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○国務大臣（中山利生君）　山口那津男先生の御質問にお答えを申し上げます。特例政令についてでございますが、ただいま総理から詳しく御答弁がありましたように、湾岸危機という、我が国にとっても重大な緊急事態に伴って生じた避難民について、人道的見地から臨時応急の措置として決定されたものであります。
　他方、今回の法案に基づく在外邦人の輸送は、今述べましたような個別具体的な事態に対する臨時応急の措置として行うものではなく、自衛隊に一般的な権限として恒常的に在外邦人の輸送を行わせようとするものであります。このような権限を自衛隊に付与するには、法律上明確な規定が必要と考えられることから、自衛隊の任務、権限等を定める自衛隊法の改正をお願いをしているところでございます。
　次に、自衛隊機による在外邦人救出の輸送を行おうとする理由についてでありますが、外国における災害、騒乱等の緊急事態に際し、生命等の保護を要する邦人については、政府は従来、これら邦人を本邦等の安全な地域へ避難させる必要が生じた場合、民間定期便による自発的な避難を促すとともに、民間定期便等の利用が困難な場合には、民間機をチャーターすることによりその対処を図ってまいりました。しかしながら、民間機チャーターという手段については、例えば民間航空会社との調整に手間取るなどにより、適時適切に対応することが困難な場合があるなどの問題があったところであります。
　このような問題点を改善するため、在外邦人の輸送の用に供することが可能な政府専用機が防衛庁へ移管されたことを機に、自衛隊法を改正して、在外邦人の保護のための輸送を行うことのできる権限を防衛庁長官に付与することにしたわけでございます。
　次に、政府専用機が防衛庁に所属がえされた理由についてでございますが、政府専用機につきましては、昭和六十二年五月、国際社会における我が国の果たすべき役割にかんがみ、国際化の一層の進展に寄与するため、各国の例に倣い、我が国としても保有することを決定したものであり、当初、総理府において当機の購入及び所要の基盤整備が行われてきました。
　その後、所要の運用基盤が整備されつつある状況を踏まえ、政府専用機検討委員会で検討した結果、政府専用機のような大型機の管理、運用は、専門的な技術基盤及び組織的な支援体制等を必要とすることから、政府部内では防衛庁のみが、要員の確保を含め、これらの体制を長期的かつ効率的に整備し得る能力を有するとの判断から、平成四年四月一日より防衛庁に所属がえすることが決定されたものであります。
　また、在外邦人保護のための輸送の手段については、政府専用機が他の目的で使用中または整備中等のため使用できない場合、在外邦人保護のための輸送ができないとすることは不合理であること、被派遣国の受け入れ能力等により最適な輸送手段を使用することが、当該輸送を最も効率的に実施できるというようなことから、政府専用機に限定しなかったものであります。
　次に、戦闘機等による護衛についてでありますが、派遣先国の空港及び航空機の飛行経路において、派遣先国政府等の措置によって航空機等の安全が確保されないと認められるときには、安全に在外邦人等の輸送の目的を達成することが困難であると考えられるため、自衛隊による在外邦人等の輸送を行うことは、そもそもあり得ないと考えております。したがいまして、御指摘のような護衛のための戦闘機等の派遣ということは想定しておりません。
　なお、憲法上の問題につきましては、従来から申し上げているとおり、武力行使の目的を持って武装した部隊を他国領域に派遣することは、一般的に自衛のための必要最小限を超えるものであって、憲法上許されないと考えております。
　次に、派遣先国との関係等についての御質問でありますが、自衛隊機により在外邦人等を輸送するに当たりましては、国際法上、当該派遣先国等から領空通過、着陸の許可を得ることが必要となります。また、輸送機及び邦人の安全確保は、派遣先国等政府が第一義的に責任を有しており、派遣先国等政府は、空港及び飛行経路の安全を確認した上で着陸や領空通過の許可を行うものと承知しておりますが、いずれにせよ、輸送の安全の確保については、最終的には外務大臣及び防衛庁長官が判断することとなるわけであります。
　次に、輸送対象者数による派遣の具体的基準についてでございますが、まず、生命等の保護を要する邦人であるか否かを外務大臣が判断した上で、防衛庁長官に輸送を依頼することとなっており、依頼があった場合、防衛庁長官は、自衛隊の任務遂行に支障を生じない限度において、被派遣国の受け入れ能力等をも考慮し、最適な輸送手段を使用して邦人の輸送を行わせることとなるものでありまして、輸送対象者数による基準があるわけではありません。
　また、この法案による在外邦人等の輸送に当たっての武器の携行、使用に関連する御質問でございますが、自衛隊機により在外邦人等の輸送を行うに当たっては、派遣先国の空港及び飛行経路において安全が確保されることが前提となっております。このため、派遣が可能である状況においては、派遣先国内で、航空機外において自衛隊員が武器を携行し、使用するということが必要な事態は想定しておりません。
　他方、航空機内においては、ハイジャック等の不測の事態が全く想定されていないわけではなく、セキュリティーチェックなどの措置によっては十分に防止できないと考えられる場合もあり得ると考えますことから、諸般の事情を考慮し、不測の事態に備え、必要な場合には、自衛隊法第九十六条の規定に基づき、警務官が武器を携行することもあり得ると考えております。この場合、同条の規定に基づき携行する武器は、自衛隊の航空機内における秩序維持という警務官の職務の性質にかんがみれば、けん銃が考えられるわけでありますが、その際の武器使用の基準といたしましては、自衛隊法第九十六条三項に基づき、警察官職務執行法第七条の規定が準用されることになっております。
　最後に、国連平和維持活動に係る御質問がありました。
　我が国が国連平和維持活動に貢献するに当たり、また、国際緊急援助活動の一層の充実を図るに当たり、自衛隊の部隊を活用することとしたのは、かかる活動に適切かつ迅速に協力し、我が国の協力を効果あるものとするためには、自衛隊が長年にわたって蓄積してきた技能、経験、組織などの機能が不可欠であるとの判断に基づくものであります。
　一方、国連平和維持活動等には、自衛隊の本来任務である我が国の防衛には見られない専門的な部分のあることは御指摘のとおりであります。今後、防衛力のあり方の検討においては、国連平和維持活動等についても、自衛隊がどのような形で業務を行うのが最も適切であるのか、組織面等を含めて十分に検討をしてまいりたいと思っております。（拍手）
　　　　〔国務大臣武藤嘉文君登壇〕
○国務大臣（武藤嘉文君）　山口議員にお答えをいたします。
　まず、過去の在外邦人の緊急事態に際して、邦人輸送に自衛隊機を使用すればより適切な措置がとれたと考えるケースがあったのかという御質問でございます。
　二つの例を申し上げさせていただきますが、緊急に派遣する必要があった事例といたしましては、イラン・イラク紛争時、イラクがイラン上空を飛行禁止地域とする旨の警告発出後、定期便のキャンセルが相次ぎました。日本の民間航空機の派遣も検討しましたが、同社側には派遣に当たって時間的要素等前提条件がありまして、結局間に合わず、たまたま余席のあったトルコ航空機などにてイランの在留邦人、約二百六十人がテヘランから脱出をいたしました。
　その次に、軍用機または政府機のみ飛行可能であったときの事例でございますけれども、これはハイチのクーデター時、商業便の運行停止時にメキシコが軍用機を派遣した際、七名の邦人が同乗させていただきましたが、その他の邦人は残念ながら商業便の再開まで残留を余儀なくされました。
　次に、外国人の同乗については慎重に配慮すべきだという御指摘でございますが、本法案は、緊急事態における邦人の退避手段の一層の充実を図るものでありまして、その趣旨から、輸送の対象者はあくまでも邦人を優先するものであります。しかしながら、政府としましては、人道上の見地から、邦人と同様の状況下で退避を必要とする外国人についても、余席がある限り搭乗させたいと考えており、過去において、民間航空機のチャーターにより邦人の輸送を行った際にも、外国人を同乗させたケースはありました。
　この場合、退避を必要とする外国人には、通常派遣先国の国民は含まれない場合が多いと思いますが、いずれにしましても、今後、本法案に基づき外国人を同乗させる場合にも、従来同様、当該外国人の母国の政府等から日本国政府に対し、当該外国人の輸送につき要請があることを原則としており、御指摘のような政治問題に発展するといったような事態が生じないよう、十分配慮していきたいと考えております。
　次に、北朝鮮の現状認識についてでございますが、東西冷戦の構造が崩壊したこともありまして、北朝鮮は現在、外交的孤立感を深めるとともに、国内では深刻な経済の困難を抱えております。そのため北朝鮮は、国内においては思想引き締めを、また対外的には強硬な姿勢をとっております。
　しかし、このような北朝鮮の政策は、結果的に北朝鮮の抱えておる諸困難を一層深刻なものにするのみかと思います。北朝鮮が国際社会の責任ある一員として行動するならば、国際社会には北朝鮮を迎え入れる用意があります。この点を北朝鮮がよく理解することを強く期待いたしております。
　いずれにいたしましても、今後の北朝鮮の動向は、北東アジア地域の平和と安定に大きな影響を与えるものであり、我が国としては、これを引き続き注視してまいります。
　次に、最後に、北朝鮮のＮＰＴ脱退問題についてでございますが、総理からも御答弁がございました。私から簡単にお答えをさせていただきます。
　当面は、北朝鮮に対して確固とした姿勢を示す一方、我が国といたしましても、できる限りの説得の努力を行ってまいります。今後の具体的な対応ぶりにつきましては、関係諸国及び国際機関の動向や北朝鮮の出方も踏まえながら、さらに慎重に検討してまいりたいと考えております。（拍手）
○議長（櫻内義雄君）　本日は、これにて散会いたします。
　　　午後二時四十分散会
　　　　　————◇—————
　出席国務大臣
　　　　　　　内閣総理大臣宮澤喜一君
　　　　　　　外　務　大　臣　武藤　嘉文君
　　　　　　　大蔵大臣林　義郎君
　　　　　　　自治大臣村田敬次郎君
　　　　　　　国　務　大　臣　中山　利生君
　出席政府委員
　　　　　　　防衛庁長官官房　村田直昭君
　　　　　————◇—————
○朗読を省略した議長の報告
　　（法律公布奏上及び通知）
一、去る二十二日、次の法律の公布を奏上し、その旨参議院に通知した。
　診療放射線技師法の一部を改正する法律
　視能訓練士法の一部を改正する法律
　　（報告書及び文書受領）
一、去る二十三日、内閣から次の報告書及び文書を受領した。
　中小企業基本法第八条第一項の規定に基づく平成四年度中小企業の動向に関する年次報告
　中小企業基本法第八条第二項の規定に基づく平成五年度において講じようとする中小企業施策についての文書
一、昨二十六日、内閣から次の報告書を受領した。
平成五年四月二十七日（火曜日）
　　　　午前十時二分開議
出席委員
　　委員長　森田　　一君
　　　理事　今枝　敬雄君　理事　今津　　寛君
　　　理事　亀井　善之君　理事　佐藤　敬夫君
　　　理事　村田　吉隆君　理事　緒方　克陽君
　　　理事　常松　裕志君　理事　東　　順治君
　　　　　　小里　貞利君　　　　坂本　剛二君
　　　　　　関谷　勝嗣君　　　　二階　俊博君
　　　　　　橋本龍太郎君　　　　平泉　　渉君
　　　　　　古屋　圭司君　　　　星野　行男君
　　　　　　増子　輝彦君　　　　宮崎　茂一君
　　　　　　阿部　昭吾君　　　　左近　正男君
　　　　　　山中　末治君　　　　浅井　美幸君
　　　　　　佐藤　祐弘君
　出席国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　越智　伊平君
　出席政府委員
　　　　　　　運輸大臣官房長　　豊田　　実君
　　　　　　　運輸大臣官房会　　楠木　行雄君
　　　　　　　計課長
　　　　　　　運輸省運輸政策　　大塚　秀夫君
　　　　　　　局長
　　　　　　　運輸省鉄道局長　　秦野　　裕君
　　　　　　　運輸省自動車交　　土坂　泰敏君
　　　　　　　通局長
　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　通局技術安全部　　堀込　徳年君
　　　　　　　長
　　　　　　　運輸省海上交通　　浅見　喜紀君
　　　　　　　局長
　　　　　　　運輸省航空局技　　松本　健治君
　　　　　　　術部長
　　　　　　　気象庁長官　　　　二宮　洸三君
　委員外の出席者
　　　　　　　警察庁刑事局暴
　　　　　　　力団対策部暴力　　石附　　弘君
　　　　　　　団対策第一課長
　　　　　　　環境庁大気保全
　　　　　　　局企画課総量削　　鈴木　安次君
　　　　　　　減対策室長
　　　　　　　運輸省航空局次　　尾松　伸正君
　　　　　　　長
　　　　　　　運輸省航空事故
　　　　　　　調査委員会事務　　玉置　佑介君
　　　　　　　局長
　　　　　　　労働省職業安定
　　　　　　　局建設・港湾対　　井原　文孝君
　　　　　　　策室長
　　　　　　　建設省道路局有　　佐藤　信彦君
　　　　　　　料道路課長
　　　　　　　自治省行政局行　　中川　浩明君
　　　　　　　政課長
　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　（日本鉄道建設　　峯本　　守君
　　　　　　　公団理事）
　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　（日本国有鉄道　　西村　康雄君
　　　　　　　生産事業団理
　　　　　　　事長）
　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　（日本国有鉄道　　杉田　昌久君
　　　　　　　生産事業団理
　　　　　　　事）
　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　（日本国有鉄道　　池田　　本君
　　　　　　　生産事業団理
　　　　　　　事）
　　　　　　　運輸委員会調査　　長岡日出雄君
　　　　　　　室長
　　　　―――――――――――――
四月二十一日
気象業務法の一部を改正する法律案（内閣提出
　第四七号）（参議院送付）
同月十三日
　トラック運輸の過積載一掃に関する請願（金子
　満広君紹介）（第一四四八号）
同月十六日
　東北地方における測候所の体制強化と気象庁予
　算の拡充に関する請願（関晴正君紹介）（第一
　七四三号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
四月十三日
　北海道新幹線の早期建設に関する陳情書
　（第
　一五四号）
　四国への新幹線鉄道の導入に関する陳情書
　（第一五五号）
　九州新幹線鹿児島ルートの建設促進に関する陳
　情書
　（第一五六号）
　地方空港の国際空港化促進に関する陳情書
　（第一五七号）
　関西国際空港へのアクセスの整備に関する陳情
　書
　（第一五八号）
　航空運賃の低減措置に関する陳情書
　（
　第一五九号）
は本委員会に参考送付された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　参考人出頭要求に関する件
　気象業務法の一部を改正する法律案（内閣提出
　第四七号）（参議院送付）
　陸運に関する件
　海運に関する件
　航空に関する件
　港湾に関する件
　気象に関する件
　　　　　――――◇―――――
○森田委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、参議院送付、気象業務法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。越智運輸大臣。
　　　　―――――――――――――
　気象業務法の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　―――――――――――――
○越智国務大臣　ただいま議題となりました気象業務法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　近年の我が国社会における高度情報化に伴い、気象情報に寄せられる国民の要望が多様化しておりますが、一方、情報処理技術の進展により気象の予測技術が高度化するとともに、情報ネットワークの構築等により情報提供手段も多様化・高度化しており、今後、時代の要請に適合した気象サービスの高度化を図る必要が生じております。
　このような状況に的確に対応するには、気象庁を初めとする関係者の連携・協力による適切な役割分担により、社会の高度情報化に適合した気象サービスを実現するため、気象庁以外の者が行う予報業務の一層の充実を図るための資格制度の創設、気象庁が保有する気象情報の提供体制の整備等の所要の施策を講じることが必要であり、そのため、この法律案を提案するものであります。
　次にこの法律案の概要について御説明申し上げます。
　第一に、気象庁長官の許可を受けて予報業務を行おうとする者は、事業所ごとに気象予報士を置き、当該予報業務のうち現象の予想については、気象予報士に行わせなければならないこととしております。
　第二に、気象予報士になろうとする者は、気象庁長官の行う気象予報士試験に合格し、気象庁長官の行う登録を受けなければならないこととしております。
　第三に、気象庁長官は、指定試験機関に、気象予報士試験の実施に関する事務を行わせることができることとしております。
　第四に、気象庁長官は、気象業務の健全な発達を目的として設立された法人を、民間気象業務支援センターとして指定することができることとしております。
　第五に、民間気象業務支援センターは、民間における気象業務の健全な発達を支援し、及び社会活動における気象に関する情報の利用の促進を図るため、気象庁が保有する気象情報を提供する等の業務を行うことができることとしております。
　なお、この法律の施行期日は、一部の規定を除き、周知に必要な期間等を考慮し、公布の日から起算して一年を超えない範囲内において政令で定める日としております。
　以上が、この法律案を提案する理由であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
○森田委員長　以上で趣旨の説明は終わりました。
○森田委員長　次に、陸運、海運及び航空に関する件等について調査を進めます。
　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　陸運に関する件について、本日、参考人として日本鉄道建設公団理事峯本寺君、日本国有鉄道清算事業団理事長西村康雄君、同理事杉田昌久君及び池田本君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○森田委員長　御異議なしと認めます。よって、そのとおり決しました。
○森田委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。星野行男君。
○星野委員　まず、花巻空港における事故についてお伺いをいたします。
　近時における航空機の発達は目覚ましいものがあり、社会経済の発展や国際化の進展などによりまして国際、国内の航空機の利用者も急速に増加しており、現在、毎日五、六千台の航空機が我が国の上空を飛んでおります。このような状況のもとで、安全の確保が最重要課題であることは申すまでもございません。しかしながら、まことに残念なことに、去る四月十八日、岩手県花巻空港において日本エアシステムのＤＣ９が着陸に際して重大な事故を引き起こしてしまいました。乗客の脱出が一瞬おくれましたら大惨事になったことを考えますと懐然とする思いであります。
　昨日、航空事故調査委員会の経過報告があったと聞いておりますが、その概要について、まず御説明を願います。
○玉置説明員　お答えいたします。
　航空事故調査委員会は、四月十八日、事故発生後直ちに六名の事故調査官を現地に派遣いたしまして、運航乗務員、客室乗務員、空港関係者などからの事情聴取を行いますとともに、残骸、滑走路の痕跡、気象関係の資料などについて調査を実施いたしました。現在、既に、事故調査に重要な役割を果たします飛行記録装置、それから操縦室用音声記録装置の記録の読み取りを実施するなど、広い分野にわたって情報の収集に努めております。
　本事故に対する関心度の大きさにかんがみまして、現在までに知り得た事実、この中には飛行の経過でございますとか、操縦室用音声記録装置に関する情報などがあるわけでございますけれども、これらを取りまとめ、昨日、経過報告として運輸大臣に報告いたしますとともに、公表いたした次第でございます。
　今後とも調査検討を行いまして、鋭意事故原因究明に努めてまいりたいと考えておるところでございます。
○星野委員　運輸行政の最も基本的かつ重要なことは安全の確保であると考えますが、この点について運輸省は今までどのようなことをやってこられたのか、また、航空会社に対して今後の安全対策につきましてどのような指導、措置を考えておられますか、お聞かせをいただきたいと存じます。
○松本（健）政府委員　お答えいたします。
　今回の花巻事故におきましては、幸いに死亡者はなかったものの、一歩誤れば大惨事になった可能性があり、極めて遺憾な事態であると深刻に受けとめております。
　交通の安全確保は運輸行政の根幹であり、今後このような事故が繰り返されないように万全を尽くしてまいりたいと考えており、事故発生の翌日に直ちに日本エアシステムに対しまして口頭で厳重注意を行い、また本日から同社に対する立入検査を実施いたし、その結果により、再発の防止の観点から所要の業務改善勧告を行うこととしております。
　また、その他の航空会社に対しましても、事故後直ちに、規程の遵守の徹底を初め安全確保に万全を期するよう通達により指示をしておるところでございます。さらに、航空事故調査委員会の調査により事故原因が判明次第、必要に応じさらなる対策を講ずることとしております。
○星野委員　ありがとうございました。
　さて、今回の事故は、操縦者におきまして重大な運航規程違反があったことや、あるいはさらにそのような運航規程違反が繰り返されていた旨の報道がなされておりますが、まずその運航規程というものがどのような性格のものか、単なる会社の内規であるのか、あるいは航空業界全般に適用される公的なものであるか、その性格を一点。
　第二点目は、そのような違反の事実があったのかどうか、その有無について。そしてまた、会社がそのような事実を知らなかったのかどうか。もしそうだとしたら管理体制に問題があったと言わざるを得ないのでありますけれども、運輸省におきましては今後どのような指導をしていかれる方針か。何点かについてお聞かせをいただきたいと思います。
○松本（健）政府委員　お答えいたします。
　まず規程の関係でございますけれども、定期航空運送事業者は、航空法百四条によりまして、航空機の運航及び整備に関する事項につきまして運航規程及び整備規程を定めまして、これを運輸大臣の認可を受けなければならない、こういうことになっております。
　ところで、今回のその規程違反でございますけれども、今回の事故におきましては着陸時に副操縦士が操縦を行っていましたが、副操縦士が操縦する場合には、運航規程の附属書に横風に関する制限、それから副操縦士としての経験に関する制限等が規定されております。したがって、この規程に違反があったものでございます。
　また、事故の前日におきましても四区間におきまして同じペアで飛行を行っておりますが、そのうち二区間におきまして離着陸を含む操縦を副操縦士が行っているということが事故調査委員会の経過報告から明らかになっておりまして、その前日も違反を犯していたということでございます。
　当省としましては、このような事態が発生したことは極めて遺憾であり、今後御指摘の点を含めまして立入検査等の場で十分に実態を把握しまして、会社を指導してまいりたいと考えております。
○星野委員　伺いますと、この運航規程なるものは、まあ言うなれば準法規的な性格を持つもの、そんなふうに考えるわけでありますが、これに、今のお話によりますと、事故当日だけではなくてその前日も、あるいはまたさらに反復的にそのようなことが行われておったのではないかという推察ができるわけでありまして、会社の指導体制もたるんでいた、こう言わざるを得ないと思うわけであります。運輸省の方できちっと、当該会社だけでなくて航空会社全般につきまして御指導をいただきたいと思います。
　さて、今回の事故は、お話しのように死者もなく負傷者も比較的少なかったのはまさに不幸中の幸いでございましたが、お話しのように一歩間違えば大惨事になったわけであります。その点にかんがみまして、運輸省はこの事故を教訓として航空機事故の再発防止に全力を傾注していただきたいと考えますが、この点につきまして、大変恐縮でありますけれども、大臣の御決意のほどをお伺いをいたしたいと思います。
○越智国務大臣　先般の花巻空港の航空事故、飛行機のああした事故はまことに遺憾であります。先ほど政府委員から答弁をいたしましたが、明らかに人為ミスといいますか運航規程の違反であります。しかもその違反が二重の違反であります。一つには、六カ月たたなければならないのに六カ月たっていない。また、風の場合には機長が操縦しなければならない、これを副操縦士に任せておった、こういうこと、しかも前日もそういうことが行われておったということであります。まことにこの点についても遺憾至極であります。
　きょうは立入検査を行っております。しかし検査とかなんとかいいましても、そのことよりもやっぱり遵法精神の徹底であり、人の命を預かっておることでございますからもう最大限の努力をしなければならない。我々の仕事はまず安全であり、快適である、そして乗客が安心して乗れるという姿でないといけない、こういうふうに思う次第であります。
　でございますから、今後こういうことのないように、一般的にこういうことのないようにという話ばかりではいけないので、実効の上がる方法をとっていきたい、こういうふうに思います。再びこういうことのないようにというようなことを何回繰り返しても私はだめだ、こう思うのであります。実効の上がるように徹底した処置を行いたい。そして乗客の皆さんに安全であり、快適であり、安心して乗っていただく、こういうことに努めていきたい、こういうふうに考えておる次第であります。
○星野委員　大臣の御決意のほどを伺わせていただきまして、大変安心をいたしました。今後ともよろしくお願いを申し上げます。
　次に、新幹線「のぞみ」のトラブルについてお尋ねをさせていただきます。新幹線の「のぞみ」は、本年三月十八日のダイヤ改正によりまして博多まで延長いたしました。そしてまた、一時間一本の増発も実現をいたしまして、これにより博多までの所要時間が大幅に短縮し、国民の利便の向上に大いに貢献しておりますことはまことに結構なことでありまして、関係者の努力に敬意を表する次第であります。
　しかし、ダイヤ改正以降、連日のようにトラブルの報道がなされており、乗客や国民の不安や不信を募らせていることもまたまことにこれは残念なことであります。高速化に当たりどのような安全対策が講じられていたのか、まずこの点をお聞かせをいただきたいと思います。
○秦野政府委員　のぞみ型の車両を運行するに当たりまして、当然のことでございますけれども、高速走行に対応しましたいろいろな安全対策を講じたわけでございます。具体的には、例えば台車を軽量化するあるいは高性能化を図るというようなこと、あるいは車両の重心を低くして走行時の安定性を図るというようなことでいろいろな工夫を凝らしておりまして、また営業運転を開始いたします前に、高速走行の安全性を確認するために十分な走行試験などを実施しておるという状況でございます。
　ただ、ただいま先生のお話にもございましたように、幾つかのトラブルが発生しておりますことは大変私どもとしても残念でございまして、安全性に対する信頼を確保するために、所要の対策を早急に講じるように強力に指導してまいりたいというふうに考えております。
○星野委員　お話しのとおり、運輸行政の基本はまず安全の確保でございまして、鉄道事業者の基本もまた安全第一でなければならない、そう考えるところであります。幸い乗客の事故には至っておりませんけれども、この際、「のぞみ」のトラブルにつきまして、徹底した原因の究明と再発の防止対策を実施いたしまして、「のぞみ」に対する国民の期待にこたえていただきたいと存じます。
　そこで、現在まで発生いたしました「のぞみ」のトラブルについて御説明を賜りたい、そしてまた、再発防止についてどのような対応をしているのかお聞かせをいただきたいと思います。
○秦野政府委員　まず、「のぞみ」の営業運転におきまして発生しました主なトラブルでございますけれども、例えば窓ガラスが破損した、あるいは電線が切れた、溶接部の亀裂が生じた、ビスが脱落した、いろいろな種類があるわけでございます。
　これらのトラブルは、いずれも列車の運行の安全に直接影響を及ぼすというものではない、あるいはいわゆる初期故障と言われるものに属するのではないかというふうに一応は考えておるわけでございますけれども、いずれにしましても、ただいま先生お話しのように、トラブルが発生するということは列車運行のおくれを招くということ、あるいは新幹線に対しますお客様の信頼の失墜ということにもつながるわけでございますので、私どもといたしましては、こういうことの根絶を目指して今努力しているわけでございます。
　具体的には、ＪＲ東海と西日本の両社に対しまして、原因の究明と再発の防止対策の実施に万全を期するように指導したわけでございますけれども、これを受けまして両社では、メーカーとも協力いたしまして車両各部にわたる総点検を実施するということで、現在総点検をほぼ終了いたしております。それに伴いまして所要の改善対策を実施するという段取りになっております。
　私どもとしましては、そうした最終的な総点検の結果の報告を受けまして、全体的な実態をさらに把握いたし、トラブルの根絶に向けて引き続き努力をしてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○星野委員　新幹線は我が国の基幹的な輸送機関でありますので、高い安全性と信頼性を確立することに努め、国民の期待を裏切らないように全力を注いでいただきたいとお願い申し上げる次第であります。
　若干時間がございますので、あと一、二点お伺いをいたします。
　まず、空港の整備について伺います。先ほど日本の上空を毎日五、六千台の航空機が飛んでいると申し上げましたが、これは空港の需要がふえているということでもございます。東京、大阪の二大都市圏の空港は超過密の状況であります。また、多極分散型の国土形成を進めるためには地域レベルの国際化を推進することが重要でございます。そのためには地方空港の整備を促進することも必要であると考えます。二十一世紀に禍根を残さないためにも、空港整備は時間がかかるわけでありますから、これについて積極的に取り組んでいただくということで、六次五計の話も聞いておりますけれども、この点についての運輸省の取り組みにつきまして御説明を願いたいと思います。
○尾松説明員　お答え申し上げます。
　我が国の空港整備につきましては、御承知のとおりでございますが、平成三年十一月に閣議決定されました第六次空港整備五カ年計画に基づきまして鋭意推進しておるところでございまして、三大空港プロジェクトを最優先課題として鋭意努力をいたしております。
　申し上げますと、東京国際空港の沖合展開につきましては、本年九月二十七日に西側旅客ターミナルの供用開始をしたい、これを目途といたしまして整備を進めておりますし、また、さらに沖合に新Ｃ滑走路を整備する第三期計画につきましても、早期完成を目指して努力しているところであります。それからまた、関西国際空港につきましても、来年夏ごろの開港を目途に努力中であります。また、新東京国際空港の二期施設のことにつきましては、現在話し合いによる早期解決に向けて一生懸命努力しているところでございます。
　それからまた、先生御指摘の地方空港の国際化などにつきましても相当進んでまいりまして、現在では十五の地方空港におきまして国際定期便が就航するに至っておりますけれども、今後も、滑走路の延長あるいは国際ターミナル地域の整備などの施設整備に努めまして、地方からの利用者の利便の一層の向上を図ってまいりたい、こういうふうに考えております。
　御指摘のとおり、空港整備には長い時間がかかります。したがいまして、将来を見通した国際、国内の航空ネットワークの充実を図るために、空港整備五カ年計画に基づきまして今後とも計画的、積極的に整備を進めてまいりたいもの、こういうふうに考えているところでございます。
○星野委員　ありがとうございました。ぜひお願いいたしますが、とりわけ今お話しの成田については、話し合いムードが出てきているところでございまして、御苦心のほどに敬意を表しますけれども、今後一層の御努力でひとつ早期に話を取りまとめて、第二滑走路といいますか、仕事ができるようにお願いをいたしたいと思います。
　次に、鉄道についてでございますが、新幹線直行特急、すなわちミニ新幹線は、山形新幹線あるいは秋田新幹線の例を見てもわかりますように、キロ当たりの工事費は三億円から五億円、フル規格の新幹線の十分の一から十五分の一の工事費で上がるわけであります。したがって、整備新幹線の建設を促進するとともに、このミニ新幹線の整備を計画的に進めまして新幹線の利用範囲を面的に拡大することは、これは投資効果の拡大の意味からも大変その意味は大きい、そう思うわけであります。この点について運輸省の考え方をお聞きしたいと思います。
　同時に、鉄道整備の財源の問題でございますが、この間の新聞報道によりますと、一兆円の追加出資も検討されているというようなことが出ておりました。鉄道整備基金への一般会計の繰り入れが現状では極めて少ないわけでありますが、やはりこれらを大幅にふやして鉄道・整備の財源を確保し、大いに頑張っていただきたい、そう思うわけでありますけれども、この財源確保についての運輸省の考え方、この二点についてお聞かせをいただきたいと思います。
○秦野政府委員　御指摘のとおり、国土の均衡ある発展あるいは多極分散型国土の形成という趣旨から見ましても、幹線鉄道網の高速化ということは極めて重大なことだというふうに私どもも認識をいたしております。
　先生御案内のとおり、在来幹線につきましては現在表定速度が大体時速六十キロから九十キロと非常に遅いわけでございまして、そういう点から見まして、当然、整備新幹線の整備ももちろんでございますけれども、在来幹線の分野につきましても、いわゆる高速交通機関としての鉄道の特性が発揮できるように極力改良を加えていく必要があるのじゃないか。今お話がございましたように、新幹線と在来幹線の直通運転、あるいは在来幹線のスピードアップのための軌道改良あるいは新型車両の投入といったいろいろな知恵を出していかなければならないだろうというふうに考えておるわけでございまして、整備新幹線とあわせて、在来の幹線につきましても鋭意その整備に努力をしてまいりたいというふうに考えております。その一環としまして、今先生のお話にございましたいわゆるミニ新幹線につきましても、投資の採算性あるいはその線区の状況、いろいろあると思いますけれども、一つの検討の課題とさせていただきたいというふうに考えております。
　それからもう一つ、財源の問題でございますけれども、御案内のとおり、鉄道は基本的には鉄道事業者が整備をして、国がそれに対して支援を行っていくという形になっておるわけでございまして、従来もいろいろ工夫をして、何かと円滑に鉄道の整備が進むように努力をしてきておるところでございます。
　本年の予算につきましても、例えば整備新幹線の整備の促進のために補助金を増額する、あるいは財投の新規導入を図るというようなことを行っておりますし、あるいは鉄道整備基金の無利子貸付枠の大幅な拡大というようないろいろな措置も講じておるわけでございますけれども、国の財政事情は大変厳しいわけでございますが、今後とも必要な資金の確保に一層努力してまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○星野委員　今申し上げたように、新幹線直行特急、これによって高速鉄道のネットワークを国全体につくり上げるということは、これは二十一世紀はまさに超高齢化社会でありますからそういう超高齢化社会における社会のニーズに必ず沿う結果になる、私はそう考えておりますので、ぜひ積極的に御検討をお願いしたい、そう思っております。
　そこで、ここで地元の話を申し上げるのは大変恐縮なのでありますけれども、今整備新幹線で北陸新幹線、鋭意工事が進捗しているわけでありまして、運輸省を初め関係者の御努力に敬意を表する次第でありますが、さきに運行をされておりますこの上越新幹線の長岡駅は、北陸新幹線の方から羽越新幹線ルートという基本計画ルートがあるわけですね、それを受け入れるというふうに既にホームはつくられているわけなんですよね。だからもう六、七年前から、北陸新幹線の上越の方から七十二、三キロしかないわけでありますが、それを受け入れるために、これは結局新幹線直行特急より仕方がないだろうということで、関係の市町村や県の知事等が主役になりまして期成同盟会をつくって運動をしているところでありますので、ここでお答えは要りませんけれども、このことだけ申し上げて、今後ひとつまた御検討を賜りたくお願いを申し上げておきます。
　以上で私の質問を終わります。どうもありがとうございました。
○森田委員長　常松裕志君。
○常松委員　労働基準法が一九八七年以来六年ぶりの改正が行われようといたしております。今国会にその改正案が提出されまして審議が行われました。私も実は、去る四月二十三日、労働委員会に出席をして審議に参加をしたところでございます。
　ところで、この運輸委員会が所管をいたします運輸交通業についてでありますけれども、御存じのとおり、六年前の労働基準法の改正の折に猶予事業ということに全体がされました。そして、この九三年三月三十一日まで全体として四十六時間制が実施をされてきたわけであります。しかし、当然この猶予期間が終わる四月一日からは四十四時間制が実施されるものと期待されていたわけですけれども、今回の改正で再び猶予事業に指定をされまして、百人未満の事業所については四十六時間とされ、多くの労働者や家族の期待を裏切る結果となっているわけであります。
　きょうは、その運輸交通事業を所管する大臣に、時間短縮に向けての業界労使に対する指導などについてお尋ねをし、遅くも一九九七年の四月一日からは運輸交通業において全労働者に四十時間制が実現をするよう、そして、それまでの間においてもできるだけ早くそれぞれの事業所における労使の努力によって四十時間制が実現されることを目指して、幾つか御質問させていただきます。
　まず最初に、大臣にお尋ねをいたします。四点ほどになります。
　第一ですが、今申し上げましたように、運輸交通業については百人以下の事業所が猶予事業とされたわけでございます。こうした事態について大臣はどのようにお考えであるのか。私は極めて残念なこと、遺憾なことだと思っておりますが、大臣はいかがお考えでしょうか。
　また、運輸交通業は中小零細企業が非常に多うございまして、かつまた社会全体の動向の影響を強く受けるなどの事情から、労使の自主的な努力だけに任せるのでは、この四十時間実施という国民に対する約束あるいは千八百時間という対外的な公約についても、到底その実現を望むことはできないのじゃないかというふうに私は心配をいたしております。したがって、運輸交通業の実態を踏まえるならば、行政として、運輸省として、業界全体に対し環境整備を進めていくべきではないか、このような措置によって速やかに猶予を解除するように努めるべきだと考えているわけでございますが、この点についてもあわせて大臣のお考えをお聞かせをいただきたいと存じます。
○越智国務大臣　運輸産業の労働時間、これにつきましては先生からのお話のとおりであります。特にタクシーあるいはトラック、こうしたものの運転手、これは非常に拘束時間が長い。でございますから、これは本人の疲労ももちろんでありますが、安全上からいいましても労働時間を短くする必要がある、こういうふうに思っております。特に、タクシーあるいはトラック、これは中小企業者が非常に多い。でありますから、このことについては労働省や他省庁とも連携をとって指導をしていかなければならない、こういうふうに思っております。
　そこで、実際のハンドルを持つ労働時間と拘束時間との関係もありますし、ここらを十分話し合って、ひとつ労働過重にならないようにやっていかないといけない、この基本的なことをよく話し合わなければならない、こういうふうに思っておる次第であります。先ほど申し上げましたように、本人の疲労、それからこれに伴います交通事故の問題等々も考えてやはり今後指導に努めていきたい、各省庁ともよく連絡をとってやっていきたい、こういうふうに思っております。
○常松委員　今大臣から、私が二番目に質問しようと思っておりましたことについても一部言及していただきましたが、ぜひ運輸省として、労働省あるいは中小企業庁などとも連携をとりながら、業界全体に対する的確な御指導をお願いしたいと存じます。
　今大臣からお話がありましたように、実は交通運輸の労働者及び家族の中に非常に大きな疑問がございまして、労働時間の短縮というけれども、短縮が実施されるたびごとにむしろ拘束時間が長くなってしまう。変な話なんですけれども、そういう事態が起こっておりまして、つまり出社時間がむしろ前より早くなって帰りの時間が遅くなる、労働時間の短縮なのに拘束時間が延びちゃう、こういうあってはならないことが起こっているわけなんです。端的に大臣にお答えいただきたいのですが、私は、こういう時短の時代に拘束時間がむしろ延びちゃうなんということは、これはあってはいけないことだいこのように考えるのですが、この点について端的に大臣の感想、お考えをお聞かせをいただきたいと思います。
○越智国務大臣　今の労働時間と拘束時間の問題でありますが、私は、やはり労働時間も拘束時間も含めて短くすべきだ、こういうふうに思っております。拘束時間も、実際は拘束しておるわけですから、自由からいいますと実際に自由時間ではないわけでありますから、これを含めて行うべきだ、こういうことで、ちょっと御質問にはないわけですけれども、例えばタクシーの運賃値上げ等についてもそういうことを加味してやっておりますし、今後もそういうことでやっていきたい、こういうふうに考えておる次第であります。
○常松委員　ありがとうございました。
　さらにもう一つ大臣にお尋ねしたいわけでございますが、今回の労働基準法の改正にしても、あるいは労働時間の短縮にしても、これは労働省のいろいろな文書あるいは政府の文書で、完全週休二日制を目指すとか、あるいはさしあたって言うと隔週土曜日を休みにする、四週六休制、一週間おきに土曜日を休みにする、こういうことがさしあたっての目標だ、つまり休日をふやすということが目標だというふうにされているわけであります。
　ところが、交通運輸産業の実態を見てみますると、実際にはなかなか休日がふえない。むしろ休日労働、別の言い方をしますと休日を買い上げてしまう、事業主が買い上げてしまうということで、実際には休めないというようなことがあちらこちらで非常に横行しているというふうに聞いているわけでございます。これも宮澤内閣として、休日を現実にふやして、そして、ゆとりや豊かさを国民の暮らしの中に実現をしていこう、こういう目的からいたしますると、事業主も、したがって、使用者側も、また労働者側も、つまり労使の努力によって休日をふやしていくということを目指さなければいけない。休日を買い上げてしまうなんてことは、これはやはりあってはいけないことだと思うんですけれども、大臣のお考えはいかがでしょうか。
○越智国務大臣　今お話しのように、結局タクシーとかあるいは長距離運転の貨物自動車、これは結局は労働時間短縮といいますと休日をふやすよりほか方法がないんじゃないか、かように私は思います。
　そこで、残業の方は、これは労使双方の協定によって行う場合がありますが、これは労使双方の協定によって行うといたしまして、今の休日の問題は有給休暇を含め買い上げということは違法だ、私はこういうふうに思っておりますのでございますから、休日を定めて、休日は買い上げというようなことのないように指導をしていきたい。でき得れば、できるだけ休日を多くするということをやらない限り、特にトラックの長距離というようなのはとてもとても労働時間短縮といっても実際できない、こういうふうに私は考えておる次第であります。
○常松委員　非常に的確なお答え、ありがとうございました。
　次に、もう少し具体的に幾つかの点についてお尋ねをいたします。
　最初に、ハイヤー、タクシーの労働者の問題を取り上げてお尋ねをいたします。
　ハイヤー、タクシーの労働者の場合には、例えば所定労働時間が午前二時で終わるというようなことになっておるわけですけれども、お客さんから横浜までちょっと行ってほしいと言われたときに、ちょうど午前二時を多摩川の橋のところで迎えた。じゃ、ここでお客さん、おりてください、こういうことは言えない職場なわけでありますから、したがって、タクシーなどの労働時間の短縮が、今大臣から的確なお話がございましたように休日増、稼働日数の減ということでなければ実際には実行されない。これは業界の関係者でも自明なことであります。そこで、東京では、事業者団体である東京乗用旅客自動車協会と労働者側の全自交東京地連や私鉄総連のハイタク東京協議会など七団体との間で覚書協定を結びまして、「週四十四時間への労働時間短縮実現は、休日増により実施することとする」、こういうふうに定めているところです。
　そこで、お尋ねいたしますが、この覚書についてどう評価するか、そして、今後の運賃改定に当たり、このような協定が労使間で結ばれ、休日増が図られることについて促進していくのかあるいは抑制していくのか。大臣のお答えは既に休日をふやしていくんだ、こういうふうにはっきりした御答弁があったんですが、局長いかがでしょうか。
○土坂政府委員　平成四年の五月に東京のタクシーの運賃改定をいたしました。そのときに、週四十四時間制に向けて必要な原資を確保するということで運賃改定をしたわけでございますので、具体的に四十四時間制をやらなければならない。どういうやり方がいいだろうか。今先生仰せになりましたように、労使間で協定を結んで、これは休日増によって実現をしようということでお互いに約束をされて申請をしてきた。運輸省はそれを前提に認可をいたしました。したがいまして、四十四時間制については休日増によってやっていただくということを指導してまいりまして、現実にその後のフォローをいたしましたら、現段階で九五％まで休日増によって四十四時間制が達成をされておりました。
　それで、これからのことをお尋ねでございます。時短をどういうやり方でやるか、これは基本的には労使間でお決めになることでありますが、例えばタクシーの場合にはやはりいろいろな特殊性がありまして、休日をふやすというやり方は非常に現実的なやり方であるというふうに思います。したがいまして、今後ともこういうやり方で具体的な時短が進むことを運輸省としては希望しておりまして、そういう申請が出てきました場合には、それを尊重することにいたしたいと思います。
○常松委員　そうすると、こうした協定がむしろ労使間で結ばれていくことについて運輸省としては歓迎する、促進する立場であるというふうに理解してよろしいですね。
○土坂政府委員　先ほど申し上げましたように、どういうやり方で時短を進めるかというのは、基本的には労使であくまでもお決めになることでございますが、こういうやり方は非常に現実的な、着実なやり方であるというふうに評価をしております。
○常松委員　そうすると、言わずもがなだと思いますが、四十四時間を前提にして運賃改定が行われましたね。今度タクシー業界を初め運輸業については、百人以下の事業所については四十六時間という猶予措置がとられましたね。しかし、これは四十六時間にバックをするなんということは認めない、これはもう四十四時間で運賃改定をやったんだから、社会的公約なんだから、これはもう四十四時間制が実施されるんだ、このように、運賃改定が行われたところについては、タクシー業界についてはあの猶予措置は行われないというふうに理解しておりますが、それでよろしいですか。
○土坂政府委員　四十四時間制について、一年間に限って四十六時間ということで認められたわけでございます。そして、それを採用するかどうかは本来労使で決めることでありますが、今仰せになりましたように、四十四時間にするから運賃改定をする必要があります、こう仰せになって、それを前提に認可したものにつきましては、やはり社会的にお約束になったことでありますから、これを尊重していただく必要があると考えます。
○常松委員　次に、今後の対策なんですけれども、これはもう大臣初め運輸省よく御理解のとおり、ハイタク業界というのは非常に時間短縮が困難な職場の一つでございます。合理化が非常に難しいとかあるいは人件費の比率が八〇％を超えているというような事情から、労働時間の短縮を実現をする、賃下げのない労働時間の短縮を実現をするためには適正な運賃への改定が不可欠だったわけでございまして、四十八時間から四十六時間になるときにも、四十六時間から四十四時間にする場合にも、適正な運賃の改定が行われてきたわけであります。
　そこで、これからのことなんですれども、これから着実に四十時間制に持っていくためには、やはりそれに伴って適正な運賃の改定が必要だろうというふうに私は思っておりますが、その点についての運輸省のお考えはどうか、これが一つ。もう一つは、四十時間に持っていくのに、四十四時間から一挙に四十時間というよりも、四十四時間から四十二時間、四十二時間から四十時間、こういう段階的な措置がとられることがやはり現実的ではないかというふうに私は考えておりますが、そのような点についての運輸省のお考えはどうか。この二つについてお答えください。
○土坂政府委員　今後とも時短をさらに進めていく必要があり、その時短を進めていくためにはどうしてもその原資が必要である。タクシーの場合には人件費が八割を超える産業でありますから、これを運賃改定に求めることはやむを得ない面があると思います。
　ただ、運賃は利用者に御負担をいただくものでありますから、利用者の理解を得る必要がある。そのためには、事業者としてやはり生産性を上げる努力はしなければいけないし、あるいは透明性の確保というようなことでよく皆さんの御理解を得る努力もしなければいけない。しかし、そういうような努力を重ねながらも、基本的にはやはり運賃改定に求めていくことはやむを得ない面がある、そういうふうに私どもでは考えておりますが、この点につきましては、現在、タクシーの今後のあり方ということで、運輸政策審議会で一つの重要な柱として御審議をいただいているところでございますので、今御指摘の点も踏まえて、その点について何がしかの指針をいただけるのではないかというふうに思います。
　それからもう一つ、段階的にという問題点でございますが、これは四十四から四十にするときに政令で定めるということになっておりまして、具体的にはその政令の定め方の問題になるのではないかと思います。実務上は先生の仰せになったようなことが一番現実的であると思いますけれども、今仰せになったことも踏まえまして、今後労働省とよく相談をしてまいりたいと思います。
○常松委員　四十二時間という中間段階を置くことについては、御答弁になったとおり、ぜひ労働省と十分話し合っていただくようにお願いいたします。
　たまたま今局長から運政審の議論のお話にも言及されましたが、私は、その運政審の議論が、どうも規制緩和のことばかり議論をしているのじゃないかというふうな印象を持っているのです、あるいは誤解かもしれませんけれども。しかし、運政審で議論をしてもらうもう一つの柱として、今ここで議論しておりますような、労働力不足の解消あるいは労働条件の改善、こういうことが重要な柱の一つであったはずだと私は理解しています。
　昨年、当時の奥田運輸大臣に私が、運輸政策審議会でハイタク問題についてきちっと二十一世紀を展望して議論をすべきだという立場に立って御提言をしたときにもそのように申し上げましたし、大臣からもその趣旨の答弁があったように私は理解をしているのですけれども、どうなんですか、運輸政策審議会の審議の一つの柱として、そうした労働力不足あるいは労働条件の改善ということはきちっと議論されているのかどうか。心配ですので、予定していませんでしたけれども、御質問いたします。
○土坂政府委員　タクシーの問題は、昨年の行革審の答申を受けて運政審で御議論いただいておるわけですが、行革審の答申は、規制の見直しについての答申でございました。
　しかし、運政審に諮問いたしましたのは、単に規制だけではない、タクシーの今後のあり方全体について諮問をしているわけです。したがいまして、大きな柱としましては規制の見直しと、もう一つはやはり労働力の確保、この二つが大きな柱になっていると私どもは理解をしております。したがいまして、御議論もその二つについて、どちらにまさるとも劣らぬ重点的な議論が行われているというふうに考えております。
○常松委員　事務方としてぜひ運輸省、もう一つの柱であるこちらの方がきちっと議論をされて、どうも新聞などに報道されるのは規制緩和の方ばかり議論しているような印象を受けますから、ひとつその点はきちっと約束どおり頑張ってもらいたいと思います。
　次に、トラック事業で働いている労働者の皆さんからの立場で幾つかお尋ねをいたします。
　統計を見ても、また実態としても、貨物運送業は他のどの産業よりも長時間労働になっております。さまざまな背景があると思いますが、きょうは端的に三点だけに絞ってお尋ねをいたします。
　第一に、トラック業界も、これまた労使の企業内の努力だけでは休日増や労働時間の短縮を進めるのはなかなか困難じゃないか。特に小規模企業の場合は、荷主の動向に非常に強く左右されるわけであります。
　ここに、全日本トラック協会の資料なんですけれども、「トラック運送事業者の労働時間短縮に関する荷主動向調査報告書」で、恐らく局長もごらんになっていらっしゃると思いますが、これを見ますると、全体の六〇％の企業で週休日に出入荷の作業が発生している。特に大規模な製造業とか小売業においてこの発生が多い。大規模製造業の場合は七四・一％の事業主から週休日に出荷が出てくる。小売業については六六％ぐらいから出荷が出てくる。つまり、工場は休んでいても入出荷作業が行われて、そういう担当者が出勤しているわけですね。しかも、その出入荷を担当しているのは下請会社なんです。ですから、そういうことになりますと、なかなかトラック業者の方は週休になっても休むことができないということであるわけですね。
　そして、非常に心配なのは、この調査報告書の中に、では、今後どうなるだろうというふうにトラック協会からそれぞれのトラック業の方々に質問しているのですが、トラック運送業に従事している事業主の方々の回答は、その六割は週休日の出勤が今までどおり、ないしはむしろふえるだろう、こういうふうにお答えになっているわけなんです。
　したがって、私は、こういう事態だとしますると、労使の努力だけではなかなか休日増というわけにいかない、あるいは時間短縮というわけにいかないのであって、やはり運輸省の行政的な指導ということが必要じゃないか。特に、時短促進法などで一斉休業というようなことを今労使間で決めて、それを広げるような方向も広がっているのですけれども、私は、やはりそういう休日増のためには一斉休業というような措置が必要なんじゃないか、こんなふうに思っているのです。この点、運輸省のお考えはいかがでしょうか。