今後の運輸行政の上に私は拳々服膺して努めてまいりたい、このように思っております。
　以上をもってお答えにさせていただきます。
○仲村委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後二時三十八分散会
平成十二年三月二十二日（水曜日）
　　　　午前九時五十分開議
　出席委員
　　　委員長　井奥　貞雄君
　　　理事　伊藤　公介君　理事　河野　太郎君
　　　理事　鈴木　宗男君　理事　森山　眞弓君
　　　理事　玄葉光一郎君　理事　藤田　幸久君
　　　理事　赤松　正雄君　理事　二見　伸明君
　　　　　　飯島　忠義君　　　　今村　雅弘君
　　　　　　小川　　元君　　　　嘉数　知賢君
　　　　　　川崎　二郎君　　　　木村　　勉君
　　　　　　櫻内　義雄君　　　　下地　幹郎君
　　　　　　戸井田　徹君　　　　山口　泰明君
　　　　　　山中あき子君　　　　伊藤　英成君
　　　　　　上原　康助君　　　　古川　元久君
　　　　　　坂口　　力君　　　　丸谷　佳織君
　　　　　　東　　祥三君　　　　井上　一成君
　　　　　　古堅　実吉君　　　　松本　善明君
　　　　　　伊藤　　茂君
　　　　…………………………………
　　　外務大臣　　　　　　　　　河野　洋平君
　　　外務政務次官　　　　　　　東　　祥三君
　　　外務政務次官　　　　　　　山本　一太君
　　　政府参考人
　　　（防衛庁運用局長）　　　　柳澤　協二君
　　　政府参考人
　　　（防衛施設庁長官）　　　　大森　敬治君
　　　政府参考人
　　　（運輸省航空局長）　　　　岩村　　敬君
　　　外務委員会専門員　　　　　黒川　祐次君
　　　　—————————————
委員の異動
三月二十二日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　阪上　善秀君　　　　　今村　雅弘君
　　川内　博史君　　　　　古川　元久君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　今村　雅弘君　　　　　阪上　善秀君
　　古川　元久君　　　　　川内　博史君
　　　　—————————————
三月二十一日
　在外公館の名称及び位置並びに在外公館に勤務する外務公務員の給与に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第一〇号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件在外公館の名称及び位置並びに在外公館に勤務する外務公務員の給与に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第一〇号）
　国際情勢に関する件

　　　　午前九時五十分開議
　　　　　————◇—————
○井奥委員長　これより会議を開きます。
　国際情勢に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として、委員松本善明君の質疑に際し、防衛庁運用局長柳澤協二君、防衛施設庁長官大森敬治君及び運輸省航空局長岩村敬君の出席を、また、委員上原康助君の質疑に際し、運輸省航空局長岩村敬君の出席を求め、それぞれ説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○井奥委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。河野太郎君。
○河野（太）委員　自由民主党の河野太郎でございます。
　台湾の総統選挙がございました。これから新総統が就任されるまでいろいろなことが起こるのではないか、一つボタンをかけ違うとそれが大変なことにつながりかねないのではないか、そういう認識のもと、山本政務次官に質問をさせていただきたいと思います。
　先般、アメリカの国務省の高官にお目にかかりました折に、アメリカの国連に対する行動にやや私は疑義を持っている、そういう話をいたしました。安保理に持ち込む案件と、安保理が否決をするのが見えている場合には安保理に持っていかずにＮＡＴＯへ持っていく、その場その場で案件を持っていく場を変えるというのはいかがなものか、そういう質問をしましたところ、その米国政府高官は極めて明快に、そのおまえの指摘は正しいが、それはそのとおりではないか、否決されるのがわかっているものを安保理に持っていく必要がどこにあるんだ、そういう発言がございました。
　私は、そういうアメリカの、安保理を都合のいいときだけに使うという行動は、国連の権威あるいは安保理決議の正当性をゆがめることにつながるのではないかと思います。それについて、国連問題に非常に積極的に取り組まれている山本政務次官の御見解をお伺いしたいと思います。
○山本（一）政務次官　今河野委員御指摘の話でございますが、今の発言というものは仮定の事態の話ということで、なかなかお答えしにくいところもあるのですけれども、昨年のコソボ危機などに見られますように、国連を初めとするさまざまな対応が議論されたわけでございますが、国際の平和と安全に非常な責任を持つ安保理の機能、その重要性というものはこれからも失われることがないと思いますし、アメリカにとっても、国連重視という政策は一貫しているのではないか、このように考えております。
○河野（太）委員　私の質問は仮定でも何でもなくて、アメリカの政府高官が実際にそういう発言をしたのを聞いての質問でございますし、その発言内容の要旨に関しましては、私は、政務次官も報告が上がって御存じのはずである、そういうもとに質問をしているわけでございますので、仮定の議論ではございません。
　もっと具体的なことを申しますと、この政府高官は、台湾危機に当たってはという例を出されました。台湾危機に当たっては、アメリカは安保理の決議を求めない、彼はそう発言をしているわけでございます。これは仮定でもなくて、そういう発言が実際になされました。その場に外務省の国連の担当の課長さんもいらっしゃって、聞いていたように私は思うわけでございますが、中国が拒否権を行使することが間違いない以上、アメリカは国連安保理に台湾危機に当たっては案件を上げることはない、日米両国で協議をして対応を決めるんだ、そういう発言でございました。これは日本政府の了解と一致している、そう考えてよろしゅうございますか。
○山本（一）政務次官　今の河野委員の台湾危機という言葉でございますけれども、これはあくまでも全く仮定の状況でございまして、こういう仮定の状況について具体的にコメントするというのは極めて難しいというふうに考えております。そういうことを想定するということ自体もなかなか難しいことでございます。
　政府高官の話については、正式な場で行われたものかどうか、ちょっとよくは存じ上げておりませんけれども、今の御質問は、台湾の問題というのはまさに仮定の状況に対することであって、これについて具体的にお答えするということは差し控えさせていただきたいと思います。
○河野（太）委員　今の日本が台湾で何かが起こる場合にどう対応するかということを想定せずに外交をやっているとすれば、今の外交責任者は総じて辞表を出さなければならぬと思います。これは仮定でも何でもない、現に起こり得る話でございます。
　そして、私が今お伺いしているのは、仮定の話でも何でもなくて、アメリカの政府高官が実際に行われた発言についての質問でございます。外務省の関係者の方もその場にいらっしゃって聞いていた話に対する質問でございます。きちっとお答えをいただきたいと思います。
○山本（一）政務次官　同じお答えを盟友の河野委員にするのは大変やりづらいのですけれども、これはあくまでも仮定の事態ということで、その仮定の事態に対して日本政府が云々する、具体的な話をするということは、いろいろな意味において不適切だというふうに私は考えております。
　先ほど、日米が協議をするのかというお話がこの台湾についてございました。あえて申し上げるならば、我が国は、日米安保条約に基づき、施設・区域の使用を認めている、米軍の一定の行動に対しては、これが我が国の意思に反して行われることのないよう事前協議を義務づけているということでございまして、事前協議制度というものは、米国が一定の行動をとろうとする場合に事前に我が国に対して協議を行わなければならない、こういうことを義務づけておりますので、さっきの協議という話がございましたが、こちらから米側に対して事前協議を行うという性格のものではないということは申し上げたいと思います。
○河野（太）委員　アメリカの政府高官が、台湾で有事が起こった際には国連の安保理決議を求めず、日米両国間で協議をすると発言したのは、仮定でも何でもございません。どこが仮定の問題なんでしょうか。
○山本（一）政務次官　その台湾の事態がまさに仮定の状況だと思います。こういう事態が起こると推定されるとか、あるいは仮定の状況について日本政府がこういう行動をとる、こういうことを申し上げることは差し控えさせていただきたい、こういうふうに申し上げているわけでございます。
○河野（太）委員　アメリカの政府高官が与党議員に対してそういう発言をしている以上、外務省はこれを肯定するのか否定をするのかしなければ、この外務委員会での外交の審議の先が続かないではありませんか。どういうお答えをされるのか、仮定の問題ではなく、きちんとお答えをいただきたいと思います。
○東政務次官　河野委員の御指摘の角度それ自体はわかるのですが、そもそも河野委員を初め与党の議員の皆さん方と、河野委員が言われている国務省の政府高官との懇談会の席上、政府高官が言われたことに対して、政府としてどのようなコメントをするかということに関しては、一切言うべき内容のものではない、このように思うわけです。
　台湾海峡の問題、そしてまた台湾をめぐる問題については、御案内のとおり、選挙があって新たなるリーダーが決められている、そういう状況の中で、台湾をめぐる問題が、台湾そしてまた中国、海峡両岸の直接の当事者間の話し合いを通じて平和的に解決されることを強く希望する、これが日本政府の立場ですから、したがって、今河野委員が言われている点は、それとは別の選択肢の場合どうするのかというお話でございますから、今の日本の立場としてはそういう前提に立っていないということですから、それについて今とやかく言う問題ではない、このように思うわけです。
○河野（太）委員　そうすると何ですか、日本政府は台湾で何か起こらないことを祈りながら外交をやっている、起こってしまったときのことは全く想定していない、そういうことでよろしいんですか。
○東政務次官　今、日本政府が、台湾をめぐる問題、両岸関係の問題についてどういうスタンスであるかということが重要でありまして、今河野委員が言われるとおり、もしそういう事態でない場合どうするかということは、また別問題でございます。それについて、何も考えていないだとかいうことではないと思います。
○河野（太）委員　今日本政府がこいねがっている事態でない事態が台湾周辺で生じた場合に、日本は国連安保理の決議を求めるのか、それとも、政府高官が言うように、安保理決議を求めず、日米両国で話し合いをして行動を決めるのかということをお答えいただきたい、そう質問しているだけでございます。どちらでございますか。
○東政務次官　それはまさに仮定の問題ですから、それについて答える必要はないと思います。
○河野（太）委員　常識的に考えまして、台湾で何か有事が起きたときに国連安保理の決議を求めると日本政府が想定をしているならば、中国の拒否権があってこれは安保理決議ができない、ではどうするのかということを我々は考えなければいかぬわけでございます。常識的に考えれば、中国が拒否権を使う以上、日米両国で協議をして、台湾有事に対してどう対処するのかを決めなければいかぬということになるのが恐らく論理的な帰結ではないかと思います。
　そういう前提のもとで、日本のこれからの台湾危機に対する外交をどうするのかを考えるのがこの外務委員会ではないですか。その前提すら政府が何も言わないというのでは、ここの外務委員会で何を考えろと言うのですか。
○東政務次官　考えることはたくさんあるのでありまして、河野委員が言われるとおり、台湾でもし何かあればと、これは仮定です。一方、一般論で申し上げれば、日本の平和と安全、これに著しい影響を与えるような事態になったときにどういうふうにするのか。あくまでも台湾と中国との両岸関係においては話し合いでもってやっていただきたいと。今、事前に、そういう枠組みなしで、台湾に対して日本がどうするかだとか、あるいは中国に対してどうするか、そういう枠組みでの前提に立っていないわけですから、そもそも河野議員が言われている前提と私が今話している前提が違うわけでございます。頭の体操では幾らでもできますけれども、それは、この場ではなくて、ほかの場があるならば幾らでも議論させていただきたいというふうに思います。
○河野（太）委員　将来起こるべき事件にどう対処するかというのを考える際に、仮定の問題には外務省が答えないというのでは、この外務委員会の審議はできないと思います。暫時休憩をして、そのあたりを理事会で取り上げていただきたいと思いますが、いかがでございますか。
○井奥委員長　速記を起こしてください。
　政務次官から再度答弁を求めます。
○東政務次官　河野委員の御質問は、台湾で何か起これば、それに対して日本としてどうするのか、そのときに安保理決議というものは出ないのではないのか、また、そういう前提で日本としてどういうふうに考えるのか、出ないということがわかっていながら国連安保理決議を求めるのか、そうでないときにはどうするのか、こういう御質問なんだろうと思うのです。
　この点については、繰り返しになりますけれども、台湾をめぐる問題が海峡両岸の直接の当事者間の話し合いを通じて平和的に解決されることを強く希望するのが日本の現在の立場でございますから、これと異なる前提を置いて御質問のような内容についてお答えするのは控えなければならないと思いますし、控えさせていただきたい。よろしくお願いします。
○河野（太）委員　今の日本の外交当事者が全く当事者能力を欠いているということが今の答弁でもよくわかりました。どうすれば日本の外交議論が深まるのか、もう少し立法府の中で考えていかなければいかぬのだろうと思います。与党ですから、不信任案というわけにもいきませんが、それぐらいの気持ちでございます。
　さて、台湾で有事が起きて、輸送の安全が確保されず自衛隊が出動できない場合に、米軍に邦人救出を依頼するような事態が起こりかねないと思います。その際に、日米安保条約あるいはガイドラインその他に基づいて日本の国民を他国民よりも高い優先度で救出してくれ、そういう依頼をすることになるんでしょうか。
○山本（一）政務次官　ただいまの話も仮定の状況を想定した御質問ということなんですが、これも具体的にお答えするというのは、先ほど総括からお話があったように、無用の誤解を招きやすいというところはあります。
　しかし、一般論としてお答えを申し上げれば、外国で緊急事態が発生をする、そして当該国が在留邦人の保護を十分行い得ず、実際に邦人の退避を必要とする事態が発生した際は、それはそれぞれの個別の状況に応じて、比較的安全な場所での一時待機とか、あるいは友好国、例えばアメリカなんかの友好国との協力の可能性を含めて、その時点で最も迅速でかつ安全な退避手段を活用して、邦人の安全かつ適時適切な退避に最大限の努力をするというのが基本の方針でございます。
○河野（太）委員　今の台湾の状況にかんがみて、一体全体どういう事態が起きたときに日本は危険度情報を上げて、あるいは台湾にいらっしゃる邦人に退避勧告をする、そのためのクライテリアは一体どういうことなのか。
　あるいは、韓半島有事に関するスタディーの中で、最終的に一万人まで韓半島にいらっしゃる邦人の数を減らすんだ、そういうスタディーがあったように思われますが、台湾で何かあった場合に、どの時点で邦人の退避勧告を発して、最終的にどの数字まで邦人の数を減らしておく必要があると外務省はお考えですか。
○山本（一）政務次官　今河野委員のおっしゃったことは、これも仮定の状況ということだと思いますけれども、これを想定した形で具体的にお答えするのは、先ほど申し上げたとおり、無用の誤解を招きかねず、適切でない面があると思います。
　しかし、これもクライテリアの話でございますから、一般的に申し上げれば、海外の危険情報というものは、これは現地の治安状況とかあるいは邦人の生命等に対して直接の危険が及ぶ、こういう可能性を含め、現地の情報を総合的にいろいろな面から勘案をして発出しているということでございます。例えば、大まかな目安ですけれども、現地の治安がどの程度本当に悪化しているのかとか、あるいは何か発生の可能性が高まっているだとか、あるいは現地にいる邦人の生命等に関して危険が及ぶような可能性が高まっているか、こういうことを勘案して発しているということでございます。
　それから、さっき韓半島の話があったと思うんですけれども、どの程度まで邦人の数を減らしておく必要があるのかというのも、これも何かが起きたときという仮定の状況ですから具体的にお答えすることは差し控えたいと思いますが、これも一般論としてお答えを申し上げるならば、緊急事態が発生しているか、あるいは緊急事態が発生する可能性が高い、こういう状況にあって、在留邦人の命やあるいは身体に危険が及ぶ可能性が極めて高い、こういうことが判断される場合には、政府として現地情勢を総合して退避を勧める、こういうことになっております。
　なお、実際に退避が必要な事態になった場合には、退避を希望する邦人全員が迅速かつ安全に退避できるように最大限に努めていくというのが基本の方針でございます。
○河野（太）委員　何を聞いても全部仮定の話で逃げられてしまいますので、仮定でない質問に変えさせていただきたいと思います。
　今、中国が戦略核ミサイルをふやしているのか、ふやそうというプログラムのもとに動いているのかどうか、日本政府の認識をお伺いしたいと思います。
○山本（一）政務次官　今の御質問でございますが、中国は最近、ハイテク条件下におけるいわゆる防衛戦闘能力、これを向上させるために軍の近代化を進めているということは承知をしております。しかし、今河野委員のおっしゃった戦略核ミサイルも含め、個々の兵器の開発とかあるいは配備等の計画については明らかにされてないというのが状況でございます。
○河野（太）委員　そうしますと、日本政府は、中国の戦略核ミサイルのプログラムについて、どういう前提で日本の外交政策を立案しているんでしょうか。
○山本（一）政務次官　十分な関心を持ってしっかりとフォローしていくということだと思います。
○河野（太）委員　これは仮定の問題でも何でもありません。中国が戦略核ミサイルを今二十基程度持っているということでございますが、これを中国がふやそうというプログラムのもとに動いている場合の日本の外交と、そうでない、このまま維持しようというプログラムのもとで動いている場合の外交政策は違いが出ると思います。
　日本政府は、中国の戦略核ミサイルの数についてどういう前提を置いて外交政策を組み立てているのかをお伺いしているんです。
○山本（一）政務次官　先ほどもお答えを申し上げましたが、中国が、ハイテク条件下における防衛戦闘能力を高めるための軍の近代化を進めるということは承知をしておりますが、具体的な、先ほど河野委員のおっしゃった戦略核ミサイルも含めた配備計画等については、これは明らかにされておりません。しかしながら、もちろん、先ほど申し上げたような中国の動向につきましては総合的に十分勘案をしながら、それを日本の外交政策の中に反映をさせていくということであると思います。
○河野（太）委員　勘案した結果は拡大なんでしょうか、現状維持なんでしょうか。
○山本（一）政務次官　ちょっと御質問の趣旨がわからなかったので、もう一度お願いします。
○河野（太）委員　総合的にいろいろな情報を勘案して日本の外交政策に反映させるというお答えがございましたが、勘案した結果、日本政府は、中国の戦略核ミサイルはふやすプログラムに乗っていると考えているのか、それとも現状維持と考えているのか、どちらを反映して外交政策をつくっているんでしょうか。
○山本（一）政務次官　先ほど申し上げたとおり、軍の近代化が進んでいるということは承知をしておりますけれども、今おっしゃったような具体的なミサイルの数とか具体的な配置とかいうことについてはまだまだ分析が必要だというふうに考えます。
○河野（太）委員　アメリカの国防省は、中国は戦略核ミサイルをふやすプログラムに乗っているという前提でいろいろと準備をしております。日本もそれと同一のプログラムに中国があると考えている、そう想定をしてよろしいんでしょうか。
○山本（一）政務次官　先ほど申し上げたとおり、今おっしゃったアメリカのお話はここでは承知しておりませんけれども、日本としては、今その状況をしっかりとフォローしていくという段階であると思います。