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○鰐淵委員　これも先ほどから質疑もあったことでございますが、要するに、今回の改正については、できるだけ日本の船舶等においても国際競争力をつけて、何とか船会社の、荷主の負担とかそういうものを考えていこう、こういう趣旨があろうと思います。
　その中に、どうしても日本人の配乗というのが限定されてくるということによって、今後海員の育成とか、職場が狭まっていくということ、結局、商船学校に五倍からの競争率があるのにかかわらず、商船学校を出てなかなか船会社に就職できないとか、最近漁船の方は、水産学部の遠洋あたりもなかなか船に乗れない、輸入水産物の方が多いわけで、遠洋もだめ、沖合も余りよくないということで、非常に乗る機会が薄くなってくる。
　そういう意味で、政府としては、やはり基本的には日本人の船員をしっかりと養成していく必要があるのではないか、私はそういうぐあいに思うのですが、それらについて、特に大臣といたしましては、日本の船籍をいかにふやすか、あるいは確保するか、あるいはまた日本人の船員をいかに確保していくか、こういった総体的な考え方について、大臣の所見を伺いたいと思います。
○藤井国務大臣　先ほど来御答弁申し上げておりますように、今般の法改正によりまして、国際競争力をつける、そしてコストダウンを図る、しかし一方で、外航に限ってでありますけれども、船長、機関長以外の場合に外国人の船員でよろしい、こういう制度であります。
　先ほど船員部長も御答弁をいたしましたけれども、今また委員の御指摘もありましたが、確かに、海にあこがれる、海にロマンを求める若者は、昔ほどではないかもしれませんけれども、決してそう悲観的なものでないという現状はそのとおりであります。しかし、やはり一方では、若年層、若い人たちのそういうあこがれ、夢、ロマンというものを現実化するためには、それを受け入れるだけの職場といいますか、雇用機会というものを与えなければならないし、それがまた魅力的なものとなるように努力していかなければならない。これは労使一体となってやらなければなりませんし、また、そのためには私ども、さまざまな制度の面においてもこれからも十分環境整備をしていかなければならないと思っております。
　いずれにいたしましても、予算の措置は当然のことでありますけれども、やはりこれからの日本人の船員の養成をするために、そしてそれが後世の世代にもつながるような立派な船長なり機関長を育てるためにも、いろいろな場面での教育訓練であるとか、いろいろなスキーム、先ほど申し上げた制度というものも充実させていかなければならないと思っております。
　しかし、これは言葉で言いましても、なかなか難しい問題があります。それは、一つには、今の若い世代がどうのこうのと言うつもりはありませんけれども、やはり安定した収入、それから安心して勤められるというようなことを考えますと、海上での職務というのは非常に危険が伴いますし、そういう問題について、私は、今の若い人たちは決してそれを恐れているとは思いませんけれども、このような多様化の時代になりますと、人間、ともすれば楽な方を求めがちな傾向はあろうかと思います。
　しかし、先ほど委員の御指摘のとおり、魅力ある、そして将来に向けての育成という御指摘に対しましては、我々はそういった若い人たちのニーズにもこたえるように、各般の制度並びにいろいろな意味での支援措置、あるいは環境整備に努めてまいらなければならない、そのように考えております。
○鰐淵委員　今の大臣の見解は全く私も同感でございます。
　したがいまして、その大臣の考え方を受けて、運輸省では制度のフォローアップとか、制度の目的に添った運営というものが必要であろうと思いますし、あわせて、後継者といいましょうか、若手の船員の育成、こういったことも一つの大きなテーマであろうと思います。そんなところに予算措置というものが私は必要ではないかと思います。
　現在、そういった意味での予算措置なり、また今後考えられる方策なり、具体的に局長さんの方でおありでしょうか。
○土橋政府委員　船員の養成のための予算措置についてのお尋ねでございます。
　もちろん海員学校、航海訓練所等の教育機関の予算もございますが、ここでは特に十年度から新しく始めることになっておる予算措置について紹介させていただきたいと思います。
　先ほどの、昨年五月の海造審の答申、報告を受けまして、若手船員の実践的な教育訓練スキームを、今年度からお認めいただいた予算によりまして立ち上げることにしております。船員教育機関の卒業生など外航海運において活躍する意欲のある若者を対象にいたしまして、実際の社船に乗船させまして実践的な訓練をするというふうなスキームでございますけれども、このために、平成十年度予算措置として、国費でございますが八千六百万円を計上しておるところでございます。
○鰐淵委員　もう時間もなくなってまいりましたので、あと二言お話させていただきます。
　四月十四日の海運造船合理化審議会海運対策部会におきまして、日本人船員の確保に関して、荷主産業の理解を求めるために全日本海員組合の本部の委員の方が、国際船舶制度は、日本人船員の空洞化を踏まえ、日本人船員を確保するための方策と受けとめている、一方、現状は、荷主産業の厳しいコスト削減要請のもとで、国民生活に直結している電力炭を運ぶ船舶においてもすべて外国人船員による運航体制が求められている、既に外国人船員への依存が九〇％を超えている現状を認識していただき、日本人船員が配乗できるよう、その他の荷主産業を含め、国際船舶制度の目的に添った日本人船員の確保、育成につながる対応をお願いしたい、外国人船員の配乗については、国際船舶への限定をマルシップ方式をベースとした通達をもとに行政指導で措置されることになっており、規制緩和の流れの中にあっても通達、行政指導が徹底されるよう、国際船舶制度の目的に添って断固として対処していただきたい等、課題を指摘するとともに関係者に理解を求めた、こういうふうなことがありました。
　こういった組合の方々の切実な要求というか要請というものを受けて、最終的に、例えば法律の中に、日本人の船員、職員の確保、育成、これは先ほど大臣も言われたわけでありますが、海上運送法の国際船舶に関する省令に、国際船舶機関長とは日本人船員とすることを明らかにすべきである、こういうぐあいに思っているのですが、これらについてはいかがでしょうか。
○岩村政府委員　国際船舶の船長及び機関長について日本人であることの担保でございますが、先ほど来御答弁申し上げておりますように、外国資格受有者を承認する際に、就業範囲の指定を船長、機関長以外の職に限る、そういう形でやっていくということでございます。
　ただ、今御指摘の、海上運送法の施行規則で措置できるのかという点でございますが、実はこの海上運送法の施行規則の中に国際船舶の定義がございます。その中で、現在、近代化船、二十条許可船等々例示がされておるわけでございますが、今回の承認制度導入に伴ってこの国際船舶の定義をどう見直すべきか、さらには、今御指摘のような点についてその中で明記ができるかどうか、これについてはいろいろ法制上の問題とか、また税制の特例措置との関係もございますので、そういったことを含めて今後慎重に検討をさせていただきたいというふうに思っております。
○鰐淵委員　総体的に、午前中の質問、午後の質問を通じまして、基本的には私どもは、日本は海洋国家だと考えております。したがって、日本が主体的に海を十分に活用して日本の産業、日本人の生活を向上させる、こういう意味から改正については前向きに、どうかひとつ発展できますように、ぜひひとつ御指導いただきたいということをお願い申し上げまして、質問を終わります。
　以上です。
○平賀委員　日本共産党の平賀高成です。
　私は、船舶職員法改正案について、まず最初に質問をいたします。
　この船舶職員法改正案では、ＳＴＣＷ条約の締約国が発給した資格証明の受有者であって運輸大臣の承認を受けた者は、海技士の免状を受けなくても日本籍船の船舶職員になることができるようになります。
　この特別措置は外航船に適用されるもので、国際船舶だけでなく、国際航海に従事する船舶に外国人船員が日本の船舶職員として配乗できる、こういうものになるのではありませんか。
○土橋政府委員　お答え申し上げます。
　承認を受けた外国人船員が、国際船舶のみならず一般の外航船、日本籍の外航船にも乗船できるようになるのではないかというお尋ねでございます。
　今般、創設することとしている承認制度につきましては、国際船舶の拡充策の一環として審議されまして、海運造船合理化審議会の報告書を契機として創設するものでございます。承認を受けた外国人船員の船舶職員は国際船舶についてのみ配乗されるべきものであるというふうに考えておるところでございます。したがいまして、承認を受けた外国人船員の船舶職員としての配乗は国際船舶についてのみ行われるよう必要な方策を講じてまいるつもりでございますけれども、具体的には、行政指導によりまして国際船舶に限定することを考えております。
○平賀委員　今の答弁で、具体的には行政指導で行うというお話でありました。そうしますと、国際船舶以外の外航船については行政指導で行うということなんですが、何回もこの質問は今までやりとりがありましたけれども、先ほどの他党への答弁についても、関係者がフォローアップの会議を持ってそこでやるから効果はあるんだというふうなことも言われておりました。
　ところが、違反をした場合、これは罰則規定も何もないわけですから、これで果たして歯どめになるのかということが私はあると思うんですね。指導の徹底というのは、罰則規定も何もない中で具体的には一体どうやっていくのかというのが非常に私は心配になるんですが、この点で運輸省の指導はどうされるのか、大臣に伺いたいと思います。
○土橋政府委員　行政指導でございますので、確かに先生御指摘のとおり法的な制裁措置をもって実効を担保するということはかなわないわけでございます。
　ただ、この国際船舶制度創設に当たりましては、過去三年以上にわたりまして、船社の代表者を含めた関係者間で議論を煮詰めてまいって、合意ができたところに従って導入しようとするものでございます。したがいまして、この行政指導は十分に守られていくというふうに私ども確信しておりますし、実はほかの過去の経験でございますけれども、平成二年から、いわゆる海外貸し渡し方式によりまして日本籍船に外国人の船員を配乗する、部員としてでございますが、部員として配乗する制度をこれまで十年近くずっと続けてまいっております。これにつきましてもやはり行政指導ベースで行ってきておるわけでございますが、関係者を含めた会議、協議会等を設けることによりましてきちっと守られてきておる、こういう実績がベースにあっての今回の関係者の合意でございますので、私どもは、先ほど申し上げましたように、行政指導は十分に守られていくというふうに考えておる次第でございます。
○平賀委員　では、もう少し伺います。
　今回の法改正は、九六年の法改正の際に見送られた日本人船長、機関長の二人配乗制の導入について具体化するもので、これまで外国人船員は部員に限られていた国際船舶に、船長、機関長以外は外国人船員の船舶職員を認めることにしたものです。法律では、外国人の船舶職員の就業範囲を指定するという規定でありまして、船長、機関長は認めないという規定ではありません。船長、機関長は認めないという就業範囲は、具体的には政令や省令で明確になるんでしょうか。
○土橋政府委員　今般の承認制度は、先生御指摘のとおり運輸大臣の承認行為によりとり行われることになるわけでございますが、船舶職員法の二十三条の二第二項に基づく運輸大臣の指定というのがございます。これはどういうことかといいますと、外国人の船員を承認するに当たりまして、その外国人が本来持っております資格に応じまして、その乗り組むことができる船舶なり区域の範囲を指定した上で承認するということになっております。
　そういうことで実行することになっておるわけでございますけれども、なぜそれでは政省令に、船長、機関長の指定は行わないというのを書けなかったのかという御質問かと思いますが、実は、国によりまして船舶職員の資格体系が非常に多様に分かれております。そういうこともございまして、政省令で一律に、我が国の資格体系あるいは職務の体系に対応関係で規定するというのが非常に難しかったというふうなこともございまして、運輸大臣の裁量により具体的な就業範囲を指定するというやり方の方がずっと円滑にこの制度を実施できると判断した次第でございます。
　この指定行為そのものは、繰り返しになりますが、職員法の二十三条の二の第二項に基づく法律行為として、船長、機関長以外の職あるいは国際航海に従事する船舶に限って行いまして、その内容を承認証にもはっきりと記載するということにしておりますので、もし万が一、その承認を受けた者が大臣の指定した就業範囲を超えて船舶へ乗り組んだ場合には、法律違反ということで法的な制裁措置を講じることができる、こういう仕組みになっております。
○平賀委員　私は、今回の改正案は、船長や機関長二名に限るという点さえも法律的には担保されていない、そういうものだと思います。
　この間、日本船舶に外国人船員を乗せる新マルシップなどの施策が行われてきましたが、一向に日本人船員の減少に歯止めをかけることができていないわけです。外航海運では、コスト至上主義から日本籍船は百九十一隻まで減少して、日本商船隊のほとんどが便宜地籍船化されたような、そういう状況に今なっているわけです。そのため、乗組員の構成は途上国船員との混乗が進んで、今や日本籍船まで混乗が及んでいるわけです。
　それで、船長、機関長の二名だけは日本人船舶職員で、ほかは外国人船員で運航できるようにするものでありまして、日本人船員を育成して、海運国である日本の海運業を守っていくことはできなくなる、こういうものだと私は思います。国際船舶制度のもとで、外航船社の新規採用者は、倍々ゲームではなくて半々ゲームで減少して、我が国の外航海運の存続が危ぶまれるものであるということを私は一つ指摘をしまして、次のプレジャーボートの不法係留の問題について質問をいたします。
　首都圏の自治体を初めとして、港湾や河川など、プレジャーボートの不法係留が増加をして、その対策に非常に各自治体は苦慮しています。
　全国的なプレジャーボートの不法係留の実態は、九六年の調査によれば、プレジャーボートの係留確認数二十万八千隻、公共水域に放置をされているのが十三万八千隻です。港湾で六万隻、河川四万六千隻、漁港が四万一千隻。放置されているのは、小型モーターボートが十一万二隻で大部分を占めています。モーターボートの普及に、手ごろな係留施設の整備が追いつかないのが実態であります。運輸省もプレジャーボートスポット整備を行ってきましたが、今年度からボートパーク整備事業を行うなど、簡易な係留施設の整備を進めていますが、こうした対応でこの不法係留を解消できるのかどうなのか、まず伺いたいと思います。
○土井政府委員　お答え申し上げます。
　今、プレジャーボートの放置艇問題につきまして、先生、九六年、平成八年度の調査の数字を述べられまして、確かにそのような状態で、非常に放置艇の割合が多い。それで、関係の自治体、首都圏であるとか瀬戸内海であるとか、そういう自治体が困っておるという、ある意味では社会問題になっているということは、私どもとしても十分認識しております。
　ただいま御指摘のようなボートパーク整備事業というのを九年度に新設をし、また、これで、それぞれ、九年度におきまして七港、それから十年度におきましてさらに九港ということで整備をしていくわけでございますが、これによりまして、相当程度受け入れ能力がふえていく、この制度を続けていくことによってふえていく。それプラス既存のマリーナ等の十分な活用によって次第に受け入れ能力的にマッチしていくということで、私どもとして、この事業を推進していきたいというふうに思っております。
○平賀委員　私もこの問題ではいろいろ資料もいただきまして、横浜のベイサイドマリーナというところの資料も見させていただきました。ここは全面稼働で二千隻収容で、全国最大級の施設になっています。ことしの三月末で、施設収容数千四百八十九隻に対して、八百九十三隻が契約をしています。しかし、八メートル未満で年間利用料金が、資料によりますと四十二万円ですね。しかも、その保証金が六十万円、合わせますと、一年間で百二万円になるわけです。ですから、施設の整備を進めましも、低料金で利用できる施設でなければ、不法係留の解消につながっていかないと私は思います。
　全国的に見ますと、運輸省の資料で、係留や保管施設の収容能力は、公共の部分が二五・六％の収容余力があります。民間では二六・九％、全区域では二六・四％の収容余力があります。係留、保管施設の整備促進も大事でありますが、利用しやすい料金の設定、周辺地域の防災や環境に配慮した係留、保管施設の管理運営の体制、あり方が必要になっていると私は思います。
　運輸省は、こうしたソフトの部分についてどのようにお考えになっているのか、伺いたいと思います。
○木本政府委員　従前から公共マリーナ等の整備を進めてまいったわけですが、事業のスキームといいますか方式が、起債事業等を中心とした資金調達でマリーナを整備するために、どうしても、それを保管料等の利用料で償還していく、こういう形になっておる関係で、従来のマリーナは、先生今御指摘になられましたように、高目の保管料で推移をしてきている。これが、放置艇の大部分を占める小型艇の、いわゆる公共マリーナヘの保管がなかなか進まない実態なのかなというふうに私ども考えます。
　それで、最近では、先ほど御指摘がありましたボートパーク事業等を導入いたしまして、いわゆる小型艇が安い保管料で係留、保管できる、そういった事業を展開するようにいたしております。それが、既存の港の埋立地に挟まりました水路だとか運河だとか、そういった遊休水路を活用いたしまして、簡易な施設をつくって、そこに安い料金で保管するということで、先ほど運政局長も言いましたように、これを進めておりますので、今後は次第にそういった小型艇の保管も進むのかな、こういうふうに考えております。
　一方、今御指摘になられましたように、やはり、一層の利用促進だとか、利用者にとって利用勝手のいい、使い勝手のいい、そういう保管、係留場所の提供というために、私ども、いろいろな検討を進めてきております。三省庁でも合同の調査委員会をつくって、いろいろな検討をしてきておるわけですけれども、ことしの三月に一応の一つの方策といいますか、提言をまとめております。
　具体的には、係留、保管施設が十分に利用されるためには、利用者ニーズに応じたサービスだとか適切な利用料金の水準の施設を提供していく。さらに大事なことは、こういうマリーナといいますか、そういう場所の営業時間の問題があります。公的主体が運営しますと朝の九時から晩の五時までとかそういう問題もありまして、どうしても利用勝手が悪いという面もありますので、そういったものは民間のノウハウをできるだけ活用した管理運営をしていく。
　それから、御指摘のありました漁業との調整だとか周辺環境との調和といったことも大変大事でございます。そのために、利用者の団体、海上保安の関係機関だとか漁業者の方も含めました多様な関係者の方の連携体制を確立して、いろいろな調整なり話し合いを進めていく場の設定だとか、あるいは個々の利用者の自己責任によって水域利用をしていただく。漁網等を傷められた場合には、やはりきちっとした補償をしていただく、そういった自己責任の確立あるいは御迷惑をかけないという、水域利用に当たってのマナーの遵守といったことも大変重要であります。
　そういったことを利用者あるいは関係者が十分承知の上で対策を講じていくことも必要であろうということで、実を言いますと、平成九年度よりボートパークの管理運営のあり方に関する研究会を全国の港湾管理者とともに進めておりまして、そういった研究会の中で、今お話ししましたいろいろな対策なりルールなりについて広く普及させていくということで、今御指摘の問題について対応しているところでございます。
○藤井国務大臣　ただいま港湾局長から御答弁申し上げたとおりでありますけれども、先ほどから他の委員からも同じこのプレジャーボートに関する放置問題等々が出ております。これは、私も、大変ゆゆしき問題になっているのではないかなと思います。地域的なばらつきもありますけれども、大変なプレジャーボートの売れ行きと申しましょうか、数がふえていっている。
　それで、今ボートパーク事業等々、また、今港湾局長が、三省庁間とのいろいろな連携あるいは自治体との連携、さまざまな形での研究会、自己責任の問題等々に触れましたけれども、しかし、私は、この問題はかなり厳しい目で見ていかないと、社会問題ばかりではなく、環境汚染あるいは災害時においてさらに被害を大きくするような要因にもなりかねないということで、この問題については、関係省庁等も含めて十分重点的に今後とも検討を進めていかなければならない、このように考えております。
○平賀委員　静岡県の浜名湖でも不法係留が大きな問題になっていて、県としても規制強化の方向に今動き始めています。静岡県では、プレジャーボートなどが一万二千四百六隻係留、保管されておりますが、そのうちの約八割の九千八百八十四隻が放置をされています。県のアンケート調査では、係留、保管に関する何らかの規制が必要という意見が八割を超えています。プレジャーボート利用者による違法駐車やごみの不法投棄、油の流出、船舶のエンジンの騒音など、地域住民の生活環境にも悪影響を及ぼしているわけです。そして、養殖施設や漁網等の破損など漁業活動への支障も生じているわけです。
　こうした不法係留の対策も現状では不十分なままで、改正案は、小型船舶操縦士の資格に五級小型船舶操縦士を追加しようとしているわけです。自治体での苦労を考えてみますと、本当にこういうやり方でいいのかということを心配するのは私だけではないと思います。
　各メーカーとも低価格のプレジャーボートの普及を図っておりまして、販売の六〇％強が八メートル未満のボートになっています。運輸省などの調査でも、全国的にも不法係留のほとんどが小型モーターボートということであって、今度の規制緩和でプレジャーボートが増加して、一層不法係留がふえることにもなると私は思うのですが、この点についてはどのように認識をされておりますか。
○土橋政府委員　今回、船舶職員法の改正によりまして新たに設けようとしている小型船舶操縦士の資格は五級の小型船舶操縦士というものでございまして、主に船の形としては水上バイクと言われるタイプの船を操縦するための資格になろうかと思います。海岸から一海里までの海域を航行する乗り物ということになろうかと思います。この水上バイクの場合は、御案内のとおり、通常はそういう係留施設等に係留いたしませんで、利用者が自宅から直接持ち運びするというふうな形のものが中心でございます。
　そういう意味で、今回の措置と、それからその後に生じるであろうデメリットといいますか、そういうようなものがどういう関連があるのか、ちょっと私いま一つ理解できない点はございますけれども、ただ、小型の船舶一般につきまして、騒音公害の問題、事故の問題、あるいは放置艇の問題、いろいろあろうということは十分に私ども承知しております。私ども船舶職員の免状を与える立場から申し上げましても、例えば免許の更新のときに講習を受講していただくことになっておりますが、そういったときにモラル面での強化を盛り込んで利用者に理解を訴えるとか、パンフレットをつくって騒音公害等への配慮を訴えるとか、そういう啓蒙活動を鋭意やっておるところでございまして、今後とも強化してまいりたいと思っております。
○平賀委員　今、水上バイクは不法係留にはならないのだという趣旨の答弁がありましたけれども、しかし、水上バイクにつきましても、これは実際に自分の車に積んで運搬できるようなものではありませんし、実際には特別なトレーラーみたいなものをつくりまして、それで車で牽引するような運搬方法をやっているわけですよ。ですから、それにもやはり特別のお金がかかるわけでありますし、到底一人でやれるような代物ではないですよね。ですから、幾ら水上バイクがこれからふえるといいましても、不法係留の問題は余り影響がないのだというふうなことには、私は絶対ならないということを一つ指摘をしておきたいと思います。
　それから、自動車は買う場合は車庫証明がなければ買うことができませんけれども、ボートの保管場所の証明がなくても船舶は買うことができるわけですね。平成九年の三月に出されました「放置艇解消のためのプレジャーボート保管のあり方」という最終報告の最後に、「残された課題」というところで、船舶の届け出制度を設けたり、ステッカー等の登録票を発行するなど、所有者が明確に把握できる新たな制度を創設するというふうなことが書かれています。この点で今後どのように具体化をされていくのか、伺いたいと思います。
○土井政府委員　お答え申し上げます。
　先生今御指摘になった三省庁合同の調査委員会におきまして提言をしておるわけでございますが、この中で、所有者の明確化が必要である、あるいはそういう制度の創設が必要であるということがうたわれております。私ども、この調査委員会、いろいろな学者の方とか民間の関係者なんかが入って御議論いただいたわけでございますが、省庁側、行政側といたしましても、この提言につきまして、これからどういう形で実現をしていくか鋭意検討をしてまいりたいと思っております。
　具体的に、ちょっと敷衍して申し上げますと、例えば一つ、届け出制度というようなことをつくるとすれば、先ほどの二十万隻、あるいは販売の面から把握すると約三十万隻ぐらいあると思いますが、これらについて全国一律にそういう義務づけをするのが適当であるのかどうか。これは地域によって放置艇の深刻度が相当違うという実態もございます。例えば東京湾であるとか瀬戸内海であるとかが相当放置艇の割合が多いというようなこともありまして、地域の差がある点について、全国一律に届け出制度を設けるのか、あるいはその地域の差に着目したような別の制度を考えるのか、この辺のところも一つのポイントだろうというふうに思っています。
　それからもう一つのポイントは、これは一つの規制をするわけでございますが、その規制が現に実効的なものであるためには、やはり他方で保管場所、受け入れ場所も、その需給と申しますか、バランスしていなければいけない、それでこそ例えば届け出制を設けた場合に一定の実効性がある、遵守されるということもございますので、先ほど来申し上げています保管場所の整備の進捗状況、これらもポイントとして検討していかなければいけないということでございます。
　先ほど大臣からも、非常にこの問題が重要な問題である、環境問題、社会問題的にも重要な問題であるという認識は運輸省全体としてありますので、そういうような認識のもとに、今二つポイントを申し上げたのですが、それらのポイントも含めまして、十分検討し、関係省庁あるいは関係の自治体とも相談しながら対処をしてまいりたいというふうに思っています。
○平賀委員　今浜名湖には約一万隻の船舶があって、漁船などを除きますと、小型の船舶は八千二百隻、民間のマリーナや自宅に保管されているものが二千七百隻、残りの五千五百隻は保管場所がなくて、入り江や河川に不法係留されているわけです。
　それで、ヤマハ発動機やスズキ、日産自動車などのメーカーは、百万円台のレジャー用モーターボートを販売して、出荷数も伸びています。メーカーは、低価格でモーターボートが大衆化すればさらに市場が拡大する、こういうことでっくり続けているわけです。メーカーは販売攻勢をかけるだけで、売るだけでいいということにはならないと私は思います。
　このプレジャーボートの保管のあり方で、最終報告の中でもメーカー責任というのは余り議論をされた形跡はないのですが、この点について、運輸省として、放置艇解消の上でメーカーの責任をどのように考えているのか、伺いたいと思います。
○山本（孝）政府委員　まず初めに、プレジャーボートの廃船処理につきまして、だれがどういう義務といいますか、責任を負っているかという法律のことを申し上げますと、廃棄物の処理及び清掃に関する法律に基づきまして、一義的には所有者、それから地方自治体が処理を行うべきということにされております。
　しかしながら、プレジャーボートは他の廃棄物と比較いたしましても回収が大変困難であるとか、その材料であるＦＲＰは大変処理が容易ではない代物である、こういったような状況にございますので、実態といたしましては、舟艇の製造とか販売に当たっております事業者におきましては、こういった処理を行う事業者の情報を提供するとか、みずからの流通ルートを活用いたしまして廃船処理が円滑に行えるように必要な協力を行う、こういった実態もございます。
　しかしながら、これまでも、ＦＲＰといえどもやがては大量に廃棄される時期が来るだろうということは重々予測されておりましたことと、それから、このＦＲＰ船自体は考えようによっては一つの資源の塊のようなものではないかという認識もありましたので、このリサイクルについて私どもの方も指導いたしまして、これまで各方面でいろいろと検討を進めてまいっております。現在のところ、これの効率的な、これだという決め手になるような有効な方法は残念ながら見つかっておりません。
　それともう一つは、このＦＲＰの耐久年数が当初の予想より随分長くございまして、現時点ではリサイクルを事業あるいはシステムとして確立して安定して運営するというか、そういう観点から見ましても、どうもそれに足りるような廃船がコンスタントというか量的にそろって出てこないというような状況もございまして、現状ではリサイクルのシステムというのはまだ確立しておりません。問題が先送りされているというふうに言えるかもしれません。
　こういった状況については、私どもは、当然将来的には必ずＦＲＰ船はたくさん廃棄されてまいりますし、どんどん需要がふえている分もどんどん廃棄として上積みされますので、大きな問題という問題意識は十分持っております。これらを解決するシステムを確立するに当たりましては、やはりメーカーにおいてもリサイクルに関して応分の役割を果たしていくべきだろう、そういう観点で私どもは取り組んでまいる所存でございます。
○平賀委員　時間もなくなりましたので、先ほどメーカーの放置艇解消の上での責任は法的にはないんだというふうなことも言われておりましたけれども、だとするのだったら、きちっと法的にも責任を持たせるということをやるべきだと思います。
　特に、最後に、大臣に一言だけ、廃船処理のシステムやリサイクルシステム、この点の確立に係るメーカーの責任について今のままで本当にいいと思われているのか、それとも、この中で書かれておりますけれども、処理システムの確立についてメーカーも費用負担を含めた責任を負うべきだというふうにお考えなのかどうなのか、お伺いしたいと思います。
○藤井国務大臣　ただいま山本局長の方からお答えいたしましたが、現在のところ、これを法的に整備することについて具体的にまだそこまで確立されていないという答弁を申し上げましたが、同時に、今後ともこのＦＲＰ、いわゆる繊維強化プラスチック、この船舶がふえてまいりますとなると、当然リサイクルというシステムを確立しなければならない。今ＰＬ法とか製造者責任とかいろいろな法律上の制度も整備をされてきたところでありますけれども、私どもも十分その点を踏まえて、メーカー側の、先ほど山本局長がお答えいたしましたように、応分の負担と申しましょうか役割というものは果たしていただかなければならない、今後、我々はこの点についてのリサイクルを含めたＦＲＰ船の廃船処理については、前向きに検討していかなければならない課題だ、そういうふうに認識しております。
○大野委員長　これより討論に入ります。
　討論の申し出がありますので、これを許します。寺前巖君。
○寺前委員　私は、日本共産党を代表しまして、船員職業安定法及び船舶職員法の一部を改正する法律案に対する反対の討論を行います。
　反対する第一の理由は、特例措置によって、我が国の海技免許を取得しなくても、外国人船員を我が国の船舶職員として認めるものであるからです。
　今回行われる特例措置は、法的には我が国の海技免許を保有しなくとも、船長、機関長、外航、内航に区別なく適用されることになるものでありますが、この特例措置による船舶職員の範囲は、ＳＴＣＷ条約批准国の海技免許取得者を条件としながら、運輸大臣の一方的な裁量にゆだねられていて、当面の適用対象を、我が国の外航船舶の船長、機関長を除くそれ以外の船舶職員には対象を広げないとしています。しかし、このような措置は、あくまでも国際競争力の強化の大義名分に船員コスト削減を最優先する余りに、我が国の世界に冠たる海技制度に大穴をあけるだけでなく、実際に我が国の海技を継承し、実践している我が国の船舶職員の雇用をもないがしろにするものです。
　反対する第二の理由は、我が国の大手船会社や荷主等による我が国船舶の便宜置籍船化に歯どめをかけない以上、我が国の船舶に日本人の船長、機関長二名制を導入しても、日本籍船の減少に歯どめのかかる保証とはならないからであります。
　さらに、我が国船舶のフラッギングアウトによる日本人船員の減少は、我が国の国民生活や経済活動の安定、海上輸送における安全性、海洋環境の保全等を脅かすことになります。
　反対する第三の理由は、首都圏を初め関係自治体が小型船舶等の不法係留の増加に苦慮して、その抜本的な対策が緊急に求められている中で、海技試験の軽便化によって小型船舶を一層増加させることになるからであります。
　おくればせながら、運輸省などで対策を検討はしているものの、具体的な規制、対策が行われていないのが現状であります。特にプレジャーボート等の不法係留は、地方自治体で災害対策の上でも問題となっています。このような不法係留の抜本的な対策もなしに小型船舶に五級の資格を新たに設け、免許取得の規制緩和だけ先行させることには反対であります。
　以上、反対する理由を述べて、討論を終わります。
○大野委員長　これにて討論は終局いたしました。
　　　　―――――――――――――
○大野委員長　これより採決に入ります。
　船員職業安定法及び船舶職員法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○大野委員長　起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
○大野委員長　この際、本案に対し、衛藤晟一君外四名から、自由民主党、民主党、平和・改革、自由党及び社会民主党・市民連合の五派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を求めます。細川律夫君。
○細川委員　ただいま議題となりました船員職業安定法及び船舶職員法の一部を改正する法律案に対し、附帯決議を付すべしとの動議につきまして、自由民主党、民主党、平和・改革、自由党及び社会民主党・市民連合の五会派を代表し、その趣旨を御説明申し上げます。
　まず、案文を朗読いたします。
　　　　船員職業安定法及び船舶職員法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　日本船舶と日本人船員の減少に歯止めをかけ国際海上輸送の活力を向上させるため、また、安全な海洋レクリエーションを振興させるために、政府は次の措置を早急に講ずべきである。
　一　外航海運の基盤を強化し日本船舶の国際競争力を増強するため、関係者に一層の努力を求めるとともに、国際船舶制度を拡充するなどの有効な施策を講ずること。
　二　日本人船員の減少を防止し、優秀な技術を今後とも維持するために、労働条件・環境等の改善に一層の努力をするとともに、若年船員を養成するための有効な施策を講ずること。
　三　プレジャーボート等小型船舶の係留・保管対策及び小型船舶に係る水上交通の安全対策について適切な措置を講ずること。
以上であります。
　本附帯決議案は、ただいまの法案審査の過程におきまして、委員各位からの御意見及び御指摘のありました問題点を取りまとめ、政府において特に留意して措置すべきところを明らかにしたものであります。
　何とぞ委員各位の御賛成を賜りますようお願いを申し上げます。
　以上です。（拍手）
○大野委員長　以上で趣旨の説明は終わりました。
　採決いたします。
　衛藤晟一君外四名提出の動議に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○大野委員長　起立多数。よって、本案に対し附帯決議を付することに決しました。
　この際、運輸大臣から発言を求められておりますので、これを許します。藤井運輸大臣。
○藤井国務大臣　ただいま、船員職業安定法及び船舶職員法の一部を改正する法律案につきまして、慎重な御審議の結果、御可決をいただきまして、まことにありがとうございました。
　また、附帯決議につきましては、その趣旨を十分尊重し、運輸省として十分な努力をしてまいる所存であります。
　どうもありがとうございました。
　　　　―――――――――――――
○大野委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後三時五十二分散会
平成十年五月十五日（金曜日）
　　　　午前九時開議
出席委員
　　委員長　村上誠一郎君
　　　理事　井奥　貞雄君　理事　衛藤征士郎君
　　　理事　坂井　隆憲君　理事　浜田　靖一君
　　　理事　池田　元久君　理事　北橋　健治君
　　　理事　石井　啓一君　理事　谷口　隆義君
　　　　　　今村　雅弘君　　　　岩永　峯一君
　　　　　　大石　秀政君　　　　鴨下　一郎君
　　　　　　河井　克行君　　　　桜田　義孝君
　　　　　　杉浦　正健君　　　　砂田　圭佑君
　　　　　　中野　正志君　　　　根本　　匠君
　　　　　　宮路　和明君　　　　村井　　仁君
　　　　　　山口　泰明君　　　吉田六左エ門君
　　　　　　渡辺　具能君　　　　渡辺　博道君
　　　　　　渡辺　喜美君　　　　石橋　大吉君
　　　　　　岩國　哲人君　　　　上田　清司君
　　　　　　北脇　保之君　　　　末松　義規君
　　　　　　中川　正春君　　　　藤田　幸久君
　　　　　　赤松　正雄君　　　　河合　正智君
　　　　　　並木　正芳君　　　　小池百合子君
　　　　　　鈴木　淑夫君　　　　西田　　猛君
　　　　　　佐々木憲昭君　　　　佐々木陸海君
　　　　　　濱田　健一君
　出席国務大臣
　　　　　　　　大　蔵　大　臣　松永　　光君
　出席政府委員
　　　　　　　　大蔵政務次官　　中村正三郎君
　　　　　　　　大蔵大臣官房長　武藤　敏郎君
　　　　　　　　大蔵大臣官房金
　　　　　　　　融検査部長　　　原口　恒和君
　　　　　　　　大蔵大臣官房総
　　　　　　　　務審議官　　　　溝口善兵衛君
　　　　　　　　大蔵省主税局長　尾原　榮夫君
　　　　　　　　大蔵省証券局長
　　　　　　　　心得　　　　　　山本　　晃君
　　　　　　　　大蔵省銀行局長　山口　公生君
　　　　　　　　大蔵省銀行局保
　　　　　　　　険部長　　　　　福田　　誠君
　　　　　　　　大蔵省国際金融
　　　　　　　　局長　　　　　　黒田　東彦君
　委員外の出席者
　　　　　　　　内閣官房内閣内
　　　　　　　　政審議室内閣審
　　　　　　　　議官　　　　　　山本　晶三君
　　　　　　　　経済企画庁調査
　　　　　　　　局内国調査第一
　　　　　　　　課長　　　　　　古川　　彰君
　　　　　　　　厚生省年金局運
　　　　　　　　用指導課長　　　皆川　尚史君
　　　　　　　　郵政省簡易保険
　　　　　　　　局資金運用課長　蝶野　　光君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本銀行副総
　　　　　　　　裁）　　　　　　山口　　泰君
　　　　　　　　大蔵委員会専門
　　　　　　　　員　　　　　　　藤井　保憲君
　　　　—————————————
委員の異動
五月十五日
　辞任　　　　　　　　補欠選任
　　今村　雅弘君　　　　　山口　泰明君
　　上田　清司君　　　　　岩國　哲人君
　　日野　市朗君　　　　　石橋　大吉君
同日
　辞任　　　　　　　　補欠選任
　　山口　泰明君　　　　　今村　雅弘君
　　石橋　大吉君　　　　　日野　市朗君
　　岩國　哲人君　　　　　上田　清司君
　　　　—————————————
五月十五日
　消費税の減税に関する請願（大森猛君紹介）（
　第二三三〇号）
　同（金子満広君紹介）（第二三三一号）
　同（木島日出夫君紹介）（第二三三二号）
　同（児玉健次君紹介）（第二三三三号）
　同（佐々木陸海君紹介）（第二三三四号）
　同（中路雅弘君紹介）（第二三三五号）
　同（中島武敏君紹介）（第二三三六号）
　同（平賀高成君紹介）（第二三三七号）
　同（矢島恒夫君紹介）（第二三三八号）
　銀行救済策に国民の税金投入反対に関する請願
　（金子満広君紹介）（第二四九三号）
　同（児玉健次君紹介）（第二四九四号）
　同（佐々木憲昭君紹介）（第二四九五号）
　同（佐々木陸海君紹介）（第二四九六号）
　同（中島武敏君紹介）（第二四九七号）
　同（不破哲三君紹介）（第二四九八号）
　同（松本善明君紹介）（第二四九九号）
　同（矢島恒夫君紹介）（第二五〇〇号）
　所得税減税、中小業者への国民金融公庫の返済
　条件緩和に関する請願（中島武敏君紹介）（第
　二五〇一号）
　同（中林よし子君紹介）（第二五〇二号）
　同（春名直章君紹介）（第二五〇三号）
　同（東中光雄君紹介）（第二五〇四号）
　同（平賀高成君紹介）（第二五〇五号）
　同（藤木洋子君紹介）（第二五〇六号）
　同（藤田スミ君紹介）（第二五〇七号）
　同（古堅実吉君紹介）（第二五〇八号）
　同（不破哲三君紹介）（第二五〇九号）
　同（松本善明君紹介）（第二五一〇号）
　同（矢島恒夫君紹介）（第二五一一号）
　同（山原健二郎君紹介）（第二五一二号）
　同（吉井英勝君紹介）（第二五一三号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　参考人出頭要求に関する件
　金融システム改革のための関係法律の整備等に
　関する法律案（内閣提出第八六号）
　特定目的会社による特定資産の流動化に関する
　法律案（内閣提出第八七号）
　特定目的会社による特定資産の流動化に関する
　法律の施行に伴う関係法律の整備等に関する法
　律案（内閣提出第八八号）
　金融機関等が行う特定金融取引の一括清算に関
　する法律案（内閣提出第八九号）
　　　　　————◇—————
○村上委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、金融システム改革のための関係法律の整備等に関する法律案、特定目的会社による特定資産の流動化に関する法律案、特定目的会社による特定資産の流動化に関する法律の施行に伴う関係法律の整備等に関する法律案及び金融機関等が行う特定金融取引の一括清算に関する法律案の各案を議題といたします。
　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　各案審査のため、本日、参考人として日本銀行副総裁山口泰君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○村上委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。北脇保之君。
○北脇委員　民主党の北脇保之でございます。きょうは、金融システム改革法に関連して質問いたします。
　まず最初に、さきのＧ７蔵相・中央銀行総裁会議で、日本の金融システムの安定化についてどのまうな議論が交わされたのかということを再度確認をしたいと思います。
　この共同声明の要旨によれば、金融システムの問題については、Ｇ７としては、日本におけるビッグバン、金融自由化、イニシアチブの実施の進展を歓迎し、日本の当局が金融システムにおける問題への取り組みを推進することを促したというふうに発表されております。ということは、当局が金融システムにおける問題に取り組んでいることはもちろん理解をしつつ、さらにその推進を促したということであると思います。
　また、日本とアメリカ、日米の会議、個別の会議においても、ルービン財務長官の方からは、金融システム安定化の前進が重要なんだ、こういう指摘があったというような発表がされております。
　そこで、このＧ７の会議そのもの、そしてまた日米の二国間の蔵相会議、このそれぞれにおいて、日本の金融システムの現状について、諸外国の側からはどのような認識が表明され、そしてそれに対して、取り組みを促進するようにという共同声明にもなっているわけですから、どういうことをやるべきであるという議論があったのか、それを大蔵大臣にお尋ねいたします。
○松永国務大臣　お答えいたします。
　先般のＧ７の会合は、正確に言えば、まず前段がＧ７の蔵相会議、後半の方が蔵相、外相のＧ７の会議、そして三段目がＧ８の蔵相、外相会議、そういうふうな会議でございました。したがって、中央銀行総裁というのは今回は参加していないわけであります。
　そこの会議での話、さらにまたその前に行った日米蔵相会議の話の概要について御質問があったものと思うのでありますが、まず、ルービン米財務長官と私とのバイの会談では、まず私の方から、四月二十四日付で政府が決定をした十六兆を超す総合経済対策についての説明をし、そしてその内容についても概略を説明したのが話の始まりでございました。
　それに対してルービン財務長官は、内需主導の成長の達成される方策だということで歓迎をした上で、日本の内需主導型の経済成長を達成する上で大事なのは日本の金融システムの一層の安定強化だ、同時にまた、不良債権の処理を速やかにやることも大事なことだというふうな発言があったわけであります。
　これに対して私の方から、もう向こうさんもある程度知っておるわけでありますけれども、国会で成立させていただいた金融システム安定のための緊急措置法に基づいて日本の金融システム安定のための施策は着実に進めております、それからもう一つの不良債権処理を進める問題については、大蔵省としては、不良債権の処理を着実に行うよう各銀行に強く要請しておるところであるが、同時に、今回の総合経済対策の中に、不良債権について、その不良債権についておる担保不動産、不動産担保つき債権を証券化して、そして処理を進める等々の措置も入っておりますし、それから、その関連の土地についても有効利用が促進されるような、そういう施策もやることにしておるということを説明をして、ルービン氏の理解を求めたところでありますが、その点についても、不良債権の処理が進む、そしてまた土地の有効利用が進むということはいいことだというふうに理解を得たものというふうに私は感じました。
　実は、Ｇ７蔵相の会議でも私はそれと同趣旨の発言をしたところでありまして、その点についても理解が得られたというふうに私は思っております。その結果として、七カ国蔵相結論文書というのが出されたわけであります。
　概要は以上のとおりでございます。
○北脇委員　ルービン長官の発言、それからまた共同声明そのものでも、日本の金融システムの安定化の促進ということをさらに促しているわけですから、ということは、今までの我が国の政府の取り組みで十分に金融安定化が、もちろん達成されているというわけはないのですが、その取り組みそのものについて、必ずしも十分であるとは受けとめていないということがあると思うのですね。
　報道によれば、例えばルービン長官が、その金融システム安定化の前進ということに関連して、銀行のリストラとか再編、そういったことをさらに民間の努力によって進めるようにというような、体質強化、これを求めたというような報道もあるのですが、その辺のところについても具体的な、例えばルービン長官との会談の中でそういう指摘は出ているのでしょうか。
○松永国務大臣　さっき申し落とした点が二つあります。
　一つは、護送船団方式がまだ残っておるのかというふうな感じの質問もありましたので、その点につきましては、緊急金融安定措置法において法律上明確になっているんだけれども、資本注入の措置等をして自己資本を充実させる、そういう銀行というものは、三年連続赤字などといったような弱っている銀行は対象にしないというふうに法律に定めてあるので、その趣旨に基づいて自己資本充実についての支援をする、法律どおりそういう施策を進めております、したがって、いわゆる護送船団方式ではありませんということもはっきり説明しました。
　ルービン氏たちの方は、破綻すべきものは破綻するというやり方の方が全体として日本の金融システムは安定、強化するんだという考え方のようでありまして、それに対して、日本のやり方はややともすれば護送船団方式ではないのかというふうな懸念を持っておられたようでありますので、その懸念を完全に払拭することができたというふうに私は思っております。
　それからもう一つは、今までの話は銀行の話でございますが、その他の金融組織、すなわち証券、保険関係等でありますが、その点につきましては、今、金融関係四法というのを国会に提案をして、そして自由化、規制緩和、これが大きく前進するようにというわけで法律案を審議していただいておる。国会でこの法律案を成立させていただければ、日本の金融システムそのものの自由化とそして規制緩和が大幅に進む、そのことによって日本の金融システムが全体として活性化してくる、それがまた日本経済の発展の大きな力になるということも説明をいたしました。
　そして、不動産担保つき債権、不良債権になっているものの流動化その他を通じての処理の促進も、法制度の整備を含めて積極的に進めていくということを申し上げて理解を求めたところであります。
　私は、理解は得られた、こう思っておるわけでございます。
○北脇委員　今、大臣のお話の中にはっきり出ていたわけですが、ルービン財務長官は、日本の金融行政は護送船団方式というのが残っているのではないのかというような質問があったということが一つ。それから、米国側としては、基本的には、悪い銀行といいますか悪い金融機関、そういう破綻すべきものというのでしょうか、それは破綻させるべきだというような考え方に基づいての意見であったように受けとめたということでございます。
　この辺のところについては、まさに私ども民主党としても、さきの金融の緊急安定化法、これの審議の中で再三指摘したことですが、やはり日本の金融システムを本当の意味で安定化していくためにはもっと不良な部分というものは整理していかないと、単なる問題の先送りになってしまうのではないかということを指摘してきたわけでございます。さらにまた、金融機関に関する資本注入についても、決して横並びの銀行救済になってはいけないということも指摘してきたわけです。その結果として資本注入がどのような形で実行されたかというと、三月中に二十一行について、ほとんど一千億単位というような横並び、まさに横並びで資本注入が行われた。
　ですから、そういうことを米国側も十分知っているから護送船団方式ではないかということを言っているのであるし、また、破綻すべきものを破綻させるという方法になっていないので、そこに懸念を表明しているのだと思うのです。
　ですから、今の金融緊急安定化法に基づく資本注入のやり方、このことについて、具体的に言った場合に米国側はどのような評価をしているのか。そういうようなお話はありましたでしょうか。
○松永国務大臣　まず第一の、破綻に瀕しているような銀行まで救済するというふうなことであれば、それは護送船団方式という批判が当たることになるわけでして、その点の懸念であったわけであります。
　そこで、私の方からは、残念なことに破綻するようになった金融機関については、十七兆の別枠の資金が実は用意されておって、それで、預金者保護を中心に破綻処理を、公的資金を活用しての措置をするという仕組みはきちっとできておるんです、したがって、破綻するようなところまで公的資金で助けるなどということはいたしません、法律にもそう書いてあります、これをはっきり申し上げて理解を得たところであります。
　なお、先般の二十一行ですか、これについては、いずれもそれぞれの銀行の経営方針もあるでしょうから、そこで申請を待って、その申請に基づいて審査をしたわけであります。
　それぞれの銀行の経営方針があるでしょうからと申し上げました趣旨は、自己資本充実の支援というものはただではございませんから、それぞれの銀行の評価に基づいて市場で決まる利払いを預金保険機構にするわけであります。二・五とか三とかという利息を預金保険機構に支払うという仕組みになっておるわけですね。
　同時にまた、自己資本注入を受けるについては、経営の健全化に向けての方針もきちっと定めて、そして審査委員会に提出をしなければならぬ。提出を受けた審査機関としては、それの確認をした上、その方針に基づいての経営がなされておるかどうか、それを注視していくわけでありますから、強い言葉でいえば監視していくわけでありますから、そういった監視などを受けるのは嫌だという銀行があってもこれは不思議ではないのです。
　同時にまた、今日の金利の状況でありますから、二・五とか三とかという利息を払わぬでも、別なところからの自己資本充実策も実はとろうとすれば現在はとれるという状況でありますから、そこで、それぞれの金融機関の自己判断、経営判断に基づいての申請であったというふうに私は理解をしておるわけであります。
　もっとも、破綻をした銀行の受け皿となった銀行についての措置、これは別途定めておるわけでありまして、それはそれとして、そうでない一般行の場合には、右申し上げましたような条件がついておるわけでありますので、それはそれぞれの銀行の自己判断に基づいての申請であったというふうに思います。
　その意味では、護送船団方式だったというふうに決めつけるのは、これは事実と少し違うのではないかというふうに申し上げたいわけであります。
○北脇委員　私は、そこのところは見解を異にするのですが、いずれにしても、今までの我が国政府の金融システム安定化の取り組みというものについて、方向性ということについて、すべてを抱え込んでじわじわと先へ持っていくというのではなくて、もう少し、まさに短い、二、三年の間に根本的な対応をしていかなくてはいけない。そういうある程度の荒療治になることもあえてしないと、余計に後での処理コストが大きくなってきてしまうということを私どもは従来から主張しているわけで、この点については今後とも主張していきたいというふうに思います。
　ちょっと具体的なことをお尋ねいたします。
　大蔵省の把握では、現在の金融機関の不良債権というのはどれだけあって、それは時系列的に言うと、特にこの三月末においてどれだけ不良債権の処理が進んだのか、現時点の把握状況をちょっと教えていただきたいと思います。
○山口政府委員　お答え申し上げます。
　結論的に申し上げますと、ことしの三月期末の不良債権償却額は、私どもの推計では十兆円弱だというふうに見込んでおります。それは主要十九行に限ってのことでございますが、主要十九行について申し上げますと十兆円弱、九兆七千ぐらいかなという、今の時点ではそう思っておりますが、若干変化があると思います。
　業務純益をちなみに申し上げますと、この三月期、見込みでは三兆五千億ぐらいかなと。そうしますと、利益をかなり上回る償却を各金融機関はこの三月期ではやるということになる。この五月の後半に決算が出ますので、また改めてそのときには十九行で御披露できると思うのですが、そんな感じで、今度の三月期は相当不良債権問題に力を入れたというように感じております。
○北脇委員　そうしますと、三月末の時点で、十九行及び全金融機関それぞれにおいて、要処理額といいますか、まだ償却が済んでいないといいますか、未処理になっている不良債権の額というのはわかりますでしょうか。