Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○赤羽委員　こういった会議体のときに、往々にして住民代表というのは参加されにくい傾向があると思います。使っている方たちが一番困るわけでありますので、その人たちの声を聞くべきだということを、地方公共団体との話し合いの中でぜひそういった方向で御指導していっていただきたいというふうに要望いたすところでございます。
　それで、バス転換するときに、往々にして、代替のバスがあればいいだろうという話では僕はおさまらないと思うのですね。利用者にとっては運賃がどうかという話があると思うのですが、ＪＲ西日本の可部線の廃止問題で考えられている、可部から三段峡ですか、ここのところの代替のバスは、通学定期で三倍だ、通勤定期で二倍のバス運賃になるというような統計も出ているようでございますが、ここの場合の差額補償、バス転換をしたときの差額補償はどうなっているのか、また今後どう考えていくのか、お答えいただきたいというふうに思います。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　今、ＪＲ西日本の可部線の現地での御相談の中身が御紹介されましたけれども、まだ実は我々の方には廃止申請が出ておらない状況でございます。仄聞するところによりますと、ＪＲ西日本としてはバス転換をしたい、その際に、ＪＲ西日本が代替バスは運行いたします、運賃につきましては、当該地域のバス運賃程度、こういうことで御相談いただいているというふうに聞いております。確かに、我々も当該地域のバスの運賃を調べてみますと、通学につきまして三倍というような部分もございます。また通勤についても二倍というような部分があることは承知しております。
　そういう状況の中で、せっかく現在、当該利用者の方、地域の方とＪＲ西日本が相談されているというところでございますので、その辺の結果を見ながら、また、申請をいただいた後、我々として判断させていただきたいと思っております。
○赤羽委員　バス転換するときに差額補償をしてきた例というのはあるのですか。
○小幡政府委員　そういう意味で、バス転換するときに、運賃について、バス転換した場合にバス運賃の方が高くなるという、この差額について補償したという例は、私は聞いておりません。
○赤羽委員　これはやはりそこの部分が、これだけの経済不況の中で、転換したバスを用意する、それでいいことにはならないと思いますね、利用者の立場からは。毎日のバス運賃を払うのは利用者でありまして、それが、日常の毎日の通勤通学の手段、特に通学が問題だと思いますが、三倍の料金になるということは、この可部線の具体的な例でいけば、ある高校の七割の学生が今後廃止されると見込まれている路線を使っているというような現状から見まして、ここは、幾ら規制緩和だからといって、規制緩和をすればいいというような話には私はならないと思います。
　それともう一つ、この可部線の点で、可部線というのはもともと横川から三段峡までですね、横川—可部—三段峡と。全部でならすと、旧国鉄時代の採算ラインというのですかね、廃止をするかどうかという基準は超えているぐらいの乗客員数がある、一日に四千六百人というふうに聞いております。これが今回は、横川から可部までは一万八千人だ、可部から三段峡というのは五百人だと、一日。だから可部から三段峡の部分だけを廃止する、こういうようなことを考えられていると思いますが、これは、海上運送法の中で今回運輸省が考えられている、離島航路の中で、新規参入に当たっては、おいしいところだけをつまみ食いさせないよ、クリームスキミングというのですか、をさせないんだよというのと全く逆の話じゃないですか。可部線という全線では一応の経営基準をクリアしている、しかし、一部の可部—三段峡という部分だけが特に採算が悪いのでここだけは廃止をする。それを認めるとすると、認めるというか、それを廃止する自由をこの法案で与えるということは、まさにクリームスキミングを逆に認めているということになりませんか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　実は、可部線というのは確かに長距離の、ある程度の距離を持った路線でございますけれども、今回、廃止の議論がされておりますのは、その先端の、横川—三段峡の一部分であるということのようでございます。その路線の、いわゆる路線の一部廃止というのはできるかどうかという問題でございますけれども、我々といたしましては、実は実例もございますが、路線のうち一部区間がそれぞれの特別な事情によって継続が困難という場合、そういう意味で一部の路線廃止というのが決して法律上妨げがあるというようなものではないというふうに理解しております。
○赤羽委員　それは、全線がもう大変な、経済的に厳しい、そしてとりあえずここの部分だけは廃止にさせてくれという話ならまだ理解もできますが、全線ならすと旧国鉄時代の基準をクリアできているという段階にあって、その一部分だけ外すというのは、今回、海上運送法の改正の中で御配慮されたクリームスキミングという発想とは逆行するのではないですかということです。矛盾はしない、矛盾というか、違う話ですけれども、それはどうなんでしょうか。
○川崎国務大臣　確かに、鉄道法と今の離島航路の問題、一つの見方をすればそういう見方であろう。しかし一方で、生活路線というものをどう維持するか、離島航路の発想でございますので、そういう意味では、地元自治体と話し合いながら、可部線におきましても、当然生活路線というものは何らかの代替をつくるという意味では、ある程度御理解いただけるのではなかろうかと思っております。
○赤羽委員　確かに大臣が言われたように、離島とこの地域、陸上とは違うと思いますけれども、先ほどお話がありましたように、陸上で代替バスが用意できる、しかし、そのバスは通学定期で三倍という話だと、これは実質的に用意したことにならない御家庭の状況も出てくるのではないかというふうに思いますので、実態として、廃止をすることができるような制度にしていくのであれば、その代替措置のときに差額補償なりなんなりをするべきだ、私はそう思いますので、ぜひ御考慮に入れていただきたいということが一つです。
　それと、最後、繰り返しになりますけれども、この可部線も、昭和六十二年には一日に八百人、それがこの平成九年で五百人になったということでありまして、四割ダウンしたと。これはもうちょっと、私、最初に話をしましたけれども、そもそも、この鉄道事業を認めるときにもっとシビアな見方をして、かつ、認めたからには認可した側の責任というものを感じながら支援をしていくといった態度が必要なのではないかなと思います。そういった点で今回の、運輸行政全般においての規制緩和というのはすばらしいと思いますが、新規参入がしにくいこの鉄道事業法の中で、今回のような規制緩和が果たして鉄道事業を支えていく意味で本当に的を得た施策になるのかなということを私はちょっと若干の疑念を感じておりますので、大臣、もし何かあれば御答弁いただいて、終わりにしたいと思います。
○川崎国務大臣　過去の例でよく私も地域で話を聞くのですけれども、確かに、参入がすぐ生まれるかということが大きな課題になることは事実だと思います。しかし一方で、参入が生まれることによって逆にサービスが既存の鉄道の方がよくなったという例は何回も聞かせていただいております。そういう意味では、やはり思想として競争というものを導入させていくという努力を私どもはしていかなければならぬ、こう思っております。
　それで、一方で、今極めて経済状況が悪いときでございますから、新規参入があるかどうかということで大変御懸念をいただいておるわけでありますけれども、形としてつくり上げていくこともやはり大事ではなかろうかなと思っております。
　実は、船舶法の改正、参議院先議で始まっておりますけれども、百年間改正をしておりませんでした。外国人の取締役を認める、何で前に改正していなかったのだ、いや、需要がなかったから改正しておりませんでした、こういう回答になっておりますけれども、新規参入があるからこの法律を今改正しますというよりも、やはり新規参入ができやすい体制をつくり上げていくという中で、先ほど御指摘いただいたように、公的な援助というものを含めて、新規参入ができる体制というものをつくらなければならぬな、このようにも思っております。
○赤羽委員　その際に、先ほど言いましたけれども、利用者に対しての負担が残らないように、最大の努力をしていただきたいと思います。
　以上です。
○久野委員長代理　次に、倉田栄喜君。
○倉田委員　私は、まず需給調整規定の廃止ということにつきまして大臣の御認識をお伺いしたい、こう思います。
　今まで大臣からのお話がありました。いわゆる競争原理、市場原理を取り入れることによって、我が国の物流コストが高い、この問題を何とかして解決するためにも民間の力を導入しなければならない、また一方で、事業者にとっても国際競争力という問題もこれあり、こういうふうなお話でありました。
　そこで、これは、運輸行政、非常に大きな転換で、英断だ、そういう評価もあるみたいでございますけれども、我が国の市場原理というもの、これ全般につながる話でありますけれども、いわゆる競争原理というのをどこまで持ってきていいのか、競争原理というのみで果たして大丈夫なのかどうか、一方で影の部分を考慮しなければならない、こういう話もありました。
　その影の部分という言い方のみならず、組織あるいは事業体に与えられた目的を機能的に達成するために、いわゆる競争原理というものだけでいいのかどうかという問題意識を私は持っています。一つの組織あるいは事業体というものが、ある目的のために与えられている、その目的をより機能的に達成していかなければならないのだけれども、いろいろな規制の中で、その目的を機能的に達成するということではなくて、いかにその組織の中あるいは事業体の中が居心地いいように、いわゆる共同化みたいな言い方でされますけれども、組織体そのものの中の利益のみに執着をしてしまうみたいな弊害があって、それを打ち破るためには、自由競争原理というのが取り入れられていくということは非常にいいことだ、私はこう思っております。しかし、それはあくまでもその事業体あるいはその組織に与えられた目的を機能的に達成するためにということでなければならない。
　我が国のいわゆる物流コストが高い、だから民間活力を導入して、あるいは参加も容易にして、そこでサービスも向上していくだろう、こういう考え方が一方であると思うのです。しかし、大臣も御承知だと思いますけれども、いわゆる市場の失敗、そういうことも言われているわけですね。競争原理に伴う影という部分だけではなくて、競争原理そのものに含まれている、その光の部分に含まれている問題点というのはいっぱいあろうかと私は思います。
　目的を機能的に達成する、それは、輸送という問題でいえば、安全かつ安定的に人及び貨物を輸送して国民生活の向上に資していく、こういう大きな大義があるのだろうと思います。だけれども、自由競争原理だけでやっていったときに、一方で、物流コストが高い、それは民間をしてお互いに競争し合うことによってよくなっていくだろう、悪いところは退いていただかなければならないだろう、弱肉強食という言葉ではなくて優勝劣敗ということで言われるのだろうと思いますけれども、その行き着く先が、今運輸省で期待されているような姿になるのかどうか。
　もうずっと、先ほど同僚議員のお話の中にも出てきておりましたけれども、そのことによって、果たしてその選択の手段というのがふえるのか、逆に減るのではないのか。輸送体系ということからすれば、いわゆる物流の輸送手段の存在というのが前提に、合理的な範囲だとは思いますけれども、輸送手段の存在というのがなければならないのだろう、こう思うのですね。しかし、競争社会の中で淘汰されていっていく中で、輸送手段そのものがなくなってしまうのではないのですかという危惧も実はしているわけです。それが総論的な話であります。
　そこで、もう本当に基本的な認識でありますけれども、いわゆる共同化現象を防ぐというために、競争原理が導入されることは非常にいいことで、評価をされなければいけないと思うけれども、しかし、競争原理だけで大丈夫なのですか。市場の失敗ということもありますね。一方で、我が国はずっと、これが護送船団方式と言われるところにつながるのかもしれないけれども、競争原理とともに、お互いに目的を達成し合っていくために協力をし合いながら機能的に目的を達成していきましょう、足らざるところは補いながら一つの目的を達成するためにやっていかなければいけませんねという、競争原理と同時に協力原理というのも市場原理の中に存在する、私はこう思っています。しかし、今運輸行政の大転換と言われる中で、非常に大きく、全面的に打ち出されてきているのは競争原理。市場原理という名目の中で、競争原理ということだけが強く強く打ち出されているような気がしているわけであります。
　影の部分も考慮しなければならない、こういうふうにお答えでありますけれども、その影の部分を考慮するときに、どういう基本的な姿勢、スタンスに基づいてされようとしているのか、市場の失敗とか、いわゆる弱肉強食、優勝劣敗、こういうことで物流コストの高価格体質を下げなければいけない、そしてそのもう一つの前に、我が国の輸送体系、その物流輸送手段がきちんと、全国、均衡あるような形で存在をしなければいけませんね、こういうことも当然、それはもっと上位の概念として、目的手段としてあるはずだ、こう思うのですね。
　そういうところを、大臣として、今回の、運輸行政の大転換と言われる、いわゆる需給調整規定の廃止、市場原理の導入ということを決断されるについて、大臣御自身はどういう問題意識、そしてそれで果たして、期待されていると思いますけれども、期待どおりに動いていくのかどうか、弱肉強食、優勝劣敗でいいのかどうか、基本的な御認識をまずお伺いしておきたいと思います。
○川崎国務大臣　市場原理、一方で市場の失敗、そのためにはセーフティーネットをどういう形で張るか、これは当然の議論であろうと思います。例えば、独占というものになってしまう、そのときに、国民に結果として安い料金が提供されるということになれば、これもまた、ある意味では市場の結果に基づくものかもしれません。しかし、それが失敗というのは、逆に高いものが供給されることになってしまう、独占であるがゆえに、今日の値段の何倍かになってしまった、こうなれば、当然失敗という御判断をいただくのだろう。そこはやはり料金というものに対して、運輸省の権限というものは、一定のものは持たなければならぬ、このように思っております。
　それからもう一つは、敗れていくことによってその地域がなくなってしまう、この問題であります。
　それは、先ほどから議論いたしておりますけれども、やはり、一年前という期間を置きながらしっかりとした議論をそこはしていかなければならないだろう。そのときに、国の役割としてどこまでやるか、地方自治体としてどこまでやるか、ここの組み合わせをやはりきちっとつくっていかなければならない段階を迎えておるんだろう。
　運輸省が今一生懸命議論しておりますのは、自治省と議論をいたしております、地方というものをしっかり守っていくために、鉄道を中心としながらこの問題にどう対応していくかというのを考えていくことになるんだろう。
　今日までの政策はどちらかというと、市場の失敗を前提としながら、全部つぶれていってしまうから、高い公共性を持つんだからなるべく国が関与していた方が心配ないよねという形でやってきたと思います。しかしそれは、昭和六十二年の国鉄改革で示されたように、現実問題は失敗という結果になって変わっていったということは御承知のとおりであります。ある意味では、今回の鉄道の一つの決断というものは、やはり国鉄改革というものから流れてきておるものだろうと私は思っております。
　そこで、どういう形に変わっていくか、私はまだ見えません。航空のように明らかに、小さな会社が二つ入っただけでも激変をする場合もあります。それから、例えばＪＲという極めて大きな民営会社が今度はでき上がりました。このことによって、地域の私鉄というものがこのＪＲと競争していくときに、果たして分かれたままで戦い得るか、ＪＲがもっと力をどんどん持ち始めたときに果たしてどうしていったならばいいだろうか、こういう議論も出てくるだろう。そこへ今度の規制緩和というものもあわせながらやはり次の市場というものがつくられていくのかな、こういうふうに思っています。
　その市場というものを我々が初めから見通してそれをやっていくというのは、やはり計画経済であろうと思っております。そこは、自由主義の競争の中でやはり市場がつくり上げるもの、こういう一つ我々の信念の中でやらせていただいている、このように考えております。
　　　　〔久野委員長代理退席、委員長着席〕
○倉田委員　今大臣のお答えの中にもあったわけでありますけれども、我が国二十一世紀の社会の姿を描くときに、いわゆる市場原理に基づく自由競争があって、そしてそこで優勝劣敗、破れた、あるいはそこに、そこではどうしても戦えない部分のためにいわゆるセーフティーネットを張る、基本的にそういう考え方で来ていると思うのですけれども、私自身は実はそうではなくて、セーフティーネットというのは一番最後の手段だ、一番最後の手段として存在をしていかなければならない。市場原理の中に、競争原理のみならず協力原理、つまりお互いの特性に基づいてそれぞれが助け合いながら、部分的に協力し合いながら、それが今までやってきたことと同じ意味で言っているわけではありませんけれども、今までやってきたことをやはり、私は共同化現象というのは随分弊害だな、こう思うんだけれども、そこは直さなければいけない。しかし、今、今までやってきたことを非常に重大に受けとめたということであろうと思いますけれども、競争原理のみが一方的に導入されてそこから引いていくとしたら、一つはセーフティーネットの部分、いわゆる影の部分を何とか配慮しますよ、そういうことだけではいけないのではないのか。
　これは運輸行政だけの問題ではありませんよ。我が国全般のいわゆる市場というものをどう考えるかということにつながる話だと思いますけれども、私は、競争というところのほかにもう一つ協力ということも考えていかなければならない、こう思っておりますので、ぜひそういう意見があるということも大臣は御認識をいただいて、その影の部分と言われる部分をどう配慮するかということに実は、それはセーフティーネットという部分で配慮するだけの問題でなくて、もっと機能的に整理的にお互いにうまくいかないか、そこにうまい知恵はないのかどうか、そこを考えていただきたい、こういうことなんです。
　どうしてそういうふうに申し上げるかというと、先ほど大臣も言われましたけれども、実は、競争をやってください、最後に一社だけ残りました、あとはなくなりましたみたいなこともありますし、いわゆる市場の失敗ということがある中で、いわゆる弱肉強食、それからサービスの質、安全性、そういうのを市場の原理に任せたときに、最終的には利用者が判断をして利用者が決めたことだ、それでいいのかどうかということですね。最終的にもう全部それは利用者に任せますよと。
　私もそういかなければならない、こう思っているわけでありますけれども、しかし、過渡期の経過の中、利用者は今の状況の中で、まだきちっとした情報公開がされていなくて、将来の見通しが、実は国会あるいはそれぞれお役所が持っておられるほどの情報を持っているわけではありません。なくなった後に困ったなみたいな話が起こってくることも十分あり得るんだろうと思いますけれども、大臣は、いわゆる競争原理が導入される中でいろいろな交通手段が、もしかしたらさっき鉄道路線がなくなっているかもしれない、後でこれは第三セクターの問題と関連してお伺いさせていただきますけれども、一方で、バス路線に転換しようとしてもなかなかできない。自由競争の中で、サービス競争というよりも実は価格破壊競争みたいな形の中でどんどん質が低下をする、そういう危惧感だってあり得ると思いますけれども、今この時点で、最終的な判断はもう利用者それぞれにお任せして、それは利用者の御判断です、こういうことでいいのかどうか。この点については大臣はどうお考えですか。
○川崎国務大臣　逆に、赤羽委員から先ほど御質問いただいたように、また鉄道局長から答えましたように、今回の規制緩和で、例えば航空がそうであったように鉄道関係が激変するであろうかということになると、今経済も悪い、なかなか投資環境が整っていないときの提案でございますので、すぐ激変するということを私、想定は実は今はしておりません。しかしながら、こういう仕組みができることによってだんだん変わっていくんだろうというふうな理解をいたしております。
　そういう意味では、セーフティーネットの張り方について、先ほど申し上げたように、可部線の議論がございましたけれども、地方自治体等、代替交通問題について地域の声を聞きながらきちっとやるというセーフティーネットを張ることによって、今日は一つ課題は抜けていくのではなかろうか、こういうふうに考えております。
　ただ、いろいろその面で足らざる点は、委員の先生方からいろいろ御指摘いただいていることは承知いたしております。
○倉田委員　私は、それぞれの輸送事業体、それぞれに特性を持ちながらその特性に応じて、自分に足らないところはほかのところにやってもらう、あるいは小回りのきくところは小回りのきくところでやってもらう、そういう協力関係、つまり本当に国民全体の利便に資するという意味での協力関係というのもうまくつながっていかなければならない、こう思っているわけです。今打ち出されていることはいわゆる競争原理ということで、ともかく活を入れようということだ、こう思うんですけれども、そういうものも必要だと私も思っております。
　そこで、協力原理のことは申し上げました。では、いわゆる市場原理としての競争というのを導入するときに、競争条件というのはどういうふうに整備をされているのと、公正でかつ自主的ないわゆる環境整備というんですか、それはどういう形で今回の改正の中で運輸省はお考えになっているんだろうか。基本的にはそれはきちっとしたルール、こういうことに基づいてやってくださいよ、こういうふうに思うんですけれども、どうもその辺がまだ明確になっていないみたいな気が私にはします。
　今回の需給調整規定の廃止をにらみながら、やはり今までの運輸行政では随分やらなかったことを、認めていなかったことを、いろいろ資料等を見てみると、それはこれからこういう状況になるんだからいいんじゃないのということで、ある意味では、法律に違反しているということではないけれども、非常に弾力的に運用されてこの事態になっている事例があります、具体的な形で。だけれども、これから自由競争ということで競争原理を導入なさるのであれば、やはり競争のあり方についても、それは公正でなければならない。
　そうすると、細かく言えばいろいろあるんだろうと思いますけれども、例えば、どういう形でどれだけの設備が必要なのか、どれくらいの検査が必要なのか、どういう人員が必要なのか、そういうところを、果たしてイコールフッティングみたいな形できちっとした競争条件の環境整備というのができるのだろうかというふうに思っているわけですけれども、この点は、運輸省としては、いわゆる競争環境の整備というのですか、どういうことをお考えになっているんでしょうか。
○羽生政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、競争を確保するためには、公正な競争を図るルールというものが重要であるということはよく認識しております。
　まず第一には、交通分野において自由な競争が確保されるためには、交通インフラというものが整備なされて、これが過不足なく使われていくようでなければなりませんので、インフラの整備という面においても、我々としても所要の措置を講じていきたいと思っております。
　さらに、この中で競争が行われたときも、先ほど大臣からも申し上げましたように、競争破壊的な行為が行われる、これについてはやはり一定の権限を持って運輸省として対処しなければならないと考えております。したがいまして、他者を市場から排除するような略奪的な価格設定を行う場合、こういったものについては変更命令等を行えるようにしてございます。
　さらに、先生も先ほど御指摘のように、一番重要なのは、仮に利用者が自己責任で判断するとしても、十分な情報開示がなければできないわけでございますから、事業者に対し十分な情報開示を行うようにこれについて強力に指導してまいりたいと考えております。また、何か一朝あった場合の対処として、損害賠償、保険等についても十分な整備が行われるよう、この辺を確保してまいりたいと考えております。
○倉田委員　競争環境の整備ということは、細かく言えば実はもっと具体的にいろいろ出てくるんだと思うんですね。では、どの部分でしたら果たしてそれぞれの事業体に応じた適正、公正な競争条件と言えるのかというのは、実は検査のあり方一つをとっても、あるいは人員は何人必要なのかという問題等々いろいろあるんだと思いますけれども、そういうことを一つとっても難しい、こう思います。ぜひそれは、せっかく市場原理、競争ということを入れるんですから、公正なルールにのっとった競争でありますように、お願いをしておきたいと思います。
　そこで、これもちょっと総論的な部分でありますけれども、私は、いわゆるセーフティーネットというのを、これは最後ですからきちんとやってもらわなければならない。本当は、セーフティーネットを張らなくてもいいように、競争と協力の中で各事業体がうまくやっていただく方が一番ベストなんだけれども、なかなかそこまでいかなくて、セーフティーネットのところでやらなければいけない部分があって、これは当然、先ほど大臣がお答えになりましたけれども、国、地方自治体等々いろいろあると思うんですね。このいわゆるセーフティーネットの張り方、あるいは国、地方自治体、行政のいわゆる補助、支援のあり方についての基本的な考え方の変更が今回の改正に伴ってあり得るのかどうか、あるいは新しい措置というのがあり得るのかどうか、この点については大臣いかがでしょうか。
○宮崎（達）政府委員　まず、海上運送法の関係で申しますと、海上運送関係におきましては、離島航路につきまして、離島航路の維持をするために離島航路整備補助というのを、欠損の一部でございますけれども、現在、離島航路整備法というものに基づきまして実施いたしております。今回、海上運送法の改正そのものに伴いまして、直接的にこの補助事業の運用、運用と申しますかシステムを変えるつもりはございません。
　この離島航路整備補助が、先生のおっしゃるセーフティーネットそのものに該当するのかどうかというところはよく存じませんが、そういう形で離島航路整備の維持に努めてまいりたいというふうに考えております。
○倉田委員　今お答えいただいたのは、生活路線の維持というところで、離島航路路線の指定区間のお話をいただいたんだと思うんですけれども、要は、そういうことだけなんですか。行政、国があり地方自治体があって、我が国の輸送体系がありますね。それは、鉄道事業をどう位置づけるか、これからの環境問題を含めて大問題ですよ。
　そういうことも含めて、これはやはり、市場原理の世界の中で優勝劣敗で、ああ、負けたところはしようがありませんね、それも利用者の選択でしたねという形で、じゃ、そこの路線、そこの輸送手段というのは、代替手段があれば生活路線としてぎりぎりのところは考えるけれども、それだって無理だったら難しいよ、あるいはもっと上の段階に至って、もう維持できないところはしようがありませんねという話になるんですかということです。
○羽生政府委員　お答えいたします。
　今先生の御指摘は、交通ネットワークの確保と整備、それから利用者利便の確保の視点から、補助についてはどうあるべきか、こういう御質問かと思います。
　交通運輸事業というものは、利用者の支払う運賃収入により事業運営を行うという考え方が基本でございますが、鉄道のような巨額な投資を必要としてそのリターンの懐妊期間の長いもの、特にまた収益性が低いもの、こういったものについては、所要の補助というものを国、地方公共団体がやる必要もございますし、また、中小企業等で安全投資余力が十分でない場合、こういったものについても所定の補助を行う必要がございます。さらに、先ほど海上交通局の方からお答えがございましたが、過疎地域における生活交通の維持といったものについても、やはり地方公共団体とともに補助をしてまいる必要があると考えております。
　もちろん、この補助をすることが効率的な経営を損なってはならないわけでございますが、効率的な経営をしても成り立たず、かつ足の確保をする、あるいは、効率的な経営を前提としてもなかなか投資回収ができない、しかも公共的な必要があるといった場合には、やはり国の補助というものは必要であると考えております。
○倉田委員　今お答えいただいた部分は、今回の法改正に伴って変更したわけではないわけです。従来からの方針ですね。その従来からの方針を今回の法改正にかかわらず続けていく、こういうことでいいわけですか。
○羽生政府委員　先生おっしゃるとおり、基本的に従来から行っているところではございますが、法改正に伴い、さらに必要というものが出てくれば、またこれをさらに強化するということも考えなければならないと考えております。
　ただ、私どもの考えでございますと、先ほどから申し上げているとおり、市場機構を利用して、先生のお言葉でいいますと、活を入れるということによりかなり改善が逆にできるのではないかと考えておりますが、それによりまして、負の部分というもの、これにつきましては、所管局長から申し上げているとおり、所要の手当てをしております。
　また、その他の問題につきまして、鉄道の改修等につきましても、我々としては、従来どおり、あるいは、もし必要であれば従来にも増して今後考えていかなければならない問題であると思っております。
○倉田委員　その支援のあり方、あるいはその補助の内容等々について、今回出ているわけではありませんけれども、国の補助のあり方、そして地方自治体の補助のあり方、今まで一つのルールがあったんだろうと思うんです、一定の割合があったんだと思います。それから一方で、民活導入ということで事業主体というのがある。
　それぞれの割合あるいはその支援の仕方について、今検討されているというふうな話を聞いたんですけれども、それは、直截に言えば、じゃ、もっと地方自治体に頑張ってくださいよという話なのか、もっと事業主体に頑張ってくださいよという話になっているのか、いや、国はもっとしっかりやらなければなりませんねという話でやられているのか、それはどういうことなんでしょうか。
○羽生政府委員　先ほど大臣からも御答弁申し上げたと思うんでございますが、自治省等ともそれは検討しているところでございまして、多分国のやるところもあるかもしれませんし、また地方公共団体にお願いするところもあるし、事業者も頑張らなければならない。それぞれの分野であると思いますが、今これについては鋭意検討しているところでございます。
○倉田委員　鋭意検討をされているということを聞いて、どういうふうな中身になっていくんだろう、こう心配しますよ。だから、それもできるだけ多くの意見を聞きながら、例えばこの委員会の場であったとしても、早い段階でこういう検討、こういう課題について、財政負担という問題もあるわけですから、地方自治体だって財政は大変ですよ、そういうこともある中で、どういう方向を考えていながらどういう異論が出ているのかということも早目にぜひ公開をしていただきたい、こんなふうに思っております。
　そこで、もう時間がなくなりましたけれども、実は今回の改正の中で、先ほど議論も出ましたけれども、いわゆる退出規制の緩和というのか、従来は地元住民の同意が基本的に必要だったんだろうけれども、今回はいわゆる地元協議会みたいな話で、利害関係人の意見を聴取するだけでいいみたいな話になっています。簡単に言えば、退出をする事業主体、鉄道に関して言えば相当あるのではないのかなという気がしてならないわけでありますけれども、第三セクター、いわゆる鉄道事業ですね、第三セクター路線、これは運営の現状はどうなっていますか。もう時間がないですから、簡潔にお答えください。
○小幡政府委員　現在、国鉄からの転換鉄道等は三陸鉄道等三十八社ございますが、これらの九年度決算について見ますと、黒字会社は七社、赤字会社は三十一社でございます。
○倉田委員　非常に簡潔にお答えいただいたわけです。黒字会社が七社で、赤字会社が三十一社。恐らくこれからの採算の明るい見通しがあるところは多分ないんだろうと思うのですね。
　これは、一九八〇年、いわゆる日本国有鉄道事業再建促進特別措置法ができたときに、それぞれの国鉄線を類型化した。地方交通線と、それからバス輸送への転換ができない、できないところはしかしまだ当分残しましょうというところで、特定地方交通路線ですか、そういうふうに、一九八〇年段階でも相当苦労をしてそれぞれの路線の選定をされたと思うのですね。その中で第三セクターという方式でやってきた。そして一方で、ここはバス路線への転換は難しいなというところも残してきた。この第三セクターが、今お答えいただいたように三十一社赤字である。これは事業好転の見通しも余り立たないんだろうと思うのですね。
　そうすると、今回の規制の中で、この三十一社それぞれどうなるかわからない、もちろん真剣な事業努力をなされるんだろうと思うんだけれども、しかし、結果としては、いわゆるこの退出規制によって、もう第三セクターはアウトですね、この路線を運営していくことはできませんね、こういうことが早晩、いつになるかわからないけれども、徐々に徐々に出てくるんだ、こう思うのですね。これをどうお考えになるのか。では代替輸送手段、バス路線に転換、もともとバス路線に難しいところだってあったわけですよ。それで、鉄道輸送基盤みたいなのがありますね、それをどういうふうに利用するのか。そういうことについては運輸省は今どんな御認識をお持ちですか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　先ほど例に出されました国鉄改革時のいわゆる転換鉄道等々の件については、先生御案内のとおり、鉄道事業としては収支上なかなか維持し得ない、バス転換が適当であるというような路線を中心に、実は地方公共団体の支援のもとに現在の鉄道事業として三セクという形で運営が継続されているという鉄道でございます。そういう意味から、実は鉄道事業として運営していく上において困難さは決して変わっていない、こういうふうに我々認識しております。
　そういう意味において、この鉄道事業がどうなるかということについては、今回の法律改正とある意味では直接関係がない事案というふうに我々理解しておりまして、今申し上げましたような経営の実態については、法体系がどうであろうと、やはり問題として残るというふうに理解しております。
　そのときに、将来これをどうしていくかということについては、やはり鉄道としての機能を維持するためにもっと支援をしてほしいという声もございます。一方また、我々国、地方におきましても、財政の上から見てどこまで支援できるかという問題もございます。そういう中において、この三セク等々の支援のあり方につきまして、先ほど申し上げました運輸政策審議会の鉄道部会におきまして、一つの検討課題として御審議いただくことになっておるところでございます。我々といたしましては、その審議結果を踏まえまして適正に対処させていただきたいと思っております。
○倉田委員　最後に、この問題ですが、大臣にぜひお答えいただきたいと思います。
　現状は、その第三セクター三十八社の中で、七社が辛うじて黒字、三十一社は赤字。赤字といっても、程度の差はあるけれども、大変厳しいところがある、事業継続が難しいところだっていっぱいあるんだ、こう思うのですね。
　今回の法改正の中で退出の枠組みがつくられた。そうだとすれば、これは推測的に見るならば、今鉄道局長は、今回の改正と第三セクターの問題は関係ない、それは運営の問題は関係ないですけれども、退出という問題については非常に関係があるんだと思うのですね。大臣はこの点どういうふうに御認識をされておられるのか。
　そして、これが退出を、もう事業経営できませんよ、これ以上地方自治体も支援できませんよという状況の中になったときに、うまく生活路線、あるいはその鉄道基盤を利用しながらも新しい代替生活路線として交通輸送手段というのをどう位置づけておられるのか、大臣に最後にお答えいただいて、質問を終わりたいと思います。
○川崎国務大臣　鉄道局長が必ずしも同じスキームでないと申し上げたのは、多分、民間鉄道事業者が退出をするというときに、一年前に通告がされ、そして運輸大臣のもとに地方自治体と一緒になりながら意見を聞いていく、そして、その代替については地方自治体と私どもができるだけの援助をしていきたい、こういう考え方がございました。
　しかし、今度の場合は、地方自治体自体が三セクでございますので主役になってしまいます。自分たちが自分たちでまず一つの考え方を示していかなければならないだろう。事業者であり、かつ、地域のこうした過疎問題に対して一つの対応をしていく責任、両方持っておる自治体でございますので、そういう意味では、その自治体というものがどう物事を考えていくかということを私どもしっかり把握しながら、その上で、委員が御指摘いただいたように、例えば代替というものでやるのか、いや、そこを、鉄軌道をバス軌道にしっかりかえて使ったらどうか、こういう御議論もございました。一つ一つの路線によって異なると思いますけれども、しっかりした対応をしなければならないなと考えております。
○倉田委員　質問を残した分もありますけれども、時間が参りましたので、以上で終わります。
○石破委員長　次に、江崎鐵磨君。
○江崎委員　自由党の江崎鐵磨でございます。
　私は、議員にさせていただいてから間もなく六年経過しようとしておりますが、自来今日まで運輸委員会に所属をいたしましたが、実は与党席で質問をさせていただくことはきょうが初めてであります。先ほども委員部の案内で、さあ、どちらの発言席でと思っておりましたときに、きょうはこちらの方でといったお話がございましたが、特にこの運輸委員会は、与野党ともに切磋琢磨しながら国土の全域の均衡ある発展に取り組んでいただくといった非常にチームワークの整えられた委員会だと、この六年間、私はしみじみ思うものであります。さきの国会で、あの難しい国鉄、林野長期債務の処理法案にあっては、私どもの党と共産党と一部意見が一致するような場面もありました。ことごとく私どもの委員会は、国民のまさに足となる、本当に利便を整える、そうした中枢にある運輸行政といったものは非常に重要であると位置づけて、これからも大いに政治活動を続けなければならない、そうした強い気持ちを持つ一人であります。
　それでは早速、きょうは、鉄道事業法の一部、そして海上運送法の一部を改正する法律案に対しての質問をさせていただきます。
　二十一世紀に向け、新しい流れの中、社会構造の基盤をなす運輸サービスの分野のうち、旅客鉄道、国内海運、貸し切りバス、国内航空の四つの分野で、このたび事前規制型から事後チェック型へ行政の取り組みを大転換し、事業の参入などについて規制緩和を図り、競争原理に基づき利用者の利便を増進、向上させるという事業運営の基本的な制度の見直しを図られるための法案が提出されました。まさにこれは、我が党の主張するフリー、フェア、オープンを目指すものであり、時宜を得たものと私どもは高く評価するものであります。同時にまた、これらの運輸サービスは、国民にとって日々の日常生活で絶えず利用されているものであり、非常に身近な、関心の高いものでもあります。
　既に同僚議員から類似した御質問がありました。このような二十一世紀に向けての問題意識を持って、幾つかの基本的な問題について、特に運輸大臣、運輸省のお考えを伺ってまいりますので、よろしくお願いを申し上げます。
　まず、鉄道事業法案関係についてのお尋ねであります。
　皆様御承知のとおり、鉄道はレールの上しか走ることができない、至極当然のことでありますが、これは鉄道の最大の利点でもあり、また弱点でもあるわけであります。他の公共輸送手段では、空港や港湾といった固定したターミナルはありますが、ターミナルがあることを前提として、航空事業者や海運事業者はかなり自由に路線を張りめぐらせることができるわけであります。バス事業などは、おおよそ道路のある限り、自由に路線を展開できるわけであります。
　しかし、鉄道では、鉄道事業者がみずから敷設した限られたレールのネットワークの中でしか運行できないことは御案内のとおりであります。これはある意味では鉄道の制約でありますが、逆に、鉄道事業者はそのレールのネットワークを独占して使用することができ、また、レールの上では大規模で速度の速い車両を運行することができるという構造上の特徴があるため、鉄道は、大量性、高速性、定時性にすぐれた輸送機関、輸送手段であります。このような鉄道の利点、長所が、省エネルギーであり、地球環境にも優しいという特性を伴っているわけでありますが、この特徴、特性を十分に生かすように、二十一世紀に向けての事業のあり方を考えていかねばなりません。
　一方、鉄道事業を始めるためには、このようなレールを初め、さまざまな施設の整備が欠くことができないとき、その整備は、時間的には長時間に及び、また経費も多額のものとなります。これも一つの鉄道の制約でありますが、鉄道の施設整備は、輸送手段としての特性を十分に発揮できるように計画的に進めていく必要があることは当然のことであります。
　そこで、まず、この鉄道の特性を十分に発揮できるようにするための二十一世紀に向けての鉄道整備の進め方について、川崎運輸大臣の基本的な方針をお伺いしたいと思います。
○川崎国務大臣　私、先週、中国、北京を訪問してまいりました。これは、高速鉄道計画、上海—北京間、そこへ我が国の新幹線を採用してもらいたい、売り込みに行ってまいったところでございます。しかし、同時に、中国全体の鉄道計画の話もさせていただきました。私はこんな例え話をいたしたわけでありますけれども、我が国は、一億二千万人の国民で、今七千四百万台の車を有している、中国は今四千万台の車だけれども、日本と同じだけの車の率になると七億四千万台の車が中国は走ることになる、そうなると、環境問題、エネルギー問題、大変な時代を迎えることになるだろう、それだけに、中国も鉄道網の整備をしっかりやってください、我々もできるだけの御支援をします、こう申し上げた。しかし、その前提として、我が国ももう少し鉄道問題をやらなければならぬと思っております、実はこういう発言をして帰ってまいりました。
　そういう意味では、自由党さんが強く御主張をいただいております、まず縦の軸として日本列島を貫く新幹線網をしっかりつくり上げたい、こう考えております。今、我が党と自由党の中でこの問題についてさまざまな議論をいただいておる、ちょうど議論が開始された、こういうふうに考えているところでございます。
　同時に、都市鉄道というものをどう進めていくか。これは、昨年の暮れに小渕総理から御下命をいただいて、今、調査費をつけながら、東京、大阪、名古屋を中心にしながら都市鉄道の整備というものを考えさせていただいているところでございます。今日の法案にも出させていただいておりますとおり、やはり各路線ごとのつなぎ、先ほども御質問をいただいておりましたけれども、私鉄が、また地下鉄を中に挟みながら、相互に乗り入れをよりしていくことによって利便性を高める、こんなことが大事だろう。今、埼玉や千葉、また神奈川の皆さん方からも東京への乗り入れ問題、そしてつなぎの問題、いろいろ御議論をいただいているところで、この二つをしっかりやらなければならぬだろう。
　そうなると、もう一つ、当然地方の問題になってまいります。
　そこで、在来線をどういうふうに整備していくか、高速化していくか。新幹線計画を引いているところはいい、大都会は地下鉄網を中心にしながらきちっとした鉄道整備を行う、では在来線はどうしますかねというのがこれからの一つの課題だろうと思っております。そういう意味では、一つはフリーゲージトレーン等、技術開発を行いながら、新幹線から一般の路線へ入っていける、それも線路の敷きかえをしなくてもそのまま入っていける、まあ秋田、山形新幹線の例もありますけれども、それ以上に科学技術で乗り越えることはできないだろうか、こんなことから、昨年の十二月十八日に、運政審に「中長期的な鉄道整備の基本方針及び鉄道整備の円滑化方策について」ということで、今議論をいただいているところでございます。
　そんなものをあわせながら、前提で申し上げましたように、我が国自体、鉄道の整備をしっかり進めていかなければならぬ、このように思っております。
○江崎委員　二十一世紀に向けての着実な鉄道整備をお願い申し上げると同時に、過日、川崎運輸大臣には、わざわざ中国までお運びいただき新幹線のＰＲをしていただいた。日本の場合は技術が非常にすばらしいといったことを特に主張いただいたそうですが、我々、できる得る限りの成果を期待するものであります。
　そして、ただいま乗り継ぎ円滑化措置関係についてお触れになりましたが、これは特に、私どもも、早急に結論を出していただきたい。乗りかえの場合、乗りかえ駅が離れているなどの事情のため、接続が悪く、乗りかえに時間がかかる、あるいは乗りかえのときに駅構内の混雑に巻き込まれるなど、鉄道の特性である高速性が全く発揮できないケースも多々あるわけであります。
　運輸省は、鉄道整備については、これまで都市鉄道については輸送力の増強、幹線鉄道については高速化に重点を置いてこられましたが、このような施策のみでは、ただいま申し上げたような乗りかえの不便さを十分に解消することはできないのではないかと思うものであります。
　そこで、今回の法律案では、これまでの施策とは異なる新たな鉄道行政の展開を目指す施策として、路線間の乗りかえの円滑化、いわばネットワークの結節機能の向上に着目した乗り継ぎ円滑化措置についての法制度が導入されております。利用者の利便の向上の観点からは、このような措置の導入により、鉄道事業者間において、例えば路線の相互直通、ホームでの対面乗りかえ、駅舎を近接して整備することなどが行われることにより、乗り継ぎの不便さを少しでも緩和されることが必要ではないかというとき、一方では、なるべく規制を緩和し、民間の自主性を尊重しようという時代の流れがあるとき、今回の法改正も鉄道事業者の自主性、主体性を尊重するという趣旨のもとに行われていると理解しております。このような中で、乗り継ぎ円滑化措置についての新たな法制度を導入し、協議のルールや裁定、勧告の制度を設けることについて、運輸省のお考えをお聞かせください。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　現行法上、鉄道事業者が乗り継ぎ円滑化措置を講じないことによりまして、利用者の利便、その他公共の利益を阻害している事実が認められましたときには、当該事業者に対して運輸大臣は改善命令を講ずることができることになっております。
　今回の改正におきましては、乗り継ぎ円滑化措置に関しまして新たに鉄道事業者間の協議を促進するための法制度を導入したわけです。これは、需給調整規制廃止後の国の関与のあり方は、事業改善命令という強権的な行政手段のみにとどまらず、できる限り事業者の自主性、主体性を尊重した法制度とすることが必要であると判断したからでございます。本制度は、今回の改正の基本スタンスでございます事業者の自主性、主体性の尊重の趣旨に沿ったものであると考えております。
　また、鉄道事業者に対しましては、乗り継ぎ円滑化措置を行う努力義務にとどめた上で、協議義務、協議命令等の規定を設けることによりまして、あくまで事業者間の自主的解決を主眼としていること、運輸大臣の裁定については、乗り継ぎ円滑化措置に関する事業者間の基本的合意を前提として、費用負担等、細目的な事項について協議が調わない場合にのみ行うものであること、さらに、運輸大臣の勧告についても、費用対効果の観点から適当であると認めた場合にのみ行うこと等としているところでございます。
　以上申し上げましたように、乗り継ぎ円滑化措置についての行政の関与は必要最小限のものとしておりまして、鉄道事業者の自主性、主体性を尊重した制度となっていると考えております。
○江崎委員　ただいまの答弁にもありましたが、利用者利便の増進の観点から必要最小限の行政の関与を行うのみであるとのことですが、民間の自主性の尊重の観点に十分配慮し運用がなされるよう、特にお願い申し上げる次第であります。
　また、現実の問題としては、例えば、鉄道事業者が乗り継ぎの円滑化のために駅舎を整備しようとしても、膨大な費用がかかることなどから、このような協議のルールを設けるのみではそのような施設整備が順調に進まず、その結果、利用者の利便の増進の効果が必ずしも十分にあらわれないのではないかと考えるわけであります。
　そこで、このようなルール化に加え、鉄道事業者が乗り継ぎの円滑化を講じようとする場合の支援措置もあわせて講じることにより、鉄道事業者にインセンティブを与える必要があると考えますが、これについての運輸省のお考えをお聞かせください。
○小幡政府委員　乗り継ぎ円滑化措置に関しましては、平成十一年度の税制改正におきまして、都市鉄道のネットワーク化、交通の結節点での改善を図るため、相互乗り入れ等の乗り継ぎ利便向上のための駅の大規模改良工事により取得いたしました鉄道施設については、固定資産税の軽減措置を新たに認めたところでございます。これは鉄道事業者に対するインセンティブとして有効であると考えております。
　なお、近年、鉄道建設費の高騰、用地取得の困難性、建設期間の長期化等がさらに顕在化しているため、鉄道事業者の鉄道整備に対する投資のインセンティブは低くなってきております。大規模な施設改良は民間資本のみでは進みにくい状況にございますことから、現在、社会的に必要とされる適切な鉄道整備のあり方及びその方策について運輸政策審議会で御審議いただいているわけでございます。今後は、同審議会の審議状況を踏まえまして、乗り継ぎ円滑化措置に対する助成方策を含みます鉄道整備の円滑化について対処してまいりたいと思っております。
○江崎委員　せっかくつくった制度でも利用しにくいものがあれば、その役割を十分果たすことができないわけであります。そのためにも、鉄道事業者にインセンティブを与えるような支援措置の拡充、これは特に、これから川崎運輸大臣もしっかり取り組んでいただきたいと思うものであります。
　この乗り継ぎ円滑化措置は、許認可行政から、利用者の利便の向上を図るための政策的な調整行政への転換ともとらえることができますが、この点を高く評価するものであります。ぜひとも利用者の側に立った制度の運用がなされるようお願いを申し上げまして、次の質問に移らせていただきます。
　今回の法改正の主要な事項の一つである参入規制の緩和についてお尋ねをいたします。
　まず、今回の法改正においては、参入規制について、これまで需給調整規制を行う免許制であったものから、競争原理に基づき利用者の利便を増進、向上させるために、需給調整規制を行わない許可制に改めることとしております。
　そこで、鉄道事業について、免許制はやめるものの、引き続き事業の許可を必要とする理由を確認したいと思います。これも鉄道局長にお考えをお聞きいたします。
○小幡政府委員　今回の改正案は、旅客鉄道に対する国民のニーズが高度化、多様化し、鉄道輸送サービスのより一層の向上が求められていることを踏まえまして、事業の効率化、活性化により利用者利便の向上を図るために、需給調整規制を前提とする免許制を廃止することとしているところでございます。
　一方、旅客鉄道事業は、大量、高速の輸送機関でございまして、万一事故が起こった場合の被害は甚大でございます。また、安全性の確保に関して十分な体制がとられているか等の安全上の事前規制が不可欠であるというふうに考えております。加えまして、定時性、大量性、高速性という輸送特性を生かした地域における基幹的な輸送手段としての公益性は非常に高いものがございます。信頼するに足りる安定的な事業継続を図り得るかについては、あらかじめ事前に確認しておく必要があることなどの観点から、これらの事項に限りまして国が事前に審査を行うことにより、事業への参入を認めることとすることが必要である。このため、旅客鉄道事業への参入につきましては、免許制の廃止後も、これらについて審査する許可制としてお願いしているところでございます。
○江崎委員　鉄道事業において参入の許可制が必要な趣旨はわかります。許可に当たっては、行政の過剰介入とならないよう、参入の際の審査基準の明確化や手続の透明性の確保など、現在の行政に求められている機能を十分に果たしていただくことを特に切望するものであります。
　本来ならば、認定鉄道事業者制度関係の質問も予定しておりましたが、時間の関係で省かせていただきます。
　そして最後に、今回の鉄道事業法の改正は、事業者の自主性、主体性を尊重する観点から、需給調整規制の廃止を初めとする規制の緩和、合理化が行われたものと理解をいたしております。一方、今回の法改正についてよく言われておりますことは、需給調整規制の廃止が行われた場合、地方ローカル線のような不採算路線の切り捨てという問題が生じるのではないかといった危惧を持つものであります。
　私は、今回の法改正後において、地域住民の日常生活に必要不可欠な生活交通サービスについては何らかの形で政策上維持される必要があると考えますが、これについての川崎運輸大臣の基本的な取り組み姿勢をぜひお聞かせいただきますようにお願い申し上げます。
○川崎国務大臣　影の部分の問題の御指摘でございます。
　先ほどから議論が続いておりますけれども、基本的には、不採算部門、どうしても経営が続かないという場合に、鉄道事業者が一年前に告知をするということになっております。その中において、私どもは地方自治体と一緒になりながら、地元の意見を聞きながら代替というものを当然確保しなければならない、このように思っております。
　いろいろな御懸念をいただいておりますけれども、例えば、鉄道の方がすべてにまさるという意見は必ずしも正しくないだろうと思っております。需要量に合わせて、バスの方が適切である場合もございます、また、その他の輸送手段の方が適切である場合もございます。そういった需要というものに合わせながら、しかしながら、生活路線といいますか代替というものはしっかりつくり上げなければならないだろうと思っております。
　一方で、先ほどから御指摘いただいた、結果として地域の皆さん方の負担が上がっていくという問題について、厳しい御指摘をいただきました。この問題についても十分勉強してまいりたい、このように思っております。
○江崎委員　運輸大臣におかれましては、この法律案のみならず、今後も真に国民にとって必要な鉄道運輸サービスが提供されるよう積極的に努力をされることをお願い申し上げまして、鉄道事業法関係の質問を終わらせていただきたいと思います。
　次に、海上運送法関係の質問に移らせていただきます。
　鉄道同様、海上運送の分野についても、需給調整規制を廃止して基本的な事業制度の見直しを行うということが提案されております。しかしながら、鉄道は鉄道、海上交通は海上交通、それぞれの交通体系からくる特性の差によって、このような方針転換を実現するに当たっての環境の整備の方策が異なるわけであります。
　まず、運輸省は、平成八年十二月に、従来からの行政の転換を行い、その根幹をなしてきた需給調整規制を、原則として目標期限を定めて廃止する方針を打ち出されておりますが、今回の海上運送法の一部改正案の提出に至るまでに、旅客船事業についてどのような検討をしてこられたのか、お尋ねをいたします。