Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　リニア中央新幹線の品川—名古屋間の工事完了時期につきましては、平成二十六年に認可をいたしました工事実施計画におきまして、平成三十九年、二〇二七年とされているところは先生御案内かと存じます。
　同区間の工事につきまして、このうち品川駅につきましては、現在走行している新幹線の直下にリニアの新駅を整備するもので、新幹線の走行に影響を与えないなど、わずかな地盤の沈下などにも注意しながら行ってまいります極めて慎重な工事になりますため、工期が約十二年程度と見込まれております。
　また、品川—名古屋間を走行いたします車両は、品川—甲府間にございます車両基地で日常のメンテナンスが行われるわけでございますが、部品交換等の修繕は岐阜の車両工場で行われることになっております。このため、部分開業する場合でも、車両基地に加えまして車両工場など、開業のための関連施設もセットで整備する必要がございます。
　オリンピックに合わせて外国の皆さんにリニアの技術を見ていただくという御趣旨、大変私どもも賛同いたすところでございますけれども、これらの点を踏まえますと、二〇二〇年までの部分開業は、お尋ねいただいて大変恐縮でございますが、難しいものと承知をいたしているところでございます。
○中谷（真）委員　難しいことはよくわかりましたが、引き続き求めていきたいというふうに思います。
　さらにいろいろお伺いをしたいというふうに思います。
　私の地元の甲府駅というのがあるんですけれども、甲府駅の周辺は川が走っていたりということで、水につからないように護岸工事をやらなきゃいけない。また、駅周辺というのは、今、実は田んぼであります。いわゆる農地であります。この農地を農転したりとか、土地の利用を変えたりとか、そして、いわゆる都市計画をつくったりとかということをやっていかなきゃいけない。
　また、きょう午前中、森地先生が言っておられましたけれども、高速道路と駅をつなぐとか、こういうことは地元がやっていかなきゃいけないことだというふうに思います。ただ、これは国の事業とあわせてやっていかなければいけないというものでありまして、最大限その経済効果を高めるには、ここは、国と駅ができる自治体が一緒になって計画を練って、いわゆる駅周辺インフラも、制度設計もあわせてやっていかなければいけないというふうに思います。
　これについて、国土交通省さん、今、どういう枠組みでやろうとされているのかというところがあれば、ぜひ教えていただきたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、リニア中央新幹線の経済効果をより高めるために、例えば、駅を抱えます自治体の方々との協力体制は大変重要であるというふうに思っております。
　交通政策審議会の答申におきましても、中央新幹線の整備は、三大都市圏間及び三大都市圏へのアクセスの利便性を飛躍的に向上させ、地域の活性化をもたらす可能性がある、中央新幹線の開業を見据え、旅客及び時代のニーズを踏まえ、地域特性を生かした産業や観光の振興など、地域独自の魅力を発揮する地域づくりを戦略的に実施していくことが極めて重要であるというふうに指摘をされております。
　こういった中で、私どもといたしましては、新幹線の例でいいますと、北陸新幹線につきまして、整備主体であります鉄道・運輸機構でありますとか鉄道事業者とともに、例えば富山駅前の駅前広場整備でありますとか、まちづくりに一緒に協力して取り組んだ事例がございます。
　現在のところ、リニアの沿線で具体のプロジェクトはまだ承知をいたしておりませんけれども、リニア中央新幹線の整備に当たりましても、こういった過去の新幹線整備の際の経験も生かしながら、駅周辺のまちづくりでありますとか既存の交通機関とのアクセスなど、さらに地域が活性化するよう、地域の取り組みに対し必要な支援をさせていただきたいというふうに思っております。
○中谷（真）委員　ありがとうございます。
　これは非常に重要なことだと思うんですね。これは、ただ通すだけではなくて、駅ができたところとか、こういったところに経済的効果をもたらすということでありますから、今までの整備新幹線の例がありますので、それを踏襲するか、またさらにバージョンアップして、ぜひ当該自治体と一緒になってやっていただきたいというふうに思います。
　このリニアは、必ず私は日本の今後の将来をしっかりつくっていくその大きな原動力になると信じております。一刻も早い東京から大阪までの開通を心から祈るものであります。
　本日は、質問の機会をいただきまして、ありがとうございました。終わります。
○中川（康）委員　公明党の中川康洋でございます。
　きょうは、法案の審議ということで、細かく六点にわたってコンパクトに質問をさせていただきたいと思っておりますので、石井大臣以下、皆様大変にお世話になりますけれども、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　最初に、今回の財投活用の目的及び期待できる効果についてお伺いをしたいと思います。
　現在、ＪＲ東海が建設主体として整備を進めているリニア中央新幹線につきましては、本年八月に閣議決定をされました未来への投資を実現する経済対策において、まさしくこの財政投融資を財源にした貸し付けを活用することで、その全線開業を最大で八年前倒しするということが示されたものでございます。
　私は、地元がまさしく三重県でございまして、県議時代からリニアの建設促進議連に加入をし、活動を行ってまいりました。その立場からも、今回の決定というのは大変に喜ばしいものであり、地元にとりましても今後の活動に大きな弾みがつくというふうに思っております。
　そこで、初めに確認的にお伺いをいたしますが、今回のリニア建設における財政投融資の活用の目的及び今回の決定により期待できる効果について、国土交通大臣にお伺いをしたいと思います。
○石井国務大臣　リニア中央新幹線の全線開業によりまして、東京、名古屋、大阪の三大都市圏が一時間で結ばれ、人口七千万人の巨大な都市圏が形成をされます。また、我が国の国土構造が大きく変革をされまして、国際競争力の向上が図られるとともに、その成長力が全国に波及し、日本経済全体を発展させるというふうに考えております。
　具体的には、三大都市圏の利便性が高まることに加えまして、西日本と名古屋圏や東京圏との間、また東日本と名古屋圏や大阪圏との間など、三大都市圏と国内各地との移動時間が短縮をされまして、三大都市圏へのアクセスの利便性が飛躍的に向上し、地域の活性化、地方創生に貢献する可能性が高まります。
　このリニア中央新幹線の従来の計画では、ＪＲ東海は、平成三十九年の品川—名古屋間開業後、経営体力を回復させるため、工事を行わない八年間の期間を経た上で、名古屋—大阪間の工事に着手することとしておりました。
　今般の措置は、全線開業の効果を早期に発現することを政策目的といたしまして、財政投融資の長期、固定、低利の貸し付けによりまして、八年間の経営体力回復期間をなくし、品川—名古屋間開業後、連続して、名古屋—大阪間の工事に速やかに着手することで、全線開業の前倒しを図るものでございます。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　先ほど大臣から非常に丁寧な御説明をいただいたというふうに思っております。やはり、今回のリニア中央新幹線は、東京—大阪間がつながってこそ大きな意味を持ちますし、三大都市圏だけではなくて、そこからの大きな波及効果もあるというふうに私も思っております。
　私どもの三重県も、名古屋からのいわゆる地方都市でございますが、その効果を発現させながら、三重県がしっかりと盛り上がっていくような、そういった方向に持っていきたいというふうに思っております。
　続きまして、今回、鉄道・運輸機構、これを活用するということでございますが、この意味についてお伺いをいたします。
　御存じのとおり、ＪＲ東海は民間企業でございます。本来、民間企業に長期の事業資金を供給する政府の金融機関としては日本政策投資銀行が考えられるわけでございますけれども、今回は、その形はとらずに、法律改正をした上で、国交省所管の鉄道・運輸機構、これを真ん中に挟む形でのスキームというふうになりました。
　そこで、お伺いをしますが、今回のリニア建設におけるＪＲ東海への貸し付けについて、鉄道・運輸機構を活用する意味について、その内容をお教え願いたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の財投貸し付けにおきましては、ＪＲ東海の償還確実性に係る審査を行うとともに、財投資金を貸し付けた後に、定期的に工事の進捗状況でありますとかＪＲ東海の財務状況の把握及び確認を行い、円滑な工事の実施や償還確実性の確保を図ることが必要となってまいります。
　この点に関しましては、鉄道・運輸機構は、鉄道施設の整備促進のための支援を総合的かつ効率的に行うことを目的としておりまして、鉄道建設に関する技術、工程管理に関する知見が十二分に蓄積されております。また、鉄道事業に対する補助事業等も行っております。この鉄道・運輸機構において、貸付審査及びその貸し付け後のモニタリングを行うことがこういった理由から適当であると考えたものでありまして、今回、鉄道・運輸機構を活用させていただくというものでございます。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　今回、法律改正を伴わないと鉄道・運輸機構というのは活用ができないわけですけれども、それを行うほどの知見がそこにあり、そしてモニタリングを行うにも非常に適した機構であるというところの御説明をいただいたというふうにも思っております。
　では、続きまして、今回のこの貸付額の根拠について、改めて確認をさせていただきたいと思います。
　今回の鉄道・運輸機構を通す形での貸付額、これは平成二十八年度の補正予算で一・五兆円、さらには二十九年度本予算で、まだこれは予定ですけれども一・五兆円の、計三兆円の貸し付けを行うというふうに伺っております。
　この貸付額三兆円の根拠について、改めてここでお教えを願いたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　現在進めております品川—名古屋間の工事に要する事業費でございますが、これは約五・五兆円でございます。このうち、ＪＲ東海の自己資金として二・五兆円、すなわち、残りの三兆円について借り入れが必要と見込まれております。この三兆円を財投の長期、固定、低利の条件で貸し付けることとしたものでございます。
　これによりまして、ＪＲ東海においては、名古屋開業後、連続して、名古屋—大阪間の工事に速やかに着手できることとなり、この結果、全線開業を最大八年前倒しすることが可能と見込まれることから、貸付額を三兆円とさせていただいたものでございます。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　この額の根拠についても確認をしておくことは必要かなというふうに思ったわけでございます。
　この全線開業八年前倒しというところで、額が少な過ぎてもいけない、しかし、国民の皆さんから批判を受けるような、額を盛り過ぎてもいけないような状況があるわけでございます。しっかりとしたその額の根拠というのを国会の審議の中で示していただくことによって、そして、それを適正に鉄道・運輸機構を通す形で貸し付けを行い、それを適正にモニタリングしていただく、そういった方向をよろしくお願いしたいというふうに思います。
　続きまして、ここの部分は、私、今回のこの法律案においてしっかり聞かせていただきたいというふうに思っておるわけでございますが、名古屋—大阪間の沿線自治体の今回の決定における反応について確認をさせていただきたいと思っております。
　私は、先ほども申し上げたとおり、地元が三重県でございまして、県議会議員の時代からずっとリニア議連に参画をし、運動をしてまいりました。さらには、国会の方に参りましても、国会におけるリニア議連の方でも活動をさせていただいております。
　県議時代のリニア議連で、そのころ、といってもつい最近までですけれども、主張していたのが、名古屋以西の沿線自治体においては、名古屋—大阪間のリニア同時開業ということを運動の一つの核にしていたというふうに認識をしております。
　今回、財政投融資の活用により、リニアの全線開業が最大八年前倒しをされるという中で、沿線自治体の特に三重、奈良、大阪は、これまでの同時開業という主張から早期開業へと運動の言いぶりを変更するとともに、この内容によって、今後は具体的な運動を展開していくことが可能になったのではないかなと思っております。
　そこで、お伺いをしますが、今回の財政投融資の活用でリニア全線開業を最大で八年前倒しする方向が示されたことに対して、名古屋—大阪間の沿線自治体の特に首長の皆さんは具体的にどのような反応を示されておるのか、その辺のところを御紹介いただきたいというふうに思います。
○末松副大臣　お答えさせていただきます。
　今般、現下の低金利状況を生かし、長期、固定、低利の財投を活用することにより、名古屋開業後、連続して、名古屋—大阪間の工事に速やかに着手し、全線開業までの期間を最大八年間前倒しすることを目指していくことといたしております。
　今般の措置の決定について、各沿線自治体からは歓迎する旨の表明がなされていると承知をいたしております。
　具体的には、愛知県知事からは、早期全線開通は大変望ましいことであり、歓迎をしたい、三重県知事からは、総理から最大八年の開業前倒しを表明いただき、うれしく思う、奈良県知事からは、財投措置の決定を歓迎する、大阪府知事からは、地元関西としても、政府、ＪＲ東海と課題を共有しながら、官民一体で最大限の協力ができるよう検討するとの発言があったと承知をいたしております。
　国土交通省といたしましては、各地域の声も踏まえまして、全線開業の最大八年間前倒しの実現に向けてしっかりと取り組んでまいりたいと思います。
○中川（康）委員　ありがとうございます。
　このリニアの建設はＪＲ東海が主体的に行うものでありますけれども、やはり地方自治体、特に沿線自治体の皆さんの思いも酌みながらどう進めていくかということが大変に重要なわけでございます。
　当然、ＪＲ東海さんの判断ですから、八年の体力回復期間、ここはやはりいたし方ないという思いもどこかにありながら、しかし、東京—名古屋で分断されてしまうんじゃないかという名古屋以西の自治体の思いというのを今回の決断というのは大きく酌んでいただいた、それがそれぞれの、愛知も含めての各自治体の声として今出てきているのではないかなというふうに思っております。
　私も、三重県で鈴木知事に会うたびに、このリニアの、当時は同時開業という話でしたけれども、何度も何度も聞かせていただいて、そしてともに頑張っていきたいという思いを共有しておりました。そういった意味においては、今回のこの法律案というのは、可決されれば本当に名古屋以西において大きな弾みがつくものであるというふうに私は思っておりますので、国交省といたしましても、その思いを感じていただきながら、ＪＲ東海さんとともにまた運動を進めていっていただきたいというふうに思います。
　その上で、今、自治体の声を紹介いただきましたけれども、今後の名古屋以西における環境影響評価の着手について、ちょっと先の長い話ではありますが、確認をさせていただきたいと思っております。
　名古屋以西の沿線自治体にとってこれからの取り組みで大事になってくることの一つが、いわゆるリニアの中間駅の確定と、まだ少し先ですけれども、中間駅を中心としたまちづくりやその駅へのアクセスをどうしていくのか、こういった部分になってくるというふうに思っております。
　この中間駅の確定については、これまでの東京—名古屋間の手続を見ると、基本的には、リニアの事業着手前に行われる環境影響評価、この作業の中で決まってきておるというふうに認識をしております。今後、名古屋以西の沿線自治体が、この中間駅を中心としたまちづくりや、その駅への在来線のアクセス、こういった問題を主体的かつ具体的に進めていくためには、駅の確定も含めた環境影響評価を遅滞なく適時適切に行っていくこと、これが大変に重要になってくるというふうに思いますが、国交省の御見解をお伺いさせていただきます。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　リニア中央新幹線におけます環境影響評価の手続につきましては、事業主体でございますＪＲ東海において、アセス後の工事工程や社内における実施体制などを勘案し、その判断に基づき行われていくものというふうに考えております。
　名古屋以西の環境影響評価の時期につきましては、ＪＲ東海は、社長会見などで、名古屋—大阪間の工事の着手のめどが立った段階で、その工事に着手する約四年前に手続を開始し、品川—名古屋間完成後、速やかに大阪までの工事に着手することを目指すとしております。
　国土交通省といたしましては、このように、品川—名古屋間の完成後、速やかに大阪までの工事着手が行われるよう、アセスに対するＪＲ東海の取り組みがなされるものというふうに考えております。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　このアセスについては、鉄道局と都市局さんの中で進められていくものであるというふうに思っております。気持ち的には早くという思いをここで申し上げたいわけですが、既に言ってしまっておりますけれども、きょうは、適時適切に進めていっていただく、このことが大事であるというふうに思っておりますので、その点について、またよろしくお願いをいたします。
　最後、ちょっとリニアとは関係ないＪＲの問題、非常に具体的、細かい話になりますが、一点お伺いをさせていただきたいと思っております。
　具体的には、ＪＲ線におけるＩＣカードの使用不可区間の対応、特に、途中まではＩＣカードが使えるけれども、その線の最後の駅までは対応していないＪＲ線、こういったものがあるわけですが、この対応についてお伺いをさせていただきたいと思っております。
　きょう、私はＩＣカードを二つ持ってまいりまして、地元でよく使っているＰｉＴａＰａと首都圏でよく使うＳｕｉｃａでございます。これが、以前はその地域でしか使えなかったわけですけれども、今、相互利用が可能になりました。そういった意味においては、まだ使えないところもありますけれども、非常に利便性が高まって、私も相互利用が始まったことは非常にいいなというふうに思っております。
　しかし、残念ながら、まだＪＲ線において使用不可区間というのがございます。
　一つ例を申し上げますと、私の地元のＪＲ関西線というのがございます。これは名古屋から亀山までの路線で、その路線を走る多くの列車は名古屋発亀山行きでございます。しかし、この関西線では、途中駅であります四日市の駅まではＩＣカード対応の改札があるわけでございますけれども、それより以西の駅では、終着駅の亀山駅を含めてＩＣカードの機械は設置をされておりません。
　そこで、実際にお客さんが利用するとどのようなことが起きるかといいますと、このような状況がわからずに名古屋駅で普通にＩＣカードで入場したお客さんが、四日市までであれば普通におりられるわけですけれども、仮に亀山駅でおりた場合どうなるのかというと、当然ＩＣカードではこの駅は出られないために、改めて名古屋から亀山までの運賃をその場で現金で支払うことになります。
　そして、そのお客さんは、その後、亀山駅で、自分が持っているＩＣカードの名古屋での入場記録の取り消しをお願いするわけですけれども、何と、この取り消しは亀山駅ではできないということで、後日、ＩＣカードに対応する端末が設置されている例えば名古屋駅とか四日市駅まで行って、取り消し処理をみずから行わなければいけない、こういった状況が生じております。
　確かに、地方においては、いまだＩＣカードに全路線が対応していないところもございます。ここはちょっと今回はおいておきます。
　しかし、私が今例に申し上げたとおり、途中までＩＣカードに対応しているわけですが、それで乗ってしまうわけです。けれども、その後が無理だという部分においては、その利便性、さらには地方創生の視点、さらには地方への人流、誘客の促進の観点からも、こういった状況を早期に解消させるべきであるというふうに思っております。
　言いかえれば、本来、切符を購入する手間が省け利便性が非常に高いＩＣカードが、地方においては、その設備投資が進んでいないためにかえって不便な状況をお客さんにつくり出してしまっている。このような状況は早急に解消させるべきであるというふうに思っておりますが、国交省のお考えを確認させていただきたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のＩＣカードの利用可能範囲の拡大は大変重要な課題であるというふうに認識をいたしております。
　現在、ＪＲ各社では、都市部を中心に交通系ＩＣカード導入を進めているところでございますが、いわゆる地方の路線などではいまだ導入されていない区間がございます。
　御地元における大変な御不便を今お伺いしたところでございますけれども、交通系ＩＣカードの導入は、利用者の利便性向上に資するのみならず、加えまして、地方創生や訪日外国人旅行者を初めとする観光客の来訪促進につながる重要な取り組みであるというふうに認識をいたしております。
　交通系ＩＣカードの導入範囲の拡大につきましては、新たに設備の導入や維持管理に係る費用が生じることから、利用客数や旅客流動を考慮して鉄道事業者が判断するものと認識をいたしておりますが、利用者利便の向上はもちろん、先ほど申し上げました地域創生でありますとか外国人旅行客の来訪促進にもつながるという観点から、鉄道事業者に対しまして、その導入促進につき、引き続き適切に働きかけをさせていただきたいというふうに思っております。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　非常に細かい話なのかもしれないんですけれども、やはりこれから地方創生をどう進めていくのか。ただでさえ地方に誘客が進まない中で、その一つの突破口として、このＩＣカードの相互利用というのは大きく前に前進をしたわけでございます。
　既に、国交省の方としても、訪日外国人の旅行者受け入れの補助金において、確かにＩＣカードのシステムを入れることに対しての補助金というのはメニューとしてはございます。しかし、このメニューは、その路線において全くそのシステムがないところについて補助金は出すけれども、途中までの路線で整備されているところについては補助対象外になっているわけでございます。
　私は、今一番不便な状況をつくり出しているのは、その状況がわかり得ずに乗ってしまって、そして、出たときにはそのシステムがないという、ここをどう解消するのか。これがこれからの地方創生、さらには訪日客がさらに地方にふえてくる、こういった状況をつくり出すその一助にもなるというふうに思っておりますので、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　リニアにつきましては、公明党は、安全という視点をしっかりと確保しながら、利便性の向上、ここについて頑張ってまいりたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　以上で質問を終わります。大変にありがとうございました。
○黒岩委員　民進党の黒岩宇洋でございます。
　私は新潟県選出でございますので、前のお二人とは違いまして、このリニア新幹線、直接効果は薄いと思いますけれども、我が党といたしましては、政策提言の中でも、この東京—大阪間の早期開通を図るということをしっかり明記しておりますので、この鉄運機構法の改正案については賛同する立場で質問をしてまいりたいと思っております。
　賛同する立場ということですので、質問はちょっとしづらいんですけれども、いろいろな懸念の声が出てきている部分につきまして、一つ一つ確認をさせていただきたいと思っております。
　今回、三兆円という非常に多額な財投を投入するということなんですけれども、やはり、いかに公益性があるとはいえ、巨大な民間企業の資産形成に、間接的とはいえ国が融資をするということについて、いかがなものか、こういった御懸念があるんですけれども、この点についてどうお答えになられるのか、大臣にお答えいただいてよろしいでしょうか。
○石井国務大臣　リニア中央新幹線の全線開業によりまして、東京、名古屋、大阪の三大都市圏が一時間で結ばれ、人口七千万人の巨大な都市圏が形成されます。また、我が国の国土構造が大きく変革され、国際競争力の向上が図られるとともに、その成長力が全国に波及し、日本経済全体を発展させるというふうに考えております。
　具体的には、西日本と名古屋圏や東京圏との間、また東日本と名古屋圏や大阪圏との間など、三大都市圏と国内各地との移動時間が短縮され、三大都市圏へのアクセスの利便性が飛躍的に向上し、地域の活性化をもたらす可能性が高いものと考えております。
　このリニア中央新幹線の従来の計画では、ＪＲ東海は、平成三十九年の品川—名古屋間の開業の後、経営体力を回復させるために、工事を行わない八年間の期間を経た上で、名古屋—大阪間の工事に着手することとしておりました。
　今般の措置は、全線開業の効果を早期に発現させることを政策目的といたしまして、財政投融資の長期、固定、低利の貸し付けによりまして、八年間の経営体力回復期間をなくし、品川—名古屋間開業後、連続して、名古屋—大阪間の工事に速やかに着手することによりまして、リニアの全線開業の前倒しを図るものでございます。
○黒岩委員　この意義と目的について丁寧にお話しいただきました。
　確かに、先ほど申し上げたとおり、公益性というものを我々も十分に認識しております。ただ、これがまた、安易に対象が広がるというようなことがないか、こういう懸念でございますので、この点については、大臣の方でもまた御認識をしていただければと思っております。
　それでは、第二点、これも懸念の内容でありますけれども、ＪＲ東海は、本来、自己資金でこのリニア新幹線を建設していくという、すなわち市中から借り入れをしようということになっておったわけです。今回、この財投資金を使うことによって、長期、低利、固定ということで、利子負担が大変軽減される。
　負担軽減の部分というのは、考え方によりますと、これは国からの補助という考え方になるのではないか、こういう懸念があるんですけれども、この点についてどうお考えなのか、お答えいただきたいですし、その差額というものがわかるようでしたら、教えていただければ非常にイメージしやすいと思いますので、よろしくお願いいたします。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の貸し付けは、ＪＲ東海の事業遂行能力を前提として、長期、固定、低利の貸し付けを行うことによりまして開業効果を早期に発現させることを政策目的として行うものでございまして、ＪＲ東海の経営支援を目的とするものではないというふうに考えております。
　これによりまして、ＪＲ東海は、品川—名古屋間開業後、名古屋—大阪間の工事に速やかに着手するということにしておりまして、大阪までの全線開業を前倒しすることが可能となるものでございます。
　また、貸し付けた財投資金につきましては、ＪＲ東海より利払いも行われ、元金も全額償還されるものでございまして、ＪＲ東海による自己負担の原則を変えるものではなく、経営支援を目的とするといったようなものではないということについて御理解を賜れればと思います。
　あと、お尋ねがありました利息の件でございます。
　この件につきましては、交通政策審議会において行われましたＪＲ東海の財務的事業遂行能力の検証の議論におきましては、リニア中央新幹線の建設に係るＪＲ東海の金利負担のみを切り出した議論はなされてこなかったところでございますが、このたび、財投借り入れが行われたケースについて、金利を全て〇・六％とするなど一定の仮定を置いた上で、ＪＲ東海における長期債務残高の推移についてシミュレーションを行ったところでございます。
　品川—名古屋間の着工から全線前倒し開業が見込まれるまでの期間、平成二十六年から平成四十九年について、交通政策審議会で検証された当初ケースにつき、各年度の長期債務残高に想定金利三％を掛けた額を足し合わせる方法により算出したＪＲ東海の会社全体に生じる金利負担、リニア建設にかかわるもののみではありませんが、会社全体に生じる金利負担額と今回のシミュレーションで算出した会社全体の支払い金利額とを比較いたしますと、交通政策審議会で検証された当初ケースで約二・四兆円、それから、財投活用により全線開業八年前倒しを行うケースで一・九兆円ということでございまして、その差を申し上げれば約五千億円ということになるわけでございます。
　いずれにいたしましても、貸し付けた財投資金は、ＪＲ東海より利払いも行われ、元金も全額償還されるものであり、ＪＲ東海による自己負担の原則を変えるものではなく、経営支援を目的とするものではないということについて御理解を賜れればというふうに思っております。
○黒岩委員　済みません、局長、今、ちょっと早口で聞こえづらかったんですけれども、二・四兆円と一・九兆円で、五千億円の違いということですか。
○西銘委員長　奥田鉄道局長、ゆっくり答えてください。
○奥田政府参考人　済みません、ちょっと滑舌が悪くて失礼いたしました。
　もう一度御説明いたしますと、交通政策審議会で検証された当初ケースについて、品川—名古屋間の着工から全線前倒し開業が見込まれるまでの期間、平成二十六年から四十九年につきまして、利息負担二・四兆円。今回、シミュレーションいたしましたケース、その期間につきましては、三兆円分、〇・六％の資金が入っております。残りの民間資金三％の利率でございますが、それで計算しますと一・九兆円ということになりまして、その差額が五千億円になるということでございます。
　失礼しました。
○黒岩委員　そうですね、経営支援ではないという主張、これは一定程度うなずくんですけれども、やはり金利の軽減負担が約五千億円あるということですので、これはＪＲ東海にとっては非常に魅力的な話であるということがイメージできたと思います。
　そこで、ＢバイＣ、費用対効果の観点で、やはりこの五千億に対しての経済効果というところなんですけれども、先ほど石井大臣もお答えになっておられましたけれども、ただこれは、何年前倒しになるかという時間軸が必要になってきます。
　そして、今、八年前倒しという、経営体力回復期間の前倒しということで、これは決して工期の前倒しではありませんので、本当に、八年前倒しというのはかけ声としては非常にすばらしいんですけれども、専門家などに聞くと、現実には、難工事とかがあって、実際に工期の短縮という意味では難しいところもある、そういった御提言も、また御指摘もいただいております。
　大臣にお聞きしたいんですけれども、八年前倒しというのは本当に可能なことなんでしょうか。
○石井国務大臣　当初、ＪＲ東海は、品川—名古屋間が開業した後、経営体力を回復するために八年間工事を実施せずに、八年たった後から名古屋—大阪間の工事を開始するという計画でございましたが、経営体力回復期間、この八年間を前倒しするということによりまして、最大八年間の前倒しが可能になるというふうに考えてございます。
○黒岩委員　そうですね、あくまでも最大限ということは動かせないことだと思います。
　そうしますと、先ほど、経済効果というのは、名古屋から大阪間で一年間で三千六百億円と。これが、八年前倒しだと、掛け算すると約三兆円になるわけですけれども、この八年が圧縮されてしまえばしまうほど経済効果は低くなるわけですから、そう考えますと、先ほどの利子の負担軽減額との兼ね合いのＢバイＣが悪くなってくる。こういう問題点があるということも経済波及効果においてはよくよく考えながら、順調に進めていっていただきたいと思っております。
　それでは、今、名古屋までのリニアが着工してから約二年がたとうとしておりますけれども、今時点で進捗状況というのは、問題なく、遅滞なく進められているのでしょうか。この点についてお答えいただけますでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　リニア中央新幹線につきましては、平成二十六年十月に工事実施計画を認可して以降、ＪＲ東海によりまして、市区町村単位の事業説明会でありますとか地区単位の工事説明会などが順次行われてまいりました。
　また、建設工事の契約手続も進められておりまして、特に難度の高い品川駅新設工事でありますとか南アルプストンネル新設工事（山梨工区）では、起工式を経て工事にも着手がなされております。
　ＪＲ東海によれば、現時点において、当初計画に比べて工事費の増加や工事のおくれ等は生じていないというふうに聞いております。
　国土交通省といたしましては、工事実施計画の認可の際の大臣指示を踏まえながら、適切に工程管理を行い、安全かつ確実に事業が行われるよう、ＪＲ東海において適切な対応がなされるものというふうに考えております。
○黒岩委員　この二年間、今局長のお話ですと、時間的にも、また費用的にも、進捗状況に問題はないということで、それは安心なんですけれども、ただ、今までもこの委員会でも指摘がありました、残土の処理や、水の保全や、長大トンネルの避難対策など、やはりさまざまな困難な局面というものを迎える可能性があるわけですから、この点につきまして、今後、時間軸もそうですけれども、費用についても、名古屋間、五兆五千億となっておりますが、これがさらに拡大するといったことがないのか、この点について改めて確認をさせていただきたいと思います。
○奥田政府参考人　お答えいたします。
　品川—名古屋間の事業費につきましては、工事実施計画の認可に当たりまして、これまでの整備新幹線の事業の事例でありますとか他の道路の事例でありますとか、そういったものも詳細に比較等いたしまして、ＪＲ東海が提示をしてまいりました事業費見積もりは適切なものである、難易度の高い工事等を踏まえましても適切なものであるというふうに私ども判断をして認可をいたしたところでございまして、そういった認可した内容に従って、ＪＲ東海において適切に事業が進められていくというふうに認識をいたしております。
○黒岩委員　そのような認識で、速やかに、まさに遅滞なくというところで進めていっていただきたいと重ねてお願いを申し上げておきます。
　そうしますと、先ほどの利子負担の軽減との絡みでありますし、前段の質疑にもあったんですけれども、今、三兆円という非常に大きな貸出先にＪＲ東海がなるわけですけれども、やはりこれは、今の民間の金融機関からすれば民業圧迫になるのではないかということに対して、これほどの長期、固定、低利の金利で貸し出せる民間はないということだった。これはこれとして理屈はわかるんですけれども、何度も申し上げていますけれども、もともとＪＲ東海は、自己資金で、市中からの、民間の金融機関からの借り入れでこの建設を行おうとしていた。
　そう考えますと、そこにあった需要が公的な財投にとられるということになりますと、これはやはり一種の民業圧迫であるということになると思うんですが、この指摘についてはどうお答えになるのか、明確に、わかるような御説明をいただきたいと思います。
○北村政府参考人　お答えいたします。
　リニア中央新幹線につきましては、現下の低金利状況を生かし、長期、固定、低利の財政投融資を活用することによりまして、建設主体であるＪＲ東海の資金調達リスクや金利変動リスクが軽減され、これによりまして、先ほど大臣からも御答弁ありましたように、全線開業を最大八年間前倒しするということを狙ったものでございます。
　民間の金融機関において、財投と同様の長期、固定、低利の条件で三兆円という資金を融資することは困難と考えておりますので、そういう意味では、民業圧迫といった御批判は当たらないのではないかというふうに考えております。
○黒岩委員　今回の財投スキームがなかった場合には、民間でＪＲ東海にお金を貸し付ける、そういった金融機関があり得べしということで民業圧迫だという指摘があるということは、これは理財局の方でも重々認識は持っていただきたいと思います。ただ、それを超えるしっかりとした目的があるがゆえに今回のスキームで財投債を使うんだということで、私は説明としてはお受けさせていただきたいと思っております。
　そこで、この鉄運機構は、本来、今までこういった三兆円もの大きな貸し出しといったことをしていないわけですけれども、果たして鉄運機構は、この審査をしたり、債権を管理する能力というものをしっかり持ち合わせているのでしょうか。この点についてお答えいただけますでしょうか。
○奥田政府参考人　お答えいたします。
　今般の財投貸し付けにおきましては、ＪＲ東海の償還確実性に係る審査を行いますとともに、財投資金を貸し付けた後に、定期的に工事の進捗状況でありますとかＪＲ東海の財務状況の把握及び確認を行い、円滑な工事の実施や償還確実性の確保を図ることが必要となってまいります。
　鉄道・運輸機構は、鉄道施設の整備促進のための支援を総合的かつ効率的に行うことを目的といたしておりまして、鉄道建設に関する技術でありますとか工程管理に関する知見が十二分に蓄積されていることから、この鉄道・運輸機構において貸し付け及びその後のモニタリングを行うとすることが適切であるというふうに考えたものでございます。
　なお、財投の貸付業務につきましては、速やかに、かつ確実な審査等の対応が必要となってまいります。このことから、機構におけます既存の人員体制の範囲内におきまして、貸し付け等の業務に関する専門的知識を有する日本政策投資銀行からの人材を含めた体制構築を行い、審査等に万全を期してまいることといたしております。
○黒岩委員　今、ちょっと後段部分がわかりづらかったんですけれども、工事面の経験は豊富だと。ただ、財務面については、外部からの人材の登用ということを事前に聞いておりました。
　今の説明ですと、現在の人員体制でと言いながら、政投銀からのということは、現時点で政投銀から人が派遣されていて、その人材を活用して財務面の管理をしていく、そういう理解でよろしいでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　鉄道・運輸機構にも、御指摘の一定のそういった能力があると考えておりますが、今回の貸し付けに鑑みまして、速やかに、かつ確実な審査等の対応が必要となることから、そういった方のお手伝いもいただいているということでございます。
○黒岩委員　お手伝いもいただいているというのは、今現在いただいているということですか、これから新たに外部登用するということですか。ちょっとそこがわかりづらいので、お答えいただけますか。
○奥田政府参考人　今既に来ていただいておりまして、中で、本案が成立すれば、今後の貸し付けに備えて準備をしているということでございます。
○黒岩委員　今回の財投活用のスキーム図を見せていただきました。
　そして、鉄運機構からＪＲ東海に財投資金が貸し付けされる。その返済については、この財投の利子分と、あえて、プラス経費と書いてありまして、この経費は何ですかと聞きましたら、これが外部登用の人材の費用だと。そして、どのくらいの額ですかと言ったら、数千万円だということでした。
　これは、今のお話ですと、政投銀から来た人に対して今現在も数千万円の経費として支払っているという理解でよろしいですか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　そういった人員に対する人件費プラス、そういった事務に要する、もちろん鉄道・運輸機構の人間も一緒にやっておりますので、事務経費等も含んだものとしてそういった金額を計上させていただいております。
○黒岩委員　局長、ちょっといつも早口になるんですよね。非常に聞き取りづらく、わかりづらくなるので、そこをゆっくりとお答えいただければと思います。
　これは私、細かなことをお聞きしたのは、わざわざスキーム図に、プラス経費となっていまして、これは、公的だろうと、通常の金融機関でしたら、当然、審査や債権管理の人材の費用というのはもともと自前で持っているもので、一々貸出先に、しかも経常的に経費として、わざわざ、年間で数千万円ということは、多分、雇えても、いいところ本当にわずか数人ですね。その分の固定費用をもらうというのは、何かやはりスキームとして違和感を感じるんですよね。
　きょうも議論がありましたけれども、それだったら政投銀が貸したらいいじゃないかみたいな議論になってしまいますので、スキームの中にしっかりと、財投からの金利プラス経費、こうやって書いてあるということの意味合い、重みというものをもう少し考えていただきたいと思いますし、どうしてもちぐはぐさと違和感を感じてしまうということを、これは指摘にとどめさせていただきます。
　そうしましたら、私、ちょっと時間がなくなってきたので、大変重要に思っているのは、先ほど、八年間の前倒しということ、これがかけ声倒れにならないようにと申し上げました。
　ただ、これはあくまでも工期の短縮ということではないと理解しておりますので、やはり一番心配なのは、こういうかけ声のもと、難工事がある中で働く人たちの安全面というものがきちんと担保されているのか、保障されているのか、この点は非常に心配な点でありますので、この点についての御説明をいただけますでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　リニア中央新幹線におきましては、南アルプストンネルなどで難度の高い工事が予想されておりますが、工事を実施するに当たり、安全な施工が大前提であるということは言うまでもございません。
　この観点から、例えば、整備新幹線の建設を行っている鉄道・運輸機構は、実際の工事現場において、現場職員による安全パトロール、本社や支社職員による事故防止監査、事故情報、発生原因でありますとか発生状況、再発防止策などを共有することにより、類似事故の防止などを実施し、工事の安全確保に万全を期しているところでございます。
　リニア中央新幹線では、工事は、建設主体でありますＪＲ東海の責任で行われます。工事の安全性につきましても、ＪＲ東海の責任で確保されるべきものでございますが、鉄道・運輸機構と同様な安全確保のための取り組みなどが行われるものと考えております。
　国土交通省といたしましては、一昨年十月の工事実施計画認可の際の指示に基づきまして、工事の安全性に最大限の配慮がなされるよう、ＪＲ東海を指導監督してまいりたいというふうに考えております。
○黒岩委員　わかりました。
　やはり、早期開通というすばらしい目的、お題目のために現場が苦しむようなことがあってはなりません。現場の声としてその懸念が指摘されていましたので、この点については十分に踏まえていただきますよう重ねてお願いを申し上げます。
　そうしましたら、もう最後なんですけれども、きょうの議論にもありましたけれども、この財投資金が投入されることによって、ＪＲ東海という民間企業に対して政府が過度な関与をするということは、やはりあってはならないと思っております。
　具体的には、これは環境アセスとか環境評価との兼ね合いにもなりますけれども、名古屋—大阪間のルートの設定とか新駅の建設等に、政治的な介入というか、何か力が働かない、このことをやはり断言していただきたいと思いますので、大臣の方からその点についての御答弁をいただけますでしょうか。
○石井国務大臣　ＪＲ東海の経営の自主性とは、例えば、設備投資の判断等、一般的に企業の合理的意思決定により行われるべき事項は引き続きみずからの判断で行うこと、また、未着工である名古屋—大阪間のルート、駅位置の決定について国等からの介入を受けないこと、工事契約の手続について引き続き民間事業としてみずからの判断で行うこと、リニア中央新幹線や東海道新幹線等のダイヤ編成等をみずからの判断で行うことなどを包括的に意味するものであると認識をしております。
　今般の貸し付けに伴い、鉄道・運輸機構におきましては、定期的に工事の進捗状況やＪＲ東海の財務状況の把握及び確認を行ってまいりますが、これはあくまでも償還確実性の観点から行うものでありまして、ＪＲ東海の事業そのものについては、これまでどおり民間企業としての経営判断を尊重していくことに変わりはございません。したがいまして、ＪＲ東海の経営の自主性が損なわれることはないと考えております。
○黒岩委員　ありがとうございます。
　やはり、工事、また建設というのは生き物ですから、建設費の高騰だとか人材の不足とか、そういった変動要件に対して工事の進捗スピードで対応していくといったような、こういった自主的な経営判断というものは尊重していただきたいと思っております。
　重ね重ねになりますけれども、きょうは、さまざまな懸念について指摘をさせていただきました。特に、今申し上げた、ＪＲ東海の経営の自主性を重んじていただきたいということと、そして、やはり工事の安全性の確保というのは国交省にとっても最大の課題でありますので、この点について重ねて要請をいたしまして、私からの質問を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○津村委員　リニア中央新幹線について質問いたします。
　日本は科学技術大国でございます。今月三日に発表されましたノーベル生理学・医学賞は、東京工業大学の大隅良典先生が、オートファジーの仕組みの解明に寄与したという御功績で受賞されましたし、また、二十一世紀になってからの日本人のノーベル賞受賞者は、科学にかかわる三つの賞について全部で十七人、これはアメリカの五十六人に次いで世界第二位でございます。三位がイギリスの十五人、四位がドイツの八人、五位がイスラエルの六人ということで、アジアでは、十九人の受賞者のうち十七人が日本人、二人が中国人ということでございます。
　こうした科学技術の発展は、私たち今に生きる現代日本の国民のためのみならず、世界人類に対する貢献でございますし、また、後世に残る大変な財産ということでもありまして、私たち日本国民は、我が国の科学技術力に誇りを持って、今後とも科学技術政策に力を入れていくべきだ、このように考えてございます。
　その点、本日議題となっておりますリニア中央新幹線の建設前倒しにつきましては、世界に先駆けた超電導リニアの技術実用化でございまして、関連技術へのさらなる研究開発投資の充実等も含めまして、国を挙げた支援を積極的に行っていくべきと考えております。
　以下、質問をさせていただきます。
　今回の法案でございますけれども、午前中の参考人質疑でも話題が出ましたし、先ほど与党の皆さんの質問でも、早期開業について非常に前向きなお話が出てございました。ＢバイＣを高める点では、早くこのＢ、つまりベネフィットを生んでいくことが必要だ、そういう御議論もございました。
　そうした意味で、今回の財投資金の投入というのは大変画期的、有意義なことではございますけれども、片や、この財投資金の投入が、先ほど黒岩委員の質問にもございましたように、今回の計画そのものの性格、とりわけ国とＪＲ東海の関係性に何らかの影響を及ぼすことがあるのかないのか、懸念の声も上がっているところでございます。
　最初の質問でございますが、交通政策審議会の答申や本年六月の骨太の方針を踏まえまして、今回の財投資金投入、八年前倒しの意思決定がされたものと認識をしておりますが、いわばこの方針転換はＪＲ東海からの発案、要請によるものなのか、それとも政府、国の側からの働きかけによって方針転換がなされるのか、このイニシアチブの所在をお答えください。
○石井国務大臣　リニア中央新幹線につきましては、平成二十三年の交通政策審議会答申の附帯意見におきまして、「名古屋・大阪間の整備については、今後、経済社会情勢等を勘案しながら、継続的に早期整備・開業のための具体策を検討すべき」とされていたところであります。
　国土交通省におきましては、その後の国会における議論や沿線地域からの御要望も踏まえながら、全線早期開業のための検討を行ってきたところでございます。
　今般の財投の活用による全線開業前倒しの方針につきましては、本年六月二日に閣議決定をいたしました経済財政運営と改革の基本方針二〇一六等を踏まえ、国土交通省を中心といたしまして、関係者間で具体的な調整を進めた結果、八月二日に経済対策として閣議決定されたものでございます。
○津村委員　端的にお尋ねをいたしますが、国土交通省さんからのイニシアチブということでよろしいですね。
○石井国務大臣　さようでございます。
○津村委員　きょうは資料をお配りさせていただいておりますが、これまでの交通政策審議会の議論の中で、幾つかの需要予測あるいは環境影響への試算といったことがなされております。
　今回、国土交通省からの働きかけで財政資金投入ということであれば、国は、今まで以上に、国民の皆さんに対して、このリニア計画の意義を国のリソースを用いてしっかりと試算、精査して説明していくということが必要と思います。
　一枚目は需要予測でございます。この八番の年間六百六十一億人キロというのが、南アルプスルート、今回のルートの需要予測ということになっているわけですけれども、例えばこれ一つを見ましても、経済成長率実質一％、あるいは高速道路料金は現状のまま、幾つかの前提が置かれております。実際には、政府は別の数字を経済成長の目標として掲げているわけでありますし、また、将来の人口予測でありますとか、あるいは外国人観光客、今、急増しておりますけれども、これを、さらに三千万人を目指してふやしていこう、これも政府が公言されていることでございます。
　そういう意味では、こうした数字がそれぞればらばらに言った者勝ちになるのではなくて、やはり整合的なものになっていく必要があろうと思いますし、とりわけ訪日外国人観光客の加速度的な増加を考えれば、あるいはその背景にあるアジアの経済成長を考えれば、これは、プラス方向も含めて、あるいは早期開業のためのファイナンス面も含めて、好材料も幾つかあると思いますので、ぜひ今後、数字的な議論を詰めていただきたいというふうに思います。
　質問は、その次のページの大井川の流量減少についてでございます。
　これは、非常に専門的な水収支解析というものがなされていて、国交省さん、技術者の方に伺いますと、これまで、これだけの規模のトンネルの掘削、そして川の流量に影響を与えるというケースが世界的にも極めてまれなものですから、なかなかこのモデルというものが確立し切れていないという中での、これはかなり大胆な前提を置いての解析ということですが、左下にも準三次元というふうに、三次元での解析というのはなかなかできない中、かなり頑張って、多少の無理をしてなされている積算なんだろうというふうに思います。
　ただ、お話を伺ってまいりますと、この解析には含まれていない措置として、トンネル本体に一定の環境保全措置、要は、トンネルをカバーしていくことによってそこから水が滴らないようになる、天井なり側壁でしっかりコンクリートで固めて水が下に漏れないようにするというようなことも含めてですけれども、こうしたことがこの影響試算には含まれていませんので、そうしたことも勘案すれば、実際の水量の減少というのは毎秒二トンよりも少なくなる可能性があるのではないか、そういう印象を持ちました。
　かた目に分析していくことは非常に重要だと思いますけれども、余り大きく影響を見積もって、結果として対策費が過大になってしまっては、これは、工期もおくれますし、また、財投資金にも負担がかかりますので、より効果的、効率的な対策を模索していくべきと考えますが、大臣の所見を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　南アルプストンネルの掘削に伴います大井川の流量への影響につきましては、平成二十五年九月にＪＲ東海から公告されました環境影響評価準備書の中で、最大で毎秒約二トンの流量減少がある旨が示されました。
　ＪＲ東海によりますれば、この流量減少量を推定する際に用いた解析モデルでは、主にトンネル表面部において防水シートなどの漏水対策を行わない状態としたことから、予測結果は、安全側、つまり、影響が大き目に出る予測となっているということでございます。
　一方、実際のトンネル掘削に当たりましては、ＪＲ東海は、先進ボーリングにより事前に地質等を把握する、本坑は、掘削断面積約百平米でありますが、これに並行する位置に先行して、断面の小さい先進坑、パイロットトンネル、これは掘削断面積約三十平米でございますが、この小さい先進坑を掘削しながら地質等を確認する等、本坑を掘削する前に入念に地質調査を行う予定であります。
　このような事前調査を踏まえて、地質や地下水の状況を十分に把握した上で、必要に応じて薬液注入の実施や防水シートを設置することにより、水系への影響を極力回避するよう努めることとしております。
　なお、このような措置を講じたとしても、一定程度のトンネル内への湧水は避けられないと想定されることから、この影響の回避、低減を図るため、ＪＲ東海においては、トンネル湧水を自然流下により大井川に戻す導水路トンネルの設置を検討していると承知をしております。
　国土交通省といたしましては、この導水路トンネルの費用が必要以上に過大なものとならないよう、ＪＲ東海を指導監督してまいりたいと存じます。
○津村委員　次の質問に端的にお答えいただければと思います。
　皆さん、資料を一枚おめくりいただきますと、品川—名古屋間の建設キロと営業キロの関係の表をつくってまいりました。東海道線が三百五十九・二キロ、東海道新幹線はショートカットしていますので三百三十五・四キロ、しかし、運賃については、同じ三百五十九・二キロで見立てて、同じ運賃を取っているというのが現在の状況でございます。
　リニア中央新幹線の建設キロは二百八十五・六キロですが、営業キロはどうなりますでしょうか。
○石井国務大臣　今委員お示しいただいたように、東海道新幹線の営業キロは、在来線である東海道線と一体をなすものとして、在来線の営業キロを採用しております。
　一方、リニア中央新幹線につきましては、名古屋を経由地とし、品川と大阪を結ぶものですが、東海道線や東海道新幹線とは途中大きく異なる経路で建設されます。こういった観点から、リニアの営業キロは、いわゆる建設キロに基づき設定される可能性もあると考えられます。
　なお、この点につきましては、最終的にはＪＲ東海において判断されるものでありまして、現時点においては、運賃の前提となる営業キロの設定方法については決まっていないものと聞いているところでございます。
○津村委員　可能性もあると、少し後退した御答弁なんですが、質問を続けます。
　東海道新幹線の営業キロは、実は、この営業キロと建設キロが一致していないということについては、昭和五十年に訴訟が起きております。新幹線運賃差額返還訴訟ということで、二百円の差額を返せということで、百万円、二百万円の訴訟費用をかけてされたと言われています。
　これは、福井県のある一般市民の方が運賃制度の公正性について争ったもので、当時、国鉄は、二つのことを言っています。在来線と新幹線は高度の代替性があり、総合一体の施設である。先ほどの大臣の、一体をなすということと同じかと思います。もう一つは、運賃を別建てとすると、乗車券の発売業務や変更手続が複雑になり、人的、物的な費用がかさむということでございます。
　しかし、当時、これは余り共感を呼ばないというか、裁判所は、このままではまずいということで、原告側が勝つ可能性があるということで和解を勧めて、しかし、和解がなかなか成らないので、国鉄側は、一審の審理中に、敗訴の可能性が高いということで、当時の国鉄の運賃法の改正まで行っています。結果として、一審は原告勝訴、つまり国鉄側が敗訴して、二審で国鉄の裁量権が認められて逆転勝訴ということになりました。
　今回、仮にリニア中央新幹線の営業キロと東海道線や東海道新幹線の営業キロを同一に設定しないこととした場合、先ほど大臣がおっしゃったように建設キロで設定した場合には、昭和五十年当時の主張との整合性が問われて、同様の訴訟が提起される可能性があると思います。一つには、在来線と新幹線の高度の代替性ということは、これはリニアでも同じなのではないかということも言えると思いますし、もう一つの、運賃を別建てとすると人的、物的な費用がかさむという点については、これだけ電子化が進んできているわけですから、先ほど名古屋と亀山の間の話も出ていましたけれども、これだけ電子化が進むと、そこの部分は余り勘案しなくてもよいのではないかということも考えると、当時の主張は成り立たないという気もするんですが、大臣はこの論点はどう整理されていますか。
○石井国務大臣　東海道新幹線につきましては、輸送実態におきまして在来線である東海道線と一体をなすものとして、在来線の営業キロを採用することが昭和五十年の東海道新幹線の運賃差額返還訴訟においても認められたところでございます。
　一方、リニア中央新幹線は、東海道線や東海道新幹線とは途中大きく異なる経路で建設をされることから、必ずしも東海道線や東海道新幹線と一体をなすものとは言えないと考えられます。
　このように、輸送実態が違う場合には、異なる営業キロの設定方法を採用することもあり得るのではないかと考えられます。
　いずれにいたしましても、営業キロの設定方法につきましては、最終的にはＪＲ東海において判断されるものと考えております。