Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○奥田国務大臣　「スーパーひかり」、三時間が二時間半になるという形で報告は受けておりますけれども、まだＪＲ東海から申請は出ておりません。仮に申請が出された場合には、運輸審議会の手続を経た上で処理してまいりたいと思っておるところでございます。
○春田委員　正式な申請は出されていないと思いますが、事前の打ち合わせはあるやに伺っておるわけでございますが、そんな話は出ておるのですか。
○井山政府委員　ただいま事務的に極めて非公式に、特別料金ということじゃなくて特急料金に、超特急料金といいましょうか、別建てになると思いますが、そういうものを取れないかどうかということについての非公式の御相談はございます。
○春田委員　新たな路線ができたわけではないのに、時間が短縮したからといって特別料金を加算するのはいかがかと私は思います。ＪＲ東海も幸い経営が順調にいっているわけでございますので、新たな利用者負担については運輸省としては慎重に考えていただきたい。それに、ＪＲ西日本もまた東日本でもそういったことが計画されるやに聞いているわけでございますので、ひとつこの特別料金といいますか加算料金につきましては、利用者に負担のないように運輸省として御配慮いただきたい、こう思います。
　次に、新幹線の通勤定期、ＦＲＥＸ制度でございますが、このＦＲＥＸ制度が導入されたのが昭和五十八年であります。多くのサラリーマンの方が利用しているわけでございますが、この定期券の販売実績を若干調査してみますと、平成二年度の実績と元年度の実績を比較してみますと、東海道と山陽新幹線で対前年度四五％の増加、東北新幹線では七一％の増加、上越新幹線では七六％の増加となっております。鉄道全体の伸びが、平成二年度、対前年の伸びを調査してみますと、三・四％の伸びであります。したがって、このＦＲＥＸ制度というのは驚異的な伸びであると言っても決して過言ではございません。さらに、この東北・上越新幹線はことしの六月、東京乗り入れが実現されたわけでございますので、このことを考えた場合、もっと伸びるであろう、こう思います。
　そこで、何点かについて御質問したいと思いますが、一つは割引率でございます。
　現在、この割引率、ＦＲＥＸ制度は在来線の割引率が五〇％に対して六〇％の割引率を採用されておりますので、その点は配慮もされております。しかし、東京を起点として一時間以内の通勤の範囲を想定した場合、例えば東海道新幹線では東京－三島間の運賃は八万七千九百五十円なんです。東京－宇都宮間が九万七千三百二十円、東京－高崎間が九万七千十円となっております。個人負担を軽くするためにそれぞれ企業が負担しておりますけれども、その対応もさまざまでございまして、大企業では全額支給しているところもございますし、それに近い通勤手当を出しているところもございますけれども、中小零細企業はそうはいかない、体力の差があって手当が少ない中小零細企業は大変でございます。
　そういったことを考えた場合に、多少割引率は高いのですけれども、元の運賃が非常に高い、そういった点で、私はこの割引率、非常に利用がふえてくるこのＦＲＥＸ制度をさらに充実するために割引率の引き上げができないかどうか、運輸省の御見解をいただきたいと思うのです。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生ただいま御指摘いただきましたように、新幹線の通勤定期、いわゆるＦＲＥＸが大変評判がいいといいましょうか、大変な伸び率を示していることは確かにそのとおりでございます。しかし、割引率が、先生も今おっしゃいましたように六〇％でございまして、普通の定期の割引率が五〇％、普通の定期よりも高い割引率を実はしておるところでございます。これ以上割引をすることが一般の方とのバランス上どうかという議論がありまして、実は一般の定期につきましては、先般もちょっと議論がございましたように、通勤輸送需要とそのいわゆる新規投資の必要性というバランスから考えると、通勤定期はもっと上げていいんではないかという議論も別途あるわけでございます。そういう意味で、なかなか理論的といいましょうか、理論的な問題と、それから一般の方が受けた感情論というのとで、どう調整するかというのはなかなか難しい問題だと思います。
　それからもう一つは、これは鉄道家の悩みでございまして、大変評判がよくてお客様はふえてありがたいのでございますが、最近新幹線の通勤時間帯に百何十％ということで非常に込んでまいりまして、もともとは座れたのが最近は座れなくなった、それでおしかりをこうむっている。ところが、やはり列車ダイヤはそう簡単にはどんどんふやせませんので、そこら辺が最近また悩みになってきたという、ある意味でうれしい悩みかもしれませんが、そういう実情にあるようでございます。そういう意味で、今よりももっと割り引けと言われる場合、ちょっと、もう少し慎重に検討させていただきます、こうお答えせざるを得ないのが実情でございます。
○春田委員　さらに、通勤手当は税額の控除制度がございます。現在五万円、平成元年度税制改正で二万六千円から五万円に引き上げされたことは承知しているわけでありますが、しかし先ほどから言っているとおり、非常に利用者がふえてきている現況で考えて、今後の税制改正の中でこの五万円の引き上げについて運輸省として強く働きかける意思はないかどうか。
　さらに、あわせてお答えをいただきたいと思うのですが、五万円以上支給された場合、所得税の対象になるわけですね。この個人負担分については、いわゆる申告時に控除できる新たなそういった制度ができないものかどうか。この二点につきましてお答えをいただきたいと思うのです。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生今御紹介いただきましたように、これは平成元年度の税制改正で、私ども、遠距離通勤がふえてきたのでぜひいわゆる非課税限度額を上げてほしいということで、当時は百キロメートルの通勤帯、大体一時間半ぐらいのところを目がけまして、そのときの通勤定期の運賃を考えまして非課税限度額を二万六千円から五万円に、大変な大騒ぎをして上げさせていただいたわけでございます。
　今般、来年度の税制改正でこれをどうするかということでいろいろ調べてみたわけでございますが、一つは、いわゆる普通の定期といいましょうか、これを買っている方々のエリアを見ますと、この方々は普通定期の場合は大体五万円でほとんどカバーされているようでございます。
　それから、じゃ新幹線の通勤の方についてはどういうことになっているかということで、少しいろんな調査したところの資料を見てみますと、大体企業でかなり新幹線の通勤費を負担してもらっているところがあるようでございますが、一応今のところはだれでもいいということでは必ずしもないみたいでございまして、大企業の、例えば転勤いたしました結果単身赴任になってしまう。例えば地方の、宇都宮に工場がありまして、今度本社勤務だ、こういうことになった場合に、御主人は今までですと本社に単身赴任するということで家族が別れちゃう、それじゃまずいということで、そういう方については特に新幹線通勤を認めようということで認めているとか、あるいは従業員に持ち家をなるべく持たしてやりたいということで、新幹線の一定の金額の範囲なら持ってやるよ、こういうようなことでやっているようでございます。
　それと量でございますが、先ほど先生御指摘のようにどんどんふえていますが、一万二千人ぐらいが今東京へ入ってくる三新幹線の利用人員でございます。
　そういうことなどを考えてみますと、いわゆる非常に新幹線通勤が一般化してぜひ非課税限度額を上げなきゃいけないかという理論的な根拠といいますか、これは私どもまだ不勉強で、今後もっと勉強いたしますけれども、ちょっと弱いのではないかということで、もう少しいろいろな勉強をしてみようということにしたわけでございます。
　今後いっそういう引き上げを発議するか、それからもう一つは限度額をどこまで上げるか、それから先生先ほど御指摘の所得控除ですね、こういうものが一体理論的にあり得るのかどうか、あるいはやった場合にどういう影響が出るかというようなことにつきまして、ぜひ検討してまいりたいと思っておりますので、またよろしくどうぞお願いしたいと思います。
○春田委員　ぜひ前向きに御検討いただきたい、こう思います。
　それから、人事院の方がお見えになっておりますのでお伺いいたしますけれども、現在この通勤手当、公務員の通勤手当の上限は現在三万五千円が上限となって頭打ちとなっております。非課税の限度額が五万円となっているのでありますから、私は限度額いっぱいの、満額として五万円を支給するのは当然じゃないか、こう思っておるわけでございます。民間企業を主導すべき立場の国として、その範を示してもらうためにも、私はこの限度額引き上げをぜひ国として率先してやっていただきたい、こう思いますが、どうでしょうか。
○石橋説明員　通勤手当のお尋ねでございますけれども、通勤手当につきましては、先生ただいまお話しになられましたように、現行制度では三万円まで全額支給、これに二分の一加算五千円を行いまして、手当額としては三万五千円にしておるというところでございます。これによりますと、現行、これは勧告前の状態でございますけれども、全額支給で職員の九二％程度が運賃額を全部手当でカバーをされる、三万五千円ですと九八％程度カバーされるという状況でございました。
　本年は通勤手当につきましては大幅な勧告をいたしておりまして、全額支給限度額につきましては三万円から四万円と一万円のアップをいたしました。これに伴いまして、全額支給限度額の四万円で運賃額を全部カバーされる職員の割合は九二％から九八％と大幅に上がっておりまして、二分の一の加算を加えますと九九・六％と、私どもといたしましては、実態として私どもの公務員の通勤手当の支給状況は全額支給制に近いものになっているのじゃないかと思っております。
　なお、制度のあり方につきましては、民間の実情などを見ながら研究していきたいと思っておるところでございます。
○春田委員　次に、新幹線の最終列車の時間延長の問題です。
　非常にそういった声が最近強まっているわけでありますが、関東地域で民鉄が最近深夜運行の時町延長を図ったところであります。現在東海道新幹線の最終便は、東京発が午後十時四十四分で三島着となっております。東北新幹線は東京発午後十時四十四分で那須塩原着、上越新幹線は東京発二十三時で高崎着となっております。この東京駅発の時間延長とともに終着駅の距離の延長ができないかどうか、この辺の検討ができないかどうか、ひとつ御答弁をいただきたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生ただいま御紹介いただきましたように、東京圏におきまして、最近深夜輸送の時間帯、接続改善を含めまして、そういう深夜の輸送体制の強化ということを私鉄を中心に今やろうとしているところでございます。ことしの年末の繁忙期と来年の春ぐらいに実施しようと思っております。
　ただ、今御指摘の新幹線でございますが、実は公害対策基本法に基づきまして、新幹線につきましては、環境庁の告示でございますが、「新幹線鉄道騒音に係る環境基準について」ということで、新幹線の運行時間帯は一応午前六時から午後十二時までの間ということになっているわけでございます。それを超えますと大変皆さんに音、振動等で御迷惑をかけるということだと思いますが、そういう意味で、ただいま実態と申しますと、大体新幹線はぎりぎり最終駅に着くのが二十三時五十七分とか五十九分とか、こういうことで非常にぎりぎりのところで運行しております。そういう意味で、これをさらに延ばせと言われましても、環境問題との関連で実は大変難しい事態にございます。なお研究いたしますけれども、現時点ではそういう制度になっておりましてちょっと延長は難しいということをお答えさせていただきます。
○春田委員　次に進みます。
　若干順序を変えまして、関西新空港の問題についてお尋ねいたします。
　関西新空港の全体構想調査費として運輸省は平成四年度幾ら要求なさっておりますか。
○松尾政府委員　平成四年度予算要求として、六億の要求をお願いいたしております。
○春田委員　平成三年は二億六千万の要求を運輸省がした、しかし結果的には八千万しか予算が認められなかったわけであります。平成四年は今局長の御答弁のとおり六億円の要求でございます。
　この関西新空港、平成六年の夏ごろを開港の目標としております。開港時は滑走路一本で開港するとなっておるわけでございますが、御案内のとおり日本で初めての二十四時間空港です。一本で需要に対応できないのは当然だと思うのですね。目に見えていると思います。したがって、どうしても全体構想でありますもう一本ないし二本、三本必要になろうと思うのです。ともあれもう一本はどうしても必要である。その一本をつくるためには、やはり平成四年度、このボーリング調査とか空港の計画調査、また環境のアセスメント調査等がどうしても並行して必要になってくるわけであります。一部では開港の状況を見ながら今後の計画を考えてもいいのではないかという意見があるやに聞いておりますけれども、それでは成田の二の舞になってしまう。いわゆる需要が賄い切れた中で計画がスタートしても遅いわけでございますから、そういった面で、この平成四年の六億円のいわゆる全体構想の調査費、ぜひとも満額要求し、から取っていただきたい、こう私は思うわけでございます。
　これから年末にかけまして大蔵省との折衝があろうかと思いますので、運輸大臣のひとつ御決意をいただいて、この問題については終わりたいと思います。
○奥田国務大臣　二十四時間の国際空港としての関西新国際空港でございますから、新しい年度予算要求に対しまして、今の委員の御要望が達せられるようにせっかく努力いたして万全を尽くすつもりでございます。
○春田委員　よろしくお願いしたいと思います。
　最後に、交通弱者、とりわけ身体障害者の公共の交通機関の施設の整備の問題につきましてお伺いしたいと思うのです。
　現在、身体障害者の方々は全国で二百五十万人、精神薄弱者の方々は三十七万人と言われております。大体四十人に一人の割合という計算であります。また、人口の構成比率を見ましても、最近非常に高齢者の方が高くなっています。これからの高齢化社会を考えた場合、この比率は年々高まってくるのではないかと私は思います。
　私は、これらの方々が日常生活において健常者と同じレベルで生活できるのが本当の福祉社会であろう、こう思います。大臣、どうでしょうか。
○奥田国務大臣　そのとおりだと思います。やはり本当の豊かな生活大国を目指す上におきましても、身体障害の皆さん方や高齢の皆さん方に、本当にぬくもりと、そういった温かい思いやりと申しますか、そういった形が社会全般の隅々まで行き渡るような施設が必要だ、まさに御指摘のとおりだと思っております。
○春田委員　運輸省は昭和五十八年、「公共交通ターミナルにおける身体障害者用施設整備ガイドライン」を発表されました。ちょうどこの年が「国連障害者の十年」がスタートした年であります。運輸省として障害者の社会参加への道を開くための施策として発表されたのでありましょう。そのガイドラインは、駅舎のエレベーター、エスカレーター、便所、また誘導・警告ブロック、段差解消等々の改善を促進する方向が定められていました。
　しかし、十年近くなった今日、そのガイドラインに示された方向に決して進んではいない。例えば、駅舎数に比較いたしましてエレベーター、ＪＲは二％の設備です。大手民鉄が三％、営団地下鉄が一七％、エスカレーター、ＪＲが三％、大手民鉄が一〇％、営団地下鉄が七三％。便所、ＪＲが六％、大手民鉄が二七％、営団地下鉄が五四％となっております。ガイドラインをつくった運輸省として、この現況といいますか現実、このおくれた最大の原因をどう認識なさっておりますか。
○大塚（秀）政府委員　ガイドラインをつくりまして以来十年間、整備は着実に進んでおると思いますが、今先生が言われましたように、全体の駅数等から比較しましてまだ普及率は少のうございます。この原因としては、特に既設の駅等については物理的に構造改善がなかなか難しい。また、仮にそのようなところで改良するとすると相当な費用がかかる。こういった費用負担をどうするか。一般の利用者が負担していただくというのが原則でございますが、そのような御理解を得た上でどう整備していくか、このようなところに問題があるかと思いますが、私どもとしては、そのような条件の中でできるだけ整備をするように指導してきたつもりでございます。
○春田委員　この施設整備は通常の費用よりはるかに予算がかかります。しかもこの施設整備はすべて各事業者の単独負担となっております。事業者は受益者負担の原則でコストで賄っているわけでございますけれども、しかし混雑の解消問題、踏切の事故問題、こういった対策等で、なかなかこれら身体障害者の施設整備まで予算が行き届かないのが現状でございます。
　アメリカは、ＡＤＡという身障者法が昨年の七月成立いたしました。この法律では国が積極的に関与していくことが示されております。運輸省として、こうした施設整備には、事業負担オンリーから一定の国の助成が今後必要ではないか、私はこういったことを思うわけでございますが、どうでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　このような施設の整備につきまして、基本的には利用者全体の負担によって行うということにはなっておりますが、同時に、国としましても、利用者全体に過重な負担をかけずに必要な整備を促進するために、日本開発銀行のＪＲや民鉄に対する融資の対象の中に交通弱者対策としてのエレベーター、エスカレーターなどの施設あるいは車両を含めていますし、また、地下鉄などの補助対象事業にありましては、交通弱者用の施設の整備に要する費用についても補助金の対象にする措置を講じてあります。
　私どもとしては、こういう助成措置を通じでできるだけ事業者が施設を整備するように今後とも指導していきたいと考えているところでございます。
○春田委員　駅舎、ターミナルの施設整備については融資制度はある。低利の融資だけれども、やはり借金は借金なんです。そういった面で、私は補助制度を確立していただきたい。要望しておきます。
　従来の身障者に対する整備は、駅舎、ターミナルが中心でございました。これは乗り物に対しても充実していくべきであろうと私は思います。先月の十一月十四日、大阪市が全国で初めての身障者用のリフトつきバスを導入いたしました。介護者の必要がないということで大変関係者の方に好評を得ているみたいであります。今後こうしたバスの導入を全国に広げていく考えがあるかどうか。また、バスに限らず、鉄道、タクシー、航空機等にもこうした改造を運輸省として強く働きかけていくべきであろうと私は思いますが、運輸省のお考えをいただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　身障者の方々が交通機関を容易に利用できるためには、先生御指摘のとおり、単にターミナルだけではなしに車両等についても必要な施設を整備しなければならないと考えております。
　車両等につきましては、平成二年の三月に「心身障害者・高齢者のための公共交通機関の車両構造に関するモデルデザイン」を作成したところでございます。これまでモデルデザインに基づきまして交通関係事業者の指導を進めてまいりましたが、今お話にもございましたように、大阪の方でバスについて新たにそのような車両を導入をいたしました。また、その他の大都市の市営バスについても今年度から来年度にかけて導入計画がございますので、私どもは、こういうことをきっかけとして他のバス事業者あるいはタクシー事業者についてもできるだけそのような車両等が整備されるように、今後とも引き続き指導してまいりたいと考えております。
○春田委員　時間が参りましたので最後に質問いたしますが、この新しいガイドライン、新しい指針づくりを私はぜひともやっていただきたいということで御質問を申し上げたいと思うのです。
　先ほど質問したように、昭和五十八年にガイドラインが発表されました。平成二年に車両構造に関するモデルデザインが発表されました。さらに、ことしになりますと、国と民鉄協会による鉄道駅の身障者整備指針等が発表されました。さらに、運輸省当局としても、運政審答申のフォローアップと行動計画というのが相次いでことしになって発表されておるわけでございまして、かなり運輸省としても力を入れておられるのはよく認識しております。
　したがって、これらを土台といたしまして、従来は身体障害者の方が大体中心でございますから、これから高齢化社会、こういった方たちも交通弱者でございますから、これらの方も含め、さらに従来の駅舎、ターミナル中心からさらに乗り物も含めた、そういったいわゆる新しいガイドラインといいますか、指針といいますか、私はつくるべきではなかろうかと思っております。来年で「国連障害者の十年」が終わります。そういった意味で、新しい次へのスタートとして運輸省としてできるこの身体障害者、高齢者、交通弱者に対するそういったガイドラインをつくるべき、また発表すべきではなかろうかと私は思っておりますけれども、いかがでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　来年度予算でそれに関連した調査費も要求しているところでございますので、さらにガイドラインを見直し、充実させることを考えております。
○春田委員　以上で質問を終わります。ありがとうございました。
○村田（吉）委員長代理　草川昭三君。
○草川委員　ただいまの春田委員に引き続いて、交通機関における障害者問題を取り上げたいと思います。
　本年の十月四日だと思いますけれども、世界観光機関、ＷＴＯというのがありますが、ここが障害者の観光のため環境整備について総会の決議を行っておりますが、日本の対応はどのようなものか、お伺いしたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　この会議には私どもの運輸政策局観光部の企画課長も出席いたしまして、その結果の報告を受け、またこの勧告の趣旨については業界にも伝えております。現在報告の内容について翻訳等を行い、その内容をさらに周知普及するべく準備をしているところでございます。
○草川委員　先ほど来から、環境整備の費用については利用者全体が負担をすべきだ、こういう基本的なスタンスだということを言っておりますけれども、基本的にそのような考え方と受け入れないのがこの世界観光機関のいわゆる環境整備についての提言ではないか、こう思います。ぜひ大きな立場に立って障害者の利用の環境整備を抜本的に考え直してもらいたいということを要望したいと思うのです。
　障害者の旅行希望が近年非常に増加をしてきておりますけれども、車いすに乗る障害者の移動環境の整備は大変おくれているんではないかと思います。最低限の移動環境が整備をされることが障害者が社会参加をできる大前提ではないか、ここが非常に欠けている点だと思います。
　欧米と日本の障害者を取り巻く移動環境の整備に対する考え方に決定的な違いがある、実はその違いを体験するために、私の知人でございますけれども、友人が、車いすに乗る障害者の青年とアメリカ、欧州を旅行した経験があるわけでございまして、一部これは雑誌等にも紹介をされておりますが、それをもとに質問をしたいと思うのです。
　私は、以前本委員会でも、都内の中心の大手ホテルに車いすの障害者の方々が利用できるトイレがない、一流のホテルであるにもかかわらず、ないということを指摘をいたしました。これもその後余り改善をされておりませんけれども、きょうは、日本の表玄関であるところの新東京国際空港、成田の旅客ターミナルビルにおける車いすの障害者の利用状況についてお伺いしたいと思うのです。
　この新空港において車いす利用の障害者が出入国について不便があるのかないのか、まずその点についてお伺いしたいと思います。
○松尾政府委員　まず、空港の諸施設につきましても今先生御指摘のようにできるだけ一般人と同様な格好で利用できるように努力をいたしておりますが、具体的た点について、ちょっとお時間をおかりしまして御説明させていただきます。
　現在の成田空港の旅客ターミナルビルでございますが、車いすを御利用いただくお客様に対しましては、出発する場合にチェックイン、四階でございますが、四階から三階へ移動するために、南側と北側にそれぞれウイングがございまして、これの両端にそれぞれ一基ずつの身障者用のエレベーターが設置されておりますので、これを御利用できるようにいたしております。また、到着の場合でございますが、各サテライトとも到着経路の一部をできるだけ省略いたしまして、極力短いルートで済むように措置をいたしておりますし、第二あるいは第三サテライトのつけ根にあるエレベーターを活用していただいて御利用いただく、こういう格好です。
　なお、第一サテライト、第四サテライト、両方の端でございますが、この場合には、車いすを御利用の旅客につきましては、このエレベーター利用まで若干距離が長うございますので、現在のところやむを得ない状況でございますが、この経路についてもできるだけ重複しないよう、速やかに通過できるよう、特に途中の保安検査場を、今までともすると入国と出国のお客が混在するような場合がありますので御迷惑をおかけしている場合がございますが、保安検査を再度受けないように一層の徹底を図ってまいりたいと思っています。
○草川委員　今の答弁を聞いておりますと、非常にスムーズにいっておるような答弁ですね。ところが我々が経験をした実例を申し上げますと、まず車いすの障害者の方々と同行のボランティアの方ですが、成田空港でドッキングできなかったのです。片一方の方はリムジンバスでお見えになったのでしょうが、リムジンバス自身にリフトがないわけです。私はリムジンバス会社に聞いたら、東京駅の前に来ていただければ障害者の方はみんなで応援をしましょうという程度なんです。それに乗っていかれたのでしょう。同行の方々とドッキングできない。
　なぜかというと、駐車場から入国の手続をする場所に行くのに、まずエレベーターに乗らなければいけない。そのエレベーターは貨物と混在なんですよ。障害者用のエレベーターなんかないのですよ。それで、いっぱいの荷物があるから待っていた、迎えに行く、なかなかドッキングできないというので、とうとう第一日目に飛行機に乗れなかったんですよ。車いすの方の時間は十分ありながらドッキングできなかった、やむを得ず翌日の便を利用せざるを得なかったという大変ショッキングな話が第一日目にあるのです。
　それで、今お話がありましたように、逆に今度は入国をされる場合に、先ほど比較的距離の長いのと短いのがある、それは第一と第二の違いだと思いますけれども、我々が入って、いわゆるハイジャック防止のゲートを通るわけです。そこから飛行機に乗るわけでありますが、入国するのですよ、外国から日本に来た場合にもう一回ハイジャック防止用の入り口を通らなければいけない、しかも、それはずっと待っていなきゃいかぬわけです。大体皆さんも旅行されたらおわかりでしょうが、免税店の前のハイジャック防止のゲートというのは乗降客が随分並ぶんですよ。少なくとも十人なり二十人並ぶ。それを、並んでもう一回通って、今度もまた職員用のエレベーターに乗るわけです。しかも、その職員用のエレベーターというのは一人か二人ぐらいの小さなエレベーターですから、たまたまこの前は三組か四組、障害者の方々が並んだんですよ。そうしたら、最後の方が上がるのに大変時間がかかった。
　これが一体日本の入り日なんですか、玄関なんですか、成田空港というのは世界の表口として恥ずかしくないかというのが、外国というかヨーロッパの方々の第一印象だったわけです。
　今、ハイジャック用の入り口を通らないようにするというようなお話がありましたが、それはいつから決めたのですか。つい最近でしょう、それが決まったのは。長い間成田空港がオープンをしておきながら、つい最近まで障害者の方々がもう一回ハイジャック用のところを通らたければ入国の手続ができないというのは問題があると思うのですが、その点どうでしょう。
○松尾政府委員　現在のターミナルビルの関係で若干そういう事態が出たわけでございまして、改善するのには施設そのものの本格的な改造が要るわけでございまして、とりあえず今先生の御指摘のようなことがないように、最近ではございますが、二度ダブルで検査を受けるようなことのないように努力をしていきたい、最近指示をいたしまして徹底を図っておるところでございます。
○草川委員　これはぜひ大臣もよく聞いていただいて、日本の国の玄関の話ですから、全く対応がおくれていた、我々が指摘をしてごく最近ようやく何かカードをもらって、空港職員がそれをもらってダブルチェックのないようにするということが行われたようでございます。新しいターミナルはそういうことがないと思うのでございますし、新しいターミナルは一般健常者の方々と同じような形で入出国ができるようにぜひ配慮していただきたい。あるいはまた、その新しいところに、これは来年の暮れになると思うのでありますけれども、私は、早急に障害者の方々の入出国の利便というものを図っていただきたいということを強く要望をしておきたい、こういうように思うのですが、大臣どうでしょう。
○奥田国務大臣　新しいターミナルビルは先生が言われましたように来年暮れを予定しているわけでありますけれども、今御指摘のとおり、新しいターミナルビルはそういった御批判を受けないように、まさに日本の玄関口でございますから、そういった形で御期待に沿うように、自慢できる施設にするように強く求めてまいりたいと思っております。
　なお、先ほどからなるほどそうかなと思っておったのですが、一般の健常者と同じルートで行けるように、スロープ化等々、今既にやっているのだと思いますけれども、さらに点検してみたいと思っております。
　また、リムジンバス等々、これは一番先に手をつけなければいかぬ、そしてまた私たちも、ああ、そこまでできていないなという思いをいたしながら先生の御質問を聞いておったわけでありますけれども、これらの点についても、車いすで移動が健常者と同様にでき得るような措置を講ずるように指導してまいりたい、そう思っております。
○草川委員　そこで、たまたま今リフトバスの話が出ましたけれども、アメリカなんかでは障害者の差別を禁ずる法律がありまして、アメリカ障害者法というのがあるのですが、これには公共の路線バスにリフトをづけることや新しく建設されます公共の建物にはスロープをつけるというような障害者の利用を可能にするための幾つかの方策が義務づけをされているわけです。残念ながら、日本の路線バスなんかにもリフトつきというのは非常に少ない。先ほどの春田委員の質問にもありましたが、大阪市営にわずか一両しかない、その他の公営バスにはリフトつきのバスの導入というのがないようでございますが、一体どのような導入状況になっておるのか、お伺いしたいと思います。
○水田政府委員　お答えいたします。
　リフトつきバスにつきましては、先生御指摘のとおり大阪市の交通局が本年十一月に路線バスとしては全国で初めて一両を導入したところでございます。大阪市の交通局におきましては、本年度中にさらに十両を導入する予定でございますが、このほか京都市、神戸市及び横浜市の公営バスにつきましても本年度中にリフトつきバスを導入する予定であるというふうに聞いております。
　なお、運輸省といたしましては、車いす利用者にとって乗り合いバスを利用しやすくするという観点から、従来から車いすを折り畳まずに乗車できる低床、広ドアのバスを導入するよう事業者に指導してきたところでございます。平成元年度現在、全国でこうしたバスが全路線バスの大体六割程度に相当する四万両余り導入されておるわけでございます。
　　　　〔村田（吉）委員長代理退席、委員長着席〕
○草川委員　今、低床バスが全国で四万一千、こういうお話がございましたが、全国の路線バスは六万五千ですから、まだまだ利用できるのとできないのがあるわけです。
　先ほどもアメリカの状況を申し上げましたが、アメリカはもっと今進んでおりまして、車いすではなくて、お年寄りがつえをついて停留所にいると、バス全体がエアによって床が低くなる、プシュッと空気を抜いて、エアを抜いて低くなって、お年寄りが階段を非常に楽に上がることができる、お年寄りが上がったと見ると、もう一回スイッチを入れて床が上に上がる、こういうバスがずっと普及をされておるわけです。しかも、停留所には、路線バスの時刻表に、何時のバスはリフトつきですよとか、あるいは低床バスですよというようにきちっとサインが示されているんですね、印が示されている。非常にそういうのを見て驚いた。一体日本はどうなのか、こういう反省がございました。
　先ほども十カ年計画があと一年というようなお話がございましたが、今のこの十カ年計画は、どちらかというといわゆるエレベーターの問題だとか、あるいは盲人の方々のマークの問題だとかいうことが中心ではないかと思うのですが、私は、今申し上げたように、これからは高齢化社会なので、いわゆる低い床の低床バスばかりではなくて、今言ったように多少上下ができるような、そういう車両構造というものを念頭に置きながら施策を立てていただきたいということを要求しておきたいと思うわけであります。
　いずれにいたしましても、障害者の「完全参加と平等」というのは、私は、最低限の移動環境、先ほど来から言っておりますが、移動することができる環境整備、またその環境整備を健常者の方々も十分理解をする、そういう中で初めて生まれて、それが全体的に融和をすることが先進国のあかしたと思っているのですよ。だから、日本は高度に発展をし世界の一四％のＧＮＰの誇りを持っておるわけでありますから、そのようなことに配慮するようぜひ検討をしていただきたいということを要望して、次の問題に移りたいと思います。
　今度は、信楽高原鉄道のその後の補償問題についてお伺いをしたいと思うのです。
　この補償問題は、その後円満に進行しているかどうかお伺いしたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　信楽高原鉄道、大変残念な事故が起きたわけでありますが、補償につきましては、運輸省といたしましても信楽高原とそれから関係いたしますＪＲ西日本がしっかりやれということで指導いたしまして、両社が合同でご被災者相談室というのを大津と大阪の二カ所に設置いたしまして、七月初めから本格的にいわゆる交渉を開始しております。体制につきましては、滋賀県からの出向者が中心となりました信楽高原鉄道側から二十名、それからＪＲ西日本側からは五十八名、合わせまして七十八名の方が従事しているわけでございます。
　これまでの状況といたしましては、死亡者、四十二名の方が亡くなったわけですが、この全員の方とは訪問いたしまして面談を開始しておりまして、一部には補償額の提示までいっているところがあるようでございます。それから、けがをなすった方が六百十四名いらっしゃったわけですが、そのうちで三百五十六名の方と示談が成立したというふうに報告を受けております。
　そういう意味では、いろいろ御被災者の方のお気持ちもあるかと思いますけれども、鉄道側としてはそれなりに一生懸命やっているというふうに私は考えております。
○草川委員　それは、鉄道側というのはＪＲ西日本のことを言っておみえになるのか信楽高原鉄道のことを言っておみえになるのか、双方のことを言っておみえになるのか、お伺いしたいと思います。
○井山政府委員　不正確に申しまして失礼いたしました。
　私は両方のことを申しているつもりでございます。
○草川委員　被害者の方々からは、ＪＲ西日本側の対応が非常にまずいということを繰り返し我々の方に訴えられているわけであります。
　それで、一部我々が漏れ承るところによりますと、ＪＲ西日本側は、謝ると責任を認めたことになるので謝れないというような趣旨のことをどうも言っておみえになるようですね。ですから、先ほど来いろいろと遺族の方々の訪問をしたり、いろいろなことをやっておると言っておられますけれども、いまだかつて社長が被害者の方々との会合に顔を出さないというような問題もあるようであります。あるいは遺族会は遺族全体を代表しているわけではない、こういうようなことも言っておるようでありますね。あるいは、被害者の方々の心証を非常に害しておるのは、遺族会はＪＲを責めて賠償額の増額をねらっているんではないか、こういうようなことを言っておみえになるようでありますが、このような態度を運輸省は指導しておみえになるんですか、どうでしょう。お伺いします。
○井山政府委員　先生ただいま御指摘の、謝ると責任を認めることになるとか、遺族会は代表していないとか、賠償額を引き上げるためにやりているとか、そういう話を私実は聞いておりませんで、実際そういうことをもし本当に言っているとしたら、非常にまずいという判断をいたしております。
　ただ、ＪＲ西日本の方としましても、私どもなりに見たときに、事故が発生して以来、それなりに人を大量に出して、そのときの対応から、病院に全部お付き添いをするとか、御葬儀においてとか、その他いろいろやっているとは聞いておりますけれども、確かに今先生おっしゃったようなことが言われているとすれば、やり方が非常にまずいのじゃないかと思いますので、ちょっとその辺はもう一度事情を調べさせていただきます。
○草川委員　それで、この細かいことは別といたしまして、旧国鉄時代には約款に相当する営業規則があったと思うのでありますが、旅客の死傷、死んだり傷ついたりという場合ですが、死傷の場合の鉄道事故の責任について何らかの規定があったのかどうか、あるいはまたそれを引き継いだ今日のＪＲ西日本にその種の規定があるのかないのか、お伺いしたいと思います。
○井山政府委員　先生御指摘のように、確かに国鉄時代には営業規則というもので全国一本のあれでございますが、その場合に、先生御指摘の今度の事故のような人身事故等があった場合の損害賠償の基準というものの規定はございません。これはいわゆる一般論といいましょうか、商法とか民法によってその都度損害賠償に関する規定を適用していたということがございます。
　それから、ＪＲになりましても基本的には国鉄時代の営業形態は変わっておりませんので、営業規則自体も、中身はそういう意味の損害賠償そのものに関する規定というのはないかと思います。
○草川委員　参議院の運輸委員会、五月三十日でございますが、公明党の片上委員の質問に対して、いわゆる運輸に関する協定の中に三つある、車両直通運転契約と直通乗り入れに関する協定書、それから運転作業協定書、三つがあるというような答弁を言っておりますが、このような延長線上で、複数の運送事業者が今回のような運送を行う場合の態様について、この信楽の場合は、部分運送になるのか下請運送になるのか、同一運送になるのか共同運送のジャンルになるのか、どの部分に当たるのか、お伺いをしたいと思うのです。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　ＪＫ西日本と信楽高原鉄道の間では三本の基本的な協定書がございまして、それは御指摘のとおりでございます。
　この協定には先生今御指摘のどういう運送形態といいますか契約形態になっているということは直接出ておりませんけれども、私ども届けを受け、それからその内容を検討いたしましたところ、これは信楽線の線区に入った場合には完全な信楽鉄道の経営責任といいましょうか、それによる運送というふうに考えております。ただし、これは東京などでも行われているところでございますが、大阪にもございますが、車両はＪＲから借りる、それから運転士さんも借りる、そういう意味で運送責任はあくまでも利用者との関係では信楽高原鉄道が直接の当事者となる。もちろん内部関係で、例えば申し上げますと、車両の保守管理はＪＲ西日本がきちんとしたものを保守整備して提供するということになっていますので、仮にその車両に関する事故があった場合には、当事者であるお客様との関係では信楽高原は表に立ちますが、内部求償関係でＪＲと信楽鉄道の間で、適切でない車両を提供したということで損害賠償関係が生ずる、こういうふうに考えてよろしいのではないかと思います。
○草川委員　この点は、現在かまた今後裁判になりますので深く触れませんが、私は、いろいろと本件をそれなりに勉強させていただきますと、いわゆる甲と乙という言い方をいたしますが、連帯責務というのが出てくるのではないだろうか、まさしくこれは共同運送のジャンルに入るのではないか、こんなことから先ほどの質問をしたわけであります。
　時間がもうございませんので、この事故当日に、ＪＲ側の亀山にＣＴＣのセンターがあるわけでありますが、ここに優先てこが引かれており、それが信楽駅の出発信号に影響を及ぼしたのではないだろうかというようなことが、今一部の報道で出ておるわけでございます。運輸省は、関西線の亀山のＣＴＣの優先でこが信楽鉄道側の信号システムに影響を及ぼすということを事故前に知っていたのかどうか、お伺いをしたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　優先でこというのは、単線区間で列車のダイヤの乱れが大きくならないように防ぐということで割と使われているシステムでございますが、この信楽鉄道の信号システムで優先てこが使われているということは、私ども実は事故が起こった後、ごく最近でございますが、発見したところでございます。発見したといいますか、届けがあってわかったということでございます。
○草川委員　もう一回念を押しますが、要するに事故後初めて報告がなされたというふうに承知していいわけですか。
○井山政府委員　ＪＲ西日本からの届け出は、事故後でございます。
○草川委員　それで、この優先でこの問題について、これはどういう内容なのか、あるいはどういう契約でＪＲと信楽鉄道が行われたのか、その間の経過はある程度調査をされたのですか、お伺いしたいと思います。
○井山政府委員　経過につきましては、私どもなりに事情聴取などをやらせていただいておりますが、一応ＪＲ西日本からの説明を聞きますと、ＪＲ側の方からダイヤの乱れを防ぐために優先でこが必要ではないかということを話をし、信楽高原鉄道は結構でございましょうということで、ＪＲ西日本側が、その具体的なＣＴＣセンターのスイッチといいましょうか、これを工事したと聞いております。
　反対側の信楽鉄道の側でどういう認識でどうやっていたかということにつきましては、実はこの方の運転の責任者である人があの事故で亡くなっておるわけでございます。そういう意味で、そちらの側からのお話は実は聞けない状態になっております、記録等もございませんので。
　ただ、ＪＲ西日本の方からそういう列車の乱れを少なくするためにこういうものを使ったらどうだろう、結構でしょうということで話し合いをしたというような報告を受けております。
○草川委員　この優先でこの問題については、現在捜査当局がある程度調べており、その捜査当局のいろいろな現況から一部報道機関が取り上げたのではないかと聞いておるのですが、その間の事情についてどのように運輸省は掌握をされておみえになりますか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　私どもは、この優先でこの両社のやりとりといいましょうか、これにつきましては、実は警察の方からもそういう話は聞いておりませんでした。ＮＨＫだと思いますが、報道でそういう優先でこの話があったということで、それ自体はそれとしまして、そういう、何といいますか、報道機関へ流れていった経過については、実は私ども全く知らないところでございます。
○草川委員　それはそれでいいのですけれども、そういう上に立って、この優先でこの亀山ＣＴＣセンターにおける設置あるいは信楽との関係、この関係を改めて運輸省は調査をされるお気持ちはあるのかないのか、お伺いしたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　優先でこ自体は通常単線区間でよく使われているものでございますが、先生、先ほどちょっとあれですか、信楽駅の方に影響するということでございますか。この点につきましては、確かに何か報道でそういうのがあったということで、実は私ども、先日警察の差し押さえの解除がありましたので、その後実地調査をしばらくやりまして、具体的にどういうことをやればどういう信号が出たり出なかったりするかということの調査をやって、今それの分析をしているところでございます。
　私どもだけでは手に負えない場合もあると思いますので、大学の先生に集まっていただきまして、この信楽の信号システムの勉強会をやっておりまして、そこにいろいろなデータを出して、どういう状況でそれがあるのかないのか、そういうことも含めて、全般に信号システムがうまく作動していたかどうかということの勉強を続けております。
○草川委員　運輸省は、貴生川駅から小野谷信号所までは優先でこが影響するんだということを言いたがっていると思うのです。ところが、実質的には信楽までも影響しておるんではないだろうか、すなわち、優先でこの経過によってはＪＲ西日本側の関与というのはかなり重要な問題があるのではないだろうか、こう我々は推測をしたいわけであります。
　いずれにしましても、もう時間が来ましたのでこれで終わりたいと思いますが、最後に大臣から、一番最初に申し上げましたように非常に重大な事故が発生をしたわけであります。どうか新しい大臣としても、このＪＲ西日本側の対応が非常にまずいということを私ども申し上げておるわけでございますので、ぜひ運輸大臣としても誠意を持って少なくともＪＲ西日本の社長は遺族会の方々の会合には出席をするように勧告をしていただきたいということを要望しておきたいと思います。どうかひとつ最後に大臣からの見解をお願いして、終わりたいと思います。
○奥田国務大臣　信楽鉄道の事故、特に財政負担力のない第三セクター方式のこういった脆弱な基盤の中で、最大の悲惨な事故を起こしたという形の中で、目下原因究明に当たっておるところでございますから即断は避けたいと思いますけれども、もし御指摘のようなＪＲ西日本側の対応について、そういった遺族の方々の御不満、御批判があるとすれば、それを正すように話してまいりたいと思います。
○草川委員　以上です。ありがとうございました。
○佐藤（祐）委員　きょうは、交通分野における障害者対策、これを中心に、限られた時間でありますがお尋ねをしていきたいと思います。
　「国連障害者の十年」が来年最終年を迎える、日本政府としても、八二年に長期計画を決めましたし、八七年には後期重点施策というものを決めて推進に努めてこられたわけであります。それがこの十年、実際どうだったかという点で、振り返ってみますと、若干の前進面はあると思います、しかし全体として見ますと、国際的にも著しくおくれているというのが実情だろうと思うのです。そういう点で、私たちは先日、先月末でありますが、改めて政府に、国際障害者年の理念に見合った、理念の実現に向けて格段の努力を要請するということもしてまいりました。
　大臣に冒頭お聞きをしたいのですが、私は障害者対策の考え方が国際障害者年を契機に大きく変化した、発展したというふうに思うのです。もう大臣ももちろん御承知のことと思いますが、従来の障害者対策というのは、どちらかといいますと保護といいますか救済という感じが基本になっておった、しかし、今はそうではなくて、障害を持つ人たちが健常者と同等にといいますか、積極的に日常生活、社会活動が行えるようにしていくべきだという考え方だと思うのです。そういう点で、特に移動・交通の自由というのは非常に大きな柱の一つだと思いますし、したがって運輸省の役割は非常に大きいと思うのですね。ところが、実情はいろいろ問題が多いということであります。
　運輸大臣として、長期計画の中にも移動・交通対策ということが一項あるわけでありますが、その進みぐあいについてどう評価しておられるか、十分だと思っておられるかどうか、そういう点で最初にお考えをお聞きしたい。
○奥田国務大臣　まことに残念でありますけれども、十分だとは思っておりません。ただ、確かに保護的な目で見ておった国民、私たちも含めて、身体障害者の参加と平等を求める、そういった強い意識変革があったということは大変重大だと思っております。
　いずれにしても、付き添いなしで安全にというような、いわゆる健常者に劣らない社会参加ができるような体制に持っていくためにはまだまだ不断の努力が必要であろうと思いますし、障害者の十年のまた新しいスタートでもあるという認識の上に立って整備を急ぎたいと思っております。
○佐藤（祐）委員　新しいスタートとしてもとらえていきたいというお話もあったわけですが、なぜなかなか進まないのかという問題ですね。やはりここにメスを入れる必要があるというふうに私は思います。
　移動交通といいますと、陸もありますし空もありますし、いろいろありますけれども、主に鉄道分野で考えてみた場合に、端的に言ってＪＲが大変おくれていると言わざるを得ない状況があるわけです。
　私、先日新宿駅を障害者の方と御一緒に見てまいりました。そこでの問題点は後でお聞きをしたいと思っておりますけれども、運輸省にお尋ねをしたいのは、ＪＲに対して障害者対策、駅施設の改善、いろいろありますね、ブロックの問題とか券売機とか障害者用トイレとかエスカレーター、エレベーター、いろいろありますけれども、そういう問題についてどういうふうに指導されているかという点をまず運輸省にお聞きしたい。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生ただいま御指摘のように、全体的に鉄道駅の身体障害者の方々のための施設の整備というのはおくれているということは私ども十分認識いたしております。
　それで、ただいま御指摘のように、我々も計画的に順繰りにやっていこうということで指導を続けているところでございますが、そのうち大手の民鉄につきましては、先生御承知かと存じますが、民営鉄道協会で申し合わせをいたしまして、これは身障者用のトイレとか券売機の問題、それから点字ブロック等々につきまして、できるものは平成四年度いっぱいくらいに何とかやってしまおうということで、やるようにいたしております。
　それからＪＲの方でございますが、その設備の整備率といいましょうか、これ自体は必ずしも全くおくれているというわけではございませんが、それなりにやってきておりますけれども、私どもとしては、計画的な整備を促進するということで引き続き現在も指導をしておりますし、今後とも指導をしてまいります。ＪＲの方もそれなりに実態調査をして進めるべく準備をしているところでございます。今後とも指導を続けてまいります。
○佐藤（祐）委員　今局長が言われたところに、一つ大きな、大事な問題点があるというふうに私も思っております。つまり、私鉄の場合は一応計画を持っているわけですね。平成四年度までにこれこれを実現するというのと同時に、平成四年度からの第八次五カ年計画でこういうことをやる、こういうことをやるというのがあります。そのもの自体につきましても、私は対象駅数が妥当かどうかとか、特に最近要望が強いエレベーターですね、これは極めて弱いのですよ、計画自体が。そういう問題点はあると思っておりますが、より問題なのは、ＪＲにはそういう計画がないということなのですね。まるでないということなのです。今計画的に進めるように指導しているとおっしゃっているが、実際そうなっていませんよ。
　先日も東日本の人に来ていただいて状況をお聞きした。そうしましたら、首都圏、いわゆる大都市近郊区間といいますか、大手私鉄と大体競合しているような地域の比較が目安になりますから、全国的にいいますと地方のローカル線とかいろいろな問題があるので、大体そういうところでの状況もお聞きしていったのですが、こういうことなんですね。誘導・警告ブロックとか券売機、こういうものはできるだけ早期にやりたい、しかし、トイレだとかスロープ、エスカレーター等々、こういうものについては全く目標というのはないんだということなんですよ。その後、書面で送られてきたものによると、駅舎改良等の時期をとらえ利用状況等を勘案しながらやっていく、大変抽象的といいますか、ことにとどまっているのですね。
　ですから例えば、六月でしたか、エスカレーターの整備指針というのを運輸省は出された。新設駅はもちろんのこととして、既設の駅についてもできるだけ早期に、遅くともおおむね十年程度を目途にというような指針も出されておるわけですが、ＪＲの対応としては、運輸省がどんな指針を出しておろうがＪＲの判断でこれはやるんだと、別に指針どおりにやるわけでもないんだというふうにしかこれは到底思われないような態度なんですね。運輸省としては今いかにも計画的にやるように進んでいるかのような御答弁があったけれども、ちょっとそれは事実と違うと私は思うのですよ。
　局長自身が参議院の九月十九日の運輸委員会で、我が党の小笠原議員の質問に対しまして、なるべく早く計画をつくれというように指導しているとおっしゃっておられたわけですが、それからもう三カ月近くたっておりますが、具体的に局長はどういう指導をされましたか、いつ計画をつくるようにというような指導をされたか、お聞きしたい。
○井山政府委員　今先生の御指摘のように、九月にたしか小笠原先生からそういうお話がございまして、それで、各社の責任者に口頭で、こういう世の中の情勢からして計画的にやれということで、私が伺っている話では、それなりにそれ以降は、ＪＲというのは今まで私鉄のように計画というのになれていないといいますか、つくっていないわけでございます。その前提としては当然実態調査みたいなのが必要でございますので、それをまとめております。それでまとまり次第計画的にいきたい、こういう話を私は聞いております。そういう意味で、実態調査ができてやれればいけるだろうと私は思ってお答えを申し上げました。
○佐藤（祐）委員　九月十九日ですよ。実態調査といったってやる気になればほんの短期間でできるのですよ。実態調査といっても難しい何かの調査ではないわけですからね。駅を見て、エスカレーターがあるのかないのか、ブロックがどうのこうのということですからね。だから、余りに遅いのじゃないですか。今の御答弁でいつまでにということはないのですか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　実態調査も、あるかないかだけじゃなくて、どれくらいの長さがあって、そこに可能かどうかも含めて調査をしなければいかぬと思います。遅過ぎるという御指摘でございますけれども、私どもも、相手の事情もございますから、いつまでに絶対守れというところまでは実は言っておりませんで、そういう意味では手ぬるいという御批判があろうかと思います。
○佐藤（祐）委員　私は、やはりここに一つ問題があると思うのです。もとになっている政府の計画、長期計画それから後期重点施策、全部持ってきておりますが、これ自体に、要するにメニューはいろいろあるのですよ、しかし、いつまでにどういうふうに実現していくかという具体的な手だてがないのですね。目標と計画がない、年次計画が。ですから、どの段落もそうですが、大体、充実を図ること、努めることとか、そういうことが多いのですね。いわゆる精神的な努力目標というのか、そういうことにしかこれはなってないのですね。やはり本当に真剣に障害者対策を進めようとするなら、どういうものをどこにいつまでにつくるか、法制上の整備や財源の整備も必要だろうと思うんですが、やはりそういうことをやらなければならぬ、そうでなければ本当になかなか進まないと思うんですよ。
　そういう点で、アメリカ障害者法、当運輸委員会でも何度かそのことは出ております。これがやはり参考になると私は思うんです。きょう厚生省に来ていただいていると思うんですが、このアメリカ障害者法の特徴、現物をここに持ってきておりますけれども、私の方から先に言いますと、特徴点としては、社会参加の保障ですから移動・交通の自由の保障ですね、これについて相当大きな柱で位置づけているわけです。それぞれやはり年限を区切って、こういうものは三年以内にやりなさいとか五年以内とかいうような立て方になっているんですね。やはりそれが一つ大事な特徴点じゃないかと私は思っておりますが、厚生省の全体的な見解をお伺いしたい。
○松尾説明員　お答えいたします。
　ＡＤＡの特徴といいますか、大きな内容は四つございまして、一つは雇用についてでございます。それから第二に公共交通機関についてでございますが、交通機関につきましては鉄道やバスの車両や駅舎を障害者が利用可能なものでなければならないとし、段階的にその適用範囲を広げていく、こういうようになっております。第三としまして、レストラン、ホテル等の公共施設についての規定がございます。第四に、電話会社におきます聴覚障害者のリレーサービスの内容がございます。
　公共交通機関のところで特徴的なものを申し上げますと、例えば新規に発注されるバスや車両は、障害者がアクセス可能、つまり利用可能なものでなければならない、これは一九九〇年八月二十五日から実施をする、こういうように規定をしております。それから、一列車当たり一車両がアクセス可能でなければならない、これは一九九五年七月二十六日から実施をする、こういう内容で、いろいろな面にわたりまして規定をしております。
　以上でございます。