Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○安恒良一君　いやどうも、だんだんお答えになるのかもしれませんが、お話がまだ抽象的なんですがね。
　例えば開発利益の還元について関係の自治体なり地域住民との間に、例えば特定の地方税収の一定の割合を特定財源にするというようなことで、もうこれも古くからいろいろ議論されているんですが、固定資産税とか都市計画税の超過課税を行って、その課税分をその自治体で鉄道基金なら鉄道基金というファンドを持つ、そのファンドで鉄道の建設なり——開業直後はなかなかペイしませんからね。鉄道というのは開業して二十年なり三十年の展望を持ってベイをさしていくということになりますから、開業後数年は大変苦しいわけですから、そういうことの助成をするとか何か、しかしこのことはただ運輸省だけでできることではないわけですね。自治省、後から大蔵省も呼んでありますが、大蔵省等の関係等も税制の問題になればありますね。ですから、勉強されることは結構なことなんですが、やはり例えば常磐新線なら常磐新線だけでも今私が言ったようなこと、これ古くから議論されていることですから、それはどんどん進んでいるんですか、そういうふうにしようとされているんですか、どうですか。
○政府委員（服部経治君）　言葉が大変足りませんでしたけれども、ただいま先生が具体的に御指摘になりましたような具体論を、私どもその勉強会の場にぶっつけておるところでございまして、全体として地域ぐるみ常磐新線の建設促進を大変強く熱望しておられる状況の中で、ぜひとも実りある結論に到達したいというふうに考えておりますし、また私どものスタンスもそれがなくては常磐新線の早期実現といっても、それは絵にかいたもちになるというような強い物の言い方をして、共同の勉強を続けておるわけでございます。
○安恒良一君　そうすると、少なくとも自治省と大蔵省と運輸省の間では、開発利益の還元について、そういうことをやるということについての意見の一致はあるんですか。
○政府委員（服部経治君）　私ども大蔵省、自治省とまず話し合ってという方法でなくて、現実の常磐新線の建設主体の決定及び資金調達の方法等の具体的な詰めを行う中で、各自治体とひざ突き合わせてそれを御相談申し上げていると、そういった実態の中から具体的な方策を生み出してまいりたい。そうなればきっと大蔵省も、また自治省もそういう物の考え方に御同調いただけるものだというふうなアプローチの方法を今とろうとしておるわけでございます。
○安恒良一君　それじゃこれもこればかり時間とるわけにはいきませんから、私は複々線化も大変ですが、局長も認められましたように、新線建設も膨大な投資を必要とすると、しかし地域住民からは強い要望があると、またやらなければならぬと、首都圏や関西圏の場合はどうしても今の既存の鉄道だけでは十分でない、こういうことになりますね。そうなりますと大臣、やはりこれらの問題については運政審の中でも、この新線建設に当たってとるべき措置については、既に項目を挙げて答申が出ているわけです。その中で一番僕は難しいと思われているのは、今申し上げた二つの事項ですから、これについては少し、今局長もおっしゃったように、どうも日本人の悪いところで、まあこれは日本人だけではないかもしれませんが、総論賛成、各論になると反対というのが多いわけですね、各論になると。しかし、要望は強いと、鉄道はつくってくれということですから。私はやはりどうしてもこの鉄道が開発をされることによって地域が非常な利便を得ることは、利益を得ることはこれは間違いないんですからね。例えば駅周辺の土地の値上がりであるとか、それから鉄道が開発されることによって、東京都なら東京都における通勤時間が短縮されて非常な利益を受けるとか、有形無形の利益がたくさんこれは新線ができればある。しかしながら、今日の建設費の膨大な値上がりというのが、大変に新線をやろうとしてもなかなか難しいということになりますから、この点についてもぜひ、もう総論賛成、各論反対の段階ではなくして、具体的、——例えば今あれでしょう、新幹線をつくるのでもややこの思想ですね。これから新幹線つくっていく場合にも地域が持たぬかと、北陸なら北陸に延ばしてくれ、少しは地域で持たないかというのは、これは全くこれと同じ考えだと思うんですね、新幹線の整備についても。ですから、そういう点については、ひとつやはり開発利益の還元という問題については、積極的に、まずもう総論ではいけないから具体論として新常磐線の沿線とやっていると、このことも非常に重要です。と同時に、やはり政府部内における意思統一も私はやられないと往々にして我が国の官庁というのは縦割りですからね。運輸省がいいことを考えたら、今度はほかの省からは一丁おれのところの縄張りだと、こういう話が、おれたちは聞いてなかったなんという話がよく今まではあったわけです。中曽根内閣になったらだんだんそれがなくなっているのかもわかりませんが、今まではあったわけですから。私はやはり今局長がおっしゃったように、沿線自治体との話を進められると同時に、やはり今後の新線建設のあり方についていわゆる開発利益の還元ということについて、私は大臣としては関係省庁の大臣なりとお話を進められるべき時期に来ているんじゃないかと思いますが、どうですか。
○国務大臣（三塚博君）　この常磐新線まさに具体的例として御提示いただきましたように、大変重要な今後の大都市交通線建設の方向を示すものであろう、そういう点で開発利益の還元を含め、また地域交通としてのあり方、そして新線建設というあり方、それも地域住民が渇望しておる、またそれをやることによって大変な経済効果を生む、活力を生む、こういうことであるわけですから、関係省が、運輸省がせっかく公共団体と協議をする、また事業者とも協議をして積み上げたものについて、いささかも足を引っ張るようなことがあってはなりませんと思いますし、よく大蔵、自治、建設、大体そんなところかなと、こう思っておりますので、御指摘のとおり、この構想が具体化するに当たりまして、さような方式を考える中で推進体制を進めてまいりたい、このように思います。
○安恒良一君　それじゃ今度は、この法律の中の一番ひとつ難しいと思うのは運賃の前倒しという問題がありますから、これについて少し……。
　私は私鉄の出身ですから、民営鉄道の運賃決定方法というのをある程度知っておりますが、議論を進めていくために、最初に民営鉄道の運賃決定方法についてちょっと説明してください、私ある程度知っていますから。方法について説明してください。
○政府委員（服部経治君）　大手民鉄運賃の査定に当たりましては、基本的には能率的な経営というものを前提といたしまして、適正な原価及び適正な利潤に見合った水準となるように行っているところでございます。
　査定の具体的な方法でございますけれども、まず目標年度、これを運賃平年度というふうに私ども申しておりますが、目標年度におきますまず鉄道事業部門の総支出額を確定いたします。それで、次にそれと見合う収入でございますが、これにつきましては現行、現在の運賃ベースによります鉄道事業部門の収入額を確定いたします。そうしますと、当然にいろいろな諸経費の値上がり等を反映いたしまして、そこにギャップが生ずるわ
けでありますが、この目標年次におけるギャップのある支出と収入の間を埋めまして収支がとんとんになる、収支がバランスするといったようなところに収入額を持っていくためにはどれぐらいの運賃改定を必要とするかというような方法でもって新しい運賃水準を決定していっているわけでございます。
　収入及び原価の各項目の査定の考え方をざっと申し上げますと、まず原価の四割を占めます人件費の査定に当たりましては、合理化計画等を勘案いたしました適正な要員規模というものをまず算定いたしまして、これに所要のベースアップの率等を勘案いたしまして、一人当たりの平年度における人件費を算定して、これを所要の要員規模に乗ずるといったような方法でこれは数字をつくるわけでございます。
　それから、物件費その他の諸経費につきましては、最近の実績価格を基礎といたしまして、その後に見込まれる物価の上昇率等を考慮して査定をするわけでございます。
　それから次に、減価償却費でございますが、これは償却資産である既存の設備につきましては、これをまず簿価により額を確定いたします。しかし、それだけでは足りませんで、その後の工事によりまして増加する部分があるわけでございますが、それにつきましては、それぞれの会社の輸送力増強工事等の設備投資の計画を厳重に査定して、実行の確実性というものを踏まえましてプラスされる工事額を算定して、それに見合った減価償却費というものもこれにプラスするわけでございます。
　最後に、金利と適正利潤でございますが、これにつきましては、レートベース方式というものによりまして適正な事業報酬額を原価に算定するというような方法でこれを見ているわけでございます。
　収入につきましてはもう御承知のように、当該会社の最近におきます輸送人員の増高の傾向、あるいは輸送力の整備の計画等を踏まえまして適切な見通しを得るように努めておりまして、そういった推定の輸送人員をもとに輸送収入というものを確定するといった考え方で対応しているわけであります。ざっと以上のようなことでございます。
○安恒良一君　よくわかりました。私もそういうふうに思うんですが、そこで問題になるのは、やはり運賃のローテーションが今のところ二年か三年に一遍になっていますから、あなたの言われる方法でいくならば、これはすべて収支とんとんになっておかなければいかぬわけですね、ある程度。いわゆる適正利潤を含めて収支とんとんだと。ところが、かなりやっぱり大手私鉄は過去に累積赤字が出ています。一覧表を私は出してもらいたいということで、四十五年から五十九年、それから五十年から五十九年、過去十年ないし十五年間の累積赤字表をここにいただいているんですが、これは後でちょっと説明していただけばいいんですが。この累積欠損金が出ているのは、一つは、減価償却年限は品物によって違いますが、私鉄の場合は大体二十五年から三十年ですか、そうすると、本来ならばそれで全部減価償却は終わるはずなんですが、必ずしもそこは十分にいっていないんじゃないか。ですから、大手民鉄の累積欠損額とその中身はどういうことでこういうふうになったのか、そこのところを説明してください。
○政府委員（服部経治君）　ただいま私が御説明いたしましたような査定の方法によりまして運賃をきっちり決めていきますならば、先生御指摘のとおり、私鉄の収支は二年ローテーションの場合には二年、三年ローテーションの場合には三年、その運賃改定によりまして収支のバランスが図られるべきでございます。
　ところが、私どもの査定が時に厳し過ぎたというようなことが、例えば原価面あるいは収入の想定面であったということがまず主な原因でありまして、そういった原因によりましてあってはならない累積欠損額が膨大な額に上っているという今実態に結びついてきておるわけでございますが、今後とも運賃査定につきましては適正を期してまいりたいというふうに考えております。
○安恒良一君　例えば大手私鉄の場合で、東武で見ますと四百二十億、十五年間の累積赤字です。西武で百九十三億、以下全体で三千十七億の累積赤字が出ています。
　率直なことを言って、私はいつもこの運輸委員会で議論するように、大手私鉄というのは結局この累積赤字なり収支をどうして合わしているかというと、膨大な附帯事業に一生懸命精を出しまして——葬式屋はやっていませんが、それ以外はもう何でもやっているわけです。そして何とか収支とんとんになっているというのが今の現状ではないかと実は考える。運賃だけではどうしてもなかなかその収支が償わないという状況だと思いますが、その認識はそれでいいですか、かなり膨大な附帯事業をやって、大手私鉄というのはそれで収支を合わしているというふうに現状はなっていると思いますが、どうですか。
○政府委員（服部経治君）　先生御指摘のとおりでございまして、私どもの運賃査定時におきます物の考え方及び査定の手法にかかわりませず、大変残念ながら、結果におきましては鉄道事業部門の赤字の収支じりにつきまして兼業部門から補てんを受けているという実態が長く続いているわけでございます。
○安恒良一君　私は何も高い運賃を決めろなどということを言っているわけではないわけですから、これは国民の立場からいうと運賃は安い方がいいわけです。しかしながら、膨大な設備投資をこれから新線建設なりそれからいわゆる複々線化をする以上は、ある程度原価が見合っていかないとこれはなかなか、民営鉄道ですから、国有鉄道であるならば今までは国からの助成金ということでやれますが、やれないわけですから、そのことは、そういう現状認識だけはお互いに正確にしておきたいと、こう思ってこのことはお聞きをしたわけです。
　そこで、そういう現状の中で今度はいわゆる複複線をやるところについては三％ないし六％の運賃の上乗せをやると、こういうことになりますね。上乗せをやる場合のやり方についても明確にしておかなければならないのは、いわゆる一般の運賃の改定の時期とこの上乗せの時期の乖離というものをどのように埋めていこうとするのかということですね。
　それからいま一つ、これも質問をしておきたいんですが、いわゆる初乗り運賃がございまして、それにこれは上乗せをしていくと。資料はここにいただいてますから、例えば東武だったら四キロまで九十円、京成だったら三キロまで百円、以下、八十円のところもありますが、いろいろございますね。工事規模によって違いますが、これに三ないし六％を掛けて上乗せするんですが、どうしてもこれは端数が出てきますね。ところが何円何銭というわけにはいきませんから、この運賃というのは。それから、今や窓口がだんだんだんだん自動販売機というのが非常にふえておりますから、そうなりますと、これは四捨五入するのかどうするのか、なかなか四捨五入というわけにはいきませんね、これは。そんなことをしたら利用者はたまったものじゃありませんから。
　ですからここらのことについて、いわゆる運賃改定の時期とのずれ、それから初乗り運賃と今回の上乗せの方法、こういうことについてどのように進めようとされているんですか。
○政府委員（服部経治君）　まず、この制度によります運賃の上乗せでございますけれども、これにつきましては、この法律そのものの考え方に従いますと、理論的には複々線化を行うこととなった事業者がそのために必要な積立金を収入から得るために、そのためだけの運賃改定をすることもできる建前にはなっておりますけれども、私ども現実の本法の運用に当たりましては、各事業者が複複線化の工事の計画につきまして運輸大臣の認定を受けましたその時点以降最初に迎える運賃改定の時期に合わせましてこの上乗せのための運賃改定も行うように心がけてまいりたいというふうに
考えております。
　それからお尋ねの二点目でございますが、これにつきましてはちょっとおわびを申し上げなきゃいけないんでありますが、私どもこの制度につきまして広く外部の方々の御理解を得たいと思いまして、パンフレット等をつくりまして御説明を申し上げたその時点では、わかりやすく御説明する意図から、初乗りに即しまして何％、まあ三％ならば何円ですよといったような御説明をしてきたわけでございますが、現実には決してそのような形で運賃の上乗せが行われるわけではございませんで、原則として全区間の利用者につきまして、短い距離を乗る方も長い距離を乗る方も応分に三％なら三％といったような格好での運賃の上乗せ負担をしていただく考えでおるわけでございます。
　それから三つ目のお尋ねでございますが、端数が出てくるではないか、これはそのとおりでございますが、例えばこういうふうな格好でちょっと数字に即して御説明をさしていただきたいと思いますが、例えば上乗せのための改定率と申しますか、それに先行いたします積立率が三％のケースについて申し上げますと、初乗り運賃が百円である、そして通常の所要の運賃改定率が一〇％であるといったようなケースを考えますと、改定後の初乗り運賃は百円にまず一〇％の改定をやり、そして積立率の三％を加えますことによりまして改定後の初乗り運賃はほぼ百十三円になるというふうに計算されるわけでありますが、現行の運賃制度というのは十円単位で運賃が設定されますことから百十三円という額にはなりませんで、百十円もしくは百二十円というような額に初乗り運賃が設定されることになるわけでございます。
　ところで、その初乗り運賃を百十円というふうに設定いたしますと、この初乗り区間で一人について三円だけ収入不足が生ずることになるわけでございます。この不足の収入額につきましては、より長距離の区間での十円単位の運賃水準のアップということを行うことによりましてその不足分が取り戻せるといいますか、埋められるというような格好にするわけでございますし、また仮に初乗りを百二十円にしたというようなケースにつきましては、初乗り区間につきまして一人当たり七円の超過収入が生ずることになりますので、これではまずうございますから、この場合には、より長距離の区間での十円単位の運賃水準の引き下げを行うといったような格好で、その超過収入分を吐き出すといいますか、調整する、そういう格好に相なるわけでございます。
　　　〔理事矢原秀男君退席、委員長着席〕
○安恒良一君　私は、まずなかなか技術的に非常に難しい問題があると思うのは、たまたま運賃改定の時期に近ければいいんですが、三年のローテーションで運賃改定が行われてすぐ複々線ができ上がっちゃったといったら三年間待たなきゃならぬことになるわけでしょう。三年間待たなきゃならぬということになる。このことがいいのかどうかという問題がありますね。
　それから、今おっしゃったように、いわゆる初乗り運賃の場合で百十三円になった、いわゆる通常の値上げとそれから今回の三％で。だから百十三円を百十円にする、そして残りの三円分を全体の人にかけると、こういうわけですね。ところが全体の人も、例えば東武でいうなら、浅草駅から日光まで乗る人もあれば、複々線区間だけ乗る人もあれば、逆にもう越谷より先の方から日光まで行く人もあるわけですね。全然乗らぬ人もあるわけです。全然乗らぬ人にもいわゆる三円の分を十円にしたために今度は持ってもらわなきゃならぬという問題が出てくる。逆にましてや百十三円を百二十円にされたらたまらぬですよ。今度は利用する人でも七円も十円単位になっておるからということで持たせられてもこれはかなわぬわけですが、それは遠距離逓減法というのが私鉄の中にもありますかられ上で計算をすれば出るんですが、なかなか利用する側の住民感情としては、今申し上げたようにまず十円単位にしなきゃならぬ、どうしても。十円単位にするために端数を百十円でそろえるか百二十円でそろえるかというときに、非常に利用者の感情として僕は問題がありはしないかと思うんですが、何かそこらはどういうふうに技術的にされるんですか。私のところに距離帯別人員表というのを定期外、定期、ずっとある程度のことはここに、今度あれをするところを中心にいただいているんですが、その点は現実にどうなりますか。
○政府委員（服部経治君）　御承知のように、鉄道事業の収入額は運賃掛ける利用人員でございます。先ほど申しました例で申し上げますと、例えば初乗り区間で百十三円に設定すべきものを百十円にしたというときには一人当たり三円の収入不足が生ずるわけでございますが、その三円というのは、先生のお手元に例えば京成電鉄があろうかと思いますが、京成電鉄の一キロから三キロまでの利用人員というのがそこで把握されます。この人数掛ける三円が不足になるわけでございますが、そのトータルの額が何百万円というふうに出た場合にその何百万円をより長距離の区間で埋めます。その埋めるときの単位が十円になるようにその母数といいますか、利用人員の頭数に合うような地帯を選びまして、要するに、ちょっと説明が下手でございますが、初乗り区間の利用人員掛ける三円の額を十円で割りました頭数がある一定の距離帯における利用人員の頭数に合うようなところを探しましてやりますときっちりそれが埋まるわけでございます。
○安恒良一君　いやいや、それは数学的にはきっちり埋まるけれども、これを見てもわかるように距離帯別利用人員というのは長距離になればなるほど人は減っていくわけですね。そうでしょう。そして複々線化するところというのは大体そんな余り長距離のところじゃないんですよ、複々線化の場所というのは、都心に近いところですから。そうするとそこの本来は百十三円だけれども百十円にしたと。余計取ったときはこれはしやすいですよ。百十三円を百二十円にすれば多く乗るところから七円も余計取りますからね。これはやりやすいけれども、ところがなかなか余計取るということは私はできないと思うんです。百十三円の原価が出てきたのにそれを百二十円にすることはできないと思うんですがね。だからどうしてもまず百十円でそろえると。そうすると三円分をどこからかということになると、この表を見てもわかりますように距離帯別利用人員というのは、遠距離になればなるほどずっと減っていきますからね。そうするとそこにぶっかけなきゃならぬわけですね。そうすると三円分を、例えば一キロから五キロぐらいのところまでの人員というのは京成一つを見ても非常に多いわけですね。その分の数を掛けるんですからね。今度はこれをこっちにならすときにはこれは大変だと思うんですよ、こっちにならすときにはね。だからそれは数学ではどんな計算でもできるんですが、私はそこのところは非常に問題があるなと思うんです。今申し上げているのは、本法における利用者負担と前倒し運賃の地域の問題を言っているわけですね。それからいま一つは、時間的問題もありますね。それからいま一つ問題になるのは、京成電車のようなところはいいんですが、具体的な例を言うと、東急なら東急を今回の法律で見ていきますといわゆる東横線や目蒲線、こんなところはこれの適用なりその利益を受けるんですが、田園都市線なんというのはもうこれ全然受けないんですね。ですから鉄道が一本のところならまだ何とかあなたの説明がつくんですが、路線が全く別なんですから、もう全く独立していて地域もかなり離れておる。ところがどうもこの案を見ますと一社一運賃制だと、今一社一運賃制ですから。ですから全く関係ない路線の人にも、東横線を一部複々線化するために田園都市線の人も皆持てと。まあ皆持てというか一部持てということでしょうが、そういうことになりますね。それから東武のように一都六県も走っているわけですね。たまたま東京と埼玉のところをちょこっとやったらあとの県の人も皆この金を持て、こういうことなんです、これ一都六県に走ってますからね。こういう距離的な問題がこの
法律でなじむのかどうかなということについて僕は大変これ鉄道屋として疑問を持ちます。
　それからいま一つ、いわゆる時間的な問題というのは特に衆議院でも議論になって、私も非常に注目しているのは学生問題です。沿線に大学がある、四年間大学に行く、ところが卒業したらその人は、沿線に残る人も一部あるけれども、ほとんどは日本全国に散っていくわけです。だから全然利益を受けない。ですから学割をどうするかという議論も出ています。これは一番わかる時間的な問題です。それから私も竹ノ塚という公団にずっと長く、国会議員になっても住んでおったんですが、公団なんというのは年に大体三月から四月になりますと一割以上転勤になります。私自分で自治会長を十年やってましたけれども、十年やるともうかなり入れかわっちゃうんです。長く住み着く人はいつまでも住み着いている。十年たっても十五年たってもおりますけれども、ところが大体一割はもう公団を出て今度新しい人が入ってくる、それが今の東京都の今度複々線化されようとする地域の公団の実態がそうなんです。そうなると、どうせ複々線になると自分が利益を受けるんだから前倒し運賃だから少し高目に払っておってもでき上がったらいいじゃないかということになかなかならぬのです。ここらのいわゆるこの前倒し運賃の一番問題になるところは地域の問題と時間的問題ということについて、局長の衆議院の答弁を聞いていると、長い目で見れば、もしくはかなりラフと言ったら悪いんですけれども、大きい観点から見ればそれは社会的に許される、許容される範囲だという御答弁になっていますけれども、そこのところ衆議院でもかなり同僚が議論しているようですが、私はどうもそこのところがしっくりしないんですが、この点はどうですか。
○政府委員（服部経治君）　まず工事路線以外の路線の利用者なり、工事区間を利用しない利用者、そういった方々にも負担を求めることの当否についてのお尋ねにつきましてお答えいたしますが、これは先生この道の専門家でいらっしゃいますので御承知のとおりでございますけれども、現行の運賃制度におきましては鉄道事業者の行います各種の輸送力増強なりサービス改善なりのための工事に要した費用というものにつきましては、その鉄道のすべての利用者を一つの利用共同体としてとらえまして、全利用者の方に平等に御負担を願うという考え方を伝統的にとってきているところでございます。このことは投資のコストの負担の問題に限りませんで、例えば利用者の多い少ないといったような状況から生じてまいります運送コストの差異というものも現実には相当にばらつきがあるわけでございますが、この点をも現在の運賃制度におきましては捨象いたしまして、長く一社一運賃制度というような物の考え方のもとに鉄道事業の経営が行われてきておるわけでございます。なぜそういうことになっておるかということでございますが、それは例えば工事に要します投資のコストの負担の問題に即して申しますが、それは特定の工事によりまして受益する利用者の範囲あるいはその利用者によって異なるであろう受益の程度というものを計量的にきっちり把握いたしましてそれを確定するということがまず技術的に困難であるということが一つございます。
　次に、仮にそういった特定の工事から受益する利用者の範囲もきっちり確定した、それからそれぞれの人によって異なるかもしれない受益の程度についてもある種の推定を行ってこれを確定をしたということができたといたしましても、次にはそういった特定の工事にかかる費用負担というものと、その工事によって直接受益する、把握した利用者とを結びつけて運賃制度の上に反映させるということがこれまた大変に難しいわけでございまして、そういった運賃制度上の難点がクリアいたしかねるという事情が裏にあるわけでございます。
　このことを逆の意味で申し上げますが、鉄道事業者の行います輸送力増強工事なりサービス改善の工事にかかわる費用負担というものを今の一社一運賃制のもとにおきまして全路線の利用者で広く薄めまして御負担を願っておるわけでございますが、そういう方法をとります場合には、工事の都度その工事から直接受益することとなる一部の利用者にのみにその工事から生ずる費用のはね返しである大幅な運賃負担増ということを強いるという形も回避できるわけでございまして、長期的に見ますと一つの会社の全路線にわたりまして時期は違うでありましょうけれども、結局はまんべんなく輸送改善のための工事が円滑に行えることになるというようなメリットがあるというふうに考えておるわけでございまして、本法の適用に際しましても特定の利用者が複々線化等の大規模な輸送力増強工事の行われる路線あるいは行われた区間というものを現実に利用するかどうかという点を基本的にはこれを捨象いたしまして、全利用者によりましてこういった輸送改善のための経費を平等に御負担願おうという考え方をとっておるわけでございます。
　なお蛇足かもしれませんが、私ども現在の私鉄の運賃制度の中におきましてはこういった工事を行ったことによります投資のコストが膨大に上りまして、これを全路線の利用者にまんべんなく負担していただくということにはどうしても納得がいきかねるといったようなケースにつきましては、特別加算運賃制度というものをとっておりまして、それによりまして当該区間を利用することが明確な利用者につきましては、加算運賃という格好でより多くのものを御負担願うということをやっておりますが、こういう特別運賃制度は今後この本法のもとでも今先生御指摘のようなケースについては当然に適用していくことになると思っております。そういう手法を通じまして複々線化工事の促進を図りたいというのが私どもの思いでございます。
　それから将来その輸送改善のなった路線を利用することにならないかもしれない、そういった人たちに前倒しの形で運賃の負担を願うことは問題があるんではないかということでございます。まさにこの制度に内在する最大の問題点であろうというふうに思うわけでございますが、この点につきましては先生衆議院での議事録をよくごらんになったということでございますので繰り返しになって恐縮でございますけれども、私どもはそういう輸送力の増強工事が社会的に強いニーズになってきている、それを要望される沿線利用者の方々が非常に多いという状況の中でこういった複々線化等の工事が容易に進まない実態がある、それを踏まえて何とかそこに新しい仕組みを埋め込みまして複々線化等の大規模工事が前に進むようにしたいという思いからこのことを考えたわけでございまして、そういったこの制度の趣旨、目的に照らして考えれば、そういった前倒しの格好で将来生ずべき投資のコストの一部を負担していただく利用者のグループと、それからその工事ができ上がりまして大幅な輸送改善の効果を享受していただける利用者のグループとの間にマクロ的な対応性といいますか、同一性というものを見出していこうというこの制度の根幹にあります物の考え方は、私は社会的に御容認いただけるものだというふうに思っておるわけでございます。
○安恒良一君　だんだん時間がなくなってきましたから僕の方から聞いていきますから、いいか悪いか言ってください。大分これ時間が足りそうにありません。
　そこで、私も特別運賃制度というのは私鉄ですからよく知っています。例えば東急の玉川線の大規模工事のとき特別運賃制度をとったですね。そこで具体的にこれ今回のこの今対象になっている東急、東武、西武、小田急、京王の場合、例えば今私が挙げたように東急の場合は東横線と目蒲線ですかね、田園都市線これ関係ないわけでしょう。こういうところはやはりこれは特別運賃制度をおとりになるのかどうか。例えば西武の場合でも池袋線であって西武新宿線とは関係ないわけですね。線路が一本につながっているところは非常にやりにくいんですが、やりにくいけれども、特別運賃制度をとろうと思えばとれるわけですね、これは。いわゆるここを利用する人にある程度高
くかけて残りを全線に割り振ると、いわゆる玉川線をやったときにそういうやり方になっていますね。一部分を全線で持ってもらって、しかしそこを通過客に主としてあれを持ってもらうと。ですから今たまたま予定されている、今ではこういうふうにしたいという東急、東武、西武、小田急、京王の場合には特別運賃制度をこれはとることになるのかならないのか、これが一つ。
　それからいま一つお聞きをしておきたいのは、私が聞いたことにあなたお答えになってないみたいですが、運賃改定の時期に近いやつは一緒にやれるんですよ。ところが、運賃上げて一年もしないうちにこっちの方ができ上がっちゃったといったら、二年間待っておくわけにいかないんだが、その場合はそこの部分だけ改定するのかどうか、このことのお答えがありません。
　それからいま一つ私がお聞きしたことは、一般論として答えられたけれども、特に私は衆議院でも問題になった学割ですね、学割なんか僕はやっぱり考えた方がいいと思うんですよ。例えば四年間だけですからね、その大学へ行って、そこを卒業したらほかへ行く。その沿線で定着するのもあるけれども、ほとんどが東京の大学の場合なんか見ると、みんなあなたほかへ就職する人が圧倒的に多いでしょう。そういう場合に学割にまで上乗せするのかどうかということも僕は聞いておりまして、衆議院では何か学割のことは少しやや前向きな御答弁を大臣もされているようですが、そこらの点についてもう時間がありませんから的確にさっさっと答えてみてください。
○政府委員（服部経治君）　まず特別運賃制度の問題でございますが、先生御指摘の各線につきましては必然的に特別運賃制度をとらざるを得ない実態があるだろうというふうに思っております。
　二番目の上乗せのための運賃改定の時期とそれから通常の運賃改定の時期のずれの問題でございますが、私どもできるだけ事業者をよく指導いたしまして、通常の運賃改定の時期に合わせましてこういった制度によります輸送力増強計画を立てるようにさしていきたい、その間のそこができるだけ少なくなるように努力をしてまいりたいというふうに思っております。
　それから三番目の学生の方のこの制度によります上乗せ運賃の負担の問題でございますが、私どもこの国会で御審議をいただきますまでの間は、一切学生につきましても同様に御負担を願うことで考えておりましたけれども、せっかくの御指摘でもございますので、その点につきましてはいま少し詳細な検討をさしていただきたいというふうに考えております。
○安恒良一君　大臣、私からこれはどうせ附帯決議の中でもあれしたいと思いますが、学生定期のあり方については本当にひとつ前向きに御検討願いたいと思いますね。四年間通うんですから、十年後にでき上がったやつ、そのころはとてもおりはしないんですからね、ですからそういう点を大臣にお願いしておきます。
　そこで、私は前倒し運賃を設定する場合に、やはりよほどこういうＰＲを、皆さんこれ一般論としておつくりになったけれども、私はやっぱり今申し上げたように、いろいろ距離的、時間的に問題があるわけですから、前倒し運賃の設定の意味のＰＲといいますか、国民に対する告示、理解をしてもらう、こういうことをよほどやっていただかないと、いろいろ僕はやっぱり騒動になると思うんですね。何でかと。今申し上げたように、日光の山奥に住んでおって、ほんのわずかしか乗らぬ人が、東武で言うと、竹ノ塚—北越谷が複々線になるために日光の方の人もその運賃を払わなきゃならぬということは、よほど理解をさせるようなＰＲをされないと私はわからぬと思うんですね。それはおかしいじゃないかということになるんですね。衆議院では、何か訴訟論まで議論されているようですが、訴訟があった場合に勝つのか勝たぬのかという議論までされておるようですが、私はそんなことを言うつもりはありませんけれども、やはり利用する国民側によくわかるような、運賃改定の際に、本来上げるべき運賃、それから前倒しで上乗せする運賃、それからその前倒しの運賃の中身、意義ということがわかるように国民に周知徹底をさせる必要があると思いますが、その手段、方法はどう考えられていますか。
○政府委員（服部経治君）　大変貴重な、ごもっともな御指摘でございまして、私ども、幸いにして本法案の成立が認められましたその段階からは、先生ただいま御指摘のような物の考え方にのっとりまして、私ども自身もＰＲに努める考えでございますし、また、関係の業界の方でも実態に即したＰＲというものを力強くやってもらいたいというふうに考えておりまして、その点につきましてはできるだけの努力を積み重ねてまいりたいというふうに思っております。
○安恒良一君　そこで、三ないし六％の運賃の上乗せをされるんですが、問題は所要の工事費の査定ですね。これも厳格にやっておかないと、基礎工事費が高くなると、それに三ないし六掛けるわけですから、そこのところはどういうふうにされるわけですか。もちろんやりたいという方側からの申請が出てくると思いますが、そこのところの所要の工事費査定という問題はどのようにお考えになっていますか。
○政府委員（服部経治君）　本制度におきます計画された工事の工事費の額を幾らと査定するかということは、この仕組みの中で大変重要な問題でございます。例えば、その工事費が一定の基準に達しませんと、この制度に乗り得ないということがございますし、次に、この制度によります積立金の積立率も、その工事費の額と事業者の年間収入の額との対比によって決まってくるわけでございますし、また、積み立ての限度額も所要工事費の四分の一までということで決められるわけでございますので、この工事費の額を幾らと査定するかということは非常に重要でございます。
　ところで、私どもは、こういった将来の工事費の査定ということには、実は運輸省の中でもこの鉄道関係では今までなれていない分野でございますけれども、これにつきましては、同じ運輸省の中にございます港湾局なり航空局はそういった工事費の積算について大変長い経験を持った部局でございますので、そういったところのお手伝いも得まして、私どもこの工事費の査定基準につきましては、基本的には標準単価といったような物の考え方をこれに持ち込みまして、できるだけ明確かつ公正な基準をつくりまして、それによって厳正な工事費の査定といいますか、額の確定ということに努めてまいりたいというふうに思っております。
○安恒良一君　私は、これ工事費が水膨れになっても困りますけれども、十年間の経過措置がありますから、その間における諸物価の値上がり、それから、自分のところの土地の中で複々線化できるやつもあれば、一部土地の取得をしなければできないところもありますね。そうすると、その土地代の値上がりなんかというのは、現時点の単価はわかっても、建設を始めて完了するまでの十年間の値上がりというものもある程度考えておかないと、一遍やってしまってまた上乗せというわけにいかぬわけですよね、これ。ですから、その意味からいいますと、そこのところの査定ということについては、厳格かつ適正にやらないと、せっかく本法をつくって、仏つくって魂入れずということにこれがなりかねぬと思いますから、そのことを申し上げておきたいと思います。
　そこで今度は、工事費の今回適用になるのは百億ということになっていますね、工事費のベースが。百億というのは、どこで基準を引かれたんですか。例えば私から言わせると、八十億でもいいんじゃないかなと思うんです。五億とか十億とか、そんなちゃちなのは困りますけれども、これ百億ということで、本法の適用になる基準が一応百億というふうに説明聞いていますが、その百億の基準は何でしょうか。
○政府委員（服部経治君）　この制度は、先ほど来申し上げておりますように、ほっておったのでは、何もしないでいたんではなかなか困難な状況の中で現実の事業化が図られない、そういった大
規模な工事の促進を図るということを本旨としている制度でございますので、額の基準をどこに置くかは別として、一定の大規模性というものを基準に物を考えざるを得ない事情がございます。
　さあそこで、なぜ百億というようなことを言っておるのかというお尋ねでございますが、私ども今日までの過程におきまして、関係の各私鉄事業者から詳細に将来に向けての輸送力増強工事の計画なり構想なりというものをお聞きしてまいってきております。そのヒアリングの過程を通じまして、一つの一体性を持った工事のまとまりとして、百億円といったような程度のところに線を引けば、彼らが現在考えている、計画している主要な工事というものは、ほとんど全部これを拾い上げることができるという判断に立って百億円程度の基準を設けたいということを申しておるわけでございますが、本法の成立が認められました段階では、さらに重ねて各事業者から詳細なヒアリングを行いまして、その辺につきましての適切さが欠けることのないように考えてまいりたいというふうに思っております。
○安恒良一君　たまたま今出ている関東五社の工事規模は、これは百億ですけれども、今回私は関西なんかもあってしかるべきじゃないかなと思ったんですが、関西、将来は出てくるかもわかりませんが、今ありませんね、これ。ですから、どうも大規模工事というのが、百億が大規模で八十億が大規模でないとは言えないと思うんですが、大蔵省も来てもらっているんですが、これは租税特別措置法の関係があるから、そちらの方から茶々が入って、余り安いのはまかりならぬということで、八十億ぐらいのやつまで租税特別措置法の適用は受けさせられない、こんなことがあるんですか、ないんですか、大蔵省どうですか。
○政府委員（大山綱明君）　租税特別措置でございますので、私ども全く無関心でよろしいかどうかと申しますと、それは全く無関心というわけではございませんが、今度の決定につきましては、運輸省当局の御意向をよく承った上、第一義的には運輸省の御判断に従って差し支えないものと考えておりまして、今度のこの決定というのは——まだ決定ではございませんかもしれませんが、御判断について特に茶々を入れたということもないと存じております。
○安恒良一君　大臣、大蔵省は、茶々入れたことはないと、こう言われていますから、そうすると、私は今回とりあえずこれ百億なら百億でやむを得ないと思います、出発ですから。しかし私は、やはりこれから複々線化しなきゃならぬことは事実ですから、例えば八十億なら八十億の規模のやつが出てきた場合も本法が適用できるように、まあ余り低いのを何もやる必要はありませんよ、五億とか十億とか、そこらぐらいのことを一一やっておったらたまりませんから。しかし、ある一定のこれからの民営鉄道の複々線化計画を頭の中へ描きますと、必ずしも百億単位ではなじまない場合があると思うんです、率直なことを申し上げて。例えば、八十億なら八十億ぐらいにすると、もっと複々線化を進めたいというところも私は出てくると思うわけです、自分の出身でありますから。ですから、この点については、今回はとりあえず、まあ百億ということで私もやむを得ないと思いますが、その点はひとつ将来の問題として大臣前向きに御検討願いたいと思いますが、よろしゅうございますか。
○政府委員（服部経治君）　私どもの願いは、この制度が十分に現実の場で活用されまして、それが多くの人が要望しております輸送力増強、輸送改善に結びつくことが私どもの願いでございますので、決してこれが実効性のないような制度にならないように十分配慮してまいりたいという考えでございます。
○安恒良一君　大臣、ぜひそこのところ前向きに検討してみてください。とりあえずこれで発足さしてみる、そして実行してみると。その過程の中において複々線化が進むということは非常に重要なことなんですから、その点でお願いしておきます。
　そこで、今度は税制上の問題に入っていこうと思います。
　まず、本法は租税特別措置法の適用を受けることになったのでありますが、これは複々線化ばかりでございまして、いわゆる新線建設には何もメリットがないわけですね。それで、御承知のように、今まで特定鉄道工事償却準備金制度というのがございましたね。そして、手元に資料として出していただきました「特定鉄道工事償却準備金利用状況」の中で、利用率は非常に違いますが、例えば営団なんかというのは非常にこれを使っていますね。その他大手十四社の利用状況の一覧表をいただきましたが、五十九年度末、取り崩し残高ゼロというところもかなり出てきていますが、まだ営団や近鉄や西武等々、取り崩し高が残っているところもありますね。まだまだこれからもこの制度というのはあっていいんじゃないだろうかと私は思うんです。この特定鉄道工事償却準備金制度を今回はおやめになろうとしているんですが、これをやめられると、営団その他困るところがたくさん出てきやしないかと思うんですが、それはどういうことですか。
○政府委員（服部経治君）　御承知のように、この償却準備金制度は、これまで都市交通対策の一環として制定されたものでございまして、以降大都市圏におきます民鉄の輸送力増強に一定の効果を上げてきたものだというふうに認識しております。しかしながら、これも先生御承知のことでございますが、この準備金制度は昭和五十一年度以降の租税特別措置法の整理、縮減等に伴いまして、漸次積立率の引き下げ、あるいは取り崩し期間の短縮等が図られてまいりまして、その内容が縮減してまいりました。そのために、だんだんそれを利用することの実効性も薄れてまいりまして、最近では、ただいま先生御指摘になりましたような格好で、これを利用する鉄道事業者も減少の傾向をたどってきたところでございます。加えまして、この償却準備金制度というのは、その目的が減価償却費負担の平準化を図る、そして、あわせて工事期間中の税負担を軽減するということを直接の目的とするものでございまして、この制度におきます積み立てというのは、現実に工事への支出がなされた後にその支出額の十分の一というものを準備金として計上するという、いわば会計処理上の措置でありますために、例えば工事資金の調達を容易にするといったような意味はございませんし、またこの制度によります工事費にかかわる金利負担の軽減効果もない、あるいは任意性の積立金でありますので、運賃と連動させることももとよりできないといったようなものでございまして、今回の御提案申し上げております準備金制度とは本質的にその性格を異にするものでございます。
　したがいまして、私ども、この償却準備金制度を基礎といたしまして、さらに大都市圏における大規模な鉄道輸送力の増強に資する制度としての今回の準備金制度への発展的な解消を図ったというのが私どもの基本認識でございます。
　なお、これが廃止されて各事業者は困るんではないかというようなお話でございますが、その点につきましては、本制度を利用してまいりました各事業者の意見も十分徴しまして、やむを得ないといいますか、差し支えないというような客観的な結論に立っての措置でございます。
○安恒良一君　ぺらっと本音が出たようですね、差し支えないんじゃなくて、やむを得ないと。というのは、どうもビルド・アンド・スクラップという感じで、これは——そこで大蔵省にも来ていただいたんですが、今は制度がちょっと変わっています。変わっていますが、やっぱりこの制度というのは、五十九年度末までの利用工事数を見ても、営団とか近鉄とかかなりこの制度を利用してやってきたことは事実なんですよね。ところが、今度新しい本法をつくる。そうすると、やはり大蔵省としては、租税特別措置法的なものが余計にあったらいかぬから、一つ認めるかわりに一つつぶそうじゃないか、こんなことに——僕も国会議員になる前税調で大分長い間議論したことがある
んですけれども、今の世の中なものですから、やたらに租税特別措置法における免除をつくることには必ずしも私は賛成しません。しませんが、いい制度は残したって悪いことないんです。今申し上げたように、今度は主として複々線化の問題の措置法ですからね。一方は、こちらの方は違うわけですから。そういう場合に、これをつくってやるからどうだと言われたら、経営者は運輸省や国税庁には弱いですから、まあしようがありませんなとは言うでしょうが、せっかく特定鉄道工事償却準備金制度というのがあって、利用もされている、さらに、建設を進めるために本法における租税特別措置法の適用があって、二つの法律があってもいいと思うんですが、大蔵省、それはやっぱりスクラップ・アンド・ビルドということで、こっちを認めるかわりにこっちはだめだと、こういうことになるんですか、まず聞かせてください。
○政府委員（大山綱明君）　租税特別措置は、先生も御案内のように、租税負担の公平を何がしか犠牲にしてある種の政策目的を進めるという制度でございますので、常に見直しといいますか、その政策目的の合理性とか必要性とかその効果とかを吟味していく必要があるものだと思います。
　そういった観点に立ちまして、私ども年末に各省庁と御議論いたしますが、その場合に、やはり各省庁におきますところの政策のプライオリティーと申しますか、優先順位、こういったものもお聞きをいたしまして、それから、つぶす場合にも、何と申しますか、十把一からげにといいますか、しゃくし定規にということは考えておりませんが、御要望を常に承るだけでございましたら、これはどんどん租税特別措置が広がるばかりでございまして、それも問題でございます。そういったいろいろな議論をしながら、各省庁の政策のプライオリティーに従いまして、優先的に認めるべきもの、政策目的をかなり果たしたんではないかと思われるものを廃止するというようなことで毎年対応いたしております。
　この今度廃止をいたしましたものにつきましての政策目的がもうなくなったのかどうかというような点につきまして、なくなったとは私ども完全に思い切っているわけではございませんが、その辺の判断は運輸省当局にしていただきまして、やはり余りどんどん拡大するというのはいかがなものかという態度で臨んでいるところでございます。
○安恒良一君　いや、一般論としての租税特別措置法というのがやたらにふえたらいけないとか、それからビルド・アンド・スクラップするというこの一般論、あなたの考えわからぬわけではないんですが、私が今お聞きしていることは、今回のいわゆる本法に基づくところの租税特別措置法というのも複々線化には非常な大きな役割を果たすでありましょうし、それから今まで行ってまいりました特定鉄道工事償却準備金利用状況というのも、やはりこれを利用しての工事数というのはあって、それがいわゆる乗客の交通の利便に大きな貢献をしてきておったわけですから、どうしても一つ認めるから一つはつぶせと、この事例の場合にそういう大蔵省の御意向だったのですか、どうですか。それとも運輸省が、いやもうこっちだけでいいと言ったのか。どうも運輸省に聞くと歯切れが悪くて、経営者側もまあしようがないな、やむを得ないとこう言ったと、こう言っていますから、そこのところちょっと正直に聞かせてください、それによって大臣に注文することがあるわけだから。
○政府委員（大山綱明君）　先ほども御答弁申し上げましたように、何かしゃくし定規的にこれをつくるからどれをやめろということではございません。ただ、いろいろ、年末から年始、租税特別措置法を提出いたしますまでの間に運輸省当局とは御議論を進めまして、当面予定されております営団地下鉄等の新線工事につきましての、今度廃止された制度でございますが、そういったものについては経過措置を講ずるということで従来どおりの準備金の積み立てができるような措置を講じることで話をいたしたわけでございます。そこまでいたしますればこの廃止されましたところの準備金はまあ政策目的を果たすと、終わるというような御判断を運輸省当局もなさいましたし、私どももそれを是といたしまして廃止という結論に達したと、こんな経緯でございます。
○安恒良一君　それじゃ運輸省、その経過措置を含めて、この特定鉄道工事償却準備金の状況を、経過措置をこうするんだということを含めて説明してみてください。
○政府委員（服部経治君）　この経過措置でございますが、まず帝都高速度交通営団につきましては、現在工事中の、工事に取りかかっております七号線の大半の区間につきましてこの償却準備金制度が六十年四月以降からも適用されるような措置をとったわけでございます。それから近鉄の京都線それから奈良線、橿原線等にかかわります三区間につきましても同様の経過措置をとりまして、当面、従来のこの制度がなくなったことによります不利益を大きく緩和することができたというふうに思っておるところでございます。
○安恒良一君　大臣、このやりとり聞かれておって、私はどうもやや、経過措置があるから大きく残っているところについては営団と近鉄に経過措置をされたということでありますが、私はやはり政策的にこういうものをお立てになるときに、局長の説明を、衆議院の議事録読むと、前向きに発展的にこっちになったと、こういう説明されていますが、かなりやっぱり次元が違うんですよね、これとこれでは。だから前向きに発展的になったと見えるかどうかというのを私はちょっと疑問に、——きょうはそういう答弁されませんですが、衆議院の答弁読んでみると書いてあったんですね。前の制度からこの制度が前向きに発展的にいいものになったと言われていますけれども、私はこの制度は制度として評価しますが、営団なんというのはやはりこれからまだ新線建設しなければなりませんからね。そうすると、これは新線建設には、今度の前向きに発展的になったとしても、この制度は適用ならぬわけですからね。私は、今回は既に運輸省と大蔵省の間に合意ができているということを、この時点でまたもとへ戻せなんということは言えませんが、もう一遍私はそこらを、新線建設をする場合と、それから既存の路線の複々線化を進める場合のあり方については、税法上の問題も含めてもう一遍大臣それこそよく勉強してもらいたいと思いますね。そういうときこそ勉強が必要であって、勉強しておる、勉強しておると言われていますが、私はそこのところは少し前向きに、新線建設ということはどうしてもやっぱり必要なことなんですから、特に大都会における、東京においても大阪においても、それからまだまだ一部地下鉄工事というのはいろいろやってますね、これ率直に言って。そして地下鉄工事というのが非常な膨大な資金が要ることは百も御承知のことなんですから。ぜひそこのところは、まあ今回は、これで一つをやめて、これを新しい制度ということについて、私は必ずしもいいことだと思いませんけれども、まあやむを得ないと思いますが、そこらのところはひとつ大臣前向きに御検討いただきたいと思います。よろしゅうございますか、将来のあり方として。
○国務大臣（三塚博君）　ただいままでの御質疑を承っておりまして、新しい制度で大都市交通の使命を果たさせるようにしていこうという、それは政策目的として一つこちらにあります。同時に、今日まで果たしてまいりました工事償却準備金制度という問題につきまして、急激な変革はいかがかということで六十七年までの経過措置はとらさしていただきましたと、政策的にはバランスとれたことであろうとは思います。しかしながら、ただいまの御指摘のように、新線建設という問題をどうするのかという新たな視点に立ってまいらなければなりませんし、先ほど来の議論で、常磐新線を含め大都市交通の新線建設、特に国鉄が法律が御認定いただきますれば六十二年四月から新たな鉄道事業者としてスタートを切るわけでありまして、御指摘の大阪、名古屋等々にも進めなければならない問題点があるわけでございまして、そ
れらを踏まえながら、これこそ勉強ばっかりして結論出ないんじゃいけませんものですから、真剣な研究、勉強をし、その時点その時点に対応できる政策を決めてまいるということがやはり政治であろうと、また国会の役目でもあろう、こんな観点で御提言を踏まえ、しっかりと勉強してまいりたいと思います。
○安恒良一君　じゃ最後になりますが、やはりこの本法と租税特別措置法の関係では、まあこれはこれと関連することで御議論を願っておるんですが、大蔵委員会等のあれになるんですが、それで、租税特別措置法というのは一応期限が切ってありますね、二年なら二年。こっちの方はこれ十年ということですからね。ですからその点について大蔵省、これはこの法律の趣旨に従ってこの租税特別措置法の有効期限というのは年次ごとに延ばしていくという考えでいいですね、これは。
○政府委員（大山綱明君）　租税特別措置法の各条項につきましては、先ほどちょっと申し上げましたような趣旨から、常に見直しをしていくべきだというようなことから、二年という期限をつけているのが一般的でございます。そういった意味合いにおきまして、この準備金につきましても二年間の期限を付さしていただいておるわけでございます。それじゃ期限到来のときにどうするのかというお話でございますが、そのときには、その時点で制度の必要性、利用状況、効果等を吟味をいたしまして、その時点で適切な対応の仕方をいたしたい。これはほかにたくさんございます租税特別措置ほとんどすべて二年になっておりますが、それにつきましても、その時点その時点で見直して、延ばすべきものは延ばす等の措置をとっているところでございます。
○安恒良一君　いやいや、これは大蔵省だけじゃなくて運輸大臣にも聞かなきゃなりません。それじゃ困るわけだ。というのは、この積立金制度というのは、今申し上げたように、これ十年一区切りになっているわけですよね、これ、この法律自体が。ただし租税特別措置法はその適用は二年、こうなるわけだから、これずれがあるわけですよね。ですから、一般論的にあなたが、今ここで言えぬと、その時点になって見直すと言われているけれども、これは運輸省が新法を出されているわけですから、運輸省は十分これをつくるに当たっては大蔵省と相談されているはずなんですよね。まさか二年たったらその税法のところだけがこれは適用なりませんなんということになると、この法律自体の根幹からこれはおかしくなるわけですからね。ですから、運輸大臣、そこのところはどうですか、これはあなた大臣としてこれをきちっとしておかないと、そうなるとこの法律自体、私たちが提案を受けていること自体がおかしくなってくるんですから。それはどうなんですか、そこは。