Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○説明員（大塚秀夫君）　まだ判決内容について十分検討させていただいているわけではございませんが、ドライバーの責任とともに、この踏切の周囲の状況が危険であったということは、ＪＲ四国あるいは道路管理者、警察等全体的にこの対策を講ずる必要があるのではないかと考えられております。また、そのような対策を今現地でも検討しているように聞いております。
○喜岡淳君　しつこく言いますけれども、ＪＲ四国の場合は踏切が非常に多いんです。踏切の数は平成二年三月現在千四百四十一あります。営業キロ当たりでいいますと一・六八、全国平均は一・三〇ですからもうダントツに四国は踏切が多いんです。
　そういう意味では、踏切対策を強化すべきなのでありますが、ＪＲに対する踏切保安設備整備費の補助金は、四国の場合六十二年度四千万円だったんです。それが平成二年度で一千三百万円にまで落ち込んでおります。これは予算レベルでありますが、予算レベルで約三分の一にまで減っております。しかし、その間ＪＲの踏切事故はふえておりますし、今度の裁判所の判決のようにＪＲの不備が明らかに出ておるわけですから、踏切の安全対策に対する必要な予算をしっかりとつけていただきたいというふうにお願いしたいと思います。
　そこで、具体的な踏切の安全保安対策として、運輸省にお願いをしたいことがあります。
　一つは、余りお金がかからないんですけれども、踏切にのぼり旗を立てるということです。四国の場合はすべての踏切に黄色いのぼり旗を立てて注意の喚起、安全の呼びかけをしております。これを立てた当初は大きな効果がありました。ところが、やはり月日がたちますと、のぼりの色が抜けてみたり、あるいは子供がいたずらをしてみたりね。あののぼりを持って戦争ごっこしている子がおって、僕も捕まえてしかったんですけれども、あるいは風でどこかへ飛んでいったり、のぼりが不備になっているところもたくさんありますから、ぜひ一斉に踏切点検をして、つけるべきところにはきちんとしたのぼりを改めてつけていた
だきたい、そういう御指導あるいは点検をお願いいたします。
　二つ目には、中流の場合に限らず、この間も神奈川県の茅ケ崎市で、大型観光バスが踏切を無理して渡って、向こうが狭いものですから曲がり切れずに列車と衝突事故を起こした。いわばこの中流の事故と非常によく似たタイプの事故が起きております。そういう意味では、今後、運輸省だけではやはり無理でしょうから、警察、建設省、そういった関係当局が協力をして、縦割りの行政の壁を越えて、とにかくみんなで自分のできることをやろうじゃないか、お互いに力を合わせてやろうじゃないか、そういう方向で踏切の安全対策に総合的に取り組んでいただければ、それほどお金もかからずに効率的にできるのではないか。お金がなければやはり知恵を出すということが大事かと思いますが、こういう対策についてどうでしょうか。
○説明員（大塚秀夫君）　のぼりの問題につきましては、ＪＲ四国の実績等よく勉強させていただいて、必要な指導をしたいと考えます。
　また、横の連絡につきましては、各県に交通安全対策会議がございまして、そこには運輸省の出先の運輸局、あるいはＪＲも入っておりますので、こういう場で積極的に踏切の安全対策について今後連携をとり、対策を講じていくようにこれも私どもから指導していきたいと考えています。
○喜岡淳君　それじゃ、きょうは警察の方にも来ていただいておりますので、警察の方としても、この踏切の安全対策の問題、今ＪＲ、運輸省の方からの御答弁がありましたけれども、ぜひ協力した体制で取り組んでいただければ効果が上がるかと思います。
　きのうもテレビで、踏切、交差点の手前の車の駐車禁止といいますか、そういうこともやっておられましたけれども、警察の方としてはどうでしょうか。
○説明員（島田尚武君）　全国的に見ましても、毎年踏切における死亡事故だけでも百件以上発生しております。これはＪＲのみではなくてすべての鉄道についてであります。特に本年の状況を見ますと、私どもの統計によりますと、十月末現在で昨年は八十一件であったところが今年は既に百十六件の死亡事故が発生しているということで、この踏切の事故の問題は非常に重要な問題だと思っております。
　警察といたしましては、個々具体的な事故ごとに捜査を通じてその原因がどこにあったかということを知り得る立場にありますので、その捜査等によるデータを踏まえて、その後の事故の防止のために関係機関に対して資料を提供し、十分な協議をして地域の実態を踏まえた総合的な施策が推進されるように、積極的に各関係機関に働きかけるように努めてまいる、これが私どもの基本的な立場であります。
　今回の事故現場に関しましても、踏切の拡張、道路の拡幅等について、ＪＲ四国及び道路の管理者であります高松市に対し要請及び協議を行うとともに、さしあたって、今先生御指摘ありましたように、ドライバーに対して注意を喚起するための看板を付近に立て、さらに、具体的なことになりますが、本件、トラックによる鋼材の搬送先でありました鉄工所に対しても特に強く指導を行っているところであります。
　今お話のありましたように、最近、全国的に目立っておりますので、一層関係機関と緊密に連携をして、縦割りでない施策の実施、その促進に努めてまいりたい、そう考えております。
○喜岡淳君　ぜひ安全の取り組みを、よろしくお願いしたいと思います。
　踏切の関係で、ちょっと運輸大臣に質問したいといいますか、ぜひ運輸大臣に知っておいてもらいたいことがあります。
　これは、この間政府委員の方にもお伝えしたのでありますが、ＪＲ四国ですね。去る六月七日にＪＲ四国の社長を呼ばれまして注意をされたというふうに聞いております。ＪＲ四国の社員アンケートをとった結果、二割もの人が安全より利益優先なんだというアンケート結果が出た問題で、社長を呼ばれて御注意されたというふうに聞いておりますが、どういう御注意をされたんでしょうか。
○説明員（大塚秀夫君）　これは前回にも先生から御指摘をいただきましたので、その設問設定が、社員や利用者から見て利益と安全をてんびんにかけるがごとき経営をしているとの誤解を招くおそれがあるものと判断いたしまして、六月七日に私ＪＲ四国の社長を呼びまして、この点について厳重に注意するとともに、経営幹部を含む社員の安全意識の再確認と教育の徹底を図るよう指導したところでございます。
○喜岡淳君　安全意識の再確認と教育の徹底ということを言われたわけでありますが、私はその効果がまだ出てないのではないかというふうに思っております。
　それは、去る十一月十七日の踏切事故の件に関してＪＲ四国のとった態度であります。幅二メートルほどの農道のところを小学生が渡っておりました。自転車で渡っておったんですね。ところが、複線でありまして、上りの快速列車にはねられたんです。その小学生は機敏だったために、自転車がぐしゃぐしゃにつぶれただけで、奇跡的に命は取りとめました。そして、その問題に対してＪＲ四国が言ったことは、三十メートル横の遮断機のある踏み切りの警報機が鳴っているじゃないか、それを聞いて渡らなかった子供が悪いんだと言ったわけですね。子供が渡った幅二メートルの農道の踏切は、遮断機も警報機もついていませんでした。東に三十メートルの踏切には遮断機と警報機がついているんです。だからその音を聞いて渡ればいいんだと言ったんです。その音を聞いて渡ったところが、反対側から来た列車にはねられたんです。こんな対応というのはあるんでしょうか。
　私は日曜日に、その踏切事故の起きた周辺でずっと聞いて回りました。踏切の周辺にたしか四つの工場がありましたよ。木工工場があって、電動のこぎりの出してきたごみを集じんするファンが大きな音をたてて回っていますよ。その工場が二つあるんです。そのほかにも工場が二つあってうるさいですよ。聞こえないですよ。耳の遠い人なら聞こえるわけないんですよ。そうしたら今度は、三十メートル隣の踏切の遮断機がおりておるか、あの棒を見て渡ったらいいじゃないかと言うんですよ。目の遠い人は見えないですよ。こんな対応というのがありますか。どうですか、大臣。
○説明員（大塚秀夫君）　私もこの記事を読ませていただき、もしこのようなことを発言したとしたらまことに遺憾だと思いますが、現在、ＪＲ四国に問い合わせたところ、このようなことは言ったことはないし、だれが言ったか不明と言っておりますが、いやしくもこのような記事になるような誤解を招くような発言があったとすれば厳重に注意すべきであるし、また、踏切問題は極めて重要でございますから、今後ともその対応には十分注意するように指導したところでございます。
○喜岡淳君　私はＪＲ四国のお客さんをふやしたい、それが自分の仕事だろうと思っておりますから、おわびをして回りましたよ、十八日の日に。ところが、その中流の踏切の場合もそうです、今度の踏切のぼうやの問題もそうですよ。やはりＪＲが民営化して、これで再建してやっていくんだというのであれば、どうして近所の周辺の人に、ＪＲの幹部が歩いて回らないんでしょうか。そうすれば、ああＪＲは私たち住民のことを考えてくれておるんだな、そうしたらまた今度利用するときはＪＲに乗ってみようかな、こう思うのが普通の人間の心情だろうと思うんです。
　ですから、そういう意味では、民営化というのは単にその所属労働組合によって人の振り分けをするとか、あるいは民営化ということでうどん屋がふえただとか、何かそういうふうな世間から誤解をされるような分割・民営化であっては決してならないと思います。幹部の人の姿勢がやはり現場に反映するわけですから、私はやはり運輸大臣を初めＪＲを担当する運輸省の幹部の皆さん方が
本当にどういうふうに考えておられるのか、またＪＲ四国の社長以下幹部がどういうことを考えておられるのか、本当に疑問に思うときがあるわけです。ぜひ分割・民営の本来の趣旨であります公共交通のかなめとして、地域交通のかなめとして国鉄を再建していく、この本旨をしっかり守ってやっていただきたいというふうに思うわけです。答弁は要りません。
　それから引き続いて事故の問題、安全問題についてお尋ねをいたします。
　ＪＲ東中野の事故が起こって以来、東日本の一連の事故、また北海道の年末年始の踏切事故、これは十一名の死亡者が出ております。さらには、最近では新幹線の座席がダブりで販売されておって、乗ろうとしたら席がなかった。切符は買っておるのに乗れなかった。この間、この十月ごろですよ、隣の木庭健太郎議員も、切符を買っておりながら乗れなかったと言って怒っておりました。ですから、こういう考えられないような事故が、どこかよその問題じゃなくて、この決算委員会の場所でさえあるわけですよ。わずか何十人かおるこの中の人がかかわるということは、よほど頻度の高いこれはトラブル、ミスだろうと思うんですね。大臣の席の五メートルしか離れていないところの人が巻き込まれているわけですからね。非常に身近にこれが起きているということだろうと思うんです。
　そこでお尋ねをいたしますけれども、最近のこれら一連の事故あるいはミス、トラブル、こういうものについての大臣の御感想を聞かせていただきたいというふうに思います。
○国務大臣（大野明君）　私は大臣に就任したときに、何といってもこの運輸行政のモットーは、安全第一にありということを申し上げました。最近の事故、いろいろあるということも承知いたしておりますけれども、いずれにしても、事故がないように対策を講じることが私どもの責務であろうと考え、日夜腐心もいたし、努力もいたしておるところでございます。これから先もより以上努力をさせていただきたいと考えています。
○喜岡淳君　具体的に、ＪＲ東海の問題でお尋ねをいたします。
　九月の七日に、三重県で踏切工事作業員の方がミスをした結果、警報機、遮断機が動かなくなって普通列車と軽トラックが衝突をしております。二週間たった九月二十一日、今度は名古屋市で踏切警手の方が遮断機をおろすのを忘れて、そこへタクシーが入ってきて貨物列車と衝突した。タクシーのお客さんは重体であります。その翌日、同じく名古屋市で、輸送係の方が標識を見落としたためにポイント確認もせず誘導して、電気機関車が脱線をいたしております。今度は、これは十月六日、岐阜県です。運転士の方が停止信号を見落として回送電車がポイントを破損いたしました。二日後の十月八日、同じく岐阜県であります。輸送係がポイント操作を指示せずに、停止の標識を見ずに誘導したために、電車がまたポイントを破損いたしております。この翌日十月九日、三重県で助役がポイント操作をしないまま誘導をして客車が脱線をしたなどなど、わずか二月の間に愛知、岐阜、三重の非常に近接したところ、ここで連続事故、ミスが続いております。
　この問題については、中部運輸局の方で特別に視察といいますか、監査といいますか、指導に入ったというふうに聞いておりますが、ＪＲ東海で連続ですね。これはどういうふうに原因を考えておられて、今後どういう対応をとられようとされておるんでしょうか、ちょっと疑問なんですね。毎日のように近接したところで起きているんですよ、すぐ近くで。
○説明員（大塚秀夫君）　今先生が挙げられましたように、十月の初旬に相次いで事故が発生したために、十月十七日に中部運輸局が実地調査を実施したわけでございます。これはその前の九月二十二日に、これも今挙げられましたように笠寺駅で車両脱線事故が発生しておりまして、九月二十七日に中部運輸局長より警告を発した直後の連続事故でございますので、同種事故の再発防止のために本社、関係電車区、車掌区、それから事故が発生しました三駅で直接関係者から事情聴取し、実態を調査したものでございます。
　調査は、運転取り扱いに関する基本動作のミスによるものが多いものですから、その励行状況、それから関係者相互間の確実な打ち合わせ、それから規定の遵守状況、教育訓練状況、この四点を中心に実施しまして、運輸局はそれぞれの事故の直接原因及びその背景要因を確認した上、個々の事案に対して現場で、また本社に対して改善方策を指導しております。
　これを受けまして、ＪＲ東海は十月二十六日には車両脱線事故の防止に関しては基本動作の再徹底を行うこと、教育訓練を実施すること、それから事故防止会議を実施すること等の報告を行っております。この報告結果を現在中部運輸局でも見守っているという状況になっております。
○喜岡淳君　私はやはり安全性を早急に確保して、お客さんが危ないから乗らないなどということが決してないように、やっぱりＪＲは安全だ、快適だと言われるようにしていただきたいと思うんです。私も毎週金曜日はＪＲの新幹線で四国へ帰りますし、日曜日の夜は夜行寝台の瀬戸に乗って寝ながらこっちへ来ますから、本当に体を預けていますからね、ひとつよろしくお願いいたします。
　それで、事故の原因あるいは今後の対応の問題でお願いをしたいと思いますが、九月二十二日に笠寺駅で貨物機関車が脱線いたしておりますが、このときの操作は本線作業をやったことのない全く別のところで、一回もやったことのない線へ入れているんですよ。それから十月九日の鳥羽駅の客車脱線、このときの操作をやった助役の方は運転扱いという方でありまして、信号の操作をいつもやっておる人なんです。こんな作業なんかやったことのない人がやっているんです。全然やったことのない人がやったり、あるいは作業をしたことのない場所でやってみたり、どうしてこういうことをやるのかよくわからないんですが、私はぜひこの事故については、一つは労使協議をすぐやるべきではないか。事故が起きて一カ月もたたないと労使協議がやられていない。そういうのは何か私は、労使協議ということをもっと的確にぴしっとやって、本当に職場もＪＲの方も一体となって安全にやっていくんだ、そういう早急な労使協議が非常に必要だろうと思いますので、要望しておきたいというふうに思います。
　それからもう一つは、先般も六月の運輸委員会のときにも言いましたし、昨年末の質問主意書の中にも書きましたが、事故調査についての体制のあり方、御承知のように飛行機の方でありますと事故調、あるいは船の方で言いますと海難審判庁などなど、一般的に見て第三者機関が事故原因の究明に当たらない限り、本当に公平で科学的で客観的な事故原因調査は私はできないと確信をいたしております。
　運輸省の方はこれまでも、いややっておるから心配ない、鉄道保安連絡会議をやっておるとか、あるいは交通安全公害研究所がやっておるとか鉄道総合技術研究所でやっておる、こういう御答弁でありますが、私は第三者機関の設置ということをしない限り、やはり臭い物にはふたをする、本当の事故原因を科学的に究明できないのではないかというふうに思いますが、私はこの第三者機関、名前がどうかは別として、第三者による事故調査委員会といいますか、そういう第三者機関の設置をするべきだろうと思いますが、どうでしょうか。
○説明員（大塚秀夫君）　これは前にもお答えしておりますが、船舶や航空に比べて鉄道というのは、過去の事故についての経験の成熟度が非常に高くて、また物的証拠が残っているという面から、関係者による究明ということで、その原因把握あるいは対策というものが比較的立てやすいということから、今例えば海難審判庁とか航空事故調査委員会のような第三者機関はございません。
　ただ、全体的に鉄道安全についてどういう方向であるべきかというような大きな問題の必要があ
りますれば、私ども運輸技術審議会という、これは鉄道だけではございませんけれども、運輸の安全や技術をやる審議会もございますので、そういうところで議論をするという方法がございますが、現在のところは、原因が基本動作のミスとかマニュアルの不励行とか、そういったことでございますので、むしろ鉄道事業者がもう一度、安全は鉄道輸送の第一の基本的な使命であるという原点に戻って経営を行っていくということが今一番大事じゃないか、事故を減らす大事なことではないかと考えておりますので、全力を挙げて私どもこれからも鉄道事業者を指導していくつもりでございます。
○喜岡淳君　その御意見は、多分いつも同じような答えだろうというふうに思います。私は、それは立場はわかりますけれども、率直な話、本当にもう一個人として率直に話をする場合、同じパターンの事故や同じパターンのミスがどんどん連続しているんですよ。しかも近接したところでしょう、さっきの東海の例で言うと。
　はっきり言いましょう。夜事故をやったやつの入れかえで、日にちが変わって午前一時か二時にまた事故をやっておるんでしょう。同じことをやっていますよ。事故をやったその後始末のときに事故を起こしておるんですよ。こういう同じミス、同じ事故のワンパターンがずっと続いていくというのは、やはり今やっておる安全対策には何か問題があるという証拠でしょう。ですから、そういう意味では本当に客観的に、本当に痛いところをついてでもやる、安全のためには少々痛いところをつかれたってやるんだと。それぐらいのきちんとした決意がなければ、私はこんな連続ミスの解決とか同じパターンの事故をとめることはできないだろうと思うんですよ。問題はそこですよ。
　ですから、そのためには思い切ってやはり第三者機関を設置して、安全対策に対して運輸省、ＪＲはこれだけの金をかけておるんだ、これからの二十一世紀の交通の売り出し文句というのは、いかに安全に金をかけておるか、これがリッチな交通機関に二十一世紀はなっていくわけですから、そういう意味では安全を売り物にしていく、それこそがＪＲが他社に負けない高級品なんだ、こういう商品になっていくのが時代の流れですから、やっぱりそういう意味では金をかけてでもしっかりと第三者機関を設置する、そういう検討をしていただくように要望をいたしておきます。
　ところでお尋ねいたしますが、今ＪＲ各社の人員数はどういうふうになっておるでしょうか。
　時間の都合で言いますが、私が疑問に思いますのは、かつて分割・民営の際に、ＪＲのいわゆる適正人員、これについて、民鉄並みでいけば定員はどれぐらいなのか、今現実に働いておる鉄道事業従事者は何人おるのか、これを調べてみる必要があると思って調べてみたんです。
　例えばＪＲ東日本の場合ですね。いわゆる民鉄並みでいけば――少々違いがあればまたお知らせください、ＪＲ東日本の場合は七万五百八十、民鉄並みですね。これは、鉄道事業従事者は六万五千五百。これ以外にうどん屋さんとか自動販売機の人とか、鉄道業務以外の方が乗っていくわけです。四国の場合はといいますと、この間、去年一月三十日に地方労働委員会でＪＲ四国の当時の泉人事課長さんが次のように認められております。民鉄並みでいくならばレール部門は三千八百三十五名だと。今何人おるんですかと言うと、いや、実数は三千四百ですと。
　結局、東日本と四国だけを今言いましたけれども、民鉄並みと比べてみたところで、今の鉄道事業従事者の数は大きく割り込んでおる。果たしてこれで安全体制がとれるのかどうかということに疑問を感じております。
　それで、委員長にお願いいたします。後で民鉄並みの各会社ごとの人数、それと現実の各会社ごとの鉄道事業従事者数、これについて資料をいただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　それから、時間がなくなってまいりましたので、最後に障害者問題についてお尋ねをいたしておきます。
　今ＪＲ各社が採用しております障害者の方の人数、また障害者雇用促進法でいけば各会社とも何人の障害者を雇う義務といいますか、人数があるのか。そして実際に雇用されておる障害者の人数、これについて教えてください。
○説明員（大塚秀夫君）　この身体障害者の雇用に関しては労働省が御所管で、私ども具体的な数字をはじくということについて十分知識がございませんのであるいは数字的に間違っているかもわかりませんので、その辺は御了承願いたいと思いますが、まず雇用者数は、七社合計で、これは法律上の換算値も含めまして約九百六十人となっておりまして、法定雇用者数に約六百四十人不足していると聞いております。
○喜岡淳君　時間が来ましたので、最後に大臣にお尋ねをいたします。
　今数字がありましたように、障害者雇用促進法による枠を大きく割り込んでおります。ＪＲ自身が障害者雇用を十分されていないということを見ても、いかにＪＲが障害者問題に対して取り組みが弱いのかということが明らかになったと思います。既にアメリカでは、先般ＡＤＡと呼ばれる全米障害者のための特別な法律がスタートいたしております。そして、すべての障害者が公共交通機関について心配なく乗りおりができる、列車にもその席を置く、エレベーターもしっかりする、そういう画期的な法律がスタートいたしておりますが、今ＪＲのことを聞きますと、非常に心もとない実態でありますので、このＡＤＡ、全米障害者法、この精神についてどういうようにお考えで、今後ＪＲとしては、この附帯決議の第十二項にありますように、障害者対策をどう進められようとしておるのか、最後に御決意、御感想をおっしゃっていただきたいと思います。
○国務大臣（大野明君）　ＡＤＡにつきまして私の所管いたします交通関係、すべての身障者の方が社会に進出するにおいて公平にというようなことが盛り込まれていると聞いておりますが、我が国におきましても、心身障害者対策基本法もございますので、私ども、やはりその趣旨に沿いまして、その設備とかそういうようなものの改善を適切にいたすようにいたしておりますが、それは物の問題であって、今先生お尋ねの点は、要するに六百人ぐらい、これは正確な数字かどうかは別として、身障者の雇用が少ないではないか、こういうお尋ねでございますが、やはり社会に出て働いていただくということは大切なことですから、このようなものも、実は私も労働関係をずっとやっておりまして、努力をして法案をつくり、また同時に身障者を雇わない企業については一人につき幾らという法定の数がございますから、それに満たないものはペナルティーを金目でいただいて、それをまた還元してやっておるというようなことなので、ＪＲがそうやっているかどうか私つぶさに知りませんけれども、ひとつ十分雇用するように指導したいと思っております。
○喜岡淳君　私、先般ＪＲ岐阜駅へ行ってまいりまして、岐阜駅が今高架の工事をきれいにやっておられますが、あそこに障害者団体の方からの申し入れで障害者が利用しやすいようなエレベーターをつくってもらいたいということで、地元の障害者団体とＪＲ岐阜駅との間で話し合いがやられておるようなんですが、ひとつこの問題については、岐阜駅こそやはり今度は障害者問題で胸を脹れるような、新しい駅として脚光を浴びるような取り組みをお願いしておきたいと思います。
　それから、最後になりましたが、これから整備新幹線とかリニアモーターなど、ああいった大きなプロジェクト、あるいはＪＲ本州三社の株式の公開とか、何かしらそういう方向に流されてしまうのではなくて、あくまでもやはり、国鉄が分割・民営化をしたときにはこの参議院の場所においてきちんと附帯決議が通っておりますから、この附帯決議がきちんと遵守をされていくように、そのことがＪＲを公共交通機関のかなめとして再建していく政治が選んだ道だったと思うんです。確
信を持って選んだわけですから、この決議全項目にわたってきちんとやっていくようにお願いをしたいと思います。
　また、ＣＯ２の問題やあるいは騒音、土地問題、環境問題等々で車の時代が列車の方に切りかわっていくという時代も間近にやってくるだろうと思いますから、そのときに果たして分割・民営化は失敗だったのではないかと、こういう悔いが出ないように、政治が選んだ責任を持った道を進めていっていただきますようにお願いをいたしまして、時間ですから質問を終わります。
　ありがとうございました。
○種田誠君　私は、運輸大臣並びに運輸省の関係者の方に、まず伺いたいと思います。
　過日の当委員会におきまして、労働省に対しまして中小企業における人手不足対策並びに外国人労働問題などについて伺ってまいったわけでありますが、本日は、とりわけ人手不足の激しい、三Ｋ職場の典型とも言われるトラック運輸関係業界の人手不足の実態やらその原因、対策などについて伺っていきたいと思います。
　労働省が調べました八九年度の技能労働者等需給状況調査によりますと、旅客・貨物自動車運転者は十二万九千人ほど不足をしておって、これからもその率は上昇をしていく、そして六大都市におきましては、トラックの稼働率は〇・八六、そして運転者などが休みを当然とりますから、それをかんがみますと遊休車は二割から三割ほどあるのではないだろうかと、こういうふうにも言われているわけであります。そして、ある大手運輸会社のこれは八八年度の採用者でありますが、中途採用者一万二千人おったそうでありますが、そのうちの半数が退職をしてしまっている、退職率が何と六〇％近くあるという、こういうふうなことも聞いております。
　そういう中での人手不足と言われるこの実態を、運輸省におきましてどのように見ておるか、まず伺いたいと思います。
○説明員（吉田耕三君）　先生御指摘のとおり、トラック業界におきましては、労働力不足が極めて深刻な状況になっております。
　その状況をちょっと申し上げますと、平成二年の八月、ことしの八月でございますが、労働省の調査結果によりますと、昨年、元年の十一月における旅客・貨物自動車の運転者の不足数というのは十三万五千人に達しているという報告がございます。これは全体の必要数の大体八・三％ぐらいに当たります。八・三％ぐらいが不足数であるという調査がございます。
　それから、先生が今御指摘になりましたけれども、運輸省の調査で六大都市におきまして、六十三年度の数字でございますが、トラック一台当たり運転者が〇・八六人しかいないという状況でございます。トラックの運転手も休みをとりますので、一台に一人では一台がフル稼働しない。大体一・二人ぐらいが必要なわけでございますが、この〇・八六人という数字をさらに一・二で割りますと〇・七強となる。ということは、一台について有効な運転者が〇・七強しかいない、二、三割はトラックが動かないというような状況に立ち至っております。
　このような深刻な状況でございまして、我々も今後労働力確保対策というものに大いに努力していかなくてはいけないと考えております。
○種田誠君　今述べられたような深刻な現状の中で、どういう問題が今日的に起こっておりますでしょうか。
○説明員（吉田耕三君）　トラック事業におきます人手不足は、ひとりトラック業界のみならず産業界にも影響を与えております。ドライバーの不足によりまして、例えば年末等の繁忙期を中心といたしましてトラックの確保が困難となって、荷主企業自身の物流システムのあり方、ひいてはその生産、販売の体制そのものを見直さざるを得ないというような深刻な認識を荷主サイドにも生じせしめているという状況に立ち至っていると考えております。
　また、事故の関係でございますけれども、営業用トラックを第一原因者、加害者とします交通事故件数とか死亡事故件数も若干増加の傾向にございます。あるいは過労運転を原因とする死亡事故件数も増加しているという状況でございまして、さらにはトラック事業者の過労運転防止義務違反の件数などにつきましても多数に上っているという状況にございます。
　経済の好況によりまして輸送需要の好調が持続する中で、人手不足を背景とする長時間労働というものがその要因の一つとなっているのではないかと懸念されるところでございます。
○種田誠君　今お答えありましたように、業界ばかりでなくて産業界全体に対する影響力も今顕著であるし、とりわけそこに働く労働者の労働環境はますます悪い方向に今追い込まれつつある、こういうふうに指摘をされているところでもあります。そういう意味で、単なる人手不足ということに対してどう対応するかということが労働力の確保という視点ではなくて、業界全体のこれからのあり方ということにもかかわってくる問題だと思うんです。
　そういう中で、とりわけこの人手不足に陥っている原因というか、たくさんのことが複合的に重なって今日的な状況が起こっているんだとは思いますが、今考えられている特徴的な原因というのはどういうところにございますか。
○説明員（吉田耕三君）　トラック業界におきまして人手不足が著しくなっているということの原因でございますが、基本的には、若年労働者が売り手市場となっておりますことを背景としまして、トラック事業においては避けることのできない現場労働というようなものが一般的に忌避されることが大きな要因であると考えております。トラック業界の労働条件が他産業に比較しまして低位にあるということが人手不足の要因となっていることも否定し得ないと考えております。
　その一つは、労働時間が他産業に比べて長いということでございます。元年度におきますトラックの総実労働時間、これは約二千六百時間でございます。その一年前の六十三年よりも七十時間ぐらいは減少しておりますけれども、全産業の平均であります二千百時間と比べますと、依然として大きな格差があるという状況でございます。その中で、特に所定外の労働時間、超過勤務でございますが、こういうものが年間五百時間を超えておりまして、全産業平均の二・七倍ということになっておりまして、恒常的に超過勤務に依存する比重が大きいという状況にございます。
　それから、労働条件の低位性の二番目でございますが、最近の若年労働者が特に職業選択の重要な要素としております休日制度につきましても、週休二日制を実施している企業や、他産業に比して、休日自体が少ないということが挙げられます。
　それから三番目に、収入の問題でございますが、毎月の収入というようなものは他産業とそう変わりはないわけでございますけれども、ボーナスを含めました年間の総収入というのはやはり少ない。特に労働時間が長いということを考え合わせますと、時間当たりの収入というのは全産業に比べまして下回っているということは認めざるを得ない状況はございます。
　こういうような、労働条件がやや全産業に比べて低位であるということが、トラック業界における人手不足の大きな原因であろうと考えております。
○種田誠君　今述べられた一つの原因でありますが、さらに、私も調べていく中で驚いたんですが、先ほど全国平均の労働時間を申されておったようですが、何と四社に一社は年間三千時間を超えている、こういう状況もある。そして週休二日に関しても、完全に実施しているところがトラック運送事業関係では路線トラックで全体の二％、区域トラックで全体の一二％にすぎない。この数字から見ますと、労働条件が極めて悪いということを超えまして、いかにそこに働いている労働者の方に、とりわけドライバーの方は大変な過酷な労働を強いている、こういう実態はあると言わざ
るを得ないと思うわけなんです。そして、このことは今ここで初めてわかったことではなくて、私はもう過去十数年も前からトラック業界に関しての問題点として指摘されてきたことではないだろうかとも思うわけなんです。
　そういう意味で、六十二年度にもこのようなトラック業界の実態を踏まえて、いわゆる経営戦略化構造改善事業などが実施されてきただろうと思います。そして、さらには最近に至っては、運輸省の方でも緊急にプロジェクトＦ緊急対策というようなものも考えてこられたと思うんです。
　この六十二年度の経営戦略化構造改善事業は、果たして今のような問題に関してどれだけの効果を上げておるのでしょうか。
○説明員（吉田耕三君）　経営戦略化構造改善計画の実施状況でございますが、この計画はいろいろな観点を盛り込んで計画を立ててございますが、その中で、経営方式の改善ということで、労働時間の問題などを踏まえた人事の活性化のための給与体系等に関する研修なども実施しておりまして、労働力不足などに対応していくというような方向での改善も、徐々にではございますがなされております。
○種田誠君　この経営戦略化構造改善事業、もう少し具体的に、どういうことをやってきたのか述べてほしいと思います。
○説明員（吉田耕三君）　経営戦略化構造改善計画は、大体四つの柱から成り立っております。
　一つはソフトな経営方式の適性化に関する事業ということで、いろいろな経営計画などを立てまして、経営方式の革新を進めようとするものでございます。
　それから二番目の柱が共同マーケティング事業でございまして、共同でいろいろなマーケティングを実施するということを通して個々の企業の市場対応能力を高めようというものでございます。
　それから三番目の柱がコンピューター化と申しますか、コンピュータリゼーションの事業をやっていくということで、最近のトラック事業におきましても情報システム化というようなことが不可欠になっておりますので、そういうコンピューターを導入して経営管理の合理化とかマーケティングの活動の効率化を進めていこうというものでございます。
　そして、最後の四番目の柱が人材開発事業ということでございまして、経営の基本は人でございますので、新しい知識とか資質を備えた人材を養成して、企業の経営能力の向上を図っていこうということでこの四番目の柱ができております。
　以上申し上げましたような、大きく言って四つの柱で改善計画を進めているということでございます。
○種田誠君　そういう視点で六十二年度から今日まで改善事業を行ってきた。その成果、効果、それはどういう形であらわれておりますでしょうか。
○説明員（吉田耕三君）　この経営戦略化構造改善計画は六十二年度から五カ年計画でやることになっておりまして、現在その途中でございますので、今後その成果を取りまとめていきたいという段階でございます。
○種田誠君　その流れの一環としてもまた位置づけられるんだろうと思うんですが、とりわけ労働力確保のための総合的な対策として、先ほど申し上げましたプロジェクトＦ緊急対策というものもなされていると思うんです。
　その後の進捗状況というか成果はどうでしょうか。
○説明員（吉田耕三君）　プロジェクトＦ緊急対策というのは昨年暮れにつくったものでございますが、これは最近の物流事業における労働力不足が深刻化しておりますので、とりあえず緊急的に実施する事柄を挙げて計画をつくったわけでございますが、その後、運輸政策審議会の物流部会で、もっと総合的な観点から労働力対策に取り組まねばならないということで、ことしの二月に諮問いたしまして、現在鋭意審議を願っており、近々十二月の初めには答申をいただこうと思っております。
　プロジェクトＦの緊急対策もそういう答申の中にさらに盛り込んで、今後鋭意的確に、答申に盛られた施策を遂行してまいりたいと考えております。
○種田誠君　先ほど答弁がありましたように、トラック運輸関係の労働力不足の特徴的なものとしては、労働時間とか低賃金とかそういうところに特徴がある、こういうふうに述べられておりました。
　そこで、いわゆる物流二法と言われる法律がことしの十二月一日から施行されますし、来年の四月一日からはとりあえず四十六時間体制が実施されていくわけでありますが、そういうことを前にして、長時間労働に対しての効果のある対策としてはどのようなことを今考えておりますか。
○説明員（吉田耕三君）　現在、先ほども申し上げましたように総合的な施策につきまして運輸政策審議会で御審議願っている最中の段階でございますが、今後の労働力不足というものが長期的、構造的な問題であるという認識のもとに、各種の対策について施策を盛り込んで強力に推進してまいりたいと考えております。
　その中で、やはり労働力を確保するためには、トラック産業というものを魅力ある職場にしていかなくてはいけない。魅力ある職場にするためには、先ほど来申し上げておりますような長時間労働、こういうものを是正していかなくてはいけない、あるいは賃金体系などの見直しも図っていかなくてはいけないというような面、さらには福利厚生面の充実とか、そういう意味での労働環境の整備を図っていかなくてはいけないというような観点からの施策、そしてさらには人材確保のための施策といたしまして、トラック事業は中小企業が九九％でございますので、例えば共同で求人募集活動を行うとか、そういう求人募集方法の改善であるとか、研修とか資格制度の充実というようなことを図って人材の確保に努めていかなくてはならないと考えております。
　さらには、女性とか中高年齢者の活用がどのようにしていけば活用できるかというような点につきましても、現在鋭意御審議を願っているような段階でございます。
○種田誠君　聞くところによりますと、トラック関係の業界などにおきましては、賃金体系などもまさに百社あれば百の賃金体系がある、それに等しいような状態なんだと、こういうようなことも聞いているわけでありますが、先ほど来の答弁の中にも、いわゆる時間当たりの賃金を見ますと全産業の賃金からははるかに少ない、こういうふうな指摘もありました。
　長時間労働にしても休日に対する消化の問題にしても低賃金の問題にしても、私は今までの指導体制なり、これを具体的に実行していこうという体制に何か問題があったんじゃないかと思うわけでありますが、先ほどの構造改善事業の進捗の状況なども踏まえて、その辺のところには問題点があるというふうには思いませんでしょうか。
○説明員（吉田耕三君）　従来から構造改善計画などを立てまして鋭意やっておるわけでございますけれども、最近の労働力不足の深刻化が極めて大きいというような現状を踏まえまして、今後一層対策の実施に努力してまいりたいと考えております。
○種田誠君　実際、長時間労働とか低賃金の賃金体系の改めとか、雇用の今後の体制づくりに関して運輸省が指導監督するとすれば、どういうところに対する指導監督をこれまではしてきたんですか。
○説明員（吉田耕三君）　例えばでございますが、去る八月に区域トラックの運賃の認可をいたしました。その際に、週四十八時間制から週四十六時間制に来年の四月には完全に移行しなくてはいけないわけでございますけれども、そういう場合、当然労働時間が短くなりますと人手がたくさん必要となりますので、総人件費が上がるということになります。簡単に言えば、一般的に言えば四十六分の四十八ぐらいは総人件費が上がるというこ
とになりますが、そういう意味での労働時間短縮のための人件費の増加というものをも見込んで運賃の認可などをしております。そしてその際に、運賃の認可の際に条件をつけまして、そういう内容の運賃認可であるので今後各事業者は労働時間の短縮に努めなくちゃいけないというような条件をつけております。
　現在、その後のフォローアップということで、今後十分にそこらあたりの労働時間の短縮が、確実に認可の条件につけたような方向で労働時間の短縮が図られているかどうか、今後フォローアップして調査、指導してまいりたいと考えております。
　そういう個々の具体的な問題をもとらえて指導しているところでございます。
○種田誠君　十二月一日から実施になります物流二法案に関しても、事業の適正化などをこれから指導監督していく実施機関などについても極めて重要な位置づけを与えられるんだろうと思うんです。ところが、そのようなものに関して当面全日本トラック協会がその任に当たっていくというようなことも聞いておりますが、先ほど来の、これまでの業界の体質改善、労働条件の改善、そういうことが十二分に当初目的を達成できなかった、実績を上げられなかったというのは、何かその辺のところに問題があるようには思いませんでしょうか。
○説明員（吉田耕三君）　労働時間の短縮問題につきましては、現在、事業者とか労働者側双方にとって大きな問題となっておりますので、中央に設けられております政労使による輸送秩序確立懇談会におきましても、輸送秩序の確立のほか時短問題が重要な検討課題となっております。そういうことを中央でやっておりまして、さらに地方におきましても同様な形でトラック協会とか労働団体が頻繁に意見交換を行っているというところでございます。
　さらに、これは五十八年の参議院運輸委員会の決議に基づきまして地方運輸局長あてに通達したところでございますが、ブロックごとに物流政策懇談会というものを設けまして、トラック協会あるいは関係労働団体というものが当面の課題である労働時間の短縮の問題を含めまして幅広く現在意見交換を行っているというような状況でございます。
　そのようなことを通じましても労働時間の短縮問題につきまして従来から指導しておりますし、今後ともその指導を強く行ってまいりたいと考えております。
○種田誠君　これまで、今述べられたような視点で指導をしてきたことはよくわかるんですが、問題は、先ほど冒頭で局長の方からも述べられたように、トラック業界関係の労働者の労働環境の実態というのは余りにも過酷な状態に置かれている。そういう中での緊急を要するプロジェクトＦ緊急対策がなされたように、緊急を要する施策の実行が必要なわけですね。
　そういうことを考えた場合、従前来の指導体制のほかに、やはりそこには反省すべき点は反省をして、新たにこういうことが合理的に担保できるような、そういう例えば同じトラック協会の中に依拠していくとするならば、その中に労使公平な運営委員会などをつくって、そこが運輸省からの指導を受けて地域における労働環境の改善などに関する責任母体になっていくとか、何かもう一つ、今日までの組織形態だけに依拠するのではなくて、新たな視点に立った効果ある指導監視体制、そういうものをつくるというお考えはございませんか。
○説明員（吉田耕三君）　先ほど申し上げましたように、中央における輸送秩序確立懇談会あるいはブロックごとの物流政策懇談会、そういう機能を持った組織をつくっておるわけでございますが、先生御指摘のとおり、労働力不足問題というものは極めて深刻な緊急を要する問題でございますので、そういう状況に十分対応できるように、従来のそのような組織を使いまして、その運営において先生のおっしゃるような点につきまして今後十分政労使ともに中身を検討してまいりたいと思っております。
　先ほど申し上げましたような懇談会等によりまして、現在でも労働団体とトラック協会とはかなりの意思疎通を図りながらやっております。今後その運営に当たりまして、先生の御指摘のような趣旨を踏まえて労働力問題に対応してまいりたいと考えております。
○種田誠君　ちょっと視点を変えまして、トラック業界関係における現在の流通システムというもの、先ほど来喜岡委員の方からもＪＲなどの交通輸送機関も踏まえてこれから考えなければならないのではないだろうかというような御指摘もあったんですけれども、そういう流通の全体的なシステムに問題があるのでないだろうかというのが一つ気になるところなんです。
　それからもう一つは、やはり私たち国民においてもこれは意識の変革がこれから必要になろうかと思うんですが、余りにも利便さを求めて過剰サービスを物流産業に求めているという、そういう視点もあるのではないだろうかとも思うわけです。そういうシステムに物流の業界をつくってしまっている、こういうところに問題点はないかと思うわけでありますが、御見解はいかがなものでしょうか。
○説明員（吉田耕三君）　先生が御指摘の、余りにも利便性を追求した物流のニーズ、こういうものが、物流システム自体を円滑なものとするということを阻害しているのではないかというような御指摘でございますが、私も、いわゆるジャスト・イン・タイム・サービスというような言葉で言われますような、必要な物を必要なときに必要な量だけ運んでくれというような形態、多頻度少量輸送のサービスでございますが、こういうサービスにつきましては、我が国産業全体の生産や販売の合理化を進める上で、在庫費用が圧縮できるというようなメリットから我が国の経済の発展にも大いに意義のあった、役割のあった事柄であろうと思います。しかし、それはあくまでもそれに携わる物流輸送業者の方での豊富な労働力が調達できるということがあって初めて可能なシステムでございまして、最近の労働力不足であるとか、道路混雑の激化とか、いろいろ問題が生じている中で、そういう多頻度少量輸送というものについてはある程度曲がり角に来ているのではないかと考えております。
　労働の投入密度が非常に高くなる輸送でございますので、当然にコストは上がっていくというような関係にございます。したがいまして、余りにも過度な多頻度少量輸送というようなものにつきましては、これに対応した適正なコスト、これを支払う必要があるのじゃないか。そういう意味で、輸送業者の側も弾力的な価格体系といいますか、そういうものも検討していかなくてはいけない時期ではないかというように考えております。
○種田誠君　六十二年度のトンキロベースでの国内貨物輸送のシェアが五〇・二％だった。そして、今後もトラック輸送関係の物流ニーズは小口化しつつ多頻度化しつつ伸びていって、平成十二年度には現在よりも五五％ぐらい伸びるのではないだろうか、こういうふうなことが第四次全国総合開発計画作成時に見込まれていたと思うんですね。
　ところが、今局長述べられたような視点で、例えば小口化、多頻度化、反省しなきゃならない。荷主の余りにも利便さを求める過剰な申し入れ、宅配システム、そういうものに対する反省を加えた場合、果たしてこの辺のところはどのように位置づけたらいいのか。今後の物流体系の関係の中でどのようにこれを位置づけていくのか。最近におきましては特に環境問題とのかかわりとか省エネへのかかわりとか、こういうことも言われているわけであります。
　そういう意味で、物流体系全体を今もう一度見直しをして、その中におけるトラック輸送のあり方とかＪＲ輸送のあり方とか船舶輸送のあり方とか、そういうことを今この時期に検討して見直す、そういうお考えはございませんでしょうか。
○説明員（吉田耕三君）　先生御指摘のとおり、トラック輸送というものはドア・ツー・ドアという利便性を持っておりますから、輸送需要のニーズの高度化にまさにぴったりした輸送機関であったわけでございます。したがいまして、御指摘のとおり、現在では輸送トンキロでトラックが我が国全体の輸送量の五一％を占めております。
　しかし、このトラック輸送への傾斜という問題につきましてはいろいろな問題点も出てくる。労働力不足というような問題におきましても、トラックよりも大量輸送機関たる鉄道とか船舶というものの方が労働力を食う割合は少ない。さらには道路混雑の問題とか、さらに地球環境の問題がございます。我が国が出しているＣＯ２の量というのは、石油ショック以降、五十年度から六十三年度までの十三年間で、産業部門、民生部門、運輸部門の三つの部門を合計した値はほぼ横ばいでございますが、運輸部門はその中で四六％もふえております。その四六％ふえたうち、トラックは七六％ふえている。逆に鉄道とか海運は、荷物が減って下がったということでマイナスが立ったということなのでございますが、そういうような地球環境問題からもトラック輸送への傾斜というのは問題があろうかと考えております。
　したがいまして、私は、トラック輸送が持つ利便性、ドア・ツー・ドアという利便性と、鉄道、船舶の持つ大量性というメリット、これを結合しまして、お互いが協調した形での一貫輸送を行う方向に持っていくべきではないかと考えております。両端の端末の集配輸送というのは、これはトラックに依存せざるを得ない、真ん中の幹線部門というものは鉄道とか船舶を利用すべきではないかというような観点から、集配車がそのまま貨車に乗り込めるようなピギーバック輸送、そういうものについてもこれを促進していかなくてはいけないだろうというように考えまして、単に個々の企業の人手不足に対応して労働力を確保するという確保対策だけではなくて、それも大変重要なのでございますが、我が国の物流システム全体を人手のかからないような物流体系に少しずつでも変えていくべきではないかと考えております。
○種田誠君　この点に関して、今大臣も局長の意見なども聞いておったと思うんですが、トラック業界における人手不足の現状を、労働条件の改善、そして業界のこれからの改善等々考えてまいりますと、全国的な交通体系のあり方、物流のあり方、そういうところに行かざるを得ないわけですね。その辺に関する大臣の所見、考え方などを伺いましてこの点に関する質問は終わりにして、次に行きたいと思います。
○国務大臣（大野明君）　まず、トラック輸送の問題でございますけれども、これは、人手不足というものはただこの業界だけでなく、日本全国各界における今一番深刻な問題と受けとめております。特にトラック業界というのがいわゆる三Ｋの象徴的なように言われておるわけでございます。いずれにしても、時短であるとかあるいは週休二日であるとか、なかなか荷主さんとの関係ででき得ないということもあるということは、それは流通にまた十分関係してくるわけで、これはそういうような産業部門もありますし、一般の方々のやはりドア・ツー・ドアというようなことでの小口輸送が最近大変に大幅に伸びてきたり、いろんな形で大変に需要が大きいことは事実であります。
　しかし、その中で業界もいろいろ体質改善を目指しておるということも聞いておりますし、また先ほど局長から答弁ございましたように、今運政審の物流部会で来月早々には答申が出るわけでございますから、その中にどのような形でどのようなことが含まれてくるか今存じませんけれども、それに沿って、またそれに足りないところは私どもがより以上考えてでもやっていかなければならない。本当に日本の経済を支える上において、また国民生活を支える上においてなくてはならない業界でございますけれども、それだけに悩みも大きいので、先ほど申し上げましたように、今鋭意努力もいたしておりますから、ひとつ今後十分見守っていただき、また御忠告があれば賜りながら参考に資してやっていきたいと思っています。
○種田誠君　次に、郵政省の方に伺いたいと思います。
　過日、新聞を見ておりましたらば、長期信用銀行などが発行しましたワイド、利子一括払い型利付金融債というんですか、このことに関して大分大きな国民の人気というか喜びがあった、そういうような報道がなされておりました。
　ところが、喜んでばかりいられないのは、この時期に便貯金関係の流れを見ますと、九月、十月、二カ月続けて、聞くところによりますと一兆円近い資金の流出がむしろその結果生まれてしまっているとか、こういうようなことを耳にしておるんですが、郵政省は、このようなワイドの発行と郵便貯金の関係での資金の流出などについては今どのように見ておりますでしょうか。
○説明員（松野春樹君）　貯金局長の松野でございます。
　例年の傾向ではございますが、この九月、十月といいますのは、レジャー資金とかあるいは結婚資金等の支出がふえるせいもありまして、純増加額がマイナスになる時期であることは事実でございます。ただ、本年はこれに加えまして、これまでの、十年前でありますが、過去の非常に高金利の定額貯金が大量に集中満期の時期に当たっておりまして、これが十一月まで続いております。この影響もございます。また、先ほど御指摘ありましたように、他金融機関の商品へのある程度のシフトということもこれは確かにあるようでありまして、こんなことがマイナス額が大きくなりました原因だと思っております。九月には九千八百四十四億円、十月には九千八百六十三億円というマイナスが二カ月続いておりまして、これは私ども当然真剣に受けとめております。
　ただ、私どもの年間の営業状況を見てまいりますと、大体冬のボーナス期が十二月から一月に続きますけれども、ここで大体年間の純増の六割ないし七割が郵便貯金に入ってくるというふうなことがございまして、今後の冬のボーナス期においていかに営業をしっかりやるか、それから十一月五日に新しく発売になりました、私どもニューＭＭＣというブランドで言っておりますけれども、この新しい形のＭＭＣ、市場連動型の比較的高金利の商品をどうやって御利用いただくかというふうなことに全力を挙げてまいりたいと思います。
　先ほどのワイドの問題でありますが、これは、私なりの分析でございますが、ちょうど十月期のワイドに異常な高金利が出たわけでありますけれども、この売り出し直前に、例えば長期国債などのいわゆる長期金利がちょうど高騰いたしまして、その結果、十月期のワイドが非常に他の月に比べまして異常な高い金利がついたということがございます。その後、現在ではこの長期金利が低下といいますか安定した形に下がってきておりまして、例えば十一月期のワイドの金利、よそ様の商品ではありますが、七・四〇％ということになっておるようでありまして、落ちついた状態になっておると認識しております。
　いずれにしましても、この郵便貯金がことしの四月から十一月までで全体の資産の約四分の一に相当する三十数兆円が大量の集中満期に来ておるという状態があわせて進行しておりまして、いろいろ営業面につきましてなお一層努力せにゃいかぬというふうに、今決意を新たにしておるところでございます。
○種田誠君　私、六十二年度の一般勘定貸借対照表などをちょっと見せてもらっておりましたらば、郵便貯金関係というのはその大半が定額郵便貯金に依拠しておって、金額的に百七兆ぐらいになるわけですか、ほぼ九割以上のものじゃないかと思うんですが、十割近いんじゃないかと思いますけれども、こういう形で貯金制度が維持されていくということは、果たして今日的に、先ほどＭＭＣの話もちょっと出ておりましたのですが、国民のニーズが多様化しておるし、それから国民自身がいわゆる最近はいい悪い別にしても利殖の目も肥えている、こういう状況にもあるわけですね。十年ほど前には逆にこのために郵便貯金の方
にわっと人が押し寄せたというようなこともあったようでありますが、むしろそういうことが郵便貯金の場合にあってはいけないんじゃないか。むしろある程度安定した貯蓄形態が、多様な国民のニーズによる選択のもとになされていくべきではないだろうかなとも思うわけなんですが、その辺のところはどのようにお考えでしょうか。
○説明員（松野春樹君）　先生、今種類別の現在高につきまして、定額貯金のシェアにお触れになってお述べになられましたので、ちょっと種類別の現在の状況を申し上げたいと思います。
　先生の今言われました六十二年以降に新しい要素が出てまいりましたのが、昭和元年の六月に小口ＭＭＣという市場連動型の貯金が新しく官民共通商品で入ってきてございます。
　ことしの六月末現在のこの種類別の構成比でありますが、主なところを御披露いたしますと、出し入れが自由な通常郵便貯金が一一・六九％、それから毎月積み立てる積立郵便貯金が〇・五八％、定額郵便貯金が七九・八二％になってございます。一方、ＭＭＣ貯金を含む定期郵便貯金が七・九〇％でございます。その他、住宅積み立てであるとか進学積み立ての貯金がございます。
　この定額郵便貯金は徐々にＭＭＣ貯金に移行しつつありまして、昨年まではこれは八十数％であったわけですが、先ほど申し上げましたように七九・八二％でございまして、少しずつ何といいますか、私どもの言う郵便貯金が、販売しておる商品の中でＭＭＣ貯金との絡みで少し平均化しつつある傾向にあるというのが現状であります。