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○栢原政府委員　先生がお示しになられました液状化対策の事業費と埋立地を造成する事業費とはそれぞれ別個のものでありますので、まずそのことを説明を申し上げたいと思いますが、液状化対策として計上されておりますものは、先ほどお尋ねのございました、国が管理をしております直轄岸壁の背後を液状化対策をするという費用でございます。埋立地の造成につきましては、港湾管理者が起債で行うものが大部分でありますので、六千百億円という事業費は、この中に液状化対策が必要な場合にはその費用も含まれているというふうに解釈をしております。
　なお、埋立地を造成する場合には、大変広い面積に及びますので、全域を液状化対策するということはほとんど行われていないというふうに思われます。主として重要な構造物が建設される周辺の地盤に対して改良工事を施し、施設を建設をしているということでございますので、先ほども申し上げましたように、この六千百億円の中で液状化対策が実施されていくものと考えております。
○寺前分科員　おっしゃるとおりだと思うのですが、私は、問題は、国でさえもこういうふうに減ってきているんだから、地方自治体がおやりになる造成事業の中で、国とは逆に地方ではふえているんだという根拠があるのだろうか、実はそこを心配して聞いたのです。ふえていますか。
○栢原政府委員　直轄岸壁の液状化対策費が減っておりますのは、利用者との調整がつかなかったことや、あるいは、全体として港湾予算が今年度抑制をされましたので、新しい施設の造成の方に主に力を入れたということの結果でございます。
　港湾管理者が起債で造成をいたします埋立地につきましては、最近はライフライン等を事前に共同溝等で埋設をいたしますが、東京臨海副都心等の例にも見られますように、この共同溝の周辺についてはかなり厳格な液状化対策を実施しているということで、この傾向は全国の港湾管理者が同じような状態にあるというふうに解釈をしております。
○寺前分科員　予算がふえているんですかと私は聞いたのです。
　それで、実は神戸港のあの周辺の人工島にしたって、本当に、きょうもどこかの新聞に書いてありました、本管の水道水の管が切れてしまうんだという事態が生まれている、そのために病院が仕事にならない、えらいことになったといって、私、行ったときに大騒ぎをしていました。ああいうことを考えたときに、本当に液状化対策というのは全面的に考えなかったら、軽い気持ちでおったらえらいことになるなということをつくづく感ずるものです。
　ところで、地震対策の港湾整備の事業をやる上において、運輸省の直轄の仕事自身、私非常に大事だというふうに思うのです。港湾建設局の職員は一体どうなっているだろう。いわゆる行（二）職の不採用の方針等によって、第一次から現在の第八次までの定員削減計画によって約三千四百人が削減されています。現在の第八次定員削減計画では、政府全体の削減率は四・五二％、運輸省全体四・二六％ですが、港湾建設局は、政府全体の削減率の約二倍の九・六％になっておる。何でそういうところがべらぼうにふえていくんだろう。
　現在、業務量は職員の超過勤務の常態化によって何とか切り抜けられている。その結果、在職死亡率が高いとされている建設省の十万人当たりの死亡率は百四十八・二人ですが、港湾局の場合には、それより百人多い二百五十二・二人となっている。私は、これから復旧事業をやっていただかなければならないだけに、特別にこの港湾局の職員問題についてのあり方について見直してもらう必要があるんではないだろうかというふうに思うのですが、いかがなものでしょうか。
○栢原政府委員　港湾局の職員が、かつての削減の中で、三千四百人ほど減ってまいったということは、先生の御指摘のとおりでございます。
　これは、戦後民間の建設会社の能力が、特に海の工事についてそれほどなかったということから、戦前の伝統を引き継ぎまして、国がみずから機械力をもちまして港湾工事を実施していたということの結果でございまして、現在ではほとんどが請負工事ということで、同じょうに三千五百名の今建設局に職員がおりますが、ほとんどの工事が請負工事ということで発注をしておりますので、何とか切り抜けているというところでございます。ただ、現実にはもうこれ以上の削減が非常に困難という状況にあるのは、先生の御指摘のとおりでございます。
○亀井国務大臣　私の方からもお答えをいたしたいと思います。
　私どもは、今後海洋日本の港の建設、国際化がますます進展する中で極めて重要だ、また、国内の海上物流の観点からも大事である、このように考えておりますが、さらに最近の空港建設は、御承知のように港湾局の職員がこれに関して携わっているという実態もございますので、港湾局のプロパーの職員の仕事量は今後ますますふえてくる、このように思うわけでありますが、しかし、今後より仕事の効率化等に努めまして、人員に対しては大幅な増強をすることは現実的にはなかなか難しゅうございますので、なおますます一人の職員が一生懸命頑張ってもらうということに期待もいたしてまいりたいと思っております。
○寺前分科員　次に、海上コンテナトラックについてお聞きをしたいと思います。
　輸入コンテナ四万個がこの地域にある。これらの搬出のために延べ四万台の専用車両が必要になる。しかし、これを大阪南港に搬出する海上コンテナトラック業者は、道路事情がよければ一日に一往復行けるけれども、一日がかりでやっと一便といった状態で仕事にならないというのが今日の実情ではないかと思うのです。物流の社会的役割や荷主との関係で休業するわけにもいかないし、搬出を続けています。
　私は、幾つかのコンテナトラック事業者に経営の実態について聞きました。Ａ社の場合、昨年一月の売り上げは九千四百万円、人件費三千万円、稼働率一〇〇％ですが、ことし一月には売り上げは六千二百万円、人件費は二千九百万円、稼働卒は三五％となっています。売り上げはふえないが、人件費は横ばいで経営は悪化せざるを得ないという実情に今日あります。Ｂ社の場合には、昨年一月とことしの一月を比較すれば、稼働日十二日から四・三日、稼働卒一〇〇％から三五・八％、運賃収入は千六十三万円の減収。もともとトラック事業者は、営業費に占める人件費率が高い労働集約型事業で、中小規模の事業が圧倒的であるだけに、経営は震災後深刻な事態にあると言わなければなりません。
　そこで、運輸省として、これらのトラック事業の場合に、復興事業との関係もあるわけだけれども、こういう事態に置かれていることに対して、何らかの対処をする必要があると思うのですが、いかがなものでしょうか。
○高橋（伸）政府委員　海上コンテナのトラック輸送につきましては、先生おっしゃられましたように、神戸港だけじゃなくて、東京港、横浜港、こういったところにも揚がっております。
　現在神戸で働いております海上コンテナ事業者、このようなほかの地域で仕事をしたいというものにつきましては、本来ならば事業計画の変更手続という厳格な手続が必要なのでございますが、この辺を簡略化して、弾力的に事業ができるという対応を行っているところでございます。
○寺前分科員　よその港で仕事をするのだからということだけでは済まないやはり事情下にあるということを、何らかの形で御検討いただきたいと思うのです。
　警察庁の方にお願いをします。道路事情から優先車両の交通を緊急車両という形で今日までやってきましたけれども、これから復旧事業が進む中で、海上コンテナトラックはどのように扱ってくれるのでしょうか。
○伊藤説明員　海上コンテナ物資等につきましては、関係自治体等からも、阪神地区の復興のためにはその輸送の確保が必要不可欠である旨の御説明を伺っているところでございます。その他の物資を輸送するトラックにつきましても、いろいろルート別や時間帯別に規制等を行っていくこととしておりますけれども、そうした事情も踏まえて、兵庫県公安委員会の方で適切に対応していると伺っております。
○寺前分科員　神戸港からの荷のシフト状況は、横浜四七％、東京二一％、大阪一九％、名古屋六％、博多・門司四％、韓国・釜山三％など、これによると横浜や東京への荷のシフトというのが大半を占めていることになります。この全部が関西地区に運送することはないにしても、相当部分が同地区に輸送が行われることになるでしょう。大部分がトラックを使用して、高速道路を利用することとなると思われます。他港への振りかえによる運送費は収受されずに、トラック事業者の経営を圧迫することになっています。さらに、四月から既に閣議で決められた高速道路料金の値上げという問題になってくると、経営は二重の圧迫になりかねません。高速道路の料金値上げをしばらく凍結してほしいという要求がありますが、いかが対処されるでしょうか。
○井上説明員　高速自動車国道は、活力ある地域づくりを支えまして、また国土の均衡ある発展を支える最も根幹的な施設でありますし、これからの高齢化社会の進展を控え、早急に整備する必要があると認識しております。
　しかしながら、その供用延長、現在計画延長の半分にも満たない状況でございまして、計画的に整備を図るため、一昨年十一月に全国の三十四区間について施行命令を発しました。
　これらを含めました全体の採算性を確保するために、昨年四月二十六日、日本道路公団から料金改定の申請がなされました。申請を受けまして、建設省、運輸省、両省におきまして、公聴会あるいは物価安定政策会議の特別部会等におきまして出された御意見を踏まえまして、建設費や管理費の節減等合理化に最大限の努力を図るとともに、事業計画の見直し、あるいは実施計画の先送り、改定率の圧縮等を行った上で、昨年九月二十日に認可いたしました。
　今回の料金改定は、今後高速自動車国道の計画的な整備を推進するための必要な認可であると考えておりますので、認可どおり実施させていただきたいと考えております。
○寺前分科員　時間が来ましたのでやめますけれども、震災が起こった前に計画を進めていたのだから、この震災という事態の中でいろいろ見直しをしたり、反省をしたりすることが大切なんじゃないだろうか、私はそういう意味を込めて質問をしたつもりなんです。
　大臣、いかがでしょうか、これで終わりますが。
○亀井国務大臣　震災に当たりまして、被災された方、直接被災をされなくても、先生御指摘のような形で事業その他に大変な影響を受けておる方々に対して、政府としてはとにかくできる限りのことをしてさしあげたい、それが政治の責任であり、行政の責任だということで取り組んでおるわけでございますが、今の高速道路の料金の問題等、個別の問題につきましては、やはりそれぞれ他の分野に影響する面もございますので、全体の震災対策の施策の中で実施できるものとできないものを、私どもとしては非常につらい思いをしながら選別をして、対策を講じておるところでございますので、御理解のほどをお願い申し上げたいと思います。
○佐藤（剛）主査代理　これにて寺前巖君の質疑は終了いたしました。
　次に、遠藤乙彦君。
○遠藤（乙）分科員　委員長、大臣初め皆様には、大変過密な分科会のスケジュールの中、大変御苦労さまでございます。私は、車検制度の規制緩和に関連した問題点ということで、きょうは質問をさせていただきたいと思っております。
　私自身は、まず規制緩和ということが大変重要なことであって、日本経済の活性化、あるいはさまざまなコストを下げて日本経済の競争力を高めていくためには、大胆にこの規制緩和を進めなければいけない、そういった考え方でございますが、ただ、そうはいっても、何が何でも規制緩和すればいいというものではない。特に国民の安全にかかわる問題あるいはまた環境問題、公害規制にかかわる問題については、これは慎重に考えて、細かい点を詰めながら総合的に規制緩和を進めるべきだ、そういった趣旨から、きょうは車検制度の規制緩和に関連した問題点について御質問をしたいと思っております。
　特に安全にかかわる問題、私も以前交通安全対策特別委員会に所属したこともありまして、大変強い関心を持って交通安全の問題はフォローしてきておりますが、交通事故の犠牲者が年間一万人をなかなか切れない。これは実は大変厳しい課題になっております。関係者も大変努力はしておりますけれども、なかなかこの目標が切れない。やはり交通安全のためには、これといった決め手はない。実にいろいろな幅広い要素がありまして、一つ一つを丁寧に積み上げてこそこういった目標も一歩一歩前進できるとは思いますが、そういった意味からも、きょう取り上げる問題はぜひよく検討をしていただきたいということでございます。
　そこで、まずお聞きしますけれども、第百二十九回国会で成立をいたしました道路運送車両法の一部改正法、これが本年七月から施行されることになっております。また、これに関連しましたいわゆる関係省令が、去る二月十三日に運輸当局から発表になっておりますけれども、まず、その概要、ポイントにつきまして運輸当局から御説明をいただきたいと思います。
○樋口説明員　お答え申し上げます。
　昨年の七月に公布されました道路運送車両法の一部を改正する法律の施行に当たりまして、御指摘のとおり、今般関係省令を改正いたしまして今月中に公布いたしたいということで準備をいたしているところでございます。今御質問の趣旨は、その改正内容いかんということでございますので、その中で重立った点につきましてかいつまんで御報告申し上げたいと思います。
　まず、定期点検の項目の大幅な削減を行うと同時に、車齢十一年を超えます自家用自動車等につきましての自動車検査証の有効期間、現行一年でありますのを二年にする等の延長を講じることといたしております。それからさらに、整備工場の設備あるいは面積基準の緩和を行うと同時に、指定整備工場の活用範囲の拡大、こういった点を図ることとしておりまして、今回関係省令十二本改正を行ったということでかなり膨大な改正内容になってございます。
　この七月に向けましてできるだけ準備期間を置こうということで、政令に先立ちまして省令の公布を行う、こういった状況になっております。
○遠藤（乙）分科員　運輸当局としては大変な努力をされたのだろうと推察をいたします。また、内容的に評価すべき点も多々あるとは私は考えておりますが、他方、改正法の附帯決議におきましては、その「六、」におきまして、「本法改正に伴う、政省令の策定に当たっては、関係団体の意見等を十分に聴取し、法の円滑なる施行に努めること。」ということがあることは御承知のことと思います。
　この関連団体であります日整連あるいは関東ブロック会議では、改正車両法検討プロジェクトを設置しまして、要望書をつくって運輸当局に提出をしているということは御承知と思いますが、果たしてこの省令が、十分そういった関係団体と意見協議を経て、また十分に要望を取り入れたものかどうかということは、私は疑問を持っているわけでございまして、この点につきましてはどうお考えでしょうか。
○樋口説明員　御指摘のとおり、改正道路運送車両法の法案審議に当たりまして、法改正に伴う政省令の策定に当たりましては、関係団体の意見等を十分に聴取し、法の円滑な施行に努めること、こういった内容の決議が衆参両院において行われたわけでございましたが、この点を踏まえまして、今般の省令の策定作業に当たりましては、関係団体の意見等を広範にわたって聴取いたしたところでございます。
　具体的に申し上げますと、関係団体からの要望事項を十分考慮しましてとりあえず原案を作成いたしますと同時に、その内容を事前に関係団体にお伝えいたしまして意見を聴取させていただきました。
　したがいまして、附帯決議を尊重し、最大限の努力を我々はしたつもりでございますが、業界の要望、二十数項目あったかと思いますが、これをすべて受け入れるということはできないということもございまして、我々としましては精いっぱいの努力はしたつもりでございます。
○遠藤（乙）分科員　当然そういうお答えかと思いますけれども、私もこの日整連の要望書それから関東ブロックの要望書をよく精査をいたしました。
　ただ、私の印象では、これらの要望書に盛られている主要な、特に重要な点が取り上げられていないのではないかという感じを持っております。
　具体的にこれを伺っていきたいと思うのですが、まず前検査の問題ですね。従来は、いわゆる整備と検査一体という考え方で進めてきたわけですけれども、今回の車検の規制緩和によって、検査と整備というのは、いわば概念的には分離をしたわけでございますね。
　そこで、前検査を選択できる車種は、全車両を対象としておりますけれども、やはりこれは自家用乗用車及び軽自動車に限定すべきではないか。その理由は、一たん検査に通ってしまいますと、これは人情からいって、整備をちゃんとやろうというインセンティブが働かないわけですよね。試験を受けてしまって、合格してしまった後からしっかり勉強せいと言っても、それはやはり人情からして、そういうシステムは余りワークしないのではないかという印象を私は持っております。自家用車とか軽自動車はいいとして、特に問題になるのはダンプとか大型トラック等々、そういった車が無整備状態で走行することは安全上非常に心配がある、私は国民の一人としてそういう感じを持っております。
　やはりそういった状況、特に交通安全対策から見て私は非常に関心があるわけですが、運輸当局としては、事業用の車種、車両に対しては整備管理者研修等で前整備の実施にできるだけ努力するよう指導するとおっしゃっているわけですけれども、問題は、これに含まれないその他の車種ですね。例えば、いわゆる白ナンバーのトラック、ダンプ、バス、実際にこういう車両が多いわけでして、恐らく交通事故を起こすのもこういった車両が蓋然性が高いと思われるわけでございまして、特にこういった車両に対してどういった措置を考えられているのか、これにつきましてお聞きしたいと思います。
○樋口説明員　御指摘の前検査、これは、いわゆる定期点検整備の実施時期は検査の前後を問わずその判断はユーザーの選択に任せる、こういうことといたしました関係から、対象車種につきましては、原則的にはすべての車種であるというふうに我々は考えております。
　しかしながら、先生から今御指摘いただきましたように、いわゆるトラック、バス等につきましては、重量物を運搬したり、あるいは不特定多数の乗客を輸送する、そういった車両であることから検査前に点検整備が励行されるよう整備管理者、これは、事業用だけでなくて自家用車につきましても、ある一定以上の車両数を持っている事業者に対しては整備管理者の選任の義務づけをいたしておりますので、そういった整備管理者の研修等の機会をとらえて点検整備の必要性を周知徹底していきたいと考えております。
　いずれにいたしましても、自動車は機械であります。使っていけば当然摩耗、劣化してそのうち壊れてしまう、そういったものでございますので定期的に点検を行うべきものでありますし、車種を問わずに定期点検の必要性というものはよくユーザーに訴えていかなければいけないだろうというふうに考えております。
　このため、安全の確保あるいは公害の防止を図る上で後退がありませんように、例えば検査の際、国の検査でございますが、定期点検記録簿の提示を求めまして、定期点検整備未実施車両について点検等の勧告を活用するなどして、所要の点検整備が確実に実施されますよういろいろと配慮していきたい、このように考えております。
○遠藤（乙）分科員　勧告ということで努力したいということなんですが、私は、勧告ということではちょっと弱いのじゃないのかという感じがしておりまして、実際に、無整備の車両として特に事故の発生の確率が高いのはいわゆる白ナンバーのトラック、ダンプ、バスですね。こういった車両は、一たん車検をとってしまえばほとんど恐らく整備しないんだと思うのですね。勧告程度のもので担保できるのかという心配があるわけでして、何かもう少し踏み込んだ強力な指導策がないものかということを重ねてお聞きしたいと思います。
○樋口説明員　先生の御指摘の趣旨につきましては、我々もそういった危惧を持たないわけではございませんで、何とか自動車ユーザーに対しまして定期点検整備の必要性を、事業用あるいは自家用を問わず訴えていかなければいけないと考えております。
　先生の御指摘の趣旨は、点検整備につきまして行っていない車両についてペナルティーを科したらどうか、こういう御趣旨か士思うのでございますけれども、ペナルティーの関係につきましては、確かに、御指摘のように自動車ユーザーによる定期的な点検整備が現在必ずしも確実に実施されていない状況を踏まえますと、国が道切な定期点検整備の励行措置を厳しく行うべきであろうということになるわけですが、しかしながら一方におきまして、今回の法改正を行うに当たりましては、今後は自動車の保守管理をユーザーに任せていこう。そういった方針のもとに、自分から定期点検を行っていこうという、ユーザーがみずから参加していく、そういった趣旨に切りかえていく。これは正直言いまして時間はかかるかと思うのですが、それが長い目で見れば安全、事故防止につながるであろうということで考えてございまして、罰則等過重な負担を科すことなく、とにかくユーザーに必要性を徹底していきたい、こういうことでございます。
　それに当たりまして、特に点検整備促進のキャンペーン等、いろいろ運輸省のみならず関係の業界等にもお願いいたしまして対応を考えておるところでございます。
○遠藤（乙）分科員　今回の改正の趣旨は私もよく理解をしておるわけでございまして、まずユーザーの自発的意思に任せるということなわけで、それはそれとして大事な点なんですが、ただ、結果としてきちっと整備が行われるような風土、雰囲気をつくるということが大変大事でございまして、具体策につきましては運輸当局にさらに御検討いただきたいと思いますが、さまざまな可能な手段を活用して、そういう風土あるいは雰囲気というものをぜひつくっていただきたいということを強く要望したいと思っております。
　続いて、今の問題に関連をしますが、保険の問題でございます。
　自動車保険に対して、保険金支払いに関して、無整備車両に起因する事故に格差を設けてペナルティーを科すべきではないか。また、運輸省としてもそういった考え方、問題意識のもとに損保業界に要請をしていると内々聞いておりますけれども、他方、損保業界の反応として、定期点検の未実施車両を運行すること自体は違法性がない等々の理由から、ペナルティー制度を導入することは困難であるというふうに反応していると聞いております。
　ただ、国民生活、安全性を考えた場合に、きちっと整備をした軍とそうじゃない無整備の軍と保険の対応において全く同等であるということは、やはり保険制度からいって不公平ではないかという気がいたしまして、こういった点でペナルティー、保険制度におけるいわば格差をつける。例えば免責卒、整備車両と未整備車両については免責率で差をつける等のこういった配慮はぜひ必要だと考えますが、この点、運輸省はいかがお考えでしょうか。
○樋口説明員　ただいま先生からの御指摘は任意保険についてのお話かと思うのですが、その前に、運輸省の所管であります強制保険、いわゆる自賠責保険についてどういう対応をすべきなのか、いろいろ検討した結果につきましてちょっと御報告を申し上げたいと思います。
　自賠責保険につきましては、被害者救済を目的としてつくられている制度である、こういう観点から被害者に確実に保険給付がなされることが必要でございます。このため、整備不良という被害者の責めに帰さない事由で保険給付に差を設けるということは、法目的からしていかがかなという問題がございます。
　さらに、それでは料率に差を設けたらどうか、こういう考え方もあろうかと思うのですが、これは保険期間中整備が確実になされるか否か、言いかえますと、ユーザーが今後定期点検を行っていただけるかどうかを保険契約時点で判断せざるを得なくなる。これは、今後将来のことについて約束をするわけでございますので、実質的にちょっと問題があるだろうというようなことで、実施につきましては非常に難しさがあるわけでございます。
　そこで、任意保険につきまして、実は関係団体であります日本自動車整備振興会連合会、日整連と称しておりますが、あるいは自販連、こういったところからも要望が上がっておりますので、こういった点につきまして損保協会さんの方にいろいろ我々の方もお願いをし、現在関係団体で検討をしていただいている、こういう状況でございます。
○遠藤（乙）分科員　それでは、大蔵省も来ておられると思います。同じ質問につきまして大蔵省の見解をお聞きしたいと思います。
○浦西説明員　お答え申し上げます。
　交通事故の原因といたしましては、運転者の技量、車両の状況あるいは運行されている道路の状況、さまざまなものが考えられるわけでございますが、それぞれの要因を直接に保険料や保険金に反映させるのは大変困難でございまして、結果といたしましては、生じた事故の発生状況に応じて保険料が変動いたします現在の等級別料率制度という制度を実行しているわけでございます。
○遠藤（乙）分科員　この問題は、運輸当局それから大蔵省もよく研究をしていただいて、だれでも納得できる公平な制度をぜひつくっていただきたい。
　特に、考え方のポイントとして、事故が起こってから対処するということよりもやはり予防的な性格を強めるという意味で、ペナルティーを科すことによって未整備車両をなくしていくという予防的なことがポイントになりますので、ぜひその点はよくお受けとめいただいて、今後さらに研究をしていただいて、いずれまた研究成果を御報告いただければと思っております。
　続いて、次の点に行きますが、今回の要望の中で、特に関東ブロックからの要望の中で、認証工場と指定工場の業務提携という要望が出ております。特にこれは関東ブロック中、実は一番大きな要望事項だったそうでございますけれども、要するに、今までの車検のコースは、ユーザーが直接自分でやって国の車検に持っていく、それから認証工場で整備してそれを国の車検に持っていく、それから指定工場が全部、検査、報告までやってしまう、三つのコースがあったわけですけれども、現場の人たちの要望を聞きますと、やはりもっと認証工場と指定工場の業務提携をしっかりやって、もう一つの現実的なコースをつくったらどうなんだと。
　これはいろいろな意味でメリットがあるのではないかという意見でございまして、認証工場と指定工場の業務提携を強化して、例えば、認証工場で整備をして、それを近くの指定工場に持っていって点検して、保安基準適合証を交付するまでやる、こういったことはできないのか。これは大変強い要望のようでございますが、この点につきまして御意見をお聞きしたいと思います。
○樋口説明員　先生の前でそもそも論の話で恐縮なんでございますが、自動車に限らず、一般に検査というのは大体そういう方向になっているかと思うのですが、自動車について申し上げますと、自動車の検査は、その安全確保あるいは公害防止を図る上で公正中立に実施されるべきものである、こういう考えのもとに、国または公益法人のような公正性あるいは中立性が確保される者が行うべきものだ、こういうふうに考えております。
　一方におきまして、現在の指定整備制度はどうなっているかということでございますが、指定整備工場におきまして点検整備が行われ、その責任のもとにおいてできばえ的に検査を行う。したがって、整備を行ったという責任がその指定工場側にあるわけでございまして、その責任が全うしてもらえる、そういった場合には検査もあわせてお願いすることが可能であろうという建前から現在指定整備制度を設けておりまして、これがいわゆる民間車検工場と言われるゆえんでもあるわけでございます。
　したがいまして、御指摘のように、点検整備を行わずして、認証工場の責任において行ったのですが、それを指定工場で検査だけをお願いする。経営者が違うわけでございますので、ここにやはり公正中立な検査の実施が果たしてできるのかどうか、営利を目的とする事業者であるという点を考慮しますといろいろ問題がある、こういう状況でございまして、当面はちょっと難しいというふうに判断してございます。
　ただ、御指摘の点につきましては、指定整備の拡大の観点からでございますけれども、検査施設を共用することができる制度がございます。わかりやすく申し上げますと、Ａという指定工場では当然ながら検査施設を持っております。その検査施設をＢという認証工場が業務提携といいますか、契約をして借り受ける。その検査施設を借り受けたときに、国の検査官に当たるのが指定工場では検査員でございますが、自動車検査員は、Ｂという認証工場の検査員であるという者がＡという指定工場の検査施設を借りまして、そこで検査をする。そうしますと、これは点検整備から一貫して検査まで行ったという意味での事業者責任が担保できる、こういうことになりますので、この制度を十分活用していただきたいと考えておりまして、この点についても今後大いにＰＲをしていきたいというふうに考えております。
○遠藤（乙）分科員　検査、整備一体ということで指定工場を認めているというお答えですけれども、そもそも今回の規制緩和自体が、その整備と検査というものを概念上分離しているわけですよね。したがって、そういうことからいっても、そういった規制緩和、民間活力の向上という点からは、ぜひ認証工場と指定工場の業務提携を強化する方向が望ましいのではないかという気が、私はしております。
　指定工場だけで既に車検を出しているわけですから、認証工場と指定工場が業務提携をして、そのシステムだけで車検を出すことがなぜいけないのか。国民には余りよく理解できないわけでございまして、また、問題が起こった具体例がどれほどあるのかということもお聞きしたいと思いますが。
○樋口説明員　具体的な例はかなり古うございますが、かって沖縄が返還された時点でございますが、その時点で指定整備工場の考え方というのは沖縄では当然違っておりまして、いろいろとトラブルがあった。それは何かと申し上げますと、今のような関東ブロックからの要望として上がってきている、そういった形で処理をするというようなこと、あるいは沖縄では、簡潔に申し上げますと、検査のみを行う民間の工場がある、それによりまして情実が絡む等、いろいろと検査上安全の問題、公害の問題でトラブルがあったというような状況がございました。
　したがいまして、現時点におきまして、その整備と検査を一体的に一つの経営者が責任を持ってやっていただける、そういうことであれば現行の安全と公害の防止は担保できるであろうということで、従前どおりこの部分についてはやっていきたいと考えておるわけなんですが、繰り返しになりますが、認証工場といえども指定工場の検査施設を契約して借り上げる、そういった対応を図ることによってその経費は当然負担していただくことになりますが、やはり数百万という単位で検査施設、投資額がかかるわけでございますので、そういった点を考慮しますと、今後認証工場が指定化を図る上では大きな方法ではないかなというふうに考えておりますので、御理解をいただきたいと思いますと同時に、そういったＰＲも我々は努めていきたいと思っております。
　　　　〔佐藤（剛）主査代理退席、主査着席〕
○遠藤（乙）分科員　私は、この業務提携はぜひ進めるべきだと思っておりまして、責任が持てないじゃないかとおっしゃいますけれども、持たせるようなシステムをつくればいいじゃないかと。もしそういったペナルティーを科す、あるいは行政罰を科して営業停止とか、そういったことを明確にしておけば、十分これは対応できるのではないかと思っておりまして、自己責任をどんどん今やっておるわけですから、こういった業者においても自己責任を明確にして進めることが時代の要請じゃないかと思っておりまして、ぜひそういう方向で考えていただきたい。
　また、今、国の車検がございますけれども、これは何か処理能力が一つのラインで一日二百五十台と言われております。他方の指定工場の場合には一日二台くらいが平均だと聞いておりまして、かなり民間の方は設備が余っているという感じなのですね。そういった意味でも、民間のそういった施設をさらに活用する意味からも、また行政改革にもなると思うのですね、ちょっと言いにくいのでしょうけれども、にもなりますし、そういった観点も踏まえて、ぜひ業務提携の問題は前向きにひとつ検討していただきたい。強くこれは要望をしておきたいと思っております。
　最後の点、お聞きしますが、こういった道路運送車両法の認証を受けないで、いわば継続的かつ反復的に分解整備を行っている業者、いわゆる車検代行者ですね。こういった車検代行者が多いことは、いわゆる不正改造の問題あるいは不法な車検代行の温床になっているわけでございまして、運輸当局はこういった不正な、不法な代行業者の排除に努力をされているかと思いますけれども、今回の前車検システムの施行によりまして、こういう不法ないわゆる代行業者が激増することが見込まれておりまして、私の地元でもそういった傾向が看取されるわけでございますので、ぜひともこういった不法な代行業者の排除には強く取り組んでいただきたいということを、これは希望したいと思っております。これはどうですか。
○樋口説明員　御指摘の点につきましては、我々もそのとおりだと思っておるわけでございまして、自動車分解整備事業を経営する場合には、道路運送車両法第七十八条の規定によりまして、地方運輸局長が認証しない限り反復継続して分解整備ができないという規定になってございます。したがいまして、車検代行業者を含め、この規定に違反したということがわかりましたら、厳正に法に照らしまして対処していきたいというふうに考えております。
○遠藤（乙）分科員　時間になりましたが、最後に、私の質問の趣旨は、規制緩和、大変結構だけれども、やはり国民の安全、特に交通安全それから公害規制に係る問題についてはぜひ慎重に検討をしていただきたいというのが私の趣旨でございまして、ぜひ大臣に御見解をお聞きしたいと思います。
○亀井国務大臣　このたび、改正法律の施行に伴っての政令、省令、これにつきまして委員からいろいろ御意見を承ったことを聞いておりまして、委員の御質問の中に極めて傾聴に値する点があるということを実感をいたしました。
　車検制度にいたしましても、これは交通安全を守るといいますか、事故防止をする観点からどうするか、そういう面では、日米交渉の背後には車検制度をなくせという強力な圧力があることは御承知でございますが、私どもとしては、そういうことは一切応ずるわけにはいかないという形で頑張っておるわけでございますけれども、一方、規制緩和という問題、これは合理性、これに視点を置いて進めなければならぬ点も多々あると思います。今委員が御提起されました問題、私は聞いておりまして、やはりこのあたりは今後検討の余地がある、しかしその前提としては、やはり認証工場の経営者の自覚といいますか、そういう問題もあろうかと思います。しかし、今部長が答えておりましたけれども、実質とこに差があるのかという話になってきますと、私はこの面は検討に値する分野であろう、このようにも考えております。
　今後そうした事故を防ぐまたもう一つの大きな視点は、誤解があっては困りますけれども、やはり中小零細の交通事故防止のために貢献をしておられる方々の生活をどう守っていくかということも、そうすると保護かという批判もされますけれども、やはり私は、そういう方々がきちっと今後生活をしていかれる、また従業員の雇用その他含めてきちっといかれる、きちっとした展望を持たれるような規制緩和でなければならない、このように考えておりますので、今後一層の御提言等をお願いしたいと思います。
○遠藤（乙）分科員　大臣から大変心強い御答弁をいただきまして、多とするものでございますが、ぜひ運輸当局の前向きの取り組みをお願いいたしまして、私の質問を終わります。ありがとうございました。
○深谷主査　これにて遠藤乙彦君の質疑は終了いたしました。
　次に、高木陽介君。
○高木（陽）分科員　新進党の高木陽介でございます。
　きょうは運輸省所管ということで、郵政省所管もあるのですけれども、後半ちょっと郵政省の方にも聞きたいと思います。
　まず、運輸省所管ということで、首都圏の交通網について。
　交通網の整備というのは充実させていかなければいけないし、いまだにずっと充実は続けていると思うのですけれども、私の地元でもあります多摩地域の部分が、二十三区内は結構高架だとか安全対策等々はしっかりとされていると思うのですけれども、だんだん都心から離れていくとそこら辺のところがまだまだかな、そんな実感もしているのです。特に、こうやって一極集中が進む中で首都圏というのがだんだん拡大してきて、実際問題、ＪＲの中央線なんかも、大月あたりからの通勤は当たり前というような形になっております。道路網は、これは建設関係になってしまうのですけれども、道路網自体でいつでも、圏央道の問題ですとかどんどん整備が進んでいる中で、鉄道網も、やはり安全、さらには輸送力の増強等々をしっかりと検討していかなければいけないかな、そんなふうに考えている次第です。
　そんな中で、今申し上げた安全で円滑な広域の交通体系を求めていく上において、多摩地域の、特にＪＲ中央線における近年の整備状況、聞くところによると、中央線の連続立体交差ですか、これもかなり進み始めているのですが、そこら辺の実情についてお伺いしたいと思います。
○戸矢政府委員　多摩地域、おっしゃるとおり非常に輸送実績が伸びております。特に立川以西を申し上げますと、平成五年度で、立川−八王子間では二十七万四千人ほど一日当たり運んでおりまして、六十二年度比で二五％の増加でございますし、八王子−高尾間では六万五千人、六十二年度比で二九％増加しております。また、先生御指摘のように、大月−高尾間でございますが、この間も一日二万七千人ということでございますが、六十二年度比で二五％の増加という状況にございます。これに対応いたしまして、列車の運転本数等もこの区間それぞれかなり増加させてきているというのが実態でございます。
○高木（陽）分科員　そういうような中にあって、先ほどちょっと申し上げましたけれども、立川−三鷹間が連続立体交差、高架部分と地下鉄部分というのですか、こういう形で踏切をなくしていく。これは本当に安全においては特に重要で、しかも、複々線となることによって輸送量が増大されるということが見込まれます。
　ただ、この場合にはかなりの地元の要望、または都計審等としっかりとやっていかなければいけないのですけれども、そんな中で、実際問題、立川以西の部分であかずの踏切が多々ある。これは、今回来年度の予算案の中でもついたのですけれども、立川−三鷹間の部分では、百二十分、二時間の間に百十八分ですか、ずっと閉じたままになっている。そんな踏切がある中で、その立川以西、今一番踏切で問題になっているのが八王子−高尾間というのが地元の意見なのですけれども、そこら辺の踏切、あかずの踏切の状況みたいなのがわかればお願いします。
○戸矢政府委員　例をということでございますが、一つは中央線の八王子と西八王子間の国道十六号線の踏切がございます。相模街道と申します。それから西八王子駅東側の踏切、第二水道の踏切がございますけれども、現在、踏切の遮断時間はラッシュ一時間当たり約三十分ということでございます。
○高木（陽）分科員　そういうような現実の問題もある中で、やはり一番気になっているのは安全対策ということで、連続立体交差というようなことになれば踏切での事故も減る、減るというか、なくなるわけですから、そういう部分を考えていかなければいけないのかな。ただこれは、先ほど申し上げました地元の各自治体もしっかりとやらなければいけないし、また都も絡まなければいけないし、またＪＲもそれに絡んでいかなければいけない。じゃ運輸省が主体的にできるかというと、これはなかなか運輸省が音頭をとってやることはできないのですけれども、ただ、これは仮定の話ということで、ちょっと答えづらい質問かもしれませんが、これが地元からかなり要望があって、地元はそれをやっていこうという流れになっています。
　ただ問題は、建設省がどうなってくるか、建設省がこれに乗っかった段階で運輸省としてもこれを積極的に推し進めていただきたいなと思うのですけれども、そこら辺のところはどうでしょうか。
○亀井国務大臣　そういう場合は積極的にやりたいと思います。そういう場合という以上に、私どもとしては、そういう方向で地元住民の方、自治体、ＪＲ等が協力して進んでくれるように、今後とも指導を強化したいと思います。
○高木（陽）分科員　大臣の心強いお言葉をいただきまして、しっかりと地元と連携をとりながらやらせていただきたいのですけれども、今連続立体交差の問題でお話し申し上げましたけれども、都心、特に二十三区内の方はかなりそういう部分で高架部分だとかふえています。今後とも首都圏はそういった形で、これは全国的に連続立体交差の問題というのは要望等があるのですけれども、そういった中でも考えていただきたいのです。
　そこで、さらに問題となってくるのが、今回の阪神大震災の、橋梁部分がかなり傷んだとか、大臣も新幹線の復興の問題で耐震対策というか強化すべきである、これは本当に大切なことで、実際問題首都圏に、関東大震災また東海大地震等々、いつ起こるかわからないという状況にあって、首都圏の高架部分というのですか、ここら辺のところでどういうふうな現状、耐震構造というのですか、例えば、実際震度幾つぐらいを想定して今までできてきた、または、いつから前はこれぐらいのことで想定しでやってきた、その中でこれからこういうふうに取り組まなければいけない、そこら辺のところをお話ししていただければと思います。
○亀井国務大臣　ＪＲ東日本も社長以下、実はこのたびのことで大変なショックを受けておるわけでありまして、あれは西日本のことであって東日本は大丈夫だなんというような、そうした思い上がった気持ちは全然持っておりません。直ちに東日本としては技術者をあの現場にも派遣をいたしておりまして、西日本と一体となっての調査活動をやっておりますが、東日本の新幹線につきましても、一応、関東大震災程度のものが来ても大丈夫だという耐震構造のもとで建設はされておるわけでありますが、西日本も実はそうだったわけでございますから、そういうことは何ら安心にならないということで、ＪＲ東日本も現在、総点検をやっておるところでございまして、さらに、松本委員会での検討結果等を踏まえて総点検をやり、補強等について万全を期すというのが、今ＪＲ東日本からの私どもに対する報告といいますか、方針でございます。
　なお、新幹線のみならずその他の鉄道施設等につきましても、これは私鉄を含めまして高速性という面においては若干危険度が下がるかもしれませんけれども、これもやはり同じでありますから、鉄道局におきまして現在厳しく点検を指示をいたして、その補強等について検討委員会からの指導を受けるようにということは、これは鉄道局が責任を持ってそういう措置をするということで現在取り組んでおるところでございます。
○高木（陽）分科員　今、私鉄の方もちょっと触れられましたけれども、実際問題、首都圏の場合には、ＪＲも網の目のように鉄道網が伸びているのですけれども、私鉄というのがかなり大きな部分を占めていると思うのですね。また地元の話をして申しわけないのですけれども、私の場合、八王子ですので、多摩川を渡らなきゃいけないわけですね。そうしますと、かなりの橋が、ＪＲもそうですし、また小田急も、または京王線もいっぱいあるということで、これが地元の人たちにとってみればかなりの不安感というか、連続立体交差をしてくれという要望とともに、また逆みたいな部分でこれが大丈夫なのかと。また道路網も結局橋を、これはまた建設省になってしまうのですけれども、これが崩れた場合に孤島になってしまうという、こういう不安が今回の地震を機にかなりいろいろ、地元からまたは市民の方々から話を聞いたときにそういうのが出てまいりました。
　実際問題、今大臣のおっしゃられた西日本の方も、かなりの耐震構造であったにもかかわらず実際なってしまった。だから、どうすればいいのかというのは、なかなか見えない部分かなと思うのですね。ただ、本当にＪＲも東日本の方もかなり総力を挙げて検査、調査をやられていると思うのですけれども、特に私鉄関連。私鉄ですとやはり民間の、ＪＲも民間化したのですけれども、かなり規模が大きいですから、私鉄の場合にはなかなかそういう、ちょっと危ないなといったときに、ではすぐに補強できるか、それだけの財政力というのですか、そういうものがなかなか私鉄はちょっと大変かなという気もするのですけれども、そのときに、じゃ、運輸省というか国の方としてそういう形の支援、応援、これはどうなのかということで……。
○亀井国務大臣　それにつきましては、個々の事業体の財務内容その他によると思いますけれども、私どもはこのたびのことを踏まえて、安全のための設備投資、これについては、個々の企業体が独自でできない場合等については、やはり政府として低利融資等を含めて積極的な支援を具体的にしてまいりたいと思いますので、鉄道局の方から各私鉄に対しても、そういうことを含めてひとつ総点検をやって、危険のない状況にしてくれという指導をいたしておるところでございます。
○高木（陽）分科員　大臣がこの震災以来、特に安全のことでかなりいろいろと御発言をされているということで、本当にそれを積極的に取り組んでいただくことがやはり市民のためであると思いますし、そういう不安というものを取り除くためにこれからもさらに推し進めていただきたいな、そういうふうに思います。
　ちょっと時間がだんだん経過してしまって、本来はきょうは運輸でずっとやりたかったのですけれども、明日の郵政ということで、時間がないので郵政の方にもちょっと御質問したいと思いますのでよろしくお願いいたします。
　まず、郵政省の方でちょっと聞きたいのですけれども、マルチメディア、マルチメディアという言葉がずっとここ一、二年、また数年春言われ続けております。そんな中で、まあ民間の方はかなりいろいろなベンチャービジネスだとかそういうことで挑戦し始めて、いろいろと開始され始めているのですけれども、特に官庁内でのマルチメディアのとらえ方ですね、これがなかなか進んでいないのかな、そんな気もしているのです。
　そんな中で、特に、情報があらゆる角度からすぐに入手できる、またはそれをすぐにまた発信できる、こういうことがマルチメディアの特色だと思うのです。そんな中で省庁内というか、省庁間はまだなかなか難しいと思うのですけれども、マルチメディアを進めている郵政省自体のデータベース、いわゆるその情報を発信していく、こういうことに関して今どういう取り組みをされているのかということをちょっと聞きたいと思うのですが
○中山説明員　お答え申し上げます。
　今先生おっしゃいましたように、目下、マルチメディア社会を迎えるということで我が国に進んでいるわけでございますが、郵政省といたしましても、ある意味では広い意味での情報化と申しますか、これまでも、近年ＬＡＮでございますとか、あるいはテレビ会議システムでございますとか、あるいは映像情報ということでは衛星通信を利用いたしまして、これは省内の本省でございますとか郵便局等を結ぶわけでございますが、Ｐ—ＳＡＴというようなシステムとか、順次そういったような情報のメディアを使いまして、省内の情報連絡システム体制を構築しつつあるところでございます。
　これにつきましては、単に本省だけではなくて、地方の郵政局でございますとかあるいは郵便局など、私ども郵便局ネットワークとなりますと、全国に二万を超える郵便局所があるわけでございますが、将来的にはそういうものを目指しながら、そういったような新しい情報メディアというものを使いながら、今先生おっしゃいましたように、音声とか単なる文字情報だけでなくて映像情報等を含めまして、そういったシステムを構築してまいりたいというふうに思っているところでございます。
○高木（陽）分科員　そこで具体的に、行政の情報というのは、まあこれは情報公開制度の問題ともかなり絡んできてしまうと思うのですけれども、やはり将来的にこういう情報公開というものが進んでいくと思うのですね。そんな中で民間の一般の市民がすぐにアクセスできるような、そのためにもデータベースという形でしっかりと行政側が管理という言葉はまたおかしいのですけれども、しっかりと持っていなければいけないのではないかなと思うのですね。その点、本来は郵政省だけではなくて、各省庁すべてがそういうものを持ってお互いに双方向に交換している、そして何かあればすぐ引き出せる、こういう形にするのが私は理想論だと思うのですけれども、ここら辺のところも含めてどうなのかということをちょっとお伺いしたいのですが。
○中山説明員　お答え申し上げます。
　先生今おっしゃいましたように、こういった行政全般の情報化といいますか、これにつきましては、昨年五月に電気通信審議会の答申もうたっております。その中でも行政の情報化というものがうたわれておりますし、昨年の年末には、これは政府全体でいわゆる行政改革大綱といいますか、当面の行政改革の進め方についての指針を出しておりますが、その中でも行政の情報の基本的な計画をうたわれておりまして、この中で、これは郵政だけじゃございませんけれども、こういった、今先生御指摘のようなデータベースの構築でございますとかあるいはそういったものを使いましてのペーパーレス化といいますか、電子化といいますか、そういったものがうたわれているわけでございまして、これから取り組んでまいるわけでございます。
　私どもも、こういったものを受けまして、郵政省の情報化五カ年計画といいますか、そういったものを目下鋭意検討中でございまして、この中で、今言われましたようなデータベースの構築ですとか、それから従来も、例えばインターネット等を通じましてある程度の情報は郵政省関係の情報を提供しているわけでございますが、こういったものにつきましても、国民がより容易に入手しやすくなるようなシステムを目指してまいりたいと思っております。
○高木（陽）分科員　これはそうやって努力はされていると思うのですけれども、そんな中で、例えば、去年、おととしでしたか、各省庁のペーパーがＡ４になるだとかＢ５だとかいろいろと、何かそういうのも、マルチメディアが本当にしっかりと、またデータベースがしっかりしていてぱっと取り出せる、Ｂ４だろうがＡ４だろうがまたはＢ５だろうが、それはその人が見たいように見ればいいわけです。そんなことから考えますと、これは、ちょっと聞いたところでは、郵政なんかは三人に一台ぐらいのパソコンという、これも予算の関連にもなると思うのですけれども、本当は各省庁一人一台ぐらいしっかり持って、その中で、ペーパーはもうソフトの中にしっかり入っている、それをぱっと引き出したいときに引き出す、それがさらには民間で将来的に情報公開になったときにすぐに利用できる、そういう形にしていくべきじゃないかな、そういうふうに強く感じているので、そこら辺のところもしっかりとよろしくお願いしたいなと思います。
○中山説明員　先ほど申し上げました、そういった郵政の五カ年計画も今検討しているわけですが、そういう中で、今の先生の御指摘などを踏まえながら、確かにぺーパーレスといいますか、あるいは民間その他ではいろいろ進んでいるわけでございますから、これは当然のことながら、役所、行政部門も世の中におくれるというよりはむしろ先んじていけるように努力してまいりたいと思います。
○高木（陽）分科員　マルチメディア関連であともう一つ。
　マルチメディアがどんどん進んでまいりますと、それだけ情報量が多くなってくる。そのときのソフト部分がこれからどんどんいろいろな角度に広がっていくと思うのですけれども、そのときの知的所有権というか、著作権ですか、ここら辺の問題というのがいろいろトラブルが出てくるんじゃないかな、そんな気がするのですね。特に昨年はマルチメディアのことでいろいろな、マスコミ等々も書いていましたけれども、特に、著作権のルールづくりを急げ、こういった論調が目立っていたと思うのです。そんな中にあって、郵政も知的所有権専門委員会、これは正式名称をちょっと確認したいのですけれども、それを昨年発足させたと聞いています。それが一体今どういうふうな形でこの知的所有権、著作権について検討されているのかということをお伺いしたいと思います。
○鈴木説明員　今先生御指摘のとおり、マルチメディア時代の情報通信技術の高度な開発成果を国民に早く普及するという観点から考えますと、当然多様で充実したソフトの流通を何よりも充実しなければならないと考えております。そのためには、ソフトに関する知的所有権が適切に保護されるとともに、その流通のための円滑な処理のシステムが必要だと考えております。
　こうした観点から、郵政省では、二十一世紀の通信・放送の融合に関する懇談会というものを設けておりまして、高度な情報通信技術を利用したサービスが円滑に展開されますよう、多角的な観点から検討を行っております。その一環といたしまして、今先生御指摘の検討会、正式名称はソフトの流通に関する検討会と申します。成蹊大学の紋谷先生をキャップにしていただいておりますけれども、その中で、ソフトの流通を促進するための環境整備の一つの方法といたしまして、著作権を含む知的所有権のあり方全般について御議論を願っております。
　郵政省としましては、今後、映像あるいは音楽といったソフトの、つくる方とまたそれを使う方といいましょうか、受け手といいましょうか、その双方から御意見を承って、知的所有権問題も含めた将来のあるべき高度情報通信社会像をつくってまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○高木（陽）分科員　今、ちょっと現状をお話をお伺いしたのですけれども、そんな中で、通産の方もこの問題について取り組んでいるようなんです。これも巷間よく言われている、特にマルチメディア関連に関しては、通産と郵政の縄張り争い、こういった言い方がされていて、これもどっちに偏るか、自分自身はある意味では中立として見ているのですけれども、そんな中で、きょうは通産省の人はいないので欠席裁判みたいになってちょっと申しわけないのですけれども、通産というのはどうしても業界、いわゆる送り手側、つくる側、製造者側、メーカー、こういった立場にかなりつながっている。そういう部分でこの所有権問題もかなり出てくると思うのです。
　一方、やはり一番大切なのは、つくる側も大切なんですけれども、使う側が本当に後でトラブルがないように、またしっかりとそういった、規制をかけるということじゃないのですけれども、やっても大丈夫、安全、安全という言葉もちょっとうまくないですね、気兼ねなく使えるような形で、そういった意味では、特に郵政などは、ユーザー側の感覚、今ユーザーとつくる側と両方と聞いていましたけれども、特にユーザー側をしっかり育てないと、このマルチメディアも発展していかないと思うのですね。そういう部分でのユーザー側からの視点、または著作権の問題、こういうものに積極的に取り組んでもらいたいと思うのですけれども、それはどうなんですか。
○鈴木説明員　今先生御指摘のとおり、ソフトの流通あるいは開発ということになりますと、なかなか微妙な問題がございまして、使う方がまたそれを同時にだれかがつくったものを加工して人に出すということになりますと、その真ん中の人からとってみると、自分は使い手であり、またつくり手である、そういうことになります。
　そういう意味で、どちらか一方に偏することなく、つくる方が同時にまた受け手でもございますので、その辺、バランスをとりながら進めてまいりたいと思っております。御指摘どうもありがとうございます。