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○奥田国務大臣　本当に小林先生の御指摘のとおり、このゆとりある生活大国、こういったところを目指すために一定の経済成長はやはり不可欠である。となれば、国民に豊かな生活、それを実現するための物流の機構というのはますます要請が多くなってくることは当然です。
　そういった形になりますと、裏腹に、この三Ｋ職場で象徴されておるように、特に陸運にしろ海運にしろ労働条件が一般のほかの職場と比べて非常に厳しい条件にあるという事実、これがさらに拍車がかかっていくということになると、これは片方で、国民の豊かな生活を実現するために陸運、海運に従事されている勤労者へ負担が大きくのしかかってくる。こういった悪循環の中で、本当に課題は大きいし難しい問題だなという実感を持ちます。
　何とかこれをやるためには、やっぱり労使間の話し合いもさることながら、荷主、それに国民の理解あるいは輸送システムの改善、ソフト、ハードの両面からこの問題を解決しなければ絵にかいたもちになるおそれなしとしない、そういった大変厳しい認識を持っております。
　したがって、今回の五カ年計画におきましても、特に陸運、海運関係の物流従事者に対して意識の改革、そして何とか新しいシステムを構築するための国の積極的な指導助成、こういったものが大変大切な問題点としてやってくる、何とかしてそういった問題点を解決するために、魅力のある職場づくりのためにどういう対応が必要であろうかという形で、今後とも、絵にかいたもちにならないように、何とか三Ｋ職場からの脱皮を図るためにいかに政策的に対応すべきかという問題に関しては真剣に検討してまいりたいと存じます。
○小林（恒）委員　経済企画庁の皆さん、ありがとうございました。お忙しいところをどうもありがとうございました。
　そこで、本題であります船員法の一部改正に入るわけでございますが、内航海運の抱える多くの問題点を御指摘をしながら質問を続けさせていただきます。
　我が国の内航海運業は、今日まで石油、鉄鋼、セメントなど産業基礎物資輸送の大半を担い、我が国経済の発展のために重要な役割を果たしてきたと言えます。しかしながら、その事業形態は中小企業者が大部分を占め、企業体質が脆弱であり、慢性的な過剰船腹を抱え、他産業に比べ相対的に不安定な経営状態に置かれているのが実態であろう。このような内航海運業の構造改善を図るため、昭和三十九年には内航海運業法、内航海運組合法が制定をされ、昭和四十二年度には事業許可制が導入をされ、今日に至りました。
　現時的における内航海運業者の実情はどのようになっているのか、さらに内航海運をめくる労働人口はどのように把握をしているのか、またその労働人口不足はどの程度あると考えておられるのか、この点についてお答えをいただきたいと思います。
○大金政府委員　お答え申し上げます。
　内航海運業の実態につきまして、今先生から御指摘いただいたとおりでございますけれども、内航海運業といたしましても独自の構造改善のための努力はこれまでも行ってきたところでございます。その結果といたしまして事業規模、これは少しずつではございますが拡大してまいっておりますし、また事業者の数、これは減少をしてきております。
　しかしながら、まだ私ども現段階におきまして構造改善が全くもう実ったというところまでは考えておりませんで、今後も構造改善は引き続き進めていく必要がある。
　本年三月に海運造船合理化審議会から答申をいただきましたけれども、ここにおきましても、これまでの構造改善につき一定の評価は与えつつも、引き続き今後なおかつ構造改善の努力を続けるようにという指摘をいただいておりまして、私どもその線に沿って努力をしていきたいと考えております。
○金子（史）政府委員　内航の船員の数でございますが、現在の数といたしましては約四万五千名が内航に従事していると私どもは考えておりまして、今後のことでございますが、小林先生御指摘のように、経済成長がございますので、そういったことに伴っての船腹量の増大の問題あるいは船員の老齢化というような問題、年齢構成が非常に高齢化しておりますので、そういったことから将来的にそういった老齢者がやめていく、こういったことも考え、かつまた時短の問題、こういったいろいろな問題を考えていきますと、私ども数としてはつまびらかにまだいたしておりません、それは今後の研究課題とさせていただきたいと思っておりますけれども、いずれにいたしましてもそういった不足要因というのが山積いたしておりますので、かなり厳しいことになる、ますます厳しいことになるんではないかというふうに考えておりまして、船員教育機関を初めとする船員の養成の問題、確保の問題に私ども引き続き全力を挙げていきたいというふうに考えております。
○小林（恒）委員　船員四万五千名、内航海運四万五千名、若干私どもの調査した数字と五千くらいの差があるのか、私ども約五万くらいおられるのかなという認識でおりましたが、法案の提案理由説明の中でも、特に小型船については労働形態の特殊性からということを理由にして特別な扱いをされてきたという経緯がありますね。
　しかし、そういうことの結果が例えばどういう問題を今日残しているかといえば、これはもう御多分に漏れず船員の不足と高齢化ということが現実の問題としてあからさまになってきているわけです。
　ちなみに五十歳以上の船員が約三五％くらいいらっしゃるという数字が示されておりまするけれども、一万六、七千名ということになりましょうか、単純にこの人たちが今後十年間に退職をするということになりますると、年間千七百名くらいの補充が必要になる。しかし、小型船の労働形態の特殊性、こういったことが言われれば言われるほど、若者の海離れという現象も非常に激しい。
　ちなみに海員学校の入学定員は四百四十名おるわけですが、そのうち卒業生が二百三十名、四百四十名入学して、卒業するときは二百三十名。その中で内航海運に就職した者は百二十名、半分くらいになってしまうわけです。さらにそのうちの半分くらいは一年程度でやめてしまう、こういう数字も示されてきているわけです。これは小型船の労働形態の特殊性、こういうことが放置をされてきたゆえんなのではないだろうか。運輸省としてはこのような実態をどう把握をし、今後どのようにしようと考えておられるのでしょう。
○金子（史）政府委員　先生御指摘のように、内航の労働力人口の老齢化といったことが大変問題になっておりますので、私ども現在そういう問題にどのようにして取り組んでいくかということで、労働条件の改善の問題あるいは休暇、給与の問題あるいは職場環境の問題、三Ｋ職場と言われているような職場環境の問題、そういった問題を、やはり荷主とか内航海運事業者あるいは労働者側といったようなメンバーから成る内航船員不足問題を考える懇談会といったものを去る三月に発足させまして、検討を進めておるところでございます。
　そういった船員不足の数量的な問題等につきましてもそういった中で検討して、それとともにその対策といったようなことについてもそういった場を通じて荷主、事業者、労働者側一体となって取り組んでまいりたい、政府としてもそういった方向づけをしていきたいというふうに考えておるところでございます。
○小林（恒）委員　職場に誇りを持つ、そういう職場をつくっていく、こんなことはごく当たり前のことでありまして、私自身も現場の第一線で油や泥にまみれて仕事をしてきた経験を持っているだけに、しかし最近俗に言われる三Ｋ職場と呼ばれっ放しのようなそういった職場というのは、これでいいのかなという気がするのです。少なくとも、油にまみれたり泥にまみれたり、勤務が非常にきつかったり、肉体的にも大変な仕事を強いられる。しかしその中にやはり仕事に対する意欲であるとか生きがいであるとか、それは一体何で働く者自身を変えていくのかといえば、私は技術なんだと思うのです。おれは技術屋なんだぞという認識の中から、人様が見れば三Ｋ職場なのかもしれない、しかしそういう職場に誇りを持って汗水を流せる、こういう生きがいをつくっていく、そのことが内航海運業全体を通じて日本の経済を支えているんだという自信を持たせる、そういう職場にしていかなければいけないんだろうと思う。
　理念を持った具体的な施策というのは、経済企画庁が立てる五カ年計画というものとはまた別に運輸省という監督官庁が具体化をしていく、その意を正確に受けて企業の側はみずからが雇用する船員に対して誇りを持っていただけるような職場の環境をつくっていく、こういうものがいささか欠けているのではないだろうか。非常に理念のない、むなしい施策だけが、ちょっと言葉は悪いんでありますけれども羅列をされているような気がしてなりません。その意味では、私はやはり運輸省の皆さん方にもう少し血の通った情熱あふれる施策の展開というものを期待したいと思うのでありますけれども、御見解ございますか。
○戸田政府委員　先生御指摘のとおり、内航の職場あるいは内航で働く人々にどういう意欲を持ってもらうかというような点については、確かに現時点で多々問題があると認識しております。
　先ほど船員部長の方からも御紹介申し上げましたが、内航船員問題懇談会におきましてはそういったものも全体含めまして検討を進めているところであります。やはり労使間で、我が国の経済を支えている大動脈である、そういう重要さを認識していただく。また、この懇談会には荷主さんも入っていただいておりますが、荷主さんにもこれから船員問題が非常に重要な問題になっていくということを認識していただく。そういったことを通し、先ほども大臣からお話がありましたように職場環境その他につきまして、ハード、ソフトを含めてこれから内航輸送を近代化していく、そういうような方向で、できるだけ急いで問題解決のために努めていかなければならない、そういうふうに認識しております。
○小林（恒）委員　しつこいようですが、先ほど申し上げましたように海員学校の入学定員、卒業数、そのうちで内航海運に就職した者の数、これはもう半分、半分、半分になっているんですね。こういう実態というものを正確に見きわめた上での施策の展開というものが私は必要だと思っています。加えて、漁船からの転職者も多く期待できない、普通高等学校卒業者の育成あるいは活用を考えることも検討しなければいけないという実態、これは私は、ある意味では船員というものの存在そのものが目標として立ててきた、政府が具体化をしてきた、その内容と実態がこれだけ変化をしているんだと言わざるを得ない。
　船員育成のコストを考えてみた場合、未経験者の船員スペースをを確保していかなくてはいけないという、こんな実態にまで追い込まれていることについて、お考えがあればお聞かせをいただきたいと思います。
○金子（史）政府委員　海員学校の定員につきましては確かに四百四十名でございまして、先生おっしゃるように卒業するのが半分、そのうちまた内航に行くのが半分という従来のパターン、御指摘のとおりでございます。
　ところが、今年度変化が初めて見られまして、従来の長期低落傾向といいますかそういったことから変わった情勢になってまいりまして、ことし初めて四百四十名の定員を上回った入学者が入ってきたわけでございます。私ども大変意を強くしているわけでございますが、これも教育関係者を初めとする努力あるいは内航海運総連合の資金的な面の協力、ＰＲ活動への協力とか、いろいろな地道な努力が実り始めたのかなという感じがいたしているわけでございます。
　それと、私ども昨年の海上安全船員教育審議会の答申に基づきまして教育制度を改革いたしまして、例えば海員学校につきましては、乗船訓練の期間を延長いたしまして卒業する期間を半年ずらしたわけでございますが、そうすることによりまして四級の免状が取れるようになりましたので、それによりまして、内航でいえば例えば船長とか機関長の資格を海員学校を卒業すれば取れるといったような制度の改革もやりました。それと、またさらに一般高校から海員学校の専修課程、そこに入る道というものも随分太くしておりまして、そちらの方の制度改正も同様にいたしておりますので、一般高校から内航の道、あるいは海技大学校の方で初心者の課程というものも新しく設けましたので、それも一般から内航に入ってくる道、いろいろな多様な道を開くというような制度の改革もやっております。またＰＲ活動もやっておりますので、少しずつ効果があらわれているのかなという感じがいたしております。
○小林（恒）委員　一つには職域環境、政府の施策、それから経済大国と言われている国家内での部分的な産業の中における非常に特殊な実態というものをできるだけ取り除いていく、そして公平で、かつ実り多い職域をつくり上げていく、こういったことというのは非常に大切なことなんだと思うんです。
　それにつけても、悪い悪いという部分ばかりを指摘してみてもしようがありませんけれども、船舶職員法によると二百総トン以上の船舶に甲、機それぞれ二名の海技資格者の配乗を義務づけております。一昼夜以上の航海では十二時間の当直をすることになる。実際には無資格者が当直しているのが現状でありますけれども、その実態を運輸省は承知をしているのでしょうか。なぜ無資格者が当直業務ができるのか、乗り組み定員の実態はどのように把握をしているんだろうか、いささか疑問に感じます。御答弁をいただきたいと思います。
○金子（史）政府委員　まず、乗り組み定員の実態はどうなっているのかということでございますが、現在、就業規則に定員が記載されて届けられておりますものの平均は以下に申し述べるとおりでございまして、まず五百トン以上七百トン未満、これは総トンでございますけれども、五百トンから七百トンの船舶につきましては甲板部が三・九名、内訳は職員が二・一、部員が一・八の合計三・九でございます。機関部が平均二・八名、これは職員が二、部員が○・八、合計しまして二・八、事務部が、これは司厨も入っておりますけれども、事務、司厨が〇・五名という平均で、合計で七・二名という配乗実態でございます。
　それから、二百トンから五百トン未満の船舶、これにつきましてはほとんどが四九九というのが中心でございますけれども、これにつきましては甲板部が三・一名、これは内訳としましては職員が二、部員が一・一ということで三・一でございます。それから機関部が二・三名、これは職員が一・九、部員が○・四ということで二・三、それから事務部が○・二ということで、合計で五・六名が平均乗り組みの実態になっております。
　それから、先生御指摘の無資格者が航海当直等に立っておるではないかということでございますけれども、考え方といたしましては、確かにおっしゃるとおり職員が航海当直に立つということが望ましいわけでございます。これはＳＴＣＷ条約等を見ましても、確かに議論の過程では職員が一名船橋に立っていることというような提案もございましたけれども、最終的には船橋を無人状態にしないというようなことが現行条約の中にあります。これは私どもの理解といたしましては、あるいはその条約の作成経過からいいましても必ずしも職員が立つ必要があるというふうには考えておりませんで、部員が立つこともあり得るという前提に条約も立っておりますし、また、国内法の体系でも部員が当直に立つ場合の資格というものを船員法の施行規則でもって事細かに規定いたしておりまして、部員の中でどういう資格を持つ者が当直に立たなければいけないかという資格を定めておりまして、そういう資格を持っておれば当直ができる、法律的にはそういうことになっておるわけでございます。
○小林（恒）委員　乗り組み定員の実態なんか、運輸省の側ですから全体を平均すると七・二名とか二・八名とか、人間一人を零コンマ以下で割るなんということはできないわけで、小数点以下になった場合の船というのは一体どういう状況になるのかということを考えますと、今報告されているような数字では一層厳しさを増さざるを得ない、こういう気がしますよ。
　問題は平均値ではなくて、上限をどれだけ上げていくのかというのは一つあるでしょう。しかし、平均値以下のところを正していくための指導監督をどれだけ施していくのか、こういう視点がなければ、あなたが先ほどから三Ｋ職場などとみずからおっしゃっている職場を脱却するというのは非常に難しいですよ。
　そんな意味では実態が非常に厳しい、乗組員が休暇をとるときの交代要員というのは、今あなたがおっしゃられたような数字で十分とれるものなのかどうなのか、今後労働時間短縮が進んでも対応できるのですかとお尋ねせざるを得ません。
○金子（史）政府委員　内航船員の休暇をとる際の交代要員の確保は十分か、こういう御質問がと存じますが、御承知のように、海運業は装置産業ということもございまして船舶を極力休ませずに運航するというのが通例でございますので、このため船員が休暇をとるためには、休暇をとる船員にかわる交代要員であるところの予備員というものが不可欠でございます。
　先生御指摘のように、労働時間の短縮に伴いまして、週四十八時間制の場合には五十二日でありましたところの年間休日が、週四十四時間制では七十八日、週四十時間制では百四日と増加することになります。このために現状の運航形態を継続したまま労働時間短縮を進めることになりますれば、交代要員たる予備員の必要数というものも当然増加してまいるわけでございます。
　したがいまして、船舶所有者としましては荷主やオペレーターの協力を得まして、できる限り運航の効率化とかスケジュール化といったもの、あるいは場合によってはそういうことに伴いまして航海日数の削減を行うとか船内作業を陸上の方に荷役作業等を移管するとか、そういった方策を進める必要があるわけでございますが、そういった方策によってもなおかつ労働時間の短縮を吸収できないために必要とされるところの新規の予備員につきましては、船舶所有者が実情に応じて確保、養成に努めるよう今後とも船舶所有者を指導してまいりたいし、私どもといたしましても、先ほど申し上げました懇談会の場を通じて、荷主、船舶所有者等も含めた中でそういった問題に取り組んでまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○小林（恒）委員　そこで、船員の労働条件の改善の前提となるものは、一つは、商行為を行っているわけですから適正な運賃や用船料の確保ということは必須の課題でありまして、内航海運組合法による船腹量の調整により需給バランスをとることで適正な運賃や用船料を確保しようとしてきました。その実情はどのようになっているのか、それをどのように評価をしているのか、この二点についてお答えをいただきます。
○大金政府委員　まず、先ほどからいろいろ御指摘いただいておりますように、内航海運事業者はほとんどが中小企業者でございます。しかも特定の荷主との取引によりまして経営が成立しているというケースが実際上多いわけでございまして、なかなか内航海運事業者が荷主に対して輸送に係る適正コストを要請するということ、これは難しいというのが実態であろうと存じます。
　ただ、現状について見ますと、近年の景気拡大の傾向、これが内航海運業界にも非常にいい結果をもたらしておりまして、輸送量の増大に伴い船腹量も逼迫ぎみに推移しております。このため、運賃、用船料も着実に上昇傾向を示してきておると承知しております。ただ、最近景気の陰りが言われておりますので、こちらの方は十分注意する必要があろうと存じます。
　基本的には、先ほど申し上げたようになかなか海運事業者が荷主に対して適正コスト負担の要請をするというのは難しゅうございますけれども、一方で、御指摘ございました船腹調整等の活動によりまして慢性的な過剰船腹の処理を行うというようなことで業界の体質強化も図ってきております。この効果といたしまして、運賃につきましても関係業界との話し合いの場というのは確立されてきておると考えておりまして、その意味で運賃、用船料の健全化の方向へ動いているという認識を私ども持っておるところでございます。
○小林（恒）委員　最近の内航海運における船員不足そのものが非常に深刻だということを前提にしながら、特に内航海運業の大部分は中小企業者が占めている、労働条件、労働環境、そのイメージなどの点で他業種と比べて相対的に低い。こういう状況で推移をすれば、船員不足により安定輸送の確保やトラックから海運へのモーダルシフトの推進にも支障を生ずるおそれがあるのではないかと心配をされます、
　このため、船員不足問題を内航海運における構造的な問題として認識し、厳しい船員労働の実態を踏まえ、早急に船員の労働条件、労働環境の改善、向上を図り、もちろん今お答えのあった運賃、用船料の適正化に努めるなど内航海運の一層の健全化を推進する必要があると考えますが、そのための運輸省の方策というのは何か具体的に説明できるものがありますか。
○大金政府委員　適正運賃の収受という関係あるいはその健全化という観点からの私どもの考えを御説明申し上げたいと存じます。
　先ほど申し上げましたように、近年、内航海運業界と荷主との間で話し合いの場というのは確立されてきておるということでございます。荷主におきましても、物流コストに係る認識は深まりつつあると聞いておりますし、内航海運についての荷主からの理解、これは深まりつつあるものだと考えております。
　また、本年三月の海運造船合理化審議会の答申におきましてもこの点が取り上げられておるわけでございまして、荷主においては内航海運事業の体質強化、安定的な船員確保というものが安定輸送を確保するために必要不可欠な前提条件であることを十分認識する必要がある、特に輸送に係る適正コストの負担につきまして荷主の深い理解が望まれるという指摘がなされておるわけでございまして、私どもこの答申の趣旨に沿いまして内航海運業界と荷主関係業界、この話し合いの場を活用することによりまして適正なコスト負担、これが実現されるように必要な指導を行ってまいりたいと考えております。
○小林（恒）委員　運輸大臣、以上のような議論を聞いていただいて、関係法令の厳正な運用、遵守、徹底、それからもっと言えば指導教育、こういったものがなければ三Ｋ職場を脱却することは非常に難しい、しかし余りにも課題が多過ぎるわけですね。しかし、そういう実態をも克服しながら船員法を一部改正をして生き生きとした海運行政というものをつくっていかなければならないという非常に難しい課題なんだと思うんです。
　これをやり遂げなければ新しい五カ年計画に見合う運輸省側の対応、職場の対応、それぞれの荷主を含めた企業の対応というのはできづらいのかなという、こんな難しさも非常に感じますけれども、御感想をいただけますか。
○奥田国務大臣　私は過日の委員会でもお答えいたしましたけれども、海こそ我が日本の命だという原点に立ってこれからの国民生活に一番関係のある物流、とりわけ海運の問題について意識改革をすべきであろうと思っております。
　荷主の問題、船主の問題それぞれありますけれども、私は、海に囲まれた日本であればこそ海上運賃というのが輸送コストにおいていかに安く国民生活に寄与しているかという、その原点をＰＲすべきであるということは当然であろうと思っております。陸上輸送の十五分の一ないし二十分の一、航空輸送の百五十分の一、二百分の一、これだけ大量の海上輸送の恩恵があればこそ今日の我々の生活があるんだという原点に立って船舶運航、船主も荷主も、私はまだまだ改善の余地があると思います。
　そして、若者に本当に誇りと魅力を持てる処遇改善、これは急務であると思います。特に内航の、船舶公団の共同運航方式も含めて、船の設備、船内の住居環境、そういった問題点等々も含めまして、海運なくして国の経済も国民生活の豊かさもないということは事実なんですから、この原点に立って、私は、三Ｋ職場にした原点というものを徹底的にもう少し追及というよりも調査し、そしてお互いに意識改革をして誇りある職場にしていくことは可能である、またしなければならぬ、そういう気持ちでおります。
　若者に誇りを持たせ、海の男に対する尊敬と敬愛の念が国民の間からほうはいとして起こるようなそういった風潮もとても大切なことであろうと思います。運輸省の今後の行政指導も、この海運業、特に内航海運、外航海運に働く船員の皆さんのそういった処遇も含めて私たちは今後積極的に指導、対応をしてまいりたい、そういう決意でおります。
　先ほどから先生の御意見を聞きながら、過重な労働条件の中で御苦労している船員の立場に立っての御発言の趣旨は本当によく心に通じます。そういった気持ちを大事にしながら今後そういった行政面に当たっていきたいと思っております。
○小林（恒）委員　そうした前提を踏まえながら、今回の船員法の一部改正の主要な内容が、一つは「船員法の労働時間等に関する規定の適用範囲の拡大関係」があり、二つ目には「定員に関する規定の見直し関係」があり、三つ目に「その他」となっておりまするけれども、本改正案の提出に至った経緯と趣旨はどこにあるのかについてお尋ねをいたします。
○戸田政府委員　今回の改正につきましては、ただいま先生の方から御指摘ありましたように、第一の点は労働時間等に関する規定を内航小型船にも適用する、それから第二点は定員に関する規定の見直し、この二点になりますが、まず第一に、総トン数七百トン未満の内航小型船につきましてはこれまで船員法第六章の規定の適用が除外されておりまして、同法第七十三条の規定に基づきます小型船に乗り組む海員の労働時間及び休日に関する省令により、労働時間等の規制が行われております。
　同省令制定後二十年余りが経過しましたが、この間、船舶設備の能力の向上に伴い、小型船の運航形態及びこれに乗り組む船員の労働形態が変化してきておりまして、船員法の労働時間等に関する規定を小型船にも適用し得る労働実態が整ってきたと認識しているところであります。
　このような状況にかんがみまして船員法の一部を改正し、同法の労働時間等に関する規定を内航小型船にも適用することとするものであります。
　それから第二の点でありますが、近年の労働時間の短縮、船員不足の深刻化などの状況の変化や船舶設備の向上に対応しまして、定員規制の充実、一律的定員規制の廃止等定員規制の見直しを行うものであります。
　この二点、いずれも平成三年一月に船員中央労働委員会から答申をいただいている内容を盛り込んだものであります。
○小林（恒）委員　そこで、全日本海員組合という組合があります。ここの組織船社では昭和四十九年以降、労働協約により、週平均労働時間おおむね四十時間を協定いたしております。外航海運、旅客船、カーフェリー、九〇％の組織率を全日本海員組合は有しておりまするけれども、内航海運については残念ながら三〇％程度の組織率しか持たない、こういう実態です。しかし、問題は未組織内航海運分野が約七〇％ある中で、その一部に組織船協約の準用が見られるものの、多くの問題を抱えているという実態が報告をされております。
　この未組織内航海運分野の時間短縮を実効あらしめる方策について、法文の中には船員の過半数の皆さん方と協定をする、こう相なっておりまするけれども、これは形式ですね。運輸省としては具体的に各船社に対してどういう御指導をされようとしているのか、お伺いします。
○金子（史）政府委員　未組織の分野におきますところの労働時間短縮等の労働条件の改善の問題、これはなかなか難しい問題でございますが、労働時間の短縮の問題につきましては、何と申しましても労使間の自主的な交渉が基本であろうかというふうに考えております。
　では、国は何をするかということでございますが、側面からこれを支援して、できるだけそういった雰囲気を醸成していく、事業者団体に対する例えばＰＲとかあるいは講演会の開催、今度船員法の改正に至るまでも随分こういった講演会とか事業者団体あるいは荷主等に向けてのＰＲ活動を私どももやりました。そういったことの開催等によりまして時短の意義とか必要性について関係者の認識を深めつつ意識の向上を図る、そういったことが大事だと思います。
　それと、私ども船員労務官がおりますので、船員労務官によりますところの監査を通じて法令の遵守の徹底を図るといった措置を従来から講じております。
　また、未組織の分野におきましては先生御懸念のように労使の自主的な取り組みが弱いのではないか、こういう御心配、御懸念もあろうかと思いますが、船員不足、とりわけ若年船員の不足が深刻化しております今日、組織船の労働条件と比較して未組織船において顕著な差があるということになりますと、事業運営といいますか企業経営に支障を来す、人が集まらない、こういったことから、そういった認識というものが船舶所有者の中に内航の分野で非常に急速に浸透いたしておりまして、今回の船員法の改正、小型船にも時間短縮等の規定を適用していく。今回の法改正も、そういった事業者における認識が深まってきたんではないか、そういうことが背景になっていることは間違いないところだと思っております。
　私どもといたしましても、今後とも中長期的な展望に立ちまして労働時間の短縮あるいは船員の労働条件の改善に努めますよう、引き続き船舶所有者に働きかけを強めてまいりたいというふうに考えております。
○小林（恒）委員　船員法では、船員の稼働を休ませないという船員労働の特殊性から、乗船中の就労は一日八時間、週平均五十六時間労働をやむなしとしつつ、新たに基準労働期間制というものを設けて一定の期間内に休日、休暇を付与することで労働時間の調整を図ってきているわけです。時短の実効性に係るポイントは、できる限り基準労働期間の短縮を図ることであろうと思います。
　そのためにはこれに対応できる十分な交代要目が必須であり、そのための予備船員の確保が必要だと思います。交代要員の確保、充実に対するその実情と対策についてお考えをお聞きをしておきたいと思います。
○金子（史）政府委員　まず、基準労働期間の関係、これは短縮を図ることが望ましいという御指摘でございますが、基準労働期間につきましては船員法の第六十条の第三項の規定に基づきまして命令で定められておりまして、航行区域及び定期、不定期の別によりまして、現在基準労働期間は一カ月、三カ月、六カ月、十カ月及び一年、こういう五種類になっております。その見直しにつきましては、御指摘がございますれば、船員法の昭和六十三年改正の附則第六条に基づいて行われるいわゆる三年後の見直しの際に、船員中央労働委員会においてまず御審議いただくということで始めたらどうかなというふうに私ども考えておるところでございます。
　また、後段の御質問の予備員の不足に対してどう考えるかということでございますが、御承知のように内航は外航に比べますと予備員というものが極端に少ないといいますか、予備員率としては内航全体としては二割を割っている状況だと思います。これで時短等を進めていきますと交代要員というものを確保しなければいけませんので、そういった問題につきましては今後時短の推進あるいは一日当たりの労働時間が適正に運用されるように、私どもといたしましては船舶所有者を引き続き指導してまいりたいというふうに考えております。
○小林（恒）委員　商船分野での時短が進む中で、漁労則適用船員の格差が拡大することも懸念をしなければなりませんし、もちろん放置できない問題であります。加えて、過労死問題が社会的に大きく取り上げられている中で、漁船労働はまさに丸ごと過労職場ともいえる状況下にあり、いつまでも放置できない問題でありますが、今日的情勢も考慮して労働時間、休日問題の法的整備に取り組むべきであると考えまするが、運輸省並びに水産庁の考え方をお伺いしておきたいと思います。
○戸田政府委員　漁船に乗り組む船員につきましては、その労働形態の特殊性から、労働時間等に関しましては先生も御案内のとおり指定漁船に乗り組む海員の労働時間及び休日に関する省令、通常漁労則と呼んでおりますが、これによりまして商船とは異なった規制を行っており、また有給休暇については法令に基準が定められていないということであります。
　このような漁船乗組員の労働条件の改善につきましては、昭和六十三年の船員法の改正に当たりまして衆議院及び参議院の両運輸委員会におきまして附帯決議がついております。この附帯決議も踏まえまして当面漁船船員の労働実態を把握するための調査を進めてきているところでありますが、まず第一に、漁船における労働の特殊性があります。それから、最近の水産業界を見ますと非常に厳しい環境にあるという状況にありまして、労働条件の改善を進めるということにつきましてはなかなか難しい面もあるかと思っておりますが、先生御指摘のとおりこの問題は非常に重要でありまして、漁船船員の高齢化等に対応して若年労働力を確保するためには現状の労働条件では不十分であるという認識を持っております。
　したがいまして、有給休暇、労働時間等の労働条件に関する規制の取り扱いについては、水産業界を取り巻く状況の推移、それから漁船乗組員の労働形態の特殊性などを勘案しながら、なお一層実態の動きといいますか、そこを十分に把握しながら、労使双方の御意見もよく伺いながら早急に解決の道を探らなければならないと考えております。
○島政府委員　ただいま先生の御指摘のとおりでございまして、水産庁といたしましてもでき得る限りその特殊性というものを排除して一般的な適用というものに心がけるべきである、そういう原則論ということにつきましては異議はないわけでございますけれども、ただいま運輸省の方から御説明のとおり、漁業労働につきましてはその特殊性、労働が不規則であり、また一時期に集中する。というような現象もございますし、計画的な労働管理が非常に困難であるといった一般船舶にはない非常に特殊な性格を有しておりますので、一般船舶に係る労働基準を一律に漁業労働に適用するというものはやはり実態にそぐわないという結論に立ちまして今回の改正から除外したものでございます。
　なお、時短等漁船労働に係る労働条件の改善につきましては、漁業種類ごとにその労働実態等も十分把握いたしまして、漁業労働の特殊性を踏まえて労使双方の御意見も十分伺い、さらに運輸省と十分協議、調整を図りまして適切に対処してまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○小林（恒）委員　お言葉ですけれども、内航海運の場合も特殊性、この言葉一つで取り扱いをされてきだ。今水産庁のお話を伺いますと、漁船というのはより特殊性を持っている、こうおっしゃられているわけですね。特殊性を持っているがゆえに法整備をして労働者の労働時間というものを短縮をする、労働条件を改善をしていく、そういうことが必要なんだと思うのです。
　運輸省と同じように労使双方のと言うが、それでは伺いますけれども、漁船の労働組合組織率というのは一体何％あるのですか。
　それと同時に、労働組合からだけお話を聞けばいいというものではなくて企業側あるいは働いている代表の皆さんから御意見を例えばいいのでありましょうけれども、特殊性だからこそ豊かさを確立をしていく、底上げをしていくために、そういう言葉だけで処理をされるというのはちょっと迷惑なんですよね。もう少し表現の仕方はございませんか。
○島政府委員　先生のおっしゃるとおり、特殊性だけで片づけるというのは好ましくないのはよくわかるわけでありますけれども、それでは漁業種類ごとにその条件を定めていく、こういうふうにいたしたい、こういうふうに考えます。
○小林（恒）委員　余り時間もなくなってきましたので、ちょっと不満はありますけれども、前段に長々と議論をしたのは非常に条件の悪い職場だからこそ変えていかなければいかぬのだよというそういう議論をしているわけですよね。今日に至っても、前向きにどうやって難しさを乗り越えてそこに働く人たちの時間短縮をする、休暇を付与するという法的整備を図っていくかという議論をしているさなかに、いまだ難しいからなんという、こんなことはかり言われたんじゃとてもかなわないのです。もう少し前向きに議論をさせてほしい、このように思います。
　小労則の本法一本化によって七百総トン未満の船舶も法第七十条関係の適用を受けることになり、一方同条第一項の航海当直をすべき甲板部員六人の員数規定も廃止をされることになります。今回の改正により七百総トンの線引きがなくなり、すべての船舶を対象に航海の安全が確保できるよう海員を乗り一組ますこととしているわけです。
　この場合、法第六十九条関係の労働時間を遵守するための定員と航海の安全確保のための定員との関係をわかりやすくするための措置を講ずべきであると考えますけれども、その点はどのようにお考えでしょうか。
○金子（史）政府委員　改正法の七十条と六十九条の関係をわかりやすくということでございますが、船舶に乗り組む定員につきましては法定労働時間の遵守の面が一つ、それからもう一つは航海の安全の確保の面、この二つの面から定員が決定されるというふうに考えております。
　労働時間を遵守するための定員につきましては船員法の第六十九条が規定しておりまして、六十九条は船舶所有者に対して一日の労働時間の基準を遵守できるような定員とすることを求めておりまして、その一日の労働時間は御承知のように通常八時間でございます。
　船舶の個々具体的な状況等に応じて異なってくるものでございますが、これを一般的なケースに当てはめてみますと、二十四時間以上航海する船舶におきましては三直体制を組む必要がありまして、例えば甲板部につきましては三人以上の要員が必要ということが原則になるわけでございます。
　それから、航海の安全を確保するための定員ということにつきましては改正法の第七十条が規定することになるわけでございまして、航海の安全を確保するためには航海当直の実施、船内保守整備作業それから荷役業務とか荷役の準備作業等の作業が適切に遂行できるような定員が乗り組んでいる必要があるわけでございます。
　航海当直の実施につきましては、基本的には航海当直基準という告示がございますので、これが遵守できるということでなくてはいけませんし、航海当直基準を遵守できるような定員について具体的に申し上げますと、例えば船橋は無人の状態にすることができません。また、総トン数七百総トン以上の大型の船舶では複数当直ということが基本でございます。
　これを一般的なケースに当てはめますと、複数当直が必要な七百総トン以上の大型の船舶では、二十四時間以上航海し三直体制を組む場合におきましては、甲板部につきましては三掛ける二で六人以上が乗り組むということが原則になりまして、私どもそういった指導基準で今後運用してまいりたいというふうに考えております。
○小林（恒）委員　水産庁、結構でございます。どうもありがとうございました。
　今回の改正法の第七十条第一項関係で、七百総トンの船舶については法律上は部員の配乗員数の規制がなくなることになります。このために、改正後は一斉に減員が行われるのではないかという心配があり、本改正案の審議に当たった船員中央労働委員会の答申文でも、「改正の趣旨を逸脱して航海の安全を損なうような定員削減が行われないよう適正な指導を行う」、このようになっているわけですね。運輸省としては、その定員の削減申請がなされた場合にどのようにチェックするおつもりでしょうか。
○金子（史）政府委員　今般の第七十条第一項の甲板部員六人の一律的な乗り組み義務の廃止は、実態に合わず不合理になっておりますところの規制を実態に合わせたものにするということを目的といたしておりまして、この改正によって安全性を無視した安易な人員削減や労働強化が行われることがあってはならないことは言うまでもなく、法改正後も適正な定員確保については第六十九条と新七十条によりまして担保されるということになるわけでございます。
　昨今、我が国の海運業界におきましては、先ほどからの御議論のとおり船員不足の深刻化とか船員の高年齢化といったものが顕著になっておりまして、船員確保のためには船員の労働条件の改善といったものが急務であるという認識が関係者の間に浸透してきております。
　今般の法改正も、このような認識に立ちまして、適正な労働条件を確保するためには実態を十分踏まえつつ定員規制を充実するということが必要であることから、労使による適正な定員確保のための取り組みの強化や行政官庁による審査の強化等を図ることにしたものでございます。
　このように、目下官労使が一体となって適正な定員確保のために努力しているところでございますので、安易な人員削減や労働強化が行われるという一般的な状況にはないと思います。
　法第六十九条及び新第七十条は十分遵守されるものと考えておりますが、万一違反が懸念されるような場合には、就業規則の審査とかあるいは雇い入れ公認の際の審査、さらには必要に応じ船員労務官の監査を活用することによりまして適切に対処してまいりたいと思いますし、また極端な減員が行われる場合には特に目を光らせて審査に当たりたいというふうに考えております。
○小林（恒）委員　航海当直に関連して起こっている海難が非常に多い。現在、航海の安全確保についてはさしあたり告示で示されております航海当直基準、先ほど若干触れられておりますが、航海当直基準を遵守できる乗り組み体制が必要であろうと考えますけれども、運輸省はどのように考えているのでしょうか。
　この航海当直基準の中で「見張りを行う者の任務と操舵員の任務とは区別されるものとし、操舵員は、操舵中にあっては、見張りを行う者とみなされてはならないこと。ただし、操舵位置において十分に周囲の見張りを行うことができる小型の船舶において、夜間における灯火等による視界の制限その他の見張りに対する障害のない場合は、この限りでない。」このように明記をされ、「甲板部の航海当直を行う職員は、単独で見張りを打ってはならないこと。」基準の中でも結構厳しい基準が示されておりますが、このとおり遵守されているのかどうなのかということが一番問題でしょうね。いかがですか。
○金子（史）政府委員　まず先生おっしゃいました見張りに関する部分でございますが、ＳＴＣＷ条約の基準に準拠いたしました船員法の第十四条の四に基づきますところの航海当直基準、これには「見張りに関する原則」という項がありまして、そこにおきまして見張りを行う者の任務と操舵員の任務は区別されるものというふうにしております。
　ＩＭＯのＳＴＷ小委員会、訓練当直基準小委員会というのがございまして、ここにおきましてこの基準を定めた際、自動操舵装置、オートパイロットが設備された船舶において自動操舵装置を使用しているときには船橋にいる者は操舵中の者として取り扱わない旨、議論、確認されているところであります。
　そのような議論を踏まえまして我が国の航海当直基準も運用しているところでございまして、操舵員と見張りは区別していないのではないか、こういう設問のような事例でございましても、自動操舵装置を設備し使用している場合には航海当直基準の違反ではないというふうに考えております。
　ただ、先生御指摘のように自動操舵に任せて事故というような、居眠りとかそういったようなこともないわけではございませんので、今後海上保安庁とも連絡を密にしながら指導に当たってまいりたいと考えております。
○小林（恒）委員　あと簡単に二、三点御質問申し上げます。
　法第七十一条第一項第三号関係ですが、同法によれば、海員が断続的作業に従事する船舶は労働時間等の規定の適用を除外することとなっております。その理由はいかなるものなのか。また、その適用除外を行政官庁が許可する場合の基準については、例えば海員組合等の意見も聴取する必要があるのではないかと考えますが、いかがでしょう。
○金子（史）政府委員　お答えいたします。
　法第七十一条第一項第三号で、いわゆるはしけ運送船等を適用除外する趣旨でございますが、海員が断続的作業に従事する船舶につきましては、これに乗り組む海員の労働が著しく断続的であることから、実労働時間や労働密度の点で通常の船舶と異なり、一律の法規制による労働保護を図るということよりも、個別に審査して労働保護を図る方が望ましいことから適用除外とするものでございます。
　なお、これらを適用除外とするに当たりましては行政官庁の許可に係らしめることとしておりまして、許可の際に十分審査を行い、労働保護に遺漏のないようにする所存でございます。
　また、適用除外の許可の基準いかんということでございますが、御質問の許可基準につきましては、これは適用除外される海員の労働保護に支障を来すことのないよう、現行の小労則の適用除外の許可基準や労働基準法の類例を参考としつつ、全日海等の労働者側も入りました船員中央労働委員会での審議も踏まえて検討してまいりたいというふうに考えております。
○小林（恒）委員　船員法の履行の確保、就業規則の適切な整備を含めて、労働時間短縮の一層の促進を図るため、船員労働監督業務の徹底、必要に応じた船員労務官増員など船員労働行政の一層の充実強化の必要があると考えますが、この点についてはいかがでございましょう。
○金子（史）政府委員　お答え申し上げます。
　船員労務官による監査体制につきましては、従来から逐次その充実強化を図っているところでございまして、平成四年度におきましても苦しい中から一名の船員労務官の増員をお認めいただいたところでございまして、現在地方運輸局等に百四十四名の船員労務官を配置いたしております。
　しかしながら、船員労務官の監査体制につきましては、なお一人配置支局がある等改善を要する点がある一方、船員法の改正等によりまして業務内容が複雑かつ多様なものになってきておりますために、その一層の充実強化を図ることが必要と考えておりまして、今後とも引き続きその体制の整備に十分努力してまいりたいというふうに考えております。
○小林（恒）委員　最後に、今回の改正法の公布から施行時期、関係者への受け入れ態勢等に至る今後のスケジュールをお伺いをしたい。
　それからもう一つは、今回の改正に伴う省令などの整備に当たっては、今まで質問いたしました内容及び関係者の意見を十分に勘案をし適切に対処していただきたいというぐあいに考えますが、施行時期については関係方面の受け入れ態勢など諸般の事情に配慮することを要望をしたいと考えているわけです。
　この点について御意見解を賜ると同時に、最後に奥田運輸大臣の御決意をお伺いし、質問を終わらせていただきます。
○金子（史）政府委員　まず、改正法公布後施行までのスケジュールの関係でございますが、今般の改正法を施行するには関係省令等の改正が必要でございまして、そのためには改正法の公布後、船員法第百十条に基づきまして関係省令等の改正につきまして船員中央労働委員会に諮問を行いまして、その審議を経て答申をいただいた後に偶係省令等の改正を行うということになるわけでございまして、その後関係者への周知を経て平成五年四月一日に施行するというスケジュールを考えております。
　法改正後の関係省令等の整備に当たりまして関係者の意見を反映させるべきではないか、こういうことでございますが、今般の改正法を施行するに当たりましては関係省令等の改正が必要でございますので、これは労使関係に密接にかかわるものでありますことから、船員中央労働委員会に審議をお願いいたしまして、労働者側、使用者側等関係者の意見がその際船中労の場でもって十分反映されるものというふうに考えておるところでございます。
○奥田国務大臣　内航海運は本当に国民の生活を支えていただいておる重要な役割を果たしていただいております。陸上勤務の職場と違いまして、もう海運の職場に従事されておる皆さん方は、やはり安全の面においては今もかけて働いておられる職場でもあります。私自身、小学校のころから、お父さんが船乗りである、わけても機関長や船長さんをやっておられるという友人の家庭を本当にうらやましくかねがね思っておりました。
　そういった形で、海の職場というのはやはり小さいころから私たちは男の中の男の職場である、そして今日はやはりそれにふさわしい待遇なり労働環境条件なりというものは当然整備されていかなければなりませんし、荷主さんもようやく大きな意味で意識改革が行われているということも聞いておりますし、また船主さんの方も、今日の状態の中で何とかしてこの海運労働者に対して応分の形の処遇をやらなければ、企業自体としても人手が集まらない、若者に魅力がない状態に立ち至っていることも現実でありますから、それらの面を含めて、本当にかつてのみんながうらやましがる、魅力のある職場に持っていくように全力を挙げて取り組んでまいりたい、そういった決意でおります。
○小林（恒）委員　ありがとうございました。以上で終わります。
○久間委員長　緒方克陽君。
　　　　〔委員長退席、今津委員長代理着席〕
○緒方委員　ただいま船員法の一部を改正する法律案について審議がなされておりますが、非常に中身的には内航海運、わけても内航船員問題と重要な絡みがあるということでありまして、そういう問題に絞りながら質問させていただきたいと思います。同僚議員からの質問があった部分もありまして、二、三ちょっとダブる点もあろうかと思いますが、その点についてはぜひ回答をまたお願いしたいと思います。
　内航海運は、長距離大量輸送という特性を生かして我が国経済と国民生活に極めて大きな役割を果たしております。先ほど議論のとおりでございまして、鉄鋼やあるいは石油製品、セメント、自動車、石炭などでは、トンキロベースで九〇％以上の輸送のシェアを持っているわけでございます。一方では、環境問題などで自動車輸送、トラック輸送の制限ということの中で、さらにこの内航海運への期待とそして重要性というものが高まっているわけであります。
　そういう状況であるにもかかわらず、先ほど議論がありましたように、その条件たるや非常に労働条件は厳しいということで若い人が集まらないということでありまして、船員の不足によっていつ船がとまるかということでＸデーということがよく言われます。そういうことすら内航海運の状況には言われるという現状にありますので、私の認識でいいますと今でもちょっと手おくれじゃないか、早急に対策を立てないとＸデーというのが来かねないというふうに思うわけでありまして、そんな意味で以下質問をさせていただきたいと思います。
　それで、質問を通告しておりました順序からいいますと一番最後の方からになりますけれども、大臣に一つだけ、近海船業の問題についてお尋ねをしたいと思います。
　近海船をめぐりましては、ドルショック、その後公団共有船としての建造など、さまざまの過程を経てきたわけでありますけれども、最近では近海の大宗貨物でありました南洋材等の荷動きの鈍化があります。あるいはアジアのＮＩＥＳというふうに言われる国々の低コスト船の進出で大変な苦境に陥っているわけでございまして、近海船業をめぐる情勢は非常に厳しいということでございます。この現状の認識と、そしてそういう厳しい状況の中でいろいろな助成策、対策が立てられなければならない、そのことについても政府としては当然検討をされていなければならないというふうに思いますけれども、その内容について明らかにしていただきたいと思います。
○大金政府委員　近海船の問題につきまして、状況の認識と、それに対する助成の問題、私の考えをまず述べさせていただきたいと存じます。
　近海海運が大変厳しい状況にあるということ、これはただいま先生御指摘のとおりでございまして、繰り返しになって恐縮でございますが、大宗貨物である南洋材、これが産出国の原木輸出禁止措置もございまして急激に減少したということ、それから東南アジア諸国等のいわゆる競争相手でございますが、これが非常に進出してきておるということ、さらに日本船につきましてはやはり運航コストが高いということ、あるいは円高の影響もございまして経営環境は大変厳しいという認識を私どもも持っておるところでございます。
　このような状況に対処いたしますために、私どもとしては近海船の増加をまず抑制しなければいけないということで、原則といたしまして既存船の代替建造の場合を除いては近海船の建造を許可しないこととしてまいっております。と同時に、国際競争力の確保という観点から、日本人船員と東南アジア等の船員とのいわゆる混乗でございますが、関係者の理解を得ましてこういったコスト低減のための対策も実施しております。
　それから、近海海運業は中小企業が非常に多うございます。そこで、中小企業対策の一環といたしまして特定中小企業者事業転換対策等臨時措置法であるとか、あるいは特定不況業種等関係労働者の雇用の安定に関する特別措置法、こういった中小企業あるいは特定不況業種の特別措置法の対象業種として指定いたしまして、所要の助成措置は講じてまいりました。
　それから、この近海船の事業者、船舶整備公団の共有建造で建造いたしております。事業の経営状況が非常に悪いものでございますから、公団に対する使用料の支払いがなかなか難しいという事態が一方で起こっております。ただ一方、船舶整備公団自体も非常に経営状況が悪化いたしましたために、六十二年度以降政府から補給金を受けているというような状況でございまして、なかなか使用料の軽減を行うということは船舶整備公団の経営という観点からの難しさもございます。
　ただ、船舶整備公団も、個別の船主ごとの御事情につきましては十分その事情を伺うように私どもの方からも指導しておるところでございますし、今後さらにどのような対策が可能かにつきましては、関係者の意見も聞きながら勉強してまいりたいと考えております。
○緒方委員　状況認識は一緒ですけれども、既にいろいろなところから要請も出ているということで、今から勉強したいということではなかなか間に合わないのではないかということで、もう少し具体的に答えてください。
○大金政府委員　私どもも近海船がなかなか今のままで経営を続けてはいけないという状況にあることは認識しておるわけでございますけれども、まず何より基本的に必要なことは、今後近海船の経営について前向きの見通しが出てくることだろうと考えております。
　そういった意味では、南洋材は今申し上げたような事情でなかなか今後荷動きの増加が期待できません。そこで、例えば南洋材にかわって木材製品の途上国からの輸出がふえておる、あるいは中国との間の輸出入貨物の運送、こういった面で近海船は活躍できないだろうか。それはそれなりの適当な船型の船舶を持つことが必要になってくるわけでございますけれども、一つはこういった前向きの対策、これにつきまして関係者の意見を伺う場をつくりまして、今後の前向きの対応が可能かどうか、この検討をひとつさせてまいりたいと考えております。
　それからもう一つ、いわば後ろ向きの措置でございますけれども、これは、今船舶整備公団の経営状況を申し上げました、なかなか難しい面がございます。ただ、個別の近海海運業者の方の御意見あるいは御事情を伺うように公団を先ほど申し上げたように指導しておりますので、そのお話し合いの中で解決の方向が見出せれば大変よろしいというふうに考えております。
○緒方委員　いや、具体的に要望が出ていることについて検討する余地はないのかということを聞いているのですよ。端的に答えてください。
○大金政府委員　具体的な御要望をいただいている件もございますが、これはある特定の事業者の救済だけで終わる問題ではないという認識を一方で持っております。したがいまして、特定の御要望のあった事業者について御事情は伺いますけれども、その特定の事業者だけの対応を私どもとしては考えにくいという点、これは御了解をいただきたいと存じます。
○緒方委員　そういう要望が出ていることについて十分検討してもらいたいと思います。
　そこで、内航海運問題に入っていきますが、もうそれぞれ船員不足の問題については議論が出まして、本当に若い人が入ってこない。ただ、ことしは海員学校の入学定員を上回ったとかあるいは卒業生が平成四年三月で二百九十名、そのうち内航には百三十六名というふうに聞いておりますが、どんどんやめられていく。過去の例でいくと半数ぐらいはやめられていくということになっているわけでありまして、本当に若い人たちに海に来てもらう、あるいは年齢の高齢化が極端に進んでいる。後ほど具体的な例は、私も現地を見てきましたので質問したいと思いますが、そういう認識を本当に深刻に考えであるのかどうか、後の質問との関連もありますので、確認をしておきたいと思います。
　　　　〔今津委員長代理退席、委員長着席〕