Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○室井邦彦君　この羽田空港は、これからいろいろとインバウンド六千万とか四千万人という計画があるわけでありますが、この羽田空港の二〇一四年の状況を言いますと、この昼間時間帯、国際枠を三万回拡大させると、旅客数が前年比で六・九％増になると七千四百二十二万人ということ。そして、二〇一六年になってくると、平成二十八年、これ十月には昼間時間帯、いわゆる米国便の運航開始で旅客数は八千百七十三万人となると、こう想定されておられる、そういうことになるわけでありまして、この羽田空港の旅客数、今後更なる増加が当然見込まれていくわけであります。
　またさらに、首都高速道路、これがだんだん改良され、また、二〇一五年、首都高速中央環状線の大橋ジャンクション、そして大井ジャンクションの区間が開通したと。さらに、新宿、池袋方面を始め、東名、中央、関越の各高速道路から羽田へのアクセスが一段と良くなっていくと。これ、すばらしいことなんですが、そういう中でのこの駐車場の対応、大混乱になる要因にもなるわけであります。
　そこで、この混雑緩和に、今までの取組と、今後そういうことが想定されることが当然分かっております、これからどう計画をしてどう取り組んでいくのか、お知らせをいただきたいと思います。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　ただいま御指摘いただきましたような羽田空港の交通アクセス向上のために駐車場の利用環境の改善というのは大変重要な課題であると認識しておりまして、これまでも駐車場の混雑緩和に取り組んでまいりました。
　具体的には、空港関係者と連携をいたしまして、公共交通機関の利用を促進するとともに、駐車場の増設、繁忙期における臨時駐車場の開設などに取り組んできたところでございます。こうした取組で、夏季繁忙期の最長待ち時間につきまして、お示しいただいた表にも出ておりますけれども、二十五年八月の二百五分から二十九年八月には六十五分まで改善をされるといったことが生じております。
　加えて、さらに、予約キャンセル削減による駐車場の効率的な利用促進を図るために、先月から、事前予約の際の予約料の事前決済やキャンセル料の導入というのを開始したところでございます。
　さらに、今委員御指摘のように、今後の機能強化ということになりますと、混雑緩和を、解消していくということが必要になってまいります。空港の利用者の大幅な増加が見込まれますので、空港内の駐車場を拡充することが不可欠であると考えておりまして、二〇二〇年までに駐車可能台数を現在の約一万二千五百台から千四百台増加して一万三千九百台にすることとしております。
　また、こういう取組と併せまして、これまでの公共交通機関の利用促進でありますとか繁忙期における臨時駐車場などの開設等の取組を引き続き実施するとともに、情報提供などによりますソフト対策、こういうことも取り組みまして、そういうことを充実いたしまして、羽田空港の駐車場の一層の混雑緩和を図りまして利用者利便の維持向上に取り組んでまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　三番も質問の用意をしていたんですが、二番と重複する部分もありますので、これは割愛をさせていただきます。
　そして、ＬＣＣのことでお聞きをいたしますけれども、ここのところ私が気になるのは、ＬＣＣのトラブルとか、事故はありませんが、そういう幾つかトラブルがあるようでありまして、非常に気になっているところで、今の段階でそういう状況でありますから、これから四千万、六千万、インバウンドになってくるとどうなっていくのかなというふうに心配をしております。
　そこで、二十四年三月にこのＬＣＣが就航が始まりました。それからその後、国交省としても、航空局としても重要政策の一つとして位置付けられておるわけでありますが、今後、このＬＣＣに対する一つの目標といいますか、どの辺に位置を置かれておられるのか、ＬＣＣに関してですね。そして現在、今このＬＣＣの取組状況について大臣に是非一度聞いておきたいなと思っておりますので、お願いをいたします。
○国務大臣（石井啓一君）　旅客が多様な航空サービスを利用可能となるよう、低運賃でサービス提供をするＬＣＣの振興を図ることは重要と認識をしております。
　交通政策基本計画におきましては、二〇二〇年までに航空旅客のうちＬＣＣ旅客の占める割合を国際線では一七％、国内線では一四％とすることを目標としております。二〇一六年の実績では、それぞれ国際線で一九％、国内線で一〇％となっております。
　こうした好調なＬＣＣの成長を更に後押しをしていくために、ＬＣＣを始めとする航空需要の更なる拡大に向けまして、各空港における滑走路の増設やＬＣＣ専用ターミナル整備等の受入れ体制を強化すること、ＬＣＣ等の路線拡充に柔軟に取り組むことができる空港運営の民間委託を推進すること、さらに、国際線の就航促進の取組を行う地方空港に対する着陸料の引下げ等の支援などの取組を行っているところであります。
　ＬＣＣ事業者におきましても、コスト削減や経営基盤の安定化に向けて取り組んでいただく必要がありますが、国土交通省といたしましても、引き続きＬＣＣの振興に資するような環境整備に努めてまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　よろしくお願いをいたします。
　続いて、このＬＣＣのトラブルなんですが、ピーチ・アビエーション、二月の五日です。台北から関西空港に到着した乗客百六十五人を誤って国内線到着口に誘導した、乗客十三人が審査を受けず入国をしたという事案がありました。
　ピーチ社によると、五日二十二時二十分頃、関西空港に到着した同便は、所員のミスで国内線用の駐機場に止まり、乗客を国内線到着口に誘導した。関空の警備員が国内線エリアに外国人が多くいることに気付き、これが発覚したということですね。入国審査で乗客を最大約六時間待たせ、審査なしで入国した十三人の乗客は関空に戻ってから審査を受けたと、こういう事案がありまして、このＬＣＣでこういったトラブルがなぜ発生したのか、今後このような問題が起きないよう国土交通省としてどう対応を取られるのか、お聞かせをください。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　本年二月五日二十二時十八分到着のピーチ・アビエーション、台北発関空着の便におきまして、関西空港到着後、国際線到着旅客を誤って国内線到着口に誘導してしまい、一部の旅客十三名が入国手続を済ませずに入国してしまうという事案が先生御紹介のとおり発生をいたしました。入国手続を済ませず入国した旅客につきましては、その後、ピーチ・アビエーションの呼びかけによりまして全員手続を完了しているということでございます。
　本事案の航空機が到着したスポットは、国際線と国内線の共用スポットでございます。当該便が到着する時間帯は国内線用のスポットとして運用することになっておりました。しかしながら、ピーチ・アビエーションの担当者が、国際線たる今般の台湾からの到着便のスポットの割り振りを計画する段階におきまして、当該スポットが国内線仕様になっていることを見落として計画を策定したため、事案の発生に至ってしまったということでございます。
　国土交通省といたしましては、類似事案の再発を防止する観点から、まず、同社に対しまして、スポットの割り振りを担当する職員の技量向上のための訓練体制の見直しなどを指導をいたしたところでございます。また、ピーチ社は、空港運営権者であります関西エアポート社とも調整をいたしまして、今回のような事案を起こりにくくするために、旅客誘導案内板の改善などについて検討を今進めているところであると承知をしております。
　なお、本事案は、時間帯によりまして国際線と国内線が切り替わるいわゆる共用スポットに特有の問題でございまして、ＬＣＣ以外の航空会社においても起こり得るリスクがあるというふうに考えておりまして、今後、保安対策に係る基準の見直しを含めまして検討をしてまいりたいと考えております。
　いずれにいたしましても、国土交通省として、引き続き安全運航の確保のために万全を期してまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　局長、ごめんなさいね、僕が質問しているので、答えるときこっち向いてもらったら私もやりがいがあるんだけれども。
　そういうことで、何も国交省がどうこうというんじゃなくて、そういう場面がテレビに出ると、日本の航空、日本はどうなっているんだとか、また、ＬＣＣのせいにせずに日本の航空は行き届いていないとか、そういうふうに誤解されがちなので、その辺よろしくお願いしたいと思います。
　終わります。
○青木愛君　希望の会、自由党の青木愛です。
　今日は、森友案件について私もお伺いをいたします。
　まず、地下埋蔵物の量ですけれども、これは面積掛ける深さ掛ける混入率で算出をして、それを基に撤去処理費用が算出をされます。深度三・八メートルについては妥当性を確認することができないと、そのように指摘をされています。もう一つ、この混入率、これも大変疑問が投げかけられているところでございます。大阪航空局は混入率を四七・一％としておりますけれども、会計検査院は三一・七％という数字を挙げています。
　この点について会計検査院さんにお伺いしますが、この数字の二つの違いについてお聞かせいただけますでしょうか。
○説明員（戸田直行君）　お答え申し上げます。
　委員お尋ねの四七・一％の混入率につきましては、報告書におきまして、「四七・一％の混入率は、地下構造物調査において北側区画で試掘した四十二か所のうち廃棄物混合土の層が存在すると判断された二十八か所の混入率を平均して算定されている。」と記述してございます。
　三一・七％につきましては、報告書において、「二十八か所以外の十四か所についても北側区画での試掘であり、うち十三か所では廃棄物混合土が確認されていない。このため、十四か所を混入率の平均の算定から除外していることに合理性はなく、」、「前記十四か所も含めた北側区画の全試掘箇所四十二か所の混入率の平均を仮に用いるとすると、その平均値は三一・七％となる。」と記述してございます。
○青木愛君　ありがとうございます。
　誰が聞いても分かりやすいことでございます。平均値を取るのに廃棄物混合土が存在していないところは除外をして平均を算定をしているということであります。大阪航空局の四七・一というのは明らかに大きな見積りによる混入率ということが指摘できると思います。
　会計検査院さん、ありがとうございました。この点について一点お伺いをさせていただきたいと思いました。
　そして、この会計検査院の方でごみの処分量を計算する際に、いろいろな要素を組み合わせて、詳しくは申し上げませんけれども、最終的に六千百九十六トンという値をお出しになっています。これは、大阪航空局が計算した一万九千五百二十トン、これの約三分の一でございます。
　既に売却ではなくて借りる段階でごみ処理をしておりますけれども、それによって土地の価値が上がった分として有益費を国が森友側に支払っていますが、それが一億三千百七十六万円でございますが、この大阪航空局が見積もったごみ撤去処分費用八億一千九百七十四万円を合わせますと九億五千百五十万円になります。そもそも、この土地の鑑定評価額が九億五千六百万円ということになりますので、まさに国側からの会計から見れば、ただで売却をしたことになります。見事にぴったり、ただでございます。
　大阪航空局は優れた知見と豊かな経験を備えているというふうに何度もお伺いをしておりますけれども、この森友案件につきましては、その能力をゼロに合わせるために発揮をされたのではないかというふうに私には思えてなりません。御所見をお伺いいたします。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　地下埋設物の撤去処分費用の見積りにつきましては、これまでも御説明してきておりますけれども、売主の責任が一切免除される特約を付すことを前提に、その実効性を担保するために、森友学園側からの新たなごみが出てきたとの主張も踏まえまして、既存の調査で明らかとなっていた範囲のみならず、職員による現地確認などの追加材料も含めまして、当時検証可能なあらゆる材料を用いて行われたものでございます。
　本件見積りは、三月二十四日に森友学園側からの近畿財務局に対する本件土地の買受け要望があり、そして、今申し上げましたような損害賠償請求を受ける可能性があることなどを考慮して、近畿財務局が三月三十日に大阪航空局に対して地下埋設物の撤去処分費用の見積りを依頼をして、大阪航空局は四月十四日に見積りを近畿財務局に提出をしたという経緯を経ておりますけれども、さらにその後、不動産鑑定などの手続を経て、最終的に近畿財務局において土地の時価を決定して売却をされたということだと承知しております。
○青木愛君　御所見といいますか御答弁、この間何度聞いても全く進展が見られないということに大変残念に思う次第であります。
　国民の財産を普通に売却すれば、大阪音大は七億の提示であったわけでありますので、九億円にならないとしても数億円の収入にはなっていたはずです。これを国民の財布の側から見てゼロ円で売ったということは、まさに国益を損ねる背任ということになるのではないかというふうに思います。これについては、これで終わらせていただきます。
　続きましての質問でございますが、前回の質問で途中になっていた部分、新関空会社への現物出資について、もう一度お伺いをいたしたいと思います。ちょっと時間がない中ではありますけれども。
　まず、関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律附則第五条、承継時の出資、第八項、第九項で、「大阪国際空港に係るものを出資するものとする。」となっております。しかし、平成二十四年二月十四日に開かれた第百十九回国有財産近畿地方審議会の議事録を見ますと、川西市の場外用地、通称なげきの丘と豊中市野田地区の土地、いわゆる森友の土地でございますが、この二つの土地は早期の処分が見込めるためという理由で出資対象財産から外されております。その認識でまずよろしいでしょうか。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　平成二十四年七月の関西空港と伊丹空港との経営統合に当たりまして、航空局が所管する国有地のうち大阪国際空港に係るものにつきましては新関西空港株式会社へ現物を出資することとされておりましたが、御指摘の二つの土地につきましては、近く売却が見込まれているために国が引き続き保有をし、現物出資の対象から外しておりました。
○青木愛君　ありがとうございます。
　今御答弁では近くとおっしゃいましたが、早期に処分ができるというふうに期待をしていた大阪音大、これが平成二十四年七月二十五日、七億円の提示でありましたけれども成立に至りませんでした。そして、八月の七日に大阪航空局は近畿財務局に対し売却処分依頼を取り下げております。
　法の趣旨に基づけば、早期の処分が見込めなくなったわけですので、法律が施行される七月一日付けで新関空空港株式会社に現物出資すべきであるということで、その考えに基づいて、十月の二十二日、七月一日付けで理由は現物出資ということで所有権移転の登記がなされたと理解することができるというふうに思います。
　私にはむしろこの、課長決裁ということでございましたが、登記手続が正しかったのではないかというふうにも理解できるのですが、その点についてお伺いをいたしますけれども、前回、局長は、登記だけをして所有権は移っていない、大阪航空局の所有のままだという御答弁がございました。そのままにしておいていいという根拠がどこにあるのか、本来、新関空会社へ現物出資すべきことが法の趣旨である一方で、大阪航空局がこの一件のみこの土地を所有し続けるということについての、法的観点から妥当性を欠くとは考えられないでしょうか。この点についてお伺いいたします。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　関空・伊丹統合法に基づきます資産承継の規定は、経営統合時、したがいまして平成二十四年七月一日に限って適用されるため、経営統合後は、経営統合時に承継された資産と同様の取扱いはできないことになっております。経営統合後に国から新関西空港株式会社へ資産を承継させようとする場合は、一般的な国有財産処分に係る制度が適用されて一般競争入札により時価での売払いが原則となることから、新関西空港株式会社に直接現物出資をすることはできません。
　また、前回申し上げました所有権の移転というところの部分でございますけれども、これは先回も御答弁申し上げましたとおり、所有権の移転というのは、この現物出資から外されておりますので、所有権は移転をしておりません。
　不動産登記制度は不動産の表示及び不動産に関する権利を公示するためのものでございまして、所有権の移転等の権利関係の変動自体は当事者間の契約等の原因によるというものであるというふうに承知をいたしております。
　以上でございます。
○青木愛君　ですので、大阪航空局の所有のままにしていい根拠は何かということをお伺いをしたいのであります。
　法の趣旨ですと、その伊丹空港周辺の土地は、原則というか法の趣旨は、そのまま全て現物出資をする、ただ、二つの土地については早期に処分の見込みがあったので、これは国土交通大臣と財務大臣の間での取り交わしで決められたというふうに承知をしております。
　法の趣旨の方が上位ではないかというふうに思うものですから、大阪航空局の森友のその土地だけを残しておいたその根拠が何かということをお伺いしたいと思っております。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　国有地を現物出資しないということにつきましては、新関西空港株式会社への現物出資について、関空・伊丹統合法附則第六条第一項におきまして、「政令で定めるものを除き、」というふうにされております。
　同法施行令附則四条では、国土交通大臣が財務大臣と協議をして指定するもの以外のものに関する権利及び義務等は新関西空港株式会社が承継しないこととされております。ここで、したがって、指定をしておりませんので承継しないという扱いになっているということでございます。
　先ほども申し上げましたけれども、承継しないということに制度としてなって、その上で、現に大阪航空局が保有したままになっている土地を再度処分をするということのためには通常の国有財産の処分手続によって進める必要があるということで、次の募集といいますか、処分の方の手続に入っていったということでございます。
○青木愛君　ちょっと今の御答弁、にわかに理解ができないのですけれども、九月十八日に第二回新関西国際空港株式会社資産評価委員会というのが開催されています。そこでは、この承継された資産また負債の価額を決定をする評価決定書が承認されています。その評価内訳書の中に、大阪国際空港、この伊丹空港の区域内あるいは区域外において豊中市の土地が記載されていますが、その中に当該森友の、いわゆる森友の土地が含まれているのかどうか、それが分かる資料を提出をしていただきたいというふうに昨日お願いをしてあります。なければ、ないなりの書類を提出していただきたいと思いますし、あれば、きちんと評価決定の後、十月において登記が行われたという流れ、これをまた裏付ける一つの資料にもなろうかなというふうに思っております。
　いずれにいたしましても、時間がありませんので、平成二十五年一月十日に錯誤という理由で現物を出資をしたという登記が抹消をされております。その前年、平成二十四年十二月二十六日に安倍内閣が発足をしております。平成二十四年十二月二十六日、安倍内閣が発足をしておよそ二週間、僅か二週間後に錯誤を理由にして、また大阪航空局、国のものとして土地が戻されているというこのタイミングについてもまた疑念がどうしても湧いてしまうところでもございます。
○青木愛君　はい。
　また、続き、機会があればその点についてもお伺いをさせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○行田邦子君　希望の党、行田邦子です。よろしくお願いいたします。
　私は、今日はまず引っ越し運送などの運送業について伺いたいと思います。
　引っ越しの依頼がインターネットで簡単にできるようになったこともありまして、引っ越しの直前の解約また延期といったことが生じていることが問題視されています。直前に解約とか延期をされても、既に確保している運転手や作業員をほかの業務に活用するというのは難しく、引っ越し事業者が損失をかぶることにもなってしまっています。運送業全体でドライバー不足といったことが深刻な状況の中、せっかく確保したドライバーを遊ばせてしまうことになってしまい、運送業の生産性向上にとってもマイナスであると考えております。
　この度、引越運送約款の改正を決定したとのことでありますけれども、その内容と、また期待される効果について、まずお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　引っ越し運送につきましては、近年、ウエブ上での一括比較見積りによる引っ越し業者の選択でありますとか申込みが広がりつつあるところでございます。一方で、現行の標準引越運送約款における解約・延期手数料につきましては、他の交通モードと比較いたしまして低い率となっているところでございます。さらに、引っ越し運送を含みますトラックドライバーの有効求人倍率につきましては、平成三十年一月時点で二・七六倍となるなど、ドライバー不足が大きな課題となってございます。
　こうした状況を踏まえまして、直前の解約、延期が発生することによって、事前に手配した車両、ドライバーなどが活用されない事態の抑制に資するように、解約・延期手数料率の見直しを内容といたします標準引越運送約款の一部を改正する告示を本年一月三十一日に公布をいたしまして、六月一日から施行することといたしております。
　具体的には、解約、延期に係る手数料につきまして、当日につきましては現在の運賃の二〇％以内から運賃料金の五〇％以内に、前日につきましては運賃の一〇％以内から運賃料金の三〇％以内に変更いたしまして、また、これまで設定されておりませんでした前々日につきまして運賃料金の二〇％以内と設定する改正を行ったところでございます。
　また、これに加えまして、単身世帯の増加等に伴います小規模引っ越しの増加を受けまして、これまで標準引越約款の対象ではございませんでしたトラックを貸し切るまでには至らないような小規模引っ越しにつきましても、事前見積りなどを求めることによりまして利用者保護に資するよう標準引越約款の対象に追加したところでございます。
　今回の改正が引っ越し運送におけますドライバー不足への対応でありますとか生産性の向上につながりまして、働き方改革にも資することになることを期待しているところでございます。
○行田邦子君　他のモード、例えば貸切りバスとか旅行とかレンタカーというのは当日のキャンセルというのはキャンセル料五〇％ということですので、今回それに合わせたということであります。これによって引っ越し運送業のドライバー不足の解消になって、そのことが運送業全体のドライバー不足の解消、また生産性向上につながることを期待をしております。
　続けて質問させていただきます。
　先日、こんなようなニュースを目にしてびっくりしました。茨城県庁が新年度に合わせて大規模な組織改正を行うために庁舎内での引っ越しを行ったところ、年度末の繁忙期ということで業者が見付からなかった、そのため職員自らが休日返上で引っ越し作業を行ったという、その映像も映し出されておりまして、いや、一体どういうことだろうと。報道としては面白いネタなのでニュースにしてしまったのかなというふうにも思っているんですけれども、例年三月の下旬から四月の上旬というのは、引っ越し件数が平常月の倍かまたそれ以上になるといういわゆる引っ越し繁忙期として知られています。
　ドライバーなど人手不足の中、通常時の倍以上の人手を、このピンポイント、一か月にも満たない三月の下旬から四月上旬というこのピンポイントで確保するというのはなかなか難しいというふうに思っております。トラブルのないスムーズな引っ越しのためにどのような取組を行っていますでしょうか。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　引っ越し運送を含みますトラック事業におきましては、先ほども申し上げましたけれども、近年ドライバー不足が大きな課題となってございます。また、大手引っ越し事業者に聞き取った結果によりますと、引っ越しにつきましては三月から四月にかけて年間の約三割の依頼が集中し、特に三月におきましては通常月と比べて引っ越し件数が約二・五倍となっておりまして、人員と車両、両方の確保の面からピーク時の対応が難しくなってきております。その結果、引っ越し事業者が対応し切れない場合がございまして、特に引っ越しの希望が集中した日につきましては別の日への変更が求められる場合などが生じているというふうに承知をいたしております。
　このため、引っ越し時期に大きなピークが存在していることにつきまして利用者の理解を得るため、全日本トラック協会におきまして、引っ越し時期が三月中下旬から四月上旬に集中しないよう引っ越し時期の分散を呼びかけるリーフレットを作成いたしまして周知を図っているところでございまして、国交省におきましても、ホームページにおきまして引っ越し時期の分散に向けたお願いといたしまして、早めの依頼でありますとかピーク時期の回避の呼びかけを行っておりますほか、地方運輸局におきましても引っ越し時期の分散化を促すなど、利用者への周知を行っております。
　また、引っ越し事業者に対しましても、引っ越し繁忙期においては通常期と比べまして多くの車両が必要となることが想定されますので、計画的な車両の確保でありますとか、極力引っ越し時期の分散化を図るための利用者への丁寧な情報提供に努めていただくことが重要である旨呼びかけているところでございます。
　国交省といたしましては、こういった引っ越しが円滑に進みますよう、引き続き取組を行ってまいりたいというふうに考えております。
○行田邦子君　安定した輸送、また輸送の円滑化については、やはり利用者の理解というのもより一層必要になってくるというふうに思っております。
　では、大臣に伺いたいと思います。
　三月二十二日の質問のときにも少し申し上げましたけれども、この輸送業の、トラック運送業の生産性向上にとっては非常に着荷主の理解も必要であるということを申し上げたと思います。この宅配便においては、これＢツーＣですので、着荷主というのはこれは消費者であります。今、宅配便などの小口多頻度化になっておりまして、トラック運転手の人手不足にこのことが拍車を掛けています。生産性向上を阻害しているというふうに見ることもできます。
　そんな中で、国土交通省が行った調査、一月にまとめられた調査では、宅配便の再配達率が大手三社で一五・五％という結果でした。再配達率を下げるには着荷主である消費者の協力が必要と考えますけれども、どのような対策が可能でしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　通信販売の増加に伴う宅配便の需要増に対応していく上で、再配達に伴い発生する労働力や環境の面での社会的コストの増加が大きな課題でございます。
　このため、現在一五・五％となっております宅配便の再配達率を、当面二〇二〇年度までに一三％程度に改善することを政府の物流政策上の目標としております。宅配便サービスを持続的に利用可能なものとし、その生産性を向上させるためには、民間事業者と連携いたしまして宅配ボックスの設置促進など受取方法の多様化、利便性の向上策に加えまして、委員御指摘のとおり、消費者の受取への積極的参加を推進する必要がございます。
　現在、環境省、経済産業省と連携をいたしまして、宅配便の再配達削減について消費者の理解と協力を促すため、クールチョイス、できるだけ一回で受け取りませんかキャンペーン、みんなで宅配便再配達防止に取り組むプロジェクトと名付けた国民運動を推進をしているところでございます。これは、統一ロゴマークを旗印に数多くの民間企業、団体の協力を得まして、宅配便をできるだけ一回で受け取ることを広く国民一人一人に訴求するとともに、関係会社が行っております取組を国民に対して継続的に発信をしていくものであります。
　国土交通省といたしましては、引き続き、この宅配便の再配達削減を含めまして、物流における生産性革命と働き方改革を政府一体となって推進してまいりたいと考えております。
○行田邦子君　できるだけ一回で受け取りませんかキャンペーンですね、済みません、ちょっと初めて知りました。まだ、私だけが知らないのかもしれませんけれども、周知不足なのかなというふうに率直なところ思っております。
　物が届くというのが当たり前だというふうに思っている消費者が多いと思いますし、また送料無料というのも当たり前だというような認識の消費者も多いと思いますけれども、物を運ぶということがいかに大変であるかということ、そして物が逆に運ばれないということはいかに問題かということをやはり消費者にもしっかりと認識をしてもらうような取組が必要だと思っております。
　続けて質問させていただきます。
　トラック輸送業においては官民挙げて今生産性の向上に取り組んでいるというところでありますけれども、労働環境の改善や円滑で安定した輸送の確保のためには荷主の協力が不可欠であります。
　昨年七月一日から新たな荷主勧告制度を運用していますけれども、制度を改正した趣旨と、それから協力要請、警告、荷主勧告の件数の変化についてお聞かせいただけますでしょうか。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　トラック運送業におきましては、荷主や配送先の都合によりまして荷待ち時間が発生するなどといった業務の特性や取引慣行の問題があることなど、個々の事業者の努力だけでは解決できない課題もあることから、荷主も一体となった取組を進めることが重要であるというふうに考えております。
　貨物自動車運送事業法に基づく荷主勧告制度は、トラック事業者の法令違反行為について処分を行う場合におきまして、その法令違反行為が荷主の指示によることが明らかであるなど荷主の行為に起因するものと認められるときに、国土交通大臣が当該荷主に対しまして、トラック事業者の法令違反の再発防止のための措置をとるべきことを勧告するものでございまして、加えて、勧告を行った場合には荷主名を公表することとされております。
　また、荷主の関与が主体的とまで言えず荷主勧告に至らない場合におきましても、トラック事業者におきまして、過積載運行でありますとか、荷主の荷さばき場で荷待ち時間が恒常的に発生し、それにより過労運転防止の違反が発生しているなどのように、荷主の関与の蓋然性が高い法令違反行為が認められ、かつ荷主が特定できた場合には、荷主に対する協力要請、さらに、トラック事業者の法令違反行為に荷主の一定の関与があった場合には、荷主に対する警告といった通達に基づく措置を講じることによりまして、荷主に対する働きかけを行うことといたしております。
　しかしながら、これまで荷主勧告の実績がなかったこと等を踏まえまして、荷主勧告を行うための荷主の関与の判断基準を明確化するとともに、行政処分の有無に関わらず、早期に荷主に対して協力要請を行うなどの見直しを行いまして、昨年七月一日から新たな運用を開始いたしました。
　運用見直し後、荷主勧告につきましてはまだ実施の実績はございませんが、警告につきましては、平成九年四月の運用開始以来、昨年六月まで通算二件にとどまっていたところ、運用見直し以降九か月間で新たに五件発出をいたしました。これらにつきましては、同一の荷主に対して更に同様の事案の再発が認められました場合には直ちに勧告を行うことといたしております。また、協力要請につきましては、過去三年間平均で年間約五十件程度でございましたが、運用見直し以降九か月間で既に百四十件発出をいたしたところでございます。
　今後、働き方改革のために講じてまいります諸施策に加えまして、本制度を適切に運用することで、労働環境の改善でありますとか安定的な輸送の確保に向けて必要な荷主の協力の確保に努めてまいりたいというふうに考えております。
○行田邦子君　最高速度違反とか過積載運行、あるいは過労運転防止違反など、法令違反を犯しているのはトラック事業者あるいはドライバーであったとしても、そこに荷主の関与があるということが明らかであればこういった荷主勧告制度ができるということ、また整理をし直したということでありますけれども、荷主勧告そのものはまだゼロ件ということでありますが、こういった制度を新たにすることによって荷主の協力を得るためのインセンティブの一方で、ペナルティーということも整備をされたというふうに理解をしております。
　大臣、済みません、ちょっともう一問と思ったんですけれども、次回必ず聞かせていただきますので、ありがとうございました。
○平山佐知子君　国民の声の平山佐知子です。早速質問に移らせていただきます。
　最近、特に大規模な太陽光発電であるメガソーラーの建設をめぐって様々な問題が起きているということで、今日はその幾つか事例を紹介しながら、国交省としての対応に特化して伺っていきたいというふうに思います。
　日本の国土に対する森林面積の割合は六六％、また、日本は国土が狭いため、人が利用可能な土地というのはもう既にその多くが利用されているという状況であります。そうしますと、メガソーラーを建設するためには、今ある森林を伐採して土地を切り開くか、若しくは何とかしてその土地を見付けて利用するしかないということになります。
　一方、現在、太陽光発電施設を直接規制する法律はなく、結果、大規模開発計画が次々と持ち上がって、開発を進めたい事業者と、一方で、環境や防災などその影響を懸念する地元住民との間で様々問題が起きているという状況です。
　大臣にまずは伺います。
　現在、メガソーラーや附属施設の開発に係る許可におきまして、それを制限する法律は国交省としては何かありますでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　いわゆるメガソーラーの開発に際しましては、土地の造成行為が行われることが多いと考えられます。
　主に建築物の建築を目的といたしました土地の区画形質の変更につきましては都市計画法に基づく開発許可の制度がございますけれども、建築物に該当しないメガソーラーの開発の場合には開発許可の対象にはなりません。
　また、都道府県知事等が宅地造成に伴う災害の防止のため指定した区域内における造成工事につきましては宅地造成等規制法に基づく工事の許可の制度がございますが、指定された区域以外では規制を受けないところであります。
　このように、国土交通省におきましては、土地の造成行為を規制する制度はございますが、いわゆるメガソーラーの開発を念頭に置いた規制の制度はございません。
○平山佐知子君　直接規制するものはないということですが、それでは具体例を見ていきたいと思います。
　私、地元の静岡県の伊東市でも、メガソーラーのこの開発をめぐって事業者側と地元住民などの間でもめているという現状があります。この計画の事業面積はおよそ百五ヘクタールでかなり広大ですが、そのうち四十五ヘクタールを造成して、ほかは林地を残すというものなんです。このメガソーラー計画については、地元住民だけではなくて、伊東市長始め市議会も全会一致でこれ建設計画に反対する決議が行われたほか、静岡県知事も反対を表明しているという状況です。
　しかし、問題なのは、宅地造成等規制法の法律上の瑕疵はないということで、泣く泣く許可を与えざるを得ないという状況になっています。今、事業者は森林法に基づく県での手続を進めているところだということなんですけれども、先ほども申し上げたように、問題という声もいただきましたが、地元住民も行政もこぞってこれ反対だということを言っているにもかかわらず、建設を中止することができないという状況。
　こうなると、規制するこの法律の方に問題があるんじゃないかとさえ思ってしまうわけですが、このような状況を見まして、国交省として、建築基準法ですとか都市計画法などの法改正をしてもこの規制をしていくということはできないんでしょうか。
○副大臣（牧野たかお君）　お答えします。
　今、平山委員がおっしゃった伊東市のことでありますが、私のところに今年一月にそのメガソーラーの規制の要請にいらっしゃいました。そのときにも同様のお答えをしたんですが、建築基準法は、先ほど大臣の御答弁にもあったとおり、建築物の構造などに関する最低の基準を定めて国民の生命、財産などを保護することを目的とする法律でありまして、開発行為自体を規制の対象としているわけではありません。
　また、都市計画法の開発許可制度は、道路や下水道などの施設の整備が行われないままに市街地が開発されることを防ぐためのものでありまして、太陽光パネルのように道路とか下水道などの整備を必要としない工作物のための土地の造成を規制することは制度の趣旨に合致しないと考えられます。
　しかしながら、太陽光パネルについては、地方公共団体の独自の条例などによって直接的に設置の規制を図るという事例もあります。伊東市においても条例を作りましたが、これは六月一日から施行ということで、現在進めているメガソーラーの設置についてはこの条例が今当てはまらないということで、先ほどお話があった、県の方で今審議をしているところだと思います。
　なお、いわゆるメガソーラーを念頭に制度化されたものではありませんが、現行法の体系においても、国土交通省が所管する景観法を活用すれば太陽光パネルについて一定の制限を課すことは可能であります。
　国土交通省としましては、地方公共団体からの御相談に応ずるなどの支援をしっかりしてまいりたいと考えております。
○平山佐知子君　なかなかやはり直接規制する方法はないというふうに理解しましたけれども、それでは、はい、そうですかというふうに言うわけにはなかなかいかないという。
　というのも、次の事例をちょっと見ていただきたいんですが、山を切り開いて道路を通すときなどは、そののり面の勾配のほか、段切りの基準ですとかアンカー工など様々講じなければならないということが法律で定められているんですが、実際、のり面のようなところに太陽光発電施設を設置している場合があります。
　平成二十七年九月、豪雨によって、仙台市太白区では、のり面に設置された太陽光発電施設のパネルが土砂とともに崩落して市道を埋め尽くしました。太陽光発電施設がのり面崩落の直接的な原因かどうかは断定はできないんですけれども、市道の開通までには実に一年五か月掛かったということから見ても、そこに暮らす人たち、それから地域には大きな影響を及ぼしたということは確かだと思います。
　こういった場合ののり面の保護などの基準は一体どうなっているのか、民地なら何もしなくていいのかどうか、また、万が一これ事故に巻き込まれた人がいた場合、それから家屋が巻き込まれた場合などの責任の所在や補償はどうするのか、教えていただきたいと思います。
○政府参考人（栗田卓也君）　宅地造成に伴いまして災害が生じるおそれの大きい区域であって宅地造成工事を規制する必要がある場合には、宅地造成等規制法に基づき、宅地造成工事規制区域を指定することができます。この区域内において宅地造成を行う場合には、技術的基準に基づきまして、安全性の高い地盤対策、擁壁の設置、崖面の措置などを行う必要があります。
　技術的基準の例ですけれども、盛土を行う際には、厚さがおおむね三十センチメートルの層の土を盛るごとにローラーなどで締め固める、あるいは、崖面が生じる場合には、石張り、芝張り、モルタルの吹き付けなど、風化などが生じないように保つことなど、こういうことが規定されております。
　また、宅地の保全につきましては、宅地造成に伴う災害の防止のため必要があると認める場合において、その宅地の所有者、管理者、造成主等に対して、擁壁等の設置又は改造その他宅地造成に伴う災害の防止のため必要な措置をとることを勧告することができます。
　事故の場合の責任についてでございます。
　まず、民法におきまして、工作物の設置又は保存に瑕疵があることにより他人に損害を与えたときには、原則として占有者が被害者に対しまして損害賠償責任を負うこととされております。占有者が損害の発生を防止するのに必要な注意を行っていたとき、このときには所有者が損害賠償責任を負うこととされております。
　メガソーラーの建造又はその後の修理などに不完全な点が存在し、その崩壊によりまして事故が生じた場合には、原則としてメガソーラーの占有者が責任を負うということであります。占有者が必要な注意を行っていたときには所有者が責任を負うということになるということでございます。
○平山佐知子君　ありがとうございます。
　でも、伺っていますと何となく人ごとのような印象を受けてしまうんですが、やっぱりこれ、事故が起きてからでは遅いと思いますので、様々なケースを考えて、国としてもしっかりとその場に立っていただいて真剣に進めていただきたいというふうにお願いを申し上げます。
　次に、平成二十四年に施行されましたいわゆるＦＩＴ法、これによって新規参入の相次いだ太陽光発電事業でありますが、買取り価格が連続して引き下げられたことによって太陽光関連業者の倒産が相次いでいます。帝国データバンクの調査によりますと、平成二十九年の倒産件数は八十八件、対前年比三一・三％増です。平成二十六年以降、四年連続で増加しているということになります。
　こうなると、心配になるのはこの太陽光発電施設の空き家化でございます。太陽光発電施設は、ふだんはこうして人が常駐しているようなものではありませんので、倒産しても、例えばその前と後と変化が見えにくいので分かりにくいと、倒産したかどうか分かりづらいということがあります。また、空き家となった発電施設でも発電をし続けるということから、万が一何か事故があったときにはその責任の所在すら分からなくなってしまいます。
　そこで、倒産した太陽光発電施設が例えば豪雨などにより土砂崩れに遭って、結果、道路などを塞いでしまったなどの際には、国交省としてはどのように対応されるおつもりでしょうか。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　一般的に、土砂崩れなどにより道路が閉塞し通行ができない場合は、まず、道路管理者は通行止めを行いまして、被災状況を確認をいたします。その上で、速やかに道路交通を確保するため、通常、道路管理者が道路閉塞の原因となる土砂等の撤去作業を行います。その撤去に要する費用につきましては、発生した状況に応じて、道路管理者が撤去した物件の所有者に請求することになります。
　なお、撤去した物件が事業主体の倒産により残された太陽光発電施設等の場合、その費用については、個々の状況を踏まえつつ、破産の手続の状況に合わせて、しかるべき財産の管理者に請求することとなります。
○平山佐知子君　太陽光パネルですが、災害で損壊しても日光が当たる限り発電はするので、接触すれば感電のおそれもあるので、しっかり考えていただきたいというふうにお願い申し上げます。
　また、景観の面からも考えてまいりたいと思いますけれども、おとといも議論になりましたけれども、これから観光客、外国からたくさんの方が訪れる中で、日本のこの景色、自然などを楽しみに来る方というのが多いというのもアンケート結果で明らかになりました。先ほど紹介した伊東市もそうですが、今、伊豆地域では、世界ジオパーク認定に向けて地元の自治体を始め静岡県でも様々な活動を行っています。
　そうした中、例えば、外国人観光客の方々が日本に来て自然を楽しみにする中で、豊かな自然の中にこの大規模なメガソーラーを見たらどういうふうに思うのか。元々日本が持っているすばらしい観光資源を壊してしまうことになるんじゃないかというふうに懸念もします。
　こうしたことをなくすためにも、観光資源としての国内の自然を守る法律、それを壊すようなメガソーラー開発を抑制する法律など、観光庁としては創設する考えなどはあるのかないのか、考えを聞かせてください。
○政府参考人（田村明比古君）　今御指摘のとおり、我が国の自然や景観は重要な観光資源でございまして、平成二十八年度の訪日外国人消費動向調査におきましても、訪日前に期待していたことについて、ナンバーワンは日本食を食べること、ナンバーツーはショッピングでありますけれども、第三位が自然、景観地の観光でございますが、非常に高い割合になっております。訪日外国人旅行者のニーズも高いと認識しております。観光先進国として、観光を地方創生の礎とするためには、これら我が国固有の自然や景観につきまして、観光資源としての保護を図るとともに、より魅力的なものとして磨き上げ、観光への活用を図っていくことが重要でございます。
　このため、観光庁におきましては、明日の日本を支える観光ビジョン及びこれを踏まえた観光立国推進基本計画に基づきまして、環境省と連携しながら、自然公園法に基づき、国立公園を世界水準のナショナルパークとして自然を保護しつつ活用する取組を進めているほか、関係部局とともに、景観法に基づく景観計画の策定を自治体に促し、美しい町並みの観光への活用を進めるなど、既存の法制度の枠組みを活用しながら、我が国の自然や景観の保護と観光活用の両立に取り組んでいるところでございます。
　今後とも、関係省庁等と緊密に連携しながら、我が国の自然や景観につきまして保護を図るとともに、これらを生かした観光の振興に取り組んでまいりたいと考えております。
○平山佐知子君　ありがとうございます。様々な面から見ていただきたいと思います。
　もう時間になりましたので、ちょっと最後まとめますけれども。
　今日、いろいろ国交省として、なかなか規制がないという事実がまた明らかになりましたが、今後メガソーラー、恐らく全国的にどんどん開発されて問題も起きてくるかと思います。何度も申し上げますが、事故が起きてからでは遅いというふうに思いますし、是非、規制する法律だけを見るのではなくて、できない理由を考えるというよりは国民の安心、安全な暮らしという視点に立って、国交省としても規制含めしっかりと考えていただきたいと最後にお願いを申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○委員長（野田国義君）　建築基準法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　政府から趣旨説明を聴取いたします。石井国土交通大臣。
○国務大臣（石井啓一君）　ただいま議題となりました建築基準法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　最近の大規模火災を踏まえ、老朽化した木造建築物の建て替え等による市街地の安全性の向上や、建築物の適切な維持管理による建築物の安全性の確保を円滑に進めることなどが課題となっております。
　また、空き家が増加傾向にある中で、住宅をそれ以外の用途に変更して活用することが求められており、建築行政においても、安全性の確保と既存建築ストックの有効活用を両立しつつ、建築規制を合理化していく必要があります。
　さらに、木材を建築材料として活用することで、循環型社会の形成や国土の保全、地域経済の活性化に貢献することが期待されており、木造建築物の整備の推進に資するよう、基準の合理化が求められております。
　このような趣旨から、この度この法律案を提案することとした次第であります。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、老朽木造建築物の建て替え等によって市街地の安全性を向上させるため、防火地域、準防火地域内における延焼防止性能の高い建築物に対して建蔽率を緩和するほか、建築物の安全性を確保するため、維持保全計画を作成すべき建築物の範囲を拡大することとしております。
　第二に、既存建築ストックの用途の変更による有効活用を推進するため、小規模の戸建て住宅等を他の用途に変更する場合において、在館者が迅速に避難できる措置を講じることを前提に、耐火建築物等とすることを不要とすることとしております。
　第三に、木造建築物の整備の推進に資するため、耐火構造等とすべき木造建築物の対象を見直すとともに、規制を受ける場合についても、耐火構造以外の構造を可能とすることとしております。
　その他、老人ホーム等に係る容積率制限の合理化、興行場等の仮設建築物の存続期間の延長、用途制限に係る特例許可手続の簡素化など、所要の規定の整備を行うこととしております。
　以上がこの法律案を提案する理由であります。
　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。
○委員長（野田国義君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　本案に対する質疑は後日に譲ることとし、本日はこれにて散会いたします。
　　　午後零時二十六分散会
平成三十年四月五日（木曜日）
　　　午前十時二分開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　三月三十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　今井絵理子君　　　　　大家　敏志君
　四月二日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　進藤金日子君　　　　　林　　芳正君
　　　　　徳茂　雅之君　　　　　山下　雄平君
　　　　　松川　るい君　　　　　石井　準一君
　　　　　宮崎　　勝君　　　　　三浦　信祐君
　四月三日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　石井　準一君　　　　　石井みどり君
　　　　　山下　雄平君　　　　　徳茂　雅之君
　　　　　三浦　信祐君　　　　　宮崎　　勝君
　四月四日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　石井みどり君　　　　　松川　るい君
　　　　　西田　昌司君　　　　渡辺美知太郎君
　四月五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　渡辺美知太郎君　　　　　二之湯武史君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　長谷川　岳君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　中西　祐介君
　　　　　　　　　　　　　　　　羽生田　俊君
　　　　　　　　　　　　　　　　古川　俊治君
　　　　　　　　　　　　　　　　三木　　亨君
　　　　　　　　　　　　　　　　古賀　之士君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　愛知　治郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　大家　敏志君
　　　　　　　　　　　　　　　　徳茂　雅之君
　　　　　　　　　　　　　　　　長峯　　誠君
　　　　　　　　　　　　　　　　二之湯武史君
　　　　　　　　　　　　　　　　松川　るい君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮沢　洋一君
　　　　　　　　　　　　　　　渡辺美知太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　大塚　耕平君
　　　　　　　　　　　　　　　　川合　孝典君
　　　　　　　　　　　　　　　　里見　隆治君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮崎　　勝君
　　　　　　　　　　　　　　　　小池　　晃君
　　　　　　　　　　　　　　　　大門実紀史君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤巻　健史君
　　　　　　　　　　　　　　　　風間　直樹君
　　　　　　　　　　　　　　　　中山　恭子君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤末　健三君
　　　　　　　　　　　　　　　　渡辺　喜美君
　　　国務大臣
　　　　　　　財務大臣　　　　　麻生　太郎君
　　　内閣官房副長官
　　　　　　　内閣官房副長官　　野上浩太郎君
　　　副大臣
　　　　　　　財務副大臣　　　　木原　　稔君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　簗　　和生君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　前山　秀夫君
　　　政府参考人
　　　　　　　内閣官房内閣審
　　　　　　　議官　　　　　　　稲山　文男君
　　　　　　　内閣官房内閣審
　　　　　　　議官　　　　　　　原　　邦彰君
　　　　　　　内閣官房特定複
　　　　　　　合観光施設区域
　　　　　　　整備推進本部事
　　　　　　　務局審議官　　　　徳永　　崇君
　　　　　　　警察庁長官官房
　　　　　　　審議官　　　　　　小田部耕治君
　　　　　　　法務大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　加藤　俊治君
　　　　　　　法務大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　佐々木聖子君
　　　　　　　外務大臣官房国
　　　　　　　際文化交流審議
　　　　　　　官　　　　　　　　宮川　　学君
　　　　　　　財務大臣官房総
　　　　　　　括審議官　　　　　可部　哲生君
　　　　　　　財務省主計局次
　　　　　　　長　　　　　　　　大鹿　行宏君
　　　　　　　財務省主税局長　　星野　次彦君
　　　　　　　財務省理財局長　　太田　　充君
　　　　　　　財務省国際局長　　武内　良樹君
　　　　　　　文化庁文化財部
　　　　　　　長　　　　　　　　山崎　秀保君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房技術参事官　　　浅輪　宇充君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局次長　　　　　　和田　信貴君
　　　　　　　国土交通省航空
　　　　　　　局航空ネットワ
　　　　　　　ーク部長　　　　　久保田雅晴君
　　　　　　　国土交通省航空
　　　　　　　局交通管制部長　　飯嶋　康弘君
　　　　　　　観光庁次長　　　　水嶋　　智君
　　　　　　　環境大臣官房政
　　　　　　　策立案総括審議
　　　　　　　官　　　　　　　　米谷　　仁君
　　　説明員
　　　　　　　会計検査院事務
　　　　　　　総局事務総長官
　　　　　　　房審議官　　　　　宮川　尚博君
　　　参考人
　　　　　　　独立行政法人国
　　　　　　　際観光振興機構
　　　　　　　総括理事　　　　　志村　　務君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○参考人の出席要求に関する件
○国際観光旅客税法案（内閣提出、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（長谷川岳君）　ただいまから財政金融委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、今井絵理子君、進藤金日子君及び西田昌司君が委員を辞任され、その補欠として、大家敏志君、林芳正君及び渡辺美知太郎君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（長谷川岳君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　国際観光旅客税法案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、財務省主税局長星野次彦君外十八名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（長谷川岳君）　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　国際観光旅客税法案の審査のため、本日の委員会に独立行政法人国際観光振興機構総括理事志村務君を参考人として出席を求め、その意見を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（長谷川岳君）　国際観光旅客税法案を議題といたします。
　まず、政府から趣旨説明を聴取いたします。麻生財務大臣。
○国務大臣（麻生太郎君）　ただいま議題となりました国際観光旅客税法案につきまして、提案の理由及びその内容を御説明させていただきます。
　政府は、観光先進国の実現に向けた観光基盤の拡充及び強化の要請に鑑み、国際観光旅客税を創設することとし、本法律案を提出した次第であります。
　以下、この法律案の内容につきまして御説明をさせていただきます。
　第一に、国際観光旅客税の納税義務者は、国際観光旅客等といたしております。
　第二に、課税の対象は、国際観光旅客等の国際船舶等による本邦からの出国といたしております。
　第三に、税率は、本邦からの出国一回につき千円といたしております。
　その他、納税義務の適正な履行を確保するため必要な規定を設けることといたしております。
　以上が、この法律案の提案の理由及びその内容であります。
　何とぞ、御審議の上、速やかに御賛同くださいますようよろしくお願い申し上げます。
○委員長（長谷川岳君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。