Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○富田委員　千葉県や浦安市の反論に対して何の答弁もしていないんだよ、今の局長のは。
　百三十一の空港を調べたというのもよくわかっていますし、同時着陸なんかしているのは、全部これまでは平行だった。では、今回羽田でＤ滑走路をつくったときに、十度振って本当に安全が確保できないのか、そこをきちんと説明しないと、千葉県や浦安市は納得しないと思うんですよ。
　同時着陸といったって、同時着陸をＢ滑走路とＤ滑走路でしていって、両方が着陸に失敗する可能性なんてほとんどないでしょう。片方が失敗するか。両方が内側によれるなんということは、もう一〇〇％あり得ない。両方外にぶれていくんじゃないんですか、進入復行する場合というのは。
　だから、そういうルート図もきちんと示して、それでもやはり万が一のことがあるんですよということであれば千葉県や浦安市も納得すると思うんですが、そういった説明がなくて、世界じゅう百三十一調べたけれども、そんなのはないんですという説明だけでは、今の千葉県や浦安市の反論に十分答えているということにはならないと思うんです。どうですか、局長。
○石川政府参考人　我々、航空の関係の仕事をしておりますと、どうしても航空の安全というのがやはり第一に頭にあります。
　そういう意味で、今いろいろと御指摘がございましたけれども、私どもとしては、やはり航空の安全ということに配慮をしながら検討していかなきゃいけないと考えておりますが、先ほど申し上げましたように、そういう点から慎重な検討を必要としている、こう思っております。
○富田委員　局長の話は、計画論としては十分理解できるんですよ。計画を考える航空局の考え方としては理解できるんだけれども、新しい騒音問題を、これからせっかくできるＤ滑走路で起こしてはならないと思うんです。この視点を欠くと、また五十年後、百年後、ずっと騒音問題が続いて、はっきり言って成田の二の舞になりますよ、このままいくと。
　ここにたまたま千葉県出身の議員がそろっていますけれども、成田は本当に大変なんだ、そこをちゃんとわかってもらいたい。そういう成田を抱える千葉県や浦安市の意見にきちんと耳を傾けていただいて、局長も千葉だということですので、ぜひそのあたりを考えていただきたいと思います。
　局長が慎重に検討しているということを私たちは前向きに受けとめたいと思うんですが、Ｄ滑走路の位置変更は行わないと決めたわけではないですね、これだけちょっと。
○石川政府参考人　繰り返しになりますが、現在、千葉県から要望されております八項目について検討中でございます。
○富田委員　これは何度やってもしようがありませんので、今のを前向きな答弁というふうに受けとめさせてもらいたいと思います。
　最後に、県や関係市の要望の中にも入っていましたけれども、国土交通省は、羽田再拡張後の航空機騒音や電波障害等マイナスの影響について、関係市や住民にわかりやすい具体的な情報を開示すべきであるというふうに考えるんですが、例えば、浦安市がこんな広報を出す前に、国の方で、騒音問題についてきちんと考えた今回の計画ですよというような広報活動も必要だったと思うんですね。
　そういった意味で、きちんとした情報開示がこれから大事になると思うんですが、最後に大臣にその点をお伺いして、質問を終わりたいと思います。
○石原国務大臣　ただいまの富田委員の、千葉県民としての、また国家を思う気持ちからの真摯な御議論を聞かせていただきまして、今後とも、わかりやすい情報というものについては提供を心がけ、必要な説明、十分でなかったということがあるならば何度も何度も行って、十分と思われるほどの説明というものを行っていく必要があると考えております。
○大谷委員　大阪九区の大谷信盛でございます。
　私の地域には大阪国際空港がございますが、地域的な発想ではなく、この国の空港そして航空行政全般を高めるという視点から質問をさせていただきたいというふうに思います。羽田空港の再拡張ということを通してこの国全体の空港政策が拡大するような、そんな中身のある質問をさせていただきたいというふうに思います。
　まず最初、私自身の空港、航空政策の理念、姿勢というものでいいますと、一に利用者利便の向上と安全の共立、二つ目が何といっても国際競争力、エアラインの国際競争力を高めていく、そして三つ目が国際空港としての魅力を高めていく。この三つを大事にして政策を今まで論じさせていただいていたんですけれども、石原大臣におかれましては、どんな理念、どんな姿勢を空港、航空政策にお持ちでしょうか。
○石原国務大臣　今般の羽田の四番目の滑走路の建設等々をめぐりまして、やはり私の念頭にございますのは、委員が二番目に御提起をされた、国際競争力をいかにして日本が確保していくのか。二番目は、これは当然といえば当然でございますけれども、利便性の向上。そして、安全ということはもう前提条件として入っておりますので、あえて付言はさせていただきませんけれども、これだけ九十五の空港があって、日本国内の人口流動に対して航空機というものが大きなポテンシャルまたボリュームを持つようになったということは、私どもが子供のときは考えもしなかった新しい時代の中で、今まで御議論のございました騒音問題あるいは環境問題、こういう新しく出てくる。騒音等々は古くて新しい問題で、改善はされておりますけれども、やはり地元の皆様方の御協力あってこその空港であるし、地元の皆様方の理解あってこその空港であるという信念に立脚して行政を進めていかなければならないと考えております。
○大谷委員　ありがとうございます。
　利用者利便が二番目ですけれども、三つとも同じぐらい大事だということだというふうに思いますので、ぜひともその姿勢で、今後国土交通大臣としての役目をお務めいただくように期待いたしたく思います。
　この東京国際空港の特別措置法について中身を議論させていただきたいというふうに思うんですが、まず最初に、これは国営空港でございまして、国が責任を持って整備をしなければいけない。また、今の国際化社会の中においては、この東京、首都圏における一番の玄関口である東京国際空港、俗称羽田空港がどんどん拡張され、キャパを広げていくというのはもちろん大事なことなんですが、今回の整備のスキームでいきますと、全部で六千九百億円、そのうち一千三百億円を地方自治体からお金を借りて、無利子貸し付けを受けてつくっていく。
　これはどう考えても今までとは大きくスキームの形が変わったというふうに思うんですが、どうして地方自治体にお金を借りなきゃ国営空港が運営できなくなってしまったんですか。そこのところをまずお教えいただきたいと思います。
○石川政府参考人　羽田空港の再拡張事業でございますが、航空利用者の利便の向上のみならず、都市再生であるとか観光振興あるいは地域交流の促進などのさまざまな効果が期待されておるわけでございますが、今先生お話がありましたように、この事業は、六千九百億円という多額の事業費を要するプロジェクトでございます。
　現在、空港整備特別会計の財政事情が非常に厳しい中、着陸料等の自己財源のみでは再拡張事業の早期完成を図ることが困難な状況にございます。
　したがいまして、このため、羽田空港の再拡張あるいは国際化により、極めて大きな経済波及効果や利便性の向上が見込まれる地方公共団体から無利子貸し付けによる御協力をいただくものでありまして、これによりまして再拡張事業の早期完成を図るというものでございます。
　なお、関西国際空港あるいは中部国際空港の整備に際しましても、受益のある地方公共団体から出資あるいは無利子貸し付けによる御協力をいただいて事業の推進を図ってきたところでございます。
○大谷委員　必要ですから、なるべく早く完成するためにもこういうスキームになった、それから、利用者利便を考えてもこういうスキームになったということですけれども、結局は、空港特別会計にこの一千三百億円は組み込まれるわけですから、空港特別会計が借金を返していかなければいけない。
　まず、これから、沖合展開後の借金が毎年一千億円発生してくる中、本当に返していけるのか。そうなってくると、借金の額が膨らむわけですから利用者利便というものが損なわれるという、今までの仕組みと変わらないんじゃないのかなというふうに私は思うんです。
　例えば、着陸料もしくは航空機の燃料税、これは世界でもかなり高い。アメリカの二十倍ぐらいの値段です。そして、もっと言えば、飛行機の固定資産税というのがありますけれども、これは世界でも日本と韓国しか取っていない。こういうところから取られることによって、エアラインが私たちの払う航空チケット等々の値段をかさ上げしていかなきゃいけないようなパラドックスに陥ってしまうんじゃないのかなというふうに思うんですが、その辺はどう説明されるんですか。
○石川政府参考人　私どもとしてもこの事業の早期推進を図りたいと思っておりますけれども、今の御指摘の点で申し上げますと、この羽田の再拡張事業に関しては、その三割程度を一般会計からの受け入れという形で手当てをしていきたいと考えております。
　空港整備特別会計全体につきましても、平成十六年度予算案において、御案内のとおりですが、政府全体の公共事業関係費が対前年度比三・五％減という中で、空港整備特別会計につきましては対前年度比百八億円増、七・一％増の千六百四十四億という形で一般会計受け入れというものが盛り込まれているところでございます。
　そのように、一般会計からの繰り入れということも活用しながら、早期完成に努めてまいりたいと考えております。
○大谷委員　早期完成はわかりましたけれども、利用者利便という観点からもう一回考えますと、どうしても、空港特会、去年四千五百億円、ここに能力の限界があるんじゃないか。今、一般財源もよそに比べたらたくさん入れて補強している、強化をしているというふうにありますけれども、特別会計というものでこういう大事な首都圏空港の整備をしようということに僕は無理があるんではないかと。
　もっと、例えば観光立国になろうとか、ビジット・ジャパンというようなキャンペーンを内閣の方では出しておられますけれども、そういう観点に基づいたら、別のもの、すなわちは一般会計から丸ごとごそっと出してでもつくっていくようなことが必要だったんではないかというふうに思うんですが、そのことは考えなかったですか。
　また、今後の特別会計のあり方としても、さらにさらに、真水、一般財源からお金を持ってきて整備するんだというような前向きな考え方というのはお持ちなんでしょうか。
○石川政府参考人　まさに羽田の沖合展開、今までＡ、Ｃ、Ｂとつくってまいってきたわけでございますが、これについてはいわゆる財投ということでやってきたわけでございます。それに比べまして、このＤ滑走路につきましては、先ほど申し上げましたように三割について真水を入れるということで、少しでもいわば利用者負担を軽減するということで進んでいきたいと考えております。
○大谷委員　石原大臣、申しわけございません、同じような内容の質問を大臣にさせていただきたいというふうに思うんですが、観光立国、ビジット・ジャパン、この国がこれから第二の経済のエンジンをつくっていく上においてはサービス産業であると。その五本ぐらいある柱のうちの一つが観光。この観光をつかさどっているのが国土交通省なんですが、その玄関口になるのがやはり国際空港なんですね。
　そんな中、空港整備というものは、特別会計の能力に問題があるんだったら、一つの国家プロジェクト的なものに位置づけて、真水をどおんと一般会計の中から持ってくるというようなことをしていくことが大きな大臣の役割ではないかというふうに思いますが、その辺はどのようにお考えでしょうか。
○石原国務大臣　後段の大谷委員の御指摘の、どおんと持ってくるの、どおんとがどのぐらいのボリュームかで、どおんと来たのかなというところだと思うんです。
　政府参考人の方の答弁では、特会がともかく九十五の空港を運営していく中でもうあっぷあっぷである、そんな中で今回は真水も三割持ってきている。空整特会の中で見ますと大体一五％ぐらいですから、倍、今度の問題は持ってきている。
　それで本当に足りるのか、もっと財政的な余裕があるならば、半分ぐらい真水でやれば委員の御指摘の答えにはなると思うんですけれども、一方で、お国の財政事情もかなり厳しい。そんな中でぎりぎりの三割という形を、比率配分でいいますと三、二、五でございますか、そういうものをとらせていただいているというのが現況でございます。
○大谷委員　今、一般会計と財投でいえば三対五ぐらいなんですけれども、これをせめて五対五、僕は六対四ぐらいまでいけばいいなとは思います。
　公共事業コントロール法ということで、私どもは、特別会計を全部一回なしにして、改めて政治的に優先順位をつけてお金を配分していく、それぐらいの大胆なことが必要なのではないかというふうにずっと言わせていただいております。ぜひとも、その議論を踏まえて、これから、空港にかかわらず、道路であったり港湾、河川であったりするような整備も議論をしていきたいというふうに思います。
　とにかく、一番言いたかったことは、国家的な大切なプロジェクトなんですから、どおんという言葉があいまいであるならば、せめて半分以上は財投ではなく一般会計から持ってくるような気持ちで空港整備は進めてほしい。そうでなかったら利用者にばかり負担がかかってくるということをぜひとも御認識いただいた上で行政を推し進めていただきたいというふうに思います。
　次に、この拡張整備の工法について質問をさせていただきたく思っております。
　今のところ、桟橋工法、埋め立て・桟橋のハイブリッド工法、もう一つが浮体工法という三つが取り上げられていて、大体コストも同じぐらい、そして工期も二・五年と大体三つとも同じぐらいであるというふうに聞いておるんですが、どういう尺度でこれから選んでいくのか。それから、何よりも、工法評価選定会議報告書が出たのが平成十四年の十月なんですけれども、今までどうして決まっていないのかなというのが不思議でしようがないんですが、その辺、二つ、含めて教えていただけますでしょうか。
○石川政府参考人　今御指摘のように、平成十四年に、羽田空港再拡張事業工法評価選定会議において三つの方式が提案されたわけでございまして、この三つの工法とも致命的な問題がない、あるいは工費、工期についても大きな差が認められない、いずれの工法も適切な設計を行うことにより建設が可能であるという結論を得ているわけでございます。
　さらに、この会議において、維持管理費を含む工費、工期の確実性を担保するための契約方式として、設計と施工を一体的に発注することを基本とする契約方式の採用が提案されたわけでございます。
　したがって、具体的な工法については、十六年度に行うこととしております入札契約手続という中で決まっていくわけでございます。
　したがいまして、今までは事業化の予算もついていなかったわけでございますので、そういう意味で今まで入札契約手続に入れていないということでございましたので、現時点で工法が決まっていないということでございます。
○大谷委員　設計、施工一括方式であったり、技術提供、ＶＥなど含めてどんどん安くしていくということなんですが、本当にそれは機能するのかなというのが僕は疑問なんですね。
　これはもともと八千八百億の概算というか費用がかかるというふうに言われていて、それが今六千九百億に落ちた。関空のことを思い出しますと、どんどん工期が進んでいくうちに値段が膨れ上がっていってしまったんですけれども、これはもとは八千八百億円だったから、そこまで上がっちゃうような可能性があるんじゃないのか。
　それから、技術提携ですけれども、これは本当に、事業者が、企業が技術提携をして安くしたことによって評価されるような仕組みになっているのか、なっていないのか。なっていなかったら、もう最初の段階で、これでできますよと一番安いのを持ってきたところがとっちゃうだけで、あとは何も、さらに安くしようという努力が働かないんじゃないのかなというふうに思うんですが、その辺はどうなんですか、安くつくるということでいうならば。
○石川政府参考人　一つが、今六千九百億円と申し上げているわけでありますが、概算要求、あるいは通常の今までの計算でいいますと、例えば七千七百億だったり七千三百億だったりしたわけでありますが、これにつきまして、先ほど申し上げましたけれども、大規模な発注ロットによる工費、諸経費の低減、あるいは滑走路島そのものの敷地面積を小さくするという努力等を行いまして、約一〇％のコスト縮減を行ったところでございます。
　これからも、先ほど申し上げましたけれども、入札契約の手続に入るわけでございますが、そういう入札契約の手続のときに、設計と施工を一括して発注する方式の採用、一般競争国際入札、さらには民間事業者の技術提携を受けたコスト縮減を図る仕組みの導入などなどによりましてさらなるコスト縮減に努めてまいるというふうに考えております。
○大谷委員　わかっております。それが本当に機能するのかどうかを掘り下げて聞きたかったんですけれども、それは、委員会、この後も含めて議論を続けさせていただきたいというふうに思います。
　今、安くの議論だったんですけれども、今度は早くの議論に入りたいというふうに思うんです。これは三つの工法の中で、工期二・五年なんですけれども、二〇〇九年から竣工するとしても、オリンピックは次いつかというと、この地域においては二〇〇八年にあるわけですね。それも北京である。
　今、この東アジアで何が言われているかというと、ジャパン・バイパッシングというふうに言われているわけでありまして、ヨーロッパから見に来る、アメリカ、北米大陸からオリンピックを見に来るというときに、日本を迂回して中国、東アジアに入っていくようなことに一回なってしまいますと、どんどんそれに合わせて航空路が設計されたり、旅行ツアーのメニューが北米、ヨーロッパでつくられたりして、将来のお客さんを取り逃がしてしまうことになるんじゃないか。取り逃がさないようにするためにも、一年絶対に何とか早くできないのかという気持ちが私にはあるんですが、早くつくるための工夫、また意識というものはお持ちなんでしょうか。
○石川政府参考人　今お話しのように、二〇〇八年に中国でオリンピックがあるというふうなこともあって、できるだけ早くできないかという御指摘はあります。しかしながら、これだけの大規模プロジェクトでございます。先ほど議論がありましたように、環境影響評価ということもやらなければなりません。さらには、これは海の上でございますので、漁業交渉等々の、実際に工事に入る前までの諸手続があります。
　そういうふうなことも考えますと、工期短縮というか、二〇〇九年の開業目標というものを達成するということには、相当、一日もないがしろにできない仕事ぶりをやっていかなければいけないというふうに考えております。
○大谷委員　本当はもっと早くしていただけたらと思いますけれども、なるべく、たとえ一カ月でも二カ月でも工期を前倒しするなどして進めていただくべきだというふうに思っておりますし、局長の方も、また大臣の方もその思いを持っていただいているものと今受けとめましたので、どうぞよろしくその辺はお願い申し上げます。
　もう一つお聞きしたいんですが、拡張整備事業の中で、ターミナルやエプロンというようなものをＰＦＩによって、二千億円分ですけれども、つくっていくんですね。これは初めてＰＦＩが採用されるわけなんですけれども、本当に機能するのか、どれぐらい安くなるのか。これから、空港のターミナルの整備のあるときはＰＦＩに全部なっていくのか、どんなときに適用されるのかというような疑問があります。それと、何よりも、今国内線の東ターミナルで、羽田、つくっているわけですけれども、これはＰＦＩじゃないですね。何であれはＰＦＩじゃなくて、今回、国際線だけＰＦＩになるんですか。その辺のＰＦＩの受けとめられ方というものについて教えていただけますか。
○石川政府参考人　羽田の再拡張事業により整備される国際線のターミナルでございますが、これは、ターミナルだけではなくて、前面のエプロンというものもいわば一体的に整備する必要がございます。したがいまして、旅客ターミナルを含めた国際線地区の一体的かつ効率的な整備ということ、さらには国際線地区のエプロンの整備費用の平準化というふうなこと、さらには民間事業の創意工夫によるコストダウンというふうなものを活用するという考え方で、ＰＦＩ方式ということで検討しているわけでございます。
　具体的な制度設計等につきましては、十六年度に調査を行いたいと考えております。
○大谷委員　いや、何で国内線の東ターミナルはＰＦＩじゃなかったんですか。
○石川政府参考人　現在整備しております羽田空港の東ターミナルにつきましては、あれは旅客ターミナルだけの整備ということで、エプロンの整備とは別という形で整理されているわけでございます。
○大谷委員　よく聞くのが、空港施設を利用されている方、これは企業ですけれども、いわゆるテナント料が高い、もっともっと安くなったら、もっともっと多くの店が入って非航空収入もふえるのにと言われているんですね。ですから、コストを削減するためにもＰＦＩはぜひとも適用してほしかったし、それ以外のコスト削減、テナント料を安くするための削減努力というのが必要だったというふうに思うんです。
　ですので、できるものはどんどんこれからもやっていただきたいですし、このＰＦＩ、今回国際線ですけれども、一つのモデルとして始められるのであるならば、しっかりとコスト削減ということを踏まえてやっていただきたいというふうに思っています。
　もう一個だけ前倒しの議論の中でお聞きしたいんですが、平成十四年の六月の閣議決定、国際線を羽田で飛ばす、二〇〇〇年後半ぐらいに飛ばすということが決定されているわけなんですけれども、これの前倒しは四本目ができなくたってできるんじゃないか。今、キャパがいっぱいでありますけれども、それなりに管制を見直していけばどこかすき間ができるんじゃないかというような気もするんですが、その辺はどうですか。可能ですか不可能ですか。私はやるべきだというふうに思っているんですけれども。
○石川政府参考人　御案内のとおり、今羽田の発着枠というのは目いっぱいでございまして、したがって、新たな乗り入れ、増便ということについても、なかなか地方からの要望等々にこたえられないという状態にございます。
　したがいまして、現在の羽田空港の国際化という意味でいいますと、御案内のとおり、深夜、早朝時間帯に限って国際旅客チャーター便を就航している。さらには、金浦—羽田のことでございますが、これも大変利用者に好評なんでございますけれども、一日四便、一社一便ずつというのを出すのが精いっぱいという状態でございます。
　したがいまして、再拡張の完成時に国際定期便を就航させるということにつきましては、現在の羽田空港の現状から見れば、必ずしも現実的ではないと考えております。
○大谷委員　見直せばできないことはないんじゃないのかなというふうに思っておるんですが、キャパだけの問題じゃなくして、何かそんな意識を、ぜひとも一日も早く国際定期便の就航ということで持っていただいておきたいというふうに思っております。
　今、いわゆるチャーター便が飛んだりしているんですけれども、これはやはり地域の皆さんの御理解なくしては、夜の活用というのはなかなかできない。今回、この法律を提案するに至って、千葉県選出の議員さんが先ほど僕よりか先にたくさん質問されていましたが、滑走路の位置を決める、そして飛行ルートを決めるときに全く説明責任が足りていなかったんじゃないかという御指摘があるんですが、その辺はどのように考えておられるんですか。
　平成十三年の十二月に滑走路の位置を決定したけれども、平成十六年の二月までは全く飛行ルートの発表がなかったというようなことを千葉県側が言っておりますが、それが本当なのか違うのか。本当であったならば、どういう理由でそんなことになってしまっているのかということをお聞かせいただけますでしょうか。
○石川政府参考人　飛行ルートにつきましては、関係の自治体の首長が入っていただいている協議会がございます。そこでも何回か議論をさせていただいております。さらには、関係自治体からさまざまな意見をいただいておりまして、そういうことを参考にしながら、先ほどお話がありました二月九日の協議会で正式に提示したところでございます。
　私自身も何回か千葉県庁を訪ね、もちろん私だけでなく、部長、課長も千葉県庁等を訪ねて理解を得るように努力してきたことでございますし、今後とも努力をしていきたいと考えております。
○大谷委員　一応説明があったわけですね。にもかかわらず、なかったというような指摘がされているということは、コミュニケーションがなかなかできていなかったということだというふうに思いますので、そこのところを反省し、なおかつ今後の対応をしっかりと、コミュニケーション不足にならないようにしていただきたいというふうに思います。
　それと、地方自治体のことに関連してお伺いさせていただきます。
　この五条を見ますと、無利子貸し付けをしてくれた自治体さんの意見を必要なときには大臣は聞かなければならないとなっておりますが、千葉県は無利子貸し付けをしていないわけですね。この場合、空港の供用、運営に関して、千葉県の話は全く聞かないのか。
　僕は、国の地方自治体である限りは絶対に聞かなきゃいけないというふうに思うんですが、無利子貸し付けをしていない千葉県の意見をどのように受けとめるのか受けとめないのか、その体制というものがあるのかないのか。どのように考えているのかということを、東京都、神奈川県との違いを踏まえて教えていただけますでしょうか。
○石川政府参考人　この法律の第五条に、今御指摘がありましたように、地方自治体からの意見を聞くという規定がございます。これにつきまして、実は千葉県サイドから大変な懸念が出されたわけでございまして、自分たちの意見を聞かないのかというお話がございました。
　この条文の趣旨は、無利子貸し付けをいただいている地方自治体と私どもが、いわばお金の出し入れをするという観点で意見を聞くというものでありますが、お金を出していない地方公共団体からの意見を聞かない、あるいは聞くべきでないというふうな規定ではありません。
　したがいまして、私どもとすれば、千葉県ともいろいろとお話し合いをさせていただきましたけれども、千葉県も、貸し付けをしている地方公共団体と同様に意見を聞くということを、私と知事の間でお約束させていただいているところでございます。
○大谷委員　安心いたしました。それなりにちゃんと地元自治体としての意見が述べられるし、それを聞き入れる体制がこれから整っていくし、今自身も十分もあるし、その意識もあるんだということだというふうに受けとめました。
　これはここで騒音問題でとまってしまったら、神奈川、東京都、千葉県だけの問題ではなくして、日本全体の航空行政に影響を及ぼす大きな大きな障害になるわけですから、ぜひとも慎重、大胆、かつコミュニケーションを深くして議論、また意見交換、その上での合致点がとれるようにしていただきたいというふうに思っています。
　私が住んでおります大阪国際空港周辺にも騒音対策としての何らかの施策が打たれていますので、その辺もきっと局長としてはお考えなんでしょうというふうに私は思っています。
　そんなうちの一つとして、千葉県と神奈川を結んでいるアクアラインの通行料が今三千円なんですけれども、こういうものをどんどん下げるなどしてもっともっと空港へのアクセスを、千葉県の方等の空港のアクセスをよくするというようなことも考えられるというふうに思うんですが、局長、どんなふうに考えますか。アクアラインの通行料を安くするなんというようなことも一つ考えられる……（発言する者あり）
　では、大臣にちょっとお聞きしたいんですけれども、アクアラインを、三千円の通行料を例えば半分にとか八百円になんというような要求もあるらしいんですけれども、するようなことも含めて千葉県との対応を考えていくようなことはあり得ますでしょうか。下げることはできますでしょうか。
○石原国務大臣　アクアラインは、大変巨額な建設費一兆五千億かかって利用者が少ない。そんな中で、ＥＴＣを利用した社会実験として、ＥＴＣを利用している方に限っては二千円の通行運賃にさせていただいております。
　この結果、料金所等々で調べますと、ＥＴＣの普及率は全国で一五、六％で、首都高等々では一九％なんですが、一挙に上がりまして、四四％程度の方がこの割引を利用されている。これは、関西の方の関空の橋も大変利用料が高くて、これもおおむね半額にする社会実験を行わせていただきます。
　またその様子を見て、この社会実験等々を継続していくのかしていかないのか、こういうものを決めていく重要な御指摘だと考えております。
○大谷委員　ありがとうございます。
　私は、それなりに安くすることは、経済効果を考えても非常に意味のあることだというふうに思いますので、ぜひとも前向きに通行料の値下げというものを御検討いただけたらというふうに思います。
　羽田が国際線化していきますと、成田との関係はどうなるんだということになるんですが、そこのところはどんなふうに役割分担を考えているのか、局長に教えていただきたく思います。
○石川政府参考人　成田と羽田の機能分担でございますけれども、首都圏においては、羽田空港が国内線の、成田空港が国際線の拠点空港であるという基本的な考え方は変わっておりません。
　羽田につきましては、これまで、沖合展開事業等によって順次その発着容量を拡大してきましたけれども、現在は年間二十九万回という発着能力でございまして、現在の三本の滑走路では能力の限界ということでこの法律を御審議いただいているわけでございますが、四本目の滑走路の整備を図っていきたいと考えております。
　したがいまして、羽田空港の国際化ということについては、そういう意味で、国内需要の余裕の枠を使って一部国際化をする。成田はあくまでも国際空港の拠点空港だというふうに考えております。
○大谷委員　多分、羽田から飛ぶ国際定期便というのは、北京や上海というような東アジア地域ぐらいのところにして、長距離は成田空港ということにして、成田があくまで基幹であるというような考え方だというふうに思うんですが、これを関西に当てはめますと、関西、三つの空港がこれから稼働していくわけですけれども、その役割分担も同じになるんじゃないか。関空が何といっても長距離国際線、そして、何といっても観光の方がここを利用する。大阪国際空港においては、国内、特にビジネスのお客さんを中心にして大都市圏を結んでいく。そして、ここに、世界がどんどん今小さくなってきていますから、大阪から北京やもしくは上海というような東アジアに、ソウルも含めて飛ぶときは、大阪国際空港も使えるんじゃないかというふうに思ったりするんです。
　今、三つの空港の役割というものが関西財界でも議論されていますが、局長の考え方はいかがですか、今の私に対する。
○石川政府参考人　御指摘の関西三空港の役割につきましては、今お話がありましたように、関西国際空港は、国際、国内の基幹空港として十万回の発着枠ということでございます。
　伊丹空港は、国内の基幹空港ということでございますが、騒音の抑制という課題を抱えているわけでございます。
　建設中の神戸空港というのは、神戸市とその周辺の国内航空需要に対応する地方空港という形で整備を進めているところでございまして、私どもとしては、関空、伊丹、神戸、いずれの空港も、先ほど申し上げましたようなそれぞれの基本的役割に即した適切な機能分担及び連携を図っていく必要があると考えております。
○大谷委員　私は、関西出身として、三つの空港が大事だと考えます。ですからこそ関空を何とかしなければいけない。しかしながら、よその空港の利用者利便であったり、利益であるようなものを阻害してまでやっては、空港、航空行政全体のマイナスになるというふうに考えています。
　関空を心配するからこそあえて質問するんですが、今とり行われている経営改善計画によりますと、平成十八年までに、約二百億円の増収と三十億円のコスト削減をベースにして黒字化が進んでいくんだというふうになっていますが、平成十八年にそうなっていなかったときはどうするんですか。いや、これからもっともっと頑張るんだというふうにして終わってしまうんでしょうか。私は、それだったら、いつまでたっても関空がひとり立ちできないというふうに思っています。
　一種の、一時国有化するとか一般財源を大量に投入するだとかして、いわゆる借金と運営というものを切り離すようなこと、もしかしたら二期工事をやめてしまわなければいけないというようなことも含めて、大胆な財政改善策が必要なんではないでしょうか。私自身は、関西人として、絶対に二期工事は必要だというふうに思っていますからこそ、平成十八年のこの段階を境にして何かやる必要があるというふうに思うんですが、どうでしょうか。
○石川政府参考人　関西空港株式会社につきましては、今お話がございましたように、平成十五年度から三カ年間の経営改善集中期間ということで、三十億円の経費節減あるいは社員数の一割削減というふうな内容の経営改善計画を策定しているわけでございますが、着実に実施していると聞いております。
　関空会社は、この経営改善計画の内容を実施することによりまして、最終年度においては、単年度経常利益ベースでの黒字化が達成できるというふうにしているところでございます。
　さらに、私どもとしては、関空会社の経営改善努力を前提としつつ、関空会社の安定的な経営基盤を確立して、有利子債務の着実な償還を期すということが可能となるように平成十五年度に補給金制度を創設したものでございまして、引き続き補給金を継続するとともに、経営改善計画が会社において着実に実施されるように指導してまいりたいと考えております。
○大谷委員　補給金の額も含めて、また今後、議論を続けていきたいというふうに思っています。
　最後に、空港施設内の整備の強化について質問をさせていただきたいというふうに思っています。
　きょう、物品提示ということで持ってまいりましたが、これはＡＥＤ、自動体外除細動器といいまして、いわゆる心拍停止、心臓がとまったときに、これをつけて、それで心臓を呼び覚ます。何か映画なんかで皆さん見たことがあるというふうに思いますが、心電図がピコピコピコプーと鳴りますよね。あのとまってしまう手前のときにこれをひっつけてやりますと、大体、五分で五割の確率で蘇生する、九分後だったら一割の確率で蘇生をするというふうな器械なんですが、この器械をぜひとも日本の空港にたくさん置くようにすべきだというふうに私は思っています。
　今、皆さん方にお配りさせていただいたペーパーがございますが、これはアメリカのフロリダのオーランド空港のパンフレットでございます。この中に、空港のところに、ここにありますよ、ここにありますよとかいてありますけれども、これは、この除細動器、ＡＥＤが置いてある場所が空港のパンフレットにかいてあるわけなんです。
　それで、では、日本ではどんな状況にあるのかといいますと、これは厚生労働省マターなんですけれども、使える人は、お医者さんと、そして、今やっと救急救命士という、救急車に乗っているか乗っていないかもしれない人だけが使える。しかしながら、空の上、飛行機の中では、お医者さんがもし飛行機の中にいないとしたらば、客室乗務員さんがこれを使ってもいいんですね。医師ではなくても使えるのがこの器械。この器械は、押してください、押さないでくださいというふうに判断をしてくれますから、医師でなくても使えるんです。こういうものをぜひとも、日本、特に、飛行機の中で今客室乗務員さんができたのならば空港の中でも広めていきたいというふうに思っているんです。実際に、今これがどれぐらい日本の空港に置かれているのか。
　それともう一つは、石原大臣、これは何でアメリカでここまで普及したかといいますと、たしか二〇〇〇年だったというふうに思いますが、クリントン大統領が自分の所信表明演説で、この器械をどんどんどんどん消火器のごとくアメリカ国内に設置をして、この国の心拍停止による死亡を半分に抑えるということを述べて普及したというふうに聞いています。ぜひとも、そんなリーダーシップ、意識を石原大臣にも持っていただきたいというふうに思っています。
　答弁は結構でございますので、局長の方から現状だけ、この除細動器が、今、日本の空港においてどうなっているのか、教えてくださいませ。
○石川政府参考人　空港におきまして、現在、自動体外式除細動器が設置されているのは、成田空港の診療所に二台、それから羽田空港の消防署に一台設置されております。その他の空港については、現在のところ配置されておりません。
○大谷委員　確かに、設置しても、日本においてはドクターしか使えないという規則がありますから置いてもしようがないんだというふうに思いますけれども、やはりこういうものをどんどんこれから市民が扱えるようになっていかなければいけないという議論で、今、日本国内でも進んでいます。
　オーストラリアでは小学生の保健体育の時間にこれの使い方を習いますから、ほとんどだれしもができる。そのことによって、心拍停止による死亡原因というものがどんどんどんどん、半減をしてきているような状態にあります。
　ぜひとも、石原大臣、これを空港に置くということを御配慮いただけますように思います。
　一つだけでも、大臣、その意識というか思いだけ、今初めてこれを見ていただいたかというふうに思うんですけれども、御感想を述べていただいて、終わりたいというふうに思います。
○石原国務大臣　今、佐藤副大臣がドクターなもので、あれどうだというようなお話をちょっと聞かせていただいたんですが、御自分がそういう心疾患を持っているという方がやればわかりやすいんですけれども、そうじゃない人が使ったときどうなるのかということの臨床例が少ないというようなお話でございました。
　もしそういう問題がクリアできるのであるならば、厚生労働省の方で今検討されているということでございますので、この検討結果を踏まえて、厚生労働省に対しまして協力をさせていただきたいというのが印象でございます。
○大谷委員　ありがとうございます。そうですよね、副大臣はドクターでございますから、佐藤副大臣を先頭にして、ぜひとも推し進めていただきたいというふうに思います。
　ありがとうございました。これにて質問を終わります。
○赤羽委員長　この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時五十一分開議
○長安委員　先日の予算の分科会以来の質問でございます。前回も国土交通部門に関して質問をさせていただきまして、今回も御質問をさせていただきます。
　そもそも、今回、羽田空港の滑走路の整備ということで、拡張ということで、関連で質問をさせていただきますけれども、日本にとって空港というものは、国家戦略上、重要な項目であると私は認識しております。この重要な空港の整備ということで、いかに日本国内において空港同士が連携して世界各国の空港と戦っていくのか、そういうことが一番重要な視点じゃないかと思っておる次第でございます。
　さて、そこで、今回の羽田の再拡張につきまして、この事業の必要性、意義についての御所見をまずお伺いしたいと思います。
○石原国務大臣　ただいまの長安委員の意見の御開陳の中にございましたように、やはり国際的な戦略、これをどう考えるのかということは非常に重要なことであると私も認識しているところでございます。
　その中で羽田空港は、御承知のとおり、年間二十八万回の離発着を可能としてきたわけでございますけれども、今、地方の都市から、あるいは海外から乗り入れの御要望がありますけれども、それを可能とすることが不可能な飽和状態にある。
　そんな中、四本目の滑走路が完成いたしますと、これももう既に御答弁をさせていただいてまいりましたが、年間二十八万回の発着回数から四十一万回になりまして、さらにこのうちの三万回程度を海外の方に、国際定期便に振り分けることができる、すなわち、文字どおりの国際化がなされるわけでございます。
　さらに、この再拡張によりまして、航空ネットワークの利便性というものは高まりますし、また、関連産業の立地あるいは周辺地域の都市再生、さらに、東南アジアあるいは東アジアの国々からの乗り入れがなされますと、観光振興等々、さまざまな経済波及効果が考えられると考えているわけであります。
　そういう意味からも、今回のこの羽田の再拡張事業というものは、国家戦略的なプロジェクトでありますし、委員が御指摘のとおりの国際競争力を強化していく上で重要なものであると位置づけさせていただいております。
○長安委員　ありがとうございます。
　また、今後の羽田空港の需要予測について少しお伺いしたいのですけれども、よろしいでしょうか。
○石川政府参考人　羽田空港の今後の国内線の需要予測でございますけれども、現在が、平成十四年度でございますけれども、五千九百四十九万人が利用していただいているわけでございます。
　これの予想でございますが、二〇一二年度には七千三百二十万人、二〇一七年度には八千三十万人、二〇二二年度では八千五百五十万人というふうに予測しておりまして、羽田空港の航空需要は今後とも堅調な増加が見込まれると考えております。
○長安委員　今後、旺盛な航空需要があるというお話でございます。実際、今、羽田空港は、日本国内の旅客の約六一％ぐらいを占めているという数字も発表されております。
　それで、今回、羽田空港が拡張されますと、先ほどもお話がございましたけれども、約三万回分の発着枠が出て、それを国際定期便を就航させる枠に当てるんだというお話が出ております。また、昨年の十一月三十日から、羽田からチャーター便ということで金浦空港向けの便が出たりしておりますけれども、そもそも本来、もともとは、成田空港は国際線の基幹空港、また、羽田空港は国内の基幹空港という前提であったということから考えると、どうして羽田から国際線を飛ばす必要があるのでしょうか。
○石川政府参考人　そもそも、首都圏におきましては、旺盛な航空需要がございますし、特に国際航空需要というのがあるわけでございまして、それに対しましては、従来から成田空港の整備というものに積極的に取り組んできたわけでございます。
　御承知のとおり、平成十四年四月には、暫定平行滑走路の供用の開始というようなこともございまして、成田空港の増便ということもできてきているわけではございますけれども、既に成田空港は混雑をしている状態にあります。諸外国からの新規乗り入れの要望、あるいは既存航空会社の増便の要望というものに十分こたえ切れていないというところがございます。
　さらに、御案内のとおり、成田空港につきましては、二十三時以降朝六時までの深夜、早朝の時間帯においては発着が制限されているという状況にございます。
　今お話がございましたように、成田空港は国際線、羽田空港は国内線の拠点空港という基本は変わりはございませんけれども、今申し上げましたような成田空港の状況、さらには首都圏における旺盛な国際航空需要、あるいは地元経済界等からの要望などもございまして、先ほどお話がありましたように、平成十三年二月から、羽田空港での深夜、早朝の余裕枠を使った国際チャーター便、さらには、昨年六月の日韓首脳会談を受けて、十一月から羽田と金浦の間の国際チャーター便、これも先ほど申し上げましたように、非常に限られた枠の中で一日四便開始した、こういうことでございます。
○長安委員　今お話がございました、ある意味、今回羽田の枠ができる、また、成田の方はもう枠がないほどいっぱいだというお話がございました。しかしながら、今回、たまたま羽田を拡張すると三万回の発着枠が出るからというのでは、余りにも行政サイドがなし崩し的に進んでいくんじゃないかという私は危惧をしております。
　つまり、逆に、例えば国内線の需要がもっとふえるのであれば、この三万回というのは固定するのではなくて、例えば国際線は二万になることもあるんだというぐらいの柔軟な姿勢で臨むべきではないかと私は思っております。その前提は、あくまでも羽田は国内線の基幹空港なんだ、成田が国際線の基幹空港なんだという前提があるからこそ、そういう柔軟な姿勢で臨むべきではないかと思っております。
　一方で、今回の羽田の拡張に関しまして、飛行ルートに関して千葉県の方から反対があるというのがマスコミ等でも報じられております。また、午前中の同僚委員の質問でもございましたけれども、こういった反対についてはどのような対応を考えられているでしょうか。
○石川政府参考人　羽田空港の再拡張後の飛行ルートでございますけれども、安全の確保、それから環境基準の遵守、それから四十・七万回を効率的に飛行させる、こういうことを基本といたしまして、最もオーソドックスと考える飛行ルート案を基本案として提示をさせていただいたわけでございます。
　この案は、騒音について、東京湾内をできるだけ活用する、そういうことを基本として飛行ルートを設定しております。それから、可能なところにおいては、飛行高度の引き上げ、こういうことを行いまして、一機ごとの騒音を軽減するなどの騒音対策を講じているところでございます。
　ちょっと細かくなりますけれども、例えば、現在、羽田の着陸の下にあります千葉県の木更津地区においては、飛行回数が全体として一・四倍ふえるわけでございますが、飛行高度を引き上げることなどによって、一機ごとの騒音値を三から六デシベル軽減いたしまして、騒音の総量が現状より小さくなるようにしているわけでございます。
　それから、江戸川地区におきましても、高度を引き上げるというふうなことを行いまして、三から八デシベル程度の低減を図ることとしておりますし、浦安地区につきましても、江戸川地区と同様の飛行高度というふうなことを考えておるわけでございます。
　これらによりまして、航空機騒音に係る環境基準でありますＷＥＣＰＮＬ七十のラインというのは、居住地域には達しないで、環境基準は維持できるものと考えております。
　この基本案は騒音に対して可能な限り配慮したものと考えておりますけれども、さらに、首都圏全体で騒音を分散すべきとする千葉県知事の御意見もありました。実は、幾通りの案も検討いたしまして、現在の管制技術上、運用可能な案というものを分散ケースとして提案させていただいたものであります。
　先ほど来、千葉県からいろいろの提案が出ておりました。私どもも、八項目について、千葉県及び関係市からの意見書をいただいておるわけでございまして、それらについては現在検討をしているところでございます。
○長安委員　今、騒音のそれぞれの取り組みについてもお話がございました。
　確かに、千葉県側の反対というのは、浦安地域の、あるいは木更津地域の騒音の問題というのが原因だと思います。
　しかしながら、これはあくまでも表面上の問題だと私は思っております。その裏の背景には、恐らく、成田空港を建設したときに千葉県民の方々はどういう思いでつくられたか。もともと、やはり騒音が多い、空港が近くに来ると騒音が来る、それは嫌だ。しかしながら、日本としてはこの関東近郊に玄関口としての国際空港を持たなければならない。したがって、成田に空港をつくるんだということで地元の方々が納得された。
　そういう中で、今回、羽田が拡張されて、三万という数の国際線が設定されている。もしかしたら、なし崩し的にそれが四万になり五万になっていくんじゃないか。国内需要が減ったら、もし伸びなかったら、予想より伸びなかったときには、その部分を国際線の枠に使われて、結局、あれだけ苦労してつくって、やった成田空港が最後は空洞化しちゃうんじゃないかというのを千葉県の方々は内心思われている部分があるんじゃないかと私は思いますけれども、その辺、御所見いかがでしょうか。
○石川政府参考人　成田空港の開港に当たりましては、当時、成田において貴重な土地を提供された農民の方もいらっしゃるわけでございますし、今お話がありましたように、内陸空港でございますので、騒音ということも大きな問題であったことは私自身もよく承知をしております。
　そういう中で、今申し上げましたように、現在の成田空港の整備ということについても、我々、公団と力を合わせて努力をしているわけでございまして、先ほど申し上げましたような、暫定ではございますが、平行滑走路があります。これの、本格的に二千五百メートルという滑走路の整備に向けても、さらに一層努力しなきゃいけない、こういうふうに考えております。
　そういう中で、先ほど申し上げましたように、さはさりながら、成田は深夜飛べないという問題もありますし、一方で、成田は、まだまだ多数の成田に乗り入れを希望している国、あるいは増便を期待している企業というのがあるわけでございまして、私どもとしては、基本的に、先ほどの繰り返しになりますけれども、成田について、首都圏の国際基幹空港としての位置づけというものは基本的に変わりはないというふうに考えております。
○長安委員　今御説明ございましたように、確かに、成田に各国の航空会社が乗り入れしたいという要望があるかと思います。しかしながら、実際、では、日本全体で国際線が乗り入れられる空港というのを見た場合には、さまざま空港ございます、まさに先ほどお話があった関空もそうです。そういった意味では、ほかが魅力がなくて成田だけが魅力があるという、今ある意味のそういう着陸料の値段の問題の差というのもございました。現在は、その価格差が縮められて大分変わってきている。しかしながら、では、お客さんが、利用客を見たときには、まだまだ関東に集中しているという状況があるから成田に乗り入れたいというのがあるんだと思います。
　しかしながら、私が申し上げたかったのは、成田に乗り入れたい航空会社がある、だから、まず羽田に入れて、成田の滑走路をもう一本つくっていくんだということは当然であります。その中で、今回の羽田の発着枠三万回を利用するというのは、ある程度、これは羽田空港に対しては、これが上限ですよ、これ以上なし崩し的にもうふえていくことがないということが前提になければならないと私は思っておりますけれども、その辺は、御所見いかがでしょうか。
○石川政府参考人　先ほど、羽田空港の需要予測についてお尋ねがございまして、御答弁したとおりでございますが、これはあくまでも一つの需要予測になるわけです。
　そういう中で、実際の航空会社がどういうふうな機材を使うかというふうな問題もございます。そういう中で、私どもとしては、三万回程度の国内線の余裕枠があるというふうに考えておるわけでございます。
　一方で、例えば成田空港におきましても、すべてが国際線というわけじゃなくて、成田空港も、成田空港から国内へのいわゆるフィーダー輸送というのがあるわけでございます。
　したがいまして、それぞれの空港がそれぞれの特色を生かしながら、国内、国際の連携もとりつつ、機能を発揮していただくということが肝要だろうと思っております。
○長安委員　今おっしゃられましたように、成田空港も、確かに国内空港とのネットワークが必要だ。これはやはり、私、冒頭申し上げましたように、空港は国にとっての戦略なんだ、戦略上、どの空港がいいとかどの空港がだめということではなくて、全体として日本の空港として盛り上げていく、これが日本という国にとって一番大切なんだと私は思っております。
　それで、話はかわりますけれども、羽田再拡張後、今、三万回の国際定期便を飛ばすというお話が出ておりますけれども、具体的に、路線についてはどのような路線を御検討されておるのでしょうか。
○石川政府参考人　羽田空港の国際線につきましては、基本的には、近距離国際航空路線ということを念頭に置いて考えております。ただ、今決まっているわけではございませんが、基本的にはそんなところかなと思っておりまして、先ほど申し上げましたが、そういう意味でいうと、例えば国内線の一番最大の羽田—石垣間、約一千九百キロでございますが、それとほぼ同様、そういうものも念頭に置きながら、今後詰めてまいりたいと考えております。
○長安委員　羽田—石垣間を基本の距離にというお話が今ございました。つまり、今これを羽田を中心にコンパスでくるっと丸をかいてみますと、北京や上海なんかが入ってくるわけですね。
　現在、御存じのように、関西国際空港、このようなビラをこの間村山社長が羽田で配られたのは御存じだと思いますけれども、羽田から関空、関空から中国、こういう関空乗り継ぎの利便性をアピールしたプロモーションをこの間羽田空港で行われたわけです。また、関空からは、これは御存じのように、南京であったり、福州、それからカトマンズもございましたか、あとドバイ等の成田にない独自路線がある。
　しかしながら、これは羽田—関空便の国内線のネットワークが便が少ないというお話、この間もさせていただきましたけれども、それによって、なかなかお客様の利便向上というのが図られていないと感じております。
　私ごとではございますけれども、たまたまきょう私の妻が地元から出てくるというので、九時五十五分の関空発羽田行きの午前中の飛行機をとろうとしましたら、それが満席だ。ただ、その次の便はもう二時五十分までないんですね。結局、朝早い七時五十分の飛行機まで繰り上げてスケジュールを組まないといけない。そこから考えますと、約七時間、間があいてしまう。九時五十五分、これは一番込む便なんですね。九時五十五分から二時五十分でも約五時間近い。これだけの空港の便が少ないと、なかなか関空も不便で利用できないのじゃないかと思っております。
　これはもう、エアラインの、航空各社の都合のみでダイヤ設定をするのではなくて、やはり関空を際内乗り継ぎの拠点として確立させるべく、何かしらエアラインに対してもインセンティブを付与するなどの国土交通省としての適切な対応をとるべきではないかと私考えておりますけれども、御所見いかがでしょうか。
○石川政府参考人　先生御指摘のとおり、関空から羽田につきましては、九時五十五分の後が十四時五十分で、その間、四時間五十五分あいております。さらに、その後が十七時十分でありまして、そこも二時間二十分、間があいているということでございます。逆に、羽田から関空に行くのも、十二時三十分の後が十六時四十分ということで、ここは四時間十分あいているということでございます。
　ダイヤの編成につきましては、基本的には航空会社の経営判断ということではございますが、先生御指摘のとおり、関西国際空港における国際線あるいは国内線の乗り継ぎ利便の向上、あるいは利用促進の観点ということから、羽田—関空便のダイヤの空白時間、こういうものをできるだけ、可能な限り解消するように私どもの方からも航空会社に対して要請をしております。そういう意味で、航空会社の適切な対応を現在期待しているところでございます。
　さらに、御案内だと思いますが、関西国際空港株式会社において、昨年十月に発表した経営改善計画アクションプランに基づきまして、平成十六年度からは、新たな営業割引として、多頻度で運航している路線の着陸料を運航頻度に応じて割り引く、いわゆる多頻度割引というものを実施するということにしてございまして、航空会社に対して増便のインセンティブということになることを期待しているわけでございます。
○長安委員　今お話がございました着陸料の割引のお話でございます。これは、あくまでも関空さんが案を練られて、この四月から実施されるということですね。
　私が申し上げていますのは、冒頭に申し上げました、空港というのは国にとっては戦略上重要な項目なんだ、したがって、そういう意味では国も何かしらの支援をすべきじゃないか、私はこの点に、この空白の部分を埋めるための何かしらのインセンティブを付与するべきではないかということを申し上げたんですが、今のところ、その辺は御検討されていないということでよろしいでしょうか。
○石川政府参考人　先ほど申し上げましたように、ダイヤの設定というのは基本的に航空会社の経営判断でございますし、それから、具体的に個々のダイヤの設定に当たって国から民間企業に対して何らかの直接的な助成をするということはなかなか難しいことだと考えております。
○長安委員　この便を飛ばしたら幾ら幾ら渡しますよというのは確かに無理な話でございまして、その辺は知恵を絞れば何とかできるのじゃないのかなと私は思っております。
　今乗り継ぎの話だけをしましたけれども、御存じのように、この関西国際空港は民間の空港になっている。民間会社であるがゆえに、かなり過重な債務を背負っている。民間企業として健全な経営を行うには余りにも足かせが重過ぎると私考えております。関空の債務を切り離す等の何かしら適当な方策をとるべきじゃないかと私考えておりますけれども、御所見いかがでございましょうか。