Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○大塚（秀）政府委員　今回の御審議いただいております新幹線鉄道施設の譲渡に関する法律案の第一条にも書いてございますように、むしろこの新幹線施設の譲渡というのは、ＪＲ株式の上場に当たって環境を整備するために行うことが第一の目的でございます。と申しますのは、新幹線鉄道施設をリースの形でやっておりますと、この債務が確定しないという問題があり、また、新幹線施設という膨大な施設の今後の維持更新等を行っていく投資額、これが償却費を通して内部留保できないという問題がございます。
　そこで譲渡することになるわけでございますが、先ほども御答弁さしていただきましたように、譲渡後当分の間は損益上若干経費が増加することになりますが、これは現在のＪＲ本州三社の経営状況、経理内容、利益の見通しから見て上場に差し支えございませんし、経営を圧迫しない、むしろ新幹線施設を譲渡することによって経営基盤が強化されると考えております。
○緒方委員　その辺はいろいろ疑問のあるところではないかというふうに思いますが、そういう御答弁ですから、これから一体どうなるかということでは慎重に見きわめていかなければいけない問題ではないかというふうに思います。
　それから、これはダブっての質問で恐縮ですが、結局、既設新幹線の売却あるいは譲渡ということで約一兆円のお金が出てくるということになるわけでありますけれども、なかなかこの清算事業団の債務が減らない、そういう現状があって、ようやくことしわずかに減ったという状況の中で、必ずしも事業団の用地の売却がスムーズにいってないというのが今日までの状況で、計画どおりに今までは一遍もいってないわけですね。どうですか、この三年間うまくいっておりますかね、清算事業団の用地の販売というのは。
○大塚（秀）政府委員　確かに先生御指摘のように、清算事業団の当初の計画であります収入の大部分を占めます土地につきましては、六十二年度、六十三年度、元年度におきましては、計画どおりにいかなかった面がございます。
　これはいろいろ理由がありますが、地価の異常な高騰によって一般公開入札が原則としてできなかったことや、いまだ更地にするというような基盤整備が進まなかった点もあります。しかし、平成二年度におきましては予算上一兆円の土地処分収入を見込みましたが、ほぼこれに近い数字が達成できるものと考えております。したがいまして、平成二年度だけで過去三年間の実績を上回る土地処分ができる、また、平成三年度におきましては、さらに地価を顕在化させないいろいろな手法を用いて土地処分を促進していく、こういうことから、清算事業団の債務は今までのように金利分ふえるのではなしに、順調に減少していくのではないか、また、今後ＪＲ株式の処分が開始されれば大幅に債務が減少し、債務が減少しますと金利も減りますので、方向としては債務がなくなる方向に収れんしていくことを我々は考えております。
○緒方委員　今までも用地の売却についてはこの委員会でも何回も取り上げられているわけですが、なかなか目的のとおりにはいかなかったということで、私が質問したのは、例えば、最初の年から含めて三年間で完全に目標の分だけ販売ができましたかということをお尋ねしたわけですから、その辺についてお答えください。
○大塚（秀）政府委員　過去三年間で、土地だけで言いますと、六十二年度、計画が三千億円でございましたが実績は千三百二十九億円、六十三年
度、計画が三千億円でございましたが実績は二千四十一億円、元年度が三千五百億円に対して二千七百億円、三年間合計で九千五百億円を目標にしましたが、六千七十億円の実績でございました。こういう意味では目標を達しておりません。
○緒方委員　そんな意味で、いつも努力をしているとかいうことを言われますが、目標はできるだけ高く売りたいということで上げるべきですが、実際それが売れていないという今日の現状の中で考える場合に、先ほども出ましたように、国鉄の長期債務の返済に充てるべきではないかというのは、率直に言って、これは国民感情とかいろいろなことの中で、土地は売れないわ、今度はお金が幾らか余裕が出てきた分はそっちに回すのかということについては、やはり率直な疑問とかあるいは批判とかいうのがあると思います。その辺はやはり真剣に考えていくべきじゃないかというふうに思うのですが、どうですか。
○大塚（秀）政府委員　先生御指摘の問題については、私どもも都内あるいは関係者の間で真剣に検討いたしました。長期債務につきましては、国鉄改革時に発生しておりました三十七兆円のうち清算事業団が二十五・五兆円を引き継いだわけでございますが、これについては、土地あるいはＪＲ株式、それから新幹線鉄道について六十二年四月時点で再評価した二・九兆円分というように債務償還のスキームが決まっており、これを今回変更するものではございません。
　今回は、新幹線の譲渡に当たって取得価額を譲渡時点でもう一度評価した結果、たまたま債務相当額を引いても一兆円余剰が出る、これを国民的な課題である整備新幹線の財源に充てるということで、長期債務の返還を犠牲にしたとかあるいはそちらを削ったということでは全くございません。
　土地については、確かに過去三年間そういう問題がございましたが、平成二年度から不動産変換ローン等新しい方式を導入し、また一昨年暮れの閣議決定でも平成九年度までに実質的な処分を終わるように期限を明確にいたしました。また、この目標に沿って、この三法案を御審議いただいた後、清算事業団法の改正で汐留等大規模用地、これがいよいよ目玉の土地処分になりますが、これについて株式変換の予約権つきの事業団の特別債券を発行する法改正をやるということで、そういう準備をしているところでございます。
○緒方委員　スキームを変更したわけではないということで、たまたま一兆円が出てきたので整備新幹線へということですが、質問をしているのは、国民の率直な、どうですか、借金を返すことをまずすべきじゃないですかということについて、本当の気持ちをお聞きしたいわけです、そういう国民の声に対して。
○大塚（秀）政府委員　長期債務の返還ということも、我々、国鉄改革の仕上げといいますか、一層の推進のために最大の課題の一つと考えており、したがいまして、ＪＲ株式の処分についても適切、早期にやらなければならない、土地についても適切にやらなければならない。まさに今回の新幹線鉄道施設の譲渡の法律案もＪＲ株式上場のための環境整備を目的としたものでございますし、これから国会に提出させていただく予定の清算事業団法の改正も、汐留等大規模用地を適切な価額で処分するための手法を考えており、長期債務の返還には今まで以上の努力を重ねているところでございます。
　しかし一方で、二十一世紀へ向けて、我々鉄道行政を担当している者として、国民の要請の強い新幹線あるいは都市交通の改善、このような鉄道の整備をやっていかなければならないという要請、これも緊要の課題でございます。その辺を総合的に考え、今回は鉄道整備基金の設立をまとめ、かつ御審議をお願いしているところでございます。
○緒方委員　そこで大塚さん、そういう二つのことはわかりました。一生懸命土地も売りますと言いますけれども、どっちも大事だからということですが、そこで、言うなればこういう厳しい現状ですから、いわゆる旧国鉄の債務を返すということに回したいこともありますが、いろいろなことがあってなかなか難しいと、国民の皆さんの御理解をぜひお願いしたいと、国民の皆さんの声に対してどうですかという質問をしているわけですから、そこらについてお答えをしていただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　予算要求時にもできるだけそういう点では広報に努めたわけでございますが、今回の新幹線等鉄道整備についても、その整備が効率的、重点的に行われることに留意しております。整備新幹線についても、私ども、スーパー特急とかミニ新幹線と言われるような運輸省規格案を含めて整備をしていくというのもその趣旨でございますので、この財源というのは有効に、効率的に、最大限効果を発揮できるように使っていかなければならないと考えております。
○緒方委員　いや、だからその辺のところについては御理解をお願いしたいということはもう言えないということですか。
○大塚（秀）政府委員　私が今御説明しましたように、一方で長期債務償還については土地、株式等の処分を円滑に行うという点において努力をしており、他方で整備新幹線の建設という国民的要請にこたえているということで、十分国民に御理解いただいていると考えております。
○緒方委員　いや、国民に御理解をいただいているというよりも、いただいていないそういう声があるから、御理解をしていただきたいというふうに政府としてはどうしてならないのですか。じゃ、勝手に思って質問するなということですか。あなたの言い方はおかしいですよ、そんな言い方は。
○大塚（秀）政府委員　大変失礼しました。
　御理解していただきたいと考えております。
○緒方委員　はい、わかりました。
　それで次に、鉄道整備の長期ビジョンとも関連しますけれども、この整備基金への一般会計あるいは産投会計からの補助とかあるいは貸し付けというのが当然されていくと思いますけれども、その見通しは、どういうふうに将来的に、まあ何％とかいうふうには言えないかと思うのですが、そこらについてと、もう一つは、当然この一般会計からの補助を増額をしていくべきだというふうに思いますけれども、その辺についてはいかがでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　一般会計等からの各種鉄道助成につきましては、平成三年度予算案において、二年度予算と比較しまして、地下鉄補助が四百一億円が六百五億円に、新幹線に対する無利子貸付金、公共事業費でございますが、それが七十一億円から百二十八億円に、リニアの技術開発補助が二十二億円から四十七億円にというように大幅に増額されているところでございますが、特定財源も含め、今後とも、所要の予算額を確保するように平成四年度以降も努めたいと考えております。
○緒方委員　それでは、その点についてはこれからも一生懸命努力をされるということでありますので、そのことを強く要望をしておきたいと思います。
　それから次に、この基金の財源の無利子貸付制度というものについてお尋ねするわけでありますけれども、資金繰り上可能な範囲内でやるんだということになっているわけですけれども、その範囲内でということはどういうことなのか、具体的にお示しを願いたいと思います。
　　　　〔委員長退席、二階委員長代理着席〕
○大塚（秀）政府委員　鉄道整備基金による無利子貸付制度は、既設新幹線譲渡収入のうち、新幹線施設の債務に充てるものの中でも清算事業団に対して負う債務がございます。これは総額で約二兆円でございますが、その清算事業団に対して負う債務に関しまして、清算事業団の資金繰り上可能な範囲で活用することにより行われるというもので、平成三年度にはそれが百五十八億円という枠が設定されたものでございます。
○緒方委員　それは今後も変わりないということ
ですか。
○大塚（秀）政府委員　これは、毎年度の清算事業団の資金繰りというものを今後見通していかなければならないわけでございますが、私どもとしてはできるだけ資金繰り上可能なものを無利子貸し付けに回したいと考えております。
○緒方委員　これが今後だんだん肥大化をして、長期債務の償還に回す分が少なくなるということが危惧をされるわけですけれども、上限というのは設定はないのでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　清算事業団の抱えております長期債務の償還に支障のない範囲ということでございますので、肥大化することのないように毎年度予算でチェックされることになると考えております。
○緒方委員　そういうあいまいな話では困るのであって、毎年度そういうふうに決めるということですが、それでは困る。一体、上限というのはどの程度を考えてあるのかということをお尋ねしているわけです。
○大塚（秀）政府委員　まず二兆円という、それのかかわるところでの資金繰り上という限度がございます。この二兆円を清算事業団に返していく上において、毎年、無利子貸し付けに回し、清算事業団にどれだけ返すかということでございますから、それほど膨大な額に今後なるとは考えておりませんが、ただ平成三年度の百五十八億円というのは、少しでもふやしていくことが今後の無利子貸付制度の活用上必要じゃないか。しかしそのためには、清算事業団の長期債務の償還を、先ほどから申し上げておりますようないろいろな方法で円滑に行うということが、この二兆円の債務の資金繰り上可能な範囲を広げる上での前提になると考えております。
　ただ、具体的にどれだけになるかということは、今からちょっと平成四年度以降も見通せませんので、これから我々その辺も十分検討したいと考えております。
○緒方委員　そういう御答弁では困るわけです。ふえないようにします、なかなか先はわかりませんということですけれども、これがふえるのじゃないかと大変みんな心配しておるということですから、ある程度、どの程度のところまでなるのじゃないかということを言ってもらわないと、法律が通ってしまった後は、いやあのときの審議ではなかなか見通しがつかない、なるべくふえないようにしますというふうに言ったけれども、だんだんふえたということじゃ困りますから、この法律が通る前に、その辺はどの程度だということをぜひ示してもらわないと困ります。
○大塚（秀）政府委員　今申し上げましたように、毎年度の資金繰り上の問題でございますけれども、このもとになりますのは、新幹線の譲渡収入のうち、一般の金融機関あるいは財投に返す金ではなしに、国鉄改革時に再評価された二・九兆円分、現在二兆円になっておりますが、清算事業団に二兆円の債務を新幹線鉄道保有機構が負っておるわけでございます。これが鉄道整備基金に受け継がれて、二兆円について長期分割で清算事業団に払っていく。そのうち清算事業団が毎年資金繰り上困らない範囲で無利子貸し付けに回すということでございますので、当然その範囲というのは限度がございます。
　ただ、幾らになるかということは、ちょうど土地や株についてどれだけ四年度に見積もれるかということを今の段階で言えないのと同じように、清算事業団の収支計画を四年度以降まだ立てられませんので、しかし先生の御危惧されている点については、私どもも長期債務の償還というのが大きな課題でございますので、その範囲内ということで、決してこちらに譲るという意味じゃございませんので、肥大化するとかあるいは長期債務の償還に支障を来すということのないような措置と考えております。
○緒方委員　長期債務の返済、返還に支障は絶対にないということでいいですか。
○大塚（秀）政府委員　それからもう一点、今の二兆円の償還方法につきましては、法律に基づいて政令で定めることになっておりますので、そこでおのずからその償還方法に基づいてこれの範囲が出てくることになるということでございます。したがって、今先生言われましたように、長期債務の償還に支障のないということを前提としております。
○緒方委員　それでは、この法案審議の過程で、そういうものについて政府側としては明確なそういう答弁がされたということで、厳しくこのことについては守ってもらうということを確認しておきたいというふうに思います。
　それから次に、通勤混雑緩和対策納付金というものが、当初は、我々が昨年説明を受けた段階でも、前段のころですが、あったわけですけれども、これがなくなったわけですが、それは一体どういうことでそうなったのでしょうか。
○佐々木（建）政府委員　先ほども同様な御質問がございましたけれども、御指摘のように、通勤混雑緩和対策納付金を徴収して大都市の鉄道の乗りかえ駅の改良をやるという案を平成三年度予算要求案に盛り込んだわけでございますけれども、要求時に対象と考えておりました駅設備等の改良に関する工事の具体的な内容の詰めだとか、こちらで示しますガイドラインの策定等が十分詰まらなかったということ、それからまた、この納付金と運賃コストとの関係、それから徴収方法をどうするかとか、義務的徴収とする必要があるのかどうかというような問題がいろいろ提起されまして、そういった点を含めまして、関係者との調整を含めてさらに検討する必要があるということで、平成三年度における制度の創設は見送ったわけでございます。それで、今後引き続き検討をするつもりでおります。
　ただ、先ほどもお答えしましたけれども、通勤混雑緩和一般については、平成三年度予算案におきまして、地下鉄予算の大幅な増額あるいは制度の充実、それから大都市鉄道の整備に対しまして無利子貸付制度が創設されたということなど、一定の大きな前進を見たというふうに考えております。
　また、駅の施設の改良等につきましては、当面開銀融資に新たに通勤混雑緩和対策工事という類型を設けまして、特利五で五〇％融資という恵まれた条件での制度を設けましたものですので、これを活用して積極的に進めるということもやりたいと思っております。
○緒方委員　それでは次に、基金の財源の最後ですけれども、この鉄道整備基金は債券を発行することができるということになっているわけでありますが、その歯どめは一体どういうところまでになっているのか、そのことについてお答え願いたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　基金の債券の発行につきましては、助成業務のための発行は不適当であると考えておりまして、法律案の第二十八条第一項ただし書きに明記してありますとおり、基金が新幹線鉄道保有機構から承継いたします八・一兆円の債務の償還を行うために必要がある場合、新幹線の譲渡収入の条件と債務の条件が違います、そのタイムラグを埋めるためにのみ債券を発行できる、こういう限定がございます。
○緒方委員　タイムラグの分だけということですね。
　次に、この鉄道整備基金の運用についてお尋ねをいたします。
　鉄道を含めた事業については国民の要望がいろいろあるわけです。その中で、とかく政治介入ということがいろいろ言われているわけですけれども、それは排除されなければならぬということでありますが、この基金については、基金の運用については国会への報告義務というのは一体どうなっているのか、あるとすればどういうことかということで、一般会計なり産投会計なり、あるいは特定財源というものがあると思いますが、その辺はどうなっているでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　鉄道整備基金そのものの報告義務はございませんが、鉄道整備基金に一般会計から入ります財源については、当然のことなが
ら、一般会計予算として国会で御審議していただくわけでございます。
　特定財源、一般会計財源を含めて、その資金収支計画等につきましては、財政法第二十八条に基づきまして予算の参考書類として毎年国会に提出されることとなっております。
○緒方委員　参考資料として添付されるということですが、そこで次に、資金運用の明朗化を図るために公開の制度を入れるべきじゃないかということであります。
　それに関連して、法第二十一条の第一項では、大臣は「公表」するということになっているわけであります。この公表というのは官報とかいろいろな方法があるわけですが、私は、官報ということになるのかどうか、またすべきではないかということと、それから同時に、この基金の業務経過といいますか業務報告書といいますか、あるいは決算ということについても公開をされるべきであると思いますが、この公表ということの中身をできるだけ広く行うということが肝要ではないかというふうに思いますけれども、その辺についてはどうでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　ただいま御指摘いただきました業務実施方針の公表につきましては、現在検討中でございますが、官報公告の方法を含めて、基金の運営の明朗化が図られるような方法を検討してまいりたいと思います。
　また、基金の財務諸表につきましては、官報に公告し、かつ財務諸表と事業報告書を各事務所に備えて置いて一般利用者の供覧に付する便宜を図るように、法律の二十六条で規定されているところでございます。
○緒方委員　それで三番目ですが、これは同僚議員からも既に言われましたが、基金の運用を明朗化するために、学識経験者、利用者など多くの国民を含めた鉄道整備基金運用委員会あるいは審議会というようなものをつくるべきだということで先ほど質問が出ましたけれども、これは私からも、強くこの点については、要望といいますか申し上げておきたいと思います。
　次に、鉄道建設公団についてお尋ねをいたします。
　この鉄道建設公団の収入は、基金から入るものと財投から入るものを区分をいたしまして、それから支出ですね、整備新幹線建設関連とほかのものを分けて、大体どういうような見通しになるのか、この点についてお尋ねをいたします。
○大塚（秀）政府委員　平成三年度に鉄道整備基金が設立されることによりまして、鉄道建設公団についての補助金、補給金等につきましては、既設新幹線鉄道譲渡収入に係ります特定財源及び国の一般財源等を財源とする助成金はすべて今回設立が予定されます鉄道整備基金を通じて公団に助成されることになります。ただ、その他ＣＤ線、Ｐ線等を初めとして助成金以外の所要資金につきましては、従来と同じように鉄道建設公団が財投資金等を借り入れて、公団はこれらによって鉄道整備を行い、借入金につきましては将来のＣＤ線、Ｐ線等の貸付料等で返済することとなるのは従来どおりでございます。
　こういう仕組みのもとで、毎年の予算要求を行い、所要の鉄道整備を行うことになりますが、三年度予算案におきます公団の総収入、総支出はともに五千六百五十四億円でありまして、このうち補助金収入、補給金収入、特定財源収入、産投特別会計収入の合計八百五十三億円につきましては、基金が設立されればそれ以降は基金からの収入となります。初年度は、基金の設立が十月一日でございますので、基金が設立されるまでの間は一般会計からも支出できるようになっておりますので全額ということではございませんが、平成四年度以降は今申し上げましたような種類のものは全部基金からの収入となる。
　平成三年度の財投収入は千二百九十九億円であり、また、支出のうち整備新幹線関連のものは六百四十六億円でございます。
○緒方委員　次は、同僚議員から鉄道整備補助事業の関連で質問がありまして、レクチャーを受けるときにも、鉄道事業者は、基金にも相談に行く、それから役所にも相談に行くということになる場合に二重になるじゃないか、どっちにも頭を下げなければいかぬということになるじゃないかということでいろいろ言いましたら、ケース・バイ・ケースでやる、最終的には運輸省がやるかなというようないろいろなことがあって、鉄道事業者としては非常に困るということになるわけでありますが、さっきの質問で、そこらは明確にしてもらわないと困るということで、大塚さんの答弁では、プロジェクトごとに基準をつくっていくというようなお話がありましたけれども、これは本当に困ると思うのですね。二カ所に行かなきゃならぬ。そしてどっちが権限を持っているかようわからぬみたいな、では権限があるところに行くかということで、非常に困るわけですから、そういう意味では、基準をつくられるということですが、今からでしょうけれども、どういう基準を今考えておられるのか、そこらがあればお示し願いたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　相談に行く場合にも義務と権利がありますが、相談する権利といいますか、あちらに聞いてもわからないことがわかったという意味での相談の窓口は、二元化する方がいいかと思います。しかし、実際の手続その他の義務の方、これは絶対に二重行政は避けなければならない、手続が逆に煩雑になることは避けなければならないと考えておりまして、先ほども御答弁させていただきましたが、助成の基本指針のようなものは運輸省で決めるけれども、実務的な、事務的な処理につきましては基金の方で行うということについて、両方に同じ人が同じ説明に行くということはできるだけ避けるような一つのスキームなり手続規程を今後設けたいと考えております。
○緒方委員　では、その基準づくりの骨格みたいなものもまだない、我々が質問して要望しているような問題点はあるので、これから考えていかなきゃならぬ、そういうことですか。
○大塚（秀）政府委員　今後、鉄道整備基金の組織ごとの業務等を詰めてまいりますときに今のようなことを配慮してやらなければならないわけでございますが、鉄道整備基金は運輸省に比べて職員が割合に数はありますので、申請手続その他について迅速に処理するという点ではそういう窓口は鉄道整備基金にしなければならぬと思っておりますが、国の政策指針、こういうものは当然運輸省、補助金の決定権は運輸省でございますので、そういう点は運輸省に残す。しかし実際に、例えば何かどうしても両方がヒアリングをしなければならぬというときには一緒にヒアリングする。これは手続規程というか実際の運用の慣行というか、そういうところまできめ細かく配慮していかなければならないと思っております。
○緒方委員　そのことについては、いろいろこちらから要望するまでに、きょう初めて基準みたいなものをプロジェクトごとにつくりたいという答弁がありましたし、今までのヒアリングではそこら余り言っておりませんから、こういう内容については、後ほどまたいろいろ政府に対して我々の要望といいますか考え方を話したいと思いますから、そのときは十分対応していただきたいと思うのですが、どうでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　これはなかなか手続上のいろいろな相談とそれ以外の相談もありますので、ある部分は設立後の運用の中で改善していくこともあるかと思いますが、事前に予測できることはできるだけ私どもの方で明確に手続の指針を考えていきたいと思っております。
○緒方委員　質問に対して答えてくださいよ。そういうものがつくられるに当たって、我々がいろいろ問題提起をするので、政府としては対応してもらいたい。それについて、もちろん対応されるでしょうけれども、まじめに対応してもらいたいという質問ですから、そのことについて答えてください。
○大塚（秀）政府委員　いろいろの御要望がありましたら、十分対応していきたいと考えます。
○緒方委員　それでは次に、整備新幹線の問題に
移っていきたいと思います。
　今度の整備新幹線建設費が、先ほどからもいろいろ議論があっておりますように一兆六千五百億円ということになっておりますが、建設費の見通しはこれで十分というふうに見ておられるのかどうか。
○大塚（秀）政府委員　これは六十二年度に運輸省が検討委員会に提出した価格でございますが、その後の建設費の高騰があるのかどうかについては、私どもとしましては、できるだけ今後の建設技術の改良あるいはコストダウンということを考えて、この範囲におさまるように努力したいと考えております。
○緒方委員　それで、先ほどもコストダウンということを言われたのですが、そのためにいろいろ経費がかからないような技術を研究している、開発しているというふうな話がありましたけれども、それはどういうことでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　具体的なこれとこれということではなしに、鉄道建設公団等建設主体においても技術というものについては絶えず努力をしておりますので、そういう建設の成果というものを踏まえて、できるだけ建設費が低減されるように建設主体等も指導していきたいという意味でございます。
○緒方委員　具体的に技術的な問題でというふうに言われるから、何か可能性があるのかなというふうに思うわけですよ。具体的にさっき答弁がありましたからね。それはもう上がらないようにやります、何でも口では言われるけれども、答弁をされるからには、例えば単価が下がるとか、あるいはこういう方法で下がるとかいうことを言わなければ、それは絵にかいたもちであってちっとも説得力がないわけですから、そこのところがあるかどうか。それがないとこれは大変な問題になると思いますから、同僚議員の質問にさらに追加してお尋ねをするわけです。
○大塚（秀）政府委員　この問題は我々も大変重視しておりまして、鉄道建設公団の技術陣等にも検討をお願いしているところでございますが、例示させていただきますと、例えばトンネル工法については、新しいトンネル工法によってトンネルの支保部材やコンクリート等について経費を節減する、あるいは高架橋についても経済設計をやる、あるいは電気施設について新技術によって部分的に簡略化できるとか、あるいは車両開発についても変電所建設費を含めて軽減するとか、いろいろな項目にわたって今そういう問題について取り組んでいるところでございます。
○緒方委員　しかしそういうことで幾ら削減できるかというのはちっとも明らかになっていないわけで、それはもちろんいろいろな意味で鉄建公団もいろいろ皆さんも努力をされていると思いますが、そのことではなかなか明らかにならないと思います。
　そこで、さらに具体的に聞きたいと思うのですが、この建設費一兆六千五百億円が、仮に建設費が上がると、もう物価もいろいろ上がっているわけですから、そういう場合は一体この工事そのものはどうなるのでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　私ども、今の整備新幹線の整備につきましては、予算が決まりましたときから整備新幹線の三線五区間についてはおおむね十年を目途に完成するように努力していきたいと言っております。そういう範囲内においてできるだけ建設費も当初の積算どおりに行いたいわけでございますが、仮に一部建設費が増大した場合においても、基本スキームに沿って負担割合等は変えないという前提でやりますし、この十年の努力目標ということも、同じようにその際も達成するように所要の資金の確保に努めたいと考えております。
○緒方委員　お尋ねしますけれども、今まで新幹線が東海道から東北とやられておりますが、当初計画どおりにいったことが一遍でもありますか。
○大塚（秀）政府委員　先ほども東北新幹線の例が出ましたけれども、確かに以前の新幹線については当初計画と建設費の実績が異なっております。ただ、今回につきましては、相当な期間を経て、しかも実際の建設ということを念頭に置いて積算した建設費でございますし、幸い最近は物価も比較的安定している時期でございますので、若干の経費の増というものを、先ほど申し上げましたような一方で技術開発等による建設費の削減によってカバーすることを努力目標にしているところでございます。
○緒方委員　努力目標はいいですけれども、今までかつて一遍もなかったことを、口先だけで努力をする、努力をするということでは、これは国民に対して責任のある答弁というふうには言えないと思います。
　そこで、さらにもうちょっと具体的に聞きたいと思いますが、北陸新幹線の軽井沢—長野間のフル規格による建設問題ですけれども、これは地元で今いろいろ相談がされているようですが、これはもちろん見切り発車はないと思いますが、現在地元での協議の状況はどういうふうになっておるでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　軽井沢—長野間の問題につきましては、信越本線沿線の一部市町村で反対があるように聞いておりますが、これについては長野県が中心になって地元の了解をとるということで、今県がそのような検討あるいは協議を進めているところと聞いております。
○緒方委員　したがって、そういう合意がなければ見切り発車はないというのは当然のことでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　昨年暮れの申し合わせでも、「必要な調整を行った上で着工する。」となっておりますので、見切り発車はございません。
○緒方委員　それから、これに関連してですけれども、三千億円の建設費増の扱いをめぐって、当事者であるＪＲ東日本と地元の協議の現状というのは一体どうなっておるでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　今も申し上げましたように、地元市町村等と長野県が並行在来線の扱いについて調整を行っているところでございます。またＪＲ東日本についても、地元との調整を見守りながら、私ども必要がありましたら調整を進めたいと考えております。
○緒方委員　次に、ＪＲへの貸付料二〇％についてお尋ねをいたします。
　今回行われますＪＲの支払う貸付料の上限というものは当然あるというふうに考えられますが、その辺についてはどうでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　整備新幹線の貸付料につきましては、その新幹線鉄道の開業に伴って生じます受益額を上限として設定することを基本として算定することにしております。
○緒方委員　受益額を算定してということでありますが、それが二〇％に足りないときは一体どうなるでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　私どもの計算としましては、整備新幹線の三線五区間につきましては平均して二〇％に達すると考えておりますが、仮に再計算をして達しない場合におきましても、ＪＲの負担割合は変わらないものでございます。
　過去の申し合わせにおきまして、ＪＲの負担については、整備新幹線の営業主体となるＪＲが開業後に支払う整備新幹線貸付料、それから既設新幹線譲渡収入の一部を充当するということになっておりますので、当然一方が減れば一方がふえるという形になります。
○緒方委員　次に、そのことに関連して、このことがＪＲの経営圧迫の要因とならないように配慮をすべきであるというふうに思いますが、その辺についてはどうですか。
○大塚（秀）政府委員　今申し上げましたように、貸付料が新幹線開業に伴う受益額を限度とする限りにおいてはＪＲの経営は圧迫しないし、そのような仕組みを変えるつもりはございません。
○緒方委員　それでは次に、整備新幹線の保守管理費あるいはランニングコストの経費負担は一体どういうふうになるのかということであります。
○大塚（秀）政府委員　新幹線開業後の保守管理費、ランニングコストは、鉄道建設公団が貸し付
けております他の鉄道路線と同様、営業主体でございますＪＲ各社が負担することとなります。
○緒方委員　それに関連してでありますが、フル規格の新幹線にしても、スーパー特急にしても、ミニ新幹線にしても、その方法はいろいろあるわけですけれども、結局これを行う場合には財源をどうするかという問題が大きな問題になるわけでありまして、そういうことも含めて、ＪＲなりあるいは地方自治体、地元住民、そういった意見を総合的に判断するということが当然求められているわけであります。そういう地元住民なり利用者の意見を十分に聞くべきだというふうに思いますが、その辺についてどうですか。
○大塚（秀）政府委員　整備新幹線の取り扱いにつきましては、整備計画の決定以来さまざまな観点から検討が行われてきておりまして、特に昭和六十三年から検討が進められました整備新幹線の検討委員会におきましては、沿線利用者の代表とも言える知事も構成員に加えて審議を行いました。また、それとともにＪＲの意見も聞くなど、総合的な検討が行われて、今の先生御指摘になりましたスーパー特急やミニ新幹線の着工あるいは財源措置が決定したものでございます。また、並行在来線問題についても、地元の県で十分調整するという前提で今行われておりますので、関係者の意見は反映されているものと考えております。
○緒方委員　反映されているものではなくて、これからの問題も含めて言っているわけですから、そこら辺についてはどうですか。
○大塚（秀）政府委員　並行在来線問題については、地元関係者の調整が前提となっております。
○緒方委員　並行在来線問題は、これまたいろいろ地元でも要望がそれぞれの地域であるわけでありまして、十分地元の意向を尊重してもらいたいと思います。
　時間がなくなってきましたので、あと二、三点だけ。
　大臣にお尋ねしたいわけでありますが、さきの所信表明の中でも安全問題が非常に大事だということで、当委員会で同僚議員もいろいろ質問をいたしました。それにはＪＲの労使関係の安定というのが、この安全を守り事故防止を図る輸送業務の最も中心的な問題に関連するということで、労使関係の安定化が非常に大きいということで議論をされてきたところであります。
　私も昨年の五月二十九日のこの委員会で質問をいたしました。当時の運輸大臣は大野さんでありましたけれども、「清算事業団職員の雇用問題につきましては」ということで、ちょっと中を飛ばしまして、「やはりＪＲの各社の労使間の安定ということは大切なことでございますから、それらも私は十分認識して、そして私のできる範囲内においての万全の努力を今日もいたしておるところでございます。」というふうに御答弁をいただいたわけであります。
　そこで本日は、その答弁に基づく努力の経過をお伺いするとともに、村岡大臣におかれましても、本問題の解決のためにぜひ御努力をお願いしたいというふうに思うのでありますが、どうでしょうか。
○村岡国務大臣　元清算事業団職員の雇用問題につきましては、政府としても万全の措置を講じてきたところでございますが、さらに、再就職促進法が失効した昨年四月以降も、公共職業安定所において個々人の希望等に応じた就職あっせんが行われるよう、労働省にもお願いをしてまいりました。
　ＪＲ各社の労使関係が安定することは、ＪＲの経営の安定、安全輸送の確保などの見地から極めて重要であると考えております。したがいまして、このような精神に沿って当事者間において円満な解決が図られるよう、労働省とも緊密な連絡をとりつつ、今後ともさらに努力してまいりたいと考えております。
○緒方委員　時間がなくなりましたので、あと一点だけ質問をいたします。
　基金法の第十六条、九ページですけれども、「代表権の制限」ということであります。ここで、「基金と理事長との利益が相反する事項については、理事長は、代表権を有しない。この場合には、監事が基金を代表する。」ということでありますが、この利益が相反するというのは一体どういう場合なのかなということでございまして、そのことについてお尋ねをいたします。
○大塚（秀）政府委員　この条文は通常の特殊法人に例文としてございますが、具体的に基金の場合を考えますと、これは他の特殊法人も同様な例があると思いますけれども、例えば基金の不用財産を理事長自身が買い受けるというような場合、実際にはないと思うのですが、そういうところが想定されます。
○二階委員長代理　赤松広隆君。
○赤松委員　委員長のお許しをいただきまして、私の方から、与えられた時間は一時間でございますが、いろいろ質問も重なっておりましたりしておりますので、できるだけ簡略にお尋ねをいたしますし、全く中身が同じようなものはなるべく省いて御質問したいと思いますから、聞かないことは答えないように、聞く前に答えないように、あらかじめお願いをしておきたいと思います。
　さて、鉄道整備基金をめぐりまして審議に付されておりますこの三法案について、我が党としてもまだ賛成反対は正式に決めてないわけでありまして、それを決める上でもどうしても確認をしたい幾つかの点について、質問をさせていただきたいと思います。
　本三法案につきましては、二十一世紀を展望しながら、我が国のあるべき総合交通体系整備の上で欠くことのできない、また基本となる鉄道について、一民間、一地方公営企業体では、その莫大な投資負担や財源の求め方等考えますと、とても実現不可能な、そういう鉄道整備計画について、着実に、しかも比較的短期間に可能ならしめるためのものと考えております。しかし一方では、たまたま本州ＪＲ三社の業績がいいというようなことを背景にしながら、悪く言いますと、この既設新幹線をより高くこの三社に売りつけて、懸案でありました整備新幹線の建設の財源をつくったとも考えられる点なきにしもあらずではないでしょうか。
　今回の新幹線鉄道施設の譲渡や整備基金創設が、所期の目的どおり、将来にわたっての鉄道整備進展に大きく貢献できるよう願いつつ、以下具体的に質問をさせていただきたいと思います。
　まず、譲渡価額についてお伺いをいたしたいと思います。これは、当然お互いにわかっていることなんですが、次の質問をするための確認という意味でお尋ねをしたいと思います。
　建設債務額、承継簿価と言いかえてもいいと思いますが、この建設債務額が国鉄改革時の再評価額と違っているわけです。違って当然なんですが、その理由は何かということをまずお尋ねをしたいと思います。
　　　　〔二階委員長代理退席、委員長着席〕
○大塚（秀）政府委員　国鉄改革時におきます建設債務額とは、承継時点での既設四新幹線の帳簿価額のことでございます。帳簿価額は、それぞれの新幹線を建設したときに、その建設に要した金額を計上するためにある時点で再評価した場合に、建設時期の古いもの、例えば昭和三十九年に開通しました東海道新幹線などは建設時点から評価時点までの期間中の地価上昇や物価の影響が強く反映される、また一方、最近でき上がったものは余りその差がない、こういうことで帳簿価額と評価額の差となったところでございます。
○赤松委員　当然そういうことだろうと思います。ただ、結果的に数値を見てみますと、ＪＲ東海については、その建設に要した費用、すなわち承継簿価と再評価額は約五倍となっています。ＪＲ東日本の分についてはわずかにアップ、西日本については約二倍程度。これは今総括審議官が言われたように、建設年次が違いますから当然建設費のかかった分が違う。ただ一方では、再評価というのは同じ時期に再評価しているわけですか
ら、国鉄改革時に同じ時期に再評価をしているわけですから、その時代とか年代の時の経過で説明をされるのだろうと思っております。
　それでは、国鉄改革時の今申し上げた再評価額が、今回の平成三年十月一日の再々評価では、東海道、山陽新幹線の方はアップしているにもかかわらず、ＪＲ東日本に譲渡される東北だとか上越新幹線については、反対にこれはダウンしているのですね。余り伸びなかったというんだったらわかるのですが、反対にダウンしている。そうすると、考えようによっては、今回の再々評価が正しいものであるとすれば、国鉄改革時に行った再評価額というのは一体本当に正しかったのだろうか。きちっとした同じ手法でやったというふうに私は説明を聞いておりますが、同じ手法でやっているものが何で今度は下がっちゃうのか。しかも、このＪＲ東日本に譲渡されるであろう東北、上越新幹線についてはそういう傾向が顕著なものですから、その点について確認をしたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　東海道新幹線と山陽新幹線がアップしている理由というのは、東海道新幹線については、東海道ベルト地帯を通っておりますので、その施設の土地の値段が非常に上がっているということが大きな要因になっております。また山陽新幹線も同様で、大阪付近の地価の上昇を反映している。今回の再々評価に当たりましても、償却資産については減価償却相当分を引いていずれもダウンするわけでございますが、その償却資産の方のダウンというのは、東北新幹線、上越新幹線というのは施設が比較的新しいので、償却費が相当きいて、償却資産が土地——土地はもちろん東北、上越も上がっておりますが、それ以上に償却資産のダウンが大きい。それに対して、東海道新幹線と山陽新幹線も償却資産は下がっていますが、それ以上に土地のアップがきいているという結果、土地と償却資産を合わせた価額で六十二年と比べますと今のような結果になったということになります。
○赤松委員　今、総括審議官が後で追加されたように、当初、土地で説明しようと思ったってそんなことは通用しないのですね。上がっているのは、別に東北だけ上がらないわけじゃないし、むしろ仙台あたりは、遷都論もあってどんどんその地価効果、地価の高騰というのはあるわけですから、それではもう全く説明できない。
　では、今もう一つの理由で言われた償却資産だ、それの違いなんだ、確かに年次が違いますからね、それもわかるのですが、その償却分というのは、その評価をする上でどれぐらいの割合を占めるものですか。おおよそでいいですよ、そんな細かい数字でなく、二割だとか三割を占めるとか。
○大塚（秀）政府委員　全体でいきますと九兆一千二百七十五億のうち、償却資産が五兆一千二百九十四億、土地が三兆九千九百八十一億、ちょっと比率で今計算できませんが、五兆一千億と四兆というぐらいの差でございます。
○赤松委員　そうしますと、償却資産が非常に大きな比率を占めてその再々評価を低めているということが言えると思うのですね。
　それじゃ、東海道新幹線ができてもう二十五、六年、あるいは山陽がその後でというようなことになってきますと、今日時点ではその東北新幹線なり上越新幹線というのは償却資産の負担が非常に重い、ただ、五年後、十年後を考えたときは、反対に、再々評価をまた改めてするとなれば、当然これはもう極端にずっと下がってくるということが言えると思いますが、どうですか。
○大塚（秀）政府委員　またそのときの土地の上昇とのバランスの問題だと思いますけれども、そういう償却資産だけとっていいますと、そういう面もあると思います。
○赤松委員　私が言いたかったのは、いわゆる経理上の計上の仕方でいろいろあるでしょうけれども、今回行われた再々評価あるいは前回国鉄改革時に行われた再評価というのは、その意味でこれが絶対的なものではないなということが言えるのではないかということを確認をしたかったためにそのように申し上げたということであります。
　次に移りますが、今回の譲渡価額、東日本については三兆七百六十八億、東海については五兆八百二十三億、西日本については九千六百八十四億ということを聞いておりますけれども、この根拠というのは一体何か。多分今聞いたことだろうと思うのですが、それについて改めて確認しておきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　今回は新幹線施設を永久に譲渡してしまうということで、リース料のときの配分根拠を見直しまして、まず収益見通しにつきましては、長期見通し、平成二十八年度までを見通した、これにつきましては、上越や東北については伸び率が高くなる、東海道は、今までは伸びておるけれども、伸び率が鈍化するというような影響が出てくるわけでございます。それからまた、それまでの費用として維持更新費を考えておりますが、この維持更新については、施設の古い東海道新幹線について維持更新費が大きく出るということになります。
　この収益から費用を引いた収益力の見通しを出し、それと、先ほど申し上げました譲渡時点におけるそれぞれの評価額を掛け合わせたものの率で配分を考えたわけでございます。
○赤松委員　そうしますと、私の方から答えを申し上げるようなことになってしまうと思いますが、一つは、資産を譲渡するわけですから、資産の評価もあると思うのですね、今申し上げたような。その資産の評価が一つと、もう一つは、今言われたのは、やはりＪＲ各社の今後の経営の見通しだ。その二つの要素で、まあ最終的ないろいろなネゴシエーションもあったでしょうけれども、五兆何がしなり幾らなりのいわゆる売り渡し価額の根拠を決めたということでいいですか。
○大塚（秀）政府委員　各ＪＲ自体の経営の見通しじゃなしに、その新幹線の経営の見通しという意味でございます。
○赤松委員　そうしますと、一つは、これは私は実態から仕方がないかなという側面もあると思うのですが、この路線は多分もうかるだろう、ここは収益が上がるだろう、そうすると、その意味で物としての財産価値はなくとも、その収益性というような、まあ形のないものですね、それを評価をして値段を決めたということになると思うのですね。
　そうすると、言い方はおかしいですが、例えば保育園の保育料が、子供たちには同じ保育措置をするのですが、実際にはその親の財布の重い軽いによって措置料が決まってくると同じような形で、今回のこの額についてもこういう決め方が、各路線の収益見通しだとか経営の今後のあり方だとか内容だとかによって決められてくることがどうなのかなという問題提起だけしておきたいと思います。
　さて、それで問題は、今まではリースだったわけですが、今度は譲渡に伴う経費の変化が出てくると思うのですが、これについてそれぞれお尋ねを順次していきたいと思うのです。
　従来のリース料は一体幾らだったんでしょう。ネットでいいです。
○大塚（秀）政府委員　平成二年度の貸付料は七千二百八十億円でございますけれども、消費税分二百十二億を控除した、ＪＲが実質的に負担する貸付料は七千六十八億円でございます。
○赤松委員　そうしますと、七千二百八十億円、これは、申しわけないのですが、例の一兆円分と八・一兆円分のそれぞれありますね、多分分けて中身を持ってみえると思うのですが、その内訳、わからなければわからないでいいですが、わかれば今御答弁願えますか。
○大塚（秀）政府委員　今申し上げましたのは、平成二年度のリース料でございますので、八・一兆円分ということでございます。
○赤松委員　ごめんなさい、今のはリース料でした。そうしますと、七千二百八十億が今までのリース料で、今度は譲渡をされてそれに対して払っていくことになるわけですが、これが例の一兆円分と八・一兆円分で、これは多分ふえるだろうと思いますが、これは幾らになりますか。
○大塚（秀）政府委員　平成四年度で、合計額だけ言いますと七千三百三十八億円でございますから、先ほど平成二年度のリース料七千六十八億円と申し上げましたので、二百七十億円ふえるという計算でございます。
○赤松委員　そうしますと、二百七十億円が、いわゆるリース方式から譲渡方式に変わることによって、まあこれは一番重い時期ということはありますけれども、平成四年では二百七十億程度が負担増になるということですね。
　そうしますと、今私どもがあらかじめ聞いておりますのは、従来のリース料に比べると四、五年は高い、額はだんだん逓減していくと思いますが、高い。しかし、それ以降はそれ以下になっていくという御説明を聞いていますが、そういうことでいいのですか。
○大塚（秀）政府委員　減価償却費は今のところ定額と考えて毎年変わらないとしますと、金利負担分が譲渡代金を償還していくためにずっと減っていきますので、今先生御指摘のとおりになると思います。
○赤松委員　先ほどの総括審議官の答弁を聞いていますと、今回のこういう方式は、いわゆるＪＲ本州三社の上場のための環境を整備することが第一の目的なんだというふうに答えをしておられました。ただ、第一の目的はそうなんだけれども、むしろそのリースから譲渡をすることによって経営基盤は強化をされるということを言われていましたが、強化をされる中身というのは何ですか。なぜ強化をされるわけですか。
○大塚（秀）政府委員　大きな理由は二つあると思います。
　これは一つは、上場に当たって株主保護というような面において、将来の大きな資産の債務が確定してない、今の新幹線鉄道保有機構法では二十一条で貸付期間終了後譲渡することになっておりますが、どういう条件で譲渡するかということが明確でない。また、貸付料そのものも、一応制度的に固定はしておりますけれども、将来変わるかもわからない、こういう問題があると指摘されております。
　それからもう一つは、これは特にＪＲ東海のように、既存の線の償却費が少ないところが会社の内部での償却費不足から内部留保ができない。ところがＪＲ東海の場合には、ＪＲ東海の収入の八五％を新幹線が占めておりまして、今後新幹線の維持更新に相当な金がかかりますけれども、新幹線による利益は税金に持っていかれる、減価償却費を計上できないので内部留保ができないという問題があります。そういう減価償却費を計上して膨大な施設の維持更新等投資を行っていく、この二面が私申し上げました環境の整備に当たると思っております。
○赤松委員　言われる意味はわかるのですが、じゃ、今例に出して言われたＪＲ東海ですが、まあ債務が確定することが果たしてその経営基盤を強化することになるのか、ちょっと僕はわかりませんが、もう一つ言われた減価償却費を計上して、まあ全部税金で持っていかれずに、その分内部留保しながら次の維持管理なり新しい補充に充てていくなり、そういうことができるということで、その一面はわかるのですね。
　しかし反対に、ＪＲ東海は例の品川駅の新たな用地取得の問題もあり、それからまた、私が十五日に御質問申し上げたあのあたりの不採算路線ですが、西名古屋港線の問題だとか南方貨物線の問題だとか、これも正式に買うと決まったわけではありませんが、そういう問題も出てくるなんということを考えてきますと、果たして今回のこの平成四年で二百七十億ですか、これだけのいわゆる支払い増、これは先ほど先輩議員からもお話ありましたように、本当に経営を圧迫しないのだろうか。大丈夫だ、平成元年は一千億円も利益が出ているから大丈夫だなんということだけで本当にいけるのかなと思いますが、その点はどうですか。
○大塚（秀）政府委員　もちろん、現在のＪＲの経営状況が順調だという背景には、日本経済そのものの景気の維持等いろいろな他動的な要因もございますが、ＪＲ本州三社は、それぞれに今経営状況を見ますと、今後とも当分の間、十分な経営基盤を確立していけると考えておりますし、ＪＲ東海についても、もちろんこれから品川新駅問題等は東海自身にとっても大きな問題でございますが、これも東海道新幹線が好調である、輸送需要がどんどん伸びている証左でもございますので、今後の経営努力によっては引き続き現在のような状況を維持できると考えております。
　今回の譲渡によりまして償却費等が相当大きくなりますので、最初金利が大きい何年間かは確かに頑張らなければならぬ、しかし長期的に見ればかえってＪＲ東海にとってプラスになる、経営基盤の強化になる今回の譲渡だと考えております。
○赤松委員　ぜひそう願いたいのですが、しかし実際には、最初の数年間は経常利益の約半分が経費増で消えていくことになるだろうと思っていますし、先ほどからの御答弁では、例えば物価も余り上がってないとかなんとかいろいろなお話がありましたけれども、じゃ今借りている、実際にこれから返していくお金ですね、片方は固定金利ですが、片方は変動金利ですから、いつまでも今の金利がずっと続くということはこれまた保証がないわけでありまして、そういう意味で非常に不安要素もあるということが言えると思います。
　それはあえて答えをもらいませんが、ただ私が思いますのは、将来にわたって健全な経営と債務償還を維持していくためには、やはり収益の方を上げていかないといけないわけですね。それで、義務的経費、例えば給与というのも、何％かはともかくとして毎年実際上がっているわけですし、また上げていかなければいけないわけです。そういう義務的経費増もあるわけですから、じゃ、実際に収益をふやすのはどの道があるのか、どの方法があるのかということになると、鉄道の専用事業者ですから、もう総客数をふやして、そしていわゆる運賃収入を上げる、それしかないんじゃないかと思います。まだ例外的にはそれは他の事業まで今やっていますけれども、それは主流をなす事業ではありませんから、主にはやはり乗客増に頼るよりしょうがないんじゃないかと思いますが、どうですか。
○大塚（秀）政府委員　また近くＪＲ各社から今年度の決算状況、また来年度の事業計画等のヒアリングをやる時期になると思いますが、今のところは、少なくともＪＲ三社から運賃を改定する必要があるというような、あるいは近くあるというような話は聞いておりません。
　また、収入増につきましては、もちろんそういう輸送需要をふやす、あるいは運賃収入をふやすという方法もあるかとは思いますが、今回の国鉄改革の趣旨からいって、関連事業等でも努力していくというのも一つの会社としての収入増の道ではないかと考えております。
○赤松委員　今から運賃値上げのことを聞こうと思ったのですが、私が今言ったのは、とにかくお客をふやして運賃を上げて、運収を上げるよりしようがないんだ。ところがＪＲ東海あたりは、もういつも言われることですが過密ダイヤで、多少の輸送力増強があるかもしれませんが、そう本数を何本もふやすなんて、たくさんふやすなんということはできませんし、私どもも利用していますが、いつ乗ってもほとんど満席というような状況が特に「ひかり」については続いていますから、そんな意味で、客をふやすことは、特にＪＲ東海あたりについてはなかなか望めないだろう。そうすると、こうした義務的経費増を何とか消化をしていくためには、ことしとは言いませんが、遠からず運賃値上げを考えないと収入増ということもあり得ないんじゃないだろうか、これはいい悪いは別として、こういうことを思いますが、大臣どうですか。
○村岡国務大臣　今総括審議官から一部お答えしたようでございますが、ＪＲ東海につきましては、現在順調な経営状況にありまして、今回の新幹線譲渡による経営への影響を勘案しても所要の利益の確保は可能と考えておりまして、譲渡によ
る損益悪化のために運賃の値上げが必要になるような事態が生ずるとは考えておりません。
　なおまた、経費の節減や種々の増収対策等によりまして経営内容の充実に努めるよう、当省としても引き続き十分指導してまいりたい、こう思っております。