Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○実川委員　おはようございます。自由民主党の実川幸夫でございます。
　道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律案につきまして、何点か質問させていただきます。
　当法案につきましては、先週の金曜日にも当委員会で質疑がございました。各委員から詳細に質問もございましたし、また、大臣、政務次官、そして局長からも幅広く御丁寧に答弁がございました。そういうことで、私の質問、何点か重複する点があろうかと思いますけれども、お許しをいただきたいと思います。
　最初に、大臣にお尋ねをさせていただきます。
　本国会が始まりましてから、大臣から委員会で所信表明がございました。その中で、運輸行政として大きな柱が何点かございましたけれども、その中の一つが、交通分野におきます一層の構造改革の推進であったと思います。
　その中身でありますけれども、運輸事業の一層の効率化、あるいは活性化と交通運輸サービスの向上を図っていかねばならない、そして、事業者間における競争を促進してこれらの目的を達成するために、運輸事業における需給調整規制の廃止を図っていきたい、そういうような内容の所信表明ではなかったかと思います。
　その後、一般質問がございまして、私から大臣に対しましてお尋ねをさせていただきました。その答えといたしまして、大臣から、安全性の確保であるとか、あるいは生活交通の維持、あるいは利用者の保護等積極的に対応を図っていきたい、そして着実にこれらの規制緩和を推進していくこととしておる、このような内容の答弁をいただいたと思っております。これがまさに今回審議されております法律案ではないかなというふうに思っております。
　先週の金曜日にも、どなたかが質問の中に触れられておりましたけれども、この法案につきまして、タクシー業界あるいはバス協会の皆さんから陳情を受けたというふうに聞いておりますけれども、実は私の地元からも、タクシー業界あるいはバス協会から陳情を受けております。特に、本法案につきましては、いろいろな主張、要望も十分に取り入れておりますので、ぜひ早急に審議をし、成立をしていただきたい、そういう旨の陳情を受けております。そういうことを考えますと、まさに時宜を得た法案ではないかなというふうに思っております。
　そこで、大臣にお尋ねをさせていただきます。
　乗り合いバスについてでありますけれども、御承知のように、乗り合いバスは年間約五十一億人以上の旅客を輸送しておりまして、通勤通学、あるいは通院などの国民の日常生活に必要不可欠の公共交通機関として大変重要な役割を果たしております。
　今国会で審議されております法律案では、乗り合いバスにつきまして需給調整規制を廃止して競争をさらに促進する、そういう旨の内容でございます。大臣は、このサービス向上、どのように考えているのか、まず大臣にお尋ねをさせていただきます。
○二階国務大臣　乗り合いバスにつきましては、実川委員御承知のとおり、通勤通学、さらに通院、買い物等の地域住民の皆さんの日常生活を支えるための定期的なサービスを行う公共交通機関として、私は極めて重要な役割を果たしているものと思っております。
　昭和四十年代の半ばをピークにしまして利用客が減少をしておりますが、交通渋滞の解消、自動車事故の防止、あるいは環境問題の解消などの観点から、その役割は今後ますます重要となるものと認識をいたしております。
　バス業界におきましても、近年、利用促進のために小型のバスを用いたコミュニティーバスの運行によるきめ細かい路線や運行ダイヤ設定、百円バスに見られるような利用しやすい運賃の設定など、利用者の利便に適合したサービスの提供が工夫されつつあります。
　全国各地のバス事業等につきましていろいろ調査をいたしておりますが、私が最近特に注目をしておりますのは、例えば東京都武蔵野市のムーバス、吉祥寺駅及びその周辺の住宅地を小型バス車両、百円均一で運行いたしております。また、これはかなり有名でありますが、石川県金沢市のふらっとバス、市内の商店街などと公共交通不便地帯を結ぶ障害者等の乗りやすいコミュニティーバスを百円均一で二ルートを運行いたしております。また、福岡県におきまして、福岡市の天神からＪＲ博多駅間を結ぶ都心エリアで百円バスがかなり盛んになっております。
　各地域で、規制緩和のこうした法律の成立以前から、このような新しい芽生えがバス業界、タクシー業界等において見られるわけであります。こうしたサービス提供の工夫は、それぞれの事業者が自発的に、またそれに従事する会社の皆さん、また運転手の皆さん等からいろいろな御提案、また利用者の皆さんからもいろいろな御要望等がおありだろうと思いますが、そうしたことが工夫されつつあることは、まさに構造改革の推進を図っていく上で我々の大きな励みとなるものだと思っております。
　今回の需給調整規制の廃止等によりまして、事業者の創意工夫を生かした事業運営がさらに一層促進され、乗り合いバスサービスの質の向上、並びに事業の活性化、またそれぞれの企業の発展が図られるものと期待をいたしておるところであります。
○実川委員　さらにサービスにつきましては積極的に取り組んでいただきたいと思います。
　次に、局長にお伺いをさせていただきます。
　やはり乗り合いバスについてでありますけれども、これまでは事業者が黒字路線から黒字部分を赤字路線の補てんに回すというようなことが言われてまいりました。客の少ない路線についても何とか維持されてきたと言えますけれども、今回これまでの需給調整規制が廃止され、事業への参入と退出が基本的に事業者の判断によることになれば、事業者の赤字路線からの退出も認められることになると思うのです。
　このような制度改正が行われる中で、地域住民にとりましては、必要な生活交通は今後どのような形で確保されていくのか、この点について局長にお伺いさせていただきます。
○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　乗り合いバス事業者の努力のみでは路線の維持が困難であるというような路線の生活交通の確保方策につきましては、今委員御指摘のように、黒字路線によって赤字路線の補てんをするという内部補助が限界を超えているというふうに私どもとしては考えておりまして、関係省庁と一緒になりまして必要な措置を講じていきたいというふうに考えております。
　具体的には、地域の路線の中で広域的あるいは需要から見て幹線的な路線につきましては国が地方公共団体を通じて補助を実施し路線の維持を図る、そうでない路線につきましては地方公共団体が補助を実施しまして路線の維持を図りますけれども、路線バスにこだわりませず、路線バスによることが困難な場合には、例えば乗り合いタクシーやスクールバス、福祉バス等の活用によりまして足の確保を図るということが考えられるのではないかというふうに考えております。
　これらにつきましては、いずれにしましても、地方公共団体が中心になりまして、地域協議会によって関係者が協議をして具体的な方策を見出してもらいたいというふうに考えておるところでございます。
○実川委員　今のお答えに関連するのですけれども、生活交通の確保のためにはその裏づけとなる財政的な措置が重要になってくると思うのです。運輸省としては、地域協議会の結果を踏まえながら、地方公共団体を中心に、国も協力して必要な公的援助を行っていくということでありますけれども、地方公共団体の財政が今大変厳しいところであります。必要な地方財源の確保について、運輸省はどのような考えを持っているのか、お答えいただきたいと思います。
○縄野政府参考人　御指摘のように、地方公共団体の財政も大変厳しい状況にあることは十分承知をしております。
　私どもとしましては、地方公共団体が補助あるいはみずから生活交通の確保に負担をする、そういうための財源の手当てにつきましては、ぜひ安定的な地方財源の手当てが必要であると考えております。自治省など関係省庁と十分調整をしまして、財源の手当てについて必要な措置が講じられるようにしてまいりたいというふうに思っております。
○実川委員　地方財源につきましては、ぜひお願い申し上げたいと思います。
　さらに、大体同じような質問になりますけれども、生活交通の確保のためにはしっかりとした財政措置を講じていかねばならないと思います。一方では、赤字のバス路線、これに市町村のスクールバスあるいは福祉バスが並行して走っているところがございます。それぞれに補助金が出ているなどというケースも見られますけれども、限られた福祉バスの活用も含め、重複して運行しているところが数多くあります。これを一元化し、むだのない形で生活交通の確保が得られるようにする必要があると思いますけれども、この点についてはどのようにお考えになっているのか、質問させていただきます。
○縄野政府参考人　御指摘のように、乗り合いバス、いわゆる路線バスのほかにもスクールバスあるいは福祉バスが重複して運行されているような地域につきましては、例えば乗り合いバスへの一元化でありますとか、逆にスクールバス、福祉バスのより広い活用というようなことで、効率的な運行形態を選択していくことが必要であると考えております。
　特に、今お話がございましたスクールバス、福祉バスのより広い活用につきましては、文部省あるいは厚生省とお話をさせていただきまして、スクールバスにつきましては平成八年度から、患者輸送バスにつきましては本年度から、より広い活用が可能となるように措置したところでございます。
　そういう意味で、これらにつきましても、地方公共団体が中心となって、どのような方策をとるべきかということについて検討し、具体化していっていただければというふうに思っておるところでございます。
○実川委員　次に、タクシーに移らせていただきます。
　できれば大臣にお答えをいただきたいのですけれども、御承知のように、タクシーは国民にとりまして大変身近な、機動的あるいは個別的公共輸送機関でもありますし、また年間約二十五億人以上に利用されております重要な交通手段でもございます。さらに、これから高齢化社会の到来を受けて、ドア・ツー・ドアという輸送を担うタクシーの役割というものが重要になっていくものと思います。
　こういう状況の中で、タクシーは都市部だけではなくして地方においても役割が大変大きくなっていくと思われますけれども、特に地方都市において、今後どのようなタクシーの役割をお考えになっているのか、大臣にお尋ねをさせていただきます。
○二階国務大臣　タクシーは、仰せのとおり、個別の利用者の需要に対応したきめ細かな運送サービスが提供できる、機動的、個別的な公共輸送機関であり、今後ともその特性を発揮して、国民生活になくてはならない重要な役割を果たしていくことを期待いたしております。
　近年、高齢化社会の中で、車いすのまま乗車できるリフトつきの福祉タクシーや介護サービスをあわせて提供する介護タクシーといったサービスが広がりを見せるなど、新たなニーズに対応した、サービスの質の向上を図る動きが各地で見られるようになってまいりました。
　この前も委員会で申し上げましたが、例えば名古屋に緊急通報支援サービス、あんしんネットワーク、ひとり暮らしの老人等が急病等の場合に、一番近いタクシーが駆けつけて対応できるシステム。あるいはまた徘回するお年寄りを保護するのにも、これは名古屋のような大都会になってまいりますと、そうした老人を見つけ出す、保護するということも極めて難しいわけでありますが、このシステムを活用することによって容易に、そのお年寄りを保護してそれぞれの御家庭に送り届けることができる。安心のネットワークということで、大変市民に親しまれつつあるようであります。
　また空港の乗り合いタクシー等につきましても、ジェットハーモニーということで、同一地域内の乗客であれば、乗り合いタクシーにより同一運賃で羽田空港との間を輸送する、これはこれで大変評判がいいようでございます。
　特に地方部においては高齢化が進んでいること、タクシーの営業形態も車庫待ち営業が多く、利用者の各種の依頼に対応しやすいようにいろいろ工夫をなされておるようでもございますが、タクシーの特性を生かしたさまざまなサービスの提供を充実していくことは極めて重要だと認識しております。タクシーの中で、あるいはバスの中で物品の売買、これはそれぞれ家庭用に、また日常生活に極めて便利な、傘を売るとか、あるいはまたバスの中で近ごろはお米も売っておるそうでございますが、そうしたことのサービスが利用者に大変喜ばれておるということであります。
　もとより、こういうことは役所が旗を振ってできることではありません。それぞれの企業におきましていろいろと創意工夫をしていくことが必要でありますが、今回の法律改正によりまして、規制緩和がそうしたことの大きな端緒を開いていくことができれば大変幸いなことだと思っております。
○実川委員　大変詳細に御答弁をいただきました。
　今大臣からもお話がございましたように、特にバス、タクシーは国民の日常生活を支える大変身近な足として、極めて重要な役割になってまいると思います。そういう意味でも、これからも効率化、またサービス面についてさらに一層御努力のほどをお願い申し上げたいと思います。
　続きまして局長に、タクシーの件についてお尋ねをさせていただきます。
　この点につきましては先日の委員会でもどなたかが取り上げておりました、運転代行についてであります。
　地方都市部におきましては、最近、運転代行が大変普及しております。しかしながら、その中にはタクシーと同じような行為を行っている者もたくさんあるというふうに聞いておりますし、これが事業者の経営を圧迫しているとも聞いております。このため、現在法規制の対象となっていないこの運転代行について、必要な法規制を検討すべきだと思いますけれども、この点について運輸省はどのようにお考えになっているのかお聞きしたいと思います。
○縄野政府参考人　御指摘のように、運転代行は、その名のとおりの業務が適正に行われれば飲酒運転の防止ということで、交通の安全に資するものであるということでございます。そういうことで、地方都市を中心に定着したサービスになっていると考えておりますが、運転代行に名をかりてタクシー類似行為が多く行われているという指摘や、事故があった場合、あるいは事故を起こす危険、そういう安全確保の観点から問題があるのではないかという指摘もされているところでございます。
　そういうことで、運輸省としましては、警察庁と十分この点についてこれまで議論をしまして、今般、タクシー類似行為の排除あるいは業務の適正な運営の確保、安全の確保にかかわる措置について検討いたしまして、業界の健全化を図るべく、次期通常国会に法律案を提出するということで意見の一致を見ておるところでございます。
○実川委員　次に、政務次官にお尋ねをさせていただきます。
　バスとタクシーの共通の事項になると思いますけれども、都市部におきましては、自動車交通量の増加によりまして、交通安全あるいは大気汚染、交通渋滞等さまざまな問題が起きておりますけれども、このような都市部の状況の中でのバス、タクシー等公共交通機関の重要性についてどのような認識を持っているのか、お尋ねをさせていただきます。
○中馬政務次官　自家用車、マイカーと申しましょうか、ほぼ限界まで普及した現代社会におきましては、特に都市部においていろいろな問題を引き起こしていることは御案内のとおりでございます。
　このため、自動車交通量の抑制や交通の円滑化を図ることによりまして、自動車交通の安全性、これはマイカーの方がはるかに事故率が高うございます。こうした安全性の確保の問題、それから大気汚染の防止、もちろん、一人に一台というような形で車があふれますと、大変な一酸化炭素、また炭酸ガスの排出にもつながるわけで、大気汚染防止のため、そしてまた渋滞の解消、こういったことを図っていく上で、鉄道もさることながら、バス、タクシー等の公共交通機関が重要な役割を果たすものであることは御承知のとおりでございます。これら公共交通機関へ利用者をシフトさせることは大きな課題でございます。
　都市部におけるこれらの課題を解決していくためにも、乗り合いバス、タクシー事業の活性化を図り、市民の利用を促進していくことによりまして、あわせて乗り合いバス、タクシー事業の発展にもつなげていくことが必要だと認識をいたしております。
○実川委員　もう一点政務次官にお尋ねをいたします。
　自動車交通の関係になりますけれども、これは関係省庁、大変多岐にわたっていると思います。ともすれば、縦割り行政の弊害で対策がなかなか進まないという面もありますし、これからは、バス事業あるいはタクシー事業の発展を図るためには、主務官庁であります運輸省としましてもバスあるいはタクシーの利用しやすいような環境の整備、これは建設省あるいは警察庁などの関係と連携を密に図っていかねばならないと思いますけれども、この点について運輸省のお考えをいただきたいと思います。
○中馬政務次官　実川委員御指摘のとおり、バスレーンやバス優先信号の整備、バス停、タクシーなどの乗り場における歩道をへこますといったような改良、それから交差点の改良等、バスやタクシーが利用しやすいような環境の整備につきましては、当該自治体はもとより、建設省、警察庁など関係省庁の施策との連携が重要でございます。例えば、オムニバスタウンの整備につきましても、計画段階から各関係省庁との連携が図られておりまして、協議会においてその推進が図られているところであります。
　また、乗り合いバスの活性化のための事業につきましては、これらの関係者から成るバス活性化委員会を府県単位に設置して推進するなど、関係省庁、関係者間の密接な連携を図っているところでございます。
　いずれにしましても、地方分権の時代でございまして、まずは住民が積極的に声を上げ、その要望、希望を受けて自治体がバス、タクシーなどの事業者、道路管理者、警察、もちろん我が運輸省とも協議、連携を図っていただきまして、効率的で利便性の高い、環境にも優しい交通体系を構築していくことが必要であると認識をいたしております。
○実川委員　最後に一点、局長にお尋ねをさせていただきます。
　先ほど、地元の業界の皆さんから陳情をいただいた、そういう中で、施行までに十分な準備期間も必要ですので、早期にこの法案を成立してほしい、そういう内容もございました。
　そこで、最後に局長にお尋ねをさせていただきたいんですけれども、今回の道路運送法の改正、制定以来約五十年ぶりの大改正であると思います。したがって、制度の移行に際しては、利用者である国民が不便を感じることのないようにすべきことはもちろんでありますけれども、この法律の適用を受ける事業者にも混乱が生じないようにすべきだというふうに思います。このために、法律が成立した暁には、施行までに十分な準備期間をとるとともに、新制度に円滑に移行できるように十分な配慮が必要だと思いますけれども、この点についてどのようにお考えになっているのか、お答えいただきたいと思います。
○縄野政府参考人　御指摘のとおり、今回の改正は、事業者だけではございませんで国民生活にも影響を与えるものでございますので、十分な準備を行う必要があるというふうに考えております。特に、バス路線の多くは日常の足として利用されておるわけでございますから、先ほどお話が出ました生活の足の確保のための新たな補助制度、財源の手当て、そういうものについてきちんとした制度の確立というものが必要であると考えております。
　また、安全とか利用者の利便が阻害されることのないように、この法律に基づきます具体的な政省令あるいは運用基準、これらにつきましても、関係の皆様方の御意見を十分伺いながら決めてまいる必要があります。
　それから、安全対策の強化としてお諮りしております運行管理者の資格試験制度につきましても、できれば、行革という観点から、試験事務を実施する機関の体制、そういうものを整備することも必要でございます。
　そういうことで、今回の改正案におきましては、改正法案の附則におきまして、平成十三年度中に施行するということでお諮りをしておりまして、新しい制度の施行までに十分な準備期間を確保するとともに、新しい制度への円滑な移行につきまして十分な配慮を行ってまいりたいというふうに考えております。
○実川委員　以上で、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○仲村委員長　次に、玉置一弥君。
○玉置委員　今回の規制緩和の問題、時期的なことが大変大きな波紋を呼んでいるわけでございます。いろいろな方々にお聞きをいたしますと、これからの許可、認可、あるいはいろいろな特別措置、それぞれどういう基準でやっていかれるのかということが非常に注目すべきところである、従来のいろいろな規制緩和のときに、そのときの要件あるいは判断基準というのは非常にあいまいで明確にされなかったということが業界の中では絶えず言われております。
　今までも、どちらかというと伸びてきている状態の中で、増車を抑える、そういう立場でやってこられたわけでありますが、実際に現状を見ますと、運送業もそうですが、バスの輸送とかタクシーとか、それぞれの事業そのものが減少ぎみでございまして、そういうときにこれからの増車なりあるいは新規参入なりということをどうとらえていくのかというのは非常に重要な課題だと思います。
　そこで、きょうは基準の明確化ということを中心にお話を申し上げまして、もう一つは、今この時期といえば変ですけれども、本来タクシー事業者の方々は、繁忙期は非常に運転手の人たちの確保に苦労されますが、今は決してそういう状態でなくて、むしろいい運転手さんが集まりやすい状態である、この時期にやはりタクシー業界をよくしていくためのいろいろなことを試されてはどうか、こういうことも思いますので、そういう観点でちょっとお聞きをしたいと思います。
　まず、乗り合いバスの関係からお話を申し上げたいと思います。
　今回、乗り合いバスにつきまして新規参入を受け入れるということになるわけでございますが、この参入の仕方がいろいろ問題でございまして、競合路線それから生活路線、あるいはいわゆる地方線といいますか、それぞれのところにどういう形で参入をしてくるのかということについて、やはり基準をまず明確にしていただきたい。特に、特定時間帯、いわゆるもうかる時間帯のところに参入してくるということにつきましては、地域全体の交通ネットワークというものが崩壊をする危険があるわけですし、いいとこ取りをすると、新規参入される方はもうかりますけれども今までの地域路線を全部抱えてやっておられる方につきましては赤字幅が拡大をする、こういうふうに思うんです。
　まず、どういう基準で新規参入の許可をお考えになっているのか、それから、全体の流れとしての今の乗り合いバス関係のいわゆる規制緩和について、大臣並びに担当の局長さんのお考え方をお聞きしたいと思います。
○二階国務大臣　今御指摘の朝夕のラッシュ時などのいわゆる特定の時間帯のみの新規参入が行われる場合、需要の少ない時間帯の運行が行われなくなるという問題が生じ、旅客の利便を阻害するおそれがある、まさに御主張のとおりでございます。
　このため、旅客の利便を確保するという観点から、必要な場合には当該時間帯以外の時間帯等についても運行を行うよう、運行計画の変更の事業改善命令を行うことも含め、必要な措置を講じてまいる所存であります。つまり、いいとこ取りは許さない、そういう方針で臨んでまいりたいと思います。
　また、事業改善命令の発動が必要な場合には、地域の関係者の意見も十分踏まえながら、発動要件を明らかにし、厳正に運用してまいる所存であります。
○縄野政府参考人　補足して御説明申し上げます。
　今委員御指摘の、バスの問題につきましては、基本的には需給調整のもとで参入を制限して、路線間の内部補助によって一定のネットワークの維持というものを結果的には強いてきたということがこれまでの規制であったというふうに思います。
　今回の改正案の趣旨は、ネットワークの維持、路線間の内部補助について、基本的には経営者の判断を基本とするということによりまして、その上で、必要な生活交通の確保につきましては、地方公共団体と国によりまして支援の措置を私どもとしてきちんと確保するということが、バスが活性化をする、バスの特性が発揮できる、路線におけるバス事業の活性化につながるのではないかというふうに考えたものでございます。
○玉置委員　その際、参入の決定とか、いろいろな論議を地域でされるわけでございますが、この法律案のもとに地域協議会というものが開催できる。これは、私たちから見ると法律的にどういう位置づけなのかちょっとわかりにくいんですが、法律的な面と、それから交通体系の中における地域協議会の役割といいますか、こういうものをちょっと説明していただきたい。
　また、その中に、お聞きしますと、今は国、地方そして事業者という方々がこの協議会に参画をされるということでございますが、利用者とか労働組合の代表とかというものが含まれていないということなので、利用者や労働組合の代表の方を当事者として入れるべきではないかということで御提言申し上げたいと思いますが、このことについてもお答えをいただきたいと思います。
○縄野政府参考人　地域協議会につきましては、基本的には、都道府県を主体とします地域の判断によりまして弾力的な協議、運営がなされることを期待しております。ただ、私どもとしましても、モデル的なものはお示しをしたいと思います。基本的には、関係市町村、現在の例えば路線バス事業者、代替バス、代替運行を行うであろう関係の事業者、それから私どもを想定しております。
　実際にどのような方に加わっていただいて協議をするかにつきましては、主催をする都道府県の判断を基本として具体的に対応してまいりたいというふうに考えております。
○玉置委員　交通体系全体からいきまして、例えば東京、大都市近辺とか、それから近畿圏とか九州とか、いろいろありますが、そういう中での交通問題を論議する協議会と今の地域協議会との関連はどうなっていくのか。
　それから、この地域協議会は常設されるものなのか、その都度、新規参入とかいろいろな事態が起きたときに招集されるものであるのか、その辺はいかがでございましょう。
○二階国務大臣　地域協議会の役割でありますが、地域協議会は、地方公共団体を中心に地域の関係者が協議し、地域の実情に応じた生活交通の確保方策を決定するものであり、今後、生活交通の確保について重要な役割を果たすものと期待をいたしております。
　具体的にはどういうことをするのか。まず、確保すべき生活交通のサービス水準などをどうするか、また、路線バス維持のほか、路線バスによることが困難な場合には、乗り合いタクシーやスクールバス、福祉バス等の活用を図ることも含め、生活交通をどのような手段で確保していくかなど、さらに、その場合の公的補助のあり方をどうするか等を協議していただくものと考えております。
○玉置委員　今申し上げたのは、地域的な、いわゆる全体の交通体系の中で常設されるものなのか、あるいは、今おっしゃったように、生活路線を中心にしたサービスの中身とか運行、これについてだけを決める、そのためにその都度集められるものなのか。
　そして、今私が申し上げたいのは、法律的にどういう権限を持ってやられるのか、根拠はどこに記載されているのか、この辺をちょっと聞きたいと思います。
○縄野政府参考人　私どもとしましては、基本的には、今御提案申し上げている地域協議会は、バス路線にかかわる生活交通の確保方策について協議するために設置されるというふうに考えております。その具体的な協議対象、運営の仕方につきましては、先ほど申し上げましたように、都道府県を初めとする関係者の御判断を基本とさせていただきたいというふうに考えております。
　協議会そのものを常設するかどうかということにつきましては、私どもとしましては、事前にいろいろな意味で十分な議論が積み重ねられていくことが重要であると思いますので、基本的には、常設的なものが望ましいというふうに考えております。
　それから、この協議会の法的な性格でございますけれども、地域の実情に応じて、地域の関係者の御判断によって、いい意味で弾力的な設置、運営を行うということから、法令上定めることにしませんで、私どもとしましては、今回お諮りしたような提案をしているわけでございます。
　ただ、先ほど申し上げましたが、混乱は生じないように、協議会の運営等のあり方につきまして、モデル的な考え方につきまして、政府として、関係省庁と十分調整を行いまして、この法案が成立いたしますれば、できるだけ早い時期にお示しをしたいというふうに考えております。
○玉置委員　今度のこの地域協議会で、生活路線とか赤字路線とか、そういうところに対しての補助、助成をされるというお話を聞いておりますが、この配分の仕方ですね。それから、今までは欠損の補てんのような形で補助されてきたと思いますが、今後はどういう形でされるのか。配分の仕方と補てんの仕方、これについてちょっとお聞きしたいと思います。
○縄野政府参考人　生活交通の確保のための公的補助につきましては、現在でも国と地方公共団体によって必要な支援を行っているところでございます。
　私どもとしましては、今回お諮りしております法改正の暁には、公的補助のあり方につきましては、地方公共団体が今まで以上に中心となって対応していただきまして、国の補助は広域的あるいは幹線的輸送サービスに重点化していくという方向で考えたいというふうに考えております。これに必要な地方財源の手当てにつきましては、先ほどから申し上げておりますが、関係行政機関と十分調整を行って確保してまいりたいというふうに思っております。
　具体的には、現在、地方公共団体の支援措置、補助金に対して交付税措置が行われております。今後、地方公共団体が路線バスに補助を行う、あるいは、みずから行政バスの運営を行う、あるいはそれを委託する、さまざまな形態が考えられるわけでございますけれども、いずれの自治体側の財源の確保についても、生活交通の確保に支障のないように十分な措置を行ってまいりたいというふうに考えております。
○玉置委員　今回の生活路線につきましては、路線ごとの入札制という形をとるというお話です。今までは、どちらかというと運輸行政上の特別な補助金の枠で、運輸省さんがバス事業者に対する補てんをされてきたということであります。これから入札制ということになりますと、入札でございますから、幾らで落とすかによって、それが損しているか得しているかというのはあるわけですね。その算定が非常に難しいと思うのと、それから、逆に言えば、市町村の負担が一般財源から出るというような形になりますと、市町村としては、そこまでして足を確保するのはという消極的な姿勢にならないか、そういう心配をしております。
　この一般財源の話と、それから入札制に基づいて生活路線の足の確保に支障が出ないかということについて、私はちょっと確認しておきたいと思いますが、いかがでございますか。
○縄野政府参考人　まず第一点の、一般財源化によって支障が生じないかということでございますけれども、私どもとしましては、先ほど申し上げましたように、地方公共団体が中心となって、関係者とともに地域協議会において十分な議論がされて、その結論として具体的な措置が講じられていくというふうに考えております。そういう意味で、私どもとしましては、地方公共団体が生活交通の確保のために十分前向きな対応をしていけるものというふうに考えておるところでございます。
　それから、路線ごとの入札というお話でございます。具体的な補助あるいは支援の仕組みについてでございますが、私どもとしましては、できれば、今回の制度改正にかんがみまして、事業者ごとの欠損補助という考え方から、路線ごとの運行委託的な補助に変更するという考え方を持っております。
　それは、先ほど申し上げましたように、事業者の内部補助を前提とした欠損補助、事業者ごとの欠損補助というものではなくて、生活交通の確保のために、その路線、そのサービスごとに具体的に必要なコストに対して補助なり財源の手当てをするという考え方に立ちたいということでございます。
　そういう意味で、そのような具体的なサービスが協議会の結論として得られたならば、それに見合った財源が確保されるということでありますので、私どもとしましては、自治体として、そのような個別のサービスごとに財源の手当てがされるということであれば、協議会の結論というものがきちんと実施されていくのではないかというふうに期待をしておるところでございます。
○玉置委員　ＪＲバスについてお尋ねをいたします。
　これは、民営化のときに、附帯決議か何かで、法律にはなっていないと思いますが、当時の取り決めの中で、自治体からの補助金を受けてはいけないということになっていたと思います。それから大分たっていまして、逆に、ＪＲバスの運行路線がかなり地方線の補てんとかあるいは生活路線、そういうところに向いているということなので、経営上大変苦しいという話を聞いております。そういう面で、一般のバス事業者と同等の補助対象とすべきだと思いますが、この辺についていかがでございましょうか。
○縄野政府参考人　御指摘のＪＲバスにつきましては、現在の考え方では補助対象になってございません。
　今、委員御指摘のように、国鉄の民営化、国鉄改革関連法案成立の際に、ＪＲは旧国鉄と同じように、地方公共団体に対しまして、地方財政再建促進特別措置法の趣旨を超える負担を求めないという旨の附帯決議がなされております。その趣旨に基づいて、政府として、自治体のＪＲに対する補助金の支出の制限に関しまして、通達という形で指導、指示をしてございます。そういう意味で、事実上、自治体からＪＲに対する補助は不可能になっております。そのために、地方バス補助制度の対象にもなっておりません。
　今後、ＪＲのバス事業について、鉄道事業との関係、それからバス事業の実態、そういうことにつきまして、それぞれの具体的な事業ごとに、生活交通確保の制度設計の中で、ＪＲの役割、そういうものについても念頭に置きながら、取り扱いについて、特に自治省と十分相談をしてまいりたいというふうに思っております。
○玉置委員　ずっとＪＲバスを見ていまして、昔は、地域でもいろいろなところにかなり一生懸命、鉄道のないところのカバーをしていただいたのでございますが、最近は、経営上の問題だと思うんですけれども、かなり整理をされてきて、路線が集約されてきているということがあります。やはりこれは補助、助成の問題だと思うので、ぜひ検討をお願いしたいというふうに思います。
　それでは、タクシーの関係に移ってまいりたいと思います。
　今回のタクシーの規制緩和でございますが、この中で、需給調整の面から見て、緊急調整措置というものが一応予定をされております。以前に、いわゆるトラック、貨物輸送にも緊急調整措置という項目がございますが、あるにもかかわらず十年間発動されたことがない、その原因は、どうも基準が明確でなかったということだというふうに言われております。
　今回の需給調整のための緊急調整措置について、どういう基準でやられていくのか、またトラック等の反省をどういうふうにそこへ取り込まれているのか、この辺についてお聞きをしたいと思います。
○二階国務大臣　タクシーは、御承知のように、増車に伴う固定費が小さいことから、事業者の増車意欲が極めて強いというふうに受けとめております。さらに、近年のような経済状況のもとでは、需要が低迷した場合でも、事業者は売り上げを確保するため増車を行うという傾向にあるために、供給過剰になりやすい特性があるという認識を持っております。
　一方、著しい供給過剰になった場合には、運転者の皆さんの賃金が基本的に歩合制であることなどから、過労運転による事故が起きやすくなったり、運賃の不正収受といった問題が広範に生じる可能性も含んでおるわけであります。
　したがいまして、著しい供給過剰となった場合に、輸送の安全及び利用者の利便を確保するという観点からも、新規参入及び車両の増加を停止し、事態のさらなる悪化を防止するための緊急調整措置を設けることとしておるわけであります。
　今、玉置委員御指摘のとおり、トラックの例などもしばしば当委員会で御議論があったところでございます。私も、先般来、事務当局に対しまして、緊急調整措置というものに対して、常にこのことが発動できるような体制をきちっと整えておくことと、その内容を業界の皆さんに明示しておくことが必要だというふうに認識をいたしておりますので、法案が成立の後に、そうしたことに対する対応をきちっとやっていきたいと思っております。
○縄野政府参考人　トラックの緊急調整措置につきまして、補足して御説明を申し上げたいと思います。
　貨物自動車運送事業につきましては、緊急調整措置として、特定の地域において供給輸送力が需要に対して著しく過剰となっている場合で、供給力がさらに増加することによりまして、トラック事業者のうち、その相当部分について事業の継続が困難となると認められるときに緊急調整措置を発動するということになっております。
　これにつきましては、トラックにつきましても、実働率、実車率、輸送トン数、こういうものの数値を把握して、トラックの事業活動全体の動向も踏まえまして判断をしてまいったところでございます。
　結果的に、施行以来、発動はしておりませんが、私どもとしましては、基準あるいはその数値について定期的に指標を把握し、その結果、その必要はなかったというふうに考えておるところでございます。
　タクシーにつきましては、先ほど大臣から御説明申し上げたとおりでございます。
○玉置委員　タクシー業界の昔からの大きな課題は、車の台数と運転者の方々の収入が比例しないということなんですね。この原因をどうやって追求するかとさんざん悩んでいつもやっているのですが、業界全体の総売り上げなのか、あるいは運転手さんを中心にして一人当たりの売上高の確保なのか、その時々のタクシー業界の事情が我々も非常にわかりにくい。だから、基準を何に置いて、どういうときにこの緊急措置を発令するのかどうかということは、非常に重要だと思うのですね。
　いつも我々がお聞きをいたしますのは、経営者の方がタクシーを増車して、ともかく数を走らせておけば経営者はまあまあそこそこ収入になるのだ、ところが、運転手の方はふえただけ減収になる、こういう事態があります。その辺をどうとらえていくかということなので、ちょっと別々にお聞きをしていきたいと思います。
　まず、九一年度と九八年度と比較をいたしまして、九一年度は、タクシー業界全体の輸送に関する売り上げが二兆五千億ぐらいありました、二兆五千四百六十三億ですね。それから、九八年度でございますが、二兆一千七百八十六億ということで、運賃収入がこのように一七、八％ダウンしているというような状況であります。そういうふうに見ていきますと、大変状況として悪くなってきているということなんですね。
　それから、一日一車当たりの運賃収入というのがございまして、九一年度、東京で比較をいたしますと、一車当たり一日四万八千円の収入がございました。今、九八年度を見ますと、四万四千八百五十一円ということで、一割程度ダウンしてきている。近畿は、四万円が三万二千五百円になっているというふうに、それぞれどこの地域を見ても収入が一車当たりダウンしてきている。
　それから、運転者の人数で比較をいたしますと、九一年度が三十六万人運転者の方がおられました。これが九八年度は三十六万一千七百二十九人ということで、九八年度の方が運転者の方が増加をしているということであります。
　そして、実車率といいますか、要するにお客さんが乗る時間でございますが、これは平均で、ざっとしか言いにくいのですが、例えば九一年度、東京で見ますと五四・三％が、今四七・七％。関西でいきますと、五三・三％が四四・八％というふうにダウンをしております。各地方も全部、すべてダウンをしているということでございまして、こういう状態であるということなんですね。
　こういきますと、運賃収入が減って運転者が微増でということであれば、当然、それだけ収入が減るわけです。これをどう判断基準の中に含めるかということ。
　それから、きょうは労働省にもお見えをいただいておりますが、この地域間格差が非常に大きい。いろいろな資料がございますが、この地域の格差と、それから全産業の労働者が得ております年収とタクシー運転手の方が得ておられる年収とに格段の差がある。それもこの不況になりましてからますます格差が拡大をした、こういうことなんですね。
　一例を申し上げます。東京都で全産業の労働者の方の年収が六百八十八万円、タクシー運転手の方が四百九十六万円、ずっといきまして、愛知県の全産業の平均でございますが五百九十五万円、タクシー運転手の方が四百五万円ということで、これだけの差があります。
　こういう産業間格差と今度はタクシーの中での比較でございますが、先ほど申し上げました東京が四百九十六万円に対しまして、ずっと南の方へ行きまして大臣のおられる和歌山は二百五十八万八千円というふうにどんと低くなります。そして、委員長のおられる沖縄は二百十四万円ということなんですね。地方に行くほどずっと安くなっているということであります。そして、大都市のあるところについてはそこそこの金額になっておりますが、それでも、例えば大阪のように全産業が六百十九万あるはずが、三百八十万しかない、こういう結果が出ているということでございます。
　まず、労働省にお伺いをしたいと思いますが、この地域間格差とか業種間格差が非常に拡大をしているのでございますが、労働行政から見て、こういう傾向についてどうお感じになり、またどういうふうな今まで施策をしてこられたか、この辺をちょっと聞きたいと思います。
○野寺政府参考人　賃金格差でございますけれども、今先生いろいろ数字を挙げて御説明なさいました。別の切り口から見ますと、まず平成十年の数字で申し上げます。賃金構造基本統計調査という統計がございますけれども、全産業で数値的に見ますと、東京を一〇〇とすると、最低はこの場合沖縄でございますけれども六三ということでございます。これをタクシー運転者だけについて見ますと、東京を一〇〇とした場合、最低は宮崎県の四九・五といったような格差になっております。したがいまして、かなりの格差があるという認識は持っております。
　ただ、賃金水準をどういうふうにするかというのは、基本的に労使間で話し合うべき問題であるというふうに考えておりまして、労使間で十分検討なさいまして、労働者の理解を得ながら決定されるという形が望ましいというふうに思っております。
　ただ、そうした中で労働省といたしましては、労使の自主的なそういった話し合いが円滑に行われますように賃金制度に関するいろいろな情報の提供をやっているというのが現実でございます。
○玉置委員　地域によって最低賃金の基準というのがあると思いますが、この最賃の基準からいくとどうなんですか。沖縄とか今の宮崎とか収入の低いところ、この辺は大体クリアしているのですか。
○野寺政府参考人　最賃制度は、もちろんこれは罰則つきで担保される法律でございまして、今申し上げました地域におきます格差を認識してもこの最賃を超えているというふうに理解しております。
○玉置委員　タクシー業界は雇用調整という機能を結構果たしているというふうに思うのですが、先ほども言いましたように、九一年に比べて九八年の方が運転者の数が増加をしているというような状況なんですね。全体の収入が下がってきているにもかかわらず、運転者の方が増員という形になっているということで、雇用吸収をここでされているということなんですが、こういう調整機能を労働省の方はどういうふうに見ておられますか。
○渡邊政府参考人　ハイヤー、タクシーの労働者数は四十万人ぐらいで推移をしていて、最近若干微増している傾向にあるかと思っております。公共職業安定所に出されます求人の状況を見てみますと、通常は四十五歳までとか年齢制限が付されるものが大変多いわけでありますが、タクシードライバーにつきましては年齢制限がない、そういった意味では、高齢者も募集があるという非常に少ない職種でございます。
　そこに見られますように、タクシードライバーについては常に一定の求人が安定所にも出されている。そういった意味では、タクシー業界におけるドライバーの定着というのが大変大きい問題で、景気等も反映して、この業界はかなり人の出入りが激しいところではないか、そんなふうに見ております。
○玉置委員　では、運輸省にお聞きをいたしますが、こういう問題点が従来からずっと指摘をされているわけですね。片や雇用調整の機能を果たしているということなんですが、そこに定職で、ずっと長期間働いておられる方にとっては、雇用調整というのは逆に迷惑な話なんですよね。不況になると人が集まるというのは、労働条件としては非常に悪くなることが予測されるわけですね。この辺の機能をどういうふうに見るか。これは緊急調整措置との関係になるわけですが、やはり一つの雇用に対する水準といいますか、こういうもの、これは労働条件全体の話ですが、賃金とか労働時間とかいろいろありますけれども、この辺を一つの水準としてどう見ていくのか。逆に言えば、単なる総台数、総売り上げの規制だけじゃなくて、そういう賃金レベルにおいてある低下を見た場合に、緊急措置としてやはり考えるべきではないかと私は思うのですが、この辺を含めてちょっとお考えをお聞きしたいと思います。
○縄野政府参考人　御指摘のように、タクシーにつきましては、いわばコストの八割が人件費ということでございます。そういうことで、運転手さんの営業努力が売り上げに大きく影響するということで、賃金制度が歩合制になってございます。そういうこともあり、先ほど委員がおっしゃられましたように、労働市場の雇用環境の中で、運転手さんの吸収意欲が事業者の方に強いということがございます。
　そういう観点から、私どもとしましては、先ほどトラックのお話が出ましたけれども、タクシーについての著しい供給過剰による弊害、それを見きわめる発動要件、そういうものについて検討をした結果、タクシーの緊急調整措置の発動につきましては、事業者の経営状況ではなくて、タクシーそのものの実車率あるいは一日一車当たりの売上高、これは先ほど申し上げましたように、歩合制ということであれば、結果的に運転手さんの収入に直ちに直結するわけであります。そういうものに今注目をし、その経年変化に着目をしていきたい。
　それから、運転手さんの売上高、収入が低くなっていくこと、それは著しい供給過剰状態が原因でそういうことになった場合に、輸送の安全、利用者とのトラブル、そういうものの発生が生ずるおそれがある。そういうことで、その結果としての法令違反、利用者からの苦情件数、そういうものに十分着目して、この緊急調整措置について発動を考えたいというふうに考えております。
○玉置委員　先ほど言いましたように、九一年と九八年では業界の総売り上げがダウンしていますね。これは労働省でもし答えられればお願いしたいんですが、不況業種の指定がございますね、これは、条件に売り上げもあったと思いますが、あとどういう形であれば指定できるのか、それをちょっとお聞きしたいと思います。
○渡邊政府参考人　景気の変動に対応しまして、不況業種について雇用調整助成金という制度がありますが、この指定基準は、直近三カ月の売り上げが前年または前々年と比べて五％以上低下していることと、労働者数がふえていない、こういった条件でございます。
○玉置委員　今のお話を聞きますと、労働者数がふえていないということになるんですよね。ところが、タクシー業界は、かなりの売り上げダウンがありながら、労働者がふえているということで、いつまでたっても不況業種にならない、逆にそういうことになるんですね。この辺もちょっと何か問題だなと、私、いろいろ調べてそう思っていたんです。だから、いろいろな条件を加味してもなかなか網にひっかからないんですね。ですから、賃金格差は拡大をしますし、地域間格差と、それからおまけに業種間格差、これが不況になるほどに大きくなっている、こういう状況なんですよね。
　労働省の方で、こういう状態を見て、まあ労働行政からいくと、さっき労使間の話だというお話ですけれども、労使間でおさめるにしては余りにも話が大き過ぎるような気がするんですが、この辺について何かありませんかね。
○渡邊政府参考人　現在、トラック業界につきましては、雇用調整助成金の指定業種となっておりますが、タクシー業界については指定になっておりません。
　ただ、この制度につきましては、昨年、そのあり方について見直しを行ったところですけれども、雇用保険におきますこういった助成制度、財政的にも大変厳しいという面もありますし、果たして現行の基準というものは適正かどうかということを私どもも見直すことにしておりますので、今の御意見を踏まえながら、検討もさせていただきたいと思います。
○玉置委員　ありがとうございます。
　続きまして、タクシー業務適正化臨時措置法、これの恒久化ということでございますが、今までのいわゆる近代化センターというものの位置づけ、これが東京と大阪にあるということでありまして、名古屋でこれをつくろうと思ってもなかなかできないということが言われております。この原因をいろいろ聞いてみますと、業務内容が非常にあいまいであるということと、それから人が多いために負担金が多過ぎるということがあります。また、運輸省なり役所からのいわゆる天下りの受け皿にもなっているのではないかという御指摘がございまして、私どもの方では、この部分に対する考え方をやはり修正していただきたいというふうに思うんですね。
　ただ単にタクシーのいろいろな業務の補助といいますか、サービスをやっておられるのはよくわかるんですけれども、どうもだんだん方向が変わってきて、組織を残すための仕事、だんだんそんな感じを受けておりまして、まず中身について説明をいただいて、今のタクシー近代化センターの中身でいいのかどうか、その辺の判断もお聞かせをいただきたいと思います。
○縄野政府参考人　タクシー近代化センターが行います適正化事業につきましては、今御指摘のように、基本的には事業者の負担金によりその経費が賄われるものでございます。そういう意味で、必要性が薄れた事業、そういうものにつきましては廃止することが必要でございますし、存続させるものにつきましても、できるだけ業務の効率化を図るということが必要であるというふうに思っております。
　このような観点から、今回の改正に合わせまして見直しを行いましたセンターの業務のうち、例えば休憩、食事施設の設置につきましては、これは実態を見ますと、通常のコンビニでありますとか通常の食堂の方が利用率が高くて、近代化センターがこれをやっている意味がないというような実態もございますので、事業の対象から除いたところでございます。
　そういう意味で、事業として存続させるものにつきましても、常に見直しを行いまして、その適正化、効率化に努めてまいらなければならないというふうに思っております。
○玉置委員　何か、台当たり、負担金三万五千円ですか、税金より高い負担金が課せられているということでございまして、その辺の見直しもぜひお願いをしたいというふうに思います。
　やはりできるだけ負担を軽くして、必要なことだけをやるというようなことにしていかないと、抱えた人員をなかなか整理もできませんし、やはり思い切って、拡大するときにそういう中身を見直しをして、そういう人たちの逆に雇用をつなげていくなり、あるいは配置転換するなりということで考えていかなければいけない一つのチャンスであると思いますので、そういう意味で、業務内容の見直しをぜひお願いしたいというように思います。
　それから、タクシーのドライバー免許についてお聞きをいたします。
　これは警察庁、きょうおいでをいただいておりますが、タクシー運転手の方は、単なる二種免許ということだけでなく、接客という部分もございますし町のガイドさんというのもありますね。あるいはこれからは介護とか、我々が今やっておりますバリアフリーの介添え役にもなっていただくわけでございます。そういう意味で、単なる二種免許、逆に言えば、昭和三十二年か三年だったと思いますが、二種免許ができましてからずっと同じ形態で今まで来ているわけですね。時代の流れに合わせて免許の形をやはり変えていかなければいけないのではないかというのと、これからは一つの資格として、単なる運転免許ということだけではなくてタクシーの資格として、特別な形で考えていくべきだというふうに私は思うのですが、これについて、警察庁の考え方をちょっとお聞きしたいと思います。
○坂東政府参考人　お答えいたします。
　普通第二種免許は、御案内のとおり、主としてタクシーやハイヤーを運転しようとする方を対象とした免許となっているところでございますので、交通の安全の見地からは、現在の普通第二種免許のほかに新たに、御指摘のようなタクシー運転免許といったようなものを新設する必要は認められない、このように考えているところでございます。
○玉置委員　ただ、今タクシーに乗りまして、私は初めてで道がわかりませんとかいろいろなことをよく聞くわけですね。ロンドンなどは、ある程度ガイド的な試験とか地理を覚えるとかが必須条件になっていて、それをクリアしないとタクシーに乗車できないということなんですが、余りにも何でもオーケーではないか。逆に言えば、タクシーに就業された方は、やはりタクシーとしての勉強をしていただくということが必要ではないかと思うのですが、運輸省、そういう面で見てどうお考えになりますか。
○縄野政府参考人　今お話しのように、私どもとしましては、タクシーサービスを確保する観点から、他の産業と異なりまして特にタクシーにつきましては、基本的には運転乗務員の方の資質、そういうものが重要な問題であるというふうに認識をしております。
　いつも大臣からも言われるのでございますが、例えば観光地、東京でもそうでございますが、その地域を訪れた人が初めてお話をする、あるいは行き先のわからないところへタクシーで行くという場合に頼りになるのはタクシーの運転手さんでございまして、そういう意味で、私どもとしましては、利用者の利便の向上という観点から運転者さんの資質の向上をぜひ図ってまいりたいし、まず一つに、事業者が運転者に対しまして指導監督を徹底するように、今回法律上明確化、明定をしたところでございます。
　それから、東京、大阪を指定しておりますタクシー業務適正化臨時措置法におきまして、現在でも地理試験が登録の要件となっております。ただ、今お話しのように、地理に不案内な運転手さんがふえているのではないかという指摘もございます。そういうことで、今回、地理試験そのもののあり方につきましても見直しまして、きちんとした地理についての知識が資質の中に確保されますようにやってまいりたいというふうに思っております。
○玉置委員　私どもから見て、やはりタクシーの運転手さんというのは運転の専門家なんですね。という意味で、運転技術だけでなくて接客という意味で、いろいろな知識を逆に勉強できるチャンスをぜひつくっていただきたい、こういうように思うわけでございまして、これから何回となくまたお願いをしながら進めてまいりたいと思います。
　そういう中で、先ほどもお話が出ておりましたけれども、私どもがこれから運輸省にお願いをしてやっていこうとしている交通バリアフリー、その中のいわゆるＳＴＳでございますが、ＳＴＳをやっていく中で、幾ら設備ができましても最後には人的介護、介助をやらないといけないというふうに思うわけです。特に、この間は車いすでいろいろ羽田空港駅とかを試してみて、やはり人がついていないと危ないなという感じがするわけですね、転んだ人もいますけれども。
　それを考えますと、運転手の方に職業柄絶えずそういう介助、介護といいますか、障害者なり高齢者の方の支援という形、横についてお手伝いをいただくということなので、介護士とか、その他業務上の必要な資格というものを取らせる必要があるというふうに思うのですが、労働省として、今の動きから見ていわゆる職業資格についてどういう支援をされているか、あるいはどういう計画があるのか、それをお聞きしたいと思います。
○日比政府参考人　先生お尋ねの、介護士等の資格の取得の問題でございます。
　これには二つあろうかと思います。企業を通じて助成をする場合と資格を取得しようとする御本人に直接助成する場合、両方ございます。
　企業を通じてといいますのは、企業として、業務上専門的に必要になるだろうという場合に資格を取得させる、そういう訓練をする場合に企業に一定の助成をしております。
　いま一つは資格を取得する御本人でございますが、これは、御本人が資格を取得しようということでいろいろな勉強をしていただく、資格取得のために教育を受けるというような場合に、一定の条件がございますが、教育訓練給付というものでその経費の相当部分を助成する仕組みを持っております。
　労働省といたしましては、こういう情勢下でございますので、いろいろな形で職業能力を高める、その一環として資格を取得していただくというのは非常に奨励すべきことということで、そのような助成措置を考えております。