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○加藤参考人　ここはむしろ、自由濶達な議論を縛らないような枠組みをこの委員会で、こちらの内閣委員会で法律を通すときにそういう議論をしていただきたいなと思っておりますし、設置法自体は、これはそんなに細かいことを書いているわけでないわけですから、ここの議論を通して、こんなことについてやはり議論すべきだということの御議論自体をやっておいていただきたいな。
　先ほど私は石原大臣の言葉を引用いたしましたが、その石原大臣の御答弁の中にも、今までは償還をどんどん延ばしてきた、ところが五十年というのはそこにキャップをつけたんだという言い方があったと思います。この言い方もいろいろなふうに解釈することができる言い方だとは思いますけれども、むしろ、どんなに悪くたってそこなんだよ、もっとよくする手だてがあれば、それはいろいろな可能性を考えればいいではないか、その証拠に、償還主義が絶対だとは必ずしも思っていないという御答弁もありました。
　ですから、それ以上悪くしないということは、よくする方法があれば幾らでもいいわけですから、償還主義を前提にしない、できるだけ効率のいい形の組織にしていこうという議論をやっていただける余地はいっぱいあるんではないか。むしろ、その際の問題というのは、もう一つは人選にあるのではないかな。
　ですから、さっきの岡野先生のお話にもありましたけれども、今までの道路政策の意思決定にかかわってこられた方は、やはりかなり固まったお立場の方が多いと思いますから、なるべくむしろそういう方を避けて、ＪＲの国鉄民営化の御経験、あるいは民間の市場、企業経営、証券・金融市場、そういう目から見られる方に多く入っていただくのがいいのではないかと私は考えております。
○工藤委員　もう一点、加藤参考人に、本来、通行料金は償還期間が終了すると同時に無料となるはずだったわけでありますが、民営化された場合、どのような料金システムが最良と思われるのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○加藤参考人　民営化するということは通行料で商売を賄っていかないといけないということですから、最終的に無料にするということにはならないと思います。
　ただ、これもくどく申し上げますけれども、無料という言葉のわなといいますか、本当に国民全員にとってただの道路というのはないわけです。現在でも六千億かかっている。ですから、道路の維持管理に、あるいは改良にかかるコストをどう負担するかということの話だと思います。
　先ほど、ＨＳＢＣの山田氏のシミュレーションを載せておきました。これはかなり楽観的なシミュレーションであると思いますし、もっと厳しく見積もらないといけないとは思います。しかし、とりあえず、ほかに類似のシミュレーションはないわけですから、これにのっとってお話をいたしますと、十二年で過大な部分の負債を返せるとすれば、そこに幾つかの選択の余地が出てくるのではないか。まず、借金はとにかく早く返して、そこから先、余裕が出てきたら料金をまけさせるという手もあると思いますし、あるいは、借金は十二年で返せるのであれば、それはもっと先でもいい、二十年ぐらいかかってもいいではないか、その分料金を安くすることを先に優先しろというやり方もあると思います。
　そこの料金設定の仕方については、これはまさに公益性の高い事業ということで、料金の認可制度を含めて行政がコントロールできる。まさにそこに事業法としての道路の監督者の立場というのが官の側にある、そこで決めていく話ではないかと考えております。
○工藤委員　次に、岡野参考人にお尋ねをいたします。
　以前、先生は国土開発幹線自動車道建設審議会の委員として活動されておられたわけでありますが、いわゆる国幹審の役割をどのようにとらえておられたのか、率直に御意見をお伺いさせていただきます。
○岡野参考人　国幹審のような、ああいう国の最高のレベルのところで最後の最後の全体を決めるということの必要性は私ははっきり認めております。
　私は最後の二回しか実は関係ございませんで、特に最後のときには熱を出してしまって休んだものですから、その前の一回しか出ていないわけですが、何しろ委員の方が、国会議員の方がたくさんいらっしゃいますので、それから大臣もいらっしゃいますから、とても長い時間、そこで議論するというわけにいきません。したがって、あらかじめ事務局を通じて、かなり詳しい説明がございました。そこで意見は申し上げて、大体その意見が調整がついたところで審議会が開かれるものですから、割合簡単な議論しかそこでは行われません。
　それでも、私が出たときでも、委員の国会議員の方から、請願インターチェンジなんていうものは一々国幹審にかけてやらなきゃならないというのはおかしいじゃないか、地元の負担があるならば、地元が負担してもいいと言うならば、例えば持ち回りとかあるいは事後承認でも場合によってはいいじゃないかというような提案がありましたように、やはり皆さん、もう少しお時間があればいい議論ができる場であろうというふうに私は思います。
　ただ、どういう形にしても、どこかで最終的に責任を持って決めるところがないと話は進まないんじゃないかと思います。
○工藤委員　岡野参考人は「道路建設」の中で、現在の道路公団に対するマスコミ等の論調を道路公団バッシングとして、いたずらに政治的理由によって建設もしくは引き受けさせられた不採算路線だけを取り上げてあげつらうのは不公平だ、このように言われているわけであります。その上で、制度、組織の見直しは当然だけれども、要は制度、組織に携わる人々の意識の問題ではないか、このように話されておられたわけでありますが、そうした観点から、今回の第三者機関が民営化を前提として改革論議をする是非について御意見を承りたいと思います。
○岡野参考人　私が道路公団バッシングというふうな話を書いたり、あるいはしたことがございますけれども、例えば北海道の例の十勝清水と池田の間ですが、ああいうところだけできて、あそこにクマしか通っていないとかそういうのを持ってきますと、あたかも全部そういう道路をつくっているんじゃないか、そういう印象を国民に与えるわけであります。たまたま私が何か新聞で一回出たときにも、すぐ一般の、全然知らない方から投書がありまして、こうこうこういう状態なのに、おまえ、そんなことを言うのはけしからぬ、たしか道路特定財源を守れといった私の記事だったと思いますけれども、そういうように、何かインフォメーションが非常に違っているわけです。
　北海道では、本当のことを申し上げますと、私は北海道開発審議会の基盤整備部会の臨時委員でもおりましたので、北海道で高速道路はそんなに要らぬだろう、そのかわり、国道の改修をやったらどうか。国道の改修をして路肩を広くして、除雪が簡単にできる。それから、場所によっては二車線じゃなくて三車線にして追い越し車線を設ける。どうせ交通量はそんなに多くないんだから、アメリカなんかにそういうのはありますけれども、ところどころで三車線化して、そこで追い越し車線を設けて追い越しができるようにしてやれば、もしできれば、北海道の場合には町と町との間の距離が長いですから、途中で道路から出るということも余りないわけですから、そうしますと、簡単な中央分離帯をつくる等のことをやれば、速度も相当な速度でできるわけです。現に、雪の日には警察がやかましいものですから、高速道路の速度制限の方が一般国道よりも厳しいというような事態が北海道で起きているわけですから、そういう形でやればいいわけです。
　私は何も、決められたものを今高速道路で全部やった方がいいというような考え方ではなくて、先ほど加藤参考人からもありましたけれども、やはり、一般の道路と高速道路でつくるものの仕分けをしながら、そして両方が相まってネットワークとしてどういう形にするのがいいかというふうに考えるべきだと考えております。
○工藤委員　以上で私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。これからもどうぞよろしくお願い申し上げます。
○吉井委員　日本共産党の吉井英勝でございます。
　きょうは、三人の参考人の先生方には、大変お忙しいところ、ありがとうございます。
　順に伺っていきたいと思いますが、最初に岡野参考人の方に、巨額の負債を生み出した原因ですね。日本道路公団でいいますと、負債総額は二十五兆円を超えていて、料金収入に対して十一・六倍ぐらいになりますから、もちろん料金収入が全部負債の償還に回せるわけはないわけで、これは大変な事態ですし、首都高速でも四兆円を超えて十四・三倍とか、阪神高速では三兆円をはるかに超えていて四兆円近いもので、料金収入の十九・一倍とか、本四連絡橋で、四兆七千億ほどの負債に対して、これは料金収入の六十三・九倍というふうになりますから、本当に巨額の負債を生み出しておりますが、この原因がどこにあるとお考えかをまず最初に伺っておきたいと思います。
○岡野参考人　巨額といっても、今の額がいいというわけじゃありませんが、もともと途中では巨額の債務ができるのが当然のことであって、これをもっとコスト節約によって債務の分が少なくて済むようにすることは可能であったと思いますけれども、今の仕組みからいいますと、何もないところから建設を始めるわけであります。民間の企業のように何か初めに資本金を募って、資本金を持って事業を始める場合と違いますから、すべて借金でやるわけですから、当然、借金でつくった道路が利用されて収入があるまでは、全く債務だけがふえていくという格好になります。しかも、道路をつくり始めますと結構時間がかかりますので、十年、十五年ぐらいかかることはざらですから、そうするとその間の利子もたまっていくわけです。
　加藤参考人は道路公団大危機だとおっしゃいましたけれども、私は必ずしも大危機だと思わないんですね。これから先無理に、さらにどんどん、赤字になることが明らかであるような線を入れていって建設すれば、そうなるだろう。ですけれども、そういうことをしなければ、現在でとめなくてもいいと思います。
　というのは、赤字であるか黒字であるかというのは、実は、一般の企業と違うわけでありますから。一般の企業であれば、どんな企業でも五十年使えるものだけで商売するというところはないわけでありますから。したがって、今の場合でも、料金収入がありまして、収入で維持管理費プラス借入金の利子を払って、さらに残りがある状態を続けていけば、必ず最後に残っている部分が、長期にかかるかもしれませんけれども借金を返すのに使える、元本を返すのに使えるわけですから、その状態が保てる条件を失ってはいけないというのが私の考え方であります。
　多くなったのはそうですし、本四架橋の場合には、これは収入が及びませんので、したがって収入で不足した分はそのまま残りまして、残った分返せませんから、返せない部分についての金利が膨らんでいく。現在のところでは金利が安くなっているものですから、ちょうど満期になって借りかえた分の金利が下がっている分だけ少しよくなっていますけれども、それでも、本四の場合であっても、大体六百億ぐらいは、収入から当期の維持管理費を引いて余りがあるわけです。もっとも、その六百億ではとても負債の利子を返すにはできないという状態でありますから、したがって、それを軽減すれば何とか返していくことは不可能でないわけであります。
　ですから、もともと途中で、建設段階で、整備が進んでいる段階で負債の額が非常に大きくなるというのはこの事業であれば当然のことであって、その点では国鉄の債務がふえていったのとは少し条件が違うということだけ申し上げておきたいと思います。
○吉井委員　ただ、同時に、抜本的改修の時期もやってくるわけで、そのことを見通して、やはり大変な巨額の負債と見通し自体が大変だという、そこが今問題になっているところだと思うんです。
　次に、加藤参考人と中山参考人のお二人に伺っておきたいんですが、非常に私不思議に思いますのは、普通ですと見直しをもっと早い時期に考えていくんじゃないかと思うんですが、それが、必ずしも緊急の建設の必要性があるのかないのかということなども十分な検討がないままにどんどん進めて事業を続けてきたこと自体が、やはり今日、危機的な状況を招いているんじゃないかと思うんです。なぜここまで、早い時期に見直しをやらないで、再検討をやらないできてしまったのかという、その原因はどこにあるというふうに考えていらっしゃるかを、加藤、中山両参考人から伺いたいと思います。
○加藤参考人　最初に申し上げました、お配りいたしました資料の一ページ目のところ、「赤字事業の理由」それから「赤字事業が続けられる理由」、ここの続けられる理由のところに整理しておいたことに尽きるだろうと私は考えております。
　情報開示が十分ではないこと。財務諸表の中にコストとされるべき部分が本当は十分に入っていない。これは具体的には減価償却費及びいわゆる取りかえ除却費であります。それが入っていないためにその本当の懐ぐあいがわかっていないこと。
　もう一つは、償還主義とプール制ということで、いやいやまだ途中なんだ、ちゃんと完成に近づけばどんどんよくなってくると、先ほどの岡野先生のお話ではありましたけれども、そこは私は見解がやはり違うところでありまして、もし、いやいや大丈夫だということであれば、せめて各ジャンクションごと、会社であれば事業ごとになるわけですね、各ジャンクションごとに、例えば名神、東名のように、建設が終わって供用が始まってから三十年もたって、そこの部分の建設費はもう返して随分もうけているというところもあるわけですね。ですから、ここはそうですということを個々のジャンクションごとに出入りをきちっと示した上で、だから大丈夫なんだということであれば私も大いに安心できるんですが、そこがそうなっていない。だからこそ、償還主義、プール制ということを見直していかないといけない、こういうことだと考えております。
○中山参考人　今の点ですけれども、例えば日本には各種の公共事業に関する長期計画等がありますけれども、道路整備の長期計画も含めましてそういう長期計画が、例えばこういう国会の場とかもしくは自治体の場で、公開の場できちっと議論されているかというと、残念ながらそういうことがほとんどされていないと思うんですね。ですから、こういった国の基幹的な社会資本整備にかかわる長期計画については、その計画そのものをきちっと国会なりの場で議論をする、またそれを国民とともに考えていく、そういうことがやはり必要ではないかなと思います。
　また、たとえそういう長期計画を立てても、経済情勢の変化、財政的な変化もあります。そういう場合はそういう見直しがきちっと行われるようなチェックシステム、そういったものが日本に十分備わってきているかというと、そういうのも不十分であったのではなかったかなと思います。
　ですから、そういうことを考えますと、そういった公共事業の整備に地元自治体や国民の意見がきちっと反映されるようなシステムがあったのかどうか、そこが見直しがおくれた非常に大きな原因ではないかなと思います。
○吉井委員　いずれにしても、巨額の負債、あるいは個々に見たときの赤字路線というのがあるのが現実の姿ではありますし、この点で、加藤参考人は、民営化というときには巨額の負債と赤字路線をどう扱うべきか、この点についてどのようにお考えかを伺っておきたいと思います。
○加藤参考人　これも、先ほどの資料の中に書いてあることと同じでありますけれども、今度できる第三者機関、推進委員会ですか、ここでの検討対象としては四公団ということになっております。私は、その中で道路公団についてのみ詳細な分析を行っております。ですから、全部については必ずしも十分な材料は持っておりませんが、道路公団について申し上げますと、今の負債というのは、市場で評価される形のきちんとした上場をしていけば必ず返していける。ただし、これは時価評価をした上での財務分析をまだ行ってない、それ以前のものですから、時価に直すと、ひょっとしたらそれすらも大ピンチになってしまうかなという心配はあります。
　ただ、これも繰り返しになりますけれども、国が借りた借金というのは必ず、二十五兆なら二十五兆、きっちり返さないといけないわけですけれども、民間企業というのは、言葉がどうかわかりませんが、転がしていけるわけですね。ある程度の借金をした上でそれを転がしていける。ですから、仮に二十兆円だとすれば、それが民間企業であれば、十一、二兆返せばよくて、後は、ある程度債務をしょった上でビジネスを健全にできるという状況ですから、私は、そういう意味で、少なくとも道路公団について、簿価で見る限り、返す体力はまだ残っている。
　あとは、どうも本四公団は公的な面倒を見ざるを得ない状況になっていると思いますし、阪神もそれに次ぐ状況かな。首都高はその中間ということですから、ある程度のどうしてもだめな部分はまず公的に面倒を見た上で、その残りをどうするか、民営化するかどうするかという議論に結局はなるのかなと考えております。
○吉井委員　現実に巨額の負債があり、赤字路線もあるという中で、今お話ありましたように、民営化ということを考えても、ある程度採算のめどのとれるところは民営化するにしても、非常に難しいところについては結局国が面倒を見るという形をとらざるを得ない、そういうことですが、中山参考人にも同様に、現実に発生した巨額の負債と赤字路線をどう扱っていくべきかということについてのお考えを伺っておきたいと思います。
○中山参考人　何らかの形で今の財務体質の見直し、もしくは赤字路線の見直しが要るのは当然なんですけれども、ただ、その場合、狭い視点と言うとちょっと語弊があるかもしれませんが、高速道路網だけの見直しに限定するのは余り望ましくないのではないかな。とりわけ、今の日本の地域経済、特に地方経済は非常に悲惨でして、諸外国と比べましても、例えば農林漁業では食べていけない、商店街ももう疲弊している、製造業の空洞化がどんどん進んでいっている。そういう中では、やむを得ず公共事業に頼る、もしくは最後の命綱として社会資本整備に頼る、そういう状況が起こっていると思うんですね。
　ですから、不採算路線の見直し等は当然必要ですが、あくまでもその大前提として、高速道路や新幹線に頼らなくても地域経済の振興が図れるような、そういう地域経済全体の立て直しを考えていく必要があると思うんです。もし、そういうことをせずに、不採算路線の切り捨て、もしくはそういうことだけを議論しますと、当然地方としては納得できないということになると思うんです。
　ですから、先ほども、国の責任とは何かというところで、トータルに見るのが国の責任だというお話をしましたけれども、あくまでも高速道路網の整備、もしくは今抱えている赤字路線の問題、それも、地域経済全体をどう再生していくのか、その中で位置づけて考えていく必要があるのであって、高速道路網だけで限定して議論をすると非常に難しい議論になるのではないかなと思います。
○吉井委員　今のお話ともかかわるのですが、例えば、かつて工業団地づくりを地方にも随分やりまして、コンビナートの時代があればテクノポリスの時代もありました。私はこの前も委員会でお話ししたことがあるのですが、鹿児島空港をおりますと、タクシーで二十分ぐらい行ったところに工業団地造成をやっておったんですが、もう企業がみんな海外へ行く時代ですから全然さっぱり売れない。たまたま上野原遺跡が見つかって、一万年前の遺跡ですから、国から天下りで行った役人の方も大変喜んでおられるような状況です。
　ですから、そういうふうな時代にあって、地域経済とか地域産業をどうするかとか、そこに人が住んで経済活動をする、その中での道路の必要性とか採算性ということを全体として考えた日本の国土の計画とか都市計画というものを考えていかないと、道路の問題はなかなか難しいなということを最近思っているんですが、中山参考人の方からも、今もそうですが、冒頭にもお話しいただきましたが、どういう配慮なりどういう観点からの検討を深めることが道路というものを見たときに必要なのか、この点についてのお考えというものを伺っておきたいと思います。
○中山参考人　冒頭でも述べましたように、道路計画というのは、今御質問にもあったように、ただ単に採算性だけでは当然議論ができるものではないと思います。
　例えば、民間に任せますと当然採算性が優先するんですが、でも、採算がとれなくても必要な道路があるわけです。そうしたら、そういう道路は一体どうするのか。例えば、道路関係四公団の話でしますと、今の事業計画を前提に民間に任せて、そうしたら、採算性を重視したらもうこの新設はやめるとかということを民間企業が言い出した場合は一体どうするのかとか、いや、もう不採算部門は切り捨てるということを民間企業が言い出した場合は一体どうするのか、いろいろな問題が起こってくると思うのです。
　ですから、道路計画を考える場合は、ただ単に採算性だけではなくて、やはり地域経済の発展、国民生活の向上、環境の改善、また財政的な問題、そういうのをトータルに含めて一体どう考えていくのかというのが非常に重要だと思うのです。
　ただ、きょうの議論は高速道路網が中心になると思いますが、高速道路網の話で考えますと、全体計画そのものを長期的に見直していくことが重要だと思うのです。とりわけ、今後の日本の人口の推移がどうなるのか。例えば、国立社会保障・人口問題研究所の将来人口予測なんかを見ましても、例えば、五十年後に日本の人口が一体どうなるのかを見ますと、恐らく、車を運転する年齢層だけを見ましても、今の三分の二から半分ぐらいに減るという予測をしていますね。ですから、そういうことを考えますと、高速道路網計画に限定しますと、かなり長期的な計画はやはり見直しをしていく必要があるのではないかなと思います。
　いずれにせよ、採算性というよりも、道路計画というのは、あくまでももっと地域全体のこと、国民生活全体を考えて、その中で路線計画を慎重に検討していくべきではないかなと思います。
○吉井委員　それで、現在の計画路線をどう扱うか、この問題を次に伺いたいと思うのです。
　岡野参考人の場合はその決定にかかわってこられたということでお答えにくいかなと思うのですが、加藤参考人と中山参考人のお二人には、現在の高速道路網、この計画路線をどう扱うべきかということで、建設を続けていくのか、凍結を考えるのか、あるいは縮減を考えていくのか。国土幹線ということでどういう角度から今考えるべきか。この辺のことを伺いたいと思います。
○加藤参考人　これも先ほどの繰り返しになりますが、私は、それを現時点で一概に決めることはできないし、また決めることが適切でもないんじゃないか、こんなに考えております。ただ、この決着のつき方、結論からいうと、残りの二千四百キロが全部あるいはそれ以上につくられるということは、私はないのではないのかなと。結局は、そうしない方が、今と、あとは将来の日本国民にとっていい結果ではないか、こんなに思っております。
　そのつくり方、決め方については、まさにきちんと回る形の民営化にした上で、今の新幹線方式のような、では国がやるのか、あるいは自治体がやるのか、自治体が国なりとある程度負担を分かち合いながらやるのかとか、それから重要性がどうであるかというようなことを、実は余り議論されていないわけですね。国幹審というのは、実は開かれた委員会ではないわけですから、先ほど岡野先生もおっしゃっていましたけれども、まずこれだけつくるんだというような結論があって、ではいいかというようなことで来ているのが事実ですから、もう一度そこは議論をし直す。議論をし直す前に、議論の選択肢をふやすためにこそいい形の民営化をやるべきだ、こんなに考えております。
○中山参考人　端的に述べますと、一たん凍結して、それからもう一度検討すべきではないかなと思います。
　やはり、ずるずるこのまま進めていきますと、通常は、事態は悪化する一方だと思います。とりあえずきっぱりと一たんとめて、その上できちっともう一度、あくまでも国土の幹線ですから、国会が中心となってそういうことを議論し、もう一度考え直すべきではないかなと思います。
○吉井委員　時間が参りましたので、本日は、三人の参考人の皆さん、どうもありがとうございました。終わります。
○北川委員　こんにちは。社民党・市民連合の北川れん子といいます。
　きょうは、遠いところから三人の参考人には当委員会にお越しいただきまして、本当にありがとうございます。やはり、きっちりした意見をいろいろ言っていただいたということで、頭がだんだんすっきりしてまいりました。
　実は、私は尼崎というところが立候補地だったんですが、先ほどの御意見の中にも、阪神高速はだめだね、本四はだめだねという、西の方に住む者にしてはちょっと寂しく、そしてまた悔しい感じがします。その悔しさというのは何かといえば、では、それを建設しようという計画が持ち上がったときに、反対の声というものがどれほど反映されたのかなという気がいたしまして、少し悔しい気がしているわけです。
　中山参考人におかれましては、都市計画を御専攻だというふうに先ほど御紹介いただきました。敗戦からこちらはいわば戦災からの復興だったと思うんですが、特に七〇年代以降の都市計画を参考人はどういうふうに見詰めてこられて、そして何を感じていらっしゃるのか、その辺からまずお伺いしたいと思います。
○中山参考人　非常に大きなテーマで、ちょっと短時間でお答えするのはなかなか難しいんですが、七〇年代、とりわけ一九六〇年代の高度経済成長期というのは、やはり、日本をどう大きくしていくかという時期だったと思うんです。そのときは、例えば尼崎もそうですが、大阪の大都市圏というのは、いかに効率的に人口や産業を受けとめていくか、これが都市計画の中心であったと思うんですね。
　ところが、現状は、もう大分状況が変わってきています。これからの時代はどういう都市計画かというと、日本全体でももう人口が減ると思います。また、今後、かつてのような産業、高度経済成長があり得るかというと、あり得ないと思います。むしろ、そういう時代に、これからの都市計画は、かつての非常に厳しい環境、例えば尼崎なんかその典型だと思いますが、過去のそういった高度経済成長のときにつくられた環境の悪化、それを今後の時代にどう回復していくのか。また、これから人口や産業が仮に減っていくとしても、そういう中で国民生活や地域経済の安定をどう図っていくのか。そういった七〇年代型のような常に開発、大きくなっていく時代から、場合によったら小さくなるけれども国民生活が低下しない、そういう枠組みの中で新たな都市計画を考える時代にそろそろ差しかかっているんではないかな、そういうふうに考えております。
○北川委員　そういう時代に入って、この国会という場、また、先生たちのそれぞれの御専門の分野での役割というのは大きいなと、改めて今の御意見をお伺いして思うんです。
　確かに尼崎というのは、栗東—尼崎間に名神高速道路ができた時代からすれば十万人も人口が減って、なおかつ、阪神・淡路大震災以降は、唯一人口が減り続けている都市なんですね。なぜかといえば、やはり尼崎と聞くと住みにくい、いや、住むの嫌やな、あそこ、いや、車うるさいで、そういう感じのイメージというのは払拭できないわけですね。三十年間で刷り込まれたイメージというものは、工場型の公害それから道路による公害によって払拭できない。
　先ほどの中山参考人のお話の中にもありましたけれども、私は尼崎生まれではないし、育ちでもないんですね。そういう中で、尼崎を古くから知っている方は、この川で泳いだ、海で泳いだ、そして四十三号線、二号線が通る前の町の姿はこうであったという愛着を持った形で風景を見る、景観を見るということで、とても躍動的な時代の尼崎を話してくださるわけです。
　もう一度中山参考人にお伺いしたいんですが、大補修、更新、それから大改造といいますか、そういう時代に高速道路も入りましたが、その時点における都市計画においてのありよう、何か御提言があればお伺いしたいんです。
○中山参考人　今、尼崎の話が大分出ているので、ある程度その辺を念頭に置きながら紹介しますと、きょうの話題になっている道路四公団も関係しますが、日本はちょっと別としましても、アメリカもそうですが、今の大きな国際的流れ、とりわけヨーロッパの先進国を中心につくられている大きな流れというのは、自動車交通に依存しないような町をどうつくっていくのか、これがやはり一つの大きなテーマになっていると思います。それからもう一つは、かつて、高度経済成長期、そういったところで受けた地域のダメージをどう回復していくのか、そういったことがヨーロッパでも非常に大きな都市計画上のテーマになっているわけです。
　そういうことを考えますと、これからの時代、尼崎のような地域というのは、非常に小さな地域で高密度に人々が暮らしていますから、むしろ車に依存しないような町づくりを進めていくと、非常に町づくりがやりやすいような地域ではないかな。また、非常に歴史もありますし、高密度に町が形成されていますから、そういう意味では、人々が触れ合えるような町づくりを仮に進めようとするならば、尼崎のような地域というのは非常にいい事例になっていくんではないかな。また、今ヨーロッパでも各地で取り組まれていますが、そういう環境の悪化した地域をどう回復していくのか、そういったところをきちっと取り組んでいけば、むしろそういうのに熱心な町として、やはりかなり評価も高まるんではないかな。
　ですから、そういう意味では、高速道路の整備の話の中で言うのもなんですが、むしろ、余り車に頼らないような町づくりをどう進めていくのか、そういったところがとりわけ尼崎なんかの地域にとっては重要ではないかな、そのように感じています。
○北川委員　どうも、本当に何度も私たちの町の名前を出していただいてありがとうございます。
　私自身は、尼崎というのは平たんな町で坂が少ないものですから、リヤカーで行商というのを六、七年やったことがある経験上、やはり愛着を感じているんですね。生まれた場所ではないけれども、愛着をとても感じている町なのです。ですから、ここの町をどういうふうにして人が今後住みやすく、住んでよかったなという町にしていけるかということでお伺いをしてみました。
　それで、三人の参考人に次にお伺いしたいんですが、私たちの国というのは、百年後こういうふうになるから、今ここにいるからこれを我慢してください、これは受け入れましょうという、そういう百年後の特に映像としての都市ですね、地方都市でもいいと思います、それがないという気がするんですが、皆さんがもし百年後、自分はこういう国に住んでみたいとか、こういうふうにしたいと思って今この仕事を請け負っているとか、何かそういう映像的に御紹介していただけるものがあれば、お一言ずつお伺いしたいと思います。
○岡野参考人　百年先、とても映像的にお話しすることはできないと思いますが、ただ、昨年、ちょうどあるところの三十周年記念で二十世紀の交通を振り返ってみました。
　一九一〇年のロンドンの写真がありました。一九一〇年のピカデリーサーカスでは、三分の二が馬車のバスです。その一年後はかなり自動車のバスが入ってきますけれども、そういう状態です。それから、一九〇二年にニューヨークで地下鉄が通りました。そのとき、ニューヨークの市民は何を楽しみにしていたかといいますと、これで一万五千頭の馬の死骸がなくなる、それから馬の排せつ物がなくなる、衛生上非常にいい都市になると。
　ですから、我々は、百年という単位で考えますと、どのぐらい変化するかということについて、現在の延長をただたどっていくだけですととても到達できないと思います。その間に技術の発展がありまして、二十世紀は、多分、鉄道と自動車の覇権争いで自動車が勝った世紀であると思います。二十一世紀は必ずしもそうじゃないと思いますが、しかし自動車がなくなると私は思わないわけですね。ただし、多分燃料は非常に変わって、これからもう二十年もたつと、多分、私は生きているかどうかわかりませんけれども、燃料電池を使うような、そういう排気ガスの公害はない車が走っているだろう。そういうように考えていって、やはり今抱えている問題を長期的にどう直すかというふうに考えるべきだと。
　どうしてもやはり目先的に何かしたいということを考えるんですが、かなり長期に変化していきます。それぞれ刻々変化していくところを見ますと非常に大きな変化に見えますけれども、実はそれは大きな変化の流れの中の一こまにすぎないのであって、私も百年先と言われるととても映像的にもお話しすることができませんけれども、大きな変化はあるだろうというふうに思います。ただ、交通については、私は、二十一世紀はもう余り変化はないだろうというふうに思います。
○加藤参考人　私は想像力は余り豊かじゃないものですから、百年後と言われてもどうなるのかなというのが正直な感想です。
　ただ、私は、すべての基本、政治の基本だとも思うんですが、そこに住んでいる人が幸せであるかどうかということがすべての原点だと思うんですね。そこから考えると、例えば、きょうのテーマである道路とか、それをどうやって運営していくかといったようなこと、そういう組織自体は大きく変わったとしても、人間の基本的なところは余り変わっていないのではないか。ですから、まあ、あれこれ、世の中の建物だとか交通だとか、そんなものがどうだとかということは、そんなに実は重要視はむしろしない方がいいんじゃないかなというのが基本であります。
　その上で一つだけ申し上げますと、集中と分散ということとグローバルとローカル、この二つがキーワードではないかな。
　過去百数十年あるいは戦後の五十年を見ると、いろいろなものがやはり東京に集中、あるいは、国あるいは中央政府の行政ということに集中してきた歴史だと思うんですね。私はこれが今逆の方向に動いていると。ですから、ローカルな生活のレベルを上げる、ローカルな生活を重視する、ローカルな食べ物とか、ローカルなそこでできるものとか風土とかというものをもっと大事にしていこうという感覚が私はむしろ逆に強まるのではないか。それが逆に今度はグローバルなところと結びついて、何でも一遍東京に出てこないと、東京経由でないといけないというところは大きく変わるんでないかな。
　そうなると、結果的には交通のあり方というのも変わるわけですから、今のままで続けていきますと、償還主義をそのまま維持しますと、五十年どころか、それこそ百年か百五十年か続いてやってしまわざるを得ないみたいなことですから、むしろそうならないようにやはりこの辺で変えないといけないんじゃないかな、こんなに思っております。
○中山参考人　具体的な町のイメージというのは、これは地域によって違うと思うんです。東京と大阪では違いますし、ヨーロッパと日本、アメリカでは全部違うと思うんです。
　でも、将来的に僕がこうなればいいなというのは、むしろ地域を支える人が一体だれなのか。
　かつて、地域の町、空間というのは、だれがそれをつくり、維持管理してきたかというと、その地域に住んでいる人、その地域で働いて、農業をされている方だったんですね。ところが、残念ながら現代の町では、そういう地域に暮らしている人、地域で住んでいる人たちが町づくりや維持管理に携わっているかというと、なかなかそうはなっていないと思うんですね。ですから、なぜ私の町なのに、なぜ私たちが払っている税金なのにということが起こっていると思うんです。
　地域の具体的なあり方というのは各地域によって違うと思いますけれども、でも、そこで共通することは、その地域に住んでいる人、その地域で働いている人、その地域で学んでいる人たちが町をつくっていくその主人公になれるかどうかで、ここはすべての町に共通してこれから求められていくことだと思うんです。ですから、具体的な町のイメージは違いますけれども、その主人公がだれなのか、そこをぜひ僕は町づくりの中心に据えたいなと思っています。
　一般的に都市計画というと、物的な、ハードなものをつくるようにイメージされがちです。もちろん、直接的にはそうなんです。でも、我々都市計画をやっている者が心がけているのは、そういう町づくりを通じて地域のことを考える人をどうつくっていくのか、そこがやはり最大のポイントだと思うんですね。物づくりを通じてその地域のことを考えていく、地域のことを自分のように考えていけるような人をつくれるかどうかなんです。
　我々は、都市計画、町づくりは人づくりだというふうに考えているんですが、やはりそういう視点がこれからの社会で重要だし、百年後になるのか、できればそれよりもっと早い時代にそうしたいんですが、そういうことを考えています。
○北川委員　ありがとうございました。それぞれ本当に、皆さんの分野でのお言葉ということで、すごく興味深く聞かせていただきました。
　それで、次に加藤参考人にお伺いしたいんですけれども、先ほど言ってくださっていた中で、私がちょっとあれっと思いましたのは、最初の方にお話しになった件で、有料高速道路、無料でもみんな税金で何らかの形で市民や納税者というのは払っているんだよというお話があって、それにプラス有料というのとは似ているようでどこか似ていないというふうにおっしゃったんですが、その意見と、もう一つあれっと思ったのが、民間というふうになれば借金が半分ぐらい解消されて借金経営で回していくということが、民間企業経営になれば有効にそれが機能するんだというような御意見。ちょっと私が経済の方が疎いのでそういうふうに聞いてしまったんですが、それを言われたときに、私はどうしてもダイエーという存在を思い出してしまうんですね。
　そのときに、町で暮らしていて、ダイエーが便利だなと思っていたときから、はっと気づくと、流通をこれだけ変えて、形態を変えて、これだけ町の人たちのそですり合う縁みたいなものが遠ざけられていく、あれが端緒だったんだと思わざるを得ないところが私などは少しあったものですから、どこかで、これは便利だなという段階と、市民の感覚で、そこまでやらなくてもいいんじゃない、ダイエーさんという場合とがあったんですね。ダイエーも関西が発祥の地だったので、私は思います。
　それで、加藤参考人は多分これからの二十一世紀を言葉でリーダーシップをとっていくお仕事についていらっしゃるから、念のためにお伺いしたいんですけれども、有料高速道路のことで私が何が言いたかったかというと、やはり社会的に優先されている人は有料道路を経済的に使える立場にあるということを言いたいわけですね。そのときには、公平性というものの中に、無料道路というものをみんなで共有してやりましょう、その人の今の稼げる状況の中で、ここはあなたが生きるために糧として使っていいんだよということの大きく言った公共性という意味ですね、国とかの概念ではない。そういう形とは、私などは有料高速道路はやはり優位な人たちが使い得るべきものだというふうに見てしまうのですが、その辺を少し整理して、加藤参考人のお話を詰めてお伺いしたいと思います。
○加藤参考人　まず、有料制、無料制のことについてですけれども、全くただの道路はないと言ったのは、この周辺の道路も含めて、道路というのは維持管理にかなり高いコストがかかっている。現実に、今の高速道路、道路公団が受け持っております道路についても、維持それから改良費に年間六千億かかっているわけですね。ですから、その六千億を一億二千万人で単純に割ったとしても、一人五千円ということですね。ですから、そういう意味において、道路であれ何であれすべて、一遍つくったらもう後はただだということにはならない。ですから、後は負担の仕方になるということを申し上げたかったわけです。
　ですから、私は、今の御質問の趣旨からすると、逆に、子供とかお年寄りとかも含めて、十年で自分では全然運転しない、あるいは十年間で五回ぐらい乗ったかなという方も含めて、全員に税金という形で維持管理、改良費を負担させる仕組みが本当にいいのかなということを申し上げたいんです。むしろ逆に、そちらの方が逆進的な効果を持つ可能性も大いにあるということです。
　ですから、それと同時に、有料道路、高速道路のみならず、一般道路も大抵のところにあるわけですから、お金を払いたくない人は、あるいは時間のある人は下の道路を使うという選択肢はあるわけです。ですから、私は、有料道路にすることがお金を持っている人に有利だということには必ずしもならないと考えております。
　それともう一つは、もっと現実的な問題として、では、無料化することが今のような道路公団の懐ぐあいから本当に可能なんですか。可能なのであればそれは大変いいかもわからないけれども、残念ながら私は可能だとは思わないということです。
　もう一つの、借金経営という言葉をお使いになられたわけですけれども、借金経営というとちょっと何となく聞こえがよくないですし、日本じゅうの企業で本当に数えるぐらいの会社しか無借金経営というのはやっていないのですね、トヨタとか。だからこそそれが例として出てくるわけでして、それが全部倒れているかというと、そんなことはないわけでして、ダイエーの場合には、不良な資産を余りにたくさん持ち過ぎたというのが最大の問題であったと思います。
　ですから、企業というのはゴーイングコンサーンなんですね。ですから、やっている事業の中身は変わるにしても、ずっと継続して商売をするんだ。継続する分、継続できるような仕組みをつくっておきましょう。それが、事業ごとにちゃんと財務内容を明らかにする、あるいは、毎期毎期、期間を区切って財務内容を明らかにするということなんですね。
　それに対して、国営の企業あるいは道路公団のような特殊法人というのはゴーイングコンサーンではない、一定の使命を持った団体なんです。使命を達したらそれは終わりなんですというのが前提。だからこそ、毎期毎期きちっとやらなくても、三十年とか五十年で帳じりが合えばいいのです。それが償還主義ですけれども、そういうことで違うわけです。
　今の問題というのは、使命を果たしたらそれで終わりだったはずの、永続するはずでなかった組織が、あたかも永続するかのごとく事業を続けているという矛盾なんです。
○北川委員　本当は、最後に、首相から委員になってくださいと頼まれたら引き受けられますかというのを聞きたかったのですが、それは次の機会にいたしまして、きょうは、本当にどうもありがとうございました。
○大畠委員長　これにて北川さんの質疑は終了いたしました。
　これにて参考人に対する質疑は終了いたしました。
　参考人の皆さんには、貴重な御意見を長時間にわたりましていただきまして、大変ありがとうございました。委員会を代表いたしまして厚く御礼を申し上げます。ありがとうございました。
　この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時五十五分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後四時開議
○大畠委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　午前に引き続き、内閣提出、道路関係四公団民営化推進委員会設置法案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として内閣官房道路関係四公団民営化推進委員会設立準備室長坂野泰治君及び国土交通省道路局長大石久和君の出席を求め、説明を聴取したいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○大畠委員長　これより内閣総理大臣に対する質疑を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。細野豪志君。
○細野委員　総理、石原大臣、長時間の本会議の後の委員会の質疑、大変御苦労さまでございます。時間がございませんので、早速、本法案の私の質問に入らせていただきたいと思います。
　この法案の質疑に関しましては、もう随分長い間、この委員会の中でやってまいりました。その中で、ぜひ今回総理に登場していただいて伺いたいと思っております第一のことは、この法案の理念であります。
　この法律案の中身を幾ら見ましても、一体この委員会が何をするものなのかというところが明らかになってこない。総理は、本会議での質問に対しまして、これは整理合理化計画にあるからいいんだという御答弁をされておりますけれども、閣議決定された整理合理化計画よりも法律が上位に位置することは、これは言うまでもないことでございまして、ミッションの不明確な委員会が実効性のある意見を具申することは、私は非常に難しいと思っております。
　ここで改正案について今求めることはいたしませんが、少なくとも、制定者の意思として、総理大臣が今どういう理念を持ってこの法案を通そうとされているのか、まずそのことをお伺いしたいと思います。
○小泉内閣総理大臣　この民営化の推進委員会におきましては、特殊法人等整理合理化計画において、新たな組織は民営化を前提とする、国費を投入しない、そういう基本方針のもとに第三者機関において具体的な内容を検討する、そういうことでありまして、民営化の推進によって、コスト意識、採算重視、そして、いかにその道路が必要か、必要性、むだな道路はつくらない、必要な道路をつくる、そういうことがこれからの国土の計画においてもあるいは税金の有効な使途においても必要だと思いまして、私は、道路公団の民営化につきましては、独断専行を排すために第三者機関において検討していただきたいと。
　今言いました前提に従って、しっかりとした具体策が提示されるということを期待しております。
○細野委員　コスト意識等のお話がございましたけれども、一点やはり確認をさせていただきたいと思いますのは、なぜ、この法案に今総理がおっしゃったような理念を書き込まなかったのか。簡潔で結構ですので、御答弁いただけますでしょうか。
○小泉内閣総理大臣　今言った理念のもとに議論をしていただくわけですから、私は、大枠は法案で設定されていると。むしろ、見識のある方々にいろいろな方の意見を聞いて議論をしていただく方が、より国民に理解される民営化が実現されるのではないかと思っております。
○細野委員　法案には示されていないと我々は考えております。加えて言いますと、今おっしゃった、それは委員の方々にやっていただきたい、それは余りに総理、無責任じゃないでしょうか。やはりきちっと理念を示して、こういうことを委員にやってもらうんだ。政治的にやはり指導力があってこそこの委員会は私は生きてくると考えます。
　この点は水かけ論になりますので、これ以上申しませんが、今総理がおっしゃった新しくできる委員会、残念ながら理念が示されておりません。総理は、この委員会が出してくる意見がどの程度の効力を有するものというふうにお考えになっているのか、これも委員会の質疑の中では余り明らかになってまいりませんでした。
　今出てきておりますこの委員会は、私どもが求めております三条委員会という強い権限を持つものではなくて、八条委員会という、あくまで審議会としての意見を具申するという組織として位置づけられておりますが、改めて総理、この委員会の意見の効果について、総理のお考えになるところを御答弁いただけますでしょうか。
○小泉内閣総理大臣　この委員会の意見を尊重して具体化を図るということであります。
○細野委員　何度か答弁をいただいて、そのまま、どなたが書かれたのかは知りませんが、御答弁をいただきました。もう少し具体的に聞いてまいりたいというふうに思います。
　この委員会は、もちろん、道路関係四公団の民営化について議論することになっております。しかし、最終的には道路公団というのは、これは名前のとおり道路をつくる公団でありましたわけですから、そこの組織がこれからどういう道路をつくっていくのかというのが最大の国民の関心事であるのは、これも恐らく総理もお認めになるところだというふうに思います。実際に、国土交通省の所管になっております国土開発幹線自動車道建設会議、いわゆる国幹会議ですけれども、こちらとのいわゆる力の関係ですね、それがこれからどうなっていくのかというのが極めて重要な点になってくると私どもは考えております。
　調べてみますと、国幹会議は委員が約三十名、大臣もそして国会議員も入っている。一方で新しくできる委員会は、どなたが委員になられるかわかりませんが、委員は七名。同じく八条委員会ですけれども、実績からいっても格からいっても今の時点では大きな差があるということは、これは明らかであります。国幹会議の方は事務局は道路局、その名前のとおり、国土開発のために幹線自動車道を建設するための会議と私は解釈をしておりまして、まさにどんどん道路をつくってきた実績もあるわけですね。
　法的な拘束力がない、先ほど総理も御答弁をいただきました、参考にしてということでありましたけれども、それでは、政治的にこの国幹会議に対して新しくできます委員会がどの程度の拘束力を持つべきと総理は意思を持たれているか、その点を確認したいと思います。
○小泉内閣総理大臣　私は、この第三者委員会が個別路線まで決定するというのは無理だろう。それは、専門家、国土開発幹線自動車道建設会議というのがありますから、個別路線の整備については、その会議におきましてこの第三者委員会の意見を踏まえて決めていけばいい。客観的な採算性とかあるいはコスト等、いろいろな指標、数字が出されて、どれが必要か不必要かというのは、その中で私は明らかになってくると思いますので、特別に公平な客観的な意見を逸脱するような個別路線が設定されるとは思えません。
○細野委員　この委員会の中でも何度も、新しくできる第三者委員会と国幹会議はそごが生じないんだという話がありました。何度か我が党の委員の方からも疑問を呈してまいりました。今の総理もそういう趣旨の発言がございましたけれども、私は、これは極めて疑問があるというふうに思っております。
　例えば、先日前原委員の方から質問がございましたものに対して国土交通省の方が出してきた資料、これは総理、手元にお持ちでしょうか、事前に言っておったんですが。これを見ますと、いろいろな試算がされているんですが、国費投入がゼロから三千億の間で、償還期限が三十年、四十年、五十年でそれぞれ試算がされております。これによりますと、そもそも、既に総理は十四年度以降は国費投入ゼロという試算を出されているんですね。それを今ごろ、四月十日になって国土交通省の、これは道路局の方だと思いますけれども、国費投入一千億、二千億、三千億の試算を出してきていること自体、閣議の方針に反するわけですので、私は明らかにおかしいだろうというふうに思っております。
　ここではそれは問いませんけれども、この数字の中でやはり注目したいのは、では、国費投入ゼロを前提とすると、総理がもう一つの前提とされている償還年数を五十年とすると、一番甘い試算でも、これは十三・二兆円しかこれから道路へ投資することができない、整備計画の九三四二のうちの六四％しか建設できないことになっているんですね。これは、今までの国土交通省の見解と明らかに反します。
　仮に新しくできる組織でこの九三四二を全部つくるとすると、当然この国費投入の部分を動かさなきゃならない。この前提が大きく変わってくるわけです。道路局長も、そして昨日の国土交通大臣の答弁でも、九三四二はあくまでつくるんだとおっしゃる。個別の路線は確かに言及しないとしても、仮に新しくできる組織の採算性を考慮するんであれば、この九三四二自体は、当然新しい委員会の方で考え直すような意見が出てくると私は考えますが、総理、この点はどうお考えでしょうか。
○小泉内閣総理大臣　まだ第三者機関は設置されておりませんが、いろいろな意見が出てくると思います。しかしながら、基本方針、特に特殊法人等整理合理化計画に基づいて議論するんですから、その中でどういう意見が出るか、それをしっかり見きわめていく必要があると思います。
○細野委員　端的にお伺いしますが、新しくできる組織で九三四二ができる可能性が総理はあるとお考えなんでしょうか。国土交通省の試算には、それができないということになっています。お答えください。
○小泉内閣総理大臣　それは、今後、第三者機関の中でいろいろな議論が出てくるでしょう。事業費がどうなのか、これからの状況によってコストも下がってくるのか、あるいは道路も今までの規格でいいのか、もっと小さいものでいいか、いろいろな前提によって変わってくると思います。
○細野委員　そこまで総理がこの委員会に丸投げされているとは私は思いませんでした。
　昨日、国土交通委員会との連合審査の中で、国土交通大臣が非常に興味深いことをおっしゃっていました。同じ八条委員会の国幹会議は、これは先発電車だ、今度できる第三者委員会は、これは後発電車だ。同じ路線を通っている電車が、先発電車がいて後発電車がいたら、これを追い越すことはできないわけですね。すなわち、この九三四二もそして予定路線の一一五二〇も、これはもう既存の政府方針として変わらない。その前提としてこれを議論すると、これは全然違うことになってくるんですね。
　私は、総理が、この部分はきちっとイニシアチブをとって、弾力的に、当然修正もあり得るという姿勢で委員会を発足させるべきだと思いますが、改めて小泉総理大臣にこの点をお伺いしたいと思います。
○小泉内閣総理大臣　私は、国費を投入しない、民営化を目指す、そして償還の上限は五十年、そういう中ですぐれた見識を持った委員を人選するつもりでありますので、その中の意見を尊重して決めていきたいと思います。当然、道路公団が民営化になれば、将来上場を目指すでしょうし、そうなれば、よりしっかりと何が必要か、的確な判断をされると思います。
　要は、特殊法人等整理合理化計画に基づいてこの第三者委員会は検討する、民営化を目指すからには上場を目指す、これが私は筋だと思っております。
○細野委員　石原大臣はこういう答弁をされています。先日のこの内閣委員会の中で、九三四二が変化する可能性は私は否定するものではございません。石原大臣、この認識はよろしいですか。
○石原国務大臣　総理から御答弁をされましたように、建設コストの問題、規格の問題、調達コストの問題等々、さまざまな要素の変化によって今委員御指摘の点は変化をしていくものだと今も認識しております。