Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（御巫清泰君）　御質問の第八次港湾整備五カ年計画でございますけれども、現在その策定作業中でございます。物流の高度化とかあるいは国民生活の質の向上という要請にいかに対応するかということを考えております。このため、輸入関連インフラの整備を初め、豊かな生活を実現するためのウオーターフロントの整備に重点を置いた施策体系ということで新しい五カ年計画をつくっていきたいと思っておりますが、まず輸入関連インフラにつきましては、輸入コンテナを取り扱うコンテナターミナル、あるいは資源の安定供給のための外貿大型ターミナル、あるいはそれをうまく背後に流していくための幹線の臨港道というようなものに重点を置いていきたいというふうに考えております。
　海岸につきましては、おっしゃいますように運輸省のほか農林水産省、建設省の三省が所管をしている事業でございますけれども、運輸省所管の海岸には人口とか資産が非常に集積しておりまして、一番その割合も高くなっております。海岸の整備水準がまだ低位にあるということ、あるいは一方で海岸に対する要請が多様化、高度化している、こういうようなことを踏まえまして、国土あるいは人命、資産の保全、さらには快適で潤いのある海岸をいかにつくっていくかということをテーマに五カ年計画をつくっていきたいと思っております。
○片山虎之助君　次に、国鉄清算事業団の長期債務等の処理についてお伺いいたしたいと思います。
　まず、長期債務の状況、今後の見通しについてお伺いいたしたいと思います。
○国務大臣（大野明君）　国鉄清算事業団が処理すべき債務というものが国鉄改革時の昭和六十二年度首には二十五・五兆円でございました。しかし、当時から土地問題等が非常に大きな社会問題になりまして、土地処分等が思うように任せられず、平成二年度首には二十七兆円に膨れ上がったというようなことを踏まえて、昨年末の閣議でこの処理の方法を決定したものですから、それに従って、今持っております土地の処分、また同時にＪＲ株式の上場をなるべく早い時期に、そして効果的に行うことによってこの債務処理を迅速にやっていきたい、こういうことで鋭意今日努力をいたしておるところでございます。
○片山虎之助君　今大臣からお話がございましたが、二十五・五兆が二十七兆になった。利子がどうも聞くと一兆四千億から五千億。岡山と香川にかかった瀬戸大橋が一兆一千三百三十億ぐらいなんです。その価格は五十九年価格です。今なら一兆五千億ぐらいかかるんでしょうけれども、毎年瀬戸大橋が一つずつできるぐらいの利子なわけでありますから、今大臣が言われましたように、きょうにもこの債務を解消する、処理をするということが必要だ。
　そのためには、大臣が言われましたように二本柱でありまして、所有している土地の処分、それから株式の開放というんでしょうか上場というんでしょうか、その二つがこの解消の主要な手段であるわけであります。まずその上場につきましては、平成三年度中に上場という計画だと聞いたわけでありますが、その前に新幹線設備を、これは譲渡というんでしょうか、受ける方からいうと買い取りということになるわけでありますけれども、これをどうするかという話があるわけであります。お伺いするところによると、運輸省や事業団は平成二年度中に新幹線設備を本州のＪＲ三社に渡すんだという御方針だと聞いておりますけれども、この方針は変わっていないわけでありますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　現在営業しております四新幹線につきましては、新幹線鉄道保有機構が一括して保有してこれを三社にリースしているところでございます。しかし、特にＪＲ東海におきましては、みずからの償却資産が乏しく、最も営業収益の大きい、全体の収入の八割以上を占めます東海道新幹線については、これを借り受けて営業しているために償却資産となりません。今後東海道新幹線を初めとしていろいろ設備投資をしていく上において、償却費の計上が十分でないために内部留保ができない、借入金に依存して設備投資を行わなきゃならないという財務上の体質があり、ＪＲ東海からは東海道新幹線を譲渡してほしいという要望が出ているわけでございます。
　こういう問題は上場前に決着をしなければならないと考えており、あわせてＪＲ東日本、ＪＲ西日本へ新幹線を譲渡するかどうかについて、譲渡方法、譲渡後の償却方法、いろいろ検討すべき課題がございますので、これからそういう問題を詰めて上場前には結論を出したいと考えております。現在のところはまだ譲渡を決めたわけではございません。
○片山虎之助君　そこで、その譲渡を前提にお話をさしていただくわけでありますが、その前に平成三年度中に株式上場と。ところがある新聞の何日か前の報道を見ますと、東京証券取引所は、新幹線設備を譲り受けてから一年間ぐらいを見ないと、自己資本の比率が変わったりいろんな大きな影響があるので、一年ぐらい見てから上場する方がベターでないかということを、報道が正確かどうか知りませんが、そういうふうに報道された記事が載ったわけであります。そうしますと平成三年度中は無理なわけでありまして、平成四年の五月以降、平成四年度中の上場だということになるわけでありますが、その報道は事実かどうか、その点についてのお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　上場します際には証券取引所の審査を受けるわけでございますが、証券取引所の方で、財務上この新幹線譲渡問題というのは非常に大きな課題であるというように認識していることは我々も承知しております。
　この譲渡をどのように行うか、どの程度財務上影響があるか等については、私どもこれから詰めなければなりませんので、その辺については成案を得次第証券取引所の方と協議をしなければならない。しかし、いずれにしましても、仮に譲渡するにしても、私どもの方針でございます平成三年度には遅くとも上場を開始するという方針は変えないように問題点を整理していきたいと思っております。
○片山虎之助君　株式上場と並ぶもう一つの債務解消の大きな手段が土地の処分でございまして、これが地価に悪影響を及ぼさないようにということで、端的に言いまして株式方式とローン方式、こういうものをお考えのようでございますが、その株式方式の主力は例の汐留跡地でございます。そこの開発処分については、これは都市計画をきちっとやり、地域、地区を決め、あるいは容積率なんかを変えてもらい、あるいは道路をどうする、地下鉄を入れる、新交通システムがどうだ、いろんな問題があるわけでありますけれども、その辺の関係者との協議、調整についてはどういう状況なのかお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　汐留は二十二ヘクタールにも及ぶ広大な旧国鉄用地であり、最も資産価値の高い地区であるとともに、都心に残された最後の都市空間でございますので、東京都等地元とも十分その開発方向については詰めなければいけないと思っております。
　この汐留地区の土地利用に関する計画につきましては、昨年の二月に資産処分審議会で答申が出たところでございますが、現在この計画に基づいてもろもろの公共施設等の都市計画決定が行われるように関係者の間で調整を進めているところでございます。
　このうち臨海部の新交通システムについては、六十三年十一月に鉄道事業の免許を受けており、近々その都市計画決定が行われる運びと考えておりますし、その他地下鉄の十二号線につきましても、平成元年五月に免許を受け、今年度内を目途として都市計画決定がなされるように関係著聞で鋭意調整を進めているところでございます。その他道路等はこれからできるだけ迅速に全体の開発計画を決め、私どもの目標でございます適切、迅速な土地の処分を進めていきたいと考えております。
○片山虎之助君　時間が来たんですが、あと一分ほど。
　最後に締めくくりという意味で、例のリニアモーターカーの実験線が正式にルートが決まったことはまことに御同慶の至りでございますが、実は西日本リニア鉄道建設協議会というのがあるわけであります。これは兵庫県と中国五県でつくっております。会長は兵庫県の知事さんで、せんだって七日に協議会と――国会議員さんがみんな顧問になっていて、顧問が八十人おるわけであります。運輸委員会の方も何人か顧問がおられる。そこで会合がありまして、国会議員さん本人の出席は四十四人でございました。これは国土庁長官も経企庁長官も御出席。竹下元総理や河本元国務相や櫻内議長も御出席でございましたが、簡単に言いますと、リニアを大阪でなくて西日本まで延伸してもらおう、それが多極分散に資するし、新しい国土軸が形成されるんだ、こういうことでございます。
　恐らく運輸大臣や運輸省の皆さんは、大分先のことではないか、どうなるかわからぬことではないか、こういうことだろうと思いますけれども、先のことだから今から言っておかなきゃいかぬと思うわけでありまして、事務的にどうこうする話ではございませんけれども、やはり二十一世紀の我が国なりあるいは西日本なり、そういうことを考えて、運輸大臣の政治家としての高い御見識に基づく御答弁をぜひお願いいたしたいと思います。これでおしまいにいたしますので、よろしくお願いいたします。
○国務大臣（大野明君）　リニアは、御承知のとおり、やっとこの八日の日に山梨県の一部四二・八キロで実験線をやろうではないかということで決定したわけでございます。もちろん実用化できるものと確信をいたしておりますが、技術開発その他これからのことでございますので、今すぐ西日本までということは全然念頭に実はございませんけれども、しかし、先ほど来御答弁申し上げておりますように、新幹線のみならず、そういうものが実用化されれば国土の発展にもまた多極分散にも大きな意義があるものでございますから、政治家としては十分心してこれからも頭の中に入れておきます。
　ただ、リニアも速うございますが、西日本までの議論もちょっと早いような気がいたしております。
○片上公人君　先ほど片山先生からいろいろ最後にお話がありましたけれども、片山さんは岡山で私は兵庫でございまして、片山さんのおっしゃったように我々西日本もリニアということには非常に熱心でございまして、片山さんの意見がこの片上の意見でございますから、またひとつよろしくお願いしたいと思います。
　今回の運輸関係予算の大きな特徴の一つは、やはり何といいましてもリニアにおける新実験線の建設予算が計上された、こういうことだと思います。大臣からもいろいろお話がありましたように、これは多くの国民が大変大きな夢を持って熱い視線を注いでおるところでございます。しかしながら、いろいろお話がありましたように、この実用化に当たりましては技術の面あるいは実用化における過程とかあるいは機能とか、いろんな面で問題もございます。これは大変慎重かつ迅速に論議してまいらねばならぬ、このように私も思っておりますが、そういう意味から二、三御質問させていただきたいと思います。
　最初に、実験事業に関する予算措置の件でございますけれども、この超電導リニアの実験計画は平成二年度から九年度にわたる長期計画でございます。その間におきます総投資額というのは三千四百六十億円と聞いております。この内訳を見ますと、国庫補助金が約四百九十億円、実験主体となるＪＲの負担額は二千六百八十億円になるということですが、ＪＲはいまだ完璧な民営化も果たしていない状況で、これだけの額を実験投資に投入して将来大丈夫かいなという思いも一つあります。また、この四百九十億円という国庫補助金、これはどういう経緯で決まったのか。この二点についてお伺いしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　先生が今言われましたように、今後八年間で、これは山梨の実験線の建設費だけではなしに運営費あるいは宮崎、国立における基礎研究費も含めまして総額が三千四百六十億円と予定しておりますが、このうち二千六百八十億円はＪＲ負担と考えております。このうち千九百六十億円についてはＪＲ東海が特別負担することとなっておりますけれども、これは将来営業線の一部となりたときにも活用できる施設への投資、その営業線はＪＲ東海がやるということが予定されておりますので、そういう営業線のための投資という意味でＪＲ東海が負担しておるわけでございますし、またこの負担分につきましても長期低利の開銀融資をあっせんすることとするなど、資金確保について国としても配慮をしているところでございます。
　また、ＪＲ東海以外の残り七百二十億円につきましても、ＪＲ総研に対しましてその事業運営のためにＪＲ各社が毎年運輸収入の一定割合、これは旅客会社が売り上げの〇・三五％、貨物会社が〇・〇三五％でございますが、これを従来から拠出しております。その中からこのリニアの実験費にも充当することとなっておりますので、各社にリニアについて新たな負担を課すというものではなく、そういう意味ではＪＲ東海あるいはその他の各社ともリニアの大きなプロジェクトを推進する上における負担としてやむを得ないものであり、またそれほど問題はないと考えております。
　それから二番目に、三千四百六十億円のうち国庫補助金を八年間で四百九十億円という、これも予定でございますが、今回のリニア実用化のための助成につきましては、基礎的実験を引き続き行います国立と宮崎における費用はずっと今までもやってまいりましたが、従来どおりその費用の二分の一を補助するということにしております。それから山梨実験線についての試験費と、実用化された場合取り払うこととなります設備等に要する費用については、これは宮崎や国立の基礎試験よりも一歩実用化に近い実験だということであることを考えまして、補助率を四分の一としたものでございます。この結果両方合わせまして国庫補助は四百九十億円。内訳は、国立、宮崎関係が八年間で約七十億円、山梨実験線が約四百二十億円となっております。
○片上公人君　次に、初年度事業費の内容について伺いたいと思うんですが、平成二年度におきます山梨新実験線の事業費は百五十二億円と理解しておりますけれども、この具体的な事業内容は恐らく用地取得が中心になると思うわけでございます。この用地取得を円滑にするために鉄建公団が委託を受けて行う山梨実験線の建設事業は土地収用法の対象事業とされておるようでございますけれども、新聞等でも明らかなように、山梨、長野の建設ルートと目されておる周辺は大変な地価の暴騰と聞いております。予算上想定しておった価格で用地が取得できるとは考えられない状況になっておるんではないか。
　この用地取得の見通しを含めまして、初年度事業の内容を明らかにしていただきたいと思うんです。
○政府委員（大塚秀夫君）　平成二年度の山梨実験線関係の事業費約百五十億円のうち用地費は約五十億円を見込んでおり、トンネル等の工事費が七十億円、電気設備費等が三十億円余でございます。
　用地取得につきましてはＪＲ総研が委託して日本鉄道建設公団によって行うこととなっておりますが、実際の地権者との折衝事務等については地元山梨県が当たることとなっており、私ども、地元の協力で円滑に進むものと考えております。
　また、山梨地方の地価が高騰している等の報道を見ており私どもも心配しておりますが、このルートは約八割がトンネル部分でございますので、それほど土地の買収というものも大きなものでなく、地価の影響をある程度で抑えられるんではないかと考えているところでございます。
○片上公人君　この実験事業が始まったところで実用線について聞くのもどうかと思うのでございますが、世間では大変なリニアフィーバーになっておりまして、今の実験線をベースにして現在話題になっているルートを仮に実用線にした場合、三兆円とか五兆円とか十兆円必要だろうというような話が出ておりますけれども、リニアといいましても結局経営の採算を無視してやるわけにはいかぬ。そうするとどうしても技術開発を進める中で超電導リニアのコストの低減化を図るということに随分努力せぬといかぬと思いますが、このあたりについてどのように考えていらっしゃるのかお伺いしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　ただいま先生から御指摘いただきましたように、このリニアが実用化された後営業線として建設するときの最大の問題がコストでございます。このコストをできるだけ削減して営業線として建設が円滑にいくために、我我として、今回の実験の大きな目的の一つが安いリニアをつくる、コストを低減するというところに絞っております。これは例えばリニアの施設の電気コイルをいかに安くするか、三事業者、鉄道建設公団、ＪＲ東海、ＪＲ総研のほかにメーカー等もコスト削減に努力してもらわなければなりませんし、そういう関係者全員の力で実用化後に安い快適なリニアが走行できるように我々としてもこの実験に期待しているところでございます。
○片上公人君　このリニア等の高速交通機関の運輸政策上の位置づけでございますけれども、大臣は所信表明のときに、整備新幹線、在来線の高速化とともに、超電導リニアも多極分散型の国土を形成するための社会資本整備の一環である、このようにおっしゃったように思います。これらの高速交通機関が大都市と地方都市とを結んだ場合、大都市からの分散施策、また沿線上の地方都市の地域振興策、これによって分散が進む可能性もあるけれども、逆に、そのような施策がなかった場合、より一極集中を促進してしまうおそれがある、こう考えるわけでございますが、現状の国土構造はまさにこれに近い状態であると思っております。
　現在運輸省においては今後の運輸政策につきまして検討されておると聞いておりますけれども、多極分散型国土を形成するための高速交通体系のあり方についてどのように考えていらっしゃるのかお伺いしたいと思います。
○政府委員（中村徹君）　幹線の高速交通体系につきましては、運輸政策審議会に二十一世紀を展望した九〇年代の交通政策について諮問をし、ただいま精力的に御審議をいただいているところでございますが、ただいま先生御指摘のように、多極分散型国土を形成するためには鉄道、空港といった社会資本の充実に努めて、そして全体を通じて高速交通ネットワークを形成するという考え方、それによりまして多極分散型の国土を形成していこうということでございますが、その中でリニアというものをどのように位置づけるかというのがこれからの問題ではないかと思っております。
　ただ、これは二十一世紀の交通機関でございますので、今後の展開を見ながらやはりそういう位置づけを考えていかなければいけないということで、若干長期的な視点からこれをとらえていきたいと思っておるところでございます。
○片上公人君　次に、若干技術的な問題についてお伺いしたいと思いますが、この超電導リニアという新しい輸送手段の実験に当たりましては、新幹線や在来線の高速化といった既存の蓄積された技術の応用問題として対処できるものとは基本的に違った未知なる部分といいますか、そういうものが存在すると思います。そこで、この山梨実験線の建設及びそこの実験に当たりましては十分配慮していただきたいと思います。
　一つは、磁場の人体に与える影響についてですね。磁場にも二種類あって云々ということが言われておりますけれども、磁場の人体に与える影響についてちょっとお願いいたします。
○政府委員（大塚秀夫君）　いわゆる磁場には、磁力が一定量である定常磁場と、それから時間とともに変化していく変動磁場の二種類がございます。このうち定常磁場については生体への影響はほとんどないというのが学会の定説になっておりまして、変動磁場につきましては人体への影響を懸念する向きもございますが、変動磁場というのは通常の我々の家庭で使う電気製品や送電線からも発生しているものです。リニアの車内の変動磁場はかなり小さくて、また付近住民への影響として考えられます高架下の磁場もピークで〇・四ガウス程度、これは地磁気と同じ程度でございます。
　その程度に過ぎませんので、磁場の人体への影響は問題ないものと考えられますが、交通機関の安全性にかかわる問題でもあることから、鉄道総合技術研究所はおきましては、今後も車両の開発に当たって超電導磁石を座席から遠ざけて乗客に影響を与えない、また磁気遮へいを強化するなどの対策によって、人体への影響はもちろんのこと乗客の所持物であるビデオカメラとか時計等にも影響を与えない、そういうことを徹底的に今回の実験でも研究を進めていく予定でございます。
○片上公人君　次に、騒音、振動の問題です。
　これは非常に静かな乗り物である、振動もないというふうに聞いておりますけれども、騒音に関しましては、よくわかりませんが、空気力学的なあれで風切りの音というんですか、相当な音かする場合があるようなことも聞いております。大変人口が稠密な日本でリニアを実用化する場合にはこの騒音問題はできる限り解決する必要があると思うわけですけれども、その解消のための技術開発の進め方について所見を伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　今先生が言われましたように、リニアモーターカーの場合の騒音というのは浮上して走行しますので風切りの音だけが問題となると思います。これにつきましても、車両表面の平滑化や車体形状の工夫などで必要な騒音対策を講ずることによって環境保全の許容値内とすることは十分可能と考えております。しかし、このような風切りの音等につきましても、今回の新実験線では時速五百五十キロメートルの高速連続走行試験を行いますので、その際に十分検討して、こういう環境問題が生じないということを確認した上で実用化したいと考えております。
○片上公人君　次に、環境保全の件ですが、山梨の実験線は延長四十三キロメートルですか、トンネルとか高架橋が非常に多いようでございますけれども、環境へ及ぼす影響は考えられると思います。
　この山梨の実験線の建設について環境保全のためにどのような方策をとられておるのか、これがいまだに明らかになっておりませんけれども、リニアの場合は先ほども述べましたように大変未知な部分がある、そういう意味で十分環境への影響を考慮せねばならぬと考えます。ルートも発表されましていよいよ着工に向けて準備が進められると聞いておるわけですが、実験線の建設に伴う環境保全は対する所見を伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　山梨の新実験線の建設は、新幹線などの整備とは違いましてアセスメントなど環境保全について法律上定められた手続はございません。また、今回のルートの八割がトンネルとなることから、環境問題は比較的少ないと考えられますが、運輸省としましても、事業者、ＪＲ総研、ＪＲ東海、日本鉄道建設公団に対しましては、地元住民の理解を得るためにも山梨県と十分調整するとともに、建設及び実験中の周辺環境の保全について十分配慮するように今後建設中また実験中を通じて指導してまいる所存でございます。
○片上公人君　次にプレジャーボートについてお伺いしたいと思います。
　先日といいますか、四月ですが、九十九里沖で起きましたプレジャーボート、ウタワ号の転覆という海難事故がありましたけれども、最近マリンブームでこういう事故が随分ふえてきているように思いますが、最近のプレジャーボートの海難事故の状況についてお伺いしたいと思います。
○政府委員（塩田澄夫君）　最近のプレジャーボートの海難事故の状況を申し上げますと、海難の発生状況でございますが、通常の気象状態におきます海難についてみますと、近年全海難隻数がおおむね減少しておりますのに対しましてこのプレジャーボートの海難は増加傾向にございまして、昭和四十五年には百四十一隻、全体の海難の七％でございましたものが、だんだん増加をしてきておりまして平成元年におきましては五百三十五隻、全体の海難の二八％を占めるに至っております。四十五年に全体の七％であったものが二八％にふえているということでございます。
　また、船の用途別に見ますと、プレジャーボートの海難は五十七年以降貨物船の海難隻数を上回っておりまして、漁船に次いで多く発生をしております。
○片上公人君　このプレジャーボートの事故の原因についてどのようなとらえ方をされているのか、お伺いしたいと思います。
○政府委員（塩田澄夫君）　プレジャーボートの事故の原因でございますが、プレジャーボートの種類を申し上げますと、その中ではモーターボートが全体の三九％で一番多いわけですが、あと遊漁船が二六％、ヨットが二一％、そういうところがプレジャーボートの事故件数の内訳でございます。
　今申し上げましたのは平成元年の実績でございますが、平成元年に起きました事故を海難種類別に見ますと、機関故障、エンジントラブルが百十七隻で、あと衝突が八十七隻、転覆が八十六隻、このように続いておりますが、特徴的なことは、一般の船でありますと暗礁へ乗り上げるとか衝突をするとかいう事故が多いのに対しまして、機関故障が多いということが特徴でございます。
　また、今海難の種類を申し上げましたが、海難の原因を見ますと、今の海難種類に対応いたしまして、機関の取り扱いが不良だ、要するにエンジンを十分整備していないというような事故が百八隻でございます。その次には気象、海象に関する不注意が八十一隻、それから操船が不適切であった、これが六十二隻、見張りが不十分というのが五十七隻となっております。ここで特徴的なものは、先ほどの海難種類に対応いたしまして、海難の原因でも機関の取り扱い不良がほかの船に比べて多いということ、それから気象、海象に対する備えが十分でないという点に特徴が見られると思います。
○片上公人君　今聞いた原因の中で転覆というのが大分多いですね。転覆というのは、これは聞くところによるとレジャーボートというのは復元力がないというんですか、そういうのが原因なんですか。
　沿岸で起きた事故の場合いろいろ難しいことがあるようでございますけれども、沿岸で起きた場合の海上保安庁の救助体制はどのようになっているのか伺いたいと思います。
○政府委員（塩田澄夫君）　沿岸におきます海難の救助体制でございますが、巡視船艇や航空機によるパトロールを強化いたしまして、事故情報の収集や救難即応体制を確立するように努めております。さらに、沿岸海域におきます迅速、効率的な救難体制を確立するために民間の救助組織の整備を進めておりますが、今後さらに民間海難救助体制の充実強化を図るために必要な措置について今研究を進めているところでございます。
　なお、我が国周辺海域において救助を必要とします船の数は全体で毎年約二千隻に及んでおりますが、海上保安庁はこれらの要救助船舶に対して約二千名程度の人を毎年救助している実績でございます。
○片上公人君　プレジャーボートを運転するに当たりまして資格の問題もあるわけですが、現在の四級の小型船舶操縦士の資格取得の方法というのはどうなっているのか伺いたいんです。
○政府委員（田辺淳也君）　四級小型船舶操縦士の免許を取得するためには、財団法人日本モーターボート協会の実施いたします試験、これは筆記試験、実技試験及び身体検査がございますけれども、この試験を受験する方法と、指定船舶職員養成施設の課程を修了した後この日本モーターボート協会の実施いたします身体検査を受ける方法と、この二通りございます。
　現在の四級小型関係の指定船舶職員養成施設は、公益法人として財団法人日本船舶職員養成協会、また財団法人尾道海技学院、それから社団法人の中国船舶職員養成協会、また財団法人の関門海技協会、これらの公益法人がございます。そのほかに、国の機関といたしまして海上保安学校と海上自衛隊の第一術科学校がございます。
○片上公人君　この資格取得に当たる講習期間とか年齢はどうなっていますか。
○政府委員（田辺淳也君）　この指定船舶職員養成施設において四級小型船舶操縦士の免許を取得する場合には、学科が十五時間、実技が十二時間の計二十七時間の講習を行うことが必要でございまして、そのほかにその内容につきまして修了審査を実施しております。そこで海技知識とか能力の有無についてチェックを行っているところでございまして、これを連続して実行した場合にはおおむね一週間程度の日数が必要でございます。
　それから年齢の関係でございますけれども、四級小型船舶操縦士の免許年齢は十六歳としております。
○片上公人君　陸の自動車とは随分違うと思いますけれども、ここら辺が講習期間がちょっと短過ぎないかということですね。十六歳という年齢もこれはどうかな、低過ぎないかということも考えられると思うんです。これは一回検討していただく余地があるんではないかと思います。
　今現行法制では、免許を持っている人が乗り込んでおると、その人が直接運転せぬでもいい、要するに全く何も持っていない人は誰か免許を持っている人がおるとそこで勝手に運転していても別に問題にならぬというようになっておると思うんですが、プレジャーボートの場合、そういう人が運転しておるときにとっさの判断とかなんかありますから、この辺についてはどのようにお考えでございますか。
○政府委員（田辺淳也君）　船舶職員法はその第十八条におきまして、「船舶職員の乗組みに関する基準」という形で規制を行っておりまして、実際の操縦を行っている者に対する規制という形はとっていないところでございます。
　これは、船舶につきましては、洋上航行という特殊な状態におきまして、船長は船舶の運用及び乗組員に対して全責任を有するものであり、船長の指揮監督のもとに乗組員全体がその職務に応じて作業を分担して実施することによって適切かつ安全な操船を行うことが必要である、こういうことと、船舶という限られた空間にありましては、有資格者が常に乗船しておれば、航行中危急の場合には船長の指揮によりまして直ちに操縦を交代することができること等によりまして、このような体制を組むことによって船舶の航行の安全を確保する上では問題はないと考えております。
○片上公人君　問題ないと言うておるけれども、問題がいっぱいあって事故が起きておるわけでございまして、将来を考えると、これは昔の小さい船の船長というようなあれじゃないと思うんですよね。今大きな船の船長ですら、この間の事故にしたって、一人立っておったかどうかわからぬようなことで平気でうそを言うような、だんだん規則が弛緩していますよね。そういう中にあってプレジャーボートがどんどんふえていく。そして皆十六歳ぐらいで免許を取って、そこに乗っておる人が勝手に運転して、これは事故が続発するんじゃないかというような心配があるから、大丈夫だというんじゃなしに、前向きでこの辺について安全第一ということから考えておいてもらったらどうかなと思います。
　次に、船舶の登録制というのは現在どうなっておるかということを伺いたいと思います。
○政府委員（石井和也君）　日本船舶の登録につきましては、船舶法によりまして、総トン数二十トン以上の船舶については管海官庁でこれを行い、国籍証書を交付いたしております。また、総トン数五トン以上二十トン未満の船舶につきましては、小型船舶の船籍及び総トン数の測度に関する政令によりまして、船籍港を定めて、都道府県知事から船籍票の交付を受けた後に船舶を航行の用に供することとされております。なお、五トン未満の船舶につきましてはこのような制度はございません。
○片上公人君　プレジャーボートの場合、そういう意味からいきますとほとんど五トン未満ということになりますわね。そうするとこれはもう何らかの形で掌握することをこれから考えていかなかったら大変なことになるんじゃないか。そこらじゅう、不法駐車じゃないけれども、今の陸の車の二の舞になる前に何らかの手を打ってもらいたいなというふうに思います。
　次に、プレジャーボートには現在無線設備の設置を義務づけされていない。しかし、これでは緊急のときに遭難信号が出せませんし、これに対しまして運輸省としては何かよい対策を考えていらっしゃるのかどうか伺いたいと思います。
○政府委員（石井和也君）　一般的に申し上げますと、プレジャーモーターボートは陸岸の近くを航行するものが多いので、現在、煙や炎により遭難を知らせる発煙信号や信号紅炎を義務づけております。しかしながら、最近プレジャーモーターボートが大型化して遠方に出るものも出てきておりますので、新たな対応策が必要と考えております。
　一方、最近の通信技術を利用した新たな海上遭難安全システムを導入するための海上人命安全条約の改正が一九九二年二月一日に発効することとなっており、現在運輸省がこれに対応した船舶安全法等国内法の改正を検討しているところでございます。この国内法の改正の際に、プレジャーモーターボート等小型の船舶に対しましても、適当な遭難信号が発信できるような無線設備があればこれを義務づけることといたしたいと考えております。
○片上公人君　郵政省にお伺いしますけれども、マリンレジャーにおきますところのヨット、モーターボートなどの小型船舶の無線機器の設置の状況を伺いたいと思います。
○説明員（田村正衛君）　マリンレジャーで使用されますヨット、モーターボートの数でございますけれども、これは日本舟艇工業会の推計によりますと約二十七万隻、またいわゆる釣り船といった遊漁船につきまして農水省の調べによりますとこれが約十五万隻、合わせて四十二万隻あるのではないかというふうに推計されております。
　これら小型船舶の無線通信システムといたしましては、例えば二十七メガヘルツ帯の無線電話でありますとか、四十メガあるいは四百メガ帯の無線電話、その他ＶＨＦ短波帯の無線電話とか各種海上の無線通信システムがございますけれども、これらすべて合わせまして約四千百局が現在の状況でございます。したがいまして普及率は約一％という状況でございます。
○片上公人君　一昨年の東京湾で起きました第一富士丸事故以来、郵政省は通信手段確保のための調査研究会を設置したと聞いておりますが、その概要についてお話しいただきたいと思います。
○説明員（田村正衛君）　先生御指摘の昭和六十三年七月に第一富士丸の事故がございました。また、昨年の鳥羽のヨットレースでも一部参加ヨットが消息不明になるという事故もございました。こういったヨット、モーターボートに対する現状を見ますると、十分な通信手段を持っていないという状況でございます。
　したがいまして、先生御指摘のとおり、昨年郵政省が、マリンレジャー・マリンスポーツにおける通信手段の確保に関する調査研究会、電通大の石島先生を座長にいたしまして研究会を設置いたしました。本年の三月にこの研究会の報告書が取りまとめられてございます。
　内容といたしましては、海上における通信システムのあり方でありますとか、無線局の免許制度の簡素化でありますとか、あるいは船に積みます無線設備の小型化、軽量化でありますとか、あるいは広くマリンレジャー情報の提供のあり方といったような点について報告及び御提言をいただいたわけでございます。特に、ヨットなどの小型船舶が通信手段を持つことは必要であり、船と船との間あるいは船と海岸局との間で通信が行えますように、全国各地にそういうマリンレジャー用の海上通信システムといったものを構築していく必要がありはしないかという御提言をいただきまして、民間レベルでございますけれども、この提言を受けて現在マリンレジャー通信システム普及促進協議会といったような協議会の設置が準備されているというふうに伺っております。
　郵政省といたしましても、これら関連団体の積極的な協力のもとで、申し上げましたようなマリンレジャーの通信システムが全国的に普及することを期待しておるところでございます。
○片上公人君　ところで、マリンレジャーの電波利用の普及について郵政省の考え方を伺っておきたいと思います。
○説明員（田村正衛君）　マリンレジャーにおきます電波利用の普及につきましては、実は昨年の十一月に電波法を改正させていただきまして、電波利用全般の一層の普及促進ということで無線従事者の制度を改めました。また、主任制度等も導入いたしまして改善を施してございます。
　申し上げましたとおり、これまでマリンレジャー、マリンスポーツ用には四十メガヘルツ帯あるいは四百メガヘルツ帯の無線電話の免許を行ってきておりますけれども、こういったものを全国各地に構築いたしまして、あるいは郵政省でできまする無線局の免許手続の簡素化といったようなことも行いまして、ヨット、モーターボートの小型船舶の無線需要につきまして一層その普及を促進していきたいというふうに考えておるところでございます。
○片上公人君　ありがとうございました。
　プレジャーボートの増加とともに河川、港湾に不法係留をしている船は我々が見てもわかるぐらい増加しておる感じでございます。その現状について、またその原因についてどのように考えていらっしゃるのか、伺いたいと思います。
○政府委員（御巫清泰君）　私どもの調査によりますと、港湾、海岸、河川等に放置されておりますプレジャーボート、いわゆる放置艇でありますけれども、これが約十二万隻あろうかというふうに推計されております。この理由はいろいろあるわけでありますけれども、やっぱり一番大きな問題は、マリーナなどのプレジャーボートの保管施設が全国的に不足しているというようなことかなというふうに考えております。
○片上公人君　マリン９９ですか、この計画でプレジャーボートの保管機能の充実を提唱しておると聞いておりますけれども、その具体的な内容を伺いたいと思います。
○政府委員（中村徹君）　昭和六十三年の七月に運輸省におきまして、マリン・ナインティ・ナイン計画というのを海洋性レクリエーション振興のためのマスタープランとしてつくったわけでございますが、その中でプレジャーボートの保管機能の充実というのを取り上げておるわけでございます。
　その具体的な内容と申しますのは、プレジャーボートの適切な保管のために今後公共マリーナや民間マリーナの整備の推進、さらには簡易な係留施設であるプレジャーボートスポットの整備や陸上保管の整備に努めるということを内容としたものでございます。
○片上公人君　マリーナ整備の現状でございますけれども、特に公共マリーナと民間マリーナの対比についての御説明を願いたいと思います。
○政府委員（御巫清泰君）　現在我が国には約三百七十のマリーナがございます。このうち地方公共団体が設置あるいは管理をしております公共マリーナは約一割の三十八、その残りは約三百三十でありますけれども、民間団体の設置管理するものでございます。
　私どもでは、海洋性レクリエーションの需要の増大に対応するために、放置艇への対策も含めてマリーナの整備を積極的に推進しております。平成二年度におきましては、全国で約三十港の公共マリーナの整備の推進、そして民間マリーナに対しましてはその整備を促進すべく財政上の支援措置を講じようとしているところであります。また、放置艇に対して緊急的な対策という意味合いもございまして、先ほどお話ございました簡易な係留施設の整備ということでプレジャーボートスポットという名前で呼んでおりますけれども、これの整備を平成元年より続けておりまして、これによってプレジャーボート保管機能の充実が図られるものと考えております。
○片上公人君　次に、水上オートバイの利用、これまた大変急増しておるようでございますが、その実態について伺いたいと思います。
○政府委員（石井和也君）　水上オートバイの台数を水上オートバイの検査の実績から推定いたしますと、昭和六十二年度末に約五千百台、昭和六十三年度末約一万六百台、平成元年度末約二万二百台というようになっておりまして、その数は年々倍増しております。
○片上公人君　それとともに事故も大変多くなっておるようでございまして、この水上オートバイの資格としてはプレジャーボートと同じものが必要なわけでしょうか。
○政府委員（田辺淳也君）　水上オートバイを操縦するためには四級小型船舶操縦士の免許が必要でございまして、これは総トン数五トン未満の船舶を平水区域または距岸五海里以内の水域で操縦するために必要な資格と同じ資格でございます。
○片上公人君　このプレジャーボートの問題は、先ほどからありますように、大変手軽なものですから簡単に運転して簡単に事故を起こす。それが大きな海難事故につながる可能性が十分にある。そういう中で、運転する方の教育の問題と、先ほどもマリーナのことも全国的に頑張っておられると聞いておりますけれども、絶対数が相当不足しておりますよね。だから、今車の方は陸上の方では駐車場の問題でわいわい騒いでいますけれども、こういうふうになる前に土地の問題でも先手先手で手を打っておかなかったら大変なことになるんではないか。これからではもうにっちもさっちもいかなくなることは目に見えていますので、今から真剣にこれは知恵を絞って取り組んでいただきたい。このことを要望しておきたいと思います。
　次に、本年の二月から旅客運賃割引制度というのが外部障害者だけではなくして内部障害者にも適用されるようになりましたけれども、今後は精神障害者、精神薄弱者に対しましても適用拡大が図られるべきである、こう思いますが、この辺について御見解を伺いたいと思います。
○政府委員（中村徹君）　現在、身体障害者に対する運賃割引制度というのは、割引による減収というのを一般的に他の利用者の負担で賄うことによって実施されているわけでございます。
　こうした制度のもとで、内部障害者については、従来から実施されてきた外部障害者に対する運賃割引とのバランス問題、あるいは事業者が内部障害者に対する運賃割引を認めてもよい旨の意向を表明したこと等から、本年の二月一日から割引を実施したところでございます。しかしながら、本来公共的政策の遂行のための費用を他の利用者に負担させるということについては基本的に問題がございまして、他の利用者に負担させることにより割引制度の対象を現状以上に拡大することには困難がある、かように考えておるところでございます。
○片上公人君　現在の我が国の割引制度というのは、お話ありましたように、各事業者が社会的責任として自己負担で行っておる。国は単にその指導をしているにすぎない。一方、欧米諸国におきましては障害者割引は法令によりまして義務づけられておりますし、かつ事業者の収入減少が政府によりまして補償されているところも多いと聞いております。我が国におきましても政府が公的負担で障害者割引を行うべきではないかと思いますが、御見解を伺いたいと思います。
○政府委員（中村徹君）　確かに先生御指摘のように、欧米諸国の中には国あるいは地方公共団体が割引による減収額を補てんしているところがあるということは私どもも承知しております。しかしながら、我が国はそのような制度をとらずに、他の利用者に負担させることによって割引制度を実施しているわけでございまして、運輸省としては、この問題は単に運賃割引問題単独に解決されるべきものではなく、基本的には政府の社会福祉政策全体の枠組みの中の一つとして位置づけて解決をすべきものと、かように考えておるところでございます。
○片上公人君　我が国の鉄道における障害者の割引の場合、ほとんどの場合百キロを超える場合に限って割引をする、こういう乗車距離条件が付されておるわけでございますが、日常的な近距離輸送であってこそ割引制度はありがたいのであって、欧米諸国のように乗車距離条件を付さない方向でこれは検討すべきではないか。また、現在の割引制度は普通運賃だけでございますけれども、特急とか寝台料金についても割引の対象にすべきではないかと思いますが、いかがでしょう。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲにつきましては旧国鉄時代からの経緯で今のような制度になっておりますが、割引制度を現状以上に拡大することにつきましては、ただいま運輸政策局長からも申し上げましたように、社会福祉政策の一環として検討すべき課題ではないかと考えております。
○片上公人君　先月、アメリカでは障害者保護法案が下院で可決されまして、報道によりますと、公共交通機関では車いすの昇降機、専用乗降口の設置等が義務づけられたと聞いております。また、フランスのＴＧＶには車いすに対応できる車両が約三百両も配置されておる。これに対しまして我が国における障害者用施設の設置の現状ほどうなっているか。また、公共交通機関における障害者用設備の設置を法律によって義務づけ、公的負担にすべきではないかと思いますが、この点について伺います。
○政府委員（中村徹君）　運輸省といたしましては従来から、身体障害者等の交通弱者の方々が公共交通機関を安全かつ身体的負担の少ない方法で利用ができるように、公共交通ターミナルにおける身体障害者用施設整備ガイドラインというようなことに基づきまして交通事業者に対して指導をしているところでございまして、また各交通事業者においても所要の施設整備を逐次進めてきているところでございます。その結果、我が国における障害者等の交通弱者用の設備の設置の現状は、例えばエスカレーターまたはエレベーターの設置されている鉄道駅が四百八十駅、専用便所及び車いす固定設備のある新幹線車両二百二十四両等、その施設の増加は進んできているわけでございます。
　ただいま先生のお話のございました障害者用設備の設置の法律による義務づけとか公的負担の問題につきましては、やはりその財源が問題になるわけでございまして、公的負担による裏づけというものがないとなかなか義務づけというようなことは難しいんじゃないか。私どもとしては、もちろん社会福祉政策全体の面からの検討をすべきだというのは先ほど申し上げましたが、当面はやはり交通事業者に対する指導によってこのような設備の増加を進めてまいりたい、かように考えておるところでございます。
○片上公人君　お話をずっと聞きますといつもそういうことをおっしゃっているわけでございまして、それだったら伺回言うても同じことでございます。そうじゃなしに、先ほど別の意味で片山さんも言うていましたが、過去はどうあれ、こういうふうにした方がいいんじゃないかということをやるべきではないかというお話がありましたけれども、私は百キロ以上とかなんかいうのはやっぱりおかしいと思いますよ。本当に障害を持っておる人は近くへ行くときに随分お金がかかっておるんだから、それほどこがどうこうと言うんじゃなしに、全体とかなんか言わぬと、まず運輸省がこういうことをやったらどうかというような、弱い人のためにいい提案をたまには積極的に出したらどうか。そしてその上で、どうせ足らない財源だったらまず弱い人のところへ持ってこい、強い人の財源を削れというぐらいのことをやったら、運輸省は国民から好かれるんではないか、このようにも思うわけでございます。
　しかも、一つは姿勢の問題ですね。財政がどうのこうの言うたら永久に何もできない。いわゆるお役人的になると思うんですよ。例えばこの二月に割引制度ができた。それを聞いて喜んで行った人はいっぱいおりますよ。けれどもそれは徹底されていない、窓口に。それでどうしていいかわからぬで帰った人も何人かおりますよ。そういうことを見ましても、これをやらされたからやるというんじゃなしに、むしろこっちが主体になってやった場合、最先端のいろんなところまでそういう人のために動こうという姿勢になったときに、運輸省のおかげでどんなに世の中が明るくなるか。大塚さんも私も相当明るくしているところがありますけれども、これは余計な話ですが。
　最後に大臣にお伺いしたいと思いますが、大臣はことし三月でしたか成田を視察されました。要するに、来年の三月までに概成の旗を時間あるからおろせないと。概成といっても、実際問題として農民のいろんなことがありますからなかなか概成というのは難しいなと思うんですけれども、大臣、三月に成田空港を訪れられて、その感想を聞かしていただきたい。
○国務大臣（大野明君）　私は運輸大臣就任直後、三月十一日の日でございましたが、成田空港全域にわたって視察をいたしました。もちろん管制塔にも上りまして離着陸のさまを見ながら、本当によくやっているなという思いがすると同時に、このようなことでもって果たして国際社会に貢献できるんだろうかという危惧を持ったところでございます。国際社会に対してのみならず、やはりこの成田空港の整備は日本の経済にも大きな影響をもたらすんではないか、そういう意味で大変に心配もいたしました。
　そして、二期工事をやっておりますところもずっと見てまいりましたが、今工事可能な地域は本当に順調に工事が進んでおりますし、残念ながら二期工事の地内にまだ未買収地がある、これを何とか早くせにゃならぬ。江藤前運輸大臣が現地に赴いて反対派農民との話し合いもいたしましたし、その路線を踏襲して今日もやっておるところでございます。しかし、御承知のとおり中核派という過激派が成田空港の完全空港化阻止に動いておりますが、成田新法等を適用してこれも御承知のとおり真剣に前向きにやっております。
　そういうようなところでございますけれども、いずれにしても、このような現況を踏まえつつも、やはり一日も早く完全空港化せにゃならぬということで総力を挙げておるところでございます。私はそのときに、地下にも既にＪＲとか京成の乗り入れのトンネルもできておりますし、先般のゴールデンウィークにはそこのターミナルの一角を借りて臨時の待合室にした。そういうようなことを考えると、本当に我が国は経済大国、先ほど来いろんな御議論の中でございました、本当に経済大国とは言いながらある意味では非常な小国であるという思いが成田へ行ってもするわけでございまして、何とか完全空港を日指して二年度の概成を成し遂げたいと思っております。
○小笠原貞子君　まず最初に、ボーイング７４７―４００型というのが今問題になっております。これについては安全性の問題で乗員組合などからいろいろな問題が指摘されているまま四月一日から日航が就航させて今来ております。その中で最大の争点となっているのは、従来の三人乗務から二人乗務、すなわち航空機関士というものを乗せないというシステムが大きな問題になっているわけです。
　耐空証明というのを一月に運輸省はお出しになりました。この審査に当たって、従来のボーイング７４７に比べて操縦室の計器やスイッチ類を大幅に削減していること、また二名のパイロットのみで運航することに伴う問題が先ほど言ったとおり大きな論争になっている。そのことを当然配慮して審査されて耐空証明というものをお出しになったと思うんですけれども、具体的に伺いたい。
　アメリカがどうだった、ボーイングがどうやって調査したというのではなくて、日本独自に二名による異常や緊急などを想定してのフライト試験はなさいましたですか。もしなさったとすれば、その結果について御報告いただきたいと思います。
○政府委員（中村資朗君）　一般論でお答えいたしますと、ボーイング７４７―４００でございますけれども、製造国政府である米国の連邦航空局、これはＦＡＡと言っておりますが、これの型式証明を取得している機体でございますので、当然当該型式機に対する運輸省の耐空証明に当たりましては、航空法に規定がございまして、その規定に基づきまして基本的にはそのＦＡＡの型式証明時の審査内容を踏まえて所要の検査をするということになっておるわけであります。しかしその際に、二人乗務の安全性につきましては非常に議論のあるところでございますし、それから昭和六十年に航空法の六十五条の改正というのがございまして、この際に国会の附帯決議がございましたので、それの趣旨も踏まえまして十分な審査を行ったところでございます。
　具体的には、米国のシアトルに四名の航空機検査官を派遣いたしまして、当該機に対する型式証明を行ったＦＡＡの担当検査官あるいはボーイング社の技術者と会議を持ちまして、ＦＡＡが行った審査に問題がないことを確認したわけでございます。それからさらに、十機の地上機能試験とかあるいは飛行試験を通じまして、二人乗務を含めまして当該機の安全性に問題のないことをまた確認しております。さらに、既に当該型式機を先行して導入しております外国の航空会社の運航状況につきましても調査を行いまして、二人乗務に関する安全上の問題が発生していないということを確認したわけでございます。
　以上でございます。
○小笠原貞子君　あなたは下を向いてお話になって早口だから、ちょっと私素人なもので聞き漏らしました。
　先ほど私が具体的に言ったように、日本独自として異常とか緊急とかを想定してフライト試験というのをやったんですか。いろいろおっしゃったけれども、今言ったようなことに対してなさいましたかどうか。
○政府委員（中村資朗君）　具体的には飛行試験はもちろんやっております。その中で二人乗務に関する特別な審査をしたというわけではございませんけれども、例えば飛行試験におきましては、一発動機をオフ作動にしたときに燃料操作手順等がうまくいくかどうかというようなそういう評価試験を追加してやっておりまして、これはまさに我が国の独自の試験項目でございますので、そういう追加試験もあわせてやったということでございます。
○小笠原貞子君　それじゃ今の問題はまたいろいろ後で伺いたいと思いますけれども、時間ですから次の問題に入ります。
　伺っているところによりますと、四月に就航してからいろいろとトラブルがあると伺いました。運輸省が報告を受けられている、従来型７４７とダッシュ４００を比べまして、第一の問題、定時出発率、第二の問題、重要機材ふぐあい件数、第三の問題、そのうちの異常運航というものはどういう数字になって出てきておりますか。
○政府委員（中村資朗君）　ボーイング７４７―４００が就航開始いたしました四月一日から五月三十一日まで、ちょうど二月になりますけれども、この間で機材の整備のために十五分以上出発が遅延したというような件数でございますけれども、これが九件ございまして、この九件を換算いたしますと定時出発率というのが出てまいります。この定時出発率は実は九八・〇％ということになっております。それから一方、最近一年間の日本航空の在来型の７４７でございますけれども、これの定時出発率は九九・三％ということでございます。
　このように在来型の７４７につきましては高い信頼性があるわけでございますけれども、これは四十五年の導入以来機材の改良だとか整備技術の向上というようなことによって得られたものだというふうに思っております。ちなみに、在来型の７４７も導入当初、これは四十五年だったと思いますけれども、そのころには定時出発率が八八％程度でございまして、非常に導入当初は低かったわけでございます。
　それからもう一つの御下問でありました機材のふぐあいに起因をいたします異常運航でございますけれども、やはり四月から五月までの二カ月間でございますが、ボーイング７４７―４００については一件でございます。それから在来型の７４７につきましては日本航空においては二件発生をいたしております。これらのふぐあいにつきましては、それぞれ原因の究明とか必要な技術上の対策が逐次講ぜられてきております。
　もう一つお話がございました重要ふぐあい件数でございますが、ダッシュ４００型につきましては今申し上げました二カ月の間に四件ございます。それに対して在来型の７４７では十六件の重要機材ふぐあいが発生をいたしております。