Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○左近委員　あなたらは自分の勝手な解釈をするのですな。どこにそんな文章が載っているのですか。そないにしてほしいのです。してほしいけれども、どこにそういうような、読み取れる文章があるの、この四号に。もういいです。もう時間がありません。
　二十一条の「事業の停止及び許可の取消し」の問題ですが、私は貨物運送取扱事業法というのは、提案理由の説明でもあったように、すべての貨物運送取扱事業の機能に応じた横断的、総合的な制度に整備をするとあなた方は言っておられるわけですね、今までの縦割りの問題ではなしに、もう全部やっていくと。そうすれば、短いモードであっても、港湾運送事業法もしっかりその中へ組み入れて法体系を全体的に整備をするというのが当然じゃないですか。
　私の言うているのは、法案のイロハのイだと思うのですよ。それをやらないというのは、今、局長の方からいろいろ理由を言われた。いろいろ理由を言われたことで線引きをしたのだ、それで取扱事業法の中に入れなかったのだ。それは裏を返せば、それでは線引きをしっかりしてください。その担保はどこにありますか。あなたが冒頭で答弁された、事情が違うのだ、だから入れなかったのだ、それなら入れない線引きをどこで担保するのですか。
○寺嶋政府委員　先ほども申し上げましたように、港湾運送事業法に定義する港湾運送事業を無免許でやった者は、当然港湾運送事業法上の違反としてその責任を問われなければならないわけであります。先ほどの御指摘は、この貨物運送取扱事業法の方で港湾運送事業法違反の者を処罰するべきではないか、こういう御指摘だったかと思いますが、港湾運送事業法違反に対しては港湾運送事業法で制裁を加える、これが筋であろうかと思います。
○左近委員　それでは、法的に港湾運送事業法で罰則をするということでございますが、一応法二十一条では、利用運送業者がそういう違法なことをやったら港湾運送事業法でしっかり罰則適用さすという理解でよろしいか。
○寺嶋政府委員　貨物運送取扱事業法に基づく利用運送事業の許可を取った者であっても、港湾運送事業法に規定する港湾運送に該当する行為を無免許でやれば当然に港湾運送事業法上の罰則がかかります。
○左近委員　これは無免許だけか。ほかにいろいろあるでしょう。どういうことですか。免許の問題だけですか。
○寺嶋政府委員　無免許以外のケースといいますと、免許を持っておってなおかつ港湾運送事業法上のもろもろの規定に違反するというケースになりますが、これはまさしく港湾運送事業者としてその港湾運送事業法上の処分を受けるということであって、当然のことであります。しかし、先生がおっしゃっておられますのは、恐らく免許を持たない者が港湾運送に出てくる、そこを御心配になっているのではないかと思って先ほどお答えしたわけです。
○左近委員　何もかも心配しておるから聞いておるのです。
　次は、三十五条、「許可」の問題です。僕は法律がよくわからないけれども、外国人等による国際貨物取扱事業の問題で、三十五条では外国人は運輸大臣がこの許可を与えるということになっているのですが、第五条四号では外国人の企業等の禁止。一貫した一つの法案として、第五条では外国人は禁止だ。三十五条では大臣の許可を得て一応認める。これはまたアメリカの人がこの法案を見たら、第五条だけ見て、また差別やと言われるわけで、日本の法律はすべてそんなふうになっておるのですか、その辺どうですか。ここら辺、整合性はいいですか、これで。
○寺嶋政府委員　確かに「欠格事由」のところでは外国人を一度外しておりますから、日本人と同様の制度のもとに許可を受けるわけではございません。そのかわり、外国人はすべて排除する意図か、こういう御質問かと思いますが、そのような意図ではありませんで、外国人につきましては外国人特有の制度のもとに許可を与えようというのが第四章でございます。したがって、外国人は欠格事由には当たるのですが、第三十五条へ来ますと「第三条第一項及び第五条の規定にかかわらず、」運輸大臣の許可を受ければ「船舶運航事業者の行う国際貨物運送に係る利用運送事業又は航空運送事業者の行う国際貨物運送に係る利用運送事業を経営することができる。」ということで、外国人は外国人の制度のもとで許可を得られる、こういう仕掛けにしてあるわけでございます。
○左近委員　あんたのところがいいと言うんやったらいいわ。いや、ちょっと気になるわけで指摘しただけです。またがたがた、大臣困るやないかと思うているだけのことです。
　第五十一条、必要な施策を総合的に実施するためにということでいろいろ言われていますが、これはどういうことをやるのか。
　第五十二条の団体の問題、これもまた天下りと言うたら怒られるかしらぬけれども、またつくるわけやな。これはどんな団体なの。そのことをつくってどんなあれをするとか、メリットはあるのかね。
○土坂説明員　まず五十一条の具体的な施策のことでございますけれども、具体的には法律の規制以外にも国際複合一貫輸送を育成するような施策がいろいろ必要でございますので、端的に申し上げますと、人材の育成であるとか施設の整備であるとか情報化の推進であるとか、そういったようなことを考えているものでございます。
　それから、五十二条の団体というのは端的に言うとどういうものかということでございますが、これは全国通運連盟であるとか全国限定通運連合会あるいは利用航空運送事業者団体の日本国内利用航空運送事業者協会、こういったようなフォワーダー、利用運送事業、そういった方々の団体のことでございます。
○左近委員　これは既存の団体ですか。
○土坂説明員　そのとおりでございます。こういう団体を想定したものでございます。
○左近委員　いや、僕が聞いているのは、新しい団体をつくるのか、既存の団体でそれをやらすのかということや。
○土坂説明員　新しい団体ができればこの法律で届け出をしなければなりませんが、既存の団体につきましてもこの法律で届け出をして把握をし、それによって実態面の情報把握などをやっていこう、こういう思想でございます。現実に今考えられるものはこういったものでございます。
○左近委員　ちょっと僕、理解ができないんだけれども、この五十二条、「運送取扱事業を経営す
る者が組織する団体は、」というのは、新しい団体を想定した法文ではないということですね。
○土坂説明員　これはどういう団体かを具体的におわかりいただくために今申し上げたような団体名を挙げましたけれども、この法律によって新たに届け出をしなければならないのはこれからできる団体のことでございます。
○左近委員　いや、そんなことを聞いているのじゃない。新しくつくる意思があるのかないのかを聞いておるのやないか。
○寺嶋政府委員　政府として特に新しい団体をつくろうという考えを今持っているわけではございません。自発的に何か団体ができればこの法律に基づいて届け出が出てくる、こういうことでございます。
○左近委員　それを早いところ言うてよ。僕は、この港湾のいろいろな団体がありますね。また、今局長言われるように新しくこの法律に基づいて届け出があるかもわからない。そういうような港湾の、港湾だけではないですが、貨物運送取扱事業の健全な発達、これを願った団体については、いろいろ作業をやられますね、その作業内容をいろいろ論議するために、学識経験者とか労働団体の代表とかを加えた運営をしていただけないかと思うのですが、その辺、運輸省としては行政指導をされていく意思がございますか。ないですか、どうですか。
○寺嶋政府委員　先ほど審議官から申し上げましたように、既存の団体として全国通運連盟とか利用航空運送事業者の団体とかいろいろございます。こういうところと労働界その他の利益代表が協議を行うということ自体は意味のあることだと思いますので、それはそれぞれの団体の意思に応じて協議をしていただければいいことだと思いますが、特にこの法律に基づいてそのような義務づけをすることを考える必要はないのではないかと思います。
○左近委員　だから、行政指導をされる御意思がございますかどうかをお伺いしておるわけや。法でやれと言うてません。
○土坂説明員　この団体を我々が届け出を義務づける意味は先ほど申し上げたようなことでございますので、具体的にその団体がどういう仕事の仕方をするかというところまで、今先生がおっしゃったような格好で指導をすることは考えておりません。
○左近委員　何でもおらぬ、おらぬと言うておき。今に政権変わったら困るぞ、ほんまに。
　次に、もう時間がないので貨物自動車運送事業法に移ります。
　いろいろ問題点たくさんあるのですが、もう時間がございません。第十八条の問題、運行管理者。これは現在もおられるわけですが、第二項で「業務の範囲は、運輸省令で定める。」とある。具体的にどういう内容を定められるおつもりですか。
○土坂説明員　運行管理者は現在でもある制度でございますので、現在やっておる制度はそのまま決めるつもりでございます。その具体的な中身としましては、乗務割の作成、これに基づく運転者の配置、乗務記録の作成、過積車両の運転禁止の指導、事故時における運転者への指導、こういったことを考えております。また、これに加えまして新しい業務といたしまして、仮眠休憩施設の点検管理、運転者の確保に関する事業者への助言、こういったようなことを定めることを考えております。
○左近委員　それは結構なことだと思いますよ。
　そこで、二十二条、運行管理者の義務の問題です。今審議官から言われたいろいろな項目、これは非常に大事なことです。それをしっかり運行管理者は義務として第二十二条ではやらなければならない。事業者は運行管理者に必要な権限を与える、この必要な権限を与えるということは事業者としてどういうことを与えるのか。
　それともう一つ、そういうように運行管理者が法的にしっかりと整備されることは結構なことでありますが、反面、事故なんかが起こった場合、当然刑事責任がこの運行管理者に一〇〇％かかってくる、事業者もかかるかもわかりませんが、主たる運行計画の問題やいろいろな問題を義務として与えた場合、その辺の兼ね合いはいかがですか。
○土坂説明員　まず権限とは何かということでございますが、この法律で言う権限といいますのは、運行管理者がその仕事をやっていくために必要な社内的な権限でございます。具体的には、例えば乗務割の作成というようなことを運行管理者にやっていただく、そういう意味での社内的な権限の付与でございます。
　それから、二番目に責任のことをおっしゃいましたけれども、そういうことで会社の内部の責任、権限を委譲したということでございますから、これをもって対外的な使用者責任が免れるということにはならない、使用者責任は残るというふうに考えております。
○左近委員　それは当然わかっていますがな。だけれども、この法案できちっと運行管理者というものを位置づけることによって、事故があった場合、従来以上に運行管理者に刑事責任が問われる率が高くなる懸念はないかどうかということを聞いているわけや。
○土坂説明員　交通事故が生じた場合の刑事責任が、従来事業者に科されていたものがこの規定によって新たに運行管理者に転嫁されるということはないというふうに思います。
○左近委員　運行管理者というのは、これは今までもあったわけよ。これは六十二年で五万一千八百十六人か、大変たくさんな運行管理者がおられた。これを今度試験もし、法的にしっかりしたわけ。これは結構なことだけれども、今までの運行管理者も過去に何件か刑事事件に問われた方、おるでしょう。それ以上に今回このように法的にきちっと整備することによってかなりウエー卜が、運行管理者に事故責任、こういうものが問われないかどうかということを聞いているわけや。質問の趣旨、わからぬかな。日本語でやっているんやで。
○土坂説明員　今の問いにそのとおりお答えすれば、権限が充実した分に見合う責任というのも大きくなるというふうに思います。
○左近委員　そうやろ。そこを僕はちょっと心配しておるのだ。これは事業者がかなり免責されて、冒頭の飛行機の事故と一緒や。やはりそこらの問題をどうきっちりしてあげるか、大変心配事ではないかな。その辺、運輸省としてこれからどういうようにされるのか。そこらを、きょう答弁要らぬから、ちょっと僕心配していることやから、きちっと勉強しておいてちょうだい。よろしいか。
○土坂説明員　先生の御指摘を踏まえて、一生懸命勉強いたします。
○左近委員　次に、民間活力ということで、第三章には「民間団体等による貨物自動車運送の適正化に関する事業の推進」という章があるわけですが、この三十八条の地方の適正化実施機関、四十三条の全国の適正化事業の実施機関、第四章の指定試験の機関、これの四十六条の指定試験機関の指定、四十七条の指定の基準、二項一号、これはすべて民法三十四条の法人ということで、これらの管理者の適正化実施についても、あるいは試験についてもすべてこの民法三十四条の法人にやらしていく、その法人とは運輸省は、せんだっての答弁を聞けば、トラック協会に全部その職務を委託を、委託すると言えばおかしいが、やらしていくということなんですね。こういうことが果たしてこの法の趣旨を適確に遂行するに当たっていいのかどうか、その辺どうですか。
○寺嶋政府委員　適正化事業実施機関につきましては、従来ともトラック協会ではこのような秩序改善のための仕事をしてきておりますので、しかも他にそのような団体が見当たらないということからこれを指定することが最も適切であろうかと思います。
　それから試験につきましては、せんだって御指摘がありましたように自動車事故対策センターと
いうものもございますが、これは特殊法人になっておりまして、本法律に定めます民法第三十四条の規定により設立された法人ということに該当いたしませんので、これはやはりトラック協会しか考えられないということで先般のようなお答えを申し上げた次第であります。
○左近委員　このトラック協会というのは、恐らく軽油の交付金もあるでしょうけれども、トラック三万八千の業者の方々が会費を出し合って運営をされておると思うのですよ。三十八条、四十三条の問題は今までもやっておる事業ですから、これはまあいいとしても、この試験の問題も、そういうような同じ穴のムジナと言えば怒られますが、言葉はちょっとぐあい悪いですが、何かそういうような身内ばかりで全部やるということで果たして客観的な試験でしょうかね。もうちょっと第三者機関にしっかりした形でやるべきじゃないですか。何もかも、すべてをこの事業者の寄り集まった団体で処理をしてしまうということはいかがなものかと僕は思いますよ、この点どうですか。
○土坂説明員　今やっておる仕事の目的とか内容とか組織とか、いろいろなことから見るとトラック協会がいい、こう考えておるわけでございますが、御心配の点につきましては、トラック協会だけでやるということではございませんで、試験業務を担当する役員の選解任であるとか事業計画であるとか、あるいはその他のことにつきまして運輸大臣がきちっと監督をするようにこの法律で規制をしておりますので、それによって問題がないようにやっていけるものと思っております。
○左近委員　いや、私は、このトラック協会の土俵の中でそれを処理する、大臣がいろいろ監査や何かされる、これは結構なことだと思いますが、そのことを言っているわけや。それでいいのか。
○土坂説明員　もともと公益法人でございますから民法に基づく監督があるわけでございますし、それに加えまして、今申し上げたように、この法律に基づいて試験業務を適正にやるための監督というのが非常に詳細にわたって書いてございます。これをきちっとやることによって、トラック協会がやることについても問題は生じないというふうに思います。
○左近委員　三十八条、事業の適正化をするためにいろいろなことをやられる、試験もやられる。これはかなり予算、財源が要るのですよ。この金は国が持つのですか。
○土坂説明員　まず適正化事業の方でございますが、これは社団法人であるトラック協会、指定されればでございますが、トラック協会の負担になるわけでございまして、その原資としては交付金ということが考えられます。それから指定試験機関の方のお金でございますが、これは受験者から手数料をいただくことになっておりますので、その手数料で賄っていくということになると思います。
○左近委員　手数料で独立採算できるのか。
○土坂説明員　これは手数料の額がどうなるか、あるいは受験者の数がどうなるかということとの関係で決まるわけでございますが、基本的に今後どんな試験の内容にするのか、どれぐらい受験者が来るのか、そういったようなことを考えながらこの仕事ができていくような手数料を決めていく、そういうことになると思います。
○左近委員　僕はこのトラック協会というのはよくわからないのですが、この団体は政治活動や、政党や議員に対して政治献金ができる団体ですか、できない団体ですか。
○寺嶋政府委員　一般的に申し上げて、民法第三十四条に基づく公益法人は政治資金規正法に抵触しない範囲で政治活動や政党への寄附は特に禁じられてはおりません。ただ、都道府県トラック協会は、地方公共団体から先ほど御指摘の運輸事業振興助成交付金の交付を受けておりますので、地方公共団体の議会の議員とか長の候補者に係る政治活動に関する寄附を行うことは政治資金規正法により禁じられており、現実にトラック協会はそのような寄附を行っておらないと承知しております。
　なお、地方公共団体から交付金の交付を受けている団体が国の選挙にかかわる寄附を行うことにつきましては、同法によって禁じられているところではございませんけれども、いずれにしてもトラック協会としては、いかなる政治活動に関する寄附も行っていないと承知しております。
○左近委員　民法三十四条による法人は、政治活動、政党への献金、議員への献金は法的には禁じられておらない、そういうことですか、今の答弁を集約すれば。
○寺嶋政府委員　民法上の公益法人としては、政治活動や政党、政治家に対する献金を禁じられているわけではないということでございます。
○左近委員　トラック協会が今度法に基づく、例えば三十八条、四十六条等々の法に基づく業務をやられる、その場合もこれは禁じておらないのかどうか。これは大変大きな問題だと私は思いますよ。この辺、いかがですか。
○寺嶋政府委員　政治資金規正法による規制はかかりますけれども、国から事務を委託されたということ自体によっては、特に政治活動への献金等は禁じられるものではないと理解しております。
○左近委員　その問題でもうちょっとやらしてもらいます。
　それでは、この運輸事業振興助成交付金制度、これは昭和五十一年から軽油引取税の交付金が処置されておるわけですが、都道府県トラック協会、全日本トラック協会にどれだけのお金が交付されているのですか。
○寺嶋政府委員　昭和五十一年度から六十三年度までに、この運輸事業振興助成金は総額千八百三十一億円交付されております。そのうち、全国的な事業の用に資するために、都道府県トラック協会は全日本トラック協会へ、ただいま申し上げた交付総額の三〇％を出捐することになっておりまして、五十一年度から六十三年度までの間に五百四十二億円が出捐されております。したがいまして、残りの千二百八十九億円が地方分として使われておるわけでございます。ちなみに、六十三年度は総額で約百六十五億円が交付されておりまして、そのうち全日本トラック協会には約五十億円が出捐されております。
○左近委員　この法は時限ですから、今の法では平成五年までですかね。これだけの大きな金が、県のトラック協会、全国のトラック協会では何に使われているんですか。政治献金ですか。
○土坂説明員　まず第一に、いわゆる輸送施設なり福利厚生施設などの施設整備事業でございまして、これは、トラックステーションであるとか保養所であるとか研修施設であるとか、こういった整備に使われております。
　それから二番目に、輸送サービスの改善あるいは安全運行の確保、こういったようなことに使われておりまして、具体的には、乗務員の研修であるとか利用者を対象にした相談室の実施であるとか構造改善の推進、こういったようなことに使われております。
　それから三番目に、いわゆる事業者の事業資金の確保を円滑にするための基金として、これで債務保証をしたり利子補給をする、それによって事業者が車両を買ったり施設整備をする、そういうようなことに使われております。
○左近委員　二点。それだけの国のお金がそれらの協会に行っているのです。何ぼ民法三十四条の団体、法人だといえども、当然国から来ているお金をもらっている団体は政治活動やあるいは議員に対する献金というのは禁止しなければならぬではないか。その点が第一点。
　もう一点は、この監査がどうなっているのか。法的な監査がきちっとやられているのかどうか。私は十分勉強してないからその内容はようわからぬけれども、その二点どうですか。
○土坂説明員　まず一番目のお尋ねは、政治資金規正法の問題になりますので、必ずしも責任を持ってお答えできる立場にないのでございますが、伺っている範囲では、地方公共団体から補助金をもらっている法人は地方公共団体の関係の政
治献金をしてはいけない、国から補助金をもらっている団体は国の政治活動に対して政治献金をしてはいけない、こういうふうな規制があるというふうに聞いております。
　それから二番目の監査のことでございますが、全日本トラック協会は運輸大臣がやっておりまして、都道府県のトラック協会は運輸局長がやっておることになっております。
○寺嶋政府委員　先ほど申し上げたことでございますが、念のために申し上げますが、都道府県トラック協会も、また全日本トラック協会も、政治資金の献金等をやっておりません。
○左近委員　僕はやっている、やっていないを言うているのと違う。やはりそういう大量の補助金、交付金をもらっている団体が、民法三十四条の法人だということで法的にはできますということだから、トラック協会についてはしてはならないようにしなきゃならぬじゃないですかということを僕は言っているわけで、これは意見として聞いておいてください。また機会があれば少し意見交換、論議をしたいと思っております。もう時間ですというのが来ていますから、先へ行きます。
　そこで、この三十九条の事業の問題で、いろいろやられるわけですが、今回、一般貨物自動車運送事業の許可の基準、第六条で、過労運転の防止、輸送の安全ということを柱に入れていただいたわけですね。これは私は高く評価しますよ。できる、できぬは別として、法案にきっちり文章として入れていただいた、これは評価します。これは、ひいては働く人たちとの関連が非常に深いのですよ。だから、この事業にはやはり労働団体はぜひとも入れてもらいたい。そうしなければ、この法の第六条は円滑に遂行できないと僕は思うのですよ。この点が第一点。
　次は、第六十四条の荷主への勧告の問題。これは取扱事業法の利用運送事業者にもこれを適用さすということをはっきりさすべきじゃないか。この二点はいかがですか。
○寺嶋政府委員　第一点でございますが、適正化事業におきましては、御指摘のとおりに、輸送の安全の確保に関する規定の遵守を非常に重要な仕事と位置づけておるところでございます。そこで、この事業の推進につきまして、労働組合の代表等の関係者から幅広く意見を伺いまして、この実施機関の業務運営に逐次反映させていくということは、適正化事業の成果をより一層高めるものであり、重要なことだと考えております。このためには、現在実施されております物流政策懇談会の活用などによりまして、意見交換を活発にしていくように措置してまいりたいと思っております。
　それから第二点の、荷主勧告を取扱事業法上の利用運送事業者にも適用すべきかどうかという点でございますが、六十四条の荷主勧告の規定におきます荷主といいますのは、トラック運送事業者との間で運送契約を締結する相手ということを意味いたしますので、その限りにおきまして、利用運送事業者も、トラック運送事業者との間で運送契約を締結すれば、当然この荷主に該当いたします。そこで荷主勧告の対象となります。
○左近委員　最後の一問。大臣にお伺いをいたします。
　規制緩和の問題ですが、私の考えは、この政府の許認可については、公共性や国民生活に非常に影響あるものにはやはり社会的な規制として規制を強化すべきじゃないか、そして、国として画一的に規制する必要がないものについては、これは廃止をするか、もう地方に権限を移譲してしまう、こういうような原則で許認可の問題については運輸省としても整理すべきではないかと思うのです。私は調べてみましたら、国の許認可事項の数は六十三年三月三十一日現在で一万二百七十八件もあるのです。六十年の十二月三十一日と比較したら、六十年には一万五十四件なんです、ふえておるのですよ。運輸省はその中で千九百七十七件、大変多いのです。大臣は先ほどのお答えで、私への答弁ではないですが、先日、運輸省は許認可行政の上に立ってばかり仕事をしてはならぬということを言っておられたわけでございますけれども、私は基本的に賛成でございます。
　私は都市のバスとか地下鉄の出身なんですが、バスの停留所を五メートルやそこら動かすのでも地域の運輸局に届け出を出さないかぬ、こんなばかなことを今運輸省やられておるのですよ。したがって、やはり許認可を整理しなければならぬ。運輸省は一万件のうち二千件もあるわけです。各省庁たくさんある中で非常に多いのですよ。二〇％占めておるわけですね。
　今後大臣として、許認可のあり方について運輸省としてどうされようとするのか、基本的な考えと所信をお伺いしておきたいと思います。
○江藤国務大臣　御案内のように、鉄道で運んでおったものがだんだんトラックの時代になって、その規模も八兆円を超すようになってきた。農業生産が十一兆円ですから、随分と大きな産業に成長してきて、御意見のように国民生活の隅々まで影響を及ぼす業務となってきた。こういう認識の上に立って、省全体としては私申し上げますように許認可行政だけをやっておっちゃいかぬ。時代も変わってきた。したがって、一定のルールを保ちながらやはり免許は許可制におろしていく、時代の趨勢ですからできるだけ規制の緩和というものはやっていく。
　しかしながら、一方では運送業に携わる従業員が九万人も不足をするという事態もある。それならばよって来る原因も厳密に精査して、時代に対応するような、先日はいわゆる危険、汚い、きついとかいうお話がありましたが、そういう前近代的な経営から社会的な責任を負わせる一つの産業として育てていこう、こういう考え方で今回の物流二法を提案したわけでありまして、その中にあって、御意見のとおり許認可行政のあり方については、今後も政策的誘導手段を伴わないものは厳に戒めていく、そういう考え方で取り進めてまいりたいと思っております。
○左近委員　質問を終わります。
○島村委員長　吉原米治君。
　　　　〔委員長退席、久間委員長代理着席〕
○吉原委員　トラック二法の問題について質問をいたします。
　私どもはこの二法案についてそれぞれ本文修正箇所、あるいは附帯決議に付するもの、あるいはこの委員会の審議を通じて議事録で確認をしたいこと、たくさんあるわけでございまして、それらについて、きょうは限られた時間でございますが簡潔にお答えを願いたいと思うわけでございます。
　最初に貨物事業法の方に入りますが、一たん貨物自動車運送事業者の認可をした業者は終生その事業を遂行するというような制度はいかがなものか。私はどの企業がどうのこうのとは申し上げませんけれども、大方の事業者はまじめに法を守って事業運営をされておると思いますが、中には法を守らない、あるいは守ろうとしても結果的に守れないという事業者も残念なことでございますが出てくる。したがって、一たん認可をおろした後五年刻みくらいで事業認可の更新をしたらどうなのか。五年間まじめにきちっと合法的に事業を遂行されておる業者はもちろん問題ございませんが、中には法を逸脱するような事業者もおるわけでございまして、この際、二法案が新たにできるこの段階で、まず五年刻みくらいで事業の更新制を一項起こしたらどうなのかと思いますが、いかがでございますか。
○寺嶋政府委員　ただいま、許可に更新制を設けて例えば五年ということで期限をつけたらどうかというお話でございましたが、もし何らかの重大な違反行為があって、五年の期限が来たときに更新をすべきでないような重大な法の違反があるというケースでございましたら、これはむしろ五年の期限の到来を待たずに、その事実が発見された段階で適正な処分を行い、場合によっては許可の取り消しをするというのが適切な対応かと思います。三万八千以上ございます事業者から、一々五年目ごとに更新の申請を出させるということは事業者にとっても過大な負担をかけますし、行政側
としても行政負担にたえがたいということでございまして、このような制度の導入は行政改革の方向に逆行するのではないかと考えております。
○吉原委員　更新制は必ずしも行政の簡素化の時代にふさわしくないというお答えでございましたが、重大な法違反を行うような事業者についての罰則は何条にそのことがうたってございますか。
○土坂説明員　今度の法案でいきますと三十三条でございます。
○吉原委員　それでは法違反をやるような不心得な業者については厳しい対策を講じていただきますように、これはひとつお願いを申し上げておきます。
　続いて、同僚議員も今質問しておりましたが、十七条の関係で、運転者の過労防止をするために必要な措置を講じなければならない、こういうふうになっておるわけでございますが、この乗務基準といいますか、それをひとつ明確にしてほしい。これは具体的には省令で明確にするようにお答えでございますが、私どもは、運輸省の出されます省令はもちろん、労働省令等々に出されます労働時間の改善のための基準の遵守事項についてきちっと事前に定めておくべきだ、こう思いますが、省令の中身についての骨格等を明示していただけますか。
○寺嶋政府委員　ただいまのお話は、労働時間の基準を省令で書けないか、こういうことかと理解申し上げますが、御案内のように、現在運転者の乗務時間あるいは労働時間の基準につきましては、労働省のいわゆる二・九告示というもので定められております。これはあくまで労働基準の一環としての労働時間の基準でございまして、労働基準法の体系の中で位置づけられておる問題でございますので、この法律に基づく命令で労働時間の基準そのものを定めるということは困難かと思います。
　しかしながら、トラック運転者の過労運転を防止する上で二・九告示の遵守徹底を図るということは極めて重要なことと認識しておりますので、従来とも労働省との間で相互通報制度等の活用を通じまして緊密な連携を保ち実効ある措置をとっておるところでございますが、これを引き続き講じてまいりたいと思っております。
○吉原委員　私の質問の趣旨は局長理解をされておるようでございますが、具体的に十七条では「必要な措置を講じなければならない。」ということで、非常に具体性に乏しいわけでございまして、この十七条の「必要な措置を講じなければならない。」というところに一項起こすべきではないのか。労働省令等々、他省庁にまたがる文言はいかがなものかというふうな意味合いのこともおっしゃいましたが、労働省令で差し支えがあるのなら労働省令という文言は外して、労働省令によって明確に定めるというような文言は私は一向に差し支えないと思いますが、いかがですか。
○寺嶋政府委員　現在告示で定められております労働時間の基準を省令にまで格上げすべきかどうかという点は御所管の労働省の御判断かと思われますので、私どもとしてはちょっとそこまで口を挟むことは難しいかと思います。
○吉原委員　いやいや、だから労働省の分野まで運輸省が口出しをしてくれと言っておるわけではなくて、同趣旨を運輸省令の中に定めてそれを本文の中に挿入すべきではないか、またそれはできるんじゃないですか。単に「過労運転を防止するために必要な措置を講じなければならない。」という具体性のない文章では困るわけです。もっと具体性を持たせてほしいわけだ。いかがですか。
○寺嶋政府委員　現在、道路運送法の施行規則の一つでございます自動車運送事業等運輸規則という運輸省令がございますが、これの二十一条で「過労の防止を十分考慮して、事業用自動車の乗務員の勤務時間及び乗務時間を定めなければならない。」というような規定がございます。運輸省として定められるところはここまでではないかと思います。あと具体的な労働基準そのものはやはり基準法の体系の中で処理していただくべきものではないかと考えております。
○吉原委員　運輸規則二十一条に触れておるから、それ以上のことはできないという趣旨のことでございましたが、今、労働時間、過労防止というのがトラック業界の非常に大きなテーマになっておるわけですから、規則があるなら規則を本文に入れたって一つも差し支えないと思う。むしろ運輸省みずからがこの問題に真剣に取り組んでおるという証左になると私は思うのです。局長、もう一歩踏み込んだお答えができませんか。
○寺嶋政府委員　先ほど申し上げた運輸規則というところでの処理が最も適当な形ではないかとただいまのところ考えております。
○吉原委員　それでは、また最終的な段階で申し上げることにいたします。
　次は、過積載が問題になっております。あるいは先ほども申し上げました過労運転の防止、これに資するために、自重計や運転者の運行記録計などの車両機器の装着義務化と車両構造の改善のための関係法令の見直し、整備を可及的速やかに行うとともに、運転者の休憩施設、重量計の設置等の整備促進に努めること、これらは十七条の二項に追加すべき課題ではないのか、こう思っておるわけでございます。特に自重計については、私もどういう自重計があるのかなと思って勉強させていただいておりますが、運輸省みずからが研究プロジェクトのようなものをつくられて研究していらっしゃる。「トラック自重計」という冊子が出ておりますが、電気メーカーは共和電業。非常に小型、軽量で運転台から確認ができる、操作が簡単だということで検討していらっしゃるようでございますが、これはある程度格安にできるように聞いております。こういうものを車に取りつけることが一体できるのかどうなのか。運輸省みずから研究されておるはずですからおわかりのことだと思いますが、いかがですか。
○寺嶋政府委員　ただいま御指摘のように、自重計でありますとか運転者の運行記録計などの車両機器の装着を義務づけましてこれらの安全運転の徹底を図るということは、確かに過労運転等の防止に役立つものであるとは認識しておりますが、現在開発されております一般トラック用の自重計は、残念ながらまだ精度に問題がある。ダンプトラック用のは一点支持でございますのでかなり正確に重さが出るそうでございますが、一般のトラックは荷台全体に荷重がかかりますので、現在開発されておりますものはまだ技術的に精度に問題があるというふうに承知をしております。
　それから、運転者に着目した運行記録計というものも、タクシーの方ではないわけではございませんが、これはタクシーの運賃のメーターに連動しておるということで比較的容易に取りつけられるのに対しまして、トラックの場合にはそのようなもとになるものがございませんので、かなり経費が高くつくということで、もしこれを義務づけますと、中小業者等にはかなり経済的な負担が重くなるということで、これも直ちに義務づけるということはなお時期尚早ではないかと思っております。
○吉原委員　自重計の義務化等々は直ちに無理だ、こうおっしゃるわけでございます。今は無理だけれども、この機器は格安で十数万するようでございますが、もっと研究開発をされて、誤差の少ない自重計が、恐らく今の時代でございますから私はできると思います。したがって、法律の中で触れることが無理なら、行政指導で何年か先にはこういうものを取りつけるように努力をしなさい、こういう業界への行政指導はやっていただけますかどうか。
○寺嶋政府委員　自重計につきましては、先ほど申し上げましたように、まだ技術的に難点があるということでございますので、これは、ただいまのできておりますものを直ちに装着せよといって奨励することはなおいかがかとはばかられるわけでございます。
　それから運転者ごとの運行記録計は大手事業者等でこれを導入しようという者があれば、それはまたそれで大変結構なことでありますので、そういう点は大いに奨励したいと思いますが、義務づ
けるというのは時期尚早ではないかと考えております。
○吉原委員　行政指導はするとおっしゃいましたかね。今ちょっとほかのことを考えておって聞き漏らしましたが、やるとおっしゃったのですか。
○寺嶋政府委員　できる事業者に対しては大いにやるようにという奨励はできると思います。
○吉原委員　できる業者って、それはできる業者はできるんでしょうけれども、できない業者にもそういったものを装着するように督促をしてもらう、このことをひとつお願いをしておきます。
　それから、貨物自動車の運送適正化事業実施機関、これを私どもは今の全ト協とは違って別法人をつくるべきだ。特に財団法人を地方にも、あるいは中央にもその連合会を設置して、本当に公正な業務が遂行できるような実施機関としてほしい、そういう意見を持っておりますが、今のトラック協会で、果たして利害の共通するその団体に期待をする業務、私は無理だと思いますが、いかがでございますか。
○寺嶋政府委員　民間の法人を指定して適正化事業を実施させるという発想は、もともと民間の自主性を尊重して、やる意欲のある者に大いにやってもらおう、こういう趣旨でございますので、現にトラック協会が、中央におきましても地方におきましても、そのような秩序維持の指導事業をしておりますので、そしてそのような指定を受けてこの事業をやる意思を見せておりますので、これを指定して後押しをするということが適切であろうかと思います。
　社団か財団かという点につきましては、いずれも民法の公益法人でございまして、所管大臣の監督を受けるものでございますので、社団だから特にぐあいが悪いということは、私どもとしてはないのではないかと思っております。
○吉原委員　トラック協会そのものが利害関係を持つ団体であると私は認識しておるがゆえに、あえて申し上げておるわけでございます。社団法人か財団法人かというふうな論争でなくて、今の、少なくともトラック協会とは別の人格を持ったそういう団体をつくるべきだ。特に、過去社会党の物流の方で秩序確立事業実施機関、この設立についてトラック協会は、現に協会が秩序確立のための指導を行ってきているところであって、そこに別法人を新設する必要はないということで反対をされた経過がございます。こうしたトラック協会の意向を運輸省側も受け入れて、今トラック協会を新しい別の法人格に修正をする、つくる意思のないことを言われておるんではないかとさえ疑いたくなるわけでございます。
　先ほどからるる申し上げますように、利害関係者の集団である社団法人に指定をするということはいろいろな問題が後出てくる、こういうことが懸念をされますので、真に中立、公正な別組織である財団法人をぜひつくっていただきたい、これを再度申し上げますが、お考えを聞かせていただきたい。
○寺嶋政府委員　現在のトラック協会が事業者団体であって、利害関係を有するということで中立性に欠けるという御指摘でございますが、秩序維持ということは業界全体の利益になることでございまして、一部の不心得な事業者が公正な競争を阻害するという行為は、業界全体としてぜひ排除したいということは当然のことでございますので、確かに事業者団体ではございますが、その意図するところは公正な競争の確保、これが業界全体の利益に合致するものでございますので、秩序維持の事業をやるに際してそれが事業者団体であるからぐあいが悪い、間違った方向にいきかねないというような御懸念は当たらないのではないかと思っております。
　なお、当然運輸省の所管に属します公益法人でございますから、私どもとしては、その運営が公正に行われるように厳正に監督をするつもりがございますし、なおその運営ぶりにつきまして、部外の方々との意見交換等を行うことも非常に結構なことだと思っております。
○吉原委員　そうしますと、今後一切別法人をつくる意思はないというお答えでございますか。何年か先には、趣旨を酌んだ別法人をつくるお考えはございませんか。
○寺嶋政府委員　実際に指定を行った上で事業の実施ぶりを見るべきでございますが、今のところ私どもとしてはそのようなふぐあいが出てくるということを予想しておりませんので、現時点で何か将来には別法人をつくるという考え方を持っておるわけではございません。
○吉原委員　そうしますと、信頼をしてトラック協会を指定して、その結果弊害が出てきた場合には改めて考え直す、こういうふうに理解してよろしゅうございますか。
○土坂説明員　仮に指定をした機関が仕事のやり方で問題があった場合には、この法律の四十条によりまして、その指定機関に対して業務の改善命令を出すことができるようになっておりますので、それによって対応したいと思います。
○吉原委員　事業の改善命令で私は事が済むとは思わないわけでございます。ここはどうしても別法人の、内外的に見て本当に公正な運営がなされるような機関でないと、私は懸念をされる課題がたくさん出てくるだろう、このように思っておるわけでございます。
　　　　〔久間委員長代理退席、武部委員長代理着席〕
　続いて、審議会をつくることについてでございます。
　本法の趣旨、目的を達成するために必要な事項を審議するために、貨物自動車運送適正化事業実施機関の事業活動指針の策定を目的とした関係行政機関あるいは事業者団体、関係労働団体及び学識経験者その他から成る審議会を設置すべきだ、そのための所要の措置を講ずるべきだと思っておりますが、その点についてのお考え方を聞かせていただきたい。
○寺嶋政府委員　先ほども申し上げたところでございますが、適正化事業実施機関の行います事業の中で輸送の安全の確保ということは非常に重要な位置づけを与えられるべきものだと思っております。したがいまして、このような事業の実施につきまして、労働組合その他関係の方々から幅広く御意見を聞きながらこの運営に当たっていくということは非常に重要なことで、結構なことであると思っております。そこで、その具体的なやり方としては、現在既に活発に実施されております物流政策懇談会の活用なども一案かと思っております。
　いずれにしましても、何らかの方法で活発な意見交換を行っていくということは大変必要なことであろうと思っています。
○吉原委員　私どもは略して物政懇と言っておりますが、今、それを活用するというのも一つの方法かなというようなお答えでございますが、この物政懇ではなかなか、今申し上げましたようなことを検討するにしては不十分だと思いますので、先ほど私が申し上げましたような構成から成る審議会をぜひつくってほしい、これを再度ひとつ要請をしておきたいと思います。
　続いて、運賃の問題について触れていきたいと思います。
　運賃、料金の規制でございますが、運賃については今回事前の届け出制となり、事業者みずから届け出るのでございますから、それを守らないというのは当然考えられないわけでございますが、それが現実に守られずにダンピングがなされた場合、その処分は第十一条の二項による変更命令の対象となります。さらにそれに違反した場合には第七十六条の罰則規定が適用される、このように理解をしてよろしゅうございますか。
○土坂説明員　運賃が今先生がおっしゃいました基準に合わない場合に変更命令が出るということ、届け出た運賃を守らない場合に罰則がかかるということについては仰せのとおりでございます。
○吉原委員　続いて、荷主側からダンピングの強要がなされた場合、六十四条により、当該違反行為が荷主の行為に起因するものとして荷主への勧
告の対象事項となると理解してよろしゅうございますか。
○土坂説明員　仰せのとおりでございます。
○吉原委員　それでは、時間もかなり経過したようでございますから、ここらあたりで一応貨物自動車運送事業法については終わりたいと思います。
　続いて、取扱事業法の方に入らせていただきたいと思います。
　調査室の発行したこの資料を見てみますと、意外に数が多いなと思って見ておるわけでございますが、自動車運送取扱事業というのは、言われておる実運送と比較してどのぐらいの数字に今増大をしておるのか、ちょっと御報告していただきたいと思います。
○寺嶋政府委員　お尋ねは自動車運送取扱事業の事業者の数ということかと思いますが、昭和六十三年度末におきまして一万六千五百九十三事業者でございます。これが昭和五十五年度末におきましては八千六百八十三事業者でございましたから、ほぼ倍増しております。
○吉原委員　実運送は……。
○寺嶋政府委員　トラックの実運送事業者の数は約三万八千事業者でございます。
○吉原委員　通運事業だけを見ますと七百四十七業者ということになっておりますが、今三万八千業者というのはどこの数字ですか、これは調査室の発行した資料で今読んでおるのですが。
○寺嶋政府委員　失礼申し上げました。実運送事業者と聞こえましたものですから、トラック事業者の実運送をやっておる者の数を申し上げましたが、通運事業者というお尋ねでございますと、六十三年度末で七百四十六事業者で、これは昭和五十五年度末におきましては九百七十五事業者でございましたので、通運事業は数が減っております。
○吉原委員　私が聞きたいのはこの数の問題ですが、現行のそれぞれの事業法に基づいて、取扱事業者数が今言われたように一万六千事業者等々、実際の通運事業を大きく上回って取扱事業がふえておる。なぜ今回のこの取扱事業法なるものを、新たに各事業法の中から抜き出してこの法律をつくらなければならぬのか。取扱事業法の目的の中にきちんと「運営を適正かつ合理的なものとする」。今ある事業法でそれぞれ決められておる取扱業そのままでよさそうな感じがするのですが、わざわざ独立した事業法をつくらなければならぬ理由は一体何なんですか。
○寺嶋政府委員　御指摘のとおり、現在は各輸送機関ごとの事業法規で取扱事業を律しておるわけでございますが、その内容は極めてまちまちでございまして、免許制あり、許可制あり、登録制あり、届け出制あり、あるいは自由なものもございます。他方、最近の物流ニーズ、これは企業物流の方では御承知のように多頻度、少量、ジャスト・イン・タイムというようなことで、非常に高度のサービスが要求されておる。他方、消費者物流の方では、宅配便に代表されますようなやはり小口の高いレベルのサービスが求められておる。このようなサービスを提供します者は、荷主と実運送事業者の間に入って最も適切な輸送機関の選択を行うことについて知識経験を有する者、すなわち取扱事業者が活躍する場がふえてきたということでございます。しかも、それらの事業者は、いろいろな輸送機関を組み合わせて、利用者にとって最も適切なサービスを選択できるということで、その点についていわばプロの知識を有する者でございますので、こういうものが活動しやすい、この事業を活性化するという目的で、従来各事業法規にまたがっておりました法規制を横断的に、一元的に一つの法律にまとめるということによりまして、これら取扱事業者の活動の活性化を図るというのが今度の取扱事業法の目的でございます。
○吉原委員　今の局長答弁では、私は納得いきませんね。現行の事業法それぞれの中に規定をされておるもので結構、今数字をおっしゃいましたが、一万六千業者も取扱業者がふえておる。取扱業という運送手段を持たない、あるいは持っておる人も中にはおりますが、運送手段を持たずして荷主と実運送の中間にあって運送契約をするという、言ってみれば中間業者。法律の目的の中にありますように、利用者の利益を保護する、こういう趣旨からいけば、運送業者と荷主が直に契約すれば従来一〇〇なら一〇〇の運賃で荷物を運んでもらえたのに、そういう中間の業者ができたためにその中間業者がいろいろな甘言をもって、荷物を運ぶのは私の方が安う上げますよとか、全国ネットはもちろん国際的な複合輸送一貫体制を持っておりますよ、いろいろこういうことによって、荷物がその取扱業者を経由して荷主との間に契約が結ばれるということにつながるわけでございますから、勢い従来一〇〇の運賃を払ったものが一二〇なり一三〇の運賃を高く払わなければならぬ。そういう余分な業者をなぜつくらなければならぬのか。荷主が直に実運送業者に注文すれば事済むわけでございますが、こういう取扱業者というのを、今度のこの法律でですよ、今までの事業法でそれぞれ規制をされておるものから抜き出して、わざわざ単独法によって裏打ちをするなどということは、私はちょっと理解がいかぬ。なぜそんなことをするのか。利用者の利益の保護にはそういう意味ではつながっていない、私はこう思うのですが、どうですか。
○寺嶋政府委員　取扱事業者というものは何も昨今始まったものではなくて、かなり長い歴史を持っておるわけでございます。鉄道につきましては、通運事業者というものが荷主との間におりまして鉄道貨物運送というのは成り立っておりました。荷主は、自分で駅へ荷物を持っていかなくても通運事業者が集めていってくれる、鉄道側から見ますと、自分で集貨をしなくても通運業者が貨物をお客から集めてくれるということで、荷主、鉄道の側、それぞれから見てメリットがあるわけでございます。利用航空運送しかり、自動車しかり、海運しかりということでございます。
　特に最近目立った動きは、先ほど申し上げましたように、物流サービスのニーズが大変高度化いたしまして、非常に多数の選択肢の中から一番いい輸送ルートを見つけ出し、できるだけ早く、できるだけ安全に、できるだけ安く運べる手段を見つけるということが非常に専門的な知識を要求されるようになりました。そういうことで、荷主にとりましてはそのような取扱事業者の存在ということがメリットがありますので、現在のように使われておるということであろうかと思います。
　そこで、そのような荷主と実運送事業者との間に介在します取扱事業者の法的な性格を各輸送機関統一的に定義づけ、その法律関係を明確にし、そしてその活動を活発にするということは明らかに荷主にとって利益があり、かつそれぞれの取扱事業者の発展に資するものだというふうに考えております。
○吉原委員　いずれにしても、そういう便利さの対価として、従前一〇〇の運賃を払っておったものが一二〇なり一三〇払うことになるということは否定はされませんね。
○寺嶋政府委員　間に事業者が一つ介在すると従来の運賃よりも高いものを払わなければならないかというと、これは必ずしもそうなりませんで、例えば、例を利用航空にとりますと、一人の荷主が十キロの荷物を一人で航空会社に持ち込むというときに支払わなければならない運賃はかなり高いものでございます。これが、間におります利用航空運送事業者がその十キロの貨物をたくさん集めてきて何トンという単位に仕立てるということになりますと、航空会社からはいわゆる混載運賃という大口の割引運賃を利用することができますので、平均の運賃というのはぐっと引き下がるわけでございます。そこで、そのような割安になります運賃のメリットは荷主にも還元されますし、利用航空運送事業者の取り分にもなるということで、荷主が一人で航空会社に持ち込むことに比べればはるかに利用航空を使った方が割安になる、こういうことでございます。
○吉原委員　今の例で挙げられたのは確かにそうでしょう。一個ずつ個々人が持ち込む料金と、大
量にそれを集貨をして輸送する場合とは違いはあると私は思います。
　ところで、この運送取扱業者が届け出る運賃、料金というのは荷主から収受するものでございます、それは当然のことでございますが。その中には実運送にかかわる運賃と、集配が伴う場合はその集配料、それに運送取扱事業者の収入分、つまり取扱料金ですね、それを加えたものだ、そういうふうに理解してよろしゅうございますか。
○寺嶋政府委員　そのとおりでございます。
○吉原委員　だから、こういう点を考えますと、単純に考えますと、言ってみれば取扱業者に頼むとその手数料だけ余分に払わなければならぬという理屈になる、短絡した場合にですよ、私はこのように思うわけでございます。したがって、運送取扱事業者と実運送事業者との間における運賃収受が適正に行われることを期さなければならぬ、あるいは運送取扱事業者の運賃及び料金の届け出に関し透明性を確保せなければならぬ、届け出事項及び手続、適正認定基準などなど所要事項について、第九条の二項に運賃、料金の変更命令の条項がございますが、私は、その次に二項ほど加えていくべきだ。一つは、実運送事業者に適正な原価と利潤が保証できないおそれがあるものであるとき、もう一つは、実運送事業者間で不当な競争を引き起こすおそれがあるものであるとき、この二つを実は第九条の二項の運賃、料金の変更命令の条項の中に加えるべきだと思いますが、局長の見解はどうですか。
○土坂説明員　まず、最初に委員が仰せになったことの中で、取扱業を経由すると高くなるということでございますが、それは取扱業を経由することによっていいサービスが得られるために高くなるという関係でございまして、もしそれを望まないお客がいらっしゃる場合には取扱業を経由せずに直接実運送とやっていただく、それを否定するということになるものではございません。
　それから、今の取扱業の運賃、料金の変更命令の基準につけ加えて、実運送との関係で問題が起きないようにという条項を入れるということでございますが、これは前も申し上げましたけれども、実運送と取扱業の間の話というのはむしろ実運送の範疇でございまして、ここで言っております運賃というのは取扱業者と荷主さんとの間のことを書いたものでございます。したがいまして、仰せの問題につきましては実運送の範疇の問題であって、ここで取り上げることは難しいと思います。
○吉原委員　見解が違うようでございますが、時間があと五分しかございませんので先に急ぎます。
　次に、運送取扱事業者が実運送事業者の運送を利用する場合、その実運送において輸送の安全を確保するために及び実運送事業の正常な運営を阻害しないために、運送取扱事業者が遵守すべき事項等々について明確にする必要がある。その意味で第十五条の事業改善命令の条項に次の条文を加えるべきだ。すなわち、実運送事業者の正常な運営を阻害し、または実運送の輸送の安全が確保されない事実があるとき、こういう文面を加えるべきだと思いますが、いかがですか。
○土坂説明員　実運送の正常な運営を確保する、あるいは実運送の輸送の安全を確保するというのは、これはすぐれて実運送法規そのものの問題でございまして、この法律はむしろ取扱業者と利用者の関係を規律するものでございますから、この法律で手当てするということでなく実運送によって対処すべきものと考えます。
○吉原委員　私の提案に対してはことごとく否定をされるわけでございますが、せっかく、趣旨に賛同していただければ気持ちよく成立をさせてあげたいなと思っておりましたが、ちょっと考え方を変えざるを得なくなりました。
　次に、まだ三、四点ございますが、駆け足で申し上げます。一括して申し上げますから答えていただきたい。
　運送取扱事業者の資格について有効期間制を設ける、更新制を導入していただきたい。五年ぐらいの有効期間制として、一遍五年たったところで正常な取扱事業者としての適確な運営をされておるかどうか点検をする必要があると思いますので、資格の有効期間制、これをひとつ問題提起をさせていただきます。
　二つ目は、本文六条の関係でございますが、運送取扱事業の参入許可等本法の運用に当たっては厳正を期するとともに、その許可基準、審査基準について統一性、透明性を確保するために命令において具体的に定めること、これは省令で定めるとなっておるようでございますが、この趣旨については賛成されますかどうか。
　続いて、運送取扱事業の適正化を図るため、計画的かつ効果的な監査を実施するとともに、運賃、料金の変更命令、事業の改善命令、許可の取り消し、処分等について厳正かつ機動的に運用すること。
　最後に、本法制定の経緯及び趣旨にかんがみ、本法施行後三年の経過を勘案した上で所要事項の見直しと法令整備を行うこと、つまり、附則で結構でございますが、三年後の見直し規定を新設していただきたい。
　以上、四点ほど一括して申し上げましたが、時間が来ておりますけれどもお答え願いたい。