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○塩川国務大臣　昭和五十六年度の運輸省関係の予算について御説明申し上げます。
　まず一般会計について申し上げますと、歳入予算総額は二十一億一千五十一万九千円であり、歳出予算総額は、他省所管計上分一千百七十六億四千八百三十四万五千円を含め一兆五千五百二十七億三千六百三十七万七千円でありまして、これを前年度予算額と比較いたしますと、比率で四・八％の増加になっております。
　次に、特別会計について申し上げます。
　自動車損害賠償責任再保険特別会計につきましては、歳入歳出予算額一兆五千九百十二億六千二百万円余、港湾整備特別会計につきましては、歳入歳出予算額三千二百五十億八千四百万円余、自動車検査登録特別会計につきましては、歳入歳出予算額三百五十三億六千万円余、空港整備特別会計につきましては、歳入歳出予算額二千三百七十八億五千四百万円余をそれぞれ計上いたしております。
　また、昭和五十六年度財政投融資計画中には、当省関係の公社、公団等分として、融資一兆三千八百七十七億円、政府保証債三千八百億円が予定されております。
　運輸省といたしましては、以上の予算によりまして、まず第一に、日本国有鉄道の再建を推進することといたしております。
　国鉄の再建につきましては、昭和五十四年十二月の「日本国有鉄道の再建について」の閣議了解及びこの閣議了解を実施するための法的措置として、昨年末公布された日本国有鉄道経営再建促進特別措置法に基づき、国鉄自身の徹底した経営改善措置とこれを前提とする国の行財政上の措置とを総合的に実施することにより昭和六十年度までに国鉄の健全経営の基盤を確立し、可及的速やかに収支均衡の実現を図ることといたしております。
　このため、昭和五十六年度においては、予算人員一万一千人の縮減を初め国鉄経営の合理化を一層推進するほか、所要の運賃等の改定による増収二千十億円を見込むとともに、総額七千三百四十一億円の助成を行うことといたしております。
　第二に、交通基盤施設等の整備を促進し、国民生活の安定向上を図るため、港湾、海岸及び空港の各部門について、五十六年度を初年度とする新たな五カ年計画を策定し、それぞれの事業の計画的かつ積極的な推進を図ることといたしております。
　また、東北、上越新幹線の早期完成を初めとする鉄道の整備を推進するとともに、整備新幹線につきましては、工事着工のための所要の調査を継続するとともに、公的助成の方法及び地域の負担に関する制度の整備等が行われた場合には、所要の手続を経て、工事に着手できるよう措置しているところであります。
　第三に、海運、造船対策といたしまして、日本海運の国際競争力の回復を図り、あわせて造船業の需要を確保するため、引き続き、外航船舶のうち高度合理化船及びＬＮＧ船の建造融資について利子補給を行うとともに、造船業の経営安定化のため、引き続き船舶輸出の確保を図るほか、過剰施設の処理に関する助成を行うことといたしております。
　また、船員の教育体制等の充実を図るとともに、雇用対策についても積極的に推進していくことといたしております。
　第四に、新海洋秩序に対応し、広域化、多様化する海上警備救難業務に対処するため、巡視船艇及び航空機の整備を引き続き推進するとともに、海洋調査の充実強化を図るため、大型測量船の建造等を行うことといたしております。
　第五に、経営改善に努力している地方バス、中小民鉄、離島航路等に対し、地方公共団体と協力して助成を行い、国民の日常生活に不可欠な公共交通サービスの維持、確保に努めてまいります。
　第六に、安全防災及び環境保全対策といたしましては、空港周辺対策、地震火山対策、交通安全対策、交通被害者救済対策等の充実強化を図ることといたしております。
　なお、運輸省関係予算の部門別の重点施策の概要につきましては、お手元に配付してあります「昭和五十六年度運輸省予算の説明」及び「昭和五十六年度日本国有鉄道予算の説明」によりまして御承知願いたいと存じます。
　以上をもちまして、昭和五十六年度の運輸省関係の予算についての説明を終わりますが、何とぞ十分御審議の上、速やかに御賛同賜りますようお願い申し上げます。
○海部主査　以上をもちまして運輸省所管についての説明は終わりました。
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○海部主査　なお、政府当局に申し上げますが、質疑時間が限られておりますので、答弁は要領よく簡潔にお願いいたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。渡辺三郎君。
○渡辺（三）分科員　ことしは、申し上げるまでもなく、記録破りの豪雪になったわけでありますけれども、この問題では国鉄当局、第一線の職員を含めて大変な努力が行われたわけでありまして、まさに豪雪地帯では不眠不休の事故対策あるいは線路の確保対策、こういうものが行われてまいっておるわけでありまして、私どももその御健闘には非常に敬意を表しているわけでありますけれども、きょうはわずかの時間でありますから、国鉄の職員の業務上の災害、こういう問題にしぼってお伺いをしたいと思います。
　そこで、最初にお聞きしたいわけでありますけれども、昨年の暮れからことしにかけてのこの豪雪の中で、それに原因して出てまいりました業務上の死亡者、これは国鉄部内の職員、さらに臨時職員含めてでありますけれども、それは現在どのくらいになっておるか、最初にお伺いをしたいと思います。
○川野説明員　お答え申し上げます。
　昨年の十二月から二月、今月いっぱいまで、十二月に二人殉職が発生いたしました。それから一月に二人発生しております。二月は幸いにしていまのところ発生しておりませんので、十二月から数えますと四人ということでございます。
○渡辺（三）分科員　いま私は雪の問題にしぼってお伺いをしたわけですが、国鉄の職員及び臨時雇用者、これの業務上の死亡者というのは年間大体どのくらい出ておられますか。これはここ数年間にしぼってで結構でありますけれども、いま数字が手元にあればそれをお答えいただきたいと思います。
○川野説明員　お答えいたします。
　昨年は十二名の殉職がございました。これは臨時雇用も含んででございます。ことしは四月から数えまして現在までで十名でございますか、そんな数でございます。
○渡辺（三）分科員　先ほど来の質問の中で、十二月に二人、一月に二人殉職者が出ておるわけですけれども、これは正規の職員と臨時雇用者別に言いますと、どういうふうになりますか。
○川野説明員　お答え申し上げます。
　一月に二人発生したと申し上げましたが、そのうちの一人が臨時雇用員でございまして、一人が職員。十二月の分は職員でございます。臨時雇用員は一人でございます。
○渡辺（三）分科員　国鉄問題は、私から申し上げるまでもなく、財政上の問題をめぐって大変な状況にあるわけでありまして、それだけいろいろな形での業務上の改善や合理化が行われてきておると思います。ずっと通して見ますと、三十五万人体制の目標の問題がありますけれども、ここ数年間もそれぞれずっと職員が事実上減員される、こういうふうな状況で推移してきたと思うわけですが、ただ、この合理化は単に機械の導入その他によって捕われておるというのではなくして、いろいろ業務上の改善、手法の改善の問題であるとか、そういうふうなものが行われておる。同時にまた、いままで国鉄自身がやっておった仕事を下請なり、あるいは要員減に伴って必要な臨時雇用者なり、そういう人々の事実上の労働によって賄われてきておる、こういう状況があると思うのです。これは国鉄がお出しになっておる資料の中でも明確になっておりますから、あえて具体的な中身の答弁は求めませんけれども、そういうふうな形の中で、年間の臨時雇用者あるいは季節的な雇用者、こういう方の数がふえてきておるのではないかというふうに私は思うのですが、その点は傾向としてどうですか。
○川野説明員　お答えいたします。
　臨時雇用員と申しますのは、御承知のとおり、きわめて臨時的な業務でありますとかあるいは季節波動が非常に激しい、たとえて申し上げますと除雪のための臨時雇用員、そういったものに充当しておりまして、したがいまして、この数は、性格上どうも本社で正確に把握するというわけにまいりませんので、地方の管理局長が必要に応じて雇用する、そういったてまえにしております。したがいまして、正確な数はちょっと本社ではつかんでおりませんけれども、月にならしまして大体四千人から五千人程度であろうと私どもは見込んでおります。
○渡辺（三）分科員　私は、先ほど申し上げましたが、たとえば駅や列車の清掃、それから寝台の解体とか整備、最近では新幹線や本線を除いての線路の保守作業、こういうところまで臨時作業員で行われているという傾向が出ておる、こういうふうに思うわけです。したがって、いま御答弁いただきました数によりますと、はっきりはしないけれども大体四、五千名だ、こういうふうに言われておるわけですが、私がいま申し上げております清掃とかあるいは寝台などの解体、整備、こういうものとは別に、保線関係の臨時雇用者といいますか、これは保線は言うまでもなく列車を動かすための基礎でありますし、非常に重要な作業だと私は思っておる。そういう状況の中で、保線関係の作業に従事しておる臨時雇用者というものは大体どのぐらいになりますか。
○川野説明員　お答え申し上げます。
　ただいま先生から、清掃作業でありますとかそういったものは合理化によって臨時雇用員がふえておるのではないかという御指摘がございましたが、民間会社に委託はしておりますけれども、臨時雇用員とはちょっと性格は違うかと思います。
○渡辺（三）分科員　その点ちょっと言い足りなかったのですが、いま言ったようなこういう職種といいますか仕事は、民間の下請に出されていると思います。
　それで、私が聞きたかったのは、保線関係の作業に従事しておる臨時雇用者、これは、先ほど大ざっぱに四、五千名と言われた中でどのくらいのウエートを占めておるか、本社としてつかまえておればお知らせ願いたい。
○川野説明員　お答えいたします。
　ただいま保線関係のみの数を正確に持ってまいっておりませんので、ちょっと調査をいたしまして、後ほどまたお答え申し上げたいと思います。
○渡辺（三）分科員　時間がありませんから、具体的な中身に入らせていただきます。
　そうしますと、各管理局単位で臨時の雇用者については決められておる、こういうふうなお話でありますけれども、国鉄における臨時雇用者の雇用契約というものは管理局ごとに結ばれる、必然的にこういうふうになるのだと思いますけれども、その場合に、雇用契約というのはどのように行われるのでしょうか。まあ職種によっても違うと思います。しかし、おおよその期間とか賃金の基準というものがあるのだと思うのです。それから、どういう職種が主として臨時雇用者を多く使っておる職種になっておるか、数がわかればあれですけれども、これは先ほどのお答えで数が正確でないということであれば、雇用契約、雇用形態をはっきりさせていただきたいと思います。
○川野説明員　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げましたとおり、鉄道管理局ごとに契約をしておりますが、鉄道管理局ごとに地方の実情を勘案いたしまして、臨時雇用員就業規則というのをそれぞれの管理局が持っております。その就業規則に従いまして契約を行っておるわけでございますが、概略申し上げますと、勤務時間とか基本的な問題につきましては、日勤の者が多うございますから、大体七時間から八時間の通常の勤務時間、こう御理解いただいてよろしいかと思います。
　それから賃金につきましては、職種によりまして非常に重労務のもの、あるいは比較的軽いもの、こういったことでかなり違いますが、本社におきましては大体最低額を毎年決めております。したがいまして、その最低額に従いまして、地方では、周囲の状況とか仕事の内容を勘案いたしまして具体的に決めるということになっておりまして、本社段階で統一的に決めるということはいたしておりません。賃金は、現在のところ大体三千五、六百円から高いもので五千円程度というふうに私どもの方では見込んでおります。
○渡辺（三）分科員　雇用期間はどうですか。
○川野説明員　雇用期間は、原則といたしましてその日雇用するということになっておりまして、人によりましてはかなり長期にわたるものもございます。
○渡辺（三）分科員　そこで一つお伺いをしますが、先ほど御報告をいただいた豪雪による職員の死亡事故、この中で私は臨時雇用者の問題を取り上げたいと思うわけですけれども、これは新潟鉄道管理局の管轄下にありますが、米坂線でことしの一月二十七日に死亡事故がございました。これは臨時雇用者であります。
　時間の節約のために申し上げますが、この臨時雇用者、安部さんという人ですけれども、この人の場合には昭和二十年から国鉄の臨時雇用作業員としてずっと働いておるのです。二十年からですから大変な年限になるわけですが、夏冬それぞれ臨時雇用者として働いておる。今年度の場合には冬期間のみの採用になっておるようでありますけれども、非常に痛ましい事故でありますが、段切りの作業、この日は猛吹雪で視界ゼロというふうに警察の調べでもなっていますけれども、この中で列車に接触して亡くなられた、こういう状況であります。これに対する労災補償、これは新潟管理局の方から本人の遺族に対して示されているようでありますけれども、これについては御存じでしょうか。
○川野説明員　承知しております。
○渡辺（三）分科員　それでは、いまの事故の安部さんに対する労災補償、これは労働者災害補償保険法、いわゆる労災法に基づいて支給される、こういうふうなお考えのように私は承っておりますけれども、それによりますと、最近法の改正がございましたから、遺族に対する特別支給金は三百万円、それから法律による葬祭料が三十万何がし、それからこれは国鉄の内規だと思いますけれども、いわゆる国鉄の援護見舞金等贈与基準規程によりますと、合計十四万円になりますね。高木総裁名で六万円、それから管轄の局長名で四万円、それから所属の箇所長名で四万円、合計十四万というような計算になります。そうなってまいりますと、一時金は法の改正での百万の上積みを含めて三百四十四万七千七百四十円、こういうふうに計算上なると思うのです。それから、そのほかに労災保険法によるところのいわゆる遺族に対する年金、これは百万ちょっとだと思うのですね。月にして八万九千何がし、こういう状況だと思うのです。
　この人は、先ほど申し上げましたように、昭和二十年から、臨時ではありますけれども、国鉄に長い間奉職してきた。そして、いま五十三歳で扶養家族が四人もあるわけです。こういう状況ですから、いま私が合計で申し上げましたけれども、全部含めて三百五十万足らずの一時金、それから月平均にして八万何がしの遺族年金、こういうふうな状況になるのだと思いますけれども、御当局側の計算、考え方は、いま私が申し上げた数字でしょうか、それとも国鉄自体としてもっと別な規則なりあるいは考え方なりがあって、それだけじゃございませんというふうになるのでしょうか、どうでしょうか。
○川野説明員　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり丁私どもの臨時雇用員に関します就業規則におきましては、労働災害が発生した場合には、労災保険法に準拠しまして補償するということになっておりまして、このことはひとり国鉄だけではございませんで、公務員の関係あるいは他の公共企業体なり安企業の関係、大体同じような考え方でやっておるわけでございます。
　この安部さんの件につきましては、先生の御指摘のとおり、長い間国鉄に御協力いただきまして、しかもこういう痛ましい事故でお亡くなりになった、まことにお気の毒なことだと思っているわけでございますが、補償の関係につきましては、ただいま先生の御指摘になりましたようなルールに従いまして計算をいたしますと、いま御指摘のような金額になるかと思います。このようなルールによりまして、臨時雇用員の労働災害に対する補償を行っておるというのが私どもの現在の制度になっております。そのような金額になるかと思います。
○渡辺（三）分科員　いま局長の御答弁が、ちょっと含みあるようにも聞こえるのですが、そのルールによりますと、というふうになるのですけれども、私がお聞きしたいのは、まだ定まっておらないということであればそれでも結構でありますが、当局側としては、いま私が申し上げました数字でこの件については終わりです、こういうふうになるのか、そうではなくて、もっと別な事情の勘案がある、こういうふうにお考えなのでしょうか。
　これは、いま私が具体例としてこれだけ出しておりますけれども、やはり同じような立場の身分の人が国鉄に、過去あるいは将来にわたっても事故の絶滅を図らなければなりませんけれども、あり得ると思う。特に国鉄の保線作業の現場は、御承知のように大変危険な状況が場合によってはあり得る、こういう職場でありますから、大変な職場だと思うのです。そういう意味で、これは一つの例として具体的に私はお聞きをしておるわけなんですけれども、しかも、事故の原因は、いまさらに綿密に調査が進められていると思います。しかし、私どもが把握する範囲内においては、本人の責めに帰さない、いわゆる業務上の災害殉職だと思うわけです。そういう点から言えば、いまおっしゃったような金額で、これはルールに従っておるのだからそれで終わりです、こういうふうになるのか、あるいはそうでない、これからさらに検討する余地があるのか、この点をひとつきちんとお答えいただきたいと思う。
○川野説明員　お答え申し上げます。
　労災保険法に準拠いたしましたルールによりますとただいま御指摘のような金額になりますので、私どもといたしましては、現在の段階ではその制度に従いまして補償を申し上げるということしか方法がないのではないかと思っております。
　事故の原因その他につきましては御指摘どおりの状況でございまして、現在地元で詳細な調査が行われていると聞いておりますので、その調査結果を待ちたいと思っております。
○渡辺（三）分科員　そうしますと、事故の原因がいま究明——ほぼわかっておると思うのですけれども、さらに詳細な点についての調査が綿密に進められて、その原因いかんによっては、何回も繰り返しておっしゃっておりますルールに基づいた金額、これは一つの労災法上の基準がありますから、国鉄の内規もありましょうからこれは当然だと私は思うのですけれども、事故の原因いかんによってはそれのみによらないというふうな場合もお考えでしょうか。
○川野説明員　お答え申し上げます。
　ただいま申し上げましたとおり、現在地元におきまして、これは警察の手によりまして調査が行われている、こう聞いておりますので、現在の段階では、その調査の結果を待って私どもとしては対処をいたしたいと考えております。
○渡辺（三）分科員　さらにお聞きをしますが、臨時作業員に対する監督体制、これは国鉄の場合にはどういうふうになっておりましょうか。一般的に言いますと態様がいろいろあると思いますから、たとえば保線関係の作業に従事する臨時作業員に対する監督体制、これはどのような基準がございますか。
○川野説明員　お答え申し上げます。
　臨時雇用員でございましても、現実には国鉄のおのおの現場の職場に配属されてそこでの仕事になりますので、直接的にはその職場の長、あるいはもっと具体的に個々の作業の場合には、その作業の指揮者というのが臨時雇用員に対する作業指揮者になると思います。
○渡辺（三）分科員　私が調べましたところでは、保線関係の作業員、これに対する一つの現場の一番末端のといいますか、具体的な監督については、たとえば秋田鉄道管理局の場合には、これは労使の交渉の中でそういう取り決めが行われているのだと思いますけれども、作業員十名に対して監督一人、その監督は国鉄のいわゆる正規の職員、こういうふうになっておるように聞いておりますが、これはそれぞれの管理局ごとに違うのでしょうか、この管理体制というのは。どうですか。
○川野説明員　お答えいたします。
　各管理局ごとに、あるいはその職場ごとに、あるいはその作業の実態に合わして管理、監督をいかようにしたらいいかということを決めているわけでございます。したがいまして、統一的な基準というものはないわけでございます。
○渡辺（三）分科員　ここに昭和五十年以降の業務上の殉職者の数がずっと、一応私も調べてはおりますけれども、この殉職者あるいは負傷者というものまで含めますと、残念ながら作業が作業なだけに相当の数に上っているわけです。これに対する安全管理は相当きちんと統一的に図られておらなければならない、このように私は考える。特に臨時作業者が集団でやるような作業に対する責任ある監督体制は、相当厳密に行われなければ今回のような不慮の災害が起きるのではないか。もちろんそれだけが原因ではありませんけれども、しかし、可能性がむしろ強まると私は考えますから、この点については今後十分に配慮をしていただきたいと考えます。
　ちなみに、当日の問題を出しますけれども、十七名の作業員が一緒に作業をしておったのですね。しかも、当日は猛吹雪、現場は三メートルぐらいの積雪という状況で、視界ゼロです。全く危険な苦労の多い状況の中での作業が行われておった。その中での列車との接触事故でありますから、そういうことを考えれば考えるほど臨時の作業者に対する指揮監督、的確な指示というようなものがどうしても不可欠だと私は思うのです。そういう点について本社の考え方はどうですか。
○川野説明員　お答えいたします。
　御指摘のとおり、殉職者の数は、国鉄では近年おかげさまで非常に減少いたしまして、先ほど申し上げましたとおり昨年が十二名、現在のところは十名ということで、十数年前は四、五十名、さらに昔は百名を超した時代もあったわけでございますが、いろいろ努力をいたしましてそのような数には一応なってまいりました。しかし、ここ一年、二年を見てまいりますと、触車事故と申しまして列車に接触して殉職するというケースが非常にふえてまいりました。今回のケースもその一つでございますが、私どもといたしましては、たくさんある原因の中で特に触車事故だけは何とか防ぎたい、非常に重大な結果をもたらす事故でございますので、触車事故防止を最重点に進めてまいりたい、このように思っております。
○渡辺（三）分科員　時間が迫ってまいりましたから申し上げますが、先ほど御答弁の中で、今回の場合労災法上の適用、国鉄では臨時雇用者についてはそういうルールになっている、ですから、いまの段階ではそれを申し上げる以外にございませんという話です。そして、他の国家公務員、地方公務員ないしは同じような公企体、そういうところと横並びだというふうに受け取れる御答弁がありました。
　これは時間がありませんので詳しくは、個々には私は申し上げませんけれども、果たしてそうですか。これは私の調査ではそうなっておりません。国鉄は別ですよ。国鉄はそのようになっておりますけれども、他の公企体の場合も、それから国家公務員の現業の場合にも、臨時雇用者に対する取り扱いは国鉄のような状態じゃないのです。先ほども申し上げましたが、これはいかに臨時雇用者といえども一家の支柱である働き手が亡くなられて、全部ひっくるめて一時金が三百四十万何がし、この程度、それから遺族に対する年金が扶養家族が四人もおって年間百万そこそこ、こういうふうな状態というのは大変な状況なんです。
　それで、私が申し上げたいのは、労災法上の規定の適用、これはそれでいいと思うのです、これは当然ですから。しかし、それ以外に企業としての、国鉄独自の職員ないしは臨時雇用者に対する上積みの手だてというものは積極的に行うべきだ。これは、法律がそうなっておりますからそれで終わりですよという言い方もあるでしょう。あるでしょうけれども、私からいまさら申し上げるまでもなく、基準法は最低限を決めて、しかもそれを不断に向上させなければならぬというのが法の精神です。そういう点から言って、国鉄の場合に、いま言ったような数字によってどなたも明確に御認識あると思いますけれども、国鉄の職員としてはこれじゃとても大変だと思うのですね。こういう重大な仕事に携わっている。ですから、国鉄それ自体のこれに対する何らかの対策を今後十分に考えるべきだ、私はこういうふうに思うのです。
　それで、繰り返しますけれども、たとえば専売の場合を見ても林野の場合を見ても、いま職員局長がおっしゃるように、これは労災法だけですよと、特に臨時の場合でしょうけれども、そういうふうに言われておりますが、促そうじゃありません。これはもう一回お調べ願いたいと思います。私はいま細かには申し上げませんが、どうですか総裁、ひとつこの問題について考え方をお聞きしたいと思います。
○高木説明員　その問題、私、余りつまびらかでございませんが、御指摘の点もございますので、とっくりと勉強さしていただきたいと思います。
　いずれにしましても、今度起こりました事故は非常に痛ましい事故でございまして、私も長年いろいろ除雪その他でお世話になった方だということは承っておりますので、御指摘の点を含めまして、できる限りのことをいたすというつもりで取り組んでまいりたいと思います。
○渡辺（三）分科員　最後に一つだけ運輸大臣にお聞きをしたいと思います。
　これはいまの問題とは離れますけれども、御承知のように、来年度東北新幹線が開通をいたします。私は山形県出身でございますが、山形県は、この新幹線の開通に伴って在来特急がもしなくなるなどということになれば、これは開発どころか、あるいは利用者の利便どころか、全く交通の谷間に置かれてしまう、こういうふうな状況がありますから、いま県はこぞって在来特急を残してもらいたい、そういう状況の中で、新幹線によっていままで置きざりにされておった地方を含めての均等なる発展、これを非常に強く願っておるわけでありまして、きょうは予算分科会でありますから、単なる陳情として申し上げるんじゃありません。ひとつこれに対する運輸大臣の基本的な考え方をお聞かせ願って、大体時間のようでありますから、私の質問をそれて終わりたいと思います。
○塩川国務大臣　御承知のように、五十七年の春ごろをめどに、とりあえず東北・上越両新幹線大宮開業で発足いたしたいと思っております。それに伴いまして、ダイヤはそれぞれの在来線をできるだけ新幹線の乗りかえに便利なように変えていくべきだと思っております。
　しかしながら、従来ございました特に「やまばと」ですか、それに「いなほ」というような特急線を何本でもいいから残せという地元の要求があることは事実でございまして、私も国鉄当局の方方に、本数は減っても何本かは維持していく方が地元の利便になると思いますしいたしますので、またそれによって利用もしていただけると思っておりますので、何本かは最低限確保するようにいたしたいと思っております。
○渡辺（三）分科員　終わります。
○海部主査　以上で渡辺三郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、土井たか子君。
○土井分科員　まず、私、この委員会に参りましてちょっと奇異に感じたことがございますので、揚げ足取りでなく一言申し上げたいことがございます。
　先ほど運輸大臣が御説明を賜りましたのは「昭和五十六年度運輸省予算の説明」でございますが、まだ予算は確定いたしておりませんで、いま予算案を審議中の国会でございますので、御説明賜る場合は「昭和五十六年度運輸省予算案の説明」というのが的確なことになるのじゃないかと思います。いかがなんですか。
○塩川国務大臣　私は、予算案と申し上げたつもりでございますが——それは予算案の説明でございまして、仰せのとおりであります。
○土井分科員　よく私も耳をそばだてて承っておりましたので、後で議事録を精査をお願いします。予算とおっしゃったように私は聞いております。これは揚げ足取りでなくて非常に大事な話だと思いますので……。
　さて、私はきょう本題は、航空機騒音の問題をまず取り上げて申し上げたいと思いますが、環境庁御出席でいてくださいますね。
　それでは、まず環境庁の方からお尋ねを進めたいと思いますが、昭和四十八年の十二月二十七日に「航空機騒音に係る環境基準について」という告示が出されましたが、あの中で、第一種空港の中に含めて考えられております大阪国際空港周辺の騒音についての環境基準を運輸省に対して具体的に環境庁がお示しになった中身は、いつまでにこれはクリアをしなければならない、このようになっておるわけでありますか。
○加藤説明員　これは先生御指摘の告示の中に、書いでございますが、第一種空港につきましては、最終的には「十年をこえる期間内に可及的速やかに」ということでございます。
○土井分科員　この表現はもう幾たびとなく取り上げられて、日本語としてもおかしな表現だということで問題にされ続けてきたわけでありますが、十年ということになりますと、五十八年までの間にこの中身を充足しなければならない、こういうことなんですね。
　それで、これを具体的に守っていくことのためには「七十五ＷＥＣＰＮＬ未満とする」ということが大体大前提になっておりまして、それ以上の地域においても、家屋内においては六十ＷＥＣＰＮＬを超えてはならないということになるわけですね。このことを具体的に指示されているのが環境基準の内容であると理解しておいてよろしゅうございますか。
○加藤説明員　先ほどお答え申し上げましたように、七十ないしは七十五Ｗの最終的な環境基準値の達成期限は「十年をこえる期間内に可及的速やかに」ということでございますが、その改善目標となっておりますものの中に「十年以内に、七十五ＷＥＣＰＮ未満とすること又は七十五ＷＥＣＰＮＬ以上の地域において屋内で六十ＷＥＣＰＮＬ以下とする」ということになってございます。
○土井分科員　そうすると、大阪空港周辺に住んでおられる方々のそれぞれの家屋内におきましては、来る五十八年以降においては六十を超えるような家屋は環境庁からすると認めるわけにはいかない、こういうことになりますね。
○加藤説明員　そのとおりでございます。
○土井分科員　それに従って運輸省の方も大変御苦労をこのところずっと重ねてきていられることを、私もよく承知をいたしております。かつて第一種指定地域というのはＷＥＣＰＮＬ八十五以上であったのが、一昨年の七月十日付の告示で八十以上に緩和をされ、そしてさらにこれが七十五に緩和をされ、やがて七十に緩和をされるというふうな方向で、家屋に対しての防音のためのいろいろな施設に対しての助成を運輸省としてはお進めになっていらっしゃる、このようにわれわれ理解いたしておりますが、それはそのとおりでございますか。
○松井（和）政府委員　そのとおりでございます。
○土井分科員　現状は、ＷＥＣＤＬＮＬはどこまでを第一種指定地域としてお考えになっていらっしゃいますか。
○松井（和）政府委員　ＷＥＣＰＮＬ八十までを指定いたしておりまして、五十六年度に七十五まで広げる予定にいたしております。
○土井分科員　そうすると、本年度中に七十五まで、そしてその後の計画は七十五で十分に環境庁の指示されている環境基準は、来る五十八年には守れるというふうな目安を運輸省としてはお持ちになっていらっしゃるわけですか。
○松井（和）政府委員　先ほど環境庁の方から御答弁がございましたように、大阪は大変騒音区域の広くかつ人口の多い空港でございまして、そういう点を勘案いたしまして、環境基準では、十年を超える期間内であって可及的速やかに、ということになっております。したがいまして、五十八年までに全部ができることはなかなかむずかしいということが最初から考えられていたわけでございます。
　それにいたしましても、私どもできるだけ努力をいたしまして、五十八年内に騒音値の高い区域の方についての防音工事を完成させたいと考えておりますが、Ｗ七十五までの区域を全部五十八年までに完成させるのは、正直言って困難であると考えております。
○土井分科員　そうすると、いまの御答弁を簡単に言うと、恐らく五十八年度終わっても、環境庁が指示されておられるような環境基準を運輸省としては守る自信がない、具体的に守れないだろう、こういうことを披瀝されたように受けとめさせていただいてよろしゅうございますか。
○松井（和）政府委員　五十八年度までに完全に達成することは困難である、ただしそれを超えて可及的速やかにやるということで、この環境基準に書かれております言葉どおりに何とかそれを達成しようというふうに考えておるわけでございます。
○土井分科員　非常に苦しいところなんです。これは予算も伴いますから非常な御苦労があることは私も百も承知で、しかし地域の住民の方々からいたしますと、これはここで、机上でいろいろ考えているような問題じゃないということも、運輸大臣は御近辺の選挙区でいらっしゃいますからよくよく御承知おきいただいているはずなのであります。したがいまして、かの激甚地域で来る日も来る日も航空機騒音の中で生活をしている方々からしますと、運輸省は七十五を来る五十八年までの間ずっと続けて、住居に対しての防音対策を初めとして周辺整備をいろいろ具体的に努力したい、このようなお気持ちなのですが、いまから申し上げる問題はその中の谷間にある問題で、私はいままで幾たびとなく続けてお尋ねをしてきて、努力はするとおっしゃってくださるのだけれども、一つも進展の跡が見えない問題です。
　つまり、どういうことかといいますと、ＷＥＣＰＮＬ八十五が第一種指定地域というふうに告示をされました一昨年の七月十日、そのときにはその一種区域の場所に住んでおられなかった、ところが七月十日後日ならずしてここに住まれたことのために、後にＷＥＣＰＮＬが八十五から八十に緩和をされて第一種指定地域がずっと広がって、それに対する対策が運輸省として講じられている中で、八十五地域の中に生活をしながら、幾らたっても、いつまで待っても対策の対象にならないという方々があるというこの事実は、運輸省としてもよく御承知おきくだすっているところなんです。これを危険接近の理論という理屈をもって、勝手にそこに騒音を承知で後で住んでいる人たちなのだから、勝手な話であって、運輸省としてはそういうことまで手当ての対象に考えるわけにはいかないと初めは非常に強く振り切られましたけれども、そのうち八十からやがて七十五ということになってまいりますと、いよいよ対象地域は広がっていく、そして緩和される、にもかかわらず最もひどい激甚地域で捨ておかれたようなかっこうで取り残される方々に対する対策というのは、いつまでも勝手だ勝手だでは済まなくなっていっているんですね。危険接近の理論ではもはや済まなくなっていっている。あのあたりは、運輸大臣も御承知のとおりに、大阪とか神戸とかいろいろ通勤のためには非常に便利な地域でございまして、いわゆる過密状態の住居地域でございます。したがいまして、そういうことからいたしますと、これはいつまでも危険接近の理論を盾にして、後回し後回しと、それは勝手なことなんだから運輸省としても知らない、ではどうもいかないような状況であります。環境庁としては、こういう問題に対してはこういうこともあろうかということをあらかじめお考えになって何らかの指示をなすっているかというと、どうも私がいままでいろいろと聞き知っている限りにおいては、そういう措置を講じられたということはないし、そういうことをお考えの中に入れて事前に環境基準値をお出しになる場合にもお考えになっていらっしゃるとは思えない。環境庁としてこういう問題に対してはどのようお考えになりますか。
○加藤説明員　先生も十分御案内のとおり、航空機騒音に係ります環境基準保は、生活環境を保全し、人の健康の保護に資する上で維持することが望ましい基準でありまして、法律によります指定区域の告示日と居住の時期的前後関係にかかわりなく、住民全体に適用されるものだというふうに私ども環境庁は考えております。
　いまお尋ねの民家防音工事の助成につきましては、現行の航空機騒音防止法によりますれば、第一種区域の指定の際、現に所在する住居のみが対象となるわけです。したがって、指定後の住居につきましては、現行制度のもとでは、空港周辺対策では何らかの措置を講ずることは困難な状態にあるというふうに聞いておりますが、先ほど申しました環境基準の趣旨からいって、これは好ましくない状態が存在するというふうに考えております。このような状態をどのように改善していくかにつきましては、発生源対策や周辺土地対策を講じていくことはもちろん必要でありますが、そのほかに民家防音対策を含めてどのような対策が適当かどうか、今後十分に検討していきたいというふうに思っております。
○土井分科員　環境庁としては、そういう意のあるところをもってこのことに臨んでほしい、こういうお立場であろうと思います。
　運輸省とされては、恐らく五十八年になっても環境基準をクリアすることはむずかしい。われわれとしては、これは御努力に御努力をお願いする一方でしかないわけですけれども、やはりこの環境基準値を守るということが大前提なので、そこのところは守れない、守れないと言いわけばかりを繰り返して事が済むはずはないわけなんですね。
　だから、そのことはまず守っていただくということをはっきり申し上げると同時に、いまの谷間の問題について、大体やってみてから後、後回しにしたことに対して初めて手をつけていく、つまり五十八年が経過してから後の問題で、それは宿題として、あと取りこぼしにしたこの問題はちょっと待ってください、そのときになってから少し手をつけていくということも考えないではないからというふうな姿勢があるのじゃないかと言われているのです。どうもそれではちょっと困るので、そんなことはまさかないと私自身が思うわけで、きょうはこういう質問をさらに続けているわけですが、この谷間の方々の世帯数はどれくらいかというのは、あらまし運輸省としてもつかんでいらっしゃいますか。
○松井（和）政府委員　まことに申しわけございませんけれども、世帯数の数字は、私、いま手持ちに持っておりません。
○土井分科員　しかし、これは運輸省としては調べてちゃんと持っていらっしゃることだと思いますが、ないんですか。
○松井（和）政府委員　申しわけございませんが、調べてございません。
○土井分科員　これは運輸省としては怠慢至極。このことについて何回伊丹から、この問題何とかなりませんかという要望が来ているか。一回、二回じゃないはずですよ。私も、この問題をひっ提げて運輸省に幾たび行ったことでしょう。世帯数すら具体的に把握されてないという熱意のなさには、ただただあきれ果てますよ。運輸大臣、これをどうお思いになりますか。
○塩川国務大臣　私も、いま聞きまして、調査をしておってまだその報告書が来てないのか、あるいはまだ調査が手につかないのか、あるいは調査ができにくい状態なのでやっておらないのか、そういうことをひっくるめまして、一回早急に、私自身が事情を聴取いたします。
○土井分科員　大臣、一言申し上げますが、これはいろいろ調べにくい状況だとはとても言えないのです。自治体の方ではこの問題を掌握して、きちっと調べて持っていますよ、中身を。いま電話をして調べようといったら即刻できる話なんです。それすらできてないというこの事情については、私は憤りを感じますね。誠意がなさ過ぎる。努力すると言いながら、何の努力をなすっていたんですか。大臣、これについては、この誠意のなさというものは、私はただいま本当にもう一度そのことを再確認した気持ちでございまして、誠実にこれを取り上げて問題にしていただけましょうね。大臣、どうですか。
○塩川国務大臣　至急事情聴取いたしまして、お答えできる範囲で、できるだけ早くまとめさせて、返事いたすようにいたします。
○土井分科員　そうして、それを調査をされたそれから後の問題が実は肝心かなめになってくるわけですから、環境庁の環境基準を充足する日を待たず、ひとつこの問題に対してどのようにしていくことが解決策になるかということについても考えを進めていただいて、民家の防音の問題、谷間のそういう民家についても取り上げて努力をするというふうなことまで、ひとつ大臣、お考えをいただきたいと思います。よろしゅうございますか。
○塩川国務大臣　対策につきましても、これは運輸省だけじゃなくして環境庁とも相談しなければならぬと思いますが、早急に講じるようにいたしたいと思います。
○土井分科員　いまのような、これはもう何年来言い続けできたかわからない問題についてもそれくらいの誠意のなさだったら、ましてや新空港建設については、地元に対していろいろ御説明を口先でなすっても、私は、本当に住民の人たちが納得なさるのはなかなかむずかしい問題だろうと実は思います。
　そこで運輸大臣、これは時間のかげんもありますからちょっと中身に深く立ち至っていろいろとお尋ねをするという余裕がございませんけれども、昨年の八月十七日に出土庁長官が神戸で記者会見をされまして、新空港早期着工のために関係閣僚協議会というのを九月早々にも設置するという御発言でございました。ただいまこの新空港建設のための関係閣僚協議会というのがございますか。
○塩川国務大臣　国土庁長官のお話しされた内容を私は聞いておりませんが、現在まだ一まだといいましょうか、現在空港の関係閣僚会議は設置されておりません。
○土井分科員　なかなかこれはつくることもむずかしい事情がおありになるのではないかということも思いますけれども、しかし大臣の記者会見での発言でございますから、地元の住民の方々の中には、もうちゃんと運輸大臣を初めとして関係閣僚協議会があるというふうに考えておられる方々も多いのです。つまり、いろいろこれは混乱しますよね。いろいろな大臣が、あっちに行ってこの問題について何の発言をなさる、また別の大臣がいろいろな場所に行ってこの問題を取り上げて別の発言をなさる。まことに混乱この上ない。最近は泉州沖以外にも神戸沖というものが出てきたらしく、神戸の方に行きましてもいろいろこの問題が取り上げられて取りざたされておりまして、泉州沖は果たして大丈夫なのかというようなことも住民の間にはまた話題になっている始末であることは、大臣よく御承知のとおりでございます。
　そこで大臣にお尋ねしますが、大臣はかねて、五十七年度着工にこぎつけるというふうなこともおっしゃいましたが、そして六十五年開港を目指すということもおっしゃいましたが、このおっしゃったことにただいまもお変わりはございませんか。
○塩川国務大臣　私は、終始一貫いたしまして五十七年度で着工し得るようにと言っております。ただし、六十五年開港を目指すということ、これは明確に言っております。
○土井分科員　これは今回は国際空港でも成田の二の舞は踏むまいということも考えて、しかしこれは百年の大計と申し上げても過言でないような国の大事業であるというのが中身でございますから、六十五年開港ということになるとあと十年ないのですね。これはいまどういうことをお考えになっていらっしゃるかということがあらまし具体的につかめるようなものでないと何だか心もとない気もいたします。
　そこで、お尋ねを進めたいと思いますが、事業費なんですが、成田の場合は地元負担がゼロ、国は総事業費の二〇％、そして残りは財政投融資と公団債だったはずですね。
　この新空港の場合について、運輸大臣としてはどのようなお考えをお持ちですか。
○塩川国務大臣　これは私は即断で申し上げるわけにまいりません。したがって、政府部内で各関係の協議も必要でございましょうし、さらにより以上に必要なのは地元との関係でございますから、相談も必要でありますので、私はこの地元の地方自治体等が空港の将来の管理運営に何らかの形で参加し得るような、そういうことができるような資金の分担、配分というもの、負担といいましょうか、そういうふうなものが望ましいと実は思っております。
　　　　〔唐沢主査代理退席、関谷主査代理着席〕
　しかし、現在このような方式で事業主体もこうなりますというようなものはまだ確定しておりません。したがいまして、資金の分担につきましても、いま私が発言するのは差し控えさせていただきたいと思うのですが、重ねて申しますと、地元が発言し得るような形態、資金の負担というものはぜひ考えたいと思っております。
○土井分科員　いま大臣の御趣旨のほどは御答弁を承ってわかるのですが、そうしますと、具体的に事業内容も確定をしていないのだから、事業費の負担の中身とか割合をどう考えるかということは差し控えたいということ、そのような御答弁をいただいております。しかし、国二〇％プラス地元五％案というのがかねて運輸省によって提案をされたという経過もあるのですね。これは撤回をされているのですが、あるいはそのことを下敷きにしてお考えをお進めになっていらっしゃるのですか、いかがですか。
○塩川国務大臣　実はそれはいわば事業主体の問題と関係してまいりまして、私の方からいろいろな案は、提案はまだいたしておりませんけれども、案を持っておることは事実でございます。たとえば国二〇％に対して地元一〇％持ってもらえぬかというような希望も申し上げたこともあったかと思います。あるいは国が二〇％で、できれば地元五％というようなことも言ったかもわかりません。言っておると思いますが、しかし、それはあくまでも希望として現在言っておることでございまして、協議をいたします段階でその問題は煮詰めていきたいと思っております。
○土井分科員　ただ、成田のように地元負担ゼロということではない、このことだけは大前提として考えておいていいのですか。
○塩川国務大臣　私の希望はそういうことであります。
○土井分科員　さらに、これは年内にも示されるであろうと言われております。辺地域整備事業の具体的な中身というのがございますが、これはすでに煮詰まっておりますか。
○松井（和）政府委員　ただいま先生のおっしゃいました周辺整備計画というものは大きく分けて二つございます。一つは、空港に直接関連のございますアクセスのための施設でございます。もう一つは、空港ができますことによって人口が集中する、そして、そこにある程度産業が集まってくる。その都市化に伴っていろいろな施設が必要になる。下水道も必要になるでありましょうし、学校も必要になるでありましょう。そういう広い意味の周辺整備と狭い意味の周辺整備とがございます。
　その広い方の周辺整備につきましては、主として地元公共団体が案をお立ていただき、それに対して国が協力をするというのが本筋であろうかと思います。前者のアクセス交通施設につきましては、これは運輸省の分担する部分と運輸省の所管外の部分とがございます。したがいまして、関係省庁間で協議を進めなければいかぬものが含まれておるわけでございます。たとえば道路が建設省の所管であるというがごときでございます。したがいまして、いま私どもは関係省庁間での事務的な話し合いをしているという段階でございます。
○土井分科員　その事務省庁間のいろいろな話し合いというのは、かなり詰めが必要ですから時間もかかるだろうと思います。ただ、それは地域で、地元で、自治体で中身をつくっていかなければならない周辺整備の中でも、特に都市づくりを考えた場合に、その根幹に考えられなければならないのはやはり公共下水道の普及率のデータが大事になってくるのですね。あの辺は大臣御自身が選挙区でいらっしゃいますから……（塩川国務大臣「ちょっと違います」と呼ぶ）ちょっと離れていますけれども、まあまあ大阪というような意味ではそういうことですから、したがいましてよく御存じですけれども、決して普及率は高いとは言えない。しかし今回は、予算案を見ますと、下水道の整備に対しての予算というのは、削られることはあっても、ふえることはおぼつかない。こういう状況を抱えて問題が進行していっているわけですね。ですから、そういうことからすると、地元の方では、これはいろいろ事情はございましょうけれども、もう運輸大臣とされては、泉州沖と一たん答申が出たら大盤石の構えてこの問題に臨まれるというお気持ちで、この周辺整備の事業内容についてもいろいろとこのお考えを研究を積まれながらお進めになっていらっしゃるということなのか、それともそれはそうではなくて、泉州沖というものは最優先に考えながら、他の地域についても空港の建設予定というふうなことも考えの中に全くないわけではないということで事をお進めになるか、これによって大分違ってくるのですよ。その辺、いかがですか。
○塩川国務大臣　空港は、成田の場合もわれわれ承知いたしておりますが、空港であるとかあるいは鉄道という、こういう大きいプロジェクトを進めますのに、その位置選定につきましてはどうしても総合力を発揮した客観的な、科学的な調査が必要でございまして、それを航空審議会で長年にわたりまして検討願い、そして答申が出されました。その答申によりますと、泉州沖が関西地域では最適であるという答申でございました。でございますから、私はこの客観性のある答申の線に沿って建設を進めるべきだと思っておりまして、いま泉州沖以外にそれじゃどこか他の候補地も考えておるかということでございますと、それは全然考えておらないということでございます。
○土井分科員　終わりますが、それでは最後に一問だけ。
　先ほどちょっとお話に出ました交通網、アクセスの一環の中身として、それならば運輸大臣は、大阪湾岸道路計画もこの新空港と連係をして考えていかなければならないというふうに御認識になっていらっしゃいますか。
○塩川国務大臣　いわゆる湾岸道路と言われております阪神道路公団建設による高速道路でございます。これは現在のところ泉大津−神戸間の計画でございますが、これは有力なアクセスとして空港への延伸を当然計画をしていくべきだと思っております。
○土井分科員　終わります。ありがとうございました。
○関谷主査代理　以上で土井たか子君の質疑は終了いたしました。
　次に、森井忠良君。
○森井分科員　ただいまは空の問題でございましたが、私は海の問題についてお尋ねをしたいと思います。本四架橋に伴いますところの諸問題です。
　まずお伺いしたいのですが、この国会に法案をお出しになりますか。
○永井（浩）政府委員　本四架橋の建設に伴いまして旅客定期航路事業に影響がかなりあると予想されますので、現在この問題にかかわりまして法案を準備中でございます。
○森井分科員　どうも運輸省と建設省の考え方が違うようで困るのですが、建設省いますか。——建設省は法案の準備はどうなっているのですか。
○永井（浩）政府委員　ただいま申し上げました法案の準備につきましては、運輸省、建設省あるいは関係省庁と共同で作業をしておるわけでございます。
○関谷主査代理　建設省来てないのですか。
○森井分科員　来ないようになっていますか。——それでは何かの手違いでしょう。私のところへ質問取りにも来ましたけれども。
　いないようですから、私の方からお伺いをするのですが、建設省は、法案の要綱その他要綱に近いもの、概要とかそういったものも含めて、いまもってできておりませんと、こう言っております。かろうじて、法案の名前は、仮称という名前がついておりますけれども、骨子どころかポイントだけ幾つか書いたものを私どものところへ持ってきております。建設省は、御承知のとおり、本四架橋の窓口官庁だと思うのですけれども、そこでは全然できていない。これはそのようにあなた方も理解していますか。
○永井（浩）政府委員　それぞれ各省の分担がございまして、分担部分につきまして、いわゆるたたき台といったものはございますが、これをまとめまして一つの法律案あるいはそれに対する要綱というものはまだできてないわけでございまして、たたき台で現在いろいろ各方面と折衝中でございます。
○森井分科員　私が持っておりますのは、日本海事新聞という新聞です。これはコピーですけれども、ことしの二月の十六日、月曜日号ですけれども、「本州四国連絡橋の建設に伴う旅客定期航路の再編成並びに旅客定期航路事業の事業者及び離職者に係る特別措置に関する立法措置の概要」、こういうものが出されています。これは海事新聞でございまして、いわゆる業界紙だと思うのですけれども、これは見ていらっしゃいますか。
○永井（浩）政府委員　承知しております。
○森井分科員　役所は大抵秘密を持っていまして、それを隠したがる。ですから、情報公開法の制定その他出されているわけですが、これについては早々と、いま確認をいたしましたように、まだ法案の要綱もできていないという中で、実質的にはこれは要綱になっているんですね。ちゃんと第一から第二十二まで、最初の「目的」から最後の「附則」まで二十二項目に分かれていまして、概要と申し上げましたが、要綱と銘打ってもおかしくない、かなり整備をされたものでございます。
　これを建設省に見せましたら、全く存じませんと言うわけです。少なくともこれはニュースソースは残念ながら運輸省側だと思わざるを得ない。そういった形で、現に業界紙で大々的に報道される。私どものところにも問い合わせがありました。私は、私どもの党の本四架橋対策特別委員会の事務局長ですから、本当か、本当かと言って、関係労働者からわんさと抗議が来ておるわけでございます。あなた方のだれかが出したんじゃないんですか。
○永井（浩）政府委員　海事新聞に載りましたいわゆる案と称するものでございますが、これは先ほど申し上げましたような、まだ事務的な段階のたたき台でございまして、これを関係の旅客船事業者あるいは労働組合に示しまして意見を求めているものでございます。したがいまして、政府として、これが案であるとかあるいはこれが要綱であるというところまでまだいったものではございません。
○森井分科員　そうしますと、関係各省でまだ話が煮詰まっていないわけですね。合意に達していないと理解していいですか。
○永井（浩）政府委員　いろいろの問題を含んでおりまして、すべての問題で関係各省、これは法制局も含めましての話でございますが、合意に達しているということではございません。
○森井分科員　たとえば建設省と運輸省はどの部分がいま見解が対立しているのですか。
○永井（浩）政府委員　基本的な問題、大筋では、考え方といたしまして運輸省の担当いたします部分は航路の再編成に関する問題と、それから事業に従事する従業員の離職者対策等が中心でございます。それから、建設省の担当している部分は、主として転廃業を余儀なくされる事業者に対する補てんの問題、これが建設省の担当でございますが、その間、たとえば再編成につきまして国が再編成の基本方針を立てる、あるいは事業者にその方針に基づきまして実施計画を立てさせる、こういう仕組みを私どもいま考えておるわけでございますが、その段階で当然補てんを担当いたします建設省の方とどのようにかかわり合いがあるかというような問題につきまして、まだ調整をいたしておるところでございます。
○森井分科員　本四架橋に関する問題は山ほどありますから、きょうそのすべてをお聞きするわけにいきませんけれども、少なくともこの海事新聞に載っている原案といいますか、この記事は法案要網に近いものですけれども、そうすると、これは運輸省としての希望ですか、それとも関係ありませんか。
○永井（浩）政府委員　ある段階で関係者の意見を聞くための一つのたたき台として関係各省でそれぞれ持ち寄ってつくったものでございますので、ある段階での一つの素案といいますか、試みの案というふうにお考えいただいても結構だと思います。
○森井分科員　建設中の因島大橋がしばらく工事を中断しておりましたが、これはどこに原因があると考えていらっしゃいますか。
○永井（浩）政府委員　一つは、橋の工事に伴いまして、その下を通ります航路の安全問題、この点についていろいろ検討を重ねているということが一点でございます。それからもう一つは、やはりその裏には、橋の建設に伴いまして影響を受けます旅客船事業者あるいはそこに働く従業員の人たちの補てんといった問題がまだ明確になってなかったという点にあろうかと考えております。
○森井分科員　旅客船業者についてはわかりましたが、旅客船事業に従事をしている船員その他の従業員、そういった人の雇用であるとかあるいは生活安定であるとか、そういったことも関係ありましたか。
○永井（浩）政府委員　当然のことながら、そういったことも背景にあったかと、このように考えております。
○森井分科員　いま工事を再開されたわけですけれども、ということは、そういった問題は一応解決をした、こういうふうに理解をしていいのですか。
○永井（浩）政府委員　すべて細かい点まで解決したということではございませんで、基本的な政府の考え方、あるいはそれを実現するための法案の準備、こういったものが進められているということで諸般の手続が再開されるようになった、このように考えているわけであります。
○森井分科員　航路業者にしてもそれから海運組合の皆さんにしても、これは大変な問題ですかう、それなりに実力を背景にして関係当局と交渉なさることは当然だと私は思うのです。そのことは当然だと思うのでありますが、それだけではないですよね。たとえば私どもがしばしば問題にしております港湾労働者の雇用、生活、何かいままでの進められ方を見ておりますと、とりあえず声の大きいものは対策が講じられて、じっくり話してあるいはその調査を進めなければならないにもかかわらず意図的に調査がおくれたというものもあるわけですけれども、そういったものについてはまだ置き去りのような感じで、旅客船業者あるいはそれの従業員等が中心に進められている、片手落ちじゃないかという感じがするわけですが、運輸大臣、いかがでしょう。