Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○荒井（聰）分科員　新党さきがけの荒井聰でございます。
　きょうは、航空運賃の値上げについて、値上げと言うと、そうじゃないと言うでしょうけれども、航空運賃問題について少しく議論させてください。
　公共料金の問題については、羽田政権末期からさまざまな議論が、規制緩和の問題と一緒に随分議論がなされました。私自身も経済プロジェクトチームの座長として、私鉄運賃だとかあるいはＪＲの運賃の値上げなどに携わってきております。
　公共料金の中で絶えず議論されたのは、公的な料金設定の中でどのように価格競争が反映されるのか、競争原理が働くような、そういう制度を導入できるのかということがずっと議論をされてきたわけであります。
　その一つの結果というか、あるいは一つの方向性として、これは主に公共料金などに非常に学識経験のある経済学者らから御提案もあって、ヤードスティック方式などが提案されてきていたわけで、これについて少し日本でも検討するべきではないかという議論が闘わされていたわけであります。
　ヤードスティック方式を一番最初に取り入れましたのが、通産省の電力料金なりガス料金であります。これは非常に幸いなことに、また関係業界の大変な御努力もあったのかと私は思うのですけれども、電力料金が全般的に値下がりをした。それからガス料金も、一部には値上げしたところもありますけれども、これもやはり全般的に値下がりをした。国民は、なるほどやはり規制緩和を行って公共料金の中にも競争原理を導入すれば全般的に引き下がる、自分たちの非常に使いやすい公共料金の体系というのが生み出されるんだという、そういう思いを持ったのではないかというふうに私は思うわけです。
　ところが今回、この航空運賃については、これもやはりヤードスティック方式の一環だと思うのですけれども、残念ながら大変不評だ。この間、この運賃問題が公表されてから、各新聞社の見出しだけでもちょっと御披露いたしますと、二月九日朝日「期待を裏切る新航空運賃」、二月十一日読売新聞「利用者の視点乏しい航空運賃」、二月二十九日東京新聞「「空の運賃」にもうひと工夫を」、二月七日日経新聞「実態は運賃上げ　ドル箱路線で増収狙う」さらに二月七日朝日新聞「乗りたい時さらに高く」それから朝日新聞の二月九日「航空運賃弾力化で「便乗値上げ」「低調なのに今なぜ」」それから二月二十日日経新聞「航空幅運賃はや視界不良「観光にも打撃」」それから日経産業新聞「価格競争の乱気流突入　全体では「値上げ」」といったような紙面が躍っております。そして、これは読売新聞の二月二十三日なんですけれども、「ドル箱路線、ちゃっかり値上げ」という表題もあります。
　私は今回、この運賃問題、運賃の値上げと言うと、また違うと言うのでしょうけれども、この運賃の改定問題で国民が受けている感覚というものは、実質的な値上げたと。今のこういう時期に、価格破壊が起きている、あるいは内外価格差を縮めよう、あるいは少しく景気がよくなって観光客の人数だとか乗降客の人数がふえる傾向にあるところに、なぜそんなことをする必要があるんだね、しかも、規制緩和というのは最後の伝家の宝刀だったのではないかという思いを一般的に国民が抱くのもやむを得ないのではないだろうかというふうに私は思うのですけれども、いかがでしょうか。
○黒野政府委員　ただいま先生から大変お詳しいお話ございました。先生からもかねがね御指導いただいていることでございますが、今の先生のお話と重複するかもしれませんが、私ども、航空の分野でもどういう形で競争を導入するかということをかねてから努力し、我々なりに一歩一歩進めてきたつもりでございます。
　運賃につきましては、航空の今の国内の状態は、完全な競争状態といいましょうか完全な自由化の状態ではございませんで、その制約の中で何とか競争原理を入れるとすれば今の幅運賃しかないなということで、学識経験者等の御意見も聞きながらやっと得た結論でございます。
　この件につきまして、二つに問題を分けて御理解を賜りたいと思っておりまして、一つは、現在の制度からこの制度に移るプロセスとしてのいろいろな問題、それから、この制度自体が持っている問題点といいましょうか性格といいましょうか、この二つは一応別の問題というふうに理解をする必要があるのではないかと我々は思っております。
　現在の運賃制度、これは申すまでもありませんが、かかったコストに一定の利益を上乗せし、それを料金として認可する、こういう制度でございます。これは悪く言えば、どんな経営をしていても後からその分はちゃんと運賃で賄えますよという点もあって、かねてから批判があるわけでございます。そこで、これにつきまして、競争を導入することによって、制度として当然競争を内在している、こういう制度に変えたいということにしたわけであります。
　今の制度から新しい制度に移るプロセスにおいて、いろいろな路線において運賃が高くなったり安くなったり、そういう御批判あるいは逆に好評の面、こういう面はあるかと思います。ただ、この幅運賃制度そのものには、今申し上げましたとおり、競争をおのずから導く利点があると思っておりまして、この問題につきましては、もうしばらく見守っていただきたいと思っております。
　それから、先生、今新聞の表題を御引用されましたので、私からもちょっと引用いたしますと、新聞の社説でございますけれども、毎日新聞はこの件につきまして、利用者が賢くなることで対応しようではないか、こう言っています。それから産経新聞は「競争が航空運賃を決める」こう書いてございまして、冷静な議論といたしましては、現在の国内航空運賃制度の中におきましてはこういう制度しかないのかなというふうに徐々に理解をいただいている、かように思っているところでございます。
○荒井（聰）分科員　利用者が一生懸命研究しないと、一時間も二時間もかけてどういう航空運賃体系なのかというのを勉強しないと賢くならないというような運賃体系自体は、私は、利用者のための航空運賃体系だ、利用者の使いやすい航空運賃体系だというふうにはちょっと思えません。
　そこで、今の国内の航空六社の経営状況なんです。
　経常収入、経常費用、それから経常損益、これらを当たってみますと、確かにバブル崩壊期の景気が非常に低迷しているときには、各社かなりの経常損益を出していたな、この間、各航空会社の経営の合理化というのには非常に努力をされた経緯があるなという感じを持っておりますけれども、平成六年、昨年七年の結果はまだ出ていませんけれども、景気の回復期にある昨今、私は、各社の経常益というのは徐々に回復している、あるいは相当な見込みがあるのではないかというふうに思っているのですけれども、このあたりいかがでしょうか。
○黒野政府委員　国内の航空事業者の収支状況を見てみますと、一番悪かったのが平成四年度でございまして、その後、いずれも赤字ではございますが、今先生御指摘の経営努力もあって、若干上向いてきてはおります。
　ただ、いずれも、いずれといいましょうか、主なところは、まだ水面下であるとか、あるいは非常に厳しい決算処理をしているという状況は変わっていないと我々は認識いたしております。
○荒井（聰）分科員　平成六年度では、ＪＡＬ、ＡＮＡ、決算上のいろいろな工夫をされたということですけれども一応経常損益の面ではプラスが出ている、大手ではＪＡＳ、ＡＮＫがそれぞれ、若干ですけれども赤字経営になっているという状況なんです。
　そこで、今回の運賃改定というのは、各社のこういう経営をさらに好転させるためにとった措置なのか、それとも、新しい運賃制度導入という競争基盤を整備してやる、あるいは競争原理を導入してやる新しい制度への移行のために生じたものなのかという議論が生ずるのですけれども、それはどうでしょうか。
○黒野政府委員　規制緩和のため、競争促進のためでございます。
○荒井（聰）分科員　規制緩和で競争原理をより多く導入する。導入するということで実質値上げになっているのではないかという不安を大方の利用者が持っている。
　ちなみに私は、昨年一年間、往復ですけれども、約百回ぐらい札幌と東京の間を飛んでいます。これで、現行運賃とこの改定運賃の差額を計算しますと、五十六万四千円という数字が出ました。これはちょっと大変な数字です。残念ながら私は、朝起きるのも苦手ですし、利用者としてまだ賢くないですから十分検討していませんけれども、通常料金で検討すると五十六万四千円という数字が出ました。
　また、これは北海道庁なんですけれども、北海道庁が計算をいたしました。これは千歳−東京間だけなんですが、この数字では、千歳−東京間だけで年間七百六十万人の人たちが利用するということで、本当はもう少し人数が多いと思うのですけれども、各月別の現行の利用人数でどのぐらいの運賃がかさむかという計算をしましたところ、この幹線だけで四十四億円の増になるという数字が出ました。平成六年のＪＡＬやＡＮＡの経常益というのは、それぞれ二十八億円と十一億円です。四十四億円という数字がいかに大きな数字であるか。
　これは、北海道の特に東京−札幌という一路線に限って見たらこういう状況になるわけなんですけれども、今回、幹線に傾斜して値上げをかけているのじゃないか。値上げ幅が、幹線を中心にした値上げの形態をつくっているのではないだろうか。幹線というのは、東京−福岡、東京−大阪、東京−札幌、航空利用者全体の恐らく四割ぐらいの人たちがここを利用しているのだと思うのですけれども、そこで値上げすると一番効率的だ、一番安易な方法だというのは、これはだれでもわかる方法なんです。その意味では、東京−札幌間、東京−福岡間という幹線のところを値上げして、あとは地方の方は値下げしたよ、全体の均衡として、便数でいけば値上げしたのも値下げしたのも大体同じぐらいだよというような理屈を説明しているのですけれども、それは通らないのじゃないだろうか。幹線というのは、やはりローカルと意味が違う。そこの地域の経済なりあるいは社会的な中心地域であるという幹線の持っている公共性の意味というのは、ほかのところよりはるかに高いし、あるいは与える影響力もはるかに高いというふうに思うわけであります。
　私は、かつて道庁時代に、北海道の経済開発というか北海道の開発整備の方向ということで計画を整備したことがございます。このとき、北海道の開発にとって何が一番ネックになるかというと、情報通信費の単価と航空運賃の単価でありまして、この二つを値下げすること、低くするということが北海道開発にとっての最大のポイントであるという結果が私のときには出ました。
　きょう、北海道開発庁と経済企画庁、来られていると思うのですけれども、北海道開発庁の担当官にお伺いします。今度、第六期の北海道の総合計画をつくると思うのですけれども、その中での航空運賃、航空路線といいますか、そういうものの役割、位置づけというのは一体どうなっているのか。
　それから経企庁、今度の規制緩和の一環としてこのような公共料金の設定をしたわけですけれども、公共料金という見方からいけば、経済企画庁は一体どのようにこれを評価しているのか、それぞれお聞かせ願いたいと思います。
○山角説明員　御説明いたします。
　現在の私ども北海道開発庁の第五期北海道総合開発計画でございますが、平成九年度までの計画になっておりまして、次の計画を平成十年度からスタートさせるべく、昨年の八月に北海道開発審議会の了承を得まして検討作業をスタートしているところでございます。
　先生今御指摘ございましたように、北海道の産業開発、観光、工業、いろいろな面がございまして、そういうものの振興を進めていく上で航空運賃というのが重要な位置を占める、そういう認識を私ども今の計画でも持っておりますし、今後、そのような先生の御意見も踏まえながら、次期計画の策定に向けて検討を進めてまいりたい、かように考えております。
　よろしくお願いいたします。
○田口説明員　幅運賃制度につきましては、航空会社が相互の競争を通じて、一定の幅の中で多様な運賃を設定することを可能とする制度でございますが、複数の航空会社が参入しております競争的な路線の原価を用いてその標準となるところを上限としておりますことなど、各社の効率化努力を織り込んだ制度だと考えております。
　幅運賃制度のもとでの個別の路線の運賃額につきましては、他社との競争あるいは利用者の反応を踏まえまして、航空会社が自主的に決定するものでございます。
　今回、通常期で見れば、現行運賃と比べまして若干の値上げとなっておりますものの、競合路線におきましてある程度の価格差は生じておりまして、今後、幅の中で競争が行われていく兆しが見られるものと考えております。
　現在航空各社が発表しております運賃はいわば初値でございまして、経済企画庁といたしましては、今後、航空会社間の競争を通じて、より多様な運賃が導入されますとともに、運賃の低廉化が進むことを期待しているところでございます。
○荒井（聰）分科員　ありがとうございます。
　そこで、また黒野さんにお願いするのですけれども、今度の航空運賃改定全体で、総トータルとして、各航空会社の経常損益というのはどのぐらい改善される、どのぐらいの利益向上につながるというふうにお考えでしょうか。
○黒野政府委員　今回の制度の根幹は、我々、標準原価を決め、その下に二五％の線を引いて、その中でどの運賃にするかは各事業者の判断ということで自由に任せるというのがポイントの一つでございます。また、それにあわせまして、各種の割引制度を充実するというのがポイントの二つ目でございます。
　そこで、ちょっと話は飛びますが、アメリカの国内航空運賃がよく安いと言われておりますが、正規の運賃はむしろ日本の方が安くなっております。アメリカが安いのはなぜかといいますと、豊富な割引制度、これを利用いたしますと、結局、かなり割安で乗れるお客さんが多いということで、その結果として大変安いという評判になっておるわけでございます。
　そこで、国内もこれからは、これからいろいろ提案されます新しい割引制度を利用することによって、より多くのお客さんがより安く乗れるようなチャンスがふえてくると思っております。
　したがいまして、私ども、今の段階でこの制度がどれだけの増収あるいは減収といいましょうか、効果が出るかどうかは試算はいたしておりません。いわば利用者の方がどの制度を選択されるか、どの割引を選択されるか、しばらくやってみなければわからないというのが正直なところでございます。
○荒井（聰）分科員　先ほど私言いましたけれども、札幌−東京間で四十数億円、これは割引の考え方というのを定常的な季節の割引だけで単純に計算したものですから、これがまだどうなるのかというのはよくわからないところもありますけれども、これだけで見ても幹線のところが相当な値上げになっている。
　私は、今アメリカの場合の例もおっしゃいましたけれども、そのとおりだと思いますね。しかし、アメリカの場合には、やはり利用者に利用しやすいようないろいろなサービスを提供しているということが第一点。それからもう一つは、やはり競争原理が、競争の基盤というものができ上がっているということが大きいのではないだろうか。
　今回、過渡的な状況で初値だからという議論、確かにあります。私もそれは理解できるのですけれども、それならばもっと十分に、これは初値だけれどもこういう暫定措置をとるとか経過措置をとるとか、あるいは利用者のサービスの向上のためにさまざまな工夫をするとかといったようなことが、これは行政指導できるのかどうかわかりませんけれども、そういうようなことがあって私はしかるべきだと思うのです。
　今回、ローカルな部分、ローカルラインの部分については値下げした部分が多いのですけれども、特に幹線の部分を値上げしたということは、私は、ある意味ではせっかく景気が回復軌道に乗っているのに、それの足を引っ張るということが十分考えられる。
　幹線路線というのは、その地域の経済の根幹をもある場合ではなしているという地域がたくさんある。特に札幌−東京間というのは、北海道全体で五百五十万の人口がいるのですけれども、道央圏に二百五十万から三百万人ぐらいいるのです。そこでのラインを値上げしていくという形は、私は北海道経済全体の足を引っ張る。せっかく立ち上がりつつある、公共事業などで立ち上がりつつある北海道の経済が、航空運賃の全体として値上げしてないよという論理の中で、こういう調整という過程の中で、最もおいしいところを値上げしていったということは、私は政府に対する信頼感ということをも揺るがせることになるのではないかなというふうに思うのです。
　もう一つ、せっかくですからお聞かせ願いたいと思うのですけれども、往復の割引運賃、これを廃止したということがまた地元の利用者からは大変不評です。
　日本の航空運賃というのは、ある意味では往復を前提としていると思うのです。片っ方飛行機で行って、片っ方汽車で帰ってくるという人はほとんど今の日本の利用者の中にはいないのですよ。急ぐから飛行機で行く、だから帰りも飛行機で帰ってくる。ゆっくりした人たちはみんな往復、恐らく汽車か電車を使うのだろうと思うのですよ。そういう運賃体系の中で、ほとんどの人たちが往復割引を私は使っていたと思うのです。それを今回往復割引をやめたということは、これだけでも私は大変高い値上げになっているのじゃないだろうか。
　標準原価を算定するときでも、いずれまた標準原価の算定の仕方について議論したいと思うのですけれども、標準原価の算定の仕方についても、往復割引運賃が本来は原価の原点になっているのじゃないのですか。往復割引運賃を今回やめたというのは、これは航空会社の勝手だといえばそうなのかもしれませんけれども、このあたり、何か運輸省としてもお考えがあればお聞かせ願いたいと思います。
○黒野政府委員　私も一利用者としては先生のおっしゃる趣旨はよくわかりますし、それから、私もこの場で航空会社の肩を持つ発言をあえてするつもりはございませんが、実はこの種の営業割引につきましては、数年前から、五割以下の割引率ならば届け出だけでもいいですよという制度、これまた政府全体の規制緩和の一環として既に入れてございます。したがって、会社の方から往復割引をやめるということについては、なるべく行政介入しないという方針からすると、とりあえずはこれは受け入れるというのが今のやり方であります。
　現在、私ども国内で調べてみますと、平均しますと、往復割引を利用されているお客さんが約二割であります。それ以外でも各種の割引を利用されておりますし、また今回、往復割引にずばりかわるかどうか別にいたしましても、各種の割引制度が充実されておりますから、先ほど先生がお挙げになったような普通運賃だけの比較で、それだけ利用者の負担がすぐふえるとか、あるいは逆に事業者の方が増収になるということでは必ずしもないかと思っております。
　繰り返しになりますが、その点を利用者の方々がこれから厳しい目でごらんいただき、監視されて、その効果といいましょうか、その結果が事業者の方に反映される、あるいは私どものチャネルを通じてまた事業者の方に行くということがこの制度のねらいの一つだと我々は考えております。
○荒井（聰）分科員　今黒野局長の方から、利用者の視点というものをもっと生かすべきだ、まさしくそのとおりだと思うのです。しかし、それは利用者の視点だけではなくて、競争の基盤ができているかどうか、競争の基盤ができていて初めて利用者はいろいろな選択の余地が出てくる、あるいは物を申すこともできるということだろうと思うのですけれども、私は、航空関係については競争のそういう基盤というものが不十分だ。こういう不十分なときに規制緩和という、ある意味では規制緩和の名前をかりてこのような状況をやったがために、国民の不信感を招いているのではないだろうか。
　時あたかも、いろいろな意味で行政のやっていることに対して国民からいろいろな御指摘を受けています。政治家としても反省すべき点は反省せざるを得ないと思っていますけれども、航空運賃の問題についても、規制緩和というのは私たちにとっては伝家の宝刀のような気持ちでこれを見ていまして、規制緩和をすれば利用しやすい、競争が働いて運賃も安くなるのじゃないだろうかという、非常に強い思いを持っていたわけです。しかし、残念ながらこのような結果になっている。まだ改善の余地があるのかどうか、これからも精力的に検討してほしいと思うのですけれども、そのあたり、最後に運輸大臣にお聞かせ願いたいと思います。
○亀井国務大臣　いろいろ先生から御指摘をいただきました。この制度、現状のもとで可能な限りの規制緩和に取り組むというものである、このようにまず考えております。
　まずは、先ほど来御指摘をいただきましたが、この制度をいかに育てていくか、こういうことが必要なことじゃなかろうか。先ほどもお話がございましたが、運賃、その価格の問題につきましては、一つの初値、こういうことも考えられるわけでもあります。運賃の多様化あるいは経営効率、こういうものを促す効果というものが十分に発揮されているか否か、こういうことは私どもこれからも十分注目をしていかなければならない。ある時期には、一定期間を経過した中でのフォローアップ、こういうことも行っていろいろ考えていかなければならない、このようにも考えているところでございます。
　まずは、この制度をスタートしたこと、これがまた定着をし、その評価、こういうものが受けられるようなことを望んでおるようなわけであります。
○荒井（聰）分科員　航空運賃については、多くの国民が大変高い関心を持っています。規制緩和についても大変高い関心を持っています。まだまだ航空運賃が決定するまでに時間とプロセスが必要だと思いますけれども、ぜひ深い御検討をお願い申し上げまして、質問を終わります。ありがとうございました。
○谷川主査　これにて荒井聰君の質疑は終了いたしました。
　次に、高木義明君。
○高木（義）分科員　新進党の高木義明でございます。限られた時間でありますが、私は、ＪＲ問題について運輸大臣ほか政府の皆さん方にお聞きをしていきたいと思います。
　今国会は住専国会と言われるほど、いわゆる住宅金融専門会社における不良債権の問題が大きなテーマになっておりますことから、国民の皆さん方の関心は、あの膨大な二十八兆円と言われる債務を抱える国鉄清算事業団のことは一体どうなるのであろうか、こういう心配をされるのがごく当然でございます。
　したがって、ＪＲが発足をしましてことしで十年目を迎える貴重な機会でございまして、今国会におきましても、るるこの問題は取り上げておるわけでありますが、私の立場からもぜひ要請を申し上げたいこと、この際、大臣も新しく行動力ある亀井大臣になりましたから、明快な答弁を求めたいと思う気持ちでございますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　まず、ＪＲの発足後の約五年間というものは、我が国にとっても景気が大変追い風でございました。そういう意味もありまして、またＪＲ各社の創意工夫を凝らしたもろもろの営業努力もありまして、各社とも順調なスタートを切った。これが一般的な評価でありまして、我々は大変うれしく、心強く思ったわけでございます。
　しかし、あのバブルが崩壊をした後、今日まで景気回復が長引いておる、そしてまた円高不況のあおりも食った。これはまたＪＲの業績にも例外ではございません。国内の旅行需要が大きく低迷をする。それから、物も人もなかなか動かない。特にあの阪神大震災が昨年に起きまして、このことからも鉄道輸送はかなりの打撃を食ったのであります。また、阪神大震災ほどではないにいたしましても、全国各地で大型の台風やあるいは豪雨等の災害、まさに世紀末と言われるほどのいろいろな自然災害等も起こっておる中で、ＪＲ各社は好景気のときと一転しまして、非常に厳しい環境に追いやられておるという状況がまさに今日の状態であろうと私は思うわけであります。
　しかし、そういう状況の中にありましても、ＪＲの経営あるいは労働組合、まさに労使を挙げてこの難局を頑張っておる。これは私は率直に敬意を表する次第でございます。やはり当初の国鉄分割・民営化の経緯の中で、新しい国民の足を確保するためにＪＲがスタートしたわけでございますから、十年目のこの際ひとつ、こういう厳しい環境に直面をしたＪＲ問題の議論というのは、我々は国会の一つの責任として考えなければならぬと思っております。
　そこでまず、重複するかと思いますけれども、改めて民営化当初の目標、あるいはＪＲとしてこのように育て、成長してもらいたい、いわゆる中長期的な理念というものがあったはずでございます。したがって、その原点に立ち返って、今からのＪＲの健全な発展のために努力すること、そういう意味で当時の理念について、改めてこの場でその認識を私は問うておきたいと思います。
○梅崎政府委員　ＪＲの中長期的な理念ということでございますが、まず国鉄改革の理念ということで、基本的な考え方ということで御答弁させていただきたいと存じます。
　国有鉄道事業の破綻の原因が公社制度のもとで巨大組織によります全国一元的な運営にあるという反省に立ちまして、分割・民営化という抜本的な経営形態の変更を行うことによりまして、効率的で地域の実情に即し、かつ責任ある経営を可能とすることによりまして、鉄道の再生を図ろうとしたものだと理解いたしております。
○高木（義）分科員　ＪＲ全体として、そしてまたいわゆる本州三社、また北海道、四国、九州の各社は、当初の見込みと現実にどのような乖離があるのか、目指したところに行っておるのか、この辺の評価についてどのように見ておられますか。
○梅崎政府委員　分割・民営化に当たりまして、六十二年度以降五カ年間のＪＲ各社の経営の見通しというのは策定されておりますが、それによりますと毎年運賃改定をするというようなことが前提となっております。
　それに対しまして、実際は、各社懸命の営業努力によりまして増収に努められ、また経費の節減にも努められまして、先生御承知のとおり、この一月から北海道、四国、九州につきましては運賃の改定をいたしましたが、本州三社につきましては運賃を改定しないで経常利益を上げるということでやっております。先生も御指摘ございましたけれども、私どももその点に関しましては大変健闘しているのではないか、こういうぐあいに思っております。
○高木（義）分科員　今お答えの中でありましたように、まさに労使の努力によりましてこれまで値上げをせずに経営を続けてきたわけですが、しかしことしの一月、北海道、四国、九州の三社は運賃の値上げをせざるを得ない状況になったわけであります。
　実は、本州三社に比べての問題点をこの辺で掘り下げていかなければならぬと私は思うわけでありますが、今後の経営について、本州三社は値上げなしでやっていける、しかし北海道、四国、九州はこの値上げによって経営は十分改善されたのかどうか、その点を私はしっかり踏まえないといけないと思うのです。これからも運賃の値上げの必要性が生じるのではないか、こういう危惧も利用者からもあるわけでありますが、その点についてどのように御考察でございますか。
○梅崎政府委員　先般、ＪＲ北海道、四国、九州につきましては運賃改定を実施したところでございます。この運賃改定は昭和六十一年以来の改定でございまして、先ほど申し上げましたように分割・民営化の際は運賃水準が上がっていくということを前提としておりましたけれども、非常に懸命な努力によりまして、九年間運賃を上げないでやってきたということでございます。
　そこでまず、先般の運賃改定で経営改善が果たされるのかという点でございますけれども、率直に申し上げまして、ＪＲ北海道につきましてはなお苦しい状況にあると言わざるを得ないと思いますが、ＪＲ四国と九州につきましては、このたびの運賃改定によりまして赤字の解消が見込まれ、健全な経営を確保することができるという見通しが立っております。
　今後でございますけれども、私どもとしましては、大変貴重な運賃改定でございましたので、各社におかれましてさらに地域のニーズを踏まえて旅客サービスの徹底に努めていただくとか、あるいは経営の合理化等の面でもあらゆる努力を尽くしていただきまして、現在の運賃水準をできる限り長く維持していただければ、こういうぐあいに考えております。
○高木（義）分科員　この現状のままでずっと推移をしますと、本州三社と北海道、四国、九州、まあ四国と九州は北海道に比べてややいいという評価でございましたけれども、その格差が、もちろんＪＲ貨物もそうですね、本州三社との格差はますます広がっていく一方だ。したがって、運賃も一律の運賃が崩れたり、また、いわゆるそこに働いておられる方々の労働条件、諸条件についても結果的に格差が出てくることになるという危惧もされておるわけですよ。私は、そうあってはいけないと思う。
　だから、やはりその特殊性が今どのようにあり、そしてそれをどうカバーしていくべきか。もちろん民間企業でございますから経営の自助努力、これはもう言うまでもないわけでありますが、かかってＪＲというのは、日本の北から南まで、まさに生活、経済の動脈でありますから、そういう意味で、この経営の動向が国民生活にとっても非常に大きな影響を及ぼす。したがって、格差ができて、地域的に非常にある意味で新たな不公平、アンバランスが出てくることに対して、今その点については十分にメスを入れて、そしていわゆる支えるべきところは勇気を持って支えていく、そして結果的に第二の国鉄にならないような、そういう手だてをしていくというのが十年目に迎える我々の大きな課題であろう、こういうふうに私は考えております。
　その格差についてどのように考えておりますか。また、その格差是正についてですね。
○梅崎政府委員　ただいま先生御指摘のとおり、本州の三社と北海道、四国、九州、この三社との間で事業基盤に格差があることは否定できないと思います。
　昭和六十二年四月の国鉄改革時におきましても、北海道、四国、九州の三社につきましては特に経営環境が厳しいということが予想され、また十分そのような認識に立ちまして、まず一つは、この三社には国鉄の長期債務を継承させないという措置を講じましたし、また、経営安定基金を設けるといったようなことで特別の措置を講じているということでございます。このような特別の措置、この経営安定基金も清算事業団からの基金の償還というような形をとっておりますけれども、このような事情にかんがみますと、何といっても三社におきまして、このような支援を受けながら懸命の自主的な努力を尽くしていただきまして、経営基盤を強化していただいて経営の安定化を図っていただくというのがまずは第一に大切なことであろうかと考えております。
○高木（義）分科員　そこで、いろいろな意味の支援策といいますか、いわゆる厳しい環境を乗り越えるために応援をしていくということが出てくるわけです。
　そういう意味での一つで、固定資産税あるいは都市計画税の減免措置についてなのですが、この問題は、御案内のとおり国鉄改革に伴いましていわゆる地方税法が整備され、ＪＲの各社が継承しております事業用資産、これについては特段の配慮がなされているわけです。例えば本州三社と貨物会社は課税標準を二分の一、北海道、四国、九州では四分の一という特例措置があります。これは十年の時限立法でございまして、いよいよ平成九年三月末で切れるということになっておりますが、私は、この際、この特例措置についてはやはり延長してやることが国民のコンセンサスからも受け入れられるものと判断しますし、こういうことが今必要ではないかと思っておりますが、この点についてどうお考えでしょうか。
○梅崎政府委員　ただいま高木先生から御指摘のとおり、国鉄から承継いたしました事業用資産につきましての固定資産税あるいは都市計画税の軽減措置、これが平成八年度で切れるということになっております。また、北海道、四国、九州につきましては、いわゆる三島特例がございます。
　このような措置につきましては、ＪＲ各社の方も継続につきまして大変強い希望を持っております。私ども、この問題につきましては、今後の私ども運輸省としての税制改正要望の中で、この具体的な取り扱いにつきまして検討を進めてまいりたいと考えております。
○高木（義）分科員　税制の面においても、いわゆる経営の安定、そのことは、かかってまさに自助努力を励ますことにもなりますし、各地方の交通鉄道路線を含めての新しい鉄道ニーズに対応するためにも、私は、あすに向けたＪＲの経営改善のためにはぜひ必要な一つの案件だろうと思っておりますので、どうぞひとつ強くその辺は主張していただきたいと思っております。
　また、その一つの支援策として、経営安定基金の問題があるわけであります。この運用益をもってそれぞれの仕事の中で生かされておるわけでありますが、御承知のとおり、この問題は金利の低下という事態を受けまして、当初もくろんでおられた運用益というものが大きく激減をしておる。そのことは、全体的な経済環境の厳しい中で、特にＪＲ各社の経営状況に対しても非常に暗雲を漂わせておるというものでございます。したがって、この問題についても何とか運用益をできるだけ確保していく手だてが必要であろう、私はこう考えておるのであります。
　そこで、当初、ＪＲの発足当時に運用益七・三％とした根拠について、それが今ではもうかなり下がっておるわけでありますから、下がった上では当時のもくろんだ計画とは違ってきているのは当然でありますので、そのためにもひとつこの七・三％の根拠をはっきりしておかなければならぬと思っております。
○梅崎政府委員　経営安定基金の七・三％の利回りということでございますが、先生御承知のとおり、経営安定基金につきましては、国鉄清算事業団がＪＲ北海道、四国、九州三社に対しまして十年間で債務を償還するという形を具体的にとっております。
　その際に具体的な基準となる利回りといたしましては、国鉄改革当時、長期資金の運用先として代表的な長期国債の応募者利回りの過去十年間におきます平均を参考にいたしまして七・三％と決定いたしまして、これを清算事業団が三社に対して債務償還する場合は、この七・三％の金利で固定して金利分を支払うということであります。二年据え置き、八年間の元利均等償還という形でございますが、三年度目以降は、清算事業団から三社の方に元本を償還いたしますので、この三社の方で償還された元本を自社で自主的に運用していく、こういう形でございます。最初の清算事業団の七・三％につきましては、先ほど申し上げましたとおり、国鉄改革当時における長期国債を参考として決められたものでございます。
○高木（義）分科員　これをそのままにしておきますと、先ほど私が申し上げたように、本州三社と北海道、四国、九州の三社の間の格差はますます広がっていき、そして経営的にもいわゆる運賃値上げの悪循環、こういう状況が私は出てくると思っております。したがって、今平均では五・六％、五％程度の金利でありますが、七・三％と今の金利の差というものを何らかの形で当座カバーをしてやることも、私は一つの政策ではないかなと思っておるわけです。この点についてどうでしょう。
○梅崎政府委員　この経営安定基金が昨今の低金利の状況で大変大きな影響を受けているというのは、私どもも十分認識をしているところでございます。
　ただ、当然のことでございますけれども、そもそもこの経営安定基金も、元本が三社に渡りました後は三社において自主運用するということで、変動があると、当然金利は変動いたしますから基金の収益にも変動があるということで、それは最初から予定された仕組みであると考えられますので、大変厳しい状況とは考えますが、これでもって直ちに、例えば公的に何らかの支援をするとかいうような状況であるとは、私ども現在のところは考えておりません。
○高木（義）分科員　この問題は、確かに民間企業ですから、それはそういう金利が低下したときに対して即そういうことをやっていくということは、まさに裏腹な問題として、いわゆる企業努力がなくなってくるのではないかという意味で受け取られる面があると思うのです。
　私は、今のＪＲの各社は、言ってはなんでありますけれども、今物すごく大きな大転換、大改革をしておるのだ。だから、もちろんいわゆる旧国鉄のようなことを繰り返してはならぬ、そういう意味で、例えば関連事業、多角化経営、涙ぐましいほどの事業をやっておるのです。しかし、その事業が当たればいいのですけれども、それはこういう東京とか大阪の大都会であればまたいろいろな商売も成り立つのですが、やはり北海道とか九州とか四国においてはなかなかそれはままならぬわけです。本当に涙ぐましい努力をしておるのですね。
　しかし、そのことを、私はそういうものに依存するという体質ではないということを前提に、やはりこれも早くその方向を確立してやっていくことこそ健全な経営につながる。十年ですよ。十年は長いか短いかという議論はありますが、私は今からだろうと思うのですよ、本当に足腰をみずからのものとして歩めるのは。だから今一番大事なときだ、そういう観点からぜひ大臣、今のお言葉はわからぬでもありませんが、まさに政治的な決断を持って心をかけてやる、そういうことが大事じゃないかと思いますが、その点どうでしょう。
○亀井国務大臣　先ほど来先生からいろいろ御指摘をいただきました。
　まず、国鉄の改革に対する基本的な考え方、これは先ほども鉄道局長から申し上げましたが、いろいろその点に沿って努力がなされて、また今もお話しいただきましたが、ＪＲ全体としては、高い生産性、こういう中で鉄道輸送サービスの向上、こういうことが図られておるわけでありますし、収支状況も改善をし、鉄道事業の再生、こういう観点からは、今御指摘をいただきました問題、いわゆる本州、三島以外につきましては大変順調な形で進んでおるわけであります。また、三島におきましても、大変厳しい状況下でそれぞれいろいろ努力をされておるわけであります。
　しかし、現状、やはりいろいろ御心配いただいておりますが、何と申し上げても、十年、こういう中で最大限の努力をし、そして今日それぞれの経営がその改革の方針に向かって、厳しいいろいろな課題があるわけでありますが、その努力をしていく、こういうことにつきまして、我々はそれを支援し、またそれぞれＪＲにおきましても、厳しい条件下の中でありますが、ぜひそれを乗り越えて努力をしていただきたい、このように考えているところであります。
○高木（義）分科員　時間も限られておりますから、国鉄清算事業団について若干のお尋ねをします。
　平成七年度では二十六兆円、そして八年度末では二十七兆円、それ以上というのが債務として予定をされておりますが、これは大変な重大な問題です。私は、行政の所管庁は運輸省でございますが、むしろ政府全体としてこの問題を受けとめて、そしてお互いに知恵を出し、動いていくということがまさに大事であろうと思っております。
　平成五年から清算事業団では土地処分については一般競争入札を導入しておりますが、入札が成立をしないケースが四割にも上っておる。昭和六十二年の十月に閣議決定された緊急土地対策要綱によって、高く売れるときに自由に売ることができない、それから自由に売れるようになったときには買い手がない、こういう深刻な状況ですよね。これがまさに今の清算事業団の実態であろう。どんどん土地は少なくなっていくのだけれども、逆に債務は減るどころか残っていく。これは私は一日も早く決着をつけなければならぬと思います。
　この問題について、株式の売却とかあるいは土地の売却等々、具体的なそれ以外の手だてがあるのかどうか。これはまさに私は、運輸省の優秀なお役所の方々が考えれば、これ以外にも何とか知恵が出てくるのじゃないか、このように思っていますが、その辺どうでしょうか。
○梅崎政府委員　ただいま先生御指摘のとおり、清算事業団の長期債務は、平成七年度首で申し上げますと二十六・九兆円に上っておりますが、これの償還財源は、先生もおっしゃっておられましたけれども、清算事業団が所有しております土地、株式、それから鉄道整備基金に対する債権等々でございまして、それ以外の有効なものというのは、現状におきましてはないわけでございます。
○高木（義）分科員　時間が来ましたので、最後に大臣、所信表明の中で、清算事業団の長期債務の処理は国鉄改革の総仕上げた、このように明らかに述べておるわけですね。まさに私はそのとおりだと思っております。したがって、どうかこの問題についてもひとつ政府全体として、そしてまた、政府を動かす一つの軸足はまさに亀井大臣が持っておられると思いますので、どうぞこの問題について全力で取り組んでいただきたいと思っております。
　これで終わります。
○谷川主査　これにて高木義明君の質疑は終了いたしました。
　次に、実川幸夫君。
○実川分科員　新進党の実川幸夫でございます。
　私からは、新東京国際空港、いわゆる成田空港の現在の現況、あるいは二期工事に向かって、それらに関連しまして何点か質問させていただきたいと思います。細かな点になるかもしれませんけれども、よろしくお願いをいたします。
　新東京国際空港、たしか昭和五十三年に開港になったわけでございます。したがいまして、もうあれから早いもので二十年近くになります。その間いろいろなことがありましたけれども、いまだに御承知のように滑走路が一本、これは世界の空港の中でも恐らく、国際空港という名には大変恥ずかしい、まだ機能も果たしていないのではないか、それが今日の成田空港ではないかなというふうに思っております。
　たしか昭和四十一年に今の成田地域に閣議決定されました。あれから三十年以上たっているわけでございます。実は、私もあの成田の地域、三里塚で生まれ育ちました。そういうことで、あの地に閣議決定されたというとき大変な騒ぎになりましたことをいまだに鮮明に覚えております。あのときはたしか、賛成派の人あるいはまた条件賛成派また反対派のいろいろな形で別れ別れになりました。その後、御承知のように十二年かけまして工事が完成しました。そのためにいろいろな形で不幸な出来事もあったかと思います。そういう中、一期工事が済みまして、五十三年に先ほど申し上げましたように開港にこぎつけたわけでございます。
　その後、局長もよく御存じかと思いますけれども、いろいろな話し合いの中、そしてまたいろいろな衝突もございました。そういう中、たしか平成二年だったと思いますけれども、衝突の中から話し合いのムードが生まれまして、シンポジウム、約十五回を数えたと思います。大変いいムードの中に話し合いの中で解決をしようということで、それらの何点かの合意点を見出してから円卓会議、これは約十二回を数えたと思います。その後ようやく進展をいたしまして、今日開かれております地域共生委員会、これはこれまでの経過を踏まえて確認の場所ではないかなと思います。そういう中、今大変大事な時期にあるのが今日の成田空港ではないかなというふうに思います。
　そこで、局長にまずお伺いをしたいのですけれども、これまで何年かかけましてようやくここまでたどり着いたのが、今の現況の成田空港でございます。今大変な時期に来ておりますけれども、この話し合いの中でいろいろな成果があったかと思いますけれども、私も先ほど申し上げましたように、あの地で生まれまして、反対派の人、また空港の中で働いている人、賛成派の人も今現在おつき合いをさせていただいております。それだけに、皆さんの気持ちというものを十二分にわかるつもりでございます。そういう観点から、局長の率直な今の現況というものを答弁をいただきたいと思います。
○黒野政府委員　まさに先生今おっしゃいましたように、世界の国際空港の中で大変恥ずかしい状態で、十八年ですか、経過したわけでございまして、その間大変多くの方々がそれぞれのポジション、それぞれの立場で御努力をいただきましたけれども、なかなか進展を見なかったわけでございます。それが、シンポジウム、円卓会議と、この二つの場を通じまして地元の方々と真剣かつ率直な話し合いをかなり長い間重ねました結果、基本的に合意点に達したわけであります。
　そのポイントは、もう一本平行滑走路の必要性、これは地元として認めようではないか。　一方、国の方は従来の強権的な手法をすべて放棄して、専ら話し合いによって解決を図ろうではないか、こういうことで、お互いのいわば心と心が触れ合ったといいましょうか、そういう状態になりまして、対立の構造が解消したわけでございます。大変画期的な進展を見たわけでございます。私ども、この機会を大事にいたしまして、今精力的に地権者あるいは住民の方々と話し合いを進めさせていただいておる、こんな状況でございまして、一日も早いもう一本の滑走路の完成に向かって努力をいたしたいと思っておるところでございます。
○実川分科員　今精力的に話し合いを続けておるというお答えでしたけれども、私も地元におりましていろいろな方と話し合いをする機会が多いのですが、できれば今の共生委員会の中に、さらに大きな輪を広げて、いろいろな各種団体あるいは地元の空港の中で働く人、いろいろな組合の人、たくさんおると思いますけれども、今の十二人の枠以外にたくさんの方を入れたら、さらにその話し合いが進展するのではないかなというふうに思います。
　例えますと、御承知かと思いますけれども、たしか一昨年だったと思いますけれども、ちょうど裏側になります芝山町菱田地域で八月十五日、お盆のときに、賛成派あるいは条件派とかいろいろな方々が一緒になりまして盆踊り大会がございました。もう御承知のとおりだと思いますけれども、それをきっかけに今の共生委員会というものが大きな進展を見たのではないかなと思います。
　ということも踏まえまして、これは要望になりますけれども、さらにそういう地域の皆さんのお言葉を、声を入れながらこの会議というものをさらに盛り上げていただければ、この二期工事に向かって大きな進展があるのではないかなと思います。特にこの点を要望したい、このように思います。
　今、局長からもいろいろとお話がございましたように、ここで大臣にお伺いをさせていただきたいと思います。
　これまで開港以来、またその前からも大臣がもう何十人というふうにかわっております。その所信表明あるいはいろいろな場面で、とにかく二期工事を積極的に進めるんだ、そういうお言葉を各大臣からこれまでずっとお聞きしております。今局長からも、また私からもいろいろな経過を御説明させていただきましたけれども、今恐らくこの共生委員会、いろいろなことを踏まえての最終段階に来ているのではないかなと私は思います。でき得れば、亀井大臣の任期中に何とか二期工事を完成というふうに思っておる一人でございます。そういうことを踏まえて、今、大臣のこの二期工事に向けての決意というものをお聞かせ願えればと思います。
○亀井国務大臣　先生今大変いろいろ御指摘をいただきまして、地元の関係の皆さん方がいろいろ御努力していただいておりますことに感謝を申し上げる次第でございます。
　また、円卓会議、シンポジウム、それらの経過を踏まえていろいろ御努力をいただき、また地元の皆さん方との共生、こういう中でいろいろ御尽力をいただいているわけであります。私どもといたしましては、ぜひ今後とも話し合いを十分尽くしていただきまして、そして一日も早く日本の表玄関たる成田空港を完成させるよう最大限の努力をしてまいりたい、このように考えております。
○実川分科員　今大臣の決意をお伺いいたしました。
　とにかく、今大事な時期にあると思います。地元の皆さんの声というものをしっかりと聞いていただいて、さらに二期工事に向かって努力をしていただきたいと思います。単に、この成田空港、地元だけの空港ではありません。とにかく二期工事、開港によりまして、恐らく日本全体の経済効果というものもさらに大きくなっていくものと思いますし、聞くところによりますと、いまだに成田空港に世界各国から四十数カ国近くが乗り入れを希望しておるというふうに聞いております。そういうような状況でありますので、どうか一日も早く開港に向かって努力をしていただきたい、このように思います。
　それから、一点お聞きしたいのですけれども、実は、二、三日前のテレビにも、第七空整の中で、首都圏第三空港というものをテレビで報じられておりました。昨年この第七空整空港が発表されましてから、首都圏を物色するというようなことがうたわれております。そういう中で、私地元におりまして、二期工事が大変おくれている状況の中で、もう成田空港は国際空港として機能を果たさないから貨物空港になるのではないか、そういううわさが大変飛び出しました。一昨日もそのテレビで報じられておりまして、私のところに電話がございました。もう二期工事も放棄しているのではないか、そういう話をたびたび聞きます。
　恐らく、今の大臣の決意ではそういうことは一〇〇％ないと思いますけれども、その辺のところを局長から一言お答えいただければと思います。
○黒野政府委員　私ども日本の国際空港の最大のものは成田と思っておりますし、それに続きまして関西空港、さらには中部へ新しい国際空港をつくろうという計画を持っておりまして、この三つを束ねて、いわば世界の窓口とするというふうに考えております。したがいまして、今までもそうでしたけれども、これからも成田空港の完全空港化、これが私どもの空港行政の最優先課題だ、かように思っております。
○実川分科員　次の質問に移らせていただきます。
　これも成田空港に関連しての質問になりますけれども、御承知のように、成田新高速鉄道、これは都心と成田空港を結ぶ鉄道アクセスといたしまして、千葉県北西部、いわゆる千葉ニュータウン地域における通勤あるいは通学輸送のための鉄道といたしまして、昭和五十二年、いわゆる開港の前年にこの構想が明らかにされたと思います。そして、昭和五十九年に運輸省からいわゆるＢ案ルート、これは石原大臣のときに推進する旨の方針が打ち出されたというふうに聞いております。しかしながら、その後、いまだに成田新高速鉄道は事業化の計画が立てられておりません。これが現在の状況ではないかなと思います。
　しかしながら、御承知のように、合成田空港、昨年の実績でありますけれども、二千三百万人の人がこの空港を利用しております。さらにまた、その一方では、今申し上げましたように、北総地域、ニュータウン地域におきますと、御承知かと思いますけれども、印西町、この四月一日から市制がしかれます。聞くところによりますと、恐らく日本で今一番人口の急増地域でもございます。北総鉄道、都心に乗り入れておりますけれども、この北総鉄道も既に印西牧の原まで開通しておりまして、一日に六万五千人の方々が今都心に、通勤あるいは通学に利用しております。
　こういうことからいたしますと、この地域の皆さんにとりましては、成田新高速鉄道はどうしても必要になってくると思います。この成田新高速鉄道につきまして、今の現状、今後の見通しについてお尋ねをさせていただきます。
○梅崎政府委員　今、成田新高速鉄道につきまして先生から経緯の御説明がございましたが、先生がおっしゃいますとおりの経緯でございます。
　現状でございますけれども、成田新高速鉄道のいわゆるＢ案ルートのうち、印旛松虫と成田空港間につきましては、平成三年度と四年度におきまして、成田空港高速鉄道株式会社がこの調査を行うということになっておりまして、この成田空港高速鉄道により、開業後のＪＲと京成電鉄の輸送実態を踏まえました輸送需要、それから収支の採算性などにつきまして詳細な調査を行いました。これに基づきまして、運輸省、千葉県、成田空港高速鉄道をメンバーといたします成田新高速鉄道Ｂ案ルート検討会、これにおきましてその結果を検討いたしました。残念ながら、同線の事業化につきましてはやはり相当厳しいという予測でございます。
　このような予測でございますので、現在の段階では、まずは沿線自治体の協力を得まして、需要創出のための沿線開発のあり方、こういうことから検討しなくてはいかぬということで、まずそういったことを中心として検討を進めておるというのが現状でございます。
○実川分科員　今局長から需要面でのいろいろな御返事がございましたけれども、いずれにしましても、この事業というものは、近隣の市町村にとりましても大変待ち望んでいる事業でもございますので、一日も早く事業化していただきたい、このように思います。
　特に、この成田新高速鉄道は、空港アクセス計画のいわゆる基本ルートとして位置づけられているというふうに思っておりますし、また、国家的な事業でもあろうかと思います。そういうものも含めまして、さらに御助力をしていただきますように心からお願い申し上げたいと思います。
　次の質問なんですが、これも鉄道に関しての質問になります。
　これは、今の新高速鉄道とちょっと意味合いが違います。いわゆる成田空港の裏側に当たります芝山町、大変御苦労なされている地域の皆さんにとっては大変な問題ではないかなというふうに思っております。
　その芝山鉄道なんですけれども、御承知のように、これは開港前、前年だったと思いますけれども、芝山町の、いわゆる見返りとしての国に対してのお願いだったと思います。それが現実になりまして、六十三年だったと思いますけれども、御承知のように整備場前まで、空港の裏側になりますけれども、その間二キロメートルが運輸省から鉄道の認可がおりております。その後、平成六年になりまして、先ほど申し上げました円卓会議の中で、今後さらに延伸をいたしまして、芝山町の中心部まで延伸するということを運輸省から方針が明らかにされております。
　そういう中、日にちも大分たっておる中でありますけれども、今、芝山鉄道はどのような現況になっているのか、お答えをいただきたい、このように思います。
○黒野政府委員　事実関係は今先生の御指摘のとおりでございまして、東成田、これは空港の地下の駅でございますが、ここから整備場前の二キロ、これにつきましては、三年間を目途に整備しようということを申し合わせておりまして、これは、芝山鉄道延伸整備検討委員会という場を設けまして、そこでの申し合わせ事項でございます。この申し合わせに従いまして、今その実現に向けて関係方面と精力的な折衝が進んでいるという状況でございます。
　さらに、中心部までの延伸、これは八キロでございますが、これにつきましては、同じように、芝山鉄道延伸整備検討委員会におきまして、七年度中、本年度中に延伸基本計画を策定するということになっておりまして、現在、地域の現況あるいは地域の開発計画をベースに、ルートをどうするか、そんなことも含めまして、さらには収支計画等について議論を重ねている、そんなところでございまして、これにつきましても、我々としては全力でもって取り組みたい、かように思っているところでございます。
○実川分科員　今局長からお話をいただきましたけれども、やはり芝山町、一番苦労なされている地域でもございます。この鉄道の開通によりまして裏側の地域の大変な活性化をという意味も含まれておりますので、何とか実現をしていただきたい、このように思っております。
　また、今お話しの中で、この地域に反対派の皆さんの土地もあるというふうに聞いておりますのですが、その点につきましては。
○黒野政府委員　この沿線の予定地の中にいろいろな考えの方の土地がございます。それらにつきましても、粘り強い話し合いで解決をしていかなければいけないと思っています。それにつきまして、いろいろな取り組み方をこれからしていきたいと思っているところでございます。
○実川分科員　今局長の答弁の中で、反対派の数名がいらっしゃるという話でございましたけれども、この芝山鉄道も、先ほどから話の中にありますけれども、地域共生委員会と同じような形で話を進めていけば、何とかこういう中で解決が得られるのではないか、このように思いますので、先ほどと同じような形で、積極的に話し合いの場を設けて、この鉄道というものを解決していただきたい、このように思っております。
　次の質問に移りたいと思います。
　現在の成田空港の医療関係についてでありますけれども、これまで成田空港、開港二十年近くなりますけれども、幸いにも大きな航空事故というものがございません。これは、空港にとりましては大変よいことだと思いますけれども、万が一大きな航空事故が起きた場合、その医療体制、現在、どのような形になっておるのか。もちろん、空港の中にそれだけの病院をとても設備できませんけれども、近隣の市町村の病院との連携体制とか、その点につきましてはどのような形になっているのか、お答えいただければと思います。