Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○半谷説明員　物理的な条件等につきましては、お話しのようにそれほどむずかしい条件はないと思いますが、実は私ども、これは基本的な問題にも多少触れるわけでありますけれども、こういった設備をつくって運営いたします場合の収支の問題というようなことも、私どもとしては検討を要すべき重要な項目の一つでございまして、そういうようなものも含めていま検討いたしております。それほど時間をかけるつもりはありませんけれども、いまの段階でいつと申し上げるまでに至ってないということでひとつ御了解をいただきたいと思います。
○水田分科員　時間の関係でこれ以上申し上げませんが、収支の問題といってもこれは人を置いてというところじゃないはずです。上の町近辺は恐らく置かない状態の駅というものが当然考えられるわけですから、最初の投資だけなんですね。そのくらいの目安で済むわけでありますから、いわば国鉄で言えば一番簡単に検討できる、そういう日程でぜひ進めてもらいたいということだけ申し上げておきたいと思うのです。
　もう一つ駅の問題で、これは倉敷の一番東になりますから東の玄関口になる茶屋町なんですが、いまの状況からいって当然駅をどっちかへ移さないと、あのままでは、いま単線ですから複線にしてというのはむずかしいと思うのですけれども、茶屋町についての検討はなされているのか。それは全くいまのままで、茶屋町が起点ですから、そこを改造してそのままやるというお考えなのか、伺いたい。
○半谷説明員　ただいま本四公団の方から御協議を受けております内容は、現在の茶屋町に本四架橋の線が乗り入れるという形でいただいているものであります。したがいまして、私どもとしてもそれに基づいて現在検討中でありますが、検討の過程で多少の変動は出てくるかと思いますが、駅を移転をするというような要因は特に出てこないのではないか。私どもの方から検討いたしましても、特に茶屋町を移転しなければいけないというような条件はまず出てこないのではないかなというふうに考えております。
○水田分科員　いまのこと、公団の方に。私は昨年も申し上げたのですが、あの現地の状況を見れば、駅の位置を動かさないけれども、たとえばプラットホームを何百メートルかちょっと南へずらすことによって、いまの倉敷市の、これは幹線道路を入れなければなりませんけれども、そういう点から言えば東の玄関口になるということで、たとえば市の方で新しい計画、新しい駅舎の位置、それから新しい開発というのを持ってくれば、それは検討されるお考えが公団なり国鉄にありますか。
○山根参考人　茶屋町駅及びその周辺について一体どういうぐあいに考えているかということにつきましては、私どもとしてはあの駅を中心にした地域を一体どういうぐあいに考えていくかということに関します基本になると考えますと、やはり都市計画をはっきり立てる必要があるのではないか、現在決定をされております都市計画の内容は、私ども本四備讃線が接続をするという観点から、必ずしも適切ではないのではないかという感じを持っておりますので、そういった観点から地元の方々の御要望等を踏まえつつ、新たな都市計画の変更と申しますか、について私どもとしても関係御当局の方にお願いをいたしておるという状況でございます。それに基づいて、当面、現在の私どもの接続をするということで御協議を申し上げ、それによって結論を出していただきたいというぐあいに考えておりますが、やはり都市計画決定等につきましては若干時間もかかることでございますので、その段階で必要があれば計画の変更をするということも必要ではないかというぐあいに考えております。
○水田分科員　運輸省の方に、いまの駅の問題ですが、たとえば申請されたら純然たる手続でどの程度かかるものか伺いたいと思います。
○杉浦政府委員　問題の基本的な詰めが本四公団と国鉄との間で十分に詰められた結果、工事実施計画の変更の認可申請が出てくるものと思います。したがいまして、総合的な判断が主体だと思いますので、検討期間はどのくらいかというふうにはっきり申し上げられませんけれども、そんなに時間はかからないのではないかというふうに思います。
○水田分科員　それじゃ別の問題で公団にお伺いしたいのですが、環境問題はまた改めて環境委員会でやりたいと思うのですが、調査の数字から言いますと、平均して〇・〇四とか〇・〇八とか稗田の十字路で出ている。そして三十五メーター、非常に高いところを通して、そこから拡散するというようなそういうことをやっておられるのですが、改めてやりたいと思うのですが、これは五十三年の十月に起工式をやる前日に、当時の副総裁が、私が間に入りまして地元の住民と、ルートの発表については地元の意見を十分聞いた上で発表する。残念ながらマスコミに先に抜かれたものですから、住民の意見を聞く前にばっと出てしまつた。その後いろいろ意見を聞いておるわけですが、若干のルートの変更はあったわけですが、あのときの約束から言えば、副総裁というのは代表権を持っておるわけですから、そういう約束をして、協議決定ではないけれども、少なくとも住民の十分な事前の理解を得た上で発表というのが逆になっておるわけですから、その後の意見を聞くというのは、副総裁の約束したことの、前の段階で聞くぐらいの気持ちでやらなければならぬと思うのですが、そういう意見を聞くのがどういう形で行われておるのか。
　それから今度変更して発表した、一部トンネルでありますが、そのルートというのは、公団としてはそういう意見があれば若干でも検討するということなのか、もうこれはコンクリートされた最終決定なんだ、そういうお考えでおるのか、その二点を伺いたいと思うのです。
○山根参考人　ただいま先生がおっしゃいましたのは、通称稗田ルートの区間、稗田地区に関連をいたしますルートの問題でございます。この稗田地区のルートにつきましては、環境アセスメントをいたしました。これは五十三年五月時点でありますが、環境保全を十分に考慮したルートを再検討するべきであるといったような御要望がございました。ただいま先生御指摘のような経緯もございまして、約三年間にわたりまして現地の自然条件、技術的な要因、環境条件等を総合的に調査検討した結果のルートが、ただいま発表いたしておりますルートでございます。すなわち路線選定に当たりましては、人家をできるだけ避けるために路線を山側に寄せますとともに、一部トンネル構造とし、さらに稗田の御前道地区の高架部分につきましては、先生御指摘のように地上約三十五メートルの高さといたしまして、かつ勾配をなるべく小さくいたしまして、水平に近い勾配にするといったような配慮を行っておるわけでございます。
　現在、これらの路線計画上特に配慮いたしました事項につきまして、地元住民、関係者の方々に説明をいたしておりまして、今後とも十分話し合いを行いまして、理解を得ました上で事業を進めていきたいというぐあいに考えておるわけでございます。
　したがいまして、今回発表いたしましたルートは、いわばかねがね住民の方々の御主張している点も踏まえまして総合的に調査検討して、いわば決定して発表いたしたものでございます。したがいまして、このルートに沿いまして理解を得て十分話し合いをいたしまして、その上で事業を進めてまいりたいというぐあいに考えております。
○水田分科員　私は、五十三年の十月十日に、二建で副総裁がサインをされるとき立ち合っておりますから、そのときの気持ちというのは今後の住民との話し合いの中でもぜひ生かしてやってほしい。いま言われることは流れとして伺っておきますけれども、やはり少なくともあのとき副総裁が公団を代表してサインをしたことは、住民に対する約束であります。公団としての約束ですから、それを守るという立場で今後の話もぜひ進めてもらいたい。時間の関係でこれだけ申し上げておきます。
　それから環境問題については、たとえばこれは水島地域が一番不況で、石油化学などは操業率五〇％ぐらいのときなんですね。それで、これはたとえば春で見ますと、稗田の十字路では〇・〇八二とか〇・〇八九とか、日平均で〇・〇五七というのもあるわけですね。そういうことも踏まえて少し西へ寄せて高架にする、こういう拡散を考えたのだろうと思うのですね。しかし、これは数字を見ていただければわかるように、水島の工業地帯が大変低成長、いわゆる長期低迷の中でのものでありますから、そういう点ではもう少し慎重な考え方を持つべきではないかと思いますが、それは改めてやります。
　同時に、たとえば柳田、菰池というのは、借金もし、金も少しためて、ようやく非常に静穏な、騒音の全くない山の中に、緑に囲まれたその地域に住宅地ということで求めたわけですから、騒音などでも数値を守ればいいというものではなかなか納得できるものではない。中には業者がだましたというような、たとえばそこへルートが通るのがわかっておって、その前にそんなことを一切言わずに、非常にいいところですということで、これは大手の住宅会社ですが、売りつけておるわけですね。住民にとってみれば頭へ来るわけです。ですからそういう点では単に数値だけではなくて、そういう気持ちというものはぜひ十分聞いてもらいたいし、それから三十五メーターになりますと、いままではもっと東を通ると思ったのが、今度公団が変更したら自分のところの頭の上三十五メーターを通る。人間というのは単に数値の問題だけでなくて、生活環境というのは五感で判断しておるわけです。そういう中での気持ちというものは無視するわけにはまいりませんでしょうし、それから下津井の田之浦から櫃石へ橋がかかりますが、その田之浦側の、直下になるところは立ち退きをやっているわけですが、ちょっと離れたところは全く何もないということですから、そこらあたりが同じような感じを持っておるわけですね。公団に対してそういう希望も十分出していると思いますので、これは十分そういう住民の意向、心配していることにこたえられるようなそういう対応をぜひやってもらいたいと思うのですが、いかがでしょうか。
○山根参考人　まず柳田、菰池地区の問題でございます。これはやはり環境基準を満足するような道路構造ということは考えるのでございますが、いま先生御指摘のような、地域の環境に調和をいたしました道路構造がとれないか、さらには修景、植栽、こういったことで対応していくことを考える必要があるのではないかというような気持ちを持っておるわけでございますが、これはやはり具体的な地元との設計協議の段階でいろいろ、一部話も承っております。そういう方向で対処してまいりたい。
　もう一つ、お話の出ました高架部分でございます。これはやはり道路構造の面からまいりますと、高欄等もありますし、車線の外側に比較的路肩をとっておりますので、車から見える範囲というのは、直下の部分はもちろん死角になります。かなりそういう状況になるわけでございます。やはり構造、形式その他も考えつつ、また地域との調和と申しますか、そういった点についてできるだけの配慮をやってまいりたいというぐあいに考えておるわけでございます。
○水田分科員　時間がありませんから、その点につきましては騒音の問題でも単に環境基準が守れたらいいという感覚でなくて、もともとそこへ行った人たちがわざわざ金をかけて、きわめて環境のいいところを選んで行ったということが気持ちの中にみんなあるわけですから、そういうことも十分踏まえた対応をしていただきたいということだけ申し上げておきます。
　それから最後に、実はこれは大変な工事がこの地域でやられることについて、県などもそういう要望をいたしまして、それは海の上の橋なんというものはもうとてもじゃない、技術的に地場の中小零細が手が出せるものではありませんけれども、陸上の附帯工事などは、当然そういう官公需ですからできるだけ地場の企業にということは要望してまいりました。一部はそういうのもありますけれども、最末端の、たとえば児島というのは人口が八万ぐらいで、その中へ道路と鉄道の両方が入るわけですね。そこの零細な連中には全くお呼びがない。全然ないというのじゃないですが、中堅の幾つかはある程度受ける。よそから全部下請を連れてくるわけですね。これは、私どももあそこを走りまして、相当大型のダンプがどんどん走る、まさに治安の問題から、交通事故の問題から、そういうことをわれわれ心配しておる。しかし一面で言えば、そういう点では地場の企業に若干の仕事でも流れるのではないかと期待し、そのことを要望してきたわけでありますけれども、そのことが余り実現していないような気がいたしておりますので、ぜひその点は公団の本社の方から現地に対して、発注に対しては十分配慮するようにぜひやっていただきたいと思うのですが、いかがでしょうか。
○山根参考人　本四公団といたしましては、これまでも建設工事の発注に際しましては、工事の難易度、規模、建設会社の施工能力といった点等々を勘案いたしまして、極力地元中小建設会社の受注機会が増加するように配慮してきておるところでございます。今後陸上部の仕事が進展をする時期でございますので、御趣旨に沿いまして、地元等の方々の活用を図るように考えてまいりたいというぐあいに思います。
○後藤田主査　これにて水田君の質疑は終了いたしました。
　午後一時より再開することとし、この際、休憩をいたします。
　　　　午後零時二分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○後藤田主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　運輸省所管について質疑を続行いたします。広瀬秀吉君。
○広瀬分科員　国鉄財政が政治の舞台において、また国民の目から見ても、非常に重要な政治課題になっておるわけでありますが、その中心は何といいましても国鉄の経営赤字の問題であろうと思うわけです。国鉄の経営の現状について、予算の総括質問でわが党の山田耻目君が運輸大臣にも質問をいたしました。そのときにも、当面の赤字経営の問題に対応する問題点について、運輸大臣も、国鉄の特別な事情による退職金問題それと年金問題、これが当面非常に重要な問題点であるということを指摘されました。そのほかにもございましたけれども。
　そういう事情を踏まえまして、きょうは国鉄財政と国鉄の公共企業体職員等共済組合法に関連をして国鉄共済法関係の問題について質問をしたいと思うわけであります。
　大臣、この国鉄の赤字の中でどの程度年金問題あるいはまた退職金問題等がウエートを占めておるのか、こういうことについての御認識をまず承っておきたいと思います。
○小坂国務大臣　三〇％と承知をしております。
○広瀬分科員　国鉄経営赤字の中で三〇％ぐらいはその面が占めておる、こういうことであります。
　そこで、私もちょっと資料をとってみたのですが、五十五年度からさかのぼって十年間、共済組合法に基づく国庫負担分一五％、それから追加費用、これは予想せざる費用負担の要因、年金負担の要因というものが後から後から出てくる、追加されてくる、そういうものに対する費用の積み立てでありますが、そういうものもこれは国鉄の経営の責任に本来属せざる事項である。そういうものをずっと調べてみますと、整理資源の問題も含めまして、本来これは国が負担すべきものである。十年間でも一兆二、三千億になるというような数字も出るわけでございます。これもさらにさかのぼって現状の価格に算定をすれば、いま大臣がおっしゃったようなところに、これは退職金の問題もございますけれども、年金の問題も相当なウエートを占めている、こういうことが言えるわけでございます。
　国鉄の年金問題がなぜこのように赤字を出さざるを得ないような状況になったか、こういう点について、国鉄総裁はどのようにお考えでしょうか。
○高木説明員　まず一つは、やはり国鉄の年金システムというものが日本の国で一番先に始まったということでございます。大正初期の方からの年金分を処理をしているということで、厚生年金制度が日本で始まりましたのが昭和十七年でございますから、その意味から申しまして大変古くからの問題であり、したがってそういう意味で成熟が高まっておるということが一つでございます。
　それから第二は、戦後大ぜいの引き揚げ者その他を国鉄ではお引き受けしたわけでございますが、それ以後一貫して定員を減らしてきておる。一番多いときに六十二万の職員がおりましたのが、だんだんと減らしてきて五十七年度予算では四十万を切ることになった。したがって、給付を受ける方の数が相対的に多くて、掛金を負担する方の現従業員の数が少ないということが第二の理由であろうかと思います。
　それから第三は、これは何も私どもの年金だけではございませんが、近年、給与スライド、物価スライドということが年金システムの常識になってまいりましたので、それによって給付は、年金の場合には給与スライドという形で給付額がふえていっておりますが、これは本来のたてまえとしては、将来の所要額を見てそして掛金を計算すべきであったわけでございますけれども、その後の給付が給与スライドいたしますために掛金の掛け不足になっている、負担金も同様でございますけれども、そういう実態になっておるということによる点が大きい。
　もう一つ、国鉄特有の問題といたしましては、勤続年数が長いということでございまして、四十年、四十五年というような長い勤続年数の人もかなりおるということであり、かつ、同時にわが国の寿命が延びてまいりましたので、期間が延びてきたというようなことでございます。
　いずれにいたしましても、三十一年でございましたか二年でございましたかに、国鉄の共済年金制度が発足いたしました当時には、ある程度は予測されたものでございますけれども、いろいろと予測されないものが出てきた。それが今日の共済会計の危機を招いたものであり、払わないわけにまいりませんので、いろいろな形でいま国鉄の方で負担をしている部分、異常部分が相当多い、ほかにもございますけれども、こうした事情によることではないかと思います。
○広瀬分科員　いま総裁が説明されたような諸事情によって、国鉄の年金財政というものは国鉄財政悪化をバックグラウンドにしながら、これは大変な国鉄経営に対する圧迫要因にもなっているということだと思うわけでありますが、大体非常に成熟度が高い。しかもこの成熟度は、国鉄のいわゆる再建計画によって三十五万人体制、組合員の数がどんどん減る、それと反比例して年金受給者の数は急速に増加のピッチを上げていく、こういうことで鋏状差が非常に広がるということになっておりまして、もうすでに五十二年度で単年度収支では三百六十三億の赤字。掛金率、財源率等を上げまして、翌年は八十三億の黒字になった。しかし、少なくとも三年なり五年なり、本来ならば五年の収支計算の見直しなんですけれども、そういうようなことで掛金率も上げたり財源率を上げたわけですけれども、辛うじてその翌年だけ八十三億の黒字になって、五十四年にはまた八十六億の赤字が出る。五十五年度では百四十四億の赤字が出る、こういう状態になっておりますので、収支策定会議で千分の百七十七という飛び抜けた高い財源率を設定しておるわけであります。そういうことで、五十六年度は当年度の収支残八十六億が辛うじて出るという形になっておりますが、この負担ももう限界に近づいているのではないか、こういうようにすら思うわけであります。特に、同じ公共企業体、三公社あるわけでありますが、最も経営状態のいい、また職員構成等でも非常にノーマルな状態にある電電公社と比較をいたしてみますと、千分の五十四・五、パーセントにして五・四五％の差が財源率においてあるわけでありまして、非常に大きな差が出ている。同じ専売公社と比較いたしましても三・八五％の差が出ておるわけであります。国家公務員の九割近くをカバーしております連合会の関係と比較いたしましても五・四％の差が出ている、こういう状況になっておるわけであります。これを組合員の掛金率で比較いたしてみましても二％ないし三％ぐらいの差が出ている。しかも、長期給付のための掛金だけではなしに、組合員の諸君は、短期給付、いわゆる健康保険相当分の掛金が四・八％と、現状、五十七年度からは七・四％ですか、七・二八％ですか、そういうことになりまして、両方合算いたしますと一二・二％ですか、長期、短期でそのくらいの掛金率、そういう状態になる。これは、もうそろそろ負担の限度ではないか、こういうようにも見られます。他の共済組合とのそういう点での掛金率の差が非常にある。国鉄の場合はそういうところまでいっておるわけであります。
　そういう点で、所管する大臣としては、現状の国民の生活水準なり、公務員あるいは公企体の給与なり、物価なり、そういうものを勘案しながら、掛金率について、どの辺のところまで耐えられると想定をされているのだろうかという点についてお伺いをしておきたいと思います。
○永光政府委員　いま先生がお話しになりましたように、国鉄の長期共済につきましての財源率と申しますか、掛金は非常に高うございまして、他の国家公務員共済あるいは電電等に比べて四割を超すような形になっております。
　いま先生がおっしゃいますような、どの程度が限度なのか、もういっぱいではないかというような御質問なりお話はよくございます。これは、いま先生おっしゃいましたように、給与水準とか、あるいは全般的な消費の動向とかというような問題もあると思いますので、一概には申し上げにくいわけでございますが、よく言われますのはドイツの例でございまして、ドイツは財源率が一八五といったような数字が出ておりますが、これも全体のベースになりますと、俸給をどういうふうに見るかというようなこともございまして、はっきりしたことはなかなか申し上げにくいわけでございますが、現実には一七七という財源率はやはりかなり高額なものだと考えております。
○広瀬分科員　これは、公務員関係あるいは民間企業の厚生年金あるいはその他の国民年金の掛金率、こういうものから比較いたしましても、もうまさに非常に突出した高負担であるということだけはだれも否定し得ないところであるわけであります。特に成熟度が七四、もう間もなく八〇になり、六十年で完全に収支のバランスは、これ以上掛金率、財源率をまた大幅に上げない限り、現行でももう大体限界だと思われるところまで来ている、それをさらに上げるというのはかなり困難がありますが、現状、最も高い千分の百七十七でいきましても、賃金支払い額がその収入をもうかなり上回って、財政的には完全にパンクせざるを得ないような状況はもう間近い。現状の線を引き延ばしていけば大体六十年でもう完全に破綻するであろう、そういう見方ができると思うのでありますが、その辺の見通しを、これは事務当局で結構ですから、示してみてください。
○吉井説明員　試算の置き方をどのような前提に置くかということでございますが、ただいま先生の御質問の線に沿いまして、もしも現在の財源率をそのままに踏襲する、また追加費用は実額発生ということで計算をしてまいりますと、六十年には成熟度が一一六になるということも反映をいたしまして、共済の収支といたしましては単年度約一千億の赤字を発生する、こういう計算になるわけでございます。また、仮にこれを掛金のアップ、財源率の調整ということでやるといたしますと、掛金が現在の約三倍程度にならざるを得ない、このような試算を一応いたしております。
○広瀬分科員　そういうことでこの制度が成り立つかどうかということについて、運輸大臣は、責任大臣としてどのようにお考えでしょうか。
○小坂国務大臣　国鉄の年金が現在のような情勢であるのは本当なんでありますから、このままでまいりますと、もはや単独でこの制度を維持していくことはほとんど不可能であろうとわれわれは思っておりまして、この対策は急がなければならぬと考えております。
○広瀬分科員　六十年度で成熟度が一一六になる。もちろんこれは説明するまでもありませんが、現職の組合員が百人で年金受給者が百十六人である、端的に言えばそういうことを意味するわけでありますが、これがさらに五年後の六十五年には一二六までいきますということ、いまの国鉄の再建計画による要員計画などを勘案すれば、そうならざるを得ないという数字は出てくるわけです。これは大変な事態だと思うわけです。しかも、千分の百十六になった段階あたりでは、現行の三倍の掛金を掛けなければならぬということは、もう全く実現不可能のことである。これは日本の年金制度全体で最も成熟度の高い、出発の当初から非常に長い年月を経ているものであり、しかも成熟度がそういう状況になってくるということは、いまだかつて日本の年金制度の中で経験したことのない異常な事態にいま直面をしている、こういう事態を意味するわけです。これはもう単独ではとうていやっていけないということをいま運輸大臣も言われたわけでありますが、いまの財源率負担で、国が厚生年金には二〇％、法律によってちゃんと出しておりますし、また農林漁業団体職員共済組合では一八％、私学共済でも一八％と法律にちゃんと明文で書いておるわけでありますが、公共企業体の場合には国の負担分は一五％だということで出発しているわけです。そういう状況があるしいたしますから、少なくとも厚生年金並みぐらいに、国の負担を国鉄共済にも導入する。まあ国鉄の次には専売の成熟度がもう間もなく四割を超すだろう、こういうようなことになっている。電電公社は職員層が非常に若いということもございまして、新しい制度として出発した公共企業体であるだけに、これはまた二割程度にも達しないぐらいなんですけれども、そういうことでまず、そういう厚生年金なり私学共済あるいは農林漁業職員共済と同じように国の費用負担を引き上げていくということが、これを打開する一つの道として考えられる。あとは、もう組合員の負担をふやすということは方法としてはまず考えられない。とするならば、まず第一段階としてはそういう方法が一つあるだろうと思うんです。そういう方向に向かって努力せられる余地は、大臣としてはいかがお考えでしょうか。
○永光政府委員　公社、特に国鉄の場合でございますが、先生御案内のように、従来国の特別会計でやっておりましたものを公共企業体として引き継ぎ、能率的な経営のもとで公共的使命を果たしておるということで、その職員に対しましても、やはり公経済の主体として国鉄がその部分を持っておりますし、持つべきではなかろうかと思いますので、その部分について上乗せかあるいはその部分について国が肩がわりをするということは一つのお考えとは思いますが、非常にむずかしい問題がありますし、三公社との兼ね合い等もございまして、やはりわれわれとしては公経済の主体としての国鉄の負担ということが適当ではないか、こういうふうに考えております。
○広瀬分科員　ほかにも国鉄と同じように、公共企業体には現在公企体共済法の適用を受ける電電公社、専売公社があるわけでありますが、そういうところとの見合いの問題もあるというようなことで、国鉄にだけという点では、国の負担は一五％ということがもう当初から決まっておったわけなんだけれども、それを同じ公経済の主体なんだから、やがては大蔵省も——これはかつて大蔵委員会で私もずいぶんこの問題では論争をしたわけでありまするけれども、同じ公経済の主体であるという議論を展開をいたしまして、国鉄の財政が、私が論争したころからもう少し危ないぞという状況が出ていたものですから、私も心配をいたしまして、これはやはり国の負担というものをきちんと導入をしなければいけまいということを言ったのですが、公経済の主体であるから、これは目下のところ国鉄が持とうと国が持とうと同じことだ、いわゆるパンクするような状況になって、国鉄の独自の力では年金を支払えないような事態というようなときは、大蔵省がやはり国の財政当局として責任を持たざるを得ないというたてまえで進んでおることなんだから、という答弁をされておったわけなんですね。したがって、いまのままで大体そういうことであるとするならば、新しい国鉄財政全体の枠として考えるのかどうかは別として、やはりこの分を意識的に別扱いをして、これを一つの問題点として、その分に対して特例措置を講じて国の負担をきちんとしていく、先ほど申し上げたような年次別にいま一七七まで行きましたけれども、恐らくこれも来年か再来年にはもう完全にパンクするんだということはわかっているのですから、その段階では国がその足らず前は明確に負担をいたします、収支赤は大蔵省で負担をいたします、国が負担いたしますというようなことに持っていくつもりは、大臣としてはいかがでございますか。
○小坂国務大臣　国鉄の年金問題はやはり共済年金制度全般との関連がいま御説明したとおりあると思うのであります。したがいまして、現在大蔵省で共済年金制度基本問題研究会というのをやっておりまして、伺うと大変精力的に会合を続けてもらっておるようでありますけれども、大体の結論がことしの前半には出せるだろうというような話も聞いております。私は、そういうような研究会の結論を得て、さらに国鉄は国鉄としてのまた問題点を洗っていくという方向で解決への道を探ろうというふうに考えております。
○広瀬分科員　大蔵省に国鉄問題だけ抜き出してということ、これもまたいろいろ他の制度との関連においてむずかしいだろうというお話でございます。そうだとすれば、もうまさに大臣が先ほどから一貫して答弁されているように、プールを大きくするといいますか、現状において、これは国鉄の収支計画策定審議会でもそのように答申をしておりますし、また大蔵省の共済の基本問題研究会というようなところでも中間答申を出されて、そういう方向を打ち出されておるということでございまして、少なくとも同じ法律の適用下にある、公共企業体共済組合法の中での電電共済組合、専売共済組合、さらに国家公務員共済組合、そのほかこれは連合会も郵政も含めての話であるが、そういうところぐらいまではとりあえず制度を統合して当面の運用を図っていくというようなことでなければ、打開の方向はないだろう、私はこういうように思うのでございますが、その線でどのようなところにめどを置きながらそういう方向を進められるおつもりがあるか、そのことを大臣に最後にお答えをいただいて、時間が三十分というのは大変短いもので、もうこれ以上質問を続行するわけにいきませんけれども、そういう点でひとつ大臣の的確な御見解を聞かしていただいて、私の質問を終わりたいと思います。
○小坂国務大臣　ただいま仰せられましたような国家公務員あるいはまたその他の公社、そうしたものとの連帯の中での国鉄の年金問題の解決という方途は、もちろん十分考慮されてしかるべき方向だと私は思っております。しかし、これをどのようにしてまとめていくかということについては、まだ具体的な問題点の煮詰めが進んでおらないのでありまして、いささか申し上げるのをはばかるのでありますけれども、この基本問題研究会においての詰めがまだ今日までのところ十分できておらないので、私どもといたしましては、希望は言えますけれども、確たる方針というものはいまちょっと申し上げかねるものですから、その点はひとつ御容赦願いたい。いずれにいたしましても、国鉄再建の最大の問題であることは間違いないという認識は持ち続けてまいるつもりでございます。
○広瀬分科員　最後と言いましたけれども、三十秒くらい……。
　臨調でも国鉄問題の柱としてこの問題を取り上げているということが、二月十八日の読売新聞のトップでこういう記事が出ておりますね。「国鉄年金を四共済と一本化」、まさに「国鉄再建のキメ手」とまで言っているわけです。この答申も恐らくこういう形で出る可能性もあると思うわけです。そういう問題も踏まえながら、所管大臣として精力的に、これが実現するような方向でひとつ御努力をいただきたい、こういうように要請をいたしまして、終わりたいと思います。
○後藤田主査　これにて広瀬君の質疑は終了いたしました。
　次に、瀬長亀次郎君。
○瀬長分科員　私は、きょうは陸、海、空の国民の安全の問題、これはもちろん絶対守らなくちゃいかぬという観点を貫いておりますが、この観点から、きょうはいわゆる空の安全の問題について質問したいと思います。
　　　　〔主査退席、鴨田主査代理着席〕
　まず最初に、具体的な話になりますが、ＡＣＭＩ、これは普通の国民にとってはなじみがたい言葉で、空中戦闘技量を評価する装置を鹿児島の永良部に近い硫黄鳥島、この硫黄鳥島は行政区は沖縄なんですが、奄美大島、永良部と三十マイルくらいしか離れていないんじゃないかと思いますが、ここを中心にして、いま申し上げましたＡＣＭＩの装置をしようということで、去年からいろいろ問題になって、一番最初に新聞で取り上げたのは朝日新聞だと思いますが、それ以後沖縄の世論は非常に大きく高まって、これ以上アメリカによる空の占用使用を許してはならないという点は、ほとんどの県民、これは安保反対、賛成抜きであります。
　そこで、最初にお伺いしたいのは、沖縄の空域をアメリカ駐留軍が占用使用しているのは大体何割ぐらいか。これはもちろん大臣でなくてもいいですから、政府委員の方で簡潔に、二〇％なら二〇％、三〇％なら三〇％というふうなパーセンテージでいいから、それを示してほしいと思います。
○武田説明員　空域で米側が占用的に使用しているものについての面積的なパーセンテージという数字は、なかなかつかみがたい点があろうかと思いますが、現在、沖縄周辺で米軍の演習区域ということで使われております区域は十六カ所ございます。
○瀬長分科員　何％ぐらいになりますか、全空域の。
○武田説明員　どの範囲の中でパーセンテージを押さえるかという点がちょっと問題になろうかと思いますが、航空路監視レーダーが八重岳にございまして、そのレーダー覆域内で計算をいたしますと、三〇ないし四〇％ぐらいが演習空域になっておろうかと思います。
○瀬長分科員　大体の統計で四〇％となっておるので、まず正確に近いんじゃないかと思います。
　私がこれを真っ先に聞きましたのは、沖縄の空域はいまでも四〇％以上がアメリカ駐留軍によって占められている。これ以上空域をアメリカにやられると、いまでも沖縄の空のニアミスは全国平均の一・五倍であるということは、専門家の統計であらわれております。
　もう一度お聞きしたいのは、あの硫黄鳥島は永良部の近くですからね、あれにＡＣＭＩの装置が設置されると、その空域はどのくらいの広さか、これは運輸省ではわからないですか。
○田中説明員　アメリカ側が昨年八月に設置を希望してきました米側計画案によりますと、東西約八十キロメートル、南北約六十キロメートル程度になろうかと承知しております。
○瀬長分科員　これは、平方マイルとかということで、大体幾らぐらいになるのですか。こう、何か不等辺の四角形みたいになっているんでしょう。その空域の全面積、これはちょっとわからないので、こっちが三十マイル、こっちが四十マイルごうごうということでは、その広さがわからぬわけですよ。幾らぐらいありますか。——それでは、お答えできなければ、この地図、これは正確なものです。ちょっと見てください。この地図に書かれた赤線が……。
○田中説明員　米側の計画案によりますと、これは図示されているものでございまして、正確な面積の記入はございません。
○瀬長分科員　正確なものはないというのですか。
○田中説明員　昨年八月の米側の計画案によりますと、正確な面積の記述はございません。
○瀬長分科員　運輸省にお聞きしますが、このいま政府委員が発表しました空域、これは国際路も国内路もあるのですけれども、毎日平均何機ぐらいここを通っているのですか。
○松井（和）政府委員　先生御承知のように、沖永良部は航空路が集中をいたすところでございまして、沖永良部周辺を通過いたします航空機は一日平均約百四十機程度でございます。
　ただいま御指摘のＡＣＭＩの米側が希望しておる区域を何機通るかということは、これは航空機が飛ぶ経路がどの空域をとるか判定が非常にむずかしい面がございますけれども、おおむね沖永良部の西方海上がそれに相当するといたしまして、ただいま申し上げました百四十機の約三分の一程度、五十機弱程度が沖永良部の西方海上空域を通過しておる、こういうことでございます。
○瀬長分科員　この地図をちょっと確かめてください。これに間違いないかどうか。赤線、ここにブイが打ってある。——間違いありませんか、大体ここら辺……。
○田中説明員　大体そういうことでございます。
○瀬長分科員　大体これに一致する……。余りはっきりしないようだが、大体こういうことだろうということですが、いま申し上げましたように、これは沖縄の空が四〇％も占用されているという問題で、特に広いところは——マイク・マイクとかインディア・インディアとか占領軍時代からいろいろ名前がついておって相当取られていて、その空域が取られると現在の民間航空——民間航空は、いま話がありましたように日本航空と全日空、これに少々香港行きのタイ航空で、この交差点みたいなところであるのですね。交差点というよりターミナルみたいなところ、ここを通らなければ行けないというふうなことで、これを取られた場合どうなるのか。
　たとえば、これは全運輸労働組合の調査団が沖縄に行ったときに発表した問題でありますが、一つは、米軍管轄時代から、硫黄鳥島上空は管制上重要な空域で訓練空域を設定しなかった。最初の指摘です。二番目に、現在は米軍と民間のそれぞれの出発機と到着機が錯綜し、ニアミスなどの危険が多くなる。三番目が、民間機は高度制限や迂回飛行で燃料消費が増加し、航空運賃の高騰にも結びつく。四番目に、東側に迂回した場合、航行援助施設がなく安全上問題がある。五番目に、北風の場合は那覇空港の出発機は那覇市街地上空を飛行することになり、騒音公害に結びつく。最後に、現在の管制区域の四〇％以上が軍用空域で、ＡＣＭＩが建設されると軍用空域が拡大され、軍用機とのニアミスなどの危険が増加する。この六点を指摘して、絶対反対の態度を表明したわけであります。
　これと関連しまして、全運輸労働組合の沖縄支部の中村支部長はこう言っています。「復帰で空は帰ってきたがその中身はかえってこなかった。まだ”オキナワの空”である。雫石の教訓を生かして訓練空域と民間航空路を分離し、民間機の安全を確保すべきだ」。これはほとんどの国民の意思を代表しているのではないかと私は思いますが、この点、運輸省としてはどういう考えを持っているか、最後にお聞きしたいのです。
　その前に、いまこの地図でごらんに入れたものの中に五カ所のブイ、直径十メートルぐらいの大きいブイが置かれる。そこで、ブイの周辺海域ですね、幾らぐらいの広さが禁漁区になるか、おわかりですか。
○田中説明員　米側が提案してきております計画案によりますと、航空機の位置、姿勢等を把握するために必要な通信装置を搭載しました洋上ブイは五個設置したい、その各ブイの周辺のきわめて限られた水面のみを米軍は使用したい旨述べております。
○瀬長分科員　大きさも言いましたように相当大きいのですよ。そのブイの周辺大体何マイルぐらいあるいは何キロぐらいが禁漁区になるか、これわかりますか。
○田中説明員　各ブイは海面上に漂うといいますか、設置されるわけでありまして、これをアンカーをもちまして海底に固定する必要がございます。したがいまして、その海上ブイの破損もしくはその海上に固定している場合のロープの切断等を防ぐために必要な、きわめて限られた範囲内の水域のみが米軍占用になるかというように理解しております。
○瀬長分科員　水産庁だれか来ておられますか。——いま海の問題を問題にしたのですが、私向こうへ行ってよう知っているのです。硫黄鳥島は、いま申し上げましたように鹿児島に近いでしょう。イカの名産地なんです。もしそういったような制限された——あれは空域や水域に関係しますから、水産庁としてこれに対し何か御意見ありますか。また、いま初めて聞くのですか。
○鳥居説明員　お答えいたします。
　お話自体といたしましては、先ほど田中調整官からお話がございましたように、昨年の十一月ごろから伺っております。その問題につきまして、私の方としても検討はしておるわけでございますが、漁業実態といたしますと、いまございますのは主に小型のマグロのはえ縄漁業というのが大体中心でございます。それからもう一つは、その他の釣りの漁業というのが六、七月ごろございます。大体それが中心でございまして、本当の意味での主たる漁業というのは必ずしもないというのが実態だろうと思っております。
○瀬長分科員　このＡＣＭＩの問題が起こったのは去年ですが、いつ水産庁は知ったのですか。
○鳥居説明員　私たちが連絡を受けましたのは去年の十一月でございます。
○瀬長分科員　これは専門家の話でもありますが、硫黄鳥島周辺の空域は雷雲発生の多い空域であり、回避のためのレーダー誘導、あるいはデビエーション等の要求が多い。特に夏季では日常茶飯事となっている現状であるわけだから、現在でもＷ一七九、Ｗ一七三米軍空域等がこのための障害となっているが、制限空域を航空路に近接して設置すると、ますます支障を来すおそれが十分ある。
　これは相当権威ある人々の意見でございますが、こういった場合、特に私もう一つお伺いしたいのは、Ｆ１５ならＦ１５が二機対二機で戦闘技量をやる。あれ実弾を撃つわけにいかぬですから、そうすると戦争になるわけだから、空砲で撃つ。その場合、一機と一機がやりますね。その範囲、大体何マイルぐらい必要になってくるか。三十とか四十マイルというのがなければ、そういったような発進、始動それから戦闘行動ができないわけでしょう。そういった大体何マイルぐらい——私それを聞きますのは、どのぐらいの広い空域がなければいかないかという基準はそこからくるのですよ、戦闘技量ですからね。どうでしょう。
○田中説明員　米側の提示してきました計画案によりますと、先ほどお答えしましたような範囲の、まあ不等辺四角形と申しますかという範囲の、一定の限られた空域を、ＡＣＭＩ、戦技訓練評価装置の空域として米側は占用したいという申し入れでございますが、その中のさらに一定の限られた円形の空域におきまして、文字どおり評価装置が正確に機能するという空域ができるかと承知しておりますが、一般的に申しまして、このＡＣＭＩが正確に所期の目的どおり機能する空域の範囲は、このＡＣＭＩそのものを構成しております各要素の性能、設置場所等に大きく依存しておりまして、理論的にはその空域そのものは一定の何マイルあるいは何十マイルというものではございませんで、これは言うならば弾力的といいますか、そのときの事情に応じて文字どおり決まっていくというように私どもは承知しております。
○瀬長分科員　いまのＡＣＭＩの設置の問題は、普通の空域と違いまして、まさに陸から言えば交差点、ターミナル、そういったような、自動車の集まってそこを通らなくてはいけないといったようなところで、しかも戦闘訓練をやる、まさにこれは思うだけでもぞっとするのですよ。普通の空域、占用使用している空域とは違って、空中でもう四六時中戦闘訓練をやっておる。これはまさに空の安全を脅かすことはなはだしいと私思いますが、この際防衛施設庁はどう考えるかということは私は聞きません、これはアメリカの代弁をされたのでは困るので。
　私、もちろん、最初から申し上げましたように、現在以上にアメリカの、日本空域を拡大して占用使用を許さないということが、空の主権を守り抜くという観点からも、さらに空の安全を確保する上からも、一番大事ではないか。
　運輸大臣は、わかりやすく言えば空、陸、海、この行政の長であられるだけに、これはやはり国民の、これは決して沖縄の硫黄鳥島の上空だからあるいは鹿児島に近いからということではなくて、空の安全といえば、いまおっしゃったように、そこを通過する飛行機の数を見てもわかるように、さらに国際線、これは日本国民の問題だけではなくて、世界的にも大きい影響がある問題であるわけなんです。
　したがいまして、この際、いま私は労働組合関係の調査団の団長、さらに沖縄運輸の支部長の話などもやりましたが、最後に、運輸大臣のこのＡＣＭＩ設置に対する姿勢といいますか考え方、これを述べてほしいと思います。
○武田説明員　日本の空全体をながめますと、航空交通の流れのための航空路その他の空域もございますし、それから訓練等の運用目的に設定されている空域もあるわけでございますが、従来からそういった訓練空域等の設定に当たりましては、運輸省といたしましても、防衛庁その他関係の機関と事前に十分な調整を図りまして、航空交通の円滑かつ安全な流れというものを確保していく、そういった面で遺漏のないような配慮をして今日まで対応してきておるところでございますが、今回アメリカ側から提案されておりますＡＣＭＩにつきましても、ただいま申し上げましたような観点から、十分に慎重に検討を行いまして、今後対処していく所存でございます。
○瀬長分科員　大臣の、慎重に検討するということになると、オーケー言うかもしらぬでしょう。私の聞いているのは、運輸大臣として空の安全を守らぬといかぬでしょう。これ以上これを許すと、慎重審議もないですよ。もちろんそれは事務当局でそうかもしれないが、運輸大臣として、きっぱり、全空の安全の点からいっても、やはりこれは回答は拒否すべきだ、こう新聞にも書いてあるのですよ。一月二十八日、これは朝日ですか、「運輸省米軍に一応拒否回答」ごらんになったでしょう。私はそういった方針で貫いてもらいたいと思うのですが、時間が来ましたので、最後に大臣の所見を伺いたいと思います。
○小坂国務大臣　いまお話がありましたＡＣＭＴ設定につきましても、実は、これがたまたま航空路の相当な要衝の点に当たっているという事実もあるので、こうしたことは非常にわれわれとして困るというので、防衛庁並びに外務省を通じて、この問題については、さらに先方の配慮、再考を促すということで、現在交渉を続けてもらっていると了解しております。
○瀬長分科員　私はぜひ大臣に国民の期待を担って行動してもらいたい。いま以上に空を占領軍に占有されると、空の安全が脅かされる。これが全国民の願いなんです。この願いにこたえることのできるような毅然たる姿勢をもって臨んでほしいということを最後に要望して、質問を終わります。
○鴨田主査代理　これにて瀬長君の質疑は終了いたしました。
　次に、渡辺貢君。
○渡辺（貢）分科員　国鉄総裁にまずお尋ねしたいと思うのですけれども、この六月に東北新幹線の大宮暫定始発、引き続いて十一月には上越新幹線の大宮暫定始発というふうに、ある意味では、東北や上信越の方の待望されている新幹線の始発がいよいよ始まるわけでありますけれども、当面は大宮暫定始発ということであります。この暫定始発や今後の新幹線の問題を踏まえながら、大宮、浦和、与野、上尾、伊奈、四市一町で埼玉県における新幹線自治体とも言われるような中核都市構想などが検討されております。検討はされているわけでありますが、やはり前提になるのは、主としては埼玉の通過圏、大宮の始発でありますけれども、そういう点で環境の問題、騒音や振動の問題、国鉄では八十ホンをクリアするというふうなお話もありますけれども、名古屋における公害訴訟の問題などを踏まえて、こうした環境基準の問題。
　それから二つ目は、試行中に何か車両に欠陥部分があったということで、暫定始発までに全面的に点検、改修をしなければならない、こういうようなことも報道されておりますけれども、まず、その二点について最初にお尋ねいたしたいと思います。
○高木説明員　東北新幹線、上越新幹線は予定より大分建設がおくれたわけでございます。ちょうどその間、名古屋におきます新幹線騒音振動訴訟というものがありまして、私どももいろいろ反省させられるところが多々ございました。
　そこで、片っ方で建設がおくれましたことを一つの奇貨といたしまして、さきにできました栃木県の小山を中心とする部分を試験線として利用いたしまして、私どもの技術陣のできる限りの知恵を集めて、小山の試験線で主として騒音、振動問題を中心に研究をいたしました。その結果、新幹線から出てくる騒音、振動がどういう部分から出てくるかということが大分明らかになってまいりましたので、全線を通じまして、相当騒音、振動のための対策を建設の際に織り込んだつもりでございます。したがいまして、当面その目標である八十ホンという数値につきましては、全線を通じまして下回ると考えております。特に大宮から南の方につきましては、今後の問題でございますが、あそこの建設について御承認をいただく際に、埼玉県の知事から、この点を非常に厳格に条件としてお申し入れを受けておりますので、大宮以南の地区についての騒音、振動につきましても、いまこれから工事が盛んになるわけでございますけれども、十分その点を織り込んでまいりたいと思います。
　それから、車両故障につきましては、総論的に申しますと、どうしても新しい車両——新しい車両という意味は、東海道新幹線と今度の東北・上越新幹線とは、外観は同じでございますけれども、内部のいわばからくりとしてはかなり違ったものになっておりますので、したがって、新しいタイプの車両でございますから、どうしても多少の試験操業期間中にトラブルが起こるのはやむを得ないといいますか、むしろそれを予測して試験運転をやっているわけでございます。ウイークポイントを発見して、それを修理いたして、大体本格開業には差し支えがないという見通しを得たところでございますが、この点、技術的なこともございますので、担当常務に答弁させます。
○坪内説明員　ブレーキの関係で、昨年十一月二十五日でございますが、モーターがフラッシュオーバーをしたわけでございますが、これは数日間当時運転しないで、新しいレールでさびが非常に浮いておったという事情もございまして、ブレーキをかけましたときに、列車のスピードを検知する車軸が滑ったということであります。滑りましたものですから、自分のスピードが遅いということで、モーターのブレーキを一応開放いたしました。また再粘着といいますか、またモーターが正規に回転し出したものですから、また電気ブレーキが指令されました。たまたまブレーキ装置としては、そういった速度の低いところでブレーキがかかるように準備をしておったものですから、そのために大電流が流れまして、整流子面上で火花が出たというのが実態でございます。こういった例は東海道新幹線ではいままでございませんで、やはり新しいレールでしばらく運転しなかったということで、こういう現象が起こったということでございます。しかし、こういうことはもちろん当然想定していかなければいけませんので、これにつきまして、さらに粘着のいい滑走検知の仕組みをつくるということ、そして万が一そういった事態が起こりましても、モーターに過大な電流が流れないような仕組みに変更をいたしております。これは簡単な仕掛けの変更で済みますので、本年度じゅうに全車両終了する予定でございます。
○渡辺（貢）分科員　いまお話がございましたけれども、当然車両の安全性の確保の問題が前提になると思うのですが、八十ホンはクリアできる。ただ、環境庁の基準などで見ますと、住宅街などを通過する際は、大体七十ホンという基準値が出されているのですね。これはある意味では、人間の生存上最低の基準値じゃないかと思うのです。特に県南部に入ると、まさに人口の稠密地帯でございます。八十ホンはクリアできるけれども、この基準値の七十ホンまでやはり下げてほしいというのが、一つは県南の住民の皆さんの要望でございましたし、そういう意味からも、当初要望として出ていたのは地下化という問題なんですが、この辺の七十ホンという目標についてはどんなふうにお考えか、簡単で結構です。
○半谷説明員　先ほど総裁が答弁いたしました小山の試験線の成果を踏まえて、いま対策をしておるわけでございますが、小山の試験線で私どもがいわゆる音源対策、音の出る場所において音を防ぐ音源対策として私どもとして得たものは、八十ホンはほぼ達成できるというところまでは技術的な見通しをつけました。それから七十、七十五というレベルにつきましては、実は数字的には八十に比べましたら五ホンとか十ホンというわずかな数字でございますけれども、これは音の振動という騒音という面から見ますと、エネルギー的には相当の減を図らなければこのホンが下がらないわけでございます。そういう検討をいろいろしているわけでありますが、七十、七十五に達するには、もう少し技術的に検討する必要があるというふうな結果であります。したがいまして、私どもとしては、小山の試験線ですべて終わったと考身ておりませんで、今後も技術的な検討を続けていくつもりでありますけれども、世界の鉄道その他見ましても、やはり音源対策というものが今日ただいま実用できるものとしてはまだまだ残されている問題があるわけでございます。したがいまして、環境対策としては、環境基準にも示されて去りますような障害防止対策というようなものも場合によっては必要かと考えますけれども、大宮以南につきましては、線形上速度が二百キロという速度を大分抑えて走るという計画を立てておりますので、大宮以南につきましては、この環境基準の開業後三年ないし五年後に達成すべき目標とされております七十五ないし七十がほぼ達成できるのではないかという見通しであります。
○渡辺（貢）分科員　ぜひそういう努力を引き続き進めていっていただきたいと思いますし、きょう、戸田で起工式があった。しかし、現実にはまだ住民の皆さんの全面的な合意をいただいていない。部分的にはいろいろペンディングになっている問題等もございますので、とりわけ県南の問題については、今後十分合意が得られるように御努力をいただきたいと思うのです。
　そこで、新幹線が全面的に開通するということになると、東北だけでも三十本、上信越を含めると五十本近くになるわけです。こうなると、現在の通勤問題とあわせてそれがダブルしてくるわけで、東京への通勤にもかなり大きな影響があろうかと思うのですね。
　最近、国鉄の首都圏本部で、そういう点も想定されて京浜東北線の増発の問題あるいは東北貨物線の高速通勤線というか、そういうものへの転用の問題。また、これは国鉄の中でも黒字、ドル箱であると言われておりますが、高崎線、東北中電、こういうものについてのいろいろ御検討があろうと思うのですね。埼玉から東京への国鉄を利用しての通勤者は大体五十万から六十万、もっと多いと言われておりますので、そういう総合的な通勤対策が求められていると思うのですが、この点について、そうした面からの首都圏の対策、ありましたらお伺いいたしたいと思います。
○半谷説明員　ただいま御指摘のように、東北線、高崎線の中電、東京から言いますと五十キロ圏あるいはそれ以上の地域から通勤、通学をなさるお客さんが非常にふえてきております。現在、東北も高崎も中電は十五両編成で、大宮から旅客線複線一本にしぼられますので、ラッシュ一時間それぞれ九本九本ということで、十八本が上野に入るというのが現状でございます。そのほかに、大宮折り返しの、大宮ドンの電車も一部入っておりますが、上野へ入るということになりますと、ただいまの輸送力がほぼ限界かと考えております。それから京浜東北線につきましても、御承知のように、これは大宮まで行って折り返しております。これも現在相当の輸送力を持ってやっておりますけれども、それほどすいたという状況じゃなくて、相当込んでいるわけであります。
　それで、今後の対策としていろいろ問題があるわけでありますが、今回、大宮以南の東北新幹線をつくるに際しまして、これと併設いたしまして通勤用の複線の線路を現在大臣の御承認をいただきまして建設中であります。これはまさに都市交通、通勤、通学用のものでありまして、大宮以北ももちろん影響を受けるわけでありますが、主としてこの大宮以南の沿線地域、途中駅を十駅つくるという計画にいたしておりますから、これによってその地域の通勤、通学輸送というのは非常に便利になるし、また現在の京浜東北線なり中電なりからのお客さんの転移も考えられるということでありますから、それによって北向き、北方面の輸送力としては相当の強化ができると考えておるわけであります。
　それから、貨物線の利用の問題でありますが、これにつきましては、部内的にもいままでにずいぶんいろいろ検討はいたしております。いたしておりますが、まだこの貨物線の利用のあり方につきまして、こうすると決めたものはないのでありますが、旅客用に利用するには、実はあのままでは使えない技術的な問題、相当の工事をしなければならないというような問題もあります。そういった面、それから今後の貨物輸送のあり方等も絡んでおります。そういうものを含めまして今後の対策を考えておるわけであります。
　いずれにしましても、今回の対策として、通勤線を東北新幹線の建設に合わせてやっていくということが、首都圏全体を見ました場合に、この方面に対しては非常に強力な将来に向かっての対策が立てられていくということが言えるのではないかと思います。