Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○日森分科員　そこで、最初に申し上げたとおり、規制緩和をやり過ぎたんじゃないかという思いは私はぬぐい切れないんです。今回の場合も、例の耐震構造計算の偽装問題というのがあって、あれも九九年から施行された規制緩和が背景にあるんじゃないかということを我々は思っているんですが、実は規制緩和が裏目に出ているというふうに思っています。
　ずっと政府は、規制を緩和するけれども事後チェック体制はきっちりやるんだと。規制緩和と事後チェック体制の強化というのはセットですよ。事後チェック体制の強化がなければ、規制緩和したら、それは本当に野放しで、何でもありの世界になってしまうわけですから、事後チェック体制ということが十分にできているのかどうなのかということについてお聞きをしておきたいと思うんです。
　貸し切りバスの事業者は、規制緩和前の九九年、二千三百三十六社、規制緩和されて五年後の二〇〇四年、三千七百四十三社、五年間で千三百社ふえたんです。急激にふえましたね、規制緩和の後、一・六倍になった。しかも、バスの数が十両未満の会社が二千六百九十八社、七二％というふうに言われています。中小じゃなくて本当に零細でやっていらっしゃるところですね。
　そういう状態で、つまりあずみ野観光のような、名前を言うと失礼かもしれませんが、もう新聞に出ていますから、あずみ野観光のような状態で運行している会社が実はたくさんあるんじゃないか。あずみ野観光の実態というのは氷山の一角ではないかというふうにこの数字から私は想像するんですが、実際に、事後チェック体制についてお聞きをしたいんです。
　そういうことであるにもかかわらず、監査体制については、二〇〇二年二月に事後チェック行政への転換というのが行われて、その年の七月、地方運輸局の組織を再編し、監査体制の充実強化ということが言われました。翌年の三年四月には、監査項目を重点化して行政処分基準の強化をするということも言われた事後チェック体制の強化、去年の二月からは、監査及び行政処分基準のさらなる強化というふうに言われてきました。
　しかし、数字上、実態を見ると、監査が行われたのは、二〇〇二年が全体の二二・七％、これがピークですよ。その後、毎年毎年、強化とか処分を厳正にやるとかいろいろなことを発表しているんですが、私の資料によると、監査したのは、翌年の〇三年は一八％ですよ、〇四年は一六・四％。どんどん業者はふえるけれども、さっき言ったように一・六倍にもなった、監査は強化する強化すると言っているけれども、監査している件数はどんどん率が減っているわけですよ。こういう状態があるわけです。〇五年はちょっと数字を持っていないのでわかりませんけれども、しかし、多分そんなにふえているとはとても思えません。多分減っているんじゃないかというふうに思います。
　あずみ野観光もそうですね。もう発足して七年たつけれども、監査を受けたのは一回ですよ。しかも、それも、労働基準局が問題だと言ったので、それに連動して監査に入ったという状態になっているわけです。
　だから、今三千以上あるけれども、全部監査が一巡するのに三十年かかるんじゃないかとかという説も実はあるわけですよ、今の体制では。
　報道によると、監査する要員、国土交通省、百六十六人しかいない。長野県、十人とか言われているでしょう。これは、事後チェック体制の強化といっても、実態としてできないんじゃないか。こういうツアーバスの運転手さんも労働強化でもしかしたら過労死するかもしれないけれども、この体制で全部事後チェック体制を強化してきっちりやれと言ったら、国土交通省の職員が過労死しちゃうよ、そういう状態ですよ。
　だから、実は、規制緩和と事後チェック体制の強化というのはセットなのに、片っ方は完全におくれているということをちょっと指摘しておきたいと思うんです。
　監査方針及び行政処分の改正というのを出されまして、予防的監査をやるんだ、新規参入事業者に対する早期監査をやるんだ、それから労働基準監督機関との相互通報に基づく監査をやるんだというふうに国土交通省はおっしゃっていまして、これを徹底すること。そのためには、各地方運輸局単位で監査要員を大幅に増員するということが避けられないんじゃないか。増員しないでやるんだったら別の手だてを考えないと、これは氷山の一角とさっき言いましたけれども、これからこういう事故が次々と起こる可能性があるということですよ。
　そういう意味で、ぜひお考えをお聞きしたいと思うんです。増員じゃなくても、監査の問題をどうするのかということについて、これは多分恐らく同じ思いで局も大臣もいらっしゃると思いますけれども、具体的にそれをどう実現していくのか。監査を強めていく、しっかりやるんだ、これについて、道筋、具体的な問題があったらお聞かせいただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　全く御指摘のとおりでございますが、規制緩和しますと、監査体制の充実が必要であります。
　監査要員が設けられた平成十四年七月には、百八人の体制でした。本年一月からは百六十六名、そして今回の予算要求で、平成十九年度予算が通りますと二百名体制にしていただくことになります。そのように、本当に厳しい公務員の純減ということで、大変厳しい中でいろいろやりくりしながら、この部分については大切だということで、このように努力をしてきたところでございます。これでいきますと、これだと三十年に一回と違うかと今おっしゃいましたけれども、二・八年に一回はできるということでございます。
　それから、先ほどちょっと言っていただきましたけれども、旅客自動車運送事業における新規参入事業者については、参入後六カ月以内の早期監査を実施する、それから、労働基準監督機関からの通報に基づく監査は確実に実施するというようなこと、大変こちらも、職員も本当に苦労しながらやらせていただいております。
　今後とも、監査要員の増強には私も努力しなきゃいけないと思いますし、効率的かつ重点的な監査を実施して、悪質事業者の是正とか事故の未然防止に努めなきゃならないというふうに思います。そういうふうにして、厳しい中で増員を、ほかでこんなに伸ばすところはないわけでございますが、一生懸命やっていることは御理解いただきたいと思います。
○日森分科員　時間がなくなりましたので、最後に二点ほど簡単にお聞きをしておきたいと思うんです。
　本当に過労状態で運転して事故が起きた、それは直接の要因で、背景はさっき言ったようにいろいろあると思うんです。そこで、旅客自動車運送事業運輸規則の二十一条の四というのがあるんですが、これは、一定の条件のときは運転手の交代要員を置いておかなきゃいかぬということが決められているわけです。特に、「疲労等により安全な運転を継続することができないおそれがあるときは、」交代要員をちゃんと確保しなさいと。
　夜なんかは当然そうなんですが、しかし、それは労働時間と拘束時間だけなんですよ、基準になっているのは。連続四時間以上運転しちゃいけないとか、二日にわたる場合は一日九時間とか、そういう労働時間と拘束時間ですね。例えば、休憩は連続して八時間以上だとか、時間だけでこの問題が基準になっているんです。しかし、時間だけで果たしていいのかというのは、実際に運転をしている人たちの思いでもあるわけです。
　そういう意味では、一日最高走行キロ規制、例えば、時間であれば一日三百キロでも五百キロでも六百キロでもいいのか。これは疲労の度合いが全然違うわけですから、走行キロ規制というのが必要じゃないかということを思っているんですよ。具体的に数字でいうと、十万走行キロ当たりの運転者数というのがあるそうなんです、九三年は三・〇人、ところが〇四年は二・四人。つまり、一人の運転手が運転する距離がどんどんどんどん、もちろん高速道路ができたとかいろいろな条件のよくなった部分もあるかもしれませんが、ふえています。だから、この基準に一日最高走行キロ数というのを含める必要があるというふうに私は思っているんですが、これについて一点お聞きをしたいということ。
　それから、先ほどお触れになりましたけれども、自動車運転者の労働時間等の改善のための基準、改善基準告示というのがあります。運転手の過重な負担を防止するために、厚労省と連携をして、拘束時間や休息時間、労働時間のあり方、実際の実ハンドル時間などのあり方、これについても連携して検討する必要があるんじゃないかと思いますが、この二点について、お考えだけお聞きをしたい。
○三ッ矢主査代理　岩崎自動車交通局長、時間が押しておりますので、簡潔にお願いします。
○岩崎政府参考人　とりあえずは、私ども、やはり今の基準をしっかり事業者に守ってもらうということが最重要だろうと思っております。
　こうしたあずみ野観光バスの事故が起こりましたけれども、まだ原因も特定されておりませんので、今の先生の御提案について、直ちに再検討を行うと申し上げる段階にはないと思いますけれども、こうした問題について、基準の徹底、監査、指導というのを当面は全力でやっていきたい、このように思っているところでございます。
○森山政府参考人　お答え申し上げます。
　先生今御指摘の改善基準告示でございますけれども、これにつきましては、関係労使の方々の御議論をいただきながら、合意形成を図って定めているところでございます。
　これも委員今御案内のように、拘束時間、これは原則十三時間以内、あるいは休息時間は八時間以上などと取り決めておるところでございまして、私ども、まずはこの告示の遵守の徹底を図っていくことが重要であるというふうに考えております。
　今後とも、国土交通省と連携しつつ、監督、指導の実施に努めてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○日森分科員　ありがとうございました。
○三ッ矢主査代理　これにて日森文尋君の質疑は終了いたしました。
　　　　〔三ッ矢主査代理退席、主査着席〕
○赤松主査　次に、原田憲治君。
○原田（憲）分科員　自由民主党の原田憲治でございます。
　国会という場所に出てまいりまして、初めて質問をさせていただきます。まして、顔を上げましたら、旧大阪三区の大先輩、近江巳記夫先生の肖像画もかかっておりまして、いささか緊張いたしておるところでございます。
　まず最初に、大阪国際空港についてお尋ねをいたしたいと思います。
　大阪国際空港、国際と名前がついておりますけれども、今、国際線の飛行機は一機も発着をいたしておりません。関西三空港の時代ということで、神戸空港、それから関西国際空港、そしてこの大阪国際空港という三つの空港があるわけでございます。
　この中で、大阪国際空港、伊丹空港は国内線の基幹空港ということで位置づけられておりますけれども、国内線の基幹空港という位置づけというものはどういうものなのか、まずお尋ねをいたしたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　ただいまの先生からの御質問にありましたように、関西圏に三空港、神戸空港も開港いたしまして、できたわけでございますけれども、その役割分担というのを私ども地元ともお話し合いをしながら決めさせていただいておりまして、その中で、関西国際空港は西日本を中心とする国際拠点空港であり関西圏の国内線の基幹空港、伊丹空港は国内線の基幹空港であり環境と調和した都市型空港、神戸空港は百五十万都市神戸及びその周辺の国内航空需要に対応する地方空港、こういう役割分担を決めさせていただいております。
　この中で、伊丹空港は国内線の基幹空港というのは、国際線は関空の方に移転したわけでありますが、国内航空ネットワークの中では伊丹は大変重要な空港でありますので、その位置づけを私ども基幹空港ということであらわさせていただいておるというところでございます。
○原田（憲）分科員　大変大事な国内線の空港として位置づけられておるという御答弁をいただいたわけでございますけれども、ただ、私はそこで少し疑問に思っておりますのは、基幹空港と言いながら、いろいろな制限がこのごろ加えられておる。例えば、長距離便については減便をしなさい、あるいは、現実の問題として、今騒音の問題もありましたので、そのこともあろうかと思いますけれども、大型機の乗り入れ、双発以上のジェット機の乗り入れはだめだということで制限を受けております。
　制限をしておきながら国内線の基幹空港と言えるのかどうか、もう一度お考えをお聞かせいただきたい。
○鈴木政府参考人　先ほど申し上げましたとおり、伊丹空港は国内線の基幹空港でありますが、もう一つ、環境問題と調和した都市型空港という位置づけをさせていただいております。
　この意味するところは先生も十分御承知かと思いますが、伊丹空港の長い歴史の中で、大変深刻な騒音問題からスタートした空港ということで、関空ができることが見えてきた平成二年に地元と存続協定を結ばせていただいて、伊丹を存続することが決まったわけでありますが、その際にも、やはり騒音問題に配慮して、総発着回数を一日三百七十回、うちジェット二百回ということで決めさせていただきました。
　その後、ＹＳ11、国産のプロペラ機が老朽化してリタイアしなければいかぬということで、それにかわる適切なプロペラ機がなかったもので、低騒音の小型のジェット機ならやむを得ないかということで、ＹＳ代替ジェット枠というのを、ジェット枠の二百にプラスして一日五十発着、決めさせていただいておりまして、低騒音ジェット機をその枠で運航してきたところであります。
　しかしながら、平成十五年に実施いたしました騒音測定調査で騒音値がふえたという状況が見られまして、この原因のほとんどがジェット機によるものであったため、平成十六年に地元自治体と協議の上、このＹＳ代替のジェット枠を平成十九年四月までに段階的に廃止する、その際に、ジェット枠が希少になりますもので、ジェット枠を中近距離路線に優先的に使用し、長距離路線には使用しないように努めるという基準。それからもう一つは、高騒音の大型機材であります、三発とか四発のエンジンがついていますＤＣ10とかボーイング７４７とかいう機材でありますが、この就航を平成十八年四月までに禁止するという措置をとらせていただいたところであります。
　ただ、こちらの大型機材につきましては、トリプルセブンと言われております新しいボーイング７７７、これは二発でありますので、これは使っていくことになっております。例えば、東京羽田なんかは全便もう今７７７になっておるというような状況でございます。
　こういうことで、騒音問題に配慮しながら、希少となったジェット枠を効率的に使用し、限られた枠の中で利用者の利便になるべくこたえたいということでやっておりますことでありますので、やむを得ない措置かなと私どもは考えております。
○原田（憲）分科員　騒音問題の観点から見ますとやむを得ないかなという思いもあります。しかし、利用者の側からすれば、どうしてという思いが当然残ってくるわけでありまして、今言われたＤＣ10なる飛行機は、国内線では今存在しませんね。大型機、ジャンボにしましても、テクノジャンボというんですか、騒音も随分抑えられる飛行機になってきておる。今後またどういう新たな機材が導入されるかわかりませんけれども、そのときにはお考えをいただけるのかなというような思いを持っております。
　私も池田に住んでおりまして、今おっしゃっておりました、逆に私のところは、実家は、ＹＳ11が飛びますと直下になるんですね。かえってうるさい。プロペラ機ですから、いつまでもぶうんという音が残っておるような状況でありまして、これはどっちがいいとかいう話ではないかもしれませんけれども、そういう実態もありました。今はもう範囲に入っておりませんけれども、ＮＨＫの受信料も軽減されたような地域でもありました。ですから、騒音が全くないというところで議論をしておるのじゃなくて、騒音地域にも入っておった立場として議論をさせていただきたい、このように思っておるんです。
　今のプロペラ機ですね、これも少し心配なことがありまして、故障の回数が大変多い。欠航でありますとか、あるいは、一度飛び上がって戻ってきたりということであります。プロペラ機を何機も飛ばすのであれば、私としましては、小型のジェットをプロペラ機の代替で、プロペラ機が三回飛ぶところを一回飛ばしたらどうなのかな、中型のジェット機であれば、輸送人員もそんなに変わらないと思うんですね。そういう思いもいたしておりますし、今申し上げましたように、利便性の問題の観点から見ますと、お客さんもそれを希望しておられるということであります。
　ジャンボは、関空は飛べるんですよね。関空は飛べるんですけれども、実際、今度は逆に、向こうはお客さんがおらないからジャンボを飛ばしても採算が合わないということだと思いますけれども、東京—大阪は特に飛んでおらないような実態もあるようです。
　ツアーという話が先ほどありましたけれども、旅行会社で北海道行きの募集をしますと、大阪の広告を見ておりますと、伊丹空港確約というようなツアーがたくさんありまして、やはりその方がお客さんが多いんですね。このことも少しお考えの中に入れていただけたらなと思います。確かに、騒音問題があるところですから、それを全く無視してやれというのではありませんので、ひとつよろしくお願いを申し上げておきたいと思います。
　それから、地元では、伊丹空港はかつての大阪国際空港じゃないか、近距離の国際線ぐらい飛ばしてくれてもいいんじゃないかという意見もあるんです。あるんですが、冬柴大臣が先般、本当に明快に、明確にお答えをいただいた。これから関西の三空港というのは、今局長からお答えをいただきましたように、それぞれの位置づけでやっていきますよということでありまして、冬柴大臣の地元と言ったらあれですけれども、神戸空港に革商大会のときに国際線のチャーター便ぐらい飛ばしてくれたっていいじゃないかという要望があったようでございますけれども、これを明快に大臣はお断りいただいた。やはり国際線は関空に特化するんだということであります。
　大臣、突然で申しわけないんですけれども、今後、このようなお考え方でいっていただけるということでしょうか。もう一度お聞かせいただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　関西三空港は、関西は一つということで、来年、国土形成計画法等によって広域地方計画というのをつくるわけですけれども、それは、従来の府県を越えて、例えば近畿であれば、大阪府、京都府、兵庫県、滋賀県、そして奈良県、和歌山県、二府四県が一つの広域エリア、広域ゾーンとして、ここでどういうふうに発展していくのか。このエリアは、韓国一国のＧＤＰをしのぎますし、人口においてもオーストラリアをしのぐ力があるところですね。三つぐらい飛行場があって不思議じゃないんですよ。しかしながら、三つの飛行場は、大阪湾という小さなエリアの中で三つあるわけですから、いろいろ批判を受けました。
　しかし、でき上がって、今、四面環海のこの日本の国がこれから人口減少社会を迎えて生き延びていくためには、やはり近隣の、特にアジア、中国、韓国、東南アジアの活力、人口も物すごく多いわけですから、そういうものをこちらへ引き入れるためにも、海を越えて人とか物が来なきゃならないという特性があります。したがいまして、国際空港あるいは国際港湾というものが非常にこれから大事ですね。
　それで、関西国際空港は、まさに日本で初めての、八月二日にそうなるわけですけれども、二本の滑走路を持った二十四時間使える国際空港なんですね。これについては、今までのいろいろな経過がありまして、年間十三万回の発着とか、年を越えると十三万五千回とかいう発着が大臣同士の約束で約束されているわけでして、そういうものに取り組んでいる関空は、国際拠点空港として関西の中で大いに発展をしていきたい。それから、伊丹空港は、先ほど航空局長が答弁しましたように、国内の重要な拠点空港としてやってほしい。そして、神戸は、先ほど言ったように、百五十万神戸市民とその後背人口の国内専用空港としてやっていこうと。
　これはもう地元でどういうふうにしてこれをしたらいいかということを利害関係人が寄り集まって合意した線でございますので、これはなかなかちょっと、伊丹にも国際線を入れろとかなんとか今言われても、いろいろな過去からのものがありますし、九時になったら飛んだらいかぬ、こういう制限もありますし、騒音とか環境問題を考えますと、今のような形がみんなが合意する内容として合理的なのかな、こんな思いでございます。
○原田（憲）分科員　ありがとうございます。
　今の大臣の御答弁で、伊丹空港はなくならないということを再確認させていただいた次第でございます。この問題につきましては、また国土交通委員会等でお話をさせていただきたいと思います。
　それから次に、先ほどもございましたけれども、私の地元、大阪の吹田市、選挙区の隣で起きましたスキーバスの事故に関連してお尋ねをいたしたいと思います。
　二十一歳の運転手さんの勤務実態というものは今言われておりましたけれども、それと別に、亡くなられた添乗員さん、十六歳ということでありましたけれども、この添乗員さんの勤務実態等、この辺がどうなっておったのか、もしおわかりになればお教えいただきたいと思います。
○岩崎政府参考人　先ほど申しましたように、日森先生の御質問でお答えさせていただきましたように、今北陸局で監査をしているところでございますけれども、まだ十分な聞き取り調査も済んでおらない段階でございますので、添乗員の方の動向まではきっちり把握している段階ではございません。
○原田（憲）分科員　わかりました。またわかればお教えをいただきたいというふうに思っております。
　それから、先ほどありましたけれども、二十一歳で二種免許を取って間なしということでありますが、これはもう典型的な小規模な会社というんでしょうか、家族の中の会社というんでしょうか、そういったところの典型的なものだと私は思います。
　普通の会社ですと、二種免許を取ってすぐに長距離をお客さんを大勢乗せて運転させるというようなことは恐らくないんではないかな。少なくとも、私の知っております大手の会社ではそのようなことはありません。まず添乗というんですか、わき乗りをさせてある程度してというようなことでありましょうし、昔でありますとバスの車掌をさせて、今はもうほとんどワンマンですから車掌なんというのはありませんが、そのようなことをさせて長距離運転を正運転手としてさせるというのが実態ではないかなと思っておるんです。
　そこで、提案といいますか、こういうことが可能かどうかお答えをいただきたいんですが、各路線バスの会社でありますと、路線を走らせるについて、もちろん全く知らない者が乗ってもどこをどう走ったらいいかわからないので、いわゆる習熟運転というんですか、新規の路線でもそうだと思いますし、今度、私の地元では、三月十九日にモノレールが阪大病院前から彩都西駅まで延びますけれども、今その習熟運転をしておる最中でありますけれども、そういったことがバスの中ではされていないと思うんですね。会社単位でやっておると思いますけれども、法律上こうしろというようなことは恐らくないのではないかなと思うんですが、習熟運転というような考え方は国土交通省としてお持ちではないでしょうか、お聞かせをいただきたい。
○岩崎政府参考人　私どもの方で指針を決めておりまして、旅客自動車運送事業、バス、タクシー、乗り合い、貸し切りを含めてでございますけれども、こうした運転者に対して、特に新たに雇い入れた場合については、この人たちに対しては、事業用の自動車の安全な運転に関する基本的な事項でありますとか、そうしたものの点検のやり方とか、こうしたことを六時間以上特別に指導してください、こういう指針を定めております。
　また、これに、先生今御提案のような、可能な限り実際に事業用自動車を運転させて、安全な運転方法を添乗等により指導してください、こういう指針を定めているところでございます。
　監査等でもこういうところは見ておるところでございますけれども、また、こうした指導が適切に実施されない場合には警告をし、あるいは改善が見られない場合には行政処分をするといったことをやっておりますけれども、今回のような事故を踏まえて、そうしたことが本当に実態としてどのぐらいできているのか、さらに改善点がないのか、勉強してまいりたいと思っております。
○原田（憲）分科員　今お答えをいただいたようなことで、ぜひそういうことを実現していただきたい。
　それからもう一点、バスの免許の関係であろうかと思いますけれども、先ほども指摘がありましたように、乗り合い的なもので貸し切りバスが運行されておる、これは路線バスにならないのかというようなお話もありました。私もまさにそのとおりだと思います。
　それから、これは、大阪におりますと、スキーのシーズンになりますと、スキー客がたくさん大阪駅前、最近では駅のところへ入ってこれなくなって、どこかバスターミナルみたいなものをつくって、そこからツアーの発着がされておるようですけれども、大阪のバス会社よりも他府県、例えば長野ナンバーでありますとか、今はもっとナンバーがふえておると思うんです。
　他府県の事業者が入ってきて、理屈はわかるんですよ、そこまで運ぶんだから、タクシーと同じじゃないかと思うんですが、大阪へ来て、他府県の車が事業認可を受けておって、大阪でお客さんを乗せて、大阪で観光して、お客さんを大阪でおろして、バスは長野なら長野の地元へ帰っていくというのは、許されるのかどうかわかりませんけれども、少なくともタクシーではこのやり方はだめですね。
　バスの方は、チャーターすればいいのかなとも思うんですけれども、どうも実態が、今の料金体系というお話がありましたけれども、それに関連しているんではないか。大阪の業者ですとその値段では請け負わない、だから、他府県のこの値段でも受けておるような、言ったら、適正な料金があるわけですけれども、それより安くチャーターして使っておるという実態があるのではないかな、こう思うんですけれども、その辺のところはどうでしょうか。
○岩崎政府参考人　貸し切りバスもタクシーも同じような考えなんですけれども、営業区域という概念がございまして、我々、俗に片足主義と言っているんですが、例えば、長野のバスが長野からどこかに向かうお客さんを運ぶ、それから他府県から長野に向かうお客さんを運ぶということについては、どちらかが長野県にあれば合法だ、それで片足と言っているんですけれども、こういう整理をしております。したがいまして、大阪—長野間の貸し切りツアーバスを長野の事業者がやられるということについては、営業区域の観点から違法ではありません。
　ただ、実際に、長野でのいろいろな諸経費、駐車場なんかを含めてのコストと大阪でのコストは違いますから、どうしても先生おっしゃったような傾向はあろうかと思いますけれども、そのあたりはやはり営業努力でカバーしていただくしかないのかな、このように思っているところでございます。
○原田（憲）分科員　営業努力ということがありましたけれども、私、もう一つお尋ねをしたいのは、観光バスをチャーターするときに、料金というのは決められていると思うんですよ。だから、大阪から長野へ行くことを考えれば、駐車料金を考えますと、逆に現地へ行った方が、大阪でバスをとめておくより駐車料金が安いんじゃないかなと思うんですよ。
　私が言いたいのは、ある一定の料金がありながら現実はその料金が守られておるのかどうか。そのためのしわ寄せが運転手さんに行っているのではないか。バスを、車両を安く買ってきたって、これはもう知れていると思うんですね。一番手っ取り早い方法は何かというと、バスの運転手さんの給料を抑えるということだと思うんです。
　私は、今回の事故は、先ほども申し上げましたように、典型的な家内工業と言いましたのは、一般の運転手といいましょうか、会社で、このような二十一歳の、しかも昨年の夏に二種免許を取ったばかりという人を本当に雇うかどうか。自分の弟だから、あるいは兄貴のためだからということでハンドルを握っておった、済まんな、辛抱せいよというような形で過酷な労働を強いられておったのではないかな、こんなふうにも思うんです。
　ですから、料金の適正化ということについて指導監督される立場の国土交通省がもう少し踏み込んだ指導ができないのかなという点について、お尋ねをしたいと思います。
○岩崎政府参考人　貸し切りバスの運賃でございますけれども、平成十二年の二月に規制緩和をいたしまして、事前届け出制としております。その額も確定額ではなくて幅運賃等を認めておる、こういう状況でございます。貸し切りバス事業者の運賃の収受については、やはり基本的には事業者がみずから適正な運賃の収受に努めていただくというのが基本だろうと思っております。
　私ども、監査等において、届け出運賃に相違して著しく違っているといったものには必要な指導を行っているところでありますが、何よりも過労運転等につながらないことが大切でございますので、先ほど来申していますように、そうした労働時間の実態、運行管理の実態、こうしたものについて適切に、重点的に監査に努めていって、こうしたことの事故の防止や事故が二度と起きないように頑張ってまいりたい、このように思っているところでございます。
○原田（憲）分科員　バス事業者についても監督する立場にあると同時に、旅行業者、ツアーを主催する業者に対する指導も国土交通省の所管であると思いますので、その辺のところは、岩崎局長の方で指導する立場なんでしょうか、違う部署になるんでしょうか。
○岩崎政府参考人　旅行業者の方の監督は、同じ国土交通省でございますが、観光部門が担当しております。
　私ども、このツアーバスの問題については、観光部門と私ども自動車交通局で十分話をしながら、連携をとりながら、適正な運行をやってくれということで指導、連携を図っているところでございます。
○原田（憲）分科員　よく連絡をとりながらその辺の指導をしていただきたいと思います。
　私も自動車が好きで、子供のころは、将来は観光バスの運転手になろうかというような夢も持っておったんですね。一つのあこがれの職業ではなかったかなと思うんですが、このような形になって大変残念であります。
　先日も、ここは私の、選挙区ではありませんけれども、しょっちゅう通る道です。左へ当たってはね返されて右へ、ああ、ここでやったんだなという、千里ニュータウンのそばなんですね。現場も見てまいりました。何でこんなところで事故が起こるのかな、居眠り以外に考えられないかなというような思いをいたしておるんですけれども、事故の原因はまだ調査中であろうと思いますし、捜査の最中であろうと思いますし、監査の方も今行っておられるということでありますので、詳細なことはまた国土交通委員会等でお尋ねをする機会があろうかと思います。
　免許制から許可制になったためにこの事故が起こったのではないかというようなお話がありましたけれども、私は決してそうではないと思います。適正に運営をされておればこういった事故は起きなかった。それから、だれでもかれでも仕事ができるようにしたためにこんなことになったんだということは、私は決してないと思います。
　許可制度になって、この会社も長野県の村で優良企業と言われておったところということでありますので、こういうところがまだほかにもたくさんあると思います、優良企業と言われるところがたくさんある。そのためにこの制度はよかったのではないかなと、私はよかったと思っております。逆にこのことが事故につながったと言われることのないようにしっかりと調査をしていただきたいということをお願いいたしまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○赤松主査　これにて原田憲治君の質疑は終了いたしました。
　次に、渡部篤君。
○渡部（篤）分科員　自由民主党の渡部篤であります。
　冬柴大臣に国土交通に関する質問をすることができまして、大変感激をしています。
　国民の安全、活力、環境を守るために国土交通省は献身的に努力をされているわけでありますが、私が心配をしているのは、建設投資が、公共、民間を含めて、十年前は八十兆円あったのが、現在は五十兆円に減っています。これでいわゆる安全、活力、そして環境というテーマに、この国の形をつくっていくのに問題がないのか、大臣にお伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　確かに、平成十年には公共事業投資額は十四兆九千億でありました、補正後でございますけれども。しかし、今御審議をいただいています十九年度の公共事業投資は、この半額以下で、六兆九千億台でございます。
　私どもは、この日本の国の財政状況を考えましたときに、歳出削減というものには聖域はない、しかしながら、我々は、それによって、今委員おっしゃいましたように、この安全、安心とか活力とかいうものがそがれるようではいけない、そこをどうするのか。私は、やはり、軽重緩急、何が重くて何が軽い、何を急いでこれは遅くてもいいというような仕分けをするとか、真に必要な社会資本の整備はどうしてもやっていかなきゃいけないわけでございます。
　そういうものについては、重点化、効率化というものを徹底して、そして限られた資源を有効に活用することによって、国民の期待される安全、安心、活力というものを失わないような政治を行っていかなければならない、大変苦しいですけれども、そのように頑張らなければならないというふうに思っているところでございます。
○渡部（篤）分科員　私の選挙区の奥会津に、人口二千八百人の金山町というところがあります。つい最近、土砂崩れがありました。現在、土砂崩れで避難して生活している方が三十人、十三世帯います。プレハブの仮設住宅は旧山古志村で使われたものを使うと言われていますが、全国にマスコミ報道はされていませんが、会津の過疎地域の現実を大臣に知っていただきたいと思います。
　ことしは会津も雪が少なくて、その影響で自然の形態が崩れ、地盤が崩れたと言われています。土砂崩れが二回起きて、またもう二、三回は起きるだろうと地域の人たちはおびえています。このことは、金山町だけではなくて、全国の過疎地域、山間部の地域が同じ状況にあると思いますが、土砂災害の危険箇所数は約二十一万カ所、保全人家戸数は約三百三十七万戸と言われています。
　過疎地域も含めた全国の土砂災害危険箇所に対する国土交通省としての安全対策の進め方についてお伺いいたします。
○冬柴国務大臣　今渡部委員が御指摘のように、残念ながら、我が国には非常に山地が多く、そして、現在全国に、人家等が五戸以上ある土砂災害危険箇所は約二十一万カ所にも上っておりまして、その中に保全すべき人家戸数が約三百四十万戸も存在しているわけであります。
　これに対して、我々は国民の安全、安心というものを何としても実現しなきゃならないわけでありまして、中長期的な事業の見通しといたしまして、平成十五年度に策定された社会資本整備重点計画におきましては、平成十九年度末までに約三百四十万戸のうち百四十万戸を保全することとしております。現在鋭意事業を進めているところでありまして、この目標はおおむね達成できる見込みとなっております。平成十七年度末現在で百三十万戸の保全を済ませております。
　今後とも、土砂災害による被害を少しでも軽減すべく、施設整備及び警戒避難体制の強化並びに土砂災害のおそれのある箇所での土地利用の制限、このことを三本柱として、より一層効率的、効果的に砂防関係の事業を推進してまいりたいというのが現状でございます。
○渡部（篤）分科員　私も県議会の土木委員長をやったことがあるんですが、かつて県とか地方は生活関連で一定の公共投資がなされていました。しかし、今、大変悲惨な状況にあります。
　私の住んでいる県の会津若松建設事務所というのが、かつて二百二十億円あった事業費がもう五十億円を切りました。四分の一の予算で地域の安全が確保できるのか。私は、今大臣が言われたように、効率的に、重点的にやられる、それはそのとおりだと思いますが、地方の現状は厳しいものがあると思います。
　国土交通省が昨年実施した市町村アンケートでは、今後、全国の二千六百四十一の集落で人が住まない消滅状態になることが予想されると報道されていました。地方の公共投資の減少とこれは私は無関係ではないと思いますが、どうでしょうか。
○宿利政府参考人　お答え申し上げます。
　今渡部委員から御指摘の調査につきましては、国土形成計画の全国計画の検討に資するために、過疎地域に指定されている市町村等を対象に実施をいたしましたアンケート調査の結果でございます。
　この結果によりますと、これは市町村の主観的な判断ではありますけれども、今後十年以内に消滅のおそれがあると判断される集落が四百二十二、十年以降にそういうおそれがあると判断される集落が二千二百十九、合わせて二千六百四十一の集落について、将来的に消滅のおそれがあるといった結果が出ておりました。
　このようなアンケート結果の背景としましては、私どもは、一つには今後の人口減少、高齢化が進んでいくことに加えまして、産業構造の変化に伴う若年層の都市部への転出、医療や地域公共交通の衰退、防災上の不安など、さまざまな要因が複合的に影響しているのではないかと考えております。
　国土交通省といたしましては、このような人口減少と高齢化が急速に進展する中で、過疎地域においても安心して住み続けられる生活圏域を形成することが重要だと認識しております。そのため、中心となる都市の拠点性の向上、周辺地域との連携を強化する道路ネットワークの整備、公共交通の活性化などとあわせて、防災対策や生活の維持に不可欠な道路等の確保に努めてまいりたいと考えております。
○渡部（篤）分科員　私は、市会議員二期やって県議会議員四期やりまして、地方議会出身ですが、憂慮にたえないことがあります。
　例えば、今度福島県の予算で、公共事業の削減で県道が二十二工区、河川七工区が休止になりました。もちろん不必要なものはやめるべきですが、ここ数年、各都道府県、市町村を含めて、無理な公共投資はもうしていない時代になっています。それでもこういう状況というのは、私は、これは何とかみんなで考えていかなければいけないと思います。国の公共投資の削減が三％でも、地方では大幅な削減となります。公共事業予算をこれ以上削減すべきでないと考えますが、国土交通省の見解をお伺いいたします。
○竹歳政府参考人　国の公共事業関係予算につきましては、先ほど大臣より御答弁申し上げましたように、ピーク時の半分以下になっておりますが、地方はさらに厳しい状況でございまして、地方単独事業、投資的経費につきましては、平成五年度十七・九兆ございましたが、これをピークとして、平成十七年度では七・八兆円となっており、近年では国を上回る勢いで削減が進んでいるわけでございます。
　国土交通省としましては、これまでもずっと削減してまいりましたし、また、社会資本整備における今後の課題等を考えますと、これ以上公共事業予算を削減することは非常に厳しいものがあると考えておりますが、一方、御案内のとおり、平成二十三年度における国、地方を合わせたプライマリーバランスの黒字化を実現するためには、公共事業を含むあらゆる分野で歳出改革を進める必要がございまして、平成十八年、昨年の七月に閣議決定されました基本方針二〇〇六におきまして、今後五年間、公共事業関係費、地方単独事業、投資的経費ともに対前年度比マイナス三％からマイナス一％、こういう幅を持ったものでございますけれども、削減とされたところでございます。
　このように、公共事業をめぐる状況は大変厳しいわけでございますが、公共事業は、やはり何と申しましても、経済活動の活性化でございますとか、国民生活を豊かにする非常に大きな役割を持っております。今後とも、重点化、効率化を徹底し、真に必要な分野における社会資本整備を進めてまいりたいと思います。
○渡部（篤）分科員　次に、建設産業について述べたいんですが、建設産業、建設業者は、あるいはその社員が生きるも死ぬも、政治そのものが大きな要因になっているということを忘れることはできません。地方の建設業にとっては、公的なところからの受注がその企業の生命線を握っているのであります。
　平成十八年三月三十日木曜日、会津に季節外れの雪が降りました。只見町の中心部では二十センチ以上の降雪があり、積雪は二メートルを超えました。国道だけでなく、県道も町道も除雪しなければなりません。三十一日の深夜、雪はやみました。東京では桜が満開のところがあるというのに、氷点下の深夜、積雪状況を確認するために道路を監視している建設業者がいました。徹夜で待機している社員がいました。このことは大切だと思います。地域を守っている人たちがいるわけです。
　建設業は、地域におけるインフラ整備や災害対策、除雪等の活動を通じて、国民の生活基盤や国土の安全のみならず、地域の雇用の確保に大きな役割を果たしております。国土交通省は、建設業の育成に取り組んでいくべきではないかと考えますが、いかがでしょうか。
○宿利政府参考人　お答え申し上げます。
　地域の建設業につきましては、社会資本整備の担い手という大きな役割と同時に、基幹産業としてそれぞれの地域で多くの就業機会を提供するなど、地域の経済社会の発展に欠かすことのできない大変重要な役割を担っていると考えております。
　また、渡部委員御指摘のように、昨今の地震や風水害など自然災害が多発する中で、国民の生命と財産を守る社会資本整備の重要性が改めて認識されておりますけれども、災害発生時やその復旧過程における対応、あるいは御指摘のような除雪への対応も含めまして、地域の建設業に対する社会的な期待は大変大きなものがあると私どもは考えております。
　しかしながら、残念ではありますけれども、現状においては、建設投資の急速な減少の中で、特に公共事業への依存度が高い地域の中小建設業につきましては、大変厳しい経営環境に直面をしております。
　このような状況の中、国土交通省としては、一つには、入札契約制度を改革することによりまして、例えば、一般競争入札の拡大、総合評価方式の拡充、また、入札ボンドの導入などに取り組み、その結果として、技術と経営にすぐれた企業が伸びることができる経営環境整備を進めるということをやっております。
　あわせて、例えば農業や福祉や公共施設の管理など、コミュニティー産業としての建設業のノウハウを生かした地域における新たなニーズへの対応などの取り組みを促進、バックアップすることによって、建設業の健全な発展が図られるように努力してまいりたいと思います。
　また、あわせまして、建設業者の地域貢献でありますけれども、主として地域の建設業者が担う小規模工事などにおいて防災活動等を適切に評価に反映させることも重要だと考えておりまして、現在、総合評価方式の運用の中でどのようにこれを反映させることができるか、検討しているところでございます。
○渡部（篤）分科員　建設産業の育成については、やはり優良な技術力のある会社を何とか育てていただきたい。かつてのバブル期のような、公共投資がたくさんある時代は、私ももうこれからないと思いますが、本当にまじめにやっている業者の育成について、国土交通省で努力をしていただきたいと思います。
　今、日本の将来を考えると、高速道路、高規格幹線道路一万四千キロ、これはもちろん大切ですが、もう一つ、地域高規格道路、第十一次道路整備五カ年計画で言う、いわゆる地域を連携するあの地域高規格道路の整備というのが私は重要だと思っています。会津でも磐越自動車道という横断道はありますが、縦軸の会津縦貫北道路、南道路というのを今国土交通省ではいろいろ事業をやっていただいていますが、このいわゆる地域高規格道路の重点的な整備が必要だと思いますが、いかがでしょうか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　地域の交流と連携の促進、あるいは高度医療等の国民生活を支えるサービスの提供、こういったものを図るために、高規格幹線道路を補完して高速走行が可能な規格の高い道路を地域高規格道路として重点的に整備をしております。
　例えば、地域高規格道路である会津縦貫道路は、福島県の会津若松地域の各都市の連携を強化する重要な路線であるとともに、当地域と首都圏の連絡強化に寄与するルートとしても重要な路線と認識しております。現在、喜多方市から会津若松市に至る約十三キロを事業中でございます。このうち、平成十九年度に約三キロの供用を予定しております。今後とも、事業中区間の早期完成を図るとともに、残る区間についても調査を推進してまいりたいと考えております。
　これら会津縦貫道路を初めとする地域高規格道路につきましては、地域の活性化を支援する観点等から、効果的、効率的な整備となるよう留意しつつ、重点的に整備を進めてまいりたいと考えております。
○渡部（篤）分科員　会津縦貫北道路、南道路、そして、東北中央高速自動車道というのがありますが、相馬から福島に出て、米沢、山形に行くんですよ。ところが、私たち会津の人間としては、なぜ宇都宮から田島、会津若松を通って米沢に行けなかったのか。これは悲しい現実ですから、地域高規格道路で、若松から田島、そして首都圏に行って三千万の人たちと会津が交流できるように、何とか国土交通省で事業を早期にお願いしたいと思います。
　それから次に、新幹線についてであります。
　この前、私びっくりしたんですが、新幹線の時速は二百七十キロですが、もうすぐ三百キロを突破するそうです。あるいは三百五十キロになるかもしれませんが、そのとき何が起こるのか。新幹線の通る地域と通らない地域に大きな格差が生まれると思います。高速交通時代からおくれることは地域の停滞を示すことになります。我が会津も、郡山から磐越西線で会津若松、喜多方市に何とか新幹線を走らせたいという思い、今は夢かもしれませんが、そういう思いがあります。
　そのような中で、フリーゲージトレーンというのが今話題になっています。新幹線と在来線の直通運転、乗りかえ時間が要らなくなる、あるいは直通のために、在来線を新幹線の軌間と同じ幅につくりかえるのに比べて大幅なコストダウンになる。東京駅から会津若松、喜多方まで新幹線、フリーゲージトレーンを導入するというか、そういうお考えはあるのかどうか、お伺いしたいと思います。
○平田政府参考人　お答え申し上げます。
　お尋ねのフリーゲージトレーンでございますけれども、現段階では実用化されておりませんで、まだ技術開発の途上のものではございますが、新幹線と在来線との直通運転化は、乗りかえの解消でありますとか到達時分の短縮を図り、地域の活性化にも資するものであると考えております。
　このフリーゲージトレーンにつきましてちょっと御説明させていただきたいと思いますが、新幹線のゲージは標準軌といいまして広いもの、千四百三十五ミリでございます。在来線は狭軌、千六十七ミリでございます。これを直通運転できるように車輪の左右の間隔をゲージ幅に合わせて自動的に変換する列車でございまして、山形ミニ新幹線それから秋田のミニ新幹線のように在来線の線路の軌間を拡大する必要がなくて、既存施設を有効に活用できるという特徴がございます。
　ただいまのフリーゲージトレーンの技術開発の状況について申し上げさせていただきたいと思いますが、平成十年に試験車両を完成させました。これまでの国内外の走行試験の結果、新幹線の区間でおおむね時速二百キロ程度、在来線の区間では特急列車並みの走行性能を確認いたしましたが、フリーゲージトレーンの実用化に向けては、より高速域での走行安定性を高めていくなどの技術的な課題がございます。
　現在、これまでの知見を踏まえまして、座席つきの新型車両の製作を進めているところでございます。来月の末を目途に新型車両を完成させ次第、この新型車両によります各種走行試験を実施するなど、引き続き技術開発を推進しております。
　したがいまして、現時点では具体的な路線でフリーゲージトレーンの導入を確定できるような段階にはありませんが、一日も早く技術的な実用化のめどを立てまして、その段階で、鉄道事業者とも十分調整しつつ、具体的な活用のあり方について検討してまいりたいと考えております。
　以上がフリーゲージトレーンの技術開発状況でございます。
　次に、委員御指摘の、では、磐越西線のフリーゲージトレーンの導入を初めとする高速化につきましては、まずは、鉄道事業者によります輸送需要の動向、収支採算性などを勘案した上での経営判断が基本となります。ＪＲ東日本によりますれば、磐越西線の利用者の方は年々減少傾向にある、現在のところ、郡山—喜多方間のフリーゲージトレーンの導入などを初めとする高速化の計画は残念ながら考えていないと聞いてございます。
　したがいまして、まずは、地元におかれまして、観光イベントなど観光客の誘致のためのさまざまな取り組みを行っていただきたい、さらには、魅力あるまちづくりを進めるなどによりまして、磐越西線の利用促進に努めていただきたい、こういうふうに考えてございます。その過程におきまして鉄道事業者との間で十分な検討を行い、費用負担を含め、案件の成熟度を高めていただくことが肝要かと考えているところでございます。
○渡部（篤）分科員　いわゆる磐越西線のいろいろな利用の状況を言われましたが、郡山まで新幹線でみんな来るんですよ。政治家の先生もあるいは大学の先生も、みんな郡山から車で高速道路で行きます。なぜか。乗りかえるからですよ。会津若松まで行くのに、高速道路で一時間以上かかるんですよ。
　だから、私は、かつて特急「あいづ」というのが、上野から会津若松まで直通がありましたが、乗りかえなしであればまだまだその可能性ありと思いますし、しかし、やはり県とか地方が、地域が新幹線を何とかつくりたいという熱意、あるいは、みんなでもっと考えていきたいと思います。
　それから大臣に、最後、私、質問したいんですが、公共事業についての私の考えです。
　公共事業というのは社会公共の利益を図るための事業であると私は思います。河川や山林という自然のままに手を入れずして我々の安全で安心できる暮らしも実現できませんし、人、物、情報が効率的に流れ、国土や地域が一体的に使える状況もできません。公共事業は、もうかるからではなくて、国民が必要だからという公共サービスとして考えるべきであると私は思います。いつの時代にも公平公正な観点からの社会資本の整備が必要であります。
　だから、私が大臣にお願いしたいのは、中山間地域や過疎地域や地方で頑張っている人たち、汗水流して一生懸命やっている人たちに夢を与えていただきたい。だから、新幹線も、会津縦貫の北道路も南道路も、あるいは山間部で土砂崩れの中で、生きている、その頑張っている人たちに、安全、活力、環境という大きなテーマであるならば、政府が何とかしてやる、そういう思いが公共事業に私は必要であると思いますが、最後に大臣のお考えをお伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　私たちの子供や孫たちが自信と誇りを持てる「美しい国、日本」、これをつくっていくのが我々国土交通省の使命だというふうに思っております。それは抽象的でございますけれども、もっと突き詰めればやはり安全、安心な国土を建設するということになるだろうと思います。
　もっと分ければ、国民の安全、安心、これは建設とか公共事業だけではなしに、運輸もありますし、また海の海上保安もございますけれども、いずれにしても、その安全、安心ということが、確保が大事だ。
　二番目には、日本は少子高齢社会が進展しておりまして、人口減少社会にまで突入した現在、やはり近隣諸国、特にアジアの活力を日本へ呼び込む、そのような競争力強化、そのための社会資本整備がまた必要だろうと思います。そうでなければ日本の持続的な成長ということは期待できなくなってしまうと思うわけであります。
　三つ目には、今委員もおっしゃいましたように、頑張る地方を我々は再生するあるいは押し上げる、これをやはり重点的に行わなければならない。総理もいつも、地方の活力なくして国の活力なし、そのようなことをおっしゃっています。
　そして最後には、やはり国民の生活というものを、快適で豊かな生活を確保するために国土交通省が頑張らなければならない、こんなふうに考えているところでございます。
　いずれにいたしましても、歳入歳出一括改革というようなことで歳出が著しく削られていますけれども、そういうことで泣き言を言わずに、緩急軽重と申しましたけれども、何が必要で何を重点的にやらなければならないかということを見きわめながら、国民の期待にこたえなければならないと思っております。私は、委員と全く同じ気持ちでおります。
○渡部（篤）分科員　大臣の答弁を聞いて涙が出ました。地方出身で、地方の実情を考えると、ただ、私は、財源が厳しい、二〇一〇年初頭までプライマリーバランスを何とかしなければいけない、子供たちに借金は残してはだめだ、これもとうといことですが、今やらなければならない社会資本の整備、これはやはり、大臣、何とか大胆にやっていただきたいと思います。
　そのことを強くお願いして、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○赤松主査　これにて渡部篤君の質疑は終了いたしました。
　次に、吉田泉君。
○吉田（泉）分科員　民主党の吉田泉でございます。大変長時間でお疲れとは思いますが、よろしくお願いいたします。
　私のきょうのテーマは、港湾における沖待ち問題ということであります。船が港に入ってきて荷物をおろそうとしますけれども、港が込んでいる、そのため沖で数日間待たなければならない、これを専門用語で、船込みによる沖待ち、こう言うそうでございます。
　私の地元は福島県なんです。今直前に質問に立った渡部議員は会津といって内陸部ですが、私は、浜通りといって太平洋岸に面しているところが地元でございます。そこに、重要港湾ですが、小名浜港という港があります。きょうのお昼ごろ、そこに電話をして、そこに県の港湾事務所があるものですから、所長さんに小名浜港における沖待ちの状況を聞いてみました。そうしたところ、きょう現在で一隻の石炭船が沖待ちをしていると。二月二十二日から待っているということですから、既に六日間ぐらい防波堤の外で待っているということであります。
　所長さんの話ですと、待っているときの一日当たりのコストというのは大体二百万円を超える、こういうことでありますから、六日間たつと、それだけで千二百万円お金がかかってしまっている。結局、このお金は、石炭船の場合ですけれども、荷主側の負担である、恐らくこれは火力発電所が荷主だと思うんですが、その会社が負担をしているという状況でございます。
　港湾サービスを提供している行政側としては、何とか早急な対応が求められるのではないかというのが基本的な問題意識でございます。
　きょうは、なぜこういう沖待ちが起こってしまうのか、数年続いているんですが、なぜ続いているのか、どういう対応があり得るのか、その辺を御質問したいと思います。
　最初に、質問の前提として、こういう港湾の運営管理及び整備において、国、県、そしてさらには市町村、この分担がどうなっているのか、お伺いします。
○中尾政府参考人　お答えいたします。
　港湾の管理運営及び整備に当たっては、港湾法に基づきまして、国と港湾管理者の役割は次のとおりとなっております。
　まず、国におきましては、一番目に、港湾の開発、利用及び保全並びに開発保全航路の開発に関する基本方針の策定、二番目に、港湾管理者が作成する港湾計画の審査、三番目に、直轄事業による港湾施設の整備でございます。港湾管理者におきましては、一番目に、港湾区域及び港湾施設の管理、二番目に、港湾計画の作成、三番目に、港湾施設の整備ということになっております。
　また、港湾の所在する港湾管理者でない市町村でございますけれども、これらは港湾の魅力を活用して地域づくりに取り組んでいるということでございます。
　今のは法律の言葉でございまして、実際どういうことをやっているかというのは、まず港湾の管理でございますけれども、港湾法に基づく港湾の数が全国で一千七十ございます。うち地方港湾が九百四十二、重要港湾以上が百二十八、重要港湾のうち特定重要港湾が二十三ございまして、これの管理は、都道府県がやっておるのが約六割でございます。それ以外、一部事務組合といって特殊な管理をしているところが七つございまして、それ以外は市町村、四割でございます。市町村の管理というのは、実際問題として、非常に小さな港湾、あるいは、北海道とか九州とかそういうところの小さな港湾を管理しているというのが実態でございます。
　整備に関して申しますと、国が直轄事業で主要な航路とか大きな岸壁を整備しております。管理者が、それ以外の小さな岸壁とか小舟だまりとか小さな施設、それと、埠頭用地と呼んでいまして、荷物をさばく用地の整備、あるいは荷役機械の整備などを行っております。
　それ以外、先ほど言いました、港湾管理者でない市町村でございますけれども、それらは実際問題として港湾の整備は行っておりません。ただ、背後のアクセスとか背後の土地利用計画について非常に関心を持ってやっておって、当然のことながら、一番港湾を利用して栄えるのは港湾の所在の市町村でございますので、非常に関心を持ってやっていただいているという状況でございます。