Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○上野委員　そこで、自治省に明確にしていただきたいのは、いろいろな難しい情勢があるというようなことを言っていますが、この地方交付税の特例減額について、もし大蔵省がそういう方針を明確に出してきたら、自治省は一体どういう態度でこれに臨もうとするのか心自治省は地方自治体を育成する、あるいは守る立場にあると思いますけれども、そういう立場からいうと、これは今の地方自治体の借金その他を考えますと、税収が少しぐらいよくなったからと言ったってこういう減額にとても応じられる状態にないのが現実だと思うのですけれども、自治省はそういうことに対してどう考えるのか。それから、こういう新聞記事が出た場合に自治省はどういう対応をしたのでしょうか、そこら辺も聞かせていただきたいのです。
○石山（努）政府委員　地方財政の現状につきましては先ほどお答えいたしたところでございますけれども、交付税特会における借入金残高が五兆七千億近い、その他の借入金を含めますと、昭和六十年度末において五十六兆円にも上る借入金残高を抱えておりまして、私どもとしては地方財政の現状は非常に厳しいものがあるという認識をいたしているわけでございます。そういうことの関連から、基本的な考え方は先ほど申し上げたとおりでございますが、こういうような財政の現状から考えまして、交付税総額の減額をできるような状況にはない、こういう認識をいたしております。
○上野委員　そういう今の自治省の態度で少し頑張ってもらいたい。特に最近のいわゆる行政改革は、どうも地方自治体に国家財政の赤字の分を肩がわりさせるようにだんだん傾いている、そうとしか受け取れないような状態でありますので、この際自治省は少し頑張ってもらわなければならぬだろう、こう思います。
　そこで、せっかく大蔵省おいでになっていますからもう一度お伺いしますと、そうすると、この新聞記事は誤報である、こう考えていいのですね。
　そこで、さらに地方財政との関連では、地方債の許可の問題が最近厳しくなっていると思うのです。地方自治法によると、「地方債を起し並びに起債の方法、利率及び償還の方法を変更しようとするときは、当分の間、政令の定めるところにより、自治大臣又は都道府県知事の許可を受けなければならない。」こうあるのです。起債の制限を全部野放しということを要求しているわけじゃありません。しかし、余りにもこの起債について許可を厳しくやり過ぎている。ところがこの法律によると「当分の間」とあるのです、この法律が決まったときに。「当分」というのは一体どのくらいのことを言っているのでしょう。私どもの常識では、拡大してもせいぜい数年じゃないでしょうか。どころが「当分」が三十年も続いているのです。これは前から我が党の議員の方々からも指摘があったと思うのですけれども、さっぱり改まらない。これは後藤田長官にも自治省の答弁の後にお聞きしたいのですけれども、幾ら何でも「当分」というのが三十年にわたる締めつけというのは無理じゃないですか。だから、やはり法治国家なんですから、ある法律は守っていく、そういう中でもしどうしてもだめなら法律を改正して、国民の理解を得た上でやらなければならぬ、こういうことだと思うのです。後藤田長官は一昨日の質疑の中でも、どうも頼り過ぎる、それから地方自治体に対する不信がある、金を渡せば何に使うかわからないというようなことを言われた。ところが国は、一方でこういうふうに法律で明記されているのに、これを拡大解釈してやっている。それから地方債、せっかく何か自治体でやりたいと思うと、何をやるかわからないということで締めつけていく。地方自治体はそれぞれ議会を持っているわけですから、議会で議決したらこれは素直に認めるなりそれに協力するというのが中央のあり方でなければいかぬだろうと思うのです。一つの例としてこの地方債の問題を挙げましたが、こういうものに対してどうお考えか、少し考え方を聞かせていただきたいと思うのです。
○柿本説明員　お答えいたします。
　地方債許可の根拠になります地方自治法二百五十条に「当分の間」という規定がございます。「当分の間」という用語の使い方といたしましては、私どもといたしましては、不確定な期限を示す一つの法文形式だということで、必ずしもそれが、当然に短い期間とは限られないという考え方をとっているわけでございます。
　ただ、御質問は、「当分の間」という規定が置かれて三十年余にわたってまだ行われているではないか、こういう趣旨かと思いますが、これはやはり地方債の許可制度が存在している理由、趣旨、先生よく御承知の上で御質問かと思いますが、三千三百ございます地方団体の財政の健全性とかあるいは財源の確保、あるいは団体間にかなりの財政力の格差がございますので、どちらかといいますと財政力の低い団体に良質の資金を調整して配分するとか、あるいは辺地、過疎のような特殊の地域的な要件を持ったところには手厚い対策をするとか、こういう面でそれなりの許可制度の存続意義があり、また、この二百五十条の規定ができた当時の財政状況、金融情勢が現在でも変わってないということでなお存続する必要があるかと考えております。
　ただ、かといいまして、許可に際して地方団体の事業に細かくいろいろ口を差し挟むということではなくて、自主性を尊重するためにワーク配分をするとか事務を簡素化するとか、こういうことで従来から出されておりますので、五十三年度以降特にワーク配分あるいは簡素化を強力に進めまして、例えば普通会計債でございますと、市町村の普通会計債は現在九割以上がワーク配分になっております。そういうできるだけ地方自治体の自主性を尊重した形で地方債制度の適正な運用を図ってまいりたい、こういう形で運用の改善に努力しているわけでございますので、御理解を賜りたいと思います。
○後藤田国務大臣　現在の地方債の許可制度についての法の「当分の間」という法令用語の使い方、またなぜ許可を依然として続けておるかといったようなことについては、自治省からお答えしたとおりであろうと私は思います。ただ、一般論としまして、「当分の間」が二十年も三十年も続いているというのはおかしいではないかというのは、私はごもっともだと思うのです。
　現実の問題としては、例えば例の地方事務官制度は私が若いときに筆をとったのです。いまだにそれが続いていて、もうこれは四十年近いのですね。だから、こういうところまで来れば、やはり用語の使い方としてもまた制度の運用としても、きちんとすべきものはきちんとしたらいいではないか、基本的にはそうでなければならぬ、私はそう思うのですね。そういう意味合いから、地方事務官制度についても改革案が出ておる。
　そうすると、起債の問題についても余りにも長過ぎるのではないか、こういうことですが、むしろこういうものは、お互いの信頼の上に立って、任すべきものは任せていいと思います。起債の問題というのは、むしろ「当分の間」というものをやめて許可制度にしておいた方がベターである。地方に全部任せるといいますと、なるほど地方は行政能力も上がっておりますし、むちゃをするとは思いませんけれども、やはり金融市場全体との関連その他も国としては見なければならぬ立場にありますから、「当分の間」ということがいけなければ、むしろこれは許可制度にした方がいいのではないかな、私はそういう考え方でございます。
○上野委員　大蔵省の方は、この新聞は誤報だということでよろしいですか。
　それでは地方債の問題ですが、どうも自治省の言い方は無理がありますよね。今、後藤田長官は、三十年も「当分」というのは無理だ、こうおっしゃっておる。しかも、なぜそういうことを言うかというと、この法律の「当分の間」というそのことだけを言っておるわけじゃないのですよ。金を借りる、地方債を起こすのに膨大な資料が必要なんです。これは大変なんです。これほどむだなものはないのですよ。これは金が必要かどうかということはちょっと検討してもらえばわかることで、それを地方自治体が起債の許可を受けるためにはもう本当に何回も足を運ばなければならぬし、資料も膨大なものが要求される、そういうことが問題なんです。だから、地方と国との関係その他を考える場合に、こういう問題を解決しないでいかに行政改革と言ったってこれはだめですよ。本当の意味の行政改革にならない。安上がりの行政なんてとんでもない話で、本当に行政に金がかかるのは実はそういうところなんです。むしろ国の態度、姿勢から金がかかる行政になっている。極論ですけれども、そう言っても怒られないぐらい問題点が多いのです。そういう意味で地方債そのものも、もっと簡単に金を貸すような体制をとらなければいかぬではないか、こう思います。
　それから、「当分の間」というなら「当分の間」は終わったのだから、自治省は不確定の間なんてことを言っていますけれども、何が不確定ですか。不確定というなら全部不確定ですよ。世の中には確定したことなんて何にもありゃしない。そういう意味で、やはり法律を守るというのが中央官庁の姿勢であり政府の姿勢でなければならぬと思いますから、そういうことも含めて、後藤田長官には、これから変えるポイントの中にひとつ入れておいていただきたい、こう思います。
　そこで、交付税との関連においては、最近何か難しい問題が起こるとほとんど地方交付税でいろいろ措置をします、こういう話が多いのですね。地方の鉄道の問題から、半島振興法の問題もそうですし、改めていろいろな仕事をやらなければならぬということになると、あるいは行革の中でも出てくるいろいろな仕事があるわけですけれども、そういう中ではどうも地方交付税に頼るような話が非常に多いのです。きょうはほかのこともありますので、時間がありませんから深くは言いませんが。ところが、この地方交付税だけは三二％に依然として抑えられている。抑えておきながら、何かあると地方交付税で措置します、こういう答弁が非常に多いのです。
　自治省にお伺いしたいのは、地方交付税について先ほどから私が言っていますような三二％という枠、この枠で物を考えないといかぬのじゃないだろうか。借金をしたりいろいろなことで足りない金の埋め合わせをしておるようでありますけれども、地方交付税の枠の三二％というのを自治省としては何とか拡大してもらいたいという気があるのだろうと思うのですが、その辺はどうでしょうか、もっとはっきり考え方を聞かしてもらえませんか。この三二％でやりくりしているのもそろそろ限度に来た、こういうことじゃないのでしょうか。きょうはせっかく大蔵省もいらっしゃいますし、これからの行革の件では主導的な役割を果たされる後藤田長官もいらっしゃるわけですから、この辺のところの自治省としての考え方をはっきり出しておいていただきたい、こう考えます。
○小林説明員　交付税の率につきましての御質問かと思いますが、我々が地方財政計画を組みまして、それから各省がいろいろな施策を講じまして、補助金制度あるいは国庫負担金制度ができまして、地方負担を伴う場合にはどうしても交付税の基準財政需要額で措置する、それによりまして各地方団体の財源を保障いたします。また均てん化もいたしまして、円滑に行政が執行できるようにしているわけでございます。
　ところで、この率の引き上げというような趣旨の御質問かと思いますが、現実問題といたしまして今の三二％を引き上げ得るような状況にはございませんで、最近の例で申し上げますと、我々が財政計画を通じて過不足を計算いたしまして、不足を生じた場合には特例加算をしていただくというようなことをしてきておるわけでございます。
　今後におきましても、個々の事務とかその他につきまして地方にやってもらうとか、そういうような話が出てくると思いますが、その際に、すべて国から地方への財源の移譲ということに結びつくことにはならないわけでございまして、全体といたしまして、地方が必要とする財源の確保につきましては地方財政計画等を通じまして適切な対策を講じてまいりたい、こういうふうに考えている次第でございます。
○上野委員　実は自治省は、これはほかの官庁と横に並んでいる一つの省庁ですからやむを得ない点もあるのかもしれませんが、このたびの補助金一割カットなんかも、やはりあれは幾ら何でも困るという形で断固とした姿勢が自治省にあってしかるべきだったと思うのですが、残念ながらそういうものはなかったために地方財政に大きな影響を与えた、被害を与えた、こういうことになったのだと思うのです。ですから、私が要望しておきたいのは、自治省は地方自治体の今日の状態、それと国との関係などを含めてもっと積極的な方針を出して、正しい意味での、行政に金がかからない、あるいはこれから目指さなければならぬ権限の地方への移譲、こういうものをもっと積極的に図るべきだ、こう思います。したがって、ぜひ自治省の大臣も含めてそういう意見があることを反映をさせていただきたい、こう要望をいたしておきます。
　次に、地方との関連において、権限の移譲の中で、私はもっと積極的にやるべきだという意味で、一つの方向といいますか、一つの事例を申し上げて考え方を聞いておきたいと思うのですが、実は運輸省の関連の中で、例えば地方のタクシーのいろいろな許可ですね、個人タクシーの問題とか、とにかく一地方の問題、限られた問題の中で、バス路線もありますし、いろいろ地方鉄道との関連、こういうものについては、地方の交通審議会などを含めてなのですけれども、知事に権限を移譲してもいいのじゃないだろうか。そして、それぞれの地方に見合う運賃などもあっていいのじゃないか。タクシーは何段階に分かれているか知りませんが、二つぐらいですか、地方に行くと少し安いですが、そういう運賃の差はありますが、余り変わりない。それで、上げるときも一斉に上げてしまうんですね。ところが、例えばタクシーなんかで運賃が上がったとき、その直後に聞いてみますと、乗客が減って困ると運転手は言っているわけです。しかも上がった分については、タクシーの運転手さんの取り分とそれから会社側の取り分の関係などでいつもごたごたする。そういうことで、必ずしも地方の実情が細かくわかった上で料金体系が決められるということでもない。これは運輸省はかなりいろいろな事情を調べているとは思いますけれども、やはり一地方のタクシーとかバスなんかの問題については権限をもっと移してもいいのじゃないか、こう考えられます。
　それから、個人タクシーの許可認可についても、やはり足りないと思われるところには許可してもいいと思われる点がいっぱいあります。ところが、一方ではアンバランスがあって、非常に多くタクシーのあるところもあればほとんどない場所もある、こういう状態が今あります。それらのことを考えますと、運輸省の中で、地方におけるバス、タクシー、あるいはこれから地方鉄道というものがかなり第三セクターも含めていろいろ出てくるわけですけれども、ここら辺に対するいろいろな指導の問題についてはもっと地方に移すべきだ、こう考えますが、この点はどうでしょうか。
　それとの関連で一つ例を申し上げたいのは、いかに地方の問題との関連でマイナスになっているかと申し上げますと、これは私どもの千葉県の成田空港ができた際に、成田新幹線というのを運輸省は考えまして、そして成田空港の地下に駅をつくったんですね。ところが、成田新幹線は現地の実情を無視してありますから、これはとてもできっこないです。もう町の真ん中を走らせるなんという状態、土地の購入だけで何百年もかかりそうな話ですから、これはできっこない、もうつぶれました。つぶれたけれども、駅だけは残った。鉄道は駅だけじゃどうにもなりませんから、これは大変な赤字になって、今建設費が五百七十九億円、そして利子が二百六十六億円、合計八百四十五億円というお金をむだ遣いしたわけです。もちろん今もありますよ、駅は。真っ暗な中に存在はしています。使われていない。しかも、これは維持しなければならぬものだから毎年一千万の金がかかるのです、維持費だけで。ところが、いつこれを利用しようとするのか検討中だ、検討中だという話は聞くけれども、さっぱりやられていない。このことは、運輸省の運輸行政がやはり地方の実情を無視した一つの立派な例だと思うのです。立派というのは、やったことが立派という意味ではなくて、例としては立派だという意味でありますが、そういう例があります。
　こういうことなどを見ましても、運輸行政というものが、地方自治体なり地方のローカル性をどうも軽視をしておる。余りよく考えないでやっているからこういうことになるのだ、こういうことだと思うのです。だから、一方ではぎゅうぎゅう地方自治体の財政を締めつけながら、一方では八百四十五億もむだ遣いをしている。
　そして、この間、実はほかの委員会で、京成のスカイライナーという空港の足になっている鉄道がつくられました。それで、これは今でも余り多く乗っていないのですけれども、もうほかの車を全部ストップさせて、びゅうんと飛んでいくわけですね。中間にストップさせないで成田空港駅から上野まですっとばすのです。これによってどれだけ踏切が閉鎖されるかわからないのですけれども、しかしこれは運輸省の要請で京成がやった。しかも、空港が使えるようになるまで時間がかかったんですね。京成が命令どおりやったら、その期間が何年間かかかった。その間、空車をぐるぐる回していなければ鉄道が腐ってしまいます、それから車もおかしくなりますから、京成は赤字なのですけれども、赤字の原因はこれも一つあるのです。ところが京成は、もっと乗客を乗せる可能性はあるのですけれども、京成の駅は空港から離れたところにあるんですよ。あいている、使わない駅になぜ入れてやらないのかとこの間、申し上げたのです。やらなかった。そして八百億もかかったものが眠っている。維持費に年間一千万もかかっている。こういうことなんですね。なぜ京成を駅に入れないのだと言ったら、新幹線の方で使うつもりでありました、こう言っているのです。そんなできもしないことをやっている、こういうことなんですね。そういうことで運輸行政も、もちろん全国にまたがるような問題、二つの県にまたがるとかそういう問題については、すぐ地方に移譲するなんということはいろいろと難しいでありましょうけれども、ローカルに限られた問題については権限を移譲して、県にもっと責任を持たせてやるべきじゃないのか、こういうことでありますが、運輸省並びにこういうむだ遣いについて後藤田長官はどう考えておられるか、せっかくですからお聞きしておきたいと思います。
○熊代政府委員　お答え申し上げます。
　まず、先生御指摘の事例の一つとされました成田の新幹線の問題につきましては、一つは、新空港をつくらなければいかぬ、それのアクセスとして、当時の事情としては新幹線をということで始まったことは事実でございます。
　それで現在、先生御指摘のように、京成は少し手前のところに空港駅があり、そこからバスでさらに今のターミナルに行くという輸送が行われている。第二期工事で新しいターミナルができますと、現在の駅がちょうどその中間ぐらいになるということであります。京成につきましては、単純に今ある駅に乗り入れることにつきましては、かなり手前の辺から線路等の移設を行わなければいかぬという、工事費がかなりかかるという問題がございまして、現在、運輸省といたしましては、いわゆるＢルートといいますか、京成から北総住都公団線、それから空港へ入るというのを長期的な成田の高速鉄道によるアクセスということで、鋭意検討を進めているところでございます。
　それから、バスあるいはタクシーの権限を地方にという問題でございますが、この点につきましては、我々としまして、地方の交通についてはできるだけ地域の実態を反映させて総合的にやるということで、御承知のように私が所属しております地域交通局というものを昨年の七月に発足させまして、あわせて地方も陸運局、海運局を一緒にしまして、地方の運輸局ということで発足したわけでございます。
　自動車輸送関係の事務につきましては、昨年の陸運関係の地方事務官制度の廃止のための道路運送法等の一部改正法におきまして、輸送監理行政事務についても、車検登録といった安全行政とともに国の事務とするということで整理がなされ、バス、タクシーだけではございませんで、トラック関係もやっております全国で二百八十二人の輸送監理に従事しております地方事務官を国の事務官として、陸運支局という格好で、各県の陸運事務所を国の直轄機関ということにしたわけでございます。
　基本的にバス、タクシー等につきまして、地方鉄道等との関連を含めて、先ほど申し上げました地域の実態を踏まえて総合的な交通政策を推進するという観点から調整をする必要がある。一県内という単純なだけには済まない問題がある。それから、自動車の広域的な活動に対応する。あるいは安全保安行政との一体性を確保する。あるいは、先ほど申し上げましたように二百八十二名という県単位の職員でございまして、これを一県当たりにしますと五人程度の人数でやっていたわけでございます。そういったような事情を考えますと、地方公共団体に移譲することについてはいろいろな困難な問題が多いというふうに考えておりますけれども、この旅客自動車運送事業に関する事務につきまして、昨年来進めております事業規制のあり方の見直し等を含めてさらに検討してまいりたいと思っております。先ほど総務庁長官からもお話がございましたように、臨時行革審の方でも検討を進めていただいておりますので、我々としてもそれにあわせて検討を進めてまいりたいと思っております。
　なお、地方公共団体の意向を地域交通行政に反映させるという観点から、地方交通審議会の活用を、常設の府県単位の部会をつくるとかあるいは地方運輸局の企画部というものをつくりまして、そこに地域振興課といったような課をつくる、あるいは企画課といったような課をつくってございまして、特に都道府県を中心とした地方公共団体の交通に対するいろいろな意向の把握に努め、関係の強化を図ることによって、先生御指摘のような地域の実態の反映の仕方が薄いという問題については、今後我々として努力してまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○後藤田国務大臣　私は、個別の問題については実情を詳細に承知いたしておりませんが、御質問のような点は耳にはいたしております。それらについては、ただいま運輸当局からお答えがありましたように、これはやはり早急に改革措置を講じていただくべきものであろう、私はそう考えます。
　もともと運輸省という役所は、大体許認可官庁と言われるくらい許認可中心で運営しておられた。しかしそれではいけないということで、先般、政策官庁への脱皮ということで、一番各省の中で政策中心の役所に衣がえをした役所でございます。その線に沿って運輸省においても役所の性格そのものを変えていこう、こういうことでせっかく努力をしておるところでございます。そして同時に、今度行革審も許認可権限、つまり規制緩和という中で、運輸行政の見直しということで、運輸省等からもヒアリングをしながら、七月の答申の中でそういった点についてもいろいろな改革意見が出ると思いますので、その上で政府全体として取り組んでいきたい、かように考えております。
○上野委員　時間がなくなってまいりましたので、もうちょっとその点を突っ込みたいのですけれども、最後の問題に移りたいと思います。
　実は、今度の改正の中に水質汚濁防止法二十一条の改正があります。これは水質審議会を公害対策審議会に含めてしまうということでありますが、これはいろいろな問題点が含まれていると思いますので、この際お尋ねをしておきたいのですけれども、まず、この水質審議会はこれからも重要な役割を果たすと思うのです。公害対策の関係だけは簡素化したり省略してはならぬのだと私は思うのです。ところが残念ながらそれが出てきている。
　現に、図面をちょっと持ってきたんですけれども、（図面を示す）これは半導体の工場、それからこの赤い丸はテクノポリスなんです。この半導体の工場は、主要なものだけで百六十社あります。そして、さらに簡単なものを入れますと地図がもう真っ黒になるのです。ですからこれは主要なものしか書いてありませんが、この半導体の産業、半導体は産業の米だあるいは産業の石油だと言われるわけです。大変クリーンなもので無公害だということで、政府が盛んに進められるテクノポリス、技術集積都市と言うのだそうですけれども、このテクノポリスの中核になっているわけですね。これは無公害、クリーンだというふれ込みなんですけれども、ところがこのＩＣの製造などの工場については、確かにそれ自体はきれいな空気と水が必要なんですけれども、しかしそうだからといって製造工場がきれいだとは限らぬのです。そのことでは大変大きな問題が出ております。例えば地下水が汚染をされる。これはアメリカなどでは大変なことになっております。カリフォルニア州の調査なんですけれども、ほかの職種に比べてこの工場で働いている人たちの病気が三倍になっているのです。それから、ＩＣ工場から猛毒の廃液が出て百三十人死亡しているという情報もあります。広く地下水を汚染をしているということなんで、アメリカなどでは大変なことになってきております。これは日本でも、前に兵庫県で報告が出されています。一九六七年からは十四件の事故、八人の死亡者が出ているということであります。ところが兵庫県は報告を非常におくらしておるということで、この半導体の工場、有害物質のいろいろな種類その他を含めて、きょうの法律との関連では水に絞りますけれども、水が大変汚染をされるという状態がある。
　この監視体制あるいはこれに対する公害対策の体制が環境庁は大変弱いと思うのです。弱い上に地方における水質審議会をやめるということについては私はどうも納得がいかないのですけれども、この点についてはどうお考えであるのか、お伺いをしておきたいと思います。
○杉戸説明員　お答えいたします。
　先生の御指摘をいただきましたように、水質の安全性の確保は非常に重要なことでございまして、私ども全く同じような意見を持っておるものでございますが、都道府県に公害対策審議会が設けられておりますが、そのほかにもう一つ、水質汚濁の防止に関します重要な事項の調査・審議を行う水質審議会が必置されておることは先生御案内のとおりでございますが、この二つの審議会はかなり構成員が重複している場合もございます。また、その二つの審議会が合同で開催されるというような事例もかなりございます。そういったことから、簡素化とか合理化を図るというような余地も残されておったところでございます。
　さらに、水質汚濁防止法は昭和四十五年に制定されておりますが、それ以来各都道府県におきましてはかなり経験の蓄積がございまして、審議会におきまして水質汚濁問題の処理を定型化するというようなこともなされてきておるところでございます。そういったことから、この水質審議会につきましては必置するという必要性は若干薄れてきているところでございます。
　今回はこういう状況を踏まえまして、地方公共団体に対します整理合理化を図るという見地からの答申を私どもとしては尊重いたしまして、そして一元的にこのような調査・審議を行うことができるようにするための施策でございますが、環境庁といたしましては、先生御指摘のように、水質問題というのは大変重要な時期にも差しかかっております。今回の統合によりまして後退することのないように必要な措置、例えば必要に応じて部会を設けるとかそのようなことをいたしまして、水質保全対策が今後とも円滑かつ適切に行われるように努めてまいりたい、かように存じておるところでございます。
　ＩＣ、先端産業関係の半導体工場から排出いたします汚水によります地下水の汚染問題につきましては、私どもも大変関心を持って取り組んでおるところでございます。これは昭和五十七年度から五十八年度にかけまして、環境庁では全国の十五都市で千三百六十本に及びます井戸の水質調査を行ったわけでございます。その調査の内容は、このＩＣ工場などの関連もございます有機塩素系の化学物質を中心に広く調査をいたしたところでございまして、その結果はかなりの汚染なども確認されておるところでございます。
　そこで、環境庁では、五十九年度から引き続きまして地下水の汚染機構の解明など多角的な調査検討に取り組んでおるところでございます。
○上野委員　時間がなくなりましたので、最後になりましたが、この問題は一方で対策をいろいろやらなきゃならぬ段階に新しく入ってきているわけですね。ところが、それなのに、審議会は今までやっておったものを削ってしまう。ダブっておったり同じ人がやっておるというなら運営の仕方を改めさせればいいのであって、この審議会は非常に重要な役割を果たしておると思うのです。そういう意味で、実は私も県会議員のころに委員をやったこともありますが、専門家を集中的に集めたり何かするには非常にいい機構なんですね。特にこのＩＣとの関係では関係省庁とのこれからのいろいろな連携プレーも求められますし、それから取り締まり法規の整備もやらなければならぬ。けさの新聞にも明らかになっていますけれども、千葉県では今館山に進出したのが、この排水を工場の外に一切出さないで工場内で処理をする、こういうことでこの問題に取り組まれている。それを全国に及ぼさなければならぬと思うのですね。
　そういう意味で、環境庁はこの問題については大変立ちおくれているのに、一方でこの審議会などを減らすというのは間違いだ、私はこう思います。今後、そこら辺のことも含めて万全の対策でこのＩＣの汚染問題に取り組んでもらいたいと要望いたしまして、質問を終わらせてもらいたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○上原委員　最初に少しお断りをしておきたいのですが、若干法案についても冒頭にお尋ねをする予定にしているわけですが、きょうはどうしてもお尋ねをしなければいけない案件がありますので、後で時間に余裕があれば法案関係についても二、三点お尋ねしたいと思います。
　そこで、法案と全く関係ないということではないわけですが、後藤田長官の関係することですので、最初に国土庁、それから沖縄開発庁、北海道開発庁の統合問題について少しばかりお尋ねをさせていただきたいと思うのです。
　経過については細かく申し上げませんが、臨時行政調査会の基本答申の中でも、昭和五十七年七月でしたか、このことについては触れられておったわけですが、いわゆる沖縄の特殊事情というようなこともあって統合は当面見送ることとしたいというのが私どもの理解でしたが、最近臨時行政改革推進審議会の内閣機能等分科会において、にわかにこの問題がまたクローズアップしてきているやに聞いております。
　そこで、最初にお尋ねしたい点は、後藤田長官は、たしか去る一月二十一日の参議院の決算委員会において、国土、沖縄、北海道の三庁の統廃合については中期の課題であって、中央省庁の統合が行革の目玉ではないという趣旨の御答弁をなさっておられると思うのですね。今もそのお考えに変わりはないのかどうか、まずその点を確かめておきたいと思います。
○後藤田国務大臣　行革の中で中央省庁の統廃合は一つの課題でございます。とりあえずは総務庁が昨年七月発足したわけでございますが、これで全部が終わりというわけではありません。それ以外にもいろいろ論議をせらるべきものもあろうかと思いますが、いずれにいたしましても、御質問の国土庁等三庁の統合問題、これについては五十八年の行革の御答申を受けて、政府としても方針を決めまして、とりあえずは今三庁の連絡会議等で事務の総合調整、これをやっておりますが、現在は行革審でやはりこういった問題を御検討なさっていらっしゃるように聞いておりますけれども、いずれにいたしましても、私は当面直ちに国土三庁の問題が課題になってくるというふうには考えておりません。
　というのは、やはり御質問の中にございましたように、それぞれ地域に特殊性がございますから、それらを踏まえながら慎重に検討していかなければならぬ問題である、かような理解をいたしておるわけでございます。
○上原委員　そこで、指摘をするまでもないわけですが、北海道開発庁ができたのはたしか昭和二十五年ですよね。沖縄開発庁四十七年、国土庁四十九年でしたか、こういった設置経過もやはり判断に要する一つの材料にすべきだと私は思うのですね。確かに行政の簡素化ということと、いろいろな面で引き続いて推進をしていかなければいけないという点については、私たちもこれを否定するものではないわけです。だが、行革審の内部討議という中で、国土庁等三庁の統合問題について、主管大臣を一国務大臣に兼任をさせて統合すべきだ、しかもその目安というか目標として、現在の沖縄振興開発計画、第二次振計の最終期、昭和六十六年を目途とするという、具体的な統合日時を設定をしたような形でやるということは、いささか行き過ぎの面が私は感じられてならないわけですね。しかも事は、今も申し上げましたが、沖縄の特殊事情とか、あるいは北海道開発庁が設置をされた昭和二十五年から見て、そこには二十二年の経過がある、時間的に見ても年月を見ても。私が重視をしたいことは、しかも、この行革推進審議会の内閣機能等分科会においてこの問題が議論をされているということなのですね。一体、きょうは大臣はお一人しかいらっしゃらないし、しかも行革問題等について担当でありますので、——基地問題などあるいは第一次振計も七割程度しか達成し得なかった。また、第二次振計にしましても相当その進捗状況というものはおくれをとっている。まだ三年次、ようやく四年次に入ろうとする段階ですが、第三次振計も考えなければ、本土との格差の是正どころか、自立経済基盤の確立というものはなかなか容易でない。こういう状況の中で、具体的な目安を決めて統合問題が行革推進という立場で進められようということには、県民は挙げて非常なショックと、内閣機能強化というような立場でやるというのは、やはり今の中曽根内閣が沖縄開発庁を切り捨てるのか、そういう反発さえあるわけです、率直な県民感情として。そういう面を含めて、これは今後いろいろ議論が発展をしていくと思うので、行革の担当大臣として、また有力な閣僚のお一人としてどのような所見をお持ちなのか、改めて決意というか所見をお伺いをしておきたいと思うのです。
○後藤田国務大臣　北海道開発庁は御承知のように昭和二十年代、当時の日本として、将来開発の可能性の一番大きな地域は北海道であるといったようなことで、特別な国の配慮を必要とするということで設置をせられて今日に至っておる。それから沖縄開発庁は、沖縄の本土復帰に伴って、長い間占領下にあり沖縄県民に大きな負担をかけておる、しかも返還後といえどもたくさんの軍事基地を抱えておる、こういった特殊な事情があるので、国としてやはり沖縄の開発という面に政府全体で取り組まなければなるまいということで置かれた。国土庁は、国土全体の総合開発計画を担当させるという意味で四十九年に設置をした。それぞれの背景があって設置をされて今日に至ったわけでございますけれども、やはりこういった開発関係中心の役所については統合を考えるべきであろうといったようなことで、第二臨調等でも議論があり御答申があったわけですね。
　しかし、さればといって、それじゃ今直ちにこれをやるべきかどうかということになると、やはり今日までこの三庁が果たしてきた役割、それがどこまで推進しておるのかどうか、それをそのまま三つ置いて進めるのがいいのか、むしろ一つにしてやるのが実績が上がるのか、そこらは総合検討を踏まえながら、私は第二臨調等でも御審議があり、そしてそれを受けて今日行革審が検討なさっておるものである、私はそういうふうに理解をしておるのですが、内閣部会でなぜやっているのだ、こういうことになりますと、御案内のように、この三庁いずれも総理庁の外局なのですね。そういったようなことで、検討なさるとすればやはり内閣部会で行革審としてはやらざるを得ない、こういうことであろうと思います。
　いずれにいたしましても現在審議中でございますので、それらを受けて政府としては、この問題は、先ほどお答えしたように、私はやはり、直ちに私どもとして着手しなければならない問題とは考えておりません。これはやはり三庁の置かれた経緯、それからそれぞれの地域の特殊性、そして利害得失、これらを慎重に判断をした上で取り組んでいかなければならぬ、かように考えております。
○上原委員　なかなか慎重な言い回しのようですが、今直ちにというお考えではないようですが、改めて、例えば北海道開発庁を統合するということでも、北海道挙げて反対をしているわけですね。だからなかなか行革は難しいのだと言われればまた別の議論になるわけですが、臨調答申が出た段階において与野党国会議員、道議会、道内経済団体、マスコミ等が挙げて統合に反対しており、特に道内各市町村議会においては二百十二議会全部が統合反対決議を行っておるわけですね。二十五年にできて昭和六十年、三十五年経過しても、北海道はこの北海道開発庁を統合することに道民挙げて反対という意思表示をしているわけですね。これを見ても推して知るべしで、復帰後まだ十三年しかたっていない。後で、今度の那覇空港における事故等についてもお尋ねをしながら、大臣の所見も聞いておきたいわけですが、こういう面からしても、私は何も沖縄開発庁の肩を持つとかそういう気持ちは毛頭ありませんが、やはり自分の郷土をどう平和で豊かな郷土づくりをするかというのは、それぞれお互いに国政を担当する議員であっても、まず第一に自分たちの郷里を考えることは人間の人情だと思うのですね。そういう面からしても、今の行革推進の中でこれが進められていることはいささか県民の期待を裏切る結果にもなりかねない。したがって、これから時間があればいろいろ具体的な例を挙げてお尋ねをするのがよりわかりやすいかもしれませんが、きょうはその余裕がありませんので、少なくともそういった特殊事情というもの、あるいは北海道と対比をしても、沖縄開発庁が今仮に統合された場合、人的にも予算確保の面においても沖縄振興開発計画に大きなブレーキになることは間違いない。それはまた、言葉は変な言い方になるかもしれませんが、第四の琉球処分に匹敵するような沖縄に冷たい態度、政治的仕打ちをやったということになりかねませんので、その点は篤と御留意をいただいてこの問題には慎重に対処していただきたいと思いますが、くどいようですが改めて所見をお聞かせいただきたいと思います。
○後藤田国務大臣　行政機関で特定地域だけを対象にした役所をつくれば、これの改廃ということになると、各地域いろいろ反対が出ることは当然予想しておかなければなりません。といって、それを無視するわけにはもちろんいきませんが、同時にやはり、国全体という立場に立っていずれがベターかということは、政策の判断としてまた別個の観点でやらなければならぬ、こう考えるわけでございます。これは一般論ですね。
　しかし、三庁統廃合を今直ちにやるのかということになると、私は、先ほど言ったような観点に立って慎重な配慮をしなければならぬ課題である、かように考えております。
○上原委員　これはまた、いずれ沖特委やいろいろなところで議論をする機会もあると思いますので、特に今回、にわかにこの問題が出たことについては、県民の相当強い不満と反発が出ていることはぜひ政府全体として受けとめていただいて、対処をしていただくことを強く要望をしておきたいと思います。
　そこで次に、きょうは内閣委員会でもありますので、どうしてもこれはお尋ねしておかなければいけない事故といいますか事件がありますので、その点から入りたいと思うのです。
　今の開発庁存置問題とも関連するわけですが、最近、防衛施設庁というか防衛庁あるいは政府は、沖縄の軍事基地が日本全国に占める比重というものを数字的に大分低く抑えようとして、実質的には依然として日本全国の五三％、専用基地の場合は七五％あるのだが、北海道その他で日米の共同使用がふえたということで、三四％とか四四％とか、五割以下に抑えてきているわけです。しかし、沖縄の基地が減ってそういう状態になっていないわけです。まさにこれは数字のまやかしなんだ。後藤田さん、沖縄開発庁を統合するのならまず基地をなくしてもらってから、それなら話はわかりますよ。基地はどんどん強化をされて、県民の生活とかかわりのある問題はどんどん細っていく、これじゃ納得できない。そういう背景があるので、今度の那覇空港における事故も起きているわけです。
　そこで具体的にお尋ねしますが、五月二十八日に発生した那覇空港滑走路上における全日空機と自衛隊機の接触事故については、一体どうしてこの事故が起きたのか、まずその点から運輸省、防衛庁それぞれ御説明をいただきたいと思います。
○星説明員　民間機と自衛隊機との接触事故につきましては、行政機関といたしましては、運輸省に置かれております航空事故調査委員会が事故原因の究明に当たることになっております。航空事故調査委員会といたしましては、事故発生の通報を受けましてから二名の航空事故調査官を現場に派遣いたしまして、現在、その調査官が現場において調査中の段階でございます。調査の結果はまだわかりません、現在調査中の段階でございます。
○大高政府委員　お答え申し上げます。
　まず事故の概要でございますけれども、六十年の五月二十八日の午前十一時十四分ごろ、那覇空港の滑走路の北端から八百メートルの地点で、航空自衛隊の航空救難団の那覇救難隊のＭＵ２型機でございますが、これが誘導路から滑走路上に出ようといたしまして、着陸してまいりました東京発の全日空ボーイング747型機と接触したというものでございます。
　この事故によりまして、ＭＵ２の右チップタンク上面の中央付近、それからボーイング747の左エンジン下部に損傷が生じたわけでございますけれども、Ｂ747の乗員十八名、乗客二百四名、それからＭＵ２の乗員四名、これは無事であったということでございます。
　当日、事故機の所属いたします那覇救難隊におきましては、洋上に目標を設置いたしまして、ＭＵ２とバートル107型各一機を組み合わせまして、捜索救助を行う訓練を実施する予定でございまして、十一時ごろ訓練を開始したわけでございます。
　事故機は、十一時三分ごろタワーと交信いたしまして、タワーに対しましてタクシークリアランスとスペシャルＶＦＲクリアランスを要求いたしました。タクシークリアランスが出ましたので、このＭＵ２はタクシーウエー、Ｅ２でございますが、この入り口まで行きまして、ランウエー手前で停止をしておった。そこで、タワーからスペシャルＶＦＲクリアランスが出ましたので、事故機操縦士はこれを復唱しましてランウエーに進入、結果的にＢ747と接触したということでございます。
　原因につきましては、ただいま運輸省の方から御説明がございましたように、現在運輸省におきましても航空事故調査委員会で調査中、また自衛隊につきましても自衛隊自体の航空事故調査委員会、これを派遣いたしまして調査をいたしておるわけでございますけれども、ＭＵ２の操縦士が特別有視界飛行の許可を離陸の許可というふうに勘違いした可能性があるということで、引き続き調査をやっておるというところでございます。
　確かに、人員の死傷もなく、損害も比較的軽微であったわけでございますけれども、全日空機の乗客乗員の方々あるいは那覇空港の関係者、周辺住民の方々に大きな不安を与える結果になったわけでございまして、この点についてはまことに遺憾であると考えておりまして、今後再びこのような事故のないように徹底した事故調査を行いますとともに、事故防止対策を図ってまいりたい、かように考えておるわけでございます。
○上原委員　防衛庁は今遺憾の意を表明したわけですが、御答弁には若干納得しかねる面もあるのですけれども、運輸省はどうしてそんなそっけない答弁するのですか。あなた方は何をおびえているの。本当にそんな答弁でいいんですか。だんだん聞きますからね。あなたの答弁は納得しませんよ。冗談じゃない。
　そこで、この全日空機には乗務員、乗客、何名おったのか、ＭＵ２には何名乗務しておったのか、それをまず明らかにしてください。
○赤尾説明員　お答えいたします。
　全日空八一便ボーイング747型機につきましては、乗組員十八名、乗客は幼児五名を含めまして二百四名、合計二百二十二名が搭乗をしておりました。
　ＭＵ２につきましては、機長、副操縦士、そのほか二名、合計四名と聞いております。
○上原委員　これはもうマスコミでも既に明らかにされたことなんですが、これは二百二十六名の大量の人命にかかわる事故なんですよ。一歩誤れば大惨事になる事故なんですね。そのことについて、なぜこの事故が起きたかということは既に明確にされていると言ってもいいのに、目下調査中であるとは何事ですか。そういう感覚だから、事故が起きて、二度と再び起こさないように注意しますと言ったって、しょっちゅう起きている。改めて、事故原因は何なのか明らかにしてください。
○星説明員　本件の事故につきましては、一般に報じられておることは相当報道されておるところでございますが、まず関係機関として、事故機、全日空という民間機と防衛庁の航空機、それから航空当局の航空管制機関といったような諸種の機関が関係しております。それで、これらの防衛庁あるいは運輸省それぞれの立場でそれぞれの調査は進めておられますが、これらとは別に、すべてのデータ、情報を客観的に細部にわたって収集いたしまして、そして時間をかけて厳正中立に事故の原因を究明するというのが、一応運輸省のもとに置かれてはおりますが、別の機関であります航空事故調査委員会の役割でございますので、航空事故調査委員会といたしましては原因を現在調査中でございます。
○上原委員　それじゃ少し角度を変えてお尋ねしますが、このＭＵ２型機を操縦しておったのはだれですか。
○大高政府委員　当日この事故機を運転いたしておりましたのは、操縦士の田中繁利でございまして、一尉でございます。それから、これ以外に機長として善光一等空尉、これがいたということでございます。
○上原委員　防衛庁の最初のこの事故当時の報告を見ていますと、機長の善光恵一郎一尉が操縦しておったというふうになっているわけですね、後で訂正をしたようですがね。なぜ田中一尉が操縦をしておったのか、副操縦士が操縦しておったのか、この関係は一体どうだったのかということを明確にしていただきたい。
　それと、運輸省はそんな情けない答弁しかできないとなると本当にもう何をか言わんやですが、では、管制塔はこのＭＵ２型機に対して離陸の許可は与えておったんですか。この二点をまず。
○大高政府委員　ただいまの同僚の機長でない方の田中操縦士が操縦しておった点でございますけれども、操縦の場合は必ずしも機長が操縦を行うわけではございませんで、この両名とも経験年数、飛行時間とも同程度の操縦士でございまして、善光操縦士は三十三歳、田中繁利操縦士の場合は三十五歳、それぞれ飛行時間につきましても、善光機長の方は二千四百七十七・七時間、田中一等空尉の方は二千八百三十九・七時間というふうに経験のある操縦士でございまして、機長が当日田中操縦士の方に運転を命じたということでございます。
○平井説明員　ＭＵ２機に対します管制指示の件でございますが、先ほど防衛庁からの御答弁にもありましたとおり、滑走路の十八番への地上滑走の許可を求めてまいりまして、管制塔からこれを許可し、誘導路のＥの八というところにおきまして、滑走路の手前で待機するように指示をいたしました。その後ＭＵ２型機から、特別有視界飛行方式による飛行の許可を求めてまいりました。管制塔がこれに対して特別有視界飛行に係る許可を与えたわけでございますが、まだ離陸をしてよいという許可は与えていなかったというのが実情でございます。
○上原委員　そうすると、はっきりするのじゃないですか。離陸許可を管制塔が与えていないのに誘導路から滑走路に進入した。それが事故原因なんでしょう。そうでないのですか。何をもっと調査するのですか。今の答弁ではっきりするのじゃないですか、事故原因は。
○星説明員　私どもの調査は、すべてのデータを総合して確実に裏づけをとって、最後に本当に事故の再発防止のために資するような原因究明を行うのが役割でございまして、個々の断片的事実だけでは物事を推定しないという立場に立っております。あしからず御了承いただきたいと思います。
○上原委員　管制塔から離陸許可を得ていなかった。通常、離陸許可を得るまでには幾つかの段階があるわけでしょう。あなたは盛んに弁解がましいことを言っておる。だからひさしを貸して母屋を取られているんだよ。防衛庁にみんな占領されて。こんなに事故原因が、自衛隊機が管制塔の指示を無視してやったということがはっきりしているのに、もっと詳細な調査をしなければと——こうなると、質問もしたくないですね。ばかげているよ、全く。
　そこでさっきのことなんですが、局長がおっしゃるのはわかるのですが、たまたまその日は田中一尉が操縦しておったのか、善光一尉と交代をしておったのか。これは事故原因としては、僕は場合によっては重要な問題だと思うのですよ。それは資格は確かにあるでしょう。あるいは運航時間数というかそういうものも同等くらいあるんだろう。年齢はむしろ三十三より三十五の方が年がいっている。しかし、年がいっているから必ずしも偉いとは限らないのだ。その点はもう一遍はっきりさせてください。なぜそういうふうな操縦を交代しておったのかどうか。
○大高政府委員　そういったさらに詳細な状況については、我が方におきましてもいろいろ調査をやっておる段階でございますけれども、一般論として申し上げまして、こういうお互いに操縦士であるといった場合において、いずれが操縦をするかということにつきましては、例えば操縦士にさらに経験を積ませるといったような見地からやらせることもございます。
　いずれにいたしましても、先ほど御説明いたしましたように、この両名とも十分な飛行時間を持っておりますし、またＭＵ２をとりましても、善光一等空尉については千八百時間余、それから田中操縦士につきましては千五百六十二というような形で、十分なキャリアがあるというふうに理解いたしております。
○上原委員　あなた、そんな千五百何時間飛行経験があるとか、それだけある人がでは何でこんな事故を起こすの、そんな初歩的事故を。おかしいんじゃないですか。たくさん経験を積んでいるからということで何かあたかもその事故とは関係ないみたいなことを言うのだが、これだけの経験を積んでいる人が何でこんな初歩的ミスを犯すんだよ。それはやはり自衛隊の本質なんだ、軍事を優先させる。そのことに対する今何らの反省もない、答弁もないじゃないですか。運輸省はびくびくして防衛庁には物を言わぬ。これで本当に民間空港の安全性の確保というのができるのですか。しかも民間機に搭乗員、お客さんが二百二十二名乗っているんだよ。改めて答弁くださいよ。今千何百時間あるからと言うが、千何百時間も経験ある有能なパイロットが何んでこんな初歩的ミスを犯すんだよ。その原因を私は聞いている。
○大高政府委員　先ほど御答弁申し上げましたように、現在、自衛隊の方におきましても、航空事故調査委員会、これは当日でございますけれども、その委員会の中から四人の人間を派遣いたしまして実情の把握に当たっておるというところでございまして、そういった操縦士がどういう形でこういう事故を起こしたのか私どもの方でもさらに調査をやりたい、こういうふうに考えておるわけでございます。
○上原委員　これは運輸省はもうあなたでは答弁できない、できないというより、あなたの答弁では私は納得しません。
　それで、もう一遍確認をしておきたいわけですが、今も何度か答弁があったのですが、管制塔の管制官のクリアード・フォー・スペシャル・ＶＦＲ、いわゆる特別有視界飛行許可の指示は受けておったわけですね。しかしそれはクリアード・フォーニアークオフ、いわゆる離陸許可は受けていなかったということは間違いないですね。現時点で調査をいろいろやるのもいいでしょう、あるなら調査も十分にしてごらんなさい。しかし、離陸していいという許可は管制塔から受けていなかったということははっきりしていますね。運輸省も防衛庁も、もう一度この点にだけ明確に答えてください。
○平井説明員　離陸を許可するという発言はいたしておりません。
○大高政府委員　パイロット二名からのとりあえずの事情聴取でございますが、離陸許可については明確な証言がございません。したがいまして、勘違いの可能性は否定できないというふうに考えておるわけでございます。いずれにいたしましても、現地調査等を実施いたしまして事実関係を詳細に把握いたしたいというふうに考えております。
○上原委員　勘違いで済ませる問題じゃないのですよ。これは航空のルールを乱したということですからね。パイロットにとってはこれはもう絶対守らにゃいけないことなんだよ。テークオフクリアランスがない限り進入路に入ってはいけない。ここでスタンバイせにゃいかぬわけです。あれはちゃんと線も引っ張っているんじゃないですか。そういう初歩的なミスを、千何百時間も操縦経験があるとか言ったって、それじゃ納得できない。
　そこで、勘違いである、運輸省はまだその離陸許可を与えていなかったということであれば、これは責任の所在を明らかにせにゃいかぬですね、そういうパイロットについては。どういう責任を運輸省も、特にこの事故の原因になった防衛庁としてはお考えなのか、その点もお聞かせください。パイロット並びにこの那覇救難隊の責任者を含めてどういう処置をお考えなのか。
○大高政府委員　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げましたように、事故原因につきましては、運輸省並びに防衛庁といたしましてもそれぞれ調査を継続しておる段階でございます。また司法当局においても調査をされておるというふうに聞いておりますので、現段階におきましては責任の所在について申し上げることは差し控えさせていただきたいと思うわけでございます。
　いずれにしましても、本件の事故につきましてはまことに遺憾であるというふうに考えておりまして、みずからも徹底的に事故原因の究明を図りまして適切な措置をとってまいりたい、かように考えております。
○上原委員　責任の所在は現段階では明らかにできないということですが、それも納得しがたいですね。
　しからば、森空幕長は二十八日、この事故が起きた段階で遺憾の意を表明しているでしょう。これはマスコミでやっておったな。ＮＨＫのほか、現地の新聞や中央の新聞紙にも載った。森空幕長の遺憾の意を表明というのは何ですか。防衛庁に、自衛隊側に落ち度があったから、航空自衛隊の最高責任者が遺憾の意を表明したのでしょう。その関係はどうなんですか。何でこういう公式の場になると隠そう、隠そうという、あるいははっきりした責任の所在を不問にしようという態度をとるのですか、両方とも。そういう態度には納得できないです。空幕長が遺憾の意を表明したということは、明らかに自衛隊側に落ち度があったということの証明ではないですか。そうであるならば、少なくともこういう初歩的ミスをやったパイロットについてはしかるべき行政処分なりいろいろ措置をとるのが、綱紀の粛正とか二度とこのような事故を起こさないという一つの皆さんの反省点になるのじゃないですか。それはどうなんですか。この点は運輸省も両方ともお答えください。
○星説明員　先生が御指摘になりました、管制の許可を得ずに離陸しようとしたのかどうか、あるいは十分な経験を積んでおったはずのパイロットがなぜ初歩的ミスということをやろうとしたのか、そういうことはもちろん我々非常に重大な関心事でございますので、その点十分踏まえまして今後とも調査を続けてまいりたいと思います。
○上原委員　今の答弁は取り消せよ。何を言いますか、あなた。冗談じゃない。離陸の許可を得ないで離陸しようとしたかどうかわからぬと言っているが、はっきりしているじゃありませんか。あなたも運輸省でしょう、あなた。あっちの方は私の質問に対しては、離陸の許可を得てないとはっきり答弁しているんだよ。だのにあなたは、離陸の許可があったかどうかを含めて調査するとは、一体そんなばかな答弁ありますか。引っ込め。冗談じゃない。
○星説明員　申しわけございません。運輸省の中でも非常に関係機関が分かれております。そして、運輸省の航空局は空港管理者であり、かつ、管制の当局者でございます。それから、防衛庁は一種の運航者の立場でございます。航空事故調査委員会は厳正中立に事実を認定しなくてはいけませんので、たとえその当事者の一方が認めましても、それを完全に、例えば交信テープの内容を分析いたしますとか、それを片側で実際にその管制官の言った言葉をいつの時点で明瞭に認識したのかどうか、そういうことをきちんと調査をいたしましてから事実を認定するものでありますので、直ちにお答えができないことをお許し願いたいと思います。
○上原委員　後藤田長官、こういうばらばら行政をやるところからまず行政改革しなさいよ。冗談じゃない。それはむだだよ、むだ。はっきりしているじゃありませんか、あなた。離陸許可を得ずしてやったということは。
　防衛庁は、さっき私が言ったことに対してどういうお考えか。責任の所在を含めてもう一度お答えください。森空幕長の遺憾の意の表明のこととの関連ですよ。