Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○室井委員　ありがとうございます。
　私は、今回のこの問題の質問につきまして、四十五年間で見ると、道路の傷みは単なる年数との正比例ではない、このように思っております。危惧するところは二次曲線的に激しくなるように思われてならないわけであります。そういう中で、コスト面だけではなく安全性にも大きくかかわる問題であるというふうに思っておるわけでありまして、十分にその点を御留意賜りたい、このように思うわけであります。
　なぜこのようなことを申し上げるかと申し上げますと、先ほど佐藤道路局長の言葉の中にもございましたけれども、阪神・淡路大震災のときに、あの二メートル、三メートルもある支柱が折れ曲がる、そのような現状を見てきております。そういう点で、非常に人よりも鋭く、そういう点は敏感にならざるを得ない、こういうことでありますので、どうか御理解、また十分に御留意をしていただきたい、このようにお願いをするわけであります。
　次に、最近、都内の町並みを見ておりますと、二十一世紀の町らしくなってきたのかな。高層ビルが建ち並び、高速道路が網の目のごとく、このような状況を見ておりますと、私は、手塚治虫さんが、四十年ほど前でありましょうか、未来都市の姿を書かれたものがございますけれども、彼は先見性があるというか、予言者である、このような表現をすればいいのか、私は彼の考え方に非常に感動を受けておるわけでありますけれども、そういう観点から、将来、高速道路はどのように変わっていくんだろうか、このように思っておりまして、近い将来の高速道路の姿についてもお尋ねをしたい、このように思っております。
○佐藤政府参考人　近い将来の高速道路の姿、こういうお話でございました。
　そういう意味では、物理的な形、ハードな形よりも、むしろ一番大きく変貌が考えられますのがＩＴＳを用いた情報化の問題かなと思うわけでございます。
　ＩＴＳで、人と道路と車両を一体として構築して、資産を有効に活用して、渋滞や事故や環境の悪化、こうした問題の解決をできるだけ図る。その上でも、特に高速道路の場合には、ＩＴＳの運用といいますか活用が非常にしやすい空間かな、そんなふうに思っているところであります。
　三つほど申し上げたいと思いますが、一つはＥＴＣで、お願いを申し上げておりますが、活用をいろいろさせていただいて、弾力的な料金の設定であるとか、あるいはまたスマートインターといった形でのＥＴＣの専用のインターチェンジの大幅な活用。これは、平成十六年度から社会実験として本格的に実験をやってみたい、その成果を生かしながら、サービスエリア、パーキングエリアをできるだけスマートインターといったような形でインターチェンジ化していきたい、そんなふうに考えておるわけでございます。
　二つ目には、ＶＩＣＳ。これは、ナビゲーションであり、同時にＶＩＣＳ対応という機器でいいますと、これは既にナビゲーションそのものは、日本の場合、世界の圧倒的に、世界じゅうで進んでいまして、累積の台数が既に千二百万台を超えている、そのうちで八百万台以上がＶＩＣＳ対応になっている、こういう状態でございまして、つまり路車間の通信を通じて道路交通情報がリアルタイムに入る。
　手段は三つございまして、一般道路を走るときに光ビーコンから入ってくるもの、高速道路を走るときに電波ビーコンから入るもの、それからＦＭ、こうしたことがベースであるわけでございます。
　このＶＩＣＳ対応のリアルタイムな道路交通情報提供、これがさらに恐らく、恐らくといいますか、民間の活用も今いろいろ検討していただいておるところでございまして、例えば、行く先の宿泊地に旅館情報サービスであるとか、あるいはまた土産物サービスであるとか、予約サービスであるとか、あるいは駐車場との契約であるとか、そうしたことまでできるようになってくる。これをもう一つ申し上げたいと思います。
　三つ目に、さらにこれはアドバンスト、こう申し上げて、先進的な、こう私ども申しておるんですが、ＡＨＳというような研究も進めてきておるところでございまして、そういう意味では、この場合には、路上に落下物があれば自動車の方に警告する、あるいはまた前方の車に余りにも近づき過ぎたらビーコンのようなものから当該車両に警告がいって、安全性のためにもう少しスピードを落としなさいとか、車間をあけてくださいとかいうようなサービス。こうしたことが高速道路の場合には一番応用動作としてもやりやすいし、かつ安全で、渋滞のない走行、事故のない走行、こういったような観点から考えると、近代化という面で、当面の課題としてはこうしたことがどんどん進むようになってくるのではないか、そう期待しておるところでございます。
○室井委員　夢ある話でありまして、技術革新により、より一層便利になる、そして安全に走行ができるようになるということで夢は大変広がっていくわけでありますけれども、それに反しまして、夢がないのがこの法案、私はこのように解釈をしております。
　民営化した会社の未来でありますけれども、質問で先ほど取り上げましたように、将来にわたり予測しづらい不確定要素が多くあるわけでありまして、ましてや、徴収する料金も確定ができない、そしてまた、今後の建設のコストも時代の移り変わりにより決して安定がしていない。こんな中で、償還期間を確定させる方が絶対に無理、不可能というものではないのかな、私はこのように思っておるわけであります。
　四十年、五十年先の高速道路がどのようになっているか、残念ながら、ここにいる大半といいますか、失礼になりますけれども、私も実際、四十年、五十年後の現状を確認できない年齢であります。残念に思うわけでありますけれども、この運用が始まれば、このように実際不可能であるということがこちらの方ではもう確定をしておる、このような思いがあるわけであります。このように言わざるを得ないということなんです。
　こういうところで、質問をさらに続けさせていただきますけれども、特に高速道路の高架の下といいますか、未利用地、こんなような表現がいいのか、専門家でありませんので私にはわかりませんけれども、未利用地が多く見受けられるように思うわけでありますけれども、現在の利用の状況をお知らせいただければありがたいと思います。
○佐藤政府参考人　簡潔に申し上げたいと思いますが、その前に、せっかく先ほどのお尋ねでございました技術革新、こういう面から申し上げますと、実は、ＩＴＳの世界大会がことしの十月に愛知・名古屋でございます。そこでいろいろな将来のそうした技術の展開の仕方ということも出てこようかと思いますので、ぜひ御案内申し上げておきたいと思います。
　それから、ただいまの御質問でございます。
　高速道路の高架下の利用状況いかん、こういう御疑問でございました。
　道路関係の四公団におきまして高架下の部分、総面積で申し上げますと九百五十五万平米ある、こういうことでございまして、そのうち利用されておりますのが四百十万平米であります。
　都市部におきましては、特に利用可能なところについては、首都高速で九七％、阪神で約八二％の面積が利用されておりますが、地方部あるいは山間部などで、物理的に利用可能であっても利用要望の低い箇所もありまして、今申し上げましたような四百十万平米、四三％の活用になっている、こういうことでございます。
　何らかの形で活用されている、そういう意味では、倉庫であるとか駐車場、駐輪場、あるいは公園や運動場、また公団の管理用施設としても活用、そんなふうな活用の仕方がされておるところでございます。
○室井委員　時間もございませんので、せっかく大臣もいらっしゃいます、石原大臣に御質問をさせていただきたく思います。
　利益は追求できない、インセンティブのないこの会社であります。会社の一員になるという喜び、そして魅力をどのように見出せばいいのか。今後四十五年間には、新卒のリクルートも必要となるわけであります。就職希望者があるかどうかわかりませんけれども、夢と希望を持ってこの職につくことが、また若い人たちが、また仮に大臣の息子さんが、この会社に将来の夢を抱いて、日本のために、国のために頑張りたい、このような希望を持つことができるかどうか。大臣のそういう点の御所見をちょっとお伺いをしたい、このように最後にお願い申し上げます。
○石原国務大臣　魅力を持てる会社か否かという質問は、その会社が上場を目指せるのかせないのか、こんなことにもつながるお話で、今室井委員から御質問があったんだと思うんです。
　今度の会社は、これまでのような一方的な国の命令によって事業を行っていくという会社ではございません。これも、もう何度もお話をさせていただいておりますが、いわゆる二千キロの仕掛かり品の部分についても実質的な拒否権が会社にございますし、さらに新しく、整備区間外については申請主義である。ですから、建設ということに対しては、する、しないということが会社の運営に大きなストレスにはならない、これが第一点あると思います。
　そしてさらに、ＪＲと比較しましても、ＪＲは関連事業については認可等々でありますけれども、ＳＡ、ＰＡ、届け出等々でさまざまな事業ができるわけでございます。その事業規模は、現在抑制された料金でありながらも年間三千五百億円、よく、流通業は一兆円産業、さらには百貨店で有名なところも四千億、三千億、二千億といったような総売り上げから考えましても、こういうところにも大きなビジネスチャンスがございますし、前段委員が御質問されておりました将来の高速道路、そんな中で、政府参考人の方からＩＴを活用した車社会のお話がございましたけれども、こういう部分にももう既にインフラが整備されているわけでございますので、新たなビジネスチャンスが私はあるのではないかと思います。
　そしてまた、この国民共有の財産であるところの高速道路事業を維持管理していくといったような誇りもあるでございましょうし、私は、この会社はやりがいのある会社になっていくと考えております。
○室井委員　終わります。
○今村委員長代理　松崎哲久君。
○松崎（哲）委員　民主党の松崎哲久でございます。
　時間がないので、あいさつは割愛いたします。
　午前中最後の質問になります。審議時間は私の前でちょうど五十時間を超えて、いよいよ終わりに向かって走っているという感じがいたします。途中、サービスエリアで一、二度休憩はいたしましたけれども、もはや終点も近い。華やいだ気分なのか、うら寂しい、うら悲しいかは、与党、野党でそれぞれ違うと思いますが、最初、まず大臣に伺いたいと思います。
　法案によりますと、遅くとも四十五年後に機構の解散の日を迎えることになります。四十五年後であれば、大臣は一元化された年金を受給されている年齢だと思いますけれども、どういう立場で、そしてどういう思いでその日を迎えることになると思われますか。ちなみに、どういう年金を受け取るおつもりかも含めてお答えいただきたいと思います。
○石原国務大臣　四十五年後の将来に夢をはせ参じるというのは、なかなか難しいことだと思います。
　私は、ちょうど今四十七でございますが、二歳のとき、四十五年後は考えていませんが、仮に五歳のとき、十年後、二十年後というのはなかなか考えませんでしたし、そんなことからも四十五年後を予見することは非常に難しいですが、この法律案が成立をさせていただきますと、すなわち高速道路が無料開放される日であると思います。
　私、やはりこれも当委員会でお話をさせていただきましたが、初めて名神高速ができてしばらくたってから、高速道路というものができたから、では高速道路というものを走りに行こうと、子供でございましたけれども、ちょうネクタイかなんかさせられて、おばあさんに連れられて高速道路を走りに行った記憶がございます。
　料金所なるものでお金を払う記憶もあるわけですけれども、そのおばあさんが言った言葉は、私は生きていないけれども、これが三十年後はただになるんだよというような話をしたことを今でも覚えております。そのとき、ああ、なるほど、今はお金を払っても将来はただになるのか。
　これは、三十年という時間はなかなか想像しがたい長い長い時間でありましたけれども、今度は本当の意味で四十五年後にただになるのかな、それはどんなことなんだろうと、またそのとき生きておりましたら考えさせていただきたい、こう思っております。
　年金につきましては、私は、一元化は決して間違っているとも思っていませんし、一元化するまでの期間をどういうふうに設定するのかという問題、そして、若い方々の年金に対する気持ちというものはどうも積立方式の方にシフトしている、そういう問題としてとらえておるのでございますけれども、年金をもらわなくても働いていられたらいいな、こんなことも思っております。
○松崎（哲）委員　年金については、要するに国民年金を受け取るおつもりかという趣旨の質問でございまして、それは国民年金料をお支払いになっているかという党の指示に基づく質問でございますが、もう一回御答弁いただきたいと思います。
○石原国務大臣　国民年金を……（松崎（哲）委員「保険料」と呼ぶ）保険料は払っています。（発言する者あり）
○松崎（哲）委員　はい、払っております。結構でございます。
　まず、私は、四十五年後に、大臣がそのときに達成感をお持ちになるか、それとも何か残念に思われるかということを質問いたしたかったわけでございますが、私はまずその日は来ないだろう、四十五年後にその日は来ないというふうに考えております。
　来ないというその意味は後で述べるといたしまして、今回の審議で明らかになりましたことを二つ述べたいと思います。
　一つは、政治は数の力だということでございます。いかに真剣に議論をいたしましても、また審議の過程で与党、野党それぞれ、なるほどそういう意見もあるなというふうな思いがあったとしても、結局は多数で、最後は多数の政党会派の意見が通ってしまうということでございます。
　二つ目は、とはいえ、自民党の委員も公明党の委員さんも、本来道路は無料であり、将来は無料であるべきということについてのコンセンサスはできたというように思います。
　問題は、時期と手法の違いということだと思います。
　佐藤局長に伺いたいと思います。
　五十時間の審議、ほとんどお一人でお答えになられておりました。その識見と熱情はまことに敬服に値するというふうに思っております。
　雪深き新潟にお生まれになって、何とかしなきゃいけないという思いからか、土木工学を御専攻して建設省に入られた、そのキャリアのほとんどを道路局一筋でお過ごしになられておられます。道路行政のプロである、道路のことはおれに任せろというような御自覚、また自負心というものがありありとうかがえたこの審議でございました。
　ところで、自民党の都市政策調査会が都市政策大綱をまとめましたのは、昭和四十三年のことでございました。局長が大学時代のことだったと思います。研究室で恐らく読まれたというふうに思います。
　そして、田中角栄都市政策調査会長がその大綱を下敷きにしまして日本列島改造論を発表いたしましたのは、昭和四十七年、局長入省の年でございます。
　そのときの感想を伺いたいと思います。共感されたと思います。道路官僚として、これだと思われたと思いますので、そのときの御感想を伺いたいと思います。
○佐藤政府参考人　先生御指摘の日本列島改造論、昭和四十七年、これは、御指摘のように、都市政策大綱を下敷きにされながら、当時の田中総理がお出しになられたということでございます。
　この中では、太平洋ベルト地帯に集中し過ぎた工業の地方分散であるとか、あるいは都市改造と新しい地方都市の整備であるとか、あるいはまたこれらを結ぶ全国的な総合ネットワークの整備ということで、全国一日通勤圏構想、これは高速道路で申し上げると、当時は一万キロメートル余、こういうふうな表現がされていたかと思います。あるいはまた、九千五百キロの新幹線であるとか、七千五百キロのパイプラインであるとか、こうした形でとにかく全国きちっと地方にネットワークを張りめぐらして国土の活力をもたらそう、こういうものであったかと記憶しております。
　当時で申し上げますと、ちょうど名神が開通して以来、そうはいっても全国で高速道路を走ったことがある人はまだ珍しい時代、こういうことだと思います。そういう意味で、全国の、道路と限りませんが、ネットワーク、足腰を強くする、こういうことが大事なことだというふうに印象として残ったところであります。
○松崎（哲）委員　田中角栄元首相は、毀誉褒貶さまざまな方でありますけれども、日本の戦後政治の中で傑出した人物であったことは間違いないと思います。
　頭に描いた国家のグランドデザインというものがあって、同時にそれを実現する手段として卓抜な発想があり、さらにはそれを立法化していくリーダーシップも兼ね備えていた政治家だと思います。道路財源を編み出したこともしかり、有料道路による高速道路もしかりであります。
　しかし、年月がたつとともに、時代環境は当然に変わってまいりました。国の道路予算が三百四十億円しかなかった時代に総工費千三百八十億円ですか、名神高速を完成させる方法として設立された道路公団も、民営化とか廃止とか唱えられるようになってしまったわけでございます。
　その意味では、田中元首相の遺産によって成り立ってきた高速道路また道路公団も、巨大になったこの経済のもと、その功罪を清算して再出発しなければならないというのが今日の課題だというふうに考えておりますけれども、既に予定では、きょうの夕刻、審議は終結して採決、こういうようなことでございます。
　この歴史的な日に当たって、佐藤局長は、政府・与党案の答弁者といたしまして、この案が郷党の大先輩の偉業に対して修正を加えるという案として誇り得るものだというふうに思っていらっしゃるかどうか、お聞きしたいと思います。短くて結構です。
○佐藤政府参考人　そういう意味では、大事な問題としてこれまで道路整備を推進してこれたのは、道路の特定財源制度、それと有料道路制度の活用、こういうことだったかと思います。
　引き続きという形になりますと、これからも一般道路の整備も含めて高速道路の整備もまだまだ進めていかなければならないこの日本の現状である、そういう意味で、その両用の活用を図りながら進めていこうとしますと、しかしながら、公団方式という形で今までやってきた、この中にまた、コストが高いとかファミリー企業の問題であるとか、あるいはまたどんどんと不採算な路線が安易に建設されるんではないかとか、こうした御批判があった、これも事実でありますから、この部分をとにかくしっかりと変えて、四十五年、こういうような形で、なおかつコストも縮減してということは、大枠をきちっと守りながら、今必要なことかなというふうに思っている次第でございます。
○松崎（哲）委員　優秀な官僚答弁だと思いますので、そういう答えで結構でございます。
　実は、内心じくじたる思いがあるであろうということを御推察申し上げているということを申し上げたい。（発言する者あり）本当は、国土のグランドデザインというものの根幹をなす高速道路というのは、民営化会社に任せるのではなくて、国がもっと積極的にかかわっていくべきだと思っていらっしゃるんではないだろうかと、まあ、憶測するなという声もありましたが、道路官僚として使命感に燃えているならば、そのようにお考えになるのが自然ではないかなと思いましたのですが、次へ進ませていただきます。
　二十日の参考人の際に、参考人の榊原英資氏は、世界が大競争時代に突入する中、日本の物流コストが諸外国、特に中国などに負けないように国家戦略的観点で低廉な料金設定をする、その最たるものとしては無料ということが必要というふうに述べられたわけでございますが、実は二月ごろに港湾局さんの方からレクチャーを受けていましてびっくりしたことがございます。
　海運について劇的な変化が今世界で起こっているということでございます。その一例がコンテナ取扱量でございます。一九八〇年から二〇〇二年までのたった二十年の間に、例えば日本は、神戸港、横浜港、コンテナ取扱量はそれぞれ一・四倍、三・三倍になったわけでございます。三・三倍にすぎない。それに対して、シンガポールでは十八・三倍、釜山は十四・九倍等々という数字がございます。さらには、大規模化、近代化した上海港の取扱実績は、その一港で既に日本全体の国際港湾を抜いているというような推計もされているかに伺いますが、この事実関係について、端的で結構でございます、港湾局長さんにお答えいただければと思います。
　　　　〔今村委員長代理退席、委員長着席〕
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　近年のアジア、特に日本を含む東アジアの地域における港湾間競争、大変激しさを増しておりますが、そういう中で、今委員御指摘のとおり、一九八〇年から二〇〇二年までの二十二年間に、シンガポールあるいは韓国の釜山のコンテナ取扱量、今御指摘のとおりの数字で大変大きく伸びてございます。
　一方で、日本を代表する神戸港あるいは横浜港の取扱量の倍率は、今委員がおっしゃられたとおりでございます。そういう意味で、日本の港湾の国際競争力が、相対的な地位を低下しているという状況にございます。
　さらに、上海港につきましては、二〇〇三年の速報値では、上海港一港で一千百二十八万個のコンテナを扱ってございます。日本全体で、まだ速報値確実には出ておりませんが、千三百八十万個ぐらいということで、まだ日本の方が数字は全体としては上でございますが、上海の方が年率三〇％ぐらいでコンテナ貨物を伸ばしているという一方で、日本は年率で五％ぐらいですので、二〇〇四年にはほぼ同じぐらいの水準か、上海の方がそれを上回るということになるのではないかということも予測をされるところでございます。
○松崎（哲）委員　ありがとうございました。
　その原因は、港湾施設のいろいろな問題だとか荷役の問題だとかあるというように伺っておりますけれども、それだけではなくて、そういうものは改善に御省の方でも努力されているというふうには承知いたしておりますが、例えば、要するに国内の流通を考える場合に、国際港湾から高速道路へつなぐ、そうするとそのアクセスが十分以内かどうかという、十分以内にアクセスができるかという数字を見ますと、ヨーロッパでは九三％、アメリカでは七二％に対して、日本では二五％にすぎないというようなことを伺っております。
　ということは、物流コストというのを考えると、港湾、鉄道、内航海運等々、まさに総合的交通体系の中で考えなければいけないということなんだと思います、国際競争力を確保するという観点で。
　道路公団が民営化された場合に、近藤総裁が見えていらっしゃいますので伺いたいんですが、民営化以後の会社の社長を任されたといたしまして、このように高速道路の延伸だとか料金設定だというのを国家戦略という観点で決めるということを、民間会社の社長として、御自分の責任範囲と考えられるかどうかということを伺いたいと思います。
　総裁は、戦中戦後を通じて国家戦略を考えてこられた瀬島龍三氏の秘蔵っ子だというふうに伺っておりますので、国家戦略という観点でこの経営をどのように考えるか、御質問させていただきたいと思います。
○近藤参考人　松崎委員にお答えをいたします。
　民間会社の社長を任されたと仮定してというお話でございますが、民営会社の社長につきましては、会社の設立手続の中で今後決定されるものとなっております。
　その上で、あえて仮定の上に立ってお話をさせていただきますと、まず、料金の問題でございます。
　委員御承知のとおり、今回の法案におきましては、会社は、国土交通大臣の許可を受けまして高速道路の料金を設定することとされているわけでございます。
　一方、当面の問題、お話をあえてさせていただきますと、昨年十二月に開催をされました政府・与党協議会におきましては、高速道路の料金につきまして、民営化までに弾力的な料金を積極的に導入いたしまして、料金の引き下げを行うとともに、民営化後においても、貸付料の確実な支払いに支障を与えない範囲におきまして、さらなる弾力的な料金設定を行う旨申し合わせが行われているところでございます。
　我々道路公団といたしましても、この申し合わせに沿いまして、鋭意検討を今進めさせていただいております。少なくとも平成十六年度中、私はできるだけ年度末を待つまでもなく早く行いたいと思っておりますが、マイレージ割引あるいは夜間割引、あるいは通勤割引等といった各種割引を中心に、可能なものから料金の引き下げを行っていきたいと考えているところでございます。
　なお、お尋ねの民営会社として将来的にどう考えるのかということでございますが、将来的には、委員まさに御指摘のとおり、国内の貨物の物流におきます高速道路の役割の重要性、そのことを十分に自覚いたしまして、道路建設を初めといたしまして、その料金につきましても、経営の効率化に努めることによりまして、より一層の引き下げ等も含めて、日本経済の国際競争力の強化、あるいは日本国民の、消費者の福祉の向上に貢献できる存在であり続けたい、そのように思うところでございます。
○松崎（哲）委員　民営化会社ですから、国家戦略の観点でというよりは、まず株主に対する責任というのが重視されるわけで、その辺で限界があるだろうというふうに推察をいたしております。
　総裁には実はもう一問ぜひ質問させていただきたかったんですが、時間がちょっと足りなさそうなので、後でまた質問させていただければ、質問させていただきます。
　今、総裁のお話の中にもありましたが、いろいろ弾力的な料金ということがございました。それを国土交通省さんの方でも、社会実験という形でいろいろ実験をされているというふうに承っております。既に、審議の答弁の中で、五〇％割引をしてみたら非常に利用量がふえたという答弁を局長なさっているので、この辺について、かいつまんで、こういうところではこれだけふえたということを伺いたいと思います。
○佐藤政府参考人　十五年度に実行いたしました社会実験の結果について、具体的にどういう例があるか、こういうお話でございました。
　特に通勤時間帯等につきましての御報告を申し上げたいと思います。
　北陸自動車道の糸魚川であるとか、あるいは常磐自動車道の日立であるとか、六カ所で五割引き、こういうものを実行してみましたところ、有料道路の方の交通量の変化は一・四倍から二・六倍、六カ所の平均で申し上げますと約一・八倍、こういうことになったところでございます。
○松崎（哲）委員　その際に、岩國委員の方からさらに質問いたしまして、五〇％割引ということができるんだったら、無料化して、無料化の社会実験をしてみたらどうか、こういう質問がありました。
　実は、例えば東京湾の横断道路だとか本四等に関して言えば非常に、連続した路線じゃないですから、ある意味で区切られていますから、無料化実験というのをしてみることができるというふうに思うんですね。
　それで、民営化会社になってしまった場合には、これは経営の問題もありますからなかなかできないと思うんですが、私ども民主党は、無料化を基本とする高速道路事業改革法案を今国会に提出させていただいておりますけれども、やはり無料化というのは一つの選択、それがすべてだとは思いませんけれども、一つの選択である。それがどれだけインパクトがあるかということを、やはり社会実験としてはぜひやってみたらどうかというふうに思うんですが、局長、いかがでございましょう。
○佐藤政府参考人　無料化という実験をしてみたらどうかというお尋ねでございました。
　今までの社会実験の結果を見てみますと、状況が安定するまでというのがやはり多少の時間を要するか。例えば首都高速道路の夜間の割引の実験にいたしましても、データの安定性という点からいきますと、当初三カ月を、もう少し、やはり半年ぐらいとか、そういう実験が必要かなと。先生御指摘のアクアラインで申し上げますと、またこれも来年の三月まで延長しながらいろいろ確認していこう、こんなことを考えたところでございまして、一つの問題といたしましては、やはりデータの安定性、こういうものを見ようとしたら、ある期間が必要で、そうなりました場合には、無料化というのは、今度は減収の方がかなり大きくなる。
　もちろん、二兆六千億、全体の料金収入、一遍にどんと一日無料にしてみてみたいなことではないと思いますが、それぞれ個別に見ていくにいたしましても、ここの部分が非常になかなか厳しいところかなということでございまして、そういう意味で、五割引きというようなことも含めての弾性値を、いろいろデータの安定も含めて、実験を計画的にある程度やらせていただいて評価を繰り返す、こうしたことをやっておるということを御理解いただきたいと思います。
○松崎（哲）委員　なぜ無料化実験をしていただきたいかというと、私ども民主党は、今国会どういうことになるかわかりませんが、仮に私どもの法案が採決で否決されたとしても、無料化ということを、無料ということを、無料開放ということを前提に今後もこの政策を追求したい、こう思っているわけでございます。
　もちろん、その経済効果を考えれば、二兆六千億減収になっても、それは同時に減税効果があるわけです。家計に対しても直接減税になりますし、また、流通業者等を通じて、消費者物価等にもかかわってくるわけです。いろいろな意味で効果があるわけですから、それは一つの選択肢としてやってみたい。
　これは、やはり実際に実験をしてみれば、それが有効か無効かということは判断できるわけです。実は私どもは、三年後とか以内に政権をとるということを目標にしているわけでございますから、政権をとった際に責任ある行政をするためには、そういうことがぜひ必要だ、こう考えておるわけでございます。
　一つだけ、ちょっともう一つ質問したいんですが、その民営化と、四十五年後に機構が解散されるというのが、機構法案の三十一条だと思いますが、どういう形になるのかということ。高速道路はどこのものになっているか、会社はどうなっているかということを、ちょっと簡略に説明していただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　機構法三十一条におきまして、高速道路に係る債務を完済し、そして機構の解散までに、機構への出資金相当額以上の残余財産は、これも三十一条でこの形成された財産の処理、それから会社の料金徴収の終了を改正特措法の二十三条で決めておりまして、道路資産の本来管理者への移管、無料開放、これが特措法の五十二条、こうしたことを定めた上で、四十五年以内に機構を解散するというのが三十一条本文、こういうことであるわけでございます。
　また、解散するときには出資金の相当額を各出資者へ分配する、これが機構法の三十一条でございまして、その他機構の具体的解散手続、これにつきましては、解散の際に別法に規定するという旨、通則法の第六十六条の方で決まっておりますので、そんな手順になろうかと思います。
○松崎（哲）委員　今のお答えで、結局解散された時点では、高速道路は、国と、地方公共団体も出資者だと思いますが、に移管するというか、戻るといいますか、本来公物であるというところに戻るということだと思います。
　時間がなくなりましたが、政治は数だ、数の力だと冒頭に申し上げました。私たちは、民主党は、今国会でこの無料化そのものが実現するというふうになかなか思っていないわけですが、その実現のための決定打というのは、言うまでもなく、民主党が政権をとることでございます。政権をとれば、その三年後に無料開放するというのが私どもの約束でございます。
　今、局長お話がありましたように、機構法の三十一条あるいは措置法二十三条、五十二条等々によれば、解散すれば財産は国民、つまり、国及び地方公共団体ということは国民ですから、国のものに、国民のものに承継されるということでございます。
　つまり、民主党が政権をとるということは、国土交通省道路局が日本の国土のグランドデザインを責任を持ってかくことができる、かき直せるという時代が到来するということであること、それは、小泉首相が目指しても果たせなかった真の構造改革というものが実現するんだ、こういうことだというふうに思います。
　道路局だけではなくて、港湾、航空、交通等々、志に燃えた国土交通官僚の皆さんが真に実力に基づいた使命感を発揮できる時代が来るんだ、政権交代によってそういう時代がもたらされるんだということをぜひ皆さんも御理解いただいて、実はひそかにそういう期待をされているというふうに信じまして、私の質問を締めくくらせていただきたいんですが、まだ二、三分ございますから、委員長、よろしいですか。
　先ほど、総裁にせっかくお越しいただいていましたので、もう一問質問させていただきたいことがございます。
　昨年十一月二十日の就任の記者会見で、イニシアルの件については、早速翌日からでも調査をしたいというふうにお話しになっておられますが、この件、その後どうなられましたでしょうか。
○近藤参考人　いわゆる十三件問題につきましては、委員御指摘のとおり、私が就任いたしましてから直ちに、公団内で得られるできる限りの情報を把握したいと考えまして、関係いたしました公団在籍の役職員を対象にいたしまして、昨年の十一月二十日以降でございます、私みずからが聞き取り調査を行わせていただきました。
　その結果、私自身、違法性が認識されるような新たな事柄を確認するには至らなかったところでございます。
　その旨は、昨年十二月の初旬に国土交通大臣に御報告を申し上げました。また、その後の記者会見の場でも、その結果を口頭で発表させていただきました。調査結果に係る内部メモにつきましても、希望される向きには、法律の定めに従いまして、そのまま情報公開させていただいております。
　今申し上げました事柄につきましては、当委員会におきましても、二月の二十七日でございます、お話をさせていただいたと記憶をしております。
○松崎（哲）委員　その内部調査、御自身でヒアリングをされたということでございましたが、そのイニシアルが何であったかというのはお聞きになっていらっしゃるんですか。御承知なんでしょうか、総裁。
○近藤参考人　いわゆるイニシアルＡとかＩとかということでございます。承知しておりまして、その面につきましての聞き取り調査をさせていただいたわけでございます。
○松崎（哲）委員　そのＡとかなんとかというのは、大臣からお聞きになったということでございましょうか。
○近藤参考人　先ほど申し上げましたように、在籍をしている公団の役職員から聞き取り調査をさせていただきました。
○赤羽委員長　松崎さんにお伝えしますが、質疑の時間終了していますので、よろしく御協力のほどお願いいたします。
○松崎（哲）委員　今のお話ですが、藤井総裁が大臣におっしゃったというふうに我々は承知しているわけですけれども、藤井前総裁にも大臣にも直接はお聞きになっていないということでよろしいんでしょうか、これで最後にさせていただきますけれども。
○近藤参考人　先ほどお話しいたしましたように、在籍している公団の役職員の皆様からお話を伺いました。
　藤井前総裁は、既に公団の役員でございません。したがいまして、私の権限の外側にいらっしゃる方でございます。したがいまして、聞き取り調査は、私自身としては行っておりません。
○松崎（哲）委員　お隣に大臣がいらっしゃいますので、後でぜひ伺っていただければいいんじゃないかと思います。
　これで私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○赤羽委員長　午後二時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時六分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時七分開議
○赤羽委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。前原誠司君。
○前原委員　民主党の前原でございます。
　同僚議員の御好意により、質問をさせていただきたいと思います。
　予算委員会で石原大臣とは一回この議論をさせていただきましたが、改めて議論をさせていただきたいと思います。
　まず、今回の法案、これは民営化法案という銘を打ってございますけれども、これは何の民営化法案でございますか。何を民営化する法案ですか。（発言する者あり）
○石原国務大臣　道路四公団等々を民営化するという法律案でございます。
○前原委員　委員の人たち、静かに。ネタ振りでこれは聞いているわけですから、一つ一つにそんなに過剰に反応しないで。
　いや、何でこういう聞き方をするかというと、道路公団の民営化法案じゃないんですよ、これは。まずは、道路公団を民営化するんであれば、民営化する会社、民間会社にするということですから、そもそも償還主義というのはあり得ないんです。
　償還主義というのは何かというと、例えば、四十五年というタームで償還するというふうに法律はうたってありますけれども、普通の企業であれば、借金を何年で返す、ゼロにする、どうのこうのと初めに決めないでしょう。つまりは、そもそも、償還主義というものと民営化というのは相入れないわけですよ。
　しかも、この道路公団というのは、今までは道路をつくってきました。これからもつくるということになっていますけれども、リースですよね、リース方式。しかも、利潤を上げちゃいかぬ、そして、道路をつくるけれども、結果的には、つくったら、それを債務返済・道路保有機構に渡してしまうということであります。
　大臣、もう一回質問いたしますけれども、四十五年、これは計画どおり償還が終われば、やはり名前を変えなきゃいけないですよね、サービスエリア、パーキングエリア関連企業民営化法案と。四十五年たったら少なくともそうなりますよね。
○石原国務大臣　名前はセンスだと思います。そういうことを経営者が考えればそういうふうにされますし、きょうの午前中の論議の中でも銚子電鉄を例にとられて、銚子電鉄はぬれ煎餅を主に今つくっているそうでございますけれども、ぬれ煎餅製作会社ではなく銚子電鉄のままである。
　これはそういう議論が、実はきょう、前原委員がいらっしゃらないときにあったんですけれども、ここはまさに経営者のセンスだと思います。
○前原委員　センスかどうかは別にして、実態面では道路公団の民営化法案ではないわけですよ。国のコントロールで道路をつくらせる。そして新直轄もある。四十五年間で償還をさせて、結果的には民間会社として残るのは、サービスエリア、パーキングエリア等々、今のファミリー企業の関連でしかない。これはもう明らかだと思うんですね。銚子電鉄のことは私は知りませんでしたけれども、少なくとも、この民営化会社というのは道路公団民間会社になるわけでは全くない、その点だけはしっかり指摘をしておきたいと思います。
　それから、四十五年の償還ということになっていますけれども、何度もこの議論はあったと伺っておりますけれども、必ず四十五年で償還をするんですか。
○石原国務大臣　前原委員が新聞、テレビ等々で御存じのとおり、この点につきましては、当委員会でも一番御質疑の多かった点であると思います。前原委員はそこにおいでになっておりませんでしたので、各委員の方々には重複して恐縮でございますが、若干お時間をちょうだいいたしまして、この法案の説明を改めてさせていただければと思っております。
　今般の民営化に当たりましては、基本になりますことは、四十兆円に上る債務を確実に返済するということが最大の目的でございます。そして、客観的な評価基準に基づいて、真に必要な道路を国民負担をできるだけ最小にしてつくるということを仕組ませていただいたわけでございます。
　そんな中で、ただいま委員が御指摘の、四十五年以内に債務を返済するということを法定化し、先送りを認めないというところに一つポイントがあることは言うまでもございません。
　さらには、これまでは施行命令という名のもとに一方的に道路公団は道路を建設してまいりましたけれども、会社の自主性を尊重して、会社が仕掛かり品についても実質的な拒否権を持ち、法定路線であるところについては申請主義をとらせていただくということを明確にさせていただいております。
　さらに、これもくどいようでございますけれども、有料道路事業、およそ二十兆円かかるということを、政府・与党の約束として十・五兆円と半減する。
　そしてまた、新たな建設に際しましても会社がマーケットから資金を借りてくる。
　さらに、高速国道の債務総額については上限を設けまして、債務をふやさない。
　また、会社が新たに建設する道路の債務はその会社の料金収入から返済することを基本とする。すなわち、東名のお金で北海道の道路、九州の道路はつくらないということ。
　こういうふうに複数の歯どめをかませることによりまして四十五年以内の債務の返済というものを確実にする、そういうふうに法律案を仕組ませていただいたところでございます。
○前原委員　議事録ぐらい読んでいますので、冒頭、余分なことは言わなくて結構ですから、質問したことだけに答えてください。
　なぜ四十五年間で返せますかということを言ったのは、今まで道路公団で、初めの償還期限は三十年だった。しかし、プール制を入れて、そしてまた整備計画というものを実施していくために、どんどんあいまいにして、そして道路の建設の中で膨らんでいった借金をどうしていくかということで、これはどなたも御承知のとおり、償還期間を延ばしていった経緯があるわけですね。つまりは、当初は三十年ということだったのに、それを四十年に延ばし、最終的には五十年にしていったという経緯があるわけです。
　しかも、法律で決めたということで守れなかったケースというのは今までも幾らでもある。例えば、皆さん方御存じのところであれば、国鉄清算事業団というのは十年で借金についてはなくすということを決めたけれども、結果的には、借金がなくなるどころか膨れ上がってしまって、そして六十年間で借金を返すという新たな枠組みを決めざるを得なかった。
　だれが四十五年間の責任を持てるんですか、この中で。多分、この中で四十五年間議員をやっている人はいないでしょう。あるいは、四十五年間、どれだけ生存しているかもわからない。そういうことの中で、私は、このクレディビリティーというものをどのように担保していくのかということについて聞いているわけです。
　今のお話の、いろいろな理屈をつけて四十五年で返しますと言い切ることは可能でしょう。しかし、だれが一体責任とるんですか。そして、それはどうやって担保されるんですか。
○石原国務大臣　政府が責任を持って本法案を国会に提出させていただいたわけでございます。
　四十五年という話は、償還のイメージはお示しさせていただきましたが、一つ試算の例として申し述べさせていただきますと、今後の建設投資を、平成十五年度以降、およそ十三兆円と設定いたします。管理費を、これも御議論があったところでございますけれども、十四年度予算に対して三割削減。もう既に四分の一程度の実績がございますので、ここはもう二割ぐらい頑張っていただいて三割にする。そして料金収入を、今年度の予算を基本といたしまして、将来の交通量のフレームを弾性値〇・三、また、民営化委員会の答申を一歩先んじまして、民営化までに平均一割の割引を行うということに設定させていただきます。さらに、将来金利を、物価やＧＤＰ等の経済情勢が比較的安定していた過去十五年間の平均値を勘案いたしまして、やや高目でございます四％、これは実績は十五年間で三・七でございます。これらをもとに当てはめました返済のイメージというものをお示しいただきまして、その結果は四十五年以内に入る。
　これも当委員会で御議論のあったところでございますけれども、高度なインフレが発生する、あるいは災害が発生する、こういうものに対しては過去の教訓から柔軟に対応していくという前提条件は、もちろんのこと、行っていかなければならないと考えております。
○前原委員　今の償還期限、五十年を四十五年に短くする。そして料金は一割下げる。交通量も下方修正だ。しかし、管理費等三割下げる中でそれをしっかりやっていく。こういうことでありますけれども、私が質問しておりますのは、物すごいインフレとか大災害があったときには、それは想定外になろうと思います。そこまで大臣の責任を問うつもりは全くありません。しかし、今までの道路公団の実態を見たときに、それが本当に可能なのかどうなのかといったことを私は申し上げている。
　また、私は橋本総理大臣と、国鉄清算事業団の負債のときに同じような議論をしました。約束したことを守れなかったらその責任は一体だれがとるんだという話をしたら、橋本さんは居直られて、それは国民が次の選挙で判断してもらったらいい、結果的にできなかったらしようがない、こういう答弁をされていました。
　私は、また同じことが繰り返しはされないのかということを非常に心配しているわけです。したがって、この委員会で議論をして、衆議院ではきょうで最終日になるかもしれない、そこで私は、一番きょう大臣に対して約束していただきたかったのは、この四十五年の償還期限というものは本当に守る。守るために、今後も、大臣、それはいろいろかわられるでしょう、石原さんが四十五年間大臣をやられるということは多分物理的に無理だと思いますから。ということは、引き継ぎをしながらその四十五年の約束というものを守るスキームを本当にしっかり引き継いで守っていく。やはり私はその意思を示していただくことが、なし崩しにならずに、今までの償還主義の延長あるいは国鉄清算事業団等に見られる、結局できなかった、仕方がない、文句があれば選挙に問うてくれ、こんなことでは、私はこの法律を議論する意味がない。
　その決意を石原大臣に述べていただきたい。
○石原国務大臣　償還主義というのは、委員がおっしゃるとおり、償還期間を先送りするというような形で、本来の償還主義を逸脱してきたと私も思います。ですから、今回は、償還期間が長くなった根底には、全国プール制のもとに同じような基準で交通量のないところにも高速道路をつくっていったというプール制の弊害というものをいかに除去していくのか、そして、すべての債務を期間内に確実にどうしたら返すことができるのか、ここに今回の改革案の根底がある。それを委員は、そんなものじゃままならぬ、もっと明確にしていくべきであるというのが御質問の御趣旨だと思います。
　私は、これは、償還主義の悪癖を捨てました、債務を、決められた有期の間に完済するための制度である、そういう気持ちを持って、今回、この法案の質疑に当たらせていただいております。
○前原委員　今、大臣がプール制について否定的な意見をされましたけれども、今回、プール制は残っていますね。この独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構というのは巨大なプール会社じゃないですか。
　つまりは、東、中、西などの会社が建設をする、そして、建設が終わったときに、債務をあわせて道路保有・債務返済機構に渡す。しかも、その大きなどんぶりの中であわせて四十五年の償還を行っていく。プール制の温存以外、何物でもないじゃないですか。プール制があしきことであったというならば、なぜプール制を残したんですか。
○石原国務大臣　そこをすごく前回も御議論させていただきまして、御理解いただいていない点があるのかなという気がしましたので、若干ちょっと丁寧に話をさせていただきたいと思うんです。
　過度なプール制への依存が現状を招いている。ある意味で、有料道路制で道路をつくっていく以上は、採算性の高いところのお金を回さなければ、採算性の低いところの道路は有料道路制のもとではつくっていくことができなかった。しかし、公団という体制のもとで、建設の判断に際しまして、採算性や経済効果に関するチェックが働きにくかった、これは事実だと思います。そして、委員が再三再四御指摘されておりますように、新しくこのプールのもとで高速道路をつくっていきますと、償還期間が先送りされてきた、こういう弊害があった。この弊害をどういうふうに除去していこうかということで今回の案を仕組ませていただいたわけであります。
　必要な道路、不必要な道路、これはもう、自分たちにとって必要な道路は必要な道路でありますが、それを第三者が見ると不必要になる。すなわち、必要、不必要の物差しがなかったところに客観的な評価基準というものを入れさせていただいた。さらに規格も見直す、あるいは構造も見直す。これは、民主党の案の御審議の中でも同じようなことを、規格、構造を抜本的に見直すんだ、そういう話を民主党の提出者の方も述べております。さらに私どもは、抜本的に見直す百四十三キロというものを決めて、ここはこのままでは全然つくらない、そういうことも決めておりますし、四十五年以内に返すということを法律でしっかりと縛り、しつこいようですけれども、先ほど何度もお話しさせていただいた歯どめを二重三重にかけている。これによってプール制の弊害というものを除去していこう、そういう気持ちでは私は一緒だと思います。
　さらに、今後新たに会社がつくることについて、高速国道の債務については、さっきも申しましたように、その会社の料金収入の全体から返済する、もうこれが基本なんです。ですから、今のプールは東名のお金で九州、北海道の道路をつくるけれども、今度はそれをやらない、こういうふうに仕込ませていただいておりますので、プール制を温存しているという御指摘は当たらない。プール制の弊害を除去させていただいていると御理解いただきたいと思います。
○前原委員　東名のお金で九州や北海道の道路をつくらないというのはうそなんですよ、うそなんです、これは。だれが考えたってうそなんです。
　つまりは、さっき申し上げたように、会社は一応分かれます。会社が分かれて、それが分離されているように見えるけれども、しかし、それぞれの会社が料金収入を上げて、高速道路保有・債務返済機構に渡すんですよ。利潤を取ってはいけないから、渡す。その大きなプールになった高速道路保有・債務返済機構が、四十五年間、その民間会社、せえので合わせて、このごろの小学校の運動会みたいに、みんな手をつないで、せえので四十五年目にゴールインするわけですよ。
　ということは、結果的には、この高速道路保有・債務返済機構というのが巨大なプールになっているということは、幾ら抗弁されようとも、名神、東名のいわゆる利益というものが最終的にはほかの地域の借金返済にも回るんですよ。だから、こんな詭弁を弄して、分けたんだと。そんな話はないですよ。反論があったら言ってください。
○石原国務大臣　やはり前原委員の認識が大きく間違っていると私は思っております。
　すなわち、仕掛かり品の道路についても、実質的な拒否権を会社の側は持っているわけです。さらに、新規の、九三四二の外については申請主義なんです。申請しない限りは、つくれということは言わないんです。
　委員が御指摘になられているのは、四十兆円という債務を返すという意味では、もちろん東名を持っている会社が一番業績がよくなるに決まっていますから、そこだけ早く債務を返済するというようなことのないように、料金の水準は合わせます。どれもこれも、最初に申し述べましたように、目的であるところの四十兆円という債務をしっかりとどうすれば返していくのかということに立脚しているからこそ、三社の返済を、料金水準というものを合わせていく。
　さらに言及させていただきますと、今後の会社による建設というものは、その債務を当該会社の料金収入によるリース料で返すわけであります。これが基本です。ですから、九州の道路を建設した場合には、九州を持っている西日本の会社の収入によって返済する。これが何でプール制なんでしょうか。
○前原委員　それだけ偉そうにおっしゃるんだったら、会社ごとにこの道路保有・返済機構も分けたらいいじゃないですか。分けるんだったら、今大臣おっしゃったことはそのとおりですよ。分けていないんだから。上がってきた料金収入は全部一つのどんぶりにして、あわせて四十五年で返すんだから。今おっしゃっていることは、五つの会社で道路保有・返済機構を持っていて、別々の会計にしているんだったら言えることですよ。何を言っているんですか。法案提出者が法案というか中身をわかっていて言っているんだったら詐欺師、わかっていないんだったら、何のためにこの法案を出しているんだ。そのぐらいの話ですよ。
　ではもう一つ。今おっしゃったことで、批判点というか、言いましょう。
　残事業二十兆円ですよね。しかし、それを十・五兆円に圧縮します、こういうことでした。民間会社には十・五兆円のうち幾ら、公団には幾らやらせるんですか。
○佐藤政府参考人　数字的な問題でございますので、私の方から御説明を申し上げさせていただきたいと思います。
　この十六年四月一日以降、整備計画に基づいて、未供用二千キロについて約二十兆円とされていましたものを、コストの縮減で要は二割、四兆円切り、さらに、新直轄方式ということで目安三兆円でその事業を移す。さらに、二・五兆円のさらなるコストの縮減、こういう形で、トータルは十・五兆円以内に有料道路の事業の対象を削減する、これが趣旨であります。
　そこで、公団と会社、こういうことになるわけございますが、公団の時代、これは十五年度から数えますと、十五、十六、十七、明らかに三年間はある。予算上の措置としては三年間はせざるを得ないし、細部については、また、十七年終わりから十八年にかけてどうするかという引き継ぎの部分はありますけれども、基本的な物の考え方は、おおむね、十五年度九千百六十億円という形の中で建設費を計上させていただいているんで、三年分、兆単位でいいますと三兆円ぐらいを目安にしている、こういうことでありますから、会社の方は、差し引きでいけば七・五兆円程度、こういうことになっているわけでございますが、これは、また会社と機構が協定を結ぶ、その以前に、会社がどこの建設を継続するか、こういう問題がございますから、幾らに分かれるかという点について明確なことを今申し上げているわけではございません。
○前原委員　三十秒でおさまることを、時間をとらないでください。
　今おっしゃった、最後の二つのポイントなんですね。十・五兆のうち、公団は三兆、そして民間会社は七・五兆させるということで、最後、ぐちぐちおっしゃっていたけれども。
　つまりは、大臣、いいですか、七・五兆円はもう民営化会社にさせるということを前提にしているんですよ。では、民営化会社は本当に拒否できるんですか。七・五兆円全部、残事業やりませんと本当に拒否できるんですか。私が国土交通省から事前レクを受けたときには断言していましたよ、七・五兆円は民間会社にやってもらいますと。あの七・五兆円、本当に民間会社は拒否してもいいんですか。
○石原国務大臣　正当な理由がある場合は拒否されるということになると思います。
○前原委員　その正当な理由というのは何ですか。
○石原国務大臣　社会資本整備審議会で御議論をいただいて、こうこうこういう理由だから自分たちはその高速道路をつくれない、そういうことを会社が言ってまいります。それが正当か否かということを、客観的な第三者機関、この第三者機関は土地収用等々でも判断を下している、それほど中立性の高い機関ですから、そこが正当な理由があると認めた場合は、国土交通大臣が幾ら何でもやれと言っても拒否できるようになっております。