Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○川崎国務大臣　赤松委員から今までの経過をいろいろお話しいただきまして、そのとおりだと思っております。
　名古屋市が長い時間をかけて調査をし、検討を重ねてきた、それは多分、自分のところのごみは自分のところで始末をしなければならない、こういう原則に立ちながら、地方自治体としての苦労であったんだろうと思っております。しかしながら、いろいろな経過の中で、藤前干潟については撤回をせざるを得ない、こういう形になったときに、撤回だけすれば済むのかといえば済まない。もうそうすると、名古屋市長さんの裁量の範囲内を超えるという結論になってまいった。
　そこで、私は、今回愛知県知事さんが果たされた役割というのが大きいんだろうと思っております。名古屋市長が、自分のごみの処理を自分の裁量の範囲内ではできない、したがって広域の処分をお願いしていかなければならない、そのときに愛知県知事さんが、それでは私が責任を持って協力しましょう、こういう姿勢をとられたということで、まさに苦渋の判断を市長がされた。その経過を私どもも知っておりますので、運輸省としてもできるだけの協力をしていかなければならぬな、こう思っております。
　ただ、一番心配しておりますのは、知事さんが今度選挙でかわられましたので、どうぞ赤松委員からも、鈴木知事の一つの判断をどうぞ愛知県も引き継いでいただいて、お互いが苦労する中でよき解決法を見つけていきたい、こう思っておりますので、どうぞよろしくお願いいたします。
○赤松（広）委員　新しくなりました知事も、鈴木知事のある意味でいえば後継者、私の学校の後輩でもございますので、今の大臣の意見はよく伝えておきたいと思います。
　時間がありませんので、端的に御質問申し上げますので、また大臣の方も端的にお答えをいただきたいと思います。
　今、具体的な候補地として名古屋港内の埋立地をマスコミ等で取り上げておりますけれども、名古屋港の中、名古屋港内に最終処分場を設置することについて、大臣としてどのようにお考えですか。
○川崎国務大臣　名古屋市、愛知県の話し合いの中で、港湾の中で処理しなければならないという結論に至りましたら、私どもは協力するという姿勢でおります。
○赤松（広）委員　ありがとうございました。
　具体的に、ポートアイランドという場所が今挙げられていますが、ここは、運輸省の直轄事業としてしゅんせつ土砂の埋め立てをしているところでありますけれども、まだその後、この島は一体どこに帰属をするのか、そういうことも決まっていない場所でもございます。
　このポートアイランドを最終処分場にするということは、既にある計画から考えて可能かどうか、お答えください。
○川崎国務大臣　今検討中でございますので、確定的なことは申し上げられませんけれども、今申されたように、関係自治体、まず理解を得なければならない。それから、漁業者の問題が当然出てまいるだろうと思っております。それから今度は、私どもがしゅんせつの土砂を捨てるという計画が立っておりますので、この問題との整合性も詰めなければならないだろう。それから港湾計画全体ということで、今まさにいろいろな意味で詰めておるところで、私は、ポートアイランドだと決められると、それに対してうんとは言えないよ、しかし否定はしませんよと言っておるところでございます。
○赤松（広）委員　今の大臣のお言葉を聞きますと、要は、関係自治体、関係団体、そしてその後の、現在まではしゅんせつ土砂しか入れない、しかしそれは一部どこかへ持っていくとか、もろもろの条件が整えば、ポートアイランドをそういうような形で使用するということも否定をしないという理解でよろしいですか。
○川崎国務大臣　結構でございます。
○赤松（広）委員　ただ、問題は、新聞報道などでは、ポートアイランドにもし最終処分場を設置するという場合には、一千二百億という場合もありますし、あるいは橋なんかを将来的にかければ、一千八百億だあるいはそれ以上だというような話もございますが、とにかく膨大な費用が必要になるだろう。当初あった西一区の埋立事業であれば三百億ぐらいというふうに聞いておりましたので、少なく見てもおよそ四倍の費用がかかるようになるだろう。
　実際にごみを捨てに行くときには、橋ができるまでは船で、ぽんぽん船か何かで運んでいかなきゃいけないということになるわけで、そういういろいろな費用ももちろんかかってくるわけですけれども、この費用負担については国においてどのような支援策が考えられるのか。一切そんなものは考えないというのか、あるいは、それが実際に決まった段階ではいろいろ相談にまた乗るよということなのか。先のことですからまだ断定的にはいろいろ言えないと思いますけれども、一つの姿勢だけでもやはり私は示すべきだと思います。
○川崎国務大臣　今回の問題は、マスコミ報道の方が早いものですから、我々の方が半歩後からついていくような話でまことに申しわけないわけでありますけれども、具体的にどのぐらいかかるとか、そこまでは、先ほど申し上げたように、上がっておりません。ただ、いろいろな検討が行われている。当然補助制度はある、補助金制度はあります。
○赤松（広）委員　ありがとうございました。
　補助制度もある、補助金もあるということで明言をされましたので、ぜひそんな方向になるように御努力方いただきたい。
　今大臣も言われましたように、確かに港湾計画の変更なり、浸出水というのですか、そういう防止のためのいろいろな処理もしなきゃいけない、いろいろなことが出てくると思いますので、ぜひ、国、県、市、一体になったお取り組みをいただきたいと思います。
　運輸大臣は、先月末の記者会見において、二カ月という期限を切っておられますね。二カ月の期限を区切って方向性を出すと言っておられるわけですけれども、この二カ月という期限を切られた意味、そしてまた、その二カ月たったときに、もちろんすべてをもうその二カ月後に確定するわけにいかないわけですから、どこまでの方向をこの二カ月後に出されるおつもりなのか、ちょっとそのあたりの決意を明らかにしていただきたいと思います。
○川崎国務大臣　これは、名古屋市、愛知県、また港湾局含めて、彼らが相当知恵を出しながら、また先ほど申し上げましたように、関係者に頭を下げながら動かなければならぬ話だろうと思っております。
　ある意味では苦労をかけるわけでありますけれども、仕事としてやる以上は、二カ月をめどにしっかり場所と方法について決定をするように、こういう指示をしてございます。
○赤松（広）委員　大臣は選挙区が三重県ということもあり、現地の状況やあるいは今日までの名古屋市、地元の苦悩というようなことについても最も理解のある方が川崎大臣なのではないかというふうに私は認識をしておりますけれども、ぜひ今後も積極的に、また現実的に、そしてまた早急に対応していただきたいと思います。
　きょう私が期待をしたこのポートアイランドに対する、あるいは名古屋の最終処分場に対する国の取り組みへの熱意や決意がほぼ伝わってきたと思いますので、最後に、今のようなことを踏まえて大臣としての決意をお伺いをし、質問を終わりたいと思いますが、よろしくお願いいたします。
○川崎国務大臣　私自身も、ずっと続いてきた問題でございますので、新しい知事さんにお目にかからせていただいて、お互い腹を合わせながら、そして名古屋市が汗をかきながらやってまいりたい、このように思っております。
○赤松（広）委員　以上で質問を終わります。
○倉田委員　公明党の倉田でございます。
　大臣の所信は昨日お聞きをしたわけであります。昨日お聞きをいたしまして、配られた資料に正確に大臣の所信の内容が再現をされておりますので、もう一度これを読み直しながら、この大臣が述べられた所信、そこに貫かれる問題意識というのはどういうものだろう、こう思ったこともあるものでございますので、私は、昨日大臣が述べられた所信を中心にお聞きをいたしたい、このように思います。
　まず、これは言葉じりをとらえるような気も若干するわけでありますけれども、大臣が述べられた最初に、「百四十五回国会に臨み、当面の運輸行政の諸問題に関し」所信を述べられた。それで、見ながら、「当面」というのは一体何なんだ、「当面」というのはどういうことを指すんだろう、こういうふうに私は思ったわけであります。
　なぜかと申しますと、今、我が国がいろいろな意味で、地方分権等々、あるいは高齢化社会、さまざまな問題を含みながら社会の姿が大きく変わろうとしているはざま期にある。二十一世紀、我が日本の国の姿というのは、その社会のあり方も含めて、二十世紀を過ごしてきた社会のあり方と違ってくるんではなかろうか、そういう問題意識も持つわけであります。
　そうすると、当然、私が思いましたのは、これからの運輸行政というものについては、二十一世紀にあるべき社会の姿ということも念頭に置きながら、なかなか二十一世紀の姿がどういう姿になるんですかということを正確には描けないところに非常に大きな問題があるんだけれども、少なくとも、二十一世紀はこういうふうに進んでいくんだろう、こういうことを思いながら、今までの運輸行政のあり方、二十一世紀の運輸行政のあり方ということは当然想定をしながらいろいろなことを考えていかなければいけない。
　こう思ったときに、「当面の運輸行政の諸問題」、こう大臣はお述べになった。そうすると、この「当面の運輸行政の諸問題」、この「当面」というのは、今ある現実に見えている問題ということはすぐ出てくるわけですね、さまざまな運輸行政の問題がある。その当面の諸問題に対して所信を述べられた。しかし、この「当面」の諸問題というのは、今私が申し上げたように、二十一世紀初頭なのか半ばまでいくのかわからないけれども、やはりそこにあるべき運輸行政の問題もまた見通した対応でなければいけないだろう、こう思うわけであります。
　そこで、先ほど言葉じりをとらえるみたいなことをちょっと申し上げましたけれども、大臣が所信で述べられておる「当面の運輸行政の諸問題」、これは、もうすぐ迎える二十一世紀の運輸行政、そこにつながっていく諸問題なのか、あるいは、今そこにある現実に解決をしなければいけない諸問題であって、二十一世紀にこれから来るであろう問題というのはまた別の視点から考えますよ、こういうことなのか。この点についてまず、総論的な話ですけれども、大臣の御所見をお伺いしたい、こういうふうに思います。
○川崎国務大臣　小渕内閣として考えましたときは、やはり二年だろうと思います。ことし、来年。ことしは〇・五％の成長、来年は二％の成長、これを何としてもなし遂げる、そのために運輸省として何ができるか。これが小渕内閣の最大公約でありますので、私どももその内閣の一員でありますから、当面といえばまさに二年、景気対策のために何ができるかというところが一つだろうと思います。
　しかしながら、それだけではないだろう。第一に何が一つかと言われれば、私は今のような回答になるだろう。やはり、国際化とか少子化、それから環境問題、この三つへの対応というのが特に具体性を必要としてくるのではなかろうか。特に、国際化と少子化をかんで考えていきますと、私は、今、外国人と言われている方々が二十一世紀は日本へかなり多くお住まいになる時代を迎えるのではなかろうかな、このように思っております。そういうものに対応するものをつくり上げなければならぬ。
　それだけに、所信でも申し上げたように、拠点空港というのはやはりまず第一に、それも年限を切ってやっていかなければならぬな。二〇〇一年成田、二〇〇五年に中部国際空港、それから二〇〇八年には関空をつくりたい、こういう形で進ませていただいております。
　それから、既に御答弁を申し上げたんですけれども、物事の考え方として、一つは地域の均衡とれた発展、それはまさに分権論と重なり合いながら均衡とれた発展というものがあるんだろう。片一方で、総理からも指示されております、例えば通勤対策等ですね。今、都市住民にさまざまな問題点がある。最大の納税者でありますから、ここに対して何をしていくべきかということは考えていかなければならぬ。
　午前中の答弁でも申し上げましたけれども、私は、基本的には運輸省の公共事業の六割は三大都市圏に投下すべきであろう、こう思っております。そして同時に、地方分権を進めていく中で、分権論の中で、やはり四割のものはきちっとした地域というものをつくるために使いたいという一つの仕分けをしながら進ませていただきたい、こう思っております。
○倉田委員　小渕内閣、二年間を想定しながら、その中で解決をしていく当面の諸問題だ、そういうことを第一に今大臣にお答えをいただいたわけであります。
　私が問題意識を持ちましたのは、第二の方もきちっと、第二で今大臣がお答えになった部分に含まれていない部分があるんだ、私はこう思っておるんです。そこも重視しながら諸問題の解決はしていかなければいけないし、また、社会資本の整備というのであれば、二十一世紀にあるべき姿ということを念頭に置きながら社会資本の整備をしていかなければ、それが二十一世紀になったら大して役に立たなかったなということになっては困るわけであります。
　先ほどの都市圏六割あるいは国土の均衡ある発展の四割という話も、後でもう一度その基本的な考え方のところはお伺いしたい、こう思うわけですけれども、私がこういうふうに申し上げたのは、例えば交通運輸行政、いろいろな整備をする。それはどういうサービスを利用者の方々に提供するかという需要が基本的にもとになっているんだ、こう思うんですね。
　そうすると、今現実にある需要に対応しなければいけないという問題と同時に、二十一世紀に来るべき需要というのはどういうものなのかということを想定しなければならない。そういう意味で、二十一世紀は多分交通運輸行政に対する国民の需要というのはこういうふうになっていくんだろうということを想定していかなければ投資がむだになりますよ。それは先ほど大臣が後の方でお述べになりました、都市圏六割、地方で四割、そういう考え方でいいのかどうかということも含めて必要なんだ、こう思うんですね。
　ですから、二十一世紀の交通運輸行政に対する国民の需要、要望というのは現在の需要、要望の延長線上にあるのかどうか、果たして。現在の延長線上にあるんだとすれば、現在の需要というのを前提としてそこに投資をすればいい。しかし、もし二十一世紀に我々が住むべき社会の姿というものが現在の需要と違う角度からの需要があるとしたら、それに対応するような視点というのを今持っていかなければならない、こう思うわけですね。
　そこで大臣、どうですか。二十一世紀にあるべき社会の姿というのを我々はきちっと描けないところに大きな問題点はありますけれども、二十一世紀も我が国の今ある交通運輸行政の延長線上の需要だ、そういうふうにお考えになりますか。
○川崎国務大臣　その議論は、私よくこういう言葉を使っているのですけれども、青森というところから見ると多分仙台より東京の方が近いんだろうね。飛行機で一っ飛びで来る。しかしながら、将来的に分権ということを考えていると、東北が例えば仙台の核になるとしまして、やはり青森と仙台というのは近くなきゃいかぬね、通勤圏になるのかどうかよくわかりませんけれども、そのぐらいの一つのブロックにならなきゃならぬだろうと。
　九州も同じ考え方にあります。九州というものが分権論が高くなればなるほど、あの中での一つのテリトリーというのですか、そういうものができ上がってくる。そういったときに、かなり飛行場の整備は進めてきたつもりでありますけれども、やはり九州を縦に通す新幹線というものをつくり上げていかないと次の時代というものに対応できないのかな、こんな思いで東北新幹線の問題、それから九州の新幹線の問題に取り組ませていただいております。
　正直言って、今東京にお住まいの皆さん方や大阪にお住まいの皆さん方からは、そんなものは要らぬだろうという厳しい御批判をいただいておりますけれども、そこはやはり切り分けだろう、こういうふうに思っております。
○倉田委員　今、大臣は分権論の立場からもっと違うことがあり得るかもしれない、こうお話しになりました。確かにそれも私も一つの視点だと思います。いわゆる上り、下りも東京を基点として発想するような今までの交通輸送体系というのが、これから分権が進んだときにそれでいいのかどうかということも、今後の需要を考えたときに見なければならないところだと思っています。
　そしてまた、それも重要ではありますけれども、社会の生活のあり方、例えば我が国の交通運輸体系というのは、基本的には通勤通学、このことを大きな柱として組み立てられている。それは、例えば東京都内の通勤通学時のラッシュアワーの混雑、これは当面の問題として解決しなければならない。これを解決したら本当に東京都民は喜びますよ、大喝采ですよということをみんな言うんだろうと思うんです。それはそのとおりだと思うんですけれども、二十一世紀、じゃそういう通勤通学の姿がそのままなのかどうか、仕事の形態も変わってくるんではないの、学習の形態も変わってくるんではないの。先ほど大臣は外国の方々がもっと日本に住むようになるかもしれないという国際化の話をされました。一方で、我々は情報化社会の中にあって、従前はまさに自分で現地に行って手に入れなければならなかった情報というのが非常に短時間に、すごいスピードで入るようになってきているわけですね。そうすると、どうなんだろう、二十一世紀の社会の姿に対応する交通輸送体系というのは。
　どうもここをきちんと見据えないと、場合によれば、今むだだと言われているものが二十一世紀に有効だということもあり得るかもしれないし、今本当に必要だ、必要だと言われる形で巨額な投資をしたことが、実は二十一世紀になったら全然むだになりましたよということだって、もしかしたら、仮定の話で申しわけないですけれども、あり得るかもしれない。その根底を決めるには、やはり、じゃ、二十一世紀の社会の姿というのは、我々の仕事の仕方もあるいは勉強の仕方も情報のとり方も移動の仕方も、このままの延長線上で果たしていいんだろうかという問題意識が私は必要なんではないのかと思ったわけです。そうすると、交通輸送体系というのも、場合によればその角度から一応頭の中に想定をしておかなければいけない。
　そういうことで、総論的にお聞きしたわけでありますけれども、二十一世紀の社会、これは二十一世紀の最初のころ、中のころ、後のころで随分違うのかもしれませんけれども、大臣、どんな社会像をお持ちでしょうか。
○川崎国務大臣　運輸大臣としての答弁なのか、何となく私個人的な見解になってしまうかもしれませんけれども、確かに二〇八〇年はこのままいけば人口が半分になるわけですから、随分違う社会になっているかもしれない。しかしながら、そういう社会というものは、見えてくれば逆に二十一世紀になってお互いが違う角度から努力をし始めるんだろう。
　今、政治の最大課題の一つとして少子化を何とか克服しなければならないということで取り組みが始まった。ある意味では取り組みが遅過ぎたのかもしれない。しかし、今取り組みが始まったわけですから、そうなると、今計算をして二〇八〇年が六千万だよというのは、私は早計なんだろうと思うんです。そこでお互いが知恵を出しながら一億ぐらいの人口を維持していくとか、また諸外国から、先ほど言いましたように、かなりの方々がお見えになる時代になるかもしれぬなあ。いろいろな仮定を置きながら議論をしていって、さあ、極端な意見に飛びつくわけにはいかないわけでありますから、そういった意味では、私ども、先ほど申し上げたように、大体国際化という中で、東名阪の拠点空港をきちっとしていきたいな、それから、先ほど申し上げたように、新幹線としてきちっと骨を通しておきたい、こういう思いでやらせていただいておるところであります。
　それから、よく港湾も回りますと、かつていろいろ御批判をいただきましたけれども、日本海側の港の方々が相当努力をされて、いい数字になってきています。これは明らかに、ヨーロッパ、アメリカ貿易の時代から、アジア、中国とかそういうところを意識し始めた貿易に変わってきた。したがって、港湾の量はふえてきているわけですね。
　そういう意味では、いろいろなものを角度から見ながら、さあ、間違いない将来像というのをつくれるかとなると、これは無理でございますので、私ども、今思うところに合わせながら進んでおるんだ。ただし、一番肝心なのは、今御指摘いただいていますとおり、やりかけたけれども明らかに時代が変わったねというときに、とめる勇気があるかどうか、これが今公共事業に一番問われているところではないだろうかな、このように思っております。
○倉田委員　今、大臣、最後の方でお答えいただきましたけれども、まさに中止の問題も含めて、あるいは今必要とされている問題も含めて、これは本当に二十一世紀に有効な投資なの、このことはぜひ考えていただきたい、こう思うんですね。
　情報化と言われる、国際化と言われる、少子・高齢化と言われるこういう時代の中で、確かに交通輸送体系も変わってくるんだろう、変わらざるを得ない部分も出てくるんだろう、私はこう思っています。こういう問題が一つ。
　それから、先ほど大臣の午前中の答弁の中で、重点化、効率化という問題と同時に、国土の均衡ある発展、こういう話がありました。東京を中心とする大都市圏の方々が地方の整備について、おれたちがいっぱい税金を払っているのにそんなにそっちの方に使うのはけしからぬということで文句も言われるんだ、こういう話もありました。確かに、税金を払っている方々については、どうしておれたちの税金がとんでもないところへ使われるんだ、こういう思いはあるのだと思います。
　そこで、もう一方で、国土の均衡ある発展、その言葉がいいかどうかは別として、そういう視点からそこもやらなければいけないんですよという発想は出てくるんだと思いますが、私は、この議論の背景には、もっと根本的な考え方、今我が国の政治の中で、例えば自己責任原則が言われます。それにつながるかどうかわからないけれども、自分は自分、他人は他人、こういうきちっとした考え方、だから地域的に豊かで恵まれたところがさらに豊かで恵まれていけばいいという考え方も、場合によってはそこから出てくるかもしれない。
　一方で、それでいいんですか、自分と他人は同一であるということはできないけれども、他人の苦しみ、痛みというものを一緒に苦しむ、そういう形になるとすれば、先ほど、国土の均衡ある発展ということで言われましたけれども、また違う考え方も出てくるんだろう、これは政治のさまざまな分野にその議論というのは今後出てくるんだろう、こういうふうに思っておりますので、ぜひ、そういう視点があるということもよろしくお願いをしたいと思います。
　そこで、また二十一世紀の姿にこだわるわけでありますけれども、大臣は、冒頭のところで、「二十一世紀が希望に満ちた時代となるよう、来るべき国土交通省への再編を見据えつつ、」と、これも大きな論点なんですね。国土交通省への再編、このことについて次にお聞きをしたいと思います。
　まず、この省庁改革基本法の考え方の中で、いろいろな名前が、いろいろな省庁のところでいろいろな議論が出ているんですけれども、これは、国土交通省というのは、まあ一応仮称と書いてあるわけですけれども、これは決まりなんでしょうか、あるいはほかに違う議論もあるんでしょうか。
○川崎国務大臣　これは、閣議で小渕総理に一任をいたしましたので、私どもはわかりません。
○倉田委員　どういう議論があるかぐらいは御紹介をしていただきたいという気はしますけれども、知らないと言われればどうしようもない。
　せっかく新しい名前をつくるんですから、国土交通省ということに最終的に決まったとしても、本当にいい名前だなとみんなが思えるような名前にしてほしいし、なかなか機会がないからこの機会に言っておきますけれども、できる看板も、ぜひいい表札をつくってほしいと思うんですよ。今の建設省あるいは運輸省の表札というのは、どうも余りイメージ的に好きじゃない。建設省はどうもコンクリートみたいなイメージがするような気がしまして、運輸省のあれもどうも鉄のイメージみたいな気が若干しますので、ちょっと余談ですが、ぜひいい表札で、国民に信頼されるものをつくっていただきたい、こういうふうに思います。
　そこで、想定される国土交通省は、建設省、運輸省、国土庁、北海道開発庁を母体に設置されるということでありますが、この統合によって運輸行政というのは何か変わりますか。
○川崎国務大臣　中央省庁再編は、やはり変えようという一つの大きな方針の中で考えられたわけですから、当然変わっていかなければならないと思っております。
○倉田委員　どのように変わるのか。行政改革の視点で考えれば、行政組織というのはどのように効率化され、あるいは組織、職員数、どのように具体的に削減をされるのか。
　そして、先ほど大臣が、変わるということで省庁改革をやるわけだから当然変わっていくんだというふうにお答えになりましたけれども、運輸省関係でいっても現行の二十一局が十四局になっていく、こういうふうに聞いておりますけれども、行政改革の視点、その効率化の視点あるいは組織数、職員数、あるいは先ほど局の数だけ減った、要するに、改革については、名前が変わっただけで中身は同じよ、こういう議論があったりするわけです。それが、今大臣、変わるんだ、こうおっしゃるわけですから、具体的にどんな形でどんなふうに変わっていくのか、お示しを願いたいと思います。
○川崎国務大臣　実は、私は、この議論が始まりましたときに、情報交通省というのを強く主張した一人でございます。それはそれなりの理屈があったと思いますけれども、それは今御披露する必要はないと思います。
　一方で、国土交通省をつくろうという強い動きがございましたのは、確かに、公共事業が全部まとまってくる、それについて懸念もあったことは事実でありますけれども、しかしそれ以上に、やはり物流、交通体系を一元化してやっていこう、道路行政と私どもが持っております交通行政、これをうまく組み合わせていかなければならぬねという視点だろうと思っております。もちろん、私ども従来からその関係に注意をしながらやってきておるつもりでありますけれども、役所が分かれておることもまた一つの事実でございます。そういう意味では、まさに道路行政と交通関係というものが一体になりながら進むことに早く変えていかなければならないだろう。
　例えば料金所のノンストップシステムにつきましても、これは今、運輸省、また道路公団、建設省、こういう形でやっておるわけでありますけれども、一つの屋根の下でやるという時代になればかなり変わってくるんだろう、こういうふうに私は思っております。それは一つの考え方ですね。
　それから、どのぐらい削減できるのかという問題については、まさにこれからであります。地方が、港湾局と建設省の出先とが一緒になっていく、これは御承知のとおりであります。
　それから、局数の話につきましては、実は行革ですので、私は、理屈論だけではないんだろうと思っているんです。総理が、二十一あるけれども、もう今回十四にせいと。やはり目標を立てるときに、九〇％にしろ、八〇％にしろ、三割上へふやせ、こういう民間型の号令のかけ方というのもやはり大事なんだろうと。今回は総理から、十四に整理しろ、こういう話の中で行われた。これも、民間の仕事の手法から見ますと、実は一番あるやり方であります。トップダウンとして社長が一つの目標を示す、それに我々がついていく、そしてその中で自分たちが頭を使いながら変えていく。しかし、その変えたものが、一回その局ができちゃったら、それから十年後、二十年後もまた変わらないでずっといたよとなると、たった一回だけの行政改革がなされたという話になってしまうんですから、まさに一つの省になった中でまたさまざまな議論が行われて変化をしていくんだろう、私はこのように思っております。
　そして、それが、今御懸念もいただいておるかもしれませんけれども、いい方向での改善に鋭意進めていかなければならないだろう、初めからすべての理想論を取り上げるというのは無理だろうと思っております。
○倉田委員　何が変わりますか、こういうお尋ねに、まあ、同じ屋根の下に一緒になれば何か変わるだろう、こういうお話でもあります。変わっていくんだという、それは大臣の御確信かもしれませんけれども、やはり私は、少し理想論で、大臣の方に一方的な要求だけして、ではおまえの方はどう考えるんだと言われるかもしれませんけれども、大臣の方が今政権をおとりになっているわけですから。
　国民の方から見れば、やはりどういうふうに変わりますよ、これから起こる運輸行政についてはこういうふうに対応していくんですよ、それはやはり示さないといけない、こう思うんですね。先ほど、確かに局の数も二十一から十四にいたしますよと。それは、目標を達成するために、いわゆるトップたる者の号令一下、そういうやり方もあるんだと。それもそのとおりかもしれませんけれども、問題は、そういう局の姿、あるいは、私は二十一世紀という言葉に何回もこだわりますけれども、それが果たして国民の需要というものに対して、国民のニーズというものに対して対応し得るような組織、体制になるんだろうか、なっていくんだろうか。それは、一回決まったらそれっきりじゃないから、どんどん変化していけばいいという考え方もあるんだろうと思うけれども、今考え方のスタートの時期だとすれば、やはり二十一世紀に来るべき社会像をにらみながら、その需要体系というのもにらみながら、どういうニーズがこれからは重要視されるだろうということをにらみながら、それに見合った、対応した組織をつくっていきましょうということもやはりなければならない、こう思うんですね。
　今の、小渕総理の号令一下、あるいは今ある局をくっつけてあるいは幾つか削ってどうしようということだけではなくて、それは、そういう考え方をすると、ある意味では、やはり今ある現状ということを前提にしながら、ここのところはこれだけにしたんだからこっちもこれだけにしてほしいよ、ここは一つなくしたんだからここも一つなくしてよと、ある意味では現状を前提にしたバランス論みたいな形に、結果として、これは数値としての目標は達成されたかもしれないけれども、目標は達成しましたよ、数字も出ましたよ、削減もされました、形はそう見えたとしても、実は、実体的には本当に国民ニーズに要望されるような組織体制になっていなかったということになればこれは問題ですね。
　だから、ある意味でということは、あるというのもちょっとあいまいな言い方ですけれども、今ある現状組織を前提としてバランス的に積み上げる考え方もあり得るのかなという気もしないではありませんけれども、私は、せっかく、できればもう本当に大改革だと思うんですね、大改革になるようにやっていただかなければいけない。そうだとすれば、二十一世紀をきちっと見据えながら、本当に組織のあり方ということもゼロから組み立ててやはり想定をしていく、想定ができないから難しいとおっしゃるかもしれないけれども、ゼロから組み立てるくらいの覚悟で組織の再編成、あるいは局と局の、この局はどんな仕事をするのか、そしてこの局に携わる職員の方々はどういうビジョンと目標が与えられるのか、やはりそれが示されないといけない、こう思うんですが、大臣、いかがですか。
○川崎国務大臣　まさに今それは私のやる仕事なのか、そのときの国土交通省担当の大臣が抜本的におやりになるのかという課題だろうと思うんです。私どもは、今、運輸行政を進めながら同時にその改革へ向かっての下ならしをさせていただいている段階、こういうふうに受けとめさせていただいております。
　それから、私、変わると申し上げたのは、副大臣制度も導入されます、そしてたった一人の大臣にかわります。そして多分、やはりそういう時代になれば、一内閣一大臣という時代になるんだろうと私は思います。三年、五年、その方が大臣をおやりになる、その後強烈なリーダーシップの中で変えていく方がいいんだろう、私はこう思っております。
○倉田委員　一内閣一大臣、現在はそうでもないから少なくともそれくらいはというふうな意味でおっしゃったのかもしれません。一方で、大臣が仮にかわったとしても運輸行政というのは継続的にあるんだから心配ないということはあるかもしれませんけれども、この変革期の中では、大臣も、いやこれは大変なんだから、まさに二十一世紀の運輸行政をにらむんだから、自分がスタートしたんだからもう一期まだ続いてやらなければいけないぐらいの覚悟でやはりやっていただかないと、どうなるかわからない、今、ある意味ではそういう大きな変革期にあるんだ、こう思うんですよ、社会の姿そのものも。
　だから、小渕内閣の二年間を無事に務めましたから後のことはお任せということではなくて、やはりこれから後のことも見通した政策、そうだと思いますけれども、責任を持っていただいて対応していただきたい、こう思うわけです。
　社会の姿が変わるというふうに申し上げました。変わるんだろう、そのニーズに対応するような交通輸送体系を見通しながら当初やっていただきたいということを申し上げたわけですけれども、運輸行政のあり方についても、今回の基本改革では、いわゆる現行設置法で組織基準として定めている権限規定、これは置かないこととされていますね。そうすると、この権限規定を置かないということは非常に大きな意味があるんだと私は高く評価をする立場でありますけれども、こちらの面から考えても、権限規定を置かないことによって運輸行政は当然変わらざるを得ない。従来の、従来型の対応とまた違う、あるいはまさに、組織のあり方も、定量にしても、職員の方々が従事される仕事のあり方にしても、権限規定を置かないということで当然変わってくるんだ、こう思うんですけれども、この点については、大臣はどんな御認識ですか、どういうふうに変わっていくとお考えですか。
○川崎国務大臣　これはまさに、今法律を詰める段階の一番大きな課題だろうと思っております。
　例えば、朝からも話がございましたけれども、ＪＲ貨物の問題についていろいろ御指摘いただきました。私としても非常にいろいろな思いはございますけれども、ただ、それでは今度はどうなるの、もう民間会社じゃないの、株主としての権利はあるのかもしれませんけれども、それも直接運輸省ではありませんね、そういうものをどう指導していくんですかと言われたときに、どういう一つの背景の中で、業界が健全な自由競争の中でいいサービスを国民に提供していけるか、ここが我々の務めですね。それを果たしていくときに、どういう法律構成になっていればできるのであって、どうもそれが、法律構成じゃなくて権限みたいになったものだから、どうも違うところまで手を出したんじゃないのと今御指摘いただいているわけですね。それを今詰めているところだろうと思っております。
　実は、太田長官とまだこの問題について細かい議論はいたしたことがございませんので、今はまさに、次の時代に合わせた行政システムとしてどうあらなければならないか、根本論を今やっておるというふうに御理解いただいた方がいいだろうと思います。
○倉田委員　今、大臣お答えの中で、国民にいいサービスを提供する、こうお答えになりました。そのいいサービスの部分が、最初申し上げた議論のところなんですよ。国民が望むサービスを提供してほしい、お役所が考えるサービスを提供してほしいのではなくて、国民が望むサービスを提供してほしい、もちろん費用の問題もありますけれども。そうすると、国民が望むサービスは何なんだろう、こういう議論をさせていただいたわけです。
　同時に、その権限規定がなくなる、なくなるときに、では、国民がいろいろなサービスを望むけれども、運輸行政として、実は権限規定がなくなりましたよ、どこまでできるんですか、従来いろいろな形で大体運輸省の所掌に関することは全部やれるようなことになっているんだけれども、もうそれがなくなるとすれば、やはり一本一本の法律があってそれに基づいてやるしかない。
　基本的な考え方は、それは行政の裁量幅、裁量権というのは最小限化するんだ、こういうふうに言われているんですけれども、私もその方がいいと思うけれども、大臣がその辺のところで何となく総務庁長官と今最後の打ち合わせをしているんですというふうにお答えになったのは、多分、いわゆる政策というのかな、政策的な判断、運輸省としてこういうことは誘導していかなければいけない、行政裁量が小さくなったら、個々の政策判断、法律の中に基づく政策判断であったとしても、それは事後審査的なルールで機械的にやってしまうだけであって、余り細かく行政裁量ができなくなっちゃうんではないか。そういう個々的な政策判断というのはどこまでできるんですか、そういう問題意識があるのかなと聞きながら思ったわけでありますけれども、行政裁量の最小化という問題と個々の政策判断という問題については、大臣はどんなふうにお考えですか。
○川崎国務大臣　かなり難しい議論をしているんですけれども、実は、今、国民の望むサービスと申し上げました。今お話もいただきました。
　一方で、倉田さんも言われているとおり、国民は今こう思っているけれども、三十年後はこうなるんだ。例えば環境問題がそうですね。できるだけ安い車の方がいいです。しかしながら、国全体としては、環境に優しい車、低燃費の車になるべく乗ってほしい。そのときに、その車は、今あなたが乗っている車より高い車かもしれない、場合によっては非常にスピードの遅い車になるかもしれないけれども、全体の幸せのためにどうぞついてきてくださいということを指し示す必要がやはり政治としてはあるんだろう。
　政治としてはある。その政治が思ったことを行政を通じながら実行しなきゃならぬときに、今までは割合言われるとおり、法律に基づくよりも何となく雰囲気といいますか、裁量でやってきた部分があるんだろう。しかし、これからの時代はそうではないんだよと一つの議論の中で総務庁から示されましたので、私ども、それでは私どもの仕事のやり方としてどういう法律の書き方にしたら実効は担保できるのかねということになろうと思います。
○倉田委員　だから、今大臣いみじくも、どういう法律の書き方にしたら運輸行政が、それは行政の側からうまくやれるんだろうかみたいなニュアンスに聞こえるんですね。だから、そこ難しいんだと思うんですけれども、そうではなくて、やはりこの省庁改革、基本的な考え方によって変わるんだ、組織もそれから運輸行政のあり方も。どう変わるかはっきり見えていないところに問題があるんだけれども、やはり従来の延長線上にはないんだ、僕はこう思うんですよ。ですから、今から変わっていろいろなことを詰めていかなければいけないんだろうと思いますけれども、その詰めていくときに、今までのやり方をできるような法律の中身の書き方にしようとか、そういうことであってはいけないんじゃないのかなというふうな気がいたしました。
　そこで、ちょっともう時間がなくて次の議論に移りますけれども、環境問題については一番詳しく、もう少しお時間をいただきたいと思いますが、最初の方の議論に少し戻ってしまいますけれども、大臣は、「まず第一に、」ということで、所信の中で「運輸関係社会資本を一層充実させていく必要がある」、これも当面の諸問題の中で、あるいは小渕内閣の二年間の中の話かどうかわからないけれども、先ほど私が申し上げた問題意識のとおりです。
　この運輸関係資本を一層充実させていかなければならないという言葉なんだけれども、それは二十一世紀に対してむだになる投資であってはならない。やはり投資をした分だけきちっと回収できるような、二十一世紀のどこまでかという期限はあるけれども、やはり生き続ける投資でなければならない。
　これは、現在の輸送体系が通勤通学を柱にしながら、いわゆる働く人、学ぶ人たちを中心にしながら、バリアフリーの問題をどう取り上げるかということもここから出てくるんだと思いますけれども、そういうふうな形で輸送体系がつけられてくる。しかし、ウエブイヤーとかモバイル世代と言われる時代の中で、どうなんだろう、二十一世紀の後半のころには通勤体制というのも変わってくるんではないの、通学のあり方というのも変わってくるんではないの、仕事の仕方も変わってくるんではないの。そして、先ほど大臣がお示しになりました、東京と北海道、青森あるいは九州、そういうふうに国土の均衡ある発展ということもにらみながら分散をしていけば、今ある需要をそのままにした社会資本の設備投資をぼんとやってしまった場合に、過剰な投資をしてしまったということになりはしないのかどうか、そういう問題意識を私は持っているわけです。大臣は、この点についてはどうですか。
○川崎国務大臣　そこで当然選択というものが行われるわけで、東京におきましても、地下鉄の御要請はたくさんあります。一週間に一遍は御陳情にお見えになると言ってもいいだろうと思います。しかしながら、採算性とかそういう問題をとらえていったときに、どこまでできるかということで、今すべて積極的なお答えができないというような現状であります。それは、私どもも判断をしておるつもりでございます。
　一方で、例えば、今我々がやろうとしていることは、今度十三号線という地下鉄を認可させていただきました、渋谷から池袋へ抜けるという。それに合わせて、今度東急の全体の改造に取り組むということで、新線をつくるというよりも——東急東横線は、御存じかもしれませんけれども、代官山から地下に潜ります。潜って十三号線とつかえる。そうすると、今何が東京で問題ですかねというと、いろいろな線路が走っていますけれども、そこの結節がうまくない。したがって、地下であっても上であっても駅全体というものを総合的に見直しをして、乗り入れもし合える、もしくは乗りかえの駅と駅の間が、京王線と何々線がという形のつながりの問題にやはり一番大きく力を入れるべきではなかろうかなと思っております。
　したがって、東京は通勤が込んでいるからどんどん新線をつくっていったらどうにかなるぞという発想には立っておりません。そういう意味では、倉田さんの言われるとおり、東京もこれからどんどん大きくなるからどんどんやりなさいという立場に私どもは立っておらぬということは御理解をいただきたいと思います。
○倉田委員　私も電車で通いますので、冬の通勤時の混雑、私が通う線はそれほどでないとしても、ほかの線に乗ってみると、これは本当に大変なんですよ。これを解決できる政党というのはもう一遍に勝つだろうと言われているぐらいなんです。そういう現実の問題を目前にしながらも、なおやはり私どもは二十一世紀のことを考えなければならない。
　つまり、今、都市圏、まさに集中型みたいなところで、人がいっぱい集まってくるわけだから需要も多い、そこにさらにどんどん投資をしていかなければならない、こういうことになるわけです。大臣の所信の中でも、その効率化、重点化、こういうふうにお述べになられました。これをそのまま見ていくと、やはり都市圏の方に需要が多いわけですから、重点化、効率化なんと言っていると、今物すごく強い要望のところに重点化され、配分されていくことになってしまうのではないか。大臣は少し積極的に、いやそれだけを考えているわけではありません、国土の均衡ある発展ということを含みながら、都市圏六割、地方の方にも、地方というのかそれ以外のところにも四割ぐらいは考えていますよ、こういうふうにお述べになりました。
　同じ趣旨のことをお述べになっているかもしれませんけれども、要は都市であろうと地方であろうと、二十一世紀にあるべき交通輸送の体系、どこでどういうルートをつないでいけばいいんだろう、そこを踏まえてほしいということが一点でありますし、そして、今ある投資というのが決して二十一世紀にむだな投資であってはならない、こういうふうに思っていることを強く申し上げておきたいと思います。
　少しずれますけれども、首都機能移転というのか遷都というのかわかりませんけれども、例えば遷都論一つ、それが実現されるということになったとしても東京の輸送体系というのは変わってくるかもしれないわけですね。ちょっと外れますけれども、大臣は遷都論をどうお考えですか。
○川崎国務大臣　国土庁長官はいたしておりませんので、なかなか難しゅうございます。私は、三重県の畿央高原の誘致のための議員連盟の幹事長をやっておりますから、積極論者とお考えいただいて結構でございます。
　ただ、想定が六十万という人口でございますので、東京の人口が激変する、もしくは大きな動きになるという形では、今、国土庁全体としてはとらえていないんではなかろうかな、こう思っております。
○倉田委員　輸送体系の中で、先ほど高齢化という問題もありましたけれども、二十一世紀の社会の姿が変わるということ、つまり環境条件というか環境変化というのがあると思うんですね。
　先ほど午前中だったか、各駅のエスカレーター、エレベーター、あるいは上りエレベーター、下りのエレベーター、そういう問題、身障者の方々のお話等々ありました。これも、あるいは高齢者、身障者の方々に優しいバリアフリーの政策をどう見るかという観点も、実はもっと考えてみれば、あくまでも現在は通勤通学、そういう働く、動ける人たちを基本にした、そこを中心に据えた交通輸送体系の設備で、ただ、それだけではいけないから、バリアフリーということでいわゆる高齢者にも、いわゆる身体に障害ある方々にも優しい施設を少しずつでもやっていきましょうという、そこから発想していくのか、そもそも、いやそうじゃないんだ、そこは全く同じで、ある意味では高齢者を中心にしたと言ったらおかしいけれども、そこを視点に据えた設備のあり方。どこを、まあ真ん中という言い方もおかしいですね。どこを見てしていくのかということによってもやはり違ってくるんだと思うんです。
　具体的な例で言えば、例えば運賃の割引制度にしても、現在は通勤割引、通学割引というのがありますね。それはやはり通勤制度、通学制度、そういうことを基本とした交通輸送体系が成り立っている。しかし、これから、大臣も所信の中でもお述べになっておりますけれども、観光ということをメーンにしながら地域の活性化へ、そういう体系を考えるならば、高齢者割引というのがいいのかどうかわからないけれども、やはりその人たちを主体にした、その人たちが本当に利用しやすいような、それは質問にありましたけれども、いわゆる福祉サービスという視点のみならず、まさにその人たちが利用者の主要部分だという発想でやらなければならない部分も出てくるんではないのかという気もしたわけであります。環境条件の変化として、二十一世紀の社会、そういうことも想定をしていただきながら、それぞれのいわゆる運輸交通関係の社会資本の整備について、どこにどういう予算をつけるかというときにその考えもぜひ含んでいただきたい、こういうふうに思うわけであります。
　そこで、環境問題についてお聞きをしたいと思います。
　大臣もお答えになりましたけれども、いわゆる地球温暖化問題における二酸化炭素の排出量、これは運輸部門でやはり二〇％を占める、こういうふうに聞いております。そして、そのうち自動車の排出割合は、それは正確かどうかわかりませんけれども、八八％を占める、こういうふうに言われているわけであります。大臣もお答えの中に、前の晩にばばっと解決できるような問題ではないと、こうお答えになったわけでありますけれども、この排出削減目標、これを具体的にどのような形で達成をされようとしているのか、大臣のお考えをお聞きしたいと思います。
○川崎国務大臣　午前中も御答弁申し上げたわけですけれども、一挙に高い目標を持ってそれを一、二年で飛び越えるという話ではなくて、目標を持ちながら、とりあえずこのぐらいの低燃費車ができ上がった、これをなるべく多くの方々に乗っていただく、そして、その車が普及してきた段階でもう一段上の低燃費車というものをメーカーにつくってもらう、そしてそこにまた変わっていく、だんだんに階段を上がっていくのが一番いいんだろうと思っています。
　それを何とかインセンティブをつける意味で、低燃費車、公明党さんからも御指摘が昨年暮れございました。私も実は同じことを言ったんです。取得税ゼロにできんかなとこうやったわけですけれども、地方財源ということで、地方財政も午前中からの議論に出ていますように厳しゅうございますので、なかなかそうはいかぬという中で一つの折り合いになったと。私どもの主張としては、公明党さんと一緒のように、あれをゼロにすることはできんかな、そうなると、国民の理解というものもかなり前に進んでくれるんじゃなかろうかなとこう思っておったわけですけれども、残念ながらそうはならなかったということで、これはあくまでお互いの調整の結果でございます。
○倉田委員　大臣は既にもう御理解をいただいておると思いますけれども、公明党では、マイカー減税という形でいわゆる環境に優しい車、それをもっとふやしていかなければいけないな、こういう主張でございます。ですから、環境に優しい低公害車については、今大臣もお述べいただきましたけれども、これは、自動車取得税については非課税、免税措置にしたらどうなの、あるいは、もう一つ優しい——排出ガス規制の適合車については、その取得税についても、先ほど大臣がおっしゃったように段階的にインセンティブをつけたらどうなのと。これはやはり私は本当に真剣に考えていただかなければならない問題だと思いますので、先ほど大臣、地方財政との絡みでいろいろな難しい問題があるとはお述べになりましたけれども、大臣御自身としては同じような気持ちだ、こういうことでございますので、これは私どもも強く主張させていただきますので、ぜひ実現できるように大臣の御努力を願いたいと思いますが、大臣、もう一度御答弁をお願いいたします。
○川崎国務大臣　今回の措置によってどのぐらい国民の方々に関心を持っていただけるか、これでかなり進めばそれで了としますけれども、それが進まなかった場合に我々は一段と考えなきゃならぬな、こう思っておるところでございます。
　また一方で、今運政審の方で少し税制の議論を進めさせていただいております。これは、燃費の悪い車は場合によっては高い税金をお支払いいただく、燃費のうんといい車は低い税率に変えていく、全体で今の税財源としては確保しながら、物によって差をつけるという議論もしてもいいんじゃないかということで今御議論をいただいているところでございます。
○倉田委員　いわゆる環境に優しい交通輸送体系をどうつくり上げていくのか、それで、地球温暖化問題について言えば、いわゆる排出ガスの総量をいかに少なくしていけるか、目標達成できるかどうか、こういう課題でございます。それを達成するために具体的にどういう方途があるんだろうか。それで今私は環境に優しい自動車の減税措置のことを申し上げたわけであります。
　もう一つは、これも午前中議論がありましたけれども、いわゆるモーダルシフト、鉄道、海運、これを、私は二十一世紀の社会の姿も見なければいけないということを申し上げたわけでありますけれども、モーダルシフトということを運輸省言っておられるわけであります。
　しかし、これも議論がありましたけれども、鉄道貨物一つ見ておっても、何か将来的に全然先行き、見通しが暗い、こういうふうに現状は見えるわけですね。現場の方々から言えば、逆モーダルシフトではないか、まさに貨物輸送一つとってもそれは切り捨てみたいな話ではないのか、こういう議論も起こるわけであります。一つの例を鉄道貨物輸送ということを例にとった場合、モーダルシフトとこう言われるのであれば、鉄道貨物輸送は二十一世紀こうあるべきですよということをきちっと運輸省の基本方針として位置づけられなければならないと思うんですけれども、この点、大臣はいかがでしょうか。
○川崎国務大臣　モーダルシフトでございますけれども、正直、トラック輸送がなかなか強いことも事実でございます。ただ、重い物はほとんど船で運ぶというのは委員御承知だと思います。
　今問題になりますのは、雑貨物、要するにトラックと一番競合する雑貨物でございますけれども、昭和五十年度で五五％が船か鉄道で運んでおりました。そして、一番これが下がりましたのは、昭和五八年、経済状況の一番いいときだろうと思いますけれども、三三％ぐらいまで下がっております。その後、モーダルシフト等いろいろな形でやってきた結果、今平成八年で四五％まで、要は、二〇％下がって一〇％上がってきたというのが今日であります。そこのところはぜひ御理解をいただきたいと。
　したがって、この政策をより進めていかなきゃならない、同時に、午前中申し上げましたように、ＪＲ貨物の問題がございます。ただ、これは、運輸省がこうやれというわけには申し上げられません、株主であることは事実でありますけれども、民営化をしたことは事実であるから、やはり社長が先頭に立って頑張ってもらわなきゃならぬと。しかしながら我々も、側面的にいろいろな議論をしながらやっていかなきゃならぬ、このように思っております。
○倉田委員　要は、国の輸送政策として鉄道貨物輸送というのを例えば二十一世紀どういうふうに位置づけるんですかということを、私は、国の問題なのではないのかという気も、まあ鉄道でやるかほかのトラックでやるかは別ですよ、そこが政策なんだろうとこう思うんです。ですから、鉄道貨物というのはどういうふうに位置づけますよということは政策の一つだと思うし、これから議論して、こういうふうに位置づけるんです、これは言えることだと思うんですよね。それがモーダルシフトとしていわゆる環境に優しい輸送体系だということであるとすれば、位置づけられなければならない、こう思って御質問したわけであります。
　一方で、環境に優しい輸送体系と同時に、国際競争力という問題もある。需給関係規制の原則廃止という問題もあります。もう時間がなくなりましたので、この議論はまた次の機会にさせていただきたいと思いますが、ただ、一方で一点だけ申し上げさせていただければ、生活過疎地域の交通体系あるいは生活路線の維持という問題は議論がありました。これをどういうふうにしていけばいいのか。一方で規制を緩和して新規業者の参入という形でフォローできるのどうか、あるいは、今障害になっているという部分がほかにないのかどうか、これはぜひ真剣に考えていただきたいと思います。
　それで、この規定の廃止によって一方でいわゆる中小業者の競争激化、混乱という問題が起こってくるだろうと思いますし、また一方で、三人か四人集まれば運送業始められるよと、もう昼も夜も寝ずに休まず働いて、すごい安いコストで我々はやりますよという業者、そういう人たちが出てくるかもしれない。これを頑張れば我々は大きく伸びるんだ、企業という形で出てくるかもしれないけれども、しかし一方、それを三年やったら、体も心もぼろぼろになってもうつぶれてしまいました、そういうことが圧倒的に多いんだろうと思うのですね。そうすると、輸送体系としてはそういう方々をいわば使い捨てるような形でコストが下がっていくかもしれないけれども、まさに使い捨てになってしまうということもあり得るのではないのか、こういうことも実はお尋ねしたいと思ったのですが、またぜひ運輸委員会で、一般的な質疑ができるようなお時間をいただいて、その機会にさせていただきたい、こう思います。
　最後に、大臣の所信の中でも述べられておりますけれども、いわゆるコンピューターの二〇〇〇年問題ですね。これは、運輸省の中でもさまざま今検討がなされておりますし、調査がされているのだろうと思いますけれども、人によっては、ことしの年末年始ももしかしたら危ないぞ、あちこち動いて何が起こるかわからないから、もう家にじっとしておろう、こういう議論もあるんだと思うのですね。そうすると、やはり運輸省としても、この二〇〇〇年問題、どういう問題があって、これはこういうふうに対応しますよ、ことしの年末も、明けての年始もどんどん動いてくださいよ、大丈夫ですよということをやはりアピールしていただかなければならない。
　運輸省として、二〇〇〇年問題、どういう問題が起こると想定しておられるのか。そして、それに対してどういう対応策を今講じようとしておられるのか。年末年始もそして二〇〇〇年も、交通輸送体系、この二〇〇〇年問題については大丈夫ですよ、こう言っていただけるのかどうか、その点についてお答えいただきたい、こう思うのです。
○川崎国務大臣　問題が起きないようにしなければならない、そういった思いで取り組んでおります。
　それから、アメリカから観光問題がありましたけれども、どこの国に行っても危ないようなアナウンスになったら大変なことでございます。アメリカでも、ひょっとしたら一部の国の中でその対応がおくれて混乱を起こすところがあるかもしれぬぞというアナウンスだったのですね。ところが、どこの国か今特定できますかと。各国は今懸命に努力をしている中で、あの国は危ないですよなんということは、運輸省が今言えるわけがない。アメリカも言えないと思います。
　そういう意味では、もう少し動向を見きわめながらきちっとしたアナウンスをしなければならない。本当に危ない国があるのだったら、ああいう地帯は危ないですよ、カードはだめですよとか、こういうことは秋になればやらなければならなくなるかもしれませんけれども、今お話をするというのは正直言って早過ぎる、こういうふうに思っております。