Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○石井説明員　お答えいたします。
　ただいま先生御指摘のＳＴＯＬ機用エンジンでございますが、これは、先ほど来申しました通産省の大型プロジェクトで開発いたしましたＦＪＲ710エンジンを原型といたしまして、ＳＴＯＬ機に搭載できるよう所要の設計変更あるいは安全性向上を目的といたしました技術試験等を行いまして、これをＳＴＯＬ機に搭載し得るようにした、このような形で開発を行ったわけでございますが、今後航空宇宙技術研究所、あるいは我が国の航空機関係でのエンジンというものにつきましては先ほど申しました航空・電子等技術審議会、こういった場におきまして従来から御審議をいただき、答申等もいただいておるわけでございまして、このような答申を踏まえまして、二十一世紀を目指しました新技術の研究開発というようなことで、省エネルギー性あるいは環境適合性、さらには安全性を兼ね備えました航空機技術ということの確立のために、その推進方策というようなものを科学技術庁といたしましても十分検討してきておるわけでございまして、このような観点から、御指摘の航空機用エンジンにつきましては、航空宇宙技術研究所におきまして、特に省エネルギー性にすぐれた高効率、高性能エシジン開発に必要な基礎的、先行的な研究を進めるというようなことでやっておりまして、具体的には先ほど話の出ておりましたＡＴＰエンジンあるいは可変形状エンジンを初めといたします超高バイパス比エンジンといったようなものの研究開発、先行的、基礎的な研究を進めるとともに、これらに関連いたします試験研究設備の計画的な整備を図り、我が国航空技術基盤の確立に努めてまいりたい、かように考えておる次第でございます。
○福岡委員　次に、運輸省にお尋ねいたしますが、我が国では航空会社の国際線及び国内線の旅客と貨物の運賃、料金は認可料金になっておる。これはどういうように決められておるのか、御説明願いたいと思います。
○黒野説明員　先生御指摘のとおり、国内運賃につきましては運輸大臣の認可制になってやります。
　この趣旨は両面がございまして、一つは、利用者に対しまして割高な運賃あるいは不公平な運賃でないように、一方事業者に対しましては安全で安定した輸送を提供できるように企業の維持を図る、この両面からそのような制度が設けられております。
○福岡委員　ただいまの御答弁で運輸大臣の認可を要するとのことでございますが、認可制度を航空法が採用している趣旨、これはどういう点でございますか。
○黒野説明員　航空運送といいますのはやはり公共的な使命がかなりございまして、利用者にとって適正な運賃を保証する必要がございます。一方、安全面あるいは企業の安定という観点、そちらの面からも適正な運賃を保証する必要がある。その両面の要請からこのような認可制をとっておるわけでございます。
○福岡委員　アメリカでは、一九七七年カーター政権の発足とともに航空企業に対する規制緩和政策がとられて、自由競争の時代に入っておると聞いております。航空運賃は市場原理に基づいて市場の動き次第、各航空会社によって自由に決めることができるとのことでございますが、我が国も将来アメリカと同じ政策をとることの適否について運輸省の御見解をお示し願いたいと思います。
○黒野説明員　自由競争によりまして運賃が設定されるというのは、一つの理想としては私どもも評価したいと思っております。
　ただ、アメリカの場合は、運賃の自由化のほかに新規参入あるいは路線の拡大、まとめて言いますと輸送力の増強あるいは減少についての自由、これをあわせて認めております。両者あわせて完全な自由化を実施しているわけでございます。この点が我が国と非常に事情を異にしておりまして、アメリカの場合には、広大な市場あるいは多数の航空事業者、多くのパイロットさらには能力に十分余裕のある空港、そういうものを背景にいたしまして、正しい意味での自由競争を目指すことができるという環境にあるわけでございます。具体的に申し上げれば、運賃が高いあるいはサービスが悪い事業者が運航している路線につきましては、それに対抗して運賃の安い事業者が自由に参入して運賃の高い事業者を駆逐することができる、かような環境にあるわけでございます。
　それに対しまして我が国は環境がなかなか厳しゅうございまして、まず市場は狭隘でございますし、特に空港、これは空港の能力のほかに環境問題等もございまして、なかなか自由に輸送力の増強をすることができないという状態でございまして、制度的な面は別にいたしましても、事実工事業者の寡占の状態にあるわけでございます。このような中で仮に運賃だけを自由にしたとなりますと、どうしても利用者にとって不利な方に作用するのではないかというのが我々の危惧しているところでございまして、現にアメリカにおきましても、競争状態にないローカルの路線では、この自由化政策の結果運賃が上がったという批判もございまして、その点も考えた上で我が国としての対応を考える必要があるのではないか、かように考えております。
○福岡委員　次に、航空憲法の廃止によるダブルトラックの問題についてお伺いしたいと思うわけでございます。
　運輸省は、昨年暮れの運輸政策審議会答申に基づいて新航空政策を採用されようとしておると聞き及んでおりますが、国内航空路線の五十九年度旅客数上位二十路線を見てみますと、単独会社運航路線が七路線ありますが、そのうち広島－東京間は第二位の高需要路線であると私は理解しております。私としては、競争原理導入によって利用者のサービスの向上を図ることが、二社に競合運航させることが妥当であると考えます。ところで、広島空港の場合、東亜国内航空及び日本航空が既に一月末に広島－東京間について乗り入れをしたいと運輸省に文書で申し入れておると聞いております。運輸省は広島空港のダブルトラッキングについてどのようなお考えを持っておられるのか、お聞きしたいと思います。
○黒野説明員　先生御指摘のとおり、現在私ども、運輸政策審議会という場におきまして新しい航空政策につきましていろいろ御議論をいただいているところでございます。その議論の一つの大きな柱が国内線におきます競争原理のより積極的な導入ということでございまして、先ほど御答弁申し上げましたとおり、国内の環境は必ずしも自由競争を目指すような状態にはございませんが、その制約の中におきましても、なるべく競争原理を導入してサービスの向上あるいはコストの削減を図りたいと考えて、そのような方向での検討を今進めているところでございます。
　したがいまして、今この場で私が具体的に広島空港について申し上げるのは若干フライングではございますが、あえて申し上げますと、東京－広島間というのはまさに先生御指摘のとおり非常に需要の多い路線でございまして、本来であればダブルトラックの対象になってしかるべき路線かと私は思います。ただ、これはもう先生も御案内のとおり、広島空港の環境問題あるいは空港自体の狭さ、さらには東京の空港の制約、この点から見て残念ながら直ちにここにダブルトラックを導入するというのがなかなか難しい状況にございまして、これからの重要な課題として我々は取り組んでまいりたい、かように考えております。
○福岡委員　ただいまの御答弁を聞いておりますと前向きの姿勢がうかがわれるわけでございますが、この場合、東亜国内航空及び日本航空のどちらか、または両方ともお認めになることを意識しての示唆なのか、その点いかがでございましょうか。
○黒野説明員　実際に新たな企業を入れる段階におきます輸送需要あるいは空港の状況を見て判断する必要があると思います。したがいまして、今の時点で東亜、日航のいずれかかあるいは双方かという答弁は、申しわけございませんが差し控えさせていただきたいと思います。
○福岡委員　単数か複数か、複数ということは全く考えられないのか、その点いかがでございますか。
○黒野説明員　その時点での輸送量、今全日空が一社でございますが、これを複数にしようという判断をするときの輸送量に応じまして、新たに参入する事業者を単数と限るのかあるいは複数にするのか決めることになろうかと思っております。
○福岡委員　私の方でこの点でお聞きしたいのは、ボーイング767の場合は御承知のように騒音調査は済んでおります。しかし日本航空、東亜国内航空が入ってくるとするならば、運輸省はどのような機種の航空機を使ってこの騒音調査を考えておるのか、また実際に就航を認めるのはいつごろになるのか、そういう状況は私の方としては知りたいと思うわけでございますが、そういう点についていかがでございますか。
○黒野説明員　先ほどもお答え申し上げましたが、広島空港は市街地に隣接しておりまして、この空港に新しい機材を乗り入れる場合には騒音対策ということに十分配慮が要るかと思っております。したがいまして、乗り入れる空港がいずれであれ、空港の能力が許す範囲においてそのときにおける最も騒音の少ない機材を当然選択することになろうかと思いますし、仮にＴＤＡが入るといたしますれば、その時点でＴＤＡが導入しようとしております低騒音機で騒音調査をするということになろうかと思います。
○福岡委員　最初の御答弁のときに、騒音調査、それから飛行場の問題、そういうものがあるのでいろいろ考えたいということがありましたが、運輸省当局として、そういう騒音調査をやる用意があるのか、そういう申し入れについての対応はいつごろからお考えになるのか、その点についての御見解もお聞きできないだろうか。見通しで結構でございます。
○黒野説明員　現在の広島空港の能力、それから羽田空港の能力から見まして、近い将来、現在の広島空港のままでダブルトラックをするというのは、率直に申し上げてなかなか困難ではないかと思っております。
　御参考のために、全日空が先ごろ東京－広島便の増便を行いましたが、その際におきましてもかなり前広に、ボーイング767の低騒音性を地域住民の方々に御理解いただくようにテスト飛行なり説明会なりを開いておりまして、仮に新たな企業が乗り入れる可能性が出てまいりましたときには、相当前広にそのような働きかけをする必要があろうかと思っております。
○福岡委員　今御答弁がありましたように、全日空としては増便しておるわけでございます。すると、運輸省の政策といたしましては航空憲法を廃止いたしまして両方の競合ということについて積極的に取り組む姿勢を示されておるので、その点について東亜国内航空なり日本航空との競合ができないこともなかったのじゃないでしょうか。騒音問題、それから飛行場が狭いとか言われておりますが、今あなたが答弁したように、ごく最近増便しておるわけでございます。こういう点いかがでございますか。
○黒野説明員　先ほど御答弁申し上げましたとおり、先ごろ一便増使いたしております。そのときに私どもも、まさに今先生がおっしゃいましたように、全日空ではない別の企業を入れるかどうかということも選択肢として検討いたしました。その結果といたしまして、ボーイング社についてかなり地域の方々に低騒音化ということで認知をいただき、この機ならばまあまあ我慢できるであろうという御納得をいただいているという客観的な状況を背景といたしまして、さらに地方公共団体からもそういう方向での御熱心な要望もありまして、かつ早期の処理という点から考えまして増便を実施した次第でございます。
○福岡委員　運輸政策審議会の中間答申はいつ出ておりますか。
○黒野説明員　昨年の十二月でございます。
○福岡委員　その中間答申の中にダブルトラック線化という問題点はありますか、ないですか。
○黒野説明員　中間答申の要点を申し上げますと、国内線につきましてはより積極的に競争原理を導入すべきである、ただその具体的な進め方につきましては最終答申までの間に検討しようではないか、かような内容になっておりまして、現在、ことしの六月ごろをめどに最終的な審議を進めている段階でございます。
○福岡委員　中間答申でそういう点が示されておりますので、やはりその増便の場合にダブルトラック線化の問題も検討してよかったのじゃないか、そういうように私は考えるわけでございますが、その点いかがですか。
○黒野説明員　御指摘のとおりでございまして、私どもも一つの選択肢としてそういう手段も考えました。その結果、先ほども御答弁申し上げましたとおり、今の段階で選択するとすれば、現在入っている全日空が767をもって増便する方が地域住民及び空港周辺の住民の方々にとってもメリットがある、かように判断した結果でございます。
○福岡委員　この問題、いろいろ討議してみたところで食い違いがありますが、まず第一に、広島空港といたしましてもやはりダブルトラック線化、私はその必要性は総合的にあるのではないか、これを地元の方は待っておるのじゃないか、そういう形がございますので、ひとつ前向きにその節は御検討願いたい、これを御要望いたしまして、次の問題に入らせていただきます。
　現在、電力、ガス会社の円高差益の還元が問題になっておりますが、円高による国際線運賃及び燃料費減による差益はどのように利用者に還元されるのか、その点お伺いしたいと思うのです。
○黒野説明員　日本航空を例にとりまして御説明さしていただきますと、まず直接に円高のメリットを受けますのは外貨建ての経費でございます。これは外国におきます事務所経費あるいは外国におきまして調達する燃油費等でございます。ところが、日本航空の場合外国でも商売をしておりまして、外貨建ての収入がございます。これは具体的に申し上げれば外国における航空券の販売収入でございます。この外貨建ての経費と外貨建ての収入の比率がほぼそれぞれ全体の三割を占めておりまして、結果におきまして円高による収入面のマイナスと支出面の削減とが相殺し合いまして、この面での円高差益はほとんどないというのが実情でございます。
　一方、国内で調達いたします燃油費、これが本来ならば円高の効果を受ける面かと思います。これにつきましては、毎年の燃油費の価格を国内の燃油事業者との交渉で決定されておりまして、円高さらには原油安の効果がどの程度価格面に反映されて全体としてのコスト削減をもたらすかということにつきましては、交渉事でございましてなかなか見通しが困難だというのが率直なところでございまして、現在のところ、我々といたしましては六十年度の決算を見てみたい、かように考えております。ただ、いずれにいたしましても、国内の調達原油のコストに占めるウエートは一割程度でございまして、余り多くを期待できないというのが率直なところでございます。
○福岡委員　時間が参りましたので、最後に運輸省当局にお尋ねいたしますが、ＩＡＴＡに参加している航空会社の運賃協定は独禁法の適用除外となっておりますが、航空法第百十一条ただし書きに該当の場合は適用されるとなっております。不当に運賃または料金を引き下げる場合はいかになるのか。国際航空運賃決定に当たってのＩＡＴＡの役割、ＩＡＴＡに参加していない大韓航空やソビエトのアエロフロート等の調整はどうなるのか、今後の対策について最後にお尋ねしたいと思います。
○黒野説明員　航空会社が不当に運賃を下げる場合という御質問でございますが、不当の場合に二種。類あろうかと思います。
　一つは、正規の手続をとらずに運賃を下げる場合、これは当然航空法の運賃認可の規定に違反しておりますし、あるいはこれを仮にＩＡＴＡが協定をして、協定の認可を得ないまま実施いたしますれば、協定の認可の違反ということで法律違反になります。
　一方、仮に安くする運賃申請を出してきたという場合でございますが、その場合に、その内容が不当であればこれは当然却下することになるわけでございますが、運賃引き下げの場合には、不当という観点につきましてはなるべく弾力的に解釈すべきであろう、かように考えております。
　なお、ＩＡＴＡの面でございますが、ＩＡＴＡにおきまして国際航空運賃を決定するに当たりましては、ＩＡＴＡ未加入の航空会社との調整は一切行われておりません。したがいまして、ＩＡＴＡ未加入の航空会社が行う運賃の申請に対しましては、運輸省は当該申請が仮にそのＩＡＴＡの協定内容と同じであればそのまま認可いたしますし、仮に異なる場合には個別に審査をいたしまして処理をする、かような形になります。
○福岡委員　ただいまの御発言から見ますと、弾力的に運用するということでございますか。
○黒野説明員　先生の御質問の、その不当なという意味が難しいところでございまして、法律論から申し上げれば、不当なものはすべて却下いたします。ただ、不当でないか不当かという判断につきまして、運賃を下げるという場合には、上げる場合に比べれば当然利用者のメリットになるわけでございますが、この点につきましては弾力的な態度で臨むのがしかるべきだ、かように考えております。
○福岡委員　私がお聞きしたいのは、不当性の問題をどの基準でどういうように考えていくのか、そういう点を運輸省当局は煮詰められておるのかどうか。国内の分野じゃないです。国際分野でございます。その点についての御見解をお聞きしたいのです。
○黒野説明員　運賃の認可の根拠規定は航空法の百五条にございまして、これは国内の航空事業者に対しまして、国際、国内両方に同じ基準になっております。その中に具体的な認可基準がございまして、申し上げてみますと、「特定の旅客又は荷主に対し、不当な差別的取扱をするものでないこと。」あるいは「旅客又は荷主が当該事業を利用することを著しく困難にするおそれがないものであること。」さらには「他の航空運送事業者との間に、不当な競争をひき起すこととなるおそれがないものであること。」等五つの基準が決まっておりまして、これに従いまして我々としては処理いたしております。
○福岡委員　今御指摘しました私の質問に対しての基準的資料というものを本当に運輸省当局として整備されておるのかどうか。整備されておらないならば、これをきっかけにできるだけ整備して、不当性の基準をどうするのか、もう少し煮詰めていただきたい、かように思いますが、この点についていかがですか。
○黒野説明員　私ども、今御説明申し上げました航空法の認可基準に従って処理いたしておりまして、つい最近の運賃改定は五十七年の一月でございました。四年余り改定しておりませんが、具体的にその運賃改定の中身についてどの程度の値上げにするかというのは、当該申請者の経営状態あるいは各種経費の上昇の状況等を勘案して決めるものでございまして、今申し上げたより以上にブレークダウンした基準というのはなかなかつくりにくいというのが実情でございます。
○福岡委員　この国際運賃の設定に当たりましては、そういう国際線的な一つの要素、いろいろの問題点、国際運賃の設定に当たりましての経済摩擦というようなものに十分留意していただくことを運輸省当局にお願いいたしまして、私の質問を終わらせていただきます。
○宮田委員　航空機工業振興法に対して賛成という立場で質問をするわけですが、今日、一部改正ということでこの法律案が出されております。当然なこととは思いますが、遅いという気持ちをむしろ持っておるわけでございます。
　なぜかと言いますと、日本の現状は、御存じのとおり、二次産業、三次産業、ほとんどの産業が世界の水準以上にあるわけでございます。特に、機械工業におきましては各分野のトップと言っていいほどの水準にある、こういう認識を持っておるわけでございます。にもかかわらず、航空機工業に関しては依然としてこういう状態でございますだけに、まず、現状をどのように認識をなさっておいでになるか、その辺をお聞きをいたします。
○杉山（弘）政府委員　日本の航空機工業の現状についてお尋ねでございますが、昭和五十九年におきます航空機工業の売上高は約五千四百億円ということでございます。国内におきます他の機械産業、例えば、自動車は二十五兆円の売り上げを持っておりますし、家電が十一兆円、電子計算機も三兆円という売り上げがございますので、この航空機工業の五千四百億円という売り上げは、これらに比べましてもいかにも小そうございます。まして国際的な比較をいたしますと、アメリカの航空機工業の売上高に対しましては二十一分の一ということでございますし、英国、フランス、ヨーロッパ諸国の航空機工業との関係では三分の一から五分の一というところでございまして、極めて差がついているところでございます。
　ただ、これまで日本の航空機工業はＹＳ11の開発に成功いたしましたし、また小型機ではＭＵ２、ＭＵ300というような機種も生み出しておりますし、最近ではＹＸ・ボーイング社の開発にも参加をし、こういった過程で、我が国の航空機工業の実力の向上ということも次第に世界各国の航空機工業界から注目されているところでございます。既に御案内のように、現在ではＶ二五〇〇、ＹＸＸの両計画に日本として参加をしているわけでございますが、こういった幾つかのステップを経て、できるだけ早く世界の航空機産業と太刀打ちできるようなところまで育てていきたいというのが私どもの考え方でございます。
○宮田委員　我が国の航空機工業は、世界の市場におきまして、競争力、信頼性とかあるいはまた販売力とかアフターケア、こういう問題についてどのようにお考えか、ひとつ聞かせていただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、奥田（幹）委員長代理着席〕
○杉山（弘）政府委員　先ほども若干御答弁を申し上げたわけでございますけれども、我が国の航空機工業は、先進国の中で見ますと極めて見劣りがするわけでございます。これまで国際共同開発には幾つか参加をしてきたわけでございますけれども、やはり、技術力はもちろんのことでございますが、販売の面、さらにはアフターサービス、いわゆるプロダクトサポート、そういった面におきましてもこれまで経験が不十分でございまして、先進国の航空機工業に対しましてはこういった面での見劣りがするということもまた事実でございます。
　現在我が国が参加をいたしておりますＶ二五〇〇、ＹＸＸの両計画につきましては、開発のみならず、生産、販売、プロダクトサポート、そういった面でも日本側がリスクを負担するという格好で、初めての経験ですが参加をいたしておりますので、こういった経験を踏まえまして、これまで立ちおくれておりました技術力、販売力、さらにはプログクトサポートといった面につきましても、先進国のすぐれたどころを吸収し、一日も早く彼我の差を埋めるようにしたいというのが私どもの考え方でございます。
○宮田委員　振興法についてお聞きするわけでございますが、まず、航空機工業振興法は昭和三十三年に制定されたわけでございますが、以来、いかなる施策が展開をされ、いかなる効果がもたらされておるか、お聞きしたいわけでございます。
　かつてＹＳ11を百八十機製造しておるわけでございますが、それの成果と実情について、もう一つは、ＹＸ計画でボーイング社の胴体部分を日本が請け負ったということになっておりますが、その成果がどうなっておるか、お聞きをいたします。
○杉山（弘）政府委員　まず最初にＹＳ11の成果でございますが、御案内のように、昭和三十四年に特殊法人日本航空機製造株式会社を設立をいたしまして、ＹＳ11の開発、生産を実施をいたしました。昭和三十九年から引き渡しが始まりまして、以降十年にわたりまして百八十機を量産し、国内初め各国のお得意先に引き渡したわけでございます。
　技術的にはすぐれた航空機との評価を得たわけでございますけれども、販売面での経験が足りなかったことがございまして、この日本航空機製造株式会社全体としての収支バランスは、当時といたしましては膨大な赤字を出すことになりました。そのために、昭和五十七年には日本航空機製造株式会社が解散をすることになったわけでございますが、ここで日本の航空機産業といたしましては、初めて自前で航空機をつくり上げるという貴重な経験をいたしたわけでございます。
　ただ、残念ながらこれはプロペラ機でございまして、今のジェット機の時代になりましてジェット機が主流となってきますと、ジェット機に対する製造経験を積まなければいけないということになるわけでございますが、これにつきましては、ＹＳ11の開発の後に、ＹＸ計画ということでボーイング社の共同開発に参加をいたしました。これも初めての国際的なジェット旅客機の開発に参加をした経験ということになるわけでございますが、残念ながらあくまでも開発段階への参加でございまして、生産とか販売とかプロダクトサポートとかいうものは全部ボーイングに任せたということでございます。
　先生御指摘のように、開発段階のみならず、以降の生産、アフターサービスを通じて販売力等を養いませんと、真の航空機工業としての自立ができないわけでございますが、この経験から、現在やっておりますＹＸＸ及びＶ二五〇〇の開発計画の中に参加をし、二五％、二三％という低い参加比率ではございますが、生産からアフターサービスまでの全過程においてリスクを負い参加をするということになりました。これはまた日本の航空機工業にとって貴重な経験になるのではないかと考えておる次第でございます。
○宮田委員　ＹＳ11の問題について関連してお聞きしますが、百八十機製造されて、性能が非常によいんだということを聞いておるわけでございますが、その証明としていまだに現役で就航しておる機数が相当あるんじゃないかと思いますが、その辺はどうなっておりますか、お聞きしたいと思います。
○杉山（弘）政府委員　御指摘のように、百八十機引き渡しましたうち、まだ現在百五十九機が就航をいたしておりまして、そういう意味では技術的に使用者の方から高く評価をされている航空機であると考えております。
○宮田委員　大臣にちょっとお聞きするわけでございますが、我が国において航空機工業を振興する必要性について、この改正の趣旨等によってその方向は理解できるわけでございますが、具体的にその必要性についてお考えがございましたら御説明願いたいと思います。
○渡辺国務大臣　先ほどもお答えいたしましたが、常識的に言っても、日本がこれだけの高度工業国家で、ブラジルやインドネシアでさえジェット旅客機を生産している。フランス、イギリス、イタリアももちろんである。非常に戦後立ちおくれておって、特に戦争したということがあって航空機の研究すらも連合軍からストップかけられておったためにおくれてしまった。ですから、非常にでこぼこな産業構造になっている。そういう点からも、私は宇宙産業、航空産業というのはやるべきだという意見であります。しかしながら、莫大な金がかかるということですから、みんなが少しずつ危険負担という意味で共同開発もこれはやむなしということだろうと思います。
　航空機はますます先端技術を必要とする産業ですから、そういう意味で非常に広範な技術が要求され、特にコンピューターのごときは日本は得意中の得意ですから、外国へ売ってみんな使っているのを、今度国内で生産してそれを使えるということにもなりますし、いろいろな面で非常にメリットが多いんじゃないか。私は専門家じゃありませんから具体的にどこの部分がどうということはわかりませんけれども、我々政治家として常識的に考えて、やはり日本の航空産業はほかから見てけた外れに少ないということはむしろ恥ずかしい、もっと力を入れていく必要があるという考えでございます。
○宮田委員　関連して大臣にもう一度お聞きしますが、おっしゃることについては同感でございます。しかし何といいましても、本来貿易摩擦の元凶は日本の飛行機の性能がよろしいからというふうな指摘があってもいいような日本の技術力というのはあると思います。それがこういう関係で振興することによって貿易摩擦に輪をかけるように非常に航空機産業が発達をする。発展をするんじゃないか、発展しなければならぬと思いますが、その辺について調整というものを今のうちに考えておかなければいかぬと思いますが、その点のお考えはどうですか。
○渡辺国務大臣　これは時代が変われば産業の構造もおのずから変わってくる。何といったって、日本ではもう鉄といったら宮田さん御承知のとおり今でも世界最大ですよ、鉄王国でやってきたわけですから。しかしその鉄も今のような状況になると、世界じゅうの需要が七億トンだそうですが、それが八億トンにも九億トンにもなるというふうには考えられないし、発展途上国が追い上げてくる。似たような現象が国内の既存の産業にはたくさんあるわけです。繊維しかり、その他いろいろございますね。しかしそういうものは、ある程度長い目で見れば発展途上国には譲らざるを得ない運命に私はあると思うのです。
　そうかといって、日本は貿易国家で食っていかなければ、資源がないのですから豊かな暮らしができるわけがない。ですから、やはり発展途上国と競合しないような新しい技術を伴う産業を興す。それはアメリカとは競争になるかもしらぬですよ、栄えていけば。しかし、これは三年、五年の話じゃありませんからね、開発に十何年もかかるだろうと言われているわけですから。そういう長い歴史の中で産業構造調整というようなことが、これは好むと好まざるとにかかわらず、大きな目で見れば日本が繁栄を持続するためにはやっていかなければならないことである。そう思っても、お先真っ暗では困るわけですから、衰退するまで衰退してしまって、新しいものは何もないというのじゃ困る。ですから、やはり次の世代を担う産業の一つとしてはどうしても育成をしていかなければならない分野である、そう思っております。
○宮田委員　我が国の航空機工業を振興する上での政府の今後の基本方針はどういう形態をおとりになるか。例えばアメリカ型、つまりＮＡＳＡ、国防省中心で開発する方法とか、あるいはまた欧州型といいますか、民間が開発して政府がそれを支援するという方法、もう一つは国営会社で発足する、こういう方法に分けることができると思いますが、我が国がとろうとしております方法はどれをお考えになっておるか、お聞きします。
○渡辺国務大臣　これは、アメリカのような莫大な軍事費を持ってやる国と、日本のように極めて抑制的に防衛費を抑えていくという国とではおのずから違うと思うのです。したがって、やはり民間型でやらざるを得ない。私は、これは常識的にもそういうことにならざるを得ないのじゃないか、そう思っております。
○宮田委員　この改正案について、特に国際共同開発の促進を趣旨とするということでございますが、この理由についてもう一遍明らかにしてもらいたいと思います。
○杉山（弘）政府委員　御提案申し上げております航空機工業振興法の改正の中で、私どもは、航空機工業の振興のために国際共同開発に対して支援をするということを明確にうたっているわけでございます。
　この国際共同開発を支援すると申しますのは、やはり最近の航空機の開発の状況を見ておりますと、世界市場を相手にした新しい航空機なりエンジンの開発ということになりますと、非常に膨大なリスクを冒すことになりまして、現在我が国が参加しておりますジェットエンジンＶ二五〇〇の開発費につきましては約四千億円、ＹＸＸにつきましては約七千二百億円というふうに見積もられておりまして、先ほども御説明申し上げました日本の航空機産業の一年間の売り上げが五千四百億という規模から考えますと、この開発費の大きさというのはどの程度大きなものかということは御推察いただけるものと思います。こういった大きなリスクを冒すだけの力がまだ日本の航空機産業にはないということでございます。
　それと同時に、開発の成果というものはやはり国際市場において売っていかなければいけない。そういう場合に、我が国だけの開発ということになりますと販売面でいかがなものであろうか。むしろ共同開発をして、共同開発の相手国にまたその得意とする市場で売ってもらうということが、開発の成果である機体なりエンジンなりを世界市場で売っていく上で有利ではないか。こういうことから考えまして、国際共同開発というのはこれからの我が国航空機産業の進むべき方向ではないか。こういったものにできるだけ重点的に応援をしていく、こういうことで航空機の国際共同開発等につきまして助成をするということを明らかにした次第でございます。
○宮田委員　航空機工業の振興の手段といたしましては、今おっしゃったことで十分というふうに思っておいでになるか、もう一度お聞きします。
○杉山（弘）政府委員　先生御指摘のように、日本の航空機工業の振興の手段としてこれだけで十分かどうかということでございます。私ども国際共同開発に限らず、広い意味での国産化、自前の開発ということについてもできれば応援をしたいと考えておるわけでございますけれども、昨今の財政事情のもとではなかなかそこまで手が回らないというのが実情でございます。
　また、現在御提案いたしておりますのは開発段階の助成だけでございますが、そのほかに例えば販売面等で何か政府としてお手伝いすることはできないかということにつきましても検討する必要があろうかと思っておりますが、この問題につきましては、本改正案を成立させていただきました後、航空機・機械工業審議会におきましては、開発段階に対する助成に引き続いての検討課題ということで、引き続き御討議をいただくことになっておりますので、その結果等も踏まえまして、また政府として何かやるべきことがあれば具体的な御提案も申し上げたいと考えているところでございます。
○宮田委員　本法にございます計画が軌道に乗るためにはいろいろな経過を踏まえなければならぬと思うわけです。例えば試験はいつごろになるか、営業はいつごろからできるか、さらに販売力はどのくらいになるものか、さらには生産の数、これはどのくらいになるか、そして採算に乗るのはいつごろと考えられるか、また何機製造すれば採算に乗るかということについて、御説明ができればしていただきたいと思います。
○杉山（弘）政府委員　まずジェットエンジンＶ二五〇〇の方から申し上げたいと思いますが、かなりこれは開発の段階が進んでおりまして、昭和六十三年度、八八年度には第一号機のユーザーへの引き渡しを行いたいと考えております。
　その後の採算の状況ということになりますと、これはお客様への引き渡しのテンポがどうなっていくか、その他いろいろ不確定な要因があるわけでございますが、一定の前提を置いて私ども試算をいたしてみますと、初号機の引き渡しをいたしましてから四、五年たちますと、単年度の収支ではプラスになり得るのではないかと思います。ただ、それまでに投下をいたしました開発費が膨大なものになっておりますので、累積で考えますと、収支採算がとれまして全体として累積収支でプラスになってまいりますのは、むしろ二〇〇〇年ごろというかなり先のことになるのではないかと思います。Ｖ二五〇〇の場合には、約四千台ぐらい売りますと収支がほほ累積でとんとんになるということかと思います。
　それからＹＸＸにつきましては、初号機引き渡しについて現時点でまだ確定的なことは申し上げられませんけれども、私どもといたしましては、六十六年度には引き渡しができるような格好で開発を進めていきたいと考えております。
　単年度収支につきましては、やはりＶ二五〇〇と同様に初号機の引き渡しから四、五年たちました段階でプラスになり得るのかなというふうに考えておりますが、累積収支では、やはり生産の段階がエンジンほど進んではおりませんので、二〇〇四、五年ということでエンジンよりは四、五年おくれたところでとんとんになって、以後はプラスになっていくということでございまして、またそれまでにできれば六百機ぐらい売っていきたい、六百機ぐらい売らないと収支がとんとんにならないというふうに考えております。
○宮田委員　現在の航空会社、例えば日本航空とか全日空、これとの関係についてどうお考えになっておるか。さらにＰＲ、こういう問題についてとか、また日本の航空会社との販売計画、こういう問題についてはどういうことになっておるかお聞きします。
○杉山（弘）政府委員　日本が開発に参加いたしました成果でありますＶ二五〇〇エンジンなりＹＸＸなりにつきましては、私どもできれば日本のエアラインにもぜひお使いをいただきたいと思っているわけでございますが、現時点では以下に申し上げますような事情がございますので、日本のエアラインとの間ではまだ具体的な御注文をいただいてない状況にございます。
　まずエンジンの方でございますが、今Ｖ二五〇〇エンジンの搭載を決めておりますのはエアバスの320だけでございまして、これにつきましては日本のエアラインはまだ導入を決めておりません。ただ、全日空につきましては百五十人クラスの新機種の導入というのは会社としての経営上検討の課題になっているようでございますから、その対象の一つにはＡ320というのも入ってくるはずでございますので、私どもとしてはぜひ全日空にはＡ320を使っていただき、そういたしますと、このＶ二五〇〇エンジンも使っていただけるということになるので、そういう期待をいたしておるわけでございます。また、メーカーの方はエアラインに対しましてそういう面でのいろいろなＰＲ等働きかけを行っている状況にあるというふうに承知をいたしております。
　ＹＸＸの方はまだエンジンほど開発の段階が進展をいたしておりませんので、現段階では受注をいただくような状況にはなっておりません。明年の夏以降本格的な受注活動を開始するような予定かと承知をいたしておりますので、それに備えまして、やはり日本の関係企業から国内のエアラインに対しましていろいろ御説明、ＰＲ等もしている状況にあるわけでございます。
○宮田委員　本計画に日本の航空機メーカーが参加すると思われるわけでございますが、どういったところが参加するものか、その辺わかっていますならばお聞かせ願いたいと思います。
○杉山（弘）政府委員　この現在進行中の二つのプロジェクトにつきましては、既に先生も御案内と思いますけれども、日本の主要な機体メーカー及びエンジンメーカー、具体的に社名を申し上げてみますと、三菱重工、川崎重工業、石川島播磨、富士重工業といった会社が参加をいたしておるわけでございますが、こういった開発はこれらの会社だけでできるというものではございませんで、やはりこの開発を実現いたしますためには、材料関係の企業の協力、さらには部品関係の参加といったようなことも必要になってくるわけでございまして、かなり幅広い分野の企業が、直接、間接の差はございますけれども、このスキームに参加をしていただけるものというふうに期待をいたしております。
○宮田委員　法案において指定されます財団法人についてお聞きするわけでございますが、まず最初に、本法案において財団法人として指定機関を設立することになっておるわけでございますが、具体的にはいかなるものであるか、お聞きします。
○杉山（弘）政府委員　この指定法人につきましては、私ども、できれば既存の財団法人の中で適当なものがあれば指定をしたいという気持ちでいろいろと調査をいたしてみましたが、現在のところ既存の財団法人では適当なものはなかなか見当たらないというのが実情でございます。そうなってまいりますと、仕事をお願いするということになりますと、やはりこの際新しい財団法人をおつくり願って、そこに仕事をお願いするという方向になるのかなということを考えておりまして、まだ法案が国会で御審議をいただいておる中でございますが、七月から新しい方式で助成をやっていかなければならないという差し迫った事情もございますものですから、内々関係方面と新しい財団法人の設立につきましていろいろとお打ち合わせをしている段階でございます。まだ具体的な成案を得るには至っておらない状況でございます。
○宮田委員　新しい財団を設立されるということでございますが、その事務また業務の範囲、さらに監査とか監督はどのように行われるか、もう一つは中期的な財政計画はあるかどうか、また収益の見通し、この問題についてお聞かせ願いたいと思います。
○杉山（弘）政府委員　指定をいたしました開発促進機関にお願いをいたします業務につきましては、法律上明確に規定をされておりまして、政府からの交付金の受け入れ、そしてそれを管理いたしまして、民間の開発主体から申請がありました場合には助成金という形で交付をいたします。助成金を交付いたします際には、開発に成功した場合には一定の納付金を納めていただくということになりますので、その次には、納付金が納付されました場合それを基金として管理していくというような仕事もございますが、そういう仕事をお願いするつもりでおります。
　こういった仕事は、本来国または国に準ずるような団体がやるのが筋だというようなこともございますので、民間の財団法人にお願いするとなりますと、それなりの政府としての指揮監督ということが必要になろうかと思います。これに対しましては、実際に財団法人が助成金の交付の仕事をおやりいただく場合には年度ごとに事業計画をお出しいただく、また実際の仕事を行う上での業務規程というものについても政府の認可を受けていただく、また各年度の収支決算、事業報告等につきましても通産大臣に御提出をいただいて承認を必要とする、こういうようなことを考えているわけでございます。
　また、中期的な財政計画についてのお尋ね、納付金の納付の見通しというようなことについてのお尋ねもあったわけでございますけれども、助成金を交付いたしました民間の事業主体からの納付金の納付は、ＹＸＸにつきましては一九九五年ごろから、すなわち七十年ごろから始まるというふうに考えておりますし、Ｖ二五〇〇につきましてはそれより少し早目の一九九三年ごろから、六十八年ごろから納付が始まるのではないかと思います。
　本格的な納付が行われますのは、先ほど申し上げましたように、各プロジェクトにおきまして累積の収支が黒に転ずるようになりますと本格的な納付金の納付が行われるようなことになってまいりまして、ＹＸＸにつきましては二〇〇五年ぐらい、またＶ二五〇〇につきましては二〇〇〇年ぐらいということになるわけでございます。
　納付金の金額につきましては販売台数、販売機数によって変わってまいりますので、先ほど申し上げましたエンジンにつきまして四千台、ＹＸＸにつきまして六百機というようなものが売れてまいりますと、少なくとも政府から助成金として交付をいたしました金額は戻ってくることになると思いますし、それ以上売れました場合にはむしろ政府から交付をした助成金の額を超えて納付金が納付をされるということになるわけでございますが、これは果たしてそのもくろみどおりにいくかどうか、今後の販売努力、販売促進の結果ということになると思いますので、今の段階で具体的な数字として幾らぐらいになるかということを申し上げるのは差し控えさせていただきたいと思うわけでございます。
○宮田委員　航空機工業を振興していくためには、機体やエンジンとあわせてその関連機器、部品や素材をも振興していくことが必要である、御存じのとおりでありまして、その方策についてお考えがありましたらひとつお聞かせ願いたいと思います。
○杉山（弘）政府委員　御指摘のように、機体、エンジンだけではなくて、素材とか部品とかといったものについても開発努力をしなければ日本の航空機工業の振興にならないというのはおっしゃるとおりでございまして、私どもそういう観点から、今回の改定法の中におきましても関連の部品、素材も対象にし得るということにいたしておるわけでございます。こういったものにつきましては現段階で具体的なプロジェクトがあるわけではございませんが、新しいものがこれから出てまいりますれば、その過程におきましてこのスキームの対象にするというようなこともあるいは考えていく必要があるのではないかと思います。
　そういった問題を離れまして、やはり部品、素材関係の振興ということは重要であると考えておりまして、私ども昨年の十月に社団法人日本航空宇宙工業会にコア・テクノロジーセンターというものを設置いたしました。このセンターには部品、素材関連のメーカーを中心といたしまして六十四社の御参加をいただいておりまして、ここを中心といたしまして海外におきます部品、素材に関する技術動向の調査分析、さらには国際的な規格の調査、国際規格の整備、その他データバンクの整備等々を通じまして、日本におきましても部品、素材産業の振興を図る一助にいたしたいということで既に発足をいたしておりますが、こういったこと等をも通じまして部品、素材産業の振興にも力を入れていきたい、こういうふうに考えておるところでございます。
○宮田委員　航空機工業によって育成される技術を広く他の産業分野にも役立てていく工夫を行う必要があると思うのですが、この点について何かありましたらお聞かせ願いたいと思います。
○杉山（弘）政府委員　航空機産業は、素材それから空力技術、エレクトロニクス技術その他各般の最先端の技術を結集して、エンジンとか機体とかという一つのシステムにまとめ上げていく産業でございます。したがいまして、この航空機産業にとって必要とされる技術というのは、そのまま他の分野でも利用が可能な先端的な技術ということになるわけでございまして、これはおのずから他産業にも利用されていくというふうに考えるわけでございますが、そのＰＲ等の仕事といいますのは、まずもって実際に開発をした航空機産業に属する各企業がやっていただけるものと思うわけでございます。
　ただ、あるいは組織的にこういうことをもっとやるべきではないかという御意見もあろうかと思いますけれども、こういったことにつきましては、私ども先ほどの航空宇宙工業会等の団体を通じましても広く各方面への周知徹底、ＰＲ等もやっておりますし、これまで以上に開発の成果が各方面で利用されますように政府としても積極的に力を入れていきたい、かように考えている次第でございます。
○宮田委員　現在進行中のＹＸＸそれからＶ二五〇〇、この計画を推進することは我が国航空機工業にとっていかなる意味を持っておるのか、その辺をひとつお聞かせ願いたいと思います。
○杉山（弘）政府委員　先ほども御答弁の中で申し上げたわけでございますけれども、この二つのプロジェクトへの参加といいますのは、我が国の航空機工業にとりまして、これまでは単に開発段階への参加ということにとどまっておりましたのを、開発の段階にとどまらず、その後の生産、販売、プロダクトサポート、各分野を通じて全体としてリスクシェアをするという、いわばフルパートナーということで参加をした初めてのプロジェクトでございまして、今まで日本の航空機産業が海外のそれと比べて立ちおくれておりました販売面のノーハウ、さらにはプロダクトサポートのノーハウ、こういったものについても海外の航空機工業のそれに触れることができるわけでございますので、この経験というものは、これからの国際共同開発に参加をする場合にはもちろんのこと、我が国があるいは独自で小型機等の開発に乗り出す場合にも大いに参考になる、いい経験を積むことができる過程ではないか、かように理解をいたしております。
○宮田委員　最近、各地方においてコミューターやヘリコプター輸送に対する関心が非常に高まりつつあるわけでございます。これらの関心を具現するためには、輸送コストあるいは運航が可能でかつ安全な機材の存在が前提になると考えられます。そのためには、ＹＸＸ、Ｖ二五〇〇のような大型の機材の開発に力を入れるのみならず、国内輸送にも必要な小型機の開発にも力を入れるべきと考えますが、この辺についてお考えがありましたら聞かせていただきたいと思います。
○杉山（弘）政府委員　御指摘のコミュータークラスの飛行機による旅客輸送の需要につきましては、例えばアメリカで申しますと、一九七八年にいわゆるデレギュレーションが行われて以来、毎年一五％程度の極めて高い伸びを示しております。また、我が国におきましても、昨今は各地方においてコミューター輸送への関心が高まっておりますので、こういうものを目標に小型機の開発にも力を入れるべきではないかという御指摘、まことにごもっともであろうかと思うわけでございます。
　ただ、この小型機の開発につきましては、欧米のメーカーのみならず、例えばインドネシアとかブラジルとかといった国々も機材の開発に乗り出しておりまして、競争相手がかなり多うございます。我が国の航空機産業といたしましても、これまでもこういった分野について幾つかの実績も残しております。また、これからもその開発に積極的に取り組んでいくことは重要だとは思いますけれども、実際の開発をやるということになりますと、市場予測を初めといたしまして開発すべき機材の決定その他いろいろ問題もございますので、力を入れるべきことは当然ではございますが、必ずしもすべてが成功するというわけでもございませんので、そのあたりにつきましては慎重な判断が必要な面もあるということもあわせて申し添えさせていただきたいと思うわけでございます。
○宮田委員　最後でございますが、大臣、要望を含めてお考えをお聞きしたいわけです。
　この提案理由の中にございますように、航空機工業といいますのはあらゆる分野の先端技術の集積の上に成り立つ、こういう工業でございますし、関連産業も極めて広い。さらに産業基盤の強化とか産業技術の水準の向上に非常に大きく役立つ。当然なことと思いますが、それだけに今日各産業の方々の期待が非常に大きいというふうに認識しておりますだけに、この法律が決まりますならば、この振興を大いにやってほしい。ただ決まったということだけでなしに、柔軟な姿勢によってこの振興が大いに上がるように努力してほしいということを要望し、あわせて大臣の所見をお伺いして終わらせていただきたいと思います。
○渡辺国務大臣　全く御趣旨大賛成でございますので、趣旨に沿いまして鞭撻をしてまいります。
○奥田（幹）委員長代理　工藤晃君。
○工藤（晃）委員　これまでの法律で航空機国産化という目的がうたわれて、今度は航空機の国際共同開発を促進するという目的が大きく出てきたわけなので、実際に国際共同開発の実態がこれまでどうで、今後どのような内容になると期待できるのか、ここのところが一つ検討されなければならないと思います。
　まず、さきのＹＸ、具体的にＢ767の米国との共同開発の実態がどのようなものであったのか。この商工委員会調査室の「問題点」の四十八ページを見ますと、「我が国の分担率は一五％程度にとどまり、事業の責任と主導権は、殆どボーイング社が有していたといわれる。」ということですが、Ｂ767の国際共同開発、日本はボーイング社に対して下請的存在にとどまっていたのではないだろうか。その点いかがでしょうか。
○杉山（弘）政府委員　お尋ねのＹＸ・ボーイング767の開発の実情でございますけれども、先生御指摘のように、我が国の航空機産業は一五％の参加率をもちましてこの開発に参加をいたしました。したがいまして、我が国の航空機産業が関与をいたしましたのは767の開発段階だけでございまして、その後の生産、販売、プロダクトサポートというものにつきましては、ボーイングがみずからの手で実施をしたわけでございます。御指摘の商工調査室の資料の記述というものも、そのあたりを指して書かれたものというふうに理解をいたしております。
　ただ、一五％という低い参加率にとどまったということから、下請的なものではないかという御指摘もあわせてございましたのですけれども、我が国の航空機産業は、767の胴体、フェアリング、さらには主翼のリブといった分担部位の設計、開発をやるだけではなくて、ボーイング社と共同で機体全体の設計、さらには機体なり翼の形状なりにかかわりますいわゆる空力設計作業というものの一部も分担をしたわけでございまして、単なる下請というような御批判は必ずしも当たらないのではないか、こう考えておるところでございます。
○工藤（晃）委員　我が党も、商工部会としまして三菱重工の名古屋工場へ行って調査いたしました。
　そこで、またこれはいただいた資料から見まして、例えば三菱重工の場合も、開発で一番問題になるのはやはり設計だと思いますが、パネルですね、三菱重工の場合六部分、それからドアが五つの部分ですが、ドアについて言うと、基本設計も詳細設計もともにボーイングがやっているということになっています。それから、パネルについては。基本設計はボーイングでありますが、詳細設計、製造図面は三菱重工である。ただし、この製造図面というのはすべて発行後にボーイング社に承認され、ボーイング社の図面として発行されるということで、これらの製造は、資材調達から始まって品質管理まですべてボーイング社に対して保証の責任がありますし、三菱重工が設計した図面に従って製造した製品は設計上の瑕疵がないことというような品質保証もしなければならないということで、やはり飛行機全体の設計思想とか基本設計とか、こういう部分についても実際はボーイング社がやって、多くの部分の詳細設計までやって、それからごく部分的に日本が詳細設計をやっているというのが事実でありますので、下請的というのをどこまで下請的ととるかによって説明の仕方は違うかとは思いますが、これが実態であるという、こういう資料をいただいております。今言った事実は間違いないでしょうか。
○杉山（弘）政府委員　先生御指摘のとおりかと存じます。
○工藤（晃）委員　それから、通産省の機械情報産業局のＹＸ開発計画、最初の説明書によりますと、ＹＸの受注は現在既に三百一機で極めて好調だということでありましたけれども、結果的には、五年間で五百機生産を見込んだ生産計画が三倍の十五年かかる見通しで、月産八・五機と見ていた当初予想に比べて四分の一以下のベースになっている。最近、月産二機が三機になったというようなこともありますが、そういうふうにして、この販売計画も見込みがかなり変わってきましたし、一方ではボーイング社から二〇％の値引きを要求されたというような話もあるわけなので、少なくともＹＸ開発計画で、これを通じて我が国航空機工業における大型機の設計、製作技術が向上するといううたい文句というのは、結果としてはかなりそういうことにならなかったのじゃないかと思いますが、今度のＹＸＸの開発については、もっと本当の意味での日本の本格的な大型機製作での独自の力がつくような、そういう保証があるのか、そこについて少し説明していただきたいと思います。
○杉山（弘）政府委員　先ほど先生から、三菱重工とボーイングとの契約の実態の詳細についてお話がございました。事実でございますと御答弁を申し上げたわけでございますが、つけ加えさせていただきますならば、先ほども申し上げましたように、ＹＸの場合には、我が国の三菱重工その他企業が開発段階に参加をいたしまして、その後の生産、販売、プロダクトサポートの分野につきましては一切リスクのシェアをしなかった。したがいまして、ボーイングはそこに責任を持つということから、あるいはやむを得なかったというような事情もあるということは御了解をいただけるかと存ずるわけでございます。
　それから、ＹＸの場合につきましては、受注が伸び悩んで生産のロットも当初予定には達していないというようなお話がございました。確かに競合機種でございますエアバスに押されておりまして、これまでのところ、ボーイング767の受注につきましては若干伸びが鈍っているということは事実でございますけれども、最近は、国内におきまして全日空がこれを採用するということを決めていただきましたので、この辺から、また、受注面におきましてもできるだけ競合機種に対して引けをとらないようにしたいということで、日本の関係各社も一生懸命やっているところでございます。
　現在、その次にＹＸＸの共同開発をやっているわけでございますが、これについては、ＹＸの場合と違いまして、先ほども御説明を申し上げたわけでございますが、単なる開発段階から、生産、販売、プロダクトサポート、全過程を通じていわゆるフルパートナーとして参加をしているわけでございますし、また、その参加比率につきましても、ＹＸの場合の一五％から、二五％というふうに参加比率も上がってきておりますので、こういうことを通じまして、ＹＸのとき以上に日本の航空機工業につきまして有益な成果が得られることになるのではないかというふうに考えている次第でございます。
○工藤（晃）委員　そこで、もう少しＹＸＸ開発の経過について伺いたいわけでありますが、そもそも八〇年八月の航空機・機械工業審議会で、そのときは百三十席クラスまたはそれよりも大型のものを国際共同開発する方向で積極的に取り組むことが必要という答申が出されて、八一年度から政府補助金がつけられた。八一年、八二年、八三年、八四年、八五年、それで八六年なんですが、その間随分いろいろなことがあったと思います。
　その一つは、ヨーロッパのメーカーからもいろいろ共同開発の提案があったということですが、どうして結局またボーイング社に行ってしまったのかということが一つの質問です。
　それからもう一つ、八四年三月十六日、ボーイング社との了解覚書が行われたのですが、ことしの三月、第二次覚書ということにこぎつけた。このいきさつを見ても、いろいろ聞いてみますと、この第二次覚書段階でも、では本格開発にいつ、どう着手するかということにはなっていなくて、こう書いてあります。今後「プログラム成立の可能性が見極められた段階で本格開発に着手する。」とりあえず来年の六、七月ごろまで研究開発をやりましょう、その上で改めてどのように共同開発をやっていくか、あるいはそこで本格開発が決まるのかどうか協議しようということになっているというのが通産省からいただいた書類その他から見られるわけでありますが、結局まだどこがもめてこのようにボーイング社との間の覚書がこの程度の段階にとどまっているのか、その点について具体的に説明していただきたいと思います。