Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○南川政府参考人　おっしゃるとおりでございます。先ほども述べましたけれども、汚染地域の汚染レベルが非常に激しい、環境基準を相当程度、倍とかそういう形で上回る状況の中で、実際に汚染地域と非汚染地域を分けますと病気の発症率が二、三倍違うということをもって割り切ったということでございます。
○牧委員　だとすると、今回の東京大気汚染裁判、これは特定の地域、主要幹線道路沿線の住民、そういった地域的特性と健康被害との一定の因果関係が示されたわけで、それでもって判決が下されたわけでありますけれども、そうすると、このデータというのは、今回それをもって割り切るということはできないものなんでしょうか。
○南川政府参考人　現状の汚染レベルで申し上げますと、幹線道路沿道等の大気汚染が住民に与える影響につきましては、建物の構造あるいは地形、風向きなどさまざまな要因が関係しております。したがいまして、現状の汚染レベルを考えますと、交通量や道路沿道からの距離で一律に因果関係を割り切るということについては適切でないというふうに考えておる次第でございます。
○牧委員　一律に割り切ることはできないけれども、でも割り切れるところもあるんじゃないですか。もう一回お願いします。
○南川政府参考人　昭和三十年代から四十年代にかけましてのデータとしましては、汚染レベルが環境基準の二倍から三倍という中で、明確な相違があったわけでございますが、現状におきましてそういった差異を見つけることは難しいわけでございます。
　私ども、いろいろな調査をこれまでやってきておりますけれども、その中で、少なくとも、面的な広がりを持った、例えば一キロメッシュごとに切った平均的な汚染レベルと、その中に住んでおる例えばお子さんのぜんそくの発症率ということでは、明確な差異が出ないわけでございまして、そういう意味で、現在の汚染レベルについて言うと、そういった割り切りをできるような知見がないということでございます。
○牧委員　まあ、ちょっとわかったようなわからないような答弁で、これは多分これからまだ繰り返し角度を変えて質問があろうかと思いますので、余り深追いはしないようにいたしたいと思いますけれども。
　ただ、従来の大気汚染、この制度創設当時の、その主役が、硫黄酸化物だとかそういったものから、窒素酸化物あるいはＰＭに主役が移っている、そういう一定のお考えもあるでしょうし、それが健康被害をもたらすという予見もあるでしょうし、それがあるからこそＮＯx・ＰＭ法というのがあったんだと思うんですけれども、その辺の割り切りができないのにこういう法律ができたのはどうしてなんでしょうか。
○南川政府参考人　私ども、公健法の創設時には、主に硫黄酸化物を指標とする健康影響あるいは窒素酸化物に関する知見に基づきまして、被害者制度を検討し、つくってきたわけでございます。その後、公健法に基づく指定解除当時まで、二酸化窒素あるいは二酸化硫黄、おっしゃったとおり、大気中の粒子状物質を指標とした各種疫学調査を実施しております。
　残念ながら、現在の大気汚染が、総体としてなかなか、割り切るための、割り切って救済を行うための知見が得られていないというのが現状でございます。サーベイランスをやっておりますけれども、窒素酸化物、硫黄酸化物、粒子状物質を指標とした広がりを持った大気汚染と健康影響の調査の中では、汚染物質の濃度とぜんそくの有症率の間に一定の傾向は認められていないというのが現状でございます。
　ただ、対策につきましては、自動車排出ガス対策、環境省として着実に推進しておりますけれども、被害の未然防止という観点が主だというふうに承知をしております。
○牧委員　この点については、多分、また後々質問があろうかと思います。
　次に移りたいと思います。
　それであれば、この制度創設時の科学的知見と、それから現在環境省で持っている科学的知見、この変遷について、移り変わりについてお聞きしたいと思います。
　というのも、例えば、昭和六十二年改正時の衆議院環境委員会の附帯決議にも、「主要幹線道路沿道等の局地的汚染については、その健康影響に関する科学的知見が十分でない現状にかんがみ、調査研究を積極的に推進するとともに、その結果に基づいて、必要に応じ、被害救済の方途を検討すること。」とあるわけです。また、さらに参議院における同じ附帯決議には、「必要に応じ被害者認定の要件を明確にするなど、被害救済の方途を検討すること。」というふうにはっきりうたっているわけです。
　それから十五年以上が経過しているわけでありますけれども、その間の経過について、例えば、その調査研究はどう進んだのか、認定の要件というのははっきり決まったのか、その辺のところをお聞かせいただきたいと思います。
○南川政府参考人　御指摘の六十二年の附帯決議に基づきまして、私ども、主要幹線道路沿道などの局地汚染の健康に対する調査研究を進めております。
　そのためには、まず一つとしまして、窒素酸化物のみならず、ＰＭ二・五を含みます粒子状物質の個人暴露量。各個人、どれだけそういった大気汚染物質を吸収するかという個人暴露量の把握。二つ目に、ぜんそくなどの疾患につきまして、自己記入式の質問票による健康影響把握に加えまして、検査データに基づきます客観的な健康影響指標の導入が必要だということ。これをもって疫学的な調査が可能になるということで、その手法の確立を進めてきているところでございます。
　そのうち、まず、個人暴露量の把握につきましては、窒素酸化物、あるいは粒子状物質、それから二・五の粒子状物質、そのおのおのにつきまして把握手法にめどが立ちましたことから、本年度から試行調査を開始しておるところでございます。現在、二地域でやっておりますけれども、来年度からは四地域にふやしまして、調査内容を充実したいということで考えております。
　もう一点の客観的な健康影響指標につきましては、既に、学童を対象といたしまして、呼気ＮＯ、吐く息中の一酸化窒素の測定方法、そして、それと呼吸器症状との関連の検討を進めてきております。
　この呼気ＮＯでございますけれども、その濃度が、気道の炎症の状態を客観的に評価する手法として近年非常に着目をされております。疫学調査におきましては、質問票によるぜんそくなどの症状の調査結果とともに、主観性を補うという観点からぜひそれを活用したいと思っておりまして、これにつきまして、来年度以降は学童のみならず成人を対象に含めた検討を行いまして、十六年度までに呼気中のＮＯ測定調査マニュアルを策定したいと考えております。
　このような個人暴露量の把握と客観的な健康影響指標に関する知見を踏まえまして、十七年度から本格的に疫学調査を進めていきたいというふうに考えております。もちろん、その調査の結果に基づきまして、必要に応じ被害者救済の方途を検討していきたいと考えております。
○牧委員　済みません、私は、これまで十五年間何をやってきたかということをお聞きしているので。十六年度からこういう研究を始めますとか十七年度からというお話を聞いているわけじゃなくて、これまで十五年間何をやってきたのかということを聞いているんですよ。それをお答えください。
○南川政府参考人　調査は六十三年から始めております。その中で、まず、個人暴露量をきちんと把握したいということで立ち上げたわけでございます。
　具体的には、当時、ＮＯxが非常に問題になっておりました。このＮＯxにつきまして、どういう形で各個人が、道路沿道に住む方が暴露されておるか、暴露の量を把握できるか、しかも簡易に把握できるかということの調査に、実は、十五年のうち、たしか七年とか八年とかそういった日時を要しております。
　また、その後どんどん知見が出てまいりまして、粒子状物質がより大事だという意見もまた出てまいりました。さらにそれに数年を要したわけでございますが、その後さらに、ＰＭ二・五ということが非常に健康影響上大事だということが出てまいりまして、今度はそれを、粒子状物質について、いわゆる旧来の十ミクロンと新しく問題になっている二・五ミクロン両方について、きちんと暴露量を把握できるような機器、手法の開発が必要ということで、それにおおむねこれまでの時間を要してきたわけでございます。
　また、片や、先ほど申しましたが、疫学でございますので、暴露量の把握と、今度は受ける方の影響の把握が必要でございまして、これにつきましては、学童を対象とした呼気ＮＯの把握、それがどれだけ指標として使えるか、そういった分析を中心にやってきたわけでございます。
○牧委員　ちょっと、こんなことを議論していても時間のむだですので、次へ行きます。
　さっきも聞きましたけれども、そうすると、例えばこの間の東京大気汚染裁判で採用された千葉大学の調査データというのがありますよね。多分また質問が出ると思うんですけれども、これは環境省が言うところの科学的知見には値しないものと理解していいんですか。
○南川政府参考人　まず、千葉大調査でございますが、これを中心になって行いました先生は、この分野の大変すぐれた方でございます。私ども、この先生には、例えば今議論がございました私どもの局地影響調査にも主要メンバーとして入っていただいていまして、むしろ全体の議論をリードしながら進めていただいているということでございます。
　ただ、裁判でも引用されております千葉大調査自身につきましては、学校の組織の中でやられたということもございましょうけれども、疫学調査を適切に実施するためには幾つか不十分な点がございます。そういう意味で、汚染物質による個人暴露量の把握、あるいは質問票による健康影響調査を補足する客観的健康影響評価の指標の導入が必要と考えております。そういう意味で、よりきちんとした調査をある程度大規模に行いたい、それによって初めて確たる知見が得られると考えております。
　したがいまして、千葉大調査について、それが非常におかしいとか評価に値しないということを考えておるわけではございません。
○牧委員　よりちゃんとした調査をしたいというお話をお聞きしましたけれども、そうすると、今まで環境省としては、例えば主要幹線道路沿道の同様のデータをとるための調査というのはされてきたんでしょうか。
○南川政府参考人　これまで、時間がかかっておりますけれども、その準備というべき機器の開発あるいは指標の開発に時間がかかっておりまして、道路沿道に着目した本格調査は行っておりません。
○牧委員　主要幹線道路の沿道などの局地的な大気汚染と住民の健康被害との因果関係というのは、何らかの予見があってしかるべきだと思いますけれども、同様の調査はされていないということは、これは私、国の不作為だと言われてもしようがないと思うんですけれども、大臣、どのようにお考えになりますか。
○鈴木国務大臣　先ほど来、牧先生から、この調査、随分時間がかかった、過去を振り返って一体どうだったのか、そういう御説明がございました。
　私も、もっと早くこれができないかということでいろいろ聞いてみましたが、先ほど南川部長からの御答弁の繰り返しになってしまうかもしれませんけれども、この手の調査が今まで世界でも先例的に行われたことがなかった、そもそも調査設計から手をかけなければいけなかった、そして、それに基づくさまざまな観測機器、測定機器の開発というものにも時間がかかってしまった、そういうことで今日まで至っているわけであります。
　しかし、今、その前提となります調査のめどもつきつつございますので、十七年度から本格調査に入るということでございます。大変時間がかかっておるということは確かでございますが、科学的なしっかりした結果が得られますように、そして、あわせて、一日も早く調査結果が出ますように、さらに督励をしてまいりたいと考えております。
○牧委員　正直、納得できない答弁であります。調査設計にこれだけの時間がかかるというのは、技術の日進月歩の時代でもありますし、そのまま理解できる話ではないということを申し上げておきたいと思います。
　それと、あと、ちょっと通告なくて申しわけないんですけれども、今回の判決を受けて、例えば東京都、あるいは自動車メーカー等も、これはメーカーの責任というのは裁判上は問われていないわけでありますけれども、自動車メーカーもそれぞれ談話を発表して、しかるべき制度ができれば前向きに対処していきたい、そういう意思も表明をされております。また、東京都の場合は、石原都知事名で、内閣総理大臣小泉純一郎様ということで、今回の判決を受けて大気汚染対策の強化ということをあえて申し入れされております。
　都の方は控訴を取り下げているわけでありますけれども、ただ、取り下げてはいるけれども、その判決の内容にすべて承服しているわけじゃない。内容としては、むしろ、例えば国に当てはめれば、道路の設置者や管理者よりもむしろ環境省に当てはまる部分についての瑕疵があるんじゃないかということを東京都の方は主張しているわけで、判決をすべて理解して取り下げたわけではないわけであります。
　今回のそういった、例えば東京都の動き、あるいは自動車メーカーの動き等を大臣なりにどういうふうに思われるか、都は余計なことをしてくれたと思うのかどうなのか、ちょっとそこら辺だけお聞きしたいと思います。
○鈴木国務大臣　今回の第一次判決につきましては、先ほど南川部長からお話を申し上げましたとおり、大気汚染の状況と健康被害者の方の因果関係におきまして問題ありとして控訴をしたわけであります。
　それとはまた別に、新たな患者さんが発生しないような、未然防止という観点から、大都市部で大分進んでおります大気環境の悪化、それを、未然防止のための、大気汚染をさらに改善していく、そういう努力は、これはこれとして、環境省でしっかりやってまいりたい、そういうふうに思っております。
　その中で、自動車メーカーの役割、こういうことでございますが、大気汚染防止には、国も地方自治体も、そして車を運転する運転者個人、それからトラック営業などしている事業者、そして自動車の技術を持っている自動車メーカー、それぞれが力を合わせてやっていかなければならない、こういうふうに思っておりますが、大気汚染防止のためのそういう車の単体の方からの施策ということになりますと、技術を持っております自動車メーカーの役割というものは大変大きなものがある、そういうふうに思っております。
　環境省といたしましても、引き続き、特に大都市部におけます大気環境の改善のために、関係方面ともよく連携をとりながら努力をしてまいりたいと思っております。
○牧委員　ありがとうございました。
　時間が三分ぐらいありますので、ちょっとおまけの質問をさせていただきたいと思います。
　また春になって、いよいよ花粉症の季節、朝なんかもよくマスクしている人を見かけるんですけれども、この花粉症というのも、これはある意味、公害病ではないかなと。これは一種の公害健康被害、ＳＰＭとの関係も言われておりますし。
　これは公害病ではないというふうに多分環境省はおっしゃると思うんですけれども、この花粉症についての認識それから対策、これは広い意味での環境施策の中の一つにならなきゃいけない話だと思うんですけれども、環境省としていかがでしょうか。
○南川政府参考人　私ども環境省といたしましては、大気汚染と花粉症の間に全く関係がないと言うようなつもりは全くございません。極めて真摯にとらえまして検討をしております。
　その中で、具体的には、モルモットに大気汚染物質を浴びせまして、花粉症の症状を誘発するかどうかを確認する動物実験、あるいは、都市部と地方部を対象としまして、大気汚染物質の暴露量と花粉症の発生率との間を示す関係を統計的に分析する疫学調査、この二つを行ってきております。
　これまでの調査の結果からは、極めて高濃度の大気汚染レベルでは花粉症のような症状を誘発するということは判明しております。また、都市部と地方部では、都市部の方が花粉症患者の多いことも判明しております。ただ、都市部と地方部におきましては、大気汚染以外の要因もいろいろございます。家庭内のちりとかいろいろございます。そういったことから、大気汚染物質と花粉症の関係について専門家の間でも意見が分かれておるというところでございます。
　そういうことでございますが、私どもとしては、大気汚染と花粉症の関係についてはさらに研究をしたい、その上で専門家の評価を得たいというふうに考えておりますので、今後とも前向きに取り組んでまいります。
○牧委員　今の御答弁で、調査研究の段階であると。まだ対策については全く触れられないわけでありますから、多分対策は全くないというふうに理解をすればいいんじゃないかなと思いますけれども、やはり、これも一日も早く対策を考えないと、そのうち、これと一緒のように、被害者から、それこそ林野庁やらあるいは環境省の不作為だというような訴訟がまたいつ起こってもおかしくないなと思ったものですから、あえてつけ加えさせていただきました。
　質問を終わります。
○近藤（昭）委員　民主党の近藤昭一でございます。今回の公害健康被害の補償等に関する法律の一部を改正する法律案について質問をさせていただきたいと思います。
　今、同僚の牧議員からちょっと最後に話もありました。私も花粉症でございまして、この季節は本当に苦しいわけでありますけれども、そういう中で、今ちまたでは、この花粉症と超微粒子等々のいわゆる大気汚染との関係がいろいろと言われておるわけであります。
　ただ、そういう意味では、私も本当に、ちょっと数字は定かではありませんが、昨年、一昨年、そういった花粉症にかかわる医療費といいましょうか産業といいましょうか、医療もあれば、あめみたいなものもあるわけですから、そういうものがたしか二千億円を超えるという産業というか分野になった、そんなことも聞いております。くれぐれも、今、牧議員も指摘しました、将来そういったことで本当に国を相手取っての訴訟が起きない、そんなことを願うわけであります。
　しかしながら、この公害健康被害の問題に関しては、私も当初、既に認定された被害の方、この方々の救済を継続する、そのための改正、これは必要なことだなというふうにもちろん思ったわけであります。ただ、今回質問をさせていただくに当たりまして、いろいろとこの法律案についての関連資料を読ませていただきました。そうしますと、本当に多くの問題点を抱えている。多くの問題点どころではない、その問題点にかかわる訴訟も起きまして、五度にわたって国が敗訴をしている、こういう大きな現実。この敗訴の背景には、もう既に、きょうも傍聴人、多くの方がお見えになっているわけでありますが、被害者の方、認定はされていないけれども大きな被害が出ている、こういう大変な苦しみのもとにあるんだということを本当に切実に感じております。そういう意味で、今回の法案、私は、現実を踏まえて、本当に大臣初め皆さんの真摯な御答弁をお願いしたいわけであります。
　この公害健康被害補償制度というのは一九七四年に創設されたわけであります。一九八八年から新たな認定が行われなくなりました。そのため、一九八八年以降にぜんそくなどを発症した方々はこの制度による救済を受けられないために、今申し上げましたように訴訟等が起こされて、新たな救済制度、本当に困っていらっしゃる方がいらっしゃるわけですから、その方に対する救済制度をきちっとつくってほしい、こういう声が高まっているわけであります。そういうことについて、幾つか関連して御質問をしたいと思います。
　まず、この補償制度についてでありますが、この制度の費用負担の仕組みを見ますと、ばい煙発生装置の設置者と自動車重量税の一部引き当ての割合が八対二、費用負担の割合が八対二になっておるわけであります。したがって、健康被害の発生源というのは工場などから出るばい煙と自動車から出る自動車排気ガスである、こういう認識に立ってこの制度がつくられた、こういうふうに考えてよろしいでしょうか。
○鈴木国務大臣　基本的にそのようにお考えになられて結構であると思います。
　公健法は、著しい大気汚染があって、そしてぜんそくが多発している地域を指定する、そしてそこに一定期間居住等をしてぜんそく等に罹患した方々に対しまして、因果関係の制度的割り切りにより患者と認定して、汚染原因者負担により補償を行うものとして、先生御指摘のように昭和四十八年に制定をされたものであります。
　同制度に基づく大気汚染に係る指定地域につきましては、工場、それから自動車総体、これが大気汚染に寄与したとされていることから、それぞれの寄与度に応じて、八対二でございますけれども、補償費用が負担されているものでございます。
○近藤（昭）委員　そういうふうに、割合は八対二でありますが、ばい煙と自動車から出る自動車排気ガスというふうにお認めになってこの制度をつくられたというわけであります。
　そうしますと、ここのところの裁判にかかわって環境省は、自動車排気ガスと気管支ぜんそくとの間の因果関係は認めていない、だから新たに救済制度をつくる必要はないんだ、新たな患者を認める必要はないんだというふうに言っているんだと思いますが、今お話を聞いても、健康被害の発生源に自動車排気ガスを認めておられるというわけであります。これはどういった理由になるんでしょうか。
○南川政府参考人　先ほど大臣から答弁申し上げましたけれども、法制化の時点におきましては、工場、事業場とともに、自動車も総体として大気汚染に対する寄与度が相当程度あったということが認められることから、自動車からも二割分の費用負担を求めるということで、現在、自動車重量税の税収の一部を引き当てているわけでございます。指定地域の解除後につきましても、既に認定されました患者さんにつきましては、過去の大気汚染による健康被害者ということで補償を続けております。
　ただ、これは、現在の大気汚染との因果関係ということを前提にしているわけではございませんで、あくまで、患者さんの、地域指定があった時点での大気汚染における因果関係ということを前提にしておるわけでございます。
○近藤（昭）委員　そうしますと、なかなかよくわからないところもあるんですが、当時の大気汚染の因果関係から考えていると。
　つまり、どういうことですか。だんだんと二酸化硫黄等々は、当時は、これでいくと八対二でありますから、大気汚染の原因が、ばい煙、二酸化硫黄が中心になるんですか、これが八であって、自動車ガスはその分の二ぐらいであった、だから、二酸化硫黄が大きな理由だったから、自動車排気ガスは大した理由ではない、こういうことなんですか。
○南川政府参考人　当時、二酸化硫黄が主な原因で、それに窒素酸化物も関係するということで、委員御指摘のように割り切って数字を出したというふうに承知をしております。
　現状におきましては、御承知のとおり、二酸化硫黄は非常に急激な改善を見せていますし、窒素酸化物も徐々に改善を見せておりまして、私どもとしては、現在の汚染のレベルを考えた際に、病人の病気の発生との因果関係について現時点では論証ができないということで考えております。
○近藤（昭）委員　論証が今できないということはどういうことですか。二酸化窒素とか浮遊粒子状物質と健康被害との因果関係については認めていない、こういうことですか。
○南川政府参考人　現在の二酸化窒素あるいは粒子状物質の汚染レベルでは、明確な因果関係は今のところ認められないというふうに考えております。
○近藤（昭）委員　明確な因果関係は認められない、そういう見解だとしますと、先ほども牧議員の方からも質問をさせていただいたわけでありますが、そうすると、なぜ環境基準を設けてＮＯxとかＳＰＭを規制しているのか、御説明をいただきたいと思います。
　今の御説明でいくと、こういったものと大気汚染との因果関係は立証できていない、つまりないんだというようなお答えであったわけですが、どうしてでしょうか。
○鈴木国務大臣　現在の医学的、科学的な知見といたしまして、こうした大気汚染、現在の大気汚染とぜんそく等の疾病との因果関係が現在明らかにされていないということで、その調査を急いでいるわけであります。遅いというおしかりを受けておりますが、一生懸命努力をしているというところであります。
　そういう因果関係の問題とは別に、やはり大都会におけます大気の環境をよくするという努力、これはこれでしっかりと進めていかなければならない問題である、そういうふうに思っております。
　したがいまして、この因果関係の問題と大気汚染の環境を改善していく、そういういろいろな環境基準をつくって努力する施策というものは、これは分けて考えていただく必要があるのではないか、そのように思っております。
○近藤（昭）委員　なかなか因果関係がはっきりしない、それで調査を急いでおられるというわけでありますが、当時、一九八八年から新たな認定が行われなくなった、その時点から既に、患者の方はもちろんのこと、患者を支援する、あるいは患者を診ていらっしゃるお医者さんあるいは自治体からも、当時の新たに認定をするその制度をやめることに対して物すごい反対があった。これは、今大臣も答弁の中でお答えになったように、調査を急いでいるんだと。しかし、この間二度ほどこの法案が改正されている時点でも、附帯決議でも調査を急ぐんだ、こういうことは何回も出てきているんですね。
　そうしますと、大臣がそうおっしゃっても、本当に急いでおられるのかというふうに、大変に疑問と心配。そして、冒頭申し上げましたように、患者さんが現実にいらっしゃるわけです、そういう方々は大変に困っていらっしゃるわけです。そういうことで、大気汚染の訴訟なんかでも、国は認めていないということでありましょうけれども、さまざまなところで、関係があるんだ、患者さんたちを救ってほしい、こういう声の中で裁判が行われて、大気汚染訴訟の中では認定をされていると思うんですよ。認定されたから、きちっと救済制度をつくれ、国側が敗訴をしたということだと思うんです。
　私自身は、やはり大気汚染とぜんそくなどの健康被害には大変大きな因果関係がある。実際に、二酸化硫黄の環境基準が達成されておっても、ぜんそくで苦しむ人たちが毎年ふえているわけでありますし、都内だけでもぜんそくで通院する方の数は十三万人、そういう調査の結果も出ております。
　また、国立環境研究所、国立であります、国立環境研究所のディーゼル排気による慢性呼吸器疾患発症機序の解明とリスク評価に関する研究においても、ディーゼル排気あるいはディーゼル排気微粒子が実験動物に気管支ぜんそくを引き起こすことを実証した、また人でもこれらの物質で気管支ぜんそくが起こり得ることを示唆した、こういう報告が出ておるわけであります。
　そういう意味で、それでもなお環境省は、大気汚染とこういった疾病に対する因果関係はない、こういうふうに主張されるんですか。
○南川政府参考人　各種研究機関の報告については、私どもできるだけ最新の知見を得るようにしております。その中で、近藤先生がおっしゃったような知見が出ておることもある程度は承知をしております。
　ただ、現実の補償制度の検討となりますと、あくまで現実の汚染レベルに立って、そしてその因果関係を把握する、そして、当然ながらしかるべき費用負担をお願いするということが必要になるわけでございまして、それにはやはり多くの人が納得いただけるような因果関係の立証とそのための科学的知見の蓄積がまず大事だということでございます。
　時間がかかっていることについては私ども余り反論できないんですけれども、いずれにしましても、ぜひ早く結論を出せるように急いでいきたいと考えております。
○近藤（昭）委員　御答弁の中で、ある程度認識をしておると。しかし、ある程度の認識では困るんですね。五回の裁判で国が負けたということは本当に大きいことだと思うんですね。そして、くどいように申し上げますが、今も申し上げた、本当に都内でも十三万人の方がぜんそくで苦しんでおられる。
　そして私、今回、先ほど申し上げましたように、この法案を審議するに当たって過去の議事録なんかも読みましたけれども、昭和でいうと六十一年ぐらい、六十一年、この数年間の当時の新規の患者さんの認定を見ていても、九千人前後なんですね。六十年も多分九千人とか、五十九年にも多分それぐらいの数で、六十一年は九千二百十一人、九千二百十一人の方が認定をされているわけです。
　ところが、その方が、この認定制度がなくなったことによって認定されなくなる。私はもう少し少ないかと思いました。そういう患者さんが減ってきたんだ、減ってきた状況の中でこの制度はやめにしましょうということかと思うと、そうじゃないんですね。ずっと患者さんはほぼ九千人台で横ばいで、横ばいというか大変な数できている。ところが、その制度をやめてしまう。これはどうしても納得できないんですが、いかがでありましょうか。
○南川政府参考人　認定患者につきましては、六十三年の三月の解除時まで、若干の伸びの違いはございますけれども、一貫してふえ続けております。六十年を過ぎましても先生のおっしゃるような形で認定が進んだことは事実でございます。
　私ども、その中でいろいろ議論は専門家も含めてしたわけでございますけれども、やはりそれは、特に五十年代後半以降の大気汚染状況を見たときに、それについては大気汚染の影響で患者さんと認定するという割り切りを続けることに無理がある、そういったことで地域を解除したということでございます。もちろん、そのときにいろいろな方からいろいろな議論がございました。私どもそれを逐一真摯に受けとめて議論いたしましたけれども、やはり全体として見れば、これ以上割り切りを無理に続けて認定するということ自身が、当時の五十年代後半以降の大気汚染状況を見るときに無理があったということで、解除に踏み切ったわけでございます。
○近藤（昭）委員　そうしますと、当時はどういう御認識であったんでしょう。今もおっしゃったように大体八千人後半から九千人前半、これぐらいの患者の方が認定をされてきた。ところが、廃止以降は認定をしていない。でも、あれば、九千人前後の方が認定されている。では、実際問題、出てくる患者さんはどうして、気管支ぜんそくとか気管支炎ですか、ぜんそくとかの原因は何だと御推察になっていたんですか。
○南川政府参考人　ぜんそくの患者さんにつきましては、二十年、三十年というトレンドで見ますと相当程度ふえております。ぜんそく自身は正確な統計はないんでございますが、厚生労働省の受療率の統計などを見ますと、通院される方はこの三十年間で二倍とかということになっております。また、お子さんだけ見ましても、文部科学省のデータでは、特にどんどんぜんそくにかかるお子さんの率がふえておるということでございます。
　ただ、ぜんそく自身はいろいろな状況、症状で起こります。先日もある学者さんの会議に出たんですけれども、大気汚染もその一つというふうには入っておりましたが、たばことかあるいは家庭内のいろいろな粉じんとかいろいろな要素がございますし、またいろいろな化学物質もございます。そういう意味で、非常に特定しがたいということでございます。
　ただ、いずれにしましても、六十年になったころからの大気汚染でその患者さんの増加を説明するということについては、いかにしても無理があったというふうに考えております。
○近藤（昭）委員　今の部長の御答弁でいきますと、つまり、制度をつくったときには、地域を指定して、その地域にいらっしゃる方、個別の因果関係はなかなか立証しにくいんで割り切って、先ほど牧議員の質問の中にもありました、割り切って患者さんを認定する。そうすると、この制度を廃止したときには、今のお話を聞いていますと、原因がわからない、多様な原因なんだ、多様な原因だから、今までとはちょっと違うから割り切ってやめちゃった、こういうことなんですか。
○南川政府参考人　そもそもが、四十八年に制度をつくりましたこと自身が、その当時の大気汚染の激甚さということに着目して割り切って認定をしようということにしたわけでございます。
　ただ、これが徐々に大気汚染が改善してまいりました、片や患者さんはふえ続けるということで、その乖離についてどうにも合理的な説明がつかないということでございまして、おっしゃるとおり、では、そのふえているぜんそくの原因は何かということについては、よくわかりません。わかりませんが、企業、事業者あるいは車から金をさらに取り続けるということを必要とするような大気汚染と患者さんの発生ということについての割り切りは、これ以上続けられないということで考えたわけでございます。
○近藤（昭）委員　原因ははっきりしない、だからこれ以上、さっきの排出責任者の方というか会社、ばい煙を出す装置の設置者あるいは自動車重量税からの一部引き当て、原因がはっきりしないからこれ以上続けるわけにはいかないということだったんですか。
　ただ、いかにも、今申し上げましたように、制度があるまでは九千人前後の方が認められていて、なくなったらゼロになってしまうのは余りにも急激な変化だと思うんですね。なおかつ、もし責任、原因がはっきりしないということは、私は、もともと当初の制度がつくられたことも、現実としてそういう患者さんがいらっしゃる、苦しんでいらっしゃる、そして大気が汚染している、だから救済をしなくちゃいけない。この後も結局患者さん、いらっしゃるわけですから、原因ははっきりしないけれども、きちっと救済をする必要はあるんだと思うんですね。その辺については国はどういうふうに考えていらっしゃったんでしょうか。
　例えば、私は、きちっと何らかの原因があると思います。何らかの原因があるから患者さんがいらっしゃって、その患者さんが、特に地域によって集中していらっしゃる。どうも、それはやはり自動車が多いところなんだろう、こういうことだと思うんですけれども。
　ですから、そういった、原因ははっきりしないかもしれないけれども、現実の問題として、そういう発症されている方がいらっしゃるんだから、そのことをきちっとやるんだ、それまでは制度を継続するとか、こういうことだったんじゃないでしょうか。あるいは、もう少し順番に、順番にというか、急激なやり方じゃないというやり方があったんじゃないかと思いますけれども、いかがでありましょうか。
○南川政府参考人　これ以上、その地域に一定期間住んでおる、そしてぜんそくなどの症状を引き起こしたことでもって大気汚染の患者さんだと認めるということについては、やはり社会的にも、また実際問題多くの方々にその費用を負担していただくわけでございます。そうすると、因果関係もないのに、因果関係が極めて薄い現状に変わっても引き続き負担をするのかというようなことは、当然議論が出てくるわけでございます。
　私どもとしては、何らかの原因でぜんそくになるわけでございます。それについてほうっておくのかと言われると非常につらいのでございますけれども、やはりそこは制度として割り切ってつくったものでございますけれども、その割り切りを続けることが余りにも説明がつかないということになれば、それはもう地域を解除するしかなかったということでございます。
　いろいろな、その当時認定された方、十一万人おられまして今約六万人弱になっております。その間も、既存の患者さんにつきましては極めて熱心に治療等に努めていただきまして、半分以上の離脱者の方が治癒された方ということでございまして、そういう意味では、これまでの公健法自身は適正にワークしておったし、これからも既存の患者については従来どおりの対応を続けていきたい。
　ただ、どこか中をとるというようなことについては、非常にそのときの議論はしましたが、制度上難しかったということで、割り切って解除せざるを得なかったというふうに承知をしております。
○近藤（昭）委員　今、南川部長の御答弁の中にも、ほうっておくのかと言われると忍びないというようなお言葉があった。まさしく、私が忍びないというか、大変なんですよ。十一万人から六万人に患者さんが減ったということを部長おっしゃられましたけれども、それは新たに認定が出ていないわけですから。そういう意味では、決してふえることはないわけですし、もしかしたら以前よりは大気はちょっとはきれいになったかもしれない。そういう意味では減ったかもしれない、これはかもでありますが。でも、六万人の方がいらっしゃるわけでありまして、そういう現状をやはりほうっておいてはいけないと思うんですね。
　ただ、この議論は、この制度を廃止するときにも随分とやられておられます。そういうことで、私もどういうふうにお聞きをしたらいいのかというふうに悩むわけでありますけれども、ただ、今度四月の一日から医療保険の本人負担もまた三割にふえるわけですよ。本当に患者さんたちは苦しんでおられるんですよ。原因がわからないけれども、何か方法はないものですか。
　当時の議論でも、難病に指定したらどうだ、原因がはっきりしないけれども、こういう患者さんをきちっと救わなくちゃいけないので難病指定したらどうだなんという委員会での指摘もあったようでありますが、大臣、どうですか、この対応については。
○鈴木国務大臣　患者さんに対する何らかの措置、医療制度的な措置ということになりますと、これは厚生労働省のお立場になるわけでございまして、私ども環境省としては、とにかくこの因果関係というものを早く明らかにするよう最善の努力をする、そしてそういう因果関係が明らかになった場合に新たな必要な措置について検討する、こういうことであろうか、そういうふうに思っております。
　私、昨年の十二月に板橋の大和町交差点のところにお伺いいたしまして、そのときに原告の皆さんと、短時間でありましたけれども、お目にかかりました。そして、そのときお話を聞きますと、今は体調がいいけれども発作が出ると大変だ、そして、こういう症状なもので仕事にもつけないというようなお話も伺いまして、本当にその切実さというものを実感いたしました。
　しかし、国として新たな制度ということを考えますときは、これは本当に悩ましいのでありますけれども、ここには医学的な、科学的な因果関係というものが明らかにならなければならないということでございますので、本当に原則的なお答えで恐縮でございますが、そうした因果関係の解明に環境省としては全力を尽くしたいと思います。
　また、医療面の問題につきましては、これは厚生労働省の方の関係である、そのように承知をいたしております。
○近藤（昭）委員　なかなか前向きな御答弁がいただけなくて残念なんですけれども、ちょっと違う角度から質問をさせていただきたいと思います。
　公健法の第一種地域に指定されておった地域と自動車ＮＯx法の対策地域がどの程度重なっているか、御説明をいただきたいというふうに思います。
○西尾政府参考人　今御質問のございました公健法の第一種地域といたしましては、東京都、千葉県、神奈川県、静岡県、愛知県、三重県、大阪府、兵庫県、岡山県及び福岡県の十都道府県の四十一の地域が指定されておるわけです。
　これに対しまして自動車ＮＯx・ＰＭ法の対象地域は、これは三大都市圏の県でございますので、東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県、愛知県、三重県、大阪府及び兵庫県の八都道府県、二百七十六市町村を指定しておるわけでございます。
　重なり関係でございますが、市町村の中でも、公健法の地域、一部の地域に限っているというようなこともあるのでございますけれども、まず県だけで比べますと、公健法の指定地域のうち、静岡、岡山、福岡を除く残りの七都府県がすべてこの自動車ＮＯx・ＰＭ法の対象地域に入っている。市区町村の数にいたしますれば、自動車ＮＯx法は二百七十六市区町村でございますが、その中に、公健法のこの辺の地域にあります指定地域の三十五市区町村が全部含まれておるということでございます。
○近藤（昭）委員　そうしますと、端的にお伺いしますけれども、かなり重なっているということでよろしいですか。
○西尾政府参考人　三大都市圏に関していいますれば公健法の一種地域はすべて含まれていまして、これは自動車の未然防止でございますから、それよりもはるかに広い地域が自動車ＮＯx・ＰＭ法の指定地域になっておるというような感じではないかと思っております。
○近藤（昭）委員　重なっているというわけだと思いますし、広くなっているといっても、これはやはり大気ですから、拡散するわけですから、より広く指定するのは私は当然だと思うわけであります。
　そうしますと、これは公健法の第一種地域における健康被害がなくなっているわけではもちろんないわけで、そういう意味で、ちょっと今予防的という言葉をおっしゃったんですが、対策が必要であるから自動車ＮＯx法においても対策地域に指定されているんだというふうに思いますが、環境省の見解をお聞きしたいと思います。
○西尾政府参考人　自動車ＮＯx・ＰＭ法におきます指定地域は、大都市地域等で自動車の交通が集中するというようなことによりまして、通常の大気汚染防止法等の手段ではなかなか環境基準を達成し得ないような地域を指定しまして、そこに特別の措置を行うということでございます。
　したがいまして、環境基準ということが目安でございますので、この水準は先ほど来問題にされております健康被害としての疾病が認められるかどうかという水準よりははるかに低く、要は、健康への何らかの影響あるいは弱者も含めた影響を未然に防止していく望ましい水準として決められた環境基準、その基準を目指して指定した地域であるということでございます。
○近藤（昭）委員　なかなかよくわからないところがあるんですが、健康被害とそういったＮＯxとの関係を、因果関係は認めておられないけれども、基準があって、その基準をきちっと守るところを、そういう基準をなかなかクリアするのが厳しいところを指定しておられるということだと思うんです。
　ところで、平成十四年から自動車ＮＯx法による車種規制が強化されまして、自動車ユーザーはみずからの車を排出基準に適合させなければならないわけですね。そういった場合は新しく買いかえるよりも触媒装置をつける方が多分安く済むんだろうと思います。
　ただ、お聞きしているところによりますと、車種によっては、使用可能最終日までに触媒装置が開発されない可能性もある。あれはなかなか厳しいようで、ある触媒装置はこのエンジンには合うけれども、こっちのエンジンには合わないとか、そういうようなことがあるわけであります。この場合、古い車種であっても触媒装置が開発されていれば買いかえなくて済む、新しい車種であっても触媒装置が開発されなければ買いかえなければならない、こういうある種の矛盾が生じるわけでありますが、環境省はどのようにこのことについてお考えでしょうか。
○弘友副大臣　私も先生御指摘のことが起こり得るのかなと。そうすると、確かに矛盾が生じるなということで、いろいろお聞きしましたけれども、結論的に言うと、そういう矛盾は起こらないということでございます。
　といいますのは、まずこの車種規制、古い順から使用期限が順次到来してきて、事業者が自動車の買いかえを円滑に行えるように八年から十二年の猶予期限を設定している。それと同時に、後づけの排出ガス低減装置について、古い車の方が排ガスレベルが悪いわけですね。その排ガスレベルの悪いものに対応できる後づけの装置ができましたら、車種によってというお話ありましたけれども、新しい車、もっとレベルの高い車には当然対応ができるということでございますけれども、現在のところ、このＮＯx、ＰＭ、両方の基準をクリアできるような後づけ装置はまだ開発されていないということでございます。
　基本的にはこの車種規制というのは、排ガスレベルの悪い古い自動車をよりクリーンな新しい自動車に買いかえていただこうという制度でございまして、その円滑な施行が図られますよう、いろいろと支援、広報等に努力してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○近藤（昭）委員　今、弘友副大臣の御答弁によりますと、矛盾はないと。つまり、触媒装置としては、いろいろなタイプの、とにかく規制をクリアしていない古い車、これについては、何らかの触媒装置をつける方法、いわゆる買いかえなくても触媒装置をつける方法によってクリアできる、こういうことですか。
○弘友副大臣　いや、古い車に触媒装置をつけてクリアできるということよりも、その古い車の触媒装置が開発されて適用できましたら、新しい車はもっとレベルが高いわけですから、それに対応する技術というのは当然出てくるということでございまして、古い車に対応できる触媒装置が開発できれば、新しい車は当然それに対応できる後づけ装置というのは開発できるということだというふうに思います。
○近藤（昭）委員　つまり、古いタイプの車に——いや、ただ、私が聞いているところによりますと、古いとか新しいとかじゃなくて、このエンジンには合う触媒装置はできるけれども、こっちのエンジンには、古いとか新しいとかじゃなくて、型式によって違うというふうに聞いているんですけれども、いかがでありましょうか。
○西尾政府参考人　よりクリーンな自動車にするという対策でございますけれども、幾つかの話がございますので、順次整理して御説明したいと思います。
　今現実に装着することが可能であるのは、いわゆる粒子を取りますフィルター、ＤＰＦというものでございます。ＤＰＦにつきましては、すべての車に装着できるというものはできておりませんけれども、一部の車につきましてはある程度装着をして効果を上げられるというものが出ておりますので、そういうものをできるだけ奨励して、少しでも下げていただくという政策をとっておるところでございます。
　ただし、自動車ＮＯx・ＰＭ法の規制はもう少し厳しい規制になっておりまして、粒子だけではなくて、ＮＯxも粒子も両方ともクリーンな車でなければいけないということでございます。
　この制度を立案いたしましたときにも、事業者の方々には大変御苦心ではございますけれども、やはりこれはなかなかそういうものを後づけのものでクリアすることは難しい。そうすると、買いかえるより仕方がないわけでございますが、それに対しましては、税制でありますとか融資でありますとか、できるだけ支援をしたり、あるいは準備期間を設けさせていただくので、大変御苦心ではあるけれども、終局的には買いかえもやむなしという規制をお願いしたいというのが基本でございます。
　しかしながら、さはさりながら、何とかその中でも、ＮＯx、ＰＭ、これはもし開発ができれば買いかえまでしなくても対応はできるのではないかという事業者からの要請も強うございます。これは非常に技術的に難しいわけでございますが、その可能性はないのかということにつきましては、自動車メーカー等々にできる限りの知恵を絞ってほしいという要請をしているという現状に今あります。
○近藤（昭）委員　余り長くこの質問にかけるつもりはありませんけれども、つまり、買いかえをまず前提に、ところが、こういう経済の状況でもありますから、触媒装置でもクリアできる方法がないかということでメーカーとともに共同歩調をとっておられるんだと思うんです。
　ただ、心配しますのは、それがいまだ完全なものができていない。そうすると、こういう景気の中で自動車ユーザーは大変に困っておられる。多分メーカーからは買いかえた方がいい、買いかえた方がいいという圧力というかセールスもかかるし、しかしながら、こんなときだからできれば触媒装置で何とかクリアできないか、こういうことで大変に困っているというような現状があると思うんです。
　ところで、今買いかえということをおっしゃいましたが、買いかえの際の融資制度を利用する際に、古い車を廃車にしなければならないと聞いておるんですけれども、この点について御説明をいただきたいと思います。
○西尾政府参考人　自動車ＮＯx・ＰＭ法の車種規制に従いました排出基準に適合するということになりますと、基本的には適合する車へ買いかえていくということになりますので、そうすると、ただ車をふやすということの融資ではなくて、今まで持っていた車をどのようにするかという条件がつかざるを得ないということでございます。
　現在、日本政策投資銀行等々におきます低利融資制度を利用することができるわけでございますが、この低利融資の制度の中では、廃車または売却ということが条件である。ですから、単純な増車についてこの仕掛けで融資をするというわけじゃなくて、適合させるために廃車または売却をして新しい車を買うときには融資をする、そういう制度になっておるということでございます。
○近藤（昭）委員　そうしますと、制度の原則からいうと、そういう古い車を廃車にしていかなくちゃいけないということだと思うんですけれども、ただ、これは指定地域外では残念ながらそういう車はまだ使えるというのが、残念ながらでありますが認められているわけであります。
　そこで、大変に気になるわけでありますが、先ほどからの答弁の中でもありました、制度、新たな認定を行わないというふうになった後も、予防的に、これ以上大気が汚染されて、なかなか今のお話でいうと原因はわからないけれども、患者さんがふえないように予防的な事業に力を入れているんだみたいなお話があったんですけれども、ただ、そういった予防的な見地でされている自動車ＮＯx法の規制、この法改正について議論されたときも大変に懸念されていましたいわゆる車庫飛ばし、事業所飛ばしの問題についてお聞きをしたいわけであります。
　私なんか、地元が名古屋でありますから、名古屋から岐阜なんというのは大変に近いんですけれども、岐阜は規制の対象地域になっていないものですから、岐阜なんかに車庫、事業所登録を移す、あるいは岐阜の企業、会社がどんどん名古屋に出てくる。そうすると、せっかく規制をしても入ってきちゃう、結局は大気が汚染されている。出どころが違うだけで、こういう状況になっていると思うんですが、環境省、対策はいかがでありましょうか。
○西尾政府参考人　この自動車ＮＯx・ＰＭ法におきまして、指定地域の中での排ガスを下げていくという場合におきまして、何分にも対策をするべき対象は自動車であるということでございますので、規制制度をしいた場合に取り締まりをすることが非常に難しい。そういうことからこの車種規制という方式を考えたわけでございまして、これは、指定地域内に使用の本拠地を置いておる自動車につきまして、車検時に基準に適合しているかどうかを担保するということにおいて適切に規制ができるだろう。
　そうすると、使用の本拠を置いておるかどうかということにつきましては、やはりどこまでいきましても、使用の本拠というものは、いわゆる車庫法、自動車の保管場所の確保等に関する法律で、使用の本拠にきちんと登録しなければならないということがあることを前提に担保をされていると考えざるを得ないわけでございます。
　車庫法の違反、昨年も全国で百件以上摘発されていると聞いておりますけれども、関係省庁にもこの自動車ＮＯx・ＰＭ法の適切な施行についてそれぞれの部署で注意をしてほしいということは再三申しておりますけれども、さらにこの規制が実施されるに従いまして、車庫法等々の法規をきちんと守っているかどうかということにつきましては、関係省庁にもできる限りの御協力をいただきたいということで、また再度連携を深めてまいりたいというふうに思っております。
○近藤（昭）委員　車庫飛ばしの摘発、それがかなりあったということでありますが、もちろんそのことをやっていただかなくちゃいけないんですが、もう一つ、合法的に、今申し上げたみたいに岐阜から出てくるとか、そういうことについてはどういうふうに規制をされているんでしょうか。もともと、飛ばしているわけじゃなくて、最初からそこにある企業がこちらに出てきて仕事を請け負って、来た名古屋でどんどん排気ガスを出して大気汚染を行う、こういうことについてはどういうふうに規制をされますか。
○西尾政府参考人　指定地域外に本拠を置く自動車あるいは貨物というものが指定地域内に入ってきて、その場合でも大気を汚染するではないかという問題はもともとある問題でございまして、そういうものをどのようにして規制をなし得るのかということにつきましては、この自動車ＮＯx法を制定いたしましたとき、あるいは改正のときもいろいろ議論をしたわけでございますけれども、地域外の車につきまして、それを地域内で取り締まるというのは、取り締まりの公平性、効率性、そうした点からなかなか困難であること。
　それから、少し前のナンバープレート調査などにおきましても、これはかなり地域を広くとっておりますので、例えば首都圏の四県というようなところで他県のナンバーで入ってくる車のものをナンバープレート調査しましたときには、全車で七％、あるいは貨物だけとっても九％というレベルでございますので、公平性というところでの御議論はございますけれども、九割方の自動車というものを押さえられるならばこの規制の効果は出るだろうということで、現在のような形で、地域内に使用の本拠を有する車についてのみ規制をさせていただく、こういう制度にさせていただいているところでございます。
○近藤（昭）委員　そういう域外から来ている車が七％、九％を少ないと見るか多いと見るかというのはなかなか難しいのかもしれませんけれども、私は、逆に言うと、七％も九％も、そんな車が外から入ってきたら大変なことだと思うんですね。そういう認識は私はもっと厳しく持っていただかないといけないと思いますし、やはり、今申し上げましたように、これは、大事なことは、結果的に大気が汚染されない、大気の汚染が減少していくということなんであります。ですから、そういった意味でも、そういうところはきちっと規制をしていっていただきたいという思いがあります。
　それと、国は、因果関係がはっきりしない、だから患者は認定しないということであるわけでありますが、もう一方で、言葉で言うと、でも一方で予防的なことはやっているんだということで、さっきから質問させていただいていますこういう地域指定もしているんだと思いますけれども。
　ただ、そういうのを見ていると、こういった大気汚染とかなんかのことは、国は忍びないけれどもちょっと因果関係がはっきりしないのでそれをやることはできないと言っているわけです。一方で自動車ユーザーに対しては、もっと大気を汚染しちゃいけないからあれを買えとか新しい車を買えと。これはいいことなんですよ、いいことなんですけれども、余りにも国の責任をこういったユーザーに転嫁し過ぎていないかというふうに思うわけですが、大臣、いかがでしょうか。
○弘友副大臣　自動車ユーザーの皆さんの御負担はあるわけですけれども、これは、ユーザーだけじゃなくて、大都市地域の自動車における大気汚染改善のためには、国そしてまた自治体、それからユーザー、そしてメーカー、すべての関係者が責任を有しており、努力を結集する必要があると考えております。
　環境省といたしましては、御承知のように、世界一厳しい規制の導入、また単体規制の強化、低公害車の普及促進、そしてまた自動車ＮＯx・ＰＭ法による車種規制の対策等を総合的に推進させていただいております。
　環境負荷が低く、排ガス性能のよい自動車の開発、供給について、自動車メーカーに特段の技術開発の努力を求めているところでございますし、一方、ユーザーの皆様には、規制適合車への乗りかえなど環境改善のための負担をお願いしておりますけれども、この際には、税制上の優遇措置、低利融資、財政上の補助を実施しまして、事業者の経済的負担の軽減に配慮をしているところでございます。
　御理解をよろしくお願いいたします。
○近藤（昭）委員　ぜひ努力をしていただきたいと思うんです。
　ただ、一方で、今申し上げましたように、こういう景気の状況でありますので、業者の方としてはできるだけ避けたいという心理が働く、そういう結果としてやはり、さっき局長から御答弁があった七％、九％のところへ入ってきてしまう。これはちょっと想像で言って申しわけないですが、使う側としては、遠くから来るけれども、安い値段の提案があったら、ではこっちでもええやないかということで、つまり、そういうエンドユーザーというか自動車のユーザーに責任を転嫁することによってそういった抜け道が出てくるんだと思うんです。そういう意味では、私は、冒頭から申し上げておりますように、原因がはっきりしないけれども、そういう中で苦しんでおられる患者さんをきちっと守るというのが国の役割だというふうに思うんですね。
　そういう中で、ちょっと時間も限られてまいりましたので、ちょっと予定しておりました質問を、ただ、先ほど牧議員も大分質問なさったので。
　とにかく私は、きちっとした原因がわからないのであれば、一刻も早く原因をつかむ、はっきりさせる、そしてきちっと救済をする、こういうことを急いでいただきたいわけであります。
　これまで、名古屋南部公害訴訟、尼崎公害訴訟、川崎公害訴訟、西淀川公害訴訟と四度も国の責任を問う判決が出ていて、また、東京大気汚染公害訴訟においても、昨年、国に八千万円の支払いを命じる一審判決が出ているわけであります。国は控訴をしているわけでありますが、原告のぜんそく患者の方たちの苦しみを考えると、いたずらに訴訟を長期化させるのではなく、判決を受ける、または話し合いによる和解を検討すべきと考えておりますが、環境省、大臣、いかがお考えでしょうか。