Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○石橋委員長　起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　次に、製糸業法及び蚕糸業法を廃止する法律案について議事を進めます。
　これより討論に入るのでありますが、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　製糸業法及び蚕糸業法を廃止する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○石橋委員長　起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　　　　―――――――――――――
○石橋委員長　この際、両案に対し、松下忠洋君外四名から、自由民主党、新進党、民主党、社会民主党・市民連合及び太陽党の共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者から趣旨の説明を聴取いたします。矢上雅義君。
○矢上委員　私は、自由民主党、新進党、民主党、社会民主党・市民連合及び太陽党を代表して、繭糸価格安定法の一部を改正する法律案及び製糸業法及び蚕糸業法を廃止する法律案に対する附帯決議案の趣旨を御説明申し上げます。
　まず、案文を朗読いたします。
　　　　「繭糸価格安定法の一部を改正する法律案」及び「製糸業法及び蚕糸業法を廃止する法律案」に対する附帯決議（案）
　　政府は、今回、三法を改廃するに当たっては、無用の混乱を回避するとともに、最近の蚕糸業をめぐる情勢にかんがみ、左記事項の実現に遺憾なきを期すべきである。
　　　　　記
　一　繭及び生糸の国境調整措置については、需給・価格動向に十分配慮しつつ弾力的運用を行い、蚕糸業・絹業双方の健全な発展に資するよう努めること。
　　　また、くず繭輸入について、国産生糸の品質の低下、生糸需給の混乱を生じさせないよう輸入管理の一層の徹底を図ること。
　二　養蚕農家の手取り繭価の安定的確保が図られるよう、今後とも十分な措置を講ずること。
　三　養蚕業及び製糸業の経営の安定を図る観点から、特徴ある繭づくりの推進や川下と連携したブランド産地の育成、実需に結びついた高品質生糸の生産・流通体制の整備等に必要な各種施策を着実に実施すること。
　四　繭検定及び生糸検査が強制から任意へ移行すること等に伴い、円滑かつ公正な取引に支障を来さないよう十分配慮すること。
　五　これまで長い歴史と伝統に培われた蚕種その他の蚕糸類に係る高度な技術が今後も保持されるよう努めること。
　六　農畜産業振興事業団等の蚕糸関係業務が縮小されることにかんがみ、これらの組織の合理化と業務の効率的運営が図られるよう適切な指導を行うこと。また、組織の合理化等により職員の雇用こ不安が生じないよう十分配慮すること。
　七　和装等絹文化の維持、新製品の開発・普及、絹製品の流通コストの削減等により、絹需要の拡大を図ること。
　八　生糸取引所において、適切な市場運営が行われるよう指導すること。
　　右決議する。
　以上の附帯決議案の趣旨につきましては、質疑の過程等を通じて委員各位の御承知のところと思いますので、説明は省略させていただきます。
　何とぞ全員の御賛同を賜りますようお願い申し上げます。
　以上であります。
○石橋委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　採決いたします。
　松下忠洋君外四名提出の動議に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○石橋委員長　起立総員。よって、両案に対し附帯決議を付することに決しました。
　この際、ただいまの附帯決議につきまして、農林水産大臣から発言を求められておりますので、これを許します。農林水産大臣藤本孝雄君。
○藤本国務大臣　ただいま御決議いただきました附帯決議の趣旨を尊重し、今後最善の努力をいたしてまいります。
　　　　―――――――――――――
○石橋委員長　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました両法律案の委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○石橋委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　―――――――――――――
　　〔報告書は附録に掲載〕
　　　　―――――――――――――
○石橋委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時十六分散会
　　　　　――――◇―――――
平成九年五月二十二日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　—————————————
　　　委員の異動
　五月十九日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　真鍋　賢二君　　　　　竹山　　裕君
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　直嶋　正行君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　泰三君
　　　　　　　　　　　　　　　　二木　秀夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　戸田　邦司君
　　　　　　　　　　　　　　　　中尾　則幸君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　亀谷　博昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　政二君
　　　　　　　　　　　　　　　　竹山　　裕君
　　　　　　　　　　　　　　　　野沢　太三君
　　　　　　　　　　　　　　　　溝手　顕正君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉川　芳男君
　　　　　　　　　　　　　　　　泉　　信也君
　　　　　　　　　　　　　　　　平井　卓志君
　　　　　　　　　　　　　　　　横尾　和伸君
　　　　　　　　　　　　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　　　　　　　　　　　　筆坂　秀世君
　　　　　　　　　　　　　　　　末広真樹子君
　　　　　　　　　　　　　　　　栗原　君子君
　　　　　　　　　　　　　　　　芦尾　長司君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　古賀　　誠君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　局長　　　　　　　相原　　力君
　　　　　　　運輸省鉄道局長　　梅崎　　壽君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　志村　昌俊君
　　　説明員
　　　　　　　国土計画庁・調
　　　　　　　整局計画課長　　　浜野　　潤君
　　　　　　　自治省財政局指
　　　　　　　導課長　　　　　　木村　良樹君
　　　　　　　自治省財政局調
　　　　　　　整室長　　　　　　岡本　　保君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案
　（内閣提出、衆議院送付）
○日本国有鉄道清算事業団の債務の負担の軽減を
　図るために平成九年度において緊急に講すべき
　特別措置に関する法律案（内閣提出、衆議院送
　付）
○参考人の出席要求に関する件
　　　　—————————————
○委員長（直嶋正行君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　去る十九日、真鍋賢二君が委員を辞任され、その補欠として竹山裕君が選任されました。
　　　　—————————————
○委員長（直嶋正行君）　全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○野沢太三君　新幹線整備法の一部改正に当たりまして、最初に、新幹線という鉄道がいかなる性格を持ち、またいかなる経緯があり、今後どのようにこれが伸びていくのか、その辺についての展望をまず明らかにしてまいりたいと思うわけでございます。
　私は昔、国鉄に昭和三十一年に入社をした者でございます。三十三年から東海道新幹線の建設を開始いたしまして、これが五年余りの経過の後、三十九年に開業、こういうことでありましたが、当初、私どもが入社したころは鉄道斜陽論というのが世の中に大分流布されておりまして、確かにアメリカの鉄道などはもう軒並み会社がつぶれていく、あるいは航空機に取ってかわられる、まことにさような中で今なぜ新幹線かということが随分議論されたことを鮮明に覚えておるわけでございます。
　しかしながら、東海道の輸送力が逼迫をする中で、どうしてもこれをやらないともう輸送上もたないという、やむにやまれないいわば線路増設という国鉄自体の改良工事としてこれが取り組まれた。しかし、あの当時としても決して楽な資金があったわけではないし、もう大変な四苦八苦、やりくりの中で建設を進めてまいりまして、当初予定した金額の倍近い金額が必要になったというようなこともあり、これを提唱した十河総裁は開業を待たずにその責任をとって辞任されるというような事件もあったわけでございます。
　しかし、結果的に見ますと、五百キロ三千八百億という中でキロ当たり七億程度の安いコストで立派にこれが完成された後では、まさに高速鉄道というものの価値が極めて高いということが立証をされまして、内外ともに大変な評価を受け、今日の鉄道再生のいわば原動力になっていった、かように思うわけでございます。
　その後、山陽あるいは東北、上越ということで、東北、上越につきましては新幹線整備法という、きょう御議論させていただきますこの法律に基づいての議論ということで仕事が進められたわけでございます。
　今、整備新幹線を進めるということがどれほどのやはり価値があり値打ちがあるか。そういった過去の経緯を振り返りながら、かつ、今後の日本経済の進展のためにこの鉄道が一層有効に機能していただけることを念願している一人でございますが、これにつきまして、新幹線の果たす役割という面で大臣の所見、感想を最初にお伺いしたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　先生は、国鉄時代の経験を生かされまして、国会の場にありましても常に鉄道、とりわけ新幹線の必要性、また我が国の新幹線の整備に大変熱い御支援をいただいているわけでございます。先生もお触れいただきましたけれども、私は、新幹線というのはまさに二十一世紀の我が国の交通体系において大変大きな、重要な役割を果たしてくれるものだと期待をいたしている一人でございます。
　と申しますのも、御承知のとおり、新幹線は何といっても定時性、時間の正確さ、そしてまた安全性、環境面、特に省エネルギーということから極めてすぐれた高速の大量輸送機関であるということは申すまでもないことでありまして、この輸送機関を通じまして我が国の国土の均衡ある発展とまた地域の活性化に資すると。そういう意味で、冒頭申し上げましたように、まさに二十一世紀の交通体系の中にあって本当に重要なかつ必要な役割を担ってくれるものだと。特に、欧米諸国でも改めてこの新幹線の優位性、また必要性というものが急速に高まっているわけでございます。
　そういう意味からも、私どもはあらゆる努力を尽くして整備新幹線のこれからの整備に努力をしていく必要があろうかと、そういう見識を持っているところでございます。
○野沢太三君　交通機関が伸びていくか衰退するかということについてはいろんな理由や原因があろうかと思いますが、一番大事なことは、御利用していただけるお客様がどのくらいいるか、あるいはそれがどのくらい伸びているかということが非常に重要でございます。
　東海、山陽についてこの経緯を見ますと、当初、開業した初年度は三万人ちょっとの利用でありましたのが、七年度で見た場合、実にこれが十九万六千人、六倍を超えるお客様が現在毎日利用しておられる、これは一日当たりの御利用というふうに御理解いただければいいわけです。
　一方、東北、上越はそれじゃどうかということですが、東北が、開業した五十八年の一年間で見て二万三千人だったのが、現在ではもう約七万二千人、既に山陽新幹線の利用者を上回っているというのが実態でございます。また、上越が同じく五十八年に開業といいますか、これがフルに使われたのは五十八年からですが、このときが一万人そこそこでありましたのが、七年度で二万七千人と二・七倍。
　東北の三倍と引き比べてみましても、いかにこの二つの新幹線がお役に立っているかということがこの面からも言えるかと思うんです。
　一方、これがＪＲ各社の経営にどのくらい稗益しているかという点を見てみますと、ＪＲ東日本で見た場合に、新幹線の収入が約二五％、二・五割というところに落ち着いておるわけですが、これはこのところ少し横ばいですけれども、先ほどのように開業から見れば随分伸びてきた。東海道に至りましては、これはＪＲ東海でございますが、八八％、約九〇％近い収入の比率を新幹線が占めている。また、西日本ではどうかといえば、山陽新幹線がちょうど四〇％、四割の収入比率である。こういう状況でございまして、論より証拠と言いますが、本当にこういった中でこれからもやはり都市間交通の基軸は新幹線が担うんだということが言えようかと思います。
　そして、新幹線を利用していただけます一番の特性といいますか、大事な鉄道としての機能は、一つには安全、一つには高速、そして便利ということがあると思います。この安全の面につきましてお尋ねしたいと思いますが、新幹線の開業以来、全体の交通事故の件数がどのくらいあって、その中で鉄道事故はどのくらいの割合になって、かつ新幹線ではどのような事故が出ているのか、これについてお答えいただきたいと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　まず、鉄道と道路とで見させていただきたいと思いますが、道路の交通事故に伴います死亡者数でございますが、交通安全白書等により公表されましたデータを集計いたしますと、昭和四十年から平成八年まで三十二年間におきます死亡者数は約三十六万三千人でございます。これに対しまして、同期間におきます鉄軌道の事故によります死亡者数は約二万五千人というような数字になっております。
　このうち、新幹線にかかわる死亡事故は十七人ございます。この内訳でございますけれども、保線の作業員などが新幹線の車両に触れまして、いわゆる触車に伴う事故が十三人、それから一般の方々が線路内に立ち入りまして、これに伴って発生した事故によりまして死亡された方が三人、こういったような状況でございます。
○野沢太三君　今お話しのように、三十六万の交通事故死亡者が発生して、まさにこれは交通戦争と言われる状態ですが、この中で鉄道関係の死亡者が二万五千、これは踏切事故も入っているはずですね。そういうことになると、これは半分は道路の事故でもある。
　その中で新幹線が、保線作業員や立ち入りという法律違反のものを除きますと、ただ一人、三島の飛び乗り事故で亡くなった高校生の事故以外にない。まさにこういつた安全性というものは、人類がこれまで手にした交通機関の中では最も安全な交通機関である、これをやはりできるだけ多くの国民の皆様に利用し、活用していただくことこそ、政治のやはり私は大きな責任の一つではないかと思うわけであります。
　こういう安全性に加えて、さらに速度向上という面でも目覚ましい技術改善があったと見ておりますが、これについて簡単にその経緯を御説明いただきたいと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　先生御承知のとおり、最初、昭和三十九年に新幹線が開業いたしました際の最高時速は二百十キロでございました。これで営業を開始いたしました。それ以来、車両の軽量化でありますとか、あるいはモーターの出力を向上させるといったような技術開発を進めまして、最高時速は二百四十キロメートル、二百七十五キロメートルと着実に進んでまいりまして、ことしの三月からは山陽新幹線の「のぞみ」によりまして時速三百キロという最高速度による運転が行われております。
○野沢太三君　三百キロ運転はフランスでは既に大分前からやっておりますが、ついに日本でもこの運転ができるようになったということはまことにこれはうれしい話でございます。実験等の状況を見ますと四百キロを超える実験例もたくさんございますし、運輸技術審議会等の答申では三百五十キロぐらいまでは実用領域として活用ができるのではないか、こんな数字もございまして、将来の日本の国内交通のいわば基盤はこの新幹線が担えるのではないか、こういうふうに推量されるわけでございます。
　加えまして、エネルギーの面でも極めて新幹線は効率のいい交通機関と考えられるんですが、航空機それから自家用車等と比べてどのくらいのエネルギー効率であるか、これについて御説明をお願いします。
○政府委員（相原力君）　お答え申し上げます。
　エネルギー効率の御質問でございますが、人一人を一キロ運ぶのに必要なエネルギー消費量という観点で、これは平成六年度のデータがございますので、これに基づきましてお答えを申し上げます。
　鉄道、これは申しわけございませんが、新幹線独自のものということでなく、新幹線を含めた鉄道全体でございますと、人一人を一キロ輸送するのに百四キロカロリー、これに対しまして自家用自動車は六百十三キロカロリーで、鉄道に比べまして六倍に当たります。航空機は四百二十七キロカロリーでございまして、鉄道に比べまして四倍となっております。
○野沢太三君　石油というものがもう三、四十年すると枯渇をするということが予測をされておるわけでありますので、今後ともこの化石燃料に頼る交通機関あるいは産業というものは抜本的にそのエネルギー構造を改革していかなきゃいかぬということもございますから、今からやはりそのような体制にしていかなきゃいかぬ。電気で走るという特性を十分これは生かした形で国内交通の見直しをやることが大変大事であると思うわけでございます。
　加えまして、昨今、環境問題が非常に厳しくなっておりますが、二酸化炭素の発生量を一九九〇年並みに抑えようということで国際的な取り決めまであるわけでありますけれども、どうもことしもそれを上回ってしまいそうだ、なかなか大変だということです。このＣＯ２の発生量だけで見ましても、飛行機の五分の一あるいは自家用車の八分の一というようなデータもあるわけでございます。
　今後ともその面で、環境面からしてもこの鉄道の建設、特に飛行機とも代替のできる新幹線というものの有効性というものは極めて大事ということでございまして、財政が厳しい中ではございますが、このような鉄道を一層国内で普及、均てんさせるということが大事な仕事と考えるわけでございます。
　そこで、今回の新しいスキームと法案についての質問に入りたいと思いますが、今回の法案の条文の中で、第一条でございますが、今まで国家プロジェクトといううたいとげてあったところに加えまして、地方振興の目的を加えられて、しかもそれに対する手続も定められたわけでございますが、このことの意義について大臣からひとつお伺いしたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　新幹線は、国土の均衡ある発展という観点から地域格差の是正が図られるわけでございます。また同時に、利用していただく地域住民の方々の利便性というのは向上をいたします。同時に、産業の振興等に大変大きな役割を果たすものであるということから、今回新幹線の建設費につきましても地方公共団体の負担を法律上定めさせていただいたわけでございます。
　そういうことにかんがみまして、新幹線の整備が地域の振興に資するというものであることを法律の目的規定に置いてあわせて明らかにしたものであるというように御理解いただいておきたいと思います。
○野沢太三君　これは大変適切な改正であって、新幹線の持っている特性を極めて的確に法文化したと評価をしているわけでございます。
　東海道五十三次が栄えたのも、やはり宿場宿場に人が集まる、こういつた性格があるわけでありまして、新幹線のできました各地方の駅を抱える市の人口の増加あるいは事業所の増加等を拝見いたしましても、着実にこれは増加の傾向がございます。そういった面で今後一層地方の力を活用し、またいただきながら、この国家プロジェクトを推進するということが極めて大事だと思います。
　今回の新しい政府・与党の申し合わせば一年間かけて議論をしたわけでございますけれども、この中で決められております考え方といたしまして、私ども与党側としては、これからの鉄道につきましては上を運営する主体と下をつくる主体とを明確に分離する、いわゆる上下分離という形にいたしまして、下の資産の資本費用の負担を上の経営主体にかけないということによりまして、これからつくるような地方ローカルの新幹線でも、あるいは後ほど申しますが都市鉄道等においてもこのような考え方が極めて有効と考えて、これを明確にしょうということが一つございます。
　そして、下の整備につきましては、これまでのように自己資金が借金というようなことで首が回らなくなるようなやり方ではまずいということからいたしまして、公共事業方式に準じまして国が二とすれば地方が一という二対一の比率できちんとインフラを整備した上で、これを利用するＪＲは受益の範囲の貸付料で済むようにしょうじゃないか、こういうことにいたしておるわけでございます。
　この関係につきまして、今までの三線五区間の費用負担との違いについてはどこが主に違うのか、そしてこれを政令事項として別に整理したのはなぜか、この点についてお尋ねしたいと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　まず第一点の、現在までの三線五区間の財源の考え方との違いでございますが、三線五区間に関しましてはＪＲの負担がまず五〇％である。この財源といたしまして、既設新幹線の譲渡収入として充てられる毎年の七百二十四億円の分がある。それからそれに対しまして、国と地方は、駅部とそれ以外のところで負担割合は違いますが、それぞれ合わせまして五割である、こういうような考え方でございます。これに対しまして、御指摘の昨年の政府・与党合意におきまして成立を見ました考え方は、既設新幹線の譲渡収入をすべて国の負担分とみなしまして、これに国の公共事業関係費を加えまして、これに対しまして地方がその二分の一を負担する、このようなスキームでございます。国は全体の事業費の約三五％、このような考え方になっております。
　それから、国と地方公共団体の負担割合を政令事項とした理由でございますけれども、国と地方公共団体の負担割合を定める法律、これは法律そのもので定めている立法例もございます。ただ、技術的な事項も含めまして技術的な規定を行う必要があるような場合には他の立法例を見ましても政令に委任しておりまして、例えば都市公園法であるとか土地改良法であるとか漁港法といったような例がございます。
　整備新幹線の場合でございますが、既設新幹線の譲渡収入全額を国の負担分とみなすとかそういったような技術上の規定をあわせてやる必要がございますので、具体的な国と地方公共団体の負担割合は政令で定める、こういうことにさせていただいた次第でございます。
○野沢太三君　そこの少しややこしいところが残っておるわけでございます。既設新幹線の譲渡収入というものはこれは限られたものでありいっときのものというふうに考えますと、やはり鉄道の基本的なインフラをつくるのは国と地方がこれをつくるんだという意味で、道路、空港あるいは港湾その他含めて明確に法定化することが望ましいと思うわけでありますが、過渡的な段階としてはまだ改善の余地があると私そういう意味で思うわけでありますので、ひとつまた機会を見てより一層望ましいスキームにこれを変えていかなきゃいかぬ、こう思っておるわけでございます。
　先ほどもお話がありましたように、七百二十四億という譲渡収入の一部がこれに充当されているということが大きな特定財源になっているわけでございますが、一方、国鉄改革を行ったことによりましてＪＲ各社が国税を新たに納めるようになり、地方税も相当額を納めるようになってきたわけでありまして、まさにこれは改革の果実として大きな希望でございます。このＪＲ各社が改革以来納めた国税、地方税の金額はどのくらいになっておるのか教えてください。
○政府委員（梅崎壽君）　国鉄改革後、ＪＲ各社、貨物も含めまして七社でございますが、この七社が昭和六十二年度から平成七年度まで九年間に納税いたしました額は、国税で九千百一億円、地方税で一兆一千二百二十二億円でございまして、合計二兆三百二十三億円でございます。
　なお、七年度単独で見ますと、国税は九百八十八億円、地方税は千五百七十三億円、合計二千五百六十一億円となっております。
○野沢太三君　今お話しのとおり、大変な納税会社になった。そして、株式の上場も西、東、さらにことしは東海も予定されるということで、行政改革としては極めてこれは望ましい形で推移をしているわけでございます。そして同時に、このことが新幹線の新しい方式による建設を可能にしたということで、この改革の一つの成果としてこれからもこの新幹線建設を進めなきゃいかぬということでございますが、ここでやはり気をつけなきゃいかぬことは、私ども第二の国鉄をつくらないということが極めて大事でございます。
　その意味で、ＪＲがこの新幹線を利用する場合の貸付料というものが大変大事になってまいります。受益の範囲で払うと言っておりますが、これは一体、具体的にはどのような内容になるでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　ＪＲの貸付料、ただいま御指摘のとおり受益の範囲を限度とするというぐあいにされております。これを具体的に算定する場合の考え方でございますが、新幹線を建設しまして並行在来線を経営分離した場合の当該新幹線の収支、それからその会社の関連線区の収支を合計したもの、これから新幹線が建設されない場合の並行在来線の収支と当該会社の関連線区の収支を合計したもの、これを差し引きましたいわゆる収支改善効果を算出いたしまして、これをもとに受益の範囲を決定していく、このような考え方でございます。
○野沢太三君　このことが今後新幹線が相当広範囲に建設できる大きな一つの保証になっているわけでございます。その意味でも、ことしは長野までの開業が予想されておりますが、これがまず最初のモデルにもなろうかと思いますので、適切な使用料の設定ができるようできるだけ早い御検討をひとつお願いしたいと思っております。
　そして、今回やはり大事なことは、地方の負担が名目的に非常に膨らむ、一五％だったのが三〇％まで上がるということであるんですが、そういうことで地方の負担が重くなるということでは大変だろうということで、国の方から地方自治体に対して必要な措置を講ずる、こうなっております。これの具体的な中身について自治省にお伺いしたいと思います。
○説明員（岡本保君）　先ほど先生から御指摘がございましたように、新幹線は住民の利便の向上や地域の振興に大きな効果をもたらすものでございます。しかし、これから整備を進めてまいろうとしておりますいわゆる未着工区間、新規着工区間と言われる部分につきましては、相対的にこれまでのものと比べますと採算性が劣るという面もございます。そういう観点からいたしますと、これからの新幹線整備を進めますためには、営業主体でございますＪＲの負担を明確にした上で、不足する部分については国の負担とあわせて地方団体も相応の財政負担をしょうとするものでございます。
　この場合、今御指摘ございましたように、関係地方団体はいわば相対的に言えば財政力も脆弱でございますので、また既設の新幹線にも地方の負担がなかったということ等も勘案いたしまして、税源の偏在を是正し、先ほど御指摘がございましたように地域格差を是正するという新幹線の目的あるいは交付税の目的というのが一致するということを考えまして交付税の措置をしょうとするものでございます。
　具体的には、新幹線建設に係ります地方団体の負担につきましてその九割に地方債を認めまして、その元利償還金の五〇％を普通交付税により措置しようとするものでございます。
○野沢太三君　実は御英断を下していただいたということでありまして、目的に地方振興を加えただけではなくて、今のお話のように三分の一、三〇％前後になりますが、これを地方負担として、しかも半分を交付税で措置をする、これは明るい展望ができたと私ども大変評価をしておるわけでございます。随分御苦労をされましたけれども、これによって今後新幹線が必要な地方については確実に建設が可能になったと考えておるわけでございます。
　昔の新幹線は、全額国鉄が自己資金もしくは借金、ということはお客様の運賃でございますけれども、運賃でつくるために地方の負担がない。しかし、これからつくる新幹線は、財政力が比較的少ないところであるにもかかわらず地方負担をしなさいというのはいかにも不公平ではないかという声があちこちからございました。しかし、これは民営化したＪＲということで、税制という制度を使ってのいわば地方自治体同士の外部補助、外部援助の形で建設ができるようになった、こういうことと考えられるわけでございます。これは、昔は国鉄が全部自分のどんぶりの中でやったために首が回らなくなったという経緯がありますが、今回のこの措置によりまして、北海道から九州まで全部建設可能な展望が財源の面で開けたと大変評価をしております。
　今後ともひとつさらなる支援措置、税制その他含め、地方の鉄道が維持できるように自治省の格段の御配慮をよろしくお願いしたいと考えております。
　そこで、もう一つ大事な課題が貨物輸送の確保でございます。
　これからつくる新幹線の新しい区間については、東北あるいは北陸その他貨物輸送の主要幹線としてお役に立っているわけでございますが、これに新幹線が行くということによりまして、新線に乗せるかあるいは在来線を使うかを含め大変関係者の御議論をいただいております。
　基本的には新幹線が複線でできるわけですから、これは輸送力が増強されるんだということでありますから、いずれにしても貨物を運ぶルートがきちんと確保されることがありませんと、せっかく省エネあるいは環境上の配慮から貨物を健全に残そうという配慮が無になるおそれがあります。したがいまして、ルートの確保をしっかりやること。
　それから、その場合に、新幹線という比類なき安全な鉄道の特性を損ねてはいけない、この面での配慮がどうしても必要ではないか。私は客貨分離を基本的に行うことが極めて重要と考えているものでございますけれども、この点についての配慮はどうなっているのか。
　それから、今までは旅客会社の線路の上をアボイダブルコスト、回避可能経費として比較的割安なコストで運行してきたわけですが、これが分離をされました場合に別なルールではじかれますと貨物会社が立ち行かないような使用料になってしまうおそれがあるわけでありますが、この場合の配慮がやはり今後の貨物鉄道の健全な運営に不可欠であると考えます。その意味で現状程度の線路使用料で済むようなルールづくりが必要ではないかと思うわけです。
　以上三点、ルートの確保と安全上の配慮、さらには線路使用料のあり方についてのお考えを聞かせていただきたいと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　新幹線を整備いたしまして並行在来線をＪＲの経営から分離する場合に鉄道貨物輸送をどうして維持していくか、これは大変重要な問題であると私どもも考えております。
　この問題は、昨年十二月の政府・与党合意におきまして、「鉄道貨物輸送については、並行在来線のＪＲからの経営分離後も適切な輸送経路及び線路使用料を確保することとし」、鉄道貨物が「新幹線鉄道上を走行することを含め、関係者間で調整を図る」こと、こうされております。私ども、この合意に従いまして関係者間で十分調整を図っていきたいと考えております。
　まず、貨物列車が新幹線上を走行する場合、ただいま先生御指摘のとおり安全性の問題というのは極めて大きな、何といっても絶対の、不可欠の条件でございます。この問題に関しましては、平成八年の七月から、私どもとそれからＪＲ旅客会社、貨物会社など関係者から構成されます貨物列車の新幹線鉄道走行に係る安全問題検討会、こういうものをつくりまして、この場におきまして実務上の検討を進めております。新幹線鉄道上に貨物列車を走行させる場合に具備すべき条件、それから今後必要な技術開発あるいは技術的検証につきまして昨年の十月の段階で中間的な取りまとめを行いましたけれども、引き続きこの問題については、必要な技術開発であるとかあるいは技術的検証につきましてさらに検討を深度化していきたいと考えております。
　それから、在来線を走行するとなりました場合に、これをＪＲの経営から分離をするということでございますと、その在来線を維持するのが地域である、こうなりました場合にＪＲ貨物の線路使用料をどうするかというのは、これは地域も含めました極めて大きな問題であると思います。ＪＲ貨物の経営を考えますと、基本的にはフルコストによる線路使用料というのはなかなか難しいのではないか、一般的にはそのようなことが言えようかと思います。したがいまして、そのような場合にＪＲ貨物が自立できるような線路使用料をどうやって確保していくか、これは非常に難しい問題でございます。
　この問題は最終的には、貨物列車を新幹線上を走らせるのか在来線を走らせるのか、この選択をどうするかによってまいりますので、先ほど申し上げました安全性の問題も含めまして十分検討した上で関係者間で調整をしていきたい、このように考えております。
○野沢太三君　将来の問題として、青函トンネルの中などはどうしてもこれは新在含めて走らざるを得ない、こういった場合にはもちろんその場合の安全性をどうするかということが主要なテーマになろうかと思いますが、その他の区間は在来線ががらあきになるわけでありますから、これをうまく活用することが極めて私は適切ではないかと思います。そして、基本的に貨物輸送量が変わらなければ線路の破壊量は理論的に変わってないということからいたしましても、その場合に使用料が大きく変わるということもこれまた不合理でございますから、今後の課題としてこれをしっかり詰めまして、新幹線の今後の建設あるいは維持管理等に支障なきようさらなる検討をひとつ御要請をしておきたいと思います。
　そこで、この並行在来線をどう維持するかということが大きな課題でございます。これまでは地方の管理によります第三セクターでやろう、こういうことになってまいりまして、長野までの場合には既にしなの鉄道という会社ができて準備をしておられます。しかし、今後新幹線が展開する地域を考えますと、さらに条件の厳しい地域での第三セクターということになりますので、これが円滑に運営できるような支援策が極めて大事と思います。
　例えばしなの鉄道の場合には、資産買い取りのために県の方から百億を超える無利子融資をした上で、これを長期にわたって返却するという形で成り立つような配慮が行われたわけでありますが、国としてこの第三セクター鉄道に対する支援措置をどう考えているのか、お答えいただきたいと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　基本的には経営分離後の代替交通機関の確保につきましては地域の力で維持をしていただきたい、こういうぐあいに考えております。そのために関係者間で十分協議を行っていきたいと思っております。
　具体的に実例として御指摘のとおり、しなの鉄道が出てまいりましたが、その際、国としての支援措置といたしまして、第三セクター鉄道によります鉄路の維持を図るといったような場合には税制上の措置を講ずることといたしまして、登録免許税それから不動産取得税につきましては非課税、固定資産税それから都市計画税でございますが、これにつきましては一定の軽減措置を講ずるというのを、平成九年度よりこのような措置を導入いたしました。
　なお、これは国による措置と申しますか、実際問題ＪＲも乗り入れをするといったような事情もございますので、ＪＲに対しまして第三セクターに対して要員の派遣を行っていただくとかあるいは運行面での協力を行っていただくとか、このような指導もしております。
○委員長（直嶋正行君）　答弁をもう少し大きな声でお願いいたします。
○野沢太三君　大変いいことをしているんですけれども、もっと鉄道局長は大きな声でこれを世間に言わなきゃだめなんですよ。だから誤解が出るんですね。本当にいい鉄道を皆さんは立派にやっているんですから、自信を持ってもっと大きい声でＰＲをしていただきたい。
　その意味で、今の国としての登録免許税、不動産取得税、こういったものも減免したり、固定資産税に配慮したり、こういうことをしっかりやりながら、できる限り地方の自力、実力でこれが運営できることが望ましいわけですから、今後ともひとつ自治省も含めこの辺の御配慮をお願いしたい。
　そこで、ちょっと新幹線から離れますけれども、今回私どもがこの新しいスキームで徹底をしようとしております上下分離の考え方というのは、これは実はもうヨーロッパでは相当先行しておるんですけれども、これを都市鉄道あるいは在来線の建設、改良にも拡大適用をしてほしいという声が大変上がってきておるわけでございます。
　こういつた鉄道事業への参入促進を考えまして、運輸省の方も運政審の部会で議論をしていただくような段取りもしているようでございますが、とにかく今一番よく働いていただいている東京、名古屋、大阪、特にこの首都圏についての通勤者のあの混雑ぶりを緩和することはやっぱり最大の責務ではないか、かように思うわけでございます。
　その意味で、この都市交通の建設に関する新しい助成措置というものをどのように考えているのか、お話しいただきたいと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　ただいま御指摘ございましたとおり、都市鉄道、特にこの整備のための資金が大変巨額でございますから、これを事業者が負担するというのは非常に難しい問題である、こう私ども思っております。これまでこの問題に関しましては、真に整備が必要なものにつきましては、第三セクターによりますインフラ整備への公的助成、こういつたような方式も参考といたしまして、それぞれの個別の事情に応じまして制度の拡充に努めてきたわけでございます。
　今般、規制緩和の問題に関連いたしまして、運輸政策審議会に運輸事業全般にかかわる規制緩和上の問題につきまして諮問をいたしましたが、鉄道関係につきましても参入をより容易にするという観点からも鉄道整備の問題につきまして問題点を整理するということが必要ではないか、こう考えておりまして、そういったような観点から、この鉄道部会の中で鉄道整備にかかわる方策につきまして今後検討していきたいと考えております。
○野沢太三君　既に、都市計画の手法とあわせて鉄道を建設する、例えば常磐新線のように集約換地というようなことで鉄道に必要な用地を都市計画で生み出す、このような手法も実行されておるわけでございます。知恵を絞ればそのようなことも可能になる。長年言い続けてきました開発利益の還元というのも、そういった面で税制上の制度をうまく活用することによってこれが実質的に実現できるわけでありますから、この辺をひとつぜひとも今後進めていただきまして、都市の鉄道の混雑の緩和、安全の確保、輸送力の増強、こういうものにもつと意を用いていただきたい。これは御要望にとどめておきますが、よろしくお願いします。
　それを進めるためにも、実は今特別会計が何本もございましてやっておりますけれども、少なくとも交通関係の特別会計は一元化をいたしまして、必要なところ、急ぐところ、緊急なところに資金を集中できるようにするということが大事ではないかと思います。これはもうかねてから言われてはおりますが、なかなか進んでおりませんけれども、できれば道路、港湾、空港、鉄道、こういったものが全部一本になっておりますような姿が望ましいわけで、西ドイツ等に一つの先例もあるわけでございます。既に、今後十年くらいのめどでは鉄道により重点を置いた投資をしょうというようなことも向こうでは言われておるわけであります。
　この一元化につきましてはいかがお考えでございましょうか。大臣、ひとつこれはよろしくお願いします。
○国務大臣（古賀誠君）　申すまでもなく、我が国の二十一世紀に向かっての各交通機関がそれぞれ特性を生かした上で、整合性のとれた総合的な交通体系の形成というのが肝要であるわけでございます。先生が御指摘いただきました交通関係の特別会計の二元化の問題でございますが、いろいろと各方面で御議論をいただいていることは承知いたしております。
　ただ、先生方も御承知のとおり、この制度は施設ごとに受益と負担のバランスを考慮した上で利用者負担が実は制定をされているわけでございます。そういうことを考えますと、別の施設を整備することにこれを充当することが適当かどうか、国民の理解を得ることができるかどうか、非常に難しい問題でございます。いろんな各界の御論議をいただきながら慎重に検討していく必要があろうかというふうに思っております。私としては前向きに取り組んでいきたい、そういう決意でおります。
○野沢太三君　道路関係の行政にも大変お詳しい大臣が前向きに取り組んでいただける、大変心強いことでございます。しかし、まず運輸省の中で差し当たり隗より始めよと、港湾、空港、鉄道等を一本化するということの勉強はひとつしていただきたいと思うわけでございます。今後予想されます行革の進展の中では、建設省も運輸省も農水省も一緒にするというような案もあるわけでありますので、そういった抜本的な対応策が予想される以上こういつた会計上の制度もやはり一元化することが望ましい、かように考えておるわけでございます。
　それでは次に、今まで新しいスキームと法案についての考え方について触れてまいりましたが、昨今の世論といいますかマスコミからこの整備新幹線に対して大変厳しい意見が出ております。
　昨今の調査で、例えば、不要である公共事業のトップに新幹線があるんだと、こんな話もあります。あの調査を後で調べてみますと、地方等のいわゆる会計担当の職員の方に調べを回す、そうしたら要らないもののトップが新幹線だったというんですが、おかしいんですね。既にできているところはこれは要らぬわけです。それから、本来もう行くところもない離れ小島ではこれまた要らぬわけでありますから。必要なのはやはりこれからつくろうと思って望んでおるところの皆さん、これは全国でいうと約三分の一です、十八都道府県でありますから。これを、ただ機械的にアンケートをとればあのような結果が出るわけでありまして、私は、このような調べ方は妥当ではない、適切にプロジェクトごとに費用対効果をしっかりと見きわめた調べ方をしないと方向を誤るんではないかと思います。
　それで、昨今のマスコミ論調に対して、二、三反論をしたいと思うんですが、整備新幹線予算がばらまきであるというふうに書いてある新聞がたくさんあります。本当にそうか。残っております未着工区間は千五十キロほどでございますが、今回のスキームでは二百二十キロにこれを絞り込んでおる。金額的には五・二兆というのを一・二兆に絞っておりまして、しかも、なるべく効果の高いところがら着工し開業しよう、こういう段取りで進んでおるわけでございます。
　本当にこれがばらまきかどうかについて、道路等の比較も踏まえて大臣の御所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　今、先生におっしゃっていただいておりますように、今度の公共事業の一つの特徴といたしまして、この整備新幹線がばらまき予算であるというような報道がされるということはまことに遺憾でございまして、私も鉄道局長も声が小さいせいかどうか、もっと大きな声でこの辺はきちっと国民の皆さん方に御理解をいただかなきゃいかぬと反省をいたしているところでございます。
　御承知のとおり、先生にも大変御苦労いただきましたけれども、昨年の十二月に、今次の大変制約されました財源の中で、平成三十年度までの間の整備区間につきまして、時間の短縮効果や既着工区間との一体活用等を考慮いたしまして、ＪＲや地方公共団体の意見を踏まえながら与党三党の申し入れが行われ、政府・与党間で実は合意を見たわけでございます。
　この検討委員会において、いつも申し上げておりますけれども、整備区間ごとに収支の採算性の見通し、ＪＲの貸付料等の負担、また並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、ＪＲの同意等基本条件を十二分に確認した上で、財政構造改革と矛盾しない形の中で適切に対処していくということといたしているところでございます。予算のばらまきだとかそういったことは当たらないと、私どもは当然必要な分野の中で全力を尽くして整備新幹線の整備の推進を図っていく、そういう決意で努力してまいりたいと考えております。
○野沢太三君　期待をいたしております。
　二つ目の問題点、批判といいますか、この世論の中で気になるのが、つくればつくるほど赤字になるような新幹線をまたぞろ政治家が主導して始めていると、これが大変実はけしからぬ話でございます。
　先ほども御指摘しましたが、私ども第二の国鉄はつくらない、一定以上の輸送量が見込めるところを選んでつくっておるわけでございます。しかも、貸付料は受益の範囲でしか払わぬで結構ですよと、もうからないところがらはもらわないんだということが一つありますし、もう一つ大きなものが在来線の分離でございます。これを経営分離し、あるいは会計を分離するとすれば、在来線が赤字になることによって足を引っ張られるという要素がない。しかも、切り離した在来線は第三セクターによってフリークエンシーとか駅の増設とか、きめの細かいサービスをすることによって十分黒字転換も可能であるという極めて有機的なスキームになっておるにもかかわらず、その事実を見ずに、つくればつくるほど赤字というのは当たらないんじゃないか、こう思うわけでございます。
　今回この点ははっきりとＰＲをしてもらわにゃいかぬと思いますが、鉄道局長、この辺についての御見解を伺いたいと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　御指摘のとおり、ＪＲが新幹線を整備した場合に支払う使用料は受益の範囲ということになっております。それから、並行在来線の廃止も織り込みました受益の範囲で使用料を払うということでございます。したがいまして、このような基本的な考え方でございますので、今回の措置によりましてＪＲの経営が圧迫されるというようなことにはならない、私どももこう考えております。この点につきましては、やはり個々の線区別に今後収支採算性等を検討してまいります際に具体的に明らかにしていく必要がある、このように考えております。
○野沢太三君　もう一つの点が、行財政改革に逆行している、こういう言い方があるんですが、私どもこれは全く逆だと思っております。最初に指摘しましたとおり、地方税、国税含めて改革によって生まれた税収効果の範囲内でスキームを組み立てておる、しかも将来にわたって相当増加が見込まれる、地域経済に対する振興も非常に高い、こういうことでありますれば、まさにこれは今後財政再建と並行して進めて十分可能なプロジェクトではないか、こう思うわけであります。
　また一方、地方のエゴという御批判もございます。田舎の人が政治力を使って何かやっておる、とにかく官庁に対して圧力をかけてと、こう言うんですが、これは全く違うんですね。やっぱりいいものを欲しいんだ、安全な交通機関を欲しいんだ、便利な交通機関を欲しいんだと、これはまさに当然な要望であると私どもは思います。地方といっても今度の十八都道府県、整備新幹線にかかわる地方の人口は実に四千万人を数えるわけでありまして、これを一地域のエゴとして切り捨てるのは余りにも当たらない話であると思います。一方、できてしまった人たちはもう地方はいいだろうと言うのは、これは逆に逆エゴだと私は思うわけでありまして、この点についても、まさにこれをできるだけ多くの方々に御利用いただくという配慮で今回の法改正が行われるという点については、大変評価をしておるわけでございます。
　さはさりながら、今国鉄の旧債務というものが大変まだ膨れ上がっておる、二十八兆一千億にも年度末にはなるんじゃないかと言われておるわけでございますが、これをほったらかしておいて新幹線だけつくるというのはけしからぬと、こういう意見があるわけです。これについては既に財政構造改革の中でしっかりと議論を重ねておるわけでありまして、後ほどまた法律が提案されることになっておりますけれども、まずそれをはしりとして、ことしじゅうにはしっかりめどをつけよう、こういうことで議論を重ねておるわけでございます。
　国鉄改革というのは、本来、過去に発生した責任なり債務をきちっと整理をして棚上げし、努力をして土地、株を売った残りは国民負担だと。そしてまた、新幹線については将来延びるものは延ばしてやろう、ＪＲも頑張れというのがこの改革の趣旨であったと思うわけですが、これについてどうも当たらぬ批判があると思うわけでありますが、御担当の運輸大臣の所見をこの点についてお伺いしたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　整備新幹線につきましては、ただいまも申し上げましたように、幾つかの基本条件というものが整えられているかどうかということを十二分に確認した上で、財政構造改革と矛盾しないような形で適切に対処するということが必要であろうということを考えております。
　一方、国鉄長期債務につきましては、また改めてこの委員会でも御審議をいただくわけでございますけれども、昨年の十二月の閣議決定におきまして、平成九年じゅうに本格的な処理のための具体的な処理方策の成案を得るということといたしておりまして、今後いろいろな御論議をいただく中でいろんな選択肢を精力的に検討させていただきまして、国民的なコンセンサスを得る具体的な処理方策が策定できるように私といたしましては最大限の努力をしていく必要があろうというふうに考えております。
　いずれにいたしましても、今申し上げましたように全国新幹線鉄道整備法に基づく整備新幹線の整備と、これから御審議をいただきます国鉄の長期債務の処理の問題、それぞれ私は別個に考えてそして推進をしていく問題だというふうに理解をいたしているところでございます。
○野沢太三君　債務は改めてまた御議論をする機会があると思いますので、最後に明るい話題といたしまして、このたび開業した秋田新幹線「こまち」が大変輸送の面で評判がいいわけであります。開業前に比べてお客様は五割増し以上ふえたとか、飛行機との比率が逆転をして鉄道優位な形に変わってきた。あるいは、西の方では「のぞみ」の五〇〇という三百キロ運転の列車が、これはまだ一本しか走っていないようですが、これの効果が大変期待をされておるという状況でございます。
　加えまして、山形までの新幹線をさらに新庄へ延ばそうというようなことで、大変輸送力の少ないところにもかかわらず、これが可能になっているということでありますが、この新庄スキームについて簡潔にお答えいただきたいと思います。
　それからもう一つ、質問だけ先にしておきますが、私どものこの新しいスキームの中で、軌間自由可変電車いわゆるフリーゲージトレーンというものを開発しようということになっておりますが、これの構想についての御説明をいただいて私の質問を終わります。
○政府委員（梅崎壽君）　最初の山形新幹線の新庄延伸のスキームでございますけれども、事業費につきまして財団法人山形県観光開発公社が、山形県から補助金を受けるとともに金融機関等から資金調達を行いまして、これを財源といたしましてＪＲ東日本に対して施設工事費それから車両費につきまして無利子で貸し付けを行う、こういったようなスキームでございます。
　それから、軌間自由可変電車いわゆるフリーゲージトレーンと言っているものでございますが、これは車輪の間隔を自由に変換できる電車でございまして、その実用化によりましてフル規格の新幹線とスーパー特急であるとかあるいは在来線との間の乗りかえなしの運行が可能になるというものでございます。
　これにつきましては、平成六年の運輸技術審議会の答申におきましてこの開発について提言がなされておりまして、現在、財団法人の鉄道総合技術研究所におきまして研究開発が進められております。これまでに、軌間自由可変電車に必要な車輪の間隔を変える仕組み、それから車輪と一体となって回転するモーターなどにつきましての基礎的な研究開発が行われております。同研究所の構内試験線におきまして試作の車両を低速で走行させまして基本的な性能の確認試験を実施したというような段階でございます。
　これにつきましては、基礎的な研究開発の成果を活用いたしまして、今後は実用化に向けましての実証試験の電車を製作して、高速時におきます走行安定性の確認であるとかあるいは耐久試験などの実証試験を行う、こういう予定にしておりまして、平成九年度からおおむね四年をかけまして実用化のめどを立てたい、このように考えております。
○泉信也君　平成会の泉でございます。
　きょうは、大きく二つに分けてお尋ねをさせていただきます。最初は法律案そのものについて、そして後半はいわゆる政府・与党の合意の内容についてお尋ねをしたいと考えております。
　本会議でも同僚議員が質問をいたしました第一条の目的について、地域の振興という言葉が入りましたけれども、これの理由をもう一度御説明いただけますでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　先ほど大臣から御答弁したとおりでございますが、新幹線は地域格差の是正に資するものである、あるいは地域の住民の利便性の向上に資するものである、さらに地域の産業の振興などに大きな役割を果たすものである、こういつたような点を考慮いたしまして、今般、新幹線の建設につきまして地方公共団体の負担を法律上定める、従前は奨励的な補助制度でございましたけれども、法律上の負担ということにするということでございます。このような措置を講ずることにかんがみまして、新幹線の整備が地域の振興に資するものであるということを法律の目的規定におきましてもあわせて明らかにする、このような趣旨でございます。
○泉信也君　新幹線が地域の浮揚に今日まで寄与してきたことを私は否定するものではありません。
　二番目におっしゃった、自治体の負担を、今回一五％から三〇％という数値が出ておりますが、そういう負担を求めるために目的の変更をしたということが強いんでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　一緒に連動した問題であると思いますが、基本的には財源スキームといたしまして、法律に基づく補助といいますよりは法律に基づかない奨励的な補助というのが従前の負担の考え方でございましたけれども、今回、昨年の政府・与党の合意におきましてこれを明確な法律上の負担ということで位置づけようと、こういうぐあいになりまして、そのような負担制度を導入することにあわせまして地域の振興ということも法律の目的として入れる、こういうようなことでございます。
○泉信也君　総理の御答弁の中にも、新幹線は国土軸だということをお答えになっておられるわけですね。しかも、衆議院の運輸委員会で地方自治体の負担の軽減の方向を示唆しておられる御答弁もかつてありました。一五％がいいのか二〇％がいいのかはちょっと別にしまして、私自身は、新幹線というのはやはり国土の骨格を形成する大変重要なものだ、俗的な言い方をすれば国家的プロジェクトだという認識を持っておるわけです。
　そこで、類似の法案でこういう地域振興という言葉をうたっておる法案があるのかどうか私なりに調べてみました。空港整備法ありません。港湾法もありません。道路法もありません。私が調べた中で、国土開発幹線自動車道建設法の中に、これは三十二年につくられた法律ですが、「自動車道を開設し、及びこれと関連して新都市及び新農村の建設等を促進することを目的とする。」と、こういう地域振興のことが目的に書き込まれておりますけれども、今回のような目的の中に地域振興というものをうたったものは余りないんじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　大変恐縮でございますが、他の立法例を十分承知いたしておりませんけれども、新幹線に関しましては、もう長い間この整備のスキームをどうしていくかという審議、検討が行われました結果、先ほど申し上げましたような考え方で財源のスキームが決まり、そのような財源スキームを新たに導入することに伴いまして、法目的の中に地域の振興も入れる、あわせてこの点も明確にした方がいいというような判断を私どもとしてはするに至ったという状況でございます。
○泉信也君　これは憶測でございますけれども、運輸省と自治省の間の役所の、あるいは大蔵省も絡んでおるのかもしれませんが、そういう事務処理的発想の中で目的がいじられたのかなというようにも私邪推をするわけです。やはり新幹線は国土の非常に大切な骨組みをつくるという位置づけで押し通してほしかったなという気持ちを持っております。
　ここでこういうふうに目的が変われば、新幹線の基本計画とかあるいは整備計画というようなものの再検討が必要になってくるということが起きてまいりますでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　そういう点では、私どもそのように思っておりません。実質上、財源スキームの点につきましては従前の三線五区間の進め方とスキームが違っておりまして、これは従前の三線五区間の部分も含めまして新しいスキームで対処するということになりますが、目的規定であれこれということではないと思います。
　それから、先ほど、これだけが原因ではございませんけれども、一つは、従前は新幹線整備に関連する地方公共団体に対しまして国のサイドからの財政上の措置はございませんでしたけれども、今回あわせて、法律上の負担とすることに伴いまして、自治省のサイドにおきまして国側から地方公共団体に対する財政上の負担に対する措置を講ずるということも背景にございます。