Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○阿部政府委員　お答えいたします。
　リニア地下鉄につきましては急曲線がとれる、または急勾配で走れるといったようなすぐれた特性を持っておりますし、またトンネルの断面積が約二分の一に縮小できるといったようなことで、建設費が極めて削減できるといったような経済性も認められます。このようなことから、運輸省としましては民間と協力しまして、昭和六十年度から三カ年計画で試験線を建設いたしまして、走行テスト等による研究開発を進めてまいってきたところでございます。
　研究の結果でございますが、実用化の見通しがきちっと立ちましたので、大阪市は七号線、これは京橋−鶴見緑地間五・三キロでございますが、これにつきまして採用が決定され、その路線につきましては、来年の花と緑の博覧会に間に合いますように来年の三月に開業が決められておりまして、現在鋭意工事が進められておるところでございます。また、東京都につきましても十二号線、これは全長で四十二・七キロにわたる長大なものでございますが、これにつきましても東京都としましては、リニア地下鉄方式を採用するということを既に決定しておるところでございます。
○長田委員　次は、運輸大臣にお尋ねするのでありますけれども、今月五日の東京新聞とのインタビューの中で、リニアの新実験線について積極的な姿勢を示されたわけでございます。すなわち大臣は「リニア新実験線は北海道、山梨、宮崎が候補地に選ばれている。七月には将来の採算性などを考え、一カ所に絞って最終決定したい」、さきの答弁ですと、三カ所決まったみたいなことですが、そうじゃないのですね。一カ所に絞りたい、こういう方針を示されております。また、千葉などが計画しておりますところの東京都心と成田空港を結ぶシャトルサービス型のリニア計画にも触れておりまして、「効果があるなら、短距離型リニアも実用化を考えるべきだ」、このようにインタビューで答えていらっしゃいます。
　再度新大臣にお尋ねをするのでありますけれども、リニア計画についてのお考え方をもう一度御説明いただけませんか。
○山村国務大臣　私が申し上げましたのは、今この実験線、北海道、山梨、宮崎その三カ所の中から一カ所を決めるということでございますが、この実験の結果によりまして、これがどのような効果があるかが出てくるわけでございます。北海道も山梨も宮崎もそれぞれ大変熱心でございまして、知事さん等もぜひ我が方へというような熱心な勧誘がございました。しかし、これは学識経験者の皆さんの御意見を伺って、それが出た上で決めるわけでございますが、もし実験線が大きな成功をおさめますれば、日本のいわゆる運輸行政というのはかなり変わるのじゃないかと思います。
　それと、先ほど申されましたいわゆる国土庁のリニア計画というのがございます。これはまだ正式に国土庁から運輸省に言ってきたことではございませんで、新聞報道によりますと、業務核都市等を結ぶ高速鉄道についてということで、リニアモーターカーについて、現時点においては輸送容量、建設・運営コスト、旅客運送システムとしてこれが必ずしも明確に出ておりません。今後さらに調査を進める必要があるということを考えておりますが、私が申し上げましたのは、実験線が決まり、そしてこの実験結果によっては、日本というか世界じゅうの交通体系が大きく変わってくるのじゃないかということを申し上げたわけでございます。
○長田委員　この運輸大臣の発言に呼応しまして、今ちょっと大臣が触れられましたけれども、国土庁は先月首都圏の周辺の業務核都市などをリニアモーターカーで結ぶ構想につきまして最終調査結果の大枠を固めておるわけでございます。
　この構想は、多極分散型国土形成に伴う業務核都市の対象であるつくば市、大宮市、八王子市、厚木市、横浜市、川崎市、千葉市のほかに羽田と成田、この両空港周辺にも新駅を設けましてリニア環状線をつくろう、こういう計画のようでございます。
　総延長は約二百八十キロありまして、ＪＲ東海などが実現に向けて取り組んでおりますところの中央リニア、この新幹線の開通を前提に着工する、完成までは大体十年くらいかかるという状況であります。総工費は数兆円、このように言われております。大臣の御発言の四全総の構想を踏まえたものかどうか、この点はどうなんでしょうか。
○塩田政府委員　今委員が御指摘になりましたリニアによりまして業務核都市を連結するという構想は、先ほど大臣がお答え申し上げましたように、国土庁が業務核都市の振興策の一環として検討をされていると聞いておりますが、まだ正式にこういうものを運輸省に提案されたというものでもございませんし、ただいま大臣がお答えを申しましたように、リニアモーターカー自体につきましての輸送容量、建設・運営コストなど、旅客輸送システムとしての諸特性が必ずしもまだ明確でございませんので、今後さらに調査を進めることになっておりまして、その結果や技術開発の進捗状況を踏まえまして輸送機関としての位置づけを検討する心要があると思います。現在はそういう段階でございます。
○長田委員　次に、高速道路についてお尋ねをいたします。
　高速道路の利用料金と高速道路の建設費との関係はどのようになっておるのか、この点についてお尋ねをいたします。
　また、高速道路の建設費の内訳はどのようになっておるか、簡単で結構ですから建設省。
○玉田説明員　お答え申し上げます。
　高速自動車国道は、御承知のとおり昭和四十七年以来プール制を採用いたしまして、これは早急に整備する必要があるということで有料道路制度のもとで整備を進めてきているところでございます。
　したがいまして、高速自動車国道の建設に要します費用につきましては、財政投融資資金を初めといたします借入金をもってこれに充当してございまして、この建設に要しました費用、維持管理に要する費用、それから借入金の金利等を利用者の皆様方から料金という形で御負担をいただいて整備するという方式をとってございます。
　次に、財源としてというお話でございますが、平成元年度を例にとってその内訳を簡単に申し上げますと、高速自動車国道の建設費、これは一年間に建設する建設費でございますが、一兆六百三十億円でございます。これに維持改良費、調査費、建設利息、業務管理費等を加えまして、全体で三兆一千三百五十四億円の支出計画になってございます。
　その資金の内訳でございますが、政府が援助をいたします政府出資金、これは国費でございますが、六百八十一億円。それから財政投融資資金等の借入金、これは全体で一兆八千八百三十五億円。それから利用者の皆様方からいただいております料金収入、これが約一兆一千八百億円。これが資金の内訳の概要でございます。
○長田委員　運輸省と建設省の両省は五月二十三日、日本道路公団から申請の出ておりました高速道路料金の改定につきまして、消費税の転嫁分を含めまして六月一日から八・九％、平均でございますけれども、値上げを許可いたしております。主要道路はますます渋滞がひどくなるのになぜ高い料金を払わなくてはならないのか、利用者には総じてこういう意見が強いわけであります。現行の料金制度のあり方を見直すべきであるという声も非常に高いように私は思っております。国土の均衡ある発展を図りまして、着工時期の違いによる路線間の不公平をなくすためには、料金プール制の基本的な考え方に賛成せざるを得ないだろうという感じを私は持っておるのですけれども、この調子でいきますと、だんだん料金が上がってしまう、青天井で上がってしまう、そういう感じさえ利用者は実は持っておるのですね。そういう点では、一方においては渋滞がさらにひどくなる、そういう中にあって料金はどんどん上がってしまう、こういう状況が続くわけであります。
　そういう中で国費の問題についても、負担も相当重いわけでありますけれども、この点も多少ふやして、やはり利用者の負担というものをある程度抑えるべきであるというような感じも私は強く持っておるのですが、どうでしょうか。
○塩田政府委員　ただいま先生が御指摘になりました問題は、高速自動車国道における国費の導入をもう少しふやすべきではないかという御質問と理解いたします。
　私どもも、今委員が御指摘になりました高速道路の料金についての諸問題につきまして建設省といろいろ話をしておりますが、その過程で、この道路に対します国費負担のあり方は道路財源の配分の問題でございまして、まず建設省が所管をしている問題でございます。この点につきまして建設省からは、高速自動車国道への国費助成の充実について検討する意向であるというふうに聞いております。
○長田委員　高速道路の管理や建設について一層の合理化を図るべきだ、このように私は考えております。料金値上げについて東名・名神などの利用者の納得を得るためには、既設の道路の渋滞対策あるいは改修などに努力をすべきだという点はぜひひとつやっていただきたい。それから、必要性が余り高くない、そういう路線は着工をある程度おくらしてもやむを得ないんじゃないかという感じがいたしております。そういう点についてもどう考えていらっしゃるか。合理化の問題、渋滞対策、さらには余り利用度の高くないところについては建設工事のある程度の延期もやむを得ないんじゃないかという感じがいたしますが、どうでしょうか。
○塩田政府委員　今御指摘の点につきましては、高速自動車国道の管理、建設におきまして徹底した経費節減が図られるべきことは当然であると考えておりまして、これまでも運輸省も建設省と指導いたしまして、日本道路公団におきまして交通量の少ない区間での暫定二車線供用、それから料金収受業務の自動化などの合理化に努めてもらってきております。運輸省としましても、ことし五月、高速自動車国道の料金改定認可に当たりまして、建設省と連名で事業の一層の効率化に努めるように日本道路公団に指示をしたところでございます。今後適宜状況報告を求めまして、所要の指導を行ってまいりたいと考えております。
○長田委員　次に、東京都の地下鉄建設、とりわけ都営地下鉄十二号線についてお尋ねをいたします。
　都営地下鉄十二号線につきましては、御承知のとおり昭和四十七年に都市交通審議会、これは現在の運輸政策審議会に当たりますけれども、「東京圏高速鉄道網整備計画」、答申第十五号でありますけれども、答申されたところでございます。現在東京都の事業といたしまして、本格的に工事が始まっております。
　まず、放射部のうち、光が丘−練馬間四・八キロでありますけれども、昭和六十年八月七日付で工事施行認可を取得いたしまして、平成二年度完成を目途に、昭和六十一年度から工事が着工しております。また、練馬−新宿間については工事施行認可の手続を経まして、平成二年度から着工いたしまして、平成六年度に完成の予定でございます。
　さらに運輸省は、西新宿を起点に本郷三丁目、上野広小路、両国、勝どき、浜松町、六本木を経由いたしまして新宿に至る、これは環状部二十七・八キロについて五月三十一日付で、建設主体の第三セクター、これは東京都地下鉄建設会社というのですけれども、社長は都知事になっております、これに事業免許を与えたと伺っております。今後、都市計画決定、環境影響評価の手続などがあるわけでありまして、それを経まして用地買収を開始されるわけでありますけれども、一日も早い着工、完成が待たれるところでございます。
　私はこの都営地下鉄十二号線は、東京の首都機能の充実と交通網の整備を図る上でかなめ的な役割を果たすであろう、このように考えておりまして、重要な路線であると認識をいたしております。そうした意味から、今後地下鉄十二号線全線の早期完成を強く要望するわけでありますけれども、大臣の御所見についてお尋ねをいたします。
○山村国務大臣　お答えします。
　都営地下鉄十二号線環状部につきましては、その建設を行う東京都地下鉄建設株式会社に対して、このほど、平成元年の五月三十一日、鉄道事業の免許を交付したところでございます。東京都及び同社の計画によりますと、当該路線は平成八年度末、全線を同時に開業することといたしております。運輸省といたしましては、当該路線の重要性にもかんがみまして、計画どおりの完成に向けてできる限りの支援を行っていきたいと考えます。
○長田委員　また、この地下鉄十二号線については、当初の路線、これは昭和四十七年三月の都市交通審議会から答申されたものです。それに加えまして、昭和六十年七月に運輸政策審議会から「東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」、これは答申第七号でありますけれども、当初路線に加えまして、光が丘−大泉学園町間約四キロでございますが新たに追加されました。なお、今後新設を検討すべき方向として、埼玉県新座市方面が付記されているわけであります。
　私は、この地下鉄十二号線の光が丘から大泉方面への延伸につきましては、これまで何回か予算委員会でこの問題を取り上げました。御承知のとおり十二号線は国における都市政策の一貫性を保ちながら、東京の多心型都市構造への転換を推進し、加えて沿線各地域の再開発と活性化に寄与する、そういう目的を持っております。さらに、住民の利便向上などを図る上からも重要な路線でありますし、都議会を初めといたしまして、関係各区及び沿線住民から早期建設の要請が非常に強いわけであります。中でも、新たに追加された光が丘から西に至る大泉方面への延伸、この路線については地元の方々からは非常に強い要望が出ております。
　しかし、答申より四年目を迎えたわけでありますけれども、今日においてもいまだに具体的な整備計画が示されていない、そういう現状でございます。この延伸路線について、私はぜひとも整備する必要があると考えておりますけれども、今後の見通しを含めまして大臣にお尋ねをいたします。
○山村国務大臣　地下鉄十二号線につきましては、運輸省としてできる限りの御支援をしてまいります。今御質問のありました光が丘以西の区間の整備につきまして、今現在進められております工事の推捗状況を見て、また、東京都が今後どのようなぐあいに検討してくるのか、これを踏まえて積極的に対応してまいります。
○長田委員　この地下鉄十二号線の光が丘−大泉方面への延伸路線につきましては、運政審の答申第七号の中では昭和七十五年、すなわち平成十二年でありますけれども、それまでに終わるべき路線として位置づけております。そういう意味からも今後の取り組みを期待するわけでありますが、仮に東京都からこの延伸路線について路線免許の申請があった場合、運輸省は速やかに認めることができるかどうか、この点はどうでしょうか。
○阿部政府委員　鉄道事業の免許につきましては、鉄道事業法第五条におきまして、事業主体の事業遂行能力とか事業計画の適切性等について免許基準が定められておりますので、東京都から申請がなされた場合には、これらの基準に照らして適切に処理を行っていきたいと考えております。
○長田委員　東京都の地下鉄建設経営調査会の最終報告によりますと、十二号線の輸送需要と採算性について次のように予測いたしております。
　すなわち、十二号線の全線開業時、昭和七十一年度末でありますけれども、つまり平成八年度における終日総乗客数は九十八万五千人、営業キロ単位で考えますと二万四千人でありますが、開業十年後には百二十一万三千人、営業キロ当たり三万人に上る、このように予測いたしております。こうした予測につきまして、運輸省はどのように見ておられるのか、また、今後光が丘−大泉方面への延伸路線を考える場合、どの程度の需要予測が必要と思われるのか、この点はどうでしょうか。
○阿部政府委員　東京都の地下鉄建設経営調査会の報告では、ただいま先生お述べになりましたような地下鉄十二号線についての需要予測その他の作業がなされておりまして、開業時百万人、開業十年後に約百二十万人といったような輸送需要を見込んでおります。建設費等のコストの面との対応におきましても、このような輸送需要は採算の確保が可能な水準であろうと私どもも見ておるところでございます。
　なお、光が丘から大泉学園間の延伸部分についてどの程度の輸送需要があるかといったようなことにつきましては、東京都も今後の問題として現在取り組んでおるところでございますが、延伸部の整備につきましては、需要というだけではなしに、さらにそれにかかる建設費ですとか、あるいは関連道路の整備状況ですとか多くのなお解決すべき課題があるかと思いますので、それらにつきましても鋭意東京都の検討状況を踏まえ、私どもも検討してまいりたいというふうに考えております。
○長田委員　私は何でこの問題を出したかといいますと、大臣、ちょっと聞いてください。どうも大泉延伸については採算性の問題がちょっと厳しいのじゃないかとか、そういうようなことで、せっかく申請されましてもこれは運輸省でなかなか認可しない。したがいまして、だんだん時間が延びてしまうというような経緯も今まで実はあったのですね。したがいまして、地下鉄十二号線については今度ミニ地下鉄にするとかいろいろな方式をとりました。そういう点について私はちょっと危惧が出てまいりましたから、見込みとかそういう問題についてお尋ねをした、そういう点でございますから、どうか免許申請が出ましたら前向きにひとつ許可をするような対応をしていただきたいと思いますが、大臣、どうでしょうか。
○山村国務大臣　適切に、前向きに対処してまいります。
○長田委員　だんだん声が小さくなってしまいましたが、よく聞こえましたから……。
　地下鉄十二号線に限らず、地下鉄の新線建設にかかわる国の助成について一層の充実を図ってほしいという要望も一方ではございます。例えば、地方公共団体の負担の軽減を図るために、国と地方公共団体の負担割合を都市計画街路事業並みに二対一に改めてほしいという要請も実は出ております。また、他の地方公共団体にわたって敷設されます民営鉄道の路線については、受益者負担の原則から営業キロによる案分比例で負担の平準化を図ってほしい。営業キロ数ですね、これによって案分比例を図ってほしいという要請も実は出ております。この点は可能なのでしょうか、どうでしょうか。この点についてお尋ねをいたします。
○山村国務大臣　都市機能の維持向上や都市交通の混雑緩和のためには、都市における鉄道輸送力の増強が不可欠でございます。しかし都市鉄道の整備、特に地下鉄整備につきましては多額の投資が必要でございます。これをすべて利用者負担で賄うことは現実に困難でございます。このため運輸省として、従来から地下鉄整備に対し地方公共団体の協力を得ながら一定の助成を行うことといたしてまいりました。これによりまして、大都市における地下鉄整備の推進に鋭意努めてきたところでございますが、現行地下鉄の補助制度におきましては国と地方の助成割合、一対一ということになっております用地下鉄整備が当該地域に大きなメリットをもたらすということにかんがみてこの割合が決められたものでございます。今の国の財政、御存じのとおりなかなか厳しい状況にございます。そこで、国の負担割合の引き上げということ、努力はしてみますが、なかなか難しい問題ではないかと思います。
○島村委員長　小渕正義君。
○小渕（正）委員　私は海上航行関係での、特に無線問題を中心にお尋ねいたしますが、運輸省は昭和六十三年の十二月二十六日付で、船舶安全法施行規則第四条第一項八号に基づいて外洋を航行する長距離旅客船への無線設備の設置についての通達が出されたわけでありますが、私どもの調査では、関係者間の意思疎通が図られない中でいきなりこれが出されたというふうにも聞いておるわけですが、なぜにこのようなことが実際に行われたのか、それらの事情、理由等についての説明をまずお聞かせいただきたいと思います。
○石井（和）政府委員　まず通達の背景から御説明申し上げますと、昭和五十年の二月二十二日に、長距離カーフェリーの「しれとこ丸」が航行中に低気圧に遭遇いたしまして所定の航路を外れたということで、同船は沿海区域航行船舶でございまして、通達距離の短いＶＨＦ無線電話しか備えていなかったということで陸上との通信可能範囲を超えてしまった。当時におきましては無線電話等通信可能な設備を備えた他船、付近航行船舶もなかったことから、他船を介して通信もできなかったということで、一時陸上との通信が途絶いたしまして大きな社会不安を招いたわけでございます。この事件にかんがみまして、昭和五十年二月及び三月に、法的に備えつけ義務のない沿海区域の長距離カーフェリーに対しまして、無線電信を備えつけさせるように指導を行う旨の通達を行ったわけでございます。
　しかしながら、昭和五十九年に至りましてＳＯＬＡＳ条約の改正がありまして、外航船に対しまして無線電信と同等の二メガヘルツの無線電話の備えつけを義務づけたこと、また最近の内航船、漁船にも無線電話を備えつける船舶が多くなったこと、それから海上保安庁における無線電話遭難周波数の聴守体制が拡充されたことなどから、昭和五十年当時に比べて船舶通信体制も著しく発展したことがございまして、従来の無線電信にかえて、それと同等の効力を有する無線電話でも安全上十分であるというように判断するに至ったわけでございます。
　したがいまして、六十三年の十二月二十六日にこの旨の通達を行ったものでございまして、この通達においても従来どおり無線電信を備えつけることを否定はいたしておりません。無線電信をつけるか、あるいは無線電信と同等以上の効力を有する無線電話どちらかをつけるようにということの通達をいたしたわけでございます。また関係者に対しましては、通達の内容につきまして、旅客船協会及び全日本海員組合に対しまして事前に十分説明を行い、その意見も聞きつつ、安全上同等の効力を有する無線電話を認める旨の通達を行ったところでございます。
○小渕（正）委員　今の説明によりますと、船舶電話の普及ということと、技術的にかなり信頼性が高まったということ等が理由のようでありますが、先ほどもお話がありました五十年三月二十二日の通達を出された背景は、「しれとこ丸」等のいろいろな問題から出されたわけでありまして、そういう意味ではこれを確実に守りながら、しかも運輸省としてそういう指導を行うという背景は、この「しれとこ丸」の事件以来、参議院においてもこの問題が議論されて、運輸省としてはこの五十年三月の通達の姿勢で今後指導していきますということで出された。そのような通達の出された当時のいろいろな背景を考えるならば、少なくとも通達が廃止されるような方針の変更ですから、当然これは関係先にも十分意思疎通を図って、それぞれの納得、理解の上でやられるべきじゃないのかというふうな感じが強くします。それだけに私は五十年三月二十二日の通達は重みがあったと思います。
　それが今回は、今の話では、今回の通達を出すに当たっては関係者にも通告したというようなことでありますが、そういう関係者との意思疎通が図られない中で突如こういうことを出されたというふうな意味で非常に慎重さを欠いているのではないか、そういう意味での判断をするわけでありますが、なぜあえてそういうことまでしてこの通達を今回出さなければいけなかったかという背景等について、もう少し御説明いただきたいと思います。
○石井（和）政府委員　無線電信と同等の効力を有する無線電話で付近船舶との交信が十分行われる、あるいは陸上との交信もできるということで、無線電話によりましても安全上問題がないという判断をいたしまして、また、将来ＧＭＤＳＳの取り入れがございますけれども、そのときには無線電信から無線電話に移っていくという世界的な傾向もございますので、それらを勘案いたしまして今回の措置をとったものでございます。
○小渕（正）委員　今、安全上の問題でということが言われておりますが、関係者の話をいろいろお聞きしますと、無線通信の持つ特性から、島影その他で不感地帯が生じる等、非常に不安定な状態が発生する危険性がいろいろ指摘されておるわけであります。こういう中で、少なくとも旅客船等の航行でひとときたりとも不安定な状態、通信が不能になるようなことは絶対に許されないことであります。そういう点で、特に東シナ海等で漁船群が集中して操業している場合における混線その他でこの船舶電話が不通状態になっていくとか、そういう問題点が関係者の中ではいろいろ指摘されておるわけでありまして、そういう意味で、今言われた安全性が確保できたからということではちょっと理由が薄弱じゃないかと私は思うわけであります。
　特に、もう身近に衛星通信制度というものが一九九二年には確立されるであろうという見通しがあるわけでありまして、それまでなぜ待てなかったのか、なぜにこの時期にこのような通達を出したのかということでは、いまだにその理由が極めて不明ということで関係者間において不信感があるわけでありますが、この点についてはどのようにお考えですか。
○石井（和）政府委員　ただいま委員御指摘のように、私ども十分説明いたしたつもりでございますけれども、まだ理解が十分でないという面もあるようでございますから、私どもといたしましては、今後とも関係筋に十分理解をしていただけるように説明を続けてまいりたいというふうに考えております。
○小渕（正）委員　関係者の方に理解を深めるために努力したいと言いますけれども、しかし、関係者である事業者団体では、この無線通信の欠点等がある現状から、関係諸団体、特に船の労使関係においては無線問題協議会というものを設置いたしまして、安全問題等の調査研究を実施し、その結論が出るまでは、五十年三月二十二日の通達をそのまま維持していくということで双方が確認されているという事実がございます。
　このようなことを考えますならば、今関係者により理解を求めると言うけれども、実際にこの関係者である海運の労使の中においてさえまだそういう不安感があるからこそお互いが十分大丈夫だというところまでは今後とも調査研究して、そしてこの前出された通達を実施するかどうかという結論を先送りしている、こういう現状であることからいきますれば、運輸省としては、単に安全上の問題と業者により理解を深めたいと言っても、何かそれ以上に理解を深めるような材料でもお持ちですか。そういう通達の中で関係者がこれだけお互いに話し合いながら、議論しながらいまだに実施に踏み切れないという現状であるならば、それは単なる言葉だけの意味でしかないと思いますが、その点いかがですか。
○石井（和）政府委員　無線電話の有効性につきましては国際的にも評価されておりまして、今度の条約改正で無線電信から無線電話に移行するということが決まっております。したがいまして、技術的にも根拠があるものというふうに私どもは考えております。
○小渕（正）委員　これは関係者にとっては非常に大事な問題なんです。それが今のような御答弁だけでは理解しようとしても全然できません。まず何はさておいても、実際に関係しておるそういう事業者団体の人たちがそういうようなことを言っているわけでありますから、あえて何で昨年の暮れこれを急いでやらなければならなかったのか。そういう通達を緊急に出さなければならないような理由でも、事態でも何かあったのですか。今の当局の答弁では全然理解できません。そういう意味で、何かこの通達を出すときの関係部長さんが内航旅客業界の理事長に天下りされた土産に持っていくためのものだったのじゃないかとか、一部に非常にうがった見方までされているわけでありますが、確かに今の局長の答弁でいきますならば、それをどうしてもあえてやらなければならなかった緊急性というのは全然何も感じられないわけですけれども、この点どうですか。
○石井（和）政府委員　ＧＭＤＳＳが一九九二年から発効いたします。これが発効いたしますと、新造船は無線電話を備えつけなければいけないということになります。したがいまして、今計画している船について無線電信をつけますと、その後に無線電話にかえるという二重の手間がかかってまいります。したがって、そういうことも配慮して、今回、無線電信でも無線電話でもよろしいという措置をとったわけでございます。
○小渕（正）委員　結局、この前の百九十八号の通達で、電話法及び船舶職員法等により有資格者として通信士の配乗というのがこの五十年の通達では義務づけられたわけです。そのために多くの通信士が採用されたわけでありますが、今回の通達において通信士が不要となってくることになるわけでありまして、そういう意味では、特に船主のような人たちにとりましては、競争力との関係で少しでもコスト低減ということがいつもあるわけですから、この通達が出されたことが大きな理由になって通信士が要らなくなるということで、採用どころか新たに雇用問題が発生してくることは必然でありますし、また現在そういうことが起きているわけであります。そういうことに対してはしからばどのような対策を講じられているのか、この点についてはいかがですか。
○田辺政府委員　今回の通達とあわせまして、関係船員の雇用維持に関しまして労使間の十分な協議の上円満解決に配慮すべき旨の通達を別途出しておりまして、以後、これによりまして労使間の協議が適宜継続されてきておりまして、また、平成元年度の春闘等においても通信士配乗問題が協議対象となったと聞いております。春闘以降は労使によりまして、先ほど先生が申しました無線問題協議会が設置されておりまして、私どもといたしましては、この協議会で安全問題、雇用問題等について協議が行われて円満に解決されるものと思っております。
　なお、この協議会の結論が出されるまでの間は、引き続き五十年三月の通達、それに基づく通信士配乗を維持するということで労使間の話し合いが成っているようでございまして、現在具体的な雇用問題は生じていないと聞いております。
○小渕（正）委員　具体的な雇用問題が現在発生していないというのは、先ほど私が申し上げましたようないろいろな問題点があって、労使がまだそういう意味における基本的な合意がなされていないから発生していないわけです。だから、少なくともそういう点から考えますならば、こういう通達を出す以上は、新たにこういう雇用問題が発生するということが、必然的にそうなるわけでありますから、当然それを含めた総合的な対策を示されながら実施していくということが私は至当ではないかと思います。
　何か参考資料をいただいたのを見ますと、六十三年十二月二十六日、海労第四百一号ですか、船員部労政課長の、雇用問題をひとつやれという一片の通達が出ておるようでありますが、ただ紙切れだけでこういった問題が解決するわけではないわけでありますから、当然そこまで考えるならば、この通達のときと同時に、雇用対策についても、こういった点、こういった点については行政としても十分配慮するとか、何かそういう総合的なものを示されながらやらなくては、ただ単なる通達だけですべて物事を処理しようとするそういう行政の姿勢は、やはり私は非常に問題だと思います。
　そういう意味で、今のお話のように、まだ具体的には余り深刻な雇用問題が出ておりませんがというのは、先ほど申し上げましたように、まだあの通達ですべて不安感はない、お互い通達に基づいて実施しようというところに踏み込んでいないからです。まだまだいろいろな問題があるということで労使双方が研究調査して、お互いはっきり見きわめがついてから初めてそういう実施に踏み切ろうという段階だからこそ現在雇用問題が出ておらぬわけでありますから、そういう点から考えますならば、本来ならば六十三年のこの前の通達は撤回されてしかるべきだ、実際に余り実のない通達を出しておるということになりはしないかと思いますが、その点はいかがですか。
○石井（和）政府委員　技術的に同等の効力のものを二つ指定しまして、それのどちらでも選択をできるというやり方でございます。こういう選択の幅を広げるというやり方は、使う方の側にとってみれば非常にいいやり方ではないかというように考えております。
　技術的な問題点についていろいろ不安感があるという現場のお話も伺いましたので、私どもとしましては、機会があればそういうお話も十分お聞きして参考にしてまいりたいというふうに考えております。
○小渕（正）委員　では、ちょっと時間がないので先に進みます。
　今回の通達の対象になった船舶の概数と、そのために該当する通信士の数、予備員を含めてどれくらいの数字になるか、把握されておるかどうかというのがまず第一。
　次に、今回の通達で無線通信から無線電話に移行したような船舶がもう実際に出ておるかどうか。それと、現状の設備の中で移行可能な船舶というものは実存するのかどうか、あるとすればその数は大体どの程度なのか、この二つについてひとつ御説明いただきたいと思います。
○石井（和）政府委員　まず最初の御質問でございますが、対象船舶数は四十一隻でございます。また、通信士の数は百一名でございます。
　それから、次の御質問でございますが、移行した船舶はないというふうに聞いております。また、移行可能な船舶につきましては、遠海船が十五隻、近海船が二十六隻、合計四十一隻であると聞いております。
○小渕（正）委員　それでは、先ほどの御答弁もありましたように、ぜひひとつこれからもこの種のこういった問題については関係者の意見を十分聞いて、十分諮ってやるように、もっと慎重にやってほしい、特にその点を強く要望してこの問題は一応終わります。
　次に、本四架橋問題についてお尋ねします。
　御承知のように瀬戸大橋が完成いたしました。そのために船員の離職問題が発生し、特に、時限立法でありますが特別措置法が発動されまして、現在離職者対策その他が関係先によってやられておるわけでありますが、大体六百六十九名ですか、六百名を超す離職船員の中から、いまだに二百名が離職で失業中であるというような状況だと聞いておるわけであります。これは時限立法ですからあと二年間でありますが、これらのあと残されている離職者二百名に対する今後の取り組み、対策といいますか見通し等についてはどのような状況なのか、その点を御説明いただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、二階委員長代理着席〕
○田辺政府委員　先生御指摘の約二百名の離職者のうち百六十名が船員の離職者でございまして、そのうちの三十名は今職業訓練を受講中でございます。この三十名の方々は、訓練終了後にはほとんどの方が就職可能と見ております。
　残る方々につきましては高齢者の方が大変多くございまして、海陸ともにその年齢層に対応する求人が極めて少ないというような事情とか、これらの方々が自宅から通勤できる職場を望んでいるというようなことでございまして、再就職指導も大変困難な状況に今陥っておりますけれども、この本四特別法に基づく離職者支援をしてまいる一方で、特に国、公団、地方公共団体と十分な連絡をとりまして、これらの方々の就職促進方についてさらに努力をしていきたいと考えております。
○小渕（正）委員　確かに中高年層の再就職問題、しかもそれぞれ家庭や地域的な特性等がありまして、住居を離れることができないとかいろいろそういう大変困難な問題がありましょうけれども、ぜひひとついろいろと関係先と協力していただいて知恵を絞って一段の努力をお願いしておきたいと思います。
　次にお尋ねしますが、瀬戸大橋が開通しておるわけでありますが、大体予想された通行量からいくと比較にならぬように少ない。計画から比較すると実際は非常に低い状況にある。そういうことから、運賃割引制度を拡充して少しでも利用者を増大しようという努力をされておるわけでありますが、あわせて、一つは、橋の通行料、基本料金が高いから利用者が少ないのではないかということも考えられまして、地方公共団体を中心にしてあの瀬戸大橋の通行料金の基本料金を引き下げろというような強い要望というか運動が行われておると思います。その点に対しては関係省庁はどのような見解をお持ちか、まずその点をお尋ねいたします。
○小野説明員　瀬戸中央自動車道の通行料金につきましては、本年四月に割引制度の拡充を図ったところでございまして、当面この割引制度の十分な活用が図れるように努力してまいりたいというふうに考えております。
○小渕（正）委員　今そういう状況でありますが、一番懸念されるのは、結果的にこれは通行料との兼ね合いで旅客航路の運賃がある程度決まり、そういう中で利用者が利用されておるわけであります。まさにそういう意味では、本四架橋の通行料金と裏腹の関係に宿命的に置かれているのがあの海峡のフェリーのそれぞれの船舶だと思います。そういう点で、もしも今言われるような基本料金等を値下げするということになりました場合に、その影響が現存の稼働中のそれぞれの船舶の営業にかなりまた重大な影響を与えるのは必至でありますが、その場合、現在の特別措置法は大体二年間ですね、だから、このような今申し上げたような事態が発生して、そのときにはもう特別措置法が期限が切れておったということでは、実際の瀬戸内の今現在稼働されておるそれぞれの旅客船の関係者にとっては救われないわけでありますので、当然、この特別措置法の趣旨からいきますならば、そういうことの兼ね合いの中で新たに起きる問題についても対処することが至極当然のことだと思います。そういう意味で、その点をいかにお考えをお持ちですか、まずお尋ねをいたします。
　　　　〔二階委員長代理退席、委員長着席〕
○田辺政府委員　料金の値下げ等によりましてどの程度の航路再編成がなされ、また離職船員が発生するかというのはなかなか難しい、予測ができない問題でございますけれども、もし大量の離職船員が発生するということになりましたならば、この本四特別法の趣旨を踏まえた適切な雇用対策、これを実施していく必要があると考えておりまして、雇用対策の円滑な実施につきまして建設省、本四公団等に要請をする一方で、また関係諸機関等々と諸対策を講じてまいるつもりでございます。
○小渕（正）委員　今の御答弁を了といたしますが、ぜひひとつそういう意味では前向きにこの措置法の趣旨に沿ってそういう事態が発生した場合には対処されることを特に強く要望いたしまして、私の質問を終わります。
○中路委員　きょう三点の問題についてお尋ねしたいと思いますが、最初に消費税の関連ですが、タクシー労働者の労働条件との関連でお尋ねしてみたいと思います。
　四月一日の消費税導入がいろいろ国民各階層にさまざまな影響を与えているわけですが、タクシー業界及びそこで働く労働者に対しても非常に深刻なものがあります。福岡では、御存じのように九州の運輸局において、消費税導入に伴う賃金の引き下げという事態のもとで、今そこで働く労働者の長期間の座り込みなども続けられているというような事態も起きていますが、この事態が引き起こされたのは、御存じのように多くのタクシー事業者が、消費税導入に伴う運賃改定分をそれぞれのタクシー労働者が上げた運賃収入より分離して残りを賃金対象運賃としているため、結果的には消費税分の賃金引き下げになったところから起きたわけです。
　そこで、具体的に何問かお聞きしますけれども、今回の消費税導入による運賃改定は道路運送法の八条ですね、「運賃及び料金の認可」という、この八条による運賃改定と考えますが、いかがですか。
○阿部政府委員　タクシーの運賃は、道路運送法第八条の規定によりまして各事業者からの申請に基づき認可しているものでございます。このたびの消費税導入によります運賃改定についてもこれと同様の扱いでございます。したがいまして、改定後の運賃は税金と運賃に分けられるものではなくて、消費税相当分を含む運賃そのものでございます。
○中路委員　今明確にお答えになっていますように、今回の運賃改定も道路運送法八条による運賃改定ということですが、個々の業者が課税業者の場合消費税を納めなければなりませんけれども、会計処理として、例えば消費税分を預かり金としているということはありますけれども、今お話しのように当然消費税分を含めて運賃収入と考えていくべきだと思いますが、会計処理と運賃収入とは概念が違うわけですから、今お話しの点をもう一度確認しますけれども、消費税分を含めて運賃収入というふうに解釈していいわけですね。
○阿部政府委員　消費税を含んだものが運賃でございます。
　なお、先生ただいま御指摘ございました財務処理の扱い等の視点もございましたので、ちょっとその点に触れさせていただきますと、自動車運送事業者の財務諸表作成に当たっての会計処理につきましても、私ども一定の指導をいたしました。それにつきましては預かり金といったような整理をするような扱いをいたしておりますが、ただ、これは会計処理上の問題でございまして、いわゆる運収といったようなもの、特に運転者の賃金計算の基礎となります運収といったものがそれと直接関係あるものではない、いわゆる運収の算定は労使間の協議により決定されるべきものであるというのが私どもの考え方でございます。
○中路委員　会計処理と運賃収入と概念が違うということは今もお話しになったとおりですね。しかし、実際にはさきに指摘しましたように福岡を初めとして各地でこの消費税分を除外して、控除して運賃収入としているために、それが賃金にはね返って、結果的に賃金引き下げという事態が今起きているわけです。
　例を挙げますと、持ってきましたけれども、これは極端な例ですが、九州の小倉タクシー協会が四月二十六日に出した「消費税関係業務の確実な実施について」という各社社長、理事長にあてた文書です。その中にはこう書いてあるのですね、「運収には消費税分が組込まれており、消費税三％分を控除したものが運収であることを明確にする。」ということがこの中に明記をされているわけです。これは先ほど来の答弁からいっても明らかに不適切なペーパー文書であります。こういう問題について、運輸省として業界を適切に指導すべきであるというふうに思いますが、いかがですか。
○阿部政府委員　今回の運賃の改定につきましては、私ども円滑なその施行が行われますように、実は三月九日付で地域交通局長名で関係業界にも指導通達を出しておりますが、その第一項目では「今回の消費税導入に伴う運賃改定を理由として、運転者等の労働条件の切り下げを行なわないこと。」ということを明記してあるわけでございます。
　それで、ただいま御指摘の小倉の件につきましては、私どものこのような指導と予盾しかねない部分も見受けられましたことから、その是正方について運輸局におきまして厳重に協会を指導したところでございます。
○中路委員　今のこのペーパーが不適切な文書だということで指導されたということが報告されたのですが、今もお話しのように地域交通局長名で三月九日に今お話しの通達が出ています。「今回の消費税導入に伴う運賃改定を理由として、運転者等の労働条件の切り下げを行なわないこと。」ということで、これは連合会の会長あてですか、文書が出されていますけれども、福岡だけではないのですね。こうした問題は広島からも私のところに同じような問題が今寄せられています。やはり一片の通達だけに終わらせないで、今各地で起きている福岡のようなこうした例、消費税導入を口実にして賃金引き下げを行っている事業者や業界に対してやはり今具体的な指導をする必要がある。
　事業者で見れば法人税のこともありますし、ＬＰガスも今値下げになっていますから、全体としては経費は安くなっているのではないかというふうにも思うのですね。それだけにこうした消費税導入を理由にした賃金引き下げということが事実上行われているわけですから、そういうところには、今具体的な福岡の例でおっしゃいましたけれども、指導をひとつ徹底させてほしいということをもう一度重ねてお願いをしたいと思いますが、いかがですか。
○阿部政府委員　三月九日付の指導内容につきましては業界に周知されているものと理解しておりますけれども、この問題をめぐって労使間のトラブルが発生している地区がなおあるといたしますれば、この指導内容の趣旨が十分に理解されるよう運輸局を通じましてさらに今後とも指導してまいりたいというふうに考えております。
○中路委員　次に、これも簡潔にお答え願いたいのですが、例の航空の問題ですけれども、７４７−４００の二人乗務問題と関連した問題で二、三お聞きをしたいと思います。
　ことしの五月十七日の、これは私は朝日新聞の夕刊で見たのですが、欧州四カ国、イギリス、フランス、西ドイツ、オランダは、ダッシュ１４００について各当局の安全基準に適合しない部分がある、安全に重大な疑義があるとして型式証明を拒否したと言われていますけれども、承知しておられますか。承知しておられるとすればどのような疑義が提起されていたのか、具体的に示していただきたい。
○林（淳）政府委員　ただいま御質問ございましたような新聞報道がなされましたので、私ども航空当局からオランダの航空当局に対しまして問い合わせを行いました。その結果、そのヨーロッパの航空当局が問題としております主要な事項というのは、一つはアッパーデッキ、ジャンボの上のこぶのついている部分ですが、アッパーデッキにおける急減圧対策、二つ目は電気系統の配線経路の変更、三つ目は地上電波からの電子機器の保護、この三点の設計改善であるという回答をオランダの航空当局から得ております。
　ただ、これらの指摘事項につきましては、このダッシュ１４００の型式の飛行機が二十一世紀に向けて使用される航空機であるということを考慮いたしまして、この型式の航空機の安全性をより一層向上させるという観点からそういう指摘をしているものであって、従来から飛んでおりますいわゆるジャンボ機、少なくともその程度の安全性は十分確保されておる、したがってこのダッシュ１４００で商業飛行を行うことには特に支障はない、こういうことがオランダの航空当局の見解であるというふうに聞いております。
○中路委員　提起されて今三点ほど出ましたけれども、私はこの中に非常に重要な問題も含まれていると思うのですね。例えば電気系統の配線の処理の問題、後でちょっと触れますが。今もお話がありましたけれども、私もその後の新聞報道を見ますと、欧州四カ国はこのダッシュ１４００の型式証明をその後認定したということが報じられているわけです。最初に指摘された何点かの問題ですね、解決をしてこの型式証明を認定されたのか、いわゆる具体的な設計変更が行われた結果認定されたのか、そうでないのか、もう一度お聞きをしておきたい。
○林（淳）政府委員　ただいま申し上げましたように、ヨーロッパの航空当局が指摘をしております三点の問題点でございますが、これはボーイング７４７−４００、この型式の飛行機が二十一世紀に向けて使用される航空機であるということを考慮しまして、この型式の航空機の安全性をより一層向上させるという観点から提起されたものということであります。したがいまして、当面この航空機を商業運航に供することについては特段の支障はないということでございますので、そういうより一層安全性を向上させるという意味からの具体的な設計上の改善策については、引き続いてボーイング社とヨーロッパの航空当局が話し合いを継続するという前提のもとに三カ月間の暫定耐空証明を出した、こういうふうな状況になっておるということでございます。
○中路委員　今お話しのように、提起された問題は解決をしないまま話し合いは継続するということで暫定の認定をしたということですけれども、やはり航空機の問題、交通問題はそうですが、とりわけ安全というものは航空の問題では最大の問題ですから、そういう点で安全の問題と関連して提起されている問題、これが解決されないままいわば政治決着といいますか、アメリカとヨーロッパとの経済的ないろいろな関係もあるでしょう。安全技術問題をそうした政治決着でやるということは本当によくないことだと思うのです。
　先ほど指摘された中の一例を挙げますけれども、例えば先ほどありました電気系統の配線、これは具体的には床下にある電源パネルの一部を操縦席に移す、移設しなければならないということが出ているわけですね。このパネルはトラブルシューティングする場合に的確に対応できるようにするためのものですけれども、このパネルを操縦席に移設を要求するというのは既に航空関係者も問題にしているところでありますし、いわば航空機関士的な要素がダッシュ１４００に除かれているという不安からこうした要求が出ているということも伺っているのです。これはそういう問題と関連があるのじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
○林（淳）政府委員　先ほどの三点の問題点のうち、一つは電気系統の配線経路というのがあったわけでございますが、こういう指摘につきまして、具体的にそれじゃどこをどういうふうに改善するかということについては、目下ボーイング社とヨーロッパの航空当局が種々協議をしている最中であるというふうに承知をしております。したがって、現在具体的にこうするというところまでの情報は私ども得ておりませんので、これからいろいろな情報を入手いたしまして、御質問のような件につきましても十分調査をしてまいりたいというふうに考えております。
○中路委員　これからの調査ということですけれども、今お話ししましたように、電気系統の配線の問題、特に電源パネルの移設の問題、この問題は、三人乗務を二人乗務にするわけですが、二人でよしということについての疑義を投げかける、そういうものと関連した要求でもあるんですね。私はこの点は、提起されている問題については十分検討をすべきだというふうに考えます。
　近く日航の方からダッシュ１４００についての耐空証明の申請が行われると思いますけれども、運輸省としてどのような態度で臨まれるおつもりか。各航空会社の導入計画を見ますと、これからダッシュ１４００が次々導入されることになっているわけですが、その意味では運輸省の責任も非常に重要であります。前回のこの委員会で運輸大臣、航空局長は、八五年のあの規制緩和の法案採決の際の附帯決議を尊重した耐空検査をするということを約束されているわけですが、その具体的な中身についてどのように考えておられるのか、具体的にひとつ話していただきたい。
○林（淳）政府委員　具体的な耐空証明の手順でございますけれども、外国で製造されました航空機に対します耐空証明は、従来から、当該製造国の政府が行った証明、アメリカの型式証明でございますが、その内容を踏まえまして、設計それから製造過程につきましては書類の審査を行う。それから、完成後につきましては地上機能試験それから飛行試験、これを行うということになっております。基本的にはボーイング７４７−４００につきましてもこういう手順に沿って耐空証明の検査を行っていくということにいたしておりまして、その際にはさらに、既に導入が行われた諸外国の航空当局の対応だとか、あるいは既に運航しております他のエアラインにおける運航実績といったようなものも加味いたしまして、それを踏まえまして十分な審査を行っていきたいと考えております。
○中路委員　今考えられているのをお聞きしますと、全体として大丈夫だということですね。いろいろ証明がなされているものを追認するというような枠内じゃないか。附帯決議を尊重した耐空検査ということは、やはり十分な独自の運輸省の責任での検査が必要だと思いますが、私はこの問題と関連してとりわけ要望しておきたいのです。
　この耐空検査を実施する場合に、現場で働いている、実際運航している航空労働者の意見、今いろいろこの問題で不安も出ているわけですし、意見もたくさん出ています。そういう問題について航空関係者の幅広い意見を十分聞いて検討をさるべきだというふうに思います。こうした手続によって、附帯決議の趣旨が十分尊重されるという形で我が国自身の耐空検査を本当の意味で権威あるものにしていくというためには、そういう関係者の意見を十分聞いて検討していくというふうにしていただきたいと思いますが、いかがですか。
○林（淳）政府委員　ボーイング７４７−４００の最少乗組員数、これに関します安全性の問題につきましては、これまでも日本航空が現場の関係者を含めまして、乗員編成会議あるいは乗員編成検討委員会といったものを設けまして、おおむね一年間にわたって十分協議が行われた、関係者の意見も十分聞いたというふうに承知しております。そういう十分な検討を経た上で、最高経営会議で二人乗務での導入を決定した、こういう経緯があるわけでございます。私どもといたしましては、そういう経緯を踏まえまして、いずれにしましても運輸省としては、航空の安全というものは何ものにもかえがたい重要なものでございますので、耐空証明の際には十分な安全性についての検討をしてまいりたい、このように考えております。
○中路委員　今おっしゃった現場の乗員の主張を含めた乗員の編成会議の結論、これ自身が両論併記であるわけですね。そういう意味で、私はこの問題についてはあえて改めて、そうした慎重な検討が必要だ、安全問題を単なる労使問題という枠で考えるのではなくて、今後の航空の安全行政にとって禍根を残さないようにひとつ検討していただきたいということを重ねて要望しておきたいと思います。
　最後にもう一問ですけれども、これは造船の事故の関係ですが、労働省お見えですか。——二月十六日にＮＫＫの浅野ドックで、造船ではこれまで最大の事故だと思いますが、修理点検中のインド貨物船エンジンルーム内での爆発火災事故があって、十二名が死亡、十三名が重傷という造船事故としては最大の惨事が起きました。私も三月の中旬に現場の浅野ドックへ直接調査に行ってまいりましたけれども、この事故については直接特別の調査団が、団長は東大の平野教授だそうですが、事故原因の調査を進められております。今この調査はどこまで進んでいるのか、お聞きをしたいと思います。
○梅井説明員　お答えいたします。
　労働省におきましては、災害発生直後、爆発火災の専門家から成る特別調査団を設置いたしまして鋭意原因調査をやっているわけでございます。中身としましては、事故の原因となります爆発した物質、爆発の着火源、着火経路等につきまして検討を行っております。また、被害を拡大した要因と考えられます避難通路の状況、避難用具の状況等につきましてもあわせて検討を行っております。
　なお、経過でございますけれども、調査団の最終報告は、既に実施しました三回の現地調査を含めまして数回の検討を行っておりまして、近く取りまとめという予定でございます。
○中路委員　調査結果は近くまとめて発表されるということですが、これは後の法案とも関連してきますけれども、造船全体は、御存じのようにずっと産業再編成による非常な人減らし、合理化の結果、造船修理業は、神奈川県内だけを見ましても、一九七八年に一万七千人いた造船の労働者が、八六年では八千二百人まで激減をしております。
　浅野ドックの場合も、七七年に常用労働者約九百人が現在二百人、かわって下請労働者が五百人にも上るという形です。今度災害で死亡した十二人のうちその大半は下請の労働者ということですね。現地でいろいろお話を聞きますと、いろいろな下請の企業が入ってきますから、作業をやっていても、作業の手順も十分わからない、安全教育が十分やられているかどうかということもあります。また、工期が非常に短いために危険物を十分抜き取ることもできないというような意見も多数聞きました。ちょっと時間的に調べましたら、この船は災害のあった十六日の朝、横浜港に入って、十時半にはもう二号ドック前に入り、十一時にドック入り、一時から作業をやるということになっているのですね。この間に、安全のために必要な協議、あるいは船内についても、脱出口がどこにあるかということなんかも含めて説明しなければいけません。そういうことをやられる時間が時間的に見てもほとんどないと思うのです。
　事故原因は徹底的に明らかにすべきだと思いますけれども、それを待つまでもなく、必要な再発防止策をとるべきだということを現地で痛感したのですが、きょう特に要請をしたいのは、とりわけこうした危険物があるところ、機関室の修理作業などにおいて、爆発性のものがある、発火性のものがある、引火性のものがある、危険物がある、有害物質がある、こういうものは必ず除去して作業をやるとか、あるいは安全確保について必要な工程をきちっと確保する、あるいは万全な安全管理の指導をする。例えば、インド人はほとんど脱出しているのです。話を聞いたら、英語で脱出口のことを叫ばれたんだけれども、下請の人はよくわからないから、上へ駆け上がろうとして途中でみんな煙に巻かれて死亡したということも言われています。こうしたことも体制を十分協議して、徹底して作業をやるべきだと思います。改めて造船、船舶のこうした修理作業における安全管理について、全国的にこうした安全についての指導を徹底させていただきたいと思いますが、いかがでしょう。
○梅井説明員　お答えいたします。
　造船業につきましては、従来から監督指導の重点対象として安全衛生面の指導を行ってきたところでございますが、本災害の発生以後直ちに類似災害の防止という観点から、私どもの労働省労働基準局長から、日本造船工業会等関係団体に対して指示をいたしました。お話しのごとく、船主との連携により、修理作業による危険性の事前の把握、適正な工期の設定、下請事業所を含めた安全衛生管理体制の整備、こういうようなことにつきまして総点検を実施するように指示し、また都道府県の労働基準局長に対しまして、この総点検が的確に行われているかどうかということについての指示を行ったところでございます。
　なお、先ほど申し上げましたけれども、調査団による調査結果が近く出る予定でございますから、これらのものを含めまして、再度、再発防止の徹底について関係事業所に対し指導を実施する考えでございます。