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○瀬古委員　私も実際見ていないので、あなたが幾らそうやって言われても、そういうものかどうかわかりませんし、具体的な内容はこれからなんというのは、まあ十年間も検討された割には大変ずさんだと私は思いますよ。ちゃんと責任持って出すべきだと私は思います。
　私たちは、当然、新幹線の安全輸送のためには大規模改修は必要だと思っています。そして、公的な援助をやるというなら、そういう措置を講じるなら、どのような工事を想定しているのか、どれぐらいの費用が必要なのか、内容を国民や国会に報告するのは当然だと思うんですね。中身は見せないが援助だけしてほしいと、余りにも虫がよ過ぎますね。
　具体的に聞きたいと思うんですが、工事はあくまでも安全輸送のための大規模改修であると私は思うんですが、例えば、その際、駅の大改修をやって、今あっちこっちで問題になっております、ＪＲが巨大ビルを建ててデパートやホテルを誘致する、いわゆるＪＲ商法ですね、周りの商店街がばたばたとつぶれるような、こんなやり方をするということはないでしょうか。
　お金に色がついていないわけですから、これは厳密に行うことが必要だと私は思うんです。積み立てが他に使われないという、チェックする方法はあるんでしょうか。いかがですか。
○石川政府参考人　今回の引当金の積み立てでございますが、法律上諸手続を組んでいるわけでございます。所有営業主体の指定、あるいは引当金積立計画の策定、国土交通大臣による引当金積立計画の承認というふうな手続を踏むわけでございます。こういうふうな形によって、引当金の適切な積み立てというものが確保されるわけでございます。（瀬古委員「運用を聞いているんです、運用について」と呼ぶ）
　この引当金の運用につきましては、租税特別措置法の一般的な原則によって運用されるわけでございますが、まず基本的に、この大規模改修工事を実施しないということになれば、これは租税特別措置法において、一括益金算入ということで、巨額の法人税を納付することになります。
　それから、中小企業に対する配慮規定ということにつきましては、完全民営化の指針において、地域において同種の事業を営む中小企業の営業活動を不当に妨げ、またはその利益を不当に侵害することのないよう特に配慮するものとされるというふうな完全民営化法の指針に従って、適切に対応されるものと考えております。
○瀬古委員　現在の完全民営化法でも、実際には守られていないんですよ。だから、大変な事態が起きているんです。
　今言われたように、この引当金の運用は全く自由になります。そうすると、やりたい放題になっちゃうんですよ。このことについて、やはり私はきちっとチェックしなきゃならないと思います。
　さらに質問しますけれども、一兆円の二分の一、五千億円を引き当てるということになるわけですけれども、それがどんどん膨らんでいく、五千億円が。そういう、膨らまないという保証はあるんでしょうか。いかがですか。
○石川政府参考人　この改修工事につきましては、私どもとして、公益性、公共性の高い観点から制度を創設するものでありますけれども、当然、政府としてきちっとチェックをするわけでございます。したがって、引当金の金額につきましても、実施すべき大規模改修工事の内容、それに要する費用の総額、あるいは所有営業主体の財務の状況等を勘案して、適切な金額を承認するということにしてございます。したがいまして、指定所有営業主体の申請をそのまま承認するということでは必ずしもございません。
　私どもとして、東海道新幹線の大規模改修工事にかかわる引当金、先ほど来御答弁しておりますけれども、現時点では、工事費としては約一兆円を考えてございます。その半分に当たる五千億円程度が引当金として妥当であると考えております。
○瀬古委員　実際には法案には歯どめがありません。だから、あなたたちが適切な金額と言うけれども、それも変わっていく可能性は十分あるんですね。
　次に質問を進めたいと思うんですが、整備新幹線の建設に伴う並行在来線問題について伺います。
　国土交通省は、ＪＲに公的支援は行うけれども、整備新幹線の開業に伴う並行在来線のＪＲからの経営分離で地方に負担をかぶせていくという実態がございます。一九九〇年に、新幹線の着工について、政府・与党の、新幹線を建設着工する区間の並行在来線は、開業時にＪＲの経営から分離することを認可前に確認するとした申し合わせが行われております。その結果どうなったのか。経営分離された並行在来線の第三セクターはどうなっているのか。
　私は、先日、長野県に行ってまいりました。一九九七年の長野新幹線の開業時に長野県が中心となって設立したしなの鉄道、これは並行在来線の第一号ですけれども、ここが、二〇〇一年度の損益計算書中間決算時見込みを見ますと、当期末処理損失は二十四億円です。資本金は二十三億円で、つまり、超過債務見込みに陥っております。
　国土交通省は、このような実態をどのように把握しているんでしょうか。経営悪化の原因は一体何だと認識していますか。
○石川政府参考人　しなの鉄道の経営でございます。
　しなの鉄道につきましては、平成十三年九月の中間決算時点で、累積赤字が二十四億六千万円でございます。資本金は二十三億円でございます。この会社の経営悪化の要因でございますけれども、基本的には、まず、輸送実績が見込みを下回ったということがやはり大きいわけでございます。それから、開業時点から平成十三年三月まで運賃を従来のＪＲと同額の運賃に据え置いたこと、それから、運賃収入に対する人件費の割合が高い、人件費率が七八％というふうに他の事業者と比較して高いというようなことが挙げられるかと思います。
○瀬古委員　もっと大きな問題があると思うんですね。
　当初、資産の買い取りは無償譲渡を前提としていたんですけれども、ＪＲが拒否をする、有償となった。そのため、資産買い取りで長野県からの借入金百三億円の償還が始まれば、もう経営は維持できないという事態だ。もともと、資産有償買い取りでは経営が成り立たないということがはっきりしているんですね。
　二つ目なんですけれども、ＪＲは、もうかる路線はやるけれども赤字になる路線は自治体に押しつける。同じ並行在来線であります、現在ドル箱の篠ノ井—長野間はＪＲが引き継いで、赤字になる部分は第三セクターに切り離す。いいとこ取りというのは、実は九州新幹線でも、飛び地としてもうかる部分だけＪＲが引き受ける。過疎化している地域を自治体が引き受けるという形では、第三セクターが赤字になるのは当たり前なんですね。
　そして、ＪＲ時代は、信越本線などは特急列車が走っていたが、それもなくなった。そして、ひどいのは、軽井沢—横川間の鉄道輸送を打ち切ってバスに切りかえたために、乗客は不便になって余計に鉄道に乗らなくなって、実際には新幹線に乗らなければ目的地に行けない、こういうところまで鉄道の路線を切っちゃう、こんなひどいことをやって、乗客は減ってきているわけですね。
　私は、こういうＪＲのもうけ主義、政府・与党の申し合わせによるこうした内容が赤字の本質的な原因になっているということを指摘したいと思うんです。
　そこで、大臣に伺いたいんですけれども、長野県の経営改革検討委員会が提言をしているわけですね。並行在来線以外の第三セクター鉄道などの公共交通機関が行う建設費等に関しては、国庫補助制度等のさまざまな公的負担の制度があるけれども、並行在来線には、公的負担がなければ経営が成り立たないにもかかわらず、特別な措置が講じられていない。今、第三セクター鉄道も軒並み赤字ですよね。それでも一定の国庫補助制度があるけれども、並行在来線はない。公的支援をぜひという提言をしております。
　それから、九州新幹線の建設促進期成会でも、第三セクターによる経営が成り立つよう事業用資産の無償譲渡、税制上の優遇措置を要望しています。
　私は、自治体の要求はもっともだと思うんですね。新幹線の建設もあるけれども、しかし、それに伴う並行在来線は在来線の役割を十分持っています。この並行在来線をどうするかということは、私は、国の政策としてきちっとやるべきだと思うんですね。その点、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　今おっしゃったように、基本的には、しなの鉄道の問題に関しましては、今、瀬古議員がお読みになったように、長野県が設置しましたしなの鉄道経営改革検討委員会、これを設置して議論をされていらっしゃいます。
　今、瀬古議員が御指摘になったように、整備新幹線の着工に際して、並行在来線は地域の足として地域が責任を持って経営する、先ほど政府・与党の合意事項のことを議員がおっしゃいましたが、これを今さら私が申し上げるまでもなく、並行在来線については、従来どおり、開業時にＪＲの経営から分離するということが、これは平成八年の十二月の二十五日に政府・与党で合意がされておりますし、また、十二年の十二月の十八日にも、新たな区間の着工に関しまして、並行在来線の経営分離については、沿線地方公共団体の同意の取りつけ、基本の条件が整えられていることを確認するということが決まっているのは、今、瀬古議員も口にしていただきまして、おわかりいただいているものと思っております。地域の力でこれを維持していくということは、少なくともこのときからもう決まっていることでございます。
　国としては、この第三セクターというものの安定的な経営を図るために、ＪＲから譲渡される鉄道の資産につきまして税制上の優遇措置、それをとってまいりましたし、ＪＲに対しましても、要員の派遣でございますとか運行面での協力等を行うように、今まで指導してきたわけでございます。
　ちょっと長くなると悪いと思ってやめますけれども、全国の統計が出ておりまして、在来線の利用者の数が総体的に減ってきているというのは事実でございます。これは、老齢化等々あらゆる面での状況があろうと思いますけれども、全国の在来線の利用者数というものが本当に減っているという実情というものも、先生も御理解いただけるところだろうと思っております。
　数字については、全国でございますので長くなるから失礼いたしますけれども、そのように、各地域の努力、そして、せっかく第三セクターになったという、その第三セクターを設立された地域の熱意というものが消えることは本当に残念だと思っておりますし、どうか地域の皆さん方の創意工夫というもの、努力していただきたい。また、今申しましたように、最大の協力をＪＲとしてもしてきたという事実は、ここに認識しておきたいと思っています。
○瀬古委員　第三セクターを守るために、並行在来線を守るために、どんなに住民の皆さんが知恵と工夫を出して必死でやっているか、現地に行けば本当によくわかりますよ。それでもだめなので、何とかしてほしいと皆さん言っていらっしゃるわけです。経常利益が四百億円から千三百億円あるようなＪＲ東海に公的な支援の仕組みができて、本当に今大変な事態になって、今までではだめだと言っている、そういう自治体になぜ援助ができないのか、第三セクターに援助ができないのか。政府・与党の申し合わせでは、地方公共団体の財政事情等による見直しだってはっきりと言っているわけですよ。私は検討すべきだと思います。
　もう時間がございませんので、きょうは厚生労働省から来ていただいているので、この国土交通省の関係はこれで終わって、バス路線の問題も本当にやりたかったんですが、残念ながらきょうはやれません。また次回にしたいと思います。
　ＪＲの採用差別事件、早期解決に向けての質問をさせていただきます。
　去る三月二十二日に、ジュネーブの第二百八十三回ＩＬＯ理事会は、ＪＲへの採用を拒否された千四十七名問題について、日本政府を含むすべての関係当事者が、解雇された当該労働者が公正な補償を受けられるように保障する満足いく解決に早急に到達するよう再度促すとした、附属機関であります結社の自由委員会の報告を全会一致で承認、採択いたしました。
　この決定には、日本政府も参加しています。日本政府自身の対応が私は求められていると思うんですね。日本政府は、この決定を実行するために、今までは、政党間の協議を見守る、こういうように言っていらっしゃったわけですが、もうそれだけではだめだ、やはり一歩踏み込んだ、政府自身も当事者として、解決のための働きかけが求められていると思うんですけれども、いかがでしょうか。
○狩野副大臣　瀬古委員にお答えいたします。
　本件につきましては、平成十二年十一月のＩＬＯの勧告の中で、関係者に四党合意の受け入れを要請しております。四党合意に基づいて問題が解決されていることを求めてきているわけであります。
　今御指摘の本年三月の報告につきましては、四党合意に基づく解決の動きについてフォローアップしたものであり、政府には、四党合意の枠組みにおける役割を果たすことを求めているものであると受けとめております。
　いずれにいたしましても、先日、五月二十七日ですけれども、国労が臨時全国大会を開催し、四党合意推進を内容とする方針が賛成多数で決定されたと聞いておりますので、厚生労働省といたしましては、これからのことにつきましては、与党三党と社民党の今後の話し合いを見守ってまいりたいと思っております。
○瀬古委員　このＩＬＯの決定は、今までやってきたけれどもなかなか進まない。何とか政府も当事者として一歩踏み出しなさい、責任を持って何らかの対応をしなければ、実際には解決が遠のいてしまうということを言っているわけですよ。
　そういう点では、今まで見守る、見守ると言ってずっとそのままにしていらっしゃったわけですよ。しかし、もう政府としても一定の責任を果たさなきゃならないんじゃないかと思うのですが、ずうっと見守る、こういう姿勢なんですか。それとも、このＩＬＯの決定を受けてやはり何らかの対応を考えるということはあるんじゃないでしょうか。
○鈴木政府参考人　事実問題にも関係する問題でございますので、お答えを申し上げます。
　ＩＬＯの勧告、それから本年三月の報告のお話がございました。ただ、いずれにしても、これは四党合意、これに基づいて問題が解決されることを求めているものでございます。この間、四党合意の前提条件が成就されていないということで与党三党からの声明があり、それを踏まえて国労として臨時大会で四党合意推進、そういった内容の方針が賛成多数で決定されたと聞いております。
　したがいまして、そういった国労側の今後の対応、それから、それを踏まえた与党三党、社民党、そういったところの動向を見守るのが当面の対応というふうに考えております。
○瀬古委員　時間がもう参りましたので、残念ですけれども、やはりもう何度も何度も見守るばかり言わないでほしいと思うのですよ。ちゃんと解決のために政府が責任を果たすべきだと思います。ＩＬＯ報告では日本政府は当事者の一員です。ＪＲに働きかける責任がちゃんとあるんです。民営化を口実に地元の命綱を、もうからない鉄道やバス路線を打ち切る、一方では公共性があると言って引き続きＪＲのもうけのために国民の税金をつぎ込むようなシステムをつくる、このようなＪＲに私はちゃんと社会的な責任を政府は果たさせるべきだと思います。
　以上、終わります。
○久保委員長　日森文尋君。
○日森委員　社民党の日森文尋でございます。
　最初に、扇大臣にお伺いをしたいんですが、これは基本的な問題で、しかも、今度の法案に対して、恐らくここにいらっしゃる委員さんすべてに近い多くの方々が、なぜかというふうに思っている課題ではないかと思うのです。なぜＪＲ本州三社が所有する新幹線、これだけに本法案を適用しようとしているのかということなんです。
　いろいろ御意見がございました。完全民営化になってまだ間もない。完全民営化ならば、その会社の責任で大規模改修は行うべきではないのかという意見もございましたし、それはそれで理屈としてはもう全く正しいというふうに思っているんです。
　これまでも同じような質問がありまして、御答弁いただいたんですが、なぜかということについて大臣からもう一度確認の意味も含めてお話を伺いたいと思います。
○扇国務大臣　私は、今までの論議で、みんなが疑問に思っているのではなくて、日森議員もお聞きいただいて、大体わかってきたな、なるほどなと御理解いただけ、またこうだったのかということもある程度御理解賜るように説明してきたつもりでございますけれども、再度のお尋ねでございますので、改めて——大見え切って言うわけではありませんけれども。
　やはり新幹線の必要性と、それから我が国唯一の大量高速輸送という、本当に大事な交通機関であることは御存じのとおりでございますし、私たちもしょっちゅう乗らせてもらっているわけですから、そういう意味で、適切な時期に確実に大規模の改修をして、そして安全性を確保するということがなければ私はならないと思っています。
　では、なぜかという日森議員の御疑問のように、全部自己で改修、大規模改修もしてから民営化したらどうだとおっしゃるのか、あるいは国が全部それを持って、その上で、安全を確保してから民営化すべきだったのか、選択肢としてはそういう二つしかないわけでございますね。
　けれども、先ほどからもるるお話しいたしましたように、民営化というものを閣議決定し、また、民営化というのはやはり世の中の流れだと、そして、国鉄も改革をしなきゃいけないということで国鉄というものを改革し、その陰で、今瀬古議員がおっしゃったように、職員で泣いてくだすった方も大勢いらっしゃいます。
　その上に立って、時代の要請に従って国鉄が生まれ変わってＪＲになった、そのときのＪＲ本州三社が所有しております、営業しております東海道とか山陽、東北及び上越新幹線、これを対象として新幹線の大規模改修の時期に来た。それを制度として新しく創設しなければ安全が図れないということで、私たちは今回踏み切ったわけでございます。
　新幹線以外の鉄道になぜしないかという御疑問は残ると思いますけれども、新幹線以外の鉄道の場合は延長キロ数が短うございますし、新幹線のような大規模の改修費が要るとは思えません。また、時期的にもまだ改修の時期ではないということも含めまして、費用が必ずしも全部に平均にかかるということではなくて、耐用年数と利用者の数、そしてどれくらいの距離があるか、こういうことから、今回は鉄道公団が所有しております、ＪＲが経営をしますけれども、いわゆる整備新幹線である東北、北陸新幹線はまだ平成九年に開業したばかりでございますので、今回はこういうことで改めて皆さん方に御理解を賜るように説明もしてきたつもりでございますし、私たちとしては、大規模改修をしてもらわなければ安全が保てないという、国土交通省としての責任も重で大であるということも認識賜りたいと思っております。
○日森委員　二つ目の質問なんですが、これは当面東海道新幹線が対象になるだろうということでよろしいと思うんですが、新幹線は大変うらやましいと思っています。五十年たつと一兆円かけてオーバーホールできる。私も五十三歳になるんですが、大規模改修をやって、先どの程度もつのかという自信は余りないんですけれども。それはともかくとして、東海道新幹線であると。
　そうすると、実際にこれが実施をされる時期というのは、積み立てが十五年間で終わる平成三十年ごろから十年ぐらいかけて大規模改修を行うというふうに理解してよろしいでしょうか。
○石川政府参考人　先生御指摘のとおり、東海道新幹線の大規模改修工事の実施時期でございますが、開業から約五十年になります今から十五年後、平成三十年、これから大規模改修工事が始まるものと考えております。
○日森委員　それでは、ちょっと具体的な中身についてお伺いをしたいと思うんですが、法案の十五条の一項、大規模改修引当金の積み立てが必要かつ適当とする新幹線鉄道事業者を大臣が指定される。そして、その指定の要件として、一、営業の開始から経過した期間、二つ目に、当該区間における車両の走行実績、三つ目に、当該新幹線所有営業主体の財務状況を勘案するというふうになっているわけです。一と二については非常にわかりやすいということがあるんですが、具体的な基準というのを例えば省令だとか政令で定めることになるのかということが一つ。
　また、走行実績だとか、それから経過した期間ということになると、これは統一した基準を定めて、そこに達したものについては、本州三社が持っている新幹線について大規模改修を行っていくというふうなことになっていくのか。その辺についてちょっとお伺いしたいと思います。
○石川政府参考人　一口に新幹線と申しましても、東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線、上越新幹線、実はそれぞれ構造がかなり大きく異なってございます。例えば、東海道新幹線の路盤というのは、御案内のとおり、盛り土、切り土が過半数でございます。これに対しまして山陽新幹線は、トンネルが多うございます。あるいは、東北新幹線、上越新幹線は、高架橋がそれぞれ半分を占めているというようなことで、それぞれの新幹線の態様がかなり異なっております。また、それぞれに使用されている部材、あるいは建設時期、建設期間、それからまさにその使用頻度、それから、雪国であるか、雪が降るかわからないかというふうな、そういう意味での気象状況、さまざま違います。それから、会社の財務状況もさまざま違います。
　そういう意味で、この法案では、指定の要件を具体的に省令で規定することはしてございません。開業からの経過期間、車両の走行実績、財務の状況等の諸般の事情を勘案して、指定するか否か総合的に判断するということになってございます。
○日森委員　そこはわかりましたが、そうすると、例えばＪＲ東海も十年間かけていろいろ検討してきた結果、大規模改修に至るということになるわけで。そうすると、例えば、いろいろな条件によって違うんですが、ＪＲ東日本なりあるいはＪＲ西日本の会社が大規模改修計画なるものを検討する会議をつくって、何年間か一定の期間をかけてその計画を出すということにお任せをするということにある意味ではなってしまうんじゃないのか。一定の、必ずしも統一したものではなくても、何かガイドラインみたいなものがないとなかなかやりにくいんじゃないかという気がするんですが、その辺はちょっと、関連して、どうなんでしょうか。
○石川政府参考人　先ほど申し上げましたように、各新幹線、構造その他違いますけれども、基本的にこの大規模改修というのは、できているものを取りかえるということが必要になる、そういうことが必要かどうかということにつきましては、それぞれの新幹線で、あるいはそれぞれのＪＲが検討される、我々ももちろん検討していきますけれども、ＪＲもそれぞれが検討した上で、さらにその金額がどのくらいになるか、それについて会社としてどう対応するかというふうなこと等を総合的に勘案してこの引当金制度を使うかどうかということになろうかと思います。
○日森委員　わかりました。
　少し気になっているのは、三つ目の、財政状況を勘案するということが指定の要件に入っているんですが、これはどういう意味でこれをお入れになったのかということなんです。
　ＪＲの本州三社は、いずれもその運輸収入と比較すると膨大な長期債務を抱えているということは、もう御存じのとおりですね。新幹線収入というのは各社、ちょっとばらつきはあると思うんですが、半分ぐらいは占めているということも実態としてあると思うんです。そこで、財務状況を勘案するというのは、どこをどう見てその指定のための要件にしていくのかということがどうも法律の中でははっきりしないというところがありますので、そのことについて一点目は質問したいと思います。
　それからもう一つ、関連してですが、財務状況が例えば余りに悪いとか非常によいとかいうことがあると思うんです。先ほども出ましたけれども、経常利益がこれだけ出ていますとか。例えば、財務状況が非常によくて、この会社は国が支援しなくても大丈夫だということになれば、指定しないということもあり得るわけですね。そうすると、その基準、どういうところでどの程度の財務状況であれば要件を満たしているから指定するよ、あるいは、この程度じゃもう指定しなくても済むだろうという、基準もないとなかなか難しいようなところがあるんですが、その辺のことについてちょっとわかりやすくお話しいただけたらと思います。
○石川政府参考人　今回の引当金制度は、大規模改修、これは将来巨額な費用がかかるであろうということで、こういうふうな巨額の費用が必要となる大規模改修に備えて、国土交通大臣が引当金積立主体を指定して引当金を積み立てさせるというものであります。
　しかしながら、財務状況がよい会社であれば、あらかじめ引当金を積み立てなくても大規模改修費用の調達が可能になるということもあり得るわけでございます。つまり、大規模改修工事の大きさと会社の財務状態というものがあるわけでございますので、もちろん大規模改修工事の規模がどのくらいかかるかということも大きな要素でございます。それと、会社の財務状態ということでございます。
　したがいまして、そういうふうに、あらかじめ引当金を積み立てなくても所要の大規模改修費用が調達が可能だということになれば、これは積立主体として指定する必要がないということになろうと思います。
○日森委員　参考までに、もし将来、指定しなくても済むような会社は出てくるとお思いでしょうか。いろいろ差しさわりはあるでしょうが。
○石川政府参考人　将来の検討課題だと思いますけれども、これは観念的には幾つかのケースがあり得ると思っております。
○日森委員　大変失礼な質問をいたしました。
　それで、今回の場合、引当金は五千億円、約一兆円かかると言われている工事費総額の約半分、毎年三百億円を超える額になりますが、これを十五年間積み立てていくということになっているんです。これは、一兆円かかるよというのはまだあくまでも概算であって、実際にかかるかどうか、いや、それを超えるかどうかもわからないと思うんですが、その三百億円強を積み立てる根拠について一点目は聞きたい。
　それから、この積み立てによって影響する法人税額が十五年間で約一千五百億円というふうに言われています。これは取り崩しが始まる平成三十年から毎年百五十億円の法人税を十年間払って、この一千五百億円を埋めましょうということになっているんですが、二つ目は、東海道新幹線だけではないんです、新幹線全体の状況、輸送手段に占める利用者の割合、シェア、これは年々低下をしている。そういう数字も出されていたりして、ちょっと心配もあるんです。
　平成三十年以降も順調に収益が上げられて、毎年百五十億円の法人税を十年間ずっと払い続けていけるだろうということに対して、何かアクシデントでもあるとそれができないかもしれない。本当にこの一千五百億円、平成三十年から後に払ってもらえばいいよということになるんだけれども、これは確実に担保できるのかどうなのか。大変心配があるものですから、その辺、ちょっとお聞きしたいと思います。
○石川政府参考人　現時点で大規模改修工事の規模は約一兆円で、引当金についてはその半分の五千億ということで、これを十五で割れば毎年三百三十三億ということでございます。
　それで、逆に、先生御指摘のように、では、その後取り崩していく場合に毎年百五十億以上の法人税が払えるのかということでございますが、現在、ＪＲ東海でございますが、その設立以来、毎年六百億円を超える経常利益を計上してございます。私どもとしては、この積立金の取り崩し期間に支払う法人税というものは、ＪＲは十分支払い能力がある会社であると考えております。
○日森委員　同時に、これは一兆円かかるとすると、引当金の総額は五千億ですから半分で、あとの半分はＪＲ東海が自前で資金調達しなさいということになるわけですよね。今は六百億で何とかなるだろう、これも恐らくこれから二十五年先まで続いていくであろうという前提でこういう計画を出されていることになると思うんですが、ぜひその辺は慎重に対応して、取りっぱぐれがない、そうしないと、一体何だ、結局国の税金で面倒を見たことになっちゃうんじゃないのかということにならないような、そういう対応もしていただきたいと思っています。
　それから、もう一つ具体的な話なんですが、新幹線は、人身事故なんかは別にして、大変事故が少ないと言われているんですが、平成十一年に山陽新幹線のトンネル内でコンクリートの剥落事故がありました。そういう事故が二件ないし三件あったというふうに聞いているんですが、一歩間違えば大変な大事故になりかねないということにもつながるわけで、一つは、新幹線に関するこれまでの主な事故について、把握されている範囲でお聞きをしておきたいと思います。
　それからまた、このことも含めてなんですが、通常どのような安全点検が行われているのか、これも把握されている範囲で結構ですから、お聞きをしておきたいと思います。
○石川政府参考人　新幹線の土木構造物に関します主な事故でございますが、先生御指摘のとおり、平成十一年六月に山陽新幹線福岡トンネル内でコンクリートの剥落事故がございました。また、十一年十月には、同じ山陽新幹線の北九州トンネル内で同じようにコンクリートの剥落事故がございました。
　こういうトンネルの剥落事故対策につきましては、平成十二年の二月に、当時運輸省におきまして、トンネル保守・管理マニュアルというのを策定してございまして、これに従って各鉄道事業者を指導してきているところでございまして、具体的には何をやっているかと申しますと、まず、基本的に、新幹線トンネルについては平成十二年度内に初回の全般検査というものを行いました。覆工の状態を詳細に把握して、綿密な打音検査を行いまして、初回の全般検査というのをやりまして、それに基づきまして、変状展開図という形の、いわばトンネルの表面のマップみたいなものをつくってございます。
　そういうものをもとにいたしまして定期的な検査が行われているものでございまして、検査結果に基づいて、その変状展開図と照らし合わせて適切な補修を行っているところでございます。
○日森委員　そこで、今回の大規模改修では、例えばトンネルでは入り口付近に鉄板を張りましょうとか、そういう工事が予定をされているんですが、どうも、剥落の事故なんかの経験からいうと、その入り口付近だけに鉄板を張っただけで本当に大丈夫ですかという疑問もあるんですね。この辺についてなぜそうなのか。もちろん、詳細はこれから検討して詰めていくことになると思うんですが、当面予定されているのはそういうことになっている。これについてちょっとお聞かせいただきたい。
　それから、先ほど、北陸新幹線の関係で東海地震の話が出ました。北陸新幹線は迂回するんだと、それはそれで結構なんですが、その東海地震が心配されていますが、今回予定されている大規模改修、これは鉄げたとか高架橋とかいろいろなことをやるわけですが、その耐震性などについてはどのように考慮されて大規模改修に臨んでいくのかということについてお聞かせいただきたいと思います。
○石川政府参考人　最初に、トンネルの入り口付近のお話がございました。
　トンネルの入り口付近というのは、トンネルの中央部と比べまして土かぶりが少ないものでございます。したがいまして、列車風あるいは列車振動というものに繰り返し作用されやすいというところで、将来的にトンネルの入り口付近というものが変状するおそれがあるのではないかというふうなことで対策工が必要だという対象にしているものでございます。
　それから、地震対策でございますが、既に東海道新幹線につきましては、昭和五十四年の強化地域指定で告示された地域において、平成八年度までに東海地震対策は行われております。
　さらに、平成七年の阪神・淡路大震災で被災したと同種の構造物、これにつきましては、平成七年から平成十年の間に緊急耐震補強というものを行ってきたところでございます。
　さらに、ＪＲ東海は、平成十二年度からは、阪神・淡路大震災において、鉄道においては被災例のなかったコンクリート橋の橋脚等の構造物、これについても耐震補強を行っているということでございます。
　今回の大規模改修というものにつきましては、将来劣化する鉄道施設についての取りかえということでございまして、地震等の対策については今申し上げたように別途行われているところでございます。
○日森委員　わかりました。
　最後に。代替施設がないということですから、新幹線を運行しながらの改修工事というのは当然夜間工事、これが中心にならざるを得ないというふうに思っております。それはそうなんでしょうかということが一点目です。
　これは要望も含めてなんですが、夜間工事などによって近隣住民の日常生活、これは新幹線建設工事などでも大変影響が大きかったところもたくさんあるようですし、できた後も騒音や振動などいろいろあったようですが、特に工事になると、かなり大規模な工事が行われるわけですから、近隣住民の日常生活に大変大きな影響を与えるのではないかという心配があるわけです。これについてはぜひ細心の注意をというか配慮をして行っていただきたいと思いますし、同時に、そういう内容をＪＲや工事関係者にきちんと指導していただきたい。それから、そのためには事前の説明会を徹底するとか、それから苦情などがあった場合は直ちにそれを処理するというような対応策も具体的に考えておく必要があるのではないかというふうに思っておりますが、それについてお答えいただきたいと思います。
○石川政府参考人　大規模改修工事に限定せず、鉄道工事を行う際は沿線の地域住民の方の理解と協力というものを得るように鉄道事業者が努めるということは当然のことだと考えております。
　先生御指摘のように、特に夜間の工事になりますと、これについてはさらに一層の配慮が必要でございます。地元住民への十分な説明、理解を得るということは当然でございますし、低騒音タイプの工事用の機械の使用、あるいは工事箇所を防音パネルなどで取り囲むというふうな措置を講ずる等の騒音対策も考えるというふうなことで十分配慮する必要があると考えております。
　今回の大規模改修につきましても、同様に地元住民の理解を得てから適切な騒音対策等を行い、住民の日常生活に影響のないよう工事が行われるよう、私どもとしても鉄道事業者を指導してまいりたいと考えております。
○日森委員　若干時間があるんですが、ちょっと、水戸に行く列車の関係がございまして、これはまた委員長の方に貸しておきたいと思いますので、議事進行に協力して、終わりたいと思います。ありがとうございました。
○久保委員長　これにて本案に対する質疑は終局いたしました。
　　　　—————————————
○久保委員長　これより討論に入ります。
　討論の申し出がありますので、これを許します。瀬古由起子さん。
○瀬古委員　私は、日本共産党を代表して、ただいま議題になりました全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案に対する反対討論を行います。
　反対の理由の第一は、新幹線を保有するＪＲ各社は、国鉄分割・民営化による発足以来、新幹線料金収入がドル箱となって毎年巨額の経常利益を得ているのに、なぜ将来の大規模改修に国の支援措置が必要なのかということです。
　法案で創設する引当金制度は、新幹線の改修工事に必要な資金の積み立てを認め、積立金の課税を先送りするものです。当面対象になるＪＲ東海は、年間四百億円から千三百億円の経常利益を上げているにもかかわらず、完全民営化となった今、本来、みずからの努力で大規模改修の資金を積み立てることは当然です。それを怠ってきたにもかかわらず、国が支援措置を行うことは認められません。
　第二の理由は、ＪＲ各社は、駅前開発等により周辺の中小業者に深刻な影響を与えながら、営利中心の経営を行っていることです。
　それによって、地方ローカル線やＪＲバスの廃止、整備新幹線開業による並行在来線の不採算路線の経営分離を次々と行い、国民の足としての役割を大幅に後退させています。こうした公共性をなおざりにしたＪＲ経営に実質的な何の規制もなく、課税を先送りし、税金をまけてやるのは本末転倒であります。
　第三の理由は、国土交通省は、当面ＪＲ東海が大規模改修の対象になり、その場合、大規模改修工事費は約一兆円で、その半分の五千億円を大規模改修引当金として認めると説明しながら、改修工事費の内容も引当金の額もそして積立期間も国会や国民に明らかにすることなく、すべてＪＲ任せにしていることです。しかも、一兆円の工事費の根拠さえ明らかではありません。
　以上の理由により、本法案に反対することを表明して、私の反対討論を終わります。（拍手）
○久保委員長　これにて討論は終局いたしました。
　　　　—————————————
○久保委員長　これより採決に入ります。
　全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○久保委員長　起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　　　　—————————————
○久保委員長　ただいま議決いたしました法律案に対し、実川幸夫君外五名より、自由民主党、民主党・無所属クラブ、公明党、自由党、社会民主党・市民連合及び保守党の六会派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を聴取いたします。古賀一成君。
○古賀（一）委員　ただいま議題となりました全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案に対する附帯決議案につきまして、自由民主党、民主党・無所属クラブ、公明党、自由党、社会民主党・市民連合及び保守党を代表して、その趣旨を御説明申し上げます。
　案文はお手元に配布してありますが、その内容につきましては、既に質疑の過程において委員各位におかれましては十分御承知のことでありますので、この際、案文の朗読をもって趣旨の説明にかえることといたします。
　　　　全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用について遺憾なきを期すべきである。
　一　新幹線鉄道が我が国の基幹的大量高速輸送機関であることに鑑み、所有営業主体が大規模改修工事を実施するに際しては、新幹線鉄道の運行に極力影響を与えないよう指導すること。
　二　大規模改修工事の実施に当たっては、事業者が沿線住民に対し十分な説明を行うとともに、その意見に適切に対応するよう指導すること。
　三　東海道新幹線以外の新幹線鉄道について、大規模改修工事に関し、開業からの年数、運行実績等を踏まえ、必要な検討を行うこと。
　四　新幹線鉄道大規模改修引当金積立計画の承認に際しては、厳正なる審査を行うこと。
　五　新幹線鉄道について、安全かつ安定的な輸送を確保するため、大地震等の災害対策、事故防止等のため適切な措置をとるよう指導すること。
　六　新幹線鉄道の維持管理に係る技術開発の推進に努めるとともに大規模改修の実施に当たっては施工管理及び竣工確認の徹底を図るよう指導すること。
以上であります。
　委員各位の御賛同をよろしくお願い申し上げます。
○久保委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　採決いたします。
　本動議に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○久保委員長　起立総員。よって、実川幸夫君外五名提出の動議のとおり附帯決議を付することに決しました。
　この際、扇国土交通大臣から発言を求められておりますので、これを許します。国土交通大臣扇千景君。
○扇国務大臣　全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案につきまして、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただきまして、ただいま可決されましたことを深く感謝申し上げます。
　今後、審査中における委員各位の御高見、また、ただいま附帯決議において提起されました引当金積立計画等の適正な審査及び承認等につきましては、その趣旨を十分に尊重してまいりたいと思っております。
　ここに、委員長初め各委員の皆さん方の御指導と御協力に対して深く感謝の意を表し、御礼申し上げたいと存じます。
　ありがとう存じました。（拍手）
　　　　—————————————
○久保委員長　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○久保委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————
　　　　〔報告書は附録に掲載〕
　　　　—————————————
○久保委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時四十分散会
平成十四年五月三十一日（金曜日）
　　　　午後一時十五分開議
　出席委員
　　　委員長　石原健太郎君
　　　理事　田野瀬良太郎君　理事　棚橋　泰文君
　　　理事　西川　公也君　理事　蓮実　　進君
　　　理事　河村たかし君　理事　玄葉光一郎君
　　　理事　河合　正智君　理事　中井　　洽君
　　　　　　荒井　広幸君　　　　熊谷　市雄君
　　　　　　佐藤　　勉君　　　　七条　　明君
　　　　　　竹本　直一君　　　　増田　敏男君
　　　　　　松本　和那君　　　　茂木　敏充君
　　　　　　渡辺　喜美君　　　　大谷　信盛君
　　　　　　小林　　守君　　　　中川　正春君
　　　　　　前田　雄吉君　　　　石井　啓一君
　　　　　　矢島　恒夫君　　　　大島　令子君
　　　　…………………………………
　　　衆議院調査局国会等の移転
　　　に関する特別調査室長　　　内野　隆正君
　　　　—————————————
委員の異動
五月三十一日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　野田　聖子君　　　　　七条　　明君
　　八代　英太君　　　　　竹本　直一君
　　牧　　義夫君　　　　　前田　雄吉君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　七条　　明君　　　　　野田　聖子君
　　竹本　直一君　　　　　八代　英太君
　　前田　雄吉君　　　　　牧　　義夫君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　国会等の移転に関する件

　　　　　————◇—————
○石原委員長　これより会議を開きます。
　国会等の移転に関する件について調査を進めます。
　この際、一言申し上げます。
　本委員会は、平成二年十一月七日の国会決議を受けて、国会等の移転に関する調査を行うため平成三年八月五日に設置されて以来、今日まで精力的な調査を重ねてまいりました。これまでに、委員会開会は本日を含め百三十三回、参考人意見聴取は延べ八十四人、移転先候補地等への委員派遣ないし視察は延べ二十回に及んでおります。特に、平成十一年十二月の国会等移転審議会の答申後は、移転先三候補地を一カ所に絞り込み、国会等の移転に関する結論を出すべく、理事並びに委員各位が精力的に協議を重ねてきた次第であり、私自身、委員会を預かる責任者として、大いに悩み、検討を続けてまいりました。
　本日は、移転先三候補地の絞り込みの期限の目途とされてきました本年五月の最終日でありますことから、全委員一人ずつから、移転先候補地及び絞り込み方法等を含め、国会等の移転に関し、忌憚のない御意見を賜りたいと存じます。
　それでは、委員各位におかれましては、委員長の指名に基づき、順次、おおむね三分程度で御発言をお願いいたします。
　御発言は、着席のままで結構でございます。
　それでは、荒井委員からどうぞ。
○荒井（広）委員　荒井でございます。
　意思決定ができない国会では、国民の負託にこたえることはできないというふうに思っております。今回の事態は、そういう意味で、まことに残念でございます。
　私としては、北東地域が国民の理解を得るには望ましい地域であろうと考えておりました。しかし、一方で、国会決議までしている国家的、歴史的、あるいは国民の意識的革命である今回のこのことにつきまして、最終的には、候補地を絞り込んでも、東京と比較して結論を出すわけでありますから、現状を考えてみますと、国民の関心が薄れつつあるのではないか、また、国民のコンセンサスを得るという一番重要な状況にまだ到達していないのではないかという感もあるわけでございます。
　そこで、議長のもとで協議する時間的余裕があるということを、むしろ有意義なものにしていきたい。それは、革命と申しましたけれども、改めて、国会等の移転、これらの多角的、多面的中身をいま一度、そして必要性を再度確認するという時間的有意義な機会をもらったものと考え、一番重要な国民の皆さんのコンセンサスを得られるように、さらに努力を続けていくべきであろうと思います。
　その際、一点、視点として必要なことは、国民の皆さんが、単なる物理的引っ越し論に、そういった観点で御理解をされているのではないかというのがあります。
　ネット社会になりました。一人一人が主役になれる民主主義改革もまたネット社会で実現できる可能性も強まります。分散型の国土をつくることもできます。ネット社会の中で、政府や国の役割、国会の機能そのものを、いま一度国民の皆さんに青写真を提示し、そして国民のコンセンサスを得て、この委員会の意思であります国会等の移転というものを実現していく、こういったことにしていくようにしたいと考えております。
　以上でございます。
○石原委員長　ありがとうございました。
　次に、大谷委員、どうぞ。
○大谷委員　民主党の大谷信盛でございます。
　国会等の移転に関する特別委員会、委員会させていただきまして、ずっとこの間、この国会移転の課題について、自分自身の研究というか、自問自答を繰り返してまいりました。
　一つだけ御意見をさせていただきたいのは、まず、東京の一極集中がございます。そして、私の地域、大阪・北摂、北部の地域なんですけれども、阪神・淡路大震災がありました。その経験からいうと、やはり災害対策というものをしっかりと考えた上で、国会、今東京にあるわけですけれども、何らかの形で、いざという場合には移って、代替機能を備えておくべきだという気持ちを強くしております。
　ただ、この特別委員会で、今月、ことしの五月中に決めるという決議をなされておるわけなんですけれども、私は、何よりも足りないのは、今も御指摘ございましたが、国民的議論というものがまだまだ足りていないんではないか。候補地を絞る、そのことが、ある意味、国民的議論を巻き起こす第一歩にもなると考えられるし、また、国民的議論が先にあって、候補地の選定というものをそのとき考えましょうというのも一つの考え方であるとは思います。鶏が先か卵が先かの議論になるのですが、一番肝心なこの国民的議論をどうやって巻き起こしていくのか、その上で、先ほどの御指摘のとおり、コンセンサスが初めて生まれていくんだというふうに思います。
　そんな私自身の感想から述べさせていただきますと、同時に、災害対策、東京一極集中の対策というものを講じながら、国民的議論を巻き起こして、この対策としては、国会を移転することがいいのか、いや、東京に国会、首都機能は置いておきながら、もっともっと代替地を既存の都市につくる、いや、新しい土地に新しい都市をつくっていって、二十一世紀の我が国のこれから百年、二百年の国家の大計をつくっていくんだ、そんな選択をしていく始まりの委員会を、もっともっとこの中で役割を果たしていかなければいけないのではないかというふうに思っております。
　以上でございます。
○石原委員長　ありがとうございました。
　次に、熊谷委員、どうぞ。
○熊谷（市）委員　まず最初に、当委員会のあり方について、ちょっとだけ触れさせていただきます。
　先ほど委員長も申されたように、とうにこの委員会では、三候補地の中で一カ所に絞るという課題に向けて取り組みをしなければならなかったという、大きな任務というか役割があったと思いますが、いろいろな事情でそういう絞るという段階に至らなかったということを、これは委員会として我々も大いに反省をしなければならないというふうに思います。
　したがって、今日まで約十年間、国会決議を踏まえて法律をつくり、さらには法の改正まで行いながら、審議会なり、あるいは国会の中では特別委員会というものを立ち上げて、かなり多くの時間と多くのエネルギーというものを投入しながら今日まで取り組んできたわけでありますが、残念ながら、その与えられた期限の中で結論が見出し得なかった、このことについての国会なりあるいは国民全体に対しての説明責任というものをやはりきちんと果たすべきじゃないかな、こんなふうに思います。
　さて、これからどうするかということになるわけでありますが、したがって、やはりこの委員会としての任務、役割というものをもう一度確認をしながら、具体的にどういう対応をしていくかということについて、委員長なり理事の皆さん方に真剣に御検討をいただきたいということをまず御要請を申し上げておきたいと思います。
　私の考え方としては、今もいろいろお話があったように、この首都あるいは国会等の移転ということは、総合的な、国土軸という見地に立って、いわゆる二十一世紀型の未来というものをつくり上げていく国会としてどういうあり方が望ましいかということになるわけでありますから、雑踏の中で時間に追われ、悪環境の中で議論するというのじゃなくて、やはり大自然というかその空間の中で、お互い、考える力というもの、知恵を出す、そういう環境というものをつくり上げて、国民に対して全体責任というものを国会が担っていく、そういうことからして、私は、北東地域が一番適当であろうというふうに思います。これからも、そういう考え方に立って議論をしてまいるつもりであります。
　以上、私の考え方を述べさせていただきました。
○石原委員長　ありがとうございます。
　次に、小林委員、どうぞ。
○小林（守）委員　民主党の小林です。
　衆参の与野党の国対委員長会談の結果、議長のもとに協議機関が設定されることになったわけであります。この協議機関の性格それから役割について、できるだけ明確に国民の皆さんに説明をする必要があるだろう、まずそのように思います。
　特に、審議会の答申で予定候補地に挙げられた地域の皆さん方は、本当に厳しい目で国会の対応のあり方について見ているのではないか、このように思いますし、そういう点での説明責任を果たす必要がある、このようにまず思っているところであります。
　それから、今後の移転の手続というのでしょうか、この進め方にかかわってですけれども、九九年に出された審議会の答申というものは、私は、非常に公正な立場で、客観的に、いろいろな角度から、しかも調査会の基準に基づいて評価をしたものでありまして、非常に客観性の高い評価ではないか、このように思いますし、これから国会でその候補地を絞り込んでいくという中では、最大限尊重すべきことではないか、このように考えているところであります。
　それから、既にお話があったかと思いますけれども、確かに、国民合意の形成の問題、あるいは社会経済情勢の変化ということで、九〇年の衆参の国会決議の時点から社会経済情勢については大きく変わってきておりますし、また、国民の合意形成という点では極めて不十分だということも否めない事実だというふうに思います。
　しかしながら、災害の対応力の強化というようなこと、阪神・淡路大震災の教訓も含めて、やはり災害対応力の強化というものは国会移転の大きな基軸になっている視点ではないかというふうに思いますし、また、一極集中の弊害の是正という問題についても、分権の推進という視点から、やはりあの九〇年の国会決議以降も変わらない課題ではないか、このように考えております。
　そういう点で、可及的速やかに、議長のもとに設置される協議機関において、その役割とそして性格、これを国民に明示すべきである、このように思いますし、単なる先送りは許されないというような思いで考えているところでございます。
　以上です。
○石原委員長　ありがとうございました。
　佐藤委員、お願いします。
○佐藤（勉）委員　自由民主党の佐藤でございます。
　私は、今まで先生方からお話が出ておりました件について避けてお話をしたいと思います。
　この法律ができたときに、私は県議会議員でございました。そういう中で、栃木も手を挙げようということで、一生懸命このことに関して傾注をしてまいりました。国会議員にならせていただいてからも、この委員会にずっと所属をいたしまして、いろいろな問題を論議してきたわけでありますが、五月に結論を出していただけるという思いの中でここまで来たわけでありまして、非常に複雑な気持ちでいることは否めないところであります。
　したがって、先ほどから出ておりますように、災害の面から考えても、私は、この際、早いうちに、少なくともこの国会を補完するバックアップ施設ぐらいの話をしっかりとしておかないと国会の機能がどうにかなってしまうというふうな思いをしておりまして、ぜひとも早急に移転地を見出していただいて、速やかな移転を模索できるような行動をぜひともおとり願いたいというふうに思います。
　したがいまして、私は、思いの中では、この委員会で今までこの論議を何回したか、この論議は何だったかという、非常にむなしいといいますか、腹立たしい気持ちもあるわけでありますが、いろいろ、先ほどからお話が出ております諸般の事情等々もかんがみれば、理解できないところもないわけでありますが、ぜひとも、でき得ることならば、今でも私は、この委員会で結論を出していただきたいという思いをしているところであります。
　とにもかくにも、国民のコンセンサス等々確かに得られていないかもしれません。ただ、私は、一カ所に絞ることによって、そのコンセンサスは、先ほどお話にございましたように、かなりの盛り上がりがあるというふうに理解している一人でもございますし、ぜひとも、委員長初め理事の皆様方には、今後、そういうお話ができ得る場面をつくっていただくことを心からお願い申し上げたいと思います。以上でございます。
　それと、もう一つ、申しわけございません、ぜひとも、私は栃木の出身でありますから、北東地域にという思いをしておりますので、よろしくお願い申し上げたいと思います。
○石原委員長　ありがとうございます。
　前田委員。
○前田委員　民主党の前田雄吉でございます。
　私も、基本的に移転に賛成の立場から、また、でき得れば、国土の中央にあります愛知・岐阜地域をお願いしたいと思っております。しかしながら、国民的合意形成にはまだ至らない、それが今の現状であると思っております。
　しかし、皆さん、時代は変わり、バブル期の大計画ではなかなかこの合意形成あるいは国民の関心を呼ぶことができないと思います。森の中に大宮殿をつくるような計画は現実性に乏しい、また六十五万都市を森の中につくるような、そんな計画は、毎日の生活に苦しむ国民には縁の薄い話になってしまっているんではないでしょうか。
　ですから、私は、多極分散型国土形成法を改正して、既存の町並みを活用して、例えば、私だったら、名古屋の駅の近くにもありますような、笹島操車場というのがありますけれども、そうした地区を利用しながら、新しいコンパクトな機能移転を考えるということが大切なのではないかと考えております。
　皆さん、それにつけても、例えば我が愛知・岐阜地域のことを考えましても、今までこの十二年間に、岐阜県の梶原拓知事が申しておりますけれども、四億円もの誘致の広報の費用を使っております。これから長期に延ばしますと、私は、さらに費用を重ねる、いわば、延ばしに延ばせば国家的偽善を繰り返すようなことになるのではないかと思っておりますので、国会決議ももう既にありますし、そして二十回にもわたります公聴会も各地域でやってまいりました。短期の決着を図るべきではないかと思っております。
　以上です。
○石原委員長　増田委員。