Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○永井政府委員　船舶の事故によります災害の大きなものとしては、一つは火災の発生でございます。それともう一つは海洋汚染の問題でございますが、いま御指摘のように、当庁においてもそれぞれの巡視船艇に消防能力を持ったものがございますし、また油回収船等も用意いたしておりますが、そのほかに、地方自治体の消防船あるいは関係企業、石油等を扱う企業におきまして、それぞれオイルフェンスとか油処理剤とか、こういったものを持っておるわけでございます。
　これでもっていかなる大災害も大丈夫かという御質問であれば、絶対大丈夫とは申し上げかねますが、従来から着々とこういったものを整備しておりますし、また官民合同で訓練なども行っております。今後ともこういったものの整備を進めてまいりたいと思いますし、また、訓練等も強化してまいりたい、このように考えております。
○永井委員　ひとつ十分に大臣の方もがんばっていただいて、そういう防災のためには金を惜しまずに使っていくという姿勢をとっていただきたいということを申し上げておきたいと思います。
　最後に、国鉄問題について一言お考えを聞いておきたいと思うのであります。
　御承知のように、最近の国鉄というのは非常に労使関係がうまくいっていないのですね。私どもの見るところではうまくいっていない。戦後三十八年もたちまして、労使関係の中には山あり谷ありでいろいろなことがございました。いろいろなことがございましたけれども、最近の労使関係はちょっと異常でございまして、団体交渉も、形式的には行われても全くその中身は伴っていかない、すべての問題について。法律があるから法律を守らねばいかぬということで団体交渉はやられるのでありましょうけれども、団体交渉というのは、お互いに誠意を持ってやってこそ初めて実るのでありまして、そういう関係からいくと、きわめて私は憂慮すべき労使関係だと思うのですよ。ところが、その労使関係の憂慮すべきことが交通災害に結びついていかないだろうかという心配をするわけですね。
　たとえば、私も長らくそういう運動をしてきた一人でありますけれども、事故防止対策のための特別委員会を設けたり、事故防止対策のための特別の団交をやったり、あるいは安全対策上の問題について労使間でいろいろな話し合いをしたりということは、本当に腹の底から誠意を持ってやってきたものなんですよ。
　ところが、最近の労使関係というのは、むしろ当局側の姿勢が非常にかた過ぎて、まともな団交の魂が入っていないという状況から考えると、安全対策についてもついなおざりにされがちになりはしないか。人間でありますから、おもしろくないことがあれば、常にそういうことを仕事中でも考えるものですから、そういうことが事故につながっても大変なことになるということを考えますので、運輸大臣に、国鉄の現状の労使関係がこれでよいと思っておられるのか、もしよいと思っておられるとすると、監督官庁の束ねをされる方として、国鉄の労使関係についてどのように御指導なさるのか、大臣のお考えを聞きたいと思います。
○長谷川国務大臣　労使関係についての御心配、恐縮でございます。
　一時、非常に悪かったと言われた労使関係、そういうことだとか、国民が自制を要求する、新聞にも出ておりますし、マスコミにも出ております。しかもそれが自分の職場である、こういうふうなことから、大分セルフコントロールされまして、今日はよくなりつつある。しかし、一部にはなかなかそういうところまでいってないところがある。現に、私はいま国鉄再建法を御審議願って、そういう場面、そういう話を聞くわけですが、全体的にはやはり自分の職場を守っていこうということで、いままでの気持ちと大分違いつつある、それでなければまた国鉄再建もできません。
　こういう問題でよくなりつつあるが、しかし大事件、仮に何かあるということになると、これは日本人の癖ですし、また、毎日顔を合わしている諸君だから、人の危急には自分の体を捨ててさえも行くお互い日本人ですから、その辺は私は心配ないのではないか。それにしても、それをよくするためにも常日ごろのコミュニケーションというものが大事なことてある。私のできることは、そういう雰囲気を労使の間につくっていきつつ、それがまた企業の発展につながるというところに持っていくのが仕事だ、こう思っております。
○永井委員　時間がなくなりましたからあと一言だけで終わりますけれども、職場で働いておる多くの人が、中にはそれは問題になることもあったでありましょう。しかし、そういうことを理由にして対応する管理側が、経営側が、労働側に対してむしろただいたずらに厳しさだけを示すということだけでは、労使関係はうまくいかないと思うのですよ。だから、働く労働側の意見や実情も十分聞いてやって、そこで初めて正すべきものは正すということになっていくのであって、私どもが第三者的に見ておりますと、とにかく頭から労働組合の言うことは聞かないと言っていいほどの姿勢が貫かれ過ぎたのではないか、こういう気がいたします。
　その辺のところを、特段に運輸大臣の方の御配慮で、労使の団交が本当に誠意を持って行われるように御指導願いたいということを申し上げて、一言だけ、もう一回だけ答えていただいて、終わりたいと思います。
○長谷川国務大臣　すばらしい御注意でございます。そういう気持ちでやってまいりたい、こう思っております。
○永井委員　ありがとうございました。
○北側委員長　次に、竹内猛君。
○竹内（猛）委員　私は、先般来、筑波で開かれる科学技術博覧会の輸送の問題を中心として、特に運輸省の所管であり、気象庁が管理をしている地磁気観測所の問題に関連をした点について御質問したいと思います。
　科学技術博覧会を成功させるための問題は、何といっても一つは輸送の問題であります。先般も建設省の方から、道路の問題についていろいろ質疑をしましたところ、科学博覧会に向かって相当な進捗率である、こういうお話がございました。六カ月間に二千万人の観客を輸送するわけでありますから、当然いろいろな問題があると思いますが、その中で、国際的な面は成田の空港を活用し、道路の問題についても努力をしている、こういうお話がありましたが、県内での観客も相当あると思いますけれども、むしろ圧倒的に多い部分は東日本と西日本、こういうことになるだろうかと思うのです。
　その場合に、中心の鉄道というのは何といっても常磐線であり、もう一つは東北線であります。そのときに、常磐線の場合、国鉄の中心になる駅はどことどこを軸にされるかということと、東北線の場合はどこが軸になるかということについて、今日までの当事者等の話し合いはどうなっているか、ちょっとそれを報告していただきたいと思います。
○小澤説明員　お答えいたします。
　科学博観客輸送につきましては、常磐線を中心に対応していきたいと考えまして、いろいろ準備を進めておりますけれども、駅としましては取手の駅、それから土浦の駅、それ以外に牛久と荒川沖の間に臨時の乗降場をつくりまして、そこで対応したいと考えております。
○竹内（猛）委員　東北線はどうでしょう。
○小澤説明員　お答えします。
　東北線から科学博の会場までという直接的なルートは特に考えておりません。
○竹内（猛）委員　それであれば、臨時駅の扱いについて先般もお尋ねをしたわけですが、六カ月間でこれは閉鎖をしてしまうのか、それともその六カ月後においてなおこれを活用するのかという点についての見解はどうですか。
○小澤説明員　お答えいたします。
　臨時駅につきましては、博覧会の運営主体との間で現在工事計画を進めておりますけれども、これは科学博の開催期間中についてのみ設置するという条件で進められておりますので、終了後はやはり撤去する考え方であります。
○竹内（猛）委員　そうすると、国鉄の輸送に関する範囲というのは、つまり取手、新駅、それから土浦、これが中心になる、こう理解してよろしいですか。それ以外は科学博覧会が責任を持つのだ、こういうことでいいのですか。
○小澤説明員　お答えします。
　国鉄としましては、常磐線を中心に、東京方面からは新駅を中心にお客さんを運ぶということになると思いますけれども、常磐線の北の方から来られる方とかあるいは群馬県、栃木県の方々につきましては、水戸線経由で土浦まで来られるであろうというふうに考えております。
○竹内（猛）委員　輸送問題は、これはなかなかそれだけでも大変な問題ですから、また後にして、もう一つの問題になっているのは、この場合に、取手まで複々線で来た千代田線、これをさらに延ばすためには、どうしても地磁気観測所が問題になるということで、何年か前から県議会でも問題になっていたし、国会でも取り上げてきました。それが四月の二十八日に、県の中に設けてある地磁気観測所問題研究会という、東京大学の地震研究所の行武毅教授を座長にした研究会が、ある一つの報告をまとめたということが新聞に出されました。
　これは四月の二十九日の地元の新聞に大きく出されております。そしてこの新聞を見た現地の、特に科学博覧会で移転をした、東京からの移転の方々がいらっしゃいますが、三千数百人が集まってメーデーをやりました。これは家族も一緒でありますが、その中で、特に常磐線の複々線の問題、近代化の問題、それに関する地磁気観測所の問題について一つの決議をしております。この中には、研究会が出された方向というものはかなり望ましいものである、こういう一つの結論がありますけれども、これについて、気象庁の皆さんも参加をしているわけですから、この見解について、今後これを受けてどうされるか、長期と短期に分けているようですが、これをどのようにされるかということについてちょっと御説明を願いたいと思います。
○竹内説明員　お答え申し上げます。
　先生御案内のとおり、茨城県から出ました本報告書というのは、茨城県によりまして、地磁気観測と地域開発、交通体系整備の相互影響につきまして、学問的にそれから技術的見地から検討して取りまとめたものでございます。しかしながら、地域社会の発展と調和する地磁気観測所のあり方につきましては、なお解決しなければならない問題も残っておりますので、今後、各関係機関の間で、総合的観点に立ちまして検討を進めていくということになるかと思います。
○竹内（猛）委員　この問題はかなり長い間議論をしていることでありまして、特に科学博覧会の成功という問題と不可分の関係にもあるし、これは国鉄のこれからの収益性にも関係があるし、筑波研究学園のいま概成から完成へ向かっている段階ですから、これにも関係がある。結局二つの方向、一部を残して一部を移す、こういうような方向になっているようですが、それではどこに代替があるかという問題もありますから、それは簡単にいかないにしても、方向としては従来と違った形で出されたということは前向きだと思うのですね。
　そこで、問題は、常磐線の収益性の問題からいけば、やはり東京との関係、要するにこれは水戸の方向についてもう少し密度の高い発車数にしてもらいたい、こういうのが一つの要望として出ている。車両は十五両でやるとしても、時間の間隔がたくさんあいてしまえばやはり乗客は少なくなるということですから、乗客を多くするためには、十両にしても時間を短縮してもらいたい、これが地元の大変な要求ですね。
　それから、もう一つは、東京、首都圏と学園との間に第二常磐線をつくってほしい、こういう要求がある。前々から、江戸崎から土浦、土浦から水海道、境、古河、あるいは境から飯能というような土飯線というものが大正十一年以来国鉄設置法の付録についていた。これの運動がありますが、運輸省あるいは国鉄とすれば、その線よりも第二常磐線の方が可能性がある、こういうことを盛んにおっしゃっておりますね。
　しかし、現在の国鉄の会計からいえば、それはすぐはできないにしても、やがてそういうものが実施される段階になると、やはり観測所の交流、直流の関係が問題になる、こういうふうに考えますから、これは地域の開発もさることながら、やはりその地域の研究学園というものを完成をしていく上においては非常に大事なものでありますから、この点を関係の気象庁及びそれの関係者は一層努力をしてもらいたい、こう思いますけれども、その点はどうですか。いまの程度のお答えしかできませんか。
○竹内説明員　お答え申し上げます。
　報告書にありますように、それから先刻申し上げましたように、技術的、学問的に見た検討でございまして、その中では、条件が満たされれば一部の移転もやむを得ない、できないことはないということでございます。
○竹内（猛）委員　今度は運輸大臣にひとつ聞いてもらいたいことがあるのです。それは、前の気象庁長官、今度かわったわけですけれども、増澤さんのときに、現地でも問題になっているのですが、地震が非常に心配だ、毎日毎日、日本のどこかには地震がありますね。被害が多い少ないは別にしても地震がある。現に筑波に移転をした研究所の中でも、建設省の国土地理院の中には地震予知連絡所というものがある。それから、気象庁の中には、やはり地震課というものがありますね。それから、運輸省の地質研究所の中にも、地震がどこで起こっているということが一目でわかるようなそういうものがあります。
　それから、科学技術庁の所管の公害研究所の中には、やはり各市ごとぐらいに地震がどうだこうだということが直ちに観測できるようなところがある。大学にはもちろんそういうものがありますけれども、役所の中で幾つも地震をキャッチするようなものがありながら、最終的に、地震というものは一体どこで責任を持って国民に知らせるのか、そしてそれに対する予防処置をとるのかということについては、それは最終的には総理大臣がとるのかあるいは国土庁がとるのかわかりませんが、この辺はどういう系統になっているのかということが明らかにされませんと、これは大変心配なんです。
　地磁気観測所も地震の予知もやる、また地電流も調査をしてその資料を国際的に活用する、こういうことになっているわけですね。この間増澤長官は、マグニチュード七以上でなければ観測ができない、こういうような話なんですね。七以上ということになったら大変な地震ですね。ほとんどもう倒壊をして、みんなが逃げてしまわなくちゃならないような大きな地震。それまでキャッチできないようなことでは非常に困るわけであって、四から五ぐらいのところがキャッチできて、未然に防ぐようなことをしなければ、国民の生命、財産を守ることはできないのではないか、こういうように考えますが、その辺はどういうふうになっているのでしょうね。
○竹内説明員　お答え申し上げます。
　気象庁中心に申し上げることになるかと思いますけれども、気象庁長官は、いわゆる大震法、大規模地震対策特別措置法に基づきまして、東海地域におきます海洋性の、いまさっき申しましたけれども、マグニチュード八以上の大規模地震につきまして地震予知情報を内閣総理大臣に報告する責任を負っております。先生のおっしゃいましたマグニチュード七以下の地震の予知につきましては、現在の地震予知に関する学問的レベルから言いますと、遺憾ながらまだ不可能であると言わなければいけないと思います。関係各方面におきまして鋭意研究を行っているということでございます。
　それから、地震予知に関する総合的かつ計画的な施策を推進するため、内閣に地震予知推進本部が置かれておりまして、関係省庁が緊密な連携のもとに対処している、そういうことになっております。
○竹内（猛）委員　そういうことですから、これは大臣、七以下のことをいまから研究すると言うけれども、七という地震はこれはすごい地震ですよ。
　三月二十七日でしたか、夜の九時半ごろに地震がありましたね。あれが四・五ぐらい。これでももう列車がとまってしまうし新幹線もとまってしまう。七ということになったらこれはとまるどころではない、それこそひっくり返ってしまうね。それが予知てきないというようなことでは非常に困るわけでして、こういうところはひとつ人員を削減しないで、予算を惜しまないでつぎ込んでもらって、拡大強化しなければとても危なくてしようがない。
　だから、僕がこの地磁気観測所というものに触れるときに、何かあいつは地磁気観測所というものをつぶしてしまうのじゃないか、こういうような心配があるいはあったかもしれない。ときどき注意をされますけれども、そうじゃなくて、そのような生命、財産を守るべきところには、むしろ研究をもっと拡大し充実して、ばらばらになっているものを一つにまとめて、そして本当に国民の生命と財産が安心して守れるように、少なくともマグニチュード四以上のところの予知ができるようにしてもらわないと、これは危険でしようがない。
　防衛庁のことについて余り申し上げませんが、ときどき飛行機が墜落して人間も死ぬし、大分損もしていますね。あれから見ると、気象関係というものは、単に地震だけではなしに、霜が降るとか洪水が出るとかという問題についてももう少し予知を綿密にして、自然のそういう災害から守るということが大事だと思いますから、まあこれは観測所の問題につけてよけいなことを言いましたが、観測に関する問題の中で、地震の問題等についてしっかりひとつやってもらいたいということを要求したいんですけれども、これはいかがでしょうか。
○竹内説明員　お答え申し上げます。
　われわれも先生方の御支援を得まして、今年度の予算につきましても、私どもの観測部にも強化されましたし、それから気象庁の附属機関であります気象研究所の方にも強化されておりまして、いまさっき先生のおっしゃいました地震予知の研究につきましてあるいは業務につきまして、非常に力を入れているところでございます。
○長谷川国務大臣　私は東京大震災のあったころ中学生でして、そのころ非常に高い本が出されて、講談社からたしか二円五十銭。そこで、日本の地震の研究というものは世界ですばらしいものだ。大森洪太さんとかいろんな学者の名前が出ておりましてね。やはり火山国日本であるから、なるほどなと思ったものです。
　それから南米のチリがそうでしょう。その後チリの方で地震があったけれども、わが国の学者がそこへなかなか出張もしなかったというふうなことやらして、東大あたりの地震研究所がしっかりと仕事をするようにという話などもあったことてして、いずれにしましても、何でも予知し手当てすることも大事ですが、いまの場合は、世界的に四、五ガルの予知ができて、それに対する対策をやっているという話も私は聞きませんし、私も大臣になりましてからすぐ、気象庁とかそんなところへ行って話なども聞いているわけでして、昔から地震、雷、火事、おやじ、これは突然来るところに非常にこわさがあるんだな、それにも負けないように準備だけはしなければいかぬな、こういうふうに感じて、いまから先もよく勉強して、国民を不安に陥れないような手当てをするつもりであります。
○竹内（猛）委員　いま気象庁の当事者の方からも、予算上の問題についてかなり努力をしているという話もありますし、大臣の方からも、四、五のことについてはどこでも世界じゅうやっていないという話だけれども、それは世界がやっていなくても、日本はやはり世界の火山国ですからね。イタリー、チリそれから日本は世界の火山国だから、あってしまったらこれはおしまいなんですね。だから非常に心配なんですよ。北海道の浦河の地震も、あれは四・五か五でしょう。仙台でもこの前ありましたね。あれだって五ぐらいじゃないですか。そういう地震であれだけの被害が起こることを考えると、それは心配なんですね。
　だから、そういう点で、できるだけ予算を削らないで、研究機関というものは集中的にならないかということなんですね。あれやこれや責任をなすり合うということはないけれども、えてしてそういうことに、ここまではうちの分野で、この先はうちじゃないという。同じことを幾つかのところでやっているということは、これはどうも余りいいことじゃないと思う。そのことを申し上げたいわけですね。だからといって、一方の方をつぶしてしまえというんじゃなくて、集中的にできないかどうかという問題ですね、そういう問題を。そしてもっと密度の高いものができないかどうかという問題について要求しているということなんです。
○長谷川国務大臣　いまの地震の問題等々、これは万一起こった場合には国民の生命、財産に直接関係することですから、よく学問的に見、それから日常そんな場合にどういうふうな対応をするかというところにも注意して生活させるようにしなければならぬ、こう思っております。
　一つだけ。先ほど私は大森洪太と申し上げたが、あれは今村明恒さんという博士の名前の間違いでした。
○竹内（猛）委員　では終わります。
○北側委員長　午後一時十分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　正午休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後一時十一分開議
○北側委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。小川国彦君。
○小川（国）委員　私は、国民の足、交通機関に対する交通政策の問題について、大臣を中心として関係者に御質疑を申し上げたいと思います。
　日本の産業あるいは教育、文化、そういうものを考えてみますと、すべて交通機関によって支えられているというふうに言っても過言ではないと思うのです。日本は戦後の高度成長の中でＧＮＰも飛躍的な伸びを見せた。同様に、首都圏、大都市圏の交通機関も、新幹線による連結はもとよりその圏内における都市交通というものは国鉄を初めとして私鉄の鉄道、バスあるいは地方自治体のバス、地下鉄、さまざまの交通機関の発達によって首都圏なりあるいは大都市圏の産業、文化は支えられて住民の足は守られている。もちろん、そこには過密輸送における定員を超えた過剰輸送といいますか、大量輸送の問題、過密ダイヤの問題を抱えていることは、もとよりあるわけでございます。
　しかしもう一面、日本の経済や産業、文化を地方で支えている住民の足が年ごとに減少していっている。端的に言えば、年々住民の足切りが行われている。足切りという言葉が適切であるかどうかわかりませんが、ともかく地方の住民の交通機関があるいは停止されあるいは廃止されていく、こういう状況にあるわけであります。
　これは、大臣も地方に依拠する政治家として、そうした過疎地におけるバスなり鉄道なりの現状あるいは将来については深い関心を持たれているというふうに思うわけでございますが、そういった過疎地域、あるいはまた過疎とは言えないまでも、地方におけるバスとか鉄道、そういうものを国民の足として確保していくということについては前向きな考え方を持って臨んでいかなければならないというふうにお思いになっていらっしゃると存じますけれども、この点に対する大臣の御所見をまず承りたいと思います。
○長谷川国務大臣　地方に住んでおる者は、地方のバスとかあるいはまた小さい、軽便鉄道といいますか、そういうものもよく見るわけです。このごろは、私なんかバスやら見るたびに、何人乗っているか、こんなことをすぐ考えます。五人、三人乗っていればまだいい方だ。だれも乗っていないところもありますし、またこれを維持していく努力というもの、そういう中にあって、たしか五十八年度の予算の中に、こうした中小バス関係に運輸省は前年度よりもよけいの補助金を得て手当てをしている、こういうような考えを持っております。
○小川（国）委員　大臣からバスについての答弁はありましたが、私最初に鉄道の方から質問をしてまいりたいと思います。
　運輸省が、中小民営鉄道対策の推進ということで、本当に地方の中小民鉄に対して力を入れて努力をされているということについては敬意を表するわけでございますが、こうした中小民鉄の中で、国として補助しなければならないその対象鉄道数というものを運輸省は現状幾つ押えられておりますか。
○服部説明員　五十八年度の予算に基づきまして御説明いたしますと、まず欠損補助につきましては九事業者でございます。それから近代化補助につきましては三十三事業者でございます。それから踏切補助につきましては三十七事業者でございます。
○小川（国）委員　その対象となっております鉄道の数、それはお幾つになっておりますか。
○服部説明員　ただいま申し上げましたのは事業者数でございますが、この中で欠損補助につきましては九社、十路線となっております。
○小川（国）委員　欠損補助、近代化整備費補助、踏切整備費補助含めまして、五十六年、五十七年、五十八年と予算の推移はどういうふうになっておりますか。
○服部説明員　五十六年度につきましては合計で、三つを合わせまして十六億六千万円でございます。五十七年度は十四億四千万円でございます。それから五十八年度は十三億七千万円でございます。
○小川（国）委員　先ほど大臣も過疎の鉄道、バスに対して大変関心を持っていらっしゃったのですが、減少しているというのはどういうわけでございますか。
○服部説明員　ただいま申し上げましたとおり、中小私鉄に対します補助額はこの数年間減少の傾向をたどっておりますが、この内容を考えてみますと、まず欠損補助につきましては、この欠損補助というものを交付いたします際に、欠損を出しております事業者に対しまして毎年事業改善計画というものを策定させまして、それの遂行ということを強力に指導いたしております。したがいまして、この数年間、欠損会社の事業内容の若干の改善、それから別途、二年ローテーションをもちまして運賃の改定を実施いたしておりますので、そういうことの結果、対象事業者の欠損額が減少の傾向にあるということが申し上げられるかと思います。
　それから近代化補助あるいは踏切整備の補助につきましては、過去長年にわたりまして、こういった補助のもとに近代化あるいは踏切の整備を続けてまいりました結果、対象事業者の投資計画が漸次縮小の傾向にあるという事情を反映して、額が減少の傾向をたどっているというふうに私どもは考えております。
○小川（国）委員　私は、これはむしろ大変残念なことだというふうに思っているわけなんです。中小民鉄の年間輸送量を見ますと、昭和四十七年度はたしか五億五千八百万人。それが年々減少してまいりまして、五十六年では四億七千三百万人ということで、減ってはきております。しかしながら、現に四億七千三百万人という国民を年間輸送しているという実態はあるわけでございます。あるいはいま挙げられました欠損補助を受けておる九社にいたしましても、五十六年で見ると一日当たり五万二千五百人という人間を運んでいる。これはやはりそれだけの一人一人の毎日の生活と生命を担って輸送をしているわけで、過密過疎に関係なく輸送の使命という重要な任務を帯びてやっているというふうに私は考えるわけです。
　そういうわけで、これに対する予算が減ってきているということは、じゃそれらの対策が十分行われてきたのか、いま御答弁ではそういう対象事業者が改善されて減ってきているということを言われているのですが、中身をもう一つめくってみますと、欠損補助を受けている企業の実態は大変な四苦八苦の経営状況にありまして、五年、十年の指導計画だけでは容易に解決できない状況がある。しかし、それでも一社ごとに見ますと、五千人からの人間の毎日の生活の足になっている。
　大臣のところにも、栗原電鉄という毎年予算をふやしてもらっている鉄道もあるわけでして、そういう点では、この予算は大臣の地元だけではなくて全体的にふやしながら、この欠損補助を受けている鉄道というものを——関係者は非常に並み並みならぬ努力をしているわけです。静岡県の大井川鉄道とか千葉県の銚子電鉄とか、大井川鉄道の場合なんかはザリガニから沢ガニの販売、カニの販売からゲートボール大会をやる、Ｔシャツの販売をやる、国鉄を入れてのＳＬの運行をするというふうに大変な経営努力をしている。銚子電鉄などでも、電鉄会社がタイ焼きの販売から夏はソフトクリームの販売までやる。それから、沿線の満願寺という願い事が全部かなうというお寺の宣伝から自動車から自転車の預かり所、クロネコヤマトの宅急便までやるというふうに、中小電鉄が労使一体となった非常な経営努力をやっているわけです。
　それにもかかわらず、国民の足を守っていながら欠損からなかなか脱却できないといううらみを持っているわけです。そういう点では、国も自治体もともに責任を持っていかなければならないと思いますし、やはり国がこの補助金交付についてもう少し前向きに取り組んでいく姿勢が欲しいというふうに思うのですが、この点大臣いかがでございましょうか。
○長谷川国務大臣　いまあなたが申されたように、地方の鉄道が鉄道以外のありとあらゆる商売をやって収入を得る努力をしている。そしてそれをまた関係の従業員が心を合わせてやっている。それでようやくベースアップもできるだろうし、ある場合にはボーナスも払う。こういう姿が地方鉄道なりその諸君の姿だ。生きるために、迷惑をかけないで、なりふり構わずに知恵を働かせて収入増を図っている姿は、いろいろ有為転変があるかもしれないけれども、大企業に見られない状況だと思うのですよ。そして社会的使命もあることですから、補助制度等々があってもなかなか容易なことじゃないでしょうけれども、なるべく減らさないようにし、その人々にときに勇気をつける綱にして差し上げたい、こういうふうな感じを持って見ております。
○小川（国）委員　大変心強い大臣の所信を伺って、こういった九鉄道を初めとして不振の中であえいでいる中小民鉄の人たちに勇気を与えられるというふうに私どもも思うわけでございます。
　今後の問題を展望しますと、いま近代化補助は自治体が二〇％持ちますと国が二〇％持つ。四〇％を国と自治体で持つ。ところが、自治体の二〇％のうち一〇％を市町村が持つということになると、四割補助するその四分の一をまず市町村が負担する。これはちょっと大変なような感じかするわけなんです。そういう点では、国の補助率を将来二分の一から三分の二くらいに持っていく、そういう前向きな考え方が持てないだろうか、これが一点ですね。
　それから、欠損会社に対する補助が単年度補助で行われているわけです。ですから、毎年の経営の収支を見ながら補助をしてもらうわけで、そこに働いている人たちも非常に不安感がある。いつ補助金が切られるのか。やはりそういう会社を直し、その地方の足を支えていくのには、五年なり十年なりの長期的展望の中で補助助成をしていく、こういう考え方も持てないだろうか。
　それからもう一つは、そこに働いている人たちの生活権ですね。いま大臣が涙ぐましい関係者の努力を認めてくださっているわけですが、なかなか退職引当金も組まれていない。そうすると、退職者一人出るたびに大変な苦しみをしなければならない。それがほかの働いている人たちのところへのしわ寄せにもなりかねない。あるいは大手の私鉄を見ますと、昨年十月の大手の私鉄協会の報告を見ると、鉄道では収支一〇〇％で、大手私鉄は皆とんとんにいっているのです。だから、この大手の私鉄の労働者の賃金と比べますと、中小私鉄の労働者の賃金は一カ月で四、五万手取りで差があるというのですね。中小の方が四、五万ダウンしている。同じ交通産業に働きながら、同じ三十五歳なら三十五歳の労働者で、一カ月に四、五万の差があるというのは大変なことなんです。
　そういう点で、国の補助率の問題、それから単年度補助のあり方、それから働く人たちの生活権の問題、こういうものを含めて、予算が減っていくのじゃなく、そういうところをもう少し、せめて大手に働く労働者に準ずるくらいの賃金なり生活水準が保障されるというところまではやはり国の施策の中で考えていただかなければならないのじゃないか、こう思うわけですが、この点はいかがでございましょうか。
○服部説明員　ただいま三点につきましてお尋ねがございましたが、一つずつお答えさせていただきたいと思います。
　まず第一点の、国と地方公共団体の負担の割合の問題でございますが、私どもは、こうした中小の私鉄が、地域住民の足の確保ということを通じまして地域の発展あるいは民生の安定に大きく資しているという認識を持っておるところでございまして、そうした中小の私鉄が欠損を生じながら、しかも経営の維持存続を図らなければならないという非常な苦境に置かれておる場合に、これは国ももとよりでございますけれども、地域行政を担当しております自治体も応分の負担をしていただくということが一番妥当ではないかというふうに基本的に考えておるところでございます。
　それから、二番目の単年度補助の問題でございますが、確かに、制度といたしましては単年度補助というかっこうで運営はしておりますが、実態的には、一つの会社が補助対象事業者になりますと、通例これは数年間は継続するわけでございまして、会社の経営内容に大きな変化、改善が見られない限りはずっと継続して補助をするというのが実情でございます。
　それから、最後の三点目でございます。労働者の労働条件の悪化を防ぐような配慮が欲しいという点でございますが、たとえば欠損補助の内容を申し上げればおわかりいただけるかと思いますが、欠損補助というのは過年度の人件費のアップ額も含めましたトータルの欠損額につきまして、全額を国と地方公共団体とで折半して補助しているということでございますので、その辺の実情から御賢察を賜りたいと思います。
○小川（国）委員　私は、末端の中小民鉄に働く人たちの日常に触れているわけですが、再々言うまでもなく、その私鉄を維持するために非常に熱心に、経営者以上の努力を従業員もしているわけですね。ところが、補助金が単年度でありますために、一般の労働者並みの賃金をやったら翌年補助をもらえないのじゃないか、経営者がそういう心配をするわけです。どうしてもそのしわ寄せが合理化なり労働者の首切りあるいは賃金水準の引き下げなりというところに行きがちなんです。これはやはり大臣にもきちっと歯どめをしていただいて、そういう中小民鉄の経営改善に取り組む、ある程度合理化はやむを得ません。合理化というのも人間の合理化ではなく、いろいろな施設や何かの合理化です。それが労働者側の合理化なり首切りなり賃金の引き下げにつながっていくようなことのないように、経営計画を見ていく中でも、改善計画を見ていく中でも、そこの歯どめだけはきちっと見てやってほしい、こういうふうに思うのです。
　さっき申し上げたように、同一年齢の同じ私鉄に働く労働者の中で月収で四、五万も差があるという実態、それをこれ以上引き下げることがないように、そこのところの歯どめは、国が補助を見ていく中で、ひとつ最低の生活水準を維持できるという条件だけは考えてやってほしいと思うのですが、これは大臣に伺いたい。
○服部説明員　実情は最前御説明申し上げましたとおりでございますが、先生御指摘の趣旨は私どももよく理解できますので、ただいまの先生のお話もしっかり胸にとめながら、今後制度のよき運用を図ってまいりたい、かように思っております。
○小川（国）委員　大蔵省当局も来ておりますので、この点についてのお考えをひとつ伺いたい。
○藤井説明員　地方の交通の維持の問題、全体として国の配慮の問題を問われておるというふうに考えておりますが、御存じのような財政事情で、当然限界はございますけれども、運輸当局とも十分御協議申し上げまして、限界の中でできる限りの配慮はいたしていきたいと考えております。
○小川（国）委員　次に、地方バス路線の維持対策の問題についてお聞きしたいと思うのです。
　全国でバス会社がたしか二百五十社ぐらいある中で、どんどん停止され、あるいはまた廃止されていく地方バス路線の維持のために、百五十八社、これは数字に誤りがありましたらそちらで正していただきたいと思いますが、これに対しては五十六年九十億、五十七年九十四億、五十八年九十六億と年々予算も増加されてきているということであります。これは鉄道からバスに足が移ってきているという状況がありますが、しかし、そのバスもまたマイカー時代を迎えて、そちらへどんどん吸収されていく。さっき大臣がバスを見ると何人乗っているか心配になるというお話がございましたが、そういう状況で、会社の資産を処分したり不動産を処分したり、売り食いの状態。あるいは合理化で社員の整理をしたり首切りをしたり、そういう中で倒産もしかねないような中小バスの状況というのがまたもう一つあるわけです。
　これに対する国の補助のやり方なんでございますが、生活路線に係る補助方式というのがありまして、これが甲乙とか丙種の非競合路線というのには六分の三、早くいえば二分の一の補助が出るのでありますけれども、丙種で競合路線の場合には八分の三という補助になっていまして、この差額は県が負担せよ、こういうことになっているのですが、実際にはこれは県が持たないで、会社が手当てしている、こういう状況で、これがまた中小バス会社の赤字がふえるばかりになっているのです。競合路線を持っているといいましても、たとえば五十キロの長い路線のうち三キロか五キロぐらい競合があったからといってこれが競合に入ってしまって、そのために補助率が六分の三から八分の三に低下しているというのはちょっと不合理ではないか。
　これは同じように、甲乙丙の非競合路線が六分の三なら競合路線も六分の三というように変えていくべきではないか。過疎を走っている状況は同じなんですが、たまたま競合であるがゆえにその補助率を下げられて、それだけ会社の赤字負担に転嫁されていっている、こういう状況があるので、これに対する改善の考え方はないかということなんです。
○角田（達）政府委員　地方バスに対します補助の予算は、ただいま先生がおっしゃいましたように五十八年度は九十六億ということで、前年に対して二・六％の増の予算を計上いたしております。
　ただいま御質問の補助の限度額の話でございますが、非常に厳しい財政事情の中で、私どもといたしましては、その中でも補助額の増加について努力してきているわけでございまして、それをどうやって効率的に使うかということでいまの補助の仕組みが組み立てられているわけでございます。その仕組みの一つとして競合路線、非競合路線というような分け方で補助を厚くしたり薄くしたりというような工夫をしているわけでございまして、これはやはり補助を受けて運行する以上、できるだけ効率的なバスの運行をしていただきたい、私どもとしてもそういう方向にバスの事業を誘導してまいりたい、こういうような観点から競合、非競合についての補助の仕組みを組み立てているわけでございまして、現在の国の非常に厳しい財政事情のもとで、いま直ちにその区分を取り払うというようなことはなかなか困難ではないかというふうに考えられます。
　ただ、先ほど来いろいろお話に出ておりますように、バスというのは地域の住民の最後の公共輸送機関でございます。したがいまして、私どもとしても、地方のバス路線の運行維持については今後とも努力を払ってまいりたい、かように考えております。
○小川（国）委員　この補助制度を見ますと、「生活路線に係る補助方式の概要」というのを見ますと、経常費用がありまして、そして経常収益が大体二分の一ある。そうすると、残りの六分の一を国庫補助、六分の一を都道府県補助、六分の一を市町村補助ということで、この形でいくと一応六分の三になりまして、半分を国と自治体で持ったような形になっているのですが、経常収益が経常費用の半分を割ってくる、いわば収入がかかった経費の半分以下になってきた、こういう状態になると、これは県が対策をするというふうになっているのです。これは競合路線であると非競合路線であるとを問わず、県負担のほかに県が対策という部分があるのですが、実際には県が対策という部分は、民間企業の方に、もう一遍中小バスの方にはね返ってきている。実質的には県が負担されてないという状況があるのですね。
　だから、国の補助があり、都道府県の補助があり、市町村の補助があって、そこに一遍県が負担をして、もう一遍そこにまた別に県が対策というのは、これは確かにいまおっしゃるように、苦しい財政難というのはわかるのですが、どうも国が県に責任を転嫁しているんじゃないかというふうに私ども受け取らざるを得ないのです。せっかく予算もふえてきていることなんで、もう一踏ん張り大臣踏ん張って、国が本来やるべきことを県に転嫁してはならないんじゃないかというふうに思うのです。
　ここのところを、これは大蔵省もおいでになるのですが、何とか財源を考えて——現実的には、県が持たなくて企業が持てば、またその企業は赤字がふえていって苦しむだけの話です。それからまた、路線が結局切られていくということにつながっていくわけですから、県の対策ということで逃げないで、これは国が積極的に見ていくという姿勢を持てないものでしょうか。
○藤井説明員　財政当局の立場からいまの問題についてお答え申し上げますと、やはり地域交通というものを維持し、必要最小限度のサービスを地域の住民の方々に提供していく、こういうことに関する責任といいますか、そこまで言いますとあるいは言い過ぎかもしれませんが、それに伴う地域住民の福祉を考えていくという意味で、第一義的には県なり市町村なり、そういう地方公共団体において適切な施策を講じていただく、それに対し国の立場から何らかの助成を行い、あるいは奨励も行っていく、あるいは行政指導も行っていく、こういう基本的な行政のシステムではなかろうかというふうに考えております。
　したがいまして、われわれといたしましては、基本的には地方が応分の負担を行う、そういうことを前提にして、その上に立って国庫の補助を考えていく、こういうシステムを考えざるを得ない、それが基本でございます。もちろん、そうは言いましても、地方の方での御努力にもあるいは限界があるかもしれませんが、そこはわれわれの方の財政事情等々も考慮しながら、できるだけ効率的に地方の交通が維持できる、そういうシステムを考えていく必要がある、われわれの考え方から申しますとそういうことでございます。
　予算といたしましても、たとえばことしの場合なんかで言いますと、全体としてはかなりのマイナス予算にならざるを得ない、そういうような財政事情のもとにありましても、市町村のバスの問題に関して言えば、この現行のシステムを前提にして、なおかなりの増額という措置をとっておるわけでございまして、われわれとしては、できる限りの努力も払っておるというふうに考えておる次第でございます。
○小川（国）委員　大蔵当局も大変御尽力くださっているのはわかるのですが、都道府県に対策をゆだねた場合に一体どうなっているかといいますと、地方では、たとえば群馬県とか栃木県では、毎月一回ノーマイカーデーというのですか、毎月一日の日は車に乗らないで出勤しよう、バスや鉄道に乗ろうというようなことを運動してみたりしているのです。これなんかまだあれなんですが、また府県によっては、二種、三種路線の系統変更をしなさい、あるいは変更できないなら、一日十本の運行を五本に圧縮しなさいと、そうすれば五人未満の乗客が十五人未満の部類に入ってくるのじゃないか、あるいはそれでだめなら切りなさい、そういう指導になっていってしまうのですね。
　だから、それは国の公共交通なり交通政策という考え方からいけば、府県にそれをしょわせたために、その結果が足切りに通じていくという実態になっているのです。ですから、その点では、私は、第一義的には国がやはり責任を持って、そういう自治体の末端が国の指導に反するような指導をしていかなければならないという形にならないように、もう少しこのところは前向きにひとつ取り組んでもらいたいと思うわけです。
　時間も切迫してまいりましたから、大臣に最後にしっかりと御答弁願いたいのです。
　いままで、昭和五十五年から五十九年、来年までということで地方バスの対策をやってきているわけです。六十年以降どうするかというのは、これから抜本的な対策が望まれているわけで、そういう点では、さっき私が申し上げた、国が八分の一の補助でやっていて、実質的には六分の一のところへ右へならえしてほしい、この問題の解決もできないということではならないわけで、やはり国が実質的には補助制度の中で持つべきところは持つという形で、日本の国民の足の確保について考えてもらいたい。過密の地域においては、大手の私鉄が一〇〇％とんとんの収支で賄えるというのですけれども、地方鉄道の場合にはどうしてもそれができない。
　過疎がさらに過疎を生む、足切りが過疎を生み、また過疎が足切りを生むという悪循環を断ち切って、地方の時代と言われる日本の政治の方向を考えれば、抜本的な地方バス対策を六十年以降ひとつつくる、そういう中で国が施策として責任を持つべきところはしっかりと持つ、そういう方向についてひとつ政府の取り組みをお願いしたい。これは関係者全部から御答弁いただきたいと思います。
○角田（達）政府委員　ただいま先生お話しのように、現在の地方バス路線維持費の補助は、当面五十五年度から五十九年度までの五年間ということで予算を計上しているわけでございます。したがいまして、六十年度以降どうするか、こういう問題でございますが、われわれ運輸省としては、地方のバス路線というのは、やはり地域の住民にとって欠かせない最後の公共交通機関でございますので、六十年度以降につきましても、国と県、自治体等と力を合わせてその維持に努力をしてまいりたい、こういうような考えでおるわけでございます。
○服部説明員　地方の中小私鉄の数は八十四社に上りますが、いずれも沿線人口の減少あるいはモータリゼーションの進展といったような影響をもろに受けておりまして、非常な経営上のむずかしい時期を続けておるわけでございまして、私どもも、こうした中小私鉄の経営の改善と申しますか、そういった経営の維持につきまして、本当に真剣な対応を迫られておるという認識は持っております。一方、現下の大変厳しい財政状況の中で、中小私鉄に対します補助の制度を拡充していくということは、きわめてむずかしい問題であろうとは存じますけれども、今後とも検討を続けまして努力をしてまいりたいと、かように考えております。
○藤井説明員　地域交通サービスの維持確保の問題、将来どうするかということでございます。確保維持が非常に重要な施策であるということに関しましては、われわれも十分認識しておるつもりでございます。ただ、われわれの立場からいたしますと、そうしたサービスの維持確保がいかに国民経済的に効率的に行われるか、あるいは財政上もいかに効率的にそういうことが実現できるか、そういう立場からわれわれ常にこの問題を検討しておるわけでございます。今後も運輸当局とは十分調整をとりまして、また御相談してやってまいりたいと思っております。
○長谷川国務大臣　お聞きのとおり、運輸省の諸君はこういう問題に対して非常に熱心で、来年度以降も拡充しながらやっていこうと、こんな決意でございますから、この諸君のしりについてしっかりとがんばってあげたいと、こう思っております。
○北側委員長　次に、草野威君。
○草野委員　私は、ボランティア活動と法律の壁、こういうような問題についてお尋ねをしたいと存じます。
　近年、障害者、老人等に対する国民の理解が高まり、ボランティア活動が活発化し、多様化してきております。ボランティア、申すまでもなく、これは社会をよりよくしていくため、自分の技能と時間を自主的に無報酬で提供する人たち、このように言われているわけではございますが、しかし、現実には無報酬のボランティア時代から、実費相当の謝礼が是認される、こういう時代へと移行しつつあるのではないかと思うわけでございます。
　このような中で、ボランティア活動が法律に抵触する懸念があるまま放置しておくということは、わが国の福祉社会にとって大きな問題であろうかと思います。また、身障者福祉の対応には行政だけでは限界もあり、それを補うのが市民の善意に支えられるボランティア活動でもあると思います。そういう意味におきまして、今後ボランティア活動が円滑に進むように、関係法規を含めて何らかの改善を図るべきではないか、このような観点に立って質問をさせていただきます。
　そこで、具体的な例を初めに申し上げます。これは神奈川県に住むＡさんという六十二歳の男の方でございますが、定年後余生を社会のために何か尽くしたい、こういうことから、重度障害者の自宅から作業所までの間をマイカーで週三回、障害者の人たちの送迎ボランティアを行っておりました。これは二十五歳と十六歳の脳性麻痺の方であったわけでございます。たまたまあるとき、これはもう一昨年の十二月の話でございますけれども、ささいな交通違反をいたしました。そこで、白バイにつかまったわけでございますけれども、そのときの情景が当時の新聞に出ておりますので、この新聞の報道をそのまま読ませていただきたいと思います。
　このＡさんが白バイにとめられた。「「どこへ行くのか」「ボランティアで……」「報酬はどうか」「ガソリン代を……」「法律違反だ」」こういうようなやりとりがあったようです。「仰天したＡさんが警察に聞くと「奉仕活動でも、お金をもらえば、道路運送法第一〇一条に違反する」といわれた。念のため神奈川県陸運事務所へ電話すると「ボランティアでも違反なので、直ちにやめなさい。作業所に送迎車を買わせて許可を取り、あなたが勤めなさい」といわれた」こういうような報道が当時の新聞でなされているわけでございます。
　そこで、警察庁にまずお尋ねしたいわけでございますけれども、このような事例は全国で余りないことだと思いますが、このような事例の場合、一体どういうことになるのか、まず警察庁の見解をひとつお聞かせいただきたいと思います。
○久本政府委員　先生が御指摘になりましたのは一昨年、昭和五十六年十二月十二日付の読売新聞の夕刊及び同じく二十四日付の同紙の夕刊に掲載された記事のことではないかというふうに考えますので、それを踏まえてお答えを申します。
　こういった事案につきまして、私どものいままでの受け取り方では、いわゆる白タク行為ではないかという疑点もあったわけでございますが、本件につきまして、当の神奈川県警は陸運当局ともいろいろ御相談をいたしたようでございますが、本件は幾つかの特色があると思いますけれども、御指摘のとおり、この点についてはいわゆる実費的な形で市、公共団体も介在をしておられるといったようなこと、それからボランティア活動として行われておって、いわゆる対価という形で受け取っておるかどうかにはかなり疑問があるということ、それからいわゆる輸送秩序の問題であろうと思いますけれども、これを所管される運輸行政当局の方では、こういったものをそういう輸送秩序の面から排除するということについては、その後検討の結果消極的という考えをとられたやに聞いております。
　したがいまして、こういうことでございますれば、乗客の安全輸送等の措置が十分講じられているのであれば、警察としては今後これを問擬していくという必要はないのではないかというふうに考えております。
○草野委員　同じく運輸省にお尋ねしますけれども、この問題につきまして、神奈川県の陸運事務所におきましては非常にいきな計らいをした、このようになったわけでございますけれども、この問題につきまして、当然現地の方からいろいろと報告、御相談等があったと思いますが、運輸省としてはこの問題に対してどのような指示をされたわけですか。
○角田（達）政府委員　いまのお話の横浜市の身障者を輸送しておられたボランティアの問題でございますが、この問題につきましては、陸運局といたしまして所轄の陸運事務所と協議いたしまして、この件についてはまず横浜市が補助金を出しておる、それから身障者が直接そのボランティアのＡさんという方にお金を支払っていない、また、運送を中心とする介添え等のボランティア活動も行っておるということで、横浜市がその推奨金としてお金をＡさんに交付している、こういうようなことでございますので、本件は、横浜市がボランティア活動の推奨金を交付したものであるから、道路運送法に抵触しないという結論を出しまして、その旨横浜市にお伝えをしたわけでございます。
○草野委員　ただいまのような見解によって今回の問題は一応の決着を見たわけでございますけれども、もしこのような事例が再びどこかで起きた場合、いまのようなお話、これは運輸省の統一見解として受け取ってもよろしいわけですか。
○角田（達）政府委員　身障者に対しますボランティア活動、ボランティアの送迎行為につきましては、これは何が問題になりますかといいますと、道路運送法の百一条一項の自家用車による有償運送の禁止、あるいは第四条の一般自動車運送事業の免許を持たなければ有償で旅客を運送をしてはいけない、こういう規定がございますが、その百一条第一項または第四条との関係が問題になるわけでございます。
　先ほどもお話に出ました横浜市の事例とかそういったようなケースにつきまして、それが道路運送法の違反になるかどうか、この判断の基準といたしましては、まず対価の収受の有無、それから収受の形態、それから他人の需要に応じて反復継続して事業として行っているかどうか、そういったような具体的な態様によって判断せざるを得ないのではないかというふうに考えております。
　しかし一般的には、身障者に対するボランティア活動が、単なる運送行為だけではなくて、介添えあるいは看護としての行為も当然その中には含まれている、それから第二点として、対価の収受につきましても、社会通念上謝礼的な意味合いを持ったものである、また、地方公共団体が何らかの介在をされておるというようなこと、それから第三点として、ボランティア活動をされておる方も、その運送行為を事業として反復継続して行う意図はないというようなことでございまして、これを直ちに法違反として道路運送法で取り締まるというようなことは適切ではないと思っております。具体的に、ケースに応じて、ボランティア活動を不当に制限することのないように法律の適切な運用を図ってまいりたい、こういうふうに考えております。
○草野委員　実際問題として、いまおっしゃったような道路運送法百一条、これに違反をいたしますと、六カ月以内の車両の使用制限だとかまた禁止だとか、こういう非常に厳しい罰則が設けられておるわけですね。
　私が申し上げたいことは、いま自動車局長さんがいろいろとお話しになりました、非常にもっともなことばかりだと思うのですね、こういうことを運輸省の統一見解として全国に通達か何らかの形で出すことがなぜできないか。そうじゃないと、神奈川県の場合にはこのようなことで今回は済みました。しかし、よその県において同じような事例が起きた場合、別な判断が下されないとも限らないわけですね。局長さんは幾つかの問題を挙げておっしゃいましたけれども、実際、これはもっともなことばかりだと思うのですね。そういうことを統一見解として運輸省は通達を出されるようなお考えはございませんか。
○角田（達）政府委員　身障者に対しますボランティア活動と申しましても、横浜市のような事例の場合もございましょうし、その他いろいろなケースがあろうかと思います。この辺のところは、私ども、関係省庁と十分協議、相談をいたしまして、どういうようなボランティア活動がなされておるのか、その辺のところも十分承知をした上で、統一的な基準をはっきりと出せるものかどうか、その辺の検討を進めてまいりたいというふうに考えております。
○草野委員　統一基準について検討をされるということでございますけれども、ぜひとも具体的に、しかも早急に取り組んでいただきたい、このことを要望いたします。
　この件につきまして、横浜市でもいろいろと調査をいたしました。その調査結果を見ますと、具体的にこういう問題が出ているわけです。たとえば、送迎ボランティアという問題につきまして八つの事例について調べた結果、そのすべてが謝礼及びガソリン代というような名目で金銭の授受が行われていた。その内容を分けてみますと、横浜市から助成金という形で行われている場合が一つと、それからもう一つは、障害者本人やその親が負担している場合、こういう二つのケースに分かれておりました。
　そこで、これからの問題でございますけれども、先ほどからの御説明のように、横浜市とかそういう公費によって援助されておる場合にはこれは有償ではない、こういうような判断に基づいて、神奈川県の陸運事務所か今回の措置をなされたわけですね。この場合はこれで一つ済んだ、一つの新しい解釈ができたと思うのです。問題はもう一つの場合だと思うのですね。対価性を持たないボランティア活動に対する謝礼だとかガソリン代、こういうものについては百一条の有償というものに該当するのかしないのか、ここら辺のところをはっきり御見解をいただきたいと思うのですね。これが一つです。
　それからもう一つは、やはり百一条の中に、第一項のただし書きのところに、公共の福祉を確保するためにやむを得ない場合には運輸大臣の許可を得る云々、こう出ておるわけですね。こういうようなケースの場合が公共の福祉ということに該当して、そして運輸大臣の許可を得られるかどうか。この二つの問題についてお答えをいただきたいと思うのです。