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○田中（健）政府委員　先般の中央環境審議会の答申では、国の対象となる事業については、国と地方との重複を避けるということで国に一本化するというふうな提言がなされておりますが、私ども、地方制度との関係について今先生からいろいろ御懸念もございました。それで、次のような点につきまして、地方団体とよくお話をして御理解をいただきたいと考えております。
　まず第一は、この中環審の答申では、新制度はアセスメントの早期の段階で手続を導入する、あるいは環境基本法に対応した幅広い評価項目を入れる、あるいはフォローアップの位置づけをするというふうに、現在地方で先進的に行っております内容を取り入れております。そして、これらの手続において地方の意見を十分に反映する仕組みとするということが示されております。
　また二番目に、新しい制度は国のアセスメント制度でございまして、法の対象事業以外の事業につきましては、地方が地方の視点から地方の制度で対応することを何ら制約するものではないという点でございます。
　それから三番目に、地方の審査会等の機関の活用、あるいは公聴会の実施。これは、国の制度でも、地方公共団体が御自分の意見を形成するために行う行為でございまして、法律に規定がなくても、当然地方でこれまでどおり審査会とか公聴会をやるということが地方の判断で実施し得るという点もございます。
　こうした点につきまして、私どもは、地方団体とよくお話をして御理解をいただきながら法律をつくっていきたい、こういうふうに考えております。
○小林（守）委員　法律が出てくる段階も十分見詰めながら、見守りながら、出た時点ではその辺も
厳しく点検をしていきたいと思っております。
　もう一つ、閣議アセスで現在計画進行中の事業について、新しいアセスメント法ができた場合に、事前の段階にさかのぼってやるというのはなかなか難しいとは思うのですけれども、例えば長期間未着工のものとか休止状態にあるもの、これらについては新しい制度のもとで再アセスをやるようなことができないものかどうか。
　また、既に許認可が出ているものについて、アセスも終わって許認可も出ている、しかし事業着工はこれからだというようなダムとかの事業もあるわけでありますけれども、これらについて、少なくとも新制度では、その後、現状の段階に合わせるならば事後調査というのは新しい制度の中で必ずあるのですね。そうなってくると、今の閣議アセスでもうそこまでのシステムは全部終わっているのだから、新しい制度に変わったからといって事後調査は必要ない、このようなことになってしまうのかどうか。
　これは重大な問題に発展すると思いますし、国民は納得しないというふうに思います。もし、それが民間の事業者に対して、ああいう時点で許可したのだからそれ以上求めることができないというのだったら、行政がやるべきだ。それに対して、国民はお金を使うことについては文句は言わないというふうに思います。
　そういう点で、私も今後この点については相当厳しく点検をしながら、国民の声で、市民の視点で、法体系からおかしいとか、そういう発想は許されないと思います。国民がそうしてくれというのだったら、税金でやってくれというのだったら、法律の中にきちっとそれを書けばできないはずがないわけでありますから、さかのぼることができないというのは、例えば刑罰をさかのぼってかけるというのは難しいと思いますが、事業の問題です、環境の問題ですから、その金を事業者が負担するのは難しいということはわかります。しかし、税金でやるのだったらやれるのじゃないか。そんなことも含めて、継続中のものに対する経過措置についてはどのように考えているのか、お聞きしたいと思います。
○田中（健）政府委員　法制化に当たりまして、計画が進行中の事業等についての経過措置でございますけれども、一般的に申しまして、新たな制度の対象となる行為の実態と、それから新たな制度によって課される義務等の内容を十分勘案をして、法的安定性が損なわれることのないよう規定する必要がある。これは立法論でございまして、私どもも、環境影響評価法案の作成に当たりましても、こうした一般的な考えがございますので、こうした点も踏まえながら、法制的見地から十分いろいろな角度から検討していきたい、こういうふうに思っております。
○小林（守）委員　時間が来てしまいましたので、改めて法律が出た時点で対応させていただきたいと思っております。
　ありがとうございました。
○佐藤委員長　辻元清美さん。
○辻元委員　私は、社会民主党・市民連合の辻元清美と申します。
　昨年初当選いたしまして、国会にやってまいりました。それ以前は、環境問題や国際交流にかかわるＮＧＯのスタッフとして、学生時代から十三年間働いてまいりました。
　一九九二年のブラジルにおきます地球サミットにも、日本のＮＧＯの一人としまして参加しております。また、その地球サミットに先立っての、ニューヨークの国連本部でのプレ会議の方にも、ＮＧＯのスタッフとして参加してまいりました。
　そういう関係で、海外の、特に第三世界、発展途上国と言われている地域での環境問題や、それからいろいろな、アメリカやヨーロッパ、それらの国々のＮＧＯのスタッフなどとも意見交換をして、そういう活動のもとに国会での活動をやっております。
　さて、そういう中で、環境問題の解決には、女性の視点という言葉がよく出てくるわけなんですけれども、幸いにしまして、環境庁長官は女性でいらっしゃるということで、私は、まずここで、同じ女性として心強く思っているということを表明したいと思います。
　十月以来四カ月間、私は国会で質疑やレクチャーを受けましたが、初めて女性とお話ができる。百人近くの方とお話ししたかと思いますが、全員男性でしたので、きょうは本当にうれしく思いながら質問させていただきたいと思います。
　さて、そういう中で、先ほどの方も質問されましたけれども、環境アセスメントの問題。今これは日本だけではなくて、海外からも注目されていると思いますので、まず、この点について幾つか御質問させていただきます。
　御承知のとおり、ＯＥＣＤ諸国の中でアセスメント法を持っていなかったのは日本だけだということで、私も、リオの地球サミットなどでは、各国のＮＧＯから指摘されたりもいたしました。
　そういう中で、こういう法律がなかったために、例えば、私は近畿ブロックから選出されておりますけれども、近畿の西淀川地区とか尼崎などにおきましては、工場や、それから道路、発電所の大気汚染によって、約三万人のぜんそく患者がいるというような報告も聞いたりしているようなことがあります。これも、適切なアセスメント法などが施行されていれば、もう少し事前に防げたのではないかということで、非常にこの法律には私は期待しているわけなんです。
　さて、中央環境審議会から答申されました「今後の環境影響評価制度の在り方について」、これは私も熟読させていただきました。この中で、特にこの評価過程における住民の位置づけというのが非常に気になっております。といいますのは、やはり住民の皆さんの声が反映されてこそ適正なアセスが行われるのではないかと思うからです。
　その中で、答申の第六章に、「住民等の関与」というのがございます。ここには、個々の事業等にかかわる政府の意思決定そのものに参加するのではなく、住民が環境情報の形成にいかに参加できるかという、環境情報の形成に参加するというふうに答申にはなっているわけなんです。
　私は、もう少し突っ込んで、意思決定のところの部分にも住民の皆さんの御意見が反映されるようになればいいなと思いつつ、しかし、このように答申されておりますので、環境情報の形成にいかに住民が関与できるかという点について、まず質問したいと思います。
　事業者は、公告縦覧とそれから地域住民に対する説明会、これによって住民の皆さんの御意見を伺うとなっていたり、また、この中では、準備書に対する意見提出とスコーピング手続、項目を選定する、この二点について意見提出を行うことができるというふうに答申には書かれております。
　さてここで、環境庁長官に、このような答申を受けまして、住民の皆さんの声をどのように反映されていくお気持ちでいらっしゃるのか、まずお伺いしたいと思います。
○石井国務大臣　環境影響評価制度につきましては、大変長い経緯があったわけでございますが、ようやく中央環境審議会の答申が総理に出されたところでございまして、それによってかなり環境行政も前進するのではないかというふうに考えております。
　この制度は、事業者が事業計画の熟度を高めていく過程において、地域住民を初めとして地方公共団体、また専門家などの意見を求めて、十分な環境情報のもとで適切な環境配慮を確保しようという制度でございます。ですから、この中で、住民の関与というものにつきましては、手続の中で大変重要な要素であるというふうに思います。
　この答申におきまして、現行制度を充実させるべき点として、事業者が調査を開始する段階での住民関与の機会を設けること、そして、意見を求める者の範囲を関係地域内に限定しないということでございますから、幅広く住民の方々の意見が反映できる制度であるというふうに思っております。
　環境庁といたしましても、このような中央環境審議会の答申を踏まえまして、法案を取りまとめ
まして今国会に提出をいたしますので、どうぞよろしくお願いいたします。
○辻元委員　さて、この答申の中で、先ほどからも何回か指摘されておる点でありますけれども、長官の意見をいつでも言える。これは、御意見番と言ったらおかしいのですけれども、しっかりここでイニシアチブをとっていただきたいと私は強く希望しているわけなのですが、その際に、今長官がおっしゃいましたように、住民の方々の意見を十分取り入れていただきたいと思います。
　ただ、今までの例をちょっと申し上げたいと思うのです。残念ながら、住民とそれから事業者の対立というのは本当に、ここに衆議院議員五百名の方が選出されていらっしゃっておりますけれども、それぞれの地元でも見聞きするということが往々にしてございます。
　例えば、首都圏で申し上げますと、首都圏中央連絡自動車道路、これはずっと首都圏の連絡をしよう、二百七十キロに及ぶ高速道路がございますが、埼玉県の部分は既に一部完成しておりますけれども、住民の反発を招き、東京、神奈川、茨城などで、測量をめぐって住民と事業者の間での対立が行われているというふうに聞いております。
　実際に、これをちょっと調べてみますと、住民の方々は、厳密なアセスを求めることなどを含めまして、八六年九月の評価書案の縦覧が始められました折から、約七万通意見書を提出されたそうなのです。ところが、その七万通がどのように反映されたかを見ていきますと、実際にはほとんど反映されなく、建設省も許可を出された。その過程で、知事の意見の申し立てというか、意見を申し述べられるところにも、前文のところに、おおむね技術指針に従っているというふうに書かれていたために、事業者の方はそこを優先されたというふうに話を聞いております。
　このような話は、住民の方々それぞれの、例えば横浜環状道路では意見書は十二万通出ているとか、八王子の南道路では六万通出ているとか、数だけではございませんけれども、これだけの方々の意見というのを十分反映していきたい、そのために、都道府県では知事の皆さんを初め、審議会を一方では設置されて、三十二都道府県で審議会があるというふうに聞いておるわけなんですけれども、それぞれの審議会、これ調べてみますと、事業があった場合に五回以上審議会を開いたところは半分以下というふうな記録が出ております。
　そうしますと、審議会でも形骸化というような話もよく聞かれますけれども、一方でそういう意見書をどのように吸い上げるのか、そして審議会をどう充実させていくのか、その辺も環境庁長官のイニシアチブによりまして、現状をさらにいいものにしていっていただかないといけないのではないかというふうに思います。
　その中で、私は自分がＮＧＯの活動をしていたという経験もあるのですが、ぜひ提案させていただきたいのは、環境庁に、今回のアセスについての特別の審議会と言ったらおかしいのですが、ＮＧＯの方なんかも入れた調査もできるようなそういう機関をぜひ御検討いただきまして、住民そしてそういうＮＧＯの活動をしている人たちと長官がともにこのアセスをいいものにしていっていただくという、そういうことを提案させていただきたいのですが、御検討の余地があるかどうか、少しお聞きしたいと思うのですが。
○田中（健）政府委員　何点か御質問をされましたのでお答えを申し上げますが、まず住民の声の問題でございます。先ほど例に出されました圏央道、これは私ども環境庁長官の意見は聞かれておらないという実態でございます。
　いずれにいたしましても、答申におきましては、住民の意見は、調査等を開始しようとする際のスコーピングの手続の段階、それから調査等の結果を取りまとめました準備書段階の二回、意見提出の機会があるわけでございまして、これを基本とするよう答申では求めております。住民の意見は事業者に提出されることになりますけれども、これらの内容が記載された評価書が私ども環境庁長官にも送付されるということになっておりますので、それらを参考にするということになろうかと思います。
　それから、都道府県の意思形成におきます審議会でございますけれども、地方団体におきましては、その意見形成に際しまして審議会等の意見を聞く機会を設ける例が多く見られております。おっしゃるとおりでございますが、このような審議会等の位置づけ等につきましては、新しい制度でもそれぞれの各地方公共団体の判断により対処されるべきものでございまして、私どもとしては、これに制約を課するということは考えておりません。
　それから、特別の審議会というお話もございましたけれども、私ども、環境問題につきまして、この答申をいただきました中央環境審議会もございますし、そこでいろんな各般の議論もいただいておりますので、御提言につきましては御意見として承らせていただきたいと思います。
○辻元委員　意見として私も申し述べましたので、まだまだ長いですから、長い検討の中で試行錯誤しながら一緒に考えていきたいと思います。
　さて、そこで次は、調査等の委託を受けた、コンサルタントとよく言われておりますけれども、その位置づけについて質問させていただきます。
　答申には、調査などの委託を受けた者の名前も準備書等に記載することが提案されております。これは大変重要なことではないかと思っております。それは、名前を記載するということになりますと非常に責任を持ってお仕事いただけるということとともに、住民の方々の不信といいますか、どこがやったんやろ、何で言わへんのやろというような不信をぬぐい去るということも、これは住民とのコミュニケーションの上では非常に重要と考えておりますので、ここの部分は、ぜひこの答申どおり、委託を受けた者の会社、できましたら、これ調べていきますと、一つの会社が請け負いましても下請というのでしょうか、幾つもの会社にまた分散して調査を委託しているという場合もございますので、そういうかかわったすべての会社につきまして記載していく方向で環境庁では御検討いただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○田中（健）政府委員　調査、予測、評価を行った者の名前を評価書等に記載することは、おっしゃいますように記載内容の客観性を高め、信頼性の向上を図る上で有効でございます。答申では、評価書の中に「委託を受けた者の名前の記載を含める」、そういう提言をしておりまして、私どもこの提言を踏まえまして法案の取りまとめに努めたいと思っております。
○辻元委員　今の点については確認させていただいたと受け取っております。
　次に、本当にこの答申のいい点だと思うのですけれども、代替複数案方式というのも提案されております。事業を始める前に複数案を比較検討する、この点について質問させていただきたいのですが、私はこれに賛成しております。大賛成です。各種の選択肢や比較項目を事業者に出してもらうことで環境負荷が一番小さい計画を選んでいく、これはＯＥＣＤ諸国も多くの国がこの方式を取り入れて、非常に客観性を高めて判断していくということがされております。
　ただ、答申の中には、我が国の実情に応じてというふうに書いてあるのですね。これはどういう実情なのか、ここのところ、私はあの答申を読む限りではわかりませんが、この代替複数案方式がしっかりと取り入れられるのかどうか、そういう方向でこれは代替案を出すということを義務づけるかどうか、これは非常に大きなポイントだと思うのですが。
　そしてもう一つ、何もしなかった場合はどういうふうになっているのか。これも取り入れているところはたくさんあります。ですからこれを、答申の中でうたわれているように取り入れる方向で今検討されているのかどうか、お伺いしたいと思います。
○田中（健）政府委員　代替案の問題でございますけれども、諸外国におきましては、環境への影響
をできる限り回避し低減をするという視点から、複数案を比較検討する手法が用いられておるところでございます。これがいわゆる代替案の検討とされておりますけれども、この場合の代替案と申しますのは、立地の代替のみならず、建物の構造とか配置のあり方あるいは環境保全設備、工事の方法等を含む幅広いものでございます。
　答申におきましては、複数の案を比較検討する手法を我が国の状況に応じて導入していくことが適当としているところでございまして、このために、答申では、事業者が事業計画の検討を進める過程で行った建造物の構造・配置のあり方、環境保全設備、工事の方法等を含む幅広い環境保全対策の検討の経過を明らかにする枠組みとすることが適当というふうに提言をされているところでございまして、私どもとしては、まさにこの提言の趣旨を踏まえまして法案の取りまとめに当たりたいと思っております。
　それから、先生今例に出されました何もしない案、いわゆるゼロオプションと申しますか、これは選択肢の一つというよりも、我が国でいうバックグラウンドの予測に近いものであるというふうに理解をいたしております。
○辻元委員　さて、そうしますと、先ほども出ましたが、評価後の調査という質問に移らせていただきます。
　この答申によりますと、評価書が公告縦覧された後において、影響の重大性や不確実性の程度に応じ、工事中や供用後の環境への負荷状況や環境保全対策の効果を調査し、その結果に応じて必要な対策を講じることということが出ております、明記されております。ここは、私は非常に重要な点だと思うのです。これをどのように実行していくかということが重要だと思っております。
　例えば、今東京都では事後調査を行っておりますけれども、二、三の例を申しますと、関連道路の排気ガス情報について、大田区の青果市場という大きなのがありますけれども、事後調査をこの間しました。二酸化窒素濃度も、自動車の交通量も、はるかに評価書の予測を上回っていたわけなのですね。また、首都圏の中央連絡自動車道路、高尾山付近でアセスメントをいたしますと、全国の自動車保有台数を二〇〇〇年予測で五千八百万台と予測して行ったわけなのですが、実際に九四年度でもうこの段階を超えてしまって、六千五百万台を超えてしまった、突破してしまった、こういう例も現在見られるわけなのです。
　そこで、新しい法律ができた場合に、事後評価をどのようにしていくか、事後調査によって結果が予測よりも悪ければ、追加の環境対策を義務づけたりとか、予測以下に下げる努力を義務規定として入れるのかどうか、そして、事後評価をしっかりと住民の皆さんに公表していくのかどうか、これは非常に大事なポイントではないかと私は考えております。この点について、現在答申を受けてどのようにお考えか、伺いたいと思います。
○田中（健）政府委員　環境影響評価は、事業着手以前に事業者がみずからの事業の環境影響について住民等から意見を聴取しつつ、適正な環境保全上の配慮を行うための手続を定めるものでございまして、住民、専門家、あるいは関係行政機関の関与のもとにその手続を適正に実施した場合、予測値と実測値が異なるからといって直ちに事業者に義務が生じるものとすることはなかなか難しいというふうに考えております。
　こうしたことから、御指摘のような問題につきましては、環境影響評価のプロセスにおきまして十分な審査が行われるとともに、予測に係ります技術的知見の充実に努めることが基本となると考えておるところでございます。
　なお、答申におきましては、個々の事案におきまして、着手後の影響の重大性やあるいは不確実性の程度に応じまして、評価後の調査等に関する事項を準備書等に記載をするということとしておりまして、環境影響評価制度に位置づけることが適当としているところでございます。こうした措置によりまして、不測の事態における適切な環境保全対策の実施が図られるということを期待しているということで、準備書等に事後のことも書かせる、そこで担保する、こういう考えでございます。
○辻元委員　事後調査につきましては、このたび法律が成立いたしますと、長官がいつでも意見を述べることができるということがございますので、事後評価で予測と余り大きく違いますと環境庁の威信にもかかわることだと私は思いますので、ぜひそこのところは皆さんにしっかりチェックしていただければというふうに思います。
　さて、ここで質問のテーマを変えたいと思います。次は、気候変動枠組み条約、これはもうすぐ、締約国会議が京都で十二月に開かれることになっておりますが、その質問に変えたいと思います。
　この会議は、言うまでもなく、西暦二〇〇〇年以降の地球温暖化問題に対処するもの、とりわけ各国のＣＯ２排出規制が討議されることになっています。日本では、西暦二〇〇〇年における一人当たりの排出量は一九九〇年レベルに抑えると閣議決定しておりましたけれども、残念ながら、一昨年の一九九五年において既に六％の増加となっていて、西側先進国中、アメリカに次いで二位という評価をちょうだいしております。
　さて、この問題に取り組むに当たりまして、十二月一日から京都で、ＣＯＰ３の議長国として長官以下皆さんがリーダーシップをとっていかれることになるかと思いますが、国際的にリーダーシップをとっていくためには、国内がきっちりしていないと、これはもう示しがつきません。
　そこで、一つ御質問したいと思うのです。
　政府が毎年六月に、「地球温暖化防止行動計画関係施策実施状況等」という、前年度の地球温暖化関連の執行額、一部は予算額ですけれども、発表していらっしゃいます。これによれば、九五年度は十一兆六千億円の財源が使われたと聞いております。しかし、この内訳を見ると、驚くことに、その七六％の約八・八兆円が道路建設に使われているということなのですね。そして、この道路建設の財源ですけれども、約その半分は、いわゆる目的税の一つである石油税や軽油引取税が使われています。
　私は、この点について、「地球温暖化防止行動計画関係施策実施状況等」というくくり方の中になぜ道路予算が計上されているのかしらという疑問をまず持ちました。地球温暖化防止云々といえば、だれでもＣＯ２を削減するためにいろいろやっているのかなというイメージなのですけれども、あえて想像すれば、道路が渋滞しますので、その渋滞を防ぐ、そのことによってＣＯ２の削減ができるという論理を引き出そうと思えば引き出せそうなのですが、しかし、渋滞してしまったら、これはまた、道路をつくったら車がふえるというので、アイドリングなどによってＣＯ２の排出量がさらにふえるということも考えられると思うのですが、環境庁ではこのことをどのようにお考えであるのか、伺いたいと思うのです。
○浜中政府委員　先生ただいま御指摘の点でございますけれども、昨年の六月に地球環境保全関係閣僚会議において報告がなされました平成七年度地球温暖化防止行動計画関係施策実施状況の調べにおきまして、私どもは、地球温暖化防止行動計画に関係する施策を広く掲げさせていただいたものでございまして、温暖化防止を主たる目的とする施策に限定せずに、広くそのような目的に資するものも含めたわけでございまして、道路についてのお尋ねでございますが、これは先生御指摘のとおり、道路の整備によりまして円滑な交通体系の実現につながる、こういうことでございまして、渋滞などによりまして大変エネルギーのむだが運輸部門で発生しております。このようなものの改善に資するものも広く入れたというのが考え方でございます。
○辻元委員　続いて、通産省の方はいらっしゃいますか、いらっしゃいましたらお聞きしたいのですが、自動車が走るためにガソリンを買う、それで税金がそこから引かれていくわけなのですが、それを自動車の道路建設に使うというのはそれな
りに、今までの世の中だったら論理はあったと思うのです。ところが、今地球環境保全が世界的に叫ばれておりますこのときに、揮発油税はエネルギー消費に伴う税の一つですので、その使った分はエネルギーを削減するために使っていく方向に変えていった方がいいのではないかというふうに私なんかは思うのです。特に、この財源を自然エネルギーあるいは再生可能なエネルギーを促進するための財源に変えていった方が今の時代の変化に合っているのではないかというふうに思います。
　日本のエネルギーの関連予算は、原子力に五千億円ですか、それから石油関係で五千億円、再生可能エネルギーの関連はわずか百五十億円と聞いておりますので、この百五十億円をもうちょっと広げていくという使い方に変更していくということは、エネルギー政策は通産省も担当していらっしゃいますので、大蔵省ではなく、あえて通産省の方にお伺いしたいのですが、いかがでしょうか。
○市川説明員　通産省の資源エネルギー庁石油部計画課長市川でございます。
　ガソリンに対する税金の議論でございますけれども、まず、税負担がどういう状況になっているかということを御説明したいと思います。
　ガソリンなどの石油製品につきましては、道路財源に充てられているガソリン税がございますが、それ以外にも各種の石油の諸税が課されております。
　ちょっと数字を申し上げますと、平成七年度で申し上げますと、税抜きの石油関係の売上額十一兆六千億に対しまして、税金が五兆二千億という状況でございます。また、御指摘のガソリン税について申し上げますと、売り上げの半分以上が税金であるという状況でございます。かかる立場からいいますと、消費者のお立場から見ると、税負担、他の商品に比べて極めて重いということがあろうかと思います。
　また、石油の産業という立場からいいましても、現在、エネルギーコストを低減するという観点から、さまざまの規制緩和を行っておりまして、そういう観点からいいますと、産業という立場から見ましても、石油諸税の負担感が非常に大きいという、重く感じているということは事実でございます。
　一般的な税の使途の問題でございますけれども、時代に応じた政策のニーズとか財政需要の動向とか、さらには需要と負担の関係などが十分議論された上で、そのような論点を踏まえた上で、ガソリン税というものも道路財源ということに用いられているのではないかというふうに考えております。
　御指摘の環境対策にこのガソリン税を使うかどうかの問題でございますけれども、およそその環境問題にどのような財源を使うかということにつきましては、先ほど言いましたような観点から幅広い議論がなされるべきだと思っております。ただ、いずれにせよ申し上げたいことは、先ほど申し上げました論点の中でも、負担とか受益の問題等々もそうでございますけれども、非常に重い税負担が既にあるんだということが十分理解された上で議論がなされるべきだというふうに理解しております。
○辻元委員　さて、最初にも申し上げましたが、環境庁長官には女性の大臣としてイニシアチブをとっていただきまして、このＣＯＰ３の会議、そしてアセスメント法が早期に成立し、十分なイニシアチブをとる中で、ＮＧＯの代表として会議に行きましても、今は日本が国際的にも進んでいるとはなかなか言えないような状況ですので、これを進んだ政策をしていると言われるように努めていただきたいと思います。そのためには、ぜひＮＧＯとか住民の声を反映していくということを常に念頭に置きながら進めていただければと思いまして、私の質問は終わります。
　どうもありがとうございました。
○藤木委員　日本共産党の藤木洋子でございます。
　まず最初に、先日の大臣の所信でもお触れになりました日本海のタンカー重油流出事故について、お伺いをしたいと思います。
　環境庁は、九五年十二月に閣議決定された「油汚染事件への準備及び対応のための国家的な緊急時計画」に基づきまして、環境保全の観点から対応しているとお述べになっていらっしゃいます。
　この緊急時計画では「油汚染事件が発生した際には、その初期の段階から迅速かつ効果的な措置を取る」、そのことが「必要不可欠である。」そのために「準備及び対応の体制を整備しておくことは極めて重要である。」としています。
　橋本総理は、予算委員会等で、政府の初動対応のおくれや資機材整備のおくれを認めていらっしゃいます。そこで、環境庁としてはどうだったのか。
　環境庁が被害状況把握のため職員を派遣されましたのが一月八日から九日でございましたし、庁内にナホトカ号油流出事故対策庁内連絡会議を設置いたしましたのが十三日になっております。環境庁も政府の一員でございますけれども、今回の事故に対する対応のおくれは明らかだと思います。今後の教訓としなければならないというふうに思うのですけれども、大臣、いかがでございましょうか、お答えをいただきとうございます。
○石井国務大臣　このたびのナホトカ号による重油流出事故につきましては、さまざまな問題を提起した事件であったというふうに思います。
　今度の事故に対しましては、一月四日に海上保安庁から環境庁の担当に対して発生の通報がございました。そして、それを受けて担当者が直ちに登庁し、そして午前中には石川県と福井県等の関係府県に対して関連情報を連絡したところでございます。その後、連絡体制の確立、情報の提供などを現地に依頼をしたところでございます。
　一月六日には関係省庁の連絡会議ができまして、それに参画をいたしまして、特に関係府県に対しましては、海鳥類の救護体制の緊急な整備を図るように要請したところでございます。
　一月八日に現地に職員を派遣し、一月十日の現地対策本部の設置等を順次進めてまいりまして、私自身も一月十五日に現地に赴きまして、事故の状況を視察したところでございますし、同じ日に国立環境研究所の専門家によって現地調査に着手をしたところでございます。
　今度の事故に対しましては、まず最初に油を回収するという仕事が大変重要でございまして、その対策の備えが不十分であったという点は示されたところでございますが、その点では、運輸大臣を本部長とした関係閣僚の対策本部ができておりまして、お互いに連携をとりながら臨んでいるところでございます。
　環境庁といたしましても、事故の初期の段階から適時適切に対応を実施したところでございますが、むしろ環境庁の仕事というのはこれからが大切であろう、これからの環境の調査、そして対策を具体的に立てていくことが課せられた責務であろうというふうに考えております。
○藤木委員　そこまでのことをなさった上で、私は、殊さらそれでもなお環境庁の対応のおくれがあるのではないかというふうに指摘をさせていただきますのは、環境庁が既に九一年と九二年に調査をされて「大規模流出油事故に伴う海洋環境被害対策調査報告書」というのをお出しになっていらっしゃいますね。それによりますと、荒天の体制と日本海側での対応というのを提起していらっしゃるわけでして、環境庁が油流出事故に伴う環境被害というのを十分もう既に熟知していらっしゃる、そういう立場であるということから考えますと、それでもなお対応がおくれたのではないか、そのことが問題なのだということを申し上げているわけでございます。
　そこで、緊急時計画では「対応体制の整備」といたしまして、環境庁は、野生生物の保護等の「対応措置が迅速かつ的確に行われるよう、各行政分野における体制の整備に努める」、このように言っておられるわけです。
　これまでに環境庁内に緊急時の体制のマニュアル化が図られていたのかどうか、もしマニュアル化されていなかったとするならば、今回の対応のおくれを教訓に、早急におまとめいただくべきだと思うのですが、大臣、その点はいかがでございましょうか。
○石井国務大臣　このたびの事故に対します体制の整備につきましては、マニュアルといたしまして、緊急時計画として検討をしていた段階でございました。文書化されてはおりませんけれども、かなりいろいろな面で検討を続けてまいったところでございまして、油流出事故の発生時点で、環境保全の観点から、適切な体制がとれるように整備をしてきているところでございます。
　この問題も、環境庁だけでスムーズに行える事後処理の問題ではないわけでございまして、それはさらに関係各省庁が一体となって緊急対策を行い、そして事故に備えるための体制を整えていくということについては、今度は大変よい教訓になったというふうに思いまして、今度の経験を生かして、さらに万全を期していくべきであると考えております。
○藤木委員　環境を守るそのお立場でぜひイニシアを発揮していただきたいと思います。
　また、緊急時計画は、「環境庁は、野生生物の保護を行うにあたって必要な資機材が適切に整備されるよう措置する。」としていらっしゃるわけですね。既に、九二年のさきに挙げました調査報告書でも、資材や必要施設では十分であるとは言えない、施設としては、治療室、飼育室、リハビリ用プールなどが望まれる、現在設置されている油防除資機材の一つに加えることが望まれると指摘しておられます。
　これまでに環境庁はどの程度資機材を整備してこられたのか。もし整備していないのであれば、今回の対応を教訓に、早急に資機材の整備のための予算措置を図るべきだと思うのですけれども、その点はいかがでございましょうか。
○澤村政府委員　海鳥類の救護のための資機材の整備を含む救護体制の整備につきましては、環境庁といたしましても、油汚染事件への準備及び対応のための国家緊急時計画の閣議決定を受けまして、従来から都道府県を指導してきたところでございます。さらに、環境庁といたしましては、各都道府県が平成八年度に策定する第八次鳥獣保護事業計画に基づきます事業の一環としまして、適切な整備が図られるように指導してきておるところでございます。
　また、今回の油流出事故のような広範かつ大規模な海鳥の被害に対する救護体制整備の指針につきまして、今年度から二カ年で検討しているところでございます。ただいま先生御指摘のような点につきましても今後とも検討してまいりたい、そのように考えております。
○藤木委員　極めて結構だと思いますので、ぜひ力を入れてお進めをいただきたいと思います。
　また、今回の事故によります水鳥等の保護、収容状況でございますけれども、これは二月五日現在で千二百三十個体収容され、そのうちで生存している鳥はごくわずかだと伺っております。しかし実際は、この約十倍の被害があると推定されているわけですね。とりわけ、鳥の専門家にお伺いをいたしますと、日本近海に生息する絶滅危急種のカンムリウミスズメなどの繁殖地の減少、繁殖率の低下、これが予測されるので、緊急に保護に取り組む必要があると指摘しております。この点については既に九二年のさきの調査報告書でも指摘されていますので、石川県の国設鳥獣保護区を初め繁殖地の十分な保護を図っていただきたいと思いますけれども、環境庁にお答えをいただきます。いかがでございましょうか。
○澤村政府委員　海鳥の保護の状況でございますが、先ほど、その前にちょっと一言補足させていただきますと、一月六日には水鳥救護体制の整備につきまして都道府県にお願いしたわけでございますが、実はそのマニュアルをつくっている最中ではございました。しかしながら、案の段階ではございましたが、それらが非常に今回の事故におきまして役に立ったということを一言御報告いたしたいと思います。そして、この油汚染による海鳥類への影響につきましては、実は、検討委員会を設置しておりますが、調査に着手をしているところでございます。
　この調査におきましては、今先生御指摘になりましたカンムリウミスズメあるいはオオミズナギドリの繁殖地として国設鳥獣保護区を設定しております七ツ島等につきましては、油の漂着状況あるいは繁殖状況を、繁殖期前及び期間中に調査を実施する予定でございます。こうした調査の結果を踏まえまして必要な対策を講じていきたい、そういう状況になっております。
○藤木委員　結構でございます。ぜひお進めをいただきたいと思います。
　それでは次に、先日の大臣所信にも触れられておりましたが、深刻な自動車による大気汚染、騒音等の早急な改善を図る問題で伺います。
　環境庁が取りまとめました九五年度の自動車交通騒音の現況は、環境基準、要請限度とも依然厳しい水準で推移している実態を示しています。
　私も、夜間のワーストスリーに数えられておりました七十六デシベルという兵庫県龍野市誉田を調査してまいりました。大型車のそれはすごい騒音でございました。こうした状況のもとで、九五年七月七日、国道四十三号線・阪神高速道路訴訟の最高裁判決は、国及び道路公団の責任を厳しく認めております。
　まず大臣に、この最高裁判決に対する御認識をお伺いしたいと思います。
○石井国務大臣　このたびの最高裁判決につきましては、環境庁といたしましても重く受けとめております。そして環境庁は、建設省、警察庁の関係省庁と連携をいたしまして、平成七年八月にこの地域における道路交通騒音対策等の取り組み方針を取りまとめました。そして、これに基づきまして、現地の関係機関において対策の具体化に向けて努力を進めているところでございます。
○藤木委員　非常に厳しく受けとめて、作業にも入っていらっしゃるというお話でございます。
　騒音対策を積極的に講じているということでございますけれども、その対策を実は吹き飛ばしてしまいそうな騒音、振動、こういった問題が実際に起きているのですね。大震災で壊滅的な被害を受けました阪神高速道路は、去年の九月三十日に開通いたしました。しかし、環境アセスメントもやっておりませんし、安全性や騒音、振動の確認もせずに実は開通してしまったわけです。震災前以上の深刻な被害を引き起こしている、これが実情です。私も実際に現場を調査してまいりましたけれども、阪神高速道路の真下に参りますと大変な騒音と振動で、大型車が通りますと、船底をどんどんとたたくようなこういう音が響いてまいります。
　建設省に伺うのですけれども、騒音、振動、低周波、こういった測定結果を全面的に公開をすべきだと思うのですが、いかがでございましょうか。そして、その原因の特定と抜本的な対策を早期に行っていただくべきだと思うのですが、その点のお考えをお聞かせください。
○山川説明員　阪神高速の三号神戸線の復旧に当たりましては、新型の遮音壁の設置ですとか低騒音舗装の敷設、それから連続げたの採用及び既設げたの連結というのを平成八年の九月三十日の三号神戸線の全線交通開放までに完成をいたしました。また、高さの高い遮音壁の設置についても、平成八年の十一月末に完成しております。また、三号神戸線の全線交通開放後におきましても、実際の交通状況に対応しまして、国道四十三号を含めて全線にわたって調査を行いまして、路面の凹凸等の改善工事を実施いたしまして、騒音、振動の軽減を図っておるところでございます。
　さらに、三号神戸線におきましては高架橋の裏面吸音板の設置を実施しておりまして、国道四十三号の直進の片側四車線の三車線化、遮音壁の設置、低騒音舗装の敷設等に合わせて平成九年末に概成予定でございます。
　騒音、振動の調査につきましては、道路管理者
である建設省と阪神高速道路公団の合同で実施しておりますが、現段階では四十三号の復旧工事に合わせた環境対策を工事中でありまして、まだ過渡的な段階での測定ということでございますので、今後も測定を継続しまして、環境対策の効果の把握を行う予定でございます。
　なお、その調査の内容及び調査結果につきましては、関係機関と協力して、できるだけ速やかに取りまとめて公表してまいりたいというふうに考えております。
　さらに、関係機関による連絡会議等において総合的な道路環境対策を検討しておりまして、今後、自動車の単体対策とか交通流対策等の各種施策を、関係機関の協力のもとに総合的に実施することといたしております。
○藤木委員　今のお答えの中に、凹凸の補修のことがございましたけれども、あれは開適時には二ミリしかゆがみがなかったのですよね。しかし、実際二カ月もたちますとそれが十ミリになっているというような状況でございまして、そういうこと自体が、安全性だとか騒音、振動の確認もしないで開通した、言ってみれば道路管理のずさんさを示しているというふうに私たちは受けとめております。それも六十カ所中三十三カ所もあったというわけですから、これは驚くべきことだと思うわけですね。とりわけ、気温が下がりまして零度になりますと、高速道路のつなぎ目音、これがますます大きくなっております。ですから、修繕をいたしましても本当に改善されたのはわずかとしか言いようがございません。
　最高裁判決を受けまして、騒音、振動を削減するための新型ジョイントだとか、今お話がございました低騒音舗装だとか新型遮音壁などの設置を進めているとおっしゃいますけれども、削減効果を余り上げているとは思えません。深刻な被害をむしろ拡大しているという状況でございますけれども、こういった住民の皆さんの御苦情は建設省に届いておりますでしょうか、いかがでございましょうか。
○山川説明員　ただいま申し上げましたように、現段階では四十三号の復旧工事に合わせた環境対策の工事中でございます。今、過渡的な段階ということで、なかなか今の段階で環境対策の効果の評価をできる状況には至っていないかと思いますが、今後、先ほど申しましたようないろいろな道路構造対策のほかに、国道四十三号の広域防災帯を構成する環境防災緑地というものを積極的に整備をするということで、土地所有の方からの買い取り要望にも積極的に対応したいと思っておりますし、また、平成八年に改正されました幹線道路の沿道の整備に関する法律に基づきまして、諸所の沿道環境の改善を図っていきたいというふうに考えております。
○藤木委員　総合的なことをやるという計画をお持ちなのは私も承知をしているわけです。ですから、凹凸の修理などというのはとりあえずの対策でございまして、原因が特定された抜本的な対策ではございません。今でも西宮市の本町から浜脇町の陸橋で走行音が聞こえております。
　委員長にお許しを得て資料を配付させていただきましたが、その資料にもございますように、今回の騒音、振動被害の原因の一つに、阪神高速道路が復旧された地盤そのものが軟弱な地盤であって、とても四十三号線の上に阪神高速道路を載せるような地域ではなかったのではないかという問題なんですね。
　道路公団は、くい基礎の被害は割合に低いというふうにおっしゃっていました。ですから、補強だとか新しい基礎づくりはしないで阪神高速道路を復旧なさったわけですね。ところが、最近その四十三号線の沿線、すぐ南側なんですが、基礎ぐいを点検いたしましたところ、六十五本中、約三十本にクラックがございました。その三枚の絵を大きく引き伸ばしましたのがこの一枚の方なんですけれども、これはその破損された部分なんです。これは土中でこういうふうになっていたわけですから、掘り出してみましたら。ですから、七メートル先、さらにその下の岩盤とそれから建物の間でこういう状況が起こっていたわけですから、こういう調査というのは本当に綿密にやっていただかなければならないと思っております。しかも、十本が一部欠落などの破損が出ているわけですね。しかも、それも先ほど申しましたけれども、どちらも地下七メートル付近で起こっている事実がございます。ノ
　そこで、建設省にお尋ねするのですけれども、今回の騒音、振動の原因を特定するために、基礎調査のデータを一度公開していただきたいと思いますし、住民の皆さんが御心配になっていらっしゃいますので、改めて地盤の状況を調査をしていただくということが必要ではないかと私は思うのですけれども、その点はどのような御認識でございましょうか。
○山川説明員　ただいま先生御指摘のくいにつきまして、この資料で配付されましたのは建物の基礎ということでございましたけれども、道路管理者といたしましては、道路を復旧するに当たりまして、その道路の基礎がどうなっているのかというのは当然大変重要なポイントでございまして、入念にチェックをいたしました。学識経験者の指導を得まして、第一次調査、第二次調査と段階的に対照的な基礎を選定しまして、損傷度の把握を念入りに行ったところでございます。
　その調査の結果によりますと、阪神高速の神戸線の基礎につきましては、損傷がないか、あるいはあっても小さなひび割れ程度のものであったということ、しかし、なおかつ、その中で一番被害の大きかったくい基礎を対象にしまして、現地で実際にどのくらいそのダメージがあったのかということを調べるために載荷試験を行いまして、その試験結果を用いて解析しまして、一番被災の大きかったくい基礎でも、橋脚の基礎の耐力、それから変形性能への影響は軽微であるということがわかりました。
　なお、阪神高速道路公団といたしましては、復旧に当たりまして震災対策の技術委員会で厳しく審査をしていただきまして、くい基礎の耐荷性については健全であると判断されましたけれども、さらに念を入れるために、軽微な損傷を受けた基礎についてもセメント系の注人材を入れまして補修をしたところでございます。したがいまして、これらの措置によって、この道路のくい基礎については震災前と同等の状態にあるというふうに考えております。
○藤木委員　その注人材を入れているのは御近所の住民の皆さんたちが見て承知していらっしゃるのです。しかし、本当に全部がそうかということではまだ疑いを持っているわけですね。もしそこまで自信を持って調査をされたとおっしゃるのであれば、ぜひその調査報告を公開していただいて、皆さんを納得させ得るだけの資料をお持ちだと思いますので、ぜひそれをやっていただきたいと思うのですね。なおかつ、それでも不安に思っていらっしゃるわけですから、注入だけではなくて振動遮断の鉄筋を施すとか、最高裁判決が認めた受忍限度を超える状態というのを一刻も放置すべきではない、緊急の対策をとっていただきたいということを私はここで要望しておきたいと思います。
　さらに大事なことは、原因が特定され、抜本的な対策をとられるまで、その四十三号線が全部直るまでは、過渡的な調査なんだということを言われましたけれども、住んでいる人はだまったものじゃないわけですよ。周辺住民の皆さんに騒音、振動被害を我慢しろというのは、これは許されないだろうというふうに思うのですね。
　ですから、建設省に伺いたいのですが、深夜の大型車乗り入れの規制とか、緊急の対策をとるべきだということをどうお考えか伺いたいと思いますし、とりわけ、高速道路では二十トン以上の大型車は交通規制されているにもかかわらず、特別車両通行許可証というのが無差別に発行されていまして、二十トン以上の大型のトレーラーが大手を振ってじゃんじゃん走っているわけですね。現在も阪神高速西宮ランプウエーの入り口には二十トン以上通行禁止の標示板がございます。しか
し、大型車がやはり走っております。これでは騒音、振動が軽減されるはずはございません。建設省は、道路を管理する、そういうものが走行したのでは道路が傷みやすいとかいろいろ危険があるとかいうようなことの上からそういう重量に対する規制を行っていらっしゃるわけですから、どのようにお考えか、お聞きいたしたいと思います。
　また、警察庁に対しても、その実態を調査し、早急に大型車の通行規制をすべきだというふうに考えておりますが、その点どのようにお考えか、建設省、警察庁の順にお答えをいただきとうございます。
○山川説明員　過積載の車両の通行は、交通安全上非常に問題があるばかりでなく、橋梁とか舗装等の道路構造物、それから、お話がありました沿道環境に対しまして悪影響を及ぼすということで、過積載の防止というのは極めて重要な課題だというふうに認識しております。
　阪神公団におきましては、料金所及び進入路での取り締まり専従班を配置したり、固定式の軸重計を設置したりということで、過積載車両などの違反車両に対して指導警告、通行中止等の措置命令を行うとともに、違反を繰り返す車両の所有者、使用者に対して再度警告書を発行するなど、取り締まりの強化を図っているところでございます。また、警察との合同の指導取り締まりなど、関係機関とも密接に連携を図りつつ、指導取り締まりに積極的に努めてきたところでございます。
　建設省としましても、公団に対しまして、今後とも警察等の関係機関とより一層密接な連携を図り、指導取り締まりの強化を図るように指導してまいりたいというふうに考えております。
○米田説明員　まず、取り締まりの関係でございますが、この神戸線を管轄しております兵庫県警察におきましては、現在、騒音、振動対策ということを念頭に置きまして、過積載車両の取り締まりにつきましては非常に積極的にやっております。取り締まり件数を見ますと、例えば、阪神・淡路大震災の直前に当たります平成六年十月から十二月までの三カ月間でございますが、この三カ月間で二百四十八件の取り締まりをやっておりましたのに対しまして、昨年、神戸線が全面復旧いたしました後、昨年の十月から十二月まで、この三カ月間では三百二件と、震災前より約二割余り増加をしております。
　また、近々インターに新しく重量計も配備されるという予定もございまして、こういうものを活用し、さらに、阪神高速公団とも緊密に連携いたしまして、違反取り締まりを強化するということとしております。警察庁といたしましても、兵庫県警に対しまして、取り締まりの強化ということにつきまして指導してまいりたいと思います。
　それから、大型車の通行規制の問題でございますけれども、現在、国道四十三号におきまして、先ほど建設省からの御答弁もありましたような環境対策の関係から、いろいろ工事が行われております。兵庫県警察におきましては、この工事の完了に合わせまして、最も左側の車線を二輪車専用通行帯といたしますことや、あるいはトラックの中央寄り走行などの措置の導入を検討しております。
　それで、大型車をそもそも通行規制、禁止をしてしまうということに関しましては、これらの措置の効果ということも見ながら、また、明石海峡大橋とか山陽自動車道、こういったものが新たに共用あるいは全線開通ということになるわけでございますが、そういったような状況、それから、この代替道路として湾岸線というものがあるわけですが、この湾岸線とのアクセス道路、これの整備の状況等々を見きわめながら、総合的に検討を行ってまいりたいと考えております。
○藤木委員　確かに、いろいろと検討されたり御努力をなさっていらっしゃるそうですけれども、今の件数を伺いまして、やはり震災後、通行車両の大型化が進んでいるということが明らかになりまして、沿道住民の皆さんの訴えはもう無理からぬことだということを、改めて私は再認識をさせられた思いがいたします。
　尼崎や芦屋、西宮の三市長も総量規制を強く要望していらっしゃるわけで、兵庫県も、湾岸開適時には四十三号線の交通負担を軽減するのだというふうに明言しておられたわけですから、これはぜひとも、がらがらにすいている湾岸線の方に車が回るようなことを、全面的にではなくても、たとえ土曜、日曜、深夜などに限ってでも実行していただきたいというふうに思うわけですね。当面の周辺住民の切実な願いというのは、この大型車の通行規制にあるわけです。例えば土日、夜中だけでもこれが規制されましたら、随分被害を減らすことができるからです。
　最高裁の判決は、設置者側が、環境対策を本来当初から予定されてしかるべきであったのに、その点を度外視されて、その後の環境対策も十分に実効をおさめていないとの違法性を指摘し、本件道路は、原告らの犠牲の上に成り立っているにほかならず、無視できない社会的な不公正が生じているとして、損害賠償を容認しているところでございます。
　既に、再び神戸地裁に訴訟が提起されている、こういう状況でございますけれども、この国道四十三号線・阪神高速道路での抜本的な環境対策がとられるかどうかということは、全国の道路公害に大きく影響を与えるところでございます。
　発生源対策として、大型車の通行規制を関係省庁の対策として実施できるように、環境庁長官としてもぜひ強く要請をしていただきたいというふうに思います。
　そして、どの環境庁長官もそうなんですけれども、この四十三号線といいますのは、来られない長官がいらっしゃらないほどの本当に大変なところなのでございます。ですから、ぜひ一度機会を見ていただきまして四十三号線と阪神高速道路の視察をお願いしたいと思いますが、そのことを最後に長官にお訴えをさせていただいて、私の質問を終えるものでございます。どうぞ、よろしく御答弁ください。
○石井国務大臣　四十三号線の問題につきましては、いろいろと委員からのお話を伺っていく中で、今後も非常に検討を要する課題であると思いました。
　環境庁といたしましても、今後も関係省庁と連携をしながら地元での取り組みを支援し、そして本地域の騒音問題が一日も早く解決できるように努力をしてまいりたいと思っております。
　視察の問題をおっしゃいましたけれども、スケジュールの関係も調整をしなければなりませんが、私が視察に行くかどうかにかかわらず、やはりこの地域の住民の皆様方の健康と生活環境を守るために、ぜひともこれは具体的な対策が推進できるように、事務方にもよく申しておきたいと思っております。どうぞよろしくお願いいたします。
○岩國委員　太陽党を代表いたしまして、質問させていただきます。
　ブラジルで環境サミットがございましたけれども、そのブラジル・サミット会議を前にして、竹下登元首相は、これからは環境を語れぬ政治家は勇気と知性のない政治家である、このような大変すばらしい名言を述べられました。勇気と知性のない政治家は環境を語らない、このような言葉でありました。また、そのときに、全国の自治体を代表して一人だけ知事が参加されましたのが、島根県知事であります。
　その竹下元総理のおひざ元の島根県、そして全国の自治体を代表して参加された島根県知事のおひざ元で、八年前に中海干拓が凍結されました。ブラジル・サミット会議が終わって、それが全面干拓が再開されることになってしまったのです。こうした環境サミットへの出席、あるいは、環境を語れぬ政治家は勇気と知性がないとおっしゃったそのような政治家のおひざ元で、このような全く逆行する現象が起きていることを、私たちは大変残念に思っております。
　環境教育が叫ばれておりますけれども、確かに
環境教育には、このような反面教師的な存在も大変わかりやすい例として有効かもしれませんけれども、私がきょう質問させていただきたいのは、児童に対する環境教育、これが一番大切ではないかと思います。
　環境庁におかれましても、予算の中で、こうしたこどもエコクラブということについて熱心に取り組んでおられ、今後の成果を私も大いに期待しておりますけれども、いただきました資料によりますと、全国で二千九百クラブ、四万四千人というのが現在の規模のようであります。これを各県別に見ますと、島根県では五十六クラブ、八百十六人、しかし、私が選挙区としております世田谷では、残念ながらゼロであります。こうした分布状況、児童に対する環境教育、こどもエコクラブの普及状況が、こうした大きな選挙区、とかく定数格差ということで言われますけれども、定数格差の上で一票の価値の低いところほどこうした児童の環境教育が普及しておらなくて、一票の価値が非常に高いところほど非常に熱心に取り組まれているという奇妙な相関関係、これについてどのような所感をお持ちなのか。
　つまり、定数格差を是正していかないとこうした全国的な児童の環境教育の普及というのは進まないのか、あるいは、それは全く偶然というふうにお考えになるのか、この点について長官の御意見を伺いたいと思います。