Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○井上（一）委員　伊藤さんがやめられたということについて、大臣のお父さんの例を出されました。責任のとり方というのはいろいろある、確かにそうです。伊藤会長が改革を求めて、体質改善を求めて取り組んできた。そしてそれが、私もその真意は十分聞いておりませんし、那辺にあるかということはここで推測以外には申し上げられない。しかし、どうもそういうことについてすべての協力体制があったのかないのか、これは大きな疑問なんですけれども、しかし、それもおいておきましょう。
　辞任をされたお父さんに、あっぱれである、誇りを持つんだということを今大臣は言われた。だから、伊藤さんを評価をするならば、この辞任は誇りを持った辞任である、立派である、しかし、これからの民営化に向けては、その辞任は必ずしも功を奏さなかったのだ、そういうふうに受けとめてよろしいですか。
○橋本国務大臣　それが役立つか役立たないかは、社長以下日航全職員の今後の心の持ち方の問題だと私は思っております。
○井上（一）委員　まさに私はその点だと思います。
　それではお聞きをしましょう。伊藤会長が指摘したことを、後の人たちはすべて世間にあるいは運輸省に明らかにされましたか。運輸大臣、先ほどの監査報告、事務レベルでは知って、運輸大臣は知らないんだということ、それは了としましょう。しかし本当は了としたくはないんだけれども。運輸省の役人というのは大臣に対して報告の義務に近いものをしなかった。では、あとの問題は、伊藤会長が指摘をされたそういう点については、大臣は十分御承知なんでしょうか。
○橋本国務大臣　先日御指摘がありましてから私は、事務方の諸君の話を聞いてきた中身を調べてみました。ですから、これは一つの例として委員も御提示になりましたので例としてお答えを申し上げますならば、確かに、長期為替予約につきまして監査役の方々から反対の意見があったということは確認をいたしましたが、同時に、最終的には監査役も納得をされ、稟議書にもサインをされておるという事実も出てまいりました。運輸省の事務方の諸君とすれば、最終的な稟議書へのサインがあり、その途中のプロセスのことまで大臣に報告する必要はないと判断をしたと私は思います。私は、それがいかぬとは事務方にはとても言えません。私はアマチュアでありますから、専門家として最終の結論が稟議書へのサインという形で確認をされておるものについて、プロセスは報告をしなかった、これは事務方を責めないでいただきたいと思います。またほかにもあるいはそうした事例はあるのかもしれませんが、これは私もすべてを知り尽くしていると申し上げる自信はございません。
○井上（一）委員　今プロセスの問題だということですが、しかし、片面では二年で復配という大きな目標があったわけでしょう。そういう目標を持ちながら、内部においてむだな、いわば危険な経営の体質がそこに存在したとしたら、これは大変なことですよ。そういうことをそのままにしておくことが今の日航の体質を変えることに役立っていくのか。僕は、役立たない、体質改善にはつながりませんよと、機材購入についても具体的に申し上げました。
　やはり具体的な問題について具体的にどう対応していくか、対処していくか、そういうことでないと、一つ一つ積み上げていかないと問題の処理にならないと思うのですよ。しっかりやります、頑張りますと。ではどういう方法で、あるいは今までどういうことをしてきたんだ。私の認識では、伊藤会長がいらっしゃるときにはストもやらなかった、こんなに混乱はなかった。伊藤会長がやめて、なぜこんなに混乱が起こるのだろうか。このままで日航の安全運航が保証できると運輸大臣はお考えなんですか。予算委員会でも申し上げたように、日航の安全度は、全日空と比較しあるいは世界的に比較していかに低いかということを私は数字をもって申し上げたわけです。再び八月十二日を繰り返さない、そういう強い願い、決意を込めて私は質問をしているのです。大臣、今の日航の体質はどうなんですか。伊藤会長がやめられてからの混乱ぶりをどう認識されますか。
○橋本国務大臣　私は、労使間の問題について容喙をいたしたいと思いません。そして労使間において決着のつかない問題に対しての労働組合としての対応手法の中にストライキがあることも事実であり、その権利を行使された組合があることも存じております。しかし、労使双方に申し上げたいことは、本当に不毛の論議を交わしていることがいかに国民から日本航空というものに対する信頼を奪っているかということを真剣に考えていただきたい、そして今日まで我が国の民間航空のいわば先達として行動してきた日本航空が名実ともに信頼を回復するための努力をしてもらいたい、内輪もめをしているときではなかろう、言いたいことを申し上げればそのとおりです。
○井上（一）委員　内輪もめをすべきでないし、今の日航にはそういう余裕がないと私も思っているのですよ。だけれども私は、問題点は一つずつ、うみを出すべきという表現がいいのか、直していくという表現がいいのか、やはり正していかなければいけない、こういうふうに思うのです。
　私は限られた時間ですべて申し上げることはできませんし、午後またわずかな時間があるわけですが、私が指摘をしたドルの先物買いもそうですけれども、例えば具体的に、航空機の機材購入についてもどれほどの損失をこうむっているか。これは私自身が予算委員会でも一方的に申し上げたわけです。ＪＡの八一七九、去年契約のその契約金についても問題はありますよ。しかし、具体的にこの購入機について日航自身はどれだけの損失を受けたか。私自身はこのときに、帳簿価格あるいは実勢レート、そういう形の中で二十八億円の損失をしている、こういう具体的なことを申し上げたのです。これは運輸省に聞いておきたいのです。数字は私なりの試算でありますが、契約時、受領時、そして値切り分、それぞれレートが違うし、キックバックの金がいわば低い円高の額で受けているわけです。運輸省はそういう事実があるということを承知していらっしゃいますか。
○山田（隆）政府委員　航空機の購入の際にキックバックが行われているかどうかということでございますけれども、私どもの承知しておりますのは、日本航空はボーイング社からの航空機購入に際してクレジットメモという形で値引きを得ているというふうに聞いております。このクレジットメモといいますのは、ボーイング社に対してのみ使用できるいわば商品券のようなものでございまして、現金化はできないわけでございますけれども、購入航空機の値引きあるいはボーイング社の部品の購入等に使用し得るものであるというふうに聞いております。
○井上（一）委員　時間がありません。あとは午後にしますが、航空機購入について、さらにはドルの先物買い、このことについては多くの疑惑がある、私はそう受けとめます。経営判断の問題だと運輸省は言うでしょう。同僚議員の質問でそういう答弁が返っているわけです。経営判断の問題であり、経営判断が誤りであったとしたら、責任の問題が生まれてくる。私は、会計検査院に、この問題について踏み込んだ検査をする意思があるのかないのか、ここで聞いておきたいと思います。
○関本会計検査院説明員　お答え申し上げます。
　為替予約につきましては、事柄が事柄だけに判断する上で種々困難な点も生ずると思われますが、九月に予定しております日本航空本社に対する会計実地検査の際に十分調査検討してまいりたいと思っております。
○井上（一）委員　これは運輸大臣にはお答えをいただけないかもわかりませんが、今申し上げた為替差損あるいはもうかるためにヘッジ、いわゆるリスクを何とか最小限に食いとめるためにという思惑で取り組んだんだというお答えなんですよ、ずっと。それは、経営判断とすれば今申し上げたように責任が必ず裏側にあるわけですから。会計処理上本来ならいわば為替差損、為替差益、営業外収益だと私は思うのです。そういうふうに思われませんか。いかがでしょうか。
○橋本国務大臣　私は会計法上は双方の道があり得ると思っております。
○井上（一）委員　では、双方というのはどういう道なんですか。——いやいや、これは運輸大臣。私は、専門的なものは後で聞きます。だから大臣に。
○橋本国務大臣　航空機の購入代金の清算の時点においてこれを処理していくという手法もあり得ると思っております。
○井上（一）委員　法に反するとか反しないとかは、私自身もそれはまだわかりませんが、本来は営業外の収益。航空機の購入ということになると、それはどこに入るのでしょうか。これは資産勘定に入るわけです。それはやはり運賃にはね返ってくるし、資産償却ですね、さらには保険料、そんなことで復配なんてこと考えられますか。健全な運営なんていうこと考えられますか。おっしゃっていることとやっていることとが違うじゃないか、私はそこをやはり明らかにしたい。だから、二年目に復配だなんておっしゃっているけれども、日航の本体それ自身のやっていることはめちゃくちゃなんですよということ。確かに方法は二つあるでしょう。しかし、それじゃどういう勘定科目に入れてどういう取り扱いをしているのか、私の午後の質問で答えてください。よろしいですね。きょうは五十分までということですから、時間を厳守します。
○橋本国務大臣　私は会計学はＣを食らいまして、細かい費目については存じませんので、事務方から答弁をしてもらうということになろうと思います。
　ただ、経営上の選択として、今委員が御指摘になりましたように、資産勘定に入れました場合に確かに諸々にはね返りが出るという問題がございます。私はこれは否定をいたしません。しかし、単年度の経理で消していく方法を求めるのか、あるいは長期にわたってそれを消していく方向で対応するのか、これはまさに経営判断の問題であろうと私は思っております。
○鹿野委員長　この際、休憩いたします。
　　　　午後零時五十分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時四十分開議
○西中委員　日本航空株式会社法を廃止する等の法律案について若干の質問をいたします。
　せんだって大臣から提案理由の説明を伺いましたが、今回の日本航空の完全民営化、これに当たって運輸省としてその意義をどういうようにお考えになっておるか、まず伺っておきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、関谷委員長代理着席〕
○橋本国務大臣　委員御承知のように、日本航空は、戦後我が国が速やかに自主的な国際航空運送事業というものに取り組んでまいりますために特殊法人として設立されたものでございます。しかし、その後の航空輸送の大変著しい発展の中で、同社も含めまして航空企業の基盤も強化されてまいりました。その結果、国際線、国内線ともに競争の促進が可能となりまして、それによって利用者の利便の向上を図ることが適切な時代に参ったと私どもは考えております。そしてそのためには、企業間の競争条件の均等化を急ぐ必要があると考えております。
　また同時に、午前中の御論議の中でもさまざまな角度から取り上げられましたような、とかく親方日の丸意識というものが批判をされております日本航空の体質を改善するためにも、完全民営化によりまして自主的かつ責任のある経営体制を確立することが適当であると考え、これらによりまして経営の効率化、サービスの向上といったことについて期待を寄せております。現在、日本航空は、完全民営化に向けて中期計画の策定を初め各般の体制整備を図っておられるところでありまして、安全巡航を旨として経営改善のために全社一丸となって努力を続けております。こうした状態の中で一日も早く国会としての御意思をお示しをいただきますことにより、完全民営化の実が上がることを私は心から願っております。
○西中委員　日本航空の場合は既に株式が上場されておるわけでございます。特殊法人ではございますけれども、ある面でいうと自主的な運営も、すべてではございませんけれども保障されておるわけですね。今御説明によりますと、今後、競争条件も整ってきたので、利用者の利便、それから経営の効率化、さらには親方日の丸的体質を改善するのだ、こういうお話でございますけれども、これは裏返して言えば、現在の特殊法人ではできないことだという判断でございますか。いかがでございましょう。
○橋本国務大臣　私は、特殊法人であるから例えば親方日の丸的な体質というものの改善ができないとは決して考えておりません。しかし、特殊法人はその存立の経緯から、もちろん民間企業には許されていない特権的な地位も与えられておるわけであります。逆にそれだけの義務を負うておる部分もございます。やはり公正な競争を実施していこうと考えますと、同じ線上に立たなければ公平な競争は成立をいたしません。現在、我が国の航空企業全体の発展の中で、国際競争の場におきましてもまた国内におきましても、公平競争というものを実現し得る素地は十分に整った。そうなれば、特殊法人という経営形態から、完全に民営化された、いわば同じ立場に立っての競争を行っていくことの方が今後についてはより望ましい姿である、そのように考えております。
○西中委員　公正な競争という点では後でまたいろいろ議論をいたしたいと思いますが、いずれにしても、より一層国民の足としてサービスの向上を図っていただきたいし、とりわけまた一番重要な問題は安全性ということでございます。これから、仮にこの法案が成立いたしますと民営化になって、何といっても安全だ、安心して乗れる、こういう会社であっていただきたいわけでございますが、ともあれ、今日では世界一の航空会社、一般的にそう言われておるわけでございます。当然これにはさまざま国策として国の支援があったわけでございますけれども、運輸省として、最大の航空会社になるまでになった大きな要因は何か、どういう分析をしておられるか、まず伺っておきたいと思います。
○山田（隆）政府委員　日本航空は、国際定期航空の分野におきましては有償トンキロで一九八二年以来世界一となっておるところでございます。戦後我が国の民間航空が立ちおくれていた状況から今日の姿を見ますと、まさに隔世の感がある次第でございます。これはお説のとおり、日本航空が国策会社として設立されまして、財務であるとかあるいは事業運営などの多面にわたりまして国の支援があったということが大きく寄与しておるところでございます。国の日本航空に対する助成措置といたしましては、まず政府出資がございますが、そのほかに政府の保証債であるとか政府保証の借入金であるとか、あるいは現在はございませんが、以前は補助金の支出もございました。こういう数々の助成策が日本航空というものが今のような規模の航空会社になった一因であろうかと思います。同時にまた、日本航空自身の経営努力ももちろんあったことは言うまでもないことであろうかと思います。さらにまた、我が国の経済自体も非常に著しい伸展を遂げまして、国際化の進展であるとかあるいは技術革新等と相まって航空企業発展の基盤が醸成されたということもこの一因ではなかろうかと思います。
　いずれにいたしましても、最近におきましては、日航のみならず我が国航空企業全体が非常に目覚ましい発展を遂げてきておる状況でありまして、もはや日航のみを特殊法人として取り扱う必要はなくなったというふうに考えておる次第でございます。
○西中委員　諸条件が重なって、とりわけ、また国の庇護といいますか支援というものが大きな要素であり、同時にまた、会社の皆さん方もそれなりの努力をしてこられたと思いますが、ただ、大きくなったからといってすべてがいいわけではないのであって、現に同僚議員からも、先ほどからいわゆる親方日の丸的体質であるとか経営の姿勢であるとか等々につきまして、数々の問題が指摘をされておるわけでございます。一方、国際的にも航空自由化という流れは主流となっておりますが、そういった面を総合して考えると、私どもとしては、やはり日本航空の完全民営化というものは必要なんだろうな、こう判断をせざるを得ないようなところでございますし、同時に、ある面でいうとひょっとしたら遅かったのではないかという気も持たないわけではございません。
　したがって、今回この日航法を廃止して、三四％余りの政府の持ち株を売却する、こういうことだけで会社として健全な姿になるということは言えない、そういう甘いものではない、こういうように認識をいたしておりますが、私たち眺めておりまして、何といっても一番危惧を抱くのは労使の関係ではなかろうかと思います。先ほど議論もあったので、私もじっと考えておりましたけれども、一般の会社にしても団体にしても、やはり人間関係、また組合と使用者側、こういうものが乱れたりいろいろ問題が多いと、とかくそのことだけではなくて、運送事業としては安全という問題でございますけれども、その他製造会社においては製品のミスであるとか事業のいろいろなそごであるとかいうような問題が多々起こる傾向があるように思います。そういう点で、日航の労使関係、これに対しては現在、運輸大臣、そして山地社長、どういう御認識であり、今後どういうように対応していかれるか、まず伺っておきたいと存じます。
○橋本国務大臣　企業相互の競争が激化している中におきまして完全民営化という道をたどることは、確かに、企業にとりましては厳しい状況に立たされるという面があることも否定できないと思います。しかし、そうした厳しい状況の中で労使ともに努力をし、全社一丸となって経営改善に努めていただくことが自主的かつ責任のある経営体制の確立、ひいては利用者サービスの向上につながり、国民の信頼を得て発展する企業になり得るその基礎を築くものだと私どもは考えております。
　それで、午前中にもお答えを申し上げましたが、私自身民間企業におりまして、労働組合の経験もありますけれども、一社一労働組合という姿が望ましいものであることは言をまちませんが、現在のような複数組合が誕生してまいったにはそれなりの経緯があることも私どもは承知をいたしております。要は、労使ともにそれぞれの責任を自覚され、安全というものを基本に置いた今後の企業経営の姿を考えていただくことにより、私は、今言われるような批判を世の中からなくすための努力をしていただきたいと願っております。
○山地参考人　労使関係の安定というのが、私ども日本航空にとりまして、航空輸送の絶対安全の確保と並びまして車の両輪であると私どもは心得ております。労使関係、私どもにとって六つの組合がある、それぞれ今大臣の御答弁のありましたようにいろいろと過去の歴史を抱えて六つあるわけでございますが、私どもといたしましては、労務方針というものを社員に提示いたしまして、経営としては組合が一つであることは望ましいけれども、これは組合自身がお決めになることである、これは経営としては関与する問題ではないと心得ております。ただ、希望としては一つの組合になっていただきたいというようなことを申し上げてあるわけでございます。
　また、この労務方針の中には、かいつまんで申し上げますと、労使が協力して生産性の向上に努め、その成果の適正配分について話し合いにより平和的に解決を図っていきたい、こういうようなことを申し述べておるわけでございまして、今後とも、六つの組合と分け隔てすることなくいろいろとお話し合いを進めていきたいと考えております。また、民営化ということを契機といたしまして、今大臣のお話で労使ともということがございましたけれども、私どもはもちろんのこと、組合としてもいろいろと民営化後の会社のあり方、労使間のあり方についてお考えをいただけるものと期待しておるわけでございます。
○西中委員　率直に申し上げまして、去年国鉄の民営化、こういう大変な法案が通過をして現実に民営化しておるわけですが、あの国鉄にも組合もたくさんあったし、同時にまたさまざまな問題を抱えておった。そして今なお問題は残っているようですが、しかし、その経緯の中で今日の民営化に至るまでにまじめに一生懸命やろうという大勢の人たちの姿、息吹というものも率直に言って徐々に盛り上がってきたことを私は思い出しております。たまに私も飛行機に乗せていただくのですけれども、もう一つそういう雰囲気が今のところ見られないのじゃないかなという率直な私の感想でございます。そして今むしろ聞こえてくるのは社内の不協和音、こういうことでございまして、極めて残念だなというように思っておるのでございます。
　もちろん、これは日航労使双方の問題ないしは労労の問題等もございますが、今日のこの姿に至るまでに、大株主であり経営首脳の人事にかかわってまいりました政府、この政府の立場、これもまた大きな責任があるというように私は判断をするわけでございます。もちろん、組合のことでございますから直接どうこうと言うことはできないのでしょうけれども、こういう経営が今日の姿になってしまったというところに運輸省としての、監督官庁としての責任は免れないだろう、こういうように思うのでございますけれども、大臣の見解を伺っておきたいと思います。
○橋本国務大臣　特殊法人として存立をしております日本航空、今委員が御指摘のような意味で、政府が全く責任がなかったと申し上げるつもりは私はございません。ただ、私から申し上げたいのは、現在、日航の労使関係につきまして、賃金あるいは労働条件などあるいは経営問題その他につきましていろいろ議論が行われておることは承知をいたしておりますけれども、このことが首脳人事に起因するものとは私は考えておりません。これは人事の問題とは全く異質の問題だと考えております。
　私の立場からいたしまするなら、先刻来申し上げてまいりましたように、伊藤前会長が任期半ばで、いわば私が一生懸命にとどめようとする手を振り払った形で辞任をされたということは大変残念なことでありますけれども、現在、社長以下経営陣も全力を挙げて完全民営化に努力を続けておるさなかでありますし、今後日航の労使双方が信頼関係に基づく健全な労使関係をつくり上げてくれることを期待をいたしております。
○西中委員　先ほども私は触れましたけれども、乗客の安全というところで我々が一番ひっかかるのは、本当に会社が労使とも全社員が一致団結して、その一点にすべてを集中して運航業務に携わっておられるかどうかということだろうと思います。伊藤前会長の経緯については先ほど議論がございましたが、大臣にあれ以上の御答弁はいただけないだろうと思うので私もあえて申しませんけれども、しかしながら、社内の状況、これはお互いの信頼関係や意思の疎通という点でさらにもう一歩も二歩も三歩も御努力をいただく。会社は当然のことながら各組合ともそのつもりになっていただいて、そして本当に安心して乗れる日本航空に生まれ変わってもらいたい、こういう観点からお互いが信頼を持ち合おう、お互いが意思の疎通をし合おうというような基本的な姿勢で立ち上がっていただきたい、私はこういうふうに念願してやまないわけでございますけれども、再度山地社長さんに決意を伺っておきたいと思います。
○山地参考人　先ほど申し上げましたとおり、航空会社にとりまして安全と労使関係の安定、これが車の両輪でございます。
　そこで私、六十二年度を迎えるに当たってということで六十二年の四月一日に社員に私の考えを申し上げたときに、我々航空会社の原点は安全であります、六十一年度はおかげさまで事故がなかったけれども、こういった状態を今後とも持続していきたいというようなことを申し上げましたし、さらに四月二十一日には、改めて安全についてということで、また社員の皆様に私の方の考えを申し上げまして、航空会社の命は安全運航である、一機ごとのフライトである、これが一番大事なんですよということを申し上げ、その後に運航の実施に当たっては機づき整備長等整備確認者がまず第一に物事を判断した方がいいです、それから二番目に各部門の担当者がまた安全問題についてチェックしてください、三番目に最後は機長というものが最終的に安全というものをチェックしてください、こういうことも申し上げたわけでございます。さらに今回の再任に当たりまして、再度社員には安全の重要性についてよくお願いをして、理解に努めるようにいたしておる次第でございます。
○西中委員　いろいろと御苦心をいただいておるのはよくわかります。名実ともに、むしろ実を上げていただくということに御努力をお願いしたいと存じます。
　次に、日本航空の完全民営化がもし実施されるとするならば、航空業界にどういう影響を与えるのか、若干伺っておきたいと存じます。
　先ほど来、国の庇護のもとで世界一の航空会社に成長した日本航空でありますけれども、その結果他の国内航空会社との間に大きな企業格差、体力格差が生じておるということも事実だと思います。この体力格差はまさしく国の航空政策そのものによって生まれたところであろうと思います。したがって、完全民営化で国のコントロールをすべて外す、すべてといかないのですけれどもかなり外していく、こういうことになりますと、今の時点で体力の格差が大変あるわけでございますから、これは公正な競争と言っても実際は競争にはならぬ、こういうことだろうと私は思っております。したがって、競争の促進によって利用者へのサービスが向上する、こういう観点から航空業界全体の発展を考えてまいりますとそれなりの格差の是正というものが必要なのではないだろうか。それがまた今日まで国策でおのずから格差をつくってきたという国側の立場もあるわけでございますから、こういう点についてどういうように今後なさろうとしておるのか、大臣のお考えを伺いたいと存じます。
○山田（隆）政府委員　現在、我が国の主要な航空企業の間で先生おっしゃいますような格差があるということは事実でございます。そしてこの格差も、いわばこれまでの航空政策、日本航空の場合国際線を一元的に運営させる、それから国内線の幹線を運営させるという政策に基づいて生じたということも一因であろうかと存じます。私どもは、今後の新しい航空政策といたしましては、昨年六月に運輸政策審議会で御答申をいただきました考え方に沿いまして、今後は競争を通じて利用者の利便の向上を図っていこうということにしておるわけでございます。その際、確かに、競争を自由にさせるということは場合によっては強者が勝ち残るというような事態も生ずるわけでございまして、それに対しましては、同時に適正な競争を担保するという点についても配慮を行っていくべきであるという考え方を持っておる次第でございます。
　そこで、今後の航空政策の推進に当たりましては、国際線につきましては、高需要または大きな需要増が期待される路線を中心に複数社化を図ることといたしました。また国内線につきましては、高需要路線及び一定の需要規模のある主要空港を結ぶ路線を中心にダブルトラック化あるいはトリプルトラック化を推進していこうとしておるわけでございます。その際、将来にわたっての実効性のある競争を担保するという観点から、当分の間は航空企業間の体力格差に配慮することといたしておりまして、この行政運営に際しまして、各社の経営に与える影響等を勘案いたしまして適切に対応してまいりたいというふうに考えております。
○西中委員　ただいまの御説明によりますと、六十一年六月の運政審の答申で体力格差、企業格差に対する配慮がうたわれておるわけで、国際線の複数社化、国内線のダブルないしはトリプルトラック、こういうものの推進を申されたわけでございます。その程度で後発企業は公正な競争ができる体力にあると判断をしておられるかどうか、伺っておきたいと思います。
○山田（隆）政府委員　今後の国際線あるいは国内線の新たな展開につきましては、それぞれの企業の能力、意欲に応じて進出を認めていきたい、競争をさせたいというふうに考えておりまして、現在、確かに企業の規模等から見て体力格差はございますが、新しく国際線に進出しようとしている国内の各社につきましても十分その能力があるというふうに考えております。
○西中委員　余り選択の余地がないのかもしれませんけれども、後発企業の育成のために、こういう路線上の問題以外に何らかの育成策をお考えなのかどうか、これを伺っておきたい。同時に、既にございます路線の後発企業への割譲ということはお考えなのかどうか、伺っておきたいと思います。
○山田（隆）政府委員　後発企業に対する育成策といたしましては、先ほども申し上げましたように、今後の路線展開においてある程度の配慮をしておくということのほかに、六十二年度から新たに各航空企業への航空機の調達のための財政投融資の制度を設けまして、これまでは日本航空に対しては政府に上る借入金の債務保証等を行ってきたわけでございますけれども、日本航空がこの債務保証がなくなることもございまして、日本航空のみならず他の企業も含めまして、これからの新しい航空機の調達資金に対して輸開銀を通じての低利・長期の制度を設けたわけでございます。
　それから、路線の割譲について考えるかという御質問でございますけれども、この前の運政審の議論の過程におきまして確かにそのような議論もあったわけでございますけれども、これまでの実際のいろいろな経緯を考えますと、必ずしも現実的ではないというようなこと。それから、日本航空の場合政府は三分の一ほどの出資をいたしておりますけれども、同時に残りの三分の二はとは一般の出資でございます。このようなものについて割譲を求めるとすれば、当然補償等の問題も生ずるという実際上の問題、それからもう一つは、国際競争力をやはり保持する必要があるというようなこともございまして、日本航空の路線の割譲は求めないということが運政審の議論でも結論として出されたわけでございまして、今後、私どもといたしましてもそのようなことは考えておりません。
　　　　　〔関谷委員長代理退席、津島委員長代理着席〕
○西中委員　そこで、二月に発表されました日本航空の六十二年度から六十五年度までの中期計画でございますけれども、この計画では高収益路線の増便など意欲的な事業展開をお考えのようでございます。この計画について運輸省ではどういうふうにお考えになっておるのか、民営化後この計画はどういう取り扱いになるのか、伺っておきたいと思うのです。
○山田（隆）政府委員　日本航空が先般定められました中期計画と申しますのは、日本航空が企業として独自に完全民営化に対応した企業運営の目標を定めたものでありまして、路線計画も日航としての目標であって、具体的に個々の計画について所要の調整が行われ、行政処分によって確定されるというふうに理解しております。このたびの日本航空の民営化によってこの中期計画の性格そのものは変わるものではないというふうに理解しておるところでございます。そして企業として日本航空が高収益路線に事業展開を図りたいという希望を持っておりますことは十分理解できるわけでございますが、個別の処分に当たりましては、運輸政策審議会の答申を踏まえまして、私どもといたしましては適切に対処していきたい、かように考えております。
○西中委員　日本航空には一〇〇％子会社のアジア航空、それから五一％出資の南西航空がございますが、この扱いは何らかの変更があるのでしょうか、伺っておきたい一と思います。
○山田（隆）政府委員　日本アジア航空は、現在日本航空が一〇〇％出資しております子会社でございまして、台湾路線を運航しておる国際線の定期事業会社でございます。また南西航空は、日本航空が五一％出資いたしまして沖縄県が一三％程度出資し、沖縄を中心とする路線を運航している会社でございます。このたび日本航空が完全民営化されました場合、このような会社の事業あるいはその他の子会社や関連会社の事業も同様でございますが、そのまま移行するというふうに考えておりまして、特に完全民営化に伴ってそのような形態あるいは事業の運営のやり方というものが変わるというふうには考えておりません。
○西中委員　いずれにしてもこれは非常に難しい問題だと私は思うのですけれども、いわゆる公平な競争というものを目指そうとしても企業間に大きな体力の格差がある、こういう状況の中では公平というのもなかなか維持しがたい。例えば国際線に新たな路線ができると、比較的早く対応できるのはやはり日本航空だろうと思うのですね。機材も人員も比較的融通がつきやすいだろうし、今まで国内を主にしておりました他の後発企業ではそれはなかなか対応できない、海外の営業も困難をきわめる、こういうことだろうと思いますね。だから、新たな路線ができても、体力その他格差を考えていけば勢い日本航空にと、こういうケースが多くなる。一方では、私が一番心配しておりますのは、国内の生活路線がございますが、これらの路線は採算をとることがなかなか難しい、こういう問題があるわけで、比較的国内を重点的にやられているところは競争が激化する。こういう状況の中で維持が非常に困難で、最後には路線を何とかやめたいということになりかねない。
　さまざまな問題があるわけで、自由な競争と公平さ、そして国民に対する足のサービス、その辺の兼ね合いが極めて難しいと思うのです。難しいのですけれども、何といっても一番大事なのは国民に対するサービスでございますから、そういった公平な競争、企業間の体力格差、そういうものも十分配慮しながらも、なお国民の足を守るために十分細心な御計画なりまた御判断をいただきたい、こういうように思うわけでございます。もう一度決意のほどを伺っておきたいと思います。
○橋本国務大臣　今航空局長から実務的に御説明を申し上げました状況でございますけれども、私どもは、完全民営化を契機として日本の航空企業がますます健全な発展を遂げ、国民の利便の向上に資するために全力を尽くします。
○西中委員　次は株の売却について伺っておきたいと思います。
　山地社長は、年内十一月ないし十二月売却したいというような記者会見をされたように聞いておるのですが、これは決定でございますか。もしも違うとするならば、売却はいつごろしたいとお考えか、伺っておきたいと思います。
○沖津説明員　日本航空の政府保有株式につきましては、国会の御審議の結果を待ちまして大蔵大臣の諮問機関である国有財産中央審議会にお諮りすることとなろうと存じております。そこで具体的な売却方法等を御相談するわけでございますが、方向といたしましては年度内に売却するようなことになろうかと存じております。
○西中委員　年度内であろうとは思いますが、社長の発言は何か希望でございましたのですか。
○山地参考人　政府のお持ちの株でございますので、政府がお決めになる話でございます。私の方は予想を申し上げただけでございます。
○西中委員　これも新聞で拝見をいたしましたが、「株の売却方法は約四千八百万株のうち半分の二千四百万株は機関投資家にはめ込むとされており、既に日本航空側は銀行、保険、関連会社と協議済みであり、各社別の引受数あるいは打ち返しと呼ばれる放出後の株価対策も各社別に決められている」。まだ法案は通っておらぬわけで、おもしろい記事だなと思って眺めておったわけでございますけれども、これは一体どういうことになっているか、伺っておきたいと思います。
○沖津説明員　御指摘の件につきましては当方承知していないところでございますが、日本航空が今後の円滑な事業活動の維持という観点から、株主構成の面におきましても安定的な形が確保されるよう希望しておられることは私どもも承知しております。先ほど申し上げましたように、具体的な売却方法については国会での御審議の結果を待ちまして、国有財産中央審議会に御相談することとなろうと存じます。
○西中委員　とかく準備ということでつい早くいろいろやりたくなるものでございますけれども、それはそれで不問に付しますけれども、やはりそういうことがあってはまずいんじゃないかな、こういうふうに思っておるわけであります。
　そこで伺っておきたいのですが、今回政府が三四％を超える株を放出するということになりますと、個々の株主の持ち株を見ますと、筆頭でも極めてわずかな株数でございます。こういう点で安定株主というものが必要ではないかというふうに見ますけれども、その点はいかがでございましょうか。
○沖津説明員　先ほど申し上げましたように、私どもといたしましては日航の御意向、御要望というものも承っておりますし、また昨年六月の運輸政策審議会の御答申というものも承っておるところでございます。国有財産当局といたしましては、同時に、国有財産の処分でございますから、国民の間に幅広く購入希望がございますような場合には、そのような購入の機会を提供することにも配慮することが重要だというふうに考えております。いずれにいたしましても、国会の審議の結果をお待ちして国有財産中央審議会にお諮りすることになろうと思います。
　　　　〔津島委員長代理退席、委員長着席〕
○西中委員　会社としては当然安定株主を御希望だと思うのですが、その点はいかがでございますか。
○山地参考人　現在の株主構成を考えましても、相当多くの機関投資家の方に株を持っていただいているわけでございますが、企業といたしましては、当然今後とも安定株主に株を持っていただくということを希望して。おります。
○西中委員　残余の時間を含めまして同僚議員に譲りたいと思います。
○鹿野委員長　遠藤和良君。
○遠藤（和）委員　きょうは日本航空の山地社長以下重役の皆様に当委員会に御出席を賜りまして、まことにありがとうございます。
　最初に、会社の皆さんに直接伺いたいのでございますが、ことし二月十八日、先ほどもお話がございましたが、いわゆる民営化を前提にいたしまして、昭和六十二年から六十五年度までの経営を見通した中期計画を発表されましたが、これに対する評価は、例えば新聞各紙の論調でもかなり厳しいものがございました。その辺を踏まえまして質問をさせていただきたいのでございますが、例えばこの計画では、初年度に復配をする、そして安定配当を続ける、あるいは国際線を大幅に増便をする、あるいは管理部門は縮小いたしまして乗員の編成を見直す、あるいは関連事業を積極的に拡大するなど、いわゆる骨組みと申しますか枠組みというものは示してあるわけでございますが、具体的に何をどう改革をしていくのかという細目は一切わからないという大変不十分と言わざるを得ないものがあるように思います。
　なぜこういう形になったのか。先ほどもお話がありましたが、日本航空には現在六つの労働組合があるわけでございますが、この組合個々の御主張に対して会社としては配慮を払わなければいけないという大変デリケートな神経といいますか、配慮が経営陣に求められておりますので、この計画について特に合理化計画の中身が十分に発表し切れなかったのではないかな、このように考えるわけでございます。日本航空というのは大変大きな会社でございまして、安全運航を初め大変重い社会的な責任を負っている会社でございます。その社会的な責任に比べて、労働組合への配慮から日航改革の全体像が示せないというのでは、これは主客転倒になるのではないか、こういうことでございまして、この中期計画について率直な社長さんの御見解を承りたいと思うのでございます。
○山地参考人　今年の二月の中期計画がかなり抽象的であるという御批判を賜っているわけでございますが、私どもの中期計画というのは、本来機材計画、路線計画、つまり事業計画といいますか、そういうものが基本にあるわけでございます。それに伴って人員をどう配置したらいいのかあるいは組織をどうしたらいいのかということが伴ってくるわけでございますが、そういった今先生のお言葉で申し上げれば合理化計画というのをどう進めるかというのは、これは路線計画、機材計画というのが一つには運輸省の御判断もまたなければいけないというようなこともございますし、いろいろな過程といいますか、前提があってでき上がるものでございますので、年次計画で逐次組合の方々の理解を得ながら進めなければいけないという点がございます。
　そこで、私どもとしては、先のいろいろ前提のあるものを抽象的には書いてございますけれども、それを具体化するということをするよりも、やはり年次計画で個々にお話を進めるということがまともであろうということで、物事を抽象的に書いてあるわけでございますが、ただ抽象的に書いてございますけれども、私どもがこういうふうにした方がいいと思うことはかなり率直に書かせていただいてあるというふうに私は思っております。
　　　　〔委員長退席、久間委員長代理着席〕
○遠藤（和）委員　特に今回の中期計画については、民営化した後、本当に日航が十分に国民の負託にこたえられるのかという意味では、単に会社の中期計画ではなくて、私は国会審議の大変重要な資料ではないか、こういう位置づけがされると思うわけでございます。今お話のありました例えば路線計画であるとか機材の計画といいますものは、ある意味では会社一存で決められないものがございます。運輸省の御判断あるいは特に国際線に関しましては相手国とのお話し合い等もあるわけでございまして、これは日航の一存で決められないから先回りして早く出しておいたというお話でございますけれども、むしろ合理化計画については日本航空の会社が一存で決められる問題でございます。むしろ日本航空の今の置かれている立場というものを考えますと、社内の問題というものがより国民的な関心を呼んでいるのではないかと私どもも心配をするわけでございますけれども、こういった社内で決められる例えば人件費の削減の問題であるとか、あるいは支店業務の外部委託化であるとか、あるいは客室乗務員の編成数の見直し等に対する具体的な案というものを出していくのが賢明ではないか、このように考えますが、いかがでございますか。
○山地参考人　ただいま申し上げましたとおり、事業計画と路線計画というものがやはり私どもの計画の基本にございます。ただ、私どもの路線計画それから機材計画というものも、大体こういうことで私どもはお願いをし、また運輸省の方にもお聞きいただけるであろうという程度に絞ってはございます。したがって、その程度のことをやらせていただければこういうふうになるという関係にあるわけでございまして、国会の御審議にたえるように民営化後の収益計画が出ております。これは六十五年度に三百八十億の利益が経常利益で出るというようなことも一応示させていただいているわけでございますけれども、ただ、そういった六十五年度に至るいろいろの条件の変化ということはそう簡単にはいかないものでございますので、年次計画の方で具体化させていただいた方がより現実的であろう。特に組合との関係は、六つの組合があるからというわけではございませんが、やはり合理化計画というものは双方にとって非常に大事な問題でございますので、その点は年次計画で具体化させていただく。またそういうふうな組合の状況を考えると、やはり先の先まで議論するよりも年次計画で着実にやっていった方が現実的であろうという判断をしたわけでございます。
○遠藤（和）委員　確かに、ただいま社長がおっしゃったように中期収支計画がございますね。六十二年度は経常損益四十億円の黒字、それから六十三年度は百八十億、六・十四年度は二百六十億、六十五年度は三百八十億円、六十五年には収益は一兆円強、こういうふうないわゆる結論の部分は大変明確に出ているわけでございますけれども、ではそういう結論に向かってどういうプロセスがあるのか、これがこの計画の中では十分に理解できないわけでございます。私は、この結論の算定根拠になる五カ年にわたも経費削減計画あるいは事業領域拡大計画というものがあるはずだと思うわけでございます。この全体像が示せるか示せないかという問題があるわけでございますが、今お話のありましたように、例えば単年度でこういうふうな合理化計画をやっていきたいという計画であるとすれば、初年度はいかなる計画を持っていらっしゃいますか。
○山地参考人　初年度ということでございますけれども、私どもの方の人員計画につきましては、中期計画全体の中で、地上職でございますけれども、九百人くらいの合理化、効率化というものを考えておる。ただ、これは各年度積み上げの結果そういうことができるという数字でございまして、九百人というような地上職の効率化ということを頭に置いて、ただいま初年度の人員計画というものを組合と話を始めているということでございます。
○遠藤（和）委員　六十二年七月二十四日、つい先日でございますが、九百人削減計画を発表されましたが、これがこの中期計画と一体になっているもの、このように理解してよろしいのですか。
○山地参考人　地上職の人員計画についてはそのとおりでございます。
○遠藤（和）委員　それでは、地上職を初めといたしまして全体計画というものもおいおい発表される、このように理解してよろしいのでしょうか。
○山地参考人　中期計画の最後の三百八十億に至る過程におきましては、いろいろの前提を置いて収支計算をやっておるわけでございますから、それぞれの計算の根拠というものは、私ども経営の方で仮定の数字は持っております。ただ、それをどうやって組合の方々とお話に乗っけていくのかということは、今後の、組合に対して各年次計画をどうやって提案していくのかということに関連してくるわけでございまして、逐次そういった必要な範囲内において中期計画の数字というものもお示ししなければいけないかと思います。
○遠藤（和）委員　国鉄の改革と同列で論ずべきものではないかもしれませんけれども、昨年私も国鉄改革特別委員会でいろいろと論議をさせていただいたわけでございますが、一番つらい仕事はやはり人員削減ということです。民営化を前提にするとどうしてもそういうことを考えざるを得ない。これをある意味では公平に、徹底的に、オープンに論議をするということが大事ではないかと思うわけでございますが、強いて言えば、この中期計画の中で自信を持ってこういった合理化計画を持っておるということを出すべきではなかったのか、このように私は理解をするわけでございます。大臣はこの日本航空が出しました中期計画についてどのように評価をいたしておりますか。
○橋本国務大臣　私は、日本航空が企業として独自の立場から完全民営化に対応した企業の運営目標を定めたという視点からこの中期計画を考えましたときに、増収と同時に経費の削減に努めて安定的な配当を継続し得る企業基盤の確立を目指している点において評価のできるものと思います。しかし同時に、この計画はあくまでも目標を掲げたものでありますから、その達成につきましては今後の具体的な経営施策にまつ部分が多い、これも間違いありません。したがって、今後日本航空に対しましては、安全運航を確保しながら、全社一丸となって具体的な経営改善計画に取り組むことを私としては期待をいたしております。
○遠藤（和）委員　新機材の計画でございますけれども、今航空業界の中では自由化競争の中で生き残りゲームと言われるわけでございますが、その切り札はダッシュ400という飛行機だそうでございます。これは私もよく承知しておらぬわけでございますが、いわゆるボーイング747の400という機種のようでございまして、大変ハイテクの進んだ飛行機です。コックピットの中は二人でいいという状態になっているようでございますが、これを導入するかどうかが競争力を持つか持たないかというふうな選択肢になるのではないかというように言われているわけでございます。この機材計画の中には機種の明確な表現はないわけでございますが、当然この機材を購入するという計画で進めているのでしょうか。
○山地参考人　ダッシュ400につきましては、私どもの方の乗員の関係の組合、それから職制の乗員の人ということで、具体的に申し上げますと機長組合それから先任機関士組合、乗員組合、それから職制の運航本部に属しておるパイロットの人たちでこのダッシュ400の編成問題について特別の会議を持つということをやっておりまして、これは七月の下旬、恐らく八月に若干入るかもしれませんけれども、その方々の結論というものを聞かせていただけるというようなことになっております。
　これは、ダッシュ400というのが今おっしゃいましたように非常に先端的な飛行機でございますし、それから一九％も燃料費が安くなるとかあるいは航続距離が非常に多くなりまして、今モスクワ経由でモスクワの空を飛ぶというのがロンドン、パリには一番近いわけでございますけれども、このダッシュ400というのを使いますと、アンカレジの上を飛んで、つまりソビエトの領内を飛ばないで日本とヨーロッパを結ぶことができる、そういうような飛行機でございますが、そういった先端的な飛行機でございますし、また今おっしゃいましたように、コックピットが三人じゃなくて二人でもいいというようなメーカーの話があるわけでございますので、それらについてどう評価するかというのは乗員にとりまして大変重要な話であるわけであります。したがって、その編成会議で十分議論、もうやがて一年近く議論を重ねておるわけでございますが、その結論を待って経営として判断してまいりたい、かように考えておるわけでございます。
○遠藤（和）委員　いわゆる型式等未定であるが購入を検討しているというふうにこの機材計画の中に入っている、ここの部分に相当いたしますか。
○山地参考人　御指摘のとおり、いかなる機材であるか、例えばダッシュ400じゃないとすればダッシュ300という従来の飛行機を買うということもこれは想定されるわけでございまして、したがって、そこで未定であるがというところに、もし乗員の方々の編成会議の答申を得まして私どもがそういうふうな判断を下せるようなことになりますれば、その型式についてはダッシュ400ということも十分あり得る、こういうふうなわけでございます。
○遠藤（和）委員　会社というものを経営していく場合に、やはり経営者の哲学というか考え方というのがまずあって、それに対して労働組合の皆さんの御理解を賜る、こういう方向ではないかなと思うわけでございますが、新機材の購入決定をするシステムと申しましたら大げさでございますけれども、これはどういうことになっているのでしょうか。やはり労働組合の皆さんがお決めになることではないと思うのですけれども、会社の経営に関する問題ではないかな、このように私は理解をいたしますが、その辺は社長はどのように理解をされますか。
○山地参考人　今御説明いたしましたとおり先端的な機材でございますので、航空機の安全、特にコックピットに乗っている方々は航空機と生死をともにするわけでございますので、その問題について真剣なのは当然だと思うわけでございますが、したがって、そういった乗員の方々でこの新型の飛行機の編成問題について御検討するというのはそれなりの意義があると思うわけでございます。したがって、この決定自体をそういった編成会議にゆだねているわけではございませんで、あらゆる角度からこの問題について御議論をいただいて経営に答申をするということでございます。答申をいただく以上、私どもも尊重はいたします。ただ、尊重してどういうふうに判断するのかということは経営の方にそれはお任せいただきたい、こういうふうに思っているわけでございます。
○遠藤（和）委員　大変よくわかりました。その際にはいろいろ配慮すべきことがたくさんあろうかと思いますが、特に航空機関士等に対する配慮等も十分にされました上で、やはりある意味で競争力をつけるということは大変大事なことでございますから、そうした決断を心から望みたいと思います。
　続きまして、先ほども若干お話が出たわけでございますが、伊藤淳二会長が辞任をされました。労務対策にいろいろ尽力をされたわけでございますが、この伊藤会長の労務対策というものが山地社長によって継続をされるのか、あるいはある意味では新しい展開があるのか、その辺についてはどのようにお考えでございましょうか。
○山地参考人　私ども伊藤会長とともに経営をお預かりしたときに労務方針というものを出しております。絶対安全とか国際競争力の強化とかそれから労使関係の安定あるいは人事、組織を公正明朗なものにするというようなこととあわせまして、労使の安定ということを五つの中の一つに挙げているわけでございますが、そのために労務方針というものを出しているわけでございます。これは伊藤会長のいるときに、会長の御意見も十分入れてつくったものでございます。これは私どもも今もそれを継承して、立派なものだと思っております。
　それから機長会あるいは先任機関士会というものも伊藤会長のときにいろいろな経緯があってできたわけでございますが、そういったものもそのまま引き継がさせていただいているわけでございまして、私自身といたしまして、特段伊藤会長がかわられて労務方針を変えるという気持ちで今の経営を預からしていただいている気はございません。同じような気持ちでやっているということでございます。
○遠藤（和）委員　今労働組合はいわゆる全民労協という大きなうねりの中にありまして、当然日本航空の労働組合、六つの労働組合ありますけれども、そういううねりの中であるいは再編成が行われたり、いろいろな形で変動があるのではないかなと私は見るわけでございます。
　これは大臣にちょっとお伺いしたいわけでございますが、大臣は今御自分の御経験からいろいろとお話がございまして、民間会社に勤めておったときの体験等も踏まえまして、できれば一会社一労働組合というのが理想ではないかなというふうにおっしゃっていたわけでございます。ちょうどこういった労働組合の再編成という大きな時代の波もあるわけでございまして、そうした中で日本航空の中の労働組合の今後、これは運輸省が介入する問題ではないとおっしゃると思いますけれども、希望と申しますか観測と申しますか、そういう率直な御見解を承れれば大変幸せでございます。
○橋本国務大臣　観測というようなことはおこがましいことでありますし、また労使間に介入をするような結果になることも望ましいことではございません。ただ、私個人として今労使双方に本当に申し上げたいことは、何よりも航空企業というものの基本は安全の確保であり、その安全が確保された上でのそれぞれの企業に対する利用者の信頼というものであると思っております。そうして今日、日本航空の労使関係あるいは労労関係についてさまざまなことが言われておることは承知をいたしておりますし、私どもとしても決して関心を持たないでおるわけではございません。
　一方で今民間労働運動というものが一つの転機を迎え、労働界の再編が論議をされております真っただ中に、日本航空は特殊法人の位置から完全な民間企業へと転換をするわけであります。その過程において日本航空の各労働組合が民間企業の労働組合としてのあり方に思いをいたし、最善の道を選んでくれることを心から願っております。
○遠藤（和）委員　私は、大変僭越なのでございますが、ある本にこんな話が出ておりましたので御紹介をしたいと思います。
　デルタ航空という会社がございます。これはアメリカ南部のアトランタを基地にしている社員が約三万七千人の規模の会社でございます。コマーシャルは、デルタ航空は過去十三年間でお客様からの苦情が一番少ない航空会社でございますというのをコマーシャルにしているそうですが、ことしの春日本の空にも乗り入れてまいりました。
　ここにこんな挿話といいますか、三つの話があるわけでございますが、一つは、アトランタ空港でのお話ということで、チェックインカウンターに長蛇の列ができた。もう飛行機の出発時刻が近づいておる。そのときに一人、スチュワーデスがたまたま休暇の旅行中でありましてお客さんの中にいたわけでございます。そのスチュワーデスがカウンターの裏側にはっと入っていって地上職員の制服に着がえてきまして、その場でチェックインをカウンターでぱぱっとやって、そして自分のチェックインまでやって、またもとの自分の服に着がえてさっと行った。こういうふうな話でございます。
　二つ目のお話は、あるお客さんが空港で航空券を紛失した。そしてデルタ航空の本社に連絡をしましたら、ちょうど一人の人がそちらに行く用事があるからお届けいたします。で、お客さんが待っておると、何とデルタ航空の社長が航空券を持ってまいりまして、ちょうど空港に用があったので参りました、お受け取りくださいと言って社長がみずから航空券をお客さんに渡した。
　それから三つ目のお話でございますけれども、アメリカの方の空の規制緩和というのは日本より早く進んでいるわけでございまして、運賃の値引き合戦が強烈に行われてまいったわけでございます。それで、このデルタは社員をレイオフしないので有名でございまして、一人も首にしない。したがって、費用がかさみまして競争力が低下をした。もうデルタはだめじゃないか、こうみんな言っておったわけでございますが、そのときに従業員の中から自然発生的に賃金の一割返上運動が起こりまして、八割の従業員がそれに賛同して、わずかな期間に百億円以上のお金が集まった。そのお金をプールいたしましてボーイング767一機を購入して会社に献上した。その飛行機はスピリット・オブ・デルタ、デルタの精神という名前でございますが、そういう飛行機がございまして今も毎日運航しておる。こういうふうなお話でございますが、そうあってほしいな、こういう願望を込めてお話をいたします。
　今大臣のお話にありました安全性ということにつきましてもデルタは憲章を持っておりまして、安全というのはスローガンでもポスターでもない、それは健全な人間の肉体と精神である、これがデルタの安全憲章だ、こういうふうに言っているわけでございます。日本航空もこの法律が廃止されました後、当然こうした世界の過当競争と思われる業界の中でやるわけでございますが、そうした先発企業を一つの教訓にしていただいたらいかがかな、このように思いますけれども、社長の御感想をお聞きしたいと思います。