Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○城島分科員　この規制の廃止ということにおいて、いわゆる赤字路線からバスが撤退をしていくんじゃないかということの不安感というのが強い地域があるわけでありまして、今局長がおっしゃったような補助も含めて、少なくとも都市部においてもかなり生活路線に近いような地域もあるわけなんで、ぜひそういった面も複合的に見ながら、国としての支援体制、さらにはこのコミュニティーバス等への支援体制を強化していっていただきたいなというふうに思います。
　次に、先ほど池田委員もちょっと触れられておりましたけれども、通勤時の、特にピーク時間帯の混雑率というのが、私の地域、地元においても大変高いものがあります。
　この答申を見ますと、東京圏のピーク時一時間あたりの平均混雑率というのは、各鉄道事業者による輸送力増強の取り組みによって、一九八五年の二一二％から、一昨年の九八年は一八三％にまで改善されているという報告であります。しかしながら、九二年の運輸政策審議会第十三号答申での長期的目標というのは一五〇％、すなわち、この一五〇というのは、肩が触れ合う程度で新聞が楽に読める状態ということに定義されておりますけれども、この一五〇％はもとより、第七号答申の目標であります一八〇％にもちょっと達していないということであります。この一八〇％というのは、体が触れ合うが新聞は何とか読める状態ということでありまして、まだ依然としてピーク時の混雑率というのはかなり高いレベルにあるということだと思います。
　その中でも、私の地元の常磐線の亀有—綾瀬間というのは二二六％、京浜東北を含めたあの上野—御徒町間、これは二三五％、総武線の錦糸町—両国間の二三一％と並んで最悪の状況にあるわけなんで、何とかこの緩和も今回の計画どおり推進されて一四五％、いわゆる一五〇％を切る一四五％への改善というのを強く期待しているところであります。ぜひこれは実現をさせていただきたいというふうに思います。
　そのことと直接関連するわけではありませんが、この鉄道関連で、北千住駅の南に長い距離の大踏切があるわけでありまして、これを何とか高架化できないか、あるいは踏切の地下道の建設ができないかというのが長い間の検討課題というか、地元からの要請が強いわけでありますが、これについての検討、計画、どういうふうになっているのかをお伺いしたいと思います。
○原田政府参考人　御質問の踏切でございますが、足立区道の補助百三十九号線がＪＲ常磐線と東武伊勢崎線を横断いたします幅員十五メートルの踏切でございます。御指摘のように、一日十一時間ばかり交通が遮断されている、非常に道路交通のネットワーク上のボトルネックになっております区間でございます。
　現在、この踏切周辺を見てまいりますと、平面でＪＲ常磐線と東武伊勢崎線はございますが、高架で営団の日比谷線が既に運行しております。さらには将来、常磐新線がやはり高架構造で計画されておるところでございますので、道路を高架にいたしますと、かなり高い、高架の鉄道の上を行くような、おおよそ高さ二十メートルを超えるような高高架になるのではないかなと考えられます。
　また一方、地下につきましても、当該道路の下に下水道の幹線が埋設されておりまして、それを移設するか、さらにその下水幹線の下を行くようなかなり深い地下構造物が必要となってくると考えられております。
　このような状況から、地下、高架、いずれも沿道の土地利用を含めまして、かなり大きな周辺影響が出るのではないかなということが予想されているところでございます。そのため、どちらにいたしましても、相当十分な、また広範な調査、検討が必要ではないかと言われているものでございます。
　現在のところ、地元の足立区におきまして、高架もしくは地下化の可能性がいかがなものかということで検討を進められていると聞いているところでございます。
○城島分科員　ということは、これは検討を地元の自治体が中心になってやっている段階ということでよろしいですか。
○原田政府参考人　そのとおりでございます。
○城島分科員　この問題は、先ほど例えば八号線やあるいはメトロセブンなんかも含めて費用がかなりかかるというお話がありましたけれども、まさしくこれはいずれにしてもかなり高額な費用がかかってくる話であるということは容易に推測できるわけでありまして、検討そのものはもちろん地元を中心にやるかもしれませんが、今おっしゃいましたように、十一時間ほど交通が遮断するという大変不便な状況になっておりますので、これは単に地元の自治体に任せるだけじゃなくて、ぜひここは国も含めて、もちろん都も含めてでありますけれども、総合的な検討をお願いしたいということも強く要請をさせていただきたいと思います。
　それから、最後でございますが、有料道路の料金の問題について、一点お尋ねをしておきたいと思います。
　昨今のいろいろな物流事業者の皆さんとの懇談や、あるいは会合なんかを設けますと必ず出てくるのは、有料道路の利用促進を含めたという観点でありますけれども、料金の問題で、夜間の割引というのはなぜできないんだ、今さまざまな規制緩和の中で、電力料金にしてもそうでありますが、かなりフレキシブルな料金設定というのが行われているのではないかという提起がされるわけであります。
　有料道路の料金の夜間割引等を含めた、フレキシブルな料金設定ということの問題についての御見解を承っておきたいと思います。
○岸田政務次官　有料道路の夜間割引につきまして御質問をいただいたわけですが、先生御案内のとおり、有料料金制度というものは、建設等にかかりました費用をその利用者からの料金収入によって償還していく、こういった制度であります。
　したがいまして、この有料道路料金を夜間割引するということになりますと、まずもって、有料道路事業の採算に与える影響を検討しなければいけませんし、また、どういった利用者を対象として割引が行われるのか、こうした公平性の問題もありますし、また、夜間ということでありますから、その周辺の騒音等の影響、こういったものも検討しなければいけない等々、こういった問題を総合的に検討していくことになるわけでございます。
　しかし、さりとて、これは全く実績がないというわけではありませんで、東海四バイパスと言われておりますが、磐田バイパス、掛川バイパス、藤枝バイパス、浜名バイパス、こうした四つのバイパスにおきましては夜間割引が実績としてあるわけであります。
　しかし、これとて、バイパスであるという条件のもとで、採算とか公平性とかあるいは環境、こんなものを総合的に検討して実施したということでありますし、また、首都高あたりになりますと、周辺の住民の方々から騒音等さまざまな要請が来ている状況であります。
　夜間割引を行うということになりますと、ある意味では、夜間通りなさいというようなことにもなりかねないわけでありますから、こうした騒音、環境問題等の中でどうするか、あるいは採算がどうだろうか、こういったことも考えなければいけない等々、これは一つ一つの路線におきまして検討を加えていかなければいけない。採算ですとか、公平性ですとか、あるいは環境、こういった問題を総合的に考えていかなければいけない、そういった問題だと我々は認識しております。
○城島分科員　以上で質問を終わりますが、最後にもう一度要請をしておきたいと思います。
　先ほどの繰り返しになりますが、国際的な環境問題ということも含めて、都市生活の安全、安心といったことや、さらには都市生活の基盤整備といった点を中心として考えるならば、こうした交通網の整備に対して、ぜひ積極的な、運輸、建設含めて御検討をお願い申し上げて、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○村田主査　これにて城島正光君の質疑は終了いたしました。
　次に、渋谷修君。
○渋谷分科員　民主党の渋谷修でございます。
　旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律、後はＪＲ会社法というぐあいに略させていただきますが、このＪＲ会社法の十条、「中小企業者への配慮」という条項があるのでございますが、この条項が置かれましたその背景、そしてまた、この条項についての御解釈をぜひ御説明いただきたいと思います。
○安富政府参考人　お答えいたします。
　国鉄改革に伴って設立されましたＪＲ会社については、経営基盤を強化し、健全経営を実現するという観点から、鉄道事業以外のいわゆる関連事業についても、原則として自由に行えるように措置されたところでございます。
　ただし、ＪＲ会社は、いずれも規模が非常に大きな特殊会社ということもございますし、また、大量の利用者が集散する駅を有しているということから、営む事業の規模等によっては、周辺地域において同種の事業を営む中小企業者に大きな影響を与えるおそれがあるということから、ＪＲ会社法の審議の過程におきましてこの条項が入れられました。
　このため、ＪＲ会社は、その地域において同種の事業を営む中小企業者の事業活動を不当に妨げ、また、その利益を不当に侵害することのないように特に配慮するという旨の規定がなされたところでございます。
○渋谷分科員　特に配慮するという、特に強調されてこういう文言がつけられたわけでありますが、それは、ＪＲ側が、例えば具体的にそういう紛争状態が起こったときに、具体的にはどのように対応するということが、この法律ができてからもう十数年たつわけでありますから、これまでも具体的な事例があっただろうと思うんですが、そういうことを踏まえまして、これからどういうことに、どういうぐあいにＪＲが対応することが特に配慮するということになるのか、いかがですか。
○安富政府参考人　具体的な対応につきましては、事業のそれぞれの内容によりまして、個別具体的に異なってくるかというように考えられます。
　幾つかの例が確かに今までございまして、具体的に言うと、例えばホテルなんかでございますが、ホテル、旅館につきまして、地元のホテルあるいは旅館組合といろいろな調整を図るという中で、地元地域のＰＲであるとか、いろいろな旅行商品の開発に一緒になってやるとか、あるいは地元と一緒になって地域の振興に努めるとか、そういったような幾つかのことがやられてきております。
　そういう意味で、一般的にはなかなか言いにくうございますが、各地元のそれぞれの事業者の方と十分話し合いをして、具体的にどういう形で協力していけるかということをＪＲとしてやってきておるというふうに理解しております。
○渋谷分科員　今の御答弁にもありましたし、かつてのこの法律をめぐっての議論の中で、この条項についてのやりとりがございました。その当時ではもちろん、その後、起こるであろう事態について想定をしたやりとりになっているわけであります。
　これは政府側の答弁ですけれども、基本は当事者同士が十分な話し合いと理解のもとに解決をしていただく、こういうことが基本だろうということで、本法においても運輸省の適切な指導のもとに、その趣旨に従って活動いただけるだろうというぐあいに期待しているというぐあいに、当時の答弁があるわけです。
　ところが、現実に最近、いろいろなＪＲの事業、具体的には、ＪＲが子会社としているキヨスクとの関係ですが、このキヨスクがいろいろな事業を行うという展開の中で、例えば駅周辺の中小企業者と競合するような事業をどんどん展開する。
　実は、本論に入る前に、大臣にちょっとお伺いしたいのですが、きょうの三十分という短い質疑でありますけれども、この質疑の中で、このＪＲの問題、その素行について取り上げるということから、当然ＪＲとしては、これは大規模な会社でありますし、社会的責任の大きい会社でありますから、ＪＲ側から、きちんと当事者が参考人として来て、それで、自分たちの会社の姿勢なり、あるいは考え方なりを答弁してほしいということで、委員部を通じてＪＲ側の参考人をお願いしたのでありますが、全く拒否されてしまったのです。だれも出られない、代表のそれぞれの日程がつかない、これは事務局に聞いてもらえればわかります。
　このＪＲ会社法という法律は、もちろん現在も生きているわけですね。廃止されたりあるいは死んでしまったという法律ではないわけであります。このＪＲ法では、もちろん運輸大臣の監督権限というのも条項としては用意をされております。こうしたＪＲの姿勢について、大臣の考え方をお伺いしておきたいと思います。
○二階国務大臣　運輸省としましては、鉄道事業の再生、健全経営の確保という国鉄改革の趣旨から、ＪＲ会社については、鉄道事業の適切な健全な運営に支障を及ぼさない範囲内において、自由な事業展開を認めたいと考えております。
　ただし、ＪＲは、いずれも規模の大きな特殊会社であり、また大量の利用者が集散する駅を有しているという観点から、個々の事業を行う際には、地元中小企業者の事業活動を不当に妨げ、またはその利益を不当に侵害することのないよう、先ほどから委員御指摘のように、会社法第十条が設けられたものと理解をいたしております。
　運輸省としては、今後とも、このような考え方に基づいて、ＪＲ会社が地元中小企業者との間で十分な話し合いと理解のもとに問題を解決するよう指導してまいるつもりであります。
○渋谷分科員　大臣、私がお伺いしておりますのは、今の御答弁はそれはそれで結構なんですが、きょうは、分科会とはいえ、予算委員会という、その意味では国会の中では非常に権威の高い議会の場であります。そこに、ＪＲの代表者、代表できる人間が来て、当然、当事者としてきちんと責任を持った説明をするべきではないかということを私の方からお願いを申し上げ、議会の委員部を通じて連絡をとったのでありますが、きのうの夜に至りますまで、これはだめだ、日程がつかない、出る気もないということで、全く拒否されてしまったのであります。そのことについて、大臣はどう考えますか。
○二階国務大臣　委員会の運営そのものについて私が申し上げる立場にはないわけでありますが、理事会におきまして恐らく御協議をいただくことだと思うのであります。
　しかし、当然、委員のそういう御質問に対して十分お答えできるような環境が整うことを願っておりますが、きょうのところは、私も今初めてお伺いすることでございますし、大臣が委員会の運営に口を挟むのは適当でない、こう考えております。
○渋谷分科員　これは委員会の運営ではなくて、言ってみれば、とてつもなく規模の大きい、しかもいろいろな歴史的な経過があってつくられてきた特殊会社なんですね。特殊会社の社長は、どんな企業でも同じでありますけれども、社会的責任があるんです。ましてや、歴史的な経過でいえば、この社長あるいは代表する方々は、自分たちが出資をしてつくり上げてきた会社ということではないのですね。
　したがって、今起こっているいろいろな問題について、ＪＲの行動、それに伴って社会的な現象が起こっている、それらについてきちんと責任を持って答弁するよう、これは当たり前の話でありますけれども、これを監督する責任は大臣にあるわけです。委員会の審議あるいは委員会の運営云々ではなくて、当然、ＪＲに対して、こういう場で要請をされたら、その意味でいえば、我々は、社会を代表して、国民を代表して、そういった問題について議論をする場に来ているわけでありますから、そういったところには要請されたらきちんと出て、自分たちの責任を堂々と、姿勢を述べるべきだというぐあいに大臣の方から指導されてしかるべきではないか。
　次回、運輸委員会があれば、そちらの場に私の方も委員差しかえで参りまして、また時間をとって、ぜひ改めて、具体的なことは、今質問申し上げましても、ＪＲの問題ですから、運輸省の方は、監督権限は持っているけれども、指導できる立場でありますけれども、実質的な責任者はこれはＪＲの側でありますから、そういう責任を持った答弁をいただくためには、次回の運輸委員会の場に、必ず当事者たるＪＲ側の責任を持っている者が出るように大臣の方から要請していただきたいと思いますが、いかがですか。
○二階国務大臣　運輸委員長を初め理事の皆さんがそれぞれの党から出ておられるわけでありますから、そこで御議論いただいて御決定されることでありますが、今委員御指摘の点につきましては、私は、立場を変えれば十分理解できるということを申し上げておきたいと思います。
○渋谷分科員　それを前提にさせていただきまして、このときも実は非常におそれがあったわけでありますけれども、ＪＲがいろいろな事業を展開していく、もちろん本業以外の部分、附帯する事業ですが、これについてはもちろん大臣が監督権限を持っているわけです。それに認可権限ももちろんあるわけですね。一時期、そういった問題についてはＪＲ側も話し合いの場を持ったり、対応してきたところもありますが、最近は特に行儀が悪くなりまして、中小企業者からいろいろな話し合いの要請をいたしましても、もうほとんどまともにこれに対応しない。計画をつくったら、そのとおりどんどん事業展開をしてしまう。
　具体的な事例で言えば、例えば東京駅の中に、今書籍売り場、これが四店舗設けられるという状況になっておるわけですが、例えば、専門的な業をやりますと、当然、駅周辺の中小企業者に大きな影響を与えていくわけです。先ほど来御説明ありましたように、駅というのは、多くの人々が集散をする場、非常に特殊な施設です。その中に中小企業関係の施設を設けるということになれば、当然、駅の周辺の方々との競合が起こってくる、当たり前の話であります。
　したがって、きちっと責任を持って、そういう方々と話し合いをしながら解決の方策を考えるというのは、これは当たり前のことなんですけれども、どうも最近は、ＪＲの側は、もう弱肉強食は当たり前、少々のそんな雑音なんか聞いていられないというような姿勢が見られるわけであります。
　その意味で、再度運輸省の方の考え方を伺っておきたいのですが、こういう問題について、運輸省としては、改めてＪＲに対してきちんと、先ほどの法律の十条の規定があるわけですから、この法律自体はまだ生きているわけでありますから、これに基づいた御指導をされるかどうか、お伺いしておきたいと思います。
○二階国務大臣　ＪＲ各社に対しましては、今後とも、地元との調和を図るということを十分配慮しながら事業展開を図っていくように適切に指導してまいりたいと思います。
○渋谷分科員　公取を呼んであります。
　公取に対しまして、ことしに入りましての一月十七日、地元の本屋さんでワタナベ書店、渡辺さんという方から、公正取引委員会あて、今回の問題にかかわりますことについての審査のお願いというのを出させていただいております。
　基本は、どうもこれは、フィフティー・フィフティー、自由競争といいながら、実際には公正な競争ではないのですね。ＪＲの側は、そういう意味では、歴史的な背景は一々長く申し上げるわけにはいきませんから、要は、特殊な会社である。国民の税金やあるいは国民の負担、これを背景にしてつくられた会社でありますし、現実に、私が間違っていたら訂正してください、今現在政府は、まだ保有株は一五％ぐらい持っているはずであります。
　それから、民営化の方向へ進んでいるとはいいましても、例えば、税制上の面でも優遇措置が講じられています。固定資産税も軽減的な措置がとられておりますし、あるいは、鉄道施設用の土地には地価税や特別土地保有税なども免除されているということがあります。
　その意味でいいますと、いわば、競争条件が全く不公正な状態のままで、ＪＲが、民営事業は何をやっても構わないんだということになりますと、周辺の中小企業者にとりましては、このことについて非常な不公平感を感ずるのは当たり前な話であります。このことについて公取としてはどう考えるかということで、その審査のお願いをしているのでありますが、これについて、公取としてはどのような処理をされているか、お答えをお願いします。
○上杉政府参考人　お答えいたします。
　ただいま御指摘の具体的な事案に対する対応というのは私ども発言ができませんので、具体的な事案に対する回答はできないわけでございますが、お尋ねのような問題については、まず、ＪＲは事業者ということでございますので、当然独占禁止法の適用を受けるということで、私どもの持っている独占禁止法上のカルテル、私的独占、それ以外に不公正取引がございますので、そのような規定に該当すれば、私どもとしては問題にするということでございます。
○渋谷分科員　中身について聞いているのではないのであります。このことについてきちんと受理をしたかどうかという事実、受理した上で、そのことの検討を行っているかどうか。中身については、私はそこまでは聞きません。少なくとも、そこまでは答えられるじゃないですか。いかがですか。
○上杉政府参考人　私ども、これまで、具体的な事案につきまして、申告があったかどうかということについては、私どもの方からは申し上げることはしていないわけでございますが、お尋ねのようなことで、具体的なお名前がありましたので、恐らく私の担当ではございませんけれども、公正取引委員会にそのような情報が来ているとすれば、それは担当部局において適切に対応されるものと承知いたしております。
○渋谷分科員　受理して、もう一月の話ですから、それはエンドレスで全く当事者に対して何の回答もしないということであると、これはやはり行政の不作為行為と思われても間違いがないことになりますから、早急にこのことについては処理されるようにお願いをしておきたいと思います。いい悪いは別にして、内容としての問題はともかくとして、早急にこれは回答されるようにお願いをしたいと思います。
　そこで、大臣、この問題についての考え方なんですが、駅というのは、先ほども言いましたように非常に公共的な色彩の強い施設です。そこを中心にして多くの人々が行き交う。そこを中心にして例えば商店街も形成される。地方の小さな駅はまた別ですけれども、少なくとも主要な駅の周辺には必ず商店街が形成をされる。
　ところが、駅の構内というのは、その意味では、だれでも経営者であれば、その中の立地のいいところに店舗を出したり、あるいはその中で事業をしたいというぐあいに考えるわけですね。ところが、ＪＲについては、九〇％出資のキヨスク、これとの関係で、その意味では独占的な支配関係があるわけですね、ほとんどキヨスクしかこの中では事業をさせない。例外はあるのかもしれません、私も全部調べていませんから。しかし、実態としては、もうキヨスク以外は事業が展開できないということになっています。
　比較としてはどうかとは思いますけれども、少なくとも、例えば政府調達の分野で、海外との関係でいえば、一定の金額以上のものについては参入の機会を与えなければならないということでオープンにするというのは、これは政府の姿勢としてやっているわけですね。ところが一方で、このＪＲの非常に公共性の強いそういう施設については、他の事業者が、あるいは本屋さんなどが、本屋をやるのであれば我々にも参画する機会を与えてくれと言っても、一切これについては受け付けない。キヨスクしかだめなんだということになりますと、これは公正な競争ができないじゃありませんか。大臣、いかがですか。
○二階国務大臣　個別の出店の問題等について具体的な問題が生じた場合には、当然、地元中小企業者と十分調整を図るようにということを指導するのは私たちの務めであると思っております。
　しかし、例えば東京駅の中で書店が幾つかある。そうすると、東京駅の周辺にも大きな書店も存在しておるわけでありますが、それらが売り上げにどのような影響を及ぼしているか、あるいはどのような公平でない競争が行われているか等、具体的な事例に基づいて私どもは判断をしてまいりたいと思っております。
　例えば、これは今渋谷委員がおっしゃっておられることに適合するかどうかわかりませんが、ＪＲの西日本で京都駅を大改修しました。その際、一体この周辺のお店はどうなっていくだろうかということを当然だれもが心配するわけでありますが、この京都駅に、先ほども申し上げましたように、駅として相当お客が集中してくる、その結果、その周辺の店の営業の売り上げも伸びておるというふうなことも聞いております。我々はこれを細かく調査したわけではありませんが、そういう事例もありますので、委員御指摘の点につきましては、今後十分検討をしてまいりたいと思っております。
○渋谷分科員　それは大臣、駅を新たに改造、改築しますと、例えば人の流れも当然変わってくる。人の流れが変われば、それによってまたその周辺の商店街にいい影響も与える場合もあるし、また悪い影響を与えるところも当然出てくるわけですね。
　ですから、それは一概の話を申し上げるというつもりはないんですが、しかし、それにいたしましても、駅構内というのは、それは事業者から見れば一等地なわけですよ。商業というのは、基本的にやはり立地というのは非常に大きな要素を占めますので、そういう点からいいますと、キヨスクだけにいわば参入の機会があって、あとの他社は全くこれに入れないということは、私はこれは、自由競争ということを前提にした場合でも全く納得がいかない、非常に不公平なことではないのかというぐあいに思うのですが、その点についてはどう考えますか。
○安富政府参考人　基本的に、鉄道事業の構内と申しますか事業者の所有する財産の上でどういう形で事業を行うかということについては、個別の各鉄道事業者の判断に実際ゆだねられているということでございます。したがいまして、具体的に、入るべきだとか入るべきでないという話については我々としても何とも言いようがないわけでございます。
　ただ、先ほど来より話をしておりますように、個別の具体的な問題について、地元なりそういう関係の事業者と問題が生じるということになりますれば、ＪＲ会社法の十条の規定に基づいて、いろいろＪＲは会社として配慮していかなきゃいけないということでございますので、我々としても、そういう観点から、具体的な事例がございましたら、地元中小企業との調整を十分図って、円満な解決が図れるように今後とも指導していきたいというふうに考えております。
○渋谷分科員　改めて確認をいたしますが、今、保有株は何％で、それから旧国鉄の債務、これは幾ら今残っているのか、それの今後の処理の方針というのはどのようになっているのか、お伺いします。
○安富政府参考人　ＪＲ東につきましては、現在、約五十万株残っておりまして、ＪＲ東全体からしますと約一二、三％だというふうに思います。
　それから、長期債務につきましては、先般の国会等で具体的に長期債務の処理について御議論をいただきまして解決いたしました。約二十八兆円の長期債務がございまして、これについては、それぞれ、一般会計での引き継ぎであるとか、あるいは清算事業団、いわゆる鉄建公団の特別業務勘定への引き継ぎであるとか、それから年金の移換金についてのＪＲ各社の負担等、適切に処理しているところでございまして、今後、長期にわたって、特に一般会計で引き継ぎました長期債務については、一般会計の中において処理していくということになるかと思います。
○渋谷分科員　大臣、今お話がありましたように、旧国鉄の債務ですが、それについて、その多くの部分が一般会計でということは、つまり国民の税金に飛ばされるんです、言ってみれば。国民負担でこれを処理しようという話であります。
　ところが、一方で、ＪＲの事業展開によってその周辺の中小企業者が圧迫をされ、そして店を閉じなければならないという話になりますと、これはやはり納税者の立場からいえば納得のいかない話になってくるわけですね。しかも、自分たちがそこに、例えば駅構内等に自由に参入できる、もちろん契約条件その他を明らかにしてくれればいいです、そういう条件の中で参入できればいいんですが、全く門は閉ざされたまま参入もできないということであれば、これはどう考えてもこのＪＲの姿勢というのは傍若無人、弱肉強食そのものではないか。
　この間のお話をいろいろ伺ったり聞いてみましても、ＪＲはみずからの体の大きさのことを自覚していない、その社会的な責任ということを自覚していない。まさに巨象と、その周辺にある中小小売業者のことを、表現としてはいいかどうかというのはありますけれども、ちょうどアリとの戦いのような感じなんですよ。巨象の方は、実は自分の足が一体何を踏んでいるかということは自覚もない。ところが、その行動の中で中小零細企業は大変な圧迫を受けるということについての認識、自覚がないと、これはやはりＪＲの姿勢というのは正されてしかるべきだろうというぐあいに思います。
　十数％のこの保有株について、これも全部市中に出してしまいますと、こういう議論も実は国会ではできなくなってしまいます。もちろん一般的な議論はできますよ、商工委員会とかそういうところでできますが、少なくとも政府が一定の関与をしながら、こういう非常に問題のあるＪＲの事業行動についてこれをきちんとチェックするということが議会の中ではできなくなってしまいます。
　私は、この十数％の株はきちんと、ＪＲの企業行動が、姿勢が正されるまでは、この保有株は政府が保有していくということの必要性はあるのではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○二階国務大臣　ただいま渋谷委員の御指摘につきましては、御意見として十分承っておきたいと思います。
○渋谷分科員　先ほど来申し上げている件につきましては、今、書店だけの話ではありませんで、私の選挙区に、板橋区というところですが、板橋区におきましても、ＪＲ板橋のすぐ近くに、ＪＲのそもそも持っていた用地ですが、本来これは鉄道用地として確保されていた土地なんですね。それが時代状況の流れの中で、この用地を例えばスーパーの出店などに使ってしまう。結局周辺の小売業者に対して大きな影響を与える。
　話し合いの中で私も参画してきた経過があります。ところが、そこに出てきたＪＲ側あるいはキヨスク側の各責任者、代表取締役とかそういうことではないんですが、責任者たちの姿勢は、その意味では本当に誠意のない、全くその場に出てきてただアリバイだけをつくっているというのにすぎないわけであります。
　先ほどの十条の中小企業者への配慮ということは、これは中小企業者の側から配慮する話じゃなくて、ＪＲ側から中小企業者に対して、周辺事業者に対してどう配慮するかということでありますから、当然のことながら、新たな事業展開をする、影響を与えるという場合については、自分たちは具体的にこういう配慮をしているよ、こういう提案をするからどうぞ皆さん理解してくださいという具体的な提案があってしかるべきなんですが、いつ来るときでも全く白紙です。何も持たずに、ただそこに来た、アリバイをつくった、後は計画どおりやりますよという姿勢なんですね。
　こういう現場の実態をぜひ大臣、御認識をいただきまして、このＪＲ会社法は依然として生きている法律でありますから、この十条という運用適用については厳しくやっていただくようにお願いを申し上げまして、大臣からの御答弁をいただいて終わりにいたします。
○二階国務大臣　板橋という具体的な指摘がございました。どういう状況になっておるかということを運輸省としても関心を持って、ＪＲから報告を受けるようにいたしたいと思います。
　中小企業を守るということは、お互いに政治家として極めて重要な問題であります。委員御指摘の点につきまして、十分配慮してまいりたいと考えております。
○渋谷分科員　ありがとうございます。
○村田主査　これにて渋谷修君の質疑は終了いたしました。
　次に、上田勇君。
○上田（勇）分科員　公明党・改革クラブの上田勇でございます。
　いよいよ平成十二年度の予算も、きょうは分科会を迎えまして、大詰めを迎えているところでございますが、きょうはまず初めに、大都市地域におきます鉄道整備の問題につきまして、大臣初め運輸省の皆さんに御見解を伺いたいというふうに思います。
　私は、地元が横浜市でありますが、横浜市を初めといたします我が国の大都市、とりわけその中でも郊外の住宅地域というのは、一般に道路網や公共交通網の整備が大変おくれております。住民の皆さんは、混雑したバスで交通渋滞の中を長時間かけて駅までやっとの思いでたどり着き、そこからまた混雑した電車に乗って長時間通勤する。これでは到底本当に豊かな生活とかゆとりのある生活とは言いがたい状況でございます。
　こうした事態を早急に解消していく、これは政治、また行政に課せられた緊急課題であるというふうに私は思っておりまして、そのためにも大都市圏においては、大量かつ迅速な輸送が可能で、しかも環境への影響も負荷も小さい、そういう鉄道網の整備をもっと積極的に推進していく、促進していく必要があるし、また、利用者のニーズに合わせた運営を行っていくということも重要な課題であるというふうに考えております。
　初めに二階大臣に、大都市圏におきます鉄道網の整備、その重要性についての認識、またこれからの方針につきまして所見を伺いたいというふうに思います。
○二階国務大臣　お尋ねの大都市圏の鉄道網の整備でありますが、私自身も、先般早朝の新宿駅の状況を視察してまいりました。勤労者の皆さんやあるいは学生が相変わらず通勤通学の混雑により大変なエネルギーを浪費しているという状況を改めて確認するとともに、通勤通学輸送を担う都市鉄道整備の必要性、緊急性を痛感しているものであります。
　また同時に私は、住宅政策との連携も念頭に入れて通勤対策を展開することが必要である。したがいまして、今後運輸省としては、国土交通省という中で建設省とも十分連携をとりながら、鉄道の敷設と住宅の建設相まって、勤労者やあるいは学生の皆さんの今日のようなエネルギーの浪費について対応をしてまいりたい。これだけでできるわけではありませんが、こうしたことも十分念頭に入れてまいりたいと思っております。
○上田（勇）分科員　ぜひよろしくお願いいたします。
　ことしの一月に、運輸政策審議会が東京圏の鉄道整備計画を答申いたしまして、二〇一五年を目標とする計画が決定されたところでございます。これまでは一九八五年の答申によります計画に基づいて整備が進められてきたわけでありますが、その計画の中には、整備路線、検討路線、ありましたけれども、この十五年間での目標の達成状況、またその状況をどのように評価されているのか、御見解をお伺いしたいというふうに思います。
○羽生政府参考人　お答えいたします。
　今先生御指摘の運輸政策審議会七号答申でございますが、この二〇〇〇年を目標年次としまして、整備延長五百六十七キロメートルの路線を計画していたところでございます。
　このうち、現時点で見ますと、営業中の路線が約四四％、二百四十八キロでございます。また、工事施工認可を受けて現在整備中の路線が三一％、百七十七キロでございまして、全体の七五％が営業中または整備中でございます。
　なお、この整備計画路線の五百六十七キロのうち、残っている百四十キロメートルでございますが、これについては関係者間の調整がとれていない、あるいは沿線開発がおくれているということで現在整備されておりません。しかしながら、今回の十八号答申によりまして、この百四十キロのうち約百キロ程度が引き継がれております。したがいまして、ここで答申された路線は九十数％実施されている、あるいは引き継がれているという状態でございます。
　これをどう評価するかということでございますが、十五年という比較的長い期間ではございますが、東京都における、あるいは東京圏における土地の取得でありますとかそういったのはかなり難しゅうございますから、その中で七五％実施というのはかなり高い数字ではないかと私は思っています。これは、関係者間の非常な努力と、それから当時がちょうどバブル期に当たっていた関係で、需要が右肩上がりになるという予測がなされたことも寄与をしていると思われますが、土地を必要とする公共事業の整備率としてはそこそこにいっているものだと考えております。
○上田（勇）分科員　もちろん、各種の公共投資の目標というのはなかなか一〇〇％達成というのは難しいわけでありまして、今答弁にありましたように、私も、相当程度進んできているという認識は全く同じでございます。
　そこで今度は、先ほどちょっと述べましたが、一月に決定されました計画の中では、この路線の新設の部分に関しまして三段階のランクがつけられております。
　私の地元の関係についても、例えば神奈川東部方面線とか、横浜三号線の延伸とか、東横線の複々線化といったところがＡ１ランクでありますし、そのほか、横浜環状鉄道とかがＡ２、また、東海道貨物支線の旅客線化などの事業がＢというようなランクづけになっております。
　こうしたランクづけはいろいろな要素が絡んでいることだというふうに思うんですが、そうしたランクをつけた際には主としてどのような要素が考慮されたのか、理由、またその判定をされた基準とかがございましたらお伺いしたいというふうに思います。
○羽生政府参考人　お答えいたします。
　先生の御指摘のとおりでございますが、基本的には、この基準については二つの考え方、二つの区分けでございます。一つはＡというランクでございまして、目標年次までに整備を推進すべき路線、もう一つはＢというカテゴリーでございまして、今後整備をすることを検討すべき路線でございます。
　それで、Ａ１、Ａ２と二つ分けた理由でございます。同じように政策効果は高いわけでございますが、Ａ１の場合でいいますと、客観的な諸条件が整って直ちに整備を進めることができるような路線、こういったものがＡ１でございまして、他方、Ａ２というのは、政策効果は高いものの例えば整備主体の見通し等がまだいま一つクリアでない、こういったものについて、熟度上若干問題があるものについてＡ２としております。
　それから、Ｂでございますが、これは、政策効果があるのは認めるものの、客観情勢をまだ見きわめる必要がある。例えば、沿線の開発プロジェクトの進捗状況だとか輸送需要等を踏まえて今後検討すべき路線、これがＢというぐあいになっております。
○上田（勇）分科員　今回の計画に盛り込まれている路線の中でも特に私の地元で関心が高いのが、神奈川東部方面線それから横浜環状鉄道の二つの路線でございます。
　たしか、他の委員からもきょうこの件について御質問があったというふうには承知しておりますけれども、この両路線、長年地元の地域の方々が早期実現に向けまして大変な努力をされてきているわけでありまして、昨年は、運政審の計画への位置づけと早期事業化に向けまして、地元、これは横浜市の旭区の関係者でございますが、自治会や工業会、商店街また労働組合の方々が一丸となりまして、署名活動を行いました。実に十二万余りの市民の署名が集まったということでありまして、これは多少重複とかありますし区外の方々が署名したという例もあるんですが、ただ、この旭区というのは人口が二十五万程度でありますので、半数近い方々がぜひ促進をしてほしいという、強い要請がある事業でございます。
　この署名簿につきましては、私初め横浜市内の与党の国会、市会の議員の方々の代表が、先ほど申し上げました地域団体の代表の方々と一緒に、運輸政策局長の方にも署名簿を届けさせていただいたわけでございます。
　これだけ地域で非常に長年にわたって熱心に取り組んできている課題でございますので、ぜひとも速やかな着工をお願いしたいところでありますけれども、まだ実際には、非常に込み入った市街地を通過しなければいけない部分もありますし、いろいろと支障、困難があるというのは私も承知しております。
　そこで、両路線の事業化につきまして、大まかなところで結構でございますが、見通し等について御見解を伺いたいというふうに思います。
○安富政府参考人　神奈川東部方面線でございますが、これはＡ１ランクということで、事業化の、いわゆる整備目標年次までに開業することが適当である路線と位置づけられております。
　ただ、これも十二・三キロという非常に長い路線でございます。それから約三千億円の経費がかかるということで、東海道線の混雑緩和とか新横浜のアクセスとか、そういう意味では非常に効果があるわけでございまして、そういう意味で、我々としても少しでも早い整備の実現ということを図っていきたいというふうに考えております。
　ただ、整備主体をどうするか、それから、まさにここは既設事業者との関係もございますので、運行主体をどうするかという問題がございまして、それから莫大な費用の負担、関係事業者間の調整と、幾つかの解決すべき根本的な問題がございます。
　ただ、この東部方面線については既に前々からいろいろな検討がされているということもございまして、既に関係する地方自治体とかあるいは鉄道事業者によっていろいろな協議が進められておりますので、当面これらの協議の状況を見きわめながら、我々としても、いろいろ一緒になって検討していきたいというふうに考えております。
　それから、横浜環状鉄道でございますが、これはＡ２ランクということで、目標年次までに整備着手することが適当な路線ということになっております。
　この路線も三十四キロ、八千億円に及ぶ非常に長大な路線でございますので、特に整備主体を具体的にどうするか、あるいは費用の負担、関係事業者間の調整といった先ほどと同じような幾つかの解決すべき問題がございます。これについては、自治体、関係事業者などでこれらの課題についてさらに議論を深めていただきまして、今後いろいろ検討していきたいというふうに考えております。
　まだ具体的に今後のスケジュールということでは明確に申し上げられませんけれども、我々としては、少しでも早い整備の実現に向けて関係者と努力していきたいというふうに考えております。
○上田（勇）分科員　確かに、今御答弁にあったように、鉄道の整備というのはいろいろな困難がある、解決しなければいけない課題があるというのは私も承知しているところでございます。とりわけ、相当人口が密集しているような地域に新たに建設するという中では、計画にのったからそう簡単にできるということではないというのはよくわかりますし、また、これまで横浜市でもいろいろな高速鉄道網とかの整備をしても、やはり採算性の問題というのもなかなか難しいというのも承知しているところでございます。
　一方でそういういろいろな課題がある中で、冒頭申し上げましたように、やはり都市部のいろいろな問題を解決していくために、生活の利便性を向上する、または通勤通学の環境を改善していくためには、鉄道の整備、これも欠かすことのできないことであるわけであります。
　そこで、答申の中では、やはりこうした問題意識も御認識をいただいていて、計画を実現していくためにということで、整備、運営主体の確立であるとか、公的支援措置を含めた建設資金の確保が今後重要な検討課題になるというようなことも述べておりますし、また、整備費用の縮減、工期の短縮といったことについても言及をしております。
　先般伺ったところでは、こうしたテーマについては現在運政審の鉄道部会の方で検討されているというふうに承知しておりますけれども、具体的にこうしたいろいろな計画を実現していく、円滑に進めていくためには、いろいろな課題を解決していかなければいけないですが、こうした課題についてどのような方向での議論が行われているのか、また、いつごろを目途といたしましてこうした問題についての方向性、結論を出す予定なのか、ちょっと現状を御報告いただければというふうに思います。
○安富政府参考人　運輸政策審議会の鉄道部会では、平成十年の十二月に諮問をいたしまして、今後の鉄道整備の基本方針、鉄道整備を円滑に進めるための方策ということで審議を行ってきております。現在までに小委員会を含めまして十三回ほど審議を進めておりまして、昨年の六月には、中間的な報告ということで、今後の取り組むべき鉄道整備のあり方とか鉄道整備の進め方といったような基本的な考え方を整理したところでございます。
　現在は、では具体的に鉄道整備の目標としてどういうことをとらえていったらいいのか、あるいは支援方策としてどういう考え方に基づいてやったらいいのかというようなことについて、熱心に御議論をいただいているところでございます。
　まだいろいろな問題がございまして、具体的にここで議論の中身を御紹介することができなくて残念でございますが、議論を進めまして、何とかことしの春ぐらいにはめどをつけたいなというふうに考えているところでございます。
○上田（勇）分科員　大都市部における鉄道の整備は非常に緊急、重要な課題でございますし、またそれには多くのいろいろな課題があるということでありますので、さまざまな角度、幅広い議論を行っていただきまして、事業の円滑な、計画的な実施のために、いろいろな方策についてぜひ前向きな御検討をいただければというふうに御要請をしたいと思います。
　次に、これから非常に重要な課題として、今運輸省の方で取り組んでいただいております交通施設、駅等のバリアフリー化のことにつきまして、基本的なことをお伺いしたいというふうに思います。
　これからの本格的な高齢社会の到来に向かいまして、やはり最も公共性の高い施設は鉄道の駅であるとか交通機関でありまして、そこの段差の解消であるとか、エレベーターとかエスカレーターの設置だとか、高齢者や障害者の方々が自由に利用できる、支障なく利用できるというようなことにしていく、これは非常に重要な課題であります。
　ちょうど平成十二年度の予算案にも運輸省の方としては大変予算の増額をしていただいておりますし、今回のこの国会におきましてもバリアフリー化の法案を提出の予定というふうに聞いているところでございます。大変時宜にかなった取り組みであるというふうに評価をしているところであります。
　こうしたバリアフリー化、必要性はわかっているけれども、なかなか今の現状では、予算の制約もあるし、やはり都市部の鉄道駅というのは非常に密集した市街地の中にあって、改良するといってもなかなかスペースがとれなかったり、またその事業の実施に当たって周辺とのいろいろな兼ね合いでの困難が多いということは承知しておりますけれども、そうした場合には、やはり既成市街地での再開発と一体的に実施するというような、もっとかなり総合的な取り組みが必要なのではないかというふうにも思っているところでございます。
　それで、これから交通施設のバリアフリー化に向けまして事業をどのように進めていかれるのか、また今後、予算の確保等につきましてどういう方針で臨まれるのか、御所見をお伺いしたいというふうに思います。
○二階国務大臣　御承知のように、二〇一五年は国民の四分の一以上の方々が六十五歳を迎えるだろうということを言われております。この高齢化社会、そして交通弱者と言われる方々、身体に御不自由な方々が安心して公共交通機関を利用できるような社会をつくっていく。そのために、我が国において交通施設のバリアフリー化は喫緊の課題だというふうに考えております。
　従来の交通関係の社会資本の整備が、需要に追いつくための供給力整備が中心であったために、必ずしもこうした点について十分とは言えなかったという反省を持っております。このため、平成十年度第三次補正において、交通施設バリアフリー化設備整備費補助金制度というものを創設し、補助金額及び補助率の大幅アップを図ってまいりました。しかしながら、バリアフリー化に今後十年間程度本格的に取り組む必要があることから、今回、補正ベースではなくて、当初予算で大幅な増額、手厚い補助制度を内容とする予算を提出しているところであります。
　同様な観点から、バリアフリー化を社会的に必要なものとして定着させるためには、国、さらに地方、また事業者の役割を明確にした上で、社会的な連帯によるバリアフリー化を促進する枠組みをつくるために、今回法律を提出させていただきました。
　ただいま上田委員御指摘のように、総合的に対応するようにということでございますが、全くそのとおりでございます。したがいまして、今回の法律におきましても、自治省はもとより建設省あるいは警察庁にも御理解をいただき、お互いにこの目的を達成するために協力、協調し合っていこうということで、四省庁がそろってこの法案を提出させていただいた次第であります。
　各党非常に熱心に、いろいろな御意見をちょうだいいたしておりますが、特に公明党におきまして、このことに対して大変早い段階から御支援をいただいておりますことに、この席をかりまして感謝を申し上げる次第であります。
　先般、アメリカにおきましてのこの問題の権威者の方が日本においでになりました。御承知のように、アメリカでは一九九〇年に、障害を持つアメリカ人法というものが成立しておりますから、スタートの段階におきましてはアメリカは私たちよりも十年早く法律を持っておるということに相なるわけですが、我々は、この内容におきまして、例えば信号等交通安全の行政まで踏み込んで多面的な施策を取り込んでいる。したがいまして、この法案が成立いたしますと、単に鉄道だけではなくて、その鉄道周辺の歩道等に至るまで、先ほど申し上げました信号等、あらゆる面から対応する。
　また、市町村がこれに積極的に対応することができるように、特に財政支援の面におきまして自治省の御協力を得ることになったということは、二十一世紀の初頭には大きな成果を上げ得るものということを期待いたしております。
　きょうは、たまたま上田委員からこういう御質問をちょうだいしておるということでございましたので、きょうでき上がったばかりの「安心して移動できる社会をめざして」というパンフレットを、委員長の御了解をいただいて、今それぞれ委員の皆様のところにお配りしているところだと思います。
　こうして、運輸省としましても、他の三省庁と力を合わせて、本法案の成立はもとより、実態面でぜひ成果を上げ得るように努力をしてまいりたいと思いますので、委員の一層の御協力を改めてお願い申し上げておきたいと思います。
○上田（勇）分科員　大臣の大変力強い御決意をいただきまして、本当にありがとうございます。
　御承知のとおり、我が国の町というのは、これから本格的な高齢社会と言われながら、なかなか高齢者の方々あるいは障害をお持ちの方々が自由に移動できないというのが本当に切々たる思いでありますので、今大臣の御決意のとおり、またぜひ積極的な推進を図っていっていただきたい、このことを重ねて御要請したいというふうに思います。
　最後に、時間が余りなくなりましたが、実は今、運輸事業者の需給調整規制について廃止の方向で、政府の規制緩和計画に沿って順次法律の改正が進められていまして、今度の国会でも、バス、タクシー、港運事業者等につきまして法案が予定されているところでございます。その中で特に、最近やはりタクシーについては利用者が減少していますし、収益が低下しているという中でありますので、ちょっと一言質問したいのです。
　私の地元なんかでも、また東京都内でも見受けるのですが、やはり今、相当供給過剰傾向なんではないのかなというのが実感でございます。事業者もまた乗務員の方々も収入が減っておりますし、これから新規参入とか増車が続くとすると、環境はなかなか厳しいだろう。今度の審議予定の改正法案でも、セーフティーネットとして緊急調整措置が導入されるということは承知しておりますけれども、まず一つ、これの概要をお伺いしたいということ。
　また、この中に、特に都心部では、夜間の人の集まるところに今客待ちの空車がすごく並んでいまして、これが騒音だとか大気汚染だとかの問題にもなっております。もちろん道路の渋滞も生じているわけであります。需給関係ではなくて、こうした環境等の面からの配慮もその需給調整の中に考える必要があるのではないかというふうに思いますけれども、その辺、お考えを伺えればというふうに思います。
○縄野政府参考人　私どもが今国会で御審議をお願いしたいということで今検討中の、タクシーの規制緩和の法律案につきましては、今御指摘のように、著しい供給過剰が起きた場合に、その地域の実車走行キロでありますとか実車率、売り上げ、そういうものを勘案し、かつ利用者からのトラブルあるいは苦情についての申し出数なども実績と傾向値を判断して、緊急調整措置、つまり新規参入と増車をストップするという措置を法律の中に盛り込むべきではないかというふうに考えております。
　今先生御指摘のように、特に駅あるいは空港におきまして過剰なタクシーが列をなすという実態は、今でも現にあるわけでございます。既に、ナンバーを奇数あるいは偶数で分けまして、あるいは入り口、進行方向を別々にしたりしまして整理をしておるわけでございますけれども、このような状況が利用者の不便に該当することになれば、先ほど申し上げました緊急調整措置の発動要件の一つになるものというふうに考えております。
　それから、交通渋滞あるいは排気ガス、環境への影響ということにつきましても、著しい過剰状態の一つの要素として、私どもも関心を持っておるところでございます。
○上田（勇）分科員　もう時間がありませんので最後に、今度はそのタクシー業務適正化臨時措置法、これが恒久法化されまして、あわせてその目的等も変更になるんです。
　伺っているところでは、現行は指定地域が東京とそれから大阪市だけなんですが、今後横浜市、名古屋市などの大都市も指定地域に追加するというような考え方もあるようでありますが、まずそれについてどのようにお考えなのか伺いたいのと、また、その際には、やはりこれは地元業界や乗務員の方々にも大変な影響があることでもありますので、ぜひその地元の市の当局、また事業者あるいは労働組合等と、十分な、そして時間をかけた意見調整を図っていっていただきたいというふうに考えますけれども、その点につきまして最後に御見解を伺いたいと思います。
○縄野政府参考人　今お話がございましたように、東京、大阪について既に指定されているところでございます。流しのタクシーが専らでありますところにつきましては、引き続き今現在東京、大阪でやっておりますような施策が必要と考えておりまして、この制度を恒久化したいと考えておるところでございます。
　その場合、もちろんそれ以外の地域、横浜でありますとか名古屋に拡大する可能性は考えられるわけでありますが、地域ごとのタクシー事業の実態、それから利用者の利便の確保のために事業を行うわけでございますけれども、負担も若干伴うわけでございますので、必要性、負担の可能性につきまして、関係事業者、労使、利用者代表の御意見を十分踏まえながら、指定について検討していくことにしてまいりたいと思います。
○村田主査　これにて上田勇君の質疑は終了いたしました。
　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十三分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○甘利主査代理　休憩前に引き続き会議を開きます。
　主査所用のため、その指名により、私が主査の職務を行います。
　運輸省所管について質疑を続行いたします。田中和徳君。