Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○長谷川国務大臣　まさに本質をついた御議論だと思うのであります。本当は国鉄総裁がこの御答弁に立っておっしゃっていただけば一番、私たちは監督行政でございますから要らないわけでございます。そういう意味からしますと、やはり三十数万の国鉄従業員に会うたびに、私は冗談みたいに言うのです。知らない諸君じゃありませんから、今度運輸大臣になって、破産の立会人になりたくないから、ひとつしっかり頼むよ、その時間をしっかりがんばってくれ、こう申し上げているのです。そしていまは日本は生首をとらない時代ですから、昔は私の田舎などでは、あそこの国鉄に入ったというと、まあいい青年だ、嫁さんでももらってやろう、こういうふうな形であるけれども、何かそんな信用がいまなくなった、これをひとついま回復しようじゃないか。三十数万がぴしゃっと自分の時間お客さんに親切に笑顔で働くということと、売ってやるんだという昔のいばるようなかっこう、こういう形ではいまはやはりニーズの時代でございますから、そういうところなどをお願い申し上げているわけでありまして、私は本当に、ただタコつぼに入って、一過性で、この国鉄の再建の騒ぎが終わればあとはまたどうでもなるんだという、こういう甘い時代じゃないことだけは国民全部がわかったと思うのです。しかも、おっしゃるように毎年政府も助成金を出しつつも、毎年二兆円ずつの赤字になる。これはどこまでどうなるかわけがわからぬということでございますから、ここをしっかりやるんだということが国民全体、皆さんに御理解いただくならば、まじめに働く諸君のいること全部知っています。いまから数年前の、だれだれをぶち殺せというふうな電車を走らせたりなんかすることはいまはやめております。また、そんなことをやっていまははやる時代ではございませんから、ですから私はここで本当に信用を回復したときには、国会も国民も政府も、これだけすばらしい技術を持っている国鉄ですから捨てやしません。自分の職場は確保され、その中から子孫というものはずっと生きていくんじゃないか、こう言うて、非常に抽象的ですが、私の関係するところではそんなことを申し上げながらいささか激励しているということでございます。
○中村（正雄）委員　私の個人的な都合もあって時間がありませんので、大臣にいろいろお聞きしたいこともありますけれども、大臣に対しまする質問はこの程度にしておきたいと思います。
　総裁に一つだけお尋ねいたしたいと思います。
　いま第二臨調から国鉄に関する答申が出されまして、当面やらなくてはいけない緊急項目、これは総裁も努力をされて日々その成果が上がっているように見受けられます。ただ、あの答申の中で、分割、民営と、こういうことが打ち出されました。裏を返せば、分割ということは、いまのような国鉄の膨大な機構では責任体制がはっきりしない、したがってやはり分割した方がいいだろう、こういうことの結論だと思います。また、民営というのは親方日の丸ということで経営してはいけない、企業努力をしなくてはいかぬ、企業としての国鉄の運営をしなくてはいかぬ、こういうことが民営という言葉で表現されていると私は答申を受けとめております。したがって、前段の責任体制の確立ということについて私は総裁にお伺いしたいと思うわけです。
　これは私が申し上げるまでもなく、いまの国鉄の運営自体は、これは縦割りの運営になっております。運転は運転、営業は営業、施設は施設、電気は電気、工作は工作というふうに縦割りの運営になっております。したがって、それぞれの地方局がどのような体制をやろうと、縦割りの線で与えられた責務だけは果たす。金を使う方と金をもうける方とは別々な系列になっているわけでございます。したがって、ブロックごとにあるいは地域ごとにいろいろと予算や仕事の割り当てをし、ノルマを課しておりましても責任体制ははっきりいたしておりません。たとえば一つの地方を見ましても、管理局もあれば工事局もある、電気工事局もある、地方資材部もある、自動車局もあるというふうに、それぞれ縦割りの地方の出先機関が自分の分野だけの仕事を推進いたしておる。したがって、国鉄本社において全部を掌握しなければ責任体制というものははっきりいたしておらない、これでは無理だというのが臨調の答申の分割だろうと思うのです。したがって、これから国鉄を再建するについて国鉄自身の力でやり得るとすれば、地域的な分割と同じように、地域的に責任を持てるような国鉄の機構に改正してやる以外には方法はないのじゃないか。いわゆる地域本部制といいますか、そういうふうに近畿なら近畿という一つのブロックの現場の責任者がその地方におきまする国鉄の全責任を持つというような責任体制をとる。北海道なら北海道についてはすべての分野において責任者が国鉄全般についての責任が明確化できるように、いまの縦割り行政といいますか、縦割りの企業の運営を改めて、どのようなブロックに分けるかは別でございますけれども、地方におきまする責任者がすべての国鉄の運営、金を使う方も運輸収入を上げる方も、両方にらみ合わせて責任体制がとれるような国鉄の機構の改革ということが当面必要ではないかと思うわけですが、総裁の御意見を伺いたいと思います。
○高木説明員　ただいま御指摘の点は前々からも、いろいろ各方面からも御批判を受けておりますし、率直に申しまして、私自身もそこに非常に問題があるということは認識をいたしておるわけでございます。そのための対応策といたしまして、十年くらい前、あるいはもうちょっと前になるかもしれませんが、いわゆる支社制度というものをとりまして、支社ごとに予算を年度の初めに割り当てまして、そして後は収入の状況を見ながら、歳出面について成績のいいところはふやす、ぐあいの悪いところは減らすという、そういう管理方式をとった時期がございます。いまおっしゃいますように、いわゆる縦割りを除去するということを機構的にやろうということではないのですけれども、予算管理制度を通じまして、予算統制システムを通じまして支社ごとに責任を持たすという方法をやったわけでございまして、数年間やりまして、ある時期にある程度の効果を上げ始めたと聞いております。不幸にして、その当時からモータリゼーションがだんだん進行を見てまいりました。与えられた条件が支社ごとに非常に差が出てきてしまったものですから、管理体制、責任といいますか、そのよしあしが成績にそのとおりあらわれてこない。そうじゃなくて、外的条件のために収入が、努力のいかんにかかわらず、管理のいかんにかかわらず、おのずからよくなったり悪くなったりするということがありまして、その支社制度を残念ながら途中でやめたわけでございますが、もう一度この支社制度のときの考え方のようなものを持ち出したらどうかということは、まだまだごく初歩段階でございますけれども内部でも検討をいたしております。それは予算管理、予算統制からの地域別責任制の採用ということでございますけれども、もう一つ問題がありますのは人事関係でございます。どうも人事関係がもう一つうまく、地域ごとの責任人事というような感じのことがなかなか行われにくいという現状になっております。
　この二つの面をうまく仕組むことができれば、おっしゃるように分権論が主張される理由にかなりおこたえし得るということは考えておるわけでございますけれども、そして、それに向かって多少ともいま実行上若干の手直しはしているわけでございますが、残念ながら私の力の及ばざるところでありまして、百年にわたって持ち続けてきたそういう運営の基本というものになかなかうまくなじまないといいますか、そういうことになっておるわけでございます。
　しかし、確かに民営化、分権という臨調の御答申というのは大変示唆に富むといいますか、教訓的なものであるわけでございますけれども、反面、デメリットも決してないわけではないわけでございますので、いまお示しのような御趣旨を十分酌み取った形で、何かいい方法はないかということを今後とも探し求めてまいりたいと思いますが、率直に申しまして、私ももうかなりなれてまいりましたのですけれども、その体質といいますか仕組みといいますか、それを抜本的に改めるのが、外からの御批判じゃなくて自分たちの問題として出てこなければいけないと思っておるのですけれども、なかなかそういう雰囲気が生まれてこない、これは私の力至らざるところだと考えております。しかし、それは少しオーバーに申しますと、私どもが取り組むべき永遠の課題、と言ったらいつのことかわからぬというふうに聞こえるかもしれませんが、そういう意味じゃなくて、どうしてもやらなければならぬ基本的な問題といいますか、そういう重要なファクターだと考えておるわけでございます。
○中村（正雄）委員　総裁の現状を認識しての困難だということは十分私も理解できます。しかし、この困難を乗り切ってやらなければ国鉄の再建はできないと私は思います。特に私は、責任体制をはっきりしろというのは、業務だけでなくして人事面を含めてやらなければ本当の責任体制はとれないと思います。したがって、大ざっぱに言ええば、本社機構をもうちょっと縮小して、本社は計画立案の機構にして、地域に権限を与えるというような方向にやるためには、人事権の大半を含めてやらなければこれは効果がないわけなんです。
　それで、確かにこれから検討されると思いますが、五年、十年検討しておったのではこれは間に合わないわけです。臨調の答申は六十年度と出ておって、民営、分割という答申を出しているわけなんです。したがって、総裁はどうお考えかわかりませんが、恐らくいま国鉄の職員ほとんどが民営、分割には反対だと思います。それはいろいろの理由があると思いますけれども、もし民営、分割に反対であるならば、いまの国有鉄道の機構の中で民営、分割と同じような機構の改正をやって、やはり国鉄自身の力でそういうことをやらなければ、私は、国鉄の職員が幾ら民営、分割は反対だと言っても、国民世論からしてその方向に行かざるを得ないと思うのです。したがって、これを避け得る道はたった一つ、国鉄自身がいま分割して責任体制をはっきりして、民営と同じような企業的な運営をやる、こういう機構に国鉄自身の手で早急にやる以外には道はないと私自身は見通しを持っているわけなんです。したがって、国鉄も総裁もそのようにお考えであれば、これは国鉄経営の一つの革命だと私は思います。勇気を持って、国鉄自身の手によって臨調答申の趣旨と同じような効果が発揮でき、国鉄が再建できるような機構の改正を私は要望いたしまして、私の都合でありますけれども、質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
○原田委員長　次に、四ッ谷光子君。
○四ッ谷委員　大臣の所信表明に基づきまして、具体的な問題を幾つか御質問をさせていただきたいと思います。
　まず初めは、第二臨調の第二部会・第三部会合同報告というのが昨年の十二月二十八日に出されております。その第二に「地方支分部局の整理・再編合理化」という項がございますが、その中の「管轄区域の適正化及び設置数の整序」という中で、「運輸省の近畿海運局と神戸海運局を統合する。」それから「運輸省の新潟陸運局を隣接陸運局に統合する。」という部会報告が出ております。
　行政改革といいますのは、もともとむだを省いて国民生活に有効に役立てるもの、こういうふうに私たちは解釈をいたしておりますけれども、この統合や廃止対象になっております海運局、陸運局におきましては、そうした観点から現在むだがあるというふうに運輸省は見ておられるのでしょうか、どうですか。
○犬井政府委員　お答え申し上げます。
　御指摘のように、臨調の第二部会、第三部会の合同分科会の報告書の中に、近畿海運局と神戸海運局を統合すること、それから新潟陸運局を隣接陸運局に統合することということが指摘されております。現在まで陸運局、海運局という出先機関がございますが、いずれも現地の行政需要に対応しまして仕事をしておりますので、それなりの必要性を持っているものだというふうに私たちは理解しているわけでございます。
　それで、近畿海運局と神戸海運局の統合につきましては、近畿海運局は大阪の港、それから神戸海運局は神戸港という大きな港を持って、そこでの行政需要に対して対応いたしておるわけです。したがいまして、統合するというようなことがありましても、両方にそれなりの事務所の存続が必要だということかと私たちは考えております。
　それから新潟陸運局を隣接陸運局に統合する点につきましては、新潟陸運局は、御承知のように、積雪地帯においてそれに対応した行政を展開しているということがございます。また、陸運局の中で日本海側に置かれた唯一の陸運局でございまして、いわば日本海側における陸運行政の拠点だということで、この拠点がなくなると、要するに日本海側の発展を目指した行政の展開がなかなかしにくくなるのではないかというような問題があろうかと思います。
　そういういろいろな問題点があると考えておりますので、従来からも臨調に対してはそういう御説明を申しておりますし、いま部会報告が提出されました後、本調査会でいろいろ検討が行われておりますので、現在もそういうことの説明を重ねているわけでございます。
○四ッ谷委員　ただいまの官房長の御答弁を聞きますと、どちらもそれぞれの地域住民並びにその地域の交通に役に立っている、余りむだとは思えないというふうな御答弁であったというふうに私は解釈をいたしております。
　臨調のこういう答申が出ておる中で、さらに大臣にお聞きしたいのですが、ただいまのようなそれぞれの地域住民の役に立つ、こういうふうな観点をぜひ貫いていただきたい、私はこのように思うのですが、大臣の御所見を伺いたいと思います。
○長谷川国務大臣　臨調もいろいろ御研究をいただいておりますが、私の方は私たちの立場で地方のためにやっていることを大いに強調しております。私たちの姿勢を貫いてまいりたい。最後まで努力いたします。
○四ッ谷委員　では次に、海運局の方にお聞きをしたいと思います。
　実は鹿児島、それから奄美の名瀬、そして沖縄の那覇を結ぶいわゆる奄美航路の問題について御質問をしたいと思います。
　この航路では、いま大島運輸と照国郵船のこの二社がそれぞれ二隻ずつ四隻日発体制で運航を行っておりますけれども、ことしの六月一日からこれを三隻日発にするといういわゆる九州海運局からの行政指導が行われまして、地域の皆さん方からは非常に問題がある、ぜひ現状を維持してほしいという切実な御要望がございました。私も一月の二十日過ぎに現地に参りまして、船にも乗り、また、現地の皆さん方の御要望なりあるいは運ばれている荷物の事情、それからその地域での産業の状況、これが海運にどのように関係があるか、そういうものもつぶさに調査をしてまいりましたし、また、地元から言われております九州海運局の行政指導に偏りがある、こういうふうな声が非常に強うございますが、私自身もその感を非常に強くして帰ってきたわけなんです。
　去る十八日に奄美群島の市町村議会四隻日発存続推進会議の皆さん方が海運局長のもとを訪れられまして、四隻維持を陳情されましたときに、海運局長の方から、これは地元新聞に載ったことでございますが、まず一つは、「六月に三隻三十航海に移行することはない。その方向で住民にわかるよう具体的な措置をとりたい」。二番目、「「ニュークインコーラル」の貨物庫のクローズ解除問題については競合社同士で適正な競争条件を協議する慣習があるので両社間でこのクローズ解除を協議してもらう必要がある。」三、「こんごは二つの会社の経営、航路の維持について九州海運局の考えを地元にも理解してもらうと同時に地元側の意向も十分は握、お互いに正しい共通認識を持って対処する必要があるので十分、意思の疎通を図りたい」、こういう見解を明らかにされたというふうに地元新聞に載っておりますし、私の方にもそういうふうな海運局長の御見解が示されたということを直接おっしゃってくださった地元の方もございますが、この海運局長の御見解どおりといたしますと、六月以降も住民要求のとおりに、現状どおり四隻体制を維持される、こういうふうに確認をしてもよろしいのでしょうか。その点を局長にお伺いしたいと思います。
○石月政府委員　お答え申し上げます。
　先日、地元市町村の代表者の方々が参られまして、その方々とお話をいたしましたときに、おおむねただいま先生がおっしゃったような方向で、私どもといたしましては住民の皆様方の御理解を得ないままに、六月に見切り発車をするというようなことはしないようにいたしますということを申し上げました。
○四ッ谷委員　では、六月から見切り発車をしないということが確認されたわけですけれども、そういたしますと、いままで出ておりました九州海運局の行政指導、文書になっておりますけれども、これは一応白紙撤回ということになるのでしょうか。いかがですか。
○石月政府委員　従来、九州海運局の本当の意図するところが利用者の皆さんに十分伝わっていなかったというぐあいに私も感じておりますので、この際一応白紙に還元して、よく皆さんとお話をした上で、事業者にとっても一番経営が成り立つように、また、住民の皆さんにとっても利用が便利のようにという道を探りたいというぐあいに指導してまいりたいと思っております。
○四ッ谷委員　ただいま局長がお答えになりました線でぜひ進めていただきますように御要望して、次の国鉄問題の質問に移りたいと思います。
　まず一番初めは、国鉄がこのたび出されました新貨物対策について、これは運輸省の方にお聞きをしたい、このように思います。
　五十九年の二月のダイヤ改正時に実施をされる貨物の合理化計画案がこのたび発表をされました。確かに国鉄の貨物は、大都市間とか都市間の貨物輸送、それから大都市圏と地方都市との貨物輸送などではトラックだとか内航、そして国鉄、大変激しい競争が行われましたけれども、国民すべて見るとおり国鉄は大きく敗退をいたしまして、そのシェアが急激に落ちた、これはもう否めない事実だと思うのです。しかし、一方で国鉄が大きな役割り分担をしている分野がある。ここを見落としてはならないと私は思うのです。それは、ローカルとローカル間の中長距離輸送、それから過疎地などの地域において比較的少量ずつ輸送や配送される貨物の分野です。これらは一言でいいますともうからないので、民間の輸送、運送事業者もほとんど進出をしない分野です。このたびの新貨物政策を見ますと、大切な営業サービスの体制まで切り捨てる、貨物取扱駅の廃止などいろいろな問題がありますが、それはさておきまして、私がいま指摘をしましたような分野ですね。これまで国鉄が一応分担してきた分野から新しい貨物対策では国鉄がほぼ完全に手を引くことになるわけです。これは、国鉄がこういう合理化計画を出されたわけですけれども、しかしもとをただしますと政府の方針。昨年の九月二十四日の閣議決定の中でこの問題が出されでおりますけれども、政府の方針でこの新しい合理化方針も出てきた、こういうわけでございますので、政府は、これらの地域における住民の生活だとか地域経済に影響を与えないように対策を打つ責任がある、このように私は思うわけです。こういうふうな問題について、一体政府としてはどういう対策をお考えになっているのか。そこの分野も国鉄が全部引き揚げてしまったら、こうした地域の物流というのが非常に困難に陥るだろう、こういうふうに考えられますので、運輸省として具体的な対策をお考えになっているのかどうか、その辺をお答え願いたいと思います。
○永光政府委員　国鉄の貨物輸送につきましては、従来から非常に国鉄の赤字の大きな要因でありまして、そのあり方につきましていろいろ議論があったところであります。
　結局、いわゆるヤード形式によりますところの貨物輸送につきましては、非常に非効率でありまして、近時の物流需要にはどうしてもマッチしがたい。そこで、拠点間直行輸送にシステムチェンジすることによって国鉄は貨物輸送を維持していき、その方向で合理化、重点化を進めていこう、こういうことでございますが、閣議決定で去年の九月に貨物の合理化につきまして明示しておりますが、従来から改善計画におきましても貨物の合理化ということを大きな柱にしておりまして、六十年には固有経費では均衡するということを目標に、その合理化に努めておるところでございます。
　したがいまして、従来からの国鉄の経営改善計画の一つの大きな柱なり流れとしまして、また、近時、閣議決定によりましても、その大きな方向としまして、国鉄の貨物輸送につきまして拠点間直行輸送ということで、昨年、五十七年十一月にダイヤ改正をし、八百駅、百ヤード体制を確立しましたが、さらにそれを踏み込んで、来年度さらに徹底したシステムチェンジを行いたい、こういうことでございますが、これは企業としても当然でありましょうし、政府としましてもその方向ということはわれわれは支持をいたしておるわけでございます。
　いま申されますように、駅を集約いたしますので、当然駅の数が半減する形になりますが、駅が縮小しあるいはなくなるところでは、できるだけトラック輸送でその拠点なり受け入れ駅に持っていく体制を整備することによりまして、もちろん国鉄企業側としても貨物が散逸することを防ぐということになりましょうし、地元の関係からいきましても、コンテナ化するあるいはトラックの受け入れ体制を整備するというようなことで、できるだけ需要に対応いたしたい、かように考えております。ただ、やはり少量のあるいは分散したような貨物につきまして、過疎地域において影響が出ることは否めないところではないかと思います。しかし、現在におきましては非常に道路輸送が発達し、モータリゼーションが普及しておりますし、地方におきましても自動車の普及度も非常に高いわけでありますので、地方におきましてトラック輸送へ代替は可能ではないか、こういうふうに考えておるわけであります。
○四ッ谷委員　いまの鉄監局長の御答弁というのはきわめて無責任な答弁と言わなければなりませんね。過疎地域なんかでの荷物、これはしようがないですなというふうにしか聞こえませんですよ。具体的にどういう対策をお立てになっているのか。確かに運輸省は国鉄を監督される立場にありますので、地域住民の経済の問題までとても考えていられません、国鉄の赤字を何とかしてやらなくちゃというお立場なのかもわかりませんけれども、毎日暮らしをしている国民にとりましたら、こういうふうないわゆる拠点間の直行輸送だけになって、いままで国鉄が受け持っておってくれたところがなくなる。それに対して政府が何にも具体的な対策もとってくれない。多分トラックで行けるでしょう、いまは道路がよくなっていますから、コンテナも行けますよなどというふうなことで地域住民の暮らしが守れる、このようにお思いですか。大臣、いかがですか。——ちょっと待ってください。私は大臣にその点はお聞きしたいと思います。
○永光政府委員　ちょっと言葉は足りませんでしたけれども、非常にマクロな考え方として申し上げましたのですが、全体的な方向として、国鉄は貨物の合理化を進めるためにいまのような形をしておる。そうしますと、影響として過疎地域においてそういう状態が全体的に出る場合もあると思いますが、道路なりモータリゼーションの普及によって賄われるのではないか、こう申し上げましたが、個別的に合理化計画を進めるに当たりまして、これは現在国鉄が四百五十七駅ということで一応策を立てて、地元といま折衝しておるわけでございます。それぞれ地元なりの荷主あるいは通運関係なりあるいは関連企業といろいろ話を今後進めることになると思いますが、その間におきましてどこの駅をどうするか、どういう輸送をするか、どういうダイヤを組むかということが具体的になると思いますので、個別的な話としましては、われわれとしてもその個別的な話を聞きながら対応は考えていきたい、かように考えておるわけでございます。
○四ッ谷委員　再度大臣にお聞きしたいのですけれども、これは政府の閣議決定ですから、いま運輸大臣はその政府全体を代表してというお立場だと私は思います。鉄監局長は鉄監局の立場からいまの御説明があったと思いますけれども、いわゆる地域住民の暮らしを守る、経済を守る、物流を守るという観点では、政府は一体この問題についてどのようにお考えなのか、お答え願いたいと思います。
○長谷川国務大臣　地方の問題をお考えいただいてありがとうございます。
　私の地方にもそういう問題はたくさんございます。その場合には、やはり従来やっておった諸君が地元の荷主さんとかそういうところとよく御相談いただきながら、その間にまた新しい方法が生まれるとか、そうしたことでそのこと自体はなくなるだろうけれども、その間の話し合いの中で、荷主さんやそういう方々に御迷惑がかからないような話を進めるようにやっております。
○四ッ谷委員　地域の住民の方に御迷惑のかからぬような話を進めておりますなんて大臣はそらぞらしくおっしゃいますけれども、ただいまのローカル線の打ち切りの問題につきましても、別に地域住民の御迷惑のかからぬような方針でやっておられるわけじゃなかろうと私は思うのです。そういうふうないまの御答弁では地域の方々は納得なさらない、こういうことを申し上げまして、次の問題に移りたいと思います。
　次は、先ほどの鉄監局長の御答弁の中にもございましたけれども、いわゆる拠点間直行輸送体制へ転換をされる、その中身なんですけれども、国鉄の計画ではヤード系の貨物の大半は国鉄輸送から逃げてしまう、こういうふうに見ているわけです。だからこれを排除してしまおう、こういうお考えのもとに今度の新しい政策が打ち出された、このように考えますけれども、先ほどもちょっと鉄監局長おっしゃいましたけれども、いわゆる鉄道とトラックを結合させるというふうな、それぞれの輸送体制の特性に応じた協力、結合輸送の確立、こういうふうな観点があるのかないのか、こういうふうなことが抜きになっているのではないかと思うのです。
　いまの国鉄の貨物体制への移行を見ておりますと、ただもうひたすら縮小のみ。貨物の輸送量をふやそうというような努力は全く見られない。これでは国鉄の財政再建に全くつながらないと私は考えます。現在確保しているものを死守する、なおふやしていく努力をする、これが本来経営者というものの姿勢ではないか、こういうふうに考えるのですけれども、貨物を輸送するのに鉄道輸送は拠点間直行というのであれば、ヤード系の貨物をこれに吸収してくる、こういうふうな対策をとるのが本来の営業の姿ではないか、このように思いますが、これも運輸省の方にお聞きをしたい。
○永光政府委員　システムチェンジをすることによりまして、いわゆるヤード系の車扱いを切り捨てるということは、企業的に問題があるといいますか、企業意識がないじゃないか、こういうお話のようでありますが、いわゆるヤード系の貨物につきましても、やはりできるものはコンテナ化し、あるいは直行方式に移行するように努力をすべきものだと考えますし、現在この計画の中でもコンテナが九百万トンぐらいありますが、コンテナ化をさらに促進して、それを千五百万トン程度にしたいという考え方がありますし、その中には、現在ヤード系にかかっておる貨物の中で、いわゆるストックポイントを設けたり、あるいはコンテナライズしてそしてコンテナ輸送に持っていく、あるいは直行輸送の拠点駅に持ってきて、そしてできるだけ拠点輸送に乗せていくという考え方はいろいろ研究をいたしておるわけでありまして、いまやっておるコンテナ輸送なり直行輸送はそのまま残して、そしてヤード系貨物だけを切り捨てていくという考え方ではないと私は思っております。
○四ッ谷委員　ただいまの鉄監局長のお話を聞いておりますと、ヤードをなくすだけではなくて、ずいぶん努力をしているんですよというふうに聞こえましたけれども、本当にそれならば高木総裁がこんなことまではおっしゃらないんじゃないかと私は思うのですけれども、「輸送量が減っている中で、なお残っているのは、鉄道輸送をやめるのに問題のある場所や品物であるためで、これを廃止するとなると、物流に変化が起き、一定の輸送秩序のもとに市場形成が行われていたのが崩れる。影響が大きく物の値段にはね返る恐れもある。」「全面撤退に近い方向転換」であり、「ある意味では敗北宣言だ」とまでおっしゃっているわけです。荷物をふやそうという御努力が本当にあるならば、総裁をしてこのような嘆きの言葉は出てこないのではないかというふうに思いますし、仮に貨物の輸送量が減り、輸送力を落とせばこういう経費はある程度改善できるとしても、莫大な共通経費は旅客部門に移しかえられるだけで、国鉄の再建にはつながらない、こういうふうな結果にもなるわけです。
　ただいま鉄監局長がおっしゃったように、本当に努力をされるならば、国民の目に見えるように、そして先ほどの大臣の御答弁は地域に迷惑がかからないようにというようなお話でしたけれども、それならばいま国鉄が分担をしている、国鉄だけが受け持っているような部門のそういうふうなところを積極的に貨物が運べるように、地域住民の暮らしあるいは地域経済に役に立つような具体的な方針を運輸省、国鉄御相談をして、早く国民に示されるように、ただ単に縮小のみで赤字の転換はできない、こういうことを指摘をして次に移らしていただきたい、このように思います。
　これは運輸省でも国鉄でも、どちらでも結構なんですけれども、現在国鉄が二つ以上の私鉄と連絡運輸をやっておられる三社線連絡、こういうふうなものがどのぐらい行われているか。そして、三社線連絡乗車券を発売しているのは一体どのぐらいの件数があるでしょうか。
○橋元説明員　お尋ねでございますが、ちょっと手元に資料を持ち合わせておりませんので、すぐにお答えできないので申しわけございません。
○四ッ谷委員　再度お伺いします。
　手元に資料がないからお答えができないということですけれども、とても数え切れないほどたくさんありますか、それとも思いつく数というのはありますか。どうでしょう、どのぐらいですか。あなたは専門家だから大体わかるんじゃないかと思いますが。
○橋元説明員　それほど多くないと思っております。十前後だと思っております。
○四ッ谷委員　全国で私鉄、地方公営鉄道も含めまして九十一社あります。それから、一般旅客定期航路が四百八十八社あるわけです。これだけたくさん国鉄のほかに私鉄あるいは定期航路があるわけですけれども、いま専門家がぱっと頭に思い浮かべられただけでも十ぐらいではないか、こういうことですが、私が調べました範囲でも、たとえば名鉄—国鉄—富山地方鉄道—立山開発鉄道等を初め大体四、五社、近距離で二社、非常に実施されているのがわずかですし、それもこのように特定の地域であり、どこの駅から乗っても三社連絡の一本の切符が買えるというのはほとんど皆無です。特定の駅でしかそういうふうな三社連絡の、いわゆる利用者の人が、これだけ乗り継ぐのだから一本で売ってくれたら便利なのにというふうなものが非常に少ない。
　東京圏で見ましても、これは私の身近な方がこういう線を利用しておりますけれども、国鉄—営団地下鉄—小田急、こういうふうな列車の直通運転、これは実施はしていますけれども、三線にまたがる普通乗車券は発売されておりません。二線の連絡でも特定の駅に限られているというのが現状です。特にこの東京圏の、後で言いましたような国鉄—営団地下鉄—小田急を使っている人というのは大体通勤に使っていますので、一本で買えればどんなに便利だろうというふうに思っているわけですが、それではなぜこのように三社線の連絡乗車券の発売をしているところが少ないのか。なぜでしょうか。
○橋元説明員　いろいろ御要望があると思いますが、各事業者間での運賃の割賦の問題であるとか、あるいは事務が非常に煩瑣になるというような問題、あるいは要員上それがはね返ってまいるというようなことがございまして、ケース・バイ・ケースでいろいろ処置をしておるというのが現状でございます。
○四ッ谷委員　そういたしますと、いまお答えいただきましたように、それぞれの運賃の計算も違う、要員の問題も違う、いろいろと各社各様事情があるので、それを精算をする事務が非常に繁雑である、ケース・バイ・ケースでやっているので非常に少ない、こういうふうなお答えでございました。素人の方からいきますと、いまのようにコンピューターが発達をしているのに簡単にいかぬものかというふうに思うのですけれども、いろいろとこれはむずかしい御事情があるようです。
　そういたしますと、これは国鉄にお伺いをいたしたいわけですが、もし分割、民営、こういうふうなことになりまして、いわゆる連絡運輸、こういうことをしなくてはならない。これは国民の方は望むと思いますよ。分割、民営になりましても、東京から大阪に参りますのに、これは一枚の切符でいきたいよ、新幹線がありますが、それは別として一枚の切符でいきたいよ、何遍も買いかえるのはめんどうくさい、こういうふうなことになるわけですけれども、こういうふうな事態が起こったときに、いわゆる通算運賃の導入ができるでしょうか。また、周遊券の発売ができるでしょうか。いま大変国鉄が好評だと盛んに売っていらっしゃいますフルムーンなどできるでしょうか。特急券や寝台券の発売、こういうものはできるでしょうか。いかがですか。
○橋元説明員　分割論全体についてはいろいろ御意見があると思いますが、事営業について、先生の御指摘のような面については多少ともデメリットがあるかと存じます。しかし、それは克服できないデメリットではございませんので、その点は十分具体的に考えざるを得ない、こう思います。
○四ッ谷委員　ただいま克服できないデメリットではないとおっしゃったけれども、いままだ分割、民営の状況ではない中で、これだけたくさん私鉄やら船の連絡線がある、国鉄が全国につながっているその中で、先ほどおっしゃったようないろいろな精算上の事務がややこしいということで、いまでも国民が一枚の切符にしてほしいと言っているところでほとんどできていないのが実情なのに、全国で分割、民営になってそれができるのかどうか。デメリットを克服してなどというふうな絵にかいたもちのようなことをおっしゃるのは、私は多少おかしいのではないか、こういうふうに思うわけですけれども、こういう観点からいいましても、いまは切符の問題だけを申し上げましたけれども、一貫したダイヤが果たして組めるのかどうか。たとえば、それぞれの地域で一番もうかる時間というのがあるとすれば、国民の利用する考え方からいいまして、うちの地域はこの時間がよろしい、うちの会社はこの時間がよろしい、こういうふうになってきますと、果たして理想どおりの一貫したダイヤが組めるのか。現在でもそれぞれの地域で一貫したダイヤを組むのに国鉄でも調整に相当難儀をしていらっしゃる、御苦労があるというふうに私は聞いているわけですけれども、そういう問題もあるのではないかというふうに思います。
　こういうふうに考えますと、臨調の中で、いわゆる分割、民営の問題が、国鉄の経営を再建するのにはこれしかないというふうに書いていらっしゃいますけれども、いわゆる国民の側の利便性からそういうふうな討論がなされているのか、臨調の中で国民の利便性から見た国鉄のあり方というものについて答申がなされていますか、いかがですか。
○高木説明員　分割、民営に関して臨調がいろいろ御意見をお取りまとめになる段階におきまして、私どもといたしましてはまさにいま御指摘のようなことをいろいろ申し上げまして、そう簡単にはいきませんというふうに申し上げたわけでございます。これは答申には必ずしも生かされなかったのでございますけれども、ちょうどいま御指摘のような点を取り上げて、分割ということについてはメリットだけじゃなくて、デメリットがあるということは申し上げました。
　そこで問題になりますのは一体現在の鉄道の役割りはどういうところにあるのかという場合に、昔は全国ネットワークを持って、そして一貫輸送をするというところが大きな役割りでございました。ところがその分野は、旅客について言いますとかなりの程度飛行機の受け持つ分野になってまいったわけでございまして、そういう時期にわれわれは今後何を中心の仕事にするかという場合に、いままでとは違ってやはり地域に密着した交通というものを考えていかなければいけない。たとえばダイヤを引きます場合でも、よく本社設定列車というような言葉を使っておりますが、全国をネットワークで結ぶ列車、このダイヤをどういうふうに組むか、そしてその合間合間でその地域ごとの列車を仕立てるというのがいままでの考え方であったわけでございますが、これはちょっと直さなければいかぬということで、最近は本社列車の優先性というものをいままでよりは弱め、そして地域における便利なダイヤということについてもう少し重点を置いて考えるというふうにいまだんだん変えてきております。そうすると臨調あたりの御意見では、現におまえのところもそういうふうにだんだん変えてきているじゃないかということで、その方向に伸ばすということになれば、つまり国鉄の役割りというものが、全国ネットワークという分野がだんだんと後退していって、地域の問題ということのウエートが高まってくるということをみずから認識し、そのように運営をだんだん移していっているではないかという指摘があるわけでございます。
　分割ということのメリット・デメリットについては非常に多くの問題がございまして、私どもが分割ということについて、臨調の御意見でありましても、にわかにそのとおりというわけにはまいりませんと言っております事情はほかにもいろいろありますけれども、いまのような点も非常に重大な要素であります。
　なお、いま、切符を一枚で売る方法をもっと進めるべきではないか、それが現実にいまでも行われていないじゃないかという問題も御指摘がありましたが、この点についても実は表に出ておりませんけれども、臨調での議論のときにはわれわれからもそういうことも挙げて、分割されるとそういう問題はなかなか厄介になりますということは申し上げておるわけでございますけれども、しかし現に東西線と国鉄とで相互運転をやっているじゃないか、あれなどは非常に大量に相互運転をやって、そして一定のルールのもとに、仮定計算のもとにお互いに収入を分け合ってやっているじゃないか、あの方式を全国に及ぼせばできないとはいえないじゃないかというようなことを指摘されておるわけでございます。
　何分時間が余りなくて、御議論がどんどん次へ次へと進行してきましたので、いずれ今後の問題としてはそうした問題を私自身も、そして国鉄自身もメリットとデメリットがどういうところにあるのかということを、まだまだ分権化を前提としての議論をそう十分やっているわけじゃないものですから、われわれ自身もメリット・デメリットをそれほど詰めて議論しておりません。しかし監理委員会との関係もあり、だんだんと分権論に対しても正面から議論をし、どっちがいいか悪いかを判断しなければなりませんので、今後詰めてまいりたいと思います。いまの問題はわれわれの業務の問題としましてもそうですが、サービスの問題としましても大変問題がある点でございます。
○四ッ谷委員　ただいまの総裁のお言葉の中で、全国ネットワークというのですか、それじゃなくて、本社のダイヤよりも地域のネットワークを大事にしていきたいというふうな方に方向が変わってきましたがとおっしゃりながら、赤字だからローカル線を切っていきます、それじゃ余り地域のダイヤを大事にしているということにはならないと思うのですが、やはり質問をしてまいりますといろいろ矛盾が総裁の方からも大臣の方からも出てまいりまして、国民が聞きますと一体どっら向いているのかなという感じが大変するわけでございますね。
　それではもう一度、分割、民営のことについてメリット・デメリットがある、こういうふうなことがあるわけですけれども、十数年前に産業計画会議、このところから、もう当時すでに悪くなっておった国鉄の経営悪化の問題について、経営改善には分割、民営、これしかないというふうな、いわゆる分割、民営化論がこのときも打ち出されております。ところが、これに対しまして一九五九年の一月号、経済往来社、ここに国鉄当局が輸送上生ずる問題について数項目にわたって検討をされております。いろいろと検討項目がありますけれども、先ほどの一貫性のあるダイヤの問題等についても、たとえば長距離列車の運転時間については非常に困る問題が出るのじゃないかとか、出荷事情の急変や天災、事故等の場合にすぐに臨機の手配が行われないのじゃないかとか、先ほど言いましたいわゆる割賦運賃の問題、こういうふうな問題についても非常に問題がある、いろいろな点で数項目にわたって反論をしておられるのですけれども、言いかえますと、それはどういうことを言っているかといいますと、結局分割、民営にすると、「鉄道業務はその技術的特性よりみて統一的運営を有利とするものであって、これを分割経営することは、そのため多数の人員と資材を必要とし、資本の浪費を招くだけではなく、不統一による部分的隘路が全般の輸送力を制約することになる」、こういうふうにも述べていらっしゃいますし、また、「運輸と経済」という一九五六年のこのパンフレットに、陸運調査部主任調査役の本山実さんも同じような趣旨で分割論に対して資本の浪費になる、こういうふうなことで反論をしておられるのですけれども、それでは十数年たった今日、先ほどおっしゃいましたように輸送構造も大きく変化をしておりますし、それからいわゆる長距離列車は、先ほど総裁もおっしゃったように航空機にも乗るようになっている、貨物も減少していわゆる拠点間直行輸送をやるようになった、コンピューターの導入も行われるようになった、非常に事情が変わっていると思うのです。それでは、もう十数年前に国鉄がおっしゃったような資本の浪費、その当時分割に反対をされるときにいろいろ出された輸送上の問題点、こういうふうなものはもうすべていま克服をされている、このように考えておられるのでしょうか。いかがなものでしょうが。
○高木説明員　この分割論がきわめて有力なる案として出てきた最初のものがいまの産業計画会議からの御提案でありました。その当時は、国鉄といたしましてはそういう分割方式には強く反対といいますか、異論を述べたわけでございます。しかし、その当時の情勢と今日とは大変変わっておるわけでございまして、現に、当時は幹線輸送も全部在来線によっておったわけでございます。まだ新幹線が東海道、山陽といえども十分に機能を発揮するというような状態ではなかったわけでございますので、在来線の使い方というものにつきましても圧倒的に全国ネットワークを中心に考えておりました。また、車両等につきましても、当時はまだＳＬがどんどん走っていた時代でありまして、ＳＬからディーゼルに変わっていくということ、そして一部ではディーゼルから電気機関車に変わり、電車に変わっていくというちょうどその変わり目の時期でございました。
　そういたしますと、順次それが変わっていくのに一遍にはなかなかいきませんから、時間をかけて変わっていく過程において、一方においていままで走っておったＳＬやディーゼルをどこで運用するか。また、客車等につきましても、東海で走った車をどこへ持っていって、電車と置きかえて浮き上がった余ったものをどこへ今度使うかということを考えますと、当時としては資本の効率からいっても分割することは非常にマイナスになるのではないか。九州の鉄道と東京の鉄道が別々に車両を運営管理するということに伴う管理というものが非常に不便になるのではないかということが強調されたわけでございまして、その点は今日全く消えたとは思っておりません。しかし、非常に事情が変わってまいりましたのは、すでにＳＬは姿を消しましたし、電化率も四〇％になりました。そして現在の毎日のお客様の総輸送量の八五％が電化した区域で輸送されております。線路の長さとしては四〇％でございますけれども、お客様の量としては八五％までが電気機関車なり電車なりで動いておるわけでございます。そうなってまいりますと、もはやそういう車両というものを全国運用することによって資本の効率を上げるというメリットというものは、だんだんこの点においても変わってきたわけでございまして、産業計画会議の御提案当時に私どもが持ちました一種の拒絶反応というものと今日では大分変わっております。そのことは決して私は、さればといって、いま直ちに分割でいけますということを申し上げるわけではありませんが、少なくともそのバックグラウンドは産業計画会議当時と今日とでは大分変わっておるわけでございまして、その意味におきまして、当時はほとんど挙げて、とうていそういう分割は考えられないという気持ちであったんではなかろうかと推察をいたしておりますが、今日は同じやはり困りますということは申し上げながら、なおかつ当時とは大いに事情が違っているということでございますので、今後の論議の場におきまして、そういう点については現時点の状態を前提にしてその分割のメリット・デメリットというものを考えてまいりたいと思うわけでございます。
　なお、いまは電車の車両運用についてのみ申しましたが、そもそもその前提としてお客の流動のウエートが、非常に長いものの流動量が減って、通勤通学等の短いものの流動量がふえておる関係で、車両等も今日では地方におきましても北海道は北海道にふさわしい車両、九州は九州でのふさわしい車両というものをつくらないと、お客さんのニーズになかなか乗っていかないというふうに変わってきているというような事情もいろいろとあるわけでございます。
○四ッ谷委員　ただいま十数年前とは事情が変わってきているという御答弁がございましたけれども、国鉄の再建も、国民の利便性、国民の立場、地域の事情、そういうふうなものをよく考えて、国鉄も、それから運輸省の方もぜひとも真剣に考えていただきたい、こういうふうに思います。
　さて委員長、ちょっと大臣にお見せしたい写真があるのですが、よろしゅうございましょうか——三枚です。上越新幹線の高崎駅、燕三条の写真でございます。
　　　　〔委員長退席、三塚委員長代理着席〕
　このたび開通いたしました上越新幹線はいろいろと問題のある線でございます。過日わが党の不破委員長も予算委員会の総括質問でこの問題について質問をさしていただいておりますが、私も、いま大臣にお見せいたしましたのは、上越新幹線に乗りまして、そして高崎駅と燕三条、こういう駅に直接参りましていろいろと調査をし、写してきた写真でございます。たとえば燕三条駅は混合式のホームでございまして、いわゆるホームが三面になっています。ところが構内に線路が五線引かれているわけなんですね。その燕三条に写っておりますさびたレールというのがそれなんです。使用目的を聞いてみますと、新潟車両基地から試運転車の折り返しに使う、こういうふうなことだそうですけれども、開設後二カ月くらいたったいま、どの線路も一度も使っていない、さびたままになっております。それがいまごらんいただきました燕三条の駅です。それからもう一つ、駅構内の線路は燕以外にも余分な線路を持っているところがあります。高崎、長岡、こういう駅は全列車停車するのに通過線があり、それも現在使われておりません。ごらんのようにさびております。しかも長岡には線路も敷いていない路盤までつくられている、こういうふうな状況があるわけですけれども、たとえば高崎駅と私が乗り降りしております新幹線の京都駅、これを比較してみますと、高崎駅の方は配線が六線です。京都の方は四線しかありませんけれども、列車の発着本数は高崎が五十三本、京都は二百十一本です。そして利用人員一日平均は、高崎駅が四千百七十三人、京都駅は何と四万六千人、それを四線で賄っていて、片方は六線配線はされているけれども使われていない。きわめてむだなことが行われている、こういうふうなことがよくわかるわけです。
　それから、この上越新幹線は現在十二両で走っておりますけれども、全部駅は十六両編成が走るようになっておりまして、そして言いますと、積雪地帯だからということで全ホーム覆っているわけです。いわば五両分くらい余計なホームの長さ、これは十二両編成ですけれども、いつ十六両になるかわからぬというふうな状況の中ですでに十六両編成分のホーム、それから屋根の多い、いわば余分の設備投資をしている、こういうふうに見ても差し支えがないのじゃないかと思います。こういうものがたなざらしになっている。ところが、同じ積雪地帯で北陸本線とか北陸地域の無人駅の地域からこういう話を聞いております。雪の降りしきる日に帰宅途中の小学生が数人、無人駅で列車の運休も知らずに来るはずもない列車を何時間も待っている、そういう状況がある。これは一つの例です。無人駅での積雪時の被害というのは大変なものだというのは、積雪地帯から常に御要求が上がっているところですけれども、この二つを比較をしてみて、片方は使わない分まで結構な施設をつくっている、こういうふうなのが上越新幹線の現状です。
　上越新幹線は、建設費が一兆七千九百億円のうち、その九六％に当たる一兆七千二百億円が借金で建設をされているわけですから、その借金返済と利子はすべて国鉄の借料にはね返ってきているわけです。全く使われていない設備、過大な投資の費用もすべて利子をつけて支払うことになります。さびたレール、使われないホームが毎日毎日赤字を生んでいる、このようなことで国民の信頼が得られるような状況ではないというふうに私は思うのですが、さらにこの上越新幹線の停車場の建設費というのは一体幾らでしょうか。
○高木説明員　停車場の建設費、いますぐ申し上げますが、その前にちょっと申し上げておきたいのですが、上越新幹線は鉄道建設公団が建設に当ったわけでございますけれども、これを使うのはわれわれの方だということでございますので、どういう構造のものをどんなふうにつくるかということについては、私ども国鉄の方もその都度相談に乗っております。私も現場を建設期間中から見ております。
　その際に、私自身も大変過剰投資ではないか、りっぱにつくり過ぎではないかという感じを持ちましたものですから、かなりの程度、技術者とその論争をいたしました。その場合の基本的な問題点といたしましては、当時東海道新幹線がどんどんお客がふえまして、そして御存じのように昔は十二両で走っておりましたものが十六両になりました。
　　　　〔三塚委員長代理退席、委員長着席〕
また、しばしば名古屋、京都、大阪というところで一たんちょっとダイヤが乱れますと、列車を駅に収容することができなくて、駅と駅との間にとめなければならないという事態が起こりました。そのことのために、同じ事故がありましても、駅にとまっておりましてお待ちいただく場合にはお客様も比較的ゆったりした気持ちといいますか、がまんをしていただけるのですが、駅の間にとまりました列車につきましては車内非常に不安状態が起こるということがありまして、実はできれば東海道新幹線についてもう少し増設をしなければいかぬのじゃないかという議論をしていた最中でございました。
　そんな関係もありまして、いかにもこれは少し設備がオーバーだなという感じは持ちながら、いろいろ議論の末で、将来上野駅まで入ってくる、東京駅まで入ってくる、さらには場合によりますと、当時の考え方では東海道との間でスルー運転をするということもあり得るというようなことで考えておりました関係で、初度投資は多少負担になっても思い切ってやるかというような判断をしたわけでございます。これらについてはいまもいろいろ反省はいたしておりますけれども、しかし反面において、さらにいろいろな形で御利用がふえてくれば、そう遠からざる時期にいまのような感じでの過剰投資といった感じは払拭されていくのではないかと思っております。
　なお、一部にいまの十二両編成であるのに十六両分の屋根がけがしてあるとか、十六両分のホームができているとかいうところはございますけれども、これはやはり基本的にはお客様がふえましたならば、フリクエンシーも上げていきますけれども、十六両になるということは予測としては考えているわけでございますので、その点は私どもとしてはさして極端な過剰投資としては考えていないということを申し上げておきたいと存じます。
○半谷説明員　駅の建設費というお尋ねでございますのでそれを申し上げますと、上越新幹線で申し上げますと、各駅多少違いますけれども、一駅、一番少ない工事費で三十億、多いもので約七十億、平均いたしまして四十八億でございます。
○四ッ谷委員　上越新幹線の停車場建設費は、いただきました資料によりますと合計で三千百八十二億五千万円、こういうふうになりますね。八駅で単純に割りましても約四百億になるのじゃないでしょうか、私の計算によりますと。そうしますと、年間収入五百億しかありませんから、約六・四倍の駅の費用をかけている、こういうことになるのではないかと思います。
　先ほど総裁から大変長い御答弁がございまして、時間がちょっとなくなってきたのですけれども、最後に御質問したいと思います。これは非常に重要な問題ですので、先ほどの総裁の御答弁とも関連してまいりますが、大臣にお答えを願いたいと思うのです。
　国鉄と鉄建公団の資料によりますと、その工事費ですね、東北新幹線は四十六年の十月十四日、八千八百億で出発をし、五十七年の四月二十八日現在、東京—盛岡間ですけれども二兆八千一億、約三・一八倍になっていますね。上越新幹線は四十六年時点で四千八百億円で出発し、五十六年三月十九日大宮—新潟間一兆六千八百六十億の約三・五倍になっているわけですけれども、両方とも大きく工事費予算が変わっているのは昭和五十二年の三月に変わっています。東北は二兆六十九億円、上越は一兆二百五十億円、こういうふうに変わっているわけなんですけれども、これは新幹線整備法によりますと、いわゆる計画変更をする場合には運輸大臣に届け出をして認可を受けなければならないというふうなことになっております。また、鉄建公団は国鉄と協議をすることになっている。だから、恐らく国鉄、鉄建公団の間で相談をし、そしてまた国鉄から運輸大臣に認可申請をされたと思うのですけれども、これほど大幅に工事費の予算が途中で変わっているときに、採算の問題あるいは需要予測というふうなものを十分に立てておられるのではないかというふうに思うのですけれども、もう時間がありませんからはしょりますが、私がいま手にしておりますのは、運輸省からいただきましたいわゆる四十六年の計画当初のいろいろな需要予測、それから採算の予測、こういうふうなものをきわめて大ざっぱですけれども一応出しておられますね。ところが、それから後一体どういうふうなめどをつけて認可の申請をされたのか。これは非常に問題なんですね。この新幹線の新しい二線をつくる話が出ているときには、すでにもう国鉄は赤字になって、再建計画が一次、二次と出されている中で、こういうふうな非常にお金の要るものの建設の計画がされた。そういうふうな時点で、これほど予算が大きく変わるときに、どのようなめどでこのようなものを認可されたのか、その経緯を明らかにしていただかないときわめて無責任なのではないか。いわば運輸省の方が国鉄に赤字を出してもよろしいよという指示をした、こういうふうに見られても仕方がないのじゃないかという状況が出ております。
　上越新幹線、東北新幹線、これを両方比べてみても非常におかしいことがあるのですよ。一キロ当たりの建設費を比べましても、上越の方が東北の約二倍ぐらい、上越が二百七十キロ、東北が四百七十キロ、距離は逆さまだけれども、キロ当たり建設費を計算してみますと、上越がキロ当たり六十六億円、東北が三十五億円というふうな計算になります。こういうふうなのを見ても、いかにも東北だとか上越の建設のやり方が国民の目から見てきわめて大ざっぱであり、国民の期待にこたえるような状況になっていない。こういうふうな状況の中で、先ほどから国鉄は親方日の丸というふうな状況があったとかいう大臣のお話もありましたけれども、こういうふうに赤字をたれ流すものを途中で認可をするときに、運輸省としては一体どういうふうな責任をとって認可をお出しになったのか、その辺の責任は一体だれがとるのか、この辺のことも国民の前に明らかにしていただかないと、国鉄の赤字再建などというふうなものはとうてい望めないのじゃないかというふうに思いますが、大臣の御所見を承りたいと思います。
○長谷川国務大臣　国鉄再建に対して非常な御熱意のあるお話で、敬意を払います。
　何でも安い方がよろしゅうございます。しかし、上越、東北の場合は、ちょうどオイルショックの後非常に物価が値上がりしていたことで工事費が上がったこと、さらに東北と上越の比較をしますと、上越の方が地盤が非常に悪かったこと、これは途中新聞記事にも何遍も載りましたが、そういうことなどがあって、いまのように予算が大幅にふえた。そうした技術面からの予算でございますから、私の方は、もちろん当時の大臣がその当時の申請を認可した、こういうことでございます。
○四ッ谷委員　最後に、ただいまの当時の大臣が認可をおろした、いまの大臣と当時の大臣とは違うからというふうな感じが国民にはいたしますけれども、これは政府が一貫してとってきた政策でございますので、大体今回の国鉄の赤字が出ているその責任が一体どの辺にあるのか、それを監督している運輸省の運輸行政がきわめてずさんである、こういうことをここで指摘をせざるを得ませんし、それに責任に当たっておられる大臣が責任の所在を明らかにされないというのでは国民の信頼を得られない、こういうことを申し上げまして私の質問を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。