Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○森田（景）委員　時間が参りましたので、質問はこれで終わります。ひとつ運輸大臣初め関係の皆さん方の積極的な活躍を心からお願いする次第でございます。
○久間委員長代理　田並胤明君。
○田並委員　関西国際空港の問題について幾つか質問いたします。
　先ほど来、関西国際空港の位置づけなり性格については大臣なり局長の方から答弁がありました。まず法律の目的等から見れば、いかに関西国際空港が重要であるかということについて私も認識をいたしますし、この整備については長年の懸案でありますから、これは何としてもやらなくちゃならぬということには同意であります。しかしながら、第一種空港であるにもかかわらず、国もしくは公団が建設、管理をしないで新しい特殊法人たる会社にやらせることについて若干の疑念がありますので、その点を中心にして幾つかお伺いしたいと思います。
　まず第一に、この関西国際空港の位置づけなり性格づけについて、その重要性を大臣の方からもう一度お聞かせ願いたいと思います。それとあわせて、この特殊法人たる関西国際空港株式会社は公共性が優先されるのか、企業性が優先されるのか、その辺についても御答弁をお願いしたいと思います。
○細田国務大臣　現在、日本の国際空港の能力というものはもう限界に来ております。前の御質問にもございましたが、今、成田は二期工事が一向に進まないということで行き詰まっております。関西国際空港は、端的なことで申し上げれば、これはもう午後九時までで使えない、また能力的にもいっぱいであるということでございますので、新しくつくろうとしております関西新空港は日本の国際空港であるという意味を第一義的には持っておると考えております。新東京国際空港、並びに羽田もこれから沖合展開をやろうといたしておりますが、大きく言えば、新東京国際空港と東西並んで日本の代表的な、しかも二十四時間使える国際空港であるということがまず第一義だと思います。
　第二番目には、これは当然のことでございますけれども、日本の西の地域にある、関西にあるという意義を持っておるものと考えます。関西は経済的にも文化的にも相当重要なウエートを持っておる地域でございまして、ここに立地される国際空港である、あわせて国内空港の役割も果たし得る空港をつくるということでございます。
　位置づけはいろいろございましょうけれども、私どもはこの二つの意味を持っておると考えておる次第でございます。
○田並委員　公共性と企業性のどちらを優先するかという指摘についてはいかがですか。
○細田国務大臣　空港でございますから、これは公共性を徹底的に重視してもらわないと困るわけで、公共性の範囲の中で企業性を出してもらうということでございます。これははっきりいたしておることと考えております。
○田並委員　航空局長にお伺いしますが、今大臣の方から言われた公共性を最重視してその中に企業性も含めていくという回答はそのとおりだと思うのですけれども、それならば経営形態として、これは第一種空港ですから当然——三十一年四月にできた空港整備法の第三条から第五条までの中に、第一種空港、第二種空港、第三種空港のそれぞれを設置、管理する主体が決まっています。新東京国際空港公団が新しい新東京国際空港を管理するという四十年に法律改正されるまでは、第一種空港は国が直接設置し管理するようになっていたわけだと思うのです。そうすると、それから一歩踏み出して、公団をつくって新東京国際空港を設置し管理するというふうに法律改正を四十年にされたわけですが、このときの法律改正の趣旨は恐らく公共性と企業性を両方追求するという立場でのものであったと思うのです。この立法の趣旨、法改正の趣旨というものをもう一回、局長の方から明らかにしてもらいたいと思うのです。
○山本（長）政府委員　お答え申し上げます。
　空港整備法ができましたときに、第一種空港として指定されましたのが羽田空港と伊丹空港でございます。これらの空港は、その指定されるときと申しますか、戦前からあった空港を若干整備をし、空港として運用していたものでございます。その後、成田の空港の建設が必要になってきた、こういうことでございますが、その際に、そういった国の直轄直営方式というものをとらないで公団方式にしたというのは、やはり事業の規模が相当に大規模でございます。所要の資金も非常に大きいというところから、これが直轄直営方式でございますと、すべて国のその年の歳入の範囲内で賄う歳出の中で処理をしなければならぬわけでございますが、その資金調達というものを国の限られた予算の中で処理するよりは、公団というところに出資という財源を与えて、それをもとにして資金調達というものを、債券を出す、あるいは直借りをするというふうな形で資金調達を図っていくということが一つの大きなねらいであったと思うのでございます。
　それからもう一つは、企業経営の弾力的な運営と申しますか、国家行政組織と申しますのは、やはりこれも御存じのように、きちっと法律、政令、省令でもって決められ、かつその定員管理というものも厳しい管理の中にあるわけでございます。空港の建設をやっていきますときには最初は建設の部隊が要る、後は運営の部隊になっていくという、その事業の拡張に応じてふやしていくことと同時に、またその中における人間の転換を図っていくというような、運営面における弾力性というものがございませんと、やはり事業がうまくいかないという点があったと思います。大きく分けまして、そういった資金調達の多様化、それから事業運営の弾力的遂行と申しましょうか、こういうところが主眼であったというふうに私どもは理解をいたしておるところでございます。
○田並委員　今の局長の答弁を聞いていて、それならば今度の関西国際空港の設置主体と管理主体をなぜ株式会社にしなくちゃいけないのか、ちょっとわからないんですね。今言われたように、公団方式にした理由というのは、資金調達を容易にすることであり、しかも事業運営を弾力的にするためなんだ。資金調達の容易性と事業運営の弾力性を持たせるという点について、特殊法人たる株式会社と従来の公団と何がどう違うのですか。
○山本（長）政府委員　一つは、特殊法人たる株式会社にいたすことによりまして、民間の資本というものを借入金でもって導入するということではなく、資本として導入するというところが根本的に違っておると思うのです。資本として導入すると同時に、従来の公団方式によるところの借入金による民間資金の調達ということも可能でございますから、そういう意味で資金の調達の多様性というものがより高まったということは言えると思います。
　もう一つは、資本として導入されるということは、同時に経営に参画をするということになってくるわけでございます。こういった資金調達、借入金の徴求ということではなくて資本としての導入という面をも図りながら、かつ経営に参画をするというふうなところが根本的に違うところでございまして、その点において、民間の経営手法なり、いわゆる活力と申しておるところでございますけれども、そういった民間の経営のいい面というものをこの会社の運営の中に反映できるという要素が根本的に違うと思います。
　それからもう一つは、先生これも御承知と思いますが、公団の組織というのは株式会社、これは特殊法人でございますが、会社の中のいろいろな機関というものは株式会社法によるわけでございますから、役員の選出にいたしましても、大臣が任命する、あるいは任命された方が任命した者を大臣が認可するというような、上からの選出と言うとちょっと語弊があるかもしれませんけれども、そういうふうな形ではなく、株主から選出されるという点が基本的に違う。もちろん株主の中に、国の資本が多うございますから、国の意思がそこに反映できるということはあろうと思いますが、そういった役員の選出というものも、株主という会社を構成する一最小単位と申しますか、下から上がった意思として役員が構成されるという点がやはり基本的に違っておると思います。また仕事の運営におきましても、株主総会に対して責任を負う。もちろん監督がございますから、運輸大臣の監督、規制というものも受けるわけでございますが、そういった株主に対して責任を負うというところがやはり事業の運営という面において基本的に違うところであると思います。
　そういった株式会社の組織というものを通ずる公共事業でございますけれども、この空港の運営というものをやることによりまして、規制、監督というものを通じて公共性を確保しつつ、株式会社という形を採用することによりまして、企業性と申しますか、あるいは効率性と申しますか、民間活力の活用を図り得る、こういうふうなところが利点であろうというふうに考えております。
○田並委員　何ぼ聞いても最初答弁したのと同じなんですよ。要するに、資金調達を容易にするということと企業経営に弾力性を持たせる、これは公団だってできることなんですね。特段、改めて会社にする必要もない内容だと思います。
　そこで、行管庁さん来ていると思うのですが、特殊法人たる会社方式にする理由として、運輸省は、民間活力の導入を提言をした臨調答申の趣旨を生かすんだ、その趣旨等にかんがみということが理由の中に付されているのですが、最近どうも政府の行政施策、ほとんどの施策の中に、臨調答申、臨調答申、これが出てくるんですね。これはもちろん、それこそ私ども議会に携わる者も、行政に携わる者も、今のままで行財政がいいとは思っておりません。しかし、何かというと臨調答申というものが隠れみのみたいな格好になって出てくる、こういう気がしてならないんですね。そこで行管庁として、官業の分野に民間活力の導入というのはどの範囲まで考えておられるのか、認識をされておられるのか、まずそれを聞かしてもらいたいと思うのです。
○稲葉説明員　ただいまお尋ねございましたように、私ども行政管理庁では、臨調答申の線に沿って行政改革を進めていく、あるいは新しい行政に対して対応していくということを基本にしておりますが、これはやはり何といっても未曾有の財政危機に直面いたしまして、現在の行財政のすべてについて見直しをしなければならない。そういうところで臨時行政調査会が設けられ、国民の多数の参画を得ていろいろ審議が行われて出た結論である、そういうところから私どもも臨調答申を基本としているわけでございます。
　お尋ねの、どの程度まで民間活力を導入していくかという点でございますけれども、答申そのものを引用させていただきますと、臨調答申では、今後の行政のあり方については変化への対応が必要である、つまり行政機関というのはどうしても硬直化しがちなのであって、それに比べると市場原理というものを優先している民間は変化に対して素早く対応している、そういう点で変化への対応をし、かつ、簡素にして効率的な仕組みづくりが必要であるというのが答申の基本でございます。そこで民間活力の導入という考え方が出てくるわけなんでございますけれども、この考え方は、そういった変化への対応あるいは簡素な行政づくりといった観点から行政の責任領域というものを見直しまして、民間でできることは極力民間でやっていただく。例えば今のお話にもありましたように、資金の面でも、あるいは経営技術の面でも、民間でできるものは極力民間の力を利用して、それによりまして、一方で行政を簡素合理化していくとともに、新しい行政需要に対して弾力的に対応していく、こういったことで今後の行政施策の基本方針の方向を示したもの、このように受けとめているわけでございます。
　お尋ねの、いかなる分野においてどの程度民間活力を利用していくかという点でございますけれども、これは答申にももちろんそういった基準というものは示されておりませんし、私どもといたしましても、やはりそれは個々の事業の性格、すなわち個々の事業がどの程度市場性になじむかということが基本であると思いますが、個々の事業の性格あるいは採算の見通し、そういったものを総合的にケースごとに勘案しまして判断されるべきことと存じております。
　具体的に、関西国際空港の事業主体ということに関連して申しますれば、ただいま運輸省の方からのお答えにございましたように、今後、大規模かつ緊急に生じております行政需要に対して弾力的効率的に対応するとともに、運営を民間の経営技術によって効率的に行っていく。あわせて資金につきましても、調達の多様化、しかも単に資金の量だけを確保するのでなくて、経営責任を伴った資金を導入する。そういった面から民間並びに地方の積極的な参画をしていくことが望ましい。そういった点を踏まえまして、特殊法人でございますから公共性が優先されていることは先ほど申したとおりでございますけれども、そういった特殊法人の中でも、最も民間の活力というものを導入しやすい特殊会社方式、その設立が望ましいというふうに考えた次第でございます。
○田並委員　せっかく行管庁さん来ていますので、もう一つお伺いしたいのですが、市場性、採算性、いろいろ総合的に判断をして、どの分野まで民間活力を導入したらいいか、こういう判断をされるというのですが、例えば市場性というのを一つ考えてみても、やはり競争原理が働かないところに市場性はないと思うのですよ。何もないのに市場性なんか発揮できるわけないのですから。例えば、市場性を発揮するために競争原理を導入する、イコール民間活力の導入、こういう筋書きになると思うのですが、空港というのは競争原理が働くものですかね。例えば、伊丹空港と新関西国際空港で飛行機の取りっこをするなんということはないと思うのですな、市場性の問題、いわゆる競争原理の導入ということになると。
　例えば、電電公社あるいは専売公社、これは民間会社にすることによって、民間の会社が参入することを承知をして、どんどん競争させていい製品をしかも非常に安く提供するというような、そういう市場性が大いに発揮できる分野かもしれません。それに賛成する、しないは別として、一般論として。ところが空港の場合は、そういうものがどう考えてもないような気がするのですね。したがって、市場性の導入、採算性の問題、いろいろ言われても、どうもなかなか理解がつかないのであります。
○稲葉説明員　ただいま民間活力の導入ということを申し上げましたけれども、私どもとしてはいわゆる民間法人化と同義で使っているわけでは決してございません。ただいまのお尋ねのように完全に市場原理が働く分野でございましたら、これは民間活力の導入というよりもむしろ民間そのものが行うべき事業分野というふうに私どもの方では考えるはずでございます。同じく民間活力の導入といいましてもいろいろな形態がございまして、事業主体を民間にいたしまして、これに一切規制を加えないという方法、あるいは公益法人のように一定のルールのもとに民間の事業主体に行わせるという方法もございます。
　ただ、空港のような場合は成田の場合でも特殊法人方式をとっておりまして、これは一〇〇％国の出資でございますけれども、特殊会社というのは半官半民方式でございまして、半官半民方式の中でも民間が主導で官が従的なもの、例えば国際電電株式会社のように国自体としては全然出資をしていないものもございますし、あるいは今度御提案している関西国際空港のように二分の一以上は政府が株式を持つようなことが法律で明定されているような、いわゆる官主民従的とでも申しましょうか、そういった形でのもの等、いろいろな経営形態があると思うわけであります。私どもがこの株式会社に対しまして民間活力を導入しようと申しておりますのは、まさにそういった点で市場で自由競争させるということばかりでございませんで、これは附帯業務あるいは目的達成業務の一部等にはそういうものも当然出てこようと思いますけれども、全体として民間の経営技術なり民間の資金なりを導入いたしまして、いささかでも効率的な事業が行い得るような経営主体にしたい、こういうことから提案している次第でございますので、よろしくお願いいたします。
○田並委員　行管庁の方の答弁と先ほどの航空局長の答弁、どうも余り変わりがないような気がするのですね。先ほども言ったように、資金が大量に民間から導入できるとかあるいは経営に弾力性が持てるとか、それの繰り返しをされているような感じを受けるのです。
　そこで航空局長にお伺いしたいのは、先ほどから言っているように臨調、臨調ということですべての行政施策の中へこの臨調が出てきます。臨調第一次答申から第五次答申までずっと見て、この答申の中で運輸省関係で特に航空関係、具体的な事例としてどういうものが指摘をされているのか。運輸省関係の中の特に航空部門、これをちょっとお聞かせ願いたいと思うのです。今言った民間活力の導入というのはごく一般的なそれこそ臨調答申の中の背骨のようなものです、流れとしては。今度はその背骨に合わせて、各省庁、特殊法人等々について、具体的にこうやりなさいというのが一次から五次までの答申の中に出ておるのですが、運輸省管轄の航空関係、この中ではどういう答申が具体的に示されているのか、答申内容についてお知らせを願いたいと思うのです。
○山本（長）政府委員　臨調答申の中の特殊法人関係でかつ航空関係の事項として指摘されておりますのは、日本航空についてでございます。ちょっとそのものの文章ではございませんが、趣旨は、日本航空が国際航空路線を独占的に運営している実態にかんがみ、労働条件について世間の批判を受けることのないよう効率的な経営を行うべきである旨指摘をいたしております。その後で、さらに、これがうまくいかないような場合には、特殊法人たる形態について検討すべきであるというふうなことがついていたと思います。
○田並委員　私もここに行政改革に関する第五次答申を持っておりまして、ずっと前から読ませてもらっているのですが、運輸省関係では、総括的なことと、あとは個別に運輸省関係法人ということでもって幾つか指摘をされています。今局長が言われたように、どうも航空行政関係では日航の問題しか指摘をされていないのですね。私は、臨調答申、臨調答申と言うので、多分臨調の第五次答申ぐらいには新東京国際空港公団のやり方が非常にまずいから、あるいは東京国際空港、羽田空港の、運輸省が設置、管理する内容が非常にまずいから、あるいは二種空港、三種空港と言われているものの今の経営形態や設置、管理の方法がまずいから、例えば特殊法人たる株式会社にした方がいいのですよ、こういうものでも出ているのかと思ったのです、具体的に。臨調答申、臨調答申とまるきりにしきの御旗のように振りかざしている運輸省自体が、臨調答申の中に出ていないのですね、国際空港の問題については。ということは、逆説的に言えば、運輸省が今設置、管理をしている東京国際空港も、あるいは公団方式でやっている新国際東京空港も、今のままでいいのだ、決して間違っていないのだということをこの臨調答申の中では示しているのではないかというふうに読めるのですよ。にもかかわらず、なぜばたばたと急速株式会社方式というものが浮かび上がってきたのか。
　しかも、聞けば聞くほど、公団だって株式会社方式だってそんなに大差はない。やりようによっては、公団だって立派に公共性と企業性と両面が発揮できるという内容になるのではないかと私は思うのです。そういう努力をされたのかどうか。ということは、新東京国際空港公団のやり方がどこか特別にまずくて、運輸省自体が判断をして、臨調答申には出ていないけれども、どう判断をしてもまずい、こういうことから会社方式にしたのか、臨調答申をにしきの御旗にしているのですから、臨調答申どおりすれば別に株式会社方式なんというのは出てこなかったのではないか、ちょっと逆説的になりますが、こういう感じがしますので、ぜひひとつその辺をお聞かせ願いたいのです。
○細田国務大臣　まず、直営か公団または株式会社がという問題ですが、大きなプロジェクトを、建設の段階から運営の段階と、国家公務員の形でやる、国がやるということについては、そうでない方がよかろう、これは役人の数は総定員法もございますし、どうしても小さい政府という見地からも公団の方がよかろう、これは御理解がいただけると思うのです。
　そこで、公団か株式会社がという問題に集約して考えられるべきだと思うのです。私をして言わせますと、今お話があった成田の新東京国際空港公団がまずかったから今度会社にした、こういうことではないと存じます。ないと私は信じております。そういうものならば、成田の新空港公団についてもどうするかということにすぐ移らなければならぬわけでございます。さようなわけではないと思います。
　公団と、特殊法人による株式会社と、どちらがよいかという比較考量の問題は、絶対的な判断というものはあり得ないと私は思っております。したがって、あなたは公団の方がいいのではなかろうか、こうおっしゃっているのも一つの理屈だと思っております。しかし株式会社にして一先ほどから臨調答申、臨調答申といろいろなときに言うのは、実は私も余り気に入らない方なのでございますが、臨調答申の中身を尊重すればいいのでございまして、余りお題目を言うことは感心しないと思っているのですけれども、臨調の精神については、今行管からやや詳しく話された。私はかなり筋の通った答弁であるというふうに思っておりますが、そういうことから考えて、今回は新大阪については株式会社、特殊会社というものによろうということに決めた、こういうことで国会に法律案として提案しておるのでございます。
　現に概算要求の段階までは基本的な部分については公団によって、そして附帯的なものについては第三セクターによってやったらどうかというふうに私ども自身が考えておった。隠す必要も何もありません、公然たる事実でございますから。そういうふうに考えておったのを途中から考え隠して、先ほど行管から言われたような精神を生かす意味で、これは初めての試みでございますが、こういう形のものにして、しかし一方公共性は何らかの方法で十分大事にしていくということでやろうという提案をいたしておる、こういうことでございます。
○田並委員　大臣の答弁で、公団方式でやるのか特殊法人たる会社方式でやるのか、それは選択の問題だ、絶対的なものはないという答弁を聞いて、途中まで公田方式でやろうと思っていたけれども、行管の方のいろいろな意見を聞きながら、実は会社方式にしたのだ、こういうお話なのですね。そうすると、また行管に聞かなければならなくなってしまうのですが、そういう勧告というか、関係閣僚会議があるから行管庁長官もそれに出て恐らくそういう話になってきたのだろうと思うのですが、どう考えてみても、公団方式と会社方式とそんなに差異がないような気がするのですね。
　例えば、これは局長にも関連することなんですが、先ほどのうちの方の関山委員の質問に答えて、局長でなくてその隣の方ですが、新東京国際空港公団に対して、その第二期工事のおおむね二〇％相当を出資する、関西国際空港についてもおおむね二〇％ですよね、一兆円に対して二千億ですから。資金の流入というものが、国の方で出すのがほぼ同じなんですよ。ただ民間のお金が相当大量に入るか入らないかという差だけであって、国が関与する部分というものは余り変わっていないのですね。ただ法律の中身を見ると、運輸大臣の監督措置というものが公団方式とは違ってかなり軽くなっています。これで大丈夫なんだろうか、公共性が守れるのかなというふうに思うような心配のあるような法律になっているところが実は幾つかあるのです。
　どうも言っていることとやっていることが、お話を聞くと、民間活力を導入して株式会社方式でやった方が機動性があるし、効率性があるしあるいは経営に弾力性があるし、資金もそれなりに用意ができる、資金ばかりではなくて今度は経営権にまで民間の創造力が入ってくるのだ、こういうふうに言っておきながら、やはり公共性が強いものですから、国の資金も成田公団と同じように、新東京国際空港公団と同じような資金手当を国がしていくという、どちらかというと、一方では会社方式にしていい画があるような感じがするのですが、その経営の実態を見ると、国の方はほとんど新東京国際空港公団と同じような取り扱いをしている。逆に言えば、行管庁が言うように、もっと民間の活力を導入するのだったら、大胆にそれこそ監督措置をなるべく少なくして大いにやっていきなさい、このぐらいのことを逆にやる必要があるのではないか。そこまでやりきれないところに矛盾があって、矛盾があるから私は公団方式で十分間に合うのではないかという主張を実はしているわけなのであります。ひとつ考え方を聞かせてもらいたいと思うのです。これは行管と局長に……。
○細田国務大臣　行管からお答えもあるかもしれませんけれども、私からちょっと申し上げます。
　公団と今度の会社とほとんど同じじゃないかということなんですが、大いに違うんです。これは地方公共団体から資金が投入される、民間から資金が投入される、それだけ資金面で違うということは公団と極めて著しい差異であります。それから、資金面でそれだけ協力をされるということは、この空港をこしらえて運営していくことについてそれだけ地元の地方公共団体と地元の皆さんが協力をされる、公団でもやはり協力してもらっておるわけですしもらわなければならぬわけですけれども、公団の場合よりも一層協力をしていただけるような形態ではないか、こういうことなんです。
　それから、あなたのおっしゃったもっと民間でやったらどうかということなんですが、これもざっくばらんに申し上げますと、財政も苦しいし民間活力を利用しようということで、我々がそういう方向で地方の公共団体や地方の代表者の皆さん方と話し合いをいたしたわけですけれども、なかなかこれは抵抗があると言いましょうか、空港はつくってもらいたい、つくりたいけれども地方なり地方の経済界なり地方の一般の方々が、協力していくについてはそんな大幅なものを期待されては困るぞ、なるほど公団で全部国がやってくれなくてもいい、我々は協力しましょう、財政もこういう事情でもあるし飛行場をつくるのに地方の協力も要るから、だから資金的な協力を初めやりましょうということで、そういうことを言っては大変失礼なんですけれども、随分何回も話し合った結果御承知のような出資割合がようやく決まった、こういうことなんでございます。答弁になっているかどうかわかりませんが、実情はそういうことでございます。
○稲葉説明員　先ほど私、極力民間活力の導入を図るべきであるというふうに臨調答申に沿って考えている、このように申し上げましたけれども、これは事業の性格によりましておのずから限界というものがあるわけでございます。ですから、例えば第一種空港というような場合に、先生おっしゃいましたようにもっと自由にした方がいいじゃないか、もっと制約をはらった方がいいじゃないかという考え方もあるのかもしれませんけれども、私どもとしてはその点について十分に検討した結果、現在の程度がちょうど中庸を得たところであろうというような点で考えておるわけでございます。
　それから、内輪話的な話になって恐縮でございますけれども、これが公団方式から株式会社方式に変わりましたのは、私ども改要求を受けたわけでございまして、行政管理庁の方で株式会社方式でなければいけないというふうに申し上げたわけではございませんので、念のためにお断り申しておきます。
○田並委員　もう一つだけ行管の方にお聞きしたいのですが、これは臨調答申を出した方でなくて受けた方で、主管官庁ですから、そんなに深くまで答弁を求めても無理かもしれません。ただ、民間活力の導入の限界というのが非常にあいまいなんですね。
　例えば、この間もテレビの何かの娯楽番組をちょっと見ておりましたら、今度アメリカで刑務所を民間が経営するというわけです、これは笑い事じゃなくて。それを考えていくと、確かに官庁がやらなくても今ガードマンの会社がいっぱいあるんですから、警察行政も何か頭の方だけ国家公務員で、下の方は全部民間の人でもいいんじゃないか。あるいは消防署にしても、それぞれ今は広域行政でやっていますから一種の組合方式ですね。あれだって、場合によればＡという消防会社とＢという消防会社があって、Ｂという消防会社の方がすぐ飛んできてくれる、じゃあれに頼もうじゃないか、こんな発想だってアメリカ的な発想とすれば出てくると思うのですよ。あるいは空港の管制官だってしかりですね。
　ですから、私は今まで官業でしかるべきだと思っておった、その発想の転換というものが、臨調答申においてはかなり幅広いものにまで広がっていくような気がするのですよ。本来の公共性がだんだん失われて、物事がすべて採算ベース、企業ベース、これでもって処理をされるような、無限に広がっていくような気がするのです。
　例えば一種空港が今回題になっていますが、第二種空港、第三種空港というのは、場合によれば、第二種空港の場合には運輸大臣が設置、管理をしなくても地方公共団体がすることもできるわけです、あるいは第三種空港の場合については地方公共団体がやるということになっていますよ。この辺から民間の活力の導入をまずしてみて、これは間違いがない、公団でやらなくても大丈夫だ、こういうような検証をした上で、さらに規模の拡大というものだって一つの方法としてあったはずだと思うのですよ。ところが第三種空港や第二種空港じゃ民間がやってももうからないのじゃないですか。だから第一種空港から手をつけたのじゃないですかね。この辺の採算の問題というのはいかがなものでしょうね、局長。一種、二種、三種、それぞれありますが。
○山本（長）政府委員　こういった特殊法人たる株式会社構想が実現できるには、やはりそれなりの条件が必要であると思います。お尋ねのように、二種空港あるいは場合によっては三種空港といった空港において、こういった民間資本を入れた会社方式というものを採用することはなかなかむずかしいと私は思います。それは採算性についての条件が整備されていなければこういう形態はなかなか難しいと思います。これは収益が非常によくて高率配当が期待できるという事業じゃございませんし、さらにまた公益性の見地から国からの規制というものもあるわけでございます。
　そこで、事業の性格上そんなにもうかるものではございませんけれども、効率的にやることによって配当の期待があるという見通しがあって初めて会社という組織としての条件が整うということでございまして、そういう意味では、航空路線網が集中をする、そこで大勢の旅客なりが乗降してそこで相対な消費活動が行われる等々のそういった企業としての成立する条件があって初めてできるというものだと思います。先ほどの先生のおっしゃる限界といいましょうか、こういった民間資本を今まで公共的な事業として国がやっておったものあるいは金額政府出資として公団としてやっていたものについてどこまで広げられるかという一つの限界というものもそんなところからもあるのかもしれないという感じがいたすのでございますが、先生おっしゃるように二種、三種といったものについて、将来は別として現状を見渡してみまして、現在会社方式でやり得るかといえば私はなかなかむずかしかろうと思います。
○田並委員　何か局長のお話を聞いていると、もうからない部分は国もしくは地方公共団体がやって、もうかる部分は民間の活力を導入する、結論はそうですよね。要するに、企業の採算性の観点からしても二種、三種というのは今は無理だ。逆に言えば、これは臨調答申にしたって、もう少し国の方は財政百姓に努力をしなさい。採算のとれるところほど国がやったらどうなんですかね、公団でやってみたら。どうも国鉄は赤字だから民営・分割にする、関西国際空港はもうかりそうだから民間の活力を導入する、これは矛盾じゃないですか。もうかるところほどどんどん国がやってみたらどうなんですか。それで収益を上げて——国が収益を上げちゃいけないのでしょうから、公団じゃないとまずいですね。公団を通してもうかったものは、電電公社や専売公社と同じように国庫納付金でもって納めてもらう。これはもちろん会社でも国庫納付金という制度はありますけれども、どう考えてみてもちょっと矛盾をするものですから、なかなか納得がいかないのですよ。
　そこで、この問題ばかりやっていると時間がなくなっちゃいますので、また別な問題に移ります。
　特に、余り監督を強めちゃうと民間活力を導入したメリットがなくなってしまうという感じは非常にするのですけれども、先ほど私が言った中で、新しい関西国際空港もどんどん民間の会社に自由にやらせようということを言いたくて私は言ったんじゃないのです。要するに、片や国が相当の関与をしなければならない、片や民間の活力導入ということですから、大いに民間の力を発揮させなければいけないというこの相矛盾するものをどのように調整をしていくかということになると、企業性さらに公共性の整合性を考えれば、別に会社じゃなくて公団方式で十分間に合うじゃないかということを言いたかったために、民間にどんどんやらせたらいいじゃないか、こういう表現をしたのですから、ひとつ間違わずに受けとめていただきたいと思うのです。
　そこで、運輸大臣の監督措置の問題で、先ほどもちょっと申し上げましたように、国が出資金を含めて長期の借入金だとかあるいは債務保証をして、国の方で相当担保するわけですね。これに対しての償還計画というのがこの法律の中には規定されてないと思うのですよ。償還計画についてはどこで規定するのか。株式会社ですから、株主総会を開いて、そこでこんな格好でやろうじゃないか、これであるいは済むのかもしれませんが、この償還計画についてお聞かせを願いたい。これは会社の主体性でやるんだから別に国は関与しないんだということなのかどうか。それにしては余りにも膨大な金額を国から助成をする、こういうことになっていますので、その辺のことについてお伺いしたいということが一つです。
　それと、法の第十七条で事業計画はこういうふうにやるんですよというふうに規定をされておりますが、これは大臣の事業計画の認可の必要は特段規定をされてないような気がするのですが、これはどういうことなのかお聞かせを願いたいということです。
　それと、財務諸表を大臣の方に提出をするということになっていますが、ただ単に財務諸表を出すということだけであって、国が相当の関与をしているという観点からすると、どうもこれだけでは不十分なんではないだろうか、こういう気がするわけであります。要するに、公団法の第二十七条に書かれているような中身、財務諸表を運輸大臣に提出するときは、これに当該事業年度の事業報告書、予算の区分に従って作成をした決算報告書等々を出させるということが一定の監督措置になるのではないだろうか、こういう気がするのでありますが、この辺の規定をされておらない理由等についてお聞かせを願いたい、このように思います。
　それともう一つ、新しい法律の第六条に「事業の範囲」というのがございます。この「事業の範囲」の中に一から六まで掲げられております。そこで、読みようによっては、第一条に「関西国際空港の設置及び管理を効率的に行うこと等を目的とする株式会社」なんだとあるのですが、この中に全部包含をされておるのかどうかなんです。
　前の公団法によりますと、例えば騒音の問題あるいはその他防災、環境問題で何か起きたときには、それもきちっと事業として責任を持ってやっていくんだと規定をされているわけです。これから埋め立てが始まり建設が始まり、具体的にいろいろ環境問題や防災問題等について相当の配慮をしなければいけない事態になるのではないだろうか。公団法では事業の中においてその辺についての責任を明確にしているわけであります。ところが、今度の新しい法案によりますと、そのことが抜けて、事業の中には入っておらない。これらの責任の所在を明確にするために、「会社の目的」の中に「管理を効率的に行う」というふうに入っているんだからそれでいいんだということじゃなくて、やはり必要なものは必要なもので明確に、だれが読んでもわかるように法律というものをしておく必要があるのではないか、このように思いますので、その辺を今申し上げたこともひっくるめて、ひとつ御答弁をお願いをしたいと思います。
○松村説明員　まず第一に、長期借入金及び債券の償還計画につきまして運輸大臣の認可がない、これはどういう理由かという御質問でございますが、本会社につきましては、先生御指摘のとおり、長期借入金及び債券の償還計画につきまして、毎事業年度の償還計画の認可規定は設けておりません。しかしながら、長期借入金の借り入れ及び債券の発行に際しましては運輸大臣が認可をするという監督措置をとっております。したがいまして、この段階で必要に応じまして償還計画をチェックすることができます。成田公団の場合でございますけれども、それに加えまして、毎事業年度償還計画について認可によりチェックするということにしておりますけれども、本会社の場合にありましては、弾力的機動的事業運営を確保するために、制度として毎年チェックするということはしないで、必要に応じ報告聴取、運輸大臣の一般的監督、これらの措置によりまして、健全な財務体質を確保するということにしております。
　第二点は、事業計画の認可はあるけれども、予算資金計画の認可規定はないという点ではないかと思いますが、本会社におきましては、民間活力の導入を最大限に図るため、その趣旨に沿いまして、会社が自主的弾力的に業務運営を確保することが適切であるため、政府の関与を必要な範囲内にとどめるという観点から、事業の適正な執行を確保するために必要な、基本になります毎年度の事業計画だけを運輸大臣の認可に係らしめることにしております。なお、毎営業年度、本会社の財務諸表の提出を受けることによりまして、財務内容の把握を通じ、必要に応じて予算資金計画等についても適切な指導ができると考えております。
　第三点は、財務諸表につきまして、成田公団は大臣の承認に係らしめているけれども、本会社法では提出となっている、その理由はどうだということでございますが、この株式会社は、何と申しましても商法上の株式会社でございます。したがいまして、財務諸表の内容につきましても、株主総会の承認、監査役、会計監査人の監査によりまして、真正が確保されると考えております。大臣の承認に係らしめる必要はないといたしました。しかしながら、この空港事業の遂行に当たりましては、多額の財政資金が充てられますので、会社の財務状況を適時把握しておく必要があります。そのために、事業の適正な執行が行われておるかどうかということを厳重にチェックするために、財務諸表の提出を求めているものでございます。
　次に、第四点といたしまして、成田公団につきましては、環境対策業務というものを一項目起こしまして、法律に明定してございます。しかしながら、この株式会社法ではそれが落ちております。なぜかという御質問でございます。
　新東京国際空港は内陸におきます空港でございます。騒音対策事業というものは相当の規模になるということは当然予想されます。したがいまして、騒音対策事業につきまして一項目置きまして、法定をさしていただきました。関西国際空港は、環境保全に十分配慮した海上に建設される空港であります。騒音対策を講じる必要のないよう位置等について配慮されておりますので、特に法定はいたしませんでした。なお、そうは申しましても万一ということはございます。したがいまして、その場合には、「関西国際空港の設置及び管理」という第一号で読むということにいたしております。
　また、防災業務につきまして、先生御質問がありましたけれども、こういった施設の設置、管理を行います者は、当然、義務といたしまして、防災に努めなければなりません。また、災害に遭いました場合には、その復旧に努める義務がございます。したがいまして、それは六条一項各号で読ましていただくようになっております。
○田並委員　もういよいよ時間がございません。大臣に強く要望しておきたいのですが、この法律案の中で、私が申し上げたように、若干不足をするような部分があるような気がするのです。その辺は運用の中で、相当多額の政府資金を投入するわけですから、万が一にも誤りのないように、ぜひひとつ十分な指導措置をお願いをしたい、このように思います。
　きょうは、防衛庁さんにお願いしてありますので、一つだけ済みません、聞かしてもらいたいのですが、これは問題ないと思いますが、新しい関西国際空港の周辺空域における自衛隊並びに米軍の訓練空域の関係について、今どういうような状況なのか。まあ恐らく十年後ぐらいにこの新空港ができるわけですから、それまでにまたどういうふうに変化があるかわかりませんが、いずれにしても、航空自衛隊並びにアメリカ空軍の現在の訓練空域と訓練の態様をお聞かせを願いたい。新空港の安全の問題に関連をしてお聞かせを願いたいと思います。
○細田国務大臣　前段のことについてちょっとお答えを申し上げておきますが、いろいろ御心配になっておるようなところが確かに問題点だと思うのです。ですから、それをどう判断するかということで、言うならば初めての試みでございますから、こういう規定が一応でき上がっておるということでございまして、これがどういうふうになるだろうかというふうな見方によって、あなたの御心配のような考え方も出てくるわけで、したがって、最後におっしゃったように、この運用については十分な注意をもって、配慮をもってやらなければならない、かように思っておる次第でございます。
○上田説明員　お尋ねの自衛隊の、航空自衛隊が主になりますが、訓練の空域等との関連でございますが、御承知のように、昭和四十六年の雫石事故の後、運輸省と防衛庁との間で、航空自衛隊、特に高度の訓練を行うようなそういう航空機の訓練空域につきまして世、民間航空路等と画然と分けました訓練空域を設置するということで、十分な連携調整のもとに行ってきているところでございます。
　お尋ねの関西地区と申しますと、四国の沖合の方にＬという空域がございます。それから遠州灘というふうに申しておりますけれども、小牧の沖合の方にＫというような空域がございます。それからこれは日本海側になりますが、小松の沖合の方にＧという空域がございます。その他若干の空域がございますが、主としてそういうジェット戦闘機等によります高度の曲技飛行等に類する訓練を行っておりますのは、この場合、関西エリアでございますと、小松にファントムの部隊がございまして、それがＧ空域等で行っております。その頻度等は、週に百五十ソーティぐらいでございます。したがいまして、エリア的にもただいま申し上げましたように画然と分かれておりますし、また新しい民間航空路等ができますたびに、運輸省の方と十分な調整を行いまして、空域等の調整を行っておりますので、関西空港の方につきましては、いまだ具体的にあれでございますけれども、今後ともそういうことで十分な調整を行っていくという方針でございます。
○久間委員長代理　小林恒人君。
○小林（恒）委員　けさほど来もう相当の分野にわたって質問が繰り広げられておりますから、その部分でちょっとまず最初に御質問申し上げておきたい事項がありますので、正確な意味でのお答えをひとつお願いをしたいと思うのであります。
　休憩前の我が党の同僚議員、関山議員の方からの質問の中で、いわゆる関西空港にかかわる資金、約一兆円と呼ばれてきた資金内容について御質問申し上げましたけれども、ちょっと大ざっぱな御答弁もあったりして、五十億ぐらいだから四捨五入したというお話もあるのですが、これは大変大切な部分でございまして、この補助資料の中でも出ております、いわゆる出資金と呼ばれるものと、それからその他の部分ですね。実はその他の部分の方が大変大きい金額なものですから、八千八百億程度と想定をされる金額の内容について、もう一度正確に、どういうルートで幾らの金額を拠出をする計画があるのか、お示しをいただきたいと思います。
○松村説明員　第一期の事業費を一兆円と置いた場合に出資金、借入金がどういうことになるかということについて御説明いたします。
　出資金は千二百億円を予定しております。千二百億円の内訳は、政府出資八百億円、地方公共団体出資二面億円、民間出資二百億円を想定しております。
　それ以外、八千八百億円が借入金でございますけれども、その内訳を申し上げます。
　空港整備特別会計から無利子でこの会社に融資することを予定しております無利子貸付金を千二百億円考えております。いわゆる財政投融資と呼ばれております政府保証債を三千六百五十億円考えております。日本開発銀行からの融資を千二百五十億円考えております。残り二千七百億円は民間及び地方公共団体からの融資でございますけれども、まず地方公共団体の融資について御説明いたします。地方公共団体からは三百億円に相当する無利子資金と同じ効果のある低利資金の融資を我々期待しておりますが、もし年率四％の金利でございましたれば、三百億円にかわりまして六百億円の融資を確保していただければ幸いでございます。それによって三百億円の無利子資金の確保と同じ経済効果が出てまいります。民間からも同じように三百億円無利子資金の確保と同じことを期待しております。年率六％と仮定いたしますと千二面億円の長期低利の御融資をいただければ幸いでございます。残り九百億円は縁故債等で調達させていただきたいと考えております。
　以上、合わせますと一兆円になると思います。
○小林（恒）委員　ありがとうございました。
　そこで、この内容についてはよくわかりましたが、空港そのものは第一期工事なわけですね。これから物騰もあるわけですから、全体工事について余り正確にはお示しをいただけないのかとは思いまするけれども、現段階で試算をいたしますると、全体の工事経費というのはどれぐらいになりますか。
○山本（長）政府委員　一期工事事業費約一兆円といいます中身は、工事費が八千二百億円、それから一千八百億円が金利、管理費等でございます。
　つまり一兆円という計算の中身には期間の計算が入っておるわけでございます。先生のお尋ねの二期、三期を含めた全体の事業費を出すときには、どうしてもそういった期間計算というものが入ってこざるを得ませんが、今その期間計算をすることは難しゅうございます。そういう意味で八千二百億円という工事費に対応する金額を申し上げますと、約一兆八千億円でございます。
○小林（恒）委員　その調達方法などについては、一期工事でそれぞれ振り当てた金額というのは同じように踏襲をされるのでしょうか。
○山本（長）政府委員　一期工事にかかわる資金計画については、先ほど飛行場部長から申し上げたところでございますが、二期、三期という全体を含めてまで現在のところ確定した計画というものを持っておりません。しかしながら、一期工事において考えましたこの資金構成計画、そういったものを二期、三期のときに変えるべきである、変えた方がいいという理由もないと思います。したがいまして、これは二期、三期という段階になりまして、それまでの過程における資金の構成というものを振り返ってみて、それを踏襲していけばいいということであれば踏襲をするし、あるいは少し変えた方がいいということであれば、その段階で検討して妥当な結論を得るという方法もあると思いますが、今こうでなければならぬというところのものは持っておりません。
○小林（恒）委員　私はなぜそんな質問をするかというと、第一には第一種空港というものは公的な空港、公共性というものを十二分に重んじられた形で建設され、さらに開港後の運営をされなければいけないだろう、このように考えるからなんです。加えて今日的なそれぞれ地方における自治体の財政事情、こういったことを考えた場合、第一期工事の中でそれぞれ振り当てられるであろう金額そのものについても、先ほど来の議論からすると、大臣の御答弁でも示されておりますように、そう簡単に拠出でき得るような状況下にはなかった、こんなお話にも示されるように大変な金額だったわけであります。全体工事がなるほど長期間にわたって推し進められるわけですから、年次別に割るとそんなに大きくないよ、こういうことになるのかもしれませんけれども、今のような御答弁だと、例えば地方における公共団体の割合というのはもう少し多くてもいいではないかというような議論が途中から曲がりくねって飛び出していくという心配はないのかどうなのか、こういったことを危惧するからなんです。この点についてはいかがなんですか。
○山本（長）政府委員　第一期計画に関連いたしますこの資金計画につきましては、相当関係者と意見調整をいたしまして、関係者といいましても将来関係してくるであろうすべての人というわけにはまいりませんけれども、中心的な役割を果たすことになると考えられる方々に対しまして、あるいは団体に対しましては相当意見調整をして、大臣が申されたようないろいろな経緯がありましたけれども、この計画でもって進んでいこう、こういうふうな合意のもとに今この構想ができ上がっておるということでございます。
　先生のおっしゃる、さらに将来にわたっての問題でございますけれども、この辺のところは第一期計画の資金構成計画につきましても、例えば運輸省があるいは政府全体が独断でこうあるべきだということで決して決められるものではないと思います。これは第一期計画の資金構成計画を決めましたときも相当いろいろな過程を経て決まっておるわけでございます。先生おっしゃるように、将来の資金構成計画につきまして、地方公共団体の財政の状況などというものは当然考えながら、これは関係者の相談、合意というものを経ながら進めていかなければならないものでございまして、先生の御危惧になります、何か一方的に決められることによって地方財政が非常に困った事態になるというふうなことは避けなければならないし、またそういう決め方というものは、こういう三者一体といいましょうか、一体となってやっていこうという構想の中では、私はでき得ないだろうというふうに考えるところであります。
○小林（恒）委員　今の質問にもう少し関連をするのですけれども、さらに考えた場合に、昭和六十八年の段階では第一期工事が完成をし、開港する、こういう計画になりますね。開港しながら二期工事に着手をしていく、こういったことになった場合、その推移を見ていくと、ある意味での利益配当率、こういったものなどを勘案しながら、民間は、逆にもっと資金調達の要があるぞという、こういった方向に動き出すことも危惧をされるわけですよ。本来、公共機関としての第一種空港という位置づけからすると、今、局長が言われているように、地方公共団体も、国も、そして今回に限っては民間も、三位一体になって所期の目的を達成しよう、こういうことだとすれば、特定の箇所に二期工事以降の負担がかかったり、あるいはかけてもよいということになったり、主体そのものが不明になっていく、そういう心配はないのか、こういうことなんでございます。
○細田国務大臣　御心配は大変ごもっともなんでございますが、第一期工事ができ上がるのが六十七年度、こう言っておるわけでございます。したがって、これから七年先ということでございまして、航空界の情勢も非常に変わってくると思います。また、財政の事情も、国、地方を通じて変わってまいると思います。そういったようなことでございますので、今回取り決めをいたしましたのは、あくまでも第一期工事の金の出し方、金の集め方を相談をして協議が成り立ったわけでございまして、第二期についてはどうするという相談はしておらないわけでございます。したがって、今、航空局長が申しましたように、別段のあれがなければ、この方式で続けることもということを申しましたけれども、これはどういうふうにするかということは、もう少し時間の進行に伴って、第二期工事を一体急いでやらなければならぬかどうか、三千三百というものが一体いいのかどうかといったような問題がすぐ工事の途中でも起こる可能性があるわけですね。航空界の情勢その他によって、二期工事を急がなければいかぬといったような状態も起こるかどうか、あるいは当分このままでいけるというような状態なのかどうか、こういったようなことも関連をするわけだと思うのでございます。
　そういう点で、この点については、やはり改めて考えていかなければならぬ、こういうことだと思うのでございます。しかし、できるならば、第一期がこういうことでございますから、続けてやれるものならば、多少の数字の案分は違っても、この方式で続けていくことが望ましい、今の時点ではそういうことを言う以外にはないかと思っておるわけでございます。
○小林（恒）委員　そこで、空港そのものの、航空輸送需要との関係ですけれども、一期工事の段階で数字だけを見ますと、離発着回数十万回体制、これが可能になる、こう示されているわけですね。現空港の場合はどうかというと、もう既に十二万八千回ぐらいの離発着があるわけですし、加えて、各国との航空協定等がさらに今後進んでいくということになっていくとすれば、ぜひ日本に乗り入れをしたいという希望国が三十三カ国もあるというのでありますから、そういう意味では、さらに、成田も使用されるでありましょうけれども、関西空港をという希望が出てくる可能性はあるわけですね。そういったものとの相関関係で二期工事、三期工事というのは出てくるのかな。
　あわせて、現空港の存廃問題、これはこの法案審議が始まってから以降、随分多くの議論がなされてきた部分でありますが、航空局長はできるだけ早い時期にと言ってみたり、あるいは一期工事が完成に近づく段階ではと言ってみたり、相当でこぼこがあるように思うのでありますけれども、今、前段に私が申し上げたような経過からすると、存廃問題ともなるほどかかわるのかな、二期工事というのは一体どうなるのかなという先の見通しが非常に見えてこない。そういう状況の中で、一種空港の工事が株式会社方式でまず出発をする、こういうことになるとすれば、航空行政を監督している運輸省の基本方針というのは、一体何が主軸で動いていっているのか難しいな、わかりづらいなという気がするのですよ。その意味では、総合的な判断のもとに少なくとも計画策定された全体計画をも含めてお示しをいただいている。ただし、今回の法案審査に当たっては、一期工事に限っての議論でございますということになるのだとしても、後段の部分についても、可能な限り正確な議論をしていく必要があるように私は思うのでありますけれども、この点については航空局長、いかがですか。
○山本（長）政府委員　おわかりにくいというようなおしかりでございますが、やはり基本は、伊丹存廃問題というものが決まっていない、また今決められないという、ここが原因だろうと思います。新しくこの第一期計画、十万回と先生御質問の中でおっしゃいましたけれども、開港時の想定といたしまして、十万回と置いているということでございます。第一期計画の飛行機の離発着能力というのは十六万回まででございます。その辺が現在、伊丹の約十三万回ということと御勘案を願えれば、幸いだと思います。
　そこで、将来計画との関係になるわけでございますけれども、私たちがここで第一期計画として考えましたものは、やはり現下のいろいろな財政事情も勘案し、また空港というものは、工事の技術的な面で許す範囲内において、これはやはり早く開港しなければならぬということが一つございます。そういう意味で、飛行場でございますから、何はともあれ一本の滑走路は必要でございます。そしてそれに付随するターミナル施設というものは、何はともあれ必要でございます。それを第一期計画としてつくりたい、こういうものでございます。
　伊丹空港との関係につきましては、存廃問題というものが決着がついていない。その伊丹空港の存廃問題というものが、この新空港の計画の、特に規模と申しますか、将来の拡張規模あるいは拡張のテンポというものとも関係してくると思うのでございます。その点につきましては、先ほど申し上げましたように、必要最少限のものはつくる。そしてその後の二期、三期というものの展開につきましては、これは伊丹の問題というものと極めて重要な関係があるわけでございます。したがいまして存続である、しかもこの範囲において存続であると決まれば、その範囲内において、それよりあぶれるものについてはやはり収容していかなければなりませんから、その限度において拡張テンポを考えていけばいいのではないか。万が一廃止だということになりますれば、これはその後の拡張テンポというものを急がなければならない。最初につくるものを必要最小限度というものにつくるということによって、そこで非効率といいましょうかむだなところをなくしつつ、非常に不確定であるという面をカバーするものは、事後の計画の拡張テンポによってカバーをしていく、こういう考え方が基本でございます。
○小林（恒）委員　それにある意味でひっかかるのでありますが、大臣、午前中の御答弁の中で、どういう意味でこういう表現になったのかなと思うのですが、資金調達、利子配当をめぐっての御答弁の中で、いつになったら配当できるかわからない会社だ、こういう表現があるんです。これは行きがかり上こういう表現になったのかなという、私は決して言葉じりをとらえるつもりはございませんけれども、こういうことをも含めて、非常に不確定要素が大き過ぎるのかなという受けとめをせざるを得ないのでございますけれども、総合的にとにかく一期工事に着手をしたいという御熱意とあわせて、この必要性、それから将来の経営に至るまでの、公共性も含めた経営に至るまでの手順といいますか、こういった中で、今少し煮詰め方が足らない部分があるのではないかという危惧の念を持つのですけれども、この点は心配のし過ぎでございましょうか。