Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○前田委員　おはようございます。
　自由民主党、前田一男でございます。どうぞよろしくお願いします。
　私の選挙区は、北海道の八区でありまして、函館を中心といたします北海道の南西部に位置する場所でございます。私は、その管内の松前という町の、人口一万の町長をさせていただいておりました。医療の崩壊、また、厳しい財政、教育の振興、さまざま厳しい環境の中で、まさに一日一生の思いで町民と一緒に日々を過ごしてきたところであります。
　そんな中で、こんなエピソードがございました。松前の町民同士の若い夫婦が結婚いたしまして、そして妊娠いたしました。九カ月のときに突然破水をしてしまいまして、ちょうどそのときは救急車が二台とも外に出払っていたものですから、仕方なく旦那の車で二時間先の病院まで走ったわけであります。一時間しましたら、途中でもう破水がひどくなって、そして赤ちゃんも全部出てしまったんです。幸いに、その女性は看護師でもありまして、その場合、冷静沈着に対応して、そして救急車も間に合って、今、その子供はすくすくと育っているわけでありますけれども、しかし、海岸線に沿ったくねくねの道路というのは大変その女性にとっては厳しいものだったそうであります。
　大変こういうリスクがあって、そしてある意味住みづらい、そういう地域に住まざるを得ない、そういう人たちの声を代弁したいと思いまして、私は国土交通委員会に入らせていただいたところでもあります。
　私を国政に送ってくれた全ての支援者に感謝をしながら、これから初めての質問に立たせていただきたいというふうに思いますので、どうぞよろしくお願いします。
　道路や橋、トンネルなどの老朽化の進行は以前からわかっていたことであって、インフラの再構築は、言ってみれば時代的な要請であったと言えるかもしれません。しかし、残念ながら、コンクリート関係予算は政局の真ん中に置かれてしまいまして、なかなか政治の世界で思い切った手当てができないで来たという現実があると思います。
　しかし、東日本大震災をきっかけに、国民も、また政治も、無駄の象徴とも言われたコンクリート事業が、一方で人の命を守る公共財であることに気づき、土木建設業は災害時にはふるさとの復興の最前線に立つ頼もしい集団であるということにも気づかされたわけであります。さらに、笹子トンネルの崩壊事故は、必要なインフラ整備は着実に長期的な視点に立って進めていかねばならないという認識を決定的にしたというふうに思うのであります。
　このように、道路の果たす役割は、徐々にではありますが、見直されてまいりましたが、これを契機に、まだまだ再検討していかねばならない項目はあるのではないかというふうに思ってございます。
　その一つは、ＢバイＣというものであります。事業評価の指標であるＢバイＣは、事業効果を金銭価値化して評価するもので、道路が持つ災害時の有効性や救急医療への貢献、そういったものは便益として考慮されていないと私は理解しています。
　そもそも、このＢバイＣが道路などの工事着手の中心的な指標となったその理由や背景、また時期などについて、まず説明をいただきたいと思います。
○深澤政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省におきましては、事業の効率性及び実施過程の透明性の一層の向上を図るため、平成十年度より、新たに事業に着手する際、事業評価を導入しております。
　事業評価に当たっては、委員御指摘のように、貨幣換算が可能な効果を用いた費用便益比、いわゆるＢバイＣに加えまして、貨幣換算化ができない効果である、例えば二酸化炭素排出量の削減であるとか、工業団地の立地状況、災害時における輸送の確保等をなるべく指標化等をしつつ、これらの公共事業の多様な効果等を総合的に勘案した評価を行っているところであります。
　以上です。
○前田委員　このＢバイＣのＢの便益をどう見るかということだと思うのでありますけれども、道路の事業効果、金銭価値化することができない項目、今おっしゃられたことも何点かあるようでありますが、私は、もっとあるんだというふうに思うんです。
　震災からの教訓を受け、今後、このＢバイＣの位置づけや、また用い方、さらには便益の計算に用いる項目、そういったものについて、さらに見直しをしていくという余地はないのでしょうか。
○前川政府参考人　お答えを申し上げます。
　道路の果たす役割は多岐にわたっておりまして、道路事業の評価に当たりましては、走行時間短縮などの三便益によるＢバイＣだけではなく、災害時の対応でありますとか、救急医療への支援、地域活性化などのさまざまな効果を捉え、総合的に評価を行っているところでございます。
　特に、一昨年の東日本大震災におきまして、既に開通していた道路が救助救援活動、また緊急物資の輸送等に大きく貢献したところでございまして、このような防災面の効果は、走行時間の短縮など現行の三便益のＢバイＣだけでは十分に評価できないと考えております。
　このため、災害時におきます孤立でありますとか迂回の解消など、ネットワークの多重性等を考慮した防災面の機能の評価手法を取りまとめ、道路の新規事業の評価に適用してきているところでございます。
　例えば、委員御指摘のように、函館の高次医療機関に渡島半島の西部地域から救急医療の搬送が行われておりますが、平成二十三年度に函館茂辺地道路が開通いたしまして、消防本部のヒアリングによりますと、安定的な患者の搬送が可能となった、また搬送時間の短縮が図られた、大変揺れが少なくて患者への負担が軽減したというようなお声もいただいておりまして、こういった観点も道路整備の効果として事業評価に当たって考慮すべき視点だというふうに考えております。
　今後とも、道路事業の目的、効果に見合った評価手法の充実を図ってまいりたいと考えております。
○前田委員　茂辺地の道路のことなどもよく調べていただいて、ありがとうございます。
　今言っていただいたように、ＢバイＣというものはあくまで客観的な指標でありますし、これに加えて、地域の生活、そういったものも十分に勘案するような、そのような見直しを期待するところであります。
　二つ目には、ミッシングリンクの問題であります。
　道路、とりわけ高速道路におきましては、都市間のアクセス確保という観点から、私は非常に大事な問題であるというふうに思っております。私の地元の函館市もそうなのでありますが、今、百ある全国の中核市の中でも、まだ高速道路がなかなか進んでいないという状況があるわけであります。小さな町は、これは予算の問題でありますから仕方ないかもしれませんが、しかし、その中核となる全国の中核市クラス、そこはせめてこの整備を急いでいくべきではないかというふうに思うのでありますが、御見解をお聞かせください。
○太田国務大臣　ミッシングリンクの解消ということで、ことしに入りまして、各知事さんを初めとして要望が相次いで来ているところでございます。
　私は、ここは、今ＢバイＣの話がありましたが、ＢバイＣの特に定性的なものをどう見るかということを含めて判断し、ミッシングリンクの解消というものが、生活の利便性そしてまた経済効果、こういうことでＢバイＣということにアルファして、今、緊急輸送とかいうことの面も含めて判断していかなくてはならないというふうに思っています。
　特に、都市部の道路ということは、大都市圏の環状道路などの物流面から重要ということがありますし、また慢性的な渋滞を解消する、そして物流の効率性を阻害する要因を除去する、こうしたことから、私は、経済戦略道路として捉える。今、首都圏では三環状ということで、例えば圏央道が通るということになりますと、圏央道の周りに工場がかなり立地しているというようなこともありまして、こうしたミッシングリンクの解消というものは、都市部は都市部で、まちづくりも含めて極めて大事な観点だというふうに思います。
　また、地方におきましては、特に防災・減災、また先ほどありました、そうした医療というような、緊急輸送というようなことも含めて、道路があるということが非常に大事で、ある意味では、経済戦略道路というものに対して、地方は生活インフラ道路という要素も持っているということをよく踏まえて、あわせてリダンダンシーというものも考え、地域が孤立しないようにというような意味でミッシングリンクの解消ということをしていかなくてはならないというふうに思っているところです。
　いずれにしても、現地の人たちが、ぜひともここはお願いしたいという声が、私は、それはイコール、ここはつくっていくときに納得をいただいてつくっていただくということが公共事業では大事なので、地元の方たちの納得というものがあっていくということを大事な判断材料にしていかなくてはならない、このように思っているところでございます。
○前田委員　どうもありがとうございます。
　高速道路に限らず新幹線などもそうでありますが、やはり全国を結ぶ高速交通体系、この整備があって初めて地域間競争もその土台が整うものだというふうに思いますので、財源は限られているかもしれませんが、総合的な判断でもって進めていただきたいと思うのであります。
　次に、法案の中身に入らせていただきます。
　地方道の構造物を国が代行工事する場合の懸念についての二つの質問であります。
　一つ目は、提案理由の説明の中で、地方道の構造物のうち、大規模かつ構造が複雑なものについて国が都道府県や市町村の代行工事をできるようにするとしておりますけれども、国にできて地方公共団体にできない工事というものはどういうものなのかということについて疑問を持ちました。実際に工事をするのは建設会社でありまして、そういった建設会社を地方公共団体が選べば、それで可能なのではないかというふうに思ったのでありますが、この疑問について、お解きください。
○前川政府参考人　お答えを申し上げます。
　県道でありますとか市町村道など、地方道の維持、修繕につきましては、本来、当該道路を管理する地方公共団体の責任で行われておりまして、国としては、そういう地方道の管理が適切に行われるよう、財政的な支援でありますとか技術的な支援を行ってきたところでございます。
　しかしながら、地方道の橋梁、トンネルの中には、修繕等に高度な技術が求められまして、地方公共団体では必要な修繕等の実施が困難になるものの発生も予想されているところであります。
　このため、今回の法改正に当たりまして、地方道における大規模かつ構造が複雑な橋梁またはトンネルを中心といたしまして、また、市町村を中心といたしまして地方公共団体の技術職員がほとんどいない場合、そういった実情を勘案し、また、地方公共団体からの強い要請を受けてということで、代行できるような規定を設けたものでございます。
　具体的には、アーチ橋とか斜張橋とかつり橋等の大変複雑な構造形式の場合には、たとえコンサルタントとか施工業者、ゼネコンに技術力があっても、発注者側にもそれ相応の判断力とか技術力が必要になると思いますので、そういった場合のケースを想定した規定を設けさせていただくこととしております。
○前田委員　もう一点は、発注者が地方公共団体から国に変わることで、入札の参加企業、この顔ぶれも場合によっては変わってくるのではないかというふうに、現場を知る者としては思うところであります。地元企業が排除されるのではないかという不安に対して、どう応えていただけるでしょうか。
○前川政府参考人　お答えを申し上げます。
　今回想定しております代行工事の対象は、先ほど申し上げたように、大規模で、かつ構造が複雑で、技術的難易度が高い橋でありますとかトンネルを想定しております。そういった意味では、発注者が国それから地方であるのいかんにかかわらず、そういった高度な、技術的な難易度が高い工事を適切に施工する能力を有する者を契約の相手方とする必要があるというふうに考えております。
　しかしながら、そういった工事の発注に当たりましては、地域の建設企業の活用を図ることが大変重要だと考えておりまして、今回の代行工事を発注する場合におきましても、引き続き適切な地域要件を設定するなど、地域の建設企業に対する受注機会の確保に努めるよう指導をしてまいりたいというふうに考えております。
○前田委員　地元の企業は、その町にある建設物を建てる場合には、もちろん誇りも持って臨みますし、愛情も持って臨みますので、ぜひ地元企業への配慮ということもよろしくお願いしたいと思います。
　前段に質問申し上げました発注者側の確たる技術力、それは理解するところであります。であるならばということで質問させていただきたいと思うんですが、道路の維持、修繕を適切に進めていくためには、地方整備局や国総研、国土技術政策総合研究所、さらには、ここから分離いたしました土木研究所、私も町長時代、職員が大変お世話になったのでありますけれども、こういった国の機関のバックアップ体制というものも逆にしっかりと構築されていなければならないのではないかというふうに思うのでございます。
　第二の笹子トンネルが二度と起きてはいけないわけであります。点検や修繕技術の高度化、また予防保全の徹底など、最後は、今おっしゃったように国の研究機関が責任を持つんだというふうなことであるならば、これまで、行政改革の中で縮小になってしまったような機関もあるかもしれませんけれども、私も、自分の管内で、町長の立場で開発建設部などを見て、特に若い職員の士気、そこには影響があるのではないかなというふうに感じたところもあるのであります。
　今こそ、国としての最高レベルの研究開発力、これを再結集しなければならないとも思いますし、また、現場をよく知る地方整備局などの機能強化、これを逆に図っていくということもまた大事ではないかなというふうに思うんですが、その点、いかがでしょうか。
○鶴保副大臣　おっしゃるとおりだと思います。国土交通省の省内でも、鉄道局でやっている技術を道路局の方に応用できないか、また、道路局でやっている技術を港湾局の方に応用できないか等々、省内の縦割りの中でもそういった技術の集約というものが必要になってくる。
　おっしゃるとおり、日本的な、各地方にちりばめられたさまざまな技術を集約する。そういう意味で、土木研究所あるいは国総研といったものの機関の機能強化を、これからも、限られた予算の制約ではありますけれども、鋭意努力をして確保してまいりたい、そのように考えております。
○前田委員　最後には国が責任を持つんだというその決意、覚悟がしっかりとしているならば、私は、国民的な理解も得られるのではないかというふうに思っております。
　道路に関する最後の質問とさせていただきます。インフラ整備に係る将来展望についてであります。
　人命に係るインフラ整備が、予算が足りないからという理由で後回しにされてはなりません。しかし一方、日本が置かれた財政状況からは、どうしても予算上の制約というものは出てくることが考えられます。
　将来的課題として、今後のインフラ整備をどういう考え方で行っていくのか。例えば、福祉に充てていたものをインフラ整備に一定期間回すということも一つの選択肢かもしれませんし、また、そういったことはできないから、道路の補修、点検、そういったものも抑制的にしていくということも、また一つの考え方なのかもしれません。
　いずれにしろ、国土形成についてどうしていくのかということを、国民を説得して、そして納得させる、そういう哲学やビジョンというものが必要だというふうに思います。この点、大臣に見解を伺いたいと思います。
○太田国務大臣　私がこの十何年間、予算編成ということで、記憶といいますか、どきっとしたことが二回ありました。一つは、社会保障費が一般会計の中で二十兆を超えた、これは大変なことになるなというふうに思っておりましたが、今、二十八兆円台になっている。
　もう一つは、連立政権を組んでいたときに、景気が緩やかに回復というときで、これは回復したのかどうかという論議もあるんですが、予算、税収というものを見ますと、税収が五十兆を超えたというときに、随分予算編成が楽になったなというふうに思いました。
　そういう意味からいきますと、今、連立政権の中でアベノミクスということで、これは予算面では税収をふやしていくことになるという、この景気回復への路線というものは極めて重要だと思います。
　翻って、今度は国土形成ということからいきますと、人口は減少します、そして限界集落が出てくる。そして、世界の都市間競争というものがあって、都市を強くしていかなければ世界に伍していけない。そして、港湾や空港というものをもっと幅広のものにし、ハブ空港やハブ港湾が逃げているということを食いとめていかなければならない。
　いろいろなそういう角度があると思いますけれども、また、道州制とか分権ということを考えてみますと、その州都になるようなところというのは、大きく経済のエンジン役を果たしていくというものをつくっていかなくてはならない。そういう点では、これまで国土の均衡ある発展というようなことをずっとやってきた段階はもう超えた。そして、メンテナンスや老朽化対策というものが新しい項目になってきた。
　限られた予算の制約の中で、どれだけ老朽化対策とかそういうことに使い、そして、その他の新規の、都市を強くするということを初めとして、そこに予算を投入するか。相当めり張りをつけた、相当戦略的な、そうしたことを今やらなくてはならないスタートがことしだというふうに私は強く認識をしています。
　ただし、公明党が防災・減災百兆円とか、あるいは自民党が、主語は自民党がじゃないのかもしれませんが、二百兆円という国土強靱化というものは事業規模においてであって、税金が全てではありませんし、特に民間が担うという部分、高速道路でも今は民間です、新幹線も民間です。民間にやっていただくという部分と、そして事業規模ということと税金というものの投入の中でこれらをしのいでいきながら、老朽化対策に手を打ちながら、そして国土をどうするかということで、私は、今本当に、この国を未来に向けてどうつくるかという一番大事なスタート台に立っているという認識をしています。
　そういう意味では、ぜひとも御協力をいただきまして、コンパクトシティー、スマートシティーというようなことも含めて、潤沢とは言いませんけれども、そこに適正な予算が組まれて、そして、より強い、より安心できる国土というものをつくっていく責務が、今の私たち議員にはあると私は強く認識をしておるところでございます。
○前田委員　ありがとうございました。
　いずれにしろ、国民に対して真剣な、真正面からの議論を我々政治家がなしていくということが大事だということを、今の大臣のお話から感じたところでございます。
　私も、国土交通の委員の一人として、ただ質問したり攻撃をしたりするだけではなくて、これからの国土形成はどうやっていくべきなのかということを一緒になって考えさせていただきたいというふうに思いますので、今後とも御指導のほど、よろしくお願い申し上げます。
　次に、港湾法の法律改正の方に入らせていただきます。
　時間も限られてまいりましたので、一点だけ質問させてください。
　今回の国際バルク戦略港湾、十港湾は全て太平洋の沿岸に配置されています。これは、太平洋沿岸に集中するのは輸入相手国の関係で理解できるのでありますけれども、私も松前町の町長という、江戸時代、北前船の航路で、今、裏日本とも言われている、そちらに光を当てていこうという事業をしておりましたし、また、北前船寄港地フォーラムという日本海沿岸の広域連携を目的とした事業を各地域の方々とずっとやってきたこともありますので、やはり思い入れがあるのであります。
　いろいろ調べてみましたら、日本海側の拠点港湾の整備というものもされているというふうに聞きました。これへの戦略的な整備というものがなされれば、中国や韓国、またロシアとの交易、そういったものにもまた新たな展開が見出せるのかもしれないというふうに考えております。
　これはぜひ、日本海沿岸の振興に思いを持っておられる赤澤政務官にお答えいただければというふうに思います。
○赤澤大臣政務官　御指名ありがとうございます。
　委員御指摘のとおり、中国、韓国、ロシアなどの対岸諸国の経済成長が大変著しいということがございます。また、東日本大震災の際も、津波や地震で壊滅状態となった太平洋側の港湾の代替として、日本海側の港湾が大変重要な役割を果たしました。具体的には、緊急支援物資のみならず、コンテナ貨物、あるいは、バルク貨物であります石油であるとか飼料用穀物など、被災地の住民生活や生産活動に必要不可欠な物資が日本海側の港湾から入ったということでございます。
　こうしたことを踏まえまして、対岸諸国の経済発展を我が国の成長に取り入れるという観点、それから、東日本大震災を踏まえた災害に強い物流ネットワークの構築にも資するということを目的として、平成二十三年の十一月に日本海側拠点港を選定したところでございます。
　港湾取扱貨物量に着目をしますと、今後、非常に巨大な地震、津波の被害が想定されております東海、東南海、南海地震、これはいわゆる南海トラフでございますけれども、その対策地域の港湾の取扱量は日本海側の港湾の四倍以上といったことでありまして、今後のそういった首都直下地震、南海トラフ巨大地震など巨大災害の発生に備えても、災害時物流機能、日本海側のバックアップ機能といったものの確保は大変重要な課題だと思います。
　こういったことを、以上を総合的に勘案しまして、港湾において大規模災害発生時の代替輸送ルートの想定、代替港湾の利用のための体制の構築、さらには港湾間の災害協定の締結について検討を進めるなど、災害に強い物流ネットワークの構築、そして日本海側の港湾の整備といったものをしっかりやってまいりたいと思います。
○前田委員　海洋国家たる我が国といたしましては、港湾の整備はまさに生命線であるというふうに思います。国際競争で勝ち抜いていけるだけのインフラ整備を戦略的に進めていくことを強く期待し、質問を終えさせていただきます。
　ありがとうございました。
○樋口委員　おはようございます。公明党の樋口尚也でございます。
　本日も質問の機会をいただきました。大変にありがとうございます。
　災害について、寺田寅彦先生はこのように指摘をしています。「文明が進めば進むほど天然の暴威による災害がその劇烈の度を増す」、まさに、備えあれば憂いなしであります。何としても命を断じて守り抜くという決定した一念に立って、一日も早い防災・減災を推進するレジリエンス、強く推進をするという決意に立った上で質問を始めさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いを申し上げます。
　議題となりました今回の三法案ですけれども、いずれも東日本大震災の大いなる教訓から大規模災害の発生に備えるものであり、老朽化対策に係るものであります。道路法の一部を改正する法律案、水防法及び河川法の一部を改正する法律案についても賛成をさせていただいた上で、本日、限られた時間でございますので、港湾法の一部を改正する法律案を中心に、賛成の立場から質問をさせていただきたいと思います。
　まず、東日本大震災ですが、これまでの想定を超える規模の地震そして津波であり、東日本の太平洋側の地域が大きな被害を受けました。物流の拠点でもある港湾は大きな被害を受けたところであります。私たちは、東日本大震災から、想定外ということはもうあってはならない、許されない、こういう教訓を得ました。
　その教訓をもとに、太平洋側で発生する可能性がある大規模災害である、地震や津波が起こる可能性のある南海トラフ巨大地震について検討をされ、その被害想定が今年の三月に発表されたところでございます。
　この被害想定では、特に津波については、これまで想定されていた東南海地震や南海地震などをはるかに上回る被害が発生するということが明らかになり、被害額は最大で二百二十兆円という想定でございます。これが現実になると、もう日本は大変なことになる。
　大臣に四月十九日に、その想定が行われている中で耐震化が進めばという御質問をしたときに、大臣から、このように命を守り抜くという観点からいくと、我々政治にかかわっている人間が、我が地域から一人たりとも亡くなる人を出してはならないという決意を持ってこのことに取り組んでいかなければならないと、力強く、まさに防災・減災に対するすさまじい御決意、思いを伺ったところでもございます。
　今、私の地元大阪では、非常に大阪というのは土地が低く、海面の高さよりも標高が低いゼロメートル地帯が広がっているところであります。南海トラフ巨大地震のような地震が発生した後に津波が襲来した場合に、大阪中心部も壊滅的な被害を受けるというふうにも言われているところでございます。
　大阪に限らず、日本の大都市の多くが海沿いの低い土地に立地をしており、人口や産業がこうした臨海部と呼ばれる地域に密集をしております。臨海部の防災・減災対策は、全国的に大変に重要な課題であります。
　私たちは、臨海部に位置する港湾の役割には二つある、こういうふうに思います。まず一つは、物流の拠点である役割ということです。そしてもう一つは、その背後にある人口や産業を守る役割、この二つがあるというふうに思っています。
　東日本大震災を踏まえて、今後発生が予想される巨大地震や津波について、この臨海部の港湾において具体的にどのような対応を図っているのか、お伺いをしたいと思います。
○赤澤大臣政務官　委員御指摘のとおり、東日本大震災の教訓を踏まえていくことが大変重要であると考えております。今後発生が懸念されます南海トラフ巨大地震、津波、そして首都直下地震などに対する防災・減災対策を進めていくことが喫緊の課題だということでございます。
　これらの地震が発生した場合、我が国の外貿コンテナ貨物の八割、それからＬＮＧ輸入の八割、さらには原油輸入量の五割を取り扱う三大湾の港湾機能が麻痺をする、そして、市民生活のみならず、経済産業のサプライチェーンの寸断が起きて企業活動に重大な影響を及ぼすおそれがございます。
　厳しい財政事情の中ではございますけれども、災害の切迫性、あるいは港湾機能の重要性といったことに応じて、岸壁の耐震化、あるいは防波堤を粘り強い構造とするなどのハード対策を進めてまいります一方、今回の港湾法改正によりまして、災害時に障害物を迅速に除去する航路の指定、さらにはＢＣＰ、事業継続計画の策定など、ソフト対策も組み合わせることで、全体として最大限の防災・減災効果を発揮するよう努めてまいります。
○樋口委員　ありがとうございます。
　臨海部の防災・減災対策、大変重要だというふうに思います。しっかりと対応をお願いしたいと思います。
　さて、昨年十二月に、中央道の笹子トンネルで人命が奪われるという大変痛ましい事件、事故が起こりました。原因の一つとして老朽化の問題が指摘をされているところであります。
　道路のトンネルに限らず、さまざまな社会インフラで老朽化の問題が深刻化をしておりますが、先ほどお話をしました大都市が立地をする臨海部にある港湾施設も老朽化が進んでいるのではないかということが指摘をされているところであります。老朽化した施設は、地震や津波で壊れやすくなっているというふうに思います。
　そこで、南海トラフ巨大地震の想定被害の中に、このような港湾施設、二百二十兆のうち約二十兆円だ、港湾は十分の一だと伺っておりますけれども、こうした港湾施設の老朽化の影響については考慮されているのかどうか、また、老朽化対策にどのように取り組んでいらっしゃるのか、お伺いをしたいと思います。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　南海トラフ巨大地震のような地震、津波の被害想定では、老朽化によります施設の能力の低下といったことを考慮することが技術的に困難でございました。このため、港湾施設につきましても、設計当初の能力を前提に被害を想定しておりまして、老朽化による耐力の低下等の影響は考慮されておりません。
　しかしながら、南海トラフ巨大地震等が発生した場合の被害を減少させるために施設の老朽化対策を進めているところでございまして、具体的には、国や港湾管理者が所有する港湾施設につきましては、従前より、維持管理の長期的な計画の策定を進めているところでございます。
　さらに、老朽化の状況につきましても、現在、今年度中を目途に総点検を進めているところでございまして、これらの結果を踏まえまして、特に劣化が進んでいる施設につきましては順次対策を進めてまいりたいと考えております。
○樋口委員　ありがとうございます。
　想定が難しいので新築で見ているということだというふうに認識をしておりますので、しっかり点検、またお願いをしたいと思います。
　国や都道府県が整備をしている港湾も大変心配でございますけれども、例えば、大阪港には、工場や製油所、また発電所等のコンビナートが広がっております。こうした民間が所有する岸壁や護岸も老朽化をしているというふうに思うのでございます。十分な対策が講じられているのかどうか、お伺いをしたいと思います。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　民間の事業者が管理している桟橋あるいは護岸等の港湾施設につきましても、港湾法に基づきまして、技術上の基準に適合するよう、建設、改良、維持しなければならないとされてございます。また、港湾施設を建設あるいは改良する際には港湾管理者の許可が必要でございまして、その際に、技術基準への適合性も確認しているところでございます。
　これらの民間の事業者が管理する港湾施設は、建設後、事業者により、基準に適合するよう維持管理されてきたところでございますが、老朽化の進行状況につきまして、現状では、港湾管理者や国がその実態を把握する制度がなくて、必ずしも十分に把握できていないというのが状況でございます。
○樋口委員　公共施設については対策が進められる、だけれども、民間施設については、どのぐらいあるのか、どうなっているのかという実態すらも把握ができないという今現状であるということであります。今後の地震や津波の発生が予想される中でも非常に不安な点でございます。
　私は堺にも住んでおりましたけれども、大阪港には、堺泉北港に基幹広域防災拠点を設置していただきまして、非常に地元の皆さんも頼もしく思っていらっしゃるところであります。大規模災害が発生した場合には災害対策や物流の拠点になる、こういう施設でございます。
　しかし、現状が十分に把握できていないということで、例えば、災害時に、民間の施設が倒壊をしてしまって船舶がこの広域防災拠点に入港できなくなる、こういったおそれも考えられるわけでございます。
　民間事業者が管理をする港湾施設の安全対策も含めて、港湾の老朽化対策、そして防災対策について、今回の法案でどのように変わっていくのか、御説明をいただきたいと思います。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　今回の港湾法の改正によりまして、民間事業者が管理いたします港湾施設に港湾管理者が立入検査等を行う制度を創設いたしまして、港湾施設が適正に維持管理されるよう促してまいりたいと考えております。
　また、国の機関や港湾管理者等が災害時の対応について協議をする港湾広域防災協議会といったものを法律に位置づけまして、広域的な港湾のＢＣＰ、事業継続計画について協議を行うなど、災害時の連携体制を強化してまいりたいと考えております。
　これらの対応によりまして、被災地への円滑な支援を確保するなど、震災が市民生活や産業活動に与える影響を最小限にとどめたいと考えてございます。
○樋口委員　ありがとうございます。
　この法改正で老朽化対策についても制度が創設をされる、そういうことでありますので、しっかりとその制度を活用して、取り組みの推進をお願いしたいと思います。
　続きまして、老朽化対策、そしてさらには関係者との連携対策ということが今回の法案に盛り込まれているところでありますけれども、東日本大震災では、大量の瓦れきや自動車や貨物が漂流をして、一部はアメリカの西海岸まで到達をした、こういうニュースもございました。
　大阪港のように人口や産業が集中をしている地域では、東日本大震災と同じように、大規模な津波が襲来をした場合に、大量の漂流物が発生をして湾内に船すら入ることができなくなるのではないか。
　その場合、私も今回改めて勉強させていただきましたけれども、日本の貿易量の九九・七％が港を通じた海上輸送であるということ、航空は〇・三％しかない。この事実を教えていただいて、金額にすると二三・一％ということですが、量にすれば九九・七％が海上を利用するということで、港湾の重要性というものは、国民生活の、特に私たち庶民の生活のベースになる部分、ほとんどの部分が港湾からの荷揚げによるものだということを勉強させていただいて、この九九・七％が港湾を経由する、こういう中で、市民生活のストップ、何かあればとまってしまうということが大変懸念をされることでございます。
　津波が生じた場合に、漂流物対策、また船舶の交通ルートの確保は大変重要であります。津波による漂流物の対策について、今回の法改正の意義も踏まえて、わかりやすく御説明をお願いしたいと思います。
○山縣政府参考人　御指摘のとおり、東日本大震災では、東北の港湾におきまして大量の津波流出物が発生しまして港湾区域が閉塞し、緊急輸送船の入港のため、障害物の除去が必要となりました。いわゆる啓開作業が必要となりました。
　同様の津波が比較的水深の浅い東京湾あるいは大阪湾などに襲来した場合に、港湾区域だけではなく、港湾区域外の一般海域におけます船舶の交通に影響を及ぼすおそれがございます。
　このため、今回の港湾法改正におきましては、湾内の各港湾にアクセスする一般海域を緊急確保航路として指定をし、災害が発生した場合に、国土交通大臣が障害物を迅速に撤去することができる制度を盛り込んでいるところでございます。これによりまして、船舶の交通ルートが確保され、緊急物資の迅速な輸送が可能になると考えてございます。
○樋口委員　その指定は、政令で定めるということだというふうに承っておりますけれども、スケジュール的にどのぐらい、すぐに決めるということなんでしょうか。
○山縣政府参考人　年度内に政令で指定をしたいと考えてございます。
○樋口委員　ありがとうございます。
　東日本大震災においても、港湾内が障害物で埋まってしまったということがあったということでございますけれども、被災地になった場合に、一度に大量の物資を届けることができるのは、やはり海上輸送であるというふうに思います。災害が発生した後もこうした港湾機能が確保できるように、東日本大震災の教訓をしっかりと踏まえて、事前の防災・減災対策を力強く推進をお願いしたいと思います。
　次に、今回の法案の中で、ばら積みの貨物の効率的な輸送についてお伺いをしたいと思います。
　コンテナということについては、これまでもたくさんの議論があったところでございますが、ばら積み貨物の効率的な輸送について。
　日本は島国でございます。四方を海に囲まれた資源小国であります。この我が国で、資源、エネルギーのほぼ一〇〇％を海外に依存しているという現状であります。このような現状の中で、安定的に、また安価に資源を調達するということは極めて重要な国家課題でございます。
　既に、中国や韓国などは、大分早くから国を挙げて石炭や鉄鉱石を扱う港湾の大深水化に取り組んできたというふうに聞いております。日本では、日本の港湾は水深が浅く、世界的な船舶の大型化に対応できていない現状があったというふうに伺っています。中国や韓国などと比較をし、日本の港湾は水深が浅く、世界的な船舶の大型化に十分対応できていない現状について、ばら積み貨物の輸送を取り巻く我が国の現在の課題を教えていただきたいと思います。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　我が国は、資源、エネルギー等のほぼ一〇〇％を海外に依存しておりまして、これらの物資の安定的かつ安価な輸入の実現を図ることは重要な課題だというふうに認識しております。
　こうしたばら積み貨物を輸送する船舶は、世界的な貨物需要の増加を背景に大型化が進展してございまして、中国などの近隣諸国では、ばら積み貨物船の大型化に対応した港湾施設の整備が進行しているところでございます。
　一方、我が国の石炭等を取り扱う主要な港湾におきましては、大型船に対応していないために、積み出し地であえて積載量を減らし、喫水を調整した上で我が国に輸入するといった非効率な運送が常態化しているという事例が見受けられます。
○樋口委員　少し前から言われていることかもわかりませんけれども、このような状態のままでよかったのかということ、大丈夫なのかということ。また、あらゆる面で国際競争力が激化する中で、我が国の国民生活や産業活動に大変な支障が生じてくる、こういうふうに考えられているところであります。
　特に、東日本大震災を契機とする原子力発電の稼働停止に伴う電力の供給不足については、大変な問題であります。本当に、電力供給が下がって、電力が高くなってしまって、企業の皆さんも、それを内包するために、本当に不断の努力を今続けられているところでございますけれども、ＬＮＧや原油の輸入の増大により貿易赤字が拡大をしており、我が国の所得が海外に流出をするという懸念があります。二〇一一年は二・六兆円の赤字、三十一年ぶりの貿易赤字でございます。二〇一二年は六・九兆円の貿易赤字が発生をしています。
　こうした中で、石炭、燃料コストがＬＮＧの約二分の一というふうに安価であり、世界じゅうで広く分布をし、そして、確認可採埋蔵量は石油の三倍もある、こう言われておりますけれども、安定的な調達が可能なエネルギーである石炭について、世界の電源別発電量の約四割を占めている。日本では二〇％台ということでございますけれども、我が国において、今後、石炭の火力の推進が期待されているところであります。
　電力価格の高騰やエネルギーの供給不足が懸念される中で、石炭などの安価な輸入をどう実現していくのか。この輸入船の大型化に対応するのは当然であると思いますけれども、国土交通省として、具体的にこの港湾機能の強化にどのように取り組むのか、法改正の意義を含めて御説明をお願いしたいと思います。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　石炭などのばら積み貨物を安定的かつ安価に輸入するためには、大型船の入港に対応した港湾機能の充実を図ることが必要でございます。しかしながら、大型船に対応可能な大水深岸壁等の整備には多額の費用が必要となります。全国各地の港湾で満遍なく整備を行うことは困難だというふうに考えてございます。
　また、我が国におきましては、ばら積み貨物を取り扱う個々の企業の需要が分散していることから、それぞれの需要地におけます港湾で個々に整備を行うと、かえって非効率となってしまいます。
　このため、今般の法律改正を通じまして、ばら積み貨物の輸入拠点となる港湾の整備に重点化を図りつつ、当該港湾を核として、荷主間の連携による大型船を活用した共同輸送を促進するための施策を講じてまいりたいと考えております。
○樋口委員　ありがとうございます。
　こうした取り組みを進めることで安定的、安価な資源の調達ができるのかどうか、どのような効果が実際に期待されているのかということについてお伺いしたいと思います。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　今回の法律改正などを通じまして、荷主間の連携による大型船を活用した共同輸送などの取り組みが促進されることによりまして、石炭などのばら積み貨物の安価な輸入に貢献するものと考えています。
　一例として、石炭の主要な調達先でございますオーストラリアから日本に向けまして、七万トン級の中型船、これを十五万トン級の大型船に満載で輸送が可能となるということを想定しましてコストを比較しますと、石炭の海上輸送コストが従来と比較して約三割ほど低減されるという推計をしております。
　また、従来と同じ輸送コストで、より遠方からの資源調達が可能となりますので、資源の調達先の多様化が図られる、世界各国から、より安定的な資源調達を行うことが可能になるというふうに考えてございます。
○樋口委員　通告しておらず恐縮でございますけれども、スケジュール感という意味では、この法案が通って、その先に指定をし、そしてその後で工事をしてからようやく可能になるというわけですよね。どのぐらいのスケジュールを、今予定をされている十カ所、これが大深水化するのにどのぐらいの期間がかかるのか、お伺いしたいと思います。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　もともとの、このバルクの政策を考えるときには、二〇一五年あるいは二〇二〇年といったところで目標を定めてございましたけれども、個々のプロジェクトで若干その内容が違いますので、いつというわけにはいきませんけれども、まずは今年度からこの法律に基づきまして拠点化というものを図っていって、できるだけ早くこういった大型船による輸送のネットワークができるような、そんな整備を考えていきたいと思ってございます。
○樋口委員　ありがとうございます。
　経団連の二〇一三年四月の十六日に出されました「次期総合物流施策大綱に望む」というものを読ませていただきましたけれども、この中でも、このことについて、産業の国際競争力の強化の観点から重視すべき施策として国際コンテナ・バルク戦略港湾政策の推進が挙げられ、エネルギー資源の輸入等に対応した港湾等の整備が円滑に実施されるよう官民一体となって取り組むことが重要である、こういう文言が本当に初めの方に盛り込まれております。産業インフラとして港湾機能強化が早急に実現をするように、ぜひお願いをしたいと思っております。
　日本はデフレに苦しみ続けておりまして、私、平成六年に会社に入社しましたので、十九年間サラリーマンをさせていただきましたが、最初にもらったボーナスを超えるのに十七年か八年かかりました。一番最初が一番よくて、ずっと下がり続けて、ようやく戻って会社をやめた、こういうことでございます。これが失われた二十年間のデフレの現状です。自分のお金でみんな会食をして、お小遣いを使って営業活動をする。サラリーマンの皆さんは、本当にこの二十年間のデフレというものに苦しみ続けて、負のスパイラルという中で、もがき続けてまいりました。
　デフレを脱却しなければいけない。そして、命を守る投資、成長戦略のための投資が必要なときは、まさに今でございます。人材不足が懸念をされている建設業、そして港湾労働者もそうかと思いますけれども、将来を見通すことができて、人材の確保や設備投資に踏み切るためにも、思い切って、スピード感を持って施設の整備をなさっていくべきだというふうに考えております。
　安定的、長期的なビジョンを示して、そして、予算を確保することは最も大切なことであります。スピード感を持ってお取り組みをいただくということをお願いし、最後の質問として、今回の港湾法の改正は、事前防災・減災対策、そして産業力の強化に資するものだというふうに考えておりますけれども、ぜひ具体的に、早期に実現をしていただきたい、こういうふうに思っておりまして、大臣の御決意をお伺いしたいと思います。
○太田国務大臣　委員さっき言われておりましたが、貿易量の九九・七％、これが港湾であるということです。ところが、一方では、釜山、上海、香港、シンガポール等々にハブは逃げている。その中には、もうこの十数年の、そこに集中できなかったということが一つ大きな理由としてあると思います。選択と集中ということが言われていながら、本当に港湾という、ここの港を強化するということに国が十分乗り出していけなかったということがあると思います。
　そういう意味では、私は、今回、まず一つ、国際コンテナ戦略港湾ということで、阪神と京浜と、二つの港をそうしたコンテナ戦略港湾として定置する。そこには、大阪でいいますと、堺もあるんですが、神戸、それぞれの管理者というのは違いがあったりするんですが、そこを乗り越えて、国と一緒になって強くしようということが必要だと思います。これは京浜でもそういうことです。
　同時に、バルク港湾というのを、今回、穀物も石炭も含めて指定しました。この法律で指定したところというのは、あわせて、当然そこでは十四メーターぐらいの水深を十八メーターに持っていく、世界では二十メーター以上の水深があったりする、そういうところで石炭なら石炭を陸揚げする。
　そして火力発電が、高効率の発電、世界一の技術水準を持っている、そうした発電ができる。これは非常に我が国にとって、エネルギー政策としても極めて重要なことができるようにということで、今回はこの改正というものに踏み込んだというふうに思っています。
　そこに東日本大震災というのが数々の教訓をもたらした。これらの障害を除去しながら強い港をつくるということで一致して、ある意味では、これまでずっと押し込まれてきたものを反転攻勢をかける、そういう強い意思を持った法律改正だと私は強く思っておりまして、きょう、これからもさまざまな論議があると思いますけれども、御意見をいただいて、結論的には強い港をつくるんだということで、世界に負けないように、これから反転攻勢をかけたいと強く思っているところでございます。
○樋口委員　ありがとうございます。反転攻勢をかけるという強い意思をお伺いいたしまして、ぜひとも早期に開業ができるように、工事まで終わってそこの港が早く使えるように、スピーディーな行政をお願いしたいというふうに思います。
　きょうからまた決意も新たにこの防災・減災を推進するためのレジリエンスに取り組んでいくということをかたくお誓い申し上げて、そして、国土交通行政をお支えすることをお誓い申し上げまして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○大畠委員　民主党の大畠章宏でございます。
　当委員会には三つの法律案が付託されておりまして、質疑をされているところでありますが、私は、道路法等の一部を改正する法律案、これに集中して質問をさせていただきまして、他の水防法及び河川法の一部を改正する法律案並びに港湾法の一部を改正する法律案については同僚議員から質問をさせていただきたいと存じます。
　先ほどから質疑が展開されておりますが、太田昭宏大臣からは今日の道路に関する御見識等も披瀝されたわけであります。特に、前田議員とのやりとりの中で、これまで均衡発展型の時代から、維持あるいは補修型の時代に入ってきた、こういう御認識がございました。
　私も茨城の県会議員時代を振り返りますと、人口がふえて、まさにドーナツ化ということで、ドーナツ型の発展型の時代があったわけですが、現代は、コンパクトシティーあるいはスマートシティー、こういうふうに太田大臣もおっしゃっております。道路を中心として考えるというのもおかしな話かもしれませんが、道路から見れば、時代とともに随分世の中が変わってきた、こういう見方もあるだろうと思うんです。
　もともとは、私の子供時代も太田大臣の子供時代も大体同じでありますが、最初は、自動車が今日のようにたくさん走るなんということは余り考えないで、子供の時代は、馬車とか牛車、それから、各自宅では自転車があればいいぐらいの話でありましたから、そんなに今日のようにモータリゼーションということは考えていなかった。したがって、道路も、生活のための道路ということで発展してきたのではないかと思うんです。
　ヨーロッパを見ますと、日本における馬車という意味ではなくて人を運ぶという、日本の場合にはどちらかというと荷物を運ぶ馬車が多かったんですが、数百年前から歩道と車道が分かれて建設をされた、同時に下水道まで一緒に整備されて都市化が進んだということがありましたが、戦後急速に、欧米に追いつこう、こういうことで、かなり無理をして道路建設も頑張りました。
　この道路建設を行うことによってどんな形に社会に影響が出るのかというのは、私たちにとっては余り想像もつかなかったんですが、当時の建設省の職員の皆さんもそうだと思いますが、欧米を見て、道路あるいは鉄道、港湾、そして空港、こういうところをしっかりと整備することが将来の日本の国の形をつくるためには大事だ、こういうことで、非常に大きなビジョンを持って展開されたと思います。
　経済産業省なんかも同じように、将来の日本の国民が食べるためにコンピューターと自動車については国産化する、アメリカからの強い圧力を受けながらも、それをはね返しながら頑張ってきたわけです。
　そういう時代を経て今日に至っているわけでありまして、私は、太田大臣がおっしゃったように、おおよそ、先人たちが考えたビジョンというものを踏まえて、建設がかなり進んだのかな、これからはさらに、どうやってそれを維持していくのか、そしてまた補修をしていくのかということが非常に大事な視点だろうと思います。
　その典型がこの間の笹子トンネル事故でございましたね。これは非常に、私も大変残念な思いでありまして、大変申しわけなく思いますが、そういう抜け落ちているところが、これまでのずっとやってきた中で多々あるんじゃないか、それについてはしっかりやっていかなきゃならないという思いがございます。
　そこで、まず大臣に、今回の東日本大震災を経て、私たちは、新たに、道路に命を守るという役割が加わった。私は、これは従来なかった発想だと思いますが、改めて、太田大臣として、日本国における道路というものをどのように捉えておられるのか、お伺いしたいと思います。
○太田国務大臣　なかなか難しい質問ですが、日本人は、日本は国土が自然な状況だと思っていると思うんですが、実は国土に働きかけて現在私たちは住まいを持ち生活している、この脆弱国土というものに相当手を加えて今日があるということを意外と今の人たちは知らなくなっているのではないかというふうに思います。
　一六〇〇年前後は、特に治水というのと、戦国時代が終わりまして、我が領地をしっかり整備していかなくてはならないという、物取り合戦の時代ではなくて、自分の領地を守るということがあったものですから、利根川の東遷、荒川の西遷、徳川家康のやった河川改修、あるいは伊達政宗の北上川改修、大坂の大和川改修、そうしたことが戦国武将によって行われて、そして、常に、河川もそうでありますが、道路もそうした営みの中で街道をつくってくるという、ある意味では日本の近代国家の一番先駆的な役割を果たしたのは一六〇〇年前後だったと私は思っています。
　国土に働きかけて今の国土がある、ここに、ツールとして道路があり、そして河川計画というようなものがあり、さまざまなものがあるというふうに思っています。
　そこで、物をつくる、先般、私、コシノジュンコさんの話を紹介しましたが、太田さん、引き算の政治はありませんか、こういうことを言われたんですけれども、いっぱい、わっとつくってしまって、そして、めり張りをつけていかなくてはならない。今度は、補修ということと新規ということのめり張りもつけていかなくてはならない時代だし、限界集落というのは、限界集落がなくなれば限界集落問題はなくなるんだ、人が住まなくなれば限界集落問題は解決すると乱暴なことを言った方がいらっしゃいますが、人はその地域に住み続けられるということをどういうふうにバックアップしていくのかというのが政治の役割だというふうに私は思っています。
　今回、東日本大震災で、最もこの道路の問題で私たちが再認識をしたのは、まさに命を守る道路、そしてリダンダンシー、一つの道路が遮断された場合に代替道路があるというような、複雑系というものを常日ごろから備えているということが、実は命を守り、また安全保障という意味からも極めて重要であるという認識があったと思います。
　昨年の四月に第二東名ができたときに私は論文を書いたんですけれども、その中にも、第二東名の役割は、つくった当時と違って、今、昨年これが通ったということの中からは、やはりリダンダンシーということ、命を守る、そういう役割を果たすということが大事だというふうに思っております。
　命を守る、リダンダンシーの確保、こうしたことが実は大畠大臣のときに、真っ先に東北整備局が走って、くしの歯作戦、これもリダンダンシー、こっちが遮断されたら東西の道路で行くというような安全保障、常に、本当の意味での人間の安全保障という意味で道路のネットワークがある、こういう観点を持っていかなくてはならない、私はこう思っています。
　そういう意味では、道路は人間の安全保障の一つである、私はこのように捉えています。
○大畠委員　非常におっしゃるとおりだと思うんです。
　特に後半の部分でお話がありましたが、かつては、一本、道が通じていれば、大体物流とか人も行き来できますから、いいなと思っておりましたけれども、その道が何らかの都合で遮断されたときにどうなるか、これは新たな視点で全国の道路地図というものをもう一度見直すことが必要だろうと思いますし、今、太田大臣がおっしゃったような形で、改めて、その地域その地域で、ふだん通れる道路が通れなくなったときにどうなるかということは十分に対応策を練っておくことが必要だろうと思います。
　例えば、南相馬市でありますが、あそこは国道六号が何とか通れるようになりましたが、福島の原子力発電所の事故の関係で、茨城の方から福島の方に抜ける道がありませんで、南相馬市からは福島市を通って東京とつながるということになって、福島市までたしか二時間ぐらいかかると思いますが、市民生活上も大変苦労しているという話がありました。
　したがって、これからの時代を考えるときに、一本の道が遮断されても、もう一つの道があって、こういう形で物流とか人の流れも確保できる、そういう視点で総見直しをしておくことが必要だと私も思います。
　そこで、関連する質問をさせていただきます。
　まず、道の駅というものが東日本大震災のときにも非常に注目をされました。もともとは、その地域の農産物等を、地産地消という精神で、そこで販売するために道の駅というのがつくられたんですが、考えてみますと、大災害時は、駐車場があり、トイレがあり、水道があり、食料もあり、大きな建物を持っているというので、非常に重要な役割を果たしました。言ってみますと、緊急の場合の救援のための支援センターとなり、また、自衛隊の駐屯地にもなりましたし、支援物資の中継基地ともなったわけであります。
　これから考えますと、私も当時を振り返ると、ヘリコプターのおりる場所がなかなか十分に地域にないんですね。したがって、そういうところも、非常時にはヘリコプターもおりられる、こういう機能も果たしたり、あるいは、大きな建物の上にはヘリコプターの離着陸ができるようなものを地域地域に一つ置いておくというのは大事だと思います。
　改めて、国土交通省として、これは地域、自治体との関係もありますが、道の駅というものをどういう位置づけにするのか、このことについてお伺いしたいと思います。
○太田国務大臣　道の駅というのは、鉄道に駅があるならば道の駅をつくったらどうかという一人の発想の中からこれが生まれて、現実になった。これはそんなに昔の話ではなくて、でき上がりました。
　ここは、地域の農業をやっている方たちが持ち寄ったりというようなことがあって、非常にいい働きをしておりますが、私、大畠先生の言っていることと全く同じことで、国交省は、そこに防災機能を強化するために、二十三年度の第三次補正予算から、地方自治体の防災計画等と連携して、道の駅に災害用トイレや非常用電源などの整備というものを進めてきた。これは民主党政権時代の話でございます。
　私は、今、識者にも議論していただいたりするんですが、ここをもっと、トイレがあるとか災害用にちょっと倉庫があるとかいうんじゃなくて、大々的にきちっとして、あそこに行ったら全てのものがそろう、医療ということも含めてできるというようなことで使ったらどうだという声を聞いておりまして、これは協力していただかなくちゃならないんですが、ヘリというお話もありましたが、ここは災害のときの拠点にするということで本当に物すごい大きな機能を果たすと私は思っています。
　まだ、そういうふうに思っているだけで、動きをしていないのが申しわけないんですけれども、何とか道の駅に今までよりももっと大きな役割を果たしていただく、防災拠点、さまざまな意味でのそういうものを付加していくということが極めて重要だと今私は思っているところでございます。
○大畠委員　それから、震災のときに学んだことの一つに、道路が津波を食いとめるという機能を果たすということは、私も全く予想もしなかったんですが、実際上、道路ののり、ちょっと高くなった土盛りした道路は、そこで津波をとめた、こういう事実関係がありますので、こういうことも含めて、防災の一つとして、道路も重要な役割を果たすということがわかりました。
　こういう教訓を今後どのような形で道路計画に生かすのか、このことについてお伺いしたいと思います。