Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
昭和六十一年五月十六日（金曜日）
　　　　午前十時開議
出席委員
　　委員長　山下　徳夫君
　　　理事　小里　貞利君　理事　鹿野　道彦君
　　　理事　久間　章生君　理事　津島　雄二君
　　　理事　清水　　勇君　理事　吉原　米治君
　　　理事　西中　　清君　理事　河村　　勝君
　　　　　　柿澤　弘治君　　　　関谷　勝嗣君
　　　　　　田中　直紀君　　　　野中　広務君
　　　　　　堀内　光雄君　　　　増岡　博之君
　　　　　三ッ林弥太郎君　　　　箕輪　　登君
　　　　　　山村新治郎君　　　　若林　正俊君
　　　　　　小林　恒人君　　　　関山　信之君
　　　　　　横山　利秋君　　　　浅井　美幸君
　　　　　　石田幸四郎君　　　　梅田　　勝君
　　　　　　辻　　第一君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　三塚　　博君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸大臣官房長　永光　洋一君
　　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　　局長　　　　　　栗林　貞一君
　　　　　　　　運輸省国際運輸
　　　　　　　　・観光局長　　　仲田豊一郎君
　　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　　局長　　　　　　服部　経治君
　　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　　局陸上技術安全
　　　　　　　　部長　　　　　　神戸　　勉君
　　　　　　　　運輸省貨物流通
　　　　　　　　局長　　　　　　武石　　章君
　　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　　安全局長　　　　間野　　忠君
　　　　　　　　海上保安庁次長　岡田　專治君
　委員外の出席者
　　　　　　　　環境庁水質保全
　　　　　　　　局企画課長　　　西田　哲平君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　荻生　敬一君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
五月十五日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　加藤　六月君　　　　　野呂田芳成君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　野呂田芳成君　　　　　加藤　六月君
同月十六日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　近岡理一郎君　　　　　野中　広務君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　野中　広務君　　　　　近岡理一郎君
　　　　―――――――――――――
五月十二日
　脊髄損傷者に対する運輸行政改善に関する請願
　（石橋政嗣君紹介）（第四四〇七号）
　同（奥田敬和君紹介）（第四四〇八号）
　同（梶山静六君紹介）（第四四〇九号）
　同（田邉國男君紹介）（第四四一〇号）
　同（船田元君紹介）（第四四一一号）
　同（渡辺省一君紹介）（第四四一二号）
　同（青木正久君紹介）（第四六六五号）
　同（山下元利君紹介）（第四六六六号）
　同（若林正俊君紹介）（第四六六七号）
　国鉄の全国ネットワーク保持等に関する請願
　（中西績介君紹介）（第四五一〇号）
　北陸新幹線の早期開通等に関する請願（小沢貞
　孝君紹介）（第四五五四号）
　国鉄の分割・民営化反対等に関する請願（梅田
　勝君紹介）（第四八一五号）
　同（浦井洋君紹介）（第四八一六号）
　同（藤木洋子君紹介）（第四八一七号）
　国鉄分割・民営化関連法案反対に関する請願
　（柴田睦夫君紹介）（第四八一八号）
　同（辻第一君紹介）（第四八一九号）
　公共交通の充実等に関する請願（中林佳子君紹
　介）（第四八二〇号）
同月十四日
　脊髄損傷者に対する運輸行政改善に関する請願
　（岩垂寿喜男君紹介）（第五〇四四号）
　同（多賀谷眞稔君紹介）（第五〇四五号）
　同（春田重昭君紹介）（第五〇四六号）
　北陸新幹線の早期開通等に関する請願（井出一
　太郎君紹介）（第五〇六八号）
　同（田中秀征君紹介）（第五〇六九号）
　同（中島衛君紹介）（第五〇七〇号）
　同（宮下創平君紹介）（第五〇七一号）
　同（若林正俊君紹介）（第五〇七二号）
　国鉄分割・民営化関連法案反対に関する請願
　（中島武敏君紹介）（第五一七二号）
　国鉄分割・民営化法案反対等に関する請願外一
　件（辻第一君紹介）（第五一七三号）
同月十五日
　北陸新幹線の早期開通等に関する請願（清水勇
　君紹介）（第五一八二号）
　同（中村茂君紹介）（第五一八三号）
　波浮港の設備拡充に関する請願（石原慎太郎君
　外五名紹介）（第五三一六号）
　公共交通の充実等に関する請願（中島武敏君紹
　介）（第五三一七号）
　国鉄分割・民営化関連法案反対に関する請願
　（沢田広君紹介）（第五三一八号）
　同（広瀬秀吉君紹介）（第五三一九号）
　国鉄の全国ネットワーク保持等に関する請願
　（阿部未喜男君紹介）（第五三二〇号）
　国鉄の改革に関する請願（永末英一君紹介）（
　第五三六二号）
　同（西田八郎君紹介）（第五三六三号）
　同（西村章三君紹介）（第五三六四号）
　同（藤原哲太郎君紹介）（第五三六五号）
　同（三浦隆君紹介）（第五三六六号）
は本委員会に付託された。
五月十一日
　国鉄の全国ネットワーク維持等に関する請願
　（第三三〇三号）は「前川旦君紹介」を「山口
　鶴男君外一名紹介」に訂正された。
　　　　―――――――――――――
五月十二日
　国鉄改革に関する陳情書外四件
　（第二二四号
　）
　米子鉄道管理局等の存続に関する陳情書
　（第二二五号）
　東北新幹線の全線開通等に関する陳情書
　（第二二六号）
　新幹線の高松導入に関する陳情書
　（第二二七号）
　日豊本線複線化の早期完成に関する陳情書
　（第二二八号）
　地方バス路線維持に関する陳情書
　（第二二九号）
　港湾整備事業等の促進に関する陳情書
　（第二三〇号）
　造船産業の活性化と構造改善に関する陳情書
　（第二三一号）
　航空機の整備等に関する陳情書
　（第二三二号
　）
　大阪国際空港における午後九時以降の発着規制
　に関する陳情書
　（第二三三号）
　新北九州空港の早期着工に関する陳情書
　（第二三四号）
　近距離航空システムの整備促進に関する陳情書
　（第二三五号）
は本委員会に参考送付された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一
　部を改正する法律の一部を改正する法律案（内
　閣提出第七九号）（参議院送付）
　船舶安全法及び道路運送車両法の一部を改正す
　る法律案（内閣提出第八七号）
　　　　　――――◇―――――
○山下委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、参議院送付、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。関山信之君。
○関山委員　今、委員長が法律の表題を読み上げたわけでありますが、大変ややこしい法律のようでありまして、私も中身の理解に大変手間取った部分がございますけれども、最初に、この法律が今回改正されます経緯のようなものについて伺っておきたいと思うわけです。
　御説明によれば、千九百七十三年の船舶による汚染の防止のための国際条約、ＭＡＲＰＯＬ条約に関する七八年の議定書にそれぞれ組み込まれていた順番が、リベリアの受諾撤回によって順番が変更されることになったということなんでありますが、既に参議院先議で御議論がありますので、リベリアが事務的な瑕疵でもって撤回したという程度のことは、私も承知はいたしておるわけでありますけれども、その背景になったものがどのような事情があったのか、まず、その辺のところおわかりでしたらお聞かせをいただきたいと思います。
○栗林政府委員　ただいま先生おっしゃいましたような、リベリアが受諾を撤回したというのが今度この法律案をお願いした直接の契機でございます。先生おっしゃいましたように、いきさつといたしましては、千九百七十八年の議定書につきまして、既に五十八年に法律改正をお願いして成立させていただいておったわけでございますが、その後、リベリアが国内的な手続の瑕疵によって、これを撤回したいということを申し出た。リベリアにおきましては、この条約批准については、上院の助言と承認が必要だということになっておるそうでございます。問題の附属書のⅢ、これは容器入りの有害物質でございます。それから附属書のⅣ、これは汚水でございます。それから附属書のⅤ、これは廃物でございますが、これらについては、実は上院において承認が得られていなかったにもかかわらず、この附属書Ⅲ、Ⅳ、Ｖを含む批准書をＩＭＯ、国際海事機関の事務局に寄託してしまったという国内的な手続ミスによるものである、したがって、受諾の撤回は、このような手続上の瑕疵を修正するためのものであるということをリベリアはＩＭＯ事務局に対して説明しておるそうでございまして、それについてＩＭＯ、国際海事機関の事務局といたしましては、各国にこの旨を連絡して意見を求めた経緯がございますけれども、そういったことを、仮にそれは受け入れられないというような雰囲気になりますと、リベリアが本来この条約にも加入しないというような、そういう強い態度もあったようでございまして、それはむしろマイナスである、そういう手続上のミスであれば、受け入れなければならないということで決まったようでございます。
　そんな経緯でございますので、私どももそれに合わせて今度の法律改正をお願いしたというようなことでございます。
○関山委員　そうしますと、リベリアの附属書Ⅲ、Ⅳ、Ｖに対する、手続上は瑕疵であったとしても、これに対する拒否の意向というのはかなり強かったというふうに今御説明を伺っておいてよろしいでしょうか。
○栗林政府委員　私ども聞いておりますところでは、一たんそういった条約の受諾をいたしまして撤回をするということは、余り例のないことのようでございます。そうでございますけれども、今申し上げましたような事情で、手続上のミスであるということを強く言われたということで、各国ともそれはやむを得ないということの結論になったというふうに聞いております。
○関山委員　ところで、これはリベリアが直接の契機になりましたが、世界の船腹量の半分以上を占めております主要十カ国のうち、このリベリア以外にも、イギリス、アメリカ、そしてソ連、中国といったようなかなり大きな国がこの附属書、今申し上げたⅢ、Ⅳ、Ｖについて依然批准をしていないという状況があるようでありますけれども、これらの国において批准ができないという事情がおわかりでしたらお聞かせをいただきたいと思いますし、今後の見通し等につきましてもあわせお伺いをいたしたいと存じます。
○栗林政府委員　確かに、船腹量の多い上位十カ国ぐらいを見ましても、その十カ国といいますのは、今先生がおっしゃられたような国々、一番多いのがリベリアでございますが、リベリア、パナマ、日本、ギリシャ、ソ連、アメリカ、ノルウェー、中国、イギリス、イタリアといったようなところでございます。そのすべてが今の海洋汚染の七八年議定書には締約国とはなっておりまして、附属書のⅠ、油の分と、それから附属書のⅡ、ばら積みの有害液体物質の規制につきましては、これは一応批准はしておるわけでございます。
　ただ、問題のⅢ、Ⅳ、Ｖについては、現在のところ、リベリア、ソ連、アメリカ、中国、イギリスというところが批准しておりません。ノルウェーについては附属書のⅣを批准してないということでございます。
　ところで、今先生おっしゃいましたこれらの国国が批准してない事情というものは、外国の国内のことでございますので、必ずしもはっきりはしないのでございますけれども、私どもいろいろ聞いておりますところを申し上げますと、例えばアメリカにおきましては、附属書のⅣ、これは汚水でございます。それからＶ、廃物、ごみでございますが、これにつきましては、対象船舶が商船だけでなくて一般のプレジャーボートも含まれる。アメリカあたりで大小のプレジャーボートが非常に発達しておりますが、そういったものも含まれるということで、批准のための国内的なコンセンサスを得るのに時間がかかっているというようなことを聞いております。またイギリスも同様な事情がある模様でございます。それからソ連とかリベリアなどにつきましては、これは必ずしも事情がはっきりしないのでございますけれども、各附属書の発効の見通し、相当大きな船腹量を持っております国々の動向といいますか、そういうものをにらんでおるのではないかというふうに考えられます。
　また、批准しておらない国々のこれからの批准の見通してございますが、実はＩＭＯ、国際海事機関におきましても、附属書のⅢ、Ⅳ、Ｖの早期発効につきましてはいろいろと努力をいたしておりまして、早期発効を促すための精力的な検討なり働きかけが行われております。まだ具体的にいつというようなところまでは行ってないと思いますが、我が国といたしましても、ＩＭＯの場で各附属書が早期に発効するようにできるだけ努力してまいりたいというふうに考えております。
○関山委員　いずれにいたしましても、これは後ほどの議論とも絡むもので、今回この問題に対するパナマの対応は、いずれの附属書も批准をしているということでございますけれども、きょう仲田さんお見えでございますけれども、便宜置籍船の問題について従来からいろいろな角度から議論もされておるのですが、改めてちょっと伺ったこともなかったものですから、いわゆるリベリア、パナマの便宜置籍船と呼ばれるものの中における日本支配船の船腹量の実態というものは一体いかほどのものなのか。それからリベリア、パナマにおける日本以外の事実上の支配国というのは、国籍の実態はどういうふうになっておるのかということを、この機会に改めて、どんな状況でも把握されているかということも私わからないのですけれども、お聞かせをいただきたいと思います。
○仲田政府委員　リベリア及びパナマの船舶は、船舶の登録要件がほかより緩やかだということでふえてきたわけですが、この実態はいろいろ国際的な場でも議論され実態の把握に努めているところでございますが、その実質的な船主がだれなんだ、どこの国籍なんだというようなことを判定するのは事実上は非常に困難であるということでございます。
　ただ、我が国の海運企業が運航している外国船のうち、日本の商船隊というものに組み込まれている外国船のうち、いわゆる仕組み船とかチャーターバック船というものは、そのほとんどが便宜置籍国であるリベリアまたはパナマに登録されているということは事実でございます。
　その数を定航の大手六社、今まで中核六社と言っておりましたが、この六社について調査した結果によりますと、昭和六十年の年央で約百十隻、トン数で二百七十万総トンということになっております。内訳で申しますと、リベリアが約六十隻百八十万総トン、パナマが五十隻九十万総トンということになっております。
　それで、それ以外どういう国で成り立っているかということは、この辺は私どもちょっとわかりかねますが、ＵＮＣＴＡＤの資料によりますと、便宜置籍船の量、この定義も非常に難しいと思うのですが、これが約二億二百万重量トンぐらいはあるのではないか。ということは、世界の船腹量の中でおよそ三〇％は、この便宜置籍船で占められているということであるかと思います。日本のほかに可能性があるものとしては、もちろんアメリカ、イギリス、それから最近はノルウェーが便宜置籍船をふやそうという方向にあるようでございます。
　大体、便宜置籍船についてわかっていることは、今程度のことでございまして、なかなかその実態の把握に苦慮しているというところでございます。
○関山委員　外国のことまではさておくとしても、日本船が、今中核六社とおっしゃったわけですけれども、百十隻という数字は、改めて伺ってそんなものなのかなという気がするわけですね。私も確たる資料というのがなかなかないものですから、今おっしゃっているのがどういうところでお調べになったのか、運輸省できちっと中核六社に調査なすって確かめられた数字なのかどうか、それとも別な団体で調べた数字なのかわかりませんが、この前、東京湾横断道の議論をいたしましたときに、前に海上保安庁にいらっしゃった田尻さんの書物など拝見をしておりましても、ここではやはり千百隻ぐらいのことを数字として上げておられるわけですね。田尻さんの場合は素人でもないわけでしょうから、それなりの根拠がおありになっての数字じゃないかと思うのですが、ちょっと違いが大き過ぎますが、その辺はどうなんでしょうか。
○仲田政府委員　一つは、便宜置籍船の定義にもよりますでしょうし、またもともと便宜置籍というそういう技術的な操作をしたわけでございますから、大手の会社、これは大体申告ベースで、今の数字は各社から調べたという数字でございますが、またその会社が日本の中に子会社をつくって、そこからまたというようなのが入っているかとか入らないかとか、そういう点で非常に紛らわしい点があると思います。
　しかし、今先生が御指摘になったような約千隻という数字、これはいろいろなことから日本とかかわりがあるというのですが、支配しているかどうかは別として。そういうことで、最大限でとらえるとそんな数字であるという話は私も伺ったことがございます。ただ、その内容がどんな形でつながってきているのか、その点については明らかではないということで、先ほど申し上げたおよそ百十隻、これは確かに大手六社ときちんとつながっている仕組み船であるということは申し上げられると思います。
○関山委員　今申し上げた参考書の中では、これは何年がちょっとはっきりしませんが、千百五十六隻という数字がありますね。便宜置籍船の問題は過去にいろいろな議論の経緯があると思いますけれども、とりわけきょうの主題とはかかわりがありませんので、そこで長く議論しているつもりもありませんが、船腹過剰の問題なども従来当委員会でも議論のあるところでありますし、どうなんでしょうか。この辺の実態の調査を一遍きちんとしていただくということくらいはあってもいいのではないでしょうか。これをどう扱っていくかの政策論議はまた別の問題でありますけれども、実態の数字さえも百隻から千百隻というのでは、対応が全然違ってきますし、判断も違ってくるわけですから、その辺についてはいかがでしょうか。実態調査というものをおやりになるということは、大臣、いかがですか。
○三塚国務大臣　便宜置籍船は、それぞれの船会社が有効適切で効果的な、また経営の安定という意味で考案したまさに便益だと思うのであります。そういう意味で、今仲田局長が言われたとおり、入り組んでいる感じはそのとおりだと思うのです。しかし、海運国日本でありますし、この実態はどういうことなのか、調査方法はいろいろあろうと思います。やはり政府として、運輸省としてその実態をこれからきちっと把握するということは、御指摘のとおり極めて大事なことだと思いますが、その方法がなかなか、頑張っていろいろやってくれているわけですが、捕捉しがたいところがあります。若干時間をおかしいただきながら、その実態に迫るということで取り組まさせていただきたいと思っております。
○関山委員　ぜひひとつそうお願いしたいと思います。
　たまたまパナマの方が批准をしておりますからいいのですけれども、リベリアが契機になったということもございまして、今そのことについて多少触れました。
　それから、この条文をなぜ組みかえなければならなかったかということの御説明は一通りは聞いているのですが、ちょっと簡単におっしゃっていただけますか。
○栗林政府委員　法律がどうもわかりにくいような条文の書き方になっておりまして、いろいろ御迷惑をかけておるわけでございますけれども、簡単に御説明いたしますと、五十八年の法改正をまずお願いいたしました。これは海洋汚染の条約を実行するためにお願いしたわけでございますが、その際の法律の仕組みとして、この条約に発効時期の異なる五つの附属書がございます。その附属書がそれぞれそのときの各国の批准の状況からいいまして発効する順序が大体確定をいたしておったわけでございます。それで、それに合わせて海洋汚染防止のこの法律の一部を改正するという柱を五つ立てまして、それぞれ第一条から第二条、第三条、第四条、第五条ということで、その実施の順序に合わせて法律をつくりまして、段階的に改正していくというやり方をとったわけでございます。
　なぜそういうやり方をしたかという話になってくるわけでございますが、これは各附属書に係る改正がそれぞれ相当広範囲にわたっております。かつ、相互に関連していくということもございます。したがいまして、まず先に発効いたします附属書の実施のために改正した条文を、その後に発効する附属書の実施のために再び改正するというようなことが出てくるわけでございまして、やむを得ずそういう立法形式を採用したものでございます。
　それによりますと、ばら積みの有害液体物質の規制に係る条文は、五十八年の法律では第五条ということになっておりますが、それが先ほど来申し上げておりますように、その後の事情で順序が変わってしまいまして、第二条から四条までの改正規定の前に第五条の改正規定を実施しなければならないということになりました。実際には第二条から四条までの改正が既に行われているということを前提にして条文が構成されておりましたので、今度の実施順序の変更で、このままにしておきますと、立法技術の問題とも絡んでまいりますけれども、実際上改正が不可能であったり意味が不明であったりという問題がいろいろ生じてまいります。したがいまして、第五条の規定を第二条から第四条までの改正規定に先立って実施するということで、それを先に持ってまいりまして、順序の組みかえをやったということでございまして、立法技術的な問題も非常にあるのでございますが、やむを得なかった経緯がございますので、その辺をよろしく御理解いただきたいと思うのでございます。
○関山委員　立法技術上の問題だということは理解ができるのですが、リベリアの受諾撤回の理由あるいはその他の未批准国の事情などを伺ったこととも絡むのですけれども、本来、条約あるいは附属書の中身から言えば、その重要度に従って番号が振られている、Ⅰが油でⅡがばら積みの有害物質でⅢが容器入りでⅣがというふうに。そう理解していいのではないか。それをⅡを後ろへ持っていってⅢ、Ⅳ、Ｖを前に持ってきたということは、当初ＩＭＯの方でどんな判断や事情があったのか。これはある意味では正常に戻ったみたいな感じがしないわけでもないわけでして、その辺の事情がもしおわかりであればお聞かせいただきたいということが一つ。
　それから、昨年の十二月にＩＭＯが議定書Ⅰ、通報制度について、いわゆる容器入りの有害物質の方は、附属書の方は発効してないけれども、通報制度のみについては繰り上げ実施を決めたということのようでありますし、また附属書Ⅱの中身も改正しておりますけれども、ＩＭＯがこういう一連の改正をやったということの背景にはどんな事情があったのか、これもお聞かせいただければと思います。
○栗林政府委員　最初の御質問は、附属書の順番に沿って実施されていくのが普通ではないか、それが附属書のⅡが一番最後ということになっておったのはどういう事情があるのかという御質問だと思いますが、私ども聞いておりますところでは、附属書のⅠとⅡは特にこの条約の中核的な部分をなすものでございますので一括して批准するという建前になっておる、そういうやり方になっておりまして、Ⅲ、Ⅳ、Ｖについては、選択附属書と申しますか、確かにそれぞれ選択的に批准ができるということになっておるわけでございます。
　曲とばら積みの有害液体物質は一体としてできるだけ早くやろうということはあったわけでございますが、油の方は既に相当程度の規制も行われておりますし、それをできるだけ強化していこうということでございましたけれども、ばら積みの有害液体物質については、何しろ新しい規制でございます。しかも、規制の内容が非常に厳しい――これはもちろん有害度に応じた規制でございますけれども、非常に厳しい上に船舶の設備とかいったことの義務づけもございます。そのほか具体的な準備などで相当の時間がかかる。そういった準備のために各国が直ちに批准しにくい事情があるというようなこともございました。油の場合には、各国が批准いたしまして発効要件に達しましたら一年後に発効するということになっておるわけでございますけれども、有害液体物質の場合は、既に最初から、七八年の議定書におきましては、そういった時期からさらに三年間の猶予期間を置く、あるいはその国際会議において決めますそれ以降の日から実施する、こういった規定になっておりまして、そういう意味で、附属書のⅡの実施時期が附属書のⅢ、Ⅳ、Ｖに比べて遅くなるという見通しが五十八年ごろには立っておった、こういう事情でございます。
　したがって、重要性が少なくて遅くなったというよりは、そういう準備などのために国際的な合意ができておって遅くなっておった。それがリベリアのそういったことがございまして、附属書のⅢ、Ⅳ、Ｖの方が今度は遅くなって、Ⅱの方は逆に、その三年プラス半年という時期が過ぎようとしております。そういうことで、確定期日を決めてこれをやろう、したがって、附属書のⅠの次はⅡ、それからⅢ、Ⅳ、Ｖをやってくれ、こういう事情になったということでございます。
　もう一つ、昨年の十二月に附属書のⅡと議定書のⅠの改正がございましたが、その事情をちょっと申し上げます、
　まず附属書のⅡ、ばら積みの有害液体物質の規制でございますが、これの改正が二、三ございます。
　一つは、対象物質の拡大でございます。これは最近の化学工業の発展等に伴いまして、新しい化学物質がいろいろ出てまいっております。そういうものについて対象を広げていこうということであります。
　それから、公害防止の技術がいろいろと進歩してまいっておりますので、規制方法を改善合理化していこうということ。
　それからもう一つは、規制の実効を高めるための有害液体物質の記録簿の保存期間を、従来二年ということで決めておりましたものを三年にしようということが最近検討されまして、昨年の四月の会議でそういった改正案がほぼ固まって、十二月の会議で採択されたということ。
　そういったことも含めて国内法の整備を行わなければならない、こういう事情になったというのが経緯でございます。
○関山委員　経緯についてずっとお伺いして、何となく状況がわかってきました。
　この法律を改正しなければならなくなった附属書の実施時期の変更の問題というのは、つまりＩＭＯが当初Ⅲ、Ⅳ、Ｖの批准についてはかなり楽観的な見方をしていた。三年間のばら積み有物害質の猶予期間のうちぐらいにはみんな発効するだろうと思った。これが事実上そうならなくなってしまったということに尽きるわけですかね。
○栗林政府委員　その点につきましては、ＩＭＯを初め各国が、単に見通しというよりは、五十八年におきましては、附属書のⅢとＶにつきましては発効要件、つまり国の数にいたしまして十五カ国、それから世界の総船腹量の五〇％以上、そういった要件を既に満たしておりました。それから附属書のⅣについてもほぼそれに近い状態にあった。発効要件を満たした後一年で発効することになっておりますので、そちらの方が先に来て、附属書のⅢの方は少なくとも三年間の猶予期間がございますので、その方が後になる、こういうことで事情としてはほぼ確定しておったというような状況だったと思います。
○関山委員　それはつまりリベリアが批准をするということを前提にしてですね。それ以上の事情を詰めて伺っても事の本質とは余りかかわりなさそうでありますから、経緯についてはこの辺でやめておきます。
　ところで、当面の附属書Ⅱのばら積みの有害物質の関係について若干お尋ねをしておきたいと思います。
　当面、我が国においてこの附属書Ⅱの規制対象になる船腹量、ロイド統計によりますと、ケミカルオイルというのとケミカルタンカーというのと二通りに分けておりますが、事務局の御説明では、日本ではケミカルタンカーとケミカルオイルとは一緒にして丸めて数字を、こう言っておりますから、その前提でお聞かせをいただきたいと思うのですけれども、対象隻数、船腹量はどの程度あるのか。世界に占めるシェアというのはどの程度のものか。まず、そこからお聞かせいただきたい。
○栗林政府委員　附属書Ⅱの規制対象船舶でございますが、我が国のこう。いったケミカルタンカー、規制はすべてのケミカルタンカーにかかるわけでございますけれども、その隻数は昭和六十年末において約六百隻でございます。それからトン数では約四十五万総トンでございます。これは先生今おっしゃいましたように、オイルタンカーとの兼用船というものも含んだ数字でございます。
○関山委員　なお、これはスポット的にオイルタンカーが利用されるというケースは、こういう数字の外側にあるというふうに理解しておいた方がよろしゅうございましょうか。
○栗林政府委員　御承知のように、ケミカルの中にも非常に油に近いものもございます。したがって、オイルタンカーでケミカルも時には運ぶといったようなものも、この六百隻の中に入っているというふうに御理解いただきたいと思います。
○関山委員　それから、この取扱対象の有害液体物質なんですけれども、これはＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄという四ランクに分類をされて、それぞれ区分けがされておるようであります。Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄがどういう基準で区分けをされているのか。その前提として、我が国における取り扱いの国内、国外それぞれの量がどの程度あるのかということを少し御説明をいただきたい。
○栗林政府委員　ばら積み有害液体物質の国内におきます輸送量は、これは全国内航タンカー海運組合の調査でございますが、五十九年度で二千百七十万トン、六十年度におきましてもほぼ似たような数字でございまして、二千二百万トンというふうに推計をされております。
　それから、国外の関連でございますが、輸出入の量を日本化学工業品輸出組合が推計いたしておりますが、これによりますと、六十年には輸出が七百六十万トン、輸入量が七百三十三万トンというふうになっております。
　それから、先生今おっしゃいました有害液体物質は、ＡからＤまで分類がされておるわけでございますが、その分類の指針と申しますか、一つの基準といったものは、Ａ類というものは、蓄積性の高いもの、魚類等に対する毒性の高いものといった基準でございます。それからＢ類は、蓄積性のあるもの、魚類等に対する毒性の中程度のもの、海産食物を汚染するおそれのあるもの、それからＣ類は、魚類等に対しわずかな毒性のあるもの、Ｄ類は、魚類等に対しほとんど毒性のないもの、高い生物化学的酸素要求量、ＢＯＤを有し、沈殿して海底を覆うものといったような指針を設けまして、それによって分類をして、それぞれ規制をかける、こういうことになっておるわけでございます。
○関山委員　今のその分類別に従って、先ほどの扱い量はそれぞれどの程度のシェアといいますか比率を持っているのか、それもお聞かせいただきたい。
○栗林政府委員　我が国で取り扱われております有害液体物質のＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄの分類別の割合でございますが、この数字は海上保安庁が五十九年に行いました主要港湾における取扱量の調査から推計したものでございますけれども、Ａ類が二％程度の割合、それからＢ類が一九％、Ｃ類が六七劣、Ｄ類が一二％ということでございまして、まあＣ類が非常に多いということでございます。
○関山委員　それから、先ほどちょっと御説明がありましたが、昨年の十二月の改正で、この有害物質の対象が拡大をされたというお話がございました。この拡大された部分は、全体でどの程度の種類があるのかもちょっとお聞かせをいただきたいのですが、どの程度の拡大があったのかですね。その拡大が我が国にどのような影響を持つのか、その辺のところも、もしおわかりになればお聞かせをいただきたい。
○栗林政府委員　昨年の十二月の改正前におきましては、対象とされる有害である物質が約百八十の種類の物質でございました。それから一方、海洋汚染上無害とされる物質は四十六物質であったわけでございますが、先日の附属書Ⅱの改正では、新しい物質が化学工業の発展によっていろいろつくられてきたというふうな事情もございまして、非常にこの対象物質がふえておりまして、有害とされる物質については約四百九十物質、それから無害とされる物質については約九十物質ということに拡大をされてきております。
　なお、これによるわが国の海運界への影響ということはいろいろございますが、やはり構造、設備などについて規制もございます。それに対応できるように指導し、やっておるところでございますので、格別の大きな問題はないのではないかというふうに思っております。
○関山委員　そうしますと、三百近い拡大があったということですね。
　それからもう一つ。これはまあ取り扱いの物質の対象量という意味じゃないのですけれども、たまたま先般私、国鉄の貨物の関係の調査で小名浜へ参りまして、そこでふと気がついたのですけれども、事態がこういうまだはっきりしないことでありますから、そうきちっとしたお答えがいただけるとも思わないのですけれども、国鉄の貨物の合理化によって内航海運にかなり影響が出てくるんじゃないだろうかという感じもするのです。その辺のところは、今の段階でどうということはなかなか言えないかもしれませんが、御判断があればお聞かせをいただきたいと思います。
○武石政府委員　国鉄の運んでおります危険物等についての輸送が今後どうなるかということは、国鉄のダイヤ改正がことしの十一月に行われまして、それ以後、実態が表面化してくると考えておるところでございますが、内航海運業の輸送力というのは非常に大きゅうございますので、一船単位で運ぶような形での、それほどの大量のものがあるわけではなくて、むしろ細かい、ロットの小さいものがたくさん運ばれているということで、直接に内航へ大量の、特に有害液体物質を中心とした物資が転移してくるということはちょっと考えられないのではなかろうか、そう考えております。
　内航海運業自体といたしましては、有害液体物質に関する規制が施行されますと、特に内航業界というのは非常に不況な状態にもございますので、今後厳しい排出規制とか構造、設備規制というものを受けることになりますので、ある程度の影響は免れないというところであるわけでございます。さらにまた検査を受けなければならないというような負担もあるわけでございます。
　ただ、この問題は、条約上は、既存の内航タンカー、八三年の七月以前に建造されたタンカーという定義がなされておりますが、それにつきまして約十年間、正確には十年間を超えますけれども、猶予期間が設けられておりまして、六十九年の六月までは既存のタンカーについては適用がないということでございます。これは我が国のこういう内航タンカー等の耐用年数が十一年ということになっておりますので、それだけの猶予期間があれば、それらの現存していたタンカーというものはほとんど退役してしまうだろうということが前提で出された数字でございまして、これは私どもと内航業界、それからＩＭＯとの間での緊密な連絡の結果、そういう形での猶予期間というものが設けられたという経緯がございます。それ以後のタンカーの建造につきましては、運輸省といたしましては、条約採択時前後から内航業界に対して必要な情報を提供すると同時に、これらの基準に該当するような構造のものとするようにという指導を行ってきた経緯がございます。このために、現実にはほとんどのタンカーの構造、設備は、この猶予期間が切れる時点では附属書の規制内容に適合するということになるし、そういう意味で非常に大きな影響はないであろう、何とか内航業界としては対応できるということを業界からも確認しておるところでございます。
　そういう意味で、運航する上での、例えば有害液体物質を運び上げて、タンクを洗浄した後の液を処理設備にくみ上げるといいますか、ストリッピングといいますか、そこへ投入して処理をするための時間とか、そういう面での運航上の負担は生ずるわけでございますが、これらについても、こういう製品というのは現実にはほとんどが企業の物資でございますので、相手の工場の中に処理設備があるのがほとんどでございます。そういうようなこともありまして、過大な負担にはならないであろう。またこれらの荷主もそういう点については十分考慮した上で対応するということでございますので、全般的な内航海運における不況というものの影響はあるにいたしましても、特に過大な影響はないという見通しに立っております。
○関山委員　かなり先へ進んで御説明があったんですが、ちょっとその前に規制の内容についてお聞きしたいんです。排出規制、排出防止設備の設置、構造の技術基準、防止管理者の選任、未査定液体物質の届け出、設備の検査と、これは調査室がおつくりになった説明の中に書かれている事柄なんですが、これだけではイメージがはっきりつかめないのです。イメージといいますか、私ども知識がないものですから、現実に見てないものですからわからない部分があるのです。今の御説明の中で問題は、特に内航船舶への主として経済的な負担というものを考慮した猶予措置というのがあって、その面では心配ない、その面で心配ないといいますか、逆な意味で、法律の本来の趣旨からすれば、それは心配ないというよりは心配しなければならないわけですな。
　そこで、ちょっとお伺いしたいのですが、今の御説明で、船体そのものの構造の技術基準を変えなさい、これは今六百隻ある対象船舶、内航が約五百、外航関係が百というふうに事務当局から御説明をいただいておりますけれども、いずれにしても、この猶予期間、その他国際条約の附属書の規定の中で、現存船舶については、構造の技術基準については、それを全うするための船舶の改造その他の手だては一切要らない、要らないというか事実上しなくていいということになっているんですね。まずそれだけ先に確かめさせてください。
○武石政府委員　既存船につきましては、必要がないということになっております。
○関山委員　そうしますと、問題はその排出防止設備の設置の関係ですが、これについてはどうなんでしょうか。外航船舶については、それが既に担保されているといいますか設置されている、内航は千六百総トン以下と、大体そこでカバーされるんだそうでございますけれども、それぞれの対象船舶について排出防止設備、この排出防止設備というのもいろいろあるようですけれども、こういうものは現存する船についてどの程度の状況にあるのか、その説明をいただけませんか。
○間野政府委員　先生御質問の有害液体物質の排出の防止でございますけれども、船体構造と排出防止設備ということで、構造と設備と両方で規制しております。それで構造の方は、万一座礁ですとか衝突等があったときに、大量の有害物質が海洋に放出されないように、その危険物の度合いに応じまして、貨物倉の外板からの位置であるとかあるいは区画の数であるとか、そういった船体構造を規制しておるわけでございまして……（関山委員「それはいじらないというんでしょう」と呼ぶ）はい、それについては、現存船については猶予されております。
　それから、有害液体物質の排出防止設備の方ですけれども、これは有効ストリッピング装置であるとか洗浄装置とか換気装置とかいろいろございますが、これらは設備でございますので、一応すべての船に義務づけられます。ただ、距岸十二海里以内では一切の排出が禁止されておりますので、距岸十二海里以内だけを航行する船舶については、これらの設備も必要ないということになります。
○関山委員　そうしますと、それぞれ外航、内航について実態はとり程度なのかというのはおわかりになりませんか。
○間野政府委員　これらの設備は通常の荷役の際にも非常に価値のあるものでございますので、実質的には既に設備しておるというふうに考えております。（関山委員「内航についてもですか」と呼ぶ）はい。
　　　　〔委員長退席、津島委員長代理着席〕
○関山委員　そうであれば、この法律が発効しても、船舶サイドからのこの有害物質についての設備については、当面とりたてて新しい手だては必要ないというふうに理解しておいてよろしいですね。
　そこで、そうしますと、私も参議院段階での議論を少し読んでいるのですけれども、船舶整備公団の融資でどうするとかこうするとかというような話はもともとどういうことを前提にして議論なすっていたのでしょうか。
　ちょっともう一遍言い方を変えますが、構造の技術基準というのは、特に八三年以前の船舶については、そういう規制が、インフォメーションがないわけですから、それ以前の船については猶予されるのは理屈はわかります。そういう船があるわけですから、これは猶予されるのはわかる。しかしまた同時に、構造そのものを変えるというのは、これは船舶を解撤せいというのと、スクラップせいというのと同じようなものでしょうから、少なくとも排出防止設備等の方は、まだ不十分な状態があって何らかの措置をしなければならない、したがって、そういう面でいろいろ資金の手当てなど御心配なすっているのかなと思ったのだけれども、今海上技術安全局長のお話では、もうその心配もないほどに内航船についても完備されているというふうにおっしゃっているのですが、本当にそれでいいのですか。
○武石政府委員　お答えいたします。
　先ほどの御答弁でややそこの点の区分をして御説明しませんでしたので、多少訂正にわたるかもしれませんが、御説明させていただきたいと思います。
　今言いました排出防止のための設備につきましては、金額的にも五十万からせいぜい二百万程度の、金額の必ずしも大きなものではないということでございます。それにつきましては、船舶整備公団の方で、既にそういう設備をするための資金という予算的な措置も講じておりまして、その枠の中で対処できるようなことをやっておるわけでございます。それから事業者によってはわざわざそういう資金融資を受けなくてもやれる事業者もございまして、先ほど間野局長から御答弁申し上げたような形で、広範にわたって影響があるというものではなくて、大半のものは満足しておる状況になっておる、こういうことでございます。
○関山委員　大半のものは満足している状況という御説明ですから、それはそれとして伺っておきましょう。
　そこで、有害の液体物質が海を汚染するというのはどういう状況かということなんですけれども、これはタンカーなんかと違ってうっかり漏れるという、まあうっかり漏れるという言い方はおかしいかな、要するに、本来途中で捨てるとか投棄するとかという性格のものじゃないわけですから、結局船の積みおろしをやる隊とか、あるいは積み荷が変わるために船腹の洗浄をして、その洗浄した汚水をどうするとかという時点の問題、そういう状況の中での問題なんでしょう。どうなんでしょうか。私もよくわからないものですからね。これは排出を規制するというのは当たり前といいましょうか、それはそれなりに当然のことだと思うのですが、なおこういったさまざまな規制をかけて心配をしなければならないような段階というのは、一体どういう状況が想定をされているのでしょうか。
○栗林政府委員　有害液体物質といいましても、先生おっしゃるように、非常に価値のある貨物であるという場合も非常に多いわけでございまして、それを捨てるとか排出するということは通常考えられないことでございます。したがいまして、その貨物、有害ではありますが、そういう物質を港に着きまして陸揚げをいたしまして、その後タンクの中にそういうものがある程度残っております。これを洗浄いたしまして、その洗浄水を捨てるという場合があり得る。したがいまして、これは規制をかけ、陸上の受け入れ施設に揚げる。これは有害物質の有害度に応じた規制が若干違うのでございますけれども、それを陸揚げする、あるいはそれについて排出を規制する。さらに陸揚げいたしました後、そのタンクに水を張りまして、バラストとして航海をする、そういう段階において、また排出ということがどの程度の濃度のものなら、あるいはどういう海域ならよろしいかということを規制するというようなことを頭に置いていろいろな規制がなされているということでございます。
○関山委員　わかりました。
　それで、これはこの前、港湾五カ年の法律の議論をいたしましたときにも同僚の左近議員からも若干触れられたことなんですが、今お話のありました洗浄をするというケースがかなり厳しくこれから取り締まられていかなければならないということになるのだろうと思います。その点での受け皿といいましょうか、受け入れの施設ですね。心配ないという当時の港湾局長の御答弁もあったのですが、この機会に改めてその辺の状況について御説明をいただいておきたいと思うのです。
　一般的に心配ないと言われてみても、この数字を承ってみて二千百七十万トン、国内では有害液体物質がかなり動いているということになりますと、これは細かな港への出入りがかなりあるんじゃないかというふうにも想定されるのです。大きな港にはそれなりの施設は従来とも設置もされておるのでありましょうし、あるいはまたこういう物質を扱う企業のサイドにそういうものが準備されているというお答えになるのかもしれませんが、しかしなお、この時期にこういう新しい規制が加わって大丈夫なのかという意味で、改めて念を押しておきたいと思います。
○栗林政府委員　この有害液体物質の処理の問題でございますが、化学工場でありますとか産業廃棄物処理事業者、あるいは油に近いものもございますので廃油処理事業者、これらの人たちが持っております既存の施設がございます。この状況を見ますと、これは五十七年度の調査で数字が出ておりますが、産業廃棄物処理事業者の分が百二十九社でございまして、これの年間処理能力が三百万立方メートル程度である。船舶からの陸揚げ処理を要する推計は大体七万立方メートル程度であると考えられておりますが、それに対して相当大きい数字である。そのほか化学工場等が三十六事業所ございますし、廃油処理施設においても相当程度の処理が可能であるということで、全体としては処理能力としては大丈夫であろうというふうに考えております。
　確かに先生おっしゃいますように、それでは具体的なケースについてそれぞれ大丈夫かということについては、私どももそういう問題についての認識はいたしておりまして、例えばある港に着いたときに、そこに適切に廃油処理施設があるかどうか。それからまた仮にありましても、それを例えばタンクローリーに積んでその施設に持っていくということがむしろ多いわけでございますから、そういうことができる場がうまくあるかどうか。それからまた荷役の時間の問題と船舶の運航の経済性の問題などの関連も出てくると思います。いろいろな具体的な問題はあり得るわけでございますので、実は私どもといたしましても、これは具体的には日本海難防止協会で連絡調整委員会をつくり、役所も入って石油化学工業の業界その他関係者といろいろ話し合いをしつつありますし、また今後とも海運業界、化学工業界などとも十分連絡をとりながら、関係省庁とも協力して、その条件の整備にぜひ努めてまいりたい、そういうふうに考えております。
○関山委員　わかりました。
　時間もなくなりましたので、最後に海上保安庁の方へお伺いしたいと思うのですけれども、幾つかまとめてお尋ねをしておきたいと思います。
　保安白書で、海洋汚染の発生の確認あるいは法律違反の案件に対する、何といいましょうか、捜査取り締まりの実態のような数字が出ているのですけれども、一つは監視取り締まりの体制。これは交通違反でいいますと、スピード違反でありますとかあるいは駐車違反なんというのは、これは統計上の数字と実態とはまるっきり違う。取り締まれば幾らでも件数が上がっていくという関係にあるのですけれども、保安庁の海の捜査の関係では、その辺の体制と実態との関係というのはどんなふうに我々が理解をしておけばよいのか。これはお役所としてはなかなか答えにくいところかもしれませんけれども、前提として、海の汚染の状況はそれほど進んでいないということも今あるわけですから、そこはひとつ気楽に、保安庁としては、体制がもう少しないとだめだとか、やはり今捕まえているより相当あるのじゃないかとかというようなことが実態としておありになるのであれば、その辺のところを少し率直にお聞かせいただきたい。
　それから、船舶による油以外の汚染の内訳というのは、過去のデータとしてあるのですけれども、これの内訳はどんなものがあるのか。
　それから、国内、国外の発生件数の船舶の内訳は、トータルとしてはわかるのですが、それぞれ発生の原因別に海難、故意、取扱不注意、この三つぐらいでそれぞれ内訳がどんなふうになっているか。そこらをひとつ取りまとめて簡単に御説明いただきたいと思います。
○岡田政府委員　初めに、有害液体物質についての海上保安庁の監視取り締まり体制のことでございますけれども、私どもといたしましては、いわゆる重点海域というものを想定いたしまして、巡視船艇、航空機によるいわゆる重点的な効率的な取り締まり体制をしいているところでございますけれども、さらに今後この規制が施行された場合には、また輸送実態等も勘案いたしまして、その実効を上げたい、かように考えております。
　また、多少の技術開発も必要ではないだろうかと思っておりまして、監視取り締まりの方法について技術開発を進めておるところでございます。例えば巡視船艇に有害液体物質の検知装置というものを設けまして、これらの検知装置で、船艇が運航している間に海水を適宜くみ上げまして、そして幾つかのセンサーを通しまして、そのセンサーであらかじめ決めておきました濃度以上のものがあった場合には、直ちに警報が鳴ると同時に、自動的にそれを採取して、また自動的にその場所、時間等を記録する。そしてその上で、さらに陸上の試験研究機関によって精密な分析を行うというような手だても考えておるわけでございます。
　また、港に停泊中のケミカルタンカー等につきましては、今後も適宜立入検査を行いまして、有害液体物質の記録簿等所要の書類、その記載についてよく実態を調べたい、かように考えておるところでございます。
　それから、船舶からの海洋汚染の原因別のものでございますけれども、例えば昭和六十年におきまして油による海洋汚染を四百七十五件ほど私どもが確認しておるわけでございますけれども、そのうち海難によるものが百四十二件、それから取扱不注意によるものが百八十一件、また故意とみなされるものが百十六件、それからタンクでありますとかパイプでありますとか、そういう設備が破損したということによるものが十八件になっておる状況でございます。
　それから、油以外の汚染の状況でございますけれども、これは昭和六十年におきまして、暦年でございますけれども、十六件ほどを確認しておるところでございます。
○関山委員　時間がなくなってしまいましたので、最後に取りまとめてお尋ねをしておきたいと思いますが、あれこれ今数字を伺おうと思いましたのは、これだけ規制がかかってくれば、いろいろな意味で、故意、取扱不注意という部分は、いろいろな指導取り締まりの体制を強化していただくことによってかなり対応が進むだろうと思います。
　問題は事故だと思うのですね。大きな汚染の状況というのは、結局は重大事故というものによって起こるというふうに考えなければならない。だとすれば、そちらの方のことをより一層強化をしていただかなければならぬだろうということなんでありまして、私は結論的にそれだけだというふうには申し上げませんけれども、一つは、やはりふくそう海域における船舶の総量規制というものについて少し検討してみてはどうかということを、この前、東京湾の横断道のところで大臣に御質問申し上げて、勉強もしてみたいという御答弁もいただいておるわけであります。改めてこのことは、この有害物質が今後趨勢としてますますふえるだろうというようなこともありますし、特に昨年の十二月段階で百八十から四百九十まで拡大されたというようなことになりますと、やはりその辺の心配が残ります。現におたくの方の白書によりましても、ケミカルタンカーの重大事故というのはかなり大きなものが報告されておるわけであります。しかも内容別にさまざまに影響度が違ってくるというようなことを考えますと、そういうところも含めて法体制の整備が必要ではないか。
　もう一つは、ＳＴＣＷ条約のことです。当初、便宜置籍船のことを伺っておるわけでありますけれども、外国船舶による衝突事故というのはかなり大きい。しかもこのリベリア、パナマ船のことを、外国のことを悪口言う気はありませんけれども、しかしかなり問題がこの重大事故と関連して介在するということは、従来から指摘をされておることでありまして、問題はこのＳＴＣＷ条約に伴う監査権の発動というものについて、保安庁、そして運輸省当局に、それぞれこの国内の法律が実効を上げる体制というものをどのように今整備をされておるのか、実態等についてお聞かせをいただいて、質問を終わりたいと思います。
○岡田政府委員　大きな海洋汚染は重大海難に伴って発生する可能性が大きいというような見地からの法体制のあり方についての御質問かというふうに理解をしたわけでございますけれども、御案内のとおり、私ども海上交通安全法というものを持っておりまして、いわゆる三大湾について種々の規制を図っておるわけでございます。これらによりまして、同法施行以前に比べますと、約三分の二に減少しているという相当な効果を上げておるところでございまして、私どもとしましては、現行関係法令の的確な運用あるいはこれに基づく強力な指導等によりまして、船舶交通の安全というものが十分確保されているのではないか、かように考えているところでございます。
　御指摘の東京湾の入湾規制という問題でございますけれども、何にいたしましても背後に広大な生活圏を抱えておりまして、これに伴うあらゆる種類の輸送が必要とされる現状でございますが、法律の的確な運用、強力な行政指導によりまして安全の確保はできるのではないだろうかと考えておる次第でございますが、御指摘の問題点も踏まえまして、今後も航行安全対策を十分に進めてまいりたい、かように考えております。
　それから、ＳＴＣＷ条約に関連しまして、便宜置籍船に対する海上保安官の取り締まり体制の問題でございますけれども、例えば昭和六十年におきましては千四百八十一隻の船舶に対して検査を実施いたしまして、これに基づく船長に対する通告については二十六件であったという状況であります。今後とも所要の措置を強力に実施していきたい、かように考えております。
○間野政府委員　ＳＴＣＷ条約に関する運輸省側の監査でございますけれども、船舶職員法によりまして船員の資格について監督いたしておりますのと、我が国の領海内等で重大な海難事故等があった場合に、船員法に基づく監査をやっております。
　ただいま海上保安庁の方から実績についての数字がございましたが、我々の方でも大体同じような数の監査をやっておるということでございます。
○津島委員長代理　石田幸四郎君。
○石田委員　私は、ただいま議題となっております本法案の前に、円高問題について若干お伺いをしたいわけでございます。
　円高問題が各業界に深刻な影響を与えていることはお互いに熟知しておるわけでございますけれども、特に海運、造船業界は構造的不況と言われ、この円高問題によってさらに打撃が大きくなる、こういうふうに思われるわけでございます。
　そこで、まず運輸省に、今一ドル百六十円台の為替相場が出ておるわけでございますけれども、仮に百六十円を想定した場合の業界の損失額というものについて御報告をいただきたい、こう思います。
○仲田政府委員　御指摘のように、外航海運は不況の中でまた円高ということで非常に打撃を受けております。全体の数字はまだ十分つかみ切っておりませんが、一ドル百六十円のレートということを前提にして、定期の大手六社合計で、六十一年度でおよそ六百二十億の差損があると考えております。これはもちろん純粋に為替によるもの、それから石油関係の値下げということも加味した上で六百二十億円という差損が出るということでございます。
　それからなお、近海海運の関係、これも外貨建ての部分が非常に多うございますので、百六十円ということで仮定いたしますと、近海海運全体として一年間でおよそ三百八十億円ばかりの差損が出るという計算が一応できております。
○間野政府委員　造船業につきましては、いろいろ影響があるわけでございますけれども、仮に六十一年度一ドル百六十円というレートでございますと、はっきり計算できますのは、既にドル建てで契約しておる分について差損が発生するということでございまして、ドル建ての契約分についておおむね二百七十億円の差損が発生すると推定しております。
○石田委員　外航船の問題について少し伺いたいのですけれども、運賃が原油価格に連動する契約が多いと言われておるわけでございますが、原油が下がっておるわけでございますので、そういったものが機動的に働くというのが常識的な考え方ですけれども、海運業界はそうではないと言われております。そこら辺の特殊な事情についての説明をちょうだいいたしたい。