Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○河村（た）分科員　そういうことになりますと、この地質調査ですね。これは、もうはや大分、五年くらいやっておるんですが、一向に、何か前、ちょろっと出たことはあるような気がするんですけれども、全線にわたっての地質調査を五年間くらいの間に出せというような話に、出せとはなっておらぬですかね、と思うのですけれども、一向に出されないんですが、もし無理だったら中間報告ぐらい出すとか、それとも何か、出してずっこけると格好悪いもんで出さぬのか、どうもその辺しっかりわからぬのですが、どうなんですか。
○戸矢政府委員　中央新幹線の関係の調査だと思いますが、基本計画路線として全幹法で位置づけられておりまして、現在、地形とか地質等の調査を進めております。ただ、これは鉄建公団とＪＲ東海が全線にわたってボーリング等の地形地質等に関する調査を行っているわけでございますが、今の段階では技術的な可能性を判断する段階にはまだ至ってないというのが実態でございまして、さらに調査を続けさせていただきたい、こんなところでございます。
○河村（た）分科員　もう五年になるんですけれども、やっぱり相当かかるんですかね。ほとんど終わっとるんでないかという話もあるんですけど、まだでございますか。
○戸矢政府委員　さらに調査をすべき部分が残っておるというふうに承知しております。
○亀井国務大臣　何度も申し上げますように、私どもとしては、この実験線での実験を徹底的にやりたい、このように考えておりまして、それで、いける、安全性二〇〇％、大丈夫だという、そうした時点の中で、事実上急展開をしていくという形になると思います。
○河村（た）分科員　四全総の中では、「長期的視点から調査を進める」というようなことになって、まだ先のことで、これは国土庁だから知らぬと言われるかわかりませんけれども、次の五全総の中では「調査を進める」ではちょっとたるいと思いますけれども、だから、もっとぐっと踏み込んだようなことを運輸省としても言っていかれるのかどうか、その辺ちょっとお伺いしておきたいのですが、これは大臣に、ひとつ。
○亀井国務大臣　これは、もうリニアやるんだというような確定的な前提にすべてが立ってまいりますと、私はこういうことを恐れるわけです。人間ですから、技術的に安全面で若干の問題が残っても、やはり行け行けどんどんというような形でいってしまうという危険性みたいなものが、私はあると思うのですね。
　ですから私は、リニアについては安全性をとりあえずもう徹底的に追求するということに、もうやるんだというような前提の路線で走らせるということは、走らせるというのは流れをですが、ということは、ある面ではやはり危険であり、とにかくこの際、高速鉄道として使えるのか使えないのか、安全面で、もうこれを純粋に技術的に技術陣に検討してもらうということが前提である、このように考えております。
○河村（た）分科員　今の御時世で安全面を余り言われますと、何せ新幹線でもああなったんだから、これは五百キロで走るのに、これは危ないぞということになる可能性もあるんですね。だけど、もう一つの安全面というのは、やっぱり新幹線が何かの意味で動けなくなったときに、そういう意味でのバイパスとしての安全面もございますものですから、ぜひこれはそうめげずに、ぜひともやって、進めていただきたいというふうに思っております。
　それと、このリニアの話が出たころだと思いますけれども、土地の深いところ、大深度地下の利用というのですか、この話もかなりありまして、これも何かバブルとともに消えてしまったような気がしないでもないのですけれども、リニアをやるということになりますと、私どもの名古屋も、いろいろな説がありますが、地下にどんとこうひゃあてくるというふうにもなってくると思うのですけれども、この辺のところは、必ずしも大臣の所管ばかりではないと思いますけれども、どういうようなふうになっておるのですか、最近余り聞きませんけれども。
○戸矢政府委員　大深度の地下利用の問題でございます。
　おっしゃいましたように、将来、リニアが敷設されることになりますと、都心部に入る場合にはこの大深度を使うということが可能性として考えられるわけでございます。最近、閣議決定しております平成三年一月の総合土地政策推進要綱というものでは、さらに、法律面、安全面あるいは環境面等の種々の観点から、この大深度地下利用について慎重に検討というようなことにされております。
　現在、政府では、内閣内政審議室を中心に関係省庁間で、私権制限の問題でございますとか安全あるいは環境等の問題、そういうものについて検討しているところでございまして、さらに検討を続けていくということになっております。
○河村（た）分科員　最後でございますけれども、半ば繰り返しになりますが、整備新幹線の話がいろいろある中で、財源問題が出てきますが、やはり東京、名古屋、大阪というのは、今言いましたように、三十五万人も一日に利用されるという物すごい大動脈でございますので、ぜひこれは大臣の、日ごろ勇気のある大臣でございますので、その財源の分配問題というのも、必要なところにはやはりきちっとやる、要らぬところはちょっと待ってくれやということで、ここのところはぜひ名古屋を通していただいてやっていただきたい。最後に、その辺の決意をひとつお伺いして、終わりたいと思います。
○亀井国務大臣　交通体系の整備というのは、やはり長期的な観点、国家的な観点からやらなければならないというのが私の考え方でございまして、現在、運輸省の中でもそうした研究会、これをやっておるわけでございます。
　そういう意味で、大都市間のアクセスをどうしていくか、また、日本列島の全体の均衡ある発展を遂げるためにはどうしたらいいかという、そうした問題を処理をしていくわけでありますけれども、私は、交通体系をどうするかということは運輸省が決めるべきことだ、ここに大蔵省の偉い人が来ていますが、別に大蔵省が交通体系をどうするかという責任を持っておるわけではない。しかし、金を出してくれぬとつくれぬわけでありますから、私どもは、財政当局とやはりある意味では一体となって、日本の将来の交通体系がどうあるべきかということを一緒に考えていきながら財源問題も解決をしていきたい。
　六百三十兆の、当面、十年間の公共投資の財源があるわけであります。二％使ったって十三兆ですね。二％使うというのは非常に控え目だと私は思います。それだけの価値がないのかというと、そんなことはないと思いますね。やはり整備新幹線等についても、三％から、場合によっては、リニアまで入れますと五％、六％ぐらい使ったって、国民から見たって使い過ぎじゃないというコンセンサスは得られると思うわけでありまして、そういう意味で、きっちりと公共事業の中に位置づけをしながらこの問題も解決をしていきたい、このように考えております。
○河村（た）分科員　どうもありがとうございました。
　以上で、終了します。
○若林主査代理　これにて河村たかし君の質疑は終了いたしました。
　次に、横光克彦君。
○横光分科員　横光克彦でございます。よろしくお願いいたします。
　現在、国内の交通ネットワークの中で大きなウエートを占めているのはやはり鉄道であろうと思うわけです。そういった意味で、ＪＲの在来線が、国土の均衡ある発展と地域の住民の活性化のために大きな役割を果たしてきていると思うわけです。しかし、現在、非常に車社会になってきた。各地域の住民の足が、非常に車にウエートが置かれつつあります。しかし、環境問題やさらにエネルギー等の問題で規制が強められつつありますし、これからさらにそういった可能性があるのではなかろうか。
　そういったことを考えますと、これらの課題に対応し得るすぐれた交通手段としては、やはり鉄道の利用をさらに促進していく必要があるのじゃなかろうか、このように思っております。
　そういった意味で、鉄道利用の促進を国としては非常に積極的に、整備新幹線や、今お話ございましたように、リニアモーターカーやいろいろなことで進められているわけでございますが、それは大きな形での都市と都市との交通手段あるいは長距離的な交通手段、そういったグローバル的な考えでもって進められていると私は受け取っております。そういった意味では、本当に地域の住民の利用促進のためにはどのようなことが考えられるかといいますと、やはり複線化の問題になってしまうのではないかと私は思うわけです。複線化というものがある程度進みますと、地域の住民にとっては非常に利用価値が高くなるし、利益性あるいは便利性というものもさらに促進されていく。
　そういうわけで、きょうはちょっと複線化の問題についてお伺いしようと思っております。
　まず、全国の在来線における単線と複線の比率、これは今どのような状況になっているのでしょうか。
○戸矢政府委員　先生のお尋ねの、全国の在来線の複線化の状況でございます。
　まず、ＪＲの在来線でございますが、ＪＲの在来線は、営業キロが全国で約一万八千キロございます。そのうち複線化された路線が約六千キロでございまして、複線化率が約三三％になっております。それから民鉄線、ＪＲではございません、私鉄の線でございますが、民鉄線につきましては、営業キロが約七千キロございます。そのうち複線化されております路線は約三千キロでございまして、複線化率が約四三％になっております。
　それで、ＪＲ、民鉄線合わせますと営業キロが約二万五千キロになるわけでございますが、そのうち複線化された路線は約九千キロということでございます。複線化率が約三六％になってございます。
　なお、ちなみにＪＲ九州について数字を御説明させていただきますと、営業キロが約二千百キロございますが、そのうち複線化されております路線が約四百八十キロでございまして、複線化の割合は約二三％になっております。
○横光分科員　全国的には、在来線、ＪＲの場合は三三％、まだまだ単線の部分が非常に多いというわけですね。やはりこれは、国鉄からＪＲ、民営化されたということで、それぞれのＪＲの経営判断ということでそういう状況になっているのでしょうが、それでも複線化の要望は全国的に多いのじゃないか、必要性から加味されて。
　そういった中で、この複線化率は近年どのように推移してきているか、ちょっとそこのところをお聞かせください。
○戸矢政府委員　複線化率の最近の変化の状況でございますが、全国ベースで昭和五十九年に約三二％でございました。これが現在は約三六％になっておりまして、十年間で約四％上昇した形になっております。
　それから、ＪＲだけについて見ますと、昭和五十九年には約二八％でございましたものが現在約三三％、先ほども申し上げたとおりでございまして、十年間で五％程度の上昇になっております。
○横光分科員　やはり鉄道の複線化というのは、全国レベルでも余り進んでいないわけですね。
　ちょっと話を狭めて、九州の問題なんですが、やはり九州は、皆さんおわかりのように交通体系が、これは車も道路も鉄道も含めてですが、どうしても西高東低という形になっているわけですね。博多から熊本、鹿児島、長崎、佐賀、こっちの方面に比べまして、東側、博多から大分、宮崎方面というのは、道路網も鉄道網も非常に、どちらかというと立ちおくれているというのが現状でございます。
　そういった中で、東九州の方に、小倉からずっと、博多から大分を通って宮崎、鹿児島へ行く日豊本線という大動脈があるわけですね、大動脈幹線が。日豊本線の、先ほど九州の複線化率二三％とお聞きしましたが、その中で、今度は日豊本線だけの複線化率はどの程度になっていますか。
○戸矢政府委員　日豊本線の複線化率についてのお尋ねでございますが、日豊本線は、先生おっしゃいましたように、小倉から鹿児島に参ります五百十二・六キロの路線でございます。
　この路線のうち、複線化されております区間は、小倉−立石間八十五・二キロ、それから中山香−杵築間八・八キロ、日出−大分間二十五・七キロ、合わせまして百十九・七キロの区間が複線化されておりまして、複線化の割合は約二三％になっております。これは、先ほどＪＲ九州の複線化率約二三％と申し上げましたが、ほぼそれと同程度の複線化率になっております。
○横光分科員　やはり東九州方面が非常にそういった意味でおくれていたわけですが、幸いにも道路関係では、昨年の十二月に地域高規格道路に大分県の方は本当におかげさまで五路線指定していただきました。さらに、九州横断道路、北大バイパス、東九州自動車道も少しずつ進みつつあります。その上に高速化ということで、国の御理解と援助のもとに、今度の春のダイヤ改正で高速化事業を竣工していただきました。本当にありがとうございます。そういった意味で、大分と小倉間が約十分程度短縮されるということになり、これは利用者にとりましては非常に便利になったわけでございます。
　しかし、それも先ほど私が申しましたように、これも大分−小倉間、大分−博多間、要するに大分、別府、中津、小倉、博多と、いわゆるそれぞれの中核都市を経由した大きな形での高速化なんですね。この地域の住民の人たちは、それは余り利用できないわけなんです。そういった意味で、私はこの複線化というものを今回取り上げたわけです。
　ちょっと資料をお渡ししているかと思いますが、今局長さんからお話がございましたように、大分以北、大分−小倉間の中で複線化されていないのが、お渡しいたしました資料の中のピンクでなぞっているところです。ここだけが今でも単線なわけなんですね。
　そして、私がここをなぜ複線化していただきたいかといいますと、これは地元の非常に強い要望もあるわけでございますが、その中の一つとして山香町と杵築市と日出町という三市町がこの路線に関係があるわけです。この地域というのは、いわゆる上の方の中津、小倉方面の企業が大分進出し始めている。そしてまた、下の方の大分、別府の方の企業、あるいは通勤というものもふえつつある。ちょうどこの区域というのはその中間になるわけですね。そして、この区域の人たちは、どちらかというと農業をやりながら働くという、いわゆる二種兼業の方たちが多い。そういった中で企業、働く場は確保しても、単線であるために、非常に交通手段が悪いために、そこから結局出ていってしまう、働くために。そして、残念ながら過疎がより進むという現状が続いてきているわけなんです。お恥ずかしいのですが、大分県は過疎化率が今全国一になってしまいまして、そういった意味でもこの問題は、今県知事さんを初め非常に真剣に考えているわけでございます。
　さらにもう一つ訴えたいことは、大分以北、小倉までの間の十三・二キロの単線部分、ここの部分の用地が既にもう買収されているわけなんです。要するに、ある意味では複線化するための条件整備ができているわけなんですね。複線化するために一番大事なのは、用地を確保することだと思います。そういった意味では、用地が既にもう確保されている、この十三・ニキロの単線区域が。それはもちろん旧国鉄時代に複線化ということを進めるために、用地の買い上げを国鉄が始めて進めたわけですが、立石−中山香間は昭和五十四年から用地の買収が始まり、五十九年にはすべて国鉄が買い上げてしまった。杵築−大神間というのも五十四年から五十七年ですべて買収してしまっている。大神−日出間というものも五十六年から五十七年の間に用地は買収できている。
　そして今、ここで問題になっているのは、地域の、地元の住民、そしてまた地主の方たちが、複線化するという約束でもってあえて自分たちがお持ちの土地を国鉄に差し上げたわけですね、複線化してくれるということで、そういった条件で。それは線路沿いの土地ですから、複線化するという約束で売ってくれという要求があり、それならばそうしましょうという協力でもってそうしたわけでございます。そのときにも民営化になる兆しはあったわけですが、民営化になったとしてもこの複線化事業は継続していくんだという約束のもとで用地を売った。こういう地域の人たちの声を私は聞いてまいりました。
　そのような約束事がありながらも、あれから十年以上、用地を売ってからたつわけですが、一向に複線化が進まない、民営化されたということを理由に進まないわけですね。これはある意味では地主の人たち、売った人たちにとっては約束違反であり、非常に市や町に対して不信の感を抱き始めているわけですね。まずこういった大きな問題がございます。
　さらに、先ほど申しましたように、この区域はベッドタウン化されつつありますし、複線化になればさらに、そこに住んでいながら働きに行く、過疎の進行の歯どめになる、複線化になればそういった大きなメリットがあるわけなんです。
　この下の方に日出という駅がありますね。ここまでは大分から別府まで複線なものですから、二十分置きに朝でも電車がある。ところが、日出から杵築の間が単線なものですから、この杵築というのは非常に、先ほど申しましたように大分方面あるいは中津方面にも働きに行く人たちの、今ベッドタウン化しているわけですね。これは例えば、大分の方に行く場合、日出−大分間は二十分置きぐらいにあるのですが、日出−杵築間は一時間に一本しか走らないというような状況である。そのために、杵築の人たちはわざわざ日出まで車で行って、日出から電車に乗るというような不便をかこっているという状況があるわけです。もちろん、車で行く人も多いですが、車の場合は、やはりちょっとでも事故、交通渋滞があったら大変なことになる、あるいは危険性、そういった時間の確実性等を考えると、やはり皆さん鉄道を利用したい、こういう声が大きいわけですね。そういった意味での必要性。
　さらにもう一つ、ちょっと御説明いたしますと、日出の左に暘谷駅という駅があります。これは、現在複線化されているところの駅ですが、この暘谷駅のところに日出高校というのがあるのです。この日出高校が今度、平成九年度を目標に、日出の右隣の大神駅のところに移転する予定があるわけです。ということは、ここに移転して、県でも初めて手を挙げようかとしている総合学科の学校を始めようとしている。いわゆる選択制のある高校、大学のように好きな科目を選んでいけるような総合学科というのを文部省が始めているわけですが、総合学科を取り入れた学校として、ここの大神駅の近くに移転する可能性がある。総合学科になりますと、県下各地からより広い人たちがそこの学校に応募してくる可能性がある。そうすると、今までは日出近辺の学生だけだったのが、今度はもっと広い区域からその学校に通う可能性があるわけですね。そうした場合、この大神駅が単線のど真ん中なんです。高校生、通学生のために非常に不便な形になる。鉄道のダイヤに合わせて学校のカリキュラムあるいは始業時間、終業時間を合わせなければいけないような状態になってしまうらしいんですね。
　そういったもろもろの条件で、ぜひともこの単線区域、大分以北の十三・二キロ、この区域の複線化が地元の皆様方の要求が非常に強いわけでございますが、この日豊本線の複線化計画の現在の検討状況はどのようになっているのでしょうか。
○戸矢政府委員　先生おっしゃいましたように、国鉄時代の昭和四十八年から複線化、立石−亀川間でございますか、始まっておりまして、中山香−杵築間が五十二年、豊後豊岡−亀川は五十五年、日出−豊後豊岡間は六十二年の三月、国鉄改革の行われる直前でございますが、複線化が済んだというふうに承知しております。
　ただ、立石−中山香五・ニキロそれから杵築−日出間八キロ、十三・ニキロほどが単線区間として残っているわけでございます。この区間、おっしゃいましたように、用地買収も九九％方終了しているというふうに私ども承知しております。
　ただ一つには、実はＪＲ九州は、現在鉄道整備基金の助成を受けまして、先生もおっしゃいましたけれども、まず小倉から大分の間の高速化というものに全力を挙げております。これはおかげさまで順調に進みまして、この四月一日には完成いたしまして、高速化、スピードアップができるということでございます。ＪＲ九州としては、当面このスピードアップによる輸送改善、お客様がふえていくというようなことをも見ながら、今後、残りました二つの単線区間についての輸送需要の動向を考えながら検討していきたいということでございます。
　実は、これは今単線ではございますけれども、線路の容量という意味ではまだ列車の増発は可能のようでございまして、そういう意味で、容量が足りないということではないようでございます。
　いずれにいたしましても、ＪＲ九州、まず高速化を今やっております。それが完成し、全体のお客様の状況を見ながら、今後この問題についても検討していきたいというふうに私ども承知しております。
○横光分科員　実際はＪＲ九州さんの経営判断でございましょうが、複線化にしてもそんなにお客さんはふえないだろうとか、あるいは採算に合わないだろうとか、そういった形で滞っているのじゃないかと思うのですが、これは鶏と卵の問題で、ふえないからやらないのじゃなくて、やればふえる可能性が物すごくある地域なわけですね。ですから、そういったことでひとつ非常に大胆な決断をどうにかお願いしたい。
　そうして本当に、私が先ほどからしつこく言っていますのは、まだ用地も何も買収されていない区域を急いでやってくれと言っているのじゃない。用地をすべての人が提供してくれてできている。トンネルまでできている。ただ唯一ネックは、聞きましたところ、杵築のそばにある八坂川ですね。あそこの鉄橋に随分と費用がかかるのじゃないかということをお聞きしておりますが、この日豊本線、今言いました大分以北の十三・ニキロを複線化した場合にどれくらいの経費が必要となるか、わかりますか。
○戸矢政府委員　この十三・ニキロ、ＪＲ九州の試算でございますが、それによりますと、立石−中山香間五・ニキロで約二十億円、それから杵築−日出間八キロでございますが、六十四億円ということで、合わせまして八十四億円程度の工事費がかかるというふうに概算されております。
○横光分科員　用地は買収していても、やはりまだこんなかかるのですね。これはやはり大変な金額ですね。
　確かにいろいろ課題はございましょうが、運輸省としては、先ほど申しましたこの日豊本線の複線化、日豊本線全体、大分県以北だけではなくて日豊本線全体の複線化の問題、それからまた私が今言いました十三・ニキロの問題を含めましての複線化に対する運輸省の取り組み方は、これからどのような形でなされようとしておりますか。ちょっとお聞かせください。
○戸矢政府委員　私どもも、日豊本線の複線化に対して地元の御要望が非常に強いということはよく承知しております。ただ、先ほども申し上げましたように、工事費が約八十四億円かかるということがございます。一方、ＪＲ九州自身の経営もなかなか環境は厳しいというのが実態でございます。
　そういう中で、実は鉄道整備基金の助成を行いまして、ある意味で、高速化というのも非常に強い地元の御要望でございましたので、国、私どもといたしましても、地元の御要請あるいはＪＲ九州の支援という意味でも、この高速化に経営安定基金の無利子融資ということで支援をしているというようなことがございます。
　そんなことではございますけれども、先生今御指摘のとおり、この区間の複線化につきましては、地元の御要望も大変強いということでございます。ＪＲ九州に対しましては、やはりいずれにいたしましても、関係の地元の地方公共団体の御協力がないとなかなか前に進めない話だろうと思います。そういう意味で、今後関係地方公共団体の御協力もいただきながら、さらに、先ほど申し上げましたように、高速化によりましてこの日豊本線全体がお客様がふえて、利用客がふえていくということも期待されているわけでございますので、そういうことも踏まえながら今後対応していくようにＪＲ九州を指導してまいりたい、こんなふうに考えております。
○横光分科員　はい、よくわかりました。
　ただ、高速化の面では本当にお力をいただきましたが、先ほどから言っていますように、高速化というのは、ある意味では長距離の人たちのためには非常に利便性があるわけですが、本当に地域の住民の人たちの足になるためには、高速化の次の段階はやはり複線化であろう、そして特に大分以北ではこういう状況になっているということを含めまして、どうかひとつ今後よろしくお願い申し上げます。
　もちろん第一義的にはＪＲ九州の経営判断であると思いますが、地域住民の足の確保をするためにも必要な工事でございまして、今お話がございましたように、県と市町、そしてＪＲ九州、三位一体となって進める計画であろうと思いますが、どうか運輸省、国の方も、非常に積極的に御指導のほどをひとつよろしくお願いいたします。
　大臣もお話聞いて大体おわかりかと思いますが、村山総理の県でございますので、そういった意味で、こういった状況が進んでいる中でならもうちょっとしっかりやっていただきたいというようなことをもしお考えでございましたら、ひとつ。
○亀井国務大臣　村山総理の地元だから特別扱いをするというわけではございませんけれども、委員は先ほどから熱心にそうした地方の抱えている現実的な問題をお話しになっておられる。私のところも全く田舎で、単線の列車が走っておるところであります。
　採算性とかそういうものはもちろん大事ではありますけれども、公共の交通機関としての使命を持っておるわけでありますから、東京、大阪というところだけの利便性が促進をされるというだけじゃなくて、採算的には問題があるところであっても、日本じゅう便利なところにばかり人が集まって住んだら困るわけでありますから、そういう地域には採算面を若干度外視をしても別なところでもうけるというような観点から、そういう問題について私は、ＪＲ各社とも採算性偏重ということじゃなくて取り組んでいくべきだということを常に言っておるわけでございまして、石井社長にも、先生からそういう御熱心な強いあれがありましたことを踏まえまして、また具体的に、積極的にとにかく研究して取り組めということを私の方からアドバイスもいたしたいというふうに思っております。
○横光分科員　本当に力強いお言葉をいただきまして、どうもありがとうございました。長期的になってもいいですから、一メーターでもいいから着工が始まることを地元の人が希望していますので、どうぞひとつよろしくお願いします。
　時間が来ましたが、建設省の方にお越しいただいていますのでちょっと一言お聞きしたいのですが、先ほど申しましたように、地域高規格道路が指定されましたが、これを今度調査区間及び整備区間として一日も早く指定していただきたいわけでございますが、この調査区間、整備区間の指定はいつごろになるのか、ちょっとお聞かせください。
○佐藤説明員　お答え申し上げます。
　先ほど先生から御指摘ありましたように、昨年の十二月でございますが地域高規格道路、候補路線と計画路線の指定をさせていただきました。現在、指定されました計画路線につきましては、整備のプライオリティーの検討や概略ルートの検討といった基礎的な調査を開始しております。
　この調査の進捗を勘案しながら、さらに整備手法の検討であるとか環境アセスメントであるとか、あるいは必要に応じて都市計画の手続、これらの調査を進めるための調査区間というものと、さらにその次の段階でございますが、事業着手に向けまして実施設計や地元の協議といったものを進める整備区間、このそれぞれの区間を指定していこう、こういうことで準備を進めております。
　現在、それぞれ各県あるいは直轄の地方建設局の事業が事業としては予定されておりますので、それぞれの調査の進み方の内々のヒアリングを始めておるところでございまして、いつというのは現時点では正確には申し上げられませんが、事業全体は急ぐということで私どもも大いに進めておりますので、できるだけ早くこの指定ができるように準備を進めておるところでございます。
○横光分科員　地域の発展と活力ある地域づくりを進めていくためには、先ほどの鉄道と同じようにこの地域高規格道路も非常に大きな意味を持つわけでございます。どうか一日も早く計画路線を調査区間あるいは整備区間として指定していただきますことを心からお願い申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○若林主査代理　これにて横光克彦君の質疑は終了いたしました。
　次に、安倍晋三君。
○安倍（晋）分科員　質問に先立ちまして、さきの阪神・淡路大震災の発生の日から亀井大臣を初め運輸省の皆様各位が本当に獅子奮迅の働きをしてこられましたことに対しまして改めてまず敬意を表したい、このように思う次第でございます。
　私は、船舶検定・検査について何問か質問させていただきたいと思います。特に、二十トン以上の漁船に限ってお伺いをしたいと思うわけでございます。
　まず、今我が国の漁業を取り巻く環境は大変厳しいものがあるわけでございまして、先般ウルグアイ・ラウンドの妥結を見たわけでございますが、その中には水産分野があるにもかかわらず、残念ながら水産業に対する支援というのはほとんどなかったわけでございますし、輸入魚の増加に伴いまして魚価は低迷をいたしております。そしてまた、水産資源はだんだんと減少している中におきまして、公海を使うにおきましては韓国漁船、中国漁船の大変無謀な操業の中で日本漁船も今大変な被害を受けているわけでありまして、残念ながら中国はその状況を改善しようとしていないという状況でございまして、船主の中には今後漁業を続けていくかどうか本当に岐路に立たされている船主もたくさんいるわけでございます。
　私の地元の山口県におきましても、かつては漁業県として十一カ統に上る遠洋漁業の基地があったわけでございますが、現在は、二社ほど操業しているわけでございますが、一社は相当厳しい状況にあって、アクティブなのはほとんど一社しかない。という状況になっているわけであります。
　そういう中で、二十トン以上の船舶検定・検査、これは昭和八年に制定されてもう六十年以上たつわけでございますが、その間十四回改正がなされているわけでありますが、しかしながら大変技術が進歩した六十数年の現実をある意味では無視をしているところも多分にあるのではないか、このように私は思っているわけであります。そういう六十数年前の制度と法律によって大変検査が厳しいものになっていて、それに伴う出費が数千万円に上るわけでございまして、景気がいいときはいいのですが、だんだんこのような厳しい状況になってきますと、その負荷に耐えられず、船舶検定・検査にお金がかかり過ぎるということも理由の一つとして漁業を離れていこうというところも出てきているわけでございます。
　もちろん、この制度自体は、安全な航海を保障しなくてはいけないわけでございますし、普通の自動車とは違いまして船の場合は海の上にいるわけでありますから、そこで故障をしたりあるいは事故が起こった場合はすぐに人命につながるわけでありますから、その重要性は私も認識をしているわけでありますが、しかしながら、このハードルが余りにも高過ぎる、あるいはこの中身自体が古過ぎるためにそれをクリアするのに大変な資金がかかるのであれば、やはりもう一度現在の技術の進歩に合わせて改正をしていくべきである、このように私は思うわけでございます。
　一年前にもこの問題について私は質問をさせていただいたわけでございますが、この十四回の改正の中で検定・検査の中身について果たして改正したものがあったかどうか、そのときにもお伺いをしたわけでございますが、私の目から見ればいわゆる中身についてはそうした改正が実際はなされていないのではないか、このように思うわけでございますが、お答えをいただきたいと思います。
○小川（健）政府委員　船舶安全法、昭和八年に制定されまして以来十四回の改正を行いまして、技術の進歩に応じまして検査の合理化、そういったものを取り入れてこれまで来ていると思っておりますし、いろいろな国際的な基準との調和を図りながら検査の合理化を図ってきております。
○安倍（晋）分科員　十四回の改正の中で、それを詳しく逐条ごとに見てまいりますと、むしろ厳しく改正をしたという改正も何回か行っているわけでありまして、例えば備品等々について、それとかエンジン解放検査の中身について、これを改正したのかどうかということについては、改正したかどうかということをまずお伺いをしたいと思います。
○小川（健）政府委員　エンジンの解放検査のことでございますが、中間検査におきますエンジンの解放検査の緩和につきましては、エンジンの製造実績あるいは使用実績、検査実績等を考慮して選定いたしました型式のエンジン、これを搭載しております船舶を対象に、船主がエンジンについて的確に点検整備を行っている場合には解放検査を省略する方向で検討を進めております。
　それで、既に対象となるエンジンを選定しております。これは現在二型式のエンジンがございますが、選定しておりまして、現在その条件に合致する船舶を選定しているという段階でございます。既に対象となるエンジンはもう選定しております。それで、そのエンジンを搭載する船舶、それを現在選定しているという段階でございます。
　さらに、今回選定したエンジン、現在二型式のエンジンがございますが、それら以外のエンジンでさきに述べました条件、製造実績とか使用実績、検査実績等でございますが、これらを満足するものについても今後解放検査を省略する方向で準備をしております。
○安倍（晋）分科員　今おっしゃったのは型式認定制度ではないかと思いますが、今おっしゃった解放検査を省略するというのは、これは二十トン以上も含まれるのでしょうか。
○小川（健）政府委員　船の大きさには関係いたしません。
○安倍（晋）分科員　実は、ほぼ一年前に同じことを質問させていただきました。そのときにも今のお話を伺ったわけでございますが、ただ、一年間実際に省略というのはまだ行われていないわけでありまして、これは一日も早くやっていただかないと、これができたころにはほとんど遠洋漁業をやる人がいなくなってしまうという現実に直面するのではないか、このように私は危惧をしているわけでありますが、先般も私が質問した際に型式承認制度については御説明をいただいたのですが、そのときに認定事業所制度、これは十四回にわたる改正の中で行われたことなんですが、この認定事業所制度はどのように活用されているかということをお伺いしたいと思います。
○小川（健）政府委員　認定事業場制度は昭和四十八年に創設されまして、これまで多くの事業者がこれを活用しております。ただ、船舶の認定事業場につきましては、自動車のように大量生産が行われている物件とは異なりまして、船舶は一般に一品生産でございます。船舶全体を定型的に整備すること自体は困難でございまして、船舶全体に認定事業場制度を活用することは不適当だというふうに考えておりますが、船舶に備える設備、例えば救命いかだの整備のような定型的なものにつきましては整備認定事業場制度を活用いたしまして、国の検査を省略し、合理化を図っております。
　それからまた、船舶検査で重要な事項でございますエンジンの整備につきましても、規制緩和の観点からも整備認定事業場制度の運用を早期に開始すべく、現在検討を行っているところでございます。
○安倍（晋）分科員　現在、船舶検査官は二百四十六人ということなのですが、若干数字は変わっているかもしれません。二百四十六人であれば、この二百四十六人で、全国に散らばるドックに行って検査を行うわけでございますが、しかしながら、やはりこの人数が十分か不十分かということになるのですが、今の制度のもとでは、残念ながらこの人数は十分とはいえないと私は思うのですね。この方々はお休みもとりますし、土曜、日曜日は休まれるわけでありますから、そのときに大切な漁期を逸してしまう、しかも数少ないドックに幾つか船が検査待ちで待っているうちに、実際に仕事をする日にちがそれによって失われていってしまう、機会を失われてしまうというのは大変大きな問題でございまして、一カ統船の場合は大体三隻から四隻で操業を行っているわけでありますが、もっとこの認定制度を活用することによって一カ統船につき大体五百万円くらいの経費が節減できるのではないかということを大日本水産会は言っているわけであります。
　小型船舶造船業法に制定されている造船所は主任技術者を選任して運輸省に届け出るということになっているそうでございますが、この主任技術者は、大体ほとんどのドックで大変水準が高いということを私は聞いているのです。他方、船舶検査官の場合は、もちろんベテランの方は大変高い水準を持っておられるわけでありますが、しかしまだ任官して間もない方の場合は、その技術水準からいって、こちらの造船所にいる主任技術者よりも実際は実務の面においては多分に劣る方もいて、実際に検定といっても造船所の主任技術者の後ろをついて回っているという人たちもいるということも、これは実際の話として私は聞いているわけでありまして、ここらでひとつ、もう少しこれを弾力的に運用していく。
　これは、現在の行革の中で船舶検査官をふやすというわけにはいかないわけでありますから、そういう中においてはやはりもっと、せっかくつくった、改正した認定事業所制度を今後も活用する方向で考えていただきたいと思いますし、先ほどエンジン解放検査を省略するというお話は、大変私は心強い話だと思いますので、これはひとつぜひとも期限をどこかに置いて、ターゲットを置いて考えていただきたいと思いますが、大体その目安というのはおありでしょうか。
○小川（健）政府委員　船舶検査官二百四十六名、各地方の運輸局にいて船舶の検査を行っているわけです。先生がおっしゃいました、各造船所にいる主任技術者を使ったらどうかというお話もありますが、先ほど申しましたように、船舶自体を認定事業場制度であれするのは、船というのは定型的なものではなくて一品生産ですので、なかなか難しい面がございます。
　ただし、船舶に搭載するいろいろな救命設備とかそういったいろいろな機器につきましては、できるだけ認定事業場制度を活用して検査の合理化を図っているわけでございます。それで、これらの認定事業場の対象範囲というものもこれからできるだけ広めまして、品目も広め、工場もふやしまして、できるだけ検査の合理化を図っていきたいというふうに思っております。
○安倍（晋）分科員　できれば大体期日、月安を教えていただきたかったのですが、できる限りその目安を出せるように検討していただきたいと思います。負担については、やはりエンジン解放検査が一番大きな負担になっているということでございますので、その点をぜひとも改善をしていただきたいと思います。
　次に、期間なんですが、これは四年、六年で、中間検査が二年、三年であるわけでありますが、特に大型船舶の場合は、二十トン以上の場合は二年、四年、中間と定期点検があるわけであります。この定期検査と中間検査、やはり中間検査をもう少し簡略化をしてほしいというような強い要望がございますし、また二年、四年というのは、今技術の進歩と機械等々の進歩によって耐用年数、保証年数的に三年、六年で十分ではないかと言う技術者も何人かいるわけでありますが、この中で、運輸省としてはこの二年・四年を三年、六年にすることを検討するかどうかということをまずお伺いしたいと思います。
○小川（健）政府委員　国際的には、一般の船舶は定期検査の間隔は五年でございます。五年でありますけれども、アニュアルサーベイといって毎年の検査を行うことになっております。これに対しまして、漁船に対するトレモリノス条約というのがございまして、漁船につきましては定期検査の間隔は四年、しかし毎年の検査を行わずに二年ごとに中間検査を行うことになっている。一般の船とのバランスがここでとられているというふうに考えております。それは長さ二十四メーター以上の船でございますが、総トン数二十トン未満の船につきましては、現在でも六年ごとの定期検査とそれからその間の三年ごとの中間検査を行うことになっております。
○安倍（晋）分科員　二十トン未満につきましては、民間の機関、協会等々を利用してというように改正をされておりまして、それほど強い不満というのはないのですが、主に二十トン以上の船舶だと私は思うのです。
　今お話がございましたトレモリノス条約なんですが、この条約について今批准に向けて作業中であるということでございますが、批准というのは大体いつぐらいにお考えなんでしょうか。
○小川（健）政府委員　トレモリノス条約の発効要件は、全世界で十五カ国以上の国が入り、その締約国の合計の漁船数が一万四千隻以上になった時点の一年後ということになっております。それで、現在は、国の数は十八カ国批准したわけですけれども、隻数はまだ約五千三百隻。一万四千隻に対しまして五千三百隻ですので、まだ発効要件には達しておりません。
　この見通しはどうかということですが、やはり漁船を多く持っている国の批准がない限りなかなか発効しない状況になっております。我が国は批准すべく今作業をしているところでございます。
○安倍（晋）分科員　先ほど定期検査について四年と中間検査二年、これをやはり三年、六年にするべきであると私申し上げたわけですが、従来から申し上げている中で、条約によって縛られるというお話があったのですが、条約はまだ我が国は批准をしていないわけなんですが、しかし条約によって縛られるために二年、四年になってしまうというのは話が逆であって、三年、六年にすることができるということであればその条約自体を見直すべきではないか、このように思うわけでありますし、むしろ、そういう条約に入ることによって漁業者が大変な負担を強いられるのであれば、この批准そのものを考えなければいけない、このように私は思っているわけでございますが、運輸省の方としては、これは外務省になるのかもしれませんが、この条約に入るに際してこの二年、四年の中間・定期検査の期間をもう一度再検討することが可能かどうか、お伺いしたいと思います。
○小川（健）政府委員　トレモリノス漁船条約はまだ発効しておりませんし、発効していない条約の改正というのもまたできないような状況でございます。
　それで、船の安全確保のための検査、これは大体、漁船も含めてでございますが、国際海事機関、ＩＭＯで国際的に決められているわけでございまして、日本だけがそれを緩和するというのはちょっと難しいんじゃないかというふうに考えております。
○安倍（晋）分科員　このことについてはぜひとも、条約はそういうことであれば、我々、漁業者の意見を聞く限り、そう簡単にはこれは批准するのはどうかな、このように思っているわけでありまして、そういうことから、皆様方にもこの条約についてはもっと、果たしてこの条約を結ぶことによってどういう影響があるかということを考えていただきたい、このように思います。
　それとまた、備品の検査についてなんですが、備品の検査についても漁業者も大変な不満を持っているわけでありまして、たしか一年前に私はこれ、法律で定められております無かん大錨の装着義務についてお伺いをしたわけでございますが、この無かん大錨というのはまさに今全く無用の長物と化していて、このいかりを実際に使っているという漁船はほとんどいないわけでありますが、それとはまた別途実用的ないかりを使っているのですが、しかし、法律で定められているものですから、実際はこの無かん大錨を置かなければいけない。邪魔なものを置いているために、むしろそこにけつまずく人もいるのではないかと言っているぐらいなんですが、前回質問させていただきましたときに、それは検討するというお話だったのですが、その後どうなったか、お聞かせをいただきたいと思います。
○小川（健）政府委員　無かん大錨のお話でございますが、船の大きさに応じまして漁船に備えつけられる錨、アンカーの数、大きさ、それから鎖の長さが定められているわけです。ただ、規則の中では無かん大錨と有かん大錨とは同等に取り扱っておりますので、無かん大錨がどうということではないと思います。
　先生の言われるのは、予備のアンカーについて、航行中に脱落したとき等のために備えつけるものがあるわけですが、これがむだではないかというお話かと思いますが、脱落、損傷する事例も少ないという御指摘もございますので、実態を踏まえた上で見直しをしたいというふうに思っております。
○安倍（晋）分科員　それと、事故の際の救命いかだなんですが、この救命いかだを、定められた救命いかだに加えて、特別の安全のためにさらにいかだを、定められていない、義務でないにもかかわらず装備をした場合にも、そのいかだについて認定、検定を受けなければいけない。これは、むしろプラスアルファでやっているにもかかわらず、認定、検査を受けなければいけない。それは大変また負担になるわけでありますが、そうであれば、じゃもう面倒くさいからやるのはやめよう、置いておくのはやめようということに当然なってくるわけでありますが、その点についてどのようなお考えを持っているか、お聞かせをいただきたいと思います。
○小川（健）政府委員　先生の御指摘は、法定外で自主的に装備した救命設備、これに対しましては、検査は要らないのではないかということかと思いますが、救命設備というのは、万一の事故の際に人命の安全を確保する上で遺漏のないよう船舶安全法で規制しているわけでございまして、自主的に装備した救命設備であっても万一の事故の際に人命の安全を確保する目的で使用することが考えられるわけでございます。この際、当該設備が誤作動あるいは不作動等、本来の機能を阻害する場合があるわけです。そういうことを防止するために、検査は、法定外で積んだとしても必要だという考え方でこれまでずっと来ております。
○安倍（晋）分科員　それは理論としては当然わかるわけでありますが、しかし、それを積む方の側となって考えれば、これをさらなる安全のために積んだら、それについても検定・検査をされるということであれば、だったら、積むのをやめるかという話になる。積むのをやめるよりも積んでもらった方がいいということを考えれば検査をやめるべきではないか私はこのように考えるわけでありますが、これはこれ以上御答弁は結構です。
　あと、無線の検査について、郵政省と運輸省で全く同じ検査を行っていた、二重検査を行っていたのですが、これについては前回質問をさせていただいたときに十分に検討するというお話だったのですが、その後の進捗をお伺いしたいと思います。
○小川（健）政府委員　船舶に搭載する救命用の無線設備、これにつきましては、運輸省は船舶安全法に基づく船舶の航行の安全という観点から、それから郵政省は電波法に基づき電波監理の観点からそれぞれ異なる法目的で検査を実施してきたわけでございます。
　しかしながら、二つの検査には共通の項目も存在するわけでございまして、それを避けるため、昨年の一月から整備記録の様式というものを統一化いたしまして、従来両法に基づきそれぞれの整備事業者が別個に行った整備を一回で済むように措置することにつきまして運輸省と郵政省が合意に達しまして、今年度末から、来月末でございますが、実施することにしております。
　これによりまして、整備の重複による船主の費用負担はかなり大幅に軽減されるものと思っております。
○安倍（晋）分科員　無線についてそのような前進を見たというのは船主の皆さんも大変喜んでいただけたのではないか、このように私も思うわけでありまして、他の項目についても、むしろこれは、ぜひとも船主の立場になって考えていただきたいな、このように思うわけであります。
　もちろん、これは安全基準でありますから、私も再三申し上げておりますが、これを変えていくというのには慎重の上にも慎重を期さなければいけないわけであります。しかしながら、船員自体が自分たちの安全を一番考えているわけでありまして、それと同時に、生活をしていかなければいけないわけでありますから、そのバランスをどのように考えていくかということが大切ではないか、このように私は思うわけであります。この改正というのは慎重にやらなければいけないわけでありますが、これは思い切った決意で、変えていくことは変えていっていただきたいと思うわけでありますが、ひとつ大臣からお考えをいただきたいと思います。
○亀井国務大臣　先ほどからお伺いをしておりまして、安全面からのチェックというのは極めて重要であるとは思いますけれども、やはり今の時代、技術もどんどん進んでおるわけでございますし、いろいろな状況が変化をしておるわけでありますから、委員御指摘のようなことにつきまして、何か一年前に検討するという約束をしておって、どうもまだ検討中だというようなことがあるようでありますが、そういうことは、一生懸命検討はしておりますけれども、やはり変えるべきものはきっちりと早期に変えるということで、次に委員が質問されるときに同じように検討中だということは絶対にさせませんので、私はそのようにお約束をいたします。
○安倍（晋）分科員　ただいま大臣から大変心強いお話をいただきまして、私も大変うれしく思っているわけでありますし、また漁民も大変な期待をしているのではないかと私は思うわけであります。
　これで、私の質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
○若林主査代理　これにて安倍晋三君の質疑は終了いたしました。
　以上をもちまして運輸省所管についての質疑は終了いたしました。
　午後二時から当分科会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三十六分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時開議
○深谷主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　郵政省所管について、政府から説明を聴取いたします。大出郵政大臣。
○大出国務大臣　委員の皆様には、平素から郵政行政の適切な運営につきまして、格別の御指導をいただき、心から御礼申し上げます。
　郵政省所管各会計の平成七年度予算案につきまして、御説明申し上げます。
　まず、一般会計でありますが、歳出予定額は五百二億円で、平成六年度当初予算額に対し七十八億円の増加となっております。
　この歳出予定額における重要施策について御説明申し上げます。
　まず、加入者系光ファイバー網の円滑な整備を促進するため、第一種電気通信事業者及びＣＡＴＶ事業者を対象として、投資負担軽減のための特別融資制度を創設することとしております。
　また、公共投資を活用し、公共分野における高度な情報通信ネットワークの先導的な利活用方法の開発・普及の本格的展開、欧米に比肩し得る情報通信基盤技術の研究開発を推進することとしております。
　さらに、マルチメディア化に対応するため、高度ディジタル技術を用いた放送番組の制作を行う者に対する支援、放送のディジタル化の促進などにより、マルチメディア環境の整備を推進することとしております。
　国際面では、国際放送の充実による国際相互理解の推進、国際的政策対話の実施を通じた世界的な情報通信基盤の構築の推進、開発途上国に対する国際協力の展開などにより、国際社会に貢献していくこととしております。
　また、視聴覚障害者向け専門放送サービスの推進などによる情報アクセス機会の確保、地球環境計測技術の研究開発などによる環境保全への貢献などを通じ、人に優しく、安心できる生活環境の実現を図ることとしております。
　さらには、二十一世紀に向けて、新たな技術革新による情報通信の展開を目指し、先端的技術の研究開発、宇宙通信技術の研究開発など情報通信分野の新たなフロンティアを開拓する技術の研究開発を推進することとしております。
　次に、郵政事業特別会計でありますが、歳入歳出とも予定額は七兆三千六百十八億円で、平成六年度当初予算額に対し二千二百八十三億円の増加となっておりますが、いわゆる通り抜けと言われております収入印紙等六印紙に係る業務外収入・支出分を除きますと、歳入歳出とも予定額は四兆七千百億円で、平成六年度当初予定額に対し六百二十五億円の増加となっております。
　この歳出予定額における重要施策について御説明申し上げます。
　まず、郵便事業では、お客様のニーズに対応したサービスの向上により利用の拡大を図るとともに、効率化と営業力の充実・強化により事業運営基盤の整備を図ることとしております。
　為替貯金事業では、為替リスクヘッジ手法の導入等資金運用制度の改善・充実を行うことなどにより、安心して暮らせる社会づくりのための為替貯金事業の展開を図ることとしております。
　簡易保険事業についても、為替リスクヘッジ手法の導入等資金運用制度の改善・充実を行うことなどにより、長寿福祉社会と金融自由化に対応するための簡易保険事業の展開を図ることとしております。
　また、郵政事業共通の施策としては、郵政事業の情報化、効率化を推進するとともに、時代の変化に対応した人的基盤の充実、郵便局舎の整備と機械化、システム化の推進、郵政事業の国際化への対応と国際社会への貢献などに必要な経費を計上しております。
　次に、郵便貯金特別会計でありますが、一般勘定の歳入予定額は十三兆三千八十六億円で、平成六年度当初予算額に対し五千百三十八億円の増加となっており、歳出予定額は十兆一千五百三十五億円で、平成六年度当初予算額に対し六百億円の増加となっております。
　また、金融自由化対策特別勘定におきましては、歳入予定額は六兆六千三百八十四億円で、平成六年度当初予算額に対し二千二百二十四億円の増加となっており、歳出予定額は六兆六千三百四十億円で、平成六年度当初予算額に対し二千二百二十三億円の増加となっております。
　次に、簡易生命保険特別会計でありますが、歳入予定額は十九兆二千七百三十三億円で、平成六年度当初予算額に対し二兆一千六百五億円の増加となっており、歳出予定額は十二兆二千五百六億円で、平成六年度当初予算額に対し一兆七千四百九十八億円の増加となっております。
　以上をもちまして、郵政省所管各会計の平成七年度予算案の概略につきまして、御説明を終わらせていただきます。
　何とぞよろしく御審議のほど、お願い申し上げます。
　以上でございます。
○深谷主査　以上をもちまして郵政省所管についての説明は終わりました。
　　　　—————————————
○深谷主査　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。宇佐美登君。
○宇佐美分科員　新党さきがけを代表いたしまして、郵政関連の予算案また予算案関連の特殊法人、認可法人のことについて御質問をさせていただきたいと思っております。
　去る昨年の十二月十七日朝日新聞、これは一面と十一面ですか、この中で郵便貯金振興会のあり方についての議論というものが提示されております。これまでも臨調などで郵便貯金振興会のあり方や郵便貯金会館のあり方というものが議論されてきているわけですけれども、改めまして郵便貯金振興会の役割について、また郵便貯金会館そのものが幾つあるのかという基本的なデータから教えていただきたいと思います。
○谷（公）政府委員　お答えいたします。
　まず、郵便貯金会館の数でございますが、全国に十五カ所ございます。
　それから、郵便貯金振興会の役割でございますけれども、郵政大臣は、郵便貯金事業に対する国民の理解を深めていただくための方策といたしまして、どなたでも広く国民に御利用いただけるような施設を設置することができることとされております。この施設の管理運営につきましては、国みずからが行いますよりも民間の創意工夫を生かした方が経済的、効率的に行えるのではないかということで、民間の発意に基づきまして設立されました法人でございます郵便貯金振興会に委託するという形になっております。したがいまして、郵便貯金振興会の役割でございますが、このような施設の管理運営を委託を受けて行いますことと、それから郵便貯金に関する調査研究及び出版物の刊行を行うことということになっております。
○宇佐美分科員　今、郵便貯金の国民の理解を深めるのだというのがその役割として郵便貯金会館の御説明があったわけですけれども、記事によりますと、ホテルなど建設用のものの土地を大量に購入していく、また現在でも、日光ですか、では施設を現実につくっていく中で、宿泊施設として非常に地元でも議論になったと書かれているわけでございます。
　民業圧迫というものがないようにというような議論がこれまでもされてきているわけですけれども、郵便貯金会館として想定している顧客というものがあるはずです。どのようなものを考えているのか。
○谷（公）政府委員　お答えいたします。
　先ほど申し上げましたように、この施設の目的は、広く国民に御利用いただくことによって郵便貯金に対する御理解を深めていただくということでございますので、利用者については特定をいたしておりません。限定なしに、オープンな施設として設けられておるものでございます。
○宇佐美分科員　オープンな施設として設けられているということは、いわゆる近隣にホテルがあれば当然ホテルの顧客と戦うことになるわけですし、また、近くにないとしても、安いものがちょっと離れたところにあるとなれば、当然そちらの方に我々のような市民というものは移っていくわけでございます。そうしておりますと、先ほどから申しておりますように、民業圧迫ということで競争が起きてくるわけでございますけれども、このことに関して、昭和五十八年三月十四日、臨時行政調査会の最終答申の中で、郵便貯金振興会を名指しで指示しているというか指摘している部分がございます。その内容を御説明ください。