Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○実川委員　今局長からもお答えがありましたように、まさに最初のスタート点だったと思うのです。
　私もあの地で五十年間住んでおりますけれども、実は先日、日曜日に中学校当時の同窓会がございました。これは四月第一日曜、毎年行われているのですけれども、約三十人近くがいまだに出席しているのですけれども、半分近くが空港の中で育った人間でございます。最初のときはいろいろ、賛成あるいは条件賛成、反対に分かれておりましたので気まずい点もありましたけれども、既に三十年たっておりますので、そういうこともなくなりました。中にはいまだに不賛成の方もいらっしゃいますけれども、和気あいあいの中に一昨日は終わりましたが、やはり空港の話が出ますと、今局長が申し上げましたようにいわゆるボタンのかけ違いと申しましょうか、最初の出発点が一番大きな原因ではないかなというふうに思います。
　そういうことを考えますと、先ほど大臣の答弁がありましたけれども、地元へ行って皆さんにもう一度お願いする、やはりこれが何よりも一番大事ではないかと思います。そういうことを考えますと、大臣、決意を持ってこれから、でき得れば大臣任期中に各問題を解決するよう努力をしていただきたい、このように思っております。
　それから、これも地元のことで大変恐縮なんですけれども、あの空港は成田市にございます。これはもう御承知のとおりでございますけれども、当然固定資産税というものが成田市に入ってくるわけであります。具体的に申しますと、固定資産税というものが、成田市に年間五十億以上の税金が、税収が入るわけであります。また、交付金も含めますと年間五十五億円、これが成田市に税収として入ってくるわけであります。
　この固定資産税につきましては法的にはどうにもなりませんけれども、交付金も含めて、恐らくこのままでいきますと、近隣の市町村と成田市とのバランスが非常に崩れてくるというふうに思うのです。恐らく二期工事が終わりますとこの倍ぐらい、百億近くの税金というものが成田市だけに税収として入ってくる。そういうことを考えますと、これから空港が続く限りアンバランス的なものがあの地域に出てくるのではないかなと思います。
　特に、地元の共生ということを考えてあの空港というものはこれから二期工事に向かっていくわけでありますけれども、こういうことも含めて、できれば当局のお考え、当然県としてもいろいろ考えておると思うのですけれども、運輸省としてのお考えというものをお聞かせいただきたいと思います。
○黒野政府委員　空港によりまして地元に入っております税金等は、大きく分けまして二つございます。固定資産税とそれから空港公団から払われる交付金、これは周辺対策交付金でございます。この二つがございます。固定資産税につきましては、これは私の所管ではございませんから余りはっきりしたことは申し上げられませんが、先生の問題意識はよくわかるところでございます。
　ただ、この周辺交付金につきましては、今までも成田市の御理解も得ながら、今先生おっしゃったようなアンバラを徐々に修正することを順次やってきておりまして、当初に比べますと相当大きく変わっているところだと思っております。これからも空港周辺地域のそれぞれの関係の市町村が均衡ある発展を遂げる、こういうことを目指しまして、我々としても努力をしてまいりたいと思っているところでございます。
○実川委員　局長から今答弁をいただきましたけれども、やはり近隣の市町村、特に子供たちはその辺大変敏感に感じておると思うのです。特に図書館とかあるいは運動場、柔剣道場、それが成田市だけに集中してしまう。これは子供たちが一番敏感に感じておりますので、近隣の市町村長からもそういう点、陳情を受けておりますので、それらを踏まえてこれから当局といたしましても指導していただきたい、このように思います。
　それから、続いて質問をいたしますけれども、この点につきましては、運輸省、また空港公団にとりましては大変頭の痛いことだと思います。ごらんになったと思いますけれども、これはつい先日、十日ぐらい前の新聞なんですが、各紙一斉に報道されております。内容は、いわゆる成田空港の満足度、これが四十三空港の調査の結果、四十三のうち四十二番目、いわゆるワーストツーという見出しが出ております。二つの新聞は、成田空港はブービー、このように報道されております。これはいろいろな項目から調査した結果だと思いますけれども、この調査をした協会というのは、御承知のように大変権威のある、ジュネーブに本拠を持ちます国際航空運送協会、いわゆるＩＡＴＡでございます。そういうことを考えますと、まんざらうそではない、このように思うわけでございます。
　特に四十三のうちで四十二番目ということを考えますと、ゴルフにおきましても、コンペでねらってもなかなかねらえないようなブービー、今回成田空港は四十三空港中の四十二番目、こういう結果が出ておるわけであります。都市部に遠い成田空港でございますので、アクセスという問題につきましては当然そういう悪い結果が出るかもしれませんけれども、二十二項目のうちにレストランとかあるいは入国審査とか、ほとんどこれが四十番以下になっておるわけであります。これは国際空港として大変恥ずかしい調査結果だと思うのですけれども、この点につきまして、局長、どのようにお答えいただけますか。
○黒野政府委員　成田空港は種々問題がございまして、これからも改善しなければいけない点は多々あると思いますが、この調査結果そのものにつきましては私ども少々異論がございまして、今先生ゴルフと申されましたから申し上げますが、いわば同じルールでゴルフをやったのではなくて、成田空港だけハンディをつけた調査だというものでございます。
　これは、調査をやりましたのは、ＩＡＴＡと申しまして、世界の主なエアラインがすべて入っている団体でございますが、これが四十三空港を特定いたしまして、約四万五千人の方々にアンケートをしたわけであります。アンケート項目といたしまして、空港内の案内標示とかあるいは乗り継ぎの容易さとか、手荷物の処理が早いかどうかとか、あるいは空港スタッフが親切かどうかという、ハード、ソフト両面にわたりまして調査をしたわけでございますが、具体的なやり方は、空港の出発、到着ロビーあるいは機内でのアンケート調査です。
　その結果といたしまして、成田空港に言及している回答者といいましょうか、それが三百七十一名、全体のわずか〇・八％であります。四十三空港を対象に四万五千人ですから、少なくとも千人が回答をしたというならば、要するに調査の母集団が同じですから、いわば同じルールでゴルフをしたと言えるのでしょうけれども、〇・八％の人だけから聞いた。しかもこの調査のやり方は、今再確認しておりますが、どうも加点方式、要すろに、乗り継ぎの大変容易なところは十点、まあ容易というのが五点とか、そういうのを加点した、その加点で比較しているようでございます。しかがって、回答者が少ないところはどうしても不利になる、こういう調査結果のようでございます。現にこの調査対象は、太平洋線とかアジア線、二れが調査対象から外れておりますから、日本とかアメリカの空港も比較的不利になっております。
　なお、ちなみに成田空港のすぐ上がパリのオルリー空港、その上がニューヨークのジョン・Ｆ・ケネディ空港、こういう形でございまして、必ずしもこの調査結果だけで成田の評価がブービーだというのは、繰り返しになりますが、私どもはいささか異論のあるところでございます。
○実川委員　今細かに説明をいただきましたけれども、いずれにしましても、権威ある調査結果でありますからそんなに狂いはない、このように思います。いずれにしましても、これからの新しい空港つくり、そしてまた現在ある関空、また成田空港におきましても、その辺につきましては、地元の皆さんあるいは空港の中で働いている人、乗客等、いろいろ国内で調査して、さらにこの点につきましては的確なる指導をしていただければ、このように思います。これは、ちょっと恥ずかしい調査結果ではないかと思います。
　それから、引き続きまして質問をいたします。
　この点につきましても、成田空港滑走路一本ということに関連するわけでありますけれども、いわゆるビジネスジェット機、これはもう欧米、特に米国では定期便と同じように離着陸を国内でしておるというふうに聞いております。
　そこでお伺いしたいのですけれども、現在、成田空港は一本ということで当然枠がありません。そういう中でこういう質問をすることは恐縮でありますけれども、国際化時代、二本目の滑走路ができれば当然こういうことも可能でありますけれども、日本といたしましても、国際的な信用からいきましても、当然ビジネス機の乗り入れということを考えてもいい時期に来ているのではないか、このように思います。この点につきまして、運輸省のお考えをお聞きしたいと思います。
○黒野政府委員　ビジネスジェット機の扱いは極めて重大、大事な問題だと思っております。損在、成田空港におきましては、定期便のほかの控といたしまして五発着、これを別枠としてリザーブしておりまして、この枠の中で不定期便だとか、あるいは整備や機材繰りのための運航、フェリーと呼んでおりますけれども、あるいは小型のジェット機の扱いを賄っているわけでございますが、その中では賄い切れないというのが実態でございます。私ども、何とかならないかということはいろいろ頭を悩ましておりますが、最終的には中長期の間の空港の整備、これと並行しながら考えていかざるを得ない問題だと思っております。
　ただ、繰り返しになりますが、これからの航空というものは、単に定期便だけではなくて、ビジネスに使われているジェットというのもかなり重視した空港政策を展開しなければいけないと認識しているところでございます。
○実川委員　いずれにしましても、これは二期工事が完了しましたら当然二本になるわけでありますけれども、そういうことも積極的に考えていただきたいと思います。
　なお、先ほど各委員からも質問がございましたように、二期工事が終わった後当然二本になるわけでありますけれども、各ローカル線、地方空港から成田に乗り入れる、第七空整の中にもうたっておりますけれども、将来二本の滑走路になった場合、具体的に一日どのくらいの数が地方空港から離着陸できるのか、その具体的な数字をできればお答えいただきたいと思います。
○黒野政府委員　今成田空港は、一日七便、十四発着の国内線というふうに限定をされております。これから整備が進み、平行滑走路ができた段階におきましても、国際線中心というその位置づけを変えることはできないと思っておりますし、それは適当ではないと思いますが、それとは別に、やはりあの地域の国内線の需要あるいは国際線への乗りかえ需要もありますから、年間で約二万回程度の発着回数を国内線に充てたい、おおむねそんな数字を私ども想定しているところでございます。
○実川委員　最後に大臣からお答えいただきたいのです。
　先ほど小坂議員からも、ハブ空港につきましていろいろと詳しく、いろいろな角度から質問がございました。今質問をいたしました国内空港から成田空港への乗り入れ、二期工事が終わった後になりますけれども、当然ハブ空港という、先ほど小坂議員からもいろいろと説明がございましたように、国内線の拠点あるいはまた各国への乗り入れ、そういうことから、成田は本格的なハブ空港というふうになると思うのです。
　現時点での成田空港の国際空港としての見解、それから、先ほど各委員からも質問がありますけれども、今後の成田空港の二期工事に向けて、先ほど申し上げましたように、できれば大臣みずから現地に乗り込んで、誠心誠意その姿を見せていただきたいのですけれども、今後の具体的なスケジュールとか、そういう点につきましてお答え序いただきたい、このように思います。
○亀井国務大臣　成田空港は、開港以来日本の空の玄関として重要な役割を果たしてきておるわけであります。また、御指摘のとおり一本の滑走路、こういう面では運用の限界があるわけであります。我が国がこれからますます国際化をする、こういう面におきまして、多様化する国際航空需要に対処をするためには、成田空港問題を解決する、そして我が国の将来にわたって重要な役割序果たす国際ハブ空港、こうして成田空港を完成六せなければならない、このように考えております。
　また、今後の問題につきましては、円卓会議の結論を踏まえて、これまでの反省の上に立ち、これからも誠心誠意努力をしてまいりたい、このように考えております。そして、用地の取得やあるいは騒音、移転の問題等々、地域と共生できる成田空港の整備を積極的に進めてまいらなければならないわけでありますが、またあわせてそれらの問題の解決、完成のために私もまた成田に赴き努力をいたしたい、このように考えております。
○実川委員　これまで各委員から質問ございました。結論的には、やはり最終的には成田空港の二期工事、二本目の滑走路完成というものに尽きると思います。そういう意味でも、今大臣からも決意が表されましたけれども、さらに積極的に二期工事に向けて努力をしていただきたい、このように思います。
　時間になりましたので、質問を終わります。
○辻委員長　以上で実川幸夫君の質疑は終了いたしました。
　古賀敬章君。
○古賀（敬）委員　新進党の古賀敬章でございます。
　四日の日に本会議におきまして、亀井運輸大臣におかれましては私の質問に対しまして詳細にお答えいただいたわけでございますが、本日当委員会におきまして、より細かな点につきまして、私の場合は航空法の一部を改正する法律案に絞って、御質問をさせていただきたいというふうに思っております。
　航空機事故の悲惨さというものは今さらながら私が言うまでもないわけでございますが、航空機の安全を確保するには、まず航空機の使用者、そしてまた航空機並びにその装備品の製造者、そしてまた整備事業者、そして国、この四者がそれぞれの役割を全うすることによって一機の航空機の安全が図られる、こういったことになるわけでございます。
　今回、航空法の一部改正に当たりまして国の役割の見直しを図っていくということでございますが、今回の改正によって国の検査は今までとどのように変わっていくのか。私自身、航空機検査の門外漢でございますので、なかなかよく理解できない点も多々ございますので、耐空証明、そしてまた型式証明等の話も踏まえながら、わかりやすく御説明をいただきたいというふうに思います。
○北田政府委員　現在の制度におきましては、国が個々の航空機について直接実機の検査をする、それを耐空証明検査と呼んでおりますけれども、それを基本としております。今回の改正におきましては、民間の事業者の能力や外国の証明を活用し、国は実機の検査というのを省略して書類検査のみで検査を行うということでございます。
　一方、制度改正後は、そういうことで国は今後はこの新しい制度で輸入機につきましても型式証明ということを行うことになります。それが設計検査でございますけれども、そういう設計に係る検査をさらに充実させ、また航空機の安全確保に必要な情報、これは日常運航で発生いたします重要故障等の対策でございますが、こういう情報の収集、提供、それから適切な安全基準の策定であるとか、あるいは今回新しく導入されます民間事業場、事業者の指導監督、そういう国として一層充実すべき業務に重点を移していくということで、さらなる航空機の安全性の向上を図っていこうということでございます。
○古賀（敬）委員　民間能力の活用、また外国の証明の活用というお話でございますが、国際的な相互承認の趨勢になっておるやに聞いております。そういった中にあって、米国の連邦航空局、ＦＡＡと我が運輸省航空局、ＪＣＡＢとの相互承認の問題、そしてまた欧州共同航空当局、ＪＡＡというそうでございますが、それと我が運輸省航空局とのこれからの相互承認に向けての取り組み方、こういったものを少し御説明いただきたいと思います。
○北田政府委員　まず最初にちょっと基本的なことを御説明したいのですが、国際民間航空条約の国際標準によりますれば、輸入航空機が輸出国の証明を有している場合は、当該証明をもって輸入国は検査の一部または全部を省略できるということになっておるわけでございます。それで、国際的にも航空機の安全性等に係る証明の受け入れが進展してきておりまして、輸入機は輸出国の証明をもとに一機ごとの現状の実機検査というのは省略するというのが世界的な趨勢でございます。
　それで、委員御指摘のように、アメリカと日本との間では航空機の製品について耐空性の互認協定というのを既結んでおります。しかし、それ一によりまして設計、製造の部分については省略しておりますけれども、最終的な完成した状態での検査というのは、航空法の規定もありまして、やっているというのが現状でございます。
　それから、ヨーロッパとの間ではまだ正式に互認協定というのを結んでおりませんが、今回の制度改正を受けまして、ヨーロッパとの間でもそういうものを結んでいこうと考えております。
○古賀（敬）委員　米国との関係で、現時点では一機ごとに個々に航空機の検査をやっておるわけでありますが、今回の改正でそれも省略をすることになるのでしょうか。
○北田政府委員　今回一機ごとの個々の検査というのは省略いたしますが、それの前提といたしまして、航空機の型式の設計、それについては我が国の型式証明を取ってもらう、そういうことを前提として、あとは個々の航空機につきましては、それぞれ製造国政府の証明書があれば省略していこうという考え方でございます。
　また、予備品につきましては、そういう製造国政府の証明があれば検査自体をなくしていこうという考え方でございます。
○古賀（敬）委員　我が国の航空産業も随分と力をつけてまいりまして、今までは外国の飛行機の輸入しか恐らく念頭になかったわけだったと思うのです。これから我が国の航空機も輸出をするという形にもどんどん展開をしていくように思われますので、ヨーロッパ、ＪＡＡ各国の二国間協定になるんだろうと思いますけれども、ぜひその互認協定を積極的にお進めいただきますように要望をしておきます。
　次に、民間事業者による安全確認が適正に行われているかどうかということを、今度は書類検査に変わるわけでありますが、どのように国としてそこのところを確保されていくのか、この点についてお伺いをいたしたいと思います。
○北田政府委員　今回の改正では、その民間事業者の能力を活用いたしまして、航空機や装備品の検査の省略範囲を拡大していくわけでございます。しかしながら、その活用する範囲は、航空機等の安全確保の根幹たる設計につきまして、国があらかじめ証明した場合に限定するということでございます。
　また、民間事業者の能力の活用に当たりましては、十分な能力要件を設けまして、これに適合すると国が認定した事業者に限ってその能力を活用するということにしております。また、定期的あるいは随時の立入検査等によりまして、業務が適切に行われていることを監視し、必要な指導監督を行ってまいりたいと考えております。
○古賀（敬）委員　今定期的に立入検査というお話でございましたが、どれくらいの期間に定期的にやられるのか、お願いします。
○北田政府委員　一年を予定しております。
○古賀（敬）委員　ありがとうございます。
　また、抜き打ち的にそういった検査もやられることがあるのかどうか、これもあわせてお聞きしたいと思います。
○北田政府委員　当然抜き打ち的な立入検査というのもやりたいと思っております。
○古賀（敬）委員　ありがとうございます。
　今の日本に航空機と呼ばれるものは一体何機ぐらいございますか。
○北田政府委員　飛行機、回転翼航空機、グライダー等を入れまして、約二千八百機ぐらいが登録されていると思います。
○古賀（敬）委員　二千八百機ということでございますが、それがすべて検査対象でしょうか。
○北田政府委員　今御説明しました航空機のうち、グライダーにつきましては耐空検査員制度というのがございまして、国の検査にかわってやる制度がございます。ですから、グライダーにつきましては、国でもできるわけですけれども、耐空検査員が行っているということでございます。
　それから、国の検査は更新検査が中心なわけでございますけれども、一番大きいといいますか、そういう意味では、大型機については連続式耐空証明と呼んでおりまして、耐空証明の有効期間というのは特に設けていないわけでございます。これは、運輸大臣が整備規定を認可することによって整備の方法等を具体的に定めさせ、整備体制をきちんと監督指導しているということによるものでございますけれども、そういうことからいって大型機については更新検査がない、小型機については更新検査があるわけでございまして、現在、年間約千八百機ぐらいが対象になっているということでございます。
○古賀（敬）委員　検査の対象になるのは千八百機ということでございますが、では、その検査の件数はやはり年間にその千八百ということでしょうか。
○北田政府委員　今、航空機の新規検査と更新検査、現在国が行っている検査の合計を言ったものでございます。
○古賀（敬）委員　そこで、国の検査官の人数は何名ほどですか。
○北田政府委員　現在四十九名でございます。
○古賀（敬）委員　千八百の検査をやって四十九名ということでございますので、大体三十三件数ぐらいを一人の検査官でやられておる、平均はそうなると思います。
　今までその検査官の皆さんが仕事をするに当たって、その仕事量と申しますか、どういつだ状況であったのでしょうか。もう大変忙しくてしょうがないとかそれほどでもなかったとか、そういったお話を例えればと思います。
○北田政府委員　登録航空機数がやはり大幅にふえてきております。それに伴いまして、航空機あるいは部品の検査というのがやはりふえてきております。ですから、それに対応しての、見合った検査官の数というのは、私ども定員の確保に努力しておりますけれども、必ずしもふえていないということもありまして、やはり仕事としては年々厳しくなってきている状態だと思います。そういう中で今回の制度改正も考えているというのが一つの理由でございます。
○古賀（敬）委員　今回の改正でいわば実機検査がすべてなくなるわけでありまして、書類検査にかわるという御説明でございます。ということは、検査官の仕事量そのものは減るということになるのでしょうか。
○北田政府委員　今回の制度改正によりまして新しい仕組みをつくったといいますか、そういう一定の能力のある民間事業者に国の仕事を肩がわりしてもらうという制度をつくったわけでございますが、そういうわけで、一定の能力のある事業者がどれだけいるかということによって、国の検査がどうなるかというのが変わるわけでございます。
　それで、現在、航空機の整備改造認定事業場という制度がございまして、それはちゃんと整備をする能力がございます。そういうところは、今回の更新検査についても十分やれる能力があろうかと思っております。それは当面、今やっております検査の二割程度でございまして、今回の制度も一つの仕組みの追加でございまして、従来の制度も残りますので、しばらく併存した状態が続く、そういうことでございます。
○古賀（敬）委員　じゃ、この検査官の数は今回の制度改正に当たっても変わることなしに、今までどおりこの人員確保で、この体制でやっていくということでございますか。
○北田政府委員　はい。今回の制度改正によりまして直接検査の一部というのは確かに少なくなるわけでございますけれども、国としてこれから充実していかなければならない新たな業務、そういうものがたくさんございます。それを今投入したいということと、それから、新たな制度といいますか、新しい認定事業場制度ができたり、あるいは新たに環境規制の制度も加わります。そういう意味で、少なくとも現状は検査官の削減、そういうことにはならないのではないか、そう思っております。
○古賀（敬）委員　はい、わかりました。安全確保の上で、この国の検査官の皆さんの果たすべき使命というのはやはり大変大きなものがあるというふうに思っておりますので、過度の仕事量にならないように、ひとつしっかりと目を配ってやっていっていただきたいというふうに思っております。
　次に、今回の改正によりまして、いわば民間の技術力の向上に頼るといった部分があるわけでございますが、逆に、違う切り口からいいまして、今まで国が検査をしておったのが、いわば認定事業場におきましてその検査を受けるという形になるわけでありますね。そのときに、航空機の使用者の費用の面での負担はふえるのでしょうか、軽減されるのでしょうか。
○北田政府委員　今までも、国の検査を受ける前にその使用者が整備事業者に整備と更新検査を委託しているということでございまして、国の検査を受ける前に検査をしている、それにさらに国の検査が行われていたということでございまして、今回その認定事業場自体の検査で終わりますので、国の検査が要らなくなる。そういう意味で、費用の軽減あるいは検査の日程も、先ほど言いましたように検査が非常に込んでおりまして、なかなか希望どおりに行えないという状態でございます。
　それが今回の改正によりまして認定事業場だけでできるとなりますと、検査が容易に受けられるということになりまして、そういう意味でも軽減が図られるのではないか、そう思っております。
○古賀（敬）委員　今のお話ですと、今までの国の検査は屋上屋を重ねるような話になっているように私の耳に入ってきたのでありますけれども、ということは、今までの国に払っておりました国への検査料は省略されるということになるのでしょうか。
○北田政府委員　今回の制度改正によりまして検査自体は省略いたしますが、あくまで耐空証明書を出すのは国でございます。そういう意味で、検査手数料をどうするかというのはこれからの課題でございますけれども、それは手数に見合った検査料というのを取ることにしておりますので、実体的な検査がなくなれば相当少なくなる、そのように考えております。
○古賀（敬）委員　ということは、使用者にとっては、今まで民間の認定事業場でやられておったその作業をやることによって国の実機検査がなくなる、それゆえにその分の負担が間違いなく減るということで、大変いいお話だと思っております。この方法で航空機の安全がしっかり保たれますように今後どのように取り組んでいかれるのか、ひとつ、最後の質問です、大臣のその御決意と取り組み方についてのお考え方をお聞かせいただいて、質問を終わりたいと思います。
○亀井国務大臣　今回の改正は、先ほど来御答弁申し上げておりますとおり、民間事業者の能力や外国の証明の活用によって、いろいろ総合的な航空機のさらなる安全性の向上、これを図ることを目的といたしております。しかし、何としても、運輸省といたしましては航空機の安全確保が航空行政の根幹をなす重要な課題、このように私は認識いたしております。したがって、新たな検査制度においても航空機の安全確保に万全を期す、このことが一番大切なことだ、このように考えております。
○古賀（敬）委員　以上をもちまして私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○寺前委員　新東京国際空港、成田の問題、関西国際空港株式会社法の問題、それから航空法の改正の問題、三つの法律をやりますので、三十分の間ですので、ひとつ端的な御見解を御説明いただきたいというふうに思います。
　まず第一、新東京国際空港、成田の問題です。
　利用者は一日平均十万人というのですから、大変なところです。昨年一年間で約四百件もの救急車の出動があって、そのうち十人が救急車で病院に運ばれたけれども、到着後死亡するということになっています。これは、一九九三年十一月に伊藤光江さんが倒れられて、空港内に病院があったら、手術ができれば助かったものをとみんなが考えた、あの時点とは事態は変わっているとはいっても、やはり深刻な問題です。伊藤さんのだんなさんや多くの方々が、空港に救急医療体制を充実せよということで、私たちにもその充実方の運動を求められて来られました。
　新東京国際空港公団や地元の成田市の努力や、あるいは皆さん方の努力が実って、九四年には救急車が空港内に常時配置されるようになりました。第二旅客ターミナルの第二診療所に応急対策室が設けられるなど、その後の変化が生まれています。近くは、救急患者を運ぶストレッチャーを第二診療所までエレベーターで運べるように工事等を行うということを聞いているのだが、問題は、せっかくそこまで行けるエレベーターをつくるのだったならば、何で救急車に直結することができるように改造されないのだろうか。この問題に対してどう解決されるのか、率直にお答えをいただきたいと思います。
○黒野政府委員　先生御指摘のとおり、救急車は地下二階に入りまして、今の構造ですと、地下一階から地下二階までエレベーターがないという非常に不便な状態になっております。
　これにつきましては、現在早急に改修することをもう決めまして、できるだけ早期にこのエレベーターを設置したいと思っております。
○寺前委員　それではよろしくお願いいたします。
　次に、関西国際空港株式会社法の改正の問題についてお聞きします。
　まず最初に、第一期工事の検証をした上で第二期問題を見る必要があるだろう。
　運輸省の提示した三点セットというのを大阪府など地方自治体が承認したときに、次の五つの条件が公約されています。いろいろありますが、時間の都合で端的に言わせていただくと、地元自治体は空港建設費の財政負担はしないということがその一項目の中にあるわけです。
　また、前回の関西国際空港株式会社法案を審議した際にもいろいろ論議されました。当時は細田運輸大臣の時期でございましたけれども、国の責任をあいまいにしない、地方自治体には過大な負担はかけない、海上ルートで安全を保つなど、ここで政府当局からも答弁をしているところです。そして、その委員会において附帯決議がついています。その附帯決議では「地方公共団体の会社への出資及び地域整備等については、その財政運営の健全性の確保に配慮すること。」、自治体の面倒を見てあげなかったらだめだよということをあえて附帯決議で言っているわけです。
　さて、それでは第一期工事が終わるまでの間において、その方向にこの関空がなっていったかどうか、見てみましょう。
　地方自治体の負担は当初計画では二百億円、大阪府についていうならば、半分の百三億円であったわけです。それが出資金。ところが、最終的には三・六倍になるところの七百二十億円に膨れ上がる。大阪府についても三百六十八億九千二百万円と膨れ上がる。出資金の分野を見たって自治体負担がどんどんふえていった。
　しかも、この関空へ行くためには連絡橋が要る。その連絡橋の陸上部分に、もとは関空で借入金でそこのところの整備をやろうということを言っていたのに、いつの間にやら、関空の経営が圧迫されるというので大阪府がりんくうタウン駅を建設する。そこに走るところの電車の路線については大阪府が金を出してやって、貸してやる、無償貸与をやるというやり方に変わっていく。そのために八十億円という持ち出しをやらなければならぬことが生まれてくる。
　また、埋め立てについても、その埋立土砂の価格をめぐっていろいろ、がたがたがたがたやってきました。一九九〇年七月、府は原価の価格を大幅に割り込む価格で関空会社に売却、その差額二百億円を負担をしてやるということが生まれました。また、空港ビルの旅客ターミナルのウィング復活に必要な低利資金を大阪府と大阪市で二百三億円も出してやるという。しかもそれは空港本体整備の枠外だという形で行われるようになっていく。
　考えてみたら、当初やろうというときの三点セット、五公約の段階で大きな問題になっていた財政負担の問題に、こうやってとっとこやり始めたら負担がのしかかっていくという結果を生んでいるわけです。
　大臣、この法律を出すに当たって、一期のときの問題点は何だったのだろうかということをお考えになったと思いますが、この結果を見てあなたはどう思われましたか。
○亀井国務大臣　今回のこの方式、二期の事業につきましても、いろいろ地元の御了解をちょうだいして進めてきておるところでございます。
○寺前委員　いや、結果を見てどう思いましたか、こう言っているのです。
　次に話を進めましょう。第一期の空港本体の整備を含む空港関係整備費は五兆円と言われる。そのうち、八五年度から九三年度までの関西国際関連施設整備大綱に基づく事業費の実績は三兆二千九百七十一億だ。大阪府が予算で持ってきたのが一兆二千五百三十五億円にも上っているのです。もう大変な金額になっている。
　当初のうちは、大阪府の住宅地区開発事業特別会計から長期貸し付けによって資金を充当してきたものです。ところが、どんどんこれが詰まってきて、九二年度からは民間からの借入金で賄わざるを得なくなってきている。大阪府自身が、もうこれたまらぬというところまで来ている。
　今度、大阪府の場合に、第二期工事のため、出資金と無利子貸付金を含めて、出資金が五百七十六億数千万円になります。無利子の貸付金を入れると千百七十一億円の負担が出てくるのです。これはもう当初計画どころの話ではなくなってきたわけです。たとえ自治省が起債を認めて、九〇％起債にしたって、後の一〇％、百億余りは一般会計から出さなければならぬことになるのだし、また一〇〇％認めていただいたとしても、それは償還をしていかなければならぬことになってくるから、今までも大阪府はボーリング調査などに莫大な金を出していますけれども、これは大変なことになる。
　特に、今年度から上下方式になってきて、土地造成会社の出資金が一億六千万円からかかってくる。いろいろなことをやるために、そのほかに五億一千九百三万円の金が出されなければならなくなってくる。これは本当に、国の事業に対して地方自治体の財政負担は原則禁止だというあの地方財政再建促進特別措置法の二十四条から考えても、私はかつて、そんなことが許されないのだ、国鉄でも許されないのだということを教えられたものです。
　ここまで来ると、これは一体、まともな国の責任においてやるということを言ってきたとは違う方向にどんどこ走っていくことになるのではないだろうか。これ、どうですか。
○黒野政府委員　先生は国と地方というのを一つの対立概念でとらえてみえると思いますが、私ども、こういう大きなプロジェクトにつきましては、むしろ国と地方が一緒になってやるというのがこれからの進め方だし、現にそういう形で進んでいると思っております。したがいまして、この関西空港というのは、国の空港であると同時に、関西という地域にとっても大変な効果のある、地域のインパクトになる空港、そういうことで、それぞれその辺の総合的な判断で御負担をいただいているというふうに思っております。
　一期も含めまして、この負担につきましては十分に地元の関係の方々と話し合った上での結論でございまして、もちろん負担される地方公共団体、それぞれ苦しいやりくりをされている点につきましては感謝申し上げますが、かといって国が一方的に押しつけたとか、あるいは国の責任を放棄したというような評価の対象になるものではないと思っておるところでございます。
○寺前委員　国と地方自治体が一体になって、こう言葉では言うけれども、この前のここの委員会におけるところの関空法の討議のときには、国の責任はあいまいにしないということをあえて明確に答弁をしておられるところです。私は、成田とかあるいは羽田とか関空とか、こういうのは国の玄関口であって、国の責任というのをもっと重視しなければいけないと思うのです。
　加えて、大阪府の会計というのは一体どういう会計だと思っておられるのです。一般会計の九六年度の予算を見ると、二兆五千百八十三億円でしょう。今から五年前になりますか、借金というのは一兆二千五百六十億円でした。ところが、この四、五年の間にどうなりました。二兆九千七百七十六億円に膨れ上がっている。倍からになってきている。どんどこやってくる中に、私は、一般会計を使わざるを得なくなってくるという今日のこの第二期工事のことを考えたときに、これが自治体に対する国の真っ向から考えられるべき姿だというふうには言えないと思うのです。これは再検討を要する話だなと特に感ずるのです。
　しかも、皆さん、この地盤沈下という問題は、あの当初の計画の段階でもとっとこ計画が変わっていくほど——当初にほうり込んだ金を一回見てごらんなさいな。あのりんくうタウンの建設時におけるところの埋立工事の費用というのは、もう莫大なものになっているわけです。今資料はちょっと見にくいのですけれども、ともかく今度は前よりも一層ひどい状況になるでしょう。
　関空の前社長が、現在相談役の竹内さんという人が本に述べられているのを、この間私は読んでみました。工事費が大きくなった理由は不等沈下です。地盤沈下を正確に予測することは不可能ですが、安全を最大限に見積もることは可能であるし、一番小さく見積もっておいて考えるのも可能である。では幾らにするか。水深二十メートルの下に沖積層が二十メートル、さらにその下には三、四百メートルの厚さの洪積層があるし、洪積層といっても、砂利もあれば粘土層が固まっている部分もある。五百ヘクタールの中にボーリングを百本入れても、一つ一つの圧密が全部違うので、正確にはかることはほとんど不可能である。要するに、一億数千万トンの土を捨てて、その土が一体どんな影響を与えるかということは、机上や実験室ではわかるはずがないんですとまで言っている。新空港レビューのナンバー二百七号を読んでおったらそういうことを書いてある。
　ですから、第一期工事で大変な負担増になっていったわけですが、第二期工事の場合に、自治体の責任においてあそこに会社をつくって、そしてそこにどんどこまたほうり込んでいくのだ、こう言うけれども、その費用はどういうことになるのか。大変な姿になっていくであろう。まさに、海の中に吸い込まれていくのは土だけではなくして、お金まで吸い込まれていくという姿になるのじゃないだろうか。
　私は、これは大変なことになってくるな。第二期工事の地方自治体負担は、出資金と無利子貸し付け合わせて、現在示されている工事費では二千九十億円、大阪府は千百七十一億円。民間の四百二十億円の約五倍、第一期工事の約三倍ということ、まず当初の段階でそういうことから始まる。これが吸い込まれていくのだから、大変なことになるな。上下分離方式、こんなものが許されたということが、私は不思議で不思議でかなわないわけです。えらいことになるな。
　改めてもう一度、本委員会の附帯決議を読んでみます。「地方公共団体の会社への出資及び地域整備等については、その財政運営の健全性の確保に配慮すること。」、わざわざ言っていることと逆行する方向になってきている。当時、この委員会で審議をしたときに、こういうことを自治省の人が言っておられましたね。地方自治体負担について、空港の基本施設ではなく、その他の利便施設、空港ビルといったようなものだから、財政法の関係からいいまして可能だ。本体でないから可能なんだ、利便施設の空港ビルというようなものでないからいいのだということを言っている。
　ところが、今度はそうじゃないのだ。そのものの、母体の中に入り込んでいくことに金を出してやっていこう。しかも、一般会計の方は、ぐっと大阪府は詰まってきている。どの自治体も詰まってきているという中で、こんなことをやらせておっていいんだろうか。私は、今度のこの上下分離方式によるところの自治体を巻き込んでいくやり方、ここまで来てしまったから仕方がないなどと言わせておくわけにはいかぬから、これは抜本的に見直す必要があるのではないだろうか。
　大臣、あなたはこういう準備の上に乗せられて大臣としての仕事をやらざるを得なくなったんだけれども、さて、その問題についてお考えになりましたか。お考えになったら、一体どういうふうにこの問題について感じておられるのか、御説明いただきたいと思うんです。
○亀井国務大臣　いろいろ今御指摘を受けました。しかし、この上下主体分離方式、このことは、先ほど来御質問がありましたとおり、我が国の国際ハブ空港、この面で関西国際空港の二期事業を進めていかなければならないような状況にあるわけでありまして、特に一期の開港間もない段階に早期に推進する、こういう必要性があるわけでありまして、そのような意味合いにおきまして分離方式を採用し、最終的には関空会社がこの用地を買い取る、こういうことでこの事業を終了させたい。
　そういう面で、二期の事業につきましては、上物は民間からの出資を仰ぐ。関西国際空港株式会社法の制定の趣旨に沿い、そして二期の事業もそのような意味合いにおきましてその考え方を継承していくというような考え方をぜひ進めてまいりたい、このように考えております。
○寺前委員　私は、本当に冷静に一期工事から二期工事の過程を一回ゆっくり見てもらいたいと思うんですね、この財政の関係から見ていったときに。
　もう時間の都合がありますから、次に変わりますけれども、三月二十七日に服部社長の記者会見でこういうことを言っているんですね。関西空港乗り入れ便数をふやすためには航空機が陸上を飛ぶようになるのが大前提である。こうなってくると、この前の審議と真っ向から反することになる。地元に対しても、例えば当時の平井航空局管制保安部長はこういうふうに言ってますね。二十六万回という運航が新空港で行われるわけでございますが、云々として、大阪国際空港が存続した場合というものも考慮に入れまして、また八尾空港の進入経路を検討いたしまして、進入機との間に十分な垂直間隔がとれる、こう言っておる。要するに、海上ルートだけしか考えませんと言って地図まで示したんでしょう。私、持ってますよ、今。そこまで海上ルートでもって運航しますんやと。
　もとはと言えば、大阪空港、あそこで訴訟までなって、やかましくてたまらないということから発展をしてきてここへまで到達してきた話ですよ。その海上ルートを前回のこの委員会においても守るということをおっしゃっていたのに、事もあろうに服部社長が、陸上ルートの飛行が欠かせないとの考え方をこういう言い方で示したわけでしょう。これが前提だと言われたら、さてこの第二期工事について、ちょっと待てよ、話が変わってきたやないかということを声を大にして言わなければならぬことになるんじゃないでしょうか。そこはどうなんです。
○黒野政府委員　飛行ルートにつきましては、現行ルートではこれからふえてまいります航空需要に十分対応できないと我々考えておりまして、これをどうするかを今急いで検討しているところでございます。
　いずれにいたしましても、三点セット当時のお約束どおり、騒音問題のない空港を整備する、こういう基本的考え方、これには当然我々立っておるわけでございまして、地元と十分協議し、御理解を得ながら進めていくべき問題と考えておるところでございます。
○寺前委員　私は、なし崩し的なやり方というのを政府としてとったら、もう政府の信用を落とす以外にないですよ。約束したことは約束どおりにやる、これはきちんと私は要求したいと思うんです。
　もう時間の都合がありますので、次に行きます。
　こういう飛行場がつくられていくと、そこへ今度はお客さんを連れていかなければならないという問題になってくる。そうすると、鉄道輸送がやられる、海上輸送がやられるわけだけれども、鉄道輸送をやっていこうということになってくると、あかずの踏切という問題がそこには生まれてくるわけだ、列車本数がふえてくるから。それからまた、今度は騒音問題というのが出てくるわけだ。時間の都合がありますので、私はきょうはここでは騒音問題だけについてお聞きをしたいと思うんです。
　一昨年と昨年にかけて南海本線の沿線で実施した調査を見ますと、新幹線の騒音基準の七十五デシベルを、普通列車を含めてオーバーしてきております。ところが、現実におととしと去年、調査をおやりになった資料をこの間聞かされた。最高は、堺市内の浜寺公園駅と羽衣駅間の、特急ラピート下りの九十一デシベルがもう最高だ。七十五デシベル以下となっているのは、堺市内の浜寺公園駅と羽衣駅間の普通上りだけとなっている。開港前の一日四百五十九本から五百五十本に、特に特急電車の本数増加は、一時間上下二本から六本にふえるなど、騒音、振動回数が大幅に増加しておる。それはもう結果としてそうなっていきますが、あそこから飛行機をどんどん飛ばそうということになったらお客さん運ばなならぬのだから。
　さて、この問題に対して一体どんな基準で面倒見ていくんです。ちょっと待てよ、それやったらこういうことをやらないかぬという対策なしに、飛行場だけ、飛行機を飛ばすことばかり言っておったら、その地域に住んでおる住民はたまったものじゃない。これはどういう対策を打ってこられたんですか、これからどうしょうとしておられるのか、御説明いただきたい。
○梅崎政府委員　関西国際空港の開港に合わせまして、空港輸送のための特急の新設、それから沿線旅客の利便向上のために急行などの一般列車が増便されまして、これに伴いまして、沿線の住民から騒音に対する苦情が発生しているということは、私どもも承知しております。
　これにつきましては、特に南海電気鉄道におきましては、軌道整備あるいはレールの削正それから遮音壁の設置のほか、車輪の転削であるとかあるいはロングレール化、こういう対策を実施いたしまして騒音の低減に努めているところでございます。特に遮音壁に関しましては、この設置によりまして七デシベル程度騒音が減少しているというぐあいに私ども聞いております。
　この問題につきましては、私どもが聞いているところでは、このような対策の実施によりまして苦情件数はかなり減っているというぐあいに承知しておりますけれども、今後とも適切な対策が実施されるよう事業者を指導していきたいと考えております。
○寺前委員　新しくつくる場合は新しく対策でさっさとしていかれるのに、既存のところのやつはほったらかしになっていくんだよ。これでどうにもならなくなって、たまったものじゃないという問題が起こってくるの。それはあかずの踏切もそうだし、騒音、振動、みんなそうなんだ。だから、既存の分野についても責任持って、基準を明確にして、どういうふうにやるのか、これはきちんと指導すると言う以上はきちんとやってくれますな。
○梅崎政府委員　既存の在来線につきましては、鉄道施設、それから列車や車両の種別、それから運転の速度などが多種多様でございますし、また、鉄道を中心に市街地が発展してきましたために、線路と住宅が極めて接近している、近接しているというような事情がございます。そういったことから、一律的な基準で指導していくというのはなかなか難しいという状況にございます。私どもといたしましては、個々の具体的なケースに応じまして、騒音の問題ができる限り解決されますよう指導してまいりたいと考えております。
○寺前委員　しっかり頼みます。
　それじゃ、航空法の質問に入ります。
　大臣の所信表明の中で、安全の確保は運輸行政の基本であるとまでこの間おっしゃっていました。それじゃ私は、この航空法の改正で安全に輸送ができるんだろうかということを心配するわけです。それで私は、言いたいことはいっぱいありますけれども、二つの点について、これで安全が保てるのかという問題の疑問を提起したいと思います。
　第十七条の四の改正では、予備品証明から有効期限、型式限定の表示が削減されることとなっています。有効期限の表示というのは、飲食物でいえば賞味期限の表示であるし、型式限定の表示というのは、薬でいえばこういう体には使えないということを表示することだ。そういうことがなくなっていくということをやっていていいのだろうか。
　それで、私たちが心配するのは、この飛行機の問題について言うと、かって一九八五年八月十二日の日航一二一二便事故、忘れることはできません。五百二十名ものとうとい命が犠牲になった問題です。あのときに、北田航空局技術部長さんがこう言っておられる。「当時日航としましては、ボーイング社の技術力であるとか品質管理能力というのを信頼して、信用して日航としては十分なチェックというのを行わなかったわけでございます。それが不適切な修理を発見できなかった点につながる可能性もあるわけでございまして、」と、自社でもって責任持って見ていくのだということを基本に据えなんだらあかんでということを、わざわざ教訓としてまで言われたわけです。
　ところが、今度の法改正になっていくと、私はそこが心配になってくる。特に、油圧装備品などの内部には、シールやパッキング、ホースなどのゴム製品が装着されている。こうしたゴムがどれだけ劣化しているかは外部から判断することは事実上不可能だ。それとも、予備品からの有効期限表示がなくても、油圧装置の全体が十分安全性を保っているという判断ができるのだろうか。
　私は、この問題について航空安全推進連絡会議の要望書を読んでみたら、その要望書には事実上不可能であるということが書かれている。あるいはまた、一九八八年の九月に参議院の決算委員会にお見えになった、航空法調査研究会で長年インシデント制度の確立に取り組んでおられた宮城雅子さんの本を読んでみると、これも、特に部品の強度あるいは性能の予想以上の劣化については、装着時、外見からは判別できないとも書かれているわけです。
　私は、この分野で仕事をしておられる人たちの意見を十分に聞かれるということなしにこれを進めておられるとするならば、えらいことになるな、その心配が一つあるのです。この問題について、きちんとした確たる保証がありますか。関係団体の人とも懇談されて理解を得られましたか。御説明いただきたいと思います。
○北田政府委員　最近におきましては、航空機の装備につきましても電子化等が進んでおります。先ほどのラバー製品というのもテフロン製品に変わってきたりして、余り日限を管理するような部品も少なくなってきております。そういう意味で、装備品の品質は非常に向上してきているわけでございます。
　また、その装備品を航空機に取りつける際には、航空法の規定に基づきまして、国家資格を有する整備士が装備品の保管状態、いわゆる装備品の状況、現状がどうなっているか、また、機能部品につきましては、取りつけた状態でその機能をチェックするというようなことをやって、安全に問題がないかどうかというのを確認しているところでございます。このため、予備品証明につきまして、有効期間とか型式限定を廃止しても十分安全性が確保できるものと考えております。
○寺前委員　時間が参っておりますので、一問だけさせていただきます。
　もう一問の問題は、実は昨年の十二月二十日に、コロンビア南西部の山岳地帯に乗客乗員百六十四人が乗っていたアメリカン航空のボーイング７５７型旅客機が墜落するという事故があったのです。その事故では日本人の方も亡くなっておられます。最終的には残られたのは四名だけだったという報道がされていましたけれども、問題はその後です。そのアメリカン航空会社から世界各国の航空機会社に対して発信している内容があるのです。
　それを見ると、墜落した地点から、同機のランディングギア、エンジン、電子製品等の部品が盗まれている。これらの部品のパーツナンバーとシリアルナンバーの一覧表を知らせてきて、これらの部品が万一出回った場合には購入しないようにしてくれ、こういう通告を航空機会社にやっている。ということは、こういう部品が売られるということが現実に起こっているのだということを意味しているということです。同時にそれは、今アメリカではボーガスパーツという問題が大問題になってきている。要するに、ヘリコプターや小型飛行機をつくっていく過程で安いものを集めて自分で組み立てるという問題が出てくる。だから、今度の法改正がそういうことを保障することになるのではないだろうか、それが私は心配なんです。
　もう時間がありませんので問題点だけを指摘して、私は最後に結びの討論をさせていただきます。
　それは、この問題について言うと、そういう安全性の問題にかかわる内容であるから、私は、こういう問題についてそう簡単に緩和化されるようなことをすべきでない、だから、そういう意味で航空法の改正については反対をいたします。
　また、前段の関西国際空港株式会社の問題についてへ国が管理運営すべき第一種空港である関西国際空港の整備について、経済的効率を理由にして特殊法人株式会社よりさらに緩やかな一民間事業者にゆだねるというもので、国の責任を放棄したものと言わざるを得ない。しかも、今度の法改正によって、関空会社と地方公共団体は、用地造成事業を行う法人に対して出資することができると改正されました。これによって、運用段階で関空会社を通して用地造成事業の法人に資金提供ができる枠組みがつくられ、地方公共団体の負担が際限なく広がるおそれが出てくる。
　さらに、用地造成会社は、関空会社のような特別な法律に基づく特殊法人とはせず、商法に基づく株式会社とするもので、関空法で規定され、収賄罪に問われた、あのみなし公務員としての罰則規定も設けられておりません。一兆一千四百億円に上る用地造成事業を特殊法人より緩やかな株式会社にゆだねることは、一期事業で露呈した海土協八社談合事件や砂利船汚職事件等々、汚職事件の再発防止策にもならないことになるのではないか。私は、そういう意味でこの法改正については賛成できません。
　時間を超過しまして、お許しください。どうもありがとうございました。
○辻委員長　以上で寺前君の質疑は終了しました。
　これにて各案に対する質疑は終局いたしました。
　　　　—————————————
○辻委員長　各案につきましては、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　まず、関西国際空港株式会社法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○辻委員長　起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　次に、新東京国際空港公団法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○辻委員長　起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　次に、航空法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○辻委員長　起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました各案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○辻委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後三時三十分散会
平成八年四月九日（火曜日）
　　　　午後一時二十三分開議
出席委員
　　委員長　杉山　憲夫君
　　　理事　小杉　　隆君　理事　七条　　明君
　　　理事　福永　信彦君　理事　大野由利子君
　　　理事　斉藤　鉄夫君　理事　長浜　博行君
　　　理事　竹内　　猛君
　　　　　　斉藤斗志二君　　　　桜井　　新君
　　　　　　谷津　義男君　　　　与謝野　馨君
　　　　　　坂本　剛二君　　　　田端　正広君
　　　　　　松沢　成文君　　　　岡崎トミ子君
　　　　　　山元　　勉君　　　　高見　裕一君
　　　　　　岩佐　恵美君　　　　小泉　晨一君
　　　　　　中村　　力君
　出席国務大臣
　　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　　（環境庁長官）　岩垂寿喜男君
　出席政府委員
　　　　　　　　環境政務次官　　中島　章夫君
　　　　　　　　環境庁長官官房
　　　　　　　　長　　　　　　　田中　健次君
　　　　　　　　環境庁大気保全
　　　　　　　　局長　　　　　　大沢　　進君
　委員外の出席者
　　　　　　　　環境委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　工藤　桂司君
　　　　—————————————
委員の異動
三月一日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　山元　　勉君　　　　　森井　忠良君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　森井　忠良君　　　　　山元　　勉君
同月二十五日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　逢沢　一郎君　　　　　近藤　鉄雄君
　　斉藤斗志二君　　　　　白川　勝彦君
　　桜井　　新君　　　　　中山　太郎君
　　松沢　成文君　　　　　福島　　豊君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　近藤　鉄雄君　　　　　逢沢　一郎君
　　白川　勝彦君　　　　　斉藤斗志二君
　　中山　太郎君　　　　　桜井　　新君
　　福島　　豊君　　　　　松沢　成文君
　　　　—————————————
四月九日
　大気汚染防止法の一部を改正する法律案（内閣
　提出第七三号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　大気汚染防止法の一部を改正する法律案（内閣
　提出第七三号）
　　　　　————◇—————