Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○河野国務大臣　いろいろなお立場があるだろうと思います。例えば、知事さんであっても、公約をしても県議会がそれを認めないという場合もあるかと思いますし、それから県議会の中だけで決定できるものもあれば、そうではないものもございますから、いろいろだと思います。
　まず、一般論を申し上げれば、選挙に際して自分の主張あるいは自分が目指すもの、これを有権者の皆さんに訴えて支持をいただくということが一般的にあると思います。そして、支持をいただいて当選をすればその方向に向かって努力をするということも当然のことだろうと思います。
○東門委員　ありがとうございました。最初に予防線を張られたかなと思ったのですが、海上ヘリ基地案は責任を持って政府に見直しを求める、県民の財産となる新空港を陸上に建設させ、一定期間（最長十五年）に限定して軍民共用とし、臨空港型の産業や観光客の誘致、地場産業の振興を促進する、これは稲嶺知事の知事選における普天間移設に係る選挙公約です。
　稲嶺知事は、陸上案、期限つき、軍民共用の三つを普天間代替施設の受け入れ条件に掲げて、自民党政府の強力なバックアップにより当選いたしました。自民党本部からは一億七千万円もの選挙資金が投入されたと報道されています。
　普天間基地は、日米両政府による返還合意から満五年を迎えて、ＳＡＣＯ最終報告により五年ないし七年以内とされた返還めども不可能となったわけですが、難航している一番の原因は何でしょうか。稲嶺知事の掲げた公約は、政府にとって無理難題なんでしょうか。
○河野国務大臣　公約は、今も申し上げましたように、自分の主張であり自分の目指すものだと思います。公約した以上は必ずそうなるかというと、そうならないものだってたくさんあるのです。
　例えば、野党の皆さん方の公約はなかなか、それは与党にならない限りそれを実現することは非常に難しい。だからといって、それはうそをついていらっしゃるわけではないし、そういうものではない。したがって、公約をしたからといって直ちにそうなるというものでない場合もあるのだと思います。
　さて、沖縄の問題でございますけれども、普天間の移設につきましては、とにかく、一つは普天間基地周辺の住民の皆さんからこれを早く移設してほしいという御希望があって、それを受けて日米で協議をして普天間の移設というものが、一歩と申しますか半歩と申しますか前進をした。ただし、これは沖縄の方からいえば県外にという強い御希望もございましたけれども、それは県内移設ということになりましたが、県内であれ、普天間のあの住宅密集地からヘリ基地を動かすということは重要だという点では前進と私どもは思っているわけでございます。
　さて、どこに移設をするかということについては、またいろいろ御議論がございました。さらに、名護ということで辺野古周辺海域ということになると、例えば現状ではジュゴンの保護をどうするかとか、それはもうさまざまな問題を一つずつクリアして進めていかなければなりません。もちろん一番大事なことは住民の皆様方の御了解を得るということが重要だと思います。
　そうした問題を一つ一つクリアして進むということにやはり一定の時間がかかることは、これはやむを得ないことでもあろうというふうに私は思っております。
○東門委員　確かに大臣おっしゃられるように、公約というものは全部が全部、一〇〇％できるとは思いません。しかし、今おっしゃったように、野党も公約をしてくるが、うそではないけれども実現はできないじゃないか、政権をとっていないからということでした。野党と与党は全然違います。与党はそこにいるのですよ、その場に。できるのです。力を合わせてやろうよ、その意思があればできるのです。沖縄の基地問題も同じだと思います。やはり与党でなければできないものをしっかりやっていただきたい。
　しかも、稲嶺知事の選挙のときにあれだけ応援をされたわけです。その公約を認められたと私は理解します。当然だと思います。であるならば、沖縄県の知事選においては特にこれは一番重要な問題だったと思います、その中で陸上案、期限つき、軍民共用、それを前面に出してきた知事の公約を——特に十五年使用期限問題が今問題になっております。ついせんだっての訪米のときにも、ブッシュ大統領が困難だと言えば、この国の防衛庁長官は重く受けとめるというような発言をされる。そんな状態ではないんじゃないでしょうか。基地は、県民は返還を期待したのであって移設を期待したのではないのですよ。それをぜひ知っていただきたい。
　であるならば、やはり稲嶺知事が公約に掲げたものは政府として責任を持って進めていくべきではないかと思います。それについて、もう一度お聞かせください。
○河野国務大臣　したがって、先ほど来から申し上げておりますように、知事、市長の御意見、主張というものは我々としては大変重いものだというふうに申し上げているわけで、これは重く受けとめております。
　ただ問題は、これは自分だけでやれるというものもあれば、そうでないものもあるわけでございまして、これは一般論を申し上げているわけですが、例えば沖縄県だけでできる、東京都だけでできるものと、やはり国と協議をしなければできないものもあるわけでございます。
　自由民主党といえども、連立政権といえども自分で決めたものは直ちに全部できるかといえば、やはりそれはそうではないわけでございまして、野党の御理解も必要なときもありましょう、それから国際的に理解が得られなければできないということもあるわけでございまして、余り性急にさあどうだとおっしゃられても、これは取り上げて協議をする、引き続き話し合いをすると先方も言っているわけですから、この話し合いをもう少しさせていただきたいというふうにお願いをしたいと思います。
○東門委員　私は、一遍に全部解決できるとは申し上げておりません。それはよくわかります。ただ、外務省の姿勢として、国の姿勢として、それが全然私たちには見えないということを申し上げたいんです。アメリカに行かれてブッシュ大統領にお会いになっても、クリントン政権でもそうでした、全然見えない。私たち沖縄県民の声をアメリカに伝えると。伝えるだけではなくてしっかりそれを交渉のテーブルに持っていく、のせるという姿勢が見えないということに私たちは不満を覚え、いら立ちを感じます。
　わかっていただきたい。いつもその話をするときには、国際情勢を見ながら、あるいは日本の安全、安定をしっかりととおっしゃいますけれども、沖縄県民だけが常にそういう立場に置かれてきた、これからもということを私はいつも申し上げているのです。やはり外務大臣が、外交の責任者ですから、一歩も二歩も前に出られて、こうなんですよ、これでは納得できないんですよ、沖縄県民が不満に思っているんです、沖縄県民とよき隣人政策なんて絶対に成り立ちませんよということをおっしゃっていただきたい。こういうことが要求されているんだということを強く主張していただきたいんです。
　それが見えないということにとても不満を覚えておりますので、ぜひそこは外務大臣、沖縄県民の意思を、常に稲嶺知事、岸本市長とだけおっしゃらないでください、県民の意見もしっかり聞いてください。それを交渉相手であるアメリカと強く交渉していただきたいと思います。私は、五年、七年でできないからということじゃなくて、時間がかかるのはやむを得ない。しかし、私たちの意思は、県内から出すということ、要するに普天間基地の返還です。北部への、辺野古への移設ではないということをぜひ伝えていただきたいと思います。
　時間ですので終わります。ありがとうございました。
○土肥委員長　これにて本案に対する質疑は終局いたしました。
　　　　—————————————
○土肥委員長　これより討論に入るのでありますが、その申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　在外公館の名称及び位置並びに在外公館に勤務する外務公務員の給与に関する法律の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○土肥委員長　起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○土肥委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午前十一時二分散会
平成十三年三月二十七日（火曜日）
　　　　正午開議
　出席委員
　　　委員長　藤井　孝男君
　　　理事　武部　　勤君　理事　佐田玄一郎君
　　　理事　佐藤　静雄君　理事　坂本　剛二君
　　　理事　小此木八郎君　理事　伊藤　忠治君
　　　理事　今田　保典君　理事　末松　義規君
　　　理事　東　　順治君
　　　　　　梶山　弘志君　　　　上川　陽子君
　　　　　　七条　　明君　　　　福井　　照君
　　　　　　増原　義剛君　　　　松島みどり君
　　　　　　手塚　仁雄君　　　　永田　寿康君
　　　　　　松野　頼久君　　　　三井　辨雄君
　　　　　　漆原　良夫君　　　　工藤堅太郎君
　　　　　　児玉　健次君　　　　保坂　展人君
　　　　　　小池百合子君
　　　　…………………………………
　　　議長　　　　　　　　　　　綿貫　民輔君
　　　副議長　　　　　　　　　　渡部　恒三君
　　　事務総長　　　　　　　　　谷　　福丸君
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　国家公務員等任命につき同意を求めるの件
　森内閣総理大臣の米国訪問及びロシア訪問に関する報告についての発言及びこれに対する質疑に関する件
　本日の本会議の議事等に関する件

　　　　　――――◇―――――
○藤井委員長　これより会議を開きます。
　まず、国家公務員等任命につき同意を求めるの件についてでありますが、人事官、会計検査院情報公開審査会委員、原子力安全委員会委員、情報公開審査会委員、中央更生保護審査会委員、日本銀行政策委員会審議委員、中央社会保険医療協議会委員、中央労働委員会委員に、お手元の印刷物にあります諸君を任命するについて、内閣から本院の同意を求めてまいっております。
　　　　―――――――――――――
　一、国家公務員等任命につき同意を求めるの件
　　人事官
　　　小澤　治文君　播谷実君三、二五任期満了につきその後任
　　会計検査院情報公開審査会委員
　　　碓井　光明君
　　　五代利矢子君
　　　隅田　一豊君
　　原子力安全委員会委員
　　　鈴木　篤之君　金川昭君四、二〇任期満了につきその後任
　　　飛岡　利明君　青木芳朗君四、二〇任期満了につきその後任
　　情報公開審査会委員
　　　饗庭　孝典君
　　　秋山　幹男君
　　　小早川光郎君
　　　櫻井　龍子君
　　　清水　　湛君
　　　住田　裕子君
　　　戸松　秀典君
　　　藤田　宙靖君
　　　吉村　徳則君
　　中央更生保護審査会委員
　　　山上　　皓君　宇野昌人君四、一任期満了につきその後任
　　日本銀行政策委員会審議委員
　　　須田美矢子君　篠塚英子君三、三一任期満了につきその後任
　　中央社会保険医療協議会委員
　　　星野　進保君　工藤敦夫君辞任予定につきその後任
　　中央労働委員会委員
　　　上村　直子君
　　　林　　紀子君
　　　　―――――――――――――
○藤井委員長　次に、本日外務委員会の審査を終了した在外公館の名称及び位置並びに在外公館に勤務する外務公務員の給与に関する法律の一部を改正する法律案について、委員長から緊急上程の申し出があります。
　右法律案は、本日の本会議において緊急上程するに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○藤井委員長　次に、森内閣総理大臣から、米国訪問及びロシア訪問に関する報告について発言の通告が参っております。
　右の発言及びこれに対する質疑は、本日の本会議において行うことに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○藤井委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決定いたしました。
　なお、右の発言に対し、保守党の井上喜一君、民主党・無所属クラブの羽田孜君、自由党の西村眞悟君、日本共産党の山口富男君、社会民主党・市民連合の横光克彦君から、それぞれ質疑の通告があります。
　質疑時間は、おのおの十分以内とするに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○藤井委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決定いたしました。
　なお、質疑者の要求大臣は、お手元の印刷物のとおりであります。
　　　　―――――――――――――
　一、米国訪問及びロシア訪問に関する報告について
　　　　　　内閣総理大臣　森　　喜朗君
　　　質疑通告（各十分以内）
　　　　総理　　　　　　　井上　喜一君(保守)
　　　　総理、外務　　　　羽田　　孜君(民主)
　　　　総理　　　　　　　西村　眞悟君(自由)
　　　　総理　　　　　　　山口　富男君(共産)
　　　　総理　　　　　　　横光　克彦君(社民)
　　　　―――――――――――――
○谷事務総長　まず最初に、国家公務員等任命につき同意を求めるの件についてお諮りをいたします。採決は六回になりますが、順序は印刷物のとおりであります。
　次に、日程第一につき、鈴木厚生労働委員長の報告がございまして、全会一致であります。
　次に、動議により、外務委員会の法律案を緊急上程いたします。土肥外務委員長の報告がございまして、全会一致であります。
　次に、森内閣総理大臣から、米国訪問及びロシア訪問に関する報告がございます。これに対しまして、五人の方々からそれぞれ質疑が行われます。
　本日の議事は、以上でございます。
　　　　―――――――――――――
　　　　　　　採　決　順　序
　一、（全会一致）
　　人事官
　　　　　　　　　　　　　　　　小澤　治文君
　　会計検査院情報公開審査会委員
　　　　　　碓井　光明君　　　　五代利矢子君
　　　　　　隅田　一豊君
　　原子力安全委員会委員
　　　　　　　　　　　　　　　　飛岡　利明君
　　情報公開審査会委員
　　　　　　饗庭　孝典君　　　　秋山　幹男君
　　　　　　小早川光郎君　　　　戸松　秀典君
　　中央更生保護審査会委員
　　　　　　　　　　　　　　　　山上　　皓君
　　日本銀行政策委員会審議委員
　　　　　　　　　　　　　　　　須田美矢子君
　　中央労働委員会委員
　　　　　　上村　直子君　　　　林　　紀子君
　二、（反対　共産、社民）
　　原子力安全委員会委員
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　篤之君
　　情報公開審査会委員
　　　　　　櫻井　龍子君　　　　住田　裕子君
　三、（反対　民主、自由、共産、社民）
　　情報公開審査会委員
　　　　　　　　　　　　　　　　清水　　湛君
　四、（反対　共産）
　　情報公開審査会委員
　　　　　　　　　　　　　　　　藤田　宙靖君
　五、（反対　民主、共産、社民）
　　情報公開審査会委員
　　　　　　　　　　　　　　　　吉村　徳則君
　六、（反対　社民）
　　中央社会保険医療協議会委員
　　　　　　　　　　　　　　　　星野　進保君
　　　　―――――――――――――
　議事日程　第八号
　　平成十三年三月二十七日
　　　　午後一時開議
　第一　労働時間の短縮の促進に関する臨時措置法の一部を改正する法律案（内閣提出）
　　　　―――――――――――――
平成十三年三月二十七日（火曜日）
　　　　午前九時四分開議
　出席委員
　　　委員長　赤松　正雄君
　　　理事　赤城　徳彦君　理事　大村　秀章君
　　　理事　実川　幸夫君　理事　橘　康太郎君
　　　理事　玉置　一弥君　理事　樽床　伸二君
　　　理事　河上　覃雄君　理事　山田　正彦君
　　　　　　木村　太郎君　　　　木村　隆秀君
　　　　　　倉田　雅年君　　　　佐藤　静雄君
　　　　　　坂本　剛二君　　　　菅　　義偉君
　　　　　　田中　和徳君　　　　中馬　弘毅君
　　　　　　中本　太衛君　　　　西野あきら君
　　　　　　林　　幹雄君　　　　福井　　照君
　　　　　　古屋　圭司君　　　　堀内　光雄君
　　　　　　松野　博一君　　　　松本　和那君
　　　　　　阿久津幸彦君　　　　大谷　信盛君
　　　　　　川内　博史君　　　　今田　保典君
　　　　　　佐藤　敬夫君　　　　永井　英慈君
　　　　　　伴野　　豊君　　　　細川　律夫君
　　　　　　前原　誠司君　　　　吉田　公一君
　　　　　　井上　義久君　　　　山岡　賢次君
　　　　　　大幡　基夫君　　　　瀬古由起子君
　　　　　　日森　文尋君　　　　保坂　展人君
　　　　　　松浪健四郎君
　　　　…………………………………
　　　参考人
　　　（東京大学大学院工学系研
　　　究科教授）　　　　　　　　家田　　仁君
　　　参考人
　　　（航空連合事務局長）　　　清水　信三君
　　　参考人
　　　（財団法人鉄道総合技術研
　　　究所専務理事）　　　　　　佐藤　泰生君
　　　参考人
　　　（日本乗員組合連絡会議議
　　　長）　　　　　　　　　　　川本　和弘君
　　　国土交通委員会専門員　　　福田　秀文君
　　　　—————————————
委員の異動
三月二十七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　二階　俊博君　　　　　松浪健四郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　松浪健四郎君　　　　　二階　俊博君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　航空事故調査委員会設置法等の一部を改正する法律案（内閣提出第一一号）

　　　　　————◇—————
○赤松委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、航空事故調査委員会設置法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本日は、本案審査のため、参考人として、東京大学大学院工学系研究科教授家田仁君、航空連合事務局長清水信三君、財団法人鉄道総合技術研究所専務理事佐藤泰生君及び日本乗員組合連絡会議議長川本和弘君、以上四名の方々に御出席をいただいております。
　この際、参考人の方々に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、御多用中のところ本委員会に御出席をいただきまして、まことにありがとうございます。本案につきまして、それぞれのお立場から忌憚のない御意見をお述べいただきたいと存じます。よろしくお願い申し上げます。
　議事の順序でございますが、家田参考人、清水参考人、佐藤参考人、川本参考人の順で、御意見をそれぞれ十分程度お述べいただき、その後、委員からの質疑にお答えいただきたいと存じます。
　なお、念のため参考人の方々に申し上げますが、御発言の際にはその都度委員長の許可を得て御発言くださるようお願い申し上げます。また、参考人は委員に対し質疑をすることができないことになっておりますので、御了承願います。
　なお、参考人及び質疑者におかれましては、御発言の際は着席のままで結構でございます。
　それでは、まず最初に家田参考人、お願いを申し上げます。
○赤松委員長　ありがとうございました。
　次に、清水参考人にお願いいたします。
○赤松委員長　ありがとうございました。
　次に、佐藤参考人にお願いいたします。
○赤松委員長　ありがとうございました。
　次に、川本参考人にお願いをいたします。
○赤松委員長　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。大村秀章君。
○大村委員　おはようございます。自由民主党の大村秀章でございます。
　本日は、航空、鉄道関係の御専門の四人の先生方に参考人としてお越しをいただきまして、非常に御示唆に富んだ御意見をお述べをいただきましたことを心から厚く御礼申し上げる次第でございます。
　それでは、時間も限られておりますので、早速私の方から参考人の四人の先生方に御質問をさせていただきたいというふうに思っております。
　今私ども、この現代の社会、経済、我々の生活も、鉄道や航空といった、飛行機といった大量の輸送手段によって成り立っている、大変便利である、それを抜きにしては我々の社会は成り立っていかないということは、もう私が改めて申し上げるまでもないことだと思っております。いろいろなデータを見ても、これまでは鉄道の輸送量というのはすごいものであるわけでありますけれども、特に航空の輸送量が、とにかく落ちることを知らずにどんどん伸びる。これだけ右肩上がりに伸びていくのも珍しいんじゃないかなというぐらいのものだと思っております。そういう便利な、そして私どもの現代の社会、生活に欠かすことのできない高速で大量の輸送手段、これはもうますます重要になるわけでありますけれども、そこに当然必要なのが安全であるわけであります。
　関係者の皆様方がこれまでに培った御経験なり最新の技術も駆使して、乗客そしてまた利用される方の安全を確保されておられることは、本当に私ども敬意と感謝を申し上げる次第でありますけれども、不幸にして時々どうしても、それは人間のやることでありますし、機械、設備のやることであります、一〇〇％、とにかく安全でなきゃいけないわけでありますけれども、必ず全部、全く無事故というわけにもいかないわけであります。そこで、今回、航空・鉄道事故の調査委員会設置法の改正法案を出して、航空事故に加えて鉄道事故ということもこれに加えるということでございますし、新たにインシデントも加えるということでございます。そういう意味で、今回の改正法案、我々はとにかくこの何年かあった大きな事故を踏まえて、これは当然進めていかなければいけない、そのことが利用者、国民に対して果たしていく我々の責任だと思っておるわけであります。
　そこで、きょう、まず鉄道関係につきましてお二人の先生方にお聞きをしたいと思いますが、これまでに大きな鉄道事故に対しまして、家田先生もそして佐藤先生も、それぞれの御専門の立場でまさしく実際に調査に携わってこられた、調査をリードされてこられたというふうにもお聞きをいたしました。
　そして、まず家田先生にお聞きをいたしたいと思いますけれども、昨年三月、ちょうど一年になりましたけれども、例の日比谷線中目黒事故で、大変痛ましい事故でありました。まさしく首都圏の本当に重要な通勤手段であるわけでありまして、あそこでああいう形の事故が起きたということに、私なんかも本当に背筋の寒くなるような思いをいたしましたけれども、その事故調査に当たって、中間報告が四カ月、そしてまた最終報告七カ月といったことで出されたわけであります。あれだけの大きな事故で、そして先ほど、いろいろな専門分野にわたるありとあらゆる専門家をお集めになり、そしてそれを踏まえて調査を進められ、これだけの期間で調査書をつくられたということ、その御苦労なりいろいろなお話を先ほどお聞きをいたしたわけでありますけれども、それについて、今回の事故調査、特にこの中目黒事故は大きな事故でありますが、この事故調査に当たってどういうふうに、まあ先ほど御説明いただいたことに尽きるのかもしれませんけれども、その調査に当たって御苦労された点、特にこうした点がやはり苦労したんだ、また、こうした専門的な分野で関係者の努力が必要なんだということがあればお聞かせをいただきたいと思います。
　あわせまして、よくこういう大きな事故調査のときに課題になるんでありますけれども、実際に調査をされたことと、それをいかに国民なり関係者に伝えていくかという情報公開の問題、これも今後の事故の再発防止そしてまた関係者の関心も考えれば、この情報公開もやはり的確に行っていかなければいけないと思うんです。ただ、実際、急ぐ余り不確定なものを発表するということもできないと思いますし、そこら辺のタイミングと情報公開のやり方は非常に難しい課題だと思いますけれども、この点につきましてもあわせてお伺いできればと思います。
○家田参考人　お答えいたします。
　まず、第一点目の日比谷線の事故調査について特に苦労した点を申し上げますと、一つは、事故調査検討会は日比谷線が初めての経験ですし、常設の組織ではないので、検討会に参加した多くのメンバーが組織づくりとか作業のルーチンとか相互の技術的コミュニケーションに非常にふなれであったところでございます。そこを確立するために、極めて頻繁にミーティングを行ったり、非常に夜間にわたる議論をするというようなことが一つございました。
　それから、むしろ日比谷線の場合にはたまたま問題にならなかった、潜在的な苦労点というのを二つ挙げたいと思うんですが、一つは、東京で起こったために調査がしやすかったところでございます。もしこれが遠隔地で起こったら、ほとんどの調査のメンバーは東京在住でございますので非常に問題が生じた可能性があります。
　それから二点目は、日比谷線の場合、その内容が極めて技術的な側面が多くて、現場の職員の方々の作業ミスによるとか取り扱いミスによるという面がほとんどないわけでございます。そのため、そういう方々に対してこの事故調査検討会が直接事情を伺うというような権限を持っていなかったわけですが、それが余り問題にならなかったことでございます。むしろ鉄道事故というのは、ほとんどの場合に、先ほどの航空の話にもありましたが、取り扱いの問題が多いので、そういったところの権限がないと恐らく苦労することになると思います。
　それからもう一点は、先ほどもお話がございましたように、最終報告を出すまでに約七カ月かかっておるんですが、これは七カ月もかかったというお考えもあるかもしれませんが、むしろ、極めて技術的な事故だったので調査や測定や計算をすることによって七カ月で結論を出すことができたというふうに考えた方がいいと思います。ここにもし職員等の心理的な要素、乗務員の心理的な要素が入ったり、あるいはその他もろもろの制度的な要素が入ると調査期間というのはもう少し長くなる可能性もあるし、あるいは未知の技術的な要素が入るともっと長くなる可能性もございます。
　それからもう一つ、情報公開に関してお答えさせていただきます。
　情報公開は、事故調査の成否にもかかわる極めて重要なポイントだと私は思っています。幾つか理由がございますが、一つは、調査を通じて得られた知見を極力速やかに関係者に伝えるという意味での情報公開、この重要性であります。
　二点目は、調査作業が十分公正なものであるためには情報公開が欠かせないということでございます。事故調査は状況によっては政府の鉄道行政のあり方そのものに対しても何らか物を言っていく必要がありますから、そういったところが重要です。また、私自身は、迅速で効果的な事故調査のためには鉄道事業者やあるいは当該事故の関係者にも何らかの格好で調査に参加してもらうのがむしろ有効だと考えております。ただ、公正な調査を実現するためにはやはり適切な情報公開が必要と思われます。
　それから三つ目の理由は、国民や鉄道事業者あるいは事故の関係者に事故の要因などについて誤った憶測を与えるような事態はぜひ避けなきゃいけませんから、そういうためにもむしろ正確な情報を適切に公開することが必要だと思います。
　日比谷線事故の場合にも、事故調査検討会ではなるべく頻繁に、検討会の実施の都度なんですが、検討事項や得られた結果を文書にまとめましてプレス発表をしたり、あるいはでき上がったレポートをホームページに載せる等のことを努めてきた次第でございます。
　ただ、情報公開に当たりましては、やはり十分な注意が必要なことも事実です。特にこういった問題は安全にかかわる問題ですから、万が一誤報などを行ってかえって危険がもたらされるようなことがあっては大変なことでございますし、また、根拠に欠ける断片的な情報をもたらして事故の関係者に混乱を与えるというような事態も避けなければいけないと思います。こういった視点からしますと、情報公開すべき情報はやはり科学的な視点からきちんとチェックしたものでなければならないし、また情報化する窓口もきちんと一本化しておくという必要があろうかと思います。
　以上、お答えでございます。
○大村委員　ありがとうございました。
　続きまして、同じく鉄道の関係で、佐藤参考人にお聞きをしたいと思います。
　佐藤先生からも非常に、国鉄時代の御経験、そしてまたいろいろな事故調査の御経験もお話をいただきまして、鉄道事故調査の体制、そして調査の進め方、極めて詳細にお聞きをいたしたわけでございます。そして、特に最後のところでいろいろお感じになったことをお聞かせいただきまして大変印象に残りましたけれども、特に鉄道の事故は非常に多くの専門分野にわたるということで、事故調査委員会一つをとっても、もちろんそこで完結すること、そこがもちろん中心になって独立的にやるということが当然必要なわけでありますし、今回、当然この設置法で委員会の委員は「独立してその職権を行う。」ということにもなっておりますし、任命も国会同意ということでもございますし、この独立性は十分保たれておると私は思っておりますが、この独立性を生かして、あわせて、先ほど参考人が言われたように、関係者と、特にそういう技術スタッフをたくさん抱えている部局、国土交通省のそうした技術部局と十分連携をとってやっていくという御示唆、御意見を拝聴した次第でございます。
　そういったことも踏まえまして、どういう事故調査の体制が一番望ましいのか、あり得べき姿なのかということにつきましても、そしてそのことと当然関係するのでありますが、事故調査委員会をどういうふうに全体の関係者でサポートしていくか、支援していくかということも含めて、いま一度そのお考えをお聞かせいただければと思います。
○佐藤参考人　私、旧国鉄に奉職した当時のことから思い起こしまして、どのような調査体制がよいのかということを考えるわけでございますけれども、旧国鉄では本社の運転事故報告基準規程というものがございまして、これに基づきまして鉄道事故の調査がされて、報告されておりました。当時の重大事故には途中脱線事故が非常に多かったので、先ほどお話し申し上げたのもその例でございます。こういう場合ですと、鉄道管理局の運転部の保安課というのが中心になりまして実際やっていたわけでございますけれども、私、土木部門でございますから、保線課長とか保線区長とかあるいは保線支区長の現地の責任者、これが、十数名になったと思いますけれども、非常に多いメンバーでやはり実際の仕事をしなければならなかったというのが実態でございます。
　こういうことを考えますと、これから事故調査をする委員会ができましても、やはりその辺の支援体制、これは非常に大事なことであるだろうと思います。この支援体制を含めまして、家田参考人からもお話がありましたとおり、その対策を立てるためには非常にいろいろなことを考える必要がございますので、それにあわせて非常に多くの専門家が協力するという体制がやはり必要になろうかと思います。
　したがいまして、よく考えてみますと、鉄道の事故調査でございますけれども、まず初動調査をいち早く行って、事故現場の状況とか関係者の証言を記録して、原因究明に必要な車両や線路の部品を特定したり保存するということがまず必要になります。あとは、鉄道システムの特徴から考えますと、土木、車両、運転、電気の専門家、それから、それに加えましていろいろな専門家が検討していくということが必要であろうと思います。
　こういうことを考えますと、まず公平性とか中立性ということが前提になるわけでございますけれども、従来からいろいろな情報を持っていたりあるいは経験を持っているところが協力できる体制をまずつくるということから始めるのがよろしいのではないかというふうに思っているところであります。
　また、こういう事故調査委員会におきましては、高度の技術とあわせまして、いろいろな鉄道事故調査方法を考えたり、あるいは論理的な結論を取りまとめるということも必要になっておりますので、そのようなことを総合的に考えていく、そういう体制が必要ではないかというふうに思っているところであります。
○大村委員　ありがとうございました。
　それでは次に、航空関係に移りたいと存じます。
　大分時間が来てしまいましたので、もっとじっくりお聞きをしたかったのでありますが、航空事故調査委員会はもう長年の歴史もありますし、これまでにも重大な、いろいろな事故についても調査をし、その責任を果たしてきたと思っておりますが、今回、清水参考人そして川本参考人、お二人の先生にお越しをいただきました。まさしく現場でその日常の業務に携わっておられるお二人の先生方の御意見を拝聴いたしまして、大変貴重な御意見、傾聴に値する御意見だったと思っております。
　今回、この航空事故調査委員会に新たに重大インシデントも加えるということは、お二人の先生方が言われましたように、まさしくこれも当然一歩前進だと思っておりますし、こうした事故に至らないまでのものもあわせてしっかり調査をするということも大事なことだと思っております。
　そういう中で、今回、こういったことについての御意見と、そして、その航空現場の実際の業務に携わっておられる代表のお二人の先生方に、もう時間がありませんので申しわけありませんが、一言ずつ、不幸にしてこういった形の事故が発生した場合の、乗組員なり乗務員の方々とこういった事故調査との関係、どういったふうに関係していったらいいのか、どういうふうに協力していったらいいのかということについて、先ほどお話もお伺いいたしましたけれども、改めていま一度、重大インシデントを加えるという話と今申し上げたことについての御意見を、もう時間が余りありませんので一言ずつで恐縮でありますが、お聞かせいただければと思います。
○清水参考人　事故が発生した場合、現場の方の人間が思うことは、まさしく原因究明と再発防止というただその一点でございます。したがいまして、事故発生後の事故調査委員会の体制は先ほど言ったような体制を望みますし、体制を強化しないと早く調査も進まないし事故原因の追求もできない。加えて言えば、その事故調査のときに当たって、現場のノウハウを一番持っている航空会社の職員等についても、積極的にそういう現場の立場の方から関与させるべきだというふうに思っています。これは時々誤解があるかもしれませんけれども、航空事故を起こした当該会社に関しても、決して、その原因なんかについても秘匿するとかそういうことじゃございません。あくまでも原因追求ということですので、そこで持っているノウハウについては積極的に活用してもらいたいというのが現場の方の気持ちだというふうに思います。
　以上です。
○川本参考人　一言で申しますと、アネックス十三の規定にございますとおり、事故発生時とその当該人等の関係につきましては、事故調査をする目的が再発防止にあるということで、罪や罰を科するのが調査の目的ではないという、いわゆる調査の目的に沿った趣旨で事故調査を進めていただきたいというのが私の意見でございます。
○大村委員　ありがとうございました。
　それでは、きょうお聞かせいただきましたお話をしっかりまた法案審議に生かしていきたいと思います。どうもありがとうございました。
○赤松委員長　次に、伴野豊君。
○伴野委員　民主党の伴野豊でございます。
　本日は、家田先生、清水先生、佐藤先生、川本先生、貴重なお時間の中、お出ましいただきまして、御意見を聴取させていただきましたことをまずもって御礼申し上げます。ありがとうございました。
　座って発言をさせていただきたいと思います。お許しください。
　安全は輸送業務の最大の使命である。これは多分、鉄道あるいは航空を初め輸送業界で働かれる方が職場に入られてまず先輩からたたき込まれる、そういう言葉ではないか、今も多分この精神は引き継がれているのではないかと思います。ですから、だれしも事故を起こしたくはない、あるいは事故が発生してほしくはないと思うわけでございますが、歴史的に見ましても、残念ながら一〇〇％なくなることはなかなか難しいのかな。
　そういった意味で、今社会情勢をかんがみたときに、高齢化、それから一つのシステムとして考えた場合に、いわゆる輸送システムと申しますのは総合技術産業システムであり、そこの中に複雑化、複合化してまいっている部分もある、技術的なレベルからすれば、ハイテクとローテクが混在する、また労働集約という面から考えれば、これはまさしく労働集約産業でございます。そういうような社会的な流れの中で、また国際的な観点からすれば、家田先生が論文の中でもお書きになっているような、いわゆる被害の回復の困難性というような場合も発生してまいります。これは命だけに限らず、システム自体を破壊する、あるいは社会に甚大な被害を及ぼすというようなことも今後考えられると思います。
　そういった観点の中で、私自身は、航空事故調査委員会をつくるならば、中途半端なものにしてはならない、世界に冠たるものであっていただきたい、そういう願いから、きょうもいろいろ先生方のお話を承っていたわけでございますが、二、三、ポイントをかいつまんでいろいろ質問させていただきたいと思います。
　まず最初に、航空の方からお二人の先生方に御意見をいただきたいと思うのです。
　まず清水先生から、お話の中にもございましたが、事故調査委員会の位置づけというのは非常に大きなポイントではないか。いわゆるアメリカのＮＴＳＢは、私は一つの見本にしていいものではないか。そのスタッフの規模あるいは権限の与え方、アメリカも八年をかけて見直しをしたということでございます。その位置づけについてどういうお考えをお持ちであるか、いま一度お聞きしたい。
　それから、正確な情報を事故の現場から入手するという意味では、いわゆる事故調査と犯罪捜査、これが非常に難しい境界であるわけでございますが、ポイントは免責処分のあり方だと思います。この点についても御意見をお聞かせいただきたい。
　さらに、さきの航空の管制の問題、いわゆるニアミスにおける空域、管制の見直しのお話も出たんですけれども、それについて一元化が可能かどうか、そんなような観点。現在、民間と自衛隊と米軍、これとの兼ね合いがあろうかと思うんですが、そのあたりの御意見を清水参考人からお聞かせいただければありがたいと思います。
○清水参考人　三点、御質問いただきました。
　私、先ほど申し上げたんですけれども、日本型のＮＴＳＢを目指すべきだということについては、今伴野委員の方からございましたように、やはりアメリカの方も、ここについては随分内部でいろいろな確執があった中でここにたどり着いたというふうに聞いております。あくまでも、先ほど言いました独立性、権限の強化、それから体制強化、この三点なくして日本の航空を初めとする事故調査については前進がないというふうに思っています。
　とりわけ独立性のところについて申し上げれば、国土交通省の中に属する機関ということになりましたが、最終的に、調査をしていった中で、恐らく、今国土交通省の中に属しているということであれば、事故が発生したときの国土交通省の、例えば職員の動員のしやすさであるとか、あるいは、そもそもそういった事故については国土交通省が扱うんだということもあるかもしれませんが、いろいろな形で事故原因の解明が行われれば、間違いなく国土交通省というのが許認可を含めていろいろなことをやっているわけですので、そこに原因があるということを内部調査のような形にならざるを得ないことも発生するんじゃないかということを危惧いたしますので、この独立性についてはまず何をおいてもやるべきだと思います。
　加えて、体制の強化についても、先ほど申しましたとおり、やはり日本は、日本とアメリカ国民ではいろいろ違いがあるかもしれませんけれども、アメリカという、世界に冠たるＮＴＳＢという形で事故調査については絶対的な形での信頼を得ている機関があるわけですので、多少言い方は悪いんですけれども、恥ずかしがることなく、まねるところはきちんとまねた上で必要な措置等を行っていくべきだというふうに考えています。
　それから二点目の、事故調査原因と免責の件ですが、ここについては、先ほど申しましたとおり、あくまでも真実を語っていただかないと原因究明は進まないというふうに思っています。恐らくここは、国民の皆様からしても一番関心の高いところだと思います。そこの真実を語った上で、原因分析までいった上で、日本の事故調としても再発防止策を早く、建議等行わなければいけませんし、各国の航空局あるいはメーカー、運航会社に対して、一刻も早く勧告を出すべき責務があるというふうに思っていますので、早く真実を語ってもらうために免責制度、これについては刑事訴追の疑念を早く払拭した上で、そこを進めるべきだというふうに思っています。
　三点目の、空域、それから管制の一元化のところですが、管制については、先ほど言いました国土交通省、自衛隊、米軍、三つでやっていまして、それぞれ引き渡し等を行っておりますが、ここについては、国土交通省が全体を総合的に見ることによってそれぞれに情報を与えていく、それによって民間航空機の運航についての安全性については飛躍的に増大するというふうに思っています。それは空域というものとは違うけれども、管制の話になりますが、やれるというふうに思っています。
　以上です。
○伴野委員　改めての簡潔な御意見、ありがとうございました。
　続きまして、航空に関係しまして、川本参考人に一つだけお聞きしたいと思います。
　私は、航空輸送システムというのを一つの系で見た場合に、機械と人間の領域をもうそろそろ科学的な確率論で分担し合っちゃっていいんじゃないか、ある程度割り切りも必要じゃないかと思いますが、そのあたり、パイロットを総括していらっしゃるお立場からしてどんな御意見を持っていらっしゃるか、お聞かせいただければ。
○川本参考人　今の御質問、非常に概念的といいますか、包括的と申しますか、お答えが大変難しいと思うんですが、よく私どもはマン・マシン・システムという言葉を使いますが、いわゆる人間と機械がどういうふうにインターフェース、相対していくのかということで、それは機械がすべてでもないし、人間がすべてでもないということで、いわゆるマン・マシン・システムのインターフェースの調和を図るというふうにお答えさせていただきたいと思います。
○伴野委員　ありがとうございました。
　では、続きまして、時間がございませんので鉄道の方へ移らせていただきたいと思います。
　家田先生から御意見をちょうだいしたいと思うんですが、先生が国際交通安全学会でもお述べになっていらっしゃる、システムの安全設計について、時間が余りない中で申しわけないんですが、ヒューマンエラーとかあるいは事故統計データの蓄積という観点から、かいつまんで教えていただければありがたいのでございます。
○家田参考人　大変難しい御質問でございますけれども、鉄道システムに限らずあらゆる交通システムというのは、いろいろな要素が複合されてでき上がっているものですので、個別の要素ごとに安全性を高めていくのみではベストの解にはなかなか至らない、分野間が上手に連携し合うことが大事だというところがポイントでございます。
　以上です。
○伴野委員　ありがとうございました。
　もう一つ、家田先生にお聞きしたいのは、先ほど日比谷線の事故のお話があったわけでございますが、先ほども大村委員の方からも情報提供のあり方というのがお話にあったかと思うんですが、とりわけ結果の生かし方についてちょっとお聞きしたいのです。
　その中でも、報告書の中にもありました、いわゆる静止輪重の管理等々、これはＪＲ本州三社ぐらいならばかなり完璧にやれるんだと思うんですが、ほかの北海道、四国、九州はいかがなものかな。さらには、私鉄の非常に経営規模の弱いところにいわゆるいい設計図を渡しても、できなければなかなか難しいのかな、場合によってはポンチ絵で、これもまた確率論になるのかもしれませんが、ある程度捨てる勇気というのもあって、そこは保険とかほかのソフトで補うというような観点で、情報の出し方あるいは指導の仕方というのがあるんじゃないかなと思うので、そのあたりはいかがでしょうか。
○家田参考人　おっしゃるとおりだと思います。すべてを設備や施設によって対応するのではなく、それがカバーし切れない、あるいはむしろ制度的なものと両方連携しながら、一番いい解を見出すというのがポイントだと思います。したがいまして、それは、事業者によって、輸送の状況によって、得られる解も変わってくるかと思います。
　以上です。
○伴野委員　どうもありがとうございました。
　いずれにしても、この事故調を初め、現場との連携というのはそういう意味では非常に重要なことになってくると思いますし、やはり最大の情報というのは現場にあろうかと思います。
　そういう観点で、佐藤先生にちょっとお聞かせいただきたいのでございますけれども、列車事故の中の、運転事故の半分は踏切事故だと言われております。そういった観点で、なぜ踏切事故が多いんだという視点でのお答えを一つと、その中で、立体交差化していくことは非常に意味があるんですが、逆行する拡幅というものがまだ考えられているという現状について、踏切事故が多いという現状とあわせて御意見を聴取させていただければありがたい。
　鉄道工学というのはよく経験工学と言われます。いわゆる現場での技術継承、特に、これから高齢化していく中で、技術継承というのがひとつ事故防止に非常に重要な意味を持ってくるんじゃないかと思いますが、そのあたりの点で御意見を賜れればありがたいかと思います。
○佐藤参考人　踏切につきまして事故を防止するということは、道路交通との両方がございますので、やはりその観点から考えますと非常に難しいことであるのは事実であります。
　鉄道側といたしましては、一番いいのは、お話のありましたように、立体交差化するということではあります。しかし、現実の場合にはなかなかそれが全部できるということではありませんので、一つ一つの踏切の条件をいろいろ考えて、その前後の例えば道路の状況とかそういうようなことを考えながら、やはり一つ一つやっていく。
　それから、踏切の設備につきましても、今いろいろな形のものがいろいろな会社で試みられておりますけれども、そのような中から適切なものを選んでいくという観点がやはり必要ではないかと思います。
　それから、今お話のありました現場の技術の継承ということにつきましては、私も非常に心配しているところであります。特に、やはり鉄道は現場に必ずしもきれいな場所だけではないところがあるわけでございますので、そのようなところにつきましては、できるだけ機械化をするとかということで若い人が興味を持つような仕掛けにしていく、そういう組織にしていくということがまず必要であろうかと思います。
　しかし、それだけでは十分なことはできないわけでございますので、いろいろな過去の経験というものをやはり蓄積しまして、そういうものがノウハウの形でいつでも提供できるようなもの、あるいはノウハウの形で教育ができるようなことということを考えていくのが適切ではないか、そういうふうに考えております。
○伴野委員　適切な御意見、どうもありがとうございました。
　最後に、四人の先生方に一つ共通した質問をさせていただきたいんですが、時間が限られておりますので、一言ずつお聞かせいただければありがたいと思うんです。
　今回、法案の中には、委員の数が九名というのがございます。アメリカのＮＴＳＢは四名でございます。ここの部分に関して、どのようなお考えといいますか、数が多い、少ないという話もあるのかもしれませんが、御意見をお聞かせいただければありがたいと思います。
○家田参考人　私は、数は多いか少ないか判断がつきませんけれども、大事なポイントは、どういう場合でも必ず必要になるような専門家はやはりそろえる必要がある。そしてまた、航空にしろ鉄道にしろ、生じる事故の特性に応じて、ケース・バイ・ケースで、必要な専門家をそこにつけ加えていくという体制が必要かと思います。
　以上です。
○清水参考人　先ほど申しましたとおり、委員の数については九名というのが適正かどうかちょっとわかりませんが、その他に任命される専門委員の方それぞれの持たれている専門性並びに深度、並びにその質、量ですね。加えて、先ほど申しましたが、何よりも事務局スタッフ、こちらの方については、常日ごろから日常的に研究を行い、試験等を行い、事故に備えてという形で蓄積する、そちらの体制の方がさらに重要だというふうに考えます。
　以上です。
○佐藤参考人　鉄道システムというのは専門性がございますので、それから考えますと、少なくとも先ほど申し上げました土木とか車両とか運転とか、あるいは電気とか、そういうものはまず専門家として整えられる体制をつくっておくということが必要であろうと思います。
　数は特に問題はないと思うんですけれども、問題は、専門性のある先生が、事故があったときにまず集まる、集められる、そういうことが大事じゃないか、そういうふうに思っております。
○川本参考人　ＮＴＳＢと単純に比較していいのかどうかというのは、私は見解を現在持ち得ておりませんが、九名のうち航空関係は現在の五名のまま、そのまま引き継がれているんだろうという観点から申しますと、私たち航空の五名が現在多いという意見は持っておりませんので、明快な答えは現状持ち合わせておりません。
　以上でございます。
○伴野委員　的確な、手短な御返答をいただきましたので、議事進行に非常に御協力いただきましてありがとうございます。
　最後にもう一つ、時間がございますので御質問をさせていただきたいのでございますが、いわゆるヒューマンエラーというものがございます。このヒューマンエラーというものを防止するという観点、今後事故調査委員会でどう取り扱っていったらいいのか、あるいはそういうヒューマンエラーの専門の方をやはり委員に加えた方がいいのか、そういう心理学的な、あるいは労働の面からもきちっと切り口を持った方がいいのか、御意見がございましたらまたお時間の許す限り御意見をいただきたいのでございますが、家田先生から順番に一言ずついただければ。
○家田参考人　ヒューマンエラーというのは、どの交通システムでも古来から最も重要なエラー要素の一つであって、それは必ずしもヒューマンエラーの専門家ということじゃなくても、各分野ごとに勉強してきたところだと思います。
　先ほども申し上げましたが、事故に応じて、非常にヒューマンエラーの要素が多い、あるいは新しいヒューマンエラーの要素というような場合には、その筋の専門家が必要かと思います。
　以上です。
○清水参考人　私の方もヒューマンエラーの専門家がいた方がいいかというのはちょっと申し上げられませんが、技術の高度化とともに、そういうインターフェース、人間についての、やはりそこの研究については今後も必要だというふうに考えておりますので、常設、常にということではないかと思いますけれども、技術を追い求めておく、ともに加えてそちらの方の専門分野からもやはり指摘する方については必要だというふうに考えます。
　以上です。
○佐藤参考人　私どもの研究所におきまして、やはりヒューマンエラーというのは一つの研究部門でございまして、その関係の研究者が多数いるわけでございます。そのことから考えてみますと、やはり鉄道の事故におきましては一つの重要な要素であり、またそれを当然事故が起こったときには考えなければならないということは確かであります。
　しかし、ヒューマンエラーといいましてもいろいろなことにわたるわけでございますので、やはりその都度専門性のある人が集められるということが大事じゃないかというふうに思っております。
○川本参考人　御存じのように、航空事故というのは一つの要因で起こることはほとんどないというふうに言われておりまして、いわゆるいろいろな要因が重なり合って最終的に事故に至るケースが大変多い。また、その中で、人的な要因で事故に至るケースも、これは統計上、相当な割合を占めているという統計がございます。私の今の記憶では、多分七割だとかそういう形になるのかなと。
　そういう意味では、いわゆる人的な要因に関する研究なりそれの専門家の方が、事故発生時だけではなくて、常日ごろから事故防止という観点で研究をしていただきたいというふうに考えております。
○伴野委員　きょうは、貴重なお時間の中、お出ましいただきまして、たくさんいろいろな御意見を賜りましたこと、この場をもって御礼申し上げます。ありがとうございました。
　これにて時間を終わらせていただきたいと思います。
○河上委員　公明党の河上でございます。きょうは、参考人の皆様には、大変御多忙の折、当委員会に参考人として御出席いただきましてありがとうございました。
　初めに家田参考人にお尋ねをしたいんですが、先ほど意見陳述の中で、鉄道事故の大きな項目の２の最後の（３）の中で、「事故調査体制整備のあり方」という項目がございますが、実効性、機動性のある効率的な調査機関を極力迅速に整備するという御指摘がございました。特に技術面あるいは組織面の観点から整備が必要だ、こういう意見陳述がございましたが、参考人におかれましては、この組織的側面における整備というのは、具体的に言うとどんなことをイメージされているのか、家田参考人にお尋ねいたしたいと思います。
○家田参考人　お答えいたします。
　実効性と機動性のある組織というのは、やはりこの整備のポイントかと思います。
　具体的に言いますと、遠隔地であっても初動調査が迅速にできるような体制をつくる、あるいはこれまで長年にわたって蓄積されてきました我が国の鉄道の技術やノウハウ、人材を最大限活用できる、それから研究者から実務者まで幅広い人材を結集できる、しかもそれを事故後の初期に立ち上げることができる、こういうようなところかと思います。
　それからまた、こういう組織的な機能を確保するベースは何といっても人ですので、調査組織のメンバーの構成であるとかあるいはその選定、そういう作業のみならず、調査組織を支える事務局の職員の鉄道実務に関する知識やノウハウを維持向上できるような研修面での方策も必要かと思います。
　以上でございます。
○河上委員　ありがとうございました。
　佐藤参考人にお尋ねしますが、調査機関の中立性という、意見陳述の中でお話がありました。
　当然、中立の機関を中心に関係者が協力し、中立的な第三者機関が実施することが望ましいというお立場だろうと思いますが、そして調査体制の二番目の方、運営組織の条件、特に鉄道に対し責任と経験を有する行政組織との協調ということを先ほどお話しをいただきましたが、この点につきましても、責任と経験を有する行政組織との協調というのは、具体的にどのような視点からお述べになられたのか、御説明をいただきたいと思います。
○佐藤参考人　お話のありましたように、やはり一番大事なことは中立でありまして、そして公正な事故調査ができる、これは一番大事なことであろうと思います。
　そのほかでやはり大事なことは、その次には、その事故調査がやはり正確でありまして、適切であって、そしてそこから出てまいります対策が効果的であって説得性を有している。そういうことからやはり組織の信頼性というものが出てくるんじゃないか、そういうふうに思います。
　したがって、そういうようなことを考えて新しい体制を組むということがまず必要ではないかというふうに考えたわけでございます。
　そのようなことを考えますと、ここに書きました鉄道に対して責任と経験を有する行政組織ということで考えてみますと、やはり国土交通省の中にあります現在の鉄道技術の組織でございますが、やはりそれが今までの、最近の、特に家田先生からもお話がありました日比谷線の事故などにおきましても非常によく機能しているということがあるわけでございます。
　やはりその辺を念頭に置きまして、協調し、連携をするという体制がまず必要ではないか。そのようなことを念頭に置いてお話ししたわけでございます。
○河上委員　ありがとうございました。
　家田先生にお尋ねをいたしたいと思いますが、今回の調査は、中間報告で約四カ月後、そして最終報告が約七カ月後。こういう、大変御苦労なさったんじゃないか。御多忙の中、精力的にお取り組みになられたんじゃないかとは思いますけれども、この中目黒の事故の場合、調査期間として一年未満になっておるわけでございますが、これで十分だったのか、あるいはやや時間が足りなかったのか、どういう御感想をお持ちでございましょうか。