Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○浅井委員　特定地方交通線の選定基準、先ほど政令云々というふうに答弁されておりますけれども、その基準がきわめてあいまいになっているのです。委員長におきましては、先ほど私が申し上げました理事会協議につきましては前向きに御検討願いたいと思います。
　前回この法案が審議になったときに、地崎前運輸大臣は北海道が地元であったからかどうか知りませんけれども、北海道の特定地方交通線については特別な基準で考える、このように言われております。これはどうにも納得のできない御答弁でありまして、選定基準を政令でどのようにするのか、明確に示していただきたいと思います。
○山地政府委員　特定地方交通線あるいは地方交通線等の選定基準につきましては政令で定めるわけでございますが、政令で定める際には国会におけるいろいろの御議論も踏まえまして、また関係各省といろいろ協議をしなければいけません、政令でございますから。その結果できるものでございますので、私としては公正妥当なものをつくるということでまいりたいと考えております。
○浅井委員　それは答弁にならないのであって、どういうものを政令の基準で定めるかということがわからなければ私たちは審議ができないのです。審議の過程においていろいろの議論があった、それを参考にしてこれから政令を定めますというあいまいなものについての審議は私たちはできないと思いますが、委員長、お願いします。
○山地政府委員　政令の基準といいますか、運輸省の考え方というのは、御質問に応じまして私どもの考えということを従来申し上げているわけでございます。特定地方交通線、従来私ども申し上げておりますのは輸送密度が四千人未満の地方交通線でございまして、それの中でバス輸送の転換が困難なものにつきましてはこれを除いて考える。そのバス輸送の困難なものとしては、ラッシュ時に非常に多くの人が乗るような路線、あるいは積雪、豪雪のために道路が冬季閉ざされるような路線、あるいは並行道路がないような路線、こういったものは特定地方交通線から除いて考えたい、こういうふうなことを従来から申し上げているわけでございます。
○浅井委員　バス輸送の方が適切な路線、あるいはまた国鉄として維持する路線、こういうわけで地方交通線が約九千キロ。この地方交通線というのは、輸送量一日一キロ当たり八千人以下の路線だ、こういうことに決めて四千キロと五千キロとあらあら決めているじゃないですか。その決めている対象がまたわからないというのではなかなか審議が進まないと私は思います。審議のしようがないのです。バス輸送の方が適切な路線約五千キロ、この五千キロの内訳は一体どうなっているのか。バス輸送の方が適切な路線が約五千キロといういわゆるこの積算の根拠というのは一体どこなのか。あるいはまた国鉄として維持する路線で、いま局長が答弁したように、一日一キロ当たりが四千人以上の路線バス転換が困難な路線、ラッシュ時の輸送需要が大きい路線、こういうのを約四千キロだ、こういうふうに数字が出ているこの約四千キロの積算の根拠、どことどことどこを足してこういうふうになったのか、具体的に示してください。
○山地政府委員　先ほど来申し上げているように、政令が確定しないとどの路線ということがわからないわけでございますが、たとえて申しますと、並行道路があるという路線は、具体的に並行道路の全部を調べてみなければわからないわけでございますし、積雪の状態についてもよく調査してみなければわからない。そこで私どもの現在持っている過去のデータなり何なりで概算してみると四千キロ、輸送密度が四千人以下のところは五千キロくらいあるということで概算をしたものでございまして、何か非常に明確な基準をもって計算を積み上げたというふうなものではございません。ある種の仮定を用いて見てみれば大体これくらいであろうという数字でございます。
○浅井委員　あいまいなままで積み上げた数字が四千キロだとか五千キロだとかというふうに出てくるということは私はちょっとわからないのです。
　大臣、おかわりになったのでお伺いしたいのですけれども、塩川大臣の前の地崎運輸大臣は、この特定地方交通線の選定基準については北海道は特別な基準で考える、こういう答弁をなさっているのです。確かに北海道はこの対象線区が多いはずです。塩川運輸大臣は大阪なんですが、北海道について特別な選定基準を設ける考えはございますか、どうですか。
○塩川国務大臣　国鉄は、御承知のように、日本全土にわたります鉄道網を敷いております。したがいまして、国鉄があらゆることを判断いたしますときに地域の特性を考慮しなければならぬかもわかりませんけれども、しかしながら、あくまでも政策としてやる場合には、やはり全国統一の規格で考えざるを得ないと私は思っております。
　でございますから、この基準につきましても、いろいろとその地域の特性はよくわかりますけれども、一応法案として御審議いただく場合には一定の統一した基準というものによらざるを得ないのでございまして、北海道であるから、近畿であるからとか、あるいは東京であるからという地域ごとでの基準というものは定めにくいと思っておりますので、現在はそういうことは考えておりまん。
○浅井委員　私はそうあるべきだと思いますが、しかし前回の審議のときにそういう答えが出てくるというように非常に基準があいまいだ。政令で決める、政令で決める、その政令はどういうものなのかと言えば、それは御審議を通じて皆さん方の御意見をしんしゃくして、これから各省間で打ち合わせをして決めるという。このあいまいなまま、対象線区もわからない、積算の基準もない、そういうものを私たちはここで審議をするのですか。ここで法律をこのまま結構ですといってつくるのですか。私たちは国民の、主権者の代表としてやってきて国会におって、国民の皆様方にどう報告をしたらいいのですか。これからまた公聴会が行われ、地方公聴会も行われて、そういう赤字線の対象になるであろうというところを視察にも参ります。そのときに、その辺の住民の人たちに、ここはなるかならないか私はわかりません、そういう答えを私たちはしなければならないわけですか。バス輸送の方が適切な路線でしょうか、それとも一キロ当たり四千人以上の路線でしょうか、こういろいろな話を聞かなければならない。維持してもらいたいのか廃止してもらいたいのか、そういうことを一々聞いて、こっちは明確な基準も持たないでそういう地方に視察に行かなければならないということであります。
　私は、この地方交通線対策というものについて四千キロだとか五千キロだとかいう数字が出てくる以上は、やはりその対象がなければ四千キロだとか五千キロだとかという数字は出てこないように思いますけれども、もう一遍お伺いしますが、大臣、地方交通線約九千キロ、輸送量一日一キロ当たり八千人以下の路線、そして国鉄として維持する路線約四千キロ、バス輸送の方が適切な路線約五千キロ、これをいまその対象になる線区が決まらないまま私たちに審議をしろと言っているわけですけれども、これは決めないまま政令にゆだねるということで、そういう法律の出し方でいいのでしょうか。
○塩川国務大臣　政令でその基準を明記して、それをやはり審議の対象にしていただかなければならぬと思うのでございますが、政令そのものがいろいろな文言等でございまして、実は政令案というところまできっちり決まっておらない状況でございます。しかしながら、政令の基本となりますその骨格は私たちで大体決めておるのでございまして、その取り扱いにつきましては、実は委員会の要請が委員長からございました段階で提示申し上げたいということを言っておるのでございまして、この件につきましては御趣旨の提出の準備もわれわれはいたしてはおりますけれども、先ほど鉄監局長の言っておりますように、政令として提出し得る段階にはまだ至っておらないので、その点は御了解いただきたいと思うのであります。
○浅井委員　私はちょっと理解しかねるわけですけれども、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案というものの中身、一体どういうことになるのかと言えば、地方交通線の赤字というものを何とかなくしたい、そういうことで地方交通線をぶった切っていく、簡単に言えばそれをなくしていく、そして廃止をする、あるいはバス輸送に転換をする、そういうことがこの法律の一つの大きな柱であるわけです。その柱になるものがわからないというのですから、対象がどれだかわからない、政令で決める、その政令の中身はわからないというのでは、私は非常に問題が多いと思います。
　この点はこれからのこの委員会の審議におきまして委員長、これを取り計らっていただいて、いま大臣からも答弁がございましたが、明確にこの政令の骨格、基準、これをやはりこの法案の採決までにまとめていただきたいし、提出を願い、われわれがそれに対して賛成だとか反対だとかという態度がはっきりできるようにしてもらいたいと思います。中身がよくわからないものを審議する矛盾というものを私ちは非常に不可解に思います。
　そこで、特定運賃について伺いますけれども、一昨日の審議におきまして特定運賃の五割増しという総裁から答弁が出たように承っておりますけれども、特定運賃は全国一律と考えていいのか、赤字係数の大きい線区ほど割り高にするという採算性を前提とした割り高運賃を設定するところはないのか、お伺いしたいと思います。
○高木説明員　従来から今日まで引き続いて国鉄の運賃は全国一律である。国鉄というものが公共的使命を持っておるということもございましょうし、これまで比較的経営状態がよくて、いわば都市部の方で黒字になっております部分で地方の方の赤字部分を全体として埋めるといいますか、総合調整機能みたいなものを国鉄自身がやってきたという過程から一律であったわけでございます。
　ところが、当委員会においてもしばしば御指摘をいただいておりますように、都市部において私鉄と国鉄との運賃格差がだんだん顕著になってまいりまして、国鉄の方が高いという現象が出てまいりました。それから地方では、逆に国鉄の方が大変安いという現象になってまいりました。どうしてそうなったかといいますと、国鉄の方は一律でありますが、私鉄の運賃の立て方は企業別に経営状況をごらんになって、そして適否を決めるということになりますから、したがってお客さんの多い地域については相対的に低目に決まることになってきますし、お客さんの少ない地域においては相対的に高目にならざるを得ない。私どもは一律で、そして私鉄の場合はそれぞれ企業別ということになると、どうもそうならざるを得ないわけでございます。
　そこで、こういう状態のままでいつまでも持っていっていいのかということについてはだんだん疑問が出てきているわけでございますが、さりとて私どものように全国を見回して仕事をすべきところにつきましては、個別個別に、地域別にあるいは線区別に物を考えるということも適当でなかろうということになるわけでございまして、何か一律運賃から違う形態に移行したいという気持ちは持っておりまして、そういう気持ちを背景にして今回の特別運賃というシステムを採用させていただきたいということを反映して、運輸省の方でもそういうことを前提にした特別運賃システムというものを今回の法案の中に織り込んでいただいたわけでございます。
　その場合に、たとえば全国を二本立てにするとか三本立てにするとか、あるいはまたさらに細かく線区別にするとかいうことについてはいろいろ問題があるわけでございます。やはり何と申しましても、国鉄は、独占的性格を失っておりますけれども、公共的役割りは果たしていかなければならぬということでございますから、各私鉄のように企業別的感覚、したがって私どもの方で言いますと、線区別感覚でそれに徹するというわけにはまいらぬのではないか。全国一律ではどうもぐあいが悪いけれども、さりとて私鉄と同じような厳密なコスト主義というのでもぐあいが悪いのではないかというふうに考えているわけでございまして、当面考えておりますところでは、やはり現段階では地方交通線全体について一本立てというぐらいのところが、長い間続いてきた一律運賃制度からの移行の段階においては適当ではなかろうかという考えを持っておるわけでございます。
　ただし、その辺につきましては、運賃の問題についての専門家の方々の御意見もいろいろ分かれておりますし、また地域地域のお考えがどういうふうであるかということもまだ十分くみ取っておりませんので、現段階で私が申しておりますのは、今日までに国鉄の中で研究しましたところは、まあまあきわめて簡素なものでなければならぬであろうということで申し上げているわけでございます。
○浅井委員　この特定運賃というのは過疎対策とは非常に逆行するということなんですね。安い運賃でサービスがいいということが望まれているのに、高い運賃でサービスが低下する、こういう経済原則に反するようなことがこれからしばしばこの特定運賃ということで出てくるわけですけれども、具体的に、たとえば根室線、こういうのは地方交通線の対象と私は思いますけれども、この線区で赤字係数の大きくなる現状なんですけれども、国鉄総裁の言う特別運賃五割増しで根室線なんか済むのですか。それとももっと倍ぐらいになるのですか。平均的な五割増しだと私は思いますけれども、その辺はどうでしょうか。
○高木説明員　先ほど来申して、おりますように、それぞれの線区別に特別運賃を立てるという考え方を私どもの勉強の段階ではとっておりませんものですから、いまお示しの線区についてどういう運賃になるか、どういう運賃になるようなことを考えているかということは現段階ではお答えできないわけでございますが、たまたま根室線という御指摘がございましたからその根室線について申しますと、根室線は、先ほど来御議論にありました政令でどうなるかということはございますけれども、大体現段階ではむしろ幹線の方に入る線区ではないかというふうに考えておりますので、根室線について申し上げますことは特にいかがかと存じます。
○浅井委員　特定運賃、ほほ五割増しだろうという返事で、まだ線区別に細かい計算をしたことがないというわけですけれども、これは大ざっぱな返事だったわけでしょうけれども、五割増しというのもどういうところを基準にしてお出しになった数字かわかりませんが、バスに転換した場合にもやはりこの割り高運賃の問題は出てまいります。
　割り高運賃の例としては、これまでに廃止された路線を見ても非常に高額になっているところがございます。この地方交通線対策室の資料で見ますると、東北線の白河から水郡線の磐城棚倉の間、これを鉄道をやめて国鉄バスを運行いたしました。いままで普通運賃が二百五十円のところが国鉄バスでは四百三十円、一・七二倍です。通勤定期の運賃が一カ月七千五百円だったのが一万八千八百三十円、二・五倍です。通学定期は高校生で一カ月三千百三十円でしたが、国鉄バスになって九千七百六十円。こういうふうに出ております。さらに、松川−川俣高校前というこの運賃比較が出ておりますけれども、これも国鉄バスです。同じくいままでの川俣線の場合は、鉄道の場合、普通運賃が二百十円、バスに切りかわって四百五十円、二・一四倍です。通勤定期運賃は一カ月で六千三百円が二万二百五十円にバスになって上がっております。三・二一倍です。通学の定期運賃は高校生の一カ月が三千二百十円であった料金が、国鉄バスになって一万五千四百八十円、四・八二倍にもなっています。
　こういうふうに地元負担といいますか、地域住民の生活を大きく圧迫をしておりますけれども、この辺についての転換というものは、簡単に転換、転換ということが言われておりますけれども、この地域住民の生活を圧迫する点についてはどのように考えておられるのですか。一遍、運輸大臣もお答え願いたいと思います。
○高木説明員　ただいまお示しがありました白棚線あるいは川俣線では、白棚線の場合には国鉄専用バスになっておりますので、民間のバスがそのすぐ隣を走っておりますが、民間のバスに比べますといまの白棚線のバスの運賃は安いということになっております。鉄道の運賃と民間バスの運賃との中間でいま専用バスを走らしております。
　そこで、いまおっしゃいましたように、民間バスもしくは国鉄バスあるいは専用バスというものに切りかえてまいりますと、どうしても水準としては相当高くなります。ただ、単純に運賃と運賃を比較していろいろ考えるのは適当でないわけでございまして、この白棚線につきましても川俣線につきましても運行回数が、つまり走りますフリクエンシーが、鉄道の時代とバスに切りかわりましてからでは全く様相を異にしておるわけでございまして、たとえば通勤なり通学の時間帯に走ります列車回数とバスの回数ではさま変わりをいたしております。また、バスでございますから駅間距離は非常に短くなっておるわけでございまして、いまここに資料を持ち合わせておりませんけれども、バスストップの数と旧来ありました鉄道の駅の数とはちょっと比較にならないかっこうになっております。そういう意味で、サービスの内容は変わっておるわけでございますから、果たしてその差があることが著しく非難されるべきものかどうかという点については、必ずしも運賃差だけで議論をしていただくことは適当ではないと私は考えております。ただ、現実の問題として、不便であっても安い方がいいではないかという問題はどうしても出てくるわけでございます。
　そこで、きわめて数少ない例しかございませんけれども、従来の例に徴しますと、そういう切りかえの時点におきましては何らかの緩和措置というものを一定期間に限って考えるというようなことが行われてきたわけでございまして、今回の法制の仕組みにおきまして、従来と違いまして協議会制度というものをつくっていただいて、そして協議会でいろいろ議論をするということは、そうした影響等を頭に置いて、そこで地元の皆さんとよくお話し合いをいたし、いろいろな御希望なり御意見なりを承った上でないとそういう切りかえを行うべきでないという考え方から出ているわけでございますので、もし、この法律を通していただけました場合の実際のやり方といたしましては、その地域の方々に及ぼす御迷惑をどう対処したらいいかということについて協議会で御相談をいたすということになろうと思います。
○浅井委員　いま私は一つ気がかりなことがございましたのですけれども、バスになってとまる停留所がふえたから割り高になってもこれはやむを得ないという発想がございましたけれども、通勤定期等が三倍にも四・八二倍、約五倍近くになってもそれで地域の人たちの生活を圧迫しないという考え方はやめてもらいたいと思います。地域住民の皆さん方によりよく便利になって、そして運賃が安いということがサービスの増高といいますか、サービスがふえるということであって、いままで何も地域の住民の人たちが求めてバスにしてくれというわけではないのです。日本国有鉄道というのが、輸送状況の変化によってこういう赤字路線は切らなければならぬという国の政策において赤字線対策をしようというわけであって、地域の人たちは置いておいてもらって何ら差し支えないわけなんです。それを国の政策においてバスに転換する、あるいは廃止するというのに、その人たちの負担がふえた、それは便利になっているでしょうというふうな論理の展開というのはやめてもらいたいと私は思うのです。国鉄の経営努力あるいは企業努力、国の施策が適正であればそういうことをやらなくても済む場合もございます。したがいまして、その辺のいまのお答えについては私は納得しない点もございますが、まだ幾つかお聞きしたい問題がございますのでそれに移りたいと思いますが、いずれにせよこの法律につきましては数多くの問題がございます。これから政令で定めるという運輸省の考え方でありますけれども、それらも含めまして、いまの問題等も含めて、特定運賃の負担やあるいはまたバスに転換した場合についての負担、そういうものを地域住民の立場に立ってよくお考えいただきたいということを特に要望しておきます。
　そこで、基本的な総合交通政策のことでお聞きしておきたいと思いますけれども、運輸省にありますところの運輸審議会において総合交通政策を検討中だと聞いておりますけれども、その検討状況はどうなっているのか、その中で鉄道、とりわけ国鉄の位置づけをどうしようと考えているのか、この辺について明らかにしていただきたいと思います。過去数次にわたって国鉄の再建計画が策定され、それに合わせて国の総合交通政策の観点よりなる配慮がその都度うたわれておりますけれども、それがどれだけ今日まで実施されたのか。何回もの国鉄再建の失敗の大きな原因の一つにその具体的な実現がなかったことが挙げられると思いますけれども、その点はどういうようになっておりますか、大臣、お答え願いたいと思います。
○石月政府委員　お答え申し上げます。
　総合交通体系につきましては、昭和四十六年に運輸政策審議会から答申をいただいておりまして、そのほかにも同年の十二月に臨時総合交通問題閣僚協議会で決定いたきました総合交通体系についての決定がございます。これにしたがいまして従来運輸政策を推進してまいったわけでございますが、当時出されましたときは高度成長時代でございましたが、その後経済も安定成長に移行いたしまして、経済、社会両面にわたりましていろいろ変化が出てまいりました。それから、御承知のようにエネルギー問題、交通空間の問題、公害問題といったような制約条件もいろいろふえてまいりましたし、そういう経済、社会諸情勢の変化を踏まえまして、今年の四月一日に運輸政策審議会に対しまして、長期展望に基づく総合的な交通政策の基本方向についてという諮問を現在いたしておりまして、鋭意御審議をいただいているところでございます。
　現在の審議状況は、運輸政策審議会に四つの部会を設けまして、具体的には企画部会、これはそういう将来の交通政策についての制約条件等につきましていろいろ御審議をいただくところでございます。それから幹線部会、地域交通部会、物流部会の四つの部会におきまして御審議をいただいているところでございまして、明春ごろには御審議の結論をいただけるものと期待しているところでございます。
○浅井委員　国鉄は適合分野として都市間の旅客輸送や大都市圏の旅客輸送、大量定型貨物輸送を考えている。国土の均衡のある発展やエネルギー問題の重要性を考えると、総合交通政策などという議論を待つまでもなく鉄道の役割りは非常に重大だと思います。国家の将来を考えるならば、国として特に国民の要求の強い大都市圏についての鉄道整備にもっと力を入れるべきであると思います。しかしながら、昨年の閣議了解によれば国鉄の投資を現状程度に抑えるという課題が出ております。財政再建を迫られている国鉄なんですけれども、こういう点についての配慮というものが必要だと私は思います。たとえば大都市通勤対策投資の推移を見ますると、昭和四十六年は地上設備で大体四百九十六億、設備投資の大体一四％から一五％これがだんだん減ってまいりまして一〇％以下になっております。昭和五十三年、五十四年をずっと見てまいりまして、東京付近と大阪付近、この十年間、東京付近の通勤対策の設備投資は四千七百億ですか、大阪は九百四十二億、東京の四千七百億に比べて五分の一の九百四十二億ですけれども、大臣、あなたも大阪なんですが、これについてどう考えられますか。
○塩川国務大臣　御指摘がありましたように、国鉄がここ数年の間、いわゆる国土の均衡ある交通整備ということから、新幹線投資に重点が置かれてまいりました。これはこれなりに時代的な背景がございますし、また国土全般から見ましたら必要な投資であったことは当然でございます。そこで、いま鉄道の特性を生かす、その一つの大きい柱として、大都市圏内における交通網の整備でございますか、これはこれから真剣にやっていかなければならぬ重大な課題でございます。
　ところで、財政再建の途上にある、国の財政状況から申して、現在投資しております新幹線投資が、昭和五十八年度ごろ、その辺を中心といたしまして、既定の計画をしております工事はほぼ終わってまいります。そういたしますと、財政再建に阻害をすることなくして、現在投資しております国鉄の投資額に余剰が出てまいりますので、その余力を大都市圏なりあるいは地域におきます主要な交通網の整備に投資していくべきだと思うております。
　先ほど東京地域と関西地域の比較がございまして、確かにその傾向は数字の上で出てまいっております。が、しかし一方におきまして、関西地域におきましては、私鉄の発達が、いままでは都市圏内における交通として相当の役割りを果たしてまいりました。しかし、現状を見ます場合には、その地域の発展の盲点が非常に出てきておりますし、そういう点を国鉄の輸送によって埋めていくことが国鉄の持つ公共性であろうと思うております。したがいまして、今後は、ただ単に関西だけに限りませんが、そういう私鉄なりあるいは自治体のやっております公共交通機関の整備で及ばないようなところであって、しかも都市圏交通として非常に重要な地域等の線区につきましては、国鉄が積極的に投資をしていきたいと思うております。その対象の一つといたしまして関西地域が投資の重点に考えられるということは言えると思うのであります。
○浅井委員　財源問題がこれにかかわる問題ですけれども、五十四年度、五十五年度の概算要求の中において、運輸省は陸上特別会計、こういう構想を掲げたことがございますけれども、それは現在どうなっていますか。
○石月政府委員　運輸省といたしましては、公共交通の維持整備を図ることを目的といたしまして、五十四年度、五十五年度の両予算の要求に際しまして、陸上公共交通特会を要求したわけでございますけれども、これは諸般の情勢で実現に至らなかったわけでございます。私どもといたしましては、最近のエネルギー問題とか交通空間の問題とか環境問題というようなものがだんだん強まってまいっておりますので、こういう状況を考慮いたします一方、また現実には、たとえば自家用車の普及ということで、都市地域におきましては道路の混雑、それから公害問題というものが発生しておりますし、また地方におきましても、自家用車を持てない人たちの交通のモービリティーが非常に低下してきている。さらには、自家用車がふえた結果、公共交通機関の経営が悪化しているというような実態を踏まえまして、こういう諸問題を解決するために、安定した財源を確保する必要がますます強まっているという認識をいたしているわけでございます。
　現在、先ほど申し上げましたように、こういう実態をも含めまして、八〇年代の長期的、総合的な交通政策の基本方向につきまして、運輸政策審議会に諮問いたしておりますので、これらの点も含めた行財政措置のあり方ということにつきまして、運輸政策審議会の答申をいただいた上で、さらにこの実現のために努力してまいりたいというぐあいに考えている次第でございます。
○浅井委員　私は、運輸政策審議会の答申が速やかに出されることを望んでおきます。
　次の問題に移りますが、国鉄の新駅の建設、駅舎改修に伴う問題で、この新駅の建設と自治体の負担ということについてお伺いしたいと思います。
　去る六月の十日に、新横須賀線の西大井駅の建設について、その建設資金を自治体が負担することは、地方財政再建促進特別措置法の二十四条二項に違反するとの東京地裁の判決が出されました。これについて、今回の品川区の出資は期成同盟を経由した形で行おうとしたものですけれども、このような形での出資は、地方財政再建促進特別措置法に違反すると判断しておられるのかどうか、法制局と自治省にお伺いしたいと思います。
○前田（正）政府委員　お尋ねの点は、地方公共団体が寄付金を支出します直接の相手方が国や公社等でございませんで、何らかの組織を経由しましての間接的な支出であります場合に、そのような寄付金等の支出と地方財政再建促進特別措置法との関係いかんということだと存じますが、そのような寄付金等の支出につきましては、経由いたします組織等の実態等から見まして、地方公共団体による直接の支出と同一視されるべきものかどうかという点がポイントになろうかと存じております。
　ただ、御指摘の品川区のケースにつきましては、何分にも現在高裁によって係争中でございますので、当局としましての具体的な意見というものは差し控えさせていただきたいと存じます。
○木村説明員　お尋ねの品川区の事件につきましては、現在、品川区が東京高等裁判所に控訴中で、なお係争中でございますので、第一審判決の論評は慎まさしていただきたいと思いますが、自治省といたしましては、従来、期成同盟会等を設置して、これを通して国鉄に負担をいたしますことは脱法的行為になるおそれがあるので、慎むように指導いたしております。
○浅井委員　それでは、自治省にお伺いしたいのですけれども、慎むようにということなんですけれども、いままでにも、現在まで国鉄の駅の建設、そういうことにかなりの件数が、自治体が負担してつくられたものもあると私は思いますけれども、これらも遵法的には地財再建法に違反しているものと考えているのですか、自治省の見解を伺いたいと思います。
○木村説明員　自治省の承認、自治大臣の承認を得ずして直接国鉄に負担いたしますことは違法でございますが、これまでのところ、私どもは、直接地方公共団体が承認なく国鉄に駅舎等の建設についての負担をしたということは聞いておりません。また、先ほど申し上げましたように、期成同盟会を通じてやりますものにつきましても、これは脱法的行為になるおそれがあるから厳に行わないように指導いたしております。そのほか具体的に負担をいたしましたものにつきましては、承認を得た事例はございます。
○浅井委員　総裁が、十月六日に記者会見の席上で、赤字解消のための増収試案として駅の区間を短縮して駅をつくって通勤客を集めるというように記者会見で述べておられますけれども、新駅の自治体負担が法律的に違反ということになりますと、財政難のこの折から駅の建設が非常に促進しにくいことになると思いますけれども、よく私どもが地元で聞きますのは、駅をもう少し改修してもらいたい、あるいはまたここに駅をつくってもらいたい、そういう住民の要求が非常に強まっております。あるいは強いところがございます。それは自治体としても、これについて非常に乗り気になります。この法の壁がこれから障害になって駅の建設等に問題が出てくるおそれがありますけれども、この点について、国鉄として対応策はどのように考えられますか。いまこの品川の問題は裁判中でありますからということで、法制局の方につきましては、違法だとか合法だとかということで明確なお答えはなかったわけでございますけれども、この問題について国鉄としてはこれからどのように取り組もうとしておられるのか、この問題にかかわる自治体の負担ということと関連してお答え願いたいと思います。
○高木説明員　従来は、在来線につきましては、駅舎をつくるということについての御要請がありました場合に、現実には駅舎をつくりまして多少お客さんが乗ってこられるということになりましても、その駅舎建築費と見合って経営計算をしてみますと、私どもの採算という点からいいますと引き合わない場合がほとんどでございましたから、そこで従来は、いわゆる請願駅という特殊な形のもの、ということは地元で御負担いただいたもの以外は、私の方でやるということはしないというたてまえをとってきておるわけでございます。その場合に、地元の方でどなたがどういう形で負担されるかということについては、いろいろな形があるわけでございまして、先般問題になりました西大井駅の場合のように、実質的に自治体自身の負担になるということであれば、これは現行法のたてまえからいって適当でないということが言えると思うのですけれども、必ずしも自治体自身の負担でなしに、たとえば土地区画整理組合というようなシステムをうまく使うとか、あるいは民間デベロッパーに負担をしてもらうとか、あるいは開発利益を一つの財源というふうに考える仕組みを考えるとか、いろいろな方法はあり得ると思うわけでございまして、私どもとしましては、必要なものについてしかるべき方に負担していただくというのであれば、もう少し手法をいろいろ工夫して、私どもも地元の方々に対していろいろ知恵を出してやっていくということが望ましいのではないかと考えております。
　ただ、先般の新聞で、国鉄自身が負担をして、そして新駅をつくることもあり得べしというふうに私が述べたように伝えられておりますが、ちょうどいい機会でございますので申し上げさせていただきますが、私はそうは申していないわけでございます。いろいろな工夫の余地があり得るということを申し上げたわけでありまして、今後とも、いまの経営状態からいたしますと、採算のとれない駅を国鉄の負担でつくるということは全く考えていないわけでございまして、現状においては、いま申しましたような、もう少しいろいろ知恵の出し合いがあるのじゃないかという意味で申し上げたことをつけ加えさせていただきます。
○浅井委員　運輸大臣、こういう問題もございますので、新駅というのは、期成同盟だとかあるいはまた、いま言った土地区画整理組合だとかいう、この請願の駅でも負担の仕方をいろいろと工夫をして出してもいるのでしょうけれども、まず国鉄の駅をつくるのに、請願があるときの負担が地方自治体も負担できないという状況の中でございますので、新しい駅をつくるときの助成というものを運輸省としても一遍考えていただければと思いますが、この点はどうでしょうか。
○塩川国務大臣　この新駅の設置というのは、いわばいままで開発をされておらなかったようなところが、その地域の事情によりまして急激に開発される、あるいは駅をつくることを目標にして開発をするといういろいろなケースがございましょう。しかし、私は、地方財政再建法の精神は生かさなければならぬと思うのですけれども、だからといって地方と国鉄がそういつまでもぎりぎりとした話で、お互い法律だけで解決しようというような考え方では世の中はうまくいかないように思うのであります。期成同盟を結成されて、要望がございますのは、やはり全部その市長さんなり議長さんなりが中心となって、いわば自治体の意思を込めてきておられるように思います。ですから、その地方にとりましては、同時に大きい政治問題でもあると思う。それをこなすのに、ただ単にこれを、国鉄の責任だけでというわけにもいかないと私は思います。国鉄がもうかっておって、そのような投資がどんどんできるようなときは、これは当然国鉄の責任でやったらいい、当然であろうと思うのですが、現在のような状況でございますから、国鉄も努力するが、地方自治体も努力してもらいたい。あるいは地方自治体というよりも、地元が努力してもらいたい。特にそういう新駅ができまして、それによりまして開発利益が当然浮かび上がってまいりますし、これは地方財政にも固定資産税の増額等でいい結果になってくると私は思っております。ですから、その地方財政の再建の法の精神を尊重してわれわれもいたしますが、その点は、お互いが円満に話し合う方法を講ずべきだ、それは何とか制度的にできないだろうかというお尋ねでございます。それにつきましては、私たちも今後研究し、勉強して、関係省庁との間でそういうぎすぎすしたことではないようにうまくやっていけるような道を考えていきたいと思うておりますので、また国会の方におきましてもひとつ御支援を賜りたいと思う次第です。
○浅井委員　いまの運輸大臣の御答弁に私も賛成でございます。ですから、この自治省の方の考え方、これを考え直してもらいたいと私も思いますので、運輸省と自治省とよく話し合っていただいて、これからそのようなぎすぎすした考え方のないように、スムーズにいくようにしてもらいたいと思います。
　次に、国鉄の関連事業のことについてひとつお伺いしたいと思います。
　この関連事業につきまして、ミディショップというような考え方でいままでやってきたところがあり、これからまた企業努力ということで、何か収入をということでがんばっておられるそうでありますけれども、この関連事業収入のことについての全体の考え方についてまずお伺いしたいと思います。
○山口説明員　いまお話のありましたミディショップ、これに類する物を売る場所あるいは軽飲食を提供する場所等は、全国で売店の小さなものを含めまして六千店ほどございます。そのうちお話のありましたミディショップと称するものは一店の面積が三百平米以上のものということでございまして、これは現在まだ二十店ほどしかございません。それから、駅ビル等がございまして、大きなものを含めますと、三百平米以上のいま開業中のものは約百五十店ございます。
　今後の計画でございますが、出資の駅ビルを含めまして、三百平米以上のやや大型のものは毎年大体二十ないし三十のテンポで進めたいと思っております。それから、小型の五十平米前後のもの、これは大体百五十ぐらい毎年つくっていきたい、かように考えております。
○浅井委員　いま国鉄全体として、関連事業でどのくらいの収入になっていますか。
○山口説明員　五十四年度の決算で五百十一億ございます。
○浅井委員　これを五十五年、五十六年、六十年度までに大体どのくらいまでにいわゆる関連事業で収入を図ろうとしているのですか。
○山口説明員　個々の施策については目下積み上げ中でございますが、最終目標としまして、昭和六十年度には千億の台に乗せたいと考えております。
○浅井委員　この関連事業でいろいろなことをおやりになるわけでございますけれども、いまの御説明のミディショップ等の新規店舗の開発、これに伴う地域の店舗や商店街とのトラブル、こういうものが将来出てくるのじゃないかと思いますし、まだ既設の店舗との間で何かいままで摩擦がなかったか。民業圧迫だというような声が出てきて、それがこれから関連事業を行っていく上において支障が起こらないようにしてもらいたいと私は思いますが、この関連事業の収入の増大とともに、あわせて国鉄の持つ公共性というものも重視してもらいたいし、新規店舗の開設に対する明確な基準はやはり設けておいてもらいたいと思います。パイプラインだとかということでかつて国鉄が一生懸命力を入れた事業もございました。関連事業において収入を図るという考え方は私は決して反対ではございませんが、民業圧迫ということでその地方の人たちとのトラブルあるいはまた商売人とのトラブル、そういうものがこれから大きくなってくるのじゃないかという心配も持っておりますが、その辺のことについてどのような対策をとられるのか、またとっておられるのか、お伺いしたいと思います。
○山口説明員　大型の店舗、それから駅ビル等を建設いたします場合には、計画をつくりますと地元の商工会議所あるいは関係の商店会等に事前に御相談をいたしております。そういう大筋の了解を得ましてから実施に移すというたてまえをとっておりますので、お話しのようなトラブルと言えますか、トラブルというよりはむしろ御説明をして御注文を承って、その線に沿って実施に移していくといった方が適切ではないかと思います。今後とも地元との協調ということを第一義に考えまして仕事を進めたいと思っております。
○浅井委員　その辺は私は老婆心として申し上げておきたいと思います。
　時間が参りましたので、最後に要望といいますか、申し上げておきたいと思いますが、国鉄の増収努力、企業努力といいますか、もっともっときめの細かい乗客に対するサービスというものが必要だろうと思います。私どもも国鉄をしばしば利用させてもらっておるわけでありますけれども、そのときに感ずることは、たとえば地震が起こって新幹線がストップをした、その乗客に対する適切な事故の状況の放送ということについては、私が考えておるよりももっと悪い。たとえば航空機の飛行場においての乗客に対するアナウンス、あるいは事故の状況の報告等はわりあい的確になされますけれども、新幹線の事故におきましては、車内においての事故の状況あるいはその事故の回復の時間、そういうものが適切に行われないというのが現状であります。国鉄というのはやはり国営ということが、官民ということから分ければ、官業といいますか、お上がやっているというような考え方がいまだに残っておるのではないかと私はしばしば思うわけでございます。原因はいろいろあると思いますけれども、もっと国鉄の利用者の声を吸い上げる機関といいますか、そういう意見を聞いて業務の運営に反映するように、国民に開かれた国鉄にすることが必要と私は思うわけでございます。これからこの法案の審議が進むわけでございますけれども、財政再建という非常に重要な課題とともに、現実の運営の中においての国鉄は国民のための足ということから、さらに努力、さらにサービス、そういうものについてなお一層の御努力を要請をいたしまして、私の質問を終わりたいと思います。
○小此木委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時三十分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時三十二分開議
○中村（正雄）委員　私は、議題となっております日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案の内容よりも、国鉄を再建する基礎的な問題基盤の問題について、運輸大臣なり国鉄の総裁にお伺いいたしたいと思います。
　従来、財政再建という名目のもとに数次の再建計画が出されましたが、いままでは財政の再建という結果についての計画であって、したがって、国の助成ということと運賃の値上げが中心になっておったわけであります。ところが、今回は結果でありまする財政のつじつまを合わすというだけでなく、経営自体の総合的な再建計画でありまして、この点、国鉄の体質自体に触れたものでありまして、いままでの数次にわたりまする財政再建計画とは内容が異なっておるという点は評価いたしたいと考えております。
　ただ、端的に言って、財政の再建だけでありましたならば予算措置だけをとれば解決をするわけで、もちろん国の税金の投入でありますから、国民がどう考えておるかという政治的な問題は別でありますが、少なくとも政府が方針を決定し、予算措置をすれば、それで合うわけであります。したがって、やはり今度の国鉄の再建というものの中心課題は、何といっても国鉄自体の体質の改善と経営努力というものがその中心であろうと思います。したがって、そのためには国鉄自体の問題が一番大きなかなめになると思うわけであります。したがって、従来の計画がたびたび失敗いたしております原因、たとえば財政再建について、国は決められた助成なり補助はすべてやっております。予算措置も講じております。にもかかわらず、数次にわたりまする再建計画が失敗に終わったということは、これは国鉄自体が企業努力を怠ったと言って私は過言ではないと思います。もちろん経済情勢の変化等いろいろ要素はありますけれども、いままでの再建計画が失敗に終わった中心的な問題は、私は、国鉄が企業努力を怠ったという一言に尽きると申し上げても過言でないと思います。
　したがって、再建策の基盤といいますか、基礎といいますか、その中心課題というものは、国鉄の体質改善と、再建に対しまする総裁以下四十数万の職員の熱意とこれに取り組む姿勢にあると私は考えております。したがって、運輸大臣と国鉄の総裁からまず所見を伺いたいと思います。
○高木説明員　まさにただいま御指摘いただきましたように、国鉄の体質をきちっとするということは基本であると考えております。特に第一次オイルショック以後、民間の企業の場合には、営々として減量経営を進められたわけでございますけれども、残念ながら私どもの方はまだそれができてないというところに、ごく最近、数年の間に非常に経営体質が悪くなった原因があるというふうに考えております。
　本来、大変労働集約的な産業でございますので、製造業のように設備を新しくすることによって経費負担を軽減していくということはできにくいわけでございますけれども、それにいたしましても、新しい体制というものに切りかえてまいりたいと思うわけでございます。貨物につきましては昭和四十五年あるいは六年をピークとして、また旅客につきましては五十年、五十一年をピークとしてお客さんが減ってきておるという実態がございますので、このことはかなり全職場に響いてきております。このままではとてもやっていかれなくなるのではないかという感じが、大変遅いのでありますけれども、徐々にではありますけれども、各現場にもだんだんそういうことがうつりつつございます。したがいまして、この際、私どもは今回の案でお示しいたしておりますところのわれわれの企業努力と申しますか、自助と申しますか、それを具体的にはいまよりも約二割少ない人手でもって同じぐらいの仕事をやっていくというところを旗印といたしまして取り組んでまいる覚悟でおるわけでございまして、まだまだ現場の末端末端まではその気分が伝わってきておるとは申し上げかねますけれども、徐々にではありますが、そうした状況というものは一人一人の職員の心に刻まれつつあると思いますので、これを何とか一日も早く全国の職場に及ぼしていくことによって、いわば目の色が変わってきたということに早くなりますようにして、今回の計画の達成に努めたいと考えております。
○塩川国務大臣　中村先生仰せのように、国鉄の再建はただ単に物の面の再建だけではない、確かにそう思いますが、過去におきます再建案は、いわばそういうハードの面のみに重点を置かれてきて、ソフトの面についての再建策に対する実績は確かに薄かったと思うております。それには何といたしましても、この際、現在御審議いただいております再建案をできるだけ早く成立させていただいて、これを一つのよりどころにいたしまして、やはり気持ちの上からも本当に労使一体となって再建に取り組んでいく、こういう気分を醸成していくべきだと私たちは思っております。
○中村（正雄）委員　提案理由の説明によりますと、六十年度で大体収支とんとんに持っていく基盤をつくりたい、こういう説明であり、法案の内容もそれを目標にしていろいろと方針を決められております。ただ、先ほど浅井君の質問にもありましたように、国鉄の再建、六十年度を目途に収支均衡をとるということでありますが、それには国鉄自体のなし得る仕事の限界と、政府がしなければならない問題と二つあると思います。したがって、六十年度国鉄がなし得る均衡という分野と、いまこの再建法案の段階ではまだ固まっておらない政府自身がやらなければならない問題もあると思います。
　したがって、これは国鉄の総裁にお伺いしたいわけでありますが、六十年度収支均衡を国鉄の努力だけで保つという経営の範囲、限界、これをひとつ承りたいと思います。
○高木説明員　いろいろな角度から御説明できると思いますけれども、一番端的には、現在収入を一〇〇といたしまして人件費率が七〇をちょっと超える状態になっておるわけでございますが、先ほども御説明いたしましたように、昭和三十九年赤字になります以前の状態は、ほぼ収入と人件費の割合は五割ぐらいであったわけでございますし、また現在経営的に成り立っております私鉄の場合を見ましてもほぼそのぐらいの水準でございます。それが、現在、収入に対して人件費が非常に多い理由は何かということを考えてみますと、一つは、もう少しいろいろ工夫をして人手のかからない経営にしていかなければならない。端的には、三十五万人でやるようにしてはどうかというのが一つでございますが、仮に三十五万人になることができたといたしましても、なおなかなか人件費率が減らない。それを尋ねてみますと、他の企業では見られない年金の負担あるいは退職金の負担ということがあるわけでございまして、これはすべて過去におきますいろいろな問題から起こってくるものでございますので、これを現在のお客さんに負担していただく、すなわち、それをも含めて運賃水準を上げることは至難のことでございます。
　そこで、年金あるいは退職金等につきまして、先ほど来の御審議の過程でも御説明いたしましたように、どうかひとつお願いをして、政府の方でいろいろ配慮していただきたい。それをやることによりまして、少ない人でやっていくこと、それから年金なり退職金なりのきわめて異常なものについて制度的にあるいは予算的にめんどうを見ていただくことによりまして、大体昭和六十年の時点におきまして収入と人件費率を五割ぐらいのところへ持っていけるのではないかと考えております。そうすれば、まず第一次的に一応の体質は整うということでございますので、きわめて大ざっぱな言い方でございますけれども、一つの指標としてはそこらあたりをねらいにして、立て直しの第一次というか、基盤をつくるという意味を、数字的といいますか、指標的に申しますと、そういう点に置いてやりたいというのが私どもの案でございます。
○中村（正雄）委員　私は、戦後国鉄の復興から今日まで三十数年、国鉄の運営自体を政治という場から見てまいりましたが、その中で特筆すべきことがありましたのは、石田さんが総裁のときに、国鉄の経営について国がやはり助成をしなければいけない、公共負担の分については国が助成しなければいけないということを石田総裁の信念としてたびたび政府なり国会に訴えられて、そのときに初めて国鉄の経営といいますか、再建といいますか、それに国が助成の第一歩を踏み出したわけで、この功績は私は大いにたたえなければならないと思います。ただ、それと同時に、国が何とかめんどうを見なくてはならない、こういうことの強い要請をされる間、国鉄がこのようになったのは政府が悪いからだ、国がめんどうを見ないからだ、国会の責任だということを、国の助成を引き出すためにたびたび石田総裁はおっしゃいました。そういう結果から、国の助成に踏み切った効果はありますけれども、それと同時に、石田総裁のそういう考え方が国鉄の役員なり職員の中に浸透いたしまして、すべて国の責任、政府の責任ということで、親方日の丸の考え方と相まって、自己の努力をしなかった責任を国や政治になすりつけるような、転嫁するような風潮が残っておることは私は否定できないと思います。少なくともいまの国鉄の現状は、民間の企業であればとうに破産している企業であります。そこに働く役員なり職員すべての人が、このままでいけば国鉄がつぶれるのではないか、自分の職場がなくなるのではないか、自分の生活がどうなるかという危機感というものは、理屈の上ではわかっておっても、はだには感じておらないというのが実態ではないかと思います。民間の企業であれば、そのような危機感が役員から従業員に至るまであって、民間の企業は再建いたしているわけですが、国鉄は総裁以下、去年入った職員に至るまで、国鉄が危機にあるということが理屈の上ではわかっておっても、最後は国が何とかしてくれるだろうという考え方がいまなお残っておりますから、危機感というものをはだに感じてはいないと私は思いますが、これに対しまして運輸大臣はどのように見ておられるか、御所見を承りたいと思います。
○塩川国務大臣　おっしゃるような零囲気が企業の中に流れておるということは私は否定いたしません。しかし、私が最近見ておりますのに、やはりだんだんと国鉄の再建を図らなければ国鉄が企業体としての存立すら危うくなってきておるという意識は燃えてきつつあるように思うのであります。それは具体的な面から申しまして、たとえば昨年、本年と見ます場合に、いろいろな人件費あるいは燃料の高騰という悪条件の中ではございましたけれども、たとえば営業損益に関しましては少し改善されてきたような気配が見えております。そういう点を見まして、今日この状態に至るまでには長い年月がかかってきておるのでございますから、私は、何かのきっかけに先ほど来おっしゃっている意識転換を図るべきだと思うのです。それをすることによって本当に財政上、そしてまた法制上の改正と相まちまして、国鉄は再建できるものと私は信じております。
○中村（正雄）委員　私は、国鉄の企業というものは日本経済の根幹であって、国鉄自体が万一とまることがあれば日本経済は混乱する、このように信じ、認識いたしてまいったわけです。ところが、先年のいわゆるスト権ストによって一週間以上国鉄がとまった。各地方地方におきまするトラブルはありましたけれども、日本経済の根幹はこれによって何ら影響はされておりません。私は、自分の認識が誤っておったということを実際の姿から感知したわけです。したがって、国有鉄道は独占事業ではなくて、自動車や船や飛行機と競争する競争企業である。いままでの国鉄が日本の経済において占めまする要素の重大なことはもちろんではありますけれども、すでに独占企業でなくなった。民間の私鉄やバス企業と同じように競争企業になってきたということを認識し、その点に立脚して再建をしなくてはならないと思います。したがって、国鉄の持ちまする公共性の問題については政府、国が責任を持つとすれば、これから企業を再建するとなれば、国鉄のこれからの経営はいわゆる企業性に立脚した経営でなければ再建できない、私はかように考えますが、これに対しまする大臣と総裁の見解を承りたいと思います。
○塩川国務大臣　仰せのとおりでございまして、公共性、これはやはり依然として高いものがあると私は思いますが、まさに独占的な企業ではなくなってまいりました。しかし、一面において、公共性と独占性が、ややもするとそこにいままでの惰性と申しましょうか習慣と申しましょうか、沿線住民の方もそれを期待しておられるし、また国鉄関係にある者もそういう意識なきにしもあらずと思うのであります。現在、その公共性の部分につきましては役所といたしましても十分責任を持っていかなければなりませんが、企業としての国鉄、これは鉄道の特性に立脚した経営に戻すべきだと私は思っておるのでございます。その意味におきましても、今回御審議いただいておる再建法がその根幹に触れるものであるということをひとつ御認識いただきまして御審議賜りたいと思う次第です。
○高木説明員　私どもも、お示しのように、独占性が失われてきて、したがって競争場裏における輸送機関としての仕事の進め方をしていかなければならないというふうに考えておる次第でございます。
　たとえば、先般ダイヤの改正をいたしましたけれども、ダイヤの改正に当たりましても、競争という点から言って私どもがなかなか対抗できない地域におきましては、ある程度それに即して、むしろ列車編成を減らすということをいたします反面、われわれに多くを求められております都市におきますところの通勤輸送といったようなことにつきましては、全体が減る中におきましても若干でも輸送力をつけていくというようなことを中心に、旅客について申しますればいたしましたし、貨物につきましても、なるべく少しでも早く目的地へ到達するようなダイヤ編成をつくると同時に、数量の少ない地域におきましては、いままで三個列車で運んでおりましたものを二個列車にするというようなことを通じて、需要動向を十分見ながらダイヤの組み直しを行ったわけでございますが、その他の面におきましても、そういう競争ということを頭に置きながら運営に取り組んでいくような空気の醸成に努力をいたしておる次第でございます。増収を図るということでいろいろと新しい企画商品を売り出すとかいうことをいたしておりますけれども、これらにつきましても、決して私どもあるいは本社だけではできないことなんでございますが、幸いに、幾らか現場現場におきましてもそういうものに取り組むような空気が出てきているわけでございますが、何とか競争の意識というものを定着させ、広げていくということが喫緊のことではないかというふうに考えております。
　　　　〔委員長退席、関谷委員長代理着席〕
○中村（正雄）委員　たとえば倒産に瀕しておりまする民間の企業を再建しようという民間の実態を見ますると、第一に、人員の整理をやる、不急業務の切り捨てをやる、あるいは遊休資産の売却をやるということで、身軽になる、減量経営に徹するということをやって、それから合理化、企業運営の態率化、言いかえますると企業全体としての生産性を向上させるということに企業が一体となって取り組んでまいって、第一次、第二次の石油ショックをそれぞれの企業が乗り切ってまいったわけでございます。
　今回の再建法案の内容なり説明を聞いておりますと、合理化あるいは減量経営、いろいろな面についての具体策として、人員の面においては三十五万人体制ということをうたっております。しかし、これは民間の再建の場合の人員削減とは本質的に異なっておって、いわゆる定員を減らすというだけでありまして、民間の企業に比べますると、血を流さずして再建できるという恵まれた企業だと言わなければなりません。したがって、私は、国鉄自体が再建に取り組むとすれば、やはり役員だけが再建に取り組むという段階であってはとても再建できない。少なくとも民間に比べれば恵まれた条件において再建するわけでありますので、企業の合理化の徹底だけは総裁以下全職員が一丸となってやらなければならない、私はかように考えますが、総裁の御所見を伺いたいと思います。