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○関根政府委員　まず民法の規定による主務官庁の監督の関係でございますが、これは六十七条に規定がございまして、「法人ノ業務ハ主務官庁ノ監督ニ属ス」「主務官庁ハ法人二対シ監督上必要ナル命令ヲ為スコトヲ得」「主務官庁ハ何時ニテモ職権ヲ以テ法人ノ業務及ヒ財産ノ状況ヲ検査スルコトヲ得」というようなことがございまして、あと解散の関係ですとか、いろいろな主務官庁としての権限の規定がございます。こういう一般的な監督関係のほかに、それぞれの公益法人の規約、財団法人である場合には寄附行為、社団法人である場合には定款でございますが、そういったところの中に主務官庁の監督に服するような趣旨の規定が置かれております。ということで、監督関係はそのようなものでございます。
　それから……（小林（守）委員「どこが監督するのですか」と呼ぶ）公安委員会でございます。これは、まず都道府県の公益法人、交通安全協会の場合には知事が監督の立場にありますが、それが、これは総理府令だったかと思いますけれども、事務の委任みたいなものがございまして、公安委員会関係の公益法人については、公安委員会がその監督関係については知事を補佐するという立場にありまして、そのいわば補佐権限ということで、知事が一般的に監督の立場にあるのでございますが、実際には公安委員会が補佐権限で監督をするという仕組みになっております。
　それから、もう一つお尋ねの支部等のことでございますが、支部という仕組みはまずないのではないかと存じます。国に全日本交通安全協会という団体がございます。財団法人でございます。それから、都道府県に都道府県交通安全協会というのかございまして、これも全日本交通安全協会とは独立した一つの公益法人でございます。それから、警察署単位で交通安全協会というような任意団体もございますが、これは法人格を持ったものもありますし、そうでないものもあるということで、それは都道府県の交通安全協会とはまた独立したものでございます。
○小林（守）委員　そうしますと、委託先として取り扱えるのは法人になっている協会までだということでいいわけですね。ですから、任意団体の方については、あくまで免許に関する事務については委託がされないということでよろしいのですね。わかりました。その辺は、住民的な立場から見ますると何かよくわからぬ。交通安全協会、それそれの市町村段階まで下がっても、何かもうすべて事務が委託されているような誤解というか、そういう風潮というか、そういうものが十分流布されているような感じがいたしまして、その辺を明確に区分して取り扱っていただかないとちょっと問題を生じるのではないか、そんなふうに思われます。
　続きまして、警察職員の定員についてお聞きしたいと思います。
　交通警察官なんかの実態を見ましても、大変な過重負担を抱えられているのではないか、そのようにも言えるわけですけれども、警察法五十七条の二項で「地方警察職員の定員は、条例で定める。この場合において、警察官の定員については、政令で定める基準に従わなければならない。」このように規定をされておりまして、その政令の警察法施行令の七条で、地方警察職員たる警察官の定員の基準が別表第一で示されているわけであります。ただ、この定員の基準というのは都道府県警察ごとの定員数を示すだけのものでありまして、その定員数の基準がどのように決められているのかわからないわけであります。そこで、定員基準の適正化とか公正化という観点を知りたいと思いますので、次の点について伺いたいと思います。
　第一点は、この警察法施行が昭和二十九年なわけですけれども、その時点で都道府県警察ごとの警察官の定員の基準が示されたわけですが、それ以降どういうように定員の基準が変わってきたのか、また、変わったとすればどういう根拠でその定員基準が変えられたのか、それをまずお聞きしたいと思います。
○井上（幸）政府委員　都道府県警察ごとの警察官の定員の基準につきましては、各都道府県の人口とか面積あるいは地形、交通事情、さらには犯罪の発生状況、経済活動の状況、こういった治安に関係を有すると思われるさまざまな要素を総合的に勘案して決定されてきているところでございます。
　お話のありました警察法が施行されました昭和二十九年には、全国警察官の定員というのはトータルいたしますと十一万三千七百六十人ということでございました。その後、その定員の基準といいましょうか、それぞれ増員措置がなされておりますけれども、それらについては、主にそのときどきの治安情勢というものを背景にいたしまして、それらを踏まえた形で増員措置がなされ、現在に至りましては二十二万一千八十五名、こういう数を数えているところであります。
　　　　〔北川（昌）委員長代理退席、委員長着席〕
○小林（守）委員　それでは、警察官一人当たりの負担人口という観点に立って、最近五年間の動向についてどう把握されているのか、お聞きしたいと思います。
○井上（幸）政府委員　警察官一人当たりの負担人口という一つの目安、メルクマールがございますけれども、これにつきましては、昭和六十三年の段階でとってみますと全国平均で五百五十五人でございましたが、平成元年には五百五十七人、平成二年が五百五十六人、平成三年が五百五十七人、平成四年が五百五十九人、こういうような動向になってございます。
○小林（守）委員　私が聞きたいのは、そういうことも一つの全体的な指標になりますけれども、都道府県別に特に重いところ、軽いところと言ってはおかしいのですけれども、要は一人の警察官が負担する人口が、例えば言われているように警視庁がそういう点では人数が一番少ないということなんでしょうが、逆に一人当たりの負担人口が多いところを都道府県別に何県か挙げていただきたいと思います。
○井上（幸）政府委員　今お話ありましたように、警視庁の場合ですと二百八十七人ということで、負担人口としては全国で一番少なくなってございます。それに引きかえまして多いところということで、負担人口が七百人以上のところをとってみますと、北から青森、岩手、宮城、福島、茨城、栃木、群馬、埼玉、千葉、新潟、長野、静岡、岐阜、三重、愛媛、この十五県につきましてはいずれも七百人を超えているという状況が続いております。
○小林（守）委員　今のとおり十五県については、どちらかというといわゆる人口の高齢化、過疎化、地域の問題が非常に課題になっているというようなところが警察官一人当たりの負担人口が多いということでありますけれども、全国的に見た場合、例えば別の観点から、同じことにはなりますが、負担人口が警視庁の二百八十七人を一とした場合に、ほかの道府県についてはどのような指数になっているのか。
　実は時間の関係で簡略にいきたいと思うのですが、私が聞いた範囲では、大体東京の警視庁を一とした場合に二・六倍それから七倍、二・八倍のところもあるようですけれども、その辺が先ほどのお話の負担人口の多いところと大体重なってはくるわけですけれども、そういう数字を資料としてはいただいているわけなのです。例えば負担人口の角度から見た場合、一対二・八というのは果たして適正な公正な人員配置なのかどうか、これについてお聞きしたいと思います。
○井上（幸）政府委員　先ほどもお答えいたしましたとおり、警視庁の負担人口の二百八十七ということでございますが、警視庁の負担人口が二百八十七であるから、これはそのほかの今お話のありましたような二・八倍になるとかそういうところの県に比べまして、じゃ警視庁楽なのかということになりますと、これは全くそうではないのでありまして、警視庁というのはやはり首都警察ならではの機能の分担をしておるということから、相当数の人員配置というものが必要になってまいろうというふうに思います。
　いずれにせよ、先ほどもお答えいたしましたとおり、警察官の定員配置の基準といいますのは、その県におきます人口であるとか面積、地形あるいは経済活動の状況、犯罪情勢、交通事情、こういったもろもろの要素を総合的に勘案して決めていかざるを得ない。また、特にこれからの増員ということを考えた場合におきましても、やはり治安情勢というものを常に念頭に置きながら、それらを踏まえて、内部で合理化すべきものは合理化しながら、どうあるべきかという姿を模索していくことになろうかというふうに考えております。
○小林（守）委員　確かに御説明はわかるのですよ。しかし、一対二・八ということがどうなのかということについては答えられていないような気がするのです。総合的に考えなければならぬ、それはわかるのですけれども、実際に例えば定員基準を毎年検討されるときに、警官一人当たりの負担人口についてはすぐに資料が出るくらいデータはつかんであるわけですよ。そういうことで基準を決めていく場合に、また特定な要因によって、治安状況によって定員をふやしたり配分を変えていくというようなときに、この資料は、例えば負担人口については生かされているのか生かされていないのか、この辺をお聞きしたいと思うのです。
○井上（幸）政府委員　負担人口の点につきましては、確かに適正な定員配置を考える場合の一つのメルクマールになるということが言えようかと思います。そして、従来私どもの方で増員の必要性を訴える場合に、確かにそれぞれの都道府県警察におきます負担人口というものを訴える際の柱にしてきた時代もありますが、昨今におきましては、むしろそういった面よりは、そのときどきのそれぞれの県の置かれておる治安情勢、警備情勢、こういったものをむしろ柱に据えながら説得力のある説明を行ってきておる、こういう実情にございます。
○小林（守）委員　単純に考えますと、一生懸命やって治安状況をよくして、交通事故の発生も少なくなってきた、それから犯罪も少なくなっている。そういうふうに、交通問題にしてもまたさまざまな防犯の問題にしても、一生懸命全県的に取り上げて頑張っているところは治安状況はよくなるわけですよ。そうしますると、そういうところは人的な配置では逆に加味されないというか評価されてこないような数値の構成になっちゃうのじゃないでしょうか。そういう形で治安状況だけで見ていいのかどうか。一生懸命やっているところを評価するというようなそういう視点については、極端に考えれば、努力すればするほど人数が少なくなるというような配置の仕方にいくのではないかなという心配があるのですが、いかがですか。
○井上（幸）政府委員　おっしゃるとおり、私どもの現在抱えております警察官二十二万一千八十五人というのが、これが本当に今の治安水準を維持していく上において適正な数字であるのかどうかという場合に、必ずしもそうではないという面もあると思います。
　しかしながら、現下の厳しい定員抑制の状況下においては、なかなか増員要求というのはままならないという実情にはございます。しかしながら、今後とも増員の機会というものがありますならば、今委員のお話しになりましたような点というものもいろいろな角度から総合的に判断をして、やはり増員要求側としては説得力のある、またアピール力のある訴え方をして増員措置をとってもらう、こういうことになるのではなかろうかと思います。
○小林（守）委員　負担人口の数で見ますると、多い順から挙げてみますると埼玉県、次が茨城県それから我が栃木県なのですが、その次が群馬県、実はそのほかにも七百人台の県はあるのですが、まさに東京周辺の北関東の県、これがまさに負担人口が多いところなのですよ。そうかといって、治安状況がいいとか交通事故が少ないとか、これはむしろ逆に増加している傾向が非常に多いところなのですよ。埼玉なんかは相当ふえているのじゃないでしょうか。事故なんか一番多いくらいのところじゃないでしょうか。そういうことを考えますると、埼玉や茨城や栃木や群馬については、やはり相当治安状況上の課題が既にあると言っても過言ではないと思うのです。そういう状態が過去五年間にわたって放置されてきているというふうに言わざるを得ないと思うのです。千葉については、一時期非常に高かったわけですけれども、加配がされた形がとられたわけで解決はしているというか、かなり負担人口は下がってきているわけです。
　そういうことを考えますると、特に東京を取り巻くところについては、このほかに例えば東京で国際的なイベント、外国要人が来るとか、それから皇室等の慶事、お祝い事、いろいろな行事についての警備、そういうことも東京では相当いろいろなことで大規模な警備体制がしかれるということになりますると、近県は便利なものですからどんどん動員されるわけですよ。そういうことが聞かされているわけであります。その実態等についてもぜひお聞かせ願いたいと同時に、実際にそういうふうに動員されますと、その間地域警察、これは住民にとって非常に大事な、また日本の警察の根幹だろうというふうに言ってもいいと思うのですけれども、地域警察そのものがおろそかにされている、手薄になってしまうというような問題が強く感じられるわけです。そういう点で、東京周辺の県につきましては、いろいろな意味での負担人口が多いということと同時に、動員されるという率が高いわけですよ。その辺について、治安状況上の理由が十分あるというふうに私は思うのですが、それらについてどういうふうに認識されているか、お聞きしたいと思います。
○菅沼政府委員　お答えいたします。
　東京は、先ほど来お話にも出ておりますように、首都という性格上、外国要人の来日や国家的な行事が大変多いわけでございまして、そのために大規模な警備を必要とすることがございますけれども、その場合でも、そのほとんどは警視庁だけの体制で対応してきているのが普通でございます。ただ、平成元年の大喪の礼、あるいは平成二年の即位の礼や大嘗祭でありますとか、そのときどきの情勢はございますけれども、特殊な大規模な警備のときには、関東近県だけではなくて全国的な規模で応援を求めて警備をやっているという状況でございます。
　先生御懸念にございました、そのために応援に出した後の都道府県警察の方の後方治安のことはどうかという点につきましてでありますけれども、応援部隊は原則といたしまして機動隊とか管区機動隊とか、そういったものをもって充てておりますので、一般警察活動への影響ができるだけ少なくなるように配慮いたしております。
○小林（守）委員　時間が参りましたので終わりますが、東京を中心とした近県のそういう定員状況についてはどのように認識されているか、最後に国家公安委員長の方からお答えいただいて、終わりにしたいと思います。
○村田国務大臣　小林委員から先ほど来、非常に熱心な御質疑をいただいて拝聴しておりました。地方行政委員でもあり、また交通安全対策の委員でもありますので、総合的な観点から非常にごらんになっておると思います。
　まさに私は交通事故はそうだと思うのでありまして、非常に簡単な例えを申しますと、ＡＢＣＤＥというような定数と、それからＸＹＺという変数との複雑な組み合わせだと思います。したがって、午前中の御質問でもございましたが、交通安全対策等の場合は総務庁が管轄をいたしまして、そして運輸、建設、自治あるいは大蔵、国土、いろいろな各省に関係ございます。したがって、総合的に見なければならない面があるので、この点は小林委員が御指摘されたとおりです。
　特に、首都周辺の警備につきましては、先ほど来政府委員から熱心に御答弁を申し上げておりますように、首都であるという特殊性から、何と申しますか管区の警察の要員やいろいろなものを借りてくるわけでございますが、しかしそのために各県の治安状況が悪くならないように、そういう配備は警察庁長官のもとに精密にいたしておりまして、そういうことを総合的に考えながら交通安全そしてまた警察行政、そういうものに対応して
　いかなければならないのではないかと思います。私も、御質問にありましたような点を誠意をもって対応したいと思います。
○春田委員長　山口那津男君。
○山口（那）委員　公明党の山口那津男でございます。時間も限られておりますので、私の方から応急救護処置について集中的に御質問させていただきます。
　まず、今回の法改正で、応急救護処置を免許の取得時に講習を受けさせる、こういう制度改正をなされたわけでありますが、この普通免許及び二輪免許に義務づけた理由は何か、この制度の趣旨を伺いたいと思います。
○関根政府委員　応急救護処置の取得時講習を、普通免許及び二輪免許を受ける方についてのみ義務づけをした理由についてのお尋ねでございます。
　この二つの免許を取得する方が最も交通事故に遣われる可能性が高いということもございますが、さらに理由を申し上げますと、例えば大型免許の場合は多くの場合、これは普通免許を持っているという人が取られるわけでございますし、大型特殊免許あるいは小型特殊免許等は、大型特殊免許の場合には大体普通免許を持っていると思いますし、小型特殊免許の場合には農耕作業用の自動車等でございますので、余り交通事故に遣われる機会も多くはなかろうといったような理由もございまして、まず普通免許及び二輪免許を得られた方から応急救護処置についての知識を得てもらうようにしたいという判断から、このようにお願いをしているわけでございます。
○山口（那）委員　現行法では、応急救護処置の知識、技能を普及させる、こういう法律上の根拠というのはなかったのだろうと思いますね。任意になされている部分はあったかと思います。そこで、今回それを法律で義務づけるようにした理由というのを改めて伺いたいわけですね。
　あわせて、例えば指定自動車教習所におきましては、現行何らかのこういう応急救護処置についての教育がなされているとは思いますが、今回の法改正によって現行からどのようにこの教育内容が変わっていくのか。例えば教則本の内容が変わる、あるいはそれの教育方法が変わる、実技を取り入れるかどうかというふうな点も含めまして、あわせてお答えいただきたいと思います。
○関根政府委員　現在、応急救護処置について、指定自動車教習所等においてどのように教育が行われているかについてのお尋ねでございますが、これは教則本におきまして、一応心肺蘇生法でありますとか止血法についての記述、それから観察の方法ですとか寝かせ方といったようなことも記述がしてございまして、これを十五分から三十分程度座学として、一応の知識として持っていただくというような仕組みになっております。しかしながら、とにかく交通事故で心臓がとまったりあるいは呼吸が停止したりするというケースが多うございます。また、腕がもげて出血多量で亡くなるというケースもございます。そのような心臓が停止した場合、あるいは呼吸が停止した場合、これは五分間たってしまいますと脳が死んでしまいますので、その脳を生かすということで、まず人工呼吸と申しますか、他人が酸素を供給するように口から息を入れて脳を生かしてあげるという方法と、それから物理的に心臓を圧迫しまして血液を脳に供給して脳をとにかく五分間ぐらい生かすという方法、それから出血多量で亡くなることのないように直接圧迫止血法あるいは間接圧迫止血法ということで血液の流出を防ぐ。それもせいぜい五分間ぐらい待っていれば救急車がやってまいりますので、せめてそのくらいの期間素人でもできるように、そういう知識を持っていただきたいということでこういう仕組みをお願いしているわけでございます。
　これは諸外国では、いわば市民としてのマナーというような観点から、広く一般にもそういう知識が普及するようなシステムがあるように聞いております。また、こういう運転免許の機会にこういう知識、技能を取得していただくようなシステムを持っている国としてはドイツがございまして、ドイツの場合には、免許取得時八時間ほどのこの種の心肺蘇生法等についての技能を習得していることを免許取得の条件としていると聞いております。
○山口（那）委員　念のために確認しますが、これまで応急救護処置については法的に義務づけるような規定はなかった、今回初めてこの義務づけが生じた、それに伴って新たに教育内容も一新、充実されて創設されたといいますか取り入れられた、こういうことでよろしいですか、念のために伺います。
○関根政府委員　御指摘のとおりでございます。
○山口（那）委員　ところで、道路交通法七十二条一項前段に負傷者の救護というのが必要な措置の例示として掲げられておりますが、これについては、このような義務を負う者は運転者及びその他の乗務員、両方なのですね。罰則がこれにはつけられておりまして、運転者とその他の乗務員では罰則の重さが異なる、こういうことになっていますね。これは何ゆえそうなるのか。そして、それぞれのその救護義務の内容が異なることがあるのかどうか、この点を具体的に、その救護義務の内容を具体的にお答えいただいて、異なる点があれば指摘いただきたいと思います。
○関根政府委員　七十二条一項前段の義務は、運転者その他の乗務員に課せられております。しかし、これのいわば担保措置と申しますか不利益処分についての規定は、百十七条と百十七条の三に分けて規定されております。これは、昭和三十九年までは実は一つの規定でございまして、いずれも七十二条一項前段の規定に違反した者についての罰則が定められていたのみでございました。ところが、そのころからひき逃げ事件というのが多発してまいりまして、そこで運転者とその他の乗務員とでは責任の負い方が違うという議論が出てまいりました。そこで、現在の分け方でございますが、まず「人の死傷又は物の損壊があったとき」というのが七十二条の規定でございまして、そのときの救護その他必要な措置を講じなければならない主体は、車両等の運転者その他の乗務員でございます。そこで、百十七条の方では車両等の運転者についてのみでございまして……（山口（那）委員「簡潔にお願いします」と呼ぶ）はい。その「車両等の運転者が、当該車両等の交通による人の死傷があった場合」の義務違反についての罰則でございます。他方、百十七条の三の方は、まず運転者である場合には、物の損壊についてのその他の場合というのが入ります。それから、乗務員の場合には、人の死傷があった場合の救護措置というのも入ります。ということでまず区別がございます。
　そして、運転者をそれではどうして重く罰するようにしたかというその思想の方でございますが、これは交通事故ということで、非常にその被害者にとっては生命の危険も生ずるというような事態があった場合に、その事故を引き起こした原因者である運転者、運転者としてはその被害者が医師なり救急車なりに引き継がれて確実な救護を施されるという保証が得られるまでその責任において事態を処理させるという思想で、その運転者について特に原因者という観点から、特に重い義務を課したものと理解をしております。
○山口（那）委員　救護義務の具体的内容について。
○関根政府委員　これはそういう思想からできているものでございますので、救急車なり医師なりに引き継がれるまでということで、まず引き継ぐような努力というのが救護義務の一つでございますので、いろいろな判例を総合的に分析してみますと、まず自分で医療機関まで運ぶということはこれに該当します。それから救急車を他人が呼んだ場合、この場合にはその被害者のそばにいて付き添うということをしていれば、この救護措置を講じたことになるというのが判例でございます。要するに、その被害者をほっておかない、あるいはそういう救護技術みたいなものを持っている人がそういう手当てをすればそれはもちろんそれでもいいということでございますが、とにかくその確実な救護が施されるという保証の得られるまでその被害者のそばに付き添うなり看護するなり、そういうことでその場を離れないということが救護の中身であろうと理解しております。
○山口（那）委員　しかし、法は文言上は救護しなさい、こう書いてあるわけですね。それをしなければ罰則を科しますよ、こう書いてあるわけです、文言上は。しかし、その救護義務の内容というのは、具体的に必ずしも明らかじゃないわけですね。今回の法改正によって応急救護処置というのがかなり教育される、普及するということに伴って、そういう技能、知識を身につけているんだから、なおかつ具体的な救護処置をとりなさい、これをとらなかったら罰則ですよと言われたんじゃ、これはたまりませんわね、運転者は。ですから、そうなってはいけない。つまり、作為義務を明確にするような法改正ではないということをはっきり確認したいということが一つと、そうであるならば、この救護義務というのが文言上構成要件の内容が不明確ではないか、こういう二つの点で問題があるように思うんですが、いかがでしょうか。
○関根政府委員　まず最初のお尋ねの点でございます。応急の救護の技能について特に他の方よりもすぐれた技能を備えた人については特別の義務がかかるということにならないかとのお尋ねでございますが、これは現在でも、例えば医師の方が運転者であった場合にも別に医師が直接何らかの医療行為をするということまで義務づけるものでないということが、これは判例上確立しているということで、先ほど申し上げたとおりでございます。
　それから、構成要件の点でございますが、これは先ほども申し上げましたように構成要件は百十七条の規定でございます。こちらの方は、昭和三十九年以来既に三十年近い長年月にわたる判例の積み重ねで中身は明確になっているものと理解しておりまして、今回この規定を直接触れることなく、ただ一般的に運転技能を持たれる方については、あわせて応急救護の知識、技能をも運転者のマナーとして備えていただきたいという仕組みを設けるのみでございますので、従来の百十七条の規定の解釈に何ら影響をするものではないと理解しております。
○山口（那）委員　この点については、判例上確立したものあるいは安定した実務の運用があるのであれば、むしろ端的にそれを法文化するということでないと、ドライバーは判例がありますと言ったってわかりませんわね。ですから、そういう意味での救護義務の内容というものを明確にするということもひとつ御検討いただきたいと思います。
　さてそこで、今回の救護処置の義務化に伴って漏れている点が三つあります。一つは、既に免許を保有している約六千四百万人余りの方々に対する講習を受けさせる機会というのが確保されてないということ。それから原付の場合は、これ取得時の講習はもちろん何ら応急救護処置についての講習の機会が与えられていない。にもかかわらず事故の件数というのは、平成三年の交通統計によりますと、原付一種で三万八千七百九十六件、原付二種で四千六百七十四件という数字が報告されております。これが直ちに人の負傷に結びついているかどうかというのは明確じゃありませんけれども、いずれにしても全く無視していいという数字ではないと思います。ですから、この点をどうするか。
　それからもう一点は、今回の取得時講習というのは取得時に一回こっきりやればいい、こういうことですが、知識、技能というのは実際使わなければ薄れるということもありますし、それからその知識、技能が年々発展、より精緻になっていくということもありますから、再教育といいますか再講習の機会も考えなければいけないのではないか。そうした意味で、今回の法改正はかなり部分的で徹底を欠いている、こういうふうに思うわけであります。この応急救護処置というのは交通事故の負傷の救済ということに絞られてはおりますが、しかしこういう知識、技能を得るということは、一般市民からすれば幅広い応用のきく分野でもありますし、これを一般国民にもっともっと普及する必要があるだろうと思います。
　それから、先ほどの七十二条一項前段、これはその他の乗務員にも救護しなさいという命令が課されておりますが、その他の乗務員は必ずしも免許の保有者とは限りません。ですから、こういう人にも救護しなさい、こういうふうに法律が書いてある以上は、運転者に限らず広く国民にこういう教育を施す、そういう必要性というのがやはりもう既に現行法にもあらわれている、こういうことであります。
　今指摘しました三つの点について、義務化するかどうかはともかくとして、この教育の機会を確保する、この点についての大臣の御見解、当局の御見解を伺いたいと思います。
○関根政府委員　技術的な点でございますので、私からお答えをさせていただきたいと存じます。
　御指摘は三点でございます。一つは、今後、これから免許を取得するドライバー以外の現に免許を持っている方々について、こういう救護処置の知識を得させる仕組みを設けたらどうかという点、それから原付の免許保有者についてもそうしてはどうかという点、さらに三点目として、一たん受けてしまえば後はいいという考えでなくて再教育も図ったらどうかとの御指摘かと存じます。いずれも大変ごもっともで、私どもも何とかそうしたいと考えているところでございます。
　しかしながら今回、新規に運転免許を保有しようとする者からこういう仕組みを設けることといたしましたのは、まず何よりも、こういう仕組みを法律上初めて設けるということで、法律上に応急救護処置についての規定といいますか、そういうものが一般市民の義務あるいはよき運転者の義務として認められるような技能なのだということを明確にしたいというのが一点でございます。あわせまして、この波及効果といたしまして、一たび法律にこの種の規定が置かれますと、広く一般に応急救護処置についての関心も高まってこようかと存じます。現に、日本医師会の方々でもそのような点について御努力なさっておられますし、関係各省でも同様の動きを見ているところでございます。こういう大きな波及効果の中で、ドライバーのみならず市民のよきマナーとしてこういう急救護処置に関する知識、技能を身につけていだくという風潮といいますか、そういう動きがるようになれば、まあ第一段階と申しますか、ども期待するところの第一歩を実現できるもの大いに願っているところでございます。
　それで、そうかといってそれに任せるというわけにはいきませんので、さらに私どもといたしましては、一般のドライバーの方々に対しましても、義務としてではなくても、何か任意講習の形ででも、御希望の方々についてはそういう機会を提供するように努力をしたいということで、今後検討してまいりたいと存じております。再教育あるいは原付免許の方についても同様に考えているところでございます。
○村田国務大臣　山口委員に、締めくくりという意味でお答え申し上げます。
　今御指摘になられました三点については、政府委員から非常に周到な答弁があったとおりでございますが、私は行政というものの一番の原点は、人命を損傷する、人命を失うおそれのあることについてはできるだけ早く対応しなければならないという私自身の考え方をしっかりと持っておるつもりでございまして、これは全般のことについて適用されるわけでございますが、交通事故で亡くなる方を減らすために応急救護処置を広く国民に普及させる必要があるということは、もう深く認識をいたしておりますので、政府委員のお答えしたような全般的なことに従って対応していきたいと思います。
○山口（那）委員　この応急救護処置の知識、技能を有するのは何も警察、公安当局の職員だけではございません。消防関係者あるいは一般に医師、看護婦等も広くそういう蓄積があるわけですから、関係機関と連携を密にしていただいて、ぜひこの制度の発展に努力していただきたい、こういうふうにお願い申し上げまして、私の質問を終わります。
○春田委員長　伏屋修治君。
○伏屋委員　山口委員に引き続きまして質問を申し上げます。
　先般、警察庁の発表によりますと、交通事故死の二十四時間以内というものを三十日ということにした、その統計によると約二三％ぐらいの増加になるのではないか、こういうような報道がなされたわけでございますが、もう既に国際的には、人口十万人当たりの死者数を算出するに当たってはもうどの国も三十日以内、こういうふうな統計のとり方をしておるわけでございますが、なぜ今になって警察庁は三十日になったのかということをお尋ねしたいと思います。
○関根政府委員　先生御指摘のとおり、二十四時間以内死者数の統計とあわせまして三十日以内死者数の統計も作成することとし、あわせてこれを公表することといたしました。これは、国際機関との情報交換の際の基礎資料ということで、従来は推計値ということで一・三を掛けた数、要するに三〇％ぐらい多いのではないかということで、二十四時間死者数に一・三を掛けた数を日本国の三十日以内死者数ということで国際機関にお示ししたところでございますが、実数をとってみるということにしまして、実際の数字で諸外国との比較をすることができるようにしたいということでそのようにしたわけでございます。
　これにつきましては、当委員会の諸先生を初めいろいろな先生方から御提言をいただいております。それで、その御提言がいかにももっともであると私どもも考え、内部で十分検討いたしました結果、その御提案に従うべきだということでこのような制度をあわせてとらせていただいた、こういう経緯でございます。
○伏屋委員　次に、外国免許の切りかえ制度についてお尋ねをしたいと思います。なぜ今こういうチェック制度を導入するのか、そのあたりの理由等々をお聞かせ願いたいと思います。
○関根政府委員　現在、外国の免許証を持って日本の免許証に切りかえる方が年間に四万四千人ぐらいおります。それで、そのうちの四〇％が日本人で、日本人が外国に行って外国の免許を取得して日本の免許に切りかえるというケースでございます。残りの六〇％が、外国人が外国の免許を日本の免許に切りかえるという場合でございます。
　それで、これらの事例のうち、例えば昨年の十二月一カ月間の警視庁管内での免許の切りかえ状況を見でみますと、二十八カ国ぐらいの免許証を持ってきた。これは日本人を含みますが、それで百五十件ぐらいのケースが、実際には運転できない人がそういう免許を持ってきているというケースがございまして、これは今のチェックの仕方では必ずしも十分でないということから、これからますます国際化が進み、外国の免許を持った方が我が国の免許に切りかえるという事態がふえてくるという見込みのもとに、しっかりした仕組みを設けさせていただきたいということで、今回このような案を御提案しているところでございます。
○伏屋委員　国情も違いますし、また道路状況等々も違うわけでございますので、そういう面で、これで交通安全に本当に寄与できるのか、交通安全が確保できるのか、こういうような懸念を私は持っておりますので、そういう面でお尋ねいたしたわけでございます。
　次に、九十七条の二の関係でございますけれども、外国免許を有する者が免許を受けようというときのその条件として、いわゆる「運転することに支障がないことを確認した上で、運転免許試験の一部を免除することができる。」こうあるわけでございますが、確認の方法というのはちょっと言いにくいかもわかりませんが、どういうようなことをもってその確認にかえておるのか。
○関根政府委員　確認の方法は二段階ほどございまして、まず知識、技能を確認するという方法と、それから疑わしい場合に実際に乗っていただくという方法がございます。
　知識、技能の点では、例えば交通標識を見せまして、この車はこの交通標識がある場合にこの道路を走っていいかどうかを聞いてみるというようなことでありますとか、こういう交通標識、道路標示の場合に車線変更していいかというようなことを、絵を示しながら簡単に聞いて知識の程度をはかるという方法が一つでございます。それからもう一つは、試験場での切りかえでございますので、実際に試験コースをちょっと走ってもらうということで、本当に乗れる人かどうかをチェックするという比較的簡単な方法でございます。
○伏屋委員　交通に関する国際条約というのは、ジュネーブとウィーンと二条約があるようでございますが、ジュネーブ条約に加盟しておる国の者は、国外で一年間というのは運転できるということになっておるわけでございますが、ドイツの方が、今度ＥＣ統合によっての国内法整備によって、今までは日本人が行っても運転ができておったわけでございますが、条件として日本がそれを認めないということになれば、実技試験、学科試験あるいは応急救護処置あるいは省エネのそういう課題を課する、こういうことが日本に要望されたわけでございまして、そういう意味から今度はこういう改正ということも出てきたと私は思うわけでございますが、ドイツ以外の国にもそういうのは今まであったのかどうか、その辺お尋ねしたいと思います。
○関根政府委員　先生御指摘の条約に絡む問題でございまして、ジュネーブ条約に加盟している八十六カ国につきましては国際免許証を発給できますので、その国際免許証を持ってくれば条約に従い一年間、日本国で運転をすることができるという仕組みでございます。ジュネーブ条約に加盟していない国は、例えばウィーン条約に加盟している国である場合に、ウィーン条約の国際免許証を持ってこられても日本で乗るわけにいきません。
　それで、従来はそのほかに免許の切りかえの仕組み、例えば御指摘のドイツの場合、ドイツの方が日本に来たときには直ちに日本の免許に切りかえるということができるようにしていたわけでございます。これは相互主義でございまして、逆に日本人もドイツに行って簡単に切りかえることができたわけでございますが、今回、御指摘のようにドイツの国内法が変わりましてそこが難しくなったということが、今回改正案をお願いしているその契機でございます。ドイツの場合には国際免許証を発給できませんので、ドイツの免許証を持ってくれば、それに翻訳文をつければドイツの免許証を国際免許証と同じ扱いをしますという対応でございます。あわせて、長期間日本に滞在するドイツ免許を持っている方については、先ほどの規定によりまして日本の免許に比較的簡単に切りかえることができるという仕組みを設け、他方ドイツにおいて、日本国免許証を持った人がドイツに行った場合には、同様の扱いをするというような仕組みを設けてもらうこととしたものでございます。
　ドイツ以外に、ではそういう国を必要とするかとのお尋ねでございますが、現在までのところ免許の切りかえで対応できるか、あるいは国際免許証を持ってくればいいということで対応できるか、いずれにしてもほとんどの国が現在までのところは対応できますので、今のところこの規定の対象としようとしている国はドイツのみでございます。
○伏屋委員　その今の免許の切りかえについて、百七条の二の関係のところでそれが明らかになっておるわけでございますが、その免許証を発給しでない国であってそういう日本語による翻訳文が添付された免許証を有する者は、起算して一年間運転ができる。そこには「道路における危険を防止し、その他交通の安全と円滑を図る上で我が国と同等の水準にあると認められる運転免許」、こういうふうな条件がついておるわけでございますが、その水準をどこが確認するのかということが心配でございます。また、国によっては左側通行のところもございますし、右側通行もございますので、そのあたりのところをはっきりしておかないと、かえってそのことによって交通事故を多発するというようなことになりかねない、こういう心配もするわけでございますが、その辺はどうでしょう。
○関根政府委員　まず最初のお尋ねの点、すなわち我が国と同等の水準にある国という判断をどの機関が行うかという点でございますが、これは政令で定めることとしておりますので、内閣が判断するということに形式的にはなろうかと存じます。実質的には、運転免許行政について責任を持っております内閣の中の警察庁が実質的な判断を行うということになろうかと存じます。
　それから、二点目のお尋ねは……（伏屋委員「それで結構です」と呼ぶ）どうも失礼いたしました。
　　　　〔委員長退席、永井委員長代理着席〕
○伏屋委員　そういうことで、我が国はジュネーブ条約に加盟しておりますので、八十六カ国どこへ行っても一年間というものは運転ができるということで旅行者の利便を非常に図っておるわけでございますが、そういう面から見まして、最近とみに国外運転免許証を受けるというのは一つの何かブームのような形になって、簡単な手続でそれがいただける、こういうことで非常にふえておるようでございます。平成三年度の数を見ましても三十二万人ぐらい、昭和四十年と比べるとすごいふえ方だな、こういうふうに思うわけでございますが、案外こういう人が海外に行って右左の通行帯に寄って、それが不明のまま信号の中で右折するところを左折してみたりというようなことで事故が多発しておるというデータも出ておるわけでございますが、大体その数がどれぐらい起こって、そういう交通事故を防ぐためにもっと具体的な施策を考えなければならないのではないかな、このようにも考えますので、その点あわせてお答えいただきたいと思います。
○関根政府委員　事例でございますが、外務省で出しております海外邦人援護関係統計という統計資料の中に、毎年度の海外邦人の自動車事故の状況が示されております。それによりますと、平成三年度は件数が百二十七件でそのうち死亡五十九人、負傷者百十九人、その前の平成二年度ですと百三十三件で死亡七十二人、負傷百二十六人ということで、大体過去五年間で見ますと、六十人から七十人ぐらいの方が毎年海外で自動車事故で亡くなるという数字を示しております。
　そこで、海外に行かれる方に対する、事故に遭わないための具体的施策についてでございますが、例えば埼玉県警察とか高知県警察などにおきましては、海外において運転するドライバー向けのパンフレットを作成しておりまして、そのパンフレットの中でそれぞれの国の特性、右側通行の場合の注意でありますとか、マイル表示の場合の換算方法でございますとか、その他国に応じていろいろ注意すべき事項を示したパンフレットを作成いたしまして、そういうものを配っております。こういう事例も参考としつつ、海外に向かう邦人の方々の事故防止の施策につきましても、今後前向きで検討を進めたいと考えております。
○伏屋委員　より一層具体的な施策を進めていただきたい、こういうふうに考えます。
　次に、運転免許に関する事務委託についてちょっとお尋ねしたいと思いますが、総理府令で定める法人というのはどこを指しておるのか、お答えいただきたいと思います。
○関根政府委員　現在、公益法人その他の法人で委託に係る運転免許事務を行うのに必要かつ適切な能力を備えていると公安委員会において認める法人ということで考えております。
　具体的に申し上げますと、これは各都道府県ごとで実情に応じそれぞれ異なると考えますが、例えば一番大きな事務では、免許関係に関するデータ、運転免許関係データのコンピューター処理というような事務がございます。こういった事務につきましては、コンピューター関係の企業に委託をいたしまして、そのかわり秘密にわたる事項が多いわけでございますので、守秘義務を厳格に守っていただくように監督をするというようなことでございます。それから、仮免許に係る事務等につきましては、指定自動車教習所が仮免許を出しているわけでございますので、指定自動車教習所にそういった事務は委託するということも考えております。それから、申請書の受け付けとか免許証の作成といったような免許の窓口事務につきましては、都道府県の交通安全協会でそういう事務を受けるにふさわしいところがあれば、そこに委託することも考えております。そういうそれぞれの法人を包括的に表現できるような規定ということで、先ほど申し上げましたような規定を考えているところでございます。
○伏屋委員　午前中、永井委員からもこの点は指摘されたわけでございますが、そういう今お答えになった、それに該当するところは全国の交通安保全協会ではなかろうか、このように私は考えますし、都道府県単位の交通安全協会だろう、このように思いますが、交通安全協会以外の法人にいろいろな事務委託をするというお考えはあるかないか。
○関根政府委員　ただいまお答え申し上げましたとおり、コンピューター会社のような企業でございますとか指定自動車教習所といったような、これも企業でございますが、そういったところを交通安全協会以外の法人として考えております。
○伏屋委員　そういう交通安全協会がさらにほかの団体に業務を委託するというようなことはあり得るか、もしくは、あり得るとするならばどういう業態にそういう業務を委託するのか、その辺も具体的に明らかにしていただきたい。
○関根政府委員　この事務の委託は法律の規定に基づくものでございますから、再委託というようなことは考えておりません。なぜならば、これは委託を受けた法人について守秘義務を課するというところが、今回お願いしている委託のシステムの大きな柱でございまして、守秘義務を免れるような、さらに第三の者に事務を再委託するということであれば、委託関係を破棄するということになろうかと思います。
○伏屋委員　そういうことをお尋ねしましたのは、レッカー車等々も交通安全協会から委託を受けてレッカーしておる。また、これから出てくるところの違法駐車に対する車どめ装置、これをつけるのは警察署長となっておりますが、それは事実上はやれない、どこかへ委託するという形になってくると、委託のまた委託という形が生まれてこないか、そういうことを心配して私はお尋ねしておるわけでございます。
　とかく今まで、いろいろさきに永井委員からも御指摘ありましたように、週刊誌等でかなり交通安全協会のことについていろいろな批判をしておるわけでございますし、現実に警察官をやめられた方々がそういうような部署についておられるというところから、そういう批判が生まれてきたのではなかろうかと私は思うわけでございますが、こういうような法人のあり方について、警察庁あるいは国家公安委員長がどのようなお考えを持っておられるか、その辺をお聞きして質問を終わりたいと思います。
○城内政府委員　お答えいたします。
　交通安全協会は、交通事故を防止するため、交通安全思想の普及、高揚を図り、交通秩序の確立と交通安全の実現に寄与することを目的として設立された団体でございます。民間の交通安全活動の中核として、これまで交通安全の啓蒙宣伝活動とかあるいは交通安全教育とかあるいは各種資料の作成、配布とか、そういったことについて大変実績のある団体でございます。今後とも私ども、交通安全協会の活動がその設立の趣旨に沿って正しく運用されるように指導してまいりたいと思います。
○村田国務大臣　伏屋委員の先ほど来の質疑応答を、実に精密なものであると思いまして伺っておりました。
　今長官からもお答えしましたような方向で、また全般について交通安全対策を一生懸命やりたいと思います。
○永井委員長代理　次に、辻第一君。
○辻（第）委員　きょうは、過積載の問題に絞ってお尋ねをいたします。時間が短うございますので、どうか簡明にお答えをいただきたい。まず最初にお願いをいたしておきます。
　昭和五十三年五月の参議院地方行政委員会の附帯決議で、道路交通法の一部を改正する法律案に対する附帯決議、政府は「左の諸点に留意し、善処すべきである。」「積載制限違反等悪質な道路交通達反行為が、事業者、荷主等によって助長されている状況にかんがみ、すみやかに、これが防止のため労働条件の改善を含め、根源的、かつ、総合的対策を積極的に推進すること。」こういう附帯決議がされているわけであります。五十三年ですから、ちょうど十五年たつわけでありますが、基本的に状況が変わっていないな、このように考えるところです。過積載行為に対する警察の取り締まりあるいは警察の権限あるいは罰則の適用、こういうものの強化で過積載の根本的な解決はあり得ないと私は考えるのですが、大臣の御見解を伺いたい。
○村田国務大臣　御質問の趣旨はよくわかります。
　本改正案におきましては、車両の使用者、荷主等の背後責任の追及に係る規定の整備をお願いしているところでございますが、過積載が事業者、荷主等により助長されていることを防止するための根源的、総合的な対策につきましては、関係の省庁、これは実に広範でございますが、そういう総合的な対策を、各省庁と連絡をとりながら、今後ともこれを積極的に推進してまいる必要があると痛感をしております。
○辻（第）委員　今、大臣の御答弁で、背後責任の追及などということがありましたけれども、それは一歩前進として評価するものでございます。また、根源的に総合的な対策をとるということでございましたけれども、これまでの経過を見てまいりますと、本当に本気で政府がやろうとしておられるのか、疑問を抱かざるを得ないというのが偽らざる私の心境です。本当に根源的な総合的な対策をぜひやっていただきたい、まず最初に強く要望をしておきます。
　まず、貨物自動車の過積載根絶のことでお尋ねをいたします。私は、三つのことを運輸省にお尋ねをいたします。
　一番目は、荷主に対し出荷する貨物の発送重量を明記した輸送状の発行を義務づけ、運転者に携帯させること。二番目は、貨物自動車運送事業法制定に係る附帯決議に基づき、自重計の装着義務化を直ちに実施すること。三番目は、過積載を前提とした荷主の運賃買いただきを厳しく取り締まること。この三つの点で、御答弁をいただきたいと思います。
○鈴木説明員　ただいまお尋ねの第一番目と第三番目の点につきましてお答え申し上げます。
　私どもではトラック運送事業を所管している立場でございまして、このような立場から申し上げますと、トラック運送事業者の方が運送行為を行いますときには、運送約款というものに基づいて契約を結ぶわけでございますが、一般的に採用されているような運送約款を見ますと、実は今でも、運送人の方から荷送り人に対しまして貨物の重量を記載したような運送状の提出を求めることができる旨の規定がございます。ですから現制度でも、荷主さんからいただいた情報に基づいてトラック事業者が貨物の重量を把握するということは決して不可能ではないわけでございます。ただ、現実にその規定が活用されているかというと、なかなかそうはいかない。その事情をいろいろと聞いてみますと、荷主さんそのものが重量を正確に把握していない場合がございますとか、それから従来からの商慣習とか、あとは、日々無数の貨物の受け渡しが行われている、こういう実態からいたしまして、このような規定が十分に活用されていない面があるというふうに聞いておるところでございます。
　したがいまして、このような約款の活用状況から見まして、輸送状の発行を法的に義務づける、こういうことを行いますと、荷主さんなりトラック事業者の双方にかなりの負担をかけるおそれがございますし、それから、正確なものを果たして書いてくれるかという点での実効性の問題が、ございます。それから、自家用車に対してどうするんだ、こういう問題もございます。したがって、現時点でこのようなことを法的に義務づけるということはなかなか難しい点があるのではないかというふうに考えているところでございます。
　それから、運賃の問題でございますけれども、トラック事業者が健全に発展してまいりますためには、輸送のコストに見合った適正な運賃収受、これがぜひ必要でございます。そのためには、やはり何といってもトラック事業者の方々がそのような自覚に立っていただきまして、みずから運賃の適正収受に努めるということが第一番目に必要なわけでございます。したがって、運輸省といたしましては、定期的に監査を行いましたり、あるいは適正化事業実施機関を活用するなどによりまして事業者の方々の自覚を促す、さらに問題のある場合には是正指導を行う、こういうことを行ってきております。
　さらに、運賃はトラック事業者の方と荷主さんとの間の契約に基づいて支払われるものでございますので、やはり荷主さんの側に正しいコストを負担する、こういう考え方に立って適正運賃の支払いに協力していただくということも大切でございますので、このような見地から荷主懇談会などを開催いたしまして、機会あるごとに荷主さんと事業者の適正な関係の確立に努めている、こういうことでございまして、今後ともこのような措置によりまして適正な運賃の収受ということに努めてまいりたいと思っております。
○小杉説明員　先生、第二点目に御指摘いただきました、平成元年の貨物自動車運送事業法制定に際しまして附帯決議がなされております。積載重量計の研究開発に努め、装着義務化に向けて環境整備を図ることという内容でございます。
　この附帯決議を受けまして、私ども運輸省におきましては、関係者による大型トラック積載重量計調査研究委員会を設けまして、現在、ストレーンゲージ式及びマット式の積載重量計に関する調査、また実用化の可能性等についての検討を鋭意行っているところでございまして、この検討結果がまとまり次第、附帯決議の趣旨を十分踏まえまして所要の対策を講じてまいりたいというふうに考えております。
○辻（第）委員　次に、ダンプカーの問題に絞ってお尋ねをいたします。
　警察庁にお尋ねしますが、今ダンプカーはほぼ何台ぐらいあるのか、その大部分が一人一車という特有の業態であると認識しておりますが、いかがですか。
○関根政府委員　運輸省及び総務庁の統計によってでございますが、ダンプカーの車両は全国で八十七万台余り、その中でダンプ規制法の適用を受けるダンプカーの車両数は、平成三年末で全国で十七万台余りあると承知しております。
　それから、それぞれの保有形態でございます。十七万台のうち五万六千台ほどの車、全体の三分の一ぐらいでございますが、これが保有者一人に一台。ただ、保有者の数からいいますと、全体の六六％が一人一車という形態になります。二台以上の者が三三％、車の台数とすれば三分の二ほどでございます。
○辻（第）委員　今、十七万台弱あるというお話でありました。そして、その多くが一人一車という業態ということでありますが、ダンプの労働者というのは本当に、社会資本の充実、土木建設の仕事で欠かすことのできない重要な仕事をされているわけであります。日本の社会資本の充実、土木建設事業を正しく発展させるためにも、また労働者の生活や権利を守り、労働条件を改善するためにも、そしてこの委員会の任務であります交通安全を確保するためにも、合法的に経営が成り立つ、まともに仕事ができる、さらに言うならば、過積をしなくても営業できる単価の保障など、こういうことが極めて重要な課題であると考えるわけでありますが、大臣の御見解を伺います。
○村田国務大臣　お答え申し上げます。
　先ほど来、各省からもお答えを申し上げてますように、まさにこのダンプカーの過積載の問題は、運輸省、建設省それから総務庁、通産省等々、各省にまたがる総合的な行政が必要であると思います。過積載の根源的、総合的な対策の推進に当たりまして、関係省庁の連携のもとに、運転者が過積載をしなくても済むような措置について、今後真剣に検討をしてまいりたい、このように思っています。