Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○越智国務大臣　特定財源は、ただいま道路局長からお答えいたしましたように、これ以上今増税する見込み、つもりはございません。ただ、一般財源をどうやって導入するかということで今大変検討をいたしております。この十次の終わりの方なりあるいは十一次が設定されるといたしますと、恒久的な財源の問題、これはＮＴＴにかわるものが何か出てくるかあるいは一般財源をちょうだいするかどちらかと思いますが、大変なことであろう、こういうことで検討をしておる次第であります。
○伊藤（英）委員　一般財源の投入の問題は後からまたちょっと触れたいと思いますが、もう今の日本の道路整備の状況からいきますと、特に高速道路の問題も含めてこれは真剣に考えなくてはならないと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　　　　〔野呂田委員長代理退席、委員長着席〕
　次に、六十三年度の道路予算についてお伺いいたしますけれども、この六十三年度の道路整備予算の財源内訳をこう見てみますと、道路特定財源のうちで四百二十四億円が道路整備に充てられていないと思います。その分はいわゆるＮＴＴの財源三千八百六十一億円の一部が充当された形になっているわけでありますけれども、このうちでＮＴＴのＢタイプの事業三千百六億円は、次に償還するときにはそれは補助金が交付されるというふうになるわけですね。そういうふうにいたしたときに、この補助金は、これは一般財源から出るのか、あるいは道路財源から出るのか、もしもこれが道路財源から出るというふうにいたしますと、この四百二十四億円は完全にオーバーフローした状況になるわけですね。そういう意味で、これはどういうふうになるんでしょうか。
○三谷政府委員　まず四百二十四億円につきましては、確かにＮＴＴ財源で充当されることとなっておりますが、その償還時には道路財源以外の別途財源を充てることとされております。
　それからいわゆるＮＴＴＢ型、その償還時に地方公共団体等に対して償還金に相当する額が国庫補助金、負担金として交付されることとなっております。ただその財源については、ときどきの経済及び財政事情を勘案して公共事業規模全体を検討する中であわせて定められることとされておりまして、現時点では明確になっておりませんが、私どもは当然道路財源の外だというふうに考えております。
○伊藤（英）委員　今のは、約束があるとかそういうのじゃなくて、建設省としてはそういうふうに考えているということになるわけですね。
○越智国務大臣　その点は明確になっておりませんけれども、私ども建設省としては、特定財源から、道路特会からお返しするというふうには考えておりません。
○伊藤（英）委員　大臣の力強いお言葉でありますので、ぜひよろしくお願いいたします。
　次に、高規格幹線道路網についてお伺いをいたします。
　実はこれは、昨年の七月の国幹道法の審議のときにもこの点についてはいろいろ触れたことでございますけれども、まずこの十次五計で高規格幹線道路整備費として十兆三千億円を計上して五年間で千六百五十四キロを整備をするというふうになっております。これは年間にいたしますと三百三十キロのベースになりまして、これでいくと高規格幹線道路網一万四千キロの完成が三十年近くかかるわけですね。
　ちょっと横道にそれますけれども、この高規格幹線道路網一万四千キロの問題でありますが、これは昨年私が七月にこの問題を審議をしたときに、この一万四千キロをこれから整備するに当たっては、特別の名称もつけて鋭意進めることが必要なんじゃないですか、その名称についても幾つかの提案を私がいたしまして、そのうちの一つにこ十一世紀のハイウエープランとかいうようなことも申し上げたりいたしました。そういたしましたら、最終的に建設省の方で「二十一世紀のハイウエー」というふうにして「ハイウエープラン一万四千キロメートル」という名前を、何となく私の提案をかなり、九〇％ぐらい、いや九九％ぐらい酌んでくれたような形で、そういう意味では非常に感謝をしておりますので、またそのことも含めて鋭意進めていただきたいと思います。
　話は横へそれましたけれども、その一万四千キロの完成が三十年近くかかるというのは、これはまたしかし大変だな、本当にこれからよく言われるように、本格的な高齢化社会を迎えるというふうに考えたときに、もっともっと早く進めなければいかぬ、せいぜい二十年間ぐらいでは整備をしなければならぬ、私はこういうふうに思うのです。
　これも先回申し上げましたけれども、この高速道路便覧によりまして諸外国の状況を見てみても、例えばアメリカが高速道路網の計画をつくったのは、一九五六年に十三カ年計画というのをつくって始めました。そのときに四千キロ、それから約六万キロに近くなるのに二十年。アメリカが二十年で約四千キロから五万八千キロ、約六万キロのインターステートハイウエー網をつくり上げたりいたしました。あるいはドイツにしても、一九六〇年で二千六百キロぐらいのものが二十年で七千五百キロまで、ほとんど高速道路綱を整備する。ざっと二十年でやったりしております。イタリアにしてもざっと二十年、フランスにしても十五年くらいでしょうかね。というくらいの、ざっとの目安は十五年から二十年くらいでほとんどの高速道路綱を整備をしております。それはそれなりに経済力があるときに、それこそ猛烈に投入をして整備をしなきゃならぬということをこれは物語っていると思うのですね。そういう意味で我が日本も三十年ではちょっとなかなか大変じゃないか。せいぜい今後二十年間くらいのうちに一万四千キロぐらいを整備するということが必要ではないか、こういうふうに思いますが、いかがですか。
○三谷政府委員　先生御指摘のように、昭和四十一年に初めて高速道路ができましてから二十年間で約四千キロでございますから、従来のペースは年間二百キロ、平均値でございますけれども、そのくらいでございます。それでは非常に時間がかかります。とんでもございませんので、今度の十次の五カ年の供用ペースというのは、平均をしますと先ほどの数字では大体三百三十キロぐらいでございます。私ども、いわゆる三百五十キロ体制というものを何とか確立して、とにかく少しでも早く整備ができるよう、種々の整備手法について検討してまいりたいというふうに考えております。二十一世紀までになるべくその成果が上がるように努力してまいりたいというふうに考えております。
○越智国務大臣　ただいま道路局長からお答えいたしましたように、できるだけ早く供用開始をしたい。三十年という予定でありますけれども、できるだけ縮めたい。これにも二点あると思うのであります。財源の確保が第一点であります。もう一点は、地域の方々に御理解をいただき、御協力をいただかないとできない、こう思うのであります。今朝来いろいろお話がございましたこの首都圏の問題にいたしましても、結局話ができないからやれない、こういうことになっておりますので、ひとつ御協力の方もよろしくお願いいたしたいと思います。
○伊藤（英）委員　私の方は御協力の方の大応援団のつもりでおりますので、ぜひよろしくお願いいたします。
　今、二つの点を言われまして、最初に財源のことを言われましたけれども、私はこの高規格幹線道路網をつくり上げていくときの財源問題として、もっともっと大幅に国費を投入をすべきだ、こういうふうに思うのですね。今回の高規格幹線道路計画の中には、一般国道の自動車専用道の形で国費による整備も計画をされているわけですけれども、この六十三年度予算で見ますと、高規格幹線道路の一般国道として千七百七億円、それから高規格幹線道路全体で二千三百五十億円の国費投入というふうになっております。しかしこの額は、自動車のユーザーが支払っております道路特定財源約三兆七千億円が見込まれておりますけれども、その中の比率で見ますと六％ちょっとというふうになりますね。ところが、去年の六月に道路審議会の建議の中に高規格幹線道路網の自動車の走行台キロ分担率というものの予測が出ておりますが、従来の計画の七千六百キロのときにその割合が一一％と推計をされております。これがさらに将来一万四千キロ完成したときにはこのシェアが一八％になるというふうに推計をされております。そうしますと、少なくとも全道路特定財源税収のうちで一八％程度ぐらいはここにつぎ込んでもいいのじゃないか、こういうふうに思うわけです。実は私はいろいろな方法論が考えられる、こう思うのですね。思うのですが、今私が申し上げたこういう考え方も、これは非常に意味のある考え方と思いますし、そういうことも含めて国費投入を考えていただければと思いますが、いかがですか。
○越智国務大臣　お説ごもっともであります。私ども建設省としては、とにかく国費の投入をできるだけやってもらおう、こういうことで進んでおります。これも今からの大蔵省との折衝もございますが、できるだけ国費を何とかして投入するように、国費投入の率を上げていくように進めてまいりたい、こう考えております。
○伊藤（英）委員　次に、第二東名、第二名神の問題についてお聞きしますけれども、この第二東名、第二名神は、私は実は議員になって早々でありましたけれども、たしか一番最初に私がこの問題について言及をいたしましたのが六十年の二月のときに、こういうものを検討すべきではないかということをこの建設委員会で提案をしてきたりしたわけであります。そしてその後、この問題は建設省サイドも非常に鋭意取り組んでこられて今日に至っているわけでありますけれども、もうその必要性から考えても早期着工を強く求めるわけでありますが、去年の七月の国幹道審議のときに私の質問に対して当時の天野建設大臣がこういうふうに答えられました。「第二東名、第二名神が大変切望されておるようでありますから、」「採算上の関係からいっても当然これは優先的に」やるべきだ、こう思っております。「できるだけ早い機会にあの審議会を開きまして、これは着工させる予定で指示しております。」というふうに答えておられますけれども、現状はどういうふうになっていますか。
○越智国務大臣　第二東名、第二名神の問題でありますが、前の大臣が御答弁申し上げたのといささかも変わっておりません。今調査をしておりますが、特に急を要するところから逐次事業化を進めていく、こういう考え方であります。
○三谷政府委員　現在の東名、名神でございますが、これは昭和四十四年にできております。我が国の輸送の大動脈として大変大きな役割を果たしておりますが、反面、非常に込んでおりまして、平均交通量が六万台でございまして、混雑区間も八五％ということでございます。全国に占めます輸送量シェアも貨物でトンキロで八・五％とか、あるいは人キロでも一・六％ということで、一部東名あるいは名神で改築といいますか拡幅をやっておりますが、なかなか大変でございます。それでそのために、今大臣から御答弁いただきましたように、高規格幹線道路網におきまして第二東名、名神高速道路は国土開発幹線自動車道として位置づけられておりますので、調査を今鋭意進めております。緊急に整備を要する区間から、この第十次五カ年間におきまして所定の手続を経て事業に着手をしてまいりたいというふうに考えております。調査は今いろいろ関連調査であるとか交通量調査とか、あるいは路線の調査とか、こういうことも始めております。
○伊藤（英）委員　ぜひ鋭意進めていただきたいと思います。
　それから若干ローカルな問題でありますけれども、北海道縦貫自動車道は十次五計の中には登別、室蘭から旭川の南まで開通する計画になっておりますけれども、旭川の南以北は整備計画も策定をされておりません。地方の振興あるいは活性化の観点からも整備をスピードアップする必要があるというふうに考えますけれども、具体的にどのようにお考えになっておりますか。
○三谷政府委員　ただいまのお話は北海道の縦貫自動車道でございまして、函館から稚内に至ります延長、全部で六百八十七キロございます。旭川の南から名寄間の約六十九キロ、この区間につきましては整備計画のための所要の調査を北海道開発局で今進めているところでございます。それから名寄から稚内でございますが、二百九キロございますが、これは予定路線として位置づけられているものでございまして、交通需要、採算性等の調査を行っております。
○伊藤（英）委員　現地からの要望、非常に強いものでありますのでぜひよろしくお願いをいたします。
　次に、高速道路の料金についてお伺いをいたします。
　この問題は、かつて私は六十年二月にもこの委員会で高速道路の料金について伺いました。そのときの内容は、要するに今の車種区分というのが粗過ぎるんじゃないか、それから、料金の負担が不公平じゃないか、だから、不公平な料金体系の是正をする必要があるよということをそのときに申したわけであります。そのときには建設省並びに運輸省から、これから一層調査を進めて十分協議をして検討したいということでありました。
　そこで改めて質問をするわけでありますけれども、今は高速道路料金の車種区分は普通車、大型車、特大車の三つになっておりまして、その料金は普通車を一としますと大型車一・五、特大車二・七五という格好になっているんですね。高速道路を利用する車の実態はどんなふうになっているかといいますと、これはおととしのデータでありますが、高速道路を走った車の数は六億六千万台余というふうになっていますが、そのうちで約九〇％が普通車であります。その圧倒的な数を乗用車が占めているわけですね。実は私はその乗用車が今は不当に差別されているというか、料金面で不当に扱われているのではないか、こういうふうに思うわけであります。
　そこでまず、道路料金の見直しをぜひお願いしたいということであります。一番問題は、視点は、先ほど申し上げたように乗用車の料金がおかしいんじゃないかということですね。そもそも道路の料金というのは本来的に考えれば使用者の受益と道路の破壊というか道路損壊の程度によって決まるものだと思うのですね。そういうふうに考えますと、専門家の調査によりますと道路の損壊というのは車両の軸重の四乗に比例するんだそうですね。これは経済研究所の方でもそういう数字が出たりしております。
　そういうふうに考えますと、例えば一トンの乗用車と十トンのトラックを比べますと、そのまま計算をいたしますと道路の損壊率はざっと一万倍というふうになります。これをそのまま料金にリニアに適用していいかどうかという話は別問題でありますけれども、いずれにしても今の乗用車は極めて割高になってしまっているということです。現在の乗用車の位置づけからしても極めておかしな話だな、あるいはそういう意味で乗用車の通行料金を見直すべきじゃないか、こういうふうに思いますが、いかがですか。
○越智国務大臣　この料金は利用者が公平に負担する、こういうことが原則であります。お説のように少し不公平でないかという点もございますので、ただいま道路審議会で検討をいただいております。でございますから、具体的には道路局長の方からお答えいたします。
○三谷政府委員　ただいま先生のおっしゃられましたように、車種区分は三種類でございまして、普通車が一、大型車が一・五、特大車が二・七五でございます。この三種区分いたしますと、普通車の区分に二輪車から普通貨物自動車まで含まれております。先ほどお話もございましたように、重量等から見て不公平が生じているという批判もございまして、昭和六十年四月の道路審議会の中間答申におきまして、料金徴収機械が車種区分を追加できる磁気カード方式に切りかわるときには、車種区分あるいは車種間料金比率について検討されるべきだという提言を受けております。この料金徴収機械の切りかえは昭和六十三年の末に終わる予定でございますが、現在、乗用車につきましての種々の問題を含めましていろいろな批判がございますので、負担の公平を図る見地から適切な車種区分それから車種間料金比率について道路審議会に検討をお願いしているところでございます。
○伊藤（英）委員　この料金の問題についてはもう一つ問題があるのですね。それは割引制度であります。
　この中にも本当は二つあるのですが、まず一つの割引制度は百キロを超える走行について二五％の遠距離の逓減制になっております。乗用車は実はワントリップ百キロ未満が断然多いのですね。この便覧で調べてみますと、乗用車類は百キロ未満が九二・四％とここには出ております。要するに九〇％以上が百キロ未満になっているものですから、ほとんどこの恩恵に浴さない。さらにはもう一つの割引制度は、別納割引制度というのがあります。これは月間利用額が一万円以上五万円までの五％から五百万円以上の三〇％までの六段階の割引というふうになります。
　そういう状況でありますので、さっき私も乗用車のことを申し上げましたけれども、今や圧倒的多数は乗用車が高速道路を使っている、しかも通勤や買い物やもういろいろな用途に使っているわけでありますけれども、その圧倒的な利用をしている乗用車の割引について今現実にはほとんどない状況なんです。この割引の問題について、例えば回数券だとかあるいは通勤利用者も最近多いわけですから定期券方式みたいなものもあるでしょうし、あるいはその他の割引制度もあると思うのですが、そういうものの導入をぜひ考えるべきじゃないか、こういうふうに思いますが、いかがですか。
　もう一つつけ加えますと、実は私が地元の方でしょっちゅう使っているのが豊田インターと名古屋インターであり、この間は、たしか十四・七キロくらいしかないと思いますが、私が使う頻度だけで物すごく多いんですね。そういうのをつくづく自分で走ってみて、もっと本当に乗用車についても考えてみなければいかぬのじゃないかということを痛切に感じる、そういう意味で乗用車についての割引制度についてどんなふうに考えていますか。
○三谷政府委員　先ほど申しましたように、審議会等に料金の問題について、車種間区分等についていろいろ審議をお願いしておりますが、あわせてこちらについてもいろいろ御議論いただいております。
○伊藤（英）委員　料金改定の問題は新聞等にもちょっと一部検討されているという話が出たりしているんですが、なかなか微妙な今の問題でありますが、六十年の十二月に改定をいたしました。それで、この高速道路の料金改定を近いうちにする予定はあるのですか。これは、かつて道路審の答申の中に二、三年ごとに実施する方がいいんじゃないかという話が出ていたり、しかしもう一方の方では物価上昇の範囲内でという話が出たりしますね。最近は非常に六十年の末から考えますと、物価はほとんど安定している、あるいは下がっている状況くらいでありますが、この辺についてはどういうふうに考えますか。
○三谷政府委員　高速自動車国道は有料道路制度でございまして、その料金は道路整備特別措置法に基づきまして、建設費等の費用を料金より一定期間内に償還する制度となっております。従来、料金改定はおおむね三年ごとに行われてきておりますが、現段階では次の料金の改定の時期というのは未定でございます。現在、高速自動車国道の利用者負担の考え方等につきまして、道路審議会でもいろいろ検討をお願いしておりまして、また新たに基本計画あるいは整備計画を策定することも検討しておりますので、これらを踏まえまして今後慎重に検討してまいりたいというふうに考えております。
○伊藤（英）委員　時間もほとんどなくなりましたけれども、最後に大臣にお伺いいたしますけれども、実は高速道路の料金の問題につきまして、私は乗用車が今の体系からいって非常に不当に扱われているのではないかということを申し上げたりいたしました。それについていろいろ今検討されているようでありますが、これは新聞の社説でありますが、この社説の中にも、乗用車についての道路料金、それから割引制度の問題について指摘をし、要するにかつて高速道路ができたすぐのころと現在とでは状況が全然違う、それは高速道路の利用のされ方等からして真剣に考えるべきである、その是正を図るべきである、こういうふうにこの社説の中でも取り上げているわけであります。
　最後に大臣からそれについての取り組み、あるいは決意の辺をお伺いして、質問を終わりたいと思います。
○越智国務大臣　今の料金問題についてのお話、道路審議会の方にも御意見があったということをお伝えをいたします。そういうことを十分吟味してやっていただける、かように思う次第であります。ただし、私の方から予見を先に審議会に申し上げるわけにもいきませんので、委員の方々からこういう意見があったということだけはお伝えして御検討をいただくことにいたします。
○辻（第）委員　第十次道路整備五カ年計画を見ますと、高規格幹線道路には十兆三千億円の投資が計画をされております。このうち主なものは、国土開発幹線自動車道について五カ年計画期間内に新たに千二百五十キロメートルの供用を図る、昭和六十七年度末の供用延長約五千五百キロメートルとすること、新たに追加する国幹道について計画的に整備を進めるために必要となる区間の基本計画を策定するとともに、第二東名・名神等緊急を要する区間の整備計画を策定し、事業の推進を図ると示されております。私は、昨年の七月二十九日の建設委員会国幹道法の審議のときに、東京一極集中を強める第二東名・名神を優先すべきではない、本当に切実に望んでおられる地方の国幹道を優先させるべきだ、このような指摘をいたしました。しかし、今度の十次五計でははっきりと第二東名・第二名神等緊急を要する区間の整備計画を策定し、事業の推進を図ること、こういうふうにうたっているわけであります。
　今、自民党の皆さん方も東京一極集中を排して地方に分散をするとかあるいは多極分散型とか、いろいろ言っておられるわけでありますが、この第二東名、第二名神というのは東京一極集中を強めるものではないのか、こういうように思うのですが、いかがですか。大臣にお答えをいただきたい。
○越智国務大臣　当委員会におきましても、東名、名神を初め、都内の高速道の整備を急げという御意見、また地方を早くやれという御意見、両方ございますが、私はどちらも急ぐ、こう思っておるのであります。両方進めてまいりたい、こう思っております。
　それから第二東名・名神が必ずしも一極集中の引き金になるとは考えておりません。均衡ある発展のためには、やはり必要なところには高速道路、高規格道路を進めてまいりたい、かように思っておる次第であります。
○辻（第）委員　大臣の答弁はそのような御答弁ですが、私はこの第二東名・名神というのは東京の一極集中を非常に強めるものだという認識であり、これを優先させるべきではない、重ねて強く申しあげて、次に移りたいと思います。
　十次五計の中身を見てみますと、去年の八月に建設省道路局が発表されました「第十次五箇年計画（案）の概要」というのが出ております。それをパーセンテージで見てみますと、第九次のと比較をしてみますと、安全確保のところは九次が二三・三％でしたが、十次は二二・五％になっているんです。生活基盤整備のところが九次が二五・二％、十次が二三・一％、これも減っているんですね。生活環境改善のところが一一・一％が一一・六％、わずかふえております。国土発展基盤というのが二一・三％から二六・一％、これは大幅にふえております。維持管理は一九・二％から一六・六％、こういうふうに絶対額は別でございますが、こういうパーセンテージで見てまいりますと、国土発展基盤、結局高規格幹線道が大幅に伸びている、高速自動車道が大幅に伸びている、こういうことであります。一方、安全確保、生活基盤整備、維持管理というようなところが減っているわけであります。高速自動車道優先ではなしに、もっと安全確保や生活基盤整備あるいは維持管理、こういうところが地方の道路というのは非常に貧弱な状況だと思うのですが、やはりここのところへもっと重点を置くべきだ、このように考えるわけでありますが、いかがですか。
○三谷政府委員　この五カ年計画の施策別の事業といたしまして、一つは道路交通の安全確保、二つ目には生活基盤の整備、三つ目には生活環境の改善、四番目には国土の発展基盤の整備、五番目には維持管理の充実というようなことで、施策別にいろいろ分けて要求をさせていただいております。
　今お話のありました歩道整備等の道路交通の安全確保あるいはバス路線の整備等の生活基盤の整備、それから維持管理の充実、こういうものの重要性は十分認識したつもりでおります。十次五カ年計画におきましても、国土の発展基盤の整備、生活環境の改善とあわせた柱を設け、バランスのとれた道路整備を図っていく考えであります。
　それから、国土発展基盤の中心は高規格幹線道路網の整備でございますが、地域の活性化に資するとともに、広域的な交通を分担し一般道路の交通混雑を解消するなど、交通安全にも間接的に役立っておるというふうに考えております。
○辻（第）委員　いろいろと申されましたけれども、パーセンテージで見てまいりますと、高速自動車道いわゆる高規格幹線道を中心とした高速道路がやはり優先をされておる、貧弱な地方道の改善の問題が先延ばしにされているのではないか、こう考えざるを得ないわけであります。そういう問題点を指摘し、生活道路に本当にもっと力を入れていただきたいと強く要望するわけであります。
　次に、「わが国の道路’８１」昭和五十六年版というのがございますね。この中で、当時の建設省の地方道課長さんが「わが国の一般道路のうち、一般国道、都道府県道および幹線市町村道三十七万三千キロメートルのうち、路線バスが運行されている道路は十三万三千キロメートルあるが、そのうち、五万九千キロメートルの区間、約二分の一の区間はバスがすれ違えない状態である」、このように記されております。さらに、都道府県道は「整備率、舗装率の向上は最も要望が強く、不満の対象となっている。特に過疎地域などは、改良率にして四六％、舗装にしても簡易舗装とを含めても約七〇％と全国水準を著しく低く、夜間緊急時における加療まで三十分以上かかる集落が山村振興地域で一万二千集落、積雪地域で冬期六万四千集落もあり、除雪率も主要地方道で八八％、一般県道で七〇％と、冬期における日常生活・産業に支障を来している。さらに、橋梁等に至っては木橋、潜橋、渡船などは約七百五十箇所あり、危険な老朽橋が八千三百六十橋もあり、今後その事業費は約二兆六千億円と概算され膨大なものである。」こういうふうに記されているわけであります。
　私の奈良県は、北部は非常に過密でありまして、南部の吉野の方へ参りますと非常に過疎であります。吉野の方へ行きますと、道路の面で、やはり山あり谷あり川ありで、大分改善はされたのですけれどもまだまだ大変な地域がたくさんあるわけであります。そういう状況の中で、都道府県道といえども夜間に医者にかかるのに三十分以上もかかる集落がこんなにたくさんあるという状況を来しているのですね。こういう過疎のところにお住みになっている人たちが安心してお住みいただけるようにもっともっとこの道路の改善をやらなければならないなと私は強く痛感をしているわけであります。このような問題は今度の十次五計ではどのように改善をされることになるのか、お尋ねをしたいと思います。
○三谷政府委員　先ほど申し上げましたように、いろいろ五つの施策を掲げてバランスをとって道路整備を進めてまいりたいと考えております。生活基盤の整備あるいは生活環境の改善というのが今お話のあったところに属すると思います。これらにつきましては小項目が幾つかございまして、例えば狭隘道路の解消であるとかバス路線の整備であるとか、あるいは木橋、潜り橋、渡船、老朽橋の解消であるとか等々のものがあって、日常生活に関連の深いバス路線の整備、こういうことも大幅にやってまいったわけでございます。
　第九次道路整備五カ年計画では、バスのすれ違えない路線を約一万一千キロ、それから、木橋、潜り橋、渡船の解消を三千四百カ所、老朽橋を二千四百橋整備してまいりました。第十次道路整備五カ年計画も引き続きこれらの生活基盤関連道路の整備等について主要課題として、第九次道路整備五カ年計画の実績見込みに比べましても一・三倍から一・六倍というように非常に積極的に整備を推進することとしております。まだこれは要求時でいろいろ整備をしておりますので、今後計画の閣議決定に際しても重点的な整備が図られるようにする考えであります。
○辻（第）委員　ぜひさらに積極的に地方道、生活道路の改善に努力をしていただきたいということを強く要望しておきます。
　それから、十次五計の近畿版「いきいき近畿の道づくり」というのがございます。これに地方別基礎データ一覧表というのがございますが、奈良県の現状がそこに出ているのです。ところが残念なことに、奈良県の国県道の改良率は、全国平均が六〇・三％なのに三九・五％なんですね。それから市町村道改良率は、全国平均三六・〇％なのに二三・三％、また国県道の整備率を見ますと、全国平均が四七・四％なのに二九・一％、こういうふうに全国平均より非常におくれておるわけです。また、建設省の道路局の道路統計年報一九八七年版によりますと、奈良県の道路整備率は全国平均より大幅に立ちおくれており、一般国道では四一・一％で全国の三十八位なんですね、県道は二二・四％で四十三位、市町村道は二三・三％で四十四位、こういう状況になっているわけであります。
　私は、何としてもこういうおくれた状態をもっと引き上げたいなと願っているわけでありますが、奈良県のような道路の改良率あるいは整備率の非常におくれたところ、こういうところをもっと引き上げる、そういう方途、方策はいかがなものか、お尋ねをしたいと思います。
○三谷政府委員　今、例示として奈良県のようなということでございますので、そういうようなところということで答弁をさせていただきます。
　大都市圏に隣接いたしまして人口が急増している、それから一方地形的には山地部が多い、こういうちょうど奈良県のようなところ、道路が整備が大変おくれているという地域もあることは承知しております。このような道路のおくれている地域におきましては、道路の整備状況あるいは道路交通の状況、経済社会情勢等も勘案して、地域の活性化や地域振興プロジェクトにも十分配慮しながら、全国的に均衡のとれた道路整備を進めていきたいというふうにしております。
　道路整備に当たりましては、ＮＴＴの資金やあるいは有料道路制度の活用等も図りながら、今後とも積極的に道路整備のおくれている地域の解消に努めてまいりたいというふうに考えております。
○辻（第）委員　非常に抽象的、一般的な御答弁だったわけでありますが、何かこう積極的に方法はないものですかな。もう少し具体性のある、なるほどそういう方法があるのかというようなヒントでも、もう少しありませんか。
○三谷政府委員　道路整備、いろいろな道路の種別がございますし、市町村道から高速自動車国道まで、体系的に均衡のある地域の発展のための道路整備ということでございます。具体的に地域のいろいろな道路の整備を進めてまいります場合には、例えば先ほどのいろいろな指標、こういうものも考えましていろいろ地域配分をいたしまして、道路整備を進めておるわけでございます。
　それから一方、やはり非常に人口急増地域とかこういうところについては、用地の問題あるいはいろいろな問題等がありまして、これはまたなかなか難しいところもあることは事実でございます。したがいまして、やはり地域の方々のいろいろな御理解も求めなければいけませんし、それから用地の取得の問題、こういうこともみんな相まってでないと、なかなか道路整備、たまたま今回につきましては道路整備が二割ほど伸ばしていただきましたけれども、今までゼロシーリングあるいはマイナスシーリングが非常に続いておりまして、全国的に道路整備がおくれていることもこれまた事実でございまして、全国的に非常に要望もたくさんあるわけでございます。
　こういうことで、そういうところに道路を集中的に整備をしていくというのもなかなか限界があろうかと思いますが、やはりかぎはその地元の熱意であるとかあるいはこの受け入れ態勢の問題とか、その道路がなかなか用地の買収等が難しいと、これは必要性があっても、総論はいいのですが各論になるとなかなか問題もありますので、そういうところをやはり一つ一つ理解していただいて、私ども、もちろん道路整備を進めることについてはやぶさかではございませんので、一生懸命やりたいと思っております。
○辻（第）委員　ぜひ、こういうおくれた地域を引き上げるために、きめ細かく十分な対応をとっていただきたい、重ねて要望をして次に移ります。
　今回の法改正によって十次五計が策定されようとしているわけですが、今いろいろお話もありましたけれども、種々問題が指摘されている道路もたくさんあるわけであります。十次五計の地方版を見ますと、関東では高尾山を貫く首都圏中央連絡自動車道であります。いわゆる圏央道と言われている道路ですね。また東京湾横断道路、あるいは関西では私ども奈良もかかわっております第二阪奈道路、こういうようないろいろ問題が指摘をされている道路があるわけであります。それで反対をされている道路もあるわけであります。
　奈良県もこの十次五計に基づいて一連の道路計画が進められております。これらの計画については、私ども、個別にその必要について検討すべきだと考えるのですが、必要な場合でも、騒音でありますとか大気汚染でありますとか地盤振動など、幹線道路がもたらす道路公害の対策を十分立ててやっていただきたい、こういうふうに考えるわけでございます。
　私どもの経験では、西名阪の香芝高架橋周辺における深刻な超低周波公害という問題を経験しているわけでね。道路を建設する場合には、科学的なアセスメントを実施し、道路公害対策を十分立てた上で初めて道路の建設を行うべきであるということをあの経験は教えたと思うのですね。道路は改良し、整備をし、また立派なものをつくってほしい、こういう気持ちは非常に強いわけであります。しかし、それを進められる場合、私は繰り返し建設省へいろいろな場合に要望してきたわけでありますが、公害がないというわけにいかぬでしょうが、非常に公害の少ない道路、住民が合意と納得のできる道路、そのためには民主的な科学的なアセスメントを実施する、資料の全面公開をする、事業計画推進に当たっては公害対策に万全を期する、そうして住民の納得と合意の上で進めるべきだ、このことを繰り返し主張してきたわけでありますが、これに対してどうお考えになりますか。
○三谷政府委員　先ほど、道路整備の必要性と、総論はともかくとして、各論になりますとなかなか、いろいろ用地の問題あるいは、先ほどからお話のありました環境の問題、こういうものがあるということを一般論でお話をいたしました。そういう意味では、今例えば環境問題にいたしますと、これは道路の種別とか規模とか、そういうものにもよりますが、今環境アセスメントの手続のやり方等が決まっておりますから、そういうものに基づいて、それから住民の方によくお話をしてやる、こういうようなことが基本かと思っております。
○辻（第）委員　もう少し突っ込みたかったのですが、時間の都合で前に進みます。
　奈良県ではいわゆる学研都市の一環として国道三〇八号線、いわゆる第二阪奈有料道路の建設が進められようとしておりますね。また、高規格幹線道路の整備の中に京奈和自動車道が一般国道の二十四号線の自動車専用道路として整備されることが計画をされておる、このように認識をいたしております。
　この第二阪奈道路については、もう私も五十九年の衆議院の予算委員会の分科会、また六十一年の衆議院の交通安全対策特別委員会でも、先ほど申しましたような民主的で科学的なアセスメントの実施、資料の全面公開、事業計画推進に当たっては公害対策に万全を期す、そうして住民の納得と合意の上で進めるべきである、このことを繰り返し要求をしてきたわけであります。ところが実態は、残念ながら奈良県と奈良県道路公社は極めて不十分なアセスメントしか実施をしない、住民に対しては十分な説明をしない。そのままついに昨年十二月、一方的に生駒トンネルの工事請負の入札を強行される、この二月には既に生駒トンネルの工事の起工式を行い、現在取りつけ道路の工事を進めている、こういう状態なんですね。
　私はこれは建設省にも監督官庁として何度も要求をしたわけでありますが、私どもの意見を聞いていただけないという側面があったのではないかと強くそのことを指摘したいのです。関係住民はこれに対して強い怒りを表明するとともに、道路公害対策について十分な対策を立てるよう強く要望をしております。生駒市では、第二阪奈道路問題対策生駒市民の会あるいは生駒市南地区自治連合会あるいは地元小学校、幼稚園のＰＴＡ、育友会が、アセスメントのやり直し、万全の公害対策を強く要求をしているわけであります。奈良市では、青垣台自治会が同様の要求をしております。これに対し奈良県と県道路公社は、ことしに入ってようやく青垣台では現況環境調査を行うことを約束いたしまして、そのやり方や内容について住民との協議に入っているわけでございます。このことは私ども、これまでアセスメントのやり直しを阻んできたことからすれば遅きに失したという感があるのですが、現況調査を行われることは非常に結構なことだ、このように喜んでいるわけであります。
　問題は、ことしの一月二十二日にも私ども建設省に申し入れをいたしました。交通量の予測の分は、生駒トンネルに関して言えば、せめて新神戸トンネルで実施されたようなアセスメントの実施をしていただきたい。そのような結果に基づいて、道路構造についても緩衝地帯を十分とるなど関係住民の要求をよく聞いて、修正改善すべきである、このことを要望してきたわけでありますが、この点について御答弁をいただきたい。
○三谷政府委員　第二阪奈道路でございますが、これは一般国道三百八号のバイパスでございまして、有料道路事業として整備することとしまして、大阪府の道路公社と奈良県の道路公社の共同事業として昭和六十一年の一月に事業認可を行ったものでございます。
　この道路は、もちろん先生は御案内のとおりでございましょうが、大阪、奈良を結ぶ主要幹線として、道路としてはなかなか重要な道路だと思っております。そういうことで、こういうことが出まして、それで今、大阪府の東大阪から奈良県の奈良市までの延長十三・四キロ、延長五・六キロの阪奈トンネルを含んでおりますが、環境アセスメントは都市計画等の手続もございまして、環境アセスメントを、今ルールがございまして、大阪府道路公社と奈良県がそれぞれ実施したものでございます。内容的には両者とも必要な項目について適切な評価を行って必要な対策を講ずるというふうに言っておりまして、私どもそういうふうに理解しております。
　ただ、今おっしゃいましたように、これは工事中あるいは供用後にも環境の追跡調査、こういうものは当然実施して、地元の住民の方々と話し合いながら必要に応じて適切な対策を講ずるということは必要だろうと思いますし、また大阪及び奈良の両公社をそういうことで指導してまいりたいというふうに考えております。
○辻（第）委員　私はやはり、せめて新神戸トンネルでやられたようなアセスメントをやっていただきたい、そして道路構造についても緩衝地帯を十分とるなど住民の要求をよく聞いてやっていただきたい、強く重ねて要求をしておきます。
　また、京奈和自動車道ですね。これは一般国道二十四号線の自動車専用道路として整備をされるようでありますが、この一部に国道二十四号線を二階建てにする計画が立案されているというふうにも伝えられているのです。もしそんなことになれば重大な問題だと私は思うのですが、そのような二階建てにするような計画とか、あるいは構想があるのでしょうか。
○三谷政府委員　京都から奈良、五條を経まして和歌山市に至ります京奈和自動車道、これは百二十キロございまして、昭和六十二年に高規格幹線道路として位置づけられました。一般国道の自動車専用道路として整備をすることとしております。
　本路線については、京奈道路それから五条道路、合計二十五キロについて自動車専用道路として整備を進められておるところでございまして、六十三年度は新規に京奈道路の延伸の事業化を予定しております。その他の区間については、昭和六十三年度から高規格幹線道路調査を推進して、ルート、構造等について検討を行い、計画を策定していく考えでございます。いろいろ構造とか検討につきまして地元の自治体と調整を図りつつ計画を策定しておるところでございますから、どうということはまだ具体的に決まっているわけじゃありません。ただ、いろいろな構造の検討があって、これは一般論でございます、まだ全く白紙でございますが、これはいろいろな構造のものができたにしても、適切な対策を講ずればできるものもありますし、できないものもございましょう。そういうものについて、沿道の環境を保全することは十分いろいろな構造等について可能だと考えております。
　ただ、先ほどから申し上げておりますように、どういう構造にするということはこれから調査をして、道路の構造とか路線とか規模とか、そういうことをこれから決めるわけでございますから、ただ、二階建てが非常に問題だとかそういうようなことにつきましては、今のようないろいろな適切な対策を講じてやれば沿道の環境を保全することもこれまた十分可能でございます。
○辻（第）委員　この国道二十四号に橿原バイパスというのがございますね。ここのところは十年来の住民運動がありまして、本当に公害の少ない道路の建設をということで、地元の住民の皆さんあるいは自治体、建設省が何度も話し合いをやって、道路構造と環境対策についての確認書を取り交わしているんですね。結局この橿原バイパスというのは、近鉄と国鉄でしたか、それを越えるところ、交差するところは、当初高架の構造が計画されたけれども公害対策その他から掘り割りとして進めるとか、あるいはグリーンベルトですね、すばらしいグリーンベルトが確保されたわけであります。
　もしここを二階建てというようなことになりますと、住民との約束、協定、確認をほごにすることになって、極めて重大な問題だと思うわけであります。私は、この二階建ては絶対そういう計画から除いていただきたい。そして京奈和自動車道の計画立案に当たっては、繰り返しますが、科学的なアセスメントを実施し、これまでの住民との約束の経緯を踏まえて、関係住民の納得と合意を得て初めて決定されるべきであると強く主張するわけでありますが、その点の見解を求めます。
○三谷政府委員　先ほど来申し上げておりますが、京奈和自動車道の未事業区間については昭和六十三年度から調査に着手するものですから、今後そのルート、構造等については地元自治体と調整を図りつつ、総合的な検討を行って計画を策定していく考えでございます。
　御指摘の確認書、私どもも、橿原バイパスについて取り交わされたものであるということはもちろん知っております。京奈和自動車道の計画の策定に当たって、これまた必要があれば今後いろいろ地元住民の理解と協力を得るようお願いしていかなければなりません。いずれにいたしましても、まだこれからの調査でございます。いろいろ構造等について関係の地方公共団体等と相談をしなければいかぬと考えております。
○辻（第）委員　もう一度申しますが、これからのことはわかっているわけです。これからのことはわかっているわけですが、これから計画を進められるに当たって、住民の合意と納得を得る方向で進めていただきたい。重ねて要望いたしますが、いかがですか。
○越智国務大臣　住民の納得といいますけれども、これはなかなか住民の納得ということになりますと非常に難しいので、地方公共団体とよく連絡をとってやることにいたしたいと思います。住民、住民といいますけれども、住民と話し合いをしてなかなか話がうまくいかないので、地方公共団体と相談して進めていくようにしてまいりたいと思います。
○辻（第）委員　何度も私は従来申し上げてきたのが、大臣の御答弁でどうも非常に残念でありますけれども、大臣、やはり民主主義というのは大事で、住民というのは本当に肌で感じた正しい認識をするのですね。ですから住民の人とよく話し合って、合意と納得の上で進める、これが基本的な態度であろうかと思いますので、重ねて要望しておきます。
　最後に、道路整備緊急措置法改正により制定される十次五計は、新列島改造計画ともいうべき四全総の推進を図るものであり、社会資本整備における道路への突出投資、高速道路優先、地方道路整備の先延ばし等重大な問題があり、大都市部で住民の強い反対運動のある道路を含んでいるなど、問題が多くあります。また、財政上も問題が多い道路特定財源制度を延長しております。したがって、日本共産党としては、個々の道路には賛成可能なものがありますが、総合的、体系的な計画としては反対であり、この計画と道路特定財源の延長、強化を図る本法案に反対の立場を表明して、質問を終わります。
○中村委員長　これより討論に入るのでありますが、討論の申し出もありませんので、直ちに採決に入ります。
　道路整備緊急措置法及び奥地等産業開発道路整備臨時措置法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○野中（広）委員　ただいま議題となりました道路整備緊急措置法及び奥地等産業開発道路整備臨時措置法の一部を改正する法律案に対する附帯決議案につきまして、自由民主党、日本社会党・護憲共同、公明党・国民会議及び民社党・民主連合を代表して、その趣旨を御説明申し上げます。
　案文はお手元に配付してありますが、その内容につきましては、既に質疑の過程において委員各位におかれては十分御承知のところでありますので、この際、案文の朗読をもって趣旨の説明にかえることといたします。
　道路整備緊急措置法及び奥地等産業開発道路整備臨時措置法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たり、次の事項について適切な措置を講じ、その運用に遺憾なきを期すべきである。
　一　第十次道路整備五箇年計画の策定及び実施に当たっては、地方公共団体の長の意見を十分に参酌すること。
　二　国民の日常生活に密接な関係のある地方道、特に市町村道の整備を促進するため、地方道路整備臨時交付金制度の円滑な実施に努めるとともに、国の補助対象の範囲の拡大等により地方公共団体の財政負担の軽減を図るよう配慮すること。
　三　長期的展望のもと高規格幹線道路網をはじめとする総合的な交通体系の確立を図り、多極分散型国土の形成、地域社会の活性化、住民生活の向上等に資する効率的かつ機能的な交通網の整備を促進すること。
　四　第十次道路整備五箇年計画においては、豪雪地帯の除排雪対策、がけ崩れ対策など防災対策を重視するとともに、交通事故防上のための安全対策、老人・障害者の通行を容易にするための道路改良、歩道・自転車道及び自転車駐車場の整備、沿道における良好な生活環境を確保するための植樹帯、緩衝緑地、遮音壁等の整備促進に努めること。
　五　大規模な地震等に備え、都市の街路をはじめ避難に要する道路・広場の確保と整備に努めるとともに、老朽化等により道路の構造基準に適合しなくなった橋粱等の構造物については、緊急に補修、改良工事を施行し、防災及び交通の安全の確保を図ること。
　六　第十次道路整備五箇年計画においては、良好な都市環境の確保と良質低廉な住宅・宅地の供給に資するよう、土地区画整理事業、市街地再開発事業等における街路及びその附帯施設に対する助成の強化を図ること。
　七　道路整備計画の策定と事業の実施に当たっては、自然環境の保全に特段の配慮をはらうとともに、関係住民の意見を十分に尊重し、事業の円滑な実施に努めること。
以上であります。
　委員各位の御賛同をお願いいたします。
○中村委員長　起立総員。よって、野中広務君外三名提出の動議のとおり附帯決議を付することに決しました。
　この際、越智建設大臣から発言を求められておりますので、これを許します。越智建設大臣。
○越智国務大臣　道路整備緊急措置法及び奥地等産業開発道路整備臨時措置法の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま議決されましたことを深く感謝申し上げます。
　今後、審議中における委員各位の御高見や、ただいま議決になりました附帯決議の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに委員長初め委員各位の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表し、ごあいさつといたします。
　ありがとうございました。
　　　　─────────────
○中村委員長　次に、内閣提出、農地所有者等賃貸住宅建設融資利子補給臨時措置法の一部を改正する法律案及び特定市街化区域農地の固定資産税の課税の適正化に伴う宅地化促進臨時措置法の一部を改正する法律案の両案を一括して議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。木間章君
○木間委員　ただいま議題となりました特定市街化区域農地の固定資産税の課税の適正化に伴う宅地化促進臨時措置法の一部を改正する法律案について、私の考えを申し上げながら、関係者の見解をただしたいと思っております。
　まず最初に、この法律は昭和四十八年度にできたわけでありますが、それのよって来る背景と申しますか要因と申しますか、まず明らかにお示しいただきたいと思います。
○福本政府委員　この法律は、今先生もお話しになりましたように昭和四十八年にできたわけでございます。ちょうど昭和四十八年に市街化区域に所在します農地に対するいわゆる宅地並み課税というものが実施されたわけでございます。そういう宅地並み課税の実施に際しまして、これとあわせて宅地化を誘導し促進するために必要な措置を講ずべくこの法律が制定されたものでございます。
○木間委員　もう少し具体的にお示しいただきたかったのでありますが、当時の状況を若干加えて申し上げてみたいと思います。
　昭和四十三年に制定されました新都市計画法は、土地のスプロール化の現象を防ぐために市街化区域と市街化調整区域に分けました。折からの人口の都市部への流入は住宅難と宅地不足を呼び起こし、四十年代後半のいわゆる第一次土地狂乱を呼び込んだ、このように私は判断をするところであります。そこで政府は、土地価格を抑えながら宅地化を図ろうと農地の宅地並み課税を打ち出しました。三大都市圏の近郷農地をＡＢＣのランクに指定いたしまして、Ａ農地は昭和四十八年度から、Ｂ農地は四十九年度から、そしてＣ農地はいろいろ変遷を経ながら五十七年度から宅地並みの固定資産税課税を強行しております。世はこの制度を農地に対するむちの政策と言っておりますが、政府はその後、むちだけでは宅地は出てこない、このように判断をして、緊急な宅地化の政策としてこの法律を打ち出したのであります。むちに対してこの法律はあめ法と俗に言われておるわけでありますが、この理解で正しいでしょうか。
○福本政府委員　先生の御指摘のとおりでございます。
○木間委員　そして、四十八年度に三カ年の時限立法で宅地化をしよう、こういうことでこの法律が成案を見たわけでありますが、既に今日まで十五年の歳月を経たわけであります。三カ年の時限立法措置として発足をして、自来四回の継続をなし遂げ、今日五度目の継続となるわけでありますが、この間、どのような法のもとでの成果があったのか、このことを明らかにお示しいただきたいと思います。
○福本政府委員　この法律によりまして市街化区域の農地の宅地化がかなり進んでおるわけでございます。具体的な数字で申し上げますと、昭和四十八年のこの法律が適用になります特定市、約百九十ぐらいございますが、その市の当時の農地の面積が十万五千ヘクタールであったわけでございますが、最近の昭和六十一年度には六万ヘクタールに減少してきておるわけでございます。約四万五千ヘクタール、宅地化が進んでおるというわけでございます。この法律によったというだけではないと思いますが、この法律が実施されたというようなことなどがありましてかなりの宅地化が進んだというように考えております。
○木間委員　この特別法単独ではない、さまざまな法律、制度と一緒に連動しながら宅地化が漸次進んできた、このようなお示しもいただいたわけでありますが、しからば、その中でどの程度の住宅建設が成ったのか、数字的に明らかにお示しいただきたいと思います。
○伊藤説明員　御説明します。
　今手持ちに持っておりますのは、本法の特例措置ということで行われた住宅建設の実績でございます。一つは住宅金融公庫の貸し付けの特例のうち賃貸住宅関係でございますけれども、六十一年度までに三万五千八百六十三戸の貸付実績でございます。それから、同じ公庫融資でございますけれども、分譲住宅の建設につきましては、現在までのところ実績はございません。また、農地所有者等賃貸住宅につきましては、六十一年度までに五十五団地、千五百七十七戸が本法の特例の適用を受けて建設されております。
　先生の御質問、多分この宅地並み課税の地域で要するに全体の住宅はどのくらい建ったかということかと思いますが、ちょっと今のところ手持ちに持っておりませんので、本法の適用になった分だけの実績を御報告申し上げます。
○木間委員　宅地化が進み住宅建設もまあまあだった、このような御報告ではございますが、しからば、現在三大都市圏で住宅不足はどのような状況になっておるだろうか、このことについてお尋ねをしたいのであります。
　新聞等を見ておりますと、最近の公団住宅の応募割合が非常に高い、このようなことが伝えられておるところです。大都市圏へこれ以上の人口集中がいいのかどうか、四全総では分散方式をとっておるのでありますが、そのことはそのことといたしまして、サラリーマンその他の皆さんは職住近接を願っておりますので、勢い職場に近いところへ住宅を求めるのもこれまた人間の求める自然な姿ではないだろうか、このように思っておりますから、四全総にかかわる問題につきましては以降の審議の中でまた討論も議論もしていきたいと思っておりますが、当面、三大都市圏内でどのような住宅不足の状況があるのか、国民の皆さんがどのように求めておるのか、住宅需要の状況を明らかにお示しいただきたいと思います。
○伊藤説明員　御説明いたします。
　私ども住宅需要につきましては、住宅建設計画法に基づきます五カ年計画というのを五年ごとにつくっておるわけでございますけれども、その五カ年計画をつくる際に、国全体と地方別と両方つくっているわけでございます。国全体は閣議決定をいたしますが、地方別は建設大臣が作成ということになっております。
　その際に、需要のはじき方でございますけれども、一つには、その地方にどのくらいの人口増があり世帯増があるか、これによって住宅ストックがふやす必要がございます。それから第二点目は、古い住宅がスクラップされるといいますか、除却されまして新しい住宅が建つ、場所は同一の場所とは限りませんけれども、いずれにしましても耐用年数が来たあるいは土地利用の転換によって住宅がつぶれてまいります。その補てんの戸数が何戸あるか。あと、市場の流通の潤滑油的な空き家というのがございますし、それから古い住宅が急に建てかわるというわけでもございませんので、空き家もある程度必要でございます。そういう空き家需要がどのくらいあるかというようなことを地域地域で推計をしまして、それぞれの地方の住宅建設五カ年計画をつくっているわけでございます。
　お尋ねの三大都市圏でどのくらい住宅需要を見込んでいるかということでございますが、現行の第五期地方住宅建設五カ年計画によりますと、六十一年から六十五年度までの間に関東地方が二百五十二万戸、年間平均五十万余でございます。それから東海地方が七十一万戸、年間ベースで十四万余、近畿地方が百三万戸、年間ベースで二十万戸余でございますが、合計四百二十六万戸の需要を見込んでおります。年平均でいいますと、八十五万戸余になっております。
　先生今御指摘のとおり、最近の地価高騰で今後の推移が懸念されるわけでございますが、ただいままでのところ、この戸数に限って見る限りでは供給サイドの力が非常に強うございまして、五カ年計画の年間ベースの八十五万戸を大きく上回る住宅建設が大都市圏では行われている状況にございます。
○木間委員　住宅建設五カ年計画の中ではこの三圏域とも順調に建設が伸びておる、こういうお話もございましたけれども、しかし実際の需要はもっともっと強いのではないだろうか、このようにも考えておるところでございますので、今後とも三大都市圏のみならず国民のニーズに合った住宅建設を積極的に進めていただきたいと思っております。
　このあめ法の中に要請土地区画整理事業もうたっておるわけでありますが、十五年経過した今日の中でこの要請土地区画整理事業の実績はどのようになっておるのか、お示しいただきたいと思います。
○木内政府委員　ただいままでのところ、四十九年に新座都市計画事業志木駅前というのが一件でございます。
○木間委員　埼玉県の新座市に一件だけだ、このようなお話でございます。十五年間に一件だけとはいかがなものか。せっかくあめ法をつくられながら一件だけというのは、私はどうも腑に落ちないのです。後ほどまた議論も申し上げたいと思いますが、まず局長、この一件だけしかないというのについて都市局はどのように分析しておられますか、お願いいたします。