Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鎭西説明員　アメリカの輸出統計分類が業者の申告制によっておりますので、私が先ほど申しましたように、日本との分類におきます対比ということについては厳正さが必ずしもないのではないかというように考えております。それから、先ほど私が申しましたのは、スカート類を含みます内臓全体の世界各国からの全輸入量、これが最近五万トンから六万トンでございまして、そのかなりの部分がスカート類であろう、こういうように考えております。
○藤田（ス）委員　はっきりおっしゃらないのですが、私がアメリカでは牛肉と称している部分が日本では内臓として流通しているものもあるんですねとお聞きしたら、いろいろ言われるのですが、結局、それはアメリカでは牛肉と称している部分が、日本では内臓として流通しているものもあるという御答弁だというふうに聞いておきたいと思います。さらに、その内臓部分にスカートが入っていて、そのスカートは全体で先ほどおっしゃったような数字になっているということを確認して先にいきたいと思います。首を振っておられますので、そういうことで私の言うこと間違いないですね。——いや、もういいのです、時間がないから。首だけ振ってください。要約そういうことで、お隣の方がしきりに首を振ってはりますから、そういうことで進めます。
　そのスカートは、日本では焼き肉用あるいは成型肉としてアメリカンステーキあるいはファミリーステーキといった名前で売られているのです。一般家庭でも牛肉として食べられているわけであります。そして牛肉関係者の話では、豪州産の下位等級牛肉、一番レベルの低いクラスの牛肉などと競合性があるというふうにも言われております。当然それは日本の牛肉需要に影響があるはずでありますけれども、この点についてはどういうふうに判断をしておられますか。
○鎭西説明員　内臓の消費といいますのが一般家庭に入ってきましたのが比較的最近でございます。かつては関西のいわゆるホルモン焼き屋、あるいは関東におきます焼き肉屋あるいはモツ、こういった形態で一定の嗜好範囲の中におきます需要というのがあったわけでございます。私どもはこのものが必ずしも牛肉とストレートに競合するというようには考えておりませんけれども、いずれにいたしましても要するに肉の副産物でございますので、全体としての動物たんぱく質の摂取という関係ではそれは一定の関係がある、こういうように理解しております。
○藤田（ス）委員　いいですか。この内臓肉、私はややこしいですから、じきに肉とつけてしまうのですが、内臓はＩＱではないわけですから、当然畜産振興事業団を通さずに流通するわけです。だから安いわけですね。そして肉の種類も、豪州産の下位等級牛肉と競合すると言われるぐらいですから、これは大変安いということで家庭でも愛用しているところが多いわけです。そして現に牛肉の内臓は、先ほど最近の数字をおっしゃいましたけれども、実は五十一年二万トン前後のところだったのです。ところが五十二年、五十三年というこの二年間でほとんど倍増しまして、五十八年には六万トンというふうに三倍増にふえていっているわけです。それでも牛肉の需要に影響が出ないとおっしゃるわけですか、私は出ないはずはないというふうに考えますが。
○鎭西説明員　先生おっしゃいましたように、確かに五十二年までは比較的数量が少のうございましたが、五十三年から五万数千トンということでずっと来まして、五十八年六万一千トンになっております。その間に約二割ぐらいふえておりますが、牛肉はその間に約三割ぐらいふえておる、こういう状況でございます。
○藤田（ス）委員　この内臓は、つなぎ合わせてステーキにして、アメリカンステーキあるいはファミリーステーキとして売られていた。昭和五十六年に公取委が指示通達を出すまでは、店頭では内臓肉、成型肉という今のような表示はしていなかったのです。当然消費者の方も、これはもう牛肉を買うたとばっかり思っていた。その五十六年の表示があってから、成型肉と書いてあるから、ちょっと成型肉って何とか、内臓肉って何よといって私なんかもお店屋さんで聞きましたが、それまではアメリカンステーキやファミリーステーキと言われたら、えらい結構なもんや、おまけに今でも百グラム大体三百円程度ですから、これはもう家族にたくさん食べさせられると思って大いに喜んで買って帰ったのです。消費者はそういうふうに牛肉を買ったと思っていたのです。そしてこのことは、総理府の家計調査にも反映をされているというふうに思うのです。
　これはなぜかといいますと、総理府の家計調査を見ますと、内臓の輸入が急増してきたときと、家庭で使う牛肉の消費量が急増しているときとがほとんど一致しているわけです。特にアメリカンステーキが急速に伸びた五十三年というのは、牛肉の消費量はそれまで年間三百グラムぐらいの単位でふえていたのが、ぴゅっと一キログラム上がっていますよ。大体この年を思い返しましたら、ああ私もそうだった、こう思うわけです。えらい安い肉、ありがたいなと思って食べた記憶もありますわ。したがって、お聞きいたしますが、当然昭和五十六年の公取委の措置がとられるまでは、アメリカンステーキは牛肉として家計調査報告に記載されていたと思うのですが、これは企画庁ですね、お願いいたします。
○酒井説明員　お答えいたします。
　総理府統計局で家計調査をやっておりますので、総理府からお答えさせていただきます。
　家計調査というのは家計簿でやっておりまして、家庭の主婦の方はほとんど書いていただくことになりますが、家計簿に牛肉と書かれておりますと、お値段に特別差がない限り牛肉ということに符号づけされております。ふだんですと、内臓物とはっきりとわかりますと他の生鮮肉というところで分類が変わってまいります。
　以上です。
○藤田（ス）委員　そうすると、五十六年の表示の指示が出るまでは、特に相当に安い肉はともかくとしても、家計簿の記載は大方の家庭は牛肉というふうに記載をしていた、家計調査のもとはそうであった、こういうふうにおっしゃられたと理解していいのですね。
○酒井説明員　家計簿の内容は私どもの方でいただきましてから検査をいたしますが、内容検査の種類としては、牛肉と書かれておりましたりステーキ用肉と書かれておりましたら、あとチェックする材料といたしましては値段のレンジ、幅でございまして、これが豚肉なり鶏肉なりの値段ではないかと思われない限り家庭に問い合わせたりそういうことはいたしませんで、牛肉のままで処理させていただいております。
○藤田（ス）委員　では、お伺いをいたしますが、農水省は昭和五十五年に六十五年度の牛肉需要の見通しを発表しておられるわけです。当然この牛肉の需要見通しをつくるに当たって牛肉の家計消費動向の基礎となる総理府の家計調査報告は参考にしておられるはずだと考えますが、いかがでしょうか。
○鎭西説明員　ただいま先生おっしゃいましたように、五十五年閣議決定を経まして、私ども昭和六十五年の「農産物の需要と生産の長期見通しについて」というのをつくっておりまして、それが現在の指針になっておるわけでございます。
　これは今先生おっしゃいましたように、基本的には今後の経済動向がどうなるかということ、要するにかつてのような高い経済成長は期待できない、それから牛肉の消費の伸びにつきましては、引き続き食肉の中では高い伸びが期待できるが、かつてのような高い伸びは見込めない、それから食肉間の競合関係が強くなる傾向にある、こういうような諸要素というのを勘案いたしまして長期見通しを立てたものでございまして、家計消費の動向というのもその計算過程と申しますか、それをつくる段階においては当然考慮の要素にはしております。
○藤田（ス）委員　家計調査報告というのを考慮の要素にしている、当然のことなんです。しかし、このことは非常に大事な問題なんですね。しかもこれは何か隅っこで考慮に入れているという程度のものじゃないということは、農政、審の需給専門部会の座長の並木さんが御自身の文章の中で強調しておられるわけですね。この需給専門部会の並木さんは、「農政審答申の裏おもて」という文書を出しておられて、家計調査による所得弾性値を根拠にして六十五年の需給の長期見通しは抑制ぎみにした、こういうふうにこの文書の中でも家計調査の役割を書いておられるわけです。だから、この家計調査にあらわれた数字というのは非常に大事な問題になってくるわけです。
　繰り返しになると思いますが、この需給見通しというのは、先ほどの御説明にありましたように五十五年に立てられた。そして六十五年はこうなるだろうという長期需要見通しを立てて、そうして今もアメリカといろいろ交渉する基本的な数字に使っておられるわけです。
　ところで、その需要見通しをつくった昭和五十五年当時は、先ほど総理府に確認をしたときにも切らかになりましたように、家庭で牛肉だと思ってアメリカンステーキだとかファミリーステーキを買ったときに、それは内臓であるにもかかわらず、五十六年までは表示がありませんから、当然前年の需給見通しを参考にするその家計調査の中では牛肉として出てくるわけです。そして、この内臓は急速にその消費を伸ばしてきているわけです。
　何か先ほどからしきりに家庭での消費は、内臓は部分やみたいにおっしゃいますけれども、実際にはそうじゃないですよ。国内産の内臓はそうじゃないんです。これはかなり高級の料理屋にも行くんです。その筋に聞いたら、こんなものは常識なんですよ。アメリカから輸入される内臓の方は、そういうふうにして大方の家庭の方に流れていく。少なくとも、小さく見積もっても六〇％ぐらいは家庭の方に流れていっていたんです。
　だから家計調査をやると、それぞれの家がそれまで三布グラムずつぐらいしかふえていなかった牛肉の使用が、一挙に一キロにふえるというような現象になってあらわれたんです。したがって、この家計調査報告で出てきた当時の牛肉の使用の伸びというのは、相当部分内臓が占めているのじゃないか、そういうことになるわけでありまして、そういう経緯から考えると、逆に言えば内臓の伸びを除いた部分、本当の牛肉、アメリカも牛肉だといって太鼓判を押してくる牛肉、ほんまの牛肉というものの消費の伸びは当然落ちてくるはずじゃないんですか。ここのところは非常に大事な問題ですので、はっきり言ってほしいのです。家計調査報告に基づいて牛肉の需要見通しをつくると、全く実態に合わない数字になっているということじゃないでしょうか。
○鎭西説明員　先ほど私が家計調査も考慮の一つに当然していると申しましたのは、実は若干細かくなりますけれども、私どもの長期見通しの考え方を申しますと、食料需給表というのがございまして、これは家計消費のほかに業務用、外食用すべてを合わせたものの牛肉の総需要と供給、それから一人当たりの純食料というものを出しているものでございまして、これはずっと時系列的に継続性を持って農林省で精査をして出しているものでございます。
　私ども長期見通しを出すに当たりましては、この一人当たりの牛肉の消費量といいますものが、実質民間最終消費支出と非常に相関度が高いということで、この実質民間最終消費支出の伸びを考慮いたしまして、一定の数式によりまして六十五年時点におきます一人当たりの牛肉の消費量というのを出しまして、六十五年におきます人口を乗じましてトータルとしての牛肉の需要というのを出しておるわけでございまして、食料需給表には内臓は入れておりません。現在も入れておりませんし、ずっと継続してこれは入れておりません。
　したがいまして、先ほど申されましたように、家計調査におきます個別ケースにつきましては、それぞれの調査対象家庭が牛肉と思ってスカート類を購入したものがケースとしてまじっておるということはあると思いますけれども、私どもの長期見通しのベースは、あくまでも牛肉につきましての一人当たり消費量、これを民間最終消費支出の伸びとの一定の相関度の高い関係式、これから導き出したものでございますので、今先生御指摘のような誤差と申しますか、差異が生ずるということは考えておりません。
○藤田（ス）委員　私はそれは大変長い長い弁解だというふうに思うんです。所得弾性値というのが、この見通しを立てる上で重要な指標になっているじゃありませんか。その所得弾性値というのをはじき出していくためには、総理府の家計調査というのが一番大きなベースになっているじゃありませんか。そういうふうにいろいろ弁解されること自身、私はこの長期需要見通しのもとの数字のところで重要な誤差を認めておられるということにすぎないというふうに言わざるを得ないわけです。
　内臓は牛肉の需要に影響を与えていないと言われますけれども、実際はそうでしょう。家計調査で牛肉需要として把握しているんですから、その統計に基づいて牛肉の需要の見通しを——数字全部がそれとは言いませんけれども、重要な柱として見通しを立てていくとしたら、その見通しをもとにアメリカの牛肉の輸入交渉を行い、年間六千九百トンの牛肉の輸入の増加、これは大した影響ないんだといっても国民の方が首をかしげるのは当然であります。
　今、年間五万トンから六万トンと言われる牛肉もどき、そういう言い方もあります。あるいは擬装牛肉、そういう言い方もありますよ、そういう言い方ですり抜けられているそれは、ぜひともアメリカ並みの牛肉ということであの誤差の部分だけでもきちんと位置づけて、スカートは誤差の部分と、それからアメリカも内臓と認めて出してきている部分と両方にミックスされておりますけれども、せめてその誤差の部分だけでも米国並みの牛肉と位置づけて輸入枠に取り込むべきである、私はそういうふうに考えます。最後の御答弁です、どうぞ。
○鎭西説明員　内臓につきましては、国際的にもこれは牛肉と組成自身が違っておりますので、明確に各国とも区別しております。アメリカ自身も食肉輸入法というのがございまして、これは牛肉につきまして一定のトリガーレベルに達しますと各国に自主規制を求める、あるいは行政府が割り当て権を発動するという法律がございますが、この食肉輸入法の対象にもしておりません。日本におきましても、内臓は自由物資でございますし牛肉は割り当て物資ということで、輸入制度も違えております。
　それから先生今申されましたように、表示につきましては五十六年の公取によります。知徹底の御指導というのがなされておりまして、私どもは、これが十分守られておりまして、消費者の方は内臓肉あるいは成型ステーキということを承知をして購入されている、こういうように考えております。
○藤田（ス）委員　もう時間が参りましたのでこれで終わりますけれども、しかし、今でも表示は決して徹底しているとは言い切れない。きょうはこの問題で質問しているのと違いますからやめますが、あなたは結局私の言っていることを認めたくないからまた話を蒸し返して、またもとのもくあみのところへ話を戻して、そして内臓と牛肉とは違うんだというふうに言われますけれども、さっき認められたように、現にこれはアメリカの方が輸出をこれだけ日本にしましたという牛肉の量よりも、日本が受け入れましたという牛肉の方がずっと少ないじゃありませんか、首を縦に振ってはりますけれども。もう何遍も説明しましたから私はやめますが、しかし、五十五年に立てた需要見通しは現時点の情勢のもとではもう一度見直すべきである、そうして少なくともアメリカが牛肉と認めたものは日本も牛肉と認めて、それは輸入枠の中にちゃんと取り込んで計算をするべきである、このことを最後に申し上げて私のきょうの質問を終わりたいと思います。
○金子委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後三時五十六分散会
昭和五十九年四月十九日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　矢原　秀男君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　梶原　　清君
　　　　　　　　　　　　　　　　下条進一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　　　　　　　　　　　　桑名　義治君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　江島　　淳君
　　　　　　　　　　　　　　　　小島　静馬君
　　　　　　　　　　　　　　　　小林　国司君
　　　　　　　　　　　　　　　　内藤　　健君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤田　　栄君
　　　　　　　　　　　　　　　　安田　隆明君
　　　　　　　　　　　　　　　　山崎　竜男君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉村　眞事君
　　　　　　　　　　　　　　　　小柳　　勇君
　　　　　　　　　　　　　　　目黒今朝次郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　安恒　良一君
　　　　　　　　　　　　　　　　小笠原貞子君
　　　　　　　　　　　　　　　　伊藤　郁男君
　　　　　　　　　　　　　　　　山田耕三郎君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　細田　吉藏君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸大臣官房総
　　　　　　　務審議官　　　　　西村　康雄君
　　　　　　　運輸省海運局長　　犬井　圭介君
　　　　　　　運輸省船員局長　　仲田豊一郎君
　　　　　　　運輸省港湾局長　　小野寺駿一君
　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　局長　　　　　　　永光　洋一君
　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　長　　　　　　　　角田　達郎君
　　　　　　　運輸省航空局長　　山本　　長君
　　　　　　　労働省労働基準
　　　　　　　局長　　　　　　　望月　三郎君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　村上　　登君
　　　説明員
　　　　　　　経済企画庁物価
　　　　　　　局物価調整課長　　糠谷　真平君
　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　計官　　　　　　　日高　壮平君
　　　　　　　運輸省航空局技
　　　　　　　術部運航課長　　　前原　隆久君
　　　　　　　運輸省航空局管
　　　　　　　制保安部長　　　　平井磨磋夫君
　　　　　　　日本国有鉄道総
　　　　　　　裁　　　　　　　　仁杉　　巖君
　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　務理事　　　　　　竹内　哲夫君
　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　務理事　　　　　　坂田　浩一君
　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　務理事　　　　　　須田　　寛君
　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　務理事　　　　　　太田　知行君
　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　務理事　　　　　　岩崎　雄一君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○運輸事情等に関する調査
　（国鉄経営再建問題に関する件）
　（青函トンネル利用問題に関する件）
　（特定地方交通線存続問題に関する件）
　（自動車貨物輸送問題に関する件）
　（東海道新幹線雪害対策に関する件）
　（国鉄運賃改定問題に関する件）
　（国際技術協力に関する件）
　（港湾再開発に関する件）
　（国鉄の新通信網参入問題に関する件）
　（民間航空路の安全確保に関する件）
　（航空運賃問題に関する件）
　（内航海運の不況対策に関する件）
　　　　—————————————
○瀬谷英行君　大臣にお伺いしたいのでありますが、国鉄の問題を考える場合に、累積債務をどうするかということの処理が決まらない限りは、いかに臨調の答申があったとは言いながら、分割民営などと言ってもどうにもならぬであろう、こういう気がいたします。
　したがって、この累積債務の処置を一体どのようにされるということであるのか。また、監理委員会等の意見というものを、これを聞くまでは大臣としては答弁ができないというふうに言われるのか、監理委員会とはどういうふうな接触でもってこの問題を処理されるように考えておられるのか、その点を最初にお伺いしたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　国鉄のいわゆる長期債務、累積債務でございますが、これは五十九年度の予算によりましても約二十二兆円ということでございます。一種のサラ金、いわゆるサラ金のようなかっこうで借金の利払いとその返還に追われるということで、いろいろの合理化をやりましてもこの問題が解決しなければ国有鉄道の再建はできない、また、働く人たちも意欲を失うような状況になる、こういうことが言えると思います。また、臨調答申にいわゆる分割民営化というようなものをやるにいたしましても、この問題についての処理が行われなければこれはなかなかむずかしいと思うのでございます。
　こういう点から、政府といたしましては、国鉄再建監理委員会でこの問題を、分割民営化の問題を、その他国鉄の改革案とともに扱ってもらうということにいたしておるわけでございますけれども、それでは再建監理委員会に任せっきりでいいのかと申しますと、私はさようなものではないと考えております。政府としてもいろいろ考えまして、再建監理委員会と連絡を十分とる、そして再建監理委員会の答申にもこの考え方を反映してもらうということでなければならないと思っております。また、私の意見では、国有鉄道もこれはやはり企業者の立場から、専門家でございますから、これをどうしたらいいかということを考えてもらいたい、そしていい工夫があれば工夫をひとつ出してもらいたい、これは国民総裁にも実はお願いをいたしておるのでございます。
　私ども運輸省といたしましては、この仕事は一応津島政務次官を中心に、長期債務をどうしたらいいかということの検討を既に開始を実はいたしておるという実情でございます。
○瀬谷英行君　やはりその再建問題と密接な関係がありますが、青函トンネルの問題について最終報告書が、運輸相の諮問機関青函トンネル問題懇談会から発表されておりますが、結局鉄道を利用する以外に方法がない、これはだれが考えたってそうだろうと思うんです。これは予想されたような結論のような気がするわけでありますが、さて一体、この八百億の金をだれが負担し、どうやって返済をするのかという問題とかかわってくるわけなんですが、第三セクターにするにいたしましても、例えば広軌一メートル四十三センチ半の軌条を敷くということになると、トンネルの間だけこの広軌の線路を引いてそこにカートレーンを走らせるといったようなことで採算が合うかどうか、ちょっと疑問な気がいたします。
　もしこのトンネルに広軌の軌条を敷くということになれば、今盛岡どまりの東北新幹線が盛岡だけでとどまっておったのではこのトンネルとのつながりがないわけでありますから、当然そうなれば、盛岡から東北新幹線をここまで延ばして、北海道のどこまでつなぐかは別といたしまして、北海道まで青函トンネルも通れるようにするということを、これはいや応なしに考えざるを得ないと思うのでありますが、それらの点について一体政府はどのようにお考えになっておるのか。それから、この答申をどのように取り上げるお考えなのか、その点をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　実は昨日、青函トンネル問題懇談会、これは運輸大臣の私的諮問機関でございますが、座長が新日鉄の斎藤英四郎氏でございます、答申を実はいただいたばかりでございます。新聞等に出ておりましたのでよく御存じだと思いますが、結論的には、鉄道として使うべしということになっておるのでございます。しかし、どのような方法で使うかということについては、おおむね三つの考え方がございまして、そのいずれがいいかということについては、まだいただいたばかりでございますから、これから検討をいたさなければならないと考えております。
　いずれにいたしましても、この青函隆道は世紀の偉業と言われており、鉄道技術の粋を集めてこのトンネルを掘り上げたわけでございます。もう来年は本隧道が全通するというところまで来ておるわけでございます。私は、昨日の懇談会でも申し上げたのでございますけれども、この青函トンネルというものを使うということは、やはり国の立場、国土の高度利用という立場、北海道開発、北海道の立場、こういったような高度の物の考え方をしないと、経営、採算というような面だけで考えていくのではこれはなかなか成り立つものではない、かように思うわけでございます。そういった大きな立場から考えて、いかにすることがいいのかということだろうと思うのでございます。
　経営形態につきましても、答申の中に一部触れられておりますが、先ほどの第一問で御質問になりました長期債務の処理の仕方、あるいは今後の国鉄の経営形態の問題、こういうものとも実は関連をこれは持っておると思います。これは、国有鉄道の二十二兆の長期債務の中には、青函トンネルほどではありませんけれども、似たような性格のものがかなりな部分を占めておるわけでございますね。ですから、これに対応する対策を考えると同じようなことが青函トンネルについても考えられなければ、これをただ単に国鉄で、開通したから借り料を払ってやれと申しても、これはもうとてもとてもたまったものではない、こういうことなんだと思っておるのでございます。
　したがいまして、この青函トンネルをどう利用するかはまだ決定しておりませんが、利用するとすれば何らか特別の措置を講じなければ、これをこのまま赤字国鉄に押しつけて、国鉄がただ借賃約八百億を払ってやれということではこれはだめである。懇談会の方の答申もさようなことに相なっておりますので、そういう全体のこととあわせながらこの問題に対処してまいらなければならない、かように思っておる次第でございます。
○目黒今朝次郎君　国鉄問題に関連して、四月の十二日、北海道の自民党から共産党に至るまでの全国会議員、それから知事、首長あるいは各市町村会の議長さんなどが集まりまして、いろいろな理屈があろうとも北海道としては特に第二次ローカル線の廃止は絶対了解するわけにはいかぬという強硬な申し入れをされておるわけでありますが、それほど北海道の問題というのは深刻な問題を抱えておるわけであります。
　そこで、今大臣の手元にやりましたのは、動力車労働組合の北海道の皆さんが約一年半、長くは二年ぐらい各線区別に全部洗いまして、最終的に北海道民の期待にこたえるためには、労働組合でありますが、多少労働条件の簡単に言えば切り下げがあったにしても、骨を切る思いをしても、この際道民のためにレールを残そう、そういう努力をしておるものであります。
　それで、具体的に、今大臣のお手元にやりましたが、二枚目の共摘要求というところがありますね。この中には八項目書いてあるわけであります。端的に言うならば、単車運転あるいはレールバス、場合によっては運転士が切符を切ることもあるであろう、あるいは車両清掃、簡単な検査、修繕、信号の取り扱いなどなどについて、今機関士として持っている技術を一〇〇％発揮して住民の要求にこたえていく、そういうことで具体的な運動を起こしている。大臣にやった手元の右の方に線区別要求、士幌線と書かれておりまして、この士幌線の三番などについては、ここに臨時の踏み切り、住宅街がどんどんできておりますが、ここにやっぱり臨時停車場を置くとか、あるいは四番の、帯広−糠平間はお客さんがいないからこれは列車を減便するとか、そういう形で、お客さんが来るには老人や身体障害者が不自由しないように発着線を一番に変えるとか、随分きめ細かい、農協あるいは商工会あるいは学校、観光協会などなどによく話して線区別に全部ダイヤをつくっておるでしょう、ダイヤ。この時間は三両運転、この時間は一両運転、そういう形でやっていこう、全部線区別にありますがね。次は広尾線、池北線、約一年半から二年かかったんです。
　こういう形で、労働組合としては言いにくいんですが、労働条件を切り下げてもこの際地域住民の要請にこたえて鉄道と地域住民を結んでいこう、そういう要求も地区でやっておるわけです。
　この問題について、前段で申し上げた自民党から共産党まで含めたオール国会議員、全部の市町村がこれだけ熱烈な情熱を持っている北海道のレールの問題について、直接、運転をする乗務員がそこまで切り下げても、場合によったらレールバスでもいい、そういう形で取り組んでいこう、こういう悲壮な決意をしているんですが、聞くところによると、北海道総局は、この文書、申し入れをもらっても、本社なり運輸省から、そんなものに絶対交渉に応じてはだめだ、こう言われているというんで、こういう問題が出ても全然乗ろうとしない。ですから、私は各局が、特に北海道を中心にこの問題については、運輸省は運輸省なりに、国鉄は国鉄なりに、この問題についてテーブルに着いてやっぱり議論してみる、そういうことについてひとつ前向きに検討してもらいたいなあ、こう思うんですが、大臣と総裁からおのおの考え方を聞きたい、こう思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　先般一部新聞でも報道されました。今実物も、今というよりも、拝見をいたしたのでございますが、北海道の動力車労組からの提案は、私はこの提案そのものとしては極めて高く評価いたしたいと思っております。恐らく日本の労働組合、国鉄の労働組合の中からこのような意見が、ここまで徹底した意見が出たことはいまだかつてなかったのではなかろうか。みずからの勤務条件の悪化ですね。労働組合の側から言えば。悪化もひとつ耐え忍んでやっていこうじゃないか、こういうところまで来ておると思うのでございまして、そういう点ではまことに敬意を表する次第でございます。目黒先生の御指導も大変私はいろいろこれが出るまでにあったのではなかろうか、かように存じておるわけでございます。
　この第一に書いてございます——皆さんはこの資料をお持ちでないので目黒先生にお答えをするわけですが、第一の、「北海道の地域開発、観光開発、沿線住民の足を確保し、乗客を国鉄に呼びもどすために、地方交通線の見直しをはかること。そのために、」ということで「その他」まで含めて九項目挙がっておりますが、これはもう全く私は、国鉄のローカル線についてこういうことをやれということを私の本にも書いておりますし、常に言っておることそのものでございまして、こういうふうにやらなければならない。こういうふうにやってこそ初めて地域の鉄道になる、住民と密着した鉄道になる、国民の足になる、こう思っておるわけでございまして、全面的にこれについては私は結構なことで、やらなければならぬことだと思っております。鉄道を鉄道として残すならばこれをやらなければいけない。鉄道をバスにかえるということ、そういう線もありますけれども、鉄道として残すならばこうしなければいかぬ、こういうことだと思っております。そのためには労働条件を一部いろいろ考えてもいいというところまで、これは大変な飛躍をここでしておると思います。
　ただ、ここで私ども考えていただかなければならぬことは、このこと自体は私は高く評価しますが、再建特別措置法で地方交通線については、一応政令の範囲で指定したもの、これについて、釈迦に説法ですから私が申し上げるまでもありませんが、協議会を開いて相談をしていただくという仕組みになっておるわけでございます。相談も長ければ二年間、早ければ早いほどいいわけですが、御協議をいただくということになっておるわけでございます。ですから、この法律に従って協議会を開いていただいて、国鉄のままでやってもここまでやれば人がこれだけ余計乗るではないか、これだけ経費が下がるではないかというようなことをこの協議会の中でご議論をいただいて、これは結果的には政令以上の線になってしまうじゃないかということになれば、これは問題がおのずから非常に違ってまいるわけでございます。こういうことでございまするので、私は、国鉄当局と勤労とで御相談願うということはこれは、それも必要かと思いますけれども、とりあえずの措置としては。しかし、今実は第一次線、第二次線として指定しておるものについては、これは協議会の場で御相談を願う。それ以外のところで大いにこれはやっていただきたいんですよ。指定になっておらぬローカル線でこれをやってもらうとうんと違ってまいると思っておるわけでございます。
　大体、率直なところを申し上げてさようなところでございます。
○説明員（仁杉巖君）　私も、今大臣から御答弁がございましたが、全面的に同じ意見でございまして、この具体的な提案に対しましても決して私どもが拒否するというような態度ではございません。
　ただ、過去いろいろな経験もございますので、個々の問題につきましては、また北海道総局と勤労の御意見との間でいろいろ御協議を願うということだと思います。
　全般的な問題といたしましては、大臣も最後に申されましたが、やはり第一次、第二次地方線の問題につきましては、今法律に基づいていろいろな処置が進められているわけでございますので、やはり協議会の席でいろいろ御協議願う。事実、協議会の席でいろいろな施策をとるということによって旅客がふえた、そのために協議会を中断しているという例もあることは先生も御承知のとおりでございますので、お互いに相協力いたしまして進めてまいりたいというふうに考えております。
○目黒今朝次郎君　協議会がある、それは私もわかっていますが、しかしこの問題について、協議会は形式的にあるとしても、その協議会の中身を濃いものにすると、実りあるものにするという問題は、やっぱり国鉄の労使とそれから沿線関係、関係団体だと思うんですよ。
　だから、今北海道の例を言いましたが、これがあるんです、これを見てください。これはうちの組合が足で歩いてつくった足尾プロジェクトですよ。これは、都民村をつくるとか、フルートレーンホテルをつくるとか、もう町の当局で古い機関車を使ってそこに客車を持っていって、寝台車を持って、そこでレクリエーション用の村をつくって、それで東京都とも話をつけて、町の方は土地を提供しますと。そこまでうちの組合が足で歩いてやっているんですよ、これは、こんな立派なものをつくって。こういうのを各線つくっているんですよ。ところが、これを高崎管理局に持っていくと、もう本社の意向があるからなかなかだと、こういうのが現状なんですよ。
　だから、協議会はありますが、その協議会があることは否定しませんが、それを中身あるものにするためには、こういう勤労の提案について線区別に具体的に話に乗る、話に乗って労使が一定の合意に達すれば、それを協議会に持ち返して、これはバス転換しなくてもこのままでやっていけるということを、もう一回協議会から国鉄なり運輸省に、再検討してほしいということを協議会の意向として戻してくると思うんですよ。問題は、労使がどういうダイヤをし、どういう車両の運用をやり、どういう乗務員の運用をやり、どういう運営の形態をするかということを根本の労使が詰めない限りは、これは協議会を何ぼやったって空転しますよ。
　だから、協議会にかかっている問題ででも、総裁が言ったとおり、前段として、こういう線区別の申し入れがあった線区については具体的に地方で交渉に応ずる、交渉の経緯を尊重しながら、見ながら、いわゆる協議会があれば協議会に持っていってそこでまたお話をするというふうに、運用面で十分にかみ合わせる、こういうことを北海道あるいは高崎、このほかにも私持っています、各地方で多少の時間のずれがあっても全部線区別にうちの組合員が足で歩いて調査していますから。そういうことについて交渉に応じてもらって、必要があれば協議会での関連は十分に労使で考えていけばいいと、こう思いますから、そういう運用についてひとつ総裁、きょうは時間がありませんからそのことだけお答え願いたい、こう思うんです。
○説明員（岩崎雄一君）　大きな問題について協議会で御相談申し上げることは大臣、総裁から申し上げましたとおりでおりますが、この中身になります技術的な問題点については、現在の地交線の状況に照らして具体的な施策がそれに見合う果実が期待できるかどうかというようなことも含めまして、十分に検討する必要があろうかと思います。そういう意味で、検討の上労使の交渉が必要なものについては交渉していくと、そういうことではないかというふうに考えております。
○目黒今朝次郎君　私は、この大事な段階で公労法の交渉とかなんとかということを言っておったら話にならぬ。片方はあんた、腹を切っても守ろうと悲壮な決意なんですよ。そんな形式にこだわらないで、職員が足で歩いて持ってきたいろんなアイデアについて、管理局長は率直に意見を聞いて、どうすればいいかということぐらいは総裁、そんな形式にこだわらないで、やっぱり話は話としてなるほどなと、いいところはやっぱり取り上げてやるというぐらいの度量と雅量が今日の国鉄を救うには絶対必要だ、そんな形式論ばかりやっていてはどうにもならぬと、こう思うもんですから、総裁からひとつそういうことを含めて、中身について指導するということでお願いしたい。どうですか。
○説明員（仁杉巖君）　今、先生の御指摘がございましたとおり、いろいろ組合の方から御提案をいただくということは画期的なことであるというふうに思っておりまして、できるだけ正面から取り組むように指導をいたすつもりでございます。
○瀬谷英行君　議事進行。
　大臣が衆議院出席の関係がございますので、速記をとめて協議をさせていただきたいと思います。
○委員長（矢原秀男君）　速記をとめてください。
　　　〔午前十時二十四分速記中止〕
　　　〔午前十時四十七分速記開始〕
○安恒良一君　多少古い事件になるかもしれませんが、ことしの二月十八日の朝日新聞に首都高速道路における過積載、運転手のいろいろの事故の問題が出ていまして、これは新聞が特に取り上げておりますのは、事故による渋帯により一億一千五百万円も経済的損失を与えた、こういうことで警視庁の交通部が初めてこういう計算をしたいということを新聞は強調しているわけです。
　そこで私は、その記事の中身を見ますと、国民的経済的損失を与えたことも非常に重要でありますが、実は三つの問題点を含んでいると思うのであります。この新聞はお持ちだと思いますから省略しますが、その中で一つは、三重県の業者が千葉から名古屋、大阪へと運んでいる、いわゆるこれは区域外運送違反の問題であります。二つ目には、一トン当たり四千五百円から六千円という運賃は、現行許可運賃の六〇％程度であるというふうに考えます。もちろんこれは帰りの荷物運賃としてもダンピングでありまして、まずこれは運賃料金違反であるというふうに私は思います。三つ目には、運賃値上げができない、その穴埋めに過積載で補おうとするいわゆる過積載違反である。
　まさにこのような事件は、今日、トラック運送における輸送秩序混乱の見本そのものであるというふうに考えますと同時に、これは氷山の一角であるというふうに私は事実上思うわけであります。ですから、このような各種の違法行為が横行している事実について、運輸省としてはどのように実態を把握し、どのようにまず認識をされているのか、そのことについて運輸省の認識についてお聞きをしたいと思います。
○政府委員（角田達郎君）　ただいまのお話は、堀江運輸という三重県を事業区域とする事業者が十二月七日、首都高速道路五号線で事故を起こしまして、その事故の内容が、ただいま先生御指摘のような、区域外運送あるいは運賃のダンピング、それから過積載というようなことが重なってこういうような重大な事故を起こしたということでございまして、私どもとしては輸送秩序の問題今真剣に取り組んでおるわけでございますが、こういうような事故につきましては非常に遺憾な現象だというふうに思っております。
○安恒良一君　ただ単に遺憾だけではなくして、今おっしゃった堀江運送についてはどういうふうにされたんですか。
○政府委員（角田達郎君）　本年の二月の一日、それから二月の二十七日、二回にわたりましてこの堀江運送に立入検査を実施いたしました。その結果、区域外運送、過積載違反等の事案が認められましたので、四月の十三日付で名古屋陸運局で車両の使用停止処分を決定いたしまして、近くナンバー領置等の執行をする予定でございます。
○安恒良一君　昨年の四月二十一日、本委員会におきまして輸送秩序確立に関する決議を行いました。その決議の中で、事業者に対する監督指導の強化、違法行為の防止に努めること、法令違反行為に対しては厳正な処分などについての措置を強力に進めることを本委員会の決議は求めておりますが、そこで、これまでの事業監査の実施状況、それから違反並びに処分の状況はどうなっているのか。資料をいただいておりますから、最近の新しい結論のところだけを時間がありませんのであれしていただきたいと思います。
○政府委員（角田達郎君）　一番新しいので私ども数字を持っていますのは五十七年でございますが、監査対象事業者数は二千四百二十九でございまして、それに対して処分をした事業者の数は六百三十五件と、こういう状況でございます。
○安恒良一君　今日のトラック運送業者の数はもう御承知のとおりだと思います。その数に比べまして、今局長が言われましたところの監査件数で、本当に十分な監督指導ができているんだろうか。
　それから、ちなみにここ数年間の監査件数を見ますと、大体多いときで三千件、ほとんどが今局長が言われた二千二、三百件が監査対象事業者になっておりますが、私は今日のトラック運送業者の数に比べて、昨年せっかくそういう決議をしたにもかかわらずに監査件数が上がってないし、それから十分な監督指導体制ができているというふうには考えておりませんが、この点についてどのようなお認識をお持ちなのか、さらにどうしようとされるのか。
○政府委員（角田達郎君）　ただいま先生御指摘のとおり、監査対象事業者数は年間二千ないし二千五百件、多いときでも三千件ということで、トラックの事業者三万五千件に対してそういうような数字でございます。したがいまして、事業者の総数からすれば監査の数というのは必ずしも十分というふうには私ども思っておりません。
　そこで問題は、その監査の実施の、監査の中身の質でございますけれども、計画的にまた重点的に監査を行う必要がある、それから悪質な違反行為に対しては厳正な処分をしまして、またそれを公表するというようなことで、監査を受けた事業者はもとより、広くトラック運送業界の輸送秩序の改善に資するように努めてまいりたいというふうに考えております。
○安恒良一君　そのような重点的もしくは悪質な業者に対する十分な処分、こういうことも十分必要であると思いますが、私は、十分な監督指導を行うためには、おのずからそれを可能とする体制を確立する必要があるんではないかと思います。
　そこでお聞きをしておきたいんでありますが、これも資料をいただいていますが、運輸省の地方機関を含め貨物関係の監督指導を行う要員数は何人なのか、一番新しいやつ。
　それからまた、貨物輸送監理官を配置しているが、それを増強する予算措置がとられてないのはなぜか、増員する考えがあるのかどうか。既に今年度予算は成立をしておりますが、今年度予算を中心に今言った問題について御説明をお願いしたいと思います。
○政府委員（角田達郎君）　第一点の貨物関係を、トラック事業関係を扱っておる職員の数でございますが、最近の数字では二百四十名前後ではないかというふうに私は承っております。
　それからもう一点の貨物輸送監理官、これは貨物運送事業を直接取り締まっている担当官でございますが、これが五十八年四月一日現在では全国で十九名でございます。これに対しまして、これをもっと強化しなきゃいけないということで、五十九年度予算で四名の増員の要求をお願いしたわけでございますが、それが全部認められたわけではございませんが、二名の増員が可能になりまして五十九年度からは二十一名という体制で臨んでいるわけでございます。
○安恒良一君　そこで大臣にあれをしなきゃならぬのですが、どうしても私は、監督指導体制の強化をするためには、監理官の増員を図らないとできないと思うんですね。今私の手元にあるやつで陸運局別に見まして、十九名しかいない。たった十九名ですよ。それを四名、せっかく運輸委員会であれだけの立派な決議をしたんですが、四名増員を要求したというんですね。まあ、要求の四名もお粗末だと思うんですがね、数が。ところが、それをまた半分に削られて、二名しかふえないと。ところが、監督対象は三万からあると。しかも、私が新聞で申し上げたようなそういういろんな違反の事実が数々起こっている、こういうような中身ですね。
　なるほど行財政改革、小さな政府、安上がりの政府ということはわからぬわけじゃないんですが、そのこととこういうような必要な、しかも国会で自民党から各党まで満場一致で決議をしたことなんですから、そのことの実行について、まあ四名要求したらたった二名で、それでも五〇％とったとおっしゃるのかもわかりませんけれども、そこらではなかなか私は、こんなことをやっておったんじゃいつまでも輸送秩序の確立ということはできないと思いますが、ここのところは大臣のお考えなり今後の御決意なりをちょっとお聞かせ願いたい。
○国務大臣（細田吉藏君）　私も数年間、全日本トラック協会会長も実はいたしていまして、この貨物輸送秩序の問題というのは非常に難しい、しかも非常に重大な問題でございます。本院からの決議についてもよく承知いたしておるところでございます。私はやはり、基本的にトラックというものの持っておる重要度がもう非常に変わってまいっておる。特にことしの二月、鉄道の貨物輸送の大変革がございましてまた様子が変わってきて、状態がよりひどくなってまいっておるのではなかろうかと、かように思っておるのでございます。
　したがいまして、今増員についてのお話がございましたが、私どももちろん不十分だと思っております。しかしながら、これについてはさらに努力を続けてまいりますけれども、役人の数をふやすことによってこれに対応するということにはおのずからもう非常に限界があると思っております。どうしてもこれは業界が、各県にトラック協会があり全国に全日本トラック協会がございますが、協会がそれこそ最大の仕事としてこの問題を取り上げなければならない。自衛上も、トラック業界の自衛上もこれをやってもらわなきゃならぬのじゃないか。そういうことで、後からの御質問にも出るのかもしれませんが、その方面で相当の人間の数も増すし、やり方についても考え直していくということが今全体に必要じゃなかろうか。
　役所の方は増員しないとか、役所が逃げるという趣旨ではございません、その方も大いに努力いたしますが、なかなかこの行政機構改革、行政改革の中で自動車のこれだけ乱れた輸送秩序に立ち向かうというのは、これは容易ならぬことなんでございまして、その方もやりますけれども、あわせてやはり業界が自粛をする、そして自衛をしてもらうということに一層の力を入れたい、かように存じておる次第でございます。
○安恒良一君　私は、すべてを役人でと言っているわけじゃないんですが、何しろ十九名や二十一名ではどうにもならないんじゃないでしょうか。だから一方これらについてもやはりふやすようにしてもらわないといけないだろうということを申し上げているわけですから、誤解がないように。
　そこで、今大臣もちょっと触れられましたが、運輸省は、昨年の六月七日に、トラック協会に対しまして輸送秩序改善指導員を増員するようにという指導をしているようでありますが、その後の経過はどうなっていますか。
○政府委員（角田達郎君）　ただいまお話しの輸送秩序改善指導員は、五十七年度末で全国で百十六人ということでございます。これに対して、陸運局長から委嘱しているわけでございますが、五十八年度中に、一県を除く、一県と申しますのは熊本県でございますが、これを除くすべての都道府県トラック協会において増員がなされておりまして、この熊本につきましても近くこれは五月中には増員が完了すると思いますが、五十九年度におきましては、陸運局長からの委嘱を受ける指導員の数は百六十三名、こういうふうに私ども計画をしております。この百六十三名に対する陸運局長の委嘱につきましての予算措置は、五十九年度予算案に計上されておるわけでございます。
○安恒良一君　私の手元の資料ではこれは百十五の数字があるんですが、五十八年は幾つになったんですか、そして五十九年が百六十三になるんですか、ちょっと言ってみてください。
○政府委員（角田達郎君）　五十九年度は百六十三名になるわけでございます。
○安恒良一君　五十八年は何……。
○政府委員（角田達郎君）　五十八年は、五十七年度末、つまり五十八年の三月末日現在で全国で百十六名と、こういう数字でございます。
○安恒良一君　そうすると、百十六名が百六十三名に増員をされる、こういうことですね。
　私は、運輸省みずからが専門官を増員せずに、民間の団体であるトラック協会の指導員の増員を、陸運局長が業務を委嘱する、こういうことはどうかと思いますが、まず運輸省自体もやはり増員に努力する、一方、大臣も言われましたように、役人だけではとても十分でありませんから、トラック協会の方に輸送秩序改善指導員の増員を要求していく、こういうふうにきちっとやっていただきたいと思います。そうでないと、私は、民間の輸送秩序改善指導員だけの力によって輸送秩序の確立のための監督が十分に機能するというふうに思えないのです。この点はどう思われますか。私は、ここはふえることも結構ですが、やはり輸送秩序確立に向けての監督指導の十分な機能を発揮するためには、民間がふえると同時に専門官がやっぱりふえていくということがないと十分な監督指導の機能を果たし得ないものだと考えていますが、そこらはどうなりますか。
○政府委員（角田達郎君）　先ほど大臣から御答弁申し上げましたように、私どもの職員の数、貨物運送、トラック運送事業者を監督する職員の数自体につきましても、これは今後も増員の努力を続けてまいりたいと考えております。それから、それと、業界のただいま御説明しました輸送秩序改善指導員の増員につきましては、今御説明しましたとおりに、増員を図るように業界を指導してここまで持ってきたわけでございますが、問題は、この指導員とそれから私どもの輸送監理官との連係動作でございまして、この輸送秩序改善指導員がやはりそれなりの効果を上げるためには、いろいろな情報をこの指導員が持ってきてくれる、それに対して、それを真剣に受けて取り組む我々の方の、陸運局、陸運事務所の輸送監理官を初めとする関係の職員の熱意と努力ではないかと思います。
　先ほど申し上げましたようなことで、一応の体制は、できるだけの体制はつくったつもりでございますが、今後ともこれが本当に機能するように、指導員とそれから我々の方の職員との連係動作をきっちりとやるようにこれから指導を強めてまいりたいというふうに考えております。
○安恒良一君　私は、この運輸省の監督指導体制の強化、すなわち、監理官を増員を図ると同時に、トラック協会の指導員に対して、資格権限の付与などについて、付与する、そういうことで、官民が一体となった体制強化を考えるべきであるというふうに思いますが、トラック協会指導員の資格と権限についてはどういうふうに合され、どのようにこれから——私はやはりこれを強化をしていかなけりゃ、数をふやしても権限がないとなかなかこのことができないと思いますが、そういう問題点についてどのように考えられていますか。
○政府委員（角田達郎君）　輸送秩序改善指導員につきまして権限を付与する問題でございますが、これはやはり、身分は民間の方でございますので、この方々に法的な、例えば立入検査等の権限を付与するというようなことにつきましては、なかなか法制上も問題があろうかと思っております。この指導員につきましては、ほかのいろいろな類似の制度を参考にいたしまして陸運局長の委嘱という組み立て方を今しておるわけでございますが、これに、ただいま申し上げましたような立入検査とかいうような法的な権限を付与するのはなかなか難しい。そこで私どもとしては、先ほども申し上げましたように、この指導員がいろいろな調査をし、情報を持ってきていただく、これに対して私どもの輸送監理官を中心とする関係の職員がこれに真剣に対応いたしまして、その情報なり調査結果に基づいて適正な立入検査をし、あるいは厳正な処分をしていく、こういうようなことでこれからも対処していく必要があろうかというふうに考えております。
○安恒良一君　大臣、これは、このところを大臣にぜひ研究してもらいたい将来の課題として私は申し上げておきたいと思いますが、業界みずからに自浄能力を発揮させることが必要だ、こういうことを大臣も強調されました。これだけ業者が多いし、役人の数からいって、私はこの事業者団体に対して監督指導の権限の一部をやっぱり付与して、特に今言われたようにいわゆる輸送監理官というのは、ふえてこれで二十一人なんですよね、二十一人。片っ方の指導員は、今お聞きをすると、今回は百六十三人にもなるわけですね。百六十三人と二十一人の間に情報を密にして、それから、と言っておったのではなかなか私はうまくいかないと思うんで、ですから、権限の一部を付与をして、大臣がおっしゃったように内部から規制を図ることについて、もう検討すべき時期に来ているんではないかと思います。
　例えば、御承知のように、類似したものとして労働省に労災防止指導員という機構がございます。そういうもの等を参考にして、やはり今立入検査なんかはどうも民間のあれにと言われても、せっかくこれだけの人に付与しておるのに立入検査はあれしかできないなんということじゃね。恐らく私は、この指導員について一応陸運事務局長が立入検査のあれを与えておると思うんです。実質的には、もしくは指導官を伴ってとかなんか書いてあると思うんでありますが、私はもう、三万幾つの業者がおって百鬼夜行、まさに百鬼夜行。それをするために業界からもこれだけの百六十三名を委嘱するんですから、その人が本当に輸送秩序改善指導員として機能が発揮できるように権限の一部をやっぱり付与してやって、そして大臣がおっしゃったように、業者みずからが自浄作用をするという方向にも考えるべき時期に来ていると思いますが、大臣、この点についてはどうでしょうか。
○国務大臣（細田吉藏君）　おっしゃるとおりだと思います。したがいまして、どの程度の権限、どの程度の機能が与えられるかということにつきましては、これは何といっても民間に委嘱するわけでございますから、役人と同じというわけにはまいらないと思いまするけれども、何らかの方法が考えられないか十分検討をさせていただきたい、かように考えております。
　なお、一言つけ加えて申し上げますと、この輸送秩序問題というのは、先ほどもお答えいたしましたけれども、実はもう一つ奥に根があるわけでございまして、これは荷主さんの協力を得なければ実際はできないのでございます。片や荷主さんは、ダンピングを、そして過積みを非常に強く求められるわけでございます。それに弱い運送業者が結局生きていくために無理と知りながらいろいろやるという問題がございまして、ここらの根本問題もあわせて解決してまいらなければならぬ、荷主の協力というものを基本的には考えてもらわなきゃならぬ、かように思っておる次第でございます。
○安恒良一君　もちろん大臣御指摘のとおりで、それがために昨年いわゆるこの本委員会において、その荷主の協力のところまで含めて八つの決議がしてあるわけですから、その決議を忠実に行政としてどんどんやっていただければ、大臣の御指摘のところも解決ができるわけです。そういう意味で八つのことを本会において満場一致で決議していますから、どうぞひとつ。
　そこで、次は労働省関係で、ちょっと運輸省にお聞きをしたいんですが、御承知のように、これはもう時間がありませんから私の方で数は申し上げていきますが、八三年三月三十一日現在で、二輪車を除く自動車の中でトラック関係が千四百七十八万四千百四十六台あると。もう中身を言う時間がありませんが、運輸省統計ではこれを大体八百七十七万台を対象にされているようでありますが、その統計を見ますと、八二年四月から八三年三月までで五十一億七千百六十二万トンの貨物輸送がされています。国内貨物輸送の九〇％をトラックが運送している、これは運輸省の中の資料。そこで、これを営業用トラックに絞りますと、いわゆる路線事業で働いている人、その他区域で働いている人、この数がちょっと私は八一年の資料しかありませんから、一番新しい資料でトラック運転手がどれだけおるか、ちょっと報告をしてください。
○政府委員（角田達郎君）　ただいま先生のお持ちの資料が最新の資料だと思います。今いろいろ調査いたしましたが、最新の資料が陸運統計要覧で五十八年度版で出ておりまして、これが五十七年三月三十一日時点の数字でございます。その数字で申し上げますと、路線トラックに従事している者が六万三千七百二十五、それから区域トラック事業に従事している者が四十九万六千八百七十七名、こういう数字がただいまのところ一番新しい数字でございます。