Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○亀井参考人　私ども検討しておりますのは、昨年の八月の第二次答申におきまして分割・民営化という基本路線を出した次第でございます。そこで、その場合に、ただいま兒玉先生御指摘のように、例えば旅客につきまして、そこが分割をされた場合の線の相互乗り入れの問題あるいは運賃の問題、いろいろ障害が出るのではないかという御心配だと思うのでございますけれども、これにつきましては、現在既に運行をされておるシステムを受け継いで、そして官僚の悪口ばかり言ってもいけないのですが、国鉄という今の硬直したシステムでやった場合は、分かれたらまた非常に縄張りで争うというようなことがあり得る。ところが、私どもは民営化ということをうたっておるわけでございまして、民営の知恵が入れば、やはり相乗効果でさらによくするという努力というものが非常に報われる。したがいまして、私どもは分割・民営化によりまして、現在の鉄道というものが国民にとってさらに便利であり、負担が重くならないものであるというふうな経営努力がなされるものである。また、そういうものは現在のコンピューターその他非常なハイテクノロジーの進歩がございますから、そういうものを導入することによって十分対応していけるのではないかということで、現在慎重にこれの検討を続けておる次第でございます。
○兒玉委員　時間が参りましたが、いずれにしましても、世紀の大事業であります。年間何十億という民族の移動であります。そのことが簡単にそういうような手法でできるという、なかなか可能性は相当厳しい情勢分析と判断をしなければ簡単にはいかないであろう。そういう点から、後の質問者が聞きますけれども、今後はやはり監理委員会が答申さえすればいいという問題ではなくして、再建なり分割なりは後世に絶対間違いなかったか、こういうような確固とした方針を私は強く要望申し上げまして、私の質問を終わります。
○富塚委員　毎日、新聞を見ていますと、本州を四つに割るとか三つに割るとか、あるいは二つに割るとか、毎日いろんな、新聞によって違ったりしているのですが、実はさきの予算委員会の際にも亀井先生にお願いしたのですが、一体監理委員会の審議している内容がいろいろな形で漏れて、しかもそれが統一的に対処されてないから、ある新聞は幹線中心に本州を四つに割る、ある新聞は三つだ、いや、二つの議論もしているとか、一体本州の分割、どんなふうに監理委員長考えておられるのか、お聞かせをいただきたい。
○亀井参考人　連日新聞に報道されまして、私も読んで半ばびっくりし、半ば感心をしておるということでございまして、まだはっきり申し上げて結論に達しておらないのでございます。ただ、幾つかのパターンに分けて、それのメリット・デメリットというものをいろいろ真剣に議論をしておる。そしてもちろん委員会がありました後、事務局がマスコミの方々にこういう点が論点になっている、こういうブリーフィングをしておるわけでございまして、記者諸君も非常に熱心でございまして、私を初め委員の家にしょっちゅう夜討ち朝駆けで来られて、こうですかと言う。我々は決めないことは返事できない。しかし、顔色で読んで、非常に勉強もされておりますから、ああいういろいろなことを出されておるのでございまして、現在まだ極めて流動的であるということをまず御認識をいただきたい。とにかく答申までぎりぎり詰めて悔いのない案をつくりたいということで検討しておる次第でございます。
　そこで、本州を一体幾つに割るのかという話の考え方につきましては、前から申し上げましたように、鉄道というものについては、かつては完全なる輸送手段としての独占手段であった。しかし、モータリゼーションが発達をし、航空機が発達をし、そうすると中距離都市間の輸送あるいは都市の通勤、通学、通院というようなものの足として、そういうものでの大量安全輸送というのが非常にすばらしい手段でございますから、これを活性化して残していくということの重点は、やはり旅客流動という形に合わせて、そして経営者が責任を持てる範囲という格好に割っていくのがいいのではないか。こういうことで二つの案あり、三つの案あり、四つの案あり、五つの案あり、こういうことで現在極めて流動的に議論をしている、こういうふうに御理解いただきたいと思います。
○富塚委員　いつごろまでに監理委員会の内部としては結論を出される予定なんですか。北海道、四国、九州は既に切り離すみたいなことは言われているのですが、本州つまり内地の方はいつごろまでにその分割問題などの結論を出されようとしているのでしょうか。
○亀井参考人　北海道、四国、九州が先に割る案で決めたいというわけではなくて、ただいま申し上げましたような考え方でやっていくと、結局三島というのは、大体九十数％までがその地域においての完結型で十分旅客流動をカバーしておる。したがって、本州もそういう同じ考え方でいくということで、全国を一つの考え方によって分けていこうということで詰めております。しかし、もう七月には答申を出すということでございますから、少なくとも今月中には結論を出さなければ納期的には間に合わないということで、私も気が気じゃないわけでございますが、日夜ああでもないこうでもないということで悩みながら考えておるというのが現実でございます。
○富塚委員　御案内のように、電電、専売は民営化しましたけれども、全国一社制で、なぜ国鉄だけ分割しなければならないのか。一体経済的な効果はどういうふうに出てくるのかといった点で、実は監理委員会の側にぜひ考えていただきたい。いわゆる分割はすべきでないという観点から、大事な点を二、三申し上げて、監理委員長の見解をひとつぜひいただきたいと思うのです。
　一つは、やはりダイヤの編成の問題で、出発地とそれから到着地との間の利害が対立するのじゃないか。自分の会社がもうかるようなダイヤ編成だけをやったら、これはうまくいかなくなるのじゃないか。また、御案内のように、早朝とか夕方は通勤通学輸送、これはどの地域でも都市間を中心に行われている。長距離輸送、長距離列車と寝台列車なんかどんどん入ってくるのですが、今はうまくミックスして入れているわけですね。ところが分割すると、通勤通学輸送に集中化して、そこにウエートがいってしまって、長距離列車が犠牲になってしまうのじゃないか。またダイヤの管理、指令ですね、事故処理が本当にうまくいかなくなる。一体責任指導体制がどうなっていくのか。この事故が起きたときの処理、こういったものでお客さんに対する迷惑が大きくなることは、分割をいたしますと避けられないというふうに考えるわけです。また乗務員の運用なども大きなロスが出るのじゃないかというふうに考えるわけです。
　また、車両の製作ですね、車両をつくることがどこが受け持つようになるのか。あるいは回帰キロなどによる車両の修理とか点検ですね、あるいは車両の運用ですね、その地域と乗客のニーズによって長い列車の編成、短い列車の編成という問題が恐らく出てくると、隣の会社は長い編成、こっちは短くいって収益を上げるみたいな形になってしまうのじゃないか。
　あるいは大きな問題としては、運賃の併算が極めて困難になるのじゃないか。販売方針そのものにもいろいろな矛盾ができて対立が生まれてくるのじゃないか。御案内のように、初乗り運賃や遠距離逓減法が現在は採用されていますが、地域内の輸送量中心、どうしても地域の中は輸送量が中心になる。ところが運賃は長い足のものは収入が多くなるわけですね。地域内は輸送量を考える、運賃は長距離の方がもうかるといったときに、実際の輸送量と運賃収入の量の違いをどういうふうに考えていくことになるのか。つまり実際の輸送量と運賃収入の割合というものをどう考えるのか。あるいは収入と経費の精算、ルールの設定が非常に困難でむだが多くなるんじゃないか。コンピューターを入れてもそんな簡単なものでないんじゃないか。あるいはマルス機構、現在はほとんど中央の販売センターでやっているのがどうなっていくのかといったようなこと。あるいは自動券売機なども、今度は方向性を全部明記することになると、これは全部やりかえなくちゃいけないといった問題など、自分の地域と隊との関係を一体どういうふうにしていくのか。亀井委員長、これは大変なことなんじゃないかというふうに実は思います。
　さらに、大きな問題では、工事なんかをやるときに、今は集中的に東北地方とかあるいは日本海地方とかやっていますけれども、施設あるいは電気、保守作業、あらゆる面を含めて、やはり国民経済的な立場から考えても、こういった集中的な工事ということが今度はできなくなってしまうということの問題をどうお考えになるのか。あるいは通信設備の問題なども、今全国一本の中で電話指令などが行われているが、これも分断される形になりはしないかというふうに思うのです。
　こういったことのほかに、デメリットの問題を挙げますとたくさんありまして、経理とか資材の問題とかあるいは労務対策、さまざまあります。あるいは技術開発体制の問題などもありますが、監理委員会として具体的にこういったものを取り上げて、一体議論をされているのかどうかということについてお聞かせを願いたいと思います。
○亀井参考人　ただいま先生からこの分割に伴うデメリットの非常に御心配な点をいろいろ御指摘がございました。先ほど兒玉先生にもお答えをしたように、基本において、鉄道というものを乗せてやる、運んでやるという考え方から脱却するということが、国民のためにサービスをする、これが一番根本精神ではなかろうかというふうに私は思うわけでございます。そういった場合に、私どもが一年検討をいたしまして、今の分割・民営化よりないという結論を出したのは、組織の巨大性であるとか全国一元的運営によるデメリットとかるるいろいろ指摘をいたしまして結論を出した次第でございます。もちろん大きな改革をやるわけでございますから、メリットもありデメリットも出てくる。しかし、一番の根本は、民営化ということになった場合に、お互いの縄張りで突っ張り合うというのではなくて、共同をしていかにお客さんをふやして、いかにサービスをよくするかということの方へ、いわゆるポジティブの方角へみんなの経営精神が変わっていくということが私は非常に大きいと思います。
　御指摘のようなダイヤ編成などについても、現在は全国一律的でありますから、中央も田舎も同じような標準で考えるというのではなくて、やはり地域流動に合わせて便利なような体制にやっていく。それから相互乗り入れのいろいろ問題もありますけれども、全国的に流通をする相互乗り入れの数というのは数％にしかすぎないということで、大部分、九十数％はある特定の、分け方にもよりますけれども、地域の流動というものが主体になっておるということでございます。あと運賃の精算というふうなものは、今までのとおりのやり方というのは割合に簡単にできていくのではないだろうか。これは分けたために高くなったというのでは国民も納得しませんから、当然の常識として、やはり長距離通算方式というようなもののやり方ができてくる。あるいは車両の修理とかいろいろにつきましても、いろいろなやり方でこういうものはできるのではないかということでございまして、工事について集中といいますけれども、これはやはり分け方の問題で、鏡を割るように小さく割った場合には問題がありますけれども、分け方によっては、やはりその地域地域の集中工事方式というようなことがあると思いますから、そういう面は十分詰めていきたいと思います。
　案ができた場合には具体的な問題というのは、やはり国鉄当局が一番よく知っておるわけでございますから、そういうところとそういう方角でのデメリットの出ないような方策というものを前向きに考えてもらうということで解決をしていきたい、こういうふうに思っております。
○富塚委員　第二臨調答申、つまりマンモス企業を分割して、あるいは民営化して、今亀井先生がおっしゃるように、乗せてやるのだということではなく、サービス精神を旺盛にするのだといったようなことで経営形態を変えたい、いろいろなことの議論があったと思うのですけれども、やはりずっと一貫して監理委員会、先生の御意見を聞くと、何か精神的な面でサービス精神、民営化的、民間的な機能の勤労意欲を持たせるといったような、そこにウエートが——それも大事だと思うのですけれども、しかし、どうでしょう、この時期に来たら、もっと国民的な観点、つまり経済的な視点とか地域経済開発、いろいろなそういった観点から、やはり問題のメリット・デメリットというものを考えていただくようにしなければならないのじゃないか。何かそういう側面が欠けているから、四つとか二つとか三つとか、そういうふうな問題に、何か技術的にだけ分割すればいいみたいな感じにとられるのですが、そこのところはぜひ御一考願って、やはりもっと現実に一体どういうふうに国民に影響を及ぼすのかということについて御一考願いたい、そういうふうに私はお願いをしておきたいと思います。
　それから、いわゆる余剰人員といわれますが、国鉄の最終的な要員は二十一万人でやると監理委員会は決めたとある新聞が報道しており、国鉄の経営者は十八万八千人でいくとかあるいは二十万前後とかと、こう言われているのですが、一体どの程度の規模で、それは何か私鉄の要員構成などとの規模を考えながらとか、あるいはそういう尺度を求めながらとか言われていますけれども、最終的には一体どの程度の要員に考えておられるのでしょうか。
○亀井参考人　ある新聞に二十一万人が適正人員であるというのが発表されましたけれども、私もこれを見て、我々そういうふうなことはまだ決めてないわけでございます。これは慎重に審議しております。前に予算委員会でも申し上げましたとおり、国鉄が五十九年度で二万四千五百人という余剰人員があるということがあったようでありますが、私鉄並みあるいは民鉄並みあるいは民間並みの生産性ということを考えた場合には、それに数倍する余剰人員が出るであろうということを第二次答申でも申し上げておりますが、その数倍が一体どのくらいの規模になるかというのは、今は鋭意検討しておるのでございますが、とにかく相当の数になるということで、これの対策をどうしようかということを現在検討しておるという状況でございます。
○富塚委員　民間の規模なりあるいは私鉄並みの規模ということの尺度があって、さらに国鉄という一つの特殊事情、系統的にも職能的にもあるし、地域的にもある、そういう点の要員の増の幅というのは頭の中に考えておられるということでいいのですね。
○亀井参考人　私鉄の場合は割合短うございますね。ところが国鉄の場合は五百キロとか千キロとかというふうな列車もございますし、長距離運転とかいろいろな場合がございますから、そういうものももちろん計数に入れるということで、いろいろそれの計数をどうするかというふうなことも現在議論をしておるのでございます。
○富塚委員　結局要員問題は、どういう経営形態のものになっていくのか、落ちつく先がどうなるのかということを見ないうちに総枠の問題というのは、国鉄に関しては問題があるのじゃないか。その辺はやはり幅を持って監理委員会として考えていただくのが一番適当なのじゃないかという点で、私はひとつお願いをして、見解を承っておきたいと思うのです。
　同時に、八万人減るとか六万人減るとか、いろいろ新聞報道によっても違いますが、やはり労働者の生首を切るようなこと、路頭に迷うようなことはしないと委員長もおっしゃっている。指名解雇など、そんなことも考えていない。三十四年の炭鉱の離職者のときには、高度成長期に向けておったからかなりスムーズにいったのですけれども、現実にはなかなか大変な雇用問題。そこで、雇用問題として、六十年度、六十一年度の二年間で二、三万人の雇用対策を先行させたい、どういう形で先行されようとしているのか。それから、何か離職後三年間は本給に見合う生活手当を支給をして、再就職を円滑に進める職業訓練やあるいは受け入れ側の企業に奨励金など九千億から一兆円の金を考えている、総枠一兆円という金を雇用問題で考えておるというふうに言われているのですが、その辺の雇用の問題について、ひとつ現在の委員長としての考えておられることについてお答えをいただきたいと思います。
○亀井参考人　ただいまどの新聞か知りませんけれども、雇用問題についていろいろ詳細に書いておられますが、そういうようなことが議論の論点であるということで、いろいろなケースについて当たっておるのでございますけれども、根本におきまして、今回の国鉄の再建をやるのに、やはり余剰人員対策、裏返せば労働対策、こういうものをスムーズに、国民の御納得、御理解を得てやるということが一番大きなかぎになるというふうに私は信じております。そこで大きなトラブルを起こさない、しかも長年国鉄で御苦労になった方を不幸な目には遣わさない、路頭に迷わさない方策はとりたい、こういうことは前から申しております。
　そういう精神で立案をしていきたいと思っておりますが、考え方としましては、前から予算委員会でも御説明を申し上げましたように、まず第一は、新しい体制というものは、今のような日鉄法といいますか、そういうものに縛られたものなどではなくて、民営になりますから、新しい関連の事業というものが相当できる。そういうところにやはり吸収をしていただくというのがまず一つではないだろうか。それから第二は、やはりシステムが変わり、今までの働きぶりとは違う格好ということになろうかと思います。それから、仮に分割をするとすれば、今までは全国どこでも勤務できたのが、ある地域ということに、その会社に行けば限定される。ですから、その際はかの職に転身しようかということがあれば、そういう方には退職金というものに配慮を加えて、それぞれ自立をやっていただく。そして残った方々については、やはりこれは国、地方自治体、あるいは民間企業というものが総力を挙げて協力をして、その方々の就職転換ということを配慮をする、こういう手だてをしたらどうか。その間におきまして、若い方でコンピューターの勉強をしたいとか、あるいは情報システムの勉強をしたいということであれば、もちろんそういう教育施設なり費用も要るということでありまして、それの人数がどのぐらいになるか、あるいはその場合にどういう手だてが要るかというようなことで、いろいろなケースの概算を研究しておるのでございまして、まだ幾らというふうに確定をしたわけではございません。そういう状況でございます。
○富塚委員　ぜひ亀井委員長に約束していただきたいのですが、結局、法律をつくって雇用問題を考えていただくことになると思うのですけれども、指名解雇とかそういう問題がいわゆる企業の中で起きるのではないか。つまり新しい形態がどうなりますか、起きてくるのではないかということに対する労働者の不安、懸念というのは非常に強くあるわけですね。したがって、法律で大きな枠で決めても、実際にそれぞれの国鉄の内部に行くと、指名解雇的におまえとか、あるいはいやがらせをやって配置転換みたいな形、そういうふうになるのではないかという不安が非常に強いのですね。だから、そういう点で、指名解雇などをするなんということは、まず絶対にさせない、そういう立場をぜひひとつ貫いていただくように考えていただきたいと思うのですが、いかがでしょうか。
○亀井参考人　ただいまの人員をどういうふうに対処していくかという問題は、やはり状況が変われば、それに応じて、それぞれの方がそれぞれの新しい道を求めていく、ここで大改革が行われるわけですから。その場合に、不幸のないようにという十分の配慮をする。私は、基本において公共企業体において欠けておるのは、労使の関係あるいは対従業員関係のぬくもりが少ない、血の通いが少ないということですね。今回の処理に当たっては、肌にぬくもりを感ずるような、しかも血の通った処理ができるような、そういう方策を私どもはぜひとも答申に盛り込んでいきたい、こういうふうに考えております。
○富塚委員　新しく国鉄を再建するには、やはり当該労働者に協力してもらうということが基本でなければならぬというときに、労働者が不安を持つというふうになったのでは——従来もいわゆる過剰人員の処理問題などをめぐって監理委員会にもいろいろな問題を提起してお願いをして、あるいは政府にもお願いをしてきた経過はありますけれども、ぜひひとつ労使関係というものは大事に考えていただくように、雇用の面でぜひ検討をしていただきたい。お約束をお願いいたします。
　それから、時間もありませんが、ローカル線問題です。
　第一次線の廃止、三十七全線の転換が決まったのですけれども、二次線、三次線ですね。いわゆる国鉄当局案があって七十線、経営方式とかいろいろ出ているのですが、監理委員会は基本的にローカル線を残したいというふうに、この前も予算委員会で明らかにされているのですが、二次線以降の問題は、もっとじっくりと地域で考えるとか自治体に協力してもらうとか、いろいろな点を考えるから、やはりローカル線は一次線だけでとめておいて、私たちは、五年間の時限立法の中で国鉄の具体的な、地域住民のニーズに合ったあるいはこれからの再建の展望に立ったことを含めて検討をすべきだという提案をしたいと思っているのですが、その点についてもっと前向きにローカル線問題を考えていただきたい。余り急激に廃止するとかどうとか、あるいはその対応策に戸惑うようなことのないように。その点について一体どうお考えでしょうか。
○亀井参考人　特定地方交通線の問題につきましては、既に一次交通線、二次交通線というのが大体線路も決まり、これは数年前の政府の方針により、そして法律もその裏づけができて進めるということになっております。それから三次の地方交通線については十二線程度ということがいわれておりまして、これはまだ確定されておりませんけれども、そういうものは、従来の政府の基本方針が変わらない限り、当然六十二年の新体制の発足までには整理できるものという前提において私どもは国鉄の再建を考えておるという立場にあるということをひとつ御理解をいただきたいと思います。
○富塚委員　北海道知事の横路さんに会ったら、何の相談も受けてないし、問い合わせもない、監理委員会側から何もない、だから協力しろと言われても何を協力していいのかさっぱりわからない、今は何も考える余地がない、こうおっしゃっておったのです。それが事実のように思うのですね。特定地方交通線問題は、やはり自治体に協力を求めなければならない。どうも従来は、一次線の廃止は縦だけで、どっちかというと自治体の方は余り協力——また一部にはそうでないところもありますけれども、どっちかというと縦にばかりやった、押しつけたみたいな感じですが、そういうことを含めて、どうなんでしょう委員長、教育の臨調のように、いわゆる公聴会、当該住民の意見を聞くとか、自治体の意見を聞くということをやられたらどうか。やられないままに監理委員会が答申をする、何の相談もしないで答申をするということは、答申後にそれを生かしていく上で果たして実効性があるかどうか、いろいろな問題が私は出てくるのじゃないかという点で、ぜひひとつ公聴会を開いてもらうということをこの答申前にお願いできないでしょうか。どうでしょうか。
○亀井参考人　御承知のように、七月までもう納期が切迫をしておりまして、作業だけで手いっぱいという状況でございますので、ただいま御指摘のように、広く意見を聞けというのは、この二年間いろいろな形で聞いてまいりました。また、北海道につきましても、表面には出ておりませんけれども、間接的あるいはいろいろなことで御意見は聞いております。しかし、北海道では一次、二次の特定地方交通線の問題が主体でありまして、これは現在の方針に基づいて国鉄が国鉄の責任において作業しておるのでございます。そういうことでございますから、私どものいわゆる検討範囲外の問題ということをひとつ御理解いただきたいと思います。
○富塚委員　国鉄開業百十三年で、これからまさに国家百年の大計をどう考えるかというときに、やはりもっと住民なり自治体なりあるいは当該労働者の意見を大事にしていただくということについてぜひ御検討いただきたい、ぜひ公聴会を開いていただきたいということを重ねて要請して終わりたいと思います。ありがとうございました。
○近江委員　監理委員会が発足をいたしまして、今日まで委員長を中心に御努力をされてこられました。その御努力に対しまして多とするものでございます。
　いよいよ大詰めに近づいたわけでございまして、先ほどからのお話の中でも、今月いっぱいぐらいで結論を得たい。そうなってまいりますと、この答申につきましてはいつお出しになるわけでございますか。
○亀井参考人　なるべく早くと努力をしてまいったのでございますけれども、問題が多いのでございまして、大体七月下旬というものを目安に置きまして、現在鋭意勉強をしておるところでございます。
○近江委員　この二年間というものは関係の方々にいろいろとお聞きになってこられた、このように思うわけでございますが、先ほどからも意見が出ておりますように、いよいよ答申を出される前、いろいろな形で意見を聞くということは極めて大事じゃないか、このように思うわけでございます。その点どのようにお考えでございますか。
○亀井参考人　近江先生御指摘のとおり、これは国民すべての方々に利害がございます。そういう面でいろいろな立場のいろいろな御意見がある。これを私どもは結局、この案もいい、この案もいいということではできませんので、一つの案に絞り込まなければいけませんけれども、その場合にできるだけの御意見を直接間接あるいはプライベートにいろいろな方法で情報を集めていきたい、こういうふうに考えております。
○近江委員　これはぜひ強い要望といたしまして申し上げておきたいと思いますので、十分ひとつ考えていただきたい、このように思います。
　答申をお出しになって、政府がそれを決定するわけでございまして、そして後、法案の作業に入るわけでございます。そうなってきますと、やはりそれを受けてやっていくのは国鉄当局であり運輸省であるわけでございまして、そういう点からいきますと、監理委員会と国鉄当局との関係性というものが極めて大事なんじゃないか、このように思っておるわけです。ところがいろいろな点でちょっとぎくしゃくがはたから見ておりましても非常に感じるわけでございます。そういう点を非常に危惧いたしておるわけでございますけれども、そこで国鉄の今までの協力の度合いといいますか、これに対してはどういう感触をお持ちでございますか。
○亀井参考人　巷間、この監理委員会と国鉄が対立しておるようなことが伝えられておるわけでございます。私どもの意図しておるところと違うのが一月に「基本方策」というので出された。こういうことから、どうも一般に劇画的にこちらが善玉こちらが悪玉というふうになっておるようでございますけれども、我々としては決して感情的に対立をしているわけでもございませんし、仁杉総裁初め各個の幹部の方にもお会いして話をしておりますと、監理委員会にはできるだけ協力をします、何でも言ってくださいということでございますから、私はフランクに話し合いをしておるのでございます。
　ただ、度合いといいましても、これはそういう対立ということではなくて、前から申し上げておるように、国鉄というもののずうたいが非常に大きくてスローモーションである。我々は納期が迫って切迫感があるのに、それはこっちも調べなければこっちはといって時間がかかりますとか、それで早くここまでやったら待ってくれとか、そういうふうなスローモーションによって私どもは歯がゆく思うということはあることは事実でございますけれども、決してぎくしゃくしたり対立をしておる事実はない。各個の管理者の方々は我々に対して極めて協力的な態度、これはもちろん政府機関の一員として努力をしておられるということは認識をしている次第でございます。
○近江委員　そうはたから見るほどぎくしゃくしていない、こういう御答弁でございますが、その点は非常に皆心配しておるわけでございまして、十分ひとつそうした意見の交換というものにつきましてはお願いしたい、このように思うわけでございます。
　それから、国鉄が一月に発表しました「基本方策」でございますが、それを発表しましたときに、相当監理委員長としては、委員会の考えておるのとほど遠いという、そうしたかなり厳しいお話があったわけでございます。その後国鉄は、その監理委員会の意向を受けてどういうような態度変更といいますか、やっておるか、それについてお聞かせいただきたいと思います。
○亀井参考人　国鉄といろいろ話をしておりますが、あの「基本方策」が出ましたときは、私予算委員会でも申し上げましたように、あの案は従来何回か繰り返してきた改善計画の延長線上のもので、その考え方から全然変わっていない、言うなれば、悪い言い方をしたら、オオカミ少年ではないかという印象を一つ持ちました。
　それから、六十年でうまくいかないから六十五年までもう五年時間をくれ、そういう悠長なことを言える現在国鉄の状況にあるかどうか、危機感の不足ということを問題にいたしました。
　それから、経営責任という面も極めて不明確である。長期債務なり年金の処理なりあるいは余剰人員対策なり全部自分の手に負えないから政府によろしくと、こういう言い方は、やはり自分が極力努力をこういうふうに具体的にします、した後で、ここは国へお願いするという、この態度の基本的違いがある。
　それから、労働基本権の問題にしても、当面スト権は禁止する、これは後に言うようなことを言っておるようでございまして、こういう点を非常に問題にしておる。
　労使ともが経営責任を明確にして、本当に国鉄というものを活性化するという意気込みが見られないというところに、私どもは飽き足らなさを感じて批判をしたわけでございますが、その後国鉄といろいろ話をいたしますと、例えばバスというものにつきましては、やはり分離独立も具体案をいろいろ検討しておるようでございますし、また労働基本権の問題につきましては、あれは文字の解釈の違いだと言ってきまして、やはりスト権を与えるような方角で、しかし、あれでは読めないじゃないかというようなことも話をしておりまして、だんだんと私どもの考え方にすり寄ってくるといいますか、彼らは真剣に経営の問題について度合いを増してきたというふうに認識をしております。
○近江委員　今バスの問題が出たわけでございますが、この国鉄案に対しましてはどういうように受けとめていらっしゃいますか。
○亀井参考人　現在バスの拠点が全国で大体八十ございますけれども、報道されましたように、国鉄は十二のブロックに分けて、経営形態を少なくともまず民営バス並みの生産性を上げさせる、そういうことで十二に分ければ半分くらいは黒が出るということでございますが、我々から見ればまだもっと改善ができると思いますが、とにかく分離独立させて経営責任を明確にするという考え方においては非常な進歩であり、高く評価をしておるということでございます。
○近江委員　いろいろと新聞報道がされておるわけでございますけれども、分割案についてはほぼ固まってきたわけですか。
○亀井参考人　これを聞かれると非常につらいので、本当に近江先生、これは今必死になってどういう案がいいか、そして先ほど富塚先生から御指摘があったように、分けたために不便が出たりデメリットができては申しわけない。分けたから国民に喜ばれるという体制にどう持っていくかということで、ぎりぎり詰めておるわけでございまして、その中には旅客流動に適合する、経営責任が明確になる、そしてその一つの地域的な集団でまとまれば本当に目標が非常に明確になる、そういうことで、一つの新しい企業体が労使ともが新しい目標によって燃え上がってサービスがよくなる、こういうことを願ってつくられるということで、まだ二つの案、三つの案、四つの案、五つの案というふうに、新聞の報道によってもいろいろございますけれども、現在まだ非常に流動的である。しかし、これをＡ案、Ｂ案というふうなことで御答申を申し上げるわけにはいかぬ。最後は衆知を集めてベストの案というものに結論を至りたいということで、現在努力をしておるという状況でございます。
○近江委員　北海道、四国、九州につきましては、先ほどからの御答弁を聞いておりますと、どうも分離の方向でほぼ固まってきておるように思うわけでございますが、実際それを分離した場合、実際上経営が成り立つのかどうか、これは皆非常に危惧しておるところでございまして、この点についてはどのように考えておりますか。
○亀井参考人　三つの島の問題につきましては、私ども前提は、御承知のように、経営状況が非常に悪い、旅客も非常に逓減傾向にあるという実態を踏まえまして、あそこについては長期債務の負担をできるだけ軽減をさせる、あるいはこの中に年金負担も入っておりますが、そういうものはできるだけ軽くする、それから生産性を私鉄並みに上げるということによってどれだけいくか。しかし、やはり数年は赤字が出るという格好でございますが、これにつきましては、何かのある期間を定めた助成をするかあるいは助成にかわる一時金といいますか、そういうものを与えて、その利息によって赤を埋めていく。企業というのは、やはり赤字になったら実際はだめなんです。モラールが下がりやる気がなくなってくる。ですから、少なくともそういういろいろなハンディをつけてあげて、努力すればその効果が出てくるという体制に持っていきたいと考えております。
○近江委員　民営・分割化につきましては、そういう方向でもう変わらない、御答弁からこのように思われるわけでございますけれども、民営化と一口に言いましてもいろいろあろうかと思うのです。特殊会社としてＮＴＴあるいは日本航空、国際電電、電源開発等いろいろあるわけでございますが、今国鉄というのは、自身では何も経営能力といいますか、実際手足をもぎ取られておる。したがって、そういう能力を与えなければならぬということから民営という発想が出てきておるわけでございます。民営化していくという点におきまして、どういう形態をお考えになっていらっしゃるわけですか。
○亀井参考人　民営化というのは、自由主義諸国においての一つの大きな傾向だと思います。電電公社、専売公社も今般株式会社組織になりましたが、国鉄につきましても同様に株式会社にする。しかし、これは現在国有財産でございますから、当面は国あるいは国鉄が一〇〇％所有する株式会社という形で、そしてその株に市場性が出てくれば、逐次民間にその株を譲渡していく、こういう形の経営形態を想定しております。
○近江委員　そういう自主性という点でやはり心配があるわけですが、考えていらっしゃる民営というのは、十分な自主性を確立されるわけですか。
○亀井参考人　現在、公社という仕組みにおきまして、まず年度事業計画は全部国会の承認が要るということになっておりますが、そういうのではなくて、その社長以下の執行部において年度事業計画を責任を持って決めていくということが大事だと思います。それから労働基本権の問題を自由化する、民間並みにするということにおいては、賃金の決定その他は労使の自主性を持って決定をされていくということになろうかと思います。運賃につきましては、私鉄並み、運輸省の監督下に置かれる、こういうことになろうかと思っています。
○近江委員　この分割の問題でございますけれども、今国鉄が三十万七千ですか、非常に大き過ぎるという中で、なかなか機敏な対処もできないというお話もあるわけでございます。しかし、世界的に見ましても、いつも話になっておりますが、三十万人以上の国際企業が現実にあるわけでございますし、そういうスケールメリットを生かして非常に収益も上げておる、これは御承知のとおりでございます。
　そういうことで、この分割に対しまして本当にそれがいいのかあるいはスケールメリットを生かしてもっと何らかの改革をしていく中で蘇生の道はないのかという論議がいよいよ答申を前にいたしまして非常に高まってきておるわけでございます。そういう中で、委員長としてもそうしたメリットについていろいろ挙げていらっしゃるわけでございますけれども、国鉄の分割に対して、ここがメリットなんだ、その辺につきましてもう一度お伺いしたいと思います。
○亀井参考人　世界的企業において三十万の会社がある、これは事実でございますけれども、ＩＢＭとかいろいろそういうところをとってみましても、大体がやはり事業部制で、しかも会社組織という独立性を持っているシステムになっているわけです、ある面からは分権制という議論もございます。しかし、日本においての分権制というのは事業部制でございますから、これは営業と製造、そういうものを責任を持つということで、人事管理面とか何かは、そこの事業部長には、別会社にしない限り持たせられない。それから日本の風習としては、分権であってもトップがおる限りは、その分権の支社長とかでは納得できずにやはりトップまでいくということで、実際上の理想的な分権は日本の国情においては行われがたい、こういうふうに思っております。
　そこで、分割をするかしないかということを私ども相当議論をいたしました。結論として私どもが得ましたのは、鉄道というものは労働集約型の産業であり、極めて地域と密着をしておる。広域的な地域と密着しておる性格のものであれば、旅客流動を大きく妨げない範囲においては、やはり分割をした方が一般国民の足としてもっと活性化され、国民もそれを本当に愛する、こういうことになっていくという確信の結果、分割するという結論に達しておる次第でございます。
○近江委員　そういう分割をした場合、すぐに国民が非常に端的に心配するのは、やはり運賃の問題もあるのですね、日常のことでございますから。急激な上昇であるとか、どうしても効率を追う中でそういう傾向に走りがちである、こういう点についての心配はどうなんですか。
○亀井参考人　運賃の問題につきましては、基本的に現在の国鉄においても、国有鉄道運賃法によって、運賃は「原価を償うものである」ということが明記されておるわけですね。それが実際上は行われなかったことが、やはり赤字の一因であったということでございまして、コストが上がれば運賃が上がる傾向というのはやむを得ない。しかし、分割によって運賃が上がるということはない。というのは、やはり先ほど富塚先生からも言われましたように、今まではＡという一本であったのが、Ａという会社とＢという会社を回って、それを併算して、こっちが五百キロでこっちが三百キロ乗る場合に、五百と三百それぞれ初めの運賃から足し算すれば高くなります。しかし、これは一つのルールを設定することによって、今まで以上に不利にならないということは当然のことでございますし、民営化されれば経営者としては当然そういう発想によって運賃は決めていくということになろうかと思っています。
○近江委員　貨物輸送の問題でございますけれども、今まで赤字の七割は貨物である、このように言われてきたわけでございますが、分割に際して貨物部門についてはどのようにお考えでございますか。
○亀井参考人　貨物につきましては、基本的に、これはもとから申しますと、地域分割だけが今まで議論になっておりますけれども、機能的な分野におきまして旅客と貨物、そしてバスと船というものは違いますから、それぞれは分立させるという考え方に立っております。そこで貨物につきましては、残念ながら現在需要が非常に逓減傾向にある。しかし、これを活性化するのにどうしたらいいかということで、やはり貨物について責任を持っておる体制で、しかし貨物というものは、コンテナを中心にして考えるときには全国的に動きますから、コンテナを中心にする貨物会社は一本の方がよかろう。しかしセメントとか化学製品とかはそれぞれの部分的な動きでございますから、むしろそういう業界が輸送会社をこしらえて国鉄に運行を委託するとか、あるいはレールを借りて、その会社が運行するとか、いろいろそういう案が考えられるのではないか。そういうアイデアを示しまして、現在国鉄に具体的にその肉づけを宿題として出しておりますが、まだ回答が来ておりません。そういう路線でやっていきたい。これは国鉄当局とも相談しながら、貨物のあり方について活性化を図るという方角で案をつくりたいと思っております。
○近江委員　そうした機能的な点からいくと、分割経営の方向でいく、大体そうしたお話があったわけでございます。そうしますと、鉄道技術研究所であるとか、そうした研究部門はどうなるんですか。
○亀井参考人　鉄道につきまして、やはり技術研究所というようなところは今まで非常に大きな功績がございます。これからもさらにこういう鉄道についての技術進歩、技術の改革というのは大いに進めていかなければいかぬと思いますから、これは大事にやる。ただ、会社が分割された場合にどうなるかというと、そういうものが共同に寄っていく財団法人的なものというようなこと、あるいは会社組織にして各社がそれに参画をするという形で活性化をして残していく。ＡＴＴが分割をされましても、ベル・ラボラトリーという大きい研究施設は、今まで以上に、七つに分割された会社がそれぞれコントリビューションをやりながら、さらに研究所を発展させていこうということになっております。それから電力会社の場合も分かれましたけれども、中央電力研究所ですか、こういうことで九電力がこれを盛り立てていく体制になっておりますから、そういう点は抜かりなく配慮したいと思っております、
○近江委員　病院であるとかそういうものはどうなりますか。
○亀井参考人　病院は大体地域密着型で、病院が動くわけではありませんから、分割会社が一番近いところの病院の経営を持つ、あるいは病院として非常にはやっておって、独立させた方がいいところは独立させることも考えられると思いますが、当面は分割会社の地域にある病院は、厚生施設として新しい会社で引き継いでいく格好でいいのではないかと思っております。
○近江委員　いつも民営化のモデルとしまして三陸鉄道が挙がるわけでございます。御承知のように、これは設備が非常に新しいわけでございますし、経営基盤は根本的に違うと思うのです。安全投資というものは今後非常に大きな問題になってくるのですけれども、国鉄全体としては非常に老朽化しておる。こういう中で、今後収支改善に直接つながらない投資につきまして、実際にどこまで精力的にやるかということなんです。これは安全性という点で非常に心配な問題でございますが、この点についてはどのようにお考えでございますか。
○亀井参考人　やはり鉄道は安全というものが一番大事です。人の命を預かっておると言ってもいいわけでございますから、これについては万全の対策を講じていく配慮をし、新しい経営形態になって、それがなおざりになることは毛頭ないと確信をしております、
○近江委員　長期債務の問題は最大の大きな問題であろうかと思うわけでございます。合計いたしますと、三十五、六兆円になるということでございまして、一部新聞でも、新幹線を残る国鉄というか清算会社がリースにして分割会社へ貸し付けて、そういう中で累積したものを返済していくというようなことも報道されておるわけでございますが、そういう案は考えていらっしゃるわけですか。
　　　　〔委員長退席、鹿野委員長代理着席〕
○亀井参考人　先ほども御説明しましたように、長期累積債務の処理につきまして、新しい会社が資産に見合った分の借金を背負う、これが国鉄案では九兆六千億という数字になっておりましたけれども、これをどう配分するか。これが幾つかに分かれる会社の状況が一緒でございましたら、簿価並みですっとやったらいくわけでございますけれども、ある部門は非常に悪い、あるいは東海道新幹線のように非常に乗客が多くて利益性が高いというアンバランスがございますので、これについての資産の配分を、電力を分けたときのような収益還元法によって資産を配分するという案も考えております。こういうのが一つの筋として考えられる、第二の点は、それで非常に幅が大きくてやりにくい場合には、結局新幹線の収益性の格差が現状非常に大きいわけでございますので、新幹線については別途の保有機関を設けて、リース形式によって各社の利益調整をある期間やっていく、こういう格好で借金を背負ったのをなしていくという方法はどうか。この両方についてどちらもいろいろメリットもございますし、欠陥もあるということで、その辺を現在比較考量しながら最終の詰めを行っておるということが現実でございます。
○近江委員　先ほどもお話がございましたように、答申まで本当に時間的には詰まってきておると思うのです。そういう中で、結局発表され、政府がそれを受け、実施していくということですね。そうなってきますと、長期債務の累積債務、いわゆるこれの処理ですね、これにつきましては、これはもう今や我が国は、御承知のように百二十二兆の累積国債があるわけでございまして、これはただ単に答申を発表した、実際それじゃ政府がそれを実行する、これは裏づけは金ですから、大蔵との折衝といいますか、それは大変な今努力をなさっておると思うのですけれども、大蔵の感触はどうなんですか。
○亀井参考人　大蔵省、私直接当たっておるわけではございませんけれども、今事務的ないろいろな検討もお願いしておりますけれども、一言で言えば大変な問題だなということでございます。しかし、今これを処理せなければ、また次々と雪だるま式にふえていくということですね。そういう大きなこれは政治判断の問題、単にできるできないの問題ではなくて、後代に大きな災害をもたらすような負担をするのか、今苦しくても処置をするのか、こういう大きな私は最高政策的な判断問題に属しておるのではないかと思います。
　その場合に、できるだけそれが経済界にあるいは金融界に大きな波乱を起こさないように、ある時間をかけて、やはり軟着陸をさせていくというところに英知を絞るということが必要かと思いまして、これは大蔵当局だけではなくて、国会の先生方も知恵を絞って、大きな意味での経済的に言えば、私はやはり国難であるというふうに思っております。これは政府本来の百二十兆を超える累積債務という問題と国鉄の問題とは、経済的には非常に国難である。やはり大蔵当局だけの問題ではなくて、大きな高度の政治的問題であるということで、賢明な先生方の衆知も集めて、これを軟着陸させる方法をひとつ御検討いただきたいというふうに思っております。
○近江委員　軟着陸させるいい方法というのは、これは当然答申の中でその姿というものはおのずとやはりあらわさなければならぬわけですね。そうなってきますと、今その作業というのは僕は大変だと思うのですよ。ですから、そういう政府の完全なバックアップの態勢がない限り、絵にかいたもちになったんじゃどうしようもないわけですね。その点を危惧しておるわけでございますけれども、その辺の感触はかなり強いものを得ていらっしゃるわけですか。
○亀井参考人　私は、先に問題を延ばすほど悪い、したがってこの際やる。やはり決意の問題であろうと思いまして、私どもは何とかそれができる方法ということをひとつ政府にサゼスチョンができる態勢をつくりたい、こういうふうに思っております。
○近江委員　新たな債務返済財源を見出す、そういう困難さということはわかるのですけれども、新税の創設とかそういうことは毛頭、それは政府で考えることだとおっしゃるかもしらぬけれども、監理委員会としてはそういうことはありませんね。ちょっと念のために聞いておきますけれども。
○亀井参考人　新税とか具体的に我々が税制をとやかくという立場にはございません。しかし御承知のとおり、日本国有鉄道というものは現在国民の財産である。そうすると、負債というマイナスも結局は国民の負債なんですね。ですから、これをどういう方法でどういうふうに処理するかということだけにかかっておるというふうに御認識をいただいて、税の問題を書くかどうかということは私どもの権限外、そういうことを言うと、前にも国会で御指摘がありましたように、権限以上のことを発言したというふうなおしかりをこうむらなければなりませんが、慎重に、しかしこういう方角の解決方法はどうでしょうかという一つのサゼスチョンだけはやはり出す責任はある、こういうふうに思っております。
　　　　〔鹿野委員長代理退席、委員長着席〕
○近江委員　整備新幹線の問題でございますが、私が前に委員長に御質問しましたときに、国鉄再建監理委員会の枠外の問題として考えていきたい、こういう御答弁があったわけでございます。これはどうするかという選択、あるいは負担方法というのは政府の決断事項である、こういうふうにおっしゃっているわけでございますが、この整備新幹線のことは、この七月の最終答申では一切お触れにならない、内容に入れないということでございますか。
○亀井参考人　整備新幹線の考え方につきましては、私どもの任務は現在ある姿あるいは六十二年までに想定される新設線というものを含めたところを再建をするということが任務でございますので、整備新幹線の問題は恐らくこれから十年、二十年、工事能力とかいろいろいいましてかかる問題でございましょう。そういう問題でございますので、私どもは枠外という格好のつもりでおるのであります。
○近江委員　地方交通線の問題でございますけれども、委員長は、国鉄の「基本方策」では、七十線を切り離す、そしてそれに国家助成を求めるという案であるけれども、私としては特定地方交通線を除いて九十線は可能な限り残したい、前回こういう御発言があったわけでございます。分割した会社が今後九十線をいわゆる維持したまま黒字経営を行って自立していくということが果たして可能であるかどうか、これをどのように考えておられるか。また、この七月の答申にその点を明確に盛り込まれるかどうか、お伺いしたいと思います。
○亀井参考人　いわゆる地方交通線というのが総括して百七十五線ございます。特定地方交通線が第一次が四十第二次が三十三ということで、このうち六つが現在保留になっておりますが、あと十二の第三次特定地方交通線、これまでは法律で決まって進行するということになっておりますから、その八十五線をマイナスしますと九十線というものが残る。その九十線の中で、国鉄は七十線を切り離す、こういう案になっておるのでございますけれども、私どもといたしましては、せっかくこしらえたものをできるだけ私鉄並みの経営によりみんながやる気を起こして残すという格好になってもらいたい。そういうことで、私どもの計画では、この九十線、これをそれぞれの分割会社が抱えて、そして活性化をしていくという案をつくる予定でございます。
○近江委員　最後に、余剰人員問題についてお伺いしたいと思いますけれども、これは何らかの立法措置というものにつきまして考えておられるかどうか、もう一度明確にお伺いしたい。これが一点でございます。
　今国鉄当局が行っております余剰人員対策、これにつきましてはどのように評価をされておるか。これが二点目であります。
　それから、特にこの余剰人員、地域的に言いますと北海道、東北、四国、九州等が非常に多いわけでございます。ところがその地域というものは、それを受け入れる余裕のない地域でもあるんですね。それで非常にそういう雇用の安定の面で不安視されておるわけでございます。地域的なそういう問題等も含めてどのように対処されるか。
　以上、三点お伺いします。
○亀井参考人　余剰人員問題、非常に頭の痛い問題でございますが、特別立法が要るかどうかという点は、第三の御質問の、北海道とか九州とか、そこで吸収し切れない者を転換をさせる。石炭の場合にも、御承知のように、九州の炭鉱の人を北海道へ転換させるとかいろいろやった。この場合には雇用保険があったわけでございますね。雇用保険に特別立法でさらにプラスをしてその移転の促進を図った。でありますから、今回も余剰人員対策についてはもちろん国鉄が当面当たる。しかし、足らず前のところのそういう転換資金であるとかあるいは教育資金であるというふうなものは、やはり特別立法によって予算を出していただかなければ不可能ではないか、こういうふうに考えておる次第でございます。したがいまして、北海道、四国、非常に問題でございますが、でき得ればそこの地域で吸収していければ結構でございますが、できないところはやはり内地の方へ——内地といいますか、本州の方へも吸収する転換をやる、こういうことでございます。
　それから、現在国鉄当局の余剰人員対策、非常に熱心に進めておる。ただ問題が非常に難しいことと、御指摘のように、経済が高度経済成長時代から変わってきた。しかし、現実に新聞なんかで見ましても、自動車会社とかいろいろそういう忙しいところへ派遣をしてやるとか、一つ一つ足で稼ぐということで非常な努力をしておられる。あるいは国鉄の中でも、コーヒーをやるとかホテルをやるとかということで吸収しようとか、非常にまじめに努力をしておられる。しかし、我々が想定しておるものは、答申の後の実行はさらに数倍の努力が要る性格の大変なものであるというふうに認識をしております。
○近江委員　では、以上で終わります。
○河村委員　亀井参考人、どうも御苦労さまです。
　今もお話が出ましたが、国鉄の持っている長期債務の棚上げ、政府に肩がわりしてもらうというのが、金額は別にして最大の問題で、もしこれができなければ、いかに分割しようが民営にしようが、それはもう決して自立できるものではございません。それはよく御認識いただいていると思います。
　先ほど、自分では大蔵省とやっておらぬけれども、感触としては大変だというお話がありましたが、それはもう当たり前の話であって、事務当局同士の話でこんなものはまとまるわけはないのです。ですから、亀井委員長自身が乗り出すべき時期だと思うのです。これは通常の大臣同士の話し合いだってできるはずがない。ですから、中曽根総理にあなたが事前に話をして、それで今度の答申のかなめになるこの長期債務の棚上げというものは、とにかくあなたに実行してもらわなければ答申は出せぬというぐらいのことを当然話されるべきだと私は思いますが、どういうおつもりですか。
○亀井参考人　大変貴重なアドバイスをちょうだいいたしまして、御趣旨を体しまして努力をしていきたいというふうに思っております、
○河村委員　努力ではなくて、これができなければほかの方が全部だめになってしまうというくらいのウエートがあるのですから、ぜひともそれをやっていただきたい。大臣にも同様。今大臣同士で話がつかないなんて失礼なことを言いましたが、そういう性格のものだと思いますから、これだけは答申を出す以前にはっきりけじめをつけてほしいと思います。いかがですか。
○山下国務大臣　大変貴重な御意見で、御意見は十分尊重しながら対処してまいりたいと思います。
○河村委員　御意見は尊重しながらじゃどうも心細いんで、尊重というのは大体尊重されたためしがないのであって、今度はひとつ間違いなく、それを監理委員長ともども責任を持ってやっていただきたい。お願いをいたします。
　ところで、長期債務の中身でありますけれども、さっき国鉄の資産となっている借金が九兆六千億とおっしゃいましたね。それを別にしますと、私どもの計算で十五、六兆円、委員長がおっしゃるように、年金の追加費用をファンドで賄う六兆円というものを入れますと二十兆円以上になる。そうしますと、将来新しくできた株が値上がりした場合に売却をして返すものもありましょうけれども、それも一年や二年ですぐ値上がりするものじゃありませんから、当面は当然国の肩がわりが必要だと思いますが、大体どのくらいの額になると想定をして話し合いをしておられますか。
○亀井参考人　先ほども申し上げましたように、年金、退職金、それから本四架橋、それから青函トンネル、合わせて三十五、六兆ということになる。それから国鉄がといいますか、新しい形態が背負う資産というのは国鉄案では九兆六千億ということになっておりまして、その内外ということでもう少し背負えれば背負ってもらうということになりますと、残りが二十五兆ぐらいになります。そのうち五兆三千億は棚上げになっておるわけでございます。そうすると、残りは二十兆くらいで、それを遊休土地の処分、それから株式の処分、株もすぐ売れぬではないかと言いますが、そういう莫大な借金というものを一挙になすわけにはいきませんから、何年間か、十年とか二十年かけて返済していくというような格好になろうかと思います。そうしますと、十数兆のものは政府が責任を持って処理をしていく、国民にかわって処理をしていくということでございますか、そういう格好になろうというふうに思っております。
○河村委員　遊休土地を売却して借金の穴埋めをするという額について、どうも国鉄当局と監理委員会との間で開きがあるようですが、監理委員会の第二次答申においても、国鉄の線路のそばにあって、将来関連事業を経営して、それでもうけた方が得だというようなものは残すんだ、そういうことを書いてありますが、その基本方針が変わらないとすれば、国鉄が三兆と言っているのがそんなにべらぼうにふえる可能性はないんだと私は思いますが、監理委員会としては一体どの程度のことをお考えになっておりますか。