Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岩村政府委員　羽田空港の跡地の問題でございますが、これはまさに羽田空港を将来、二十一世紀、さらにはその将来にわたってどのように使っていくかということと大いに関連をしておるわけでございます。
　例えば、先ほど先生御指摘の深夜を使う。そうなった場合に、ではその飛行機をどこに置くのか。エプロンをどれだけの広さとるのか。また、交通量がふえれば、それだけ地上での航空機をさばくために誘導路が今の計画より要るのかどうか。そういったことを今、まさに空港の将来をどう見るのか、そして、それに必要な施設をどれだけ見るのか、その議論をいたしておるわけでございます。
　そこから、現在の空港と新しく広がるところを合わせたものから将来使うものを引いた残り、それがいわゆる跡地といいますか開発用地となるわけでございまして、まさに空港の機能をどこまで見るか、そして、そのための施設をどれだけ見るのか、その議論を今いたしておるところでございます。具体的にここの範囲だとか、このぐらいになるということは、今の段階ではちょっと明確にお示しできない状況にあるわけでございます。
○遠藤（乙）委員　地元的には、ぜひともそれを早く決めて、跡地の利用につきまして計画を進めてほしいというのが強い要望なわけでございますので、その作業を早くお願いをしたいと思っております。
　また、地元からいろいろなアイデアが出ておりまして、大田区自体はフワットタウンとか、それから地元の商工会議所では、エランドールというんですか、黄金の飛翔作戦といった非常にユニークな構想が出ております。こういったものはある程度御承知かと思いますが、どのように評価をされておりますか、御意見をお聞きしたいと思います。
○岩村政府委員　東京商工会議所の案とか地元大田区でかかれた案、それぞれ我々、拝見をいたしております。
　ただ、先ほども申し上げましたように、空港あっての羽田でございますので、空港の機能が、狭くなって将来使い勝手が悪いとか、将来の需要にこたえられないというんでは本末転倒でございます。やはり我々としては、先ほども申し上げたように、空港として将来なりとも首都圏の国内の最大のハブとして機能を発揮できるような、そういうものをまずグランドデザインをかいて、その残りについて絵をかくわけでございます。率直なことを申し上げますと、その部分が抜けておるものですから、空港より外の方が非常に豪華になるような絵もあるような気もいたしております。
　いずれにいたしましても、まず空港の範囲を定め、そしてその残りのものについて地元とも十分お話し合いをさせていただきたいというふうに思っております。
○遠藤（乙）委員　確かに空港あっての羽田ということはそのとおりでありまして、そういった意味からも、先ほどの首都圏の空港整備のあり方をぜひ、しっかりと詰めていってほしいということを改めて要望したいと思います。
　他方、そういった今の状況を聞きますと、跡地利用問題、やはりこれは明確に方針を決めるのは相当時間がかかるという印象を持つわけでございます。そうしますと、現在、かなり広大な地域が未利用のままで放置をされているという状況が大変目につくわけでございます。
　そういった意味で、この跡地の暫定的な活用については、地元からいろいろ意見、要望が出てきておりまして、将来明確に計画が決まるまでの間、暫定的に、構造物をつくらないような形でここを活用したらどうか。例えば、青少年の健全育成の視点から、今、サッカー場や野球場は非常に練習場が少なくて困っておりまして、そういった意味からも、例えば管理はきちっと区がやるような形にして、この跡地を暫定的にサッカー練習場とか野球練習場、あるいは場合によっては野外コンサート場に活用させることも検討してはどうかという意見が多々出てきているわけでございます。この跡地利用の問題が相当長期に時間がかかるものであれば、今のまま単にさくをつくって放置しておくだけではなくて、むしろ積極的に地域との共生を考えるならば、そのような暫定的な使用という形で活用を考えたらどうかという考えがあるわけでございますが、これについてはいかがでございましょうか。
○岩村政府委員　最初に、法律論といいますか、国有財産の扱いの問題があるかと思います。跡地として処分されるといいますか、ここはもう空港として使わないんだ、将来ともに使わないということが決まるまでの間は、あくまでもその羽田空港の用地そのものは、国の事業の用に供する、いわゆる国有財産法上の行政財産に位置づけられております。そして、そこに設置することができる施設というのは、空港の機能にプラスになるといいますか、空港機能上不可欠なもの、こういったものに限られておるわけでございます。したがいまして、御質問のようなサッカー場とか野球の練習場というものを行政財産にしたまま認めるということは、なかなか困難であろうかというふうに思います。
　ただ、施設の設置を伴わない一時的な使用ということについて、空港の運営に支障がない範囲であるならば、これは、使用を一時的な使用という形で認めることもあるというふうに考えられます。具体的なお話、これは地元といろいろこれからもお話をしてまいりますが、そういう中で御要望等があれば、個別に検討させていただくことになるかというふうに思います。
○遠藤（乙）委員　今の局長の御答弁、大変私も関心を持って聞いております。
　当然のことながら、こういった問題、構造物をつくったりすることはむしろ好ましくないわけであって、全くそういったものをつくらないで、単純な野球練習とかサッカー練習ぐらいのために一時的に使わせるのは、むしろ地元の住民との共生といった視点、あるいはまた青少年の健全育成といった点からも非常に効果が大きいと思いますので、ぜひとも検討をお願いしたいと思っております。
　その際、例えば、管理は区に任せて、区の方できちっと責任を持って管理させるとか、もしそういった費用が必要ならば、区ないし自前で調達をして必要な経費をやるとかいった手当てをした上で一時的な活用をすることは望ましいと思いますので、例えばそういった場合にどこを窓口にしてやったらいいのかということにつきまして、ぜひお答えをいただければと思っております。
○岩村政府委員　窓口の問題でございますが、細かい話になりますが、我が局の飛行場部に管理課という課がございまして、そこがこの空港の施設の管理面をやっております。それから、先ほど申し上げた法律上の財産の扱い方、こういったことも大蔵省の理財局といろいろ調整しながらやっておりますので、今申し上げた課が窓口になるところでございます。
○遠藤（乙）委員　ぜひこの情報は地元にお伝えをして、今後協議を進めていきたいと思っておりますので、よろしくお願いしたいと思います。
　それから、最後に一点だけ。
　大臣が五月二十五日の閣議後の記者会見で、既存の鉄道ネットワークを強化して都市交通の利便性を図りたい、事業化調査に着手するといった発言をされております。特に羽田空港へのアクセスという視点から大変有益な案を提示されております。例えば、東武東上線、西武池袋線を池袋から今後、工事が進行中であります営団十三号線に接続をして、さらに渋谷から東横線に接続して、田園調布から今度は目蒲線に接続をして、東急の蒲田から京急の蒲田までをまたつないで、そして京急で羽田空港までつなぐという大変有益な案を提案をされております。私自身も以前、特に羽田空港への鉄道のアクセスということを質問したこともありまして、大変うれしくこの記者会見の内容を聞いたわけでありますけれども、この事業の調査、今後どういった手順、方法によって事業化調査をされるのか、この点につきましてお聞きをしたいと思います。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　この調査は総理からの直接の指示をいただきまして進めさせていただいておるわけですが、御案内のように、十三号線が着工されましたことを受けまして、東横線とつなぐプロジェクト、これにつきましては、事業主体たる東急電鉄、営団地下鉄とも相当実は前向きの取り組みをしていただいておりまして、諸条件さえ許せば早期に事業化を図りたい、ある意味では熟度の高まっているプロジェクトでございます。
　一方、また、東急目蒲線の蒲田駅と京急の蒲田駅を結ぶ、そしてまた空港線に結ぶというプロジェクトにつきましては、御案内のように、蒲田—蒲田駅の間を新線で結ばなきゃならぬという大変な費用負担がかかる事業でございます。こちらにつきましては、正直言いまして、まだ構想の域でございます。ただ、先生おっしゃられましたように、この全体のルートが開通いたしますと、大変に実はメリットの多い、効果の大きいプロジェクトでございますので、熟度の違う計画ではございますけれども、この際、一体的な調査をさせていただこうということで、二年計画で実は調査を開始したいと思っております。
　そういうことの結果を踏まえまして、その後の事業化につきましては、先ほど申しましたように、熟度の状態は違いますけれども、関係者間において前向きな取り組みをしていただけることを期待しておる、こういう状況でございます。
○遠藤（乙）委員　時間がもうございませんので、終わりたいと思いますが、このネットワーク化は新線をつくるわけじゃありませんので、実際必要なのは東急蒲田と京急蒲田をつなぐだけの問題ですから、余りお金をかけず、極めてこれは投資効果の高い計画だと思います。特に、羽田空港へのアクセスを飛躍的に拡大をするわけでございますので、そういった意味からも地域の活性化ということに非常に大きな効果があるかと思いますので、ぜひ前向きにお願いをしたいし、大臣からもぜひともそういった意味で御支援をお願いできればと思っております。一言何か大臣の方から御意見を賜れればと思います。
○川崎国務大臣　昨年、総理から、通勤対策、通学対策、何かできないのか、一つのアイデアとして二階建ての電車はどうだという話までいただいたわけです。その中で、いろいろ検討した結果として、確かに新線もつくらなきゃならぬという事情もあると思うのです。しかし、ちょっとした工夫で、結節点をいじることによってかなり効果が上がるものが出てくるのじゃなかろうか、そういった意味で今回、先ほど御質問いただいた九州また大阪、名古屋等も含めて、いろいろなアイデアも今出させていただいて、何とかこれを実行に結びつけていきたい、格段の努力をしたいと思いますので、どうぞ地元の先生方の御指導のほどもよろしくお願い申し上げます。
○遠藤（乙）委員　大臣の大変心強いお言葉、感謝をいたしております。
　ぜひとも大臣の一層の御尽力を、また御健闘を祈りまして、私の質問を終わります。ありがとうございました。
○石破委員長　次に、木村太郎君。
○木村（太）委員　きょうは委員会が朝から夕方四時までということで、長時間にわたりまして、大臣初め皆さん、本当に御苦労さまでございます。私に与えていただいた時間が三十五分という限られた時間でありますが、お尋ねしてまいりますので、何とぞよろしくお願いしたいと思います。
　私は、整備新幹線、そしてそれに関してのことをお聞きしてまいりたいと思っております。
　実は、今与党サイドでいろいろ動きが続いているようでありまして、また報道もいろいろ続いております。さらにはまた、整備新幹線に関しては、いろいろな大会なんかを見ても、すべての政党が、代表も出席して、みんなで頑張ろうというような場面が多いわけでありますので、むしろ我々の政治の分野からも一層努力していかなければならない分野には違いないな、こう思っておりますし、私も関係沿線地域から選出されている議員の一人としてもその意を持っているところでありますので、質問してまいりたいと思っております。
　特に、関係沿線の道県知事からも建設促進に対しての訴えというのがますます高まってきていると思いますし、それに対してまた地元が果たすべき役割、具体的に言えば、用地買収あるいはまた並行在来線の問題とかいったことにも、地元は地元で努力が続いているという印象を持っております。さらにはまた、ＪＲ各社においても、ＪＲ側は負担増というものを心配、懸念しつつも、やはり基本的には一日も早い開業というものを求めているように認識をさせてもらっています。だとすれば、一連の今申し上げました機運ということを考えた場合に、あとは政府の英断というふうに私はとらえておりますが、運輸大臣の御認識、そして、決意というものをまずお聞かせいただきたいと思います。
○川崎国務大臣　私、昨年の七月三十日就任以来、小渕内閣の最大課題が景気の問題でございました。いろいろな議論の中で私自身主張してまいりましたのは、いいプロジェクトを早く仕上げることによって経済効果が出てくる、したがって、しかかりのものは早くやるべきである、そして、公共事業といえどもやはり金利の御負担もあるわけであります、地方の負担もあるわけでありますから、そういった意味では、いつまでにこれを完成させる、それによって民間、周りの方々の力も出てきて相乗効果になるはずだと。こういったことで昨年は、補正予算でも公共事業費を新幹線に振り向けさせていただいたところでございます。今日も、公共事業予備費の扱い方等をめぐってもいろいろな御議論を今いただいておる、こういうふうに第一に認識をいたしております。
　さあそれでは、しかかっているものを早く上げようという一つの議論と、もう一つは、新幹線全体のスキームを、縦軸論といいますか、北海道から九州まできちっと通すべきではなかろうか、したがって、まだ工事にかかっていない部分の問題についても、この際、しっかりした議論をすべきではないかと。ですから、私が申し上げてきたこととプラスアルファの考え方が今日出てきている。このプラスアルファの考え方が出てまいりますと、どうしても突き抜かなきゃならないのは財源論という問題になります。
　私が申し上げたのは、今の限られた中で集中的な投資をして早くここからここまでの線は仕上げた方がいい、それによって経済効果が出るという議論をずっと秋以来展開してまいりましたけれども、一方で日本列島縦軸論というのが出てまいりまして、その議論を今私どもは注視をしておる。財源論を含めてどうお考えになっていくのかなということがあります。そこは一つ分けておいていただければありがたいなと思っております。
　それでもう一つは、何年に、いつまでにこれをやると仮定をいたしましたときに、財源の問題も大事でありますけれども、一方で地元の協力も極めて大事であるというふうに御理解をいただきたい。今、青森でも岩手でも大変お世話になっておりますけれども、現実、まだ未買収の地域、また用地を持っておられる方々はかなりの数に上るという実態がございます。したがって、私どもが、いつまでにやりたい、財源もここまでは政府と話して用意しますと言いましても、一方で今の問題が一つのネックになっていると。これは、九州においても、東北においても同じ状況にございます。そういった意味では、地元の先生方の御協力もぜひお願いを申し上げたいと思います。
○木村（太）委員　今の御答弁をお聞きしまして、現実を大変重視しながらも、大臣として大変前向きな思いがあるというふうに、私は今の御答弁から感じさせていただきました。
　また、これから聞こうとしていたことに対しても答えてくれた感もありまして、ちょっとあれですが、本当に大臣から今御答弁があったとおりでして、地元には地元のやるべきこともあるだろうし、また、私が承知しているところでは、東北新幹線の例で言えば、青森県や岩手県が協力し合って、具体的にはことしの秋ごろまでにそういった用地買収の問題なんかを解決するために努力していこうといろいろ動き出しているというふうにも聞いておりますので、もちろん、地元には地元の努力の姿勢というものを私もお願いしてまいりたいというふうにも思っております。
　そこで、私が今大臣の答弁を聞いて感じた思いからもうちょっと踏み込んで具体的にお聞きしたいんですが、答弁の中にもスキームの見直しというお言葉がありました。今現在はあくまでもまだ注視しているという姿勢だということでありますが、仮に基本スキームというものが見直しされていくとすれば、御答弁にあった開業時期、どうやっていつまでつくるのか、完成するのか、いつになったら新幹線を利用することができるのか、これがやはり大きなポイントというか、整備新幹線の姿に大変重要な位置づけになっていくと思います。
　ですので、ちょっと踏み込んだ聞き方になりますけれども、仮に基本スキームが見直しされるとすれば、大臣は、今のこの段階というか、注視している中での判断になろうかと思いますけれども、開業時期は明確に示されることが含まれるべきと私は思うんですが、大臣はどのように思っておられるでしょうか。
○川崎国務大臣　一つの議論として先ほど申し上げた財源確保という問題があることは事実であります。一方で、不測の事態も全く起こらないとは言えないという状況の中で、現実、公共事業の担当者としては余り時間を縛られたくないという気持ちがあることは事実なんです。そこは少し私の方から強く、やはりいつまでにやってくれ、これは至上命令だと思ってくれよ、こういうお話を今しかかっているところでございます。例えば八戸までですと、アジア大会が開催をされる、それまでには何とか完成に結びつけたい、こういう思いを私自身持っております。
　したがって、これからまさに十二年度予算の枠組み等を考える中で、もう少し明確にしていきたいなと思っているところでございます。
○木村（太）委員　今の御答弁も私は本当にありがたい答弁というふうにお聞かせいただきました。冒頭言ったように、具体的な与党サイドの動きがいろいろ続いているわけですけれども、ある面では、この運輸委員会という公的な場面において完成時期、開業時期を明確化することを求めること、しかかっているところという今の御答弁でありましたので、我々は、大臣がそういった思いで今頑張っているというふうにもある面では地元にも説明できますし、また期待したいし、また一緒していきたいなというふうにも今印象を持たせていただきました。
　そこで、先ほど来御答弁にあった財源の問題でありますが、いろいろなマスコミの新聞の報道にも、仮にということで、いついつまで完成させるとすればこのぐらいの予算が必要になって、ことしの予算に比べれば何倍になるとかというような報道が結構相次いでおりましたけれども、その中で、これは多分与党の協議の場にお示ししたと思うんですが、運輸省で試算を出したという報道も最近ありました。仮に運輸省で試算を出したとすれば、素人考えかもわかりませんが、財源問題についても何らかの新たな検討をし始めているのかなという印象を持っているわけであります。それは具体的に言えば、今までにない別途枠の予算の創設みたいなものも視野に入れた検討をやはり内部的にはしているのかなという印象を持ったわけですが、その辺はいかがなものでしょうか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　先生もお話しのように、自民党、自由党の整備新幹線協議会でせっかく整備新幹線の進め方について検討をいただいているわけでございますが、その中で、審議の検討のための材料として、今先生がおっしゃられましたように、ある区間を一定期間内につくるとすると、毎年度どのぐらいの事業費、公共事業関係費が必要になるかという資料を提出させていただきました。これは所要額を積算、試算したものでございまして、財源とは関係ございません。
　それで、それを行うとすると、それだけの財源が必要になるということでございまして、その財源論につきましては、実は、先ほどの自民党、自由党の新幹線協議会の場の中で、一つのスキーム見直しのためには財源が必要になりますので、スキーム見直しとその裏づけとなる財源、これについて、せっかく御議論いただいているというふうに理解しております。
　そういう意味で、我々として、特段、財源論について検討をしておるということではございません。
○木村（太）委員　わかりました。大臣の言葉で言いますと、注視している状況であると思いますので、あくまでも試算を出したということだと思います。しかし、財源問題が一番大きなポイント、課題というか、問題ということは間違いないわけであって、現時点では、今の局長さんの御答弁にしても、これはやはり、真剣に現実性を持った検討をしなければならない近々の課題だというふうにも思っております。
　そこで、具体的に、しかも当面ということを考えた場合に、これはだれから見ても、いわゆる次の概算要求ということと、また、報道にもありますけれども、十一年度の五千億の予備費ということが、それこそ大変注視されるところであります。今の御答弁は御答弁としても、当面、近々の動きを考えた場合に、また予測されるとすれば、来年度の概算要求と十一年度の予備費五千億ということに対して、何らかの運輸省としての動き、あるいはまた、その動きによって早期完成ということに対しての裏づけ、変化を示すための努力をしようとしているのかどうか、また検討しているのかどうかということをこの時点で確認させていただきたいと思います。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　先ほど御答弁申し上げましたように、基本スキームの見直しとその裏づけとなる財源のあり方について、先ほどの与党の協議会において御議論いただいておるわけですが、そこの基本的な議論というのは、まさに、先生おっしゃられておりますように、基本スキームの抜本的な見直しということになりますと、通常予算の大幅な増額が必要になる、そしてまた、前倒しのためには予備費も大いに活用できる。こういうことの問題意識の中で、予備費の使用の問題、枠の問題、それから概算要求に向けての要求額の拡大の問題、これを実はせっかく自自協議会の場で御議論いただいておりますので、我々としては、その協議の結果を踏まえて適切に対処させていただきたい、こういう考え方でございます。
○木村（太）委員　もう一つ確認したいんですけれども、報道なんかもされておりますが、もちろん早期開業、また、先ほど言ったように、仮に基本スキームが見直しされて、開業時期が明確に示されるということを一番望んでいるわけであります。財源ということを考えれば、単年度単年度のお金の額というものも大きくなっていくのは当然であって、だとすれば、国あるいはＪＲ、そしてまた地方自治体、地域の単年度における負担も増すのは、理論から考えられることであるわけであります。
　しかし、そのときに、もしかして財源の分担のルールというものも変化するのではないかというような報道もちょっとあったんですけれども、国は幾ら幾ら、地方自治体、地域は三分の一ですか、こういった財源分担ルールというもの、大変ある面では虫のいいお願いなのかもわかりませんけれども、言い方になるかもわかりませんけれども、財源分担のルールというものはこれからも維持されるべきだと私は思いますが、どう考えておられるでしょうか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　先生お話しのように、国が二、地方が一という国と地方の分担関係というものが決められているわけでございますが、この定めは、実は、御案内のように、平成九年に改正されました全国新幹線鉄道整備法に基づくものでございまして、先ほど申し上げました自民党、自由党の新幹線協議の場におきましても、この分担ルールを前提に議論が進められております。そしてまた、我々としても、せっかく九年に用意していただいた制度でございますので、その見直しについては念頭にございません。
○木村（太）委員　ルールはこれからも維持されるというふうに確認させてもらったと、今の答弁で私なりに判断させていただきたいと思います。
　しかし、これからもぜひ財源ルールの中に、地方自治体、地域の位置づけもありますので、ある面では運輸省と自治省との連携というものも随時密にしていただきたいということをここで指摘し、また、お願いをしておきたいというふうに思っております。
　以上、整備新幹線そのものについてちょっとお尋ねしてまいりました。
　次に、整備新幹線の建設促進を進めていこうとするならば、関連することで、並行在来線と貨物の問題が存在しているわけであります。これは、私の地域の東北新幹線でも問題としてある面ではクローズアップされておりまして、少しお聞きしてまいりたいというふうに思います。
　地元では、在来線については、東北新幹線の例で言いますと、青森県と岩手県が、周辺市町村の意見を聞きながらも、在来線のあり方というものをいろいろ協議しているようでありまして、きのうの新聞でも、これは地元紙なんですが、両県の知事も近々会談するというような報道もありまして、地元は地元で在来線のあり方についていろいろ検討しているようであります。
　そこで、もちろん地元は地元の努力、そして検討しているという姿勢の中で、やはり、国としてもなるべく一緒しながら、地元の努力に対する国の位置づけというものを随時持ち備えていただきたい、こう思いますが、いかがでしょうか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　並行在来線のＪＲからの経営分離後の代替交通機関をどうするかということにつきましては、御案内のように、基本的には地域の力で維持していただくことが必要であるというふうに考えております。
　その意味で、せっかく青森県、岩手県において取り組みを開始していただいておるわけでございますけれども、我々としても、いろいろなノウハウを有しておりますので、御協力申し上げる。それからまた、経営につきましても、相当大変なことが予想されますので、例えば第三セクター鉄道に譲渡されます鉄道資産について税制上の優遇措置を講ずるというふうな支援措置も講じさせていただいているというところでございます。
○木村（太）委員　その第三セクターという、多分実際にはそうなっていくわけでありますが、一言で第三セクターと言っても、第三セクターになった後の並行在来線の経営状況というものを、やはり自治体、地域は地域でいろいろ考えながら今協議をしていると思いますので、ぜひこれも、もちろん、地域が実際、第三セクターをつくって運営していくことになろうと思いますけれども、国として最大限指導というか、注視しながら、国もやはり随時かかわり合っていってほしいなということをお願いしたいと思います。
　ただ、現実には、ことしの秋ごろまでに地域としての並行在来線の運営方法というものをきちっと定めていくようでありますので、秋ごろに向けての国の姿勢というものもぜひ大事にしていただきたいということをお願いしたいと思います。
　また、在来線のことで、もう少しちょっと発展的にお聞きしますけれども、仮に、基本スキームが見直しされまして、整備新幹線の建設促進がこれまで以上に進んでいくとすれば、新幹線とのタイアップや、あるいはまた整合、連結性ということを考えれば、単に並行在来線のみならず、全国の在来線の姿というものを見詰め直してもいいのではないかなというふうに私は思います。このことは前にこの委員会の場で同じようなことを聞いたことがあるのですけれども、改めてこの時期にお聞きしたいと思います。新幹線と並行在来線のみならず、新幹線の駅と連結したその先の目的地に行くための在来線の姿というものもぜひ検討してみるべきだというふうに考えております。二、三日前の新聞にも出ていましたけれども、例えば高山線など五線区を対象に、東海道・山陽新幹線に接続をしているこれらの路線を対象に、フリーゲージトレーンの実現可能性を探る調査に運輸省は入るというような報道もありましたが、私は、もちろんその五線だけという意味でなくて、全国的な在来線の姿というものをチェックすべきではないかな、こう思いますが、いかがでしょうか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　新幹線の計画は、おかげさまで政府・与党の取り組みの中で進んでいるわけでございますけれども、お話しの在来線、特に幹線でございますけれども、これの機能アップを図らなきゃならぬ、特にスピードでございますが、という問題意識を我々も持っております。
　そういう意味で、今後の新幹線を含む幹線鉄道網の機能アップのためにどういうことをすべきかということ、これにつきましては、実は運輸政策審議会の鉄道部会でせっかく実は議論中でございまして、そこに対する国、地方からの支援策も含めまして、この年末までには議論を整理したいと思っております。その意味で取り組みは開始しておりますが、その中で、先ほど先生が例に出されましたように、フリーゲージの調査を実は先行的に入れております。これも、実は新幹線との直通運転という効果にあわせまして、乗り入れます在来線のスピードアップというようなことの可能性調査もあわせてやるわけでございまして、これもその意味で在来線の高度化、近代化の一つの手法でございます。今年度は五カ所ばかりについてスタートいたしますけれども、こういう手法を通じまして、先ほどの在来線の高度化に資すればという思いでやっているわけでございます。
○木村（太）委員　審議会の場で検討しているということでありますが、その検討をぜひ期待したいと思いますし、先ほど言ったように、新幹線との連結性というものをぜひ視野に入れた検討をして、また形あるものにしていただきたい、こう思います。
　地元の話になって大変恐縮でありますが、今局長さんの答弁に幹線のスピードアップ、機能アップということが言葉としてありました。実は、私の方には奥羽本線、まさしく幹線、日本列島の日本海側の一つの大きな太い柱、幹線だと私は思っているわけですが、大臣にもぜひ御承知いただきたいのですが、この奥羽本線の青森—川部間というところがありまして、本線なんですが、いまだ単線であります。明治の初めに開通したものの、この部分だけが単線という、本線においての単線というのは多分全国的にもここだけではないかなというふうに私は思っているのですけれども、本当に残念な今現在の姿であります。
　ただ、正式には昭和五十四年に運輸大臣の許可が示されまして、新大釈迦トンネルというトンネルを工事して完成しております。それは、もちろん単線である今の姿から複線にするためのトンネルをつくったわけですが、そのトンネルができた時点で、いわゆる旧国鉄からＪＲに変化というか時代の動きがあったわけであります。よって、トンネルはできたものの、それ以降は工事そのものは進んでいないというかストップしている状況にあります。しかし私は、この姿は、工事そのものが中止になった、取りやめになったんではなくて、あくまでも凍結されている状況であって、そして運輸大臣の許可の効力は今現在でも継続しているというふうに私なりに認識いたしております。
　こういう状況、つまり、全国の運輸鉄道政策体系上極めて特異なというか異例的な状況を、いつまでもこのままでいいとは私は思っておりません。この問題も、もちろん昭和五十四年以降もいろいろ動きをしてまいりました。私ごとですけれども、私も国会に来る前に県議会にいたものですから、県政や県議会なんかが一緒になって毎年のようにお願いしてきた経緯もあるのですが、なかなか、特にＪＲサイドが芳しくないというか、積極的な思いを今現在持っていないのが本音というか、現実の姿というふうに思っています。しかし、異常な状況だと私は思っておりますので、この状況がいつまでも続かないためにも、何らかのやはり検討を具体的にしていくべきではないか。
　しかも、新幹線と在来線の全国的な見直しをしていくとすれば、東北新幹線でいきますと、新青森駅まで来たときに、また奥羽本線の位置づけも、来ることによって変わってくるだろうし、ぜひこういうことも運輸省として前向きな姿勢を出していただきたいな、こう思いますが、いかがでしょうか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　奥羽本線、単線ということでございますけれども、全国的に見まして、主要幹線でも単線、非電化という区間が相当ございます。実は委員長の御地元もそうでございまして、我が運輸大臣の地元もそういうことでございます。
　そういう中で、我々先ほど申しましたように、いろいろな苦心をさせていただこうかということで検討しておるわけでございましたが、何といってもこれは、実はＪＲあるいは民鉄というような民間事業者の経営の中で整備していただかなきゃならぬということで、最終的にはその事業主体の判断ということになるわけでございます。その中で我々としては、先ほど申しましたように、今後国なり地方なりの支援措置というようなものも加えながら進展できないだろうかというような議論をさせていただいているというところでございます。
　ちなみに、お話の区間につきましての複線化につきましては、ＪＲ東日本の現在の考え方としては、現行施設で対応が十分可能であるということで、残念ながら当面の具体的な計画はないという報告を受けておりますけれども、先ほど申しましたような観点から、我々としては全国の問題として勉強してまいりたいと思っております。
○木村（太）委員　大臣のところと委員長のところも同じ状況があるということでありますので、ある面ではこの機会を逃さないでみんなで結集していけば、今あった勉強していくという答弁から違う形になっていくんではないかな、こう思いますので、ぜひお願いしたいというふうに思います。
　もう一つ、貨物の問題をお聞きしたいと思います。
　貨物の問題も、実際には東北新幹線の例でいっても、私の地元青森県と運輸省サイドで話し合いが始まったというふうにも聞いております。ですので、今まさしく始まったところでありますけれども、現時点でＪＲ貨物は経営分離される並行在来線、そして東北本線を多分走ると思いますし、ＪＲ側も最近そういった希望を表明したようでありますので、運輸省として貨物問題について今後どう対応していくのか、確認させてください。
○小幡政府委員　お話しのように、我々運輸省といたしましては、ＪＲ貨物等々と相談いたしまして、東北ルートにつきましては、貨物でございますが、新幹線上を走行しない、在来線を使うことで決着させていただいております。
　その意味で、並行在来線になります東北本線、あるいはほかの迂回ルート等々もございますけれども、在来線を使うことが前提になったということの中で、お話しのように、青森県、岩手県、それからＪＲ貨物で実は相談を開始させていただいております。当然、ＪＲ貨物につきましては、線路使用料の問題、経営もああいうことでございますので、現状の価格よりは上げるわけにはいかない。一方、また三セク主体としては、今後の運営を考えなければならぬ、そういうことでのせっかくの相談が入っておりますので、我々としても、その協議が円滑に、またいい形で仕上がるように支援してまいりたいというふうに考えております。
○木村（太）委員　ぜひお願いしたいと思います。
　ただ、実際には、うちの地域でいいますと、青森県、岩手県だけでなくて、青森県、岩手県を通る貨物列車のかなりの部分の貨物の中身を見た場合に、北海道から来る荷物が多いわけでありますので、ぜひ北海道の位置づけというか、このことも重視しながら対応していただきたい、こう思っております。
　時間が参りましたので、最後に一つお伺いしますが、先ほど来言ってきたように、財源の問題はもちろんこれからでありますけれども、仮に地元負担がふえるのではないかというような不安がある中で、やはり自治体は、地域は、一日も早い開業を希望しながらも、財源の問題、地元は地元でまた心配しているのもあろうと思います。だとすれば、並行在来線の経営ということも考えて、しかも貨物問題もありますので、何らかの財政支援あるいはまた優遇措置、具体的に鉄道資産の無償譲渡などが求められてくるようなことも考えられますが、こういったことに対して、現時点で結構ですので、もし考えがあれば、最後にお尋ねしたいと思います。
　時間が来ましたので、大臣が冒頭おっしゃってくれた決意というものは、今までの大臣以上に、歴代の大臣以上に私は積極性ある御姿勢があるというふうに認識させてもらったし、また与党サイドの動きが大変続いている中でありますが、この運輸委員会という公的な場面において、ありがたい答弁が大臣、局長さんから続いてきたことにも感謝して、また局長さんみずからもいろいろ御苦労されていることを間接、直接に目にしておりますので、御礼申し上げて質問を終わりますので、最後、一点だけ答えてください。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げましたように、並行在来線を運営いたします第三セクターの経営問題については、基本的には御地元でのお話としてお願いしたいということを申し上げましたが、それに際しまして、先ほどもちょっと触れましたけれども、第三セクター鉄道に譲渡される鉄道資産についての税制上の優遇措置は既に講じてございます。そしてまた、第三セクターを運営するに当たりまして、いろいろな面で支援をさせていただきたいと思っております。特にＪＲ旅客会社に対しましては、要員派遣とか運行面での協力、こういうことについてはしっかりやってほしいということでの指導をさせていただいております。
　それから、具体のお話でございますけれども、鉄道資産の譲渡価格について、例えば無償という話がございましたけれども、これは実は、ＪＲ旅客会社、本件の場合にＪＲ東日本になるわけでございますが、民間会社の資産の譲渡の問題でございますので、我々の方から無償でという指導をする性質のものではございません。
　ちなみに申し上げますと、先例となりますが、長野新幹線の高崎—長野間につきまして、しなの鉄道にＪＲ東が譲渡したわけですが、そのときには簿価による譲渡という方法をとっております。この辺につきましては、あくまでも私契約でございますので、その中で詰めていただくべきものかというふうに理解しております。
○木村（太）委員　終わります。
○石破委員長　次に、達増拓也君。
○達増委員　自由党の達増拓也でございます。
　きょうは、一般質問ということで、幾つかのテーマについて質問をさせていただきますけれども、まず最初に、タクシーの規制緩和問題についてであります。
　バス、タクシーの需給調整規制廃止に係る運輸政策審議会の答申ということで、タクシーについては、「タクシーの活性化と発展を目指して」というタイトルで、運政審自動車交通部会、ことしの四月九日付で答申が出されたわけであります。
　これはもともと、平成九年三月、規制緩和推進計画、閣議決定は平成十年三月、そこでタクシーについても規制緩和を進めようという政府方針が決まって、それに沿っていろいろ一連の作業が行われる中での答申ということなわけであります。この問題については、自由党自動車議員連盟というのを立ち上げまして、特に現場の声、各地域や自治体、タクシー業に携わっている方々からの意見等々、そうした生の声を踏まえながら適正に取り組まなければならないということで、力を入れてやっているところであります。
　今後の予定として、政府の方では、来年の通常国会をめどに、道路運送法等の一部改正法案の提出という形でこの規制緩和を法制化していくということでありますけれども、既に全国乗用自動車連合会、全乗連などからさまざまな意見も出ているところと聞いておりますが、これは現場の生の声、また地域それぞれの事情、そうしたものをかなり踏まえながら法制化を進めていかなければならないというふうに考えておりますが、その辺の進捗状況についてお聞かせいただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、久野委員長代理着席〕
○荒井政府委員　お答え申し上げます。
　タクシーの規制緩和につきましての今後の予定、段取りでございますが、今委員申されましたように、運輸政策審議会の答申が四月九日に出ております。その後、関係者の意見を聞く、あるいは説明をするということで、四月、五月にかけまして、地方運輸局ブロックごとに説明会を開催いたしました。そのほか、事業者の団体、労働組合等の関係者からも意見、要望を聴取してきております。
　今後の段取りでございますが、答申の考え方を踏まえまして法案作成の作業に入ることになりますが、その過程におきましても、関係者の意見、要望をさらに伺いながら検討を進めるというふうに考えております。法案の提出予定といたしましては、来年の通常国会を目途に作業を進めるわけでございますので、この夏、秋ぐらいから、いろいろ具体的な案を示しながら意見を聴取していきたいというふうに考えております。
○達増委員　自由党は、フリー、フェア、オープンというのをスローガンとしておりまして、およそ規制社会と言われる日本のあしき規制を撤廃あるいは改革していくことを党是としているわけであります。そういう規制の緩和というものは、それによって、よりそのビジネスが発展し、そこにさまざまなチャンスが生まれ、個人の自己実現が図られていく、そういうものでなければならないと思っております。
　ただ、タクシーの規制緩和の問題については、どうも関係者から、早く規制緩和を進めてほしい、そういう中でビジネスチャンスはどんどん拡大していくぞとか、そういう前向きな声は余り聞かれないわけでありまして、逆にさまざまな混乱が懸念されるでありますとか、かえって産業が衰える危険性すら指摘されているわけであります。
　運政審自動車交通部会の答申の中では、「新規参入や事業の拡大が可能となるよう需給調整規制を廃止し、」とあるわけであります。この部分を読めば、まさに新規参入、事業の拡大、そうしたビジネスチャンスの拡大のための需給調整規制の廃止ということが趣旨なのかなと思われるわけですけれども、タクシー業界の流れを見ておりますと、要は、今供給過剰に悩んでいる。バブルのころにタクシーの数が大幅にふえ、そうした供給過剰状態が慢性化して、どうもビジネスとしてうまくいっていない。さらに、中長期的に見れば、タクシー需要、タクシー利用客の低減、どんどん減っていくという中長期的なトレンドもあり、そういう中で、いわば一種のリストラとして、供給過剰を解消するための規制緩和なのかなといううがった見方もできると思うわけであります。
　もし供給過剰を解決したいということであれば、それはその目的のために、例えば期間限定で価格を自由につけ、その中で競争させる、ただ、車の台数が適正レベルに達したところでその目的は達成される、いろいろな考え方があると思います。
　他方、供給過剰を解決するための規制緩和かと思うと、実際いざ規制緩和をしてみると、恐らくビジネスの論理からすれば、各社、タクシー会社はとりあえず増車してしまうと思うんですね。競争が厳しくなる中で勝ち残っていくために、とりあえずお客さんを拾えるチャンスを確保しておかなきゃならない。人件費と車両代さえあれば台数をふやせるわけですから、かえって供給過剰に拍車をかけ、非常に市場が混乱する危険性もある。そういったいろいろな心配があるわけで、全乗連の見解の中でも、まず、地域の実態を反映してほしい、そして、段階的かつ弾力的な運用が可能となるような制度としてほしい、さらに、景気の回復を待って実施すべきではないかといったような指摘がなされているわけであります。
　こうした指摘、また、そもそもそういうタクシー業が抱えている問題点等々を踏まえ、改めて政府としてタクシー規制緩和を進めていこうとするその趣旨、目的をお聞かせいただきたいと思います。
○川崎国務大臣　まさに今、これから御意見を伺って法案を詰めるところでありますから、そういった御意見もいただいた上でこれから作業を進めていくことになるだろうと思っております。そういう意味では、貴重な御意見をいただいて感謝申し上げたいと思います。
　ただ、運輸行政全体の立場からいいますと、業界を育てていく、そして優良な企業を育てていく、それによって国民に質のいいサービスを提供していく、これが四十年間、五十年間続いてまいったんだろうと思っております。
　私どもは、先輩がやられたことでありますけれども、特に安全という面からとらえたときに、よかれと思ってやってまいりました。産業界が成長して今日の日本をつくり上げた、しかしながら、次の時代への閉塞感というものがあることは事実、したがって、運輸行政のみならず、すべての分野において規制緩和、需給調整というものを撤廃する、これがやはり基本であろうと思っております。
　そこで、例外というものを一、二つくってしまいますと、私のところはこういう事情によって需給調整は残してください、やはりこういう話にならざるを得ない。したがって、程度の差はあっても、需給調整機能というものはなくしていって民間市場にゆだねていく、ここは貫いていかなければならないのかなと、いろいろお話を聞いていても、タクシーの場合は大変つらい場面があるだろうと思います。しかしながら、そこは大方針として貫いていかなければならないだろうと私は考えております。
　かつて国が直接やっていた分、例えば国鉄それから日本航空、こういう分野もありました。それから、需給調整ということである程度縛りを入れながら育ててきた業界もございます。しかしながら、すべてについて門戸を開く。
　ただ、今御懸念をいただいておるように、その門戸の開き方が、鉄道と航空と全部一緒なのかといえば、必ずしもそうではない。例えば、海運の、外航の海運と内航の海運というのは明らかに違う、カボタージュというものが内航にはかかる。航空においても、国際社会の中では大変な裸のけんかをいたしておりますけれども、国内においては基本的には国内の業者の中での争いですよという一つの制約、これはどこの国もそうでありますから、我々もそうです。やはりそういうものを入れながら、程度の差をつけながらやっていく。
　そういう意味では、タクシー業界の今日置かれている現状、特に景気の今の状況というものをしっかり頭に入れながら、来年に向けて作業を進めなければならないなと思っております。いただいた御意見も本当に参考にしながら詰めてまいりたいと思っております。
○達増委員　いろいろな意見を聞きながら、また、景気についても念頭に置きながら進めていくということで、ぜひそのように進めていただきたいと思います。
　規制緩和、もともと日本に対して強く規制緩和、規制緩和と言っていたアメリカも、最近は規制改革、レギュラトリーリフォームという言葉を使うようになってまいりまして、その市場の特性に合わせて適切な規制を実現する、そういうきめの細かい規制のあり方、規制緩和のさらにバージョンアップしたような形のものとして規制改革という言葉が使われておりますので、このタクシーの問題についてもそうした方向で進めていくことが大事なのかなというふうに思います。
　さて、次のテーマに移りますが、先ほど木村委員からも指摘、取り上げられた整備新幹線についてでございます。
　これも、自由党整備新幹線促進特別委員会を党内に発足させまして重点的に取り組んでいるわけでありますけれども、もともとは、去年終わりごろ、自自連立内閣をつくろうということでさまざまな政策協議をする中で、経済対策といたしまして五千億円の公共事業予算を積み増すべきだと自由党が主張いたしまして、自民党さんと合意に至った。その際の五千億円の使い方としては、いろいろなところに紛れてしまうような使い方ではなくて、国家的なプロジェクト、そういうインフラ整備に使うべきだということでの五千億円だったわけであります。
　そういう国家的プロジェクトの筆頭に挙げられるようなものがこの整備新幹線ということでありまして、改めて、国としてのリーダーシップ、責任を果たしながら、経済面にも目を配って思い切ったことをやっていこうということで、最初は、この自由党整備新幹線促進特別委員会が発足したときには、北海道札幌から鹿児島までを五年間で結ぼう、そういう目標を掲げて思い切ってやるべきだということを訴えまして、与党同士、自民党さんとの協議の中で、それを十年にしようとか七年にしようとか、いろいろ調整したわけでありますけれども、いずれにせよ、自自連立与党として、国家的プロジェクト整備新幹線の促進を、これもまたパワーアップして進めようというふうになっているわけでございます。
　そうした政治の側のイニシアチブ、リーダーシップを踏まえ、この整備新幹線促進に関するまずは政府としての姿勢について伺いたいと思います。
○川崎国務大臣　まさに昨年の連立の中の一つのテーマとして取り上げられ、議論をいただいておるところでございますので、私どもは、資料を提出しながら議論の推移を見ておるところというのが正しいところであろうと思います。
　先ほど木村委員にも御答弁を申し上げましたけれども、私は就任直後から、日本経済の再生のためには、今しかかっておるいいプロジェクトを早く仕上げる方が、何か次の違うアイデアを持ってきた新しい仕事だというよりも、既に運輸省なり建設省なり取り組んでおる仕事がありますと、これを一日も早く完成をして経済効果を出す。いついつまでに八戸まで新幹線が引かれるということが決定をすれば、その周りの住民もいろいろな準備をし始めます。駅前整備から始まって、いろいろなことが始まる。それによって観光施設もつくるということになる。したがって、そこを明確にすることが一番大事ではなかろうかという議論をいたしてまいりました。
　ただ、次に、自自連立の協議の中で、今までやりかかっているものだけではなくて、新幹線縦軸論、北海道から九州まできちっと通すべきでないかという議論が出てまいりました。したがって、青森まで一日も早くやろうという一つの議論とは別に、御指摘いただきましたように、北海道から九州という議論が出てきている。
　そうなると、ことしの公共事業予備費をどう使うかという議論だけでは、とても財源論としてはおさまらない。言われるとおり、五年なのか七年なのか、十年にいたしましても、その間の財源論というものを担保しなきゃならない議論になってまいるものですから、そういった意味では、今そういった議論が政党間の中で行われる、それを私どもはしっかり見ながら、またこたえられるように努力をしていかなきゃならぬ、このように今思っておるところでございます。
　一方で、同じように木村委員から出ましたように、新幹線をそうやって引くということになりますと、在来線をどうやって維持していくかという問題も出てまいります。当然、そこには、新幹線を引くための地方の負担プラス在来線を維持していくための地方の負担というものも同時に御理解をいただかなければならない。
　同時に、北海道まで引くということになったら、ＪＲ北海道から始まって各ＪＲに、結局運営は民間でやるわけですから、そこにきちっと採算性という面で納得いくべきものをお互いが持たないといかぬ、このように思っております。
　いずれにせよ、まさに今論議が重ねられているところでありますし、十二年度の予算、概算に向けてそろそろ動き出しておるところでございますので、建設的な意見交換が行われることを期待いたしております。
○達増委員　大臣より整備新幹線をめぐるさまざまな問題点も指摘していただいて、やはり政治のリーダーシップの重要性、財源等の問題も含めた政治の決断の重要性をますます感じ、頑張らなければなというふうに思う次第でございます。
　大臣も御指摘になられた並行在来線問題について質問したいと思います。これは木村委員も質問で取り上げていたことでありまして、私は岩手の出身でありますけれども、やはり青森に続く、非常に距離も長い在来線でございます。整備新幹線を開通するのと引きかえに、これがＪＲのものでなくなったときにどうやっていくのかというのは非常に大きな問題ではあるんです。
　ただ、今改めて政治のリーダーシップ、イニシアチブで国家的プロジェクトを力強く推進しようという動きが活発化する中で、やはり国鉄をＪＲに民営化する際に、新幹線の問題、もともと国家的プロジェクトであったはずのものが、民間の私的なビジネスの話と、あるいは地方、地域の個別の問題という両極に振り分けられて、どうも国の責任というものが引けてしまったような印象を受けます。
　世の中が荒っぽかった第二次大戦前や第一次大戦前後など、鉄道というのはまさに国の安全保障の根幹であって、国が本当に責任を持ってきちんとつくり、管理しなければならなかった。今では、そういう戦争の危険性というのは当時に比べれば著しく低いわけでありますけれども、ただ、いろいろな緊急事態のときの、これもライフラインの一つと言っていいんだと思います。そうした観点も含めて、もう少し国として鉄道の問題に改めてきちんと責任ある態度をとっていく必要もあるんではないかと思うんです。
　並行在来線問題であります。いろいろ、ＪＲと地域との間の話し合いというようなことにもなっていますけれども、先ほど木村委員から指摘があったように、例えばＪＲ貨物というものを通じて北海道から東京方面に向かうものが、青森、岩手を通過していく。そこを、北海道や東京のための部分を青森、岩手が支えるというところもあって、やはり国家的な視点を持たずに、民間会社と地域の問題だけと国が引いてしまうことはできないと思うんですけれども、この点、いかがでしょうか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　実は、青森までの整備新幹線につきましては、御案内のようにもう着工しておるわけでございます。その着工のときのお約束事として、既に、地元で責任を持って代替輸送については考えます、こういうスタートをしておるわけでございまして、そこは一つの仕組みとして進めておりますので、それはやはり我々としても基礎に置かざるを得ないと思っております。
　その中で、確かに鉄道を第三セクターとして運営していくという上において、いろいろお困りのことがあろうと思います。先ほど申し上げましたけれども、例えば譲渡いたします資産についての税法上の特例とか、あるいはまた、特にランニングについてのノウハウなり人員もございません。そういうことについてのＪＲ旅客会社からの支援、ある意味では民間会社であっても支援でき得る、株主さんに御理解いただける範囲の支援というものは十全に行うようにというようなことを通じて、実はしなの鉄道についてもスタートいたしましたし、そういう前例をもって、また東北地区についてもＪＲ各社を指導しながら、我々もそこに入りまして御相談を申し上げているという状況でございます。
○達増委員　政府、運輸省としてのそういう調整能力は非常に重要なところだと思います。また、そもそも現在は先ほど述べたような仕切りになっている、そういう約束になっているということでありますけれども、果たしてそれでいいのかという視点も含めて、やはり政治のリーダーシップがこの分野でも重要になってくるのかなというふうに思います。
　さて、次に二〇〇〇年問題について幾つか質問をさせていただきます。コンピューター二〇〇〇年問題であります。コンピューターが、下二けたで年号を処理することにより、二〇〇〇年と一九〇〇年を区別できなくなって、さまざまな問題が起きるのではないかと言われていることであります。
　これにつきましても、自由党は二月から対策本部を立ち上げまして一生懸命取り組んできております。また、自民党さんとも自自連立与党プロジェクトチームをつくりまして、二週間に一回ぐらいのペースでヒアリングや視察、会議等々、鋭意こなしているところであります。五月の二十八日には、ＪＲ東日本さんの新幹線の運行システムについて自自連立与党のプロジェクトチームで視察をいたしまして、実際に西暦二〇〇〇年の元旦をコンピューター上で再現する模擬テストが行われて、ふぐあいなしという結果が出るところを確認したりなどもしております。
　また、運輸という分野は、高度情報通信社会推進本部、総理のもとに置かれましたその推進本部のもとで重要五分野の一つと定められて、特に政府としても取り組んでいる。その経緯についても随時、自自のプロジェクトチームでヒアリング等をいたしまして、ＪＲさんと民間の会社の間の情報、意見交換等がちょっと足りないんじゃないかというような指摘をプロジェクトチームとしてしたところ、それを受けて、運輸省さんが間に入ってアレンジして、ＪＲと民間の情報交換、意見交換の場なども持たれ、どんどん対策が進んでいるというふうに聞いております。
　そうした中で、今、運輸分野の対策がどの程度進捗しているのかを質問したいと思います。
○羽生政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、運輸事業というものは、安全性、信頼性、最も重要なところでございます。そして、民間重要五分野の一つとして位置づけられておりますので、私どもとしては、運輸事業者に対して二〇〇〇年問題に対する周知徹底を図りまして、システムの改良、模擬テストの実施、さらに危機管理計画の策定等、そういう総合的な点検を行う、そして、対応に万全を期すよう何回も要請してきたところでございます。
　また、それにとどまらず、三カ月に一度は運輸事業者に対してアンケート調査を行いまして対応状況の報告を求め、それに基づいてさらに対策を強めていくよう指導しているところでございます。
　現在のアンケート調査の模様でございますが、これは三月現在で若干古うございますが、それによりますと、航空分野での模擬テストの進捗率は、制御系の重要システムで七九％、事務処理系の重要システムで八七％が終了しております。また鉄道分野では、制御系重要システム、事務処理系重要システム、それぞれ四九％。海運分野では、制御系システム六六％、事務処理系システム六五％となっております。
　三カ月ごとと申し上げましたように、現在、六月末時点での進捗状況について調査を実施しておりますので、近日中にその集計がなされ、結果を御報告できると思います。その数字というものは、今申し上げたより、よいものであると期待しているところでございます。