Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○清水参考人　基本的には、一体整備ということは大変必要なことだと思います。
　特に、移動に当たって、段差や階段といった垂直移動、それから先ほどもいろいろなところでお話がありますが、歩道など水平移動の場合にも、放置自転車などにより幅が確保できないなど、いろいろな問題があります。全体が行われるのが一番よろしいのですが、いずれにしても、簡単にそれを全部やるというわけにもいきませんので、どういうふうにやるか。目について、皆さんに、こういうふうにやるべきだというようなモデルからスタートすることが一番いいんじゃないかと私は思います。
○森田（健）委員　重点整備地区を中心にしたバリアフリー化、その基本構想は、地方分権、要するに地方自治体がリーダシップを持ってどんどんやっていく、事業者、道路管理者、公安委員会等の関係者と協議しながら作成する。これは今申しましたように、地方分権が叫ばれている中で大変いいことである、言うなれば、地方自治体が、地域の実情を踏まえて、その地域に応じた施策をみずからの主導で策定できる、時代に対応した制度である、私はそのように考えるのでございますが、両参考人にお願いをいたします。まず、三星参考人から。
○三星参考人　御説のとおりだと思います。
　特に、こういった施策は町をつくりかえていくことでもありますので、その土地の歴史、風土条件に合って、最もその土地の特徴をあらわした、反映した施策が必要かと思います。
　バリアフリーに関しましても、極端に申しますと、福祉施設の周辺では、例えば目の不自由な方の学校の周りでは重点的にそういうのをやるとか、いろいろな特徴がございますので、これは自治体が基本になる仕事でございます。国と自治体としっかりそこのところを分けて、基本は、具体的施策はやはり自治体でやっていく、これはもう大賛成でございます。
○清水参考人　今、三星先生もおっしゃったのですが、私も、地方が、風土、それから社会的条件を組み合わせていろいろな形の新たなものを生み出す要素を持っておると思います。それだけに、全部を同じにするんじゃなくて、地方地方、その都市その都市で特色のあるものをつくっていく、それによって周りの都市もみんな影響を与えられていく、バリアフリーを図るだけでも、よい意味での競争が生まれますので、バリアフリーの本当の意味の実現には大変よいことではないかと思っております。
○森田（健）委員　もう時間もありませんので、もっともっとお聞きしたいところがあるのでございますが、締めさせていただきます。
　しかし今、三星参考人、清水参考人のお話を承りまして、やはり政府案で頑張ろう、これがいいんだということを再確認させていただいた次第でございます。それと同時に、私たち健常者も障害者の人たちとともに生きるという社会のバリアフリー、これを私たちは着実に一つ一つぴしっとやっていかなければ、本当の豊かな日本国にならないのではないかなという感じがいたしました。大変貴重な御意見、ありがとうございました。
　終わります。
○玉置委員　きょうは、大変お忙しい中、参考人の皆さん方においでをいただきまして、ありがとうございます。
　私ども、交通バリアフリーが諸外国に比して大変おくれておりますので、何とか進めていかなければいけないということで、数年前からいろいろとやってきたわけでありますが、今まではバリアフリー全体を進めていく基本的な法律がなかった。運輸省の一つの指針の中で、省令という形であるいは通達という形で行われていたということでございまして、予算もなかなかつかなかったわけでありますが、今回、運輸省からもこのバリアフリー法案が出されました。私ども民主党としても、より前向きの姿勢でということで、特に、スペシャル・トランスポートあるいは福祉輸送、そういう面を含めてこれからのバリアフリーをやっていこうということでございまして、ぜひ先生方の御指導をいただきますようにお願いを申し上げたいと思います。
　また、本日お伺いしました御意見、非常に貴重な、またもっともな意見でございまして、それらについて若干、もうちょっとその先を、考え方としてお聞きをしていきたいというふうに思います。
　基本的には、政府案の方はどちらかといいますと施設整備法案みたいなところがございますし、私どもの方は、権利保障を目的とした、そういう内容にしたつもりでございまして、目的は同じでございますが、到達の第一段階が大分違うような感じがするわけでございます。
　そこで、私どもの目標であります高齢者、障害者の方の社会参加という意味で、先ほど三星先生の方からこの社会参加の必要性にも若干触れられておりましたけれども、このことにつきましては、これからの高齢社会の中で、私ども、究極的には、障害者の職場でのバリアフリーと高齢者雇用という面から考えていって、かなり経済的な面でプラスになるようにという一つの大きな目的、それから、やはり自由に行動できるという生きがいを感じていただくためという大変大きな目的があるわけであります。そういう面で、経済効果も若干触れられていたと思いますが、この社会参加という面でのバリアフリーについて、三星先生の方から御意見をいただきたいと思います。
○三星参考人　社会参加ということでございますが、一つ二つ例を申し上げます。
　私の知っている例ですが、車いすの方で、非常に優秀な方ですけれども、ある大手のソフト会社に就職が決まりまして、非常に熱心に通っておられました。会社の方も非常に満足されていたんですけれども、やはり三カ月でおやめになりました。理由はたった一つ。会社の方も、本人も行きたいが、御堂筋が通えない。もうこれは当然でございまして、あの朝のとんでもないラッシュの御堂筋はどうしようもないわけであります。その方が一年間お働きになりますと、一名の方だけでも、ＧＤＰに対する貢献を考えてみますと、恐らく一千万や二千万の金額じゃないものが出てくるかもしれません。
　そういうことを考えていきますと、社会活性として、単に日常生活だけではなくて、就労という問題が大事になってまいります。
　ちなみに、スペシャル・トランスポートといいますと、歩行のスペシャル・トランスポート、まあサービスライン、説明するとちょっと長くなりますのでそれはやめておきますが、それはピーク対応型で計画しております。ピーク対応型ということは、就労を中心にして、通勤のためにつくっているわけです。
　ただ、我が国の場合に、今現在、スペシャル・トランスポートというのが、社会的にもあるいは行政的にもいわゆる公認されているとは言えない状態にあります。これは私は非常に遺憾なんですけれども、それはやはりこれからの我が社会の中でのこういった福祉的施策の課題だと考えております。
　以上でございます。
○玉置委員　私たちの中で、特に福祉輸送という問題で、これが究極として完全なバリアフリーの一番のポイントになるだろう。それから、その一部ですけれども、スペシャル・トランスポート。
　スペシャル・トランスポートが一応町の中、鉄道、バス、鉄道は都市間輸送というふうに、それぞれ役目が分担をされているわけでございますが、政府案と私たちの民主党の案が一番違うところは、鉄道、バスだけか、あるいはスペシャル・トランスポートがあるかないかということに大変大きな差があるわけであります。しかし、政府の方も、今回の法律には入っていませんけれども、スペシャル・トランスポートをやらなければいけないという気持ちをお持ちでございます。そういう意味では、同じ側にあると見て、同じお話をお伺いしていくわけであります。
　清水参考人は、ちょうどＡＤＡ法がつくられたころにアメリカにおられたというお話でございまして、アメリカの方は、いわゆる障害者との差別をするなということでございますが、私たちの方は、基本的な移動の権利、いわゆる交通権といいますか、こういうものを確保することが、要するに権利保障という意味で、障害者の方や高齢者の方が健常者の方と同等に動けるというノーマライゼーションの理念に沿っているんじゃないかというふうに考えるわけですが、これから日本のバリアフリーを進めていく中で、どちらの方がより進めやすいとお思いでしょうか。その辺についてお伺いしたいと思います。清水参考人、お願いします。
○清水参考人　スペシャル・トランスポーテーション・システムについては、今後のあり方としては、検討よりも実行可能だと思います。
　しかしながら、現状で、私が千葉県、東京都内をいろいろ見ておりますと、私もまだリハビリ中なものですから、余り見て歩けないんですが、全体のシステム的な、例えば運転手さんの問題だとかそういったものはまだ解決しておりません。反対を言いますと、地方運送業者も含めて、そういう機運が燃えてきていることは間違いないと思います。
　そういう中では、ここで規制する、もしくは法律その他でつくらせるよりも、もう少し民間の業者の方の流れを見たらいかがかなというのが私の気持ちです。
○玉置委員　先ほどの御意見の中に、大都市、中核都市、田舎といいますか、地方の村、町、それぞれ事情が違うから、それぞれに合ったものをつくればいいというふうなお話をされておりましたけれども、特に、私どもから見ますと、スペシャル・トランスポートを取り入れていくとなりますと、既設のタクシー業界あるいはバス業界に対してかなり影響が出てくるんではないか、こういうふうに思います。そういう面で見て、運輸省がスペシャル・トランスポートを後回しにされたというのは、多分その辺の調整がつかないんじゃないかというふうに推察をするわけであります。
　田舎へ行くほど逆にスペシャル・トランスポートが重要だ、いわゆる公共交通機関でなかなかカバーできない部分がございまして、それをカバーしていくのはスペシャル・トランスポートだと思いますが、この辺についてはいかがでございますか、清水参考人。
○清水参考人　現実にスペシャル・トランスポートに類似したものをやっている村もあります。現実に、私、今千葉県のある病院に通っておるのですが、そこの周りの市町村がバスを運行するとか、それもさらにスペシャル・トランスポートにならないか、ボランティアによる運行みたいなものもあります。そういったことが余りに多く介在しているものですから、例えば、障害を持った人をどのように運ぶかとか、そういったような全体の流れがまだできていない、そういう感じがいたします。
　ですから、そういったことをもう一歩進めながらやっていくのが筋ではないかと私は思っております。
○玉置委員　高橋参考人にお伺いします。
　バリアフリーの前にハートビル法で大分活躍されたのでございますが、ハートビル法の事後的評価といいますか、ずっと見ておりまして、やはり既存のところに対しての部分がかなり弱かった。新しい部分についてはかなり進んだわけでありますが、既存の部分は余り進まなかった。そういう面から考えまして、既存の、特に駅舎についてのバリアフリーを進めていくということがこれからかなり重要部分であるというふうに思います。
　政府案は、一応努力義務ということになっております。我々は義務化をしていこうという動きであります。この辺についてどうお考えかということと、先ほど一番重要なところに、エスカレーターでバリアフリーをやったということじゃなくて、やはりエレベーターがなければいけない、エレベーターがバリアフリーの欠かせない部分だということがありましたが、この辺。それからもう一つは、パブリックコメント、これはコメントを聞いて、それを若干取り入れて済むという話じゃなくて、例えばバリアフリーをやっていく人たち、いわゆる市町村とか事業者とか、そういう人たちの訓練とかそれからいろいろな企画、逆にこういうところに対しても当事者、障害者とか高齢者の方々が参画をしてやっていかなければ、より効率のいいものができていかないんじゃないか、こういうふうに考えるのですが、その辺についての御意見をお伺いしたいと思います。
○高橋参考人　まず、既存の駅舎ということでございますけれども、これは恐らく大半の国民の方々が、新規はもちろんそうですけれども、既存の公共交通機関、駅舎等の整備を進めてほしいと願っているところだというふうに思います。これにつきまして、政府案では努力義務、そして民主党案では義務化を図るような法案が提出されているところですけれども、もちろん望ましいのは義務化であります。
　私の個人的な見解からしますと、これも先ほど参考意見として申し上げましたが、市町村と鉄道事業者、関連事業者との連携方策が、きちんとした対応がとれれば、これはハートビル法でもそうですけれども、基本的には努力義務、ただし、設計者、建築事業者に対してはその後大変大きな影響を与えているかというふうに思いますし、その後の方策によっては努力義務でも義務的な扱いとほぼ同等なものになるかというふうに思います。
　ただし、政府案の場合で一つ気になるところは、これは第六条になりますけれども、市町村は基本構想を作成することができるというところ、しなくてもいいかもしれない、できるかもしれないということがありますけれども、これについては、できれば、努めなければならないといったような、やはりそこまで落とし込む必要があるというふうに思います。
　それから、エレベーター等については、御指摘のとおり、先ほども申し上げましたけれども、エスカレーターでは、先ほどの社会参加ではありませんが、通勤あるいは退勤時間にまず車いすを利用している方が利用することができない状況が想定されます。それから、例えば休日、レクリエーションのとても多いような大都市圏の移動ではまず無理でしょう。そういったようなことを考えますと、スムーズに移動できる手段として、まずエレベーターを優先的に重点的に整備するような方針を確立する必要があるというふうに思います。
　それから、三点目のパブリックコメントでありますけれども、御指摘のとおり、事業者そして市町村のさまざまな職員の方々、あるいは設計者等も含めまして、啓発、意識の改革、そしてさまざまな基準についてきちんとした根拠を示すような提案について、障害のある人あるいは移動制約を受けている人たち、自由に移動できない立場の人たちからの意見を尊重する、それを第一原則とするのは当然の責務かと思います。
　以上であります。
○玉置委員　今のお話の中で、確かに市町村と鉄道事業者の方々との間に、駅舎の改善について、費用負担でありますとかあるいはデザインとか、特に費用負担の関係が一番今ネックになっているようでございまして、バリアフリーが進まなかったのは、ＪＲになってから余計収益を考えるようになったということで、そういうのがあるのかな、むしろそういうふうに思うわけでございますが、私どもから見ると、民鉄とＪＲとの乗りかえとか、それぞれ思想的な部分が違うのではないかという感じを受けるわけですね。そういう面で、まだまだこれから、法律ができても進まない大きな原因になるかなという心配をしておりまして、そういう意味で義務化をしなければということで義務化に踏み切ったわけでございます。
　馬居参考人にお伺いいたします。バリアフリーのいろいろなシステムをつくりまして、これをうまく適用させていくとしても、結局先ほどお話がありましたように、車両とホームとの段差とか、そういう部分の改善がなかなかできないだろう。それから、歩道は、御存じのように構造上二センチの高さを最低持たなければいかぬということがあります。
　ですから、ある部分では通行人がごく自然に介護人になって手助けをするということが必要かと思います。今の学校教育の中で、そういう社会的な面での援助を説いていって、逆に交通バリアフリーだけじゃなくて、これから高齢社会の中で若い人たちを中心に、そういうのがごく当たり前という気持ちでなされていかなければいけないと思いますが、そういう面で、高齢者と社会との関係とか、いろいろ先生も本もお出しでございますから、今の特に小中学生について、どういうふうな教育をしていったらいいのか、ちょっとお伺いしたいと思います。
○馬居参考人　今おっしゃられたとおり、実際にどれほどハードの部分で改善が進んでも、逆に言えば、改善がたとえ少々進まなかったとしても、身近にいる人たちが手を添えればかなりの部分をカバーできるということは言えると思います。
　逆に、今回の調査でその部分がかなりマイナスの方できいているということを実感したわけなんですけれども、今お尋ねの学校教育の中でということになりますと、文部省の人が聞けばどうなるかわかりませんけれども、現場でさまざまな先生方といろいろとやっている者から見ますと、これまでの、要するに今回改訂された学習指導要領以前の段階では、限られた時間の中でこのような問題を学習する余裕はなかったというのが多分現実だと思います。
　しかし、今回の、平成十一年度の改訂によって総合的な学習の時間というのが設けられまして、そこにおいては明確に、事例ということでありますけれども、高齢社会への対応というものが説かれております。そのために、現場の方は、今度はどうやって資料を集めればいいのか、どういう学習をすればいいのかということが課題になっておると思います。
　多分、皆さん方から見れば、電車に乗ってくる中学生、高校生、あるいはその子供たちの親も含めて、マナーがなってないという見方をされるかもわかりません。多分、実際にそういう車いすを使われている方、あるいはもっと身近に高齢者の方を介護したり手助けしたり、逆に、さまざまな形で教えられたりという機会をほとんど失っているのが現在の子供たちであり、あるいはそのことは、今もう親になっている三十代の人たちにも当てはまる現実だと思います。
　したがって、言葉の上では皆さん方の理解はどんどん進んでおると思いますが、事実を前にしたときに、すぐ体が動かないというのが多分現実だと思います。したがって、もし進めるとするならば、具体的な経験をしていただく機会をどう準備するかということとセットで考えていかなきゃならないんじゃないかなと思っております。
○玉置委員　時間が参りましたので終わりますが、いろいろな省庁が寄って成り立つ話でございますので、ぜひまた先生方の立場でいろいろな御助言をいただければありがたいと思います。
　きょうは本当にありがとうございました。
○仲村委員長　次に、遠藤乙彦君。
○遠藤（乙）委員　公明・改革の遠藤乙彦でございます。
　参考人の諸先生方におかれましては、本日は大変お忙しい中、御出席を賜りまして、また貴重な御意見を賜りましたこと、まずは厚く御礼を申し上げたいと思っております。
　先ほど馬居先生の御報告の中にありましたように、先般、一月、二月に行いました東京大田区での実際のバリアフリー度調査を、私自身が実は総合実行委員長として実施をしたわけでございます。呼びかけましたところ、何と二百人を超えるボランティアの方に御参加をいただきまして、大変実際的な、また非常に詳細な調査ができたかと思っておりまして、馬居先生には、実はその監修をお願いしたわけでございます。
　私自身も今回、車いすに乗り、また車いすを押してみて、随分違った経験を得させていただきました。一言で言いまして、車いすの視点から物を見ると、世界が違って見える。今まで、自分自身が健常者であり、特に気がつかなかったことに対して、いかに日本の社会、また都市、町づくりが障害者の方あるいは高齢者の方にとって冷たい、不親切な構造になっているかということを改めて実感をした次第でございまして、本当に世界が違って見える、これは大変だということを私なりに実感した次第でございます。
　また、さらに突き詰めて言いますと、恐らく日本における町づくり、都市づくりというものが、特に第二次大戦後、いわゆる経済発展中心、あるいは工業化というものがまずあって、そのもとにほとんど無秩序に行われてきたということがあるのではないかということに思いをいたしました。まず工業化があり、その中でまた車優位の町づくりがあり、そして、人間、生活者というのは一番最後に置かれている。まさに、本来一番目的にすべき人間あるいは生活者というものが一番最後に置かれ、手段化されてきたというのが今までの日本の社会ではなかったかということに改めて思いをいたした次第でございます。
　そうなりますと、むしろこれから二十一世紀の日本の社会を本当の意味で人間的な社会にするためには、大変な価値観の転換、また政策の転換が必要であるということでありまして、これはやはり大改革になるなということを改めて感じた次第でございます。
　そういった意味で、今回のバリアフリー化の法案は大変重要な契機になるものと私は考えております。もちろん、このバリアフリー化だけでなくて、教育等々さまざまな、あらゆるシステムや制度にわたっての改革が必要と思いますが、その一番嚆矢になるのがこのバリアフリー化法案であり、大変重要な意味を持つと私は考えている次第でございます。
　そんな感想を持った中から、まずは馬居先生に御質問をさせていただきますけれども、今回、予想以上に日本の町が障害にあふれているということを私も、先生も実感されたことだと思います。特に道路、これが非常に貧困であって、今まで展開されてきた道路政策、道路整備というものが、一面ではいろいろな省庁がそれぞれの目的に従って、または住民の要望に従って設置をしたのであろうけれども、そういった部分的、断片的ないろいろな工作物の積み重ね、電柱だとかガードレールであるとか、あるいは標識だとか、あるいは植え込み等々、そういったものが結果的には大変なバリアを構成しているという印象を持ったわけでございます。
　そういった意味では、これからの町づくりあるいは道路整備には、大変大きな設計思想の転換、価値観の転換というものが要るわけでありまして、これは非常に大問題であると実感をした次第でありますが、そこら辺につきまして、馬居先生からさらにもう少し詳しく、御所見がありましたらまずお伺いしたいと思います。
○馬居参考人　確かに今回調査をしてみて、私はバリアフリーの、先ほど申し上げましたように、ハードの面については正直言いまして素人でございます。高齢社会についての課題は何なのかについてはそれなりに勉強してまいりましたし、子供たちにどう伝えるべきかということについては仕事としてやってきたわけです。ハードの面についてはそれほど深く追求したわけではなかったのですけれども、今回、いわば現場のところから入ってみて、ああ行政というのはこういうものなのかということを正直思いました。
　すなわち、今お話がありましたけれども、道路上、とりわけ歩道上にさまざまな施策が施される。すなわち、環境に優しくするためにブロックが置かれる、あるいは人々の心を和ませるために花や木を植える。あるいはそれ以前に、多分単に人が歩いていたところに電気を引くために電柱を立てたのでしょう。これも皆さん方の要求であったと思います。その中で、車がふえてきた、車を通さなきゃならないと。これも、国の政策もあったと同時に、車を要求する多くの住民の人たちの要求があったのだと思います。
　それら一つ一つにこたえてきたことが、結果的には障害をどんどん道の中に積み重ねてきたという意味において、先ほど申し上げましたように、現在の、車を通すということを前提にしてバリアフリー化をさあどうしようかと考える限りにおいては、中心部にある広い道を前提にしたバリアフリー化なら別ですけれども、まさに高齢者がこれからふえてくる、日常生活に密着した空間の中においてバリアフリー化を進める上では、その余地そのものがないという条件が出てくると思います。
　したがって、道路をだれが使うのかということについて、簡単に人が使うというだけでは済まないので、この道は車、この道は人、この道はという形で、いろいろな形で使い方を多様に振り分けていくことを考えない限り、道を広く拡幅できるのならともかく、それはそのまま人を動かすことになりますし、なかなか簡単なことじゃないと思います。
　とするならば、今あるものをどうやって有効に使うかということになりますと、まずは車を通すという考え方を何とかしないとどうにもならない状況が来ると思います。ただし、その場合に、その何とかしなきゃならないというのは、行政の発想の転換が必要であると同時に、例えば、今まで両方通行が可能であって、その便利さを享受していたその地域の人たちにとってみれば、一方通行になる場合、非常に不便になるわけです。しかし、それは、これからの自分たちの高齢化を考えたときに当然しておかなければならない問題であるというところから、協力してくれるようになるためには、学習が必要になってくると思います。
　だとするならば、今回の法案にしても、国民の責務という形で書かれていますが、これは四つの省庁が一緒になってというが、どうして厚生省とか文部省と一緒にならないのかというのが正直なところであります。ここに書かれてある国民の責務をどれだけの国民の人たちが知ることができるのかというのが、正直思うところでありますので、その部分についてもぜひ考えていただきたいと思います。
○遠藤（乙）委員　もう一点、馬居先生は、心のバリアフリー化ということを強調されております。また、法案にも、国民の理解、協力は不可欠ということで、そういった趣旨が盛られておるわけでございまして、実は、今回の調査に当たっても、やはり住民の方々、特に健常者の方々のそういったマナーとか心の問題が大変重要だなということを改めて実感した次第でございます。
　ハードの面は、これは時間の問題であって、最大の努力をしていくべきだと思いますけれども、それにも増して、やはり住民の方々の心のバリアフリー化ということが最も大事じゃないか、最も急務ではないかということを私自身痛感した次第でございます。たとえいろいろな物理的な障害があったとしても、周囲の方々がそういった心遣いを持ってさえおれば、いろいろな状況はかなり緩和できるはずであって、そういった意味では、ソフト面のバリアフリー化をもっともっと重視すべきではないかと私は思っております。
　そういった意味で、既に先ほどもお話がありましたけれども、教育社会学の専攻の視点から、特に心のバリアフリー化をどうやってこれから強化していくのか、早急に充実をしていくのか。その辺につきまして、馬居先生の御所見をお伺いしたいと思います。
○馬居参考人　多分、心のバリアフリーということを人に話せば、みんな理解してくれると思います。では、自分の家の前が一方通行になったらどうしますか、あるいは、ここに車が入れなくなったらどうしますかというと、考え込むと思います。
　あるいは、今、蒲田の駅がそうですけれども、今回の調査で何度も歩いたのですけれども、かなりバリアフリー化が進んでいる部分があります。しかし、その上に堂々と自転車が乗っております。今回の法案でも、いわゆるバリアフリー化を中心部において進めたとして、そこに放置自転車があったら、もうそれでそのまま車いすは通れなくなると思います。これは移動可能なんですが、次々と置かれていけば、大変な課題になってきます。
　したがって、私は、教育社会学という意味でもないのですけれども、どれだけ、そのバリアフリーを自分の日常生活に、生き方の中に具体化していかなければ自分自身が不利になるのだということについての学習を進められていくか、あるいは、現在の社会において生きる人間の条件として何が必要なのかということについての、どれだけ説得力ある学習が進められるかということが課題だと思います。
　その一助として、今回調べまして一番思ったのは、先ほども言いましたように、現在のような車を通すということを前提にした道の延長線上には未来はないだろうということを、どれだけ住民の人たちが理解できるかということであります。
　といいますのは、今は車を通すために歩道を制限しています。それで、そこを今度は車いすが、しかし狭いために、あるいはでこぼこがあるために通れません。したがって、車道に出なければならないが、なかなか遠慮をして出てこられないという部分があると思います。駅のエスカレーターも同じような事情があると思います。しかし、量的にふえてくれば、あるいは権利意識が高まれば、当然出てきて、そして車道を行かざるを得なくなると思います。
　そうしますと、車道を車いすがたくさん通行するようになりますと、今度はその車いすと同じ速さで車は動かなければならなくなるという事情が出てくると思います。車いす以前の問題として、もう既に販売されておりますが、高齢者の方々が、時速四キロとか五キロのゆっくりした、自動の三輪で移動するということが始まっております。これは、多分歩道側を通らなければならないのでしょうけれども、歩道を通っている人はだれもいないと思います。みんな車道へ出てくるのだと思います。そうすると、だんだんその量がふえてくれば、今度は逆に、車中心に道路をつくったがために、車道に車いす、そしてそういうゆっくりした、高齢者を運ぶ三輪車が出てこざるを得ない。そのことが逆に車の通行を妨げていくという、本来の目的と今度は逆転していくというパラドックスが起こると思います。
　したがって、高齢社会の問題というのは、今障害者の方たちがいわば苦労されている部分がだれにも当てはまる問題になってくる、この部分をどれだけ説得力ある形で現在の人たちに伝えられるかということが、多分一番大きな課題になってくると思います。そのための取っかかりとしては、先ほど申し上げましたように、今学校では、総合的な学習の中でそのようなための準備が始まっておりますが、残念ながら、そこで学ぶ資料もノウハウもまだまだ蓄積されておりません。ぜひ、こういう形で進められている人たちが、現に小学校、中学校、高等学校に行かれて講演する機会なり、資料をつくる、先生方を助けるような機会があればありがたいですし、同時に、法案を作成する側においても、いかにそれを伝えるかというところへもバリアフリーの道をつくる、あるいは空間を改善していくと同じように、知らせる努力についてもお願いしたいと思います。
　以上でございます。
○遠藤（乙）委員　大変貴重な御意見、ありがとうございました。
　私は、個人的にも、自分の体験から、やはりこれからはバリアフリー体験を一度はやってみるということが一番大事じゃないかと思います。私自身も、車いすに乗ってみて初めてわかったことが多かったわけでありまして、二階大臣なんかも率先してそういったバリアフリー体験をされておりますので、担当の省庁の局長さんや課長さん方、あるいはまた住民の方々、学校の生徒も含めて、例えば総合学習の中でそういったバリアフリー体験をやってみるということは、最も出発点としていいことではないかと思います。私個人の思いとして、ちょっと述べておきたいと思います。
　それから、今度は三星先生にお伺いをしたいのですけれども、先生の配付された資料の中に、実際の交通困難者の数字が出ております。羽曳野市の例をとりまして、交通困難者が全体で二五％存在するという数字が出ておりまして、これは非常に大きな数字だなと、私も驚きを持って受けとめた次第でございます。
　この内訳の中で特に一番大きい部分が、高齢者とか障害者の部分は当然だと思いますけれども、非高齢者かつ健常者、そういった条件の交通困難者が一六・七％もおられるということは非常に大きな数字だと思っております。これは、具体的にはどういう方々を指すのか、あるいはまたどういう状況を指すのか、もう少し詳しく御説明をいただければと思います。
○三星参考人　行政の定義で言う高齢者、六十五歳以下の方々、特に先ほど申しました中年、非常に我が国の中年の体力が弱っておるというのは医学の方々も御指摘されておりまして、ちょうど私の年代ですけれども、やはり四十代、五十代が非常に、バリアフリーという点で同じように受益がある。それから、下の図の五に示しますように、結局、六十五歳で突然切れるのではなくて連続的にあるわけでして、これが数にするとかなり出てきます。それからあとばかにならないのが一時的なけが人、病人、それから妊産婦さん、こういった方々。私も大学におりますと、学生がスキーで障害者になる例は必ず毎年出てまいります。
　そんなものを全部集めてきますとこれだけの数になるわけで、この主力はやはり、私が申したように中年ですね。あるいは糖尿病であるとか、先生方にも随分多いんじゃないかと思うのです。糖尿の場合は逆に今度歩かなければいかぬのですけれども、心臓の悪い方など、そういう方が全部集まるとこういう数になります。
　そういうことでございます。
○遠藤（乙）委員　実は、この数字は政策立案の大変重要な基礎的情報になりますので、さらにまた詳細に御調査を賜り、全国的な調査もいただいて、さらに論文発表でもしていただくと、大変有益な基礎資料になりますので、ぜひ今後よろしくお願いをしたいと思っております。
　それから、清水参考人にお伺いをいたします。
　清水参考人の御意見の中で、障害者にもいろいろある、交通障害といってもいろいろなタイプがあって、それをきめ細かく見て対応すべきだ、大変これは傾聴すべき御意見だと思っております。私も実際、車いす体験だけやったものですから、その部分でしか物を言えないのですけれども、それ以外にもいろいろな障害があり得ると思います。例えば、どんな障害にもっと気を配ってくれという、もし御意見がありますればこの場でお述べいただければと思います。
○清水参考人　車いすとか目の不自由な方は非常に目立つのですが、高次機能の脳障害とかいろいろな方が、今やっとわかってまいりました。そういう意味ではそういう障害の方に、外から見てわからないものですから助けの手が入らない、こういう状態があります。また、同じ障害でも、部位によっても全然行動が変わります。
　そういうようなことをすべて合わせますと、今三星先生の言われたような数字も出ますし、一番重要なのは、やはり多くの方が、どういった障害があるかということを皆さんが実態として手につかむことではないかと思います。
○遠藤（乙）委員　今の清水先生の御意見も実は大変重要な情報でございまして、どういったタイプの障害の方にはどういう障害があるのかと、きめ細かく障害のパターンを、数量的にも分類をしていただくことがこれからの政策立案の大変重要なポイントになりますので、ぜひ、そういった面でも今後御協力をお願いしたいと思っております。
　まだいろいろ聞きたいことがあるのですが、持ち時間が過ぎましたので、以上をもって私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○岩浅委員　自由党の岩浅でございます。
　大変御苦労さまでございます。よろしくお願いを申し上げます。
　いろいろ質問があったわけでございますが、御承知のとおり、日本の社会資本の整備はまだまだおくれておるわけでございます。そんな中で、これからの時代は、若干お話がございましたけれども、かつての高度経済成長時代にずっとつくってきた社会資本が古くなってきた、リニューアルをしなければいけないということで、維持更新費というのが大変ふえてくる。いろいろな統計がありますけれども、社会資本整備全体に占める維持更新費は二〇〇〇年で一八％、十年後、二〇一〇年には三六％になるというふうな数字。もっと高い数字も出ておるのです。
　私は、これは維持更新費にお金がかかるということは、当然新規投資の分野が少なくなるということにつながりますけれども、ある意味では、今までの社会資本整備というのはバリアフリー化ができていないわけでございますから、これから、やりかえるときにこの思想で整備をやっていくということで、まさに時代背景はバリアフリーに適した時代に突入したということで、政府案、民主党案、両方ございますけれども、よりよいものをつくらなければならないという使命的なものを感じております。
　そんな中で、まず三星参考人にお伺いしたいのです。
　これは大まかな話になりますけれども、諸外国のバリアフリー化について若干お話がございましたし、参考人御自身もイギリスで御活躍されたということで、日本のバリアフリーはおくれておりますけれども、欧米の特色をごらんになって特に日本に参考になるとか、あるいは欧米の特色のこういう部分を日本は取り入れるべきだというふうな特筆すべきものがございましたら、まずお示しをいただきたいと思います。
○三星参考人　先ほどの話の補足になるのですけれども、関連することを申し上げておきますと、我が国の高齢者、障害者の交通対策への取り組みはやはりおくれがあったと言わざるを得ないわけであります。
　一九七〇年代初頭には、アメリカの場合、あのＡＤＡが有名ですけれども、実は連邦道路法それから都市大量輸送法、いずれもそのころから、体の障害による差別があってはならないという条項を入れているんですね。これは余り知られていませんが、そういったことをベースにしまして総合法であるＡＤＡをアメリカはつくったわけです。この大きい流れは、アメリカという国の風土とか政治条件、政治環境の違いというものがありますから、そのまま受けるわけにはもちろんいきませんけれども、それに早く追いつくという点で、かつて十年以上前に私これに追いつくのは大変だなと思ったのですけれども、実はこの十年の間、我が日本はやはり賢いところがありまして、特に技術面では追いつくのは非常に早いですし、それから行政面でのいいところは、法律ができて、やると決まったら一気にいきますから、この辺を頼りにしてこれからやっていけばいいのじゃないかなと思います。
　あともう一つ、欧米との違いということでございますけれども、やはり総合性という点で欧米に学ぶところが多いわけでありまして、これも先ほど申し上げたとおりです。
　あともう一つ申し上げていないのは、ヨーロッパをずっと見ていますと、各国が競争しながら、なおかつ連携しながらやっています。日本でもこれから、少なくともこの法案などをベースにしたりして日本の経験をアジアの中にさらに、技術でしたら移転し、あるいはアジア支援をしていかなければいけない、社会システムとしてアジア支援をしていかなければいけない、そういう視点を持つ必要があるのじゃないか。これは、ずっとＥＵの中で私の見てきました経験として、しみじみ思います。
　そんなことでいいですか。個別の細かい話も、お時間があればまた入れます。
○岩浅委員　大変貴重な御意見をいただきました。日本の今度の法整備がアジアに対して大きく影響を与える、私は本当に感激いたしました。
　そこで、先ほどの意見陳述の中で、細かい話でございますが、三星参考人の、高齢者、身障者と交通の項の道路空間で、歩行者として、もう一つドライバーとしての観点も大変重要なんだというお言葉が若干ございました。具体的にどういうことをお考えになっておられるのかということを伺いたいと思います。
　それから、高橋参考人さんにも伺っておきたいんですが、先ほど玉置議員の質問にも若干ございました。日本はいろいろな地域がございます。ですから、都市部、地方あるいは平地、山間部、それぞれに形態も違ってくるわけでございますから、何か示唆に富む指針がありましたら、こういう哲学を持ってやればいいのではないかということをお示しいただきたいのと同時に、今度は、駅の場合は五千人以上ということになっておりますけれども、地方に行きますとこういう対象は当然少なくなるわけでございますから、私個人的には、利用者の数的な面からではなくて、施設の構造的な面にも着目してやっていくという並行的な視点が必要なんではないかと思っておりますが、この点につきまして御意見を賜れればと思います。
○三星参考人　ドライバーに関しましては、二つの面があります。一つは、運転する環境を高齢者、障害者に合わせていくという課題であります。二つ目は、運転以外の休憩時とか料金所とか、そういう運転に伴う行動の場におけるバリアフリー、この二点があります。
　前者の方の運転環境に関しましては、今回の法案の趣旨からは細かい突っ込んだことは余り出てこないと思いますが、これからの課題になります。
　例えて言いますと、これもアメリカの例なんですけれども、二十年も前にアメリカも一度、高齢者と、これはちょっと蛇足ながら、女性ドライバーも同時に増加しています、日本と同じような状況がちょっと早く出てきたんですが、その視点から、標識の大きさ、標識の見やすさ、位置、それから道路の線形なんかに関して、従来は、平均的なドライバー、健常ドライバーを前提にして設計していたものを見直す必要があるということで、調査研究をやりました。
　我が国でも、これから、どこかを過ぎますとお年寄りは運転をやめていただかざるを得ない、これは逆にはっきりとした線を出さないかぬ。これは科警研のかつての所長さんなんかが非常に熱心に研究されたことがあって、また資料が必要でしたらお教えしますけれども、しかし、そのぎりぎりのところまで、モビリティー確保として、車というのは、障害者とか高齢者にとっては、ちゃんと運転できる方には非常にいい乗り物なんですね。ずばりバリアフリーという点では非常によい乗り物で、車というのはそのためにあるようなものなんです。そう考えていきますと、運転環境をよくしていくこと。
　あとは、二点目に申しました関連する施設ということでしたら、ＰＡ、パーキング、それからＳＡ、サービスエリアですね。幸いにして、ＰＡ、ＳＡは、道路公団は割と早く取り組みました。ただ、私に言わせたらやはりまだまだ不満もありまして、それをこれから整備していく必要がある。
　いずれにしても、大量の高齢ドライバーがこれからふえてくる、それから障害ドライバーもふえてくる。
　イギリスの場合は、かつて、指一本あれば運転したい方はさせる、これは政府が豪語しました。文書にあります。それから、高齢社会では、今、イギリス、フランス、北欧へ行きますと、本当にお年寄りのドライバーが目立ちますけれども、それに合わせた町づくりということで、主に標識、道路線形などについて今申し上げさせていただきました。
　そんなことでよろしゅうございますか。
○高橋参考人　二点ほど御質問があったかというふうに思います。
　まず、地域格差の問題でありますけれども、実は、私もかつて過疎の市町村の高齢者の生活環境について研究したことがあるんですけれども、そのときにも思ったんですが、今御指摘ありましたように、やはり過疎地といったようなことになりますと、例えば今の時代ですと、住み続けるというのがありますね。若い人たちが動いたから、あるいはケアの人がいないからそこを離れるということには必ずしもならないわけですね。やはり住みなれたところにできるだけ長く住み続けたいというのがあります。そうすると、もし病気になったりとか、あるいは通学の問題でもそうですけれども、公共バスが通っていないとするとタクシーをみんなで呼ばなきゃいけないとか、そういう事態があります。ですから、そういった地域においては、やはり交通の整備のあり方も必然的に変わらざるを得ないという形になるかというふうに思います。
　そして、それとも関連しますけれども、二点目の、利用者数だけではないのではないかという御質問だったかというふうに思いますけれども、まさに私も同感であります。そのように考えなければいけない。今回法案で検討されている交通バリアフリー法というようなものも、もともとは障害のある人たちの問題から端を発していると思いますけれども、そのときにも、一人の障害を持っている方の交通の問題が大多数の問題になり得るというような視点があったかというふうに思うんですね。これは、二十数年来の我が国の福祉のまちづくりですとかバリアフリーの動きでもそうだったと思います。
　ですから、過疎地で人が少なくても、そこに住み続けている人があれば、例えば政府案に重点整備地区とありますけれども、まさにその地域にとって重点的な整備であれば、必ずしも利用者が五千人を超えなくても特定な旅客施設として認定をしていく、そういう方法をとるべきだというふうに私も思っております。ぜひ御検討をお願いしたいと思います。
○岩浅委員　ありがとうございました。
　最後に、タクシーの問題につきまして、簡単で結構でございますから御意見をいただきたいと思いますが、タクシーに対しまして高齢者、身障者の方々のニーズは当然多種多様でございますけれども、どのような基準で意味づけをしたらよいかという方向性も定まっておらぬわけでございます。特にこの問題につきまして、大まかで結構でございますが、どういう制度にするべきだというお考えがありましたら、どなたでも結構です。
　では、清水先生、お願いします。
○清水参考人　今先生のおっしゃったタクシーの問題でございます。
　確かに、今田舎の病院の周りには、ワゴン車タイプのタクシーというのが、正規には営業所に置いておいてそこで呼ばれた場合に来るというタクシーが、病院の周りにまで来てお客さんを拾っているというのが現状です。実際上は、本来はタクシーは乗用車でありまして、その乗用車に対して、身障者、もしくはこういうタクシーに乗りたいんだというお客さんに対して、営業所まで持っていってそこで乗りかえるというふうになっています。
　ただ、ある村の話というよりは、私が病院に通っているところでございますが、いつの間にかすべてワゴン車タイプになっちゃいまして、なかなか選択肢がないんですね。そのワゴン車タイプも、聞いてみますと、小さい子供さんとか、やはり私のような、要するに感覚障害も一緒にまじり合っている方にしますと、非常に使いにくい、乗りにくい、そういうことなんですね。
　ですから、その辺の決まり、決まりという言い方は失礼かもしれません、何かその辺に対する対策その他が大体出てこないと、どのタイプでいい、どれじゃないかというふうには一気に決められないと私は思うのです。かえってそれだと、談合ではないんですが、業者間で、こちらはワゴン車の方が有利と思う、こちらは乗用車の方が有利と思う、こちらは車いす搭乗型がいいと思う、そういうような分け方で、タクシーの場合ですが、それぞれの会社間でいい形の競争をした方が、利用者にとってはいい形、特に私たち障害者にとってもいい形だと思います。
○岩浅委員　社会学的見地で、馬居先生、何かございますか。
○馬居参考人　社会学的かどうかは別として、今いろいろなお話がありました。
　実際に障害を持つ方自身が非常に多様であるということで、ユニバーサルデザインという形で、私が所属している静岡県でもそれなりの補助をして準備をされているみたいですけれども、実際のところどういう形で利用されているかということそれ自体を、今お話がありましたけれども、利用されようとする人たちの意識とかあるいは形態とかというのを実態調査するところからやはり始めた方がいいんじゃないかと思います。
　この問題に限らず、バリアフリーの問題というのは、私が昨年いろいろな方たちとお話しした中で、バリアフリーという言葉を使うこと自体、拒否されました。それは何なんだと。あるいは、この間この調査を発表したときに、高齢者の方から、何で片仮名を使うんだとも言われました。そういう意味で、日本の場合、先ほど地域差が大きいということがありましたけれども、世代差の方がより大きいと思います。さらに、知的な意味での階層差が非常にあると思います。こういう問題に非常に敏感な方にとってみれば当たり前のことも、本当に必要な生活者レベルから見ると、バリアと聞いただけで拒否反応を起こす場合もあります。
　したがって、どういうことが必要なのかということそれ自体を、障害を持っている人たち、そして高齢者の人たち自身から得るような手だてを組む必要があるんじゃないかと私は思っております。
　以上でございます。
○岩浅委員　ありがとうございました。
　いみじくも、このバリアフリーという言葉が、私、個人的にはもう一つぴんとこないんです。障害物を駆逐するのは当然です、いい発想なんです。能動的な積極的な言葉であろうと思いますが、何かバリアフリーという言葉が余りなじまないような言い方に感じるんです。もっとこのバリアフリーの思想をわかりやすく、こういう表現にしたらいいんじゃないかというのがどなたかおありでしたら、変な質問なんですけれども、こういう言い方に変えたらどうかというのがもし何かありましたらお示しをいただきたい、なければ結構でございます、以上で終わりますから。
○清水参考人　現実には、これはユニバーサルデザインという形で今はやっておりますが、私、障害者としての立場は、できることならばバリアフリーもユニバーサルデザインも消えて、普通どおりになっていただきたい。申しわけございません。
○三星参考人　どうやら本当は参考人が質問できないので、今の御発言の趣旨、大変興味がありますので、後からまた聞かせていただきたいんですけれども。
　恐らく、バリアフリーがどうもぴんとこないというあたりのところは、多分に、バリアがあってそこを通れるようにしてくれという、ある意味では受け身的な、やや積極的でない印象があるからなのだろうかというふうに仮に解釈するとしますと、デザイン的にはやはりユニバーサルデザイン、すべての人が使えるデザインという言葉がこれから広がっていくのが私はよいと考えております。ユニバーサルデザインは、間違ってもバリアフリーを否定したところにはないわけでありまして、清水先生は、それもさらに進んで、ない方がいいとおっしゃいますけれども、私自身もそうだと思います。
　それからもう一つは、より能動的に高齢者、障害者の移動性を確保するというモビリティー確保という概念ですね、それは今後の課題として、先ほどのスペシャル・トランスポート・サービスであるとかあるいはタクシーの話なんかにもつながってまいります。
　それから、一言だけ、ちょっと補足でタクシーのことを言わせていただいていいですか。
　ロンドンが一九九〇年に、ＤＯＴ、イギリス交通省の方針として、これは多分ロンドンと話し合ったと思うんですけれども、二〇〇〇年までにタクシーを全車バリアフリーにすると。それを実は超過達成というか早期達成しまして、もう既に全車対応しています。ここで言うバリアフリーというのは、全車、手動の車いすのレールを持っています。その条件は山高帽のタクシーにあるわけで、あれなんかまことにその都市の風土を生かしたバリアフリー。
　私が申し上げたいのは、よく考えていくと、そういう条件がいろいろある場合がある。ロンドンの場合は、この山高帽に目をつけて、絶好のチャンスだということで、それにレールをつけたら車いすが乗っちゃうんですよ。そんなちょっとした細かいところで、中の造作を新しくかえるとき少しずつかえるとすごくよくなるんです。そういうことを見逃さずにやったという点で、僕は偉いと思いますね。
　同じように、日本の中でもいろいろ考えて自治体がおやりになったらいいんじゃないか、特に交通の規制緩和、あるいは規制撤廃が進んでいますので、条件はできてきたんじゃないかと思います。
　以上です。
○平賀委員　日本共産党の平賀高成でございます。
　きょうは、参考人の皆さんにつきましては、大変お忙しい中にもかかわらず参加をいただきまして、心からのお礼を申し上げたいと思います。
　最初に、私は、高齢者や障害者の皆さんの移動の自由と安全の確保を図るということは政治に課せられた責任だと思いますし、同時に、こうした問題について皆さんが権利を主張されるということに対して、社会はこれにこたえていかなければならない責任があると思っています。
　一九八一年に国際障害者年が開かれまして、二十年近くになろうとしておりますが、この間多くの障害者の皆さんや障害者団体の皆さんが本当に粘り強い活動をされてきたと思います。国会でもこれらの問題につきまして集中審議を行いましたし、六年前には私ども日本共産党もこの問題の根本的解決のために法制化を図るべきであるという提案なども行ってきまして、ようやくこうした問題がいよいよ現実の問題になろうとしているところだと思います。
　特に、私たち日本共産党は、今回のバリアフリー法案に対して、これは一歩前進だと考えているわけでありますが、同時に、大ざっぱに見まして三つの懸念があると思います。
　一つは、これは障害者の定義にかかわる問題なんですが、法案では、高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律案ということで、障害者のところが身体障害者ということになっていて、障害者の中には精神障害とか知的障害があるわけですから、身体障害だけに限定しているという問題が一つあると思います。
　それから二つ目に、事業者の責任の問題で、新しく駅をつくる場合や大規模改修をする駅以外の地方の駅については努力義務になっているという問題があると思います。
　それから三つ目には、障害者の意見を反映する場が不明確だ。この三つの点について、私は懸念を持っているわけです。
　こういう問題意識に基づいて私は参考人の皆さんに質問したいと思うわけですが、私もこのバリアフリー法案の審議に当たりまして鉄道の駅の調査を行いました。
　ある地方の駅なんですが、一つは、点字ブロックの統一規格がないという問題があると思います。誘導ブロックと警告ブロックと二種類ありますけれども、三十センチ、四十センチの長い棒が四本並んでいるというのが誘導ブロックで、丸いぼつぼつがあるブロックが警告ブロックだということなんです。ところが、建物から建物に管理者がかわる場合、ＪＲの管轄とそれから駅ビルの管轄とかありますと、同じ一本の点字ブロックであっても規格が違うんですね。ですから、これが誘導ブロックなのか警告ブロックなのかわからない、しかも、中間の小判型の誘導ブロックもあるわけですから、障害者にとってもわからない、非常に困る状況にあると思います。
　それから二つ目に、新しい、お金をかけた大理石などでつくられているような建物だと、床が黄色い点字ブロックではなくて大理石と同じような材質でつくられているブロックになりますから、一般の健常者の皆さんが誘導ブロックなのかわからなくて、その上に物が置かれる、こういう状況があります。
　さらには三つ目に、分岐点のところに行っても、そこに案内板がないものですから、また音声の誘導がないものですから、どっちに行ったらいいかわからない、こういう状況にありました。
　それから、駅のホームに行きますと、これはＪＲの在来線もそうでしたし新幹線もそうだったのですが、階段を上がっていきまして、ホームの端から端まで黄色い線で警告ブロックがありますね、そこのところにたどり着くのですけれども、どこに行ったら列車の入り口に行くのか、その表示がないのです。ですから、新幹線も乗れないし在来線も乗れない、こういう状況になっていまして、私、実際にそれに参加をして、非常に腹立たしい思いがしました。
　私は、このバリアフリー法案を審議するに当たって、こういう問題を解決するためにも障害者の皆さんの意見を十分反映することが必要だと思うのですが、この点について三星参考人と高橋参考人に御意見を伺いたいと思います。
○三星参考人　たくさん出されましたので、それでは大急ぎで私の意見を申し上げます。
　私もついつい習慣で障害者と先ほどから使いますが、法案では身体障害者ということで、精神障害者、知的障害者に関して抜けている。これはこれからの課題と思います。
　一つだけ申しておきますと、ピクトといいまして、絵文字がございますね。あれに関しても、知的障害者の方々に関しては工夫するとかなり効果的であるとかいうのがあります。ただ、まだ研究途上のことが多うございまして、なかなか政府の方も、それを入れて、中には義務が出てまいりますので、難しいところもあるのでこういうことになっているのだろうと思います。
　それから努力義務。これは、中小駅を含めて、やはり主な駅は自治体がプランを立てなさいということになっていますから、大駅だけじゃなくて、中小はやらぬでいいということには決してならぬと思いますので、これは行政の方に特にお願いしたいですね、そこのところを自治体にやるように指導していただきたい。
　それから点字ブロックについては、管理者がかわるので全部違います。これはとんでもないわけでありまして、まさに今回の法案の中でぜひそれをコーディネートすること、これは自治体主導にならないとできないのですね。今までそれをやる仕組みが全然なかったのですが、やろうと思えばやれるのになぜやらないのか、そういう不満もありますが、そんなことを担当する部局もないということがありました。今度はちょうどその点ではいいと思います。まさに管理者がかわったら違うやり方ということはないようにということです。
　それから、大理石に埋もれて誘導ブロックがわからない。これは設計者に対して大いに言わなければならない。これはむしろ私の仕事になってまいりますけれども、我々が言う輝度比というのがありまして、しっかり輝度比をつけて点字ブロックを敷く。それから、盲人の方々の組織の方は明白に黄色を前提に、黄色以外は認めないというやり方でおっしゃっています。私の意見を申し上げますと、それにこだわらなくても、きちんと輝度比をとっていけばできる場合もかなりある。
　それから列車の問題。おっしゃるとおり、入り口がわからないというのが課題だと思います。
　以上、ざっと私の思いを申し上げました。