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○草川委員　ではもう時間が来たので最後の質問になりますけれども、先ほど触れました中部盲導犬協会の石井さんという方が中心になって、いろいろとハンディキャップゾーンという問題提起を愛知県の場合はしておるわけでございます。国際交通安全学会誌に発表されました盲人の方々を含める調査がございますけれども、その調査表を見ますと、白いつえをついて歩いている場合に、車が停止をするけれどもなかなかとまってくれないというような不満を表明する方々がずいぶんおみえになります。ひどいのになりますと、クラクションを鳴らして通過する車が一五％もあるというのです。あるいはばかやろうとどなっていく車が九・三％もあるというわけであります。本当に協力をしていただけるのが四二％だという数字がございます。
　埼玉県なんかでも、シルバーゾーンというような特別なゾーンをつくって、それを基盤にいわゆる障害者の方々なりお年寄りへの対応、ＰＲをだんだん深めていき、その行政区分を広めていくというようなことを言っておみえになりますし、神奈川県の場合でも、ともしびゾーンという地区を設定しておみえになります。あるいは和歌山県の場合はやすらぎゾーン、名古屋の場合はハンディキャップゾーンというようなゾーンをつくられておるわけでございます。
　そこだけ注意をすればいいというふうにとられるとこれは間違いがございますが、それを一つのバネとして、障害者の方々が安心して生活できる道路というものあるいは地区というものを全国的に広めるのが、大臣はそれぞれ所信を述べられたわけでございますが、それの具体的な方法ではないだろうか、そこに近代国家、民主国家というものがあるのではないだろうか、こう思うわけでございますので、ひとつ最後に、三大臣それぞれハンディキャップゾーン等を含める将来の交通安全対策についての考え方をお聞かせ願いまして、私の質問を終わりたい、こう思います。
○山本国務大臣　従来からも、生活ゾーン規制ということでいろんな交通規制を組み合わせたゾーンをつくって、そこでは特に障害者の方々の交通安全を図る、こういうことを実施をしてきておるところでございますが、今後ともやはり運転者の方にそうした認識を深く持ってもらう、そういう意味で、教育の場で一層そういう考え方を運転者の頭の中で定着をさしていくという方途を今後とも努力をしていきたい、こう考えております。
○内海国務大臣　御指摘のように、今後の道路整備に当たりましては、身障者の方々ができる限り安全に歩行できるような道路整備を重点的にやってまいりたい、こう考えております。
○丹羽国務大臣　草川先生のお尋ねと申しますか、お考えを述べての私はどう考えておるかというお尋ねでございますが、先ほどずっと先生から、身体障害者、特に盲人の方、また盲人の方々を誘導しておる盲導犬のことをいろいろとお話ししていただいて、私も先生と一緒に選挙区で互いに語り合ったり、ときには競争したり、また教えられたりしておる先生が、このように御熱心にこの問題に取り組んでおっていただくことは、国家のために非常に結構なことだと感謝しております。
　そこで、いま事務当局ともいろいろと話し合って立ったのでございますけれども、今後のことについてどう考えるかという話の中に、特にハンディキャップゾーンというのですか、これをどう思うかというお話でございますから、それについて私はお答えさせていただきたいと思います。
　身体障害者に対する交通安全の確保はきわめて重要なことと先生も考えていただき、私も思っております。お示しのハンディキャップゾーンについても、スクールゾーンの設定等においてその趣旨が考慮されておると聞いておりまするが、いずれにしても交通規則、道路安全管理等の面から十分に検討さるべき問題であり、これらは所管庁において第一次的に対応されるべき問題であるかと私は考えます。総理府としては、国民の皆様が身体障害者の方々に対し、先生の言うような思いやりのある交通行動をとっていただくよう、私の方は大いに啓発と申しますか、そういう活動に力を入れて各省庁との提携を図ってやっていきたい、こういう考えでおります。
○北側委員長　次に、三浦隆君。
　　　　〔委員長退席、水平委員長代理着席〕
○三浦（隆）委員　初めに総務長官にお尋ねいたします。
　所信表明のお言葉の中で「今日、わが国における自動車の保有台数は二輪車を含めて五千六百万台に上り、運転免許保有者数も四千七百万人を超え、なお、年間それぞれ三百万台、二百万人の規模で増加しているところでありまして、まさに、本格的な車社会、国民皆免許時代を迎えている」というふうに述べて、一方、交通事故による死傷者は、交通事故の実態に応じた各般の施策を強力に推進しているけれども、しかし、増加傾向が続いて、「年末には、遺憾ながら九千人を突破するに至りました。」このように述べてあります。「このような情勢の中にあって、国民を交通事故の脅威から守り、交通の安全を確保することは大きな政治課題である」と述べられた後に、「私は、交通安全は国民福祉の根幹であるとの認識のもとに、国民各位の御理解と御協力をいただき、関係省庁との緊密な連携を確保しつつ、総合的な交通安全対策を強力かつ着実に推進してまいる所存であります。」というふうに述べておるのですが、この交通事故の実情を踏まえながら、今後どのように具体的に対処されようとされるのでしょうか。
○丹羽国務大臣　ただいま三浦先生から、冒頭総務長官に聞きたい、こうこうという所信を述べておるが、しかし、非常に交通事故がふえていっておる、大変遺憾なことだが、今後どういう考えで交通事故の防止対策に対処していくか、こういうお尋ねでございます。
　先生からも申されましたように、昨今の交通事故の情勢は、これだけ私どもが祈る気持ちで事故防止を考えておりますにもかかわらず、逆にふえておるということは、先生もそうでございますが、私自身も残念で、まことに憂慮にたえない次第であります。
　ところで、交通事故の防止は政府の努力のみによってなし得るものではない、これは勝手な言い方かもしれませんが、ただ政府の努力だけでいけるものではなくして、国民の皆様一人一人が家庭やら、いまも先生からお話がありましたように学校、職場あるいは地域社会にあって、それぞれの立場で交通安全に関して秩序ある、思いやりのある交通行動をとっていただくことが不可欠と私どもは考えております。
　したがいまして、国民の皆様の御理解、御協力をいただきつつ、関係省庁が一丸となって、さきに決めてありまするところの第三次交通安全基本計画に定められておる各施策を着実に推進し、交通事故が減るように努めてまいりたい。とにかく、もう少し命というものを大事にするという考えに立って、お互いが交通事故に注意を払いつつ、特に私どもとしては、第三次交通安全基本計画に定められておる各施策を着実に推進していくということ、そして交通事故がそのことによって減っていくように努めてまいりたい、こう思っております。
　しかし、私も毎朝出勤と申しますか役所へ出ますときに、総理府の入り口で、きのうはどれだけの死者があったというのを見て、そして腰かけに座ると同時に、きのうはどれだけで、昨年のきのうとどれだけの相違があるかということを見ておるのですけれども、これだけ先生方に関心を持っていただき、大変努力を願っておるにかかわらず、残念ながら減らないということはまことに申しわけありませんが、今後もみんなして減るように努力してまいりたいと考えております。
○三浦（隆）委員　総務長官の御答弁の中で、第三次交通安全基本計画を実施しながらというふうなお話があったのですが、昭和四十五年に交通安全対策基本法が制定され、これに基づき、第一次及び第二次の交通安全基本計画を策定し、第二次交通安全基本計画の終わりの五十五年には、死者数を四十五年の一万六千七百六十五人のピーク時から半分近くまで減らすことができたわけです。しかし、いまお話しの第三次交通安全基本計画、これは五十六年度から六十年度までですが、この六十年度までに死者数を八千人以下に減らすという目標が立てられてはいるわけです。しかし、五十六年末あたりから死者が逆に急増してきて、五十七年一月から四月までにおいては六％から一五％という異常な増勢となっているわけです。
　このような情勢を踏まえて、政府は、同年六月に「交通事故防止に関する当面の緊急対策について」を決定して、交通事故の増勢に対処してきたわけですが、五十七年度中はついに九千人突破といったきわめて憂慮すべき交通情勢となっております。したがって、現在推進されている第三次交通安全基本計画というのは果たしてこれでよいのかどうか、これで本当にうまくいくのかどうかという点を含めて、見直しその他そういうお考えもあるのかどうか、改めてお伺いしたいと思います。
○丹羽国務大臣　先ほど私も申し上げました第三次交通安全基本計画をせっかく立ててやっておるのだけれども、しかし、結果的には事故と申しますか死者等がふえていく、だから、この第三次計画というものを見直す必要はないか、どう考えておるか、こういうような先生の御質問かと考えております。
　私もいま事務当局とも話し合ってこうして先生にお答えさせていただいておるのですが、先生から御指摘のありましたようにやってはきておるのですけれども、なかなかこれはむずかしいことで、陸海空にわたり各般の緻密な施策が講じられておるところであります。
　そのうち陸については、道路交通環境の整備、交通安全思想の普及徹底、安全運転の確保、車両の安全性の確保、道路交通秩序の維持、緊急時における緊急体制の整備、損害賠償の適正化及び科学技術の振興等の八項目にわたって講ずべき施策が網羅されておるところでありまして、現下の交通事故のふえるのに歯どめをかけ、さらに減少させるためには、当該計画で定められたる各施策を着実に推進していくことが同計画の目標とするところでありまするけれども、予算との関係でうまいこといっておりませんので、これを推進していくということを考えて、いまここで基本計画を変えるという考えを持っておらずに、これを推進していくというところにまず力を入れさせていただきたい、こういうことでやらせていただきたいと思っております。
○三浦（隆）委員　いま言ったように、第三次の計画を実現していけば事故が減っていけばいいのですけれども、実際に入ってから事故がふえてきているということで、やはり問題がまだまだそれだけでは済まないのじゃないかという気がいたします。
　そこで次は、交通安全教育の徹底の問題について関連してお尋ねしたいのです。
　交通安全対策は、長期にわたり総合的かつ効果的に諸施策を強力に推進されなければならないわけですが、その手法においてどこに困難性、問題点があるのか。交通全体の中で、たとえば事故を類型別に見て、増加傾向の著しいものについてどのような有効な対策を講じていくかといった、事故の傾向に鋭いメスを入れて対応していく必要が急がれていると思います。
　他方、近時の交通事故の趨勢を見ますと、安全施設や交通取り締まりの強化にも限界が見えてきたようですし、車社会が一層進展することを考え合わせますと、やはり交通事故防止の原点というのは各面での交通安全教育の徹底にあるというふうにも思います。総務長官のこの交通安全教育の徹底化についての御見解を承りたいと思います。
○丹羽国務大臣　お答えさせていただきます。
　いま私が先生にお答えしようとしておりまする気持ちというものは、ただいま先生がおっしゃったことと全く同一でございまして、これだけやっても事故は減るどころかふえていくんだ、もう少し交通道徳に対する教育というものをしっかり、施設を整備するなんとかだけじゃなくて、交通道徳に対する国民的な教育ということに力を入れなくちゃだめじゃないか、こういうような御指摘のように私は聞かしていただきましたが、いまどういう先生のお尋ねがあるかということで一生懸命書類を見ておりましたのでちょっと聞き違えたかもしれませんが、私はそう聞かしていただいたので、冒頭申し上げましたように、教育について徹底的にひとつ力を入れて、もう少しお互いが命というものを大切にしていくようにみんなしてやろうというように進めていきたい、かように考えております。
○三浦（隆）委員　次は、大蔵省の方にお尋ねしたいと思います。
　自動車損害賠償責任保険制度についての問題点であります。
　先ほども永井委員からの御質問があった問題点なんですが、昭和五十八年度予算において、当制度の根幹をなす自動車損害賠償責任再保険特別会計より累積運用益の約二分の一を一般会計に繰り入れ措置を講じた。このことは、この制度の趣旨を逸脱しているように思うし、なかなか納得し得ないところであります。
　そこで第一点、先ほどの質問にもあったのですが、一般会計への繰り入れというのは、自賠責制度の趣旨を逸脱したものではないかということです。こうしたことが保険契約者の意見や何かを聞くことなく一方的に行われてしまったということで、これはやはり保険契約者のためにというか、そうした趣旨をもう一度考えなければいけないと思います。先ほどの答弁にも、そういうふうに将来していくのだとありましたけれども、大変抽象的な答弁でありまして、具体的にどう考えているのか、大蔵省に意見を聞きたいと思います。
○藤井説明員　先ほども御答弁いたしましたところでございますが、今回繰り入れをお願いいたしました二千五百六十億円、繰り戻し条件つきということで、自賠責特会の積立金そのものを取り崩して一般会計で使ってしまうという趣旨ではございません。
　積立金そのものは五千億余りあるわけでございます。これを具体的にどう使っていくか、われわれも自賠責審議会の御提言の線で、この積立金は契約者の利益のために還元していくべきものであるということについては異存がないわけでございまして、これをどうやっていくかという検討は、運輸省におかれましてこれから鋭意行われると伺っておりますので、その検討の結果を待って対処いたしたい、そういうことでございます。
○三浦（隆）委員　答えとしては先ほどから余り進んでおりませんで、もともと自賠責保険ということで取ったものならばそれに使うべきものであって、他に変えようとする考え方そのものがむしろおかしいのだろうというふうに思います。おかしいとなったらば、何々審議会の意見を聞いてとかそういうことではなくて、本当にもし取り過ぎているものならば安くするとかもっと有効に使うべきものだと思います。しかもそうでない方向に、一般会計へ繰り入れておきながら、改めて保険契約者の立場にも立って考えていきたいというふうな趣旨ですと、きわめて論旨矛盾じゃないかというふうに思います。
　第二点、同じようにして保険契約者の利益の立場から質問させていただきます。
　当該累積運用益は将来の保険金支払いに備えるなど効果的に運用さるべきものであるにもかかわりませず、一般会計への繰り入れが無利子貸し付け、三年間の据え置き後七年間の分割返還というふうにされたことは、著しく保険契約者の利益を損なうもので、これまた大変におかしいのだと思うのですが、ちょっと大蔵省の御意見をお聞きしたい。
　　　　〔水平委員長代理退席、委員長着席〕
○藤井説明員　御指摘のとおり、今回の繰り入れは、無利子という形でお願い申し上げておるところでございます。一般に、一般会計、特別会計の間で、一般会計から特別会計へ繰り入れる例あるいは逆に特別会計から、めったにございませんが、一般会計にいただく例などは、原則として利子を付さないという取り扱いをしてきたということもございます。
　ただ、そういうこともございますが、今回お願いいたしました最大の原因は、こういう一般会計の厳しい財政事情にかんがみまして、特別会計、特殊法人を通じ広く御協力を求めたということでございます。一般会計といたしましても、かなり交通安全等についての予算措置も講じてきております。そういうことも考慮いたしましてお願いいたしたわけでございます。
○三浦（隆）委員　次に、一方でこのように累積運用益というものを一般会計に繰り入れると言いながら、片方で保険料の引き上げということがいま言われようとする、このことも矛盾だと思います。単年度ベースの収支が悪化しつつあるからというふうなことがありますけれども、しかしこれは、単年度ベースの収支状況ではなくて、滞留資金あるいは累積運用益を加えて包括的に考えるものだと思います。いわんや当該特別会計から一般会計へ多額に上る累積運用益の繰り入れを行っていて、そして収支悪化を理由に保険料率の引き上げを図るということは本当に矛盾なんだろうと思うのですが、大蔵省の見解を聞きたい。
○田中説明員　先生御案内のとおり、自賠責保険は昭和四十四年十一月に、それまで大変赤字が累積しておりまして、その当時約二倍の引き上げを行ったわけでございます。その後交通事故の状況等がずっと減ってまいりまして、そういう状況下で収支が非常に好転してまいりまして、その間、限度額の引き上げですとか、大体二年に一回程度の支払い基準の改定等ずっとやってきたわけでございます。
　五十三年以降、交通事故の状況等が、負傷者等を見ますと絶対数ではふえるとか、あるいはそれまでの限度額の改定、支払い基準の改定等に伴いまして収支が非常に悪くなってきたということで、五十三年以降を見てみますと赤字になり、しかもその赤字幅が拡大してきているという状況でございます。そういう意味で、この料率が昭和四十四年以来据え置かれている、こういう状況下にあったわけでございますけれども、ここのところは、そういう意味での状況が変わってきたということでございます。
○三浦（隆）委員　次に、五十四年一月、鎌倉市の県道上で児童がバスにひかれて死亡した事故をめぐりまして、児童の両親がバス会社を相手に損害賠償を求めた訴訟の控訴審で、東京高裁民事八部で一つの新しい被害者救済の立場に立った判例、先例を示しているわけです。といいますのは、旧来も、意見としては、将来の利息分を差し引くなら、同様に将来のインフレによる目減りも考慮すべきだという見解はあったのですが、これまで裁判所はそれをとりませんでした。しかし、この十一日に出た判決では、増額分を慰謝料に加算する方式をとりながら、初めて将来のインフレ率の見直しとそれによる逸失利益の算定式を明確に示しており、同種ケースへの影響はきわめて大きいと見られるというふうに新聞などでは解説しております。言うならば、被害者の立場に立っている問題であります。ということで、この判決自体についても、自動車局長さんあたりからでもちょっと意見をお聞きしたいのです。
　先ほどの自賠責の問題も、せっかく累積運用益というのがあるものなら、もっと被害者の方に振り向けるようにすればいいものを、そうしないでよそへ繰り入れして、お金がないからまた保険料を上げるという発想というものが、繰り返しますがきわめて矛盾しているのだろう。言うなら、被害者というか弱い方、ユーザーというかそうした方向に立ってこういう問題は考えていくべきものじゃないかというふうに思います。特に、初回車検三年に伴ってまた改めてユーザーの保険料負担というものが増額してくる。何か取りやすいところからだけ取っていくというふうな感覚が見えるのは大変遺憾なことだと思いますので、こうした判決を踏まえて、ユーザーの側に立ってあるいは被害者救済の側に立って、いかにすべきかという観点から、大蔵省並びに運輸省の自動車局長の方から一言ずつ答弁をお願いしたいと思います。
○角田（達）政府委員　私ども、自賠責特会の運用をやっておるわけでございますが、この運用に当たりましては、先生がいまお話しのように、被害者救済の見地に立って運用をやっているつもりでございます。
　ただ、先ほど来大蔵省の主計官から御説明がございましたように、累積運用益の約半分を一般会計に繰り入れることにしたわけでございますが、これは、五十八年度の一般会計の財源が非常に苦しいという予算編成上の非常な危機に遭遇したということでありますので、私ども、やむを得ない措置として特別会計から一般会計への繰り入れを承諾したわけでございます。
　ただ、これは先ほども御説明があったと思いますけれども、後日、三年据え置きの七年償還で返還をしていただく、こういうことにしておりますので、ただいま残っております累積運用益の約二千五百億、それから一般会計にお貸しした二千五百億、この両方を含めまして、被害者救済のためのいろいろな対策の充実であるとか、あるいは保険金の限度額の引き上げの財源に活用できないかどうか、あるいは収支が悪化した場合の保険料の引き上げの抑制に活用できないかどうか、その点を含めまして私どもいま具体的に検討をしている段階でございます。
○田中説明員　自動車事故におきますところの対人の賠償基準というものにつきましては、いろいろ判例その他全般的な動向を見ながら、自賠責には支払い基準というのを設けておりまして、いわば物価上昇、賃金上昇、こういう形を加味しながら、大体二年に一回改定しているところでございます。
　なお、特会の積立金の運用益との関係につきましては、先ほど角田自動車局長から御答弁ございましたとおりでございます。
○三浦（隆）委員　今日の財政が大変緊迫していることは、国民ひとしくみんな知っているわけですが、しかし、その責任は、車を持っているいわゆるユーザーだけの責任ではない、あるいは自賠責保険を払っている人の責任ではないのであって、お金がないからといってすぐに取りやすい方へ行こうとするその考え方自体、きわめておかしいんじゃないかというふうに思うのです。
　それと同じような関連なんですが、大蔵省にお尋ねをしたいと思うのです。免許証の取得者を対象とする新税構想というのが言われているので、これに関してお尋ねします。先ほど総務長官の方も、いわゆる国民皆免許時代を迎えているというのですから、確かに、その人たちを全部対象とすれば、きわめて税金は取りやすくなってきます。しかし、それでなくてもすでに自動車関連諸税というものはかなりの金額に上っているわけで、ここへまた新たにそういう新税構想というのをやられるのは、大変遺憾なことじゃないかと思うのですが、こうした新税構想というのはどの程度の検討が進んでいるのか、あるいはその実施というものをどう考えているのか、お尋ねしたいと思います。
○伊藤説明員　お答え申し上げます。
　かつて四十年代の初めであったかと思いますけれども、政府の税制調査会の方で、免許証について印紙税の対象にすべきではないかという議論がございました。当時議論はいたしましたけれども、そのときも、いろいろな問題点もこれありということで、そのままになっております。ただ、最近において、政府において特別のそういう新税云々というのは、現段階では特別検討はしておりません。
○三浦（隆）委員　いま検討をされてないというふうなことでいいんですか。前には検討はしたことはあるけれども、いまは検討してないということですか。
○伊藤説明員　ただいま申し上げましたように、現時点では特別具体的に検討しておるわけではございません。
○三浦（隆）委員　いまの時点ではということは、しばらくたったら検討し直すということですか。
○伊藤説明員　言葉の定義が、どう申し上げたら私の申し上げる趣旨が伝わるかどうかわかりませんけれども、財政の現状は先生御案内のように大変厳しゅうございます。その収支を改善するためには、今後いろいろな検討が必要であろうかと思いますけれども、どういった方策で、どのようにして赤を埋めていくかという点、現段階で具体案を持っておるわけではございません。お尋ねの免許証に対する課税という問題も、その意味で具体的な検討をしておるわけではないということでございます。
○三浦（隆）委員　緊縮の状況が続くというか、財政の厳しいのはことしがピークではないのであって、ますます厳しくなるわけです。言うならば根底的な考え方の中に、取りやすいものから取るという方法を続けていくのか、そうではないのか、そこのところの選択が一番大切なんだろうと思います。
　時間ですので、残念ですが進みます。
　私の手元に、たとえば自家用乗用車に課せられた税負担の国際比較、八年間まとめたならばというのがあります。一応前提条件として、車両価格だとか排気量だとか車両重量だとか年間燃料消費だとか、そんなようなものを一応各国にならしたという前提に立ってのようですが、それによりますと、わが国がたとえば八年間で百七万一千六百二十円に対して、アメリカでは十七万八千三百五十円と、わが国はすでに約六倍からの負担を強いられているということであります。という意味でも、これ以上取るというのは本当にユーザーにとって大変過酷じゃないかと思うのです。
　しかもさらに、税金のほかにも高速道路を利用する料金であるとか保険であるとか、車検整備費その他種々車を買ったり持ったりということによってかかっているわけですから、大蔵省としては、今後の姿勢として、とにかく取りやすいものから取るというそういう安易な考え方はやめてもらいたい、こう思うのですが、いかがですか。
○伊藤説明員　お答え申し上げます。
　税につきましては、先生御案内のように、一つの税でもってすべてを賄うというのは実際問題として不可能でございます。したがいまして、いろいろな課税対象あるいは課税物件を考えながら、それらの背後にあるいは直接に持つ担税力に着目しながらバランスのとれた税体系にしていくというのが基本であろうかと思います。
　問題の自動車関連の税目、確かに税の種目としてはいろいろございます。たまたま、いま先生アメリカの例をおっしゃったのですが、ヨーロッパ等と比べまして特別高いと言えるかどうか、この辺いろいろ見解は分かれるところかと思いますけれども、私どもも、決して安易なところから取るということではなくて、それぞれの担税力を全体を見ながら十分勘案して考えていきたい、税体系全体としてバランスのとれた税にしていきたいという観点で、今後とも検討してまいりたいというふうに思います。
○三浦（隆）委員　対アメリカのことだけ言って、ヨーロッパのことを言わぬのはどうかというふうな趣旨がありましたけれども、同じ資料によると、わが国が百七万一千六百二十円に対して、イギリスでは九十万八千三十円、西ドイツでは八十一万一千九十円ということで、やはりわが国は高過ぎるということですので、それを考えていただきたいと思います。
　それから次に、グレートアメリカン社の日本撤退に伴う対策についての問題なんですが、新聞報道によりますと、外国保険会社のうちのグレートアメリカン社が、日本における営業をやめて、この四月一日付で日本から撤退するということです。同社は自賠責の保険、任意自動車保険の契約を引き受けていたわけですが、契約者は四月以降どうなるのかがまず第一点。第二点、また、被害者請求権を認めている保険金の請求支払いについて支障は生じないのかどうか、大蔵省にお尋ねしたいと思います。
○田中説明員　先生御指摘のとおり、グレートアメリカン社はこの三月三十一日をもって日本で事業を廃止いたしました。これは、アメリカでかねてからＡＦＩＡと申しまして、アメリカの損保会社がグループになりまして、その海外部門を統括した一種の共同組織で海外で営業する、こういう形で日本にも進出してきておったわけでございます。これは現在四社——現在と申しますか、グレートアメリカン社が撤退するまではザ・ホーム社と、四社でございました。今回、グレートアメリカン社は本国におきましてＡＦＩＡから脱退するということをいたしましたものですから、日本から同時に撤退する。
　これに関連いたしまして、このように保険会社が外国社の場合に、日本からいわば撤退するとかあるいは万が一、たとえば事業を廃止するというような場合には、保険業法あるいは外国保険事業者法に基づきまして、しかるべくその保険会社に契約を包括して承継するということになっておるわけでございます。今回、グレートアメリカン社は、先生御指摘のように三月三十一日をもって事業を廃止いたしましたので、これは同じＡＦＩＡの中でありましたザ・ホーム社にこれを包括承継したということでございます。契約者あるいは代理店等に関しましては、所定の包括承継に関しましては公告をいたしまして、しかも十分の一の、潔しとしない、いわば異議申し立てをする契約者がいるとか等がございましたら、これは包括承継はそもそも認められないということになっておるわけでございますけれども、この所定の手続を経まして、今回そういう形で包括承継したわけでございます。これに関しまして、契約者等にこういう周知徹底方を徹底いたしまして、遺漏なきよう万全を期したい、こういうふうに思っております。
○三浦（隆）委員　次に、建設大臣にお尋ねします。
　わが国の全国的な幹線道路網を構成する高速道路や一般国道は、年々整備されてきているわけです。しかし、これらの道路が整備されましても、都市内道路の整備が十分でなかったり均衡した形で行われていないために、大量の貨物を輸送する大型自動車の輸送効率を悪化させ、ひいては交通事故多発の原因にもなっていると考えられます。特に東京湾岸道路というのは、東京、川崎、横浜という大都市群の臨海部を通る区間でして、交通需要はきわめて大きなものがあります。そういう意味では、神奈川県におきましても、横浜港を中心に海上コンテナの基地が多いし、この輸送問題は深刻に受けとめざるを得ないところです。そこで、大型貨物自動車の走行についての道路利用及び整備上どのような配慮をされているのか、大臣から御答弁をいただきたいと思います。
○内海国務大臣　道路交通の増大に対処するためには、国土の骨格となる、御指摘のような高速自動車国道から日常生活に最も関係の深い市町村道に至るまで、そういった道路網を体系的に整備することが必要だと思っております。特に、先生御指摘のような、港湾から出てまいります大型貨物自動車等の交通を円滑に処理するためには、湾岸道路等の幹線道路を整備し、都市内の一般道路からこれらの通過交通をできるだけ排除することが重要であると考えております。このような観点から、今後とも計画的な道路整備を鋭意推進していく考え方でございます。
○三浦（隆）委員　車両制限令などとの関連でお尋ねしたいと思うのです。
　車両制限令の三条第一項によりますと、いわゆる道路法での四十七条一項の問題についての詳しい規定があるわけですが、そこでは、重量制限として総重量二十トンというふうに書いてあります。第二項に「高速自動車国道を通行するものにあっては三十四トン以下、その他の道路を通行するものにあつては二十七トン以下」というふうに書いてあるわけです。そうした、いわゆる総重量とか長さとか幅とかいった規制があります。しかし、車両制限令ができたのは昭和三十六年ですし、最近の大型コンテナ用セミトレーラ連結車というふうなものは、こうしたときには余り考えておられなかっただろうというふうに思います。そこで、そうした大型のコンテナ用セミトレーラ連結車の問題についてどうお考えでしょうか。
○沓掛政府委員　先生の御質問は、車両制限令で一応総重量は二十トン以下でなければいけないと決めておる一方で、バン型のセミトレーラ等について、高速自動車国道を通るときには、三十四トン以下であれば特認の許可を受けなくても自由に走れるのじゃないか、となれば、何も二十トンと制限しないでもう少し上げてもいいのじゃないかというような意味も含まれているのではないかと思いますので、そのことについてお答えしたいと思います。
　道路を設計する場合の設計荷重というのがございまして、その設計荷重は、総重量が二十トン、また軸重が十トン以下であるとかあるいは幅員が二・五メートル以下であるとかいうような、車両制限令三条で決められておりますような要件のすべてを満たしておる車を想定して設計しておるわけでございます。しかし、実際の道路交通には大別して二つありまして、自由交通とそれからいまの許可交通とがあるわけでございますが、自由交通と申しますのは、設計荷重と申しますか、車両制限令第三条で許可されている車が自由に走行できる、たとえば橋梁の上であれば、渋滞して満杯になっても道路構造は保全される、言いかえれば橋梁を構成している材料の許容応力以内であるということになるわけでございます。たとえば軸重を何本もふやすとか車両の長さを長くすると、自由交通を許された車と同じ影響を道路構造に及ぼすだけで、総重量は重いものを通すことができるようになるわけでございます。
　したがって、高速道路の場合ですと、三十四トンというような場合は、車の前の軸と後ろの軸が十五・五メートル以上の場合にのみ許されるというような、いわゆる軸間距離との相関でそれぞれのトン数が決められておるものでございまして、二項で規定しておるバン型のセミトレーラ等の車であれば、たとえば総重量が三十四トンであっても、自由交通を許している車が橋梁等に満杯した場合と同じ影響またはそれ以内であるというものでございまして、総重量が重いから特に大きな影響を及ぼすというわけではございません。許可されたものについては、その許可条件のとおりに運行されれば自由交通車両と同じ影響を及ぼすということになっておるわけでございます。
　したがって、いまもし一般の自由交通のもののトン数をふやしていけば、すでに相当の道路整備を行ってきておるわけでございまして、そういうものを全部について補強を行うというようなことで、現実的にはそういうことを行うことはほとんど不可能でございますので、直ちにこの車両制限令を改正するわけにはいかないのではないかというふうに考えております。
○三浦（隆）委員　いま車両制限令では、三条の一項では二十トン、それから二項では、その他の道路では二十七トン以下ということです。実際問題として、トレーラーとかコンテナのトラックも、高速道路を走るとは限りませんで、道路利用料金を払うならばというふうなこともあって普通の道路を走る。そのために国道から県道に、県道から市道へと車がだんだん入りまして、一般的に普通の市道というかそこまでも大型の車がじゃんじゃか走って、交通事故的には大変に危ない様相を呈しているわけですね。
　そういう意味で、これまでの高速道路は一応古い発想のつくりとしましても、いま横浜で建設されているベイブリッジというのは最新のものですから、幾ら重くても——幾ら重くてもということもないでしょうけれども、総重量が二十トンが三十七トン、四十トンが四十五トン、ひょっとして将来五十トンがといいましょうか、それでも耐えられるように、しかも一台でなくて何台走っても大丈夫なようにつくっておるものと思うのですが、そのベイブリッジと自動車の総重量との関係はどうなっているかということをお尋ねしたいと思います。
　それから、時間の関係もありますので、ついでにもう一つ質問させていただきますと、道路法の四十七条の中では「道路の構造を保全し、又は交通の危険を防止するため、道路との関係において必要とされる車両の幅、重量、高さ、長さ及び最小回転半径の最高限度は、政令で定める。」ということで、詳しくはここに出ていないわけです。同じように四十七条の二を見ましても、そうしたものにさらに例外をつくって、「当該車両を通行させようとする者の申請に基づいて、」ということともう一点「交通の危険を防止するため必要な条件を附して、」というこの二つの条件を付しながら許可しようじゃないかというふうに言っているわけであります。言うならば、この場合の許可条件は「申請に基づいて、」が第一、その次が「交通の危険を防止するため必要な条件を附して、」というふうにありますと、これは法令でないから個別的にやるのですね。個別的に申請を出して、いいだろう、許可しよう、許可しないという判断をするのですね。それじゃ無申請者はどうなってしまうのか、あるいは交通の危険についての条件というのが、個々の車について同じものなのか、あるいは同じ道路を走るにしろ、空で走る場合もあればむしろ過積みと言われる状況で走るかもしれないというときに、それをどうやって検査されているんだろうか、しないのだろうかというふうな疑問も残るのですね。
　そういう点では、これからのベイブリッジあたりは、検査するしないに関係なく、申請のあるなしに関係なく、言うならば四十トンであろうと五十トンであろうと通って大丈夫だというふうに一般的にしないと、法令に合わない車がどんどん通るようになって、法令は守ってもいい守らなくてもいいということになって、きわめておかしなことになってしまう。まじめな人だけが申請を出したり一生懸命考えるのに、まじめでない人と言ったらなんですが、申請もしないでそういうことができる、これに対してどうお考えになるのか。
　もう一つには、五十三年十二月通達なんかも出てくるわけですけれども、一応道路法とか車両制限令が現実にある以上は、いわゆる裁量の幅というのがばかばかしくふえてはおかしいと思うのですね。一応の原則が総重量二十トンとやったら、裁量というのはせいぜい二十トンから二十三トンとか二十五トン、三十トンまで行ったら裁量としてはちょっとオーバーだろうと思うのです。それが極端にいって四十トンでも四十五トンでもいいというふうになったら、二十トンと決めたことの意味はどこにあるだろうかというふうに思いますね。法令の整合性という観点からも、先ほど車両制限令その他の改正は考えておらぬと言うけれども、これでは法令の遵守という角度からきわめておかしいと思います。いずれ港運その他の料金の遵守の問題も触れたいと思うのですが、一応守っていくものは守らなければならない。片一方で、大幅にどうなっても構わぬというものがあるということはきわめて遺憾なことじゃないかと思います。時間ですので一括質問をさせていただきたいと思います。
○沓掛政府委員　最初の二十七トンの車はどこへでも自由に行けるのじゃないかという御質問ですが、これはあくまでもバン型のセミトレーラの連結車についてのお話でございまして、バン型のセミトレーラになりますと車軸も多うございますし、長さも長くなっておりますので、先ほど御説明したように、道路構造に及ぼす影響が通常の一般交通を許されている二十トン以下の車以上のものではないために自由になっておるわけでございます。
　それから、二番目のいわゆる特認車両の申請主義、それから許可条件、それから違反車に対してどうかということでございますが、自由交通を許されない、すなわち車両制限令三条の規定のいずれかを超えている車については自由走行が許されませんので、道路管理者に許可申請をしてまいります。その許可の条件は通るルート、申請の中にはどこからどのルートを通ってどこへ行くというルートと、かつどういう車でどういうものを運んでいくか、総重量が幾らになるか、そういうのが全部出てまいりますので、そのルートについて、かつその車両についてそれぞれ道路を構成している材料の許容応力を超えないこと、言いかえれば自由交通の場合と同じ影響以内であるかどうか、そういうことをチェックし、どういう検討をしてもそれを超えるものについては許可できないし、いろいろな条件を付することによって許可できるものについては許可するというとり方でございますから、一つ一つの車について違った条件等がついております。
　それから、三番目のベイブリッジについて、これから湾岸道路等では大型車が通るので、また国際的にも大型コンテナ等があるので、そういう特殊なところについては一般の車よりももう少し重いものが通っても大丈夫なようにしてはどうかというお考えでございます。これにつきましては、確かに、湾岸道路は港湾等の取り扱う荷物が多うございますので、湾岸道路については一般の橋梁等に比べて床組み等を強くしてございます。ただ、そういう大きな車も湾岸道路だけでそのトリップを完結できない、ヤードへ行くとかデポへ行くとかいろいろな運ぶルートがございますので、将来そういうことも含めて検討してまいりたいというふうに考えております。
　それから、裁量の幅が、たとえば自動車が二十トンでも三十トンでも四十トンでも許可する場合があるじゃないかというお話でございますが、先ほど申しましたように、軸重をたくさん設けますと荷重が分配してまいります。また、車の長さを長くしますと、そういう路面に及ぼす影響が軽減されてまいります。また、条件によっては、たとえば二車線の橋についても、極端なことを申し上げれば、橋の真ん中だけを通っていきなさいという、そして他に車両が一台もないようにして真ん中だけを通すようにすると、かなり重いものも通すことができるようになります。万やむを得ないようなもので、かつどうしても輸送しなければならない、分割等が不可能なような特殊なものについては、そういうような条件等も付しながら、できるだけ利用者の利便を図りつつ、また道路構造の保全を図って運用しておるところでございます。
○三浦（隆）委員　最後に、ベイブリッジの場合は新しいですから、先ほど言った総重量制限ですね、これまであった道路に比較しては恐らく十分な重さに耐えられるようにつくられているわけでしょうね。それを確認して、終わりたいと思います。
○沓掛政府委員　湾岸道路については、先生おっしゃられたようなことで建設をいたしております。
○三浦（隆）委員　終わります。
○辻（第）委員　私は、交通事故問題について質問いたします。
　交通事故死者数は、昭和四十五年をピークにして減少しておりましたが、昨年、十二年ぶりに増加をした。ことしはさらに速いペースで増加をしておる。その状況はどのような状況なのか。それともう一つ、特に昨年上半期には、自動二輪と原付の死亡事故が急増いたしました。その後の状況はどうなのか、そしてどのような対策をとっておられるのか、お尋ねをいたします。
○久本政府委員　お答え申し上げます。
　まず、最近の交通事故の発生状況でございますが、御案内のとおり、交通事故による死者で申し上げますと、昭和五十五年以降増勢にあるということが言えようと思います。特に五十七年におきましては、前年に比べて四・一％、三百五十四人増加をして九千人の大台を再び超えたという状況でございます。また、事故一般、これは人身事故でございますが、その発生件数は、昭和五十三年以降増勢に転じて、ずっとふえっ放しでございます。そして昭和五十七年におきましては五十万二千二百六十一件ということで、前年に比べて三・四％増加をしておりまして、引き続き増加傾向を保っておるということでございます。
　御指摘の、特に最近の二輪の関係でございますが、これは五十七年の特に死亡事故の特徴点の一つとして申し上げることができようかと思いますので、そういう見地から申し上げますが、五十七年における死亡事故の特徴点の一つとしては、御指摘のとおり、自動二輪車及び原付自転車の事故による死者が増加をしておるということがございます。内容を申し上げますと、昭和五十七年における自動二輪車、これは排気量五十ｃｃを超えるものでございますが、これの乗車中の死者数は千百五名、全死者中の一二・二％でございまして、前年に比べて二百十名増加をしておるという状況でございます。また原付自転車につきましては、これは五十ｃｃ以下でございますが、乗車中の死者が九百二十九名で、全死者数における構成比が一〇・二％でございまして、前年比六十二名、七・二％の増加ということでございます。
　ただ、ここで若干御説明を補足いたしますと、原付自転車乗車中の死者数は、七月以降は各月とも減少あるいは横ばいという状況でございまして、本年の三月末で見ますと、前年比十名、五・三％減少という数字になっております。
　その他の五十七年の特徴といたしましては、簡潔に申し上げますが、交通事故死者の増加ということが、単なる特殊な地域だけではなくて、全国的に増加をしているという傾向にあるということは一つ申し上げられようかと思います。
　それからもう一つは、これはどういう形態のというお尋ねでございましたが、交差点あるいはカーブといった個所での死亡事故の増加ということが目立っておるわけでございまして、ちなみに、交差点及びその付近で発生いたしました死亡事故は三千五百四十七件でございまして、全死亡事故の四一・二％に当たります。これは前年に比べて二百八件、六・二％増加をしているという傾向でございまして、カーブ地点の発生にも同様の傾向が見られるという状況でございます。
　以上が事故死の傾向でございますが、どういう対策をとったかという点につきまして、二輪の関係につきましてしぼってお答えを申し上げます。
　御案内のとおり、二輪事故につきましては、最近の保有台数の増加を背景に数がふえているというのが、確かに御指摘のとおり目立った傾向でございます。これに対しましては、特に原動機付自転車の免許取得の際に、安全知識を十分に保持して運転できるような技能講習の機会をあらゆる新規免許取得者に付与する、これはほとんど受講しているというような状況で、一応実効のある施策と言えるのではないかと思います。
　それから年少二輪免許取得者、これは自動二輪でございますが、実技試験がございますので、特に技能講習ということの要がございません。しかし、若年者の二輪であるということの状態にかんがみまして、これに対しては、免許取得者に対して特別講習を行って、さらに講習内容を付加して、安全に運転するということの態度、知識を身につけてもらうということをいたしております。
　これはいわゆる運転者の面から見たソフトの関係でございますが、あわせて、二輪というようなものが最近において特に車社会の中に大きな比重を占めるようになったということにかんがみますと、やはり交通環境の整備といったような面につきましても、二輪が増加したということに対応する施策があってしかるべきではないかというふうに考えますので、従前に比べて交通規制あるいは指導取り締まりという面について、特に二輪というものに着目をしていくという傾向を強めるように一線の警察には指示をいたしております。
　そういうことの一つのあらわれといたしまして、これは前年からすでに行われておることではございますが、たとえば九州におきまして、いわゆる二輪車の点灯運動というようなことをいたしまして、二輪が車の流れの中でいかに確実に認識できるかということの試みをしてみるといったようなこと、あるいは二輪車が安全に通行できる環境整備ということで、停止線の問題であるとかあるいはレーンの問題であるとかいうことの中で、いわゆる混合交通の中で、二輪というもののデメリットをなるべく表面化させないような形でこれを受け入れていこう、そういう施策がやはり必要であろうというようなことを昨年は進めてきたところでございます。
　指導取り締まり等につきましても、これは特に二輪、原付といったようなものに着目をして、それに特に焦点をしぼったような街頭活動、これは取り締まりだけじゃなくて指導もでございますが、これをしなさいという指導をいたしておりますので、これは数字の上で一つの成果が上がっておるというふうに言えようかと思います。
　以上、簡潔でございますが、こんなような施策を新しいタイプの交通に対応する方策としてとっておるというのが現状でございます。とりあえず御報告いたしたいと思います。
○辻（第）委員　五十六年度の事故統計で見ますと、状態別年齢別死者数によりますと、十六歳、十七歳の自動二輪運転中の死者数は、他の年齢と比べても、また原付と比べても、明らかに有意差がありますね。自動二輪では十六歳で百二十七人、十七歳では百六十八人、十八歳になると五十九人、三分の一ほどに減るわけですね。それから、十六、十七歳の割合が約四〇％、原付では同年齢の割合が一五・二％、こういうふうに五十六年度事故統計はなっているわけであります。こういう状況である以上、私は、やはり自動二輪免許の年齢引き上げという方向でこの対策を検討すべきではないか、このように考えるわけですが、いかがですか。
○久本政府委員　この問題につきましては、先ほどもお答え申し上げたところでございますが、おっしゃるとおり、そういった自動二輪の運転者の中における若年層の数が多いことは事実でございます。したがいまして、こういったことを踏まえて二輪の免許取得年齢を考え直したらどうだという御意見が出ることは当然だと思いますし、私どもも、こういう考え方に対しましては十分に留意をいたしておる状況でございます。
　ただ、免許年齢の問題は、いわゆる車社会への参入の仕方ということの一つの社会のシステムがございまして、この中からいままでたどってきた一つの流れもございます。その中で、そういう流れをいわば制約して変えていくということには相当の検討とそれに至るまでの手順が必要ではないかというふうに考えるわけでございます。
　さしあたりまして、先ほど御報告申し上げましたように、二輪というのは、いままでどちらかと言いますと四輪主体であった車社会というものに、最近その効率性あるいは利便性というものから非常に普及をしてきたという点があるわけでございまして、これが直ちに基本的な問題であるかどうかという点につきましては、私どもまだまだ十分勉強しなければならない点が多分に残っているというふうに思うわけでございます。また、そういう状況でもございますので、この問題についてはいろいろな考え方があちこちにございます。
　したがいまして、そういったような点を十分踏まえ、かつ最終的に取得する年齢を制限していくという形に出ます前に、やはりやるべきことはもっと十分にやっていかなければならないであろうというのが、私どものいままでの原付に対する対応策が必ずしも十分でなかったという点を踏まえての認識でございまして、年齢の問題は不動のものではございませんので、その辺のそういう議論は十分あり得ると思いますけれども、当面、このためにいろいろ具体的な作業をするという形にはいささか早過ぎるのではないかという認識で、ともかくそれに関連をいたしましたいろいろの施策を進めて、少しでも事故を減らすということに焦点を向けておるという状況でございます。
○辻（第）委員　いろいろ考え方があろうと思いますけれども、十六歳、十七歳という非常に有為の青年がたくさん命を失うという問題でありますから、本当に一刻も早く自動二輪の免許の年齢を引き上げていくことが早急にとられるべきである、このように私は重ねて要望しておきます。
　次に、原付の対策について尋ねます。
　原付自転車は幾つかのタイプがあるわけですね。ファミリータイプのもの、それから業務用のものあるいはレジャー、スポーツタイプ。事故の状況はこれらのタイプで大体一様なのか、いろいろ変化があるのか、お尋ねいたします。
○久本政府委員　原付自転車にはいろいろタイプがあるということは御指摘のとおりでございます。また、こういったタイプのどういうものがどういう形でどういうふうに事故を起こしていくかということは、御指摘のとおり私どもとしてはいろいろ究明する価値がある事柄であるというふうには承知をしておりますけれども、現在までのところ、その辺は私どもとしては必ずしも十分に把握ができていない状況でございます。
　そういう点につきまして、今後さらにいろいろな方法を用いましてその辺の分析に努めていきたいと思いますが、現状といたしましては、ファミリータイプのものを中心に保有台数がふえておりますので、恐らくそういったものとほぼ連動して事故がふえているのではないかというふうに一応推定をいたしまして、この辺が当面の私どものいろいろな活動の中におきましても注意をしていくべき対象であるというふうには考えております。
○辻（第）委員　原付自転車の問題、これはやはり交通事故対策上非常に重要な問題だと私は思いますね。しかも明らかに違うタイプがあるわけです。ですから、そのタイプの違いによって事故の状況がどういうふうに変わっているのか、それを具体的に把握されるということは非常に重要な問題であると思いますので、その点遺憾のないようにやっていただきたい。
　それから運輸省にお尋ねいたしますが、原付の構造上の最高速度規制をメーカーに指導をされたわけであります。六十キロメートルですね、今後これをさらに抑えていくつもりはあるのかないのか、運輸省にお尋ねをいたします。
○角田（達）政府委員　先生御指摘のように、第一種原付自転車の最高速度を時速六十キロメーター以下に抑制するように、これは自動車工業会に私ども行政指導として要請したわけでございます。これが五十七年の十二月十日に要請をしまして、それに対応しまして、五十八年の九月一日以降新たに生産されるすべての第一種原動機付自転車につきましては、これは通常の坂道を走行するときにおきましても、その原付自転車が、法定最高速度三十キロメーターでございますが、三十キロメーターが維持できる範囲内に速度性能を抑制するということにしたわけでございます。その結果、最高速度につきましては六十キロメーター以下を目途に設計させるということとしたわけでございます。さらに、当該原付自転車の速度が三十キロメーターを超えました場合には、その三十キロメーターを超えたよという警報を運転者にするために、灯光式で点滅式の速度警報装置を装着するように指導したわけでございます。したがいまして、私どもとしては当面この措置の効果を見守っていきたい、こういう次第でございます。
○辻（第）委員　私は、構造上の最高速度を抑え込むという対策だけではやはり無理がある、このように思います。もともと現在の原動機付自転車、第一種原付の制度は、昭和二十九年の道路交通取締法改正からですね。当時はスピード制限二十五キロ、運転許可制、走っていたのは一馬力程度のバイクモーターをつけておったもの、こういう時代だったようですね。それから、昭和三十三年ごろからモペットというのが広がる。三十五年に道交法が制定をされ、第一種原付は現在と同じ規制になった。その後性能が向上し、より簡易に乗りやすいものとより自動二輪に近い性能のものに分化しているということだと思うのですが、後者は昔の第二種原付または軽二輪にも匹敵をするというのが今日の性能の状態ではないか、このように思います。
　これを同じ原付の範疇として規制をしようとすることに大きな無理があるということではないでしょうか。原付車の速度性能を抑えることが困難である、このことが一因でもあると思いますが、現在の原付車の規制や免許のあり方はファミリーバイク的なものに限定し、それ以外の高性能車は別の枠組みで対策を立てていくべきではないか、このように考えるわけです。運輸省それから警察当局の御答弁をいただきたいと思います。
○角田（達）政府委員　まず、私の方からは構造上の面からお答えさせていただきたいと思いますが、第一種原付自転車と申しますのは、道路運送車両法上五十ｃｃまでのものでございまして、五十ｃｃを超えて百二十五ｃｃまでのものを第二種原付自転車というふうに区分しておるわけでございます。
　ただいま先生が御指摘なさいましたファミリーバイクというものは、道路運送車両法の区分では五十ｃｃまでの一種原付の範疇に入っておりまして、この車種につきましては、先ほど御説明しましたように、最高速度の規制をしたわけでございます。この第一種原付の中でファミリーバイクとそれ以外の型のものというふうに車両構造の面から明確に区分するということは、技術上なかなか困難でございますので、先ほど申し上げましたような措置の効果あるいは推移、そういうものを見ながら対応してまいりたい、こういうふうに考えております。
○久本政府委員　実は先ほども同じような趣旨でお答えを申し上げておりますが、いまの道路交通、車社会と言ってもよろしいかと思いますが、いわゆる四つ輪の自動車、それから二輪、二輪の中でより簡易な原付、それから自転車といったような一連の車のシステムがございます。それがそれぞれどのように生活に密着をして利用されるかということに応じて、自転車の場合には免許も試験も何も要らない、原付の場合にはかくかく、自動車の場合にはかくかくといった一つの段階がございます。そういう点から見ますと、原付というのはやはり自転車に次ぐ簡易な乗り物という形で意識をされ、免許もこれに従って対応してきたという経緯と承知をいたしております。
　したがいまして、御指摘のとおり、余りイメージの変わるものが出るということはいかがかと思うわけでございまして、その点で、運輸省がいろいろ行政指導をされました、要するに余り高速で走れるものはつくらせないということは、まさにそういった意味においては、その辺のほころびかけに対する一つの対応をしていただいたということで、私どもとしては、大変望ましいと申しますかいい策をしていただいたというふうに考えておるわけでございます。
　免許の方におきましても、そういったことの中で、枠組みを大きく崩すということになりますといろいろ副次的な作用も起こるものでございますから、その辺の摩擦をできるだけ最小限にしながら、何とか現実に合う施策をソフトの面で講じてまいりたいということでございまして、そのねらいは、いまおっしゃいましたような、同じような免許の中で、そういったまるっきりイメージの違うものは、できるだけ具体的な対応でその辺のほころびを埋めていくべきではないか、そういう御趣旨に沿うようにいろいろ対応策を講じてまいりたいというように考えております。
○辻（第）委員　たとえば現在は技能の試験がないのですね。それから、技能講習の充実を図っておられるようですが、受講率は大体八五％というふうに聞いておるのです。そのほぼ全部が実車を使って技能講習をやっておられるということでしょうか。車はどんなものを使っておられるのか、簡単に答えていただきたい。