Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　利用者にとって使いやすい制度になりますよう、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　次に、閉鎖性海域での水環境の管理について伺わせていただきます。
　本日は、特に伊勢湾の現状について伺います。
　この伊勢湾ですが、近年はアサリの漁獲量の激減やクロノリの色落ち、さらには干潟や藻場の減少など、地元水産業の存続が危ぶまれるほど大変厳しい状況に陥っており、この現状につきましては関係省庁においても既に認識をされているものと思います。
　この原因といたしましては、気候変動による海水温の上昇や潮の流れの変化なども言われていますが、この最大の原因は、閉鎖性海域での水質汚濁を防止するために行われてきました水質総量削減制度による窒素やリンなどの栄養塩類の著しい不足であり、ここ伊勢湾においてもこの栄養塩類の濃度は年々低くなっている状況がございます。
　確かに、伊勢湾におきましては、人口や産業が集中する広域的な閉鎖性海域でございますので、水質汚濁を防止する観点からこの汚濁負荷量を削減する取組、これは大変に重要でございます。しかし、現在の伊勢湾は、これまでの水質規制によって確かにきれいな海になったわけでございますが、魚や貝、さらには海藻などがその栄養分を取るための豊かな海ではなくなってしまった状況がございます。
　そこで伺いますが、この伊勢湾の今後の水環境の管理につきましては、温室効果ガスの吸収源ともなる藻場や干潟の再生、さらには魚や海藻が育つ豊かな海に戻すためにも、これまでの排出規制及び削減一辺倒ではなくて、今後は適切な管理、具体的には、海域や季節によって周辺下水処理場から排出される窒素やリンなど栄養塩類をきめ細かく管理していく方向に転換していくべきと考えますが、いかがでしょうか。国が考える目指すべき伊勢湾の姿も含め、関係省庁の答弁を求めます。
○針田政府参考人　お答えいたします。
　御指摘の伊勢湾につきましては、汚濁負荷量の着実な減少に伴って栄養塩類の偏在という課題が生じております。そのため、本年一月に改定した水質総量削減基本方針では、よりきめ細やかに海域の状況に応じた取組が重要と位置づけております。
　これを受け、愛知県及び三重県では、本年十月に総量削減計画を改定し、下水処理場の排水中の栄養塩類濃度を増加させる取組を従来より強化したというふうに承知しております。
　環境省といたしましても、望ましい水質の達成と生物多様性、生物生産性が確保された豊かな海の実現を目指したいと考えております。引き続き、関係省庁と連携しつつ、必要に応じ両県に助言を行うなど、県の取組を後押ししてまいりたいというふうに考えております。
○中川（康）委員　ありがとうございます。
　今様々な試行的な取組をしていただいておりますが、是非、結果が出るまでこの取組を続けていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　最後に、円滑な人流、物流を支える道路ネットワークの整備につきまして、本日は特に三重県の幹線道路の整備につきまして伺います。
　一つ目には、令和八年度の全線開通が待ち望まれます東海環状自動車道。この東海環状自動車道は三重県の北部と岐阜県の西部をつなぐ高規格道路でございまして、大変高いストック効果が見込まれております。そして、今後につきましては、三重県の北勢地域の更なる産業振興や観光振興、さらには県民の安全、安心の確保に向けて、工程の要となります県境トンネル、これの早期着手をお願いしたいのとともに、令和八年度の全線開通に向けて着実に整備を推進していくことが肝要と考えます。
　そして二つ目には、三重県北中勢部における主要幹線道路のダブルネットワーク化の根幹となる国道一号の北勢バイパス、さらには鈴鹿四日市道路、また中勢バイパスの整備推進でございますが、この三重県の北中勢地域では現在も国道一号及び国道二十三号の渋滞が非常に大変な状況がございまして、県内の社会経済活動においては大きな損失となっております。
　ゆえに、渋滞緩和による企業活動の生産性の向上や、さらには発災時の道路機能の確保のためには、中勢バイパス、さらには鈴鹿四日市道路、また北勢バイパスの一体整備による国道二十三号との南北主要幹線道路のダブルネットワーク化、これは大変に重要でございまして、そのストック効果も大変に高い効果が期待できるところでございます。
　特に、令和五年度に開通予定されております国道二十三号中勢バイパスの全線開通以降は更なる交通量の増加が見込まれるため、この中勢バイパスに接続をします鈴鹿四日市道路、さらには、その先にある国道一号北勢バイパスの整備については、その加速化、これが重要かつ必要になってくると思いますが、いかがでしょうか。答弁を求めます。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　東海環状につきましては、全体計画約百五十三キロのうち約七割が完成、開通しております。残り四十三キロの西回り区間について、現在、ＮＥＸＣＯ中日本と連携して工事を進めているところでございます。
　このうち、養老から北勢の間にあります三重、岐阜県境部のトンネル工事でありますが、三重県側からの掘削工事について、令和四年八月に工事契約をいたしまして、現在、工事着手に向けた測量等の準備を進めているところでございます。
　引き続き、令和八年度の全線開通を目指しまして、しっかりと整備を進めていきたいというふうに考えております。
　もう一つの、中勢、北勢のバイパスのお話でございますけれども、中勢道路につきましては、残る鈴鹿工区につきまして、令和五年度、これの開通に向けた橋梁、舗装工事を現在進めているところでございます。
　また、鈴鹿四日市道路でありますけれども、令和二年度に事業化をしたところでございます。現在、整備に必要な用地幅を決める設計を実施しているところでございます。
　最後に、北勢バイパスでありますけれども、市道日永八郷線から国道四百七十七号バイパスまでの間でありますが、これにつきましては、令和六年度の開通、これに向けまして橋梁、トンネル工事を現在進めているところでございます。
　引き続き、地域の皆様の御理解、御協力を得ながら、一日も早い開通に向けましてしっかりと整備を進めていきたいと考えております。
○中川（康）委員　ありがとうございました。着実な整備をよろしくお願いをいたします。
　公明党は、今後も国土交通行政全般につきましてしっかりと力を尽くしてまいることをお約束をいたしまして、私の質問を終わります。大変にありがとうございました。
○枝野委員　大臣、よろしくお願いいたします。
　ＣＯＶＩＤ―19の影響、間もなく三年になろうとしています。交通産業は特に深刻な打撃を全般的に受けております。一方で、少しＣＯＶＩＤの方の状況が先にほんのかすかな明かりが見え始めたかなという状況でもあります。この状況の中で、このかすかな明かりを確かな希望の光に変えていかなければならないという意味で、今、大変重要な局面だと思っております。
　交通産業への影響は、例えば、元々経営基盤の弱い地方の中小バス、鉄道、タクシーなど、こうした影響も深刻ですし、こうしたところもお尋ねしたいことはたくさんあるんですが、今日は航空産業についてお尋ねをしたいと思います。
　ここは比較的規模の大きな事業者が中心ではありますが、その分、兆単位の負債をこの間に負っているという状況でもございます。また、特に国際線がほぼゼロの状態が長く続き、回復も遅れております。我が国にとっては、インバウンド、これが我が国の全体の成長、発展に向けて大きな意味を持っている。こうしたことから、しっかりと支えていかなければならないというふうに思っておりますので、今日はこの点に絞ってお尋ねをさせていただきます。
　まず、空港業務の人手不足が問題になっております。この間、私たちからも強く求めました雇用調整助成金やそれから産業雇用安定助成金、これは一定の効果をもたらしましたし、特に客室乗務員などの一部職種の雇用維持や離職抑制には大いに貢献をしたんです。ところが、空港の旅客サービス職やグラウンドハンドリング職については、実態として、地方も含めかなりの離職者が出てしまっているという実態にあります。
　特にグラウンドハンドリング職、つまり、航空機への貨物や機内食の積卸し、それから機体の牽引、誘導、さらには洗浄や清掃、それから搭乗のためのブリッジ操作、こうした業務に当たる皆さん、いずれも航空機の運航に欠かせないお仕事なんですが、元々、ＣＯＶＩＤ―19の前から、インバウンド対応に向けた国際線の増加に雇用が追いついていない強い人手不足感がありました。その中で離職率が上昇してしまったという現状です。
　グラウンドハンドリング職の中には、相当な訓練と経験を必要とする、そんな仕事も少なくありませんし、それから安全運航に直接関わる職種もございます。足りないからといってすぐに大幅増員できるという性格のものではありません。外国航空会社も含めて、大幅に減っていた就航便数が徐々にとはいえ回復している中で、この人手不足の影響がかなり出てきております。今後、ＣＯＶＩＤ―19の状況が更に好転してくれれば、就航便数も増加して、対応し切れないことが心配をされます。
　さて、そこで、国土交通省は、二〇二〇年にグランドハンドリングアクションプランというのを策定して、対応に着手をしているはずです。ＣＯＶＩＤの影響をダイレクトに受けているわけでありますが、このアクションプランの進捗や成果を含めて、現状の人手不足に対してどう認識し、どう対応しようとしているのか、まずこれをお答えください。
○斉藤国務大臣　航空機の運航に不可欠なグラウンドハンドリングは、コロナ前から人員が一、二割程度減少するなど人手不足に直面しており、その体制強化が喫緊の課題と認識しております。
　このため、国土交通省では、先ほど枝野委員御指摘のとおり、二〇二〇年一月に策定したグランドハンドリングアクションプランに基づき、事業者等と連携しながら、車両の共有化に向けた実証事業や先進技術の導入促進に向けた調査事業などの取組を進めてまいりました。
　特に、人材確保については、空港ごとに地方自治体、事業者等が構成員となり設置が進んでいる空港グラウンドハンドリングワーキンググループにおいて、国も参画して、関係者が一丸となって連携を強化し、人材不足等の課題解決に取り組んでいるところでございます。
　また、水際対策の緩和を踏まえ、より一層踏み込んだ支援を行うべく、今回の補正予算案には、グラウンドハンドリングの採用活動や人材育成等を支援する事業を盛り込んだところです。
　引き続き、関係者と連携しながら、グラウンドハンドリングの体制強化に向けて、全力で取り組んでいきたいと思っております。
○枝野委員　次にお尋ねしたいことの答えまで言っていただいた感じがあるんですが。
　御承知のとおり、これは、外国の航空会社の就航に際しても、日本の空港でグラウンドハンドリング業務を行っておるのは我が国の航空会社のグループが基本であるということです。
　そして、これらの業務は、具体的に言うと、ＪＡＬ、ＡＮＡ本体がやるというよりも、その二次的、三次的な委託先の企業が実際の現場を担っていただいている、こういう状況にあります。これが、海外では、人手不足で欠航や遅延というのがかなり生じているというのも伝えられているというのが現状なんですよね。
　日本の航空会社本体のグラウンドハンドリングは、何とか、仮に便数が増えても対応できたとしても、海外からの委託を受けているのができないだなんということになると、これはインバウンドの観点からも問題ですし、何といっても国際的な信用にも関わるというような問題だというふうに思っております。
　二〇三〇年に六千万人、五兆円という目標の中で、やはりここをかなり抜本的に強化しなきゃいけないし、それは、個別の民間事業者に期待をするだけでは、特にコロナ、ＣＯＶＩＤ―19の影響があったという中では、なかなか対応し切れないと私は思います。
　一応前向きな御発言はいただきましたが、もっともっと踏み込んで、国が直接的にここのところの人手不足を解消するという姿勢をお示しいただきたいと思うんですが、いかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　先ほどちょっと踏み込み過ぎた答弁をしてしまいましたが、先ほど申し上げましたように、今、空港ハンドリングワーキンググループにおいて、国も参画して、関係者が一丸となって、連携を強化し、人材不足等の課題解決に取り組んでいるところでございます。
　地方空港においては、例えば、別会社の航空会社を、機材や人材と両方を効率的に対応できるようにできないかとか、また、国際空港においては、国際便についてしっかりと、今は航空会社のアライアンスごとの対応になっているわけですが、それを超えて、効率的な機材や人材の活用ができないかということにつきまして、国も参画して検討をさせていただいているところでございます。これはしっかり前進させたいと思っております。
　我々もよく、飛行機に乗りながら、もっとここを効率的にできないのかと、こう実感をするところでございます。
　また、今回、そのために、今回の補正予算案にも採用活動や人材育成等を支援する事業を盛り込んだところでございまして、御指摘を受けて、しっかりこれを進めていきたいと思います。
○枝野委員　業務そのものを効率化する、これは常にどの業種でも必要なことで、それで対応できる部分も確かにあるのかもしれませんが、特に、一種、慢性的に人手不足が常態化をし、この三年間は、仕事がしたくてもほとんどないという状態があったりし、そして急に仕事が増えてと。現場は、例えば、長時間労働になったりとか過剰労働になったりとかという実態とかがやはり当然想定をされる。その中で、十分な処遇、待遇が本当に将来にわたって得られるのかという、こうした部分のところにもちゃんと目を向けないと、単に、今いる人で何とかやりくりしましょうという世界ではないと思うんです。
　なかなか、直接国が金を出して、補助金的に人を雇えという話の世界ではないとは思いますが、いろいろなところで国がしっかりと、航空事業者、あるいは、二次、三次委託先である、実態の現場を担っているそういったところを、財政面というか雇用条件をどうよくできるのか、安心してきちっとした仕事を、安全運航にも関わる部分もあるわけですから、していただくために、どうしたら雇用を確保できるのか、より踏み込んだ対応をお願いをして、次に行きたいと思いますが。
　そういったところにどんどん金をかけたくても、航空会社の財務体質が大変厳しい状況にあります。ＣＯＶＩＤ―19の影響で、コロナ前にあった利益剰余金は業界全体で一・三兆円減少してほぼゼロ、一方で、有利子負債は一・七兆円増加という、合わせると三兆円規模で財務体質は大きく毀損をしているわけで、長期にわたる大きな利払い負担が生じています。
　一方で、今の人材確保、それから、後で申し上げますが、カーボンニュートラルへの対応、それから観光立国実現のための航空機の購入や更新など、いろいろと必要な投資は膨大に上るという状況にあります。
　そんな中で、国としてできること、航空機燃料税という問題があります。航空機燃料税は、国内空港を新たに整備をしていかなきゃならないという時代の要請があったんだと思います。一九七二年、昭和四十七年に創設されたと聞いております。その税収は、空港の整備や維持管理、運営に使われてきた。
　しかし、当時の状況、大分違いますね。新たに空港を、高度成長、人口急増という時代ですから、もちろん羽田や大阪だけではなくて、ここも大きく整備しなきゃいけないし、地方に空港をどんどん整備していくという時代状況で、新たに空港を広く展開、整備していったあの時代と、一応、一定の整備が整っているという状況の中で、その維持運営や老朽更新というのが今中心になっているわけですよね。
　これは、維持管理、運営や老朽更新にこうした負担をお願いし続けることが、新たにたくさん造っていかなきゃならないという時代でお願いしたことと、私はちょっと違ってきているんじゃないか、趣旨、目的、状況が違う。だから、抜本的にその位置づけ、見直さなきゃならないと思うんですが、いかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　まず初めに、枝野委員御指摘の前段部分、今非常に厳しい状況にあるので、公租公課は考えるべきではないかという御質問に対してでございますが、今、回復基調にあるとはいえ、大変いまだに厳しい状況にある、こういう認識を持っております。
　このため、航空会社の経営基盤を強化し、航空ネットワークを維持していくため、本年度も公租公課の軽減措置を行っているところでございますが、来年度の軽減措置についても、予算編成過程において、航空業界の要望も踏まえつつ、しっかりと検討していきたいと思っております。
　そして、今、枝野委員、後段の部分、つまり昔と今は空港整備のフェーズが違ってきた、公租公課の在り方を考え直してもいいのではないかという点につきましてですが、航空機燃料税は空港整備等の財源として徴収していますが、空港の機能強化や防災・減災対策など、その時代に応じた社会情勢を踏まえて必要な事業に充てられているため、徴収の必要性は継続する、このように考えております。レベルはともかく、徴収の必要性は継続する、このように考えております。
　いずれにいたしましても、航空機燃料税については、地域や関係者の意見を踏まえつつ、必要な事業を実施できるよう、引き続き検討を行ってまいりたいと思っております。
○枝野委員　レベルはともかくという、少なくとも、その点は大変前向きないい御答弁をいただいたと思っております。
　確かに、一気にゼロにできるのか、それがいいことなのか、特に立地する自治体、周辺住民の皆さんとの関係もあります。そこに対する対応の予算はきちっと確保しなければ、空港という存在自体が成り立たないと思いますので、本当に一気にゼロにしてもいいような気がするんですが、ゼロにできるかどうかはともかく、でも、やはりばんばん全国に新しい空港を造らなきゃならない、羽田だって、私が小学校の修学旅行で来たときの羽田と今の羽田は完全に別の空港、もう新たな空港を造っているようなもので、この時代と今の状況では、やはり必要額というか、規模が全然違っているはずだし、本来は。
　それから、新しく造るのに当たっては、それは航空産業全体がまだ発展途上だった昭和四十年代と比べて、今はもう外国からもがんがん飛行機が飛んでくる、みんなにとって当たり前の交通手段になっている今、それは空港の維持管理の最低線のところは一定、別途の負担は、ゼロではないのかもしれませんが、やはり新たに空港を造っていった、その時代とは違いますわなと思います。
　それから、これは日本の航空会社にしかかからない、海外の航空会社にはかからない、これは国土交通省から御説明の御報告をいただきました。これは国際的なルールというか、そうしたもので、そういったものだと。だとしたら、余計、我が国の航空会社にしかかからない税金。でも、日本の航空会社は、世界で各国の航空会社と競争している。できるだけ公租公課を安く、低く抑えることによって競争力を後押しをするという意味からも、やはりこれをいかに低く抑えるのか、下げていくのかということは、私は重要だというふうに思っております。
　半分御答弁は既にいただいているんですが、私は、廃止をするとか、恒久的な減額、抜本的な減額をこの燃料税についてはやるべきだと思いますが、まずは少なくとも来年度予算以降について、令和四年度の軽減水準を維持する、そして、これを複数年度にわたって継続する、ここまでは必ず、ここからの予算編成、獲得していただきたいと思うんですが、大臣の決意をお示しください。
○斉藤国務大臣　現在、回復基調にあるとはいえ、大変厳しい状況が続いている、そういう認識は同じでございます。
　そういう中で、先ほども申し上げましたが、航空ネットワークを維持していくため、本年度も公租公課の軽減措置を行っているところでございますが、来年度、軽減措置についても、予算編成過程において、航空業界の要望も踏まえつつ、しっかりと検討してまいりたいと思います。
　中期的にも同じ姿勢で進むということでございます。
○枝野委員　中期的にもということも言っていただきました。まあ、分かります。大臣の立場で検討という言葉しか使えないのも分からないではないですが、今の御発言は、大臣としての強い決意をお示しをいただいたというふうに受け止めて、期待をしながら我々も応援をしていきたいというふうに思っております。
　さて、もう一つ、カーボンニュートラルです。
　今年の六月にこの委員会でも審議をさせていただいた、航空機や空港分野の脱炭素化を目指す改正航空法が成立をしました。これは参議院で附帯決議があります。ＳＡＦの開発、製造等の促進、国による財政面を含めた支援、それから輸入ＳＡＦの安定的調達と価格低減など。この参議院の附帯決議の進捗状況というか、これはどうなっておりますか。
○斉藤国務大臣　国産のＳＡＦの社会実装に向けて、現在、グリーンイノベーション基金等を活用し、研究開発、実証が進められており、二〇二五年より段階的な商用化が見込まれております。
　これを踏まえて、資源エネルギー庁と共同して設置した官民協議会におきまして、国産ＳＡＦの供給体制の構築等について航空会社や石油会社等とともに検討を進めており、一昨日には、国内における利用見込みと国産ＳＡＦの供給見込みを関係者間で調整を行ったところでございます。
　輸入ＳＡＦについては、海外からの調達に関する実証実験を実施しているところであり、その結果を踏まえて、引き続きしっかりと検討してまいりたいと思っております。
○枝野委員　ＳＡＦで直接的に脱炭素化を進めていくということは大事ですが、これはどれぐらい、どの段階でどのぐらい確保できるか、それから、非常にコストの面がどうなるのかという大きな問題があります。
　実際に、ＩＣＡＯで採択された、これはＣＯＲＳＩＡというのですか、この国際的なスキームだと、二〇二四年以降、二〇一九年比で八五％の抑制、そして二〇二七年にこれは義務化。こういう状況を考えると、実際には排出権購入というのが大きな意味を持たざるを得ないという側面はあると思います。
　この負担が相当なものになると思っているんです。これは、今のＣＯＶＩＤ―19の影響も受けている財務状況の中で排出権取引に相当な費用を要することになると、本当に航空産業は新たな投資をする余力がなくなるというふうに思うんですが、まず、これはどのように、どれぐらい排出権取引の購入に要することを想定しているのかということをお尋ねしたいし、それから、この点については、価格の適正化に向けた取組、それから購入費の負担の軽減策、適切なインセンティブの付与など、国としてやっていただかなきゃならないことがたくさんあると思うんですが、これについての見解をお示しください。
○斉藤国務大臣　排出権取引まで至らないように、その前の部分で頑張るという一言に尽きるんですが、本年十月に開催された第四十一回ＩＣＡＯ総会において、長期目標としての二〇五〇年までのカーボンニュートラルと併せて、排出削減スキームであるＣＯＲＳＩＡのベースラインについて、二〇一九年排出量の八五％とすることが採択されました。
　定期航空協会の試算によりますと、今回のベースラインの見直しに伴い、本邦航空会社において二〇三〇年に削減が必要なＣＯ2の量は約四百万トンと見込まれております。
　ＣＯＲＳＩＡでは、各航空会社は、ＳＡＦの導入、運航の改善、新技術の導入の三つのアプローチによって削減する、これで、この三つで達成できれば一番いいということなんですが、それでもベースラインに収まらないＣＯ2の排出量についてはオフセットすること、つまり、排出権取引ということに頼らざるを得ないということになっております。
　そこで、国土交通省においては、これら三つのアプローチごとに官民協議会、この三つのアプローチ、ＳＡＦの導入、運航の改善、新技術の導入ごとに官民協議会を立ち上げておりまして、関係省庁等とも連携しながら、航空会社の負担軽減が図られるよう議論してまいりたいと思っております。
○枝野委員　私も、排出量そのものが減ることが一番望ましいと思うんですが、航空機を多分電力で飛ばすことが可能になるのは相当な先だろうと思うし、水素や天然ガスをやはり飛行機に積むとなるとちょっと心配ですので、なかなか技術的に抜本的な転換はできないという前提で考えると、排出権取引、オフセットは一定程度やらざるを得ないし、やはりこの負担というのは相当考えないといけないだろうというふうに思います。
　全体として大臣から前向きの姿勢をいただけたと思って、そのことは歓迎したいと思いますが、もっともっと積極的に踏み込んでいただかないと、航空産業全体は厳しいですが、人口が減る中でお客さんが増える余地があるのは、航空産業が頑張って、海外からお客さんにたくさん日本に来てもらう、その皆さんが鉄道を使う、バスを使う、タクシーを使うということでないと、客そのものは増えっこないわけですから、やはりここが安定的に、しかも将来に向けて展望を開けるようなことを政府としてやっていくことはもう国策だと思います。そのことで将来の明るい希望を確かなものにしていただきたいと強くお願いをして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○小熊委員　立憲民主党の小熊慎司です。
　昨今の北朝鮮のミサイル発射実験は大変許し難いものとなっていますし、また、中国の海洋進出、軍事的台頭、また、海警法が変わってから様々な海上保安の部分でも緊張感が高まっていて、また、ロシアによる許し難いウクライナ侵攻、ウクライナの人にも私言われましたけれども、ウクライナの隣の国はロシアだけれども、日本もロシアは隣の国でしょう、海を挟んでいるけれどもと言われました。
　今、この日本を取り巻く国際環境が非常に緊張感が高まっています。台湾有事もまことしやかにいろいろな話が出てきていますし、また、政府においては防衛費の増大を計画をしているところでありますけれども、これは自衛隊の役割というのも大事なところもありますし、我が党としても、外交・安全保障のＰＴで、しっかり現実的な平和をどう守っていくかというところを議論しているところであります。
　ただ一方で、自衛隊は自衛隊の役割があるんですけれども、日常の安全、安心といったものに寄与しているのは、やはり海保の役割というのは非常に大きいものがあるというふうに思います。
　自由で開かれたインド太平洋、法の支配などの価値や原則をしっかり守って、世界の人口の半分以上を占めるこの地域の安定こそが世界平和に寄与するということで日本を始めとして各国がこの実現に取り組んでいるところです。
　この中で、海保が今国際的な連携を現時点でしているのも承知はしています。しかし、先ほど言ったとおり、今、日本、この周辺国、環境が大きく変化をしている中で、もっともっと海保がＦＯＩＰの中で連携を強化しながら役割を担っていただかなければならない。
　予算を見るとほぼ横ばいです、海保の予算。人員の確保、拡充を求められているのに、人員の確保が横ばい、装備も横ばいですから、新たな更新や増加ができない。でも、役割だけは増えていく、ますます深くなっていく。こういう状況の中で、今後の海保の充実化、人員共に、装備共にということが必要だというふうに思います。
　やはり軍事衝突はあってはならないんですけれども、まさにグレーゾーンの中で活躍できるのが、いきなりの軍隊ではなく、自衛隊ではなく、海保の役割だと思うんです。各国そうです。
　今ここで求められている海保の役割、これをしっかり果たすためにも、こうした人員の確保、増大、装備の増強、充実化ということが求められていますが、見解を求めます。
○石井政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘の法の支配に基づく自由で開かれたインド太平洋を実現するため、海上保安庁においては様々な国際的な取組を行っておりますが、主に次の二点が重要であると考えております。
　一点目は、海洋における法の支配といった基本的価値観の共有であり、巡視船の派遣による連携協力、各種国際会合における信頼関係の醸成を通じて取り組んでいるところでございます。
　二点目は、インド太平洋諸国の海上保安機関に対する能力向上支援であり、能力向上支援専従チームの派遣や、海外の海上保安機関職員を受け入れての研修などを行っております。
　海上保安庁におきましては、今後とも、自由で開かれたインド太平洋の実現のための取組を推進しつつ、厳しさを増す我が国周辺海域をめぐる情勢を踏まえ、海上保安体制をより一層強化してまいります。
○小熊委員　長官、ありがとうございます。
　じゃ、具体的にどうするかということがあるので、これは大臣においても、予算獲得や、また、しっかり海保の役割、今ＦＯＩＰだけじゃなくてクアッドというくくりもありますよね。そのクアッドの中でどうやっていくかということも、海保の連携強化というのは今まで以上にやっていった方がいいと思っていますので、是非、日常の安全を守っているのに前面に立っているのは海保でありますけれども、なかなかこれが議論にのってこない、すごく活躍されているのに。そこにしっかり焦点を当てて、更なる充実強化によって日本の外交また安全といったものが図られるように今後努力をしていただきたいなと思っていますので、長官、頑張ってください。
　委員長、もう長官は退席しても大丈夫ですから。ありがとうございました。
　次に移りますけれども、大臣も今年の春に、先ほど枝野委員からも航空機のカーボンオフセットの話がありましたけれども、あらゆるところで脱炭素を目指していかなきゃいけない状況にあって、持続可能な社会のために、新しいエネルギーでのいろいろな移動手段というのが考えられています。
　大臣もこの春に視察へ行かれたということを聞いていますが、私も九月に、水素ハイブリッド電車の視察をＪＲ東日本の皆さんのお世話になって行ってきました。まさに、こうした新しい技術によってこうした未来を先取りしていくということが重要だというふうに思いますし、今春ですかね、ＪＲ北海道もこうした電車に取り組むという方向性を示したところでもあります。
　これはやはり、大臣も現場で聞いたと思いますけれども、今実証実験の段階ですが、大変本当に苦労してこの実験をされている中で、初めての技術の電車ですから、今の法体系の中で無理くり法律に合わせるために、それで実験が止まっているということじゃないんですけれども、余計な苦労をしてしまっている。未来をかち取るための法律の整備になっていない。
　やはり、速やかに効果的な実験ができるように、ちょっと法律を点検して、余計な作業があったりするわけです。これをもう一回法律を点検して、それはいいかげんにするということじゃないですよ、安全を守るためにも。もう一回ちょっと法律を点検して、効果的に、そしてまたスピード感が出るような実験ができるような法整備をすべきだというふうに思いますし、なおかつ、やはり、これはある意味では今後の日本の輸出品目の太い柱にもなれる技術だと思います、世界各国で脱炭素を目指すわけですから。
　だから、そういう意味では、これが社会実装に早くなれるように、財政的な支援も必要だと思います。この水素ハイブリッド電車に対する法的な整備と、そして財政的な支援について見解をお伺いします。
○斉藤国務大臣　私もこの四月に、ＪＲ東日本が開発を進めている水素ハイブリッド電車ＨＹＢＡＲＩを視察いたしました。電車とはいえ、まさに電車なんですが、電化されていない区間も走れるわけでございます。そういう意味で、この車両がディーゼル車両に代わって日本全国を走っている姿を想像しまして、私も大変感激をいたしました。
　今、私は実験車両区間で乗ったんですが、夜中には南武線を走っているそうでございます、試験走行で。ですから、現実の車両ももうかなり走れるようになってきているということで、非常に実現も近いのではないかと思っております。
　それに向けてのいろいろな規制的な側面、それから財政的な側面、これをしっかり支援すべきではないかという、今、小熊委員の御指摘でございますが、ここはしっかり支援してまいりたいと思っておりますし、規制面につきましても、いろいろな障害になるものがあれば、それを取り除くべく、いろいろな関係機関と話合いを進めていきたいと思っております。
○小熊委員　是非これは、だから、ほかの国でこういうものができちゃえばそっちに取られますから、日本が世界に先駆けて社会実装していくということが重要であります。
　また、ＪＲの人とちょっと突っ込んだ話をして、今、電化されていない区間という話がありました。過日、福島委員が私の地元の磐越西線の大変な重要性を言っていただいて、肝腎のその磐越西線が、今、郡山から喜多方市までは電化されているんですけれども、近い将来に喜多方―若松間は無電化にするという。地元の人は、何か文明が後退しちゃったみたいな印象を持っているんですけれども。ただ、僕はそのときにＪＲの人としゃべって、じゃ、無電化するけれども、こういう逆に未来につながる電車を磐越西線でやったら、これは地元も納得するよという話をしました。
　実際のところ、これを走らせるためには水素ステーションが必要なんですよ。福島県は再生可能エネルギーで復興とやっていますから、浜通り側には水素ステーションがあるので、磐越東線はやりやすいですねと言っておられました。磐越西線をやる場合は、水素ステーションがなきゃいけない。
　これは、今、ハイブリッド車、大臣も支援すると言いましたけれども、じゃ、その背景としては、水素ステーションがなければこれは駄目なんですよね、インフラとして。じゃ、この電車の開発も応援するよ、実現のために国も支援しますと今大臣に言っていただきましたけれども、あわせて、水素ステーションをどうするかという話です。
　これについても、国としては、今後こういうのを広めていくためにはそれのインフラが必要ですから、ＪＲに水素ステーションを造れと言ったって、そんなのできないですから、これは国の責務として。電車のためだけじゃなくて、車にもほかにもいろいろ使えるようになるわけです。この水素ステーションの整備についてはどうお考えですか。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　燃料電池鉄道車両の社会実装のためには、今後、鉄道駅若しくは車両基地に燃料である水素を供給するための設備の整備も必要となると想定されております。
　自動車分野におきましては、既に、インフラ事業者等と経済産業省が連携をいたしまして、予算措置や規制の見直し等を行い、整備が進められているところでございます。
　国土交通省といたしましても、鉄道分野につきましても、こうした取組を参考にしつつ、その導入方法等について、鉄道事業者と連携して検討を進めてまいりたいというふうに考えております。
　また、先ほど国際規格の標準化のお話も出ました。
　私ども、まずは、燃料電池車両の基準を作る際には、国際基準に、国際標準になるような働きかけが必要であるというふうに考えておりまして、現在、国土交通省は、関係省庁と連携して、国際規格への位置づけについて働きかけを行っているところでございます。国際規格審議に積極的に参画をして、国際標準化を推進した上で、燃料電池車両の規制についても見直してまいりたいというふうに考えております。
○小熊委員　この件について最後に大臣にお伺いしたいんですけれども、今言ったように、福島県は再生可能エネルギーで復興の象徴としたいということでいろいろやっているんですが、県内ではちょっと格差が出ているので、やはり、今言った、福島県でこの社会実装ができるというのは、ある意味、復興の象徴にもなるし、新しいエネルギーで頑張ろうとする福島県の後押しにもなるし、一石三鳥、四鳥の効果があるわけです。
　大臣、是非、社会実装のときはこの福島県をまず優先的に取り組んでいただくということを、どうですか。
○斉藤国務大臣　今、イノベーション・コースト構想等、福島県が脱炭素社会に向けて大変な御努力をされているというのは存じ上げております。そういうものと、今回のこの燃料電池車ＨＹＢＡＲＩの普及といいましょうか、これが全国で使用されるようになるということとも非常に大きな関係がございます。検討させていただきたいと思っております。
○小熊委員　イノベーション・コースト構想は、公明党さんの発案で、福島県を後押ししてもらっていますから。でも、あれは海側だけなんですよ。西側が、私のところがちょっと手薄になっているので。この間、会津にも来ていただきましたけれども、磐越西線を強く意識していただきたいなと思います。
　次に移ります。
　今行われている全国旅行支援についてですけれども、これは一定の効果は出ていると思いますが、各委員の皆さんの地元でも、観光客、また戻ってきたという話もありながら、この仕組みの不備によって、お客さんも、また観光業の方々も、大変な混乱を起こしているところでもあります。
　ＧｏＴｏキャンペーンと違って都道府県に任せちゃったんだけれども、きめ細かくやるときはそれでもいいんですが、でも、やはり今、このデジタル化の中で、県によって全然仕組みが違う、申込みが違う、業者も大変、利用者も大変という状況にもなっていますので、これは実際の細かいメニューはその地域ごとにあってもいいけれども、やはり申込みの段階とかそうした統一的なことがないと、こうした混乱が起きてしまうんですね。
　このＧｏＴｏキャンペーンと今回の全国旅行支援、ちょっと変わったことの混乱が起きているんですが、そこをちょっと見直した方がいいという提案なんですけれども、まず答弁をお願いします。
○秡川政府参考人　全国旅行支援なんですけれども、コロナの感染状況に地域差があるということを勘案して、各都道府県において、感染状況を踏まえながら、地域における需要喚起を進めていただくということが重要だと思っています。
　このため、制度の骨格につきましては、国が一律で定めます。具体的な運用については、都道府県において、地域の実情とか感染状況に応じて柔軟に対応できる仕組みということに今なっています。
　国としては、統一的な事務処理が可能な体制づくりなど、円滑な運用を図るために積極的に支援しているところですけれども、全国旅行支援の円滑な実施がこれからも図られるように、引き続き、都道府県と十分に連携して対応していきたいというふうに考えております。
○小熊委員　混乱があるということは承知しているということで、これは是非改善をしっかりしていかなきゃいけない。
　ただ、改善といっても、これは、旅行支援は十二月下旬で一応終わる予定となっていますが、コロナの状況を見ながらですけれども、やはりこの観光業のもう一回復活というか再生を図って、地域において大きな産業の一つですから、これは十二月下旬までということですが、これ以降についてはどうしていくのか。
　あと、ＧｏＴｏのときについていたお金が、今、聞くところ二千七百億、執行、ＧｏＴｏの余りとは言わないんだけれども、補正予算の余りがあるわけです。これをどう使っていくのか。
　十二月下旬以降どうするのかと、この二千七百億をどう使っていくのか。今後の話ですけれども。だって、旅行会社も、今年中で終わっちゃったら来年どうなるんだろうとなっているわけですよ。ここ、どうですか。
○斉藤国務大臣　現在の全国旅行支援、十二月末までということで、その後どうなるかということでございますが、感染状況や需要動向のほか、これまでの制度実施で明らかになった課題も踏まえつつ、この制度についてどうするか、今後検討していきたいと思っております。
○小熊委員　はっきり言えば、これは早急に、コロナの状況もあるんだけれども、十二月下旬以降どうするかというのは早めに決めなきゃいけないんです。
　これはもちろん、旅行する人も、おっ、あしたからどこか行こうと急に思い立つときもあるけれども、大概はやはり、二月、冬、どこか行ってみようかなとか長期的なスパンでやるし、旅行業者の方だって、一定程度の期間を持っていろいろなキャンペーンを張ったり宣伝したりするわけですよ。来週から新しい支援が始まりますといったって、現場が混乱するだけですから。
　これはもう、今回の反省点ももう既に承知しているということです、終わっていなくても、この全国旅行者支援の不手際だった部分が。メリットだった部分もそれは承知していると思いますから、やはり、今月いっぱい、十二月の初めには、一月からはこうなりますよとか、二月からはこうなりますよというのを発表できないと、それは現場にとってもまた混乱を生じてしまうことになるので、これは速やかにやっていただきたい。
　あと、まだ限られた国になっていますけれども、インバウンドの回復を目指しておられますよね。インバウンドの本格的な回復に向けた政策パッケージが作られていますけれども、これは一定程度の評価をしたいなというふうに思っています。
　そこの第四の戦略的プロモーションについては、やはり、海外の人をどう呼び込むかということについては、単に机上の空論ではなくて、やはりそういう、外国人にどうやって、海外の人にどうやって日本の魅力を伝えられるかという意味では、様々なそうした関係機関の人と意見交換をしてプロモーションしていかなきゃいけないと思っていますけれども、この戦略的な訪日プロモーションはどのようにして行うのか、お聞きいたします。
○秡川政府参考人　国土交通省としましては、インバウンドの本格的な回復に向けて、全国各地での特別な体験等を集めて全世界に発信する観光再始動事業を始め、関係省庁の施策も総動員して集中的な取組をやっていきたいというふうに考えております。
　特に、御指摘いただきました訪日プロモーションについては、国ごとの特性とかポストコロナの旅行のニーズなどを踏まえて情報発信に取り組むことが大事だというふうに考えています。
　具体的には、日本政府観光局を通じまして、インフルエンサーを活用して、ＳＮＳの情報発信など、国別、年代別のきめ細かなプロモーションを行うとか、あるいは、ポストコロナにおいてニーズが高まっています自然やアクティビティー、あと、サステーナブルな観光といったもののコンテンツの情報を発信するとか、あと、旅行博やイベントへ出展するなどを通じて日本の観光の魅力を全世界に戦略的に発信して、インバウンドの本格的な回復に取り組んでいきたいというふうに考えております。
○小熊委員　インフルエンサーをちゃんと活用するというのは今の時代に合ったやり方ですし、現場感覚が大事ですよ。現場感覚がないから、いろいろな間違った仕組みをつくっちゃったりするわけですよ。だって、官僚の皆さん、頭は優秀ですけれども、今回の旅行支援の仕組みは、これは現場が混乱するなと想像できなかった。
　でも、大臣、我々はまさに国民の代表であるわけです。より国民に近くなきゃいけない。大臣も、上げ膳据え膳じゃなくて、夜中、たまに宿舎のスーパーで、何か疲れ過ぎたサラリーマンがいるなと思ったら大臣が買物していたので、非常に庶民感覚を持ったいい方だなというふうに、度々、本当に会うので、あれなんですけれども。
　だから、大臣、普通の皮膚感覚、肌感覚を持っているじゃないですか。そうしたら、大臣、この旅行支援のときも、この仕組みじゃ現場は混乱するなと想像できなきゃいけないじゃないですか。やはり、そういうまさに一般の感覚を持って、大臣、これからいろいろなものを決めていかなきゃいけないんですけれども、そうした感覚をお持ちの方だと思いますから、是非、大臣、その現場感覚を持って、しっかりと旅行支援、観光業支援、普通の人の目でやれるように、これは官僚から出てきたものを是正してやっていただきたい。
　大臣、一言、何かありますか。
○斉藤国務大臣　今回、この全国旅行支援で、いろいろ現場で混乱が起きているということは承知しております。
　そのことも踏まえながら、ただ、先ほど観光庁次長が答弁したように、地域の実情に合わせながら、またコロナの状況を勘案しながら、地方の声も反映できるような形でやっているということもございます。混乱している部分は、我々も十分反省しながら、現場感覚を持って改善に努めていきたいと思っております。
○小熊委員　大臣、これからも異体同心でこの観光業の推進のために頑張っていきましょう。
　ありがとうございました。
○神津委員　おはようございます。長野三区の神津たけしです。
　本日は質問の機会をいただきまして、誠にありがとうございます。御配慮いただいた理事、委員の皆様にまず感謝を申し上げます。
　本年九月五日、静岡県において、園バス置き去り事故によって貴い幼児の命が失われました。まずは、冒頭、園バスに関連する事故で亡くなられた方々に哀悼の誠をささげるとともに、謹んで御遺族にお悔やみを申し上げます。
　私は、子供が乗る車やバス、こうした乗り物は地球上において最も安全な乗り物であるべきと考えております。これ以上、子供の命がこうした痛ましい事故で失われないよう、子供の命を守るための質問をいたします。
　まず冒頭、斉藤大臣に伺います。
　園バスでの事故によって幼い命が失われてきていることに対しての御所見、そして、今後このような事故が起こらないように国土交通省としてどのような対策を取っていくのか、伺えますでしょうか。
○斉藤国務大臣　今回の痛ましい事故でお亡くなりになられた園児及びその御家族の皆様に対し、心よりお悔やみを申し上げます。
　また、これまでにもたくさんの園児、子供が犠牲になっているということも改めて勉強したわけですが、その方々に心からお悔やみ申し上げたいと思います。
　今回の事案を受けまして、九月二十九日に小倉こども政策担当大臣が示した緊急対策に関する基本方針を踏まえ、国土交通省では、年内に安全装置の仕様に関するガイドラインを作成することとしており、現在、学識経験者等から成るワーキンググループにおいて検討を行っております。
　国土交通省としましては、このような痛ましい事故が二度と起きることがないよう、内閣府を始め関係府省とも連携し、様々な装置の開発状況等を踏まえ、年内のガイドラインの策定に向け、精力的に検討を進めてまいりたいと思っておりますし、私も先頭に立って頑張りたいと思っております。
○神津委員　ガイドラインにおいて置き去り防止装置の内容を、仕様を決めていくということですが、今回、どのような置き去り防止装置が義務化されるのかというところについてまず教えていただければと思います。
○北波政府参考人　お答えいたします。
　現段階で装備を義務づける安全装置といたしましては、エンジンを停止後に運転者等が車内の点検を怠らないよう、バスの後部に点検を促すスイッチを設置し、スイッチを押さない限りバス車外に警報を発するもの、また、運転者等が車内の点検を怠り、バスを施錠し、置き去りにされた幼児等がいた場合、幼児等を検知し車外に警報を発するものなどを想定しているところでございます。
○神津委員　ありがとうございます。
　私が拝見しているところでは、今回の静岡県の事故については、幾重にもわたってヒューマンエラーというものが起きたと私は思っております。そういう意味においては、ヒューマンエラーによって左右されないようなシステムの導入を図っていく必要があるというところでは、先ほどおっしゃられたボタン式とそれからセンサー式、二つあったと思うんですが、これを両方導入していくべきではないかというふうに思っております。
　例えば、ボタン式だけの場合、これは米国のニューメキシコ州の事例なんですが、バスの中で片側だけをチェックしてボタンを押してしまって、もう一方にいた幼児を取り残してしまったというような事例もありました。
　この点について内閣府に質問いたします。
　仮に、ボタン式とセンサー式の両方を一体として購入した場合、二十万円を超える部分については自己負担となるにしても、二十万円までは補助してもらえるのかという点について伺えればと思います。
○和田副大臣　お答え申し上げます。
　まず、送迎用バスの運行後に、車内に子供が取り残されていないかどうか、園の職員等がしっかりと確認することが必要であり、これが大前提となります。その上で、送迎用バスの安全装置はヒューマンエラーを補完する観点から装備いただくことを想定してございます。
　今後、補助の対象とする装置については、ボタン式、センサー式のいずれかの機能のみであってもヒューマンエラーを十分補完できるものを対象とする予定でございます。
　御指摘の点につきましては、いずれかの機能を有する装置のみを装備したとしてもヒューマンエラーの補完を行う目的は達成できることを踏まえつつ、今後、文部科学省及び厚生労働省が補助要綱等を策定する中で、両省と連携し、検討してまいります。
　なお、現状市販されている装置の販売金額を踏まえ、当該金額を上回る金額として十八万円を単価に予算計上していますが、具体的な補助額につきましては製品市場やガイドラインの動向を見ながら決定してまいりたいと思います。
○神津委員　ありがとうございます。
　先ほどニューメキシコ州の事例を申し上げましたが、ボタン式のみでは子供の命を守れないと私は思っております。今後検討を続けていく上で、そういった点についても御検討いただければと思います。
　それでは、更問いとして、次に文部科学省に伺います。
　本年九月には、沖縄県の糸満市の市営バスで置き去りが発生しました。置き去りにされた児童は、バスの中で眠ってしまい、起きた後でクラクションを鳴らしたが誰も気づかず、その後、自らの判断で窓を開けて下車して、別の運転手に保護されました。
　今後、人口減少によって学校の統廃合が多くなり、バスを利用する小学生も増えていきます。過疎の状況によっては、市営バス、デマンドバスで通うような子もあるかと思います。こうした子供が通学で利用する市営バスやデマンドバスについても補助の対象となるのか、伺えますでしょうか。
　済みません、今のは、置き去り防止装置を設置するに当たって、補助の対象となるのか、伺えますでしょうか。お願いします。
○山本大臣政務官　神津委員の御質問にお答え申し上げます。
　今般、関係府省で取りまとめたこどもの安心・安全対策支援パッケージにおいては、幼稚園、特別支援学校、小学校等の設置者が運行している送迎用バスへの安全装置の装備について支援をすることとしており、一般の住民も利用している公共交通機関は補助の対象として予定しておりません。
　一方で、学校生活においては、通学のためのスクールバスを始め、児童生徒がバスを利用する様々な機会があり、そのいずれの場合においても児童生徒の安全を確保することが重要であると考えております。
　文部科学省としては、今後も定期的に各学校設置者の注意を促すとともに、今般作成したこどものバス送迎・安全徹底マニュアルや、そこに示されているチェックリストをバス運行事業者と共有することなどにより、小学生以上の児童生徒も含めたバス利用における安全管理の徹底を図ってまいります。
○神津委員　ありがとうございます。
　私が思うところでは、やはり市営バスについても、子供が多く利用するような市営バスについても対象とすべきだと思っております。是非、今後御検討いただければと思います。
　さて、次の質問に行きます。
　済みません、質問通告二を飛ばさせていただいて、質問の三番目、別添資料「車外の歩行者検知システムの導入すべきでは？」という資料に移らせていただきます。
　この資料の中で、上の表は報道された事故の記事を私が収集したので、恐らく実態はもっと多いのではないかと思っております。これは、子供の送り迎えをしているときに、家の中にいたはずの子供が、赤ちゃんが一人で出てきて、後輪の下に潜り込んでしまったりして、ひかれて亡くなるケースが複数件ありました。それからまた、兄や姉を送りに来た子供がひかれて亡くなるケースも複数件ありました。
　子供の行動としては、やはり私たちは予見がし難いというところがあると思います。母親、兄弟、そして、かわいい園バスを追ってしまうような、そうした習性もあるかと思っております。
　こうした事故を防ぐためには、アメリカのバス会社のシステムをちょっと紹介させていただきます。
　ドライバーの意識というものは、子供が乗車する側に行くことによって、多くの死角ができてしまいます。このシステムでは、ドライバーの意識が乗り降りする側に行ったとしても、レーダーによって、バスから三メーター以内、前後左右三メーター以内の死角に入った人を検知して、タブレット上とサイドミラーの一部が光ることによって知らせるシステムになっております。このシステムがあれば、この表にある幼い子供たちの命が失われずに済んだのではないかと思っております。
　そこで質問いたします。
　バスの車内だけではなくて、車外についても前後左右に人がいるかを検知できるレーダー、それからセンサー等の技術を用いて事故を防止していくべきと考えておりますが、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　国土交通省では、これまで、車外の事故を含む自動車による事故防止のため、事故実態やデータに基づき、国連における議論等も踏まえ、順次、安全基準を策定してまいりました。
　直近では、後方を確認するバックカメラや後退時のアラームに関する国際基準が日本主導で成立したほか、死角となりやすい車両の直前や左右をセンサーなどで検知する装置についても、今後、日本主導で国際基準化される予定でございます。
　国土交通省としては、こうした安全に関する国際基準の策定及び国内法制化などを通じて、子供が巻き込まれる痛ましい事故の発生防止に取り組んでいきたいと決意しております。
○神津委員　ありがとうございます。
　前後については既に義務化されていて、横については日本が国際基準をリードしてセンサーをつけていくというところだと思います。是非、スクールバスについては率先して、先を読んでセンサーの導入を図っていただきたいというふうに思っております。
　さて、次の質問に行きます。次に、別添資料二の質問を伺います。
　社会心理学を研究されている新潟青陵大学大学院の碓井真史教授の言葉なんですが、子供を置き去りにすることはあり得ないという気持ちで対策を取るのではなくて、子供を置き去りにすることがあるかもという気持ちで対策を取っていくことが大切とおっしゃられております。
　その意味において、この上のグラフ、これは米国における子供の車内熱中症による死亡事故の場所と状況。これは一九九〇年から二〇二一年の間で九百七十二人の幼い子供たちが車内で亡くなっているという状況があります。
　これについて、まず一番上の子の例については、家に鍵が置いてあって、子供が車の中に勝手に入ってしまって、自分から抜けることができなくなって亡くなってしまったのが一番上の棒です。そして、車内に残っていることを知っていたというのが真ん中の横棒で、これは恐らくネグレクトとかパチンコに行っていたとか、そういう方たちが対象となっていると思っております。三番目の横軸、一番大きい四百九十名なんですが、子供をうっかりと車の中に残してしまって子供が亡くなってしまったという事例になります。この事例なんですが、これはアメリカでは四百九十人亡くなっているというところで、一番多い原因となっております。
　日本において、それではどうかというところなんですが、これも私、報道からピックアップしてきた事例なので、恐らくカバーされていない、過小評価されている表なんですが、これまで多くの子供たちのやはり命が失われてきています。今年についても、保育園に子供を連れていくことを忘れてしまって、子供を車の中に置き去りにしてしまった。たまに私自身も、子育てをしている中で、やはりこういうような同じ経験があって、子供を車内に乗せていたということを忘れていたということもありました。本当に、先ほどの碓井教授の話でも、子供を置き去りにすることがあるかもという気持ちでやはり対策を取っていく必要があると思っております。
　これについてなんですが、欧米においては、既に幼児置き去り防止システムの搭載をメーカーの責務とするような調整が強まっております。欧州では、ヨーロッパ新車アセスメントプログラムという新車の安全性を評価する仕組みがあります。二〇二三年から子供の置き去り検知を加点対象として評価することとしております。
　人間の注意力は万全ではなく、常にエラーの可能性がある。技術によって人間の能力を補助することが私は望ましいと考えております。こうした観点から、国内での自動車安全基準、ＪＮＣＡＰについても、幼児置き去り防止システムの有無を項目として追加して加点措置を行っていくべきだと思っておりますが、いかがでしょうか。
○西田大臣政務官　委員の御指摘どおり、欧州では、乗用車で置き去り事故等が発生していることから、自動車アセスメントにおいて、幼児置き去り防止装置の評価を二〇二三年から開始する予定と承知をしているところでございます。
　我が国においても、子供の命を守ることは重要であることから、乗用車における置き去り事故の実態等を踏まえ、置き去り防止装置についても自動車アセスメントの対象に加えることを検討してまいりたいと思います。