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○穀田委員　何やら、先ほどの答弁を繰り返しているというのが実感なんですけれども、私、思うんだけれども、ツアーバスの事故で、監査の強化とか、万全を期すという話がいかに空虚に聞こえるかということなんですよ。
　ある新聞では、安全について規制を担う官庁が、同時に業界を発展させる役割を担っているということが問題だと言っているんですね。これは、先ほどの答弁の中にずっとありますように、こうやっているから大丈夫だ、しかし航空会社からの要望であることは確かだ、こう言っている。みずから言ってきた、規制緩和については、安全規制はきちんと守るんだという角度が非常に後退しているということを私は指摘せざるを得ないと思うんですね。
　機長らでつくる日本乗員組合連絡会議などが、次のように意見を申し入れています。
　二十四時間空港と同時に航空機の高稼働化が進んでいる中で、できるだけ整備時間を減らし、整備士も減らす、こんな動きが進んでいます。到着から出発の間に行う飛行間点検やダブルチェックは安全運航を担保する基本でしたが、飛行間点検、ダブルチェックは省略の対象になっています。
　こういう指摘をしているし、そして、元日航機長で日本ヒューマンファクター研究所の桑野偕紀所長も、激しい競争にさらされた企業は安全を軽視することがある、ツアーバス事故はそれを証明している、国交省は徹底して目を光らせないといけないと指摘しているんですね。
　ですから私は、ここは本当に、安全にかかわる規制は緩めてはならないという立場でどれほどやるのかということが問われていると思っているんですね。その辺、御見解はいかがですか。
○羽田国務大臣　今委員から御指摘をいただいたことについては、やはり私も、安全、安心というのが第一だというふうに思っております。
　最終的には行政が決めることでありますので、しっかりと検討もさせていただきたいと思います。
○穀田委員　その際、有識者会議を経ている、最後は行政が、この語り口のパターンというのは原発とよく似ているんですよね。くれぐれも、そういうことで同じ過ちを繰り返してはならぬということだけは指摘しておきたいと思います。
　次に、日本航空の再建にかかわっての問題について質問します。
　真の再生は、私が一貫して主張してきました安全性と公共性の確保が必要であり、それは政府の責任であることを指摘してまいりました。とりわけ、利益なくして安全なしという安全軽視の経営手法を批判し、さらには百五十六人もの整理解雇は全く必要がなかったことを明らかにし、その不当性を指摘し、さらに、それが職場のモチベーション低下を招いて不安全事例にも影響していることを述べてまいりました。
　きょう、改めて、日航の真の再生とは何か、政府の責任について見解をただしたいと思います。
　先日、東京証券取引所が日本航空の株式再上場を承認しました。九月十九日を上場予定日にしている。この再上場をめぐっては自民党の方々からもさまざまな問題点が指摘されました。
　まず確認したいんですが、過去最高の利益を上げている日航が欠損金の繰越控除制度を使わなかった場合、納税額は幾らになるか。
○長田政府参考人　日本航空からは、二〇一一年における繰越欠損金による法人税の控除額は約三百五十億円であるというふうに聞いております。
○穀田委員　三百五十億円だと。
　大もうけしている企業が、法人税を実質的に払わなくてもいい。しかも、今後九年間にわたって納税しなくてもよい。そうすると、このままでいけば、約四千億円にも上る巨額の税金を納めなくていいと報道されています。なぜこんなことが許されるのか、大臣にお聞きします。
○羽田国務大臣　御指摘のとおり、日本航空においては、今後、繰越欠損金制度により多額の税負担が軽減されることが予想され、その点については少なからずの方が割り切れない気持ちをお持ちだというふうに指摘をされております。そのことについては承知をしているつもりであります。
　一方で、繰越欠損金制度は、欠損金が発生した全ての法人に適用される税制上の一般的な制度であり、優遇や支援といった特例的な制度ではないと承知をさせていただいております。
○穀田委員　特例的ではないと言うけれども、そんなことを言い出したら、更生法の適用会社は例外扱いして、七年目までの一〇〇％の相殺が可能となっているんですね。だから、そっちできちっとやったらいいじゃないかというふうに私は思うんですね。
　実は、今大臣がおっしゃった制度というのは、一二年度の税制改正で、法人税の免除期間は七年から九年に延長されたんです。延長されたんですよ、前からあったというだけじゃなくて。そして、再建中の企業には欠損金の適用で優遇措置も生まれた。だから、日航の支援のためじゃないかとささやかれたほどなんですよね。
　歴史を見ますと、公的資金を入れた銀行も、この制度によって税金を納めてこなかった。ところが一方、今、全企業にだと言っていますけれども、庶民には消費税の大増税、もうけがなくて赤字であっても税金を取られる消費税の増税、片や、二千億円も大もうけする企業が税金を納めなくていい。私は、不公平という問題について、その制度の問題が国民にとってどうなのかという角度から見なくちゃならぬと思うんですね。公的資金は確かに返ってくるかもしれないけれども、減税したものは国庫には入らぬわけですから、優遇過ぎる税制だと私は思うんです。
　ＪＡＬとかメガバンクという大企業で、そして公的資金が投入されている、三つ目に、その上、大もうけをしている、この三つの条件を満たす場合に、税金を払わないというのはどうもおかしい。だから、このような場合は、制度から外すということなどを初めとして見直すべきじゃありませんか、財務省。
○三谷大臣政務官　先生御指摘の欠損金の繰越控除制度は、企業活動が期間を定めずに継続的に行われるのに対し、法人税については、事業年度を定めて所得の計算をするという制度的な問題に対応するものであって、先ほど大臣がお話をされたように、支払うべき税金を免除するといった特例的なものではありません。また、一般論で申し上げれば、こうした制度の見直しを行うに当たっては、その目的や影響等を含め、慎重な検討が必要だと考えます。
　なお、本制度については、平成二十三年度改正において、法人実効税率の引き下げとともに実施した課税ベースの拡大の一環として、大法人の控除限度額を所得金額の八割に制限するという見直しを行ったところでございます。
○穀田委員　あれこれ言っているけれども、こんな制度がいいのか、国民にはさっぱり理解できない。常日ごろ、金が入るのをあれこれ言う財務省が、こういうことだけは気前がいい。本当に情けない限りですよ。
　こういう制度の問題はお互いにわかっているわけです。しかし、こういう制度であるかもしらぬけれども、大もうけしている、公的支援を受けている、そして大企業だという場合には制度から外すぐらいのつもりでやったらどうかということを言っているわけですよ。そんなことぐらいできないようでは何のための政治かと私は思うんです。
　そこで、ちょっと聞きますけれども、第三者割り当て増資で百二十七億円があったわけですけれども、京セラが増資引き受けしたという話もいろいろ出ていました。日航の上場で株式が売りに出されるけれども、その価格は一株当たり幾らになりますか。
○神田政府参考人　お答えします。
　有価証券届け出書では、想定売り出し価格は一株三千七百九十円というふうになっております。
　ただ、この価格につきましては、需要状況等を勘案の上、九月十日に最終的な売り出し価格は決定される予定でございます。
○穀田委員　そうすると、総株式数でいいますと一億八千万株強ですから、六千八百七十億円になる勘定で、約二倍近くなる。
　そうすると、日航の支援は、企業再生支援機構が総額三千五百億円を二〇一〇年十二月一日に出資した。これに対して、日航は第三者割り当て増資として一億七千五百万株、二千円で発行しています。このほか、二〇一〇年十二月二十四日に二千株、四百万円。これは当時の日航役員二十名に、一人二十万円で買わせている。
　さらに、会社更生法の手続終了直前の二〇一一年三月十五日にも六百三十五万株、総額百二十七億円を発行している。当時会長、現名誉会長の京セラの稲盛さんも買っているようであります。発行された株式を取得した会社名、取得株数、価格について回答されたい。
○大串大臣政務官　当時の第三者割り当て増資のときの一株当たりの価格は二千円でございました。
　当時、第三者割り当て増資をしてそれを引き受けた者は、先ほど名前が挙がりました京セラ以下の八社であったというふうに存じております。
○穀田委員　名前を言ってくれと言っているだけだから、京セラ以下というのはどういうつもりかいね、京セラは買っているということを言っているわけだから。
　会社名を言ってくれと言っている。もう時間がないからあれだけれども、京セラが二百五十万株、五十億円で買っている。それから大和証券五十億円、そのほか東京海上日動火災だとかジェイティービー、こういったところやね。それを言ってくれと言っているんです。
○神田政府参考人　御指摘の内容については、既に有価証券届け出書で公表されております。
　京セラ、大和証券、そのほか、あいおいニッセイ同和損保、損保ジャパン、東京海上日動、三井住友海上、それから阪急交通とジェイティービーということで、既に開示されているところでございます。
○穀田委員　そうすると、上場によって、京セラも倍近い利益がある。だから、日航が上場すれば、結果として稲盛氏の身内の会社も五十億円近い利益を生むということになるわけですよね。稲盛氏は必ずもうけになることがわかっていて京セラなどに株式を割り当てたんじゃないかと考えられるけれども、簡単に言えば、稲盛氏はもうかるということがわかっていたんじゃないかという疑いは免れないわけですよね。
　そこで、一つ聞きたいんですけれども、日航が債務超過を解消したのはいつか。いつ解消したか。
○神田政府参考人　債務超過を解消いたしましたのは、平成二十二年の十二月時点で解消いたしております。
　この情報につきましては、翌年一月末に裁判所に提出いたしました月例報告にこの情報も含まれておりまして、債権者等の利害関係人は誰でも閲覧可能な状況となってございます。
○穀田委員　さっきから聞いていると、公表しているんだ公表しているんだと、一体何が言いたいのかよくわからぬけれども、そんなことわかって聞いているんだから、あなたのところはちゃんと答えたらええのや。その最後の答えなんか要らぬのや、それが何やちゅうねんと私は言いたいわけや。公開しているだ公表しているだって、当たり前やんか、皆知っているのだから。確かめているだけやんか。何でそんなことを一々言わなあかんのか、本当にわからぬわ。
　問題は、今わかったように、いいですか、ここからが大事なんです。債務超過が解消されたのは二〇一〇年の十二月なんです。しかも、営業利益が、更生決定後から九月までに千七百億円に上ることが確実だったんです。そして一万六千人の人員削減も達成していた。だから、会社がその時点で二次破綻するだとか、潰れるだとかいうことについての認識は経営陣にあろうはずがないんですよ。要するに、解消するということが十二月末にあったわけでしょう、利益も上がるということなんかを含めて言えば、二次破綻だとか、潰れるとか、経営陣にあろうはずがない。
　私が何を言いたいかというと、結局、その実態を知っているからこそ、稲盛氏は当時、不当解雇、整理解雇をやったわけですけれども、そういう問題について、解雇は経営上必要なかったと言っているのは、実はそこに根拠があるんですね。
　公的資金の支援を受けて大もうけしたのに、税金は免除される、その上、身内の企業に大もうけさせる、こんなやり方が許されるはずがない。企業の社会的責任、経営モラルからしておかしい。しかも、大もうけしたのは、売り上げが上がり、商売がうまくいったからじゃないんです。一万六千人の人員削減によるコストカットによるものであります。先ほども言いましたように、こういうときに、経営上、解雇は必要なかったと裁判で証言しておりながら、整理解雇、首切りまでやって、それをいまだに撤回しようとしない。だから、ここには、実は従業員を犠牲にして大もうけするということがありありと見える。
　国がこのような公的資金を入れたのは、こんな再生支援のやり方というのは正しいとお思いですか。その辺、大臣にお聞きしたいと思います。
○吉田（お）副大臣　日本航空につきましては、再生支援決定時の政府声明におきまして、我が国の発展基盤である航空ネットワークの重要な部分を担っていることから、同社が再生を果たすまでの間、政府としても必要な支援を行うとされております。
　この方針に従いまして、政府として、裁判所の関与による透明性、公平性が確保された手続である会社更生法の適用と、企業再生支援機構による支援が行われてきたものと承知しております。
　これらの支援は、日本航空の再生のために必要な措置であったと考えております。
○穀田委員　それは公式の文書なんですよ。それはわかっているんです。
　問題は、今私が指摘したように、一つは、公的支援を受けて大もうけしたのに税金も免除、それから身内の企業に大もうけさせる、その上、従業員は首を切る、こういうやり方が再生支援として行われた結果、生まれている事象なんですね。
　あなた方の言っているのは、吉田副大臣が言っているのは、こうやってきました、こういう立場ですというのは、当時の日航支援についての公式の考え方なんですね。その考え方がこういう結果になっているんだが、そういう再生支援のやり方はよかったのか、こう聞いているんです。
○吉田（お）副大臣　繰越欠損金は税制上の一般的な制度でありますし、今御指摘の解雇の問題につきましては、現在司法の場で争われており、その推移を見守りたいと。
　そして、今委員の御質問で申し上げますと、これは再生のために必要な措置であったと考えているということであります。
○穀田委員　見守ると言っているのと、必要な措置であったというのは分けて言っているんだよね。それは確かだね。
○吉田（お）副大臣　もう一度申し上げますと、別で、これらの支援については再生のために必要な措置であったということ。
　そして整理解雇の問題については、現在司法の場で争われておりますので、その推移を見守りたいということであります。
○穀田委員　改めてわざわざ聞いたのは、その違いは違いではっきりさせておかないとあかんからね。
　そこで、この間の質疑の中で、大臣は、利益なくして安全なしというのは間違いだと。実は、私が指摘したのは、これは稲盛氏の経営哲学なんですね。もうけ、利益ばかり優先する再生手法は、結果として安全もないがしろにしてきたということを私は何回も指摘してきたわけです。
　先ほど述べましたけれども、コスト削減のために台風の中を突っ切ることだとか、骨折しているのに交代もせずに操縦桿を握っていて、到着後、病院に救急搬送される機長までいるし、機内では、客室乗務員には物品の販売にノルマが課せられ、保安要員としての任務を散漫にさせる。さらに、カートの飛び出しなど不安全事例が相次いでいる。さらには、こんなことまで起こっている。ＪＡＬは管制官が速度を上げるように指示しても従わない。速度を上げれば燃料を食うから、こういうことまで報道されている事態です。
　安全確保が大前提ということは大臣もおっしゃっているし、何回も議論してきました。私は、一番大切な安全性と公共性を、再生に当たって貫かねばならないということは自明の理だと思うんです。しかし、それを実行するためには、繰り返し求めて言いますが、やはり整理解雇したベテラン労働者を職場に復帰させることだと考えています。
　行き過ぎた人員削減で、現場をやめていくパイロットが後を絶ちません。この間、客室乗務員の話をしましたが、パイロットも随分減っています。それで、運航乗務員が足りなくなって、急遽大量募集をやる。結局、気に入らない労働者を更生計画の名で無理やり解雇して、足りないから新たな人員を募集するなど、道理のないことを平気でやる。こんなやり方を許しておいて、再上場したから、再生はめでたし、めでたしでいいのか。
　私は、再生させる前に、国民がおかしいと思う点の是正の指導を行うべきだと思います。先ほど航空局長は不公平の問題についていろいろ言っていましたけれども、私も、大もうけしているのに税金を払わない制度、身内をもうけさせるやり方、そして公正競争の問題もあるでしょう、そして何よりも、解雇を撤回するように日航を指導すべきではありませんか。大臣に一言聞いておきます。
○吉田（お）副大臣　何度も委員御指摘の、利益なくして安全なしというお言葉でございますけれども、これは、稲盛名誉会長の雑誌におけるインタビュー記事をもとにしたものと承知しております。日本航空からは、安全と経営は車の両輪であり、安全を守ることと利益を追うことは両立可能であるという趣旨であると聞いております。
　いずれにいたしましても、日本航空におきまして、安全運航の確保を大前提として確実な再生が図られるよう、国土交通省といたしましても引き続き指導監督をしていく所存でございますし、今御指摘ございました整理解雇の問題に関しましては、現在司法の場で争われており、その推移を見守っていきたい、かように考えている次第でございます。
○穀田委員　稲盛さんの考え方は雑誌で言っていることだと。もし国土交通省がそういう見解でいるとすれば、本当に甘いなと思うんです。
　やります、必死になって頑張りますと言うてもやらない人が多いのに、そういう考え方を哲学として表明し、何度も私がここで言いましたように、その哲学の中で、ＪＡＬのフィロソフィーということで、結局、安全の項目を外したことまで明らかにしているわけじゃないですか。そういった点も見ずにやっている。よっぽどのお人よしだなと私は思います。
　ですから、神戸新聞などは、政府の役割というのは投資ファンドじゃないと言っているんですね。つまり、安全、安心を最優先して、それでこそ任務が遂行できる、それを保障するのが国の責務だと言っているわけですね。
　私は最後に言っておきたいと思うんですけれども、やはり再生の根本は安全の確保なんです。それと、一番最初に言った規制緩和が極めて結びつく問題だ。政府が、一方では安全をと言って、大臣も副大臣も含めてそれが前提だと言うけれども、実際は、片一方で規制緩和をやって、安全問題についての規制を緩くする。こういうことをやって、しかも、もう一方ではいろいろなことで、今日の国民の税金をつぎ込んでやっていることに対する怒りがある。
　私は、こういうことをしっかり踏まえてやるべきだということを主張して、終わります。
○中島（隆）委員　社会民主党の中島隆利です。
　きょうは経営再建中で再上場を目指すＪＡＬ問題の審議でありますが、最初に、八月二日に宮城県の東北自動車道で三十一人がけがをした高速ツアーバス事故についてお尋ねをしたいと思います。
　四月の関越自動車道で起こった高速ツアーバス事故を受け、監査を行った上で緊急対策を講じて、七月三十一日から高速ツアーバスから高速バスの新制度への移行を始めた途端の事故であります。少なからず衝撃を受けたわけであります。
　この事故についてですが、事故を起こした運転手が軽度の脳梗塞を患い、医師から運転を控えるように言われていたという報道がありました。さらに、運転手の乗務時間が十一時間半に達し、国交省が設けた夜間高速ツアーバスの新基準にも違反をしている、こういうこともお聞きをいたしております。七月には東北運輸局がこのバス事業会社の同じルートの検査をしたところ、乗務時間をチェック項目から外し、検査で見逃していた、こういう報道もございました。
　現在も調査中とは思いますが、事故の原因についてわかっている範囲でお答えをいただきたいと同時に、国交省が実施した監査に問題はなかったのか、その点についてお聞かせいただきたいと思います。
○奥田副大臣　八月二日の東北自動車道でのツアーバス事故でたくさんのけが人が出ましたけれども、まず、事故に遭われた皆様方にお見舞いを申し上げたいというふうに思います。
　私どもとしても、四月二十九日の悲惨な事故を大きな教訓として、委員御指摘のように、緊急対策、そして重点監査というものを進めて、そしてまた、その緊急対策を実施した直後ということであり、大変残念な事故でありますとともに、私たちとしてもじくじたる思いを持っているところでもあります。
　今、事故ということで、直接原因の方は警察の取り調べという中で、居眠り運転の可能性が強いという御指摘をいただいておりますけれども、その背景となるところは、やはり安全管理体制というものに問題があったのではないか。そして、私どもの重点監査の中にも、委員御指摘のように、乗務時間のチェックが万全ではなかったというところもありますので、そのことは早急に正した上で、また事業者の方々を指導していきたいというふうに思います。
　また、関東運輸局の方では、この事故前から点検項目の訂正ということはやっておりましたけれども、このバス事業者の監査に入ったときには、乗務時間という項目が入っていなかったということも確かであります。乗務時間あるいは健康管理ということもありますけれども、そういった問題もしっかりと精査をして進めていきたい。また、精査を行っているところでもあります。
　私どもとしても、公共交通機関、ましてや旅客事業にとって安全はやはり全ての基本であるんだということを、私どもも含めて周知徹底を図っていきたいと思います。
○中島（隆）委員　関越自動車道の事故も今回の事故もそうでありますが、過酷な労働条件、運行距離も、それから連続運転の時間も、これらが運転手の事故の原因だということで、新しい基準が設けられて実施された直後であるわけで、監査された中でも、指摘が漏れていた、乗務時間の項目が漏れていた、こういうことでございます。今回は関越自動車道以降、監査されたわけでありますが、監査要員が不足しているのではないか、こういう指摘がなされています。
　貸し切りバス事業だけで二千二十、そのうちの高速バスが二百、監査担当が二百八十一、こういう非常に少ない中で監査がされたわけでありますが、問題は、この監査体制の人員で本当に十分な監査ができたのかどうか、そこが一番問題だと思うんですが、その点についてはどうですか。
○奥田副大臣　中島委員からは、この監査体制について何度か御質問もいただいております。ここ十年で三倍の人員にまで監査体制をふやしているということも御承知と思いますけれども、やはり現在でも監査体制にまだ問題があるのではないかという問題意識は省の方も持っております。
　そして、ちょうどあすから、八月八日からでありますけれども、こういった中期的テーマの幾つかの検討会の一つとして、自動車運送事業者に対する監査のあり方に関する検討会を開始することとなります。年度中に結論を持ちたいと思っておりますけれども、その途中であっても、一つの監査体制に対する効果のあらわれる提言というものを少し中間的にもまとめることができましたら、すぐにまた実施体制の中に盛り込んでいきたいというふうに考えております。
○中島（隆）委員　今後の対策では、やはり運賃の適正化あるいは参入規制などの根本的な対策が私は必要だと思うんです。
　今回、恐らく行政処分もされるだろうと思いますが、やはり今後再発を防止するためには、こういう業者に対する徹底的な監査と、それから、事故を起こした、あるいは違反を起こした業者に対する徹底的な行政処分も必要だと思うので、ぜひ万全な対策をとっていただきたいというふうに思います。
　それでは、次の質問に移ります。
　ＪＡＬ問題についてお尋ねをいたします。
　今年三月期の決算で、ＪＡＬは、営業利益が二千四十九億円、純利益が千八百六十六億円と、過去最高の利益を記録いたしました。また、今年度の第一・四半期の連結業績を見ましても、売上高、営業利益ともに過去最高益を記録しております。
　莫大な債務を抱え経営破綻した企業が短期間で業績回復している要因はどこにあるのか、まずその点をお尋ねいたします。
○長田政府参考人　先生御指摘のとおり、日本航空の営業利益でございますが、破綻直前の平成二十年度はマイナス五百八億円でございました。それが、平成二十三年度末には二千四十九億円の利益に回復しております。
　これは、需給構造に合わせまして増減便を行ったり、あるいは投入機材の見直しを継続的かつ機動的に行うということで増収に向けた取り組みを実行するとともに、人件費の削減のほか、不動産賃借料の削減を初めとする各種の経費の削減、それから円高による燃油費の削減など、こういった措置の結果だというふうに考えております。
○中島（隆）委員　業績が回復していること自体は好ましいわけでありますが、今回のＪＡＬの経営再建のあり方について、公的な支援を行っている以上、国交省としてもしっかりとした総括が必要ではないか、こういうふうに思っております。
　例えば、最高益を記録した三月決算を見ますと、売上高はＪＡＬよりもＡＮＡの方が高いわけでありますが、営業利益はＪＡＬがＡＮＡの二倍以上、純利益に至っては六倍以上高くなっているわけであります。この要因は、先ほどもありましたが、企業再生支援機構による三千五百億円の公的支援、あるいは銀行団による五千二百億円の債務免除、さらには一万六千人の人員削減、赤字路線の廃止、こういうリストラによるコスト削減が進んだからであろうと思います。
　本当に収益力が強化されているのかどうかという指摘もされていますが、これらの指摘についてどのような受けとめをされているか、改めてお尋ねいたします。
○長田政府参考人　先生御指摘のとおり、二十三年度決算においては大きな利益を上げたわけでございます。
　その原因としては、先ほど申し上げましたように、人員削減等の人件費の削減だけでなく、燃油消費量の減少、あるいは航空機の機種数を削減して整備費を減少させるといったリストラ効果のほかに、会社更生法適用による財産評定効果、それから債権放棄による金利負担の軽減等の公的支援による効果も含まれております。
　また、そもそも、日本航空に対して公的資金の投入や既存株式の一〇〇％減資等の支援が行われ、日本航空の事業が継続されたからこそ達成された業績でもあります。日本航空の業績回復は、こういった公的支援と日本航空による今の人員削減等の自助努力の総合的な効果というふうに考えております。
○中島（隆）委員　私の思いとしては、ＪＡＬの経営破綻は、経営陣の放漫経営や政府の空港拡張政策などが無視することのできない原因だったと思います。
　しかしながら、経営再建の柱が、一万六千人の人員削減や職員の賃金カットなどに大きく依存していると思います。そして、本委員会でも何回も指摘をしてきたわけでありますが、経営再建中にパイロット八十一人と客室乗務員八十四人が整理解雇されました。今、裁判がされているわけであります。司法の判断に首を突っ込むわけではないわけでありますが、働く人にこれだけの負担をかけながら利益を上げてきた。しかも、ＪＡＬは、来春から客室乗務員の新卒者採用の計画をいたしております。その数を見ますと、七百十人という数の募集計画がされています。であれば、この整理解雇は何であったのかと疑問に思わざるを得ません。
　経営再建に汚点を残さないためにも、整理解雇された職員を職場復帰させることが検討されるべきではないかというふうに思いますが、この点についてお尋ねをいたします。
○羽田国務大臣　日本航空の再建のためには、安全な運航の確保を大前提としつつ、人員削減を含む再生計画全体についての確実な実施が不可欠であったというふうに考えております。
　お尋ねの件については、日本航空の再生の過程で、日本航空が多くの方々に自主的な退職をお願いせざるを得ない中、最終的に整理解雇という事態になったというふうに承知をしております。具体的な人員削減の進め方については、日本航空において適切に判断されたものと考えております。
　本件については、現在、司法の場で争われておりますので、その推移を見守らせていただきたいというふうに思っております。
○中島（隆）委員　先ほど穀田議員からもありましたが、稲盛会長の経営政策、経営理念でありましたか、利益なくして安全なしという、この理念が直接この経営再建の中に貫かれているというような気がするんです。適切な再建策であった、こういうことを言われていますが、特に、一万六千人を人員整理して、今回、七百十名を採用する、こういう状況というのは、再建計画の中で、まさにこの経営理念そのものが問題であったというふうに私は思うわけであります。
　特に、羽田大臣は、安全の確保が大前提であると。先ほど副大臣も申されました。今後の再建計画、再上場しますけれども、今後のＪＡＬの経営姿勢について、やはり雇用、安全については厳しく正していただきたいというふうに思います。
　次のＪＡＬの経営再建については、企業再生支援機構による融資や銀行団の債権放棄があったほか、繰越欠損金を課税所得と相殺する法人税の控除制度も大きな影響を与えていると思います。
　そこでお伺いしますが、ＪＡＬの経営破綻に対して、二〇一〇年一月直後の有利子負債額が一兆二千億円程度であったと記憶しておりますが、二〇一〇年のＪＡＬの欠損額は最終的には幾らになるのでしょうか。
　さらに、二〇一〇年度、二〇一一年度の両年度、この欠損額から課税所得と相殺される、控除された額はそれぞれ幾らになるのか、この点についてお尋ねをいたします。
○長田政府参考人　日本航空におきます、会社更生法の申請時、これは二〇一〇年一月十九日でございますが、この時点における欠損金額は三千六百億円と聞いております。
　また、欠損金による法人税の繰越控除額でございますが、二〇一一年三月期につきましては課税所得がなかったために法人税の控除はなく、二〇一二年三月期の控除額は三百五十億円であるというふうに推計をしております。
○中島（隆）委員　繰越欠損額は二〇一一年度に税制改正されました。ＪＡＬの場合は旧制度の適用となります。そうしますと、仮に二〇一〇年度末に一兆二千億円の欠損金が発生している場合、七年間にわたって課税所得から欠損金の全額が控除されるわけですから、大変な額の納税を免れるわけであります。
　実は、法人税の繰越欠損金につきましては、社会保障と税の一体改革の審議の中でも質疑をし、指摘をしてまいりました。不良債権問題で公的資金の注入を受けた金融機関が、つい最近まで、この制度の恩恵を受けながら法人税の納税をしなくて済んだわけです。財政面を含めた公的な支援を受けながら、その後に経営改善し、利益を上げても納税しなくてもいいというのは、国民感覚からすると受け入れられないのではないかというふうに思います。さらに、ＪＡＬの場合は、急激な利益回復を受け、投資活動を活発化させる計画も持っています。
　問題なのは、公的支援を受けた企業が、その再生の過程において、他社との競争が損なわれたり、あるいは圧倒的に有利な立場になることをどうしても考えないわけにはいきません。ＥＵ、欧州連合では、公的支援をする企業の経営に関してガイドラインが存在します。日本においても、公的支援を受けた企業の納税や投資活動のあり方などについて一定のルールの検討が必要ではないかと思いますが、これについてお尋ねをいたします。
○羽田国務大臣　今般の日本航空の再生に係る国の関与や公的支援の内容については、今後、国土交通省の交通政策審議会において、その一連の過程について報告し、議論をいただくこととしております。その一環として、今言われた航空分野における企業再生と公的支援に関するガイドラインの策定についても検討を行ってまいりたい、こういうふうに考えております。
　なお、ＥＵのガイドラインについては、ＥＵと日本では制度の前提が異なってまいります。我が国においてガイドラインの策定を検討する場合には、関係府省を含めて十分な議論が必要と考えております。
○中島（隆）委員　時間が参りましたが、ＪＡＬの問題については、上場するということになりましたけれども、まだ職員の裁判等を含めた大きな雇用問題も抱えています。安全な運航を果たすために、今後もさらに日航の再建については厳しく指導していただきたいと思います。
　私の質問を終わります。
○伴野委員長　午後一時三十分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十四分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時三十分開議
○伴野委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。富田茂之君。
○富田委員　公明党の富田茂之です。
　午前中の質疑をずっと伺っておりまして、何かやはりよくわからない、はっきり説明いただけない部分がかなり多いなという印象を受けました。ＪＡＬの再生につきまして、会社更生法の適用に加えて公的支援がなされた、この二本立てでいったということに本当に問題がなかったのかというのが、午前中の質疑者の基本的な視点だったと思うんですね。
　特に、瀬戸参考人にお伺いしたいんですが、先ほど、もともと三千億支援する予定だったけれども、それが三千五百億まで膨らんできた、プラスもっと考えられないのかということで債権者側からいろいろ要望があった、更生計画をきちんとやっていく上には債権者の同意が必要だからという御説明でした。それはよくわかるんですが、午前中にも各委員が、なぜこの時期に第三者割り当て増資だったのか、三月十五日という時点になったのか、そこの理由がよくわからないんじゃないかというような趣旨の質問が何度もありました。
　瀬戸参考人からは、将来の安定株主確保も目的、そういうこともあったんだという説明があって、そこは、なるほどなという理解はできるんですけれども、三千五百億のスキームがきちんとできて、前年の末には債務超過状態も脱却したというところになって、なぜこの百二十七億の第三者割り当てが必要だったのかなと、素朴に疑問に思うんですね。
　もともと、瀬戸参考人が債権者の皆さんといろいろ交渉されていて、この三千五百億にあとどのぐらいあれば債権者の協力が得られるというような、もともとの増資予定というのはあったんでしょうか、その百二十七億を超えて。最終的には八社が応募してくれたという数字が午前中に出てきましたけれども、新聞報道等によると、もっと多く、二十社以上に声をかけたけれども断られたというような話もありますので。
　そうすると、三千五百億プラス幾らの増資が当時必要だったというふうに認識されていたのか。それができなくて百二十七億になったのか。この百二十七億というのはどういう経過でなったのかを御説明いただけますか。
○瀬戸参考人　午前中にも御説明申し上げましたが、更生計画策定の過程で、特に主要金融機関でございますが、債権者との交渉の過程で、ＪＡＬは財務基盤が非常に弱いので、ちょっとしたイベントが発生すると、また再び債務超過の状態になり得る計画では我々は賛成しかねる、もっと厚い財務基盤、資本の厚みを用意しろ、こういう御指摘を受けました。そこで、企業再生支援機構としては、当初予定していたものから五百億円積み増しをして、三千五百億円の出資をすることにいたしました。
　しかしながら、債権者の方からは、それだけではなくて、なお資本を積み増しする、財務基盤を強化するための措置をとるべきである、こういう御指摘がありましたので、追加増資の条項についても更生計画の中に定めました。それとあわせて、当面に危機的なものが発生した場合、危機対応の問題として機構がコミットする条項も入れてほしい、こういう要望もございました。そこで、そのような条項も入れさせてもらいました。
　我々は、三月の末に更生手続を終結するという当時としての目標を立てておりました。したがいまして、その時点までに金融機関からの借り入れを受けられる状況をつくらなければいけなかった。三月末をめどに債務超過を解消する、こういうことを我々は申していたんですが、それが先ほど、どの先生の御質問だったかちょっと失念しておりますけれども、十二月の末には債務超過状態を解消することができました。そのころに、この増資の問題についても十数社の方々に出資の御意向をお願いしまして、結果、八社、合わせて百二十七億円の出資をいただけた。
　そのことによって、我々は、追加出資を各債権者に対して、更生計画に基づいて誠意を持って出資をお願いしているということ、それから、債務超過状態についても年末にそれを解消することができたということで、三月末の金融機関からのリファイナンスを受けることができて、そこで更生計画を終結することができた、このような経過でございます。
○富田委員　午前中に自民党の徳田先生が言われていたんですけれども、今の三千五百億のプラスアルファ分は、機構の方で政府とちゃんと交渉して、上乗せしてもらえばよかったじゃないかと。今の参考人の御説明の中にも、危機管理対応にコミットしてくれということで、そういう条項も入れたとおっしゃっていましたよね。そこも含めて考えると、わざわざ民間資金を集める必要はなかったんじゃないかという疑問があるから、午前中もいろいろな質問が出たんだと思うんですね。
　本来は、やはり機構の方できちんと政府と交渉して準備すべきだったというふうに思うんですが、その点はどういうお考えですか。
○瀬戸参考人　これは、基本的な公的支援に対する考え方かもしれませんけれども、できる限り民間から支援をお願いして、資本を入れていただいて、公的な、国としてリスクを負う資本の投入は最小限度にすべきだろうと私どもは考えておりました。その結果、三千五百億円が限度であろう、こういう結論に至ったわけでございます。
○富田委員　できる限り民間の資金をという思いはわかるんですけれども、結果として民間資金百二十七億を入れて、でも、その時点ではどこが出資したか公表しませんでしたよね。この公表しなかったということが、インサイダーじゃないのかとかいう疑惑を生んでいる。非上場会社だからインサイダーじゃないというふうに言われるのかもしれないけれども、疑惑を持たれたのは公表しなかったという点が大きかったんじゃありませんか。その点はどう思われますか。
○瀬戸参考人　先生御指摘のように、非上場会社でございますし、これは私募の方法での募集でございましたので、それぞれの株主の名前は公表しないということを前提としておりました。
　にもかかわらず、当時、報道で、今になってみればかなり正確な株主名が報道されておりましたが、その時点で、そのことについて、なぜ私の方にも声をかけてくれなかったのかというようなことは私の耳には届きませんでした。
　以上でございます。
○富田委員　最終的には有価証券報告書でどうせ公表されるんだからというような思いがあったのかもしれませんけれども、やはり後になって見てみると、そのときに公表しなかった、本来は、公的資金をこれだけ入れているんだから、民間で応募する際にもそれと同じようなレベルでのきちんとした透明性を出すことが、客観的な支援だというふうになるんだと思うんですね。そこがちょっと欠けたんじゃないかと私は思うんです。
　午前中の瀬戸参考人の御説明ですと、増資の問題については委員会の決議事項ではない、ただ、委員会では十分議論したというふうに御説明されました。決議事項ではないけれども、議論はしたんだと。
　そうしましたら、午前中、自民党の徳田先生の方から、議事録を出してもらいたいというお話がありました。これは議事録を出すおつもりはありますか。この委員会に提出するつもりはありますか。
○瀬戸参考人　機構の委員会の議事録については非公開とされております。
　所定の手続をとられてお申し出になれば、それはそれでまた別途、法的な範囲で我々は検討しなきゃならぬ問題だろうと思っております。
○富田委員　委員長、今のようなお答えですので、ぜひ理事会で協議していただいて、やはり不透明さをなくすという意味でもこれはきちんと提出していただいて、各委員に配付をしていただきたいと思いますが、どうでしょうか。
○伴野委員長　ただいまのお申し出につきましては、後刻理事会で協議をさせていただきます。
○富田委員　ぜひよろしくお願いします。
　ある学者の先生がこの問題について論文を書かれていまして、第三者割り当て増資はこの時点で、監督サイドである機構の方でとめるべきだったんじゃないかというふうに言われています。実際に、委員会の議論の中でもそうした指摘があったんじゃないかというような論文も発表されています。
　この委員会で手続がとられた場合には、どういう議論がされて増資に至ったのか、これを明らかにすることが、今いろいろな方面から疑惑を持たれていることを払拭することにもなると思いますので、ぜひ参考人の方でも御協力をいただきたいというふうに思います。
　もう一つ、内閣府の方からも政府参考人に来ていただいていますけれども、ＪＡＬの増資過程についていろいろ疑問を持たれる、この百二十七億の第三者割り当て増資についても疑問を持たれている。このときに、機構の主務官庁である内閣府の方でも、機構なり委員会の方から説明を求めて、本当にこの百二十七億の増資が必要だったのかどうか、きちんと監督すべきだったと思うんですが、今、その点についてはどういうふうに思われていますか。
○神田政府参考人　お答えさせていただきます。
　企業再生支援機構法上は、機構自身が出資をしますとか、支援決定するという重要な決定をする際には、主務大臣が意見を申し述べるという機会を確保することになってございますけれども、この場合は管財人として増資をするということでございますので、主務大臣がこれについて意見を述べるとか、逐一、出資者ですとか額について関与をするという仕組みにはなってございませんでした。
　基本的な理解としましては、先ほど来ございますように、更生計画の中に、イベントリスク等に対応するために増資を検討するというふうに書いてございましたので、更生計画に書いてある事項を、裁判所の許可を得て増資をするということでございましたので、そのように報告を受けておりました。
○富田委員　神田さん、今、報告を受けたという話はいいんだけれども、今になって見てみて、透明性に欠ける部分があるというふうに認識しませんか。そこはどうですか。
○神田政府参考人　私どもの理解としましては、あくまでも更生計画自体の中に、イベントリスク等に対応するためには、資産超過にはなっておりましたけれども、その資産超過額が非常に少ないということで、さらなる追加の資本増強を検討するというふうにされておりましたので、そのための増資であるという理解でございましたので、その段階では、更生計画に定められた事項を、裁判所の許可を得て実施するものという理解をしておりました。
○富田委員　今のは全然違うんですよ。それは、会社更生法の法律的な手続の方に議論を逃げているわけ。
　主務官庁としては別の形で監督権限があるわけでしょう、三千五百億も公的なお金が入っているんだから。更生計画で決まっているから、それは法律の方の、裁判所の問題ですと逃げているのと一緒ですよ、神田さん、今のは。三千五百億ものお金を私企業に出しておいて、主務官庁の義務は何にもないんですか。そちらの観点から、もう少しきちんと再生機構の方を監督すべきだったんじゃないのですかということを聞いているんですよ。どうですか。
○神田政府参考人　先ほど委員長の方からも答弁がございましたけれども、この追加的な増資の検討をすることによって金融機関等の理解を得てリファイナンスをしまして、二十三年の三月末に更生手続の終了を目指すということも更生計画に書かれておりました。
　誠実に更生計画を実行することによって、早期に更生手続を終結させるということのためにも必要なものであったというふうに理解をしておりましたので、我々としてはそれを、報告を受けていたということでございます。
○富田委員　午前中、ちょっと急な通告だったので、神田さんに来ていただいたので、あなたにはそれ以上の答弁はできないでしょうから、もう一度この航空問題をやる機会があるようですから、そのときには政務三役に来ていただいて、政治家としてどういうふうに考えているのかを、きちんと意見をいただきたいというふうに思います。
　今こういうふうに、会社更生法の問題と公的資金投入の問題とは本来別々の話なのに、全部法律的な手続の方に逃げている。これは、一つは、瀬戸参考人が両方の立場で、機構側の人間あるいはＪＡＬ側の人間、本来なら監督する側の立場の人が、監督される側の管財人の執行者にもなっている、ここの部分にやはり多くの人は疑問を持っていたんだと思うんですよ。
　もうずっとこういう管財、あるいは倒産法のプロ中のプロの参考人ですから当然おわかりだと思うんですけれども、私は、なぜ御自分一人でこういうことをやられたのかなと思うんですが、今、その点について何か感想はありませんか。
○瀬戸参考人　今回の日本航空の再建の支援に当たって、なぜ会社更生手続を併用したのかということをまず御説明申し上げる必要があろうかなと思います。
　日本航空のような非常に巨大な会社で、一般的なデューデリジェンスでは判明しかねるような偶発的な債務が発生して、後日、公的な資金を投入した後にとんでもないことを発見する、こういうことがあってはならないということで、偶発債務から確実に遮断できる手続をとるべきだろう。これが公的手続をとるべきだということの一番の理由にもなります。いずれにしましても、計画の不確実性を排除して、抜本的な、実現可能な計画を立てなきゃならぬだろうと思いました。それから、巨額の公的資金を投入することになりますので、国民への説明責任を果たすためにも、できる限り透明で中立的な、また公平性を高めた手続をとるべきだろうということで会社更生手続を採用することにいたしました。
　その中で、私自身が管財人になったことについて御意見をいただきましたので、経過を御説明申し上げますと、当時、東京地裁と会社更生手続を進めるに当たって、管財人をどうするかということを当然のことながら意見交換をいたしました。
　法人が管財人になるということは、通常はそう例がないわけでありますが、今回は企業再生支援機構という法人を管財人にしてもらいたい、将来的にはスポンサーにもなるわけでありますので、法人である管財人とあわせて、個人としての法律家の管財人、弁護士の片山弁護士がなったわけでありますが、そういう体制でこの会社更生手続を進める方向にしてみたい、こういうふうに裁判所の方に申し上げました。
　そういう中で、法人が管財人になったとしても、必ずその職務を執行する人間を指定しなければいけません。会社更生手続というのは、先生も御承知だと思いますけれども、非常にテクニカルなところもございますので、それに精通している者ということで、私はこれまでに会社更生の管財人を何件か経験しておりますので、私が職務執行者の一員になるということは裁判所との協議の中でも当然の前提とされていたことでもありました。
　そういう中で、機構として、職務執行者として二名を指定しました。私と機構の専務の中村彰利、この二名を職務執行者として選任し、それを裁判所にお届けし、裁判所の承認を得た、こういうことでございます。
　したがいまして、私は、企業再生支援機構、これはＪＡＬだけではなくてほかの案件もたくさんやっておりますけれども、日本航空の案件に関しては、その決議に加わることは適当ではないだろうということを考えまして、日本航空の再生の支援決定、買い取り決定、出資決定については、その決議には加わっておりません。委員長代理の方に議長をお願いして議事を進めていただいております。
　以上でございます。
○富田委員　今の説明は、プロの方が聞けばある程度理解されるのかもしれないけれども、一般の方は全然理解しませんよ。利益相反行為をやっているんじゃないかというふうに疑念を持たれるだけですよ。これ以上これをやってもしようがないですから、それを指摘しておくだけにとどめます。
　国交省に聞きますけれども、このＪＡＬの再生のように、会社更生法の適用に加えて公的支援がなされたことはこれまでに例があったんでしょうか。
○長田政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど塩崎先生から、海外の例についてお問い合わせがございました。必ずしも公的支援と会社更生法というわけではございませんが、私どもの航空企業におきましても、例えばエア・ドゥは、民事再生法の適用を申請しまして、その過程で、債権放棄あるいは既存株主の一〇〇％減資等を行いながら、政投銀を中心とするファンドが出資をして再生を行っております。
　また、同じように、スカイネットアジア航空でございますが、これは平成十六年でございますが、産業再生機構が支援を決定いたしまして、産業再生機構が出資をしながら、一方で株主の減資等も行っております。必ずしも全く同じような例ではございませんが、同じような例がございます。
　また、それ以外に、公的支援の結果、株式上場を行ったケース、あるいは私的整理から産業再生機構の活用に至ったケースなどがございます。
○富田委員　長田さんはわかっていて答えていらっしゃるんだろうけれども、全く同じようなパターンではないんですよね。それぞれ、その時々の法律に基づいたり、いろいろな形でやっているので、今回は二重に支援したわけですから、相当注意深くやるべきだったなというふうに思います。
　午前中からもいろいろ質問が出ていましたけれども、この公的資金はなぜ投入できたんだと。日本経済全体あるいは国民生活に重要な影響を与えるというような答弁もありましたし、路線をきちんと維持したいというような答弁もありました。その午前中の答弁からすると、ＪＡＬが再生の計画に当たって、いわゆる生活路線から次々と撤退していったわけですけれども、これは問題なかったんですか。
○長田政府参考人　ＪＡＬの再生の過程で、とにかく事業構築をするということで、これは国内線だけでなくて、国際線の方についても大幅にカットをしたわけでございます。
　その中で、特に国内線につきましては、午前中も議論がございましたが、四十二の路線を廃止しております。これは基本的に、いわばローカル・ツー・ローカルの路線でありまして、いわゆる離島路線は三十一ございますが、これはＪＡＬは廃止をしておりません。ローカル・ツー・ローカルの路線を四十二廃止しておりまして、四十二のうち二十二は別会社が運航しておりますが、残り二十のうち、例えば中部と小牧のように、あるいは関空と伊丹のように、近くに路線があるものが六つ、広島西のように、そもそも空港が閉港するものが二つございますが、それ以外については現実に路線が失われているということでございます。
　一方、この間、新規にＪＡＬとしても八路線を開設しておりまして、その中には福岡—奄美、あるいは沖永良部—与論、こういった路線がございます。私どもとしては、そういう国内線のネットワークの維持発展に貢献する企業として日本航空は発展をしていただきたいと考えております。
　再生の過程におきまして、今申し上げましたように、地方路線の削減をせざるを得なかったということは事実でございますが、今後、地方路線の拡充等、地域の航空需要の拡大を通じた地域の活性化対策について検討を行うよう、今お願いをしているところでございます。
○富田委員　今、地方路線の拡大、検討をお願いしていると言われまして、午前中、大臣からもその旨ありましたし、藤村官房長官の方からも、そういうふうにお願いしている段階だと、記者会見でありました。これはぜひ、期限を区切るなりして、具体的に、本当に困っているところを、これだけ利益が出ているわけですから、国交省の方からも強く指導をしていただきたいというふうに思います。
　今、四十二路線撤退したと言われましたけれども、その少し前からを考えると全部で四十九、撤退しているんですね。そのうち三十四はＪＡＬ単独路線でした。これはかなり影響が大きいので、やはりここはもう少し、国交省の方からも具体的な指導をしていっていただきたいというふうに思います。
　もう一つ、午前中からもいろいろ問題がありましたが、公的資金による支援を受けながら新規路線参入、新しい航空機を四十五機も買う、こういう流れというのは本当にいいんでしょうか。公正取引委員会の委員長も、できるだけ支援は最小に、そして他業種への影響も最小になるようにするのが、こういう場合の基本理念だろうというふうに午前中言われていましたよね。
　それから考えると、ＪＡＬは公的支援を受けながら、今回の三千五百億の出資の前に、つなぎ融資三千六百億を受けているんですよね。三千六百億のつなぎ融資を受けながら、二〇一〇年の四月二十八日には、羽田からサンフランシスコ、パリ、ホノルル、バンコク、台北の五路線の開設を発表する。十月三十一日に就航を開始した。先ほどもずっと出ていましたけれども、一一年の五月二十七日にはボストン開設を発表。二〇一二年二月十五日には、成田—サンディエゴ、成田—ヘルシンキの開設も発表。
　これは、今までのジャンボ機だったら採算はとれなかったけれども、７８７を導入することによって、二百数十人以上のお客さんがいないと赤だったのが百数十人で利益が出ると、ＪＡＬの社長が自分で言っているんですよね。公的資金をもらいながら、自分たちの稼ぎ路線だけどんどんやっていく、機材も新しいものにどんどんかえる。やはりこれはちょっと、今これから国民の皆様に消費税を含めたいろいろな御負担をしていただくというときに、こんなの本当にいいの、というふうなのが素朴な疑問だと思うんですけれども、大臣、どうですか。
○羽田国務大臣　日本航空は、国民生活や経済産業活動を支える我が国の航空ネットワークの維持発展に貢献する企業として、確実な再生を果たすことが必要であると考えております。その観点に立って、新規の路線開設や事業投資についても、更生計画で定められた方針にのっとり、管財人たる企業再生支援機構と日本航空が、再生支援の趣旨に沿って適切に判断を行ってきているものと考えております。
　具体的には、新規路線については、更生計画において、国際線は欧米主要拠点及び成長市場であるアジア路線における業務需要をメーンターゲットとしながら、羽田及び成田発着を中心としたネットワークを構築するとされていることを踏まえて、適切に判断したというふうに考えます。
○富田委員　午前中から同じ答弁をされるんだけれども、会社更生法の手続にのっとっているから、のっとっているからと言うんですけれども、ＪＡＬとＡＮＡがあって、余りにもちょっとＡＮＡに過酷なんじゃないかなというふうに、午前中の質疑、答弁を聞いていて思うんですね。
　時間がないのでこちらから指摘しますが、会社更生法適用前後のＪＡＬの有利子負債の推移を見ますと、二〇〇八年に一兆四千四百十九億の有利子負債があったのが、二〇一一年には二千八十四億まで減っているんですよ。航空会社は、航空機を含めて大きな機材がありますから、一兆円規模で有利子負債がある。ＡＮＡはいまだに九千六百三十六億の有利子負債を抱えています。これだけ有利子負債を減らしている、それで、先ほど来ずっとお話がある、繰越欠損金で税金も免除されている。
　午前中に長田局長の方から、三千六百億の繰越欠損金があると言われました。会社更生法適用で約九千億円分、また繰越欠損金が出てきたんじゃないかというふうに推定されています。詳しい数字はわかりません。トータルで一兆二千六百億円の繰越欠損金があるとすると、実効税率、法人税、事業税、住民税、平均三八パーで計算すると、約四千八百億円の法人税がこれから免除可能になる。
　有利子負債はこんなに減らす、税金も四千八百億払わなくていい。これで対等な競争になりますか。どう考えたってならないですよ。ここは二年前に、きちんとすべきだというふうにこの委員会で議論したのじゃないんですか。当時、私はここに所属していませんでしたけれども、我が党の竹内議員たちも質問していまして、四月十三日に、国土交通行政の基本施策に関する件で日本航空問題をやっていますよね。
　その中で、全日空の伊東社長が見えて、二点だけお願いしたいと言っています。
　一点目は、日本航空に大規模な公的資金が投入される中で、公正公平な競争環境の堅持を図っていただきたく、欧州連合のようなルールの設定をお願いしたい、これも出ていました。もう一点は、公的資金の使途を含めて、適切な情報開示が適宜行われるべきと考えている、この二点はぜひお願いしたいというふうに言われた上で、弊社も厳しい経営環境の中で、グループ従業員約三万人が、安全運航の堅持とともに、必死に業績回復に向けて努力を重ねており、自力で経営を行っている者に不利益が及ばない仕組みを我が国でも築いていただきたい、こういうふうに要望されていました。
　やはり、二年間何をやってきたのかなという思いが強いんですね。ＥＵのルールは日本にはそのまま適用されないんだということを午前中ずっと答弁されていたけれども、生活の玉城さんが、日本らしいルールをつくればいいじゃないかという質問をしていましたよね。そのとおりだと思うので、これから上場に当たって、これまでずっとこういうことが問題になってきたんだから、やはり国土交通省としても、今後のＪＡＬのあり方について何らかの指針をきちんと出していくというぐらいの決意を示すべきだと思うんですよ。
　最後に、大臣、どうでしょうか。