Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小坂国務大臣　今回の事故につきましては、監督官庁である運輸省といたしまして、現在その事故原因につきまして調査中でございます。
　一つは、事故調査委員会でございます。これは、メカニカルな面からさらに心理学的な面まで、非常に幅広い調査を行うわけでございます。もう一つは、日航に対しての今回の事故に対しての立入検査を実施しているところでございまして、いずれにいたしましても、この調査のまとまり次第、われわれは、それを基準にいたしましての適切な処置をとって、今後二度とこうした事故の起こらないように指導していくということがきわめて重要な責任であると考えておるところであります。
　なおまた、事故調査委員会の報告は通常二年ぐらいかかるというのでありますが、しかし、今回の事故のきわめて特異な面、あるいはまた、航空に対する国民の信頼感というものに対して非常に大きな痛撃を与えた事故でありますので、事故調査委員会においては、特別な例でございますけれども、中間的に、ボイスレコーダーとフライトレコーダーによって得た客観的な事実を公表をさせていただいた、これも、一つのわれわれの責任であると考えて公表いたしたところでございます。
○高木参考人　お答えをいたします。
　私ども事故の当事者でございますので、この事故原因等について云々する立場にないわけでございますし、現に運輸省の事故調査委員会においてこの事故原因その他についての探究が行われている過程でございますので、それは別にいたしまして、とにかく世間からこれだけ大きく機長の健康問題ということが問われておるわけでございまして、実は、私、過去におきましては、この事故が起こりますまでわが社の特に乗務員の健康管理体制というものには満幅の信頼を置いておりましたが、なおかつ、事実としてこういう事故が起こったわけでございますので、私の責任としてこれは非常に大きな責任を感じます。
　そういうことで、早速に乗員の管理面、特に健康管理面、それから資格の管理面、あるいは日常の管理面ということについて早急に手を打ちまして、二度とこういう事故が起こらないようにするための体制の整備というものを早急に整えるのが私の当面の大きな責任であると思いますし、同時に、わが社の今度の事故によりましていわゆる航空輸送というものに対する世間の信用が非常に傷つけられた、これは事実でございます。私としては、やはりこういった信頼の回復ということも、これを達成することも私の非常に大きな責任である、このように承知しております。
○斎藤（実）委員　調査委員会の中間報告を見まして率直に私は疑問に思うのは、先ほども報告がありましたように、八日の日、事故の起きた前日、このＤＣ８型が羽田から福岡へ向かって飛んでいるわけですね。それで、羽田を離陸した後四分後に急激な降下をした、大変に異常な危険と思われる飛行をしたということが明らかになった。私は、前の日にこういう同じメンバーで異常飛行が明らかになったということは、事故の前兆だろうと思うのですね。これは素朴な疑問ですけれども、なぜこれがチェックできなかったかですね。
　日航は安全報告制度というものも採用しておるわけですね。それで、副操縦士や機関士から会社に報告がされたのかされないのか。こういう異常飛行がなぜチェックできなかったのか。これについてどうお考えですか。
○野田参考人　前日二月八日、三七七便の出発直後にそのような異常な飛行があったということは、事故調査委員会の中間報告のとおりでございますが、なぜそれを副操縦士以下がだれかに報告しなかったかということが、この事故の非常に重要な部分であると私どもも思っております。
　前の事故の教訓にかんがみて、運航乗務員相互、それから運航管理者、そういう者が、乗員の心身の状態が任務遂行に十分であるということをお互いに確認しなければその便を出発させてはならない、そういうルールを前の事故の教訓にかんがみ入れたわけでございます。そういうことがこの二月八日の飛行に適用されていれば、何らかのかっこうでどこかに報告が来て何か手が打てたかもしれない。そういうことが事故調査の中で明らかにされることを望んでおります。
　と申しますのは、ただいま会社としては、乗務員からその辺の事情を正確に聞いておるということにかなり制約がございまして、副操縦士からはある程度状態を聞いております。他の乗員、客室乗務員からも聞いております。そういうことから、本当になぜ報告をしなかったのか、しなかったとすればなぜしなかったのか、あるいは報告をするほどに感じなかったのか、その辺が事故調査の中で私どもの知りたい一つの重要なポイントでございます。
　ただいままでのところ、会社が調べました範囲では、乗員がそういう点について本社等に報告したという事実はございませんでした。
○斎藤（実）委員　これは率直に言って、いまの報告、御答弁で、パイロットに対する管理体制がきわめて不十分だということを私は証明していると思うのですね。
　それから、定期航空便の機長の要件でございますが、技能証明、これは学科と実地の国家試験というものを通らなければいかぬということ、それから航空身体検査証明、六カ月ごとに検査を行う、こういう厳しい条件がついておるわけですね。
　しかし、この片桐機長の場合は、昨年の十一月、心身症による慢性胃炎だとか自律神経失調症などと診断されて、休養しておるわけですな。この間、運輸省に出された身体検査証明書には異常なしというふうに書かれておる。私はこういう、実際に病気であり休養もしているというこの事実を隠して、運輸省に対しては異常なしという報告をしている、ここに私は事故の問題点が隠されているのではないかと思うのですね。ですから、日本航空は完全にこの規定に違反をしている。いかにパイロットの管理のあり方が万全でなかったかということをどういうふうにお考えになっているのですか、お伺いをいたしたい。
○野田参考人　片桐機長は、昭和五十五年十一月十七日にロンドン−モスクワ間を乗務しまして、その次の便でラインモニターということが行われることになっておりました。ラインモニターと申しますのは、その機長の上司とかあるいは特に指定された他の機長が、当人の機上におけるすべての業務のやり方を観察しまして、そしていろいろな改善すべき点の助言をするといったような趣旨の、いわば上司による観察といった種類のものでございました。それを予定しておりましたところ、モスクワに着きましてから非常に体調が悪いというので、そのラインモニターにたえないということがありまして、本人はモスクワから日本まで乗務をしないで便乗して帰ってまいりました。それが、会社として当人の病状が把握された最初のきっかけでございました。
　以後療養いたしまして、十二月八日でございますが、医師が航空身体検査を実施いたしました。そこで所定の検査項目が合格しまして、結論的に航空身体検査合格ということになりました。医師の説明によりますと、本人が当時患っておりました心身症の具体的症状は胃の病気ということでございます。休養することによってその症状が消滅し、航空身体検査の時期が来たので受けた、その結果合格になった、こういうことでございますが、この航空身体検査の検査項目とか、どういう点で合否を判定するかという中には心身症というものが現状では入ってはおらなかったということと、それから当時症状がかなり軽快になり、消滅したというようなことで、この航空身体検査証という検査では合格をしたというふうに報告されております。
　その後、過程を経てだんだんと副操縦士の業務をやり、いろいろな観察経過を経て、機長の業務に復帰してよろしい、ただし国内線勤務であるというところまで、昨年の十一月に戻ってまいりました。その過程において何回か航空身体検査も受けており、また飛行技術の方のチェック、これも受けておりまして、それぞれパスしております。
　そういうことで、航空身体検査というそういう制度上は合格をする。しかし、本人のいわゆる一般的な健康管理という面から見るとそういう既往症があり、そういう治療をし、そして治りつつある。慎重を期してときどき上司がラインモニターをし、回復が確実であることを確認するという過程において、この事故が起こりました次第でございました。
○斎藤（実）委員　特にそういう病歴のある機長さんは、一時治ったかもわかりませんけれども、そういう人に対してはやはり厳重にチェックをするという姿勢が欠けておったのではないかというふうに私は思うわけです。十分ひとつ、この点はこれから御注意を願いたい。
　それから、今回の事故を起こした飛行機ＤＣ８型ですが、ＪＡ八〇六一の事故機はアメリカでパイロット訓練用として使っていたというふうに言われておるわけですが、訓練に使いますと相当酷使をするということで、日本航空が定期路線への投入直前に整備をした。ところが、中古飛行機ですからある程度の故障は予想はしていたと思うのですが、余りにもＤＣ８型のＪＡ八〇六一の飛行機は事故が多くて、日本航空の整備史上例がない骨とう品的な飛行機だ、問題のある飛行機だ、こういうふうに聞いておるのですが、いかがですか。
○野田参考人　ただいまの御指摘にお答え申し上げます。
　このＪＡ八〇六一という飛行機には二つぐらい特色があると思います。その一は、中古機としてイースタン・エアラインというアメリカの会社かち購入した飛行機であるということが一つ。第二は、いま御指摘のように、ある期間というか、かなり長い期間、ほかの飛行機も使っておりますが、この機体は特に長い期間パイロットの訓練に使用した、こういう二つの特色があります。
　前者は、この一機にとどまらず数機、イースタンから買っておりますので、この一機に特有な条件ではございません。この八〇六一という飛行機は初めから購入した飛行機でございまして、イースタン・エアラインから買い取るときに、先方にオーバーホールをさせて買っております。並びに、日本航空の仕様に変更するというような作業もいたしております。それから、訓練には約二年半使用いたしました。
　従来は、他の飛行機の場合には、これほど長い期間使わないでときどき循環をする。ある定期の整備に来たら、日本に帰ってきて他の飛行機がかわりにやるというやり方をしておりましたが、一つの飛行機をずっと使うことのメリットも片方ではあるわけでして、飛行機のいろいろな癖が全部、隅から隅まで一定の整備者にとってよくわかるということから、長年の経験から、機体を循環しなくても十分お守りができるという自信を持ちましたものですから、このような使い方をいたしました。
　ただし、訓練の使用というのは非常に特殊でございまして、離着陸回数が非常に多い。ワンラウンドというのは、通常、上がりますと四時間ぐらい訓練飛行をして一回終わるわけですが、その間に二十回とか十何回とかそういう程度離着陸を繰り返すというようなことで、離着陸に使う部分は傷みが早うございます。反面、余り高度をとりませんものですから、胴体のように機内圧でだんだん疲労するというところはそれほど疲れがたまらないというようなことで、パイロット訓練に適した特有の整備をいたしてまいりました。
　詳しいことは省略しますが、そういうことを経て、かなりの回数を稼いだものですから、世界じゅうの同機種の中で最も飛行回数、着陸の回数の多い飛行機になる前に訓練をとめまして、他の飛行機と交代させたわけであります。
　この件については、実際に訓練で六千百時間飛びまして、回数が二万九千三百回という離着陸をやりました。時間は短いけれども回数が多いという使い方であったわけです。これをダグラス等で理論解析をしてもらいまして、通常の定期便で使ったら何回ぐらいの飛行に相当するかというような解析をしまして、機体の状態を判定し、基地において十分手入れをして定期便の使用に戻したわけであります。
　同機種の中で、訓練の場合には用途が違うので、飛行機の特性がこの一機だけちょっと外れた傾向を示しますが、定期便に復帰してからの傾向は、同型機とほとんど同一であります。これと同じ飛行機が現在では五機、これがなくなる前は六機ございましたが、国内線に使っておりますが、その平均値とこの飛行機の値とはきわめて酷似しております。過去において訓練をやったということを示すような現在の状況はございません。
　第二には、他の同型機も同じですけれども、時間的にだんだんと信頼性がよくなってきております。昭和四十八年ぐらいからずっと見ますと、緩徐ではございますが、年とともに少しずつ改善をしておる。
　それからもう一つ、先生の御指摘のありました特殊な故障があったという件でございますが、確かにこの機体には珍しい故障がありました。例示でございますが、水平安定板を動かす油圧系統のケーブル、より線、針金のよったもの、それが切れたということがありました。この水平安定板は、動力は油圧で動くわけですが、その油圧の弁を操作するのはケーブルで動かしている。そのケーブルが尾翼の近くに行って、圧力のかかる壁を通過するところ、その付近で切れた件がありました。これは材料試験をしましたら、腐食性の物質がくっついて、その腐食によって切れたということがわかりました。この付近を何本もケーブルが通っておりますが、そういう切れ方をしたのはその特定の一本だけでありました。そういうことが判明した次第でございまして、この飛行機の他のケーブルにもそういうことはなかったというので、非常に特有の理由によって起こった、きわめて単独のケースであったという判断をいたしました。傾向性がないものであるという判断であります。
　細かいことはまだございますが、時間がかかりますので省略いたしますが、これを要するに、訓練を終えてから定期に入る前に心配のない整備をし、その後の経過を見ても、他の飛行機と変わらない挙動を示しておるということで、御指摘のような非常に並み外れてトラブルが多かったということには該当しないと思っております。
○斎藤（実）委員　これが中古機でいろいろな故障や障害があったということについてはいま御答弁がございましたが、航空機はわずかな故障でも致命的な事故に結びつくわけでございますね。したがって、利用者にとってはきわめて不安であり、重要な問題でございます。航空機の構造あるいは部品の不備あるいは構造的な欠陥については、ひとつ厳しく対処をしなければならないと思うんですね。
　それで、このＤＣ８型機のＪＡ八〇六一、これは整備報告書でも明らかにされているわけですが、飛行時間が一万五千時間ごとにオーバーホールをするわけですね。油漏れ、フラップ、方向かじのワイヤ切れ、それから飛行機にとって重要な部分の故障が、現在日航で所有している老朽機の三倍以上に上っている。その数は一千五言六カ所にも上っているというんですね。今回の事故とは関係あるかどうかは、今度の事故調査委員会の結論を待たなければならないとしても、この事故を起こした航空機の故障修理の状況は、原因を究明するためにきわめて重要なデータだと思うんですね。
　したがって、一千五百六カ所もいろいろな故障が見つかって修理をしているという、構造的に問題があるこのＤＣ８型機のこういう飛行機自体は、今後ともずっとこのまま営業に使うのかどうかですね。これは老朽機としてこういう問題の飛行機は退役すべきではないかと思うのですが、この点について運輸省は、機材の安全対策上、これにかわる代替機を指導する考えはあるのかないのか。こういう機材に欠陥がある、しかも中古を買ってきて、練習用に使ったものにお客を乗せている、ここに問題があると私は思うのです。したがって、運輸省はこれにかわる代替機を指導する考えがあるのかないのか、まず運輸省にお尋ねしたいと思うのです。
○長澤説明員　お答え申し上げます。
　航空運送事業に使用します航空機の機材の整備の水準が高くなければならないということは、理の当然でございまして、それぞれの航空機はその使用の目的態様に応じまして、それに適した整備をして、常に良好な状態に保っておく必要があるわけでございます。
　私どもとしましては、日常の運航によって出てまいりますいろいろな故障に対しまして、一定の間隔を設け、あるいは随時に内容を検査して、十分安全な状態にあるというときに、航空運送事業に適する航空機として使用することを認めておるものでございます。
　　　　〔委員長退席、安田委員長代理着席〕
　御指摘のＤＣ８−八〇六一につきましても、この飛行機は御指摘のとおり訓練等に使われておりますので、その過程におきましては、その訓練に対応する特別の整備点検を行わせておりますし、またその後も、一般に旅客機として使用された状態におきましても、その故障の発生状況等を常時チェックをいたしまして、安全な状態であるということを確認いたしております。
　したがいまして、私どもといたしましては、現在安全上の面からＤＣ８を早期に退役させるということについての特段の必要性は認めておりませんけれども、騒音対策等の問題もございまして、そういった面からは早期対策を指導しているところでございます。
○斎藤（実）委員　これはもう安全対策上きわめて重要な問題ですから、ひとつ慎重にやっていただきたいと思うのですね。安全上の検査なり、あるいは修理を十分にやったとしても、もともとがそういう訓練用の飛行機として使われ、私が指摘いたしましたように、故障が起きてもう一千五百以上部品を取りかえている。これはまた事故につながるのではないかと心配をするわけでございまして、後であのとき退役をさせておけばよかったなんということがないように、この点についてはひとつ十分に御配慮をいただきたい。
　それから、警察庁にお尋ねをいたしますが、片桐機長等関係者から事情聴取をしているというふうに先ほど報告がされましたが、片桐機長に対して、業務上過失致死傷罪と航空危険行為処罰法違反容疑の強制捜査に踏み切る方針を固めたというふうに言われているのですが、日航の管理体制にも責任があったとして、同社の刑事責任の追及を検討しているというふうにも言われているわけですが、現在の捜査状況について伺いたい。
　それから、捜査の結論はいつごろ出るのか、これもあわせてお答えをいただきたい。
○大堀説明員　お答え申し上げます。
　現在警視庁で特別捜査本部を設置いたしまして捜査中でございますが、機長に対する事情聴取につきましては、事故発生当日から数十回、病院において時間を制限された医師立ち会いのもとに行っておりますし、また、副操縦士につきましても十数回、それぞれ医師立ち会いのもとに行っており、その他スチュワーデス等乗務員については、現在まで一応の事情聴取を行っており、また乗客、航空業務関係者についても一応の事情聴取は終わっておりますけれども、まださらに、事故機の検証等につきましては、事故発生当日検証許可状の発行を得て、現在も引き続きやっておるところでございます。
　なお、現在までの捜査の状況では、機長の操縦ミスによる疑いが非常に強くなっていることは事実でございますが、会社等の機長に対する健康管理の状況、あるいは今回の事故に対する予見可能性についても鋭意捜査を進めて、関係者の刑事責任の有無について明らかにすべく努力をしておるところでございます。
　　　　〔安田委員長代理退席、委員長着席〕
　なお、御指摘の法律関係につきましては、考えられる法律といたしましては、刑法二百十一条の業務上過失致死傷罪あるいは航空の危険を生じさせる行為等の処罰に関する法律の第六条の過失危険罪というものが想定をされますが、これらにつきましては、なお関係者の事情聴取その他、捜査の結果を待たなければならない問題でございます。
　なお、いつごろまでに結論が出るかという御質問でございますが、これにつきましても、いつまでということはいまこの席で申し上げる段階には至っておりません。一生懸命せっかく警視庁でも努力していることを御報告申し上げます。
　以上であります。
○斎藤（実）委員　次に、日本航空の運航規程の中で「乗員は、その職務の遂行にあたり心身に支障のない状態にあることを相互に確認しなければならない。」というふうに言われておるわけです。「相互に確認しなければならない。」というのは、これはただ単なる訓示規定ですよ。義務は何もないのです。むしろ履行義務を付与するといいますか、こういう形にできないのですか。これではお互いに確認をしっ放しで終わってしまう。ですから「心身に支障のない状態にあることを相互に確認しなければならない。」というのじゃなくて、こういう訓示規定ではなくて、こうしなさいという履行義務を付与すべきではないかと私は思うのですが、この点いかがですか。
○野田参考人　当社の運航規程では「機長および運航管理者は乗員の心身が飛行に支障のある状態にあることが判明した場合には、航空機を出発させてはならない。」これが一つ。それから、乗員につきましては、いま先生がお読みくださいましたことが運航規程に入っております。また、運航管理者については「乗員の心身が飛行に支障のある状態にあることが判明した場合には、直ちに所要の措置をとること。」「所要の措置」ということが決めてあります。
　いま御指摘の、報告義務というようなことを明瞭に書くことが必要なんじゃないかということが、社内でも大変議論されました。多分そういう方向に変わることになるだろうと、ただいまのところ考えております。
　それから、現在どうやっているかと申しますと、乗員相互間では、機長が他の乗員を見て、健康は大丈夫かということをできる限りの方法で見て、大丈夫ですということですと、フライトプラン、飛行計画書に、その乗員の健康状態を相互チェックしたという意味で、機長がサインをするということになっております。ですから、機長が他の乗員を見て、他の乗員に健康に不適な場合があるとかないとかという場合にはよろしいのですけれども、機長側に何か問題があるというときにどうしたらいいだろうかということが、いろいろ社内でも議論された次第でございます。
　そのようなことを全部あわせまして、今後会社がどういうふうに改めたらいいか、ただいま検討中という段階でございます。
○斎藤（実）委員　今回の事故の負傷者、重傷者軽傷者も含めて、相当ショックを受けて後遺障害、むち打ちに相当なっているだろうと私は思うのです。
　それで、陸上交通事故の場合には組織的に被害者救済措置というものが講ぜられておるのですね。たとえば後遺障害に対しては一級から十四級までありまして、一級が二千万円で死亡と同様な重傷者ですね。むち打ちは七級から十四級と分かれておる。最低の十四級は七十五万円というふうに。こういう陸上交通の場合には組織的な救済措置が講ぜられているのですが、今回の事故は陸上交通と違いまして航空機事故ですから、相当むち打ちでやられているだろうと私は思うのですが、これらの方々に対してこれからどう救済措置をとられるつもりでおられるのか、御答弁いただきたいと思うのです。
○高木参考人　ただいまの御質問に関連しまして、けさほども御質問にお答えしたわけですが、おけがをされました御乗客の皆様には、御回復なされてから、御全快されてから賠償問題をお話しすると申し上げましたのは、やはりただいまお話しのように後遺症の問題がございまして、後遺症が残ります場合には当然それぞれの段階に応じた賠償をする、こういうことを考えております。
○斎藤（実）委員　以上で質問を終わりますが、二度とこういう飛行機事故が起こらないように、また補償救済については十分な配慮を心から要望申し上げまして、私の質問を終わります。
○三浦（隆）委員　亡くなられた方々の御冥福を祈りながら、二度と再び事故が起こらないことを願って、質問をさせていただきたいと思います。
　初めに、警察庁に対して質問をさせていただきます。先ほど来から刑事責任の問題がかかっておりますが、私もこの機長の刑事責任の問題から入らせていただきます。
　今回の片桐機長の行為というのは、航空法の六十九条あるいは同施行規則の百五十八条に書かれておりますように、もともと航空機に今回乗ってはならなかった人だと思いますし、また、同法七十一条の「身体障害」の規定にも該当するやもしれなかった方だと思います。
　と同時に、七十四条の「危難の場合の措置」あるいは同七十五条の「危難の場合の措置」これにも明白に触れている疑いが強くて、百五十二条に言う「機長等の職務に関する罪」にも該当するだろうと思うのです。というのも、乗客救出ということを図ってからではなくて、むしろ一番初めのころに救命ボートで逃げ出してしまったというふうに伝えられているからであります。
　また、同法八十五条で「粗暴な操縦の禁止」をされているのですが、これにも明白に該当して、同百五十四条における「機長等の職務に関する罪」に恐らく該当してしまうだろうと思います。という意味では、刑法二百十一条に言う業務上の過失致死罪に明確に触れていくのだろう、私はこのように考えております。
　あるいはさらに、航空の危険を生じさせる行為等の処罰に関する法律の二条あるいは三条、あるいはさらに六条への該当の疑いも大変強いと思います。ここではむしろ、業務上の過失だけではなくて、進んで未必の故意も考えられるのじゃないかと思うのですが、警察庁の御答弁をお願いします。
○大堀説明員　お答え申し上げます。
　現在までの捜査の過程の中で、先ほど来御答弁申し上げておりますように、機長の操縦ミスによる疑いが非常に強くなっておることは事実であります。しかしまだ、今回の事故が完全に機長の身体の不調による事故であるかどうかというようなことにつきましては、解明されてない部分が非常に多いわけでございます。
　特に、先生御指摘の各種航空法関係の罰条に反しておるのではないかということについては、現在捜査をしておりまして、当然そういった観点について、各種航空法を初め行政関係法律に違反をしている場合には、その責任の有無について明確にしていきたい、かように考えておるところでございます。
　なお、機長の刑事責任につきまして、業務上過失致死だけではなくして未必の故意、故意罪が適用できるのではないかという御指摘でございます。
　確かに、現在までの捜査状況から、機長の操作ミスによる疑いが強いことは事実でありますが、現在もなお引き続き、機長と乗務員に対する事情聴取あるいは事故機の検証、機長の健康状態等について捜査を進めておる段階でございまして、また航空事故調査委員会の調査結果等、総合的に判断をして、刑事責任を明らかにしてまいりたいと考えております。現段階で故意か過失かということにつきまして断定をする資料は持ち合わせておりませんので、御了解をいただきたいと思います。
○三浦（隆）委員　仮に故意あるいは過失が立証されたとしても、今度は、刑法三十九条に言うところの心神耗弱の理由によって処罰できない疑いが強いのじゃないかと私は思っております。実際には大変な事故を起こしていても、異常だ、異常だというふうに巷間伝えられておりますので、もし真実そうであったとすればこの三十九条によって彼は助かる可能性が強いだろう、一つにはそう懸念されます。逆に言うと、もし仮にそうした心神耗弱の理由によって助かるとしたら、それほどの人なのに、病歴あるいは既往症なしと、そうした申請をされたことの責任が、会社側にとっても大変大きなものになってくるのじゃないかと思います。
　次いで、副操縦士の問題について質問をさせていただきます。
　この副操縦士も、私は、刑法二百十一条の業務上過失致死罪に該当するのではないかというふうな懸念というか、そんな感じがいたします。
　なぜかといいますと、昭和三十八年五月一日に大阪空港を飛び立った飛行機が、記録によりますと、その日は朝から天候が悪く、有視界飛行の同機は特別有視界方式でやっと離陸が許される、こうした大変な悪天候下の中で墜落事故を起こしたのですけれども、これに対して、本当に悪天候ということですから、あるいは不可抗力であるかもしれないにもかかわらず、大阪高裁の昭和四十三年十一月十三日付の判決によりますというと、「業務上の過失犯については、人の生命、身体に対する危険を伴う業務に従事する者に、特に重い注意義務を課する趣旨であるから、その注意義務の内容は、客観的標準によるべきものであって、行為者の主観的標準によるべきものではなく、行為者に業務上必要な注意義務をはたす能力がない場合でも、その責任は阻却されないと解すべきである」、大変きわめて厳しいわけであります。いわゆる行為者の主観的標準だけではだめだ、このように規定しているわけであります。
　といいますことは、彼は機長の隣に座っていたのでありまして、そして、もし機長に大変異常が見出されたとするならば、機長、どうぞお疲れでしょうから休憩してください、お休みくださいと言うべきなのに、一言も彼は述べていないわけです。言うなれば、彼は、副操縦士として機長にかわって操縦するなど、何ら事故防止への対応策をとらなかったのです。そして、ただ不安な気持ちでじっと座っていたのです。あるいは、実際の事故が起こったときにあわててとめようとした、それだけでしかないわけであります。そういう意味では刑法六十三条に言う従犯の疑いもあると思います。
　というのは、従犯の本質は正犯の犯行を容易にする点にある以上、正犯自身が支援されていることを認識しない場合であっても、客観的に正犯の行為を促進するに値した行為が行われたときは従犯は成立すると、こう書いてあるわけであります。すなわち、機長が大変神経過敏になっていらいらして大変異常で危なっかしい、そのときに、彼はまた隣に座っていて不安そうな顔で見るだけであった。交代を言ったのではなくて、ただ不安そうにして見ているだけであった。本人がおかしい気持ちを持っているときに、周りの人にまたおかしそうな顔で見られたら、ますます神経的に異常が高じるだけではなかったのだろうか。言うならば、正犯の犯行をむしろ容易ならしめる方にいった疑いすら強いというふうに思います。
　しかも、彼は、前日もその片桐機長と一緒に乗って、テストであるかどうかは別として、大変に異常性を見出しておるわけです。と同時に、なおかつ、当日には、もう乗った最初から不安を感じて、常に機長を見守っていたと言っているわけであります。あるいはさらに、もう一人隣に座っている方も、安全バンドのベルトを締めないで、機長が何をするかわからぬというふうに、機関士の方も大変に不安そうに見ておったということですから、そうなると、副操縦士を置いたことの意味が大変疑われてきてしまいます。
　先ほども質問にありましたが、アンカレジ空港なりクアラルンプールでの昭和五十二年の事故経験、そうしたものに基づいて、われわれは副操縦士なりの果たす役割りというものの大きさをよく知ってきたはずであります。また、そのように副操縦士自身が事故の報告、異常性の報告というものをむしろしなければならなかったところだろうというふうに思うのです。また、運航規程に対しても、これこれしなければならないといった幾つかの訓示規定がありますが、それに対しても彼は明確なる意思表示を何もしておらなかったわけであります。ということが、結果的には片桐機長のそうした事故へとつながっていったと思うのであります。
　そういう意味では、警察の方はいま機長だけを取り調べられているようですが、むしろはっきりとした精神の異常を何ら行為として示さなかった副操縦士にも、気の毒ではあるけれども、大変に疑いが出てくるところだと思うのですが、これについていかがお考えでしょうか。
○大堀説明員　お答え申し上げます。
　現在、副操縦士につきましても、医師の立ち会いのもとに、限られた条件下ではございますが、十数回事情聴取をすでに行っておるところでございます。
　ただ、いずれにしましても、航空操縦状態において機長と副操縦士とがどういうやりとりをしたのか、それにつきましてはまだ十分な事情聴取をする時間的余裕もございません。
　そういうような状況から、まだ完全に解明されたという状況ではございませんので、現在、先生が御指摘のように副操縦士の責任について、いまそれは絶対副操縦士について責任がないということを申し上げる資料もございませんが、また完全に副操縦士に責任があると断定をする資料も持ち合わせておりません。現段階でまだ責任を問うかいなか申し上げる段階でないことを御了解いただきたいと思います。
○三浦（隆）委員　これは個人的には副操縦士の方にはむしろ気の毒なんだと思います。しかし、機長一人ではなくて、副操縦士を隣に乗せている以上は、副操縦士を乗せる意味がなくては無意味だと私は思うのです。また、今回の事故を契機として副操縦士の任務の重さを改めて知っていただかなければならないだろう、こう思うのです。この点で、上司に対して、あるいはこの片桐さんという方に対して、機長に対して何か言いづらいんだという気持ちもあるかもしれませんが、そうした主観的なことで、言いづらいというふうなことでまたまた事故が起こってはえらいことになってしまう。先ほどの判例にもありますように、客観的な基準で物事は判断していただかなければ困るというふうに思うのです。
　特に、副操縦士は、先ほど来言ったように、異常があった場合には恐らくレポートを提出することができるはずであるのに、こうしたことを怠る。あるいはまた、職務の円滑な遂行をと運航規程には書いてあるのに、警察の供述の中では、機長と口論したらしきことをにおわしたと新聞は伝えています。これは大変なことだというふうに思うのです。また乗員同士の健康状況の相互確認にしても、異常を知っているのにかかわらず、確認どころか、もうすでに知っていたにもかかわらず、こうしたことに対する措置がきわめてルーズであったそしりは免れないところだというふうに私は考えます。
　と同時に、こうした片桐さんなりあるいは石川さんという人の運航、そうしたことによって事故が起こったことに対して、雇用者としての日航の責任はもちろん免れるところではないと思いますし、私は、社長さんから、二度とこうした事故は起こさないという強い決意の披瀝というものを改めてしていただきたいというふうに思います。
○高木参考人　お答えをいたします。
　私は、昨日来申し上げておりますけれども、今回十四日から九州に参りまして、各御遺族の皆様の御自宅を訪れまして、御霊前に深くおわびをすると同時に、御遺族のお悲しみ、お怒りに接しまして、弔問に参りましたのですが、本当に私の胸に突き刺さるような感じを受けてまいりました。本当にもう、気持ちからいいましても、二度とこういう事故は起こしてはいけないということを感じましたが、同時に、日本航空の最高責任者として、そういう立場からいいましても、会社の安全体制というものを再確立しまして、二度とこういう事故を起こさないような最大の努力をしてまいる決意でございます。
○三浦（隆）委員　社長は昨年就任されてまだ間もないことですから、ここでやめられて本当に責任をとるということではなくて、今回の事件を大変反省し、教訓とされまして、ひとつ二度と再び事故を起こさないようにしっかりがんばっていただきたいというふうに思います。また機長が管理職であるかいなか、これは問題ではないと思います。仮に管理職じゃなくたって事故は起こるかもしれないからです。また、機長の労働条件が悪いということも、調べたところ別にないようですから、むしろ具体的な見地の中から解決策を求めていきたいと思います。
　さて、そうした運輸省あるいは日航に対して御質問する前に、警察についでに一つお尋ねしたいと思います。今回の事故に警察庁はどのように対応されたのか、お尋ねしたいと思うのです。
　陸上における自動車交通事故なんかの場合には警察の対応はきわめてみごとなんですが、海上における救助活動というものはわれわれによく知られてないわけです。今回の事故に関連しまして、警察がどういう救助体制を日ごろ持たれて、また今回の事故にどういうふうに対応されたか、ひとつお答えをいただきたいと思います。
○岡村説明員　お答え申し上げます。
　警視庁では、二月九日の午前八時四十六分、旅客機墜落の第一報を一一〇番で受けております。受けますと同時に、総合警備本部を設置いたしまして、機動隊、警察署の部隊あるいはレスキュー隊、アクアラング隊、航空隊等々約二千三百名を現場に急行させております。このほか、ヘリコプター六機、舟艇六十九隻等々可能な限りあらゆる資器材を投入いたしまして、乗客、乗員の救出、救護あるいは空港周辺の交通規制などの警備諸活動に当たっております。
　やや具体的に申し上げますと、午前九時、東京国際空港に通ずる高速道路及び一般道路の交通規制を行っております。また、航空機の活躍でございますが、おおとり三号というヘリが真っ先に現場上空に到着いたしました。その際、墜落機の主翼部分に負傷者がおられることを発見いたしまして、航空隊員一名が主翼におりまして、九時二十分ごろ、顔面から血を出しておられた男の方をレスキューホイストというつり具でつり上げまして、滑走路まで搬送いたしまして救助隊に引き継いでおります。この活動を皮切りといたしまして、おおとり三号は五名、おおとり一号は三名、はやぶさ五号は三名、ヘリコプターだけで十一名の救出に成功いたしておるところでございます。このほか、レスキュー隊あるいはアクアラング隊によりまして、機内で座席等に挟まれておりました乗客の救出、あるいは機体の下の方で海中に没しておる部分に潜水いたしまして、乗客の救助活動等も行っております。
　このようにいたしまして、隊員の活躍まことに目覚ましいものがあったというふうに報告を受けておるところでございます。この間、打撲あるいは切り傷あるいは皮膚のかぶれ等々、軽傷ではございますが、三十五名の警察官が負傷しているということもございました。
　以上でございます。
○三浦（隆）委員　いま、今回の御報告を伺っておりますと、警察の評価を私は高めた救助活動だと思いますし、大変結構なことだと思います。今後もひとつ、人命尊重という見地から、より一層の救助体制の充実とその活動に期待したいと思います。
　次に、日本航空の方にお尋ねしたいと思います。
　初めに社長さんにお尋ねいたします。
　実は、日航法の改正が昨年行われたわけですが、それによりますと、八条の「補助金の交付」という規定が削除されておりますし、また、旧第十二条の三の「事業計画等に関する監督」というところの中で、一項では「資金計画及び収支予算」、あるいは二項では「事業計画及び資金計画の実施並びに収支予算の執行について、」というふうなところなどが削除されているようですが、その趣意について簡単にお答えいただきたいと思います。
○高木参考人　お答え申し上げます。
　先般の日航法の一部改正の趣旨は、私として理解しておりますところは、同じいわゆる政府出資の国策会社でございますけれども、より自主的に、より民間会社的に、機動的に、弾力的に企業経営をできるように改正しよう、これが改正の趣旨、目的というふうに理解しております。
○三浦（隆）委員　特に、昨今のいわゆる国鉄の経営が大変ずさんであって、そのために大幅な累積の赤字を生んで、そしてせっかくの運賃収入の多くというものが人件費に取られてしまって、完全ないわゆる安全運行という点での費用が大変少なくなってきているということが大変心配されております。同じように、今度の法改正によって、その資金面のところが削除されることによってずさんな経営に陥らないように、慎重にひとつやっていただきたいと思います。
　また、特に今回の事故を契機として、恐らく——日航法ができてから、民間色を強めたい、あるいはまた、赤字だから補助金をもらった、国の監督、規制が強まってくる、また弱めていきたいといった繰り返しというか、そういうことのようですけれども、今回の事故で再度運輸省からの監督、規制が強まる可能性も私はあると思うのですが、これに対して社長さん、いかがお考えでしょうか。
○高木参考人　お答え申し上げます。
　私ども航空企業に従事しております者にとりましては、会社の形態のいかんにかかわらず、安全体制の維持、安全ということは企業経営の前提でございます。そういう意味で、私どもは、先般の日航法の改正にも関係なしに、安全のための設備投資、資金投資というものについては最重点に考えておりまして、今後もその線でやっていきたいと思いますし、そういう意味ではただいま先生の御心配いただいたようなことは起こらないのではないかというふうに考えております。
○三浦（隆）委員　この日航法がそもそもできましたときに、当時の石井運輸大臣の国会の御説明によりますと、この会社をなぜ国営か公社にしなかったかということに対して、政府は出資するとかいろいろ監督はいたしますけれども、これはできるだけ最小限にして、そこの経営者が思う存分にやれる状態にしておかないと、知ったかぶりをして役人がこれを監督したり指導したりすると、日本の航空は伸びないのじゃないかというふうなことで、民間の色彩を大変強く主張されておったわけです。そんなことで、当初運輸省の監督条項というものがあったのですけれども、これがこの大臣説明というふうなことと関連して削除されたいきさつがあったと思います。
　いま、国鉄は民間経営にしたらどうか、臨調答申はまだ見てないのでわかりませんが、いまの国鉄ではだめだというふうな発想も強く出てきているわけであります。たまたま日本航空が、せっかくそういう民間色を打ち出して、こういう事故を起こすことによって、だから民間の経営体ではだめなんだというふうにして、公共企業のような色彩へ逆行することのないように、ひとつこれからもがんばっていただきたい、このように思います。
　それから、今度の事故を起こしました片桐機長に対する処分というのは、会社はどうお考えでしょうか。
○高木参考人　お答え申し上げます。
　社内的な懲戒規程というものがございますが、これにつきましても、私どもとしては、警察当局ないしは事故調査委員会の結論を待って考えたい、このように思っております。
○三浦（隆）委員　次に、賠償の問題についてお尋ねいたします。
　いろいろと後遺障害の問題その他もあるので先ほどの御答弁ではもう少し時間を待ってからというふうなお答えでしたけれども、いま運送約款における限度額、二千三百万でしょうか、もはやこうした約款にはとらわれないで、補償に対してはいわゆる青天井で誠意を込めてやるというふうなお気持ちをお持ちなんでしょうか。
○高木参考人　お答え申し上げます。
　一言で申し上げますと先生いまおっしゃいましたとおりでございまして、確かに現在はまだ形の上でいいますと限度額二千三百万が生きているということも言えるわけでございますけれども、会社の考え方としては、この限度額にとらわれずに誠意を持ってお話し合いをしたい、このように考えております。
○三浦（隆）委員　としますと、少なくても二千万や三千万ではなかろう、場合によっては五千万から一億と、幾らいくか私はわかりませんが、そのくらいいくかもしれないと思うのです。とするならば、普通の陸上の交通事故の場合もそうでありますけれども、後からというのではなく、いま困っている方が大変多いのですから、とりあえず二千万なら二千万は前払いという形でお支払いになる、後でもしその金額が一億なら差額の八千万は後ほど支給するということで、先払いというふうな発想をお持ちでないでしょうか。
○高木参考人　お答えいたします。
　実は先ほどもお答えいたしましたように、大体四十九日を経過して、ですから四月早々ぐらいからお話を開始したい。実は会社が考えましたのは、現在の御遺族のお気持ちをそんたくをしまして、この時期にどうも賠償の話ということを持ち込まれるということは、かえって御遺族のお気持ちに沿わないものではないか、こういう考えでおりますので、その節にも申し上げましたように、御遺族の方の事情で早くそういう話を開始したいという向きがございますれば、私どもはいつでも話を開始したい、このように考えておるわけでございます。
○三浦（隆）委員　次に、この片桐機長の奥さんが、事故の起こる五年前ごろから、もう機長自身の私生活その他はおかしいということで、会社にいわゆる直訴というか、会社に異常を訴えておったというふうに聞きますが、これに対して会社は取り上げなかったんだとも言われております。そうした事実関係についてお尋ねいたします。
○野田参考人　お答え申し上げます。
　片桐夫人から聞いた、調べた話でございますが、昭和五十二年二月ごろ、夫の体調がよくないということで、当時の所属長に相談がありました。夫人の記憶は、夫と一緒に会ったと言いますが、会った方の上司は、両方一緒だったかどうか定かでない、そういう相談を受けたと言っております。その際、相談を受けた上司は、健康管理室の医師に相談したらいいという助言をしまして、そのようにしたということでございます。医師は、特に異常がないからがんばりなさいということを激励したということでありました。
　その上司は、そのときの上司でもございましたが、その前に、片桐機長が副操縦士時代に、仙台の日本航空の乗員養成所において小型双発機の教官として勤めておった時代の上司でもございました。そういう事実がございまして、その後、この片桐機長は五十二年当時日本アジア航空という航空会社に移籍しておりまして、その片桐と会い、いろいろな話をしたそうですが、健康上の相談も受け、医師に診せるようアドバイスしたということを言っております。
　以上のことから、五十二年当時の事実といたしますと、上司が相談に乗り、家族ともども相談を受け、お医者さんと相談をして、そのアドバイスを受けるということを申したということが事実でございました。
○三浦（隆）委員　時間もそろそろないので、ひとつ簡潔にお答えをいただきたいと思います。
　次は、運輸省にお尋ねいたします。
　まず、事故調査の報告につきましては、相当の日時あるいは速やかに公表というふうに言っておるんですけれども、できるだけ早くひとつ公表していただきたい。
　この公表の場合に、場合によっては機長のプライバシーにかかわる問題もあるかと思うのですが、完全公表なんでしょうか、限定公表なんでしょうか。
○中村説明員　航空事故調査に際しまして、関係者の方々のプライバシーをどこまで守るかというのは、国際的ないろいろな会議でも種々議論がされておりまして、必ずしも明確な基準は打ち出されてはおりません。
　私どもの事故調査報告書におきましても、クルーのプライバシーと真の事故原因をきわめるということとの関係で、クルーのプライバシーにつきましてもできるだけ配慮しながら、真の事故原因をきわめていきたい、こういうふうに思っております。
○三浦（隆）委員　国際民間航空条約の第十三附属書に関してですが、その一の五、人員の情報（ａ）の航空機乗組員に関する情報によると、免状の有効性、資格、法令による審査等を記載することになっているわけですが、公表に当たっては、今回の事故にかんがみて、日航なり国側の責任というものを認めた立場で、そうしたことも踏まえて公表されるのでしょうか。
○中村説明員　ただいま先生のお話にございました国際民間航空条約第十三附属書では、機長の病歴等についても調べて記載する、そういう形で報告書をまとめなさいということになっております。したがいまして、機長を含みます乗組員あるいは客室乗務員につきましても、訓練状況から勤務状況あるいは健康状態につきましてある程度は触れることになろうか、かように存じます。
○三浦（隆）委員　いまのはむしろ医学及び病理学情報を記載するということについての答えになっているんだろうと思います。むしろそこで言うならば、事故調の報告では、乗組員の健康については現在調査中であり、事故との関連はいまのところ明らかでないと書いてあるのですが、健康であるかどうか明らかでない者を機長としていたことの、そうした制度的な欠陥なり責任の所在についてそこで書き込むかどうかということの問題があると思うのです。
　それから、さきの人員の情報については、たとえば免状の有効性、資格、法令による審査といった場合の、この片桐機長に対する免状の問題なり資格の問題なり、あるいはそれが法令による審査の方法なりに過ちがあったかどうか、改善すべきものがむしろあるのじゃないかというふうな気がするから、そのことも踏まえて、反省を込めてこれこれの欠陥があったというふうなことを書くのかどうか、こういうふうな質問なんです。
○中村説明員　何分にも現在調査が本格化し始めた、こういう段階でございます。調査の進みぐあいによってはあるいはただいま先生がおっしゃられたようなことを書き込むことになろうかと存じますが、いまの段階でははっきりとは申し上げかねます。
○三浦（隆）委員　調査してではないのであって、もうすでに現実に事故は起こったんであって、しかもそれが人為的な事故であることがもはや明確になったわけなんです。だめな人が機長であったから事故が起こったのであって、だめなことはもはや明確なんです。そして、そういうだめな人をなぜ機長にしていたのか、そこのところの欠陥というか、そこのところの反省をしなければこれはだめだと思うのです。単なる形式的なことを幾ら書いたって、それではこれから二度と事故は起こしません、こんなことは何回言っても意味のないことであって、はっきりと国なり日航の非は非として認めて、その上でよりよき改善策というものを考えていくべきなんじゃないか。余りと言えば言葉とうらはらに反省がないんじゃないか、私はそんなふうに思いますけれども。
○中村説明員　大変恐縮でございますが繰り返して申し上げさせていただきたいと思いますが、今回の事故調査につきましては現在やっと本格的な調査が始まった段階でございます。機体の残骸につきましても、けさ早朝、格納庫へしまい込まれまして、いま一定の形にそろえているというような状態でございまして、私どもといたしましては、機長の病気が今回の事故の原因であるというふうにはいまの時点では考えておりません。
　一切の予断を排しまして広く事実を集めまして、その事実の上に立って真の原因をきわめたい、かように考えておりまして、調査が進むにつれていろいろなことがはっきりしてくるかと思いますが、その進みぐあいに応じまして報告書の中身も決まってくる、かように考えております。
○三浦（隆）委員　運輸省の組織令の七十二条「乗員課」というところでは、一号で「航空従事者技能証明及び航空身体検査証明に関すること。」とか、五号で「航空従事者の教育及び養成に関すること。」というふうな規定があります。本来、運輸省設置法の四条四十四号の四あるいは組織令のいま読みました七十二条一号、五号あるいは組織規程八条の九、五項の一号というふうなところでは、運輸省と日本航空とのかかわりなり、あるいは片桐機長を踏まえてのいわゆるそうした人たちの資格証明に関することは、明確なる関連を持っているわけでありまして、一片桐機長個人の責めに帰することではなくて、運輸省に最終的な責任があると思うのです。と同時に、日本航空には雇用者としての責任があると思うのです。
　ですから、いま調査中であるからというのでしたら、調査が終わって明確になった場合には、明確に、日航なりあるいは運輸省の方も、この事故の起こった現段階における制度的欠陥にも触れての報告書を、ぜひそういうことも記載してほしいというふうに思うのですが、どうでしょうか。
○小坂国務大臣　ただいま委員の申せられましたこともわれわれ十分踏まえて、今後の事故調査に対して対応してまいりたいと思います。
○三浦（隆）委員　それでは答えになりません。意を体してという抽象的な言葉ではなくて、はっきりと責任を認めて、明確に記入するかどうかということの質問なんです。大臣、お答えを願いたいと思います。
○小坂国務大臣　私はただいま申し上げたとおりの心境でございまして、いずれにいたしましても、客観的にこの事態に対して対応してまいりたいと思います。
○三浦（隆）委員　ちょっと時間がございませんので若干焦っておりますが、具体的な提案を一、二してみたいと思います。
　いわゆる審査を受ける者に病歴を正しく報告する義務を課したらどうかというのが一つです。お医者さんにがかったときに、見てくれが悪ければ正しい診察も可能かもしれませんが、精神的な障害の場合には、初期の場合特に見ただけではわからぬケースも多いだろうと思います。そういう意味では、お医者さんにかかるときに、いわゆる乗組員の審査を受ける人は、自発的に自分はこれこれしかじかの症状を持っていると言うことを、義務づけたらいかがかというふうに思います。
　それからもう一つには、指定医制度を現在もとっているのですけれども、現在の傷病年金、恩給などを見ましても、たとえば県ごとに国立病院の一、二を指定しているようです。同じように今回も、普通の民間の病院などではなくて、はっきりとした責任を持てる病院体制、国立病院に限る指定医制度というものへと見直しをされたらどうかなというふうに思います。いかがなものでしょうか。
○松井（和）政府委員　現在の航空身体検査証明制度につきまして、御説明する必要もないかと思いますが、現時点で国が指定しております機関が五十三機関ございます。また指定医は九十四名でございまして、いずれも先生御承知のような航空法の施行規則に基づきます厳格な要件に合致しておる、そういうふうに考えております。
　なお、今後の身体検査証明制度につきまして、現在も審査会というものを設けまして、個々の医師の判定に苦しむような事案につきましての審査をしていただく機関がございまして、これは十数名の専門家の先生を網羅しておる機関でございます。
　今後、こういう身体検査問題につきましては専門家の意見を聞く必要があろうかと思いますので、今後の改善の方向を含めまして、その審査会の御意見なども承っていきたい、かように考えております。
○三浦（隆）委員　最後に、時間ですので、防衛庁に一言だけお尋ねして、質問を終わりたいと思います。
　航空法三十一条の身体検査証明ですが、自衛隊ではどのようにして身体検査基準に適合するか否かというふうなことを判断されているのか、あるいはその証明の方法をどうされているのか、あるいは今回のような異常が認められたような場合にどういう対処をされるのかという点が一つ。
　あわせて、今度の事故に対して、先ほども警察庁にお尋ねしたと同じなのですが、自衛隊はどのように対応されたのか、お尋ねしたいと思います。
○小畑説明員　前半の健康管理についてお答えを
　いたします。
　防衛庁におきましては、パイロットの航空身体検査につきましては、航空身体検査に関する訓令がございまして、それに基づいて実施しております。その訓令では、身体検査の種類とかその対象者、検査項目あるいは合格基準、検査の担当者あるいは判定者等についての定めをしております。
　健康審査の対象になりますのは、たとえば隊員から操縦士に選抜する際の身体検査、あるいは操縦士等に対しての定期的な健康診断というようなものがあるわけでございます。
　検査項目といたしましては、たとえば身長とか体重あるいは胸囲、心電図等二十項目の検査基準、あるいは疾病といたしましては、胸部の疾患、心疾患、消化器疾患、精神疾患等三十数項目の検査が、疾病の不合格基準として網羅されておるわけでございます。こういう検査を受けなければ操縦士の資格を取れない、操縦を行うことはできないということになっておるわけでございます。
　この身体検査に不合格した場合には直ちに飛行停止の処分があるわけでございまして、その結果、三カ月以内に心身の故障が消滅して操縦を行うのに差し支えないという医師等の判定がありましたら、再び業務に復帰することになるわけでございます。
　また、航空業務に従事できない期間が三か月以上にわたって、回復の見込みがないという場合で、操縦に適しないという判断がある場合には、パイロットの資格の取り消しということもあり得るわけでございます。また、場合によっては一定期間その効力を停止するという方法で、防衛庁としてはやっております。
○萩説明員　先生お尋ねの後半の部分でございますが、自衛隊からさきの事故に際して出動しました部隊の規模は、ヘリコプター十機、艦船十隻、そのほか艦艇、ヘリコプターが十隻、十機ほど待機をしておりました。
　人員としては、水中処分隊十四名が出ております。いわゆるフロッグマンと言われるものであります。
　以上であります。
○三浦（隆）委員　では、時間ですので終わります。
○西中委員長　次に、辻第一君。