Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○西村説明員　機長が組合員か管理職かという問題につきましては、私どもこのことが航空機の乗務体制の安全管理という面から特に支障があるというふうには考えていないわけでございます。と申しますのは、実際に現場で安全管理の問題をするのに、組合員であるからとか管理職であるからといって、現実に発言することに制約がされているという事実は私ども認識しておりません。むしろ現場でいかにお互いが話し合うかということでございますが、組合員であるか管理職であるかということを通じまして、お互いの意思の疎通が図られないということはあり得ないことだと思いますし、現実にどのようなやり方がいいかというのは各社の事情によっていることでございます。国際的にも別に機長が組合員でないというところもあるわけでございますから、そういうことで安全性を失うということがあればもちろんこれは改める必要がありますが、私どもはそういうことは考えておりません。むしろこれから、今の日本航空の実情に即して、各部署で考えている安全問題を、いかに部内で十分に討議して、それを現実の安全施策に反映させるかという仕組みを合理的なものにつくり上げていくということが必要でございますから、それについては私ども日本航空に対して、今回の事故をきっかけにもう一度検討することを求めてまいります。しかし、それが直ちに、今も申し上げましたように、組合員であるか組合員でないかということに本質があるかどうかという点は、そのように考えておりません。
○兒玉委員　局長、一つ答弁が抜けていると思うのですよ。いわゆる安全委員会、今申し上げたようなことが行われていないというように聞き及んでおりますが、安全委員会の制度はどういうように御指導なさっておるか、それをお伺いしたいと思います。
○大島説明員　安全委員会という名称のものがあるかというお尋ねでございますが、特にそういう名称のものはないと思っております。しかし、名称は別にいたしまして、日本航空全体として運航の安全を監視、観察する部門もございますし、また安全上の問題をいろいろな日常の企業活動で吸収し改善していると私どもは理解しておるところでございます。
○兒玉委員　全日空とか東亜国内航空等にはそういうような制度があると聞いております。日航だけがない。これは制度の問題であるから千差万別でしょうけれども、より安全に運航するためには、お互いの衆知を絞ったそういう制度があってしかるべきではないか、こう私は考えるわけであります。東亜国内航空だろうが全日空だろうが、やはりいい点はそれを取り上げる、制度として持ち込むというふうな謙虚な気持ちがないから、このような事故が発生する一つの要素になっているのじゃないかというふうに私は考えますが、航空局としては、他社の例にならってやはりお互いが謙虚に意見を持ち寄って、一体となって飛行機の安全が確保できる、こういうシステムを採用することが極めて大事ではなかろうかと私は考えますが、いかがでございますか。
○大島説明員　日本航空には、安全対策を検討する部門といたしまして、総合安全推進部という部がありまして、そこにおいて総合的に安全を横の立場から観察している、あるいは改善意見を出している、こういう組織でやってございます。総合安全推進部の活動につきましては、今後私どもも注意をして強化充実の方向を指導していきたいと思います。
○兒玉委員　そのことを強く私は要望申し上げておきます。
　横長が組合員であるとかないとかいうことではないわけですよ。最高責任者である機長は、いかなる事故に遭遇しても、いかなる場においても、総体的な安全の責任者であり、機長の責任は重いわけですから、その場合にはやはりいかなる場合でも自由に意見の言えるような体制づくりを私はこの際希望したいと思っております。
　最後に、今回の事故についてでございますが、一体事故の原因は何であり、その責任はどこが持つのか、日航か運輸省があるいはこの製造元が、その辺の責任分野ということも明らかにしておかなければ、これから遺族補償の策定なり、今後の問題解決についても、これが重要なポイントであろうかと存じます。これについて大臣の御所見なりあるいは航空局の見解を承りたいと存じます。
○山下国務大臣　先ほどから申し上げましたように、いち早く航空事故調査委員会を現地に派遣いたしまして、今日まで鋭意調査に努めております。原因が解明されなければ、その責任の所在というものは明らかにならないのは当然だと思っておりますし、そういう意味におきましては、まず第一に、原因の究明をより正確により一日も早くこれが行われますようにまず努力し、その後に、ひとつそのことによって責任というものの所在を明らかにしてまいりたいと思います。
○兒玉委員　今回の事故をめぐって社長の首を据えかえるとかなんとか巷間言われておりますが、これは運輸省、日航等全体の非常に重大な責任でございます。これからの経営上の問題を含めて、運輸大臣としても総理とも相談されながら、やはり画期的な方向をとらなければ、またこの事故が起きるという危険性は十分内包されていると私は確認をするわけであります。
　最後に、遺体の収容等でございまするが、事件が発生してからようやく七日目に大型のヘリポートができる、これらの段取りも極めて緩慢である。いま少し早急な遺体の収容等を図るべきだということと、それから百二十体のまだ身元がわからない、これは警察当局の非常な力をおかりしなければ不可能であろうかと存じます。同時にまた、医師団等の協力も必要かと存じますが、自衛隊員、地元警察官等の並み並みならぬ御尽力に心から敬意を表するとともに、最後の遺体捜索まで完璧な体制で進まれるよう希望して、最後に警察庁と大臣の御所見を承って私の質問を終わります。
○山下国務大臣　遺体の収容数がけさの八時現在で四百八十八、それから確認数が三百九十三、収容または確認されていないのが百二十七でございますが、こういう現状からいたしまして、一刻も早く収容が全部終わり、かつまた確認も全部終わるように関係省庁ともよく連絡をとりながら進めてまいりたいと思います。
　なお、現地におけるヘリコプターの基地等について今御指摘がございましたが、現地に行ってみますとわかるのでございますけれども、一つのヘリコプターの基地を発生当時から使っておりましたが、これ自体も基地というよりも、基地には基準がございます、とてもその基準に合うようなものではない、むしろ着地点と言った方が正しいかもしれませんが、プロペラを回しながら着いているというような非常に危険な状態でやっておりました。そして下からいろんな資材を肩でもって担ぎ上げる、いろんな苦労をしながら、さらにそれを補強し、そしてさらにもう一カ所つくった。つくるまでのいろんな苦労を考えますと、私はあれ以上は無理だったろうかと存じますが、いずれにいたしましても、今後こういう遺体の完全な収容まで、まず打って一丸となって各省庁よく緊密なる連絡をとりながら努力をしてまいりたいと思います。
○仁平説明員　遺体の発見及び収容の状況につきましては、現在までにおおむね終了したと見ておるわけでございますが、何分にも現場は広範囲でございますし、遺体は散らばっておるわけでございます。本日も約七百名の警察官が付近一帯に出動いたしまして捜索に当たっておるところでございます。
　それから、検視及び身元確認の状況でございますが、収容されました遺体につきましてはおおむね検視は終了しておるわけでございますが、一番難航しておりますのが身元確認の作業でございます。現在約四百名の警察官が地元の医師会、歯科医師会等の御協力を得まして連日深夜まで作業を行っておるわけでございますが、何分にも遺体の損傷が激しいわけでありますし、また連日の猛暑のために腐敗もかなり進んできておりまして、身元確認作業が難航しておるわけであります。当初におきましてはほぼ完全な遺体が多かったわけでございまして、身体特徴とか着衣、所持品等によって比較的容易に身元が判明しておったわけでございますが、次第に難しくなっておりまして、現在は遺体から歯型のレントゲンをとりまして、それを生存中通っていた歯医者さんのカルテと合わせるとかあるいは指紋を採取いたしまして、在宅指紋、御居宅から採取しました指紋ですね、等を照合するというようなことで身元の確認を急いでおるわけでございます。しかしながら、現在の見通しといたしましては、全員の身元を確認するということは極めて困難ではないかというふうに見ておるところでございます。しかし、いずれにいたしましても、警察といたしましては、今後とも一人でも多く、少しでも早く身元が確認できますようできる限りの努力をいたす所存でございます。
○兒玉委員　それでは、大臣に一言御要望を申し上げます。
　今回の遭難事件で防衛庁、警察庁、地元消防団並びに運輸省関係者が大変な御苦労を願っておることについて、大臣からもそれぞれの箇所にひとつよろしく申し上げていただきたいと思います。
○山下国務大臣　どうもありがとうございます。
○近江委員　一機の航空機事故といたしましては世界最大の大惨事となりまして、犠牲になられた方々の御冥福を心からお祈りを申し上げる次第でございます。また四名の生存された方々の一日も早い御回復を心からお祈り申し上げる次第でございます。
　事故が発生いたしまして、私も翌日すぐに我が党の多田副委員長を団長といたしまして、上野村そして藤岡市、それぞれの対策本部にも飛びまして、実情をできる限り速やかに調査をいたしました。そして十四日の午後、山下運輸大臣に緊急申し入れをいたしました。そのいわゆる骨子は、他の航空機の心配な点の総点検を申し入れいたしたわけでございます。それを受けまして、山下運輸大臣が緊急の総点検を対策本部として出されたわけでございますが、山下運輸大臣が最高責任者として現在も対策本部長に就任されておられるわけでございます。今回のこの事故につきまして、大臣の所感を伺いたいと思います。
○山下国務大臣　先ほども御答弁申し上げましたように、航空機に限らず、少なくとも運輸のすべての機関につきまして、安全がまずその最大の重要事項であることは、私も常に部下に対しても申しつけ、督励をしてまいった次第でございますし、今後ともそういう方針で貫いてまいらなければならぬ、これが運輸行政の基本でなければならぬと思っております。そういった私どもの願いにもかかわらず、こういう事故が起きましたことに対しまして、改めて亡くなられた方々に対して心から御冥福をお祈り申し上げるとともに、御遺族の方方にお悔やみ申し上げる次第でございます。
　現在は、先ほど申し上げましたように、遺体の収容はほぼ終わりましたもののまだ若干残っておりますので、さらに範囲を広げて、自衛隊や警察の方々の御協力によって鋭意これの収集に努力が払われておりますし、また遺体の確認もさらに進めてまいらなければなりません。
　同時に、この責任の所在を明らかにし、そしてそういう事故が再び起こらないようにするというためにおきましても、事故の原因究明は徹底的にやらなければなりませんので、今後こういう面にさらに力を注いでまいらなければなりません。
　いずれにいたしましても、少なくとも二度とこういう事故が起こらないように心がけ、そのための万全の措置をとってまいりたいと思っております。
○近江委員　川上慶子ちゃんの模様がテレビで流れておりました。墜落したときにはお父さんも妹の咲子ちゃんも生きておったという証言をいたしておるわけです。初期のいわゆる救難活動におきまして、あの辺の急峻な山並み、夜間である、悪条件がいろいろあるわけでございますが、この初期の救難活動について反省はございませんか。いかがでございますか。
○山下国務大臣　私自身が現場に参りまして、先ほど申し上げましたように、よりにもよってこんなに困難なところに墜落したのかなと。重なっておる非常に峻険なる山並み、道路が全くないという現状でございますが、とにかく音信を絶ちまして四分後には緊急発進を自衛隊機がやった。そしてただ炎は見えたけれども、それがどこであるかということが、そういう状態ですからなかなか確認できない。たくさんの人々、地元の消防団まで含めて、警察、自衛隊、こういう方々が夜を徹して方々から山の中を登りながら捜索をしていったというその初動の捜索について、私は全く遺憾がなかったというふうに確信をいたしておる次第でございます。
○近江委員　トラブルが発生してから墜落まで約四十分あるのですね。そこで、ちょっと防衛庁にお聞きしますが、皆さん方の緊急発進というのは、命令を発してから何十秒あるいは何分で飛び立つわけですか。一般の緊急出動についてちょっとお伺いします。
○大森説明員　今回の場合につきましてまず御説明しますと、今回は十八時五十七分に機影が消えたという連絡を受けまして、防衛庁といたしましては、十九時一分に百里基地のスクランブルで待機中の飛行機を転用いたしまして、十九時五分に実際に発進させております。通常の場合に、スクランブルで待機をしておりますのは五分待機で出られるということになっております。そういうふうな状況でございまして、今回の場合には指示後四分で出ております。
○近江委員　レーダーから機影が消えた、そして命令が下って発進している。私はこう思うのですが、今日の総合的な交通体系の中で、航空機の需要というのはますます高まってくるわけですね。今度の場合、墜落するまで四十分間あるわけですね。ところが、このボイスレコーダー等から判断しましても、機長は尾翼の破損なんということは全然気づいていないのですね。機長自身が尾翼の破損がどうなっているかということは見えないわけでしょう。そういう場合、ほかの飛行機が、破損状況がどうなっているかと接近して、そしてまたそれによって緊急態勢ということが一面考えられなかったのかということも考えられるわけですね。そういう点、航空機のそういう緊急事態、事故に対する防衛庁との関係というものは、運輸省はどういうようになっているのですか。
　　　　〔委員長退席、鹿野委員長代理着席〕
○西村説明員　運輸省関係では羽田に救難調整本部というのを設けておりまして、今回の場合も、この機影が消失するときはもちろんでございますが、その前から十分に注目はしておりました。ただ、操縦不能という状況が入ってまいっておりましたが、これについて常時監視はしながら、実際に飛行機が発進してやるというような態勢まで、まだこの段階ではこちらも決心がつかなかったということでございます。
　実際は、遭難のおそれがあるときは、直ちに東京救難調整本部から関係機関へ連絡をして一斉に捜索救難に入るということは、極めて即時に行う体制がとられております。
○近江委員　その遭難対策本部が要請をすれば、自衛隊は直ちに発進できるわけですね。そうすると、結局そこの本部の判断というものが、機長からの報告、そこで判断が生まれるわけでございますが、少なくとも緊急事態ということを言っておるわけですね、なぜそのときに発進をさせて状況というものをすぐに調査をしなかったのか。この辺の手おくれということはどう思いますか、その辺の対策本部としての判断が緊急にできなかったということについて。
○西村説明員　十八時二十五分にトラブルが発生いたしまして、その連絡が東京の航空交通管制部に入ったわけですが、このときに東京の航空交通管制部からは、緊急状態を宣言するかということを照会しましたら、宣言するということでございました。それで実際に操縦が不能というような状況に入ってまいりまして、このときに私ども東京の航空交通管制部からは、自衛隊等に対しましても、緊急状態がＪＡＬの一二三便について発生しているという連絡はいたしております。ただ、この航空機の方向がどこにどう行くかということがわかりませんし、また航空機自体を救助するということもできないので、これは実際に航空機がどこへ飛んでいくかということを注目していたというのが実情でございます。
○近江委員　緊急事態を宣言する、しかも操縦不能と言っているわけでしょう。なぜそれでは緊急発進をさせて――外部の破損であれば、それはパイロットはわからないわけでしょう、そのときになぜそういう判断ができないのですか。そうすればまた何らかの形で誘導する。確かに操縦困難であることはわかりますけれども、何らかの対策をとれたわけなんですよ。
　あなた方は、命令系統はそういうことはやっていますけれども、実際その運用ということについて、この辺の本当の緊急のそういう判断というもの、対策本部というのはそれが一番大事なんです。私はその点は非常に手抜かりだと思うのです。その点に対して反省しているのですか、どうですか。
○西村説明員　非常に操縦が困難に陥っておりましたが、当時の判断としては、東京の航空交通管制部からは、関係機関に緊急状態の連絡はしております。ただそのときに、なお当事者の感じとしては、機長は羽田へ帰るということを言っておりましたので、羽田へ帰れるかどうかということを注目した。確かにその間に飛行機がさらに北方へ行って不能になり墜落したという事実が発生したわけですが、その間発進できなかったかどうかという点については、今後十分に検討してまいりたいと思います。
○近江委員　非常にその点は残念であったと思うのです。既にこれだけの犠牲者を出してしまったわけですから、これは小さいことじゃないのです。関係各省、ひとつこの辺の緊急出動のあり方について真剣に検討していただきたい。二度とこういうことのないように今後の対策をとってもらいたいと思います。
　それで、きょうは非常に限られた時間ですから、次に進みますが、この原因ですね。原因がいわゆる隔壁の破損、それから尾翼の破断、油圧系統の破砕、こういうことがミックスして起きておる。これについて七年前の大阪空港のしりもち事件、このときの運輸省の検査体制というものは、マニュアルもなしに、ただボーイング社の言うことをうのみにしておる。非常に甘い状態で放置しておるのですね。今いろいろ原因は考えられておりますけれども、そういう三つの大きな原因というものが、これは瞬時にして起きたのかどうだったのかわかりません、今後の解明を待つしかないのですけれども、今、運輸省として、この原因はどういうところが一番、まだ確定はできないにしても、どの点が近いと見ているのですか。いかがですか。
○大島説明員　ただいまのところ航空事故調査委員会において原因究明の調査がなされているところでございます。運輸省の航空局といたしましては、事故調から公表される事実に沿っていろいろ打つべき手があるかどうかを判断している段階でございます。
　現在のところ、後部耐圧隔壁に疑いがあるというように一般に報じられておりますし、私どもも事故と重大なかかわりのある部分だと理解しておりますが、後部耐圧隔壁が実際にどういう状態であったか、もし亀裂があったとすればどこにあったのか等々につきましては、なお調査の結果をまたなければならない状況でございます。
　大阪のしりもち事故との関連につきましては、これらの調査結果あるいは調査の進展を見ながら判断すべきことであろうかと思っております。
○近江委員　参議院の委員会においては、しりもち事故は修復してあるから関係ないというような非常に強いニュアンスの答弁であったと聞いておるのです。そんなことは断定できないでしょう。こういう隔壁の破損であるとか、これは全部いわゆる一連のものですよ。ですから、これが事故に関係しておったということも断定できない、しかし重要な原因の一つであるということは言えるでしょう。どうなんですか。
○大島説明員　過日、国会におきまして、私は、大阪のしりもち事故の修復作業においては、その時点において原状に復帰した、回復したと確認して検査に合格したものとお答えいたしました。本件事故との関係については、特に関係ないという確信を得るまでには至っておりません。やはり事故原因の調査が判明した時点で判断いたしたいと思っておるところでございます。
○近江委員　参議院の答弁から、そういう因果関係といいますか、連動しておる原因というものについて真剣にあなたが取り組んだから、今のような答弁に変わってきたわけです。こういうことがミックスして事故が起きておるわけですよ。ですから、徹底してこの原因究明に当たって、二度とそういうような事故のないように責任を持って今後進めていただきたい、このように思うのです。
　先ほど高木社長がお見えになって、退席されたわけでございますけれども、日航機の事故というのは余りにも多過ぎますね。これは本当にその点については、この十三年間で大事故だけで六回起きているわけですね。この事故の問題ですが、私が調べてみましたら、六月、七月の間で何と十件起きています。福岡―東京、六月三十日、ＪＡ八一一五。東京－札幌、七月二日、ＪＡ八一二〇。東京－沖縄、七月九日、ＪＡ八一二〇。皆、上がっているでしょう。それから六月十五日、香港―バンコク、七〇一便。福岡―釜山、七月一日、九七七便。ニューヨーク―成田、七月一日、ＤＣ10、四七一便。ナンディ―成田、七月十六日、七七六便。羽田―沖縄、七月二十八日、九九三便。千歳空港でまた起きていますね。それからパキスタン・カラチ、八月十七日、ＤＣ10。全部これは運輸省に報告が行っているのですか。これは運輸省から聞いたのと違いますよ。私が調査したのです。どうですか。
○大島説明員　日本航空の日常の運航において異常が発生した場合、いわゆる異常運航については私ども報告を受けております。またそのほかに異常運航にならずとも、整備、機材の関係で安全上影響のあるような故障については報告を受けております。
○近江委員　わずかなこの二月の間にこれだけ、全部重大事故にかかわるようなことばかりですよ。私もこれを調べてみまして本当にぞっとしておるのです。こんな状態なら飛行機に乗れませんよ。そういうことをあなたは報告を受けて、運輸省としては日航に対してどういう指導をしたのですか。
○大島説明員　機材の故障にかかわるものにつきましては、報告を受けた後、この対策についても会社の報告を受け、また月々の定例の会議におきまして、前月に起こった故障の状況、あるいは対策、とった措置、また過去数カ月にわたる整備品質の状況、最近の故障の頻度あるいはその状況等につき細かく報告を徴しておりまして、これに従いまして必要な指導をしておるところでございます。
○近江委員　日航の整備本部ですが、昭和五十四年には四千五百六十九、五十五年、四千五百八十、五十六年、四千五百四十五、五十七年、四千五百二十、五十八年、四千四百三十一、百三十八名も減らしておるのですね。しかも日航だけではない、ほかの航空会社のそういう整備も引き受けておる。
　一部これは報道もされておりますけれども、インドネシアのジャンボ機ですが、日航が委託整備を受けて酸素パイプをふさぎっ放しですよ。インドネシア航空は四カ月、知らないで運航しておる。もしも空中で大事故があって緊急に乗客に酸素を吸わせなければならないことになっても、パイプが詰まったままですよ。こんな大事件が次から次へ起きている、こういう異常な状態。これだけの大事件を起こしておいて、これは監督官庁である運輸省を中心とした立入調査、いろいろなことを今後なさると思うわけでございますが、これは異常ですよ。
　しかも、ここに「おおぞら」という本がありますけれども、これは七月に出ておる。高木社長は実に利益のことばかり言っていますよ。高品質商品で利益率の向上、機長に対してもガソリンを節約しろ。そうすると、今回の事故だって羽田へ回る――あの辺には、新聞にも皆書いてありますけれども、名古屋空港もあればいろいろな空港がいっぱいあるわけですよ、防衛庁の基地もあるし、浜松もあるし。そのときに機長の頭に本当に安全第一の考えがあったか。常日ごろガソリンを節約しろとか、当然ほかの基地へ行けばまた飛行機を回して乗客を運ばなければならぬ、そういう経済性ということが頭に一瞬走ったのではないか、それが判断を誤まらしたのではないかということもあるのです。この対談でも一行だけですよ、本当に安全性のことについて言っているのは。十一ページに「安全第一ではあるけれども、安全以外のことはいっさい知らないんだ、ということではなしに、一面ではコストということに大きな関心を持ってもらう必要がある」、利益のことばかりですよ。皆さん、一遍読んでください。先ほどのあれでは何よりも安全第一ですと顔も上げられないくらいの姿勢でそういうことをおっしゃっておるけれども、堂々としたこの天下の対談においては利益第一じゃないですか。そして機長を初め経済性を追求しろ、ガソリンを節約しろ。安全第一なんて姿勢はどこに見えるのですか。言葉だけで済む問題ですか。
　これだけの事故を起こしているわけでございますから、我が党が申し入れをした総点検というものはただ単なる総点検ではない、あらゆる徹底した根本的なメスを入れて対策を立て直してもらいたい、強く要望いたします。
　これは、また日本航空だけではない、ほかの全目空初め東亜国内、これも一たび事故があれば、航空機事故というのは大変なことなんです。日航はだれが見ても考えても余りにもこういうことが累積しておる。しかし、ほかの航空会社がないかといえば、あなたの方にも報告が入っているでしょう、同じですよ。だから各社に対する総点検、対策の強化ということを徹底して進めていただきたい、このことを強く要望いたします。
　それでは大臣、最後に一言それをお聞かせいただいて、私の質問を終わりたいと思います。
○山下国務大臣　ただいまの御要望の点、とにかく交通機関にとって安全が第一であるということは、繰り返し私が申し上げる必要もないかと思います。
　高木社長の「おおぞら」における座談会の記事、私まだ読んでおりませんが、これはやはり安全が第一である、そういう安全の上に立ってそのガソリンの消費量をどうするかというふうに私は理解したいのでございますが、直接聞いておりません。あるいはただ、自動車にもガソリンの経済スピードというものもありますし、飛行機にも当然あると思いますし、あるいはまたガソリンの搭載、飛行機に積んであるガソリンの量にしたってかなり余分に積んである。これは当然のことだと思いますが、長年の今日までの実績によって、余りにも積み過ぎる、いわゆる過剰防衛的なものがいいか悪いかという判断も出てくると思います。そんな長年の実績、経験の上に立ったガソリンの使い方という点を言われたのかな、そのようにしか私はちょっと判断できないのでございますが、その点も十分また社長自身にもよく聞いて、誤りなきを期するように、私からも指導してまいりたいと思います。
○河村委員　質問に先立って、この事故で犠牲になられた方々に心から弔意を奏させていただきます。
　先ほど運輸省の方で事故原因の推定について非常に慎重な答弁がありました。事故原因調査が進んでおる最中ですから、それは当然であると思いますが、諸般の情勢から考えて、当初はＲ５のドアの損壊だと言い、その後、後部のプレッシャー・バルクヘッドの破壊と言い、いろいろな見方があるようですけれども、少なくともこの事故が後部の方の胴体の外壁が損壊をして、それによって垂直尾翼が破壊をされて、そのために起きた事故である、どの部位が最初に壊れたかということは別にして、とにかく大まかに言ってそういう原因であるということだけはほぼ間違いない、そう考えてもいいのでしょうか。
○藤富説明員　お答えいたします。
　ただいままでのいろいろ調査の概況から見まして、機体後部において何らかのふぐあいが生じていることは見られるわけでございまして、これが事故原因に関与しておりますことは一つの可能性としては考えられるわけでございます。ただ、そのふぐあいの状況等まだまだ不明な点が多いわけでございますので、直ちにここで事故原因がそうだということを申し上げるまでには至っていないわけでございます。
○河村委員　今の御答弁はそこまでだと思います。しかし、ほとんど間違いのないことも事実でありましょうから、そういう角度から質問をさせていただきます。
　　　　〔鹿野委員長代理退席、委員長着席〕
　これは新聞報道なんですけれども、昨年、この事故機と同型の日航の三機について胴体の前部でやはり外板に亀裂が生じたという事故があって、それに対して修理に当たったボーイング社の方から、日本航空は客室に対する与圧のかけ方が強過ぎるという指摘があったという報道がされておりますが、与圧が過大だという事実があるのか、もちろん許容限度の中でしょうから過大という言葉は言い過ぎかもしれませんが、他の航空会社に比べて与圧の程度が高い、またボーイングの方でそれが過大だという指摘をしたという事実があるのですか。
○大島説明員　過大という表現が適当であるかどうかは差し控えさせていただきますが、ボーイング側のＳＲ型と申しますのは、胴体部分については国際線で使っております747のＬＲと同じものでございます。したがいまして、胴体の与圧の圧力は最大八・九Ｐｓｉというところまで許されているわけでございます。この747ＳＲにつきましては、ボーイングが日本航空の仕様に従って多少ＬＲを改修した部分がございます。そのときの改修のボーイングの考え方としては、八・九ではなくてもう少し低い値を予定していたわけでございます。しかし、日本航空としては運用上の理由からＬＲと同じ八・九Ｐｓｉの最大与圧がかかるような運用をしていたわけでございます。したがって、この運用につきまして直ちに安全上問題であるということにはなりません。この八・九Ｐｓｉのボーイングの推奨した値以上の値で運用をすれば、金属疲労、つまり与圧からくる荷重の影響、こういうものが早目にあらわれるであろう、こういうような観点からそれに応じた点検方式を日本航空では採用しておりますので、トータルで考えまして、ＳＲの与圧が過大であるという表現というか、そういうような見方は当たらないのではないかと私ども理解しておるところでございます。
○河村委員　しかし、少なくとも与圧が高ければ金属疲労をそれだけ早めるということだけは言えるわけですね。ですから、許容限度いっぱいにやっていくということは決して望ましいことではない、これは旅客サービスとの兼ね合いでありましょうけれども。だからそこのところは、金属疲労からくる事故であろうと推定される状態がある限り、そういうものはやはりこの辺でもって見直して、別段少しくらい下げたからお客さんが苦しいとかなんとかということはないわけですから、当然事前にそのくらいの措置は講じた方がいいのじゃないかと思いますが、いかがなんですか。
○大島説明員　この点につきましては今後一つの検討課題と考えておりますが、他社のボーイングＳＲにつきましては、やはり最大人・九、つまり飛行の高度によっては八・九までかかる状況もございますので、日本航空のＳＲの与圧のかけ方につきましてなお技術的な検討を加えたいと思っております。
○河村委員　先ほど話の出た、大阪で起きたこの事故機のいわゆるしりもち事故、それを修理する際に、これはしりもちですからどうせ胴体後部でありますが、後部の損傷した部分を新しいものに取りかえたというように聞いておりますが、今一番問題になっておる後部のプレッシャー・バルクヘッド、この辺の取りかえは一体どういうふうになされておるのですか。
○大島説明員　ただいま先生御質問の後部耐圧隔壁につきましては、詳細な事前の点検の結果、下半分、下方百八十度の範囲で交換しております。
○河村委員　半分取りかえというのは一体どういうことになるのですか。
○大島説明員　耐圧隔壁の構造は全局で十八枚の扇形の板をつなげたものでございまして、そのうち下の九枚につきましてリベット部分を外して新しい耐圧隔壁を当ててリベットを打ち直した、こういう修理の方法でございます。
○河村委員　そういうことをすると、古い部分と新しい部分との継ぎ目に弱いところができるということはないのですか。
○大島説明員　その点につきましては、ボーイング社の設計技術者の手によりまして技術的検討を行った上、先生のおっしゃるような疑念はないということで修理を行ったものでございます。
○河村委員　私は若干それに疑問を持っております。
　それから、一九七八年にボーイング社の設計の方式が変わって、損傷許容設計というのですか、定期検査と定期検査の間にどこかの部分に重大な亀裂やなんかがあっても、定期検査のときに発見さえすれば、その間に他の部分が壊れて大事に至ることはないというふうな設計になって、その結果、ＳＩＤという点検方式が導入されて、定期検査のやり方や項目が非常に変わってきたというふうに聞いております。私も素人でよくわかりませんが、それと本事故機の検査との関係はどういうふうになっておりますか。
○大島説明員　航空機は大変長期間使用するものでございまして、当初設計のときに考えまする設計寿命というもの、これを超えて運用しておる、また運用できるような航空機が多くなってまいりました。イギリスの航空会社が起こした707の事故を契機といたしまして、長期間運用している航空機に対しては、現在決められている構造関係の検査で十分であるかどうか、こういうことが議論になった経緯がございます。その結果、ただいま先生おっしゃいましたＳＩＤ、サプリメンタル・インスペクション・ドキュメントという追加構造検査項目と申しますか、そのような検査の方法が古い飛行機に対して発行されております。
　現在、ボーイングの707、727、737、747型についてこのような追加構造検査項目が発行されておりまして、日本航空もこれに従いましてボーイングのＬＲにつきまして六機、それからアジア航空のＬＲ二機につきましても、この検査項目に基づく機体に指定されておるわけでございます。その後、ＳＲにつきましても、運用の状況から見て追加構造検査項目方式の適用を図った方がいいということでありまして、長期間使用されているＳＲ七機についても追加したところでございます。しかしながら、この事故機につきましては、この追加点検プログラムに該当する検査期限にまだ達していないというのが現況でございます。
○河村委員　この事故機は昨年の十二月に四回目のＨ整備、定期検査をやっているわけですね。その際には、ＳＩＤによらずに日航独自の検査をやっておるわけですね。それで一体この問題のバルクヘッド等はやはり検査をやっておるのですか。
○大島説明員　問題の後部耐圧隔壁については、三千時間ごとのいわゆるＣ整備というところである程度の状況検査をやることになっております。ただし、これは亀裂を発見するための詳細な点検とは多少違うものでございますが、一般的な耐圧隔壁の状況検査、こういったものを実施しているところでございます。昨年の十一月のＣ整備においてもそのような点検を行っております。
○河村委員　時間がなくなってしまったのでもう伺えなくて残念なんですが、Ｃ整備というのは少し軽い検査ですね。ですけれども、Ｈ整備の方で本当はこの重大な部品が検査されてなかったとすれば、それは非常に重大な欠陥だったはずだと私は思います。それだけ申し上げておきます。
　もう時間になりましたが、最後に大臣、一九七七年、これも先ほど話が出ましたが、ザンビアでイギリスの飛行機が水平尾翼が吹っ飛んだことによっておっこった事故の後、イギリスでは徹底的な破壊実験をやっているんですね。一つの生きている飛行機を徹底的に破壊実験をやって、壊すところまでやって、それで最終的に原因がはっきり究明をされたという経過がありますが、今度の事故については、やはりそのくらいのことをやらないと本当の事故の究明はできないのであろうと私は思いますが、一体運輸省としてはどういう決意で臨むつもりですか。
○山下国務大臣　ザンビアの問題は別といたしまして、例えば大阪におけるしりもち事故、この問題、いろいろとまた御質問もちょうだいいたしたのでございますけれども、この問題につきましても、メーカーから来てかなり広範に検査をし、広範に部品も取りかえた、これでもう完璧だということで、我が方の一定の資格を持った検査官もこれを十分検査して、そしてオーケーを出した。しかもそれから今日まで七年の間に何らのふぐあいもないし、あるいは一定期間を置いて行われるこれら尾翼の検査についても常にパスをしてきているということでございますから、現状の検査制度でもってはまず文句のないところでございます。
　したがって、これから原因の調査ですからわかりませんけれども、もしもそういう一つの疲労度合いその他について今のしりもち事故と何らかの関係があるという結論が出るとするならば、とてもこれは現在の検査制度ではだめだなということになるわけでございますし、私どもが人間ドックで検査をする、かなりの部分までやるが、それ以上に、疲労度についてはそういった一つの金属性のものまでレントゲンで通してやるという、まさに完璧に近いものまでやっておられる現状でも、さらにそれでもまだ発見できないものがあるとするならば、今御指摘のようなものもあわせて今後の課題として検討しなければならないかなと思う次第でございます。
○河村委員　非破壊検査ではやはり限界があるんですね。一機つぶすというのは大変なことでしょうが、昨今はコンピューターが非常に発達しておりますから、コンピューターのシミュレーション等を使えば一機を犠牲にしなくても破壊実験と同じような効果を上げることだって可能なわけですから、私はぜひとも徹底した事故究明をやってほしい。それを最後に、時間がなくなりましたからその中身を申し上げる時間はありませんが、ぜひお願いをしたいと思います。
　質問を終わります。
○辻（第）委員　まず最初に、犠牲になられた方々の御冥福、負傷された方の御回復を心からお祈りをして、質問に入ります。
　今回の事故は本当に悲惨な事故でありましたけれども、その中の一縷の救いと申しましょうか、それは四名の生存者を救出できたということであったと思います。既に生存者の一人であります落合由美さんの証言の中で、墜落後生きておられた人がおられたという証言があったわけでありますが、今度は川上慶子さんの新たな証言が、墜落時や墜落後のまさに衝撃的な証言として報道されているわけでございます。
　その一部は、墜落の急降下のときに、お父さんが私と咲子、それにお母さんの三人を両手を広げて抱えて守ってくれました。墜落後気を失った。気がついたら周りで人の話す声がざわざわという感じで聞こえた。お父さん、動けない、助けてと言うと、お父さんは、お父さんも身動きできないと言った。また妹の咲子の名を呼んだら返事があったので、からだ動くの、ばたばたしてごらんと言うと、手足をばたばたさせた。そしてやがて父も妹も声が絶えた。このような墜落前後のまさに地獄絵図と言うべき状況、必死に生きようとする親子の姿やかなりの生存者がおられたという状況が報道されているわけであります。
　ところで、墜落が十二日の午後七時過ぎですね。生存者の発見が翌日の十三日午前十一時二十五分であります。この間約十六時間というかなりの時間が経過をしているのであります。夜間でありますとかあるいは奥深い峻険な山間部というようないろいろな状況があったと思いますが、救助の手がもっと早かったらという声は、御遺族は言うに及ばず多くの国民の声になっているわけであります。
　大臣、大臣御自身ももっと打つべき手があったのではないかといろいろお考えになったのではないでしょうか。今後に生かすべき教訓を読み取られたのではないか、このように思いますが、いかがでしょうか、お尋ねをいたします。
○山下国務大臣　今お話がございましたような墜落の時点においては生存者もおられたやに私どもも想像できるのでございますけれども、そういう報道を見ますと、そういう方を何とか救出するような方法はなかったのかなというのは、これは私も当然そういう感情はあるわけでございます。しかしながら、今日までの捜索の経過をたどり、また私自身がこの目で見たいろいろな条件を見ますと、やはり不可抗力ではなかったかな、すべてベストを尽くしてあそこまでしかできなかったというふうにしか私はどうしても理解できないわけであります。
○辻（第）委員　大臣の御心境などをお伺いしたわけでありますが、いろいろな理由があっても、やはり現在のこんなに発達をしたヘリコプターあるいはその他の状況、そういうことを考えてみますと、生存者があり得るんだという考え方に立つならば、もっともっとやる手があったのではないかと思うわけであります。
　例えば、端的な話でありますけれども、夜間ということでいえば、照明弾を使うとか、時間がありませんので深く言うことはできませんけれども、もっともっと打つべき手があった。十分な検討を加える、さらに言うならば十分な反省をしていただいて、今後の初期捜索、救助活動に役立てていただきたいと強く要望するわけであります。大臣にもう一言この点についての御見解を伺いたいと思います。
○山下国務大臣　あの一帯はすべて国有林でございますし、特に墜落の現場は二十二年生のカラマツの人工林で非常にきれいに植林をされております。そういった一帯全体を眺めてみた場合に、技術的な立場から、照明弾を投下するということは非常に大きな火災を起こすことになりかねないという、そんなことまで含めての判断があったように私は聞いておりますが、そのことについての詳しい技術的な判断は、私もその程度しかわからないわけでございますけれども、照明弾の使用について今御質問がございましたから、その一点だけをとらえて見れば、やりたいけれどもやれなかったのではないかと私は理解をするものでございます。
○辻（第）委員　この問題は十分な教訓をその中に含んでいると思います。今後の十分な対応をぜひいただきたいと強く要望して、次に移ります。
　まだ遺体の収容されないお方やあるいは確認をされない方、かなりおられるようであります。遺族の御心労やあるいは体のお疲れなど大変な状況だと思います。これらの方々の御要望や御意見に十分こたえていただくよう一層の御努力をお願いをするわけでございます。またこの救難の活動、遺体の収容の活動などに大変な御奮闘をいただいた方に、ここで敬意と感謝の意を表するものでございます。
　次に、今度の問題、言うまでもなく運輸省の責任は本当に重大だということを強く指摘をして、次の質問に入りたいと思うのですが、原因については今鋭意究明中ということでありますが、十六日、参議院で我が党の小笠原議員が質問をいたしました。今回の事故の背景には、日航が安全より利益を優先をする、このような経営姿勢があることを事実をもって指摘をしたところでございます。
　先ほども話がありましたように、事故が頻発をしているわけですね。七月二十八日にはボーイング747が沖縄でフラップを脱落をするというようなことがありました。それから六月十五日にはＤＣ８が、これは第二エンジンのフェール、それから七月一日にはＤＣ８が第三エンジンのフェール、それから七月十六日にはＤＣ10が第二エンジンのフェール、こういう事故が非常に多発をしているという状況でありますね。そしてこのような状況の中で、日航の乗員組合の方のお話を聞きますと、ここを整備してほしい、早く整備をしてほしいということを言っても、部品がない、時間がない、人手がない、こういうことで先延ばしされるというような状況があると聞いているわけであります。
　こういうような事故の多発に対して、そしてこのような乗員の皆さん方の言う今の日航の整備体制の状況について、航空局長、御存じだったでしょうか。
○大島説明員　日本航空の日常の運航の実態、またただいま先生御指摘のような日常の運航における機材の故障関係については、重要なものは直ちに報告を徴しているところでございます。私どもは、このような日常に起こる故障にいかように対処していくかということが、日常運航の安全を期する上で重要な要素であるという認識のもとに、一件一件の事故あるいは故障につきましても、この対策に関心を持って、対応ぶりを報告を受けている、こういうことをやっておるところでございます。また定期的な立入検査、私どもは安全性確認検査と呼んでおりますが、そのような機会を通じまして現場での実態を把握しているところでございます。
○辻（第）委員　極めて不十分だと言わざるを得ないのであります。
　三年前、羽田での日航機の墜落事故がありました。あの事故の原因は、まあ機長の問題でありましたけれども、あのときも私はいろいろ日航の現状を調査をいたしました。その中で、飛行機がだんだん大きくなってきている、そして老朽化していくということでしょうね、そういうことになりますと、整備の仕事がふえるわけですね。あの当時でももう大変危険な状態なんだ、そのことを私は調査の中でしみじみ感じたわけでありますが、先ほども申しましたように、その後一層安全よりもコストと利益優先という日航の姿勢、整備の体制もどんどん人減らし合理化を進めていく、一方外注をどんどんやって利益を図る、こういうことがやられていたということですね。
　こういう状況の中で、日航労組は、昨年の春闘のときに、もっと安全優先、整備を本当に大切にするような体制をとれ、このような状況の中での無謀な人減らし合理化をやめよ、そしてボーイング747はＤ整備、オーバーホールですね、こういうことをやるべきだ、こういう本当に血の叫びというような要求が出されたというふうに認識をしているわけであります。
　また、先ほど申しました日航乗員の組合の方々の現実の考え方、安全整備をもっともっと重点にやるべきだということですね。もちろん機長管理職制度の問題であるとか、そういう問題も当然その中に含まれているわけてありますが、こういう第一線の現場の皆さん方の声や要望や要求、こういう問題を本当に謙虚に正しく聞き入れる、受けとめる、そして十分検討して生かしていくという姿勢がない限り、私は日航はまたこういう事故を起こさないとは限らないということを痛切に感じるわけであります。これは今の航空界全体で言えることで、単に日航だけではないと思うわけでありますけれども、本当に現場の第一線の声を十分聞いていくという姿勢がない限り解決できない、こういうふうに思うわけであります。
　さらに言うならば、航空安全会議の方たちも、ボーイング747の特徴や問題点を指摘をされている。これも航空局はよく御存じだと思うわけでありますが、運輸省としては、こういう体制を進めていただく、第一線の現場で働く人々の実地に合った声、要望、そういうものを十分聞き入れて、検討して、そしてそれを取り入れていく、そういう指導といいましょうか方向を進めていただくということを強く要望するわけでありますが、この点での見解を伺いたいと思います。
○西村説明員　羽田沖事故の後、事故防止のための重要な反省として、あのときの片桐機長がああいう状況であったのに未然の防止ができなかったことにつきましては、これは日本航空の中の、何と申しましょうか職員相互の都合の悪いことはまあ見過ごすというのか見逃すというのか、そういうことが大きな原因だったと考えているわけでございます。そこで必要なのは、末端までの安全意識の高揚ということですし、そういう仲間同士のかばい合いというようなことも、安全意識が高まればそれは克服されていく。安全に対する責任感の問題ということがまず現場の隅々までしみ通らなければいけないということが最大の反省だったと思います。
　そこで、現実にその後の措置としますと、乗務関係では副主席制度というのをつくって、できるだけ個別の乗務員からの声を吸い上げるというようなこともございましたし、またそのためのミーティングというのを常時やる、あるいは職員の一人一人の提案制度というのを今までもやっていましたが、それを強化するとか、あるいはさらに地上の関係者と運航乗務員というのが直接にお互いにミーティングするような仕組みとか、それはそれなりのいろいろな工夫がされてきているというように思います。
　ただ、先ほど申し上げたように、現場のそういった安全意識に対する責任感をさらに高揚していくためにも、そういう声が、職場の中で現実に問題があれば、それが実現していくという仕組みがやはり必要なんで、今お話しのような現場のいろいろな問題意識が実際の業務の運営に反映するような仕組みというのをさらに徹底していくべきだと思います。そういう意味で、今回の事故でも現場のいろいろな問題意識というものを反映させていきたいというふうには考えております。
○三ツ林委員長　午後一時十五分から再開することとし、休憩いたします。
　　　　午後零時五十分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時十五分開議
○三ツ林委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　海運に関する件及び日本国有鉄道の経営に関する件について調査を進めます。
　この際、日本国有鉄道総裁から発言を求められておりますので、これを許します。杉浦日本国有鉄道総裁。
○杉浦説明員　私は、六月二十五日付をもちまして国鉄総裁を命ぜられました杉浦でございます。どうぞよろしくお願いをいたします。
　これまで運輸省におきまして国鉄と関係のある仕事を多くしてまいりましたので、国鉄問題の難しさというものをかなり承知しているつもりではございますが、国鉄再建のまさに正念場に差しかかっておるこの時期に総裁をお引き受けすることは、その責務の重大さにまことに身の引き締まる思いがいたす次第でございます。
　国鉄の再建につきましては、これまでも何回も再建計画が策定され、実施に移されてまいったわけでございますが、いずれも曙光を見るに至らず途中で終了をしてしまいましたことは御承知のとおりでございます。
　こうした状況の中で、去る七月二十六日、国鉄再建監理委員会より「国鉄改革に関する意見」が内閣総理大臣に提出され、七月三十日には、この「意見」を受けて、政府はこれを「最大限に尊重し、所要の施策を実施に移すものとする。」こういう閣議決定がなされたわけでございます。
　国鉄といたしましては、こうした政府方針に従いまして、その円滑な実施のために総力を挙げて努力し、国の機関として、また当事者としての責務を全うする決意でございまして、これにより国鉄は活力ある健全な企業体として生まれかわることができる、このように確信をしておる次第でございます。
　今後この「意見」に沿った具体策を推進していくに当たりましては、余剰人員対策等幾多の困難な問題の解決が不可欠でありまして、そのためには、まず国鉄自身が最大限の努力を払うことはもちろんでございますが、どうしても政府全体のお力を得、また国会の先生方の強力な御支援なくしては、この難局を切り抜けることはできません。こうした点につきまして、どうぞ今後ともよろしく御支援、御鞭撻を賜りますようお願いを申し上げる次第でございます。
　また、このような国鉄再建問題を抱えながら、国鉄は毎日、本来の仕事でございます多くの旅客と貨物の輸送業務を遂行していかなければなりません。その際、安全輸送の確保は私どもの最大の責務であり、また、正確で良質な輸送サービスに徹するということも肝要でございます。このためにも、健全な労使関係のもと、職場規律を確立し、国民の御期待にこたえるようサービスに努めなければなりません。国鉄役職員一同、今後一生懸命努力してまいる決意でありますので、よろしくお願いを申し上げます。
　就任に当たりまして、簡単ではございますが、一言ごあいさつを申し上げた次第でございます。よろしくお願いいたします。
　　　　―――――――――――――
○三ツ林委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。小林恒人君。
○小林（恒）委員　質問に先立ちまして、委員長に一つ要望を申し上げておきたいと思います。
　これは、とりもなおさず本日の運輸委員会、たまたま日航の大惨事がございましたから、午前中は日本航空の問題を取り上げましたけれども、本来計画をした段階では、国鉄再建問題を中心にして、過般提出をされた「国鉄改革に関する意見鉄道の未来を拓くために」といういわゆる再建監理委員会の答申に基づいて委員会を開催をしよう、こういうことでございます。そういった趣旨に基づいて開催をされた運輸委員会にもかかわらず、答申を出した当事者である再建監理委員長の出席が実現をしないということについては、極めて遺憾の意を表さざるを得ません。
　加えて、再建監理委員会法に基づく監理委員会の任務というのは、答申を出してそれで終了するものではなく、以降それな力の任務があるわけでありますし、総理に答申を出したからそれて関係大臣である運輸大臣が出席をすればよいという、そういう性格のものではなかろうと思います。
　加えて、八月の二日に開かれました参議院での運輸委員会の中では、冒頭参議院の運輸委員長から再建監理委員長に対して、「その際の監理委員会の当運輸委員会に対する対応が不十分で遺憾であります。この旨当委員会として注意いたします。」という御意見を付されて参議院の運輸委員会は開催をされました。いわんや衆議院の場合は出席もしないということなんですから、注意をするところの騒ぎではない。一体何を中軸にしてこれから委員会審議を進めていくのか、こういうことにもなりかねないわけでありまして、その意味では、冒頭申し上げた極めて遺憾だということの重みを委員長としても十分かみしめていただいて、今後の委員会運営をぜひつかさどっていただきたい、このように要望申し上げて、質問に入りたいと思います。
　まず最初に、先ほども申し上げましたが、去る七月二十六日、国鉄再建監理委員会が「国鉄改革に関する意見」なる答申を総理に提出をされました。今後政府はこの改革案を軸にして動き出すことになるのだと思われますけれども、私もこの改革案を何度となく読ませていただきました。その内容は、民営はよくて公営ではだめだ、したがって、民営・分割のみが国鉄を改革する案である、こういったことに集約をされるかと思います。
　二年余りの間に随分多くの議論が、実に百三十回を超える審議を重ねたと伝えられているわけでありますが、その努力そのものについては敬意を表したいと思います。ただ、その間の内容は、参議院の運輸委員長が、答申を受けて開催をした委員会冒頭でもいみじくも指摘をされておりますように、国民にも国会にも全く公開されることなく、その結論が民営・分割化という国民不在の改革案であることは、まことに残念であると言わなければなりません。
　また、分割の案に賛成しなければ、国鉄総裁も首だというこういった事象に象徴されるように、テレビの水戸黄門の御印籠を取り出すと民営、そしてはっと国民がそれにひれ伏すパターンであると言わなければならないわけであります。果たしてそのようにうまくいくのだろうか。分割といっても、ただ東京の山手線の切り分けのような妙な案で、「鉄道の未来を拓くために」といういわゆる副題にも合うのかという疑問を持たざるを得ません。分割・民営化という前提の前にもっと議論がなされるべきではなかろうかと考えるわけであります。
　誠意を持った哲学を示してほしいと思うのでありますが、ただ、公社制がこのような赤字をつくり出したという以前に、政府の交通政策は一体どうであったのか、どうしてここまで債務が累積したのか、なぜ破綻したと言い切れるような状況にまで立ち至ったのか、その責任の所在をもっとまじめに示すべきではなかったのだろうか、こんな考え方も成り立つわけであります。その上に立ってこそ、将来はこのようにしたいという答申であるべきでありまして、国鉄の公社制制度のみが悪く、そのツケをなぜ国民が支払わねばいけないのかわからない、こう考えるのであります。
　こういったいわゆる総論的な部分でまず運輸大臣、さらに運輸省の中にあって、少なくとも再建法の時点であるいはその後の監理委員会法の時点で鉄監局長並びに事務次官の要職にあった現国鉄総裁ですから、みずからが立ち来った立場を十分踏まえた御見解を示していただきたいと思います。
○山下国務大臣　今まで放置していたという御意見でございますけれども、私の知る限りにおいては再三再四改革案というものが示された、しかしこれがなかなか実施には至らなかった、あるいは実施されても、中途で挫折し、所期の目的が達せられなかったということで、第二臨調においてもこのことに深く思いをいたされて、再建監理委員会において引き続きこれは検討すべきであるという結論が出されている。それで、この再建監理委員会に対しましては、政府としても、その再建監理委員会の答えについては十分尊重していくという閣議の決定もなされているという方針に基づいて、今日まで一貫して内閣は協力的態度をとってまいりました。
　今回出されたその案の骨子となるものは、今お話のございましたとおり民営でありあるいは分割でございますが、このことについては、公社制度に欠陥があった、一元的運営はよくなかったということについて、今日まで何回となく私からも答弁の場で申し上げたつもりでございますし、ここでまたそのことについてさらにかみ砕いて私から御説明する必要もないかと存じますけれども、今日再建監理委員会からこれを骨子として出された以上は、内閣の態度としても、これを十分尊重しながら、なるたけ早く法律案として皆様方に御提示して、しかる後に皆様方にひとつ十分御検討をいただきたい、これが現在の政府の態度でございます。