Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（松本健治君）　お答え申し上げます。
　今回の脱出スライドでございますけれども、これは脱出スライドは、緊急時に搭乗者全員が速やかに脱出するということを目的とするものでございます。この全日空の事故機につきましては、いろいろ改良されました新型のものが装備されておりまして、角度なんかも従来のものに比べますと若干緩やかになっておりますし、また幅も広いも
の、これはアッパーデッキからのシューターでございますけれども、いうようなものが装備されておりました。
　なお、先生お尋ねの改善の話でございますけれども、緊急脱出時におきます乗客の負傷防止につきましては、御指摘の脱出スライド自体の機能改良のほか、脱出方法についても乗客への周知方法の改善等について検討していく必要があるものと考えておりまして、早急にこの点航空会社を集めましてやっていきたいというふうに考えておりまして、ビデオ等、適当なそういうものについてお客様の皆様に知っていただきたいというふうに考えております。
○堀利和君　ＪＡＳ機の事故でも、ニュースで、乗客の中にはお年寄りを抱きかかえて飛行機から脱出したというようなことも聞きましたし、今回の羽田の全日空の事故を見ましても、脱出シューターというのは、私もちょっとよくわからないんですけれども、テレビでいろいろ航空評論家の意見も聞きながら想像しているんですけれども、やはり大分おりるには怖いようなんです。もちろん、死ぬよりはいいですから飛びおりるんでしょうけれども。
　そこでやはり、飛行機にはもちろん私のような目の見えない者やら、あるいは車いすを利用している人たちが座席に座る等の障害者の方もいますし、かなりのお年寄りの方もいると思いますけれども、特にこういう障害者やお年寄りを対象にしてこれまでこういった避難訓練、脱出訓練をしたことがあるんでしょうか。
○政府委員（松本健治君）　我が国の航空会社におきましては、非常脱出訓練においては、これは定期的に、最初新人訓練としてはもちろんのこと、その後の定期訓練を年一回やっております。その訓練におきましては、障害を持たれた方や幼児を連れられた方などの役割を演じる者を参加させておりまして、実際の運航において万が一こういう事態が発生しても、非常脱出時にそれらの方々が安全に脱出できるように訓練を行っておるところでございます。
　また、航空機の設計におきましても、実際の乗客の年齢とか性別の構成を配慮し、夜間の条件のもとで、胴体の半数以内の非常脱出口を使って九十秒以内に脱出が完了する能力が要求されておりまして、製造国政府の耐空証明の際、あるいは我が国におきまして航空機の耐空証明を行う際に、この基準に適合していることを確認しているところでございます。
　さらに、航空会社におきましては社内規程におきまして、体の不自由な方やお年寄りの方など、非常脱出時に独力で脱出することが困難と思われる方には援助者を割り当てるなどいたしまして、不自由な方々の脱出の安全に配慮しているというところでございます。
○堀利和君　社内における訓練ですから、外部というのか、一般の方の参加というのは恐らくないと思うんです。したがって、演じると言われましたけれども、障害を演じることはできないことはないんですけれども、幼児を演じるというのは、大人がどういうふうにやるのかちょっと不可思議に思いますけれども。
　やはり実際に乗務員の方々がそれなりに、頭でわかるんではなくて体でなれるといいますか、わかる、理解するということでも、障害者、お年寄りあるいは幼児の方々、実際にこういった避難訓練、脱出訓練をすべきと思います。その点について運輸省としての行政指導をお願いしたいと思いますが、どうでしょうか。
○政府委員（松本健治君）　実際に体の不自由な方あるいはお年寄りの方が訓練に参加するということにつきましては、アメリカ等においてもそういうことも考えられたことはあるようでございますけれども、やはり万が一のことがあってはという、その辺の配慮もあって実施されていないというような状況にございまして、その辺は十分慎重に検討をしなければいけないんではないかというふうに考えております。
○堀利和君　確かに、第一義的には事故そのものが起きない、これはもう当然です。しかし、もう現実に今回そういうことですから、起きた場合にどうするかということが重要だと思うんです。
　私も飛行機に乗れば、時々点字の案内といいますか、緊急時にはどうするというのが書いてありますから読んだりもします。しかし、通常の乗りおりするのはわかりますけれども、果たして避難の出口はどこか、率直に言ってわからないわけです。私がわからなくても、乗務員の方々が万全にその辺をやっていただければいいんですけれども。
　大臣、ＪＡＳ機とこの全日空機の二つの事故についての大臣としての御所見を伺いたいと思いますし、同時に、今ちょっと問題にしました障害者やお年寄りの実際の避難訓練というものをぜひやっていただきたい。私も非常にその辺は不安に感ずるわけです。ですから、一度そういったふうに避難訓練をすべきと思うんですけれども、大臣としてはいかがでしょうか。
○国務大臣（越智伊平君）　ＪＡＳの問題につきましては今までもいろいろ発表されておりますが、風の強いときに副操縦士が操縦をしておった、これはやはり規則違反でありますのでございますから、情報も得ておったわけでございますから、機長が判断して、その風で安全に着陸できるかできないかということの判断にやはり誤りがあった。ましてや、やってはいけない副操縦士がやっておったということでありますから、その点非常に遺憾だ、かように思います。
　また、政府委員から御答弁申し上げましたように、報告書には副操縦士がやっても機長がやったように記載しておるというようなことでございますから、操縦時間には影響ない、こういうふうに思いますのでございますから、やっぱり決められたことは決められたとおりきちっと守ってもらわなければならない。そして、横風のようなときには、やはり機長が絶対安全に着陸できるというような判断のもとにやってもらう、自信を持ってやってもらう、こういうことが大事である。その点私は、ＪＡＳの操縦関係に携わる人が、少しやはり管理上の問題があったのではないか。
　御承知のように、これはストライキ権はございますけれども、あの前に各社いろいろやっておりましたが、結局ストライキに突入したのはＪＡＳだけであったわけでありますのでございますから、ストライキ権はあるわけでございますから、私はストライキをやってはいけないとは言いませんけれども、労使の話し合い、管理、そういう面にやっぱり欠陥があったんではなかろうか。言いかえますと、少し思い上がりがあるんではなかろうか、こういうふうに思いまして、社長に来てもらって十分注意を促しておきました。また、近々勧告をしよう、こういうふうに思っております。
　次に、ＡＮＡの問題でありますけれども、これも事故調査委員会で今調査をしていただいておりますけれども、ギアが摩滅してその破片が詰まったというようなことでございますから、製造に欠陥があったのか、整備に欠陥があったのか、あるいは操作に欠陥があったのか、何か欠陥がなければ、不可抗力とは言えない、こう私は思います。どこかに欠陥があった、その原因は今調査をしていただいておりますのでございますから、これを見なければ何とも言えないわけでございますけれども、要は、不可抗力というようなことは少なくとも大勢の人命を預かっておるわけですから絶対にないようにしなければならない、こういうふうに考えて、今鋭意調査をしていただいておる次第であります。
　それから、ガスが充満したという点で、ガスといいますと今ごろ有毒ガスもございますし、その判断まで乗務員がするというのもこれはなかなか難しいのでございますから、脱出したことは適当であった、こう思うのであります。しかし、シューターが雨が降っておりますして少し問題があったと。先ほど技術部長も申しましたが、早くおりるということもございますので、これは乗務員に徹底的な訓練、お客さんに全部訓練というわけにいきませんから、乗務員に訓練をし、それから緩衝
地帯はもうちょっとうまくできないものか。あるいは、シューターでおりた後、外へ出たところのコンクリート等で負傷したようでございますから、このところの実施する要綱といいますか、どういうふうにすればけが人が出ないか、こういうこと。とっさの、瞬間のときでございますから、そういうことを十分乗務員に訓練をすべきだ、かように思います。もう一点、身体障害者の方には特に注意をして、けがのないように脱出できるようなそういう訓練も重ねるべきだ、かように思う次第であります。
　要するに私としては、後でいろいろ言いわけして、ああでもないこうでもないということより、絶対に安全、万一のときがあれば速やかにけが人の出ないように脱出、こういうことを徹底したい、こういうふうに考えておる次第であります。
○堀利和君　大臣、それは実際に障害者やらお年寄りを参加させて避難訓練をすべきということなんでしょうか。その辺もう少しはっきりお願いします。
○国務大臣（越智伊平君）　お客さんは不特定多数の方が乗られますので、そのことはできないと思いますけれども、やはりいざというときに脱出方法等を機内で放送するなりあるいは説明するなり、そういうことをしておくべきだ、こういうふうに思います。それは、一部の人に、障害者の人に訓練をするということもできるかもわかりませんけれども、全体の人の訓練というのはなかなかでませんので、乗客がお乗りになってから乗務員がよく説明して、万一のときはこういう避難をしてくださいというようなことの指導をしておくべきだ、こういうふうに考えております。
○堀利和君　社内での訓練ですから、実際に乗客になるべき一般の方の参加は無理だということなんですけれども、実際に障害者の方に、不特定多数であるかもしれませんけれどもどなたかにやっていただいて、障害者自身の声を聞いていただきたい。それによってどういうふうに避難があるべきかということで、やはりそれは非常に意義深いことだと私は思いますので、きょうは前向きの答弁をいただけませんでしたけれども、訓練を受けた障害者自身、本人、当事者の声をぜひ一度は聞いていただきたいということをお願いしたいと思います。
　時間も大分過ぎてしまいましたけれども、次に船舶安全法の一部改正についてお伺いしたいと思います。
　今回の法改正の経緯なり目的、具体的な改正点についてお聞きしたいと思います。さらに、この検査機構は六十二年に民間法人化したわけですけれども、この辺の具体的な改正点なり、民間法人になってどういうメリットが現時点、その以後あるのか。
　さらに続けて質問いたしますけれども、民間法人になりましてこの検査機構の運営状況がどういうふうになっているのか、お聞きしたいと思います。簡潔にお願いします。
○政府委員（戸田邦司君）　お答え申し上げます。
　先生からの質問、大分内容的には多いので簡単にというわけにもまいらないかと思いますが、まず第一に今回の法改正の経緯、目的それから具体的な改正点ということでございます。
　昭和四十年代の中ごろからプレジャーボートの事故がふえてきたということで、それまで安全法の適用がなかった五総トン以下の船に対しましても検査対象として検査を行うということにしました。そのころ、五総トンというのは大体長さ十二メーター未満であるというようなことで、十二メーター未満の船舶でありますが、その構造、設備が定型的でかつ簡易であるということから、昭和四十九年以来、小型船舶として比較的簡易な安全基準を用いまして、国の代行機関として小型船舶検査機構を設立しまして検査を行ってまいってきているわけであります。
　この制度が発足しまして約二十年が経過してきているわけでありますが、この間に小型船舶の形状が変化してまいっております。プレジャーボートなどを中心としまして、長さ十二メーター以上でかつ総トン数二十トン程度までの船舶につきましても、構造、設備が比較的簡単なものが多くなってきたというような状況があります。こういうことから、これらの船舶に関する安全基準を見直す必要が生じてきておりまして、この見直しを行いますと検査の業務も平易なものになるということから、このような船舶の検査につきましては小型船舶検査機構で検査を行わせることが適当であると考えまして今回の提案に及んだものであります。
　なお、小型船舶検査機構の検査対象船舶の見直しにつきましては、昭和五十八年三月の臨時行政調査会の最終答申におきまして、また平成四年八月の行政監察等におきまして指摘されております。
　本改正の具体的な内容としましては、小型船舶の定義を「長サ十二メートル未満ノ船舶」から「総噸数二十噸未満ノ船舶」に変更しまして、小型船舶検査機構に検査業務を行わせる船舶の範囲を「総噸数二十噸未満ノ船舶」とするなどの改正を行うものであります。
　それから、機構が昭和六十二年に民間法人化した経緯と具体的な改正あるいはそれらのメリットということでありますが、小型船舶検査機構は小型船舶の検査を実施するということで四十九年に設立されて十数年が経過していたわけであります。機構の経営基盤も最初非常に難しい状況にあったのが、そのころになってようやく安定してきておりました。
　このような状況のもとに、昭和五十八年三月の先ほども申し上げました臨時行政調査会の答申で指摘を受けておりまして、この指摘の内容としましては、「経営基盤の安定を図り、自立化の原則に従い民間法人化する。」というようなことであります。これらを受けまして、昭和六十二年に船舶安全法を改正しまして機構の民間法人化を行ったところであります。この民間法人化の内容としましては、例えば政府からの出資金を返還する、あるいは理事長、監事の選任方法を大臣の任今から認可制にするなどが主体になっております。このようなことで、国の規制の整理合理化等の措置を構ずるということで、機構の経営の自立化及び活性化を図るということによりまして国民負担が軽減され、さらに受検者に対するサービスが向上するなど、小型船舶の検査の一層の充実が図られたものと考えております。
○堀利和君　今回改正ということになりますと、二十トン未満ということになりますと実際には八千隻、うち五千隻が漁船ということなんですけれども、新たに検査対象がふえるわけです。検査機構としての検査の安全性、この辺が不安になるんですけれども、どうだろうかということでお聞きしたいと思いますけれども、どうでしょうか。
○政府委員（戸田邦司君）　小型船舶検査機構が現在検査の対象としておりますのは四十三万隻というようなことでありますが、この改正によりまして新たに小型船舶となる船舶というのは約八千隻あります。このうち、当面は漁船を中心に約五千隻が逐次小型船舶検査機構の検査対象となってくるというようなことであります。検査機構の検査対象となっているプレジャーボートなどにつきましては、最近の不況の影響などがありまして検査件数の増加は期待できないような事情がありまして、人員を大幅に増加するというわけにはまいらないわけでありますが、幸いにも今回の法改正によりまして当面業務量が増加するのは、主としてプレジャーボートなどを対象とした機構の業務のピーク時期とずれている漁船の検査が中心になることから、今回の法改正による若干の作業量の増加については、当面はわずかな増員だけで支障なく対応できるものと見込んでおります。
　また、機構は、長さ十二メーター未満で総トン数二十トン程度までの船舶の検査につきましては既に十分な経験を積んでおりまして、今回の法改正によりまして長さ十二メーター以上総トン数二十トン未満の船舶について検査の実施主体となるということにつきまして、船舶の安全性から考えますと何ら支障がないものと考えております。
○堀利和君　そこで、運輸省からいただいた検査機構のパンフを読ませていただきました。北海道ではあの長い海岸線を持っていながら、札幌と函館の二つの支部しかないんですね。意外に私は少ないなというふうに感じました。特に、今回の改正で漁船が新たに加わってくるわけですけれども、この場合長い海岸線を、船舶検査対象がふえるわけですけれども、人員含めてこれは対処できるのかどうか、その辺はどうでしょうか。
○政府委員（戸田邦司君）　北海道の問題でありますが、我々も漁船の多い北海道、東北あるいは九州などにつきましては、今後の検査の体制についてこれまでも十分検討してきているところであります。北海道につきましては、機構の検査対象の小型船舶を取り上げてみますと、平成四年三月末現在で一万五千隻ございますが、今回の法改正によりまして新たに漁船を中心に約一千隻の船舶が機構の検査対象に加わるものと考えております。現在、北海道では札幌と函館に支部を設置して、業務用車とかさまざまな交通機関を活用しまして機動的に検査を実施してきているところであります。法改正に伴う検査隻数の増加に対しましては、検査の集約化を図るとかいうようなことで一層の業務の効率化に努めてまいりたいと思いますし、必要に応じまして支部検査員の増員も図ることを検討しております。
　支部の配置につきましては、当面は現行の二支部体制で十分対応可能であると考えております。漁船の検査などにつきましては、出漁期直前に集中する傾向があるというようなことも考えまして、必要に応じまして出張検査に際して一定期間同一地域に駐在して集中的に検査を実施するなど、実態に即した適切な対応を検討していきたいと考えております。
○堀利和君　そうなると、やはり検査員の方々に集中的にということもありますから、かなり負担になるのかなということで心配にもなります。
　そこで、大臣、この改正で、今答弁もずっとありましたけれども、安全性というのがやっぱり一番事ですけれども、この点について大臣はどういうようにお考えなのか、一言お願いいたします。
○国務大臣（越智伊平君）　今、十二メーター以下を二十トン未満とする改正でありますが、最近非常に技術進歩しまして、船自体小型船、新しいものは非常に優秀な船ができております。また従来のものも、今の二十トン未満にいたしましても安全性には問題はないと。今も政府委員からお答えいたしましたが、漁船等で出漁時期に集中するような場合には出張検査といいますかそこへしばらく駐在して検査を適正に行うというようなことで今まで以上に安全性の確保をしていく、またいける、こういうふうに思っております。
　なお、人員につきましては、この検査の隻数に応じてまた適当に増員もしなければならない。今ちょうど不況でプレジャーボート等が少し下火になっておりますけれども、これが増加するというようなことでございましたら人員の増加もして厳密に検査をしていく、こういうことに努めてまいりたい。要は、安全確保に全力を尽くしていきたい、こういうふうに考えております。
○堀利和君　プレジャーボートが下火になったから漁船の方が少しふえても大丈夫だというような、何か経営のために法改正したのかなという、失礼な言い方ですけれども、そんな感じがしました。
　それで、そのプレジャーボートなんですけれども、一般的にプレジャーボートと言ってもどういうものをプレジャーボートというのか、隻数がどれぐらいあるのか、お願いします。
○政府委員（戸田邦司君）　一般的に使われておりますプレジャーボートという言葉でありますが、これはスポーツあるいはレクリエーションに用いられる船舶を指しておりまして、具体例として申し上げますと、モーターボート、セーリングヨット、水上オートバイなどが挙げられると思います。
　隻数でございますが、モーターボート及びヨットの保有隻数につきましては、平成三年末の数字になりますが、モーターボートが約二十三万一千隻、それからヨットが五万二千隻で、合計で約二十八万三千隻ということになりますが、このほかに水上オートバイが約四万九千隻ございます。
○堀利和君　そこで、次に最近のプレジャーボートの海難事故について、その発生状況についてどうなっているか、お聞きしたいと思います。
○政府委員（後出豊君）　我が国の周辺海域におきまして救助を必要とする海難に遭遇した船舶のうち、ただいまのお話にありましたプレジャーボートにつきましてでございますが、近年は増加傾向で推移しております。もちろん、先ほど大臣のお言葉にございましたように、ごく最近の状況はやや活発化が低下しておりますが、長期的に見ると増加傾向で推移してきたということでございます。
　平成元年には五百三十二隻だったものが、平成三年には六百六隻にまで増加しております。平成四年にはこの海難隻数が四百九十一隻に減少しているという状況でございます。
　なお、これらの海難の種類を見ますと、機関故障が一番多くて八十一隻、乗り上げが八十隻、衝突が七十八隻、転覆が六十五隻というような状況になっております。
○堀利和君　そこで、一昨年、「マリンマリン」、たか号の海難事故がございましたけれども、この原因がどういうものであるか海難審判の進捗状況をお聞きしたいと思います。
○政府委員（山内辰彦君）　お答えいたします。
　プレジャーボート「マリンマリン」転覆事件及びプレジャーボート「たか」転覆事件につきましては、本年四月二十三日、横浜地方海難審判庁におきまして、両事件を併合いたしまして第一回審判が開かれて、現在審判が続行中でございます。したがいまして、現時点ではこの事故原因を申し上げることはできませんので、御了解いただきたいと思います。
○堀利和君　先ほどの事故の発生の問題もお聞きしましたけれども、このプレジャーボートの海難事故防止のための安全対策というのはどういうような形で行われているんでしょうか。
○政府委員（戸田邦司君）　プレジャーボートの安全対策でございますが、まず第一に船舶の構造とか設備、これが一定の安全基準を満たしているかどうかというようなことを船舶検査によって確認するという、ハード面の対策がございます。それから、船舶職員の資格を有する者が船舶に乗り組むことによりまして、気象、海象等にも十分に配慮しながら安全に運航を行わせるという、いわゆるソフト面の対策、これが必要であります。
　運輸省としましては、この両面の観点から必要な対策を講じているということであります。具体的に申し上げますと、小型船舶検査機構は、小型船舶の検査を執行する際に、特に火災とか爆発事故の防止あるいは転覆事故の回避などに関するパンフレットなどを作成、利用しまして、指導、広報活動も行いまして、安全思想の普及に努めてまいっております。
　また、小型船舶操縦士でございますが、これらにつきましては、適切な養成機関を設けるなど教育の充実に努めているところであります。さらに、海上保安庁にも協力をお願いしまして、プレジャーボート愛好者に対しましての海難指導に取り組んでいただく。場合によってはそのための組織をつくっていただいて、それらの組織を通じまして具体的に安全策についての周知徹底を図っていただくというようなことで進めてまいっております。
○堀利和君　そこで、航行の安全を図るために、航法ルールを定めた法規としてはどういうものがあるのか、まずお聞きして、その次にプレジャーボートのハード面、ソフト面、両面に関連する規定を一まとめにして、いわばプレジャーボート法とでもいうんでしょうか、そういうものを制定したらどうかというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　プレジャーボートの規制につきましては、現在、船舶安全法、船舶職員法、船舶法、海上衝突予防法など、いわば縦割り
の法律によって対応を図っております。これは、プレジャーボートにしろ他の船にしろ、同じ海上、同じ海域を航行する。またその乗組員、船員につきましても、船の大きさあるいは海域によって規制していくというような目的から分かれておるわけでございます。
　しかし一方、プレジャーボートにつきましては、一般の船舶と違い、一般市民といいますかアマチュアの方が操縦するということもございますので、そういった市民が参加するプレジャーボートについていろいろな安全対策あるいはマリーナ施設、そういったものも含めて全体的な法律を制定するということについても今後検討していく必要があろうかと思います。今後のプレジャーボートの普及を促進させるための振興策とあわせて、どちらがより適切かというような問題について私ども検討していきたいと考えております。
○堀利和君　次に、小型船舶の免許についてお伺いしたいと思いますけれども、この四級小型船舶操縦士免許、船舶職員法の第六条では十六歳以上の方が資格を取ることができるんですけれども、年齢が少し低過ぎはしないかなと感じますが、いかがでしょうか。
○政府委員（長尾正和君）　お答えいたします。
　先生おっしゃいましたように、四級の小型船舶操縦士の免許年齢は十六歳となってございますが、この年齢は中学校を卒業した年でこざいまして、この免許により操縦できる船舶の範囲は、今指摘ございました四級でございますので、総トン数五トン未満の船舶で平水区域または陸から五海里、約九キロ以内の水域を航行するものに限られておりますので、中学卒業程度の能力があれば十分にその要求される知識あるいは技能の習得が可能であると考えているためであります。
　また、漁業を初めとする海事関係業務に従事する方につきましては、中学卒業後直ちにこれらの業務に従事できるように配慮する必要もございます。この点からも免許年齢を現在の十六歳とすることが適当であると考えております。
　ちなみに、道路交通法の二輪免許等につきましても十六歳となってございます。
○堀利和君　そしてさらに、操縦のことでお伺いしますけれども、船舶職員法の十八条ですか、免状を持っている方が乗っていれば、いわば運転をほとんど知らない方、法規を知らない方でも操縦できるということに船はなっています。これ小型船舶の場合はそれでいいのか、やはり小型船舶の場合には操縦免状を持っている方がすべきと思いますけれども、これはどうでしょうか。
○政府委員（長尾正和君）　船舶職員法は、十八条におきまして「船舶職員の乗組みに関する基準」という形で規制を行っております。実際操縦を行っておる者に対する規制という形はとっていないところでございまして、小型船舶の場合原則として、所定の小型船舶操縦士免許を有する者が船長として乗り組んでいれば足りるということになっております。
　これは、船舶という限られた空間にありましては、有資格者が常に乗船しておれば、航行中であっても危急の場合には船長の指揮により直ちに操縦を交代することができることなどによるものであります。この体制によりまして、船舶の航行の安全を確保する上で問題はないと考えております。
○堀利和君　時間もそろそろ迫ってきましたので、実は四月十六日の朝日新聞に出ておりまして、いろいろ関係者の方にも私はお話を伺ったわけですけれども、この四級小型免許のことに関してなんですけれども、この四月から省令が変わったわけです。
　聴覚障害者の場合にはかなり検査基準が緩和されまして非常にいい方向に進んだんですけれども、一方色覚異常者といいますか、障害者の場合は、かなり厳しくなったように思われます。
　新聞記事でも、「運輸省令改正　色覚障害、制限緩めて　小型船舶免許巡り陳情」ということで、名古屋市の代表の方の長谷川さんという方なんですけれども、色覚異常者の社会生活向上を推進する会という団体が運輸省に陳情されたわけですけれども、これは実際厳しくなったんでしょうか、色覚異常者の方々が小型船舶免許を取るについては。
○政府委員（長尾正和君）　これまで非色力に係る身体検査基準におきましては、「紅緑色盲又は青黄色盲でないこと。」とされていたところでございますが、今般当該基準につきましては「色盲又は強度の色弱でないこと」と表記を改めまして、本年四月一日から施行したものでございます。
　これは、小型船舶操縦士として安全な船舶の運航を確保するためには、船舶の灯火あるいは航路標識、国際信号旗などにより他船の動向や航路の状況等を認識できることが不可欠でございまして、かつ、これらは色の相違が判別できて初めて認識できるものであることにかんがみまして、これらの色の相違を識別できる能力を有する必要があるとの考えに基づくとともに、航行の安全の確保のために必要な色の識別能力を適切に検査するためには、検査方法を石原式色盲表国際版及びパネルＤ－15によることが必要であるとの見解を踏まえて行ったものであります。
　これまでも色の識別能力のない方は不合格となっていたところでございまして、今般の改正は検査方法を適切なものに改めるとともに、基準の表記を改めたものでありまして、船舶の航行安全の確保のために必要なものと考えております。
　ただ、これまでは石原式色盲表及びパネルＤ－15による検査に不合格となった方も、いわゆるアノマロスコープによる検査を合格すれば免許取得が可能となっていたものが、今回取り扱いを変えまして、この改正によりまして今後はアノマロスコープ検査を行わないことといたしました。
　アノマロスコープによる検査とパネルＤ－15による検査の結果は基本的にはほぼ同様の状況になりますと言われておりますが、厳密に言いますと、これまでパネルＤ－15を不合格となる方のうちには、アノマロスコ一プによる検査があるために合格となっていた方が一部存在していたところでございます。このような方は、実質上色盲に極めて近い方であるために、航行安全の確保の観点から見ると問題がございますので、今回の改正を行ったものでございます。
○堀利和君　そこで、説明はわかりましたけれども、こういう質問をさせていただきますけれども、現実にやはり免許が取りにくくなったというのは事実だと思うんですが、それは検査方法が変わったから取りにくくなったのか、取りにくくしたのか。それとも、現実にいわゆる色覚異常者と言われる方々がプレジャーボートなりを操縦していて実際事故が起こってきた、だからこれは検査方法を見直してでも少し厳しくしなければいけないのか。これはどういう理由なんでしょうか。何か、検査方法が変わったから取りにくくなった、つまり医学的なといいましょうか、机上のところで検査方法を変えて取りにくくなったかのように感ずるんですけれども、果たして事故が多発して、発生して見直さなきゃならない、つまり検査が甘かったというふうになったのか、そこら辺はどうなんでしょうか。
○政府委員（長尾正和君）　今回の改正につきましては、眼科の医師の先生を含む学識経験者その他の関係者で構成されます調査検討委員会を設けまして、その検討を行っていただいた結果を踏まえて行ったものでございます。
　ちなみに、この調査検討結果によりますと、船舶職員として色識別を要する色の要素あるいは必要な非色力の程度等につきましては、一つは、小型船舶の操縦に際して強度色覚異常者は避航措置がとれないおそれが生ずるなどの問題があり、色盲または強度の色弱の方については航行の安全の確保の観点から見て、小型船舶操縦士として不適格であること。それから二つ目として、検査方法として石原式色盲表国際版及びパネルＤ－15によることが適切であると考えられること。三つ目に、従来検査基準におきます色盲でないことの意味は、色盲及び強度以上の色弱でないことであると理解されるものであるが、この意味を明確にしておくことが適当であるとの見解となっており
ます。
　したがいまして、今回の改正は、以上のような医学的見地から行ったものでありまして、事故の発生が直接の理由となったものではございません。
○堀利和君　私は別に医学を否定するものでもありませんし、むしろ非常に重要なんですけれども、どうも医学的な見地から検査方法を変えて結果としてこうなったということなんですけれども、実は先ほど陳情された方々は、名古屋在住の方なんですけれども、同じ名古屋市の眼科医高柳さんという医師がいらっしゃいます。この方が調査したところでは、中学一年生一万六千人を対象に調査したわけです。そうすると以前の、改正前の検査方法でやりますと、男子が一・六％いたというんです。ところが、今回の改正された検査方法でやりますと三・〇％になるというんです。つまり、検査方法が変わることでこれだれ、一・六％から三・〇％、二倍近くいわゆるひっかかるといいますか、色覚異常者が出てくる。これは果たしてどうなんだろう。検査方法、何か検査が目的のようなというように、医学的な見地ということからこういう結果を生み出しているんじゃないかと思う
んです。
　色覚異常といいますか、そういった色が見えにくいという、検査によって結果として出てくることと、日常生活なり社会生活する上でどれほどそこにハンディ、不便あるいは不自由があるかということとは私は必ずしも結びつくものではないと思っております。
　そういう点で、検査を厳しくして取りにくくするということと、これまでも色覚異常者と言われる方々がプレジャーボートで事故を起こしたケースがどれだけあってどうなっているのか、その事故が起きるだろうということと、検査方法を厳しくして色覚異常が発見されるということとの因果関係というのは、そういうデータなり実証というのはあるんですか。
○政府委員（長尾正和君）　ただいま説明申し上げましたように、今回の改正につきましては検討委員会の報告を踏まえまして改正したものでございます。
　なお、色覚障害の方でございましても、航行安全上問題がないと考えられる中程度あるいは軽度の方については免許保有が可能となっておりますけれども、事故に関してこのような方との関係を示すデータはございません。
　しかしながら、今述べました検討委員会におきましても、小型船舶操縦士として安全運航のために色の識別を要するいろんな要素あるいは識別をするために必要な非色力の程度の検討などが行われたところでございまして、その中で、このような色の識別が行えない場合は航行の安全上支障が生ずるおそれがあるとされたところでございます。
○堀利和君　そこが問題だと思うんです。非色力検査をして出た結果と、やはり日常生活なり社会生活を営むこととは違うと私は思うんです。
　例えば、二十年前、私ども視覚障害者が大学を受けようとすると、ほとんど門戸が開かれていませんでした。国立大学でも一大学の一学科しか開かれていないという状況の中で、私学も少なかったわけですから、入試を受けさせてくれということで直接受験する大学当局とかけ合うわけですね、私もそうですけれども。そうすると、当局の教授たちが視覚障害者に向かって、階段登れますでしょうかという質問をするわけです。つまり、これはもう偏見なり無理解です。見えないということと階段を登れるというのは別な話なんです。車いすの場合は登れませんけれども。
　つまり、そういう意味ではある意味で、見えないとか見にくいということと社会生活がどうあるかというのは、一つの無理解、偏見というのもありましょうし、事実上そこがどこまで、この事故なら事故をとらえたときに、因果関係があるかというのは非常に私は実証されていないと思うんです。
　今や、大学あるいは医学部も含めてですけれども、以前はそういった厳しい入試の制限がありましたけれども、今は大分開かれてきました。教師になるための教員免許についても、試験についても教育委員会ではかなりこれを制限を軽くしました。外したりしたところもあります。今や時代的に見ても、これはもうかなり緩和されている状況にあるのにもかかわらず、極めてこれは逆行するんです。
　私は、色覚異常という検査によって出たものと、一人一人が生活する中で、社会生活する中で、一人一人やっぱり違いがあるわけです。イコールそれが一律にある一線を引いた形で、これはもう見えない、事故を起こすんだというのは私は違うと思うんです。
　そういう点で、やはり一人一人の実際のところを実地検証するというぐらいのところまで踏み込んで、検査結果だけを見て私は切り捨てるべきでない。しかもそれは、検査結果が出て診断書があると、いわゆるペーパー試験すら受けられないという状況なんです。したがって、ペーパー試験も受けて、この色覚異常というものが、プレジャーボート、水上スキーといいますか、ああいうものなりボートを運転し、スポーツを楽しむについて本当に危険なのかどうか、この立証がない限り私はこれは非常におかしいと思うんですけれども、大臣その辺どういうお考えでしょうか。
○国務大臣（越智伊平君）　政府委員が先ほど来答弁をいたしました。それから、名古屋の方が陳情に来られた場合に私もお伺いをいたしました。そこで、できるだけ障害者の方々が参加をするという全般的なことはもちろん私も同感であります。しかし、一番大事なことは、本人の事故あるいは第三者、他の人に対する事故、こういうことを考えて検討委員会で検討をされたのであろう、こういうふうに思います。そういたしますと、これも私が否定するわけにもいかない。医学的見地からこうこうだということになりますと、検討をされた検討委員会に対する否定もできない。
　でございますから、今私が言っておりますのは、ひとつなおよくほかの先生の意見も聞き、今後どういうふうにするかということを――参加するということには私も同感でございますけれども、さりとて事故が起きてからでは遅いので、事故を起こさないためにどうすればいいか、その許容範囲といいますか、参加していただく方がどういう場合だったらどうかということを検討するようにいたしております。もちろん、色ということが非常に大事でありますし、免許を持ちますと、夜間とかあるいは昼間でも霧の発生とか、いろいろございますので、その付近の関係をよく検討してもらいたい、こういうふうに言っておりますのでございますから、今後さらに検討をしてまいりたい、かように思いますので御了承をいただきたいと思います。
○堀利和君　事故を起こさないというのは、安全は第一です。しかし、検査方法によって、検査結果によってこれは無理である、事故を起こしかねないといいますけれども、そういった免許を取るために試験を受けられるか受けられないか。また、合否はまさに実証によって説明すべきだと思うんです。私はそこについて非常にある不満を持っておりますし、そういう点でこの省令を早急に見直すべきだろうと思いますので、この点についてはまだ納得できませんけれども、時間が来ましたのでこれで終わりたいと思います。
○西岡瑠璃子君　私は、船舶安全法の一部を改正する法律案につきましての質問に先立ちまして、去る五月五日、タイ国境カンボジア北東部のアンビルで国連平和維持活動に従事中、ＵＮＴＡＣの文民警察官故高田晴行警視がポル・ポト派武装集団に狙撃されたことを、現地に近いネパールに行っておりまして情報を入れ、バンコクヘ戻り、そこにおられた森山文部大臣、そして大使館から詳しい情報を聞くことができました。そして帰国をしたわけですけれども、ボランティアの中田厚仁さんに続き、とうとい命をなくされた高田警視に対しまして心から御冥福をお祈りして、法案に関する質問に移らせていただきたいと思います。
　まず最初に、東京都職員のクルーザー登録をめぐる汚職事件について伺いたいと思うわけですけれども、本来は運輸省所管の二十トン以上の船舶の登録を、国の機関委任事務である二十トン未満の小型船舶として東京都に登録することを依頼され、これに便宜を図った謝礼として百万円の賄賂を受け取ったということで、東京都職員が逮捕された事件が五月十日に報道されております。
　この背景について幾つか考えられると思うのですけれども、その問題点、そして今後このような不祥事が二度と起こらないようにするためにはどうすればよいか、運輸大臣にお尋ねをしたいと思います。
○国務大臣（越智伊平君）　まず、ボランティア中田厚仁さん、それから警察官高田警視が殉職をされました。私も遺憾に思いますし、このお二人に対して心から御冥福をお祈りする次第であります。
　さて、東京都の職員が二十トン以上の船を二十トン未満として報告をし、汚職をしておったということ。これは機関委任をしておりますが、甚だ遺憾であります。二十トン未満は二十トン未満、二十トン以上は二十トン以上でございますから、こういうことのないように、機関委任をしておりますから正確にやっていただかなければならない、こういうふうに思います。
　今後も、各都道府県にお願いしまして、こういうことのないように、正確に報告をしていただくように指導してまいりたい、かように思う次第であります。
○西岡瑠璃子君　今回の事件の背景というのは、新聞にもありますけれども、大きなクルーザーには乗りたいけれども、手続が厳しくて困るというユーザーの不満も背景にあるとか、あるいは登録制度が五トン未満はありませんから不法係留をしているようなこともあるわけですけれども、そういったいろんなことが背景にあるわけでございます。
　今後、こういった手続の問題がもう少し煩雑にならないようなこと、登録制度の問題、免許の問題、そして例えば不法係留に対してどういうふうに整備をしていくか、マリーナの整備であるとか、いろんなことがこの問題の背景には絡まってくるのではないかというふうに思うわけです。
　本日は、法案に関して質問項目が大変多岐にわたっておりますもので、時間の都合もございますので、今からは簡潔な御答弁を御要請したいと思います。
　まず最初に、先ほど申しましたマリーナの整備の問題について運輸省の港湾局長の方にお尋ねをしたいと思います。
　それで、この問題ですけれども、四月二十二日に、静岡県の伊東港に不法にヨットの係留地を設置をして、水域の不法占拠というんですか、港湾法違反で摘発をされた例があるわけです。
　現在、海洋レジャー時代だと言われていますけれども、先ほども堀委員の方に御回答になったように、約二十八万隻以上にも上るプレジャーボート、その三分の一は河川や港湾内に無断係留をされているようですけれども、このような放置艇が全国でどの程度あるのかということをまず知りたいと思うわけです。
　そして、この放置されているプレジャーボートの持ち主が特定できないということで地方自治体でも大変頭を抱えていると思うわけですけれども、私はマリーナの整備問題とあわせて、自動車の検査登録制度を参考にいたしまして、プレジャーボートについても登録制度を設けるということを検討すべきではないかというふうに思うわけです。まずそのことについて先に、マリーナの整備問題に先立って、そのことについてちょっとお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（坂井順行君）　私の方から、プレジャーボートのいわゆる無断係留が現在どのくらいあるかということについてお答えします。
　平成四年度、実態調査をいたしました結果でございますが、若干先ほどの数字と違いますけれども、全国のプレジャーボート、ディンギーを入れてゴムボートを除きますと、二十八万五千隻ぐらいあるんではないかなというふうに見込んでおります。このうち、いわゆるマリーナ等に保管をされているというふうにみなされるものが約四万五千ございます。それから、いわゆる陸上保管みたいな形のものを差っ引きまして、港湾のどこかとか、あるいは漁港、河川の一部というようなところで無断係留といいましょうか、勝手に置いておるというものは、推計でございますけれども、約三分の一と思われますが、約十万隻ぐらいあるんではないかなというふうに考えている次第でございます。
○西岡瑠璃子君　先ほどの東京都の不祥事件なんですけれども、私はこういうふうに思うわけです。
　この間も、私は四月二十七日に逗子のマリーナの見学にも行ったわけですけれども、そこで船体検査をＪＣＩの方が一生懸命やっていらっしゃるのを見てきましたけれども、船体検査に資格の要件ですね、例えば二十トン未満でないと操縦できないとかいったような、資格がないと操縦できないとかいったような、その資格の要件が船体の検査のときに同時に含まれて手続がなされるようになっていれば、こういったことも防げるのではないかというふうにも思うわけです。そういったような手続上の問題、行政の簡素化というんでしょうか、そういうふうなことが一遍でできるようにすればいかがかと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（戸田邦司君）　まず登録の問題、船籍の問題ですが、二十トン以上につきましては国に登録、それから五トン―二十トンにつきましては都道府県が機関委任事務として船籍票を交付しているというようなことですが、この手続につきましては、船が完成して使用される前に一度すれば済んでしまうというようなことであります。
　それから、小型船舶操縦士の免許ですが、これは船を持っていようといまいと、車の運転免許証と同じ性格のものでありますから、登録とは全く別の扱いで進められていると、それで現状は支障がないのではないかと思っております。
　それから、検査につきましては、これは定期的に検査をすることになっておりますので、その都度申請を受けて検査を執行するということになっておりますから、現在の事務の進め方といいますか、手続の進め方でそれほど大きな支障があるとは私どもは受け取っておりません。
○西岡瑠璃子君　大変これは方法としては難しい問題ではあろうかと思いますけれども、何かこういう不祥事が起こらないような方法も考えられるのではないかというふうに思うわけです。
　それで、今マリーナのお話をしたんですけれども、この放置艇の受け皿整備としてのマリーナの整備計画、今後の推進計画、こういったものについて御説明いただきたいと思います。
○政府委員（坂井順行君）　御案内のように、余暇活動の活発化だとか多様化が進んでおりますので、私どもとしましては、海洋性レクリ工ーションをもっともっと振興する、そういう観点から、プレジャーボートの将来推計を、まずどのくらいいくのかなということから始めまして、平成十二年には恐らく四十万隻ぐらいに達するのではないかなというふうにまず見込んでおります。
　それに対しまして、全国マリーナ等整備方針というものを六十三年につくりまして、それに基づきまして今鋭意整備を進めておるということでございます。この整備方針の中では、プレジャーボートが約四十万隻になるということをある程度前提にして考えておりますが、先ほどの放置艇も含めましてプレジャーボートの保管が的確にできるということでまず大前提でございまして、全部公共というわけにももちろんまいりませんけれども、新たに約十九万隻の保管施設、これはマリーナ等でございますけれども、マリーナだけではなくてもう少し金のかからないといいましょうか、簡易なプレジャーボート保管施設、私どもはこれをプレジャーボートスポットと呼んでおりますけれども、それの整備をいたしまして、二十万隻弱でございますが、それを収容する入れ物をとにかくつ
くっていこうということを考えておるわけでございます。
○西岡瑠璃子君　私はたしか一昨年ぐらい、もっと前だったか、決算委員会のときに、私の地元の高知県の夜須町の手結港というところにマリーナが建設されるということで市民運動の方々のいろんな御意見も聞いたわけです。確かに、不法係留をしていくプレジャーボートなんかの受け皿としてマリーナの建設は急がれるわけですけれども、そのマリーナを建設するに際して、例えば高知の例ですと、サンゴ礁が破壊をされていくという環境破壊面、環境アセスメントの点で配慮がなされているかといったこと。
　それから、高知の場合は既に漁業補償というものをしておりまして、漁民の方々はいただいたお金をプールしているわけです。ですけれども、本当に使ってしまえばあっと言う間になくなるぐらいの金額なんです。一遍漁場を失えば永久に海は戻ってこないと思うんです。そういう意味で、漁民の方々との話し合いが十分にできて、そしてマリーナが建設されていかなければならないと思います。
　また、高知の場合はこれがそうですけれども、海水浴場の近くにマリーナを建設するときには大変危険なわけですから、航行禁止区域というものをきっちり徹底してやっていっていただかなくてはならないということ。定置網のこと、漁業権の問題とかいろいろな問題、環境破壊の問題も含めてマリーナの建設は私は考えていただかなくてはならないと思います。
　もう一つは、やっぱりこれからどんどんこういう船がふえていくと思うんです。陸の方ではいろいろな規制があります。排気ガスの規制であるとか騒音の規制であるとか、それが船にはないわけです。ですから、騒音規制、排気ガス規制といったようなものも、ＩＭＯ、国際海事機関では大型船舶に排ガス規制の動きがあるようですけれども、数からいって圧倒的に小型船が多いと思うわけですので、小型船に対してもそういったようなことを少し配慮していただかなくてはいけないのではないかと思うわけです。
　そして、これは私はお伺いしたいんですけれども、運輸省の巡視船にはＣＯ２の規制とかあるいは防じん装置なんかはつけていらっしゃるんですか。運輸省に巡視艇あるでしょう。それをちょっとお尋ねしたいんです。
○政府委員（戸田邦司君）　一般的に言いまして、船舶の排ガスにつきましては今のところ規制がないというのが実態でありますが、先生からお話がございましたように、現在、ＩＭＯにおきまして船舶の排ガス、ＮＯx、ＳＯxですが、こういったものに対する今後の規制の仕方について検討が始まっているところであります。それで、大型船といいますか、一般的にどれぐらいから上の船舶をその対象とするかというようなことになってくるわけでありますが、その適用の範囲などについては今後の問題になってくるかと思っております。
　プレジャーボートなどについて申し上げますと、通常は船外機というようなものを使っているものにつきまして、これはガソリンエンジンでありまして、ＮＯｘ、ＳＯｘ、そういった問題は余りないと我々は考えております。それ以上のディーゼルエンジンの場合ですが、これらについては今後対象をどうしていくかというようなことは、国内問題も含めて国際的にＩＭＯの場で検討を進めていきたいと思っております。
　そういったことで、海上保安庁の巡視船でありますが、現在のところはそういったＮＯx、ＳＯx対策というのはとられていないというのが現状であります。
○西岡瑠璃子君　運輸省の方の巡視艇については規制はしていらっしゃるのですか。
○政府委員（戸田邦司君）　現在のところ、先ほども申し上げましたように、規制の仕方などについて国際的に検討を進めている段階でありまして、国内的には何ら規制がないということであります。
○西岡瑠璃子君　陸上で言ういわゆる道交法、こういうものが船には適用されておりませんのですけれども、これから海の交通のふくそうを避ける意味におきましても、運輸省が率先してそういうことをおやりになってはいかがかというふうに私は思うわけです。
　それでは、続いてですが、今マリーナの長期計画について御説明をいただいたわけですけれども、問題は整備財源ですけれども、それはどこからお出しになるのか。自動車の場合ですと、自動車税ですとかあるいは重量税、ガソリン税といったように、利用者が支払って道路整備に充当されているわけです。自動車はもう今や現代ではぜいたく品ではありませんで生活必需品になったんですけれども、プレジャーボートは大衆化しつつあるとはいえまだまだ購入者の担税力は大きいかもしれないと思いますが、何らかの利用者負担制度を検討して、そしてプレジャーボートの登録制度とリンクをした形でいただいて、そしてそれをマリーナ整備の財源の一つに振り向けていくというような、そういうお考えはございませんか。
○政府委員（坂井順行君）　今先生の、マリーナの整備財源について何か考えていないのか、こういう御趣旨の質問かと思いますが、マリーナには御案内のようにプレジャーボートを保管する際に、ボートの所有者というのはマリーナに対しまして、いろいろなサービスを含めました保管料というようなもので対価を支払っております。そういう意味で、外郭施設を除きますと、そのほとんどは使用料で賄われているんではないかなというふうにも思います。ただ、全部民間で賄っておるようなケースですと、大体防波堤のない、あるいは外郭施設のないようなところでマリーナ業が営まれておりまして、基本的には使用料、保管料ですべてのコストは賄われておる。それから、外海にある程度出ているようなところでございますと、基本的には防波堤に相当お金がかかるわけでございますが、それに対しては現在、公共でやる場合には普通の港湾の整備と同じように、マリーナについても外郭施設について補助をしておるということでございます。
　マリーナの整備につきましては、全部民間でやる方式とか、あるいは公共事業方式とか、あるいは第三セクター方式とかいろいろな方式がございまして、基本的にはできるだけ受益者の負担を仰ぐということを原則としつつ、いろんな整備方式を今考えておりまして、それぞれの方式についてマリーナの整備をしておるということでございます。
　特にマリーナだけを取り上げまして自重税に相当するような新しい税をという御趣旨かと思いますが、現在のところ、公共方式とかあるいは民間方式、いろんなものを取りまぜながら新しいニーズに対応していきたいというふうに考えておる次第でございます。
○国務大臣（越智伊平君）　先生お話しの運輸省が所有しておる船舶につきましては、十分整備をいたしまして、特に公害が著しく出るというようなことは今考えておりませんので、できるだけ整備をして公害の発生しないようにいたしております。
　それからマリーナの問題は、今も港湾局長から答弁いたしましたが、漁港で新しい漁港をつくったとか、あるいは河川の入り口でそういう施設があるとか、そのほか農水省関係とか建設省関係とかいろいろ場所はあるわけでありますのでございますから、それをよく連絡をとって助成するなりいろいろしてつくっていただく、こういうことで鋭意努力をいたしております。確かに、放置しておるボート等があることは事実であります。また漁船もそういうものがございますが、これは十分私の方でも海上保安庁等でよく指導監督をしていきたい、こういうふうに思っております。
○西岡瑠璃子君　話が前後して申しわけないのですけれども、陸の自動車は、自動車を買いますとどんな自動車でも車庫証明が要ります。船の場合は、特に五トン未満の船は全く登録制度がないから、もう放置しほうだいになっているというよう
なのはこれはどうかと思うわけですから、やっぱり登録制度をつくって登録逃れのないようにしてきちんとしていく方がいいのではないかというふうに思うわけです。
　それと、マリーナの件でもう一つ私今思い出したんですけれども、例えば私はマリーナを適正配置で不法係留を少なくするために全国につくっていくのは大変結構だと思うわけですけれども、気象条件とか港湾のいろいろな気象に対応する、波だとか風だとかそういったようなこともきちんとしていかないと、例えば高知県の手結港の場合、非常に黒潮の波の高いところでして、あそこへもしヨットが入ってきても一晩台風が来ますとひとたまりもないわけです。結局、またそれを陸に揚げなくてはならないという、二重三重の手間と経費がかかるというようなことで、あそこへつくることに私は余り意味がないというふうな、そういう主張をしているわけですけれども、そういったことも含めて、マリーナの整備をするときにはそういうことも御参考にしてやっていただきたいと思うわけです。
　続きまして、船舶の検査の対象外となっている漁船のことについてお尋ねをしていきたいと思うわけです。
　運輸省の資料によりますと、船舶検査の対象外となっているものに漁船が約二十八万五千隻あるということなんですけれども、これはどういう根拠でなぜ対象外となっているのかということをお聞きしたいと思います。
○政府委員（戸田邦司君）　そもそも総トン数五トン未満の一般船を検査の対象とするというようなことにした時点で、漁船につきましてはそれまで総トン数二十トン未満の船舶については検査の対象外となっていたというような事情があります。
　それで、これらの船舶につきましても逐次、漁業者の負担なども考えながら検査の対象としていくというようなことで、従来からその取り込みについて努力してきているところであります。現在、十二海里未満の水域で操業している小型漁船につきましては、その操業水域が限定されている、それから漁業者が操業水域の気象、海象を十分に把握しているというようなこともありまして、安全上それほど支障がないのではないかという考え方から規制の対象外となっているわけであります。最近の事故の状況その他を考えますと、やはりそういった十二海里未満の漁船につきましても、これを逐次検査の対象とすべきではないかという考え方もありまして、現在、水産庁あるいは漁業者どこれから話し合いを始めて対象とするように努力していきたい、こう思っているところであります。
○西岡瑠璃子君　船舶安全法の第三十二条が定められた経緯もあるかと思うんですけれども、これから水産庁とも御相談をしてそういうふうに安全面で配慮をしていくと今おっしゃったんですが、そうしますと、船舶安全法の対象外となっている現在の漁船については、この船舶安全法と同様な面、同様な趣旨において船舶検査は今現在はなさっていらっしゃらないんですか。水産庁にお伺いしたいと思います。