Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○伊達忠一君　自由民主党の伊達忠一でございます。
　本日は、かねてから私も大変気にしておったんですが、皆さん関心の高い、大変長いタイトルなんですが、省略すればタクシーの特措法、この法律がいよいよ参議院で審議が始まったわけでございまして、午前中は民主党の方も審議をされ、また自由民主党におきましてももう質問をしたいという方が大変多うございまして、委員外からもこの次は質問することになるだろうと思うんですが、そのぐらい関心が高い。ということは、非常に生活に密着している公共交通であり、また大変いろんな問題を抱えているから皆さんが私は関心を持っているんだろうと、こう思っております。
　そんなことから、私もその特定特別監視地域に指定されている地域に住んでいる一人として関心を持っていたわけでございますが、これは衆議院の方でも大変な時間を掛けて、与野党間でいろいろと協議をされて成立をされたという法律でもございますし、できるだけ私も重複を避けてこれからお聞きをしてまいりたいと、こう思っております。
　かつて厚労省が分割という話がありましたが、私も国土交通省の政務官を務めさせていただいていたときに、大変大きな省庁だなと、マンモス省庁としてこれ本当に機能を発揮するんだろうかと正直言って疑問に思ったこともございました。そのぐらい私は、大臣においても皆さんにおいても大変な役職柄の省庁だろうと、こう思っておりますし、その中でかつては旧運輸省というのがあったわけでございますが、ここは一番許認可権を持っている私は省庁だと、こう思っております。公共交通機関のいわゆるタクシーを始めといたしまして、飛行機であるとかＪＲであるとかバスであるとかフェリーであるとか、多くの許認可を持っているわけでございますが。
　そんなことから、これは二十年ぐらい前からでございますか、第二次臨時行革の推進会議の中で、当時の大槻文平さんが会長だと思ったんですが、そこでいろいろと議論をされたのを私も覚えているわけでございますが、そんなことから、また時代もちょうど一緒に、官から民という時代にもまた走った時代でございまして、ＪＲであるとか電電であるとかそれから専売であるとか、こういうところが民営化されてきたというような時代でもございました。そんなことから、親方日の丸であるとか官主導であるとかといった日本の経済に及ぼす、そういういろいろと弊害的な批判も叫ばれた私は時期であったろうと、こう思っているわけでございますが、今回の議論になっているタクシーもいわゆる例外ではございませんでした。
　そんな中から、これは内閣府の公共料金の窓というホームページにも出ておりますが、既存タクシーの事業者による経営の効率化が進まず、利用者の様々なニーズに対応した新しいサービスが提供されにくいということを指摘をされているわけでございます。そんなことから、行政改革の動きと相まってタクシー事業の規制緩和が推進されて、二〇〇二年にいわゆる需給調整規制というんですか、この撤廃に至ったというのがこれまでの私は経過だと、こう思っております。
　私は、タクシー事業の規制緩和の趣旨というのは、当初、まさに事業者間の健全な競争、そしてまた多様なサービスの提供、事業者の創意工夫によって待ち時間の短縮であるとか、また多様な運賃のサービスの導入などによって一定の私は効果をもたらすと、そういうことでなければならないと、こういうふうに思っているところでございますし、事業者も運転する乗務員もお客さんも更に良くなる環境が生まれなければならないと、私は、これが規制緩和という私は当時、趣旨だったんだろうと、こう思っております。
　しかし、良い面もたくさん私はあると思いますが、改善をしなきゃならない、見直さなきゃならない面が大変私は多くあるというふうに思っております。
　よく私は言うんですが、規制緩和というのは何でもすればいいんだというものではないというふうに思うんでございますが、当初、私は北海道なんですけど、北海道の今の前の会長さんに言ったことがあるんですが、将来的にこの規制緩和に乗らない方がいいんじゃないかいと私は言ったことがあるんです。そうしたら、いやいやいや今乗っておかなければということで乗ったのが実態なんですが。
　やっぱりこういうある程度の決め事というのは、私は社会で必要だろうと、こう思っている一人なんです。例えば、ちょっと話が違いますけど、今医師不足が大変社会的な問題になっております。これはどういうことかというと、もう御存じのように、いわゆる研修制度を変えたということで、医局の昔の封建的な制度に対するいろんな不満があったということからこれを改正されて、自由に今研修ができるようになったことが、要するに今度は医局から地方に医師を派遣してもらえなくなった。これが大きな要素で、自分たちが勝手にどこでも行けるようになったことがこの医師不足というようなことに実はなっているわけでございます。その医局の機能というものがやっぱりもう失われてしまったというのが、今急にこういう話題になってきたことなんだろうと私は思っております。
　ですから、いわゆるアメリカ式に何でも競争させて、強いものが生き残って、そして弱いものが淘汰されるというのは私はどちらかというと余り好まないタイプの一人なんですが。
　その当時というのは、いわゆる七、八年前というのは経済が上向きではなくて、いわゆる落ち込んできているときに増車と、こういうことでございますから、これは供給過剰になるのは当たり前のことだと、私はこう思っているんです。そして、タクシー業界が持つ構造的な部分に相まって、運賃のいわゆる自由化になって、運賃の値下がり、それによって結局、売上げが減収、それによって乗務員さんの収入が減になってくる。だから、その分を挽回しようとしてより多く無理して走るということ、これが過重労働みたくなって、そして、ひいては事故につながっていく可能性、危険性は私は多分にあったと、こう実は思っております。
　ちょうど私が政務官やっておるときですが、十七年に兵庫県でＪＲの福知山線の事故が実は起きました、多くの方が亡くなったんですが。そのときも、結果としては、結局、利潤を追求する余りにも安全性を怠ったということが原因だということを言われておりますんで、その辺はやっぱり私は、一番大事なことは乗るお客さんが安心して乗車できるということが私は必要だろうと、こう思うんです。そういうことをやっぱり繰り返してしまうと、悪循環になって、結局、会社も経営が苦しくなっていくというようなことだろうと、私はこう思うんですが。そういう意味で、今日のこの委員会の審議というのは大変大きな意味を持つと私は思っているんです。
　そういう面から申し上げまして、この法案の規制の見直しの意義と今日までの規制の総括について大臣からまずお聞きをしたいと、こう思っております。
○国務大臣（金子一義君）　伊達委員もう既にある意味で総括をおっしゃっていただいたような気がいたしますが、大槻文平第二次臨調だったと思いますけれども、その前、もっと言えば、土光臨調から規制緩和という動きが出てまいりました。平成十二年に法案として決定いたしました。一番の大きなところは、従来、許認可制だったのを、タクシーの事業参加、これを届出制にするというところが一番の大きなポイントだったと思いますけれども、これがある意味効果をもたらした部分、これは利用者あるいは生活者に対して、ある意味それなりの効果があったねと。
　ただ一方で、様々な問題点ももたらしてきていると。需要が伸びずに、一方で、その需要が伸びない中で供給をどんどん増やしていこうという事業の在り方、その結果として運賃歩合制ということによる運転手さんの労働環境の悪化、賃金の低下といったような、あるいは事故の増加といった様々な問題点がもたらされていると。
　これについて、平成十七年から既にタクシーサービスの将来ビジョンというのが設定されまして、そこで起こってきている現象というのをいろいろ整理をしていただきまして、十八年、あるいは今回ベースになりました交通政策審議会の答申は、これ二十年十二月に出ましたものは、一年間掛けて幅広い皆様方から市場で今何が、タクシー事業界で何が起こっているかということを御指摘をいただき、あるべき姿というのを御提案をいただいたところであります。
　そういう意味で、特に供給過剰が著しく起こっているところに対して是正を図るという手段をこの法案で出させていただいたというのが今回のポイントでありますが、私は意義として、今委員が御指摘されかけていたんですけど、規制緩和ということでずっと進んでまいりましたけれども、それがもたらす部分というのは、消費者、生活者の利便ということのみならず、事業者あるいはそこで働く人の環境という問題もやはり併せて考えていく必要があるよねと。ということは当たり前のことかもしれませんけれども、規制緩和の段階ではそこが結果として好ましくない現象が起こってしまった。これに対して、やはりそういう部分での現象というのを正していこう、あるいは修正をしていこうということが、規制緩和をこうやって見直していくという法案につきましては多分初めて、これだけの大きな法案というのは初めてだと思っております。
　それだけに世間あるいは国民の関心も物すごく高いテーマでありますけれども、これが国交委員会に提案されまして、与野党がぎりぎりの状況でありながら、今日御出席していただいている委員の皆様方もそれぞれ党の立場で御議論をいただいて、一つの方向として今回修正案が、衆議院ではありますけれども行われたというところ、これも非常に意義のある法案ではなかったんだろうかと。まだまだこれから委員会、ここで御議論をこれからいただくわけでありますけれども、これまでの経緯を振り返ればそういう思いを持っているところであります。
○伊達忠一君　ありがとうございます。
　そういうことから、先ほど大臣もおっしゃいましたが、やはりちょっと環境、働く者また経営する立場のハイヤー会社の、そういう両面をやっぱり環境判断をしながらというようなことがあったんです。私もまさしく、やっぱり行政ですから、これはただ野放しということではなかったんでしょうけど、今回こういうことである程度のこの法案を出されたわけでございますが、やっぱり途中途中で僕はチェックを、命にかかわる問題だけに僕はチェックをすべきだったんだろうと、こう思っております。
　欲言えば、この法案ももう少し早めに、三年なり何なり前に出してもらえればなという感じ、正直言って私はするんです。というのは、やっぱり役所ですから分かっていると思うんです。規制を緩和したら、もうどんどんどんどん各社が増車を今度はされている。しかし、今日はちょっと私も資料を配らなかったんですが、もらった資料によりますと、とにかく、ハイヤー協会に聞きますと、大体潤沢に、労働基準法からいって一か月十二日コースぐらいで勤務をされる、そして休みを取る、一車二人制ということになると二・五倍ぐらいの運転手の数が要るんだということを言っておられましたが、この表を見ますと、とにかく、十四年、二十一万六千台です。運転手が三十六万人ですよ。それが、二十二万、二十二万八千だとか七千台とかどんどんどんどん増えてはくるんです。それに対して乗務員が増えていないんです。だけど、増えていないからといって、増車をした会社というのは私は車を遊ばせておくということは余りないと思うんですよ。
　よく聞くことに、いや、非番のときに、明け番のときに出て、アルバイトというんですか、タクシーの運転手、それで働くんですというようなことを言っている運転手さんもかなりいるんです。そうすると、要するに、もう売上げが上がらないから何時に帰ってこいと言ったって、やっぱり達成をしていこうということで朝の四時、五時まで走る人もざらにいるということになって、そうしてまた明け番のときに出ていくということになったら、もう半分寝ないで走っているような感じすらするわけですね。
　ですから、そういうことを、役所では車の台数だとか運転手さんの数だとかというそのことを押さえているわけですから、こんな状況でいいんだろうかといったときに、やっぱりここでひとつ一考することが私は必要だったんじゃないかなと、こう思うんですが、その比率、車に対する、台数に対しての比率、運転手さんの、それをちょっと教えていただきたいと思います。
○政府参考人（本田勝君）　全国の車両数とそれから運転者数、法人タクシーについてお答えさせていただきたいと思いますが、いわゆる規制緩和直前の平成十三年度、法人タクシーは、車両数が二十一万二千九百十六台、これに対し運転者数は三十六万一千八百五十三人でありますので、当時は車両一台当たりの運転者数が一・七人という状態でございました。
　その後、車両数、運転者数とも増加傾向ではありますが、平成十九年度を見てみますと、車両数が二十二万八千七百六十台に対し、運転者数は三十七万二百四人ということでありまして、同じく車両一台当たりの運転者数は一・六二人。一・七人が一・六二人に確かに減少しているところでございます。
○伊達忠一君　そうすると、協会が言っているような形の定数には達していないわけですよね。やっぱりここで私は一回考えてあげるべきだったんじゃないかなというような気がするんですが、なかなか満たされるということは、あれだけもう乗務員募集だとか、何か各会社の前ですとか新聞なんかもかなり多いですよ、タクシーのやっぱり運転手さんの募集というのは。それでも満たされないという、そういうこともやっぱり加味して私はあげる必要があるんだなという感じはしていたんですがね。
　それから、供給の過剰については、私は、規制をされて、協会がもうこれでは大変だということで正直言って自主的に規制をしてきているんですね。確かに赤坂なんかももう二列ぐらいの駐車というか、二列になって駐車待ちしていますよ。あのぐらいやっぱりもう大変だというようなことになっているわけでございまして、それはやっぱりこれじゃ駄目だということで自主的に規制をしている。札幌の例を挙げれば百数十台、自主的に規制をしてきたと、こう言うんですが。
　しかし、この間隙を縫ってまた逆に申請をするところがあるというようなことから、先般、この審議をされている法律を前に駆け込みを防止しようということで行政の通達を出されておりますよね、特別規制地域だとか特定特別監視地域だとかという。これについて、やっぱりそういう人たちが自主的に身を切る思いでやったことがやっぱり水の泡にならないように、私はこの効果が上がってなきゃならぬと、こう思うんですが、その行政通達を出したその効力だとか実効性についてはいかがですか、これは。
○政府参考人（本田勝君）　昨年七月十一日に実施をいたしました特定特別監視地域制度の拡充でありますが、まず全国、合計値で申しますと、昨年七月から今年の三月までの間で三千六百十九両の減車という実績がございます。その後、新しい基準の下で新規参入、増車の車両数は全国で六百十一両ということでありますので、都合三千八両が新しい制度の下で減少したという効果がございます。
　念のため正確に申しますと、その七月十一日をまたぐ形で、それ以前に準備をされていた方に関しては新規参入、増車を止めるわけにはまいりませんので、そういった経過措置で新規参入、増車を認めざるを得なかった車両が一千七百二十両ございましたから、現時点では差引き実質千二百八十八両が減少したということでございます。
　ただ、これはあくまでも全国トータルでございまして、先生が言われましたとおり、現在の特定特別監視地域制度は現在の道路運送法を基に行政運用としてぎりぎりやらせていただいているものであります。したがって、新規参入についても一定の要件、これを満たしてこられるんであればこれは許可をせざるを得ない。それから、増車についてもこれはなるべく安易な増車を差し控えていただくように私どもも勧告とかそういったことはいたしますけれども、最後それを強制する力はございません。したがって、限界があると考えております。
○伊達忠一君　行政ですから余り一遍にきついようなことはなかなかこれは難しいんでしょうけれども、これは結局通達で、守っても守らなくてもいいんですよね。早い話がね。これは後でいいんですが。そういうものだと私はこう思うんです。ですから、その効果というのは正直言って余り見られないから今回の法案に踏み切ったと、こういうことだと思うんですが。
　一方で、緊急調整地域というのを定めて、これは仙台ですか、仙台に出されております。これは新規参入も増車も禁止だということなんですが、これは一つの一定の基準に該当してないんだと、ほかの地区は、ここは該当したから出したんだと、こういうことなんですが、私はこういうことを今やっぱりもうせっぱ詰まってこの法案をやらなきゃならないというようなことは、このときでさえ私は分かっていたと思うんです。そんなもの半年や八か月で急にこんなことになるわけはないんでね。確かに、例のサブプライムローンの問題から経済急に冷え切ったことは確かですけれども、私はそれであればこのような通達も緊急調整地域をある程度もう少し増やして指定ができなかったものかなと、こう思うんですが、いかがですか。
○政府参考人（本田勝君）　制度論としては確かにそういうお考えもあると思いますが、緊急調整地域は道路運送法上の法律の規定として考えますと、ありとあらゆる方の新規参入あるいは一両たりとも増車は禁じられるということで大変厳しい法的効果を伴うことから、これに対応して指定の要件が大変厳しくせざるを得ない。したがって、平成十九年度のデータにおいてもその基準に該当するのは仙台市しかなかったというのが実情でございます。
○伊達忠一君　確かに一つの基準があるのでそれに該当するかしないかということの判断でこうやられたと、こう思うんですが、それはそれでもって一つの基準があったわけですから仕方がないなと、私はこう思っております。
　そこで次に、実は協議会についてお聞きをしたいんですが、本法案に定めているこの協議会には、地方運輸局ですとか関係地方公共団体の長、それからタクシーの事業者、それからタクシー運転者の組織する団体ということがあるんですが、そのほかに及び地域住民ということが定められているんですが、この地域の住民の方たちも参加できるということなんですが、具体的にはこれは個人になるのか団体になるのかというような、どういう方を想定して言っておられるのか。また、この全国一律の構成なのか、それともそういう人たちというのは地域地域に合った人たちを選任するのか、その辺をお聞かせをいただきたいと、こう思います。
○政府参考人（本田勝君）　こういった形で交通の問題で地域住民の方に御参画いただく例は多々ございまして、例えば地域公共交通の活性化及び再生に関する法律に基づく協議会でも地域住民を代表する形で参加されておられます。私どものこの法案の協議会におきましてもこうしたことを参考にしたいと存じますが、より公正あるいは適切に選定させていただくという見地から、やはり当該地域の地方公共団体とも御相談し、場合によってはその推薦をいただくといったような形で選定してまいりたいと考えております。
○伊達忠一君　分かりました。
　それで、各地のこの協議会というのはどの程度の時間を掛けてこれは検討して地域計画を策定するのか、それを教えてほしいと、こう思いますし、各地域のタクシーの事業者は協議会が作る地域計画に沿って特定事業計画というものを策定するわけです。これを大臣が認定をするということなんですが、どのぐらいの期間を掛けて作成されるのか教えてほしいと思います。これはもう私は、現状のこのような中で余り時間を掛けないで早急にやるべきだと、今でもすぐやってほしいというような地域にしてみれば気持ちだろうと、こう思うんですが、いかがですか。
○政府参考人（本田勝君）　十分な議論がされることは必要だと考えておりますが、御指摘のとおり、これは実施されることに意味がございますので、できる限り速やかに地域計画、特定事業計画とも作成され、実施されることが望ましいと思っております。
　その意味で、その期間について特段のめどはありませんが、参考として御紹介させていただきますと、先ほど申し上げました現在行政運用で行っております特定特別監視地域の制度におきましても、単に車の台数を抑えるだけではなくて、地域の方々と相談をさせていただいて、その地域のタクシーの改善計画、タクシー事業構造改善計画の作成をお願いしております。ちなみに、昨年七月にこの制度を導入しましたが、全国百九の営業区域のうち、三か月以内で六十二地域で計画が策定されてきております。また、四か月たった段階で百一地域、ほとんどの地域での計画が作成されておりますので、この辺りが一つの目安かなと思っております。
○伊達忠一君　なるほどね、分かりました。
　それで、その協議会でこの地域計画を作るわけです。これはタクシーを地域で育てようということで作るんだろうと、こう思いますが、これは作っただけではなくて、これがもう絵にかいたもちにならないためにも、私は、一定の権威だとか機能を持つことが必要だろうと、こう思うんです。やっぱり実効性をきちっと確保する、そのことが正直者がばかを見ないような形に私はしなきゃならないと、こう思うんですが、中には、仮に、おれはこんなもの守らないよというような事業者も出てくるかもしれません、せっかく作っても。そのときに対する制裁とかペナルティーとか、そういうものはあるんですか。
○政府参考人（本田勝君）　先に、地域計画に参加されない方に対しましても、本法案第十条二項で、地域計画に定められた事業の協力を要請するという規定をあえて入れさせていただいておりますが、やはり協力をされない場合のペナルティーというのは法的にはちょっと規定することが難しかったところでございます。
○伊達忠一君　協力を要請するということですからさっきのやっぱり通達と同じようなもので、別に、最悪の場合、守ってもらえなければそれで仕方がないわというような、これ、そういうものでしょう。もう少しやっぱりきちっとしたものに私はしていけないものかなというふうに思うんですが、やっぱりせっかく作ったんですから、良くなるように作った、タクシーが良くなるように作ったんですから、これはみんなで守ってもらうということが私はやっぱり必要だろうと、こう思うんです。
　もう是非そんなような方向にお願いをしたいと、こう思いますし、次に運賃についてちょっとお聞きしたいんですが、よく言われることに、同一地域同一料金ということを言われます。そんなことから、交通政策審議会の答申、それに基づいて運賃に関するガイドラインが検討されているというふうにお聞きするわけでございます。タクシー運賃制度研究会というんですか、これは。四月一日に一回行われて六月四日にもう一回行われて二回やっておられるということなんですが、これはどのような状況になっているのか、その進捗状況と、それから、さらにまたガイドラインはどのようなことが定められているのか、いつからこの内容が実施されるのか、その辺をお聞きしたいとこう思うんですが。大臣にもちょっと。
○政府参考人（本田勝君）　まず、ガイドラインの検討あるいはその内容でございますが、二点ございます。
　現在のタクシーの運賃に関しましては、いわゆる上限運賃を指定させていただき、ある一定のそれを下回る額の運賃までは私どもが審査をせずに認可をさせていただいておると。そこの審査をしないといういわゆる幅については今一〇％としておりますが、これが今後も妥当かどうか。
　それから、更にそれを下回る運賃、これは下限割れ運賃と称しておりますが、これは個別に審査をしておりますけれども、審査基準が今、例えば収支率一〇〇％といった基準なんですが、それだけの基準で足りるのか。不当な競争を防止したり、あるいは今般衆議院で運賃の基準に関しては修正による改正がされておりますので、新しい基準の下でそういった個別審査の基準はどうあるべきか。
　この二点について検討を進めてまいりたいと思っております。
○国務大臣（金子一義君）　ガイドラインについてはもう一、二か月で、今検討委員会で項目を整理してもらっていますけれども、この夏までには結論を出してもらいたいと思っております。そして、この法案、成立をさせていただければ、法案の成立する時期にはもうガイドラインも併せて実施するようにしていければと思っております。
○伊達忠一君　これも大臣、できるだけ早くひとつお願いをしたいとこう思っております。
　次に、運転手の登録制度についてお聞きしたいんですが、先般衆議院において附則で運転者登録制度等について検討をすることというふうに実はなっておりますが、私の地元札幌でもこのことについて先般指定をいただきました。
　これは、かつて札幌はやはりより安心、安全なタクシー行政を行っていこうということで自主的に実はやっておったんでございますが、先般、十三地域に拡大をされてその指定を受けたということなんです。これが大変効果があったから政府も十三、広く広げて指定をしたんだろうとこう思うんですが、大変質の向上につながっていっていると、それで実に利用者の評判がいいというふうに実はお聞きをしております。
　かつて、先ほど羽田先生だったですかな、から、乱暴な運転手がいて女性だとか子供さんがもうおっかなくてすぐ降りるというようなこともあったというふうに聞いておりますが、私もかつてそういう経験をした、運転手さんに出会ったことがあって、まあ表現が悪いんですが、よく雲助だなんて言われた時代というのは私はあったと思うんですが、それから見れば、こういう制度は、やっぱりきちっと十日間講習をやって、五日間は協会でやって五日間は会社に帰って、もちろん給料も払っているんですが、車も実際に使ってやるということでやって大変な成果を上げているということなんです。私もその苦情の表ももらいました。これはもうすばらしいことだなと私、こう思うんです。というのは、成果を上げているところが七一％ぐらい苦情が少なくなったと。それが三六％ということで、大変それだけやっぱり何というんですか、登録制度のこの講習というのが意味のあることだろうと私はこう思うんですが。
　これを実は指定を、今まで札幌は厚生省の補助金を道庁からもらって、百五十万ぐらいだったですかね、やっていたと言うんですが、指定を受けたものですから今度は法律に従ってやってくださいということでこの補助を切られたと、こういうことなんですね。ところが、じゃ指定をしたら補助をしているのかといったら、ただ指定をしただけで補助はしていない。逆に、それだけ好評な質の向上をされているその講習、登録制度が、逆に金が打ち切られちゃってということなんです。それでよく聞いたら、大変なんですと、ましてやアウトサイドの会社からも、これはすごくいいんで運転手さんのためになるって、入れてくださいって言ってきていると、協会にも入っていないんだけど。だけど、札幌の協会は、そこが心の広いところで、安全につながることなんだから、もうそういう方でもどうぞいいですよということで受け入れてやっていると、こういうことなんですが。
　これはやっぱりこのカリキュラムを見ましても、法令であるとか安全が第一だということをどうやってやるかとか、接待、いわゆるマナーというのもきちっとやりなさい、こうですよということを教育するんですね。それから、地理の問題だとかやるんですが、せっかくこれだけの成果を上げている登録制度、やっぱり続けていってほしいし広げていってほしいと思うんですが、これに対するただ指定だけして地方の補助金を切られるんだったら、少しは、やっぱり成果がこれだけ上がっているんですから補助をしてやるというようなことは考えられないですか、是非ひとつ私はお願いしたいと思うんですが。
○政府参考人（本田勝君）　タクシーの場合に、問題となっております運転者の方の労働条件の改善を図ると同時に、やはり資質を向上していく、それによって消費者にも利便という形で還元していくという、その二つはどうしても重要だと思いますし、その中で御指摘の登録制度というのは非常に機能していくものだと思います。ただ、昨年、全国の主な政令指定都市に拡大するに際して、残念ながら、そうしたことに関しての金銭的な経済的な支援制度というのは、申し訳ありませんが、今用意をしておりません。
　先生が今御指摘になりました、それ以前に協会が受けておられた助成制度の取扱いについては、ちょっと至急勉強させていただいた上でまた御相談にお伺いしたいと思っております。
　いずれにしましても、今回の改正附則で登録制度の在り方については検討するということになっておりますので、今日の御指摘も踏まえて検討させていただきたいと思います。
○伊達忠一君　今までやって成果を上げているところにしてみれば、正直言って有り難迷惑で、指定をされたおかげで補助金は削られるわ、法律に逆に厳しくなるわということで、質の向上にはいいんでしょうけど、そういうことも、相互関係もちゃんとやっぱり判断をして、ただ指定すれば国だから権限が持ってやればいいという、私はそんなもんじゃないと思うんですよ。やっぱりせっかくやっていて成果がそれだけ上がっている、今日見たでしょう、苦情のこの件数の減ってきていること、これだけのやっぱり苦情が減ってきていることは続けてやってほしいし、むしろどんどん少しぐらいの金は出してやって、私はやっぱり援助してやるべきだと、こう思うんです。
　それでは、まあ時間がなくなっちゃったんですが、最後に一つだけ、これはちょっと大臣にも一つお願いをしたいことなんですが。
　土曜、日曜、高速料金が乗り放題千円ということになりました。私がたまたま、まあ長浜先生おられますが、千葉に、木更津に行って実は羽田までタクシーで行ったんですけど、そしたら、結局、普通どおりアクアラインの料金取られちゃうわけですね。それで、どうしてですかと聞いたら、いやいや、私の会社はＥＴＣ付けていないんですと、こう言うんですよ。お客さん、何かバッジ見たら国会議員さんですかと言うから、そうです、良かったでしょう、千円にしてもらってと言ったら、いや、みんなレジャーへ行く人は喜んでいるんだけど、うちはねということで、これ先生のところで調べさせてもらったんですが、千葉県は四七・七％なんですね、ＥＴＣが付いているの。
　それで、いろいろ話したら、いやいや、お客さん、私は四月から第二の人生でこれをやっているんですと、こう言うんですね。だけど、お客さんはまだいい方ですよと、こう言うんですよ。何いいんですかって、千円なのに、土曜日、何で何千円も払ってと、こう言ったら、いやいや、実はこの前ね、子供さんが引き付けを起こして、そして県外の総合病院に行くものですから、救急車じゃなくてタクシーをあれしたんですと。そして、待っていてもらって、診てもらって、運転手さんが言うんですが、少し顔色がちょっと変わった、青くなったような感じだったと。でも、帰り元気になって乗ってきたんですと言ったら、うちへ来たら、あら、千円でないのと言ったら、いやいや、私のところはＥＴＣ付いていないからと、こういう話になったと、こう言うんですね。
　それで、これ大臣にもちょっとお願いをしたいんですが、レジャーへ行く方、千円で、私はこれは効果があって非常にいいと思うんです。ですけれども、やっぱりそうやって、一番いいのはＥＴＣを全部、全国、タクシーだとか何かに付けてもらうということはこれはやっぱりやってもらうことが一番いいのかもしれませんが、しかし命にかかわって、子供さんがかかわることによって、ふだんだったらそれは百歩譲ってあるかもしれません。皆さんがレジャーのときに千円で乗っているのに、子供さんの命でもってすぐ行ったときに、普通の料金、ＥＴＣ付いていないから取られるというのは、私はこれは、例えば救急病院のその金を、診察料を払うわけですよ。ですから、その証明書があれば千円にしてくれるとかなんとかということを、これはタクシー会社だって今そんなに長距離に乗ってくれる人いないから、高速で走ってくれる人いないからそんなに付けていないということもあるんでしょうけれども、やっぱり何かこれは僕は考えてあげてほしいなということなんですが、いかがですかな。
○国務大臣（金子一義君）　本当に難しい難問をいただきましたけれども、急病人、本当に命にかかわる急病人、これは救急車を使っていただけますし、障害者の方も五割引きという制度を設けております。
　なかなか、どういうふうにしたらいいのかなというのは、今私も具体的な解を持っておるわけじゃありませんけれども、しかし今先生お話しいただいた件、どういうふうに考えていくのか、ちょっと少し対応を検討させていただきたいと思います。
○伊達忠一君　時間ですから終わらさせていただきますけれども、今回の改正、せっかくここに踏み切ったんですから、これはもう運転手さんも、そして会社も、そして乗るお客さんも安全でその成果が上がるようにお願いして、私の質問を終わらさせていただきます。
　ありがとうございました。
○佐藤信秋君　自由民主党の佐藤信秋でございます。
　今、伊達委員から総括のようなお話あった。それはそのとおりだと思います。経営者の皆様にも運転者の皆様にも、何よりも利用者の皆様に安全で適正なタクシーサービスといいますか公共交通サービス、これを提供していくというのが一番大事なことだろうと、そんなふうに思いながらこれまでの質問を伺っていたところであります。
　私の方は、最初に、需給ギャップの拡大要因といいますか、長い時間掛けて需給ギャップが拡大してきた、これはもちろん規制緩和の影響もあるでしょうし、その他経済的な背景というのもいろいろあるんだろうと思います。その辺をどんなふうにとらえられているか、最初にお伺いしたいと思います。
○政府参考人（本田勝君）　タクシー事業につきましては、規制緩和後、サービスの多様化、待ち時間の短縮など、一定の効果も現れている一方で、地域によっては需要が長期的に低迷する中で車両数が増加するといった問題があります。
　その意味では、需給の問題でございますので、供給過剰が生じる要因としては、まず第一にタクシーに対する需要が減少あるいは低迷していると、これはもう間違いない事実だと思います。それから、そうした需要の減少あるいは低迷に対して供給がどうなるかということでありますが、タクシー事業の場合には一般に車両価格が相対的に低く、増車あるいは新規参入がしやすい。それから、多くの場合、運転者の方の賃金が歩合制となっておりますので、増車に伴うリスクを相当程度運転者に転嫁することが可能であるということから、個々のタクシー事業者の経営判断として、需要の減少局面においてむしろ増車によって市場シェアを拡大するというような判断に傾きがちだと考えております。
　こういった要素が絡まって需給ギャップが拡大してきたものだと考えております。
○佐藤信秋君　非常にいろんな要因が絡んでいるということも確かなんだと思います。
　お手元に、これは国交委員会の調査室でおまとめいただいた、国交省の方でまとめた資料を載っけていると、こういうことだと思いますが、資料一にタクシー事業の主な規制緩和の推移というのを出させていただきました。私、気に掛かるのは、こういう中で全体として需給調整を外してきた、それで需給ギャップが拡大してきた、そういうことではあるんでしょうけれども、例えばこれ御覧いただくと、平成五年に既存事業者の一定の幅以内の増減車を認めると。東京の場合には上下五％幅だけれども、ほとんどの事業者が五％上限まで増車を実施したと。これは多分、さっきの経営判断という面からいけば、経営者としては稼働する車が多ければ多いほど歩合制という下ではある程度の経営が、採算性が向上すると、こういうような判断をしがちというか、普通そうするのかなと思うんですけれども。
　ただ、こういう中で、平成八年の二月にリースによる車両の保有を自由化したと、こういうのがあるんですね、十四年の二月の需給調整撤廃の前に。こういうのも一つ大きな要因として効いてきているのかなというのが実はちょっと気になっていまして、そういう意味でそのリース制度というものが、にわかに聞いてもちょっと私もよく分からないところがある、どういう制度なのかと。それが供給サイドにどんなふうな影響を及ぼした可能性があるのかと、その辺を教えていただきたい。
○政府参考人（本田勝君）　タクシーにおけるリースという形態による車両使用、保有の自由化でありますが、経過だけまず申しますと、昭和六十一年以前は法人タクシーにおけるリース車両の保有を禁じて、所有していることを義務付けておりました。昭和六十一年にその緩和を行いまして、ただ新規参入の段階ではそれを認めずに、事業開始後三年、さらに保有車両数の五〇％といった条件を付けさせていただき、二年後の六十三年には保有車両数の条件緩和、つまり一〇〇％リースでもいいということにさせていただき、かつ最終的に今御指摘の平成八年に、当時の規制緩和推進計画、平成七年に策定した閣議決定でございますが、これに基づいてリースによる車両保有を完全に自由化をさせていただいた、こういうのがまず制度としてございます。
　それから、現実のリース車両の実態でございますが、最近十年ぐらいの経過を御報告いたしますと、例えば平成十年度、一般タクシー車両、法人の中で二十一万一千六百七十六両のうち、当時は約一〇％の二万九百四十五両がリース車両でございましたが、直近のデータであります平成十九年度におきましては、二十二万二千五百二十二両のうち二〇％近く、四万三千二百二十四両が実はリース車両となっています。
　こういった状況を見ますと、車両保有の自由化が供給過剰とどう結び付くかというのは、厳密な分析はちょっとしておりませんけれども、やっぱりリース車両の保有割合が高くなっているということは、自己所有に比べるとリース車両の方が経営者側としては負担が少ない。したがって、車両数の増加を行いやすい、あるいは車両の増加をする際の手法として活用されているという点がうかがえると思います。
○佐藤信秋君　この場合、リースというのが、多分これは推測なんだけれども二つのケースがあって、一つは運転者自らが車両を持って、そして車両の管理も基本的にはその運転される方がやると、持ち帰り車両というような問題も一つはあるんだと思うんですね。
　もう一つは、事業者自体が初期投資という問題からいけば、リースの方がイニシャルコストが低いと。そういう意味でも開始後三年と、こういうふうに規定はしていたんでしょうけれども、やりやすいといいますか、投資をせずに、実質的には車両を増やして、歩合制で、運転する車両が多ければ多いほど経営者としてはいいかな、採算が良くなるかな、こういうようなインセンティブといいますかがあるのかなと、こう思うんですが、分析そのものは余りされたのがないですかね、どうでしょう。
○政府参考人（本田勝君）　そこの関係を完全には分析はし切っておりません。今私の方から御説明しましたリースは車両の保有形態としてのリースでありますので、リース会社からまさに思いどおり借りるという形態、これが普及しているということでございます。
○佐藤信秋君　この辺はこれからいろんな検討をせにゃいかぬという課題がたくさんあるんでしょうから、そのうちの一つとして、参入を、きちっとした経営体が参加してといいますか、今参加している会社が自らの責任でしっかりと運行していくというような面からいって、リースという形態でいいのかどうかというようなこともこれからの課題として十分検討していただければなと、そう思うところであります。
　そこで、今回は特定の地域において計画を作って特定事業を行うと。いつも私思うんですけどね、とかく計画作ってくださいと、投げてとは言いませんが、そして、あたかもそれで実態が進むというかのような場合が多いんで、やっぱり一番大前提で動いていかなきゃいけないのは現場ですよね。実際に、仕組みそのものは頭の中でいろんな組み立てができても、現場がどれだけ動けるかと、こういう問題があるんだろうと思います。
　そういう意味では、その計画、地域計画なるものが、先ほど三か月から五、六か月ぐらいでできると、こういうお話だったでしょうかね。いろいろ議論するのは大変結構だとは思うんですけど、余り難しい計画の目標を立ててくださいと、こう言っても現場はなかなか動けないと。そうかといって、余り微に入り細にわたって、じゃどうぞこんな形でといってモデルを示すのもなんなんだと思うんですよね。そういう意味で、簡潔に作りやすい計画と、こういうのを、こんな例がありますよというようなことを示す必要はあるんだろうと思うんですね、計画自体をですね。
　先ほど、ガイドラインのお話がありました。ガイドラインのお話は、更にそれを特定事業なり運賃なりといろいろ検討していただいていると、こういうふうに理解しましたが、その地域計画なるものを、こういうぐらいな感じでどうでしょうというようなパターンを幾つか示したりしながら、できるだけ早く、作りやすいように、そんな手助けも必要なんじゃないかなと思いますが、その辺はいかがなっているでしょう。
○政府参考人（本田勝君）　御指摘のとおり、地域計画でどういう中身を定めるかというのは、これは明らかにする必要があると思います。その中身を実施するためにも必要だと思います。
　手続的には、国土交通大臣の方で定めさせていただきます基本方針ということに載りますが、それに先立って、昨年の交通政策審議会の答申の中で、こういった地域計画の一つのモデルとして、具体的に幾つかの事項を定めるのを一つの例として示しております。それは、その地域でのタクシーサービスの活性化にどう取り組むか、それから事業経営を活性化、効率化するためにどう取り組むか、それから、これは大きな課題ですが、その地域の運転者の労働条件の悪化をどう防止していくか、それから違法、不適切な事業運営の排除をどうするか、あるいは先ほど来出ておりますタクシー事業の構造的な要因を少しでも緩和するような対策はないのか、さらには交通問題、そして減車の促進といった供給抑制の問題、あるいは過度な運賃競争への対策ということで、定めていただくべき一つの例は示させていただいておりますので、よりもう少し具体化する形でこれからお示しできるようにしたいと思います。
○佐藤信秋君　そこなんですね。抽象的といいますか、基本方針あるいは目標として活性化を図りましょうと、タクシー事業の、あるいは経営の効率化を図りましょう、労働条件を良くしていきましょうというその具体の中身としてそれじゃ何ができるんでしょうねというようなことについて、言ってみれば、うまくいった事例みたいなのを集めるというようなことも大事だとは思うんですよね。
　この前の本会議の質問でしたかね、うどんタクシーってね、いろんな需要を掘り起こすというか、あるいはお客様のサービスを良くしてお使いいただけるような機会を、あるいは気持ちを増やしていくというようなことなんでしょうけれども、それが今のこういう方向ですよと、効率化ですよ、活性化ですよというのは、いつも私言うんですけれども、お経の文句にとどまっちゃいかぬので、そうだとすると、実際問題としてどんなふうな事例がありますよというようなことをできるだけ集めていただいて、そしてみんなで頑張ってくださいね、こんなことが必要なんだと思うんですね。
　そういう意味で、需要の増大に成功した例とか、あるいは供給抑制きちっとできましたね、あるいはこうやって減車しましたよ、こんなふうな事例を今の段階で多少あればお答えいただきたい。
　さっきのリースの問題、私、ちょっと気になっているのは、そういう意味で、減車といっても二割のリースがあるとすれば、減車といってもその分は、片っ方買うのを控えて、保有を控えてかな、それでリースを広げると、これはまあ乱暴かもしれないけど。いずれにしても、工夫の余地を余り多くしておくよりは、透明にして、こういうことをやったらうまくいきましたよ、そんな事例をできるだけお示しいただくというようなことが必要なんだろうと思います。何か事例があれば。
○政府参考人（本田勝君）　今個別に事例ということを御紹介するにはあれですが、いずれにしましても、メニューといった意味ではもうかなりのメニューが実はございます。したがって、例えば需要拡大については、まさに先生がおっしゃったこういう成功例があります、あるいはこういう新しい試みもありますといったことは是非紹介させていただいて、そういったメニューの中から地域に合うものを選んでいただくというのが恐らく現実的なのかなというふうに思います。そういった努力はさせていただきたいと思います。
○佐藤信秋君　そういう意味で、経営者の皆さん、それから運転者の皆さん、努力して一生懸命とにかく活用してくださいということで、お急ぎだとは思うんですよね、これね。
　お手元資料二で供給過剰地域の例というのがまとめられているんで、議論のためにお出ししたんですが、私も国が新潟なものですから、新潟交通圏って気になって見ると、平成十年度から十八年度で七一、需要の方がですね。これは実は大変な状態で、供給の方はそこまで減っていませんから、実在車両数というのは九七％ですから、随分と需給のギャップが大きくはなっていると。供給だって少し減らして頑張ってはいる。
　最近、大手の二社が残念ながら倒れてしまいました。これは多分、この数字の傾向からいけばほかもそういう事態がどんどん出てきかねないんで、この法律を速やかに実効性のあるものにしていくというのが大事なことだと思うんですね、絵にかいたもちだけじゃなくて。
　そういう意味で、これは多少残念ながらのところなんですが、特定地域として指定して、そして地域計画を作り特定事業を頑張りましょうというほかに、元々の要因として、こういう地域指定して事業をやり始めたらこんなふうな優遇措置といいますか支援措置があるんですよという部分というのを今後の課題として、今後の課題として是非検討していただきたいなと。
　産業活力再生特別措置法でいえば、法制度上は会社法及び民法の特例であるとか、あるいは金融の支援、あるいは税制、特別償却なんかの特例、そういうのを用意して、だから一緒になって、経営者の皆様も地域の皆さんも運転者の皆さんもみんなで頑張って、こういうところまでいって計画作って特定事業をやったらこんな支援もというところが、でき得るならば、これからの検討課題なんでしょうけれども、できるならば是非そんな検討もしてほしいなと。
　衆議院の修正の方で金融の方はあっせん等もやろうと、こういうことで前に押していただいた。そこの部分で実は多分止まっていて、なるほど、やるんだというところを具体的にしていかないと、どんどん会社が倒れてもまたこれは、会社が倒れるということは雇用の機会も失われるということですから、地域の疲弊に拍車を掛けると、こういう状況が出かねない。そういう意味で、いろんな支援の仕組みというのを今後検討していただきたいなと。この法律は法律として、税制の問題もありますからというようなことをお願い申し上げたいんですが、いかがでしょう。
○政府参考人（本田勝君）　今お示しの産業活力再生特別措置法で施設の共同廃棄といったような共同事業再編、これに対しての支援措置が非常に豊富にあるというのは承知しておりますが、その法律に基づく場合には、二条の事業者の合併でありますとか事業の譲渡、譲受といった組織の再編成を実は要件にしております。
　今般、これに倣いながら制度をちょっと設計させていただく際に、そこまで合併とか事業譲渡を前提にしないと減車を認めないというのは余りにも窮屈なものですから、そういったようなことは講じておりません。
　ただ、減車と一緒に、特定事業と法律で言っておりますが、その地域のタクシーを良くするような取組を一緒にやっていただきたいと。良くするような前向きの取組であれば地域公共交通再生活性化事業の補助制度といったような既存の制度も活用できるものですから、こういった支援は講じていきたいと思っております。
○佐藤信秋君　そういう意味で、先ほどの伊達先生のお話じゃないですけれども、登録したら講習の補助制度がなくなったみたいなことにならないようにはしていかにゃいかぬと。それから、法律制度、法律としてはこうですと、しかし具体にはこんな支援措置というものを、いろんな支援措置を用意していきますと。これからの課題だと思いますけれども、是非お願いしたいと思います。
　そういう意味で、大臣、並々ならぬ御決意でこの法律をきちんとやっていこうと、こう思っておられることだと思いますが、私自身も、昔、社会実験という言葉をよく使っていたんですね。やってみて直していく。まずは全国いきなり、オセロゲームじゃなくて、白と黒と分けてもうまくいくか、いかないかというところがありますから、きちっとある地域を区切って、状況を区切ってやってみて、それでまた進んでいく、こういうことが大事なことだろうとは思います。そういう意味では、この法律を契機にとにかく、あっ、なるほどうまくいくようになったぞということをできるだけ早く出していく必要があるんだろうと思うんですよね。
　大臣の御決意をお伺いして、私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（金子一義君）　委員御指摘のとおり、この法案を成立させていただけましたらば、供給過剰地域への対策として、できるだけ速やかに、実効性のあるものとしてこれを実施してまいりたいと思っております。
○西田実仁君　公明党の西田実仁でございます。
　まず初めに、このタクシーの新たな特措法ということの前段ということにもなるかもしれませんが、あるいはそれも含めてということになるかもしれませんが、地域における公共交通政策全般ということでお聞きをさせていただきたいと思います。
　今回の特措法でも国が指定する特定地域において、地方運輸局長、地方公共団体の長、タクシー事業者、タクシー運転士、地域住民等の地域の関係者が協議会を組織をする、そして特定地域において地域計画を立てると、こういう仕組みになっているわけでございます。
　特定地域協議会ということでございましょうけれども、今日お手元にもお配りさせていただいております資料にもございますように、この協議会と言われるもの、あるいは協議する場というのが、地域においては今回新たにつくられる特定地域協議会のみならず、地域公共交通会議とか運営協議会とか、あるいはもっと言えば、地域公共交通再活性化事業における会議というのもございまして、お手元の資料だけ見てもこの三つの会議体、ちょうど真ん中からちょっと下に二重線がございますけれども、これよりも上が必須のメンバー、構成員というふうにまとめられております。ほとんど重なっているということなんですよ。いろんなことが地域で自治体中心に協議をするという機能が要請されております。
　ここにある三つのまず会議体、それぞれの役割また機能につきまして、簡単で結構ですが、御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（本田勝君）　かいつまんで御説明申し上げます。
　まず、本法案の協議会は、タクシーについて、供給過剰で問題が生じている特定地域において供給過剰に伴う問題を解決するための協議を行うと、これが目的でかつ趣旨でございます。それから、地域公共交通会議、これはいわゆるコミュニティーバスあるいは乗り合いタクシーといった形で、地域のニーズに応じた乗り合い輸送サービス、この普及促進をするために地域の公共交通の在り方を議論していただくということで、地方自治体の主催で設置をさせていただいております。それから、運営協議会、これは自家用の有償の旅客運送という形態で、過疎地有償運送あるいは福祉有償運送について、他方でタクシー事業者の方との関係についてどう整理するかといったような議論をしていただくために、これも地方自治体の主催によって設置されているもので、それぞれの設置の目的が異なり、また、本法案の協議会はタクシー事業だけを対象とするようなものでありますが、御指摘のとおり、地域の交通、移動手段の在り方を協議するという点では一致しておると思います。
○西田実仁君　この黄色で網を掛けたところは同じ人たちなんですよね、同じ属性というかですね。
　私は、今回、特定地域協議会が新たにタクシーとして設けられる、地域公共交通会議はコミュニティーバスとか乗り合いタクシーであると、運営協議会は有償運送であると、福祉有償運送ですね、ということで、例えばこの運営協議会、私の地元埼玉でも幾つかのところで行われています。とりわけこの移動制約者の社会参加の促進ということで、福祉有償運送ということが既にスタートしておりますけれども、現実は、地域における生活交通全般を考えようとしたときには、決して福祉有償運送だけではなくて、その後どうディマンドバスにつなげていくのかとか、あるいはタクシーをどう利用いただくのかとか、こういう生活圏全般の交通体系をどうするのかということを考えなきゃいけないわけなんですよね。
　ですから、運営協議会でも新たに始めようという人が出てこなければなかなか開催されないという問題もありますけれども、この運営協議会だけに限ってみても、移動制約者の方の足をどう確保するのかというのは、この協議会だけではなかなか実はうまく体系化して議論がなされないというふうに現実がなっていると思うんですね。つまり、私が言いたいのは、利用者、生活者ということの視点から地域の公共交通政策全般をやはりきちんと統合的に見直しをしていく、再編成をしていくということをしない限り、これからの高齢社会の中では足りないのではないかと、こんな問題意識を持っております。
　大臣にちょっとお聞きしたいんですけれども、こうした地域にはいろんな多様な利用者の方々がいらっしゃいます。そして、その時々に応じていろんな交通手段をお使いになる。そうした交通手段、選べる交通手段を、どうその環境を整備するのかということが地域における公共交通政策では大事だと思っています。それには、供給側というよりも利用者の側の視点からもう一度この地域の生活交通全体を見直しをしていく。これだけ重なっていますから、それぞれ今すぐにということにはなかなかならないと思いますけれども、将来的な課題として、こうしたことを利用者の視点また地域というところに主体を置いて、交通政策協議会というような、全体を見渡していくような、また、そういう意味ではスイッチがきちっと利いていくようないろんな交通手段、そういう協議の場に再編あるいは統合していくというようなことが必要ではないかと思っております。大臣の御所見をお聞きしたいと思います。
○国務大臣（金子一義君）　いい御指摘だと思います。
　本法案についての協議会、地域協議会、運営協議会それぞれ異なった役割はありますが、地域のそれぞれの協議会というのがほぼ人的に地域のメンバーでオーバーラップしてきていると。それから、このタクシー問題だけじゃなくて、ほかの公共交通機関あるいは都市計画といったようなものとも連絡を取りながら全体として体系をつくっていくという意味で、今委員御指摘のような、それぞれの委員会というものをまた整理統合するといいますか、これ、今のまま存在していくと生活者あるいは利用者の方々から非常に分かりにくいという面もあるかもしれません。そういう意味で、運用でこれをどういうふうにしていくのか、あるいはもう一遍全体として総くくりとしてどう位置付けるのか、いい御指摘いただいております。これはどうするのか、これは検討させていただきたいと思います。
○西田実仁君　ありがとうございます。
　問題はしかしもっと進んでいくと思うんですけれども、結局、運輸行政全般にわたる話になるんですね。運輸行政全般、正直、国直轄でずっと来たわけなんですよ。ですから、協議会がこうやって必要に応じて、必要に迫られて地域につくられてきていますけれども、これまでが運輸行政全体は国が直轄して全部やってきたわけですので、正直、市町村に例えば限ってみても、交通政策全般を練る部署というのはほとんどない、お任せという状態になっております。また、市町村でそういう意味で交通政策を立案するプロフェッショナルというのもなかなか育たないと。現実はそうなっていますね。
　ですから、運営協議会なんかでも、本当にいろんな試行錯誤をしながら少しずつつくり上げているという実態、この努力は大変なものだと思いますけれども。
　今回も、特定地域協議会にはそういう運輸行政のプロの方のみならず地域住民という方も入ってくるわけですから、私はここで今回特にお願いしたいのは、先ほど佐藤先生からもお話ありましたけれども、この新たにつくられる特定地域協議会、また今回の特措法の意味とかあるいはその趣旨とか、これを分かりやすく、地域住民の方も含めて分かりやすく説明する何らかの、何というか、参考書というか、そういうものがないと大変混乱するんですよ。
　実際に、例えばこの福祉有償運送の運営協議会の現場でも頻発しているんですけれども、道路運送法の改正がどういう内容なのかというのがよく周知徹底されていないんです。ですから、自治体も初めてですから、道路運送法の趣旨とは違って、より規制が物すごく厳しくなってしまったり逆であったりという混乱が生じている。こういうことがまたこの特定地域協議会で起きないように、特に運輸行政のプロの方じゃなくてもきちっと協議に参加できるような分かりやすい説明、分かりやすい周知徹底の何らかの手段を考えていただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。