Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○橋元説明員　運賃を路線あるいは区間に応じて、御利用の実態に応じて、硬直的でなく弾力的に適用したいということはかねてから心がけておるところでございます。したがって、毎年いろいろな形で具体的な運賃割引の適用をいたしております。
　その代表的なものを二、三申し上げますと、まず、関西地区におきまして、五十三年の七月でございましたが、京都－大阪間あるいは京都－神戸あるいは三ノ宮といった私鉄と並行しております関西のこういう区間におきまして、営業キロに見合う運賃より一段下の運賃を適用いたしております。私どもこれを特定割引運賃と申しておりますが、この新しい運賃制度を開きましたことによりまして、昨年十月の実績でございますが、京都、神戸合わせまして一日大体一万五千人くらいの御利用がございます。これはほぼ前年並みの水準でございまして、他の路線におきましては若干減りぎみの中で、この区間におきましてはほぼ前年の水準を維持しておるということでございます。
　また、先ほど来御指摘がございました東京地区におきまして、中央線の八王子、高尾などの各駅と東京、新宿など都心、副都心の主要駅との間に往復のお徳用のお買い物切符と言っておりますが、そういった形の割引切符を発売いたしております。これはちょうど昭和四十二年でございましたか、中央線に特別快速電車を運転させるということに伴いまして、この電車の利用促進を図るという見地もございまして設定をいたしたものでございます。その後、発売範囲あるいは割引率などを強化いたしまして今日に至っておるわけでございます。これは、実は御利用の実績が従来余り芳しくございませんでした。昨年、かなり御利用の皆様に周知徹底方を図りました結果、この一年で三倍くらい御利用が伸びております。それにいたしましてもなお一日五十枚程度の御利用でございますので、今後さらにこれの増売方について努力をいたしたいと考えております。
　いずれにいたしましても、特に大都市における私鉄との運賃格差の問題についてはもういろいろと御批判をいただいているわけでございまして、十分問題意識を持っているわけでございますが、格差が余りにも大き過ぎまして、多少の割引では追いつかない、効果が少ないという関係もございますし、また内方の区間、八王子の運賃と東京方のたとえば立川の運賃との調整を必要とする、調整がなかなか困難である、仮に実施いたします場合に、そういったものを含めますと減収額がかなり大幅になるということ等がございます。
　実は、先生特にお詳しいと存じますが、八王子とたとえば東京、新宿の区間の御利用は、昭和四十九年、運賃がほとんど私鉄と格差のない時代におきましても国鉄の御利用は私鉄に比べて四分の一程度でございました。その後、格差が広がるにつれてその御利用のシェアはもちろん国鉄は下がっているわけでございますが、それにいたしましても運賃の条件だけではない、その他の輸送条件等々、いろいろ問題がございますので、それらを含めまして十分今後勉強してまいりたいと考えております。
　その他の割引制度につきましては、たとえば新幹線におきまして回数特急券を設定するとか、あるいは中長距離のお客様に対して往復乗車をお願いして、「Ｑきっぷ」と称しておりますが、割引切符を発売するといった形であるとか、あるいは先生御承知の、昨年でございますが、運賃改定の際に新幹線を三人の方の料金で四人の切符を発売をいたすというようなことをいたしております。
　いずれにいたしましても四年連続の今回の値上げでございますので、運賃は、賃率は上がったけれども実際の収入がそれに相伴わないということでは、これは意味がございませんので、よほどきめ細かく各般の努力をいたさないといかぬということでございまして、実施日までに十分その点の具体的な施策を考えてまいりたいと考えております。
○長田委員　いま御答弁がありました関西地区、ここは私鉄と競合しているのですね。この地域を割引をしようということで特定運賃制度を導入をしているわけであります。しかし、割引いたしましても私鉄の方がまだ安いのですよね。たとえば大阪－京都、国鉄四百四十円、私鉄二百五十円、大阪－三ノ宮間、国鉄三百二十円、私鉄百八十円と、割引してもなおかつこれだけの格差があります。そこで、こういう競合するところはこの特定運賃制度を導入するというのはそれだけの意味があると私は思います。ところが、いまお話がありました東京周辺のいわゆる特定運賃制度というのはないのですね。競合しておる中央線、こういうものにはいま話がありましたお買い得、お徳用切符、これがあるのです。お買い得じゃない、お徳用だ。余りお徳用じゃないんだけれども、これは八王子－新宿間で片道が四百四十円、往復で八百八十円、このところをこの制度によって往復切符を買えば六百八十円になりますね。だけれども、こういうことを知っているお客さんというのは余りないんじゃないですか。これは全然知らないです。したがって、関西の方はもう特定運賃できちっと制度が決まっているのに、東京の方は往復切符を買わなかったらこういう具体的な優遇措置は受けられないということですね。したがって利用率が非常に悪いということで、ＰＲしたところがまた上がってきた、こういうことではうまくないんじゃないでしょうか。関西みたいに特定運賃制度にしたらどうですか。
○橋元説明員　先ほど申し上げましたとおり、確かに実績はそのように相なっております。率直に申し上げまして国鉄のこの首都圏における割引問題については多少腰の引けていた面がございました。
　そこで、先ほど申し上げましたように運賃条件の問題だけではない、たとえば輸送時間、輸送のフリークエンシーの問題等々、いろいろな条件がございますので、具体的な線区あるいは路線について具体的に措置をしてまいりたいと考えております。特に先ほど申し上げましたとおり、中央線の問題につきましては内方区間の運賃との調整がはなはだ困難でございまして、仮に大阪のような制度をいたしますとどの程度の減収額になるか、これもはなはだ現在の国鉄の情勢の中では耐えがたいところもございますので、その辺を十分慎重に検討いたしたいと考えておるところでございます。
○長田委員　そこで私は、国鉄利用者の増加を図る意味からも新しい運賃制度をぜひ創設された方がいいんじゃないかと思うのです。たとえば小グループに対する割引運賃やお年寄り、シルバー割引運賃などの制度を考えてはどうかと思いますが、どうでしょうか。簡単に答えてください。
○橋元説明員　かねてからそういった御提案、各方面からいただいております。御老人の方々、子供、女性あるいは青少年、学生さらには小グループの方々に対して割引をするという方策はいかがかという御提案をいただいているわけでございます。
　現在、たとえば小グループに対しましては、先ほど申し上げましたように新幹線「こだま号」を四人で御利用いただく場合に「こだま四人きっぷ」ということで三人分の運賃で御利用いただいておりますし、往復乗車をお願いする場合には、先ほど申し上げました往復割引切符あるいは「Ｑきっぷ」といった制度もあるわけでございます。
　ただ、老人の方々に限って割り引くというようなことについては、多少割引制度になじまない点がございまして、私どもとしましてはそれぞれの顧客層を対象としてきめ細かい他の方策を考えてまいりたいと考えております。たとえば最近、昨年でございますが、「振り向けばきみがいて。」というキャンペーンを始めまして、シルバーエージの方々の旅行意欲を盛り上げるというような施策を考えておるところでございます。
　いずれにいたしましても、先生御指摘のようにマーケットを十分精査いたしまして、お客様の層と申しますか、ターゲットを十分しぼった上で具体的にきめの細かい方策を考えてまいりたいと思います。
○長田委員　それでは、あと二点お尋ねをいたします。
　国鉄の関連事業につきましては、五十二年度の国鉄改正法によりまして出資の対象が認められたわけであります。その結果、投資事業の範囲は著しく拡大されておるわけでありますが、関連事業収入の推移を見てまいりますと、五十年は三百二十八億円、五十一年は三百七十四億円、五十二年は四百三十億円、五十三年は四百七十億円、五十四年は五百十一億円、五十五年は六百十億円というように年々拡大されておるわけであります。しかし、投資事業はあくまでも間接投資なんですね、直接投資じゃないわけであります。しかも国鉄の遊休地、未利用地は現在千八百八十万二千平米ありますね。年々資産処分が行われておるわけでありますが、五十六年度には六百億円の処分が予定されておる、こういうふうに聞いております。
　そこで、これらを含めた土地の高度利用、資産の活用はもっと積極的に私はやるべきであろうと思いますが、その点、直接投資をされてもいいんじゃないかと思いますが、どうでしょうか。
○高木説明員　土地の中で遊休なものを別の形で使うということは積極的に取り組むようにいたしております。
　ただ、そういうふうになってまいりましたのはまだ二、三年でございまして、また遊休の土地をどう使うかという場合に、いろいろ土地の利用方については一種のノーハウが必要でございまして、私どもの方の職員なりあるいは関連のところなりにまだそういう点が十分でありませんので、だんだんなれてまいりましたから、拡大をしてまいりたいと考えておるわけでございます。
　同時に、やはり公共企業でございますので、私どもとして収益を上げることも考えなくちゃなりませんけれども、地域の方々のいろんな意味での御要請に合うようにしながらやっていきたい。前は国鉄が何かいたそうといたしますと、民業圧迫ということで非常に強い反対に遭遇して、とかく消極的になっておったわけでございますので、今後積極的に取り組むといたしましても、地域の方々とのお話し合いの上で、地域にも喜んでいただけるという使い方をしたいと思っておりますので、いささかテンポが遅いかもしれませんけれども、方向としてはそう考えておりまして、計画目標の六十年時点では、こうした関係の収入を千億オーダーまで上げていきたいというふうに考えておるわけでございます。
○長田委員　それでは最後に、首都圏におきますところの交通体系それから運賃体系、これについては年々複雑化しております。そういう意味では地方から見えました利用者が非常に不便さを感じておるわけですね。先ほど運賃ばかりじゃないという話がありましたけれども、私は運賃もさることながら、複雑さという点でも利用者が国鉄を利用しないという面もあるのじゃないかという感じがするのです。
　それはどういうことかといいますと、大阪や札幌では、市営地下鉄と市営バスを乗り継ぐと割引ができるのですね。あるいはヨーロッパなどでは、異なった交通機関でも利用できる共通の切符というのがあるのです。そこで、首都圏においても国鉄と他の交通機関との共通の切符の制度が必要じゃないか、そういう共通切符ができて便利になれば国鉄の利用者というのはもっともっとふえるのじゃないか、私はそういう感じを強くするのですけれども、この点いかがでしょうか。
○杉浦政府委員　おっしゃるように、首都圏におきましてそうした共通の切符ができますと、利用する側は大変便利でございますし、また安くなるという大きな利点はございます。したがいまして、私どもも鋭意検討を進めておるわけでございますが、実はなかなかむずかしい。むずかしい理由は、私鉄、東京都、地下鉄、国鉄ということで大変業種が分かれております。こういったものを共通の形で精算事務を含んだ事務をやることが大変むずかしいということ。それから、共通切符にいたしまして共通部分は安くなりますけれども、その分だけ全体の賃率が上がらなければいけないというようなことで、ある線だけを利用されてきた方にとりましては運賃が上がってしまうというような感じを受けるわけでございます。そうした点の問題等々、いろいろな難点がございまして、なかなかこれは実施に踏み切るまでの状態に至っていないということでございますが、利用される方にとりましては非常に便利な制度でございますし、外国でも実態がございますので、今後とも鋭意検討を進めたい、こういうふうに考えております。
○武部委員長代理　次は、中野寛成君。
○中野（寛）委員　私は各論に入りますまでに、問題意識といいますか認識を一つにしておきたいと思います。いろいろ審議会その他に諮ったり協議をしたり、そしてそれによる結論で具体的な作業を進めていくということもあろうと思いますが、しかし、あらゆる企業、会社においても経営者は経営者独自の哲学なり計画方法なりを持っているわけであります。そういう意味で、今日のこの事態に至ったいわゆる赤字国鉄の根本原因は何であるのか、そしてそれに対してどのようにメスを入れ、どのように今後対応していこうとしておられますのか、それを個条書き的に、項目的に主なものをまず列挙していただきたいと思います。
○高木説明員　個条書き的にということでございますので申し上げますが、やはり基本的には、先ほど来各委員から御指摘のございますように、官業的な雰囲気というものが非常に全体に強くて、日本の平均的な民間企業にありますような企業的精神といいますかそういうものが欠けておる。たとえば切符を売るにいたしましても、出札口でお客さんが見えた、その見えたお客さんに切符を売るということが中心であって、さらに街まで出かけていってどんどん売りましょうというような雰囲気が伝統的にないわけでございまして、その心構えの問題が一つあると思います。
　それから二番目は、現行の弾力化法案が成立いたします前には、国会にお願いをしてその都度運賃改定を行ってまいりましたが、過去の事例を見ますと、その都度相当御意見がございまして、提出いたしましたときにお認め願うということにはなりませんで、かなり成立がおくれ改定がおくれた時期がございました。そのことを別にとやかく申すわけではございませんけれども、それに対応するために借金をいたしまして、結局それは、金利負担が非常に大きなものになってきまして、この金利負担が経営全体の圧迫になったことは否めないと思います。
　　　　〔武部委員長代理退席、委員長着席〕
　それから三番目に、戦後今日までの交通関係の投資額をごらんいただきますと、私どもの投資額に比べて道路なり港湾なり航空なりについての投資額は伸び率が非常に多くなっております。しかも、私どものいわゆる投資の中には相当部分が車両等の取りかえ資産、あるいはトンネルや橋梁の改修といったような、つまり老朽資産の取りかえといったようなものも含めての投資規模でありまして、港湾や飛行機の場合にはメンテナンスのための投資というのはそう大きくありませんので、そういう意味から見ますと、実質投資額はかなり他の交通手段よりもおくれてきておるというふうに思います。
　それから、最近の問題ではございますけれども、いま非常に問題になっておりますのは、職員構成に非常にゆがみがございます。最近は退職者が非常に多いわけでございますけれども、退職者のために払います退職年金等につきまして以前から引き当てをしていないわけでございまして、現在は毎年非常に巨額の退職金支払いをしなければならぬ。しかし、それをにわかにいまコストと見て運賃にはね返すわけにいかないという問題さらには年金の負担が非常に大きくなってきておりまして、現在厚生年金も含めましたわが国のもろもろの年金制度の中でいわゆる成熟度が最高のものになっておるわけでございます。現在でも従業員百人に対しまして年金受給者の数が大体八十人ぐらいということで、年金として体をなさない状態になってきておりまして、この年金と退職金等によりますところの負担が圧迫になっているわけでございます。
　それと同時に、もう一つ大事なことは、ここ七、八年の間、オイルショックの過程を通じて民間の企業では減量経営が大変進んだわけでございます。それによって、コストの削減のために血の出る努力をなされたわけでございますが、私は、いろいろなめぐり合わせもありまして、国鉄の場合にはちょうどこのオイルショックによるコストプッシュ時代に十分な減量経営をすることができなかった、それがおくれたということがごく最近の赤字様相の因をなしておると思います。
　なお、今後の問題といたしましては、貨物については昭和四十五年まで、旅客については昭和五十年まで絶えずお客さんがふえておったわけでございますが、その年を境にしましてお客さんが減り始めた。その減り始めた理由は、競争の輸送機関の発展が大きいことが一つと、それから経済の成長が高度なものから安定的なものに移ってきた、そういうことの両方からそういう状態になっていると思いますが、今後の問題といたしましては、国鉄に対する輸送需要がどういうふうになっていくかということが、これは最近の問題というよりはむしろ今後の問題として大きな問題だというふうに考えております。
　大変ばらばらに並べましたけれども、そんなことが問題ではないかというのが私の問題意識でございます。
○中野（寛）委員　問題点については列挙していただいたわけでありますが、これらに対してどのように対応し、そしていつごろまでにどのような効果が上がるとお考えでございますか。
○高木説明員　国鉄再建法で示されておりますように、経営改善計画というものを私どもは立てまして、ごく近々に政府に御提出申し上げることにいたしておりますが、そこでは基本はやはり減量経営ということでございます。特に現在人件費の額が大変大きなものになっておりますので、この際、大変骨の折れる仕事でございますが、六十年までに約二割職員を減らしまして、いわゆる三十五万人体制というものを立てることが一つでございます。
　それから収入面につきましては、恐縮でございますけれども、やはり毎年物価に見合う程度の運賃改定はお願いせざるを得ない。同時に、先ほどいろいろ申しましたいままで欠けておる営業的精神と申しますか企業的精神と申しますか、そういうものをふるい立たせて収入増加に努めたいと思いますし、いわゆる関連事業収入という言葉を使っておりますが、遊休地の活用等による収入増、さらにまた、遊休地の中で将来も私どもで使う見込みのないものについては相当積極的な資産処分ということで収入をふやしたいと考えております。
　しかし、それだけやりましても、なおかつなかなか収支が償うところにまいらないわけでございまして、その原因は、大きなものとしては、先ほど触れました年金の負担と退職金の負担とがございます。これらについては、大変申し上げにくいわけでございますけれども、政府の行政上あるいは財政上のお力添えをいただきたいというふうに考えておるわけでございます。
　そういうことによりまして、昭和六十年時点においては、過去の赤字は特別といたしまして、単年度では何とか収支が償うところへ持っていけるのではないかということで経営改善計画の作業をいたしております。
　それからもう一つ、その場合にめんどうな問題になっておりますのは東北・上越新幹線の開業の問題でございます。東北・上越新幹線につきましては、残念ながら、これに並行いたします在来線とあわせて考えますとどうしても十年ぐらいは赤字になってしまう。これは投資額が非常に大きいのでその利子負担、償却負担のために赤字額が相当出てくるという問題が別途あるわけでございます。
○中野（寛）委員　大要をお聞きしたわけでありますが、先ほどからの同僚議員の質疑応答をお聞きいたしまして、総裁も大変御努力をいただいているのだと思います。しかしながら、具体的な御提案を申し上げましても、またお尋ねを申しましても、何かのれんに腕押しという感じで、本当にこれは救いようがないのかなという印象をつくづくと持ったわけであります。それであえていまのようなお尋ねをしたわけであります。しかしながら、職員の二割削減といいましても、果たしてこれが本当にできるのか。またやる内容にいたしましても、先般の予算委員会の総括でわが党の塚本書記長がお尋ねをいたしましたけれども、その内容について私どもとしては不十分な印象を強く持ったわけであります。そういう意味で、いまおっしゃられたことにつきましては、毎年物価に見合う運賃改定と言われますと、これに即賛成と言うわけにいきませんけれども、しかし一つ一つのことを忠実に、より一層効率的にやっていただきたいと思っておりますが、物価に見合う運賃改定の分なんですけれども、これは少なくともそれ以上にプラスされるというふうなことはないと考えてよろしいのでしょうか。
○高木説明員　数年前にいわゆる運賃法定制度を緩和する法律をつくらしていただきましたときには、経費の増加に見合う運賃改定という考え方を持っておりました。それはどういう意味かといいますと、経費が一割上がりました場合には収入を一割上げるというのではなくて、現在経費より収入の方が少ないわけでございますので、経費の増加額、実額を収入によって補っていくということで考えておりましたけれども、その後だんだん他の輸送機関との運賃の競争力が弱くなってまいりました。したがって、現在の段階では経費に見合う運賃改定ということはなかなか現実的ではない。そういうことではいよいよお客様が減るということになりますので、物価あるいは国民生活に及ぼす影響の問題は仮に別といたしましても、ただ営業の観点からだけ考えましてもそのような改定はむずかしいというふうに考えておるわけでございまして、現在のところでは大体日本全体の物価、賃金の上昇に見合う程度の改定を行わせていただけるならば、それは改定幅として合理的な限度ではなかろうか。そのこと自体でも大変問題でございますけれども、どうしても速やかに収支の改善を図るためには改定をお願いするとして、その場合の幅というのはまずまず賃金、物価の上昇見合いというぐらいが限度ではないか、そうでないとますます競争力を失うことになるのではないかというふうに考えております。
○中野（寛）委員　次に、先ほど申し上げた三十五万人体制の問題なんですが、これは昭和六十年度で三十五万人ということでございます。民営ならば十五万人でりっぱにやってみせる、こういうふうに民鉄関係者の皆さんもおっしゃっておるわけでありますけれども、三十五万人体制を一たん六十年を目指してやる。その後これは三十五万人で固定化されていくのでしょうか。その後もより一層の経営合理化と同時にこの人数についての削減の努力が継続されて行われる、その一つのプロセスというふうに考えてよろしいのでしょうか。
○高木説明員　率直に申しまして、一口に三十五万と申しましてもなかなか大変でございます。なぜかというと、少ない人でやれるようになるというのにはシステムを変えていかなければいけませんし、また相当部分は、いままで人力に頼っていた部分を設備力に頼ることによって、投資額、利子負担等考えても人手でやるよりは設備、機械によった方が経済的だということで、人を減らしていくことが可能になる部分も相当ございます。また、いままで直営でやっておりました分を、直営でやるよりは外部にお願いをして請負でやっていただく方がコスト的に見ていいという場合もございます。
　そういうことで、どういうふうにやるにしましてもシステムを変えていかなければなりませんので、そのシステム変更に伴いますもろもろの手続と、それから、さらに労働条件が変わってまいりますので、労働条件についての労使間の話し合いといったものが前提とならないと、三十五万人と一口に言いましてもなかなか実現がむずかしいわけでございます。私どもといたしましては、現時点ではとにかく何とか六十年までに、石にかじりついてもそこまで持っていきたいということを考えておるわけでございまして、大変恐縮でございますが、その先どういうふうになっていくかということについては、まだ十分勉強もしておりませんし、予測を申し上げるのは避けさしていただきたいと思います。しかし、そうだからといって三十五万人というのが絶対のものであって、一切変更がないんだということではないわけでございますし、また、そもそも非常に人手がかかっております貨物輸送といったようなものについて、一方においてエネルギー事情等の変化もありますので、今後どういう輸送をしたらよろしいのか、その辺も、旅客につきましても貨物につきましても、現在程度の輸送量を私どもが担っていかなければならないという前提で考えておりますが、経済の動きが非常に激しいので、いろいろそういう変化もございましょう。したがいまして、その点についてはまた計画達成時点においていろいろと見直すことが起こってくるのではないかというふうに考えております。
○中野（寛）委員　これは長期の計画を立てながら、必要最小限度の人員で経営をしていくという努力がなされなければ、また継続的になされなければ本物の立て直しというのはむずかしいと思うのです。三十五万人体制に持っていくのも大変困難であることはよく承知をいたしますが、しかしながら、今後の合理化努力その他によって六十年三十五万人、それは一つのポイントだ、プロセスだという考え方を持ってやるのとそうでないのとでは、やはり取り組み方の姿勢にかなり大きな違いが出てくるのではないか、こう思うわけであります。そういう意味でぜひともの御努力を強く要望しておきたいと思います。
　同時に、いま機械力等による合理化という御答弁がございました。ただ、私も以前にこの機械力の問題について、マルチプルタイタンパーと、それから操重車ソ六〇について、この場所でも、決算委員会でもお尋ねをしたことがございます。その稼働率が大変低いということで、実は今回もマルチプルタイタンパーにつきましてもどういう実態であるか、ちょっと事前にお尋ねをしたわけであります。やっと稼働率が上がりつつあるようでございますけれども、これにつきましても、実態を見ますとまだまだ十分な効果が発揮されていない。それから操重車ソ六〇、これはほとんど使われていないという実態が昨年の段階であったわけであります。使われないままに結局廃車といいますか、されていくという実態を実は指摘をしたわけであります。
　このマルチプルタイタンパーでも、民営鉄道が国鉄から払い下げを受けて、そしてそれを活用しているわけです。それからそのほか、たとえば車両の更新にしても東海型電車というもの、これはこの前も塚本書記長が指摘したのですが、約二十年使っているわけですが、私鉄ですと二十年たっても現役でばりっと活躍をしているわけであります。
　このようないろいろな機械化への努力、結構なんですが、しかし、たとえば労働協約ですとかそういうものの事前の打ち合わせが十分に行われていない。また、こういうものを使う、そのための合理化だと言えば、合理化反対というステッカーやポスターがあちこちに張りめぐらされる。そしてその協約の過程でそういう機械が実質上使えない。これだけの車両が通って、次の車両が通るまで何分以上あいていなければその機械は使えないというような協約を結ぶ。そして実際上その時間あいているようなタイミングというのはないというような実態がよく指摘をされるわけであります。今日そういうものに対してどのようにお考えになり、対応しておられますか。
○高木説明員　一例をマルチプルタイタンパーに置いて申し上げたいと思いますが、マルチプルタイタンパーに移ります過程におきまして、われわれサイド、働く人たちあるいは組合の人たちという意味でなくわれわれサイドにおいて十分研究をし、準備をしなければならなかった点が、やや不十分のままに機械が入れられたということをいま反省をいたしておるわけでございます。ようやくにして、最近に至りまして、その機械の操作等についての教育の問題であるとか、あるいはまた機械をうまく動かすために、逆に列車の間合いをとるふうにダイヤを改めることだとか、あるいは作業場と詰め所との距離関係を調整する問題だとか、いろんな問題をだんだんと片づけてまいりました。現在まだ不十分ではございますが、ここ数年の間にマルチプルタイタンパーの稼働率はかなり改善をされていっております。その改善されました理由は、いま申し上げましたような教育とかあるいは機械が壊れました場合の修繕の扱いの問題とか、それから作業場を適正配置にするとか、そういうことをいろいろ積み重ねてきたわけでございます。率直に申しまして、いままでの機械への置きかえの過程においてはいろいろなトラブルがあったし、またそうなる理由があったと思っております。労使問題も今日まだ相当といいますか、若干といいますか、残っておるわけでございます。しかし、そういう条件も整ってまいりますにつれまして、この問題についての労使間の紛争というものも次第におさまりつつございます。
　それで、現在では、マルチプルタイタンパーで申しますと、計画といたしましては一台の年間稼働率を六十年時点で、たしか昭和五十四年を基準としておったと思いますが、五十四年を基準として約三倍ぐらいまで上げることにしておりますし、そうなりますれば、まあまあ機械の使い方としてはほぼ目標に達し得るのではないかと考えておるわけでございます。そういうことをやることによりまして、人力から機械力への置きかえによるところの効果が経営にはね返るようにぜひ持っていきたいというふうに考えております。
○中野（寛）委員　私は以前質問しましたときにも申し上げましたが、たとえばマルタイにいたしましても、国産で一台七千万円、いま五百十一台たしかあると思いますが、外国製のスイス製に至っては一台一億四千万円から一億五千万円するという機械。それからもう一つのソ六〇型式の操重車、これは一台五千二百万円。一台買うだけでも大変な金額なわけです。そういうものが結局十分な下準備もなしに買い入れられて、そして野ざらしにされている。ほとんど稼働しないで下取りに出されてしまうというふうなこと、そういうことの積み重ねも、また今日までの国鉄の大きな赤字をつくっていくもとになった、こう思うわけであります。十分な反省と同時に、今後そういうことのないように御注意いただきたい。これまた強く要望したいと思うのであります。
　次に、サービスの問題、国民の目から見た国鉄の問題なんですが、確かに働いておられます国鉄職員の皆さんとの労使関係の問題というのは真剣に考えられなければなりません。しかしながらわれわれの目に映るものは、労使が一体となって再建に努力しているのかどうかということについては全く疑わざるを得ないことが多いわけであります。ここに写真を写してコピーしたもの、これはいわゆる、もうよく御存じのビラ、看板、そのたぐいであります。本当にこれ、一枚として同じものを写したのはないのですが、たくさん実例があります。車両にまで書いている。その文章を見ますと、三十五万人体制阻止、物価値上げ反対、国鉄運賃値上げ反対、安保反対、軍国主義復活を許すな、国鉄再建合理化反対、そして、国民の国鉄を守ろう、これ、このとおりにやったらどうして国鉄再建されるのか、全くよくわかりませんが、その内容は別にいたしまして、今日まで私どもは、こういう事態がありますたびに、一人の国民として、また利用者として、何というぶざまなかっこうだ、これをよく国鉄当局は見逃しているものだというふうに思ってまいりました。
　その問題点として読み上げますが、私の認識する限りは、行為に対する現認が行われていない。ビラは放置されたままになっている。当局の手により撤去することもまずない。それから損害賠償も行われない。もちろんこれは訴訟を起こされた事例があります。当局が勝っておられます。にもかかわりませず、今日は損害賠償も行われない。そしてもちろん処分なども一切行われていないというのがその後の現状ではないだろうかと思うのであります。これを撤去するにいたしましても人手がかかります。職員でやっているんだといっても、その職員がたとえば残業をしてこれを撤去するのか。または時間内にやるとしたら、よっぽどこれを外すほどの人手が余っているんだということになるわけであります。いずれにいたしましても、そのことの手間暇、それは大変大きな損害になってくるわけであります。このようなことに対して、断固たる措置というものが望まれるわけであります。これからいわゆる季節的にもこれがふえてくる季節、そういうことを考えますと、どのように考えておられますか、明確にお答えをいただきたいと思います。
○吉井説明員　ただいま先生御指摘のように、またほかからもいろいろ御指摘を受けております。私どもも当然に国鉄の施設管理権という立場から、このような違法状態を放置してはならぬということで、いろいろそれぞれ管理局現場を指導してまいったつもりでございますが、実態はまだまだ、先生御指摘のように国民の皆さんの目に大変見苦しいところをお見せしておるわけでございます。先ほど現認の問題もお触れになりました。私どもも極力こうしたものに対しては現認せよということも強く指導するのでありますが、これは決して言いわけで申すわけではございませんが、大変残念ながら、この種のビラ張り等々は管理者の手薄な夜間に不意をつかれて行われるというケースが多うございます。それと、やはり自駅、自分の属する建物にそこの職員がそういうものを出すということはまれでございまして、大抵はよその方からやってまいる。したがいまして、現場を見てもそれが何のたれがしか、なかなか確認できないというふうなことがございまして、御指摘のように現認が十分に進んでおらないということでございます。しかしながら、先生御指摘のようにこれからさらにこのようなことの起こりやすい時期でございますので、十分に私ども、また特に車両に対する落書きあるいは駅舎に対するという問題について重点的に注意をいたしまして、それらに対する現認の場合には速やかに厳正な措置をとるようにということで、さらに強く指導してまいりたいというふうに思うわけでございます。
　また、ただいま先生お示しになりましたのは、恐らくこれは釧路の駅の事例じゃないかと思います。これにつきましては、三月十八日の深更にどうもそのような掲示があったということでございまして、二十日以降それらについては撤去をしてまいりました。本日現在まだ若干詰め所の中など残っておるようでございます……（中野（寛）委員「釧路の駅じゃないのです。天王寺、和歌山、鳳、和泉府中、これ全部違う」と呼ぶ）それでは私が申し上げたのは一例というふうにおとりにいただいても結構でございます。
　釧路につきましては、そのような措置で撤去いたしたということもございますし、今後ともそのような事例につきましては速やかに措置を講じてまいりたいというふうに存ずる次第でございます。
○中野（寛）委員　このような事態がそのまま放置されていること自体に当局の姿勢が疑われていることになると思うのであります。そういうことがきちんと整理されてこそ国民もまた国民の国鉄として納得をしていくということになると思いますし、まずさせないということ、そしてもしやったら早急に当局の手によってでもそれを取り外していくということ、その厳しい明確な姿勢こそが必要である、このように思うわけであります。国民の願い、または利用者の立場に立っての国鉄再建ということがとりわけ望まれるわけでありますが、その厳しい姿勢を望みたいと思います。
　関連して、塩田委員の方からお尋ねをいたします。
○井上委員長　関連質問の申し出がありますので、これを許します。塩田晋君。
○塩田委員　国鉄当局、高木総裁初め、電力、人件費の増高を初めとして諸経費の値上げの中におきまして、努力をされておることを認めるわけでございますけれども、いま中野議員から質問がございましたように、国鉄は当局としてやるべきことをやらないで非常に安易に流れているという経営態度はどうしても国民は納得できない、怒り心頭に発しておるということでございます。
　私は、経営方針として基本的に大きく誤っているのを四つここで指摘したいと思います。
　一つは、諸経費が上がり、しかも運賃は物価、国民生活への影響から上げるべきでないという観点に立てば、生産性の向上しかない。生産性の向上というのは収入をふやすこと、そしてコストを下げること、これに尽きるわけです。ところが、収入をふやす方法それからコストを下げる方法、これは基本的に国鉄当局がいま歩んでおられる道は、重点を置いておられるところは誤っている。運賃は上げるべきでない。運賃を下げることによって利用客をふやす、このことによって収入をふやす、これは経済原則ですね。
　それから、赤字が一兆三百億、国民の税金を七千三百億もつぎ込んでもなおかつそれだけ出る。この赤字を国民の税金に安易に頼るという姿勢は間違っておる。あくまでも独立採算でやっていくということで取り組まないといかぬ。
　それから第三点は、民間へ委託すれば明らかに生産性が上がるものをいまだに抱えておられるというところですね。
　それから、国鉄は公共の交通機関ですから国民に対するサービスをしなければいかぬ。サービスのためにあるわけですから、それをいま赤字だからといって、本当に全体の赤字からいって総額の一％ぐらいになるローカル線を廃止するという方向、これも間違い。サービスを減らすことによって公共機関としての責任を果たせない。むしろサービスを向上するということのために歴代営々として国鉄は国を挙げて取り組んできた。これをいま切るというのは全く昭和の大悪政です。これはもうぜひともやめてもらいたい。運賃は上げないで利用客をふやすこと、このような経営方針でやっていけば、この赤字ローカル線といういま対象になっておりますのも工夫すれば、努力すれば、かなりやれるものです。私のところは百万人程度の人口ですけれども、四線赤字対象線がございます。この加古川線というところは人を減らすために組合も非常に協力して無人駅がたくさんできています。人員もどんどん減らしてきています。努力しました。協力しました。その結果が四線また廃止という線が出ておるわけです。しかも客をふやすための努力を怠ることは、むしろその方向でいっておる。すなわちダイヤの改正にしましても不便なようになっておる。遅い。いろいろな面で利用客のための、ふやすための努力がなされてない、十分でない。それから神戸電鉄と国鉄の駅が五百メートル離れているけれども、これが連結されてないために利用客が非常に不便である。こういういろいろな点がありますので、こういった点、利用客をふやす、住民へのサービスをふやすということを真剣に考えてやるべきことをやれば、ローカル線を無情に切り捨てることはなくて済む、このように思います。こういった点につきまして、ローカル線廃止の基準をつくって具体的な廃止線を決められ、また協議に入られる際にぜひともこの点十分再検討して、国鉄はやるべきことをやってもらいたい、こう思いますが、総裁いかがですか。
○高木説明員　現在問題になっておりますローカル線の中には、いま御指摘のようにいろいろな点で若干の改善を加えることによってお客さんもふえる、収入もふえてくるという場合もあり得ると思います。いずれにいたしましても、地元でごらんになりますとこういうふうにしたらどうだ、ああいうふうにしたらどうだという御意見のある場合に、それを私どもが十分くみ取れてないという場合もあるわけでございます。したがいまして、そうした問題については十分地元の方々の御意向を承りましたり御意見を承りましたりということは尽くしたいと思っておるわけでございまして、そのためにいま協議会で御相談をいたすことにいたしておるわけでございます。そこで何らかの意味において新しい活路を見出す道が見つかるという場合には、当然にそういうことについての取り組みも考えなければならないと思っております。
　いずれにしても、従来からこのローカル線問題とは取り組んでまいりましたけれども、地域の方々とのお話し合いといいますか、協議といいますか、お知恵拝借といいますか、そういう面においてどうもまだまだ不十分であったと思いますが、ただいまお触れになりましたように、今回はぜひその点は十分に真正面から御相談してまいるということにいたしたいというように考えております。
○塩田委員　強く要請して終わります。
○岩佐委員　先ほどから伺っていて、国鉄は赤字だから値上げを認めよというふうな主張でございますけれども、国民生活は、御存じのように五十五年度の勤労者世帯は実質賃金が物価高騰の中で年間通してマイナスという戦後初めての最悪の家計状況となっています。九・七％の国鉄値上げをとうてい受け入れることができない、それが国民の生活実態でございます。
　そこで、数字的に確認をしていきたいと思いますが、今度の値上げによる利用者の負担、これは千九百七十億円だというふうに伺っていますが、五十四年度の単年度決算の赤字が八千億、そして値上げあるいは経費節減によって八百億円ですかの、言ってみれば国鉄側が増収になる。それから五十五年度の赤字につきまして一体幾らになるのか、’そしてまたこの経費節減、値上げによってどれだけの負担減がもたらされたのか、その辺数字的にちょっと明らかにしていただきたいと思います。
○加賀山説明員　ただいま御指摘の点、ちょっとわかりかねるのですが、五十五年度の赤字がどうかということでございますれば、現在、五十五年度の補正予算で見込んでおります赤字は、全体として一兆三百八十九億という形でございます。
○高木説明員　ただいま加賀山常務が説明いたしました一兆三百八十九億というのは、つい先般国会で御審議いただきました補正予算で見込んだ赤字でございます。
　そこで、これの決算見込みといいますか、あと十日ばかりの間にどういう経過をたどるかということは、まだちょっと予測がむずかしいわけでございますけれども、実はこのときに比べまして、さらに若干収入のダウンがございます。そこで、一方において経費の節約を図らなければならぬということで、いま鋭意努力をいたしておりますが、五十五年度単年度について、当初の予算と比べてどのくらい経費を節するかということについては、いまちょっと手元に数字を持っておりませんが、たしか三百億くらいは経費を節減することが可能であろうか。私も、いよいよ年度末でございまして、ことしの決算がどういうところへたどり着くかということで気にいたしておりまして、つい最近担当に調べさせましたところでは、そのくらいの見込みで何とか少しでも最後の決算じりを少なくできるだろうというふうに報告を受けておるところでございます。
○岩佐委員　国鉄は今回の値上げによって四年連続値上げ、これは先ほどからずっと指摘されているところですけれども、その運賃について、他の交通機関と競合する点、これも先ほどからいろいろ指摘をされていますが、たとえば東京－新宿間をとりますと、国鉄では上がって百七十円、地下鉄が百二十円ですから一・四倍になる。それから新宿－八王子間では、国鉄が四百八十円、そして京王が二百十円。このままで行くと二・二八倍というふうになるわけです。それから、飛行機との差につきましても、東京－博多間が国鉄の場合には一万七千三百円、それが飛行機を利用すると二万四千八百円、その差が七千五百円、かなり縮まってきているわけです。その点で、どうしても他の交通機関に流れてしまうんではないかということが当然考えられるわけです。
　国鉄の運賃値上げによる最近四年間の乗客離れの数字ですけれども、普通の旅客で一七％、新幹線で二三％というふうに聞いていますけれども、その点についてどうか。それから、今回の値上げによって、また乗客が当然離れるというふうに推定をされるわけですけれども、この点についてどんな見込みを立てられているのか、伺いたいと思います。
○高木説明員　ただいまお尋ねの数字、いますぐチェックをいたします。
　ただ、全体としては運賃水準は、五十年基準で五十四年が一八八％という段階になっておりますけれども、これに対して輸送実績は、五十年を一〇〇として九割、つまり一割減っております。つまり運賃改定一八八に対してお客さんの減が一割という結果でございます。これを、いまお尋ねのように、少し区分したものでいまお示しできるかと思いますが、全体としてはそういう姿でございます。
○橋元説明員　いま数字をチェックしておりますので、もう少し時間をいただいたらお答え申し上げます。
○岩佐委員　私はこの点、すぐに数字が出てきて当然なんじゃないだろうか、この点について関心を持っていただきたいというふうに思うんですけれども、それにしても今回の値上げによって乗客離れをどのくらいと推定しているのか、その点は出るんじゃないですか。
○橋元説明員　今回の改定による需要減の見込みは一・七％程度でございます。
　それから、先ほど御指摘のございました、五十年に対比いたしましての輸送人キロベースでの落ち込みでございますが、合計で約九〇の指数になっております。
○岩佐委員　普通旅客と新幹線と分けて。時間がありませんので、後できちんとした数字をまた出してもらいたいと思いますけれども、出ないということは大変遺憾だと思います。今回の国鉄運賃の値上げというのは、他の競合交通機関の値上げをしやすくする役割りを果たしているんじゃないか、当然国民の側からそういう指摘があるわけですけれども、こういう意味で、国鉄の安易な運賃の値上げは絶対に許されないというふうに思います。
　そこで伺いたいんですけれども、四年連続値上げ、これは国鉄運賃法の法定制緩和条項によって連続的に値上げをされてきているわけです。この緩和の問題について、ある一定の財政状況になれば当然法定制を復活することになるんだというふうに思いますが、その点について、どういう条件になったらそういうことになるのか、そのことを御説明いただきたいと思います。
○杉浦政府委員　御指摘の問題につきましては、先般の五十二年の改正によりまして、国鉄運賃法の附則で、この弾力条項を適用する当分の間ということの時点につきましては、繰越欠損金の金額が、いわゆる過去債務のたな上げ措置を行った金額、今回は五兆三千二百三十八億円をということでございますが、その金額を超えないこととなった時点というふうにされるわけでございます。
○岩佐委員　そのことを数字に当てはめると、現状では一体幾らくらいになるんでしょうか。
○杉浦政府委員　数字と申しますと、ちょっと意味がわかりませんが……（岩佐委員「現状で」と呼ぶ）こうした状況に到達するまでには、やはりかなり長期にわたりまして、国鉄の経営努力その他各般の政策の実施、こういうことが相まって初めてこういう状態になり得るというふうに思います。いつごろになるかという点につきましては、ちょっといまのところまだ、予測しがたいという状況でございます。
○岩佐委員　「日本国有鉄道の再建の基本方針」ということで閣議了解が五十二年になされていますね。そして、そこのところで「収支均衡回復の目標」ということで、「昭和五十年代に達成することを目標とする。」というふうにこれは出ているわけですけれども、今度五十四年の同じような閣議了解では、その部分について、「昭和六十年度までに国鉄の健全経営の基盤を確立するとともに、可及的速やかに収支均衡の実現を図る。」というふうになっているわけですね。これは、読み方でもって、六十年度までに「健全経営の基盤を確立」して、そして収支均衡の実現というのは「可及的速やかに」であって、それは別に六十年にこだわることはなくて、それから先いつになるかわからぬというような状況であるということなんだそうですけれども、その点についてはそうなんですか。
○杉浦政府委員　大体先生のおっしゃるとおりでございますが、六十年度の目標は、経営の健全性を確保するための基盤を確立するということで、鋭意六十年度まで努力する。この点につきまして、近々経営改善計画が国鉄から出されますが、その中身を拝見するわけでございますが、おおむねの目標といたしましては、いわゆる年金とかあるいは退職手当とかいうような、いわば異常部分を除きました経常収支におきまして、おおむねとんとんになるようなことを一応目標とするものというふうに考えております。ただ、これは異常部分を除外しておりますので、そうしたものもさらに勘案をし、あるいは政策上の配慮をするというようなことによりまして、全体の収支の均衡を引き続き図ってまいるということが法の趣旨である、あるいは閣議了解の趣旨であるというふうに考えておるわけでございます。
○岩佐委員　先ほどの説明で、これまでの累積赤字というのは六兆円になるけれども、そのうち五兆円強がたな上げだ、そうすると、一兆円が残るわけですね。それから現在まで八千億円の赤字が出ている。わかっているだけで一兆八千億もの累積赤字を抱えることになるわけです。ローカル線切り捨てによる経費節減というのは、先ほどから同僚委員がいろいろ指摘をしているところですけれども、全体で一千億ぐらいではないかというふうに言われています。値上げ、繰り返しによる値上げ、あるいは経費節減といっても、赤字分にとうてい追いつかない状況である。こういう実態から見ると、かなり未来永劫、値上げがずっと繰り返されていかなければならない。常識的に考えるとそういうふうに思えるわけですけれども、これはとんでもないわけで、一体いつまでをめどに値上げをやめるのか、その点を私は、きょうのこの委員会できちっと明らかにしていただきたいというふうに思いますけれども、運輸省のお考えを伺いたいと思います。
○杉浦政府委員　未来永劫に値上げをするつもりは毛頭ございません。できるだけ早い時期に、値上げがなしで健全経営が確立できることを私ども念願をしておる次第でございます。ただ、いつまで値上げするか、続けるかということになりますと、なかなかお答えがむずかしゅうございます。精神といたしましては、そういう気持ちでございます。
○岩佐委員　私は、いまの答弁には納得ができないんですね。国民生活に非常に関係がある、そして日本の国民経済にとっても重要な影響を与える国鉄の再建なり運賃値上げ問題、それがそういうことでは許されないと思うのです。その点いかがでしょうか。
○高木説明員　私どもといたしましては、当面、昭和六十年ということを一つの目標といたしまして、基本的には経費を思い切って節してまいる。また、収入をいろいろな形で、運賃改定もございますけれども、それ以外の形でもふやすということで努力してまいりたいと思います。残念ながら、現在のところ、どうも六十年までの間におきましては、改定をお願いせざるを得ない環境にあるというふうに考えております。その後の問題につきましては、先ほど他の委員もお触れになりましたが、この数年の間にいろいろ経済環境も変わってまいりますでしょうし、他の輸送機関との関係において、われわれがどういう環境に置かれることになるか。特にもろもろの投資との関係において他の輸送機関がどういうふうな形になり、われわれがどういう形になるか。また、エネルギー問題との関連においてどのような地位を国鉄に与えられることになるかということによって、非常にバリエーションに富んだ結果が出るのではないかと考えておるわけでございます。現在の時点で六十年以降、全体の経営計画あるいは運賃改定を余儀なくされるかどうかということについては、もうしばらく事の経過を見ないと何とも申し上げられない現状でございます。ただ基本は、どうやって能率経営にするか、特にコストを下げていくかという問題でございますので、鋭意それに取り組んでまいりますと同時に、六十年度以降についてもこれで終わりということではなしに、その時点におけるもろもろの情勢で見直しをいたすということを考えておるわけでございます。
○岩佐委員　いまの答弁を伺っていても、恐らく国民はわからないし、また納得ができない。つまり、国鉄の再建については、抜本的な問題を解決していないからこういう状況になっているのだし、恐らく未来永劫値上げが繰り返されていく悪い状態に突っ込んでいくのではないか。そういう気が、現状から類推をされるわけで、それはそうではありませんという答弁が聞かれないというのは非常に危険な状態だということを裏づけしているのではないかというふうに思います。
　次に、学生の実態について伺いたいと思いますが、現在の大学生の生活実態、これはこの間も当委員会で言ったところですけれども、大学生協連の調査によりますと、食費と住居費と交通費で学生の支出の六割を占めております。そのうち住居費が前年比一二％、交通費が一一％アップとなっています。この住居費交通費、そして食費、この三つのうち二つについて、つまり食費を除く住居費交通費というのは、これ以上切り詰めることができない、そういうものであるわけです。下宿生の実態をさらに調べてみると、食費について、現状一日、朝、昼、夜合わせて九百六十円となっているそうです。そのうち昼食費が三百六十一円、これは大学生協連の学生食堂を利用したりしているので、そこが出てきている。それを差し引くと六百円になってしまう。夜、外食をすると、六百円というのはもうぎりぎりの状態だというふうに思います。だから朝抜きという形になってしまいます一非常に深刻な状況に学生が置かれていて、勉強するどころではないのだ、そういう訴えが寄せられています。今回の値上げでは二三・九％という、平均よりもずっと高い学生定期の割引率の引き下げによる値上げが行われるわけでございますけれども、国鉄にお伺いしたいのですが、小、中、高、大、これは小中学生は一緒になるのですか。高校生、大学生の国鉄利用実態というのは現在どのようになっているか、お示しをいただきたいと思います。
○橋元説明員　現在、通学定期利用人員の数でございますが、五十四年度で大学、これは各種専修学校、各種学校を含むわけでございますが、九十三万人でございます。それから高校生が六十九万人、それから小中学校が二十一万人、合計いたしまして百八十三万人となっております。
　それから、先生が先ほどお求めになりました数字について御報告申し上げますが、先ほど旅客の合計で五十年度を一〇〇といたしまして五十四年度が九〇と申し上げたわけでございますが、その内訳でございます。新幹線は五十年一〇〇にいたしまして五十四年度七七でございます。それから在来線、普通旅客でございますが、これは八七になっております。それから定期旅客でございますが、これは一〇四という数字でございます。
○岩佐委員　文部省に伺いたいと思いますが、今回の値上げについて、学生に対する影響、それから父母負担の増大、これがかなりのものになると思いますが、それについてどうお考えですか。
○菴谷説明員　お答え申し上げます。
　先生いま御指摘のように、今回の国鉄からの申請がそのままでございますと二三・何％ということになります。それで、私どもちょっと試算をしてみたのでございますが、まあ試算でございますからそのまま実態をあらわすかどうかわからないのですが、これは大学生の場合でちょっと申し上げますと、現在大体平均して十四キロくらい乗っているという感じでございます。そうしますと、月に約三千四百二十円くらい。それが二三％だということでございますから、それだけの名目上の増になるわけでございます。学生生活費、学校に納めますいろいろな金額等も含めました比率でいきますと、現在五十五年度を一応推定してみますと約三・九％ぐらい、それがいまのがそっくりいった場合には四・六％ぐらいということで、全体の比率でいくとその程度ということです。いずれにしましても額的には上がるということでございますので、文部省としては、学生の国鉄利用者を考えた場合はできるだけ、国鉄の財政再建の逼迫ということも私どもわかっておりますので、そういったもの両者を勘案して御判断いただくようにということを希望しておるわけでございます。
○岩佐委員　過去三回の運賃値上げに当たって、運輸審議会が割引に関する要望事項を出していて、昨年の要望事項でも「政府においては、日本国有鉄道が現に行っている公共的な見地からの運賃上の割引に関しては、これまでにも繰り返し要望してきたところであるが、政府の各政策実行部門においてこれを負担する等必要な措置が早急に講ぜられるよう、今後、可及的すみやかに、この問題についての関係省庁間の連絡会議を開催する等により、前向きかつ具体的に検討を進めるべきである。」と指摘されているわけです。すでに割引等についての論議、もう十回程度連絡会議が開かれ、そのうちの何回話し合われたかわかりませんけれども、その検討対象になっているというふうに伺っていますが、学割についてどういう結論が出ているのか、運輸省の考えを伺いたいと思います。
○杉浦政府委員　御指摘のように、この国鉄公共負担軽減対策検討会議は約十回程度開催しております。特に学生定期の問題が非常に金額的にもまた社会的にも大きな問題でございますので討議を重ねているところでございますが、なかなか結論が出ないまま現在に至っておるのが率直な実情でございます。非常に長い歴史があるということと、これらの問題まあ国鉄に負担をかけないという形で考えた場合の財政上の問題というような諸点、それが政策官庁としてどういう判断を持ち得るかというような点等、非常に問題が多うございまして、現時点ではまだ結論に至っていない、大変申しわけございませんが、なお引き続きこの検討会議を開きまして、なるべく早く結論を得たいと考えているわけでございます。