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○木部国務大臣　今回のこの一括法案は、今さら私が申し上げる必要もありませんが、行革審の答申を受けまして、そして公的規制の緩和にかかわる事項である、そういう認識の上に立って、私どもも一括法案でぜひ処理していただく、そういう方向が生まれてくることが望ましいという判断をいたしたわけでございます。
○和田（一）委員　この問題は初めて出てきたものではないんで、かつて何回もこの地代家賃統制令については国会で問題になった法案でございますだけに、こういう中に出てきたところが、どうも今の御答弁だけではちょっと納得しかねるのですが、現にこういうことでやっております。それで、私は、今までの経緯を含めながら今回この統制令の廃止がもたらす影響というものをやはり考えないと、これは審議できないと思うのですが、現実に家でいえば九十万戸からの対象家屋がある、こういうことでございますけれども、そういった廃止による影響をどういうふうにごらんになっているか、その辺をお聞かせいただきます。
○渡辺（尚）政府委員　現行の地代家賃統制令は、終戦後の混乱に対応する物価対策の一環として、異常な住宅難、当時の数字、確かだと思いますが、住宅の不足数が四百二十万戸もあったというようなことを背景として制定されたものでございます。現在におきましては住宅総数もかなりのものになっておるし、一世帯当たり一・一戸ということになっておる。あるいは畳数とかいうことからいっても非常に居住水準は向上してきておりますし、状況は大幅に改善されている。それからさらに、低所得者等に対します公営住宅の供給なども、公営住宅法は昭和二十六年にできておりますし、住宅・都市整備公団の前身であります住宅公団法も昭和三十年ということで、そういったものの充実がかなり図られているわけでございます。
　統制対象住宅の実態といいますか、それを見てみますと、高齢者や低所得者の方がやや多いということは傾向にございますが、長期間継続して入居しておられるというような実態、あるいは家屋自体が非常に老朽化している、あるいは統制令が廃止された場合でも当事者の借地・借家法上の地位は変わらない、そういったようなことから、我々といたしましては統制令の廃止による影響は比較的少ないというように考えておるわけでございます。
○和田（一）委員　しかし、これだけ続いてきた中で、少ないというものではないと思います。きょうは大変時間が過ぎてしまいまして十分質問しておれませんので、この点については連合審査の機会にまた別の者がお尋ねいたしますが、何といってもやはり、影響が少ないのではなくて、こういった統制令のある中でずっと供給されてきた家に住んでいた人たちに対して、その影響を十分調査し勘案してきちっとした対応がないとこれは大変なことになると思うので、その点だけはひとつ十分御認識をいただきますようにお願いをして、私の質問を終わります。
○柴田（睦）委員　初めに、本法案の前提となっております若干の問題についてお尋ねいたします。
　その一つは、行革大綱と民間活力論ということです。去る九月二十四日に閣議決定した「当面の行政改革の具体化方策について」の行革大綱は、政府規制緩和による民間活力の発揮、推進などを求めた行革審の「行政改革の推進方策に関する答申」、これは七月二十二日のものです、その答申の前倒し実施の方針を打ち出しております。本法案はその一環をなすものでありますが、そこで言っております民間活力とは一体何か、政府はこれをどういう意味で使っておられるか、まずお伺いします。
○後藤田国務大臣　民間活力とか民活ということは何か、こういう御質問でございますが、これは使う人によっていろいろな使い方をなさっておるようでございます。ただ、七月二十二日に御提出になりました行革審の中での民間活力、これはどういうことかといいますと、一つは民間の事業部門における市場、競争原理の発揮、もう一つは個人生活部門における自立自助原理の推進、三番目が社会集団内部における相互、連帯原理の助長、これによって民間活力が増大をしていく、こういうお考えのようでございますが、政府としてもそういう認識のもとでいろいろと方策を考えておる、こういうことでございます。
　ちなみに民間活動の活性化ということを挙げてみますと、具体的には、一つは公的規制の緩和、それからいま一つは過度の保護助成の見直し、それから大きな二番日のくくりとして公的事業の民営化、これは民間活動分野の拡大、こういうことになろうかと思いますが、その中身は特殊法人等の民営化、いま一つは公的事業分野への民間の参入、大体こういうことがいわゆる民間活力とか民活、こういう概念の中でとるえられておる具体的な中身でございます。
○柴田（睦）委員　その民間活力の発揮、推進という政策路線、これはアメリカ経済の再生をねらってレーガン政権が推進してきました経済再生計画、あるいはイギリス、西ドイツなどＥＣ諸国で広く進められております国営企業の民営化、政府規制の緩和、こういうものと共通する潮流をなしていると思います。
　我が国における民間活力論は、結局企業の活力を経済発展の原動力と位置づけ、その発揮と推進のための条件整備を求める財界の要望をもとに、主として臨調や行革審を舞台にして具体化され、打ち出されてまいりました。それは自立自助や地域社会における連帯、そういう名で社会保障や文教など国民生活関連部門における行政の責任領域の見直しを行い、それによって生み出される余力を企業活動の活性化に投入する、こういう政策路線を指していると私は見ておりますが、この点についてどのように思われますか。
○後藤田国務大臣　民活ということは、仰せのように欧米各国でもこういった方向での改革が行われておるわけでございますが、我が国もそういった面では同じパターンであろうと思いますけれども、特に我が国の場合は、何といっても明治以来の追いつけ追い越せですか、こういった時代で、本当に民間の活動分野にまで政府あるいは地方団体が手とり足とり今日までやってきたという傾向は諸外国以上に強いのではないか。これでは今日の実態から見ますとかえってそれが鎖になっておる。これはやはり国民経済全体あるいは社会の発展というような上から見てかえってマイナスの要因になっておりはしないのか、こういう観点で、やはりこの際は民活ということを大きく政府の政策として取り上げて、民間にこれだけ資本なり人材なり技術なり情報なりの力がついてきておるわけですから、やはり民間のエネルギーを最大限に発揮をする、そういう環境をつくらなければなるまい、そうすることによって本当の意味での活力ある福祉社会とでもいいますか、それを実現をしよう、こういう観点で私どもは取り組んでいるのです。
　しかしながら、その取り組む過程において、いろいろな規制緩和をする際にやはり取り残されておる部面がある、それと同時にその過程で大変な痛みを受ける部面がある、こういったような点については、やはり政府としてはそういったことについての最大限の配慮をして、そしてできる限りスムーズな形で経済の活性化、社会の発展、こういうものに現在の時勢に応じた形で対応していく必要があるだろう、私どもはそういう観点で取り組まさせていただきたい、かように考えておるわけでございます。
○柴田（睦）委員　しかし、現実の民間活力の発揮、推進、このスローガンはこれまで国民にいろいろ犠牲を強いてきた、そして財界奉仕の政策路線を行政の全般にわたって全面的に展開することを内外に宣言したものであるというように私は見ております。
　次に、本法案のもう一つの前提とされておりますアクションプログラムに関連した問題についてお尋ねします。
　中曽根内閣は、貿易摩擦解消のための市場開放を国際国家日本を前進させるための死活的政策の一つと位置づけ、去る七月三十日、政府・与党対外経済対策推進本部において、市場アクセス改善のためのアクションプログラムの骨格、これを決定いたしました。本法案は、アクションプログラム実施の第一弾として、この臨時国会の最重要の目玉法案の一つとされているのですが、ここで言います国際国家日本とはどういう日本なのか、その対外政策と国内政策の基本をお示し願いたいと思います。
○後藤田国務大臣　この総理の所信表明演説の中で述べられておりますことは、やはり最近の日本の目覚ましい経済発展、つまりは国民生産全体が世界の一割を占めるようになっておる、そうなればやはり国際社会においてそれなりの責任を果たさなければならぬのではないか、その責任の果たし方は、やはり我が国の憲法を踏まえながら、主としては経済面、しかし同時に政治面、文化面等においても役割りを果たす必要があるだろう、また国際的にもそういう期待が我が国にはかかってきておる、こういったことを踏まえながら我が国は我が国なりに自主的な立場でこれに対応していこう、そうすることによって結局それは国際社会全体の平和と繁栄を維持するということになりはしないか、こういう観点で述べられておるのが総理の所信表明であろう、かように私は理解をしておるわけでございます。
　そこで、私どもとしては、対外的には外交、経済協力等諸般の分野で最大限の努力を傾けることはもとよりでございます。そして同時に、経済面では自由貿易体制の維持強化を主眼とした施策を講じていこう、世界的な縮小再生産につながるような保護貿易主義はあらゆる努力を傾注して排除していこう、これが一つでございます。
　国内的に見ますと、先ほどお答えしましたように、本当の意味で豊かな社会の実現を目指して、福祉の充実あるいは生活環境の整備、こういった諸施策を着実に実施していかなければならぬ、これがこの内閣の今取り組んでいる基本姿勢でございます。
○柴田（睦）委員　臨調や行革審は、国際国家日本についてその基本的方向やそのために果たすべき任務、課題などを一連の答申、意見などで明らかにしております。臨調は、行政が目指すべき基本方向の一つとして国際社会に対する積極的貢献を掲げて、安定した国際的政治経済秩序を形成するため、日米安保体制の強化を前提として、政治、経済、文化の全面にわたって西側一員としての役割を能動的に分担する方向を打ち出し、軍事や外交、経済協力などの行政分野は本来的に行政の責任領域に属するなどと言って、一層拡充せよ、こう迫っております。行革審も、こうした政策方向をグローバルな総合安全保障の見地から一層推進すべきであるなどと要求しております。政府が言われる国際国家日本とは、この臨調や行革審が掲げたものと基本的に同じものであろうと思いますが、その点、違うとすればどこが違うかお尋ねします。
○後藤田国務大臣　今柴田さん、臨調とか行革審はこういうことを述べておるがそれは政府の方針とどうなんだ、こういう御質問のようでございますが、私は、基本的認識においては、政府は第二臨調のお考えと同じ認識のもとに立って諸般の施策を進めていこう、こういう立場でございます。
○柴田（睦）委員　次は経企庁の方に伺います。
　臨調や行革審が打ち出し、中曽根総理がしばしば口にされます国際国家日本、国際社会に対する積極的貢献、これは我が国がアメリカの従属的な同盟者として、政治、経済、軍事の全面にわたって西側一員としての役割をより攻勢的に果たしていこうとするものにほかならないと思います。中曽根総理はこれまでこうした見地から、レーガン政権の対日軍拡要求や市場開放要求を進んで受け入れ、いわば譲歩に次ぐ譲歩を重ねてきました。今回のアクションプログラムの決定も、その実行の第一弾と位置づけられた本法案も、結局はアメリカの対日市場開放要求に沿ったものであると思います。
　アメリカ政府は、このアクションプログラム決定を前に数十項目に上る要求を盛り込んだ助言的提言、サゼスチョンを突きつけて、一九八五年から二〇〇〇年にわたる長期的展望に立った輸入戦略の設定や基幹産業の構造転換、ライフスタイルの変更、こうした日本社会の構造改革を迫った。これはことしの六月三十日の朝日新聞で報道されたことであります。日本をいわば属国扱いしたこのアメリカの理不尽な要求に、黙って従うという態度は許されることでないと私は考えます。この助言的提言の内容を明らかにするとともに、アメリカの対日市場開放要求の全容を国民の前に明らかにすべきであると思いますが、いかがですか。
○赤羽政府委員　現在、日本の貿易収支はアメリカとの関係で大変大きな黒字を計上しております。そうした状況を背景といたしまして、アメリカから我が国に対しましていろいろな要請がなされているということは事実でありますけれども、ただいま委員が御指摘になりました二〇〇〇年に至る日本の輸入構造等の変更の要請というようなものは私は承知をしておりません。
　いずれにいたしましても、こうした大幅な黒字という状況は、相互依存関係にございます世界経済のもとにおきましては決して永続的なものとして維持できるものではない、こういうふうに考えます。そうした観点から、日本政府といたしましては、自由貿易体制の維持強化、保護貿易主義の防圧ということで、対外不均衡の是正に自主的かつ積極的に取り組もう、こういう観点から、経済の拡大均衡を通じて経済摩擦の解消を目指すためにとった措置が、まず市場開放のためのアクションプログラム、円高の定着を図るための措置、さらには内需拡大、こういう努力でございます。これは我が国のため、世界経済のためにとっている措置でございますし、さらに自主的かつ積極的にとった措置であるということでございまして、他から要求されてそれに従属して対応している、こういう考え方でない点を御理解いただきたいと思います。
○柴田（睦）委員　六月三十日の朝日新聞にはこんなに大きく出ているわけです。これを知らないということはちょっとおかしい。これはちゃんと調べてもらいたいと思います。
　この日米経済摩擦の原因を探ってみますと、アメリカの大軍拡、そしてこれがありますから巨大な財政赤字とこれによりますドル高、国内的には我が国大企業の低賃金、長時間超過密労働、下請中小企業への締めつけなどによる非常に強い国際競争力にあるわけです。大企業の集中豪雨的輸出によって生じました貿易摩擦の解消などと言って、国民の暮らしや生命、健康、安全を脅かすようなことは、こうした国民に犠牲を強いるということは本末転倒も甚だしいものだと考えます。貿易摩擦解消と言うのであれば、その根本原因にメスを入れて、所得減税だとか労働時間の短縮だとか国民生活の立場に立った国内市場の拡大策をとるべきであって、これが政府の責任であると思いますが、いかがですか。
○赤羽政府委員　ただいまもお答え申し上げましたように、この巨大な貿易のインバランス、こういった事実は世界経済の相互依存関係のもとで維持できないものである、もしこうした状態が続くならば自由貿易体制の崩壊といったような事態を招きかねない、こういう観点から、我が国といたしましては、先ほど申しましたような市場開放策、ドル高・円安の是正、さらには内需拡大策を現在自主的に講じている、こういうことでございます。
　もちろん、この市場開放策などが万が一にも我が国の一定の分野に対して相当な損害を与えるといったときにおきましては、その時点で、当然それに対応した対策がとられるところであると考えます。この点はアクションプログラムの関税編におきまして明確に述べられているところでございまして、私どもとしては、その事態の推移というものを慎重に見きわめながらこれを着実に実施をしていく、こういうことでございまして、事態の推移いかんにかかわらず推進をするといったような考え方でないことは当然のことであろうと考えております。
○柴田（睦）委員　それでは経企庁は結構です。
　次に各論ですが、航空法の一部改正についてお尋ねいたします。
　七月二十二日の臨時行政改革推進審議会答申で、公的規制の緩和に関し提言がありました。政府は、これを受けて九月二十四日に、「当面の行政改革の具体化方策について」この閣議決定をして、答申で指摘された各分野にわたる規制緩和事項について個別にその措置方針を決定した、こう言っております。行革審答申の中に入っていない航空法第六十五条の改正を、個別法としないでこの法案に一括して入れたこの理由を、大臣お答え願いたいと思います。
○西村政府委員　航空法の一部改正は、技術革新が進みまして現在の航空法の規定が実情に合わないということで、著しく合理性を欠いているために、規制の範囲を緩和し、規制方式を変更するというように、今回の改正の一環として行ったものでございます。
○柴田（睦）委員　航空法の六十五条が合理性を欠いている、その問題を本格的に審議するためには、一括法ではなくて個別法としてちゃんと専門の委員会で審議をしなくちゃならない、それをあえてこんなものに入れるということについて私は抗議しているわけです。本当に重要な問題であると思います。一括してほかの二十五法律の改正と一緒に審議ができるという性質のものでは決してないわけです。この点はまた後で触れることにいたします。
　今回の航空法の改正案そのものに関しましてまずお尋ねしたいことは、昭和二十七年に航空法がつくられたときに、第六十五条第二項の航空機関士を乗り組ませることを義務づける航空機、これを二つに分けまして、一つは四基以上の発動機及び三十五トン以上の重量、もう一つは構造上、操縦者だけでは発動機と機体の完全な取り扱いができない航空機、この二つに区別しております。この二つに区別した理由と、後者の場合はどんな飛行機を当時対象にしていたのか、お伺いします。
○大島政府委員　昭和二十七年と申しますと、ピストンエンジンにプロペラのついた飛行機が全盛でございました。そのようなピストンエンジン、プロペラつきの四発の、しかも三十五トンという大型機と申しますのは、当時の現況において操縦操作系統が大変複雑であったこと、それから燃料系統、電気系統等の系統及び指示計器等の数も多いため、「構造上、操縦者だけでは発動機及び機体の完全な取扱ができない航空機」に明らかに該当するものと考えられたことであります。したがいまして、第二号の技術的な判断を待つまでもなく、外形的な要素のみを示して第一号として定めたものと考えております。
○柴田（睦）委員　そういう立法趣旨であったということですが、今度の改正の理由として説明しているところを見ますと、最近は、発動機数が多くかつ大型航空機であっても航空機関士の乗り組みを必要としない機材が出現しているので、「発動機数及び航空機の大きさにより一律に規制する方法は合理的でない」、こう言っております。そのような今日の航空機の技術の飛躍的発展の結果、航空機関士の乗り組みを必要とするか否かを発動機数及び重量によって区別する理由は解消したということになるのか。また構造上の問題の中ですべてとらえられるようになったと考えておられるのか。重量の問題は機関士を乗り組ませるかどうかを定める要件にならなくなったということになるのか。このあたりをお伺いします。
○大島政府委員　航空技術の進歩と申しますのは、過去にさかのぼってみましても大変著しい、進歩の速い方の技術分野であろうかと思います。昭和二十七年と申しますと三十年以上も前になりますが、この三十年以上前から今日までの技術の進展、進歩といいますのは、一般産業界も当然でありますが、航空界にありましては、プロペラ機からジェット機にかわり、またジェット機の中も、電子技術の進歩あるいは最近は特にコンピューター制御システムの導入等によりまして、昭和二十七年当時では想像もつかないような技術変革化がなされているのは事実でございます。
　こういった点から、現在、法六十五条第二項第一号に規定しております航空機を外形的な要素から決めるということは技術的合理性を欠くようになった、こういう判断をいたしまして、第二号の、すべての飛行機についてその飛行機の特性を見つつ、機種別に技術審査を行いまして、機種ごとに航空機関士の乗り組みの必要の可否を判断しようということでございます。したがいまして、安全性については一号を削除することによって失われるものではないというように判断しております。
○柴田（睦）委員　今の答弁にもいろいろと問題があると思いますが、アクションプログラムの関係でいいますと、大型航空機であっても機関士の乗り組みを必要としない機材の製造国から、航空法第六十五条の規定が非関税障壁となっている旨の苦情があった、そこでアクションプログラムの中に入れた、それを法案で具体化した、こういうことになるわけですが、現実にどういう飛行機材が現在障壁の対象になっているのですか。
○大島政府委員　先ほどまでお答え申し上げましたのは航空技術の進歩の背景の現況でございまして、それでは具体的な航空機がどうであるかと申しますと、ごく最近になりまして、三十五トン以上、四発のジェット機でございますが、こういうものが二人の操縦で安全に運航できるという製造国の証明を得て出現いたしました。具体的には英国の航空機メーカーが製造しておりますＢＡｅ１４６型機のタイプのうち、幾つかございますが、例えばＢＡｅ１４６－２００型と申しますのは、発動機四基、最大離陸重量三十七トン、乗客数百八人ということでありますが、操縦士二人のみで安全に運航ができる。飛行機の特性といたしましては、滑走路長が短くても離陸でき、低騒音、経済性の点ですぐれておると言われておりまして、既に世界の各国で就航しているところでございます。このＢＡｅ１４６につきまして、本年五月下旬に英国の大使館の方から、航空法六十五条の現在の規定は我が国においての販売に支障を来しているというような苦情が寄せられております。
○柴田（睦）委員　安全であると言われましたが、恐らくカタログを見て安全だと言っているのであって、運輸省として安全を検証したことがありますか。
○大島政府委員　導入前でございますので、これについて具体的に審査したことはございませんが、この航空機は英国政府の耐空性に関する証明を得ているものでございます。
○柴田（睦）委員　そうすると、この航空機を日本では今購入を予定しているという会社があるのですか。それを……。
○大島政府委員　この航空機につきましては、主として日本で現在使われているターボプロップ機のＹＳ１１型機の後継機といたしまして、我が国の航空会社に対して売り込みを図ったようでございます。しかしながら、先ほど申し上げましたように、航空法六十五条の制約があるため、導入の検討以前の問題として航空会社との話題に上らない、こういうことをメーカーが申している、我々はそう聞いております。
○柴田（睦）委員　そうすると、まだ買いたいという考えも日本では出てきていない。
　それから、ボーイング７４７型機で、機関士が乗り込まなくてもよい飛行機の開発が計画されている。これはいろいろな本でも読むし、またその筋の人から話も聞きますが、この開発計画、このことについては運輸省は事実を把握しておりますか。
○大島政府委員　ボーイング社が従来から生産しておりますジャンボジェット７４７型の発展型といたしまして、最新技術、特に電子技術あるいはコンピューター技術、こういうものの導入を図りまして、二人で操縦できるジャンボジェットを開発するということは既に報ぜられておりまして、この十月にはアメリカのノースウェスト航空が当該機を十機発注したことを契機にいたしましてボーイング社が開発することを決定した、こういう報道は得ております。このノースウェスト航空が発注した十機については二人で操縦できるタイプであるということは報ぜられておりますが、この設計の詳細につきましては私どもはまだ把握してないという段階でございます。
○柴田（睦）委員　そうしますと、さっきのＢＡｅ１４６型機の購入も日本では具体化されていない、それから７４７型二人乗務の飛行機の開発計画、これも今の話を裏から見ればまだ発注というような段階には至っていない。そういう段階でこの法律改正をする。これは結局は政府が、航空会社の要求だとかアメリカの要求がこれから出てくるであろうということを考えて、大型機も二人乗務の飛行機を購入する、このことをむしろこの法律改正によって進める、政府主導でそういう役割を果たそうとするのが今度の航空法の改悪だ、こう言わざるを得ないと思うのです。これは、あの八月十二日の悲惨な航空事故ということから考えたならば、こういうことから本当に教訓を得ようとするものではない。みずから安全を確かめないものを、法律を改正することによって購入ができるような、どんどん二人乗りの大型機が入ってくるようにする、そういうことを政府が先導する、こういうことはまさに危険きわまりないものであるというふうに考えます。このことを指摘しておきます。
　現在、我が国で就航しております大型航空機Ｂ７６７、これは二人乗務ということになっております。そういう構造になっているわけです。法律上は航空機関士を乗せる義務がない飛行機。これは発動機が二基であるというからです。しかし、乗客数というのは二百三十六人、最大離陸重量は実に百二十七トンという大型機であるわけです。これを操縦士と副操縦士の二名編成で運航する。一体これでよいのか。航空機関士を乗せる必要がある、これは運航に従事する人たちが本当にみんな切に要求している声であるわけです。
　三名編成型のＢ７６７型機もあるわけですが、このＢ７６７を運航するについて三名編成でやっているところが世界じゅうにあるか。三名編成、あるいは先ほどもちょっと出ましたけれども、四名編成というものを世界じゅうではどこがやっているか、お尋ねしたいと思います。
　そしてまた、二人で操繰できるというものをなぜ三名、四名でやっているのか、その理由もあわせてお伺いします。
○大島政府委員　ボーイング７６７型機と申しますのは非常に最近の設計の飛行機でありまして、設計の中にコンピューター制御技術等が多く取り入れられている航空機でございます。双発であることもありまして、二人の操縦で安全性が証明されておるわけでございます。
　現在、７６７型機はボーイングで生産中で、売れ行きも伸びている機体でございますが、昭和六十年十一月二十日現在で私ども調べたところでは、世界で百二十七機就航しております。これを国別にいたしますと十三カ国になりますし、また、航空会社としては十九の航空会社が使用しております。ほとんどの機体が二人乗務の機体でございますが、そのうち一社、オーストラリアのアンセット航空というところだけが三名、航空機関士を乗せる席を特別に設けた仕様で五機購入し、現在就航させております。この理由については、航空会社のそれぞれの方針によるものと私どもは理解しておるところでございます。
○柴田（睦）委員　航空会社がなぜその方針を立てたのか、そこが重点なのです。
　このＢ７６７の新技術のコンピューターが飛行機のコンディションをモニターしているので、乗員によるモニターは必要がない、すなわち航空機関士は乗務する必要がない、こう言って説明するわけですけれども、実際にＢ７６７を二人編成で乗務している機長の人から私は直接話を聞いたのですが、政府や会社などが説明するようなものでは決してないわけです。例えばエンジンの回転に異常が発生し最高限界を超えてしまった場合、ブラウン管の回転映像は赤い警報色に変化し、乗員にオーバースピードであることを知らせるということですが、このようになる前にコンピューターが教えてくれればいいのですけれども、これはコンピューターではできないのです。手おくれになる前に早期に発見し、早期に処置し、故障があっても被害を最小限に食いとめることが必要であります。コンピューターでは航空機関士のやるべきすべての仕事に取ってかわることはできない、これが乗務をしている機長から聞いた話の一部であるわけです。
　要するに、コンピューターというのは限界値になって初めて知らせる。継続的にモニターするわけではありません。機関士がチェックできたものを、機関士がいなければチェックができない。要するに早目の発見ができないということになります。運輸省、こういう点はちゃんとつかんでおりますか。
○大島政府委員　ボーイング７６７型機はもともと双発でありますから、ほかの双発の航空機に航空機関士が乗っていないということを考えますと、７６７に航空機関士が乗っていないということは特に不思議ではないかと思います。
　ただいま御指摘のようなパイロットのコメントでございますが、一般的にパイロットの意見としては、７６７は今まで操縦してきた飛行機より大変扱いやすい、こういうような評判を私どもは得ているところでございます。
○柴田（睦）委員　そういう認識だから、二人乗りの飛行機で一人分の費用を浮かせよう、一機で航空機関士が何人がおりますから、そうしたものを浮かせよう、こういうことを助長することになるわけです。
　それでは、航空機関士はどんな仕事をやるのであるか、ひとつ具体的に話していただきたいと思います。
○大島政府委員　航空機関士の主たる業務といたしましては、出発前の機体あるいは電気関係のスイッチ類等の点検がございます。それから飛行機が離陸した後の、一般的に言いますと客室高度のチェックあるいは調整、燃料系統あるいは油圧系統の調整、監視、こういったことが主たる業務であろうかと思います。
○柴田（睦）委員　その航空機関士がやる仕事を、全部機械で取ってかわれるものでありますか。
○大島政府委員　まず機体の設計の方を工夫いたしまして、計器のモニター等をコンピューターでやらせて警報を出すというようなことと、いろいろなシステムを簡素化するあるいは計器の量を少なくすることで全体の作業量を減らしまして、これを二人で分担するような技術が可能になった、こういうことかと思います。
　個々の航空機について詳しく検討したわけではございませんが、私どもの技術的観測で申しますと、例えばボーイングの新しいジャンボジェットというのは、そのような技術を応用して二人乗りにすることが可能になっている、このように聞いております。
○柴田（睦）委員　コンピューターが間違うことがあるというのはもう常識であるわけです。神戸の元町電話局のコンピューターの故障で八時間半も電話が不通になった事例なんか有名ですが、こういうこと以外にもいろいろな間違いが起きます。その間違いを人間が直す、こういう事例もたくさんありますし、飛行機においてもそれがたくさんあるわけです。
　十一月十九日の朝日新聞の夕刊で「日航機　あわや軍用空港着陸」こう報道されたわけです。これを調べてもらいたいと言っておきましたが、これは事実かどうかお伺いいたします。
○大島政府委員　朝日新聞の十一月十九日の夕刊にありました報道について調べましたところ、本年の一月八日に、日本航空七九五便、成田発長崎経由の上海行きＤＣ８型機が、上海空港に進入中起こしたものということがわかっております。
　その概要については、多少事実にわたる面でございますが、当該機はナヌイ、これは航行保安施設の標識名でございますけれども、ナヌイＶＯＲから機首を西北西にとって飛行し、ＩＬＳ、計器着陸装置の電波を受信した時点で上海北方へ変針し、空港の滑走路三六へＩＬＳ進入を行う方式を予定していたところ、当該機は当時、先ほどのナヌイＶＯＲ、全方向式電波航法施設でございますけれども、これを通過直後にＩＬＳの電波を受けたので、その電波に従って北方に変針を開始したが、この地点は正規のＩＬＳコースよりはるか手前であると気がつき、航空無線施設を用いて位置を確認したところ、位置のずれが判明した。これはＩＬＳの疑似信号、地上から出た信号でございますが、この疑似信号を受信したものと判断し、たまたま地表が視認でき、空港まで有視界で飛行できることが確実になったため、ＩＬＳ進入から視認進入方式に変更し、滑走路三六へ着陸した。
　着陸後、日本航空上海空港支店より空港当局へ、本事例について報告するとともに、改善方要望を行った。また、日本航空としましては、社内航空路誌にこういう事実があるということを記載し、運航関係者に注意を喚起したということになっております。
　また、調べましたところ、当該機の後続便であります中国民航機も同一地点で疑似信号を受信したということでございまして、これは地上からの電波の異常によるものと理解しております。
　　　　〔委員長退席、石川委員長代理着席〕
○柴田（睦）委員　そうすると、地上の電波も精密な機械であるわけですけれども、それが間違った、それを操縦する人が正したということであるわけです。そういう点で、人間、運航従事者の仕事は非常に重大であるわけです。
　日本航空の乗員組合の方に、航空従事者に対して「三名編成であったがゆえに助かったり有効なアドバイスのできた経験がありますか。」というアンケートをとったのをお聞きしました。その中で、回答しない人は一〇・七％、そういうことはないと答えたのはわずかに五・八％、残り八三・五％はあると答えています。管制許可の間違いを指摘されたとかチェックリストの項目で実際は忘れているのを指摘された、こういうことがたくさんあります。事例を異にするものが三十七項目出されております。
　うち、航空機関士が関与したものを挙げますと、「積乱雲が飛行場の上空にあり、航法慣性装置により風の変化を指摘してもらった。これがないと、日本アジア航空の沖縄事故の二の舞を演ずるところであった。」こういうのがあります。この日本アジア航空の沖縄事故というのはどういうものであったか、お伺いします。
○大島政府委員　ちょっと日にちは忘れましたが、日本アジア航空機が那覇空港に進入中、天候が大変悪い状況で、シャワーと申しますか強い雨の中を進入しておりまして、たしかコーパイロットが操縦桿を握っていたかと思いますけれども、このコーパイロットが進入を続けておる中で、滑走路の視認が大変困難な状況でございました。そこで、進入の最終段階においてキャプテンが操縦桿をとりまして、なおかつ、ゴーアラウンドという着陸復行、着陸をやり直そうかと試みたところが、この時期が多少おくれて進入灯を壊して、たしか機体の一部も壊したと思いますけれども、着陸復行し次の着陸で安全におりた、こういうような事故だったように記憶しております。
○柴田（睦）委員　要するに瞬時の情報を把握することが必要であるわけです。パイロットが感じてからではもう遅いということを示しているわけで、このときに風の変化を航空機関士が指摘しなかったらまたこれと同じような事故になったというおそれがありますし、三人乗りであったからこそ事故が回避できた事例だと思います。
　それから、悪天候時に航空機関士が会社との無線連絡を一手に引き受けてくれた事例もあります。悪天候時になりますと、二人の操縦士は操縦を本当に間違いないようにするために全神経を集中しているわけですが、そのときに機関士が会社との無線連絡を一手に引き受けたという事例であるわけです。会社との連絡を操縦士二人ができないような悪天候のときに、会社との連絡をしないまま運航したらどういうことになりますか。
○大島政府委員　双発のジェット機は航空機関士が乗っていない飛行機が多いわけでございます。ＤＣ９とかボーイング７３７の場合には、操縦士二人で会社あるいは管制機関とのコミュニケーションを十分に保ちつつ、安全に着陸しているのが現況かと思います。
○柴田（睦）委員　二人乗りでやっていてまだ事故が起きていないということを盛んに言うわけですけれども、これは飛行機ですから、事故に至らないまでも、極めて危険な状況の中で飛ばされているのが現状でありますし、私が挙げている例は、三人乗りであって航空機関士がやってくれたから本当に助かったのではないかという事例を言っているわけです。
　そのほかに、悪天候時、特にその離着陸のときには、航空機関士の存在が非常に重要になります。そのアンケートに出ております機長の経験によると、「油圧系統の故障時の各種操作のために航空機関士に助けてもらった。」と言っておりますし、別の機長は「気象状態が悪く、空中待機から、目的飛行場から他の飛行場に向うとき」こういうのは私たちも経験するわけですけれども、そういうときに「航空機関士の働きがすばらしく頼りになった」、こう言っております。また別な機長は、「緊急事態において操縦に専念できた」、こう言っております。またこんな事例もあります。「フラップ２０で離陸するのに、チェックリストの段階で１０になっていて、パイロットが二人とも１０１０グリーンライト・アンド・チェックと答え、２０で離陸するのに気付いていないのを航空機関士がアドバイスした」、こういうわけです。こういう場合は航空機関士がいなかったら完全に事故につながっていたんじゃないか。
　こんな事例が要するに三十七項目出てきております。計器飛行において、二人よりも三人が安全を保障するためには必要であることは、こういう具体的な事実からはっきりしているではありませんか。
　運輸省の方は盛んに、二人乗りでもとこう言いますけれども、二人乗りでやっているジャンボのこの実態をよく調べてもらいたいと思います。三人いることによって救われるということは、こうした事例からたくさん見ることができるわけであります。先ほどのオーストラリアの三人編成の７６７型は四人乗務しているわけですけれども、この飛行機が一回も事故を起こしたことがない。こういうことから見ますと、この乗務員を減らすということは、本当に事故を防ぐという態度では絶対ないというように考えるわけであります。
　それから、科学が発達した、そうすると航空機関士はいわば過剰乗員と考える考え方があります。この法律案がその提案理由において「時代の変化等に伴って不要ないし過剰あるいは不合理となっている規制を是正する」、こう言っております。しかし、航空機の安全ということにおいては安全の過剰ということはあり得ないと思うわけであります。Ｂ７３７機を三人乗務で運転していた機長が、二人で運航できるかと問われればイエスと答える、しかしいつもできるかと聞かれたらノーと答える、こういう言葉があるわけですけれども、これはジャンボ機を操縦する機長の偽らざる心境だと思います。二人の乗員にする、航空機関士を乗せないようにする、これは安全を保つ上において、その点で過剰であるというように考えていらっしゃるのですか。
○大島政府委員　ただいまのお答えの前に、先ほど先生御指摘になられましたいろいろな例について一言お答えいたしたいと思うのでございます。
　先ほど先生が指摘された例では、いずれもその航空機が航空機関士がいないと完全に取り扱いができないと認定された航空機でございますので、航空機関士がいるということはまさに安全運航に必要なことでございます。
　また、パイロットのミス等を航空機関士が発見して未然に防いだというような事例も幾つか私どもも承知しておりますが、これはまず第一に、航空機関士が発見するより前に、そのようなミスをパイロットが犯さないように、コックピットの緊張感でありますとか、あるいは確実に規定を守って忠実な取り扱いをする、こういうことがまず第一ではないかと私ども思いまして、日ごろからそのようなことに腐心しているところでございます。
　それから三人乗務を二人にする、これは過剰かどうかということでございますが、二人操縦の航空機が出ます場合には、製造国政府においてまず二人の操縦で安全かどうか厳密に審査いたしまして、安全証明が出されるわけでございます。我が国でもそれをもとにいたしまして、六十五条第二項の審査を行う、こういうことでございまして、決して過剰か過剰でないかというふうな観点から審査するということではございません。
○柴田（睦）委員　今まで航空機事故が起きていますけれども、パイロットのミスもあるでしょうが、第二、第三の安全対策を講じるということが何といっても必要であるわけです。事故は絶対に許せないのです。最近の旅客機、これは自動化された操縦や航法システムが特徴となっております。フライト・マネジメント・システム、イナーシャル・ナビゲーション・システム、それから地表接近警報装置などが加わっております。かつての自動化というのはパイロットの手助けが目的でございました。ところが、こうしたシステムが独自の判断をし、操縦操作の代行をするようになりますと、パイロットの方は運転の主体性を失いがちになります。
　その事例が一九七二年十二月のフロリダ州マイアミ空港でのトライスター機の墜落事故だと言われております。この事故は、着陸のために主車輪を出しましたが、ロックを示すグリーンライトが点灯しなかった、機長が自動操縦を二千フィート維持にセットした上で故障の原因を調べているうちに、乗員全員が夢中になって自動操縦のスイッチが切れたのに気づかない、そして滑走路の手前で墜落し、八十九人の死者を出したという痛ましい事故であるわけです。だれ一人として機械の監視役に立ち戻ろうとしなかったと言われております。これが問題であるわけです。コンピューターはトータルで危険な指示を出しますし、操作も開始します。コンピューターの指示、操作の適否をパイロットが判断しなければなりません。故障が生じた場合にパイロットはなおさら操縦に熱中しなければならないものであります。航空機関士の仕事はこういう場合にいよいよ必要になってまいります。悪天候やその他飛行条件の悪化が加わる、あるいは具体的な事例がありましたけれども機長の機能喪失、こういうことまで加わってまいりますと、航空機関士の仕事はいよいよ必要になってまいります。
　こういうことを想定した場合でも航空機関士を乗せないで運航する、こういう方向にこれから航空界は進んでいいのでしょうか。オーストラリアの四人編成、二人のところを四人でやっている、こういうやり方との比較においてどのように考えますか。
○大島政府委員　私どもは、個々の航空機が開発された場合にそれについて厳密に審査した上で、二人で安全運航ができるという認定ができました場合には、二人で運航することは差し支えないと考えております。
○柴田（睦）委員　Ｂ７６７型機は、今全日空や日本航空で二人編成で運航しております。しているというよりは、させられているというのが実態です。この二人編成乗務の安全性について、安全の検証が行われなければならないと思います。一昨日の質問でも出ましたが、公開緊急脱出についてキャビンクルー六名、乗客二百五十五名で行ったが、一回目は九十秒のオーバーであった。それを、我が航空会社はそのテストに立ち会ってもいないし、みずから公開緊急脱出テストをやる考えもない、こう言っております。こういうことを日本航空の会社がちゃんと言っているわけです。Ｂ７６７につきまして公開脱出テストをみずからやろうとしないし、あのしりもち事故を起こして、その修理でボーイング社が大丈夫だ、安全だと言えばそれで安全だと言う。アメリカ連邦航空局がこの機体に型式証明を与えている、それでいいのだろうか。企業というもの、そしてまた、これを監督する運輸省みずから十分な安全検証を行わず就航させているというのが現実であるわけです。一二三便の事故の反省を幾ら口で言っても、こうしたものについて安全の検証をみずから行わない、十分な検証をやらないということであってはならないと思いますが、どういう考えか。航空会社などが大丈夫だと言っておりますけれども、本来大丈夫だと言う根拠となるのは、安全の検証を十分にやってそれで大丈夫だということでなくてはならない。安全の検証を何もしないで大丈夫だというのは全く筋違いだと思うわけです。所見を伺います。
○大島政府委員　航空機メーカーは安全だというような簡単な言葉で申すわけではございません。航空機の設計基準、安全性基準というのは非常に多岐多項目にわたっているものでありますが、それを立証して安全であることを証明する責任が航空機メーカーにございまして、これを監督官庁である国が審査しまして証明を出す、こういう大変複雑な長い過程を経た上で航空機の安全性が証明されるものでございまして、これまでの航空機の安全性から見ましてこの方式が健全なものだと私どもは判断しておるわけでございます。
○柴田（睦）委員　いろいろと答弁を聞いておっても一つも安心できない。これは極めて重大な問題であるわけです。
　そこで、この航空法の改正につきまして運輸省では関係者の意見をどの程度聞いたのか。こういう改正をしていいだろうか、あるいは一号の方を現在の状況に合わせてどのように変えたらいいだろうか、そういう問題について意見を聞いたのか、それとも政府の判断だけでやったのか、お伺いします。
○大島政府委員　これは先ほどもお答えした中で、一号と二号の規定がございまして、一号の外形的要素と二号の各機種別の技術審査を主体とする項目、この二つのうち外形的要素の方を削除いたしまして、すべての飛行機を機種ごと、その航空機の特性に応じて技術審査をするということでございますので、安全性が低下するということにはならないと私ども判断しております。
　なお、これに対していろいろ意見を寄せてきている団体もございますが、そういうところには法改正の趣旨について理解を求めているところでございます。
○柴田（睦）委員　意見を聞いたような聞かないようなどっちともわからぬような答弁でありますが、これは本当にまじめに意見を聞いてはいないと思うのです。
　というのは、特に一番聞かなければならないのは、現にＢ７６７のように二人で運航に従事している人、あるいはジャンボに運航従事していて三人でやっているのをこれから二人にされようとするもの、そうした人の経験、こうしたものを本当に聞かなければならないと思うのです。会社側の意見あるいはアメリカの意見、これだけじゃ本当に意見を聞いたことになりません。意見が寄せられている、そして理解を求めるようにしている、こういうことだけれども、本当に運航に従事している人が、二人乗りで今より危険にはならないというようなところまで納得する対話をする、そういうことの上で法律の改正という問題が出てこなければならないというのがこの航空法の問題だというように考えるわけです。
　そういう点から、現に運航しているパイロット、航空機関士、副操縦士、そうした人たちの意見を聞きおくだけで、その人たちの納得、合意、そうしたものを得ないでこのような法律を出してくる。これはもう日航の事故に対する反省がないということを示している証拠だと思うのです。要するに企業の利益よりも安全、このことを優先しなければなりませんし、投資においてもやはり安全ということに最大の投資をしなければならないと思うわけです。そういう関係者の意見も聞かないでこのような航空法の改正を出してくる。こういう法律は撤回して、意見を聞いた上で法律をつくり直すべきであると思いますが、どうですか。
○大島政府委員　先ほども申し上げましたが、二つの規定のうちの一つ、外形的な要素によって航空機関士の乗り組みを義務づけている規定を外すことによりまして、各航空機は個別の技術審査を受けることになりますので、私ども安全上の低下は起こらないということでございます。技術の進歩によりまして、それに応じた法規の改正が必要だと判断したものでございます。
○柴田（睦）委員　ではちょっと別なことを言いますが、私も国会に来まして十年近くになります。しかし、私が航空問題を国会で取り上げたのはきょうが初めてです。その私が見ても、この改正案というのは大変な問題を含んでいるというふうに思います。これは内閣委員会で審議する問題でなくて、運輸委員会、ちゃんと専門の常任委員会があるのですから、ここで十分な質疑と、そしてまた関係者を参考人に呼ぶ、公聴会を開く、もう本当に徹底した審議を尽くしてやらなければならない問題だ。特に今日の状況はそれを要求していると思うわけです。それをこの内閣委員会で、旅館業あるいは公衆浴場営業の承継の事務の簡素化、こんなものと一緒にして審議をする、これは大間違いだと思うのです。少なくとも分離して出し直すべきだと考えますが、大臣、この航空法の改正案に関しては、専門委員会でない内閣委員会で、この問題の審議だけから見れば本当に短い時間になるわけですけれども、短時間で審議を終わらせてよいものか、本来の運輸委員会で審議をすべきものじゃないか、出し直すべきだということについて大臣の所見を伺います。
○山下国務大臣　先ほどから、相当な時間を割いてのこの安全性その他についての議論を私も傾聴いたしておりまして、そもそも商業機の目標というものは何かというと、まずより安全で、より早く着く、しかもより経済的でなければいかぬということであろうかと思います。したがって、ただいたずらに安全性だけを追求して、ほかのはないがしろにしていいということでもございません。
　しかも今日、先ほど話がございましたように日進月歩でございまして、航空法が制定されました昭和二十七年当時の飛行機は、ここに一覧表がございますけれども、現在もう既に国内で全く使われておらない。それぐらい飛行機というものは変遷が激しいのでございます。したがって、その都度安全性を見直していかなければなりません。
　それでは、先ほどお話がございましたように、一体どこまで安全性をやるかということになりますと、私先ほども運輸委員会で申し上げてきたのでございますけれども、先般の八月十二日の事故の後におきましても、隔壁部分等については……（発言する者あり）ちょっとお聞きくださいよ。隔壁部分等については、六十数機の同じ型の日本の飛行機は全部運輸省が解体点検をさせたんです。ＮＣＡ、日本貨物航空がこういう飛行機を入れて間もなくでございました。新しい飛行機なんです。それすらやっぱり分解した。
　それをやらなきゃいかぬということになりますと、例えばアメリカあるいはフランスから新しい飛行機を買ってくる。そうしますと、この前みたいなリベットのあれによって事故が起きるから、万が一、新しい飛行機もどこか欠陥があるか、こういうことになると、新しい買ってきたばかりの飛行機を全部ばらして点検しなければならぬ。突き詰めていくとそこまでいくのではないか。そういうことになりますと、一体どこまで安全性というものは点検すべきかという、技術上にいろいろとまた論争も起きてくると私は思いますが、そのためにメーカーがもうこれこれ、これだけやれば十分よというならば、さらにそれからいろいろなテストを重ねた上でやるならば、私はもうそれでいいんじゃないかと思うのです。
　話がございましたように、日進月歩で将来は無人飛行機が飛ぶかもしれない。現在、あの神戸で、見てごらんなさい、ポートライナーという、まさに十年前からすれば驚異的な電車があそこに走っている。あるいは何万トンという船でも、もうここ数年で機関士は一人もいない運航時代がやってくるということでございますから、そういうときにおいて、適宜法律を見直していくということは私はどこが悪いだろうかと思うのでございます。
　　　　〔石川委員長代理退席、委員長着席〕
　ただ問題は、一括法でやるかどうかということでございますけれども、それはいろいろ御意見があると思うのでございますが、簡素合理化という面から一括にしておるのでございますから、私が今御説明申し上げたような立場からするならば、たった一条でしたか、一項目の改正ですかるね。簡素合理化という面から見るならば、これは一括して審議するのが当然だろうというふうに私は理解しておるわけでございます。
○柴田（睦）委員　これは一条であっても重大な問題なんです。大臣、そんなこと言っていると、今度二人乗りにして、その飛行機が事故を起こして、あのときあと一人おればよかった、こんな事故が起きたらどうしますか。
　そういうことであるならば、今度は少し一般論で原則論に戻ってやりましょう。
　この多数の法律の手直しを一本の法律で処理する一括処理方式、これは議会制民主主義を形骸化し、じゅうりんするものだ、こう言ってこれまで国会でもたびたび問題になってまいりました。それにもかかわらず、今回またもや一括処理法案の提出を強行してまいりました。
　今回の法案に盛り込まれた事項は四十二事項、関係法律は二十六本、所管省庁は八省に及んでおります。しかも、その多くが国民の生命と健康、安全を直接脅かす重大な内容をはらんでおります。国民の血の出るような要求や闘いを反映し、国会の関係委員会が審議を尽くして制度化してきた各種の公的規制を、所管の委員会での審議を省いて一括処理するなどという法案提出のやり方は、日本の議会制民主主義に反するものであって、私は断じて許せないと思います。国会でこれまでたびたび問題になってきたにもかかわらず、今回またあえて一括処理法案を出すというのは一体どういうことか。反省の跡が全く見当たらない。
　長官、こうしたやり方は反省する必要はない、今後もこうした方法をとる、こういうお考えでいらっしゃるかどうか、お尋ねします。
○後藤田国務大臣　今回のこの規制緩和の法律案は、行革審の答申を受けて、政府の責任で公的規制の緩和という統一的な政策のもとに取りまとめをしたわけでございます。この考え方に従って、趣旨、目的が同じであるということなんです。趣旨、目的が同じであれば、私は一括しても別段国会軽視ということにはならぬ。私どもは国会の審議権というのは最大限にこれを尊重しなければならぬ立場なんですから、そんな大それたことを私どもは全く考えておりません。
　また、過去の例を見ましても既に十一回、こういった立法形式はあるわけでございますし、同時にまた、この問題については五十六年でしたか、法制局長官からも、こういった扱いをするのはこういう基準であるといった国会での政府の見解も述べておって、その国会での政府が述べた見解に従って、政府としては今回の法律案も十分検討した上で国会に提案をしたものでございますから、ここらはぜひひとつ御理解をしていただきたい、かように思います。
○柴田（睦）委員　長官は今行革審の答申の中にあると言われましたが、航空機の問題はありますか。
○竹村政府委員　行革審答申は、対外経済の関係に触れております。それを受けまして、今度の行革大綱で「輸入関連」として明らかにそれを入れております。
○柴田（睦）委員　行革審の答申に航空法六十五条の改正、何て書いてありますか。
○竹村政府委員　先ほど申し上げましたように、行革審答申は、一般的に対外経済の関係で入れている。文章を読みますと、「政府は、開かれた日本の実現を目指して、「原則自由・例外制限」という基本原則の下にこういう前書きでありまして、「当面、市場アクセスの改善等の実効ある市場開放施策を策定し、速やかに実行に移す必要がある。」こういう答申をしております。
○柴田（睦）委員　飛行機のことは何も言ってないじゃないですか。中曽根内閣の議会制民主主義じゅうりん、これは政治手法がそうなっていると思います。行政府の一審議機関でしかない臨調や行革審などを事実上の国権の最高機関扱いして、国策の根幹を決定するこの臨調方式。それから、出席者の意見表明だけにとどめるべき私的諮問機関に大量の側近、ブレーンを送り込んで報告をまとめさせる。そして、これをよりどころにして各分野の基本方向を決定する私的諮問機関政治ともいうべきもの、あるいはブレーン政治ともいうべきもの。これは一括処理方式とともに政治手法の主要な構成要素になっております。こうした政治手法というのは、国会を国権の最高機関と明記した現行憲法の趣旨から見て重大な問題があります。私的諮問機関に報告を提出させるという運営は国家行政組織法上も問題がありますし、総務庁の指導方向にも逆行するものであるわけです。長官もこうした政治手法は妥当だというふうに考えていらっしゃるのですか。
○後藤田国務大臣　政府がいろいろ政策決定をしたり、あるいは行政運営上の重要なことについて、役人だけの、役所の窓からだけ見て政策立案とかそういうことは、私はやはり必ずしも全部が適切だとは思わない。やはり広い視野から、各界各層の専門的な知識、経験等のある人の意見を聞きながら、それを受けて政府の責任で案をまとめていくというのが私はむしろいいのじゃないか、こう思っているのです。
　ただそのやり方が、柴田さんの御意見であれば、中曽根政治手法けしからぬ、これは議会の軽視である、こういう御意見でございますけれども、これは日本はもちろん議会制民主主義の国でございますから、政府の責任でまとめた上で、これは国会の慎重な御審議を経て、そして立法すべきものは立法するし、予算措置すべきものは予算措置をしておるつもりでございますから、決して私は国会軽視なんという気持ちは全くこれはさらさらありませんから。
　そこで、よく問題になるのは、諮問機関の乱用じゃないか、こういうことでございますが、八条機関の方は、これはその意見を尊重して政府としての責任でこれを取りまとめていく、こうなっておりますね。行革審は、これは御案内のように八条機関でございます。もう一つはいわゆる私的懇談会、これはどうだ、こういうことでございますが、この点は、これはしばしばお答えしておりますように、機関意思の決定をして公の権威をもって表明せられるものではなくて、個々それぞれの委員の方が意見をお述べになる、それを政府としては参考にして政府としての方針を決める、こういうことでございますから、その間にはいささかの混同もしないつもりでございます。これは厳しく私の方からも何回も閣議でも発言をしておりますし、各省みんなそれを守ってくれておるもの、かように考えるわけでございます。
　いずれにしても、これは政府の政策なり行政方針なりを決める前の段階の措置でございまして、それを受けて政府が方針を政府の責任で決めて、これは民主的手続でやっているのですから決して議会軽視ではない、かように考えるわけでございます。