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○葉梨信行君　ただいま議題となりました義務教育諸学校施設費国庫負担法の一部を改正する法律案につきまして、文教委員会における審査の経過及び結果を御報告申し上げます。
　本案は、児童生徒急増地域にある公立小中学校の校舎の新増築費につきまして、国の負担割合を三分の二とする特例措置を引き続き昭和六十二年度まで継続しようとするものであります。ただし、政令で定める市町村につきましては、七分の四とすることといたしております。
　本案は、去る二月七日本委員会に付託され、同月二十三日瀬戸山文部大臣から提案理由の説明を聴取いたしました。
　本日質疑を行い、質疑を終了いたしましたところ、栗田翠君外一名から、国の負担割合の特例措置を現行どおり延長することとする日本共産党提案に係る修正案が提出されました。
　なお、本修正案については、瀬戸山文部大臣から、政府としては賛成しかねる旨の意見が述べられました。
　次いで、採決の結果、栗田翠君外一名提出の修正案は賛成少数をもって否決され、本案は賛成多数をもって原案のとおり可決すべきものと議決した次第であります。
　なお、本案に対し、附帯決議を付することに決しました。
　以上、御報告申し上げます。（拍手）
　　　　─────────────
○議長（福田一君）　本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後三時三十七分散会
昭和五十八年三月二十五日（金曜日）
　　　　午前十時四分開議
　出席委員
　　　委員長　原田　　憲君
　　　理事　三塚　　博君　理事　宮崎　茂一君
　　　理事　湯川　　宏君　理事　福岡　義登君
　　　理事　吉原　米治君　理事　西中　　清君
　　　理事　中村　正雄君
　　　　　　阿部　文男君　　　　大村　襄治君
　　　　　　鹿野　道彦君　　　　川崎　二郎君
　　　　　　久間　章生君　　　　佐藤　文生君
　　　　　　志賀　　節君　　　　谷　　洋一君
　　　　　　近岡理一郎君　　　　津島　雄二君
　　　　　　浜野　　剛君　　　　原田昇左右君
　　　　　　井岡　大治君　　　　小林　恒人君
　　　　　　沢田　　広君　　　　下平　正一君
　　　　　　山田　耻目君　　　　浅井　美幸君
　　　　　　小渕　正義君　　　　辻　　第一君
　　　　　　四ッ谷光子君　　　　中馬　弘毅君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　長谷川　峻君
　出席政府委員
　　　　　　　　内閣審議官　　　林　　淳司君
　　　　　　　　運輸政務次官　　関谷　勝嗣君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局長　　　　　　永光　洋一君
　委員外の出席者
　　　　　　　　日本国有鉄道総
　　　　　　　　裁　　　　　　　高木　文雄君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　半谷　哲夫君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　橋元　雅司君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　三坂　健康君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本鉄道建設
　　　　　　　　公団総裁）　　　仁杉　　巖君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本鉄道建設
　　　　　　　　公団理事）　　　濱　　建介君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　荻生　敬一君
　　　　─────────────
委員の異動
三月二十四日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小山　長規君　　　　　原田昇左右君
　　箕輪　　登君　　　　　大村　襄治君
　　毛利　松平君　　　　　志賀　　節君
同日二十五日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　下平　正一君　　　　　山田　耻目君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　山田　耻目君　　　　　下平　正一君
　　　　─────────────
三月二十三日
　海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第四八号）
は本委員会に付託された。
　　　　─────────────
本日の会議に付した案件
　参考人出頭要求に関する件
　日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法案（内閣提出、第九十七回国会閣法第三号）
　　　　　────◇─────
○原田委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法案を議題といたします。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。吉原米治君。
○吉原委員　最初にお尋ねしたい点は、今回の日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法案、大変長い名称の法律でございますが、ちまたでは国鉄再建の監理委員会法というのが俗称的に言われておるわけでございますが、なぜ長たらしいこの法案の名称になったのか。また、昭和五十五年の十二月だったと思いますが、現行法の日本国有鉄道経営再建促進特別措置法という法律が決まっておるわけでございまして、一見これに似通った名称になっております。特別措置と臨時措置、特別と臨時だけが違っておって、あとは現行法とほとんど似通った法案の名称になっておる。そこら辺をまず不思議に思うわけでございまして、なぜ監理委員会設置法ということで、組織法として提案されなかったのか。まずこの法案の名称のつけ方の考え方、これをひとつ最初に説明していただきたい。
○林（淳）政府委員　お答え申し上げます。
　国鉄の経営状況、これは先生御承知のとおり大変危機的な状況でございます。そこで経営形態問題も含めまして、国鉄の経営全般につきまして抜本的な検討が必要であるという状況に現在あるのではないかと思います。その場合に、今後の国鉄の事業再建につきまして、その国の施策の基本的な方向とかあるいは再建をするための全体的な枠組みというふうなことにつきまして、これはやはり法律上明らかにしませんと、これから再建をどういう方向でやっていくのかということが明確にならないわけでございまして、しかも、その中で国鉄再建監理委員会というのは一体どういう役割りを果たすのか、どういう位置づけになるのかということをその中に含めまして、トータルとして国鉄再建の方向づけ、枠組みというものをつくる、こういうことが必要であろうかと思います。そこで、いわゆる単純な国鉄再建監理委員会の設置法という形ではなくて、事業を再建するための推進臨時措置法、こういう形にしたわけでございまして、まあ単純設置法ではその辺の今後の再建の方向づけというものが明らかにならない。したがって、それを明確にするためにこういう法制にした、この方がより適切である、こういうことでございます。
○吉原委員　そうしますと、単なる組織法じゃないということ、さらには、抜本的な国鉄再建に対する手法というものを、いま枠組みという表現をなさったのですが、そういうものを検討したい、そういうふうに私はいまお聞きしたわけでございますが、この監理委員会というのは、所管は総理府にということになっておる。そうなってきますと総理府の総務長官が担当大臣になるという理解になるわけでございますが、そうなってまいりますと、いま、たまたま法案の名称のつけた理由についてお話がございましたが、一体運輸省なり国鉄としては、現行法、五十五年の十二月にあれだけ大騒ぎしてつくった、しかもこれを国鉄再建のための最後のチャンスだ、こう言われながら、わが党はこの再建案では不十分だと反対の態度を明らかにした経過があるわけでございますが、いまおっしゃったところから察しますと、現行法では国鉄の再建というのはできない、こう思っていらっしゃるのですか。まず運輸大臣、続いて国鉄総裁答えてください。現行法では国鉄の再建ができない、そうお認めになるのですか。
○長谷川国務大臣　国鉄経営再建促進特別措置法は、現行の公社形態を前提として、その経営の再建を図るために必要な施策を定めているのに対して、このたびの法律案は、現下の国鉄経営の未曾有の危機的状況にかんがみまして、国鉄の事業再建を推進するために、経営形態の問題も含めて経営全般にわたって抜本的な検討を行うための仕組みと施策の方向、枠組みを定めるものでありますので、これらのことは、国鉄経営再建促進特別措置法の一部を改正する措置によって措置することは困難であると考えて、このたびこういうふうにしたものであります。
○高木説明員　再建措置法の方は、現行制度、仕組み等を前提としてどういうふうに立て直すかということが中心課題であったと存じますし、今回の場合にはより広い立場といいますか、より広範囲な見地からもう一度考え直そう、研究してみようということでございますので、やはりかなり性格の違ったものであるというふうに私どもは考えております。
○吉原委員　ひとつ質問にぴたり答えていただきたいのですよ、現行法ではもう再建はできないと。五十五年十二月ですからいまから二年ちょっとだ、二年半もたっていないんですよ。そのときに当時の運輸大臣を初め、国鉄総裁は現職そのままいらっしゃった。もう国鉄の再建は最後のチャンスで、この機会を逃したら再建できません、まさにがけっ縁に立ったような感じで提案なさった。それがその法律では、二年少したった今日ではいわば時代おくれといいますか、これではどうしようもない。せっかく臨調答申が出たことでもあるし、その答申を尊重して監理委員会を設置をすることについて賛成なさっておる立場でしょう。臨調も現行法では再建できない、現行法否定という立場でしょう。それを尊重する、しかも最大限尊重するとおっしゃるわけですから、そういう意味では政府みずから、国鉄みずから、運輸省みずからが現行法を否定をしておるということにつながるのじゃないですか。もう一度総裁答えてくださいよ。あなたは当時の総裁だったんだから。
○高木説明員　これはやはり立法政策の問題ではないかと思います。私どもは私どもなりに再建法によっていろいろ努力をいたしておるわけでございますけれども、それでは不十分だという御認識を政府でお待ちになって今度お出しになるんだとわれわれは考えております。
　現実の問題といたしましては、現在再建法に基づきます再建計画によって取り組んでいるわけでございますが、この再建法に基づく再建計画については、あの法律の定めるところに従いまして、一部改定を要する状況になってきたというふうには考えておりますけれども、なおそれだけでは不十分だといいますか、別の政策的な判断が加わったのが今度の法律でございますので、ある面では、いまおっしゃいますお言葉にちょっとお答えしにくいのでございますけれども、現行再建法では全く再建できないというふうには考えていないのでございますけれども、それでは不十分だというので、なお別の角度から検討しようというのが今回の法の精神ではないかというふうに考えておるわけでございまして、私はやはりそこに先生のおっしゃるような意味での矛盾というものは特に感じないわけでございます。
○吉原委員　現行法でもそれぞれ国鉄みずからが努力しなければならぬ課題や、政府がなすべき対応策、それぞれ触れられておるわけでございまして、一部補強をするという立場でというふうな御理解を総裁持っていらっしゃるようでございますが、それなら現行法の一部改正ということで今回御提案なさるならまだしも私は話がわかる。臨調自体の考え方が先ほど言いましたように現行法否定の立場に立っておる。そこから出された監理委員会という委員会を設置することについて、臨調の精神を大幅に尊重する、こういうことになりますと、現行法を否定する考え方につながる。特にこの監理委員会は総理府に置かれるということでございますから、総理府の総務長官のもとの監理委員会と、運輸省鉄監局国鉄部、そして国鉄というそこら辺の横の連絡といいますか、日本の行政の悪いところなんですが、それぞれ縦割りになっておって、なかなか横の連絡が各省とりにくいという、そういうものをもう一つわざわざつくることになるのですよ。私は、そういう意味では行革の御時勢からいってむだなことじゃないか。何でそういった別の、運輸大臣のもとに置くというならまだ話がわかるのですけれども、別の大臣のもとにまた性格の異なるといいますか、より権限を強く持った委員会を設置するというのは屋上屋を重ねる以外の何物でもないでしょう。不必要なことでしょう。第一、運輸省なり国鉄自体で、より国鉄再建に対してエキスパートを選んで、そこで現行法では不十分のところを補強していこう、こういうことでプロジェクトチームをつくって検討するというなら私はまあ話がわかる。そうじゃないんですからね。
　前回も大臣の所信表明に対して私も言ったのです。いままで運輸大臣と言ったら日本の運輸行政の最高の立場でしょう。あるいは国鉄の総裁と言ったら国鉄の経営のあなたはキャップでしょう。皆さん方が、国鉄の再建についてもうどうしようもございません、私の知恵をもってしては、力をもってしてはもうどうしようもございません、だからそういう委員会を持って専門的に企画し、審議し、決定するというのでしょう。出された意見は総理大臣といえども尊重しなければならぬ非常に権限の強い委員会、そういうものをつくって示唆してもらわなければ国鉄再建をようしないということになるのでしょう、逆に言うなら。大臣も所信表明で、私の力不足という点は若干お認めになっておりますけれども、まあ大臣は、それぞれ五十五年から言いますと、あなたは三代目の大臣ですわな。しかし一番当事者である国鉄総裁は現にそのときいらっしゃった。今回を逃がしたらもう再建の機会はありませんということで一生懸命に提案なさった。われわれ、この案では、現行法ではだめだ、こういうふうにしなさいという改正案をいまもって委員会に出しておる。みずからの経営の無力さといいますか、無能さを総裁は認めるのですか。
○高木説明員　この法律そのもので国鉄のポジションが変わるということではないというふうに考えております。ただ、私どもといたしましては、国鉄の再建問題というのはいろいろ多岐にわたる問題点がございますので、運輸省のほかに、さらに内閣全体に直結したような形で強力な機関を設けられまして、そこでもろもろの、最高方針といいますか長期方針といいますか、そういうものをお決めいただくということは、決して屋上屋を重ねることでなくて、より基本的に問題点を探ろうということであろうという意味で、あえてお尋ねがございますれば、今回の法律に基づいて新しい機関ができるということは、屋上屋を重ねるということではなくて、より強力な機関ができるという意味において大変喜ばしいという気持ちを持っております。
○吉原委員　現行法の四条で経営改善計画はすでにお立てになって、しかもこれを変更しようとするときは大臣の承認を得ながら、五十六年、五十七年とやってこられた。私は資料を要求しまして、経営改善計画をずっと進めてこられて、六十年度に幹線系で少なくとも百億の黒字を出します、こういう当初の説明だった、ところが二年半たった今日、本当に六十年に幹線系で百億の黒字を出すようなところまで進んでいっておるのかなと思ってちょっと見ました。ところが、五十六年の五月につくられた皆さんの経営改善計画、ここで六十年度の収支試算の目標を立てていらっしゃるけれども、これは完全に数字が狂ってきておる。発足して二年少しでもうこれだけ狂いが出てくるということになりますと、私は率直に申し上げて、現行法でわれわれが指摘したとおり、本当の意味の再建はできない、あるいは六十年度で幹線系で少なくとも百億の黒字を出します、こうおっしゃった当時の国鉄の経営改善計画というのま、もういわば虚構にすぎない。ですから私は、現行法ではとても再建はできませんから、今度はいろいろなことは監理委員会で企画、審議、決定をしてもらう、こういうことで現行法ではだめだと国鉄総裁なり運輸省の皆さんはお認めになるのなら、それはまた賛成はできぬにしても話はわかるのです。現行法でやります、やっておるうちにだんだん、いま収支の試算表を見ましても、すでに数字はもう全然けた外れの食い違いが出てきておる。進んだのは何かといいますと、人員の削減だけは計画以上に進んでおりますがね。言いかえてみますと、結果的に合理化だけが先行する、人減らしだけが計画以上に進んで、あとは全部後退。絵にかいたもちにすぎなくなった。十年前ならいざ知らず、五十五年でしょう。その間大臣は三人もおかわりになったんだけれども、そういう意味で私は、現行法では真の再建はできない、だから監理委員会を設置していただくのでございます、そういう意味で歓迎をするのでございますと総裁が言うのなら、それはまたそれなりに話がわかる。しかも、臨調答申を尊重してやるとおっしゃれば、当然民営、分割。
　それでは、「効率的な経営形態」とは一体どんな形態を頭に描いてこの監理委員会に期待をするのでございますか。
○林（淳）政府委員　お答え申し上げます。
　法律に書いてございます「効率的な経営形態」というのは、特定の公団とか特殊会社、そういうふうな特定の経営形態を指しておる概念とは違いまして、一般的にどういう経営形態であっても能率的、適切、効率的な業務運営ができるような形ということを指しておるわけでございます。特定の経営形態というものを念頭に置いた表現ではございません。
　それから、先ほど来の先生の御質問にちょっと補足をさせていただきますけれども、現行特別措置法と今回の法律との関係でございますが、私どもとしては現行特別措置法というものを否定する立場には立っておりません。臨調答申は確かに民営、分割ということを提言しております。したがいまして、それを尊重してこの法案をつくっておるわけでございますけれども、ただ臨調答申は、あくまで基本的な考え方を示しているにとどまっております。したがいまして、臨調答申が指摘した事項について、さらに具体的にその内容を検討してみる必要がある。さらにその実施可能性ということについても十分検証してみる必要がある、そういうことをやるために、そういう検討を行う仕組みとしての法制、これで今回の法律を提案したわけでございまして、したがって、これからこの監理委員会でその辺を検討して結論が得られるということでございますので、あくまでこれは検討のための仕組み法でございます。したがって、現時点において現行特別措置法というものは現行経営形態のもとで生きているわけでございまして、この法律を否定しているわけではないわけでございます。いわば並行して、片一方は検討を進めていく、片一方は現行法制に基づいて経営改善を進めていく、こういう関係にあるわけでございます。
○吉原委員　多分そんな御答弁をされるだろうということは予測はしておりましたけれども、効率的な経営形態を少し考えてみたいと思います。
　現行法で一体効率的な経営形態は全然考えてないのか、こう思いますと、経営形態についても、事業量あるいは職員数といった経営規模に関する事項ですね、それから業務運営の能率化に関する事項、経営管理の適正化に関する事項、ちゃんと改善計画の中に立てられておるわけだ。後ほど触れますけれども、監理委員会の所掌事務に二つございますね。いまおっしゃった効率的な経営形態の確立、もう一つは長期債務の償還等に関する事項です。長期債務にわたっても、長期資金の無利子の貸し付けとか利子補給だとか、あるいは特定債務整理特別勘定、こういうもので長期債務に対する改善計画というのはちゃんと立てられる仕組みになっておる。現行法できちっとやればできる仕組みになっておるのですよ。同じようなことをまた監理委員会でやろうとする。現行法で触れられてないから、触れられてない問題をひとつ監理委員会でやるというならまだしも、現行法ではちゃんと政府の立場も、政府はこうしなければならぬという政府に対する注文もついておる。何で監理委員会をつくらなければならぬ、その必要性は私は全然わからない。
　特に民営、分割論議は、当然しなければならぬわけでございますが、民間などではむしろ効率的な経営形態を求めて、小さな企業は統合あるいは合併、こういう方向が常識的ですな。ところが、この監理委員会では「効率的な経営形態」と、いきなり民営、分割などという生息い表現を使ったら大変だろうから、そういう漠然とした表現を使っておられるのだろうと思いますけれども、臨調答申を最大限尊重してやるというなら、まず作業は民営、分割が一体可能かどうか、この辺から検討されるのでしょう。そういう意味で、効率的な経営形態、それに対する施策は現行法できちっと触れられておるし、国鉄なり運輸省なり政府がやろうと思えば現行法で十二分にやれる、こう私は思うわけでございますが、民営、分割の話になりましたから、民営、分割に対するどういうメリットがある、あるいはどういうデメリットが予測されるか、現在の時点で民営、分割に対する考え方を披瀝をしておいていただきたい。
○林（淳）政府委員　民営、分割ということにつきましては、先生御指摘のとおり臨調答申ははっきりとその方向を出しております。その臨調答申を尊重してと、こういうことでございますので、政府といたしましてもその基本的な方向というものは踏まえながら作業を進めていく。すなわち監理委員会におきましては、この民営、分割についてその趣旨、方向というものを踏まえながらまずは検討を進めていく。しかし、先ほど申しましたように、臨調答申はいわゆる基本となる考え方しか示しておりません。したがいまして、その実施可能性あるいは具体的内容というものはこれから詰めてみなければわからない、これから詰めてみて、その上で初めて結論が出るわけでございまして、分割、民営とか、するとかしないとかいう結論をいまから予見するわけにはまいりません。したがいまして、この法律におきましては、その方向を目指しつつも、なお慎重に検討いたしまして、それで適切な結論を監理委員会からいただこうということでございまして、いま現在分割、民営というものをその前提に置いて私どもは考えておるということではないわけでございます。あくまでその方向は目指すけれども、それがどうしてもだめな場合には別の選択もあり得る。これはこれから検討して結論を得るものである以上、当然と言えば当然でございますけれども、そういう仕組みで今回の法律を御提案を申し上げておるということでございます。
○吉原委員　民営、分割というのは、いま林さんの考え方を言われましたけれども、効率的な経営形態になるというお考えを持っていらっしゃるのですか。
○林（淳）政府委員　先ほどもちょっと申し上げましたように、効率的な経営形態というのは、民営であるとかあるいは分割であるとか、あるいは特殊会社であるとか、あるいは公社、あるいは公団というふうな特定の経営形態というものを念頭に置いた概念ではございませんで、その事業を運営していく上において、それが当該事業にとって適切な制度であるかどうか、たとえば現在の国鉄、公社制でございますけれども、当事者能力あるいは経営の自主性という面から見て果たして適切な制度であるかどうか、むしろ制度面における効率化、効率性というものを考えたというか、そういうものをとらえた概念でございます。したがいまして、分割、民営というか、それをやれば効率的な場合もございましょうし、あるいは分割によってかえって効率的でない場合もあるかもしれませんし、それはまさにこれから検討して結論を得る問題であろうか、こういうふうに考えております。
○吉原委員　そういう問題を監理委員会で検討する、まあこう逃げられるだろうとは思っておりましたが、いまあなたは国鉄の監理委員会の準備をなさっていらっしゃるようだけれども、政府の立場、運輸省の立場、国鉄の立場で考えて、何もないものを想像で言っておるのではない、今日まで国鉄の経営は営々と続いてきた、そういう前提に立って、一体民営、分割というのが、頭の中で考えられているのが可能だろうか、あるいはそれがより効率的な経営形態の一つになるだろうか、どう考えていらっしゃるのか、ごく常識的に聞いているわけです。一遍もやったことがないので、やってみなければわからぬとか、あるいは検討してみなければわからぬと言うのなら、それはそうだと思いますが、延々と続いてきた国鉄経営に対して、国鉄の経営がどういうものかというのは皆さんよくわかっていらっしゃる。そういう前提に立って、民営、分割というのが一体可能だろうかどうだろうか、率直に一社会人としてお答え願いたいと思うのですよ。
○林（淳）政府委員　率直に申し上げまして、これはまさにこれから監理委員会で御検討願う問題でございまして、現在の国鉄の置かれた状況から見て、分割、民営化というふうなことが果たしてどういうメリット・デメリットがあるのか。これは臨調答申などでは、たとえば経営の効率化と申しますか、経営責任の確立、責任経営体制という面からは非常にメリットがあるのではないかとか、あるいは地域の実情に即した経営が可能になって、非常にきめ細かい経営ができるのではないかというふうな、いろいろな観点から分割、民営化を提言されておるわけでございますけれども、それについては、分割すればまた別にそれなりのいろいろな問題も当然予想されるでありましょうし、その辺のところ、いま現在政府側としてはこういう結論であるということを持っているわけではございませんで、まさにこれは非常にむずかしい、相当突っ込んだ慎重な検討が必要だと思いますので、これから監理委員会において、そこら辺を徹底的に検討していただくということになるのではないか、このように考えております。
○吉原委員　どうも私の質問にぴたり答えていただけないので残念ですが、少なくとも今日まで、現行法に基づいて経営改善計画を立てられて努力してこられた。いまから効率的な経営形態なり、長期債務の問題を監理委員会で検討するということでございますが、冒頭言ったように、一方は総理府の中にできる機関、その間に一体どういう連絡調整あるいは場合によっては協議ということになると思いますが、横の連絡はどうなるのですか、この監理委員会と現在の皆さん方と。
○林（淳）政府委員　関係するそれぞれの機関の役割り分担と申しますか、それに関する御質問だと思いますけれども、先ほど来の御議論にございますように、この監理委員会は現在の国鉄の経営状況から見まして、経営全般にわたる相当抜本的な検討が必要だ、制度面も含めた非常に広い検討が必要だ。そうなりますと、関係する分野も非常に広範囲にわたります。そういうことになりますと、どこか特定の省庁とかなんとかの立場で検討するということも、これはなかなかむずかしゅうございますので、全政府的な視野で、一段高い立場から抜本的な検討を行う、そういう機関が必要だ。すなわち、これは検討機関でございますから、企画して立案をするまででございますが、そういう企画立案機関というものが必要である。それは特定の省庁でないとするならば、結局は総理に直結した形で総理府に置くしかない、こういうことになるわけでございまして、これが監理委員会の位置づけ、役割りでございます。それに対して、監理委員会はあくまで企画立案機関でございますから、執行はいたしません。その執行については、政府がこの監理委員会から意見を受けまして、政府がそれを担当するわけでございます。関係省庁がそれぞれ所管に応じて実施をしていく、こういう関係に立つわけでございます。したがって、その場合、運輸省はまさに監理委員会から受けた意見というものを政府として取りまとめ、その取りまとめた方針に基づきまして、運輸省は、主として運輸省になると思いますが、これを執行していく、こういう関係になるわけでございます。その場合、国鉄は、当然当事者としまして運輸省の指導を受けながら現実にこれを実施に移していく、こういう機関になるわけでございます。
○吉原委員　監理委員会を五名ということで一応考えていらっしゃるようでございますが、五名にした理由と、委員の選考基準といいますか、どういう人たちを五名集めてこの委員会を構成なさろうとしていらっしゃるのか、その選考基準、また、その中に少なくとも労働側の代表を入れるというふうな構想はあるのかどうなのか、また、事務局には何人ぐらいの職員を配置をなさってやろうとされるのか、ここら辺をちょっと聞いておきたいと思います。
○長谷川国務大臣　私からお答えいたします。
　国鉄再建監理委員会は、効率的な運営形態の確立ということが大事でございますので、しかも具体的な、さらにまた詳細な対策を立案するという機関であります。そういうことからしますと、その組織についてはおのずから慎重にならざるを得ません。そこで体制といたしますというと、限られた期間に能率的に、適切に任務を遂行するということでございますので、余り大ぜい集まってやるよりは、少数の委員によって組織することが適切じゃなかろうか、こう考えております。そして、それらの委員の方々の数を勘案しますと、五人程度が大体いいんじゃなかろうか、こういうふうに思っております。
　人選につきましては、余りそれぞれの専門家というよりは、幅広い国民的視野に立つような方々にお願いいたしまして、しかもその方々は、ここ一、二年間いろいろなところで言われている国鉄改革に対して、国鉄を愛すると同時に熱意と推進力を持った方々を選任して、いろいろな角度から検討してもらいたい、こう思っております。選考基準につきましてはまだ考え方が固まっておりません。しかし、それぞれの各界の代表者により構成されるようなことにはならないのではないか。すなわち、それぞれの利益代表が入るというふうなことにはならないのじゃなかろうかというふうに思います。いずれにいたしましても、深い見識を有する方々をぜひお願いしたい、こう思っております。具体的な人選につきましては、法案の成立後速やかに決定して御報告、発表したい、こう思っております。
○林（淳）政府委員　事務局でございますけれども、現作まだその規模等について決めておりませんが、おおよそのめどで申し上げますと、大体二、三十人程度という形で事務局を構成したい、こういうふうに考えております。限られた期間内に非常に重要な仕事をしなければならぬわけでございますので、強力なスタッフにする必要があると同時に、また、こういう時代でもございますから、できるだけ簡素にして効率的なそういう執行、事務処理体制というものをしく必要があろうかと思いますので、現在のところ、大体二十名から三十名の間程度というふうに考えております。
○吉原委員　外部採用するのか。
○林（淳）政府委員　その辺については、現段階では、どういう人たちを事務職員にするかということについての考え方はまだ固まっておりません。
○吉原委員　私は、そんなことになるだろうからと思って心配するわけです。少なくとも、私どもは行政改革、結構だと思いますよ。行政改革は、いわゆる小さな政府、安上がりの政府といいますかな、チープガバメントといいますか、そこをねらっておる。私はそれなりに内容はわかるのでございますが、こういう時代に職員を二、三十人置いて、そして外部からより識見の高い五名の委員を設ける。いずれにしても、この二、三十名の職員は別としまして、内部から登用されるのかあるいは外部採用されるのか、それはわかりませんけれども、少なくとも、キャップになる五名の皆さんというのは外部からということが連想されるわけでございますが、それにしても事国鉄の経営について、よりすぐれた識見を持った人というのは率直に言って私はないと思う。いわば、言ってみれば国鉄経営に対する素人でしょう。いかに識見が広い人格者だといえども、国鉄をどうやって再建するかについては私は素人だと思いますよ。その素人を集めて、それは素人だからいろいろ言いたいほうだい、勝手なこと、とっぴなことを言うでしょう。しかしその場合に、取り巻く事務局体制、それはそうおっしゃってもこれはこうでございますといろいろ知恵を出されるでしょう。私は今度の土光さんのやられた臨調のあり方を見てもそう思いますよ。最初はあれもこれもとかなり幅広い改革、大幅な改革をマスコミも取り上げておりましたけれども、補助金一つだって、あれだけ補助金制度はたくさんあるけれども、臨調で廃止したのは一件だけでしょう。自主流通米の促進奨励金、これ一本だけじゃないか。そういう意味で、監理委員会をつくられて、それはいろいろ抽象的な表現でまた結論が出るかもわからぬけれども、それを受けて運輸省なり国鉄はやらなければならぬ。やれるようなことしか皆さんの方から知恵は出されぬでしょう。やれませんことを監理委員会でさもやれるような答申をされて、総理大臣に意見を申し出て、そのとおりにとてもやれないというふうなことになっては大変だから、この監理委員会の素人の五名の人に、いまの国鉄の再建のネックといいますかな、そういうものはいろいろ知恵をつけられるはずなんです。だとすると、ここから出てくるだろうと思われる結論というのは、少なくともいまの現有勢力で、いまの国鉄の総裁を先頭にした幹部、あるいは運輸省の、運輸大臣をキャップにして国鉄問題により経験を持った役人さん、たくさんいらっしゃる。私は無能な人がいま職員におられるとは思っていない。そんなことを考えますと、どうしたって、私が先ほどから言っておるように、こんな監理委員会などをつくらずに、内部でひとつプロジェクトチームなどをつくられる考え方はないのか。それで経費をかけすに、安上がりに実行のできる再建案というのがつくられていくのじゃないか。監理委員会など返上しなさいと私は言いたい。この点どうですか。大臣がお答えになりますか、林さんですか。
○林（淳）政府委員　先ほど来申し上げておりますように、国鉄の現在の状況から見ますと、相当幅広い、全般的な、抜本的な改革がやはり必要であろう、そこまで国鉄経営というのは非常に重大な時期に来ておる、こういうふうに認識しておるわけであります。したがって、そういう重大な状況のもとで再建を達成していくというのは非常に困難な問題であり、また、重要な問題だと思います。そこで、これを検討する場というのはやはり既存の組織ということではなくて、新たに人格、識見のすぐれた、高い立場から物事を判断できる、そういう方たちにお集まりをいただいて、そこで広い視野から慎重な検討をして結論を出していただくというのが適当であり、また必要であろうかと思います。そういうことで、今回監理委員会というものを提案しておるわけでございますので、その辺の事情についてひとつ御了解いただきたいと存じます。
○吉原委員　だから私はさっきから何回も言っておるのですよ。運輸大臣、国鉄総裁、それぞれ日本の運輸行政のキャプテン、そのもとにたくさんの局長、部長、担当課長いらっしゃる。そういう人たちでは、皆さん方ではもう再建策を考えることはできないのですか、こう私は最初に指摘しておるのですよ。だから、それは運輸大臣でも国鉄総裁でも、私の知恵と力ではもう限界に来ましたと率直にお認めになれば私は先に話を進めていくのだけれども、そこら辺をはっきりしてもらわないとどうしても納得いかない。
○長谷川国務大臣　従来何遍となく皆さん方に再建問題については御審議いただいたわけです。しかしながら、先ほどからあなたの御議論の中にもありますように、再建をいただく法案を審議してやったものの、いまや、私たちがいま国会で審議しているものが五十兆円の国家予算ですが、百兆円の国債を抱えている。これの解消をみんなでいま心配しているわけです。一方、私たちが関係している国鉄は、御案内のように年間一兆円と言われるところの赤字を毎年出していて、長期債務が十六兆円と言い、二十兆円と言われる。そうすれば、どこでこれを健全なものにして国民に安心させるものにするかということが、これは大変なことでございますから、おっしゃるとおり、それは私の手にも余ったというところで再建監理委員会の知恵をおかりして、そこで出た議論の中から私たちがしっかりと、それこそ本当に最後の覚悟でがんばっていかなければならぬのじゃないかという、こういう悲壮な覚悟をして皆さんに監理委員会の御審議をお願い申し上げておる、こういうことです。
○高木説明員　現行のいわゆる再建法に基づきまして経営改善計画を定めて、これを政府で御承認いただいて取り組むというやり方は決して間違ってもいないし、むだでもないというふうに考えております。ただ、経営改善計画自体も必ずしもいま予測したとおりいっておりませんのは、私どもの力の及ばない点といいますか、予測の力の及ばない点でございまして、この点はわれわれ自身の責任そのものであるというふうに思っております。
　ただ、今回臨時行政調査会で指摘されましたような形の、仕組み全体について考えてみろ、つまり現行の公社制度だけが国鉄経営のために最もふさわしい形態ではなくて、経営形態そのものについて考えてみるということになりますと、現在の私どもの力ではなかなか及ばないわけでございます。たとえば、現行法では、まず全体は国家予算で決められておりますし、それから給与は全部公労委でいろいろ御心配いただいた上で、またこれは事実問題としては国会で決められていくわけでございまして、そういうことであればこそうまくいっている面もありますし、あるいは私鉄の方がやりやすいやり方だという場合もあろうかと思います。
　国鉄には全国でネットワークを組んでおります部分、それから新幹線のように非常に長い距離を走っております、大都市間を結んでおります輸送問題、さらには通勤輸送、通学輸送のような地域交通の問題といったように、だんだんと国鉄の役割りが分かれてきておりますので、いろいろな交通の実態に応じて経営形態もいろいろ考える余地は十分あると思うわけでございますが、それがメリットがあれば同時にデメリットもあるわけでございまして、いまこの再建のための監理委員会におきまして、そのメリットとデメリットを徹底的に洗ってみようということでございますので、私どもはぜひいろいろな方が集まられて、そしてそこでメリット・デメリットを洗っていただいた上で、さあどうするかということを結論づけていただくことは大変結構なことじゃないか。これは現行の法律の範囲外の問題でございますので、やはり別途そういう組織がつくられることは、私どもにとりましても、長い目で見た国鉄のあり方を論議していただくことは大変プラスであるというふうに考えておるわけでございます。
○吉原委員　いろいろ演説なさっていらっしゃいますけれども、要は、運輸大臣は現行法をつくられたときの大臣ではないのですけれども、あなたは行政の継続性というものからして決して責任を放棄するものではない、おれが決めたことじゃない、こういうようなことではないはずでございましょう。ですから、それなりの責任を感じていらっしゃるはずなんですし、なかんずく国鉄総裁は少なくとも国会に出された現行法、繰り返しますけれども、これが最後のチャンスでございますと言ってあなたはこの委員会に諮られた。委員会に諮ったというのは国民の皆さんに誓ったということですからね。それがどうも思うようにいかぬというのはあなたもお認めになっていらっしゃる。民間企業ならばたちどころに社長交代ですわな。そんなできもしないことを当初はできると思って提案なさったのでしょうけれども、結局二年有余たった今日、どうも再建監理委員会で検討をお願いしなければ、われわれの力は限界だ、こう思っておられるはずでございますが、責任は感じていらっしゃるのでしょうな、総裁。
○高木説明員　ただいまも申しましたとおり、経営改善計画を立てて、そしてそれによっていろいろ経費の節減を図り、また、収入の増加を図っていくことによって何とか立ち直ることができるだろう、これは最後のチャンスだということで御審議いただきましたことは、御指摘のとおりでございます。
　ただ、その時点におきまして、当時の国会でも非常に強く、特に野党の先生方から御指摘がありました問題として、年金の問題なりあるいは過去債務の問題の処理が十分法律上はっきりしてないという問題は当時からあったわけであり、その点は何度も質疑においても御指摘になったとおりでございますが、実はその点がその後変わってまいりましたのは、行政改革、財政再建というテーマが国全体として非常に大きく浮かび上がってまいりました。そしてこと数年、予算につきましてもいわゆるゼロシーリングからマイナスシーリングというようなことで、なかなかそうした問題の解決が困難な状態になってまいりました。そういう状態のもとでは、率直に申しまして、当時から問題になりました点がなかなか解決ができないのみならず、むしろ解決が遠ざかるようなことになってきておるわけでございますが、臨時行政調査会におきましては、その点をもっと究明しなければ解決につながらないという御指摘があり、今度の法律でもその点にはっきり触れておるわけでございまして、それらは残念ながら私どもの力の及ばざる点でございますので、そこを補強しようということにしていただいている点は、われわれとしては大変力強く感じております。
　おまえは責任を感ずるかという点については、当時申したとおりなっていないわけでございますから、その意味においては十分責任を感じております。さればどうしたらいいかということにつきましてはたくさんありますけれども、そのうちの一つとして、このような機関がつくられて、より広い立場、高い立場から国鉄問題をお考えいただくことについてはぜひそうしていただきたい。私どもの及ばざる点を補っていただきたいというふうに考えるわけでございます。
○吉原委員　最初から総裁そういうお答えをなさっておれば私も理解がいったのですけれども、一方で現行法でやっております、片一方で総理府にそういう監理委員会が設けられる、国鉄は年ごとに経営改善計画を定めて運輸大臣にこういうかっこうで再建のためにがんばります、何か同じことに向かって二つの機関ができることが好ましいことだというふうな立場から当初答弁なさっていらっしゃるものですから、この人たちは二年半前にあれだけ鳴り物入りで大騒ぎをしてつくった現行法を一体どう考えていらっしゃるのかな。現実に計画どおりにいっておるのは人員の削減だけですね。人員削減というのは合理化ということに置きかえてもいいのですが、合理化だけは計画どおりにいっておる。ところが、収支の改善は年ごとに傷が大きくなっていっておる。五十五年から五十八年度まで、五十八年度は予算の数字でございますけれども、少なくとも六十年度には幹線系で百億の黒字を出してみせます、こうあなたはかっこうよく言い切られたけれども、とてもこの数字ではそんなことにはなりませんね。なりますかなりませんか。
○高木説明員　幹線系で百億の黒字という見込みを立てておりましたけれども、現状のままではなかなかそういう事態にならぬと思います。そこで、いま六十年時点の姿をどう予測をして、それに向かって具体案を立てるかということを内部で鋭意検討をいたしております。いずれお示しをしたいと思っております。
　先般、一月の末に貨物輸送について抜本的にやり方を変えることを国鉄といたしまして方針を決定いたしましたが、それらは現行経営改善計画に織り込まれていないことでございます。現行経営改善計画のとおりなかなか進みませんので、よりドラスチックなやり方をしないことにはそこまでいかないということで、明年の二月と明後年の二月ごろをめどにして貨物の輸送方を全く変えてしまおうということにしておりますのも、何とか当時から考えております六十年時点での幹線での収支均衡に持っていきたい、持っていくことができないにしても、できないかできるかいま非常にむずかしいところでございますが、それに最大限の目標を置いて近づけたいということで考えておるわけでございます。現在、決して目標がだめだといってあきらめてしまったわけではないわけでございまして、それに向かうための具体的手段、方法をよりシビアに考えておるところでございます。
○吉原委員　なぜ計画どおりに事が進まなかったのか、その大きな原因は何なのか。少なくとも五十五年の段階ですからそう年数はたっていない。貨物の問題だってあの当時気がついていらっしゃらないはずはない。きのうやきょうに始まったことじゃないでしょう。五十五年と五十六年、五十七年度は予算の数字、五十八年度も予算の数字ですけれども、皆さんが立てられる予算でも幹線系で三千億の赤字になりますと、数字はそうなっておるでしょう。あとわからないのが五十九年度だけだ。五十六年度三千二百四十四億、五十七年度二千九百億の赤字でございます。さらに五十八年度は三千億の赤字でございます。五十九年はまだ検討なさっていらっしゃらない。ぼつぼつ検討の時期に入るでしょうけれども、とても六十年に百億の黒字になるというふうなことはもう常識的に考えられない。わずかな差で、あるいは百億の黒字を予測しておったけれども、六十年ではとんとんくらいになりますというなら、なるほど努力なさったのかな、あるいは五十六年時点の経営改善計画に見通しの誤りはなかったんだなということが言えるけれども、三千億の赤字と逆に百億の黒字というのはプラス・マイナスすばらしい違いですよ。当初立てられた経営改善計画、私どもにもっともらしくこういうことでやりたいと思いますからぜひ賛成をと言われた趣旨からいいますと、余りにも数字がでたらめだ。率直に言ってわれわれにうその説明をしたと言っても過言じゃないでしょう。その責任を感ずるという言葉はさっきからいただいておるわけだからいいようなものの、こんな再建計画が民間企業などで通りますか。私は一番腹が立つのは、もっともらしく五十六年の段階であなたは説明なさった、それから二年しかたっていないのですよ。私に言わせれば数字が全然でたらめ、つくった数字だ。根拠が全然ないでしょう。根拠があるのですか。あればちょっと言ってもらいたい。
○高木説明員　すべては事実が証明しておりますので、でたらめだと言われれば、とにかく数字が計画と実績とが合っておらぬものですから、これは何としても頭を下げざるを得ないわけでございます。ただ問題は、なぜそうなっているかといいますと、実は先ほど合理化だけが進んでおると言われましたが、合理化に限らず、すべての面におきまして経費については大体計画どおり進行をいたしておるのでございます。狂いました一番大きな点は収入でございます。概括的に申しまして、収入については、貨物については五十五年度基準で輸送量が横ばいということを予定をいたしました。また、旅客につきましてはわずかでございますけれども旅客輸送量の微増ということを予定をいたしたわけでございます。ところが、五十三年、四年という段階では貨物はかなり輸送量がふえてきたわけでございますが、五十五年から年率一〇％くらいの割合で急激にいま落ちております。この貨物輸送量の減、それから旅客につきましては微増というふうに考えましたけれども、横ばいという状態になっておるわけでございまして、いろいろありますけれども、非常に大きなポイントはやはり収入の伸びが思ったほどいってないということでございました。いま躍起になって収入増加に努めておりますけれども、なかなか追いつかないという現状でございます。
　その収入増の見通しを誤ったことにつきまして、でたらめのことを言ったと言われれば、そういうつもりはなかったけれども結果としてはとにかく大きなギャップができてきたわけでございますから、これはひとえにおわびせざるを得ないわけでございますが、収人の伸びについての見通しを前提として、どうやって収支均衡を図るかということでいま具体策をいろいろ詰めてまいりたいと思っております。その中の一つが貨物の運営方について、当時考えておりましたのとまた違った政策をとりたいということでございますし、他の輸送につきましてもよりコストに見合った運営をしていくべく、いろいろな面で再編を図っていきたいという案をいま練っておるところでございます。いずれにしても、当時のわれわれの予測がそのとおりになっていないということは、私どもの責任でございます。
○吉原委員　経営改善計画の中の人員の削減計画が、五十七年度では年度当初の計画によりますと一万四千三百人、これが五十七年度だけは計画以上に二万二千六百人の人員を削減なさつていらっしゃる。この理由でございますけれども、私もある程度想像はつきます。今日の国鉄のあり方に希望を失って、定年はまだ何年か先になるけれどもいまのうちにやめていこう、こういう人も中にはいらっしゃるように聞いておる。出先の駅の方では、私もときどき聞くのですが、一たんやめたＯＢをまた呼び戻して補強しなければならぬ、バイトを使わなければならぬ、いまやめてもらっちゃ困るからということで慰留をしておるという例もある。五十七年度は一万四千三百人に対して二万二千六百人、計画以上に人員が削減をされておりますが、この計画でいくと、五十八年度も五十九年度もこういう傾向だとするなら、恐らく三十五万人というのは二十万人台になってしまうんじゃないか、つまり国鉄の仕事そのものが人員削減によって動きがとれなくなるということが心配されるわけでございますが、五十七年度なぜこれだけの計画以上の人員削減になったのか、その理由を答えてください。
○高木説明員　まず全体として、先ほど申しましたように、旅客につきましても貨物につきましても、前考えておりましたよりはお客様が減っております。つまり輸送量が減っております。その関係から、従来の考え方の人員で考えますと、六十年時点における一人当たりの生産量と申したらよろしゅうございましょうか、一人当たりの事業量が計画どおりにはいかないということで、こういるお客様の減に対応するためには、やはりより少ない人でやっていかざるを得ない、あるいは列車の連行本数も減らしていかざるを得ないという状態でございます。
　それは長期的な物の考え方でございますが、当面の、五十七年度中にどの程度職員の数を少なくすることによって五十八年度以降の能率を上げるかということにつきましては、いまお示しのように、むしろ若干早目にやめるかという人がいないわけではございませんけれども、そうではなくて、そもそもいま退職年齢に達している人の数が大変多いわけでございまして、大体二万五千人ぐらいのいわば退職適齢といいますか、そういう年回りになっている人があるわけでございます。前の考えでは、約一万人弱の人を新しく採用することを考えておったわけでございますが、その差でもって一万二千幾らという数の減を見ておったわけでございますが、どうもそれではぐあい悪いということから、九月二十四日の政府の、国鉄の運営について当面とるべき措置ということでもお示しにありましたのですけれども、私どももその前後から考えておりまして、従来の観念から言えば、五十八年の四月一日に採用すべき、春に学校を出た人を採用すべきところを、それをゼロにするということにいたしたわけでございまして、これは新規採用を抑制すること、やめることによって五十八年度の要員減を計画しておるわけでございます。私も委員の御指摘のように、現場において不安感があって、やめる人がどうも多くなってきているという傾向は決して否定はいたしませんけれども、実際の数としてはその数はそうは多くなっていないわけでございますが、新規補充をしないことによって要員の数が減っていくということで考えております。
○吉原委員　総裁、いまの新規採用を停止したために、あなた一万二千人とおっしゃったけれども、私の持っております資料によりますと一万四千三百人三……（高木説明員「失礼しました。一方四千三百人です」と呼ぶ）の方が正しいのですね。そうしますと、実質五十七年度に縮減をされた人数というのは二万二千六百名ですから、計画よりも八千三百人落ち込んでおるわけですね。そうすると、新規採用を禁止するということは五十八年度もやられると思うけれども、そうなってくると五十八年度の数字もまた計画を上回って縮減をされる、こういうことは容易に考えられるわけでございます。この調子でいきますと、六十年には三十五万人は切れる。それで仕事ができるのでございますか、ちょっとその辺の見通しと考え方。
○高木説明員　お示しのように、前の計画では六十年時点で三十五万人という数の職員で仕事をしようということを考えておりましたが、何度も繰り返して申し上げますが、お客さんが減っておりますものですから、三十五万人でやったのでは一人当たりの能率というものが大変落ちてしまうわけでございますので、やはり輸送量に応じた数の職員で仕事をやっていかなければなりませんから、三十五万人よりはもっと少ない数で六十年時点で事業をやっていくように、計画を変更しなければならぬというふうに考えておるわけでございます。そのためには、生首が飛ぶという俗な言葉がございますけれども、しかしそういった事態を来してはいかぬということで、新規採用の抑制で対処をしてまいりたいというのが現時点での考え方でございます。
○吉原委員　乗客が減ったからといって要員は少なくしていいということにはならぬでしょう。乗客が減るから比例して要員も少なめていく、それは経営学的にはそうかもわからぬですな、単なる収支ということだけを考えれば。だけれども、列車というのは、何人お客さんが乗ろうとも一本の列車は一本の列車、機関士もいるし車掌さんもいるわけでしょう。いま総裁がおっしゃったように、乗客の数が減りましたから要員も少なめていかなければならぬという考え方、これは私は現実にそぐわぬ考え方だと思いますが、どうでございますか、その辺の考え方。
○高木説明員　乗客が減ったからといって、それに応じて人を減らしていくというのは容易でないということはお示しのとおりでございます。しかし、貨物で言いますと、先ほどちょっと触れましたように、来年の二月に計画しておりますダイヤ改正等によりまして、列車本数そのものを相当減らすことを考えております。それからヤードでの作業をやめてしまうということを考えておりますし、ということを考えますと、やはりいまの人手のかけ方がまだ余裕があるといいますか、ぜいたくに人を使っていると申しますか、そういう部分もありますので、貨物が減ってきたことによって相当程度作業量を減らせますから、作業量が減れば人手が少なくてもやっていかれるという面が一つございます。それから、旅客につきましては、それほど列車の本数を減らすことは考えていないわけでございますけれども、しかしお客が減ってまいりました結果、東京とか大阪とかというところは別にいたしまして、地方では、いわゆるローカル線と言われるもの以外の部分につきましても相当一車当たりのお客様の数が減ってきておりますので、そこで車両数を減らしてまいりたい、綱成長を短くしてまいりたいというふうに考えております。編成長を短くしましても運転士さんの数、車掌さんの数というのはそう変更がありませんですけれども、しかし、検修、修理に当たる万の職員の数は車両が減ってくればやや減らすことができるわけでございますし、毎日レールの上を走ります貨車なり旅客重なりの通過トン数が減ってまいりますと、線路の壊れぐあいが減ってきますので、保守要員も少なくて済む。また、電車線の架線の修理も減ってくるということになりますから、やはり通過量が減れば当然それを修理修繕、維持するための人が減ってくるのはあたりまえのことでございまして、事務量が減っているのに人が減らないというのはおかしいわけでございますので、そういうことによって三十五万人計画は当然直すべきだというふうに考えております。
○吉原委員　どうも総裁は国鉄経営に相当詳しいと思っておったのだけれども、全然そこら辺のしゃばの人が言うような、素人がおっしゃるような感覚で、どうも納得いきません。しかし、総裁は経営改善計画で人員縮減計画を立てておられるけれども、計画以上に進むということはお認めになるのですね。計画以上に進んでもいまの国鉄の仕事量には一切影響を与えぬという見通しなのでございますね。五十七年度はいま言ったとおりの数字ですが、五十八年度もまた計画を上回って人員が縮減される。また、そういうふうに一般にいまの職場の皆さんも早く見切りをつけてやめたい、これはいま総裁もお認めになった。仕事には差し支えないですなという点をいま論議しているのですが、簡単にお答え願いたい。
○高木説明員　やはりいままでの仕事の仕組みをいろいろ変えることによってより生産能率を上げる、同じ八時間勤務でも仕事を充実したものにするということもやっていかなければならぬわけでございます。何としてでもそういう方法によりまして、人件費、物件費の両面にわたってより効率化を図らないことには、六十年時点での収支均衡はなかなか容易でないという事態でございますので、そういう方向で取り組んでおります。
○吉原委員　人員削減問題は、いずれまた同僚議員がやりますからそれにお任せをするとして、再度監理委員会で検討なされる問題と、経営改善計画によって効率的な経営形態を求めて現行法でいろいろな手だてを考えていらっしゃる、あるいは長期債務についても同じく政府の対応策が決められておるしするのですが、監理委員会でいまから発足後いろいろ検討をなされる問題と、皆さんが経営改善計画の中で立てられている計画と、検討する人が違うわけですから食い違いが当然起きてくると思うのです。その場合はどういう形でそこを調整されるのか。いや、監理委員会で指示されたらそのときにまた経営改善計画の方を手直しをするのだ、こういうことになるのでございますか、そこら辺、ちょっと、林さん。