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○戸田邦司君　平成会の戸田でございますが、及川委員の残りの時間について質問させていただきたいと思います。
　きょうは一般質疑ということでございますので、幾つかのトピックスについて大臣の御高見をお伺いできれば、あわせて運輸省の皆さんからもお話をいただければと、こういうことで質問に立ちました。
　藤井大臣御就任以来、私はきょう初めて質問させていただくと、そういうことでありますが、私も元運輸省の職員で、内閣改造があるとだれが大臣になって来てくれるかということについては、いつもそれは運輸省の職員にとっては最大の関心事でありますから、大きな期待もし、あるいははらはらとしながらといいますか、そういうような場面もあったように記憶しております。
　今運輸省は、先ほど国鉄の長期債務の問題が出ておりましたが、そういった非常に大きな問題を抱え、また一方で行政改革への対応、さらに規制緩和、そういったことに対応していかなければならない本当に大きな問題が山積しているときに、実力大臣、やる気のある大臣がおいでになられたということは、運輸省にとっても非常に幸いなことではなかったかと私は思っております。職員の皆さんも、盆と正月が一緒に来たようなというのがありますが、盆と正月が一緒に来て非常にうれしいことであればいいと思いますが、なかなか先ほど申し上げました諸問題への対応については厳しい点もおありかと思います。そういうときに、大臣に対する信頼、これが非常に大事ではないかと私は思っております。
　そこで、一つお伺いしておきたいと思いますが、運輸省の職員倫理規程というのがございます。これは平成八年十二月二十六日に前運輸大臣、古賀大臣の時代に出されたものですが、大臣は中身をよく御存じだろうと思いますが、いかがですか。
○国務大臣（藤井孝男君）　今戸田委員から職員の倫理に関する規程についての御質問がございまして、私も承知をいたしております。運輸省におきましては、昨年十二月十九日の事務次官等会議申し合わせに沿いまして、行政及び公務員に対する国民の信頼を回復するための取り組みといたしまして、今委員おっしゃられましたように、同年十二月二十六日付で運輸省職員倫理規程を制定いたしたところでございます。
　この訓令では、いろいろうたわれておるわけでございますけれども、とりわけ関係業者等との接触に当たっての禁止事項が具体的に列挙されております。またさらに、その例外となる場合の手続や違反行為に対する処分等の方針、その他訓令の実効担保体制等につき必要な定めがなされているものと承知をいたしておるところでございます。
○戸田邦司君　いささか嫌みな話にもなりますので、こういうテーマを持ち出さない方がいいのかなとも思っておりましたが、今運輸省の職員の皆さん、行政改革で新しい省庁再編の中に組み込まれていく、そうすると、自分は一体どこに行くんだろうか、どういうような部署についてどういう仕事をすることになるんだろうか、そういったことについての不安などもこれあり、そういう中で大変多忙な毎日を送っているということですので、大臣に対する信頼とか、大臣自身が本当に率先垂範してそういうことも守り、それから職員の皆さんのそういった気持ちも酌んでくれる、そういうことが非常に大事なときではないかと思いまして、私は運輸省ＯＢの一人として大臣にそういったことをこの際お願いしておきたいということでこの話題を持ち出したわけであります。
　本当はこういうものは日本の土壌ではきちっと決めてそれを守れというのは望ましくないように思いますが、厚生省事件、その他ああいったことが起こってみれば、こういうことを決めざるを得ないというようなことでしょうから、やはり政府サイドに行っている政治家の方々にもそういうことをよく理解していただいて、職員の信用を得て仕事をしていただく、そういうことが非常に大事な時期になってきているんじゃないかと思いまして、あえて一言申し上げました。
　次に、最近の話題、話題と言ったらあれですが問題の中で、非常に大きな問題として港湾運送事業関係の問題があります。
　これは先ほども話に出ておりましたが、アメリカの連邦海事委員会が日本の港湾運送の荷役の際の事前協議について非常に大きな介入をしてきた。基本的な問題のとらえ方として、私は日本の港湾運送事業も全く問題ないということではなかろうと思いますが、アメリカ自身だってアメリカの労働組合が港湾運送を牛耳っている、そういうような現実があるわけですから、これは比較してみるとどっちがどっちとも言えないような話ではないかと思いますが、アメリカ政府はこういうような介入を時々することがあります。
　なかなか解決の糸が解けないような問題ではなかったかと思いますが、海上交通局長あるいは運輸審議官がアメリカ側と忍耐強い交渉をされて、それで一応の決着を見られたということは、皆さんのそういう努力の結果そういうものが得られたということではないかと思います。
　日本船に対する課徴金という非常に横暴な対抗措置を彼らはとっていったということですが、その辺も含めて交渉の経過、それから結果がどういうふうになったか、またこれからの対応などについてもお話しいただければと思います。
○政府委員（岩村敬君）　先生今御指摘のとおり、米国の連邦海事委員会、ＦＭＣと略しておりますが、我が国におきます港湾の労使慣行でございます事前協議制度の改善を求めるということで、直接に関係のない日本の船社に対して制裁措置を講ずるという決定をいたしましたのは本年の二月二十六日でございます。
　そういう意味でこの経緯、非常に長い経緯がございますが、ここ数カ月とりましても非常に大きな動きがございました。制裁の決定はいたしましたが、その後いろいろ改善が進んだということで幾度か制裁の期限の延長等も行われたわけでございますが、結果的には九月四日に日本の船会社三社に対して制裁措置を発動したところでございます。その後も関係者である船社、日本港運協会等といろいろ協議をしながら改善策を見出すべく努力をしたわけでございますが、最終的には政府間で議論をしなければいけないということで、十月十日からワシントンで日米の政府間協議を行ったわけでございます。
　この際には、二つの目的を持って協議を行いました。すなわち、一つはこの制裁措置自体が日米友好通商航海条約に違反するということで、即時無条件の撤回を申し入れるという、それが一つの目的でございました。もう一つは、この制裁の発端となっておる我が国の港運問題、戸田先生も問題なしとしないという御指摘ございましたが、その改善を図るということで、その問題解決のための協議という二つの目的を持って始めたわけでございます。
　十月十七日に港運の問題については以下のような内容で大筋合意を見たところでございます。すなわち、三点ございますが、一つは、現在行われております事前協議制度の意味のある改善を図ること、その具体的内容。
　それから、現在行っております事前協議制度にかわる別方式について、日本政府は労使問題不介入の原則のもと、法令の許す範囲内で最大の支援をするということ。
　この第二点目の労使問題不介入の原則、さらには法令の範囲の問題、ここが日米政府間で非常に対立をしたというか、なかなか理解が得られなかった。彼らとしてはそういうことではなくてとにかく何でもやれと、アメリカの船社が望むことは政府は何でもやれというような交渉態度でございまして、それに対して、労使問題には政府としては介入できないのはアメリカと同様であるというようなことを主張いたしまして、結果的に我が方の主張が受け入れられて、労使問題への不介入の原則ということははっきりうたわれておるわけでございます。
　それから三番目が、港湾運送事業の免許でございますが、当然のことながら免許基準に合致する場合でございますが、そういう場合であれば、現在、行政手続法等で標準処理期間が決まっております。二カ月ということで処理をするということになっておりますので、きちっと免許基準に合うのであれば外国の企業であろうと免許はおりるということを確認いたしたわけでございます。
　その後、細かいところでまた政府間でいろいろ議論がございましたが、最終的には十一月十日に斉藤駐米大使とオルブライト国務長官との間で書簡の交換が行われまして、本件の協議が終わったところでございます。
　そういうことで、港運をめぐる事前協議制度の問題については改善が図られたわけでございますが、また日米の政府間でその改善についての合意が図られたわけでございますが、ＦＭＣは日本船社に対して九月分の課徴金として百五十万ドルを徴収したということ、それから、じゃそれですべてが終わりかというふうに我々は考えておったわけですが、制裁措置は無期限の停止ではあるが撤回はしないという決定をしたわけでございます。
　これに対する対応でございますが、運輸省、外務省も一緒に今動きをしておりますが、これまでもＦＭＣの一方的な制裁措置が日米友好通商航海条約に違反するということで、直ちに撤回すべきであるという要請を繰り返し繰り返ししてきたところでございます。今後とも、条約違反だということで、日米友好通商航海条約に基づきます二国間協議を速やかに開催をする、そしてその場で制裁措置の全面的撤回を求めていきたいというふうに考えております。
　また、先ほど御説明申し上げましたように制裁措置が撤回されているわけではございませんので、撤回されるまでの間は再度制裁が発動されるおそれがございます。そういうことのおそれがございますので、制裁の発動を牽制して日米で対等な立場で交渉ができる、議論ができるというふうにするためにも制裁への対抗措置が必要であろうというふうに政府としても考え、対抗立法の整備を強く希望しておりましたところでございますが、今般、衆議院の運輸委員会におきまして法律の改正草案を提案していただきまして、先ほど衆議院の本会議において対抗立法の一部改正が可決したということでございます。これまでのことについては条約に基づく協議で撤回を求め、今後はそういう新たに法整備していただいたものを使いまして、対等な立場での議論を粘り強くやっていきたいというふうに考えておるところでございます。
○戸田邦司君　アメリカのこの手の措置というのはアメリカが時々やっている常套手段でありまして、例えば通商法の三〇一条、これはスーパー三〇一条というのもありますが、これを発動して、ある部門で問題を起こすと全然違う部門に制裁措置が行く。先ほど岩村局長からも御説明ありましたように、これは明らかに日米友好通商航海条約十九条違反ということになると思いますが、我が方がそれに対抗できる何らかの措置を持っていないとなかなか交渉上うまく進まないというような点があるかと思います。私も造船問題なんかでアメリカのＵＳＴＲと長い長い交渉をやったことがありますが、まことに腹立たしい場面が幾つかありました。
　そういうことですから、先ほど御説明ありましたように対抗法案が衆議院で可決されているということですから、こちらに回ってくることになるかと思いますが、当委員会の委員の皆さんにもその辺の重要性をよく御認識いただければということを私の方からお願い申し上げておきたいと思います。
　海上交通局長はほかに問題ありませんでしたら御退席いただいて結構です。
　では次に、昨今の金融問題についてちょっと運輸省の御見解などもお話しいただきたいと思いますが、最近の金融問題、これ非常にゆゆしき問題でありまして、特に中小企業に対する金融の問題が表に立たないだけに非常に注意していなければならない問題ではないかと思っております。
　そもそもの問題をするつもりはありませんが、やはり景気がここまで悪い、バブルの後始末が十分でなかった、そういったことで、いわゆる株が下がって資産デフレになってきていたというようなところで外為法の改正がありまして、大蔵省の通達によっていわゆる各銀行のＢＩＳ基準、これは資産に対する自己資本比率の規制でありますが、そういった基準に合わせなければならないということで各銀行が貸付金の回収に回ったりあるいは融資を渋ったり、いわゆる貸し渋り、クレジットクランチと言っておりますが、これが起こってきているという現状があります。
　それで、運輸省所管といいますと非常に幅が広いんですね。いろんな産業がありますし、特に中小企業も非常に多い。これは把握するのはなかなか大変だろうと思いますが、先日予算委員会で、通産関係について通産省は調査を始めているというような答弁がありました。これから暮れに向かって、あるいは年度末に向かってさらに一層そういう傾向が強まると、破産しなくてもいい事業まで破産してしまうというようなことも起こりかねないということですが、運輸省としてこの現状などについて何か把握になっておられる点がありましたらお話しいただきたいと思います。
○政府委員（土井勝二君）　先生ただいまお尋ねの運輸関係の中小企業に対する金融機関のいわゆる貸し渋りというんでしょうか、融資が今までどおりにはなかなかいかないといった問題につきまして、今先生もお話しになったんですが、なかなか具体的な把握が難しいというのが率直に言ってございます。
　それで、私どもとして所管業種にもその辺の状況を聞いたりあるいはそれぞれの局で調べ始めてはおりますが、全体的な把握というのはまだできていないということでございます。それから、通産省ともよく連絡をとりながらその辺の状況把握に努めているというところでございます。その中で、確かに一部業種においてそういう雰囲気というのがあるんじゃないかということは感じております。
　状況がそういうことでございますので、これからも引き続き状況の把握に努める、それが第一だというふうに思っております。
○戸田邦司君　今運輸政策局長からお話しいただきましたように、この問題、把握が非常に困難な面があると思います。実際に現象になって出てこないと、水面上に出てこないととらえられない点があるかと思いますが、大臣、これから暮れになっていって、ほかの産業との横並びもあるかと思いますが、非常に重要な問題になると思いますので、ひとつその辺通産大臣とも連携をとっていただいて注意深く見守って対応していただきたいと思います。
○国務大臣（藤井孝男君）　戸田委員の御指摘は大変重要な御指摘でございまして、今運輸政策局長からなかなかその状況の把握が難しいというお答えをいたしましたけれども、とりわけこれから年末にかけましていわゆる貸し渋りということによりまして事業者が資金繰りに支障を来す、こういうことがあってはならないし、お話にもございましたように運輸関係の事業者はそのほとんどが中小企業でございますので、そうしたことがないように、今お話がありましたように通産省また関係当局ともいろいろ連携を密にいたしまして、またさらに各種支援制度、これはいわゆる民間金融機関の貸し渋りということで公的金融機関においてその支援の制度の拡大と申しましょうかそれを図っているところでございますから、そうしたことの周知徹底等を図ってまいりたいと思います。
○戸田邦司君　話題が次々に変わって申しわけありませんが、先ほども議論になっておりました国鉄の長期債務の処理案に関してですが、政府・与党の財政構造改革会議の企画委員会、昨日、座長案というのが提示されております。
　私どもとしましても、この長期債務の処理の問題につきましては政府が責任を持って処理しなければならないという基本方針がありましたので、
　一つは、長期債務の管理を運輸省から財政当局、国そのものに移して、運輸省でもうこれ以上全体について何かできるような余地があるわけじゃないですから、そういうような措置をとっていただく。それからもう一つは、国鉄清算事業団をできるだけ早く解散していただく。そういうようなことを私どもも申し上げておりました。
　この長期債務の処理のための具体的方策、これは提示されたばかりでまだ運輸省として確たるコメントをするのはなかなか難しいことではないかと思いますが、大きなフレームワークとしてはなるほどと、こうも思いますけれども、それぞれの具体的な方策についてはまだまだ非常に難しい問題をはらんでいるというような点が多々あると思います。
　それで、この具体的方策を運輸省としてどう受けとめておられるか、お話しいただければと思います。
○政府委員（小幡政人君）　御指摘のとおり、昨日財政構造改革会議の企画委員会におきまして、長期債務の処理策としての座長案が示されたところでございます。
　この座長案につきましては、運輸省としては、国鉄改革の総仕上げのための最重要課題である国鉄長期債務問題について、その処理を実施していくためのスキームが財源を含めて確立されるということ、特に、有利子債務、これは十五・二兆円ございますけれども、これと、無利子債務の八・三兆円、これにつきましては国の一般会計において処理が行われるということになっておるわけでございまして、そういうことで、この基本スキームにつきまして我々としては高く評価させていただいておるところでございます。
　今後、御案内のように財政構造改革会議などの論議を経た上で最終的に処理方策が決定されることになりますけれども、運輸省としてもその決定に従いまして長期債務の本格的処理に向けて最大努力していきたい、こういうことで考えております。
○戸田邦司君　来年度予算要求の中で、運輸省のその予算要求もかなり思い切った形で出されていたと私は理解しております。
　この問題、運輸行政上の最重要課題ではないかと思います。今回、こういう大きなフレームワークが示されておりまして、これから年末に向けて予算要求したものを財政当局との間で一つ一つ決めていかなければならない。また、いろいろ問題のある点については与党の中でも検討が進められることになると思いますが、他省庁にかかわる部分というのはまさしくこれからの交渉の問題といいますか、それだけではなくて、一方でこれは国民の理解を得られなければ到底このようなものについての最終的な回答が出てこないという面があるかと思います。
　まさにこの問題は予算の最後まで残って、大臣折衝課題ということになるんじゃないかと思いますが、ほかにもいろいろ忙しい問題があって大変ではあるかと思いますが、大臣、まさに正念場でありますから、この問題に対する対応についての御決意をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（藤井孝男君）　先ほど戸田委員から御指摘いただきましたように、運輸省はさまざまな課題が山積をしているという御意見がございましたけれども、まさにそのとおりでございまして、御質問にありましたように日米の港運の問題あるいは整備新幹線の問題、そして来年度予算編成に向けてのさまざまな課題、そういった大きな課題が山積している中で、とりわけこの国鉄長期債務の問題については最重要課題として私どもも受けとめているところでございます。
　先ほど小幡鉄道局長の方から、昨日示されました財政構造改革会議の企画委員会での座長案というのがなされたわけでありますが、この点につきまして、いろいろまだこれから財政構造改革会議などの議論を踏まえて年末に向けてまとめていかなきゃならない、まだまだ乗り越えなきゃならない課題がたくさんあるわけであります。そして、その中には来年度の予算にかかわるものも当然出てまいりますので、我が省だけでなく、また他省にも大きく御協力をいただかなきゃならない、また財政当局にも御理解いただかなきゃならない。そして、先ほどのどなたかの御質問にもありましたように、やはりこの問題は国民の理解も、あるいは協力も得ていかなきゃならないという問題がございます。
　そういったことで、これから年末、もう時間が限られておりますので、本当に大変な、一日一日をむだにすることなくこれに全力を傾注いたしまして、ぜひとも、委員も元運輸省に在籍していただいていろいろ運輸行政に御貢献いただいたわけですけれども、その在籍当時からのこうした大きな問題、それがいよいよもうこれ以上先延ばしすることができないという状況の中で私大臣を拝命いたしまして、重大な決意を持ちながら何としても具体的な解決策を見出していきたい、このように考えておる次第でございます。
○戸田邦司君　かたい決意で臨んでいただけるということです。私も期待しております。
　一つだけコメントさせていただきますと、この具体的方策の中には、運輸省の予算で負担する部分がございます。全体の枠の中で考えればそう大きな額じゃないかもしれませんが、運輸省予算の中で考えるとなかなかそういうところにほかのところから金を出していく、それ自身も難しい点があるかと思います。一方で、港湾とかあるいは空港とか物流関係で整備を急いでいかなければならない、重要視していかなければならない課題もありますので、それらの点も踏まえてひとつ御配慮いただければということを一言申し上げておきたいと思います。
　次の問題で、公共事業関係の問題でありますが、先般、財政構造改革の推進に関する特別措置法というのが成立いたしました。御案内のとおり、私どもはこの法案に反対でありました。
　反対の理由はいろいろありましたけれども、そもそも考えますと、アメリカでも似たような法律がありますが、アメリカでは大統領府に対して立法府、議会筋が勝手な金の使い方は許さぬということでたがをはめた。今回の場合は、行政府が立法府にたがをはめてくれと頼んだというようなことではないかと私は思っております。それはそれでそういうことならよろしいわけですが、こういうような経済状況の中で、一体この法案を改正しないでいつまでもつんだろうか、もう少し自由度を持っていてもよかったんじゃないかというような考え方を我々はしてまいりました。
　その点について議論するつもりではありませんが、この法案の中に公共事業関係としまして港湾整備五カ年計画、あるいは空港整備五カ年計画、この計画を二年間延長するようなことが挙げられております。これについてはどのような予定でお進めになられるか、お話しいただければと思います。
○政府委員（木本英明君）　今国会で先生御指摘の財政構造改革の推進に関する特別措置法が成立を見まして、いわゆる公共事業に関する五カ年計画の計画期間を延長するという方針が決まりましたので、私どもこれを受けまして港湾それから空港の五カ年計画につきましては年内をめどに閣議決定を行うように諸準備を今進めております。両五カ年とも平成八年度を初年度といたします七カ年計画に閣議決定をするということにさせていただくようになっております。
○戸田邦司君　五カ年計画を七カ年にしますと、平均的に考えますと大体三〇％減ぐらいの予算額ということになっていくんじゃないか、相当金額的に圧縮されるというようなことではないかと思います。
　これは一般論でありますが、建設関係が主体になるかと思います。公共事業のコストが非常に高い、コスト削減にもっと力を注いでもいいじゃないか。これはいろんな方法があるかと思いますが、そういうようなことでぎりぎりとコストを削減していけば五カ年を七カ年にしたところで各年度の達成率はもとの計画に近いレベルで維持できるんじゃないかという議論がありますが、この点についてはいかがお考えでしょうか。
○政府委員（木本英明君）　港湾、空港の五カ年計画におきましても、計画の実施に当たっては建設コストの低減等により効果的、効率的な整備に努めること、こういったことが既に盛られていたわけでございます。また一方、今御指摘の建設コストの低減の問題につきましては、平成九年四月に公共工事コスト縮減対策関係閣僚会議におきましてこういうコストの低減に向けた行動指針が決定されておりますので、これに向けまして私ども工事コストを少なくとも一〇％以上縮減するという目標を目指しまして、平成九年度から十一年度までの三カ年でございますけれども、所要の施策をいろいろ取り決めて現在進めておるところでございます。
　私ども運輸省といたしましては、こういったコストの削減といいますか低減のほかに、投資の重点化だとかあるいは他事業との連携だとかあるいは費用対効果分析の活用等によりまして効果的、効率的な事業実施を図りつつこの五カ年計画の目標が達成されるように努めてまいりたい、こういうふうに考えております。
○戸田邦司君　もう時間もなくなってまいりました。
　最後に一言だけ申し上げますが、私は公共事業罪悪論というのにはくみしておりません。日本の社会資本整備というのは先進諸国の中では相当低い方であります。ただ、公共事業費が高いことは確かでありまして、それはやっぱり整備がおくれているからだということでありますから、これからの公共事業の整備につきましてはやはり優先順位をつけて、するべきものは進めていくというようなことが重要ではないかと思いますが、大臣にその辺についての御見解をお伺いしまして私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（藤井孝男君）　我が国の経済社会の基盤をなす運輸関係の社会資本の整備というのは、私はまだますます今後ともこれは必要性がふえてくると思います。
　そうした中で、国際化に対応するあるいはまた地域間の連携等による空港ですとか港湾ですとか、今戸田委員御指摘のとおりまだ我が国国内のいわゆる公共事業、社会資本の整備というのはおくれているという、御指摘のとおりでございますので、そうした国内でのいろんな交通網のネットワーク化を促進するとか、また通勤の混雑の緩和ですとかさまざまなまだ社会資本の整備を進めていかなきゃならないし、さらにはそうしたことをより効果的な、また効率的な整備を進めていかなきゃならない。そのためには重点的な地域を設定する場合もございますし、また都市部と地方という関係のいわゆる地域間格差をどう是正しながら進めていくかという問題もございます。
　そういう中で、着実に進めていかなきゃなりませんけれども、やはり御指摘のございましたように国民の皆さん方からむだでない、また非常に整備してくれてよかったなと思われるような公共事業を進めていかなきゃならない。そのためには、建設コストの縮減を図っていき、また、どちらかといいますとこれまで縦割りの公共事業という御批判をよくいただいておりますので、将来、行政改革の中で省庁再編という一つの基本方針も出てまいりましたし、そういった中でやはり他の公共事業間との連携も深めていかなきゃならぬ。より効率的、効果的な社会資本の整備を進めてまいる所存でございます。
○中尾則幸君　民主党・新緑風会の中尾でございます。私は、先ほど来から御質疑のありました、国鉄の長期債務処理問題について質問したいと思います。
　まず、質問の前に、藤井運輸大臣の大臣御就任、心からおめでとうございます。大臣には就任早々、私は北海道でございますから、北海道の大変厳しい経営環境に置かれている私鉄バスの関係者の皆さんと大臣にお会いし、実情を訴えさせていただきました。その折、大変大臣から励ましのお言葉、あるいは力強いお言葉を賜りまして心から感謝申し上げます。これからの運輸行政、多端な折でございまして、大臣の手腕に期待するところ大でございますので、頑張っていただきたいと思っております。
　さて、昨日、旧国鉄長期債務処理問題につきまして財政構造改革会議の企画委員会で座長案が示されました。藤井運輸大臣もそのメンバーの一人でもございます。その骨子でございますが、約二十三・五兆円の有利子・無利子債務の元本と利払いを一般会計で引き継ぐというのが主な骨子であろうかと思います。六十年間で返済をするということでございます。
　先ほど来の御質疑の中で、鉄道局長がこの座長案をどう評価するのかということを伺っておりましたら、国の一般会計として処理される、我々もこの案を高く評価しているというお答えでございました。ただ、昨日出た座長案ですね、鉄道局長、果たしてそのお答えでいいのかなと私は若干疑問に思っているのでございます。
　と申しますのは、運輸省は現在も平成十年度の予算編成においてこのスキームとは若干様相を異にした処理スキームを出されております。つまり、一般会計にそのままつけかえるのではなくて、特別会計として処理するという案でございます。これは八月の末に出された。私は、その運輸省が出された特別会計において処理するというのはそれなりの理由があったと思います。つまり、一般会計に安易につけかえるのではこの国鉄長期債務の処理が国民の目に明らかにされないという私は哲学があったと思います。
　私も、せんだっての通常国会からこの問題について幾度か質問をさせていただきました。先に運輸大臣にこのお答えをいただこうかと思ったんですが、先ほど来の鉄道局長の認識が私はちょっと違うんではないかと。一般会計でという、座長案が示されたから喜ぶのはわかりますけれども、私はそうではないと思うんです。
　先ほど及川先生からもお話がございましたが、やはり最終的には国民負担、国民がツケを払うことになる。それについて明確ではない。確かに今はそれどころじゃないから、こういう財源案を示すのが先だと言われるかもしれないけれども、国民に理解を求めるためには、やはり運輸行政あるいは財政当局、我々政治の世界も含めてきちっとここに至った経緯をまず反省すべきだと私は思っております。
　その点について、まず平成十年度の予算編成時における運輸省の哲学と、今回の一般会計処理の哲学の違いについて鉄道局長からの御答弁を賜りたいと思います。
○政府委員（小幡政人君）　お答え申し上げます。
　先生御案内のように、我々の平成十年度の概算要求の考え方をレビューさせていただきますと、まず、この国鉄長期債務を国の債務として位置づけるというのが大原則での要求でございまして、その際に、国の債務とした場合に、先生お話しのように処理の状況を国民に明らかにする意味で、国の預かり方としては特別会計でお願いしたいというのが我々の概算要求のお願いでございます。
　今回、座長私案が昨日出たわけでございますけれども、その中で我々が一番評価させていただいている点というのは、国の責任において元本、利払いともお預かりしていただいて処理するというここの点でございまして、先生お話しのように処理の状況を国民に明らかにするという意味での特別会計の部分については正直抜けております。そこにつきましては、一般会計において債務の処理を行うということになった場合には、その処理の状況を明らかにするための措置としてどのような方法があるのかについては、今後我々の課題として検討させていただこうというふうに考えておるところでございます。
○中尾則幸君　出されたばかりでございますからこれからだろうと思いますけれども、表にあらわれただけでも少なくとも二百五十兆円になんなんとする国の借金、この中に潜り込ませてはならないというのが恐らく今回の処理スキームの基本ではないかと私は思っております。
　続いて、まだこの運輸省案は消えてないわけですね。私がこだわっているのは、運輸省案では五十年償還になっているわけです。六十年、それは今の国債の六十年という償還ではあるけれども、少なくともこれまで先延ばししてきた旧国鉄の長期債務を何とか一年でも早くという意味がこの運輸省案にはあるわけです。五十年でも遅いぐらいなわけです。
　ところが、今回の座長案では六十年償還。これは後世代、後世代といっても二世代にわたる先送りなわけです。そしてこれを読ませていただくと、元本の償還が始まるのは恐らく二〇〇〇年ごろだと思うんです、いろいろな手続を経て。財源が三千五百億とか四千億とか言われていますけれども、さっぱり見えてこない。整合性がとれないわけです。つまり、二〇〇三年度までに赤字国債発行をゼロにするという方針があるわけです。その整合性に大変問題が生じるんではないか。
　それからまた、郵貯特会の黒字、これは四兆三千億ありますけれども、二千億円掛ける五年、この五年というのはちょっと微妙なので余り触れませんけれども五年、その後の財源をどう確保したらいいのか明らかにされない。
　私は、今回の、座長私案でありますから、これを受けて運輸省がどう判断されるかということで、これからの検討になると思いますけれども、少なくとも現段階において大臣、こうした問題について明らかにされていない。これは抜本処理策と言えない。平成九年度中にまとめるということはとても大変だろうなと思っておりますが、その点について大臣の所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（藤井孝男君）　中尾委員から幾つかの指摘がございましたけれども、今、元本処理の財源については何ら示されていない、これは先送りではないかといった趣旨の御質問だと思います。
　企画委員会の座長案では、元本償還のための財源につきましては、当面は一般会計の歳出歳入両面にわたる努力によって対応しながら、最終的には年金負担が減少していくことに伴い確保される財源等を充てることとされたところでございます。
　いずれにいたしましても、国の財政につきましては、この元本償還分を含め財政構造改革法に基づき平成十五年度までに赤字国債の発行をゼロとすることとされておりますので、座長案が処理の先送りになるということはないと理解をいたしているところでございます。
○中尾則幸君　それでは伺います。
　隗より始めよということでしょうか、ここで運輸省の六百五十億円程度、これは運輸省の予算の削減、まず手本を示そうというような話でございます。そこから捻出するといいますが、これ鉄道局長に伺います。一体どこをどの程度どう削減するのか。検討は始まっているという新聞報道もございますが、六百五十億円程度削減。
　ただ、ちょっと気になりますのは、清算事業団へ今でも四百億円の補助金、今回は四百一億円が入っているわけです。これは差し引くはずだろうと思うんです。ですから、表向き六百五十だけれども、四百はもともと入っているからそのまま回すと。そうしたら二百五十億円程度でございますね。そうしますと、当の運輸省が頑張って歳出削減といいますけれども、七％公共事業もカットしなきゃいけないようになっている。その時代の中で、元本の四千億円なんかとっても出ない。これ借金で、やっぱり赤字国債発行することに決まっているわけです。いや、決まってないと言えば私も答えようがありませんけれども。
　ただ、この運輸省の財源をどうやって捻出するのか。例えば空港なり鉄道なりの公共事業を削っていくと思うんですが、それについての検討はされているんでしょうか。
○政府委員（小幡政人君）　運輸省の六百五十億円程度の補助金の捻出でございますけれども、先生お話しのように、我々清算事業団に対する補助金四百一億円を抱えておりますので、これは当然シフトさせていただくということになりますと、残り二百五十億円が我々の目標ということになるわけでございます。この目標につきましては、今後我々予算編成過程の中で具体的に財政当局と調整していきたいというふうに考えておるところでございます。
○中尾則幸君　それから、今回の企画委員会の中で大変まだ積み残しになっているのは、ＪＲ各社の追加負担、これをどうするかということだろうと思います。
　ＪＲ各社の追加負担については、私ども民主党もこの財源をどうするかという論議の中で、基本的にはＪＲ各社の追加負担はあり得ない、それは筋が通らないという話で今党内の議論を煮詰めているところでございます。
　つまり、どういうことかといいますと、御存じのようにもう既に分割・民営時の中で十四・五兆円を負担している。あるいは現在、法人税一千億円、固定資産税を含めて二千億円余りのいわゆる収支改善効果を出している。当時は六千億円の補助金をもらっていた。差し引き八千億円のいわゆる収支改善効果をもたらしている。さらには、株式の売却、これは当時五千億円程度だと見込まれていたのが今二兆円ぐらいある。大変株が乱高下している中で、ＪＲ東、それから西、ことし上場しました東海という中で、大変な健闘をしていると思われます。
　大臣にお伺いしたいんですが、こうしたＪＲ各社の経営努力をどう認識、評価されておられるのか。そして、当時の経緯を振り返って、ＪＲ三社にはやはりそれ相応の最大限の負担をさせたと私は思っておりますが、それについて大臣の認識を伺いたいと思います。
○国務大臣（藤井孝男君）　御指摘のとおり、このことにつきましては中尾委員の方が私よりよく御存じかと思いますが、昭和六十二年の国鉄改革の際におきまして、ＪＲ等につきましてはその発足に当たって最大限の効率的経営を行うことを前提として、当面収支が均衡し、かつ将来にわたって事業を健全に経営できる限度の長期債務を負担することとされ、実質的には昭和六十二年度首において約十四・五兆円の債務を処理することとされたところでございます。
　その後、ＪＲの努力によって現在の経営状況でございますけれども、そうした中で今回の座長案が出まして、私どももＪＲに対しまして御協力を今お願いしているところでございますけれども、そういった過去の経緯等々、またＪＲ側はＪＲ側としての御主張は十分我々も承知いたしておりますけれども、私どもも、先ほども御答弁申し上げましたように、各般にわたる御協力を得ながらこの問題を何とか本年中に具体的な処理をまとめていきたいという中で、ＪＲ各社に対しましても御協力をお願いしているところでございます。
○中尾則幸君　確かに大臣の御答弁わからないわけでもないんです。つまり、民間会社に対して国が国の借金を負担せいということ、これはルール上からもあり得ないことだと私は思っています。ただ、年金負担ならいいだろうということも、私はちょっと違うと思うんです。
　その前に、大金になりますのでお伺いしますけれども、先ほど株式の話をいたしました。ＪＲ東、ＪＲ西ともに株主が三十万人おられるそうです。そして、両社とも外国人株主が一〇％を超えるという状況にございます。例えば追加負担について、それがたとえ年金費用負担、追加負担であれ国が要請することになれば、こういう株主に対して信頼を大きく損ねる。つまり、今好調であるＪＲの株についても大変影響を与えるんではないか。元も子もなくすようなことになっては何のための私は財源論かと思うわけです。
　それについて、鉄道局長あるいは大臣の認識を伺いたいと思います。
○政府委員（小幡政人君）　運輸省といたしまして、長期債務の本格的処理に当たりまして清算事業団を整理することになるわけでございますが、その際に、鉄道共済年金の厚生年金への統合に伴い生じた移管金債務のうち事業団負担分とされていたものの取り扱いについては、まず実は鉄道共済年金関係者でございますＪＲ等々の中での議論になるわけでございまして、そういう意味でＪＲが一切の負担をしなくてもよいという問題ではないというふうに我々は理解しておるわけでございます。
　そういう意味で、移管金債務のうちＪＲ社員となった者の分についてはＪＲが負担することとしても、ＪＲ社員の年金制度の安定のための負担でございますので可能と認識しておりますし、ＪＲに対してそういうことで負担を要請しておるということでございます。
　なお、株価につきましては、当然先生御案内のように、株自体における、会社の経営動向、社会、経済の状況等さまざまな要因によって影響されるわけでございまして、運輸省として一概に申し上げることができないというふうに考えておるところでございます。
　いずれにいたしましても、その負担すべき理由がある場合は負担を要請すること自体が必ずしも投資家の信頼を失わせることにならないんじゃないか、こういうふうに我々は理解しておるところでございます。
○中尾則幸君　困ったからって、そういうふうなルールを変えたりしては私はいけないと思うんです。例えば鉄道共済年金の移管にしても、これは四月から厚生年金に統合された。その際の移管金の負担割合は清算事業団八千億それからＪＲが二千億。これもちゃんと決まっているんです。例えば移管の不足額について、国鉄勤務時代は事業団が出した、ＪＲ勤務時代はＪＲが払ったんです。これを決めたのは去年なんですよ。これは勝手に決まったわけじゃないんです。国鉄改革や年金統合の際に負担区分や責任が明確に整理されているわけです。そうして成り立ってきているわけです。例えば試合の途中に点数が入らないからといってサッカーのルールを変えるようなもので、いかぬと言うんですよ。
　それじゃ、お金をどう出すか。きょう時間もありませんので、私も愛煙家の一人でございますが、たばこをまず火をつける、手をつけるですか。大変この右往左往ぶりについて国民が見て一体何ということなんだということを、これはきちっと大臣も整理されなければいけないと思っております。
　最後、あと一分半しかありませんので、一言大臣に。
　私ども民主党、じゃどこからお金を出すかというようなことで、総合交通体系基金として財源の一元化を訴えてまいりました。鉄道、港湾、空港等々、道路は建設省だからという時代ではない。そして、今回の企画委員会の話の中でも道路特定財源の話が消えちゃった。これはある族議員なんかが抵抗して消えちゃった。自動車重量税は私のかねてからの主張でございますが、一般財源化してこれはその一部を使うべきだと私は主張してまいりました。
　最後になりますが、そうした交通体系の一本化について大臣の考えを伺って私の質問を終わります。
○国務大臣（藤井孝男君）　中尾委員、今般の座長案に対して非常に厳しい御意見を披瀝されたわけでありますが、私もその点については十分認識をしているところでございます。
　物事が抽象的な言い方になってまことに恐縮でございますけれども、国鉄の長期債務という問題はもう長い間論議されてきた。しかもその債務がどんどん膨らんでいくという中で、何とかこれをこれ以上先送りしないという観点からさまざまな議論が政府・与党の財政構造改革会議の企画委員会でなされてきた。その座長案が出てきたところであります。
　これにつきまして、今御意見がございましたけれども、また中尾委員の方から総合交通特別会計と申しましょうか、そういった創設も一つの案ではないかと。そういったことも私ども今後の問題としてこれは考えていかなければなりませんけれども、わかりやすく言えばというか、抽象的になるかもしれませんけれども、だれが得したとかだれが損したとかというんじゃなくて、国民をも含めましてみんなが痛みを分かち合うという中でこの問題を処理していかなければ、とても対応できる問題ではございません。
　御案内のとおり、運輸省だけで到底片づく問題ではございませんので、そういった中でこの座長案を軸に、そして取りまとめられた中で、皆様方のさまざまな意見を体しながらよりよい方向に持っていきたい、このように考えておる次第でございます。
○梶原敬義君　きょうは渕上議員の代理で来まして、余り運輸委員会になじみがないんですが、ちょっと地方のことを質問させていただきたいと思います。
　私は、国鉄の分割・民営化をするその前夜に、当時の橋本運輸大臣に二時間ばかり質問した経緯があるんです。そのときに物の考え方として私なりに整理をしたのは、将来石油資源や石炭、こういう資源が枯渇してくるだろうということで、ずっと調べてみますと、今の時点でいいますと、石油資源は掘り出せる、使える資源というのは恐らく四十二、三年ぐらいしかないんじゃないか。新しく油田を発見したり何やらしても、それはもう消費量のふえ方には追っつかないんじゃないか、こう言われております。私はそういうことをずっと考えてきましたが、今でも変わらないんですが、石油危機がやはり近いうちに来るだろう、それは何回かの石油危機を経過して恐らくもう底が見えてくるだろう、こう見ております。
　じゃ、石炭があるじゃないかと。石炭を石油にかわるだけ掘っていけば、これもあっという間。じゃ、ガスは、こう言っても、ガスもこれは集中していくとすぐなくなる。ウランがあるじゃないかと。ウランも六十何年ぐらいしかない。こういうことですから、この調子でいくといずれ近いうちにエネルギー危機というのは押し寄せてくるだろう。これは何年かたったときに、そうなるかどうかというのは歴史で見なきゃわからないわけですが、私はそれを予見して対応していくというのが政治に課せられた使命だと思います。
　そういう点からしますと、船舶による物の輸送あるいはレール、鉄道による輸送というのは、これは今はうまくいかないけれども、しかし将来のことを考えるとどうしてもやっておかなきゃならない問題だろう、このように考えております。
　それはそれで、もう一つは、分割・民営化をするときに当時の橋本運輸大臣と議論をしたんですが、大臣は、分割・民営化するとよくなりますよくなりますと、これだけです。私は、当時議論をしたのは、それはよくなるところとよくならないところがあるだろうと。分割・民営化した場合には独立採算でそれぞれやるわけですから、九州とか四国とか北海道というのは、これは当然厳しくなる。
　我々九州に住んでおりまして、東京や周辺でもうかった分でぼつぼつ複線化とかあるいは高速化とか、そういうものの工事がじわじわ進んでおったわけです。これが恐らく分割・民営化したらぱたっととまる。日豊線、小倉からずっと大分、宮崎、鹿児島に抜ける線も、以前は我々は新幹線が走るだろうという淡い期待を持っておりましたが、分割・民営化されて今日に至って、これはもう無理だとほとんど県民はあきらめの状態になっている。
　だから、非常にいいところと悪いところと分割・民営化によって国民の中に差がついてきた。こういう状況にやっぱりなっているということを冷静に大臣、日本地図を見て判断をしていただきたいと思うんですが、最初に御感想を伺いたいと思います。
○国務大臣（藤井孝男君）　今梶原委員のお話をお聞きいたしておりまして、私の地元は岐阜県でございます。高山本線というのがまさに岐阜県の唯一の基幹鉄道でございます。この高山本線も、もう以前から長い間単線、ディーゼルです。これは東海地方と北陸地方を一番最短距離で結ぶ幹線鉄道でありますが、今ＪＲ東海さんの方にいろいろお願いをいたしておりますけれどもなかなか改善がなされていかない。
　今委員のお話のとおり、九州の日豊本線においても同じような趣旨。これは、ちょっと一言で申し上げますと、今規制緩和であるとかあるいは分割・民営化であるとか、このことは非常によいことだと、利用者の立場あるいは消費者の立場からすれば選択の幅が広がるとかあるいは値段が安くなるとか、そういったいわゆる光の部分だけを見てしまいますとこれはいいことだと思いがちでございますが、その影になる部分をしっかり見ていかなきゃならない、そういったことの今御指摘ではなかろうかなと思っております。
　そこで、ＪＲ九州も民間会社でありますから、梶原委員におかれましても熱心にＪＲ九州の方にこの点について要望されていると思います。私がＪＲ東海の方に高山本線のいわゆる改善に向けてと同じことだと思います。
　そういったことで、いつも言われることは、民間会社でありますから、まずその需要がどう伸びるのか、そういった点が第一であるという返事が返ってまいります。確かに民間会社でありますから、福祉だけを求めていくわけにはまいりません。やはり採算性の問題、そこの基本の需要増というものを見きわめていかなきゃならない。このことが多分私の想像するに、ＪＲ九州さんでも言われているところではないかなと思っております。
　したがいまして、私どもはそういった点を踏まえながらも、やはり影になった地域、そうした地域の鉄道の整備というものはどうあるべきかということは大変難しい問題でありますけれども、ＪＲ各社ともいろいろ協議をしながら、また需要をどうやってふやしていくか、そのためにはどういった交通網の整備が必要であるか等々について今後しっかりとやはり検討をしていかなきゃならない大きな課題だと認識をいたしておる次第でございます。
○梶原敬義君　時間がありませんから具体的なことに入りたいと思いますが、実は日豊線の大分−小倉間は当時分割・民営化するまでにほぼ複線化されてきたんです。残ったのは日出−杵築駅八キロ、それから中山香−立石間の五・二キロ、これはもう用地買収もほとんど済んでいるんです。これが当時分割・民営化するときに残っているから、分割・民営化したら恐らくこれまでやらなくなるんじゃないかと詰めたんです。運輸省は、何度も部屋にも来るし、たしか委員会の中でもこれは承継事項だと、引き継ぎます、必ずやりますと、こうたびたび言ってきたんですが、分割・民営化してもう今何年になりますか、依然としてこれはとまったままなんです。これは一体どうなっておりますか。
○政府委員（小幡政人君）　お話しのように立石−中山香間、それから杵築−日出間を含みます立石−亀川間の複線化につきましては、公企体でございました国鉄から民間会社となったＪＲ九州へ承継されたわけでございますけれども、民間企業として再出発しましたＪＲ九州として、経営的判断から、最近の輸送需要あるいは線路容量というようなことで、十分単線で対応できるという判断から現在複線化の計画はない、今こういう状況でございます。
○梶原敬義君　大臣、これは承継をします、引き継ぎます、必ずやりますと、分割・民営化するときにそういう話が出た話でありまして、ＪＲ九州だけの判断だけじゃなくて、運輸省は一体どういう判断をするかというのはこれは逃げられないと思うんですね。大臣、これはそういうことだけでは、だからずっと経過があって、そして運輸省はＪＲ九州のことだからというのでは、経過からいって済まされないんじゃないですか、まだ単線で容量があるといって。
　きのう全国大会がありまして、町村会長が来たから、皆さん関係町村長と話をしたんです。もう特急はＪＲ九州が言うように容量がないんです、特急はもうあれ以上はだめだと。それから普通の通勤電車は、山香町から日出町という大分の方向へ向かって行くときに、八分で日出町まで行って日出町で九分待たされるというんです。だからもう少し、これは運輸省もやると言った話ですから、ＪＲだけに任せることはないと思うんです。
　しかも、分割・民営化するときに、国は三千八百億円の経営安定基金を渡しているんです。三千八百億円、これで利子補給やなんやでこの資金運用で赤字は埋めてくれと。だから、いずれにしても、これは運輸省にも責任があるからやってもらわなきゃ困るんですが、大臣、どうですか。
○国務大臣（藤井孝男君）　ただいまの区間の現況につきましては、先ほど鉄道局長が申し上げたとおりでございます。
　しかしながら、今梶原委員のこれまでの経緯、そういったことについて運輸省についても責任というお話でございますが、私どもは責任を逃れるつもりはございませんけれども、この問題につきましては、運輸省といたしましても現況をさらにもう一度把握いたしまして、また私、大臣といたしましても、ＪＲ九州とよく話を詰めた上で、もし前向きな解決策等々出てまいりましたら、それに向けての努力をしていきたい、このように思っている次第でございます。
○梶原敬義君　ぜひよろしくお願いします。
　それから、同じく日豊線のことを申しますと、今大分から東京に来るのはもう三時間ぐらいで飛行機で来るんです。宮崎に行くのは、道路から行っても電車に乗っても四時間ぐらいかかるんですね。隣の県が一番遠い地域、地方になっている。私も、宮崎から大分へこの前帰ってくるときに汽車に乗っていろいろはかってみたんですが、待ち合わせで四回か五回とまるんです、単線ですから。
　だから、国土の均衡発展という観点からいうと、大変おかしい。それで、九州の西側は今整備新幹線でやろうかと、こう言っているんです。東側は単線でぼつぼつ行って、うちの知事なんかがよく人前で話をするのは、墓石が見えると言うんです、特急で走りよって読めるというんです。そういう状況ですからね。だから、光の当たる部分と当たらない部分というのはもうくっきり明確になってきているわけです。
　だから、それはただ単に独立採算だけでやっていいものかどうなのか。昔、日本の先輩たちが日本国土に線路を引いたときに、今のような会計原則みたいなやり方でやっていたのかどうかわからぬけれども、採算を度外視してあまねく線路を引いて道をつくってやってきたんです。国家というもののあり方というのは、やっぱりそういう打算あるいは採算、合理性だけで割り切っていいものか。
　私は将来、そうなってほしいとも思っているんだが、食糧問題とエネルギー問題でこういう大都市に何千万という人が住めるような状況は恐らく変わってくる、厳しくなってくる。そうしたときに、地方に彼らを分散させなきゃならないような事態が来る、こう読んでおりますよ。これは、私は頭にそういう声なき声が響いてしょうがない。
　だから、今目先だけで判断してやるんじゃなくて、墓石が見えるような状況、こういうのは、もう実態は恐らく運輸省もわかっていると思うんです。あえてそこに挑戦する勇気というものをやっぱり運輸省の職員も大臣も持ってもらいたい。国家とは一体何かというところから考えてもらいたいと思うんです。いかがでしょうか。
○国務大臣（藤井孝男君）　今京都におきまして環境に関する国際会議が行われておるところであります。そうしたことをも踏まえてまいりますと、やはり鉄道というものがいかに環境に優しい交通機関であるかということも私どもは十分理解、認識をいたしているところでございます。
　また、今、具体的な大分以南の宮崎までの間につきましての高速化等々についてのお話がございました。実は、この件につきましては、私、参議院時代から、現在の上杉自治大臣からもしょっちゅう梶原敬義委員と同じ趣旨のことを聞いておりまして、私も十分理解をいたしておるところでございます。
　やはりこれは、今何遍も繰り返して恐縮でございますが、基本的にはＪＲ九州がどう考えるかということに帰着するわけでありますが、それだけでは前へ進みませんので、地元の自治体とＪＲ九州との調整等々も行われておるようでございますし、そこに対しまして運輸省といたしましても、適切に対処するよう指導なりまた協力をしていきたい、このように考えている次第でございます。
○梶原敬義君　だから、そういう観点から物を逆に見ますと、国鉄清算事業団の二十七兆円ですか、もうかっている東日本とか東海とか、そういうところに僕はもっと金を出させていいと思いますよ。それは、線路から何から全部、あの土地は計算に入っていないんでしょうけれども、つけてやっているんだから。これは負担させてください。要望して終わります。
○筆坂秀世君　私は、新ガイドライン問題に関連してお聞きしたいと思います。
　ある専門家が、新ガイドラインに基づいてこれから国内法の整備を図る、いわゆる有事立法もつくるということになれば、その八割は恐らく運輸省所管じゃないかという指摘もあります。
　湾岸戦争というのがありましたけれども、この戦争で後方支援を統括したパゴニスという中将がおります。この方の「山・動く」という著書があるわけですけれども、この中でも後方支援というのがいかに大事か、特にあの湾岸戦争で後方支援が成功したのはフセインがサウジアラビアの港湾であるとか空港であるとかをたたいていなかったからだと、こういう指摘もされています。
　今度の新ガイドラインでも、周辺事態における米軍の活動に対する支援として、民間空港、港湾、この使用が挙げられています。今資料をお配りいたしましたけれども、新ガイドラインで示されている協力項目、空港、港湾についてどういう協力項目があるかというのをまとめたのが今お配りしたこの資料であります。
　まず港湾関係ですけれども、協力項目というのは大きく分けて二十四項目あります。単に港湾を使用する、岸壁を使うというだけではないんです。当然積みおろしもあれば、それを保管することもある。米船舶の入港支援、人員、物資の海上輸送、積みおろしに必要な場所、保管施設の提供、米船舶に対する物資、燃料等の提供、米船舶の修理、整備、修理部品の提供、整備資器材の提供等々、文字どおり港湾運輸関係は総動員をしているというのがこの新ガイドラインでいう港湾の使用、提供ということになるわけです。
　この協力内容については間違いありませんか。
○政府委員（土井勝二君）　ただいま先生の方からお配りいただいた資料で、確かに港湾、あるいは二枚目の空港、たくさんの協力項目とそれから関係機関名が挙がっておりますが、私どもこの中身についてまだ当然精査はいたしておりませんが、運輸関係につきまして、この新ガイドラインに関する協力項目の中で当省関係の項目が非常にたくさんあるという認識はしております。
○筆坂秀世君　前もって渡しておいたんだけれども、港湾でいえばこの二十四項目について、こんなものは全然間違っているというものはありますか。
○政府委員（土井勝二君）　特にこれは間違っているという項目については、ただいまのところ気づいておりません。