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○秦野政府委員　お答えします前に、先ほどの御質問の中で安全性のための税制あるいは財政上の措置はどうかというお尋ね、ちょっと私、答弁落としましたので、改めて御説明いたします。
　特に中小鉄道事業者を中心にいたしまして、いわゆる安全対策の設備を導入いたします場合に、国があるいは地方とともに補助する制度がございます。四年度以降この補助率を充実いたしまして、国が従来五分の一でございましたものを三分
の一にいたしますとか、あるいはいわゆる中小民鉄に対する教育指導に対します助成制度を設けるとか、いろいろな制度を設けております。また、税制上も、特に固定資産税につきまして第三セクター鉄道等に対する軽減措置を講ずるというようなことで、経営基盤の確保に十分配慮をしつつ行っておるところでございます。
　それから、お尋ねの釧路沖地震の件でございますが、構造物を復旧します場合に、現在のルール、ＪＲになりましてからのルールとして普通鉄道構造規則というものがございます。これは先ほど先生もお話のございましたとおり、地震の多い地域を指定いたしまして、その地域については特別に配慮をするようにという規定になっております。そして、釧路地方はまさにこの対象地域になっておるわけでございます。したがいまして、今回この復旧を行います場合には、そうした特別な配慮という規定に十分配慮し、地域の特殊性を考えた上で適切な構造にするようにＪＲの方と相談をしてまいりたいというふうに考えております。
　あとの助成制度はどうなりますかということは、被害あるいは復旧の総額がまだ確定をいたしていない段階でございますので、現在の補助基準に当たるかどうか、これは額の確定を待たなければわかりませんけれども、考え方といたしましては、今申し上げましたように地震に十分強い構造になるように復旧をするという前提で進めたいと考えております。
○小平分科員　大臣、時間ももうあとわずかなものですから、最後に一点。
　我が党は、昭和六十三年に生活先進国ということを提唱いたしました。政府が言うこの生活大国、これに先駆けて我が党はそういう主張をしたのでありますが、今日までこういう推移をたどっております。
　そこで、私はまず運輸行政の大きな問題として許認可件数、これは各省庁ある中でも、たしかこの件数は運輸省がトップだと思うのですね。こういうことがいろいろな制約をいろいろな面で与えている。これを少し改善する、削減する、こういうことをしていきたいと思います。
　それとあわせて、先ごろ経団連から、いわゆる「二十一世紀に向けた行政改革に関する基本的考え方」として、十年間で公的制限を、規制を半減を、そういうことをうたっております。この三原則といいますか、一つは許認可を二つ廃止する、一つ新設するならば二つ廃止する、そういうことですね。それから適用期間の明記、いわゆるサンセット、もう一点は運用のための公聴会制度の導入、公開原則、こういうことの提言もございました。これは我が党が従来から主張してきたものに近いところでございます。
　そういう中で、もちろんこの運輸産業の公益性からして、何が何でも規制の撤廃というのは、これは不可能でしょうけれども、今私が申し上げたことを勘案して、この三原則、これらを基本的に踏まえて実現の方向に向かっていくことができるのか、こういう点について大臣の御所見をお伺いしておきます。
○越智国務大臣　確かにこの運輸行政、運輸省は許認可事項が多いのは事実であります。しかし、先ほど来の先生の御意見にもありましたように、この運輸行政といいますのは安全であり、また快適であり、また環境に強い、こういうことであります。でございますから、やはりどうしても必要なものもたくさんございます。
　また、経団連から提言のあったことも承知をいたしております。できるだけこの許認可事項を少なくしていくように努めたいとは思っております。しかし、それによって、やはり安全性とかあるいは快適性、こういうものがなくなってもいけない。でございますから、十分今後検討して御趣旨に沿って考えていきたい、かように思う次第であります。特に必要のないものを持っておるということではございませんので、どんどんでき得るものは廃止をしていったら、こういうふうに思います。
　それから、公開するとか、これもできるものはどんどんやっていきたい、こういうふうに思っております。いずれにしても国民の皆さんが納得するような行政に向かって努力をしてまいりたい、かように思う次第であります。
○小平分科員　ぜひそういう御姿勢で進んでいただくことを期待して、質問を終わります。
○佐藤（敬夫）主査代理　これにて小平忠正君の質疑は終了いたしました。
　次に、野坂浩賢君。
○野坂分科員　実力者であります越智伊平運輸大臣にこれから質問をいたしますが、今運輸行政の骨幹は、お話があったように、できるものはやっていきたいしできないものはやっていかぬ、極めて簡単明瞭にお話しになりましたので、私も、できるものはやっていく、そういう観点に立ってお尋ねします。越智さんでなくても秦野さんでも結構ですが、言語明瞭にお願いしますから。
　新幹線は、現在営業中のものがある、あるいは整備新幹線工事中のものもある、それから未着工の整備新幹線もある、基本計画路線というのもある、こういう大体四つに分けられていますね。したがって、夢と希望を与えて環境に強い運輸行政をやっていくということですが、できるものからやっていくということですが、この基本計画路線が済むのはいつごろですか。
○秦野政府委員　先生ただいま御指摘のとおり、実際に営業しております線から、整備新幹線、基本計画線といろいろ種類があるわけでございます。御案内のとおり、現在の段階では整備新幹線のうちの三線五区間と言われます部分につきまして基本スキームを決定いたし、それに従って全力で整備を進めているところでございます。
　その後のお話につきましては、先ほども御質問ございましたとおり見直しということが一つの論議になっておるわけでございますが、先生お尋ねの基本計画線ということになりますとその次のステップということになろうかと思いますので、現在の整備新幹線の進捗を極力早めることによりましてその整備を促進していきたいというふうに考えておる次第でございまして、いつどうなるということを現時点で申し上げられないのは大変残念でございますが、考え方としてはそのようなことでございます。
○野坂分科員　よくわかりませんね。いつごろかわからぬ、何世代か先であろうということのようですけれども、みんな期待していますね、これは。本当に期待している。
　それで、工事中の整備新幹線というのはこれはいつごろになりますか。
○秦野政府委員　現在整備を進めております三線五区間のうち、いわゆる長野ルート、高崎から長野に至ります部分につきましては、長野オリンピックとの関係もございますので平成九年に開業するということを前提に工事に拍車をかけておるところでございます。そのほかの東北新幹線、北陸新幹線の一部あるいは九州新幹線等につきましては、おおむね十年ということをめどにいたしまして工事を進めるということにいたしております。
○野坂分科員　一応計画はできているわけですね。そうすると、これは四百六十一キロメートルですね、これがまあ平成十年。未着工の分が千キロありますね。越智伊平さんのところの四国を含めて十二線が約三千五百十キロメートル、とても我々の時代には日の目を見ることはできぬじゃないのか。
　だから、やるべきものはやるけれどもできないものはできぬということになるわけですけれども、今の時代は一極集中排除というのがありますね。多極分散型、こういうことが社会問題、政治問題です。そうすると、輸送というのは、旅客の場合はたくさん人がおるところがどうしても中心になっていきますね。過疎に行ったって採算に合わぬじゃないか、こういうことになりますから。したがって、例えば東京、大阪、岡山とか、あるいは仙台とか、そういう人の多いところだけが中心になってくれば、いつまでも一極集中排除とい
うのは難しい、多極分散にはならない、こういうことになるんじゃないかと思うのですが、日本の国土全体を平均的にレベルアップするためにはあえて過疎にもやらなきゃならぬじゃないか。
　このごろ運輸省は観光をやりますね。観光行政もあなたの所管だ。このごろは短期滞在型というのをやめて長期滞在型に切りかわってきたんだ、そして過疎の方にも漸次影響を出してきた、これは越智伊平さんの手柄だと思うのです。国民の声だ。したがってそれに合わせる線路もちゃんと敷いてやらなければ、人口の多いところだけをやれば結局全体的なレベルはできぬじゃないか。だから基本計画ももう一遍練り直して、過疎も考えながら新幹線の配備というものは考えなきゃならぬじゃないか、そう思うのですが、いかがですか。
○秦野政府委員　まず私の方から御説明申し上げますが、もちろん新幹線、大変高速性にすぐれ、地域の開発に効果があるということは私ども十分承知しておるわけでございまして、その整備を促進するという点におきましては全く先生と意見を異にするものではございません。ただ、財源問題その他の点もございますので、順次整備を進めていくという点は御理解をいただきたいと思うわけでございます。
　ただ、いわゆる鉄道の高速化と申しますのは、もちろん新幹線も必要でございますけれども、せっかく在来線もあることでございますので、その在来線を有効に活用する。いわば活性化するということによりまして少ない投資で非常に効果の高い結果が出るという例は幾つもあるわけでございますので、そうした新幹線と在来線の高速化との組み合わせによって有効なネットワークをつくっていくということが一つの大きなねらいではないかというふうにも考えておりますので、そのあたりを組み合わせて整備を進めていきたいと考えているところでございます。
○越智国務大臣　今鉄道局長からお答えをいたしましたが、御承知のように六十三年八月に決まりました基本スキームに従って今進めておるところであります。そしてこのことについては五年後に見直そうということの決定もいたしております。
　しかしながら、そのことはそのこととして、今各地方公共団体あるいは各地域の先生方がそれでは基本計画区間をどうするのかというようなことも率直にいろいろ陳情がございます。しかし今予算案の審議中でございますから、そういうお話を承るのは運輸省としてはひとつ予算成立後にしていただきたい、こういうことを申しております。でございますから、この五年後の見直しというところに、今の基本計画の問題をどうするのか、その論議があるのかないのか。私は、皆さんが今言っておりますからやはりあるのでなかろうかというふうに思います。
　　　　〔佐藤（敬夫）主査代理退席、主査着席〕
　それから、やはり今東京の一極集中の問題、これは同感であります。北海道とか日本海の沿岸とか、九州でも東九州とか、私の出身地でございます四国とか、大変おくれておりますので、こういうことについてもどうするのか。もうそのままでいくのか、あるいは日本の全体を見てやるのか、そういう議論もあるのでなかろうか、こういう想像をしておるのであります。でございますから、これはその時点でみんないろいろと御議論をいただき、しかしやはり一番大事なのは財源であります。これ決定をいたしましても財源がなければどうにもならない。でございますから財源の問題とか、あるいは採算性の問題、採算性をどう考えるのか。その地区だけを考えるのか、新幹線は新幹線全体で考えるのか、そういうことについても議論をしないとなかなか前進をしないのではなかろうか、こういうふうに思っております。十分その点は御論議をいただくようにお願いをいたしたい、かように思う次第であります。
○野坂分科員　大臣、五年後に新幹線の基本計画等含めて見直す、あなたおらぬのですよね、そのときは。大臣じゃない。総理大臣かもしらぬけれども。いらっしゃらぬ。だから、今、予算がとりあえず上がってから論議しようというのじゃなしに、この際議論をしておかぬと、あなたはこう考えるというものを私どもは聞きたいのですから。
　したがって、秦野鉄道局長にお尋ねをしますが、新幹線全体でやるというのは、基本計画路線なんか三千五百キロですから、今動いておるのは千八百くらいですから、とても将来なかなか見通しはできぬ、こういうふうに思われますね。そのときに、今お話があったように、在来線があるじゃないか、これをもっと有効利用と有効活用やれ、ミニ新幹線というのがあるじゃないか、在来線で十分できるのじゃないかという話です。まさにそのとおりだと思いますね。
　私のところは岡山で、山陽道と伯備線というのがあります。これスピードアップしてもらわないといかぬということでスピードをやりますと下の方が揺れるのですよ、箱が。なかなか真っすぐ歩くことができないのです。だが、スピードをやらなきゃいけない。箱振りといいますか底振りといいますかそういう電車ですが、それでもやむを得ぬと思っております。だけれども、速く行くためにはやはりミニ新幹線といいますか、在来線を使ってそういう新幹線をとりあえずやってもらう。将来、改めて我々の後代の皆さんがやる、そういう場合はいいのですけれども、今間に合うようにやってもらいたい。しかも、過疎と過密が問題なんだ。過疎も十分やってやるということであれば、ふるさと創生論で有名になったうちの県の隣の竹下登さん、いつまでいらっしゃるかわかりませんが、そういうところもやってくれと言っておるのですから。ここにちゃんと書いてありますね、松江から岡山までは基本計画に載っておりますよと。したがって、在来線で間に合わせてやるということですから、早急に伯備線の在来ミニ新幹線というものは、基本計画はこのとおりですが、とりあえずやってもらうようにぜひ御検討を
　いただきたいと思いますが、いかがですか。
○秦野政府委員　山陰地方への鉄道の高速化につきましては、現在進めておりますのは、一つは、智頭線と因美線でございます。これは鉄道整備基金あるいは地域の負担によります無利子貸付金等を活用いたしまして現在その整備を推進いたしておりまして、これが完成いたしますと大阪－鳥取間、現在四時間でございますのが二時間半というふうに短縮される見込みでございます。また、山陰線あるいは宮福線の高速化につきましても、地域の方々の御協力を前提としていわゆる無利子貸付制度の適用をするということで、これも現在検討中でございます。
　なお、御指摘の伯備線につきましては、もちろん第一義的にＪＲの経営上の判断ということもあるわけでございますけれども、地域の方々の御協力というものも必要であると思いますので、その辺を含めて今後御相談をさせていただきたいというふうに考えております。
○野坂分科員　ありがとうございました。
　確かに因美線、姫路に出る鳥取－姫路線、第三セクターで進めておりますけれども、早急に実現の運びになろうという段階まで来ておりますので、来年度は動けるようにぜひしていただきたいということを、この際、質問というよりもお願いをしておきたいということを申し上げておきます。それで、ことしてきますね、智頭線は。
○秦野政府委員　現在の見通しでは、平成六年度に完成の予定でございます。
○野坂分科員　それでは、鉄道の方はもうこれで終わりまして、自動車の方は来ておられますね。
　乗り合いバス事業について、この間局長さんに、おたくの前任者だと思いますけれども、いろいろと教えていただきました。運輸省は行司役だから、もっと当該者同士が話し合って一生懸命やるようにという話があったのですが、私が聞きたいのは、運輸省の統計表、昭和六十二年からもらってきたんですけれども、ずっと赤字なんですね、乗り合いバスというのは。だんだん赤字になりますね。いただいたのでは、百八十四社のうち百五十一社は赤字ですよ。三十三社は黒字です。環境の問題や道路の問題とか人口の問題とかあるでしょうけれども、これだけ赤字だ。合計で九百
五億ですね、一年間で。まあ地方自治体等がやっておる公的な輸送機関、バスは、公営の場合は四百三十七億、これは一般会計で補てんをするとしても、民間は四百六十八億ですね。その前は五百四十六億ですね。こういう運営をしておれば、公共交通機関ですからないがしろにはできないし、赤字はだんだんふえていって運営が苦しくなってくる。運輸省の行政は環境と安全とできるものからすべてやって体制は強化するという越智大臣の決意表明が今あったのですが、こういうのは一体どうすればいいのでしょうか。どのような御指導をいただいて黒字に転換することができるのか、それを基本的に聞いておきます。
○土坂政府委員　バスは、都市バスと地方バスで若干性格が違っておるように思うわけでございますが、地方バスの方はマイカーの影響を受けて需要がどんどん減少をいたしまして、非常に採算をとってやっていくのは難しい、これは事実でございます。ただ、一方で、バスがないと困る、バスに頼って暮らしておられるという方もいらっしゃる。そうしますと、どうしても最低限必要なバスというのはやはり維持していかなければいけない。そこで、採算のとれないものを維持しなければなりませんので、地方公共団体の方でこれは必要だという路線を指定なさった場合には、それを地方公共団体が補助をしても維持なさるというときに、国も一緒にやりましようという格好で補助を通じて維持をする。
　他方、都市バスの方は、これは都市の中はまとまって人がある程度動きますので、バスが本来その役割を果たす分野というのがございます。問題は、バスがマイカーや何かの関係でうまく走れなくなってきておる。その結果、人様の信用というか信頼がなくなって、それがまた客離れを起こす、こういう状況になっております。
　したがいまして、都市バスについては走行環境というのでしょうか、バスが走りやすい状況、これをつくり出して信頼を回復していくというのが基本であろうということでございまして、そのための施策をやっていくわけですが、これが実は、専用レーンであるとか駐車違反の取り締まりであるとか道路整備とかいろいろございまして、運輸省だけではできない、バス事業者だけでもできない、やはり関係の道路管理者なり警察なりの御協力を得て、それも地域によってみんな問題が違います。みんなで知恵を出して一つ一つ積み重ねながらやっていくよりないということで、バス活性化委員会というのを各県ごとにつくっていただいて、実は労働組合の方にも御参加いただいて、現場の運転手をなさっている方の知恵も入れて一つ一つやっていこうということで今各県ごとにスタートして動いておる。
　そういうことで都市、地方、それぞれ政策の中身は違いますが、こういうものを積み重ねながら必要なバス路線というものを維持していきたい、こういうつもりでやっておるところでございます。
○野坂分科員　非常に御丁寧に説明いただいて、よくわかりました。
　私は、都市バスのことは言っていないのです。自分が過疎地域なものですから、過疎バスを一体どうしたらいいのか。それで、地方バスには補助制度をつくっていただいて、二市とか三市とかで生活をするのにつくってもらって、補助金をもらっておる、非常に感謝しております。これがなかったらパアです。今ごろはもう雲散霧消しておりますが、それをもらっても赤字なんですね、先ほど言ったように。一体どうしたものか。中山間地では、時計のかわりにバスを見ているんです。何時ごろ上がってくる、だから昼にしよう。しかし、だんだん姿が消えてきたんですね。町村も補助ができません、こういうことになってくると、だんだん過疎は過疎を呼んでくる、一体どうしたものかということなんです。
　そこで、日常の資金運用も、銀行は思わしく出さぬようになりました。なぜ出さぬのか、こういう公共交通に出すべきだといって主張すると、いや、銀行は預金者の保護をしなければなりません、危ないものには出せませんということを言うんですね。それならば、一体政府はどうしてくれるんだ。一生懸命やって、合理化で今、二人昔は運転士と車掌がおったんですが、そんなものおりません、どこにも今は。賃上げをすると、一万円上がると一万五千円出すんです。というのは、労働が過密になってくるんですね、休憩時間をぎゅっと締めて、そして金を追い出す。建前は賃上げになっておるが、実質は賃下げになっておる。春闘が来ると怖いんです、我々はそういう意味で、
　そういうことになると、日常の運転賃金にも困ってきますから、しかも思うように運営ができていないと、利子も、公定歩合の二・五％で貸してくださればいいんですけれども、銀行は二・五％で貸しません。五％も六％も取る。ということから、あなた方に、運輸省に聞きますと、それは、例えば軽油引取税がありますね、あれのバックがあります。今百億程度あります。百億あっても、一年で九百億も赤字ですから、とても貸してやるというわけにはならぬと。
　だから、そういう点についてはある程度運輸省が中心になって、昔造船の関係が非常に不況のときに、基金の制度をつくって貸したことがあります。そういう制度を今この厳しいときにつくり上げて、そして利子補給でもして、補助を出しておるから利子補給までできぬと言われるかもしれませんけれども、ある程度スムーズにこの公共交通が動くような指導体制をぜひやっていただきたい。そうしなければバスはだんだん消えていくんじゃないか、いや、モータリゼーションがあるからそれでいいんだということでは政府は済まないのじゃないかなというふうに思うんですが、その点は十分に、日常の運営、あるいは銀行はなかなか難しいから、運輸省と大蔵省と相談をして、造船のときにやったような基金制度をつくってもらいたい。そうせぬと、例えば私がバス会社に勤めていますと、今皆さんはおやめになると退職金もらうでしょう、これを五年から七年に分割してもらっているんですよ。だから、もらった気がせぬのです。だから一遍に、そこにいる高橋さんなんかも非常に熱心にやっていますけれども、なおかつそういう情勢なので、何とかしてもらいたい。
　それで、具体的にこういうことをしなさいということは私は言えませんけれども、運輸省の自動車局内あるいは運輸省全体で、越智さん、ぜひ考えて、スムーズに従業員たちも、環境もいいし、速度の関係もいいですけれども、働く者が幸せになっていくような職場をつくってもらわなければ何にもならぬ。そういう点について大臣の見解を求めて、時間が参りましたので終わりたいと思います。
○越智国務大臣　過疎バスの問題は、全く先生のお説のとおりであります。実際はバス会社はやめたいけれども、地域の方々の要請、また我々としても認可した以上は、十分話し合いがつかない限りは廃止はあり得ぬのだ、こういう指導をいたしております。
　さて、会社の運営、特に過疎地帯の運営は大変だ、かように思いますが、十分検討し相談をして、持続できるように、また快適な職場になるように努力をいたしたい、かように思う次第であります。
○野坂分科員　本当は越智大臣の御答弁で終わらなければならぬわけですよ。だけれども、希望的観測では困るので、あなたらが在任中に、例えばたくさんのバス会社がそれを祈っておるわけですから、あなたを頼りにしておりますので、善処するために全力を挙げていただけますか。
　それと、一九九五年にこの補助制度について見直しますね。どういうような見直しをするのか、その辺も前向きに、今よりもよくなるという見通したと思いますが、そのとおりなのかどうか。切っていくということではないだろうと思います、越智さんが運輸大臣である限りはそういうことは絶対ないと思っておりますけれども、そのとおりでありますかということを聞いておきます。
○越智国務大臣　いつまでこの席にいるかわかり
ませんが、私のいる間は努力をいたします。御期待に沿うようにいたしたい、かように考えております。
○野坂分科員　それでは、これで終わります。自動車局長、そういうことですから、よろしくお願いいたします。
○大石主査　これにて野坂浩賢君の質疑は終了いたしました。第八分科会、第一分科会に続いて三回目、御苦労さまでございました。
　次に、鈴木喜久子君。
○鈴木（喜）分科員　社会党の鈴木から伺わせていただきます。私が伺いたいのは、新幹線の引き込み線のところの問題でございます。
　品川に新幹線の、東京駅から来て車庫があったわけですけれども、それが大井町の方の車両基地に新幹線の車両が入るということになって、本線から引き込み線の方にその車両が全部入る。だから、まだ本線が営業されていないときに、朝早くその車庫から出て東京駅の方に行き、夜営業が終わってしまった後にまた引き込み線を通じて大井の車両基地に新幹線の車両が戻る、こういった引き込み線のところの騒音の問題について伺いたいと思います。
　この問題は、大分前からずっと、付近の住民の人たちが夜間また早朝にも大きな音がするということで、いろいろと問題が起こっていたようなのですが、ちょうど芝浦のところにあるマンション地帯の開口部の方に向かってその引き込み線がカーブを切っている部分がありまして、そこの騒音にその大きなマンションの住民たちが非常に耐えられない状況が続いている。特にこの引き込み線が、品川のところの車庫が全部廃止になったということで複線化した。余計にマンションの方に近いところにもう一つ線路ができまして、そこも通る、またその内側に、もう一つ近いところに貨物線も通る、こういった状況になっている部分の話なんです。
　もともとは平成三年ごろから、平成四年にその引き込み線の複線が実施されるということで、平成三年のうちに、これはもう大変なことになるのじゃないかと住民の人たちが言っていて、測定結果を出し、引き込み線になってから再度の測定をして現在に至っているという状況があるわけでございますけれども、まず、この新幹線、この部分というのが新幹線ということの基準で考えていいのかどうかということも大変疑問ではございますが、新幹線ということにしまして、この騒音の環境基準というものはどのようになっているのか、環境庁に伺いたいと思います。
○斎藤説明員　お答え申し上げます。
　公害対策基本法第九条の規定に基づきまして、環境基準を政府が定めることになっておりますが、新幹線鉄道騒音につきましても環境基準が定められておるところでございます。
　具体的には、類型Ⅰといたしまして、主として住居の用に供される地域につきましては七十ホン以下、それから類型Ⅱといたしまして、商工業の用に供される地域であって通常の生活を保全する必要がある地域、これにつきまして七十五ホン以下となっておるところでございます。
　それで、この類型指定ⅠとⅡにつきましては、都道府県知事がこれを指定するということで委任を受けておりまして、御指摘の区域につきましては、東京都知事が昭和五十一年十二月に告示千二百四十二号によって当てはめをしておりまして、この地域は新幹線の環境基準の類型Ⅱの地域、七十五ホン以下の地域とされておるところでございます。
○鈴木（喜）分科員　もう一度確認させていただきたいのですけれども、この類型Ⅰ、Ⅱは自治体が決めたとしまして、東京都の知事が決めたとして、その類型Ⅰが七十ホンだとか類型Ⅱが七十五ホンだとかいう、そういう七十とか七十五ということを新幹線または在来線とかいうことで決められるのは、自治体じゃなくて環境庁でございますか。
○斎藤説明員　先生御指摘のように、類型指定は知事さんがやることになっておりますが、七十、七十五というのを決めておりますのは国でございます。
○鈴木（喜）分科員　ですから、この決め方自体、このような引き込み線に新幹線そのものを当てはめること自体ちょっとおかしいのじゃないか。そこの部分は別に高速性が要求される部分でもありませんし、そういう意味での公共性のある新幹線が速く走らなきゃならないという部分からいうと、ちょっと違った、車庫に入るだけの問題ですから。
　念のために伺いますけれども、在来線では、そこは例えばⅠ、Ⅱの区域については何ホン、何ホンというふうに決めてあるのでしょうか。
○斎藤説明員　鉄道騒音につきましては、新幹線鉄道騒音のみが環境基準が定まっておりまして、在来線鉄道につきましては、現在のところ、環境基準の定めはございません。
○鈴木（喜）分科員　わかりました。じゃ、次の問題に行きます。
　この引き込み線のところに面しているマンションはナショナルコートという名前がついているところなんですけれども、この部分について今問題になっていることは、その騒音がＪＲ東海の手でなかなか軽減されていないという状況があるところなんですが、平成三年四月の測定のときには、まだこのときは、今の基準からいくとすれすれですけれども、七十四デシベルという基準値であった。これは測定の場所等が住居の部分ではなくてもう少し、基準からいったら地上から一・二メートルとかいうところでいいわけだけれども、このマンションはもっと高いところにありますから、その居住者から見て音が一番響いてくる部分で測定したわけではなかったようなんですね。
　この場合には七十四で、一応基準値以内だったのだけれども、引き込み線が平成四年四月にできてから後、平成四年十月に測定したときには八十二・六デシベル、約八十三ホンという非常に高い音が出たということになっているわけで、この後、その時点ではこれは大変だということで、一応、東海の方がこれについて騒音を低くするために線路に何か接合の部分についての改良をして、そのために音が低くなったかどうかということで、ことしになりましてから二月にまた測定をした。だから、測定は全部で三回しているのですが、それで、少しは減ったのだけれども、まだ七十九ホンというような高い数値が出ている、こういう状態なんですね。
　このことについてですが、この引き込み線が使われる時刻と終了する時刻、これは一体いつからいつまでなんでしょうか。
○秦野政府委員　今手元にございますのは最終の方しかございませんので、申しわけございませんが、最後に列車が大井に入りますのが零時十一分でございます。それから始発の方は、始発が六時でございますので、恐らくそれより若干前かと思いますが、ちょっと手元に資料がございませんので、お許しいただきたいと思います。
○鈴木（喜）分科員　真夜中の十二時過ぎまで通っているわけなんですが、これは大体どのぐらいの頻度、一時間に何本ぐらいが通っているかはおわかりになりますでしょうか。
○秦野政府委員　手元の資料でございますと、二十三時台に十本でございます。
○鈴木（喜）分科員　十一時台に十本、六分に一回ぐらいの割合で通るという、上りも下りもありますから、通るような頻度のあるその部分について、軽減されたとはいえ七十九デシベルの音がしている、そういった今の引き込み線の状況なんですけれども、このようなところについて、住民の人たちの迷惑ということも考えて運輸省は東海に対して何かしら指導はされましたでしょうか。
○秦野政府委員　御指摘の大井の車両基地への回送のために、特に複線化工事を行いました後に騒音が大変高くなったということを、沿線の方々からお話があるということは私どもも承知をいたしております。
　その後の経緯は、先ほど先生もお話しになりましたとおり、ＪＲ東海の方で昨年十月に騒音測定
を行いまして、約八十三ホンという測定結果が出ておるわけでございます。この結果を受けまして、昨年の十月からことしの一月にかけまして、例えばレールの継ぎ目を溶接するとか、振動防止のためのパッドを挿入するとか、防音壁のないところについてこれを増設するとか、いろいろな音源対策を実施してまいりました。
　その結果を踏まえまして、先ほども先生からお話がございましたが、ことしの二月に騒音測定を再度実施したわけでございますけれども、約七十九ホンという結果が出まして、四ホン程度は低減したのでございますが、まだ先ほどお話しの七十五ホンを超えている状況にあるわけでございます。
　そこでＪＲでは、現在、従来の対策に加えまして、制振鋼板と申しておりますが、要するに振動を防止するための鋼の板でございますが、これを主な支柱のけたの方へ取りつける、あるいは騒音の大きな原因になっております回送の線路の脇に歩道があるわけでございまして、その歩道が列車が通ることによって鉄板に当たってかたかた揺れて音を出すということでございますので、それに対する取りかえ等追加対策を現在検討し、実施に移すべく準備を進めておるわけでございます。
　私どもといたしましては、これをできる限り早期に行うことによりまして、当初の目的であります七十五ホンまでとにかく騒音を低減するようにＪＲ東海の方を指導しておるというのが現在の状況でございます。
○鈴木（喜）分科員　一番初めにこれを問題視したのが平成三年の三月ですからね、もう丸々二年たっているわけですね。それで、できるだけ早くと言いますけれども、住民の人たちにとっては毎日毎日の生活の中です。特にこれからいい時期ですよ、窓をあけて空気が入ってくる、その時期、五月とか六月ぐらいの時期、そのあたりに窓をあけておくとこれだけの音が、しかも深夜というのが、十二時過ぎているというのは、これは法律の上でも十二時までのことでできているわけだと思うのです。後でちょっと環境庁の方にお聞きしたいと思うのですが、列車の走る時間ですね、十二時までじゃないかと思うのです。それをちょっと過ぎているところの時間まで一時間に十本ものそういった音がする、金属音がキーンとするとかガタガタいうとか、いろいろな音がし振動がしている中でいる、非常に対応がおくれていると私は思うのです。
　この実験の結果の中に、私も見せていただきました、いろいろな実験があるのですけれども、そこでは速度については全然、緩めた速度でどのくらいの音になるかという実験をしていないのですが、これは何か意味合いがあるのでしょうか。
○秦野政府委員　まず、午前零時を過ぎた運転についてのお尋ねがございましたけれども、十二時以前に運転を終了いたしますのは基本的には本線の部分でございまして、ただいま申し上げました零時以降の本数は二本でございますけれども、これは東京駅からの十二時前に着きました列車の引き込みのためということで、ある程度お客様の利便を考えてやむを得ない措置ではないかというふうに考えておるわけでございます。
　それから、スピードとの関係でございますが、ＪＲの方で測定をいたしましたときにスピードを二種類、大きく分けますと時速七十キロメートル、それから時速三十キロメートル台、この二つの基準で、基準と申しますか目安で測定をしたわけでございますけれども、その結果といたしましては、この程度のスピードになりますと、特に列車速度と騒音レベルとの間に大きな関連性が見られない、逆に申せば、スピードダウンを行いましても騒音の低減効果が余り見られないという結論が一応出ております。また、専門家の方々の御意見を伺いますと、理論的にもやはりそのことはある程度裏づけられるということでございますので、そのレベルでのスピードダウンというものには余り効果が期待できないのではないかというふうに考えておる次第でございます。
○鈴木（喜）分科員　私は住民側にいただいた資料というもので見ているわけでございます。この中で、もっとずっと遅くして、一番普通に考えられるのはここがちょうど引き込み線でカーブがかなり急になっているところなんですけれども、このカーブのところについて、ゆっくり走ればそれだけ音も少なくなるんじゃないかというのは、これは普通考えられることなんですが、時速七十、三十とかいうのではなく、もっとゆっくりと走るようなことは考えられないのでしょうか。それでも理論的にだめだと言われるのかどうか。それからまた、住民の方でいただいている測定結果の中にはそういったことが余り入っていないように思うのですが、いかがでしょうか。
○秦野政府委員　私どもがＪＲ東海の測定データとして聞いておりますところでは、上り線、つまり新設、新しく設置された方でございますけれども、それがスピードが六十キロないし七十キロのところで八十一ホンから八十四ホン、それから三十キロ前後のところで八十ホンから八十五ホンということになっております。それから下り線、前からございます下り線の方でございますが、これは五十キロないし六十キロの域で大体七十五ホン、三十キロ前後のところで七十四ホンということで、この結果から見ますと、五十キロから七十キロ域と三十キロ域との間ではそれほど効果に差がないのではないかというふうに考えられるところでございます。
　なお、それ以下のレベルでは測定した答えはございませんけれども、先ほど申しましたとおり、理論的には余り変化はないのではないかというふうに考えられております。
○鈴木（喜）分科員　余り効果がないといっても、一番やってほしいのはスピードの低減なんですね。まずそれをやってもらいたい。もっともっと本当に徐行のような形で通ったって、そんなに長い距離全部があるわけじゃないんですから、そこをそのぐらいやったところで、そこの車庫に入るまでの時間というのがそれほど長くなるわけじゃない。
　一遍今度実験をぜひやっていただきたいのは、もっと本当に車の徐行のような形で、十キロとかそういう形で一体どうなのかということを住民の納得のいくような形でぜひ実験を一度やっていただきたいと思うんですよ。そっと歩けば音がしないというのは普通だれでも考えられることなんです。ただ、ここの地理的な条件とか、または壁であるとか鉄橋であるとか、そういったものによって音がどうしても軽減できないという状況もあるのかもしれない。しかし、毎日毎日騒音に悩まされている住民にとっては、いろいろな方法でやってみていただきたいとこれは心から思っていると思うのです。そうでなければなかなか納得がいかないと思うんです。
　現に工事をしましようということでレールの継ぎ目等に対して工事をした。するまでにもかなり時間をかけてやって、そしてお金ももちろんかかったんでしょうけれども、これでやって、ところが軽減をそれほどされていない。これから先も、いつになったらそれがきちんと完成して、やるという工事が完成するのかどうかもわからない、こういう状況なんですから、ここではぜひとも一度スピードの軽減ということについても実験の中に加えてやっていただきたいと思うのですけれども、この点はいかがでしょうか。
○秦野政府委員　時間帯にもよるわけでございますが、本線上のダイヤにまだかなり列車が走っております場合には、先生御案内のとおり、東京駅から大井の車両基地までに参ります間、一部本線区間を走るわけでございまして、ここをスローダウンいたしますと、当然後続に本線の列車が走るわけでございますので、こちらの方のダイヤに支障が生ずるという問題がもう一つ別にあるということはちょっとお含みおきをいただきたいと思うわけでございます。
　それで、どういうスピードで走ればどうなるかという点については先ほど申し上げたとおりでございますけれども、先生の御指摘を含めて検討をしてまいりたいと思います。
　やはり私どもとしましては、基本的には先ほど来申し上げております音源対策、これをとにかく早くやるということが最も優先課題ではないかということで、言葉は悪いのでございますが、ＪＲを督促いたしまして、できる限りこの工事を前倒しでやるということで現在作業を進めておりまして、できればことしの秋までには遅くとも完成させるようにということで一生懸命努力をしているわけでございます。先生の御指摘を含めて、さらに検討を進めていきたいと思います。
○鈴木（喜）分科員　ぜひそれはそれで実行していただきたいと思います。
　今の住民の人たちが思っているような速度の低減ということ、今お聞きしますと、例えば本線を走っているから、だからほかとの兼ね合いでそうスピードを緩めることはできないとおっしゃいますけれども、しかし今問題にしているのは、その引き込みからこう来て、引き込み線から入ってカーブをする、その部分に関係があるわけで、そこの部分は本線とは違う部分ですね。
　それからもう一つは、朝早い時間、それから夜遅い時間、こういう時間だけでも、頻度が少なくなってもう余り下りの電車も出なくなる、上りも余り入ってこなくなるときには、これはダイヤのつくり方というのは大変複雑で難しいんだろうと思いますが、ここら辺で、ぜひそこに住んでいる人たちのこともお考えいただいて、やはりこれはそういう人たちの悲鳴ですけれども、こういうものもぜひお聞きいただきたいし、そのことをＪＲの方にもぜひ御指導をしていただきたいと思います。
　ですから、きょうもＪＲの方に直接来ていただいて、これは小さな引き込み線のところのその沿線に住んでいる住民だけの問題ではあるけれども、「のぞみ」が早く着く、何分早く着くか何時間早く着くかというそういったスピードアップだけの問題ではなくて、スローダウンでも実に人々が待ち望んでいるスローダウンもあるんだよということを私はぜひ聞いていただきたいと思ったのですが、ＪＲ当局にここにおいでいただくということはどうしてもできないような状況です。
　ですから、間接的にはなりますけれども運輸省に、督促といいますか、まあ秋までというのはことしの春の一番いい時期が過ぎてしまって非常に残念なのですが、実験をやりながらぜひそういった要望をかなえていただきたいと思います。
　この点について、大臣どのようにお考えか、お願いいたします。
○越智国務大臣　ただいま鉄道局長から御答弁申し上げましたが、ＪＲ東海を督励いたしまして、防音対策をできるだけ繰り上げてやるように督励をいたしたいと思います。住民の方々の御迷惑を最小限になるように指導してまいりたいと思います。
○鈴木（喜）分科員　先ほどの野坂先生も言われましたけれども、大臣、しっかり今御在任であります間にこうした督励をしていただきまして、実現に向けて、なるべく早く住民が喜んで暮らせますようにということでよろしくお願いをしたいと思います。
　少し時間が早いのですが、これで私の質問を終わらせていただきます。
○大石主査　これにて鈴木喜久子君の質疑は終了しました。
　以上をもちまして運輸省所管についての質疑は終了いたしました。
　これにて本分科会の補充質疑は終了いたしました。
　これにて散会いたします。
　　　　午後九時二十二分散会
平成五年三月五日（金曜日）
　　　　午後一時十四分開議
　出席分科員
　　主　査　愛野興一郎君
　　　　　　岡島　正之君　　　　高鳥　　修君
　　　　　　三野　優美君　　　　高木　義明君
　　　　　　中野　寛成君
　　　兼務　遠藤　　登君　兼務　小川　国彦君
　　　兼務　大畠　章宏君　兼務　北川　昌典君
　　　兼務　常松　裕志君　兼務　野坂　浩賢君
　　　兼務　和田　貞夫君　兼務　倉田　栄喜君
　　　兼務　春田　重昭君　兼務　吉井　光照君
　　　兼務　東中　光雄君
　出席国務大臣
　　　　　　　　建　設　大　臣　中村喜四郎君
　　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　　（国土庁長官）　井上　　孝君
　出席政府委員
　　　　　　　　国土庁長官官房
　　　　　　　　長　　　　　　　藤原　和人君
　　　　　　　　国土庁長官官房
　　　　　　　　会計課長　　　　藤田　　修君
　　　　　　　　国土庁地方振興
　　　　　　　　局長　　　　　　秋本　敏文君
　　　　　　　　建設大臣官房長　望月　薫雄君
　　　　　　　　建設大臣官房会
　　　　　　　　計課長　　　　　木下　博夫君
　　　　　　　　建設省建設経済
　　　　　　　　局長　　　　　　伴　　　襄君
　　　　　　　　建設省都市局長　鹿島　尚武君
　　　　　　　　建設省河川局長　岩井　國臣君
　　　　　　　　建設省道路局長　藤井　治芳君
　　　　　　　　建設省住宅局長　三井　康壽君
　分科員外の出席者
　　　　　　　　総務庁行政管理
　　　　　　　　局管理官　　　　市川　祐三君
　　　　　　　　総務庁行政監察
　　　　　　　　局監察官　　　　浅井　八郎君
　　　　　　　　環境庁大気保全
　　　　　　　　局企画課交通公
　　　　　　　　害対策室長　　　斎藤　照夫君
　　　　　　　　環境庁大気保全
　　　　　　　　局自動車公害課
　　　　　　　　長　　　　　　　中島　恒夫君
　　　　　　　　国土庁長官官房
　　　　　　　　水資源部水源地
　　　　　　　　域対策課長　　　柿沼　宇佐君
　　　　　　　　国土庁防災局防
　　　　　　　　災企画課長　　　仲津　真治君
　　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　　計官　　　　　　坂　　篤郎君
　　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　　計官　　　　　　津田　廣喜君
　　　　　　　　文部省生涯学習
　　　　　　　　局青少年教育課
　　　　　　　　長　　　　　　　上杉　道世君
　　　　　　　　通商産業省生活
　　　　　　　　産業局紙業印刷
　　　　　　　　業課長　　　　　増田　達夫君
　　　　　　　　運輸省鉄道局財
　　　　　　　　務課長　　　　　丸山　　博君
　　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　　通局企画課長　　洞　　　駿君
　　　　　　　　建設大臣官房技
　　　　　　　　術審議官　　　　小野和日児君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（阪神高速道路
　　　　　　　　公団理事）　　　小林　幸藏君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（首都高速道路
　　　　　　　　公団理事長）　　松原　青美君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（首都高速道路
　　　　　　　　公団理事）　　　青木　保之君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（首都高速道路
　　　　　　　　公団理事）　　　田栗昭次郎君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（首都高速道路
　　　　　　　　公団理事）　　　渡邊純一郎君
　　　　　　　　予算委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　堀口　一郎君
　　　　—————————————
分科員の異動
三月五日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　三野　優美君　　　　　岡崎トミ子君
　　中野　寛成君　　　　　神田　　厚君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　岡崎トミ子君　　　　　岩田　順介君
　　神田　　厚君　　　　　伊藤　英成君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　岩田　順介君　　　　　安田　　範君
　　伊藤　英成君　　　　　川端　達夫君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　安田　　範君　　　　　山中　邦紀君
　　川端　達夫君　　　　　高木　義明君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　山中　邦紀君　　　　　加藤　繁秋君
　　高木　義明君　　　　　柳田　　稔君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　加藤　繁秋君　　　　　菅　　直人君
　　柳田　　稔君　　　　　小平　忠正君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　菅　　直人君　　　　　後藤　　茂君
　　小平　忠正君　　　　　高木　義明君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　後藤　　茂君　　　　　三野　優美君
　　高木　義明君　　　　　塚本　三郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　塚本　三郎君　　　　　中野　寛成君
同日
　第一分科員北川昌典君、東中光雄君、第二分科
　員野坂浩賢君、第三分科員小川国彦君、吉井光
　照君、第四分科員遠藤登君、和田貞夫君、倉田
　栄喜君、春田重昭君、第五分科員大畠章宏君及
　び第六分科員常松裕志君が本分科兼務となっ
　た。
本日の会議に付した案件
　平成五年度一般会計予算
　平成五年度特別会計予算
　平成五年度政府関係機関予算
　〔総理府（国土庁）及び建設省所管〕
　　　　　————◇—————
○愛野主査　これより予算委員会第八分科会を開会いたします。
　平成五年度一般会計予算、平成五年度特別会計予算及び平成五年度政府関係機関予算中総理府所管国土庁並びに建設省所管について審査を進めることとし、補充質疑を行います。
　この際、分科員各位に申し上げます。
　質疑の持ち時間はこれを厳守され、議事進行に御協力を賜りますようお願いいたします。
　なお、政府当局におかれましては、質疑時間が限られておりますので、答弁は簡潔明瞭にお願いいたします。
　総理府所管国土庁について質疑の申し出がありますので、これを許可します。野坂浩賢君。
○野坂分科員　国土庁の長官を初め、高官の皆さんに御質問いたします。
　去る五月の二十六日だったと思いますけれども、地方拠点都市の法案が通過をして、具体的にこれから地方の拠点都市づくりが始まろうとしておるという段階であります。これにつきましては、国土庁を初め各省庁六省庁が協力をしてやる、その窓口集約は国土庁がするということになっておると思いますね。それで、知事がこの地方拠点都市は指定をして、その指定を受けた都市に対して六省庁が積極的にこれを支援、助長する、こういうことになっておるわけです。これは一極集中排除、十八県に及ぶところの都道府県が人口減少を来しておる、この過疎現象というものをなくするという意味を含んでおると思いますが、そういうふうに考えてよろしゅうございましょうか。
○井上国務大臣　野坂先生ただいま御指摘のとおりでございます。
　ただいま国土庁、政府といたしましては、第四次全国総合開発計画に基づいていろいろな施策をやっておるわけでございますが、四全総の中心課題は、御指摘のとおり東京一極集中を是正して多極分散型の国土を形成しよう、こういうのが中心課題でございます。制定されましてから約六年近くになるわけでございますが、東京の一極集中はやんでおりません。ただ、六十二年に東京が社会増が十六万人あったのが、平成三年には八万人に半減したということで、やや鈍化ということは言えるかもしれませんが、やんで、一極集中は是正されておらないという認識でございます。
　今も御指摘のように、六十年の国勢調査では秋田県一県だけが人口が減っておったのが、先般の平成二年の国勢調査では十八県も減っておるということでございます。そういうことで、地方の人口減少、それから活力の低下というものが顕著に見られますので、昨年の通常国会におきまして、この地方拠点法を成立をさせていただきまして、地方の自主的な計画、自主的な意思によって地方の活性化を図ろう、こういうことで作成されたものであると認識をいたしております。
○野坂分科員　よくわかりました。
　長官は建設省にもおられまして、その実績は高く評価されたわけですけれども、この拠点都市法という法律は、具体的に都市を整備するのには五年ないし六年、この程度で整備が完全に終わる。予算は別枠的にあるわけではなしに、それぞれ各省庁に要求をしてそれを集大成したものだ、こういうふうに理解していいわけですか。
○秋本政府委員　地方拠点都市地域の整備につきましては、先生今御指摘ございましたように、知事が地域指定を行う、その後、それぞれ関係の市町村で計画を策定する、その計画に基づく事業実施につきまして、各省の持っている予算その他いろいろ使いまして支援をするという仕組みでございますので、そのためだけの特別の予算措置というよりも、従来からあります予算を重点的にうまく使いながら支援をしていくということが主たるものになろうかと思います。
○野坂分科員　よくわかりました。
　ただ、今までに私どもの県でも、定住圏構想といって、そうすればもう立派になるぞといって首長が先頭に立ってやる。しかし、何年たってもかわりばえはない。私の鳥取県米子市では、新産都市という名の都市づくりの法律の制定を受けたんです。何かできたかなと思うと、補助金の上積みがあるだけで何も見えてこないわけです。鳥取の方を見ると、米子の二倍ぐらい工業出荷額が上がる。この集大成というのは、特別の枠がない場合は余り効果がないじゃないかなと思いますが、今度の新拠点都市法というものはそういう意味では期限が切られておるので、相当の効果が上がる、こういうふうに考えていいでしょうか。
　　　　〔主査退席、岡島主査代理着席〕
○秋本政府委員　今度の地方拠点で期限を切るという御趣旨がどの辺のことを着目しておられるのかでございますけれども、期限を切るというよりも、今度の地方拠点をどういうふうにしてうまく成功させていくかということで申し上げますと、ただいま申し上げましたように、知事が地域指定を行う、計画は市町村が策定して知事が承認するというふうに、地方の自主性を尊重するという仕組みが基本になっております。地方の自主性というのを生かしていく、地方の自主的な発想を生かしていく、そういう中からこの拠点整備を進めていく、それについて国としてもできるだけ応援していく、そういうところで効果が上がるように、私どもとしても精いっぱいやっていかなきゃならぬだろう、こう思っております。
○野坂分科員　そういうことから、なるべく県都を除いて、県都は監督機関の官庁等がよく集まりますから、県都ではなしに他の、県都以外の都市を重点的に指定すべきだという行政指導が行われたやに聞いておりますが、そのとおりでしょうか。いかがですか。
　　　　〔岡島主査代理退席、三野主査代理着席〕
○秋本政府委員　県庁所在地をどうするかということはいろいろ御議論のあるところだと思いますけれども、全国で見ますと、県庁所在地と一口に言いましても、地域の事情が非常に多様でございます。したがいまして、県庁所在地ということでもってどうするということを決めつけることはなかなか難しいということで、先生も既に御存じのとおりでございますけれども、この拠点法の運用につきまして基本方針を定めておりますが、その基本方針の中で、地域指定の部分につきましては、知事は、都道府県内における均衡ある発展に配慮しつつ、もろもろの点を総合的に判断をして指定をするというようなことにしておりまして、県庁所在地だからどうということにはしておりませんが、県内の均衡には配慮しているということを申し上げております。
○野坂分科員　均等に発展させることを配慮してやる。そこで、指定都市というのは非常に競争が激しいんですよ、率直に言って。夢を描いたものですから、みんな飛びついておるんですね。そこで、そこから外されたところはやはり大きなショックがあると思うんですよ。
　そこで、一県に一ないし二つを指定するということで、第一発は一カ所だけ、この次の第二番目というのはいつごろこの受け付けをするということになるでしょうかね。
○秋本政府委員　拠点都市地域につきましては、やはり重点的に整備していく必要があるだろうということで、ただいま御指摘ございましたように、各都道府県の人口、面積等に応じ、原則として一ないし二カ所を限度とするということを基本方針に定めております。
　ただいまやっております地域指定関係の事務といたしましては、まだ各県一カ所というところまで終わっておりませんで、申し出のあった県につきましての事務、かなりな数についてでございますけれども、進めておるという段階でございまして、まだ二カ所目をどうするというところまでは今のところいっておりません。
○野坂分科員　まず、一カ所が全部集約されていないというのは、こういう表をいただいて、よくわかっております。例えば建設省の関係などを同じ県から要求しますと、拠点都市が最優先で、その次に次のところだということで、均衡ある発展から格差がついてくるんじゃないかと思われる節もあるのですが、そういうことはありませんか。両方とも十分配慮できますか。
○秋本政府委員　拠点都市と指定された地域とその他の地域との関係についてどうされるか、それぞれの予算の執行につきましては、それぞれ各省が判断をされるということだと思いますけれども、それぞれ事業の必要性とか地域の事情とかということは各省において適切に判断をされるのではないかと存じます。
　　　　〔三野主査代理退席、主査着席〕
○野坂分科員　窓口は国土庁なんですが、建設省とか郵政省とか農水省とか、省庁はそれぞれ、県が要求をしてそれぞれ出していく。国土庁は、指導性はなくて、ただ単に窓口だけで終わるということになるのですか、それとも国土庁が介在をしていろいろと指示していくということになっていきますか。
○井上国務大臣　国土庁といたしましては、主管省庁として一応窓口ということになっておりますが、単なる窓口ではなく、十分知事さんと御相談をして、重点的ないろいろなものの配分その他に当たりたい、そのために各省庁に強く要請をしてまいりたい、こういう決意でございます。
○野坂分科員　局長さん、これからいよいよ始まるわけですね、始まるんです。
　そこで、私どものところは全国一の過疎県なんです。私は鳥取県です。隣は有名な竹下登さんのおられるところの島根県なんです。そこで、ほとんど県境に米子市と安来市、松江市というのは並んでおるのです。米子市と鳥取市というのは随分、百五十キロも離れておるわけですね。ここの県会や市会の皆さんが、県境を超えて指定してもらって、統一してやろうという非常に活発な動きがあるわけです。また、交通の要衝でもあるわけです。それらについても十分我々から見て、県に一つないし二つという、一つということになっておらぬわけですからね、両県で一致して出してくるということになれば、それは十分に考慮してもらえるのではなかろうかと思いますが、その点はいかがなものでしょうか。どちらでもいいです、大臣でも。