Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（塩川正十郎君）　最初に田先生に一つお願いいたしたいのでございますが、確かに銭湯論、これは私、興味あるたとえだと思うて聞いておりました。そこで、その銭湯論の中で、髪を洗うお湯を節約をさす、こういうお話がございましたが、そういうこともございましょう。私らそういう過程になってきたと思うのですが、また一方から考え方を変えていただきますと、いままで裕福な銭湯であったので、一般の人が洗う真水のお湯もあれば、特定の人の使う明礬湯というのもあったし、あわ温泉もあったし、それから何といいますか、硫黄湯温泉もあったし、いろいろな温泉を持っておった。一人か二人しか入らない明礬温泉なんかもちゃんといままでは維持できたけれども、今度はそういういろんな温泉を切らしていただいて、本当に使いやすい温泉だけにさしてもらいたいと、こういうことでもあるんだということも考え方を変えてひとつ見ていただきたいと思うのです。
　そこで、えらい蛇足で失礼いたしましたが、今度のこの法案を出すに際しまして、おっしゃるように、確かに国民に訴えていくという姿勢は私は足らなかったと思うております。どうしてもやはり国鉄というのがそこに、私はいまでもそう思うのですけれども、まあ親方日の丸的な、国がめんどうを見ていくんだというような考え方が、やっぱり関係者、これは私らもそうだったと思います。そういう気持ちがございました。そうして今日、こういう事態になって、これはどうにもならぬということで、突然こういうかっこうで出てきたということになっておりますけれども、しかし、いわば国会なり政府の中の議論は長いこと続けてきておった。それがちっとも国民に訴えていかなかった。そこに私はいま確かに反省すべきものがあると、これは私も率直に認めます。私も最近いろんな陳情を受けますが、それならもっと早う何で言うてくれなかったのだと、こういうことがどこへ行っても出てくる、これは仰せのとおりでございまして、それは私たちも反省すると同時に、だからこそ、いまからでもそれをわかりやすく理解していただくように、まず努めていきたい、こう思うております。
○田英夫君　まあ政治をおやりになっている立場から当然そうだろうと思うのですね。これは大変失礼ですが、やはりいまの国鉄の皆さんも、鉄道省というお役所出身のこの体質というのがあるのかどうかわかりませんが、そういうものが私なんかには感ぜられますね。
　ですから、どうしてもそこのところが庶民というものに対する気持ちになってこないところをひとつ、これはいまから言っても仕方がないのですが、たとえば東北新幹線の問題で仙台、特に盛岡あたりの人たちと話してみると、もう一日も早くつくってほしいと、これはもうあらゆる階層、あらゆる方々がそのことを熱望しておられる。ところが、東京のあの北区の皆さんの反対運動というのが起こっている。そうすると、あれは市民のエゴじゃないか、いわゆる市民運動のエゴじゃないかという言い方をされる方がありますよ。それは遠くの方からすれば、利害からいってそういうふうに映るかもしれない。しかし、私は国鉄の皆さんが、もっとあからさまに初めから、こういうところにこういう線を敷くんですよということで、住民の皆さんとはだを接する形で理解を求める、そういう態度があれば、もっと早くお互いの理解ができたんじゃないだろうか。これは一事が万事でありますから申し上げておきますけれども。
　次の問題、こういうことですね、たとえば十九世紀はまさに鉄道が大いに伸びた時代である。しかし、二十世紀は、それが花咲いて散って自動車が伸びてきた時代だと。二十一世紀は一体どうなるのかという、これは交通全般の問題についてこういうふうに言われている。そのとおりだと思います。これは交通の問題に限らずあらゆる問題が、いまそういう大きな転換期に来ている。それは一つには石油という問題に関連をして大きな転換が来ているんで、政治全般、経済全般というものが、日本を含め、あるいはむしろ日本がその最も大きな、何といいますか、モデルになって転換をしていかなければならないということだと思いますが、その意味からまた今度の再建法案というものを見てみますと、一体鉄道の花盛りから、いまこれから先二十一世紀、今後にかけて交通全般というのは、一体どうなっていくんだろうか。日本というこういう細長い島の場合は特にどうなるんだろうか。これもいただいた資料で、イギリスだ、フランスだ、西ドイツだと、もとはこんな網の目のようになった鉄道がこれだけ網が粗くなりましたよと。これはもうそのとおりだと思いますよ。
　しかし、そうしたヨーロッパ各国も、それぞれの将来へ向かっての青写真を持ちながらそういう計画を進めてこられた。一体今度の再建法案を見る限り、私の不勉強かもしれませんが、いわゆる総合交通政策の一環としての鉄道というのは、将来どういうふうに政府もあるいは国鉄もお考えになっていて、だから、いまこの荒療治、あえて荒療治と言いますが、荒療治をしてもこれを乗り切らなくちゃいけないんだと言うのか、全体として一体どういうことを考えておられるのかということがさっぱりわからない。この総合交通政策というのはどうですかと、ここで私がいま伺ってみても、これは大臣は五分なり三分なりお答えになることは容易でありましょうけれども、それをいまここで伺ったところで、私は実は実際に役に立つといいますか、二人の仲は役に立っても日本の政治という意味から役に立つと思えませんので、そういう意味では伺いません。
　したがって、そのことを頭に置きながらお答えいただきたいんでありますけれども、私はそういう意味で、当然発想の転換がいまみんな必要になってきているんだということから、大変とっぴな質問でありますけれども、歩行者天国というものを、大臣の印象でいいですよ、個人的な印象でいいですが、運輸大臣という肩書きを持つ塩川さんが、どういうふうにお感じになっているか伺いたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　私は、歩行者天国、あれは日曜日一日ぐらいみんな静かにしたらどうだろうという感じを持っています。そういう意味で、自然にああいうものができたらいいのになと、わざとこんなものつくらなきゃいかぬのかなという感じで私は見ておるんですけれども。
○田英夫君　大変率直なお気持ちを聞いたんで。
　実は歩行者天国というのは、私の知る限りでは、年度は忘れましたけれども、もうかれこれ二十年近く前に、いま衆議院の議員になっておられます社会党の五十嵐広三さんが旭川の市長のときに、昔の駅から旭川連隊へ向けての旭川のメーンストリートですね、商店街、これを全く車をとめて、買い物公園という名前で町のメーンストリートをとめてしまわれたわけですね。これは当時としては大変なことだったと思います。昔はまさに旭川の駅ですよ、国鉄の旭川駅をおりると、どうんと真っすぐ商店街、繁華街があって、その先に、当時の日本の、しかも旭川の象徴であった旭川連隊というものがあって、そこへ向かって突き抜けていた道路だと。これを車通さなくするという発想は、実は、いま塩川さんがおっしゃったようなこともあったかもしれませんが、そうじゃなくて、メーンストリートの交通をとめちゃったという、そういう中から出てきた。自動車がいよいよ旭川でも主要な交通手段となっていたときに、庶民のバスも含めてこれをとめたという発想は大変なことだ。しかし、これが海を越えて、ニューヨークの当時のリンゼー市長が聞いて、ニューヨークで取り入れたのが二番目で、いまや日本の中では各地で歩行者天国というものが常識化をしてきている。
　私の意見を先に言わしていただくと、私は、単なる憩いの場所ということを越えて、いまやモータリゼーションが進み、同時に自動車公害というものが進んでくる。都会の中の交通の問題ということが運輸大臣の頭の中には相当大きなウエートを占めていかなくちゃいかぬこういうときに、私は頭を切りかえていただきたいと思いますよ。これはやはり国鉄再建法案と私は非常に大きなかかわりがあると思うのです。つまり、自動車というものの限界を交通政策の中で人為的に策定していかなきゃいけない、トラックは特に含めて。そういう感じがいたします。ですから、全く国鉄と関係のないようなことを伺いますけれども、外国では常識化しておりますが、大都市における昼間のある一定以上の重量を持ったトラックを規制すると、こういうやり方について運輸大臣はどういうふうにお考えですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　私は、トラック、特に大型のトラック、もっぱら産業のためのトラックというようなものはできるだけ都市の周辺部を通過するように、たとえば湾岸道路の整備であるとか、あるいは環八、環七、こういう道路の整備、あるいは現在ではもっと外側を通らなきゃならぬかもわかりませんが、都心に余りこういう車を誘導しないようにすべきが本当ではないかと思いますし、私ら自身といたしましても、そういうことをいま機会あるたびごとに訴えておるということですが……。
○田英夫君　これはもう運輸大臣のお立場ですからね、いま、そういうことを将来われわれの子孫に向けてどういう方向に持っていったらいいかということを考える最高の責任者なんですよね。そのお答えとしてはまことに私は不満であります。
　しかし、たとえば私は、ここ数年尾瀬というところに取りつかれて、夏も冬も、冬はスキーにですが、行っております。この尾瀬の自然というものを見るとまことにみごとなものです。何千年の間にでき上がった、あの草花を咲かしている湿原というものは、数千年の自然の中でできてきたことですね。これをいま、あそこから水を取ろう、東京の水資源として使おうという案がいまだにある。
　一方で、いまから十数年前に、関係都県の間、そうして建設省が、あるいは運輸省もその意味では関係がなかったとは言わせませんけれども、東京から新潟へ向けて尾瀬を貫通する道路をつくろうということが現実になって、ついにそれがつくられたんですね。つくられたんですよ。尾瀬に行ってごらんになるとおわかりになりますが、ふもとまでできている。沼田の駅から車で三、四十分でしょうか、そこまで非常にりっぱな自動車道路がどうんとできて、途中までは舗装までできているものが、山のふもとですとんと切れています。これは私は、現地に、逆に上から行って、その山の美しいところを見ておりてきて、そこに自動車道路がぷつっと切れているところを見て感動をしました。これをとめた人は一体だれか、日本の政治家としては、いま申しわけありませんが、塩川運輸大臣のお答えは、私はまことに不満だと申し上げたけれども、これがそれまでにどのくらいのお金がこの道路建設のために投じられたか、その金をかけた道路をあえてとめてしまった大臣がいるんですね。これはあのところへ銅像を建ててもいいぐらいじゃないでしょうか、これからの日本の将来のことを考えたときには。そういう自民党の大臣がおられるんですね、環境庁長官ですけれども。
　私は、ですから、総合交通政策というものは、これからはまた鉄道の時代ですとか、自動車はこの程度にこういうふうにしますという運輸省の専門家の皆さんの計算とか、国鉄の専門家の皆さんの計算とかいうことの中でできてくるんだと思わないんですよ。もっと高度の、これから生きていく人間としての発想の転換を持った人が中心になって考え出していって、それを裏づけるものが国鉄や運輸省やその他の専門家の皆さんの知恵であると、こういうことを申し上げたいわけです。感想でいいですが、いかがですか、大臣。
○国務大臣（塩川正十郎君）　これは総合交通政策だけで片づくものではないと思いますし、しかし、総合交通政策の中で取り入れて、考えて解決の道を見出すとすることで私は一つの方法として地域対策というのがどうしても必要だと思うんです。いままで言われておる交通政策というのは、交通機関の配置と役割りを生かすこと、これに重点を置いておった。最近におきます総合交通政策というのはいわば地域のあり方、産業のあり方に関係してきておる。
　先ほどまあ私はちょっと申し上げましたトラックの問題一つにいたしましても、やはり工業というものは再編成してコンビナート化していくというのはこれ当然だ。私は石油コンビナートとあの発想がやっぱり産業の新しい時代のあり方だと。といって、それではそのとおりすぐにいまの既存の工業、たとえば鉄鋼なりあるいは繊維、あるいは肥料、そういうものができるかと言ったら、なかなかそこへは行きにくいけれども、いまやそういう地域のあり方、産業のあり方、構造を変えていかなきゃいかぬと思います。と同時に、私たちいまお願いしております特定地方交通線、この地域におきましても、過疎対策をどうするんだという根本の考え方なくしてこれいかに議論してみましても、やはりしょせん生きておる人間をどうするんだという問題につながってくる。しかし、先ほどおっしゃったように自然を保護し、あるいはまた人間の環境というものを守って快適な生活をするというならば、やっぱり人間はどういうところへ住むのかというこの根本からやっぱり議論が始まってこなければ、ただ単に鉄道切るなという議論だけでは本当はおさまらない、私はそう思うんです。
○田英夫君　いま私もそのことをお聞きしようと思っていたわけですが、次の問題は地域の問題ですね。地域の問題というのは国鉄、運輸省で解決できない。むしろ、私はわれわれが声を大にして最近言っているいわゆる地方の時代という考え方に立てば、それぞれの地域で地方自治体、県あるいは市町村というところ、その町の中の交通というのは当然その町の住民が決めるべきものだという考え方から、運輸省が机の上で考えた、この地域はこういうふうであるべきだ、ここのところへ道路を通すべきだ、道路を通すとなるとこれは残念ながら建設省なんですけれども、そういう考え方じゃなくて、この県の交通は鉄道、私鉄、バス、自動車、その他含めてこれはそこの地域の人たちが決めるんだ、その大きな地域と地域とをまたがる中を貫いていくのが国鉄であったり飛行機であったり、高速道路であったりするという、そういうだんごの玉は、それぞれの地域で立案からやるべきだ、そのところにくしを通すくしの役目は中央の官庁がおやりになっていただく、こういうことの中で本当の意味の日本の交通政策というものが生まれてくるんじゃないか、このことを次に申し上げたいわけですよ。
　ところが、いまちょっと触れましたけれども、残念ながら日本の官庁機構というものは、運輸省というものが交通の行政については握っているということになっている。なっているんだけれども、大臣や山地さんに悪いけれども、じゃ道路という、いま一方の雄でしょう、自動車通す。その道路をつくる権限というのは一体運輸省はその設置法上どこまであるかと、道路をつくるのは一体どういうことになるんだ。これは外国の例でいえば、交通行政にまつわるお役所というのはみんな一つになっている、その部分は。建設省にまつわって、また地域のいろんな政治の力が加わって、実は本来あるべきことから相当曲がって道路がついてしまうとか、優先順位が変わってしまうとかいうことが起こっているのが現実ですわ。
　これはもうむしろ行政改革にも関連をして大問題なんですけれども、余り抽象的な話ばかりしていてもいけませんから、これまた大変素人の庶民的な御質問で申しわけありませんけれども、こういう質問をするのは本当に失礼かもしれませんが、国鉄国鉄と言っておりますけれども、これは日本国有鉄道というのが正式の名前ですわね。それで、私もいただいた運輸六法というのを一生懸命引いてみますと、日本国有鉄道法というところの第一条に何と書いてあるか。「国が」とまず書いてありますよね。ところが、私にはこの第一条を書いた方は非常に日本語のよくできる方か、非常に日本語が下手な方か、どっちかであると思いますが、わからないんです。全然わからない、これは。「国が国有鉄道事業特別会計をもつて経営している鉄道事業その他一切の事業を経営し、」とかあって、最後に「ここに日本国有鉄道を設立する。」と。私の文章の理解によると、国が日本国有鉄道を設立するというふうに読めるんですが、これどなたか詳しい方、教えてくれませんか。
○政府委員（山地進君）　この読み方といたしましては、国が経営しているというふうに、この「国」という主語は「経営している」にかかってくるようにいま考えております。それから「ここに日本国有鉄道を設立する。」というところは、国が設立するということではなくて、この法案によって設立されると、こういうふうに考えております。
○田英夫君　本当に庶民にわかるように法律というのは書いていただきたいと思うんですけれども、第二条によりますと、二条の一番最後に「商事会社ではない。」と書いてあるんですね。これはもちろん意味はわかりますよ。意味わかりますけれども、要するにこれは日本国有鉄道という名前を庶民が見れば、国が経営している鉄道だと読む方があたりまえじゃないでしょうか、国鉄総裁どうですか、いま仕事をやっておられてそういう意識はありませんか。
○説明員（高木文雄君）　率直に申し上げまして、この法律ができました経緯から申しましてこういう文章になっておるんだと存じます。たまたまこの法律ができましたときにどういう経緯であったかということをいささか承知しておりますので、私は余りこの日本語を十分読む能力がないといいますか、そういう特殊経緯を知っておりますので、特別な感情を持っておるわけでございますけれども、要するにこれは、現在は公社というのはどういうものだということについて日本の皆さんの間にある程度根づいておるわけでございますけれども、当時は公社というものがはっきりしておりません。アメリカのＴＶＡから出てきた考え方をそのまま持ってくるというようなところから出てきた表現ではないか、そういう歴史的意味を持った表現ではないか。したがって、この商事会社ではないとかいうことにつきましても、実は文言のとおりというよりは、そういう歴史的経緯の中で私は読んでおりますのですけれども、つまり何といいますか、片方で公益法人だと、こう言いながら、片方で商事会社ではないということは、つまり官といいますか公といいますか、というものと、民といいますか商といいますか、そういうものとの中間的なものだよということを言っている意味ではないかというふうに私はいつも読んでおるわけでございます。
○田英夫君　確かに戦前の、あるいはもっとさかのぼれば、日本で初めて鉄道ができたときのいきさつからずっと読んでみました、資料を。大変おもしろい名前がついていて、民部・大蔵省鉄道掛というところから始まりまして、途中から逓信省ということの中に鉄道局が入ったといういきさつを読んでおりましたら、案の定やはり先人は、先輩は今日の国鉄という、公社というものが存在をするに至るそのもとになるような悩みを当時持ったわけですね。これが明治三十年八月、逓信省の中に外局として鉄道作業局を置いたということが記されていました。つまり、当時すでに民営鉄道が、いわゆるいまの私鉄がかなりできてきたということの中でそれを監督するという行政的な業務をつかさどる鉄道局が、同時にみずから営業をする、つまり、いまの国鉄という鉄道を営業をするということを同時に同じ局がやるのはおかしいではないかという意見が出てと。これは古い文章ですから非常に古風な文章で書いてありますが、そこで内局として鉄道局、そして外局として鉄道作業局、こう分けて、その作業局の方はまさにいまの国鉄の営業の仕事をやったということが記されておりました。私は知らなかったんでありますが、なるほどここから国鉄、現在の公社である国鉄というものの考え方が生まれてきたというふうに理解をしたんであります。
　そこで、先ほども柳澤委員が専門的な御経験の中から言われたので、私のようなのが取り上げるとこの問題は非常にそっぽになるかもしれませんけれども、一体国鉄というものが独立採算制でいまのような形で公社でございますということと、庶民が日本国有鉄道という文字のイメージから受けるそのことと、実際にはどうしたらいいのかというのが今後に向けての運輸行政の中で大問題だと思うんですね。さっき柳澤さんは、もう本当にもっとこういうふうに助成したらよかったじゃないかということも言われましたけれども、そのもとになるお考えというのはいまどういうふうにお感じになっているのか、つまり、庶民に向かっておっしゃるという気持ちで言っていただきたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　率直に申しまして、公共性は非常に強いがやはり独立採算ということを離れては経営ができない、私はそう思うております。それは各国とも同じような制度をとっておりまして、やはり大変な赤字を抱えておる。そうすると、赤字が大きくなってきたらやはり独立採算制を強調する。で、余裕があるときには公共性を優先さす。兼ね合いの問題であって、どちらに決定すべきだということはいたしかねるものだろうと思うております。
○田英夫君　長い御経験の中から当然そういうお気持ちが出てくるんだろうと、実は私も素人なりに感じたわけですね。といいますのは、確かに国民の足でありますから、日本国有鉄道的な、公共的な、そうしたものがなけりゃならない。しかし、同時に国鉄という営業をしなければならないということからするならば、まるまる親方日の丸そのものであって、むしろ予算の中で動いていくんだみたいな、極端なことを言えばそういうことになってしまっては、これはまた締まりのないことになるのはあたりまえでありまして、いま大臣の言われたのが現実でありましょうけれども、つまり、商事的でいいのか公共的でいいのかという、さっきの第二条の商事会社ではないというのは別の意味だそうでありますが、総裁のおっしゃるには。しかし、私はやはり商事会社ではないけれども商事的な考え方、こういうものをもっと持たなけりゃいけないんじゃないか、ここのところが非常に問題だと思うんですよ。
　だから、大変失礼な言い方をさしていただくならば、人間を風体、印象で仕分けすることは最も悪いんでありますけれども、しかし現実の問題としてみれば、この人はお役人だなあと、この人は商事会社の人だなあと、この人はひょっとすると国会議員かな——これは余りない方がいいんですけれども、一つのスタイルがない方がいいんですけれども、そういう仕分けができるとすれば、やはり国鉄の皆さんを拝見すれば、どう見ても商事会社の人ではないというふうに庶民は感ずるわけですよ。
　そういう意味で、たとえば国民が税金的な形で負担している、金額にしますと、さっきおっしゃったたな上げの分、すでにたな上げになっている分ですよ。これからこの法案でたな上げにするんじゃなくて、すでにたな上げになっている過去の分。そういうものを国民の税金という形で計算すると、大体一人四万円ぐらいになるという話を聞きました。そして、国民が一人当たり年間に国鉄を利用するときに払う運賃というのが二万幾らになるというふうに聞きました。これは当たっているでしょうか、そういう数字を私に教えてくれた人がいるんでありますが、すでに現在でもその数字が正しいとするならば、国民は国鉄に対してそのくらいの負担をしてしまっている、こういうふうに言えるのではないかと思うんで、そういうことからすれば、この国鉄の問題というのは大変なことなんです。もっと営業的な気持ちを持っていただきたい。しかし、営業的な気持ちを強調するから今度はローカル線は切るんですよと、こうおっしゃる。ここに矛盾が出てきて、もう皆さんが声を大にして指摘をされたわけですね。
　私は一つ、こんな素人の思いつきで恐縮でありますけれども、いろいろな資料を拝見をしている中で、こういうことを書いてあるのがあります。イギリスの例ですけれども、イギリスの国鉄はその経営する事業を五つのカテゴリーに分けて、そのカテゴリーというのは、たとえば都市間の旅客輸送とか、大都市圏の旅客輸送とか、そういう形、あるいはローカルの旅客輸送、それから貨物輸送、これは全体ですわな。そういうふうに五つのカテゴリーに分けて、そして経営の成績を年度ごとに出している、こういうやり方の中で、そのカテゴリーごとにその結果によって次の対策を出していく、こういうことをやっているということをここに書いてあるわけですね。これはお聞きになっていると思いますが、そういうやり方から考えると、これから御質問をするのは、日本の国鉄の場合に、そういう経営の収支の結果をお出しになるのは、どういう、たとえば新幹線、在来線、貨物、こういうふうにはお出しになっているんですか。
○説明員（加賀山朝雄君）　国鉄の正式な財務諸表というのは一本でございますが、一応その附属的な資料といたしまして、一つは幹線系線区と地方交通線系線区という区分経理を、数グループの経理を発表しております。それから、さらにこれを分けまして、新幹線の数字は別途出しております。それからさらに、これはかなり作業が手間取りますので、一年おくれで客貨別の数字を出しております。
○説明員（高木文雄君）　ちょっと補足します。現在、区分経理という言葉を使っておりますが、区分経理をいたしておりますけれども、それはいま申しましたように幹線と地方線と、それから旅客と貨物に区分するということはやっております。これは十年以上ぐらい前から私の方の最高の機関の一つである諮問委員会等の御意見がありまして、経理を明らかにすべきだということで、そうやりなさいと言われてやるようになったわけでございますが、しかし、それは経営をやるときにそれを十分意識してやっているかどうかというと、まだ実はそこまでいってないわけでございまして、決算の結果をそういうふうに区分して見るという癖が、やっと十年ぐらい前からついてきたということでありまして、たとえば年度の初めからそういうふうに区分をして経営をやっていくというような意識というものは、余りまだ持ってないわけでございます。
　そこで、基本的にはどうも私もよくわからないんですけれども、百年間日本じゅう一本でやりますということでありまして、たとえば支店を設けて事業部制をつくって、それで地域ごとに支店長に任せて経営するというような形のこともやっておりませんし、それからもともと、たとえばいまそういう経理になっておりますと申し上げておりますけれども、たとえば年間一兆円の投資をいたしておりますが、東北新幹線には幾ら使っております、在来線には幾ら使っておりますというような区分はいたしておりますけれども、その在来線をまた、たとえば貨物と旅客に分けるとか、あるいは地方交通線と幹線に分けて、そして年度の初めから、あるいは予算上そういう区分を設けて統制するとか管理をするとか、そういう概念はございません。
　そういう意味では、イギリスのことは私よく存じませんが、イギリスではそういうことでやっているという意味は、私の方が多少区分経理をしてやっていることとは意味が違って、決算的でなしに、初めから経営的にそういう区分の面を持ってやっているんじゃないかと思われますので、私詳しく存じませんけれども、そういう点はどうもほかの国でもそういうことをやり始めておりますので、われわれも経営的にもそういう面を持って見るべきではないのかしらと、何かそういう手法を取り入れる方法はないのかしらということを時折思い出しては考えておるというのが現状でございます。
○田英夫君　素人の私が教えてあげますよというのはまことに逆でありますけれども、こういうやり方ができないものでしょうか。いまのイギリスの例から考えますと、なぜイギリスが分けているのか、私なりに考えてみると、要するに、先ほど申し上げた商事的な考え方と公共的な考え方というものが、どうしても国鉄の性格上、これは日本に限らず国有鉄道、国鉄的な経営である限りつきまとってくると。だから、さっきの冒頭の例で言えば、同じふろ屋でも、これは町営のふろ屋みたいなそういう公営的な要素がありますから、この二つのいわば矛盾するものをどういうふうに分けてというか、調整して考えたらいいかということにもっと頭をしぼっていただきたい。そこのところがいま高木総裁のお答えからしても、やはりあいまいである。鉄道の先進国がやっているにもかかわらず、日本の国鉄がやってないということは、やっぱりお役所的というか、親方日の丸的な体質だなと思わざるを得ないんですね。
　それで、こういうことじゃないんでしょうか。たとえば、いまのこの分け方自体、大変素人的でありますけれども、たとえば新幹線というものは私の知る限り、やはりこれはある程度収益が上がるものだと、これはいいんだと、こういうことのようでありますね。また現に東北新幹線や上越新幹線は、やがて十年後にはこうなるというようなお答えもこの委員会でもここのところ出てきていると。新幹線というのはやはり一つのカテゴリーでしょうね。在来線と比べれば、これはもう明らかに違うでしょう。したがって、在来線とは区別して新幹線という一つがある。もう一つは幹線ですね。既存の東海道線のような幹線のお客さんですわね、お客さん。新幹線もお客さんですから、これもお客さんです。幹線旅客。それから、全体を通じての貨物ですね、これは新幹線はありませんから、結局、在来線の貨物ですね。それはローカルを含めて全体の貨物、こういう三つに分けまして、この三つは私の知る限りの知識で言えば商事的要素でやっていけると、こういう区分けができるんじゃないでしょうか。
　これに対して、いわゆるローカルの旅客ですね。これは今度の政令でどうだこうだと問題になっているこの再建法案の一つの大きな問題点になっているところでありますけれども、このローカルの旅客と、もう一つは東京や大阪のような大都市圏の輸送ですね、いわゆる国電。こういうこの二つについては公共的な要素を強く考えなければいけないんじゃないか。もう一回申し上げれば、新幹線と幹線旅客と貨物は商事的に考えていいんじゃないだろうか。ローカル旅客と大都市圏交通輸送というものは公共的な要素を強く考えなければいけないんじゃないだろうか。そういうこの二つの区分けができて、五つのカテゴリーに分けて収支決算、経営を考えていけば、これからの整理が非常にやりやすいといいますか、明快にできるんじゃないだろうか。そして私どものような素人にその二つに分けての数字もお示しくださり、またこれからの計画というような形で示してくださればよりわかりやすいんじゃないだろうか、こういう気がするんでありますが、いかがですか。
○説明員（高木文雄君）　実は日本の会計の中で特別会計と一般会計に分けるということは非常に古くから行われております。ところが、特別会計といえども、何といいますか、官庁会計的でございまして、いわば大福帳みたいなことになっておるわけでございます。そこで、いまたくさんあります特別会計の立て方では大変、どの特別会計も、何といいますか、特別会計にはしてありますけれども、今度特別会計の中の立て方は勘定を余りきちっと区分けをしてやっていくということにはなってないわけでございまして、昭和三十年の終わりごろでございましたか、四十年に入ってからでございましたか、現在の食糧管理特別会計を米勘定とか麦勘定とかとその当時初めて区分けをいたして、そして少しずつ明らかにしたことに携わったことがございます。この国鉄の会計は、公社になります前の鉄道特別会計の伝統的な性格をそのまま引き継いで余り進歩してないというのが実態でありまして、やっと十年ぐらい前から決算面だけについて線区別とか、あるいは旅客とかも区分するというようなことをやるようにいたしたわけでございますが、おっしゃるとおり、本来大分利用者負担で何とか賄っていくべきものと、それから納税者負担を持ってこなければならない、つまり公共性を持っている部分、採算的に合わない、商事的なものでないという部分とをもう少し明快にしなければならぬのではないかという気持ちは私は実は持っておるわけなんでございますが、そうしたことにつきましても、一体国鉄は何をいたすべきやということが必ずしもはっきりしてなかったわけでございまして、ここ数年の過程におきまして、都市間の交通と、それから大都市圏の交通と、それからもう一つは、貨物につきましては大量定形輸送というようなことをやりなさいよということが、ここでのいろいろな法案審議の過程を通じての御意見の中に、ここ数年の間にだんだん出てまいりました。また、それを受けて、しばしば先ほど来御引用いただきました何回かの閣議了解というような文書の中でも、そういう言葉がだんだんちらつくようになってきたわけでございまして、いま御指摘のように、そういう方向を進めるということにだんだん性格がはっきりしてまいりましたので、たとえば勘定を区分するとか、そういう方法を通じてこの利用者、国民の皆様にわかりやすいような会計システムに近づけていくべきではないかという点については、ただいま御指摘のことについては、私も非常に強い共感を覚えるという感じでおります。
○田英夫君　全く素人の考えですから専門家にそれをもっといい方向にしていただきたいんですけれども、使う、乗る側の立場からすれば、あるいはこうやって国民の立場からこの法案をどうするかということを考えると、やっぱりもう少し明快にその区別などがわかるようにしておいていただかないと、理解できないといいますか、その意味でも、重ねていままでの国民の皆さん、利用者に対する理解のための説明が足りなかったと、まあこの際出直して、一回この法案を引っ込めてＰＲをなさり、案を練り直して、こういうあれの立て方もつくり直しておやりになった方がいいだろうと、こう申し上げざるを得ないんでありますが、もう一つここで、先ほどは事故の場合の損害のどういうふうになっているかとかいろいろなお話もありましたけれども、大変残念なことでありますが、ただでさえ困難な苦しい国鉄の経営の中で、国鉄の内部の人から水が漏れているようなことがあっちゃならぬのでありまして、ひとつこういう文書を見せられましたのでこの機会に申し上げておきます。
　これは人権の問題もありますから当事者の名前は伏せておきますが、私には全く専門的でわからない文章なんで、短いからそのまま読みます。ある個人がいわば始末書として書いた内部での文書の一部なんですね。ですから、私はこの人を追及しようとか、国鉄全体だらしがないぞと言おうということじゃなくて、こういうことがやはり幹部の皆さんの間で見過ごされていてはいかぬと思いますので、この機会に申し上げるという程度でおとりいただきたいと思います。
　私は、ということでしょうけれども、この人物は「出札業務におけるマル職割引証と座無効券の取扱方について、私出札の後方勤務中万分比を上げるためマル職割引証や座無効券の取扱で浮き金を作りこれを充当した事は何回かあります。勿論この様な事は出札担当者として許されるべきものではない事は充分承知致しておりますが、従来からのしきたりでそのまゝ」、ここがちょっと問題ですけれども「従来からのしきたりでそのまゝ現在まで継続しておりました。その間昨年一〇月後方勤務を後輩の〇〇君に引継いだ時もなんらの矛盾を感ずる事無く引継いでしまった事は、先輩職員としては誠に申し訳なく感じて居ります。又五月二五日に〇〇営管総括が」と書いてありますが、要するに偉い人ですね、「座無効の取扱で四千円の浮金を作り翌五月二六日にその旨〇〇君より話をされましたけれど、たとえ総括であろう共注意出来ずそのまゝ黙認したことは出札責任者として深く反省して居ります。」、こういう要するに内部の始末書ですね。こういういま読んだ中で、言葉の上で第一わからないことがたくさんあります。そのことも入れてお答えいただきたいと思います。
○説明員（吉井浩君）　私も完全に理解いたしかねる点も若干ございますが、いま万分比とおっしゃいましたのは、出札で一々切符を売りますが、そのときにもちろん個人の悪意でなくても、たとえばお客さんから十分な金をいただかずに切符を売ってしまったとか、あるいはつり銭を間違えたとかそういうことがございます。かつてはそれを全部個人弁納ということにいたしておりました。その後いろいろ経緯はございましたが、ある範囲までの間違いは、多額の金銭の出納を忙しい時間にいたしますのでこれはやむを得ないというふうに認めますが、その誤りが非常に大きいという場合には、やはりその駅、その出札の責任である。出札として、これはグループの恐らく責任になろうと思いますけれども、おまえ非常に成績が悪いということを、実は営業関係では万分比というものを、この駅における金銭取り扱いの一つの指標というふうに見ておるわけでございます。ちょっと私も、しかと情勢を把握いたしかねるのでございますが、ただいま先生お読み上げになりました中から申しますと、どうもその駅は比較的その万分比という形での不足金が多いと、そこで、それをそのまま出すことをはばかりまして、マル職というのはこれは職員の家族に対する割引でございまして、この扱いは最も厳正にしなきゃいかぬということで、私ども非常に特にこの点に関しては注意をして現場を指導しておるわけでありますが、これによりますと半額になりますので、その半額として売ったというのと満額との差を恐らく収入に立てる。ですから、恐らくそれはいま先生お読み上げになりましたのを伺いながら、個人がその金を着服したということでなしに、その出札としての不足金が出たのを何とか埋めるためにそういういわゆる浮き金というものを立てたのではなかろうかというふうに思うわけでございまして、出札の扱いでございますので、もしその金銭が個人なりあるいはその収入管理の立場にある者の私用に供せられたということになりますと、これは始末書で済む問題ではございません。特に私どもそういう出札の金銭に関しては、そういう非違に対しては厳密な処分をこれまでもとってまいったわけでございますが、恐らく先生おっしゃいましたその文章によりますと、そういう間違いを何とかカバーするために、またそういうよからぬ手段を使ったということではないかというふうに推測をいたします。
○田英夫君　いま申し上げたように、このことをどうのということではないんでありますけれども、やはりもう一つ私は国民の一人として心配しますのは、今度のような形で国鉄再建法案が出てくる。地方で実際に直接お困りになる国民の皆さんの怒りといいますか不満、これはひとつ当然重要な問題として考えなければいけませんが、もう一つは、やはり国鉄の中の皆さんがいろんな意味で仕事に対する熱意というようなことで、先ほど大臣は非常にいい言葉で、燃えるようなという意味のことを言われましたけれども、そういう意識を失ってしまうと、いまのは金にまつわる問題でありますけれども、これも重要でありますが、さらに人命を預かるお仕事でありますから、その点からもやはりこうした法案一つの出し方といいますか、そういうものもまことに重要、重大だと思いますので、いま唐突でありますけれども申し上げたわけです。
　あと、その次の問題は、いわゆる地方交通線の問題、これは専門的に皆さんからいろいろな御指摘がありました。私は、むしろ一国民とすれば、最大の不満は、繰り返して皆さんもおっしゃっていた、まだ手のうちが明かされていない政令で実際にはその自分のところの線が切られてしまうという、そういうことだと思わざるを得ないんですね、やはり。これは、私は普通の法律と政令という関係、これは立法府と行政府の宿命のようなもので、われわれ立法府の立場からすれば、あるいは国民の立場ということを背景にして言えば、できるだけ詳しく広い範囲にわたって法律で規定をしていただきたいと考えるわけでありますが、行政府の立場からすれば、これはもうやはりできるだけ任せていただきたい、こういうふうにお考えになるのがある意味では当然なんだろうと思うんです。しかし、今回のこの問題は私はいささか性格が違う。ですから、御答弁を伺っていると、政令というものはという御答弁が繰り返されているんでありますけれども、実は私はこの問題は違う、こう言わざるを得ないんですね。このことは余り繰り返しても仕方がありませんが、やはりどうして、全国にまたがって大変ですけれども、実情も勘案しということまで含めてこれこれの線はやはり対象になりますよということが出せないのか、ここがどうしても私も理解ができないんですね。しかも、この運輸省案という形で私どもに提示をされたものを読んでみますと、それが機械的に当てはめられた場合には大変なことになる。一方で、当然、最後の方にあるところで、何というんでしょうか除外例のような、こういうところは考えますというのがある。そうすると、それが政治の力でぐっとふくらまされるんじゃないかという危惧を逆に庶民は持つわけです。二重の不安を持たしてしまう状況にあるんじゃないか。当該対象地域になるであろう住民の皆さんは、そういう意味で疑心暗鬼といいますか心配をされる、これは自分たちの足が奪われるかどうかということでありますからあたりまえであります。
　同時に、いろいろこの委員会でも問題になりました与党の責任者の皆さんの御発言など、あるいは間接的にですが、私の聞いている限りでは、議員さんたちの地元での発言という形の中では、その除外例的な部分が拡大するのではないかという憶測も生まれている。まさに対象地域の皆さんと一般庶民のそういう疑心暗鬼と、二重の疑惑をいま生んでしまっているのが現実と言わざるを得ないのですね。これはやはり通常の政令ならば、行政府と立法府の間のそうした姿勢の違い、立場の違いというもので済まされますけれども、これはそれでは済まされない問題だ。ここのところをひとつ従来のいきさつにとらわれずに運輸大臣もお考えをいただけないんだろうか。政令という名前にとらわれてしまうと、政令はと、こう言いたくなるであろうことはよくわかるのでありますけれども、実際の現実を見たときには、いま申し上げたような二重の不安、疑心暗鬼を生んでしまっていますから、仮にこの法案が通って法律になった、施行された、さあ政令をつくりますという段階になってしまったときには大きな混乱が各地で起こってくるというおそれを、むしろいまつくっているんじゃないか、いかがでしょうか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　二つの考え方がございまして、一つはこれを全部法律に対象路線を書き上げて法律として出すということがございますが、しかし、これはその法律が施行いたしますまでの間にやはりいろんな変化が起こってくることでございまして、そこで基準ということで出した。そうしますと、その基準はこれは厳格にやっぱり私は守るべきだと思うております。しかしながら、おっしゃるように基準を守り切れないところが実際の問題としては出てまいります。そこがいま疑惑を呼んでおるんだと、こういうお尋ねでございます。
　そこで、この基準を、これは私たちも政令をつくる場合に動かすことはできないと思うておりますし、この基準はあくまでも格守したい。しかしこの法律を政令をつくって実施する場合になってまいりますと、これは運輸省、国鉄だけではできないわけですから、各省庁と必ずすり合わせしなければなりません。その場合に政府として責任を持つ政令ということになってまいりますと、この文言の解釈一つにいたしましても大変なんです。でございますからいままで政令がまとまらなかったんですが、法が成立したときにその文言等も含めて政府の意思を統一いたしたい。で、おっしゃるような私は疑念が出てくる、この疑念に対して国民をどう納得さすのかということ、これは私は重要な問題だと思うんですが、ついてはこの閣僚協議会等において各省庁の一致した、つまり政府の合意をつくる過程はできるだけ公開して、こういう経過でこういうぐあいに政令が決まってきますということを申し上げることが、私はそれを理解していただくのに少しでも役立つんではないかなと、こう思うております。
○田英夫君　いま閣僚協議会とおっしゃいましたが、関係閣僚の会議だろうと思いますが、それはいまのところどういう大臣で構成をされるおつもりですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　これは、私一存ではまいりませんが、私がいま想定しておりますこれの関係省庁と申しましたら、まず運輸省、それから大蔵省、自治省、それから建設省、国土庁、それから北海道開発庁、それから文部省、通産省、農水省、そういうところではないかと思うんですが、あとまあこれは私一存でまいりませんで、官房長官から内閣閣僚に諮る問題だろうと思うておりますが。
○田英夫君　まあ私は大臣に実は同情したいんですけれども、いま基本的に私は政令をいままだお出しにならないということに対して非常な不満があるわけですが、にもかかわらず同情したいのは、さあこの法案は通ったとしても、政令がおつくりになれますかということをいままた言わざるを得ないんですね。過去の例でも、これはもう塩川さん御自身がいろいろ御経験になっていることで申し上げる必要ないけれども、あれは数字がありましたね。四十四年度以降八十三線二千六百キロをバスにかえると、こういったら、四十七年度までの間に十一線区で百二十一キロができたにとどまったと、廃止したにとどまったというこの過去の例ですね。これは運輸省からですか、国鉄からいただいたこの資料にも「地元の強い反対により、」と書いてあります。それは事実だからそう書いてあるんでしょうけれども、この状態というものが、先ほど大臣はずいぶん変わってきたとおっしゃったけれども、私は、自分の足を奪われるかどうかということになってくると、国鉄の経営状態が非常に危機的になっているということよりも、それは知っていても自分の毎日の足が奪われて、しかも高校生が学校へ通うのにバスに乗っていかにゃいかぬ、それをバス代にしたら大変なお金に今度はなるんだと、まあいろいろ特別の配慮があるということのようでありますけれども、それにしてもいろいろな不安がある。代替交通機関のないところといったら本当にこれはそんな国鉄の経営どころの騒ぎじゃないですからね。そういうことからすればちっとも変わっていないと考える方がいいんじゃないでしょうか。
　ですから、そういう地元の皆さんのお気持ちを反映して、さらに今度の案で言えば、地方自治体の方はこれは直接にいろいろ問題をかぶってくることになってくるということからすると、いま自治省の名前もお挙げになった、文部省も関係してくるでしょうね。こういうところで、いやわかっていますからひとつやりましょうとお役所自体もなかなかおっしゃれる状況じゃないんじゃないでしょうか。それは政府の一体のお立場ですから、大臣が集まればひとつ協力しましょうということかもしれませんけれども、しかし、それぞれの大臣の責任がありますからね。政令まとまるんでしょうか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　これは、御承知のように法案提出いたしましたときに、すでに内閣で原則論として合意しておる。でございますから、これは政令としても内閣の責任でまとめざるを得ないんで、これは私たちがもう死にもの狂いでそれこそまとめていかなきゃならぬと思うんですが、先生さっきおっしゃった四十四年当時、四十六年から正式にこの地方閑散線、発足したんですが、その当時から事情は変わっていないというお話でございます。まあ概観的に見たら私は確かに変わっていないようでございます。それでまた地元の要望というものも、希望というものも変わっておりません。しかし、私は微妙なところで変化が来ておるように一つは思うておるんです。それは、一つはいままで四十年代でございましたら国の財政もしっかりしておりましたから、そんなことを言ったって国鉄には結局国、金出しよるでえということで一つの甘さがあったということ、これ一つございます。
　それから、その当時に見ますと、バス路線の伸びというものが現在と比べまして非常に変わってきております。これは道路が変わっただけじゃなくして、バス路線が非常にふえてきております。で、逆に言いまして、過疎地帯は整理されてきておりまして過疎バスは収拾されてきておる、こういうこと。そこで、私たちは政令をつくる段階でこれと並行してやはり地域の交通ということ、そして地域のいわゆる過疎対策ということ、それから民生対策、最近は健康保険につきましても各県が音頭をとりまして、相当移動診療というのを、これは相当数、四十五、六年当時からふえてきておりますし、そういう総合政策をやっぱりとるということが、この政令を決めるときと同時的にやはりそれを決めていかなければ政令のまとまりはなかなかむずかしいのではないかと思うたりするのでございまして、そういうことを並行して考えていきたいと思っております。
○田英夫君　その政令の問題というのは依然としてやはりわからないんですが、もう一つ先に進めまして、ここにまさに法律施行後の手続という資料をいただいている。これをずっと拝見しますと、知事が登場するところがあるんですね。まず法律、しかも政令もここで出てきたことになっていますが、そうすると五段階目ぐらいのところで、特定地方交通線が選定をされたというところで知事の意見が出せるようになっているんですね。で、ずっとまたこの進む場合を想定いたしますと、それからどんどんどんどん決まっていっちゃって、それでいよいよ「第一回会議」、「第二回会議」などというのがあって、ずうっと終わりの方で「適宜、学識経験者の意見を聞く。」というところで、「地域交通関係の学者・評論家、関係地方鉄道業者、関係バス事業者、沿線学校長など」、こう書いてありますけれども、この知事の意見というのは具体的にもう少し御説明いただけませんか。どういう形で出してくるのか、どういう段階で。
○国務大臣（塩川正十郎君）　まず最初の、特定地方交通線を選定いたしまして、国鉄が選定いたしますね、そしてそれを関係知事に通知いたします。で、ここで私が、つまり運輸大臣が意見を知事から聞くというのはこういうことではないかと思っておるんです。これは国会でも私答弁しておるのでございますが、知事のその実情を訴える、あるいは政治的配慮を請うとかいうような、それは聞けないと思うんです。けれども、国鉄のいわば認定というのですか、選定した基準による、たとえば今度いま一番問題になります二千人区でございますね、二千人区、これはどうも国鉄の数字はインチキだ、間違っておる、もう一回厳正にこれを一回調べてもらいたいと。最近、つまりつい四、五カ月前に学校が建って、それがために思い切りうんと乗客がふえておる、国鉄の資料は五十四年度の資料だ、こういう食い違いがあると。なきにしもあらずだと思うんです。それと、ことし一月の調査、たとえばの話、一月の調査によると何人キロだ、しかしことしの二月からこういう工場ができてこれをやっとるじゃないか、操業しておるじゃないかという、こういう意見もあろうと思います。そういうようなものがありました場合、私はやっぱり大臣というのはそこは聞くべきではないかと、こう思うんです。ですから、そういう科学的に客観性のある問題についてやっぱり意見を聴取する必要があろうと、こういうことでございます。
　それからもう一つ、学識経験者の意見をいろいろ聞いて、そうしてまたずっとすぐ協議が調わないというところで、そこで知事の意見を聞く段階があります。これは要するに、代替交通も不満だと、これじゃとてもじゃない住民の足は確保されない、したがってしかじかの方法を講じられたいと、こういう意見がつけてきた場合、その場合は私はその足の確保についてなお慎重に考えるべきだと、そういう意味にとるべきだと、こう思うておりまして、そうでなければ、運輸審議会にかけても、もうたとえ運輸審議会であっても大臣としては許可できないぞと。いわゆる足の確保の面についての意見、これは真剣に聞かなければいけない。前のは真剣じゃないという意味じゃないですよ。ないですが、性質は私は違ってくるんじゃないかと思うております。
○田英夫君　知事に二段階ある、そして、言葉じりをとらえるわけではありません、この資料の文字づらをとらえるわけじゃありませんけれども、これをずうっと、どこを拝見しても、地域の住民というものが全然登場してこないんですね。これは一体知事の意見の中に反映されるとお考えなのか、あるいは、ここにずらずらと並べたのは一つの例であって、学校長とか学者、評論家とか書いてありますが、一ページの右の方にこう書いてありますね、そのところに地域住民というのが入るのか。いまの社会情勢を私の感覚で考えれば、学者さんもいいですし、評論家もいいですけれども、いま地域の住民の皆さんこそ実に多くの意見をお持ちであり、その人たちがじかに関係する方方なんですから。その人たちの意見というのはついぞ最後までないんですね。これはどういうふうに考えたらいいんですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　これは不特定住民という意味になってくると思うんですが、そういう方々の意見ということではなくして、市町村長とか、あるいはまた市町村長が指定する特定の人、こういう人、いわゆる地方自治体をもってその地元の意見ということにかえさしてもらいたい。これは、いままで、いろいろな手続等によりまして、住民との意見の交換とか、あるいは住民の意見を聞くということをやってまいりましたが、しかしながら、結局、そういう過去の経験を言いましたら、最後の住民の意思としての決定権を持っておるのはやっぱり地方自治体だ。もちろん、市町村長といえども単独で行動できません。必ず市町村議会に諮ってでないと市町村長としての意見は出してこれないだろうと思いますし、いたしますので、そういう扱いをいたしております。
　そこで、この意見を実は二回聞くことになりまして、協議会を組織しまして第一回やるときそこに入ってもらう。そのメンバーに入ってもらって、そこで一回聞く。それから、先ほど先生おっしゃった第二回目から幹事会を開いて随時聞く。このときには相当幅広く、たとえば学校長とか鉄道関係、バスの関係者、こういう者に聞くとなっております。この意見を聞くというのは、あくまでもその地域における公的な立場におる方の意見ということにしぼっておるということでございまして、不特定の多数の中から選ばれた住民の意見というのは、いずれかの団体にその方は属しておるというたてまえをとっておりますので、この法案においてはそれは扱っておらないということなんです。
○田英夫君　まさにそこなんですね、私の感覚で言うと、問題は。それがきょう私が冒頭から申し上げている庶民感覚と違うところなんですよ。おふろ屋さんの感覚と違うところなんですよ。だから、発想の転換が必要だとも申し上げたんですね。私はいまいろんなところでいろんな人に会ってくる、そして、政治にかかわっているその立場からすると全く違うということです。失礼ながら労働組合にも属していない、だから労働組合を背景にした御意見だけじゃだめなんですね。同時に、まあ率直に申し上げて、自民党の皆さんの選挙を一生懸命に応援なさるようなそういう組織、それは全国にまたがっているのもあれば地方の組織もあるでしょう、そういう従来の組織というものにも入っておられない方が多いんですね。それが多いですよ、むしろ。非常に多いということですよ。いわゆる私どもはそれを市民と呼んでいるわけですよ。非組織市民と呼んでいるんですよ。そういう人たちの意見は一体どこで出てくるんですかということを言っている。
○国務大臣（塩川正十郎君）　それは協議会がそういう方々の意見を聞かれる、これは私は当然あってしかるべきだ、こう思うております。ですから、それもだめなんだと、そういうことは言ってないんです。しかし、協議会とか、あるいは幹事会で意見をまとめていただくメンバーはそういう方で構成する、その方の意見でやっぱり判断をいたしたいと。しかし、その委員の方々あるいはその協議会なり幹事会が一般の方の意見を聞く、これは大いに結構なことだと思いますし、また当然そういうことはいずれの協議会においてでも行われるんではないかと、こう思います。
○田英夫君　ですから、これは資料の欠落というふうに好意的に考えさしていただきたいんです、資料の中の。というのは、ここが本当にお役所式なんですよ、この資料のつくり方がね。それなら、ここに協議会のメンバーというのが書いてあります。この中で積極的にこの国鉄再建法に協力をして、こういうこの線について廃止を進めようと、こういうお立場の方というのは、この中でいくと運輸省陸運局長、あと国鉄の鉄道管理局長、あとは必ずしもそうじゃないんですね、ここに出てくる協議会の場合。この協議会の中自体、真っ二つとは言いませんよ、一致した空気ではないわけでしょうね。しかもそこに並んでいる方は、何とか局長とかいう、つまりお役所の皆さんが集まってその地域の方向について決めるんだというこの考え方、この協議会という考え方自体がすでにお役所式なんです、私の感覚から言えば。いま塩川さんは、大臣はそこに地域の住民を呼んで話を聞いてもいいんですという程度のお答えなんですね。私どもの発想からすれば、当然この協議会に地域の人たちの意見がじかに入ってくるようなものが構成の上ですでにできてなくちゃいかぬ。こういうその感覚の違いが非常に気になるんですよ。
　重ねてひとつこの地域住民の意見というのはどの段階でどういうふうに具体的に入ってくるのか。そこのところ実はずばり申し上げて余りお考えになってなかったんじゃないですか。だから、ここで話を聞いてもいいんですよという程度のお答えしか返ってこないように思うんですよ。