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○国務大臣（二之湯智君）　今回の改正案では、運転者がいない状態で行われる特定自動運行については許可制度ということでございまして、安全対策上必要な基準や遵守事項を定めた上で、これらを履行するための措置を計画に記載させて、各都道府県公安委員会がこれを審査することといたしておるわけでございます。
　ただいま申し上げました遵守事項としては、例えば遠隔監視を行う特定自動運行主任者を配置し、交通事故が発生した場合に消防機関に通報するなど必要な対応をしなければならないこととし、これに違反した場合の罰則を設けております。
　また、許可を受けて実施する特定自動運行において交通事故や異常な走行があった場合には、必要に応じ都道府県公安委員会が許可の効力の仮停止を行うほか、指示や許可の取消し等の行政処分を行うこととしております。
　以上のような規定を設けることによりまして安全な運行を確保できると考えております。
○浜田昌良君　今ほど大臣から答弁ございましたように、まず許可制度にして遵守義務を設けると、いわゆる事故を起こした場合等の通報等もさせると、その上でも暴走するような場合があると。一応、技術は完全ということではなくて、やっぱりフェールセーフってとても重要だと思うんですよね。そういう意味で、しっかりとそういう許可事業者に守らせながら、それの逸脱があった場合には仮停止をしていくということを厳格にしていっていただきたいと思っています。
　続きまして、こういう自動運転が広がっていくと、事故起きた場合の民事責任はどうなるのかというのはよく一般に疑問持たれるようでございます。よって、国土交通省の政府参考人にお聞きしたいと思うんですが、レベル４の特定自動運行におきまして交通事故があった場合の民事責任は、自動運転運行主任者になるのか、その運行供用者ですね、例えばその事業の行っている認定事業者ですが、そういう方がなるのか、それとも特定自動運行車の製造者となるのか。責任分担はどのように考えられているのか、また自賠責の保険の普及はどのように考えているのか、これについてお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（野津真生君）　お答え申し上げます。
　今般の道路交通法改正により実現する予定のレベル４までの自動運転中に事故が起きた場合の民事責任につきましては、国土交通省の有識者検討会における検討結果等を踏まえました政府決定によりまして、従来どおり、自動車損害賠償保障法に基づきまして運行供用者が損害賠償責任を負うということとしております。例えば、レベル４に相当する特定条件下で、運転者がいない自動運転バスの運行において事故があった場合でありますが、バスの運行主体等の運行供用者と認められる者が責任を負うこととなります。
　これによりまして、保険会社は従来の自動車事故と同様に被害者に対して迅速に保険金を支払うこととなります。なお、事故が自動運転システムの欠陥によって引き起こされたことが判明した場合には、保険会社は自動車メーカー等に対して製造物責任法等に基づき、賠償請求、求償することが考えられます。
　自動運転におけます自動車保険につきましては、通常の自動車と同様に強制保険である自賠責保険への加入が必要でありまして、車検時に加入状況を確認することとなっておりまして、国土交通省といたしましては、引き続き、車検切れ、無保険状態での運行を防止する対策を含めまして、自賠責制度の運用に努めてまいりたいと思います。
○浜田昌良君　ただいま御答弁ございましたように、レベル４の特定自動運行におきましても、運行供用者に責任を集中させた上で、必要であればほかに求償するという体制でしっかりと被害に救済に当たると、あわせて、自賠責保険の対象にしていくということでございました。
　続きまして、電動キックボードに質問を移りたいと思います。
　今回、電動キックボードのうち二十キロ以下の速度のもの、これが特定小型原動機付自転車についてなるわけですが、交通反則通告制度の対象になりますが、これは運転免許は要しないということになりました。そのため、違反があっても、普通の自動車の場合は反則切符切られると行政処分、免許停止等の点数がたまっていくというのが抑止力になってくるんですが、これは免許がなくてもその抑止力は十分と言えるんでしょうか。警察庁の政府参考人からお聞きしたいと思います。
○政府参考人（楠芳伸君）　お答えいたします。
　特定小型原動機付自転車は、性能上の最高速度や大きさが自転車と同程度であることから自転車と同様の交通ルールを定める一方で、自走することから引き続き原動機付自転車の一類型として位置付け、委員御指摘のとおり、交通反則通告制度の対象とすることといたしておりまして、これによりまして、特定小型原動機付自転車の運転者の違反行為に迅速に対応することができるというふうに考えております。
　一方で、御指摘のとおり、その運転には免許を要しないこととしておりますので、運転免許制度における取消し、停止等の処分の対象とはならないことから、これに代わるものとして、今回の改正案では、違反を繰り返す者に対して講習の受講を義務付け、違反の抑止を図ることといたしております。
○浜田昌良君　今回は、その行政処分に代えまして講習を受けさせるということでございますので、その実効性をしっかり担保していただきたいと思います、特にそういう繰り返す方に対してですね。
　続きまして、今回の電動キックボードも二十キロ以下のものもあれば六キロ以下の速度以下のもあって、それによって車道を走るのか、また歩道側走るのかとか、分かれるわけですね。これで急遽車道から歩道に走ったりとか、そういうことによって運転者とか歩行者に混乱がないのか、その辺の対応についてお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（楠芳伸君）　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、特定小型原動機付自転車は車道通行が原則でございますけれども、性能上の最高速度が六キロメートル以下であること等の要件を満たすものを特例特定小型原動機付自転車として定義いたしまして、例外的に歩道等を通行することができることといたしております。
　この二つを容易に区別することができるよう、保安基準におきまして、特定小型原動機付自転車の車体に点滅する灯火を義務付けるとともに、特定小型原動機付自転車と特例特定小型原動機付自転車、これ六キロで走行するものでございますが、これでは異なった色の灯火を点滅させる方向で国土交通省において検討されているものというふうに承知しております。また、この性能上の最高速度の切替えにつきましても、保安基準におきまして、走行中には行えないということとする方向で国土交通省において検討されているものと承知しております。
　いずれにいたしましても、警察といたしましては、この二つの違いを含む改正内容の広報啓発に努めるとともに、歩道等を通行するために必要な条件を満たすことなく歩道を通行する特定小型原動機付自転車に対する取締りを徹底し、混乱防止を図ってまいりたいというふうに考えております。
○浜田昌良君　今、点滅する灯火によって、歩道側通行できるものと車道側を通行しなきゃいけないものを分けるということなんですが、それが、運転者だけじゃなくて歩行者自身が分かっていないといけないかもしれませんよね。だから、それがしっかりと、運転する、ちょっとキックボードを乗る人だけじゃなくて国民全体に行き渡るように、是非これも広報をお願いしたいと思っています。
　この委員会で電動キックボードの試乗もさせていただきました。結構、私初めてだったんですけど、足でこぎながら、一定乗ってからアクセルを入れないと、すぐアクセル入れると結構ふらふらするというのを体感しました。ちょっと慣れるのに時間掛かりましたですけれども。
　そういう意味では、これ、結構、電動キックボードを乗る方は初めて乗るという方が結構多いと思うんですね、これから。特に観光地なんかで、しかも免許はなくして、十六歳以上であれば高校生であったりとか乗り始めるというときに、やっぱりある程度の交通ルールであったりの教育、場合によってはそういうところを通じての試乗なんかもあった方がいいのかもしれません。いわゆる普及していくためにはそういうのに触れる機会があった方がいいんだと思うんですけれども、こういうことを併せて、いろんな普及啓発等含めた安全教育、これ一体的に進めることが重要と思いますが、国家公安委員長としてどのように進めていかれるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（二之湯智君）　電動キックボードの安全な利用を促進する観点からは、交通ルールを周知する機会を設けることが今非常に重要であるわけでございます。
　したがいまして、この改正案では、いわゆる電動キックボードを販売する方、そしてまたシェアリング事業を行う者に対して、購入者、利用者への交通安全教育を行うことを努力義務化しているわけでございます。また、警察としても、事業者、関係省庁と組織した官民協議会における実効的な交通安全教育の在り方に関する検討状況等を踏まえて、事業者と連携して交通ルールに関する広報啓発を積極的に実施していきたいと思います。
　特に、今回、十六歳以上の方がこれに利用できるということでございまして、恐らく先生は、高校生などの安全教育を徹底するべきではないかと、このように思いまして、私も同じような意見でございまして、恐らく相当な数の高校生がこれを利用して、通学のときに最寄りの駅から学校まで、今までなら十分、十五分歩くところをこれを使って学校に行くんじゃないかと。
　そういうことでございますので、各都道府県、そして学校と教育委員会等、しっかりとこういう安全教育を普及啓発し徹底してもらいたいと、このように思っております。
○浜田昌良君　ありがとうございます。
　安全教育を、割と堅いものだけじゃなくて、非常に、先ほど言いましたように、ヘルメットなんかもこれも努力義務で掛かってくるわけですが、格好いいヘルメットをかぶりながら学校で試乗してみるというのもとても重要かもしれません。その中で、しっかり交通安全教育も、免許がないわけですから学んでいただく。あわせて、シェアリング事業者なんかも、教育の義務が、努力義務が掛かるわけですけれども、何かパンフレットを渡しておしまいとならないように、しっかりとその辺は徹底してお願いしたいと思っております。
　何かありますか。特に大丈夫ですか。大丈夫ですか。
　続きまして、自動配送ロボットについて質問移りたいと思います。
　遠隔操作型小型車、まあ自動配送ロボットのことでございますが、この安全確保につきまして、都道府県公安委員会に届出制度ということになりました。私も先週見させていただきましたが、安全そうには見えるんですが、届出で十分なのかなと。普通、こういういろんな自動車であったり動くものについては型式認可とか許認可の対象になったりもするんですが、なぜ今回は届出で十分だと言えるのか、警察庁政府参考人にお聞きしたいと思います。
○政府参考人（楠芳伸君）　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、今回の改正案では、遠隔操作型小型車について許可制とはしていないところでございます。これは、遠隔操作型小型車の大きさ及び最高速度が歩道走行を認められている電動車椅子と同程度のものであるということ、それから、全国各地で実証実験を実施しております事業者が自主基準を策定し、これに基づく認証等の制度を設けることとしていること、また今回の改正案では、遠隔操作型小型車を操作する者に対して、遠隔操作型小型車を確実に操作し安全に通行させる義務を課すこととしていること、こういったことを踏まえまして許可制とはしていないところでございます。
　その一方で、この遠隔操作型小型車につきましては、走行させている者がその場にいないことから、使用者に対してあらかじめ氏名等を届け出させることにより、交通事故などが発生した場合に警察が必要な措置を迅速にとることができるように届出制度を設けたと、そういったことでございます。
○浜田昌良君　いろんな自主基準があるということで、それでいろんな安全性を担保していきたいと、また届出制でしっかりと把握をしていきたいということでございますが、その自主基準がしっかりと守られていくように、しっかりと業界団体との連携を警察庁としてもしていただきたいと思っています。
　先ほど同僚議員からも電動キックボードの関連でも出ましたが、点字ブロックの上での歩きスマホというのが結構問題となっていまして、視覚障害者との衝突というのが結構発生しているんですね、まあ衝突しそうになったという問題も含んでいますが。
　今回、この自動配送ロボットは歩道を走るわけですけれども、そういう視覚障害者対策は自動配送ロボットについてどのように徹底されていかれるのか、大臣にお答えいただきたいと思います。
○国務大臣（二之湯智君）　これまでも警察庁を始めとする関係省庁を交えて事業者と視覚障害者団体とが意見交換を行っていると承知しております。事業者団体が今般策定、公表した自主基準の策定方針においても、障害者への配慮が基本的な考えとして盛り込まれております。
　その上で、今回の改正案において、遠隔操作型小型車は歩行者に進路を譲らなければならないとしており、それに違反した場合には、必要に応じ都道府県公安委員会が使用者に対して指示をすることができることとしております。
　これを踏まえまして、引き続き、事業者による自主基準の策定に積極的に関与するなど、関係省庁や事業者団体と連携し、点字ブロック上を通行する視覚障害者の通行の安全を確保するよう、警察を指導してまいりたいと思っております。
○浜田昌良君　基準上、歩行者に進路を譲らなければならないとなっているという話でありますが、実際、機械も見させていただきました、実物を、自動配送ロボットを。いろいろセンサーがあったりして、前に人がいたら止まるという前提なんですが、割と横を擦り抜けるということもあって、そんなにすぐ止まるという感じでもないのかなというのを感じたものですから、是非、この基準なんかも届出制ですから業界自主基準になりますけれども、その安全性については常にウオッチをしていただきたいなと、これから、思っております。
　続きまして、マイナンバーカードと免許証の一体化について質問を移りたいと思います。
　この運転免許証と個人番号カードの一体化についての普及見通しはどういうふうに考えておられるでしょうか。利用者のメリット、各都道府県警察側のメリット、デメリット。ある程度の初期投資が多分各県警で必要となってくると思うんですね。一方で、免許の更新等の手続は簡単になるので、その運営費の方は減少するかもしれないと。その辺をどのように分析しておられるのか、お答えいただきたいと思います。
○政府参考人（楠芳伸君）　お答えいたします。
　マイナンバーカードと免許証の一体化の利用者側のメリットといたしましては、住所変更等の手続がワンストップ化され、市町村に転居等を届け出れば警察への変更届出が不要となります。また、居住する都道府県以外の公安委員会の窓口で行う免許証の経由地更新の手続が迅速化されるとともに、経由地更新の申請ができる期間が延長されると、そういったことがございます。また、自動車等を運転する際にマイナンバーカードとは別に免許証を携帯する必要がなくなることも一体化のメリットの一つというふうに考えております。
　また、都道府県警察といたしましても、住所変更手続のワンストップ化により業務を効率化することができますが、その反面、警察庁において関係するシステムの改修等が必要となるほか、都道府県警察におきましても免許情報をマイナンバーカードに記録するための機器の整備等が必要となります。
　マイナンバーカードと免許証の一体化の普及の見通しについてでございますけれども、一体化の推進はデジタル社会の実現に資するものでございますので、本改正案が成立した場合には、警察と関係省庁、市町村等が連携しながら、警察署の窓口や自動車教習所などにおきまして、一体化することの意義やメリットをしっかりと広報することによりまして、マイナンバーカードと免許証の一体化が広く普及するように取り組んでまいりたいと、そういうふうに考えております。
○浜田昌良君　マイナンバーカードも最近のスマホは読み取れるということでございますので、各警察官がそういうスマホでしっかり確認できるということも確認しておりますので、そういう体制を組んでいただきたいと思います。
　ただ、確かに住所変更を届ければ免許の変更もしなくてもいいと、メリットもあるんですが、一方で、何となく、マイナンバーのデータが、警察が持ってしまうと、何かほかの目的で使われるんじゃないかなという、そういう不安を持つ方もおられるかもしれませんけれども、そういう犯罪捜査等、他の目的には使わないことの制度的担保について大臣にお答えいただきたいと思います。
○国務大臣（二之湯智君）　住所変更等の手続のワンストップ化に当たりましては、警察は法令、この法令は、電子署名等に係る地方公共団体情報システム機構の認証業務に関する法律の規定に基づき、マイナンバーカードに関する情報を管理する団体、いわゆる地方公共団体情報システム機構のシステムから最新の住所、氏名及び生年月日の情報の提供を受けることとなっておりますが、マイナンバーを含め、それ以外のマイナンバーカードに関する情報を取得することができる仕組みではございません。また、番号法、これは、行政手続における特定の個人を識別するための番号の利用等に関する法律において、何人も法令の規定によらずにマイナンバーを収集、保管してはならないとされております。このように、警察が必要のないマイナンバーカードに関する情報を収集、保管することとならないように、制度的にもシステム的にも担保することとされております。
　済みません、これの答弁の後、少し、委員長、申し訳ございません。
　先ほどの私の答弁の中で、浜田先生の、特定自動運行において交通事故等があった場合の行政処分について申し上げましたが、正しくは、必要に応じ警察署長が許可の効力の仮停止を行うほか、都道府県公安委員会が指示や許可の取消しを行うこととなりますと、こういうことに訂正させていただきますので、よろしくお願いいたします。
○浜田昌良君　ありがとうございました。
　マイナンバーカードにつきましては、警察庁にとって必要のないものについては制度的にもシステム的にも持つことはないということで、是非このデータ社会の推進について、この一体化についても進めていただきたいと思います。
　私からはこれで質問を終わります。
○礒崎哲史君　国民民主党・新緑風会の礒崎哲史です。どうぞよろしくお願いをいたします。
　この道路交通法改正ですけれども、三年前にも道交法の改正が行われております。そのときも、自動運転の適用ということでこの道交法の改正が行われまして、私、そのときにも質疑をさせていただきましたので、そのときのことも踏まえて、今日また更に中身について質疑をさせていただきたいと思っておりますので、よろしくお願いをいたします。
　今回、この自動運転への対応ということで、先ほど来、レベル４への対応というようなことも御発言が各委員の中からもございました。
　お手元に、資料ということで、一、参考ということでお配りをさせていただきました。これは官民ＩＴＳロードマップ等でも紹介をされておりますが、世界的には今このレベル０からレベル５ということが一つの考え方ということで認知されている、その自動運転のレベルの定義ということになります。これまではレベル３までが対応されておりまして、今回レベル４ということで、レベル３までは、あくまでも運転者がいて、自動運転はしているんですけれども、何かあったときにはすぐに運転手が、人間がその運転に取って代われるようにというのがレベル３までの段階。レベル４は、何か問題があったときには車が自動的に止まれるということ、つまり完全自動運転というのがこのレベル４ということで、今回このレベル４への対応がこの法改正でなされているというふうに認識をしております。
　そこで、国家公安委員長に確認なんですけれども、今回の法改正によって、この自動運転レベルのレベル４というふうに言われていますが、このレベル４、どこまでがカバーをされているのか、改めて確認をさせていただきたいと思います。
○国務大臣（二之湯智君）　今回の改正案では、現在の技術水準を踏まえて、運転自動化のレベル４に相当する運転者がいない状態での自動運転のうち、地域が限定するんですね、限定地域における遠隔監視のみの無人自動運転移動サービスを念頭に置いております。
　このようなサービスは、現状においては円滑な交通に支障を及ぼすおそれがあることから、特定自動運行による人又は物の運送が地域住民の利便性又は福祉の向上に資すると認められるものであることを許可基準として設けております。そのため、このような許可基準に適合するのであれば、限定地域における高速道路を一部利用した特定自動運行やトラックによる物流サービス、自動車による有償旅客サービスを排除するものではないと考えております。
　いずれにいたしましても、今後の技術開発の状況を踏まえつつ、引き続き必要な検討を進めるよう、警察を指導してまいりたいと思っております。
○礒崎哲史君　今御説明をいただきましたけれども、高速道路、一部あるいはトラックの運送ですね、そうしたものにも活用ができる道が開ける内容になっているということですが、これ手続そのものはそれぞれの地域ごとにやらなきゃいけないので、長距離のトラックなんかでいきますと、その手続の煩雑等々、そういったことも考えますと、まだもう少しそこまで行くのは時間が掛かるのかなというふうにも思いますし、お手元に資料でお配りをした、右に写真を私載せましたけれども、イメージ図ということで写真載せました。もう人が新聞読みながら普通に運転席に座っている写真を載せましたが、個人がこうした形で今回の法を適用していくというのは、さっきお話がございましたけれども、社会の利便性、地域のそういった利便性に係るものについては認めるということでしたので、個人の申請というのはなかなか難しいのかなというふうに理解をしております。
　いずれにしましても、道がかなり今回の法案で開けていくということだと思いますので、しっかりとまた進めていただきたいと、そのように思います。
　そこで一つ、こうした新たな自動運転ということで進めていくときに心配になるのが、やはり事故が起きたときのことでございます。
　先ほど浜田委員の方からもお話ございました。私の方でも、ちょっと一枚、手元に資料を整理をしたもの、私の頭の中の整理でしたものをお配りをしましたけれども。
　今回、運転者であったり、あるいはモニターで管理をする人、あるいは事業者、あるいは自動運転の車を造る製造者、そうした人と、実際に事故を起こしてしまった相手ということで、主体性としてはこういった方たちが人物としては関係するのかなと。
　そうしたときの事故の責任としては、自動運行装置がちゃんと動いていた場合と故障していた場合、それぞれにおいてこの刑事責任、民事責任に問われる立場の人が変わってくるのではないかなというのが私の疑問でございますので、質問といたしましては、この自動運行装置が適切に作動し、車両が自動運行されている状態において人身事故などを起こした場合の責任の所在についての確認をさせていただきたいと思います。
　特に、装置側の作動が異常ない、全く装置上には問題はないんですけれども、装置側の能力を超えた、例えば相手側の飛び出し、こうした事由によって事故が起きた場合の責任の所在はどのようになるのか、この点について確認をさせていただきたいと思います。
○政府参考人（保坂和人君）　私の方からは刑事責任に関して申し上げさせていただきたいと思います。
　犯罪の成否といいますのは、捜査機関により収集された証拠に基づいて個別に判断されるべき事柄でございますので一概にお答えすることは困難でございますが、その上で一般論として申し上げますと、特定自動運行には様々な者が、先生のお書きになったように様々な者が関与いたしますけれども、過失がない、すなわち特定自動運行に関して必要な注意を怠ったと認められない場合には、人が死傷いたしたとしましても、刑法二百十一条前段の業務上過失致死傷罪の罪は成立しないということになるわけでございます。
○政府参考人（野津真生君）　お答え申し上げます。
　私の方からは民事責任の関係についてお答え申し上げます。
　レベル４までの自動運転中に事故が起きた場合の民事責任につきましては、国土交通省の有識者検討会における検討経過等を踏まえた政府決定によりまして、従来どおり、自動車損害賠償保障法に基づき、運行供用者が損害賠償責任を負うこととしております。したがいまして、御指摘の自動運行装置の作動に異常がない場合であっても、仮に飛び出し等ございましても、原則として運行供用者が損害賠償責任を負うこととなります。
　ただし、運行供用者が、自動車に構造上の欠陥又は機能の障害がなかったこと等の法定の免責要件、これ三つございますけれども、これを証明した場合には例外的に損害賠償責任を免れることとなります。
○礒崎哲史君　ありがとうございます。
　先ほど法務省の方から、刑事責任については、その装置等に全く故障がない場合には罪に問われないというようなお考え方、一つお示しをいただきました。
　ただ、本当に装置に問題がないのかどうか、異常はないのか、これをしっかりと確認をされることがこれは大前提だというふうに思いますので、その意味では、今回の法律では、実はこの七十五条の二十の一の項に、当該特定自動運行用自動車の状況を映像及び音声により確認することができる装置、こういったものを用意しないといけないというふうになっています。
　また、前回の法改正において、作動状態記録装置というものをこれ設置しなければいけないということになっていますので、運転手がいない、若しくは、運転手が座っていても運転するために注意をする義務が発生していないという状況においては、人の証言より、こういった装置によって何が記録されていたのか、そこからどういったデータが読み取れるのかというのが大変この事故を証明していく際には重要になってくるというふうに考えられますので、こうした装置の中身についてはまた内閣府の方でも定めていくというようなことになっているかというふうに思いますので、この点についてもしっかりと、こうした事故に対して対応ができるように中身について詰めていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　もう一つ、次の質問ですけれども、先ほどの二枚目の資料の中で、上段で提示をしました特定自動運行主任者ですとか、あるいは現場措置業務実施者という新たな関係者が今回の法律では登場いたします。
　質問は、この方たちの資格要件というものがどういうものになるのかについて確認をしたいということ。あわせて、法文上にはあるんですけれども、こういった方たちに内閣府令で教育をするということが書かれています。どういった教育をされていくのか、この点について確認をさせてください。
○政府参考人（楠芳伸君）　お答えいたします。
　今回の改正案では、特定自動運行主任者に対し、交通事故が発生した場合等に必要な対応をしなければならない義務を課すことといたしております。このような義務を履行するために必要な適性につきまして、委員御指摘のとおり、内閣府令で定めることといたしておりますが、例えば、監視装置の作動状況等を確認するために必要な視力、聴力を有しているほか、道路や交通の状況に応じた適切な判断能力を有しているかなどを定めることを検討しているところでございます。
　また、現場措置業務実施者につきましては、交通事故が発生した場合に、その現場に派遣され、道路における危険を防止するための措置を講ずる義務を課すことといたしておりますが、特定自動運行主任者の指示を受けて義務を履行するものでございますことから、法律上は要件を定めることとはいたしておりません。
　次に、この特定自動運行実施者が特定自動運行主任者等に対して行う教育の内容についてでございますが、特定自動運行に必要な交通のルール、使用する自動運行装置の性能や使用条件、遠隔監視装置の使用方法等のほか、特定自動運行において交通事故が発生した場合における対応の手順などを定めることを検討しております。
○礒崎哲史君　今御説明の中にもありましたけれども、特にこの資格要件というのが明確に定まっているわけではないということです。
　実際に、この特定自動運行主任者というのは、モニターを見て今車がどういう状況にあるのかというのを把握をしながら適宜適切な対応をしていくことが求められる立場の方だというふうに私は認識をします。
　そうした方が、例えば運転もしたことがない、免許を持っていないという方が果たしてそういう環境で適切な対応を取ることができるのかなと、じゃ、まあそれに代わる教育をするからいいんだということかもしれませんが。じゃ、そういう人たちは、やはり企業として多分雇ってその仕事に就いてもらうことになると思いますので、どういう雇用条件にすべきなのか、いろいろなことを恐らくこれは検討していかなきゃいけないんだと思います。
　何か問題があれば刑事責任に問われる可能性もある方たちだというふうにすれば、私は、ある程度の資格要件というものをしっかりと定めるべきではないかなというふうには思っておりますので、この点、また更に検討をいただきたいというふうに思いますので、よろしくお願いをいたします。
　次に、電動キックボード、特定小型原動機付自転車についての質問に移りたいと思います。
　お手元に三枚目、資料をお配りをしました。
　先ほど来、様々、委員の先生方御質問をされていましたけれども、私も事前に警察庁の方とやり取りをして、頭の中に入らなかったので一枚のペーパーにまとめてみましたということで、是非皆さんも参考にいただければと思いますけれども、この中に細かく記載されていない点がございますので、まずその点について確認をさせてください。
　この電動キックボード、特定小型原動機付自転車が一般道を普通に走行する際に従うべきルールは、普通の原付と同じになるのか、それとも自転車と同じになるのか、端的にこの点について確認をさせていただきたいと思います。
○政府参考人（楠芳伸君）　お答えいたします。
　特定小型原動機付自転車は、その大きさ、性能上の最高速度が自転車と同程度であることから、今回の改正案では、その通行区分やヘルメットの着用の努力義務につきまして自転車と同様の交通ルールを定めることといたしております。
○礒崎哲史君　基本は自転車と同じということになるということでの答弁でありました。
　もう一つ、ちょっと順番を入れ替えまして、最後に用意していた質問を先にお答えいただきたいんですけれども、この表の中にもありますが、自賠責保険という保険にはこれは全て加入をしなければいけないということになっています。
　この自賠責保険の加入が必要になるんですが、この自賠責保険の保険の証書というのは運転するときに必ず携帯をしなきゃいけないと、持っていなきゃいけないというのが自賠法の中で決められています。普通のスクーター等であれば、車体のどこかのスペースに潜り込ませて持っていく、あるいはかばんの中に入れるということは当然できると思うんですけれども、この電動キックボードは車体の中にそうやってしまうスペースというのが、もう皆さん、乗られた方分かると思いますが、ありません。結構気軽に乗ることからすると、証書をしっかりと持っていくというのはなかなか難しいと思います。とすると、法律上は携帯をすることが義務になっておりますので、持っていかなかった場合にはこれ保険証書の不携帯ということで違法になります。
　ということからすると、できるだけ私は、今のこのデジタル化というふうに言われている状況であれば、デジタル庁もできました、是非早期にこういった保険証書のデジタル化などの検討をして進めていく必要があるのではないかなと思いますけれども、この点、国交省さん、いかがでしょうか。
○政府参考人（野津真生君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、自動車損害賠償保障法の適用対象となる自動車を運行の用に供するためには、同法に基づきまして、自動車損害賠償責任保険証明書の備付けが必要であります。この証明書の備付け義務は、必ずしも自動車そのものに備え付ける必要はなく、運行時に証明書を携帯することにより履行することも可能となっております。
　御指摘の観点を踏まえまして、証明書を備え付けるための装置を有さない自動車につきましては、省令改正によりまして、証明書の電磁的記録媒体を保存したスマホ等の電子機器、そういった端末を携帯することなどによりまして備付け義務を履行したこととする措置を講ずることができないか、現在検討を行っているところであります。引き続き適切に検討を進めてまいります。
○礒崎哲史君　今検討中ということですので、是非よろしくお願いします。これ、免許不携帯しますと反則金も取られたりします。罰金が取られることになります。三十万円以下の罰金というような、そういったこともありますので、是非早期に対応いただきたいというふうに思います。
　それと、この電動キックボード、駐車場の観点で質問をしたいんですけれども、これ、駐車場についてはどんな扱いになりますでしょうか。私の考え方でいけば、走行できる範囲、先ほど確認もしましたけれども、原付と同じルールで乗れますよということでした。車体サイズも自転車以下です。もう自転車よりも小さいイメージでした。とすると、普通の自転車用の駐輪場というものが利用できるというのがもうベストな解だと私は思いますけれども、この駐車場の取扱いについて伺いたいと思います。
○政府参考人（楠芳伸君）　お答えいたします。
　原動機付自転車につきましては、現状、駐車場や駐輪場の管理者等の意向に基づきこれらの場所での駐車が可能であり、特定小型原動機付自転車につきましても同様の取扱いになるものと承知をいたしております。
　いずれにいたしましても、警察といたしましても、特定小型原動機付自転車に限らず、自動二輪車や原動機付自転車が駐車可能な場所の整備は重要な課題であるというふうに認識しておりまして、関係機関と連携しつつ、特定小型原動機付自転車等の駐車環境の整備に向けた取組を推進してまいりたいと考えております。
○礒崎哲史君　是非お願いします。
　数年前に、もう結構前ですけれども、路上駐車の取締りが大変厳しくなったというのを記憶されている方もいらっしゃるかというふうに思います。駐車場があっても駐車場に止めない、路駐をする車、こうした車を取り締まっていくということで強化がされたわけですけれども、同時にあのとき二輪車も対象になりました。ところが、そもそも二輪車用駐車場なんて世の中にほとんどなかったんです。結果として取締りだけが厳しくなって、駐車場がない二輪車は結果的にひたすら摘発をされるということになりました。私は、あれは行政側のやはり考え方が甘かったというふうに私は捉えています。
　その後は、でも努力をしていただいて、ちょっとずつ駐車場というのは増えてきているんですけれども、でも絶対的な数としては実はまだ少ないのが現状でありますので、今回こうした電動キックボードのような便利なものが世の中に出てきて、その人たちがただでさえ少ないオートバイ用の駐車場に止めたら元々止めたかった人たちがまた止められなくなると、こういった事態も考えられますので、是非対応をお願いしたいというふうに思います。
　実は、先行してです、先行してなのかな、三月末に、実は警察庁さんから各都道府県の県警であったり警視庁さんの方に、こうした自動二輪車の駐車環境の整備に向けた継続的な取組の推進ということで、また新たに実はこうした通達を出していただいております。二之湯国家公安委員長に関しましては、こうした通達出していただきましてありがとうございます。引き続き、こうした駐輪場のスペース、駐車場のスペースの確保にお力添えを賜りたいというふうに思いますので、よろしくお願いをいたします。
　ちょっともう時間が来てしまっていますので、最後、質問というよりもお願いということでさせていただきたいというふうに思います。
　先ほど来、安全教育に関しての質問がございました。やはり、運転者、利用者、購入者に対しての安全教育は、これはもう大変重要なのでやっていただきたいんですけれども、当然、その周りの方たちに対してもしっかりと安全教育をしていただきたいというふうに思います。
　これも先ほどの浜田委員とのやり取りの中でございましたけれども、もしかすると最寄りの駅から学校まで電動キックボードを使う学生が増えるかもしれないということでお話がありました。是非学校で教育してほしいんです、学校で。
　その昔、三ない運動のような形で、バイクに乗らせないんだ、免許取らせないんだ、買わせないんだということで、遠ざけるという策が取られました。でも、あれは、同時に教育もしなくなったんです。オートバイというものがどういうもので、どういう乗り物なのかという教育もしなくなったということでありまして、あれは逆に、その危険性であったりそうしたものを、正しい認識を持たせるところからも遠ざけてしまったことだというふうに思いますので、政策としては私は逆方向だったと思いますし、今、四十七都道府県の半分は三ない運動はやめているという状況で、逆に積極的に教育しようという方針に変わっているところがございます。
　今回のこの電動キックボードに関しましても、是非学校教育に取り入れていただけますことをお願い申し上げまして、私の質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○委員長（徳茂雅之君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時一分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（徳茂雅之君）　ただいまから内閣委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、道路交通法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○高木かおり君　日本維新の会の高木かおりです。
　本日は、道路交通法の一部を改正する法律案について御質問をいたしたいと思います。
　まず、特定自動運行に係る許可制度の創設についてであります。
　これは、運転自動化レベルが五段階ございますけれども、これまで、レベル３までは令和元年の道路交通法の一部改正で必要な措置がとられてきたわけです。今回、上から二番目のレベル４に相当する規定を新設して、運転者がいない状態での自動運転を特定自動運行と定義しているわけであります。
　現在、限定地域での遠隔監視のみの無人による自動運転の実証実験が行われているという現状であります。この自動運転で思い浮かぶのが、やはり安全な自動運転化が生活する地域で実現できれば、医療機関や買物などに困難を抱えている方々、今利用をしていただけるということで、大変、いよいよこういった時代が来たんだなというふうに、大変感慨深いものがございます。
　そこで、免許を返上する高齢者の方々がいる一方で、やはり今後、医療難民、また買物弱者と言われているような高齢者の方々が、いわゆる高齢化社会ということでありますが、今回の法改正にある運転者がいない自動運転、特定自動運行ですね、上記の方々の生活を支える交通手段として広がっていくということを想定した場合、政府として普及するようにこの技術支援もしっかりと行っていただきたいと思うんですけれども、政府の見解をお示しください。
○政府参考人（柴田敬司君）　お答え申し上げます。
　高齢化が進む中、移動手段の確保等の社会課題に対応するため、政府として自動運転の推進に取り組んでいるところでございますが、具体的には、経産省といたしましては、国土交通省とも連携し、特定の条件下で運転を完全に自動化する自動運転レベル４等の先進的なモビリティーサービスの実現、普及に向けまして、研究開発から実証実験、社会実装まで一貫した取組を行うプロジェクトでございますロード・ツー・ザ・レベル４、これを二〇二一年度より開始してございます。本プロジェクトの一環で、福井県の永平寺町などにおいてレベル４を目指した自動運転の実証事業を進めておりまして、政府目標である二〇二二年度めどの限定地域での遠隔操作、監視のみの無人自動運転移動サービスの実現を目指しております。
　加えまして、企業が競争領域の技術開発にリソースを集中投入できるよう、自動運転車に対する安全性評価手法の国際標準化などの協調領域の深化等にも取り組んでいるところでございます。
　これらを通じまして、引き続き、自動運転の早期社会実装に向けて、関係省庁と連携しながら取組を推進してまいりたいと、このように思っております。
○高木かおり君　詳しく御説明いただきまして、ありがとうございます。
　やはり高齢化社会という中で、一方でこの免許を返納する中、こういった技術の進歩というのは本当にしっかりやっていただいているということなんですけれども、是非これからも引き続きお願いをしておきたいというふうに思います。
　続きまして、電動キックボードについてです。
　今日もたくさん質問が出てまいりました。いわゆるこの電動キックボード等を指す特定小型原動機付自転車、これについてなんですけれども、今回のこの改正案によりますと、最高速度が一般的な自転車利用者の速度である時速二十キロメートル以下、そして車体の大きさが普通自転車相当である長さ百九十センチメートル以下、そしてまた幅が六十センチメートル以下ということで、この電動キックボード、いわゆる特定小型原動機付自転車と定義をしているわけなんですが、車道通行を原則としつつも、自転車と同様に普通自転車専用通行帯や自転車道を通行することもできるようになるということで、自転車と同様の交通ルールを定めることとしているわけなんですが、他方で、この特定小型原動機付自転車、いわゆる電動キックボードは、引き続き原動機付自転車の一類型として位置付けられることとされているわけです。
　このように、この特定小型原動機付自転車については、通行場所が自転車と同様であるにもかかわらず、引き続き原動機付自転車の一類型という位置付けとしている、この理由についてお聞かせをいただきたいと思います。
○国務大臣（二之湯智君）　電動キックボードにつきましては、その使用実態を見ますと、自転車並みの速度しか走行しない、いわゆる二十キロまでということですね。一般的な原動機付自転車と同様に扱うことが必ずしも適当でないと認められます。
　そこで、性能上の最高速度や大きさが自転車と同程度のものを現行の原動機付自転車から切り出して、特定小型原動機付自転車、いわゆるキックボードと定義して、自転車と同様の交通ルールを定めることにしたわけでございます。これによりまして、守るべき交通ルールが明確化され、その内容を周知徹底することにより、交通秩序の確立につながるものではないかと考えておるわけでございます。
　他方で、特定小型原動機付自転車は、人が乗った状態で原動機のみの力で自走する点で自転車とは異なっているところから、引き続き原動機付自転車の一類型として位置付けることとしております。これによりまして、道路運送車両の保安基準が適用されるとともに、自賠責保険の加入が義務付けられることとなり、また、ナンバープレートの表示の対象とすることについても今後検討がなされるものと承知しております。安全性の確保や被害者保護の観点からも望ましいことだと考えております。
○高木かおり君　御説明ありがとうございます。
　原動機付自転車の一類型として位置付けるということは理解をしたんですけれども、他方で、今回の改正案、この特定原動機付自転車、電動キックボードと言わせていただきますが、の運転者には、今日もたくさん質問が出ていました、このヘルメットの着用が努力義務として課されるという点についてです。
　重なる質問ではありますけど、これ大変重要だと思いますので私の方からも質問をさせていただきたいんですが、この点は、警察庁が主催した多様な交通主体の交通ルール等の在り方に関する有識者検討会の報告書によりますと、令和二年に発生した自転車事故のうち、乗用者が乗車用ヘルメットをかぶっていた場合の致死率、これが〇・二三％で、そしてかぶっていなかった場合の致死率、これが〇・六八％ということで、約三倍近いということなんですね。乗車用ヘルメットの着用というのが、やっぱりこれ自転車乗用者の致死率を大幅に減少されるということは明白なわけであります。
　このように、死亡事故を抑止するという観点から、そもそもこの自転車についても、今日は自転車の議論もありましたが、個人的にはやっぱりこのヘルメットの着用、更に促進して、できればやっぱり義務化をしていくということも必要なんではないかというふうに思っております。大きさや性能上の最高速度等が自転車と同等、同程度であるというこの特定小型原動機付自転車、これについてもやはりヘルメットの着用を、自転車もそうなんですけど、この電動キックボードについても徹底していくべきではないかと考えておりますけれども。
　そこで、質問をさせていただきますが、このヘルメットの着用が義務付けられていることにも鑑みますと、これは原付の話です、原動機付自転車についてですけれども、原動機付自転車の一類型である特定小型原動機付自転車の運転者のヘルメット着用、これは努力義務ではなくて義務化というお考えがないか、御確認させていただきたいと思います。
○政府参考人（楠芳伸君）　お答えいたします。
　特定小型原動機付自転車につきましては、その大きさ、性能上の最高速度等が自転車と同程度であることから、自転車と同様の交通ルールを定めることといたしておりまして、ヘルメットの着用についても同様に取り扱いたいというふうに考えております。
　今回の改正案におきましては、全ての自転車乗用者に対してヘルメットの着用の努力義務を課すことといたしております。これ、先ほど先生が御指摘いただいたような数字もあるということでございます。これを踏まえまして、特定小型原動機付自転車につきましても、全ての運転者に対して、自転車同様、ヘルメットの着用の努力義務を課したいというふうに思っております。
　警察といたしましては、この着用促進に向けまして、広報啓発に努めるなどしっかりと取り組んでまいりたいというふうに思っております。
○高木かおり君　今の現時点では努力義務ということだと思います。
　ただ、やっぱり、これ今日、本当に交通の安全面というお話が多々出てまいりました。私自身も、子供を乗せて自転車に乗っているとき、やっぱり子供にヘルメットをかぶせていたから事故が防げたという経験もあります。今、子供も十三歳未満は義務化ということになっていると思います。やっぱり、ヘルメット、今日は格好よくヘルメットをかぶったらどうかとかというお話もありました。まあ髪型が崩れるから嫌だとか、いろんなことはありますけれども、やっぱり命を守るためにヘルメットの義務化ということも今後検討していっていただきたいというふうに思います。
　続きまして、特定小型原動機付自転車の運転に運転免許を必要としないことについてお尋ねをしたいと思います。
　これまで、電動キックボードは現行法上の原動機付自転車等に区分されてきたということから、その運転にも運転免許を必要としていたわけです。利用者に必要な交通ルールを身に付けた上で運転してもらうためには、やはり運転免許の果たす役割というのはすごく大きいと思います。
　今回の改正案によりますと、特定小型原動機付自転車の運転は十六歳未満の者については禁止されているということですけれども、その運転に運転免許を必要としないということも言われているわけです。
　この特定小型原動機付自転車は、引き続き原動機付自転車の一類型として、何度も申し上げますが、位置付けられているということから、ナンバープレートの表示の対象とすることや、今日も、先ほどもお話しいただきました自賠責保険への加入、これも義務付けられている方向で検討がなされていると承知しているんですが、このように、ナンバープレートの表示、それから自賠責保険の加入、これも義務付けられているにもかかわらず、その運転に運転免許を必要としないと。これはちょっとアンバランスなんじゃないかなというふうに感じております。
　原動機付自転車と同様、運転免許を必要としないのかどうか、この点についてお聞かせください。
○政府参考人（楠芳伸君）　特定小型原動機付自転車につきましては、その大きさ、性能上の最高速度が自転車と同程度であることから、今回の改正案では、自転車と同様の交通ルールを定めて、免許を要しないという形にしております。他方、自転車と異なりまして自走する乗り物であるということで、委員御指摘のとおり、原動機付自転車の一類型として残すことといたしております。
　これらの改正内容につきまして、委員の方からアンバランスではないかという御指摘もいただきましたが、この道路交通法におけます原動機付自転車、それから自転車に関する規定の内容を踏まえまして、この特定小型原動機付自転車という車両の特性に応じてこういった内容を策定したものでございます。そういったことで、こういった規定を設けようということにいたしておるものでございます。
　他方、免許は必要ではないかという御指摘につきましては、交通ルールを周知することが大事じゃないかということで私どもも理解しておりまして、これも先ほど来御答弁申し上げておりますように、関係省庁と事業者で組織した官民の協議会におきまして実効的な交通安全教育の在り方を検討して、しっかりと取り組んでまいりたいと思っております。
○高木かおり君　おっしゃるとおりで、免許を必要とするべきではないかという御質問に対しては、やはりその安全面、また、免許を取るということによって啓発活動にもつながっていくんじゃないかという点でこの御質問をさせていただきました。
　やはり、この交通ルールをしっかり周知する機会を設けていただく。今日も何度もお話が出てまいりましたけれども、やはりこれ、事業者の方々に、今日、動画作成したりしていただくとかという答弁もありましたけれども、やはりしっかりと国と事業者の方々、しっかり連携してやっていただいているのかどうかという点を含めて注視していただき、指導の方も行っていただきたいというふうに思います。
　続きまして、特定小型原動機付自転車の運転に運転免許を必要としないということについては分かったんですけれども、この電動キックボードは簡単な乗り物といいますか、簡単に乗れるということで、スーパーへちょっと買物に行ったり通学に使ったりというようなお話も今日はございましたけれども、仮に、スーパーの駐車場などの私有地、私有地に一般的な原動機付自転車、自動車が人とぶつかったりほかの車両と事故を起こした場合には警察の方が来られてきちんと対応してくれるであろうと思いますし、場合によっては運転者の運転免許に何らかの処分ということも下されるであろうと思いますが、今回の電動キックボードについて、そうした私有地、いわゆるスーパーの、お買物に行った先のスーパーの駐車場、こういったところで運転免許を必要としない電動キックボードが事故を起こした場合はどのように扱われるのかがちょっと気になるところであります。
　そこで、そのスーパーなどの私有地でのいわゆる場内事故について、免許がなくても警察の方で事故対応という形になるのか、この点についてお聞かせください。
○政府参考人（楠芳伸君）　お答えいたします。
　委員御指摘の私有地での事故というのは、様々な形態がございますので一概には申し上げられないところでございますが、一般的に申し上げますと、こういった事故が発生した旨の通報が警察にあれば、基本的には警察官が臨場して必要な対応を行うということになるんだろうと考えております。
○高木かおり君　この道交法に関しては公道が対象ということになりますので、私有地でどういった対応になるのかということについてお聞きをいたしました。その場合に、ケース・バイ・ケースだということでありますので、その点しっかりと今後やっていっていただきたいというふうに思います。
　この質問をさせていただきました、スーパーなどに買物に行く際、免許不要という気軽さから、安易な気持ちで電動キックボードの飲酒運転をしてしまうという方も出てくるんじゃないかというふうに大変危惧をしているわけです。一般的な原動機付自転車で飲酒運転すれば一発で免許取消しと、相当のペナルティーを受けることとなりますし、しばらくは免許を取得することもできなくなるというふうに認識をしているわけですが、他方で、この特定小型原動機付自転車、そもそも免許も不要でありますし、仮に免許を持っていても、特定小型原動機付自転車による違反については免許に影響しないというのはおかしいというふうに思っているわけです。
　そこで、電動キックボードでの飲酒運転の場合、この免許がないことから飲酒運転としての罰則があるのかどうか、罰則があっても、その罰を受ければ電動キックボードにすぐに乗ることができると考えますと、免許を持っている者が飲酒運転した場合の処分と比較した場合、大きな開きがあるんではないかというふうに考えているんですけど、この点についてお聞かせいただけますでしょうか。
○政府参考人（楠芳伸君）　お答えいたします。
　特定小型原動機付自転車につきましては、引き続き原動機付自転車の一類型として位置付けられておりまして、飲酒運転につきましても、他の原動機付自転車と同様に、自転車については、罰則の設けられていない酒気帯び運転も含めて処罰の対象となることとなります。
　他方で、御指摘のとおり、特定小型原動機付自転車は、その運転に免許を要しないことといたしておりますので、免許制度における取消し、停止処分等の対象とはならないことから、これに代わるものとして、違反を繰り返す者に対して講習の受講を義務付け、違反の抑止を図ることといたしております。
　いずれにいたしましても、特定小型原動機付自転車に係ります違反行為に対しては厳正に対処してまいりたいと思っております。
○高木かおり君　是非、そういった違反行為を繰り返してしまう方々について、なかなかそこをしっかりと指導ができるのかということは思うんですけれども、しっかり講習をしていただくとか、違反行為に対する抑止、しっかりと対応していただきたいというふうに思います。
　続きまして、少し時間がなくなってきたので一つ飛ばさせていただいて、八問目、インターネットでの売買について伺いたいと思います。
　現在においても保安基準に適合していないような電動キックボードが市場に出回っている現状にございます。特に、インターネットによる販売やフリマサイトによる転売というのが広く行われておりまして、保安基準に適合していない電動キックボードの利用を助長しているように思われます。
　このような状況において、特定小型原動機付自転車につきまして、インターネットでの購入や転売をした購入者に対して規格や保安基準に適合した車体であることをどのように確保するのか、この点についてお尋ねしたいと思います。
○政府参考人（野津真生君）　お答え申し上げます。
　特定小型原動機付自転車は、免許を保有しない十六歳以上の方も運転が可能であるなど未成年を含む幅広いユーザーが想定されることから、購入者が、車両が保安基準適合品であるか否かを確認できることはこれまで以上に重要になると考えております。
　国土交通省では、専門の検討会を設置いたしまして、特定小型原動機付自転車の保安基準の検討に加えまして、ユーザーが基準適合品を容易に判別できる制度についても審議を重ねました。地方運輸局等が申請に基づいて基準に適合する車両の型式認定等を行うこと、基準に適合することが確認された車両には外観上分かりやすい特別な表示をすること、こういった内容から成ります骨子を取りまとめたところであります。
　さらに、ユーザーが基準適合品を適切に購入するためには、インターネットを含む販売事業者を通じた周知啓発も重要と認識しておりまして、今後、関係省庁とも連携しまして、製造販売事業者の理解と協力を求めながら、型式認定制度や特別な表示について周知を図ってまいります。
○高木かおり君　是非この点も、インターネットではやっぱり店頭に行かずに容易に選べてしまうという利点といいますか、そういった点がありますので、保安基準の適合している証明を購入者に分かるようにする工夫というのを是非やっていただきたいというふうにお願いをしておきたいと思います。
　続きまして、十問目の質問に移らせていただきたいと思います。
　電動キックボード関係でこれが最後の質問になるかと思いますが、電動キックボードにつきましては、日本以上に、今日も製造は結構外国でされているという話がありましたが、アメリカやヨーロッパなどを中心に世界中で今この電動キックボードが広まってきていると承知しております。そのために、外国においてもこの電動キックボードに関する交通ルールが整備されていると思いますけれども、今回の改正案の内容が諸外国と比べてどのような違いがあるのかについても、やはりこれ確認をしておく必要があると思うんです。やっぱり外国の方々が国内に、日本に来られて、全然違った認識で走っておられるということでは困りますので。
　そこで、お伺いしたいんですけれども、外国ではどのような交通ルールが電動キックボードには適用されているのか、この点についてお聞かせください。