Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○空本委員　しっかりとそれは対策をお願いします。
　そして、もう一つ、外国人の受入れ、これから拡充すると。運送業も、今法務省さんが考えている育成就労制度の移行に合わせて、運送業を特定技能へ移行させるといいますか、特定産業分野へ取り込みをしようとしている。
　じゃ、いろいろなコンビニとか物流拠点で、仕分作業で外国人を見ますが、実際、運送業で、どういう方、ドライバーをターゲットにしているのか。物流作業、中での作業をしている方をターゲットにしているのかという質問と併せて、この仕組み、実は破綻しているんじゃないかなと私はずっと考えていまして、もしトラックドライバーならば受け入れて、運転免許を持っていなかったら運転免許を取らせなきゃいけない。そうなると、それは受入れ企業が負担しなきゃいけない。また、その時間、数か月、受入れ企業が賃金を払っていかなきゃいけない。零細企業が多いですから、やっていけない。大手の企業ならできるかもしれないけれども、難しいんじゃないかなという意味で、どういう産業を狙っていらっしゃるのか。この外国人受入れ、破綻しているんじゃないかな。いかがお考えか。
　まず国交省から、そして大臣から、続けてお答えください。
○鶴田政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省におきましては、賃上げや働き方改革、先ほど来議論されていますような、これらによって処遇を改善する、それから、省人化で生産性を向上させる、そういった取組を行っているところですけれども、あわせて、外国人材の活用に向けた、特定技能制度の対象分野に自動車運転業を追加するということについて、検討を進めております。
　今御質問のありました検討の対象につきましては、まさに運行業務や荷役業務といった、日本人ドライバーと同じ業務に従事できる人材を対象としてございます。
○斉藤（鉄）国務大臣　これらの外国人材の活用につきましては、今、特定技能制度について政府全体で検討を行っているところでございまして、そういう中で、しっかりと基本的な考え方、つまり、日本人と同じ待遇、そして、働き続けたいと考えている人は日本の中で働き続けてもらえるような制度、こういう基本的な考え方に基づいて、また、物流の分野にもしっかりとした優秀な人材が集まってきていただけるように頑張りたいと思います。
○空本委員　今、国土交通省さんから、やはりドライバー、同待遇で受け入れるということだというふうに私は認識したんですけれども、うなずいていらっしゃるので。
　そうなると、運転免許を持っている方はいいんですが、トラックの運転免許を持っていないという方もたくさん入れていかなきゃいけない。そうなると、ドライバーの、免許を取るための期間とか、その間の保障とか、やはり受入れ企業は難しい。ならば、それをどうするのか、法務省さんとしてどうお考えか。
　また、もう一点。育成就労制度に移行するときに、今、技能実習生で来ている方がたくさんいます。これから三年間の猶予期間を、報道ベースですが、取ろうとしていると聞いていますが、その間に、来ていらっしゃる方、技能実習制度から育成就労制度に移行、日本国内にいるときにできるのだろうか。やはりこれはすごく難しい問題をたくさん抱えていると思うんですが、いかがでしょうか。法務省からお答えください。
○福原政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、御指摘の自動車運送業につきましては、国土交通省の方から御説明がありましたとおり、現在、特定技能への追加の可否を検討しているというふうに承知しております。
　出入国在留管理庁といたしましては、この分野追加の可否の検討に当たりまして、自動車運送業を所管する国土交通省や、運転免許制度を所管する警察庁としっかり連携しながら、適切に検討を進めてまいりたいというふうに考えております。
　それから二点目の、技能実習制度の廃止、それに伴う経過措置等について、御質問についてお答えいたします。
　政府におきましては、現在、現行の技能実習制度に代わる制度といたしまして、人材育成と人材確保を目的といたします育成就労制度を創設する検討を進めております。この育成就労制度への移行期間や経過措置等の詳細については、現時点についてはまだお答えすることは困難ですけれども、制度の移行の際には、現在、多くの技能実習生を受け入れられているという状況等に留意いたしまして、移行期間を十分に確保し、丁寧な事前広報を行うとともに、現行の技能実習制度を利用している関係者に不当な不利益を生じさせないよう、必要な経過措置を設ける予定でございます。
　なお、育成就労制度は、人手不足を解消するため、外国人にとって魅力ある制度を構築し、長期にわたり産業を支える人材を確保すること、これを目指すものでございます。そのため、御指摘のように、技能実習制度がなくなることで人手不足が生じることなどは想定しておらず、そのような事態を招くことがないよう円滑な移行に努めてまいりたいと考えています。
○空本委員　最後に、大臣にお聞きします。
　この問題、やはり外国人を入れるのも簡単ではないしということでございます。そして、二〇二四年問題は全て、やはり労働集約型産業の低賃金の問題。ですから、大企業だけ運送業は残ればいいというのであればいいんですが、やはり、下請している中小零細企業を助けるためには、標準運賃、これを最低運賃にするというのが絶対必要です。だから、今の標準運賃の四分の三ぐらいを最低運賃にする、そういう決定をしない限り、これは前に進まないと思います。是非御検討ください。どうでしょうか。
○長坂委員長　斉藤国土交通大臣、答弁は簡潔に願います。
○斉藤（鉄）国務大臣　実際に運送している人がしっかりとした運賃をもらう、これがまず基本だと思います。そのために今回、法改正も予定しております。
　今の御提案、即受け入れるわけにはいきませんけれども、しっかりとその精神は通じていると思いますので、今回の法改正、どうか御協力よろしくお願いいたします。
○空本委員　ありがとうございました。
○長坂委員長　次に、浅野哲君。
○浅野委員　国民民主党の浅野哲でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
　今日、私も物流関係のテーマで質疑をさせていただきたいと思うんですけれども、時間が三十分、皆様の御配慮によっていただきましたので、まず最初は、政府が発表しております物流革新に向けた政策パッケージの中に含まれている、高速道路におけるトラックの最高速度規制の見直し、また、先ほども少し出ましたけれども、特殊車両通行制度の運用状況について伺っていきたいと思っております。
　まず、高速道路に係る速度規制の見直しについてなんですけれども、政府は、先般、八トン以上のトラックについて、四月から高速道路上の最高速度を時速八十キロから九十キロに緩和することを決定をしております。
　有識者検討会においては、トラックが既に速度を九十キロに抑える速度抑制装置、いわゆるリミッターの装着を義務づけられており、高速道路での人身事故も減っている状況などを鑑みて、大きな影響をもたらすものとは考えられないとして、これを肯定する見解を表明しております。
　改めて政府に伺いたいのは、今、輸送のキャパシティーが本当にいっぱいいっぱいになっている環境の中で、最高速度を引き上げて輸送効率を高めよう、その考え方については理解ができるんですが、なぜ九十キロなのか、それ以上の速度というのは選択肢になかったのか、議論の経過、そして九十キロという理由について伺いたいと思います。
○小林政府参考人　お答えいたします。
　高速道路における大型トラックの速度規制の見直しにつきましては、警察庁において、学識経験者や運送事業者団体等の方々を構成員とする有識者検討会を立ち上げ、検討を行ってまいりました。
　有識者検討会におきましては、交通事故の発生状況、車両の安全に係る新技術の状況のほか、運送事業者やドライバーの方々へのヒアリングやアンケートを通じて、トラックドライバーの精神的負担の観点からも検討が行われたところであります。
　検討の結果、有識者検討会の提言において、九十キロメートル毎時を上限とする現在の速度抑制装置の装着義務を存置した上で、大型トラックの法定速度を九十キロメートル毎時に引き上げることが可能とされました。
　これを受けて、道路交通法施行令の一部を改正する政令が三月一日に公布され、四月一日から、高速道路における大型トラックの最高速度が九十キロメートルに引き上げられることとなったところでございます。
　九十キロメートル以上の引上げに関しましては、現在の技術的な現状からしても難しいという結論になっておるところでございます。
　引き続き、高速道路における道路交通の安全が確保されるよう、広報、周知の徹底や交通違反の取締り強化等の安全対策を推進してまいります。
○浅野委員　ありがとうございます。
　今の答弁の中で、九十キロ以上については技術的な課題があるので今は難しいということなんですけれども、そこをもう少し詳しく答弁をいただきたいんですね。
　車両の能力的には九十キロ以上を出すことは可能ですし、また、ドライバーの方も、普通の乗用車であれば、最高時速百キロで運転した経験がある方ばかりだと思いますので、その職業のプロの方ですから、どういった技術的課題があるのか、どんなハードルを越えればそれが実現性が更に近づいてくるのか、その観点で答弁をお願いします。
○小林政府参考人　お答えいたします。
　有識者会議におきましては、トラックを製造しているメーカー各社からもヒアリングを行いましたところ、現在の大型トラックについては、九十キロメートルを前提とした技術的な検証しか行っておらず、それ以上の技術的な引き上げるための根拠はないということでございまして、現在の技術的な条件としては、これ以上の引上げは難しいということの結論をいただいております。
　また、九十キロ以上に引き上げた場合の安全性に関しても、影響は検証されないということを踏まえて、現時点では、九十キロ以上の引上げは不適切であると判断したところでございます。
○浅野委員　今の話を聞いておりますと、検証ができていない、つまり、データがないので九十キロ以上に引き上げる判断ができないというふうに聞こえたんですが、逆に言うと、九十キロ以上の速度で安全性能の検証ができれば、この九十キロという四月からの施行令というのは、また更に見直しが可能ということでしょうか。
○小林政府参考人　お答えいたします。
　先ほどのメーカーからのヒアリングによりますと、現在の車両については九十キロを前提とした設計となっておりまして、それ以上の設計はしておらず、現状としてもする予定はないということを伺っておりますので、また、世界的に見ても、大体九十キロを規制としているところが多いということがありまして、そういった条件が変わってこない限りは、なかなか九十キロ以上の車両の開発は難しいのかなというふうに受け止めております。
○浅野委員　状況は理解ができました。
　メーカー側の設計が九十キロまでということであればそうかもしれませんけれども、そこはもう少し、今のやり取りの中では確証が得られていませんので、これはまた引き続き議論をさせてください。
　では、次の質問に移りたいと思いますが、次は、特殊車両の通行制度です。
　令和四年度から、特殊車両の通行手続については運用改善が図られているというふうに承知をしております。以前は、こんな分厚いファイルを、毎回毎回、通行申請をするときに、ルートを紙に印刷したりして申請をして、それを車両に載っけていないといけなかった。こんなキングファイルが一個必要だったわけですね。これを効率改善して、一部デジタル化しているというふうに聞いておりますが、それから約二年たちました。現在の運用状況と現状の課題について、まずは伺いたいと思います。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　令和四年の四月から、あらかじめ登録を受けた一定の寸法、重量を超える車両につきまして、通行が可能な経路をオンラインで確認できる新たな制度、特殊車両通行確認制度の運用を開始したところでございます。
　この確認制度を用いると、主要な道路について、一度に複数の経路が通行可能となるほか、また、即時性もありますので、従来の許可制度と比較して、使い勝手がよくなっているものというふうに考えております。
　この制度は、道路情報が電子化された道路を対象としているため、道路情報の電子化を進めることが重要となってきます。
　道路情報の電子化は、既に、高速道路また国が管理している国道、これでは完了いたしておりますが、都道府県道また市町村道においては、電子化が完了していない部分がございます。この電子化をどんどん進めていくことが重要だというふうに思っております。
　そこで、事業者からの御意見を聞きつつ、平成三十年度以降、実際に利用実績のあったニーズの高い道路の電子化、これを令和八年度までに概成することを目指しまして、これまで年一回の更新作業をしていたわけでありますが、令和四年度から四回に更新の作業を増やしまして、道路情報の電子化の促進を図っているところでございます。
　今後とも、この道路情報の電子化を進めまして、特殊車両通行確認制度の利便性の向上を図ってまいりたいというふうに考えております。
○浅野委員　ありがとうございました。
　令和八年度までに市町村道も含めて全て電子、データ化を完了させるということで、是非そこは推進していただきたいんですが、その際、ちょっと現場の運送業者の方に聞いた声を一つだけお届けさせていただきたいんですけれども、目的地付近の、近くまでは国道、幹線道路があって、そこから先、最後の目的地までのいわゆるワンマイル、ここはどうしても市町村道、県道を通らないと行けないと。ここで電子化されている道とされていない道があったときに、電子化されている道しか選択できないケースが考えられますし、本当はこっちの道を行った方がずっと早いんだけれども、それが選択できないと、非常に効率が、せっかく目の前まで行けても、そこから先の申請に非常に手間取るというケースがどうやら考え得るそうなんですね。
　ですので、この令和八年までの完全データ化を進める際には、そういった、ニーズが高いところからというふうにおっしゃったんですが、今申し上げたような、目的地までの幾つか選択肢があるところをしっかり重点的に、複数確保した上で電子化を進めていっていただきたいと思うんですけれども、そうした配慮をされる予定があるかどうか、ちょっと改めて教えていただきたいと思います。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　まさに今先生がおっしゃられた最後のラストワンマイルが市町村道であったり県道であったりするわけでございますので、そこを重点的な区間として電子化を進めているところでございます。
○浅野委員　ありがとうございます。
　是非、引き続きよろしくお願いいたします。この質問は定期的にさせていただいておりますけれども、また改めて状況を教えてください。
　続いては、ライドシェア事業について話題を移したいと思います。
　今、ライドシェア事業についての議論、この国会でも活発に行われておりますけれども、やはり多くの委員の方々がこれまで質問をされていると思うんですが、ライドシェアといったときに、その定義が定まっていないという問題があると思います。
　今、明確な定義がないというのは、これまでも私、議事録の中で確認済みなんですが、これから、四月から、道路運送法第七十八条の枠内で、タクシー事業者が管理の下でいわゆるライドシェア事業が一部始まるということも言われておりますが、その先には、この後議論になりますけれども、六月までに新たな制度の検討も進めるというふうに中間とりまとめでは述べられております。
　であるならば、やはりここでライドシェアの明確な定義をしておかないと、これは法律の中にライドシェアという言葉の定義も書くべきだと思いますし、これが曖昧なままライドシェアがよいのか悪いのかというのを議論をするのは、国会としてもやはり非常に議論がしづらいわけでありまして、これはちゃんと定義をするべきじゃないかと思うんですが、現状、政府はどのように考えているのか、御答弁をお願いいたします。
○鶴田政府参考人　今御指摘がありましたように、ライドシェアとは、一般的には、アプリ等で、自家用車、ドライバーと利用者をマッチングさせて、輸送サービスを提供するものであると考えておりますけれども、決まった定義はないという認識でございます。
　このライドシェアという言葉ですが、これも御指摘のように、場面によって様々な意味で使われていると思いますので、必要に応じて、相互の、お互いの認識を確認しながら議論するということが重要ではないかというふうに思っております。
　ちなみに、今御指摘のありました四月から開始する予定の道路運送法の七十八条第三号に基づく新しいサービスですけれども、これにつきましては、いろいろな意味で使われているライドシェアという言葉ではないんですけれども、名前としまして自家用車活用事業ということで、今検討を進めているところでございます。
○浅野委員　必要に応じてお互いの認識を確認しながら議論すべきというふうにおっしゃったんですが、ただ、法律をこれから作ろうとしている、新法を作ろうとしているわけなので、ここでライドシェアの定義を明確にしなければ、なかなかやはり私は難しいと思うんです。
　例えば、今おっしゃったのは、配車専用アプリを活用して、タクシー事業者以外の一般車両が運送事業を行うというような表現をされましたけれども、この表現だけだと実は不十分だと思っていて、例えば、ドライバーの定義がないんですね。
　淑徳大学の松野准教授という方が、一般的な表現として用いているのは、タクシーの営業資格を持たない一般の運転手であること、そして、その運転手が、配車専用アプリ等を提供するプラットフォーム事業者の仲介により、自家用車を使って、営利目的で乗客を運送するサービスだと。今、言葉で申し上げましたけれども、いろいろな要素がこの表現の中に含まれていて、それらがちゃんと満たされたものがライドシェアだというふうに考えるべきじゃないかという提言なんです。
　配車アプリを使っているから、じゃ、ライドシェアなのか、あるいは、タクシーの営業資格を持たないドライバーが人を乗せることがライドシェアなのか。それだけではやはり定義としては不十分だと思いますので、私としては、是非、ライドシェアという言葉の定義を明確にした上で、要件を明確にした上で、そして、法律の、今後の議論に入っていただきたい。それがないと、なかなか新法の議論といっても、また、捉える人の捉え方によって、それはライドシェアではないとか、自家用車活用事業ですねとか、そういう議論がされても、何か話が、ここでの議論がまとまらない懸念が非常に大きいと思いますので、是非そこはお願いしたいと思います。
　次の質問です。
　先ほど申し上げましたが、四月から始まるいわゆる自家用車活用事業というのは、道路運送法第七十八条三号に基づく事業だということですね。
　この第七十八条三号を少し読み上げさせていただきますが、公共の福祉を確保するためやむを得ない場合において、国土交通大臣の許可を受けて地域又は期間を限定して運用の用に供するとき、そういう記載があります。つまり、公共の福祉を確保するために、大臣の許可を受けて、地域と期間を限定して行うものだというものなんですね。ですから、それは、タクシー事業を大幅に毀損するものではないんじゃないかという捉え方もできます。それでも反対意見は多くありますよ。
　私が伺いたいのは、四月から始まる自家用車活用事業の先に、政府が考えている新法、新たな制度というのもあるやに聞いています。その前提として、道路運送法第七十八条の枠内で行うものなのか、それとも、七十八条の枠を超えて、つまりは、公共の福祉を確保しなければいけないやむを得ない事情がないときでもできるものなのか。今、どのように考えているのか、是非、政府の今の認識を教えてください。
○鶴田政府参考人　今御指摘ありましたように、四月から行う予定で今検討を進めていますのは、道路運送法七十八条の第三号に基づくものでございます。
　さっき御質問ありました、六月に向けて議論することとなっている法制度につきましては、これは同じく、道路運送法の第七十八条との関係を含めまして、現時点において決まった内容はないというふうに認識しております。
○浅野委員　そうなると、やはりタクシー事業を営んでいる方々の立場からすると、今、現状、タクシー運転手不足です、乗務員不足で、それを補うために、公共の福祉を維持するために、第七十八条の三号の規定を適用して、第二種免許を持っていない、タクシー事業者ではない一般のドライバーの方の力をかりましょう、それで何とか地域の移動の足をみんなで守っていきましょう、そういう理念だと思うので、そこに関しては理解をする人が一定程度いるわけですね。
　ただ、七十八条の枠を超えて、つまりは、我々のこの日本社会の最低限の機能を満たすためにしようがなくやる、仕方なくやるというか、そうではない、必要に迫られていないんだけれども、全く新しい、タクシー事業とは異なる公共交通枠組みというものも射程の中に入るかもしれないとなると、これは非常に大きなインパクトを、タクシー業、既存の輸送業界にも与えるのではないか、この不安が生まれるのは当然だと思うんですね。
　ですから、ここはしっかり、六月までに新法を検討すると言っているんですから、今三月ですよね、ですから、早くこの辺りの、どういう枠の中で新たな制度を考えていくのか、ここぐらいはきちんと政府の方で明確にしていただかないと、国民としても不安でしようがないと思うんです。ですから、そこは早く表明していただきたいと思うんですけれども、いかがですか。
○鶴田政府参考人　今、四月から開始する予定のサービスというのは、昨年来、地域交通における担い手の不足、それから移動の足の不足、こういった喫緊の課題に対応するために検討を重ねて、タクシーを補完するものとして、現行の法の枠内で、今、導入をすべく準備を進めている、そういうものでございます。
　六月に向けて法制度を議論するというふうになっておりますけれども、それにつきましては、四月から開始する新しい制度の実施効果をしっかりと検証した上で議論をしていくべき事柄というふうに考えております。
○浅野委員　ちょっと更問いが続いて申し訳ないんですけれども、四月から始まる自家用車活用制度の効果を見て、検証して、六月に向けてということなんですが、ということは、六月までに何らか結論を出そうというものではないんですか。
　六月に向けてという、その向けての表現がよく分からないんですが、四月から始まったら、どう考えても一か月以上は利用状況を見ないと、やはり統計的なデータも集まらないと私は思うんですが、六月に向けてというのは、何を意図して向けているんですか。
○鶴田政府参考人　まさに六月に向けて議論ということで、それ以上でもそれ以下でもないというふうに考えております。
○浅野委員　済みません、では、時間は流れていきますので、六月に向けてということは、七月にも向けているし八月にも向けているということですので、その六月が何で出てきたのかが、この議論を通してよく分からなくなってしまったんですけれども。
　私が申し上げたいのは、六月というと、皆さんもおっしゃっていますが、通常国会会期末の時期ですから、その頃に何らかまた新しい方針を出せるようにみたいなお考えを持っているのか、それとも、六月がなぜ出てきたのかが、ちょっと今の議論からだとよく分からない。六月に何かあるんですか、それ以外に。もう少し、なぜ六月なのかを教えてください。
○斉藤（鉄）国務大臣　今回の事の始まりは、地域の足が不足しているという現状から、総理からデジタル行財政改革会議に検討の指示があったものでございます。
　その中で、デジタル行財政改革の中で、いわゆる現行法制度を超えた部分もあるような制度について議論を進めるということで、そのデジタル行財政改革の中の、現在は、この四月から始まる制度を検証しつつ六月に向けて議論をする、こういう表現になっております。
　私は、先ほど馬淵委員にお答えしたとおり、この四月から始まるこの事業を検証した上で、六月に向けて議論する、このように申し上げているところでございます。これが現状でございます。
○浅野委員　大臣が答弁をいただいたんですけれども、それでもやはり、その六月という数字がどこから出てきたのか、総理の指示なのか、ちょっと今の答弁だと分からなかったので、是非引き続き教えていただきたいと思います、事務方の皆さんでも構いませんので。
　時間が来ていますので、次の質問に。今、大臣、既存の枠も超えて、いろいろ幅広に検討するように総理から指示があったというふうな趣旨をおっしゃいましたので、ちょうど次の質問でそれを聞こうと思っていたんです。
　今回、デジタル行財政改革、中間とりまとめの議論が行われました。その中でもやはり、既存のタクシー事業あるいは道路運送法第七十八条の枠の外も視野に入れた新法を六月に向けて検討するというようなやり取りがあったわけですね。このデジタル行財政改革の議論の中で参加者の皆さんがどういう意見を言っていたのかというところが非常に私は重要だと思っているんです。一つの目安になると思っております。
　そこで伺いたいのは、タクシー事業とライドシェア事業が将来的に同一の市場で競争関係になることを容認したり、あるいは、それを推進するような意見がこの会議体の中で出たのか、あるいは、両事業が将来的にも相互補完的な関係であるべきという意見が出たのか。これまでの議論もありましたように、この四月からの自家用車活用事業というのは、あくまでも第七十八条の範疇で、公共の福祉を確保するために時間と期間を限定して行われる事業ですから、将来的にも競争関係になるのか相互補完関係になるのか分かりませんけれども、ライドシェアとタクシー事業が将来的に共存していくべき、それに関わる意見というのは出ていたんでしょうか。
○鶴田政府参考人　デジタル行財政改革の年末の中間とりまとめに向けた議論におきましては、ライドシェア事業というものに関して、具体的な内容はこうだということが議論されたわけではございませんので、今御質問のありましたような、タクシー事業とライドシェア事業が将来的に同一の市場で競争関係になることを容認するとか推進するとか、そういった意見はございませんでしたし、また逆に、将来的にもその二つの事業が相互補完的な関係であるべきだという御意見もなかったところでございます。
　ただ、関連しまして、新しい交通サービスについて議論する場合には、今現に存在しているタクシー事業とのイコールフッティングの観点が重要であるといったような御意見はあったと承知しております。
○浅野委員　これは非常に、是非私は議論していただかないといけないんじゃないかなと思うんですね。なぜなら、やはり、この議論の出発点はドライバー不足で、公共交通の輸送能力不足から端を発してこうした議論になっていますので、タクシーのドライバーがこれから増えて、タクシー事業者のみで輸送能力を充実させられるのであれば、それはいいのかもしれませんが、そうではないですよね、今後の見通しとしては。現状、大変厳しいというふうに聞いております。
　そういった中で、では、タクシー事業とライドシェアというのがどれだけの期間共存しなければいけないのか、その間、相互補完的な関係になるべきなのか、競争関係になって、もっと料金を下げる方向に行くべきみたいな意見も出てもおかしくないと思うんですね。私は、それには余り賛成しないんですけれども。ですから、こういったテーマでの議論というのは是非やっていただきたいというふうに思います。
　続いて、大臣に、もう時間が来ましたので伺いたいと思うんですが、私は、今、六月に向けて検討される新たな制度に対して、賛成とも反対とも、何も情報がないので、自分の意見を明確に示すことができません。
　ただ、一つ言えるのは、アメリカでウーバーが導入されて、二〇〇九年から二〇一五年のデータを使って、オックスフォード大学の研究者が調査を行いました。その結果、既存のタクシードライバーの平均賃金が一〇％減少し、ウーバーを利用しているドライバーの賃金が一〇％増加したというデータが出てきたそうであります。
　最終的にどうなったかというと、アメリカでは、全てのドライバーに最低賃金保障、そしてウーバーというプラットフォームを既存のタクシー事業にも導入する、全員が同じプラットフォームの中で、まさにイコールフッティングということもありましたが、同じ環境の中でやっていきましょう、そんな流れも出てきているんです。
　ここで是非大臣にお願いしたいのは、ライドシェア事業も含めて、運転手に一定以上の賃金を保障すべきであり、それを法定化すべきだと思いますし、また、これはちょっと観点がずれますが、労務管理の観点から、ライドシェアのドライバーは副業としてやる場合もある、その場合、本来の業務と副業を含めた過重労働のリスクが出てくる、この労働時間管理、そして最低の賃金保障、これらを法定化すべき、それを議論していくべきだというふうに思うんですけれども、これに対して大臣の見解を伺いたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　私は、この議論の中で一貫して申し上げておりますのは、第一に、ドライバーや車の安全、これをどうしっかり担保するか。二番目に、事故が起きたときの責任、この責任を明確にしておかなければなりません。そして三点目に、一点目と二点目と同じような重要さで、いわゆる働く人の労働条件、これが守られるべきである、このように申し上げてまいりました。
　本年四月から実施予定である自家用車活用事業においても、適切な賃金、そして過重労働とならないよう、現行法を前提として制度設計を行っているところでございます。
　六月に向けて議論することとなっている法制度については、タクシー事業に係る規制緩和や四月から実施する新制度の実施効果を検証した上で、丁寧に議論をしていく必要があると考えております。
　その際にも、政府が掲げる賃上げの方針と矛盾することがあってはなりませんし、また、過重労働となるような雇用形態があってはならないと私は考えております。
○長坂委員長　次に、福島伸享君。
○福島委員　有志の会の福島伸享でございます。
　今日は、大臣所信に対する質疑ということで、私、大臣所信のスモールコンセッションとか、ｉ―Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎとか、建築ＢＩＭとか、ＰＬＡＴＥＡＵというのが分からなかったので、本当に質問しようかと思ったんですけれども、人格者の大臣のことなので、意地悪はやめて、でも、所信は、国民に対する大臣の所信ですから、是非、国民に分かる言葉で、我々にも分からないし、誰にも分からない言葉で格好をつけないで、大体霞が関が横文字を使うときは内容に自信がない場合でございますので、分かりやすく説明していただけたらと思います。
　まず第一点目に、ＪＲ東日本の事故について議論したいと思います。
　資料一がございます。
　これは、二〇二三年から、一月から三月までの間でこれだけ多くの事故が起きております。一月十七日の東海道貨物線大船駅構内であわや感電事故、これも大きいんですけれども、その後の、川越線は列車が正面衝突しそうになったりとか、六月は内房線で感電で死亡事故、六月二十四日は、これは皆さん記憶にあると思いますけれども、Ｓｕｉｃａが不具合になって全然使えなくなっちゃったとか、七月には今度は大崎駅の信号トラブルで山手線がラッシュ時に動かなかったとか、八月には、これも記憶にあるかと思いますけれども、東海道線で電柱のところに電車が突っ込んで、ガラスが割れて運転手がけがをしたとか、今年になってからも立て続けに、東北新幹線の上野―大宮間で架線がだらっとなって、その修復作業中の作業員が感電したりとか、翌月には横須賀線のトンネル崩落で約十時間運転見合せ、二月には横浜線の中山駅でも作業員が墜落死亡、つい先日は、東北新幹線でオーバーランをして東京―盛岡間で一時運転見合せ。これは、普通は考えられないような事故が立て続けに起こっているんですね。
　私は、令和四年五月のこの委員会の質疑で、最近のＪＲ東は何かおかしいんじゃないかという質問をさせていただきました。トイレのない駅とか、これはたがやさんも取り上げましたけれども、女性一人で夜なかなか乗れないようなワンマン運転とか、駅から時計がなくなるいじめとか、公益企業としての異常な労使関係とか、いろいろなことを言いましたけれども。
　破れ窓理論というのがあって、窓が一枚破れていると、その町の治安は著しく悪化して、凶悪事件が起こるというのがあるんですね。これは、破れ窓以上の事故が相次いでいて、単なる保安体制の不備とかじゃない、全体的な会社の体質、雰囲気、そうしたものが、こうした相次ぐ事故を起こさせているんじゃないかと思うんですよ。
　二〇〇五年のＪＲ西日本の福知山線の事故も記憶に新しいですけれども、そうしたものが起きかねないと思わなければならないんだと思いますけれども、大臣、御認識いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　令和五年度四月から十二月におきまして、ＪＲ東日本では、鉄道運転事故が速報値として百二十七件発生し、このうち鉄道事業者の責任によるものは、御指摘の大船駅構内での事故など二件となっており、その他は踏切障害事故などでございます。
　また、同じく令和五年度四月から十二月において、事故が発生するおそれがあると認められるインシデントについてはゼロ件となっております。
　御指摘の東海道線大船駅構内での事故については、令和五年八月五日に、走行中の列車が電柱と衝突し、乗客、乗務員計五名が負傷したものであり、長時間にわたり運転を休止するなど、利用者に多大な影響を与えたことは誠に遺憾であります。
　国土交通省としては、一般論としても鉄道事故は発生しないことが望ましいことから、ＪＲ東日本に対し、このようなトラブルについて、原因究明や再発防止措置について速やかに指示しており、今後とも、鉄道の安全、安定輸送の確保に向け、事業者を適切に指導してまいりたいと思います。
○福島委員　何かＪＲの方みたいな答弁なんですけれども、表面的な件数じゃないんですよ、私が言っているのは。それを見ているから分からないんです。
　これは具体的な、起こっていること一つ一つ、ごく初歩的だけれども、深刻な問題なんですよ。だから、私は、普通の保安規定がどうだとか、そういうことじゃない、会社全体の問題じゃないかと思うんですね。
　前回のときも、大臣は、国土交通省として、仮に鉄道の安全、安定輸送に関わる問題が生じてくることがあれば適切に対処していくことになると考えていますけれども、これだけ起きるのは、私は、まさにそういう事態だと思いますよ。
　鉄道事業法五十六条に立入検査の規定があって、それを基に、鉄道事業等監査規則というのがあります。その七条二項で、国土交通大臣は、特に必要があると認める場合監査を行うものとするとして、監査ができるんですね。
　これは、私、特別に一回入って、保安の監査とか、事業の監査、業務の監査とか、別にして、しっかりこれは、警告するだけじゃなくて、見ないと、いずれ大きな事故が起きたら、遅いと思うんですよ。知床のあの船のような事故が起こらないと限りませんから。是非、私は、これは鉄道事業法に基づく特別な監査を行うべきであると考えますけれども、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　国土交通省では、ＪＲ東日本に対しては、鉄道事業法第五十六条に基づき、輸送の安全を確保するための取組が適切であるかどうかなどを確認するため、毎年定期的に保安監査を行っております。
　保安監査におきましては、鉄道営業法に基づく技術基準などの関係法令への不適合が確認された場合には、会社の安全管理体制などの背後の要因についても確認を行っており、事業者に対しては、それらの要因も含めて原因を究明した上で、再発防止策を講じるよう改善指導を実施しているところです。
　国土交通省としましては、今後とも、こうした保安監査も活用しながら、鉄道の安全、安定輸送が確保されるよう、ＪＲ東日本も含む鉄道事業者に対して適切に指導を行ってまいりたいと思います。
○福島委員　いや、だから私は、その保安監査で見抜けない、もっと体質的な、構造的な問題があるんじゃないかと申し上げているんです。私はこれは、極めて近い将来、事故が起きる可能性はかなり高いと思っていますよ。そうなったときにまた慌てないように、是非今から、ＪＲ東日本の業務の運行体制というのはしっかりと見て、今までの監査のやり方じゃ見えなかったところに必ず原因はあるんです。そういう思いで是非見詰めていただければと思います。
　二点目は、水道事業の一元化であります。
　所信でも、上下水道一体となった体制の下で、効率化と基盤強化を図ってまいりますと答弁されております。昨年四月二十六日に、この法改正の厚生労働委員会の連合審査で私も質疑に立たせていただきました。
　問題は、これまで上水道というのは、飲む水ですから、公衆衛生とか人の健康についての立場から厚生労働省が見ていたんですけれども、新しい法律は、国土交通省と環境省の共管です。環境省には、公衆衛生とか人の健康についての知見もなければ、その権限もないんですね。法律上、国交大臣や環境大臣には様々な権限があるんですけれども、厚生労働大臣にはございません。仮に、水道水に毒薬がまかれたというテロが起きる、バイオテロとか、あるいは疫病が水道経由ではやったというときは、やはりこれは厚生労働省に頼らなきゃならないけれども、取っかかりになる法律の権限がないんですね。
　これは、一元化した後、厚生労働省、どのように対応するか、是非答弁をお願いします。
○鳥井政府参考人　お答えいたします。
　現状では、健康への影響が懸念される水道の水質事故等が発生した場合には、必要に応じて、水道担当部局が、省内の感染症対策ですとか保健所等を所掌する関係部局等へ情報提供いたしまして、連携して取り組むということにしてございます。
　こうした対応につきましては、水道行政移管後の四月以降についても変わることはなく、国土交通省から厚生労働省へ情報が提供されるものと承知しておりまして、これは、両省において連携しながら必要な対応を取っていくということでございます。
○福島委員　私は、本来はこれは法律で権限を決めるべきだと思います。というのは、やはり行政は法律がないと動かないんですね。いざというときに動かない。私と斉藤大臣は何度も原子力でその思いをしているわけです。最初、事故が起きたときはきちっとやるけれども、喉元を過ぎて十年たつと忘れちゃって、また三・一一のときに、対応できないということが起きるわけですね。
　行政はやはり文書主義なんですよ。私は、どういう業務で何をやるかというのを、ちゃんと内部規定なりマニュアルを作って、特に危機管理の部分については、国土交通省と厚生労働省の役割というのを文書としてちゃんと決めて、ずっとそれができるようにするべきだと思うんですけれども、私、これは通告は出していないんですけれども、大臣、それをやっていただけませんかね。
○斉藤（鉄）国務大臣　いよいよ四月一日から上水道行政が国交省に移管されまして、国交省、これまで下水道を担当しておりましたので、上下水道一体として行政を担当してまいります。
　その上で、先ほどの疫病とか感染症等の心配が起きたときの対応でございますが、これは先ほど厚労省からお答えがあったように、これまでと全く変わりません。我々が厚生労働省の担当部局に連携し、研究機関や部局と連携し、必要な対応を行っている、これまでと全く変わりません。
　本年四月の水道行政の移管後は、国土交通省が責任を持って同様の対応ができるよう、厚生労働省や水道水質基準を所管する環境省との連携体制や、水道事業者への立入検査を始めとした対策などに関するマニュアル、法律ではありませんけれども、文書に書いたマニュアル、これを整備しております。
　国土交通省としましては、水質事故の迅速かつ適切な対応も含め、水道行政の円滑な移管に向けて、本省、地方整備局等の移管準備チームを中心に着実に準備を進め、対応に万全を期していきたいと思います。
○福島委員　是非よろしくお願いします。
　次は、盛土等規制法の施行状況です。
　所信でも、盛土対策については、昨年施行されました盛土規制法の規制措置が実効性を持って行われるように取り組んでまいりますと言っています。
　私は、盛土と言っているから駄目だと思うんですね。盛土等なんですよ。今回、新しいのは、例えば、メガソーラーを山を削って造るというのもこの盛土等規制法の改正なんですけれども、国土交通省の頭は、住宅の宅地造成の盛土が頭にあるから、等とつけられないんですね。このことを私は令和四年の四月の審議でも何度も議論させていただきました。
　特に森林というのは、参考人質疑でもありましたけれども、平地に盛土をするのじゃなくて傾斜地に、硬い岩盤の上に盛土をすると、それがごそっと落ちたりとか、あるいは、別に切土をすると、今度は地形の影響によって水が一気に集まってほかのところに影響を与えたりとか、一般的な盛土じゃない様々なリスクがあるということを、参考人質疑で太田参考人もおっしゃっております。
　ですから、切土とか山に対する盛土の基準というのは従来と違うものが必要ですよという議論を行ってきたんですけれども、この盛土等規制法施行令第二十三条では、工事許可を要する特定盛土等の定義として、切土では、切土であって、高さ五メートルを超える崖を生じることと。
　この五メートルの根拠は何かと事前のレクで問うたら、これは土砂災害防止法等の急傾斜地の対象を根拠と。これはおかしいんですよ。土砂災害防止法等の急傾斜地というのは、今ある崖が五メートルなんですよ。新たに五メートルを積むというリスクと、今五メートルの崖があるというのは全く違って、土砂災害防止法等で五メートルだから盛土とか切土が五メートルで安心というのは、全く私は科学的根拠がないと思うんです。
　恐らく、これは政令を作るときに手抜きの議論をしているんじゃないかと思うんですけれども、工事許可を与える要件でありますから、手抜きしないで、もうちょっとちゃんと、山の場合、山林の場合、平地の場合、傾斜地の場合、下が岩盤の場合、土砂の場合、それぞれで全くリスクが違いますし、盛土でも切土でも違うんですよ。もうちょっとこれは科学的に、丁寧に基準を作った方がいいと思うんですけれども、大臣いかがですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　この基準は、有識者委員会での検討を踏まえ決定したものでございます。
　そのことをまず最初にお話しし、ちょっと細かくなりますが……（福島委員「じゃ、もういいです」と呼ぶ）いや、今のお話に反論するためには細かい議論になりますが。
　でも、いいかげんに決めたというような趣旨がございました。決してそうではありません。有識者委員会できちっと検討して決まったものでございます。
○福島委員　私は、決してそうは思いません。あの根拠を聞いて、五メートルとかというのは。もっと複雑な基準になるはずなんです、本来は。
　さらに、特定盛土等規制区域、都道府県が指定するんですけれども、これは私、ここで法律の議論でもしましたけれども、要件が厳し過ぎて、本来幅広く区域が設定できるようにすべきじゃないかと言ったんですけれども、斉藤大臣は、人家等被害を及ぼすおそれのないエリアも含めて国土の全域を規制対象とすることは、過剰な規制となるだけでなく、届出の処理や区域内の監視を行う地方公共団体にとっても過剰な負担になると考えておりますと答弁しています。
　実際、今のところ、特定盛土区域を指定しているのは、どういう区域を指定しているんでしょうか。お答えください。
○天河政府参考人　お答えいたします。
　盛土規制法に基づく規制区域の指定でございますが、広島県が令和五年九月二十八日に、鳥取県、鳥取市が令和六年一月一日に、それぞれ規制区域を指定しております。広島県につきましては、指定都市である広島市、それから中核市である呉市、福山市は除いております。
　これらの自治体における規制区域の範囲につきましては、宅地造成等工事規制区域それから特定盛土等規制区域、これを合わせまして、管内全域が指定されたということで承知をしております。
○福島委員　そうなんですよ。管内全域なんですよ。私の地元の茨城県も県内全域。
　大臣、だから、法案審議のときにいいかげんな答弁書を役所から渡されているんですよ。あのときに法律をちゃんと修正して、全県が適用できるような定義にしていればよかったんですよ。結局、私が言ったことを、事実上運用でやっているんですよ。
　その結果、茨城県では、この資料の裏にありますけれども、残土無許可埋立てみたいなものが出てきているんですね。早く施行しなければならないのに、都道府県だって悩むと思うんですよ、条文を見れば。全県指定していればいいんですよ、こんなものは。結局、答弁と違う方向になってしまっている。
　さらに、盛土等規制法第十一条、二十九条では、盛土等の許可を受けようとする工事主が、あらかじめ周辺土地の住民に対して説明会の開催その他の措置を講じなければならないと。
　「その他」と「その他の」では法律の効果が違って、「その他の」と言われているから、説明会が開催されなくなるおそれがある。どういうふうにこれは省令で決めるんですかとやったら、宇野局長は、今後検討しますと言ったんですけれども、結局、施行規則第六条は、住民の周知の方法等は次に掲げるいずれかの方法といって、一、説明会の開催、二、書面を住民に配布、三、適当な場所に工事内容を掲示してインターネットに出せばいいと。
　こんなの誰も説明会なんてやらないですよ、インターネットで出すのが楽なんだから。結局これも、説明会なんて法律の条文で書いてあるけれども、全くの骨抜きになっているんですよ、大臣。だから私は、法律の条文の審査を一条一条丁寧にやっているし、おかしなところは国会で直せばいいんです、我々は立法府なんですから。
　先ほどの都道府県の指定区域だって、私は、なるべく広くした方がいい。特に、茨城県なんかは平地が多いから、急傾斜地とかだけを指定したら、県内はほとんど入らなくなるんですよ。でも、この記事に出ている鹿嶋というのは平地ですから、やはりここをやっておかなきゃならないわけですよ。それと、条文に差があるから条文を見直した方がいいでしょうと言ったし、さっきのも、「その他の」を「その他」とすれば、必ず説明会を開かなきゃならなくなるから、「の」を削除するという修正をやれば私はいいと思うんですね。
　是非、今後も、これからも、私は、国土交通委員会での法案質疑は、条文に基づいて、丁寧な議論をやりたいと思っていますので。
　大体、役所が渡す答弁というのはいいかげんですよ。誰も、こうやって法律の施行後、質問しないんですよ。だから私は、今日あえて質問したんです。法律で施行したときに、全部答弁から覆してまた別の方向をやっているわけですよ。そうならないようにするために抑えるのが我々立法府の役割ですから。
　大臣、今後の法案審議で修正の提案とか、あるいは、答弁できなくて止まっちゃったこともありましたよね、あれだったら、もう間違いなく、この場で条文修正して、よりよき法律を作った方がいいと思うんですけれども、大臣のこの国土交通委員会で法律改正に臨む姿勢というのを是非お伺いできればと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　まず最初に、結果的に全区域指定になったではないかというお話でございますが、これは、あの当時、あの法律の枠組みとして、非常に強い規制のものであって、そういう法律の在り方からして、最初から国が全地域を指定するというやり方がいいのだろうかと。今回のように、よく現場を知っている地方が考えて、地方が最終的に広い範囲を指定した、こういう方が適当であるという法律の枠組みになっている、これは御理解をいただきたいと思います。
　それから、常に、福島委員は役人が渡した答弁書を読むだけだとおっしゃいますが、その答弁書を作るために、これは全省庁挙げて、例えば、ゆうべも夜遅くまで国交省の幹部も一緒になって、どういうふうにお一人お一人の御質問に対して答弁していくかということをきちんと議論して、国交省全体の意見としてまとめたものでございまして、役人が勝手に私に渡したものではございません。そういう意味で、私がここで読み上げる答弁は、国土交通省を代表した、そして、国土交通省の全ての者が納得している、そういう答弁である、こういうふうに御認識をいただきたいと思います。
　そして、その上で、しっかりとこれからこの法案につきまして提案させていただきますので、審議をいただければ、このように心からお願いする次第です。
○福島委員　大臣は、行政府の人間であるとともに立法府の人間であることに議院内閣制の意味があるわけですよ。ですから、法律を作る側の立場に立って役所を指導しなければなりませんので、是非とも国会議員として、国会側の立場に立ってこれから審議に応じていただければと思います。
　この国会は、政治改革が最大のテーマですけれども、本来、我々がやらなければならないのは立法府の機能の強化、本来の立法府の機能の役割を果たすことであると思いますので、これからもそうした質問をしてまいりますので、是非、これからもよろしくお願い申し上げます。
　ありがとうございました。
○長坂委員長　次に、たがや亮君。
○たがや委員　れいわ新選組で唯一牛歩をしていない、たがや亮です。
　斉藤大臣、委員長を始め理事、委員の皆様、今国会もどうぞよろしくお願いをいたします。
　さて、大臣所信では、新時代に地域力をつなぐ国土とうたい、地方への人の流れの創出、拡大を図ることが重要として、すばらしい所信が述べられました。
　しかし、その政府の方針に著しく逆行しているのではないかという事案がありますので、取り上げたいと思います。
　前の国会でも、私やほかの委員からも、先ほども谷田川委員、福島委員からも質疑がありましたけれども、ＪＲ東日本が鉄道利用者をないがしろにして、利便性よりも利益の追求に走っているのではないかということを指摘させていただきましたが、トイレがない、時計もない、みどりの窓口もない、有人改札もない。ない、ない、ないです。吉幾三やシブがき隊の歌じゃあるまいしという話です。
　さらに、大臣、今度は快速電車がなくなるんです。
　資料一を御覧ください。
　今、千葉県では、ＪＲ東日本から京葉線の快速をなくす方針が示され、大変な騒ぎになっています。資料の青と赤の部分、通勤快速と快速電車の運行が、今週末、三日後に廃止されます。
　続けて、資料二を御覧ください。
　これを危惧した千葉県内の二十の自治体から、今年二月、ＪＲ東日本宛てに要望書が提出されました。要望書の提出以降、国交省から自治体とＪＲがコミュニケーションを取るように指導したとのことですが、具体的にどのような内容で協議しているのか、大臣、把握されていますでしょうか。お答えください。
○斉藤（鉄）国務大臣　今春の京葉線のダイヤ改正につきまして、今年二月に、千葉県内の二十の市町からＪＲ東日本に対しダイヤの再検討を求める要望書が提出されたことは承知しております。
　その上で、ＪＲ東日本が行っている主な地方自治体との具体的な協議の概要については報告を受けており、引き続き、沿線自治体等に丁寧に説明するよう指導しているところでございます。
○たがや委員　ありがとうございます。
　指導し、話合いをしたとのことですが、自治体は全くいまだに納得しておりません。解決していないんです。
　資料三を御覧ください。
　鉄道事業法二十三条で、「事業改善の命令」として、国土交通大臣は、鉄道事業者の事業について輸送の安全、利用者の利便その他公共の利益を阻害している事実があると認めたときは、鉄道事業者に対し、列車の運行計画を変更することを命ずることができると規定されているが、京葉線の快速廃止について、現状、二十三条にのっとり、大臣命令を出さずに様子見をしている理由は以下のどちらでしょうか。一、利用者の利便その他公共の利益を阻害している事実がないと判断。二、阻害しているが命令を出すまでではないと判断。大臣、どちらでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　鉄道事業法第二十三条に定める事業改善命令については、同条第一項に、国土交通大臣は、利用者の利便その他公共の利益を阻害している事実があると認めるときに、列車の運行計画を変更することを命ずることができると規定されております。
　本件ダイヤ改正においては、通勤時間帯の通勤快速及び快速が各駅停車に置き換わるものであり、蘇我駅以遠からの一部の旅客については、東京駅等主要駅までの所要時間が増加する場合がある一方で、従来通過していた市川塩浜駅や新習志野駅等の旅客の乗車機会が増加するほか、混雑が平準化されるなど、利便の増進が図られている側面もあるものと承知しております。
　このため、全体としては、公共の利益を阻害している事実があると認められるとまでは言えないと考えております。
○たがや委員　ＪＲの言い分をうのみにしちゃうとよくないと思うんですよね。
　ＪＲの言い分の中に、快速をなくしても総武線があるからいい、そういう強弁もあります。京葉線を利用する方々は、新木場駅で大半が乗り換えるんです。総武線は新木場駅を通らない、結果不便になる。実態を把握されていないと思うんですよね。利用者である二十もの自治体からこれだけ厳しい意見が出ている中、その判断は大問題だと思いますけれども。
　では、そもそも利便性とは何でしょうか。一、サービスを提供する側が決めるのか。二、それを利用する側が決めるのか。どちらが主体的に決めるのか、大臣、教えてください。
○斉藤（鉄）国務大臣　鉄道事業法第二十三条に定める事業改善命令については、この第一項に、国土交通大臣は、利用者の利便その他公共の利益を阻害している事実があると認めるときに、列車の運行計画を変更することを命ずることができると規定されており、御質問の利便を阻害する事実があるかどうかは、国土交通大臣が判断するものとされております。
　この際、一般論で申し上げますと、鉄道事業者や利用者の状況等を踏まえ、総合的に判断するものと考えております。
○たがや委員　えっ、どっちが、今、判断ですかね。今、判断できますか、大臣。大臣の判断でいいということですね。
　時間がないので、ちょっと進めますね。
　快速をなくせば利便性が高まるというＪＲの論理でいえば、例えば東海道新幹線、「ひかり」、「のぞみ」がありますけれども、全部各駅でもいいという話にもなっちゃうんですよね。
　私も、京葉線沿線の自治体に、独自の緊急アンケートを先週末にしました。その結果、先ほどの要望書が生ぬるいと感じてしまうほど、物すごく辛辣な意見が多く寄せられました。
　資料四を御覧ください。読み上げますね。千葉県、県民の利便性が大きく低下する内容が含まれており、県内各地域への速達性が損なわれることによって、本県や市町村のまちづくりや企業の経済活動への影響、沿線地域の価値低下といった影響が懸念される。東京オリンピックサーフィン会場の一宮町、強く抗議の意を表し、早急な撤回をお願いしている、朝晩通勤時間帯の速達性を根本から奪い去るもの、外房線沿線の住民の利便性を大きく損ない、生活形態を崩壊させるばかりでなく、今後の沿線地域における発展の機会をも消失させる、都心への交通網がなくなれば、移住者の動向や今後のまちづくりにさえ影響しかねない。タレント小倉優子さんのふるさと、こりん星、茂原市、東京方面への速達性が低下し、これまで進めてきた都市づくり、まちづくりに多大な影響を及ぼす可能性が高く、企業活動や経済活動にも影響が出る。住みたい田舎ランキング一位のいすみ市、外房地域からの通勤通学の利便性の低下、観光客減少などによる経済的影響、移住、定住者の減少など、市民の生活を始め、まちづくりや産業、観光など様々なものに影響を及ぼす。睦沢町、今回のダイヤ改正は断じて受け入れ難い。
　大臣、アンケート内容には、利便性だけでなく、地域経済の発展を阻害するなど、利便性と公共の利益について懸念する厳しい意見が出ています。アンケート結果を見てもなお、大臣、命令を出さなくてもいいと、今、判断されますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　先ほどもお答えしたとおりでございますけれども、今回、一部通勤時間が増すという場合がある一方で、従来通過していた駅の旅客の乗車機会が増加する、また、全体として混雑が平準化されるなど、利便の増進が図られている側面もあるものと承知しております。
　このため、利用者の利便その他公共の利益を阻害している事実があると認められるとまでは言えないと考えておりまして、事業改善命令を発出する状況ではない、このように思っております。
○たがや委員　大臣、様々見てまいりましたが、やはり大臣が所信で思い描く地方、地域の形と今回のＪＲダイヤ改正は、矛盾をはらんでいると思います。大臣所信や、速達性がなくなるということで、広域的な地域活性化という総合的な政策に逆行することにはならないでしょうか。今後、成り行きを見守り、阻害する事実が出てきた場合は、大臣、快速廃止を撤回する命令を出すということで決断していただけますでしょうか。