Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○篠島政府委員　需要見通し方式と言っておりますが、この運用について、合繊メーカーに対して個別に強力な行政指導をやるということは問題もあろうかと思います。しかしながら、去年の秋ぐらいからの需給がやや失調を来しておる、あるいは輸出価格を中心に織物価格が非常に下がっておるという状況で、合繊メーカーに対しては政府としても、需給回復のためあるいはリーズナブルな価格へ持っていくために、それなりの自主的な良識ある対応というものを強く要請してきておりまして、メーカーの糸の生産をある程度抑えることについては引き続き従来同様の行政指導をやっていきたいと思っております。一方、産地の方でも自主操短の実態について、中でもそのやり方についてこれでいいのかというような反省、不満もいろいろあるわけでございまして、非常に重要な時期でございますので、何とか円満に両方協力し合いながらこの事態を克服できるよう、我々としても、事態を慎重に見ながらいろいろ行政指導も適切に行っていきたいというふうに考えております。
○辻（一）分科員　これは先ほどのとおり産地もメーカーもみんな力を合わせないとできないわけですから、産地の方もなおひとつ努力をしてもらうようにしなくてはなりませんし、メーカーの方にもなおひとつ通産の可能な指導といいますか働きかけをやっていただきたいと思います。
　そこで、この過剰生産を回避をしていくために一つの問題は、革新織機の導入の仕方といいますか、これが今非常に問題があるように思われます。というのは、これは局長は御専門でありまして御存じのとおりですが、革新織機で今ウオータージェットがはやっている。これは古い織機との換算率が二・八台に革新織機一台となっている。ところが革新織機の回転数が、もう四百回から六百回、八百回というように非常にスピードが上がっているというか能率が高くなってきている。そんな点で平均して五倍ぐらいの生産能力を持ってあろう、こう言われるのですが、そうしますと、二・八台で一台の革新織機と換算をしたときに、あと二・二台分が実はその生産力としては余計に残ってくる。だから、スクラップ・アンド・ビルドをやっても、残る生産力の方が大きくなって過剰生産がなかなか変わっていかない、変えられない、こういう問題がありますが、この換算率は改善の必要があるのかないのか、この点はどうでしょう。
○篠島政府委員　今の換算比率を、実態と比べてやや低過ぎるので高くしろという声も一部に非常に強くなっています。革新織機による、ウオータージェットルームによる生産実績等を見た場合に、そういう要素というものは確かにあるかと思います。ただ、この問題について考える場合に、単純に現在の実態そのままの換算比率を採用することについて、簡単になかなか割り切れない面があるわけでございます。御承知のように、従来からこの換算比率で極めて多数のウオータージェットルームが既に入っておるということで、過去入ったものとこれから入るものとのバランス問題が一つあります。それから登録制そのものが、いわゆる換算比率というのは登録制を前提として出てくる数字でございますが、登録制について、これはもう既に織工審の五十一年の答申あるいは一昨年十月にまとまったビジョンを議論する過程において、登録制をいつまでも存続すべきでないという声も非常に強く出ておりまして、そういう点からいいますと、過去とのバランス、それからそういった登録制を今後どう運用するかということとの兼ね合いで、今の換算率を上げるかどうかという問題は非常に慎重に扱わねばならない問題であるというふうに考えております。
○辻（一）分科員　これは確かに、また変えちゃ困るという意見もあってなかなか難しいところだと思いますが、しかし、実態では過剰生産はこの傾向だとなかなか抑えられないと思いますので、さらにひとつこれは検討してもらいたいと思います。
　そこでもう一つは、織機の種類がいろいろありますが、例えば毛織物は毛織機で織るし、綿は綿織機で織る、ところが合繊はどの織機でも織れる、こういう点がありますね。これはいろいろな歴史と経緯があってこういうように落ちついておるのだと私は思いますが、しかしいま一つの問題点は、せっかく産地でスクラップ・アンド・ビルドで共同廃棄あるいはさらに完全な共同廃棄をやる、こういう努力をしても、産地外からその綿やもの織機が三万とか五万という権利金で売られるのか買われるのか、これは両方、売る者がなければ買う者はないし、買う者がなければ売る者はないという関係はありますが、実態としては、ほかの産地から例えば合繊産地に流れ込んでくる。それでもって五万程度の権利金で手に入れた、売られたか買ったか、その織機をまた二・八で革新織機、ウオータージェットに切りかえる。こういうことが起こると、せっかく産地間で努力をしてみてもなかなか過剰生産は解決しない、こういう矛盾があるのです。これに対しての対策はやはり必要ではないかと思いますが、これはいかがでしょう。
○篠島政府委員　御指摘の点につきましては、従来、北陸の石川、福井産地で県外からの織機の流入を抑える自主カルテルをやっておった時期がございますが、御承知のような経緯で廃止しております。そういう趣旨からいいまして、今の時点でウオータージェットルームの増設がいろいろ問題になっておりまして、それを少しでも抑えるために、またこうした県外からの、事実上県外からになるわけですが、織機を抑えるための何らかの措置を考えたらどうかという議論も確かに出てきておりますが、もしこれをやるとすれば、やはり業界の自主的なカルテルによるということが前提になるわけでございまして、業界、産地福井、石川、それぞれそういう方向でまとまるかどうか非常に我々としては疑問だ、こう思っております。また、政府の方からそれをまとめろということで行政指導をやることもいかがかというふうに考えております。
○辻（一）分科員　前に私が山陰におった時分にも繊維はいろいろと勉強さしていただいたのですが、古い織機をスクラップ・アンド・ビルドで革新していくときに、火葬場へ行くべき織機がいつの間にか生き返ってどこかほかで動いているというようなことがあって、それがいかぬというので破砕ということがずっと行われるようになりましたが、それと似たような状況が、ケースは違いますが、出てきておるのじゃないか。そこで、前回の共同廃棄のときに大臣通達をもって移動禁止をやったことがあるのですが、そういうようなものの適用といいますか対策ということは考えられないか、これはいかがでしょう。
○篠島政府委員　従来、先生のおっしゃった設備廃棄と関連して移設禁止を大臣通達で出したという具体的なケースがあったのかどうか、ちょっと……。
○辻（一）分科員　五十二年になかったですか。
○篠島政府委員　担当者に聞いてみますと、どうもそういうことはなかったようでございますが……。
○辻（一）分科員　それはまた後で私の方もなおよく調べてみますし、調べていただきたいと思います。今言ったように、織機のこういう移動がなされると、眠っていた織機がまた息を吹き返して、そしてそれが革新織機にかわって過剰生産のもとをなす。だから、片方で非常な努力をして共同廃棄をやっても、またしり抜けになって実効がだんだん薄れていくという懸念がこの問題についてありますので、この点についてはひとつ十分検討していただきたい、このように思います。
　私は、あと取引改善等々の問題に幾つか触れたいのですけれども、中核工業団地の問題を一、二点だけお伺いしたいので、この繊維対策については、先ほど申し上げた点をひとつさらに検討いただいて御努力をいただきたい、こういうことを要望して、この点はそれで打ち上げたいと思います。
　続いて、限られた時間ですが、ちょっと中核工業団地の問題について一、二点だけお尋ねをいたしたいと思います。
　まず第一に、中核工業団地はそれぞれ非常に政策的なねらいというものがあると思うのですが、中核工業団地のねらいというものについて、ごく簡単で結構ですが、一言聞かせていただきたい。
○平河政府委員　地域振興公団が行っております中核工業団地造成事業のねらいは、産業の地方分散と地域の開発発展を図るためにやっております用地元自治体の要請に基づきまして、その地域の開発の重要な布石となるような地域におきまして大規模な工業団地を造成することによりまして、全国的な産業の適正な配置とその地域の発展に寄与するということを目的としてやっております。
○辻（一）分科員　次にもう一つ、嶺南地区振興計画策定がエネ庁でいろいろ努力をしていただいておるようでありますが、その策定状況について、簡単で結構ですからひとつ知らせてください。
○柴田（益）政府委員　振興計画策定調査は、五十八年度、五十九年度両年にわたりまして立地センターに委託して行っておるところでございまして、今月末、三月末を目途に作成が進められております。現段階で内容がまだ十分に詰まっておりませんけれども、嶺南地域の広域的、長期的な振興を図る観点に立って、交通体系、都市機能の整備及び産業振興等の基盤整備を重点として検討を行っている、そういうふうに承知しております。
○辻（一）分科員　限られた時間ですから詳しい論議ができないので、私はあの地域の有力な電力生産基地としての状況等からちょっと実態を申し上げて、あと要望いたしておきたいと思います。
　御存じのように、若狭湾一帯に点火された原子力発電所が今十三稼働しております。まあ八百万キロワット前後と思いますが、それから今新たな動きもあるわけでありまして、そういうものが仮に全部動くとすると、これは一千万キロワットを超える世界有数の、日本でももちろん一、二という有力なる発電基地となろうと思われます。ところが、それだけ電力を生産して関西等の都市に電力を送っておるのですが、この嶺南という地区は昔の越前藩、若狭藩というように若狭の一つの藩であって、城下町があり、一つの文化圏といいますか区域圏なんですが、ここの人口が逆に横ばいから減少している、こういう状況にある、そこで、住民の声あるいは自治体の声としては、これだけ電力生産をしておるのであるから、せめて人口が横ばいになり、そして若い人が定着して働ける、こういうような産業が本格的に振興されるべきでないか、こういう要請が非常に強いわけですね。電源関係でいろいろな経費がおりてはおりますが、建物であるとかいろいろなものに活用されて、長期にわたる振興には必ずしも結びついているとは言えないという状況があります。
　そんな点、先ほど局長からのお話しのように、中核工業団地は工業の地方分散と重要な工業拠点をつくるということですが、地域的には必ずしも大きくはないうらみはありますが、この地域に中核工業団地、そしてエネ庁長官の今御報告のようにこの地域の振興計画も今策定中である、県の希望は、その計画の中に中核工業団地を組み入れて、そしてぜひ働く場がさらに拡大するようにしてほしい、こういう強い要望を住民も自治体も県も持っておると思いますし、これらは通産大臣にもいろいろな機会に皆伝えておるところでないかと思うのですが、これらの状況を考えて、私は、この中核工業団地を将来この地域に展開することができるようにぜひ努力をいただきたいと思うのです。詳しいお話をする余裕はありませんので、これにつきまして大臣の気持ちを伺って、要望いたしておきたいと思います。
○村田国務大臣　今、辻委員御指摘の嶺南地域に中核工業団地を造成することについてでございますが、実は福井県から強い要請がございまして、私もまだ現地は見ておりませんが、図面その他いろいろ背後の状況は承知をしておるつもりでございます、先ほど来の質問また答弁にございましたように、今般、地域整備公団によって同地域の開発可能性調査を実施することとしておるというわけでございます。福井県の嶺南地域は、現在までのところ工業集積が比較的乏しい、そしてまた工業集積形成のためのアクセス条件、労働力確保の可能性、同地域における企業立地の可能性など中核工業団地の成立可能性について今後十分調査を行うことが必要と考えておりまして、そういった調査ができてまいりましたら、辻委員の御要望をよく承って検討させていただきたいと存じます。
○辻（一）分科員　時間が参りましたので、これは大臣それから局長、長官の方も、福井の方では非常に強く要望をいたしていることでありますので、ひとつ十分頭に入れていただきまして、今後具体化をするようにぜひ要望いたしておきます。
　それでは、これで終わります。
○小此木主査　これにて辻一彦君の質疑は終了いたしました。
　以上をもちまして通商産業省所管についての質疑は終了いたしました。
　これにて本分科会の審査はすべて終了いたしました。
　この際、一言ごあいさつを申し上げます。
　分科員各位の特段の御協力によりまして、本分科会の議事を終了することができました。ここに厚くお礼を申し上げます。
　これにて散会いたします。
　　　　午後七時七分散会
昭和六十年三月八日（金曜日）
　　　　午前九時開議
出席分科員
　　主　査　小渕　恵三君
　　　　　　中島　　衛君　　　　原田昇左右君
　　　　　　野口　幸一君　　　　松浦　利尚君
　　　　　　横江　金夫君　　　　近江巳記夫君
　　　　　　小谷　輝二君　　　　坂井　弘一君
　　　　　　柴田　　弘君
　　　兼務　上田　　哲君　兼務　上西　和郎君
　　　兼務　後藤　　茂君　兼務　鈴木　　強君
　　　兼務　中西　績介君　兼務　水田　　稔君
　　　兼務　和田　貞夫君　兼務　薮仲　義彦君
　　　兼務　山田　英介君　兼務　岡田　正勝君
　　　兼務　小渕　正義君　兼務　菅原喜重郎君
　　　兼務　塚田　延充君　兼務　工藤　　晃君
　　　兼務　山原健二郎君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　山下　徳夫君
　　　　　　　　郵　政　大　臣　左藤　　恵君
　出席政府委員
　　　　　　　　環境庁大気保全
　　　　　　　　局長　　　　　　林部　　弘君
　　　　　　　　運輸大臣官房長　永光　洋一君
　　　　　　　　運輸大臣官房会
　　　　　　　　計課長　　　　　近藤　憲輔君
　　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　　有鉄道再建総括
　　　　　　　　審議官　　　　　棚橋　　泰君
　　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　　有鉄道部長　　　中島　眞二君
　　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　　局長　　　　　　山本　　長君
　　　　　　　　運輸省国際運輸
　　　　　　　　・観光局長　　　仲田豊一郎君
　　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　　局長　　　　　　服部　経治君
　　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　　安全局長　　　　神津　信男君
　　　　　　　　運輸省航空局長　西村　康雄君
　　　　　　　　気象庁長官　　　末廣　重二君
　　　　　　　　郵政大臣官房人
　　　　　　　　事部長　　　　　中村　泰三君
　　　　　　　　郵政大臣官房経
　　　　　　　　理部長　　　　　高橋　幸男君
　　　　　　　　郵政省郵務局長　塩谷　　稔君
　　　　　　　　郵政省貯金局長　奥田　量三君
　　　　　　　　郵政省簡易保険
　　　　　　　　局長　　　　　　大友　昭雄君
　　　　　　　　郵政省通信政策
　　　　　　　　局長　　　　　　奥山　雄材君
　　　　　　　　郵政省電気通信
　　　　　　　　局長　　　　　　澤田　茂生君
　分科員外の出席者
　　　　　　　　公正取引委員会
　　　　　　　　事務局審査部第
　　　　　　　　一審査長　　　　河村　　穰君
　　　　　　　　警察庁交通局交
　　　　　　　　通指導課長　　　山崎　　毅君
　　　　　　　　環境庁企画調整
　　　　　　　　局環境影響審査
　　　　　　　　課長　　　　　　加治　　隆君
　　　　　　　　国土庁計画・調
　　　　　　　　整局計画課長　　長瀬　要石君
　　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　　計官　　　　　　日高　壮平君
　　　　　　　　社会保険庁年金
　　　　　　　　保険部国民年金
　　　　　　　　課長　　　　　　植西　常郎君
　　　　　　　　水産庁振興部開
　　　　　　　　発課長　　　　　河田　和光君
　　　　　　　　建設省道路局道
　　　　　　　　路経済調査室長　藤井　治芳君
　　　　　　　　自治省財政局指
　　　　　　　　導課長　　　　　平林　忠正君
　　　　　　　　日本国有鉄道総
　　　　　　　　裁　　　　　　　仁杉　　巖君
　　　　　　　　日本国有鉄道技
　　　　　　　　師長　　　　　　半谷　哲夫君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　竹内　哲夫君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　坂田　浩一君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　岩瀬　虹兒君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　岡田　　宏君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　須田　　寛君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　太田　知行君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　岩崎　雄一君
　　　　　　　　日本国有鉄道旅
　　　　　　　　客局長　　　　　澄田　信義君
　　　　　　　　日本電信電話公
　　　　　　　　社総務理事　　　児島　　仁君
　　　　　　　　日本電信電話公
　　　　　　　　社総務理事　　　岩下　　健君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（本州四国連絡
　　　　　　　　橋公団理事）　　高山　　昭君
　　　　―――――――――――――
分科員の異動
三月八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　北口　　博君　　　　　中島　　衛君
　　松浦　利尚君　　　　　横江　金夫君
　　近江巳記夫君　　　　　坂井　弘一君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　横江　金夫君　　　　　武部　　文君
　　坂井　弘一君　　　　　柴田　　弘君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　武部　　文君　　　　　野口　幸一君
　　柴田　　弘君　　　　　西中　　清君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　野口　幸一君　　　　　松浦　利尚君
　　西中　　清君　　　　　古川　雅司君
同月
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　古川　雅司君　　　　　小谷　輝二君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小谷　輝二君　　　　　坂井　弘一君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　坂井　弘一君　　　　　近江巳記夫君
同日
　第一分科員上田哲君、後藤茂君、第四分科員上
　西和郎君、中西績介君、塚田延充君、工藤晃
　君、山原健二郎君、第五分科員和田貞夫君、小
　渕正義君、菅原喜重郎君、第六分科員鈴木強
　君、水田稔君、薮仲義彦君、山田英介君及び第
　八分科員岡田正勝君が本分科兼務となった。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　昭和六十年度一般会計予算
　昭和六十年度特別会計予算
　昭和六十年度政府関係機関予算
　（運輸省及び郵政省所管）
　　　　　――――◇―――――
○中島（衛）主査代理　これより予算委員会第七分科会を開会いたします。
　主査所用のため、その指名により私が主査の職務を行います。
　昭和六十年度一般会計予算、昭和六十年度特別会計予算及び昭和六十年度政府関係機関予算中運輸省所管について、昨日に引き続き質疑を行います。
　この際、分科員各位に申し上げます。
　質疑の持ち時間はこれを厳守され、議事進行に御協力を賜りますようお願い申し上げます。
　なお、政府当局におかれましては、質疑時間が限られておりますので、答弁は簡潔明瞭にお願いいたします。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。鈴木強君。
○鈴木（強）分科員　お許しをいただきましたので、若干の問題につきまして質疑をさせていただきます。
　まず第一番に、中央線甲府駅の近代化の問題についてでございます。
　この問題につきましては、長年にわたり国鉄当局また運輸省の皆さんに大変お世話になっておりますが、おかげさまで昨年、橋上駅舎、南北通路は完成をいたしました。今残されておりますのは、駅ビルの建設と駅前広場の整備の問題でございますが、御承知のように、六十一年は山梨県におきまして第四十一回の国民体育大会が開かれることになっております。こういうこともありまして、大変御無理を申し上げて、この開催までに近代的な駅舎にしようということで張り切って御協力をいただいてここまで参ったのでございます。ぜひとも、残されたわずかな期間でございますが、今建設中の駅ビルの問題につきましても、また駅前整備の問題につきましても、国鉄当局の御配慮をいただいて、これを速やかに完成をしていただきたいと思っておりますが、現在の進捗状況、それから完成のめど、これについて御説明をいただきたいと思います。
○岩瀬説明員　甲府駅の近代化につきましては、山梨県、甲府市、それから甲府商工会議所等の関係機関の御協力のもとに、南北自由通路の新設、それから橋上駅舎化並びに駅ビル建設を一体的に推進してまいりましたが、ただいま御発言がございましたように、南北自由通路と橋上駅化は五十九年の八月に完成いたしまして使用開始をしております。駅ビルにつきましては、五十八年四月に甲府ステーションビル株式会社が設立され、昨年九月に工事に着手し、鋭意建設を進めており、開業は六十年十月を予定しております。工事は計画どおり順調に進んでおります。
○岡田説明員　南口の駅前広場につきましては、現在約八千六百平方メートルでございますが、それを約一万二千二百平米にということで、三千六百平米の広場を拡張するということで御計画がございまして、これは国鉄の貨物跡地を使ってその部分に拡張するということで地元とのお話し合いがつきまして、五十九年十二月に山梨県において都市計画決定がなされたところでございます。現在、費用の負担等につきまして山梨県との間で広場の造成協定を締結するということで協議を進めておりまして、幸いその地は更地になっておりますので、今お話のございました国体の開催までに間に合うように造成が進められると考えております。
○鈴木（強）分科員　順調に進んでおるようでありますが、なお一日も早く完成ができますよう一段の御協力をお願い申し上げておきます。
　それからもう一つ、きのう地元の新聞に出ておったわけですが、塩山市が国の沿道区画整理型街路事業を導入いたしまして、甲府駅と同じように橋上駅舎、南北通路、それからあそこを国鉄が今貨物ヤードを廃止して土地を売りに出しておるものですから、そういったふうなこととの関連だと思いますが、甲府駅と同じような三点セットであそこを整備したい、こういう計画がございます。これは区画整理等の問題がございますから、それぞれの手続等も必要だと思いますが、国鉄当局に対してこの話は正式に来ていると思いますが、その経緯をちょっと説明していただきたいのですが……。
○岡田説明員　塩山駅につきましては、現在国鉄の駅本屋となっております部分を駅前広場として拡張したいという御計画がございます。それに伴いまして訳本屋が支障いたしますので、訳本屋を橋上化する、同時に裏側にも口をつくる、かつそこにも広場をつくっていくという御計画がございます。そういうお申し出がございまして、現在いろいろお話し合いを進めさせていただいているところでございます。
　なお、今お話申し上げました南北の両駅前広場につきましては、大部分国鉄用地を使用して整備をすることとなりますが、これらは六十年二月までに都市計画決定がなされているところでございます。したがいまして、この都市計画決定に基づきまして、現在細部について地元との間で協定を結ぶべく作業中であるという段階でございます。
○鈴木（強）分科員　これもやはり国体との関連がございまして、そういう理由をつけては大変恐縮ですけれども、急邊この計画が持ち上がってまいったのであります。あそこは駅前が非常に狭うございまして、不便をかこっておるわけでございますが、一応国体までにという目標で市当局もおるわけですが、工事に着工して、来年一月二十八日ですか、冬季のものがございますが、それにはちょっと無理だと思いますが、夏季、秋季には大体間に合うようにでき上がるものでしょうか、見通しでございますが。
○岡田説明員　ここの場合は、先ほどの甲府の場合と違いまして、現在木造の駅舎を橋上駅化するということで、線路の上空におきましていろいろな仕事をしなければいけないということで、工程的にはかなりきつうございますが、六十一年十月の甲斐路国体にぜひ間に合わせてほしいという御要望が非常に強うございますので、私どもとしましても、鋭意その点に向かって努力するということで、現在お話し合いを進めておるところでございます。間に合うようにいたしたいと考えております。
○鈴木（強）分科員　重ね重ね恐縮ですが、よろしくお願いいたします。
　それから三つ目に、これは大臣も御就任以来、開業以来の難局に今逢着されまして大変な御苦心をなさっていらっしゃるものと思います。本当に御就任以来の御苦労に感謝を申し上げますが、国鉄再建というのは大変難しい問題でございまして、既に三公社のうち電電、専売は四月一日から民間に移行することになりましたが、この難問を抱えて一体これはどうなるのか、国民は深い関心と行方を見守っておるわけでございます。そういう中で、とにかく臨調答申以来いろいろとローカル線の廃止の問題等が俎上に上っておるわけでございまして、私も昨年もこの分科会で質疑をいたしましたが、私の選挙区には御承知のように中央線と身延線、小海線と三つあるわけでございます。中央線は幹線でございますから、いずれになりましてもなくなっていくというようなことはないだろうということで安心はしておるわけですが、問題は小海線と身延線でございます。身延線は、特に身延線を守ろうという会ができまして、積極的に国鉄当局に協力をして、その沿線の市町村長を初め住民が何とかこの線をより立派なものにしてもらいたいということで頑張っておるわけでございますが、どうも再建監理委員会からのいろんな意見が出てきたりいたしますと、一体どうなっていくのかという心配をいたしておりますので、この際ひとつ小海線と身延線はどのようになっていくのか、その見通しをひとつ踏まえてお話を承りたいと思います。
○岩崎説明員　再建法に基づきます基準に当てはめて申し上げますと、身延線の場合は輸送密度が四千人以上ございますので、存続をする地方交通線ということになります。これから国鉄が運営しながら効率化を進めていく、こういう線区でございます。
　小海線につきましては、これは輸送密度が四千人に達しない線区でございますけれども、主として小諸側のラッシュの輸送人員が多うございますので、バス転換の対象とはならない線区でございます。
　しかしながら、どちらの線区も、この数年で一五％ないし二〇％ぐらい輸送量が落ちてきておりますので、その点はなかなか問題を含んでおる線区ではなかろうか、このように思います。
○鈴木（強）分科員　これは特定地方交通線の中に入っておらないわけですね。要するに、二千人以下と二千人以上ですか。これは四千人以上あったら存続をしていく、二千人以下の場合は第一次廃止路線で廃止していく、それから二千人から四千人までですか、これが第二次の廃止路線、大体こういうふうに区分けをされておるわけですか。
○岩崎説明員　バス転換の対象にしておりますのは、輸送密度で申し上げますと四千人未満の線区でございますが、小海線の場合にはラッシュの輸送量が多いものですから、バス転換が適当でない線区ということで区分けをしておるわけでございます。
○鈴木（強）分科員　小海線は八ケ岳のふもとをずっと通りまして、一番高度に駅があるというようなところでもありまして、いろいろ今まであそこを電化してくれというような意見もありましたが、これもなかなか難しかろう。したがって、蒸気機関車でも少し走らせてもらって、観光を兼ねたことを考えたらどうかというようなこともございました。それからあそこは高原野菜が大分とれるわけですし、山梨県といたしましても、富士吉田の方は残念ながら演習場があるものですから開発がおくれておりますので、どうしても八ケ岳の方面に、茅ケ岳もございますが、あの方面の開発に重点を入れざるを得ない状況にあるわけですから、あそこの開発はかなり進んでくると思います。したがって、小海線については、いろいろバス転換とかなんとかいう話が飛ぶものですから、住民としては非常に心配をするわけでありまして、沿線住民を初めみんなが小海線を存続していこうということで努力をしているわけであります。幸い、今お話しのように、当面廃止とかなんとかということはないということでございますから安心をいたしますが、さらに今後とも存続の方向でぜひ御努力をいただきたい、こういうふうにお願いをいたします。
　それから、昨年ここで、私は東海道新幹線に富士駅を新設していただきたい、こういう要請をいたしましたが、その後幸いにして新駅の設置が決まっておりまして、これは非常に感謝にたえません。
　それで、今この富士駅の建設の進捗状況、それから開業はいつごろになるのか、ぜひこれをひとつ聞かせていただきたい。これが早くできますと、身延線への乗り継ぎもできますので、身延線の輸送量というものも上がっていく、こう思いますので、できるだけ早く開業ができますように願っておるわけでございます。これらの点についてひとつお答えをいただきたいと思います。
○岡田説明員　新幹線の富士駅の設置の件につきましては、昨年の十月に富士市並びに静岡県に対しまして具体的な設置条件を御提示申し上げまして、それにつきまして、昨年末までの間にこの設置条件について了承をするという旨の御回答を市長並びに県知事からそれぞれいただいております。また市議会では、この工事費を御負担いただくための議決をしていただいたというふうにお伺いをいたしておりますし、そういたしますと、設置を御承認申し上げる条件が整ったということになりますので、今後の残されている手続といたしましては、設置承認を正式にするということと、設置に関しまして基本的な条件を取り決めました基本協定を国鉄と市の間で締結をする、それから工事に関しまして、工事施行に関する基本的な条件を取り決めます工事協定書を締結する、その後におきまして、具体的な工事の計画設計を盛り込みました工事計画書を現地局から上申をしてまいりまして、それを承認をする、そういうことで工事の契約ということにかかるわけでございます。
　今の段階におきまして、実際にその工事の着手の時期がいつになるかということについては、まだちょっと明確になっておりませんが、工事期間につきましては、おおむね三年程度であるというふうに考えております。
○鈴木（強）分科員　雲をつかむというところまでいってないですが、何かまだもやもやしているわけですね。これは全額地元負担でしょう。そして、この前の質問のときには、技術的にダイヤの関係で、あそこへ駅をつくることによってダイヤ全体に対する影響がどうなるかといったことも考えなければならないし、それから既設の在来線の富士駅と新駅との関係をどうするか、そういったある程度技術的な問題だったと思いますけれども、いよいよ踏み切ってやることになっても、時期がまだわかっていない。しかも三年間ということであると、またこれはかなり先の話になるわけじゃないですか。今財政再建で大変御苦労いただいているときですから、私たちも言いづらいのですけれども、もう少しスピードアップをしてやることはできないのでしょうか。それで、概算としては、予算的にどのくらいかかるものでございましょうか。
○岡田説明員　例えば駅の設計等につきましてもいろいろ御注文がございまして、団体待合所を駅の中につくりたい、あるいは当初工事費を節減をするということで盛り土を継ぎ足すということで考えておりましたのを高架橋にしてほしいとか、そういう御要望等がございまして、そういったものの調整に若干手間取ったという点があることを御承知おきいただきたいというふうに思っております。
　それから、そういったことがございまして、工事費については、現在八十二億三千万ということで御提示を申し上げているわけでございます。
　いずれにいたしましても、ダイヤ面の検討とかそういった問題は済んでおりますので、今後極力事務手続を早めたいというふうに考えておりまして、来年度早い時期には工事に着手ができるのではないかというふうに考えております。ただし、資金的な準備が完全にできたという前提の上に立ってでございますが。
　工事の中身につきましては、御承知のように、非常に高速で運転をしております新幹線のすぐわきで仕事をする。あるいは、例えば架線柱なども立てかえなければならない。それは全部非常な高密度運転を行っている中で立てかえるとか、すぐそのそばに接近をして土どめを打つとかあるいは高架のくいを打つというような仕事になりますので、どうしても作業時間帯が限られてくる、それから徐行等もそう多くとれないということもございますので、そういった観点から考えますと、かなり長期の工期がかかることになりますが、先生のお話にもございましたように、極力工期の短縮、並びに今後におきましても、工事費の節減に最大限の努力をする所存でございますので、御了承いただきたいと思います。
○鈴木（強）分科員　時間がありませんから、今のお話で一応了解をいたしておきますが、やはり我我も非常に難しい点もあると思いますから、これこれこういうためにまだ着工の時期が決まらない、三年間はちょっと長いと思いますけれども、これは今ちょっと一部触れましたが、そういったいろいろな要因があって三年かかるのですというようなことがわかれば、住民の方々にも話ができるわけです。それがわかりませんので、ひとつここではちょっと時間がありませんので、後刻そういったような内容をチェックして私のところへ資料として出していただくように、主査、ひとつ取り計らってください。いいですね、それは。
○岡田説明員　そのようにいたします。
○鈴木（強）分科員　それでは、次に中央新幹線の問題についてお尋ねをいたします。
　この中央新幹線の建設につきましては、東海道新幹線のふくそう化に伴ってバイパス的な意味を持って新設をするというようなことで、話がここまで進んできていると思いますが、確かに基本計画の中には入っておると思います。そして国鉄はその建設のための調査を今日までやっていただいておるわけでございますが、昨年の質疑の際に、甲府から西の方、特に中央山岳部の調査については大体終わった、そして三つのルートについてはいずれも可能という結論が出ているという話を聞きました。
　そこで、問題は東側の方に対してさらに調査を進める。さらにまた、中部山岳地帯はもう済みましたけれども、もっと奈良県とか三重県とか向こうの西の方ですね、こういうのもやはり調査をしなければいけないだろう、私はこう思ったのでございますが、その後、昨年からきょうまでどういう調査をされたのか。
　それから、中央山岳部の三ルートについての建設可能ということについては、ますます自信を持たれたというふうに考えてよろしいかどうか。
○岡田説明員　中央新幹線につきましては、昭和四十九年七月に運輸大臣から、中央新幹線のうち甲府市から名古屋市付近に至ります山岳トンネル部分に係る区間についてのみということで、限定的な条件がつきまして、地形、地質等に関するところの調査を行うということで指示をいただいたものでございます。と申しますのは、この区間が大変三千メートル級の急峻な山岳地帯を通るということでございますので、技術的にも非常に大変である、したがって、この区間のみの調査を先行させるという御趣旨であるというふうに考えております。そういったことで、四十九年七月以降鋭意調査を進めてまいっておりまして、五十三年十月には、その結果を中間報告として取りまとめ、運輸大臣に提出をいたしております。
　その後も引き続き残る調査をいたしておりまして、補足的なボーリング調査でございますとか、あるいは弾性波調査というものを補足的に行っておりますが、甲府よりさらに東の部分でございますとか、あるいは名古屋より西の部分等につきましては、調査の御指示をいただいておりませんので、その区間についての調査は行っておりません。技術的に今三ルートについていろいろ検討いたしましたけれども、この三ルートは、いずれにしましても、技術的な見地からは可能であるという結論をほぼ得ておりまして、それについては補足の調査の段階におきましても、ますますその自信を深めているところでございます。技術的にはこの三ルートにつきましては可能であります。
○鈴木（強）分科員　そうしますと、かなりその後詰められて、三ルートについては大体太鼓判が押せる、こういうふうに思います。
　そこで、このルートのどれをとっていくかということは、西の方の調査と、それから東の調査もまた必要になってくるでありましょう。総体的な調査が進んでどのルートにするかということの決定になると思うわけですが、特にこの三ルートについて、特別にこのルートを通った場合にはどの程度の予算がかかる、このルートを通ったときにはどの程度の予算がかかる、どれが一番経済的に高価であるか、安全性あるいは輸送距離の問題等考えて、そういうふうなルート別の何か検討はしていらっしゃるのですか。
○岡田説明員　技術的な調査にとどめておりまして、どのルートが、例えばＡ、Ｂ、Ｃのルートのうちどれが一番有利であるかというような問題につきましては、当然、今先生お話しございましたように、全体のルートの全貌が明らかにならなければいけないと思いますし、それからまた全体の輸送需要あるいはその地域における停車駅の問題でございますとか、その停車駅周辺に住んでおられる方々の人口の問題でございますとか、輸送需要の問題でございますとか、いろいろな点から検討しなければいけないと思いますので、そういった意味でのＡ、Ｂ、Ｃルートの優劣の比較という点についではいたしておりません、技術的な検討のみを行ったというふう恒例理解をいただきたいというふうに思います。
○鈴木（強）分科員　これは運輸省にお尋ねしますが、今御承知のような経緯でございまして、非常に財政困難の中で、ことしの予算の編成過程でも私たちよく理解をしておりますが、しかし、このルートは非常に大事なルートでありますし、どういう事態が起きましても、東海道が不幸にして何か事能があったときに、中央を通って関西への道が必ず行ける、こういう大事なバイパス路線だと私は思いますので、少なくとも調査は進めていただかなくてはいけない。
　そこで、今お話しのように、基本計画には入っておりますが、山岳部分だけの調査に限っておるわけですね。したがって、西の方、東の方の残された部分に対しても、できるだけその調査は詰めなければいけない。六十年度の予算にそういう調査費は組んであるのですか。組んでないとすれば、これはぜひ組んで、全体的な調査をしなければこれは始まらないわけですから、その点ひとついかがでございましょう。
○棚橋（泰）政府委員　御承知のように、新幹線には工事線、整備線、計画線とございます。工事線は御承知のように間もなく完成いたします東北、上越ということ、それと成田。それから整備五線がございまして、この整備五線につきましては、この工事費の計上をいたしておりますけれども、この工事費の執行についではいろいろ条件がついておりまして、まだ解決をしていない、こういう状況でございます。先生お話しの中央新幹線は、その次にございます計画十二線というのの中でございます。計画十二線を工事に向けて動かすためにばいろいろ調査が要りますが、この十二線のどれを優先して調査するかというような点については、まだ明確に決まっていないわけでございます。
　ただ、中央新幹線と四国新幹線の海底部分につきましては、非常に技術的に困難な部分があるということで、その技術問題だけのその部分に限定したものを先行的に調査の指示をしてある、こういう状況でございます。したがいまして、そういう意味で、中央新幹線の調査費というものは、山岳部分に限って毎年度計上をして調査をしてきておる、こういうことでございます。したがいまして、その以外の部分についての調査を行うということになりますと、他の十二線との中においてどういうバランスで調査に着手をするかということが必要になってまいりますので、現在の状況では、先ほど申し上げましたように、整備新幹線の工事云々をめぐってまだいろいろ解決しなければならない問題がございます状況の中で、次の計画十二線全体について一般的な調査に着手をするということはなかなか難しい状況でございます。したがいまして、中央新幹線については、アルプス周辺の山岳部に限った調査費というのを毎年計上してきておる、こういう状況でございます。
○鈴木（強）分科員　大臣、これはやっぱり大臣の政治的な御判断によらなければならない点もあると思うのですね。たしか十二線がございます。それから整備線もございます。しかし、この中央新幹線というのは経緯があるわけですね。第二東海道新幹線をつくるかどうかという論議の中で、やはり非常事態の場合、バイパス的な役割を果たす中央新幹線の方が距離的にも短いし、経済的にもいいということで決まったいきさつがあるのですね。しかも、これは山岳地帯を通るということで、技術的にも難しい点があると思います。ですから、確かにこの十二線の中でどれをやるかということの選択については非常に難しいこと、私もよくわかりますけれども、その辺をもう少し経緯も踏まえて、その線々の重要性というものを考えながら、少なくともその調査は進めておいていただく、そして逐次各十二線にもやるというような形で進めていただくようにぜひ大臣の御判断をいただきたい、こういうふうに思うのです。そして、今のこういう状態ですから、さらにその先まですぐ整備線に入れるとか何とかということはちょっと無理なことですから、せめて調査費くらいは出して、そして調査をできるだけ人員をつけてやらしていく、そうすれば皆さんが理解するのじゃないでしょうかね。その点ちょっとお伺いしたい。
○山下国務大臣　中央新幹線につきまして大変な御熱意をお持ちいただいておることは私どももありがたく存じておる次第でございます。私は予算委員会でも申し上げましたように、これから航空等もますます発達してまいりますが、そういう複合的な新しい交通体系の中で鉄道の特性をさらに発揮していくとするならば、私は全国新幹線がやがて次の時代に中心となるべきものだ、かように理解をいたしております。しかも、今御指摘のように、東海道線にかわるという意味におきましても、中央新幹線の持つ意義は私も承知をいたしておるつもりでございます。しかし、何せ御承知のとおり、たった今の問題といたしましては、国並びに国鉄の今日の財政の事情でございますので、この点もひとつよく御理解をいただきまして、私どもとしては、やはり段階的にやるという意味におきまして、現在の整備新幹線の見通しをつけた後にこの問題は取り上げていくべき問題だ、かように理解をいたしておるわけでございます。
○鈴木（強）分科員　残念ですが、時間が参りました。主査からも開会に当たって御発言がございましたので、残念ですが、やめたいと思います。ただ、中央新幹線にリニアモーターカーを導入するというお話が前からございまして、その研究開発を急いでいただいておるわけですが、もちろん中央新幹線に入れるということが決まったわけではありませんが、新しい高スピードの研究をしていただいているわけであります。そこで、きょうはリニアモーターカーの現在までの開発の状況とかこれからの見通し等について、さらにこれがいつごろ実用化できるのか、そういったことについて実はお伺いするように通告しておきました。しかし、時間がございませんので、大変申しわけないわけですけれども、いずれまた資料等いただいて別途に御説明いただくことにして、ここで終わりたいと思いますので、国鉄当局の方には済みませんでした。お許しください。これで終わります。
○中島（衛）主査代理　これにて鈴木強君の質疑は終了いたしました。
　次に、横江金夫君。
○横江分科員　私は、東海道新幹線の公害につきまして順次質問をしてまいりたいと思います。
　昭和三十九年十月、東海道新幹線開設以来ほぼ二十年になろうといたしております。国鉄当局は世界一の技術水準で、しかもすばらしい新幹線なんだといううたい込みの中で、とりわけ名古屋の今一番問題になっております七キロ区間、その皆さん方の土地を買収して、そして新幹線を運行してまいりました。今この新幹線によりすさまじい公害、騒音、振動によって生活は破壊され、そしてまた睡眠、安眠は奪われて、精神、身体はぽろぼろになり、人口密集地帯のその地域におきましては、健康をむしばまれる中で、新幹線の音を聞くだけで、そして振動の中で新幹線をのろうという言葉はおかしいのですが、そういう形の中でもう二十年に原告の皆さん方は三十数人お亡くなりになったというふうにお話を伺っているのです。これが事実かどうかをまずお答えをいただきますと同時に、いまだにこのような大きな被害が出ておるにかかわらず、被害者が納得できるような根本的な解決ができない、どうしてできないのか、私はそこらあたり非常に不思議でなりません。今の日本の国鉄技術をもっていくならば、私は当然解決ができると思いますけれども、できていない。この深刻な被害は、長期にわたっているこの被害そのものは、失礼な言い方かもわかりませんけれども、運輸省、国鉄は公害問題解決の能力が不足をしているのか、あるいは解決策の意思決定的なところに欠陥があるのかどうか、私はその辺を素朴に疑うものでございますけれども、まず第一に大臣、そして総裁からその辺につきましてお答えをいただきたいと思います。
○仁杉説明員　名古屋におきます公害問題、今先生の御指摘のように、非常に長い問題であるということでございまして、我々としてもいろいろと努力を重ねているところでございますが、訴訟等いろいろな事情がございまして、今日までまだ解決をしていないということでございます。被害者の皆様に対しましても、大変いろいろな問題がございまして、努力を重ねてまいりたいというふうに考えております。
○山下国務大臣　けさも環境閣僚会議が閣議に先立ちまして開かれまして、環境問題について担当大臣から御説明を伺いながら、これからの日本列島における環境、公害を除去しながら住みよい日本にするということは我が内閣の一つの使命でもあり、大変に大切なことであると十分理解をしております。今後とも私の所管しております鉄道その他にっきましての環境保全につきましては、格段の努力を払ってまいりたいと思います。
○横江分科員　内閣の使命のもとに、ぜひこの苦しみから脱却をお願い申し上げておきたいと思います。
　私は確認としてお尋ねいたしたいのですが、昭和五十五年七月に、国鉄当局の岡部達郎常務理事がおみえになるそうでありますが、名古屋にお見えになりまして、何かのあいさつのときに、東海道新幹線の建設は、当時予算が少なくてきゃしゃだった、手抜きとまでは言わないが、環境問題などほとんど配慮されないまま着工された、しかもその上に、例えば今言われている東海地震が起きるならば、国鉄として一〇〇％責任を持つことができない、こんな大変心配するような発言をしておみえになるわけであります。私は、中部地方担当のこの常務理事、今おみえになるかどうか知りませんが、おみえになるならばぜひここでお答えいただきたいと思いますけれども、このような言葉は、総裁は信じられないかもわかりません。しかし、常務なんです。本当にこんなふうであったのかどうかということがまず第一点です。環境問題や防災問題を考えてなくて二十何年前に着工したんだ。当時を思い起こしますと、今総裁の仁杉さんは名古屋地方の新幹線工事の所長さんだったと伺っております。だから一番よく知ってみえると思いますが、この常務が言われますように、手抜きまがいの工事だとか環境問題に配慮をしていなかったとか、こんなことが本当にあったのかどうか、確認の意味でひとつお尋ねしておきたいと思います。
○仁杉説明員　今御指摘のとおり、私は当時名古屋幹線工事局長としてこの建設に当たった者でございます。今先生から岡部常務、もうもちろん退任して、おりませんが、私はよく知っております。どうしてそういう発言をしたのかよく理解できませんが、私ども、当時としては予算の少なかったということも事実でございますが、その間で防災その他についてあらゆる配慮をしてつくったということでございまして、設計その他についても、本社の指示に従いましてきちっとしたものをつくってある、手抜きまがいであるというようなことは絶対ないということを断言申し上げる次第でございます。
　環境問題につきましては、事実私どもも初めての新幹線でございまして経験がなかったということがございまして、その後の状態を見ておりますと、環境に対する考え方がちょっと甘かったかなということはございますが、それはそれなりにその後の対応をしているというふうに私は理解をしておるわけでございます。
○横江分科員　常務の話につきましてそれ以上追及いたしません。しかし、総裁の言葉を信じたいのですが、ただ、環境問題に甘かったということだけは今御理解というか認めていただきました。その上からまずこの問題の解決をしてもらいたいことが第一です。
　そこで、環境庁にお尋ねをするわけでありますが、環境庁もこの新幹線公害につきましては主要な役割を果たしてまいりました。これは私もお認めいたします。例えば、新幹線騒音に関する緊急指針あるいは振動の緊急指針、そして運輸大臣に抑制を勧告してまいりました。そして運輸大臣の勧告のもとに国鉄は、先ほど甘えはあったのですけれども、それ以後努力をしておみえになります。この公害基本法に基づいて五十年七月二十九日にいわゆる新幹線に係る騒音の環境基準が設定されたわけです。この環境基準が期限どおり達成されていくのかどうか、そのためには当然環境庁自身でもって測定というのを主体的におやりになってみえると思うのです。何回かやってみえると思うのです。その測定をされながら、現実には今指摘をいたしております名古屋の七キロ区間において環境基準は達成されているのか、いや、ことしの七月までなんだ、八十ホン対策、七十五ホン対策、七十ホン対策、すべてに対してこの七月までに達成されるのか、私はその測定の調査とあわせて明確にしていただきたいと思います。
○林部政府委員　お答えいたします。
　十年達成期限が近づいてきているわけでございますので、達成の見込みについて環境庁がどのように考えているかというお尋ねかと存じます。そういうようなお尋ねということでお答え申し上げます。
　御案内のように、東海道・山陽新幹線につきましては、本年の七月に環境基準の最終達成目標期限が到来するわけでございます。私どもといたしましては、新幹線鉄道沿線の地域におきまして状況の調査をいたし、その調査結果を踏まえました上で新幹線鉄道騒音対策の推進につきまして、関係機関の方に必要な働きかけを行っておる、そういうような状況でございます。
○横江分科員　そうしますと、環境庁自身はいわゆる測定等は余りおやりになっていないのですか。私は、例えば環境基準の達成を図っていくためには、何回となく環境庁自身あるいは環境庁が委託するその場所でおやりになっていると思うのですが、それは行われていないのでしょうか。そうしましたら、果たして八十ホン対策や七十五ホン対策、七十ホン対策は全く手がつけられていないというふうに聞いているのです。じゃ、これは実際はどうなんですか。この点について僕は余り時間を費やしたくないのですが、どうなっているか、調査をしているのか。そして、その上で基準をオーバーしているのはどうなんだ。なければ私の方から申し上げますが、明確に答えてください。
○林部政府委員　環境基準の内容につきましては、先生御承知と思いますので、私どもといたしましては、国鉄当局が、先ほど先生のお話にもございましたように、かなりの水準の技術を持っているわけでございますので、達成期限に向けて努力を重ねておられるというふうに受けとめておるところでございまして、達成期限が近づいてきておりますので、その時期を見計らいまして必要な調査を行い、私どもの立場で評価をいたしまして、先ほどお答えいたしましたように、必要に応じてさらに対策を進める必要があれば、その推進について働きかけてまいりたい、そういうスタンスでございます。
○横江分科員　必要があれば、実際の事実を指摘をして、これからどうかしようということでございますから、必要があればなんてあいまいな言葉になると私は思うのですが、名古屋市が七キロ区間、一番最後のものも持っておりますけれども、実際に騒音関係につきましては、新幹線軌道から十二・五メートルのところでは、測定地点が二十五で四点が達成している、一六％の達成率しかないのです。二十五メーター地点では一二％、五十メーター地点では六二％が達成をしておりますけれども、二百メーターになりますと大体一〇〇％なんですが、実際には二十五メーターあるいは五十メーターといいますと、まだ半分以下の達成率だということは、これは名古屋市が明確にしているのです。
　そして今回、いわゆる発生源対策という中で国鉄は、東北新幹線等の実績を踏まえながら、今回七キロ区間において一部発生源対策を行われようとしております。一つは架線改良、二つは減音装置の設置あるいは緩衝マット等でございますけれども、そのような技術の粋を集めてここでひとつテストしよう。この前、現実には果たして七キロ区間はどうなんだ、名古屋市が調査をいたしましたのが去年の十二月であります。そうしましたところ、騒音関係、振動関係につきまして上下三十二本の列車の騒音をはかりましたところ――三十二本というのは、ほとんど全部なんですが、結果としては、騒音については、七月までに達成をしなくちゃいけない七十一ホンから八十一ホンというところまですべての列車がオーバーしているわけなんです。これはその十二月の検査の結果出ているのです。しかも十年たって、もうあと半年ぐらいで達成しなくちゃいけないのに、全部が全部オーバーしているのです。この事実、そういう意味合いの中からいきまして、環境基準達成期限がもう間近に来ておりますけれども、これが守られなかった場合、環境庁はどのように対応されるのか。これから調査をしますとかいうことでは、十年たっているのですよ、どのように対応されるのか、七月二十九日以降とのような対処をされるのか、ひとつお尋ねしていきたいと思うのです。
　それから、国鉄の方には、このような発生源対策によって振動、騒音等がどのような効果があらわれるのか、技術の粋を集めていますから、どういう結果が出るのか、その効果についてもお尋ねをしていきたいというふうに考えます。
○林部政府委員　お答えいたします。
　確かに御指摘のように、あと半年足らずではないかということでございますが、国鉄当局におかれましても、達成期限を控えまして技術的にどのような組み合わせによって達成期限に向かって努力をし、また期限到達後もどのように対策を進めていくかということになろうかと思います。私どもといたしましては、先ほどお答えをいたしましたようなスタンスで臨んでいきたいということでございます。
○岡田説明員　国鉄といたしましては、音源対策につきましては、今先生御指摘ございましたように、名古屋の七キロ区間のほぼ中央部におきまして試験区間を設けまして、五十九年十二月から六十年三月までの間試験を進めるということで、その内容としておりますのは、新型の防音壁、新たに開発されました防音壁、それから架線、バラストマット、そういったものの組み合わせで、それによって発生源におきまして約五ホン程度の騒音の削減の効果があるというふうに考えております。