○参考人（片桐典徳君）　ただいま御紹介をいただきました日本民営鉄道協会会長の片桐でございます。
　本日は、当委員会の参考人として国鉄問題について何か述べよということでございますので、私ども日ごろそれぞれ経営する会社の経営について心を砕き、また民営鉄道協会の運営につきましていろいろ活動しておりますが、国鉄問題につきましては、同じ鉄道業を営む者といたしまして常々関心を持ち、新聞等の報道もそれなりに関心を払っているところでございます。本日は、民鉄経営を通じまして見ました国鉄問題という観点からお話を申し上げたいと思います。
　国鉄問題に入ります前に、民鉄の状況からお話を進めてまいりたいと思います。
　現在、民鉄事業者は全国で百四十四社ございまして、そのうち民鉄協会に加盟をしている会社は七十一社でございます。大都市交通を担当するいわゆる大手の十四社、営団、中小公営鉄道、地方交通を担当する一般鉄道、貨物鉄道、モノレール、新交通システム、鋼索鉄道、無軌条電車といろいろございますが、その経営の内容も多種多様でございます。
　ここでは主として三大都市圏におきますいわゆる大手民鉄を中心といたしましてお話をさせていただきますと、戦時中の大統合から戦後の分離へと大きな変動を経た各社は、戦災により壊滅的打撃を受けた線路、車両等の修理の材料にも不足する時代から、従業員の一致した努力によりまして今日の状態に至ったのでございます。その間、輸送力の増強、安全対策、サービスの改善のため、大手十四社で昭和三十六年度から六次の輸送力増強計画を立てまして、二兆七千億円余の投資を行い、新線の建設、複々線化、複線化等を行い、事故の絶対的減少と混雑率の緩和を図ってまいっておる次第でございます。また、旅客の誘致を図るための
沿線の開発を進め、企業経営の安定を図るため事業の多角化に努力を重ねてまいりました。
　一方、労使の関係も、春闘、ストというような状況であったものが、社会の安定化もありまして、労使双方の努力の結果、ここ数年は、中労委等のごあっせんも仰ぐことなく、自主解決を行い、御利用の皆様に御迷惑をかけないストなしの春闘が定着しつつある状況でございます。
　このように、いろいろ紆余曲折はあったものの、労使間の話し合いと相互理解のもとに着々と近代化、合理化を進めてまいったわけでございます。
　本題の国鉄問題について申し述べますと、まずその財政について言えば、民間の会社でありますと、どんなに大きい会社でも倒産の道しかない、再建整理ということでありますが、このような国鉄を再建するために考え出されたのが第二臨調の国鉄の民営分割案でございます。これを受けて目下国鉄再建監理委員会でその具体化検討がなされており、今月中に答申が出されるということがありますが、新聞の伝えるところによれば、全国を六分割をして民営化するということでございます。もともと国鉄は公共企業体という組織でありまして、国鉄法を見ますと、公法上の法人であって、商事会社等ではないと明記されておりますが、公共性と企業性との二つの目的の谷間であえいでいたというように見られます。
　戦後長年国鉄は黒字を続けてまいりましたが、昭和四十年代から赤字に転化をして現在に至っておるわけでござざいます。これは輸送構造の変化、つまり、自動車、航空の発達ということに伴って相対的に鉄道の地位と申しますか、輸送のシェアが減ってきたということが一つの大きな原因であります。現在、百キロ以下はまず自動車、百キロから三百キロが鉄道、千キロ以上は航空などということも言われておりますが、この輸送構造の変化にうまく国鉄は対応できなかったのではないかとも推定をされるわけであります。
　私ども私鉄は、現在の国鉄の組織とは異なり、いずれも株式会社でございますので、何とかして利益を出しまして、それを一般の株主の皆様方に少々金利程度の配当をしなければならない。利益がなくて欠損となれば、これは経営者の責任でございまして、責任をとらなければならないのでございます。そのために、輸送需要の変化には常に注意を払い、それに応じた投資やサービスの向上を図ってきました。国鉄はそういうことがないのでございますから、国鉄再建のために基本的に分割民営化の方向を志向するということはやむを得ないものではなかろうかと考えられます。
　この民営化ということに関連をして申し述べますと、実は民鉄も大変苦しいのでございまして、国鉄に比較をすれば少しはましたというくらいのところで、非常に好成績というわけでもないことを申し添えておきます。したがいまして、混雑の緩和やサービスの向上等の投資に対する助成措置や、税制の優遇措置及び地方路線の維持のための助成はぜひとも必要ではないかと思うのでございます。また、民営化が行われますと、対労働組合関係も変わってまいりましていろいろな制約もあろうかと思います。まず、労働条件は労使双方の合意のもとに決まってくるということになろうかと思います。労使の合意で経営の方向が左右されますので、それぞれ相当の覚悟をしなければならないと思います。
　分割の方の問題でございますが、仮に全国を伝えられるように六つに分けるということになりますと、分割された地域を相互に乗り入れ、スルーで走るような場合にいろいろ問題が起きはしないかという懸念があろうかと思います。現在、都市交通の面では地下鉄と国鉄、それから私鉄の間で大幅に相互乗り入れが行われております。また、ヨーロッパでは国際間で頻繁に特急列車が運転をされており、現在までの経験知識で十分ダイヤ運転、運賃の精算の面等の問題は解決可能と考えられます。
　なお、聞くところによりますと、現在考えられております分割案によれば、分割された域内の交通は全体の九八％で、残りの二％が地域間の交通であるということでございます。
　このように民営分割がなされますと、民営鉄道は大きな影響を受けるのではないかと考えられますが、そのうちでも民鉄と競合する区間が都市部を中心に相当出てくるのではないかとも考えられ、この間ではいろいろな競争が起こってまいります。現在でも大阪、名古屋、東京等で一部の並行区間でまず運賃面での競争が行われており、特定運賃ということで、国鉄側が計算運賃を割り引きしている区間が相当ございます。もとより公正な競争はよろしいのですが、これが過当競争となってまいりますといろいろ弊害が出てまいりますので、そういう事態が惹起されないような行政措置ないし御指導をお願いいたしたいと考えております。
　それから、民営化されますと、私どもは俗に兼業と言っております関連事業の面で、国鉄は現在法的規制がございますが、その方向に相当大幅に事業を拡大されるのではないかと懸念をされます。その面での新規の進出は我々の経験に照らしてもなかなか大変ではないかと思われます。
　最後に、民営分割されたそれぞれの会社がいろいろと苦難の道が続くかと思いますが、経営者に人を得て、正常な労使関係のもとに立派な運営をされていくことを切望いたしたいと思います。
　最後に私見を申しますと、民鉄でも戦後は分割をされた事実があるわけでございます。例えば、関西の私鉄が二つの会社が一つに戦前一緒になった、関東でも四つの会社が一つになった。そういう同じ企業体が資材の公平なる分配のためにみんな一遍一つになった会社が、終戦後これが四分割して四社が別々の会社に戻った。これは公平な原則でございまして、私もタッチしたことがございますけれども、四社がいろいろ経営格差のないようにやっていけるように収支のバランス、これを見ていろいろ分けたわけでございます。
　そういうことでございますので、六分割、いろいろ内容私どもはわかりませんけれども、細かい問題につきましてはよくその中へ入ってみないとわかりませんが、分割するということもなかなか大変じゃないか。しかし、適正な企業体に分けるということは非常に成績が上がるわけでございます。余り大き過ぎますと届かない、そういうことを私見で申し上げておきます。
　また、労働問題につきましてもいろいろ問題があるわけでございまして、終戦後今日まで大変労働問題につきましては、皆様方も御存じのとおりいろんな難しい問題がございます。しかし、これは働く人もまた経営をなさる方もみんな同じ、業績を向上しょう、それから利用者のために御不便をかけないという観点からいけば、当然それは一致する観点がわき出てくるわけでございますので、そういう問題、六分割にして民営化されれば、人事問題、それから就業規則問題や予算その他全部目が届くわけでございますので、すべてのきめ細かいダイヤの編成、それから勤務ダイヤ、何時から出て何時から何時まで仕事について何時から休憩に入る、細かい勤務ダイヤというものを戦前に非常に細かく決められておりました。そういうことも労働組合とよく協議をいたしまして、納得をされて、立派な分割をされて民営化されるなら立派な成績が上がるように、利用者に現在より以上のサービスをされるというようなことができるようなことを望んでおる次第でございます。
　以上述べましたのはほんの少しの私見でございますけれども、とりとめのないことを申し上げましたが、以上をもちまして私の責めを果たさせていただきます。どうもありがとうございました。