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○山田（隆）政府委員　東京湾におきます船舶の航行の航法でございますけれども、確かに浦賀水道航路あるいは中ノ瀬航路と、それからその他の海域の間で適用される法律が異なっておるわけでございます。ただいま先生おっしゃいましたように、船舶の避航関係につきましてその航路の出入り口付近では避航の義務関係が変わるわけでございまして、例えば木更津港から出港する船舶と東京方面へ向かう大型船との関係を考えますと、航路内では保持船でありました大型船が航路の出入り口を通過すると同時に避航船となるということによって操船が困難になる場合が考えられるわけでございます。このために、海上保安庁におきましてはその対策といたしまして、航路の出入り口を航行する船舶に対しまして、航路出入り口付近で進路が交差するような関係を生じないよう航路の出入り口から十分離れて航行するような指導をしております。そのために、木更津港沖では灯浮標を設けまして、木更津入出港の船舶が中ノ瀬航路出口を大きく迂回するような指導を行っておりまして、その指導は現在のところ十分守られているというふうに考えております。
　五十二年十二月七日に行政管理庁から勧告が出されまして、その中で「海交法上の航路の出入口付近における船舶交通の安全を確保するため、航路の出入口付近の航法に関する指導の徹底を図るとともに、今後、その法制化についても検討すること。」という勧告が出されておることは私どもよく承知しております。そこで、まず「指導の徹底」につきましては、この勧告を受けまして、先ほど申し上げたような迂回する航法についての指導の徹底ということにつきます通達を出したところでございます。「その法制化」につきましては、私どもとしてはいろいろ勉強はしたところでございますが、現在までのところこういった行政指導によって十分安全も確保されているということで、このような方法でよろしいのではないかというふうに考えておる次第でございます。
○正木委員　それに関連してちょっとお聞きしておきますが、今おっしゃったとおり、これだけではなくて、海上交通安全法の運用に当たって法規制以外にたくさんの行政指導ないしは勧告が行われております。これは法律が制定され施行された当初はそうであったとしても、十五年もたって、行政指導や勧告がやたらに多くて、より複雑化しているような気がしてしようがないのです。これは行政指導の成果を踏まえながら逐次法規制に切りかえていく、そうするのが航行安全システムのあるべき姿であって、欧米においても海域によってはこの方式がとられておるようでございますけれども、この点は長官はどうお考えになっていますか。
○山田（隆）政府委員　行政指導が非常に複雑化しているので必要なものについてはそれを法制化していくべきではないかという御意見かと存じますが、私ども、海上交通の安全を確保するためいろいろ関係者の御意見も聞きながら、そのコンセンサスを得ながら海上交通の安全のための指導等を行っておるわけでございまして、その際に、行政指導ですと比較的コンセンサスが得られやすいという利点もございます。
　行政指導につきまして複雑だという御指摘はあるかと思いますけれども、関係者につきましては十分周知徹底も、図ることができまして、この行政指導は今まで遵守されている、それによってまた衝突防止等の効果も十分上げているというふうに考えられておりますので、今後長期的に見た場合に法制化についてどうするかというような問題点については、勉強も必要かと存じますけれども、現状におきまして私どもとしては行政指導を十分活用して事故防止、安全の確保に努めていきたいというふうに考えておる次第でございます。
○正木委員　私はよくわかりませんが、この場合法律の規制、要するに、法を遵守するということについては、これは国際的にも認められていることでありますから外国船もこれに従わなければならぬ、それは当然のことであるわけだけれども、行政指導というのは外国船籍の船舶についてはどれぐらいの強制力があるのですか。その法的根拠というのはどういうことなんですか。
○山田（隆）政府委員　現在、海上保安庁におきましては外国船に対しましても種々の安全面についての指導あるいは周知徹底を図っておるところでございまして、外国船に対しまして海上交通安全法、港則法等の法による規制内容はもちろんのこと、これに加えまして、先ほども申し上げましたような各種の行政指導等の事項につきましても、英語のパンフレットを作成いたしまして外国船に配布するとか、あるいは外国船舶安全対策連絡協議会という協議会がございますが、こういうものを通じましてその周知徹底を図りまして、指導事項の遵守に協力を求めているところであります。また、外国船については日本人の水先人が乗っている例が多いわけでございまして、そういう面からも当庁の行っております行政指導につきまして周知徹底を図ることができるわけでございまして、現在までのところ外国船だからといって行政指導が守られないということではなく、外国船につきましても行政指導の遵守が行われているというふうに考えておる次第でございます。
○正木委員　この行政指導を守らなかったために事故が起こって、それで法的な争いが起こった場合どうなるのですか。この行政指導というのはやはり強いのですか。
○山田（隆）政府委員　おっしゃるとおり、確かに行政指導というのは法的な強制力を持ちませんし、したがいまして、その事項に違反しましても直ちにそれが法違反になるというわけではございません。
　それから、一たん事故が起きた場合の問題でございますが、これにつきましては、一般的な注意義務というような観点から言えば、私は行政指導を守るということが注意義務を守るということになるのではないだろうかというふうに考えておる次第でございます。
○正木委員　そうなると、私が先ほど申し上げましたようにいろいろ検討すべき課題もあるだろうと私は思うのです。行政指導の成果によってはそれを法律化していくという、法規制に切りかえていくという努力は絶えずやっていく必要があるんじゃないかという気がいたしますけれども、この点はひとつ御検討いただきたいと思います。
　それから、これは東京湾じゃありませんが、瀬戸内海の釣島水道、これは松山市の沖合にあって、大小の島に囲まれた航路幅約三キロの狭い水道でございますが、瀬戸内海のメインルートの中でも屈指の難所とされているわけでございます。戦後は海上交通安全法を制定するまで特定水域航行令の適用海域として航行規制が行われてまいりましたが、四十七年の海上交通安全法の制定に当たっては、特定水域航行令の適用が除外された上、海上交通安全法の特定水域からも外されております。昭和五十二年十一月から勧告によって狭水道の右側端航行を励行しているけれども、海交法の特定航路に指定するべき条件が整っているのじゃないかと思うのですが、いかがですか。
○山田（隆）政府委員　先生御指摘のように、釣島水道につきましては特定水域航行令のときには規制を受けておったわけでございますが、海上交通安全法になりましてからその規制が外れておるわけでございます。ただ、釣島水道における通航船舶隻数を見てみますと、昭和六十二年におきまして約三百隻でございます。これを他の海上交通安全法の航路設定海域と比較してまいりますと、例えば浦賀水道では六百隻ないし七百隻ぐらい、それから伊良湖水道が約千三百隻ぐらい、明石海峡が千隻ぐらい。こういうように海上交通安全法で規定されておりますほかの航路設定海域に比べますと、釣島水道における船舶航行隻数というのはかなり少ないのではないかというふうに考えております。
　それからまた、釣島水道におきましては、これも先生御指摘のように右側を航行するよう指導を現在行っておりまして、この指導が十分遵守されておりまして、昭和五十三年から六十二年までのここ十年間の衝突海難事故を見てみますとわずか三件であるということもございまして、海上交通安全法に基づく航路を設定して船舶航行等の規制を行うまでの必要はないのではないかというふうに考えておる次第でございます。
○正木委員　日本海難防止協会というのがありますね。ここから昭和五十一年三月に「東京湾海上交通安全システム調査研究報告書」というのが出されております。これは東京湾の海上交通安全システムの調査研究の委託を海上保安庁から受けて出てきた報告書であるわけでございますが、提言をお受けになった海上保安庁はどういうふうな対応をなさっておりますか。要するに、この提言のうちの何を採用し、どういう点がどういう理由で採用できなかったかということ、大体のところをおっしゃってください。
○山田（隆）政府委員　日本海難防止協会から提言を受けました東京湾における海上交通システムの問題でございますが、これはおっしゃるとおり海上保安庁からの委託を受けて検討をしていただきまして、それに基づく提案でございます。この提案で示された事項といたしましては、まず第一に航行管制システムの構成、それから第二にＶＨＦ通信体制の整備、第三の事項として船舶交通の整流の実施、こういう三つの事項に分けられるかと思います。
　このうち、第一の航行管制システムの問題につきましては、東京湾海上交通センターを五十二年に設置いたしまして、航行船舶に対します情報提供と管制というものを一元的に実施しておりますほか、巡視艇をこの浦賀水道周辺海域に常時二隻配備いたしまして、航法の指導を行う等の交通整理を行っておるところでございます。それから、第二のＶＨＦ通信体制の整備の問題でございますが、これにつきましては東京湾海上交通センターにＶＨＦ通信体制を整備いたしましたほか、湾内の航行船舶に対するＶＨＦの聴守、それを聞いているようにという指導を行ったわけでございます。それから、第三の船舶交通の整流の問題につきましても、その実施が可能な木更津港沖、中ノ瀬西方海域、川崎港沖等では行政指導により整流を行っておるところでございます。しかしながら、東京湾内全体につきまして整流すべきではないかというのが提言の趣旨でございますけれども、湾内全体に整流を実施いたしますためには浅いところをしゅんせつする必要がある、あるいは漁業関係者との調整など諸条件の整備を図っていく必要があるわけでございます。今後の問題といたしまして、東京湾横断道路建設計画等大規模プロジェクトによる湾内環境の変化も予測されるところでございますので、今後こういうことも含めまして航路体系というものの再検討をいたしまして、望ましい航路体系の実現に向けて現実的な方策を探っていかなければならないというふうに考えておるところでございます。
○正木委員　次に、船舶の構造上の問題等について質問をしたいと思います。
　船舶の多様化に伴いまして、船舶構造物あるいは積み荷に遮られて十分な見張りができない、そういう船があります。また、船橋内部の構造、諸計器の配置がすべて後部の方に集中して安全航行の障害となっている場合が新造船ほど多いと聞いておりますが、その実情と改善すべき点はないのかどうか、お答えをいただきたい。
○石井（和）政府委員　最近の大型船につきましては、貨物倉の効率的な配置の観点などから船橋を後方に置いているものが多くなっておりますけれども、操舵室は船橋の最上層に設ける、そしてまた操舵室の両舷に張り出しを設ける等を行っておりまして、見通しが悪いということはございません。見通しにも十分配慮しているというものでございます。また、船橋の中の計器類につきましても、特に操船上必要になるものにつきましてはすべて操舵室の前部に配置されておりまして、安全上特に問題になるというふうには考えておりません。
　なお、先生御指摘の後部につけられております計器類と申しますのは、恐らく航海灯の制御盤だとかあるいは火災探知の表示盤、それから衛星航法装置等のことではないかというように思っております。
○正木委員　近年船舶が大型化する、専用化する、高速化する、これらの技術開発が非常に進められてきているわけでありますが、特に五十年代以降は、海運の国際競争力を維持するために自動化、省力化のための技術革新が一層進展するとともに、これらに対応した船員制度の近代化を図るために少数精鋭主義の省人化が行われてきているわけであります。一方、船舶の安全な運航を確保するためには十分な見張りが必要である。正確な測位、的確な操船が必須条件でありますけれども、船舶の自動化、省力化、省人化の進展する中でこれらの課題をどういうふうに解決していくかということについてお考えを承りたいと思います。
○石井（和）政府委員　船舶の自動化設備につきましても、船舶安全法に基づきまして技術基準を定めまして検査をやっているところでございます。さらに、新しい設備等につきましても十分技術的に検討をいたして対応してまいりたい、そういうように考えております。
○正木委員　それはどういうことですか、素人にわかるようにもうちょっと具体的に話してよ。
○石井（和）政府委員　自動化設備あるいは電子設備というのがたくさんあらわれてくるわけでございますけれども、技術基準を定めましてメーカー段階である程度検査する、それから船に積みまして性能を確認するということをいたしております。さらに、新しいものが出てまいりましたときには基準をつくるべくいろいろ技術的に検討をしてまいり、安全確保に努めてまいりたいということでございます。
○正木委員　こういうことですか、見張りなんというのは全部レーダー任せにしてしまうということですか。そういう方向へ行くことについては構わないということですか。それから船舶の測位、操船まで自動化してしまうということを許すわけですか。
○石井（和）政府委員　船員法に基づきましで見張り、航海当直の義務がございます。複数で当直いたして見張りをするということになっております。また、自動化機器の信頼性につきましても十分検査で検討しておるところでございます。
○正木委員　要するに、省力化、省人化をしても安全な運航ができるという確信があるわけですね。
○石井（和）政府委員　十分な見張りができ、かつ運航できるというように思っております。
○正木委員　中学時代に物理の先生がこんなことを言ったわ。ヨーロッパ人は機械だから大丈夫だと思う、日本人は機械だから信用できぬと言うここらが科学の知識水準の違いだと僕は中学時代に先生に言われたことがあるけれども、その辺の違いが今出ているのかもわかりません。あなたは機械だから大丈夫、私は機械だから信用できぬ、この辺はいつまでたっても平行線になるのかもわかりませんからこの程度にしておきますが、結論からいって、私が申し上げたいことは安全でなけばならぬということであって、その安全が確保できるという確信が指導の立場にあるあなたにあるかどうかということですから、それだけもう一度はっきりとおっしゃってください。
○石井（和）政府委員　もちろん機械だけに頼るわけではございませんで、見張りを義務づけております。それから、我々といたしましては機械の信頼性につきまして向上するための技術開発も進めておりますし、また、基準で定めかつ検査をやることによってその信頼性を確認しております。また、今後とも十分そういう面での安全性確保には努めてまいる所存でございます。
○正木委員　以上です。
○近江委員長　以上で正木良明君の質疑は終了いたしました。
　次に、伊藤英成君。
○伊藤（英）委員　去る七月二十三日に発生いたしました潜水艦「なだしお」と遊漁船第一富士丸の衝突事故に関して、海上保安庁は二カ月余りにわたった捜査を終えまして、九月二十九日に山下「なだしお」元艦長と近藤第一富士丸元船長をそれぞれ業務上過失往来妨害と業務上過失致死傷害容疑で横浜地検に書類送検をいたしました。一方、海難審判も十月三日から開始をされております。
　私は、まず最初にマスコミの報道の仕方の問題についてお伺いをしたいのであります。
　この事故の原因究明は今後裁判あるいは審判の結果を待たなければならないのですが、それにしても、事故が発生した当時、既に原因は自明のこととされているような、あるいは事故現場における救助活動についての不正確な情報が既成の事実とされるような一方的な報道がマスコミによって行われたと思うのです。私は、これは非常に問題ではないか、こういうふうに思っているわけであります。そこで、まず最初に、海上保安庁はこの捜査に関する情報をどのような手続あるいは形式によってマスコミに発表をしてきたかということをお伺いいたします。
　これはほかにもあったと思うのですが、今手元の資料だけでも、例えばこれは八月の初めだったのですが、読売新聞に大きく「潜水艦長が重大供述見込み航行認める」横須賀海上保安部の取り調べで云々という話が出ていたりしますし、あるいはその後にも、横須賀海上保安部が「艦長供述、虚偽と断定」とか、こういうのが新聞では報じられていたりしております。そういう意味で、まず、海上保安庁の捜査に関する情報をどのような手続、形式によってマスコミに発表してきたのかということをお伺いいたします。
○山田（隆）政府委員　海上保安庁といたしましては、事故発生以来本件の捜査につきましては厳正かつ公正に実施をしてきたところでございまして、その結論が得られない段階で被疑者の過失の内容等被疑事実にかかわる事項は一切発表しておらないわけでございます。
　マスコミに対する関係でございますけれども、事故発生当時は、事故の概要であるとか遭難者の救助状況等につきまして、連日一定の時間に横須賀海上保安部、第三管区海上保安本部で記者へのレクをいたしてきたわけでございますが、その際も明白な事実関係等についてのみ発表してきたわけでございまして、その過失の有無あるいは今後の捜査に予断を与えるようなそういった事項については一切発表しておりません。また、一定の時間が経過した後は第三管区海上保安本部、それから本庁において適宜これも記者クラブ等からの要請に応じまして記者発表いたしてまいりましたけれども、その際も、捜査実施中のものにつきましてはその捜査の結論に予断を与えるようなことは一切発表いたしておらないことはもとよりでございまして、関係者の事情聴取とか検視をした場合にその実施した項目であるとか対象数、あるいは第一富士丸及び「なだしお」船体、艦体の検証をいたしましたその損傷部分の簡単な概要、こういうものを発表したのみでございます。最後の送致をした段階で、捜査結果の概要ということで両船にかかわる過失につきまして海上保安庁の認定した事実のあらましを発表したということでございます。
○伊藤（英）委員　その事故の発生した当時、潜水艦の乗組員が遭難者の救助活動をほとんど行わなかったということで、海上自衛隊は国民の多くから大変な批判をされたわけでありますけれども、海上保安庁の衝突事件の送致書によりますと、山下艦長の船員法十三条違反の事実は認められなかったということであります。これはこのような違反の事実は全くなかったということなのか、あるいは公訴を維持するだけの事実が証拠として集められなかったということですか。
○山田（隆）政府委員　海上保安庁といたしましては、山下元艦長の船員法十三条の違反、船長の救助義務の違反について捜査をしたわけでございますが、その捜査結果によりますと、山下元艦長は衝突直後「溺者救助部署」を発動いたしまして、ゴムボートを降下し、また泳者を派遣するなどいたしまして同艦付近を漂流中の遭難者三名を救助しておりまして、船員法十三条違反は認められなかったということでございます。
　それから、この救助に関連いたしましては、マスコミの報道で、潜水艦の乗組員が目前におぼれている人がいるにもかかわらず手をこまねいて何も救助しなかったというような報道がございまして、私ども、これについても事実関係を調査いたしました。それによりますと、第一富士丸の女性乗組員の、「なだしお」と私との距離が十メートルほどであったが、「なだしお」乗組員は腕組みをしたまま何もしてくれなかったとか、何人もの人が助けてくれと言いながら海の中に沈んでいったといったような発言をもとにしてなされたものと推測されるわけですが、その後本人からの事情聴取の結果によりますと、これらの発言は当時本人が興奮していたための誤解によるものであったということが判明したわけでございます。
○伊藤（英）委員　今の第一富士丸の女性の発言のこと、これを私も今実はお伺いしようと思っていたわけでありますが、そういうことであれば事実ではないということですね。実はこの問題が今回の非常に大きな誤解を与える最大のショッキングなニュースだったと思うのです。そういう意味では、今のお答えてこの女性の発言は事実ではないということでありますので、いろいろな機会にちゃんとわからせる努力をやはりしていただきたい、こう思います。
　今の話にも関係するのですが、もう一度確認します。
　先ほどの海上保安庁が船員法違反の事実は認められなかったということは、事故当時の遭難者の救助に関する報道が不正確な情報に基づいて、誤った認識によってなされたものだと理解していいわけですね。
○山田（隆）政府委員　私どもとしては、先ほど申し上げましたように、山下元艦長の救助義務違反はなかったというふうに判断したわけでございます。
　それで、事故直後いろいろな救助に関する報道がなされたわけでございますけれども、それをすべて私ども承知しておりませんし、中には必ずしも今申し上げたような事実に基づかない報道があったこともあるのではないかというふうに考えております。
○伊藤（英）委員　これは防衛庁にお伺いしますけれども、あのときに西廣防衛庁事務次官の発言がありました。それは先ほど話の出ました第一富士丸の女性の発言で、潜水艦乗組員は何もしてくれなかった等々の発言について西廣防衛庁事務次官が発言されたのですが、あれは正確な現状認識を欠いた不用意な発言であったということで、そしてそれが自衛隊員の士気を喪失させるものになったというふうに思いますが、いかがですか。
○守屋説明員　お答えいたします。
　私どもの事務次官の発言があった当時でございますが、当時は事故が発生いたしまして二、三日経過したころでございまして、まだなお多くの人が行方不明になっておりまして、防衛庁といたしましてはその捜査活動に全力を尽くしている段階でございました。次官としては、事故当時の救助活動について、その結果は承知いたしておりましたけれども、「なだしお」の隊員がどのような救助活動を行ったかまでにつきましては、詳しく報告を受けるいとまがない状況でございました。今先生御指摘の西廣事務次官の発言は、このような状況下で記者に感想を求められて行ったものでありますけれども、次官の発言に際しまして、もしその助けなかったということが事実なら、個人的見解として断った上で、あの発言、自衛隊というのはいざというときに身命を賭して国民、国家、国土を守るのが任務だから、仮に潜水艦に救命胴衣の三つでも四つでもあったならば、そういったものをつけて飛び込んでくれる、そういうことがあらまほしきものであるというふうに思っていますと述べたものでございます。
　以上、詳しく申し上げましたように、次官の発言は自衛官の心構えについての一般論を述べたものと承知いたしております。
○伊藤（英）委員　今のお話で、若干の仮定は置いているものの、私は、次官ともあろう人がもう少しちゃんと現場を十分に調べた上で発言すべき話である、そういう意味では極めて不用意な発言であったし、したがって、それがまた大きな誤解をいろいろ国民に与えていった、それがまた自衛隊に対する認識についても誤った感覚を持たせることになったというふうに思うのですが、いかがですか。
○守屋説明員　先生のお言葉でございますけれども、防衛庁としましては、あの当時、私どもの海上自衛隊が起こしました事故の当事者の一方となりました事件としましては未曾有の大事件でございまして、私どものとった救助活動とか、捜査現場の状況について矢継ぎ早に質問を浴びせられ、その対応を求められているという防衛庁としても非常に混乱した状況であり、なおかつ、防衛庁としましては、起きて、捜査活動、救助活動が終了して、残されました行方不明者の捜索に全力を挙げていたという状態で、突然、記者の方から、こういう話が起きているけれども防衛庁としてどうなのだというところで意見を求められたものでございまして、先ほど申し上げましたように、もしそういう話が事実ならと、個人の見解ということを断った上で申し上げたものと承知いたしております。
○伊藤（英）委員　こうした問題はこれからも時には起こるかもしれませんし、注意深い発言をぜひお願いをしたいと思います。
　次に、第一富士丸の構造の問題についてお伺いいたします。
　第一富士丸は、昭和四十五年四月に漁船として建造されましたけれども、その後所有者が次々と変わった上に、昭和五十一年一月に総トン数を大幅にふやして遊漁船に改造をされました。今度のこの事故に際して、衝突後一分以内に沈没をして多くの死者を出す要因とされましたけれども、その不自然な沈没状況は漁船から遊漁船に改造されたことが原因だ、そして、この問題について新聞等でもその構造上の問題について非常に議論を呼んできたわけであります。
　そこで、運輸省にお伺いするのですが、今後、検査基準の見直しなりあるいは旅客船としての構造、設備に関する基準の見直しが私は必要だと思うのですが、その見直しの必要性についてどのように考えておられるか、お伺いします。
○石井（和）政府委員　第一富士丸の衝突事故につきましては、潜水艦という特殊な形状の船舶に衝突し、それに乗り上げて船尾から没水したということが急速に沈んだということに関連しているのじゃないかというふうに思っておりますけれども、現在、海難審判におきまして事故の原因につきましては審理をされております。その結果に基づきまして、必要であれば対策を講じてまいりたい、そのように考えております。
　また、出入り口等につきましては、政府の事故対策本部におきます対策要綱の中で指摘をされることになっておりますので、早急に検討を進めてまいりたい、そのように考えております。
○伊藤（英）委員　次に、自衛艦と民間の船との運航ルールの問題についてお伺いしたいのです。
　先般、戦時国際法研究会が、この潜水艦と遊漁船の衝突事故に関係をして意見書と質問状を海上保安庁に送っているようであります。中身は、軍港の内部や周辺では軍艦が通航の優先権を持つのが国際的な一般的なルールであるということを指摘をしながら、この意見書並びに質問状を出しているわけでありますが、この問題について海上保安庁はどのように考えておられますか。
○山田（隆）政府委員　私ども戦時国際法研究会から今申されましたような意見書を受け取っております。これにつきまして検討したわけでございますが、結論的に申しますと、軍艦というものは国際的にも決して優先通航権を認められているものではないということでございます。
　この意見書についての私どもの考え方をやや詳しく申しますと、この意見書では、海上自衛隊の艦艇が水上輸送の用に供する船舟類、船には入っていないのではないか、海上衝突予防法の船舶の定義には該当しない、特に潜水艦というのは最もその水上輸送の用に不適当な艦種であるから適用されるとは思わないというふうに述べてあるわけであります。そうして、海上衝突予防法の適用が軍艦にないという前提でありますけれども、海上衝突予防法第一条では、その制定の前提とされている一九七二年の国際海上衝突予防規則におきまして、その第一条ａ項ですべての船舶に適用されるということが明定されております。さらに、第一条のｃ項で二隻以上の軍艦に関する規定を設けておることから見ましても、軍艦にその規則が適用されているということは明らかでございます。
　なお、水上輸送の用に供する船舟類も同規則の規定を受けたものでございまして、人または物を水上において移動させる船舟類という意味であります。この船舶の定義は旧海上衝突予防法の規定を受けたものでございますけれども、その旧海上衝突予防法では十三条に軍艦、護送されて航行している船舶という表現がございまして、軍艦についても本法の適用があるということは明らかでございます。そして、現行の海上衝突予防法におきましても、その四十一条に基づく同法施行規則第二十三条におきまして、海上自衛隊の使用する船舶のうち自衛艦について灯火に関し特例を定めているということで、旧海上衝突予防法の考え方が継続しているわけでございます。
　以上申し上げたように、我が国の法制上、自衛隊艦艇について特別の航法ルールというものは定めておられないわけでございまして、一般船と同じように海上衝突予防法あるいは海上交通安全法等が適用あるということでございます。この点につきましては、国際的にも海上交通のルールについて軍艦を特別扱いしないということでございまして、私どもとしては、地域的な特例として軍艦の優先航行があるかないか、こういう点につきましては、イギリスとアメリカにつきましても調査をいたしましたけれども、その調査結果によりますと、そのような特別ルールがあるという情報は得ておりません。
○伊藤（英）委員　今のお話ですと、国際的にもルール上は特に軍艦と民間船との間に区別がありませんという話のようですが、よく聞く話は、実際にそれぞれの港等に行ったときの状況はやや違うんだという話が出たりいたします。これはルールはそうなっているのだけれども、慣行上というのでしょうか、現実にはちょっと差があるんだということなのか。これは防衛庁の方にお伺いしますが、どういうことでしょうか。
○柳澤説明員　ただいまの御質問でございますが、私どもも現行の法令等の解釈の問題につきましてはただいま海上保安庁の御答弁と同様に考えております。私ども実際に訓練あるいは遠洋航海等で外国の港湾を訪問することがたびたびあるわけでございますが、その中で特にルールの問題としてでなく話として伺いますところでは、これは各国によってまちまちの点もございますけれども、一般的にはやはりお互いに礼砲とかあるいは答砲を交換するといったような形で、あるいはさらには岸壁の使用料を一種の軍艦であることから免除してくれるとかといったような取り扱いはかなり広く行われているようでございます。
○伊藤（英）委員　今の話は、例えば優先的に岸壁を使わせてくれるとか、ざっとそのくらいの差だという意味でしょうか。
○柳澤説明員　私ども形として、データとして整理できますのは今申し上げたようなところでございます。あとは、一般の海上交通のルール面につきましては、これは国によりましては一種の軍艦だということでそれなりに敬意を払ってくれるというような実態はあるという話は聞くわけでございます。
○伊藤（英）委員　ちょっと時間がありませんので次に移りますけれども、東京湾の海上交通安全対策について伺います。
　御承知のとおりに、東京湾は世界でも名立たる船舶過密海域であって、さらに近年の海洋レジャーの発展によってプレジャーボートあるいは遊漁船等の増加が著しくて、湾内の過密状態が一層悪化している。またこれが今回の事故の背景にもなっている、こう思うのですが、先般、全日本海員組合がこの「なだしお」の事故の後に「東京湾における海難防止と航行安全対策の充実強化について」ということで運輸省に、海上保安庁にも行ったのでしょうか、申し入れをしております。
　その中で三点だけちょっとお伺いしたいのですが、まず一つは、湾内の船舶交通量の整流化の問題、それから二つ目には、東京湾の海上交通センターの機能の強化ということ、それから三つ目には、プレジャーボート、遊漁船等に対する航行規則等の強化及び船員の安全思想の向上、この三つについて所見を、これは運輸省にお願いをいたします。
○山田（隆）政府委員　ただいま御質問のございました第一点の東京湾内の整流の問題、それから第二点の東京湾海上交通センターの機能の強化の問題、その二点について海上保安庁として御答弁を申し上げたいと存じます。
　まず、東京湾内の整流の問題でございますが、東京湾の海上交通安全法適用海域のうち航路以外の海域につきましては、中ノ瀬航路北口付近、それから浦賀水道航路南口及びその南方、それから川崎沖並びに中ノ瀬の西側の海域におきまして一定の方向に向けて航行する船舶に対しまして、航行水域を限定するとか大角度の変針等を行わないなどの指導をいたすことによりまして、関係者の同意を得られる範囲内で極力船舶交通量の整理を行ってきているところでございます。今後の問題といたしまして、東京湾横断道路建設計画による湾内環境の変化も予測されますので、今後、航路体系を再検討し、望ましい航路体系の実現に向けて現実的な方策をとっていかなければいけないのではないかというふうに考えておるところでございます。
　それから、第二点の海交センターの機能強化の点でございますけれども、今回の海難発生にかんがみまして、特にふくそうする浦賀水道航路周辺の監視エリアというものを現在の二海域から三海域に細分化いたしまして密度の濃い監視を行うことができるようにするために、交通センターにございますレーダーの運用卓というものを現在の二卓から一卓追加整備することといましまして、六十四年度の予算要求を行っているところでございます。
○塩田政府委員　ただいまの御質問の中のプレジャーボートの航行規制の問題あるいはプレジャーボートを運航いたします船員に対する安全教育について運輸省は何をやっているかという御質問でございますが、この点につきましては、既に船舶職員法によりましてプレジャーボートを運航する者については一定の資格制度がございますので、この制度の的確な運用を通じてまず安全を図ってまいりたいと思います。海洋レジャーの安全確保のためには、そのような法令の遵守は当然でございますが、まずそのレジャーを楽しむ方々が一人一人安全確保を自分の問題として自覚をしていただく、そしてルールを守ってマナーの徹底と責任ある行動をとっていただくことが必要であると思います。運輸省といたしましては、最初に申し上げました規制に加えまして、海上保安庁を含めた関係各部局が、海事関係法令につきまして安全講習会ですとか現場における訪船指導等あらゆる機会を通じてマナーやモラルの向上を、さらには海上交通関係法令の周知徹底を図っているところでございます。
○伊藤（英）委員　最後に、一つだけ運輸大臣にお伺いしたいと思うのです。
　これからの海上交通の安全確保のために大臣の所見をお伺いしたいのですけれども、今回のこの「なだしお」の事故は一つの大きな警鐘を与えた、こういうふうに思うのですね。それは、今後の例えば交通安全法等の法律の問題あるいは船の構造、設備等に関する問題についての見直しの問題、さらにはこれから海洋レジャーという問題についてどういうふうにしていったらいいかというような大きな問題を提起をしている、こういうふうに思うのですが、大臣の所見をお伺いをして終わります。
○石原国務大臣　おっしゃるように、今度の事件は非常に異常な事件でもございますが、同時に、非常に示唆に富む問題がたくさん含まれております。今大変大きな質問なので完全に整理し切れませんが、例えばあの航路の中で遊漁船あるいは普通の漁船が大変操業しております。果たしてこういうものがレジャーとして許されていいのか、あるいは漁業権を盾にとって許されていいのか。第三海堡のあの非常識なものが、あそこが格好の漁場であるために放置されていいのか。一方では、私は選挙区が伊豆七島でございますけれども、そこで栽培漁業をしているその水域では一般の船の停泊も許さない、こういうケースが非常に私は相矛盾していると思いますし、こういう機会に、行革審でも話題になっているようでありますけれども漁業権なるもの、これはやはり基本的に見直される時期に来ているのじゃないかという気がいたします。
　それから、衝突でたくさんの人命が失われたわけでありますけれども、にわかに国会で議論がかまびすしくなりましていろいろ御提案もありますが、先ほど来長官も説明しておりますように、特に海上衝突予防法というのは非常に単純明快な万国共通の法律でありまして、これを的確に守れば事故は起こり得ない。例えばこれは昼間の事故でありましたけれども、夜間は相手が軍艦であるか何かわからないわけでありまして、距離感もよくわからない、灯火を当てにして両方とも航海して相手をかわす。そのときには恐らく今回事故を起こした艦長や船長、私に言わせると非常に拙劣な技術しか持っていないと思いますが、その人たちでもなお初心に返ってそのときだけは慎重になったと私は思うのです。これは昼間で相手が見えるものですからたかをくくって、どちらがどちらとは申しませんけれどもああいう事故が結果として起こった。ですから、いろいろ施策も講じてまいりますけれども、しかし基本的にはその二つの法律があるわけでありまして、これを、素人でありませんで人を預かっている艦長、船長でありますから、徹底的に遵守してもらう、そういう性根の問題、心がけの問題でありまして、これは技術以前の教育の問題だと思いますけれども、これからいろいろ施策も講じますが、なお基本的にこういったルールを完全に守るという、そういう基本の基本の一番基本の問題を徹底する努力を運輸省としてもしていきたいと思っております。
○辻（第）委員　私は、最初に、陸上交通安全の問題についてお尋ねをいたしたいと思います。
　皆さん方の御努力の中でも依然として死亡事故がふえておる。このままでは十三年ぶりに死者一万人を超えるのではないかという状況であります。そういう状況の中で、私はトラック、殊に営業用トラックの交通事故の問題についてお尋ねをしたいと思います。
　九月十八日の日経に「高速道の死亡事故急増　前年比六割増、目立つトラック　道路公団、業界に異例の要望」こういうような見出しで記事が載っているわけであります。この中で、トラックの死亡事故が非常に多いということであります。
　そこで、警察庁にお尋ねをいたします。今年度のトラック、営業車ですね、この死亡事故の最近の状況はどうなのか、これが第一点。もう一点は、その原因はどのような状態になっているのかということをお尋ねいたします。
○内田（文）政府委員　お答えいたします。
　事業用のトラックの交通事故の状況、六十年を一〇〇としますと六十一年が一〇二、六十二年が一〇九、これは死亡事故の関係ですがそういう数字になっております。ことしは八月末の発生状況を見てみますと四百五十九件ということで、これは昨年よりも一〇・九％増、こういう数字になっております。
　死亡事故の原因として、トラックの法令違反といいましょうか、そういったベースで見てみますと、安全運転義務違反というのが一番多いわけでございます。その次に過労運転というようなのがあるわけでございまして、全体として営業用トラックの事故がここ最近ふえているわけですが、これは一つには営業用トラックそのものの数が年々ふえてきているということもあろうかと思います。それと大型化が進んでいる、大型車が大変多くなってきている、こういうようなことも一つの大きな原因になっているであろう、こう思います。
○辻（第）委員　次に、労働省お越しいただいていますか。
　この営業用のトラック事故、これには長時間労働あるいはそれに基づく過労、そういうのが非常に影響が大きいと私は思うのですが、営業用のトラックの労働時間、他産業との比較、それから二七通達というのが一九七九年に出されたわけでありますが、その違背率は今どのような状態なのか、お尋ねをいたします。
○石川説明員　お答えいたします。
　トラック運送業におきます一人平均の年間総実労働時間でございますが、労働省で実施しております毎月勤労統計調査によりますと、昭和六十二年で労働者一人平均でございますが二千六百二十時間という数字になっているわけでございます。これは全産業平均を申し上げますと、同じく昭和六十二年の数字でございますが二千百十一時間ということでございますので、トラック運送業はこれと比べまして年間約五百時間ほど長くなっている、こんな状況でございます。
　それから、お尋ねの改善基準のお話でございますが、労働省といたしましては、自動車運転者の労働時間が長時間になっている、また、過長な長時間労働ということになりますと過労運転、ひいては交通事故の原因にもなり得るというようなことで、かねてからその労働時間短縮等の指導をしてきたところでございますが、昭和五十四年に「自動車運転者の労働時間等の改善基準について」という労働省労働基準局長通達を出しておりまして、これは拘束時間であるとか、勤務と勤務との間の休息期間であるとか、運転時間といったような基準を定めまして、これをもとにこれを遵守していただくよう関係の業界、企業を監督指導してきたところでございます。
　なお、この改善基準につきましては、昨年の四月以降中央労働基準審議会におきまして、自動車運転者の労働時間等の規制のあり方ということにつきまして御審議いただいていたところでございますが、去る十月七日に審議会より御報告をいただきましたので、今後はこれに基づきまして適切な指導、適切な対策を講じていく所存でございます。
○辻（第）委員　今、二千六百二十時間、他産業の平均に比べて五百時間多いというようなことでございました。また、八六年五月から七月の一カ月の平均を、これは全日本トラック協会でやられたものがあるわけであります。それでは年間三千時間を超えたという数字が出ております。例えば路線の大型運転者ですと、月間で二百六十四時間、年間で三千百七十時間、また路線の普通運転者でも三千四十四時間、こういうような恐ろしいほどの長時間労働になっているわけであります。
　次に、警察庁にお尋ねをいたします。過積みの状況はどうなっていますか。
○内田（文）政府委員　過積違反というのは重大事故につながるおそれが強いということから、超過重量の多いものなど悪質なものを重点的に取り締まりを進めているわけでございます。例えば昨年ですと約十万件の過積の違反の検挙をいたしておりますが、その中の約四六％が営業用トラックということでございます。
○辻（第）委員　過積みはふえているのか減っているのか、そういう状況はいかがですか。
○内田（文）政府委員　毎年少しずつの凹凸があるわけですが、大体毎年大きく数字は変わっていないというところでございます。
○辻（第）委員　どうも今の質問は適切ではなかったかもわかりませんけれども、基本的に過積みというのは非常に横行をしているというのが現状だと思うわけであります。
　私も以前にも過積みの問題でお尋ねをしたことがあるのですが、昨年でしたがトラック労働者からはがきをいただきまして、ある大手の企業にお勤めになっていらっしゃるのですが、もう恐ろしいほどの過積みが野放しにやられているというような投書がありました。二トン車で三トン、四トン、五トンはざらにやられるというようなことが書いてあったわけでありますが、過積みというのは横行しているという状況だと思うわけでございます。
　そこで、運輸省にお尋ねをいたします。
　ちょっと古いのですが、昭和五十九年の運輸白書には、「トラック運送事業対策」というところの中に、「トラック輸送は我が国国内貨物輸送の大宗を占めているが、約三万五千に上るトラック運送事業者はそのほとんどが経営基盤の脆弱な中小企業であり、荷主に対し取引上弱い立場に置かれることが多い。このため、運賃ダンピング、過積載、過労運転、違法白トラ等のいわゆる輸送秩序の乱れが生じ、問題となっている。」こういうような記載があるわけであります。恐らくこの状況は基本的に変わっていないと私は思うわけでありますが、現在の過当競争、運賃のダンピング、このような問題についてどのような認識をされているのか、お尋ねをいたします。
○大塚政府委員　最近の物流ニーズの多様化、高度化の中で、トラック事業者のサービス競争も相当厳しくなっている状況でございますが、その中で認可運賃の収受につきましては、従来からトラック業界を指導してきた結果としていまだ徹底が図られていないのも事実でございます。昨今、労働時間の短縮が国家的課題となっている中で、トラック事業の長時間労働の是正を図ることも急務でありますが、このために、やはり認可運賃の収受を徹底することは不可欠であると考えております。
　このような状況を踏まえまして、我々としては全日本トラック協会を通じて認可運賃の収受の徹底を図るよう指導しておりますし、また、トラック業者と荷主との懇談会を計画的に設置して、荷主にも認可運賃の収受を要請するように指導しているところでございます。
○辻（第）委員　今トラック業界において過当競争あるいは運賃のダンピング、そういうのはどういう状態ですか。そこのところを簡単に、改善をされているとかあるいはひどくなっているとか、あるいは数年変わらぬとか、そういうことでいいんですが……。
○大塚政府委員　過当競争という言葉はなかなか難しい定義でございますけれども、今申し上げましたように、荷主の物流ニーズの多様化に応じてサービス競争は厳しいものがあると認識しております。認可運賃の収受につきましては従来から私ども指導しているところでございまして、今特にダンピングが大きくなっているとか小さくなっているという実態はなかなか把握できませんが、いまだ認可運賃が適正に収受できていないという状態にあることは事実であると考えております。
○辻（第）委員　そういう過当競争という表現についてはいろいろ今おっしゃったわけでありますが、まあやはり過当競争なんですね。そして、その中で運賃のダンピングというのが行われている、非常に混乱した状況だろうと思うのですね。それはもう白トラの問題もありますし、多重の下請の問題もありますし、それから今流通コストの低減というのですか枠というのですか、そういうもののある状況の中、しかも、このトラック業界というのは大多数が中小あるいは零細業者であり、労働集約という状況の中で運賃ダンピングということがほとんどやられている。運賃ダンピングというのは、言いかえれば採算の合う状況での運賃でないと言っても言い過ぎでないと思うのですね。どこで勝負をするのか。結局、それは長時間労働をやるとかあるいは過積みをやるとか、反社会的なと言ってもいいような土俵の中で勝負がやられているということではないかと思います。六十年に私がお尋ねをしたときに当時の栗林貨物局長から、そういう反社会的なところで勝負がされるというようなことはもってのほかでございます、こういうような意味の御答弁があったのですね。今もそういうことは変わらない、そういう状況だと私は思うわけであります。そういう状況の中で、先ほど来お話がありました非常な長時間労働、そして過積みの問題、こういう問題が起こってきておると思います。
　そういう状況の中で、業界に対して新行革審では規制緩和に向けて今作業が進められておる。十二月に答申が出される予定だというふうに聞いておりますし、運輸省も九月二十二日に物流事業規制の見直しの基本方向というのを明らかにされておるということであります。この中で、運輸省の九月二十二日の物流事業規制の見直しの基本方向というものの中心的な問題は、トラック事業規制の見直し、もう一つは、複合一貫輸送促進のための規制の見直し、これが一番大きな柱だと思うのです。
　そのトラック事業規制の見直しについて見てまいりますと、一つは参入基準、これまで免許制だったものを許可制にするということ、それから事業区分、路線と区域との区分の統合、あるいは積み合いと貸し切りによる区分の廃止、こういうものもあるのですが、ここでもう一つ大きいのは運賃の規制ですね。これは認可制を事前届け出制に改める、こういうことが柱であります。この参入基準の問題、運賃規制の問題、ここのところだけでもまさにこれまでのいわゆるトラック運送事業の根本的な仕組みを変えていく、そのような内容ではないのかというふうに思うわけであります。
　そういう点でトラック事業関連の多くの労働組合、労働者はその規制緩和について反対の立場をとっておられるわけでありますが、全日本運輸一般労働組合の委員長であります石澤賢二さんから石原慎太郎運輸大臣、運政審物流部会の宇野部会長にあてての申入書というのが出ておりました。それを見てまいりましても、その申入書の中に「すでに三万七千余の業者が過当競争でひしめいており、そこへ「事業免許を許可」にすれば、零細業者をいっきょに急増させる。」また、運賃認可を届け出にすることは、「現在ですら事業者の微弱な運賃交渉力は決定的に低下される。」こういうように書かれているわけであります。「その結果、中小・零細事業者の多死多産をくりかえさせ、労働者の賃金低下、過酷な労働を強い、労働基準法や道路交通法を守らない反社会的企業が続出、横行することになる。」また、「複合一貫輸送取扱い制度は、大荷主、大商社、大流通資本、一部の大運輸会社を中心とした物流支配を確立させ、中堅・中小・零細トラック企業への隷属を強いるものである。トラック運輸産業全体の構図を、オール下請化に塗りかえようとするものである。」こういうように書かれているわけであります。もう一つ、「トラック運輸の長時間労働、過積載、スピード競争などの規制を、事業者の「自主的活動にゆだねる」ことは、」こういう項がありますね。そういうことは「運輸省の陸運行政からの撤退であり、国民の安全にたいする責任の放棄である。」こういうことも書いてあるわけです。私もそのとおりだと思うのですね。
　今の現状の中でこのような新規参入の免許制を許可制にするとか、あるいは運賃料金を認可制から届け出にするというようなことは大変な事態を招く。この委員会の関連でいえば、交通安全の上で重大な問題を招く、こういうふうに考えるわけであります。そういう立場で、私は今度の運輸省やあるいは新行革審の規制緩和、これは中止をすべきである、こういうふうに考えるわけであります。これが一点。
　もう一点は、先ほど来申しました社会的な規制、これは強化すべきである。過積みの問題あるいは労働時間の長い問題、そこから起こってくる過労の問題、スピード違反の問題、こういうような問題ですね。こういう社会的な規制をもっともっと強化をする。そういうような対応を運輸省としてはぜひやっていただきたい、また総務庁としてもぜひやっていただきたい、こう思うわけであります。
　この二点について運輸大臣並びに総務庁長官からの御見解を伺いたい、こう思います。
○石原国務大臣　日本だけではなしにアメリカもそうでありますけれど、デレギばやりでありまして、規制緩和は一つの時代の趨勢でもあり、同時に、下手をしますともろ刃の剣になって、好まじき変化だけではなしに好ましからざる変化も招きかねない要因を持っていると私は思います。ただ、運送事業というのは関係業者のためだけではなしに、むしろその以前、基本的に社会全体のための必要な方法でありますから、社会に今どういうニーズがあるかということを考えずに仕事としては成り立たないと思うわけであります。現実、経済のソフト化が進んでおりまして、トラック輸送に関するニーズも非常に小口化し、多頻度化し、そして一貫輸送も含めましてスピード化というものが非常に要求されているわけであります。また同時に、御指摘のように荷主の問題もありまして、こういう活発なサービス競争の中で結局弱い人が過積載あるいは過労な運転ということを強いられる状況も確かにあるわけでありまして、これは御指摘のように防がなくてはならないと思います。
　ただ、今回の規制の見直しに関しましても、結果として大きな企業だけが残って小さなものが淘汰されるということがあっては絶対ならないと思いますので、いろいろな配慮をしなければならないと思います。例えば、私の選挙区は田んぼは一つもございませんけれども、二次産品の下請の下請の下請の業者の非常に多いところでありまして、これが最低労働賃金を割ってでも、つまり、請け負う仕事も料金をたたかれて泣きながら仕事をするという状況が間々ございますが、こういったものを監視する、調整する何か機関といいましょうか、そういうオペレーションを国なり組織なりがしなければいけないのじゃないかという気がいたします。
　私も実はトラック協会の顧問をしておりますけれども、この間も幹部と話しましたが、農協もいろいろな問題があるようでありますけれども、よき意味合いを持った農協が日本の農家の育成のために果たしたような、あれに本質的に似通うようなそういう作業を協会の各支部が、つまり大きな企業に対抗するためにコンピューターも据えて、とにかく協力して督励する。同時に、好ましからざる荷主の要求があった場合にはそれをどこかに提訴をする、それを受ける機関あるいは調整する機関のようなものを考える。自由主義経済の社会でありますけれども、しかし国家の権威といいましょうか、ある権威が弱い者を守るためにそういうものに関与していくというようなことも考えなければいけないのじゃないかと私は思っております。
○高鳥国務大臣　新行革審におきましては、今年の一月から、ただいま御指摘のような運輸関係だけではなくて、エネルギーの問題でありますとか金融の問題でありますとか、非常に幅広い分野にわたりまして規制緩和、公的規制のあり万全般について鋭意御議論をいただいているところであります。恐らく十二月半ばくらいまでにはまとめて御答申がいただけるのではないかと期待をしておるところであります。
　どのような議論が行われているかということにつきましては、ただいま鋭意各省庁並びに関係者からヒアリングをし、かつまた自由討議などの形で御議論をいただいておりまして、その内容を一々今申し上げるわけにはまいらない、そういう段階にございます。ただ、新行革審が前提といたしておりますのは、臨調、旧行革審の答申というのを踏まえて、それの延長線上で御議論をいただいておりますので、その方向からまいりますと、トラック事業については今後とも規制緩和という方向で御議論をいただいているのではないかというふうに思います。
　御指摘のような非常に過重労働になっているとか、あるいはまたそれに比して賃金ベースが非常に低いとか、あるいは過積みの問題があるとか、いろいろな問題については私どもも十分承知をいたしております。規制緩和の問題とそれらの問題とにつきましてはおのずから区別をして、やはりいけないところはきちっと直していただくような努力をしていただくべきである、このように考えておりますし、私どもも、交通安全ということを総務庁としても担当いたしておりますので、そうした立場からも要請はそれぞれいたしていきたいというふうに考えておりますが、方向としては規制緩和の方向に進むということにつきましてはこれを否定するわけにはまいらないだろうというふうに思っております。
○辻（第）委員　社会的な規制の強化ということ、このことだけでは解決しないと思うのですね。これはそのもとにあるいわゆる過当競争であるとか運賃のダンピング、そういう状況があれば必ずそれは出てくるわけでありますから、社会的な規制強化だけでは解決しない問題だと思うのですね。そういう観点から私は今度の規制緩和、これはぜひ中止をしていただきたい、重ねて要望するわけであります。
　次に、もう時間がなくなったわけでありますが、一、二点お尋ねをしたいと思います。
　「なだしお」と第一富士丸の衝突事故の問題でありますが、今、海難審判庁で審理が行われているということであります。防衛庁、お越しいただいていると思うのですが、私はこの原因を徹底的に解明をする、再発を何としても防止する、こういう観点から資料はすべて提出をしていただきたい、こういうふうに要望するわけであります。
　それで、その具体的な問題で申しますと、デッド・レコニング・トレーサー、ＤＲＴと略称する航跡自画器というのがございます。これが提出を求められているようでありますが、ぜひこれを提出していただきたい、このことを要望するわけであります。簡単にお答えをいただきたい。
○柳澤説明員　ただいま先生御指摘のＤＲＴにつきましては、これは実は「なだしお」につきましては、持っておりますが事故当時運用しておりませんので、これのデータを私ども持っておりません。ほかに提出を求められたものについては全部御協力をしておるつもりでございます。
○辻（第）委員　もう時間がありませんので言いませんが、ぜひ出せるものは出してください。重ねて要望しておきます。
　最後に、遺族の補償のことで先般運輸大臣にもお願いをしたことがありました。亡くなられた万三十名のうち、乗組員が二人おられるわけであります。乗客の方は富士商事の側からいわゆる保険ですが、それで一人四千万円の支払いがされたということでありますが、乗組員はもちろんその対象にならないわけであります。そういうことで、この乗組員の方は年金ですか、船員年金か何かで六十数万円の葬祭費が出ただけというのが現状であります。そういうことでありますので、今度の事故対策の責任を負っていらっしゃる運輸大臣として、この乗組員に対しても十分な補償がされるようにひとつ御努力をいただきたい。はしょった表現で申しわけないのですが、ひとつよろしくお願いしたいと思います。簡単にお答えをいただければと思います。
○石原国務大臣　御要望でございますけれども、遺族補償の問題は、基本的には事故の両当事者において解決すべき問題であると思います。この点から申しますと、防衛庁では既に乗客の方々については優先して処理を進められておると聞いておりますけれども、富士丸の乗員の方々につきましては富士商事自身が——両方とも送検されたわけでありまして、今回の事件の当事者であり、かつまた責任関係が海難審判を待たなければ判然といたしません。ですから、この時点では富士商事において判断すべきことだと思いますし、乗客の方々と同様に扱うのは適当でないという防衛庁の見解であると聞いております。