Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○松田委員　現場でいろいろと自治体の職員の方々とかが交渉したりとか、いろいろ現場での御苦労があったり、そこの部分も私もお伺いをしたりとかということもありますので、できるだけ国の方としてもアシストをしていただけるといいかなというふうに思っているところであります。
　意図的な独自基準には疑問の部分もありますが、国土交通省としても方針を明確にしていただき、この意図により、また効率よく改良促進をしていただければというふうに思っておりますので、よろしくお願いいたします。
　それでは、引き続き質問を続けさせていただきたいと思います。
　コロナ禍における改良事業対策についてお伺いをいたします。
　新型コロナウイルスの感染拡大により、公共交通事業は大変厳しい状況となっていることは御承知のことと思います。ＪＲと私鉄主要十八社の令和三年三月期の最終赤字は、一兆三千億円を超す見通しとなっております。また、地方自治体も税収減となっている中、踏切安全対策事業への優先度は下がることが予想がされます。
　令和二年度の鉄道施設総合安全対策事業制度の補助件数をお尋ねしたところ、現在精査中とのことで、正確な数字はいただけませんでしたが、例年より少ないということで、原因はコロナであろうというお答えをいただきました。
　であれば、このコロナ禍において、改良事業に取り組んでいただくための対策を取る必要があると考えます。例えば、鉄道施設総合安全対策事業の補助対象事業者の緩和や補助率の見直しを行うことを考えていただければどうかと思います。現在は、赤字若しくは営業利益率が少ない事業者のみとなっておりますが、これを全鉄道事業者とし、補助率をかさ上げすることにより、優先順位が下がると思われる踏切安全対策の促進につながると考えます。
　また、踏切などの設備は、設置しただけではなく、その後の整備も必要となってまいります。イニシャルコストについてのみ補助制度があるようですが、問題は、そのずっと先に発生するランニングコストではないかというふうに思います。そこについても援助策を講じなければ、持続的な安全対策は進まないと考えます。
　このコロナ禍において、踏切道改良促進対策は検討されているのでしょうか。大臣、お答えをください。
○赤羽国務大臣　新型コロナウイルス禍の長期化、拡大化で公共交通機関の皆さんは大変御苦労され、その経営状況も大変悪化しているというのは御指摘のとおりだと思いますが、私、ちょっと確認をしなければいけないところではありますけれども、おっしゃられているような、彼らと話していると、経営状況は厳しいけれども、安全対策についてはそれはやはり別物で、公共交通機関としては安全対策ですとかバリアフリーは進めていくということを、私はそういう認識でいるというふうに思っております。
　今年度、ちょっとその踏切の対策が遅れているということは、私は、予算の云々ということよりも、接触ができないから現場の段取りがはかどらないとか、そうしたことの方が多いのではないか、地域の住民の皆さんに対する説明会とかもしにくいとか等々、様々な要因があるのではないかというふうに思っております。
　この鉄道施設総合安全対策事業費補助につきましては、委員もおっしゃられたように、黒字の鉄道事業者に対しては補助率三分の一、赤字の事業者に対しては二分の一として、経営の厳しい鉄道事業者に対してもそうした配慮というのはしておりますが、私、ちょっとその辺の筋目というのは、基本的に考えて、コロナで大変なところについてはしっかりと支援はする。これまでも、雇用調整助成金に対してもそうですし、今回の、先月、可決をしていただいたＪＲ北海道、四国、また貨物に対しても相当踏み込んだことをやらせていただいている。
　しかし、それと、安全についての、この踏切対策ですとかそれのランニングコストまで国が全部持つというのは、少々、金に色目はないとしても、私は、そこはやはり筋目はつけるべきではないか。ランニングコストとか等々というのは、安全対策というのは鉄道事業者がやはりしっかり責任を持っていただく、しかし、その経営全体に対する支援というのは我々もしっかり支える。
　それは、令和二年度の三次補正予算でも、今参議院で議論していただいている当初予算にも、公共交通の路線の維持のことは、合わせて五百億を超える、相当踏み込んだこれも予算を計上していますので、そうしたことはしっかりやらせていただくけれども、そこの部分はちょっと、私は、一緒くたにして何でもかんでも国がやるということは、実はそこの中から安全神話みたいな変な話になっていくのではないかなというふうに心配をしておりまして、基本的には、支援はしっかりやって、支えていかなければいけないと思っていますけれども、このことについては、現場の皆さんからの声は、しっかりと安全対策は引き続き行っていくというふうに言われていると承知をしております。
○松田委員　大臣、お答えをいただきまして、何でもかんでもというつもりでは、質問しているわけではないのであれなんですが、やはりどうしても、経営者にせよ、いろいろな地域、自治体にせよ、総合的なコスト、ましてや地域、地方へ行くと、より厳しい財政の中で運営をしているということになるわけです。また、地域格差がますます大きくなっている時代でもあります。そういった意味において、地域地域、それぞれ苦労されている中であります。安全対策を優先ということは、それぞれの自治体の職員やそれぞれ鉄道業者の職員の方、皆さん思われているということは間違いないと僕は確信をいたしております。
　ただ、安全に対しての予算、結果的には予算の、お金のことになってくる中で、どうしてもその部分で優先順位が下がる可能性というのは否めない部分も出てくるのではないかというふうに思うんですが、非常にそこの部分が、安全対策に向けての取組、例えば、スペースシャトルの爆発事故も、人件費を減らされた中で起きたのではないかというふうにも言われている。安全対策が少し不備な部分もあったのではないかというようなことも言われたりして、決してそうではないと現場の人は思いますし、経営者の方もそう言われるんですが、そういった意味で、将来のことを考えた安全の部分で、もう少し心温まるようなことを大臣の方から言っていただけるとありがたいなというふうに思うんですが、いかがでしょうか。
○赤羽国務大臣　私は、支援しないなんてことは全く思っていませんし、そうした思いだったら、先日のＪＲ関連法案も提出しておりません。支援はちゃんとやる、それは最大の温かい気持ちでやったつもりでございますけれども、そうではなくて、財政、もちろんこれは別に全部否定しているわけじゃなくて、かつてのＪＲ北海道で経営が非常に厳しくなって、やはりそれが安全面に響いたのではないか、そういう教訓はありますので、だからしっかりとした支援をしていこうということです。
　ですから、鉄道事業者に対して、公共交通機関を担っていただいている以上、しっかりとした支援をしていくというのは全くそのとおりだと思っていますが、その中で安全面を最優先にして取り組んでいくというのは、私は公共交通機関を担う事業者の矜持だと思っていますし、そこは信頼しているということでございます。
○松田委員　特に、地域、地方の私鉄の関係の皆さんも苦労されている部分もありますので、大臣がＪＲの関連の部分を一生懸命していただいていることは重々承知の上でいるところでありますが、やはり地域、地方で、非常に経営がまた苦しい中で鉄道事業を行っているということもございます。そういったことの意味で私も質問させていただいているところもありますので、是非そういったことを御理解をいただきたいというふうに思っているところでございます。いろいろ大臣の方でもお考えもありますし、そういったことを継続的に、公共交通の支援をしっかりとこれからも是非検討いただきたいというふうに思っております。
　次の質問に参らせていただきたいと思います。
　鉄道用地外からの災害対応検討会の提言についてお伺いをいたします。
　近年、豪雨や台風などの自然災害が頻発しており、鉄道用地外から被害拡大への懸念は、鉄道事業者から寄せられております。法整備を求められてまいりました。
　特に、平成三十年七月に起きた西日本豪雨災害において、公共交通機関に甚大な被害が発生をいたしました。その復旧作業に近隣住民の同意が得られず、重機が使用できないということがございました。酷暑の中、本来数時間で終わる作業を手作業で行うこととなったため、復旧が遅れたという事案でございます。今回の法改正が待たれたところでありました。今回の鉄道事業法改正案には、事前防災と応急復旧について明記され、自然災害時の公共交通の早期復旧のために前進したと評価できると思います。
　しかし、検討会において、災害時における一定の特例として、大臣の許可を得て鉄道用地外の立入り、一時使用ができるところを、災害時などの緊急時に限り、大臣への事後報告により鉄道用地外の立入り、一時使用ができるなどの法制度の実現に向けて更に検討を進めるべきであると提言がなされました。しかし、なぜ本改正でこのような措置が講じられなかったのか、理由をお聞かせいただきたいと思います。
　また、昨年五月二十日の国土交通委員会において、我が党の広田議員の方から今回の件について質問され、当時の水嶋鉄道局長と提言についてやり取りをされております。その中で、既に用地外の事前防災、応急復旧の法整備がなされている電気通信、道路の制度を参考とするが、鉄道は道路と違って公物ではない、電気通信は、民間であるけれども、サービスの供給義務が課せられているため、鉄道とは違うと発言をされております。
　しかし、検討会において、公物ではない一方、輸送を担う交通インフラとして、一般的には道路と同様の公共性を有していると認識されているとあり、また、電気や通信について、鉄道と同様に民間企業が事業主体でありながら、一定程度の公共性を有すると認識をされていると記されております。
　そこで、電気事業法、電気通信事業法には認められている、大臣の許可を受けなければならない、ただし、後の、天災、事変その他緊急事態が発生した場合において、十五日以内の期間一時使用するときはこの限りではないという部分が盛り込まれなかった理由とともに、現鉄道局長に鉄道事業に対する認識も併せてお伺いをいたします。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　昨年五月二十日に本委員会で行われた質疑におきます前鉄道局長の発言でございますが、鉄道事業者が災害復旧のため鉄道用地外への立入り、一時使用ができる制度が存在していない当時の現状に関しまして、鉄道は道路とは異なり民間事業者が保有する施設である点、電気事業等はサービス供給義務が課されている、鉄道事業はサービス供給義務が課されていないといった点の法的な位置づけの違いがあることを説明して、その時点での制度についてそうした違いがあることを説明し、これを踏まえながら、一方で、鉄道用地外からの災害対応検討会におきまして、法制度の検討をその時点で行っているといったことを申し上げる趣旨であったものと認識しております。
　今回の改正では、こうした法的な位置づけの違いも踏まえながら、一方で鉄道インフラが有する公共性も考慮し、さらに、災害の激甚化など最近の現状も踏まえて総合的に検討を行った結果、鉄道事業者が、災害時には国土交通大臣による許可を受けて、他人の土地を作業場等として一時使用することを可能とすることとしたいと考えております。
　一方で、大臣への事後報告で足りるかどうかということにつきましては、電気事業等は、国民の生命に直結をいたしておりまして、災害時におけるそれらの設備の復旧は一刻一秒を争うため、例外規定として、各事業者の判断で一時的に他人の私権を制限し、他人の土地の立入り、一時使用ができることとされております。
　他方、鉄道施設の復旧につきましては、災害復旧の際に、必ずしも電気事業等と同等の急迫性を持つとは考えにくく、鉄道用地外の立入りや一時使用という、他人の私権を制限する行為について事後報告とすることについては、なお慎重な検討を要するため、今回の法律案におきましては、災害時であっても大臣の許可を必要とすることが適当であると法的な整理を行ったところでございます。
　ただし、災害時に鉄道事業者から立入り、一時使用に係る大臣の許可の申請があった場合の対応につきましては、その手続につきまして可能な限り迅速化を図ることによりまして、実務の点では大きな差異がない運用となるよう制度設計を検討してまいりたいと考えております。
○松田委員　ありがとうございます。
　鉄道は公共交通としても重要なインフラであることはもう御承知のとおりだと思いますし、また、ＪＲなどは、指定公共機関として、緊急事態宣言下においても鉄道も走らせておりました。各地域の公共交通もそうであります。水嶋前局長の鉄道事業への認識がどういうふうであったのかということもございましたので、質問もさせていただいております。
　時間も押しておりますので、次の質問に移らせていただきたいと思います。
　踏切道の対策の抜本的な方法として、連続立体交差にするということがございます。まちづくりの計画とともに複数の踏切道を一挙に除去できるため、町の景観とともに渋滞の緩和、安全対策などができるため、是非立体交差事業を促進させていただきたいと思っております。しかし、そのための制度が活用をされておりません。その周知を図る意味で質問をさせていただきたいと思います。
　鉄道事業者などに対する無利子貸付制度です。貸付実績を見ますと、平成二十八年から令和二年までの、全国で毎年一件でした。
　この制度における鉄道事業者の窓口は自治体ですので、私の地元、愛知県の担当者にもこの制度についてお伺いをしました。今まで、愛知県の立体交差事業において使ったことは一度もないということでございました。鉄道事業者の方からそのような申込みがされたことはなかったということでしたので、この制度の申請作業や要件が複雑といった、使い勝手が悪いのかについてもお尋ねをいたしました。申込みがなされたことがないので、具体的にどのような事務手続や作業が発生するか分からないとのことでした。
　今では、大手の鉄道事業者はこの制度を使う必要がなかったかもしれませんが、コロナで実績が悪化している中、踏切道対策の促進策としてこの制度の周知を図るべきではないかと思いますが、国交省としてコメントがあれば、お伺いしたいと思います。
○榊政府参考人　お答えを申し上げます。
　連続立体交差事業の無利子貸付制度につきましては、平成十八年度に創設されて以来、これまで、京都市が実施いたしました阪急京都線と、堺市が進めております南海本線の二つの連続立体交差事業において活用をいただいております。
　国土交通省では、この無利子貸付制度について、毎年、地方公共団体の担当課長会議、あるいは、連続立体交差事業を実施しております地方公共団体、鉄道事業者から成ります協議会等の場を通じて、その周知に努めてきております。
　連続立体交差事業につきましては、現在、全国三十八か所で工事が進められ、また、十か所で着工に向けた準備が進められております。
　コロナ禍の状況も踏まえまして、事業に携わる全ての地方公共団体と鉄道事業者に対し、この制度が積極的に活用されますよう、改めて制度の周知を図ってまいりたいと存じます。
○松田委員　ありがとうございました。終わります。
○あかま委員長　次に、津村啓介君。
○津村委員　危険踏切、そして米軍ヘリ低空飛行、この二つの問題について質問いたします。
　私、踏切道改良促進法案は致命的な欠陥を抱えた法律だと思っております。
　第一条の目的規定を御覧ください。「この法律は、踏切道の改良を促進することにより、交通事故の防止及び交通の円滑化に寄与することを目的とする。」目的規定には二つの目的が書かれておりまして、交通事故の防止は命を守るということ、交通の円滑化は経済効率を考慮するということだと思います。
　この二つを、共にバランスを持って考えていくというのは、現在の新型コロナ対策も同じでありまして、命も経済も大事、しかし命が第一であって、共に経済も考える、こういう物の考え方なのかと思っておりますが、この法案の第二条以下は全く主客転倒しておりまして、第二条、「この法律で「踏切道」とは、鉄道と道路法による道路とが交差している場合における踏切道をいう。」道路法による道路というのは公道ということでありまして、私道は対象になっておりません。
　しかし、資料を御覧いただきますと、この二ページ、今、ツー・イン・ワンにしていますので下の方ですけれども、道路法の道路が二万九千五百に対して、道路法道路以外の私道で設置されている踏切が三千五百四ございます。つまり、現存する三万三千四の踏切のうち、一割以上は公道以外の踏切になっているわけですけれども、これに対しては、踏切道改良促進法はその対象にさえしていないということで、改良を促進すべき踏切から除外されているということなわけです。これは、目的として、じゃ、その踏切で事故が起こらないのかといえば、同じように起きているわけですから、数字も載せておりますけれども、これは、目的を達するための手段を持たない、欠陥のある法律だと私は思うんです。
　そこで御質問しますけれども、本法の対象外の踏切道の現在数と事故件数について大臣がどう認識されているか、そして、私道等と交差する踏切道も対象に加えて事故防止対策を推進すべきと私は考えますが、大臣の御所見を伺います。
○赤羽国務大臣　津村委員がおっしゃられているとおり、多様な主体が管理をされる、いわゆる私道と交差する踏切道について、我々がそうした踏切道の事故防止対策を全く軽んじるということではございません。これは大変重要だというふうに受け止めております。ただ、この法律、踏切道の改良促進法という法律の対象としていないということでございます。それはちょっと後ほど申し上げますが。
　まず、御質問の、これらの踏切道における箇所数は、令和元年度末の時点で三千五百四か所でございます。そして、これらの踏切道における令和元年度の事故件数につきまして、これは今回初めてお示しするものになるかと思いますが、十九件となっております。
　冒頭申し上げましたのは、踏切道改良促進法というこの法律は、鉄道事業者と道路管理者との協議を促すことで、一般に広く公共の用に供される道路に関わる踏切道につきまして、まず、立体交差や道路の拡幅など、道路の改良を含む踏切道の改良事業を進めることをこの法律の目的としているところでございます。そういう意味では、国や地方公共団体等が道路管理者となっている道路法上の道路、公道を法の対象としているものでございます。
　他方、私道等と交差する踏切道につきましても、繰り返しになりますが、踏切道の事故防止対策は重要と考えておりまして、このために、鉄道営業法及びこれに基づく技術基準省令におきまして、踏切事故防止のため、道路法で規定していない私道等と交差する踏切も含めて、踏切保安設備の設置等を鉄道事業者に義務づけをさせていただいているところでございます。
　国交省といたしましては、この技術基準省令などに基づきまして、私道等と交差する踏切道も含めて、事故防止対策が適切に講じられるよう、引き続き鉄道事業者を支援してまいりたい、こう考えております。
○津村委員　本題の危険踏切です。
　私がここで言う危険踏切とは二種類ございますが、正規の踏切でありながら遮断機がなく、事故が多発している四種踏切、そして、正規の踏切以外の場所を近隣住民が日常的に不法に通行している勝手踏切というものもございます。
　五年前、私はこの質疑をさせていただいておりますが、四種踏切は当時二千九百六十八、そして勝手踏切も約一万九千あるという御答弁をいただきました。
　現在、それがどういう数字になっているのか、また、仄聞するに必ずしも減少していないようですけれども、減少ペースが鈍化している理由も伺いたいと思います。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　第四種踏切につきましては、令和元年度末現在で二千六百三か所となっております。ここ五年間では、平均して年間六十か所程度減少してきておりますが、委員御指摘のとおり、減少ペースは鈍化してきております。
　第四種踏切の数を減少させる方法といたしましては、統廃合、第一種化が想定されますが、減少ペースが鈍化している理由としては、残された第四種踏切道は近くにほかの踏切道や迂回路がないなど周囲の状況等から統廃合が困難な場合が多く、地元との協議や調整に時間を要すること、鉄道事業者におきましては、自動車や歩行者の交通量及び列車の通過本数が多く、事故の危険性が高い第一種踏切道等の安全対策の充実に対し、地域からも重点的、優先的な取組を求められる場合があること等が考えられます。
　一方で、先ほど委員御指摘がございました勝手踏切と呼ばれておる、これはもう踏切道として鉄道事業者が認めていないものでございます。本年一月現在で一万七千か所と私どもは確認をさせていただいております。一万九千か所に比べると二千か所減少しているということでございます。
　ただ、勝手踏切につきましては明確な定義がないため、数を調べるに際しては、全国の鉄道事業者に対しまして、鉄道事業者として踏切道としては認めていないが、明らかに線路内を横断した形跡があるもの又は横断していることを情報として認識しているものという問合せをしておりまして、その調査の結果でございます。
　このため、各鉄道事業者によって計上の仕方に疎密の差がございまして、ただ、参考までに申し上げると、委員の御地元の岡山県では約五百八十か所、最も多い愛媛県では千三十か所、少ない事例としては、東京都は約三十か所というふうになっております。
○津村委員　事前通告の結果、御協力いただきまして、皆様、お手元、三ページに、四種踏切道の都道府県別の数字をいただいております。地方によって相当偏りがございまして、中国地方、北海道、そして長野、岐阜の中部地方ですか、こういったところが大変多くなっておりまして、これは五年前と余り変わっておりません。歴史的な経過や事業者の取組姿勢などいろいろあると思いますが、こうしたことは残念ながらこの法律の中で盲点となっているのではないかと思います。
　この委員会には、各地域の代表の議員の方、代議士らがいらっしゃると思いますので、是非御地元の数字も御確認いただいて、これはまさに国民の命に関わることで、遮断機がないわけですから、ぴゅっと子供やお年寄りが入っちゃいますし、都会から来た人は遮断機がないところが踏切だと思わないものですから、都会の方が田舎でびっくりするということはよく起きているわけです。是非こうしたことについて問題意識を共有させていただければと思います。
　そして、上原局長にお願いしたいんですが、勝手踏切についても今数字を挙げていただきましたので、こうした都道府県別の数字があるんだろうと思います。そのことを私にも御教示いただきたい、都道府県別の数字をいただきたいんですが、お願いいたします。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　先ほど申し上げましたとおり、各事業者からの報告には疎密の差がございますけれども、私どもが今持っておりますデータにつきましては、お渡ししたいというふうに思います。
○津村委員　ありがとうございます。
　続きまして、非常押しボタンの話をさせていただきたいと思います。
　これは五年前の改正の一つの目玉だったと思うんですけれども、非常押しボタンを一つつけても、遮断機が何しろあるものですから、遮断機の内側につけるか外側につけるかで、遮断機をまたがなければいけないということになると、それ自体が実効的なのかということがございます。
　これは、今現時点で、非常押しボタンのある踏切の数について、また、ミリ波障害物検知装置というのも新しい装置としてあると思いますが、それぞれの設置状況、数字だけで結構ですので、局長、お答えください。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、平成二十八年度から、この非常押しボタンについての設置の補助を行っているところでございます。
　非常押しボタンが設置された踏切数でございますが、令和二年末現在で二万二千六百三十六か所ということになっております。
　また、障害物検知装置につきましては、令和元年度末で一万百五か所に検知装置が設置されております。その内訳は、いわゆる光電式と呼ばれる自動車の検知を目的としているものが八千三百か所、先ほど御指摘いただきました二次元のミリ波方式が約百か所、さらに、三次元で、レーザーレーダー方式といいまして、検知できるものが千七百か所となっております。
○津村委員　この踏切道改良促進法、五年に一回審議をし、国会でのチェックをしてきたわけですけれども、今後はそういう機会が、ともすれば失われることになると聞いております。こうした数字を今後ともフォローさせていただきまして、国民の安全を守る役割をしっかり果たしていきたいと思っております。
　最後に大臣に伺いますけれども、非常押しボタンの中に、そうした押しづらい位置にあるものが、私、多数含まれていると思うんですけれども、補助事業の対象にしている際に、設置基準、審査基準を、書式の中に書く欄があると思います。そこに、非常押しボタンが押しやすい位置に設置することというふうになっていると理解しているんですけれども、両側から押しやすいというふうに、表記をより詳細に改めるべきだと思うんですが、大臣、今後の省令、通達の中で、そうした取扱いをお願いできないでしょうか。
○赤羽国務大臣　まず、御質問の前の今後の推移、やはり安全というのは常に改善していかなければいけませんので、これがしっかり可視化できるような情報発信を心がけていきたいということはお約束したいと思います。
　また、踏切内でトラブルが生じた場合に、これを列車の運転士に知らせるための非常押しボタンは、踏切事故を未然に防ぐ方策として大変有効だということで、設置に対する補助を行っているところでございます。
　非常押しボタンの設置位置につきましては、緊急時に使用されるものでございます、これはケースが二つぐらいあるんじゃないかと。一つは、踏切内に閉じ込められた車の運転手さんが自ら踏切の内側から押す場合、他方、踏切内に閉じ込められた車等の発見者が踏切の外側から押す場合ということがあると思いますので、これは踏切道の内側からも外側からも分かりやすく、また押しやすい位置であることが望ましいと考えております。
　そうしたことから、今、技術基準省令の解釈基準、これは局長通達でございますが、設置位置につきましては、「踏切道付近であって、容易に取り扱うことができる箇所に設けること。」というふうに規定をされております。
　また、非常ボタンに対しまして補助を行う際は、補助金の審査を行う鉄道・運輸機構が当該解釈基準に適合していることを確認して補助を行っているところでございます。
　一方で、実情の中でいいますと、踏切の施設箇所における構造上の制約がある場合もありまして、非常押しボタンを踏切の内側からも外側からも押せる位置に設置することが難しい場合もあるというふうにも伺っております。こうした場合は、非常押しボタンがどこに設置されているかが踏切の内側からも外側からも瞬時に分かるような標識を設けることも、これは緊急事態のときの対応ですから非常に重要だというふうに考えておりますので、そうしたことは鉄道事業者に推奨をしているところでございます。
　いずれにいたしましても、冒頭申し上げましたように、この非常押しボタン、大変重要でございますし、委員御指摘のように、設置基準を明確にすることが必要と考えておりますので、どのような形で明確にするかについて、引き続きしっかりと検討してまいりたい、こう思っております。
○津村委員　米軍ヘリコプターの低空飛行訓練について伺わせていただきます。
　本年二月二十四日以降、新聞紙上で、米軍ヘリコプターが再三にわたって、数えますと、十一、十二回という報道がございますが、東京都心を低空飛行している旨の記事が掲載されています。
　三月二日の衆議院予算委員会における共産党宮本議員の質疑に対して、菅総理は、事実関係については米側に確認中というふうに、菅さん、そして岸防衛大臣が御答弁されております。
　これは、羽田新ルートの運用開始と時期も平仄しておりますし、様々関係性が想像される事案でございますけれども、まず、国土交通大臣に事実関係を伺わせていただきます。
　米軍がこうした飛行をする場合、航空法によりまして、国土交通大臣又は防衛大臣に通報されることとなっていると思いますが、報道された米軍ヘリの飛行について、飛行計画の通報を受けていたか、防衛大臣に通報された分も含めてお答えいただきたいと思います。
　お聞きいただいている委員の皆様には、この四ページが記事でございますし、五ページが根拠法、根拠の法律でございます。また、六ページが、報道によれば、都心で低空飛行がなされた日付でございます。
　大臣、お答えください。
○赤羽国務大臣　今、資料もつけていただいておりますが、航空法第九十七条及び日米地位協定の実施に伴う航空法の特例に関する法律に基づきまして、米軍機が飛行する場合には、国土交通大臣に対し、飛行計画の通報が必要でございます。
　そのうち、米軍機を含め、自衛隊飛行場から出発する航空機につきましては、航空法第百三十七条に基づきまして、飛行計画の受理等の国土交通大臣の権限が防衛大臣に委任されております。米軍機が自衛隊飛行場から飛行する場合には、防衛大臣に対して飛行計画の通報が必要となります。
　この資料につけていただきました新聞記事において、都心上空を米軍機が飛行していたとされている日付のうち、直近三か月分まで国交省及び防衛省において確認をさせていただきました結果、これらの全ての日におきまして、都心上空を飛行した可能性のある米軍機の飛行計画が米軍から通報されていたことは確認ができております。
　なお、報道の対象となった日に、実際に米軍機の飛行があったかなどの事実関係につきましては、今、外務省及び防衛省において米軍側に確認中と承知をしておるところでございます。
○津村委員　委員の皆さんには、資料の一番最後、十ページにあります、在日米軍による低空飛行訓練についてという日米間の平成十一年の合意、このうち、特に二ポツを御覧いただきながら聞いていただければというふうに思いますが、大臣に伺います。
　米軍ヘリは航空法の最低安全高度の基準が適用除外になっている一方で、日米地位協定及びこの日米合同委員会の合意に基づいて、我が国の国内法を尊重し、航空法の当該基準に従うこととなっているわけでありますけれども、その理解でよろしいかということと、この航空法の最低高度基準の内容を伺わせていただきたいと思います。
○赤羽国務大臣　その理解で結構かと思いますが、航空法の規定に基づきまして、航空機は、離陸又は着陸を行う場合を除いて、一定以下の高度で飛行してはならないこととされております。
　具体的には、有視界飛行方式の場合には、人又は家屋の密集している地域の上空では、当該航空機から水平距離六百メートルの範囲内にある最も高い障害物の上端から、上の端から三百メートルの高度以下で飛行してはならないこと等の規定が設けられているところでございます。
○津村委員　つまり、つづめますと、米軍ヘリは、都心部においては、建物から換算した高度三百メートル以下で飛ぶことはできないというルールになっているということでよろしいですね。
○赤羽国務大臣　そのとおりでございます。
○津村委員　最後の質問にいたします。
　羽田新ルートの設定により、特別管制空域というものが設定をされております。委員の皆さんには、この八ページと九ページを御覧いただけると、縦横立体的に御理解いただけるかというふうに思います。
　八ページの方は、これは平面図でして、これは左上から新ルートが入ってくるわけですけれども、新宿駅、原宿駅、渋谷駅の真上を通るわけですね。午後の時間帯、こういう時間帯が風向きによっては設定をされております。
　これを縦割りにしたものが九ページでございまして、新宿周辺でヘリコプターはどういうところを飛べるのかということですけれども、まず、四百五十メートルより上は羽田新ルートの羽田空域になりますので、これは絶対飛べないというわけではないんですけれども、許可を受けながら飛ばなければいけない、いわば少し条件付の飛行可能空域ということになります、米軍のヘリから見て。
　他方、この左側の黄色いエリア、先ほど大臣から御答弁いただきましたように、直近の建物の高さよりも更にプラス三百メートル、そして半径六百メートルの範囲は、これはもう飛んじゃ駄目と先ほど大臣の答弁をいただきましたので、この黄色のゾーンは飛んじゃ駄目なゾーンということになります。
　ですので、例えば、厚木から六本木のヘリポートに米軍ヘリが飛んでくるときに、避けて通らなければいけない、飛んではならないエリアというものが、一定程度、羽田新ルートの運用開始によって生じたということでありまして、これが、私、米軍ヘリコプターが今低空飛行訓練を繰り返している直接の引き金になっているんじゃないかというふうに思います。
　と申しますのは、今までと空域が狭まったわけですから、狭まった空域の中で要人輸送等を安全にできるかどうかということを確認するというのは、これはある意味では合理的な行動でありまして、この新ルート設定の在り方、その交渉の進め方が果たして適当であって、今ちょうどいい状態にあるのかどうかということを確認したいという趣旨で最後の質問をさせていただきますし、また、本日午後、あと二十分、外務委員会でいただいていますので、中山さん、申し訳ない、その場も含めて議論をさせていただきたいと思いますが、問いでございます。
　例えば、新宿付近におきまして、この羽田新ルートという意味ですけれども、米軍ヘリが特別管制空域及び最低安全高度の制限を受けることなく自由に飛行可能な範囲というのは数字的に見るとどの程度の範囲があるのか、いただける数字で結構ですので御答弁ください。
○赤羽国務大臣　お尋ねのございました新宿付近につきまして、新宿駅付近から原宿駅付近にかけて、高度四百五十メートルから千三百五十メートル未満の範囲で特別管制空域を指定しております。
　この特別管制空域と航空法第八十一条に規定する最低安全高度の制約を受けずに飛行が可能な範囲の距離、これは幅でございますが、新宿駅付近から原宿駅付近までの約二・八キロメートルのうち約一・一キロメートルとなっております。
○津村委員　事務方には、その一・一キロというのが何丁目付近から何丁目付近かというところをお答えいただきたいとお願いして、了解いただいていると思うんですが、どのあたりからどのあたりまでの一・一キロか、正確に御答弁ください。大事なことです。（発言する者あり）
○あかま委員長　速記を起こしてください。
　赤羽国土交通大臣。
○赤羽国務大臣　済みません。先生、よく御存じだと思いますけれども、幅になりますので、ちょっと、例えて言うならば、参宮橋の駅から渋谷のＮＨＫにかけてぐらい、この幅で約一・一キロの範囲が飛行、航空可能ということでございます。
○津村委員　それは縦のことを私議論していると思うんですけれども、それは幅じゃないんじゃないですか。（発言する者あり）
○赤羽国務大臣　済みません。昨日、通告を受けた航空局がちょっと誤解をしているかもしれません。改めて確認させていただきたいと思いますが、資料でいただいた九ページのこの図、先生が出された図の、私が申し上げたのは、このいわゆる黄色じゃない部分ですね、ビルのいわゆる真ん中ぐらい、真ん中やや右ぐらいのところから原宿の駅のところ、これは住所でいうと渋谷区千駄ケ谷三丁目から神宮前一丁目にかかるこの約一・一キロだということを答弁させていただきました。
○あかま委員長　申合せの時間が経過しておりますので、御協力を願います。
○津村委員　確認ですけれども、ＡルートとＢルートの幅ではなくて、ルート線上の一・一キロという意味での御答弁でよろしいですね。それだけの確認で結構です。
○赤羽国務大臣　そのとおりです。
○あかま委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時二十一分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時開議
○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。
　踏切道改良促進法が成立して六十年たちました。七万一千七十か所あった踏切道が、現在三万三千四か所に半減をしています。踏切事故は、当時五千四百八十三件だったものが今二百十一件に、死傷者事故が、三千九百十八件だったものが二百十六人ということで、大幅に減少したとは思います。事故の種類を見ると、歩行者事故と自動車事故の割合はほぼ半々で、いわゆる直前横断が五一・二％、自動車では、踏切道の中でのエンストなどが三〇・八％に上ります。第十次交通安全基本計画では、「踏切事故のない社会を目指して」とうたっておりますが、踏切事故件数を五年間で一割減としているもので、文字どおりゼロを目指したいと思います。
　そこで、資料の１にあるように、踏切道改良促進法の延長では、五年の指定期限を撤廃するといいます。私は、ここは本法案最大のポイントなのかなと思うんですけれども、やはり五年という期限では大規模で長期になる工事を決断し切れないということがあるのか、期限撤廃の理由について伺います。
○吉岡政府参考人　お答え申し上げます。
　踏切法は、昭和三十六年の法制定時より、踏切による事故の防止を図るため、期間を定め緊急に効果を得るべく、五年間の期限を区切って集中的に改良を実施してきたところです。
　これまで十一次にわたる、五年ずつ指定期限を延長し、踏切の数の半減、踏切事故の件数の減少等の成果は上がっております。
　しかしながら、開かずの踏切など、地域との調整に長期間を要する踏切道が多く未指定で残っており、法指定による対策は、なお当分の間は必要でございます。
　また、現行制度では、五年の指定期限内に対策が完了しない場合は改良計画の提出が必要となることでございますけれども、その際、調整に五年以上の長期を要するものや指定期限が近くなった場合は、指定自体が困難となって、対策の促進の支障となっているということでございます。
　このため、五年の指定期限を廃止し、期間にとらわれず機動的に指定できるように見直すことが必要だということでございます。
○高橋（千）委員　調整に五年以上かかる、そういう中で、なかなか、五年で区切って、それは集中的にやりたいという気持ちはそうだけれども、現実はそう簡単ではない、もっと長期にかかるという中で、今回期限を撤廃したということは、私は賛成したい、このように思っています。
　踏切そのものが減って、確実に事故は減ってきたとは思うものの、やはり六十年たって半分かという思いがあります。しかも、半分に減ったその内訳を見ますと、警報機が設置されているが遮断機がない第三種踏切と、警報機も遮断機もない第四種踏切の合計がやはり圧倒的に減ったというもので、現在三千二百八十七か所ですけれども、二十分の一に減ったというのがその中心だったのかなと思います。
　警標並びに警報機も遮断機もある第一種踏切は、四千三百五十五からスタートして、平成になって三万を超えてからは、ほぼ横ばいになっております。もちろん、その中には、第三種、四種から第一種に繰り上げたというものもあると思いますが、これは急いでやる必要があると思うんですけれどもね。
　ＪＲ代々木駅が最寄りの我が日本共産党本部も、間に、埼京線が走る、まさに開かずの踏切がございます。遮断機が下りても突っ込んでいく人をよく見かけます。私も、遮断機が上がってから渡り出すんですけれども、もう途中ですぐ鳴るんですよね。本当に怖くて、走ります。
　この周辺の十一町内会と商店会で踏切問題連絡協議会が発足されたのは、一九九三年のことでした。もう三十年間も行政やＪＲに交渉してきたけれども、全く事態が動かないと諦めておりました。ただ、踏切問題だけではなくて、駅周辺まちづくり協議会として、活動はまちづくりと一体でできないかということで今も取り組んでおられます。こうした方々は本当に各地にいらっしゃると思うんです。
　そこで、大臣に、今回の改正で踏切問題が前に進むのか、その決意をお聞かせください。
○赤羽国務大臣　実は、私の実家もまさに踏切沿いに住んでいるパン屋でございまして、開かずの踏切というのは本当に様々な弊害を生んでいますし、やはり鉄道に関する事故というのは、この踏切、又は、今、ホームの転落、こうしたことに限られるというか、そこが多いのではないか。
　ですから、こうしたことの対策というのはしっかりと取らなければいけない、こう思っておりますが、まだ開かずの踏切は全国で約五百か所以上残されておりまして、私もよく言われて現地視察をしておりますが、なかなか簡単じゃないというか、意見を集約するのは簡単じゃないし、規模が大きくなればなるほど、立体交差化ですとか、工事そのものが抜本的に長期間かかってしまうということだと思います。
　しかし、そうした中で、様々なこれまでの総括というか反省をしながら、今回法改正を出させていただきまして、今御賛同いただきました、五年間の指定年限も撤廃をするということですとか、また周辺の迂回路の整備、鉄道局だけではなくて道路局や都市局も入れて面的や総合的な対策をするですとか、また、高齢者も増えていますので、踏切道のバリアフリー化、こういう局所的な対策も含めて、改良を更に推進していかなければいけない、こう思っております。
　決意ということでございますので、交通事故を撲滅しようという、そういうことを申し上げたと同じぐらい、この踏切を改善していくということについては、今回、法改正を一つの大きな契機として前に進めていきたい、しっかりと取り組んでいきたいと思っています。
○高橋（千）委員　ありがとうございます。
　今の新しいスキームを、同資料の一枚目につけておきました。
　改良が必要な踏切道として指定されたのは、二〇一六年からの五年間で千百八十か所、それとは別に、二〇一六年五月に緊急に対策の検討が必要な踏切として抽出された踏切安全通行カルテ、これが千四百七十九か所あります。その見本を二枚目につけておきました。見本といっても実際のやつですが、札幌市中央区、東九丁目の踏切であります。遮断時間がピーク時に四十八分など、課題がどこにあるのかが文字どおりカルテになっていると思います。ただ、カルテはあっても、改良計画へと進む法指定されていない踏切道は、そのうちまだ半分もあるというのが実態だと思います。
　複数の踏切を一挙に除却する連続立体交差事業、これは資料の三枚目にありますが、政令市、人口二十万人以上などの都市、特別区が対象で、国と地方で九割、一割を鉄道事業者が負担するということで聞いています。
　それで、ちょっと局長、申し訳ないんですが、通告にないんですが、一つここで問いをしたいんですけれども、さっき大臣に決意を伺いました。ただ、法改正する以上は、期限を取っ払うだけではなくて、この予算を増やすということや、それから要件緩和ということも課題となっていると思いますが、そこで工夫することはありますか。お願いします。
○吉岡政府参考人　突然の質問でございますけれども、要件緩和というよりも、大臣から申しましたとおり、対策を工夫するということで、周辺の迂回路とかそういうのも含めて対策をして、短期的に、速効的に効果を出すとか、そういうこともやっていきたいと思います。
　また、予算も、重点的に支援する、連続立体交差事業も個別補助になってございますし、来年度から踏切の改良も個別補助として創設させて、重点的にやらせていただきたいというふうに考えておるところでございます。
○高橋（千）委員　個別補助の方は、百三億という、規模がちょっとね。立体交差は五百億の予算だと聞いておりますけれども、やはり一定その分がないとまずいというのと、要件緩和と私が言ったのは、カルテをせっかく作って、課題がいっぱいあるねと分かっていながら、まだ改良計画に進まない、指定されていないところがそのうち半分もあるという理由に、もちろん、地元との調整とかもあるんだけれども、要件が厳し過ぎるんじゃないかという声もあるんですね。
　そういう点で、やはり積極的に指定をしていって、計画を俎上にのせるということが必要じゃないかということで、ちょっと提案をさせていただきました。
　それで、高架化や歩道橋といった抜本的な対策を目指すべきだと思いますが、それには、先ほど来議論しているように、住民合意も含めて大変な時間がかかり、事業費も大きいです。それを目指しつつも、その間に何らかの改良ができないかということであります。
　先ほど紹介した代々木の駅の踏切道では、埼京線がともかく過密ダイヤで、十両編成の電車が短い間隔で走るために、ちょっとでも遅延が起きたりすると、踏切道の中で電車が居座ってしまい、下手すると一時間も待たされる。迂回路もずっと回り込まなきゃいけないので、仕方なくみんな待っている、だから、消防車や救急車も通れないということなんですね。なので、もうちょっと原宿側で止まって、三百メートル手前でどうにかならないのとか、そういうこともいろいろ提案してきたんです。だけれども、ＪＲが残念ながら同意してもらえないということがあるんですね。
　なので、それは地域によっていろいろなアイデアがあると思うんですけれども、やはり鉄道事業者側の工夫で踏切の遮断時間を減らすといった改良というのはまだまだできることがあるんじゃないかと思いますが、また、そこに、間に立ってもらいたいなという思いを込めて伺いたいと思います。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　開かずの踏切の抜本的な解消には、委員も御指摘のとおり、立体交差や歩道橋の整備が有効であると考えておりますが、鉄道事業者側におきましても、工夫して閉鎖時間を減らす取組が進められているところでございます。
　例えば、列車種別ごとに踏切が鳴り始める起動点を切り替えることによりまして、速度が遅い各駅停車の通過時に無駄な遮断時間を削減できるシステム、踏切警報時間制御装置、いわゆる賢い踏切と呼んでおりますが、こうしたものを、特に列車種別が多い路線では閉鎖時間の短縮に効果があるということでございます。
　各鉄道事業者では、列車種別の多い三大都市圏の路線を中心にこの賢い踏切の導入が進められているところでございまして、令和二年三月末現在で三千三百九十三の踏切に導入をされているところでございます。また、国土交通省としても、鉄道施設総合安全対策事業で補助を行っているところでございます。
　御指摘の駅ホームの移転につきましては、移転先にまとまった用地が必要となるなど、物理的な制約もあろうかと思います。一般的に、踏切の遮断時間の短縮だけのためにホームを移設させるということは、時間面でも費用面でも難しいものと考えております。
　ただ一方で、先ほど申し上げました、賢い踏切の導入と併せましてホームを移転した例がＪＲ南武線でもございます。
　いずれにしましても、駅ホームの移転につきましては、地方自治体と鉄道事業者の間でよく御相談をいただきたいと考えております。
○高橋（千）委員　こちらもいろいろアイデアを出せば、いろいろ全国にもそういう取組があるという御紹介でありましたので、長く取り組んできた皆さんが諦めなくていいように、やはり今度の法改正が、何らかの光明が見えるといいますか、道筋が見える、そういう取組につなげていただきたいなと思っておりますので、重ねてよろしくお願いしたい、このように思います。
　それで、次に、ちょっと順番を変えまして、防災道の駅について質問したいと思います。
　東北六県を選挙区とする私は、立ち寄った道の駅の数でいえば誰にも負けないかもしれません。今回の法案は、東日本大震災のときに、内陸部の災害対応派遣や救援物資のステーションとして内陸にある岩手県遠野市の道の駅が活躍したことがモデルと聞いております。岩手県は、沿岸部に行くためには、どこに行くにも、盛岡市や花巻市、一関市など新幹線駅のある最寄りの都市から二時間以上はかかる、そういう大変な苦労をするのが常識でありました。今般、三陸沿岸道が、復興道路として全線開通しましたので、大分便利になったということはあると思います。
　私自身も、あの大震災のときに、サービスエリアに自衛隊や国交省のＴＥＣ―ＦＯＲＣＥや、あるいは全国から集まってくださったボランティアの皆さんが集結して、そこを拠点として動いていたのを鮮明に覚えていますし、被災地に入るときに、水が出ませんので、ペットボトルとウェットティッシュを持参して、常備しながら入らなきゃいけないんですけれども、立ち寄ったサービスエリアのトイレが大変なことになっていたのを今でも覚えています。だけれども、その存在がどれだけありがたかったかということなのであります。
　それで、質問は、本法案で整備する防災拠点自動車駐車場、これはどのくらい整備して、どのような機能を期待しているのか。この防災拠点自動車駐車場の指定に当たっては、地域住民あるいは高速道路の利用者にとっても、今お話ししましたけれども、大事な拠点となる可能性があります。利用制限が混乱を与えないためにどのようにしようとしているのか、伺います。
○吉岡政府参考人　お答え申し上げます。
　道の駅やＳＡ、ＰＡについては、東日本大震災を始め大規模災害時の復旧復興活動の拠点や避難場所としての機能を果たしており、災害が頻発化、激甚化する中で、その更なる機能強化が求められております。
　そのため、今般、災害時に、広域的な災害応急対策の拠点として、道路の啓開、救命救急活動、災害復旧等のために活用されることが期待される道の駅や高速道路のサービスエリア、パーキングエリア等の駐車場を防災拠点自動車駐車場として指定することを考えています。
　具体的には、国が整備した道の駅のうち、地域防災計画に位置づけられた道の駅やサービスエリア、パーキングエリアを中心に全国で二百か所程度の指定を予定してございます。
　なお、防災拠点自動車駐車場に指定される場合は、災害応急対策以外の利用の制限を行うことが可能となりますが、委員御指摘のとおり、地域住民の方や高速道路利用者の避難場所などとして利用が期待される道の駅やサービスエリア、パーキングエリアも存在しているというところでございます。
　こうした利用に支障を来すことのないよう、指定に当たりましては、地域防災計画への位置づけなどについて市町村に十分な確認を行うとともに、指定後における駐車場の制限区域の設定に当たっては、一般利用者用の駐車スペースを一定程度、一定数確保するなどの適切な対応を行ってまいりたいというふうに考えてございます。
○高橋（千）委員　地域防災計画に位置づけて地域の住民にちゃんと使用できるように確保するというお話であったんですけれども、問題は、そこが見た目で分からないと困るという、行ってから混乱する、行ってみたら大型車がどさっと集まっていてどうしようということになってもいけないし、利用制限ができると書いているわけですから、そこを大変心配しています。その点を、はっきりくっきり、混乱しないようにお願いしたいと思うので、次の質問に併せて、もし追加のお答えがあればお願いしたいと思います。
　資料の４に、今の「「防災道の駅」のイメージ」というのをつけてあるんですが、今聞いたのは一つ目のところで、今度は二つ目の、緑のところなんですけれども、地域の防災拠点機能を持つ道の駅が約五百か所とあります。
　このうち、最後の資料を見ていただきたいんですが、一つ飛ばして最後の資料です。二月十三日の福島県沖地震で震度六強の揺れに襲われた福島県国見町では、道の駅国見あつかしの郷、あつかしというのは地元の山の名前だそうですけれども、も被災した道の駅なんですが、冷蔵庫や商品棚が倒れ、天井など建物も損傷しました。ここ、たまたまこのホームページに写っていないんですが、天井ががばっと下りてきているわけですね。それで、真ん中辺りに書いてあるように、この道の駅は災害時に避難者の受入れや炊き出しなどを想定していた、非常に悔しいという支配人の言葉を紹介しております。
　ですから、地域でこうした、避難所にもなり得る、炊き出しなどもできる、そういう形で道の駅を指定するのはとても大事なことだと思うんですね。それであるならば、そのための安全対策、そして、例えば耐震改修なども必要になってくる場合もあると思いますが、そうしたものに対しての国としての補助や支援策をどういうふうに考えているのか、伺います。
○吉岡政府参考人　先ほどの話でございますけれども、制限をかける場合でございますけれども、やはりこれはちゃんと周知するということが最も大事ですので、どういう範囲を公示するのかというものをちゃんと外に出す、公示する予定でございますし、利用者の方、地域の方にしっかりと御説明するということですし、あと、ホームページとか道路情報板とか、突然現地に来られる方もおられますので、そういうものも使ってお知らせするというようなこともしっかりやっていきたいというふうに考えてございます。
○赤羽国務大臣　今お示ししていただきましたように、近年、道の駅が、災害時の復旧復興の活動の拠点ですとか避難場所の機能を果たしているところがたくさん、多いこと、大変ありがたく思っております。
　現在、地域防災計画に位置づけられて防災拠点機能として期待されている道の駅、全国で、先ほどありましたが、約五百駅存在しております。こうした道の駅につきましては、建物の耐震化を始め、一定期間の避難生活を想定した、自立した電源ですとか水、通信施設などを確保することが重要と考えております。
　国交省としては、これまで、地域防災計画に位置づけられた道の駅を対象に、社会資本整備総合交付金等を活用して、トイレ、休憩施設の耐震化、また無停電化対策、貯水タンクなどの整備を支援させていただいております。
　また、こうした機能強化に関わる支援施策集も作成しておりまして、関係省庁と連携しながら、しっかりと、多くの道の駅でもこうした応援ができる体制も構築をしておるところでございます。また、駅舎の耐震化、防災備蓄倉庫の整備などにつきましては、総務省を始め関係省庁によりまして、財政的な支援が行われているところでございます。
　やはり道の駅というのは、今いろいろな地方で大変評価もされ、信頼もされ、活用もされておりますので、いざというときにもしっかりと地域の御期待に応えられる施設として充実できるように、国交省としてもできる限りの応援をしていきたい。また、当然のことながら、関係省庁とも連携を図りながら、しっかりと支援してまいりたいと思います。
○高橋（千）委員　ちょっとここは要望にしたいかなと思います。
　今大臣、いろいろな支援施策集を出してくださっているということで、大いにいいかなと思うんですが、実際には、地震や台風やいろいろな形でステーションとなるべき道の駅が被災をした経験も、今紹介した国見に限らずあるわけで、そこをきちっと備えていくためには、やはりかなりの支援が必要であろうということで、重ねてお願いをしたいというのと、前回の委員会で、私、大雪問題を質問をしましたけれども、やはりさっきの局長の答弁の、周知をやっていくというお話で、やはり大雪のときにそれだけではなかなか難しいかな、そもそもサービスエリアに寄ることさえも厳しいような状態になっていくであろうと。そのときに一定の利用制限というふうなことも難しいだろうし、エリアの周知の仕方、区分けの仕方、あるいは活用の仕方も、もう少しその手前のところで何かできないかとか、知恵を出す必要があるのかなと思って、ずっと気になっていましたものですから、また引き続き御相談をしたい、このように思います。
　今日はこれで終わります。ありがとうございました。