Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○津村委員　違う運賃にしても、実際、リニアで名古屋まで行った人には、より高い特急料金を取れば公平性は確保できるのではないかということが私なりにこの表の括弧で示した数字でございます。例えば、特急料金を六千七百十円、現在の四千八百三十円の「のぞみ」よりもかなり高く設定すれば、そういった面での公平感が出るのかなとも思うんですが、例えば、災害時、あるいは自然災害で遅延が生じたときなどに、特急料金を取らない、払い戻しだというような、かなりレアケースかもしれませんが、あった場合、あるいは新幹線差額返還訴訟のような厳密なロジックで訴訟を提起された場合に、かなりここは危ういのではないかなという懸念を持っておりますので、今後、ぜひ精査していただければというふうに思っております。
　続きまして、リニア中央新幹線の営業時間でございます。
　一枚おめくりいただきますと、これは、ＪＲ東海さんが平成二十六年十月十七日の認可の際に予定運行図表として提出されたもので、列車の設定時間帯は六時から二十四時、今の新幹線と同じになっています。
　しかし、今の新幹線が六時から深夜二十四時までの運行時間になっている背景には、一つは、線路等の保全、改修に夜間を充てるためという、いわば表向きといいますか、一つの理由がありますけれども、もう一つは、新幹線草創期に、沿線、特に都市部での騒音訴訟が起きた、その騒音対策として、この時間に限って七十デシベル、七十五デシベルといった基準を設けて、フードをつけたりして騒音対策をした、そういう過去の経緯がございます。
　しかし、今回、用地買収が直接の背景ではありますけれども、大深度トンネルの区間が八六％と言われている中で、また、残りの一四％の明かり区間、地上の区間も、はっきり申し上げれば人口密度がかなり低い地域を走るということを考えますと、この騒音対策という面は現在の東海道新幹線とはかなり様相を異にしているのかなと。
　そう考えますと、残るは保全、改修時間をどう設定するかですが、これは私の御提案ですけれども、平日も休日も押しなべて六時間の走らせない期間をつくるのではなくて、例えば平日だけでも、一時間、最終新幹線を一時まで走らせるであるとか、あるいは始発新幹線を五時から走らせるでありますとか、こういうことをすれば相当需要が喚起できるのではないか。
　ただでさえ、リニアだけではペイしないというふうにＪＲ東海さんも国土交通省さんも認められて、東海道新幹線等と一体としてのこの事業計画になっているわけですけれども、少しでもリニア新幹線の利用客をふやしていくという意味においては、私は、夜間の運行、早朝の運行ということに対して、ニーズの掘り起こしという意義を見出すべきではないかと思うんです。
　運行時間を拡大した場合の運賃収入等について、現在シミュレーションはされておりませんが、これから、ＪＲ東海さんに促すなどして、シミュレーションをしていくべきという考えについて、大臣の御感想をお聞きしたいと思います。
○石井国務大臣　リニア中央新幹線につきましては、東海道新幹線と同様に、列車が運行しない夜間に、リニアの推進力、浮上力を生じさせる地上コイルの徒歩巡回検査や、ガイドウエーの交換、電力ケーブルの交換等の保守作業のほか、作業後の確認車による走行安全性の確認を行うため、一定の時間の確保が必要でございます。
　特に、ガイドウエーのような大型設備の交換については、保守基地から現場までの移動時間に加え、取りかえにも時間を要するため、最大五時間程度と聞いておりますが、十分な作業時間が必要になると聞いております。
　このため、中央新幹線の運行時間については、平成二十六年十月に認可をいたしました工事実施計画におきまして、六時から二十四時とされております。
　また、環境省により定められまして、リニア中央新幹線にも適用される新幹線鉄道騒音に係る環境基準は、午前零時から午前六時までの間は運行されないことを前提として設定されております。
　運行時間拡大の実現につきましては、こういった解決すべき困難な課題が残されているものと考えますが、御指摘の需要喚起に伴う運賃収入シミュレーションにつきましては、ＪＲ東海に伝えることとしたいと思います。
○津村委員　今の最後のお言葉は、ＪＲ東海さんにこのシミュレーションをするように要請していただけるということでよろしいですね。そういうお話だったと思います。
○石井国務大臣　きょうこの委員会で委員が指摘したことを踏まえて、ＪＲ東海に伝えようと思います。
○津村委員　ごめんなさい、何を伝えるんですか。
○石井国務大臣　シミュレーションをやってはどうかという提案があったことをお伝えしたいと思います。
○津村委員　これは見ていただければわかるので、大臣の御意見として、試算を行うことを伝えていただくということだと思うんですが、もう一度きちんと御答弁ください。
○石井国務大臣　私としては、運行時間の拡大は極めて困難だと思っておりますが、せっかく津村委員からの御提案がございましたので、御提案の趣旨についてはＪＲ東海に伝えたいと思います。
○津村委員　飛行機等も飛んでいない時間ですので、競合がありませんから、純粋な新規需要の掘り起こしにつながると思いますし、先ほどの営業キロ、建設キロの問題と同じく、これも過去の訴訟の経緯があったことでありまして、一民間企業が訴訟リスクを負うということは非常に大変なことですから、ここは国がこれからしっかりとサポートしていくべき部分だと思うんです。
　シミュレーションを行うことはそれほど大きなお金のかかることではありませんし、このことは、ＪＲ東海さんにとってさらにさまざまな選択肢、経営上の選択肢を与えることにもなりますので、ＪＲ東海さんが行っていただく、あるいは国土交通省さんがシミュレーションをされても結構ですので、これはきちんと対応していただきたいというふうに思います。
　大臣、御答弁ください。
○石井国務大臣　先ほど答弁したとおり、ＪＲ東海に伝えますので、ＪＲ東海が適切に判断すると思います。
○津村委員　最後の質問になります。
　超電導リニアの最高速度について、今後の可能性を模索していきたいという意味で、さらなる需要掘り起こしに向けて、これも御提案といいますか、議論の幅を広げるためにお伺いをさせていただきます。
　先ほどのやりとりで少し押しましたので、済みません、時間がかかっておりますけれども、今、山梨の実験線におきましては、四十二キロしかないものですから、最後のこの図表を見ていただくとわかりますように、最高速度に達するまでの距離を走ることで走行距離がかかってしまう。つまり、最長で二十一キロしか加速できない。残りの二十一キロで減速しなければならないからですけれども、そのために、長さの制約によって最高速度に制約がかかります。しかし、これから二百八十キロを超えるリニアの新線ができれば、この長さの制約という意味では、六百キロ以上の最高速度も実現することが不可能ではありません。当然、振動の問題ですとか、車両の設計の問題等ありますので、必ずしも七百キロ、八百キロといけるかというのは、また技術的な制約を伴うことでありますけれども。
　仮に、既に実現している六百キロの走行というものを名古屋までで実現した場合には、この東京—名古屋間、東京—大阪間の所要時間は、計算上でございますけれども、何分に短縮ができるのか、そしてそれを実現するためにはどういった技術的な制約をクリアしなければならないのか、御答弁ください。
○石井国務大臣　超電導リニアは、過去に山梨実験線で実施した高速域の走行試験において、最高時速六百三キロを達成しております。仮に、安全面や環境面における技術的な課題を考慮せずに、この速度で走行するものと仮定をいたしますと、東京—名古屋間が三十六分、東京—大阪間が六十一分と、それぞれ時速五百キロで走行した場合と比較をいたしまして一割程度短縮されると試算されております。
　しかしながら、最高速度の引き上げにつきましては、環境面や安全面で技術的課題があると考えます。すなわち、最高速度の引き上げに伴う騒音や振動の増大は、周囲の環境に悪影響を及ぼすとともに、乗り心地の悪化など、旅客サービスにも悪影響を及ぼします。さらに、高速走行によりまして車両や地上設備に大きな負荷を与えることになり、リニアの信頼性、耐久性の観点から、安全性の十分な検証が必要であります。
　いずれにいたしましても、超電導リニアは、従来の鉄道の最高速度を大幅に上回る時速五百キロで浮上走行する全く新しい超高速鉄道であり、事業主体であるＪＲ東海においては、まずは、計画どおりの開業に向けて全力を傾注してもらうことが重要と考えております。
○津村委員　最後に一言申し上げたいと思いますが、この委員会の開催に当たりましては、ＴＰＰ特別委員会等の不正常な状況も含めて、与野党の理事がさまざまな建設的な議論をしながら、何とか本日の質疑、採決に向けて努力をしてきたという経緯がございます。にもかかわらず、大臣が事前の事務方の説明と異なる御答弁をなさったということは大変遺憾でございます。そのことに強く抗議を申し上げて、私の質問を終わります。
○松原委員　引き続きでありますが、リニア中央新幹線に関する質問を続けてまいりたいと思います。
　このことによるさまざまな効果というものを、我々は、経済的な部分、また時間的な部分、まあ、これも経済に換算できるわけでありますが、さらには、さまざまな技術的な部分、そして精神的な部分、さまざまな部分からリニア中央新幹線の効果というものは我々の国民経済にあるだろうと思っております。
　精神的な部分を言うならば、私は、人間というのは、経済で活動する場合も単純に経済の原則だけではない、やはり、新しいものに乗ったときの驚き、空を初めて人間が飛んだときの驚きとか、こういったものは我々人間の創意工夫や情熱を極めて高からしめるものであるというふうに思っておりまして、その意味において、リニア新幹線が一つの新しいインパクトを我々の経済、そして我々の行動に与えるのではないかということで、大変に期待をしているところであります。
　質問に入りますが、リニア中央新幹線の整備によって時間短縮効果というのはどのように行われるのか、お伺いしたい。
　　　　〔委員長退席、西村（明）委員長代理着席〕
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　リニア中央新幹線の開業によりまして、東京—大阪間は約一時間で結ばれます。これによりまして、国土構造に変革がもたらされまして、三大都市圏から地方へのアクセスが向上いたします。
　具体的には、三大都市圏から四時間で移動できる県庁所在都市が次のように拡大をいたします。まず、東京からは、今二十九都市に四時間で行けるんですが、それが三十四都市に拡大いたします。名古屋は三十一都市から三十八都市へ、大阪は三十一都市から四十都市へ拡大をいたします。
　例えば、名古屋においては、四時間で移動できる県庁所在都市がこれまでは仙台までであったものが、リニア中央新幹線の開業によりまして、山形や盛岡まで移動できるようになります。
　さらに、地方を中心に考えますと、例えば、盛岡から四時間で移動できる県庁所在都市は現在十六都市というふうになっておりますが、これが二十六都市に拡大をするなど、地方のポテンシャルも向上していくものと考えております。
○松原委員　先ほどからスーパーメガリージョンという議論もあるわけでありますが、リニア中央新幹線の整備による経済効果として、東京—大阪間の開業で八千八百億円、東京—名古屋間の場合は五千二百億円。当面、この五千二百億円ということになるわけでありますが、この試算の根拠とか、具体的なイメージでどういうものがどうなるのか、そこまで色のついた説明はできないかもしれませんが、できる範囲で御答弁をお願いします。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　ただいま御指摘いただきました八千八百億、五千二百億というのは、国土形成計画の策定に向けた検討の一環として試算したものでございます。
　具体的にその試算の考え方を申し上げますと、リニア中央新幹線によりまして所要時間の短縮が起きまして、これが交通コストを削減いたします。この交通コストの低減が国内の生産量を増大させるということから、その拡大する生産額の経済モデルというものをつくりまして、これによってその効果を算出したものでございます。
　もうちょっと詳しく申し上げますと、二十六年の国土形成計画の一環として、その当時の最新のデータで計算をいたしまして、全国の合計の生産額の増加が、二〇四五年で東京—名古屋のみが開業している場合は年間五千二百億、東京—大阪間が全線開通した場合は年間八千八百億というふうな結果になっております。
　以上でございます。
○松原委員　ＧＤＰの押し上げ効果というのは、これは事前の通告のときはちょっと言ったんですが、その後ちょっと消えているわけであります。押し上げ効果はあると思いますが、この辺についての認識をお伺いします。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　ただいま申し上げた数字は生産額の拡大でございまして、ＧＤＰの拡大効果というものは計算をいたしておりません。
　ただ、当然のことながら、生産額が拡大していきますので、ＧＤＰも拡大をしていくというふうな効果があろうかと思っております。
○松原委員　今、東京一極集中というのが言われておりまして、いろいろな理屈を考えることができるわけであります。
　私は、東京一極集中に対して、東京—名古屋が先に開業されますと、大阪圏の経済的な活動が、それを短縮するための財投の融通でありますが、大阪まで開業する間の次の十年間、この間に東京—名古屋がさらに浮上して、大阪圏が結果としてその経済活力をさらに東京—名古屋圏にとられる可能性があるというふうに考える一人であります。むしろ、理屈からいくと、東京—名古屋圏の前に名古屋—大阪圏からやった方が実は東京一極集中に対して国土の均衡ある発展に資するものだったのではないか、こういうふうな発想もあるわけであります。
　途中の体力を復活する期間というのを財投によって短縮するわけですが、それにしても、このことによって東京—名古屋圏が活性化し、関西圏がさらにこの十年の間に極めて厳しい環境になるのではないかという指摘もあるわけであって、このことについての御意見というんですか、御感想というものをお伺いいたしたいと思います。答弁はどなたでも結構です。大臣でも結構ですが、いかがでしょう。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　ただいま御指摘のとおり、東京—名古屋間が先行すれば、大阪の方がその間に劣後するというふうな危険性もあるわけでございますが、このたび、前倒し、こういうふうなことになりました。
　それとあわせて、大阪の新しい拠点性をどうつくっていくかということを、開業に向けて、まちづくり、都市づくりというものを先行して進めていくということによりまして、大阪も劣後することなく、その開業に備えて発展基盤をつくっていくということが重要ではないかと考えておりまして、こういうふうなことを国土政策の観点からも進めていく必要があるというふうに思っております。
　　　　〔西村（明）委員長代理退席、委員長着席〕
○松原委員　先ほど質疑がありましたが、今回、国土交通省が、国土交通省側の大臣のイニシアチブで財投のことをやって、次の工事に関する時間を短縮した。私はこれを非常に高く評価しているんです、それ自体は。
　ただ、それにしても、十年間先行するということのダメージは関西圏には必ずあるわけであって、そういったことを考えたときに、一方において、そこで働く方々の環境や危険というものは極めて抑制しなければいけない大切な問題でありますが、他方において、こういったことによる開業、特に東京—名古屋間の後の大阪—名古屋間は、予定は予定でありますが、技術の更新もあるでしょう、速やかにこれを実際に実行していくということは、劣後する可能性が非常にあると私は思うんですよ。
　やはり二つの都市がくっついたときに、それはもう相乗効果は大きい。それは先ほどのスーパーメガリージョン効果でもそうなんです。であれば、逆に、その後の十年間の間にやはり一層東京、名古屋に人が集まってしまう可能性がある。
　こういったことに関しては、できれば、技術的な更新も含め、この辺を早く進める必要が一方においてあると思いますが、大臣の御所見をお伺いいたします。最後の質問です。
○石井国務大臣　今の御質問は、名古屋—大阪間の開業時期をなるべく早くすべきではないかという御指摘かと存じます。
　まだ、名古屋に開業するまで十数年時間がございますので、その間の技術革新がどれだけあるかということは、今の段階ではっきり申し上げられないところでありますけれども、そもそも名古屋—大阪間については、まだルートが確定しておりません。工事の内容が未定でございますので、現時点で工期短縮の可能性について申し上げることはちょっと難しいというふうに考えております。
　いずれにいたしましても、全体的な姿勢としては、今後の技術開発の動向も踏まえまして、一日も早い開業に向けて、安全かつ確実な施工に努めてもらいたいと考えております。
○松原委員　当然、答弁はそういう答弁になろうかと思います。
　私は、東京—名古屋が開業して、名古屋—大阪の開業の時間差というのが、均衡ある国土の発展に対して、プラスマイナスの意味を含めてかなり決定的な影響を持つと思っております。今大臣おっしゃったように、名古屋—大阪間というのはこれからの課題で、どういうふうなところをどうするのかというのはこれからでありますが、少なくとも、東京—名古屋の開業の段階では、これはスタートダッシュしてできるような環境をつくる。そして、当然、そのときは十年先になりますから、技術も変わってきている。そういったものを、やはり国土交通省においてはＪＲ東海と真剣な議論をしてやっていただきたいと思っております。
　次に、いわゆるリニアにかかわる地震対策、火災対策としてどのような対策が考えられているかをお伺いいたします。
○奥田政府参考人　お答えいたします。
　鉄道構造物の整備に当たりましては、従来より、阪神・淡路大震災や中越地震などにおける被災状況等を踏まえて新たな対策を講じ、さらに、その効果を検証しながら地震対策に関する知見を深める取り組みを積み重ねてまいりました。
　また、それらの知見は、鉄道構造物の設計、施工の際に用いられます「鉄道構造物等設計標準・同解説」に反映されておりまして、リニア中央新幹線の工事に当たりましても、ＪＲ東海は、これに基づき、地震に対する安全対策を講じることといたしております。
　さらに、超電導リニア車両は、Ｕ字型のガイドウエーに囲まれて走行いたしますため、物理的に脱線しにくい構造となっていること、リニアモーターカー内の超電導磁石と地上に設置された浮上案内コイルとの間で作用する強力な電磁力により、車両は常に軌道の中心に位置するように保持される性質を有していることから、超電導リニアは地震に強いシステムとなっておるというふうに考えております。
　一方、リニア中央新幹線の例えば長大トンネルで火災が発生したような場合の対策につきましては、これまでの技術評価委員会でありますとか交通政策審議会におきます議論の中で、火災時には原則として次の停車場またはトンネルの外まで走行して停止すること、万一トンネル内で停止した場合、乗客は、山岳トンネルの場合は、乗務員の誘導等により、風上に避難した後、最寄りの非常口、横坑や斜坑を通って地上に避難すること、都心部の大深度地下トンネルの場合は、乗務員の誘導等により、トンネル下部の煙の入らない安全な通路に移動し、最寄りの非常口、立て坑から階段またはエレベーターで地上に避難することなどの方針が確認されておりまして、ＪＲ東海は、これに基づき火災等の避難対策を行うことといたしております。
　いずれにいたしましても、御指摘のリニアに係る地震対策及び火災対策につきましては、以上のような取り組みが適切に行われますよう、ＪＲ東海の取り組みを促してまいります。
○松原委員　私が心配するのは、前に新幹線で焼身自殺という極めてショッキングな事件がありまして、これが、人間の本能的な直観からいくと、地上であればまだしも、地下でそういうことをされた場合、どうなるのか。
　これは、今、火災ということで鉄道局長にはお答えをいただきました。火災が出た場合のシミュレーションや実際のそういう事柄に関するトレーニングというのは、当然、ＪＲ東海において開業前に行う、こういうことでよろしいですか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げましたような知見等を踏まえまして、開業までに、ＪＲ東海において、しかるべきそういった対策に関するマニュアルでありますとか要員の訓練、そういったことが行われていくというふうに理解をいたしております。
○松原委員　次の質問に移りますが、火災に関しては、本当に実際にないようにしなければいけないし、従来の新幹線ではそういった事案というのはなかったんですね。局長、どうですか。
○奥田政府参考人　お答えいたします。
　御指摘のような車内での火災といったようなことは、私が知る限り、なかったと承知しております。
○松原委員　さて、そこで、先ほど焼身自殺ということを言いましたが、意図的にそれをテロとして行おうとする者がリニアに乗ってきた場合、この場合というものに関しては、抑制する手立てがないのかもしれないし、あるのかもしれない。
　リニアというのは、六百キロ、五百キロで走るというのは準飛行機の速度ですよ。例えば、飛行機であれば、乗るときに全部、通りますよね、磁気のものを。手荷物検査までやる。そんなことを大量輸送手段でやっていたら、商売にならない。
　しかし、そうなると、飛行機よりは遅いですけれども、五百キロ、六百キロで走る。地上ではなく、浮いていくという点では飛行機みたいなものでありますが、私は、日本の技術も信用しておりますし、ＪＲ東海の技術も信頼しておりますが、それを意図を持ってやろうとする者が入ってきたときの危険性というものに関して、可能性というのをゼロというふうには言えないと私は思っておりまして、このテロ対策についてどのような御所見をお持ちか、大臣にお伺いいたします。
○石井国務大臣　リニア中央新幹線などの高速鉄道におけるテロ対策については、大変重要な課題であると認識をしております。
　既存の高速鉄道である新幹線におきましては、駅構内や客室内における防犯カメラによる常時監視、駅構内や車内、重要施設における巡回警備の強化などのテロ対策を関係省庁やＪＲと連携して実施しているところであります。
　リニア中央新幹線のテロ対策に関しましては、現段階では具体的に公安当局との議論を始めてはおりませんが、国土交通省といたしましては、リニア中央新幹線の開業までの間に、このような既存の新幹線におけるテロ対策で得た経験を踏まえまして、今後のテロ対策における技術開発の動向も考慮しつつ、関係省庁やＪＲ東海と緊密に連携を図りながら、リニア中央新幹線におけるテロ対策に万全を期してまいりたいと考えております。
○松原委員　非常に大量輸送手段ですから、飛行機のようにやるわけにはいかないのかもしれないが、飛行機のようなチェックをしないと、本当にそういった悪意を持った人間がやる可能性はあるということだと思っています。今、テロ事案というのは全世界で起こっているわけでありまして、十年後というのが平和な時代になっていればそういうことはないのかもしれませんが、私は、おそれがあると。
　ですから、本来であれば、そこは、今の新幹線に入るようなやり方ではなくて、ちょっと工夫をして、そこには当然しかるべき警察的な人が立つ、それで、出入り口で見るというようなことも含め、少しそういった工夫をする用意というものが、それはＪＲ東海だけの作業ではありません、やはり公安的な立場のものがありますので、そういったものについては国が目配りをしていただきたいと私は思っておりまして、このことについての御所見を、どなたでも結構です、お伺いしたい。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のような問題に対する意識というものは、私どもも鉄道事業者もしっかり持っておるところでございます。
　鉄道におけるテロ対策に向けた取り組みといたしましては、昨今のそういった鉄道を狙ったテロの事件の発生を受けまして、省内に鉄道テロ対策連絡会議を設置いたしまして、駅などの防犯カメラの設置、監視の徹底など警備強化に向けた取り組み、また、国民の安心感とテロなどに対する抑止力を高める見せる警備といったようなものと、監視ネットワークの強化のための利用者の参加を軸としたテロ対策などの検討、実施を進めるとともに、危機管理レベルを設定し、テロ発生の脅威の度合いに応じた適切なテロ対策の強化、実施に努めておるところでございます。
　先生も御案内のとおり、新幹線におきましては、例えば、警官が警乗いたしたり、駅の角々には立哨したり、あと、ごみ箱の集約、撤去、透明化でありますとか、防犯カメラの監視の徹底でありますとか、あと、そういった監視をしていることを見える化するといったようなことを通じまして、テロの防止、抑止に努めているところであります。
　今後、そういった対策でより有効なものがあれば、そういったものもやってまいりたいと思っておりますので、先生御指摘のリニアのテロ対策にしっかり取り組んでまいりたいというふうに思っております。
○松原委員　これはちょっとリニアから離れますが、幾つか聞きたいことがありまして、今、成田空港周辺で、羽田空港の国際化という議論の中で航路変更があるということでありますが、成田空港周辺で航空機から落下物があると聞いております。ファクト、事実として、過去十年間の落下物で、具体的にどのようなものがどれぐらいの頻度でおっこちていたか、お伺いします。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　成田空港周辺における落下物につきましては、過去十年間で、氷の塊が七件、航空機の部品が十四件、計二十一件が報告されております。
　具体的には、航空機部品の落下物といたしましては、長さが数センチのものから最大で約三メートルのゴム製保護材が報告されており、重さにつきましては、数グラムのものから最大で約一・八キログラムのプラスチック製部品が報告されております。
○松原委員　これは、長さが三メートルのものから、重さが一・八キロのものまでおっこちてきているということでありまして、そういった意味では、飛行機というのは物を落とすことがあるということで、今の局長の話だと、平成二十七年度にかけて十年間で二十一件、一年間に二件ぐらい、こういう認識でよろしいですか。
○佐藤政府参考人　先ほどお答えいたしましたように、平成十八年度から二十七年度の十年間で計二十一件ということでございます。
○松原委員　三メートルのものがおっこちてくるとか、氷の塊もどんな感じかわかりませんが、一・八キロのものというのはこれはかなりダメージになると思っております。こうした落下物により人的被害が生じているのかどうか、お伺いします。
○佐藤政府参考人　被害についてお答え申し上げます。
　これまでに、ビニールハウスの破損等の事例はございますが、人的被害は生じておりません。
○松原委員　これは確率の問題であるわけでございますが、ちょっと大臣にお伺いしたいのは、こうした事実を考えると、羽田空港において新飛行経路が導入された場合、同様の飛行機からの落下物が生じる可能性は否定できない。
　そういったことを含め、私の地域でもありますが、現地の住民の中にもさまざまな心配をする声があるわけですが、これについての大臣の御所見をお伺いいたします。
○石井国務大臣　羽田空港の機能強化に係る説明会等におきまして、住民の皆様から、航空機からの落下物に対する懸念の声などをいただいていると承知をしております。
　こうした御意見を踏まえまして、七月に開催をいたしました国と関係自治体から構成される協議会におきまして、新経路の運用に当たっては、乗り入れ航空会社に対し、点検整備の徹底を厳しく指導する、駐機中の航空機を国の職員がチェックする仕組みを新たに構築するなど、落下物の未然防止に万全を尽くすための方針をお示ししたところでございます。
　国としては、これらの対策を早急に具体化し、安全対策を徹底してまいりたいと考えております。
○松原委員　本当に安全対策というのは何よりも大事だと思っております。これで何か起こると、百歩後退、一歩前進みたいになってしまいます。これは航空行政の後退になるということになりますので、くれぐれも安全が脅かされることがないように、責任を持って、石井大臣、決意をして頑張ってください。
　終わります。
○村岡委員　民進党、秋田県出身の村岡敏英と申します。
　きょうは、リニアのことをもちろんお聞きしますが、その前に、先週の金曜日、私の出身である秋田県で、高速道路の逆走ということで三人の方が亡くなりました。私も知っている方で、本当に元気な方でありまして、七十歳を超えても野球をやって、そして、自動車が好きで、高速道路でいろいろなところに旅行に出かけるというお元気な方でありました。本当に残念で、御冥福をお祈りし、そして、御家族にはお悔やみを申し上げたいと思います。
　そこで、国交省の直轄道路の中でこの事故が起きました。料金所があるインターチェンジは、これは上下線が交わることがないので、事故が逆走によって起きるということはほぼないと思いますが、新直轄道路でつくった道路のインターといいますか、出口、入り口というのは平面交差のところもあり、非常に危ないことを、私自身も何度もそういうことを見ております。
　そこで、新直轄道路の中で、距離はどのぐらいあって、インターというのはどのぐらいあるのか、国交省の方からお答え願えればと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　国が直接管理する高速道路は延長約二千キロ、インターチェンジの数は約五百六十カ所でございます。これは昨年の十二月末時点でございます。
　以上です。
○村岡委員　その五百六十カ所もあるインターなんですが、当然、料金所がついていない無料の道路というふうになっていますが、どのぐらい逆走事件が年間起きていますか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　国が管理する無料の高速道路の逆走は、平成二十七年で十七件でございます。
○村岡委員　恐らく、それは報告があっただけなんですね。実は、私も、何度も、逆走して入りそうになって急ブレーキを踏んだ車がバックして戻ってきて正常なところに行くというのを見ています。非常に危険な状況が、多分、この新直轄二千キロある中、五百六十カ所ですか、その中で起きていると思います。
　大臣、ちょっと見てください。資料を渡しましたけれども、事故現場というところで、この大内ジャンクションというのは、一番右側の矢印が山形側に向かいます。真ん中が秋田、青森側に向かいます。そして、この赤い道路のところを逆走して今回事故が起きたんですが、この赤いところの前に、一番上の矢印の方にも入っていけます。
　ここで標示されているのは、確かに道路面に逆走禁止のマークや進入禁止がありますけれども、夜だと非常に見にくいんです。この状況をこのまま続けると、やはり事故が起きやすい。せっかく新直轄で地方につくっていただいた道路なんですが、交通事故が頻繁に起こるようであったり、また、危ない逆走が起きて、交通事故までにならなくても、非常に不安な思いをしている人がいるので、ここの対策をしっかりとっていただきたいと思っておりますが、これまでの対策はどうだったでしょうか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　日本海沿岸東北自動車道の大内ジャンクションは、平成十九年九月に開通しておりまして、ジャンクションを管理する秋田県が、開通に合わせて、ランプの平面交差部に誤進入防止の注意喚起のための看板を二基設置いたしました。
　逆走対策として、さらに、ことし六月に国土交通省及び秋田県が高速道路本線及びランプの分合流部の路面に進行方向を示した矢印標示を設置したほか、秋田県がランプ平面交差部手前に誤進入防止の注意喚起のための看板を一基増設するなど、国土交通省、秋田県、秋田県警察の三者が連携して対策を推進してきたところでございます。
　しかしながら、先週二十一日に発生いたしました逆走事故を受けまして、さらなる対策実施が必要であると認識をしておりまして、有識者の意見も聞きつつ、関係機関が連携し、追加対策を速やかに実施してまいりたいと考えております。
　以上です。
○村岡委員　大臣、図面を見ていただいたと思いますけれども、これは平面交差なので、出口と入り口と、途中で一時停止して交差するんです。こういう高速道路なんです。信号はないです。一時停止。だから、非常に危ないことは確かなんです。
　そして、対策をとったはずなのに事故が起きているということで、もちろん、道路は国交省で、そしてインターの方は県管理になるのかもしれないが、一緒にやっているところなので、ぜひ大臣、これは命にかかわることなので、有識者の部分もあるでしょうけれども、早急な安全対策もしていただきたいと思うんですが、どうでしょうか。
○石井国務大臣　関係機関が連携をして、追加の対策を速やかに実施していきたいと思います。
○村岡委員　あともう一つ、高速道路で、直轄道路で走っていて非常に危ないなと思うのが、中央分離帯が二車線道路はラバーポールなんですね。これは対面で正面衝突する可能性が十分あるような道路で、もちろん費用を考えなきゃいけない、スピードを抑えている高速道路ということはわかっていますが、しかしながら、七十キロぐらい出てあのラバーポールでは、そのまま正面衝突してしまうような可能性があるわけです。
　この対策もしっかりしていただきたいと思っているんですが、これはどのような対策をとろうと思っていますか。
○石井国務大臣　暫定二車線の区間につきましては、中央分離帯が設置をされました四車線以上の区間と比較をいたしまして、死亡事故の発生する確率が約二倍となっております。一度事故が発生すると重大な事故になるなど、安全性に課題があると認識をしております。
　このため、こうした暫定二車線の区間につきましては、対面交通の安全性の確保に加え、運転者の安心や快適性、走行性を高める観点から、交通量が増加することに対応しまして、渋滞解消のための四車線化、さらに、本年六月には速度低下に対応した機動的な付加車線の設置を実施しているところでございます。
　さらに、現在、暫定二車線区間の対面交通の安全性を確保するために、ワイヤロープを含めまして、反対車線への飛び出しを防ぐ構造の検討を行っているところでございます。
　今後、四車線化、付加車線の設置及び飛び出し防止策の検討について着実に進めてまいりたいと考えております。
○村岡委員　地方は高速道路がまだミッシングリンクで、直轄道路は確かに急いでつくっていただきたいことはあるわけですけれども、安全はぜひしっかりしていただきたい、こう思います。
　そして、国交省や県やそういうこととともに、自動車メーカーとも、逆走したらそこに何か警報が鳴るような形も、今の車ですとそれはもうつけることができると思いますので、高速道路上でしたら自動運転までしようとしているわけですから、メーカーとも少し考えていただきたい、こう思っております。
　それでは、リニアの方の法案に移らせていただきます。
　この法案に関して、皆さんもう大分質問をされておりました。私も、東京、名古屋、そして大阪と、この経済効果、そして、日本には東京だけじゃない、軸ができるのは大切なことだと思っております。しかしながら、そこには工事の融資の金額が莫大な三兆円、それがしっかりとこの融資ででき得るものかどうか、経営がちゃんと成り立つかどうか、そういう部分は検証していかなきゃいけないと思いますが、ぜひ進めていただきたい、こういうふうに思っております。
　そこでなんですが、私も運輸の大臣秘書官をやっておりました。そのとき、ちょうど国鉄民営化という問題の中で、国鉄が非常に大きな債務を抱えて、大変な清算事業団をつくって、どのような形で返していくかということで、これも大きな問題となっていた時代でした。
　それを考えたときに、この三兆円という融資で本当にやっていける、計算が大丈夫なのか。そして、仮に大丈夫だとして、この三兆円が、国がＪＲ東海に対していろいろな意見や、また経営まで食い込んでいくようなことがあれば、せっかくあの清算事業団をつくって、民営化した方向性でしっかり経営、運営をしているＪＲ東海が自己の会社で決められなくなるんじゃないかという不安があるんですけれども、そこはどのような担保をされますか。
○奥田政府参考人　お答えいたします。
　先ほどもお答えしたところですが、今回の三兆円につきましては、品川—名古屋間の工事に要します五・五兆円のうち、ＪＲ東海が自己資金として予定をしております二・五兆を除く三兆につきまして、民間借り入れで遂行しようとしていた事業を長期、低利、固定の財投に置きかえることによって、八年間の経営体力回復期間をなくし、大阪までの開業を前倒ししようというものでございます。
　ＪＲ東海の事業遂行能力につきましては、そういった長期、低利、固定のお金が入るということと、あと、交通政策審議会の審議におきましても、リニアの建設を収益力の高い東海道新幹線とあわせて行っていくことで、ＪＲ東海が、自己の事業、民間の事業として十分遂行できるというふうな判断をされておりますので、今回の三兆円というものを生かして、八年前倒しに向けて取り組んでいっていただきたいというふうに思っておるところでございます。
○村岡委員　国交省が答えられるんですけれども、大臣、これは、政治的にいろいろな経営に口を出したり何かしてという、そういう結果があの国鉄の大きな債務を生んでしまいました。そこの点は、大臣はどのようなことでしっかりと担保されるのですか。
○石井国務大臣　今回、財政投融資の資金三兆円を貸し出しますので、償還確実性という観点から工事の実施状況や財務状況のモニタリングを行いますが、それを超えてＪＲ東海の経営の自主性に何か影響を与えようということは全く考えておりません。
○村岡委員　ぜひそこはしっかりして、同じ轍を踏まないように、ＪＲ東海は、民間会社として、ＪＲ各社、いろいろ苦しいところもあると思いますが、しっかりとこの三兆円を生かしながら、東京、名古屋、大阪と、経済を発展させるために貢献していただきたい、こういうふうに思っております。
　そして、これとちょっと相矛盾するかもしれませんが、東京、名古屋、大阪が大きく成長していってこの三極だけが成長していくと、やはり地方が疲弊してくる。この中で、新幹線の中で、昭和四十八年組という新幹線があります。もう基本計画で四十年間塩漬けになっています。この四十八年組に対して、大臣はどのようなお考えをお持ちでしょうか。
○石井国務大臣　現在、全国新幹線鉄道整備法に基づきまして、昭和四十八年に整備計画が決定をされました整備新幹線でございます北海道新幹線、北陸新幹線、九州新幹線の西九州ルートの三区間の整備を、政府・与党申し合わせに基づき、順次進めております。また、北陸新幹線の敦賀—大阪間の整備も課題として残されております。新幹線につきましては、この整備計画路線の確実な整備にめどを立てることが最優先の課題と考えてございます。
　一方、整備新幹線の整備の進捗状況等を踏まえ、特に、北陸新幹線の金沢までの開業、あるいは北海道新幹線の函館までの開業が成功したということによりまして、各地域から鉄道整備に関するさまざまな御要望をいただいているところでございます。その中には、今委員御指摘の昭和四十八年時点でのいわゆる基本計画路線というものも含まれているところでございます。
　国土交通省におきましては、平成二十九年度の概算要求におきまして、基本計画路線を含む幹線鉄道ネットワーク等のあり方の検討に必要となる、我が国の交通ネットワークの現状や効率的な整備手法のさまざまな課題について調査する経費を要求しているところでございまして、この調査にしっかり取り組んでいきたいと考えております。
○村岡委員　実は、整備新幹線のめどがついたということで、四十八年組にも各県で期成同盟会というのができ始めています。非常に長い期間がかかるかもしれませんが、山形、秋田でも奥羽とか羽越の期成同盟会というのがもう設立されました。国交省にも行っていると思います。その中で、とても今の財源状況ではなかなかでき得ない状況であることはわかっています。でも、財源をつくりながら、東京、名古屋、大阪だけ成長していくだけでは、やはり国土の均衡ある発展がとれない。
　大臣の答弁をお聞きしますと、予算的に調査を含むのかどうかわかりませんが、この部分の中で、何か本格的に調査するとかそういう形をやっていただけるでしょうか、それとも、まだそこまではいっていないでしょうか。
○石井国務大臣　まず、来年度概算要求をしております調査におきましては、全国的な交通ネットワークの現状や効率的な整備手法のさまざまな課題について調査をするということでございます。
○村岡委員　先ほど、大阪—東京間が六十何分とか五百キロとか、こういう話でいっているときに、八十キロぐらいの鉄道で秋田—新潟間が三時間五十三分かかるという状況です。こういう状況だとなかなか均衡ある発展ができませんので、そういう意味の中では、この期成同盟会を通じて、財源をしっかりしなきゃいけないですけれども、東北や九州や、必要なことに関してはまた要望やいろいろなアイデアを出していきたい、こう思っております。
　そして、秋田には、もう一つ、国鉄が民営化したときに、盛岡から秋田、通称ミニ新幹線と言われていますけれども、これは盛岡から乗りかえなしで秋田まで行くということで、財源は、ＪＲは民営化になりましたから、全て岩手県と秋田県がお金を出しました。ちょうど、ＪＲに対して国が鉄道や線路を売却して、そのお金の一兆円浮いたのが無利子融資ということで、ほぼこれが返し終わっている状況ですけれども、この場合、ミニ新幹線、秋田とそれから山形とあって、非常に喜んではおります。
　ところが、ここもスピードが百三十キロなんです。在来線を広軌にしただけですので、どうしても線形が曲がっている、踏切が多い。こういうところに、現実にフル新幹線まではなかなかいかないときには高速化を考えなきゃいけないんですが、高速化に関しては、大臣、どのように思っていますか。
○石井国務大臣　秋田新幹線は、平成九年に、在来線の盛岡—秋田間をミニ新幹線方式で整備することによりまして、新幹線車両が東京から秋田へ直通することになりまして、沿線地域の利便性が大幅に向上した事例と承知をしております。
　盛岡—秋田間につきましては、在来線を走行するために、最高速度が時速百三十キロであることから、表定速度については制約がございます。
　御指摘の秋田新幹線のさらなる高速化につきましては、基本的には、輸送需要の動向や収支採算性などを総合的に勘案した上で、事業者の経営判断により行われるものと思っております。
　したがいまして、まずは沿線自治体と鉄道事業者との間で十分な検討を行っていただき、しっかりと議論していただくことが重要と考えております。
　その上で、国としては、状況を踏まえつつ、必要な助言や検討を行ってまいりたいと考えております。
○村岡委員　四十八年組のいろいろな線に関していうと、もちろんフル新幹線ができればいいんですが、そういう中のアイデアで、秋田、山形方式、一兆円の財源がなくなっていますから、それは別だとは思いますけれども、あの方式もなかなか喜ばれたことなんですが、しかし、二十年たっていきますと、どうしてもスピードアップというのが、リニアは五百キロと一方で出ているのにこっちが百三十キロ、そういう意味の中では、ぜひ高速化にも国交省の方で協力していただきたい、こういうふうに思っております。
　それともう一つ、これは東北地方や、そして北海道も北陸もそうだと思いますけれども、第三セクターの鉄道というのがたくさんあるんですね。国鉄が民営化になったときに、もうＪＲではそこは抱えておけない線路。そこの中で、特に北国は雪が降る。この線路の除雪がとても第三セクターを経営上苦しめている、この状況があります。
　ここに対して、道路は最初からきちんと除雪の費用が出てきますけれども、国交省として、ここは考えられないでしょうか。
○石井国務大臣　鉄道事業における安定、安全な輸送は鉄道事業者により確保されるべきものでありまして、積雪時の対応についても同様であると考えております。
　このため、鉄道事業者は、除雪車両や融雪施設の保有、監視や作業に必要な人員の確保等を行い、積雪時における運行を確保しております。
　これに対して、国土交通省では、輸送の安全性確保を支援する観点から施設整備への支援を行っておりまして、第三セクターを含む地域鉄道事業者に対して除雪車両や融雪施設の整備について補助を行っております。
　国土交通省といたしましては、こうした支援を行うことによりまして、引き続き、積雪時の鉄道事業における安全、安定輸送に対する鉄道事業者の取り組みを支援してまいりたいと考えております。
○村岡委員　時間が参りましたから終わりますけれども、リニアで日本全体の軸をつくってやっていくのはいいんですが、それが地方の疲弊につながってはいけないということの中で、国交省には、地方の高速交通体系にもしっかりと取り組んでいただきたいと思います。
　終わります。
○本村（伸）委員　日本共産党の本村伸子でございます。
　今回、ＪＲ東海、リニアに財政投融資で三兆円の公的資金を入れる、そのために、鉄道・運輸機構の業務に貸付業務を加えるという法改定です。
　私は、予算委員会でこの三兆円の公的資金投入問題を取り上げまして、麻生太郎財務大臣ともやりとりをさせていただきました。この間、財務省ともやりとりをいたしまして、明らかになったことが三点ございます。
　一点目が、財政投融資計画の編成において、財務省が、法律上規定もある財政制度等審議会を開かずに、持ち回りでいいかげんな形で決めてしまったということ。そして二つ目が、ＪＲ東海が今後出すお金、品川から大阪までの建設費九兆円の問題や、ＪＲ東海が、今後入ってくる収入の見込み、需要予測、この二つの根拠がわかる資料は、財政審の委員の先生方には議案資料としては渡されていなかったということ。そして三点目が、建設費九兆円、需要予測について、つまりは償還確実性について財政制度等審議会で議論されていないということ。この三点が明らかになりました。
　麻生財務大臣に、償還確実性や、そもそも九兆円の根拠について精査をしたのかと質問をいたしましたら、次のような答弁が返ってまいりました。
　九兆三百億のものが確実にどうなるか。私、生きていたら証明したいと思いますけれども、それまで生きている保証がありませんので何ともわかりません。私どもとしては、九兆円という予算を頂戴しておりますので、そのいただいたものに基づいて、我々としては、いわゆる償還確実性というものが、時間が延びるというのは十分あり得ますよ、もちろん。そういった意味では、私どもとしては、それが確実にできるかというと、残念ながら、それまで生きている保証が私にはありません。百歳以上、百歳まで生きているという保証はありません。
　こういう答弁でした。
　大変無責任な答弁だというふうに思います。時間が延びるというのは十分ありますよ、もちろんということで、事業費が膨れ上がるということを示唆する答弁だということも同時に指摘をしておきたいというふうに思います。
　石井大臣も同席をされていたというふうに思いますけれども、石井大臣にお伺いをいたします。
　今回のリニアへの三兆円の財政投融資は、返済が三十一年後、そしてその後、毎年毎年三千億円ずつ返済をして、四十年後に完済という計画でございます。償還は三十年後、四十年後という話ですけれども、国会議員として、そして大臣として、やはり子供たちや若者、次の世代のこともしっかりと考えて、真面目に検討して政策決定をするべきだというふうに思いますけれども、大臣、お答えをいただきたいと思います。
○石井国務大臣　リニア中央新幹線につきましては、現下の低金利状況を生かし、財政投融資を活用することで、大阪までの全線開業を最大八年間前倒しし、整備効果を早期に発現していくものでございます。
　この全線開業によりまして、三大都市圏が一時間で結ばれ、人口七千万人規模の世界最大の巨大な都市圏が形成されることになります。我が国の国土構造が大きく変革され、国際競争力の向上が図られるとともに、その成長力が全国に波及し、日本経済を発展させるというふうに考えております。
　今回、貸し付けが行われる財政融資資金の償還確実性についてでありますが、そもそも、ＪＲ東海は、収益力の高い東海道新幹線と一体的に経営を行うものであり、貸し付けた資金は、ＪＲ東海より確実に償還されるものと考えております。
　貸し付けに際しましては、貸付主体となる鉄道・運輸機構におきまして、償還確実性に関する審査を行い、貸し付け後も定期的に会社の財務状況の確認等を行うこととしております。
　したがいまして、今般の貸し付けに当たりましては、ＪＲ東海から確実に償還がなされるものと考えているところでございます。
○本村（伸）委員　リニアは、品川から大阪まで、建設費九兆円、今世紀最大の事業です。そして、新しい技術を使うものでございます。慎重に検討をしっかりとして、議論をするというのは当たり前だというふうに思います。
　このリニアの三兆円、財政投融資の公的資金投入の問題で、財務省に伺いたいというふうに思います。
　先ほども言いましたけれども、この三兆円の財政投融資計画の決め方そのものがずさんだったというふうに私は思っております。
　来年度の財政投融資計画もあるわけですから、その際には、建設費九兆円の根拠、そして、過大な需要見込みではないか、生産年齢人口を加味していないじゃないかという指摘もあるわけですけれども、この需要予測、この二つがわかる資料を、償還確実性、このことがちゃんと検証できる資料を財政審の委員の方にお渡しして、この償還確実性について財政制度等審議会でしっかりと公開で議論をするべきだと思いますけれども、財務省、お答えをいただきたいと思います。
○北村政府参考人　お答えいたします。
　財政投融資計画の編成に当たりましては、毎年度、財投機関から要求された内容を踏まえまして、財政制度等審議会の財政投融資分科会において御意見を聞いて、適切な審査、編成に努めております。
　平成二十九年度財投要求につきましても、現在、他の財投機関と同様に、鉄道・運輸機構からの要求についても、償還確実性の観点も踏まえ、審査を進めているところでございます。今回の要求においても、鉄道・運輸機構の要求内容や審査の状況等も踏まえ、適切な編成に努めてまいります。
○本村（伸）委員　お答えになっていないと思うんです。建設費九兆円の根拠や需要予測の根拠をしっかりと議論するのかという点、お答えをいただきたいと思います。
○北村政府参考人　二十九年度要求に係ります財投分科会について、各財投機関の要求内容や審査の状況等も踏まえて、適切に開催してまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員　ごまかしの答弁ですよね。
　財政投融資の償還確実性の精査というのは、かつて、第二の予算と呼ばれて、不要不急の大型開発事業、湯水のようにこの事業に資金投入をされたことから、二〇〇一年、財投の改革の際に位置づけられたものだと理解をしております。その際には、政策コストの分析の導入や情報開示の徹底、これが改革の柱だったというふうに思います。それが、今回のように償還確実性の審査をまともに行っていないというのは、財投改革そのものに反するものだというふうに思います。
　なぜこういうふうにいいかげんな審査しかしないのかという点を考えてみますと、いいかげんな審査の方がこの財政投融資を今後もじゃぶじゃぶ使えるからと考えているのではないかというふうに疑念が出てくるわけでございます。
　この夏の参議院選挙で自民党の皆さん方は公約をされております。ゼロ金利を活用した超低金利活用型財政投融資を、今後五年間で官民合わせて三十兆円の事業規模を確保しますというふうに書いてあります。五年間で三十兆円ということであれば、毎年六兆円ということになります。
　九〇年代後半、第二の予算と呼ばれた。そして、大型開発事業に財政投融資の資金が投入させられた。これが、それを復活させる問題で、リニアが先駆けになるのではないかというふうに疑念を持つわけですけれども、石井大臣の見解を求めたいと思います。
○石井国務大臣　財投全体のあり方については財務省の方でお答えいただくものかと存じますが、今回のリニア中央新幹線に対する財政投融資の投入ということにつきましては、あくまでもＪＲ東海の償還確実性をきちんと判断した上で実施を行っているものでございます。過去の財投改革に逆行するものではないというふうに考えております。
○本村（伸）委員　確認をいたしますけれども、ＪＲ東海が何らかの理由で三兆円を返せなかった場合、最終的な債務の負担を行うのは誰か、確認をしたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　リニア中央新幹線につきましては、全国新幹線鉄道整備法に基づきまして、交通政策審議会におきまして、ＪＲ東海の財務的事業遂行能力の検証が行われまして、この中で、リニア中央新幹線への投資による債務は、大阪開業後のリニア中央新幹線及び東海道新幹線による営業収益で着実に返済できることが確認されております。
　この結果、ＪＲ東海が収益力の高い東海道新幹線と一体的に経営を行うことで、経営の安定性を維持しながら事業を遂行することが可能であるとの答申を得たところでございます。
　この点に関しましては、今回の措置によっても変わるものではなく、貸し付けた財投資金は確実に償還されるものと考えております。
　さらに、今般の貸し付けに際しましては、貸付主体となる鉄道・運輸機構において、償還確実性に関する審査を行い、貸し付け後も定期的に会社の財務状況の確認等を行うこととしております。
　また、貸付期間中にＪＲ東海の財務状況が悪化し、債権保全が必要な場合等においては、担保を設定する旨も貸付時の約定において定める予定でございます。
　これらの措置を講ずることによりまして償還確実性は十分に確保されるものと考えており、今般の財投資金については、ＪＲ東海から確実に償還がなされると考えております。
○本村（伸）委員　一般論として聞いているんですけれども、返せなかった場合、最終的な債務を負担するのは誰か、お答えをいただきたいと思います。
○奥田政府参考人　ＪＲ東海の償還能力については、先生も御案内のとおり、今お話をしたとおりでありますし、財投貸し付けについて償還が滞ったというようなことはないといった話がさっきあったと思いますので、お答えといたしましては、今般の財投資金についてはＪＲ東海から確実に償還がなされるというふうに考えております。
○本村（伸）委員　確実に償還できるという根拠が、国交省でいえば交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会中央新幹線小委員会の議論などだというふうに思うんですけれども、そこにも疑義が出ているわけでございます。そういうことでこの議論をさせていただいているんですけれども、結局、ＪＲ東海が返せなかった場合、それは当然、国や国民の皆さんの負担になるということだというふうに思います。
　資料をお出ししているんですけれども、資料一を見ていただきたいんです。
　資料一の上の表は、今回、三兆円の財政投融資をした場合のＪＲ東海の長期債務残高のグラフでございます。下は、以前の話ですね、財投の話が出てくる前、ＪＲ東海が出していた長期債務残高の資料を国交省から出していただいたわけですけれども、上の新しい長期債務残高を見てみますと、そもそも三兆円以外に借りる計画があるわけです。
　国交省にお伺いしますけれども、三兆円以外に幾ら借りる計画になっているのかという点、品川から大阪のケースですね。
　そして、財務省にお伺いしたいのは、リニアに三兆円以上貸すということはないですねという確認をしたいと思います。
○奥田政府参考人　お答えいたします。
　済みません、ちょっと質問の御趣旨がいま一つ明確でないんですが、例えば名古屋開業時でありますと、今回のシミュレーションで四・六六兆円ですので、その時点での民借りは、それから三兆円を引きました一・六六兆円、大阪開業時は、五・五〇兆円から三兆円を引きました二・五〇兆円が民借りということになろうかと思います。
○北村政府参考人　お答えいたします。
　今般のリニア中央新幹線に対する貸し付けにつきましては、品川—名古屋間の工事に充てるために調達が必要と見込まれます三兆円について、財投の長期、固定、低利の貸し付けを行うこととしておるものでございます。
　これにより、ＪＲ東海が予定していた品川—名古屋間開業後の八年間の経営体力回復期間を置かずに、品川—名古屋間開業後、連続して、名古屋—大阪間の工事に速やかに着手することで、全線開業の前倒しを図るものでございます。
　必要と見込まれます財投の貸し付けが三兆円を超えることはないと考えているところでございます。
○本村（伸）委員　次にお伺いをしたいんですけれども、上の、三兆円財政投融資をした場合のＪＲ東海の長期債務残高、そして財投がない場合の以前の長期債務残高、この二つのグラフを比較いたしまして、ＪＲ東海の利益、メリットをどのように考えているのか、国交省から伺いたいと思います。