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○政府委員（角田達郎君）　いま先生からお話のございましたように、土砂等を運搬する大型ダンプトラック、これは車両総重量八トン以上、または最大積載量五トン以上のものでございますが、これは四十二年に制定されましたいわゆるダンプ規制法に基づきまして自重計の取りつけが義務づけられております。
　それで、現在、ダンプに取りつけられております自重計は、一般にダンプの荷台の昇降機構に発生する油圧を検出いたしまして積載重量を表示するものでございまして、その精度はプラス側が二五％以内、マイナス側が一五％以内というふうに省令で規定されております。また、価格は取りつけの工賃を含めて二ないし三万円程度というふうに聞いております。
　このダンプの自重計につきましては、使用者に対して、積載管理を行う上で、その適正な使用を今後とも機会をとらえて指導してまいりたいというふうに考えております。
　それから、ただいま先生のお話しございましたダンプトラック以外の一般トラック用の自重計でございますが、これも昭和四十六年五月の交通安全対策特別委員会の決議を踏まえまして、その開発研究に努力をしてきているわけでございますが、五十六年の十月にストレーンゲージ方式のものにつきまして、使用者が適切な管理のもとで使用するというのであれば、積載重量の指針として活用することが可能であるというような報告を受けております。
　ただ、これにいたしましても、相当な誤差がやはりございますので、これの取りつけの義務化といいますか、そういうような指導を私どもとしてするほどのまだ精度には至っておりません。したがいまして、いま申し上げましたように、使用者が自主的に適切な管理のもとで自分の積載重量の指針として活用するのであれば問題がなかろうというようなところでございます。
○梶原清君　トラックの過積みの問題には、先ほども目黒先生が強く御指摘になりましたように、トラック輸送のあり方、トラック業界の体質というものが非常に問題になるのではないかと思います。自家用トラックも相当数が多うございますし、トラック事業者も全国で三万数千に上っておる。その中で、中小零細規模の事業者が圧倒的な数を占めておるわけでございます。大手は大手なりに大変しのぎを削って競争しておりますし、中小零細はそれこそ激烈な競争を行っておるという
のが実態のようでございます。それが経営面なり労働面にひずみになってきて、過積載、過積みということを招来しているのではないか、こういうふうに思われるわけでございます。
　　　〔理事本岡昭次君退席、委員長着席〕
　公正取引委員会は、昨年八月十七日でございましたか、政府規制の緩和に関する見解の発表をされまして、トラック運送事業の政府規制を緩和せよ、運賃は自由化をせよ、こういうような見解を発表されたわけでございますが、私は遺憾ながらこれには絶対反対の立場をとっております。やはり厳格な政府規制を行って的確な事業運営をしていただく、そのことの方がわが国の実情に沿うのではないか。やたらに競争させたら、それこそ寡占化が進みますし、中堅企業が滅びていってしまう。そして、暴力団的な事業者が新規参入をするという結果になってしまう。競争の結果、行くだけは行って帰りは荷物を積まないということになりますので、貴重な道路資源をむだにし、また燃料等もむだになってしまう。私はやはり現行の政府規制制度が最も適当である、このように考えておるわけでございます。
　そこで、トラック運送事業の特性をこの際強調しなければいけないんでございますが、きわめて労働集約的な産業であるということが一つ。それから第二番目としまして、事業運営の主たる場所が一般公共の用に供される道路である。その道路は交通渋滞がますます激しくなるにつれて事業の運営能率というのがだんだん下がってくるだろう。それから第三番目に、一般公共の用に供される道路を使用しておりますために、公害問題とか事故の問題とか随伴をしてくる。こういう厳しい状況下でのトラック運送事業でございますから、それなりに事業の実態、本質というものを見て政府規制の問題を考えていかなければならないというのが私の見解でございます。
　そこで、大手のトラック事業者は荷主が非常に幅が広うございます。中小零細になるほど荷主が特定化される、荷主の範囲が狭くなってくる、こういう実態にあるわけでございますが、大体に共通しましてのことですが、荷主の方が経済的に有利な立場にあります。そして、トラック事業者に対して運賃をダンピングせよということを強要される、それを受けなければ荷物がもらえない、食い上がってしまうと、こういうことになっておるわけでございますので、そこで本日公正取引委員さんにお越しいただいておりますが、荷主が有利な経済的な立場を利用してトラック事業者に安い運賃でやれと強要することは、独禁法上いささか問題になるんじゃないかと思うんですが、こういう点につきましてちょっとお感じになっておりますことを御答弁いただければうれしゅうございますのですが。
○説明員（糸田省吾君）　ただいま先生お話ございましたとおり、公正取引委員会は昨年八月十七日にいわゆる政府規制問題につきまして提言をさせていただいたわけでございます。
　この政府規制問題と申しますのは、先生御指摘のトラック運送事業に限る話じゃございませんで、現在日本のいろいろな分野で、いろいろな形で規制が行われているわけでございますけれども、私どもの感じからいたしまして、個々の企業の自主性を尊重して企業の活力によって経済運営を行うという立場からいたしますと、それなりに理由があって政府規制が行われることであろうとはもちろん思いますけれども、まあその政府規制というのが一種例外的な位置づけが行われる分野ではないのか、そう思っておるわけでございます。
　そういった角度から見てみますと、いろいろな分野で現在存在いたします政府規制制度も、相当これが導入されてから長い年月がたっているものもたくさんあろうかと思います。そういたしますと、導入された当時の導入する必要性、理由というものが、その後経済実態の変化あるいは業界の成長の度合いといったようなことに応じて、いろいろと変わってきているということが実情じゃないのかと思います。としますと、現時点における必要な政府規制はどうあるべきかという角度から、いろいろと見直しをするということも必要じゃないのかという趣旨で昨年御提言させていただいたわけでございます。
　その中には、先生御指摘のとおりトラック運送事業につきましても二、三触れさせていただいてございますけれども、トラック事業につきましては、労働集約的な産業であるとか、あるいは一般公共の用に供される道路を使うものであるとか、その他いろいろと厳しい実態があることも私ども承知いたしておるつもりでございます。そういった実態というものに即しながらより望ましい政府規制のあり方というものを探っていくということが必要なのではないか、そういった見地で私ども御提言をさせていただいた次第でございます。
　なお、先生最後におっしゃっておられました、たとえば荷主の方が非常に力が強くて、それがトラック運送事業者に対して非常に無理な注文をするというようなお話もあったやに承ったわけでございますけれども、これはまことに一般論で恐縮でございますけれども、独占禁止法の中には不公正な取引方法を禁止するという規定がございます。で、その不公正な取引方法というものにはいろいろな種類のものも含まれているわけでございますけれども、たとえばその中には優越的な地位を利用して取引をするというものも、ケースによっては独禁法上問題となることもあり得るかと思います。いまの先生のお話がそれに該当するかどうかは私どもつまびらかにはもちろんいたしておりませんけれども、そういった角度からもさらに問題を考えていきたい、かように考えている次第でございます。
○梶原清君　いずれにいたしましても、トラックの過積載というのは、業界の体質から生まれてくる要素というのが非常に多うございますので、業界の健全化なり体質強化を図っていく方向で自動車行政、トラック行政を進めていただきたい、強力に進めていただきたいということを御要望申し上げまして、次に運転代行業の問題に入りたいと思います。
　全国各地で、従来とも運転代行会等が、酒に酔ったお客さんの車を自宅までかわって運行するという名目のもとに、旅客運送営業類似の行為を行っているのがたくさんあったわけでございます。それが主要都市からだんだんと地方都市にまで蔓延をいたしまして、ごく最近の資料では全国で九百業者、三千両を超えるようになっておるわけでございます。
　これは事故防止の面から言いましても、輸送秩序の面から言いましても非常にゆゆしいわけでございまして、まず第一点としまして、運転代行業は御存じのように法令上何らの制約もない。昼間は別の仕事をしておって帰ってきてから夜アルバイトをするというのが大半でございますけれども、労働過重による交通事故の誘発が懸念されるわけでございますし、その経営形態がいわゆる一匹オオカミでございますので、事故が起きました際の賠償能力も皆無に等しい。
　そしてまた、最近の傾向でございますが、暴力団がだんだんほかの部面から締め出されてまいりまして、この運転代行という分野へ進出をしてきつつある傾向があるわけでございます。そうなってきますと、単に輸送秩序、交通安全というだけでなくて、社会治安という問題にも発展していくわけでございます。
　したがいまして、物事というのは芽のうちにつぶしてしまわなければいけない、このように思うわけでございますが、従来ともこの取り締まりに腐心をされつつあります運輸当局、警察当局に、ぜひひとつよく御相談をいただいてこの取り締まりに当たっていただきたい、芽をつぶしていただきたい、撲滅をしていただきたいということを強くお願いの意味を込めまして、ちょっと簡単に御答弁いただければ幸せでございます。
○政府委員（角田達郎君）　まず私の方から御答弁させていただきますが、この運転代行会が、いま先生がおっしゃいましたように、本来の代行運転の範囲を超えまして、その運転代行会またはその
所属する者の自動車によりまして顧客を運送する場合には、道路運送法の四条あるいは百一条一項、これに違反することになると考えております。
　これらの運転代行会に対する取り締まりにつきましては、もう先生御案内のように、五十一年に私ども各陸運局長に通達をいたしまして、機会あるごとに取り締まりの指導をしているところでございまして、今後とも警察等関係機関と連絡を密にしながらこの取り締まり、違反の防止に努めてまいりたい、かように考えております。
○政府委員（久本禮一君）　ただいま運輸省の方からお答えがございましたが、私どもの方もその点十分に運輸省のお考えを承知いたしております。御指摘のとおり、運転代行業と申しますものは、まあ大体多くは酩酊客でございますが、こういった者の依頼に応じてその者にかわって自動車を運転するということを業といたしておりますので、率直に言って労務の提供だけということになりますとなかなかむずかしいわけでございますが、これは先生御指摘のとおり車を持ってない普通の客まで輸送するようなことになりますと、いわゆる白タク類似になるわけでございますし、またそういう形に陥りやすいという側面もあるように承知しておりますので、この点につきましては運輸省のお考えなり御連絡も十分に承って、これには厳正に対処してまいりたいということでございます。
○梶原清君　次に、車検整備の問題につきまして御質問を申し上げたいと存じます。
　国民負担軽減という立場から先般道路運送車両法の改正が行われまして、この七月一日から実施されるようになったわけでございます。制度の改正が何らまだ実現されていないにもかかわらず、定期点検の実施率はこの数年落ち込んできておるはずでございます。いわゆる国民の定期点検離れということが具現化しつつあるわけでございますけれども、その実態と、また今後どのようにして交通安全、公害防止等を確保していくおつもりか、その点についてまず御答弁をいただきたいと存じます。
○政府委員（角田達郎君）　昨年の道路運送車両法の改正によりまして、定期点検整備につきましての改善をしたわけでございます。そういうようなことで、確かに先生がいまおっしゃいましたように、整備事業者の点検整備の業務量というのはこれは相当減少していくと、こういうことは昨年の法律改正の際の国会での御審議の際にも私どもきちっと申し上げてきたわけでございまして、ただこの法律改正は、御案内のようにことしの七月一日施行を目途にいたしましていま諸般の準備をしております。もう政省令はすでに公布されておりまして、その周知徹底方につきましていま努力している最中でございます。
　いずれにいたしましても、整備業者の整備の業務量というのは、法律改正が施行されますと減っていくと。それから、ただいま先生おっしゃいましたように、改正前の現在でも国民の方々の定期点検整備離れという現象が起こっておるというお話もお伺いしておるわけでございますが、私どもといたしましては、この整備事業者、まあ工場数で申しますと約七万八千工場あるわけでございますが、いずれにしましても中小の零細企業でほとんどが占められておるわけでございまして、経営基盤が非常に脆弱でございます。
　それで、これからの厳しい環境にどうやって対応していくのかということでいろいろ私どもも考えておるわけでございますが、一つは従来から進めております構造改善事業の推進、それからもう一つは自動車整備近代化資金の活用、これは五十八年度予算におきまして——業務量が減っていく整備事業者でございますので、指定工場というのが先生御案内のとおりございますが、指定工場の経営も困難にぶつかってくるのではないかということで、そのために指定整備率が減少していく、あるいはふえていかないというようなことでは非常に困りますので、その指定整備率の維持向上のために、指定整備工場が必要とする運転資金、あるいは運転資金に対する借り入れの債務保証、あるいは近代化のための設備資金に対する借り入れに対する債務保証、それから近代化の設備投資に対する利子補給、こういうようなことをするために、日本自動車整備商工組合連合会が資金をつくりまして、それをもとにしてそういうようなことをやろうということでございますので、五十八年度の予算におきまして政府から十億円の助成をしようというような手当てもいましております。
　それからまた、こういうような状況になりましたのも、やはり整備事業者の方々の中にユーザーの信頼を落とすようないろいろな行為があったわけでございますので、そういうようなことのないように、ユーザーの信頼を取り戻すために仕事を適正にやっていくというような御指導を整備事業者の方々にしたいということで、先ほど申し上げました新しい改正後の道路運送車両法では、分解整備事業者が遵守すべき事項を定めるということになっておりまして、その遵守すべき事項につきましても、三月に公布いたしました省令の中で定めておる次第でございます。
　そういうようなことで、私どもといたしましても、分解整備事業者が十分整備事業の健全な運営をやっていけるようにこれからも努力をさせていただきたい、かように考えておるわけでございます。
○梶原清君　私は、実は整備業界は戦国時代に突入すると、またまさに戦国時代に入っておるというふうに思うわけでございます。
　先般の道路運送車両法の改正前からも、また改正後もそういう事態が予想されるわけでございますが、御承知だと思いますけれども、現在九州地区を中心にダイエー、ユニード、壽屋などの大手スーパーが自動車分解整備、車検整備等に進出をいたしまして、これが全国的に波及していく様相を示しておるわけでございます。これが大変な波乱なり混乱を巻き起こしておるわけでございますが、運輸省といたしまして車両法の運用上の観点からこれにどのように対処されるのか。
　そしてまた、この整備事業者の資格を持たないでスーパー等が行っております行為、これは私は違法ではないかと思います。法律上は仲介、あっせんという業務を認めておりませんので、それをスーパー等が行うということはこれは明らかに違反であると、このように私は個人的に考えております。
　いずれにしましても、運輸省におかれて必死になって業界の健全化、ユーザーに対する責任が遂行できるような体制に持っていくための努力をなさっておるわけでございますけれども、実は一方において大資本がこのようにしてどんどん進出していって乱される、こういう事態になっておるわけでございます。
　先ほども御指摘のように、仕事は落ち込んでいく、認証工場は伸び率は鈍化しましたけれどもふえていく、そこへもってきてこういうものが進出をしてまいっておりますので、私はまさに戦国時代ではなかろうかと。しかし、やっておる仕事というのは、業務というのは、これは安全と直結した、公害防止と直結した大切な仕事でありまして、この業界の体制というものを確実に健全にしていく努力というのが必要ではないかと、私はそのように理解をしておるわけでございます。これにつきまして運輸省がどのようにいまお考えになっておるのかということをまず一つ。
　それから、公正取引委員会さんにお越しいただいておりますが、この種のスーパー等の行為、仲介、あっせん等に絡む広告表示の内容等につきまして、独占禁止法、景品表示法、あるいは下請法の観点からどのように御認識をなされ、どのようにお取り組みをなさるおつもりか。整備振興会におきましては、この問題が非常に大変になっておりますので、この問題を公取さんに申告したいというような意向も漏れ聞いておるわけでございますが、こうした点につきまして公正取引委員会さんの現在の段階のことで結構でございますので、御所見。
　それからもう一つ、このように安全と公害問題
に直結した大切な仕事、しかもその仕事をやっておりますのは、全国七万数千の主として中小零細の事業者が取り組んでやっておるわけでございますので、そこに料金について標準化の作業というものをしていいんではないだろうか、標準料金を設定する方がかえって国民の利益につながるんではないだろうか、国益に沿うんではないだろうかと私は思うんでございますが、そういう点につきまして御感想だけで結構でございますので、非常にむずかしい問題であるということは重々承知の上で御質問申し上げておりますので、以上の点について簡潔にひとつ御答弁をいただきたいと思います。もう時間が超過をいたしておりますので、簡潔にお願いを申し上げます。
○政府委員（角田達郎君）　整備事業者に対する大手業者の仲介、あっせんの問題でございますが、この問題は直ちに道路運送車両法に触れるのかどうか、その辺のところは私どもまだ十分研究はしておりませんが、車両法上の違反ということにはなかなかなりにくいのではないかというふうに考えております。
　ただ、そういう大手業者の仲介、あっせんによって整備事業者が不当に収入を搾取されて、その結果手抜き整備やあるいは過剰整備というような非常に好ましくない状態が発生するということは私どもとしても望んでいないところでございますので、その辺のところはよく実態を調査してしかるべき適切な措置をとりたい、かように考えております。
○説明員（植松勲君）　御質問は二点あったかと思うんでございますが、まず第一点の方でございますが、スーパーなどが仲介業務をやっていることに関連して、いわば不当表示の問題等で景品表示法といった問題があるのではないか、こういうことでございましたが、ただいま業界の方で、先生いまおっしゃいましたように実態を把握されて、独禁法なり景表法違反の疑いがあるのではないかと思われる実例を集めて、近々公正取引委員会の方に申告するという動きがあるということは私どもも存じております。したがいまして、具体的な実例が出てまいりましたときには、関係の法律に照らしてどのように対処するか検討していきたいと思っております。
　それから、二点目の標準料金の設定についてでございますが、先生の御質問にもございましたように非常にむずかしい問題である。まさにこの標準料金の問題、過去にもいろいろとこの業界の団体とは経緯がございまして、私どもの基本的な考え方は、価格ないし料金というのは本来公正かつ自由な競争を通じて個々の事業者が自由に決定されるべきものであると、事業者団体がそれに何らかの形で関与することは独占禁止法上問題になる場合が多いという基本的な考え方がございます。
　したがいまして、それがたとえ標準価格といったようなことで、価格設定の目安というような形にすぎない場合でありましても、それが事業者団体が決定するということになりますと、一般的にはその会員、構成事業者の意向を無視したものを決めるということはないわけでございますので、やはり独占禁止法上の問題が出てくる、こういうふうに考えておるわけでございます。
　ただ、もちろん価格設定が困難な品目、まさに整備業界における整備料金といったものはそういうものだろうと思うんでございますが、そういう場合につきましては、中小企業者が多くを占める業界ということもありますので、何らかの指標といったものを業界、団体で決定すると、そういうことを団体で決定して会員に指導すると、それはまた消費者にとっても、ユーザーにとっても目安となって有益であると、こういうことがあろうかと思います。
　そういうことを踏まえまして、独占禁止法上との兼ね合いでぎりぎりのところどの辺までできるかということで、社団法人日本自動車整備振興会連合会といったところからかなり前から相談ございまして、いままでのところ幾つかの点について問題ないというふうに答えております。
　それを簡単に御紹介いたしますと、作業難易度といったものに応じたケースを設定して会員の整備料金の算定基礎あるいはユーザーへの説明資料として使用させる。それから二番目としましては、過去の整備料金について実態調査を行い、その結果を公表する。それから三番目といたしまして、整備料金を店頭表示する、その際のモデル様式を団体で決めて会員に頒布する、それから経営指導を行うこと。こういったものについて、いずれも独占禁止法上の問題が少ないのではないかと考えまして、業界につきまして御回答しております。
　業界の方ではこれを順次実行に移しているというふうに承っております。こういうようなことを通じまして、整備料金に対するユーザーの不満も解消できるんではないかというふうに考えておるわけでございます。
○梶原清君　ありがとうございます。よろしくお願いします。
　本日は、先ほど本岡先生がお触れになりました高年齢層の運転者の事故に関連をいたしまして、個人タクシー業界の問題に触れたいと思っておりましたが、これまた時間の関係で後日に譲りたいと思います。個人タクシーがもう相当年齢が高くなってきておるわけですが、これの問題というのは非常に深刻であり、当事者にとりましては非常に深刻な問題ですし、また利用者の立場というものもあるわけですから、これにつきまして十分な御検討をいただきたいという御指摘だけ申し上げて質問を終わらせていただきたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○中野鉄造君　車社会の多様化に伴いまして、先ほどから話題になっております運転代行会だとか、それから最近は交通反則金に関する保険業者の横行が新聞紙上をにぎわしております。私は個人的にはこの種の業態にはきわめて好ましくないことだと、こう思っておりますけれども、この業態の現況と、そして当局のこれに対する今後の考え方をお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（久本禮一君）　ただいま先生のお示しになりました団体につきましては、御承知のとおり直接直ちに法令に触れるという点を見出しかねておりますので、私どもとしては率直に言って、かつてあった問題でもございますけれども、有効な対応策を見出しかねておるという状況でございます。また、実態の問題につきましては、そういうこともございますので、必ずしも私ども正確な数をつかめているとは申し上げられない状況でございますけれども、ちょっと本日手元に申しわけありませんが数字を用意しておりませんので、これは後刻御報告申し上げます。
　それで、このことについての対応でございますが、最初に申し上げましたように、直接この点について現在取り締まるということをいたしておりません。これはほかの委員会におきましても、やはり同じような御関心と御指摘がございましたので、そういうお答えを申し上げておりますが、ただ私どもの見通しといたしましては、この種の事業はきわめて常識的に言いますとペイしにくい問題でございますので、これが大きく問題に発展をするという点につきましては、私ども必ずしもそのように深刻には考えておりません。
　ただ、これが並行いたしまして、たとえば弁護士法違反であるとか、そういった付随的な事案を起こす可能性も多分にございますので、こういう点につきましてはそういう面から十分厳密に対応してまいりたいというふうに考えております。というのは、先生御指摘のとおり、直ちに決め手はございませんが、交通安全の見地から考えますと好ましくないという考え方を持っておることは先生御指摘のとおりでございまして、そういう構えで今後この点につきましては関心を持って見てまいりたいということでございます。
○中野鉄造君　次に、交通事故による負傷者の救護についてお伺いいたしますが、以前当委員会でも若干この件について私お伺いしたことがございますが、交通事故を起こした場合、救急車が現場に到着する十分前後の間、現場にい合わせた人たちの適切な応急手当ての重要性が昨今非常に強調
されております。すなわち、生死決する事故後の数分間、こういうことがよく言われるわけですが、この事故現場での応急手当て、応急救護についての御見解をお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（久本禮一君）　交通事故の現場における適切な救護が、交通事故に遭遇をした被害者の人命の救助に非常に関係が大きいことは先生御指摘のとおりでございます。したがいまして、この種の問題につきましては、できるだけ、まあ主としてそういう現場に出会わせて措置をするのはドライバーが多いわけでございますので、応急の措置ができるようにドライバーに対して必要な指導をするということは、基本的には現在の車社会で要望されていることであろうというふうには考えております。
　ただ、これはもちろんそういう措置が適切に行われればこれにこしたことはないわけでございますが、事が事故による傷害の救急というふうにかなり専門的な知識を要するという仕事であること。それから、交通事故の現場というような面もございまして、その当事者としてはかなり動転をした気分でこれに対応せざるを得ない。そういう点で、いわゆる正常な神経、正常な心理ではなかなか対応しがたいといったような交通事故特有の雰囲気があるということ。それから、いわゆる一般の、これだけ普及いたしましたドライバーということの水準の中で考えなきゃならないということ。こういうことを考えますと、いわゆるドライバーがその現場ですることを期待されるという点につきましては、これは一応の限界があるのではないかというふうに考えております。
　その辺の限界、それからそれに至る教育の効率ということを考えながら、当面といたしましては、できるだけ運転者一般に対するこの辺の知識の厚みを増すということを、着実にやるということを頭において指導するのは現状においては必要であり、妥当ではないかと考えておるところでございます。
○中野鉄造君　ただいま御答弁がありましたように、現実には確かにそうだと思います。事故を起こした当事者としては動転してなすすべを知らないというのが現実じゃないかと思いますが、一方道交法の第七十二条には、事故を起こした当事者は負傷者の救護をするよう義務づけてあるわけですけれども、実際はなかなかいまおっしゃったように何をどうすればいいのかわからないというのが現実ではないかと思いますが、また冒頭私お尋ねいたしましたように、生命を本当に、まあ助かるか助からないかというその境だという非常に大事な数分間でもあるわけですけれども、こういったような現実、そうした二つの現実というのがあるわけですけれども、そういう面から考えた場合に、救護法の普及、そういうようなことを運転免許の更新時期等には一応言われはしますけれども、なかなかそれは抽象的なものであって、実際には何にもなされていないというのもこれまた現況でございますので、こういうことに対する具体的な方法なり考え方がございますか。
○政府委員（久本禮一君）　この委員会でかつて先生にも御指摘をいただいたことがあるわけでございますが、やはり私どもが事故に不幸にして遭遇した場合に最小限度ドライバーにやってもらいたいことと申しますのは、これは逃げてしまうのは論外でございますけれども、少なくともその現場にとどまってやってほしいことは、事故を起こした道路が交通頻繁な道路であるというような場合には、少なくともそういう交通の流れの中から被害者を急いで安全なところへ移してほしいといったようなこと。あるいは様子を見て常識的にわかる限りでは病院やあるいは救急隊に迅速に連絡をしてほしい。もし可能であるならば、場所によっては近くの病院等に運んでほしいといったようなこと。少なくともそれに関連したようなこと。あるいは血を流しておるならば少なくとも包帯ぐらいはしてやってほしいという、きわめてプリミティブな身近なことをしかし確実にやってもらうということが、いわゆる現場における被害者救護という点から見た道交法の救護義務の常識的な内容ではあるまいかというふうに考えておるわけでございます。それがそれぞれの場所、事故の態様等によって多く変化する。それに大体その辺の枠の中でうまく対応してくれれば好ましいというのが私どもの考えでございます。
　そういたしますと、この点につきましてそれをさらに進めまして、具体的な症状に応じてどう対応するかということは、具体的に遭遇する場合の対応を考えますとかなり多様化せざるを得ませんし、そういった場合に細かな対応を十分にドライバーに覚えてもらうような形のものを免許取得時あるいは更新時にするということが、全体の更新という手続あるいは免許取得ということの教育の中でしなければならないこと、ドライバーが遭遇する可能性の高いことの問題に比べてどれだけその比重を割くかというところに現実的なむずかしさがございますので、したがって先生御指摘のとおり、余りその点についての具体的なものが盛られているようには思えないという御感想があるのも私は当然だと思いますけれども、それはそういったことの中における一つのやむを得ない現実があるのではないかということでございます。
　これを補うにつきましては、たとえば最近、御承知のとおり更新手続の際には、できるだけ優良ドライバーに対しては手続を簡略にして、そのかわり資料等で十分必要なことをドライバーに知識をつけるというようなことをしておるわけでございますが、そういったことの中でつけ加える知識としてこういったようなものを具体的に活用していく側面があるのではないか、そういうことでございます。
　こういうものは、今後いろいろな視点からこの辺の内容を厚みを深めてまいりたいと考えておりますので、今後そういった側面において先生の御意見が生かされるような形のものに工夫をしてまいりたいというふうに考えております。
○中野鉄造君　実際問題としていまおっしゃった程度のことをやるのが精いっぱいじゃないかと、こう思います。しかし一面、西ドイツあたりでは、このドライバーに対する救急の場合の救護法といったようなものを習得させるというようなことも非常に盛んになっているようですし、この点についてのひとつ前向きな姿勢をとっていただきたいと思います。
　ところで、救急隊の業務についてお尋ねいたしますが、現在、救急出場件数と搬送人員の推移、また交通事故の占める割合というものはどういうふうになっておりますか。救急隊員の出動件数ですね、出場件数ですか、それと搬送人員の推移、それがどのくらいあるか。そして、その中で交通事故によるものがどのくらいあるのか。
○説明員（大山昭夫君）　お答えいたします。
　救急出場件数でございますが、昭和五十六年で二百五万五千七百五十件でございます。で、搬送人員が百九十七万七千二百三人でございまして、そのうち交通事故による出場件数でございますが、四十三万三千六百八十七でございまして、全体に占める割合が二一・一％ということでございます。
　以上でございます。
○中野鉄造君　現在、救急隊員の行う応急処置というのは、昭和五十三年に基準が制定されて今日に至っておりますが、これは現場の対応として果たして十分なものであるかというふうに考えますが、たとえばその対応もさることながら、先ほどから申しておりますように、一刻も早く現場に救急隊の隊員なりそういう人がはせ参じる、それと一刻も早くそうした医療機関に搬入するというのが大事じゃないかと思います。
　現在、フランスのパリあたりでは、近年の交通の渋滞の激しさに伴い、まず事故が起こればさらに渋滞がひどくなる、こういうことから、救急車が現場に到着するにはもうかなりの時間がかかる、そのために二輪救急車の見直しというのがいま非常に大きくなっていると聞いておりますけれども、日本の大都市部においてもこれは同じ状態が言えるんじゃないかと思いますが、そういった
ような意味からこの二輪救急車の採用というものについての御検討はいかがでしょうか。
○説明員（大山昭夫君）　消防庁におきましては、現在のところ二輪救急車については検討してございません。
○中野鉄造君　私も清水谷の宿舎におりますけれども、それこそ夜あたり、救急車がマイクで、先の走っている車もう少しよけてください、そういったようなことを言いながら道をあけてもらうようにして急いでいるのを見ると、本当にあれが現場に到着するのはずいぶんかかるだろうな、大変だろうな、そういう気がしてならないわけですけれども、そういうことから考えると、やっぱりそれが二輪車の場合だと車と車の間をすり抜けて一刻も早くまずは到着できるというようなことがあるわけですから、この二輪車による救急車というもののひとつ検討もお願いしたいと、これは要望しておきます。
　次に、救急隊員の応急手当ての範囲として、救急医学の専門家の人たちから最近、救急隊員に一部医療行為を認めるべきだ、こういう意見が出ているようですが、それは本当に現場での必要性から出てきたこれは意見で傾聴に値するものだと思いますが、法改正等によりましてより充実した救急体制をつくり上げる必要があるのじゃないか、こう思うわけです。現在医師法だとかその他の法規制によってこれはできないわけなんですけれども、この点はいかがお考えですか。
○説明員（大山昭夫君）　お答えいたします。
　消防庁におきましては、御案内のとおり昭和五十三年に応急処置の基準を制定いたしまして、これに基づきまして救急隊員の資格要件の法制化等を行いまして、救急業務の第一線に立つ救急隊員の資質の向上あるいは養成という形で救命効率の向上に努めているところでございます。
　御指摘のような、もう少し何と言いますか、高度な応急処置となりますと、医療行為であるかどうか、医師法との関係、あるいは救急隊員の養成等いろいろ解決しなければならない問題も多いのでございます。しかしながら、御指摘になりましたように、応急手当てを早くすればするほどその効果は大きい。そういう意味で、われわれ消防庁といたしましては、救急隊員の行う応急処置の重要性というのは非常に高いんではなかろうか、こういうふうに考えておるところでございまして、消防庁におきましては、今後とも関係省庁とも十分連絡調整を図りながら救急業務の一層の充実に努めてまいりたい、このように考えております。
　以上でございます。
○中野鉄造君　交通安全対策基本法第三十四条には「国は、交通事故による負傷者に対する応急手当及び医療の充実を図るため、救急業務に関する体制の整備、救急医療施設の充実等必要な措置を講ずるものとする。」、こうあるわけですから、これがひとつ死文化しないように、先ほど言った二輪救急車のそういう採用等も含めて、ひとつ十二分に検討をしていただきたいと思いますが、いかがでしょう。
○説明員（大山昭夫君）　先生の貴重な御意見として消防庁に戻りまして十分研究したい、このように考えております。
○中野鉄造君　それと、救急告示医療機関についてお尋ねいたしますが、全体で人口十万に対して四・五と、こういうようになっておりますけれども、各県別に見ますとこれが非常にばらつきがある、こう思います。たとえば沖縄県で〇・六、山形、福島県で一・七と非常に少ないわけでございまして、反対に石川県等では九・八と、こういう状況でありますが、こういったようなばらつきというものを少しでもひとつ改善すべきではないかと思いますが、この点についていかがお考えですか。
○説明員（柳沢健一郎君）　救急告示病院についての問題でございますけれども、御指摘のように現在全国で約五千三百ございますので、先生おっしゃるような人口単位の率になるわけでございます。これは主として外科系の患者を取り扱うという、そういう救急医療機関になっているわけでございますけれども、一つにはこの救急告示医療機関が、これは昭和三十九年の厚生省令に基づきまして都道府県知事が告示する医療機関でございますけれども、これをもっとふやすということにつきまして私どもも努力いたさねばならないと考えておりますけれども、そのほかにさらに救急医療対策といたしまして、現在一次、二次、三次といったような救急医療施設、休日、夜間の診療所から、あるいは病院群輪番の要入院の患者を治療する施設、それからあるいは救命救急と称する重篤な患者を治療するそういう病院、それらの整備を体系的に厚生省としても進めているわけでございますので、それらの救急告示医療機関の整備と相まって救急医療体制の充実に努めてまいりたいと考えております。
○中野鉄造君　次に、交通事故防止の重要な柱として交通教育が先ほどから当委員会でもいろいろ論議されておりますけれども、幼稚園から高校における交通教育の実施の現況というものについてお尋ねいたします。
○説明員（森脇英一君）　幼稚園から小中高等学校におきましては、それぞれの学校におきます教育活動の全体を通じまして計画的、組織的に行うということで、小中学校等におきましては、各教科でありますとか道徳、特別活動など教育活動の全体を通じて行っておるわけでございます。こういったことのために、教材の充実でございますとか、指導の手引きの改定でございますとか、あるいは教員の指導力の向上のための研修会等を行って交通安全教育の充実に努めておるところでございます。
○中野鉄造君　先ほども本岡委員の質問に対してきわめて抽象的な答弁があっておりましたけれども、どうもそういうことではなしに、もっともっとより具体的な、何か本当に幼稚園の園児であれば幼い子供が、あるいは中学生、高校生の人であれば間もなく暴走族に入るような適齢期にあるわけですから、その人たちに強力に何か印象づけられるような、いろいろなスライドだとかそういったようなものをもって、ひとつ交通事故の恐ろしさだとか、そういう交通のマナーだとか、そういったようなものを教育するということが大事じゃないかと思いますが、どうも見ておりますと、交通安全対策の中でいろいろ教育の面で言われていることが形式的に流されているというような感じを深くするわけですけれども、その辺のところいかがですか。
○説明員（森脇英一君）　交通事故等の関連におきましても、昭和四十五年に交通安全対策基本法が制定されまして交通安全基本計画が制定されましたが、文部省関係におきましても、文部省交通安全業務計画を定めまして年々実施をしておるわけでございますが、特に昭和五十六年度の第三次基本計画の際には、体育局長の通達を発しまして詳細について通知をいたしておるところでございます。
　ただいま先生お話のございました指導の重点につきましても、たとえば幼稚園について申し上げますならば、道路の歩行、歩き方から始まりまして、道路の横断でありますとか、あるいは乗り物の安全な利用というふうな細々としたことについて、各幼稚園について指導に重点的に取り組むように要望を発しておるわけでございます。
　ただ、文部省におきます幼稚園教育要領あるいは各学校の指導要領におきましては、それぞれの教育課程の基準となる基本を示すということでございまして、細々としたところまではこういった通達ないし基準には書いてないわけでございますが、その他指導書あるいは指導資料等を作成し、あるいは研修会等におきましてその細部についての教員の指導力の向上ということを図ってまいっておるわけでございます。
　高等学校の場合でございますならば、小学校、中学校と行ってまいりました自転車の安全な利用をさらに進めまして、さらには二輪車とかあるいは自動車の特性に関する事柄、あるいは交通法規に関する事柄、交通事故の防止というふうなことについても重点的内容として取り上げることを要
望しておりますし、昭和五十六年度からは、財団法人日本交通安全教育普及協会に委託をいたしまして、高等学校におきます教材の調査研究を行っていただきまして、今年度以降、その具体化が図られるというふうな状況でございます。
　また、教員の指導力の向上につきましては、昨年度から交通安全指導者養成講座というものを一週間にわたって実施をいたしまして、全国的な指導者の養成を図り、そこの事柄につきまして、各部道府県におきましても指導者養成のための研修会を実施するということで、余り目立たないところではございますが、それぞれ都道府県、市町村教育委員会、各学校におきまして取り組んでいるところでございますので、よろしく御理解をいただきたいと存じます。
○中野鉄造君　青少年の交通事故による死者の増加と相まって、特に最近老人の死者の増加が問題となっておりますが、急速に高齢化社会へ移行しつつあるわが国といたしましては、今後ますます老人と交通事故の問題ということが深刻になっていくのが予想されます。
　そこで、この対策が急務になってまいりますけれども、いろいろ私調査してみましたら、老人の死亡事故で、これは建設省にお尋ねいたしますが、道路の幅員が七・五メートル未満での老人の死亡事故といったようなものが約四〇％を占めております。それに比較しまして子供の場合は五・五メートル未満でが非常に多い。こういう両方の数字を比較対照してみますと、老人の事故というのは比較的幹線あるいは準幹線で発生しておる。
　これは老人の生活圏の広さと交通目的の多様性を示しているということが言えるのじゃないかと思いますけれども、老人が利用する道路の状況は老人にとって全く利用しにくい現況にあるのじゃないかと思います。というのは、歩道の整備について自転車歩行者道が多くなっておりまして、老人が安心して歩ける歩道というものが非常に少ない。歩道についても歩行者専用道の整備が必要と思いますけれども、その計画等についてはどうなっておりますか。
○政府委員（沓掛哲男君）　現在約七万三千キロの道路について歩道等が設置されております。私たち必要な整備しなければならない延長は約二十三万キロというふうに考えておりまして、そのうち特に緊急に整備しなければならないものが十万キロございます。したがって、いま七万三千キロ整備されておりますので、この残りの二万七千キロにつきましては、第九次道路整備五カ年計画期間中に完成したいというふうに考えておりますが、現在できております七万三千キロについて見ました場合、自転車を自動車から分離する必要性から、約二万六千キロにつきましては、先生いまおっしゃったような自転車歩行者道として整備がなされております。
　御指摘のように、自転車交通が多い場合には、歩行者に危険が予想されるため、極力自転車道と歩道を分離して設置するよう努めるとともに、自転車歩行者道の幅員についてもより広くとるよう指導しておるところでございます。現在、自転車道と歩道とがそれぞれ分離して独立して整備されている延長が八百七十七キロでございまして、歩道のみのものが四万六千四百キロ、それから自転車歩行者道と併用しておるものが、いま申しましたように二万五千七百キロでございまして、合わせて七万三千キロとなっておるわけでございます。
　また、横断歩道橋等につきましては、なかなか老人の方が使いにくいこともございますので、こういうものについても、老人の方が使いやすいようスロープを設置するとか、そういう面で鋭意努力しているところでございます。
○中野鉄造君　次に、老人が第一当事者の事故並びにそれによる死者というのもふえつつありますが、これも高齢化社会の一現象であるわけですけれども、これは交通弱者としての老人が反対にいまの交通システムでは加害者にもなりやすいことを示しているわけでして、こういう傾向に対して何か対策というものがございますか。
　私は、かつて当委員会でも、免許証に定年制を設けるということはこれはできないにしても、何か一つの、たとえば盲目の方々が白いつえを持って歩かれると同様に、高齢者である方の運転する車には何かそういう標識を立てるとかなんとか、そういうことはできないかというようなことを申したら、やっぱりそれは高齢者といえども自尊心を傷つけるというようなこと等もあってなかなかむずかしいだろうというような御答弁がありましたけれども、しかし現実にこれから高齢社会に入っていきますと、年はとってもまだまだ気は若いというか、そういうような方々が多くなって痛ましい事故等もふえるんじゃないか、そういう気がしてならないんですけれども、いまから十分そういう対策は考えるべきではないかと思いますが、いかがでしょう。
○政府委員（久本禮一君）　前回もこの点について先生からお尋ねいただいておりますが、まさに高齢者という条件と車社会の中において活動するという点との両立のむずかしさを御指摘いただいたわけでございまして、したがってこの辺私の方もなかなか明確にはお答えをいたしにくいところでございます。
　先生が御指摘になりました例の高齢者マークというような点につきましては、一応ああいうお答えを申し上げましたが、実はなるほどそれも一つの見方だなという感じは私の考えにも一方にあるわけでございまして、老人の今後の車社会の中における対応に問題が出てくれば、やはりそういうような議論はまたわれわれとしても考えざるを得ないかなという感じはいたしております。
　それから、御指摘のように気は若くても体がついていかないというのが車社会では一番厄介な話でございまして、しかもそれはいろいろ同じ状態にありながら人によって千差万別だと、これほど違いのあるものもなかろうと思います。したがいまして、制度でくくるということに大変むずかしさがあるというのが老人問題の、特に車社会における老人問題のむずかしさであろうというふうに思いますので、したがって高齢者サイドからのいわば選択的対応によっていろいろ必要な知識、体験をあらかじめ得ていただくということに努めるのが最も現実的な対策ではあるまいかというふうに考えて、先般もそういうことをお答え申し上げたわけでございます。
　現在も、やはりそういった意味で、先ほど本岡先生のお尋ねにもお答え申し上げましたように、いろいろ高齢者として注意しなければならないような必要な情報をいろいろ外部の機会を設けてできるだけ多面的に差し上げていくということの中で、次第次第にやはりちょっと気をつけぬといかぬかなという気持ちを一般的に普及させていくという以外にはないのではなかろうかというふうに思っておるところでございます。もちろんそれは当面そうせざるを得ないということでございまして、今後とも何か具体的ないいきっかけがないかという点は絶えず工夫をしていきたいと思っておりますので、またいろいろ御示唆をちょうだいいたしたいというふうに思っております。
○中村鋭一君　総理府にお尋ねいたしますが、いま国民皆免許時代と言われておりますが、先般発表なさいました第三次の交通安全対策、それに関連した交通教育、その方針についてまずお伺いいたします。
○政府委員（滝田一成君）　現在の交通安全対策につきましては、昭和四十六年から第一次、五十一年から第二次、五十六年から第三次という基本計画ができまして実施をしているわけでございますが、当初の計画から、交通安全教育の問題につきましては非常に大事な問題だと、こういうことで、学校、幼稚園あるいは地域社会それぞれの場における交通安全教育のあり方というものを決めまして、その実施の推進を図ってきたわけでございまして、その結果交通事故によりまする死傷者も、他の施策ともちろん相まってでございますが、だんだん減ってきたわけでございますが、第二次の基本計画が終わります五十五年におきまし
ても、なお年間六十万人以上の方々が交通事故で死傷を受けております。
　さらに、五十三年以降は交通事故の発生件数あるいは死傷者などにつきましては増加の傾向をたどっていると、こういう状況になっておりますので、第三次の基本計画におきましては、特にその時点におきましてはより交通安全教育は必要であると、こういう一般からの声といいますか、示唆も高まったわけでございまして、各年齢段階に応じまして生涯にわたる交通安全教育の機会を確保して交通安全意識の高揚を図ると、こういうことに第三次の基本計画ではいたしております。
　さらに、家庭、学校、職場、職域等で行います各種交通安全教育につきましても、同じような生涯にわたる教育と、こういう観点から有機的な連携を保ちながら実施をするように配慮する、こういうことにいたしております。
○中村鋭一君　警察庁にお伺いいたしますが、交通安全対策の中で交通教育、特に若年層についてどういう御方針でやっておられるかお伺いいたします。
○政府委員（久本禮一君）　先生も御承知のとおり、交通安全対策にはもともと三つの柱があると言われております。すなわち、警察取り締まり等の外部的な働きかけ、それからいろいろ安全施設整備等の環境整備、それから交通の主体である運転者あるいは歩行者等に対する安全意識ということで、第三の対策としてその基本になるものは安全教育であるということがもともと言われております。
　したがいまして、安全教育はいわば交通安全を達成するための三本の柱のうちの一つであるという認識を持っているわけでございますが、特に若年者に対しましては、これが免許という場に出ました場合に、いわゆる現実に事故が多いという事故多発の傾向のある年齢層であるということ。それから、若年者は同時に初心者であるという立場を持っているということ。第三に、場合によってはたとえば暴走族になりやすいといったような、そういういわば交通秩序にともすれば外れやすいという一つの内容を持つ世代であるというような点がございますので、そういう点に着目をいたしまして、これを安全に車社会の中で位置づけていくという点から考えますと、若年者教育というのはそういった意味で全体としての対象の中でも特に重要な対象であると考えているところでございます。
○中村鋭一君　自動二輪の免許は何歳からですか。
○政府委員（久本禮一君）　十六歳からでございます。
○中村鋭一君　文部省にお尋ねいたしますが、学校教育の場における交通安全のための実技面、それから精神面の教育はどのように実施しておられますか。
○説明員（森脇英一君）　学校におきます交通安全教育の精神面と申しますと、幼稚園から高等学校まで幼児、児童生徒が安全に行動できる体と能力を養うということでございまして、これをもう小し具体的に申しますならば、交通場面におきます安定的な情緒のもとに対応するということでございまして、交通危険における飛び出し等の事例を見ますならば、やはり粘り強さでありますとか、あるいはがまん強さでございますといったふうな態度といったものが交通に関する精神的な面で大変大きなかかわりがあるというふうな指摘があるわけでございまして、心身の発達段階や個人差に応じた指導に努めておるところでございます。
　また、実技面でございますが、実技面といたしましても、たとえば幼稚園でございますと、歩くということが実技でございまして、道路の歩行あるいは横断、そして場合によりましては通園バス等乗り物の利用といったふうなことにつきまして、実地に訓練をするというふうなことによって対応をしておるわけでございます。その後、小学校、中学校と、自転車等の実技もいたしますし、あるいは乗り物に対する理解というふうなものも深めてまいるわけでございます。
　なお、高等学校につきましては、二輪車の実技指導というものは一律全国的には行っておらないわけでございまして、現在の学校施設、指導者等の面から見まして、これを全国一律に実施することは無理があるというふうに考えておるわけでございますが、生徒の実態や地域の実情等に照らしまして、通学等二輪車の使用が必要であるケースもあるわけでございまして、そういった場合には、二輪車の安全に関する内容についても適宜取り上げまして意識の高揚を図りますとともに、実技面につきましても、二輪車の安全運転の推進を図る機関あるいは団体等と連携をいたしまして、安全運転等に関する指導を行うことが必要となる場合があるというふうな状態でございます。
○中村鋭一君　警察庁にお伺いいたしますが、いま自動二輪は十六歳からとおっしゃいました。その年齢設定はどういう理由で十六歳と設定されたんですか。それが十五歳でもなければ十七歳でもない、十六歳ですね。十六歳という年齢は自動二輪の免許を取るにすでに十分な社会的成熟を見ているから十六歳というふうにお決めになったんですか、その経緯を簡略に。
○政府委員（久本禮一君）　これは、一つには国際的なバランス、一つには国内におきますところの沿革のものでございますが、その背後には先生御指摘のとおりすでに運転をすることのできる成熟があるということを基盤にしておることはそのとおりでございます。
○中村鋭一君　ということは、成熟があるということは、法律をもってそれを認めている以上、たとえば満十六年に達した少年が男女を問わず自動二輪に乗ることは法律上一向に差し支えがないから、そのような年齢設定をしていらっしゃるんですね。
○政府委員（久本禮一君）　そのとおりでございます。
○中村鋭一君　文部省お尋ねいたします。
　御存じだと思いますけれども、いわゆる三ない運動というのがございます。学校によってはこれを四ない運動と称しまして、免許証は収得しない、車は買わない、乗らない、乗せてもらわない、こういう運動がありまして、それにたとえば違反した場合は、まあ社会的通念、常識から見て過酷に過ぎると思われるような罰則を科している学校が多々あることは御存じだと思いますが、この三ない運動について文部省はどのような理解をしていらっしゃいますか。
○説明員（中島章夫君）　御指摘のとおり、三ない運動というのを実施している高等学校がかなり多いということは私ども承知いたしております。法律上認められていることでございますけれども、連続して人身事故があったとか、あるいは加害に回ったとか、あるいは暴走族で大変回りの社会が迷惑をしているというようなことが集中的に起こってきますような地域におきましては、学校教育上のやむを得ない措置としてこれを三ない運動というような形で実施するということは、現実的なあり方としてまあ考え得ることではないかと私どもでは考えているところでございます。
○中村鋭一君　ということは、文部省は何ですか、その三ない運動もしくは四ない運動を非常にコミットしておられるといいますか、教育委員会や学校当局に対して、それは結構なことであるから大いにそういう運動を推進してもらいたいとお考えなんですか。
○説明員（中島章夫君）　実は、私どもの教育上の生徒指導という立場からの考え方といたしましては、隣の県がやるから、あるいはどこかで決まったから三ない運動を実施するというやり方は好ましくない。いまも申し上げましたように、その地域のやむを得ない実情によって、学校も、それから父母も、それから学校の教員も、それから生徒も、そういうものに周知をさせた上で、みんなでこれは三ない運動をやらなければならないというような主体的な形をとって、その上で実施をするということが一番大切なことであるということを、私どもは関係者の会議等で話をしているところでございます。
○中村鋭一君　いや、私がお尋ねしているのは、その三ない運動そのものに対して、文部省はそれは内心結構なことであると思っておられるのか、それとも結構でないと思っておられるのか、その点についてお伺いしているんです。
○説明員（中島章夫君）　これは、ただいまお答えをしておりますように、その場所、地域地域によって実情が違っていると思っております。したがって、三ない運動を実施せざるを得なくなっているというようなところについては、これはやむを得ざる措置であるというふうに考えております。