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○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　海技大学校は昭和二十年創設以来、我が国唯一の船員の再教育機関として、船員に対する上級海技資格の取得及び専門的な知識向上等のための教育を実施いたしておりまして、具体的には、部員に対しては船舶職員の資格、初級の船舶職員に対しましてはさらに上級の船舶職員の資格の取得に必要な教育を行っております。それと同時に、船員教育機関の卒業生以外の一般の学校を出られた方に対する初任技術研修といいますか技術講習をいたしております。それから、乗船中に最新の知識、技能を修得いたしますために通信教育も実施いたしております。
　それから、本年四月から、現在の海運界の動向、船員教育分野における国際協力の推進を踏まえまして、開発途上国の船員を対象にいたしましたところの技術研修、これを七十五名受け入れをやっております。それから、一般の教育機関卒業生、一般の高校等を卒業した方に対しまして初任技術講習課程、こういったような課程を設けまして教育体制の充実強化を図ったところでございます。
○片上公人君　この大学校の全体の体系の中での船員養成の。位置づけについて伺いたいと思います。
○政府委員（金子史生君）　海技大学校の位置づけということでございますが、船員を養成する教育機関は、まず第一に、船員として全く経験のない者に対して船員となるのに必要な知識、技能を教育する機関、いわゆる新人教育機関と、それから船員として一定の経験のある者に対して海技資格の取得あるいは上級海技資格の取得、こういったための教育をする機関、いわゆる船員再教育機関とに大別されるわけでございます。
　前者に該当する教育機関といたしましては商船大学とか商船高専あるいは海員学校、こういったようなものがございまして、二の再教育機関に該当する教育機関として海技大学校が基本的にはあるわけでございます。
　海技大学校は昭和二十年に創設以来、我が国唯一の船員の再教育機関として位置づけがなされておりまして、商船大学あるいは商船高専、海員学校等の卒業生が船員としての一定の経験を積んだ後に海技大学校に入学し、さらに上級の海技資格を取得し船舶職員等になるための必要な教育を実施いたしているところでございます。
○片上公人君　今外国人船員への技術向上ということがいろいろ言われておるわけですが、将来的にはこの海技大学校に受け入れる、そういうような考えがあるかどうか伺いたいと思います。
○政府委員（金子史生君）　先生御指摘のとおり、日本人船員の持つ海技力の優秀さは国際的にも広く認められているところでございまして、従来から商船大学あるいは商船高専あるいは海技大学校、海員学校等の船員の教育機関におきましてこういった優秀な船員の育成に努めているところでございますが、国際的にもそういったことが非常に評価されておりまして、船員教育に関する国際協力が最近進展しておりまして、昭和四十八年から専門家の招聘ということでマレーシアとかエジプト等の相手国の教育関係機関に派遣する、こういった技術協力を行っているところでございます。
　また、平成二年度からさらに開発途上国に対する技術協力に資するために、地元関係者等の協力を得つつ、フィリピン、インドネシア等の開発途上国の船員を研修生として我が国に受け入れまして、海技大学校等において船員として必要な専門教育を実施いたしているところでございます。
　今後とも、先生御指摘のように、国際化時代に対応いたしまして、船員教育に関する国際協力につきまして海技大学校を一層活用して充実強化に努めてまいりたいというふうに考えております。
○片上公人君　今お話ありましたように、我が国の船員というのは世界にも冠たる高い技術を有しておると聞いておりますけれども、このような優秀な技術を後世に伝えるとともに国際化時代に対応して国外にも、これは広める必要が重要だと思います。このために、海技大学校というのをもっともっと活用すべきだと思いますが、この点についていかがでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　海技大学校の充実強化につきましては今後国際化ということを念頭に入れまして、国際的な研修機関としての方向をますます伸ばしていくということが非常に重要だと考えておりまして、また発展途上国からも我が国の海技技術という、特に乗船実習、向こうの発展途上国にはなかなか船員を教育しても船に乗せて実習するという機会がございませんので、そういった面で海技大学校等に期待される面というのが非常にあると思いますので、民間の協力も含めまして海技大学校を中心に、そういった発展途上国の船員を受け入れていくということをますます強化いたしたいと思っております。
○片上公人君　労働時間短縮の問題ですが、このことは今最も社会的な要請でもございます。政府も現在、経済運営五カ年計画で労働時間の短縮を目標として掲げてきたわけでございますが、それはどのような内容なのか、企画庁。
○説明員（安原宣和君）　お尋ねの点でございますが、政府は昭和六十三年五月に現行の経済計画「世界とともに生きる日本」というのを閣議決定いたしたわけでございます。
　その内容といたしましては、「生活のゆとりを生み出し、多様性に富んだ創造的な国民生活の実現こあるいは「先進国としてよりふさわしい労働条件の確保」、さらには「内需の拡大の観点から、最も重要な課題」として「労働時間の短縮」を位置づけておりまして、目標といたしましては、「年間総労働時間を計画期間中」、これは平成四年度、今年度になりますけれども、「に千八百時間程度に向けてきる限り短縮する。」という目標を掲げておるところでございます。
○片上公人君　経済運営五カ年計画では、「おおむね計画期間中に週四十時間労働制の実現を期し、年間総労働時間を計画期間中に、千八百時間程度に向けてきる限り短縮する。」となっているわけでございますが、現在の法定労働時間及び年間総労働時間の状況について労働省お願いします。
○説明員（朝原幸久君）　まず、年間総労働時間でございますけれども、六十三年の法改正施行以降、着実に労働時間は短縮しておりまして、平成三年度の年間総労働時間は二千六時間、過去最低にはなっております。しかしながら、目標の「千八百時間程度」というには若干まだ十分ではないという数字になっております。
　また、法定労働時間でございますけれども、昭和六十二年に週四十時間制を本則に定めます労働基準法の改正がなされたわけでございますが、昨年四月から原則四十四時間、ただ一定の業種、規模につきましては来年の三月三十一日まで四十六時間というようなことになっておるところでございます。
○片上公人君　既に旧西ドイツでは年間総労働時間が千五百時間を切っておると報告されておるわけですが、我が国では千八百時間達成までにまだ時間がかかりそうである。
　四月十五日に経済審議会から出された新経済五カ年計画の中間報告では、九六年度に千八百時間を達成するための目標を示すと、こう言われておりますが、どういう方向なのか企画庁にお尋ねします。
○説明員（安原宣和君）　御指摘のように、四月十五日に経済審議会から「新しい経済計画の基本的考え方と検討の方向」といういわゆる中間報告が出されておりますが、その中におきまして、労働時間の短縮に関しましては「計画期間中に達成すべき具体的な目標」を示すというふうに書かれております。
　この「具体的な目標」の中身につきましては、現在審議会で御検討をいただいておるというところでございまして、その答申におきまして結論を得たいと考えておるわけでございます。
　なお、先ほど申し上げましたように、現行の経済計画では「千八百時間程度に向けてきる限り短縮する。」という目標を掲げておるわけでございまして、現在審議会で議論されております数字につきましても、この数字を目安とした議論をやっておるところであるということでございます。
○片上公人君　千八百時間を達成する方法として法定労働時間を週四十時間制に短縮するほかに時間外労働の割り増し賃金率の引き上げ、有給休暇二十日の完全消化などが盛り込まれるものと聞いておりますが、この点についてはどうですか。
○説明員（安原宣和君）　先ほども申し上げました四月十五日に公表されました「新しい経済計画の基本的考え方と検討の方向」におきまして、労働時間短縮のための方法といたしまして、「労働基準法の改正により早期に法定労働時間週四十時間制への移行」ということ、また「所定外労働の削減を図るため法定割増賃金率の引上げについて具体的に検討する。」といった先生御指摘の点が書かれてございます。
　このほかにいろいろ労働時間短縮を進めるための方策があるわけですが、それにつきましては現在経済審議会で活発な御議論をいただいているところでございまして、その答申の中で盛り込ませていただきたいというふうに考えております。
○片上公人君　ところが最近の新聞報道を見ますと、日経連の永野会長から経済審議会に対しまして、「労働時間の短縮は労使の自主的な努力が基本であり、具体的な方向についての言及は避けるべきだ」とする見解が提出されて波紋を呼んでおるわけです。
　世界的に見まして長時間労働にある我が国にとりまして、時短というのは、これは政府を初め我が国全体で取り組まなければならない大事な命題であると思います。にもかかわらずこのような見解が出されたということと、この内容をどう受けとめていらっしゃるのか、企画庁。
○説明員（安原宣和君）　ただいま御指摘のように、五月六日に日経連の会長から、労働時間の短縮といいますものは基本的には労使の自主的な努力というものが基本であって、具体的な方向については言及すべきではないということで、そのほか労働基準法の改正については中央労働基準審議会で議論中であるとか、さらには法定割り増し率の引き上げについてもいろいろ効果について意見が分かれているというようなことについて御指摘がございまして、最終的に労働時間短縮の具体的目標の設定に当たっては経済成長の目標あるいは雇用確保の展望などといったものの整合性を図るとともに、産業、企業の実情に配慮した弾力的なものにすべきであるという御要望をいただいているところでございます。
　一方、先ほど来申し上げておりますように、経済審議会におきましては一月以来活発な議論をいただきまして、四月十五日のいわゆる中間報告におきまして、「労働時間短縮については、計画期間中に達成すべき具体的な目標」を示すという方向を打ち出しておるわけでございまして、現在この中間報告の方向に沿いまして経済審議会で議論をいただいておるという状況でございます。
○片上公人君　この発言に対しまして近藤労働大臣は今月八日の記者会見で、策定中の新経済五カ年計画について、「目標があった方が時短を進めやすいはずだ」と日経連を牽制するような発言をされて、「この問題について近く、日経連側と話し合いたいとの意向を表明した。」と報道されておりますが、近藤労働大臣にはぜひ日経連側と話し合って基本的な認識不足を改めてもらう、そういう必要があると思いますが、労働省としてはどのように考えていらっしゃるのか伺いたいと思います。
○説明員（朝原幸久君）　新聞報道等で労働大臣が日経連側と話し合いたいというような意向を表明したというようなことが書かれておりますが、現実にはそういう事実は特にないというふうに我々理解しております。
　日経連を初めといたします使用者団体とは、常時審議会とかあるいは産業労働懇話会等の場でこういう問題について議論をしているところでございまして、今後とも事業主団体等とはこういう機会を通じまして、労働時間短縮の問題についてさらに意見交換を行ってまいりたいというふうに考えているところでございます。
○片上公人君　昨年四月から陸上の一般業種につきましては週四十四時間制であるけれども、運輸交通業が陸上一般業種に比べて大変おくれておるという、この理由について労働省。
○説明員（朝原幸久君）　いろいろ他の業種に比べまして運送関係がおくれておるというようなことがあるわけでございます。
　これについてはいろいろ労働実態の特殊性等、これは一般論でございますがありまして、手持ち時間等いろいろあるわけでございまして、そういう中でなかなか労働実態の特殊性ということから労働時間の短縮が進みにくいのではないかというふうに考えております。
　ただ、そうは申しましても、そういうふうな中でもさらに労働時間の短縮を進めるという方向が必要でございまして、そのために我々としても努力しているところでございます。
○片上公人君　この週四十四時間制を実施するか否かの基準というのは何ですか。
○説明員（朝原幸久君）　現在のところ、まだ原則の法定労働時間は週四十四時間ということでございます。ただ、一定の業種等につきましては来年の三月三十一日まで四十六時間ということになっておるところでございます。
　この違いにつきましては、やはり労働時間の現状を考慮いたしまして、なるべく四十時間に早急に近づけていくという観点から、労働時間が長いものについては若干猶予措置を設けているということでございます。
○片上公人君　運輸交通業はすべての規模の事業所が猶予対象になって一おると。このことについて、達成できる範囲から週四十四時間制を実施したらどうかと思いますが、この点について。
○説明員（朝原幸久君）　先ほど申しましたように、来年の三月三十一日までは四十四時間制の猶予対象としておるところでございますが、先生御指摘のように、なるべく早く四十四時間を達成するということは非常に重要なことだというふうには考えております。
　ただ、法的安定性等の観点から急に法制的にすぐ四十四時間ということはできませんが、その猶予期間を待たずにできるだけ早く四十四時間制を達成するということが望ましいわけでございまして、我々としても労働時間短縮援助事業等によりまして、なるべく来年の三月三十一日を待たずに四十四時間が達成できるようにいろんな援助、指導等を行っておるところでございます。
○片上公人君　運輸省に伺いますが、運輸省所管の業種の中で道路貨物運送業と道路旅客運送業はほかの産業に比較しまして週四十四時間制の導入もおくれておりますし、総労働時間も長時間になっておりますが、その理由についてお伺いします。
○政府委員（水田嘉憲君）　お答えいたします。
　ただいま労働省の方からお話があったわけでございますが、一般産業の法定労働時間が平成三年の四月一日から週四十四時間になっておるわけでございますが、道路運送業を含みます運輸交通業につきましては、その労働の実態を踏まえて平成五年三月三十一日まで四十四時間制への移行が猶予されているわけでございます。
　このような状況、このようなことの理由でございますが、道路運送事業につきましては経営基盤の弱い中小企業が多いというふうなこと、あるいは極めて労働集約的な産業でありまして合理化が困難であるというふうなことなどが挙げられるわけでございます。
　私ども運輸省といたしましては、今後こういうことについても労働省との連携を強化しながら、機会あるごとに労働時間の短縮を関係業界に働きかけ、指導してまいりたいと考えております。
○片上公人君　この労働時間の短縮が全産業の中で著しくおくれている道路運送業につきまして、千八百時間の達成は可能なのかどうなのか。また、その達成に向けてどのような施策を講ずることにしておるのか伺いたいと思います。
○政府委員（水田嘉憲君）　道路運送業の中で貨物運送業と旅客運送業とあるわけでございますが、それぞれ時系列的に見ますと、総労働時間は六十三年あるいは六十二年あたりをピークにその後減少傾向にあるわけでございます。ただ、全産業の平均に比較しますと、依然として非常に長い状況でございます。
　運輸省といたしましては、この総労働時間を短縮するということに今後全力を挙げて取り組んでいきたいと思うわけでございます。「千八百時間程度に向けてきる限り短縮する。」という、先ほど経済企画庁の紹介によります昭和六十三年五月の閣議決定があるわけでございます。これの趣旨を踏まえて、できる限り短縮するということを私どもとしてやっていきたいと思います。
　また、長時間労働の是正というものは安全で良質な輸送サービスを提供すること、あるいは労働力の確保を図るという見地からも大変重要な問題だというふうに思っておるわけでございます。
　そこで、具体的な対策でございますが、まず時短を進めるための二・九告示の遵守につきまして、事業者監査の際に長時間労働につながる過労運転の防止というふうなものを重点的に取り上げて、その徹底を図るというふうなことをやっていきたいというふうに思っておるわけでございます。
　また、運賃改定に際しまして、例えばタクシーの場合には労働時間短縮に必要なコストというものを運賃改定の原価、コストに適正に織り込む、そして査定するということをいたしておるわけでございます。そして、その運賃改定後におきまして確実な労働時間短縮を行うよう関係業界、タクシー業界を指導しているところでございます。タクシーの運賃改定について今後ともこういうようなことは引き続き積極的に進めていきたいと思っております。
　トラックにつきましても、一昨年の運賃改定に際しまして同様の措置を講じているところでございます。
　それから、トラックにつきましては平成二年十二月の運輸政策審議会の答申におきまして、トラック運送業の労働力確保のための方策といたしまして、週休二日制の拡大等による時短を進めるために地域別一斉休日というものが提言されているわけでございます。なかなかばらばらに休むのでは十分に休暇がとれないということで、トラック事業のその地域全社について一斉に休日をやるという考え方でございますが、そういう提言がなされておりまして、この実施につきましても現在関係業界を指導しているところでございます。
　今後とも、あらゆる機会をとらえまして労働時間の短縮の指導を行ってまいりたいと考えております。
○片上公人君　船員、特に小分則適用船員及び漁船員につきまして、現在の法定労働時間及び週四十時間制の達成状況、有給休暇の付与日数及び取得率の状況についてお伺いしたいと思います。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　小分則適用船員の法定労働時間につきましては、現在小分則におきまして一日八時間以内、週平均四十八時間以内となっておりまして、週四十時間制の達成率につきましては平成二年十月に招いて約二三％となっております。
　また、有給休暇につきましては、船員法第七十五条第二項におきまして十五日となっております。これは経過措置がついておりまして、平成五年の三月三十一日までは十三日間となってございます。この日数は必ず付与しなければならないこととなっております点が陸上の制度とちょっと違う点でございます。
　また、漁船船員の労働時間につきましては、法第七十一条第三号の規定によりまして、船員法の労働時間等に関する規定は適用除外となっておりますが、別途、指定漁船に乗り組む海員の労働時間及び休日に関する省令、我々漁労則と言っておりますが、この漁労則が定められております。同省令におきまして、操業中以外の労働時間は一日八時間以内、一週間五十六時間以内となっておりまして、また操業中は休息時間に関する規定がございまして、遠洋底びき網漁業に従事する千トン以上の大型漁船等に乗り組む海員は少なくとも一日十時間、小型漁船に乗り組む海員につきましては少なくとも一日八時間の休憩を与えるべき旨が規定されております。
　また、有給休暇につきましては、船員法第七十九条によりまして漁船船員につきましては適用除外となっております。
○片上公人君　小分則のこの適用船員についてですけれども、週四十四時間制の達成率はどれくらいですか。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　総トン数七百トン未満の内航小型船の所定内労働時間に関する調査によりますと、平成二年におきまして全体の五七％が週四十四時間制を達成いたしております。
○片上公人君　改正船員法施行予定の来年四月までに小分則適用船の週四十四時間制の達成率を労働基準法の猶予業種と並びまして、そういう基準まで引き上げることができるのかどうか。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　平成二年十月時点におきます内航小型船の所定内労働時間について調査した結果によりますと、先ほど申し上げましたように、五七％が週四十四時間制を達成いたしておりまして、週四十六時間制を達成いたしておりますものは八九％に上っております。改正法の施行時期でございますところの来年の四月までには達成率もさらに向上すると考えられます。これは四十四時間制の五七％と申しましても平成二年十月でございますので、五年四月までの間には約二年半ございます。
　そういった意味で、平成五年の四月までには達成率もさらに向上するというふうに考えておりますので、御質問の達成率引き上げにつきましては私ども可能であるというふうに考えております。
○片上公人君　来年四月から小分則適用船が週四十四時間制となったとしましても、かわりに時間外労働、または補償休日労働は増加するのではないかという心配があるが、この辺について労働省。
○説明員（朝原幸久君）　一般的に言いまして、所定内労働時間が短くなりますと、従来と同じだけ労働しようと思いますとどうしても残業がふえる状況にあるわけでございます。我々といたしましては、そういうことで残業がふえるということにつきましては、結局労働時間は減りませんので、そういうことは非常に問題だということでございまして、一般的には時間外労働の適正化指針等を改正するというような作業を今中央労働基準審議会等でやっているところでございます。
○片上公人君　同じく、運輸省どうですか。
○政府委員（金子史生君）　時間外労働につきましては、船員法の第六十四条の規定によりまして二つの場合が書かれております。一つは、「臨時の必要があるとき」及び「特別の必要がある場合」ということで、陸上の体系とは異なって非常に限定的な場合にのみ時間外労働というものが課せられるということができるというふうになっております。それと今般新たに規定されました法第六十四条の二によりますところの労使協定による時間外労働、これは「公衆の不便を避ける」ために限定された運用ということになりますが、こういった場合が新たに時間外労働を行うことができるということで、以上のように限定された運用がなされております。
　それとさらに、補償休日労働につきましては労使協定によることとなっている上に、命令におきましてその日数の限度が定められております。
　以上のようなことから、週四十四時間制になった場合におきましても、従来の運用を考えても、また法律の状況を考えても一御指摘のように時間外労働に大幅にしわ寄せがいくというようなおそれは私どもはないのではないかというふうに考えております。
○片上公人君　今お話ありましたが、この改正案で、「公衆の不便を避けるために」必要な、「命令で定める船舶」については労使協定による時間外労働は認められることになっておるわけですが、この時間外労働が認められる場合がむしろ広がったのではないか、こう思いますが、この辺についてはどうですか。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　改正後の船員法第六十四条の二の規定は、従来私ども小分則と申しておりますが、この小分則の適用を受けておりましたところの小型旅客船につきまして船員法第六章の規定を新たに適用することとなることに伴いますところの関係規定の整備の一環として設けることにしたものでございますので、この趣旨から、総トン数七百トン以上の大型船につきましては労使協定による時間外労働を認めるということは考えておりません。
　また、従来小分則におきましては総トン数七百トン未満の小型旅客船についてはすべて労使協定による時間外労働が認められていたところでございますので、今般の改正によりまして七百トン未満の小型旅客船の中でも公益性のあるものにのみ限定して労使協定による時間外労働が認められるということになるわけでございますので、したがって、むしろ対象は従来よりも狭められることになるというふうに私ども考えております。
○片上公人君　いろいろな心配の面からこの時間外労働の上限を労働基準法のように告示で定める必要があると思いますが、この辺はどうですか。
○政府委員（金子史生君）　今般、労使協定による時間外労働を認める趣旨は、例えば離島航路に就航する旅客船につきまして考えますと、季節的な要因によりまして増便する、こういうような場合であっても臨時に海員を雇用するということが困難な場合には労使協定による時間外労働を認める必要があるということによるものでございまして、こういったような公益的な観点から必要な時間外労働の程度は個々具体的なケースに応じて異なるために、その上限を一律的に定めるということは困難だというふうに考えておりますので、上限を定めないということにしておるものでございます。
　このようにいたしましても、「公衆の不便を避けるため」という限定が付されており、無制限に認められるものではなく、また、労使協定で具体的遵守措置を伴った上限を設けることとする予定でございますので、労働保護に支障はないというふうに考えております。
　なお、定期的な航路に就航する旅客船のみに認めることを考えておりますので、時間外労働の時間数もおのずから常識的な線におさまるのではないかというふうに考えております。
○片上公人君　船員法第七十二条の二では労働時間の特例を認めておるわけですが、その適用対象船舶はどういう船舶なのか、それをちょっと御説明ください。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　総トン数七百トン未満の小型船につきまして、船員法第七十二条の二によりまして海員の一日当たりの労働時間の特例が認められる船舶の類型といたしましては、まず第一に、「定期的に短距離の航路に就航するため入出港が頻繁である船舶」、それから第二番目のカテゴリーといたしまして、「海員の日ごとの業務に著しい繁閑の差が生ずることが多い船舶」を考えております。
　これらにつきましては、同条に基づく省令で規定することにより対処する予定でございます。
○片上公人君　その労働時間の特例が認められる船舶につきまして、これは同時に労使協定による時間外労働は認められる場合があるわけですね。
○片上公人君　そうしますと、労働時間の特例と労使協定による時間外労働が同時に認められることは、船員の労働保護上、これは問題が出ないのかどうか。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　船員法第七十二条の二に基づきますところの労働時間の特例は、一日八時間労働、これの原則によった場合には、船主、それから船員双方にとって必ずしも好ましい結果とならない場合に対応するために設けられた制度でございまして、あくまでも所定内労働時間に関する特例でありますとともに、一日八時間労働制に比べて労働保護の点で問題が生じないよう一日当たりの労働時間の上限、一定期間内における週平均労働時間の上限等を設けているところでございます。
　したがいまして、一日八時間労働制を採用しつつ労使協定による時間外労働を行う場合に比べまして労働保護上問題があるというふうには考えておりません。
○片上公人君　内航船員の有給休暇の法定付与日数は十五日となっているわけですが、経過措置がついております。現在は何日で、いつ十五日になるのか伺いたいと思います。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　内航船員の有給休暇の法定付与日数は、昭和六十三年の船員法の一部改正において従来の十二日から十五日に引き上げられましたが、同法第百四十七条におきまして経過措置が定められておりまして、平成四年三月三十一日までは十二日、その後一年に一日ずつ引き上げられ、現在は十三日でありまして、十五日に引き上げられますのは平成六年四月一日以降ということになります。
○片上公人君　新経済運営五カ年計画では有給休暇二十日の完全消化を盛り込まれるとされております。内航船員についても有給休暇日数を二十日まで引き上げるべきだ、こう思いますが、どうですか。
○政府委員（金子史生君）　内航船員の有給休暇日数につきましては、今申し上げましたように、昭和六十三年の船員法改正の際に従来の十二日から十五日と引き上げられたところでございます。
　この六十三年の船員法改正規定につきましては、六十三年改正の際の附則第六条におきまして、改正法施行後三年を経過した時点で見直しを行うべき旨が定められておりますが、本年四月がその時期に当たりますことから、四月十七日に船員中央労働委員会に対しましてその検討について諮問したところでございます。
　したがいまして、御指摘の有給休暇日数のさらなる引き上げにつきましても、必要に応じ船員中央労働委員会において労使等の御意見をお伺いしながら検討してまいることにいたしたいと思います。
○片上公人君　これらの具体的な措置を通じて労働時間短縮に努めてもらいたい、こう思っていろいろ質問してきたわけでございますが、いま一つ気になるのが週四十時間制の達成時期につきまして労働基準法と船員法では時期が異なるようでありますが、その理由を伺いたい。
　また、労働基準法と船員法は同時期に達成すべきと考えますが、この点どうでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　労働基準法並みに週四十時間制を早期に達成することにつきましては、昭和六十三年の船員法改正前は海上労働は実質五十六時間制となっておりましたために、その時点において週四十時間制に移行するために必要とされた短縮すべき労働時間は十六時間というふうに大幅であったこと等から、船員の法定労働時間短縮のスケジュールは陸上に比べ若干幅を持たせざるを得ないというふうに考えてきたところでございます。
　しかしながら、船員の労働時間の短縮が必要とされております現在の諸般の状況にかんがみますと、海上における法定労働時間短縮のスケジュールと陸上のそれとの間に著しい乖離が生ずるということは好ましいことではございませんので、今後とも可能な限り陸上のスケジュールに少しでも近づけるように努力してまいりたいと考えております。
○片上公人君　陸上ではこの労働時間の短縮の促進に関する臨時措置法を定めて労働時間短縮を促進しようとしておるわけですが、船員についてはこの時短法が適用除外となっておるのは、これはなぜなのか。
○政府委員（金子史生君）　御指摘の法案は、業種ごとや地域における事業場ごとに時短を進めていく体制づくりなどを目指しているわけでございますが、海上労働の場合は陸上労働のように多種多様な業種に属する労働者が地域性を持って労働を行っているというのとは異なりまして、業種的に同一であるのみならず労働の場が全国的規模であり、しかも労働者の大半は海上にあります。
　また、個々の船員の労働実態についても、例えば週休二日制のように週単位の労働活動を前提としたものではなく、長期乗船、その後の休暇のまとめどりといった独得の形態をなしておりまして、これを反映して労働時間法制も基準労働期間、補償休日といった陸上には見られない制度や有給休暇の強制付与等の独得な制度を設けております。
　さらに、船員の労働時間、休日、休暇等につきましては、海上労働といういわば単一業種を専門に扱う船員中央労働委員会、船員地方労働委員会の場で公労使が協議しながら進めていく仕組みがあり、今回の船員法改正案に見られるごとくその仕組みが有効に機能しております。
　これらを総合的に勘案いたしますと、現在提案されております労働時間の短縮の促進に関する臨時措置法案は、制度的にあえて船員に適用する必要はないものと判断されましたために適用除外といたしたものでございます。
○片上公人君　今回のこの法改正によりましても法第六章の規定が適用されない漁船の船員数はどれくらいなのか。また、今後の対応はどのようにされるのか伺いたいと思います。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　船員法第六章の規定が適用されない漁船の船員数は、平成二年十月現在で予備船員を除いて六万七千六百二人となっております。
　漁船に乗り組む船員につきましては、その労働形態の特殊性から労働時間等に関しましては指定漁船に乗り組む海員の労働時間及び休日に関する省令、いわゆる漁労則によりまして商船とは異なった規制を行っておりまして、また有給休暇につきましては法令の基準は定められていないところであります。
　このような漁船乗組員の労働条件の改善につきましては、昭和六十三年の船員法改正の際の衆議院及び参議院の両運輸委員会における附帯決議を踏まえ、当面漁船船員の労働実態を把握するための調査を進めているところでございますが、漁船労働そのものの特殊性に加え、近年の水産業界が直面している厳しい状況等から労働条件の改善を進めるには環境の面で極めて厳しいものがあるというふうに考えております。
　しかしながら、一方では漁船船員の高齢化等に対応して若年労働力を確保するため、現在の労働条件では不十分であるという認識も高まってきております。
　したがいまして、有給休暇、労働時間等の労働条件に関する規制の取り扱いについては、水産業界を取り巻く状況の推移と漁船乗組員の労働形態の特殊性等を勘案しながら、なお一層の十分な把握を行った上で労使双方の御意見もよく承りつつ検討を進めてまいりたいというふうに考えております。
○片上公人君　この漁船の船員につきましても船員の高齢化と後継者不足が大変顕著になってきておるわけでございますけれども、水産業界として早急に労働条件改善に取り組むべきだと、こう思いますが、農水省。
○説明員（小峯正君）　お答えを申し上げます。
　最近の我が国漁業をめぐります情勢でございますが、御案内かと思いますけれども、国際的な二百海里体制の定着に加えまして、最近とみに公海漁業につきましても規制が強化されつつあるという状況にございます。それから、我が国の周辺の漁場でございますが、総じて資源状況が悪くなってきている、こういう極めて厳しい状況にあるわけでございます。
　加えまして、我が国の労働力需給全体が引き締まり基調にある、こういうことでございまして、漁船船員につきましても、御指摘のとおり、船員の高齢化、それから後継者不足、こういったことが顕著になってきておるわけでございます。したがいまして、若い優秀な後継者、漁業労働者をいかに確保していくかということが現下の急務になっているわけでございます。
　漁業労働力の確保につきましては、御指摘のとおり、漁船乗組員の労働条件の改善、それから基本的には私ども所得等の面からも漁業を魅力ある産業にしていく、魅力ある職場にしていくということが基本的に重要であるというふうに考えておるわけでございます。
　したがいまして、私どもとしまして漁業生産基盤の整備でありますとかあるいはつくり育てる漁業の推進、それから漁業経営の改善、こういった各般の漁業振興策を講じますとともに、漁船乗組員の作業施設あるいは居住環境、こういったものの改善等にも積極的に取り組んでいるところでございます。
　なお、労働時間等の労働条件の改善につきましては、今運輸省の方から御答弁ございましたとおりでございますが、我が国漁業を取り巻きます厳しい環境条件、それから漁業労働、漁船労働、特に一般のもちろん陸上労働とも違いますし、一般の船舶労働とも違ったいろんな特殊な形態を備えておるわけでございます。
　したがいまして、漁業種類ごとにそういった労働の実態等も十分調査、把握の上、運輸省ともよく御相談をいたしながら適切に対処してまいりたい、かように考えておる次第でございます。
○片上公人君　法第七十条第一項の改正によりまして、現在でも少ない内航船員の乗組員がさらに減員されるおそれがあると考えますが、運輸省はどのように対応するお考えか伺います。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　今般の第七十条第一項の甲板部員六人の一律曲乗り組み義務の廃止は、実態に合わず不合理となっておりますところの規制を実態に合わせたものにすることを目的としておりまして、この改正によって安全性を無視した安易な人員削減や労働強化が行われる二とがあってはならないということは言うまでもございません。また、法改正後も適正な定員確保につきましては法第六十九条と新しい七十条によりまして担保されることになるわけでございます。
　昨今の我が国の海運業界におぎますところの船員不足の深刻化とかあるいは高齢化、こういった状況を労使とも厳しくとらえておりますので、現在労使とも適正な定員確保のために努力しているところでございますので、安易な人員削減や労働強化が行われるといった状況にはないと思います。
　また、法第六十九条と新しい七十条、これは私どもは遵守が十分なされるものと考えておりますけれども、万一違反が懸念される場合には就業規則の審査や雇い入れ公認の際の審査、さらには必要に応じ船員労務官監査を活用することによりまして適切に対処してまいりたいと考えております。
○片上公人君　今回の改正で就業規則に必ず定員を記載することが必要となるわけですが、十人未満の船員しか雇っていない事業者は就業規則の作成、届け出が義務づけられていない。このような船舶所有者に対しまして、運輸省としてはどのように定員に関する指導を行うのか伺いたいと思います。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　船舶所有者と船員との間に雇い入れ契約の成立があった場合には、十人未満の船員しか雇用していない船舶所有者も含めまして、船員法第三十七条に基づきまして行政官庁に雇い入れ契約の公認を申請することが必要であります。行政官庁は、雇い入れ契約の公認を行うに当たりまして提出される海員名簿によりその船舶に乗り組む船員の定員を把握するということが可能でございまして、その際、定員が法定労働時間の遵守及び航海の安全の確保の観点から適正か否かについて審査を行うということになります。
○片上公人君　定員につきまして、第六十九条の労働時間を守るための定員規定と今回改正された航海の安全を確保するための定員規定があるわけですが、この両規定の関係ですね、この辺について。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　船舶に乗り組む定員につきましては海員の法定労働時間の遵守の面と航海の安全の確保の面、この二つの面から決定されるものと考えておるわけでございます。
　労働時間を遵守するための定員につきましては法第六十九条が規定しております。同条は、船舶所有者に対しまして一日の労働時間の基準を遵守できるような定員とすることを求めておりまして、その一日の労働時間は通常は八時間であります。
　船舶の個々具体的な状況等に応じて異なってくるものではございますが、これを一般的なケースに当てはめてみますと、二十四時間以上航海する船舶におきましては三直体制を組む必要があり、例えば甲板部につきましては三人以上の要員が必要ということが原則になります。
　一方、航海の安全を確保するための定員につきましては改正第七十条が規定することになります。航海の安全を確保するためには航海当直の実施、船内保守整備作業あるいは荷役作業等の作業を適切に遂行することができるような定員が乗り組んでいることが必要であります。航海当直の実施につきましては、基本的には航海当直基準というものが運輸省告示でございますので、その航海当直基準が遵守できることを指しているわけでございます。
　航海当直基準を遵守できるような定員につきまして具体例を申し上げますと、例えば船橋は無人の状態とすることができず、また総トン数七百トン以上の大型の船舶では複数当直をするのが基本であります。これを一般的なケースに当てはめれば、複数当直が必要な大型の船舶で二十四時間以上航海し三直体制を組む場合におきましては、甲板部につきましては三掛ける二の合計六人以上が乗り組むということが原則になります。
○片上公人君　船員中央労働委員会の場で労使双方を中心に話し合いで決めていくということは、これは大変結構だと思うんですが、この労働時間短縮に限ってみますと、海上労働の特殊性に目がいってしまってどうしても労働時間短縮がおくれがちになってしまうようにも受け取れるわけです。
　やはり、少し無理でも目標値を設定して、それを推進していくよう運輸省がもっと積極的なリーダーシップを発揮すべきではないかと思いますが、大臣の見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　労働時間の短縮に関しましては、特に若い船員確保の観点からも大変重要な課題だと思っております。
　従来からもリーダーシップを発揮してまいりたいと取り組んでおるところでありますけれども、今日ではまあ高い目標でございますけれども週四十時間の達成、これはもう国民的課題でもございますので、一九九〇年代、仕事の特殊性を考えながらも何とか一年でも早く達成できますように、今後、荷主さんの協力も得ながら、行政、海員組合、三者協力のもとで、ぜひこの方向で目標を達成したいと存じております。
○片上公人君　私は、最初の質問で商船大学、海技大学校のことをちょっと触れたわけですが、この二つとも学校は神戸、私の家の近くでございまして、時代は違いますが、子供のころに随分その生徒さんを私らはあこがれながら見たものでございます。
　今話がありましたように、この時短の問題などで商船大学とかそういうものを船員さんの仕事をどんどん生き生きとしたものにするためにいろいろ変えにゃいかぬと言いつつも、特殊性に目がいってついついおくれてしまうという流れが続く限り、いつまでたってもこれはなかなか変わらぬと思うんですね。ここはやっぱり思い切って強くやらなかったらいかぬのじゃないか。
　そういう意味で、既に労働者側からも時短目標明記の意見書が経済審議会に提出されておると伺っておりますけれども、まだ年間総労働時間が二千時間を超える状況から、この時短を進めるためにはやはりはっきりした目標が必要だと。新経済五カ年計画では目標を明記して、これによって政府の責任、事業主の責任をはっきりさせる必要があると思うんです。
　きょうは経済企画庁長官も労働大臣もこの席にはいらっしゃいませんが、それにかわって、最も実力者の運輸大臣がいらっしゃっておるわけですから、国務大臣としてもう一度決意を伺って、質問を終わります。
○国務大臣（奥田敬和君）　先生は神戸、神戸といえばすぐ港、そして若いころからあこがれの商船大学、私たちもやっぱりあこがれておりました。
　やはり海に生きる日本として、海に働きの場を持っている人たちというのは私たちのやっぱりあこがれの職業であったわけでありますけれども、最近は何かとこういった傾向が薄れて、どちらかというと厳しい面だけが強調されておるような残念な結果に立ち至っておるわけであります。何とかこれを取り戻したいし、最近、商船大学、海員学校がまた入学希望者も少しずつですけれどもふえつつありますから、この火をやっぱり消してはならないし、そして内航、外航と言わず、海運物流に従事されている皆さんを私たちは感謝と同時に職業としても非常に大切な形で尊敬し合っていくという風潮もとても大事だろうと思います。
　そういった意味で、関係省庁、もちろん御指摘になったふうな海運関係者等も含めまして何とか実の上がるように、そして私たちは海の恩恵によって生きている国ですから、そういった面に従事されている人の諸待遇も含めて少しでも改善されていくように努力してまいりたい、そういう形で関係省庁とも十分協議してまいります。
○小笠原貞子君　この法律改正の大きな柱として二つ挙げられると思います。
　その一つは、七百トン未満の内航小型船についても船員法の労働時間に関する規定の対象にするということでございます。これは六十三年の船員法の改正のとき、私はこの点を強く厳しく要求してまいりましたもので、ちょっと遅きに失したという面もございますけれども、やっぱりこれは一つの改善であり、結構なことだと思うわけでございます。あとはいかにこれを実行あらしめるかが今問われているときだと思います。
　いま一つの問題点は、船員法第七十条の七百トン以上の船についての法定定員を除いたことです。これは我々としてはどうしても納得ができない点でございます。なぜなら、部員定員の下支えをなくすことになるからだと言わざるを得ないんです。
　そこで、この七十条廃止の問題について具体的に伺っていきたいと思います。
　七十条廃止に伴って、第九十七条で乗組員の定員を就業規則で届け出することになります。しかし、問題は、その就業規則の届け出に条件がございまして、「常時十人以上の船員を使用する」場合ということになっていると思いますが、間違いございませんでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　先生のおっしゃるとおりでございます。
○小笠原貞子君　今まで、七百トン以上の船は甲板部員六名を含め最低十人以上が乗っております。ところが、この七十条を廃止すると十人未満でもよいことになってしまいます。すると、就業規則の届け出をしなくてもよいことになると思うんですが、これはちょっと大きな問題だと思うんですけれども、いかがお考えになっていらっしゃいますか。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、十人以上従業員を抱えているというところにつきまして就業規則の届け出義務があるわけでございます。就業規則の届け出義務がありますと、今回この法案が通りますと定員を強制的記載事項として書かなければいけないわけでございますけれども、先生御指摘の、そうしますと今回の六人という下支えがなくなってしまうと、十人を割って届け出なくてもよくなるのではないか、そういうことについてどう考えるかと、こういうことだと思います。
　私どもといたしましては、新しい七十条でもってその航海の安全を確保するための定員の確保と、それから六十九条によりまして一日の労働時間、これを遵守するための定員の確保、これは六十九条にございますが、その両者相まってやはりそれらをきちんと守らせるということは、従来、七十条は一律六人と申しましても外航船と、それから七百総トン以上の内航船だけにかぶっておったわけでございます。そうしますと全船舶の約九％程度だと思います、今までの七十条の規定がかぶっておったのは。今度は船員法適用の全船舶、これは漁船も含めまして新しい七十条がかぶりますので、私ども定員規制につきましては強化になったのではないかというふうに理解しておりますし、法制局の論議の過程でもそのように理解されておるわけでございまして、こういった面で基本的には定員規制の強化になっていくというふうに思っております。
　先生御心配のように、万一、そういったような十人未満になってしまうところが出てくるのではないか。そういう御心配に対しましては、私ども十人未満のところであっても従来から就業規則の作成というものをできるだけやってもらいたいということを強く指導いたしておりますのが一つと、それから仮に就業規則の届け出がなくても、私どもの方で雇い入れ公認のときにチェックするということが可能でございます。これは船員法の第三十七条の規定によりまして雇い入れ公認時に定員をチエックする、こういうことが可能でございますので、そういった面の指導を強化しまして、今回の法律改正によって不当なといいますかそういった定員減が行われないように目を光らせてまいりたいというふうに思っております。
○小笠原貞子君　雇い入れ公認でチェックできるとおっしゃっていますけれども、具体的にどういうチェックをなさるんですか。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　雇い入れ公認を行うに当たりまして提出される海員名簿によりましてその船舶に乗り組む船員の定員を把握する、こういうことが可能でございまして、その際に定員が法定労働時間の遵守、六十九条に定められている一日当たりの法定労働時間が勤務割からして可能かどうかあるいは七十条に規定しておりますところの航海の安全を確保するための定員が十分かどうか。具体的には、航海当直基準が守られるかどうかあるいは船内の荷役作業とか船内の保守整備作業、そういったようなものが行われるに十分な人員が乗せられているかどうか、こういった観点から審査を行うということで、具体的には私ども地方の局に対しましてこの審査の基準となるようなものを通達で流す、こういうことを考えているわけでございます。
○小笠原貞子君　雇い入れ公認で乗組員の定員は把握できると思うんですね、確かに。だけれども、仮に乗り組み定員どおりあったとしても、船の立場から見たら定員ちゃんと入っているとしても、私が言いたいのは、その中で働いている労働者の立場に立って考えてみたときに、Ａという船員さん、Ｂという方の乗り組み状況または労働状況というように、そこに乗り組んで働いている人の労働条件というのをトータルにずっとつかむという点では、この雇い入れ公認という書類だけでは、その船に乗って、そしてその船が動いたりなんかしているときはわかるかもしれないけれども、それで全部の労働状態というものを把握するということはちょっとできないし無理じゃないか、そう思うんですけれども、どうなんでしょう。
○政府委員（金子史生君）　チェックする方法でございますが、例えば船員の休日に関しましては船員法第六十七条の第二項及び船員法の施行規則の規定に基づきまして、船舶所有者は船員の労務管理の事務を行う事務所に休日付与簿というのを備え置きまして所要の事項を記載するという義務がございます。この休日付与簿をチェックすることによりまして、適正な休日が与えられているか否かを判断することができる。
　御承知のように、先生、船員の労働時間といいますか労働形態は、例えば三カ月連続乗船しておりまして、そうしますと一週間あたり例えば平均四十四時間を確保すると、こういうことを守らせるためには一定の基準労働期間というのを設けまして、内航船の場合十カ月でございますけれども、その基準労働期間の中において全体として平均四十四時間になるように守らせるということでございますから、したがって休日を与えない限りそれは実現できないわけでございます。その意味で、この休日付与簿をチェックするということが労働時間がトータルとして基準労働期間内に平均週四十四時間が守られているかどうかというものをチェックする決め手になるわけでございます。
　そういった意味から、休日付簿というものは極めて重要でございまして、今申し上げたような方法でチェックするわけでございます。
○小笠原貞子君　まだちょっと私はそれでできるというふうには考えられない不安が残るわけなんですね。
　さらに問題にしたいと思いますのは、七十条の廃止に伴って就業観測の届け出がされなくなってしまうことに対して、雇い入れ公認で乗り組み定員が把握できるから問題ないとおっしゃいました。そんなのだったら初めから就業規則の届け出なんかなくたっていいんじゃないかというふうに思うわけです。しかも、わざわさ定員を把握する項目を就業規則に入れた意味がちょっとなくなるんではないかと。これはなかなか大きな問題として残るなと、そう思うわけなんですね。
　そして、現在どうなんだとちょっと伺ってみたら、船舶所有者で十人以上で就業規則の届け出をしているのは三千三百六十四事業者、そして十人未満で届け出を除外されているのが八千五百六十一事業者と伺いました。七二％は届け出をしないで済んでいるわけですね、今。労働条件の改善が目的の法改正だというのならば、今まで出していた就業規則を出さなくてもよいということになるなど、ちょっと労働条件改善のための環境整備がむしろ後退していくのではないかと、そういう心配がございます。
　少なくとも内航船員の労働環境が現状より大幅に前進しなければならないと、るる今までおっしゃっておりました。そういうことから考えると、具体的対応をもう一度私は検討していただきたいなと、そう思うわけです。
　それは例えて申しますれば、七百トン以上の船を所有している者には今までどおり就業規則を出させるように強力に指導していただきたい。これは法ではなくて強力な指導ということにしかならないと思うんですが、その辺の指導を強力にやっていただきたい。十人を割ったんだから就業規則を出さなくてもいいんだよということに流れないようにしていただきたい。
　なぜなら、十人未満で就業規則を出さなくてもいいというのが現在でも七二％からございますよね。そうすると、今まで出していたあとの二八％も今度は逆に出さなくてもいい方に流れていってしまうと思うんですね。そうすると、やっぱりその辺はきちっと就業規則を今までどおり出すようにという御指導がないと、私はちょっとどこか抜けていっちゃうんじゃないかと心配なんでございますけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　先生のおっしゃるように、十分指導してまいりたいと思っております。
　それと、前段に先生がおっしゃいました就業規則に定員を書かせることの意味合いでございますが、これは就業規則を作成する際には雇用船員と協議するといいますか船員の過半数を代表する組合があればその組合と協議するし、組合がない場合にはその過半数を代表する者と協議した上で届け出るということになっているので、労働者側のチェックが入るということが非常に重要な側面でございます、就業規則につきましては。
　それともう一つは、定員を強制的な記載事項にいたしますと、必ず就業規則を出せばその定員を書いてきますから役所のチェックはできる。ですから、雇い入れ公認のときだけではなくて就業規則の段階でもチェックできる。
　そういった意味合いがありますので、私どもは就業規則に定員を書かせるということは非常に重要な意味合いを持っているというふうに考えております。
○小笠原貞子君　やっぱり働く人たちの労働条件を改善していく、実態をよくしていくということのためには実態をきちっと調査もし、そして問題があればチェックしていくというような点が非常に大事になってきますし、今度のこの法律の中でも事業場や現場でのチェックというのが大事だというふうに論議もされているわけです。
　その重要な役割を持つのが船員労務官とおっしゃいますね、そういうものになっております。現在一人配置の支局が幾つあって、その解消のためこの五年間どういうふうになっておりますでしょうか、具体的に数字で教えてください。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　船員労務官の配置は、現在百四十四名おります。そのうち一人配置局といいますか、複数配置が私ども原則というふうに考えておりまして鋭意そういう方向に持っていくように毎年努力しておるわけでございますが、現在なお一人配置になっております局は二十九カ所ございます。
○小笠原貞子君　それじゃ、毎年どれくらいふやしていらっしゃいますか、そこまでくるのに。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　過去の実績を見てまいりますと、毎年一名ずつ一人支局に対して複数配置になりますように定員の増が認められておりまして、ことしも、平成四年度も宇和島に一名認められまして複数ということになったわけでございますので、先ほど申し上げましたように、一人局が支局の数でいきますと二十九ございますので、今のペースでいきますと、毎年仮に一人ずつであると計算はできるわけでございます、恐縮でございますが。
○小笠原貞子君　今度の改正で、一つは時短、休日を進め、実効性を上げるためには監督業務の一段強いチェックが必要なこと。二つ目には、七百トン未満の船舶が船員法の対象になったことにより、監督業務が一層重要かつ困難性を増大させてきた。三つ目には、七十条廃止に伴って定員の厳格なチェック問題など、この法改正によって非常にこの船員労務官の果たす役割が今までより以上に大事なお役目になると思うんですが、それはそういうふうに思っていらっしゃるんでしょうね。
○小笠原貞子君　私の申し上げましたとおりに御認識いただいていますとすれば、毎年一人ですよね、毎年一人ということになりますと、複数にしようと思ったらあと二十九年かかると、こういうことになるわけですね。私はやたらとあれもこれもふやせと言っているんじゃなくて、やっぱり必要なところに、そしてそれには一つのチャンスというものがございまして、何でもないときにふやせなんと言ってもなかなかこれは難しい。
　やっぱり、私今申し上げましたように、この法改正という中で今までの船員労務官の立場というものがもっとよく重視されなければならないということのために、この問題を今考えなきゃならないということで申し上げたわけです。
　運輸省として今年度あたり何名要求していらっしゃいますか、増員の要求。
○政府委員（金子史生君）　平成四年度でございますと、二名要求いたしまして一名ついたわけでございます。
　二名とか一名という、先生の目からごらんになりますと少ないというふうにお考えになるかもしれませんけれども、この定則のときにここを認めていただくというのは大変なこれは努力が要るわけでございまして、そう自動的につくというものでもございませんでして、これはかなり船員部でも最重要事項の一つとして定員の中で最も力を入れて毎年やっていることでございます。