Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○石川委員　今の長官のお話で、国防会議は防衛庁の出先であってはまずいという御見解、なるほど私も全く同感でありますし、そのとおりだと思います。
　ただ、これはまた前後してバックしてしまうような質問になるかもしれませんが、国防会議は政府も相当のエネルギーをつぎ込んで設置した割には、何か失礼だけれども、全く盲腸のような感じが私はせざるを得ないのです。ですから、その上にまた今度は違う要素も入れてつくるのですから、盲腸というのはついておるのです。今までなら盲腸みたいなものでも、それを継承していくというのだから、せっかくできたものもまた第二の盲腸になりはしないかという心配をせざるを得ない、こういった角度から質問したわけでありますから、どうかその点を十二分に、せっかくつくられた仏ですからしっかりした魂を入れてもらいたいという念願をして質問したわけであります。
　もう一つの心配の要素は、重大緊急事態への対処でございますが、これは非常に重大しかも緊急ですからゆっくり考える時間がないわけですから、そういう内容のものを、これは諮問機関でありますけれども、それにかけて、そしてまた、その一つの結論は多数少数ということでなくて、一つの結論を総理がそこから得るわけですから、間違ったものでは困るわけです。ですから、そういう裁断をして結論を得た、それを閣議にかける、時によると何か緊急なるがゆえにこれがそれだけの効果を発揮できるかどうかという、そういう緊急性と慎重との関係、そこいらをどのように御判断されているものか。場合によれば閣僚会議の中でそういうものを十二分に検討することだってできないのじゃないか。どうしてもこれが必要なものかどうかということで、場合によれば、閣僚会議にかければ余り大勢だから議論が百出してまとめられないということもあるかもしれません。しかしそれは運用でもって、何も多数決でやらなくてもいいのですから、関係閣僚に一任するとかという方法もとれるとは思いますが、しかし、もしもそういうことならば、私が心配している第二の盲腸論的な存在になりはしないかという心配からすれば、こういうことをやると結局緊急事態に一体対応できるのかしら、こういうふうに心配するわけですが、その点長官はどんなふうに御判断されているかということを聞きたいのです。
○塩田政府委員　緊急を要するということでありながら閣議との関係でかえって時間がかかるのではないかというような趣旨のお尋ねだったと思いますが、閣議との関係につきましては、基本的には現在の国防会議と同じ関係でございまして、現在の国防会議も安全保障会議もともに総理に対する諮問機関であります。総理に対して答申をするわけでございますが、その中で閣議にかけるべき必要な事項については当然閣議にかけていく、この点は今後も変わらないわけでございますけれども、その点今後の重大緊急事態の場合を考えますとそれでは時間がかかって遅いではないかという御指摘は確かにあるわけでございますけれども、かけるべきものはやはりかけていかざるを得ません。これは当然のことだと私どもは理解いたしております。したがいまして、案件によりましては閣議にかけないで処理できる案件ももちろんございます。そういったものは総理に答申し次第総理の指示を受けて各省がそれに従って動いていく、こういうことになろうかと思いますが、その辺はまた実際の運用の問題でもございまして、御指摘のとおり緊急の事態に速やかに対処するという要請につきましては当然我々も考えていかなければなりません。ただ同時に、閣議にかけるべきものはやはりかけていく必要がある、このように理解しておるところでございます。
○石川委員　この安全保障会議というものは、要するに一つの事件というものが発生して初めて作用するのですか。その以前、これはまた解釈が非常にあれで、対象が制限できませんからなかなか予測もできないかもしれませんが、例えば北朝鮮と韓国との関係が非常に怪しくなってきた、それに対する日米の間のいろいろな関係からまた非常に憂慮すべき事態も想像される、予知されるという場合、リビアとアメリカはちょっと地理的な関係があるからこれはどうかわかりませんが、そういういろんな国際紛糾の中で日本の安全等も脅かされることが予知される、その予知されることが十分顕著なんだけれどもという場合、そういうときにもこの会議については作用できるのですか。
○塩田政府委員　安全保障会議は、原則、事態が起きた場合にこれにいかに対処するかということについて、その対処措置について審議をし、総理に答申をするということが任務でございます。平素どういうことをしておるかという点につきましては、これは答申にもございますけれども、いざ何か事態が起こった場合の政府の中の連絡調整のあり方でありますとか、その情報の収集の仕方でありますとか、そういった調整の仕方について平素勉強をしておく、マニュアルをつくっておくということはやっておく必要がある、これは答申にもそういう指摘がございまして、我々もそういうふうに考えております。動くといったらあれかもしれませんが、原則、事態が起こったときにこれにいかに対処するかというのが任務であることは変わりはございません。
○石川委員　大臣の時間の御都合は、もう退場しなければならないようなことを聞いておりますが、よろしゅうございますか。（後藤田国務大臣「まだ大丈夫です」と呼ぶ）
　もう一つお聞きしますけれども、今度の安保会議というものは、申し上げるまでもなく行革審の答申からこのような設置になったということでありますが、内閣官房の強化の一環として外政調整室というものができるわけでありますが、これと外務省との関係につきまして、二元外交ができるのじゃなかろうかというような角度から、先般本会議でも二、三の方から質問がありまして、これに対して総理並びに安倍外務大臣からの答弁が出ているわけでありますが、この議事録だけを読んでみてもこれについては非常に簡単に触れているのです。
　例えば総理の答弁でございますけれども、「外政調整室の問題については、これは内閣レベルの総合調整機能を強化しようとするものでありまして、対外的な接触を必要とする問題は、外務省と協議の上、正規の外交チャネルを通じて行われるものでありまして、二元化のおそれはありません。」これだけで終始しております。それから安倍外務大臣の答弁につきましても、「外交関係の処理に必要な国内調整は、第一義的には外務省が行います。その上で、内閣としてその統一保持上必要な場合に、所要の総合調整を行うことが外交調整室の主たる任務であり、」これだけです。これはどの方の質問に対しても同じように、ちょうど判こを押したような答えが返ってきておりますが、これだけではちょっとわかりにくいし、余りにも何かお役人さんがメモ的に読んだという印象が強いのですが、この点についてはもう少し内容について親切な説明をひとつ承りたいと私は思うのです。
○後藤田国務大臣　この案は、行革審の審議の途中からも、外交二元化のおそれを生ぜしめるようなことがあってはならない、こういう御意見がございました。したがって、それらの点については十分配慮した上で行革審の御答申もあったと思いますし、また、政府が作案する過程でもその点については十分配慮しておるつもりでございます。対外関係の処理について外務省の頭越しに対外折衝をやるということはあり得ざることであって、これはやはり外務省が外交一元化のもとにやるべきものである、そういう線でこれを運営いたしたいと思います。
　ただ、問題はどういうことかというと、今日の日本の行政を進める上において、外交の案件というものが直ちに内政に影響するわけです。今までであれば、普通よく言われることは、内政の延長線上に外交というものがあるのだ、これが常識論でありまして、まさにそのとおりだと思います。しかしながら、最近の我が国を取り巻く状況から考えますとそれだけでは不十分で、外交の頭を持って内政のかじ取りをやらなければ国政はうまく進まないという実態が出てきていることも事実なんです。外交の案件が即、したがって内政との調整がうまくいかないと、とてもじゃないが対外関係の処理ができないという実態があるわけですから、そこでその際に、外務省が外国とは折衝はいたしますが、しかしながら、外交の問題を国内的にどうこなしていくかというときに、外務省だけではとても各省が言うことを聞きません。そうしますと日本の意思決定というものはできないわけでございますね。そういう事例が非常に多くなってきておる。
　しかもそれが緊急性を帯びてきたとき、普通の事態であれば時間をかけて従来のようにやればそれは一向かまいません。しかしながら、これが緊急な事態の場合にはどうにもならないということがございますから、そういった総合調整をやるときに、政府全体としての意思決定はこれは官邸でやらざるを得ない場合が出てきます。そういうときに、やはりふだんからの補佐組織というものをきっちりしておかないと、間違った調整をやられたのじゃこれは大変な事態になりますから、やはり外政調整室というものを置きながら、絶えず外務省なり通産省なり経企庁なり大蔵省なりともよく連絡をしておきながら、そういった事態が起きた場合のその調整について、普通は普通のやつでやりますから、しかしながらどうしてもこれはそれでは処理ができないというときには、政府の意思決定を早急にやる、そのときの政府の決め方について間違いのないように補佐をする必要があるということで、外政調整室と内政調整室を置いて絶えずその二つの連絡をさしておく、こういう仕組みに考えているわけでございますので、御理解願いたいと思います。
○石川委員　いろいろとお話を聞いておりますと、確かに今回の安保会議の設置をする必要性というものはよく理解をされるわけであります。問題は、ただ、国防会議のようにせっかくこれが設置されてもどうも今までのように、何か我々の期待から見て非常に希薄な存在のようなものにならないように、ぜひひとつ、せっかくできるこの会議を十二分に、我が国の真の安全保障のために機能を十分に発揮できるようなそういう運用を積極的にお考えをいただきたい。そのことを切に要望いたしまして、質問を終わります。
○志賀委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午前十一時十二分散会
　　　　　—————・—————
昭和六十一年四月十七日（木曜日）
　　　午前十時二分開会
　　　　—————————————
　　　委員の異動
　四月十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　内藤　　功君　　　　　小笠原貞子君
　四月十四日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　小笠原貞子君　　　　　橋本　　敦君
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　鶴岡　　洋君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　江島　　淳君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉村　真事君
　　　　　　　　　　　　　　　　安恒　良一君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢原　秀男君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　梶原　　清君
　　　　　　　　　　　　　　　　倉田　寛之君
　　　　　　　　　　　　　　　　高平　公友君
　　　　　　　　　　　　　　　　内藤　　健君
　　　　　　　　　　　　　　　　安田　隆明君
　　　　　　　　　　　　　　　　橋本　　敦君
　　　　　　　　　　　　　　　　山田耕三郎君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　三塚　　博君
　　　政府委員
　　　　　　　大蔵大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　大山　綱明君
　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　局長　　　　　　　服部　経治君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　多田　　稔君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○特定都市鉄道整備促進特別措置法案（内閣提
　出、衆議院送付）
○連合審査会に関する件
　　　　—————————————
○委員長（鶴岡洋君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。
　特定都市鉄道整備促進特別措置法案を議題といたします。
　本案につきましては、既に趣旨説明を聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○安恒良一君　きょうから審議に入りますところの特定都市鉄道整備促進特別措置法案の目的は、前回もお聞きをしましたのでありますが、「大都市圏における鉄道の輸送需要の増大に対応して、都市鉄道の輸送力の計画的な増強を促進することにより、都市鉄道の利用者の利便の向上を図り、もって大都市機能の維持及び増進に資することを目的にする」こういうことの御提案でありました。
　まず私は、大都市圏の交通体系のあり方ということを抜きにして、この法案を議論をすることはできないと思うわけであります。
　そこで質問をいたしたいことは、大都市圏における交通体系のあり方、特にこれは首都圏といいますか、それから関西圏、中京圏等々の、三大都市圏とこれは俗に言われているんでありますが、こういうところの当面二十一世紀に向けての交通体系のあり方について、どうお考えを持たれているのか、またどうしようとされているのか、そのことについてお考えを聞かせていただきたいと思います。
○政府委員（服部経治君）　大都市圏におきましては、先生御承知のように、都心の業務地と郊外の居住地の間に毎日大量の旅客流動が発生するという実態があるわけでございまして、そういった大都市特有の交通実態に適切に対応してまいりますためには、どうしても鉄道あるいはバスといったような大量公共交通機関というものを適正に整備して、そういった旅客流動の実態に対応していくことが何よりも肝要であろうというふうに考えているところでございまして、私ども二十一世紀に向けまして、さらに増大することが予想されます。そういった大都市圏における旅客流動への対応を図るために、今申しましたような都市高速鉄道を中心とする大量公共交通機関の整備をさらに積極的に進めてまいりたい、そういうふうに基本的に考えておるものでございます。
○安恒良一君　どうもお話が抽象的なんですが、例えば五十六年七月六日の運政審の答申の「長期展望に基づく総合的な交通政策の基本方向」という中で、大都市圏問題が提起をされていますね。
　要約しますと、国鉄、私鉄、地下鉄の建設、改良を進め、軌道系の中量輸送機関、バス等がこれを補完する大量公共交通中心の交通体系を整備しろと、これが基本方針だというふうに答申をされているわけでありますが、これを受けて、あなたたちは今私が申し上げた首都交通圏、中京交通圏、京阪神交通圏をどうしようとされているのですか。
　さらに私は、できれば今日現在のことだけでなくて、二十一世紀に向けて、二十一世紀といってももうあと十五年なんですから、これに向けてどのようにこの三つの圏の今交通体系の整備をしようとされているのか、お考えを聞かせてください。
○政府委員（服部経治君）　まず、東京圏につきましては、これも先生御承知のことでございますが、昨年の七月に運輸政策審議会から、二十一世紀の入口であります昭和七十五年を展望いたしましての都市鉄道の整備に関する長期計画というものの御答申をちょうだいしたところでございます。
　この答申の内容でございますが、今後十五年間にさらに五百三十キロの鉄道新線の整備及び主要幹線の複々線化等を首都圏の中で進めるべきであるというふうにされているところでありまして、私どもこの答申を真剣に受けとめまして、現在その答申の実現化のためにいろいろと具体的な勉強あるいは実際の各地域との話し合い等に入ってきたところでございます。
　それから大阪圏につきましては、昭和四十六年に答申のございました当時の都市交通審議会の十三号答申に従いまして、現在まで都市鉄道の整備を図ってきているところでありますが、既にその答申が出ましてから十五年以上を経過しているというようなこともございまして、改めて近い将来にそういった問題の見直しという形の勉強をしてまいらなければならないというふうに考えております。
　また、中京圏につきましても、地元からそういった中京圏における都交審、都市交通審議会の答申の見直しについての要望も日増しに強くなってまいっております状況もございますので、大阪圏に続きましては中京圏といったような順序で、今後に向けまして勉強を深めてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○安恒良一君　いや、勉強するばかりじゃ困るわけで、勉強してもらわなきゃいけないんだけれども、具体的に少し言ってもらいたい。というの
は、大都市圏における旅客輸送の交通機関別のシェア一覧表、昭和五十九年度を私は資料要求して、いただきました。
　首都圏、中京圏、京阪神圏、三大都市圏、国鉄の分野、民鉄、地下鉄、路面電車、バス、ハイ・タク、自家用車ということになっていますね。このシェアをいわゆる二十一世紀である昭和七十五年には、このシェアはどういうふうにこれを変化させようとするのかと、それと同時に、それに対応した交通機関をどうするのか、この青写真がないと、勉強しています、勉強していますじゃひとつもわからぬわけですね。やはりそういう青写真がありながら、そこできょう提案をするような法律もその一助でありますという説明ならわかるわけですから、だから私はきのう資料要求のときに、昭和五十九年度の交通機関別のシェア一覧表のほかに、七十五年を想定した三大圏の旅客輸送交通機関別のシェア一覧表をもらいたい、こういうこともお願いをしておったんですが、それを含めて説明をしてみてください。
○政府委員（服部経治君）　先ほど来私、大都市圏におけるあるべき交通体系の姿というのは都市高速鉄道を中心としたそういった大量公共交通機関中心の効率的な交通体系を整備することであるというふうに申したわけでございますが、現実は遺憾ながら、自家用乗用車あるいはトラック、そういった自動車交通の目覚ましい進展によりまして都市圏の道路交通は大変に渋滞、混雑を生じておりまして、環境問題に特に配意しなければならない、あるいは都市空間の制約の強い都市圏においてさまざまの交通問題にかかわる幾つかの問題が深刻になってきている現状があるわけでございまして、私ども、そういった自家用車を利用している多くの利用者の方々を何とか鉄道、バスといったような大量公共交通機関利用の方向にこれを誘導してまいらなければならない、そのためにも受け皿である鉄道なりバスなりの効率的な輸送体系というものを早急に整備していかなければならないというふうに考えておるわけであります。
　ところで、数字の話でございますが、首都圏につきましては、先ほども申しました運政審の答申をちょうだいするまでの過程におきましていろいろと勉強がなされてきているところでございまして、例えば東京圏の人口というのは現在の二千九百七十万人から昭和七十五年には四百万人ふえまして三千三百七十万人になる、そういう人口の伸び及び外延化がさらに強まるといった傾向を反映いたしまして、東京都区部に毎日流入してまいります通勤通学人口というものも現在の二百六十万人からさらに八十万人ふえまして三百四十万人程度になる、この伸びはざっと三〇％であります。その流入人口の九割の人たちが鉄道を利用することになるであろうといったような将来の人口動態の変化、流動の実態の変化が想定されているところでございまして、私ども、東京圏におきましてはさらに鉄道のシェアが私どもが期待しているように順調に伸びていくであろうし、そういう下地がありますし、またそういう方向に私どももいろいろな政策手段を通じまして誘導を図っていく責任が大きいというふうに考えておるわけでございます。
　なお、大阪圏あるいは中京圏につきましては、先ほどもちょっと申し上げたわけでありますけれども、こういった東京圏の勉強に引き続きまして、これら大阪圏、中京圏につきましてのそういった面での勉強を今後に向けて深めてまいりたい考えでございまして、当面、現在の先生のお手元にございますシェアがどうなっていくであろうか、あるいはどういうところまでこれを持っていくべきであるとかといったような具体的な数字にわたってまでの御説明はいたしかねる状況があるわけでございます。
○安恒良一君　どうも大臣、私は今のやりとりを聞いておってちょっと納得ができないのは、なぜかというと、五十七年の七月六日の「長期展望に基づく総合的な交通政策の基本方向」という答申でいろいろ大都市圏の問題を触れられています。さらに東京の場合は、今局長も言われたように昨年の七月十一日、運政審の答申で「東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」というのが出ているわけですね。そういうのが出ておりまして、私の手元には昭和五十九年度のシェアだけは来ています。例えば国鉄が全体の輸送量の二三・一、民鉄が二二・九、バスが一一・七、ハイ・タクが四・八、自家用が二四・六とこういうふうになっている。これは中京圏も京阪神交通圏も五十九年度のシェアはあるわけです。
　ところが、このシェアが昭和七十五年の二十一世紀にはどう変わっていくのか、またどう誘導していこうとしているのかというのがなけりゃならぬ。でないと、どうも運輸省は政策中心の省に変わったと言いながら、今度出された法律を見ると、私は中身は賛成ですよ、賛成ですが、何かその場その場の場当たり的な感じがしてならないんです。なぜ場当たりかということはこれから議論をずっと深めていきますが、だからもう少し、もう世界の日本だとこう言って中曽根さんも胸を張って、世界経済の一割以上を我が国が負担をしていると言うほど対外的にも大見えを切られている時代ですから、国内的にも十年や十五年先の展望があって、そしてそれに基づいた誘導政策というものがないと私はやっぱりだめだと思うんです。
　その意味から言うと、抽象的に、大都市には人がふえます、そこでできるだけ鉄道や軌道や公共バスに誘導しますと、それだけの話ですよね。じゃあ本当に今言われたようなことで、例えば自家用の東京における、首都圏における二四・六というのがだんだん減っていくのか。中京交通圏では自家用のウエートが五七・五％ですよ。これが減っていくのか。減っていくというなら、減らすためにはこういう政策をやるんだということを言われないと、とにかく鉄道に乗ってもらいたい、バスに乗ってもらいたいだけ言うとったって乗ってくれないんですよ。こういう政策をやるから鉄道にうんとお客が来るようになりますよとか、バスが公共交通機関としての役割を果たしますよというものをお出しにならないと、私はそれはこの法律によって複々線化を進めることは反対でありません、賛成ですが、しかしそれだけでは問題は解決できないんですよ。
　だから私が今聞こうとしていることは、二十一世紀に向けて大都市圏における旅客輸送の交通機関別のシェアをどのように変えて、局長が言ったように鉄道やバスを中心に、いわゆる公共交通を中心にしていくその施策、方法論についてどうか、それが大体見通しとしてどうなるのかということを聞いているわけです。例えば今おっしゃったように鉄道のウエートがふえてくれば、それならば東京の場合には自家用車のウエート二四・六は何％まで下がりますとおっしゃって初めてわかることなんですが、そういうものについてどうなんですかということをお聞きしているんです。どうですか、そこは。
○国務大臣（三塚博君）　大変的確な御指摘をいただいたわけでありまして、運輸省もその辺のところの見通しをどうするかということで作業を行っておることも事実であります。
　お示しをいたしましたのは五十九年のシェア一覧表と、こういうことでありまして、このシェアにございますように、大都市交通として国鉄、民鉄、そして地下鉄、バスと、こういうことが主力になって市民の足の確保、都民の足の確保、通勤通学の確保ということが図られなければなりませんのは御案内のとおりであるわけでありますが、残念ながら、大阪圏、中京圏に見られますように、ただいま御指摘の五七・五が自家用でありますと。大阪圏も三〇・二％でありますと。東京が二四・六と言っておりますが、これはもっと上がっておると思います。年々この傾向は高まればこそ少なくなるということは、今日ただいまのままでおりますればさように相なるであろうと、こういうことでございまして、この見通しは的確に実は運輸省としても持っておるところであります。
　しかるがゆえに、今回まず一つの手段として、私鉄がその運営しておる地域の地域鉄道として、
投資しようにも膨大な投資でどうにもならぬということの中で、今日準備金制度というものを立てさせていただきながら、私鉄の果たすべき分野において、まず複々線化へお取り組みをいただこうと、こういうことであるわけでありますし、さらに地下鉄につきましても、公営企業としての役割という意味で、本件についても果敢に取り進めていかなければならないのではないだろうか、こういうことであります。
　問題は、今度はバスをどうするのかということであります。ハイヤー、タクシーも補完的にあるわけでございますが、バス路線、三大圏では大変混雑のきわみで前に進めない、バスの機能が果たせない、こういうことでシェアが落ちてきていることも事実でありますから、このシェアを鉄道で、私鉄また国鉄、今度は国鉄からまた私鉄と、こういうことに法律が通らさしていただきますれば形態が変わるわけでありますが、全部ひっくるめて鉄道という意味でこれを主力として進める、と同時にバスも主力として進めると、こういう両両相まった形の政策をどう果敢に取り進めていくべきだろうかと。こういう点で地方局、運輸省全体としていろいろな勉強をしておりますが、私は一つの勉強として、やはりラッシュ時における自家用車のそれぞれの通勤センター、東京都は副都心と言っておるわけでありますが、そういう通勤・通学のセンターに向けての制限というものはあり得ないのであろうかと、あってもよろしいのではないだろうかと、私権との関係がございますけれども。そういうことをやはり一つ研究課題としつつ、オーソドックスにはやはり鉄道の整備、バスレーン、バス路線の確保と、こういうことについて全力を尽くしていかなければならないだろうと、こう思っておるわけでありまして、ただいま東京の将来の見通し、七十五年の見通しは局長から言われましたが、大阪、中京圏についてはいまだそのことは、それは的確な数字はございませんと、こう言っておるわけでありますが、傾向は把握をいたしておるわけであります。
　特に大阪圏、先般いろいろ大阪の方々とお話を、地交局長も一緒でありましたが、やはり大阪圏の、名古屋圏も含めてでありますけれども、特に大阪圏ということでこの間懇談した観点から申し上げますと、
　　　〔委員長退席、理事矢原秀男君着席〕
運政審に大阪交通圏に関する交通部会を設定しまして、これで真剣に都市圏の交通はどうあるべきか、こういうことで検討いただき、答申を得て、それに基づいて政策を進めていかなければならぬ時期に来たということだけは言えると思います。そういう点で今後取り進めてまいりたい。
　具体的な点は、また局長からお答えをさしていただきます。
○安恒良一君　こればかりやっておるわけにはいきませんから、私からも逆に提起をしておきたいと思うんですが、鉄道については今おっしゃったような形でこれからもこの議論を深めていく形で、鉄道のウエートを高めるための方策を、いろいろ既成路線それから新線建設を含めてやらなきゃならぬと思いますね。
　それから、やはり大臣もちょっと触れられましたように、大都市圏における自家用のあり方については、もう思い切って少しお互いが考えるところに来たのではないか。例えば名古屋では道の真ん中にバス専用レーンをつくって非常な効果を上げてますね。そういうようなことを東京や大阪で取り得るのじゃないか。これはもちろん道の幅にもよりますけれども、非常にやっぱり広いところあるわけですから、そういうことのいわゆる専用レーン的なもの。
　それから、諸外国ではいろいろな知恵を働かしていますね。例えば、まあこんなことが思い切ってできるのかどうか知りませんが、東京であったら環七というのがあります。環七までは自家用で来ると。あそこに安い公営地下駐車場をつくって、環七から内部は自家用の乗り入れを制限する。これはニューヨーク型であります。それから、いわゆるモスコーならモスコーは、今度は逆に大型トラックの昼間乗り入れを制限をしているとか、シンガポール型とか、諸外国ではいろいろな英知を傾けて大都市圏におけるところのいわゆる住民の足を確保するための自動車に対する制限というのを、いろいろ、それぞれのお国なりに工夫をしているわけですね。
　ところが、日本の場合は専用レーンというのがまあ一つある程度。今まではどうも運輸省はこのことについて及び腰なんですよね。これは運輸省だけじゃなくて警察庁、それから建設省、関係省ありますから、みんなで相談しなきゃならぬけれども。
　しかし、私は、このままでいったら大都市はどうにもならなくなるんじゃないか。都市機能そのものが危なくなるだろうし、さらに、いわゆる交通公害、空気汚染、そんなことがありますから、私は、ぼつぼつ自家用のあり方について、例えば地方都市なんかでは、これは日本でもやっているんですが、ある都市でも都市の入口で、一人で一台通勤してくる人はできるだけ遠慮してもらう。自家用で市内に入られるならば二人、三人一緒に入ってもらいたいと、こんなことを市条例として試みにやったのも日本にもあるわけなんですから、ですからそういうような問題について、やっぱり運輸省が音頭を取って、関係省との間に大胆な打ち合わせをやるということがないと、私は鉄道中心に大都市圏の交通をかなり賄っていくということは賛成ですよ。賛成ですが、どうしてもそれだけではだめなんですね。バスやハイタクというのがやっぱりそれを横につながないといかぬ。
　特に、日本の鉄道、例えば東京なら東京の場合はやはり放射線状にできているわけですね。それぞれの、埼玉、千葉、神奈川、山梨に向かって東京の鉄道というのは、まあ山手線というのはありますけれども、環状線というのは非常に少ないわけですね。大阪の場合でも、いわゆる大阪の環状線国鉄が一つあります。あとは全部放射線状に私鉄なり国鉄が入ってきていると、こういうことでありますね。
　そうすると、これを環状的につなぐのにはやはりバスとかハイヤー、タクシーの補完的なものがないと。もちろん環状鉄道の建設というのも一つのやり方です。環状的に鉄道を、新線を建設していく。しかしながら、これは膨大な経費がかかりますからね。そうすると、現在あるところの道を十分利用しながらやれるとすれば、これはやはりバスやハイヤー、タクシーというものが補完的に足を守る。それがためには、ある一定の区間において自家用の使用が不便になるということは国民経済の観点から考えても私はもう考えるべきところにきていると。
　ですから、これ以上これで時間とるともったいないですからもうやめておきますが、私は、そういう問題についてぜひ前向きに取り組んでもらいたい。でなければ本当の意味のいわゆる大都市圏における旅客の迅速にしかも安全で快適にという交通の確保が非常に難しくなるんじゃないかという感じがしますから、この点は意見として申し上げておきます。十分ひとつ大臣、局長以下に命じていただいて、今までは率直に言って及び腰なんですよ。抽象的なことだけは立派な答えをここでするわけです。しかし、中身は一つもないわけですから、ぜひあれをしていただきたい、こういうことをお願いしておきます。
　そこで、交通圏のあり方はその程度にしまして、次に、今回の目的は、非常に混雑率が高いところについて、とりあえずこれを複々線にすると、こういうことになっております。そこで、これについても私は資料をお願いしておったんでありますが、いわゆる大手十四社の最も混雑している区間における混雑率の一覧、それからこれの七十五年における予測、こういうことをお願いをしておきましたが、どういうふうになってますか。資料があるならこの資料と言っていただきゃいいです。
○政府委員（服部経治君）　大手民鉄十四社の主要路線の最混雑区間におきます最混雑、一時間当たりの混雑率でございますが、昭和五十九年度の数
字では平均して一八五％でございました。
　地域別には若干の差異がございまして、東京地区では平均で一九二％、関西地区では一七七％、中京地区では一七九％というふうになっておりますが、特に東京地区の中で目立っておりますのが東急新玉川線、あるいは小田急小田原線、東急東横線、西武池袋線等の路線ではいずれも今日でもなお二〇〇％を超すという混雑が続いておるわけでございまして、大変遺憾な状況であるというふうに考えております。
○安恒良一君　一覧表はもう見ればわかりますから、説明をできるだけ簡単にお願いしておきます。これには東京都の地下鉄も出していただいてますが、大体地下鉄もこれもかなりの混雑状況ですね。
　それからいま一つは、今度の法律の対象予定路線の混雑率の状況はどうなってますか。
○政府委員（服部経治君）　まず、首都圏の中で五社六路線というものが、本制度をお認めいただきました場合には、これが本制度にのって複々線化が図られるというふうに考えておりますけれども、それを申しますと東急東横線は二〇一％、東武伊勢崎線は一八三％、東武東上線は一八五％、西武池袋線は二〇一％、小田急小田原線は二〇四％、京王本線は一九二％といういずれも非常に高い混雑率になってございます。
○安恒良一君　そこで、いただいた大手十四私鉄の状況、それから東京地下鉄、これは営団、東京都交通のものを見ますと平均混雑率が大体二〇〇％台、それから一八五％台、それから一五〇％台と、こういうふうに大まかにこれが分けられるように、この資料から私は拝察をします。
　そこで、あなたたちは、今回のこの法律に基づいて平均混雑率というやつをどの程度にこれを落とそうとされているんですか。この法律を適用してどの程度に落とそうとされているんですか。その考え方を聞かしてください。
○政府委員（服部経治君）　ただいま申し上げましたような大手私鉄の主要幹線につきましては、現在そのほとんどが二〇〇％を超すといったような問題のある混雑状況を呈しておるわけでございますが、これを放置しておきますと、昭和七十五年、二十一世紀の入り口あたりの時点では平均的にこれがさらに混雑率が激化いたしまして、二三〇％程度の混雑状況、これは昭和三十五、六年当時の混雑の状況に逆戻りというような現象を生ずるわけでございます。私どもこういった各線につきましての複々線化を進めることによりまして、そういう現在二〇〇％、将来ほっておけば二三〇％といったような混雑の状況を、おおむね一五〇％から一六〇％あたりにまで大きく引き下げたいというふうに考えておるものでございます。
○安恒良一君　私はきのう資料要求しておったのは、大手十四社、東京地下鉄の平均混雑率、五十九年度の実績とそれから二十一世紀の昭和七十五年ぐらいになるとどうなるのかということをお願いをしておったんですが、資料が出てませんね。つくれなかったらつくれなかったでやむを得ないんですが、今局長が答弁をされたのは、当面本法の対象となっている東急、東武、西武、小田急、京王帝都の混雑率、現在でも既に一八〇を全部超えているわけですからね。ですから、それは二〇〇以上になるだろうということですが、ほかのところにおいても例えばいわゆる関西圏であるとか、中京圏であるとか、この平均混雑率がここに出ているのはかなり高いんですね。これもやはり将来は、私は人口の大都会集中ということから考えてくるとふえていくんじゃないんでしょうか。そこはどういうふうに、本来ならここに一覧表つけてほしかったんですが、ついてませんからね。五十九年度の横に七十五年は大体このぐらいになるというものを出してくれときのうお願いしておったんですが、出てませんが、その見通しはどうですか。
○政府委員（服部経治君）　大阪圏につきましては、大体現在五社の幹線の平均で一七七％という混雑率でございますが、これは適切な対応が図られない場合には、昭和七十五年時点では恐らく一九五％を超えるような状況にまでなっていくのではないかというふうに推定をいたしております。
　なお、中京圏につきましては、もうひとつデータ不足で、私ども勉強が足りておりませんけれども、現在の混雑率が横ばいぐらいで続いていくんではないだろうかというような一つの見方も持っておるところでございます。
○安恒良一君　例えば中京圏、きょう私がいただいている資料では、これやはり平均で一七九ですね。だから、やっぱり一八〇ですよ。それから、九州の場合に、西鉄ですね、これも一七七ですね。そうすると、やはり名古屋を中心とする中京圏にしろ、それから九州の場合でも福岡を中心とするところについて、依然としてその周辺における人口の集中というのはどんどん進んでいるわけですね、そのことのいいこと悪いことは別にして現象的に。
　そこで、今回はたまたまこの法律のいわゆる適用地域を、本法の適用地域を首都圏と関西圏に限られているわけですが、これはなぜこの二つに限ったのか。その理由を言ってみてください。なぜ首都圏と関西圏だけがこの法の適用になるんでしょうか。混雑率は現在、それは二〇〇と一八〇ということの違いもありますけれども、やはりあなたがおっしゃったように、一五〇に下げたいということなんですからね。一五〇というのはどういう程度かというと、恐らくあれでしょう、立って新聞が読めるかどうかという程度が一五〇。立って新聞が読めるのは余りいいことじゃないんですがね。本当は座りたいんですが、それにしたって今の混雑度合いというのは、とても新聞なんか読める状況には、この一覧表にあるところはどこもないわけですから。どこもない。これは中京でも私のいるところの九州でもないわけですからね。立ってとても新聞なんか読めませんね。ですから、こういうところの混雑率を私はやっぱり落とさなきゃいかぬと思う。それなのに何で、今回は東京と関西だけが対象区域にされた何か特別の理由があるんですか。聞かせてください。
○政府委員（服部経治君）　本法の適用対象地域につきましては、本法の第二条に書いてございますように、大都市圏であって政令で定めるものというようなことになっておるわけでございまして、当面私どもまず指定しなければならないと、本法の対象地域に指定をして積極的なかつ緊急の複々線化等の実施を推進しなければならないというふうに考えておる地域はまず東京圏でございまして、それに次いで大阪圏であるというふうに考えております。で、名古屋圏、中京圏につきましては、そういった東京圏あるいは大阪圏に準ずるような状況があるわけでございますけれども、なお将来に向けての鉄道旅客需要の伸びの想定でございますとか、あるいはそういったものを踏まえましての地元の大手私鉄事業者の輸送力増強に対する対応の姿勢でありますとか、そういったものをもっとより正確に把握いたしました上で適当な結論に達したいというふうに考えておるわけでございまして、現在の段階で東京圏と大阪圏に限定したというふうな状況ではないわけでございます。
○安恒良一君　結局今回の法の目的は、大都市圏における鉄道輸送需要の増大に対応して鉄道利用者の利便の向上を図る、そして大都市としての機能の維持、増進に資するということが目的であって、しかもこれを何で見るかというと平均混雑率で見るということになっているわけですね。そうすると、平均混雑率の指標としては二〇〇と一八五と一五〇がある。特にできれば一五〇まで下げたいんだと、こうおっしゃっているわけでしょう。一五〇まで下げたいということになると、いわゆる中京圏とか、例えば九州の大牟田線なら大牟田線というところに一八〇もある場合があればこれはやっぱり一五〇に下げなければならぬわけでしょう。ところがあなたは今度は、なぜあるんですかと言ったら、いや大都市とこういうふうにしたからだと、こう言われるから、名古屋は大都市でないのかどうかしりませんが、私は大都市というのはやっぱり政令都市に認定された人口百万以上のところは大都市というふうに考えざるを得
ないと思うんですね。政令都市というのがあるわけですから。それ以外に大都市の定義はないと思うんです。そうすると、政令都市があるところにおいて、いわゆる人口百万以上のところにおいて混雑があるならばその緩和を——あなたの言葉を聞いているとどうもまだ業者が熱心でないからとりあえず熱心なところからだけだというようなことが聞こえますが、それはちょっと聞こえないんですね。むしろ熱心でないところはこういう法律があるからやりなさいと言って指導をあなたたちはすべきであって、民鉄業者がまだ名古屋や九州の西鉄は、帰って聞いてみますけれども、どうも熱心でないようなことを局長言っているんだが、会社は計画ないのかと言って聞かなければいかぬのですが、やっぱりそこに住んでいる住民は混雑率は同じですから、一七〇も一八〇も毎日こんなにして行っておったらやはり複々線にしてもらいたいと思うんですよ、利用者は。当たり前の話です。そうすると、誘導的にそういうところもむしろ門戸を広げる。広げないと、これでいくと、いや実はあの法の適用は東京都と関西だけです、私の方はできませんという言い逃れになっても困るんですよ。そこのところは大臣どうされるおつもりですか。今、私と局長の論争を聞いておられて。
○政府委員（服部経治君）　ただいま安恒先生御指摘ございましたように、確かにこの政令に指定をすることによりましてその地域の輸送を担っております鉄道事業者に輸送力増強に向けての責任感といいますか、社会的な責任を強く認識させるという大きな効果があることはもう本当に御指摘のとおりだというふうに思っております。私の説明はいささかそういった点への配慮が欠けておったかもしれませんが、いずれにいたしましてもただいまの先生の御指摘も踏まえまして、今後に向けてなお早急に政令指定の考え方等煮詰めまして、現状、現実に適切に見合ったものにしてまいりたいというふうに考えております。
○安恒良一君　それでは大臣、政令、省令で定めるということなんですから、そのときに十分な御配慮をいただきたい。例えば今回東京と大阪をするにしてもやはりその道は開かれているんだということですね。中京圏も九州圏もやがてやるんだとか、そういう道をはっきりしておかないと私はいけないと思う。でないとやっぱり旅客からいったら公平の原則ですよね。たまたま東京や関西圏に住んでいる人は一五〇になったけれども、中京圏や九州に住んでいる人は依然として一七〇や一八〇の平均混雑率に置かれているというのはこれは公平の原則を欠きますから。私はやはりそういうところは国鉄であろうと私鉄であろうと平均混雑率を一五〇にまで下げる指導というのは常にないといけないと思うんですね。このことを言っておきます。
　そこで次に、これは鉄道を対象にされていますから、軌道がなぜならないのかというのは、私は衆議院の議事録を読みまして、一般論の軌道にこれをすぐ適用せいということを申し上げようとは思いませんが、やはり問題になるのは、東京の地下鉄はこれは鉄道なんですよね。ところが大阪の地下鉄は御承知のように軌道法による。ところが実際は鉄道なんですよね。専用のところを走っている。路面を走っているわけじゃないんですからね。ですから今のところ地下鉄の複々線化というのはまだ聞きません。聞きませんが、新線建設に今まだ追われていますね。しかしながら現実に地下鉄も物すごい混雑率ですよ。例えば私は北千住の駅から国会まで昔よく乗ったんですが、物すごいですよ、あの混雑は。それはもう二〇〇％以上なんというものじゃないですよ、ラッシュのときは。私は大阪の場合でもそのことが言えると思います、私も大阪に行ってよく乗ってみますとね。そうすると、将来この地下鉄というものについてもある部分についてはこれは複々線化せざるを得ないかもわからない部面が出てくると思います、全面的じゃなくして。しかも地下鉄の場合は地下ですからいわゆる地上から比べるとまだ、金はかかりますよ、金はかかりますが、やろうと思えばやりやすいのです。いわゆる地上の複々線化というのはなかなか騒音問題なり、土地の買収問題から大変なんですが、地下鉄の場合は下を掘るわけですから、単価は高くつきますが、私から言わせると技術的には複々線化というのはあり得ると思うのですね。全く新しい路線をまた横に敷くよりもしやすい。ところが、この法律で言うと、これ例えば大阪の地下鉄はその意思を持ったって軌道だから全然これは適用にならぬわけですね。これは何か特別措置か何か考えるんですか、こういう場合に。地下鉄というもので今軌道法の適用になっているところはこれではどうにもならぬということがあるんです。これはどうなりますか。
○政府委員（服部経治君）　大阪市の経営いたします地下鉄が軌道法の対象になっておりますことは先生御指摘のとおりでございますが、これはその発足当初の特異な経緯によるものであるというふうに承知をいたしております。そのことが今日そのとおりでいいかどうかにつきましても今後に向けて勉強しなければいかぬ問題であろうというふうに思っております。
　ところで先生御指摘のような複々線化の要請が現実に大阪の地下鉄について出てきたというような場合にどうするのかというお尋ねでございますが、私どもそういった事態を迎えるようなときになりました場合には、一つには軌道法につきましてもこの法律の対象にするとか、あるいはそれよりも先に大阪の地下鉄につきまして適用法の体系を変えまして地方鉄道法の対象にするとかといったような現実に即した対応を真剣に考えなければならないというふうに思っております。
○安恒良一君　まあ地下鉄の複々線化の問題が将来出てくる可能性あるんですが、そんなときまで待たなくても、あなたたちは、我々は賛成してないのですが、国鉄の民営・分割化法案で地方鉄道法の今度改正を考えられていますね。そのときに一緒にあれが軌道法の適用になっているのがおかしいのですから考えられたらどうですか、そんなときまで待たなくても。東京の地下鉄は地方鉄道法なんですね。大阪の地下鉄は軌道法です。それをそのままほうっておく。幸い今回法案のこれから我々審議に入るわけですが、今まだ衆議院にありますが、その中において鉄道法の改正が出ていますわね。その中で大阪は何か軌道法にしておかないと都合の悪いことがあるんですか。それともそういう要望が大阪側に強いのですか、そこのところどうなっていますか。
○政府委員（服部経治君）　都合の悪いことというのは別段ないわけでありますけれども、かつまた大阪市がどうしても軌道でありたいということを言っているわけではございませんけれども、先ほどちょっと申し上げましたように、大阪市の地下鉄が発足いたしました当初の経緯がございまして、現在もなお引き続いて軌道法の適用対象になっておるわけでございます。これを一挙に軌道法の対象から外しまして、地方鉄道法の対象鉄道ということにいたします場合には、いろいろと技術面で地方鉄道法と軌道法のいろいろな諸基準も違うというようなこともございまして、具体的な問題が出てくるようにも聞いておるところでございまして、私どもこの問題につきましては等閑視することなく、スムーズに地方鉄道法体系に持ってくることができないのかどうか、早急に検討をいたしたいと考えております。
○安恒良一君　結局、公営鉄道であろうと営団法であろうと、東京の地下鉄は全部これは鉄道法になっているわけですからね。ですから、軌道法と鉄道法で何か税法上の、軌道法の方が国の出す補助金で特段有利とか何かあれば別ですが、私が知る限りにおいてはそんなものはどうも民営といわゆる公営の場合の違いはあっても、ないように思うんですね。そうすると、あとはいわゆる鉄道輸送上の技術上の問題がなと思うんです。ところが、これも現在の大阪地下鉄を見まして、鉄道にすることによって技術上に何か問題が起きるだろうかというと、私は余り考えつかないんです。そりゃ細かいことまで私も技術屋じゃありませんからよくわかりません。しかし、私も鉄道で長く生
活してきた者として、大阪の地下鉄とこっちの地下鉄こう見て、どうも片方が鉄道で片方が軌道だというのがどうしても納得できないんです。しかし、今までのいわく因縁が、歴史があったことは知っていますよ。しかし、幸い今回地方鉄道法を全面的に改正されるというんですから、そのときにも、なぜそれをそっと置いとかなきゃならぬかというのがどうも僕はわからぬということを言っているんです。だから、そのときにあわせて、それは何も私が一存で、大阪側の意見も聞かなきゃいけませんからね、これ、大阪市交通の意見も聞かなきゃならぬことで、恐らく大阪市交通の当局側も、労働組合側も、両方とも鉄道法になったらけしからぬとは言わぬと僕は思いますよ。思いますが、よそのことは余り言うわけにいきませんからあれですが、私はやっぱり大臣ね、せっかく今度地方鉄道法自体を、今までの古いやつを大改正しようということでしょう。それが今回の法律の中の一つとして出てきますからね、そこはひとつ前向きに検討してもらいたいんですが、いいですか。
○国務大臣（三塚博君）　今局長も研究すると申しておるわけでございますが、全く御指摘のとおりでありますので、このことは前向きに取り進めてまいりたいと、こう思います。
○安恒良一君　それじゃ次にまいります。
　次は本法と新線建設についてでありますが、これも衆議院の議事録を読んでみましたらかなり議論されているんですが、私はやはりこれからの大都市を進めていくに当たっては、もちろん既存の鉄道の複々線化ということも非常に重要でありますね。しかし、それだけではどうしても貯えないということで、新線建設が必要な部面が東京であろうと大阪であろうといろいろもう具体的な話題に上がっているわけですよね。話題に上がっていますし、また一部いろいろある。その場合に、この法律が即なじまないというのは、いわゆるこれは既存の路線については運賃を前倒しにして上乗せして後から返すということですから、なかなか新線建設にはなじまないと、こういうことにこれはなっているわけです。そのことは法律の趣旨から僕よくわかるんですが、しからばこの新線建設も非常に必要なんだから、どういうふうに新線建設については法律的にこれを援助していくのかということがないと、首都圏、関西圏においてはいろいろ今新線建設の要望は非常に地域住民から強いわけですね。これはいわゆる私鉄に対する要望も強いんです。それからまた今の国鉄、国鉄に対してもやはり要望があるわけですから。それから、御承知のように、今度は関西空港ができれば、どうしてもその関西空港までの足としての新しい路線の建設ということもこれ考えられなきゃならない。そういう部面についてどうもこの法律はなじまないということですが、なじまないということだけでは済まない。じゃ、新線建設についてはどういう具体的な積極的な援助をしていくのか、この考え方について聞かしてください。
○政府委員（服部経治君）　私どもが本法案をもって御提案申し上げておりますこの準備金制度も、ほうっておいては複々線化ということの事業化が極めておくれる、極めて困難であるといった事態を踏まえての対応でございますけれども、一方新線建設につきましても同様の事情があるわけでございまして、大都市圏におきます新線の建設には、複々線化同様の多額の経費も、工事費もかかりますし、かつ今後整備する新線につきましては、その路線が熟成いたしまして十分な需要が張りつくまでには相当の長年月もかかるといったようなことがございまして、新線建設の長期にわたる採算を良好な状態に維持していくということも大変難しい状況があるわけでございまして、そういったことで、新線建設につきましても事業化が困難な状況にありますことは複々線化等の場合と何ら変わっておりません。
　ところで、本法は新線建設には適用されないわけでございますが、今先生御指摘のとおり、新線建設の促進を図ることも、それと同等あるいはそれ以上に重要な問題でありますので、私ども新線建設の円滑な促進を図りますために、例えば開発利益の還元のための措置でありますとか、あるいは良質の資金をできるだけ大量に新線建設に投入し得る仕組みを考えるとかいったような方策につきまして、運政審の答申も踏まえまして、現在鋭意勉強を続けているところでありまして、できるだけ早い機会に個々の問題につきまして成案を得たいというふうに考えておるところでございます。
○安恒良一君　いや、鋭意勉強しているというのは衆議院の議事録で読んでいる。これも勉強ばかりじゃ困るわけなんでね、衆議院の議事録にも書いてあるわけで、鋭意勉強している勉強しているというからね、勉強ばかりしておったんじゃ、まあ勉強しないよりもした方がいいですよ、した方がいいけれども、勉強ばかりでは困るわけでですね。衆議院の中でもかなり私はこの問題が議論されているのは、いわゆる例えば長期低利の資金確保、こういうことは余り勉強しなくてもできますわね、これは、開発銀行その他からこうさせればいいわけですから。やっぱり一番問題になるのは、いわゆる開発利益の還元ということだと思います。そのほかにこの鉄道整備原因者の負担であるとか、鉄建公団の有する諸機能の活用であるとか、運賃のあり方とか、利用者の負担、経営の合理化、公的助成のあり方と、こういうことがありますね。そうすると、ほかの項目の中でやはり私は一番注目しなきゃならぬことの一つは、いわゆる開発利益の還元ということ、それから公的助成のあり方ということだと思うんですよね。そういうところについても、せっかくこの法律を出してやるということであれば、それらについても勉強しているじゃなくて、新線についてはこういうふうにいたしますと、そしてこれによって新線の建設も進んでいきます、一方既存路線の複々線化も進んでいきます、ですから、いわゆる乗客の足が十分確保できますと、こういう提起でないと私はいけない。それはなぜかというと、新線建設の場合はもう既に具体的に東京周辺では新常磐線ですか、あれの問題等もいろいろもう出ているわけです。大阪は大阪で強い要望なり、それから具体的路線まで名前が挙がっているわけでしょう。それなのに一方は、これも前向きにこれ出されたんですが、私はこの法律に若干の問題点があるけれども賛成ですけれども、賛成なんですが、片方の新線の方についてもこうしたい、ああしたいということがあわせて提案をされてしかるべきじゃないかと思いますが、今申し上げた新線建設に当たってのいろんな要素の中の二つですね、いわゆる今申し上げましたところの開発利益の還元という問題なり、公的助成という、ここらについて具体的にどうしようとされているのか、またどの程度進んでいるのかということについて考えを聞かしてください。
○政府委員（服部経治君）　ただいま先生御指摘のございました、例えば開発利益の還元の問題でございますが、これもまた先生よく御承知のとおりでございますが、これは言われ始めてから非常にもう長い年月がたっております。総論は賛成でありましても、各論になりますといろいろな問題がありまして、なかなか煮詰まった結論が得られていないという状況が長く続いておるわけでございます。私どもこういった問題を一般論として議論していくことも確かに一つの方法ではございますが、それは過去の経験で必ずしも豊かな実りにつながらない方法でもあろうというふうに考えまして、実は大変早期建設が強く要望されております常磐新線の建設の具体化を図るという私ども大作業、大きな使命を現に負っておるわけでございますが、この常磐新線の建設の具体化を図るための勉強会の中におきまして——この勉強会というのは私どもとそれから常磐新線が経由し、通過することとなる関係府県の相応のレベルの方々を含めました勉強会でございますが、そういった場におきまして常磐新線の建設主体の問題及びその建設資金の調達の問題ということを現在勉強しておるわけでございます。その問題と今申しました開発利益の還元の具体策の問題を絡めまして現在勉強
しておるところでございまして、そういった具体的事案に即しましてこういった開発利益の還元といったような措置の具体化を図ることが最も現実的な対応策ではないかということで、現在また勉強中という言葉を使いますとおしかりを受けそうでありますが、関係者との間で本当にまじめに勉強を続けておるところでございます。
　公的助成の問題につきましても、あわせましてそういった場でお互いの意見を交換しながら一つの方向を見出して、必要があれば、また関係方面へも強く働きかけるというようなことをやってまいりたいというふうに思っておるわけでございます。