Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○網岡分科員　一つは、生活保護世帯に対する助成の問題でございます。若干工夫をするというお考えをお示しになったわけでございますが、ぜひひとつ御考慮をいただきたい点は、政府もしばしば言っている点でございますが、臨調行革は進めるけれども、しかし福祉の面、特に生活保護関係のような国の当然の義務ともいうべき福祉の問題については、これは絶対に後退させないということは歴代内閣がずっと答弁しているところでございます。そういうことでいきますならば、予算的にいいましても八千万近くのものだそうでございますが、全体の予算から見ても非常に微々たるものでございまして、これぐらいのことはやはり運輸省としてぜひひとつ実行に移すように、善処をするように要望しておきます。
　それから二つ目に、実態調査をしていただくということになるわけでございますから、その点はぜひひとつ早急に実態調査をしていただきまして、対策を講じていただきたいというふうに思うわけでございますが、その際ちょっと気になりますことは、今局長の御答弁がありましたように、クーラーというものの全体の普及率などから見て云々という御答弁が微妙に出ておるわけでございますが、私、この点についてちょっと一言考え方を申し述べてみます。
　確かに、普及率は全体として伸びたことは事実でございます。しかし、一般の家庭でいきますと、これはもう大体がクーラーをつけなければならぬときしかつけないのでございます。ところが、民防地域というのは戸を閉め切ってしまいますから、したがって、クーラーの使用の時間というものは、一般の家庭と違いまして極めて長時間にわたっているということだけは、これはもう普及率の問題とは別にはっきりした事実でございますから、この辺を十分踏まえながら実態調査をした中で、これは発生源によって被害を出しておることは間違いないわけでございますから、その点だけはぜひひとつ確認をしておきたいと思いますが、その点についての御答弁をいただきたい。
○山田（隆）政府委員　普及率との関係で、確かにおっしゃいましたように、騒音地帯においてはより使用頻度が高いというようなことがあろうかと思います。その結果、老朽化も他に比べて激しいというような実態があるかとも思います。そういうものも含めて、今度の老朽化の調査の中で調査をさせていただきたい、かように考えております。
○網岡分科員　では、次に移ります。
　次の環境問題といたしましては、大変効果を上げておりまして関係住民も感謝をしておるところでございますが、学習等供用施設の整備の問題でございます。これは私が住んでおります春日井市も相当つくっていただいておりますし、飛行場周辺はこれによって随分供用施設ができております。ですが、最近小牧空港周辺の地域というのは大変な都市化が急速に進んでおります。したがって、最初建てた時期では千戸ぐらいしかなかったところが、今日では一つの学校校区だけで二千にも三千にもなっている、こういう状況になってまいりまして、せっかくできた供用施設が使用できない人がたくさん出てきている状況にございます。
　したがって、都市化が進んだ地域につきましては新たにもう一つ供用施設をつくってもらいたい、こういう要請がかなりあるように私は聞いておりますが、これらの問題につきまして、新たに学習供用施設をつくる、こういうことについては、何か六百世帯以上とか、いろいろな一種から四種までの規定がございますが、そういう規定に合えば、新たな申請をすれば、それは条件だけ合えば可能であるのかどうか、この点についてお答えいただきたいと思います。
○山田（隆）政府委員　共同利用施設につきましては、先生のお話がございましたように、利用対象世帯数に応じまして一種から四種までの施設の整備ができることとされております。そして、都市化が進んで、当初予定しておりました世帯数よりも利用世帯がふえてきたというような場合には、新たに一種の施設に限り追加することができるわけでございまして、私どもといたしましては、そういう御要望がありますれば、申請を出していただいて、必要な条件に合致すればこれを認めていくということを考えております。
○網岡分科員　では、次の問題に移りたいと思います。
　第四点の問題は、従来の制度でやられてきた環境整備のほかに、もう一つ観点を変えた新しい環境整備対策というものがないかというのが関係住民の一つの新しい要望です。関係住民の立場でいきますと、空港が来たことによって利益というものはほとんどない。デメリットはもらっているけれども、利益というものはほとんどない。特に小牧の空港でいきますと、東の部分、旧四十一号線の側、小牧基地がある方の側でございますが、これは昔はかなり繁華なところであったわけでございます。もう一本西の方に広い道路ができたということも、これは確かにあるわけでございますが、しかし昔から比較をいたしますと、町の形態が非常に寂れてきております。したがって、その周辺住民にしましたならば、空港の周辺の整備を、新しく空港を中心にして何か大型の都市施設を導入して、そのことによって地域が発展をする、あるいは地域に一つの大きな新しい活力が出る、こういうような発想を持った周辺整備計画というものをぜひ立ててもらいたいというのが、この周辺住民の意向でございます。
　聞くところによりますと、愛知県では、昭和六十年に実態調査を行って、ことしからいよいよ具体的な計画作成に入るというふうに聞いておるわけでございます。そこで、運輸省に考え方をお聞きすると同時に、国としてもひとつ協力をいただきたいということで質問をしたいわけでございます。
　県が計画を組んでいきます際に、住民が要望している地域発展のてことなるような、そういう都市施設の整備というものを、県の計画に合わせて国も計画に協力をしてもらうというような体制をぜひしいてもらいたいというふうに思うわけですが、その点についての運輸省の考え方を明らかにしていただきたいということが一つと、それからもう一つは、計画もさることながら、やはり計画遂行には金が要るわけでございます。したがって、国、県、特にこの場合は国でございますが、国の方においてあらゆる角度から財政の援助ができるような体制というものを、これは運輸省だけじゃなしに、関係省とも十分連絡をとっていただいて、可能な限りの財政援助の体制というものをこの計画立案の中で整えていただきたいということを思うわけでございますが、その点について運輸省の考え方をこの際明らかにしていただきたい。
　それから、二つ目の問題といたしましては、現行であります航空機騒音防止法、略称でありますが、これは今現在大阪、福岡などが入っておるようでございます。こういうような法律に基づいて指定をされますならば、ある程度の財政的なメリットというものがあるやに聞くわけでございますが、そういうものも含めて、空港周辺土地利用計画の中に運輸省が協力できるものは一体具体的にどういうものとどういうものが今の時点であるのかというようなことをこの際明らかにしていただきたいと同時に、協力の体制について御答弁をいただきたいと思います。
○山田（隆）政府委員　ただいまの空港とその周辺の地元との調和ということかと思います。空港があることによって、先生の御質問ではデメリットだけでメリットがないというお話でございまして、確かに空港があることによって騒音問題が起きるというデメリットがあるわけでございますが、同時に、空港があることによって人が集積する、あるいは交通が便利になるというメリットもあろうかと思うわけでございます。そういう面で、私どもといたしましては、まさしく先生の御指摘のように空港と周辺との調和を図って、全体としての地元の発展をしていきたいということを考えておるわけでございます。
　ただ、この問題は、もちろん航空局あるいは運輸省だけでできる問題ではございません。都市計画なりあるいは環境整備なり、建設省、国土庁その他関係省庁が多岐にわたると思います。そういう面で、基本的には空港があることによるデメリットを解消するための措置はとりつつ、地元の発展のために関係省庁と協力しながらそういう対策をとっていきたいというふうに考えておるわけでございます。
　もう少し具体的な問題につきまして申し上げますと、先ほどのお話がございました都市計画の問題につきましては、今おっしゃいましたような名古屋におきます名古屋空港周辺土地利用調査というものを愛知県が昭和六十年度と六十一年度に実施いたすことになっております。運輸省といたしましては、この調査結果を待って、運輸省として必要な、あるいはできることにつきましては積極的に対応をいたしていきたい、かように考えております。
　それから、第二の問題でございますが、現在大阪及び福岡で行っておりますところの周辺環境基盤施設の整備のための国の助成でございますが、これにつきましては、今後それぞれの空港の実態に応じまして、必要なものについては拡充をするように検討をいたしていきたい、かように考えております。
○網岡分科員　周辺土地利用計画が組まれるということは、局長からも御答弁ございましたように、都市計画の手法を十分活用して、運輸省だけじゃなしに、建設省、関係省庁と協力をしながら、国の財政的な援助も含めた財政投資を集中的に効率的にやるという点で、周辺計画というのは一つのメリットを持っていると思うのでございます。そういうことをやっていただいて、大事なことは小牧空港の周辺に新たな地域の活力が出る、こういう観点でぜひひとつ周辺計画を早急に作成をしていただくと同時に、財政援助も含めて地域に活力が出るような、そういう計画の遂行にぜひひとつ運輸省も中心になって働きかけをしていただきたいし、努力をしていただきたいということを要望しておきます。
　それから次に、周辺対策のもう一つの問題点でございますが、飛行場の中に生棚川と豊山の用排水路がございます。この整備も今現在も続けられているわけでございますが、その整備の進行が非常におくれております。
　まず、お尋ねをしたいわけでございますけれども、豊山用排水路の改修は、計画によりますと二千二百八メートル、それから生棚川改修は、全体では三千四百七十八メートル改修の長さがあるわけでございますが、六十一年以降で豊山用排水路の改修は一体何年たったら完了するのか、それから生棚川の改修は六十一年以後一体何年で完了するのか、計画を明らかにしていただきたい。
○折田説明員　生棚川の改修につきましては、昭和五十六年から着工いたしまして、逐次実施しているところでございます。本事業の実施につきまして、本河川がかんがい用水路に関連いたしまして工事期間が制限される、加えて市街地を通過しておるということから施工上の制約を受けるというようなことがございまして、大変難問がございますが、事業主体ともども鋭意努力を重ねまして、本年度までに、生棚ですと、先ほど先生おっしゃいました約三千四百メートルのうち千四百メートル、四〇％程度を下しております。今後につきましても、先ほど言いましたような工事上の制約がございますが、さらに事業主体である春日井市と調整しながら、できるだけの促進は重ねてまいりたいというふうに考えております。現在の計画では、一応六十一年度以降七カ年というふうになっておりますが、その辺は、十分当該所轄の施設局と市との調整を進めてまいりたいというふうに思っております。
　豊山の用排水路につきましては、今の河川とのとりあえずの関係がございまして、昭和六十年度から着工いたしましたが、これにつきましても同様に促進を重ねるつもりでございますので、御了解願いたいと思います。
○網岡分科員　もう時間がありませんから恐らく最後だと思うのでございますが、二つの状況について御説明がございましたが、生棚川に至りましては六十一年を入れて七年、こういう状況でございます。これは地元の関係住民にとってはもうとても承知できるような状況ではございません。御答弁がございましたように、地域は都市化の中を横切っていっているわけでございます。これはもうきょう資料を要求しておいたのですが、時間が間に合わないので私は認めたわけでございますけれども、基地の中で小牧のようなそういう完全に都市化に入ったような河川がこんな状況で整備されているかどうかというのは、私は状況を一遍資料を出していただかなければ決断が下せませんけれども、私はそんなに例がないのじゃないかというように直観をいたします。
　したがって、小牧、春日井、名古屋というような非常な過密の都市化が進んでいる地域を縦断している川の整備に当たりましては、これは基地周辺の整備からいいましても緊急な整備改修を必要とする河川の中の最大のものだと思うのでございます。そういう点を十分踏まえていただきまして、豊山用水、それから生棚川の河川改修については、今の計画をもっと早く遂行するように、施設庁として全力を挙げて努力をしていただきたいということを重ねて要望をいたします。
○折田説明員　ただいまの要望につきましては、事案の性質等、それから現地における工事上の制約との整合性などを十分調査いたしまして、促進に努力を重ねるつもりでございます。
○網岡分科員　以上で終わります。
○相沢主査　これにて網岡雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、沼川洋一君。
○沼川分科員　どうもお疲れのところ恐縮です。整備新幹線の現況及び見通しにつきまして、特に九州新幹線を中心にお尋ねをしたいと思います。
　御案内のように、東北新幹線新青森駅の建設工事が昨年の十二月十六日に始まったのに続きまして、北陸整備新幹線は昨年の十二月二十五日に認可申請を行っております。駅舎の改良及びそれに伴う駅前広場再開発事業として、長野、富山、金沢の各駅は三月十六日に起工式を行いまして、新青森駅は既に工事に着手しているわけでございますけれども、これらの工事は新幹線のための着手工事と考えでいいのかどうか、まず大臣にお尋ねしたいと思います。
○棚橋（泰）政府委員　御指摘の各駅の工事は、昨年八月二十二日の政府・与党の申し合わせというものがございまして、この中にございます「地域の実情等により、新幹線駅周辺環境整備事業を行うことができる。本事業は、関係地方公共団体と協力しつつ駅舎改良及びそれに伴う駅前広場再開発事業等」云々、こういうことでございまして、あくまでも現在の国鉄の駅の改良工事というものを新幹線の建設との関連において手戻りがないように行う、こういう性格のものでございます。
○沼川分科員　時間がありませんのでどんどん進みたいと思いますが、東北、北陸両整備新幹線とも、許可申請後一カ月、二カ月ぐらいの程度で着手のめどがついているわけでございますが、九州整備新幹線、特に鹿児島ルートの着手はいつごろになるのか。地元では、これは国鉄下関工事事務所が八月末に着手をしたいというような説明をしているわけでございますけれども、これに間違いないかどうか、また具体的にはいつごろになりそうか、お伺いしたいと思います。
○棚橋（泰）政府委員　周辺環境整備事業ということでございましたら、それはまた別でございますが、先生の御質問がもし整備新幹線本体の工事ということでございますと、これにつきましては既に、再度申し上げますように昨年八月二十二日の政府・与党の確認事項がございまして、それによりますと、政府と党の間で整備新幹線財源問題等検討委員会というものをつくりまして、ここにおきまして、着工の前提となります例えば財源とか建設主体、運営主体のあり方、並行在来線等の具体的あり方というようなものを検討し、結論を得てから行うということになっております。現在この検討委員会で検討が行われておりますので、その検討が終わりませんと、整備新幹線そのものの工事着工はない、そういうことで現在やっておるところでございます。
○沼川分科員　さらにお尋ねしたいと思いますが、六十二年四月以降は民営・分割へということで動いているわけでございますけれども、この民営・分割後の建設主体と運営主体について、特に九州整備新幹線鹿児島ルートについて大臣の御見解を承りたいわけでございます。
　また、大臣は記者会見で、国鉄、地方経済界のほか地方自治体も参加したいわば第三セクター方式で進める構想を明らかにされておるわけでございますけれども、この見通しについてお伺いしたいと思います。
○三塚国務大臣　いよいよ最後の法律を来週の金曜日までに提出をするということで、鋭意調整をやっているところであります。これに全国新幹線建設法、これで見直しが百四十本ぐらいあるものですから、一括整理法ということで提出をさせていただくわけでありまして、そうなりますと、御指摘のように整備新幹線の建設主体は、今のままの法律でありますと鉄建公団及び国鉄というふうに明記をいたしておりました。国鉄がなくなり新経営体になるものですから、どうするんだというので、ただいま与党自民党の方でこの問題に大変関心を持たれて、いろいろな協議を行われておるわけであります。運輸省は、政府案としてそれなりの現状に合った表現でやるということで、今準備をいたし、最終的な調整に入ることをいたしておるわけであります。
　御指摘の、私が、記者会見というよりも、会見でしたか懇談会でしたか、聞かれた折に、どうするのでしょうかということで言われたときに申し上げましたのは、事業主体もさることながら、財源の問題があります。財源を国鉄、いわゆる新経営体に任せてやるということでありますと、何のための分割・民営がということになるものですから、財政負担をかけないで財源を独自に捻出し工事を進めるということでありますと、第三セクターのような考え方、と申しますのは、東京湾横断道路のあの法律に盛られておりますような民活活用の第三セクターというものがこの建設について必要になってくるのではないでしょうか、そのことの方が着実に前に進むのではないか、そういう意味のことを申し上げたわけであります。このことは私の個人的な構想でありまして、まだ政府部内がはいそれではということになるわけでもございませんで、各党もそういうことでこれに参加をということにはなかなかそういっておらないようでありまして、流れを今見ているということであります。
○沼川分科員　この問題で余り突っ込んで言及したいと思いませんが、整備新幹線の建設が本決まりになっているとすれば、こうした会社設立も一つの方法ではなかろうかと思いますが、現段階で何も決まっていない中でちょっと大臣のフライングじゃないかとか、そういう意見もありまして、この問題はこれ以上申し上げません。ちょっと次に進みたいと思います。
　そこで、建設費につきまして、昭和六十一年度予算編成に当たって国鉄に対して百億円、鉄建公団に対して五十億円を計上されておるわけでございますが、この建設費の執行は大体いつごろできるものでしょうか。
○棚橋（泰）政府委員　これは先ほどお答え申し上げました本格的な整備新幹線の工事着工はいつかということに対するお答えと大体同じことになるわけでございまして、今検討委員会で検討いたしておりますので、その結論を待って、着工することになりました場合にはこの工事費をもって行う、こういうことになると思います。
○沼川分科員　従来五十億であったのが百億になった理由をちょっと聞きたいわけですが、この場合九州に五十億ついた、こういうふうに見ていいのかどうか。
○棚橋（泰）政府委員　従来の国鉄に五十億が、国鉄に百億となったということでございまして、その内訳については、先ほど申し上げましたように、どこから着工するかとかどういう形にするかとかいうのは現在の検討委員会の検討結果を待って決めるわけでございますから、必ずしもその点の中身は明確にはなっていない、こう御理解をいただきたいと思います。
○沼川分科員　では、具体的に何に使うのかということも、まだ明確じゃないわけですか。
○棚橋（泰）政府委員　そのとおりでございます。
○沼川分科員　これもちょっとお尋ねしたいと思っているのですが、現在最も新しい鹿児島ルートの建設費は大体どれぐらいになるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○棚橋（泰）政府委員　これは、正確なものは工事実施計画の認可申請が出ませんとちょっとわからないのですけれども、この前鹿児島ルートについては環境影響評価を行っております。その際に概算の工事費というものを出しておりまして、それは八千九百億ということになっております。
○沼川分科員　これも素朴な質問で恐縮ですが、昭和六十二年に民営化移行に着手をしたとするならば、大体何年ぐらいかかるのか。例えば四年ぐらいで熊本までの部分開通というのがあり得るのかどうか。この辺、地元で非常に話題になっておるだけに、ちょっとお聞かせいただきたいと思います。
○棚橋（泰）政府委員　建設に要する期間とか部分開業するかとかいうのは、これはやり方の問題でございまして、一斉に着工するというやり方もございますし、手前の方から着工していくというやり方もあるかと思います。ただ、従来一定の区間について建設を決めますとほぼ一斉に着工しておりますので、例えば大宮と上野の間がもたついたために大宮暫定開業というようなことはございましたけれども、そういう特別な事情がない限りは、従来のやり方ではほぼ一斉に着工をするというのが通例でございます。
　そこで、どのくらいの工事期間がかかるかというお尋ねでございますけれども、これにつきましては、用地買収が順調にいくかどうか、それからもっと大事なことは、予算措置が順調にいくかどうかというようなことで大きく左右されるわけでございます。また、いろいろ技術的な問題もございますけれども、もしそういう問題が普通のペースでいけば、大ざっぱにいって五年くらいというのがめどではないかと思っております。
○沼川分科員　そこで、ちょっと大臣お答えいただければ幸いでございますが、この九州整備新幹線が建設された場合の経済波及効果についていろいろと取りざたされております。私ども、これは非常に波及効果というのは大きいものじゃないか、こういう観点から見ておるわけでございますが、大臣の率直な御意見お聞かせいただけませんでしようか。
○三塚国務大臣　二十一世紀以降に生き残れる鉄道ということであれば、新幹線であろうということはかねがね申し上げてきておるところであり、同時に、これが敷設されました結果の波及効果ということになりますと、民間のある調査機関によりますれば、投資総額の確実に倍にはね返っていくのではないだろうかということが言われております。問題は、借入金でこれをつくり上げた場合、これが元利償還で返還をしていかなければならないものでありますから、投資採算性の上で問題が残るという説もあります。それらを総合した中で、率直に申し上げてないよりはいいにこしたことはございませんし、これだけの高速大量輸送機関がそこを走るということで、地域振興、地域開発の刺激に相なりますことは当然であろう、こう思っております。
○沼川分科員　そこで、ちょっと先般新聞にも出ておりました余剰人員対策についてお伺いしたいと思います。
　先日三月四日に、国鉄が余剰人員の地域的な偏りを調整するということで、北海道が二千五百人、九州地区から九百人が東京、大阪、名古屋地区に異動するという計画を各労働組合に示したわけでございますが、特に九州の場合を例にとってみますと、この余剰人員というのは九州にとっても大きな問題でございますけれども、大体一万一千人でございまして、現在の職員数が二万七千人でございますから、九州では国鉄職員の五人に二人が国鉄を離れるということになるわけでございます。
　これは、九州の国鉄職員のアンケート調査の結果を見ますと、九七％の人が現在住んでいる九州地区内の勤務を希望している、こういう数字も出ているわけでございますが、今回国鉄が示しております大規模なかってないような広域な異動となりますと、特に教育問題あるいは住宅問題など、職員とか家族にとってこれはかってない生活環境の激変を伴うということになります。そういうことから、今回の提示というのは雇用不安を増大するものであって、なし崩し的な既成事実の積み重ねではないか、こういう声も上がっておるわけでございますけれども、大臣にお伺いしたいのでございますが、大臣は今回の国鉄の提示というものをどのように考えていらっしゃるのか、ぜひひとつお聞かせいただきたいと思います。
○中島（眞）政府委員　国鉄余剰人員雇用対策本部の事務局長でございます。
　ただいま先生御指摘のとおり、国鉄の余剰人員につきましては北海道と九州に非常に多く発生する、しかも九州、北海道における雇用機会というのは比較的制約があるという客観的な情勢がございます。御指摘のとおり、働いている国鉄の人たちの希望にできるだけ沿いまして、地元におきましてできるだけ再就職を図っていくということがまず第一と存じます。したがいまして、国鉄の関連企業を初めといたしまして、地元の企業、それから国の出先機関、それから地方公共団体等に積極的に働きかけまして、何とかその採用枠をふやそうということで我々全力を傾けているところでございますけれども、何しろこの予想されます余剰人員とその雇用機会のアンバランスというのは否定できないわけでございますので、そういうことを前提といたしますと、やはり広域的な再就職の機会を図っていくという観点も大切だと思うわけでございます。その場合には、子供さんの教育のことあるいは住宅のことということが非常に大切になってまいりますので、その辺につきましては関係者一同きめの細かい配慮をいたしまして、この広域的な再就職が円滑にいくように努力していかなければいけないと思っております。
　そういう観点からいたしますと、今回の国鉄のとりました集団配転につきましては、分割・民営化を控えまして今後の余剰人員対策を円滑にいかせるために第一歩として出したものでございまして、あくまでも職員の希望に基づいて実施されるということでございます。これが円滑に実施されまして、全体としての余剰人員対策が円滑に進むことのその推進に資するということを我々としても期待している次第でございます。
○沼川分科員　大臣にちょっと一言だけ。これは言うまでもございませんけれども、この余剰人員対策というのは、これは今度の国鉄改革の成否のかぎを握る非常に重要な問題であることはよく御承知だと思いますが、そういうものに対して政府の方から、一人も生首を切らない、路頭に迷わさない、こういう確約をなさっておりますが、これは額面どおり受けとめてよろしゅうございますか。
○三塚国務大臣　御指摘のとおり、政治決定でこの大改革を取り進め、国民の皆さんの理解、協賛を得たい、こういうことなのでありまして、第一義的には、職を奉じて頑張っておられる国鉄職員の皆さんが、いたいという意に反しまして転職をいただくわけでありますから、この転職については最大限の努力をすることは当然であるし、お一人といえども路頭に迷うことがあってはならぬ、これは本部長である中曽根総理以下全閣僚腹に据えてこのことの実現を期していこう、こういうことであります。
○沼川分科員　それでは、建設省関係の方から。
　それから次に、熊本駅前北地区再開発事業に関してお伺いをしたいと思うわけでございますが、この熊本の玄関口であります熊本駅前及びその周辺というのは、老朽化した低層木造家屋の店舗とかあるいは住宅等が密集しておりまして、土地の利用状況は極めてこれは不健全。都市機能上、また都市景観上からも、また防災上からも非常におくれが目立っておりまして、早くから再開発の必要性というのが叫ばれてきたわけでございますが、今後新幹線の乗り入れなどを想定いたしまして、駅舎の改良のみならず、前々からの懸案でございますこの駅前整備に早急に取り組むべきだ、そういう地元の熱意が現在非常に高まっておるわけでございますが、この問題について現状どうなっているのか、お聞かせいただきたいと思います。
○近藤説明員　熊本駅前北地区の再開発につきましては、二月に都市計画審議会の決定を見ておりまして、三月じゅうに建設大臣の認可を得て正式に決定される見込みでございます。今後の手続といたしましては、再開発組合の設立、その事業計画決定ということでございますが、年内に行われるものと聞いております。
　今後の予算上の対応でございますが、組合の設立の見通しなどを総合勘案いたしまして、予算の成立を待って決めることになるわけでございますが、私どもも、先生御指摘のとおり、この中核都市における再開発の重要性を十分に認識しておりますので、適切に対応してまいりたいと考えております。
○沼川分科員　今申し上げたように、特に地元では建設省の積極的な応援を非常に期待しまして、その実現を望む声がいまだかつてないそういう高まりを見せておりますだけに、ぜひひとつ一日も早い取り組みができますよう御要望申し上げたいと思います。
　まだちょっと時間がありますので、もう一つだけお尋ねしたいと思いますが、これは民営・分割後の九州鉄道株式会社、将来ともに九州の地域の足として、また地域開発の担い手として、経済発展の動脈としてどのように機能せしめていくかが、これはまた改革の重要なポイントであろうと考えるわけでございますけれども、そのためにはやはり徹底した効率的な経営あるいは活性ある経営に心を砕く必要があるわけでございますが、この九州整備新幹線の建設に当たっては、恐らく予算が半分以下になるいわばリニアモーターカー方式を活用する考えというのはないのかどうか、あるいは将来もっと有効な交通手段というものが考えられないのかどうか、ちょっとこの辺についてよければお聞かせいただきたいと思います。
○棚橋（泰）政府委員　リニアモーターカーだけではございませんで、いろいろな新しい技術開発という問題も、整備新幹線の今後の検討をする際には当然検討の参考としてはいかなければならないというふうに思っております。おっしゃるように工事費を極力安くする、運行費を極力安くするということでございませんと、これからの整備新幹線はなかなか経営が難しいということがあろうかと思います。
　ただ、リニアモーターカーにつきましては、いろいろ実験等が行われておりますけれども、まだ実は実用化の段階まで至っておりません。したがいまして、今この現段階において、このリニアモーターカーというものが新しい新幹線の輸送機関として適当であるという結論はなかなか出しにくい。現在のところは、従来のような新幹線というような考え方で進んでおるところでございます。
　先生、二分の一以下というようなお話、ちょっとございましたけれども、安くなる部分と、高くなる部分が逆にあるというところも、例えばトンネルの構造とかそういうものが、速度の関係とかいろいろなことがあってコストが逆に高くなる部分もあるのじゃないか、そこらのあたりがまだ一つ明確でございません。そういうようなことでございますので、将来の問題として検討すべきだとは思っております。
○沼川分科員　ちょっと時間どおりに終わる方に協力したいと思いますので、要望申し上げて終わりたいと思いますが、大臣からいろいろ御答弁いただけまして、今後建設主体あるいは運営主体あるいは財政の問題、今後新幹線の着工までいろいろな難しいハードルがあることは私どもよく承知しているつもりでございますが、やはりどうしても九州は、先ほどもおっしゃったように経済的なそういう見地から見ましても、新幹線の早期着工というのがこれほど盛り上がっている時期はございません。ぜひともひとつ早期にこの実現ができますよう御努力をお願い申し上げまして、私の質問を終わりたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○相沢主査　これにて沼川洋一君の質疑は終了いたしました。
　次に、奥野一雄君。
○奥野（一）分科員　時間が余りありませんので、端的にお尋ねをしていきたいと思います。
　きょう特にお尋ねをしたいのは、青函連絡船の問題と、それから青函トンネルの有効利用という点に関してもお尋ねをしたいのですが、相互に関連する部分もございますので、あえて区分けをしないでお尋ねをしてまいりますので、その辺のところはひとつよろしくお願いしたいと思います。
　最初に、連絡船の関係についてちょっとお尋ねをしたいのでありますが、今出されております法案については、膨大な内容になっているものですから、私まだ全文を読んでおりませんが、この法律案を見ますと、連絡船については引き継ぐということにはなっているのですが、廃止をするというようなことは書かれていないように記憶しているわけであります。
　したがって、最初にお尋ねをしたいのは、連絡船の問題については、従来は青函トンネルが開通すれば廃止をする、こういうお答えをずっといただいておったわけでありますけれども、そのことは一体どうなっているのか、まずそれからお尋ねをしたいと思います。
○棚橋（泰）政府委員　青函連絡船につきましては、再建監理委員会からの御意見では、原則として廃止するという御提言をいただいておりまして、さらに政府は、これを尊重するという同じような閣議決定を行っておるわけでございます。今回の法案におきましては、特に廃止をするというふうな法令上の明記はいたしておりませんけれども、基本的には青函トンネル完成後は、これを原則として廃止するという方向で進んでおるわけでございます。
○奥野（一）分科員　これが国鉄の分割・民営化についての絶対条件ということに理解をしていいわけですか。
○棚橋（泰）政府委員　国鉄の民営・分割にかかわりなく、基本的に政府は従来から青函トンネルの完成後は青函連絡船は廃止するという方向で再三申し上げておるわけでございます。したがいまして、民営・分割の前提ということではなくて、新しくできます北海道旅客鉄道株式会社というものが健全な経営を行っていくためには、青函トンネル完成後は競合する青函連絡船については所要の措置を講じなければならない、こういうふうに思っております。
○奥野（一）分科員　監理委員会の答申の方では、私も微妙な言い回しだと思っているわけでありますけれども、青函トンネル完成時に「その利用の実態から見て競合することとなる場合には、」こうあるわけですね。したがって、競合しない、こういう現実が仮に出てきた場合には、これは廃止をしなくても済むという理解も一つできると思うのですね。
　それと、今度の法案の中には廃止ということについては触れてないけれども、今までの経過からして、北海道会社の方に引き継がせるけれども、トンネルが開通したときには廃止をしなさい、それは絶対至上命令ということでありますと、これは法文上おかしいのじゃないかと私は思うのですね。こういう重大な点について法文上明記がないということになりますと、これは分割をされてしまった後に、連絡船の問題が具体的に出てくるわけですから、それを行政指導というような形の中で廃止をしなさいということになるのはおかしいと思うのですが、それはどうなんですか。
○棚橋（泰）政府委員　まさに先生おっしゃるように、今回の改革法で規定いたしますのは、これを昭和六十二年四月一日で引き継ぐ際の問題を規定しておるわけでございますから、青函トンネルの完成はそれから先でございますから、そういう意味でこの法律の中には特段その廃止とかいう問題について触れていないわけでございます。ただ、連絡船については引き継ぎが書いてございます。しかし、先ほど申し上げましたように、既に政府は閣議決定をいたしておりまして、廃止するという方向でやっておるわけでございまして、それから後は、先生おっしゃるように、新しい民営会社でございますから、それは民営会社の判断にはなると思いますけれども、当然私どもは北海道旅客会社の経営収支の観点から見て、青函連絡船と青函トンネルと両方を運行するというようなことを北海道旅客会社というものが行えるほど北海道旅客会社に余裕があるとも考えませんし、そういう観点からいけば、当然廃止になるということを前提にいろいろなことを行っておるわけでございます。
○奥野（一）分科員　私は今ここで法案の審議をやっているつもりはないのですけれども、北海道鉄道会社にしますと、連絡船というものは非常に大きな問題だと思うのですね。もちろん、例えば特定地方交通線、一次線、二次線、三次線とありますけれども、それも大事な問題かもしれません。しかし、それらについては分割・民営までの間ということでどんどん作業を進めてきたわけですね。一次線は廃止だ、二次線も廃止だ、今三次線も指定をしたなんということが出ているわけであります。北海道の場合にいたしますと、もちろんそれらの線区も重大な問題ですけれども、連絡船の問題だって非常に重大な問題だ。そういう重大な問題について、ほかのものは全部法律で決めていっているのに、そういう法律上明記をしてないものについて、閣議決定してあるんだからいいんだということだけで済まされるものでしょうか。
○棚橋（泰）政府委員　もうちょっと御説明をいたしますと、青函トンネルについての完成後の取り扱いというものは一応明記してございます。青函トンネルを北海道旅客会社に使用させるということは明記をしてあるわけでございます。したがいまして、再三申し上げておりますように、それはもちろん先生おっしゃるように、北海道旅客会社の経営判断だとは思いますが、当然のことながら青函トンネルと青函連絡船双方を競合して運行するということはあり得ない。したがって、従来からの政府の方針である考え方を新しい会社も当然引き継いでいくもの、かように考えでいろいろな対応を考えておる、こういうふうに御理解をいただきたいと思います。
○奥野（一）分科員　その点はちょっと私もそう簡単に理解できないのですけれども、そうすると、北海道鉄道会社の経営判断だということになる。もちろん今言われましたように、それ以前に閣議決定で廃止の方向ということを確認している、こう言ったって、分割されていって、もし北海道鉄道会社が経営判断をして――この経営判断というのはいろいろあると思うのです。国鉄の鉄道事業は単独で経営できる筋合いのものでなくて、地域的な合意とか協力体制とかいうものが当然必要になってくるわけですね。そういうものを、例えば北海道鉄道会社が全体的に判断をして、これは残すべきだ、現状のまま残すかあるいは便数を減らすかは別問題ですけれども、何らかの方法を講じて残すべきだということになった場合には、こういう言葉は適当でないかもしれませんが、政府の方としてはそれに対して圧力をかけるということはないわけですね。
○棚橋（泰）政府委員　今回の改革によりましてつくります新しい旅客会社は、全く自由な経営判断のもとに効率的な経営を行う、こういうことでございますから、当然政府が何らかの形でその判断に行政指導というような形で強い圧力を加えるとか、そういうことは考えておりません。
○奥野（一）分科員　次に、今、審議官の方から言われましたように、政府の方針としては連絡船はトンネルができた段階で廃止をするというようなことを確認しておる、北海道鉄道会社も恐らくその方針に従うだろう、こういうことでございます。私どもはもちろん連絡船の存続ということをずっと強く住民運動としてやってきておるわけですが、仮に六十三年にトンネルが開通になってから、それじゃ連絡船を廃止しようということになった場合、今度の措置の中では北海道は一万三千人のいわゆる余剰人員ということになっている。この中には連絡船の職員は含まれておりますか。
○棚橋（泰）政府委員　御承知のように、連絡船はすぐに廃止になるわけではございません。当面新しい旅客会社に引き継がれます。六万一千人、さらにそれから引きました四万一千人というのは引き継ぎ時点のことでございますので、連絡船の職員は含まれておりません。
○奥野（一）分科員　そうすると、例えば今一万三千人の中には入っていませんね。六十三年にこの連絡船を廃止をするということになった場合に、その余剰人員対策というのはどういう形になっていくのでしょうか。
○岡田（昌）説明員　補足しながら御説明申し上げたいと思います。
　六十二年四月に新会社に移行するわけでございますので、その時点では、やはり連絡船従事員は、全体で約千百名、青函で八百人おりますが、当然でございますが国鉄職員でございますので、国鉄職員と同じような振り分け方を――振り分けにつきましては、全体としてなさると思います。というのは、職員の中に、旧国鉄、清算事業団でございますが、そこに行かれる方、あるいは新会社に行かれる方、あるいは希望退職なさる方、それぞれおいでになると私は思います。また船舶の職員は、海の男と申しますか、やはりそういう仕事につきたいという方がかなりおられまして、今の時点から既に公的部門、特に運輸省の御指導をいただいておりますが、検査部門だとかしゅんせつ船だとかあるいは海上保安庁、いろいろなところに行きたいという希望の者がかなりおられるわけでございますので、その人たちにつきましては、できるだけそういう希望をかなえてあげたい、こんなふうに考えております。
　そして、移行時点には、全体の振り分けの中で船舶職員も振り分けをいただきまして、新会社に行く人につきましては、当然この新会社で仕事を担務するわけでございますので、新会社が六十三年、一年後でございますが、連絡船を廃止した場合には、やはり新会社が当然責任を持ってその人たちを処遇していただく、別の職種におつけいただくのではないか、そういうふうに考えております。
○奥野（一）分科員　新会社が責任を持つということは、今政府でいろいろな計画をしていますね、公的な部門には何万人だとか、自治体には何万人、業界には何万人とかいうようなことでやっておられますが、その枠外だということですか。これはあくまでも北海道会社が責任を持てということですか。
○岡田（昌）説明員　六十二年の時点で清算事業団に行く人はもちろん清算事業団の中で御配慮いただきますし、あるいは希望退職なさる方も、そのような一般の職員と同じように扱われる、こう思っておりますが、既に新会社として発足した場合には、新会社の職員となりますので、新会社がその人たちをいろいろ御配慮いただく、こういうことになろうかと思います。
○奥野（一）分科員　それでは少しおかしいのではないかと私は思うのですね。確かに連絡船の場合には、トンネルの開通との関連がありますから、一年後になる。もし今トンネルが既に完成していると、これは同時に考えていかなければならない問題でしょう。しかも、先ほどからお答えになっているように、実際には北海道会社の経営判断に任せるんだと言われておっても、今までのいきさつからすると、恐らくそれは廃止の方向に動いていくということになるわけですね。それは当然の帰結ということで政府の方では考えておられると思うのですよ。そうしたら、これは今政府が考えているいわゆる余剰人員対策と同じような責任の中でやるべきものだと思うのですね。これは北海道会社の方に任せられたって、北海道会社の方だって迷惑千万じゃないでしょうか。
　　　　〔主査退席、久間主査代理着席〕
○棚橋（泰）政府委員　ちょっと敷衍して御説明いたしますと、こういうことではないかと思うのであります。
　青函連絡船というのは、国鉄の民営・分割後に廃止をされますから、その時点の問題であるというふうに観念をすれば、先ほど申し上げましたように、当初分割の際に生じる余剰人員の数の中には入っていない。ただ、それは数の中には入っていないという問題でございまして、当該船員である職員の方がその余剰人員の方に入るか入らないかということは、これはまた別なことでございます。
　と申しますのは、当然のことながら青函連絡船が廃止をされます時点では、青函トンネルの新しい業務が発生をいたしますから、北海道会社としては、また青函トンネルの方の運行の方に新しい要員が要るわけですから、それは差し引きの人間の数としてはほぼそこのところと業務量的には見合うわけですけれども、先ほどからお話のございますように、船員という特殊な身分の方が、その時点において職がなくなるということになった場合は、これはやはり確かに何らかの措置を講じなくてはいけない。
　そこで、先ほどから岡田常務が申し上げておりますように、その振り分ける際に、そこらのところをはっきりして、場合によっては、もう船員の身分を離れて旅客会社の職員として別な部門で働きたいという方は、これはその時点で配転をすればいいわけですけれども、私はあくまでも船員でいたいという方がいた場合には、その時点で別途の離職対策をとれるというような配置の形にしておかなければいけない、そういう意味の対応は、振り分けの際に十分いろいろな考え方を使って、余剰人員の皆さんの再就職と同じような形で処遇できるようなことを考えておくべきではないか、こういうことで国鉄と運輸省でいろいろ相談をしておる、こういうことでございます。
○奥野（一）分科員　私は、端的に言ってもらいたいと思うのは、確かに連絡船というのはトンネルができてから後の問題だけれども、この経過というものは同じだと思うのですね。だから、当然仮に連絡船が廃止になるという場合には、そこから出てくるいわゆる余剰人員というものは、あくまでも政府の責任において、今総体で扱っている余剰人員対策の中で一緒にやるべき性格のものだろう、私はこう思っているので、そういうふうに理解をしていいかどうかということですね。
○棚橋（泰）政府委員　技術的なことを申し上げますと、政府が行う余剰人員対策として処理するためには、清算事業団の職員でないと今国会に出しております法律の適用にはならない。したがって、一たん旅客会社の職員となっている人間の再就職という場合は、例えて言えば、一遍旅客会社を分けた後に新たに生じた、これは青函トンネルがないような場合に、それは対象にならないと同じ扱いになってしまう、そういうことでは先生のおっしゃるようにまずいのじゃないか。
　そこで、先ほどのいろいろなやり方を国鉄と運輸省で考えておるということを、例えて申し上げますと、新しい会社に振り分けます際に、その船員の方たちが、北海道旅客会社の他の部門ではなくて、あくまでも離職者対策の方に乗っかって別途のところで再就職を図りたいというような場合は、もうその方は分割の時点で清算事業団の方に移っていただく。ただ、そうしますと、青函連絡船の運航その他が支障がございます。それについては清算事業団は必要に応じて新しい会社の方に派遣という形で職員を回すことができる形になっておりますので、そういう形でもって、しばらくの間、青函連絡船のある間は依然として従来と同じ業務についていただいて、それが終わったときには清算事業団の方で国の再就職のルートの方に乗せる、そういうような手もあるんじゃないか。そういうようなことをいろいろ勘案しながら、船員の皆様の身の振り方というものについて遺漏がないようにやっていきたい、こういうことを相談をしておるところである、こういうことであります。
○奥野（一）分科員　時間がありますと、私はその問題をもう少し徹底的にやりたいと思っているわけですが、時間がそうたくさんありませんから。だから、その点については、私も何回も念を押しますけれども、単に時点が違うのだから北海道会社の責任だというようなことのないように、これはやはり今の改革の法案と同じ流れの中で出てきている問題ですから、そういう対応の仕方を絶対やってもらわなければ困ると思うわけです。これは働いている人方だって、そういう方針がはっきりしなければ、それじゃもう全員どっかへ行ってしまうかといえば、今言われたように、連絡船があしたからストップするわけですから、そのストップをさせては困るために、まだ一年間というものは運航しなければならないわけですから、当然その責任というものは国の方で考えるべきだ、私はこう思っているわけです。
　時間がありませんので、次の方に関連して入っていきます。
　去年、やはりこの連絡船の問題で私はお尋ねをして、去年までは、例の青函トンネルの借損料八百億程度かかる、それに連絡船の方では二百二十七億ですか、そのくらいの赤字を抱えているので、とてもじゃないが二つの運行はできません、こういうお答えを審議官の方からいただいているわけです。
　しかし今度は、トンネルの借損料についてはもう払わなくてもいいわけですね。払わなくてもいいということになりますと、仮に並行してやったって、現行でやって大体二百四、五十億、去年で二百三十七億ですから、ことしふえているかどうかわかりませんけれども、大体そんなものです、現行の便数、隻数でやってですね。今度トンネルが通るということになりますと、そんなにたくさんの連絡船は要らないと私は思う。そしてあんなに大きなものも要らないと思うのです。しかし、なくするということになるとどうかな、こう思っているのですね。それは必ずしもトンネルを利用するお客さんばかりじゃないと思うのです。東北周辺あるいは日本海方面へ行かれる方というのは、青森から上野まで行く列車を特別利用しなくたっていいわけですから。トンネルの場合、今のところ在来線ですね、青森から函館まで来れば二時間半くらいかかるわけでしょう。今の連絡船だってエンジンをフルに回転させれば三時間ちょっとで着くはずです、まだ二つエンジンを休ませて走っているわけですから。だからもう少しいいエンジンを使って船を小型化にすれば、三時間はおろか二時間半くらいで走れる、恐らく今の技術の点からいったらあると思うのですね。仮にそういうような船が開発された場合に、船だって結構お客さんを乗せて走ることができるかもしれない。一日二便なら二便仮に走ってペイするかもしれない。そういう場合には、私先ほど言ったように競合しないということになると思うのです。去年お答えになったように、トンネルの方には八百億という年間の借損料を払う必要がないわけですから幾らでもないということになるわけです。そういう場合はどうなんですか。
○棚橋（泰）政府委員　昨年の先生との御質疑、御答弁、私正確に記憶しておりませんけれども、基本的に八百億の借料はとても払えない。しかし八百億の借料を仮にただにしたとしましても、ランニングコストで約百億ぐらいの赤字は出る、こういう計算でございます。それは青函連絡船のお客を全部吸収した上でそのくらいの赤字が出るわけでございますから、そういう意味では、やはり両方併存するということは難しいのじゃないか。私、高速艇の話については、余り技術的にはよく知識を持ち合わせるものではございませんけれども、ただあそこは大変天候が厳しいところでございまして、波浪等も大きいというようなことを考えますと、先生おっしゃるような小型の高速艇というようなものであそこのお客さんを運ぶということが果たして円滑にいくものかどうか。さらに、仮にそうだといたしましても、やはり乗りかえが要る。二回の乗りかえが要るというこの形は変わらないわけでございまして、そういう意味では、青函トンネルができました場合には、トンネルの方にお客さんを一本化していただく。仮に両方でやりましたら、ランニングコストで約百億と言っているのがさらに大きな赤字になります。船の方も新しい船等を導入した場合には資本費その他もかかりますから、これはとても黒字経営は望めないというようなことを考えますと、両方の赤字がたまるということになるので、なかなか難しい問題ではないかというふうに私思っております。
○奥野（一）分科員　これはこれからの検討の課題ですから、私は今の科学技術の進歩ということを考えていくと不可能ではないと思う。実際に船に乗っている人だって不可能ではないと言っているのですね。造船関係の方からも話を聞きましたけれども、それは不可能ではございません、こう言っていますね。ですから、やる気になればできると思うのです。
　それから、もう一つ二つちょっと固めて聞いておきたいのですが、連絡船は一年間とにかく運航しますね。今の状態では赤字が出ます。この赤字は、今北海道、四国、九州では赤字になるだろうということで、基金の運用益でもって赤字を解消しなさい、こうなっておるのだけれども、これは連絡船も当然使えるのだろうと思うのですが、その点を確認をしたいということが一つです。
　それから、トンネルの有効利用ということを考えてみた場合に、私は今のやっている工事は少しむだじゃないかと思うのです。三線でやっていますね。トンネルの中だけはいわゆる三線軌条でやって、そのほかは青森―中小国、木古内―函館間は在来線の整備ということで今やっている。いずれ青森まで新幹線が来るのであれば、函館－青森間は、トンネルの中それだけあるのですから、新幹線を走らせたらどうですか。そうすると二時間半もかからない。大体三十分以内くらいであそこを通過してしまうのではないでしょうか。これは東北新幹線を青森まで持ってくる呼び水にもなるのではないかと私は思うのです。その方がむだでないような気がするのです。それはどうでしょう。
○棚橋（泰）政府委員　まず、基金との関係でございますけれども、基金というのは将来にわたって経営を安定的に行うために設けるものでございますから、その額というのは一時的なものは入れていない。したがいまして、青函トンネルの場合には、トンネルで生じます赤字よりも連絡船の赤字の方が大きゅうございますから、端的に言うと、基金本体の方にはトンネルにより生ずる赤字分しか見ていないという考え方で計算をしております。そうしますと、一年間だけは青函連絡船がございますから、もう少し大きい赤字が出るわけでございますが、それについては別途手当てをするということを今回提出いたしました法律の中に書いてございます。これは一時的なものとして手当てをする、基金というのは将来にわたったものである。したがって、連絡船のある間は別途の手当てをする、こういうことになっております。
　それから、現在のトンネル、当面は在来線として使うということでございますから、狭軌の線路として開業する予定でございます。というのは、先生御承知のように、取りつけ部分は在来線を使うわけでございます。津軽線、江差線を使うわけでございますから、その部分が新幹線ゲージでは走れない、こういうことがございます。先生おっしゃっておる三線軌条の話というのは、将来カートレーン等を考える場合の考え方だと思います。これには函館と青森間を結びますと約千二百億、別途の工事費が要ります。ただ、それについては現在検討中でございますけれども、そのような場合に、一応採算を考えます場合には、それに大型トラック等の道路交通というものを吸収するということで今考えておるわけでございます。構造は標準軌のレールが敷けるようになりますから、技術的には新幹線を通すということも、これは可能ではあろうと思います。ただ、根っこの方の青森―盛岡間というものがどうなるかまだわかっていない段階で、それから先の部分だけを新幹線を論ずるというのは、これは経済的に見てもなかなか簡単な議論ではないのではないかというふうに考えております。
○奥野（一）分科員　もう時間がなくなってきたので、私ちょっと問題点と考えておる点を一、二指摘をしておきたいと思うのですが、一つは、今言われた基金の問題です。この基金の問題については、先ほどちょっと法文を見てまいりましたら、「北海道旅客会社等は、確実かつ有利な方法により基金を運用しなければならない。」こう書いてあるわけですね。これは北海道、四国、九州の三つの鉄道会社の赤字をできるだけ埋めよう、こういう趣旨だと理解をしておるわけです。これは北海道だけでも今賄い切れないわけですね。もっとも人員も半分以下に減るし、あるいは二次線なんかも廃止していけば、その分赤字が減るかもしれません。仮に半分に減ったとしたって千数百億、北海道だけでかかるのじゃないでしょうか。例えば一兆円と聞いておるわけですが、一兆円ぐらいの基金だったら、一割の利子を取って貸したって一千億じゃないですか、一年間に出てくる運用益というのは。それじゃとてもやっていけないと思うのです。だから基金というものをつくるのならもう少しふやすべきだろう。それからそれぞれの鉄道会社が有利確実な方法でやりなさいということになったって、これは大変じゃないかと思うのです。北海道のような景気の悪いところなんというのはなかなか借り手がないかもしらぬ。銀行より相当安い金利にしなければ借りないと思うのです。安い金利にすれば運用益というのは上がってこないわけですから、そういうようなことなんかについてももっともっと北海道、四国、九州の鉄道会社に対する対策というものについては特に考えてやらないと、分割してやってみたわ、一年か二年でもってその会社がやっていけないなんということになったら、これは大変な問題だと私は思うのです。そういう問題についてはひとつ慎重に考えていただきたいと思うのです。
　それから、先ほど言いました新幹線の問題なんかについては、大変だといいますけれども、トンネルの中小国から木古内までは新幹線が走れるようなレールをつくるわけですから、あと青森―中小国間、木古内―函館間でしょう。何キロもないわけですよ。それをやっておけばトンネルの中を二時間半もかかって走るなんということはなくて、トンネルの中だけは三十分くらいで通過をする。その方がいろいろな安全の面から考えた場合には有効だ、そしてまたトンネルの有効利用につながると私は思っているわけなんで、そういう面の御検討もいただきたいと思うのです。
　時間がございませんので、これで終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○久間主査代理　これにて奥野一雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、中川嘉美君。