Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○早川政府委員　まず、いつ実施状況について報告をとるのかということでございますが、関東運輸局の方では、この八月末及び来年の四月に報告を求めるということにいたしております。
　それから今回千八百両ほどの増車を認めることになったわけでございます。これは最近時点における車の実車率といいましてお客様の乗っている率でございますが、五六というような数字から判断いたしますと、なかなかお客さんが空車をつかまえられないという、やや適正な需給状態を外れて供給不足の状態になっているというデータがございますので、私どもといたしましては、そういうものがほぼ適正と考えられている五二、三％まで実車率が下がるというようなことを一つのめどといたしまして、言ってみますと、サービス改善の一環としてお客様が車をつかまえやすい状態にするということで増車の希望をとったところでございます。
　それについて、運転手さんの確保と車庫の確保ができているものについて、主としてそういう要件でこの際増車を認可することといたしたのが千八百両。この分は、実はこういう運賃の査定上は、言ってみますと輸送力増強分と申しますか、毎年
毎年需要がふえていますので、それに対して供給がふえるとみなして、これは具体的な数字ではございませんけれども、ある輸送力増が行われる、そしてその輸送力増に伴って経費増を見て収支を算定いたしますので、この輸送力増分は、千八百両ぴったりということでないかもしれませんが、輸送力増強分については経費の中に入っている。
　つまり収支を見た中、九・六％の改善が必要だとみなした中には、この輸送力増強分が経費的には入っているというふうに理解をいたしております。
○常松委員　その点については後でもう一回ちょっとお尋ねいたしますが、少し前に進みまして、運賃改定に当たっての基礎的なデータについてまとめて四点ほどお尋ねをいたします。
　まず第一に、関東運輸局は今回査定原価を公表されました。それによりますと、人件費の営業収入に対する比率は八三・二％ということになっておりますが、それで間違いないかどうか、これが一つです。
　それから二つ目の質問が、この人件費の中には事務員の方や整備工の方々の分も当然含まれていると思いますが、乗務員の方だけの人件費比率は一体何％であるのか、これが二つ目です。
　第三に、今実車率のお話もございましたが、この運賃改定に当たって実車率は何％というふうに推定をされているのか、これが三つ目です。
　それから四つ目が、この間運輸省からレクチャーを受けた折の資料によりますと、事業者の収支状況について次のような数値が上げられました。
　昭和六十一年度において大手のＡ型賃金をとっている四社につきましては九八・〇％、全事業者では一〇一・四％、六十二年度では大手Ａ型四社が九八・二％、全事業者では一〇二・一％、六十三年度では大手Ａ型四社が九五・九％、全事業者では一〇〇・五％、こういう数字を上げられておりましたが、この数値は御確認いただけますね。同時に、この収支率は適正利潤込みということになっておりますけれども、昭和六十一年から六十三年度にかけてのただいま読み上げました数値における適正利潤は何％になっているのか、この点についてお示しをいただきたい。以上でございます。
○早川政府委員　もし御答弁漏れがありましたらまた御指摘いただきたいと思いますが、まず平成二年度関東運輸局が発表いたしました今回の査定の中身で人件費の比率と申しますか構成比でございますが、先生八三・二とおっしゃいましたが、私どもの手持ち資料で関東の発表は八一・二ということになっているかと思います。それから八一・二の中での運転手さんとその他の方々、技工の方とかあるいは一般管理費的なものを除きますとおよそ八〇％というようなことでございますので、運転手さんの全体に占める人件費比率と、運転手さんの人件費の全体に占める構成比はおよそ七〇％と見ているところでございます。
　それから今回の査定におきまして実車率をどう見たかということでございますが、これは五四％というふうに見て査定を行ったところでございます。
　それから利潤率といいますか適正利潤率と申しますか、そういうものの推移、原価計算対象事業者のそういうものにつきましては六十一年度が二・四％、六十二年度が二・四％、六十三年度が二・三％、元年度が二・一％ということでございますが、今回の査定上はそれを二年度、平年度におきまして一・八％というふうに適正利潤率を圧縮して認めたものでございます。
○常松委員　最初の数値についてですけれども、平成二年度の現行では八一・二になっておりますけれども、これは運輸省の資料ですけれども、これを改定いたしました数値からいたしますと八三・二％で間違いありませんね、こういうふうに聞いているのです。もしよろしかったらこれをちょっと……。一番右の数字です。
○早川政府委員　お答えいたします。
　先生のこの八三・二という数字は、先生の御資料では人件費の金額、査定された人件費額を収入で割っていらっしゃる、あるいは収入の中から適正利潤をお引きになっておる御計算でございましょうか。私どもの方は、最終的には収支合って、適正利潤を入れまして、ある一定の数字で収入と支出がバランスする、その際における収入あるいは支出に対する全体に対して人件費比率の構成を八一・二という数字で、変わらないと思っておりますが。
○常松委員　いや、お互いに見ているのは同じ資料ですよね。この数値を確認していただければいいわけですから、比率の問題じゃありませんから、この公表されている数値については御確認いただけますねということで、では結構です。あと数値の問題は改めてやらせていただきます。
　それでは次の質問に移りますが、運輸大臣、大ざっぱに言いまして、今回の運賃改定に当たって、今のところ世論は比較的穏やかに推移しているのじゃないか、こんなふうに私は思っています。私はむしろ非常に心配をしていたわけでありまして、というのは、今までの運賃改正は、業界が全体として赤字で悩んでいるという状態で行われてきました。
　ところが今回の運賃改定は、今の数値でも申し上げましたように、全体としては黒字の状況の中での運賃改定である。しかも、マスコミなどで暴かれておりますように一部の経営者の方は大もうけをして、ぜいたく三昧と言っていいかどうかわかりませんけれども、美術品を買いあさっているなんという話も聞く、そういうことの中での運賃改定でありましたから非常に心配しておりました。ところが、そういう一方で、大もうけをしている業者の方がいるかと思うと、今の数値でもございますように、大手のようなＡ型賃金をとっている企業は赤字だ、しかも今回の改定でもあるいは赤字が続くかもしれない、こういうことであります。
　なぜこういうことになるのか。これは大臣も御存じのとおり、今でもこの業界では一時金もない、退職金もない、日雇い的なオール歩合制賃金が残っているからだと私は思います。このオール歩合制の賃金というのは、逆に言いますと経営者側は取るべきものはきちっとあらかじめ取っているということですから、そういうところでは必ずもうけが残っていくことは間違いないわけです。それが実は、東京では約六三％の運転手さんがオール歩合制ないしはほとんどそれに近いＡＢ型というのですか、タクシーの運賃料金というのは血液型みたいで、Ａ型とかＢ型とかＡＢ型とかあって我々にはなかなかわからないのですが、とにかくＢ型、ＡＢ型ではそういう賃金形態で支払われているということを聞くわけであります。
　こういう状態を変えて、本当に今回の運賃の改定分が労働者の労働条件の向上につながり、それが社会的な地位の向上につながり、若い方々がドライバーとしてこの業界に入ってくる、そういうことがありませんと、この業界の本当の近代化なりあるいは現状の混乱みたいなことはなかなかなくならないのではないか、こんなふうに思っているところです。
　そこで、こうした状況に対する指導のあり方への提案あるいは注文ということで二、三お聞きをしたいのですが、まず第一に、先ほどの答弁の中に査定原価のベースとして人件費比率が挙げられたわけですけれども、今後業界全体としてあるいは特定の企業において、その査定の原価となった人件費比率よりも著しく人件費比率が低くなるような場合に、運輸省として適正な指導を行うということがお約束できるかどうか、これが第一であります。
　それから二つ目は、本当に時代おくれの完全歩合制賃金では、ドライバーの社会的地位の向上も業界の近代化も、また公共輸送としてのハイタクの使命も果たすことができないと私は確信しています。こうした面での近代化、公正化のための監督官庁としての適切な指導をお約束していただけるかどうか、これが二つ目であります。よろしくお願いいたします。
○早川政府委員　先生御指摘のとおり、タクシー
事業の多くは実態的にも運転手さんの収入から、経営部門と申しますかあるいは整備部門、それぞれの経費等をいただいて構成していくというのが企業収入になっていくということで、言ってみますと運転手さんから必ず一定のものが上がるという形で、リスクはいわゆる収支に関連いたします。
　例えば産業界が好況である、不況である、あるいは運賃水準がどうである、あるいは競争状態が過当競争状態にあるかあるいは寡占的な状態にあるか等のリスクは、すべて運転手さんが負うという業界であろうと思います。そういう意味では非常に特殊な業界であり、言ってみますと、経営のあり方についてはいろいろ難しい問題があるというふうに理解をいたしておりますが、私どもといたしましては、しかしながらなお運転手さんの賃金を含めた労働条件は、基本的には労使間の話し合いの問題だというふうに考えておるわけでございます。
　ただ、今回の運賃改定に伴いまして、私どもは増車というものを行うことといたしたわけですが、その際、増車というものをこの運転手不足のときに行うことの意味は、やはり運転手さんの方から経営についての選別が始まってしかるべきだという理解でございまして、私どもは、運転手さんが言ってみますと金の卵というような存在であるといたしますと、その運転手さんが集まるところに輸送力増強、つまり増車を認めていく。その増車を認めることが、それは運賃形態いろいろあると思いますが、その経営者あるいは経営についての拡大につながっていくというふうなステップを踏みまして、タクシー産業がより近代的な経営に脱皮していくであろう、こういう期待のもとに私どもはこのような措置をとったわけでございます。
　この点につきましては、労働問題かどうかということで言えば、私どもの方の行政の範囲でそのような措置を、具体的に言えば労働条件に間接的には影響するような措置をあえてとらせていただいたというふうに御理解いただきたいと思っております。
○常松委員　確かに今のお答えはわかりますけれども、労働条件の問題は労使関係です。これはもちろん当然です。しかし、これは局長御存じのとおり、この業界はほとんど中小企業でありまして、しかも、私のきょうの質問の中では取り上げるつもりもなかったのですけれども、個人タクシーが相当東京で広範に走っておりまして、三割ぐらいですか、もっと四割近いのでしょうか、ここではこの論議もするつもりはありませんけれども、例の三％の消費税が、個人タクシーの方々の場合完全に利益として政府に入ってこないでその方々に入っている、こういう問題もあります。そういう非常に複雑な条件の中で組合運動がされているわけです。
　したがって、労働組合を持たないような非常に零細、そこでまた劣悪なことが行われていますから、これは労使の話し合いに任せるといっても組合がないところではどうにもならないわけです。したがって、この点についてはやはり特段の適切な御指導を今後検討すべきじゃないか。特にこの賃金体系の余りにも非近代的な場合には、これは適切な指導が運輸省として、監督官庁としてあってしかるべきだと思うのですけれども、一言だけ御答弁をお願いいたします。
○早川政府委員　賃金形態につきまして私どもとしていろいろと、いわゆる限度を超えたような形につきましては、これが適切でないという指導は行っていくところでございますし、また実態的にも、今後考えられます労働力不足というものを想定いたしますと、しかも具体的に言いますと、現在におけるタクシー運賃水準というのは決してかつてのような割高なものでないから、したがって、運転手さんが無謀な運転等をしながらより過剰な収入をねらっていく、こういう事態もなくなってきていると考えておりますので、最近私どもがとっておりますような措置等を通じ、もちろん具体的な指導は指導としていたしますが、措置等を通じて実効ある改革が図られていくものと期待しているところでございます。
○常松委員　ぜひ適切な御指導をお願いいたしますが、関連して二つほどお尋ねをいたします。
　一つは、実はこの間、労働組合の役員をやっているある友人のドライバーに聞いたのです。今度の運賃改定で労働条件の改善は進んでいますかというふうに聞いたんですね。そうしたら、確かに運賃改定の前に会社が覚書を結んでくれと言ってきた。先ほど局長から答弁のあったとおりの文章の覚書に調印されたそうです。ところが、今度は本格的に労使の話し合いを始めましたら、会社はこう言うというのです。今回の増収原資から空気清浄器をつくる、それから領収証の発行のためのメーター器の改造をするんだ、合計十一万かかる、その十一万円を差し引かなければならない、それを何年で償却するかは、そんなことを組合に言う必要はない、こういう話なんだそうですね。これはもう現実に私が聞いた話です。
　もっと別の企業ではこうだというのです。そのほかに会社の施設を改善する。ロッカーをつくったり何かするんだと。それから、社会保険料の引き上げだってやらなければならない、事務員もふやしたい、そういうのも増収部分から差っ引くから、増収による改善どころか赤字になってしまうのだというようなわけのわからないことを言っている会社もあるという、こちらはうわさです。そういう話を聞くわけです。ところが、空気清浄器とかメーターの改造費というのは、これは私はサービス向上のための費用だ、したがってこれは今回の増収分とは別だ、今度の増収分はあくまでも労働条件の改善のための費用に充てるのだという趣旨から、こういうことはあってはいけないということをはっきりひとつ御答弁をいただきたい、これが一つです。
　二つ目には、オール歩合制のところではほとんど労働時間の管理がルーズになっている。例えば、タコメーターのかぎをつけっ放しにして、それで八時になったら入れて朝の四時になったら切ってしまえというようなことを指示しまして、それで日報を二枚、タコを二枚持って出庫をさせるなんという話だって聞いているわけです。これではとても労働条件の改善は果たせないわけでありまして、乗車拒否なんかもなくならない。
　そこで提案なのですけれども、現状、運輸省と労働省の間の二者通報制度が行われていますね、それにあと警察庁も含めて三者通報制度ですか、こういう三者の連絡制度あるいは通報制度だけじゃなくて、労働条件の問題ですからひとつ労働省にも入ってもらって、運輸省と労働省とで合同して監査をする、東京で言えば関東運輸局と東京の労働基準局が業界に対して合同の監査をする、そういうところまで踏み込むおつもりがないかどうか、この点についてぜひお答えをいただきたいと思います。
○早川政府委員　まず最初の方の、言ってみますとその他の経費というものを、この際運転手さんの歩合の計算の場合に考えに入れたいというような御趣旨のことでございましたが、私どもとしては今回の増収分を運転手さんにみんな充てていただくということで進めたものでございますし、かつ言ってみますと、今恐らく業界で一番必要なことは労働条件の改善による労働力の確保だ、こう理解をいたしております。
　ただ、それについて、施設の状況等からどうしてもというような御議論もあるかと思います。これは基本的に運転手さんの上がりからしか収入がない産業ということで、サービス部門の例えば改善等を行う場合に、運転手さんとの話し合いでそういうものを入れていくという傾向があるというか、そういうふうになりがちなものであるということはよく理解をいたしておりますが、そのような形のものを一気にかぶせていくとか、あるいはさらにその金額が不当であるとか過剰なものを押しつけるとかということであってはならない。それは、言ってみますと会社の利益の方を重視していくという形になりますので、そういうことのないように、具体的なケース等ございましたら十分指導もいたしますし、また報告等を求める際にも
そのような対応をしてみたい、こういうふうに考えているところでございます。
　それから、今回の措置等にも限りませんが、私ども随時さまざまな監督、監査等をいたしておりまして、また今回特に労働省の方も、労働時間の問題については非常に強い御関心を持って具体的な御指示もございましたし、また今後監督も進めていくという御決意のように承っております。
　したがいまして、合同でどうするかということについて私ども今のところ特に考えを持っておりませんし、私どもとしては現在でも、例えば監査した場合に、非常に大きな超勤を行っているような事例が発見されれば労働基準監督署の方に通報するというようなことは随時いたしておりますので、労働時間の監督につきましては労働省になお一層頑張っていただく、向こうもそういうおつもりもあるという趣旨に聞いておりますので、していただきながら、私どもといたしましても、私どもの監査の際に労働時間に違反があるようなことのないように十分側面から指導させていただく、とりあえずこういう建前でいかせていただきたいと思っております。
○常松委員　局長、それじゃ困るのです。テレビで見ても、とても労働条件はよくなると思わないというふうに現実にドライバーの方が言っているわけです。特に組合のないようなところのドライバーの方は、やはりそういう不安を持っているわけです。それがたくさんあることはもう局長も御存じのとおりですから、やはり一歩踏み込んで、監督官庁として、今回の運賃改定の趣旨と全然違うようなことが行われることが十分予想される業界体質がありますから、相互連絡じゃなくて一緒にやる、それをぜひひとつお願いしたい。
　それからもう一つ、今の答弁の中で、あいまいですから確認をしておきます。空気清浄器とかメーターの改造なんかの費用は、今回の運賃値上げの増収分の中からは差し引かせないということは、これは局長、ひとつはっきり答弁してください。こういうことをはっきり答弁してもらうことが、組合のないところで今後経営者側と従業員の代表が話し合っていくときに非常に大事なポイントになりますから、ここははっきり答えてください。
○早川政府委員　まず労働省との関係でございますが、私どもとしては十分連携をとりながら、先生御指摘のような、今までやってないじゃないか、あるいは今までうまくいってないじゃないかというようなことにならないように、これは十分心したいと考えております。
　それから、いわゆるサービス改善分と申しますか、空気清浄器等の問題につきましては、基本的にはそういうことになってはならないと考えております。
　ただ、今回の査定でも多少、そういった要素が全く数字的に入ってないかといえば、それは入っていないわけではないのです。例えば、空気清浄器のうちのごく一部、そういう単価あるいは償却費等の計算が入ってないとは言いません。したがいまして、今回一気にそういうものをみんな組合側の方に、収入もふえることだから大いにみんな出してもらいたいというようなことはまことに遺憾だと思いますし、私どももそういうことがないようにいたしますが、部分的にどうしても改善を図らなければいけないというような要素、あるいは償却費等が見れないということではないと考えております。
○常松委員　その点については異論もありますけれども、今回の趣旨はそういう趣旨ではありませんから、ぜひその趣旨で御指導するということをお約束いただきたいと思います。
　最後に、障害者の割引制度についてお尋ねをいたします。
　この間、朝日新聞に障害者の方の投書がありまして、ドライバーの方に迷惑をかけるような気がするので実際にはあの身障者割引制度は使えないんだ、こういう投書が出ていたかと思います。したがって、本来の趣旨に沿った運用にするために二つのことがございます。
　第一に、この割引の一〇％は水揚げから差し引かせない、この分はドライバーの負担じゃないんだ、全部会社の負担なんだということを、これは東旅協が今そうやって通達を出しておりますけれども、しかしこれはきょうの御答弁の中でやはりはっきりさせていただきたい、これが一つ。
　二つ目には、運賃割引制度の申し入れ書をドライバーに書いてもらっているのが現状です。これですと、狭い道路なんかに行ったときに後ろからクラクションをプッププップ鳴らされてなかなか出せなくなっているわけですね。したがって、今のやり方を改めて、身障者の方々にあらかじめ適切な枚数を配ってほしい、そしてその方々が行き先なり料金だけを記入してドライバーの方に渡す、こういうやり方に改めていただきたいというのが二つ目です。
　最後に、もうちょっと進んで申し上げますと、ドライバーの方々と障害者の方々とが本当に緊密になるということが大事だと思うのです。そのためには、私の選挙区の国立とか東大和では、タクシーの方にタクシー乗車券を渡していますけれども、その御苦労に対して一枚百円の手数料を交付しているのです。こういうことによって一層親密感が増してきているという実績もありますから、こういう教訓も踏まえて、今後一層この充実を図っていくという点についての御回答をいただきたいと存じます。
○早川政府委員　まず身体障害者の方の割引、この負担は、言ってみれば運転手さんが自分の歩合の中で考える、そういうことでは全くないということでございまして、これはもちろん事業主の御負担、こういうことではっきりさせていただきたいと思います。
　ただ、利用手続につきましては、これは実は今回初めて行った仕組みでございまして、大変項目が詳細であるとかいろいろお使いにくい点があるということは私も御指摘のとおりだと思っております。項目を減らすとかそういうことで利用しやすいような形で、ねらいといたしております身体障害者の方の割引というものがよりきちっとスムーズに行われるような工夫について指導をするというようなことをさせていきたいと考えております。
○常松委員　終わります。ありがとうございました。
○田名部委員長　緒方克陽君。
○緒方委員　それでは早速質問に入らせていただきます。
　実は、運輸省は昨年からの新しい事業として、物流ネットワークシティーという構想を始めたわけでありまして、昨年が調査、そしてことしはいよいよ実施の段階ということになったわけでありますが、幾つかの問題もあるようでございまして、ことしからの実施が、果たして本当に十分に予算まで使うことができるのかどうかということでは非常に問題もあるような気がいたします。そこで、この物流ネットワークシティーの取り組みの現状と今後の見通しについて明らかにしていただきたいと思います。
○寺嶋政府委員　物流ネットワークシティー構想につきましては、平成元年度、つまり昨年度におきまして全国十五のモデル地区で調査を行いまして、ことしの四月にそれぞれ各地における調査結果を取りまとめたところでございます。
　これを受けまして、今年度は事業化の可能性が高いと判断された地区を中心に、事業化の推進に向けた各地における協議調整機関の設置あるいは用地の選定、その取得の方法等現実的な実施計画の策定等、事業化へのステップを踏むこととしております。現在幾つかの地区におきまして先ほど申し上げた協議調整機関を設置したり、あるいは関係自治体におかれましてそのための予算を計上されているところでございます。
○緒方委員　そういう中で、佐賀県の鳥栖地区の物流ネットワークシティーというのが第一号ということで、先ほど言われました具体的な事業として進めようということで作業が進んでいるわけであります。
　そうはいいましても、事業主体の形成についても用地の取得についても非常にいろいろな問題があるということでありまして、時間がかかりそうな気がするわけでざいますが、第一号に指定されました鳥栖における進捗状況と、問題点もかなりあるというふうに聞いておりますが、その点は一体どういうふうになっているのかということについてお尋ねをいたします。
○寺嶋政府委員　ただいまお尋ねの佐賀県の鳥栖地区でございますが、これは調査をいたしました十五地区の中では一番熟度が進んでおります。したがいまして、鳥栖地区におきましては、鳥栖市を中心にいたしまして近々関係者を網羅しました基本計画策定委員会等を設置することになっておりまして、鳥栖市におかれましてはその基本計画策定のための予算も計上をされており、着々と準備が進んでいるというふうに承知をしております。
　ただ、今後その事業化に当たりましては、御指摘のように、土地の取得の問題あるいは土地利用計画の見直し等いろいろ解決を要する課題が生じてくると考えられまして、この点につきましては、鳥栖市あるいは県当局を中心に関係自治体に御努力をいただくことを期待していますが、運輸省としましてもできるだけの御支援をしていきたいというように考えております。
　それから、資金面の方につきましては、平成二年度予算におきまして、全国の中で鳥栖地区をその第一号として、事業化に向けて所要の資金を予算上計上しておりまして、ＮＴＴ無利子資金の貸し付けを三億円、それから開銀融資十四億円を準備しておるところでございます。
○緒方委員　いよいよ事業化ということになるわけでありますが、先ほどもお話がありましたように大変問題もあるわけであります。運輸省の昨年度の構想から具体的に第一号としてスタートするわけでありますから、いろいろな意味で運輸省としても支援協力体制を、みずからの仕事でもありますので、ぜひ連携を密にしながら、この事業が円滑に進むように努力をお願いしたいというふうに思います。
　警察庁おいででしょうか。——実は前回も質問いたしましたけれども、より具体的にこの際確認をしておきたいということでございまして、高速道路における自動車教習の問題ですが、三点お尋ねいたします。
　まず二点だけ確認ですが、一つは、高速道路における自動車教習はあくまで本人の希望があったときのみ実施するということが一つと、二つ目に、高速道路上の教習中に発生した事故の責任は運転者にあるということで確認をしたいのですが、以上二点についていかがでしょうか。
○滝藤説明員　お答えいたします。第一点の御質問の件につきまして、高速教習は任意かどうかという御指摘だろうと思いますが、通達でもはっきりとさせておりますとおり、教習生のうち高速教習を受講したいと希望する者に対して行うということでございまして、任意教習と御理解いただいてよろしいのではないかと思います。
　二つ目のドライバーの責任の問題でございますが、高速教習を今回行いますに際しては、運転免許証を取得している者あるいは卒業検定を終了した者ということでございまして、一義的にはその車を運転するドライバーが責任を有するものと理解しておりますが、ただ、全部が全部かということになりますと、それぞれの具体的な状況その他がございますので、その辺から判断される場合もあるのではないか、ただ、一義的にはドライバーの責任であるというように理解しております。
○緒方委員　今のようになりますと、具体的状況によってはドライバーの責任じゃない場合もありますよという状況が出てきたときに、一体任意の教習が今の体制でいいのかどうかということで問題になりますので、きょうは時間がありませんから、それは後ほど議論をさせていただきたいというふうに思います。
　次に、高速道路における教習の実施の中で、これを行わない場合ということで先日も質問したのですが、より安全性を明確にするという立場から、悪天候、路面等の状況が初心者の運転になじまないときということで通達は出ているわけでございますが、これをさらに、警察による速度制限とか、それから道路公団が警報を発するわけでありますが、そういうときには講習を行うべきではないということで、指導の通達の中に明確に入れるべきだというふうに強く思うわけでございますが、その点についてぜひ入れていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○滝藤説明員　御指摘の点、前回の御示唆といいましょうか御指示もいただきました。各県の公安委員会を通じまして、それぞれの実情、要望等を今集めておりまして、御指摘の点も含めて一層具体化する必要があるかどうかということで、検討を急ぎたいというふうに思っております。近々全国的な会議等もございますので、さらに詰めを行っていきたいというふうに考えております。
○緒方委員　それではその検討の際に、より具体的に入れていただくように要望しておきたいと思います。
　それから、これは道路公団にお尋ねでありますが、高速道路の鳥栖ジャンクションの総合的活用と鳥栖インターチェンジのバス停の問題ということで、建設省と道路公団にお尋ねをいたしたいと思います。
　佐賀県の鳥栖市は、九州縦貫道と横断道が交差をする交通のいわば要衝でございまして、東洋一のクローバー型のジャンクションがあるわけでございます。先ほども質問いたしましたように、そういう地域に今回物流ネットワークシティーの構想なり、もう具体的に進むということでありまして、いろいろな交通の要衝としてのこれからの発展があるわけでございます。
　そんな中で地元では民間団体が中心になりまして、いろいろな検討の委員会ができまして、このジャンクションを活用してのこれからの交通百年の計というものをつくるべきではないかということで、非常に積極的な提言その他も出ているわけでございまして、これからの発展を考えた場合には、資料も先日お渡しをしておきましたけれども、ジャンクションを活用してのその地域の交通の要衝としての発展というものをより考えるために、そんな意見を十分聞きながら、建設省としてもこれからの建設行政を進めるという意味で積極的に取り組んでいただきたいと思いますが、その点についてお尋ねいたします。
○橋本説明員　高速道路の整備につきましては、多極分散型の国土の形成あるいは地域開発の促進、そういう観点から非常に重要だと認識しております。そのため、その整備を積極的に進めております。さらに、その際には地方自治体等とも十分調整を図って、地域開発も勘案しながら計画策定をしております。また、関連する道路網の整備についても十分調整して実施しているところでございます。
　さらに、お尋ねの鳥栖市におきます本構想につきましては、地元自治体等からその内容を現在のところまだ十分は聞いておりませんが、今後その具体的な内容を十分聞いた上で、関係機関と相互に十分調整をして、必要に応じまして関連道路等の整備について検討してまいりたいと考えております。
○緒方委員　それでは、ぜひそういうことで御検討をお願いします。
　そこで、このジャンクションと並んでインターチェンジがあるわけであります。なぜかここにあります高速が、縦貫道も横断道も随分バスも通っているわけでございますが、幾つかの理由があったわけでありますが、バス停がないということで、その委員会ではぜひバス停を——バス停があるのだけれども使われてないということで、ぜひ使うようにしてもらいたいというような要望が先日全体としてまとまっているわけでございまして、私もそういう意味ではこの要望というのは実施をされるべきではないかというふうに思います。
　これはバス会社の協力とかいろいろ複雑な問題
も、クローバー型でございまして、一たんおりてということで、大変いろいろな技術的な問題もありますけれども、それは時間的に調整をすれば何とかできるということでございまして、道路公団としても、バス会社あるいは自治体とも連携をとりながら、このことについてはぜひ早急に関係機関と協議して実施していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○杉山参考人　お答えいたします。
　一般的には、高速道路のバスストップの設置に当たりましては、有効な運用が図られますように、アクセス道路とかあるいはアクセス手段等の一体的な調査検討が必要であるということは十分御承知と思うわけでございますが、このために私どもといたしましては、地元自治体とかバス事業者あるいは関係する道路管理者、こういった関係機関で寄りまして協議会を設置する等、このバスストップ利用に関する総合的な調査検討を行うということは一般的にやっておるわけでございます。
　御質問の件につきましては、現在バスストップのスペースが国道三号線に接続しております鳥栖インターに併設して確保されております。そういうことでございますので、この利用につきましては、地元自治体が主体となられまして、関係バス事業者と協議されるよう私どもも協力してまいりたいと思っております。御質問ありました事柄につきましては、現地局から地元自治体に伝えまして、私どもといたしましても積極的に対応してまいりたいというふうに考えておりますので、よろしくお願いします。
○緒方委員　ありがとうございました。道路公団はお帰りになりまして結構です。
　それで次に、交通事故の被害者救済の問題でちょっとお尋ねしたいと思います。
　厚生省の方、おいでいただいていると思いますけれども、実はこれは町村職員の共済が自賠責も含めて一括請求ができないということで問題を指摘いたしまして、厚生省としては、被害者救済の立場から関係の団体に指導してまいりたいということで回答をいただいておりましたが、いろいろ体制問題もあると思います。しかしこれは、その共済組合としてもやることがみずからの力をつけるということにもなるということでありますのでぜひやっていただきたいと思いますが、その後の話し合いの状況といいますか指導の状況についてお答えをいただきたいと思います。
○浅野説明員　お答えいたします。
　前回、十一月だったと思いますけれども、先生から今のような御指摘がございまして、私どもが所管しております町村職員共済組合でやっております自動車共済につきまして、自賠責と一括請求ができるようにということで、前向きに検討するように私どもの方として指導をさせていただきました。
　それを受けまして、町村職員共済の方でも前向きに検討を今しておりますけれども、今ちょっとお話がございましたように幾つか問題がございまして、損害を査定する能力というのが各職員にないと共済として乗り切れないという問題、事務処理の体制もございます。それから、一時的に資金を立てかえるということになりますので、各県ごとの共済でそういう資金をプールしておかなければならない、これは全国的にいきますとかなりの額になる。そういったような問題がございますけれども、先生のせっかくの御指摘でございますので、町村共済としても前向きにぜひ検討したいということで、今鋭意検討中でございます。
○緒方委員　時間もかかるかもしれませんが、ぜひこれからも十分話し合い、指導していただいて、早急に、なるべく早く実施できるようにしていただきたいと思います。厚生省の方、もう結構です。
　そこで、総務庁にお尋ねいたします。
　実はここに「交通事故紛争処理センター」というビラがあるわけでございますが、宣伝物です。ここには「交通事故にまきこまれた方は、被害者でも加害者でも、気軽に当センターをご利用ください。」ということで「気軽にご利用ください。」というふうになっているのですが、前回の委員会で、沖縄などは来ようにも来れないではないかということで、総務庁から、今の段階では出張などは考えていないけれども、今後いろいろ検討したいということで話がございました。
　実はその後もセンターの責任者の人ともお話ししましたが、私どもの方はここに書いてある八カ所でしか対応しないのですというようなむちゃくちゃな言い方もあったわけでございます。そうであれば、気軽に御利用くださいなんという、こんなビラはつくるべきではない。おいでいただける方はおいでくださいということで、これは看板に偽りありじゃないかと私は思うわけでございまして、そういった苦労をされている人にいろいろ宣伝をするのであれば、あまねく対応するというのが当たり前のことじゃないか。できないならできないというふうに言ってやればいいわけだけれども、そうでないということについては、宣伝としてもＰＲとしても非常に問題じゃないかと思います。
　何らかの形でこの問題についても、沖縄というのは本当に長い間いろいろな意味で、復帰もおくれて問題もあるわけでございまして、対策をすべきだと思うのですが、何らかの方法はないのかということについて総務庁にお答え願いたいと思います。
○内藤説明員　お答えいたします。
　交通事故に係る被害者の損害賠償問題あるいは生活福祉問題の相談の取り扱いにつきましては、先生御案内のように、昭和四十二年度から各都道府県、そして各政令指定都市の交通事故相談所に対しまして国庫補助を行いまして、全国の被害者救済の一層の充実を図っているところでございます。
　先生御指摘の財団法人交通事故紛争処理センターの件でございますが、センターそのものは民間団体でごさいまして、一定の限られた予算、資金の枠内で、かつ一定数の弁護士の協力を必要とします和解のあっせん業務を行うとすれば、どうしても全国の箇所数が限定されることについて、現段階においてはやむを得ないものではないかと考えているわけでございます。したがって、先生御指摘の沖縄県等の遠隔地における対応につきましては、最寄りの交通事故相談所の活用をお願いしたいと思っておるわけでございます。総務庁といたしましても、交通事故相談所に対しまして、被害者救済に向けて一層の努力を行うように指導してまいりたいと考えているわけでございます。
　それから、先生御指摘のセンターのパンフレット等について、もし誤解を生むような表現があるとすれば、私どもの方からセンターに対してその旨注意を喚起したいと思っております。
○緒方委員　パンフレットどおりにやってくださいと言っているわけであって、パンフレットを修正しなさいとは言ってないわけでありまして、何らかの形の検討ということについては、きょうは時間がありませんから、別の機会も含めてまた具体的にお話をさせていただきたいと思います。
　次に、トラックの排ガスの問題で、特に高速道路の料金徴収所の徴収員の方の健康問題でずっと取り上げてまいりまして、何とか対策を立てなければならぬということで一定の作業も進められたようでありますが、その結果と、それから現在、そうはいっても、さっき不正改造車の話がありましたけれども、非常に大きなトラックが、本当は今まで三十度がどうも二十度に今度なるらしいのですが、真横に出すというようなことで、大変な御苦労をされている料金所の徴収員の方、それから一般通行者の方、そんなものを考えた場合に、運輸省としてはもっとそういった対策を強めるべきだと思うのですが、運輸省の方からお答えをいただきたいと思います。
○松波政府委員　お答えをいたします。
　先生今お尋ねのトラックの排気管の開口部の向きにつきましては、昨年五月の先生の御指摘もございまして、日本自動車工業会に調査検討を指示したところでございまして、その結果を十二月にもらっております。
　既に内容については御承知でございますから割愛をさせていただきますが、運輸省といたしましてはこの報告をもとにいたしまして、本年二月に、こういった問題を直接取り扱うところの車体架装メーカー団体でございますところの日本自動車車体工業会に対し通達を出し、本報告の趣旨を踏まえた対応を図るよう同工業会会員の指導方を要請いたしたところでございます。あわせて、我々の地方組織でございますところの地方運輸局にもこの旨連絡をいたしたところでございまして、今後は両工業会の対応状況を十分見守りながら、運輸省といたしましても排気管開口部の向きの改善につきまして指導をしてまいりたいと考えております。
　それから、先ほど不正改造防止の問題についても触れられましたが、我々もなるべくわかりやすいパンフレットをつくりながら、この問題についても現在鋭意取り組んでいるところでございます。
○緒方委員　それでは、そういうことでぜひ精力的に取り組んでいただきたいと思います。
　時間が参りまして、最後です。ＪＲのサービス向上についてお尋ねをいたします。いろいろＪＲ問題も議論されておりますが、きょうはトイレの問題であります。
　委員会でもいろいろ議論をされておりますが、開放式のトイレは衛生上の問題からタンク式にするということでいろいろ努力もされているようでありますが、今、バスとの競争の関係で、バスも長距離はだんだんつくようになったということからいたしますと、鉄道もそれなりに負けていられないというようなことも出てくると思います。そんな意味で、バスとの競争上からもトイレをつける、あるいは開放式をタンク式にするというようなことについて積極的に指導すべきだと思いますが、その点についてが一つ。
　時間の関係で一緒に言いますが、そんな関係でいいまして、実はＪＲ九州に筑肥線という路線があるわけでありますが、五十八年に福岡と地下鉄乗り入れをいたしました。四十二・何キロあるわけですが、これが、トイレがあったのですけれども、結局地下鉄に入るということでトイレがなくなっちゃった、とても大変だということでいろいろ声が出ているわけであります。東京とかそういうところの列車間合いの密度があるところならいいのですけれども、今は三十分に一本くらいになったのですが、それでも非常に問題だということで、地元では、あったものがなくなった、それからバスとの競合関係、それからサービス向上という意味では、ぜひタンク式ということで検討してもらいたいという強い要望があるわけでございます。その辺についてぜひ対応していただきたいと思います。
　以上、二点についてお答えいただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　ＪＲの列車のトイレの改善につきましては、沿線住民の環境対策の面からも、旧国鉄時代から、開放式トイレを、タンク式にあるいはカセット式にするよう指導してまいったところでございますが、いまだに三千六百両ほどの車両が開放式トイレのままでございますので、今後とも改善していくように順次ＪＲに対して指導していきたいと思います。
　また、今先生御指摘の筑肥線につきましては、これが電化され、地下鉄と直通乗り入れになった段階において、従来トイレつき車両だったものがトイレなしになりましたが、全体的なサービス改善の中では、現在ＪＲ九州として筑肥線の列車本数の増加に力を入れております。トイレにつきましては、時間あるいは旅客の動向等を今後見まして、慎重に対処したいと考えております。
○緒方委員　いろいろ申し上げたいこともありますが、後の人が時間が足りないということでありますので、四分ほど譲りまして、私の質問はこれで終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○田名部委員長　速見魁君。
○速見委員　まず私は、コンテナ運送、ダンピングの問題についてお伺いをいたしたいと思います。
　まず初めに、基本問題でございますので運輸大臣にお伺いいたします。
　昨年の物流二法改正の折りに、適正な原価を下回る運賃の収受等不公正な取引を防止し、貨物運送業者とその荷主及びそれぞれの団体相互の協力体制の確立のもとに云々ということで、附帯決議が実はなされております。要するにこのことは、不当なダンピングを防止し、輸送の秩序を保つという基本であろうかというぐあいに理解をするわけであります。
　そこで、この資料でありますけれども、これは運輸省の方はお持ちだと思いますが、海運内外大手十社が、認可料金の七〇％、これを陸送運賃という形の中で協定をいたしまして出している。そしてしかも、それはＥＱルールという名称のもとに出されておるわけでありますが、ほかにも港運関係ではダンピングが横行しておるという現状の中で、このようなダンピングにつきましてどのような御所見と今後の改善策を持っておられるか、まず運輸大臣の方にその基本的な御所見をお伺いしたいと思います。
○大野国務大臣　お尋ねの点でございますが、現在の我が国の経済状態からいってかなり改善された部分はございます。しかし、すべてが適正に収受されているかどうかは御指摘のとおりでございまして、大変に残念に思っております。
　それと同時に、現在の我が国の現況を見ますと、各界、各業界においても人手不足というものが大変深刻でございます。またこれも時短とかそういうことを考えると、これから先真剣にもっともっと取り組まなければならない問題と思っております。
　いずれにしても我が国の経済あるいはまた国民生活を支えるためには、この物流関係業者の方々、あるいは従業員の方々の力なくしては今日のような繁栄はもたらせないわけでございますから、十分考慮をいたしております。その点事業者に対しましても当然自覚を促すと同時に、これはやはり荷主の方もおりますから、そこら辺にも大いに啓蒙して適正に行われるように指導していきたいと考えております。
○速見委員　大臣、具体的にこの点はお願いを申し上げてひとつぜひ約束をしてもらいたいと思うのですが、この海運大手十社のＥＱルールというのは、要するに七〇％の基本運賃を記載し、認可料金を外にペン書きで書いておる。この十社がカルテル協定を結んで各事業者に渡しておるのですよ。そういうために末端の陸運業者はやはり運賃料金の七〇％で仕事をさせられている。そういうことで非常に経営も苦しいし、また従業員の改善もできないという苦しい状況になってきています。このことについては、こういうことがあるということを御理解していただいて、ぜひひとつ調査をやっていただきたい、こう思いますが、いかがでしょう。
　　　　〔委員長退席、森田委員長代理着席〕
○寺嶋政府委員　ただいまお尋ねの海運同盟のＥＱルールといいますのは、御承知のとおり船会社が何らかの都合で予定しておった港でない港に船を着けました場合に、結果として陸上運賃が変わってくるということで、その場合のふえた荷主負担の陸上運賃を海運同盟と荷主の間で調整をするための規定でございまして、直接にはトラック事業者と荷主との間の運賃の収受を定めたものではございません。
　ただ、先ほど大臣からも御答弁申し上げましたように、トラックの認可運賃の収受が必ずしも十分に行われておらないということは私ども十分認識しておりまして、本件につきましても、トラック事業者が完全な運賃収受ができないという実情にあることは認識をしております。したがいまして、どのような状況にあるか、これは私どもでも調査をしたいと思っております。
○速見委員　今荷主とそれから貨物運送業者との関係じゃない、こう言われました。そうであれば船会社大手十社がわざわざ陸上運賃の料金を設定する必要はないんじゃないですか、その点どうで
すか。要するに荷主と海運業者の取り扱いの関係であれば、船会社大手十社が陸上運賃はこうしなさいというわざわざカルテルまでつくってそういう関係者に、荷主にしても陸運業者にしてもこういうものを出す必要はないじゃないですか。
○宮本政府委員　お答えいたします。
　北米の復航同盟、アメリカから日本に向けての輸送でございますが、復航同盟のＥＱルール、イコライゼーションルールと言いますけれども、それについてのお尋ねでございますので私の方からお答えしたいと思います。
　これは今寺嶋局長からもお答えいたしましたけれども、何らかの事情によりましてＢＬ、船荷証券上の揚げ地港と実際の揚げ地港とが異なるということがございますが、そういう場合に、荷主が実際の揚げ地港で貨物を引き取った場合の荷主と船社との間の海上運賃を精算するためのルールを定めたものでございまして、寺嶋局長からも御説明ありましたとおり、別に荷主とトラック事業者との間の陸上運送の運賃水準を定めたものではございません。精算のルールでございますので、船社がこういう海上運賃の精算方法を定めること自体については、別段問題はないと我々は理解をしておるわけでございます。
○速見委員　しかし、これは完全に道路運送法違反じゃないですか。
○寺嶋政府委員　道路運送法上の認可運賃、これは荷主とトラック事業者との間で授受される運賃の水準の問題でございますから、本件イコライゼーションルールのように海運同盟と荷主の間の精算のための規定、これは直接には認可運賃の問題ではないと考えております。実際の問題は、どのような運賃が荷主からトラック業者に払われるか、そこにあろうかと思います。この点につきましては、私どもとしては、道路運送法上の認可運賃が守られなければならないと思っておりまして、そのような観点から調査をしたいと思っております。
○速見委員　実質的に七〇％の運賃で結局強要されておるわけです。だから、今言われるように、そういうことについては、例えば直接的な道路運送法違反ではないということがあったにしても、これは実際的に日本の国内法、道路運送法で運賃、認可料金が決まっておるわけですから、これは適正にそれに戻すように関係船会社、この十団体に対してもそのような指導を進めていくのがやはり運輸省としての責務ではないかと思いますが、その点を再度お尋ねします。
○寺嶋政府委員　冒頭に大臣から御答弁申し上げましたように、私どもとしては、従来トラック事業者が認可運賃を適正に収受するように監査等を通じて強く指導してまいったわけでございます。本件の海上コンテナ輸送につきましてかなりの認可運賃割れのケースがあるということを伺っておりますので、この点について、大臣が申しましたように、関係者等の理解を得ながら適正な収受が行われるように指導してまいりたいと思っております。
○速見委員　それでは、要するに本日付で恐らく海コンの関係業者からの申し入れが運輸大臣に来ると思いますけれども、実際的にそれを実行しておる陸運業者の人たちがもう告発みたいな形で、思い余ってやっているのですよ。この点についてはぜひそのように理解をして、適切な指導をお願いしたいと思うのです。
　同時にもう一つ、これはおわかりだと思うのです。私が言っているのは「ＥＱルール適用申請書」という書類なんです。この中には「船社保存用」あるいは「荷主保存用」、しかも「船会社経由用」、こういうぐあいに五枚つづりの形で複写式になっているのですよ。このＥＱルールという形の中で、先ほど言われたように荷主と陸運業者だけの問題じゃなくして、実際的にこのことが陸運業者にも荷主までもこういうルールで申請をいたしなさい、そして裏には請求書となっているのでしょう。全部ここで初めからダンピングを強要されておる。これはもう明らかに独禁法にも違反するのではないかというふうな感じが私はするわけでございますけれども、その点いかがですか。
○宮本政府委員　お答えいたします。
　先生御存じのとおり、海上運賃等に係わる協定につきましては、海上運送法第二十八条の規定によりまして独禁法は適用除外になっておりますので、独禁法上の問題はないと理解いたしております。
○速見委員　私は、海上運送法で独禁法と言っているのじゃないのですよ。実際のところ船会社が結局陸上運賃の料金まで、要するに公示料金を三〇％割った七〇％をさせようとすることを問題として言っているわけでありますから、この点についてはきょうは時間がございませんから終わりたいと思います。
　最後に、今申し上げました観点については非常に重要な課題だと私は考えています。船会社、内外十社がそういうようなＥＱルールというカルテルを結んで、要するに弱小の運送業者、こういう人たちが実際的に決められた料金、しかも海上コンテナでありますから、これは特別の料金として決められていますそういう海上コンテナの輸送に当たって十分な収受ができないということは、経営の不振、そして労働者の改善にもつながってくるわけでございます。
　これはぜひひとつ両局長、大臣、十分ここら辺は、先ほどから物流二法の問題もありました、そしてタクシー運賃の問題等もございました、やはり零細企業の育成と、それから労働者の保護のためにもぜひこういうものについての改善を強く要望をしておきたいと思いますが、ひとつ大臣、その所見だけをお聞かせ願いたいと思います。
○大野国務大臣　我が国の経済を支えるためには、そういう方々にそういうようなことがあるということがあれば改善していくということは大切でありますし、また私も労働大臣経験者でございますから、勤労者諸君の気持ちを十二分に理解しておりますので、その点も含めてやっていきたいと思っております。
○速見委員　終わります。
○森田委員長代理　上野建一君。
○上野委員　私は、二十日正午前後に起こりました米空母ミッドウェーの爆発火災事故について、東京湾の海上の安全対策の上からも極めて重視をすべき問題だと考えますので、質問をいたしたいと思います。
　まず、外務省にお伺いいたしますが、外務省にこの連絡があったのは何日の何時だったか、まずお答えをいただきたいと思います。
○森説明員　本件の事故につきまして外務省の方に米側から連絡がございましたのは、二十日の午後四時ごろでございます。
○上野委員　二十日の午後四時というふうにおっしゃいましたが、事故は正午前に発生をしています。そして、この事故が起きた時間より日本の外務省に通告があったのは四時間たっている。そしてその四時間のそのころというのは、負傷者を横田基地に運んでおる時間なんですね。運び込んだ時間、それと大体一致しているのです。ですから、そこから考えますと、日本への通告、連絡は、負傷者を病院に入れなければならぬので、重傷の人を埼玉県の防衛庁の病院に入れていますね、そういうことで連絡があったのであって、それ以外には米軍は、このミッドウェーからは日本には通告がない、連絡がなかったと考えてもいいのじゃないかと思うけれども、その点はどう考えるべきか、お聞きします。
○森説明員　一般的に申し上げまして、米側はこの事故の発生につきまして日本側に通報する義務はございません。しかしながら、日本側において大きな関心を有する事態につきまして、米側のこのような事故は日本側にできるだけ速やかに連絡すべきことは当然だと考えます。これまでもこの連絡、通報につきましては、そのように運用されてきたところでございます。
　今回この事故、詳細まだ明らかではない部分もございますが、およそ十二時三十分というのが一つの事故の発生時点であったということを最初の連絡では得たわけでございます。この事故発生後、
日本側に連絡があるまでに若干の時間を要しているということはございますが、これは先生も御指摘になられました、まず人命救助ということを第一とした負傷者の救助活動あるいは消火活動、被害の拡大防止、事実関係の確認等、このような諸点につきまして最大の努力が払われていたためであると考えております。いずれにいたしましても、今後ともこういう問題につきましては、日米間で連絡を密にしてまいりたいと思います。
○上野委員　外務省というのはそういう核搭載可能の空母——私どもはこれは間違いなく核を搭載していると思っています。現に昔も、大分前ですけれども、戦闘機に核を積み込むその訓練中に海の中に落としてそのままになっていますね。そういう事故もあった。これはミッドウェーじゃありませんが、そういう事故も過去にあったわけで、それから幾つかの事故が、このミッドウェーも相当事故を起こしていますね。それから、通常の際ならまだわかるのですけれども、これだけの事故を起こしておきながら通告がないということ自体異常だと外務省は考えませんか。
○森説明員　ミッドウェーの入港に先立ちまして米側より、このミッドウェーの安全性は確認されている、すべての点で支障なく運航し得る状況にあるということを日本側に通報をしております。
　先生御指摘の核の問題でございますが、これまでも累次御説明いたしていますとおり、日米安保条約上艦船によるものも含めまして、核兵器の持ち込みが行われる場合はすべて事前協議の対象となります。この事前協議がない以上核の持ち込みがないということについては、政府として何らの疑いも有しておりません。
○上野委員　外務省、あなたの方はまずおかしいと思うのは、記者会見で明確にしているのは、事故の発生、資材倉庫の辺で煙を出し始めたのが十一時五十分ですよ。あなたの言う十二時三十分というのはもう既に爆発、発火が行われておる、こういうことで、既に時間的にもあなた方の把握が間違っている。米軍が堂々と記者会見をしているのは十一時五十分であるというのに、あなたの方は事故の発生が十二時三十分というのは、これはどういうわけですか。
　そういうこと自体もありますし、それから核兵器を事前協議するなんということは米側は全然考えてないですよ。最近のニースでも明確になっているでしょう。米側は核兵器の存在を肯定も否定もしない、そういう建前で一切答えてないわけでしょう。だから日本政府は聞けないわけでしょう。聞けないから、向こうが言わないから核を搭載してない、こういう建前をとっている、それが事前協議だというのは全然おかしいじゃないですか。事前協議なんというのは存在しないのでしょう。どうですか、それは。