Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成十八年三月二十三日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　羽田雄一郎君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　伊達　忠一君
　　　　　　　　　　　　　　　　脇　　雅史君
　　　　　　　　　　　　　　　　大江　康弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　山下八洲夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　西田　実仁君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　市川　一朗君
　　　　　　　　　　　　　　　　小池　正勝君
　　　　　　　　　　　　　　　　末松　信介君
　　　　　　　　　　　　　　　　田村　公平君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤野　公孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　松村　龍二君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　博美君
　　　　　　　　　　　　　　　　加藤　敏幸君
　　　　　　　　　　　　　　　　北澤　俊美君
　　　　　　　　　　　　　　　　輿石　　東君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　雄平君
　　　　　　　　　　　　　　　　田名部匡省君
　　　　　　　　　　　　　　　　前田　武志君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　香苗君
　　　　　　　　　　　　　　　　小林美恵子君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　北側　一雄君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　松村　龍二君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　吉田　博美君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　伊原江太郎君
　　　政府参考人
　　　　　　　国土交通省総合
　　　　　　　政策局長　　　　　竹歳　　誠君
　　　　　　　国土交通省都市
　　　　　　　・地域整備局長　　柴田　高博君
　　　　　　　国土交通省鉄道
　　　　　　　局長　　　　　　　梅田　春実君
　　　　　　　国土交通省航空
　　　　　　　局長　　　　　　　岩崎　貞二君
　　　　　　　国土交通省政策
　　　　　　　統括官　　　　　　杉山　篤史君
　　　　　　　航空・鉄道事故
　　　　　　　調査委員会事務
　　　　　　　局長　　　　　　　福本　秀爾君
　　　参考人
　　　　　　　東京大学大学院
　　　　　　　工学系研究科社
　　　　　　　会基盤学専攻教
　　　　　　　授　　　　　　　　家田　　仁君
　　　　　　　弁護士　　　　　　佐藤　潤太君
　　　　　　　筑波大学大学院
　　　　　　　システム情報工
　　　　　　　学研究科教授・
　　　　　　　リスク工学専攻
　　　　　　　長　　　　　　　　稲垣　敏之君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○参考人の出席要求に関する件
○政府参考人の出席要求に関する件
○運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一
　部を改正する法律案（内閣提出、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（羽田雄一郎君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に東京大学大学院工学系研究科社会基盤学専攻教授家田仁君、弁護士佐藤潤太君及び筑波大学大学院システム情報工学研究科教授・リスク工学専攻長稲垣敏之君を参考人として出席を求め、その御意見を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（羽田雄一郎君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に国土交通省総合政策局長竹歳誠君、国土交通省都市・地域整備局長柴田高博君、国土交通省鉄道局長梅田春実君、国土交通省航空局長岩崎貞二君、国土交通省政策統括官杉山篤史君及び航空・鉄道事故調査委員会事務局長福本秀爾君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（羽田雄一郎君）　運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○末松信介君　どうもおはようございます。自民党の末松信介でございます。二十五分間でありますので、足早に質問を申し上げていきたいと思います。
　質問のまず第一は、安全面でのトラブルについて国への報告制度創設についてお伺いをいたします。
　今回の航空法の改正によりまして、現行制度では報告義務のなかったトラブルまで報告義務が課せられるということになったわけであります。私は、グレーゾーンの取扱いが明確になったということは航空安全対策上、一歩前進したと思っているわけなんですけれども、この法律を有効に機能させるかどうかということは、各航空事業者がミスを隠ぺいしない、ミスを隠ぺいさせない、こういった風土づくりが極めて重要だと思うんです。
　日本では、失敗は恥ずかしいという恥の文化がございます。始末書やてんまつ書を書いたら昇進に大きく影響するんじゃないかといったことが正直さを曲げてしまうということが往々にしてありがちなんですけれども、それを抑制して報告しやすい環境をつくることは官民共同で行うべきだと思うんです。
　例えば、アメリカのインシデント報告におけるＡＳＡＰ、航空安全報告制度であるとか、ＡＳＲＰ、航空宇宙安全諮問パネル、こういうところが使用している制度のように、報告者の匿名性を確保することもこれは一つの方法だと思います。それと、発生から一定期間までに報告を上げれば、基本的にはＦＡＡは、連邦航空局は処分を免除されるということになっているわけなんですけれども。こうしたことを参考にしまして、制度の創設というものも一つの工夫として必要だと思うんですけれども、大臣の御見解をお伺い申し上げたいと思います。担当の参考人の方で結構でございます。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先生御指摘のとおり、今回、従来の航空事故、重大インシデント以外に航空機の正常な運航に安全上の支障を及ぼす事態、こうしたものについて事業者から報告を求めるという制度を創設させていただきたいと思っております。できるだけ情報を集めて、航空事故等を未然に防止するための予防的な対策の分析でありますとか、各事業者でこうしたトラブルがあったということを共有化してもらおうと、こういう趣旨で設けるものでございます。
　できるだけ多く集めるということは先生の御指摘のとおり重要だろうと思っております。報告者の匿名性の確保あるいは行政処分を減免していくということについても、今先生の御指摘ありました欧米の事例なんかを参考に勉強していきたいと思っております。今、関係者から成る検討会を設けておりまして、そこで勉強させていただいているところでございます。
　それから、今回はそうした事例ですが、もっとヒヤリ・ハットというものをより積極的に集めていきたいと思っておりまして、これは従来からやっておりますけれども、匿名性を確保して集めていこうということで今後とも充実を図っていきたいと、このように思っておるところでございます。
○末松信介君　今局長からヒヤリ・ハットの話があったんですけれども、航空会社ごとの状況は全部は知りませんけれども、ヒヤリ・ハット報告制度、エコーという制度があったりしまして、実際匿名でいろんなトラブルとかミスがあった場合にはきちっと報告を内部的にやることになっているんです。ただ、それは恐らく社外秘だと思うんですけれども。
　航空会社そのものは随分努力はされておられるんですけれども、結局問題というのは、やはり刑法とのかかわり合いということが最終的には問題になってこようかと私は思っておりますんですよね。実際、パイロットの方に聞いても、まあ急降下をやらざるを得なくなったということで管制の方に連絡したら、行ったら、取りあえずはやっぱり警察の方が来られておると。なぜかといったら、けが人がないかどうかということを確認に来ると。だから、やっぱりそれだけでもかなり乗員の方というのは気分的にめいってしまうというか、こんなもんかなということを思いがちでありまして、やはり正直に何でも報告をできるという、ミスとかトラブルというのを生きた教材にするということがやっぱり大事なんで、是非ともにこの検討を前向きに進めていっていただきたいと思います。
　今回の改正で安全管理規程作成と安全統括責任者の選任が義務化されているわけなんですけれども、このことで、かつて航空会社の安全対策に取り組んだ役員の方が無事故記録よりも日々の取組が重要だということを言葉として残しておられます。そういう意味で、運輸事業者にとって安全管理規程とか安全統括責任者というのは大変重い意味を持ってくると私は思っています。
　そこで、この安全統括責任者の選任の義務化では、役員クラスから選任をさせ、その解任命令については大臣が行うことができるというわけなんですけれども、それは結果として、うがった見方をすれば民間企業への人事の間接的な介入ということも想定されるため、私は非常に慎重に判断しなけりゃならないと思うんです。
　安全統括責任者が職務を怠ったときというのはいかなる場合を指すのかということをお答えいただきたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　今回の改正の一つのポイントが、今委員のおっしゃっていただきました安全管理規程を作成をしていただく、そして事業者、事業会社の中で安全統括管理者を選任をしていただくと、ここが一つ今回の法改正のポイントでございます。
　今委員のおっしゃいましたように、安全統括管理者の解任命令を、国土交通大臣が航空運送事業者に対しまして当該安全統括管理者を解任すべきことを命ずることができると、こういう規定になっているわけでございます。ですから、直接解任するわけじゃなくて、中にもちろん事業者が入って、事業者が解任するかしないかというのは最終的判断をされるわけでございますが、そうはいっても間接的に民間会社の人事に大きな影響を与えていくという御指摘はそのとおりでございます。それだけに、やはり慎重な運用をしなければならないというふうに考えております。
　どんな場合に、じゃこういう解任命令を出すのかということでございますが、具体的に申し上げますと、安全統括管理者が業務の統括管理や意見具申等の職務を怠った上、何ら改善措置を講じようとしないために安全性が阻害され、重大な事故が発生したり、また発生するおそれが著しく高いと認められる場合等を想定をしているところでございます。
○末松信介君　改善をしようとする努力を怠ったときということで、具体的にこれなかなか分かりにくい、分かりにくいなというのが実は実感なんですよね。
　そこで、じゃちょっとお尋ねしたいんですけれども、昨年、日本航空社長二回、全日空社長一回ここへ参考人招致されて、委員からいろんな質疑行われたんですけれども、あのとき業務改善命令をＪＡＬに提出をしました。その後もトラブルをずっと続けてきたと。今回も、まあ今日新聞を見たら、「ＭＤ87型機、主脚点検忘れ　日航、十日間運航」という形で記事出ているわけなんですよね、きちっとその指示守らなかったと。
　今日のこの記事は横に置いておいて、昨年のＪＡＬの業務改善命令を出された後もトラブルを引き続きこれ起こし続けたという状況を見た場合、あの場合に安全管理者という責任者が、安全統括責任者がおられた場合、これはやはり解任に値する状況であるかどうかということ、この点だけは一度明確にお答えいただきたいと。想定されなければ、これ法案にきちっと賛成をしていくというのはなかなかしづらい点がちょっとあると思うんですよ、私はもちろん賛成しますけれどもね。その点どうでしょうか、これ。
○政府参考人（岩崎貞二君）　昨年来、ＪＡＬ、トラブルを起こしておるわけでございまして、先生御指摘のとおり、事業改善命令が出された後、昨日もトラブルが続いているということについては大変遺憾だと思っております。
　ただ、直ちにじゃＪＡＬにこういう場合だったら解任命令を発するかどうかというのは、一方で改善措置報告に従って経営トップが直接現場に赴いて安全ミーティングなんかをやられているという一定の努力はされているところもありますので、そうしたことを含めて総合的に評価していくべき問題だろうと、こう思っております。一概にＪＡＬの例でどうするこうするということについては考えさせていただきたいと、このように思っておるところでございます。
○末松信介君　その一つの事実がもうあるわけで、存在していますよね、去年は。もちろん、ああいう日航に業務改善命令が出ていたと、そんなさなかに緊張しなきゃならない全日空もトラブルを起こしたという、これも私は随分大きなミスをしていたと思っていますんですけれども。
　ただ、具体的に日航が業務改善命令を出されるに至って、その後もずっと続けたという事実は事実で残っておって、そこへ仮に今回のこの安全統括責任者という方を置かれた場合に、この方が解任されるべきかどうかということの判断がここで申し上げられないということは、極めて先々分からないことに我々は賛成していかなきゃならぬという感じを受けるんですよ。それをあいまいにされていて、実はこうだったと言われて、私たちこれ法案に賛成した場合、一体どのように考えていっていいか判断が付かないと思うんですよ。もう少しだけちょっと突っ込んでお考え、お答えいただけたらなと思いますけれども。
○政府参考人（岩崎貞二君）　今回の解任命令を出すのは、その安全管理者が引き続き統括管理あるいは意見具申等の職務を怠った上、何ら改善措置を講じようとしないために安全性が阻害され、重大な事故が発生したり、また発生するおそれが著しく高く認められる場合と、こういうことになっております。
　今回のＪＡＬの例で申しますと、一定の、繰り返しになりますけれども、経営トップの方が改善措置を講じられているということはある程度評価しなきゃいけないと思っております。ただ、引き続きトラブルが起こっているということでございますが、このトラブルの内容も、率直に申しますと航空機にありがちな、どうしてもその仕組みの機械上のトラブルもございますし、やはりヒューマンなトラブルなんかが大きな事故にもつながると思いますので、そういうようなものがあったかどうかという検証をした上でこうしたものを発動するしないというのは決めていかなきゃいけないと、このように思っておるところでございます。
○末松信介君　その役職を解任することが目的ではなくて、事故を防止するということが一番の目的でありますので、しっかり岩崎局長の顔を今見て、信頼を寄せてまいりたいと思っています。後日、後でまたほかの委員から質問があるかもしれません。
　次の質問に移りたいと思います。
　羽田空港では、昨年の十月に着陸回数を現行の一時間当たり最大二十九回から三十回に増やして、発着枠一日当たり十四便増やされたわけであります。航空管制の安全に関する研究会による十分な検討、安全検証が経た上での決定でありまして、それの需要にこたえる上で良かったことだと私は思います。
　そこで、現在の羽田空港においては、朝夕中心に航空機の定時運航が確保されているとは言い難い状況がずっと続いていると思うんです。
　三週間前でしたか、北側大臣と大阪の矢野議員と私、三人乗り合わして、あのとき矢野議員と話しておったのは、国交大臣が乗っているこの飛行機だから時間どおり着くねということを言ったんですよ。ところが、一時間五分では着かず、一時間半掛かったと。値打ちがないなという話を実は、機内で降りるときに話を、（発言する者あり）そうですか、いやいや、後で聞きます、先生。
　それで、まあかなり混雑空港であるがゆえのこと分かるんです。離陸まで今六番待ちですということですから、二分間掛ける六ですから十二分待たなきゃならぬということが分かったんで、大変な状況だなということを思ったわけなんですけれども。
　こういう場合、タイムテーブルで四月は一時間十分になっています、羽田と大阪伊丹の間はですね。もう少し延ばしてもいいんじゃないかなということ、この定時性を余りにも考える余り少しくゆとりを失うんじゃないかという不安を実は抱いているわけなんです。
　昨年のＪＲ尼崎線の事故でも、運転手の方が定時の確保ということを、このことが意識を、大変焦りを招きまして事故につながった可能性が指摘をされているわけなんですけれども、昨今の運輸事業者ごとに激しい競争による定時運行へのプレッシャーはある面では人々の余裕を奪ってヒューマンエラーを誘発していると、こういうことになるんじゃないかと思うんですけれども、トラブルや事故の発生の原因となりかねない、危惧されるこの定時性の確保ということについて、どうお考えかということと、あわせて、今の羽田であるとか厳しい列車のダイヤ等々を見た場合、その現状をどう分析してどういう対策を考えておられるのか、お伺いをしたいと思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　二つ問題があると思っておりまして、一つは、到着してから出発するまでの時間が非常に窮屈だと、どうしてもその間の点検とか整備とか、あるいは若干遅れが出たときの取戻しとか、そういうことで出発を急ぐといった傾向がございます。こういうことについて、昨年、ＪＡＬの方では現場のミーティングなんかでそういう声があったものですから、その辺について一部手直しをしたと、このように聞いております。
　それから、そもそものダイヤの設定自体の問題でございますけれども、確かに羽田空港におきましては、一時間に着陸は三十、出発は三十二ということでございますが、これの一時間の値自体は、その一時間の中で三十なり三十二入っているんですけれども、それを五分ごとあるいは十分ごと、十五分ごとなんかに分析しますと、どうしても十時、十一時とか切りのいい時間に出発するのが多うございまして、そうした十分、十五分になりますと、例えば出発ですと一時間に三十二でございますから、十五分ごとであれば八から九ぐらいが適正な値なんですけれども、そこに出発便が十便以上集中するといった傾向がないわけではございません。
　こういうことを我々問題意識で持っておりまして、今、羽田の空港事務所とそれぞれのエアラインとの間で少しずつでも改善していこうということで取り組んでいるところでございます。
○末松信介君　鉄道の方なんかはどうでしょうかね。ダイヤ改正がありましたけれどもね、尼崎なんかは。
○政府参考人（梅田春実君）　鉄道の運行ダイヤにつきましては、運転速度あるいは発着の時刻、運行回数等に関する計画でございますけれども、航空と違いまして鉄道の場合は、鉄道の線路、これは全部事業者が大体持っていますし、車両の構造、これも大体全部持っていますので、その構造とか性能に照らしまして鉄道事業者が安全性、利便性を考慮しながら決める計画でございます。
　先生御指摘のように、福知山線の事故の直後にダイヤにゆとりがなかったんじゃないかという批判が大分ございまして、ＪＲ西日本では福知山線の運行再開につきまして、福知山線については少し見直しまして若干のゆとりを持たせたダイヤにいたしましたが、今般のダイヤ改正、三月のダイヤ改正におきましては、駅の実態調査、利用の実態調査なんかをきちんと行いまして、運転時分、それから停車時分、それから列車の折り返し時分、こういうものを一個一個見直しを行いました。あらゆる部分にできるだけゆとりを考慮したダイヤにしようということで、まあ若干長めではございますけれども、今までのダイヤよりは若干長めではございますが、ゆとりのあるダイヤ設定を行ったというふうに聞いております。
　考え方は細かくございますけれども、いずれにしましても、この前の事故を踏まえて、ゆとりを持たせるという考え方でやってきておりますし、我々も事故の直後、鉄道事業者につきまして、ダイヤの見直しをきちんと行って、ゆとりがあるかどうかの再点検をさせたところでございます。
○末松信介君　尼崎線ですけれども、宝塚—尼崎の間もまあ三分ほど時間が長くなった、掛かるようになったということ、それだけゆとりを持たせたということだと思うんです。
　私が住んでいる近くの三宮駅でも、四十秒の停車時間が、快速、新快速、七十秒になったということを伺っておりますので、旅客の方に聞けば、乗客の方に聞けば、やはりスピードよりも命を大切に、安全を大切にということでありますので、そういった方向で進めていっていただきたいと思います。
　時間が来ていますので、進めます。
　また一つ飛行機の方へ戻るんですけれども、これ安全運航の状況を混雑空港の発着枠に大きく加味するということを更に進めてはどうかということを考えております。自民党の部会でも局長にちょっとお話ししたことあったんですけれども、羽田空港の枠、成田もそうかな、羽田空港の枠につきまして内外の航空会社にとっては非常に重要なものになってきております。
　航空会社のこの評価というのは、一つは、これは運賃の低廉化に努力しているかどうかということが一つ挙げられます。それと、ローカル線に、地方の足としてどれだけ貢献しているか、公共性の高い存在であるか否かということがあると。もう三つ目は、やっぱり安全の確保になってきていると思うんですよ。私は、やっぱり安全の確保の競争というんでしょうか、安全競争というものを高めていっていいんじゃないかと思うんですよ。
　この点について、そのウエートというものを、羽田の枠の配分の在り方について、混雑空港の配分の枠の在り方について、安全のウエートを高くしてはどうかと思うんですけれども、局長のお考えを伺います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　現在、羽田の発着枠の配分でございますけれども、競争の促進でありますとか、多様なネットワークの形成でありますとかということと併せて、安全も、死亡事故が発生したかどうかということについては評価をしておりますけれども、まあその程度にとどまっているというふうな現状でございます。
　私どもは、安全についてはもう少しちゃんと評価をしていきたいと、こう思っておりまして、先ほど先生お話しのありました、昨年の八月に、一時間二十九から三十に枠を増やしたときでございますけれども、そのときに大手のエアラインには五枠、五枠を差し上げたんですが、ＪＡＬとＡＮＡについては、ＪＡＬがそのころトラブルを起こしていたということを評価、かんがみまして、ＪＡＬに二、ＡＮＡに三と差を付けたわけでございます。
　今後、九月には、私どもの方からエアラインの方に、この安全については先ほど申しました死亡事故の有無だけではなくて、ほかの項目も追加してこれから重視していく方針で考えていきますということについては既に通知をしておりまして、その具体化の作業を今進めていると、こういう状況でございます。
○末松信介君　発着枠は、その枠は五年ごとにやっていますよね。今の時代ですから、これは更に三年ごとぐらいに短い形で検討したらどうかと思うんですけれども、こんなところはどういう形で決められたのか、ちょっとお尋ねしたいんですけれども。
○政府参考人（岩崎貞二君）　五年ごとというルールになっておりますけれども、途中段階でも昨年のように枠が増える場合もありますので、そういう場合なんかにもこのルールを適用するというようなことで、安全の方を重視した枠の配分の在り方について前向きに取り組んでいきたいと、このように考えているところでございます。
○末松信介君　じゃ、努力のほどをよろしくお願い申し上げます。
　最後に、連続立体交差事業のことについて質問して終わりたいと思うんですけれども、私、地方議会に籍を置きまして、自由民主党なんですけれども、自民党はなかなか都市部で選挙に勝てなかった時代が長く続いていまして、なぜ都市部に弱いのかということで都市問題研究会というのを作って、おまえ、そこの座長をやれと言われて、いろいろと研究したんですよ。
　私、一つ分かりましたのは、それはなぜかといったら、都市に住む納税者が社会において弱者感を抱くに至ったということなんです。まじめに働いてまじめに税金を納めても保育所に入れない、子供が保育所へ入れない。お年寄りの方もすぐに特別養護老人ホームに入れないと、それでいろいろと続いてきたんですよ。その中で重要な一つの項目が、まじめに税金を納めても渋滞は解消されない、開かずの踏切がずっと存在し続けるという。生活に大きな変化をなかなか与えてくれるような、そういうことが社会の事象として起きないということだったんですよ。その連続立体交差事業というのは非常に大きなポイントで、いろいろと勉強したことを覚えておりますんですけれども。
　もう細かなことを申し上げる時間もなくなってまいりましたので、この連続立体交差事業についてその進捗状況はどうか、全国的に見て進捗状況はどうかということをお尋ねしたいということと、もう一つは、例えば来週の月曜日、姫路の方で高架化が進みますよね、竣工式が行われます。もう三十三年掛かった、六百九億掛かったと。四・三キロぐらいですよね。これ非常にお金も掛かって、時間も掛かるわけなんです。一部の市においては大きな財政負担になるんでやりたくてもその事業に乗っていけないというような事態があるのかどうか、そういう状況があるのかどうかということをお尋ねして、質問を終えたいと思います。
○政府参考人（柴田高博君）　連立事業でございますが、今、政府といたしましても重点的に取り組んでいるところでございます。現在、事業の実施箇所でございますが、六十二か所で現在実施中でございます。千二百か所の踏切を除却しようということで今取り組んでございます。
　これまで、この五年間で三十か所ぐらいを踏切除却やってまいりましたけれども、今後更に五年間では、今回、連立の条件も、自動車交通だけではなくて、歩行者の方がたくさんおられるというようなことも条件に入れておりまして、この除却の数もこれまで以上の、倍以上のスピードで進めていきたいと考えてございます。
　また、地方公共団体の負担というものも結構たくさんあるのは事実でございまして、平均的にいいますと、一割が事業者、残りの部分について国と地方が二分の一ずつの負担をするわけでございまして、国費が二分の一入るわけでございますが、地方公共団体に代わりまして、我々といたしましてもいろんな制度を持っております、立替え施行制度というものがあるわけでございますが、来年度この制度を拡充したいと考えてございます。
　現在は事業者だけが立替え施行ができるわけでございますが、事業者以外にも特別目的会社だとか第三セクター、こういうところも立替え施行ができるようにしたいという具合に、来年度からしたいと考えてございます。これによりまして、地方公共団体のスタッフ、体制を支援できるということと、あと資金面でも裏負担の部分の特に地方費の一般財源部分についてこの立替えでもって資金面でも支援ができるということで、この制度等によりまして更に地方公共団体の負担を少なくし、支援をし、事業を進めていきたいという具合に考えております。
　いずれにしましても、一生懸命努力していきたいと考えております。
○末松信介君　ありがとうございました。
　以上で終わります。
○佐藤雄平君　民主党・新緑風会の佐藤雄平でございます。
　末松さんの質問にもありましたけれども、今、公共交通の安全、この法案を審議をしている中でも、日本航空の今日の整備点検を忘れて十日間運航してしまった、そしてまたスカイマークは、これも整備点検を忘れて運航してしまった。私は、このような事案を見るにつけ、その安全、保安以前の問題がこれたくさんあるんじゃないかなと。特にＪＡＬについては、昨年から正に枚挙にいとまがないぐらいもう連日のようにいろんな事案が起こっております。そしてさらにまた、国土交通省の皆さんにつけても何回立入検査をしたか。そしてさらにまた、大臣が何回業務改善命令を出したか。にもかかわらずこのような問題が起きているということは、私は安全以前の問題で、会社の一つのやっぱりモラル、会社の経営、こういうふうなところに大きな問題があるんではないかな、そんな思いをしますし、さらにまた、会社の問題ということは、監督官庁が何回も業務改善命令とか立入検査をしたことが全く効果を現してないということは、これは監督官庁のある意味では指導にも問題があるんではないかなと、そんな思いがしてなりません。
　私は、やっぱり幾つかの問題があると思いますけれども、まず、会社の一つのモラル、そしてやっぱり余りにも大きくなり過ぎて、ある意味では官僚的になって、縦割り行政になってるんじゃないかなと思うんです。全く愛社精神、これに欠けてるんじゃないかなと、そんな思いをしますけれども、その点について大臣の御所感をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　昨年来、特にＪＡＬグループにおきましてトラブルが続いておることは、極めて遺憾と言わざるを得ません。今回の、点検期限を超過したまま飛行したと、飛行を継続しておったということにつきましても、三月二十二日付けで厳重注意を行いまして、再発防止策を四月五日までに報告するように指示をしたところでございます。
　今後とも、私どもといたしましては、ＪＡＬグループはもちろんでございますが、航空事業者に対しまして、立入検査等も含めて、しっかりとその安全確保のために厳しく監視をしていきたいというふうに思っておるところでございます。
　今回この法律案を提案をさせていただいているのも、一つ今委員のおっしゃった問題点に対するやはり改善をすべきということもありまして、今回の法律案の提案をさせていただいております。
　やはり私どももしっかり監視をしないといけないわけでございますが、やはりまずは自ら、こういう公共交通の事業者自らが社内で、経営トップから現場の第一線まで、安全確保、安全が最優先という意識を徹底していただく必要があるわけでございます。そこのところを今回、安全管理体制の構築を事業者としてしっかりやっていただく、そのために、安全管理規程の作成だとかそれから安全統括管理者を選任していただくだとか、そうした安全管理体制をしっかりとやっていただく、それを、この安全管理のマネジメントを私どもが評価をしていくと、そうした体制を是非取らせていただきたいと考えているところでございます。
○佐藤雄平君　大臣の話も分からないわけではございませんけれども、しかし、昨年から再三にわたる業務改善命令と立入検査しているわけですね。しかも、安全が最優先だともう大臣が口酸っぱくあらゆるところで言っている。さらにまた、我が党の北澤議員も新町社長の進退についても追及した。それがようやっと今になって退くというふうな話になっていますけれども、私は、この辺はやっぱり一つの会社自身の問題と。その根底は、合併、巨大になり過ぎたと。ですから、会社に対する、先ほども、繰り返すようでありますけれども、愛社精神がなくなっていると。この件については大臣はいかがお考えでございますか。
○国務大臣（北側一雄君）　おっしゃっているとおり、交通事業者、公共交通に携わる方々は、経営者から現場の方々まで、やはりこの安全を最優先にしていくという意識をこれはもう徹底をしていただく必要があるわけでございます。
　委員のおっしゃっているモラルだとか愛社精神だとか、そういうことについても、そのためには、やはり安全を最優先にしていくということが、意識をしっかりと浸透していくことが、それが結果として愛社精神につながるわけでございまして、そこが委員のおっしゃっているように官僚組織といいますか縦割りにならないように本当にしないといけないわけでございまして、そこのところは私どももしっかりとよく見ていきたいというふうに思っております。
○佐藤雄平君　是非、その愛社精神が生まれるような航空行政の指導をしていただきたいなとお願いしておきます。
　次に、これまた大臣にとって頭の痛い話かなと思うんですけれども、平成十三年の静岡県の焼津上空でのニアミスの問題、これが二十日の日に東京地裁の判決が出て、そして管制官二人は無罪であると。これは、場合によってはシステム全体の問題ではないかと、そのような結論になったのかなと思います。
　その中で、安全対策、この法案についても頻繁にヒューマンエラーということが出てきておりますし、このヒューマンエラー対策のための今度の安全対策かなと、法案の改正かなと思っているわけでありますけれども、残念ながら、今度の判決を見るにつけ、個人の問題じゃないと、個人の間違った誤報はあったかも分からぬけれども、システム全体の問題であるということの結論になったわけでありますけれども、この東京地裁の判決についての大臣の御所感をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　先般の東京地裁の判決は、これはあくまで個人の刑事責任が問われたものでございまして、それについては東京地裁の方で責任なしという御判断がなされたものでございます。
　したがって、航空行政の課題そのものは、これは当然、平成十三年のこの事故に関しましては重い課題を投げ掛けられたわけでございまして、また、昨年も管制にかかわるミスもございました。やはり今後とも管制の更なる安全対策にしっかりと取り組みまして、航空の安全に対する信頼回復を図っていかねばならないというふうに考えているところでございます。
○佐藤雄平君　これは、大臣、百人近い犠牲者というか重軽傷者が出たわけですね。正にその責任はだれだ。要するに、犠牲者が出たわけですから、そこにはある意味ではその刑事責任も万が一の場合起こるか分からぬ。ですから、検察当局からすると、これで航空事案、このような航空事案のときに責任の所在が全くなくなるんじゃないかなと、そんな論調もあります。
　大臣は法律の専門家でありますけれども、本当にそのような判断でよろしいんでしょうか。
○国務大臣（北側一雄君）　先ほども申し上げましたように、これは管制官個人の刑事責任が否定されたにすぎません。したがって、今委員のおっしゃったように、百名の方がけがをされたという重大な事故をもたらしたわけでございまして、このこと自体はやはり航空行政に重い課題を当然投げ掛けているわけでございまして、この直後にも再発防止策を取りまとめをさしていただきましたが、しっかりと管制の安全を図るために、様々な問題点について、こうしたことが二度と起こらないようにしっかりと取組をさしていただきたいと思っております。
○佐藤雄平君　新聞よくお読みになったと思いますけれども、個人の問題の、あの管制官二人は、これはシステムの問題だというふうなことを主張したわけですよね。それが結果的には個人の問題でないというふうな判決が出れば、間接的にはこれやっぱりシステムの問題であろうというような私自身は理解をさしていただきたいと思います。
　次に移らしていただきます。
　航空局長に。いわゆる静岡上空での問題というのは、いわゆる安全装置とそれから管制官と機長の一つのトライアングル、それで、当然その管制官の指令とそれから自動安全装置の指令と、このようなことというのは、同時に食い違った判断が起こるというふうなことも十分今までも考えられたと思うんです、この法改正になる前に、これまで日本の航空の歴史というのは何十年もあるわけですから。
　そういうふうな中で、やはり交通業界が頻繁、激しくなってきた。一日この上空六千四百機、約、そのほかの米軍にしても自衛隊にしても、それを含めると一万機飛んでいるわけですから、そのようなトラブルが当然起こるという前提の中でいろいろ行政の指導をしてきたと思うんですけれども、この管制官といわゆる自動安全システムの指令が違うと、食い違いがあるというようなことは当然私はこの法改正以前にも考えられなかったのかなと思うわけでありますけれども、この件についての局長の御所見をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　このニアミスの事故が起こったときでございますけれども、当時、管制官の指示と先生御指摘の航空機衝突防止装置、ＴＣＡＳと申しますけれども、ＴＣＡＳとの指示とが食い違った場合どうするかということについて明確な基準を示しておりませんでした。
　私どもの安全基準はＩＣＡＯという国際航空機関の国際標準に準拠することを基本としておりますけれども、当時世界的にも、ＩＣＡＯの方でもこれについての規定ははっきりしていなかったということと、それから、このＴＣＡＳという装置が平成五年ごろから導入されてきたわけでございますけれども、初期の時代はなかなか性能は必ずしも良くなかったものですから、しょっちゅう誤表示を出すといったこともございました。そんなことで、平成十三年の当時は、繰り返しになりますけれども、どちらの指示を優先するかということについて明確に定めておりませんでした。
　事故発生後、委員会も設置をいたしまして、これについてどうすべきかということを考えました。ＴＣＡＳの設計基準が初期当時と違って随分性能が向上していること、それから、ＩＣＡＯではまだ決まっておりませんでしたけれども、アメリカとかイギリスではこうしたものについてＴＣＡＳの方の指示を優先しなさいという規定が導入されていること等々も分かりましたので、私どもの方も、これはやっぱりＴＣＡＳの指示を優先するということの方向に持っていこうということで作業を進めてまいりました。平成十四年の七月に、我が国のエアラインに対してその指示を徹底するとともに、ＩＣＡＯの方でもちゃんと直してくれと、こういうことを働き掛けまして、平成の十五年十一月に国際標準も直してもらったと、こういう状況でございます。
　現在のところは、こうしたＴＣＡＳの指示と管制官の指示が異なった場合、ＴＣＡＳの指示が優先するということを徹底しているところでございます。
○佐藤雄平君　局長、私言っているのは、そういうふうなことが想定できなかったのかというふうなことを申し上げているんです。
○政府参考人（岩崎貞二君）　繰り返しになりますけれども、当時、ＴＣＡＳの方の誤作動等々もございましたので、必ずしも明確にできなかったということでございます。
　私ども、今後も技術革新の状況とか、あるいは国際基準の動向とか、いろんなトラブルの状況とか、こういうことを含めて適切な制度や基準の見直し、これに頑張ってまいりたいと、このように思っているところでございます。
○佐藤雄平君　その後、衝突防止装置の方を優先するというふうなことになったわけですけれども、やっぱり私は、行政は様々なことを先んじながら一つのきちっとしたルールを作っていくと。事故があってからじゃなく、事故の前に想定しながらルールを作っていくということが監督官庁の一つの役割であろうし、また航空局長の大きな責任だと思いますので、もう是非、その件については推進お願いしたいと思います。
　次に、事故調査委員会の局長にお伺いしたいと思います。
　この事案について、事故調査委員会の報告書をずっと見させていただきました。そうすると、過程はずっと書いてあるんです。過程は書いてあるんだけれども、その原因のところに過程しか書いてなくて、何が原因だということが全く実は書いてないんです。私、事故調査委員会というのは、よく調査をして、それが次の安全対策に提案をすると、次の安全対策を講ずるという大きな要素でなければ私は余り意味ないと思うんです。
　この委員会の調査報告書を見る限りは、結論的にどこが間違っていた、どこが原因、そういうふうなことが全く書いてないんでありますけれども、この報告書についての御所見というか、考え方をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（福本秀爾君）　お答えいたします。
　本事故につきましては、事故調査委員会は平成十四年の七月に、事故原因を究明いたしまして事故の防止に寄与することを目的といたしまして調査報告書を公表をいたしておるところでございます。こういうものでございます。（資料提示）
　その中で、本事故の主な推定原因といたしましては、航空管制官が九〇七便と九五八便を取り違えて指示したということや、九〇七便の運航乗務員がＴＣＡＳ、航空機衝突防止装置でございますが、その回避指示、ＲＡと呼んでおりますが、そのＲＡと逆の操作を行ったということを挙げておるところでございます。
　また、このような事故原因の背景といたしましては、ＣＮＦと呼んでおりますが、異常接近警報が作動いたしました際の航空管制官の心理的な動揺があった。あるいは、先ほどのＲＡという回避指示でございますが、その指示と逆の操作を行うことの危険性に関します運航乗務員の認識不足等が言わば複合的に関与いたしましたものではないかという具合に推定をいたしたところでございます。
　なお、本事故を受けまして、事故調査委員会におきましては、国土交通大臣に対しまして、航空交通管制業務の確実な実施、航空機運航業務におけるＴＣＡＳ作動時の適切な対応等を内容といたします勧告、建議を行っておるところでございます。
　さらに、先ほど航空局長からも御答弁がございましたが、ＩＣＡＯに対しまして、管制指示とＲＡの指示が相違いたした場合においては、操縦士はＲＡの指示に従うべき等が明確となるようにＩＣＡＯの関係規程の改正を求めるという安全勧告を行ったところでございまして、これらの提言を受けまして事故の再発防止が図られているものと認識をいたしておるところでございます。
○佐藤雄平君　そういうふうな結論から安全装置を優先するというふうなことになったということでありますけれども、しかし、あの過程を本当に見る限りは、その責任というか、原因がどこだというのが全く何というのかな、明確にはなってないんで、私はやっぱり航空・鉄道調査委員会というのはもっと明確さを期すべきではないかなと、そんな思いをしているところでもあります。
　次に、大臣に、今度の裁判についてはいわゆる事故調の調査のこの資料をお使いになったということになっております。諸外国では事故調査委員会の報告書というのは全く使わないというふうなことになっているわけであります。
　もちろん、今度の裁判で使ったのも、係争、お互いに戦う部分じゃなくて、本当のその事実だけを採用したというようなことになっているわけでありますけれども、しかし、これは国際民間航空条約の中ではこれは使わないというふうなことになっているわけですが、それを採用したということについての御所見を大臣にお伺いしたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　航空・鉄道事故調査委員会の目的というのは、これは事故の原因を究明をいたしまして再発防止を期するというところが目的でございます。したがって、事故の責任はだれなんだと、どこにあるんだということを問うために行われている調査ではございません。もちろん、それに間接的にかかわることは当然あるとは思いますが、目的はあくまで事故原因の究明、そして再発防止、ここが調査委員会の目的でございます。
　この調査報告書につきましては、御承知のとおり一般に公表をなされているところでございまして、この公表された内容を司法当局の方がどのような形で利用されるかということは、これはもう司法当局の方の御判断でございまして、私どもの方からこれ使ってはならないとか、そういうことは言う性格のものではないと。一般に公表をしているもの、それを司法当局がどう判断するかということだというふうに考えております。
○佐藤雄平君　あり得ないとは思いますけれども、ただ、このような事案が起こると、どうしてもやっぱり官側と民側のいろんな問題になってくる、そのとき、官側の機関である事故調査委員会の資料というのはどうしても第三者的な客観的な担保を取れるかというと、一般論からすればなかなか取れないであろうというような誤解も生む可能性もあるわけでございますので、今の大臣の答弁のとおり遵守していただきたいと思っております。
　次に移らしていただきます。
　これは局長に。結果的には、これ繰り返すようでありますけれども、管制官のお二人は全く無罪であると。その管制官が言っていたさっきの構造的な航空システム、これに問題があるというふうなことを彼ら二人は言っていたわけですけれども、仮に、仮にこのシステムに問題があるとすれば、どのような点にあると思いますか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先生御案内のとおり、管制官はレーダー画面を見ながら航空機の誘導、指示をやっているところでございます。我々も努力してきたつもりでございますけれども、ややもすると管制官個人の技量に頼っていた面がなかったかと、このように反省をしているところでございます。
　管制官は、忙しいときには二十機ぐらいの飛行機を同時に取り扱うというような環境で働いておりますので、できるだけやっぱり管制官の負荷を下げてあげないといけないと、このように思っております。
　一つは、機械的な支援をよりできないかというところでございまして、例えば接近をしたときに警報装置が出るようなシステムになっているんですけれども、それをもっと正確なものにしていけないかとか、あるいは管制官、非常にどの飛行機とどの飛行機をどちらを先に通していいのかというようなことについてやっぱり判断をしなきゃいけないんですけれども、そういうことについて判断の支援機能みたいなのをレーダー画面の中で現せないかとか、そういうことを今取り組んでいるところでございます。
　それからもう一つは、管制官のやっぱり大変負荷に掛かりますのは、高度を変更したり針路を変更させるというようなことが多くあるとなかなか大変でございます。そのためには、空域とか航空路の単純な形で通りやすい形のものにしてあげなきゃいけないんですけれども、そういうことについても今いろいろ取り組んでいるところでございます。
　その他、ソフトの面も含めて、こうした管制のミスのないような体制というのを我々真剣にこれからも取り組んでまいりたいと、このように思っているところでございます。
○佐藤雄平君　法案に入る前に様々な航空事案について質問さしていただきましたが、それぐらいやっぱり今頻繁に事案が起きているというふうなことはきちっと御認識をしていただきたいと思います。
　今度のいわゆる安全法案でございます。今もそれぞれ質問をさしていただきましたとおり、空の安全対策でもう目一杯いろんな問題がたくさんある。そしてまた陸上交通についても、昨年の西日本ＪＲの百七人の犠牲者を出したこの事案がある。あとまた、船舶でもいろんな事案がありました。
　こうしてみますと、運輸の安全向上のための改正法案という中で、鉄道事業法、軌道法、航空法、道路運送法、貨物自動車運送事業法、海上運送法、内航海運業法、これ全部で七つ。これだけやっぱり安全、安心について国民から問われているときに七つの法案を一くくりにして出してくると。むしろ私は国土交通省の安全法でも作った方がいいかなと思うぐらいの気持ちでありますけれども、これ一緒くたに出してきた。これ多分この方が都合がいいと、役所の御都合主義かとも思うんですけれども、この背景はどういうふうなことですか、大臣に御答弁願いたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　昨年の四月のＪＲ西日本の福知山線における列車脱線事故、また航空分野における連続しましたトラブル等々、ヒューマンエラーが関係すると見られる事故、トラブルが多発をいたしました。これも、私の方からこのヒューマンエラーについて是非専門家の方々にも入っていただいて検討してもらいたいということをお願いをいたしまして、省内に、外部の専門家の方々にも入っていただきまして、公共交通に係るヒューマンエラー事故防止対策検討委員会というものを設置をさせていただきました。昨年の八月に中間の取りまとめをいただいたわけでございます。
　その中で、やはり公共交通の交通事業者全体に安全マネジメント態勢の構築をしっかりやっていただく必要があると、またこれが経営トップから現場職員までこの安全マネジメントについて深く理解をする必要がある、こういう非常に重要な御指摘をちょうだいをいたしまして、これは単に鉄道とか航空に限らず、交通事業者においてこれはもう全く同様のことでございまして、事業者において経営トップから現場まで一丸となった安全管理態勢の構築を図ることの必要性、これが指摘をされたところでございます。
　本法案におきまして様々な改正をお願いをしているわけでございますが、今回の改正の運輸分野における安全対策の柱として、これはモードを問わず、経営トップから現場まで一丸となった安全管理態勢を構築させると、これが今回の改正の一つの大きな柱でございまして、全モードの事業法を改正いたしまして、安全管理規程の作成とまた安全統括管理者の選任と、こうしたことを義務付けを共通して行うこととさしていただいたところでございます。
　また、そもそも目的規定ですね、輸送の安全の確保という目的規定について明確に書かせていただく、また責務規定を追加をさせていただくということも全モードを対象に改正をお願いをしているところでございますし、また輸送の安全にかかわる情報については、これはやはり利用者、国民からしっかり監視をしていただくためにも、公表の義務付け、これもモード横断的に対象にさしていただいたところでございます。こうしたことを内容とする改正でございますので、各事業法を一括して改正をさせていただきたいというふうに考えております。
○佐藤雄平君　大臣、こういうことじゃないでしょうか。これは、公共運輸事業に対しての一つの一般的な安全策、これはもう当然あります、まあある意味ではその共用部門というか。次に、航空なら航空、鉄道なら鉄道、船舶なら船舶、これの専門分野があると思うんです。ですから、私は、今一般論としてのいわゆる安全対策というよりも、むしろそれぞれの専門分野での安全対策が最も重要であろうということでこの法案をお出されになったんじゃないでしょうか。だとすれば、もっとこれはその航空の部門、鉄道の部門、自動車運輸の部門、船舶の部門ということで、それぞれお出しになるのが国民のある意味では安全に対する負託にこたえるということではないでしょうか。
○国務大臣（北側一雄君）　公共交通の事業者において、事業者自らが安全管理体制をしっかりと構築をしていただくということが最も大事なことだというふうに思っております。
　それは、各モードのそれぞれに当てはまることではなくて、全体にこれ当てはまることでございますので、そこのところを各事業法すべてにわたって一貫をさしていただいたということでございます。もちろん各モードごとの特性がございます。その特性に応じて鉄道法の改正、また航空法の改正、これも当然しなければならないし、今回も鉄道法、航空法固有の安全対策について併せて所要の改正をお願いをしているところでございまして、是非御理解をお願いしたいと思っております。
○佐藤雄平君　まあ理解されろと言えば理解するしかないのかなと思うけれども、私はちょっとこの法案提出に極めて、一括してということは極めて安易な感じがしてなりませんので、忠告をさしてもらっておきます。
　次に、大臣からも度々言葉として出ているヒューマンエラーです。
　私は、ヒューマンエラーというのはやっぱり現象面であって、何でそのヒューマンエラーが起きてしまうのかと。言葉は悪いですけれども、これ何か今法案それぞれやっていると、ハエたたきを一生懸命やっている。対症療法を一生懸命やっている。やっぱりハエとなるその元となるウジ虫、これをやっぱりたたいておかないとどんどんどんどんハエが出ちゃうんですね。
　そういうふうなことを考えると、私は、この規制緩和が直接の影響でないということを再三答弁をいただいておりますけれども、規制緩和にも安全に対する規制緩和と経済的な規制緩和があります。安全に対する規制緩和もそれぞれ今まで出ておる。そして、経済的な規制緩和、これは結果的には安全に対する極めて不安を起こすことになるんです。総量のいわゆる需給のバランスがそれぞれの業界にあった。航空にもあったし、自動車、タクシー業界にもあった。そして、需給のバランスを取っていた。ところが、それが外された。これは経済的ないわゆる規制緩和というふうなことでしょう。
　そうなってくると、極めて大変な過当競争が生まれます。過当競争が生まれると、やっぱりコストダウンになる。そうすると人員を削減する。そうすると労働条件が極めて劣悪になってくる。結果的に事故につながる状況が起きてしまうと。
　私は、これはもう正に経済的な規制緩和が結果的には安全に極めて不安をもたらすというふうなことだと思いますけれども、これについての大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　その御質問はこれまでも何度もちょうだいをしておるところでございます。経済的規制が緩和をされて安全面での規制がおろそかになる、そういうことはあってはならないというふうに考えているところでございます。
　逆に申し上げますと、それじゃ経済的規制がなされていたならば安全が十分に確保されているかというと、それも違うと思うんですね、私は。やはりそういう経済的な規制が緩和され競争が厳しくなる、競争が厳しくなっても、安全面だけの確保、規制はしっかり維持をしていく、また強化をしていくという姿勢が大切であると思っているところでございます。
　先ほどもお話がございましたが、我々、航空であれ鉄道であれ、利用する側からしますと、やはり安全に輸送をしてもらうということが一番の我々利用者の側にとっては一番大事なところでございまして、そういう意味では私は、今回の法案改正の中にも入っておりますけれども、様々なことをもう情報公開をしっかりやっていくと、消費者、利用者にその航空会社が、その鉄道会社が安全面においてどういうことがあったのか、またどういう取組をしているのか、そういうことをしっかり利用者や国民に分かるようにして、利用者や国民がそうしたことを判断をしていけるような、そうしたことをすることが非常に大事ではないかというふうに思っているところでございます。
○佐藤雄平君　済みません、時間が。
○国務大臣（北側一雄君）　済みません、じゃいったん終わらせていただきます。
○佐藤雄平君　大臣、一つそれ私は、もう大臣、大きな間違っていると思うよ。まあ一つ、じゃその経済的な規制緩和が、規制があれば事故がなくなるのかと、これは大変な私は間違いだ。公共交通、これはやっぱり安全ですからね。ですから、安全が最優先と言っているでしょう。この需給のバランスを外しただけでもう大変な競争原理が結果的になっているんです。それは、これは航空審議会の一九九八年のその答申なんです。これで、航空運送の安全確保を市場原理にゆだねることには限界があると書いてある。ですから、私は鉄道にしても、公共交通機関というのは無造作にどんどんどんどん市場競争に出すというふうなことは大変なやっぱり問題がある。それは人の命にかかわる、ほかの経済活動と違うと、こういうふうな観点というのは私は公共交通機関の中の行政指導としてやっぱり一つ感覚的に必要ではないかなと、そんな思いをします。
　次に移らしていただきます。
　このヒューマンエラーについて、航空局長と鉄道局長にお伺いします。
　これも再三にわたって昨年から質問をさしてもらっております。いろんな安全に対する規制緩和とさっきの経済的な規制緩和がありました。特に航空事業については、今の話の中でも言いましたけれども、経済的な規制緩和の問題、さらにまたその安全について九四年から特に〇一年までの間、全部で十六ぐらいの規制改革をしているんですね。これはどうしても私は事故につながる一つの大きな背景になっているんじゃないかなと思う。
　その中の主なものというのは、九四年の定例の整備の海外委託を認める、さらに九七年の国による検査を民間に委任する検査導入、だったら国は何のためにこの行政をしているんだというふうなことになってくるんです。そして、二〇〇〇年の航空法の改正、これはもう整備士の制度の見直しとか機長の資格制度の見直しとか、特にまた航空整備に関する業務管理の受委託の許可、要するに餓鬼請から孫請、それで海外に持っていったと、このようなことが私はもう大変な今度の事案を起こしている大きな背景になっていると思う。
　これについての局長の御所見と、それからもう時間ありませんので、鉄道局長、鉄道局長に先般の西日本ＪＲのときも質問した。あのときも、もう極めて過密ダイヤになっているんです。この過密ダイヤが大きなやっぱりプレッシャーになっている。この辺についてどのような改善をしたのか。それから、安全対策について、その総延長距離は日本で二番目に長い割には安全対策がブービーかメーカーだったと、西日本ＪＲ。これに対してどのような改善策を取ったのか、この件について両局長にお尋ねしたいと思います。