Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○坂本説明員　私の説明があるいはちょっと言葉足らずであったかもしれませんので、改めて説明させていただきますが、先ほど申し上げましたとおり、審議会における検討においても運輸省の御指摘を受け、答申において、製造業者責任の履行体制、運航者に対する技術支援体制、あるいは部品製造者に対する指導管理体制及び部品供給体制について、少なくとも現行水準を下回ることなく確保されることが安全運航の観点から必要であるという御指摘を受けておるところでございます。
　したがいまして、現在これを担い得る担い手は、いわば技術的にも十分な体制が組め、また、国際的にわが国航空機工業の信用を維持できるという観点から、このＹＳ１１の設計及びその製造に携わった機体三社を中心としてこれを引き受けることが技術的に妥当ではないか、私どもかように考えて、現在日航製と機体各社との間で受け入れ体制について準備行為をさせているところでございます。
　なお、経理面の問題につきましては、日航製が単独の事業としてこれを行います場合には、御指摘のように、採算のとれない赤字の累積する業務になるわけでございますけれども、民間会社におきましてはこれ以外に、たとえば７６７の開発及びその生産でございますとか、あるいは外国機の生産でございますとか、また防衛庁機の生産でございますとか、航空機事業全体として一つの収支を図っていくという立場に立っておりますので、これ自身取り上げればあるいは不採算の形態が続く可能性はあるわけですけれども、企業全体として総合して考えますれば、これだけの赤字を吸収し得る基盤がある、かように考えて、経理面からこのＹＳ１１のプロダクトサポートについて手を抜くことのないように、また抜かないで済む経理的な基礎がある、かように判断をしている次第でございます。
○吉原委員　時間がありませんので、ひとつ答弁は簡潔にお願いしたいと思います。
　去年、五十六年二月の業界誌のコピーがあるのですが、この業界誌の中でも、全日空の常務である舟津さんという人が、日航製を廃止して民間移管をするというのはまことに不当である、そういう意味の発言をいたしております。たとえば、「わが国の航空工業の成長に大きな貢献をしてきた日航製を、どんな理由があるにせよ解散してしまうことは誠に早すぎる安死術を見る思いがする。」こういう発言もしておるわけでございまして、挙げて民間移管は適当でないという発言。あるいは四十八年の衆議院商工委員会の中曽根当時の通産大臣が、日航製はアフターサービスが終わったら解散させる、こういう発言も実はしておるわけでございます。現に百六十機も世界じゅうで飛んでおるＹＳ１１機が存続していく限り、アフターサービスが終わったなんということには今日時点ではならぬ。アフターサービスはむしろより充実強化していかなければならぬ時期であろうかと思いますが、一体アフターサービスは終わったという解釈を、いま通産省、考えていらっしゃるのか。わずか五機世界で飛んでおっても、このサポート業務は必要だという慣行がある。あるいはまた、ユーザーによっては契約の中にそういうことも入れておる、そういうケースもあるやに伺っておるわけであります。
　何としても、百六十機も飛んでおってアフターサービスはもう必要がない、終わったんだ、こんな認識を持っておられるとすれば、ＹＳ１１は国民の立場から言えば乗れない飛行機だということになろうかと私は思うのですが、この点の安全性については、運輸省は民間移管で十分安全性は確保できる、こういうふうにお考えですか、まず運輸省にお尋ねする。
　それからもう一つは、移管後は一体どこが、だれが責任を持つのか。また、移管先も、機体各社ということで固定をされてないようでございますが、一体だれが責任を持つのか。そこは通産省でお答えしてもらいましょう。
○松井（和）政府委員　お答え申し上げます。
　私ども、先ほどの通産省からの御答弁にもございましたとおり、運輸省といたしましては安全ということに重点を置きまして、この日本航空機製造問題について通産省並びに先ほどお話のございました航空機・機械工業審議会等におきましても再三発言をしておるところでございまして、民間の移管先につきまして、安全運航の確保と使用者の立場に十分な配慮が払われる必要があるということで、関係筋に私どもの意見を申し述べ、この移管先に対しまして、今後運輸省といたしましても、製造者責任の履行体制なり技術支援体制なりにつきまして十分指導を行ってまいりますならば、現行水準を下回ることのない水準でのプロダクトサポート体制の確保ということは可能ではないかというふうに考えておる次第でございます。
○坂本説明員　先ほど先生御指摘の、舟津常務の御発言及び四十八年におきます当時の中曽根通産大臣の御答弁に関連して、簡単に答えさせていただきますと、舟津常務の御指摘は、安全運航に関しましてユーザーとしての御懸念を表明されたものとして、まことにごもっともな御指摘であるとは存じますが、先ほど来申し上げておりますとおり、民間機体会社の方で十分な引き受け体制を組みました場合には、その技術的な能力からして舟津常務の御心配のないようにしなければならないし、また行い得る。現在、日航製を通しておりますプロダクトサポート業務におきましても、実際にこのＹＳ１１の設計に携わり、かつ製造を行いましたものの中には、三菱重工、川崎重工、富士重工、かなり設計者ないし製造に経験がございます。したがいまして、現在のプロダクトサポート業務の中でも、設計にまでさかのぼり、あるいは製造段階にまでさかのぼってチェックしなければならないトラブルにつきましては、日航製を通してこういう会社で分析し、その対応策を練るという形でやっておりますことも考えまして、十分、ユーザーの皆さんの御懸念のないように、そういう体制を組まねばならないと思っております。
　また、中曽根大臣の御発言以降、引き続き、民間移行の可否についていろいろな場所で議論が行われていることは御承知のとおりでございまして、私どももその都度、その段階における状況を申し上げてまいりましたけれども、今日まで一貫して日本航空機製造株式会社の民間移管の可否につきましては引き続き検討してまいったという経緯がございます。（吉原委員「じゃ、どこが責任を持つのか」と呼ぶ）
　日本航空機製造のプロダクトサポート業務を引き受けました会社が、対外的には責任を持つという形になります。また、それに対して、現在機体各社が日本航空機製造に対して行っております技術支援というものを、そのまま新しい移管先に対しても十分バックアップするということが業界の内部で申し合わせが行われておりまして、したがいまして、プロダクトサポート業務をユーザーに対して提供する会社が第一次的に責任を持ちまして、また各部位の生産を担当いたしました各社が二次的に責任を持つ、そういう現在の体制とほぼ同様の体制を組み得るものと考えております。
○吉原委員　まだ移管先が明確でないということだから抽象的なお答えになるのでしょうけれども、機体三社といいますと三菱、川崎、富士重工俗にこの三社であろうと思うのですが、従来までやってまいりました、飛行機を組み立てる場合の胴体は三菱、主翼は川崎、尾翼は富士重工というふうに、それぞれ分担されておるようでございますが、一たん大事故が起きたような場合には、こういった従来のやり方による飛行機の組み立ての場合に、たとえば三菱が責任を持つというのでしょうけれども、その責任の持ち方ですね。
　一たん不幸にして大事故が起きますと、これは相当の賠償金が要るわけでございまして、こういった一民間会社がそういう能力を持つのだろうかどうだろうか。世界の常識上言われております賠償金、一機墜落した場合の賠償金を支払うとすれば、年間の保険の掛金だけでも一億数千万円も要するものだ、こういうふうに言われておるのですが、この営利会社であるプロサポ業務を引き受けた会社が、一体こういった能力を持つものだとお思いでしょうか、どうでしょうか。
○坂本説明員　先生御指摘の製造業者責任の体制につきましては、先ほど申し上げましたとおり、プロダクトサポートを引き受けた会社が第一次的にユーザーに対して責任を持つわけでございます。それから、先ほど御指摘のように、担当いたしました各部位につきましては、それぞれの担当した会社がございます。しかしながら、ユーザーの便宜あるいは法定の問題その他を考えますと、日航製の業務を引き受けました会社が責任としてはそれにまず当たる。しかしながら、もちろん原告のサイドからいたしますと、現在のプロダクトライアビリティーの分野におきましては、単にサポートを提供している会社のみならず、その設計に携わった人も被告適格としてこれを要求し得るという状況にございます。したがって、その点は、仮に何らかの事故が発生し、かつ、それが製造業者の責任であるというところまで遡及されます場合に起こるそれぞれの事態に即して考える必要があろうかと存じます。
　次に、仮定のケースといたしまして、製造業者までその責任を追及されたケースの補償の問題につきましては、先生御指摘のように保険を掛けるという形もございますし、また、いままでのＹＳのケース、またほかの製造業者責任の事故の場合を考えますと、通常はその運航しているエアラインに対する補償請求がまずございまして、それが製造業者の設計ないしは製造上の瑕疵に基づく場合という、第二段階としてそういう問題が起こってくるわけでございます。その点につきましては、民間会社においてまずこれに当たり、必要に応じて国もこれに対して支援をする必要があろう、かように考えておりまして、今後ユーザーがＹＳ１１を運航するに当たり、もし何らかの大事故で製造業者に責任が及ぶ場合には、国際的にも国内的にも国として万遺漏なきを期したい、かように考えております。
○吉原委員　だんだん時間が迫ってまいりますので、大変残念でございますけれども、もっと細かくただしたい点などがたくさんございますけれども、先に進みます。
　ユーザーも挙げて非常に不安を持っておる、安全性は一体どうやって確保されるか、民間移管は時期尚早ではないか、こういうごうごうたる批判の中で強引に移管をされる。一体いつまでにその移管先を決める見通しがあるのか。ここはひとつ通産と運輸、なかんずく航空局、移管の基準を明確にしてもらいたい。これは考え方で結構ですから、ひとつ航空局長からお答え願いたい。
　それから、今後の民間航空機開発体制、もうこれはやらぬというわけにはまいらぬと思うわけでございまして、安全性から見ましても、計画からプロダクトサポートまでの一貫性、あるいは過去の経験、ノーハウを生かしていくという継続性が必要ではないかと私は思うわけでございまして、いまのようにそれぞれ、日航製がＹＳ１１をやる、今度ＹＸ協会をつくってＹＸの開発をする、あるいはＹＸＸ協会をつくってまた別の新機種をつくる、こういう分断された一貫性のない、継続性のないやり方では、今後の民間航空機開発体制というのは至っていびつなものである、したがってこの安全性が非常に確保しにくくなる、こういうふうに懸念をするものでございますが、それぞれ運輸省航空局、通産省でお答えがあれば通産省、最後に大臣に、今後の民間航空機開発における安全の確保についての決意のほどをお伺いをして、私の質問を終わろうと思います。
○坂本説明員　先生の御質問のうち、今後の開発体制及び移管先の決定の時期の点についてお答えさせていただきます。
　移管先の決定につきましては、先ほど来申し上げておりますとおり、現在日航製と機体三社との間でいろいろ受け入れ体制のあり方、組み方について検討をしておるところでございます。いずれある程度大筋について見通しが得られました段階で、また運輸省御当局による新安全運航上の御審査を得たい、またその御指導を受けた後最終的に検討してまいりたいということで、現在いつごろまでというふうに申し上げるのはむずかしい状況でございますが、閣議の了解では五十七年度末までに業務の移管を完了するということにいたしております、というところで現在のところ御勘弁願いたいと存じます。
　また、今後の民間航空機の開発体制のあり方という点につきましては、今後とも航空機産業というものをわが国の戦略産業の一つとして育てていかねばならないという点について、各界の御賛同も得、通産省としてもそう考えております。その開発体制のあり方につきましては、一貫性あるいは継続性といったものができる限り確保されるべきだ、かように考えておるのは先生御指摘のとおりでございます。
　ただ、昭和四十八年度にＹＳの生産を打ち切りまして以降、私どもＹＸと呼んでおりますボーイング７６７の機体につきましては、一応民間機体三社で財団法人の民間輸送機開発協会というのをつくりまして、それに対して国が開発段階におけるリスクを補助するという形でこの十年やってまいりまして、やっとことしの夏ごろこれが終わるわけでございます。
　それで、私どもといたしましては、これの形態というものをいわば開発の体制として定着したものと考え、次のプロジェクトとして考えておりますＹＸＸにつきましても、また同時に進めております、私どもＸＪＢと呼んでおります日英エンジン共同開発のプロジェクトにつきましても、ほぼこういう形でやりたい。またそれが、一昨年、今後の航空機開発体制について御審議いただきました航空機・機械工業審議会の答申の基本線であろうか、かように考えておるところでございます。
○松井（和）政府委員　先生の御質問の第二点、民間移管についての基準はどうかということでございますが、先ほども御答弁申し上げましたとおり、運輸省といたしましては、民間に移管された場合のプロダクトサポート体制が現行水準を下回ることのないようにということを基本の考え方といたしておりまして、プロダクトサポート体制とは何かということも、先ほど申しましたように、製造者責任の問題あるいは技術支援体制の問題、また部品メーカーに対する指導管理体制の問題、そして四番目に部品供給体制の確保、この四つを私ども考えておるわけでございますが、これらの四つの問題点につきまして、何か定量的な基準を立てるということにつきましては、これはなかなか困難でございますが、私ども、そういう抽象的な四つの柱につきましてさらに細かいいろいろなチェックポイントを考えまして、できる限り細かなチェックをした上で判断をしてまいりたい、かように考えております。
○小坂国務大臣　航空機製造が、特殊法人であろうがあるいはまた民間であろうが、われわれとしましては、あくまでもその安全性の確保ということが最大の重点でございまして、ただいま航空局長から御答弁申し上げたとおりの事態につきまして、全力を挙げて行政を推進してまいりたいというふうに思っております。
○吉原委員　残念ながら時間が参りましたので、きょうはこれでおきます。終わります。
○宮崎委員長代理　午後一時から再開することとし、休憩をいたします。
　　　　午後零時二十一分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時三分開議
○小渕（正）委員　まず最初に、私は、去る十八日に発生いたしました佐世保重工のタンカー火災事故についてお尋ねいたします。
　本工、下請工合わせて十名の犠牲者が出たわけでありますが、これらの犠牲者の方に対しての御冥福をお祈りするとともに、早急なる補償対策等が実施されることを強く望むものであります。
　まず最初に、今回の佐世保重工の災害の発生状況について、発生原因、発生時の状況、それからこれらの災害発生に対して運輸省としてどのような形で取り組まれたか、そういった一連の経緯についてお尋ねいたします。
○野口政府委員　佐世保重工で発生いたしました事故の概要について御報告をさせていただきます。
　事故を起こしました船舶でございますが、船名がバラウニ号という船でございまして、これはインド籍の船舶でございます。船種は、油と鉱石を兼用して運んでおる船舶でございまして、大きさが総トン数にしまして約四万五千トンということでございますので、ごく普通の油、鉱石兼用船ということになろうかと思います。一九七〇年にユーゴスラビアで建造された船舶でございます。
　次に、火災事故に至る経緯でございますが、三月十三日にこの船舶は定期検査及び改造工事のために佐世保重工に入りまして、ドックに入渠したわけでございますが、ドック関係の仕事を終わりまして十八日にドックを出て、佐世保重工の蛇島岸壁というところに接岸して機関室の工事を行っていたところでございます。十八日の十五時三十分ごろに機関室から火災が発生しまして、夜半まで燃え続けたということでございます。
　被害の状況でございますが、この事故によりまして死亡者が十人、負傷者が二人出ております。死亡者の内訳は、佐世保重工業の従業員が四人、それから下請に入っておりました会社の従業員が六人でございます。負傷者の方の二人は、佐世保重工の従業員が一人、それから下請に入っておりました会社の従業員が一人、合計二人というふうになっております。
　事故原因でございますけれども、事故原因につきましては現在まだ捜査当局で捜査中でございますので、詳細はまだ明らかにされておりません。ただ、伝えられるところによりますと、事故発生の当時、本船の乗組員がガスバーナーを使用して作業をしていたということが言われております。このガスバーナーを使用した作業というのが、この火災発生に何らかのかかわり合いがあるのではないかというふうに推察されております。
　事故が発生した後、私ども、どういうふうにしたかということでございますが、私どもの九州海運局の本局及び九州海運局の佐世保支局というところがございますが、ここから係官を派遣しまして、現在事故の実態の把握に努めているという状況でございます。
○小渕（正）委員　いまのお話の中に、事故が発生した発生現場についての御説明がなかったわけでありますが、エンジンルームの中で事故が発生したというふうに報道されておるわけでありますが、この点は間違いございませんか。
○野口政府委員　現在までに現場検証が行われ、私どもの係官も現場に参って見ておりますが、火災が発生したと思われる場所はエンジンルームの前端部付近ということで、エンジンルームの中の様子を申し上げますと、前半分の方が火災による損傷が非常に大きかった、後ろの半分の方はそれほど大きな損傷は見られなかったということでございます。
○小渕（正）委員　ただいまのは運輸省関係の報告でございますが、労働省の労働基準局としては、今回のこの災害の状況等についてはどのように実態を把握されて、現在までどのような対処の仕方をされてきたのか、その点の一連の状況を御説明いただきたいと思います。
○小俣説明員　労働省といたしましては、現地の長崎労働基準局及び佐世保労働基準監督署におきまして、事故発生直後現地に係官を派遣いたしまして調査に当たりました。労働本省といたしましても、中央産業安全専門官を現地に派遣いたしまして調査に当たらせたところでございます。
　災害発生状況につきましては、私ども把握しているのも、ただいま運輸省からのお答えのとおりでございます。
○小渕（正）委員　発生後直ちに係官を派遣したと言われておるわけですが、そういう状況の中では当然災害発生以後の状況について、特に担当専門官として把握されたと思うわけでありますが、そういう現在まで労働省として把握した災害の状況とそれに対する一つの判断、そういうものがありましたらまずお聞かせいただきたい。
○小俣説明員　事故の状況につきましては、三月十八日に定期修理中のインド船籍バラウニ号のエンジンルームから出火したということでございますが、火災の原因につきまして、現在現場検証等が行われている最中でございまして、確定したことは申し上げられませんが、現在までのところ、ガス切断によります火花が、漏れておりました燃料油あるいは残留しておりましたスラッジ、いずれかに引火をして火災の原因となったものと、このように見られております。
○小渕（正）委員　当時のこの災害発生時、作業者は何名程度がその作業に従事し、その中で何名が負傷し何名が死亡した、そういったことまで触れて初めて災害の状況報告じゃないかと思うわけでありますが、全然そういったことを知らない人から見るなら、いまの両方の方の報告では災害の状況というのは本当に明るみに出ないような感じがします。
　だから、時刻ははっきりいたしました。災害発生場所は、私の質問で初めてエンジンルームということがわかりました。当時そういった作業に何名の人たちが従事し、どういう形でそういうふうになったのか、そこらあたりについての把握されている状況をひとつ、労働省の方でも運輸省の方でも結構ですから……。
○小俣説明員　ただいま申し上げましたように、現在調査中でございますので正確な数字は、いま申し上げる数字が必ずしも正しいかどうかはこれからの捜査にまつわけでございますが、現在まで私どもが聞いておりますところでは、当時エンジンルーム内に、佐世保造船所の労働者が二十五名、それから関係下請労働者三十六名、インド人船員が四名程度いて、計六十五名くらいが仕事に従事していた、このように思われております。
○小渕（正）委員　現在、災害発生原因については捜査中であるということで一応それはわかりますが、しかし、何らかの形で、それが乗組員なのか、または従業員か、協力工の人かどうか、いずれにいたしましても、何らかの形でのガス溶接または電気溶接か何か、そういった火気使用できないところで火気が使用されたために発生した災害、こういうふうに大体判断されるわけでありますが、その点に対する判断はいかがですか。
○小俣説明員　現在、ガス切断器によります火花が引火の原因になったということは、もう間違いないものと判断しておりますが、作業していたのがインド人船員であったという説と下請の労働者であったという説と両説ございまして、このいずれが正しいかはこれからの捜査にまつものといたしたいと思います。
○小渕（正）委員　いずれにいたしましても、私、新聞報道その他を取り寄せて、その上に立っての判断で申し上げるわけでありますが、要するに、エンジンルームの中で、いま御報告ありましたように、本工、協力工を含めた俗に言う、一般的に言われている混在作業が行われておったのは間違いないわけですね。そういう混在作業の中で、しかもそういう非常に燃えやすい条件の中でありますから、当然火気使用は禁止されておらなければならないし、火気を使用する場合には、当然それに対する対策が講ぜられて初めて火気が使用されなければならない。これは安全規則からいって当然のことでありますが、そういった一連のものが守られない中でこの災害が発生したということは、これは事実関係から見て間違いないというように私は状況判断でするわけでありますが、その点についてはいかがですか。
○小俣説明員　先生御指摘のようなことがあったのではないかと私ども疑っておりますが、現在捜査中でございますので、まだ確定的なことを申し上げる段階ではございません。
○小渕（正）委員　災害が発生した際に、いろいろこういう機会の中で質問した場合に必ず戻ってくる答えは、現在捜査中でございますのでこれ以上の判断は申し上げられませんということでいつも逃げられるわけです。逃げるという言葉は不適切かもしれませんが、だれが、最終的にどのようなところで責任が負わせられるのか、それは別といたしまして、今回のような災害の発生した状況等を判断すれば、そういう意味ではもう明らかに労働安全衛生規則の違反であるということ、これは明白な事実だというふうに思うのでありますが、その点についてはどのように、お考えですか。
○小俣説明員　先生御指摘のように、責任者がだれになるかというのはこれからの捜査にまたなければならないと思いますが、安全衛生規則違反が存在したであろうということは相当な確度をもって申し上げられるんじゃないかと思います。
○小渕（正）委員　要するに、先ほど申しますように、ああいった作業現場の中では、当然安全管理責任者が常時その作業状況の中で作業の実態を把握しながら、そういう中で指導し監督すべきはずであります。どうも憶測でありますが、今回のこの災害発生の状況等から判断いたしますならば、管理者のそういった人がおらなかったのではないかという判断が私はできると思います。
　その点はまだ詳細が判明いたしませんから申し上げかねますが、ただしかし、過去における一つの流れといいますか、推移からいたしまして私なりに申し上げるわけでありますが、皆さん、かつてＳＳＫは、会社再建をめぐりまして非常にトラブルが発生したところでございました。労使関係においても、そういった意味での長期の闘争状態まで深刻になった経緯の中で今日の操業が維持されておるわけでありますが、当時、昭和五十三年ころ経営体制がかわりまして、来島どっくの社長であられる坪内社長がＳＳＫの、佐世保重工の方の経営を肩がわりされて、それから徹底的な合理化を行われて再建をスタートされたわけでありますが、そういう合理化、再建の途上で労働組合から再三にわたって、このような人減らしだけでは安全管理上問題がある、したがって、労働基準局としてももっともっとこの実態を把握して、ひとつ会社に対して厳重な勧告その他やってほしい、実はこういった事例がかつて再建途上の中であったわけでありますが、その点は監督官庁としては承知されておりますか。
○小俣説明員　御指摘のような点もあるのではないかと、現地の基準局及び監督署では再三にわたって監督を実施いたしまして、違反の是正あるいは災害防止についての指導を実施しておるところでございます。たとえば昨昭和五十六年におきましては、五回の監督を実施しているところでございます。
○小渕（正）委員　いま申し上げますように、非常に徹底的な人減らし合理化を推進されたわけであります。そのために、当然置かなければならないような安全管理者もほとんどおらなくなってしまうような事態が発生しまして、そういう中で労働基準局に対しまして労働組合側から再三にわたってそういう強い要請を行ったという過去の経緯がございます。したがいまして、そういったもろもろの判断をいたしますならば、今回の災害もそういう意味ではやはり一つの大きな安全管理上の落ち度があったのではないかというふうに断定してもやむを得ないのではないか、私はそういう感じがするわけであります。
　それで、もう少し突っ込んで申し上げますが、造船現場における災害発生状況、各社別のデータを見ているわけでありますが、佐世保重工は五十三年前と五十三年以後、要するに坪内体制の新しい経営体制に移行して、人減らし合理化が推進された以後と以前とにおける災害の発生状況が大きく異なっている。これは一つの数字的な傾向から見てもそういった見方ができます。五十三年以前の佐世保重工における災害の発生状況推移と、五十三年以後の佐世保重工における災害発生状況のそういう一つの流れ、推移を見ますならば、判然とこれが数字的に出ているわけであります。そういうこと等から考えまして、今回の事故というものが、非常に残念でありますが、そういう意味においては当然起こるべくして起こった事故ではないかという感じさえいたします。
　特に今回の事故の状況の中で私どもの耳に入ったので申し上げますならば、長崎関係のああいった修繕関係の仕事をされている協力、下請関係の人たちの業者の中では、佐世保重工にはこわくて人を派遣するわけにはいかぬ、危ないところだ、そういうところだから、とてもじゃないが仕事を受け合ってやるようなところじゃない、そういうようなことが業者間でささやかれておったという事例も私は耳にしています。そういうことからいって、今回の事故は起こり得べくして起こった事故ではないかというような見方が非常に現地では強いわけであります。
　その他いろいろありますが、災害の要因になりましたスラッジが、あそこの佐世保の場合には、修繕船は大体タンカー埠頭におきましては、まずスラッジ等を完全に除去してから初めてドック入りをし、そして作業、工事にかかるわけでありますが、そういうもののほとんど不完全な状態の中で行われているとか、ともかくいろいろ要因を挙げられて、とてもじゃない、あそこは危ない職場だというのが下請関係の人たちの定説になっていた、こういうことが実は私どもの耳にも入っているわけであります。
　そういう点からいきますならば、先ほど労働基準局の方では、現地の方では再三にわたって立ち入り、いろいろ指導してきたと言いますけれども、実際にはそういう意味では、まだまだそういう指導といいますか行政指導が不徹底でなかったのか、こういうふうな感じさえするわけでありますが、その点に対してはいかがお考えですか。
○小俣説明員　現地の所轄署におきましては再三監督をいたしまして、違反とかあるいは是正を指摘しておりますが、本件のような事故が起きてしまいますと、御指摘のように監督、指導不徹底でというおしかりもあろうかと存じますが、現地の署の職員といたしましては精いっぱい指導をし、監督をしてまいったということでございますし、今後このようなことが再び起きないように、なお一層の監督、指導に努めさせなければならないということは十分肝に銘じております。
○小渕（正）委員　これは五十七年の三月二十日の長崎新聞でありますが、この中で報道されておるのを見ますと、「三年で違反六十五件も　長崎労基局　ＳＳＫのズサンさ指摘」こういう見出しで二十日に報道されております。そういう中で、いまお話しがありましたような立入調査、定期監督を含めて五十四年に四回、五十五年に二回、昨年六回実施し、違反件数六十五件、作業停止命令三十八件、改善指導八十八件、そういうものが報道されておりますが、そういうことで行政当局としては努力されておることについては、あえてそれを否定するものではございませんが、指摘し、いろいろと指導しても、次から次に再々そういう問題が出てくる、そういう常態的な違反の状況について、ただそれだけで事足りるのかどうか。今回の事故を考えてみますならば、そういったことだけでは済まされない、もう少し強力なものを必要とするような状況にあるのではないか。そういった点について、現在の法体制の中では行政当局としてはこれ以上のことはできないというふうに言われるのか。もう少し思い切った強力な、こういう常態的な違反件数が発生するような事業所に対しては、もっともっと強力な指導が行えるような体制が考えられないのか、その点についての御見解をお伺いいたします。
○小俣説明員　当然、これからの対処といたしまして、違反等がありました場合の司法処分の問題でございますとか、あるいは危険個所の作業停止とか、あるいは危険な器具の使用停止とか、そういう行政措置の強化あるいは監督の強化、こういったことで、従来に増して災害対策を進めさせるような行政指導及び行政監督をしてまいりたいと思っておるわけでございます。
○小渕（正）委員　こういった災害が発生してから、また一つ改めてこれから新しくやりたいということでは本当は困るわけでありますので、そういう意味では常時努力されておるとは思いますが、これからの取り組みの一つの参考までに申し上げたいと思います。
　実は、いま申し上げましたように、佐世保重工が坪内体制になった以後、災害発生状況が前と非常に変わった、非常に多発するような職場になったということを申し上げましたが、そういう意味で、あと一つ御参考に申し上げておきたいと思いますのは、同じく坪内社長が経営されておる来島どつくがあります。そういう来島どつくの中での造船事業所における災害発生状況を見ますならば、絶えず度数率からいっても強度率からいっても、大体上位五ランクぐらいのところに常時位置しておるような職場でございます。これは数字的に、従業員並びに協力社員の災害発生状況の業界の統計を見ましても、大体、一部違うときもございましたけれども、傾向的に見ますならば、常時度数率、強度率ともに五位ぐらいの範囲の中で、いつも上位を占めておるということが言えるのじゃないかと思うわけでございます。
　したがいまして、そういった点から考えますならば、経営のあり方の中でこういった安全管理について手薄といいますか、安全管理という問題が、ややもすると安易にされておるのじゃないか。産業災害を絶滅する、そういった強いものが経営の基本の中にもっともっと入らなければいかぬのじゃないかなというふうに、こういった統計的なものから私は判断をするわけであります。
　したがって、そういう意味で、せっかくここで貴重な、最近の修繕船関係の事業職場では、こういった事故が余り発生しないような状況の中にあって発生したということから、二度とこういうことがあってはならないということを考えますならば、行政当局においてもこの点をもっとシビアに見ていただいて、常時そういった災害の発生状況が、強度率、度数率、そういったもので悪いところは、何か特別指定事業所にしてでも徹底した行政指導を強力に行うという対策も必要ではないか、かように思うわけでありますが、その点はいかがですか。
○小俣説明員　御指摘のように、経営と安全というのは一体となってやっていただかなければならないことであることは、もう当然のことでございます。
　それから、これからの災害を減らしていくという上に、いろいろな意味で現在、悪い事業場につきましては特別安全管理指定事業場という制度もございますし、それから、下請を多く使っておりますのは総合安全管理指定事業場の制度がございます。現在でも佐世保重工業につきましては、総合安全管理特別事業場に指定をいたしまして、濃密な監督、指導を行える体制にはいたしておるわけでございますが、なお、佐世保重工と限らず、造船業の中で災害発生件数の多い事業場につきましては、そのような措置を強力に進めてまいりたいと思う次第でございます。
○小渕（正）委員　そういった現在与えられている機能をフルに発揮して強力な指導をぜひやっていただき、二度とこういった災害が発生しないようにひとつ万全の体制をとっていただきたい、かようにお願いします。
　それとあわせまして、船舶局にお尋ねいたしますが、御承知のように最近の船は非常に高度化しましたし、またＬＮＧにしろ、ＬＰＧにしろ、いろいろと危険性をはらんだ荷を積むという形で、昔の単なる貨物を運んでおったという時代からいたしますと、船の持つ意味がかなり変わっているわけでありまして、そういう点では非常に危険性の高い荷物を運ぶような船が最近はたくさんあるわけであります。
　そういう現在の状況を考えますならば、これから修理その他のドック入り等がある場合に何か一定の基準を設けて、ある意味においては高度な技術力を必要とした船でありますが、それだけにまた非常に危険な要素をはらんだような船でございます。何も船が危ないという意味ではないのですけれども、ＬＰＧとかＬＮＧとかいろいろそういう特殊な、危険度の高い荷物を運ぶような船に対しましては、定期的なドック入り等をするわけでありますが、そういったときにはどこの造船所、事業所でも、ただ修理だからやればいいということじゃなしに、ある程度一定の基準を持って、そういう条件を満たしておるところでないと修理関係の仕事は扱えない、扱ってはいかぬ、それくらいの強い指導がないと、先ほど申しましたような危険性の高い船であればあるほど、そこらあたりの対策があってもいいのではないか、かように実は考えるわけでありますが、この点についてはいかがでしょうか。
○野口政府委員　御指摘のように、ＬＰＧとかＬＮＧとか、そういう非常に危険度の高い貨物を積む船がこれから非常に多くなってまいりまして、これを修繕する機会も非常に多くなってくるわけでございます。
　こういう船舶につきましては、いま先生がおっしゃいましたように、爆発性のガスが発生するということで、その安全確保については普通の船よりも一層注意してかからなければいかぬというふうに思っておるわけでございまして、たとえば危険物船舶運送及び貯蔵規則というようなものでも、そういうものを積んだ船についての取り扱いにつきましては、たとえばガスフリーであるとかガス検知であるとか、あるいは火気の使用の方法について非常に厳しい基準を設けているわけでございます。
　これをドックに入れて修繕する場合につきましての安全確保につきましては、労働安全の問題としてその所管の官庁の指導を受け、その関係の法例の適用を受けて行うことになるわけでございますけれども、私どもといたしましても、事業を所管している官庁の立場からして、安全確保というのは事業活動の基本であると考えております。これまでもそういうことで厳しく造船所を指導してきたつもりでございますが、こういう事故を契機にいたしまして、また改めて一層厳しく指導してまいるようにしたいと思います。
　それから、いま先生がおっしゃいましたように、そういう危険物を積んだ船舶の種類ごとに造船所の仕分けをしてはどうかということでございますが、これは実際問題として、この船はこの造船所に入ることができる、できないということを仕分することはむずかしいというふうに思いますので、そういうことも念頭に置きまして、十分造船所を指導してまいるようにいたしたい、こういうふうに考えております。
○小渕（正）委員　まあむずかしい問題でありましょうが、いま申されたような点については、労働省と一体となって、もっともっと強力な行政指導をできるだけやっていただくようにお願いするわけであります。特にこういった造船産業が不況になればなるほど、修繕船関係の作業、工事についての過当競争が発生しがちでございます。過当競争が発生することによってどうしても、どちらかというと、安全管理が結果的にはおろそかになりがちでございます。そういう点で、少なくとも会社の規模その他に関係なしに、完全なる安全管理が徹底しているような一つの事業所というものを、モデルならモデルにでもしながら、そういう指導を行うような形をしていただいて、ひとつ今後二度とこういった災害の発生がないようにお願いしておきたいと思います。
　あわせて、最後にお願いしますが、遺族の補償問題でございます。これは労災法によっておのずから決まっておるわけでありまして、そういう意味でいきますならば、協力社員の人たち、要するに下請関係の人たちについて、労災適用の金額だけではスズメの涙程度しかないのじゃないかという気もいたします。これはそれぞれ会社関係がする問題でありますけれども、行政の方でも特にそういった下請の人たちの遺族補償問題について、世間常識的な線で何とかそういったことが行われるように、そういった意味での行政指導もひとつお願いしておきたい、かように思うわけでありますが、その点いかがでしょうか。
○小田切説明員　御説明申し上げます。
　不幸にして十名の方がお亡くなりになったわけでございますが、まだ私どもの方へ正式に労災保険の請求書が遺族の方々から出てきておりません。正式にはそれを待ちまして、業務上外の判断、業務上であれば所定の給付をするということになるわけでありますが、いろいろの事情から考えまして、業務上であることはほぼ間違いないと言って差し支えないかと思います。そういう観点から、まだ請求は出てきておりませんが、私どもの方といたしましては、出てくれば即座にお支払いできるような体制を整えておりますし、また関係の事業場に対しましては、とりわけ災害直前の三カ月の賃金支払い実績がその後の労災保険の給付の基礎単価になりますから、その辺、資料整備をしておくように指導してございます。したがいまして、正式に請求が出てまいりますれば、元請であると下請であるとを問わずに一時金、それから場合によっては年金給付というような給付もあるわけでございますが、少なくとも一時金につきましては、即日あるいは遅くとも数日のうちにはお支払いできるのではないかと思っております。
　それから労災保険、私ども公的な業務上の災害補償のための保険制度として運営しているわけでございますが、私どもの労災保険の給付水準、諸外国と比較してみましても決して水準的に劣るところはないというふうに考えておりますが、そうは申しましても公的な保険でございますから、全産業一律同じような給付ということになっているわけでございます。そういう観点から、それぞれの業種あるいは企業では、労使の自主的なお話し合いで上積み補償というような処置も講じられているわけでございますが、私ども現在聞いておるところでは、佐世保重工業につきましても、死亡の場合に千数百万円というような上積みの補償があるようでございますが、関係の下請の二会社につきましてもそれとほぼ比肩し得るような、企業内の死亡の場合上積み補償制度があるようでございます。私ども、基準法あるいは労災保険法の水準を上回る労使が自主的にお決めになりました企業内の補償でございますから、基準法などをバックにして履行を迫るというようなことはできないわけでございますが、労使の間の約束が十分果たせるかどうか、重大な関心を持って見守っていきたいというふうに考えております。
○小渕（正）委員　そういう上積みが決まっておるところはいいんですが、今回の十名の中で四名は社員の方。それから六名の中で二名の方は、これは合同労組という組合がありますから、そこの中でいま申されたようなことがあると思います。しかし、残された四名の方、これは本当に新しいＳＳＫが再建スタートしてから起こったような協力業者の人たちでございまして、実態はそんなものでないというふうに思われますので、そういう点含めてひとつよろしく御指導のほどお願いしておきたいと思います。
　一応これで佐世保関係の災害のことについては終わりまして、次に、時間がちょっと超過しましたが、あと日米航空交渉問題について二、三点お尋ねいたします。労働省関係の方、御苦労さんでした。
　御承知のように、日米航空交渉が決裂いたしておるわけでありますが、わが国としては、不平等条約の是正ということを一応中心に置きながら航空交渉に入っていく、以遠権の棚上げその他かなりの譲歩措置をとりながらも結果的には決裂したわけでありますが、この日米航空交渉の決裂の経緯等、新聞論調その他いろいろ報道関係で見てみますならば、非常に交渉のタイミングが悪かったんじゃないかということが、ほとんどの報道関係を見ても指摘されているようであります。
　ということはどういうことかといいますと、アメリカにおける航空業界というものは非常に不況産業のトップ企業に陥っておるわけでありまして、そういう状況の中でこういった交渉が持たれたということが一つ、やはりタイミング的にまずかったんじゃないかという見方。それからあと一つは、日米の経済摩擦がいま非常にいろいろの問題を出されているわけでありますが、そういう最中にこういう問題をやった、交渉を行ったということもまた一つは非常にタイミング的に悪かったのじゃないか、今回の交渉決裂に対して大体こういうような論調が非常にたくさん見られるわけでありますが、こういった論調が、結果論でありますから何と言われてもやむを得ないかもしれませんが、そういう点から考えまして一つ。あと一つは、何といいますか、読みの甘さがあったんじゃないかということもいろいろ言われておるようなわけでありますが、この点について当局としてはどのようなお考えなのか、その点をまずお尋ねいたします。
○松井（和）政府委員　この三月十日から十九日までサンフランシスコで開催されておりました日米航空交渉、残念ながら最終合意を見ることなく終了いたしました。
　この日米の航空交渉は、先生も御案内のように、一九七八年に交渉中断以来約三年を経まして、昨年の一月にホノルルで非公式に協議をいたしました。それ以来、昨年からことしの一月までで七回、今回の協議を含めて八回の公式、非公式の協議が行われたわけでございます。
　確かに今回のアメリカ側の非常にかたい態度の背景には、現在の米国航空業界の不況ということがあったことは否定できないと思いますけれども、ただいま申しましたように、この交渉はたった一回きり行うわけではございませんで、非常に長い歴史を背負った、いわゆるマラソン交渉と言われるほど長い交渉でございます。たまたま今回そういう時期に遭遇したということは事実でございますけれども、航空協定というものはほかの貿易摩擦というようなものとは全く異質の問題であり、また今次協議におきましても、日米両国ともきわめて技術的な、航空プロパーの問題で真剣な討議が行われ、残念ながら最後には合意はできませんでしたけれども、そういう客観情勢の悪さだけがこの交渉がまとまらなかった原因ではなくて、実はこの交渉のまとまらなかった原因というものの奥を探ってまいりますと、日本とアメリカとの考え方の相違というようなものが大きく出てきておるわけでございまして、先ほど先生、読みが甘かったではないかという御批判もございましたけれども、私ども、もちろん最大限合意のための努力をするというつもりで交渉に望んでいることは事実でございますけれども、しかしながら、今回の交渉で必ずまとまるというほど甘く考えていたわけではございませんで、非常にむずかしい交渉であるということを覚悟して交渉に臨んだわけでございます。ただ、できる限りこの日米間の懸案の状態を一刻も早くいい形に持っていくための最大限の努力をし、しかし譲るべからざるものは譲らないで最終的に合意が成らなかった、こういうことでございます。
　したがって、先ほどの種々の御批判もございましょうけれども、私どもとしては最大限の努力をしたというふうに考えております。
○小渕（正）委員　最大限の努力をなされたわけでしょうけれども、要するに、今回の交渉でまとまらなかった最大の要因が、日米双方のそれぞれの考え方の大きな相違ということに尽きるようなお話でありますが、そういうふうな違いというのは、大体ポイントとして要約するとどういうところにあるのか、その点をお尋ねいたします。
○松井（和）政府委員　まず、大きく申し上げて二つあろうかと思います。
　一つは、現在の協定に対する考え方でございまして、私どもは、以遠権に象徴されるように、現在の日米協定では日米両国の権益は不均衡であるというふうに考えておりますのに対して、アメリカ側は、現行協定に不均衡はないという立場をとっておるということがまず挙げられようかと思います。したがいまして、以遠権なり路線権なりというところが私どもの要求の重点でございますけれども、アメリカ側は昨年の一月の交渉におきまして、運賃あるいはチャーターの自由化と引きかえにある程度日本側の要求をのもうという態度を示したわけでございますけれども、その後アメリカ側の国内の自由化政策が余りうまくいかないということもございまして、かなり自由化に対する態度が変わってきた、そのために、自由化を強く要求することをしなくなってきましたために、逆に日本側に与える以遠権なり路線権の問題が非常に大きくなってまいりました。アメリカ側からすれば、これは日本側に対する非常に大きな譲歩であり過ぎるというような感覚が生まれてきた、これが一つの原因であろうかと思います。
　それからもう一つ、両国の立場の相違は空港問題でございます。と申しますのは、アメリカ側は、日本がアメリカ企業に日本国内の空港をポイントとして与えながら、その空港の使用について、たとえば大阪空港におけるがごとく制限を加えておる、これは非常にけしからぬ、こういう立場をとっておりまして、私どもは、これは物理的条件でやむを得ない、したがって日米平等に取り扱うということでアメリカ側に説明をするわけでございますが、アメリカとしては、空港を制限するということがけしからぬ、したがって、もしも今後日本側が空港を制限するならば、アメリカ側はそれに対して対抗措置として日本企業のアメリカ空港の使用を制限する、こういう態度を出してきたわけでございます。私どもとしては、空港の条件というものは一朝一夕に解消できる問題でございませんので、極力アメリカ側に平等取り扱いということをもって説得したわけでございますが、アメリカ側としては非常に強く日本の空港条件の改善を迫った、これが両国の立場の大きく相違した第二点であろうかと思います。
　以上で、二つの点が非常に大きく相違しているということを申し上げました。
○小渕（正）委員　ただいまのようなお話でありますと、これはかなり大きな相違点でございますから、ここもある程度時期を置いて開始をするような性質の問題じゃないかというふうな感じもするわけでありますが、そういった点で、これからは一体どのような推移の中で動くのか、これからの交渉の再開のめどといいますか、そういうものはいまのお話からいくと当分望めそうもないというふうな感じもするわけでありますが、その辺の見通し等についてはいかがお考えですか。
○松井（和）政府委員　今回の協議の際に、今後交渉をどうするかということについては、両国代表団で全く話し合いが行われておりません。したがいまして、今後交渉がどうなるかということについて、現在はっきりした見きわめをつけることは困難でございます。今回の交渉の結末を見ましても、やはり私どもといたしましては、しばらく冷却期間と申しますか、若干の期間をとることが必要ではないか、かように考えております。
○小渕（正）委員　それからあと一つ。伝えられるところでは、今回そういった交渉が決裂したということから、アメリカ側から何らかの形における制裁措置が発動されるのではないだろうかという、またそういう一つの見方もありますが、これらの制裁措置については現在どのようにお考えですか。
○松井（和）政府委員　アメリカ側が、ユナイテッド航空の乗り入れに端を発します制裁問題につきまして今後どのような態度をとるかということについては、現段階ではまだはっきりしておりません。昨年暮れに米国がとりました、わりに緩やかな制裁措置というものを復活するのか、あるいはさらにきつい制裁措置をとるつもりか、この辺のところはもう少しアメリカ側の態度を見守るしかないと考えております。ただ、もし仮にアメリカ側が制裁措置を加えてくるならば、これは私どもとしても、望むところではございませんけれども、それに対応した制裁措置をとる必要が出てくるというふうに考えております。
○小渕（正）委員　当分の間、冷却期間を置く以外にないということで、再開の見通しが当面のところちょっとつかないようでございますが、これから以後の日米航空交渉についてのわが国の基本的な態度は一体どこに置かれるのか、この点をお尋ねするわけであります。要するに、今回の交渉の中で日本側としては、一歩も二歩も譲った一つの最終的にまとめるための方向を出されたわけですね。そういったものがこれからの日米航空交渉のベースになっていくのではないかという危惧の念も持たざるを得ないわけでありますが、これからの日米航空交渉におけるわが国側としての基本的な姿勢はどこにあるのか、その点、大臣の御見解があれば承りたいと思います。
○小坂国務大臣　日米航空交渉のいきさつにつきましては、ただいま航空局長からお答え申し上げたとおりでございますが、基本的に申しますならば、やはり日米両国間における不均衡があるという認識をわれわれは持っております。そしてまた、この不均衡は、同時に日本のいわゆる権益というものが大変に侵されているという認識を持っているわけでございまして、結論的に申し上げるならば、これからの交渉の中におきましてもこうした不均衡が是正されること、そしてまた日米航空市場が均衡のある形の中で運営されるということ、この二点がやはり最大の眼目ではなかろうかと思っておりまして、私らは、今後はそうした問題の意識を失うことなく持ち続けながら、時の経過の中からチャンスを見て、先方との交渉が始まり得るならば始めても結構だというふうに考えておるところであります。
○小渕（正）委員　いまのお話では、基本姿勢は貫くということのようでありますから、今回の交渉の中で最終的に妥協案として見せられたものが必ずしもベースにならないということで、そういうふうな意味でわれわれとしては理解しておきたいと思いますが、その点間違いございませんか。
○小坂国務大臣　この三月十日から始まりました交渉の中で、相互に示し合ったもの、さらにまた、本年の一月に東京で行いましたときにテーブルにのせられたもの、こうしたものはそのまま存続をしていこうということが両代表団の間で最終的に合意をされたと聞いておりますので、いろいろな問題がそのまま、テーブルに残ったまま現在は決裂状態というふうに私は認識しております。
○小渕（正）委員　次いで、時間がありませんので一点だけお尋ねしますが、実はこの前、日航の羽田沖事故が発生しまして、それ以後いろいろと運輸省としては行政指導を日航側に対して行われたというふうに承っております。その中身についていろいろ御報告を受ける時間がございませんので、ただ一点だけお尋ねいたしますが、要するに、パイロットの人たちの適性検査、そういったものをより充実強化するという指導の方向も、その中で含まれておったというふうに思います。そういう意味での医師の増員その他いろいろあったかと思いますが、私なりにいろいろなお話を承っておるわけでありますが、こういったパイロットの適性検査の最終的な判断というものは、そういう企業より独立した機関の中に置かなければいかぬのじゃないか、いかに企業の中でいろいろそういう機構を整備し、機能を充実させたといたしましても、結果的にはやはり、企業内であるためにどうしても、これは人間的な関係その他いろいろな要素が絡んできますし、労使関係の問題とも絡んできますし、いろいろそういうことを含めると、どうしてもそういう意味における情的な判断をせざるを得ないような場面が起こり得る可能性があると私は思います。したがって、そういうものを的確に排除していくためには、最終的なそういう適性検査の判断は、企業より独立した何らかの機関の中で行うべきが本当じゃないか、かような考えを実は持つわけであります。そういった方向でこれからのそういったものは充実させなければ、指導しなければいかぬのじゃないかと思いますが、関係当局としてはこの考え方についてはいかがでしょうか。
○松井（和）政府委員　現在のパイロットの身体検査制度につきましては、国が一定の医療機関を指定いたしまして、その医療機関にお勤めになっておる医師の中からしかるべき方を指定して指定医ということにいたしまして、その方が証明をする、こういう制度になっております。
　これは、本来、企業とは別の立場の方がそういう判定をする、こういうことで発足した制度でございますけれども、たまたま航空医学の専門家が少ないというようなこともございまして、私どもの指定いたしました医師が、日航の場合には日航の嘱託医にもなっておったということでございまして、今回の事故の反省といたしまして、私ども、現在、専門の医師の方の意見を聞いておりまして、その医師の方の御意見、まだ結論が出るところまでいっておりませんけれども、そういう日常の健康管理をする方が一番パイロットの健康のことをよく知っている方なんで、そういう方が指定医をいわば兼務するということは必ずしも一概に排斥はできないけれども、ただいま先生から御指摘いただきましたような、何か情実が発生する可能性があるのではないかという御批判も事実でございますので、先生のただいまの御質問の御趣旨に沿いまして、今後医師の意見を聞きながら、指定医と嘱託医の分離の方向でこの制度を改善すべく検討いたしてまいりたいと考えております。
○小渕（正）委員　ひとつその点は、いろいろな要因もありましょうけれども、ぜひそういった方向で強力な指導をお願いしておきたいと思います。
　以上で終わります。
○辻（第）委員　三日前の三月二十一日に、北海道の日高地域を中心としてマグニチュード七・三、そして浦河地域では震度六という地震が発生しました。大変な被害が出たわけでありますけれども、私は、まず最初に、負傷された方、被害を受けられた方に心からのお見舞いを申し上げて、質問に入りたいと思います。
　この地震は、実際のところ予知できなかったようでございますが、マグニチュード七程度の地震というのは、しかも内陸直下型の地震というものは、現在の時点では学問的にも技術的にも予知できないようにも聞いております。また一方では、あの東海地震を予知するような体制ならば予知できるかもわからないという意見も聞いておるわけでありますが、気象庁、実際のところはいかがなものか、御見解を承りたいと思います。
○増澤政府委員　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、今回起こりました浦河沖の地震のように、マグニチュードが七程度の中規模の地震につきましては、大変残念ながら現在では予知できかねる状態になっておりまして、たとえ東海沖のような観測網をしきましても予知できる技術を持っておりませんことを申し上げざるを得ません。
　　　　〔委員長退席、楢橋委員長代理着席〕
○辻（第）委員　そういうような御見解でございますけれども、何としても予知できるような技術の開発や対策を将来に向けてとっていただくように、まず要望をしておきたいと思います。
　このようなマグニチュード七程度の、しかも直下型の地震は、地震列島とも言うべき日本では、いつでもどこでも起こり得るというふうにも聞いているわけであります。日本じゅうどこでも起こり得るものなのか、それからこの程度の地震はどのような頻度で起こっているものか、お教えをいただきたいと思います。