Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中野（譲）分科員　お話を伺っていると、ＥＴＣを買え、ＥＴＣをつけろというようなお話に聞こえてくるわけですが、ＥＴＣの料金と、普通に現金で払う料金をちょっと分けてまずは論議をしたいんです。
　例えば、先ほどの、中央道に入るときは現金でも三百円なわけですよね。普通で払うと七百円の首都高の中で三百円であると。先ほどの大宮線のところも、現金で払うと三百円なんですよ。先ほど高井戸—永福町間が三・二キロ、八潮南から三郷ジャンクションが四・一キロで、これは九百メートルですよね。
　これは感覚的な問題かもしれませんが、大きな差はなくて、どうして、こちらは現金で払えば三百円でよくて、こちらは現金で払うと七百円だと。また、ＥＴＣをつけた場合でも、こちらは三百円なのに、こちらはＥＴＣをつけると五百円だというふうにそのまま料金の差が出てきちゃうこと自体が、サービスの面から、公正なサービスを提供するという考え方でいくと、まずその現金で七百円という部分はやはり高いんじゃないのかなというところをぜひもう一度答弁をいただきたいんですね。
　それと、一つ質問としましては、三キロ程度というお話がありましたが、これは三・二キロというのは、これは恐らく三キロ程度だと思うんですね。四・一キロというのは、これは三キロ程度なのか、五キロ程度なのか。四キロ程度といえばこれはわかりやすいんですが、ちょっとこの程度の定義がよくわからないので、三キロ程度というのはどういうふうに、これは首都高ですから、道路公団の方でどういうふうな内規の中でどういうふうに文章化されているのか、ちょっとその辺をあわせてお聞きをしたいと思います。
○谷口政府参考人　御質問は二点あったかと思いますが、一点目の点につきましては、その区間において短距離区間が限定されているといった場合には、先ほど永福の話がございましたが、三百円ということでございますが、三郷のように途中で現金で払う場合に、短距離ということに限らない利用がある場合には、ＥＴＣ車に限って割引をしていると。（中野（譲）分科員「八潮南から三郷に乗る場合は、出口がないんですよね」と呼ぶ）それは、先ほどお話ししましたけれども、平成十五年からはＥＴＣ普及を前提にしてというふうなことで短距離を導入したということで、その考え方が少し変わってきているということでございます。
　二点目の問題につきましては、特に明確な基準があるということではございませんが、三キロ程度とおおむね五キロ程度というふうなことをお話しさせていただきましたが、四・一キロメートルということで、三キロを超えているというんですか、五キロに近いというふうな御理解をしていただければと思います。明確な基準はございません。
○中野（譲）分科員　ちょっと私の理解力がちょっと不足をしていまして大変申しわけないんですが、永福—高井戸間は、平成六年に七百円から三百円に値段を下げたと。その下げた根拠は、短距離だから、それにちょっと七百円は取り過ぎじゃないかということで下げたということだと思うんですよ。
　その後、ＥＴＣという新しい技術が導入をされてやっているわけでございましょうけれども、私が聞きたいのは、例えば、ＥＴＣの普及を目的としてＥＴＣをディスカウントするという中で、この高井戸—永福間は、現金で払おうがＥＴＣで払おうがどちらも三百円ですよね。それで、例えば先ほどの浦和南と美女木の外環のところも、現金で払おうがＥＴＣで払おうが三百円は三百円なんですよ。
　ただ、ここの八潮南から三郷のところは出口がないわけですよ。八潮南から三郷方面に乗る人は、そのまま常磐道に行くか、あるいは外環の方に入るために八潮南を使うんですよね。そのときに、その四・一キロが短いか長いかというのは、これは程度の問題だというのは別途としまして、ＥＴＣだと五百円で、この五百円も私は高いとは思うんですが、現金だと七百円という、この七百円の現金を払ってこの短い距離を乗る人がなかなかふえないんですよね。
　そこのところを、例えば七百円を、ほかの三百円、三百円だったら、例えば五百円、五百円にするのか、ＥＴＣの五百円という値段が高いから、それを三百円にするのか四百円にするのかというところの検討も含めてお考えになるのかということで、それは、ＥＴＣを普及させるためにＥＴＣをとにかく買ってくれ、買えばあなた方安くなるからというのではなくて、普通に、払うときに七百円は高いんじゃないですかという話をまずさせていただいているので、その辺のところをもう一度ちょっと明確に御説明をいただければと思います。
○谷口政府参考人　委員御指摘のとおり、短い区間で七百円を取るというのは高いということは私どもも理解しているところでございます。短い区間であるということが、三キロと五キロの話がございましたが、三百円と五百円という料金設定は別にして、考え方として、公平な観点で短い区間ということが特定できるということであれば、三百円なり五百円ということを導入してきているわけでございます。
　ただ、ＥＴＣによってしか把握できないという場合には、ＥＴＣ車に限定してそういった短距離の料金を導入したということでございます。
○中野（譲）分科員　多分、道路局長の認識がちょっと誤っていらっしゃるのかなという気がするんです。
　両方向の話をしているんじゃなくて、例えば、都心の方に向かう場合は、これは把握できないのはわかるんですよ。七百円払って、最初の出口が八潮南ですから、八潮南でおりるのか、そのまま六号線でずっと都心に向かうのか、どこでおりるのかわからないというので七百円取るという話はわかるんです。
　逆の方向の話をしていまして、八潮南から三郷方面に行くと、おり口がないんですよ。そのまま乗って四キロすると、常磐自動車道ないし外環自動車道にそのまま連結をしていくものですから、その距離を七百円払って乗る人はなかなかいないですね、四キロで七百円取るのは取り過ぎじゃないですかという話をしているわけです。
○谷口政府参考人　それは私ども十分承知しているわけでございまして、委員の御指摘の問題もいろいろございます。全国でもそういうような御指摘の区間のところは、御指摘いただいた八潮南だけでなくて、いろいろございます。
　我々としては、それは、いろいろ民営化する中で、料金をどういう形に持っていくかという大きな中で、いわば政策的、先ほど御答弁させていただきましたが、政策判断としてそういうようなことを実施させていただいているということでございます。
○中野（譲）分科員　そうしますと、これは検討をされるわけですか、今後。
○谷口政府参考人　首都高速道路、阪神高速道路も同様でございますが、平成二十年度に対距離というようなことを目標として掲げさせていただいているというのは、先ほど御答弁させていただいたとおりでございますので、そういった一環の中で、短い区間の料金のあり方について、ＥＴＣの普及にあわせてということでございますが、多様で弾力的な料金設定というようなことを言わさせていただいておりますが、そういう中で検討を進めておるところでございます。（中野（譲）分科員「この区間は」と呼ぶ）この区間も含めてと理解していただいて結構かと思います。
○中野（譲）分科員　四キロというと、これは信号がないわけですから、あっという間ですから。それで七百円。私は払いませんし、地元の方もなかなか皆さん払われないという状況でございますから、高いという認識はもうお持ちのようですし、御検討いただけるということでございましょうから、早期にこういった問題は解決をしていただきたいというふうに思っております。
　もう一つ、ＥＴＣについてなんですが、今のお話を伺っておりましても、昨今、大臣も御承知のとおり、とにかく偽造の回数券が出回ってしまいまして、首都高なんかもそうですし、あと外環自動車道も、ついこの間までは割引率の高い回数券を発行していたわけですけれども、ことしの六月から使えなくなるというふうな決定がなされました。
　その中で、ＥＴＣをつければとにかく割引をしますよとか、ＥＴＣをつけてくれればこういった問題を含めて少しは自分たちの財政的な負担が軽くなりますよということで、国交省を含めてＥＴＣをつけたいのはよくわかるんですが、ＥＴＣ自体が今どのくらいの伸びで毎年ふえているのかというのを、大体の数で結構ですので、ＥＴＣの登録の台数、普通車とあとは大型車、大きく二つに分けてで結構ですので、ちょっと教えていただきたいと思います。
○谷口政府参考人　セットアップ台数につきましては、二月の二十日現在でございますが、五百五十七万台ということになっております。利用率につきましては、全国で二百十二万八千八百台の方が二月の十一日から十七日の一週間で利用をしていただいております。首都高速につきましては三十七万一千八百台ということでございまして、全国のＥＴＣの利用率ベースで申し上げますと三〇・五％、首都高速では三四・四％ということになっております。
○中野（譲）分科員　例えば、私も車を使うときはいわゆる業務の一環として使うのがほとんどでございまして、あとトラック運送とかタクシーとかを含めて、いわゆる業務上にＥＴＣを活用されている割合と、今三〇・五％ということ、十台に三台ぐらいということでございましたけれども、これは、業務上に活用されている割合と、あとは一般の方がごくごく自分のプライベートの用途としてＥＴＣをつけている割合というのは、わからなかったら結構です。もしわかれば、大体どのくらい、この三〇％の中で、仕事で使う人が何割ぐらいなのか、仕事で使わない人が何割ぐらいなのか、これはおわかりになりますか。
○谷口政府参考人　残念ながら手持ちとして今お答えできるデータはございませんので、後ほどお届けさせていただきたいと思います。
　ただ、感覚的なことを申し上げますと、セットアップ台数と利用率という話をさせていただきましたが、多分、業務関係の方の方が利用する頻度は高いということで、大口・多頻度というようなことも含めて普及の方は多くなっているのではないかと思っております。
○中野（譲）分科員　私も、恐らく高速を頻繁に使う方というのは、普段は皆さんお仕事をされていますから、業務上以外はそんなにいらっしゃらないのかなという感覚があるので、それはちょっとまたそういうデータがあったら教えていただきたいのですが。
　実は、首都高速を使いますと、この間もちょっとある同僚議員の方が、毎朝、首都高速をある地点から乗られて使われるんですが、料金所のブースが二つあるんですよ。一つがいつも閉じていて、一つがＥＴＣと一般というふうに併用している。そうすると、当然のことながら、前に一般の車が何台かいると、せっかくその車はＥＴＣがついているんですけれども、ＥＴＣを使おうと思っても乗れないじゃないか、何で二つあるのに閉めているんだという話を、この間私もたまたまちょっとある議員さんとしていまして、そういった問題というのは、これはどうしてそういうことが起きているのかというのを、ちょっと教えていただきたいのですが。
○谷口政府参考人　首都高速の本線料金所が十八カ所ございますが、すべてＥＴＣ専用レーンはございます。今御指摘の、二レーンある場合でも一レーンを閉鎖しているという箇所は三十一カ所ということになっております。
　そうしたことにつきましては、限られたスペースということでブースができているわけでございますので、線形が厳しいとか、料金所通過前後において速度の差のあるＥＴＣ車と一般車が分合流する際に車両同士の交錯が生じる可能性があるというようなことでございますが、今後、ＥＴＣの普及というような大きな目標のために、いろいろな検討を進めながら、逐次改修しながら解消していきたいと思っております。
○中野（譲）分科員　昨今、非常に高い率でこのＥＴＣの普及率がふえていると。私もこの質問をするときにいろいろと事前にお話を伺ったときにも、要は、とにかくＥＴＣを早くつけてくれよというような雰囲気が非常に強いんですよね。ＥＴＣをつけるとこういうメリットがあるよということでいろいろと言われるんですが、では、実際につけてみたときに、今のように構造上の問題がどこまであるかというのは別途としまして、結局、朝込んでいるときに乗ろうと思ったら、一般車が前にいてＥＴＣをつけているのに乗れないじゃないかと。
　利便性をとにかく追求をしているというのであれば、大臣、この辺を早急に、特に首都高なんかはもう慢性的な渋滞で、大臣も御存じでしょうけれども、特に朝の時間は非常に込んでいるものですから、こういった問題をちょっと集中特化して、なるべく早く改善をしていただければ、またＥＴＣに対する利便性というものを国民の方々が認識をされて、ＥＴＣを皆さん使われるのではないかと思うんですが、ちょっとその辺、所感で結構ですので、大臣、一言いただけますでしょうか。
○北側国務大臣　私もよく高速道路を利用しておりますけれども、今委員がおっしゃったような感想を持つ場面がこれまでもございました。
　おっしゃっているとおり、ＥＴＣをますます普及をさせていこうとするわけですから、ＥＴＣを利用する方々にとって本当に便利だなというふうに思っていただけるような措置をしっかり取り組んでいく必要があると思います。
○中野（譲）分科員　それとあわせて、先ほどの私の一番最初の質問で、ＥＴＣをつけると、ＥＴＣのカードなんかでも五万円分買うと八千円ぐらいクレジットがつくとか、得する部分というのはよくわかるんですが、その反面、先ほど申し上げましたように、例えば回数券がもう使えなくなるとか、現金で乗るとちょっと高いとかということで、これは今ちょうど過渡期だと思うんですよ。
　過渡期のときに、ＥＴＣを、大臣御存じのように、今経済が非常に厳しくて、では少し、八千円のクレジットをもらうために五万円前払いで払うだけの余裕がある人がどれだけいるかとか、あと、ＥＴＣ自体つけるのでも、安くなったといってもまだまだちょっと値段が高い。それが業務用であれば頻繁に使うからいいんでしょうけれども、個人的に使うときに、年に何回使うのかわからないので、それだけの初期投資をするだけの余裕が今ないという部分の過渡期のところを、ぜひ政策の中で反映をしながら、どのようにこのＥＴＣを普及させていくかということを考えていただければと思いまして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
　きょうはどうもありがとうございました。
○石井主査　これにて中野譲君の質疑は終了いたしました。
　次に、小宮山泰子君。
○小宮山（泰）分科員　民主党の小宮山泰子でございます。
　先般の予算委員会に引き続いて、北側大臣には質問させていただきたいと思っております。
　先日は、国土交通省も、そして大臣ももちろん重点を置かれております観光立国について質問させていただきました。また、そのときにも多少は指摘させていただいたんですが、観光する場所に行くにはやはり交通網が大切であるという観点は私自身変わりません。ということで、本日は首都圏の交通網につきまして重点的に質問させていただきたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　まず最初にですけれども、全国の自治体が大変興味を持っております御当地ナンバーの導入について、またそのメリットについて、大臣の御所見を伺いたいと思います。よろしくお願いいたします。
○北側国務大臣　従来は、ナンバープレートというのは、自動車検査登録事務所が新設をされた場合に限って新たな地域名表示というものが創設されてきました。ところが、地方公共団体から、そういう新たな事務所ができたというのではなくて、自分たちの地域の地名を、地域振興や観光振興の目的のために、ぜひそういう新しい地域名表示がナンバープレートに創設できないか、そういう強い要望がかねてから寄せられておったところでございます。
　そして、技術的にも、コンピューターシステムの能力アップ等によりまして、そういうことも可能だということになってまいりまして、国といたしましても、地域振興、また観光振興等の観点から、ナンバープレートの地域名表示を弾力化いたしまして、自動車検査登録事務所の有無にかかわらず、一定の場合には新たな地域名表示を認めることとしたところでございます。
○小宮山（泰）分科員　これは、今までの自動車に関する行政において非常に大きな転換点になるのではないかと思います。
　それはやはり、今大臣がおっしゃられたとおり、このナンバープレートの導入というものが、地域振興や観光の観点から、自動車登録所の新設とかを伴わないで、コンピューターシステムの能力アップによって可能になったということは、エリアを考えてもとても有効な、またその目的、趣旨は非常に高いものだと思っております。
　しかしながら、この要件の中におきまして、複数の運輸支局の管轄にまたがる表示は当面認めないというようなことが書かれているかと思いますけれども、これだけコンピューターシステムが能力アップされたということであるならば、これの意味するところは、縦割りはこれからも続けていってしまうのかということも推測できますので、この点をお伺いしたいと思います。
○金澤政府参考人　お答え申し上げます。
　御質問の運輸支局の管轄区域を越える、そうした複数の管轄区域にまたがるような地域名につきましては、裁判管轄であるとか、さまざまな行政事務にこのナンバープレートというものは引用されております。また、検査登録に関するコンピューターシステム、先ほど大臣が御答弁申しましたように、これを改定したわけでございますので、こういったものに影響がないかどうか、こういった点を慎重に検討する必要がございます。
　その観点から、当面は、昨年の要綱においても、複数の運輸支局の管轄区域にまたがるようなものについては認めないということになっておりますが、私どもとしては、これは将来的な検討課題にさせていただきたい、このように考えております。複数の地域にまたがるようなナンバーをどうするかという問題については、将来の検討課題ということにさせていただきたいというふうに思います。
○小宮山（泰）分科員　将来的な検討課題と今おっしゃられましたけれども、どのぐらいの将来なんでしょうか。
　御当地ナンバーは、当然、導入されれば順次変わっていくものでもありますし、実際には登録している住所というものは変更はないわけで、それによって今までの登録地区は変わらないということにおいても、実際には問題は少ないと思います。また、さっき裁判所の関係とか、いろいろ、警察の、治安の問題等も言われておりますけれども、この点を考えても、御当地ナンバーは、今のナンバーのところよりもエリアが現実には狭くなるということを考えれば、そのナンバーを付与しているところでは、もし何か犯罪とかでそのナンバーが見られた場合、それに対してはもう少しエリアを狭めて考えられるという意味においては、たとえ地区をまたがっていたとしても、捜査上も非常に有効なものにもなると思います。ですので、その点に関してもう一度、当分の間という、将来的な見込み、将来というのはどのぐらいなんでしょうか。最近、恒久的減税といっても五年もたないこともございますので、ぜひその点に対してお伺いをしたいと思います。
○金澤政府参考人　この問題につきましては、御当地ナンバーを導入するのは十八年度からが初めてでございますから、十八年度どれぐらいの地域が御要望になり、またどれぐらいの地域において実施できるかということ、その成果を踏まえまして検討するということでございますので、今何年たったらこれを解決するという具体的な年月は申し上げられませんが、そう長期間にわたるものではないというふうに思います。
○小宮山（泰）分科員　私の聞いているところでは、大分いろいろな各地が、やはり御当地ナンバーをつけて走りたいということで、申し出ていると思います。そして、平成十八年度といえばもう間もなくでございますので、現在のところ、国土交通省といたしましては、現実にどのぐらいの申込件数で、どのぐらいの見込みがあって、またその中でどのぐらい、最初だから全部はというような話も漏れ聞こえてまいりますが、現実的にはどのぐらいの規模でこの御当地ナンバーというものを認めていかれるのか、お伺いしたいと思います。
○金澤政府参考人　この御当地ナンバーの具体的な要綱を発表いたしましたのは昨年の十一月でございますから、その要綱の条件を踏まえて各地で検討が、ちょうど今まさに進行中の状況にあるだろうと思います。
　私ども、その要綱では、ことしの五月までの間に運輸局を通じて私どもの方に要望を上げていただきたいというお願いをしておりますので、これで果たしてどれぐらいのものが上がってくるかということが、ちょっと現段階では我々まだ予測しかねるところがございますので、具体的にいつごろになるかということについても、その地域が幾つ上がってくるか、そしてそれを幾ら、どれぐらいの範囲で十八年度実施するかも、その数を踏まえて我々は最終的に決めたいと思っておりますので、そうした検討は、まだ具体的な御回答をさせていただくのは差し控えさせていただければと思います。
○小宮山（泰）分科員　具体的にはとおっしゃいますけれども、それでも聞いていきたいところでございますので。例えば要件が幾つか出されております、その要件が見合っていれば認めていかれるのか、その点に関してお伺いしたいと思います。
○金澤政府参考人　昨年の十一月の要綱にございます条件の中には、もちろん車両台数の件もございますが、大切な要件として、その当該地域自治体がどのように地域住民の合意形成に取り組んでおられるか、そういう点がございます。ですから、そうしたものがどの程度の進捗になっているか、具体的な進捗状況までは私どもは把握しておりませんので、その進捗が非常に進んでおる地域が多いということになれば、候補に挙がってくるものがふえるということになりますので、今の段階でちょっと数は具体的には私どもは把握できない状況にございます。（小宮山（泰）分科員「数ではなく、要件に合っていればという質問をしたのですが」と呼ぶ）
　要件に合っている地域が多ければ、もちろん候補がふえるわけでございますから、私どもの方としても可能な限りということになると思いますが、要件に合っているところが多ければ数をふやすということにはならないと思います。具体的に私どもの方で幾つぐらい受け付けるかについては、当面、十八年度については初年度でございますので、ある程度数を絞り込みせざるを得ないと思っております。したがって、その要件に合致するところが多い場合には、追加の検討も、さらにその十八年度の後、引き続き検討していくということになりますので、今の段階で、何件が今申請が上がってきて当確になるかというのは、ちょっと私どもは見通しを持っておりません。
○小宮山（泰）分科員　そういたしますと、具体的な要件が合えば全部認めるわけではなく、それでは、そのための要件を出したのが現実的には何だったのか。さらなる絞り込みの要件があるならば、それは早くに自治体に教えてあげるということが、どんなに準備をしていても、あとはさじかげんですと言われたのでは、やはり地域の盛り上がりというものも出ばなをくじかれることになりかねないと思います。ですので、この点に関しては、要件がそろっていると認められるところに対しては、やはり初年度だからこそ認めていくという方向になることを御指摘させていただきたいと思います。
　そして、この問題については最後になりますが、北側大臣にぜひお伺いしたいと思います。
　これは、やはり観光立国という意味においても、また地域の宣伝という意味においても、御当地ナンバーというのは、先ほど大臣がこの導入のメリットで述べられたとおり、大変有効な手段だと思います。私の住んでいます川越、ここから大体有楽町線で直通で約一時間のところにございますけれども、こちらの方も川越ナンバーを今申請するということで、地域ぐるみ、また周辺の場所とも運動を広げております。こういった意味では、小江戸川越、本当に首都圏におきましては、ひとつ観光の、外国人も喜ぶような江戸の情緒あふれる町づくりをしておりますこの川越ナンバーというものが実現するように、ぜひ大臣に御要望させていただきたいと思います。
　何か大臣、御所見がありましたら、一言伺わせていただければと思うんですが。
○北側国務大臣　実を言いますと、ほかの委員の方からも川越ナンバーというお話、この委員会で御質問を受けているところでございます。
　先ほど冒頭申し上げましたように、地域振興等の趣旨でこうした御当地ナンバーの導入を図ったわけでございますので、まずはともかく地元の方々の意見というものを集約していただく、合意を形成していただくということが一番大事だと思います。その上で、行政事務等に支障が生じない等々のところをやはり勘案する必要があると思いますが、おっしゃったようにできるだけ、こういう制度を設けたわけですから、御当地ナンバーが採用できるように努めてまいりたいと思っております。
○小宮山（泰）分科員　大臣、ありがとうございます。こういう新しい試みでもありますし、新しく施設を建てるという施策ではございませんが、日本全国で恐らく御当地ナンバーをつけ、やはりこのときにスタートしたのがよかったと言われるような、広がりがある制度になることを期待しております。
　次に交通網でございますが、具体的には川越線の複線化について聞いていきたいと思っております。
　埼玉県の鉄道網を見させていただきますと、現状においては、高崎線や埼京線、東武伊勢崎線、西武池袋線や新宿線など、都県間を結ぶ南北方向の路線は比較的充実しておりますが、東西方向をつなぐ川越線や武蔵野線は、本当にこのぐらいで大変少なくなっております。
　また、川越線におきましては、昭和六十年度の電化以来、本数の増加や複線化の工事などの実施もなく、単線の区間が残るために、一時間の平均本数、基本的に三本となっております。大体二十分に一本でございます。
　そしてさらには、大宮は百万都市さいたま市になりましたけれども、大宮—川越間は所要が約二十分かかるにもかかわらず、単線区間があるために、停車駅での交換待ちやポイント通過のための減速、複線と比較しますと本当に時間的なロスタイムというものが大変大きくなっております。
　また、日進—川越間の複線化になりますが、実現されれば、所要時間が短縮されまして、埼京線の乗り入れます本数というのも増発が見込めるとは思います。
　また、新聞等で報道がありまして、これは、埼京線を使う方、女性の方にとっては特にショックが大きいことだとは思うんですが、埼京線というのは乗車率もありますし、また一区間の駅と駅の間が途中大変長いということで、実は痴漢の被害が多い路線でもあります。つまり、女性の痴漢の被害の届け出というのも多いわけですから、埼京線が乗り入れている線の複線化ということも、やはり本数を増加する、乗車率が低下する、つまり混雑が減ることによって、いろいろな面におきまして女性も安心して乗れる鉄道網が確保されるんではないかと思っております。
　もちろん女性政策的なものだけではなくて、埼玉県内だけではなく、千葉県や神奈川県との往来が可能になってまいりますので、交通ネットワークとしては、東西交通網の整備を促進するということは、首都圏の鉄道網を充実させるという意味におきましても重要な路線だと考えております。
　そこで、これは私が県議会議員になった約十年ほど前からの懸案でもございますけれども、川越線の複線化につきましては、埼玉県知事や関係市町村の首長さんからＪＲあてに要望書をもうずっと出し続けております。関係するところであれば、川越線、八高線、中央線、埼京線を利用した環状電車の運行という要望ももちろんございます。埼玉県北部と神奈川県南部を結ぶ湘南新宿線は、人の動きを新たにつくるものとして評価を受けているところでございます。この環状線構想も、人の動きや、そして地域経済効果、地域開発についての政策提言としては大変重要な点だと考えておりますが、このような提案を受けとめる仕組みにおいて、国土交通省としてはどのようなことを考えていらっしゃるのか。まずは、首都圏の環状線という意味におきましても、そして、男女共同参画にも、女性の政策や安全にも御理解のある大臣に、ぜひその点の交通網に対しての御所見を伺いたいと思います。
○北側国務大臣　まず、鉄道の複線化につきましても、当然これはコストのかかる話でございますので、その必要性がどの程度強いのか、そしてそのコストがどの程度かかるのか、それによってどの程度の利益があるのか、そういうのをきちんと見ていかないといけないと思うわけでございます。その点につきましては、また後で事務方の方から答弁させていただきますが。
　地域の要望につきましては、交通政策審議会というのがございまして、その交通政策審議会で、地方公共団体または事業者、鉄道の利用者の方々から審議会で御意見を伺うという場がございまして、そうした地域の多様な御要望を答申に反映していくということになっているところでございます。
○梅田政府参考人　川越線の川越—日進間の複線化の問題でございます。先生御承知のとおり、平成十二年の一月に当時の運輸政策審議会から答申されました東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画というのがございます。これは既存ストックの有効利用を図るという観点から、既設線の線増、改良等のあり方についても評価、検討を行いました。
　ＪＲ川越線の川越—日進間の複線化に関しましては、この基本計画の中におきまして検討がなされました。目標年次が平成二十七年度でございますが、その二十七年度におきましても、混雑率が、南古谷—指扇、ここが一番込むところでございますが、ここが八六％ということでございます。これは定員を一〇〇とすると、定員にまだ乗っていないというようなことでございます。したがいまして、輸送力に比べてまだ余裕があるということでございました。このため、目標年次までに複線化を図る必要はないというのが当時の審議会の判断だと承知しております。
　こういう状況の中で、これはＪＲ東日本の線路でございますが、今後どのような投資を行っていくのか、これは基本的にはＪＲ東日本が採算性、その他、地域との関係、いろいろ勘案しながら経営判断として行うべきものだと思っております。
　私どもといたしましては、当面は、今後の利用状況、あるいは地域のニーズ、あるいは地域開発の動向、あるいはＪＲ東日本の対応、こういうものを注視しながら検討していきたいと思っております。
　もう一点、お話の中に出てまいりました川越線、八高線、中央線、埼京線を利用した環状線構想という要望があるという御指摘でございました。私ども、詳細については、この点について承知しておりません。
　一般的に申しますと、輸送需要の見通し、それから収支採算性、費用負担、こういうのが重要でございます。こういう基本的な問題について事業者あるいは関係の方々がよく議論をしていただくことがまず大事だろうと思います。その上で、私ども、こういう取り組みを見ながら適切に対処してまいりたいというふうに考えております。
○小宮山（泰）分科員　構想ではなくて、要望があると言ったんです。
　そういたしますと、まずもってこの答申についてですけれども、実際、十二年度の運輸審議会の答申で今のような答申が出たというのは存じてはおりますが、これから人口が減っていく、また、学生や働く人たちがどう考えても減っていくということを考えるならば、これから需要見込みというものは減る一方であるというのは明白だと思います。つまり、ＪＲの採算を重視するということは、現実的には、これから人口がさらにふえて、そしてその土地、地域地域で大規模開発ができない限りは需要見込みが持てない、裏を返せばそういうことになるのではないでしょうか。ということは、どんなに全国で端の方まで新幹線ができたとしても、それにアクセスをする従来の在来線等が立ち行かなくなるということも簡単に想像がつくわけです。
　国土交通省といたしましては、これから高齢化社会におきまして公共交通網というものの重要性というのはさらに増してくると考えますが、民間がやっていることだから最後はそっちに任せればいい、そういったことだけでいいんでしょうか。今後、答申の基本的な考え、需要が見込める、私鉄の採算、そういったことだけを考え直していくおつもりがあるのか、ぜひ伺わせていただきたいと思います。
○梅田政府参考人　平成十二年の運輸政策審議会の答申というものは、まず一つは、通勤通学時の混雑緩和等の課題が十分には解決されていないという認識のもとで、一方で、経済成長がこれから鈍化するだろう、少子高齢化が進展するだろう、それから、地球全体の環境問題、これが非常に重要だということで、大きく社会経済情勢が変化するという議論をしたというふうに承っております。そうした中で、二十一世紀にふさわしい、質の高い鉄道ネットワークの構築に向けて、長期的な展望に立った、望ましい姿をマスタープランとして示したと理解しているところでございます。
　そういう基本的な考え方の中で、先ほど言いましたように、混雑の緩和、速達性の向上、都市構造あるいは機能の再編への対応、空港、新幹線へのアクセス、あるいは交通サービスのバリアフリー、シームレス化、こういうような問題について整理されたというふうに聞いております。
　路線の選定につきましては、当然のことでございますが、幾つかのランクに分けまして、直ちに整備するもの、逐次整備するもの、それから今後検討するもの、幾つかのランクに分けて路線を選んだところでございます。
　今回の答申の選び方でございますが、個別に路線ごとに輸送需要見通し……（小宮山（泰）分科員「今回のはいいです。今後のでいいです」と呼ぶ）はい。答申の考え方でございますが、費用対効果、こういうようなものを分析いたしまして、それから、鉄道整備に係る熟度を総合的に判断したというふうに聞いております。したがいまして、私ども、この運輸政策審議会の答申の考え方は現時点においても十分妥当性があるものというふうに考えているところでございます。
○小宮山（泰）分科員　平成十二年度においては妥当性があったかとは思います。しかし、急速な少子高齢化、厚生労働省の方の試算は、いつも人口が右肩上がりになるような、言っている割には、プランを組んでは少子化はとまらず、ずっとそれを何度も何度も繰り返しているのが現実であります。
　やはりこの答申について見ても、大分楽観的な試算を出しているようでもございますし、また、本当の意味で、私自身は、バリアフリーという言葉、答申にもよくありますけれども、駅の中とかの構内を動きやすくするという非常に福祉的な使い方をしておりますが、本来であれば、バリアフリーというのは移動の権利を確保する、そういった意味合いもございます。
　そういう意味においては、本当の意味でのバリアフリー、国民が自由に移動ができる、そういった権利を確保する、そういう視点を早急にこの答申につけ加えて、マスタープランも組み直す必要があると指摘させていただきたいと思います。
　この点に関して本当は大臣に伺いたいんですが、最後に、大きくは、やはり圏央道。首都圏の交通網というのは鉄道だけではございません。圏央道の道路整備についても伺っていきたいと思っております。
　先週の二十五日に政府の中央防災会議が公表いたしました首都圏直下地震の被害想定というのがあったと思います。国家予算をはるかに上回ります、損害は百十二兆円にも上るという想定が出て、私自身その報道に正直驚きました。しかし、当然、首都機能が集中している地域に直下型地震が来れば、日本の国力を考えれば、やはりこのぐらいの被害が出るのも当然かと思います。
　しかし、私自身、昨年の新潟中越の大地震、あのときの一週間後に炊き出しのボランティアで新潟に行かせていただきました。災害復旧におきまして物流や避難、そして、直後からの地域経済の立て直しをするためにも、被災直後から会社へ出勤する勤労者の方が大変いらっしゃることを現場に行って痛感いたしましたし、また物資の輸送ということにおいても、交通網の復旧というものの持つ生活、経済への影響の大きさというものを痛感しております。
　そういったことから考えますと、今首都圏において、けさから恐らく首都圏においての渋滞の緩和という問題が随分とこの委員会の質問でも出ているかと思うんですが、圏央道がつながることによって環状線というものが基本的に組み立てられていくということを考えざるを得ません。
　そこで、伺いたいと思いますけれども、まずは、圏央道と中央道がつながることで、経済的、環境への効果というものを簡単に御説明いただけないでしょうか。
○谷口政府参考人　圏央道は、首都圏の外郭環状道路、首都高速中央環状と一体となっての三環状道路ということでございます。三環状が完成することによって、走行時間の短縮等による効果だけでも年間約四兆円というような効果があるのではないかと思います。
　今の、中央道までというお話でございますが、平成八年に開通しました青梅—鶴ヶ島インターチェンジ間の例で申し上げますと、並行する国道四百七号が、交差点で一番著しいところが半分ぐらいになったとか、路線全体では一一％減少になったというデータがございますし、生活道路の交通量も、市道でございますが、半分になったというふうな効果がございます。
　こうしたことで、日の出インターチェンジから中央道にかけて開通をしますと、同様の効果が期待されるものと考えております。
○小宮山（泰）分科員　これも、私、県議会議員に当選させていただいて質問させていただいておりまして、早期の開通というものを夢を見るような状態で、何度も何度も延長延長と来ております。途中、環境問題にもこの整備に関しましては大変配慮をしていただいている、また技術革新があると聞いておりますので、ぜひ早期開通を期待させていただきます。
　本当に、埼玉県内、大体六割が交通網でいえば混雑をしているという現状でもございます。私も運転をすると、首都高の大宮線からずっと前がトラックで、渋谷を過ぎてもずっと同じトラックが目の前にいる、中央道に向かうという姿、何回か御一緒させていただいております。それだけやはり都心の環境負荷という意味においても、影響を考えれば、早急に開通すること自体が環境にも優しい道路づくりになると思っております。
　時間でございますけれども、最後に大臣、二十五日に出ました直下型被害につきまして、国土交通省、やはりこれだけ交通網を管轄する大臣といたしましての意気込みというか整備に対する思いをぜひ聞かせていただきたいと思います。
○北側国務大臣　今、直下型地震はもちろんのこと、あと海溝型の東海地震や東南海・南海地震なんかも想定をされているわけでございまして、国土交通省の中にありましても、この減災対策、仮に地震が生じたとしても損害を本当に最小限にしていくための対策をしっかりとってもらいたいということは、私、今、年頭から訴えをさせていただいているところでございます。
　交通網につきましても、例えば橋の下に新幹線が走っている、橋の下に高速道路がある、そうした橋梁につきましてもまだまだ耐震化が不十分なところがございます。そうした橋梁の耐震化を含め、またさまざまな建造物等の耐震化も含めまして、この耐震化をしっかりと前倒しをして早急に進めていくように今検討しているところでございまして、委員の御趣旨のとおり、この減災対策に全力を挙げて取り組みをさせていただきたいと思っております。
○小宮山（泰）分科員　ぜひよろしくお願いいたします。
　ぜひ、国民の生命そして経済活動という生命財産を守る交通網、そして新しい国土交通省の御当地ナンバーという制度、これを大いに生かしていただき、そして整備をしていただくことをお願いいたしまして、質問とさせていただきます。ありがとうございました。
○石井主査　これにて小宮山泰子君の質疑は終了いたしました。
　次に、神風英男君。
○神風分科員　民主党の神風英男でございます。
　ちょっとインフルエンザにやられておりますので、お聞き苦しい点は御容赦をいただきたいと思います。
　きょうは、八ツ場ダムの建設の是非ということで、その必要性についてお伺いしたいと思うんです。
　私は、選挙区は現在、埼玉県の四区というところで、朝霞、志木、新座、和光が選挙区でございますが、生まれが茨城県の古河市でございます。茨城県の古河市というところは、埼玉県の栗橋町と利根川を挟んで対岸に位置するところでございまして、ちょうど昭和二十二年九月十五日のカスリン台風で栗橋の方が決壊をした、堤防が決壊をしたという話を子供のころからよく聞かされて育ってまいりました。そういう意味で、今回、八ツ場ダムの件でいつもカスリン台風の話が出てくるわけですが、私にとっては非常に気になるテーマでもございましたので、この機会に御質問をさせていただきたいと思うわけです。
　国土交通省の方で、二〇〇三年の十一月に、八ツ場ダムの事業費が、二・二倍、つまり二千百十億円から四千六百億円と、非常に大幅な増額になったわけでございますが、この四千六百億円という数字も、これは建設事業のみの数字でありまして、その関連事業、道路であるとかあるいはそういった砂防ダム、あるいはまた、国や自治体が起債を発行して、その利息まで負担しなければ最終的には国民の負担というのは追いつかないわけですが、そういった負担までを含めると、一体この四千六百億円が幾らまで膨れ上がるのか、その数字を教えていただきたいと思います。
○清治政府参考人　八ツ場ダムにつきましては、従前、二千百十億という事業費で基本計画を持っていたわけでございますが、今お話ありましたように、四千六百億という改定を行っております。
　その中身でございますが、大きいものは、水没関係者の生活再建に要する要因ということでありまして、当時、原計画をつくっておりました時期に比べまして補償関係の調査が進んだということ、あるいは、地域の、地元の方々との協定ができたというようなことで、これらが確定した分の事業費の増というのが一千百億余でございまして、これが約四五％に相当いたします。
　また、前回の計画というのは、昭和六十一年にできた基本計画でございます。昭和六十年の物価水準で検討していたということでありますが、今回の見直しに当たりましては平成十五年度単価で全体を見直しているということと、それから、その間に消費税の導入等もございましたので、これらによる増分が七百三十五億、これが三〇％に相当いたします。
　両方合わせますと、これらで約四分の三になるわけでございますが、これらを合わせて四千六百億という改定をしたわけでございます。
　これらにつきましては、これから事業を進めるに当たりまして、あらゆる段階でのコストの縮減努力、それから、技術的な面では専門家のいろいろな御意見をいただきながら進めるとか、事業の進捗度合い等々につきまして、この事業への参画者、一都五県、それから利水者、そういう方々と意見を交換しながら、内容を御説明しながら進めていくということによりまして、この四千六百億の事業費で事業ができるように努力していきたいというふうに考えております。
○神風分科員　いや、私が伺ったのは、四千六百億円になぜ上がったかではなくて、それでは済まないでしょう、最終的な国民の負担額としては。国とか自治体が起債を発行するわけですから、その利息まで含めると恐らくもう一兆円近い国民の負担になるんではないですかということをお聞きしたわけですが、その回答はもう結構です。
　それで、八ツ場ダムの計画によりますと、二〇一〇年に一応完成の予定になっておりますが、これは、実現のめどはどうでしょうか。
○清治政府参考人　今、四千六百億に対する事業費ベースでの事業の進みぐあいでございますが、四〇％弱ぐらいの状況にございます。今、これから完成年度までに必要な事業費がかなりあるわけでございますけれども、これらに必要な予算の確保に努めまして、計画しております時点までに完成させる努力を続けてまいりたいというふうに考えております。
○神風分科員　恐らく、二〇一〇年の完成は到底無理だと思います。そういう予算面から見ても、これから二〇〇五年以降、事業費が二千七百億円ですか、残っているわけでして、二〇〇五年度の予算としては二百八十億円に増額になっていますけれども、これが順調に毎年これから出たとしても十年はかかるわけですから、恐らく、順調にいっても二〇二〇年くらいになるんではないんですか。
○清治政府参考人　この事業、非常に広範囲にわたる効果とそれから利水への需要に対応していかなければならないわけでございまして、一日も早く完成させたいということで事業に臨んでいるわけでございます。
　基本計画の中で目標にしております平成二十二年度完成を目指しているわけでございますが、これから、今実施しております内容は、御承知のように、用地の取得でありますとか代替地の造成、それから工事用道路、それから、水没します道路あるいは鉄道のつけかえ等を実施しているわけでございますが、早期に本体の建設にもかかれるような準備に入りまして、計画年度までに必要な予算の確保に全力を挙げてまいりたいというふうに考えております。
○神風分科員　大臣はこの完成の時期をどう見られておりますか。
○北側国務大臣　今、率直に申し上げて、委員の御指摘のように、このままのペースだとなかなか、平成二十二年というのはそんなに簡単ではないなという感想は持ちます。
○神風分科員　大変な財政的な負担も強いてこれから八ツ場ダムを建設するということであるわけですが、その建設の目的に、利水面と治水面と、ダムの場合ですから両面あるわけですけれども、その利水面から見ますと、八ツ場ダムの総貯水量は一億七百五十万トン、利根川水系のほかのダムと比較しても、全体の規模としてはかなり大きいダムであることは確かであると思います。
　ただ、肝心の渇水時期の夏場、七月から九月には、洪水の可能性があるという理由で、洪水調節容量として六千五百万トンは空にしておかなければならない。つまり、渇水時期、一番必要な夏場の利水容量というのは二千五百万トンにすぎないわけであります。
　これでは利根川水系ダムの利水容量が五・六％ふえるだけでありまして、ずうたいの割には本当にさほど役に立たないダムと言えるのではないかと思いますが、その点はいかがでしょうか。
○清治政府参考人　利根川は、これは太平洋岸に面しておりますので、雨の多い時期は、梅雨の時期、それから台風の時期になるわけでございます。また、冬季間は降雨が少ない、山地部で雪がある程度見込めるところはございますが。そういうような状況の中で流量の調節をしていくわけでございます。
　委員の埼玉県におきまして、例えば夏の間の用水については、農業用水全体を見直すことによって、夏の確保する流量については、計画を見直すことによってそこから生み出していくというようなことをやっているわけでございます。
　その分、通年で、一年を通じて必要になってまいります都市用水、例えば水道用水あるいは工業用水、こういうものにつきましては、冬の間の確保ということが必要になりますので、夏、冬、全体を通じて安定的な取水がなされるような計画を全体の見直しの中で行っているわけでございまして、年間を通じての安定取水が図れるように事業を計画して、現在進めている状況にございます。
○神風分科員　今、お手元の方に資料をお配りしたわけですが、都市用水の需要を見ても、このグラフにあるとおり、これは六都県の都市用水の実績でありますが、一九九〇年ぐらいからもうほぼ横ばいから減少傾向になっている。一番最後のグラフの方も、水道の一人当たりの給水量ということで、一人当たりの給水量も減ってきている。それは、節水機器の発達等によって相当減っているわけですね。
　二ページのグラフもごらんいただきたいんですが、御案内のとおり、来年が日本の総人口はピークになります。二〇〇七年からは減少に転じるわけでありまして、この六都県に限っても、それは多少ずれるわけですが、二〇一五年が最高でありまして、二〇一五年以降はこれから人口が減っていくわけですね。
　先ほどのダムの完成時期と照らしても、この時期からもうどんどんどんどん水が余っていく、既に余りぎみであるわけですが、水不足の時代ではなくて、もうはるかに水余りの時代になってきているのではないかなと思うわけですけれども、この点、どのようにお考えになっていますでしょうか。
○清治政府参考人　今委員からお話のございました水需要というのは、事業の見通しを立てる上、あるいは計画をつくる上で非常に重要なデータになるわけでございます。
　これにつきましては、そのもとになります人口でありますとか工業出荷額であるとか、そういうものの見通しを立てていかなければなりませんし、また、一人が使う水の量がどのように変化していくのかというようなこともあわせて検討していかなければならないわけです。
　これらについては、利根川、荒川、これを両方あわせて一つの計画になってございますが、利根川、荒川水系の水資源開発基本計画というのがございます。これについては、現在見直し作業をやっている最中でございまして、各利水者がどのようにその水需要を見込むかということが現在調整されているわけです。
　なお、今お話し中の八ツ場ダムにつきましては、現在、それらの計画との整合を図っているわけでございますが、今回の計画の見直しと同じ時期に、例えば鬼怒川の上流で事業を進めております湯西川ダム、それから利根川の水系の方で戸倉ダムというのがございますが、これらもあわせて今後の水の必要量というのを検討したわけでございます。その結果として、現在、二十二・二〇九トンの利水に対応していくという計画になっているわけでございます。
　なお、申し上げたいことは、需要と供給のバランスが問題になってくるわけでありますが、例えば、年間降水量それから積雪量、こういうものの傾向を見てまいりますときに、これは地球温暖化と一口で言えるかどうかは別としまして、渇水に対しては自然条件が厳しくなりつつあるということも一方であるわけでございます。
　したがいまして、計画しております渇水の安全度、実際にこれから確保していけるかどうかというような視点もあわせて、このフルプランの見直しの中で検討していかなければならないというふうに考えているわけでございます。
○神風分科員　それでは次に、治水面について伺いたいわけですが、利根川の治水計画では、カスリン台風のときのような洪水が来れば八斗島に毎秒二万二千トンの水が流れると想定されておりまして、そのうち、堤防整備など河川改修で対応できるのが毎秒一万六千トンである、残り六千トンを上流ダム群で調整するとされております。
　しかしながら、その上流ダム群で調整するはずの毎秒六千トンのうち、既にある六つのダム、矢木沢、奈良俣、藤原、相俣、薗原、下久保と、そして八ツ場ダムで調整可能な流量というのはどのくらいになりますか。
○清治政府参考人　今まで、利根川の基準点の八斗島というところですけれども、そこの洪水調節として機能を発揮できるダムが、今委員がお話しになりました六ダムございます。この六ダムがどのくらい洪水調節効果を発揮するかということと、それから、八ツ場ダムが完成した場合にさらにどのくらいの洪水調節効果が期待できるかというような検討をしているわけでございます。
　これは申すまでもございませんが、利根川のような、日本一の川でございますが、こういう大きい流域面積を持っている川につきましては、どこにどのくらいの雨が降るかということが流量に対しても影響を与えるわけでございます。
　流域の形としては、樹木の木と枝のような関係で本川と支川がある場合と、それから、羽状河川といって鳥の羽のような状況で河川がある場合とでは大きく違うわけでございまして、どの支川の流域に大きい雨が降るかということによってきき方が違ってくるわけでございます、申し上げるまでもございませんが。
　それらを押しなべて検討した結果で申し上げますと、戦後の大きい洪水、失礼いたしました、戦前のものも含めてでございますが、昭和十二年の洪水から大きい洪水を拾い上げまして、それらの洪水が、二百分の一の規模、これが利根川水系の治水計画のもとになっている超過確率でございますが、これにはカスリン台風のような降り方をした場合というものも含めてでございますが、それぞれの降雨パターンに対して検討したものがございます。
　これでいきますと、三十一洪水を扱いましたが、既設の六ダムで、平均で約千トンの効果があるという結果が出ております。また、八ツ場ダムにつきましては、同じく三十一洪水で、平均しますと六百トンの効果があるということでございますので、両方合わせると千六百トンぐらいの効果が発揮できるような計画になっているということでございます。
○神風分科員　毎秒六千トンが千六百トンにすぎないというのは相当な大きな開きではないかなと思っておりますが、ちょっと時間がないものですから、次の質問に移らせていただきます。
　グラフの三ページをごらんいただければわかるように、本当に、カスリン台風というのは非常に異常な洪水をもたらした台風であったわけです。これに合わせて基本高水流量が毎秒二万二千トンに引き上げられたということでありますけれども、これの合理的な根拠があるんであろうか。
　つまり、カスリン台風が来たときには、戦争直後の疲弊し切った国土を襲って、山の保水力が非常に弱っているところに、また、加えて堤防整備がおくれているという悪条件の中で未曾有の大雨が降ったためにこれが発生した。その後、植林も進んで森林の保水力も大きく回復した今、カスリン台風と同規模の雨量があったとしても、恐らくこういった洪水流量が毎秒一万七千トンに達するとはとても考えられないわけですが、その上さらに毎秒五千トンを上乗せした毎秒二万二千トンという数字は実体がないと思うわけですけれども、これについてはどういう御判断でいらっしゃいますか。
○清治政府参考人　利根川の基本高水でございますが、二万二千トンに定めております。これは、二百分の一の超過確率の雨でもって、いろいろなパターンの洪水を計算しているわけです。それのピークというのが二万一千二百トンでございますが、あわせて、カスリン台風の実際の雨が降った場合に今どのぐらいの流量が出てくるかということを計算した結果が、約二万二千トンでございます。これで決めているわけですが、昭和二十二年のカスリン台風の時点におきまして実際に八斗島で観測されております流量は一万七千トンでございますが、群馬県内でかなりの洪水はんらんがあったわけでございます。これらを勘案しますと、二万二千トンの洪水になるということでございます。
　委員が今御指摘になりました森林との関係について申し上げますと、昭和二十二年の時点で、群馬県内の森林面積というのが三千九百方キロございました。それに対して、平成十二年の時点で約四千七十方キロでございますので、森林の面積としては、若干ふえておりますが余り変わっていないという状況にありますのと、それから、カスリン台風の昭和二十二年九月の時点で山が荒廃していたかどうかということにつきましては、これも、そう大きく変わってはいないのではないかというふうに考えられているわけでございます。
　また、この利根川の流量を決めるに当たりましては、現在の森林の状況というのを織り込んだ計画になっているわけでございますが、森林の整備を進めることによってどのくらい洪水調節の効果があるかということにつきましては、委員も御案内かと思いますが、平成十三年の十一月に日本学術会議の答申がございまして、かなり強い雨で、計画の流量を検討するような雨の場合には、既に流域は飽和状態となっていて、降った雨のほとんどは河川に流出するような状況になっている、したがいまして、森林は、中小洪水時には洪水緩和機能を発揮するが、大洪水時においては顕著な効果は期待できないという報告がなされているわけでございます。
　もちろん、山の森林の保全というのは非常に重要なことでありますので、森林の保全と、それから必要なダムの整備、あわせて実施していかなければならないものだというふうに考えているわけでございます。
○神風分科員　このカスリン台風の場合、国土交通省の計算結果では、八ツ場ダムが八斗島地点における洪水ピークを低減させる効果は一体どのぐらいなのですか。
○清治政府参考人　カスリン台風のときの雨の降り方というのは、流域の中で、どちらかというと八斗島から上流の流域でありますが、その中の下流に主体的に降っている雨でございました。また、吾妻川、八ツ場ダムが建設されている川でございますが、こちらの方の流域に降った雨が、八斗島のそのときの一番流量の大きかったときよりもかなり早く降っていたということもございまして、カスリン台風のような雨の降り方に対してはこの八ツ場ダムの効果は余り期待できないということで計算結果も出ておるわけでございます。
○神風分科員　カスリン台風の場合にはゼロですよね、ほとんど。
　それでまた、先ほどお配りした四ページの一番最後の方にありますけれども、キティ台風においても台風二十一号においても、ほとんど八ツ場ダムの効果、治水効果は発揮されないのが今回の八ツ場ダムの特徴だと思いますが、その点、いかがですか。