Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○川橋幸子君　私は、ただいま可決されました港湾労働法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党・保守党、民主党・新緑風会及び社会民主党・護憲連合の各派並びに各派に属しない議員魚住汎英委員の共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　港湾労働法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たり、次の事項につい適切に対処すべきである。
　一、港湾労働者派遣制度の適正な運営を図るため、港湾運送事業者が労働者派遣を求める場合には港湾労働者雇用安定センターにあっせんを求めることとするよう指導の徹底を図ること。
　二、港湾労働者雇用安定センターの運営に当たっては、関係労使の意見が十分反映されたものとなるよう指導すること。
　三、港湾運送事業者は企業常用労働者の使用を原則とし、日雇労働者を使用しないよう指導すること。
　四、本法施行後の実績、港湾運送事業の規制緩和の実施状況等を勘案し、本法の適用港湾の拡大に努めること。
　五、港湾労働者派遣制度の導入及び日曜荷役・夜間荷役の推進に伴い、労働時間が増大しないよう雇用管理の適正化を図るとともに、港湾運送事業者が協力して労働安全衛生対策を講じるなど、労働環境の整備に努めること。
　六、港湾労働者派遣制度の適用においては、労働大臣の定める適正な派遣料金及び日数の上限基準を申請事業主が厳正に遵守するとともに、今回の法改正の趣旨に照らし、専ら派遣労働のみに従事する労働者が生じることのないよう、万全の配慮をすること。
　七、港湾労働者雇用安定センターの労働者派遣業務の廃止に伴い、同センターが雇用していた派遣労働者の雇用の確保に万全を期すこと。
　八、ＩＬＯ第百三十七号条約（港湾における新しい荷役方法の社会的影響に関する条約）及び第百五十二号条約（港湾労働における職業上の安全及び衛生に関する条約）について、港湾における荷役作業の実態等を踏まえ、その速やかな批准について検討を行うこと。
　　右決議する。
　以上でございます。
　何とぞ御賛同いただきますようお願い申し上げます。
○国務大臣（牧野隆守君）　ただいま御決議のありました附帯決議につきましては、その趣旨を十分尊重し、努力してまいる所存であります。
○委員長（吉岡吉典君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後四時六分散会
平成十二年五月十日（水曜日）
　　　　午前九時三十分開議
　出席委員
　　　委員長　仲村　正治君
　　　理事　石破　　茂君　理事　実川　幸夫君
　　　理事　菅　　義偉君　理事　森田　健作君
　　　理事　高木　義明君　理事　玉置　一弥君
　　　理事　赤羽　一嘉君　理事　寺前　　巖君
　　　　　　衛藤　晟一君　　　　小里　貞利君
　　　　　　木村　隆秀君　　　　久野統一郎君
　　　　　　佐藤　　勉君　　　　坂本　剛二君
　　　　　　中馬　弘毅君　　　　桧田　　仁君
　　　　　　松本　　純君　　　　森　　英介君
　　　　　吉田六左エ門君　　　　渡辺　具能君
　　　　　　奥田　　建君　　　　島　　　聡君
　　　　　　永井　英慈君　　　　前原　誠司君
　　　　　　松崎　公昭君　　　　久保　哲司君
　　　　　　丸谷　佳織君　　　　平賀　高成君
　　　　　　松浪健四郎君　　　　岩浅　嘉仁君
　　　　　　達増　拓也君
　　　　…………………………………
　　　運輸大臣　　　　　　　　　二階　俊博君
　　　運輸政務次官　　　　　　　中馬　弘毅君
　　　政府参考人
　　　（環境庁企画調整局長）　　太田　義武君
　　　政府参考人
　　　（運輸省運輸政策局長）　　羽生　次郎君
　　　政府参考人
　　　（運輸省自動車交通局長）　縄野　克彦君
　　　政府参考人
　　　（運輸省海上交通局長）　　高橋　朋敬君
　　　政府参考人
　　　（運輸省海上技術安全局長
　　　）　　　　　　　　　　　　谷野龍一郎君
　　　政府参考人
　　　（運輸省港湾局長）　　　　川嶋　康宏君
　　　政府参考人
　　　（海上保安庁長官）　　　　荒井　正吾君
　　　運輸委員会専門員　　　　　長尾　正和君
　　　　—————————————
委員の異動
五月十日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　栗原　裕康君　　　　　森　　英介君
　　中野　正志君　　　　　桧田　　仁君
　　望月　義夫君　　　　　佐藤　　勉君
　　今田　保典君　　　　　島　　　聡君
　　佐藤　敬夫君　　　　　松崎　公昭君
　　石田幸四郎君　　　　　丸谷　佳織君
　　遠藤　乙彦君　　　　　久保　哲司君
　　岩浅　嘉仁君　　　　　達増　拓也君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　佐藤　　勉君　　　　　望月　義夫君
　　桧田　　仁君　　　　　中野　正志君
　　森　　英介君　　　　　松本　　純君
　　島　　　聡君　　　　　今田　保典君
　　松崎　公昭君　　　　　佐藤　敬夫君
　　久保　哲司君　　　　　遠藤　乙彦君
　　丸谷　佳織君　　　　　石田幸四郎君
　　達増　拓也君　　　　　岩浅　嘉仁君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　松本　　純君　　　　　栗原　裕康君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第四二号）（参議院送付）
　港湾運送事業法の一部を改正する法律案（内閣提出第四三号）（参議院送付）

　　　　午前九時三十分開議
　　　　　————◇—————
○仲村委員長　これより会議を開きます。
　この際、運輸大臣から発言を求められておりますので、これを許します。二階運輸大臣。
○二階国務大臣　去る五月三日に、西日本鉄道株式会社の佐賀発福岡行きの高速バスにおいて、バスジャック事件が発生いたしました。
　常軌を逸した犯人の行為により、まことに残念ながらとうとい人命が失われましたが、亡くなられた方に対し、心よりお悔やみを申し上げます。負傷された方々の一日も早い回復を、これまた心からお祈りを申し上げる次第であります。また、多数の乗客の皆さんが長時間人質として拘束されるような事態となったことは、極めて遺憾であります。
　運輸省としましては、今回の事件を十分分析し、バス業界及び関係行政機関とともに今後のバスジャック事件への対応のあり方を検討する必要があると考えています。
　このため、一昨日、日本バス協会に対し自動車交通局長より、バスジャックが発生した場合における統一的な対応マニュアルの策定や迅速な連絡通報手段の整備を中心に早急に検討を行うよう通達を発出しました。
　これを受けまして、日本バス協会においてはバスジャック対策検討会議が設置されるとともに、運輸省としても、同協会とともにバスジャック事件に対する適切な対応のあり方を検討してまいる所存であります。
　以上でございます。
　　　　　————◇—————
○仲村委員長　内閣提出、参議院送付、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案及び港湾運送事業法の一部を改正する法律案の両案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　両案審査のため、本日、政府参考人として運輸省運輸政策局長羽生次郎君、自動車交通局長縄野克彦君、海上交通局長高橋朋敬君、海上技術安全局長谷野龍一郎君、港湾局長川嶋康宏君、海上保安庁長官荒井正吾君及び環境庁企画調整局長太田義武君の出席を求め、説明を聴取したいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○仲村委員長　御異議なしと認めます。よって、そのとおり決しました。
　　　　—————————————
○仲村委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。赤羽一嘉君。
○赤羽委員　おはようございます。公明党の赤羽一嘉でございます。
　本日は港湾運送事業法の一部を改正する法律案外一案が議題となっておりますが、その法案の質疑に入る前に、今大臣から御報告がございました西鉄バスジャック事件につきまして、若干質問させていただきたいと思います。
　冒頭、五月三日発生いたしました今回のバスジャック事件でとうとい生命を落とされた方に対し、また御遺族の方々に対しまして、心よりお悔やみを申し上げますとともに、負傷されている皆さんに対して、一日も早い回復を私からもお祈り申し上げる次第でございます。
　さて、今お話がありましたが、今回、このバスジャック事件について、運輸省から、その対応についての検討ということで、日本バス協会会長あてのペーパーも出ているわけであります。改めて質問することでもないと思いますが、このペーパー一枚出したからといって対応が終わるというものでは多分ないと思うのです。今回のような、遠距離バスではない中で、日ごろ起こらないと思っていたようなことが起こったことに対する対応策というのは、どこまでやったらこういった事件が防げるのか、今後の対応というのは非常に難しいものだというふうに思っております。
　統一的対応マニュアルの策定をさせたからといってすべてが解決するような話ではないのではないかというふうに思いますが、この協会会長あてに出された以後の運輸省としてのフォローというか対応についてはどうお考えになられているのか、まず、どなたでも結構でございますがお答えをよろしくお願いします。
○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　バスジャックにつきまして、とりあえずバス事業者による、特にその乗務員の対応についてのマニュアル、その見直し、整備、それから緊急にかつ迅速に警察なり運行管理センターに対する連絡の手段の点検整備、こういうことについてバス業界が検討するということを求めて、私どもとして通達を発出したわけでございます。
　私どもとしましては、現在この事件の全容については警察で取り調べ中でもございますので、その結果、それから警察を含めた、あるいは私どもも入りまして、ありとあらゆる切り口から、どのような対応が必要であるかということについて、バス業界を中心に、もちろん私どもも参加をしまして結論を出し、できることから実施をしていきたいというふうに考えておるところでございます。
○赤羽委員　今後の検討になると思うのですが、その具体的な、例えば連絡通報手段の整備ということを求めた場合、今回のような西鉄を初めとする大手の事業者の場合には対応も可能だというふうに思っておりますが、中小事業者とか今後の規制緩和によって出てくる小規模なバス事業者が対応するというのは、ある意味ではかなりの制約もあるのではないかというふうに思っております。そういった大手以外の中小バス事業者に対する対策についてはどのようなお考えがあるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　一つは、今回のバスジャック事件は、報道で御承知のように我が国最大の西鉄というバス会社でございまして、連休中でありましても相当な人員体制をしきまして対応を行ったというふうに私どもとしても受け取っております。これが仮に中小の規模のバス会社であった場合に、同じような体制がとれるかどうかということについては、私どもも問題意識を持っております。
　今回、早急に検討する課題の一つとして、例えば地域のバス会社が連携をして、あるいはバス協会が役割を果たすというようなことも含めまして、そのような体制のとり方について勉強してまいりたいと思います。
　それから、連絡手段の整備も含めましたコストがかかるものについての対応でございますが、これは中小に限らず、効果とそのコストの兼ね合いを慎重に見きわめる必要があるというふうに私どもとしても考えております。
○赤羽委員　大変難しい問題の対応でありますけれども、ぜひ万難を排しての対応をよろしくお願いしたいと思います。
　過日、全日空のハイジャックの事件がありました。また、ちょっと運輸省にお調べいただいたのですが、例えばタクシーの強盗についてもかなり凶悪な事件が年々ふえている、増加しているというような状況があります。かなり経済的にも不況だというような状況、もしくは、原因は余りよくつかめませんけれども、明らかに今までとは異質の、犯行をしている容疑者自身が自爆を覚悟のような、ああいう全日空のハイジャックとか今回のバスジャックとか。
　今までは、例えば国内線の飛行機では、預け荷物についてはそんなに金属探知器等々を通さないでもやってきた。しかし、前回のハイジャック事件があって、それもランダムにというか、無作為に抽出するようなこととか、それなりの対応がとられてきた。これまでの常識ではやらなくていいようなことをやらなければ未然に防げないような話になってきているのではないかというふうに思っております。
　本来的に言うと、今回のバスジャックなんかのことまで考えれば、すべてのバスの入り口に金属探知器をつけるような、そんな話じゃないと未然に防げないような、とてつもない費用、費用対効果という意味ではこれが適当であると僕は思いませんけれども、こういうように社会状況が変わっていく中で、かなり異質な事件が発生していく中で、公共交通機関を担っている部分の安全対策ということについて、今までの常識から一歩踏み込んだ発想で対応しなければ十分な対応というのはできないのではないかと大変危惧をしておるところなのでございます。
　その点について、答えは結構ですけれども、具体的にこうするああするという話は結構でありますが、今後の運輸省としての方針、考え方ということについて言及いただければというふうに思います。
○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　一つは、確かに、今までマニュアルとして想定をしてきたバスジャックのようなものから、いわゆる過激派によるテロというようなものを中心に考えていたということも含めまして、今御指摘の今回の事件のようなことも広く想定をしたものに見直し、検討する必要があるというふうに私どもとしては考えております。
　今御指摘の点も含めて検討事項とするつもりでございますが、ただ、一点申し上げたいのは、バスは、御承知のように、低廉な価格で、どこからでも手軽に利用できるという交通手段、このようなバス輸送の特性と、それから今おっしゃられましたような金属探知器のようなチェック、これの手間と、事業者の、最終的には利用者にかかるコスト、そういうものをどのようにバランスするかということも私どもとして慎重に見きわめなければならないというふうに考えているところでございます。
　いずれにしましても、少なくとも、未然防止策も含めますが、事件が起きた場合の乗務員側の対応、会社側の対応、連絡手段、そういうものにつきまして早急に私どもとして結論を出し、徹底してまいりたいというふうに思っております。
○赤羽委員　今御答弁ありましたように、未然の対応、また事故発生直後の対応ということについて、大変難しい問題であると思いますが、まさに官民挙げて、共同の問題意識でぜひお取り組みいただきたいというふうに思います。
　それでは、港湾運送事業法の一部を改正する法律案につきまして、御質問させていただきたいと思います。
　今回の法改正につきまして、相対的に日本の港湾の競争力の地位が低下している、その原因として港湾運送の高コストや船主等々に対するニーズに十分対応できない、サービスの欠如といったものが指摘されているがゆえに今回の法律改正に至ったのだ、こういう御説明を受けたわけでありますが、日本の港湾の競争力が低下してきた原因というのはいろいろあると私は思うのですね。もともとの日本の経済力の伸びと東アジア諸国全体の伸びについての違いもあるでしょうし、トランシップメントですとロケーションの問題ということももちろんあると思います。
　ですから、港湾の荷役料金が日本と他の国はどう違うのか。バースの使用料なんかも踏まえてぜひ御答弁いただきたいというのが一つ。あと、コンテナターミナルの運営時間、日曜荷役等々のぐあいが相対的地位の低下を招いたのかどうか、この辺についての御考察をいただきたいということ。あとは港湾設備、ガントリークレーンとかバースの深さとか、こういったことについての比較ではどうなのかということ。あと、港湾のＥＤＩシステム、入港にかかる日数等々のシステム的な問題についてはどうなのか。また、これはポートチャージの中に入っているのだと思うのですが、人件費についての比較は、日本と国際的な対応はどうなのかということについて、余り細かくは答弁しにくいかもしれませんが、今言った諸点につきまして、局長の方から御答弁をいただければと思います。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　コンテナの取扱量などにおきまして、我が国の港湾の東アジアにおける相対的地位が大きく低下してきているわけでありますが、その原因といたしまして、今先生いろいろと例を挙げて御指摘いただきましたけれども、私どもも幾つかの点を感じております。
　まず一つは、東アジアの各国における近年の高い経済成長、これを背景といたしまして、この地域で発着する輸出入の貨物量が大きく増加しているということがございます。特に雑貨などの海上輸送に適した、比較的運賃負担力の低いと申しますか、そういった輸出貨物の発生量が飛躍的に伸びたということが量的な面では大きな原因ではないか、こう思います。
　それから次に、中国などの港の整備が進んでおります。その結果、従来、これらの港から神戸など日本の港を経由いたしまして輸出入していた貨物が中国などに転移してしまうというようなことも原因としてあろうかと思います。
　そういう中で、やはり日本の港が、これらの東アジアの港と比較いたしまして、岸壁使用料だとか港湾荷役料金などの港湾諸料金が相対的に高いこと、それから、日曜荷役や港湾諸手続などサービス面において、必ずしも船会社や荷主のニーズに十分こたえてこなかったこともその原因を占めているのではないかと考えております。それから、港湾諸料金が相対的に高いことに関しましては、人件費や建設コストの相違がその要因となっているとも考えているところでございます。
　このため、まず港湾運送の分野におきましては、規制緩和を行いまして事業者間の競争を促し、船会社、荷主のニーズに応じた、料金面も含めたサービスの効率化が行われるようにするとともに、港湾整備の分野におきましても、中枢・中核港湾の整備を重点的に進めたり、港湾諸手続の情報化、ＥＤＩ化を進めたりなどいたしまして、その利用コストの削減を図るなど、いわゆる総体的な取り組みを展開する必要があると思っておりまして、これによりまして、将来にわたって我が国の港が東アジアの主要港に伍して、その機能を十分に発揮していくことができるようにしたいと考えているところでございます。
○赤羽委員　ポートチャージにおける人件費、主要九港においての人件費の占める割合というのはどのくらいなんですか。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　聞き取り調査によるもののデータが今あるのでございますが、日本と東アジアの国々の人件費とを比べてみた場合、大体二倍ないし四倍というような数字がございます。
○赤羽委員　そうじゃなくて、全体のコストに占める人件費の割合は何％ぐらい。
○高橋政府参考人　いわゆる荷役料金の中で人件費相当分の占める割合ですが、大体六割程度というふうに思っております。
○赤羽委員　そうしますと、その六割の算出の仕方というのもあると思いますが、今回規制緩和を実施する、参入自由ということで競争が始まる、荷役料金がそれぞれが安くなっていく。しかし、基本的には、人件費が六割も占めるコストの中で、人件費を安くするということは、今回の法律の中身を見ましても配慮しているわけで、そこを大胆に切り込むという発想にはないというふうに思うのですね。
　それ以外のチャージの部分についての費用軽減効果というのはどのぐらい期待されるのか。ここについて切り込むことが本当に、目的にあるような国際競争力、相対的な地位の低下を防ぐためにどのぐらいのインパクトがあるのか、どのように運輸省としては見通されているのか。
　ちょっと抽象的な質問でありますけれども、私は、規制緩和を幾ら進めても、人件費部分が六割も占めているようなコストの状況であるならば、その効果というのは限られたものになるのではないかというふうに思うのですが、その辺はどうですか。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　人件費のシェアの問題でございますけれども、これは個々の事業者の取り扱う数量の問題とも関連してくるわけでございまして、中小の事業者が大変数が多いということからもわかりますように、どうしても人件費の比率が高くなってくるのだろうと思います。
　そこで、規制緩和を機に事業規模の拡大といったものをすることによりまして、相対的には量がふえてくる、そうすると単位当たりのコストの中に占める比率も下がってくる可能性があるということで、いろいろと工夫の余地が出てくるのではないかと思っております。
　そういったことを通じて、単に労働コストを切るという意味ではなくて、規模の拡大を通じたシェアの低下といったようなことなどが図られるのではないかというふうに考えているところでございます。
○赤羽委員　今、港湾運送事業者というのは中小のところが物すごく多いわけですね。今回の規制緩和によって恐らく集約化されていく、私なんかはそういうふうになるんではないかと読んでいるのですけれども、その辺を運輸省としてはどういうふうに想定されているのか、それが一つの質問。また、集約、大型化していくことによって、労働効率というのは上がっていくというふうに考えられるのかどうか。その二点。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　今度の規制緩和を機にいたしまして、私どもとしては、事業協同組合などの形をとりまして規模の拡大というものを図っていただくことを期待しているわけでありますが、具体的に、規制緩和が行われる港ごとに、その可能性を模索したり、あるいはモデルプランをつくったりということで、事業協同組合化を促進するための措置を講じてまいりたいと思っております。
　そういう規模の拡大を通じて、例えば波動性の吸収だとかいったことが可能となってまいる余地があるわけでございますので、相対的に労働コストの占めるシェアというものを下げていく方向に働いていくのではないかというふうに期待しているところでございます。
○赤羽委員　私は、細かい質問については一応この辺にしますけれども、要するに、日本である限り、人件費というのは、東アジア諸国と比べると現状は日本の方がかかるというのはやむを得ないというか、今の状況だとそこに余り切り込むことはできないというふうに思っておりますが、それとは別に、先ほど言いました港湾のＥＤＩシステムとか、相当改善もされていると思いますが、やはり単位時間当たりのコストの削減というか効率化を図っていくということが私は大事なのじゃないか。縦割り行政であるがゆえに通関とか入港に非常に時間がかかっているようなことが、ある意味ではコスト高を船主側の立場から見れば招いているというような状況から考えますと、その辺のことについても十分対応していかなければいけないのではないかというふうに私は思います。
　また、神戸港についても、十五メートルバースなんかもできましたし、ガントリークレーンの数等々で設備が劣っているというふうには、そこが主な原因ではないというふうに思うのです。その設備が十分稼働しているかどうかというところが問題なのではないかというふうにも思います。
　これは、かねてより言っておりますが、私は地元が神戸ということで申し上げているのではないのですが、やはり主要九港について、もうちょっと整備というか注力、今回こういう規制緩和が主要九港にまず行われるわけでありますけれども、全般的に全国の中規模以上の港湾の整備ということの発想より、私は、メーンポートを強くするということに力点を置くことが、国際競争力を高める、相対的な地位を高めるということにつながるのではないかというふうに思っておりますので、ぜひ御検討いただきたいというふうに思います。
　それで、もう一点。最後に、運賃・料金変更命令制度、こういうものがこの法律の中に入っておりますが、ダンピングと認定するのは非常に難しいのではないかというふうに思うのです。ある意味では、そういう国際競争力をつけるために規制緩和を実施する。それが、船主側から見た感覚と、立場立場によって、この価格設定がダンピングかどうかというのは、非常に客観的な物の見方ができるのかどうか。私は非常に難しい問題なのではないかというふうに思うのですが、その辺について、ダンピングだというふうにどのような根拠をもって判断をしようとするのか、お答えを願いたいと思います。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　今回の改正法案におきまして、届け出られました料金が、不当な競争を引き起こすおそれがあるようなダンピングが行われている場合には変更命令を発することができるとされているわけでございますが、具体的には、労働コストを含むところの変動費を下回っているような場合を過度のダンピングとして料金変更命令をかけるという方向で検討していきたいと思っておりまして、その詳細については今後詰めてまいりたいと思っております。
　その料金変更命令をかけるか否かを判断するに当たりまして、まず、当然、料金の届け出を行いました事業者の方の御意見を聞きたいと思っております。さらに、事業者の方に提出を求めました原価計算書をも判断の材料にいたしたいと思います。それから、私どももふだんから経営状況についての調査もしておりますから、平均的な事業者の原価というものも把握していくことになると思います。
　そういったようなことを踏まえまして、料金設定の原価構成が合理的かどうかということを判断いたすわけでございます。それについてはケース・バイ・ケースでやはり判断していかなきゃいけないと思いますが、今申し上げた考え方をもとに、具体的なケースごとに判断してまいりたいと思っております。
○赤羽委員　船主、荷主、また港湾運送事業者の関係各者ともよく相談をしながら、国益をどう確保していくかという立場に立って、私は、日本という国のロケーションとして、日本の国際競争力を高めていくということは大事だというふうに思っておりますので、国際競争力が高まるように、また同時に、難しい問題ではありますが、港湾労働者の皆さんの立場が損なわれないように、ぜひ関係各者が知恵を出し合って前向きに進めていっていただきたいということを念願しまして、質問を終了させていただきます。
　どうもありがとうございました。
○仲村委員長　次に、菅義偉君。
○菅（義）委員　自由民主党の菅であります。早速質問をいたします。
　私もバスジャック事件について、簡単に触れさせていただきたいと思います。
　まず最初に、亡くなられた方の御冥福をお祈り申し上げますとともに、負傷されました方の一日も早い回復を願うものであります。
　この事件、まさにバスの盲点をつかれた事件ではなかったかなというふうに思っております。そして、この事件の時間を検証してみますと、三日の十三時三十五分に事件が発生をした。そして解決までに十五時間半かかった。ただ、非常に幸いなことは、トイレを理由に女性の方がバスから出ることができて、そのことによって事件が発生をしたということがわかった。もし事件発生がわからなかったら、あのバスの中にいらっしゃる方は大変不安と脅威の状況であったと思いますね。当時もそうだったと思いますけれども。そして、取り調べによれば、犯人が乗客全員を殺害して自分も自殺をするつもりだった、そういう中でこの事件があったわけであります。
　そうしたことを考えるときに、先ほど大臣から四点のバスジャック事件についての意見表明がありましたけれども、いかに早く事件があったことを知ることができるか、バスの中に防犯灯みたいなものを設置するということが極めて重要なことであろうと思うんですね。現在、タクシーにはこれがついているということでありますけれども、タクシーは運輸省の通達でつけられているんですか。
○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　私どもが本省から一律に全国すべてのタクシーについてつけろということを指示したものではございませんが、それぞれの地域において、運輸局の判断で推奨した結果であるというふうに考えております。
○菅（義）委員　運輸省からの指示じゃないということですけれども、タクシーには現実についていて、そのことを採用しておるわけであります。バスに対して通達も出しておりますけれども、これは具体的にはどんなことを考えていらっしゃるのか、お尋ねします。
○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　タクシーの防犯灯も、本来のタクシーであるということを表示するための灯火を防犯灯に兼用しておるわけでございます。バスには一般的にそういうものはございませんで、バスに仮にタクシーの防犯灯のようなものをつけようとしますと、どこに新たにつけるのか、例えば行き先表示、あるいは全く新たな灯火のようなものをつけるのか、その辺が、表示による効果とそれからコストとの見合いで、検討の課題であるというふうに思っております。
　タクシーと同じようなものをということではないのかなというふうに思っておりますが、検討してまいりたいと思います。
○菅（義）委員　こういう事件が発生をした場合に、迅速な通報ができるように、ぜひ創意工夫をして早急に設置をしていただきたいなというふうに思います。
　本題に入らせていただきます。
　港湾運送法の改正、この提案理由説明の中にもありますけれども、日本の港は、東アジアの港と比較をして、ここ数年間著しく地位が低下をいたしております。九九年の二十フィートのコンテナ換算によれば、第一位が香港、千六百十万個、二位シンガポール、千五百九十万個。日本に至っては、東京が二百四十万個、横浜が二百十三万個、神戸が百九十九万個。まさにこの数、そしてここ数年間の伸び率を見ても、日本の港は、口の悪い評論家によれば、既に「こだま」の駅である、「のぞみ」とか「ひかり」は、香港とかシンガポールとか高雄に行ってしまう、そういうことさえ公言する人がいるほど日本の港の地位が低下をしている。
　しかし、日本は国全体が島国でありますし、食料も自給率が四〇％強、ほとんどは輸入をしている。あるいは資源もない国でありますし、この国に一億二千五百万人が住んでいますから、ある意味では港というのは国民の生活基盤であって、日本の経済基盤であることも間違いないんですね。
　私、市会議員時代に、オーストラリアから牛肉を輸入した場合、コストはどのぐらいかかるんだということを質問しました。今また改めて聞いてきたんですけれども、約一キロの牛肉を輸入するのにコストが十七円五十銭ぐらいで来るというんですね、コンテナです。これは全部入れて十七円五十銭。あるいは五万トンの船が日本の港に入港すると経済波及効果は八千八百万ほどある、こういう計算も実はしております。こういうことを考えても、やはり、日本にとって極めて重要であるということは否定することができないと思います。
　その中で、総括政務次官に、こうした日本の港の現状についてどんな認識を持っておられるのか、さらに、やはり、東アジアのこうした港と十分対抗できるように、集中的な投資を含めて、港に対してもっともっと国家として、予算も含めて重要政策として取り上げていくべきである、私はこう考えますけれども、御見解を伺います。
○中馬政務次官　まさに菅委員御指摘のとおりでございまして、周りを海に囲まれた日本といたしまして、港湾の重要性は未来永劫変わらないと私は思っております。
　しかし、現実問題として、バブル崩壊後日本の経済が停滞しておった、あるいは逆に、東南アジアは後進から先進へという大きな経済の流れで、もちろん経済の発展スピードも大きいわけでございます。特に、中国などの貿易量は大変飛躍的に伸びております。地理的な関係では、日本よりも東アジア、東南アジアの方が有利性もあったかもしれません。それと同時に、日本がこうした成熟社会になりまして人件費は非常に高くなっております。一方、東アジア、東南アジアは非常に安い。そういった非常にいろいろな要素が絡み合って、今おっしゃいましたような形、東京や神戸が十三位、十七位とかいったような低い取扱量のランクになってしまっていることは御指摘のとおりでもございます。
　その原因といたしましては、先ほど言いましたようなことのほかに、バースの整備が少しおくれておったとか、あるいはそれ以外の、公共投資の方に少しウエートがかかっておったといったこともありましょう。
　それから、今回こうして皆様方にもお願いしております港湾運送の方の関係にしましても、それまでにはやはり、料金を認可制にするとか、あるいは新規参入を少し制限するといったようなことでの港湾の秩序、これに対しましてはそれなりの必要性があったかもしれません。しかし、それが逆に、現在におけるサービス面の低下だとか、あるいは効率的な荷役ができないといったようなことになっております。
　そういったことを一つ反省の上、こうして今回法改正をお願いしているようなことでもございます。
　今後のことといたしまして、港湾の重要性を我が運輸省としましても大いに認識しまして、ハード、ソフトの面からの整備を図っていきたい、このように思っているところでもございます。
○菅（義）委員　いわゆる北米、欧州航路の船が、ここ十年間で日本に寄港しなくなってきている。完全に日本抜きのコンソーシアムが形成をされているんじゃないか、そういう心配さえ実はありますので、ぜひ日本の港の活性化のために運輸省として全力を尽くしていただきますことを強く要望いたします。
　今度のこの法律改正でありますけれども、需給調整が廃止をされることになります。港は、ほかの場所と違って、今まで、実はいろいろな歴史もあるわけでありますし、一時は大変混乱したときもありました。しかし、今、港それぞれに、自分の港をよくして利用しやすいものにする、お客さんに来てもらう、そういう運動が実は行われております。私の横浜市でも、関東運輸局から、横浜市、管理者です、あるいは労働組合、港湾運送協会、全部が入ってそういうものをやっています。
　もし混乱が今度の改正で生じた場合、そうした解決には地元の自主性というものを重んじていくべきじゃないかな、こう思いますけれども、これについてはいかがですか。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　規制緩和を実施するに当たりまして、主要九港、それぞれ港の事情がおありになりまして、港ごとにいろいろな問題が生じてくると予想されるわけでありますが、この対応につきましては、それぞれの港ごとにケース・バイ・ケースで解決されるべきものも多いというふうに思っております。
　また、国としても、必要に応じまして、事業者の意見を聞きながら、問題解決に向けて、各地方運輸局において適切に対応してまいりたいと考えているところでございます。
　それで、先生今御指摘がございましたけれども、現在、主要九港のほとんどの港におきまして、港湾管理者が主体となりまして、港湾のサービス向上などを目的としまして、港運事業者、労働組合それから船会社、荷主などをメンバーとする協議会的なものが設けられております。それぞれ活発に活動いたしておりまして、具体的な施策の実施も含めて、見るべき成果が上がっているというふうに考えております。
　運輸省もこの協議会に入っておるところでございますが、この協議会の場も使わせていただき、事業者など関係者の意見を十分に聞くなどいたしまして、規制緩和の円滑な実施を図ってまいりたいと考えております。
○菅（義）委員　ぜひそういう方向でお願い申し上げたいと思います。
　さらに今度、料金が、認可制から届け出制になるわけであります。港には今まで、これもさまざまな歴史が実はありまして、港湾労働対策等審議会あるいは港湾審議会の中で、いわゆる元請と下請の料金についてさまざまな検討をしてこられました。そして現在は、下払い制度、そういう中で、財団法人の近代化促進協議会、日本港運協会が、割賦率とでもいいましょうか、そういうものを含めて今内々に決めてやってきている、これが実情であると私は思っております。
　運輸省は、この下請と元請の関係について、どのように考えておられるのか。そして、現在まで歴史的に続いてきております割賦率について、今度の改正によってどのように考えられるのか、お尋ねをします。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　港湾運送事業法という視点から申し上げますと、運賃・料金規制というのは、利用者保護それから港湾運送秩序の維持という観点から行われておりまして、運賃・料金というのは、事業者が船会社、荷主から受け取る運賃・料金を指しているというふうに考えておりまして、これは認可制から届け出制に変わっても変わらないというふうに思っております。
　したがいまして、元請事業者と下請事業者の間の下請料金、先生、今、割賦率というふうに申されましたけれども、これにつきましては、基本的には従来どおり当事者間の交渉で決まっていく性格のものと考えているところでございます。
○菅（義）委員　従来どおりという話であります。それなりに今まで歴史的に来ていたわけでありますけれども、本来、実際仕事をする下請の人たちの料金の上に元請の人が管理費等を上乗せしたのが私は基本的な料金体系になるべきだと思うのですよね。そういう形でやはり届け出料金というのを決めていってほしい。
　さらに、これは参議院の質疑の中で、高橋局長は、下請料金はダンピングの対象外、こういう答弁をされておるようでありますけれども、この規制緩和が進むことによって、しわ寄せが下請事業者だけに来るのではないか、こういう心配を実は下請事業者の人たちは持っております。
　こうした下請、元請の関係について、やはり運輸省は透明な形でしっかりと監督していく必要があるのではないか、私はこう思います。これについてはいかがですか。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　参議院の私の答弁で、少し舌足らずな点があったのかと思っております。
　今般の規制緩和で、主要九港におきます運賃・料金規制を認可制から届け出制に改めるわけでありますが、元請の事業者にとって、下請の事業者を使用した場合の下請料金というのは、事業を営む上での当然の必然的なコストということになろうかと思います。当然、このコストをカバーするように元請料金が設定されるべきものというふうに考えるわけでございます。
　港湾運送事業法で言うところの運賃・料金というのは、先ほど申し上げましたように、船会社、荷主から受け取る運賃・料金を指しているという性格のものでありまして、下請料金に直接の規制をかけるということは難しいわけであります。
　ただ、運輸省といたしましても、下請の事業者やその労働者に規制緩和の過度のしわ寄せが行くというような事態は、港湾運送の安定化の観点から避けなければいけないというふうに思っておりまして、料金変更命令制度や緊急監査制度を適切に運用いたしまして元請料金の過度のダンピングを防止することを通じまして、下請料金が確保されるように配慮してまいる所存でございます。
　なお、規制緩和ということを口実に、元請事業者が下請事業者に支払う料金をいたずらに切り下げるということがもしあるならば、必要に応じて元請事業者に対して指導も行ってまいるという考え方でございます。
○菅（義）委員　届け出られた料金が適正に守られているかどうか、そういうことについて運輸省としてはどのような形で対応していくのか。
　従来ですと監査で対応されてきましたけれども、ある意味では、この監査というのは、いいかげんとは言いませんけれども、何となく厳正を欠くようなところもあったわけであります。この点についても、この法改正に伴ってどのような考え方をしておられるのか、お尋ねをします。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　規制緩和の実施に当たりましては、労働関係など港湾運送の安定化のために、届け出料金が適正に遵守されるということが重要だというふうに思っております。
　そのために、料金につきましては、従来の定例監査に加えまして、新たに緊急監査制度を設けることにいたしております。
　緊急監査制度というのは、過度のダンピングがあった旨の申告など一定の要件があれば発動することといたしておりまして、発動基準の明確化も図りたい、こう思っております。
　それから、監査体制も強化したいと思っておりまして、これらの措置によりまして、届け出料金の遵守を担保するようにしていきたいと考えております。
○菅（義）委員　法改正に伴い、緊急監査制度を設置して対応するということでありますけれども、ぜひ従来と全く違うような形できっちりとこの制度を適用していただきたいなというふうに思います。
　さらに、監査されてそういうダンピングがあった場合、従来ですと、指導が行われるのは港湾運送事業者だけでありました。これはやはり、当然、支払い者側、ユーザー側にも私は責任があると思いますから、そこにも何らかの形の指導を行うべきであると思いますし、ある意味では第三者機関のようなものを設置すべきでないか、こういう思いもあるわけですけれども、これについてはどうですか。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　料金のダンピング防止のために今回新たに設けました緊急監査制度を運用していくに当たりまして、船会社、荷主がダンピングを強要していることが原因であると考えられる場合には、事業者だけではなく、船会社、荷主に対しても再発防止の要請を行っていくことにいたしたいと考えておりまして、その後も繰り返しダンピングを強要していたことが明白な場合にはその事実の公表を行うということも検討していきたいと思っております。
　今回の規制緩和を機に、新たにそういったような措置を船会社、荷主に対しても講じることにしておりまして、これによりまして、過度のダンピング防止策の実効性がより確保されるようにしていきたいと思っております。
○菅（義）委員　ぜひ厳正な運用を強く望むものであります。この法律改正によって、外から見てわかりやすい効率的な料金体系、そしてまた労働の集約が進んで、非常に港の効率が上がるような、そういうものを私は期待いたしております。
　二点ほど、地元の関係について質問をしたいと思います。
　先ほど、日本の港が東アジアの港と比べてここ数年間地盤沈下が著しいと。それはさまざまな理由があって、今の港湾運送法改正もその一つでありますけれども、やはり大型船化に日本が立ちおくれてきました。大水深バースの建設が東アジアの港と比べて非常におくれてしまった。あるいは、縦割り行政の中で、手続が余りにも煩雑過ぎるし、時間がかかり過ぎる。あるいは、料金が高い、二十四時間三百六十五日、日本はオープンしていない。そういう中で、日本からどんどんと東アジアの方に北米航路や欧州航路の船が行き始めてしまっている。
　今、世界の船の潮流はさらに大型化されてきています。通常ですと八万トンクラス、もっと大きなものさえ実は建造をされているということも明らかでありますし、東アジアにおきましては、既に十六メートルから十七メートルの水深バースを建設しておるところもあります。日本でもやはりこうした大型船化に対応するために十六メートルのバースの建設というものも私は実行に移していくべきだろう、こう考えておるものであります。
　現在、横浜市の南本牧というところで、大水深バース、十五メートルの建設をしておりますけれども、これは埋めるわけですから、ある意味では、十六メートルにしてもそんなに料金はかからない。そういうところについては積極的に十六メートルの大水深バースというものを私は建設をしていくべきじゃないか、整備をしていくべきじゃないか、こう考えますけれども、これについてはいかがですか。
○川嶋政府参考人　先生御指摘のとおり、国際航路に就航しておりますコンテナ船につきましては、大型化が進んできておるところでございまして、特に最近では、御指摘のように、二十フィートのコンテナで六千個以上積みますような、そして岸壁水深につきましても十六メーター以上の水深を必要とする超大型のコンテナ船が出現してきているところでございます。また、船社の建造計画を見ましても、このような超大型船の隻数が今後さらにふえていくだろうというふうに見込まれております。また、欧州の港湾あるいはアジア、アメリカの港湾においても、水深十六メーターのバースについて整備が進められているというところでございます。
　そういった関係で、我が国の港湾におきましても、例えば横浜港におきましては、水深十五メートルから十六メートルという形でコンテナバースの港湾計画をさせていただいているところでございます。超大型船の建造状況でありますとか、あるいは海外等の港湾の整備状況を見きわめながら、我が国の港湾の競争力を確保するという観点からも、そういうおくれがないように適切に対応していきたいというふうに考えております。
○菅（義）委員　今六千個と言いましたが、もう一万個のコンテナ船なんかも計画されているようですね。そんな時代でありますから、ぜひ十六メートルの大水深バースの建設を望むものであります。
　強制水先でありますけれども、これもやはり世界と比べて料金が高過ぎる。横浜港というのは今三千トン以上から強制水先案内人が必要であります。東京は実は一万トンです。神戸も一万トンであります。そういう中で、私はこの制度について実はかなり不満を持っておる者の一人であります。しかし、現実としては、一昨年でありますか、審議会の中で、横浜を三百トンから三千トンまで緩和をされました。そして、十七年までに再度一万トンまでの緩和について検討していく、そういうことになっておりますけれども、現在どのような状況に、そしてこれからどんな形で取り組んでいくのかお尋ねをしたいと思います。
○谷野政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、強制水先制度は、船舶交通の安全の確保と船舶の運航能率の増進を目的に設けられているものでございます。
　横浜港の強制水先の範囲につきましては、海上安全船員教育審議会の答申を踏まえまして、安全規制の合理化等の観点から、昨年の七月に、危険物積載船を除きまして、総トン数三百トン以上から総トン数三千トン以上に緩和をいたしたところでございます。そして、これも御指摘がございましたが、総トン数一万トン以上への緩和につきましては、同審議会の答申においても、現港湾計画の最終年次でございます平成十七年までに再度一万トン以上への緩和について検討することが適当であるとされております。
　この横浜の強制水先問題につきましては、常々先生から御指導いただいております。また本日も御指摘を受けたわけでありますが、その趣旨は十分認識していることを申し上げた上で、今後答申の提言に沿いまして、平成十三年に一部供用開始と承っております南本牧地区の港湾整備の進捗状況や、あるいは船舶交通の変化の状況等を十分踏まえながら適切な機会に検討を進めてまいりたい、こういうふうに考えております。
○菅（義）委員　ぜひよろしくお願い申し上げます。
　さらに、この水先人の待遇や制度のあり方、私はこれも非常に問題があると思っております、これも法律で決まっているようでありますけれども。平均年収が二千万円を超えている。漏れ聞くところによれば、一番多い人はその倍以上の人もいるという話さえ実はあるわけであります。そして、船長を退職された方がなっていますから、どうしても平均年齢も六十二・七歳、非常に高いわけであります。こうしたことについても、私は、日本の港を、世界の競争に勝つために、太刀打ちができるようにするためにも、この制度というものを見直しするべきじゃないか、こう考えますけれども、これについてはいかがですか。
○谷野政府参考人　お答えを申し上げます。
　御指摘の水先人の待遇やあるいは制度のあり方につきましては、水先人の資格制度のあり方に係る課題と私ども認識をいたしております。これにつきましても、現在、海上安全船員教育審議会において、水先人の免許要件でありますとか、あるいは資格制度のあり方に関しまして幅広く検討を進めているところでございます。
　今後とも、御指摘の点を念頭に置きながら、利用者を含め関係者の方々にわかりやすく、そして正しい理解をもって容認していただける制度のあり方について検討を進めてまいりたい、こういうふうに考えております。
○菅（義）委員　最後に、大臣がお戻りになりましたから大臣に、私は、今大臣がいらっしゃらない間に、日本の港がいかに東アジアの港と比較して地盤沈下をしてきているか、港というのは生活の基盤であって我が国の経済基盤である、運輸省を挙げて積極的な日本の港湾整備に努めてほしい、そういう発言をずっとしたわけですけれども、大臣のお考えを伺って終わりたいと思います。
○二階国務大臣　菅議員は、港の問題につきまして大変御専門でございますが、私も、かねて出張先でシンガポールの港の開発の状況等を見るにつけまして、これでは我が国は太刀打ちできないのではないかというふうな不安に駆られたことがございます。
　今、御承知のとおり、我が国では横浜、神戸等を中心に、ある程度の港湾の整備が進められておりますが、やはり東アジア各地域の、各国の港湾に対する意気込みからいたしますと、はるかにおくれているのではないかという危惧をいまだに抱いております。
　我が国の貿易の九九％以上を担うこの港を今後、国際的な水準にかなう、そして先進国らしい港としての役割を果たすことができるような、そういう内外の期待にこたえ得るような港湾開発につきまして、運輸省として懸命に取り組んでまいりたいと考えております。
○菅（義）委員　どうもありがとうございます。以上で終わります。
○仲村委員長　次に、永井英慈君。
○永井委員　おはようございます。民主党の永井英慈でございます。
　先ほど二階大臣もお触れになりました、去る五月三日に、西日本鉄道株式会社のバスがバスジャックされまして犠牲者が出ました。犠牲者に対し心から御冥福をお祈りすると同時に、けがをされた皆さんにもお見舞い申し上げ、一日も早い回復を祈る次第でございます。今後、運輸省におかれましては、こういう悲惨な残酷な事件が起きないように万全の体制をとっていただきますように、まずお願いを申し上げる次第であります。
　そこで、議題になっております海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案について質問をさせていただきます。これは大変専門的な法案でございまして、正直言って悪戦苦闘しました。でも、大事なことでございますので、まず若干の質問をさせていただきたいと思います。
　この法律案は、既に御案内のとおり、参議院において全会一致で可決され、本日当委員会で審議されているわけであります。したがって、私の質問も、どちらかというと質問というよりは事実の確認をさせていただくような形になってしまうのかな、こんな思いがしております。
　そこで、二階運輸大臣、運輸行政のトップにおられる方でございますので、ちょっと議題と外れるんですけれども、所見を伺えればと思っております。
　それは、私は、ちょうどことし節目がよく、政治の世界に入りまして二十五年たちました。二十五年たった中で、一番印象深いというか思い出深い年が一九八九年なんです。一九八九年、これは平成でいえば元年、昭和でいえば六十四年ということになるんですが、物すごいこだわりと思い出があるんです。二階大臣、この年にどんな思いを持っておられるか、ちょっとお伺いをしたいと思います。恐縮でございます。
○二階国務大臣　まず、冒頭にお述べになりました西鉄のバスジャックの問題でございます。このことについて一言申し上げておきたいと思います。
　実は、あの事件が発生以来逮捕に至るまでの間、ずっとテレビ等で状況が流されておりましたので、ほとんどの国民の皆さんはあの事件にくぎづけになっておられたと思います。
　私も、事態容易ならざることを認識いたしまして運輸省に出向きまして、ほどなく事務次官、官房長、自動車交通局の幹部相そろいまして、いろいろ協議をすると同時に、私たちは、とりあえず九州運輸局の局長と連絡をとり、最初の対応に入ったわけでありますが、舞台は九州運輸局を超えてまいりまして、次々といろいろな県を渡ってきたわけでございます。
　森総理海外出張中でもございますので、当然青木内閣官房長官が臨時代理でございまして、青木臨時代理ともいろいろ打ち合わせをさせていただくなど対応をいたしてまいりましたが、死亡者を出してしまったということは、返す返すも残念であると同時に、バス事業等を監督する立場にある運輸省の、私の立場からも、まことに申しわけないという思いでございます。
　月曜日の日に早速西鉄の社長を招きましていろいろ事情を伺うと同時に、お互いになし得ること、いろいろ思いがあるだろうが、できることから順番に再発防止に向けての努力をしようではないかということで、例えば、タクシー等にはああいう事件が起こった場合に危険を知らせるスイッチが準備されておるわけでありますが、バスには残念ながらそれがなされていない。このことをなすのに、これは私、素人でございますが、一台に一万円もあったらできるんではないか、それぐらいのことをやったらどうだということを西鉄にも申し上げたんです。同時に、全国のバス業界の皆さんに呼びかけまして、西鉄、日本バス協会、運輸省一体となって、また他の関係の省庁の協力も得ながら、再発防止に向けて万全の体制をとってまいりたいと思っております。
　しかし、この事件は多くの教訓、多くの問題を私たち国民に投げかけたと思います。一つは少年法の問題であります。同時に、精神病院に入院されている方をみだりにうちへ帰す、その間の責任は一体どうするのかということに対しましても、全く無防備な状態の中でそういうことが行われておった。
　数々あります。永井委員のお時間もございますのでこれ以上申し上げませんが、私どもは、当委員会の委員の皆様のいろいろな御指導もちょうだいしながら、こういうことが再び起こることのないようにできるだけのことをこの際考えてまいりたいと思っておりますので、御協力のほどをまず最初にお願い申し上げておきたいと思います。
　ただいまの御質問でございますが、先ほど廊下でちょっとヒントのようなお話を伺ったんですが、なかなか内容に立ち至っていただけませんでしたので、今お時間をちょうだいして、委員長のお許しを得て、私は、参議院で交通バリアフリーの法案の議決がございましたので行ってまいりましたが、ひな壇の上で私はそればかり考えておりました、永井委員は何をおっしゃるんだろうかなと。
　国際的な感覚からいうと、アメリカのブッシュ大統領が一月二十日に就任された、そんなことも思いにあるだろうか。また、昭和天皇の大喪の礼がこれまた二月二十四日でございます。それから、六月の四日には中国の天安門の事件が発生しております。八月の十日には海部内閣が誕生しました。十一月の十九日にはベルリンの壁が崩壊しました。そういう政治、経済、社会の大きな動きがあるわけでございます。
　ちょうど運輸省も五十年になりますので、運輸省としまして、先般五十年史というものを編さんいたしました。その中から主なるものを考えてみますと、盛んに当委員会でも御議論をいただいてまいりましたテクノスーパーライナーの研究を開始したのがこの年でございます。また、今噴火が問題になっておりますが、阿蘇山の噴火もございました。そしてまた、超電導磁気浮上式鉄道検討委員会におきまして例のリニア新実験線の建設適地に山梨県を選定したのもこの年でございます。
　今、大体その程度でよかろうという合図がありましたので、これで一応答弁とさせていただきますが、どうぞまた引き続きいろいろ御議論をいただきたいと思います。