Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○三沢政府参考人　今回、重点計画を策定するに当たりまして、広く国民の意見を聞くということとあわせまして、都道府県の意見を聞くということでございます。
　その際、省令で定めるところによるというのは、できるだけブロック単位でいろいろな議論をして、国とブロックの各県とできるだけ共通の認識を持つような、そういう場を持ちながら議論していきたいということでございます。
　そこで当然いろいろな御意見をいただきまして、反映すべきものは当然反映していく。もちろん、中には反映できないものもございます。そういったことについてはやはりきちんと公表いたしまして、何が反映されたのか、何が反映されていないのかということもきちんと明らかにしていきたいと思っております。
○阿久津委員　どうもありがとうございます。
　それでは、次の質問の方に移らせていただきたいと思うんですが、道路特定財源の問題について、ちょっと伺いたいと思います。
　道路特定財源の役割について、これまでの総括と、用途拡大を含め、今後の見通しの可能性について伺いたいと思うんですが、一般財源化についてどう考えるかも含めてお答えいただければと思います。
○扇国務大臣　道路特定財源は、何度もこの委員会でも御議論のあったところでございますけれども、なぜ一般財源化しないんだという話もございました。
　例えば、私も車の運転をいたします。阿久津議員は運転されるかどうか知りませんけれども、お車をお持ちでいらっしゃいますか。（阿久津委員「はい」と呼ぶ）持っていらっしゃいますか。
　少なくとも、一般の皆さん方、ユーザーの皆さん方は、普通の車を持っておりますと二年ごとに車検に参ります。私もそのとおり、私の車も車検に参ります。けれども、車検に行ったときにまとめて車検に払うお金というものも、私どもは頑張って、受益者負担であるということで、皆さん方が車検のときに払ってくださる重量税も含めて、これは道路をつくるんだということで、今までの税率よりも倍の税率を私どもは皆さん方に御負担願っているというのが事実でございます。
　そういう意味では、もし、例えばこの二倍の重量税なかりせばということになりますと、少なくとも、重量税の三万七千八百円というのを二年ごとに車検で払います、重量税、それも、二・五倍の暫定税率というものがなかったら、これは二・五倍で二万二千八百円になりますから、これがなければ少なくとも一万五千円で済むわけですね。ですから、それも、ユーザーの皆さん方が車を持っているために、受益者負担という、これによって今までは御負担を願ってきた。ですから、国道さえ舗装されていないようなあの当時に、改めて、この受益者負担という政治家の知恵、私、これは大したものだと思うんですね。
　けれども、先ほどからも話が出ましたように、今までなぜ引っ張っているんだと。少なくとも、高速道路一つを例にとっても、四十路線の中で償還できているのは四路線しかない、しかもあとの二十八路線はどんどん累計の赤字がふえているということになれば、私は、ただになるのが一番いいし、道路特定財源という暫定税率もなくすのが一番いい、だれしもそう思います。少しでも安くしてあげたい。
　けれども、今までの道路は、高い金額でつくっていても、保全のための必要経費もあります、補修のための、あるいは安全確保のための費用もあります。そういう意味では、現段階で、少なくとも私は、この道路特定財源というものを利用しながら、ある程度量的にストックを、ある程度の水準まで今道路は形成されてきましたけれども、なお今後も必要であるという意味では、三大都市圏の環状道路を完成するために約十三兆円かかるわけですね。また、全国の約千カ所のあかずの踏切というものを解消するためにも、これは約四兆円、これが十五年度ですけれども。少なくとも全国の市街地でいわゆる電線の地中化ということを私はしつこく言っております、これもそのためには約四兆円。そのようにまだ多くの課題が、これは車を使う人たちのためにもなることなんです。あかずの踏切が通れるようになったり、電柱がなくなるともっと車道も歩道もゆったりします。
　そういうことも含めて、道路特定財源をこのように一般に拡大して、道路のみならず道路関連に使わせていただくということを改めて今現実に、十五年度予算でもしているわけでございます。また地下鉄のことも、後で御質問があれば、それにも拡大して使わせていただこう。でなければ、ユーザーの人は、この暫定税率やめてくれ、こういうことになるものだと私は思っています。
○阿久津委員　続けて、比較になりますので民主党案についても伺いたいと思うんですが、道路特定財源を一般財源化する理由についてお答えいただきたいと思います。
○大谷議員　どの公共事業を国がやって、どの公共事業にどれぐらい予算配分をしていくのかというのは、時の政権、政府がそのもって選ばれた理念等々を中心にして決めていくべきものでございまして、この道路特定財源なんかの場合ですと、そういう理念の反映がなく、自動的に予算が配分されてしまいますので、せっかくの時の政権、政府の理想の、あるべき二十一世紀のまちづくり、国土計画というものが反映されないであろう。その思いをしっかりと政策の中で、まちづくりの中で反映させられるためには、一般財源化をして、その中で予算配分を戦略的に行っていくことが必要だろうという考えのもと、廃止というふうにさせていただいております。
　今、高速道路の議論がされていますが、もし高速道路が国会の議論の中で、もっともっと必要だ、二千キロなんて言わずに四千キロ必要だというようなことになるならば、時の政府が、政権がそのリーダーシップのもとに推し進めていったらいいわけでありまして、自動的にとにもかくにも予算が配分されてしまうことは、私は、戦略性に欠け、二十一世紀のまちづくり、個性ある国土の発展にはそぐわないという考えのもと、廃止をさせていただいております。
○阿久津委員　私は、先ほどの扇大臣の答弁は、言わんとしていることは非常によくわかりました。問題点は扇大臣も認識しておりますし、変わらないんだというふうに思います。
　あえて言えば、私は実は本会議のときにちょっと乱暴な言い方をして、何でもかんでも道路特定財源で使うんだったら、もうとっとと財務省に回せというふうに言ったんですけれども、最終的には一般財源化するべきだというふうにもちろん思っています。ただ、あくまで次善の策ということで言うならば、せめてこの道路特定財源が、きちんとした社会資本整備の中で、きちんとした理由づけができる範囲内で有効に生かされていくべきだということを一言申し添えまして、時間となりましたので終わらせていただきたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○津川委員　民主党の津川祥吾でございます。
　阿久津委員に引き続きまして質問をさせていただきます。
　なるべく質問が重ならないようにさせていただきたいと思いますので、若干質問通告した順序とは違うかもしれませんが、御了承いただきたいと思います。
　まず最初に、政府案の中のお話ですが、九本の長期計画を一本にするというようなお話の中で、予算との関係が語られました。事業量、総事業費のもとで予算獲得の手段となっているとか、あるいは部局ごとの予算比率の硬直化を招いているのではないかというようなことがあって、それも一本化する一つの理由だというような話でありました。
　大臣も先ほどもそういったお話をされたので、そういった認識だと思いますが、大臣にはお伺いしましたので、官房長お見えですか。では、官房長にお伺いいたします。
　同じ質問ですが、予算と長期計画の関係、長期計画というものが予算の獲得の手段となっているというのは事実ですか。
○安富政府参考人　あくまで、従来の長期計画につきましては、例えば五年あるいは七年といろいろございますけれども、長いスパンで見たときに、今後必要となる事業というものはどういうものかということで、国としての一つの計画をつくるということでございます。
　ただ、御存じのとおり、予算というものは単年度主義という形になっておりますので、従来の長期計画の総事業費という中で、予算要求のよりどころという点は多少あったかと思いますけれども、具体的には、概算要求等をする際の政府の方針、あるいはその当時の経済状況ということに照らして、具体的な政府の予算要求の方針に基づいて、各個別に、各事業それぞれが概算要求をするという形になっているものだと考えております。
○津川委員　今の官房長のお話ですと、長期計画は予算枠をとるための手段にはなっていないんですよね。そうですよね。なっているんですか。
○安富政府参考人　あくまで、予算獲得の手段ということではなくて、長期計画は各単年度の予算要求を行う際の参考あるいはよりどころという形で、いわゆる国としての長期にわたる基本的な事業の遂行についての考え方をまとめたものであるということでございます。
○津川委員　大臣、違うそうです。大臣、お答えいただけますか。
○扇国務大臣　違うんじゃないんです。それは、例えばダム一つとってみても、五年間でこれだけの予算でこのダムをつくりますといったときには、そのダムの総経費を五年間で割って、毎年同じ金額を要求するわけでしょう。だから、私がさっき申し上げたように、ダムも評価制度で中止した。五年たっても、予算はとっても地主の反対があったり、あるいは計画どおりいかないということで、計画したけれども、そのとおりいかない場合もあるわけですね。けれども、それは五年間縛りますから見直せないんですよ。そういう意味では、私は、予算をとるための手段になりつつある。
　これを五年間、長期同じ金額でというんじゃなくて、その時代によって見直すから、先ほども申し上げたように、国土交通省の長期計画の中でもいろいろな事業がありますけれども、中止したものは二百四十二件ある。それをずっと実行していれば四兆六千億だと言いましたよね。これを中止したから四兆六千億要らなくなったんでしょう。これは、長期でずっとやりますと言っていれば予算はちゃんとついていたんです。
　ですから、一般から見れば予算獲得のための手段になりつつある、だから長期計画を見直してその時代に合ったものにしていこうというのは、どこも違っていません。
○津川委員　要するに、長期計画があっても中止できるんですよ。
　官房長、もう一回いいですか。では、手段だったんじゃなくて手段になりつつあったということは事実ですか。
○安富政府参考人　あくまで、手段かという質問でございますので、我々としては、単なる手段ということではなくて、一つの長期計画というものが予算獲得の大きな目安あるいはよりどころということで見られる、そういうふうにとられるというおそれはあるということは一般的にあるかと思いますけれども、現在の予算の制度の中においては、長期計画があるからその長期計画五年分の、例えば五で割った数字が確実に確保されるというものではございませんし、あくまで単年度のいろいろな経済情勢に応じて我々としても要求しますし、財務省としてもそういう政府の予算要求方針というのを我々に示してくるということでございます。
○津川委員　つまり、そういう誤解を招くという部分は政府も認められているところですよね。それはよくわかるんですが、実際どうだったかということです。
　長期計画があってもそのとおりになるわけじゃないという話が今官房長のお答え、大臣が先ほどお話をされた中にも、実際にやめることができた、このぐらいできたというお話がありました。
　実は、午前中の参考人質疑の中でもお話がありました。長期計画の存在の問題と意思決定者の問題の混同があるのではないかという指摘が午前中にありました。この指摘は、まさに、計画があるから問題だというのではなくて、実際にその計画どおりに実行するかどうか、前倒しができないかどうか、中止をすることができないかどうか、それを決定していなかったのが問題だというところを指摘しているわけです。
　長期計画の中にあったとしても、今回だってそうだと思いますよ、また新たに長期計画を立てるわけですよね。この計画の中で、時代の要請の変化なりいろいろな状況の変化で、どの段階で決断をするか、どの段階で変更するか、これはまさに政治の役割のはずです。計画があるから、五年間はみっちりこれで変わらないんだという話じゃないはずなんです。
　せっかく総合政策局長にも道路局長にも来ていただいていますので質問させていただきますが、それぞれ、平成十五年の予算なりあるいは過去の予算をつくるときには、この長期計画というものをどのくらい参考にしたんですか。
○三沢政府参考人　午前中の参考人質疑の中でもございましたけれども、長期計画というものが、何兆円とか何千億と事業費で書かれていて、かつ、どうしても事業費で書かれていると、では、何年間の予算でどれだけ達成したかとか、あるいは、この計画の全体の総事業費の規模とこの計画の総事業費の規模とどっちが大きい、どっちが少ない、そういうことにややもすれば関係者が何となく関心が行きがちであったという面はやはり否めないと思います。
　ただ、官房長の答弁にありましたように、それが毎年の予算を拘束し、現実に決定要因になっているか、それはそういうことではございませんけれども、やはり、関係者の意識の中には、どうしてもそういうことに関心が行きがちであった。先ほども先生の方からお話がございましたように、どうしても質よりも量というところに、何のためにやるかというよりも、規模というようなところに関心が行きがちであったということは否めないんじゃないかと思っております。
○佐藤政府参考人　交通安全事業なんかの場合を申し上げるとわかりやすいかもしれません。交通安全事業の五カ年計画、もともと三カ年計画から始めて今は七カ年計画になっていますが、例えば、大事なことは、一番多いころで一万六千人という交通事故の死者、これを計画の中で、立てるときに、例えば一万人以内にこの計画期間の中におさめよう、こういうことでみんなで努力しようと。長期計画という意味では大事なことだと思うんですね。
　そして、それを私どもが、ここは反省でございますが、だから、大変な事業費がかかりますよということで、予算下さい、こういうふうにもややもすれば使うこともある。そういう意味で、予算をとるための手段というかのようにとられることもあるであろう、こういうことで反省しておる、こういうことであります。
○津川委員　結局、大臣の言うとおりで、長期計画を予算獲得の手段にしたんですね。今の話は、多分、そうしたと見られるという話ではなくて、やはり、それだけでやったとはもちろん言いませんが、一つの手段として使ったということだと思います。
　違いますか。違えば答弁していただいてもいいですが、違いますか。
○扇国務大臣　私は、津川議員はおわかりなんだと思います。社会資本整備、公共事業といっても、やはり時代の変化があるわけですね。ですから、時代の変化に沿って、今までは、これ、はっきり申し上げた方がいいかもしれませんけれども、十四年度予算と十五年度予算がこの長期計画によってどう変わったかということを言った方が一番わかりやすいと思うんです。
　それなれば、十四年度どうだったかといいますと、一般公共事業等々で、国全体では〇・八九三だったんですけれども、治水と海岸、これは〇・八八だったんです。それから、道路〇・八九。
　一つずつ言った方がいいですかね。治水と海岸は〇・八八だったんですけれども、十五年度の国全体の平均では〇・九六三なんですけれども、治水と海岸は、同じように大事だということで〇・九六です。それから、道路整備は、十四年度では〇・八九でしたけれども、本年が〇・九六であるのに対して、道路整備は〇・九三と下がっております。もう一つ下がっているものは、下水道・都市公園、これは国全体が〇・九六ですけれども、〇・九五です。
　そして、ふえた部分は何かといいますと、港湾・空港・鉄道は〇・九八、ふえております。去年は平均だったんです。それから、住宅・都市環境整備、これは一・〇二にふえております。
　ですから、全体からいいますと、今までは、この長期計画の中で、治水、道路、港湾、そして施設費も、これは全部平均だったんです。ところが、ことしは、道路と下水道と都市公園がいつもよりも下がって、空港と港湾と鉄道、それと住宅と都市計画というものが上がったというふうに見ていただきますと、いかに長期計画でもバランスのめり張りをきかせたかということが、今回の長期計画の、九本を一本にすることによって、今までだったら、各部署が予算の分捕り合戦をして、みんな同じような伸び方をしていたんですけれども、これを一本化することによってめり張りができたというのが、その数字をもって御説明すれば一番おわかりいただけるのではないかと思います。
○津川委員　済みません。ちょっと道路局長の答弁はなくなっちゃったんですが、大臣の御答弁によりますと、やはりそういうものが影響していた、それを一本化することによって影響がなくなったと。今数値を挙げていただきました。私、お伺いしなかったんですが、挙げていただきましたから伺いますが……（扇国務大臣「これ、差し上げますよ」と呼ぶ）では、後で下さい。済みません。
　部局ごとの予算比率の硬直化というのが一つの問題点としてあったと思います。確かに、平成十四年と十五年を比較すると、ふえたところと減ったところがあります。ありますが、治水、海岸、道路整備、港湾、空港、下水道、都市公園、仮にこういうふうに分けて、それぞれの比率を昭和五十九年からずっと見ていますと、やはりほとんど変わらないんです。ほとんど変わらないんですが、多少は違います。
　ことし、違う、違うと大臣はおっしゃいますが、これまで若干出入りがあったときと、余り大きな差があるとは思えないんです。これが、長期計画がわずかに影響していた部分がなくなったからだということで解釈するなら、つまり、部局ごとの予算比率の硬直化は長期計画以外にあるんじゃないかということです。
　むしろ、いや、これは現場で本当に必要なものをどんどん、一つ一つ積み重ねて、たまたまこうなっているんだというなら、それも一つの回答かもしれません。ただ、先ほど三沢局長がおっしゃいました、質より量になった部分があるということから考えれば、やはり、長期計画がなくなっても、実はこの比率は余り変わらないんじゃないか。
　私、今回、政府案を見て、午前中の指摘にもあったのが私の考えとちょっと近かったんですが、一本化をしても、民主党案は十五本全部一本化しろという話をしています、それだけじゃなくて地方分権ということが入っていますが、ただただ一本化をして、それぞれの長期計画という形のものがなくなったとしても、予算に関して、ほかの効率とかいうのはちょっと別かもしれませんが、予算の比率の硬直化ということに関しては、実は長期計画が九本であるのも一本であるのも、余り変わらないんじゃないか。
　今回、変わった、変わったとおっしゃいますが、では、私も数値を挙げますが、例えば、平成十四年度公共事業関係予算の中の治水の割合は一二・五％、平成十五年度も一二・五％。海岸に関しては一％、十五年度も一％。道路整備に関しては、二六・一％から二五・三％に減っています。港湾に関しては、三・七％から三・六％。空港に関しては、一・七％から一・九％。下水道に関しては、一一・二％から一一・一％。都市公園に関しては、一・八％から一・八％。こういう部局ごとの比率という意味で見ると、残念ながらほとんど変わらないんです。
　ただ、これを来年度からはもっと、どんどんやりますという話になるのかどうかわかりませんが、結局、予算を上げてくるときの構図なんです。これは私の推測ですが、実際、予算を計算されるとき、もちろんいろいろなことがあるでしょうけれども、まず基本となるのは前年度じゃないですか。前年度、これだけうちには予算があったんだ、これを確保しようというのが、まさに硬直化の原因じゃないかと思うんです。
　大臣、どうでしょうか。
○扇国務大臣　この会場に、この委員会でも、共産党さん以外は、すべての党が政権を担当した政党でございます。日本の政治状況はそういう政治状況になっています。共産党さん以外はみんな一度政権に入っていらっしゃいます。
　そういう意味では、私は、予算というものの分捕り合戦という言葉が一番わかりいいと思うんです。少なくとも、与党、野党といわず、年末、各知事さん、市長さん、また国会議員さん、あらゆる人が、自分のところに予算をくださいと、みんなおっしゃいます。私はそれは重要なことだと思います。自分たちのところを少しでもよくしようという意欲ですから、それは買いますけれども、百万円の補助金をとるために百二十万円使って東京へ来るのはどういうことなのか、これも私は大事なことだと思うんです。
　ですから、陳情というものも意欲のあらわれではありますけれども、その金額と陳情というものが、果たしてどうなんだろうか。一度切れたものを復活することは大変だから、予算を前年よりも少しでもとろう。これは各省、全部です。国土交通省のみならず、各省は、予算の分捕り合戦という言葉が私は一番国民にわかりいい言葉だと思うんです、また地方もそうです、自分のところにいかに予算を持ってくるか。だから陳情合戦が始まる。
　そういう日本の予算の組み方自体が、今おっしゃるように、既に時代が変わったということであれば、長期計画も一本化して、効率を上げて、早期着工、早期完成、コストダウン、当たり前のことなんです。
　ですから、私は、今まで五十年間これが変えられなかったことの方が、むしろ、国会の中で問題にされなかった方が、これは四省庁統合でなかったら、こんなことできません。そういう意味では、基本的に、予算の分捕り合戦よりも、限られた予算をいかに効率的に、そしてめり張りをきかせて二十一世紀型にするかということの基本がそこにあるということは、御理解いただけるものだと思っています。
○津川委員　私が質問したのは、各省庁なりあるいは地方の方が予算を下さいと言ってくるということの問題を言っているのではなくて、前年を踏襲するということの問題があるのではないかということを申し上げたのですが、あすも質疑の時間があるそうですので、我が党の議員がこの続きをさせていただくことにして、ちょっと別の質問をさせていただきます。
　アウトカムの問題ですが、いろいろな部局にまたがったものを、例えばバリアフリーなどは、それは一つでやるんだというようなお話でありました。重点目標ごとに、アウトカムを達成するためにしっかりやるんだという話ですが、これは、責任はどこにあるのかということを伺いたいと思います。
　例えばバリアフリーに関しては、今、総合政策局の中だと思いますが、交通消費者行政課というところがあって、一生懸命やっていただいているというふうに私は感じますが、実は予算がないんですよという話で、権限がなくて彼らだけではなかなかうまく進まないというような話だそうです。
　ですから、こういったものがもし重点目標になるんだとするならば、重点目標だけただあるんではなくて、ちゃんとそこを担当するのがだれなのか、責任体制というのも明確にするべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○三沢政府参考人　バリアフリーに関しましては、総合政策局の交通消費者行政課で、いわゆる交通バリアフリー法の所管をしておりまして、そこで一生懸命いろいろな目標を定め、連絡調整を図っているところでございます。
　そういう目標をやはり横断的に定めるということが非常に大事なわけでございますが、それとあわせまして、やはり目標どおりにきちんと成果が達成されているかどうかということを評価していく、その仕組みが非常に私どもは大事だと思っています。
　この点について、今回の法案の第七条で、この評価について、例えばバリアフリーがどのくらい達成されつつあるのかというのを、必ず行政評価法の対象として行政評価の手続に従って行うということにしていまして、この評価は、国土交通省の政策評価部局、具体的には局長級の政策統括官のもとで、一元的に評価が行われることになります。
　こういう政策評価を通じまして、各部局が明確な目標のもとで、達成に向けて責任を持って運営を行うという仕組みにしておりまして、もちろん、それじゃ、その実施の責任はということになれば、これは国土交通省全体として責任を持ってこれを担っていくということかと思います。
○津川委員　評価の担当は当然あるとしても、やはり実施をする責任、権限をどこかが持たないと、私も責任者だけれどもあなたも責任者だというんじゃ、なかなか進まないと思うんですね。予算は自分のところは使いたくないという話じゃ、結局達成できませんでしたという話になりかねない。
　特に、いろいろ重点目標はありますが、バリアフリーに関しては、私の認識では、そこの総合政策局の中の一つの課が今ちょうど担当されているのであるならば、そういったところに、実際に実行していく責任も、何か権限も与えて持っていただくというのはどうかなと思うんですが、いかがでしょうか。
○三沢政府参考人　恐らく、バリアフリーに限らず、例えば温暖化対策でもそうなんですが、いろいろな施策を遂行するときに、一つは、基本的な目標なり物の考え方をきちっと整理していく部局と、それからまた、それを計画に基づいて、具体的ないろいろな事業というツールでやっていく部局と、そこはそれぞれの担当があっていいんではないかというふうに思っております。
　要するに、例えばバリアフリー目標を決めたら、その目標を持った部局がすべて、鉄道駅とかあるいはいろいろな施設の具体の事業実施まで全部一貫してやらなければいけないという、必ずしもそういうものではなくて、むしろ、きちんとした目標と、目標に基づいて政策評価して、足りないところはもっときちっとやれ、こういうふうに言えるような体制をつくっていくことが大事なのかなというふうに思っております。
○津川委員　そこが全部やるのではなくて、当然そういう指導をしていただくというようなことだと思いますが、できれば、明らかに、その指導をする担当がどこなのかというのを、国土交通省全体だというのではなくて、なるべく具体的にしていただくべきではないかなという指摘をさせていただきます。
　それでは、民主党案についても若干質問をさせていただきますが、私、この法案を今回改めて見まして、ちょっと気になった点が一つあります。
　施行期日でありますが、この法案は、平成十三年十月一日から施行する。ただし、附則四から六までは、十四年の四月一日から施行する、これは廃止の部分ですね。これはもう過ぎているんですが、これを見て、どんなものかなと思ったんですが、お答えいただけますでしょうか。
○大谷議員　若干経緯を簡単に説明させていただきますと、平成十二年の五月にこれと同様の内容の法案を提出させていただきましたが、廃案となりました。翌年、平成十三年の六月にこれと同様の趣旨の法案を提出させていただきましたが、継続審議のまま、今日に至るまで議論をさせていただけなかったというのが実情でございまして、そのまま継続でございますので、十三年でとまっている。
　また、この法案にかかわらず、たくさんの議員立法というものを今の二十一世紀型の公共事業のあり方を進めていくために提案させていただいておるんですが、なかなか議論をさせていただけないまま、今日に来ている。
　そしてもう一つは、国土交通省、すなわちは運輸省と建設省が一緒になったときに、今回、政府提出のこの法案、議論をしておくべきような、かなりの内容であるにもかかわらず、三年間、法案がなかなか出てこなかったということも、ここで、平成十三年十月一日から施行するというような過ぎてしまった日にちになってしまっている法案を議論しているということかというふうに思います。
○津川委員　対案がなかなか出てこなかったというお答えだったと思うんですが、この対案の国土交通省の、政府の案でありますが、何カ所か大分違う内容があります。
　長期計画を一本化するという点では非常に似通って見えるところもありますが、一つ決定的に違うのが、国会承認の件です。
　国会承認をなぜするかという話は、先ほども若干お答えをいただきましたが、ただ、やはり政府が行う公共事業、政府が責任を持つという意味では、政府がしっかり閣議で決定をするということも一つの筋かと思います。
　閣議の問題につきましては、今阿久津委員からも指摘がありまして、今のサイン会じゃだめだということになろうかと思いますが、政府がしっかりと責任を持つということの方が実は重要で、国会がそこにまた一々審議をするというのもいかがなものかなというような御指摘もあろうかと思います。そちらの方が、例えば時間がかかるとか、あるいは責任の所在がまたあいまいになってしまう、国会が決めたことになるというような話になりますから、もし、責任を明確化するということであれば、むしろ政府が閣議でしっかり時間をかけて、情報公開もやって、見直しも当然やりながらやるという話の方が筋が通るのかなというような御批判、御指摘もあろうかというふうに思います。
　特に、先ほど大臣は、何か民主党も政権をとったようなことを言っていただきましたが、残念ながらまだとったことはありませんでして、民主党が例えば政権をとっているのであるならば……（扇国務大臣「いやいや、総理経験者もいらっしゃる」と呼ぶ）いや、総理経験はいますが、民主党はとったことないです。（発言する者あり）威張っているわけじゃないんですが。
　民主党が政権をとっていて、閣議でしっかりやりますということなら、ある意味わかる。野党だから、我々も意見が言いたいから国会に出してくれというような、そういったふうにも見られかねないところがありますが、国会承認の必要性をいま一度御説明いただければと思います。
○佐藤（謙）議員　実は、この法案をつくるときにそうした論点もあって、我々も葛藤しながらここにたどり着いたわけですけれども、私自身の経験で申し上げますと、全国百以上の公共事業のあり方を見てまいりますと、先ほど閣議決定だけの方が迅速だというお話がありましたけれども、実は基をしっかりとしていないからこそ、国民が、この公共事業というのはいつどこで決まったんだろうと。そうした住民ですとか国民の疑念が大きな反対運動になって、結果として、五年おくれ、十年おくれ、公共事業のおくれというものを引き出していってしまう。本当に迅速に公共事業の執行というものを進めていくということであるならば、その前段の部分をしっかりとしなければいけない。
　今そこで我々が一番考えなければいけないのは、早期の段階で国民的な議論が必要だということであります。私たちが国会承認、一つのクレジットというものを我々が与えるということは、これは国会がその責任を全部しょってしまうということではなくて、議論という場をどれだけ確保できるか。国民経済だとか自然環境に対して大きな影響を確かに及ぼしていくわけでありますし、さらには地球温暖化ですとか循環型社会、生物多様性、そうしたいろいろな新しい価値観というものを国民の前で議論していくための議会の役割というのは非常に私は大きいんじゃないかと思います。
　そういう意味で、私の経験からしても、ほとんど知らされずに、行政というものが自主的に長期計画を作成して、そして閣議で決定される、閣議で決定してしまうと、今度は事実上それに従って予算ができるというように順序立てて行われてきた結果、どういうことが起こったかというと、七十八兆円もの膨大な道路整備計画というようなものができ上がってしまう。
　国民が参加をしているという、そうした思いのないままに、次から次へと長期計画ができ、国民の税金が使われるということを考えるとするならば、私たちは、もちろん閣議、行政、政府の責任というのは重いものがありますけれども、一体として、国会がそこに関与をして責任の一端を担うということを私はしていかなければいけないというふうに考えております。
○一川委員　できるだけ質問の重複を避けていろいろと確認をさせていただきたいと思います。
　特にきょうは政府提出法案について内容を詰めさせていただきますけれども、この法律の第三条第二項だったですか、要するに、国の責務とか、そういう表現もございますし、また第四条第四項の方には、都道府県の意見をよく聞くというような趣旨のことをうたっている条文もございます。
　前の質問、いろいろと皆さん方も指摘していますように、国と地方の役割分担みたいなものが常にこの長期計画の分野では議論になるわけですけれども、こういった法律の中でところどころそういう、国の責務が十分果たされることとなるように定めるというような言い方とか、何かこんなの、ごく当たり前といえば当たり前みたいな表現なんですけれども、あえてこういうような表現を第三条第二項にそういう国の責務みたいなものを、抽象的な表現ではありますけれども、こういうふうにうたっている。また、いろいろな地方公共団体の自主性なり自立性を尊重する、適切な役割分担のもとに国の責務を果たすというような表現を書いてございますけれども、この国の責務、国の役割みたいなものをもう一回確認しておきたいんだけれども、どのようにお考えになるんですか。
○三沢政府参考人　社会資本整備における国の責務、役割がどういうものかということでございますが、これは一般的には、一つは社会資本整備に関する全国的な政策及び計画の立案。それから、全国的な見地から必要とされる基礎的あるいは広域的な事業を実施すること。それから、国がみずから実施する直轄事業に関連する事業であるとか、あるいは先導的な施策に係る事業など、特に必要がある事業について補助をすること。こういったことが国の責務、役割であろうというふうに考えております。
　さらに、今回の法律の中での国の役割ということで申し上げますと、一つは、やはり案の段階から国民、都道府県の意見を聞いて、全国的な計画としての重点計画を作成して、国、都道府県、国民が協力して達成すべき重点的な課題を明らかにしていくということ。それからもう一つは、この計画に基づいて、社会資本整備事業についてみずから実施したり、あるいは公共団体への補助、その他支援措置を講じて、重点計画で定められた目標の達成に努めていくことということが国の役割の主なものであるというふうに考えております。
○一川委員　そこで、国と各地方との役割分担に関連する件でございます。
　従来から、現在の長期計画、相当の数がありますけれども、それぞれ皆いろいろな作業をされてこられました。今回、この計画は法律に基づいて一本化はするんですけれども、具体的な計画をつくり上げるまでの作業としては、私は、従来と余り変わらないような作業量というのがその裏には当然あるんじゃないかなという感じがいたします。
　そういうものを受けて、各都道府県なりは、国土交通省の担当者の方と事務的な打ち合わせ等いろいろな作業が相当、以前と変わらないぐらいあるというふうに私は想像するんですけれども、また、それをやらないとこの法律がねらっているようなことも十分うまくいかないのかなという感じもしますし、都道府県の担当者といいますか、各地方公共団体でもよろしいんですけれども、従来の長期計画を策定する場合と、今回のこの新しい法律に基づいて重点計画なるものをつくる場合で、その作業量的には、相当減るんですか、それともふえるんですか。そのあたりをちょっと教えてください。
○三沢政府参考人　作業量についてのお尋ねでございますけれども、今回の法律に基づきまして、都道府県は計画実施の一翼をみずから将来担っていただくということで、計画の案の作成の段階からひとつ市町村の意見も集約していただいて、いろいろな御提案をいただく。その結果として、国、地方間で共通の目標が共有されて、効果的な事業実施の確保が図られるということでございますので、私どもの気持ちとしては、従来以上に、都道府県にむしろ積極的にいろいろな御提言をいただくという意味での参画は求めたいという気持ちがございます。
　ただ、その前提となる作業量というのがどういうことになるかというとなかなか難しいのでございます。当然、やはり都道府県なり市町村での、まずどういうニーズがあるかとか、あるいは社会資本整備の現状がどうかという、割合地域に即したいろいろなデータは恐らく都道府県の方で既に整えておられる部分もございましょうし、あるいは、この際もう一回確認されているものもございますので、そういう作業は必要になろうかと思いますが、従来と比べてどうかというのは、これもなかなか難しいのですが、ただ、従来、九本事業分野別に計画をつくっていて、ややもすれば、分野別の計画ごとにいろいろな御意見を伺っていたということもあろうかと思います。そういうことに比べれば、今回、手続も一本化しますので、少なくともそういう面での事務量の軽減というのはあるのではないかというふうに考えております。
　なお、これから実際に、その意見交換の方法をまた都道府県と協議しながら相談していきたいと思いますので、余り過重な事務負担にならないような方法も含めていろいろ御相談していきたいというふうに考えております。
○一川委員　扇大臣、ちょっと私の感想なんですけれども、今回のこの法律は、例えば目的なんかを見ても、要するに、各事業のそういった効率性なり効果的な推進をねらう、あるいは重点的に推進する、各事業の連携を保っていくという、非常に大事なことなんですけれども、そういうことを考えれば考えるほど非常に配慮事項がふえてくるんではないか、いろいろな計画を詰めるに当たっては。
　従来は割と単純に、馬車馬的に自分の事業さえ伸びればいいと思ってやっていたのが、何かいろいろなことに目配りしながら、いろいろな担当者と相談しながら、いろいろな市町村に相談しながら物事を進めていかなければならないというときに、作業量といいますか事務的な量としては相当ふえてくる、また、ふえないとこの対応はできないんじゃないかということが気になるわけですね。
　国土交通省のある担当者が一々それをヒアリングするということになろうと思うんですけれども、そこのところが非常に気になるところです。私自身は、従来から言っていますように、できるだけ地方にお任せした方がいいというのはそこなんですけれども、いろいろな事務的な作業の段階で、お互いに担当者同士が机を挟んでいろいろな議論をするときに、いろいろな暗黙のプレッシャーというのが、中央官庁から、地方の出先なりあるいは地方公共団体にそういう圧力がかかってくるというのは常でございますので、それでは、何のための地方分権だというふうにもなります。
　やはり地方の自主性とか主体性ということを重んずるのであれば、何かそこにもうちょっと工夫を凝らさないと、この法律の趣旨に照らし合わせて物事をしっかりとやろうとすると大変な事務的な量になるしというところが、自分も理解がまだ十分できないんですけれども、大臣のそういうことに対する所見をちょっとお聞かせ願いたいと思います。
○扇国務大臣　まず、今、一川議員がおっしゃった御心配も私はそのとおりだと思います。
　評価制度というものを、先ほどのお話でも平成十年から取り入れたと言いましたけれども、評価制度の事前評価に一番今度は時間がかかるわけですね。それが、住民参加ということで地元の事業計画のときから参加していただくということで、今までよりも事前評価の段階で一番時間がかかるというのは、私は一川議員がおっしゃるとおりだと思います。
　ただ、それが今まで欠けていたから、事業評価、事後評価というここで大きな差が出てきたと思っておりますので、私は、事前評価というものにこれからは少し時間をかけてもいい、そのかわり一気呵成にやるんだということも重要だというのが一点。
　それから、地方の意見をどうしてというお話がございましたけれども、私は、国土交通省になりましたときに、全国を歩きまして、十のブロックに分けました。いわゆるブロック制にしたんですね。そして、そのブロックの知事さん、市長さん、財界等々に集まっていただきまして、地方懇談会を全国に十つくりました。
　その十つくった懇談会から、そのブロックの中では、これはもう国道にしたって高速にしたって鉄道にしたって全部県をまたぎますので、そのブロックの地方公共団体の裁量で公共事業のメニューを、順序と費用分担を選んでください、そういうふうに国土交通省は全国の懇談会を立ち上げて、そこで事業メニューと、そして予算の箇所づけも行ってくださいと言う。先ほど民主党の案とどうこうというお話がございましたけれども、とっくに国土交通省はそれを統合補助金という形で一括地方に渡して、そこでメニューと金額と着工順序を決めてくださいというふうにしております。
　今回は、あらゆる面でこの法律を一本化することによって、鉄道とまちづくり、あるいは港湾と空港、鉄道と道路、そういう一体的なメニューが各懇談会で選ぶことができるということで、私たちは十五年度予算におきましても、市町村への補助というものを一括廃止します。そのかわり、対前年度比八％増の七千十九億円というものを大幅に統合補助金として出して、それぞれのブロックの懇談会でそれを選んでいただこうというふうにしたので、今、一川議員が冒頭におっしゃいました最初の問題点の事前評価に時間がかかるということはそのとおりです。けれども、地方に対しては、そういう懇談会を通じてブロックで事業の選択と金額の配分をできるという統合補助ということの対策が、より私は、後、スピーディーにいくと思っております。
○一川委員　全国を十ブロックに分けての話は以前からもお聞きしていましたけれども、それは従来の大臣は余りそういうことをやっていなかったという面では、扇大臣は非常に実行力のある方だと思いますけれども、私はもうちょっと進んで、都道府県レベルにもっともっと自主性を持たせる中でいろいろなことをお任せするということがあっていいんではないかなという意見を前から持っているわけです。
　今後そういったことが、各地域の特性を生かそうと思えばなおさらそうなんだけれども、一つの、今回の重点計画で、事業の重点目標ですか、そういうものを成果目標を掲げながら物事をやるということになるわけですけれども、各地域の特性なり優先順位なりというものが私はいろいろとあると思うんですね。非常に多様性に富んでいると思います。そういうものを一つの計画の中でどうやってうまくまとめていくかというのは非常に難しいところなんですけれども、できるだけ地方の皆さん方のそういう判断にゆだねるというところをできるだけ範囲を広くしてほしいというふうにまず言っておきたいと思います。
　それから次に、これもちょっと気になることで、確認するわけですけれども、本法の目的を読みますと、「都市環境の改善」という言葉がぽんと入ってくるわけです。従来、こういう公共事業にまつわるような、社会資本にまつわるようないろいろな法律の目的的なところの言い方は、都市と地方というのはバランスよく振興させるとか、あるいは国土全体の均衡ある発展を図るとか、そういうことに社会資本というのはしっかりと役割を持つべきだというような言い方が常にあるわけだけれども、今回のこの法律を見ると、国土全体の均衡ある発展とか、あるいは地方の振興ということが余りうたわれていないということがちょっと気になるということです。
　私は、きょうも参考人もいろいろな話をされておりましたけれども、基本的には社会資本の整備という中を通じながら、国土交通省の行政はそうなんでしょうけれども、この日本列島、美しい国土、それから、災害に強い国土をつくるとか住みやすい基盤をつくっていく、また、そういった産業基盤をつくっていく、そしてまた、日本列島どこへ行くにもある程度の利便性が確保できるような交通体系みたいなものをしっかりと整備していくということが非常に大事だと思うんです。
　そういう観点からすると、どうも今回のこの目的をさらっと読む限りでは、若干都市重視型になってきておるのかなという感じもしますし、従来で言う日本列島隅々まで均衡ある発展を図るというような趣旨が消えてきたのかなということをちょっと心配します。
　といいますのは、さっき言ったように、効率的とか重点化とか効果的というような言葉が方々で出てきますから、今現在、人の住んでいない地域はそういう面では非常に優先順位が落ちるということにもなるわけでして、そこのところが非常にまたある面では心配になるところです。私は、日本列島どこだって潜在力があるわけですから、そういうポテンシャルのあるところに対しては、やはりしっかりとした社会資本を計画的に整備するということも大変大事な課題であろうというふうに思っておりますので、そういう観点からするとこの目的の表現がちょっと気になりますけれども、そのあたりはどういうふうに理解したらよろしいでしょうか。
　　　　〔委員長退席、菅（義）委員長代理着席〕
○扇国務大臣　一川議員がおっしゃいますように、私は、今回特に、むしろ地方に光を当てたと言う方が正しいのではないか。
　それはなぜか。二十一世紀型には、やはり地域の発展がなければならない。国全体の均衡ある国土の発展は二十世紀の大きな目標であった。それは、余りにも社会資本整備が劣化していた。そういう意味では、これまでは均衡ある国土の発展を基本的に推進してきたということは事実でございますけれども、今後は、地方がみずからの知恵と工夫で個性を持つということが大きな点だろうと私は思います。
　重点計画のこの法案でございますけれども、基本理念を策定します。御存じのとおり、見ていただいたらわかりますけれども、第三条の第一項、「自立的で個性豊かな地域社会の形成が図られるべきことを基本理念として」と、これも一点、地方のことでございます。また、重点計画を定めることを規定するとともに、第四条の第四項においては、重点計画の案の作成に関して「都道府県の意見を聴くものとする。」これも、今までと違って地方を大事にするという意味でございます。
　また、社会資本整備に当たっては、重点計画のもとで、都市、地方にかかわらず、その地域が抱える課題や社会資本整備の状況等を勘案しながら、真に必要な事業を重点的、効率的にするということで、少なくとも都市の発展のためには、高速道路をつくったために、地方からの中央卸売市場に入る荷物は、材料は二倍にふえたんですね。そして、それができたために、今までは、生産したものが、自分のところでしか生鮮野菜も売れなかったものが、東京まで高速道路で運んできて、朝とったものがもうお昼までに中央市場に倍の材料が届いて、しかも自分たちのつくったものが、地方の経済的にも広がってきたという希望も出てきたわけですね。そういう意味では、私は、個性ある地域の発展という、例えば一川先生の地元なら地元でできるものが、地元にしかできない特性も持っていただきたい。
　また、観光という面では、二十一世紀、我々は観光というものを倍増したいと思っておりますけれども、これとても、日本じゅうどこへ行っても全部同じだったら地方に行く意味がないので、それも個性ある地域をつくってくださることによって、それぞれの個性と個性とをつないで観光客を倍増しよう、これも一つの大きな政策でございますけれども、今、この九本の長期計画ということからすれば、社会資本整備に絞らせて言わせていただくと、今申し上げましたように、地方の個性ある地域の発展というものがなければ国全体の国威というものが上がらない、そう思って地方を、大変個性のある地域の発展ということの重みというものを私は考えているつもりでございます。
○一川委員　今、大臣お話しになりましたが、そういった地方の個性ある発展を図る、そういう観点で今回のこの制度は重要視しているというお話で、それはそれで非常に重要なことなんですけれども、では、そういうことが具体的に、これからの制度とか実際のやり方としてどこで担保されるかというところが非常に、わからないというか難しいところだと思うんです。
　さっき大臣は、全国十ブロックに分けて、そこでいろいろな意見を聴取するというやり方もその一つかもしれませんけれども、この法体系の中で、本当に地方に自主性を持たせ、地方の特色を生かして、地方にふさわしいそういう計画をつくらせるんだという言い方なんですけれども、制度的にどこに担保されているかというところを説明していただかないとちょっとわからないんですけれども。
○三沢政府参考人　大臣から既に御説明をされたことでございますけれども、まず、法案の中で、「公共団体の自主性及び自立性を尊重しつつ、」という規定を置き、かつ、案の作成に際して「都道府県の意見を聴く」というふうにしております。
　それで、この場合、重点計画の策定とか実施段階で、地方のブロック単位で、先ほど大臣言われました、公共団体、地元経済界あるいは地元の学識者の方々と国土交通省の地方支分部局との間で、その地域の将来のあり方はどういう姿がいいんだろうかという意見交換、あるいは、さらにその後の事業実施のためのコミュニケーションを図るための会合、懇談会、こういうものを催して、いろいろな意見を聞いていこうと思っております。
　それで、当然そこで出た意見をきちっと計画の中に反映していくということが必要でございますが、従来からも、先ほど大臣から御紹介がありました、統合補助金の拡充であるとか施設整備に当たってのローカルルール化とか、いろいろな取り組みをやってきたわけでございますけれども、今回、こういう意見を聞くことによって、この意見交換を踏まえまして、計画に反映させるべきものは反映するし、それから、その後の事業の制度あるいは運用の改善に反映させるべきものは反映していくという基本的な考え方を持っております。
　それで、その際に、第四条第三項第三号という中で、社会資本整備を効果的、効率的に実施するための措置を盛り込むということになっております。その中には、先ほど申し上げました、規格、基準のローカルルール化とか、あるいはさらに、事業に係る情報公開とか住民参加とか、そういうことについて具体的にこの法律の規定に基づいて計画の内容として盛り込んでいきたいというふうに考えております。これに沿って、また具体的な制度の見直しをさらに進めて、個性ある地域の実現というものにいろいろ努力をしていきたいというふうに考えております。
○一川委員　次に、きょう岩國委員からもちょっとこれに関連したような質問がございましたけれども、社会資本の整備というものを進めるに当たって、我が国の、要するに非常事態に対する対処法ということなんですけれども、ここも非常に、それなりに今、特に今日、いろいろなことがありますから、気になるところでもあります。
　一方では、自然災害ということを考えてみましても、最近の異常気象が続いている時代でもございますので、いつまた大地震が発生するかもしれない。また、大洪水といいますか、集中豪雨があるかもしれない、それとは反対に大干ばつが来るかもしれない、火山の爆発とか、いろいろなことが想定されるわけですけれども、そういう本当の自然災害、大規模なものが発生したときに備えての対応の仕方ということからすると、今回、こういう社会資本の長期計画的なものを詰めるに当たっては、そういうことを念頭に置いた整備の仕方というのは当然あっていいというふうに思います。
　また一方では、あってはならないわけですけれども、戦争状態、有事発生といったようなときに備えてのいろいろな対応ぶり、それは、これから有事法制等でいろいろな議論があるのかもしれません。空港にしたって港湾にしたって道路にしたって、それはそれなりにまたいろいろな議論があるのでしょうけれども、しかし、そうかといって、この社会資本の整備に当たっては全くそういうことは関係ないというふうに言うのもまたおかしいわけでございます。
　そういうことに対する基本的な国土交通省としてのお考えをお聞かせ願いたいと思います。
○中馬副大臣　一川委員御指摘のとおり、これは、利益、利潤追求の民間事業じゃないわけで、国の事業をこれからどう決めていくかということでございますから、ただ効率一点張りで、もう一つ道路が一本あればそれで事足りるということではないと私は思います。やはり今おっしゃったような配慮がなければなりません。かといって、では、全部道路を二本引くか、全線二本引くかということではなくて、それにかわる代替的なことが十分機能されれば、それでもう一つの総合的な計画になり得るわけでございますから。
　私も実際経験をいたしておりますが、阪神・淡路大震災のときに、大阪から急に見舞いということで行こうと思いましたけれども、もう途中は、電柱が倒れている、あちこちで道路までふさがってしまって、到底神戸に到達することができませんでした。もちろん、いろいろな公共的なものも運ぶことがほとんど不可能な中で、何が大きく一番最初に機能したかといいますと、自衛隊の阪神基地隊がまず、船でざあっと、若干権限を越権したような状況でもありましたけれども、独自で基地隊の司令が神戸に物を運んだ、水を運んだといったようなこともございました。私は、機動的にやるならばそういうことも必要だと思います。
　もっと大きなことでいえば、東海道に二本、線を今引いております。これも必要でございますが、東海道が大きく崩れたときに、北陸を回ってずっと物が運べるということも必要だと私は思いますし、何かのときにヘリコプターがさっと飛んで、そこにヘリコプターがちゃんとした着けるところをつくるとか、そういった総合的なことも、もちろん危険を、テロ等のことは別にいたしましても、そうした大きな災害が起こったときにどう対応するかといったことも勘案しながらの重点計画にすべきだということで、国土交通省としましても、そういう観点からの指導といいましょうか、そういう重点計画の作成に意を用いたいと思っております。
　　　　〔菅（義）委員長代理退席、委員長着席〕
○一川委員　自分のところのことを言うわけじゃありませんけれども、東海大地震が発生するとか、要するに太平洋側に大きな地震が発生するということをいろいろと専門筋の方はおっしゃっています。そういうことを考えれば考えるほど、北陸回りの新幹線を早く整備することが大事だというふうに私は思いますので、そういう代替機能を持った国家的なプロジェクトは、しっかりとした問題意識を持って対応された方がよろしいんではないか、そのように思っております。
　そこで、最後になりますけれども、ちょっと環境省の方、来ていらっしゃいますか。この条文で、環境保全に関し環境大臣と協議するという旨の記述がございますけれども、この重点計画なるものの計画内容について、環境省とどういうレベルでの協議をするのか、そこがちょっと私自身もまだ理解できないんです。まだ基本計画とか整備計画とか実施計画とかという段階でもないと私は思いますし、どういう内容で、どの程度の協議をすることを環境省は期待しているのか、また、国土省は国土交通省として何かお考えがあるのか、何か実効性のある協議ができるのかどうか、そのあたりが気になるわけですけれども、御答弁をお願いします。
○小林政府参考人　環境省でございます。
　今のお尋ねの点でございますけれども、協議、いろいろなレベルがございまして、実行計画といいますか実施計画の段階で、例えばアセスメントをするとか、いろいろなやり方がございますけれども、この計画は、御案内のとおり、公共資本整備の大もとを定める計画というふうに承知をしております。そして、今回全く新たに、環境保全ということをその目的の一つあるいは基本の理念の一つに加えたわけでございます。
　そういうわけでございまして、私ども、そういった環境保全に当たりましては環境基本計画といったようなものを定めておりますけれども、そこに定めました大きな政策の方向あるいは目標、こういったものと整合性があるような計画としてこの公共資本整備の重点計画ができてくだされば大変ありがたいというふうに思っておりますので、そうした大きな目標なり政策の方向といったような観点で協議をさせていただきたいというふうに考えてございます。
○一川委員　では、以上で終わります。ありがとうございました。
○瀬古委員　日本共産党の瀬古由起子でございます。
　本法案で、私は本会議で、需要予測が過大で事業の根拠がなくなったり、不必要となった事業を抜本的に見直すことができるのかどうか、例えば関西空港の二期事業や中部空港を例に質問いたしました。これに対して総理は、関西国際空港の二期工事も、また中部空港も必要な事業であり、着実に推進していくという答弁でございました。
　そこで、改めて具体的にお聞きしたいと思います。きょうは関西空港第二期工事について質問いたします。
　まず大臣に伺いますが、関空二期工事につきましては、航空業界、財界、マスコミなどから、二〇〇七年の供用延期や建設中止などの見直しをせよとの声が出されています。大臣は、関西空港の二期事業が抱える問題点をどのように認識されておられるでしょうか。