Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○竹本委員　ぜひそういうことでお願いしたいと思います。
　私も先般、宮城県へ視察に行ったんですが、国交省地方整備局を訪れますと、道路及び河川の瓦れきは既に全部片づけまして、置き場所に指定されたところにみんな積み上げてある、こういうことでありました。他方、民間のところは瓦れきの山で、あるいは市町村の道路なんかもまだ全然片づいていない、こういう状況であります。やはり災害対策というのは、まずできることからさっとやらなきゃいけないし、さすが国交省だなと思ったのは、そういう機械も持っているからちゃんとできるんですよね。ところが、地元に全部任すとなると、重機だってないわけだから、なかなか進まないのは当たり前なんです。
　ですから、ここは、仙谷さんが何か、国で直轄でやった方がいいという意見を言ったとか言わないとか話がありましたけれども、それも一つの方法として、使えるものは全部使って、瓦れきだけはやはり早く片づけないといけない、このように思います。
　もう一つ、応急仮設住宅ですけれども、これもいろいろ、なかなか進んでいないじゃないか、阪神・淡路のときは四十日後に七千戸ぐらいできておった、こういうふうな話でありましたけれども、これが話題になりましてから大分国交省も頑張っていただいたようでありまして、五月の連休明け、十一日には七千七百四十八戸という報告を聞いております。
　そういうことで、あれなんですが、私は、仮設住宅は適地がないと建てられないので、余り無理をするのもどうかなと思って、期限を切って、八月までに全部やるとか何か、そういう話は、余り力まない方がいいんではないかと思っております。それよりも、排水の処理とか、あるいは建てた場所に、例えば子供さんの通学できる学校があるかないかとか、やはりこういう生活面とのつり合いが非常に大事であると思います。ですから、そういったことで、戸数を競争するのではなくて、災害の後、できるだけ安らかにというか安心して住める、そういう居住を確保するという視点も強く意識しながらやっていただいた方がいいのではないか。
　それからまた、仮設住宅の資材が十分でないということで、海外からの輸入も考えられて、既に実施していただいておりますが、使えるものはすべて使って、できるだけ早く、少しでも快適な居住環境をつくるように努力をしていただきたい。要望も含めて申し上げておきたいというふうに思います。
　それでは、問題の空港問題にちょっと入っていきたいと思います。
　関西空港は、一兆三千億の負債を抱えて、しかも、国から補助金ももらっておるわけであります。そのために自立した空港経営がなかなか難しいというのが今までの状況でありました。関空は、大阪中心部からも非常に遠くて、高い着陸料の影響で、使いにくい空港とも言われております。一方で、関空は、四千メートルの滑走路を一本、それから三千五百を一本、二本持っておりますが、四千メートルの滑走路を持っている空港というのは、そうないんですよね。だから、世界有数のものなんです。
　そして、私はあそこへ行きますといつも思いますのは、すばらしくきれいな空港なんですね。フロリダ空港とそっくりなんです。私はいつもあそこへ行くとフロリダを思い出すんですが、こんな優美な形をした背景にある海上空港をもっともっと多くの人が使ってもいいんじゃないか、こういうふうに思うんですけれども、今申し上げたように、借金が多いから、例えば橋を渡る料金を上げざるを得ない、結果として高速道路料金が非常に高くなる。
　かつてですと、例えば私の事務所というか自宅があるところは、関空からと伊丹空港からとほぼ等距離のところにあるんですけれども、高速道路料金がやはり二千七百円か八百円ぐらいかかったときがありました。他方、伊丹空港へ行くときは七百円で行けるんです。そうすると、年に三、四回の海外出張のときなら関西空港ということになるけれども、週に二回も三回も行くんだったら、高速道路料金の安い方を使う、こういうふうになってしまうんですね。
　ですから、そういう意味でなかなか利用客がふえないという大きい問題はあるんですけれども、しかしながら、日本のすばらしい滑走路、これは世界に誇るべきものであるし、また日本の今後の空港需要を考えますと、ぜひこれをハブ空港として育てていかなきゃならないということであります。
　そこで、この一・三兆円の有利子負債を解決するのに、今回、先ほど説明のあった両空港の設置、管理に関する法律案が出されたわけであります。私は、いろいろな要素を考えると、非常にいい案だなと思っております。ですから、これをどのようにしてうまく統合しながら借金を返し、より便利で安い空港にしていくかということが一番大事な視点になってくるんだろうと思っております。
　そこで、その手段として運営権の売却ということを考えたわけでありますけれども、国交省の説明を聞きますと、全額一括払いの場合と、頭金に当たる一時金を約四千億円、八千億円、あるいは一兆円として残りを分割払いとする四つの案を設定しているということでございます。
　関空会社の売上高は、平成九年度に過去最高の千二百四十億円というのを記録しておりますが、伊丹も毎年百五十億円程度の売り上げがあります。こういったことから、運営権の購入者が頭金の四千億円で四十五年間の分割払いを選択した場合、十年目以降の支払いは毎年三百四十九億円となるわけです。その場合、五％の投資利回りを確保するためには両空港で年間千四百四十六億円の売上高が必要ということになりますが、過去最高が千二百四十億円でした。そして、これを分割払いでいくと毎年千四百四十六億円という数字ですから、そうしますと、そんなに大きい差がないのでありまして、何とかペイをするというか、いけるのではないかというふうに思うんです。
　この辺の試算ということについて、どのように、私が今申し上げたような考え方でいいのかどうか、これについての御説明というか考え方をどなたかお聞かせいただければありがたいと思います。
○本田政府参考人　お答えを申し上げます。
　今回は、こうしたコンセッションが成立するのかどうかということが地元でも大変関心を呼びました。ぜひ、コンセッションによって一兆三千億円の負債の返済ができるのかどうか、そういった試算を提示してもらいたいという強い御要望がございましたので、一月にそのシミュレーションを提示させていただきました。その際には、その前提条件あるいは試算の手法は、あらかじめ金融機関等の専門家と相談の上、作成させていただきました。
　今先生がおっしゃったとおりでございますけれども、例えばの例として、負債額であります一兆二千五百億円のうち、四千億円の頭金と四十五年の分割払いで約一兆三千億円の負債を支払う、そういったケースを提示させていただきました。その際に、売上高で両空港で約一千四百五十億円の売上高を確保できれば、四千億円の投資に対して、四十五年間、年五％の利回りを出すということが可能であるという試算を出させていただきましたし、今申し上げました一千四百五十億円の売上高というものは、関西空港の過去最高の売上高の一千二百四十億円と伊丹空港の現状の売上高約百五十億円の合計にもうほとんど近いという数字でございまして、これをお示ししましたところ、地元でも、コンセッションというのは必ずしも不可能ではないのではないかという御理解をいただいたと考えております。
○竹本委員　銀行にも相談をしたということですけれども、一応、借金をゼロにするために、その借金と同等額で売れれば借金がゼロになる、こういうことだろうと思いますが、これは市場に出した場合、だれでもオファーできるんですか。例えば、この空港を中国の資本が買いに来たらどうしますか。それは当然オーケーするんでしょうか。その辺について考え方を聞かせてください。
○本田政府参考人　お答えを申し上げます。
　まず、この法律、あるいは今回の関西空港と伊丹空港の経営統合及びコンセッションの目的でございますが、法案の中で明記されておりますとおり、まず四つございます。
　一つは、関西国際空港の我が国の国際拠点空港としての機能の再生、強化でございます。次いで、両空港の適切かつ有効な活用を通じた関西における航空輸送需要の拡大、さらに、我が国の産業、観光等の国際競争力の強化、そして、関西における経済の活性化、これらを目的としておりますのが今回の措置でございますので、コンセッション事業者を選定する場合においても、この目的に照らして選定する必要があると考えております。
　具体的には、コンセッションは結局一対一の契約でございますので、契約の相手方の適正さを個別に判断することが可能であると考えております。特に、この法律案におきましては、新会社がコンセッション事業者の選定を行います際には、国土交通大臣の承認が必要だという制度を取り入れさせていただいておりまして、国として適切な事業者を選定することができる仕組みとさせていただいておるところでございます。
○竹本委員　ちょっと局長、それは甘過ぎると思うんですよ、そんな気楽なことを言ったら。
　つまり、このようにして市場に出すといった場合に、だれでも手を挙げられるとおっしゃったわけだから、どこの国あるいはどんな企業が挙げてくるかもしれない。そのときに、一対一だから嫌なやつは断れる、あるいは、国交大臣の承認がないとだめだから、国交大臣が承認しなければいい、それで済むんだというのはちょっと甘過ぎるんじゃないの。そうしたら、そんなことは最初から言っておいてくれ、こういう話に絶対なると思うんですよ。
　だから、借金を返さなきゃいけないのはよくわかるんだけれども、余りにもオープンにしておいて後で断るというと、また国際的なトラブルのもとになると私は思うんですが、いかがですか。
○本田政府参考人　先ほど申し上げました、さまざまな公の目的に照らしてどういう方が適当かどうかというのは、やはり総合的に判断する必要があろうかと存じます。その意味では、数量的あるいは一律的な規制を設けるのではなく、手を挙げられた方々について、お一人お一人、本当に適正かどうか、それを審査する仕組みが必要だろうと思います。
　先ほど申しましたように、会社に対してそういうオファーがあって、新会社が相手方と契約を結ぼうとするときは、国土交通大臣の承認に係らしめさせていただくとともに、国土交通大臣も、関係する行政機関の長とも協議をするという形で、関係するさまざまな情報を収集した上で、本当に適切な方かどうかを個別に審査させていただく、そんな体制をとらせていただきたいと考えております。
○竹本委員　それは関係省庁とも相談する、国交大臣が許可しなければいいんだ、こういうことですけれども、やはり断るにはそれなりの理由、きちんとした説明がないといけませんよね。それが好き嫌いで決められるとなると、一体日本は何だ、相変わらず閉ざされた国じゃないか、こういう議論が必ず起こるんですよ。
　ですから、そういうことが起こらないように、あらかじめ、そういった枠があるのならば早く言っておいた方がいいのではないかと思うので、もう一回答えてください。
○本田政府参考人　契約の相手方としてお越しになる方というのは、また、いずれにしましても将来の話ですので、形式的、画一的な基準は設けにくいと思いますが、先ほど申し上げましたような、法に照らしてどういう方が適当かどうかという点については、もう少し具体的な考え方を明らかにしてまいりたいと考えております。
○竹本委員　これでこの点は終わりますが、ぜひ、国際的なトラブルのもととならないように、あらかじめ、こういう制約というか条件がありますよということを参加者に十分知らせておく必要が絶対にあると思います。あなたが説明になった、法律上の四つの条件を満たせる者はだれでもいらっしゃいということだけでは済まない話である、私はそう考えておりますので、どうぞ注意しながらやっていただきたいと思います。
　次に、私は自民党大阪府連の政調会長というのをやっているんですが、今、そこの自民党の大阪府連で、関西空港をハブ化するためにはどうすればいいか、そして何よりも関西を活性化させるために、この関空をどう生かすのがいいかということで、関空のいろいろな問題を洗い出して、それに対して打つ手を考えて、既に七、八回、会合を重ねておりまして、年内にその結論のレポートができ上がるわけであります。
　その骨子は、結局、関西空港は都心から遠いところにある、これが一番の欠点である、したがって、それを解消するためにはどういう方法があるか、だから関空と都心をリニアで結ぶか新幹線で結ぶか、何かそういうことをやるべきではないか。では、そのときの費用はどうするのか、こういう話でありますけれども、要は、今の時代、税金で全部やる時代でもないし、また、関西空港の附帯施設としてあの橋のような位置づけでやるのも、余計の負担をかけるわけですから、問題であろう。ですから、むしろ民間資金でこれを整備することを考えてはどうか、こういう提案を出すつもりであるわけです。
　やはり、今、世界の大都市の中で見ますと、遠距離用の大空港と近距離用の比較的小さい空港、最低限二つありますよね。アメリカの、例えばニューヨークでも、ケネディ空港とラガーディアがあって、近距離はラガーディア、長距離はケネディ空港、こうなっています。ワシントンもそうですね。こういったことを考えると、東京の場合は成田があり羽田があり、これはうまくいっているんですけれども、関空の場合は、近くの外国に行く場合の都心の空港がないんですよね。伊丹は大阪国際空港と言っておりますけれども、国際線は今禁じられております。
　私は、少なくとも関西空港が都心への時間距離を短くできるようになるまでは、伊丹空港の国際線を開くべきだというふうに思っております。なぜならば、今、朝ソウルを出て、日本で仕事をやり、そして夜はソウルに帰っているという人がたくさんいます。そういう需要にこたえるためには、全部羽田を使っているんです。大阪は使いません。
　ですから、そういうことを考えると、我々は関西の経済的発展ということを強く望んでいるものでありますけれども、ぜひ、近隣の国から関西圏に手軽に来られるようにするためには、伊丹空港の国際線を開くことによってやればいいのではないか。そういうときに、たまたま両空港を合体してやるということになってきましたので、お互い、これは伊丹空港と関空と、客の奪い合いをするなどというばかなことをもうやらなくても済むわけでありますから、そういう意味でも、この法律案は非常にいい案だと私は思っておるわけであります。
　少し反省を込めて言いますと、関連資料として配りましたけれども、「伊丹から関空に路線を移管した結果、旅客数が減少した事例」というペーパーがございます。これは関空または伊丹から沖縄へ行く場合ですけれども、平成十六年、百七十九万いたものが百六十四万に、沖縄線の場合は伊丹から関空へ移したから減っていると考えるべきだと思いますし、関空、伊丹—札幌線の場合はもっと大きくて、平成十六年、二百三十五万いた旅客が百六十万に減っている。便数がふえているのに旅客が減っている。やはり不便さを感じているんだろうというふうに思います。
　ですから、私は、こういった客のとり合いっこをするような、強制的に路線を変更するというような航空行政はやめるべきだ、むしろお客の需要にどうこたえるか。政治というのは経済ですよね。需要のあるところに供給を出してあげないと、ぴったりこないわけです。需要のないところに幾ら供給、路線を用意してもだれも乗らないわけですから、客のことを考えれば、ぜひこれを機会にしっかりとした、客の顔色を見た航空行政をやるべきだと考えますが、いかがですか。
○大畠国務大臣　竹本議員の御質問にお答えを申し上げたいと思います。
　ただいまの御指摘は、私も大変的を射た御質問だと思います。今回、先ほどから御議論をいただきましたように、関西国際空港と伊丹空港を一つの運営体として魅力ある航空行政の一つの拠点にしよう、こういうことでございますが、しかしその一方で、今御指摘のように、関西国際空港はやはり遠い、こういうことで、そこら辺の利便性をどう考えるのか、あるいは伊丹空港の活用をもっと考えるべきじゃないか、こういう御指摘でございます。
　私も、この法律案を御提案するに当たって、いろいろその背景を調べさせていただきました。大変な歴史がございまして、騒音問題ですとか、あるいは関西国際空港をつくるときのいろいろな論議もございます。そういうことから、先ほどから御議論いただいていますが、一つの約束事というのがありまして、それに基づいて今日があるわけでありますが、常に時代は変化をいたします。
　先ほど、竹本議員の方から、関西国際空港はフロリダのような大変すばらしい飛行場だという御指摘もございました。こういうことをより生かしていくためにはどうあるべきか。地元の方々の御意見というものも踏まえなければならないと思いますが、やはり御議論をいただいて、そして地元の方々にも御理解をいただくような形で、より今の御指摘のような形で利用できるように検討すべきだと私も思います。
　何分にも、飛行場、空港というのは、地元の方々の御理解がいただけないとなかなか難しいという時代的背景もございますが、ぜひ、竹本議員からの御指摘のような形で、今後、この二つの大変よい飛行場が連携することによってお互いのよさを十分に生かした形で運営ができるような環境を整えるように、私どもといたしましても努力をしていきたいと考えているところであります。
○竹本委員　ぜひそういう方向で御検討をお願いしたいと思います。
　一言だけ言っておきますと、今、関空と都心との連絡線として、なにわ筋線というのを考えているようなんですけれども、時間は余り短縮できないんですよね。やはり四十分近くかかるんです。だから、そうすると、新幹線かあるいはリニアで結ぶということも念頭に入れてやった方がいいのではないか。そして、都心のみならず、近隣の和歌山とか京都あたりも、きちっと、関空をおりるとさっと行けるというようにすれば、多面な観光地を持っている地域、関西ですから、大きく発展するのではないかと私は思っておりますので、近隣諸国から関西に外国人を迎えるという視点に立った対策、これが絶対に必要だということで申し上げたわけでございます。
　次に、もう一点だけ申し上げたいんですが、具体的な話なんですけれども、伊丹空港の飛行枠が三百七十枠となっておりまして、二百枠がジェット機、百七十枠がプロップ枠です。今現在、ジェット機も音が低くなり、プロップとジェット機の違いは余りないわけです。そういう前提に立って、今大臣が言われたように、時代が大きく変わり、技術も大きく変わってきた。そうなると、この枠をこのままずっと持っておく必要が余りないんじゃないかと思うんですが、航空局長、いかがですか。
○本田政府参考人　お答えを申し上げます。
　伊丹空港の発着回数の問題でございます。
　総枠一日三百七十回、うちジェット枠二百回ということでございますが、伊丹空港は、御案内のとおり、過去、騒音問題による訴訟、調停が頻発した歴史がございます。それを経て、平成二年に伊丹空港の存続を決定するに当たり、こうした発着枠の制限を盛り込んだ協定、いわゆる存続協定を地元の自治体、十一市協の方々とともに調停団の方々とも結んでおります。
　伊丹空港の運用については、やはりこうした経緯を十分踏まえていかなければならないと考えております。
○竹本委員　その当時はそれでよかったんですが、今、豊中市なんかは、この枠を外してもっとジェット機をふやしてほしい、こう言っているんですが、それに対してどう考えますか。
○本田政府参考人　豊中市さんを含めましたいわゆる十一市協さんとともに、調停団の皆さんともこうした合意を現在結んでおる状態でございます。したがって、そうした現在の運用制限の緩和をするという場合には、やはり地元の御理解を得ることが必要になると考えております。
○竹本委員　もちろん地元の理解は得なきゃいけないんですが、地元の一部にはそういうことを言っている市町村長もいるという前提で、現時点でまたいろいろお話をしていただく必要があるというふうに私は思うから、こういうことを申し上げているわけであります。
　関西空港のことばかり申し上げましたけれども、首都圏においても私は同じ問題があると思います。
　成田と羽田、羽田を実質国際化いたしまして、悪いけれども、小さい滑走路で、よくぞこんなにたくさんの外国のお客さんが来るものだといつも感心するんですけれども、何とかもう少し経済大国日本らしい立派な、国際便が離発着できる空港に早くなってほしい。そして、私は、首都圏においても、成田空港と羽田空港の役割は、関西空港と伊丹空港の役割に非常に似ているところがあると思うんです。両空港間のアクセスをきっちりやらないと、なかなか使いやすい空港にはならない。
　そういう意味で、将来成田と羽田をリニアで結ぶぐらいのことはやはり考えるべきではないかと思います。今すぐどうということではありませんけれども、そういう視点が絶対必要だと思いますが、いかがですか。
○大畠国務大臣　ただいまの、東京といいますか首都圏の、成田と羽田空港を結ぶ路線のアクセスの御質問がございました。
　確かに、現在のところ、羽田空港と成田を結ぶというのは大変時間がかかっております。したがいまして、どうしたらこれを短絡できるか、もっと短い時間で移動できるか、こういうことについて調査をさせていただきました。
　国土交通省で、東京から成田空港へのアクセス三十分台、東京から羽田空港へのアクセス二十分台、合わせて五十分で結ぶ、こういうことを考えまして、リニアまではいきませんけれども、そのときに、都営浅草線の押上駅付近から泉岳寺駅付近を結ぶ短絡線というものを整備する、これは十一キロぐらいなんですが、これを整備することによってアクセスの改善につながる、こういうことを念頭に置きながら調査させていただきました。
　これを実施する場合には三千七百億円以上の事業費がかかる、こういうことでありまして、費用対効果的にどうなのかということでいろいろ論議をさせていただいておりますが、昨今の財政状況が非常に厳しいということからいろいろと論議をいただいているところでありますが、いずれにしても、今後、鉄道事業者あるいは公共団体、いわゆる自治体等の関係者の間で合意形成をいろいろ論議していただいているところでございます。
　このプロジェクトにつきましては、竹本議員から御指摘の、成田と都心を結ぶ、あるいは都心と羽田空港を結ぶ、また、これをやりますと横浜へのアクセスも改善されるわけでありまして、いずれにしても、関係の自治体間でよく論議をいただきまして御理解をいただきながら、このプロジェクトがぜひ成熟し実現するように私どもとしては努めてまいりたいと思います。関係する自治体間でまだ合意には至っておりませんが、こういう一つの考え方、構想というものを私どもとしても押し出しながら、できれば実現方に努力していきたいなと考えているところであります。
○竹本委員　ぜひ、大畠大臣のときにそういう将来を見通した大きい対応をスタートさせていただきたいなと切にお願いをしておきたいと思います。
　空港の問題はこれだけにいたしまして、鉄道の問題をちょっと論じてみたいと思います。
　実は、ゴールデンウイークを使いまして、私はニューヨークとワシントンに行ってまいりました。そして、インフラの海外輸出ということを視点に、私は党内に海外インフラ輸出を推進する議員連盟というのをつくっておるんですけれども、そういう視点で、高速鉄道のアメリカ側における将来計画、それを探るためにたくさんの要人と会ってまいりまして、アムトラックのエンゲルさんという、副社長ですけれども、この方とも随分長く話をしました。
　今、アメリカは、オバマ政権になって、全国の約十カ所ぐらいの圏域に高速鉄道網を広げよう、こういう構想を打ち出しまして、連邦政府も数兆円の予算を用意し準備しておるんですけれども、では、今どういう状況になっているかということをかいつまんで言いますと、一番大きいのはカリフォルニアの高速鉄道構想でありまして、約四兆円、計算によっては十兆円かかると言われているものであります。そして、一番現実的なのは、ワシントン、ニューヨーク、ボストンをつなごうとしている東海岸のプロジェクトであります。
　ところが、やはり御多分に漏れず、大国アメリカも、やりたいんだけれどもお金がないということであります。そして、各国が、中国、韓国、ドイツ、フランス、あるいはスペイン、こういった国が、何とかこのアメリカの巨大プロジェクトに参画しようとあちこち工作をしているというのが現実であります。では、日本はどうかというと、なかなか優勢というようなところにはとてもいかないということであります。
　ところが、私はこれらの人々にきっちり説明したんですけれども、今回、東北の大災害でも、三百キロの時速で走っている東北新幹線がぴたりと何の事故も起こさずとまった、これは物すごい技術だ、この話をすると、非常に彼らは感心しておりました。乗っていた人の話を聞くと、まるでジェットコースターに乗っているようだ、しかし、それでも脱線しなかったと。やはりそれはすごい技術だということが一つ。
　それからもう一つは、新幹線は一度も事故を起こしていない、信じられないようなことであります。そしてまた、管理にいたしましても、ほとんどパンクチュアルに、きっちりと到着をする、そしてスタートするという管理の優秀さ。こういったことを考えると、どの国の交通システムを取り入れるのかと考えた場合、日本の交通システムを取り入れるのが一番アメリカにとっても利益がありますよという話をしてきたわけであります。
　そして、その技術の優秀性のみならず、実は、二週間ほど前に、もう三週間になりますか、国際協力銀行法の改正をやりました。これは、国際協力銀行というのは、従来、途上国を主とした対象国にしておりまして、先進国に対しては特定の例外以外は融資ができない、こういうことだったんですけれども、今回の改正によりまして、先進国、アメリカも含めまして、制度金融が可能となりました。この話をいたしますと、アメリカの当局者は、それは非常にありがたい、なぜならばアメリカ政府もお金がない、だから、それが一民間銀行の融資のみならず、政府がバックアップしている銀行が後押ししてくれるのであれば信頼度は極めて高いから、大いに考慮する必要があると思います、こういう返事でありました。
　このように、可能性はすばらしく秘めているんですけれども、もし東海岸あるいはカリフォルニアでこういうプロジェクトが一つでもとれれば、おそらく規格は全国一律にするから、大変な成果が我が国にとっても上がるんだろうというふうに私は思うわけであります。
　そこで、仕事をとりに行くのは民間企業がやることでありますけれども、しかしながら、ここまで大きくなりますと国対国の関係もあります。国交省としては、こういう海外インフラ整備に対する日本の参画の仕方についてどのように基本的に考えておられ、どういう支援策をとっておられるのかを御説明いただきたいと思います。
○久保政府参考人　先生御指摘のように、各国で鉄道に対する、特に高速鉄道に対する関心が非常に高まっております。
　お話しいただきましたように、アメリカの高速鉄道戦略計画、これはオバマ政権下でオバマ大統領の主導のもとに始まったものでありますけれども、その高速鉄道戦略計画を初めとして、ほかにもブラジルだとかベトナムだとか、その他の多くの国々で国家プロジェクトとして鉄道整備を積極的に検討、推進していく、そうしますと、鉄道関連産業についても海外市場において大きな成長が見込まれる、こういう点もあろうかと思います。
　このような状況の中で、これも先生に御指摘をいただいた、新幹線に代表される我が国のすぐれた鉄道技術、今回の地震にもきちんと対応できたということで、そういうすぐれた鉄道技術を海外に展開していく。これをやりますと、当然、相手国の経済社会の発展にも寄与しますし、二国間の関係強化にも貢献する。それとともに、日本の鉄道技術、すぐれた鉄道技術を継承、発展させるとか鉄道関連産業の国際競争力の向上につながる、ひいては日本の成長の牽引力となっていくということで、大変重要なものだと思っています。
　ということで、私ども国土交通省といたしましても、先日行ったものでありますけれども、アメリカにおいて高速鉄道セミナーを官民一緒になってやる、あるいは、外国から関係の要人が来られると、新幹線に積極的に乗っていただいて、改めて見ていただければ、乗っていただければ、先ほど先生御指摘のとおり、その優秀さがわかっていただけるということで、官民連携のもとでのさまざまなトップセールスを実施しているところであります。
　また、これも御指摘いただいた、ＪＢＩＣ法の改正あるいは政令改正で、公的金融による支援がいろいろな形でできるようになりました。
　また、もう一つ大事なことは、今きちんと進めないといけないと思っていますのが、新幹線等の我が国の鉄道技術の規格の国際標準化、これも大事だと思っていまして、これに今非常に積極的に取り組んでいるところであります。
　いずれにしましても、官民の関係者としっかりと連携して、鉄道事業者、鉄道関係のいろいろな、さまざまなメーカー、商社と一緒になって、我が国の鉄道を海外展開していくための取り組みを積極的に行っているところであります。
　それと、先生からカリフォルニアの話、御指摘がありました。これは、ことしの三月にカリフォルニア州高速鉄道局というところが、関心を示しているところに声を上げなさいという、関心表明というんですけれども、関心表明の提出がありまして、相当数の回答が各国等からあったようでありますけれども、日本からも、川崎重工業がＪＲ東日本会社等と連名で関心表明を出したところであります。
○竹本委員　役所としてやれることとして、実は、山梨県で実験線が既にありますよね。私も乗ってきましたけれども、大臣、乗られましたか。ぜひ行ってくださいよ。五百キロになると、やはり緊張しますよ。あの緊張を一時間続けられるかと思うと、なかなかちょっと大変です。なれればいいのかもしれませんが、やはり相当高速感があります。ただ、五百キロで走らないと東京—大阪は一時間でつなげませんから、あれを実用化しないといけないです。
　今回、十七キロを四十二キロに実験線を延ばしたようであります。ですから、あの路線をそのまま東京—名古屋をつなぐときは使うんでしょうけれども、ぜひこれを外国の人たちに観光名所の一つとしてＰＲして、乗らせたらいいです。経験させたらいいです。そうしますと、ワシントンの高速鉄道は時速二百四十キロが最高です。ですから、いかに違うかということがわかると思うんですよね。そうしますと、日本の技術はすごいなというふうな納得感がいくと思うんです。それを、観光政策も兼ねて、大臣のところは観光政策もやっているんですから、ぜひやっていただきたい。どうですか。
○大畠国務大臣　先ほど御質問をいただきましたが、高速鉄道、それからこのリニアでありますが、私も国土交通省の大臣を拝命いたしまして、国土交通省の皆さんにも申し上げました。日本国内でいろいろ努力をしている中で当たり前になってきたものが、世界から見ると驚異の技術が確立されている、これを世界の人々にも使ってもらう努力をしよう、日本国内だけでなく、世界の方々にも日本で培った技術を使ってもらうように努力をしよう、こういうお話を申し上げたことがございます。
　その一つが、新幹線の技術、先ほど御指摘いただきましたように、あの大震災の中でも脱線しなかった、そして安全にとまれた。これは、先ほど御指摘いただきましたように、私もすごいと思いました。
　同時に、リニアの件につきましても、地震は大丈夫なのか、内部でこういうお話をしまして、こういう形でその安全性を担保できますというお話もいただきました。私も今度、竹本議員がお乗りになったというわけでありますが、リニアに乗ってぜひ五百キロというものを体験したいと思いますが、この技術を、安全性を前提としているわけでありますが、より確立させまして、将来、未来に向けて、世界の方々にも、日本の各地にも御利用いただけるようなものとして努力をしてまいりたいと考えているところであります。
○竹本委員　高速鉄道はそういうことですが、今回視察に行ってわかったんですけれども、意外と日本の中小企業も頑張っていまして、ニューヨークの地下鉄の内装を全部日本の中小企業がやっているというんですよね。しかも、木材を使うんですよ。なかなか大したものだなと思う、そんなことは知らなかったんですけれども。そんなことで、いろいろな、国内が非常に不況で、中小企業は大変ですけれども、またそういうすき間を埋めるような仕事がいっぱい出てくるんじゃないか。だから、そういう意味で、この高速鉄道、ぜひ、どこか一つとって、それで世界に広めていただくことは非常に大事ではないかというふうに思います。
　今、日本の対外的な貿易収支を見てみますと、物を売ることによって稼げる外貨が五兆円ぐらい、ところが物以外のことで稼ぐ外貨が十二兆円ぐらいあるんですね。だから、圧倒的に物以外が強くなっている。中国に経済大国の地位を三位に落とされましたけれども、しかし、彼らは物を売っているだけなんです。それによってもうけているだけ。ところが、日本は知恵を売って、技術を売って金を、外貨を稼げているわけでありますから、ある意味ではこちらの方がすばらしくいいわけであります。その一つとして、この海外インフラ整備の輸出、これはある種の技術輸出ですから、それをどんどん進めていくと、日本は将来も明るいだろうというふうに思います。
　今回、訪米をいたしまして、アーミテージさん初め各人に、米軍が、海兵隊員が日本へ二万人も来て、そして、我々の大変な被災地に入り込んで、海の中にまで入って死体捜索をやってくれた。あの光景を見て、日本人全員が、どこの国が本当に自分の国の友達かということをよくわかったと思うというふうに私が申し上げましたら、彼らは、本当にそうだと思う、このように言っておりました。ですから、技術を輸出することによって、お互い困ったときはそういう助けをいただいたり、我々がすることによって本当の外交というのはできるんだと思います。
　私は、単に競争している諸外国と、競争するというのはもちろん必要なんですけれども、やはり日本の技術の優秀さを知らない国がたくさんあるわけですよね。ですから、ぜひ、時速五百キロを一遍日本に来て体験してもらって、ああ、こんなことができるのなら、一回我が国でもやろう、こういう国が出てくる。そうなりますと、貿易収支、経常収支でも大きく日本が稼げることになるんです。
　日本の富国論といいますか、日本を富ませるためにはどういう方法があるかという意味において、海外インフラの整備、これは何も鉄道に限りません。原発は事故を起こしたから当分だめでしょうけれども、原発だって世界じゅうに千八百もの発注案件があるんです。ほかの国がとりに行くでしょうけれども、日本もやはりそのチャンスは逃すべきではないと私は思います。そのように、技術を使うことによって外貨を稼ぐ、そういう経済立国をやはり考えるべきだと思います。
　大畠大臣は技術にも非常に明るい方ですから、ぜひ、そういう意味において、国交行政の中でこのインフラ整備に、やっていただいていると思いますけれども、もっともっと力を入れていただきたい。そのことが、日本の姿を世界に格好よく見せる大きい原因になると思いますが、いかがですか。
○大畠国務大臣　私自身も同じ考えであります。
　ここまで日本の国あるいは日本の国民の皆さんのためということでしゃにむに技術の向上を目指してまいりましたが、世界の高いレベルに追いつこうとして戦後頑張ってきたんですが、いつの間にか肩を並べて、あるいはある分野ではそれを追い抜いている現状がございます。
　しかし、日本国内にいるものですから、世界のレベルと比べて日本の技術はどうなのかというのはなかなか自覚することがなかったんですが、気がついてみたら世界的にも非常に高いレベルにあるというのがこの十年の間にわかってまいりましたので、それを大いに世界の方々のためにも活用する。特に、今御指摘のように、アメリカの軍が随分日本の大震災の救援のために活躍していただきました。また、世界各国からも、救援といいますか、支援のための活動をしていただいています。そういう意味でも、ぜひ世界の方々に寄与するために、日本で培った技術を活用するというのが大事であります。
　最後になりますが、先ほど、観光としてリニアも使ってはどうかという話でありますが、観光庁長官の方にも話をしまして、リニアに乗ろう、こういうキャンペーンもアジアの方々あるいは世界の方々にもぜひＰＲいたしまして、実際に日本の安全性とすばらしい技術というものを体感していただけるような機会をつくるように努力をしてまいりたいと思います。
　ありがとうございました。
○竹本委員　時間が来ましたのでこれで終わりますけれども、技術に明るい大臣ですから、ぜひ、インフラの世界標準をできるだけとるようにという側面の努力も含めまして、しっかり頑張っていただくことを期待いたしまして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○古賀委員長　次に、田中康夫君。
○田中（康）委員　与党統一会派の国民新党・新党日本の田中康夫でございます。
　まず最初に、今回、関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律案という形でございまして、これは公共施設等運営権の設定、これに（コンセッション）と書いてございます。コンセッションという単語は、容認とか免許という意味もございますが、同時に、採掘権とか利権という意味もあるわけでございますから、これが一部の、国益がいつの間にか国会議員益になってしまったり国会議員後援会益になってしまっては、これは三セクと同じで無駄でございまして、やはり国民益になるということが大事であろうということをぜひお願い申し上げたいと思います。
　その中において、大阪国際空港というのが、平成二十一年度で年間千四百六十一万人、利用者がございます。この件に関して、大畠さんから率直な御見解を承れればと思います。
　　　　〔委員長退席、田村（謙）委員長代理着席〕
○大畠国務大臣　先ほど田中議員の方から、今回のさまざまな法改正の結果として一部の方々の利益に寄与するような形になっては困る、国民の利益、国民益になるように、こういう冒頭のお話がございましたが、私もそのような形で物事が進むように努めてまいりたいと思います。
　なお、今お話しのように、この飛行場は大変有効に活用されておりまして、この地域の方でも大変大事な飛行場だと考えております。今回こういう形で、いわゆるコンセッション、公共施設等運営権の設定というものを行いますけれども、ぜひ、今回の法改正において、それぞれ、関西空港も伊丹空港も、国民の利益にかなうような形でより国民のために使われるような形になるように努力をしていきたいと考えているところであります。
○田中（康）委員　両空港、とりわけ現在の伊丹の空港に関しても、国民の利益になるようにという大変頼もしい御発言でございました。
　実は、私は、東京で生まれて、長野県で幼少時代を過ごし、東京に戻りまして、その後、長野県というところで知事を六年務めましたが、今は縁がありまして尼崎市という場所が選挙区でございます。
　なぜ伊丹空港がこれだけ利用者がいるのかということは、プロダクト・アウト、供給側の都合でなく、やはりコンシューマー・イン、消費側の希望ということに根差して考えなくてはいけないと思っております。
　私の尼崎市というのは、伊丹から車で、阪神高速の池田線と名神高速の尼崎インターチェンジを使いますと、約十五分で町の中心部の私の住居や事務所まで行くことができます。ですから、東京から含めて、現在の新幹線を利用するよりも早い、二時間もあれば行くわけですね。すると、大変僣越ですが、仙台や名古屋の選挙区の方よりも非常に近い、一日一往復半できてしまう。国会議員には航空パスもございますが、いささか生意気を申し上げますと、私は全日空のプレミアムパスという、年間三百万円で三百回乗り放題というパスを衆議院議員になってから利用いたしておりまして、大変に重宝しております。
　この伊丹空港を廃港にした方がいいんじゃないかというようなことをおっしゃる方がいるんですが、これはまさにコンシューマー・インではないと私は思っております。すなわち、このことは、川崎市や横浜市の方に、羽田空港を廃止するから、君たちは国内線も成田の空港まで行きなさい、調布の空港まで行きなさい、横田の空港まで行きなさいと言っているようなお話でございまして、これこそ机上の空論の、計画経済のような、ノーメンクラツーラ的発想ではないかと私は思っております。
　なぜこういうことを申し上げるかというと、皆様、ミラノには空港が二つ、ベルガモの空港も入れますと三つございます。このリナーテという空港は町から直線距離で五キロくらいでございますが、この空港を廃港というようなスキームの中で、郊外に設けましたマルペンサという空港に統合しようという動きがございました。しかし、このリナーテの空港は現在でも、パリ、ロンドン、フランクフルト、あるいはアムステルダムというところに、ビジネス便のみならず多くの便が飛んでおります。
　私もイタリアに旅行に、今は結婚しましたが妻と、以前は恋人でございますが行くとき、フランクフルトまでおおむね全日空の便で行って、そこからルフトハンザに乗りかえてリナーテに入って、リナーテでレンタカーを借りるという形でございました。このリナーテの空港というのは、実は霧が多くて、冬場は欠航することも多い。ですので、リナーテに行きましてレンタカーも戻してしまうと、いや、トリノから出るんだとか、マルペンサから出るんだといって移動バスに乗るというような形がございます。しかし、こうしたハンディキャップを持ってもなぜリナーテがあるかといえば、これはコンシューマー・インの空港だからなわけでございます。
　もちろん、つくられたものでありますし、二つの滑走路もあるんですから、関空を有効活用するということは大事なことでございますが、中には、関空までリニアを引こう、先ほどの竹本議員の御意見ということではなくて、一般論としてあります。ただ、これをＪＲ西日本やＪＲ東海が果たしてやるか、新大阪の駅や梅田の駅から。だって、これをすれば、自分たちの福岡の新幹線と、あるいは東京の、まあ東京はリニアの話もあるかもしれませんが、福岡の新幹線は逆に競合相手に、敵に塩を送るような話なわけですから、これは非現実的なお話なのでございます。
　ゆえに、伊丹の空港に関しましては、皆様御存じのように、大阪国際空港周辺都市対策協議会、十一市協、豊中市、池田市、大阪市、吹田市、伊丹市、宝塚市、川西市、尼崎市、西宮市、芦屋市、そして箕面市というのも入っております。なぜか箕面の方は、伊丹をやめようというような方が首長を務めていらっしゃるそうですが、箕面には箕面山のお猿さんがたくさんいる、しかし人口は猿よりは人間の方が箕面にとって多いわけでございますから、人間のコンシューマー・インに立てば、この空港を有効活用する、そして、この地域の方々は、まさに空港維持の費用負担も行った上で、これを活用していこうということです。
　安全ではないんじゃないかというようなことをおっしゃる方がいます。しかし、そういうことを申し上げれば、アムステルダムのスキポールを初めとする空港というのも都市部にあるわけでございますから、そうなれば全部空港は山の中につくらなきゃいけないということでございます。
　もう一度、ぜひ大臣から、この伊丹、今ある私どもの社会的共通資本というものは有効に使うということが私は必要だと思っておりますので、改めて御所見を伺えればと思います。
○大畠国務大臣　ただいま海外の飛行場、空港の例もお示しいただきながら、伊丹の空港の位置づけについての見解はいかにという御質問をいただきました。
　利用者がいて初めて物事が成り立つわけでありまして、その利用者の方々にとってどのような位置づけなのか、こういうことは大変大事な視点であります。したがいまして、今回、この二つの拠点空港が一つの形で運営する、こういうことにいたすわけでありますが、その背景には、やはり基盤として利用者の方々の御意見、御意向というのは大変大事であります。同時に、関連する自治体の方々の御意見も踏まえてやっていかなければならないわけであります。
　いずれにしても、今後一つの体系として動くわけでありまして、民間の企業の自主性というものは尊重をしなければならないと思いますが、私は、伊丹空港というのは、地域の方々にとっても、また、今御指摘いただきましたように、利用している方々にとっては大変大事な空港である、こういう認識は同じくしているところであります。
　　　　〔田村（謙）委員長代理退席、小宮山（泰）委員長代理着席〕
○田中（康）委員　ありがとうございます。
　今回のバランスシートの改善に当たっては、伊丹のキャッシュフローから生み出される事業価値や不動産価値も含めてフル活用するということでございますから、それは、やはり広い意味で、伊丹の空港の周辺の方も今回の法案を認めるという形でございますから、ぜひ御留意いただきたいと思います。
　一方で、関西国際空港でございます。この関西国際空港に関して、大阪府の橋下徹知事が、二〇〇九年の十一月三十日に、国から申し入れがあれば受け入れる方向で考えたいと。この受け入れるというのは何かというと、普天間の飛行場問題が膠着している中において、やはり私たち国民が広く、きちんと認識を深めていこうということでおっしゃっております。
　その後、二〇一〇年の十一月三十日には、経営統合が決まる前に政府から軍用の話を持ちかけられていれば検討もあり得たが、政治状況が日々刻々と変わっているという形で、少し距離を置かれた言葉もございました。
　しかし、昨日、皆様御存じのように、米国の上院軍事委員会の重鎮たちが与野党を超えて、普天間の飛行場のいわゆる辺野古への移設ということは非現実的である、そして、このことを嘉手納に統合せねばというようなこともおっしゃっております。
　こうした日々刻々政治状況が変わるという中において、きょうはお忙しい中、防衛省から副大臣がお越しだと思いますので、ちょっと御見解を伺いたいと思います。
○小川（勝）副大臣　お答えをいたします。
　委員からも御指摘がございましたように、沖縄の負担軽減を日本全体でというふうに政府全体で考えておるときに、大阪府の知事から、日本全体で考えていこう、大阪もその考える一員であるという御発言をいただき、大変温かいお申し越しと感じたのを覚えております。しかしながら、普天間基地の移設にはさまざまな要件、制約がございまして、さまざまな検討の結果、関西空港に普天間基地の移設ということがかなわなかったものと理解をいたしております。
　また、今、レビン米国上院軍事委員長の御発言を出されましたけれども、これからの移設問題について、いろいろな進展あるいは変化があるかもしれませんけれども、現時点では、私ども政府といたしましては、辺野古に決めて活動をいたしておることをあわせて御答弁させていただきたいというふうに思います。
○田中（康）委員　私たちの今回の震災というのは開闢以来の事態でありますから、新しい方程式をつくらなければいけないということを私は申し上げてきております。その意味でいうと、この沖縄の問題というものも、上院の軍事委員会が述べたということは、これは同様に、移設の経費等の査定権限を持っているわけでございますから、国防総省や国務省というものもこの意向に一定の認識を深めなければいけないという冷徹な現実がございます。ぜひ、この問題に関しても、国家的に新しい方程式をどうつくるのかということを一緒に考え、実行したいと思っております。
　時間が大分来ておりますので、本田勝航空局長にお聞きしたいと思います。
　実は、沖縄という場所は、非常に東南アジアに近いというロジスティクス上の利点がございます。これを踏まえて、全日空、実質的にはエアージャパンという、カーゴを専門に行っている会社が沖縄ハブ構想というものを二〇〇九年くらいから行いまして、年間四十万トンの物流ができるようにする。国内のさまざまな場所から沖縄に深夜に荷物をフライターあるいは一般の航空機の中のベリースペースを使って運ぶ、そしてそれを海外の、まさに台湾あるいは香港、それからソウル、上海、バンコクという場所に朝届けて、午前中には、そこでオフィス内に荷物が届く。逆に、それらの五つの拠点からも沖縄に届いて、日本に荷物が届くという形でございます。
　これをやはり国家的なプロジェクトとして、沖縄の振興だけでなくて、日本の、アジアの一員として進めるべきであろう、支援をするべきであろうと私は思っておりますが、本田局長から御見解をお願いいたします。
○本田政府参考人　お答えを申し上げます。
　ただいま御指摘がありましたとおり、那覇空港自体の立地がアジアの主要都市から比較的等距離にあるということに着眼して、これらの都市を結ぶ国際航空物流の中継地点として那覇空港を活用しよう、これはちょうど沖縄県が進めておられます国際物流拠点形成構想の支援にもなるということで、御案内のとおり、全日空が平成二十一年十月からスタートしたプロジェクトでございます。
　私どもも、このプロジェクトの重要性にかんがみ、空港内の貨物エプロンの整備のほか、航空機燃料税あるいは着陸料等の大幅な軽減を実施しておりますとともに、国際航空政策の分野でも、フォワーダーによるチャーターを認めるといった規制緩和、こういったものを行うことによって、こうした物流の推進の支援をさせていただきたいと考えております。
○田中（康）委員　時間が参りましたが、同時に、沖縄に運んだ飛行機に沖縄の物産、果物であったりあるいは花卉というものを積むこともできます。御存じのように、スキポール空港は、日本の検疫官が行って、そしてスキポールで検疫をして花をオランダから運ぶことによって、日本の空港に到着してすぐに市場に届くという形であります。これは、全日本空輸という一会社の仕事ではなく、日本全体の、沖縄だけではなく、ひいては日本の繁栄のためにと思っております。
　本当は、新千歳国際空港に関しましても、御存じのように、旅客はシンガポールからニューヨークまでは直行便が飛ぶようになっても、カーゴというのは大変に重いので、いまだアンカレジであったりに到着しておりますが、千歳の場所のカーゴというものを二十四時間の中でより充実させていけば、欧州から、北米から届いたものが、日本で、荷物をそこで中型機に、小型機に仕分けしてアジアへと届ける。日本がファーイーストと呼ばれているのは、極東の外れなのではなく、まさに、アメリカ、そしてアジア、オセアニア、ロシアという、よい意味でかなめの場所にあるという点もお話ししたいと思いましたが、時間が来ましたので、次回にいたしたいと思います。
　それでは、これにて私の質問を終わります。ありがとうございます。
○小宮山（泰）委員長代理　次に、竹内譲君。
○竹内委員　おはようございます。公明党の竹内でございます。
　きょうは、私も地元が京都なものですから、関西新空港の問題は大変関心を持っておりましたし、また、かつては、二十五年ぐらい前は、私もこの関西新空港のプロジェクトの末端に関係していたということもございます。本当に当時は夢がありまして、関西も、新空港をつくって大きく飛躍する、東京に負けない大変な勢いがあったと思うんですけれども、残念ながら、その後、バブルの崩壊後、なかなか新空港の運営も芳しくないということで、一方で借金だけが積み上がるという中で、非常に心配をしていたんですが、ようやくここに至って一つの方式が提示されまして、結論から申し上げると、私どもとしてもこの方式には賛成をしておる、ぜひとも成功をさせてもらいたいというふうに思っておる次第でございます。
　とは申せ、幾つかの問題点もいろいろございますので、重複するかもわかりませんけれども、基本的なところを確認させていただきたいと存じます。
　まず、この一・三兆円の借金でございますが、かつて、国土交通省が平成十四年に試算を出しておりまして、仮に予測の伸び率が五〇％を下回るなど、関空会社の経営が悪化しても、国が今補給している毎年九十億円の政府補給金を三十年間交付すれば、平成四十九年度には長期有利子債務残高がゼロになるという試算を出したことがあるんですね。
　そういう意味では、あえて聞くんですけれども、ゼロになると試算しながら、今回、このスキームを出された理由というものを改めて御答弁願いたいと思います。
　　　　〔小宮山（泰）委員長代理退席、委員長着席〕
○大畠国務大臣　今回、この法律案を提出させていただきましたけれども、今御指摘のように、いろいろな試算というものをこれまでもさせていただきました。しかしながら、いろいろ、御意見といいますか、この委員会でもこれまで御質問等々がございましたが、刻々と世界の情勢も変わっておりますし、日本国内の経済情勢というのも変わってきております。
　そういう意味で、今後、将来を考えたときにどうすべきなのか。先ほどから御質問をいただきましたように、関西国際空港も大変すばらしい空港でありますし、伊丹空港も地域の方々にとって必要なものである、大変便利なものである、使いやすい、こういうこともございました。そういうものを、将来を見据えて、今後どうすべきか、こういうときに、今御指摘の一・三兆円もの巨額の負債というものにどういう形で対処していくかというときに、今回、このような法律案を出させていただきたいということにさせていただいたところであります。
　いずれにしても、収益性にすぐれた伊丹空港との経営統合というものを行うことによって、民間的手法による両空港の経営、間接部門の経費削減等による収益の改善を図ることができるだろう。さらには、この統合等々を行うことによって、ＬＣＣの拠点化や貨物ハブ化等、関西国際空港と伊丹空港との連携をとることによって国際的にも位置づけは大きく展開するのではないか、このようなことも考えたところであります。
　そういうことから、両空港の事業価値の増大を図り、できるだけ早期に公共施設等運営権の設定を実現することを目指し、関西の、東京の首都圏空港と並ぶ国際的な拠点空港として再生、発展を図りたい、このような考えを持って今回の法律案を提出させていただいたところであります。
○竹内委員　わかりました。
　次に、ちょっと確認でございますが、この一・三兆円の負債につきましては、新しい運営会社とそれから土地保有会社に債務の負担がどのように割り振られるのか。今回の法律をよく読んでおりますと、現関空会社の債務は両方の会社に連帯債務として一・三兆円ずつ残るという法案になっているように思うわけでありますが、その点、確認したいと思います。
○本田政府参考人　お答えを申し上げます。
　御指摘のとおり、現在の関西空港会社の負債、一兆三千億円でございますが、そのうち、新関空会社は承継する資産に見合う負債を負い、残りの負債は土地保有会社に残るという形態になっておりますが、その際に、両社の負債につきましては、連帯債務とすることによって、形の上でどちらの会社の負債として整理されるかにかかわらず、関空、伊丹両空港の事業収益全体を原資としながら確実に返済を期したい、こう考えております。
○竹内委員　ということは、仮に、仮にですよ、一・三兆円のうち五千億を運営会社、八千億を土地保有会社、そういうふうにしてそれぞれ返済していくというふうにしたとしても、債務負担としては両方が一・三兆円を負う、こういうことですよね。
　それで、次にお尋ねをいたしますが、先ほども質問があったかもわかりませんが、先ほどから申し上げている政府補給金、今九十億円出しておりますが、経営統合後はこれはどのようにされますか。
○本田政府参考人　現在の政府補給金は、当然ながら、毎年度の予算で計上させていただいており、毎年度国会の議決を経る必要がございますので、将来の補給金の交付について現時点で確定的に申し上げることはできませんが、昨年策定されました国土交通省成長戦略の中におきまして、今回御提案させていただいております「新たなスキームに基づく経営の抜本的効率化を図るまでの間は、激変緩和の観点から、時限的に何らかの支援措置が必要となるケースも想定される。」こう明記されております。
　私どもとしては、コンセッションの実施に向けた関係者との交渉を着実に進める、それは当然でありますが、それとあわせながら、新会社の経営状況を踏まえて、必要な措置について検討してまいりたいと考えております。
○竹内委員　当面は、当面はというのもいつまでの話かという問題もあるんですが、九十億とまで言わなくても、例えば七十五億を二十年ぐらい出す、そういうこともあり得るという理解でよろしいでしょうか。
○本田政府参考人　私どもとしては、今回の関空、伊丹の経営統合、まずこれが果たされた後、なるべく早期にコンセッションという形で一兆三千億の対価でこの事業運営権を引き取っていただきたい、その際にはもはやこうした政府からの補給金は不要になるのではないかと考えております。