Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○副大臣（鶴保庸介君）　委員御指摘のとおり、老朽化したインフラに対してこれから撤去という判断もあり得るものだというふうに考えております。
　ただ、前提として、これらの維持管理の責任者は、例えば道路では九割超が自治体が管理をするなど大部分の施設については地方自治体が維持管理を責めを負っておるものが多いということでございます。また、安全性を確保しながら、これを、施設をより長もちさせるための維持補修が基本と考えてきたこれまでの経緯からしますと、委員の考え方を全く否定するものではございませんが、各々の自治体が地域づくり、まちづくりと一体となって考えていくということがまず前提となろうかというふうに思います。
　今後、これらの地方公共団体に対して、より効率的な維持管理の技術開発や提供、マニュアルの提供や研修などを実施をしながら、より一体となって、これからこれら老朽化インフラの補修等々の進め方を考えていきたいというふうに考えております。
○大河原雅子君　管理の主体は自治体の方が負うと、そのとおりだと思うんです。ですから、既にもうこういう施設は要らないということを市民とともに判断をするという自治体が増えてきておりまして、私がなぜこれを御質問したかといいますと、そういう発想を国も持つべきじゃないかという意味でお尋ねさせていただきました。
　建設国債は六十年で償還するということになっていまして、大臣も先ほどおっしゃっていた産業インフラ、生活インフラ、いろんなものをある時期、一遍にいろんなものを同時進行で進めてこなければならないときには、その六十年と、長く掛かっていろんなものをスタートさせるということは必要だったと思うんですが、六十年は耐用年数の平均ですから、本当に六十年たったときにそれが次の世代に使ってもらえるようなものとして残っているのかどうか、この点については私は非常に疑問に思っていまして、そうした残っているものでもその間にメンテナンスのことが十分に行われていてお金も使われていただろうというふうに思いますけれども、公共事業は次世代に資産を残すというふうに言われながらも、莫大なメンテナンスの費用、そして、六十年たたないうちにも取り壊さなければならないもの、そういったものが大分あるんじゃないかと思うんです。
　ですから、ここは抽象的な議論ではなくて、実際に戦後のインフラがどのくらいにどんな形で残っているのか、こういったこともしっかり調査して、今後の対応に生かすべきだというふうに思いますけれども、その点はいかがでしょうか。
○副大臣（梶山弘志君）　建設後六十年以上たったもの、要するに、昭和二十年代後半に竣工したり完成をしたものということでありますけれども、例えば建設年度を把握しているものでは道路橋では約二万橋、道路トンネルで約千本、河川管理施設で六百施設、下水道管渠約二千六百キロメートル、港湾施設約千二百施設となっております。この中には長崎市にある出島橋や北海道の小樽市にある小樽港の北防波堤など建設後百年経過をしたものもありまして、現在もその機能を果たしているものがありますけれども、委員御指摘のとおり、全体の把握ということで一年を掛けてデータベース化をしていくということの作業を始めるところでもあります。
　今、中央自動車道の笹子トンネルの事故を踏まえて施設の安全の総点検、補修など対策に着手をしたところでありまして、施設の状況把握を適切に、データベース化も含めて、進めてまいりたいと思っております。
　さらに、メンテナンス費用の将来推計ということでありますが、これ、データベースができて、そして、どういう工法でいつまでにということも含めて検討していかなければならないと思っておりますけれども、現在、社会資本整備審議会において取り組んでいるところでありまして、国民に対してしっかりと説明ができるように検討を進めなければならない。我々の説明責任の重大性というものを感じながら今進めているところであります。
○大河原雅子君　本当に、笹子トンネルの、九名もの方が亡くなるという痛ましいあの事故は、私たちに本当にこの国の社会資本整備、どういうふうにインフラがなっているのかということに大変注目を、関心を高めさせる結果となりましたし、それに対する対応をやはり国が早急に取っていく、データベース化とおっしゃいました、そのことについてやはりしっかりとやっていただきたいと思います。
　古いものほど実は文化遺産にもなるほど長もちをする造り方をされているという意味では、戦後、まあ慌ててとは言いませんけれども、すごくいろいろな意味で、何というんでしょうね、十分な強度と、その時点ではそうだったんですけれども、そういったこともなかなか、新しいこの国の地盤のこと、地震のこと、災害のことも含めながらこれから先のことを考えるということなので、非常に難しい問題が起こってくると思います。
　国土交通省は、新成長戦略の一環として、道路空間のオープン化ということを方針化されました。道路の高架下の利用についてですけれども。これは、安全性第一、これは当たり前のことなんですが、鉄道の高架下とは違って、高速道路の高架下というのは、昼間でも余り日が当たらず、排気ガス、騒音、こういったために窓も開けられないような状況があると思います。ですから、その下の利用については、例えば人が使う、特に高齢者や子供たちが使うような施設としては余り適切とは私には思えません。
　私の地元、東京の練馬区では、関越の高架下に高齢者施設を造る計画が進んでおりまして、私もちょっと、計画はまだ固まっていないそうですが、見せていただくと、非常に、高架下ですから、使うにしてもなかなか施設的にも難しいんだと、変な形になっていたり、なかなか使い勝手が悪そうだなというふうに思います。
　安全性が危惧されるという言い方も申し訳ないんですけれども、老朽化した道路の高架下という位置付けで、そこにそんなような人が使う建物を建てていいのかということでは、今回、オープン化に向けて国土交通省は考え方を、少し規制を変えられたということだと思うんですけれど、それに向けてどのようなことがあったんでしょうか。
○政府参考人（前川秀和君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、道路の高架下の利用につきましては、平成十七年までは真にやむを得ないと認められる場合に限定をいたしておりまして、事実上、広場、公園、駐車場等の利用に限られておりました。しかしながら、まちづくりでありますとか、にぎわい創出等の観点から、地域活性化にも資するということで、平成十七年の九月に高架道路の路面下の占用許可についての局長通達を改正をし、あくまでも地元のニーズがあることを前提といたしまして道路の高架下の有効活用を図ることとしたところでございます。
○大河原雅子君　平成十七年までは真にやむを得ない場合ということで、これをオープン化ということでも自治体に求められることが前提ということなんですが、私は、これ局長通達でそうなっていますけれど、これ実は今の時点ではすごく大事なことだと思うんですよ。人の命を守ることが大前提にならなければならないという意味では、あらゆるリスクを縮小するという意味で、例えば老朽化した道路の高架下の利用は基準をやっぱりきちんと持った方がいいんじゃないか、築後四十年経過した高架下の利用については私は制限が必要だというふうに思いますけど、いかがでしょうか。
○政府参考人（前川秀和君）　お答え申し上げます。
　高速道路の高架橋につきましては、第三者の被害を防止する観点も大変重要だと思っております。委員御指摘のとおり、予防保全の観点から長寿命化を図ることが大変重要だと思っておりまして、そのために適切に調査、点検を行い、その結果に基づき計画的に修繕を実施をしていくことにより、安全性の確保に努めてまいりたいと考えております。
○大河原雅子君　今、基準を作るっておっしゃっていただいたんですかね、今の御答弁は。安全性を確保するということでしたけど、それはこれから検討して、前向きに検討していただけるんですか。
○政府参考人（前川秀和君）　お答え申し上げます。
　繰り返しになりますが、予防保全の観点から調査、点検をきちんとやって、その結果に基づいて修繕を行うことにより安全性の確保に努めてまいりたいと考えておりまして、そのための点検等の基準については、今も運用をさせていただいているところでございます。
○大河原雅子君　そうすると、自治体が求めてこられたものについて、国がこの道路橋の下はもう点検をしましたのでどうぞお使いくださいという姿勢になるということですね。何か起こったときは、それは自治体に求められたからそこに施設を造った側の責任になるのか、あるいは、点検をしたけれども、不備かも分からないが、貸し出した国の責任になるのかと。また、私はそういう責任の、何というんですかね、所在が不明確になるようなことではいけないと思うので、私はこれはしっかり、真にやむを得ないというところで進めてこられたものですから、もう築後なるべく議論の差し挟む余地がないような形で基準を作るべきだというふうに改めて申し上げておきます。
　それでは、その次に、建設産業の担い手が働きやすい環境をつくるということが、私は、今産業として衰退をしてきている建設業について、これまでの反省が必要だと思うんです。公共事業は莫大にお金が掛けられたけれども、建設業に携わる担い手、ここまでしっかり育てるに足る効果があったのかという点で伺いたいと思います。
　公共投資に対して、経済効果というのはどういうふうに見てこられたんでしょうか。例えば、日米構造協議で、九一年から公共投資基本計画が進められました。九五年からは十三年間で六百三十兆ということですが、建設分野で投ぜられた投資額と、それに見合う経済効果というのはどのような結果だったんでしょうか。
○大臣政務官（松下新平君）　御指摘の公共事業による経済効果でございますけれども、国土交通省といたしましては、フローの効果として、支出以上にＧＤＰを押し上げる効果があるとともに他産業への生産や就業を誘発する効果が考えられます。さらに、公共投資には、維持補修や防災対策であれば、国民の生命や財産を守るといった効果がございます。また、数字ではなかなか表しにくいんですけれども、基幹的交通インフラの新規整備であれば、移動時間の短縮による物流の効率化等の効果が生じます。
　一点だけ具体的な例を挙げさせていただきますと、平成十二年の東海豪雨では約六千七百億円の被害が生じましたけれども、事前に治水対策を行っていた場合には被害が約五千五百億円軽減できたと。これは、実に八二％の削減でございますが、見込まれております。
　このように、公共投資には様々な経済効果が見込まれていると認識をしております。
　以上です。
○大河原雅子君　経済効果は、当初そういうふうになるはずという予測はするんですけど、最終的にどうだったかという結果、調査はなかなか行われないものだと思います。ＧＤＰなんかにはそういう意味では表れていると言われれば表れている部分もできるかと思いますが、私は、今、政務官がおっしゃった間接的な効果というよりも、やはりこの産業を担っていく方たちの夢が持てる、希望がつなげる、そういう産業として育成するべきというふうに思っていまして、建設事業者の半数以上は五人未満の小さいところでございます。ですから、零細事業者とそこで働く人の新たな支援を早急につくるべきだと思っております。
　その点で、今日、厚生労働省からもおいでいただいているので、その辺の検討がどうなっているのか、お答えいただきたいと思います。
○政府参考人（山越敬一君）　お答えをさせていただきます。
　公共事業におきまして適正な賃金等を確保することは重要な課題であると考えております。また、委員御指摘のとおり、例えば地方自治体におきましては公契約条例を制定したところもあると承知をしております。他方で、本来、賃金等の労働条件は労使が自主的に決定することが原則でありますし、また公契約における労働条件の在り方は予算の効率的な執行と密接に関係すると考えております。
　このため、厚生労働省といたしましては、まずは地方自治体の条例の運用状況等を注視いたしまして情報収集、分析等に努めてまいりたいと考えております。
○大河原雅子君　建設産業で働くという意味では、昔は、ちょっときつい仕事だし、技能も必要なものだけれども、それに見合った報酬が得られるということで若者たちも参入していった、入りやすい仕事でもあって、一緒に働くことでまた技術も教えていただけるということがあると思うんですね。ですから、建設産業が今疲弊している中では、こうした担い手、新しく参入する人を増やしていくために是非、しっかりしたお給料がもらえるよという、そういう職場にしなければいけないと思いますので、その意味でも、今厚生労働省の方で検討を始めていらっしゃることと、それからやはり国土交通大臣には、安倍総理が経営者団体に賃上げを要請されましたけれども、太田大臣には是非、自治体で始められている公契約条例を後押しするような形で公契約法を作ることとか、公共事業、設計労務単価の在り方の見直しとか、とにかく就労の賃金の下限の額の維持というようなことで是非御尽力をいただきたいというふうに思いますが、いかがでしょう。
○国務大臣（太田昭宏君）　私もそこの問題はずうっと心配して、こういう立場になる前からずうっと現場の中で聞いてきますと、労務単価がこれだけだと、こういうふうに言われても、現実に現場へ行きますと、そういう人たちがそれだけもらっていないということが、どうしてそういうふうになってしまうんだろうということで、この人たちがしっかりした適正な給与がいただけてということは、労務単価を現状に合うように引き上げていかなくてはならないという積算上の問題もあります。
　それから、若い人と技能者がもっと入ってくるようにというふうに思ったんですが、建設産業はどんどんどんどんそれが縮小していきます。何でそうなるかというと、この産業に希望がない、そして公共事業なんかも急に増えたり、またどんと減らしたりということで、これ公共事業悪玉論なんということも影響しているんです。
　ずうっとこれは地道に、誇りある大事な仕事なんだよということで、予算なんかもある意味では恒常的にずうっと落ち着いて必要な額があってという、そして企業の側も見通しが利くということが非常に大事で、そういうところにあって初めて若い人が入って技能者が入ってくると。そこに、私はこの働き方ということについても、構造物をメンテナンスをしなくちゃならないが、働く企業においても今メンテナンスが必要な時期に来ているというふうに思っています。
　その中で、大河原先生おっしゃるように、本当に現場で一番大変な中で働いている人がちゃんとした給与が得られるように、あるいは保険なんかもちゃんとそこに入っていけるように、アルバイトでぱっと使ってというふうにならないようにというようなことの措置をすごくとるということは大事だというふうに思っています。
　公契約法ということの制定あるいは策定ということについて地方自治体が努力をしているという実例ということについても承知をしておりますが、今厚生労働省からもありましたように、賃金等の基本は、これは労使間で決定されるということがあり、様々なこの法制定ということにつきましては、国による賃金規制の是非とか、規制する賃金水準の在り方とか、あるいは賃金の支払状況の監視方法、様々なものを、これは論点がありますので、私が今日申し上げたようなことを総合的に判断して、最終的には何といっても適正な給与が保障されるというふうに持っていきたいと強く思っているところでございます。
○大河原雅子君　メンテナンスをするということでいえばもう持続可能な仕事になるわけですから、やはりそこのところはしっかりとベースを守る、そういう方策を取っていただきたいし、それには公契約条例は私は有効な方法だと思っています。
　最後に伺いたいのは、都市農業の振興、羽田前大臣にも伺ったときに、都市農業、都市の農地の位置付け、こういったものを、国の方針になりましたので、国交省そして農水省、財務省合同の検討が必要になると。これをやはりやっていただきたい、東京御出身の大臣ですから、やはりこの都市農業についても造詣が深いと思います。どうぞその点をやって、合同の検討していく旨をお答えいただけますでしょうか。引継ぎ事項でもあるかと思います。
○委員長（石井準一君）　申合せの時間が過ぎておりますので、答弁は的確、簡潔にお願いをいたします。
○国務大臣（太田昭宏君）　引継ぎという点は別にして、短時間でありましたから、そういうことではないんですが、都市農業が大事であるということで、そこに相続とか固定資産税の問題とかそういうことが発生していることをどうするかということについて、農水省と国交省の間でしっかり更に検討させていただきたいというふうに思っているところです。
○田城郁君　民主党の田城郁です。国土交通委員会では初めての質問となります。どうぞよろしくお願いをいたします。
　さて、太田国土交通大臣におかれましては、所信の中で、冒頭、現場に立つことの重要性、これを説いておられます。先日も宮城に入られて、生コンを現地で作る方針を打ち出すなど、まさに現場に立たれたからこそ現場にマッチした、そういう方針を即断できたのであるというふうに思っております。私も現場第一、まずは現場に立つことをモットーに活動しておりますけれども、太田大臣を見習いまして、更にフットワークの良い活動ということを心掛けていきたいと、そのように思っております。
　さて、太田大臣には、総合交通政策に対するお考えをまずはお伺いしたいと思います。
　民主党政権は、一年半にわたる議論の末、閣法として、交通基本法を東日本大震災の直前の平成二十三年三月八日に提出いたしましたが、その後、東日本大震災の復旧復興対策などの最優先課題への取組や衆議院の解散を含む様々な政局の動きの中で、ついに廃案となってしまいました。現政府の中では、当時提出された法案では東日本大震災を踏まえた大規模災害への対応が書き込まれていないということで、そうした部分を明らかにした上で、交通政策基本法という、名称を変えて、再提出する方向で検討中であると伺っております。
　これはあくまでも私の私見でありますけれども、この法案の提出の背景として挙げられる移動権をやはり入れ込むべきであると私は考えております。高齢者や障害をお持ちの方、地方の市民の足、特に東日本大震災で被災した地域の鉄道の復旧の遅れを解消し、促進し、なおかつ今後の災害時のライフラインとしての物流を確保するという観点にも資するというふうに考えているからであります。同基本法を早期に成立させることが重要であると考えます。
　いずれにしても、交通基本法であれ、交通政策基本法であれ、法案の核となるのは、我が国の交通に関して総合的かつ長期的な計画である交通基本計画を策定することであり、それを社会資本整備重点計画とともに車の両輪として回していくことであるというふうに考えております。
　そこで重要になってくるのが交通基本計画の内容です。私自身は、政治活動で実現すべき政策の第一に、人と地球に優しい総合交通政策の実現ということを掲げております。総合交通政策とは我が国の陸海空の交通を有機的に連携させる政策のことです。具体的には、交通を利用する側も動かす側も誰もが安心して使え、又は運行できる交通、そしてモーダルシフトなど環境に優しい交通、さらには災害時などの異常時にも誰もが頼ることができる交通を実現することだと考えております。
　そこで、太田国土交通大臣には、今後どのような交通政策を実現されようとしているのか、具体的にお考えをお伺いしたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　かねてから道路はつながなければ道路ではないというような観点を持っておりましたが、実はそれは決してそういうことを私は言っていたわけではなくて、空港と港湾とそして道路というものでネットワークをしっかり確立する。そして、交通の利便性というものも確保する。そして、災害的なリダンダンシーというよりも、渋滞したといってもこちらの道路というように、日常的にそうした選択肢が多いという、そうした道路網の整備というものが大事だというふうに考えてきました。
　国土のグランドデザインというのをしっかりつくれということをずっと私も言ってきましたが、そこも随分時代とともに変遷をしてきたというわけで、私の頭の中も随分変化してきたと思いますけれども、しかし、そうした港湾、空港、道路というものの中でこれをリダンダンシーも含めて考えていかなくちゃいけない。
　その上で、私は留意すべき点が幾つかあると思います。一つは、安全ということについてきちっとして対応すること。二番目には環境という、人に優しいと田城先生はおっしゃいましたが、そうした環境というものを含めた観点というものはどうしても必要である。そして三番目に、弱者ということに対しての配慮というものをしなくちゃいけない。都市部だけに人は住むのではない。これから日本全国で、二〇五〇年で何と一平方キロメートルの辺りをメッシュとして切っていくと、六三％の地域で人口が半減する。しかし、過疎といって、それを、そこに愛着を持って住み続けていてという方たちが病気になったりいろんなことになったときに、災害に遭ったときにちゃんとこれは病院に行けるというようなことも含めて、弱者というものの配慮というものを交通網というところでは常に考えなくてはいけない。そして、四番目にはリダンダンシーと。災害とか様々なものの中で選択肢の多い道路というものを、そんなに豪華な道路でなくて結構です、二車線なら二車線で、片道で何も三車線、四車線にするという必要がないものはそれはやめて、ただ、そこでリダンダンシーという観点は常に持っていかなくてはいけない。
　私は、このネットワークをしっかりつくっていくと同時に、そうした今申し上げました安全やあるいは弱者、そして環境、そしてまたリダンダンシー、こうしたものを留意して交通体系というものをつくり上げていくことが極めて重要であると、こういう認識をしております。
○田城郁君　大臣のお考えには私も大いに共感するところであります。そのリダンダンシーという観点からしても、道路や港湾などと同時に、鉄道のネットワークということが非常に重要になってくると思います。
　私が掲げる人と地球に優しい総合交通政策の実現を目指す上で重要な交通機関だと考えているのが、安全と環境性能に優れている鉄道であります。しかし、鉄道がその役割を十分に果たすためには、あたかも高速道路のように路線が背骨とあばら骨のような形でネットワークを形成していなければなりません。
　というのも、例えばあの震災を考えたときに、貨物鉄道が日本海側から青森を回って太平洋側の被災地に、あるいは磐越西線を通って福島へなど、ふだん通らないルートを、あるいはまた第三セクター鉄道などを通って燃料や物資を大量に運んだという実績は、太田大臣も御存じであるかというふうに思いますが、仮に日本海側の路線や磐越西線を不採算路線だとして切り捨ててしまっていては、東北本線だけに頼っていたとしたら、被災地に物資を運ぶことはできませんでした。
　また、被災地に足を運んだときに被災者の方から、レールをたどれば東京と一本でつながっているということがすごく安心感につながっていたと、鉄道が壊れたままでは自分たちの地域が見捨てられたも同然、何とか鉄道の復旧をしてほしい、こういう声を多くの被災者の方からお聞きいたしました。
　都市部であれ地方であれ、全ての鉄道路線が一本につながって維持されていることが国民にとって物心両面から非常に重要なのであるということですが、この点に関する大臣の御所見をお伺いいたします。
　また、現在、一本につながっていない線路のうち、象徴的なものが被災地の鉄道路線でありますし、特に山田線については三陸鉄道の北リアス線と南リアス線をつなぐ路線でありまして、山田線が復旧しなければ三陸鉄道の経営が立ち行かなくなる、そういうおそれもあります。山田線の復旧費用に関しては、一部には国費が投入されるとの報道がありますけれども、ＪＲ東日本が復旧費用二百十億円のうち百四十億円を自社の応分負担として、残り七十億について国による支援を求めているという状況などもあります。また、地域住民や地域で働く鉄道マンを始めとして、四十万筆を超える国民の鉄道復旧を求める署名も集められて、国交省にも提出されているというふうにお聞きもしております。
　ＪＲ東日本がこのような見解を示し、地域住民の強い意思もある以上、太田大臣のリーダーシップにより山田線の復旧に国費を投入する決断を是非していただきたいというふうに思いますが、この点について大臣のお考えをお伺いいたします。
○副大臣（鶴保庸介君）　担務の関係もございますから、私の方から答弁させていただきます。
　委員御指摘のとおり、鉄道ネットワークの重要性につきましてはもう論をまたないわけでありまして、先ほど大臣から答弁させていただいたとおり、国民の物心両面からの安心ということを考えるに当たり、これらのネットワークの維持を全力をもって支えていかなければならないと国土交通省も考えておるところでございます。
　先ほど例に出されました磐越西線あるいは日本海沿岸路線を通って被災地に向けて様々な物資輸送がなされたことは記憶に新しいところでございますし、私どもといたしましても、その重要性において認識を新たにせねばならないというふうに考えておるところ。後半部分、したがいまして、ＪＲ山田線においての先生の御指摘も重要なものと受け止めております。
　ただ、これらにつきましては地域住民の方々とのやり取りがまず第一にあろうかというふうに考えておりますから、今月八日にも開催させていただきました第五回の会議においてＪＲ東日本から、原状復旧費用が約百四十億円、まちづくりに伴い必要となるかさ上げ等を考慮した総事業費が約二百十億円との概算額が示されましたので、これらの差額について、まちづくりと一体化する中で生じる部分、かさ上げ等々の部分でありますけれども、本来の復旧とはまた違う新たに生じるかさ上げ部分等々の費用につきましては、国土交通省とも何らかの補助ができないか検討を行う余地があると考えておるところであります。
　いずれにいたしましても、関係省庁と連携をさせていただきながら、検討をさせていただきたいというふうに考えています。
○田城郁君　是非、いろいろな知恵を出し合いながら、コンパクトシティーということでマンションと駅舎を同じ棟で造って、そこでまちづくりの中心にしていくなどということの中からいろいろなお金の出し方なども考えられるのではないかというふうにも思いますから、お互い知恵を出しながら復旧復興に臨んでいきたいと思いますので、是非よろしくお願いをいたします。
　次に、山田線に限らず、ローカル線の維持の必要性ということで質問させていただきます。
　山田線に関することは今のとおりなんですが、その南側の方、大船渡線あるいは気仙沼線、あるいは福島第一原発で寸断されている常磐線など、仮に、今後これをこのまま放置して廃線などという事態になれば、地域の公共交通の衰退を通して交通弱者に日常的な不便を強いるばかりではなく、一部ＢＲＴなどバス路線のままでは東日本大震災で見られたようなネットワーク機能を維持できなくなるため、非常時における鉄道のライフラインとしての機能を果たせないままになってしまうということであります。
　先日も、東松島市にある矢本運動公園の仮設住宅を一軒一軒お邪魔いたしましてお話をお聞きしましたが、早く鉄道を走らせてほしいと、仙台の病院に三回も四回も乗り継いで通うのは年寄りの身には非常につらいんだと、もう行かないというようなお話ですとか、孫と頻繁に以前は会っていたんだけれども、鉄道が寸断されたことで、会えなくなって生きがいを失ってしまったなどというお年寄りの方々のお話も大変多くお聞きいたしております。
　このように、ローカル線の役割は単なる採算性の問題ではなくて、地域の足を守る、あるいはお年寄りの健康寿命を延ばすといった観点と併せて、災害に強い交通の整備を行う国土設計の上でも重要だと考えております。このような観点から、ローカル線の維持の重要性に対する太田大臣のお考えについてお伺いいたします。よろしくお願いします。
○政府参考人（瀧口敬二君）　ただいまローカル線の維持の問題について御質問がございました。
　東日本大震災の被災を受けたこういった鉄道路線につきましては、ただいま副大臣の方からお答え申し上げましたように、復興調整会議といったような場を設けまして、まちづくりとの一体性を考えながら復興していくということについて意見調整を進めているところでございます。
　一方、私どもの鉄道行政の立場からいたしますと、ＪＲが経営している、あるいは都市鉄道ではない鉄道がございます。いわゆる地域鉄道と言われるものでございますが、この地域鉄道の大半は中小鉄道会社が運営しているものでございます。
　この地域鉄道について見てみますと、沿線の人口減少や自家用車利用へのシフトといったような要因がございまして、輸送人員を見てみますと、昭和六十二年から平成二十三年といった二十五年にかけまして輸送人員は一七％減少するというような大変厳しい経営環境に置かれているところでございます。また、二十三年度、この段階で地域鉄道というふうに私どもが把握しておりましたのが、全国に九十二事業者がございましたが、このうち七五％に相当いたします六十九事業者が経常赤字となっているというような状況にございます。
　言うまでもなく、地域鉄道というのは通勤、通学の住民の足として沿線地域の人々の暮らしを支えるという機能、そしてまた観光客など地域間の輸送を担う社会インフラとしての重要な役割を果たしておるわけでございます。
　国土交通省といたしましては、この地域鉄道に対しては、従来から安全性の向上に必要な施設であるとか、あるいは利便性を向上する施設などに対して様々な支援策を講じているところでございますが、一方で、地域鉄道の持続的な経営を図るためには、沿線地域住民の方々が、自分たちが利用し支えるといういわゆるマイレール意識というものを持っていただきまして主体的な取組を進めていただくというのが必要であろうと考えております。
　例えば、このような主体的な取組の事例といたしまして、沿線の市町村といったような公的な主体が鉄道施設を保有し、必要な経費を分担し、鉄道事業者は運行のみを行うという上下分離といったような取組も行われているところでございます。
　国交省といたしましては、このような上下分離を行う事業者に対しまして、平成二十五年度の予算案におきまして、自治体の財政力に応じて安全設備の向上に資する施設整備への補助率を三分の一から二分の一に引き上げる、あるいは、総務省と連携いたしまして地域鉄道一般への地方交付税措置を創設するといったような更なる支援措置を拡充しているところでございます。
　それぞれの地域の実情に応じ、沿線自治体の取組も踏まえつつ、地域鉄道の安定的な経営を図るために必要な支援を検討してまいりたいと考えておるところでございます。
○田城郁君　地域鉄道に関しては国交省の皆さん非常に頑張っておられて、それはそれとして、厳しい状況も含めて手当てをしている中で運行しているということで理解をしておりますけれども、大臣、ローカル線ということを是非国土の設計上の問題として、一本でどこにでも、もしものことがあったときに物資やガソリンを運べるような、そういう状況を是非つくっていただくということでこれから進めていっていただきたいと思うんですが、一言何かいただけないでしょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　おっしゃることはよく分かります。具体的にＪＲの山田線であるとか、そのほか被災地においてその果たす役割というのもあると思いますし、私は全国いろんなところの鉄道事業者の方ともお話をして、いろんな工夫しているんですね、何とか観光ということで大勢の人に乗っていただけないか、あるいは、地域のローカル線というのは通勤、通学というようなところで小まめに行くというようなことに利用されて、昼間は確かになかなか人は乗らないけれどもというようなことで、そこをどういうふうにやっていくかということでいろいろ工夫をされていると。
　私は痛いほどその辺がよく分かるものですから、ＪＲ山田線を始めとして、また、全国のいわゆる赤字になっているけれども踏ん張っているところに対して何かできないかなということをいつもいつも思っているところで、そうした住んでいる人たちが、光景が浮かぶような気がするんですよ。通勤といったって東京の通勤の人と違って、お母さんが乗ったり、あるいは作った野菜やそういうものを、うちのおふくろなんかもよく担いで電車に乗っていた光景を目に浮かびますけど、そうしたことをよく踏まえて、赤字というけれども何とか踏ん張っているところに応援をしなくちゃいけないと。これは答弁じゃありませんで、私の心情だけ申し上げておきます。
○田城郁君　その心情だけでもお聞きできたこと、大変うれしく思います。ありがとうございます。
　その経営の厳しいローカル線なんですけれども、地域のローカル線も含めて、観光資源としてのローカル線という観点から少し質問をさせていただきます。
　鉄道のネットワークを維持する上で考えなければならないのが地方のローカル線であり、先ほど厳しい状況だということはお話のとおりでありますが、国土交通省の資料によりますと、八割近くのローカル線、平成二十三年度に経常収支が赤字であるというような状況であります。当然、日常的に不採算であるローカル線を維持していくためには、採算性を引き上げる工夫が必要になってくると。そのために、ローカル線の観光資源化という手段は誰でも考えるとは思うんですけれども、特に私は外国人観光客を念頭に置くことが大切であると考えております。
　というのも、現在、日本を訪れている外国人のうち約六五％を占めているのが韓国あるいは中国、台湾、香港という東アジアの国の方々です。これらの国の鉄道は内陸を走るものなどが多くて、日本のように海の近くを海岸の形に沿って走る鉄道、あるいは山間を縫うように走る鉄道は、彼らにとっては非常に珍しいということであります。
　ここに私、ビジット・ジャパンのバッジを付けておりますが、ここにはジャパン・エンドレス・ディスカバリーというふうに書いてありまして、まさに日本の良いところを見付け出していただく、そういうことでリピーターになっていただくと、このような観点から大いに観光資源になり得る、それがローカル線ではないかというふうにも考えております。
　国土交通省にお伺いいたしますが、地域鉄道を今後どのように活用していくことが重要であるか、取組なども含めてお聞かせいただきたいと思いますが、よろしくお願いいたします。
○政府参考人（瀧口敬二君）　地域鉄道は地域住民の生活の足を確保することが第一義的な使命でありますが、沿線人口の減少などもありまして、この使命を果たすだけでは持続的な経営が難しい鉄道事業者も多いというのが実情でございます。
　実際に、地域鉄道を生活交通にとどまらず観光資源として活用し、町や地域の魅力向上に貢献する先進的な取組というものが各地で見られるところでございます。例えば、外国からのお客様をも念頭に置きながら、観光列車の運行やＳＬなどの鉄道遺産を活用したイベントといったような開催も行われております。沿線地域以外からの利用客の増加によりまして地域の活性化を図っていくといったような努力が行われているところでございます。
　国土交通省といたしましては、このような地域鉄道事業者による観光との連携をより幅広く展開するために、鉄道局と観光庁が連携いたしまして、地域鉄道の再生・活性化等研究会というものを昨年の四月に発足をさせ、地域鉄道自体が観光資源となるそういった場合と、他の沿線の観光資源と組合せで新しい観光資源をつくっていくといったような二つの方法というものを念頭に置きながら、今後それぞれの地域において講ずべき施策などについて検討を行っているところでございます。
○田城郁君　ありがとうございます。
　とかく縦割りだと言われる中で今観光庁と鉄道局がしっかりと横に連絡し合って研究を始めたということでありますから、大変すばらしい取組だと思いますし、今の国交省の答弁も含めて、ビジット・ジャパン・キャンペーンということで今年中に一千万人、将来的には三千万人の外国人観光客の方々においでいただくという目標がございますけれども、その目標達成に向けて改めて太田大臣の御決意、お伺いをいたします。
○副大臣（鶴保庸介君）　技術的、細目的なことを私の方から御答弁させていただき、もし補足があればまた大臣の方からも答弁をいただければと思いますが。
　一千万人のインバウンド、訪日外国人観光客の目標を打ち立てさせていただきました。御案内のとおり、二〇一二年は八百三十七万人でございましたので、あと一歩というところであります。様々な政策を総動員しながらやらせていただかねばならないと決意を新たにさせていただいておるところでございます。
　本日、第一回の会合が開催された観光立国推進閣僚会議等々においても活発な議論があったとたった今大臣から連絡がございましたが、内容についてはまだ私も聞いておらないぐらいでございますので、相当政府としてもこれから気合を入れてやらせていただきたいと思います。
　具体的には、先生先ほどから御指摘のとおり、地域鉄道等についての交通機関の多言語における案内表示なども必要ですし、また地域の鉄道やバスを一枚の乗車券で利用できる取組、これら外国のお客様が入ってこられたときに非常に使い勝手が悪いという指摘などもこれまで出ておりますので、こうしたことに対応できるような仕組みをつくりたい。また、この二十三日から交通系ＩＣカードが全国利用の統一化がされました。こうしたことをもっと活用できないか等々、観光庁ともやり取りをしながら考えさせていただいております。
　そのほかは、首都圏空港の容量拡大やオープンスカイ、また東南アジアが今元気でございますから、これらの国々からもっと日本に来ていただけないか、具体的にはビザ等々の発行要件の緩和等々を考えさせていただいておるところでございます。
　いずれにいたしましても、今後、これは先ほどバッジを付けていただいたということもございますが、与党も野党も関係ありませんので、先生方からも是非様々な御意見やアイデアをいただきたいと思っております。
○田城郁君　日本人の私でも、案内板のとおりに行って途中で分からなくなってしまうというようなことは結構ありますので、外国人の方はなおさらではないかと思います。そういう小さなことから大きなことまでしっかりと整備して、外国人の方がより多くおいでいただければというふうに思います。
　時間なくなってきましたのでちょっと早口で質問させていただきますが、ＴＰＰ参加後の我が国の交通産業への影響について質問させていただきます。
　太田大臣は、大臣就任記者会見時に、ＴＰＰ交渉参加に関して情報開示が重要であるというふうにおっしゃっておりましたが、そのときはまだ交渉参加が正式に決まっていなかったために、今日、国土交通大臣という立場で申し上げられることはありませんというふうにおっしゃっておられました。しかし、安倍総理がＴＰＰ交渉への参加を表明したことで、就任時の状況が変わってきていると思われます。そこで、ＴＰＰ交渉参加に関して大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
　また、ＴＰＰ参加について、国土交通省所管分野に関してどのような影響が出るのかについての調査検討については、二〇一一年の十月に前田大臣が記者会見で、今あらゆる面で調査検討しているところですとおっしゃっておりますが、国土交通省内ではそれから既に一年半以上調査検討されているのではないかと思われます。
　そこで、その調査検討はどのくらい進んでおられますのでしょうか。特に、ＴＰＰ参加後の我が国の交通産業分野における影響など、国民が知りたい情報はたくさんあると思われますが、現段階で開示できる成果はありますでしょうか。今後のＴＰＰ参加に関する影響の調査検討の成果に関する情報開示について、具体的なスケジュールなど、大臣に御所見をお伺いをいたします。
○国務大臣（太田昭宏君）　ＴＰＰについては様々な御懸念が、各、農業を始めとして、分野であるということで、私は、経済的な問題、そして日本は貿易立国であるということ、同時に、これは突き詰めると、懸念を持っている人に対しては弱い人の気持ちに立つというものがなくてはならないというふうに思っています。
　その上で、聖域なき関税撤廃ではないということを、二月二十二日でしたか、日米首脳会談で文書の上で確認をされたということで、私はそこの中で、総理も言っているんですが、この機会を逃すと日本が世界のルールづくりから取り残される、交渉参加は国家百年の計であるという判断をしたということと同じ気持ちです。
　同時に、先ほど申し上げました懸念ということを、どこまでも国益にかなう最善の道に努力すると、これ、自公の連立政権合意はＴＰＰについてその一点書いてあるだけです。そうしたことから、交渉力が極めて重要であるというふうに思っています。タフな交渉力を持って、そして弱いという人の気持ちになって交渉をしっかりやるということが一番私は大事なことだというふうに思っておりますので、そうした考え方の下で最善を尽くし、交渉力を駆使して、我が国として守るべきものは守り、攻めるべきものは攻めていく、国益にかなうということについて、あくまでその一点を追求していくという姿勢で私は臨んでいきたいと思っています。
○副大臣（梶山弘志君）　田城委員の後段の質問にお答えいたします。
　ＴＰＰへの参加を表明したものの、まだＴＰＰ交渉に参加をしていないために、交渉内容は承知しておりません。
　我が国国土交通分野に対する影響につきましては、現時点において判断することはできませんが、交渉参加後に正確な情報に基づいて分析をしてまいります。そして、その上で、適切な時期に適切な形で説明をしてまいりたいと思っております。
○田城郁君　引き続きＴＰＰに関してですが、交通分野における行き過ぎた競争環境はこれまでに様々な悲惨な事故をもたらしてまいりました。ＪＲ西日本と並行する阪急電鉄とのスピード競争にさらされたＪＲ福知山線脱線事故、あるいは規制緩和による競争激化で安全遵守がなされずに、事故後に違反が多数発覚した関越自動車道の高速ツアーバス事故などが挙げられます。どちらの事故もくしくも四月の下旬に発生をしておりますが、ツアーバス事故は一年、福知山線事故ではもう八年ということであります。
　ＴＰＰ参加によって、外国の交通事業者が例えば我が国の交通事業への参入を果たすために我が国の安全基準の引下げを求める圧力が掛かる、そのような懸念はないのでしょうか。交通分野において再び行き過ぎた競争と安全性の低下がもたらされるのではないかと危惧をされますが、大臣の御所見をお願いいたします。
○副大臣（梶山弘志君）　先ほどの繰り返しになりますが、我が国はまだＴＰＰ交渉に参加をしていないために、交渉内容については承知しておりません。
　その前提で、仮にＴＰＰ交渉において委員御指摘のように国民の安全に係る事柄が取り上げられる場合には、安全を確保するという原則を曲げることなく、しっかりと取り組んでまいりたいと思っております。
○田城郁君　是非よろしくお願いをいたします。
　最後、交通の安全確保についてですが、交通において最も重要な課題は、冒頭大臣も述べられておりましたが、安全の確保であるというふうに思います。利用者の利便性の確保も、利用しやすい料金の問題も、全て安全の土台の上にのみ成り立つ話であると考えます。
　太田大臣は所信の中で陸海空の交通の安全を守ることについて表明をされておりますが、改めて交通の安全確保に対する大臣の御決意をお伺いいたしまして、質問を最後にしたいと思います。よろしくお願いいたします。
○国務大臣（太田昭宏君）　毎日のように私の携帯にメールが入ってきて、今日あそこで何々が天井から落ちましたとか、あるいは尖閣諸島周辺に、今接続水域に中国公船が入りましたとか、様々な状況、また大雪の状況はどうだというふうに入ってきます。一つ一つ対策を打つべきものは違うというふうに思います。
　そういう意味では、ＪＲ西日本福知山線ということは、これは公共交通事業者が経営トップの主体的な関与の下で安全ということにやらなくちゃいけない。ある意味では、企業の文化そのもの、体質を変える、こうしたことが、交通というものにかかわる人たちにとってもう一度そこは常に意識していかなくてはいけない問題ではないのかということだと思います。
　それから、去年の四月二十九日の高速ツアーバス、これは新しい形態というものができた、その中で過労というものが生じる、そうしたことですから、これは、そうした事業形態というものが時代の進展とともに生み出されてきたというそのことについて、新しい観点で体制を整えなくてはいけないという事態ということで、これはこれから発表させていただきたいというふうに思っておりますが、体制の問題だと思います。
　あるいは、ボーイング７８７の問題というのは、非常にこれはデリケートな、高度先進的な技術水準の中で、なおかつその粋を集めた、結集というような極めて優れた航空機なんですけれども、原因ということについて本当に徹底して究明をする。そしてまた、笹子トンネルというのは、工法の問題もありますが、ここは経年劣化というような問題。様々それぞれには起きたということの中で反省をしたり立て直さなくちゃならないという課題があるので、そこを鋭角的に対応していくということが私の任務であるというふうに思っております。
○渡辺猛之君　自由民主党の渡辺猛之でございます。
　大臣所信の中で、太田大臣、最初に述べられましたことは、東日本大震災からの復興であります。復興の基本は、常に現場の声を聞き、現場の要望に迅速に対応していくこと、この姿勢は恐らく国土交通省全体に浸透し、特に副大臣あるいは政務官の皆様方には徹底されておられることと敬意を申し上げます。
　この所信の中で述べられましたけれども、三人の大臣政務官の皆様方、それぞれ被災地の担当県を決めて対応されているとお伺いをいたしましたけれども、恐らくこの現場主義に基づいて何度も現地に足を運ばれて、被災地の現状あるいは様々な要望をお聞きのことと思います。
　そこで、今日はお三方の政務官御出席をいただいておりますので、それぞれの政務官の方々から、担当する県の課題についてどうお考えなのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○大臣政務官（松下新平君）　順次お答えさせていただきます。
　この支援チームといいますのは、大臣所信で申し述べたとおりなんですけれども、大臣就任直後に、一月十日ですけれども、大臣肝煎りで設置いたしました。地域割りをいたしまして、大臣からは、とにかく被災地の要望に謙虚に耳を傾けて、一歩でも半歩でも前に進めるということを指示をいただいております。もちろん、現場にも可能な限り参りまして、いろんな要望、具体的に進めているところでございます。
　私の担当は福島県と茨城県なんですけれども、福島の課題につきましては、原発事故による被害が今なお続いております。
　国土交通省関係では、早期帰還に向けた取組の推進でありますとか、長期避難者への支援、さらに風評被害の払拭など大きな課題がございます。本日の委員会でもございましたけれども、常磐道、ＪＲ常磐線など、広域交通インフラ復旧や復興支援道路の整備推進を進めておるところでございます。また、災害公営住宅の整備などに、この長期被災者の居住の安定の確保、福島の観光振興を通じた風評被害の払拭などに取り組んでまいります。茨城県につきましては、やはり風評被害が深刻でございますけれども、担当の政務官として、また企画官も一名ずつ配置しておりますけれども、地元の要望に真摯に耳を傾けて実践してまいりたいと思います。
　以上です。
○大臣政務官（赤澤亮正君）　御質問をありがとうございます。
　全ての閣僚が復興担当大臣と心得よという第二次安倍内閣において、太田大臣から、昨年が復興元年という年度であれば、二十五年度はしっかりと復興を実感できる年にせよという御下命をいただいて、三政務官、力を合わせて取り組んでいるところでございます。
　私の担当である宮城県は、地形や土地利用が本当に多岐にわたっているという特色ございまして、現地へ足を運んで、被災町村それぞれの被災形態や実情に応じた復興の推進に御相談にも乗り、協力させていただくことが大変大きな課題だなというふうに認識をしております。
　具体的に、訪問させていただいた三市町についてちょっと問題などを御紹介しますと、南三陸町、人口一万七千人でございますけれども、被災者、特に死者数が人口の三％を超えるというような非常に大きな被害が出たところで、住民の方たちが高台移転や土地のかさ上げを非常に強く望んでおられる、それが大きな課題となっておりますし、人口が十六万一千人の石巻市においては、水辺と一体となったまちづくりと、これは行政と商工会がもう一緒になって連携して、強い連携の下で、大変精力的に要望を出されております。そういった方向で推進をしようと。さらには、人口七万三千人、気仙沼市では、造船業が大変大きな産業になっております。全国から漁船が集まってそこで船の修理や建造をしていたということで、そこをしっかり立て直すための集約、高度化、それによるなりわいの復活などが求められております。三陸沿岸道路の整備、まちづくりと一体となった鉄道復旧など、広域の交通インフラの復旧整備も大きな課題でございますし、また、よくマスコミなどで報道されております入札の不調の発生率が実は宮城県が一番高いと、仙台市も高いということがございました。実際には、しっかりとその後再入札が行われておって、工事にちょっと遅れが出ても全体として支障がないように全力で取り組んでおりますが、技術者、技能者の不足、生コンの資材の不足などの課題について、それぞれの状況に対応しながら必要な対応を取っております。
　今後とも、しっかりと被災市町村それぞれのニーズを把握して、被災者の方々が復興を実感できるように取り組んでまいりたいと思います。
○大臣政務官（坂井学君）　私の担当は青森県、岩手県と、こういうことでございますが、現状の認識といたしまして、現場の皆さんの大変な御努力によって、あそこが着工されたとかここが完成をしたというようなことがこれから少しずつ着実に報告が入ってくる段階に来ているのかなと思っております。
　私も参加をさせていただきましたが、八戸南道路、これは復興道路として初めての開通式が先日行われましたし、また大臣も参加をいただきました復興支援道路、簗川道路も先日開通式が行われてまいりました。これは同じように鉄道にも言えまして、来週、三陸鉄道南リアス線吉浜─盛間がまた営業を再開をするということでございまして、道路、鉄道、そしてまた、先ほどからお話にあります住宅の建設に関しましても造成工事などが進んでいるということは実感をいたしております。
　しかし、この地域はリアス式海岸などの地形上の課題がございまして、それに類する様々な問題がございまして、いろいろと制約がございます。その一つが住宅再建、まちづくりに活用できる用地に制約がある、また、災害発生時、被災地域が孤立するというようなおそれがあるというような点もございまして、それら特性を踏まえた復興の推進というものを進めていきたいと思っております。
　このため、住宅再建・まちづくり工程表等を作ってまいりましたので、それを踏まえて事業のスピードアップを図ってまいりますし、また、三陸沿岸道路、これは復興道路として指定をいたしておりますが、岩手県が最も長い距離を含んでおりますので、これを着実に進めていきたい、また、まちづくりと一体となった鉄道復旧、これも先ほども御指摘がありましたけれども、推進をしてまいりたいと思っております。
　岩手県も、また同様に資材、人材の不足という問題がございまして、これらに関しましては、生コンクリートの不足の解消のため、宮古地区、釜石地区に国がプラントを設置をするというような対応等を始め、これら不足の解消に努めてまいりたいと、このように思っております。
○渡辺猛之君　ありがとうございました。
　私も、一番近々被災地にお邪魔をさせていただきましたのは、二週間前に参議院の共生社会・地域活性化調査会で福島の方にお邪魔をさせていただきました。そのときに、首長さんあるいは仮設住宅の避難者の方の様々な御意見を聞かせていただきまして、震災から二年が過ぎようとしている今、被災地の政務官の皆様方あるいは国土交通省全体に届く要望も非常に多岐にわたっていると思っております。そのような要望を全てかなえるということは不可能かもしれませんけれども、国土交通省が大臣以下被災地の復興に向けて決断をしていただくということは、まさに復興が一歩前に進むということでございますので、今後ともお体御留意いただいて、御活躍を心からお祈りを申し上げたいと思います。
　さて、大臣は所信の中で、今年を社会資本メンテナンス元年にするとおっしゃいました。建設後五十年以上経過した社会資本の割合を、平成二十二年度とその二十年後、平成でいうと四十二年度という計算になりますけれども、二十年後と比較をしてみますと、例えば道路や橋梁では、約八％が約五三％に急増をいたします。河川管理施設であります排水機場や水門等については約二三％が約六〇％、下水道管渠に至っては約二％が約一九％、そして、港湾岸壁では約五％が約五三％に急増をするということであります。
　メンテナンスが重要なことに異論はありませんけれども、一方で、維持修繕のみでは公共事業の景気刺激効果というのは私は限定的であるというふうに思っております。公共事業が与える経済への効果というのは、もちろん受注をした建設業への直接的な効果というものはあると思いますが、それのみにとどまりません。
　例えば、渋滞がひどい道路がある。この渋滞解消のためにバイパスを造る。バイパスができることによって人や車の流れが変わる。旧道で今まで商売をしておられた方が、いやあ、車の流れ変わったな、人の流れ変わったな、うちの息子も修行に出て来年戻ってくるから、ここは何とか新しいバイパスの方で店建てた方がいいかな、こう思ってバイパス沿いに新店舗を計画する。こういう流れができることによって、そこの地域の建築業やあるいは不動産業への仕事も生まれてくる。これが私は公共事業が与える経済への効果、景気対策効果だというふうに考えております。
　そういう観点から考えますと、やっぱり維持修繕も大事でありますし、そして、片や維持修繕だけではやっぱりこの地域経済に与える効果というのが出てこない。ということは、やっぱり新規事業もやっていかなければいけないということ。このバランスをどう取っていくか。これ、非常に難しい問題だと思いますけれども、太田大臣の御所見をお聞かせをいただきたいと思います。