Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○須田説明員　今先生の御指摘がございましたように、遠江二俣から水窪、中都天竜の方に参っておりますいわゆる天竜線という国鉄バス路線がございますが、これをつくりました経緯は、今お話のございましたような補完あるいは新線建設の先行といった意味合いがあったように聞いております。ただ、現状におきましては既に天竜川沿いの地域の皆様方の地域の足というふうになって定着しておると考えておりますので、私どもは二俣線が今後どうなるかということのほかに、天竜川沿いのバス路線沿いの皆様方の地域の足をどうするかということで考えるべきだと思っておりますので、二俣線が今後どのようになるかということについて、関係はございますけれども、二俣線が仮にバス転換になったといたしましても天竜線の使命が変わるものではございませんので、天竜線沿線の皆様方の御利用の状況等を見ながらこれからも運営をいたしてまいりたい。
　ただ、バスにつきましては全体といたしまして効率化という別な面での要請がございますけれども、二俣線の転換と天竜線の経営という問題につきましては、必ずしも二俣線がバスになったから天竜線をやめるとかあるいは廃止するとか、そういうこととは関係ないと申し上げておきたいと思います。
○元信委員　それはそういうことでよく承りました。
　それで、二俣線関連でもう一線佐久間線がございます。これは遠江二俣から将来は中部天竜までということで新線建設の手がついておりまして、途中横山までの約七〇％ぐらいは工事が終わっておるわけでございますが、この前の国鉄再建論議以来工事がストップしたままになっておるわけでございます。これは二俣線からずっと立ち上がっていく線でございますので、二俣線が存続できないということになりますと前途極めて厳しかろうと思いますが、いかがですか。
○永光政府委員　先生がおっしゃいましたように、佐久間線につきましては二俣線から分かれておる線で、現在工事中ということでございますが、他のＡＢ線二十四線ございますが、いわゆる国鉄のローカル線対策との整合という観点から、五十五年からいわば工事を凍結しておるという状況になっております。今後そういうものをどうするかということで、現段階におきましては、そういうＡＢ線の凍結中の中でも、地元で第三セクター等で国鉄と切り離してやっていこうというものにつきましては取り上げた形で建設を再開いたしております。
　ただ、先生が今おっしゃいました佐久間線につきましては、二俣線との兼ね合いがございまして、二俣線の取り扱いをどうするかということが今後の協議会なり地元とのお話し合いで進められていくわけでございまして、その取り扱いいかんによっては確かに鉄道と接続をしないような形になることがあり得ると思います。したがって、いろいろな解決方法があると思いますけれども、現段階において凍結されておる佐久間線を国鉄線として建設することはなかなか難しい問題だと思いますので、もしその点につきましてさらに再開ということになりますれば、あるいは地元でやっていこう、あるいは二俣線ともどもやっていこうというような話も可能性としてはあるのではないかと思います。
　ちなみに、御存じかと思いますけれども、三陸鉄道につきましては既存線はいわゆる地方交通線として指定を受け、さらに新線部分がそれに接続いたしておりましたが、地元の方で既存線と新設部分と合わせた第三セクターという形で建設が完了したケースもございますし、地元の問題で二俣線をどうするかという協議の段階におきまして、佐久間線の取り扱いにつきましてもいろいろ議論があるのではないかと思いますが、現段階においてその線自体を国鉄線としてつくるということは、他との整合等から非常に難しい問題ではないか、こういうふうに考えております。
○元信委員　おっしゃるように佐久間線、なかなか厳しい状況だと思いますが、もしこれで再開されないということになりますと、地域に対していろいろな影響が出てくるわけでございます。田んぼの中に土手を築いて築造した線路用の用地もございますし、こういう問題がこの次に発生してくるだろうと思うのです。佐久間線なんか、そう言っちゃなんですが、多少川の中へ橋脚をつくってさらしものにしているとかその程度で、まあそう大したこともなかろうと思いますが、先日、私は名古屋へ参りまして南方貨物線というのも見てまいりました。九五％ぐらい完成して、例の五九・二のダイヤ改正で用がなくなってそのまま放置をされているわけでございます。ＡＢ線どっちにいたしましても、全国に随分こういう放置施設ができるわけでございますけれども、特にこういう都市の中に、あるいは用地を強制収用で手に入れたものもございまして、膨大な工事費をかけて都市景観上も異様なものが残るということになるわけでございます。こういうものについて今後国鉄としてはどう処置をされるつもりか、そのことを承りたいと存じます。
○細田国務大臣　今おっしゃったようなＡＢ線、名古屋の貨物線のお話もございましたが、やりかけて中途でストップになっておるところ、全国には数十カ所ございます。この問題については、どうするかという基本方向がはっきりいたしますれば——とりあえず今のところはストップしておるわけでございます。でございますから、その時点のそのままの状態でストップしておる、そのために非常な迷惑がかかったり、それから土地買収に応じたが結局何の役にも立っていないとか、いろいろ問題があるわけでございます。したがって、時期は今はっきり申し上げるわけにはいきませんが、どういうふうに結末をつけるのだという見通しをはっきりさせまして、そして一カ所一カ所どういうふうに整理をしていくかということをやっていかなければならないじゃないか。簡単に申しますと、この線路は続けてやるならやる、これはやらないならやらない、やらない場合にこれをどう撤去して、土地はどういうふうにお返しするかというようなことを一つ一つ結末をつけていかなければならないと思っております。私の郷里などにも今、やりかけて随分長い間はったらかされているところがありましていろいろ問題になっておりますので、事情はよく承知しておるつもりでございます。
○元信委員　その方向がつけばということでございますけれども、そんなにのんびりしていられる問題じゃないと思うのですね。特に大都市の中にああいう膨大なものをつくってそれを放置しておる、しかも、撤去をするとおっしゃいますけれども、この撤去についてもべらぼうなお金がかかるだろうと思うのです。現在の赤字国鉄がそんな金を出すということは、マイナス投資ですから到底考えられません。ぜひ早急にこの辺の処置方、方針を立ててもらいたいと思うのです。そのうちなんということには到底ならないと思います。
　これをなるべく利用してということでございますが、先般、名古屋の鉄道管理局長にもお目にかかって、南方貨物線、これはせっかくできたので、あと幾らでもないので旅客輸送の方に転用してはどうかということを申し上げましたけれども、あんなところをやったってもうかりゃしませんよということでせせら笑うようなもので、とてもかっつくような話ではございません。地元ではそういうことはさらさら考えていなくて、環状線を建設するのが先だよということをおっしゃっていましたけれども、そうだとしますと、全然方針は出ないわ、さりとて本来の目的には使われないわという状態で、これからずっとさらしものにされる可能性があるわけですね。かつてバベルの塔というのがあったそうでございますが、途中までつくりっ放しにして、それがさらしものになった。後世の人間に人知の限りを教育的に示した、こういう装置だそうでございますが、これは国鉄におけるバベルの塔になるのではないかというふうに思われるわけであります。したがって、今大臣のお話のあったようにそのうちということじゃなくて、明確に日を切って方針を立てて、あんな不細工なものを放置をしない、活用する、こういう方向でぜひお取り組みを願いたいと思うわけであります。
　次へ参ります。二俣線に接続する東海道線のことについて、幾つかサービス改善の観点から承りたいと存じます。
　在来線の利用度を上げようということで、いわゆるシャトル便と申しますか、静岡を中心に行ったり来たりする便をこの前のダイヤ改正でおつくりになって、それはなかなか好評のようでございます。国鉄の最近のヒットではないかと私どもも思っておるわけでございます。ただ、それに車両を大いに食われてしまいまして、周辺の通勤電車が物すごい混雑を来すようになったわけでございます。シャトルの区域から離れたところですね。こういう問題が出ておりまして、そのためには車両配置等を変えて、周辺のラッシュを緩和させなければならぬと思います。さらにまた、浜松を中心にしてもこういうシャトル便の増設の要望も強いわけでございますけれども、今起きております問題、それから将来の問題について方針を承りたいと存じます。
○須田説明員　先生御指摘ございましたように、二月のダイヤ改正から静岡を中心といたしましたローカル列車の増発をいたしまして、データイム待たずに乗っていただけるというサービスをさせていただいたわけでございますが、列車の編成がえをいたしましたので、今御指摘のように確かに一部の地域で従来よりも混雑が増したところがございまして、若干御苦情があることは事実でございます。
　特に、今御指摘があったと思いますが、東海道線の島田から西の地域、掛川方面から朝、静岡に御通勤になっている方々から、従来の十二両編成が十両になったということで大変込むという御指摘をいただいております。
　ただこれは、私どもといたしましては、静岡−島田間という静岡に近いところの方が混雑度が高かったものでございますから、実は編成を短くして生み出しました車両で島田−静岡間は朝一本増発をいたしました。したがいまして、全体としては同じ輸送力なんでございますが、島田以西につきまして若干御不便をかけていることは事実でございます。
　それから、データイムの列車におきましても、一部非常にいい時間帯にありますものにつきましては従来の六両が四両になったことによって混雑がかえってふえたということもございまして、若干御苦情がございます。ただ、私どもまだ実施をいたしまして一カ月でございますので、もう少し様子を見きわめたいと思っております。
　それから今御指摘のございました島田以西の通勤につきましても、今まで座席にお着きになられた方が今度は座れなくなったということは事実でございますが、定員を一割くらいオーバーしている程度、程度というと大変失礼でございますけれども、それほどのところまでまだ行っておりませんというのが実情でございます。したがいまして、もう少し様子を見きわめまして、このサービスを維持いたしながら、できたら、きめの細かい操配が可能であれば込んでいる列車の方の車両の編成ももう少し考え直すことも考えてみなければいけないと思っておりますけれども、もう少し様子を見させていただきたい、こんなふうに思っておりますので、しばらく御猶予をいただきたいと思っております。
○元信委員　様子を見るのはいいですが、私ども承ったり承知をしたりしているところでは、とても一割なんてものじゃない。朝の国電ラッシュ並みにぎゅうぎゅう押し合いへし合いでなければ乗れやしない、こういうふうに承っております。ですから、様子を見ると言うのでしたらぜひ現場で、単にならした数字ではなくて実態をよくごらんになっていただきたいと思うのです。矛盾は、そういうシャトル便をつくったことによって近距離の通勤の方は確かに非常に楽になった、ところが、長く乗っていなければならぬ遠距離の人がかえってえらくなったというところに最大の問題があるわけでございますから、これはぜひ早急に対策を立てていただく、そういうことでお願いをしておきたいと思います。
　それから、今度は新幹線のサービスの問題について、これは前にも問題になったことがあるやに聞いておりますけれども、新幹線内の公衆電話サービスの問題について承りたいと思います。
　この新幹線の公衆電話サービスは、現在、東海道・山陽新幹線におきましては、地域によりまして受けられたり受けられなかったりする、こういうところがございます。一方、新しく建設されました東北、上越新幹線においては、もう全国どこからも直接通話ができるようになっておるわけでございまして、サービスに格段の差が生じているわけであります。特に東海道・山陽新幹線につきましては、新幹線の停車駅があるにもかかわらずそこの地域と通話ができないという地域があるかと思えば、逆に新幹線の駅がないところでも通話ができる、そういうのも不公平と言っていいのかどうか知りませんが、そういう問題がありまして、実際かなりの不便を来しているわけでございます。
　私どもの選挙区の浜松市も、人口五十万の、東海では名古屋に次ぐ大きな都市でございますけれども、電話サービスがないということで大変な不便を来しておりまして、浜松市議会あたりからも陳情が出ているやに聞いておりますが、現状について、それからこのサービスのアンバランスの解消をどういうふうに図っておいでになるのか、そこを承りたいと存じます。
○神林説明員　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、現在、東海道・山陽新幹線の公衆電話サービスの通話対地、通話できる範囲というのは限られております。これはどういうことかと申しますと、この通話の方式から若干御説明しなければいかぬのですけれども、国鉄さんが列車運行用にお使いになっておられる通信設備、こういったものを私ども言うならば借用いたしまして、これに一般の公衆通話を乗せておる、こういう関係でやっておるわけでございます。現在、このために使わせていただいております回線数が六回線、まあ六回線といいましても全区間ではなくて、八つのブロックごとにその六回線が使えるわけなんですが、したがいまして六、八、四十八の通話が同時にできる、こういう関係になるかと思いますが、こういう格好でやっております。いずれにしても回線が非常に限られているものですから、通話がふえますと回線がふさがる、こういう状況になるわけでございますね。
　現状を見ますと、全線平均いたしまして通話の話中率といいますか、これが大体五〇％を超えております。特に東京、大阪という大変通話の需要が多い地域では、これはもう六割を超えておる、こういう現状に今なっておるわけでございますが、まさに通話対地を限定しておりますのはそういう状況に根差しておるわけでございまして、現在、御指摘のとおり通話を提供できる地域というのは、五十年三月山陽に延びた段階でのひかりの停車駅と各地方の県庁所在地、こんなふうになっております。
　なお、とまらないところでも使えるところがあるというのは、電話のネットワークの仕組み上、同じ局番、市外局番を回さないでかかる地域というものがあるわけですね。そういうところは物理的に規制する手がないということもございまして一部の地域が入ってございますが、基本的にそんなような格好で私ども今サービスを提供させてもらっております。
　これをふやすということは、ますますかからない、現在がからないことによる御苦情というのは大変多くございまして、かけさせてくれ、対地にしろといういろいろな御要望とともに、今あるところでかからないというものも大変出ておりますので、現状ではちょっと今のサービス対地といったものを広げていくというのは別の大きなサービスの問題を生じてくる、こう思っております。したがいまして、先生の最後の御質問に対しては、結局設備をふやすといいますか、回線数をふやすという手が言うならば決め手になるのではないか。別の言い方をいたしますと、これしかないのではないか、こんなふうに思っております。
○元信委員　国鉄の施設を電電が借りてやっているということだそうでございますから、これは国鉄に承らなければならぬと思いますが、今言ったような、一つは既存の施設の話中率というのですか、使えないという率が非常に高くて不便を来している。それと、先ほど私も申しましたように地域的に非常な不公平が生じている。これは国鉄の施設を直さなければだめだということでございますけれども、国鉄としては、この施設の改善についてどういう計画をお持ちでしょうか。
○村上説明員　お答えさせていただきます。
　ただいま電電公社の方から御説明ございましたように、今このサービスエリアを拡大するあるいはもっとかかりやすくするというためには、国鉄の通信設備でございます列車と地上を結びます無線設備を増強しなければいけないわけでございます。現在、先ほど御説明がありましたように六回線ということで、今のサービスを維持するということもなかなか難しくて、国鉄の方にもいろいろと苦情が寄せられているという実態でございます。
　国鉄といたしましても、このサービスエリアの拡大、さらにたくさんのお客様が利用される中でなかなかかからないという実態を改善するということは大変大切なことだというふうに考えておりまして、昭和五十四年には二回線の無線回線の増設をやっております。ただ現在の設備ではこれ以上の増強ということは無理でございまして、これを改善するとすれば、まだしばらくは使えます現設備を、車上も地上も全部あわせまして取りかえなければいけないということでございまして、莫大な設備投資が必要だということでございまして、その辺を御理解いただければというふうに思っております。
　以上でございます。
○元信委員　片方において新線の東北と上越が一〇〇％、しかるにこっちの方は五〇％以下というようなことになりますと、これはそういうのんびりしたことを言っておれる状況ではない。これは我が国の新幹線の機能としてもどうしても改善をしていただかなければならぬというふうに思うのです。これは更新をすれば莫大な銭がかかる、また銭がないという話に行きつくのだろうというふうに思いますが、しかし、施設といっても一遍施設したら未来永劫使えるわけでもございません。いずれ更新というときもあるわけでございますけれども、繰り上げて更新をするなりしてぜひサービスを均てんするようにお願いをしたいと思うわけですけれども、この更新の計画、繰り上げの可能性、そういうものについてどうお考えでしょうか。
○村上説明員　東海道新幹線の列車無線設備につきましては、御承知のとおり十九年前、昭和四十年に使用を開始したわけでございまして、そのころは列車の本数、お客様、サービスエリアが東京と名古屋と大阪市内だけということで、御利用される方は非常に少なかったわけでございます。そういったことで計画をしていたわけでございまして、その後の情報化社会ということで電話機の台数も非常にふえたという中で、今非常に御不便をおかけしているという段階でございます。
　国鉄といたしましても、新しく設備する場合は、東北、上越新幹線のように十分な回線を電電公社さんの方へ提供するようなことで計画をして今運用しておるわけでございますけれども、この東海道新幹線の通信設備と申しましても、まだ使えるわけでございます。これが老朽に達しまして、使えなくなって取りかえをしなければいけないという時期におきましては、そういったような事柄も重要な事柄として設計の前提にしていきたいというふうに考えております。
　なおこの問題については、部外の方々の御指導も得ながら、純粋に技術的な面からの勉強を現在やっておるという段階でございます。
○元信委員　もう国鉄も新幹線開業以来十九年間ということでございます。かなり長く使っているわけでございまして、そろそろ更新の時期じゃないかと思うのです。その更新を早めれば事は済むわけでありますから、ぜひお考えいただきたいと思うのです。その更新の時期等についてはどんなふうになっていますか。
○村上説明員　お答えいたします。
　一般的には、今までの経験から申しますと、ああいった通信設備の場合は大体二十数年というような段階までは使えるということでございます。
○元信委員　二十数年といえば、来年で二十年ですからぼちぼち更新の時期に入っているわけです。しかも、耐用年数はそういうことかもしらぬけれども、今現実に大変な不便が生じている。しかもサービスにアンバランスが生じている。電話なんというのは附属的なサービスだというふうに考えるのは、今や時代おくれです。電電さんもそういうふうにお考えだと思う。これは必須のサービスだということでぜひお考えを願いたいと思うのです。
　そこで大臣、こういう状況でありますから、更新時期ももう何年かというところまで来ておるわけでありますから、思い切って更新を早めてこのサービスの均てんを図られるようにぜひやっていただきたいと思うのですが、どうでしょうか。
○細田国務大臣　大変大切なことなんでございまして、新しい東北、上越新幹線よりも東海道新幹線の方が状況が悪いということについては、御説のようにかえる必要があると思います。
　そこで、具体的にどうするかということにつきまして、今ここで私は御返事を申し上げるだけの自信がございません。必要度につきましては、もうおっしゃることに私も全面的に賛成でございますので、国鉄の方、それから電電公社あるいは郵政省に、そういう技術的な面も含めまして検討させていただくということでお願いいたしたいと思います。
○元信委員　ぼちぼち飛行機からも電話で通信をするという時代になりつつあるわけであります。大臣、御存じですね、飛行機からも電話で話ができる。この時代に、新幹線に乗ってしまえば耳は聞こえないのも同然というようなことでは、ますます飛行機に取り残されていってしまう。今に新幹線の客離れの要因にもつながりかねない、こういうことになろうかと思うわけであります。したがって、大臣、この問題を検討していただくとすれば、もう二十年も使ってきた装置ですからいいかげんに償却も済んでいるわけであります。しかも既に時代の要請にこたえられなくなっている装置でございますから、なるべく早く更新をするということでぜひ御検討を願いたいと思うのです。いいですね。
　それで、もう一遍電電公社に伺いたいと思うのですが、先ほどの電電さんの御説明では、要するにこれ以上加入台数をふやすと、加入台数といいますかサービス可能なところの台数をふやすと、ますます話中率が上がるからできはせぬ、こういうことだそうでございますが、念のため、現在の加入対象になっている局というのですか、ゾーンというのですか、そこの加入台数というのは何台くらいございますか。
○神林説明員　現在、東海道・山陽新幹線のできる通話対地の分と全国の加入数との対比を見ますと、カバー率といいますか、できる対地が二九％、約三割、こういう格好になっております。（元信委員「何台がと聞いておるのです」と呼ぶ）加入数が五十八年末で全国で四千百五十万加入ございますが、接続可能地域の台数は千二百十三万加入、厳密に言いますと二九％、これがカバーできる範囲でございます。
○元信委員　それで今、ひかりの停車駅の局のみということですね。ひかりの停車駅というのはどういう意味がよくわかりません。それも後で説明していただきますが、仮に新幹線の停車駅があるところだけを全部カバーすると何台になるのか、そのことによって話中率はどれくらい影響を受けるのか、そこのところを御説明いただきたいと思うのです。
○神林説明員　お答えします。
　現在の通話対地が決まったのが五十年三月でございます。ひかりの停車駅と申し上げましたのは、その時点における通常的なひかりの停車駅ということでございます。
　それと、今とまっておるところを全部というのは、私、手元に具体的な数字を持ち合わせておりませんが、全体的に私どもとして仮に全国対地、要するに東北、上越みたいな格好でやったらどうなるかというざっとしたラフな計算をやっておりましたけれども、これは区間によって当然違うわけでございます。通話が大変多いところと少ないところ、大体七〇から九〇ぐらいの話中率になるのではないか、とりわけ九〇という方は通話の需要が一番多い東京−大阪間、こんなような大変ラフな試算でございますけれども、一応いたしてみました。
○元信委員　私が承りたいのは、全国を一斉にやるということを言っておるのではなくて、少なくとも各駅——通常のひかりの停車駅というとどういう意味がわかりませんが、私の浜松だってひかりはとまるわけでございます。朝晩一本ずつではございますが、停車駅だと思っているわけでございます。そういう意味もありまして、少なくともとまる各駅だけには、いろいろ連絡の都合などもありましてどうしても電話することが多いと思うのです。しかもその台数というのは、今、大都市と言われるところはほとんどもうカバーされているわけですね、あと中小都市だけが残っているわけでございまして、恐らく加入率でいけば何％でもないと思うのです。ですから、それが話中率に対する影響というのもそんなに大きなものではないと思うのです。
　今問題なのは、全体の話中率もそうですけれども、これは設備の改善をしなくてはならぬということでありましたから、せめてサービスの均てんという観点が大きな問題になってくると思うのです。そういう意味で、このサービス対象を、少なくとも今とまる駅のあるエリアを全部カバーしたときに全体で何％台数がふえて、そして話中率にどういう影響があるか、ここのところをもう一遍承りたいと思うのです。
○神林説明員　今、手元に細かい対地別の加入数があるのですけれども、きょうはそこまで計算してまいりませんでしたので、また別途その辺のところの見通しを立てて先生に御連絡いたしたいと思います。
○元信委員　御返事でなくて、この問題はちょっと留保しておきたいと思います。このところは、数字を知ればいいというのじゃなくて、考え方の問題がありますから、後から数字を報告してもらって、もうちょっと議論したいと思います。
　それでは、電話の問題を終わりまして、運輸省所轄の運輸行政に関連いたしまして、トラックターミナルのことについて簡単に承っておきたいと思います。
　五九・二のダイヤ改正以来、道路輸送に対する依存率がますます上がるばかりでございまして、道路はまるでトラックだらけという状態が続いています。加えてトラック業界の熾烈な競争もございまして、労働条件は悪化する一方、主要な幹線では、夜などはトラックが路肩へとまっておって、それで夜を過ごすといいますか寝ておる。国道一号線なんかはびっしりでございまして、それに追突いたしまして起きる事故も決して少なくはないわけでございます。したがって、このトラックターミナルの増設につきまして、業界からも、またトラック労働者で組織しております団体からも要望が非常に強かろうと思います。
　東名高速道路の浜松西インターチェンジの周りに道路公団が五万坪にも及ぶ土地を確保されまして、これは区画整理区内でございますけれども、浜松市に委託をいたしまして大変な苦労のあげくに取得した土地であるわけでございますが、現在これが全く未利用になっている状態でございまして、地元でも、どうも当初の計画どおり使わぬのなら別の利用の方法もあるのではないかというふうに考えているわけです。一方において、こういうトラックターミナルに対する非常に大きな要求がありながら、ここのところが着手されておらぬというのはまことに奇異に思うわけでございますが、いかが相なっておりますのか、御説明を願いたいと存じます。
○大久保参考人　お答えいたします。
　御指摘のとおり、東名高速道路の浜松西インターチェンジの近くに約十七ヘクタールの用地を道路公団といたしまして確保し、トラックターミナルとかトレーラーヤード等の設置につきまして検討を進めておるところでございます。
　この事業化のためには、高速道路と周辺地域におきます貨物輸送の動向を慎重に見きわめる必要もございますとともに、トラックターミナルとしての機能を十分発揮するに必要な周辺の道路整備の進捗状況とか、あるいはこの事業の経営に重大な影響を及ぼすと思われます近隣の専用トラックターミナルの稼働状況等をも十分勘案することが必要でございます。公団としましては、目下浜松市等とも協議の上、事業化の方向で検討を進めておるところでございます。
○元信委員　これは一たんは計画があって取得をされたと思うわけでございますが、それについていまだに協議というようなことになっておりますのは大変不都合であるというふうに思うわけであります。浜松テクノポリスの中心的な地域になっているところでございます。その周りの流通基地として大きな期待があるわけでございますから、なるべく早く地元との間の協議を完成させていただく、そのためには、区画整理の実施の順番なども出てくるわけでございますから、早急に協議を詰められますようにお願い申し上げておきたいというふうに思います。
　それでは、ちょっと留保したこともございますので、以上をもちまして私の質問を終わります。
○市川委員　運輸省設置法の一部を改正する法律案についてお伺いしたいと思います。この法律案を拝見いたしまして、海運局と陸運局を統合して地方運輸局ということなのですが、私、公明党の立場で行革は推進する、こういう立場で見ましても、これを行革という視点で見て果たして今回の組織の改編がどういうメリットを生んでいるのかあるいは行革効果を上げているのか、非常に理解に苦しむところでございます。まずその点をお答えいただきたいと思います。
○松井政府委員　お答え申し上げます。
　運輸省の地方ブロック機関といたしまして陸運局と海運局が分かれて存在しておったわけでございまして、全国にそれぞれ九つずつ置かれておりましたものを、今般、臨調答申を受けましてこれを九つの地方運輸局にするということで、これはいろいろかなり困難な問題が伴ったわけでございますが、思い切って統合を図ったわけでございます。
　その結果どういう効果が生まれたかという御質問でございますが、確かに定員の面を調べてみますと、定員の面では地方陸海運局を統合し七名の減になっておるのでございますが、別途他省庁配転ということで他省庁から六名の人間をいただくというような措置がございましたので、差し引きいたしますと一名の減にしかならないということでございます。
　また組織の点につきましては、局長が二人おりましたものが一人になるという、これは非常に大きな変革でございますが、その他の部、課につきましては数に増減はないわけでございまして、そういう意味で目先の効果はないではないかという御指摘かと思いますけれども、私どもといたしましては、陸運局、海運局という別々の地方支分部局を合体いたしまして、地方の運輸行政を効率的に、かつ総合的に行うというところに最大のメリットがあるというふうに考えておる次第であります。
○市川委員　統合なさるということ、その努力そのものは評価するのにやぶさかではありませんが、しかし建物はもちろん、性格からいって別々、今の御答弁を伺っていて局長が一人減るのが大きな変化、しかし次長という形で当然お残りになるわけでしょうし、やはり国民というサイドで見ますと、これはお役所内部の何か組織の改編をやっているというふうにしか受け取れない。こういう点が行革という視点から照らしてはっきりと一歩前進なんだ、こう何かぴんとこない、そういう感じを受けてならないわけです。
　臨調の答申では八ブロックということだったと思いますが、今回は九ブロックにとどまっているわけです。その辺は、今後八ブロックの方向へ持っていくお考えなのかどうなのか、いかがですか。
○松井政府委員　お答え申し上げます。
　臨調の答申で地方ブロック機関をできるだけ統合できるものは統合するという一つの方向が出され、その方向に従って先ほど御答弁申し上げましたように陸海運局の統合に踏み切ったわけでございます。また臨調答申では、ブロックの数につきましては、全省庁のブロック機関につきまして八ブロックを目標として整序を図るというふうな指摘がなされておるわけでございます。私ども今般の陸海運局の統合に当たりまして、先ほど申しましたように全国九つずつの陸海運局を統合し九つの地方運輸局にするということがこの統合という一つの大きな事業をなし遂げる最も現実的な対応だということで九ブロックにする要求をし、査定当局にもお認めをいただいたところでございます。
　ただ、御案内のように、本年一月の閣議決定によりまして、この各省のブロック機関の数につきましてはおおむね二年をめどとしてさらに検討を加えるということが決められております。私どもも、陸海運局の統合後の実態等も十分勘案しながら、さらに検討を進めさせていただきたいというふうに考えております。
○市川委員　これは五年、十年たって、将来庁舎が古くなってきた、建てかえなければならない、その場合も、やはり例えば関東運輸局を例に考えてみて、陸の中心は東京、海の中心は港のある横浜、結局はこういう形でいくことになるのではないかなというふうに思うわけですね。そうすると、従来どおり今後も、組織は統合されても、行政サービスという問題もあるのでしょうけれども、建物は別々、そういうことですか。」
○松井政府委員　お答え申し上げます。
　私ども、今般の運輸局の設置につきまして庁舎問題というのは非常に大きな問題でございましたが、もちろん直ちに庁舎を統合するというような事情でもございませんし、また、御指摘の海の行政が港に中心を置かざるを得ないというような事情もございまして、地方運輸局のことしからの発足に際しましては、庁舎は従来どおり陸運庁舎と海運庁舎に分けて執務をするという体制をとらざるを得ないわけでございます。
　今後の庁舎の問題をどうするかということにつきましては、これは地方地方によってかなり事情が違うと思います。例えば名古屋とか広島とか高松というようなところは陸、海運局とも同じ市に所在をしておりまして、ただ庁舎が別々の庁舎になっておる。こういうところにつきまして将来合同の新しい庁舎をつくるというような計画があるかないか、そういうようなことによって事情が異なってくると思います。庁舎が新しいものができましてそこに統合することが妥当だというふうな判断をしたところにつきましては、将来庁舎を合同していくということは当然考えられる方向ではないかというふうに考えております。
○市川委員　先ほど、統合によるメリットという点でいわゆる政策面の連携ということを言っておられたと思うのですね。確かに、統合したことによって海と陸のばらばらというか縦割りの行政が一つに統合された、したがって海陸を両方にらんだ形での連携的な政策がとれるということは理論的には理解できるのですけれども、具体的にはどういうことを考えているのですか。
○西村（康）政府委員　このたびの地方運輸局を新たにつくりましたときに、行政の展開といたしますと、統合のメリットを最大限に生かすために企画部というのをつくりまして、ここで従来陸運局、海運局次元ではできなかった総合的な運輸行政を進めていきたい。具体的に申しますと、地域交通の総合計画的な推進ということで、地域交通計画を現在でも陸運局でやっておりますが、さらに海を含めた視点からこれを進めていきたいということもございますし、最近のように物流がいろいろとニーズが高まってまいっております。こういう問題については、海と陸が一体となって行政を進めていく必要がございます。事実、事業者の段階でも海陸の連絡ということが非常に密接に行われておりますので、運輸行政の方からむしろ積極的な対応を進めていくということも必要だろうと思っております。
　また、地場産業の振興というような問題もございますし、運輸行政については、これから地域の開発、地域の能力を高めるという意味からいろいろな要望が出されているわけでございます。航空についても港湾についても、そういうものを含めまして地方で運輸に対する期待が非常に多いわけでございますので、運輸局としますと、これらを総合的にニーズを吸い上げまして省全体としてどういう行政を展開していったらいいか、そういういわば各地域における探題として機能していくというような側面も考えられるわけでございます。従来の陸、海運局に分立していた時代と違いまして、新しい対応ということを目指して私どもは進めていきたいと思っております。
○市川委員　地域の物流を含めて、陸と海別々だったものが統合されて、関連づけた形で考えていきたい、それは非常に結構なことなんですが、それを本当に具体的に生かしていただきたいと思うのですね。
　そういうことで、関連してお伺いしたいのですが、今、陸と海という形の統合が行われたわけですけれども、関西新空港の建設とか羽田空港の沖合移転とか、こういうことが話題に上がっているわけです。当然空という問題が起きてくるのじゃないかと思うのですね。陸と海、さらに空、この三者を統合する形での物流というものも当然考えなければならない時代が来ると思うのですが、その点についてはどういうふうにお考えですか。
○西村（康）政府委員　陸海空の総合的な輸送の合理化と申しますか、新しいシステム化という問題は御指摘のとおりでございます。今申し上げました地方運輸局の段階ではとりあえず陸海という地域的な輸送の問題に対していくわけですが、全国的な次元から申しますと、陸海空あわせてやっていかなければならないということで、ひとまず中央の方で対応したい、そういうことで今回貨物流通局というものをつくって、これによって総合的な運輸問題を扱っていきたい。
　具体的に申しますと、現在、トラック輸送なりそういうところから航空貨物への転移ということがどんどん行われておりますし、また外航海運から国際航空へ貨物が移っていくということも時代の流れでございます。こういったものを円滑に進めるためのフォワーダーの育成とかいったことがさしあたりの行政の課題となるわけですが、中央の貨物流通局を中心としまして、航空局と連携をとりながら、あるいはまた国際運輸・観光局と連携をとりながら総合的な施策を進めていきたいと考えております。
○市川委員　関連しまして、地方事務官、自動車の検査登録、輸送管理業務に携わっている事務官を今回の改革では国に引き揚げる方針のようですが、地方分権という観点から考えまして、あるいは行政の簡素化という観点から考えても、批判が非常に強いと思うのですが、この辺、運輸省としてはどういうお考えですか。
○角田政府委員　地方事務官の問題は、先生御案内のように、私どもの陸運関係の地方事務官と厚生、労働の地方事務官と、三種類の地方事務官の問題がございますが、陸運関係の地方事務官の問題につきましては、臨調の最終答申におきまして、まず一つ、検査登録の事務については運輸省においてやる、したがってそれに従事しておる地方事務官は運輸事務官とする。それからもう一つ、陸運事務所でやっております事務は、この検査登録のほかに輸送行政の事務がございます。この輸送行政の事務は、運輸省、陸運局、陸運事務所という一つの系列で実体的には行われておりまして、具体的に陸運事務所でやっております事務は、例えばタクシーの増減車の問題であるとかトラックの増減車、それからバスの休止の許可とか、そういうようなことで非常に末端の現場的な輸送行政の事務を行っております。この輸送行政の事務につきましても、現在陸運事務所でやっております事務は全部運輸省の事務として、それに従事しておる地方事務官は運輸事務官とする、こういう臨調の答申が出されたわけでございます。
　この答申に基づきまして、閣議におきましても、この臨調の答申の趣旨を踏まえた方向で解決を図る、こういうような閣議決定がなされまして、私どもとしてはその方向に沿って法案を準備し、ただいまの国会に御提出を申し上げておる状況でございます。
○市川委員　次に、設置法に関連しまして、トラックの問題についてお伺いしたいと思います。
　二月十七日の予算委員会で、たしか伺いました。それは、現在トラックの運送業はトン数で国内貨物輸送量の約九〇％を占めておるわけです。しかも、物流の中で飛躍的な役割を果たしておるわけですが、その大半が、九八％がまた中小零細企業であるということであります。したがって、中小零細企業のトラック運送業者によって我が国の物流体系の中では動脈的な役割を担われておる。
　しかし実際問題、荷主とトラック運送業者の間に認可運賃という問題がございます。運輸省は運賃を認可する。しかし実際、荷主は運送業者に認可運賃を払わない。一方には過当競争という問題があって、ダンピングが行われている。ですから、認可運賃の約七割ぐらいのお金しか運送業者に払われない。
　そういうことから起きてくる弊害は恐らく運輸省も頭を痛めていらっしゃると思いますが、過積載あるいは運転手のオーバーワークによる事故、それからこの間予算委員会で指摘をいたしましたように、中小企業の経営者が従業員に法定福利費を計上しない。厚生年金、健康保険、失業保険、労災保険は、人件費に占めておる割合が大体一三％から一四％が正常な値です。しかし、神奈川県のトラック協会が自主的なアンケート調査をした結果では、三石柱のうち約一三％近い会社がこの法定福利費を計上していない。これはアンケートに答えただけではなくて、答えた会社に対してトラック協会の幹部が実際に電話なり直接赴いて、法定福利費を計上していないという事実を確認している数字ですから、いいかげんな数字ではないわけです。こういう問題をこの間予算委員会で問題提起をしたわけです。
　要するに、なぜ運賃を認可しておるのか。認可した以上は、ある程度これが守られなければならないと思うのですね。上限一〇％の調整の幅があるにしても、七〇％を切ってしまっておる。そこから今申し上げたような、運輸行政でいろいろな意味で問題が起きておるわけです。過積み、あるいは運転手を二人置けばいいものを一人しか置かないとか、一人の運転手の労働時間が一日十六時間とか十八時間とか、非常に長くなる。居眠り運転事故、あるいはそこで働いておる人たちの法定福利費が削られる。弱い人のところへ全部しわ寄せがいく形で運賃が払われないということが、トラックの運転手さんとか従業員とかにそういう形で全部あらわれてくる。あるいは交通事故という形で社会に問題を起こしておる。これはいろいろな側面がありますが、きょうは別の側面からお伺いしたいと思うのです。
　一つは、過当競争というものを秩序のあるものにしなくてはならないと思うのです。一定の条件のもとにフェアな競争が行われるということが望ましいわけでして、全く条件を無視した競争というのはまずいと思うのです。そういう側面で考えまして、今経営が困難となって事業を休止している事業者は事業休止届を義務づけられておりますが、休止届を出している事業者、運送業者、こういう実態把握はどうですか。
　　　　〔委員長退席、池田（行）委員長代理着席〕
○角田政府委員　輸送秩序の問題は、私どもにとりましても非常に重大な、大切な問題であるというふうに考えております。先ほど先生のお話ございました法定福利費が計上されてない事業者、これにつきましては、ただいま調査を実施中でございます。
　それから今お尋ねの、事業を休廃止をしている事業者がどのくらいあるかということでございますが、昭和五十七年度の数字を申し上げますと、事業を廃止した区域トラック事業者は百五十九事業者でございまして、また、事業を廃止ではなくて休止した区域トラック事業者は九十事業者、こういう状況になっております。
○市川委員　この問題は、御承知のようにいろいろな問題があるわけです。私たち考えてみて、認可運賃をやめたらどうなんだ、全くの自由競争にしてあげたらどうなんだ、こう運輸省に言いますと、運輸省はそれはまずい、運賃は認可しなければまずい、こう言うわけです。運賃を認可するということは、恐らく社会的妥当性というものを計算の根拠に置いて、社会が納得するというそういう論拠があって計算された運賃だと僕は思うのです。したがってこの運賃は、少なくとも適正な利潤というものを含んではいるでしょうけれども、社会的に納得されるという前提で計算された認可運賃。その認可運賃が、一〇％の許容範囲はあるにしても、これがさらに二〇％を割って七〇％、こういう事態を放置していいのかということです。
　したがって、じゃ認可運賃を自由化してしまえばいいじゃないですか、こう言うと、それはまずいと言う。今度は逆に、それではダンピングをどうするのか、荷主の方に対してもっと払うように運輸省が呼びかける、これも運輸省としては限界がある。それでは輸送秩序の方、業界側の自主的な努力というものをもっと育ててあげる、こういう方にもっと力を入れるべきではないかということを申し上げると、なかなか実効のある措置というものがとられない。これでは何年この議論をしていましても百年河清を待つような議論になってしまうのですよ。したがって、何か一つやれば全部が改まっていくというものではありませんけれども、できるところからやっていく、そういったくましい実行力というか、そういうものが欠けているように思うのですが、大臣、まず所感を伺いたいと思うのですが、いかがですか。
○細田国務大臣　私は、かつてしばらくの間、全日本トラック協会の会長もいたしたことがございまして、このトラックの運送秩序の問題というのは運輸行政の中で一番大きな問題の一つであり、また、解決困難な問題の一つであると思います。今市川議員のおっしゃるとおりの問題でございます。
　そこで、免許をやめる云々という話がございますが、免許をやめたのではこれはとても収拾がつかないような状況になるのでありまして、むしろ今新しい免許をとめるべきではないか、新規参入をとめたらどうかという説の方が有力なんでございますが、全然参入をとめるといことも、これは非常に問題がある、こういうことでございます。
　長くなるとなんでございますから要点だけ申し上げますと、私は、この自動車の問題というのは、高度経済成長の中でここまで来ております、道路の改良もございました、今日まで来て大変大きなシェアを持つようになりましたが、非常に大きな問題を抱えておると思います。それは何かといいますと、幾つもあるのでございますけれども、特にいわゆる労働者の賃金問題あるいは労働基準関係の問題ですね。この問題は、突っ込んでいきますと大変問題をはらんでおるわけでございます。非常に過大な長時間労働をするとか、いろいろな問題がございまして、事故につながったりいたしております。それからもう一つの問題は、騒音公害、振動公害、いわゆる環境問題でも、これは今はどうやらやっておりまするけれども、これ以上どんどんトラックがふえていくということになりますと、この方面からの問題もやかましくなってくるのではなかろうか、こう思うのでございます。この二つの問題は経営にとっては非常に決定的な大きな問題でございまして、今運賃ダンピングは御承知のようにございますが、足の引っ張り合いをして運賃を安くしておったのでは､この二つの問題は解決できない。結局、弱い者が倒れていく。一方で非常な数の者が倒れていって、一方で新規参入の者がまた出てくる、こういう形になってまいる、そういう格好をいたしておると思うのでございます。
　そこで、私ども何としても一番大事なことは、認可運賃がせっかくあるのでございますから、この認可運賃の収受というものをみんなが力を合わせてやる。ところが、なかなか力を合わせないのでございます。向こうさんがこれだけいただいておるものなら、自分の方としてはさらにこれを割り引くという形で、業界の中での競争というものが過当になっておる。生きるか死ぬかという格好でやっておる。それに対しましてまた荷主さんの方も、つけ込むと言うと言葉は悪いのですけれども、とにかく安ければよかろうでやっていかれるということでございますので、この認可運賃を収受するということを守っていく、公取の問題もございますけれども、詳しいことはやめますが、これを守っていくということが一番手始めにやっていかなければならぬ問題だと私は思います。
　それからもう一つの問題は、私は常に自動車業界の皆さんにはこれを申し上げておったのですけれども、トラック運送業という商売をやっておれば、原価が下がる、コストが下がる、これには、こういう情報化時代でございますから、実車率を上げるといいましょうか、行きの荷物に対して帰りの荷物をいろいろな情報を総合的に収集しまして扱っていく、そういうことについてまだまだ力の入れ方が足りない。
　トラックの問題は、本当にこれからという感じでございまして、行政としましてもそういう方向で大きく指導していかなければならないと存じておる問題でございます。生易しい問題ではないのでございますけれども、これはとにかく丁寧に、辛抱強くやっていかなければならない問題だと思っております。
　　　　〔池田（行）委員長代理退席、委員長着席〕
○市川委員　新規参入をやめなさいということを言ったのではなくて、認可運賃をやめたらどうかということを申し上げたのです、誤解のないように。
　例えば、私鉄なんかも認可運賃ですね。言ってみれば、国鉄も含めて、私たちが乗るときに、高過ぎる、嫌だと言って払わない、こういうことと同じなんですよ。ですから、運賃を認可している以上、認可した運賃が適正に収受されるように努力する、またそれが適正な水準で運賃収受が行われていく、これをキープさせていく、これは運輸省に大きな責任があると私は思うのです。それが七〇％なんというところまで落ち込んでいる。かつては六〇％なんという事態もあったわけです。しかし運輸省は、商取引でございますからといって逃げてしまう。商取引であるならば、なぜ認可運賃という制度を持つんだ。資本主義の原理に照らして、それなら自由にさせればいいじゃないか。需要と供給の関係にさせるべきじゃないのか。
　認可運賃を一方に持つ、しかもそれが過当競争の原因をつくっているわけです。認可運賃がなければ、これはある意味では逆に過当競争の歯どめになるのじゃないか。例えばオイルショックで、今大臣から話の出ました空荷の問題が大きな問題になった。東京から青森までトラックで行っても、帰り空車で帰ってこなければならない。帰り空荷が多くなりましたので、とてもこの運賃では運べませんということでみんなが辞退し始めた。荷主側は慌てて、いや、お金を払うから行ってくれという形の時期がある時期あったわけです。ですから認可運賃というもの、これはどうも私には理解できない。運賃の認可をやりながら実際にはそれが守られてない。守られてないことによって大きな弊害が社会的に起きている。にもかかわらず、運輸省はこれに対して実効のある措置がとられない。これはやはり相当意識を変えていただいて、本気で取り組んでもらわないとならない問題だと思います。
　具体的に問題を提起したいと思います。道路運送法の十九条では、一般自動車運送事業者は陸運局へ提出した事業計画の内容の業務を行う義務があり、これに違反した場合は運輸大臣が、提出したとおりの事業計画を実行しなさいということを命令することができる。また十八条には、事業計画の変更をする場合はその認可を受けなければならないということが義務づけられていると思うのです。
　ことしの二月、同じく神奈川県のトラック協会で千七百三十八社の事業者を対象にして、運輸省に提出された事業計画どおりの条件が備わっているかどうか、こういうアンケート調査をしたわけでございます。その場合に、営業所や車庫等が運輸省がこれでよしとした免許基準に違反している会社が四百四十一社、こういう実態があらわれてきたわけでございます。その四百四十一社の中の内訳を見ますと、協会の指導に対して改善を約束した事業者もいますけれども、改善指導にも応じない、したがってやむを得ず陸運局へ協会が申告をする、そういう申告を要する事業者が二十四社。その内容は、営業所及び車庫がなし、営業所を持ってない、車庫も持ってない、それから有蓋車庫なしというのがもう一種類、それから営業所及び車庫が無認可、それから営業所のあるべき場所にマンションが建設されているという会社、それから車庫はあるのですが、車庫の賃貸借の契約がない。結局、営業所及び車庫がなしというのがこのアンケート調査では一番多かった。営業所も車庫も持たない。認可を受けたときには持っていたのですが、営業所をマンションにして使ってしまう、車庫もマンションにして使ってしまう、そういう業者と、まじめに営業所と車庫をきちっと持って商売をやっている人とでは、全然競争条件が変わってくるわけです。ですから、一つはこういう条件をしっかりさせることも、業会の過当競争を自粛させていく道になるわけです。
　まずこういう実態を御存じですか。御存じですかと言うと、神奈川県で調べたことですからあれですけれども、こういう実態のあることについてどういう感想をお持ちになりますか。
○角田政府委員　事業計画につきまして、すべての事業者の方々がそれを守って、ただいま先生がおっしゃいましたような営業所とか車庫、こういうものはきっちりその条件を満たしておる、一〇〇％の事業者がそういう状態であるというふうには私ども思っておりません。区域トラック業者三万五千おりますが、残念ながらそのうちの一部に、そういう守るべきものを守らないでいいかげんな営業をしておられる事業者がおられるということは確かに事実だろうと思っております。私どもは、先生からただいま御指摘ございましたように、事業者は守るべき基準をきっちり守ってフェアな競争をしていただかなければいけないと思っております。そういうことにつきまして、まず事業者の方自身の自覚が必要だろうと思いますが、私どもは私どもなりにいろいろな努力をしておるわけでございまして、そういう事業計画等につきましては、事業の監査とか、協会の輸送秩序改善指導員にふる調査、こういうものを通じましてその実態の把握に努めておるわけでございますし、また営業所の新設、移転、増車等の事業計画の変更の認可に際しましても、必要に応じチェックを行うように努力をしているわけでございます。
　ただ、そういう努力をしているわけでございますが、まだそういう体制がなかなか十分ではないということでいろいろ御指摘もございましたし、我々も努力いたしまして、協会の輸送秩序改善指導員、現在全国で百十六名ございますが、これを四十七名、各県一名ずつふやすということで、五十九年度からは百六十三名にする、こういうことも協会と相談して計画しておるわけでございます。また、我々の輸送監理官、これも五十九年度は二名ほど増員いたしまして、できるだけの努力をこれからやっていかなければならないというふうに考えております。
○市川委員　感想を聞いたわけですから、遺憾であるとか、感想を聞かせていただければよかったのです。
　そこでお伺いしますが、運送事業免許を取得するときは条件が非常に厳しいですね。厳しく審査していますね。実際問題、車庫があるかないか、営業所があるかないかということを審査して——私たちのところにも、何とか早く免許を取れるようにしてほしいという陳情がたくさん来る。しかし、陸運局はかなり厳しい審査をしておられますね。厳しい審査をなさっていることは非常に評価をするのですが、一回許可しちゃったものは今度はチェックしない、そこがトンネルになっているわけです。
　例えば構造改善事業で、住宅地域にトラックがある、朝早くトラックを運転する、一時間ぐらい前からエンジンを温めなければならない、住宅地域で大型のトラックがエンジン始動させる、うるさくてしょうがない、苦情が出る、したがって、その苦情をなくすために近代化資金で工業地域の方へトラックポートをつくって、何社かが集まってそこへ全部トラックを移す。そして地域住民の批判が起きないように、公害をなくすように、これは事業者としてはかなりお金がかかるわけですよ。自己負担がかかるわけでしょう。ところが、一方ではそんな車庫だとか営業所をマンションだとか何かにしちゃってやっている事業者がいる。そういうお金を負担してないのですから、競争すれば当然こっちが勝つに決まっているのです。ですから、こういうことをもっとしっかりやることが、まじめにやっている人が浮かばれてくる、こういうことにも通ずるわけです。
　今申し上げた問題点ですが、認可する、運送事業免許を取得するときには大変厳しい審査をするけれども、一回収得した者に対しては非常に野放し的な傾向がある。協会が自主的に点検して、余りひどい事業者は陸運局へ申告する。しかし、これも実際二、三年かかってしまう。ですから、前にも申し上げましたけれども、運送免許取り消し処分を受けたけれども車両は未処分というケースが多いわけですね。運送事業の免許は取り消された、しかし車両は未処分、その車両は東京のものが九州で車検を受けたりして、その車両を貸したりあるいは車両を自分が運転しながらお金を稼いだり、いわゆる監理行為の伴わない車両が走っているわけです。こういうことだって、輸送課と連携してチェックしますと言うのですけれども、実際はどこで車検されても今の状況ではそんなチェックができるわけがない。実際できないと思うのです、チェックは。
　それからまた、先ほど申し上げた営業所や車庫をマンションにしちゃって、本来なら、法律ではそこは車庫になっていなければならない、ところが地価が非常に高い、車庫で使うよりもマンションにした方がいい、そういう形でマンションにしてしまう、こういうことだって今実際問題チェックができないわけです。こういうことが適正な競争を妨げているわけですよ。こういうことについて、言いわけをお聞きするのではなくて、具体的に今後こういう形でやります、何か効果が上がりますという御答弁をいただきたいのですけれども、いかがですか。