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○参考人（土井一清君）　まず、やっぱり船員の海上での職域を確保するには、日本人の乗った日本籍船を一定数維持するということであります。現在、八百隻程度の日本籍船がおりますが、これは今から十年も前には約千二、三百隻おったわけであります。これがこれだけ減ってきた。同時に、当時も外国用船がありまして、大体日本船が千二、三百隻であれば外国用船もそれぐらいおったわけでありまして、総数で二千二、三百隻というのは十年前も今もほとんど変わりません。したが
って内容は、日本籍船が少なくなって外国用船がふえたということであります。それだけに日本の船に乗っておる日本人船員というものが少なくなったというのが先ほど来申し上げている船員数の減少の傾向であります。
　私どもとしては、やはり日本の旗を立てた日本籍船は、一定数はぜひ国策として必要ではないかというぐあいに考えます。それを経済安保上というかあるいは総合安保上というか、いずれにしましても、日本は島国でございますので、どうしても有事の際、とかくこれは戦争と誤解されるわけですけれども、そういう意味ではなくて、やはり経済的、社会的いろいろな問題が生じた場合最低限、日本の船、そしてそれに日本人が乗っておるというものが一定数はぜひ必要ではないかというぐあいに考えるわけです。そういう意味から、私どもはナショナルミニマムを設定すべきではないかということをかねがね提言しておるところであります。
　そこで一方、そういう形で守りながら、片面、日本の船舶が競争力を失うとか、老朽化するとか、あるいは経済構造の変化でどうしても減少するという、そこから余ってきた船員をどうするかという問題であります。これについては、海上に残りたい者と陸上にかわりたい者、あるいは全然廃業するという者といろいろな形があるわけでございますが、私どもは、やはり海上に残りたいという船員が多いわけでございますので、できるだけそれらの船員を船に乗せる。これは便宜置籍船に乗せるか、言うところの外国用船に乗せるか、あるいは国内船に乗せるか、いろんな船がおるわけでございますが、少なくとも外航船で育った船員は外航船に乗りたいわけであります。
　それで、そういう船があるかどうかということになるわけでございますけれども、実は、日本には千五百隻の便宜置籍船がおります。言うところのＦＯＣというのがおります。これは全世界で約七千隻おるわけでございますが、そのうちの千五百隻が日本の船主が利益を得ている、いわゆるべネフィシャルオーナーでございます。この千五百隻の、日本の船社とか商社とか荷主とかいろんな形で日本の法人が支配しておる千五百隻の船になぜ日本の船員を乗せないかという問題であります。これはやはり、日本の重要な輸出入物資を運んでおる日本の船社が、あるいは商社が支配をしておる船であるわけですから、こういう船に一定の日本人を乗せるということは、私は当然の救済策ではないかと思っておるわけです。
　現在、千五百隻のうち約三百三十隻ぐらいには日本人が何がしか乗っております。約二千五百人ぐらい乗っておりますが、あとの千二百隻については、これはもう全く第三国人が乗って運航をしておるわけであります。これらの船舶は、恐らく先生方も御存じだと思いますけれども、海上保安庁による毎年の要救助海難船舶、ひとつ助けてくれと言うて海上保安庁に通知が来る、海難を起こす船は、ほとんどそういう船舶であります。先ごろ瀬戸内でも火災事故を起こしましたし、いろんなところで衝突事故、あるいは海上の汚染というような、環境を汚すと、こういうことをやっておるのがほとんど便宜置籍船と言っても過言ではありません。したがって、やはりそういう船に優秀な技術、技能を持った日本人船員を何がしか乗せるということは、私は国の保全上からも大事なことではないかというぐあいに思っているわけであります。
　そういう立場から、私どもは日本のフラッグを掲げた日本籍船に一定の日本人船員を乗せると同時に、便宜置籍船にも日本人の過剰船員を乗せていくということがこの際最も必要なことだ。同時に、それについては、今までコストの安い第三国人を乗せておったわけでございますので、そこにコストが高いと言われる日本人船員を乗せるわけでございますので、どうしても一定の政策的な手当てが必要であろうというぐあいに考えておるわけであります。したがって、その政策的な手当てをつけることも含めまして、現在の千五百隻の便宜置籍船に対して日本人船員を乗せてほしいということを御請願いたした次第でございます。
　現在、私どもは、それらの船に乗せるについても、できるだけ外国人も海員組合の組合員にしていこうという運動もしております。そういう中からやはり資質の向上、技能の研さん、修練等を加えることによって、それこそ便宜置籍船を日本の国の利益に役立たせることができるという立場で、対応も組合としていたしておるところであります。そういった点におきまして、ぜひひとつ議会の中で御検討いただいて、我々の趣旨が御理解賜れば幸いだというぐあいに思っております。
　以上であります。
○穐山篤君　運輸大臣、今までのやりとりでよくおわかりになったと思うんです。業界からは、近代化船にも混乗を認めてくれと、背に腹はかえられないというせっぱ詰まった気持ちがある。しかしまた船員の立場からいいますと、日本籍の船に日本の船員を乗せるというのは当然でありますけれども、ここまで追い詰められていきますと、打開策を洋上で考えなければならぬ、そういう意味で、今土井参考人から、一定の条件はあるにしても、便宜置籍船に日本船員を乗せてほしい、こういう話があったわけです。
　言ってみますとこれは政策の問題であるし、政治の問題だと思うんです。もうこの領域に入ります。その限りでは、アメリカはアメリカなりに、安保政策上もありまして、一定の助成もしているわけです。それから北欧四国につきましても、海運立国としての具体的な政策が政治の力で出されているわけです。したがってこの外航海運の問題というのは、単に事務的な分野から問題を考えるとかあるいは解決をするということは全く不可能になってきた、そういうふうに私どもも認識をするわけであります。衆議院の審議の状況を見ておりますと、日本企業が支配をしております便宜置籍船は千五、六百という数字であるわけですが、これは日本の法律の適用の外である、こういうお話で、なかなかそこがかみ合わない。かみ合わないところが一番大きな問題だと思うんです。
　そこで大臣として、具体的にどうこうするという話はこれからの問題としてみても、もはや政治の問題である、もはや決断をしなければならない段階だというふうに私は思うんですけれども、その点運輸大臣、いかがでしょう。
○国務大臣（石原慎太郎君）　海運の問題というのは本当に八方ふさがりで、また、今参考人のお話を聞いておりましても、海員の代表の方とオーナーの代表の方と、食い違いもあるわけでして、政府としても本当に苦慮しているわけでございます。
　しかし、便宜置籍船に日本のクルーを乗せるということは、建前からいっても外国の企業ですから、直接指導することは困難だと思います。本題をそらすわけじゃありませんけれども、これやはりナショナルミニマムというのは何回も何回も出て、そのたんびに、どう言うんでしょうか、議論が中途半端に終わっているようですが、やはりそれをきちっと据えて、ある船腹なり、それに必要な乗員というものの自給率というものを想定してかかりませんと、政治的な判断もしがたいと思います。
　食糧に関しても自給率の問題で安保論のようなことがございますけれども、私はやはり日本のような海洋国家にとっての海運というのは本当に致命的なもので、欠かすことはできないと思いますが、しからば、こういう状況の中で最低限どれだけのものをどうやって確保するかということをやっぱり考えませんと、いつもじりじりじりじり問題が悪化していくばかりだという気がいたします。
○穐山篤君　いや大臣、感想はどなたでも言うことができるんです。問題は、どうやって政治の力で、八方ふさがりになっているもの、法的になかなか障害があるものの解決の糸口を探すか、そういうことにならざるを得ぬと思うんですね。
　例えば、例は非常に悪いわけですけれども、昨年の税法の改正のときに、単身赴任の者にいろんな控除を認めるという制度を行うことによって負
担の軽減を図るというやり方をやっておりますよね。船員の場合、なかんずく外航船に乗船している者について言えば、三カ月、六カ月、九カ月、一年と、こういう長いスパンで乗船をするわけです。その場合、いろいろ考えてみますと、日本人で日本国内にいる人が税金を払ってサービスを受けるというのは当然でありますけれども、職業として六カ月も九カ月も一年も乗船をするわけですね。その間公平な平等なサービスを受けないという、そういう欠陥もあるわけです。ですから、船員を便宜置籍船に一定の数乗せるという道を政治的に探すということもあるだろうし、あるいは税制の分野で手助けをするというものもあるだろうし、いろんなことが私は想定がされるし、また努力をしなければならぬだろうと、こういうふうに思っているわけです。
　確かに、韓国、台湾あるいはインドネシア、東南アジアの船員が乗ることによって船費が安くなる、コストが非常に安くなるのでなかなか対抗ができづらいというのは、もう十分に承知をしているわけでありますが、やっぱり海造審からも、海上職域において十分雇用を図りなさいと、図るように労使も考えたらどうか、政府も援助したらどうかというふうに繰り返し繰り返し答申が出ているわけですよね。ですから、運輸大臣の感想だけでは困ると思うんです。
　例えば離職をさせないためにこういう方法をとる。あるいは離職をしても、最近いろんなイベントがあるわけですけれども、そういうものに計画的にのせていくとか、きめの細かい配慮をしなければ、離職の数はどんどんふえるばかりだと思うんです。そのうちの一環が、今土井参考人から言われました便宜置籍船へ一定の数を乗せてくれと。請願では一応五名程度というふうに言われておったわけですが、数のことは別にいたしましても、思い切った措置をとらなければ、あるいはそれを国際的な力をかりながら解決していかなければ、どうにもならぬ問題だと思うんです。
　いずれは東南アジアの船員につきましてもコストは少しずつ高くなっていくわけですよね。また業界としては、円建てをドル建てにするというふうな努力もあるんでしょうけれども、雇用の分野からいえば、今私が繰り返し提示をしているような幾つかのきめの細かい対策を出す。それと同時に、組合側と十分に話し合う。そのことが私は必要ではないかと思うんですが、もう一度その点、大臣の具体的な、ひとつ毅然たる態度をお聞かせをいただきたいと思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　便宜置籍船に日本のクルーを乗せるという問題は、非常に技術的といいましょうか、建前からいって難しいと思います。それは政府委員から具体的に答弁いたしますが、私、決して感想を申しただけじゃないんです。
　例えばアメリカのように、国家補助を船員に対してするということなども、やはりアメリカのアメリカなりの戦略構想というものがあるわけです。日本の場合には、一種の平和戦略として、ナショナルミニマムというのは非常に想定しにくいでしょうけれども、そういうものを決めてかかりませんと、要するに国家からの補助もあり得ませんし、もうここまで追い詰められてきたので、私としましてはやはりナショナルミニマムというものを、決して運輸省だけではなくて、各省またいで政府として想定するという作業をし、その上で、つまりそれを確保するための、大きな手段小さな手段というものを講じていかなくちゃならないと思います。
○政府委員（野尻豊君）　便宜置籍船に日本人船員を乗せるように何らかの行政指導を行うべきではないかという趣旨の御質問であろうかと思います。
　便宜置籍船につきましては、先ほど大臣の御答弁にありましたように、外国の法律により設立された法人でありますから、私ども、日本政府の立場からそういった便宜置籍船に対して具体的に雇用関係について行政指導を行うということについては限界があろうかと思っております。ただ、便宜置籍船を含めまして、日本人船員の職域を確保するという観点から、外国船に対して日本人船員の就職をあっせんする、あるいは就職を促進するという観点から、かねてから環境整備をしているところでございます。
　その二、三について、例として御説明申し上げますと、第一は、日本人船員が外国船に乗る場合にいろいろな技能を習得しなければなりません。そのために、日本船員福利雇用促進センターにおきまして各種の技能訓練を行っておりますし、そのために必要な諸費用につきましては、私ども運輸省が所管している一般会計、あるいは厚生省が所管しております船員保険特別会計におきまして各般の援助を申し上げているところでございます。
　あるいはまた、先ほど申し上げましたように、船員の方が外国船に乗る場合に、離職船員につきましては奨励金ということで、従来十二万円でありましたのをことしは十八万円というように増額いたしましたし、あるいはまた船員保険特別会計からは月最高三万円を限度とする賃金格差補助をするというような形で、日本人船員が外国船に少しでも乗りやすくするということで環境整備を図っていく。かかる観点から、少しでも日本人船員の海上職域の確保のために努力をしていきたい。あるいはまた、今後も努力すべきものというように考えております。
○穐山篤君　まだ私の気持ちというものが十分伝わっていない感じですね。行政上できることは全部やっていただく、それは当然のことだと思う。しかし、もうここまで来ました外航海運としては、船員の雇用を確保するという立場からいきますと、どうしても破らなければならない壁が一つあるわけですよ。そこの政治的な決断を私は要望したつもりなんです。
　国内法、あるいはそれぞれの法律の障害があることも、私も十分に知っているつもりでありますが、それをどうやって改善をしていくかということについて、議会も行政も力を合わしたらどうでしょうか。皆さん方の御努力も、今もお話がありましたように、船員保険だとかいろんなことについても、お話はよくわかりましたけれども、突破するためにはどうしても政治力が必要な分野が残っている。先ほど大臣も言われましたように、やはり平和戦略上、日本の海運をどういうふうに位置づけるかという問題に最後は戻るだろうと思うんです。
　そういう意味できょうの議論をひとつ大切にしてもらって、なお引き続き勉強をしてもらいたい。我々も知恵を出そうと、こう思いますが、その点、運輸大臣いかがでしょうか。
○国務大臣（石原慎太郎君）　おっしゃるとおりだと思います。私たちも十全の努力をするつもりですし、また、委員の皆様にも、ひとつ十分なお知恵を拝借したいと思っております。
○穐山篤君　冒頭私がお伺いをしたときに、離職船員のその後の雇用の状況で、海上が五七％再産雇用された、しかし残りの二五％ほどが陸転を図ったと、こういうお話があります。これから離職させないような努力をしなければならぬと思うんですが、なお離職は必至だろうというふうに思うんです。
　そこで、労働省に伺いますが、船員が陸上で就職をするというのはなかなか厳しい状況だと思います。時間がありませんから余り多く言いませんけれども、資格の取得につきましても多大な配慮はされていることも承知をしております。しかし、この陸転をする問題について、労働省としてももっと門戸を開放して、離職の期間がそう長くないようにしてもらわなければならぬと思うんです。その意味で、資格要件の緩和の問題、あるいは訓練の問題などを含めて、なお努力をしてもらわなければならぬと思いますが、その点についてはいかがでしょう。
○説明員（小倉修一郎君）　先生御指摘のように、船員の方々の雇用環境は極めて厳しいわけでございまして、こういった現状のもとで、それぞれ関係者の御努力によりまして雇用の安定のために職域の開拓等努力をいただいているところでござい
ますけれども、なおかつ、これらの関係者の御努力にもかかわりませず、海上職域等々で吸収されない船員の方々については陸上職域への転換が必要になるわけでございます。
　そこで、私ども公共職業安定所におきましても、そういった陸上職域へ転換を希望される方々につきましては、きめ細かい職業相談を行っているところでございますが、先生御指摘のように、例えば賃金の問題であるとかあるいは職務内容が、船員の職場と陸上の職域とでは大分異なるわけでございまして、やはりそういったきめ細かい職業相談というのがまず必要であろうということで、そういう面に力を入れているわけでございます。
　それからなお、職業訓練を付与して資格を取得していただくとか、あるいは個別的な求人開拓を実施するとか、そういった面で、現在積極的に努力を行っているところでございますが、今後さらに関係各省庁とも十分連携をとりながら就職あっせんについては鋭意努力してまいる所存でございます。
○穐山篤君　いずれにいたしましても、船員の雇用の安定拡大というのは緊急課題であります。その意味では、どうか勇気を持って、あらゆる分野で、広い視野で、きめ細かく対策を立てていただきたいということを強く要請をして、この分野については終わりたいと思います。
　次に、船員法の一部を改正する法律案につきまして伺います。
　たくさん問題はあるわけですが、最初にお伺いをしますのは、衆議院で与野党満場一致で修正が付された、こういう状況にあるわけですが、この満場一致で付されました修正につきまして、運輸大臣はどういう認識をお持ちなんでしょうか。その点をまずお伺いしておきます。
○政府委員（野尻豊君）　衆議院で二点修正されましたが、その中の一つは、四十時間労働制に可及的速やかに移行すべきということと、それから法律施行後三年後に新法について見直しして必要な措置を講ずべきというような趣旨の修正でございます。
　実は、船員中央労働委員会におきましてこの船員法改正案につきまして御審議していただきました段階におきましても、労働基準法の改正の過程におきまして衆参両院におきまして議院修正が行われたという情報を聞きまして、労働委員会でもそのことが一つの話題になりました。ただ、船員法におきましては、現行の週五十六時間制から四十時間制へ短縮するということでありまして、労働基準法の場合は四十八時間から四十時間へということでございますから、その短縮の幅は労働基準法よりも倍の短縮であるというようなこと。さらにまた、今回の船員法改正案の中では補償休日制度という今までにない新しい制度を導入しているわけでありまして、その定着を見きわめる必要があるというような観点がございまして、修正後の労働基準法と同じような表現による政府原案にすることは適当でないという判断から、当初の案には労働基準法の政府原案にありましたとおりの条文にしたわけであります。
　しかしながら、船員の福祉を図るという観点から、労働時間短縮につきましてはできる限り早期に四十時間制に到達すべきであるという観点から衆議院におきまして先ほど申し上げました趣旨の修正が行われたというように理解しているわけでありまして、政府といたしましても、この衆議院におきます修正の趣旨を十分尊重いたしまして今後対処していくべきものであるというように考えております。
○穐山篤君　与野党での修正というのは、認識は共通をして、そして相当厳しく労働基準法改正にのっとってその目標を達成をしなさいと、そういう意志が込められているわけです。ですから、厳しいという状況についてはそうだろうと思いますけれども、ちゃんとプログラムに基づいて四十時間制に予定どおり実施を図る、こういう決意が込められているということについて十分認識しているかどうか。その達成目標のおおむねの年度というものも、労働基準法改正の時点では議論されている。一定の、一九九三年とかあるいは九〇年代の前半というふうに、一定のプログラムが明示をされているわけです。そのことを十分に承知をしてこの修正を受けたと、こういうふうに理解してよろしゅうございますか。
○政府委員（野尻豊君）　先ほど申し上げましたように、船員法体系と労働基準法体系とは、同じ労働時間の決め方をしておりますけれども、その内容は大きく違っているわけでありまして、例えて申し上げますと、現在の船員法は、航行中、当直者については五十六時間という決め方をしております。現在の船舶の運航状況は、船舶技術革新によりまして、停泊時間が短縮するという状況の中で、ほとんど毎日運航しているという状況にあるわけでありまして、事実上、船に働いている船員の皆さん方の労働時間は週五十六時間ということになっているわけであります。こうした中で、国の方針であります年間総労働時間千八百時間、週に直しますと四十時間に向けてどういう形で短縮していったらいいかということについて、私ども各般の立場から検討した結果が、補償休日制度ということで、週四十時間労働制を達成しようということになったわけであります。
　労働基準法につきましては、先ほど申し上げましたように、四十八時間からスタートして四十時間と、しかもこれも補償休日制度ということではなくて、実労働時間をそのまま短縮すれば達成できるというものでありまして、船員法とは大きく違っていると考えております。したがいまして、労働基準法と全く同じスケジュールで船員についても労働時間を短縮していくということは難しいというように考えておりますが、しかしながら、労働時間短縮というのは国の政策でもあります。また、衆議院でも先ほど申し上げました修正も行われたということも考えまして、私どもといたしましては、労働時間短縮について最大限の努力を払っていくべきものであるというように考えているわけでございます。
○穐山篤君　どうしても前段言いわけをしたがる気持ちはわからぬわけでもありませんけれども、労働基準法の改正を受けて、船員法なりあるいは港湾労働法というそういう特別な法律につきましても準拠をしていくということがこの修正の本旨であるわけです。しかし、船員法の中に特別な規定が書かれておりますよね、船長の職務権限であるとか、あるいは当直の問題であるとか、さらに安全確保の義務であるとか、そういう意味で船員法が特別であるという性格については認めますけれども、労働時間短縮の問題については、前提条件を置かずにぜひプログラムを立てて具体的に進めていただきたい。また、しなければならぬと、こういうふうにまず第一に申し上げておきます。
　それから、船員法の適用を受けております船員というのは十八万人ぐらいおいでになるんでしょうが、しかし、船員法の本法でなくして別の規定で労働時間の定めが行われております、七百総トン未満の内航船や漁船というのが非常に多いわけですね。数字で見ますと八〇％以上が船員法本則の非適用の船員数になっておる。そういう意味でいきますと、小労則なりあるいは漁労則の適用を受ける人が非常に多いわけであります。
　時間がありませんから、私は次のことを申し上げておきたいと思います。
　たしか昭和六十一年四月一日に、海上技術安全局船員部労働基準課長から先任船員労務官あてに通達が出ております。この通達は、「小型内航船舶員の労働時間等に関する監査指導の強化について」というのであります。これを読んでみますと、必要な就業規則の掲示がないとか、あるいは台帳もしっかり整備されていないとか、あるいは長時間労働が野方図に行われているとか、いろいろな問題が相当組合から指摘をされて、それを受けた形でこの通達が出ているわけであります。
　小労則なりあるいは漁労則で行っているわけでありますが、労働時間についても相当乱れがある、あるいは給与につきましてもダンピングが行われる、そういう現状がまだまだ続いているわけ
であります。したがって、この際、私は少なくとも、小型漁船についてはまだなじまないかもしれませんけれども、少なくとも三百総トン以上七百総トンぐらいまでのところは船員法本法に逐次入れていって、確立した労働条件、そういうものにすべきだと思うんです。小労則あるいは漁労則を引き続き検討することは結構でありますけれども、段階的に本則、本法にのせていく、そういう基本的な態度を持っていただかないと、引き続き協議をしましょう、見直しをいたしましょうと言ってみても、なかなかその決断が行われないと思うんです。
　その意味では、政府側がその決断をするかどうかというところにかかっているし、その決意のもとに労使双方を十分に説得をする必要がある。その努力をしない限り私は見直しの作業というのは困難であろうというふうに思いますが、いかがでしょう。
○政府委員（野尻豊君）　労働時間法制につきまして、七百総トン以上については法律で定め、七百トン未満については省令で定めるというような法体系の状況の中で、これを同一にすべきではないかという趣旨の御質問かと思いますが、私も基本的な考え方、理念としては同じ意見であります。
　ただ、現在の小労則におきましては、船員法本則にないいろいろな規定がございます。例えば小型船につきましては一週間航行中五十六時間、停泊中四十八時間の範囲内であれば一日の制限を超えて就労させることができるとか、あるいは小型旅客船につきましては四週間を平均しまして一週間五十二時間の範囲内であれば一日または一週間の制限を超えることができるとか、あるいはまた、労使協定によりまして一日または一週間の制限を超えて労働させることができるというような、法律本則にない規定が省令に書かれているわけでございます。こういった省令の規定に基づきまして労働の実態が定着しているという中で、この省令についてどうするかということの議論なくして省令を法律に格上げすると申しますか、法律と省令を一緒にするということは非常に難しいということで、船員中央労働委員会におきます審議におきましてもこの小労則を廃止して本則の適用を拡大すべきということが特に労働側委員から強く主張されましたが、短時間のうちでその結論を出すには至らないということになったわけであります。
　ただ、労働委員会からは、この問題につきましては今後三年以内をめどに結論を得るように審議すべきものというように答申をいただいているわけでありまして、私どもといたしましては、この答申に基づきまして今後法律の適用範囲を拡大いたしまして、七百トン未満の船についても法律で規制するような方向について今後労働委員会の答申に基づく御指摘に基づきまして検討してまいりたいというように考えております。
○穐山篤君　運輸大臣、六百九十九総トン、つまり七百総トンにならないそういう船がたくさん建造されている。それは何をねらっているかということも、議論する必要がないほどはっきりしている。しかし、まあ五トンとか十トンとかという話は別にしてみて、少なくとも三百総トン以上につきましては本則にのせていって、労働条件をしっかり安定をさせるという努力がなされなければならないと思うんです。
　それと、今お話がありましたけれども、すべて労働協約が締結をされて乗船をしているわけではない。したがって、労働条件あるいは雇用の安定、身分の安定ということを考えてみましても、やはり本問題には急いで取り組む必要があるだろう、こう思います。労使双方に意見の対立があることも当然です。
　そこで、変な話ですけれども、どこがリードするかといえば、その点は官がしっかりリードをしてもらうというふうでなければならぬと思うんです。ぜひひとつ石原運輸大臣の決断、決意をお伺いをして質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　周囲の条件はいろいろ違いましても、働く方々の基本的な立場というのは本質的に同じだと思います。ですから、基本理念にできる限り近づけるように最大限の努力をするつもりでございます。
○委員長（中野鉄造君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午前十一時四十分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時一分開会
○委員長（中野鉄造君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、船員の雇用の促進に関する特別措置法の一部を改正する法律案並びに船員法の一部を改正する法律案の両案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○中野明君　最初に、現在の一般外航海運業等の事業規模の縮小などによって離職を余儀なくされる船員の離職者の再就職を促進するために、特定不況業種関係労働者の雇用安定特別措置法に指定された業種のうち、船員関係が、船員雇用促進特別措置法の省令によって特定不況海上企業として指定をされております。この制度は、創設以来既にもう十年を経過しておりますが、十年を振り返ってみて、どのような効果なり進展があったのか。また、今後の取り組みの重点施策の考え方はどのような視点から進められるのか。この二点お伺いします。
○政府委員（野尻豊君）　昭和五十三年にいわゆる船特法が施行されて、昭和六十三年一月末までに二千九百八十三人に対しまして同法に基づく求職手帳を発給しております。六十二年までに給付金の額は総額で五億七千九百六十四万円支給しておりまして、これにより離職船員の再就職の援助を行ってきております。
　その援助措置の結果、求職手帳所持者の再就職状況を最近三年間で見ますと、船員として再就職した者が五七・二％、陸上企業に再就職した者が二四・六％、これらを合わせて八一・八％の者が再就職しております。このほか、公共職業安定所に移りまして陸上企業に再就職をすべく求職活動を開始した者は一五・五％でございまして、安定就職ができずに、手帳の有効期間であります三年間を越してしまった者は二・七％にすぎないという状況であります。
　また船特法は、船員雇用促進センターを指定し、助成監督することとしておりますが、同センターの雇用促進事業に係る予算額は、五十三年度におきましては七億三千八百三十六万円でありました。その後、技能訓練の拡充、船員派遣助成金の助成のアップ等を行いまして、さらに六十三年度からは陸上転換のための再就職あっせん受け入れ助成金事業を開始しておりまして、総事業費は六十三年度予算では十五億七千六百十三万円に増額しております。
　さらに、給付金関係につきましては、外航海運業等からの離職船員に支給するため予算の一層の増額を求めるとともに、船員雇用促進センターの事業につきましては、事業内容の改善及び必要な事業規模の確保に今後とも取り組んでまいりたいと考えております。
○中野明君　関連して、けさほども議論になっておりましたが、国際的にも船員費の格差の是正を根拠として、いわゆる便宜置籍船が増加してきております。海運造船合理化審議会におきましても、近代化船を中核として必要に応じて日本船等との効果的な組み合わせなど、全体として国際競争力を有するものでなくてはならないと追認をした形になっております。
　そこで、この便宜置籍船、ＦＯＣ船舶の実態と船員費格差の内容はどのようになっているか説明していただきたい。
○政府委員（中村徹君）　便宜置籍船の実態につきましては、その所有、用船関係が複雑でございまして、また、実質的な船主の確定というのが難しいといったような理由で、正確な数を把握することは困難でございます。しかし、当局においていわゆる便宜置籍船の数を推定いたしますと、我が
国においていわゆる便宜置籍国から用船している船舶数は、昭和六十二年の六月末現在で千三十一隻、千九百七十五万四千総トンとなっております。さらにそれを国籍別に見ますと、パナマ籍が最も多く七百九十七隻の千二百五十八万総トン。次いでリベリア籍が百九十二隻、六百五十九万総トン。それからキプロス籍が三十二隻、バハマ籍が十隻というような数になってございます。
○中野明君　船員費の格差の内容はどのような状況になっていますか。
○政府委員（野尻豊君）　日本船主協会の試算によりますと、東南アジア船員二十四名配乗の船舶の年間船員費が約三十五万ドルだということでありまして、これに対しまして日本人船員が十五人配乗の近代化船で年間約百八十万ドル、それから十八人配乗の近代化船で約二百二十万ドルということでございますので、その差は五倍ないし六倍の開きがあるということになります。
○中野明君　それで、従来の便宜置籍船の魅力は、法人税等主として税制面の有利性などから、経済合理性にかなった企業行動として世界的に急速に普及してきたというふうに聞いておりますけれども、基本的には、船員費のコスト削減が主要な目的になっていることは今日明らかになってきておるわけです。
　それで、我が国では、本船登録費用及び年間費用は主要便宜置籍船国と比較した場合に、初年度においても三倍以上のコストがかかるという試算例もございます。少なくとも日本船とＦＯＣとの格差是正を志向するものであれば、最近一部の国において提唱され実施されておるオフショア船籍制度の導入なども一考を要するのではないかと考えられるわけですが、いずれにしても、国の支援措置の一環として、税制手当て等について諸外国の例を含めて今後の対応策というものを示してもらいたい、そういうふうに思います。
○政府委員（中村徹君）　先生御指摘のとおり、ヨーロッパにおきましては、オフショアレジストリーという制度を導入している国が多くなってまいっております。これは船員コストの増加等によっていわゆるフラッギングアウトというような自国籍船の海外流出が進んでおりますので、これに対する対応策として、国際船舶登録制度と呼ばれる新船舶登録制度の導入をした国、あるいはそういうものの導入を検討している国というのがあるわけでございます。これを我が国にこのままの形で導入できるかということになりますと、やはり制度上幾つかの難しい問題があるかと思うわけでございますけれども、この問題の本質は、いかにして自国船の国際競争力を高めるかという問題だと思います。したがいまして、やはりそういった観点から、我が国におきましても実情に合った施策を検討しなければならないというふうに考えておりまして、ただいま海運造船合理化審議会でフラッギングアウト対策のワーキンググループをつくって研究をいたしておるわけでございます。
　我が国の税制につきましては、既に外航海運につきましては船舶の特別償却制度もございますし、登録免許税も大幅に軽減され、固定資産税の軽減措置もあるというようなことで、税制上からはかなりの措置があると思うわけでございますけれども、例えば昨年、六十三年度におきまして外国船の裸用船に対する所得税の源泉徴収の不適用措置を創設していただくというようなことで、海運対策の観点から可能なものがあればどんどんそういうものを採用していただくように、なお努力を重ねてまいりたいと思っております。
○中野明君　けさほども議論がありましたように、この便宜置籍船に日本の船員を何とか乗船させるという方法も、これ将来の一つの課題として考えなきゃならないということで、いろいろありますので、ぜひこれは検討事項の中に入れてもらいたいと、このように考えております。
　それから、船員の雇用対策の進め方なんですけれども、この改正法案は、先ほどもお答えになっておりましたように、制定後三回目の改正を迎えることになるわけですが、過去二回の改正と今回の改正案の比較、これをわかりやすく説明していただきたいと思うんです。そして、今回延長期限を七年にされた理由、これもあわせてお答えをいただきたい。
○政府委員（野尻豊君）　船特法につきましては、昭和五十四年に四年間、それから五十八年に五年間の期限延長をいたしまして今日に至っております。
　五十四年当時には、特定不況海上企業に指定されておりましたのは、近海海運業、それから内航海運業のうちの一般貨物船、はしけ運送業、それと船舶製造・修理業の四業種でございました。その後五十八年の改正時に、これら四業種に加えまして新たに内航海運業のうちの油送船が追加されております。過去二回の改正時におきましては、一般外航海運業は船特法の対象となっておりませんでしたけれども、近年の深刻な外航海運不況によりまして、六十一年の七月からは一般外航海運業のうちで油送船につきまして、さらに六十二年一月からは一般外航海運業のうちの一般貨物船につきましてそれぞれ特定不況海上企業に指定されております。
　手帳発給状況につきましても、六十二年度で見ますと八百九十二人中八百三十五人、つまり全体の約九四％は外航海運業から離職した船員でございまして、今回改正された後の六十三年度も外航海運業が本法の施策の中心業種になるものと考えられます。
　それから、期限延長をなぜ七年にしたのかということでございますけれども、六十二年五月、昨年の五月になりますが、経済審議会から「構造調整の指針」、いわゆる新前川レポートという建議がされております。この新前川レポートによりますと、今後我が国の産業は外需依存型から内需主導型へ需要構造を変革する、そして、その変革に見合った産業構造の転換が進められるべきである、これによりまして素材型産業のウエートが低下すると予想されております。このような産業構造の転換は一九九〇年前半にかけての期間に行われるべきであると、こういうように述べられております。このため、一九九〇年代前半の終わりに当たります昭和七十年ごろまでに、原材料及び製品の輸送を海上輸送に依存しております素材型産業のウエートが低下することに伴いまして、海運企業の事業規模の縮小による離職船員が発生する可能性が高いというようなこと、それからまた、特定不況業種の、船員以外の特定不況業種離職者対策等を規定します特定不況業種関係労働者の雇用の安定に関する特別措置法の有効期限も七年延長ということで今国会に法案提出をしているところでありまして、かかる観点から、船員の雇用の促進に関する特別措置法附則二項の期限につきましても七年を延長いたしまして、昭和七十年六月三十日までこの措置を継続していきたいと、かように考えているわけでございます。
○中野明君　それで、この船員雇用対策に関して、船員労働中央委員会においては六十一年七月に建議をして、六十二年五月に答申が、それぞれ提出をされております。それで、六十一年十二月には海運造船合理化審議会においても初めて船員の雇用問題への対応が急務である旨中間報告がまとめられておるわけですが、最初に、五十一年—六十一年の船員数の推移、それから最近までの離職船員求職手帳の発給件数、就職促進給付金の支給実績と手帳所持者の就職状況について、御説明をしていただきたい。
○政府委員（野尻豊君）　昭和五十一年から六十一年まで十年間に、船員数全体では二十六万四千人から十八万八千人と約七万六千人、率にしまして約二九％の減少となっております。特に外航海運業におきましては、五万三千人から二万四千人と二万八千人余り、五四％の大幅な減少となっております。
　それから、船員の雇用の促進に関する特別措置法は五十三年の一月二日に施行されておりますが、施行されて以来六十三年の一月末までに、二千九百八十三件の特定不況海上企業離職船員求職手帳を発給しております。
　また、この間に支給しました就職促進給付金の
額は、総計五億九千八万一千円でございます。
　それから、特定不況海上企業離職船員求職手帳所持者の最近三年間の再就職の状況につきましては、海上企業へ再就職した者が五七％、陸上企業へ就職した者が二五％、求職希望を陸上企業に変更しまして公共職業安定所へ移った者が一六％となっておりまして、安定就職できずに手帳の有効期間であります三年が満了した者はわずか三％ということになっております。
○中野明君　それで、ただいまも説明がありましたが、陸上就職への転換について、陸上雇用対策法、職業安定法、職業能力開発促進法等いずれも船員に関して適用除外とされておりますので、陸転の障壁改善をいかに進めるかが焦点となるわけでありますが、船主協会等の要望、あるいは運輸、労働省間の合意を受けて、現在までに海陸資格の互換性が一応まとまったというように聞いておりますけれども、その経過と特に難航した点、今後追加措置の可能性があるのかないのか、その辺御説明をいただきたい。
○政府委員（野尻豊君）　今御質問の海陸資格の互換性につきましては、運輸省と労働省との間で五十七年二月から協議を行ってきております。六十年の七月には、運輸省から、十一の技能資格につきまして具体的に学科試験の免除、受験資格の拡大の検討を依頼いたしまして、何回か協議を重ねまして、六十二年一月から、労働省から五種目の技能資格につきまして受験資格の拡大とそれから二種類の技能資格につきまして受験科目の一部を免除するということについて回答を得ております。
　これらの協議におきまして、労働省からは、海の資格というのは船舶の安全な運航の確保を目的としたものでございまして、広範包括的な制度であり、クレーンだとかボイラーだとかといったような扱いはその一部にすぎないということ。それから二番目に、陸の資格というのは労働安全の確保を図るということを目的としたものでございまして、各個別の設備、機械、機具の取り扱い等に関する専門的な制度となっているわけでございます。したがいまして、どの陸の資格一つをとってみましても、これに対応する海の試験の出題の数あるいは程度が異なっておりまして、また、船舶内のこれらの業務に従事する頻度も少ないというような指摘がされております。
　今後、海陸資格の互換につきましては、具体的な点がございましたら、労働省とも十分御相談いたしまして、積極的に対応していきたいというように考えております。
○中野明君　次は、船員法の改正に関する公益委員の見解によりますと、内航船の大部分が本法の適用範囲外——七百トン未満ですね、けさほど議論になってましたが。これが適用範囲外とされているので、適用範囲の拡大については三年以内を目途に結論を得るよう審議するとのことでございますけれども、これは厳格に守ってもらいたいということと、その間の行政指導をどのように進めていかれるのか。その辺もちょっと伺っておきたいと思います。
○政府委員（野尻豊君）　今先生御指摘のように、船員中央労働委員会から、七百トン未満の小型船につきましても適用範囲を拡大するということについて、三年以内をめどに結論を得るよう審議を進めるべき旨の御指摘を受けておりますので、私どもといたしましては、この御指摘に従いまして鋭意検討してまいりたいと考えております。
　それから、その適用範囲の拡大が実現されるまでの間の行政指導はどうするのかという御質問でございますが、小型内航船あるいは漁船につきましては、それぞれ小労則、漁労則といった省令で労働時間が定められることになっております。これらの省令につきましては、船員法の定めに準じた規定になっている部分もありますから、今回の法律改正が成立した暁には、補償休日制その他本法の改正に伴い、当然その見直しが必要になってくるというように考えております。
　これらの省令の改正につきましては、船員中央労働委員会の審議を経まして省令改正ということになろうかと思います。具体的な内容につきましては今ここで述べる立場にはございませんが、本法の改正の趣旨が十分省令に反映されるよう、私どもといたしましては最善の努力を尽くしていきたいというように考えております。
○中野明君　そこで、船員法等の法令遵守状況について、司法警察員の身分を有する船員労務官の役割というのは特に重要になってくると思われるんですが、最近の違反取り締まり状況、それから地方の海運支局の船員労務官配置状況、そして増員計画がもしあるのならばあわせて御説明いただきたい。
○政府委員（野尻豊君）　船員労務官の職務は、先生御存じのように、船員法あるいは労働基準法、賃金の支払いの確保等に関する法律、船員災害防止活動の促進に関する法律、あるいは最低賃金法といった各種の法律の施行に関する事務をつかさどっているわけでございます。必要があるときには、船舶所有者あるいは船員に対しましてこれらの法令の遵守に関する注意喚起、勧告、船舶その他の事業場に臨検をいたしまして、船舶所有者や船員に対して出頭命令等を行いまして、またこれらの法令に違反する罪につきましては刑事訴訟法に規定する司法警察員の職務を行うものとなっております。
　船員労務官の監査実績でありますが、昭和六十一年におきまして一万二千九百五十六の船舶及び船舶所有者の事業場に立入検査をしておりまして、百九十七件の違反及び四千二百一件の指導事項を発見しまして、これらに所要の措置を講じているところでございます。
　それから、船員労務官の配置状況についてはどうかという御質問でありますが、昭和六十三年四月現在、百三十九人の船員労務官を全国の地方運輸局及び海運支局に配置しているところでございます。六十三年度の増員を含めまして、現在六十七の海運支局のうち三十三の海運支局が一人配置ということになっております。船員労務官が的確かつ十分な情報収集やきめの細かい効率的な監査を実施するためには、状況に応じて複数の船員労務官による監査が必要でありますし、また、船員災害の発生や船員からの申告に対して即時即応する体制が必要であるというような観点から、これまで船員労務官の一人配置となっている海運支局につきましては、これを複数化、二人配置化を中心として増員を行ってきたところでございます。
　今後も、これらの海運支局の管轄する区域の状況、あるいは船員労務官の業務の状況等を勘案しまして、関係省庁とも十分調整をし、逐次船員労務官の増員が図られるように努めてまいりたいと考えております。
○中野明君　今お話が出ておりますように、一人のところはぜひ複数にしていかないと、なかなかその役目を果たすことが困難じゃないかというふうに感じますので、ぜひこれを、実情に応じて早急に手当てをしていただきたいなと、このように思います。
　それから、違反件数に労働時間とか労働基準に関するものがどの程度挙がっておるんでしょうか。その件数なり、おわかりになったら教えてもらいたいと思います。
○政府委員（野尻豊君）　昭和五十九年から六十一年までの船主別の違反件数、これをざっと御説明しますと、船員の安全及び衛生に関するものが六百三十五件、それから船員の雇い入れ契約等が二百八件、船長の職務に関するものが七十件、就業規則六十六件、給料その他の報酬六十件というふうになっておりまして、今御指摘の、労働時間、休日及び定員に関する違反件数は三十八件、六番目ということになっております。
○中野明君　実際は、徹底してやられたら、労働時間とか労働基準に関するものが多いんじゃないかなという感じを受けるわけでありますが、これはやはり運輸省の仕事の関係というんですか、運輸行政が先行という形で、労働行政というものが、労働省と異なつて産業優先というような形になるんじゃないかという嫌いを受けるわけであります。要するに、労働時間とかあるいは労働基準
に関する問題は、やはり労働省が一括して担当してやっていった方が効果的じゃないかなという感じも受けるんですが、その辺はどうお考えになり、また、今後そういう点について運輸省として、今回の法改正が含まれるわけですから、かなり労働時間とかあるいは労働基準の問題についてきめ細かく指導していかなきゃならぬと思うんですが、その辺のお考えをお聞きしたいと思います。
○政府委員（野尻豊君）　海上労働の特殊性ということから、労働行政のうちで船員行政については運輸省が所管するということで、これまで四十年来運輸省が船員行政をつかさどってきているわけでございます。ちなみに、ＩＬＯにおきましても海事関係については別の条約を結んでおりますし、その総会も陸上の一般総会とは別に海事総会が開かれるということで、いわば世界的にも船員行政については陸上の一般行政とは別個に取り扱われていると、かように私ども承知しております。
　船員行政につきましては、陸上にない特殊性があるわけでありますので、私どもといたしましては、そういった海上労働の特殊性を十分考慮しながら、今後船員行政の適正な運営に努力していきたいと、このように考えております。
○中野明君　それで船員法なんですが、この改正船員法は、基準労働時間四十時間以内を目途として、当分の間は四十八時間としておりますが、この四十八時間以後の日程が不明確。同様に四十八時間から段階的に四十時間への短縮を目途とする労働基準法と比較して、どれぐらい時間的におくれることになるのか、その辺は定かでないと思いますが、もしおわかりになれば教えてもらいたいと思います。
○政府委員（野尻豊君）　船員につきましては船員法で労働時間が定められているわけでありますが、船員法では、現在の法律では、航行中、当直者につきましては週五十六時間、それから当直に立たない人については四十八時間というように船舶の航行の実態に合わせて労働時間が定められているわけであります。しかしながら、最近の船舶の技術革新の進展等によりまして、船舶の停泊日数が減ってくるという中で、一方で労働時間の短縮をどうしたらいいかということでいろいろな角度から検討した結果が、今日お諮りしております補償休日制を含みました改正内容となっているわけでございます。
　この制度によりますと、将来平均労働時間週四十時間を目標にするということにしておりますが、現在一般的には五十六時間労働になっております船員の労働を一挙に四十時間に持っていくというためには、何と十六時間の短縮をしなければならないということになるわけであります。一方、労働基準法の方は四十八時間を四十時間に短縮していこうということでございますので、いわば短縮の割合が陸上と海を比べますと二倍の開きがあると、こういうことが第一点申し上げられるかと思います。
　それからもう一つは、こういった労働時間の短縮につきましては、先ほど申し上げましたように、船の運航実態に合わせて労働時間を決める。いわゆる実労働時間で現在は法律で定められておりますが、この実労働時間方式を改めまして補償休日ということで、海で働いた分につきましては、超過労働時間についてはまとめて陸上で休暇をとらせる、まあ原則としてということになりますが、原則として陸上でまとめて休暇をとらせるという形に改めようとしているわけでございます。こういった新しい制度を導入するということから、船員法につきまして労働基準法と同じテンポで週平均労働時間四十時間に到達させるというのは難しいというように考えております。
　しかしながら、先ほど申し上げました経済審議会の建議であります新前川レポートでも、二〇〇〇年に向けて総労働時間を千八百時間に短縮すべしという建議もいただいております。運輸大臣からは、この建議をもとに、一九九〇年代のできるだけ早い時期に目標を達成したいという御答弁をしていただいておりますことを申し上げます。
○中野明君　ただいまの答弁にもありましたように、労働時間の短縮というのは国民生活向上の必須の条件というふうにされております。大いに進めなければならない状況にあることはもう異論のないところでありますが、昨年の労基法審議のときに、六十一年の年間総実働時間が二千百二時間で、六十二年は少しふえて二千百十一時間、このようになっておりますが、これと比較する上で、船員の年間総実働時間はどのくらいになるんですか。外航、内航、旅客船、それに漁船についてもわかるようであれば示していただきたいと思います。
○政府委員（野尻豊君）　船員の労働時間につきましては、船員労働統計、六十一年九月にまとめたものでありますが、これによりますと、五百トン以上の船舶で、海運業全体では月当たり二百二十四時間、そのうち外航船が二百二十八・三時間、内航貨物船が二百三十七・七時間、旅客船が二百三時間となっております。この数字には長期間下船している船員が含まれておりませんのでそのまま年間の労働時間を計算することは困難でありますが、この数字をもとに、陸上休暇、有給休暇の実績を勘案しまして年間の労働時間をあえて推計いたしますと、海運業全体では二千二百三十時間、そのうち外航船が二千百十時間、内航貨物船が二千四百時間、旅客船が二千三百二十時間程度と想定されます。これに対しまして、陸上の労働時間は労働省の毎月勤労統計調査報告で、全産業平均二千百二時間、運輸業で二千三百三時間ということになっております。
　それから漁船につきましては、季節的な就労形態もありまして、操業の態様によりその作業形態も多様でありまして、労働時間についての統計はほとんどないといったような現状でございます。
○中野明君　やはり時間を短縮するということになると、総労働時間というものは正確に把握されないと、結局、幾ら短縮したのかということもなかなか国民の方から見ても従業員の方から見ても納得するような数字が出ないわけですから、ぜひこの実労働時間の実態調査というものをこれは行ってもらいたい。そこから出発をしないと、労働時間を短縮するといっても幾ら短縮ができたのやら、それもわからぬものですから、ぜひこれは——ちょっと私もデータを調べてみますと、長時間労働であることは間違いありません。ですから、昨年の労働基準法改正の際には従来の統計に加えて労働時間総合実態調査という単発の調査も労働省はやったように伺っております。運輸省の場合はこの法改正に当たってそういう手続とかそういう方法はとられなかったのかどうか、その辺はどうなっておりますか。
○政府委員（野尻豊君）　船員の労働実態につきまして、毎年一定の調査月に所定内労働時間及び所定外労働時間を調査する船員労働統計がございます。今回の船員法改正に当たりましては、財団法人海上労働科学研究所におきまして、六十一年度に船員の労働時間、休日、休暇につきまして実態調査を行っております。この調査は、船員の労働実態についての貴重な資料ではありますけれども、調査のサンプル数が少なく回収率も低いということで、その結果だけで全体を判断するのは無理があるということで公表しておりませんけれども、今回の改正に当たりましては、船員労働統計あるいは今申し上げました実態調査のデータを参考にしているところでございます。
○中野明君　今後、週四十時間制に移行するためには、順次短縮を進めていくことが運輸省に求められている課題になるわけですが、その際に正確な数字を踏まえて行わないと、何時間縮めることが可能なのかもなかなか難しい。船中労では議論をされるでしょうけれども、国民の目から見てわかりやすい基準で進められるとは思えないわけです。ですから、船員労働時間のより詳細な実態の把握というものをおやりになっていただきたいなと、このように思うのですが、運輸大臣いかがでございますか。
○国務大臣（石原慎太郎君）　週の平均労働時間につきましては、船員労働の特殊性や船員の福祉、
船員の労働時間の動向その他の事情を考慮して、段階的に短縮するように政令で定めることとしております。その制定または改正に当たっては、あらかじめ船員中央労働委員会の議を経ることにしております。このために、今後、この規定に基づいて短縮を図っていく過程におきましては、船員の労働時間の実態把握に、おっしゃいますように正確な実態把握をすべく努めるとともに、また、その把握されたデータに基づいて船員中央労働委員会での十分な審議を行っていただくように努めるつもりでございます。
○中野明君　ぜひこれはお願いをしたいと思います。
　そこで、年間の総実働時間短縮ということから法案の中身を見てみたいと思うのですが、今回の法改正で、補償休日の制度が加わって一週間四十八時間からスタートするわけですけれども、それを超える時間は一定の時間を基準に補償休日が与えられることになる、このように理解してよろしいんですか。
○政府委員（野尻豊君）　船員労働は、陸上より離れた海上における船舶内での勤務のため、航海中は航行のための作業が連続すること、外部から適宜必要な労働力の導入が困難であること、船舶内での休息は拘束された環境のもとでとるというようなこと、こういったようなことがございます。また、休息としては船内休息というのは必ずしも船員にとっては好ましくない、こういうような特殊性を有しております。乗船期間中のみで休日を量的、質的に確保することはそういうような観点から困難であろうというふうに考えております。
　このため、今回の制度改正に当たりましては、船舶を下船した後、あるいは停泊中の休日付与を中心として航行の状態に応じ一定期間での弾力的な休日付与が可能な制度とすることによりまして、航海中の連続労働という実態との調和を図りつつ休日の確保を図ることとしているわけであります。基準労働期間内での休日付与を義務づける補償休日制を設けることとしましたのもかような趣旨からでございます。この制度におきましては、一週間の通常の労働時間、すなわち一定の要件のもとに特別に認められる時間外または補償休日の労働の時間を除いた労働時間が四十時間を超える部分について補償休日が与えられることとなっております。
　なお、時間外または補償休日の労働については、補償休日によらず、別途割り増し手当により通常より高い率の報酬を受けることになっております。
　以上でございます。
○中野明君　時間外労働、補償休日の労働が、改正法六十四条によってできることになっておりますが、この「臨時の必要」というのはどういう場合で、それは船長判断に任されておるのか。その辺はどうでしょうか。