Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○後藤田国務大臣　以前から事故防止の方策としてよく言われているのが三つのＥですね。スリーＥという施策を言われているのです。一つはエクイプメント、これは要するに道路を含めた安全施設、ことに日本の場合には事故の原因はやはり交通混合なのですね。これはやはり分離をするということが基本でなければなりません。ただ何分にも日本の状況は、土地も狭いし、道路網が複雑ですし、歩道と車道を区別しろといってもなかなかできない面もあるという困難な面もありますけれども、そういった面はだんだんよくなってきておると私は思います。これが一つです。あるいは警察関係の安全施設もあります。もう一つはエデュケーション、つまりこれは一般の方々に対する啓蒙の問題、同時にまた四千万の運転免許者がふえたわけですから、それらの方に対する安全の教育あるいは運転免許証切りかえの際の十分な点検といったようにいろいろございましょう。そういったエデュケーションの面と、もう一つはエンフォースメント、これは取り締まりでございます。取り締まりの面は、警察として一番考えなければならないのは、交通取り締まりというのは何だということなのです。罰則があるからおれは取り締まるのだといったのでは困る。これは、交通取り締まりというのは事故を減少させるのにはどのようにすべきか、交通の流れをスムーズにするのにはどのような規制のもとでやるのがいいのかといったような基本を踏まえまして取り締まりに従事をしないと、取り締まりのための取り締まりに落ちてはいけないといったようなこと、こういった三つが私は基本だと思います。
　そこで、目新しいやり方としては何だ、こういうことの御質問でございますが、それは私はやはりそのときどきの事故の実態の分析から始まらなければならぬと思います。そうすると、いま一番多いのは何かと言えば、先ほど来お答えいたしておりますように、子供さんともう一つはやはりお年寄りなんですね。これはやはり交通事故から守る、それがための警察活動ということでなければなりません。それからもう一つは、やはり最近非常によくなりましたが、依然として酔っぱらいとかいろいろな運転があるわけですから、そういった悪質な違反ですね。ことにまた暴走族等もございますから、こういった暴走族の運転なんというのはまさに狂気の運転と同じですから、こういうものに重点を志向をしていくといったようなことで取り締まり面を強化をしていく。こういった三つの施策を、幅広い施策にならざるを得ませんので、関係省庁と十分協議をしながら、御協力を賜りつつ、事故防止に努めていきたい、かように考えておるわけでございます。
○有島委員　ほぼわかりました。
　二番目におっしゃった事故の実態の分析ということについてでございますけれども、これも先ほど話題に出ておりましたけれども、現在歩行者、自転車の弱者の死亡率が高いということでございました。そこで、このパーセンテージが日本は四六・二％である、イギリスが四〇・一、西独が三六・三、スウェーデン三二・〇、フランス二三・七、アメリカ一八・三、こういう資料をいただいておりますけれども、これはベルギーの研究財団だそうであります。
　ところで、これはどうしてこういう違いが出てくるんだろうかということについては、これは警察の方でも研究なさっているんじゃないかと思うのですけれども、こういった事故実態の分析といいますか、あるいは逆に言いますと安全性の分析といいますか、何がゆえにこれは率が少なくて済んでおるのか、こういうようなことについての御研究の一端を教えていただきたい。
○池田政府委員　いま御指摘いただきました国際比較の問題につきましては、七六年のベルギーの交通安全研究財団の資料をもとにいたしまして、日本の場合には実は警察統計は、二十四時間でとっておりますので、それを三十日以内の死者数に一応の数字で換算いたしまして比較しておる数字だと存じますけれども、それによりますと、人口百万人当たりの死者数でまいりますと、日本が一番成績がいい、こういうことになってまいっております。しかし自動車十万台当たりの死者数ということになりますと七番目、こういうことになりまして、一位がスウェーデン、アメリカ、イギリス、ノルウェー、イタリー、オランダといったような順番になってくるわけでございます。また、それを道路利用者別に比較いたしました場合、先ほど御指摘のとおりでございまして、日本の場合は、歩行者、自転車につきましては死者が一番高い、その次にイギリス、それからノルウェー、オランダといったような順番になっております。したがいまして、これは人口、車の台数等母数によりまして比較の仕方が違うと思いますけれども、基本的には日本はイギリス型であるということが言えようかと思います。大陸型というよりはイギリス型である。つまり、島国でございまして、ある程度国土面積が限られておりまして、やはり車と人の分離の問題、イギリスの場合には分離の方は行き届いておりますけれども、それでもやはり市内での、住宅地等での問題が多いやに聞いております。したがいまして、マクロに見ますとイギリスと非常に似ているということでございますが、その他の大陸の国等につきますと、歩行者事故が起きますのはほんの住宅地内にほとんど場所が限られている。しかし、その一点だけをとってみますとまたそこでは大変歩行者事故が多いといったような実態がございます。つまり、町と町の間につきましてはほとんど歩行者がいないのが実態だというような特徴等はあろうかと思います。そういった意味で、日本といたしましては、一番近いのを、諸外国の事例も参考にするわけでありますけれども、それぞれの地域で見ます場合と国全体で見ます場合と、やはり比較しにくいところがございますので、われわれ勉強いたします場合には、場合によりましては、似たような地域をとりまして、たとえば都市でございますと似たような都市、そういうもので比較してまいるのが大変われわれの参考になっておるというのが実情でございます。
○有島委員　私たちのいただいている資料では、日本に限って申しますと、県別のそういった資料はいただいているわけです。警察のお調べでは、日本における事故発生というものが、地域の種類といいますか、高速道路周辺とか、あるいは商店街云々とか、あるいは学校周辺とか、そういうような分類のデータというものはありますでしょうか。
○池田政府委員　県別の統計がございます。それから、都市の場合、人口十万人当たりの比率を出しております統計がございます。それから、信号機のございます場所、その付近と、信号機のない場所等との統計、そういったものはございます。
○有島委員　お聞きのとおりでございますけれども、せっかく新しくさらに強力に、いままでの努力とはもう一歩質の違う努力をこれから踏み出していこうというときでございますけれども、実はいまちょっと私素人考えで御指摘を申し上げただけでございますけれども、やはり地域の特性といいますか、集中的にここのところは起こりやすいのだというようなことが地域地域ではマークされておるわけでございますから、そういったところにひとつ着目していくような御指導というものがどうしても必要なんじゃないかというふうに思うのですけれども、公安委員長いかがですか。
○後藤田国務大臣　いま交通局長は簡単なお答えしかしていなかったようですけれども、私はもう少し詳しい分析を警察庁はしていると思います。それは表通りが多いのか、高速道が多いのか、そしてそれぞれの高速道の事故の特徴はどういうところにあるとか、あるいは裏通りがどうなのか、商店街がどうとか、学校周辺はどうとか、私はこれはみんなあるはずだと思います。いま簡単にお答えをしたにとどまったのだろうと思いますが、各警察署等へ行けばおわかりのように、全部管内の地図にどういう地点でどういう事故が起きているのかというのは、みんな針で全部ずっとやって、それに即応した交通安全対策を講じておるのが現状でございます。まさに御説のとおりなんで、そういった分析に従って適切な交通安全施策をとらすようにいたしたい、かように思います。
○有島委員　いまのアピールしていただく資料もそういったところまで目が届いてくるような時代になっているのじゃないのだろうか、これが一つです。
　それから、先ほど最初に言いましたけれども、文部省との話し合いというようなことが当然できておるんだというお話でございましたが、いわゆる三つのＥの中の二番目のエデュケーションというのは、別に学校教育を通じてということではなしに、広い意味の教育であったろうかと思うのです。しかし、広い意味の教育であっても、子供を通じて、学校を通じてのアピールといいますか教育といいますか、これはやはり効果を上げようとすれば相当上がる分野であろうかと思います。地域の警察と学校の校長さんとがよくお話し合いをしていらっしゃるという場所も間々聞いているわけでございますけれども、私なんかの知っておりますところでは、先生が大変熱心なところは大きな成果が上がっているわけですね。たとえばお子さん方に地図を書かせまして、学校が真ん中にある、自分の家はどこだ、一つ入れるんですね。そしてどういう道を通ってくるかと書かせるわけです。それで親と一緒にその道を歩いてみろ、こういうことになるわけですね。親御さんはこういうところを歩いておったのかということで、特に父親はびっくりするらしいですね。それから今度は、どこまで遊びに行くのか、また地図に書かせる、そして家で見せる。三年生、四年生ぐらいになりますと、こんな紙の外にはみ出てまで行動半径が広くなっておるのか、そういうことを親御さんも認識なさるようであります。一方、子供のことでありますから、自転車なら自転車についてはブレーキの点検だけはよくしろ、これだけをその年一年間徹底したということでそのかいわいの事故が本当に減ってしまったというようなこともございました。ですから、これはむしろ、教育者側からの注意というか子供たちを守り抜いていこうという情熱にかかわることかもしれませんけれども、成功例を少しお集めいただいてこれもまた大きくアピールなさることがよろしいのじゃないかと思うわけでございますが、いかがでしょうか。
○池田政府委員　貴重な御示唆をいただきまして、大変ありがたいと存じます。
　御案内のとおり、特に幼稚園、小学校等につきましては、入学、入園の前から先生方、ＰＴＡのお母さん方と婦人警察官等が中心になりまして、まず通学、通園路の設定と申しますか下見と申しますか、そういうものを大概の場合決めていただきまして、その通路に従って通園、通学をしてもらうといったことから始まりまして、それぞれの季節あるいは交通の状態の変化なり環境の変化なり生徒の発育に応じて御協力いただきまして、その都度協議会を持って学校のみならず地域社会で子供たちを守っていただいているという個所も大変多うございます。
　それから小学校の上級生、中学生になりますと今度は自転車という問題が入ってまいりますので、自転車の問題を中心にまたいろいろ御相談いただき、御協力いただいて地域の安全を図っていただいておる。その場合に、先ほど御指摘のありましたように案外自転車でも相当遠くへ出ていて、いままで気づかなかったところに盲点があるなどということを、交通安全のみならず防犯的な意味も含めましてお気づきになりまして、いろいろお話しいただいてみえる先生方もございます。
　それから高等学校になりますと、今度はそろそろ車の方の、特に二輪が入り口でございますけれども、免許の関係がございます。高校生になりますと大分指導がむずかしゅうございますけれども、うまくまいっておりますところでは二輪車の免許を取ります場合でも教育的な見地から取るというようなこと、その運行管理、車の管理につきましても親御さん、先生方と十分連絡をとってやれているという成功例もいろいろございます。
　そういうふうに地域全体の盛り上がりの中で学校を中心にした盛り上がりというのが一番成果を上げておると思います。そのほかにまた職場を中心とした交通安全の盛り上がりも相当成果を上げている事例が多くありますので、御指摘のような事例等よく調べまして、できるだけ多くの方々にそういった面での広い教育というものの中で交通安全も取り上げていただくようにお願いしたい、こういうふうに考えております。
○有島委員　国家公安委員長、いま池田さんからお話があった、池田さんは前に校長さんですか副校長さんですか教育に携わっていらっしゃった、警察学校の方の教育者だそうですけれども、警察の取り締まりで成果が上がったということでございますけれども、いい方をほめる、これが大切かと思うのですね。そういうような御意向はいかがですか。
○後藤田国務大臣　おっしゃるとおりでございます。そのような方針で従来もやっておりますが、今後ともその方針を踏襲して成果を上げたい、かように考えます。
○有島委員　次の問題に行きます。
　道路防災対策の問題でございます。建設省では一般道路に一千百六十六億、有料道路に対して十九億という予算をおつけになっているようでありますけれども、この中で昭和四十六年から全国的に危険個所の総点検をなさった。これは四十八年に見直しをなさったということでありまして、特にその結果に基づいて緊急に整備を必要とするところ約一万五千カ所くらいでございますか、これについては五十一年度末におおむね完了しているということになっております。このことについて、それからまた再度見直しをやっていらっしゃるやに聞いておるのですけれども、この辺の事情について承っておきたい。
○山根政府委員　御指摘のように飛騨川事故を契機といたしまして防災対策には万全を払ってきておるわけでございますが、先ほど先生おっしゃいましたように、ごく最近におきましては昭和五十一年に点検を実施いたしまして、一般、有料四万五千六百二カ所の要対策個所が出てまいりました。これにつきまして五十四年度末までに二万五百八十二カ所の解決が図られたという状況になっております。
　なお、防災対策の対象とすべき危険個所そのものにつきましても、本年に入りましてから九月末を目途に再点検するように指示をいたしたところでございます。
○有島委員　去る四月一日、ついせんだってでしたけれども、東名高速道路におきまして落石の事故がございました。その原因の究明に当たっていらっしゃるということでございますけれども、どういうふうな原因であったのか、それからこの個所は総点検の場所に当たっておったのかどうか、この点はいかがでございますか。
○山根政府委員　原因につきましては現在調査中でございます。この個所は、先ほど申し上げました五十一年に点検をいたしました個所に該当しておりません。五十一年に点検をいたしましたときには、特に異常が認められておりませんで、危険個所としての取り扱いは行っていなかった個所でございます。
○有島委員　それでは、ここに限らず、点検をした後でもって事故の起こっておるようなところがほかにございますか。
○山根政府委員　ただいま手元に資料がございませんので、的確にお答えできないわけでございますが、とりわけ高速道路につきましては大変大きな事故につながるということから、高速国道の管理をいたしております日本道路公団におきましては、構造物、のり面、トンネル、舗装、排水施設等の巡回点検を実施いたしまして、損傷や異常を早期に発見し、必要な維持補修を行うように実は努めておるわけでございます。私ども、この危険個所の点検、これに対する対策ということと同時に、日常の補修、点検といたしまして、路面やのり面の状況、ガードレール等の汚損等を日常点検するというようなパトロール、排水施設や水路の状況、のり面の洗掘、照明の点灯状況などについて定期的に点検をするパトロール、特にいま御指摘の問題になっております橋梁や排水施設、のり面等の破損状況等について、梅雨季、台風季の前後、集中豪雨、地震発生時等、臨時に点検を行います特別巡回、こういうことを通じて、実は早期発見に努め、早期対策をあわせて実施しているという状況にあるわけでございます。
○有島委員　今回の落石事故のように、点検の結果としては問題はないということであったのだけれども、実際にそういうことがあったわけですね。それはいま究明中であるということでございますけれども、点検は実際にはだれがやるのですか。
○山根政府委員　これは、担当しております管理事務所の職員、必要に応じましてはコンサルタント等を動員してやるということにいたしております。ただ今回のような石積み擁壁の場合には、かなりむずかしい問題があるようでございまして、そういった点を含めて、いまいろいろ調査をしているという状況でございます。
○有島委員　点検ミスと申しますか、点検してオーケーを出す。オーケーを出したのだけれども、もし事故が起こったということになりますと、点検をした人は責任をとらされるというか、何か罰則があるというか、そういうことはあるのでしょうか。
○山根政府委員　これは一般には点検につきましては一次的には外部的な診断ということでございますので、その限りにおいてある一定の基準のもとでやるということでございますので、特に罰則というようなことは考えておりません。
○有島委員　大臣、いかがでございましょう。私たちとしては点検をしていただくのは、大ぜいの人たちの命がかかっておるのだから、熱心にやつてくれているであろうと思いたいわけでございます。しかし数が多くなりまして、予算も回る、そういうことになりますと、そんなことは思いたくないけれども、いいかげんな人がもしも出てきたということになると困ると思うのです。従来はそうであった、従来はみんな善意でやってくれるだろうということで来たから、これからもいいであろうと思いたいけれども、まさにここで話題になっておりますように、時代の変わり目であります。この辺で何かもう少しがっちり点検を責任を持ってやるような制度といいますか、そういうことをお考えになる御用意はありませんか。
○渡辺国務大臣　いま局長が答弁をいたしましたが、私は皆相当責任を感じてやっておるものと思っておりますけれども、いま先生のお話のようなことから言いますと、非常に重要な結果を招くわけでございますが、お話の件につきましては、今後よく勉強させていただきたい、かように考えております。
○有島委員　それでは、御提言申し上げたことを含めて、ひとつ御勉強いただくということと承っておきましょう。
　日本坂トンネルの火災以来約一年になるわけでございます。この間トンネルの総点検、速度の規制であるとかそういったことを行ってまいったようでありますけれども、これらの事故を一つの教訓としていろいろな点を改良していくというようなことでございました。この事故の教訓をどのように受けとめ、どのように生かしておるのか、このことについて建設省の方にも承りたいし、それから警察庁の方にも承りたい。
○山根政府委員　お答え申し上げます。
　昭和五十四年七月十一日に発生をいたしました日本坂トンネル事故にかんがみます今後の私どもの考え方でございますが、日本坂トンネルにつきましては、火災発生後直ちに被災状況等を調査いたしまして、関係機関と協議の上で復旧に努め、施設の改良も行いまして、九月九日に開通をいたしたわけでございます。その他のトンネルにつきましては、日本坂トンネル事故発生後直ちに消火施設、警報設備等の整備及び作動状況について総点検を実施するとともに、水底トンネル等につきまして、警察等関係機関と合同で危険物積載車両の一斉取り締まり等に協力させていただいたわけでございます。交通対策本部におきましては、昭和五十四年十二月二十日付で「トンネル等における自動車の火災事故防止対策について」決定をされまして、トンネルにおける消火、警報設備等の整備の充実、トンネルにおける交通規制の強化、危険物の運搬に関する規制の強化等について、緊密な連絡のもとに対策を推進することとされましたので、私どもとしましては、この決定の趣旨を踏まえまして、トンネル非常用施設の設置についての基準の検討を進めますとともに、可変式情報板の設置の推進、危険物積載車両に対する指導、取り締まりの強化、関係機関との連絡協調体制の整備等に留意をいたしまして、トンネル等における自動車の火災事故防止の徹底を期するよう、各道路管理者を指導しているという状況にございます。
○池田政府委員　ただいま建設省の方からお話ございましたとおり、道路管理者と警察、その他関係機関協力いたしまして、点検をやったわけでございますが、その結果、日本坂トンネルにつきましては、トンネル内の速度規制を八十キロから七十キロに強化いたしておりますし、トンネル内の進路変更の禁止の措置、あるいは非常通路標示等を初め、各種の案内標識等を設けるなどの措置を講じておるところでございますが、やはり運転者のマナーの問題もございますので、高速運転の基本というものをよくわきまえて運転してもらわなければまた事故を繰り返すということになりかねませんので、安全速度を守る、あるいは十分な車間距離をとる、割り込みをしない、わき見運転をしない、路肩を走行しないという五つの原則の励行と定着化を強力に指導いたしておるところでございます。
　なお、日本坂以外の道路等につきましては、高速道路で八十九のトンネル、それから一般道路、自動車専用道路、これは高速道路以外の自動車専用道路でございますが、合わせまして三百五十二のトンネルの点検をいたしました結果、新しく規制等につきまして見直しをいたしました個所が、速度規制につきましては三十三カ所、はみ禁規制につきましては十八カ所、駐停車禁止の措置を講じましたところにつきましては六カ所、大型自動車の通行禁止措置をとりましたところ一カ所、自転車歩道の通行可能措置をとりましたところ一カ所、チャッターバーによります分離を図りましたところ一カ所といったような成果を上げているものというふうに考えております。
○有島委員　一年もたってしまいますと、こっちは一生懸命覚えているつもりでいるのですけれども、通っていく人たちはほとんどお構いなしで昔ながらという感じがするわけでありまして、やはりあれだけの大惨事を本当に交通安全全般の一つの教訓にしていくためにはどうしたらいいか、これはやはりもう一工夫しなければならぬところじゃないかと思いますね。
　それで、東名高速道路、一日の平均通過台数が二十五万台と言われております。特に夜間の通行、これはさっきも話題になっておりましたけれども、大型車の長距離が非常に多いわけでございますね。それでこれは通る方が悪いんだ、少しは考えなければならぬという議論もございますけれども、現実の問題としては通っているわけでありまして、この大型車の駐車場が非常に不足である。そのために過労運転が行われておる、あるいは私ども、現実を見てまいりましたけれども、路肩のところで駐車しているわけですね。こういったものについて一体どうしていくのか、真ん中のグリーンベルトゾーンを削ってしまって少し広くするとか、そんなような、相当乱暴じゃないかと思うのですけれども、これは一体どういうふうにしていくのか、一つの方針がおありになるか、これはどちらに聞いたらいいでしょうか、建設省ですか、建設省の方に伺います。
○山根政府委員　一つの対策は施設面にあろうかと存じますので、私の方からまずお答えさしていただきます。
　一般に高速道路、高速自動車国道の場合でございますが、これの休憩施設としては、駐車場、便所等の施設を備えましたパーキングエリア、これを約十五キロメートル間隔、さらに、給油所、食堂などの施設を加えたサービスエリアを約五十キロメートル間隔に配置をいたしまして、走行車の利用に供しているところでございます。
　先ほど先生おっしゃいましたように、東名あるいは名神高速道路におきましては、大変利用交通量がふえてまいっておりまして、パーキングエリア、サービスエリアの利用度が高まり、特に都市近郊の一部の休憩施設では飽和状態を呈しているというのが実情でございます。
　こういった観点から、昭和四十八年度から、先ほどお話のありました施設の中の園地の部分、アイランド等を駐車マスに切りかえる一次改良を実施をいたしておりまして、五十四年度までに東名、名神高速道路におきます駐車スペース、駐車マスは、供用当初に比べまして四四％増加をさせてまいっております。しかしながら、なお不足をしている。特に大型車に対しての問題がございます。
　こういったことから、利用状況に応じまして休憩施設の駐車スペースをできるだけ増大をしてまいりたい、こう考えておりまして、五十五年度には現在の港北パーキングエリアにおきまして、新たに用地買収を行いましてパーキングエリアを増設いたしたい、パーキングスペースを拡大いたしたい、こう考えておるところでございまして、今後とも可能な限りこの改良計画を進めてまいりたい、こう考えておるわけでございます。ただ、何さま新たに用地を取得する等、大変むずかしい状況もございますので、いろいろな工夫をしながら駐車需要にこたえてまいりたい、こう考えておるところでございます。
○有島委員　大臣、御承知でしょうけれども、掛け算、割り算じゃどうにもならないと思われるのは、ピークがあるわけなんですよね。それも込み合う個所というのがあるはずですね。日によってもあるわけで、需要と一口に言われたけれども、需要というのは、せっかくつくったが、いつもはがらんがらん、こんなむだなものと思われるようなことも起こると思うんですね。にもかかわらず、やはりそれだけの遊びといいますか、道路というものの概念が、すぐに通して走れればいいんだというようなところが、いわゆる道路というものの概念をもう一遍考え直すというようなことにつながっていくんじゃなかろうかと思うわけなんですね。そうでないと、また新たな予算の獲得というようなことも、大蔵省の掛け算、割り算に遭ってむげに退けられてしまうというようなことがあるかと思うのですけれども、大げさに言えば発想の転換というようなことをやはり大臣もお考えいただいておるでしょうか、いかがですか。
○渡辺国務大臣　ただいまのお話は、いわゆる駐車場のお話でございますが、これは時間的にも恐らく夜明けとか、あるいは東京になるべく近いところとかいうことになりまして、非常に混雑をしておるというようなことでありまして、非常に重要な問題でありますから、いま御説明いたしましたように、これに対しましてはいろいろ困難な問題もありますけれども、できる限りの対策を立てたいと全力を挙げておるところでございまして、そういうような意味では、私は道路の環境は、いろいろな意味から私どもは配慮をしていかなければならぬと思っております。今回、たとえば道路につきましても、環境整備の制度を新しくつくろうと思っておりますけれども、交通安全対策等の意味におきましても、今後は一層配慮を進めまして、道路全体として成果の上がるような結論を出すように努力をしたい、その点につきまして十分努力をしてまいりたい、かように考えておる次第でございます。
○有島委員　せっかくお答えいただいてまたくどく言うのは恐縮でございますけれども、どうしてもお役所としては、いままでの概念の上にいろいろ工夫をしてしまおうということしかできないと思うのですね。ですから、せっかくのグリーンベルトも、運転者の精神衛生の上から言えば非常に貴重なことであろうかと思うのですけれども、背に腹はかえられないので、削ってしまえ、こういうようなことにならざるを得ない。だから、道路というものの概念をもう一遍考え直してみようじゃないかというようなことを大臣から一声かけてもらえば、大変また勇気づくのであろうと思うのです。そういった意味で申し上げたのですけれども、いかがでございましょうか。
○渡辺国務大臣　広い視野に立ちまして道路には取り組んでまいりたい、そのように指導してまいりたいと思います。
○有島委員　もう時間ですから、あと一問で終わります。
　やはり高速道路の問題なんですけれども、高速道の、私がじかに体験しておることであります。墨田区、江東区、あっちの方をずっと通っております首都高速の七号線なんですけれども、これはラジオの交通情報なんかでも必ずと言ってもいいほど、錦糸町料金所のところが何キロか、三キロだ、六キロだ、八キロだ、こういう渋滞になるんだと、これは慢性化してしまっているわけです。京葉道路の方から首都高速へ入った。そうすると、錦糸町のインターまでは八キロの間ずっと出られないわけですね。それで混んでまいりますと、途中のインター、たとえば小松川インターなんかも、何かバックしながら出ていくような人までいるわけなんですね。こういうような状況があるということは、建設大臣もあちこちで御存じかもしれないけれども、これは何とか解消したい、何かうまい手があるのか、お考えがおありなのか、これは最後に承っておきたいと思うのです。
○吉田政府委員　お答え申し上げます。
　東京と千葉方面との交通需要が非常に大きなものでございまして、その中で首都高速道路の七号線が一番幹線になっております関係上、ここの交通需要は非常に大きいわけでございまして、先生御指摘のように、特に上り線につきまして渋滞の発生が高いということは、私ども承知しているわけでございます。この解決策ということでございますけれども、とにかく交通需要が非常に大きいわけでございますので、二つの考え方を私どもいま考えているわけでございます。
　当面、交通のキャパシティーをふやすという意味で、現在建設中の湾岸線というものをなるべく早く完成させまして、そちらの方に流していく交通ということで、交通の転換を図っていくことを早期に進めたいということが一つと、もう一つは、道路公団とかその他道路管理者と連絡を密にいたしまして、道路の複数の選択ができるような場合に、広域的な情報をうまく流して、どういうふうに選択していくかというようなことを図って、なるべく有効に道路のキャパシティーを使っていくということが当面考えられるところでございます。
　さらに本質的に申しますと、これはちょっと先の議論になりますけれども、交通の大きな問題は、都心部に交通が流れ込むという量が非常に大きいわけでございますので、なるべく都心部をよぎる交通を転換させる意味におきますいわゆる環状道路を整備していくということで、たとえば葛飾ー江戸川線を整備していくとか、そういったものも早期に進めまして、広域的な対処をしていくというふうに考えているわけでございます。
○石田委員長　次に、木下元二君。
○木下（元）委員　私は、道路欠陥と車両の強度不足による死傷事故の問題についてお尋ねします。
　北海道道である釧路鶴居弟子屈線というのがあります。この道路で昨年八月二十七日に、この道路の鶴居村通称芦別橋の欄干に乗用車が激突しまして、死傷者三名を出した交通事故がございます。この事故についてお尋ねしますが、事故発生当時の事故現場の気象状況、事故を起こした乗用車の社名、型、年式、事故の概況と推定事故原因及び被害状況を御説明願いたいと思います。
○池田政府委員　御質問の事故でございますが、発生日時が昨年の八月二十七日のお昼、十二時ごろとなっております。気象状況は当時小雨であったというふうに記録されております。問題の芦別橋というのがございますが、御指摘の道路、幅員がほぼ八メートル程度の道路でございまして、中央線とそれから外側線がほぼ一メートルのところに両方引いてある、こういう道路でございます。アスファルト舗装の道路というふうに聞いております。そこで東京居住の主婦の方が運転されまして、子供さんお二人を乗せまして進行中に、橋の欄干に激突して子供さんお二人が亡くなられ、当事者は負傷されたという事案でございます。
　事故原因につきましては、当事者の供述によりますと、進行中水たまりの水がフロントガラスにはねてまいりまして、そのためにろうばいしてハンドルを切り間違えたと思う、こういう供述がされているように聞いております。
○木下（元）委員　この場所では、この事故と相前後して、この事故と同種の事故が起きておりますが、その事故発生時の気象条件、事故の概況等について説明願いたいと思います。
○池田政府委員　昨年の九月二十七日の午前十時十五分ごろでございますけれども、天候は雨というふうに記録されているようでございます。当事者は札幌市居住の男性の運転手でございますが、単独乗用いたしまして運転中、今度は向かいまして左側の欄干に衡突してけがをされたという事案でございますが、
　　　　〔委員長退席、有島委員長代理着席〕
御当人がけがをされております関係上、まだ御当人の供述を得られておりませんので、警察の捜査はまだ済んでおりません。
○木下（元）委員　同じように欄干に突き当たったということです。同じように雨が降っておったということです。八月二十七日の方の気象条件は小雨であったように言われましたが、私が聞いておるのでは、どしゃ降りの雨であったように調べておるのでありますが、この点はいかがですか。
○池田政府委員　私どもの方は小雨と聞いておりますが、まだ詳しい点につきましては私ども詳細に聞いているわけではございませんので、この点につきましては、どしゃ降りなのか小雨なのか、いま確実なところは御返答できない状況でございます。
○木下（元）委員　昨年八月二十七日の事故、被害者は神春江さんという方でありますが、この事故について警察としてはどのような処分、措置をおとりになったのか。検察庁に送検をされたのか、容疑は何か、そしてまた運転免許停止などの行政処分は行ったのかということなどを伺いたいと思います。
○池田政府委員　事案は、釧路地方検察庁に業務上過失致死の容疑で送致いたしております。なお、行政処分の点につきましては、住居地が東京でございますので、釧路の公安委員会から東京に移送されまして、現在審理中と聞いております。
○木下（元）委員　行政処分は保留になっていると聞いているのですが、ちょっと違うようですけれども、送検されたということですが、この事故は不起訴になったのではないのでしょうか。
○池田政府委員　処分結果につきましては、私どもの方はまだ聞いておりません。
○木下（元）委員　起訴されたということは聞いておりませんですね。
○池田政府委員　起訴されたということも聞いておりませんし、処分がされたかどうかという点につきまして私どもの方もまだ照会いたしておりませんので、その点については不明でございます。
　　　　〔有島委員長代理退席、委員長着席〕
○木下（元）委員　私は本人から聞いておるのでありますが、これは不起訴になっておる。通常の場合ですと、二人が死亡しておるわけでありますから不起訴ということは考えられないわけでありますが、不起訴になっておるということであります。不起訴の理由は定かではありませんが、これはこの運転手を起訴できない理由があると私は思うのです。本件事故は、道路の欠陥と車両の安全強度不足などが複合して死傷事故に至ったものではないかと思われます。警察としては本件事故調査に当たって、当然道路の欠陥や車両の強度不足などについても調査をしておると思うのでありますが、いかがでしょうか。
○池田政府委員　交通事故につきましては、実況見分をやりまして、その後、関係者からの供述等を聞き、その結果を判断しまして送致あるいは行政処分等の措置をとるわけでございますが、本件につきましては、ちょうど入院されたようでございまして、約二週間近く、一週間余りでございますか、正確な日時は覚えておりませんけれども、事故発生時にすぐ調書を作成したのではなくて、ある程度負傷が回復されてから事情をお聞きしております。その当時の調べによりますと、当事者のお話では雨が降っていたということと、それからある場所に来たときに水たまりがあった、その水たまりの水がはねてフロントにかかったのでハンドルを切り間違えた、こういう供述になっておると聞いております。なお、車につきましては、一年ぐらい前に購入されまして、その後六カ月の整備をやっておった。それからちょうど一月ぐらい前でございますか、この車を使って北海道に旅行をするのでということで、もう一遍車両の点検を受けられたという供述があったというふうに聞いております。
○木下（元）委員　本人から事情聴取をされたのは当然でありますが、私が聞いておるのは、本人が述べておったように水たまりがある、そしてそこを走行中にその水たまりの水がはね返ってきたといった事情について、現場の状況に即して調査したかどうかということを伺っているのですが、調査していないなら結構です。
○池田政府委員　実況見分をいたしておりますので、そのときに、道路に車のわだち痕がある。わだち痕と申しますのは若干のくぼみでございますが、それがあったということは認識しておるようでございます。それから車につきましては、大破いたしておりましてそのまま保管していたわけでございますが、御本人の供述によりますと、いままで運転中変わったことはない、こういうようなことでございましたので、車につきましての鑑定と申しますか、捜査等はやっておらないということでございます。
○木下（元）委員　実況見分は行ったけれども、再現テストもやっていないということであります。
　そこで、この自動車交通の安全確保という問題は、大きく分けまして、人の面、道路の面、自動車構造の面、この三つの観点から互いに密接な連携をとりながら進める必要があると思うのであります。これは、中央交通安全対策会議が第二次交通安全基本計画の構想として打ち出した考え方であります。基本計画では、「道路交通事故原因の総合的な研究調査の推進」という項目があります。この項目の中で次のように述べております。「有効な交通安全対策を樹立し、これを適切に実施するためには、その基礎として交通事故の原因を総合的に究明し、その成果を総合的に活用することが不可欠である。このため、交通事故データの統計解析を諸側面から進めるとともに各種の方法による実態調査を積み重ね、施策の実施に直接結びつくような解析方法を開発することにより、交通事故とその発生に関連する諸要因との関係を総合的に解明し、交通の安全に関する施策の検討、立案等に役立たせる。また、関係国立試験研究機関の事故解析を担当する部門間の連携を強化するとともに、交通事故の諸要因に関する諸統計の充実を図る。」こういうように述べております。
　事故調査に当たっては、こうした方向に沿って交通事故原因を総合的に究明するべきであります。そしてその成果を今後の交通安全対策に総合的に活用するように、現在の事故調査のやり方を抜本的に改善すべきではないか、こういうように思うわけでありますが、いかがですか。できれば国家公安委員長からも御答弁をいただきたいと思います。
○池田政府委員　事故原因の究明につきましては、各種の観点から見まして、自後の施策に資するということは当然のことでございますので、道路上の問題がなかったか、あるいは車両の原因に問題がなかったかという点につきましては、そういった原因が認められるものにつきましてはもちろん統計もとっております。ただ、原因追及と申しますか、いわゆる原因と、それから法上の人間の行為に対する評価というのを受けるわけでございますけれども、その辺の均衡の問題とはおのずからバランスの問題があろうかというふうに考えております。
○木下（元）委員　北海道道釧路鶴居弟子屈線の釧路方向に向かって芦別橋手前付近は道路が陥没をしておりまして、雨が降った後雨水がたまり、大変危険なのであります。本件事故は、この水たまりに時速五十五キロ前後で突っ込んできて、その衝撃で雨水がフロントウインドーに鉄砲水のようにはね返って、あわててブレーキを踏んで、スリップして芦別橋の欄干に激突をした、こういう事故であります。道路法二十九条は、道路の構造の原則として述べておりますが、「道路の構造は、当該道路の存する地域の地形、地質、気象その他の状況及び当該道路の交通状況を考慮し、通常の衝撃に対して安全なものであるとともに、安全かつ円滑な交通を確保することができるものでなければならない。」と定めております。この個所は明らかに道路の構造の原則に違反しておると思われます。警察としてはこうした状況を事前に承知していたと思うのでありますが、いかがでしょうか。本件事故調査に当たって、事故再現テストを当然すべきであったと私は思うのでありますが、この点も含めてお答えいただきたいと思います。
○池田政府委員　事故の多発場所等につきましては、事故防止という観点からいろいろな対策を講じるのは当然であろうと思います。したがって、そういう点から考えまして、道路管理者等とも相談いたしまして、現在危険地帯ということでございますか、そういったような旗等を立てまして警戒的なことをやっておるというふうに聞いております。
　事故原因につきましては、先ほども申し述べましたように車轍痕はある。ただそのくぼみの程度というものは、車轍痕でございますから、道路に沿ったみぞの跡でございますけれども、そのことによって生ずる、通常の走行の状態であれば、十分な注意義務を尽くしておったならばそういうことは避け得たであろうという観点のもとに送致いたしておるというふうに聞いております。
○木下（元）委員　その現場検証というようなことでさっきもお尋ねしているのですが、この事故再現テスト、そういうことはおやりになる必要はなかったのでしょうか。これは単に過失の有無を判断するという上だけでなくて、この事故調査をさっきも言いました第二次交通安全基本計画に沿った、そういう方向のものとして事故原因を究明するという観点からも私はやるべきではなかったかと思うのですが、この点はいかがですか。
○池田政府委員　当該場所に関します事故につきましていろいろ調査いたしましたけれども、過去三年間、事故発生はその場所におきましてはこの二件だけであるというふうに聞いておりますので、その必要を認めなかったものではないかというふうに考えます。
○木下（元）委員　どうも現地の警察がこの道路の状況を十分に承知していないのではないかというふうに私は思うのです。もしそうだとすれば私は怠慢ではないか、再現もやらないような事故調査のやり方に問題があるのではないか、こういうように思います。
　ここに実は再現テストをしたときの写真があります。これはことしの初めのある晴れた日に、芦別川の水をポンプでくみ上げて、雨が降った後と同じような状態を再現したものであります。写真をちょっと見ていただけますか。
○石田委員長　どうぞ。
○木下（元）委員　その写真の一、二、三というのがありますね。この光っている部分が水がたまっている部分であります。ちょっと見ただけでは水がたまっていることに気がつきません。どしゃ降りの雨が降っているときは、水たまりがあるかどうかもはっきりわからないような状態である。それから四、五、六、七の写真、これはその水たまりに時速三十キロ、四十キロ、四十五キロ、五十キロで突っ込んだ場合に水たまりが、このたまり水がどのようにはね返るかをテストしたものであります。五十キロ以上で突っ込むと、たまり水がフロントウインドーにはね返って、思わずブレーキを踏むのは当然ではないかと思われます。事故調査ではこの運転手の神春江さんはこの点を強く主張しましたけれども、なぜこの再現テストをやらなかったのでしょうか。道路に欠陥があったということはこれでお認めになりませんか。いかがですか。
○池田政府委員　現場検証、実況見分を二回にわたってやっておりますので、捜査としては十分な手続を尽くしておるというふうに考えております。
○木下（元）委員　いや、その捜査というよりも、私は検挙だけじゃなくて事故調査をするということについて不十分さがあるのではないかということを指摘しているんですよ。この個所の陥没その他道路の構造について、専門の測量士を入れていわゆる縦断勾配や横断勾配を測量しましたところ、道路構造令にも違反している疑いが濃厚であります。この陥没したところの横断勾配、この横断勾配については道路構造令で定めがあるわけでありますが、その横断勾配は道路構造令で定められた標準をずっと上回っております。しかも排水設備は設けられておりません。設けられていないから水がたまっているわけですよ。これも道路構造令違反ですね。その結果こういう雨水が非常にたまる状態がつくられて事故が起こっておる。これは道路構造令違反であることはお認めにならないのですか。あるいは道路の欠陥、道路の瑕疵という点ですね、これは明らかではございませんか。
○池田政府委員　現場の実情から見ますと、いま仰せのような点は道路管理者の方の道路管理上の問題であろうかというふうに考えております。
○木下（元）委員　道路法は道路の保全等について四十二条で「道路管理者は、道路を常時良好な状態に保つように維持し、修繕し、もって一般交通に支障を及ぼさないように努めなければならない。」と定めております。本件事故について道路管理者というのは、北海道道でありますから北海道庁でありますが、この管理責任を追及すべきであると思います。同時に同種事故の再発を防止するために、道路管理者に対して欠陥個所を直ちに補修させるべきではないかと思います。建設省と警察庁からそれぞれ今後どのようにされるかを明らかにしていただきたいと思います。
○山根政府委員　釧路鶴居弟子屈線の芦別川にかかります橋梁の取りつけ部分の問題でございますが、主要地方道といたしまして、北海道においてその建設管理を行っているものでございます。御指摘の個所において昨年の八月二十七日、九月二十七日に自動車による事故が発生をいたしておるわけでございますが、御質問のような点の問題はないというぐあいに聞いておるわけでございますが、事故当時の状況等は現在十分把握されておりませんので、早急に道路管理者であります北海道に現地の状況を調査させたい、かように考えるものでございます。その結果をまちまして補修等についても検討してまいりたい、かように考えます。
○木下（元）委員　地元の北海道新聞には、この事故が起こった後、さっき申しましたようにこれは二件事故が起こったわけですが、その当時の新聞でありますが、北海道警察と道開発局が「独自に道路診断を行い何らかの安全対策を講じることにしている」というふうな記事も出ておるわけなんです。これは非常に問題がある。私は建設省がよく指導をされて調査もされ、安全対策の万全を期してもらいたいと思うのです。ひとつ大臣、この点についてぜひ万全を期してやっていただきたいということをお願いしたいと思うのですが、いかがですか。
○渡辺国務大臣　検討してまいります。
○木下（元）委員　それから国家公安委員長もおられますが、警察庁として、ここで起こった事故二つありまして、後の方の事故は捜査中ということでまだ結論が出ておりませんが、やはり事故原因を十分考慮してもらいたいと思うのです。
　それから、この事故だけでなくて、やはり一般的な問題として、交通事故の捜査に当たって、単にその事件を検挙するということだけでなくて、やはり道路の瑕疵等についても、事故原因の調査を尽くすという観点からも十分に調査をきわめていただきたい、こういうふうに思うのですが、いかがでしょうか。
○後藤田国務大臣　事故捜査に当たりましては、おっしゃるように、車の整備がどうであったとか、あるいは道路がどうであったとかいったようなことは、当然警察としても一留意しなければならぬ点であろうと思います。もちろん交通安全ということから見れば、先ほどお話しのように、人の問題、それと車の問題、道路の問題、これは相関関係がありますから、そういう意味において安全を確保するということは当然ですが、ただ、警察の場合の捜査は、御案内のように道路交通法というのは運転者というものの当然の注意義務というのが前提になってでき上がっておる法律であるということも御理解を賜りたい、かように思います。
○木下（元）委員　それから、この問題だけでなくて、全般的に道路の欠陥によって生じた事故件数、これは昨年一年間でたとえばどのくらいあったのでしょうか。
○池田政府委員　統計上私ども一が事故原因として道路障害によります死亡重傷事故件数としてとっておりますのは、五十四年が百八十二件でございます。
○木下（元）委員　それは死亡重傷事故だけですね。軽傷とか、あるいはそれに至らない事故については入っておりませんね。
○池田政府委員　死亡重傷事故だけでございます。
○木下（元）委員　それから、それは道路の欠陥だけによって生じた事故のことでしょうか。あるいはそのほかのいろいろな条件も加味されて起こった事故も含むのでしょうか。たとえば本件で申しました神春江さんの場合、これも含まれておるのでしょうか。
○池田政府委員　原因をとります場合に、第一原因から複数の原因をとって統計へ載せるわけでございますが、これは事故防止の必要上とるわけでございますので、いま申し上げました数字は第一当事者の第一原因、こういうことでございます。
○木下（元）委員　神さんの場合は含まれているののですか。
○池田政府委員　含まれておりません。
○木下（元）委員　こういう神さんの場合なども含むと、相当な件数に及ぶようでありますが、こうした道路の欠陥によって事故が生じるということはゆゆしき問題でもありますので、ひとつ速やかにこういう道路の欠陥等を補修して、事故が起こらないように、これもひとつ万全の対策をお願いしたいと思います。大臣よろしいですか。
○渡辺国務大臣　当然なことでありますから、できる限りの努力をいたしたいと思います。
○木下（元）委員　それから、本件死亡事故は、車の強度不足、とりわけサイドドアの強度不足に重大な原因があると思われます。
　本件事故車は日産セドリックＳＧＬＥのハードトップ型であります。ハードトップが衝突時に車内の乗員の安全を守る上で重大な弱点があることは、業界では常識になっております。たとえば、日産の「モーターエージ」のナンバー五十七によりますと、ハードトップは「ボディー全体の箱形断面で支えることになるから著しく不利」であり、「衝突や転覆のとき乗員を守り切れない」とはっきり言っております。ハードトップがクーペやセダンに比べサイドドアの強度が不足し危険であることは、運輸省が十分承知しているはずだと思います。この点はいかがでしょうか。
　警察も、これまでの車種別、形態別の事故調査の解析で、ハードトップがクーペやセダンと比べて重大な死傷事故につながる率が高いことを承知していると思うが、いかがでしょうか。
○小林（育）政府委員　私ども、ハードトップの車が特に車体強度上問題があるというふうには認識しておりません。
○池田政府委員　特定の車両別の事故統計は警察ではとっておりません。
○木下（元）委員　そうした事故統計をとっていないのは、私さっきも指摘しましたが、明らかに第二次交通安全基本計画が指し示した方向に反すると思うのですよ。運転手の過失責任だけを追及するというような事故調査は速やかに改めるべきであります。
　運輸省は、特に問題ないというような答弁もされておりますが、私そうではないと思うのです。
　本件事故による車両の損傷がどの程度あったかについて、事故当時の現場写真があります。五十五キロのスピードで走行中に急ブレーキをかけて橋の欄干にぶつかっただけで、サイドドアは約五十センチ陥没をいたしております。ここに写真があります。ちょっとこれを見ていただきたい。この五から八まで、下の写真は警察で撮った写真のコピーであります。それから、ちょっとこれも見ていただきたい。これを見たら非常によくわかる。
　この事故現場の調査に当たった警察官も、サイドドアががんじょうだったら死亡事故にはならなかっただろうと語っておるのです。その写真、よく見てください。五十センチへっこんでいるのですよ。運輸省はこれでも問題ないと言うのですか。
○小林（育）政府委員　私ども、先ほど先生の御指摘がございましたように、事故の調査というのをやっております。ただ、全部の事故を徹底的に解析調査するというわけにまいりませんので、ある期間、たとえば二十日間とか一月とかそういう期間を区切りまして、そのかわり徹底的にこれを追跡調査をやっておるわけでございます。これは四十八年からずっと毎年実施しておるわけでございますけれども、そうした調査結果の中からいろいろ事故の原因等をつかみまして、今後の車両の安全のために役立てていこうということで調査をやっておるわけでございます。当然その中にはハードトップの車の側面衝突というのも何件かございます。それからハードトップでない車の側面衝突というものもございます。そういうものを解析した結果から見まして、私ども特にハードトップが危険であるという結論には達しておらないわけでございます。
○木下（元）委員　このサイドドアの強度については、欧米の自動車先進諸国ではすでに安全基準を定めております。アメリカでは、ドア外板から十八インチへこむまで静荷重をかけたとき、六インチへこむまでの平均抵抗力は二千二百五十ポンド、十八インチへこむまでの最大抵抗力は空車重量の二倍または七千ポンド以上という安全基準を七三年一月から実施しております。さらに、近くこの基準を強化すると言っております。オーストラリアでも七七年一月からサイドドアの強度に関する設計基準が施行されております。ボルボなどでは、サイドドアにパイプを入れて自重の六倍以上の荷重に耐え得るような構造になっております。ところが、わが国では約十年前の七二年九月の運輸技術審議会で、側面ドアの強度について、昭和四十八、四十九年度中に新たに保安基準を設けるべきであるとの答申を受けながら、今日に至ってもなお保安基準を設けようとしていないのであります。これは一体どういうことでしょうか。これは怠慢ではありませんか。
○小林（育）政府委員　ただいま先生御指摘のように、四十七年の運技審答申ではサイドドアの強度を決めるということの御答申をいただいております。それは当時、いま御指摘になりましたようなアメリカのＮＨＴＳＡの基準が四十八年、四十八年と申しますのは一九七三年でございますけれども、七三年から実施をするということで、わが国でもそういう規制をしたらよかろうということで御答申をいただいたものとわれわれは理解しております。しかし、その後私どもの調査した範囲におきますと、一九七三年の七月に、ミシガン大学ハイウェー・セーフティー・リサーチ・インスティテユートというところから側面衝突事故における乗員の損傷程度の分析とドアの変形度を調査した結果、サイドドアのビーム、いま先生パイプとおっしゃいましたけれども、パイプとかはりとかを入れるわけでございますけれども、これが傷害や侵入量に有効であるとは言えなかったという調査結果も出ておりますし、わが国の国内メーカーのテストでも同様な結果が出ておるわけでございます。したがいまして、そういうことを勘案した結果、少なくとも将来の問題として規制するのであれば、このアメリカの静的な試験と、衝突というのはダイナミックな問題でございますから、これが相関がないという結果が出ておるわけでございますから、もし今後の問題として規制をするのならばダイナミックな方法による新たな試験方法というものを開発しなければならない、そのように考えている次第でございます。
○木下（元）委員　余り時間がありませんので詳しく申しませんけれども、アメリカがどうのこうのと言われますが、いろいろ方法はあると思うのですよ。どういう方法をとるかは別として、この七二年の運輸技術審議会の答申でははっきりと側面ドアの強度について答申が出ておるわけですよ。これがもう全く不問に付されて何もされていないというのは怠慢以外の何物でもないと私は思うのですよ。
　しかも、詳しく申しませんけれども、たとえば七二年の十二月に出た「人と車」という雑誌でありますが、飯塚良政氏、これは元運輸省の自動車局におられた方ですが、この方も書いておられますね。「側面のドアは一枚板なので、出会い頭の衝突の際は非常に弱い。このため、側面のドアはいろいろ工夫して、強度の高いものにする必要がある。」という指摘もしておるのですよ。こういう指摘があるのに何らされていない。これは一体どういうことなのか、私は非常に疑問に思うのです。
　わが国の自動車保安基準は、欧米の自動車先進諸国の安全基準と比べたとき随所に穴があります。サイドドアの強度、前面ガラスの取りつけ強度、ドアロックの強度、燃料系の防火、電気系の安全性、内装品の難燃性、こういうものについての保安基準が定められておりません。
　昭和四十六年の中央交通安全対策会議の第一次交通安全基本計画は、交通安全関係の規格について「国際水準以上の規格とすることに努める」と定めております。運輸省としては少なくとも欧米の自動車先進諸国の安全基準並みまたはそれ以上の保安基準を速やかに定めるべきであると思います。運輸技術審議会が答申しない部分がある場合には、その部分については行政の責任で保安基準を定めるべきであると思います。運輸省いかがでしょうか。