○浅野参考人　福岡大学の浅野でございます。きょうは、発言の機会をお与えいただきまして、ありがとうございます。
　急な話でございましたので、レジュメをきちっと用意しておりませんで、項目のみを示したものと参考資料をお配りしております。大変申しわけございません。
　まず、道路沿道の大気汚染の状況についてでございます。
　御承知のとおりでございますが、我が国の大気汚染、とりわけ道路沿道の大気汚染は、窒素酸化物に関しましては毎年少しずつ改善の傾向にございます。しかし、二酸化窒素の環境基準の達成率は、上がってはおりますけれども、年平均値について見ますと、ほぼ横ばいでございます。これは、つまりは、自動車の排出ガスそのものについては少し減ってきていますけれども、それが大気中に出てからいろいろな形で化学変化を起こして、二酸化窒素という指標で見てまいりますと、数値はやや改善が悪いということだと聞いております。
　また、浮遊粒子状物質につきましては、年平均値では、近年は横ばいからやや緩やかな改善傾向になっているわけでございますけれども、環境基準の達成率という点で見ますと、年度ごとに大変変動が激しいわけでございまして、これは気象要因によるもの、例えば、私の住んでおります福岡などは春先に大変ひどい黄砂が飛んでまいりますが、こういうようなものが浮遊粒子状物質の中に入っておりまして、それが一緒に測定されるということがあるものですから、その年々の気候条件によって大きく変動するというようなこともあるようでございます。
　余談でございますが、自動車ＮＯx法改正のあのときに、浮遊粒子状物質がひどいということを理由に改正をお願いしたんですが、たまたま運悪くその年はすとんと数字が下がって、大変環境省も困ったと聞いておりますが、やはりこれは気象要因でありますので、次の年また上がってしまったというようなことがございます。
　ところで、大気汚染による健康被害につきましては、他の参考人からもるる御指摘があろうかと思いますが、大変数多くの訴訟が起こされております。お手元には、大ざっぱに大気汚染の訴訟がどんなものがあったのかということを一覧にしたものをお配りしておりますので、ごらんいただきたいのでございます。
　一九七二年の七月二十四日にいわゆる四日市判決が出されたわけでございます。その後、多くの判決がございますが、大気汚染、健康被害に関する訴訟というのは、その判決を必要以上に一般化して見るということは適当ではないのではないかというのが私の考えでございます。つまり、判決というのはそれぞれの事件ごとの固有の事情を反映しておりますので、その点での影響が結構あるということでございます。
　ところで、四日市判決は、後に公害健康被害補償制度の制定の契機となったものでございますし、それから、公害健康被害補償制度制定に当たっては、制度の構造についての法理論的な根拠の手がかりを与えてくれたものということでは、大変重要な意味を持っている判決であろうと思います。
　この判決では、慢性気管支炎とか肺気腫、気管支ぜんそくといった、公害健康被害補償制度で指定疾病と言われる疾病が決まっておりますけれども、そういう疾病の個々の病名を挙げてそれに罹患をしたということを認定しているのではなくて、判決をお受けになった原告患者の方々の症候群としての呼吸器疾患というのでしょうか、例えばせきが出るとかたんが出るとか、あるいは目が充血するといったような、そういう全体としての患者さんのお一人お一人の健康状態の悪化というものをとらえて、裁判所はこれを、この判決ではぜんそく様症状と呼ぶと表現をしております。これは極めて適切な表現であったのではないかと思うわけであります。
　また、当時の患者さんが住んでおられました磯津地区における硫黄酸化物の汚染というのは、大変ひどいものであったということは明らかでございます。後になりまして、これは、ひょっとすると石油を燃やして出てくる硫黄酸化物以上に、工場プラントから出てきた硫酸ミストそのものではないかということも言われるぐらいに、かなり常識では考えられないほどのひどい汚染の状況であったということでございます。
　そういう状況を反映いたしますと、このような硫黄酸化物による大気汚染と地域における症候群としての疾病が多発しているということについて、集団としての因果関係、つまり、その地域に住んでおられる方々が多分その大気汚染によって症候群としての健康影響を受けておられるであろうということが明らかであれば、当然その中におられるお一人お一人の患者さんも硫黄酸化物による大気汚染の影響を受けておられるのだろう、つまり個の因果関係ということについても、裁判上、事実上の推定と申し上げますけれども、これがわかれば多分こういうことだと考えても問題はないという推定を働かすことが合理的である、そういう状況であった。私は四日市の判決についてはそのように理解をしているわけでございます。
　いわゆる指定疾病、四疾病とその続発症を認定の要件とするということにいたしましたのは、行政制度として公害健康被害補償制度をつくるときには、症候群ではちょっとどうにもなりませんので、行政的な制度の中での画一的判断の必要から、あえて四つの病名をつけて、この病気にかかっておられる方を認定するという制度にしたのだろうと思います。
　これに続きます、その後の多奈川訴訟判決、千葉川鉄判決あるいは水島訴訟判決、こういったようなものについて言いますと、大気汚染の状況は四日市に比べれば比較にならない程度に軽いものであったということは無視されるべきではないと思っております。
　他方、これらの訴訟では、公害健康被害補償制度上の指定疾病の発症や増悪とそれぞれの訴訟地域での大気汚染との関係が争われたわけでございまして、裁判所の判決もその点に大変多くのエネルギーを割いて判断をするという傾向がございました。これは、大気汚染健康被害訴訟が、いずれも公害健康被害補償制度における認定や補償給付との関係が深くあるということがその理由にあったんだろうと思いますけれども、しかし、その結果として、四日市判決で展開されました疾病と大気汚染との因果関係をめぐるべき論議が別の形の論議になってしまった。つまり、慢性気管支炎とか気管支ぜんそくが大気汚染との関係があるかどうかという議論になってしまって、言ってみれば、患者さんが受けておられる被害そのものを総体としてとらえるというよりも、必要以上に科学論争の世界に入り込んでしまった、そういうようなことが言えるのではないかと私は考えております。
　しかし、いずれにいたしましても、今申し上げました判決は、いずれも工場や事業場などの固定発生源を被告とするものでございまして、固定発生源に加え自動車排出ガスを問題にする、あるいは専ら自動車排出ガスだけを問題にして道路管理者である国などの責任を問うということになりました訴訟は、西淀川の第一次訴訟、川崎第一次訴訟以降のことでございます。しかし、この二つの訴訟では、いずれも固定発生源である企業の責任だけが肯定されまして、窒素酸化物と呼吸器疾患との因果関係を否定するということを前提にして道路管理者の責任も否定したわけでございます。
　同様に、最高裁まで参りました国道四十三号線訴訟につきましても、騒音被害と、それからさらに、自動車排出ガスによるちりやほこりによって例えば洗濯物が汚れるといったような生活妨害レベルの被害については、これを肯定いたしまして損害賠償を認めたわけでございますけれども、健康被害との因果関係については否定されているわけでございます。
　しかし、続く西淀川の第二次から第四次までの訴訟でございます。この訴訟になりますと、和解に応じないで判決を受けるということに固執いたしました道路管理者につきましては、硫黄酸化物と窒素酸化物の相加的、相乗的影響によって健康被害があったということを沿道から五十メーター以内の原告について認めました。また、川崎二次—四次の判決でも、同じように和解に応じなかった道路管理者につきまして、一九六九年以降は、道路から五十メーター以内の居住者については窒素酸化物の単体で慢性気管支炎、肺気腫、気管支ぜんそくを発症、増悪させる危険があったということが認められておりまして、道路管理者の賠償責任が認められたわけでございます。
　しかし、これに続きます尼崎訴訟では、窒素酸化物の健康影響を完全に否定した上で、国道四十三号線沿道五十メーター以内の局所的な自動車排出ガスによる大気汚染には気管支ぜんそく発症の危険がある、そして幹線道路沿道の危険増大は自動車由来の粒子状物質の影響によるものと説明されるべきである、とりわけディーゼルの関与が疑わしいということになりまして、道路管理者に沿道五十メーター以内居住者の健康被害についての賠償責任を認めております。さらにまた、加えて、浮遊粒子状物質の一時間値の一日平均値が〇・一五ミリグラム・パー・立米を超える大気汚染の形成の禁止を命ずるという差しとめを命じたわけでございます。
　名古屋南部訴訟でも同様の論理で、こちらの方は、沿道二十メーター以内に居住する原告三名について損害賠償を認め、一名の原告についてはやはり差しとめを認めるということになっております。
　東京一次訴訟の判決では、差しとめ請求は否定いたしましたが、沿道五十メーター以内の原告九十九名中七名について自動車排出ガスによる気管支ぜんそくの発症、増悪を認めて、道路管理者の賠償責任を肯定している、こういうことでございます。
　このように、最近の下級審判決は自動車排出ガスによる沿道居住者の健康被害についての救済を部分的に認める傾向がございますが、しかし、原因物質についての判断がわずか五年の間に大きく揺れ動いておりまして、また被害対象となる疾病についても一様ではございません。影響ありと判断される沿道の幅も一様ではなくて、差しとめの判断もさまざまである、こういったような点には注目をする必要があろうかと思います。
　もちろん、国民の健康を守ることを旨とすべき環境行政の権限発動というのは、ある程度の確からしさでこれが疑わしいということが明らかになった段階で、当然予防的に発動されるという必要があると思います。自動車ＮＯx・ＰＭ法の改正はそういう意味でもぜひ必要であるということを、私、以前にここで発言をさせていただいたことがございます。
　しかし、健康被害の救済、補償ということになりますと、これを同じ程度の疑わしさの段階で実施すべきかどうかは、他の類似の被害を受けた国民への救済との公平という観点から見ても、多少慎重でなければならないと思うわけでございます。
　もちろん、訴訟制度というのは、裁判所の自由な心証による証拠の評価に基づいて個別の原告について個別に審査を行うことが建前でございますから、民事訴訟においてすべての事情を総合勘案して裁判官が判断された結果が判決として確定いたしましたら、その判断は原告と被告の間では真実なものであるという取り扱いになるわけでありますが、しかし、行政制度としての救済制度や補償のシステムを導入する場合は、司法審査とは違いますので、一定の要件のもとで画一的、定型的に判断を行い、公平性を維持することが強く要請されるわけでございます。
　現に、指定解除前の公健制度も、個々の患者さんについてその原因を特定することがおよそ不可能に近い非特異疾患でありましたので、これについては、一定期間住民票をここに置いているということでそこに住んでおられたという居住の事実が明らかにされる、それで汚染への暴露の要件を満たしたものとしてしまいまして、それから、実際にはいろいろな原因で病気になられることもあるわけですが、そのことは捨象しまして、特定の指定疾病にかかっておられるということさえ明らかになれば、その疾病の発症、増悪については大気汚染の影響を受けているものとみなすという割り切り制度のもとで、医療の現物給付やその他の金銭給付を行っていたわけであります。
　これは、一九七二年から三年ころの極めて深刻な公害被害の現実のもとで、産業界、被害者、そして国民の強い要請のもとで、言ってみればある種の社会的合意あるいは社会的契約ともいうような形で緊急にできた制度でございます。健康影響についての疑わしさがかなりの程度認められておりました硫黄酸化物を指標として、環境基準の三倍から四倍程度の濃度の面的汚染が継続し、地域住民に広く非汚染地域の二倍から三倍の呼吸器疾患が発生しているということがあれば、それで認定をしましょうという制度になっていたわけでございます。しかし、それでも、純粋な科学的な判断という立場からいいますと、これは思い切った判断であったという当時の関係者の回顧録の記述もあるようでございます。
　また、八八年の国会による公健法改正は、環境条件が大きく変わってきたことによる、言ってみれば事情変更による社会契約の解除であったと評価することができないわけでもないとも思われます。
　今回の東京訴訟の判決は、千葉大調査で、後に島先生もお話があろうかと思いますが、沿道学童の気管支ぜんそくの発症が有意に高いという調査データをもとに、同程度の汚染が考えられる沿道の気管支ぜんそく患者に個別因果関係を肯定しておりますけれども、これを、司法判断としてはともかくも、行政救済、補償制度の基礎とするのは、公健法制定当時の事情に比べますと、やや根拠としては弱いと思われます。
　第一、東京第一次訴訟に先立つさまざまな先例というべき判決には大きな揺れがございまして、これでもって確立した裁判例の集積があるとはちょっと言えないのではないかと思いますし、それから、東京判決がよりどころとしております重要知見は千葉大調査でございます。これをどのように判断されるかはもちろん裁判官の自由でございますけれども、調査の前提や射程距離を正しく理解して判決の基礎としているかどうかということになりますと、これは結局は、訴訟当事者、とりわけ被告側がどんなふうに論理を展開し争ったかということに左右されるわけでございますので、一つの判決が一つの科学的知見に与えた評価だけを行政制度の基礎とすることには無理があろうかと思います。
　近年の沿道の大気汚染の状態は、かつての固定発生源による面的汚染の時代に比べますと、汚染の形態が大きく変わっております。そして、汚染の状況も沿道の場合は変動幅が結構大きいんですね。さらに、こういう居住環境や生活環境もかつての公健法時代とはかなり変わってきておりますから、そうなりますと、沿道汚染に暴露したということを、かつてのように、通勤をしていたとか居住をしていたということだけで割り切ることは甚だ難しいと思われますし、それから距離減衰がかなりあるということが言われておりますから、そういったような汚染の場合には、費用負担者をどうするかということについてもなかなか割り切りが難しいのではないか、どうやって公平性を維持して費用負担させるかということにはかなりの困難があろうかと思うわけでございます。
　私は、当面は、改正自動車ＮＯx・ＰＭ法で新たに導入されました自動車の大量保有事業者に対して積極的に対策を講じさせるという新しい施策などを着実に実施して、その成果に期待するほかに、局地的な自動車排出ガスの対策については、どうも従来総花的なメニューで、どこもみんな同じことをやるというのは言い過ぎるんですけれども、それぞれの場所の特性があるわけですね、ビルがいっぱい建っているとかそうでないとか。そういう特性をしっかり考えて、それぞれの場所に一番ききそうな対策を確実に実施して、しかも、それがどれぐらい効果が上がったかをきちっとチェックをするということが行われることが必要ではないかと考えている次第でございます。
　以上で私の発言を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。（拍手）