Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○渕上貞雄君　今後、やはり都市計画等でそういうことだとか駅の立体化等に伴ってそういう条件が私は生まれてくると思います。ひとつ積極的に指導していただきますようにお願いを申し上げておきたいと思います。
　建設省の方、ありがとうございました。
　次に、エレベーター、エスカレーターのメンテナンスの費用についてお伺いをいたします。
　これは参考人の方々の中にもこういう御意見があったわけでございますけれども、エレベーター、エスカレーターの設置については一定程度の助成と税制上の支援措置がなされていますが、エスカレーター、エレベーターの場合は年間を通じて法定の点検費用等の維持費がかかります。
　関東の大手私鉄を見ますと、エスカレーターの場合、一基百二万円、エレベーターですと一基平均百八十六万円の維持費が必要となっております。これに設置台数を掛ければ相当な金額的負担となることが容易に理解できると思います。すなわち、設置台数がふえればふえるほど負担がふえるということになりますし、鉄道関係者からは、先ほども申し上げましたようにメンテナンスの費用負担の軽減を求める声が出てきているところでございまして、バリアフリーの促進のためにも、設置助成や税制上の措置だけでなく、設置後のメンテナンス費用についても補助対象として措置することも今後考えていかなければならないと思いますが、御見解をお伺いいたします。
○政府参考人（安富正文君）　今御指摘のありましたように、エレベーター、エスカレーター、年間百万以上のメンテナンス費用がかかるということで、鉄道事業者からそういう維持費に対する助成について要望があるということは我々も十分承知しているところでございます。
　ただ、しかしながら、鉄道事業者が所有する施設の維持、運営につきまして、これに国の方から当該事業者に対して助成するということは現状ではなかなか非常に難しい問題であるというふうに考えております。
　特に、現状、限られた予算の中で今回この法案の成立等をまってエレベーター、エスカレーターをなるべくたくさんの駅に整備していこうというところでございますので、現在のところ、こういう新しくできましたエスカレーター、エレベーターのバリアフリー化の助成制度で可能な限り多くの駅に早急にエレベーター、エスカレーターをつくってバリアフリー化を推進していくということに重点を置いてやっていきたいというふうに考えておりまして、この維持、整備については今後の検討課題として考えていきたいと思っております。
○渕上貞雄君　検討してできなかったということではなくて、検討したらできるようにひとつ御努力をいただきたいと思っています。
　次に、交通事業者の施設管理責任と安全配慮義務の範囲についてお伺いをしたいと思います。
　交通事業者の施設管理責任は各事業者によって異なると思いますが、鉄道、それから乗り合いバス、タクシーで考えた場合、それぞれの施設管理責任はどこまであるのか、お伺いをしたいと思います。
　同時に、商法の第五百九十条、旅客の損害の賠償責任で言う事業者として安全に配慮しなければならないいわゆる安全配慮義務はどこまであるとお考えなのでしょうか、お伺いをしたいと思います。
○政府参考人（羽生次郎君）　お答えいたします。
　一般論で申し上げますと、御指摘の施設管理の責任は交通事業者がみずから管理権限を行使できる範囲の施設について有しているものと考えられます。また、この安全配慮の義務というのも、基本的には交通事業者が旅客を目的地まで運送し、運送契約が終えんしたところで終わるわけでございます。
　ただ、これは一般論でございまして、例えばタクシーでございますと、通常、旅客が目的地で車両からおりればそれで安全配慮義務は終了したと思われるのでございますが、例えばおろした場所が非常に交通のふくそうする交差点の真ん中であったりするとこれはそうとも言えないということで、これはまさにケース・バイ・ケースではないか。一般論としては今申し上げたようなところではないかと思うわけでございますが、具体的にはやはりちょっとケース・バイ・ケースで見てみないと、なかなか一律に申し上げるのは困難かと考えます。
○渕上貞雄君　ここでこのことでやりとりをやろうとは思いませんけれども、ここのところは非常に最近このバリアフリーの発想と、同時にあわせて高齢者の場合それから障害者の場合、健常者の場合、それぞれ目的地まで着いた後どうするかという処置の問題について、事故が起きた場合の処置です、言われるようにケース・バイ・ケースであることはわかっています。
　したがって、これらの問題、もう少し私どもも研究をいたしまして、どういうことが必要なのか私どもとしても検討したいと思いますが、運輸省の方でも幾つかの事例あると思いますので、今後検討していただきたいと思うんです。それが裁判上の争いになって、それは司法に任せればいいという発想ならそれでもよろしいし、ただ、それだけでいいのかというと、具体的な運転をする側として問題が残りますから、十分な検討をひとつお願い申し上げておきたいと思います。
　次に、過疎地域における移動制約者のための施設について御質問を申し上げます。
　先ほども同僚議員の方から質問があっておりましたけれども、やはりこの法案によって都市や都会のバリアフリーの進展は期待が持てると思います。もう大臣も何回も言われておりましたからわかっておると思いますが、地方はますます取り残されるのではないかという印象を持ちますね。ですから、五割程度のバリアフリー化ではないかという不安の声がございます。
　もちろん、利用者の九〇％ぐらいは五千人以上であれば掌握できるということも報告があったとおりでございますけれども、やはり地方に住む高齢者にとりましても障害者にとりましても、一体私たちは取り残されるのではないかという印象を持つのではないかというふうに思うんです。
　例えば、ローカル線の気動車に車内ステップがついており、しかもホームの段差は電車の区間により大きくなっております。予算の関係があることも私たちは理解するわけでございますけれども、むしろローカル線にこそバリアフリー化を進めて、車いすや電動三輪車が楽に乗り込めることができるようになれば、高齢者、障害者の観光や買い物のニーズには十分こたえられるし、事業者にとってもローカル線の乗客をふやすことになると思うのであります。したがいまして、バリアフリー化の費用を、事業者、行政とともに、単なるコスト、費用というだけではなく将来の需要拡大につながるような投資と考えるべきだと私は思います。
　そこで、ローカル線であっても、新設、改造があればバリアフリー化の工事が行われるように支援すべきではないかと思いますが、地方のバリアフリー化の要望についてどのようにお考えか、お尋ねをしておきたいと思います。
○政府参考人（羽生次郎君）　お答えいたします。
　まず、先生最後の方におっしゃいました新設、改良の場合、これはバリアフリー化の基準がかかってまいりますので、それに基づいて改良が行われることになると思います。
　それから、五千人以上の旅客ターミナルを目標とするという、これは一つの考え方として申し上げておりますが、何遍も大臣の方から御答弁ございますように、これにとどまらず、駅周辺に高齢者、身体障害者等の利用の多い施設がある場合、また地方公共団体の熱意がある場合、これにも十分配慮した上で特定旅客施設を決めてまいりたいということでございますので、御指摘の地方についても十分これから配慮を加えて、都市と地方においてバリアフリー化施設に差ができないように努力してまいりたいと考えております。
○渕上貞雄君　逐次されることはわかりますが、ローカル線の方にも御配慮いただきますようにお願いを申し上げておきたいと思います。
　次に、電動三輪車はバリアフリーの対象となっているのかどうかという問題でございまして、先ほども御質問があっておったようでございますが、点から点までの移動と点から点の先の移動ということを考えた場合に電動三輪車というのは非常に便利なものではないかというふうに思っているんですが、この法案で言う高齢者、障害者でなくて高齢者が利用している電動三輪車について、やはりこれも認めるべきではないかというふうに思うんです。
　先ほどはいろんな条件等によってできないような御答弁でございましたけれども、いわゆるこれから先、高齢者で足腰の弱い人たちが移動していく保障ということを考えると、法案の名前にも「高齢者」とついているわけだから、高齢者が利用するそういう電動三輪車については認めていく方向で検討すべきではないか。もちろん、電動三輪車の改造や改良というものを通じて利用しやすいようにしていかなきゃならないというふうに思うんですが、駅周辺のバリアフリーが進めば進むほどそういう利用者というのは多くなるのではないかと思います。
　そのときに、私どもはやはりこの電動三輪車で公共交通機関を利用できる条件というものを今後整備していく必要に迫られてくると思うのでありますけれども、いかがでございましょうか。できないという答弁だけではなしに、どうしたらできるかという答弁をいただきたいと思います。
○政府参考人（羽生次郎君）　お答えいたします。
　先生も御指摘のように、三輪の電動車いす、いわゆる電動スクーターについては、確かに足腰が弱くなった高齢者の方たちが道路上の移動手段として利用しているケースが多々あることは承知しております。そして、これがまた先生おっしゃるようにふえていくであろうということ、これもおっしゃるとおりかと考えております。
　ただ、これは先生も御認識いただいているように、現在のものでは、これは製造メーカー自体が認識しているように公共交通機関には確かに使うことはなかなか難しい面が三点ほどございます。先ほど申し上げましたように、重量の問題、人間が持ち上げる構造となっていないこと、サイズが違うことがございます。
　したがいまして、技術開発等によりましてこれをもっと軽量化し、今申し上げたようなものを克服していくこと、こういうようなことを努力することになれば当然公共交通機関に利用することが可能になるものだと考えておりますし、そういうものは克服する方向で我々もいろいろ協力することは協力してやっていかなければならないと考えております。
　私が先ほど申し上げた現在の電動車いす、スクーターはちょっと無理があると申し上げたわけでございますが、先生のおっしゃるように、これから改善が進む、また進まなければならないと思いますが、そうすればこれは公共交通機関の利用対象とするということを課題として検討していかなければいけない問題だと思っております。
○渕上貞雄君　よろしくお願いを申し上げておきたいと思います。
　次に、水上、海上交通のバリアフリー化の現状と今後の対策についてでありますけれども、今回のこの法律では、「公共交通事業者等」に海上旅客運送事業者が含まれていると思いますし、また旅客船ターミナル、それから「車両等」にも私は船舶が含まれていると思うんですが、一番この部分というのがおくれているのではないかというふうに思います。
　しかし、水上、海上交通のバリアフリー化は陸と違った面がやはりあると思いますが、水上、海上交通のバリアフリー化の現状と今後どのように進めていこうとしているのか、お伺いをしたい。
○政府参考人（高橋朋敬君）　お答えいたします。
　まず、現状の方でございますけれども、一般旅客定期航路事業に使用されている旅客船に関するバリアフリー化の状況についてまず申し上げますと、エレベーター等の昇降施設の整備率でございますが、平成十年三月現在におきまして二十トン以上の船舶、小型を除くという意味でございますが、一〇・七％、それから身体障害者用トイレの整備率は同じく一四・五％ということになっております。
　先生御案内のように、船の場合には海難防止の観点とか構造上いろんな制約がございまして、陸上のようにスペースがなかなかないということがございまして、確かに取り組みについてはおくれているというような現状はあろうかと思います。
　旅客船のバリアフリー化につきましては、今回の法案における基本方針の中で、船舶の大きさなどに対応した形で、昇降施設の設置等の段差解消措置だとか、それから身体障害者用トイレの設置を行うべきことなどが記載されることになると思います。
　この基本方針につきましては、今後パブリックコメント手続を活用することによりまして、高齢者、身体障害者などだけではなく、広く国民の意見を聞いて決めたいと思っております。
　それから、ターミナルの関係でございますが、これも一日当たりの乗降客数五千人ということでもって線を引いていまして、その旅客ターミナルに関する状況について申し上げますと、エレベーター、エスカレーター等の設置により段差が解消されているものの割合は七七％、それから身体障害者用個室トイレの整備率は八五％、それから誘導・警告ブロックの整備率は七〇％といったような状況でございます。
　これにつきましても、今後基本方針の中で旅客船の場合と同様に基本方針を決めてまいりますが、パブリックコメントの手続などを活用することによりまして、広く意見を聞いて定めてまいりたいと、こう考えております。
○渕上貞雄君　交通基本法の制定と交通権の確立問題について大臣にお伺いします。
　やはり二十一世紀の新しい権利問題として移動の自由をどう保障していくかというのは非常に大切な人権であろうというふうに思います。もちろん、環境権の問題等も出てきていますし、今日のように高齢化社会が到来をしてきた場合に移動の自由を具体的にどう保障していくかというのは衣食住に次いで最も重要な権利であろうと思いますが、その見解について大臣にお伺いをして、質問を終わります。
○国務大臣（二階俊博君）　お尋ねは、すべての人を対象にした権利についてどうあるべきかということだと思いますが、御指摘の交通権につきましては、参議院の本会議でもお答えを申し上げましたように、憲法上の明示がいまだなされておりませんし、学説、判例においても確定していないという判断をいたしているところであります。
　これらに関する新たな立法措置を講ずることについては、どのような水準の交通サービスを受けることが権利と言えるのか、いまだ社会的合意が形成されていないという私どもの判断でありまして、今後この内容をいかに明確にしていくか等、検討課題だと思っております。法律上権利として規定するということには、現段階では残念ながらこれを推進することはまだ困難であると考えておる次第でありまして、どうぞ御理解をいただきたいと思います。
○戸田邦司君　大分長い議論がありまして、いろんな問題について大臣の御所見もお伺いしてきておりますので、なるべく簡潔にしたいと思っております。
　バリアフリーの今度の法案ですが、私は運輸省でこういった施策が非常に重要であるという認識が始まって以来、約十年ぐらいたっているのではないかと思っております。そういう意味では、なかなか予算を獲得して実施していくということが難しい中で、やはり今まで関係者が非常に努力してこられておりますし、また運輸大臣、今回は相当これ力を入れていただいて、またこの審議の途中でもいろいろお約束いただけたと、非常に大きな進歩ではなかったかと思っております。
　本来、ノーマライゼーションという言葉がありますが、これはいろいろな障害者が健常者にまじってそれぞれの能力に応じて社会活動を進めていくということになるわけですが、今回のバリアフリー法案、これが国会で成立することによって、このノーマライゼーションという考え方も今までのように口だけで言っているということではなくて現実の問題として相当の進歩をしていく、抽象的なとらえ方ではなくなってきているという私は認識をしております。
　そこで、審議の途上で、障害者にもいろいろございます、視覚障害者、聴覚障害者、運動障害者、それに知的障害者と、そういった人たちをどう扱っていくかというような問題もございました。これは障害の種類によって一様に議論できないところが大変難しい問題ではないかと思っておりますが、いずれにしましても、このノーマライゼーションというこれからの社会で非常に重要な課題を考えた場合に今回のバリアフリー法案は非常に重要な役割を果たすわけですが、五年後の見直しということもあるわけですので、今回の法案の位置づけといいますかノーマライゼーションの中の機能といいますか、そういった点について、まず最初に大臣の御所見をお伺いしておきたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　戸田委員は長く運輸省にお勤めになりまして、この問題につきましても大所高所から御議論に御参加をされてこられたと思います。そうしたお立場からただいまの御指摘をいただいたわけでございますが、ノーマライゼーションの理念は高齢者や身体障害者が健常者とともに暮らし活動する社会を目指すものである、私は認識におきまして戸田委員と全く同じくするわけでございます。この理念の実現は、まさに交通分野でのバリアフリー化だけでできるものではありませんで、社会全体の取り組みが必要であるのは御指摘のとおりであります。
　しかしながら、高齢者、身体障害者等が社会、経済、文化、その他あらゆる分野の活動に参加する機会を得る上で、公共交通機関を利用した移動の果たす役割は極めて大きいというふうに認識をいたしております。このため、本法案による交通のバリアフリー化を進めるために必要な各種具体的な措置を関係省庁の御協力のもとに講ずることとしたものであります。すなわち、交通分野においてノーマライゼーションの理念の実現に向け、私は大きな第一歩を踏み出したものと考えております。
　今後、本年三月に設置されましたバリアフリーに関する関係閣僚会議への積極的な参画等を通じて、私はさらに社会全体のノーマライゼーションの理念の実現に積極的に努めてまいりたいと考えておるものでございます。
○戸田邦司君　二階大臣には、非常に閣内でもお力を持っておられるということですので、またいろいろ御指導いただきながら、そういった面、実現方よろしくお願いしたいと思います。
　次に、二点ばかりお願い事なんですが、一つは、これは非常に具体的な問題ではありますが、非常に大事だと思っておりますのは、車いすの方のためのエレベーターとかそういうことではないんですが、通常のお年寄りあるいは軽度の障害者、こういった人たちが駅の階段などで、駅の階段といいましても高さがばらばらなんですね、それからステップの幅というのがこれは非常に重要でありまして、あるいは手すりがあるかないか、そういったことを十分に気をつけてこれから整備を進めていただきたい。お願いであります、答弁は要りません。
　それからもう一点ですが、これは、わざわざ建設省道路局長おいでいただいて申しわけありませんでしたが、ぜひ御検討いただきたいという点は、今回の法案のカバーする範囲じゃないんですが、通常の道路で歩道橋というのがありますね。これがまた私はそういう障害者から見ますと非常に非人間的、不親切な代物ではないかと常日ごろから思っております。
　なぜそんなことを申し上げるかといいますと、私は北欧に住んでいたことがありまして、私が住んでいたところの目の前に歩道橋がありました。これは相当幅の広い道路にかかっている歩道橋ですが、これが非常におもしろいのは、乳母車を押した人も、それからつえをついた御老人も、それから自転車も、それから冬になるとその歩道橋をスキーを履いたまま走っていくんですね。そういうようなことで、障害者だけじゃなくて普通の人にとっても非常に親切にできている。
　そこまで日本でやるかどうかというのはまた御議論いただきたいところではありますが、そういった歩道橋を身障者が利用しやすくするという点については、これは通常の行政ベースで可能な点でありますから、ひとつその辺をお願いしておきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（大石久和君）　横断歩道橋または地下横断歩道の昇降装置についてお尋ねでございます。
　これにつきましては、立体横断施設技術基準というものを定めておりまして、これに基づき、主として階段を設置いたしております。しかしながら、特に自転車、乳母車、車いす等の通行を考慮する場合には斜路を設置するという考え方でやってきておるところでございます。
　これに加えまして、最近では、高齢者や身体障害者が横断歩道橋を渡る場合には大変な身体的困難を伴うということにかんがみまして、これらの方々が自力で移動できるよう、必要に応じてより緩やかな斜路やエレベーター、エスカレーター等の設置に努めているところであります。
　例えば、直轄国道で申しますと、現在までにエレベーターの設置数が五十九基、エスカレーターの設置数が十四基、これはストックの量でございますが、になってございますし、平成十二年の予算におきましても交通安全の補助でエレベーターを十八基こういった立体横断施設に設置する、あるいは街路事業におきましては、エレベーターを十四基、エスカレーターを十三基、これは平成十二年、単年度でございますが、設置することといたしておりまして、こういった方々の移動に不便ならしめないように努めているところでございます。
　今後は、これらの横断歩道橋等の構造を本法律の成立も踏まえまして見直していくことといたしまして、だれもが円滑に移動できる歩道空間をネットワークとして整備できるよう再構築を図ってまいりたいと考えております。
○戸田邦司君　先ほど大臣からアメリカのＡＤＡのお話もお伺いし、また今後の取り組みの姿勢についても十分お話をお伺いしました。
　私、最後に、これもお願いでありますが、恐らく七月になりますと、選挙がどうなるかというのはありますが、来年度の予算の概算要求の基本方針というのを与党政策で決定していくということに相なるかと思いますが、二階大臣、ぜひ、先ほど来予算の議論もございましたから、強力にこういったことを重点事項として加えていただいて、できるだけ早くこのバリアフリーの体制が確立できるように御努力をお願いしたいということを申し上げて、私は質問を終わらせていただきます。
○国務大臣（二階俊博君）　戸田委員は与党の政策の責任者の一人でございましたので、一日も早くまたその方へ復帰をいただきまして、ぜひ御協力をいただきたいと思います。
　なお、私はこの際一言、戸田委員の御質問のお時間をかりて申し上げたいことがございます。
　実は、皆さんも既に御承知の方でございますが、星野富弘さんという大変有名な芸術家といいますか、画家あるいはまた詩人がございます。群馬大学の教育学部を御卒業の後に高崎の市立中学校に赴任して二カ月足らず、若い体操の先生はクラブ活動の指導中に首の骨を折ったといいますか、そういう重傷を負われて首から下の運動機能を失う、そういう大変などん底に陥ったわけでございますが、この先生は口に筆をくわえて詩を書き、絵を描くということで今大変有名になっておられます。
　私もこの絵を見るたびに何か心に感ずるものがあるわけでございますが、この先生は、今ふるさとの群馬県勢多郡の東村、草木ダムのほとりに村立で富弘美術館というのが建設されて、この作品が常設されておるということでありますから、私もぜひ一度足を伸ばしたい、そしてお目にかかりたいとも思っておるわけでございます。
　この間その先生が、その若き日にそういうおけがをなさったときの闘病生活を書いておる本がございました。「愛、深き淵より。」と、こういうタイトルでございました。時間がございませんので、ごく二、三行だけ紹介させていただくことをお許しいただきたいと思います。
　これは、病院でもう全く動くことのできない状態で何年か過ごしている中で、こういうことが書かれております。
　　高いお金を出して車椅子を買っても、はたしてのれるようになれるか自信はなかったが、婦長さんが、
　「あなたに合う車椅子を先生がたが探していてくださっていますから楽しみにしていなさいよ」
　　と言ってくれた。私は体の血の量が倍ぐらいふえたのではないかと思えるほど、うれしさで体がほてるような感じがした。
　　そして、どこからか力がわいてくるような気がした。
ちょっと略をいたします。
　そして、車いすが手に入ったわけであります。この車いすが手に入ったために、
　　私はうれしくて、会う人、会う人、みんなに声をかけたかった。
　「こんにちわあ、オレ車椅子に乗れるようになったんです。あのう、すみません、ちょっとこの車椅子みてください。きょう初めて乗ったんです。」
　私と母は病院の廊下を何回も行ったり来たりした。
　　入院して四年、こんなうれしい気分になったのは初めてだった。
そして、
　　車椅子に乗れたことが、外に出られたことが、こんなにもこんなにもうれしいというのに。初めて自転車に乗れた時のような、スキーをはいて初めて曲がれたときのような、初めて泳げた時のような、女の子から初めて手紙をもらった時のような……。
このようにこの方は車いすに乗れたことを喜んでおられます。
　私どもの交通バリアフリーの問題は、この車いすに乗られた方がこれからどう公共交通機関で支障なく行動、活動ができるかということをきょうまで議論をしてまいりました。しかし、きょう、この席にもおいでになっておられますが、車いすの生活者の皆さんは車いすに乗られるまでにどれほどの努力をしてこられたか、どれほどの苦難の道、苦難の心、その中から今日の車いすの生活のところまでたどり着いたか、私たちはそこからのことをこれから政治の場でやっていかなくてはならない、行政の場でやっていかなくてはならない。したがいまして、今、戸田委員から御指摘のアメリカのＡＤＡ法の問題につきましても我々十分念頭に入れております。
　ごく最近、この連休中でございましたが、アメリカで科学技術の問題での討論会がございまして、政府からは中曽根科学技術庁長官がおいでになりました際に、交通バリアフリーの問題等についても必ずアメリカから議論が出てくる、そして、いつかこの場でも申し上げましたマイケル・ウィンターが向こうの代表で出てくる、運輸省からももしよければ参加してくれませんでしょうかということを出張の前の日ぐらいにお話がありました。
　私は直ちに、やはり運輸省として人を出してそして意見交換をしようということで、この間派遣をいたしましたところ、マイケル・ウィンターから重ねて、この日本の法案が四省庁一緒になってやっているというところ、これは必ず伸びてくるだろう、そして自分は八月にもう一度日本を訪ねたい、そのときにはこの法案が成立しているだろうな、こう言っておられたということを聞きまして、ぜひ皆さんの御協力をいただいてこの法律を成立させるとともに、ただ成立させただけではなくて、このことが本当に交通バリアフリーとして車いすの生活者の皆さんに喜んでいただけると同時に、日本が文化国家として世界に誇れるために私たちは何をなさなければならないか、そのことに重点を置いて今後努力をしてまいりたいと思います。
　これをもちまして戸田議員に対する答弁にかえさせていただきます。
○委員長（齋藤勁君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　本案の修正について宮本岳志君から発言を求められておりますので、この際、これを許します。宮本岳志君。
○宮本岳志君　私は、高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律案に対して、日本共産党を代表しまして、修正の動議を提出いたします。その内容は、お手元に配付されております案文のとおりでございます。
　これより、その趣旨について御説明いたします。
　高齢者、障害者等が社会参加をしていく上で移動の自由と安全を確保することは不可欠であり、基本的権利です。ところが、長年の自民党政府による大企業本位の町づくりのゆがみが吹き出ている状況のもとで、交通バリアフリー化の整備は極めて不十分なものです。こうした中で、今国会にようやく交通バリアフリー法案が提出されたことは前進であると評価しています。これは障害者団体や高齢者団体などの粘り強い運動の成果です。我が党も六年前から法制定を図るべきと政府に提案をしてまいりました。
　しかし、交通バリアフリー法案には幾つかの改善すべき点があります。
　一つは、移動の自由と安全確保が基本的権利であり社会参加の絶対条件であるにもかかわらず、目的、理念の中にこのことが明記されておりません。また、対象範囲も身体障害者等と限定しており、すべての障害者が法案の対象になっていないことも大きな問題です。
　二つは、バリアフリー化の適合基準が新設の施設等に限定されており、既存施設等は事業者任せの単なる努力義務となっています。バリアフリー化の成否は既存施設の整備にかかっており、これでは実効性を担保することにはなりません。また、整備の実施計画目標も乗降客五千人以上の施設だけを対象にしており、五千人以下の施設は計画さえ持たないことになっています。しかも、整備内容もエレベーター、エスカレーターの設置を中心とするもので、極めて限られたものになっています。
　三つは、公共交通事業者の果たすべき責務が極めて不十分です。また、国、地方公共団体の役割もあいまいです。特に、住みなれた地域で障害者等が参加した町づくりを進めていく上で地方自治体の計画作成が極めて重要です。しかし、政府案ではこの視点が抜けています。
　四つは、この法律の重大な弱点として、国の基本方針、各種計画、整備基準等の決定に当たって、障害者等利用者の参画できる制度が明確に位置づけられておりません。
　日本共産党の修正案は、こうした主要な問題点を解決することを内容とするもので、以下御説明いたします。
　第一に、目的、理念に移動の自由と安全は基本的権利と明記する。
　第二に、国の基本方針ですべての施設等を対象に整備計画と目標を明確にする。
　第三に、地方公共団体もバリアフリー化対策の計画を策定することにする。
　第四に、交通事業者が講ずべき責務を明確にする。
　第五に、利用者、障害者等の積極的参加を保障するための制度化を図る。
　第六に、バリアフリー化されても移動困難な人のための代替輸送の確保をする、などを内容とするものです。
　以上がこの修正案の提案の理由及びその内容であります。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願いいたしまして、趣旨説明を終わります。
○委員長（齋藤勁君）　これより原案及び修正案について討論に入ります。──別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
　まず、宮本君提出の修正案の採決を行います。
　本修正案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（齋藤勁君）　少数と認めます。よって、宮本君提出の修正案は否決されました。
　それでは次に、原案全部の採決を行います。
　本案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（齋藤勁君）　全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　この際、簗瀬君から発言を求められておりますので、これを許します。簗瀬進君。
○簗瀬進君　私は、ただいま可決されました高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律案に対し、自由民主党・保守党、民主党・新緑風会、公明党・改革クラブ、日本共産党、社会民主党・護憲連合及び参議院クラブの各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　以下、案文を朗読いたします。
　　　　高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たり、次の事項の実現に向け万全を期すべきである。
　一、高齢者、身体障害者等が自由に移動できる環境の整備に向け、公共交通事業者等が高齢者、身体障害者等に対して適切なサービスを提供するよう必要な指導等を行うとともに、本法の趣旨等について広く国民に理解と協力を求めるよう努めること。
　二、移動円滑化の促進に関する基本方針等の策定に当たっては、関係省庁の連携を密にし、その統合機能の強化を図るとともに、高齢者、身体障害者等をはじめ関係者の意見を幅広く聴取する等により、それらが十分に反映されるよう努めること。
　三、公共交通機関等のバリアフリー化を進めるためには計画的な施設整備が必要となるため、その進展を図る適切な支援措置を講ずること。
　四、鉄道駅におけるバリアフリー化の重要性にかんがみ、相当数以上の乗降客が見込まれる駅に加え、高齢者、身体障害者等の利用が多いと見込まれる駅等についても、人的サポートを含め必要な措置を講ずるよう努めること。
　五、ノーマライゼーション社会の実現に向け、政府調達に際しては、ユニバーサルデザインに十分配慮するよう努めること。
　六、福祉機器の研究開発、交通ボランティアの活用、バリアフリーマップ等の作成等により、高齢者、身体障害者等が安全かつ快適な社会生活を送れるよう、ハード面、ソフト面にわたる諸施策の充実に努めること。その際、オストメイト等の人工臓器保有者、その他内部障害者への配慮を図るとともに、盲導犬等を伴った身体障害者等への対応の充実に努めること。
　七、高齢者、身体障害者等を個別に又はこれに近い形で輸送するサービスの充実を図るため、そのニーズの調査、現状把握等を行い、タクシー等を活用したいわゆるＳＴＳ（スペシャル・トランスポート・サービス）の導入に努めること。
　　右決議する。
　以上でございます。
○委員長（齋藤勁君）　全会一致と認めます。よって、簗瀬君提出の附帯決議案は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
　ただいまの決議に対し、二階運輸大臣から発言を求められておりますので、この際、これを許します。二階運輸大臣。
○国務大臣（二階俊博君）　ただいま、高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律案につきまして、慎重御審議の結果御可決をいただき、まことにありがとうございました。
　また、附帯決議につきましては、政府といたしましても、御趣旨を踏まえまして十分に配意してまいりたいと存じます。
　ありがとうございました。
○委員長（齋藤勁君）　次に、電気通信事業法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　まず、政府から趣旨説明を聴取いたします。八代郵政大臣。
○国務大臣（八代英太君）　電気通信事業法の一部を改正する法律案につきまして、その提案理由及び内容の概要を御説明申し上げます。
　我が国の電気通信分野においては、情報通信技術の進展や規制改革の進展に伴い、数多くの電気通信事業者が参入するとともに、市場の急速な拡大が進んでいるところであります。また、電気通信分野は、政治、経済、文化、生活などの社会経済の基盤として、経済発展の原動力であり、我が国の経済構造改革の推進に大きな役割を果たすことが期待されているところであります。
　今後、電気通信市場を一層活性化させるためには、電気通信事業者間における公正な競争の一層の促進を図っていくことが不可欠であります。そこで、この法律案は、このような目的の実現を目指すため、接続料の原価算定方法として、いわゆる長期増分費用方式を導入することにより、接続料の低廉化を図ろうとするものであります。
　次に、この法律案の概要について申し上げます。
　郵政大臣が指定する電気通信設備を設置する第一種電気通信事業者が、当該電気通信設備と他の電気通信事業者の電気通信設備との接続に関し、接続約款により定める接続料のうち、高度な新技術の導入によって効率化が図られる機能に係る接続料について、より適正な原価の算定のため、電気通信設備の接続によって増加する効率的な費用を客観的に評価する方法により、原価を算定しなければならないこととしております。
　その他所要の規定の整備をすることとしております。
　なお、この法律は、公布の日から起算して六月を超えない範囲において政令で定める日から施行することといたしております。
　以上が、この法律案の提案理由及び内容の概要であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御可決くださいますようお願い申し上げます。
○委員長（齋藤勁君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　本案に対する質疑は後日に譲ることとし、本日はこれにて散会いたします。
　　　午後四時五十九分散会
平成十二年五月九日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　四月二十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任　　　
　　　　　吉川　春子君　　　　　緒方　靖夫君
　四月二十八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任　　　
　　　　　佐々木知子君　　　　　長峯　　基君
　　　　　前川　忠夫君　　　　　岡崎トミ子君
　五月一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任　　　
　　　　　長峯　　基君　　　　　坂野　重信君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　石渡　清元君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　市川　一朗君
　　　　　　　　　　　　　　　　田村　公平君
　　　　　　　　　　　　　　　　福山　哲郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　高野　博師君
　　　　　　　　　　　　　　　　緒方　靖夫君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　上野　公成君
　　　　　　　　　　　　　　　　太田　豊秋君
　　　　　　　　　　　　　　　　末広まきこ君
　　　　　　　　　　　　　　　　月原　茂皓君
　　　　　　　　　　　　　　　　山下　善彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　脇　　雅史君
　　　　　　　　　　　　　　　　岡崎トミ子君
　　　　　　　　　　　　　　　　北澤　俊美君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　雄平君
　　　　　　　　　　　　　　　　森本　晃司君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩佐　恵美君
　　　　　　　　　　　　　　　　大渕　絹子君
　　　　　　　　　　　　　　　　島袋　宗康君
　　　国務大臣
　　　　　　　建設大臣　　　　　中山　正暉君
　　　政務次官
　　　　　　　建設政務次官　　　加藤　卓二君
　　　　　　　建設政務次官　　　岸田　文雄君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　杉谷　洸大君
　　　政府参考人
　　　　　　　沖縄開発庁振興
　　　　　　　局長　　　　　　　襲田　正徳君
　　　　　　　国土庁土地局長　　小林　新一君
　　　　　　　通商産業大臣官
　　　　　　　房商務流通審議
　　　　　　　官　　　　　　　　杉山　秀二君
　　　　　　　中小企業庁長官　　岩田　満泰君
　　　　　　　建設省建設経済
　　　　　　　局長　　　　　　　風岡　典之君
　　　　　　　建設省都市局長　　山本　正堯君
　　　　　　　建設省道路局長　　大石　久和君
　　　　　　　建設省住宅局長　　那珂　　正君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○理事補欠選任の件
○政府参考人の出席要求に関する件
○参考人の出席要求に関する件
○都市計画法及び建築基準法の一部を改正する法
　律案（内閣提出、衆議院送付）

　　　　─────────────
○委員長（石渡清元君）　ただいまから国土・環境委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　去る四月二十七日、吉川春子君が委員を辞任され、その補欠として緒方靖夫君が選任されました。
　また、去る四月二十八日、前川忠夫君及び佐々木知子君が委員を辞任され、その補欠として岡崎トミ子君及び長峯基君が選任されました。
　また、去る一日、長峯基君が委員を辞任され、その補欠として坂野重信君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（石渡清元君）　御異議ないと認めます。
　それでは、理事に緒方靖夫君を指名いたします。
　　　　─────────────
○委員長（石渡清元君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　都市計画法及び建築基準法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、沖縄開発庁振興局長襲田正徳君、国土庁土地局長小林新一君、通商産業大臣官房商務流通審議官杉山秀二君、中小企業庁長官岩田満泰君、建設省建設経済局長風岡典之君、建設省都市局長山本正堯君、建設省道路局長大石久和君及び建設省住宅局長那珂正君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（石渡清元君）　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　都市計画法及び建築基準法の一部を改正する法律案の審査のため、来る十一日午前九時三十分、本委員会に、慶應義塾大学大学院政策・メディア研究科客員教授伊藤滋君、都市プランナー・法政大学法学部非常勤講師野口和雄君、神戸市長笹山幸俊君及び日本福祉大学情報社会科学部教授片方信也君、以上四名を参考人として出席を求め、その意見を聴取したいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（石渡清元君）　都市計画法及び建築基準法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○上野公成君　私は、自由民主党それから保守党を代表いたしまして、都市計画法について主に質疑をさせていただきます。
　都市計画法もいろいろ理屈を言いますと非常に細かいところに入るわけですけれども、私は、非常に私から見ると常識的だと思うことについて大臣の御見解をお聞きしながら、この法案について幾つかお尋ねをしたいと思います。
　まず、都市計画法でございますけれども、都市計画法は大正八年にできました。八十一年前に公布されたわけでございますけれども、その法律が片仮名の法律で戦後もずっと残っておりまして、昭和四十三年に今の都市計画法ができるまでこの法律が続いていたわけであります。四十三年に法律を変えたそのときと現在の経済的な背景がもう全く違う状況なので、その辺の認識についてまずお伺いをさせていただきたいと思います。
　昭和四十三年当時といいますと、東京オリンピックが三十九年に終わりまして、都市が大変スプロールをして、非常に都市集中も激しいダイナミックな時期だったわけでございまして、そんなときに、大変都市が無秩序になっていくので何とかしなきゃいけないということでこういう法律になったわけであります。
　大臣のお地元、選挙区じゃないわけですけれども、豊中市に庄内地区という地区がございます。大阪から見るとちょうど川の北側のところなんですけれども、これは大変なスプロールの結果できた地域であります。大阪の門真なんかにもあるわけでありますけれども、文化住宅とか、関西は非常にそういった意味でスプロールの激しい傷跡ができているわけであります。
　特に豊中の庄内地区へ行ってみますと、道路が大体一間ぐらい、二メーターぐらいです。住宅の間口も一間半とか、そういう形であります。地図で見ますと、意外と整然としていまして、ちゃんとした都市計画でできたんじゃないかなということですけれども、行ってみますと、道路は二メーターぐらい、間口は一間半ぐらいですから、前の家から向こう側に飛び移れるんじゃないかと思うほどであります。
　あの地域は、近くにも市場がありまして大変住みやすいということもあるんだと思いますけれども、いつまでたっても次から次へと新しい人が入ってきて、なかなか新しい状況にならない。多分、最近私は行っていませんけれども、今でもそんなに違わない状況じゃないかと思うわけであります。火事があったら大変じゃないかと思うんですけれども、人がいっぱい住んでいますから、ぼやぐらいでおさまってしまう。消防自動車なんかとても入れないような、そういう状況であります。
　そういう無秩序にやっておりますとそんな状況を何とかしなきゃいけないということで、開発をするところと、開発をしないと言うとちょっと語弊があるかもしれませんけれども市街化調整区域と、こういうような分け方をしたんじゃないかと思います。そういう都市計画にいろんな問題ができてきて今回の改正になったということじゃないかと思います。
　今の状況を考えてみますと、状況は全く違っておりまして、今大都市に人口が集中してくるような状況ではとてもないわけでありまして、恐らく都市計画法がなくてもそんなに活発な状況にないんじゃないか。どちらかというと、もう少し建物が建ちやすいとか経済をこれから活性化するためにも少し緩めた方がいいんじゃないかと、そういう状況ではないかと思うわけであります。
　私は、今まで規制緩和の議論がありましたが、経済的な規制はなるべくやらない方がいい、しかし社会的な規制はやはり必要だと、基本はそうかもしれませんけれども、社会的な規制でも規制はなければないほどいいんじゃないかなというふうに思っておりまして、そういった意味で、この都市計画法の規制というのは社会的な規制の代表的なものでありますけれども、やはり状況を考えてみますと、本来は、こういう一部の改正じゃなくて、もっと抜本的な弾力的な都市計画ができるというような状況にしないと新しい時代に対応できないんじゃないかなと思うわけでございます。
　私の考え方としてはそういうことでありますけれども、どうも昭和四十三年の当時と現在、都市計画法を改正されようとするこの時期の経済的な状況その他は大変違っているんじゃないか、これを同じような考え方でやるのではちょっとまずいんじゃないかなというふうに思うわけでありますけれども、当時の状況と今の状況の違い、背景といいますか、そういうものについての大臣の御認識をまずお伺いしたいと思います。
○国務大臣（中山正暉君）　もう都市工学の専門家でいらして、建設省の御経験もおありの先生でございますから、私なんかごく経験的、哲学論的な話しかできませんで恐縮なんでございますが、私も昭和三十八年に大阪市議会に出まして、三十九年がオリンピックでございました。大阪駅新駅周辺区画整理事業というのが紙一枚で、減歩率を幾らに決めて、それから清算金の問題とかいろんな、九十三万ヘクタールでしたか、そこへ今度はオリンピックが始まりまして、それでど真ん中を抜き取り買収しました。区画整理、紙一枚で引っ越していくところと、それから抜き取り買収で新幹線を早くオリンピックまでにつけなきゃいけないからというので大混乱した。新米の市議会議員でございましたが、私どもまで動員されまして、交渉を小学校の教室で地元市議会議員としてやってくれなんと言われて駆り出されたことを覚えております。
　戦前の大阪の例を出していただきましたので、戦前の大阪というのは三百六十万の市民でございまして、今二百六十三万で百万人減りました。先生のお話でございましたように、バブルが崩壊する前、いわゆる昭和三十五年ごろからではないかと思いますが、経済繁栄の時代というのが来ましてどんどんバー、キャバレーなんかができて、今の庄内なんというのは、北新地とかそういうところに近いというので、新地のおねえさん方がタクシー代も安いので川を越えたところへどっと集中をした。今の先生のお話を伺いながら庄内を頭に思い浮かべ、こういう都市づくりはしょうないこっちゃななんて冗談を言い合いながらあの地区を思い起こしておりました。
　あの辺は、豊中市の北の方は大変豪華な塀を引き回したような家があったりして、それがいわゆる大正十三年以来市域拡張をしていない大阪市の私は責任だとよく市議会議員時代に言っておりました。
　例えば、東大阪市というのも、布施とか枚岡とかそういうところを全部まとめて東大阪市にしてしまいましたから、もう大阪市の周りに高い塀ができたみたいになってしまいまして、それで都市計画の専門家なんかがいわゆる衛星都市にはおりませんで、大阪市には立派な専門家がおりますが口が出せない。
　私は、昭和四十四年に国会へ出ましたときに豊中の市長と地方行政委員会でやり合ったことがあります、バスを豊中へ出せと。合併しなさいと私が言いましたら、合併するわけにはいかぬけれどもバスや地下鉄は延伸させろなんという話がありまして、いわゆるゼロとゼロが一緒になったってゼロじゃないですかと。だから、やっぱり大阪という中心を持って、それで市域拡張をしてと。
　私は一九六七年にモントリオールの万博へ行きました。ドラポーという向こうの市長に、今度の大阪万博に来てくださいと言って手を出しましたら、大阪万博と首をかしげられたんです。何で首をかしげるのかと。あれは吹田万博でしょうと言われたんです。それで、私は大阪市の財政総務委員会で、大阪の吹田万博に三十三億円の金を出すと言いますから、何でよその市域に金を出すんだ、地方財政法違反ではないかと、内山という財政局長でしたが、議論をしたことがあります。それじゃ寄附だと言う。赤字の大阪市が何で寄附をするんだと。私は万博に反対というんじゃない。ドラポー市長に大阪万博じゃない吹田万博だと言われたぞという話をして、だからというので、私は万博を機会に大阪市と吹田市を合併しようという看板を立てたら、大阪市議会議員の領土意欲だ、領土拡張侵略主義だなんて言われたことがございました。
　これからの地方の時代に今度のこの改正案というのは、先生が今非常にうまい御表現をなさいました。社会的な規制は少しはないといかぬというお話がありました。そんな意味で、大阪市みたいな指定都市のトップにいって、財政規模は一番上が東京都、その次が大阪市、三番目が北海道、四番目が大阪府でございますから、大阪市と大阪府というのは逆転現象が起こっております。財政規模は大阪市の方が大きい。その大きいところが小さいところへ閉じこもっている。
　私は、今度は介護保険で百六十八ぐらいの市町村が合併するなんという話がありますが、こういう都市計画なんかでもっとどんどんいわゆる中核都市と周辺がいかに連携をしていくか、そしてその地域に密着した市町村というのがいかに建設省それから都道府県とあうんの呼吸でやっていくかという、そういう形のものが今度の改正案じゃないかなと、役所の説明を私自体そしゃくしながら承っているわけでございます。
　現行の都市計画法は、昭和四十年代の高度経済成長の過程で都市へ急速に人口や諸機能が集中して、市街地の無秩序な外縁化、いわゆるスプロール化が始まりまして、今お話のありました庄内なんというのはまさにドーナツ部分、ドーナツの真ん中は人口がどんどん抜けていって周辺地域にドーナツ化したという全国共通の課題が深刻化し、緊急対応することを眼目として私は制定されたものと思っております。
　その後、三十年以上が経過し、経済社会状況が大きく変化しましたし、また人口動態については都市への人口集中が今は鎮静するという逆転現象が起こってきました。
　それから、全国的に少子高齢化が進行しまして、私どもの地元大阪市内なんかでも、十三の商店街なんというのは、シャッターをおろしましたら二階で寝ていましたのが、今はシャッターをおろしたらみんな豊中とかそういうところへ家を持って、シャッターをおろしたら二階は倉庫になっているような形になってしまいました。
　そういう産業立地につきましても、交通通信網の整備やモータリゼーションの進展に伴いまして都市計画区域の外側も含めて広域的な立地が進展をしてきております。国民の意識につきましては、多様な住まい方を望む意識が高まるとともに、住民みずからが町づくりに主体的に参画しようとする動きが広がっておりますし、各地域の固有の自然的な環境や景観の保全、さらには地球環境の保全の要請が高まっておりますところから、今回の改正はこれらの状況の変化に的確に対応すべく、時代もそういう意識がみんなの中に育ってきたように思いますから、それを調整する機能みたいなものが社会情勢の変化に伴う今回の改正案ではないかな、かように考えております。
○上野公成君　そこで、今までの都市計画法のいろいろな問題について少し大臣にお聞きいただきたいと思います。
　私は群馬の選出で、高崎市の出身でありますけれども、その高崎市に隣接して前橋市という県庁所在地があります。それとちょうど三角形の位置に伊勢崎市というのがございまして、この圏域で大体百万ぐらいの人口がいるんじゃないかと思います。その真ん中に玉村町という町がございます。ここで、都市計画区域でございますけれども、たしか平成三年か四年に線引きをしました。
　そのときの、平成三年の人口が二万五千人でございます。平成十年ですから、七年間に三万六千三百人、五割はふえておりませんけれども四割強の人口がふえております。そのふえた一万二千人弱の人口の市街化区域でふえたのがたったの六百五十九人です。市街化調整区域で実に一万六百六十四人ふえている。市街化調整区域は開発を調整する区域で、市街化区域は市街化を推進する区域だということでありますけれども、全く逆の結果になっているわけでございます。
　そして、この調整区域がなぜふえたかというのは、既存宅地というのを認め過ぎたということがあるわけです。結果的に一万数千人が川に挟まれた三つの市の人口、その大きな市に行く通勤圏になるわけですけれども、調整区域ですから、下水は流域下水道が玉村町にあるものですから多少の整備はしているわけですけれども、道路も整備を何もしない、調整区域だから後々になっている、こういうような状況でございまして、この七年間それを放置しておった、またそういう制度だという、今までの都市計画法というのが大変問題のある制度じゃないかなというふうに思うわけでございますけれども、こういう経済状況に合っていないという状況をひとつお考えいただきたい。
　大臣にこの点についていろいろお聞きしようと思ったんですけれども、これはちょっと飛ばしまして、そういう状況があるということだけお話しさせていただいて、そこで、今最初に言いましたように、今の時代に合った制度にしなきゃいけないという点で私は不満はあるわけですけれども、こういうことがなくなる可能性があるという意味では今回の改正は一歩前進だというふうに言っていいと思います。
　私も何度もこの都市計画法を改正しろということをこの委員会でも、予算委員会でも言ったことがあるんですけれども、なかなか腰を上げていただけませんでした。大臣のときに腰を上げていただいたということは大変すばらしいことだと。本当の価値観からいうとそうすばらしくないかもしれませんけれども、過去のことを振り返りますと大変画期的なことではないかなというふうに思っております。
　そこで、その一つが市街化区域と調整区域の線引きを三大都市圏の既成市街地だとか近郊整備地帯、それから政令指定市、これ以外のところについては線引きをしなくてもいい、選択制にしたということがこの法律の一つの大きな改正点であります。このことは、今の玉村町のような状況にならないという点で非常にいいことだと思います。
　しかし、現在、都市計画のこういった線引きをしているところを、一たん線引きをしたら不必要になっても今の玉村の例のように、それだけ人口がふえたら市街化区域に早く入れて必要な道路や何かも整備できるような体制にしなきゃいけないわけでありますけれども、それをなかなかやらない。
　そういう意味で、この法律そのものは建設省が変えたからいいわけでありますけれども、実際に選択制になったところで、不必要になった市街化区域と調整区域のえり分け、これを実際に地方分権に移行する中で都道府県が本当にこの法律の趣旨を酌み取ってやってくれるかどうか。
　建設省は法律だけ改正した、あとは地方の責任だということだけではどうも責任逃れになるのじゃないかなと思うわけでありますので、要するにこの法律をつくっていただいたら、その趣旨に沿って建設省がいかに不必要になった線引きというものを変えていくか、そういう指導がどれだけできるか、こういうことがこの法律が本当に生かされる点じゃないかと思うわけでありますけれども、建設省が各都道府県その他の地方公共団体を本当に指導していただけるかどうかというのをお伺いしたいと思います。