Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○太田国務大臣　津島先生おっしゃるように、青森県ロジスティクス戦略につきましては、二〇三〇年をターゲットにして、非常に野心的といいますか、すぐれた産業分野横断的な戦略として策定されたものと承知しています。
　青森県の産業構造や地域の特性を踏まえて、産業力の強化や物流の拠点化、こうしたものが戦略の中心となっているという状況でございますが、例えば、青森県の強みを生かして、農林水産物、食品の輸出促進や北極海航路をめぐる動向等のグローバルな物流環境の変化も念頭に置いて策定された、このように認識をしております。
　非常に前向きで、意欲的な内容であると私も高く評価をしているところでありまして、委員からの御指摘も踏まえて、青森県とも連携しながら、我が国経済及び地方経済の成長に向けて、物流の最適化にしっかりと取り組んでまいりたい、このように考えております。
○津島分科員　ありがとうございました。
　時間が参りましたので、私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○上田主査　これにて津島淳君の質疑は終了いたしました。
　次に、加藤鮎子君。
○加藤（鮎）分科員　山形県第三選挙区選出の自由民主党の加藤鮎子と申します。
　きょうは、太田国土交通大臣初め政府参考人、国土交通省の関係者の皆様方に貴重なお時間をいただきまして、心から感謝を申し上げます。どうぞよろしくお願いをいたします。
　昨年末、多くの有権者が期待を寄せる地方創生総合戦略が閣議決定をされました。ことしは、地方自治体がみずからの地方総合戦略を策定する重要な年となっております。地域の未来は地域みずからで描く、地方創生の要諦は人づくりと私は考えておりますが、その人づくりと並んで、同じくらい地方創生にとって重要なのがインフラの整備であります。
　本日は、私の地元の山形三区にかかわる道路と港湾の整備、加えて除雪対策に関して、幾つか質問をさせていただきます。
　まず初めに、高規格幹線道路についてお伺いをいたします。
　全国の高規格幹線道路は、現在、合計一万四千キロの整備計画がございます。現在の進捗状況は、平成二十六年度末までに開通するもので七九％強、裏を返すと、残りの二一％弱はいまだ開通には至っておりません。その未開通部分の多くは、県境をまたぐ、いわゆるミッシングリンクと呼ばれるものであります。
　私の選挙区の山形県も例外ではありません。日本海沿岸東北自動車道、いわゆる日沿道の南北県境部分、そして東北中央自動車道の秋田県境部分は未開通となっております。
　そこで、お伺いをいたします。
　日沿道の山形—秋田県境区間、山形—新潟県境区間及び東北中央自動車道の山形—秋田県境区間の整備の状況と今後の整備の見通しについてお聞かせください。よろしくお願いいたします。
○深澤政府参考人　お答え申し上げます。
　山形県のさらなる発展、地域活性化を図るため、日沿道や東北中央道の県境区間のミッシングリンクの解消は大変重要であると認識しております。このため、道路ネットワークの早期整備に努めているところであります。
　山形県内の高規格幹線道路、延長でいきますと全体で三百四十五キロありますけれども、これまでに約六割の二百六キロメートルが開通して、現在、八区間、延長約百二キロメートルで事業を推進しているところです。
　委員御指摘の中で、特に日沿道の新潟、山形県境付近の朝日温海道路、これは四十キロぐらいありますけれども、それと山形、秋田県境付近の遊佐象潟道路、約十八キロメートルにつきましては、平成二十五年度に事業化し、現在、測量、設計を行っているところであります。
　引き続き、地域の皆様の御協力を得ながら、県境区間のミッシングリンクの早期開通に向けて努力してまいりたいと思っております。
　以上です。
○加藤（鮎）分科員　ありがとうございます。
　この日沿道の県境部分の早期完成は、地域住民の切実な願いであります。搬送時間短縮による救命救急医療体制の充実、そして広域観光圏としての魅力向上、災害時の代替性の確保を図るということももちろんですが、地元の漁業そして製造業の物流の促進といったさまざまな意義がございます。
　これを一日でも早く完成させていくべきかと考えますが、それに当たりまして、もちろん、用地買収など地元の方で努力しなければ早まらないものもあることでしょう。しかし、それに加えて、国としても何とか工期の短縮の後押しをすることはできないものでしょうか。
　例えば、近くの温海トンネルの事例のように、トンネルの掘削をするときに、片側から掘り進めるだけではなくて、反対側の山腹からも掘り進めて、倍速でトンネルを完成させる。技術的には不可能でないというふうに聞いてございます。
　そういった早期完成に向けた設計上あるいは予算上の工夫等を積極的に講じるべきと考えますが、そのようなことを進める検討の余地があるかどうか、お聞かせいただけますでしょうか。よろしくお願いをいたします。
○深澤政府参考人　ただいま委員から御指摘がありましたように、平成二十四年三月二十四日に開通しました日沿道の温海—鶴岡間の温海トンネル、これは延長が約六キロという大変長いトンネルでございますけれども、御指摘のように両側から掘削いたしまして、工期の短縮を図ったところです。
　これに加えまして、朝日温海道路の山形県では、工事の施工に当たって、現場でコンクリートを打つということではなくて、工場で製作されたコンクリート製品を有効に使うなど、いろいろな工夫をしながら工期の短縮にこれからも努めてまいりたいと考えております。
○加藤（鮎）分科員　ありがとうございます。ぜひとも早期完成に向けた前向きな御検討のほどをよろしくお願いいたします。
　それでは、日沿道に関して、最後に太田国土交通大臣に、今の参考人の皆様の御答弁を受けて、早期完成に対する御見解をお聞かせください。よろしくお願いをいたします。
○太田国務大臣　道路はつながってこそ機能する、このように思っておりまして、また、災害時に、特に東日本大震災以来、リダンダンシーという観点で、災害時の代替道路というものが大事だということが認識をされています。
　この日沿道を早くという声を随分聞いておりまして、平成二十五年五月でありますけれども、日本海側の物流や観光交流に大きな役割を果たすということで認識をしまして、この日沿道、最後の未着手の区間でありました朝日温海道路の事業化を公表させていただきました。
　山形県からも、また先生御地元の方々からも、また平田牧場の新田会長も私のところに駆けつけてきまして、本当に進めてくれて、生きていたかいがあったなどというような表現で言っていただきました。
　これは早く完成させなくてはいけないな、このように思っておりまして、今般、二月二十五日には、東北中央道のミッシングリンクとなっております新庄金山道路、横堀道路の二区間について、新規事業化に向けた評価手続に着手をしたところでございます。
　地元の方からいいますと、徐々に徐々にということになるかもしれませんが、その気持ちにお応えできるよう、極力、今、工事方法のお話もありましたが、しっかり取り組んでいきたい、必要な道路ネットワークの一日も早い開通に向けて全力で取り組んでいくという決意を表明させていただきます。
○加藤（鮎）分科員　太田大臣から大変心強い御決意を伺わせていただきまして、本当にありがとうございます。
　それでは、道路の除雪対策について質問を移らせていただきます。
　豪雪地域に対する除雪費用の支援について、国としての取り組みを伺いたいのです。
　昨年の十二月、東北地方内陸部は例年まれに見る豪雪に見舞われました。その影響で、私の地元、新庄最上地域の市町村では、除排雪の費用が膨らみ、市町村の財政を逼迫させているという現状になっております。
　ぜひ、国としてのさらなる支援を求めたいところであり、例えば昨年の国交省としての除雪費補助の臨時措置、そういった対応と御同様の御検討をいただければ幸いであります。政府の現在の御検討状況などをお聞かせください。よろしくお願いいたします。
○深澤政府参考人　除雪に関して御質問がございました。
　この冬の降雪は、豪雪地帯を中心に例年を上回り、例えば今お話ありました山形県新庄市では、例年の一・五倍を超える降雪量となっております。このため、各自治体の除雪予算が非常に厳しい状況にあることは、私ども国土交通省としても認識しております。
　これまでの例でいいますと、積雪地域における自治体の除雪費用に対しては、年度当初に社会資本整備総合交付金により措置し、さらに、全国的な豪雪の場合には臨時特例措置を講じてきたところであります。
　この冬の臨時特例措置につきましては、現在、自治体の除雪費の執行状況等の把握を行っているところでありまして、その結果を踏まえて適切に対応してまいりたいと考えております。
○加藤（鮎）分科員　ありがとうございます。
　市町村の除雪対策費をきめ細かい場所に安心して充てられるように、ぜひ国道の部分に関しては国からの手厚い援助をお願いいたします。
　次の質問も引き続き雪に関することですが、山形県の内陸部の豪雪地帯では、近年、流雪溝というものの導入がふえております。渓流から水をポンプアップいたしまして、幅のある側溝に水を流し、生活者や企業の方、施設の整備の方々がそこに雪を投げ入れて除雪をするという非常にシンプルな仕組みなのですが、導入した自治体では、ローコストの割には非常に効果的であるという大変評判がいいものになっております。
　こちらを幅広く整備するべきだと考えておりますけれども、流雪溝に関する御省の方の今後の整備の御検討状況をお知らせください。よろしくお願いいたします。
○深澤政府参考人　流雪溝に関しまして御質問がございました。
　今委員がおっしゃったように、流雪溝というのは、道路上の除排雪のみならず、地域の除排雪活動においても、作業の軽減とか円滑化に資する大変重要な施設だと認識しております。
　全国の豪雪地帯を中心に、平成二十四年度末現在で二千四百十三キロメートルが整備されております。ちなみに、山形県におきましては三百二十七キロメートル整備されております。
　流雪溝の整備、管理には、委員御指摘のように、流水の確保や地域住民の方々の協力が必要であります。自治体等からの要望や関係機関との調整状況を踏まえ、整備が推進されますよう、社会資本整備総合交付金により国土交通省としても支援してまいりたいと考えております。
　以上です。
○加藤（鮎）分科員　どうもありがとうございます。
　整備に、ローコストでありますが、ポンプアップするための電力は少しかかってくるということで、運営面に対してもぜひケアをよろしくお願いいたします。
　次に、国の重要港湾である酒田港の整備についてお伺いをいたします。
　整備状況や計画を伺うに当たりまして、まず初めに、さきの東日本大震災、間もなく、あすで四年がたとうとしておりますが、あの震災の折、太平洋側の港湾が壊滅状態となった状況下で、酒田港がどのような役割を果たしたのか、お聞かせください。よろしくお願いをいたします。
○大脇政府参考人　東日本大震災に際しましては、地震や津波で壊滅状態となりました太平洋側の港湾の代替として、日本海側の港湾が重要な役割を果たしたところでございます。
　特に、石油製品につきましては、太平洋側の製油所などが被災をし、燃料供給能力が激減しましたところから、西日本の製油所で増産された石油製品が酒田港などを経由して被災地に輸送されたところでございます。
　また、家畜の餌となります配合飼料につきましても、被災地周辺の飼料工場が操業を停止しましたことから、北海道や西日本の飼料工場で増産されました配合飼料が、これも酒田港などを経由して被災地に供給されたところでございます。
　このように、酒田港を初めとする日本海側の港湾が、石油製品や家畜用飼料の被災地への供給というところに大きく貢献したところでございます。
　以上でございます。
○加藤（鮎）分科員　ありがとうございます。
　お聞きのように、酒田港は災害時にバックアップ機能を果たしたという実績を有しております。
　一方で、平常時の酒田港は、対岸諸国との経済交流拠点として、また、リサイクル関連貨物の取扱拠点としても大変高い機能を発揮しております。
　平成二十五年度はリサイクル関連貨物の取扱量が過去最高を記録しておりますし、また、それに伴いまして、リサイクル関連企業の集積も進みました。また、港内に立地しております紙おむつ工場からは、中国やロシアに向けた輸出が大変好調でありまして、国際海上コンテナ取扱量が過去最高を記録しております。加えて、火力発電所も立地しておりまして、日々、大量の石炭の積み込みなどを通じて地域エネルギーの供給や雇用の創出にも貢献をしております。
　そこで、時間がたくさん余っておりますが、最後の質問に移らせていただきたいと思います。
　先ほど御答弁がありましたように、酒田港は、災害時におけるバックアップ機能を発揮するとともに、また平常時も民間の投資や雇用につながるストック効果なども発揮しておりまして、物流拠点としての重要性は明らかであります。
　この重要性に鑑みまして、今後の港湾整備をいかに進めていくのか、その計画等について状況をお示しください。よろしくお願いいたします。
○太田国務大臣　五月雨を集めて早し最上川、もう長く、また北前船、いろいろなところで、酒田、また背後地の最上とか鶴岡というところがいかに歴史的にも大事かということがわかった上で、東日本大震災ということがありまして、酒田港から物流が東日本のところに行くというようなことも随分ございます。
　太平洋岸を車が走るというよりも、関西の方から行きますと、実際、距離を考えてみますと、日本海側を通った方が早いという状況もありまして、防災という観点でも極めて酒田港は大事だというふうに思っております。
　最近の傾向で、東日本を初めとする太平洋岸の物流拠点の港のコンテナを初めとする物流の取扱量というものの伸びと日本海側の伸びというものを比較しますと、大体三％から四％、伸びが日本海側の方が多いということがデータで出ておりまして、ますます、ロシア・ファクターと言う方もいらっしゃるんですけれども、中国やあるいは韓国そしてロシア、北極海航路の前進ということもありまして、日本海側の拠点としての港の役割というものは極めて大きいと思っています。
　そういう中での、伝統もある、そしてまた歴史もある酒田港ですから、さまざまな意味でますますここが充実していかなくてはならない、このように強く思っています。
　最上川の河口に位置する酒田港は、そういう意味で非常に大事で、昭和二十六年に重要港湾の指定を受けるなど、山形県唯一の重要港湾として重要な役割を担っているわけですが、平成十五年にはリサイクルポートの指定を受けまして、リサイクル関連企業の集積などが進んでおり、また、平成二十三年十一月から日本海側拠点港湾に指定されるなど、さらなる発展が期待をされております。
　この酒田港、ただし防波堤が未完成であるということもございます。冬の厳しい波浪の影響で、港内の静穏度が確保できないという状況もありまして、荷役の障害が生じています。また、港湾への砂の流入、堆積によりまして航路が埋没し、船舶航行に支障を来すなどの課題があります。
　このため、酒田港では、港内の静穏度の確保及び船舶航行の安全性向上を図るため、国直轄事業として、防波堤の延伸、かさ上げや埋没した泊地のしゅんせつを実施しているという状況にございます。
　国交省としましては、今後とも引き続き、酒田港は非常に重要であるという認識を持っておりますものですから、必要な港湾機能の確保に向けてしっかり取り組んでまいりたいというふうに思っております。
　きょうは、大事な御質問をいただきまして、私も毎年のように酒田に行きまして、冬場におりますと、ぐるぐる上でおりるかおりないかというようなときも随分ございまして、道路網の整備、先ほどからありましたように日沿道の整備とか、そうした港湾の整備等に尽力をさせていただいて、そしてさらに、お地元の酒田やあるいは鶴岡、こうした地域が発展するということは私は日本全体にとりましても大きな意味がある、このように思っておりまして、協力して頑張ってまいりたい、このように思っているところでございます。
○加藤（鮎）分科員　まことにこの地域に対する深い御理解と、そして心強い御決意をお聞かせいただきまして、本当にありがとうございます。
　おっしゃるとおりの酒田港の重要性ということを地域代表の私としましても十分に鑑みながら、政府の皆様方とも、そして地元地域の皆様方ともしっかり連携を図って強化を進めていく一翼を担ってまいりたいと思います。今後とも、何とぞよろしくお願いをいたします。
　どうもありがとうございました。
○上田主査　これにて加藤鮎子君の質疑は終了いたしました。
　速記をとめてください。
　　　　〔速記中止〕
　　　　〔主査退席、長坂主査代理着席〕
○長坂主査代理　では、速記を起こしてください。
　次に、斎藤洋明君。
○斎藤（洋）分科員　おはようございます。
　私は自由民主党の斎藤洋明と申します。選挙区は、先ほど質問に立たれた加藤鮎子代議士と県境を挟んで新潟側の新潟三区でございます。ですので、私も加藤先生と問題意識が共通している部分が多々あるかと思います。よろしくお願いいたします。
　私の前職は公正取引委員会の職員でございましたので、公共工事も含めて、この分野に関心を強く持っておりますので、質問させていただきたいと思います。
　大きく分けて三点、第一に基幹交通網整備、それから公共工事の発注についての改善、最後に、ちょっと新しい考え方としましてグリーンインフラについて、大きく三点質問させていただきたいと思います。
　まず、基幹交通網整備ということで、私も、ミッシングリンクの解消、特に新潟—山形県境区間中心に、日沿道、日東道の早期開通について、まず質問させていただきたいと思っております。
　先ほど加藤代議士からも質問がありましたので、少し当地の状況をお話しさせていただきますと、もともと、この新潟—山形県境区間というのは大変に地形の険しい場所でございます。山が海岸まですぐ迫っておりますので、新潟と山形の県境、つまり、先ほどの加藤代議士と私の選挙区の境目は鼠ケ関という集落の真ん中に引かれておりますが、この鼠ケ関というのはネズミの関という字を書きまして、それはネズミ一匹通さない関所という意味であります。これは、警戒が厳重というよりも、ネズミですらそこしか通れない、あとは山と海でというぐらいに険しい場所でございます。
　ですので、一般道路の建設も最後まで残りまして、現在、国道三百四十五号というのが通っておりますけれども、この道路を建設したのは、建設事業者さんではなくて、自衛隊の当時の北海道の駐屯地から建設大隊という方々に来ていただきまして、工事演習という名目で道路を啓開していただいたというほどの難所でございます。
　救命救急の空白地帯というお話も先ほどございましたけれども、私の母がその地域の出身ですけれども、当時は、砂浜が点々とありまして、そこに漁村集落だけが数珠つなぎになっておりまして、ですので、当時は、村落を出るときは嫁に行くときか手おくれになったときというふうに言われたぐらい、交通網の整備がおくれた地域でございます。
　そういった地域であるということもございますし、もう一つ、新潟県、現在、北陸新幹線の開通ということで大変ににぎわっておりますけれども、一方で、北陸新幹線の反対側、この新潟—山形県境区間の高速道路の工事がまだ完成しておりませんことから、袋小路になってしまう、あるいは、新潟の北部の地域が、よく言えば奥座敷なんですが、半島化してしまうというふうな危惧を我々は強く持っております。
　ですので、この日本海沿岸東北自動車道の新潟—山形県境区間の早期開通ということを私ども強く要望しておるところでございますが、今現在の取り組み状況についてお話しいただきたいと思います。
○太田国務大臣　日本海沿岸東北自動車道、日沿道でございますが、新潟、山形、秋田を結んで、東北縦貫自動車道等と一体的に機能することによりまして、企業立地や観光振興を支援するとともに、防災機能の強化を図る重要な道路だと認識をしております。
　二十五年の五月にこの事業をやるということを決めさせていただいて、先ほどの質問にもあったわけでありますけれども、大変喜びが山形からも新潟からもあって、先生からお話がありました非常に難所であるということは、また、鉄道でありますと、忘れられない、冬場の雪の期間に風が吹いて大変な事故が起きるというようなこともあり、また、海岸が侵食をされがちであるというようなこと等も私は聞いているところでございます。
　いろいろな意味で、リダンダンシーという点でも非常に大事な道路であり、確かに、新幹線が走るというようなことだったら、自分たちはもっと、まだ道路すらというふうに思っていらっしゃるということの気持ちをよくわかって我々としては対応しなくてはならないと、改めて先生の今の御指摘を聞いて、思ったところでございます。
　こうした点も踏まえまして、日本海沿岸東北自動車道の早期整備を進めておりまして、現在、七区間、延長約百一キロで事業を推進中でございます。このうち、朝日温海道路四十・八キロにつきましては、平成二十五年度に、先ほど申し上げましたように、事業化をいたしまして、今年度予算額二十二・三億円により測量、設計を実施しているという状況にございます。
　引き続き地域の皆様の御協力を得ながら、早期開通に向け全力で取り組んでまいりたいと思いますが、きょうの御質問を聞いて、難所であって一日一日お待ちになっているということをよく受けとめて、一日でも早くそういう形が見えるように努力をしていきたい、このように思っておるところでございます。
○斎藤（洋）分科員　ありがとうございます。
　大臣から力強いお言葉をいただきまして大変ありがたく思っておりますし、一日も早い開通に向けて我々も精いっぱい協力していきますので、どうかよろしくお願い申し上げます。ありがとうございます。
　次に、引き続きまして、公共工事の発注改善について何点かお伺いをしたいと思います。
　まず第一に、いわゆる歩切りの根絶につきまして、現在、国土交通省におかれまして、品確法運用指針に基づきまして実態調査をしていただいているというふうに理解をしております。発注者になる地方公共団体に対しては、抜本的な解決をぜひ求めていっていただきたいと思いますが、現在の取り組み状況を教えていただきたいと思います。
○毛利政府参考人　歩切りについてお尋ねがございましたが、御承知のとおり、昨年六月に改正されました品確法におきまして、発注者の責務として、予定価格を適正に定めることが明確に位置づけられたところでございまして、これを受けて、昨年九月の閣議決定におきまして、予定価格の設定に際し、いわゆる歩切り、適正な積算に基づきます設計書金額の一部を控除すること、これにつきましては、改正品確法第七条第一項一号に違反すると明記されたところでございます。
　現在の取り組み状況でございますが、御指摘ございましたように、歩切りの実態につきまして、改正品確法に基づいて全ての市町村に対して実態調査を行ったところでございますが、それ以外にも、昨年十月には、文書をもちまして歩切りの見直しについて公共団体に要請をいたしております。
　また、歩切りとは何であるかということがわかりにくいという声もありますので、わかりやすく記載したり、禁止の趣旨について記したリーフレットにつきましても全国市町村事業者に配付をしております。
　この間、県の積極的な取り組みによりまして、市町村が主体的に見直しを行うといった動きも出てきております。
　加えまして、今後さらに、実態調査を踏まえまして、公共団体に対する個別のヒアリングも実施したいと考えておりまして、これに基づいて、歩切りの撤廃に理解をいただけないということがありましたら、発注者名の公表まで必要に応じて考えたいと思います。
　さらには、建設企業から現場の生の声を聞いて対応する相談窓口も設置する予定でございまして、こういったきめ細かい対応を行って、歩切りの根絶に向けてしっかり取り組んでいきたいと思っております。
○斎藤（洋）分科員　ありがとうございます。
　実際、改善できない公共団体の名称の公表というようなことまで含めて、踏み込んだ対応を考えていただいているということで、ぜひお願いをしたいと思います。合理的なコストカットであれば、それは取り組んでいただきたいと思いますが、一律にカットしていくというような不合理な歩切りというものについては、ぜひこれを根絶していただきたいというふうに思っております。
　あわせまして、相談窓口を設置していただけるということではありますが、ぜひ国交省の側からも踏み込んでいく形で、個々の事業者さんは話をしにくいかもしれませんが、例えば事業者団体の方にヒアリングを行っていただくですとか、こちらからぜひ話を聞くような取り組みも御検討いただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　引き続きまして、設計労務単価、累次上げていただきまして、業界の健全な発展に非常に力になっているというふうに思っております。感謝をしております。
　あわせて、歩掛かりでございますが、この歩掛かりにつきまして、ある程度の規模の標準的な工事を前提に歩掛かりというのはつくられているものだと思います。ですので、例えば、工事のセットアップとそれから撤収に経費や人員がかかるような小規模工事であったりですとか、何か特殊な工事でありますと、標準的な工事を前提とした歩掛かりが実態に合わないのではないか、そのために建設事業者さんの採算性の悪化を招いているのではないかというふうに思っていますし、また、そういう声もいただいております。
　この歩掛かりの改善ということにつきまして、国交省の認識、取り組みを伺いたいと思います。
○山田政府参考人　お答えいたします。
　予定価格の算定に用います歩掛かりは、小規模工事も含めまして、施工の実態を的確に反映したものとなるように、現場の実態調査、これに基づいて今制定をしているところであります。
　より一層、現場の施工実態を的確に反映させるために、平成二十六年度におきましても、橋梁のコンクリートに生じましたひび割れなどを補修する小規模の工事について新たに歩掛かりを制定するとか、あるいは、アスファルト舗装を補修する場合の小規模施工の歩掛かりを別途追加するといったような措置を講じたところでございます。
　今後も引き続き、小規模工事も含めまして、現場の実態を的確に反映した歩掛かりとなるように努めてまいりたいと考えてございます。
○斎藤（洋）分科員　ありがとうございます。
　この歩掛かりが現場の実態に合ったものになっていくことによって、工事事業者さんの採算性がより適正なものになっていって、業界が健全に発展していただきたいというふうに思っておりますので、引き続き改善をよろしくお願いします。
　また、あわせて、この歩掛かりの改善につきましても、ぜひ事業者の方の生の声を伺っていただくような取り組みもお願いしたいと思います。よろしくお願いします。
　引き続きまして、今度、公共工事の発注の時期の平準化についてお伺いをしたいと思います。
　公共工事が時期によって偏りが生じがちである、そのために、しわ寄せがさまざまなところに行っているというような声は以前からございます。そのために、国土交通省におきましても改善の取り組みをしてきていただいていると思っております。
　一方で、例えば、余り我々の方から早期発注、早期発注とばかりお願い申し上げますと、概算発注が多くなりますと、今度、実際の工事の着工に至るまでの時間が長くなりまして、受注した事業者さんが技術者をとられてしまうというような問題がありますので、余り我々の方も早期発注とばかり、それだけお願いするというわけにはいかないというふうに思っております。
　ですので、早期発注というよりは、発注時期、そして施工時期の平準化、年度内でバランスよく発注していただくということをお願いしたいと思っております。
　特に、雪国ですと、年度初めの比較的気候のいい時期に仕事がどうしても少ない、そして、一月、二月の一番雪が多くて仕事がしづらい時期に工事が集中するというような話が出てきておりますので、ぜひ、その観点からも、平準化についてお伺いをしたいと思います。
○太田国務大臣　歩切りとか歩掛かりという、そしてまた工事の平準化ということについて、非常に建設の現場の状況をよく察知して御質問いただいていることに感謝を申し上げたいと思います。
　御指摘のとおり、四月から六月にかけての年度初めにおいて公共工事の稼働が少ない状況であるということは認識をしております。
　国交省としましては、品質管理やあるいは現場の生産性向上などの観点から、より適切な工期の設定に努めた上で、年度をまたぐ工事について複数年度契約とすること等により、施工時期を平準化する取り組みを進めているところでございます。
　現場の方の話を聞きますと、工事をとると、その後に、人とか人工をどう確保するかとかいろいろなことがありますから、ちゃんとめどが立つ、国の仕事、県の仕事、市の仕事、それぞれのところでも全部一緒になって見て、そして仕事がとれるように願っているということを十分わかっていかなくてはならないというふうに思っています。
　これまでも、雪解けの時期に速やかに現場に着手できるよう、ゼロ国債の活用などに取り組んできたところでありますが、これらに加えまして、国交省直轄工事におきましては、二十七年度当初予算におきまして、これまで単年度で要求することの多かった築堤・護岸工事や舗装工事などのうち、年度をまたぐ適当な工事では二カ年国債を設定しまして、平準化に取り組もうとしているところでございます。
　また、地方公共団体に対しましても、二月六日付で施工時期等の平準化について要請をしています。
　情報を提供するということも非常に大事なことでありますので、それぞれの事業ということの情報提供も含めて、我々としては施工時期の平準化に取り組んでまいりたい、このように思っているところでございます。
○斎藤（洋）分科員　ありがとうございます。
　この平準化の取り組み、ぜひ進めていただきたいというふうに思います。
　続きまして、同じ平準化の考えの一環なんですけれども、国の補助事業であります公共工事が地方自治体から発注をされております。この公共工事の繰り越しについて、現在も手続上認められているものではありますが、より認められやすいようにしていただけないかと思っておりますが、これについてお話を伺いたいと思います。
○山田政府参考人　お答えをいたします。
　施工時期あるいは発注の平準化という観点からいたしますと、先ほど申しましたような早期発注それから複数年度契約に加えまして、やはり繰り越しですとか、あるいは翌債工事と申しまして、これも繰り越しの一つでございますけれども、そういったような観点も非常に重要だというふうに考えております。
　現在、先ほど委員も御指摘ございましたように、補助事業につきまして工事の繰り越しというのを制度的に認めておりますけれども、これは、できるだけ手続等につきましても我々の方で簡素化できるような努力をこれからも進めてまいりたいと思っておりますので、よろしくお願いしたいと思います。
○斎藤（洋）分科員　ありがとうございます。
　設計変更のような手続もそうなんですけれども、制度上認められるものであっても現実にはなかなか難しいというような話を聞く手続も多々ございますので、ぜひ実質的に認められやすいような仕組みにしていただきたいというふうに思っております。
　発注時期の平準化についてちょっと申しますと、我々は、今ほど申し上げましたように、積雪地でございますので、年度末、極めてタイトなスケジュールで仕事をしていただいていますが、本当の三月末まで工事ができるかというと、そうではなくて、完成検査の日数もございますので、三月中旬、今年度ですと三月十四日ごろまでには工事が終わらなきゃいけないということで、かなりタイトなスケジュールで作業しておりますので、ぜひ御配慮をお願いしたいと思います。
　続きまして、人材の有効活用という観点からお伺いをしたいと思っております。
　安全確保、安全施工、あるいは品質確保の観点から、現場代理人ですとか主任技術者など、いろいろな制度をつくっていただいておりますけれども、これらの縛りが、中小零細工事事業者さんですと、今、人材が払底しておるという状況で、なかなか仕事がとりづらくなるというような指摘をいただいております。
　ですので、経営業務管理責任者が現場の技術者を兼任することでありますとか、あるいは現場代理人、主任技術者、監理技術者などの兼任、現在も一定の要件のもとで認められてはおりますが、もう少しハードルを下げていただけないかという指摘をいただいております。
　もちろん、安全施工などの課題もあるかと思いますので、現在の国交省の認識と取り組み状況を教えていただけますでしょうか。
○毛利政府参考人　人材の有効活用という観点からの御指摘でございますが、御承知のとおり、建設業者は、単品受注の生産現場を適切に管理していかなきゃいけませんので、建設業法におきまして、役員に経営業務の管理責任者を配置するとともに、現場に主任技術者または監理技術者を配置することを求めているところでございます。また、公共工事におきましては、通常、契約約款で工事現場に現場代理人を置くことを求めているところでございます。
　これらにつきましては、原則として兼任することは可能でございまして、例えば、御指摘の経営業務の管理責任者につきましても、法人については、常勤役員であることを求めておりますが、現場に配置する主任技術者、監理技術者との兼任を禁止しているわけではございません。
　ただ一方で、建設業法におきましては、一定規模以上の工事では、現場に配置する主任技術者、監理技術者は原則として専任制を求めておるところでございます。
　逆に言えば、この兼務の制限に当たりますこの現場の技術者の専任制につきましては、現在、技術者制度全般につきまして有識者検討会で議論を行わせていただいておりまして、御指摘がありましたように、幅広く現場の意見も聞かせていただいた上で、見直しも含めて検討を進めてまいりたいと考えております。
○斎藤（洋）分科員　ありがとうございます。
　今現在進めていただいております有識者の方々の検討会議の中で、ぜひ前向きな検討をお願いしたいと思います。もちろん、緩和すればいいというものじゃありませんので、それは実際にどのぐらいの縛りが必要なのかということを踏まえた上でのぜひ御判断をお願いしたいと思います。
　続きまして、工事書類の簡素化ということについても、既に取り組みを進めていただいておりますけれども、改めてぜひお願いをしたいという部分でございます。
　これは正確な表現かどうかわかりませんが、国の直轄工事を受注すると段ボール二箱分の書類を生産しなければならないというふうに言われております。実態がどうかわかりません。言われております。もちろん、必要な書類は当然必要なわけでありまして、一方で、工事書類を作成するという作業が余り積み重なってまいりますと、本来安全施工に砕かれるべき事業者の努力が書類の作成に費やされるということになっては、これもまた本末転倒でございます。
　工事書類の簡素化ということについての国交省の現在の取り組み状況を教えていただきたいと思います。
○山田政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省におきましては、工事関係書類の簡素化につきまして、土木工事につきましては平成二十二年の九月に受発注者の業務効率化の推進にかかわる通知等で見直しを行ったところでございます。また、建築工事につきましても平成二十六年三月から同様な取り組みを進めているところであります。
　この通達では、発注者が求めます工事関係書類の明確化、どんな書類が必要かということを明確化することにより削減を図るというものでございまして、その後のアンケートにおきまして、一定の効果があったというふうに承知をしているところでございます。
　さらに、現在、受発注者間のコミュニケーションを図ることを目的といたしまして、工事関係書類等の電子化を進めることによりまして業務の効率化を図っているというところでございます。
　また、このような取り組みにつきましては、これまでも地方公共団体等に対して周知をしているところでございます。今後とも、建設業界の方々の意見も聞きながら、書類削減に向けた取り組みをより一層図ってまいりたいと思っております。
○斎藤（洋）分科員　ありがとうございます。
　ただただ簡素化というかけ声をかけているだけではあれなので、これもぜひ専門家の方々の御意見や事業者の方々のお話を伺いながら進めていただきたいと思っております。
　私が聞いております範囲ですと、例えば工事書類に含まれます施工計画書などは、特殊工は別にして、一般的な施工であれば既に発注者から示される標準仕様書の内容を丸写しにするような作業も含まれておるという話もございますので、丸写しをすれば済むような書類が本当に含まれているのであれば、ぜひそういうものは改善を考えていただきたいと思います。
　また、例えば出来形管理資料というものは、既に写真の添付を義務づけられている中で、わざわざ図面に起こす必要は、もちろん、特殊な工事であればそれは必要だと思いますが、一般的な工事で写真を見れば一目瞭然のものを図面を起こす必要が本当にあるのかどうかというような観点から、ぜひ御検討をお願いしたいと思います。よろしくお願いします。
　最後に、大きく分けて三つと申し上げました最後でございます。
　いわゆるグリーンインフラということについて問題意識を私は強く持っております。
　自然が本来持つ多機能性を生かしてインフラ整備をより精緻にしていくという考え方でございますけれども、具体的に申しますと、例えばダムの保水機能というものと、それから、そのダムが立地する後背地の森林の保水力も組み合わせて計算をするとか、そういった考え方でございます。
　昨日公表になりました新たな国土形成計画案の中間取りまとめの中におきましても、「社会資本整備や土地利用等のハード・ソフト両面において、自然環境が有する多様な機能」「グリーンインフラに関する取組を推進する。」というふうに記載をしていただいております。
　まず第一点目のお願いとしましては、この国土形成計画の内容も受けまして、次期の社会資本整備重点計画を定めていただくものと思いますが、次期の社会資本整備重点計画の中で、グリーンインフラの積極的な意義でありますとか導入目標、あるいは具体的な取り組み手法、特に、このグリーンインフラというものにつきましては、環境省ですとかあるいは農林水産省との共同が不可欠な性質のものでありますから、他省庁との連携や関係者の合意形成ということにつきまして明示的に盛り込むべきではないかと私は考えますが、御見解をお聞かせください。
○滝口政府参考人　委員御指摘のグリーンインフラでございますが、欧米で先行してこの考え方が示されて、いろいろな取り組みが行われているというふうに承知をいたしております。
　定義をするのが現時点においてはなかなか難しゅうございますが、私ども、今の段階では、社会資本整備や土地利用などのハード、ソフト両面において、多様な生物の生息場所の提供、あるいは良好な景観形成など、自然環境が有する多面的な機能を活用し、持続可能で魅力ある国土づくりや地域づくりを進めるためのものである、このように考えているところでございます。
　こういったグリーンインフラにつきましては、まず、我が国における自然条件などを踏まえた、我が国におけるグリーンインフラのあり方というものを整理する必要があるだろうと思っております。そして、その上で、今御指摘がございましたけれども、多くの関係者との合意形成であるとか知見を反映するといったことも含めまして、どういうような導入手法を進めていくのかということについて検討する必要があるだろうと思っております。
　こういったような検討を踏まえつつ、次期社会資本整備重点計画の策定の中において十分考えてまいりたい、このように思っております。
○斎藤（洋）分科員　ありがとうございます。
　先ほどお話がありましたとおり、グリーンインフラというのは人に説明するのが、一言で説明するのがなかなか難しくて、そして、自然環境という言葉が先に出てくると、まるで従来型のインフラ整備と対立する考え方のように言われてしまうという不毛なことがありますので、ぜひグリーンインフラの考え方を社会資本整備重点計画にも盛り込んでいただきたいと思いますし、また、先行事例、国内のすぐれた事例を紹介していただくことによってこのグリーンインフラというのが促進されるということが望ましいと思っておりますので、よろしくお願いしたいと思います。
　その先行事例をつくるという観点からは、まず何カ所かですぐれた事例をつくり上げるということが非常に重要だと思っていまして、特に、一つの市町村内で完結するような水系というのが日本国内にございますけれども、そういった一市町村内で完結するような水系でグリーンインフラのモデル事業をやっていただきまして、成果ですとか課題を検証して、共有して、かつ宣伝をしていくということが私は重要だと思っておりますが、お考えをお聞かせいただきたいと思います。
○滝口政府参考人　社会資本整備に当たりましては、必ずしもグリーンインフラということを明確に意識しているものではございませんけれども、これまでも、生物の多様性であるとか景観といったような観点から、自然と調和しながらということを考えながら社会資本整備が進められてきている例はございます。
　今回、グリーンインフラということで、もう少し考え方を整理し、幅広いアプローチをするということが必要なんだろうと実は思っておりますが、先ほども申し上げておりますが、考え方を整理し、具体的な取り組み方法を検討する必要があるだろうと実は思っておりまして、二十七年度においても、そのための予算計上をさせていただいております。
　こういった予算を活用しながら、具体的な考え方の整理、あるいは進め方について、しっかり勉強して進めてまいりたいと思っております。
○斎藤（洋）分科員　ありがとうございます。
　このグリーンインフラにつきましては、今後、インフラの整備と維持管理というのが非常にタイトになってくると予測されている中で重要な考え方だと思っておりまして、例えば、コンクリの構造物は必要ですし重要でありますが、どうしても経年劣化が避けられないものであります。これに対して、グリーンインフラで、例えば、あえてコンクリで固めずに、もともと強固な岩盤があるところであれば、岩盤むき出しのままの擁壁をダムにつくってもいいわけでありまして、これは経年劣化を基本的にしないものであります。
　こういう手法を組み合わせていって、必要なところには人工構造物をつくっていくというふうな組み合わせでいかないと、日本国のインフラは維持できなくなるときが来るのではないかということを思っておりますので、最後に、済みません、大臣、グリーンインフラにぜひ前向きなコメントを一言いただけますでしょうか。
○太田国務大臣　私も、道路構造物等についてもそうしたことは必要だ、このように思っています。
　河川法改正が九七年ぐらいであったと思いますが、そのときも、自然の中での、どう共生するかというような観点が加わったり、全体的にそうした考え方がずっと伝わってきて、また、鹿児島なんかではそういう事例が現実にはあったりするんですが、さらに努力をしていきたい、このように考えます。
○斎藤（洋）分科員　ありがとうございます。
　グリーンインフラも含めまして、ぜひ、国土交通省は、本日御質問申し上げたことにつきまして、前向きな取り組みを引き続きよろしくお願いしたいと思います。
　ありがとうございました。
○長坂主査代理　これにて斎藤洋明君の質疑は終了いたしました。
　次に、武正公一君。
○武正分科員　おはようございます。民主党の武正公一でございます。
　きょうは、国土交通省また総務省ということで、大臣初め政務三役にお伺いをさせていただきたいと思います。
　まずは、ちょうど今週の土曜日でしょうか、北陸新幹線開業ということで大きくニュースに取り上げられておりますが、実は、私の選挙区であるさいたまにとっては上野と東京が結ばれるというのが非常に、特に私の住んでおります浦和にとっては大きなニュースでございます。
　ミッシングリンクの解消は政府が取り組んで久しいわけですが、やはり、つながっていない路線をつなげていく、これが大変大事なことというふうに認識をしておりまして、この後触れます埼玉高速鉄道の延伸も、そういった趣旨からの質疑を昨年も当分科会でもさせていただいたところでございます。
　大臣、ぜひ、この上野—東京が結ばれることに、ちょっと質問通告にはないんですが、東京にお住まい、北区ということもございますので、御関心も強いというふうに思いますが、これについて何か御見解があればお聞かせいただきたいと思います。
○太田国務大臣　金沢新幹線ということで大変喜びに沸いていることはテレビ等では出ますが、地元を歩いたり、東京近辺あるいは埼玉に行ってみますと、上野—東京が結ばれるということがいかに大きな要素を占めるかということを強く感じます。
　また、大宮駅ということからいきますと、まず、埼玉にとりましてこれは非常に大きなことであるし、金沢新幹線と、それから来年の三月には函館に新幹線が行きます。そうすると、大宮から函館まで三時間四十分で行くということで、大宮の新幹線の位置づけというものは、東京の二十三区にそのふえた線が全部入るというだけの容量がございませんものですから、上野—東京ということと同時に、大宮がますます、また埼玉県が非常に大事なことだなと思っております。
　きょうの御質問全般、いろいろいただくと思いますけれども、埼玉県の道路網あるいは鉄道、そして駅の位置づけというものがいよいよ大事になってくるときに今来ているなという感をいたします。
○武正分科員　埼玉の上田知事初め県選出の国会議員も、今の力強い大臣のお言葉に感激をしたというふうに思います。
　ちょうどあしたで震災から四年でございますが、四年前、私も、衆議院の第二議員会館の地下通路を参議院の地下通路から民主党の本部の方にちょうど歩いているときに地震に遭遇しまして、地下通路が非常に揺れて、間の仕切り戸がばたんばたんと閉まった、そういったところでありましたので、震災当夜は、なかなかさいたまには帰れないな、宿舎に泊まろうというふうに思っていたんです。
　この後御質問をする南北線、埼玉高速鉄道が夜十時半から、埼玉県内で一番早く動き出しまして、やはり地下鉄というのはそういう意味では災害に強い路線だなということを認識しました。
　ただ、通常五十分ほどで浦和美園の終点まで帰るんですが、やはり、各駅で何度も何度もいっぱい乗客が乗りますので、ドアが閉まったりあいたりということで、通常の時間よりも四十分ぐらいかかって到着をいたしました。ただ、駅に着けば、二百人ぐらいがタクシーを待って、しかも国道四百六十三号線は数珠つなぎということでありました。
　多分、首都圏の中で、今、大臣御指摘の、埼玉県がやはり、東京、千葉、神奈川の公共交通に比べると、どうしても脆弱性は否めないところがありまして、帰宅困難者が数あるいは割合でいえば一番多かったのではないのかといったところからいきますと、今回の、上野と東京が結ばれて、品川への乗り入れ、東海道線との高崎線、宇都宮線の相互乗り入れは、そうした帰宅困難者対策にも大きな影響がある、効果があるというふうに思っております。引き続いて、埼玉県、あるいは東京との連携、そして首都圏の中での埼玉の位置づけに御配慮をいただければというふうに思っております。
　それではまず、お手元資料を用意してまいりました。去年も、この埼玉高速鉄道延伸についてこの場で質疑を行わせていただきました。
　お手元、一ページ、二ページ、三ページということは、もう既に御承知のとおり、埼玉高速鉄道の概要。そしてまた、今はもうありませんが、Ｐ線制度ということで、六割を自己資金でということで、一番最後の制度にこの埼玉高速鉄道も当たっているということでございます。やはりこれは自治体にとっては巨額な初期投資、財政負担を伴うということで、その後、いわゆるつくば新線、つくばエクスプレスのようなやり方に変わって、国がやはり主体的にこうした公共交通の整備にというふうに変わる。一番最後の制度でありますので、この間も埼玉高速鉄道は巨額な財政負担そしてそれの返済、これに大変苦しんできたところでございます。
　そこで、四ページにありますように、国交省資料と書いてありますが、これは埼玉県の資料でございますので御訂正をいただきたいんですが、昨年、千二百億の負債を半分に圧縮いたしました。
　どういうふうに圧縮をしたかというと、県とさいたま市初め地元自治体が、金融機関からの借金については、三セク債を財源に肩がわりをするというようなやり方。また、県、市も債務を持っておりますが、これを出資に振りかえて、しかもこの出資を圧縮して、これも肩がわりするというような形で、この長期債務について、鉄道・運輸機構と、また金融機関、県、川口市、さいたま市もリスケということで、鉄道・運輸機構にあっては三十年の返済を五十年にリスケジュールというような形で、結果、右下にありますが、経営再構築後の将来損益の改善ということで、二十七年度、新年度では〇・二億円の経常利益黒字化ということを実現できるといったところまで来ました。
　こういったことを埼玉県、さいたま市などは取り組んでおりますので、やはり昨年来お願いをしておりますが、国にあっても、先ほど大臣からもお話がありました、いよいよまた、ちょうど場所は、さいたま市の要望にありますように、東京オリンピックの会場である埼玉スタジアムも通る場所でもございますので、この高速鉄道七号線の延伸促進について要望があるわけでございますが、こうした埼玉県、さいたま市などの昨年の取り組みについてどのように国交省として評価をされるか、御見解を伺いたいと思います。
○北川副大臣　今委員の方からるるお話がありました。地元に対する思いというか、大変感じるものがございまして、また、大臣の方からも埼玉県の位置の重要さ、これからの大宮を中心とした埼玉のあり方、非常に意欲的にお話しいただいたというように思います。
　今お話しの埼玉高速鉄道の延伸ということについてでありますが、これは、平成二十六年から埼玉県とさいたま市が地下鉄七号線の延伸検討会議というものを設置していただいておりまして、需要予測などの調査を今進めていただいておるというように承知をいたしております。
　事業の推進に当たっては、御承知のとおり、需要の予測、それから収支の採算性、あるいはまた費用対効果などについてしっかりと見きわめていただく必要がある、これはもう当然のことだろうというように思います。これらの調査を踏まえて、地元での検討というものをさらに深化していただきたいというように考えております。
○武正分科員　あわせて、今御紹介した県の資料ですが、まず、金融機関の借金は県と市が肩がわりをした、三セク債の発行ですね。それから、県と市の借金は、これを出資に振りかえて、しかもその出資金を減資して、これも肩がわりしたということで、六百億近い埼玉高速鉄道の借金を、要は県、市が肩がわりしたわけです。ですから、これは当然、県民、市民の税金をもとにしております。
　もともと、やはりこのＰ線というのは大変な、六割も自治体がまずは出資をして、お金を出してという、なかなか厳しいフレームの中でのスタートでありましたので、これはもう、こういった枠組みは難しいということになっているわけですので、この県、市の取り組みについての評価を今国交省としてどうお考えかを伺ったわけでございますが、いかがですか。
○北川副大臣　埼玉高速鉄道に対する地元のいろいろな努力を御披瀝いただきました。
　同社については、一月の二十九日、経営再構築に係る事業再生のＡＤＲ手続において、事業再生計画が成立したわけであります。このような中で、沿線自治体などの支援にあわせて、国土交通省においても、機構に対する債務の償還期間を二十年間延長するということといたしました。
　今回の事業再生計画に基づく取り組みは着手されたばかりでありますから、まずは、こうした取り組みが着実に実施され、同社の経営が安定するということに対して期待をいたしておるということでございます。
○武正分科員　期待をいただきまして、ありがとうございます。
　そこで、さいたま市の要望、五ページ、六ページにございますが、「都市鉄道等利便増進法における国の補助割合の拡大等を行うこと」ということと、「交通政策審議会における次期答申においても、引き続き、高速鉄道東京七号線の延伸を計画に位置付けること」などが盛り込まれておりますが、特に、五ページでは下から六行目から、「同法における国の補助割合の拡大や許可要件の緩和などを行うことを要望するものである。」と。
　「国の補助割合の拡大」は見てのとおりでありますが、「許可要件の緩和」は、これまで三十年の事業としていたところを、やはり三十年では事業の償還はなかなか難しい、検討会で四十四年かかるんだということが出ておりますので、何とか三十年をもっと延ばせないかということがこの「許可要件の緩和」に含まれているわけなんです。
　これは、国会でも、他の路線でもやはり三十年では難しいので延ばせないかという話もあったやに聞いておりまして、幾つかのこうした路線については、やはり地元自治体の巨額な負担をもとに設計がされておりますので、なかなか三十年での償還というのは難しいといったこともあるんですが、こうした要望について御所見を伺いたいと思います。
○北川副大臣　地方公共団体が主体として経営に責任を持つ場合には、状況に応じて四十年以内とすることも認められておるところであります。
　安定的な鉄道経営の観点からは、現在のところ、このスキームを変更することはなかなかちょっと考えにくいということでありますが、いずれにしても、地元関係者において事業計画の検討を深めていただきたい。
　地元の公共団体がどこまで責任を持っていただけるのかというような、四十年にするということについては、これはまさしく例外というか、そういうような状況でありますので、それをそのまま今の時点で適用するということはなかなか考えにくいなというふうに思っております。
○武正分科員　三十年を四十年に延ばす前提は、その運営主体、ここでいえば埼玉高速鉄道がその償還ができないとか、あるいは、そうした債務超過などに陥った場合には自治体が損失補償をするというのが条件だというふうに聞いておりますが、既に六百億円ぐらい自治体が肩がわりを今回もしている。さらにまた、これは延伸についての事業認可ですけれども、延伸については、さらに自治体が肩がわりを約束しなければ、三十年を四十年には延ばせないよと。
　まして、検討会では四十四年ということもありますので、なかなか、そこまで過度に自治体に負担を負わせるということが、当初、Ｐ線の発想のときには、日本経済も非常に順調な、右肩上がりのときの制度設計だったと思いますが、この二十年間は大変厳しい経済状況の中で、埼玉高速鉄道も必死に経営努力をしてきて、そしてまた、昨年、県、市がこれだけの努力をしているわけですから、やはり何らかのさまざまな検討の余地があるのではないのかなというふうに思うんですね。
　この後幾つか聞きますが、ここでちょっと大臣に、ここまで聞いておられて、また何か御所見があれば伺いたいと思います。
○太田国務大臣　私は、いわゆる南北線については地元なものですから、それが延びるということは、今後の埼玉ということを考えると恐らく重要なことだろうと。
　先ほど、あの三・一一、南北線で帰られるという話。実は私、三・一一のときに、党本部にすぐ駆けつけまして、それで、帰ろうと思って、車で行きましたら全く動かなくて、南北線が動いていたものですから、夜十一時半ごろ、神保町に行くまでに党本部から五時間ぐらいかかりまして南北線に乗って、満員でありましたけれども行ったということがあります。
　ここは、単なる採算性ということだけの範疇ですと今の答弁ということになるんですが、首都直下地震というようなことも考えるとなるとどう考えたらいいかということも含めて、さまざまな角度で検討というものは必要かな、こういうふうに思っています。
　今までの論議ということの中では副大臣が答弁したとおりでありますけれども、首都直下地震の話とかそういうことからいってどう考えるかということは、一つ考える要素としては大事な要素かなという感じはしておりまして、これから研究をしたい、このように思います。