Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岡田（宏）説明員　高崎線の混雑緩和の問題につきましては、今先生からお話もございましたし、また平素かねてから先生から各般の御指導を賜っているところでございますが、この区間の乗車効率、特に中電輸送の問題でございますけれども、高崎線の熊谷方面あるいは東北線の小山方面から来る都心へ向かう中距離通勤輸送の混雑率が非常に高いということは事実でございまして、現在の状態は、高崎線で申しますと約二五〇％ぐらい。それが今回、先生も御承知のように、貨物線を利用いたしまして赤羽まで入ってくる中電を、今回のダイヤ改正の時点でラッシュ時間帯で二本増発をいたしまして、合計五本になっております。これは五十九年二月のダイヤ改正からいたしたわけでございますが、現在五本貨物線を利用して赤羽まで入ってきているという状態でございまして、これによりまして乗車効率は約一〇％未満下がったのではないかというふうに考えているところでございます。
　それで、先生から今御質問のございました大宮−宮原間、埼京線の一部として計画をしておりましたところの大宮−宮原間についてでございますが、ここの総工事費が九十四億円というふうに考えておりまして、五十九年度まで約十八億円の決算をいたしておりますので、前年度まで決算をいたしました工事費の率といたしましては、一九％ということになっております。
　なお用地取得につきましては、必要な用地取得面積のうち約六三％の取得を終わっているという状況でございます。
○田並分科員　そこで、国鉄の方に聞きたいのは、運輸大臣の考えていくと来年四月に分割・民営、一応こういう時間設定がされているようですが、それとは別にこの事業についてはこのまま置き去りにしてしまうのか、今後の進め方ですね、国鉄としてはどのようにしていこうとするのかということ。もう一つは、せっかく十九億投資をしたわけで、しかも用地が六三％取得。取得をされた地主さんにしてみると、どういうことになってしまうのだろう、非常に不信感を持っているのも事実ですし、これは続行してぜひとも完成をさせてほしい。
　それで、混雑緩和の関係で申しますと、今は高崎線と東北線が大宮で一本になって上野まで来る。そのために上野−大宮間は三分半ヘッドで行けるのですが、高崎線と東北線に分かれるものですから、高崎線、東北線は七分ヘッド、こういう計算になっているわけです。ですから、これ以上の増発をしようと思っても、ほぼ限界に来ている。しかし、高崎線沿線、東北線沿線そうなんですが、とにかく人口急増で、もうかれこれ埼玉県の人口も五百九十万になろうとしているわけです。その大半が東京通勤者なんです。そうなりますと、今でも住宅・都市整備公団で高崎線の北鴻巣駅を中心にしてかなり大規模な開発がされていますし、あれらが完成した時点では相当の混雑率になるだろう、このように予想されますので、今の貨物線を利用するか、これも一つの方法です。
　ただ、これだけではどうにもなりません、赤羽までしか行かないのですから。したがって、宮原まで開通をさせ、行く行くはさらに北の方まで持っていくことにして、当面は富原まで線増工事をやってもらって、高崎線の一部を宮原始発で、埼京線経由ではなくて、大宮から池袋、新宿へ行く、そういう電車の増発をしていけば若干の混雑緩和につながるのではないか、こういう感じがいたしますので、ぜひひとつこの将来展望、そんなに遠い将来ではなくて近い将来展望、この線はどのようにされるのか、これをひとつお聞かせ願いたいと思います。
○岡田（宏）説明員　先生の御質問全般についてお答えを申し上げたいと思いますけれども、まず高崎線の混雑緩和につきましては、これはやはり首都圏の中で非常に混雑率の高い線区でございますので、これの改善に向かっては鋭意努力をしていく必要があるというふうに考えております。
　高崎線の混雑緩和の方策といたしましては、今先生からもるる御説明がございましたように、いろいろな方策が考えられるわけでございます。御承知のように、今東北貨物線の通勤輸送としての利用状況が非常に中途半端な状況になっております。赤羽どまりということで、隔靴掻痒の感のあることも事実でございます。したがって、そういうものの池袋方面への乗り入れ、都心方面への乗り入れ、あるいはさらなる増発というようなことも考えながら、首都圏北方面の輸送全体をどうすれば最も効率的な輸送形態になるかという観点から十分検討してまいりたいというふうに考えているわけでございます。
　しかしながら、事は緊急を要する事態であることについては十分認識を持っておりまして、分割・民営化が行われた後におきましても、そういうような今までの私どもの検討の経過につきましては、承継会社となる東日本旅客鉄道会社に十分承継をしてまいりたいというふうに考えております。
　また、埼京線、大宮−宮原間の扱いということで御質問ございましたけれども、これも今最初の方に申し上げました首都圏北口輸送全体をどうするかということの中の一環としてやはり考えさせていただきたい。当時、大臣の認可を得ましたときの状況から比べますと、例えば貨物線の利用の状況でございますとか、そういうのが大幅に変わってきているという状況もございますので、いずれにしましても、どうやれば最も効率的に高崎線、東北線を含めての混雑緩和をできるかという観点から検討してまいりたい。さらに、これらの残されました工事をどういうふうに引い継いでいくかということにつきましては、運輸省御当局とも十分御指示を得ながら進めてまいりたいというふうに考えている次第でございます。
○田並分科員　局長の答弁はそれしか出ないだろうと思うのですよね、タイムが決まっちゃっている運輸省の考え方からいうと。私どもは、それとは関係なく、とにかくせっかく始めた工事なんですから、それをぜひ完成させてほしい。
　そしてまた大臣、高崎線でも東北線でも、複々線にしない限り、どうやっても混雑緩和はできないのですよ。それは、宮原まで当面埼京線に乗り入れるあるいは貨物線に乗り入れる、いろいろな方法がありますが、具体的にはもうとにかく混雑緩和を図るためには線増工事しかないわけですね。だから、中央線にしても東海道線にしても総武線にしても、快速も走っている、特別快速も走っている。高崎線、東北線は快速もない、特別快速もない。我々から見ると、同じ国民なのにそういう非常に不公平な扱いを受けておるのですよ。したがって、人口が少ないところはそんなものは要らないんだと言うと怒られますが、とにかくすごい混雑率ですから、ぜひひとつ国鉄とも十分協議をされて、この大宮−宮原間の早期開業について一層の努力をされるようにお願いをしておきたいと思うのです。
　それと、もう時間がないので、最後に上越新幹線の利用拡大の問題についてちょっとお伺いをしたいのですが、上越新幹線が開通をしたことによって、一つは、この新幹線を利用する人がふえたために、単身赴任者が大変減りました。ところが、まだ高いわけですよ。おかげさまで定期を利用する方については、例えば私が住んでいる熊谷から上野まで今一般の人は千六百円、定期を利用する人はそれが半額の八百円。ですから、まあまあ朝の七時台、八時台というのは通勤者の人もかなり乗ります。高崎で大体五割ぐらい埋まって、熊谷へ来ると大体それがまた七割から八割、場合によると、月曜日なんかは満杯になりますね。こういうように利用率が非常に高くなっております。まさに朝七時台、八時台、夜の八時台、九時台、これは通勤新幹線的な役割をかなり果たしていると思うのですよ。
　今ここで新幹線の料金を値下げをしろなんて言ったって、かなり難しいと思うのですが、逆に現在の新幹線料金、例えば熊谷−上野間八百円というものを、これを五百円にして往復千円で行ける、あるいは高崎まで千五、六百円でもって往復ができる、上毛高原まで二千円前後で行ける、こういう話になれば、もっともっと通勤者が乗れる体制になるんじゃないかと思いますね。
　したがって、要望したいのは、通勤新幹線的な役割を今日果たしてきている朝と夕方の新幹線についての料金値下げをして、もっと利用者の拡大を図るべきであるということと、もう一つは、朝晩の電車を上下もう一本ぐらいずつ増発ができないか。これは三月三日にダイヤ改正したばかりですから、すぐにすぐというわけにいかないでしょうが、次のダイヤ改正までにはそれらも検討してほしい、この以上二点をお聞きをしたいと思います。
○須田説明員　先生御指摘ございましたように、上越新幹線ないしは東北新幹線は、早朝まだすいている時間帯がございますものですから、近距離の通勤のお客様にも極力御利用いただきたいと思って、いろいろ定期とか回数券の発売をいたしておるところでございます。最近はおかげさまで順調にお客様がふえてまいりましたので、これからもぜひ御利用いただきたいと思っておるわけでございますが、今の値下げというのは、私ちょっと遺憾ながら実現いたしかねると思いますけれども、極力御利用いただきやすくするために、いろいろこれからも定期やその他で切符の工夫をしてまいりたいと思います。
　それから、増発でございますけれども、現在上越の列車、朝三本通勤時間帯に入っておりますけれども、大体六割程度の乗車率でございます。したがって、まだゆとりがございますので、もう少し様子を見させていただきまして、もしこれからもお客様がおふえいただくようでございますれば、若干の余力もございますので増発等も検討してまいりたい、こんなふうに考えております。
○田並分科員　今の答弁では、全然できないという話でありますから、非常に不満でありますが、いずれにしても乗客がふえることによって増収を図るというのも一つの方法ですし、あるいは増発をすることによってあと一本朝早く出れば、かなり東京通勤も楽になります。したがって増発の関係についても、恐らく今六割じゃないですよ。私なんかも時たま利用さしてもらいますが、かなりふえていますし、ぜひひとつそれらも考慮に入れながら、増発と増収のための値下げをする、こういう方向で真剣に検討してほしい、このことを要望して終わります。
　以上です。
○久間主査代理　これにて田並胤明君の質疑は終了いたしました。
　次に、鈴切康雄君。
○鈴切分科員　運輸大臣、御苦労様です。
　時間の都合がございますので、率直にいろいろとお聞きをしてまいりたいと思っております。
　羽田空港の沖合展開につきましては、埋立工事が着々と進んでおります。第三期工事が昭和六十八年三月で完了すれば、将来は年間八千五百万人の乗降客が見込まれる計画となっております。とすると、羽田空港と都市を結ぶ交通体系は非常に大きな関心を持たざるを得ない問題でありますし、それとの関係で都市の再開発という問題は非常に密接な関係にある以上、将来構想にも大きな影響を与えることになります。
　そこで、運輸省並びに建設省に対して、新空港と都市を結ぶ総合交通体系についてお伺いしたいわけでございますけれども、将来年間八千五百万人の乗降客を取り扱うことになれば、空港へのアクセス交通施設としては道路及び鉄道の導入が必要になってまいります。
　そこで、まず鉄道の導入についてでありますけれども、第二期工事の終了した六十五年七月には浜松町−羽田モノレールが西側ターミナルまで延伸され、供用開始される計画でありますが、京浜急行空港線は、その時点ではモノレールとの接続駅まで延びるだけの計画になっており、最終計画駅まで延伸されるのは、旅客の動向との関係で八十年代と言われております。しかし、将来計画のためにターミナル地区に京浜急行の最終計画駅を先行投資させておいて、長い間放置しておくということは問題があるんじゃないだろうかと私は思います。
　そこで、二点お聞きしますけれども、もう少し早く京浜急行の供用を開始することはできないのかということが一点と、もう一つは、京浜急行が供用開始するということによってモノレールの採算がとれないということであるならば、国が補助をしてあげてもよいのではないだろうかということについてお聞きいたします。
○服部政府委員　京浜急行とモノレールの羽田延伸でもって、羽田への都心からのアクセスを整備いたしたいというふうに基本的に考えておるところでございますが、この両者が空港ターミナルまで乗り入れます場合には、この両機関の利用の度合いというのは、大体フィフティー・フィフティーであるというふうに私ども見通しをしておるところでございまして、その場合には、今の時点で、早い時点で京浜急行が新ターミナルまで入りますときには、現在のモノレールの経営に非常に大きな支障を生ずるという見通しがございますために、その辺の需要の動向を見ながら、この京浜急行のターミナルまでの乗り入れの時期を決定いたしたいというふうに考えておるところでございます。
　それから、そのことによってモノレールに重大な欠損、大きな欠損を生ずる場合には国から助成してはどうかというお尋ねでございますけれども、それは言うべくして非常に難しい問題であるというふうに認識しておるところでございます。
○鈴切分科員　京浜急行の最終計画駅を先行投資をする、そういうことによってこれを結局は最終的につなぐということになれば、京浜急行もかなり先行投資をしても供用開始ができないということになってしまうわけですけれども、その点のあれはどういうふうになっておりましょうか。
○服部政府委員　その点につきましては、二点にわたって御説明しなければならぬと思います。
　まず第一点目は、真実先行投資の必要があるかどうかということでございます。これは、京浜急行線のターミナル乗り入れ時期に合わせて工事をやりますと、既にその時点ではターミナルの上部構造等ができ上がっている可能性が高い。したがって、その下をシールド工法で抜いていくことになるわけでございますが、かなりコストが高くなるのではないかという懸念がございまして、先行投資、先行整備の必要性ということを京浜急行は現在検討しておるところでございます。果たして上物ができますと本当にシールド工法で抜けるか抜けないかという点をさらに技術的に関係各方面と詰めていく必要があるということで、現在鋭意その検討を急いでおるという事情が一つございます。
　それから、京浜急行が採算面から先行整備の必要性を主張いたしますのは、後から行く場合よりも先にやっていた方が安いという見通しがあるからでございまして、その選択の問題であるというふうに基本的に認識しております。
○鈴切分科員　そうなりますと、技術的な面の調整ということになりますけれども、その技術的な面の調整は大体いつごろにその結論が出るようになるのでしょう。
○服部政府委員　ここ数カ月だというふうに思っております。
○鈴切分科員　今現在、年間二千五百万人ぐらいの乗降客です。これが八千五百万人に将来はどんどんふえていくわけでございますけれども、当然のこととして大量輸送機関が必要になってくるわけでございます。その件については、京浜急行の空港線を京浜蒲田から国電蒲田駅まで延伸する案と、それから、西馬込までの都営地下鉄一号線を延伸し、国電蒲田駅及び京浜急行空港線に乗り入れをするという案と、それから、環状八号線を利用する新交通システムにより、杉並区、世田谷区方面と新空港を結ぶ案など種々論議をされておりますけれども、運輸省としては、新空港の総合交通体系をどのようにお考えになっておりましょうか。
○服部政府委員　いろいろな方面でいろいろな構想が議論されていることは事実でございますが、私ども運輸省といたしましては、羽田の沖合展開に伴いますアクセスの整備に関しては、まづ一つには、昨年の七月に運輸政策審議会から御答申をちょうだいしておりますが、それは、モノレールの延伸と京浜急行空港線の延伸、この二つによって対応すべしというふうに答申上明らかにされております。
　それからいま一つは、五十八年の二月に、東京国際空港整備基本計画というものを私どもの航空局の方で策定しておりますが、その中でも同様のことが明示されておりまして、そのような方針で臨むつもりでございます。
○鈴切分科員　運輸政策審議会の答申七号でも、都営地下鉄一号線の南進については、「東京圏西南部方面からの輸送需要の動向等を勘案のうえ、周辺路線の将来のあり方も含め、今後検討する。」というふうになっておりますけれども、この件については政府はどうお考えになっておりますでしょうか。
○服部政府委員　都営一号線の西馬込からの延伸問題につきましての運政審上の扱いは、ただいま先生が御指摘になったとおりでございまして、私どもそのとおり受けとめておりまして、これは西馬込からの羽田への延伸ということを除外するわけではございません。それを含めまして、長期的な検討課題だというふうにとらえております。
○鈴切分科員　西馬込の駅は、御存じのとおり、あそこで切れてしまいましてどこにも通ずることができないということですから、西馬込は当然蒲田の方に延伸してもらいたいという、そういう希望は住民の方々にも非常に強いわけですから、今御答弁がありましたように、これは長期的な問題として取り上げなくてはならない問題だというお話ですから、それはそれとして結構です。
　そこで大臣、大変に大臣も時間がお忙しくて、本来ならばもう少し論議をした上で大臣にお聞きした方がいいわけですが、もう率直にお伺いいたします。
　実は、羽田空港沖合展開の問題は、東京都や大田区が理解を示して協力をしてきましたから、今日の展開計画が実施されるに至っているわけなんです。そういうことから考えまして、今日まで空港周辺の住民に与えた航空騒音の被害ははかり知れないものがあったわけですし、行政区としても羽田空港は大田区に存在するわけです。空港と東京南部を結ぶ大量輸送機関がもしできなければ、川崎からは川崎の港線経由湾岸道路で空港へ乗降客が流れ、一方浜松町からはモノレールで空港へ直接客が流れ込むということになります。そして、東京南部からの客は直接空港へ行けず、迂回してモノレールを利用する以外にないという格好になってしまいます。
　私がお願いしたいことは、京浜蒲田と国電蒲田の間はわずか七百メートルなんですね、この間が実は何の鉄道のあれがないために、空港利用者に、言うならば非常に不便をかけております。また、そのために蒲田の都市再開発はもうデッドロックに乗り上げているような状態でございます。これでは、空港を抱えているところの大田区、なかんずく蒲田周辺というものはこれから寂れる一方で、スラム化してしまうという、そういう感じがいたしますし、沖合展開に協力をしてきた大田区としては何にもメリットがないという状況になってしまいます。
　そこで、東京都は、交通体系、なかんずく国電蒲田につなぐ大量輸送機関の問題については、今話がありましたように、採算上の理由で若干問題があるというふうに言っておりますけれども、今まで協力してきた地元の考えをもっと尊重していただいて、利用者に愛される交通機関をつくるよう、当然都とも話し合っていかなければならない問題であります。運輸大臣にもぜひこの問題については前向きに取り組んでいただかなければいけないんじゃないかと思いますけれども、その点ひとつ大臣の御答弁を伺いまして、大臣もお時間がお忙しいようですから、どうぞ、そちらの方に行っていただきたいと思います。
○三塚国務大臣　今鈴切先生、服部局長のやりとりを聞いておりまして、財政が絡む問題、また旅客流動という問題、両線の健全な発展、こういうようなことなども配慮した答弁であるわけです。
　一号線の問題は長期的課題であるという見解であるわけでありますが、私もかねがね東京都及び大田区の国電蒲田、それから京浜蒲田の連絡についての要望が強くありますことを承知いたしております。私も学生のころ羽田空港の周辺に住んでおりまして、京浜急行で通学したわけでありますが、京浜蒲田、国電蒲田というのはあの間が何もない、このことの都市交通上の必要性、私は三年ぐらいの期間でありますが、それなりに知っておるわけです。その後もそのままであるということでありまして、事柄の重要性は御指摘のとおりであろうと思います。
　特に、大田区に羽田国際空港がございますということについての大田区民の感情が、都営地下鉄一号線西馬込からの延長という問題に結集しておりますし、それが長期課題というのであれば、蒲田両駅間のアクセスをどうするのかという問題について運輸省として積極的な取り組み方があってしかるべきでないのか。こういうことについては、東京国際空港を持っておる、また羽田沖展開という大事業を大変な御理解の中でお進めをいただいたという意味では、こちらは航空、こちらは地域交通ということではなく、総合交通体系という中で真摯に取り組んでいかなければならぬこれまた最大のテーマだというふうに思います。
　本件については、大田区の区長、また地元の皆さん、そしてまた東京都がそれぞれの見解をお持ちであるわけでありますし、東京都ともよく連携をとらさせていただきながら、大東京の都市交通のあり方というのはこれから果てしなく続くわけでありまして、そういう中で先般知事に会いました折に、東京都における都市交通のあり方いかんということで本格的な検討調査会を設置いたす、それで運輸次官ＯＢ、大蔵次官ＯＢ、自治次官ＯＢ、それに経済界、各界、こういうことで御参加をいただきまして真剣に取り組みたい、こう言っておるのです。それと、従前の財政援助方式では、東京がそれだけ一気にやりますと地方都市が完全にアウトになるという問題提起も、実は知事さんにさせていただきました。そういう中で、それではというのでこういう検討方式を考えられるということであれば、さすがだなと実は私は思っております。
　そういう中で、都議会、区との連携の中でこういう問題が真剣に取り上げられ、進められるということについて、国がこれをただ手をこまねいているなどということがあってはなりませんし、これはまた積極的にそこまでおやりをいただくわけでありますから、これに関与し、取り組んでまいりまして進まなければいかぬ、こういうことで、これは鈴切先生かねがねの御主張、また地元でもありまして、全体展望の中でありました件でありますので、前向きに真剣に取り組まさせていただきたいと存じております。
○鈴切分科員　大臣、大変に前向きな御答弁をいただきました。お時間の都合でどうぞ……。
　順序は若干変わりましたけれども、建設省来ていますか。——来ていますね。
　次に、道路についてお伺いをいたします。
　沖合い展開の第二期工事の完了時には、東京湾岸道路が新空港の地下を走るようになり、将来はさらに南進していく計画になっております。
　それとは別に、昭和五十七年四月一日に国道四百九号線が川崎市と成田を結ぶ線として指定され、川崎市内の区域決定がまだなされていないが、建設省としては川崎市のどこからどこまでが国道四百九号線に決定されると聞いているのかということが第一点です。
　第二点は、指定した国道の上、または国道に沿って高速道路あるいはバイパスを建設し、それと川崎駅を結ぶことについてはどうなのかという問題であります。
　第三点は、それらの計画を六十一年度から十年計画で進めるとの話を聞いておりますけれども、この三点について具体的に御説明を願いたいと思います。
○藤川説明員　お答えいたします。
　まず第一点の国道四百九号の区域決定の問題でございますが、現在川崎市が管理しておるわけでございますけれども、川崎市において区域決定の手続をやるべく準備中であるというふうに聞いております。それで、区域決定する範囲は、川崎市の埋立地でございます浮島から川崎港線をずっと通りまして、主要地方道の川崎府中線というのに接続するわけでございますけれども、それに接続いたしまして国道の二百四十六号までの区間につきまして区域決定しようということで準備中でございます。
　それから、その国道を利用してといいますか、国道の上または国道に沿って道路をどういうふうに計画しているのか、それが川崎駅と結ばれることになるのかというようなお話でございますが、私どもこの道路につきましては、川崎縦貫道路というように呼んでいるわけでございますけれども、これは川崎市が非常に細長い町でございますので、それを東西に縦貫するような道路が欲しいということで、前々からその実現について非常に強い要請をいただいております。私どもとしては、現在川崎縦貫道路ということで、そのルートとか構造をどうするかというようなことを、川崎市とか神奈川県と一緒になりまして検討を進めているところでございます。できるだけ早く決めたいというふうに考えておるわけでございます。まだルートがはっきり決まっておりませんけれども、この川崎縦貫道路につきましては、いずれにしても川崎駅の付近を通過するようなルートになるのではないかというふうに考えております。
　あと、これをどうやって整備していくかということになろうかと思いますけれども、今申し上げましたように、まだルート、構造というものをどうすべきかということが決まっておりません。これはできるだけ早く決めたいというふうに考えております。
　それで、都市計画決定をするわけでございますが、できるだけ早く決めまして整備を進めるわけでございますけれども、御承知のとおりどのルートになるかまだはっきりしておりませんが、いずれのルートになりましても、非常に人家の密集いたしました市街地の中を通るということになります。したがいまして、この建設を進めるというのはなかなか大変だろうというふうに考えておりますけれども、関係する方々の理解と協力を得ながら、川崎市の方からもできるだけ早くつくってほしいと言われておりますので、私どもの方としてもできるだけ早く、東京湾横断道路の建設、これができ上がる時期が大体十年後でございますので、できるだけそれに合わせてつくり上げるというようなことで努力していきたいというふうに考えております。
○鈴切分科員　これの背景につきましては、川崎市は当初新幹線の新横浜から川崎を経由して羽田までの地下鉄を計画しておったということなのですけれども、運輸政策審議会の答申の第七号に新横浜から川崎までというふうになったために、川崎から空港を陸送するということで、今あなたがおっしゃったような計画があるわけです。それで、川崎から陸送をするということになれば、大体十分か十五分ぐらいで乗客を運ぶバイパスをつくる、こういうことについてはあなたは若干でも聞いておられますか。
○藤川説明員　今のお話については、私は今までまだ承ったことがございません。
○鈴切分科員　将来構想として、川崎港線あるいは川崎府中線が高速道路並みの道路になったときに、南進してくるところの外郭環状線につなぐという計画もあるように聞いておりますけれども、その点も確認しておきたいと思います。
　あわせて、当初から計画をされておりました外期環状線は、大田区内を通過して多摩川の土手伝いに北上していくことになっておるのですが、計画変更されるということになるのか、二つ一緒に御答弁願いたいと思います。
○藤川説明員　お答えいたします。
　まず、川崎縦貫道路でございますが、先ほど御説明申し上げましたように、川崎市内の、東西に細長い町でございますが、その骨格になるような形で計画している道路でございます。
　それから一方、東京外郭環状道路でございますけれども、これは都心から大体十五キロ圏ということで、東京都の周辺部をぐるっと回るような形で計画しておりまして、放射状に入ってきております高速道路と連結するような計画になっておりまして、そういう観点では、要するに首都圏の広域幹線道路というのですか、そういう性格を持った道路だというふうに考えておるわけでございます。
　私ども、今お話がございましたように、この東京外郭環状道路については、東名高速道路から北側の部分につきましては都市計画決定がされておりまして、大体ルートとしての計画は固まっておりますが、東名高速道路から南側の部分につきましてはまだ計画が固まってないということで、現在調査を進めております。
　川崎縦貫道路につきましては、現在の考え方といたしましては、ずっと市内を西進していくわけでございますので、いずれ東名高速道路等と接続することにはなるというふうに考えておりますが、先ほど申し上げましたように、東京外郭環状道路と若干性格が違うというようなところもございます。ですから、これを直接結ぶかどうかというようなことについては、私どもとしては今後十分調査検討して決めていきたいと考えております。
○鈴切分科員　二点一緒に聞いてしまいましょう。
　放射十七号線、いわゆる産業道路ですね。産業道路と環状八号線の交差点における京浜急行の地下化事業は、同交差点の渋滞解消を図るとともに、踏切道による事故の防止を図るものとして昭和五十六年度に事業採択がなされ、全体事業費として二百三十五億円が予定されておりますけれども、六十年度までの進捗率がわずか一三％、都が要求している六十一年度分を含めても二〇％ですね。こんなペースでは十年たっても事業は終わらないし、交通渋滞は解消されないというふうに思います。今後の計画として、京浜急行の地下化事業はいつまでに完了されるつもりなのかということが一つです。
　それからもう一つは、京浜急行羽田線の地下化の問題とともに、大鳥居駅付近の環状八号線の拡幅工事の問題がありますけれども、この付近の拡幅工事はいつごろまでに完了される計画になっているのか。あわせて、一刻も早いこの交差点の渋滞解消のためにも拡幅工事の促進についてどうお考えになっているか、この点をお伺いしたいと思います。
○佐藤（本）説明員　お答えいたします。
　ただいま御指摘がございました京浜急行大鳥居駅付近の交通ネックの解消は、羽田空港へのアクセスの円滑化並びに交通安全対策上、私どもは急務であると存じておりまして、現在東京都施行によりまして、鋭意その解消のための事業を進めているところであります。
　御指摘がございました京浜急行羽田空港線と放射十七号線、環状八号線との立体交差の事業につきましては、昭和五十六年度から事業化いたしまして、現在今年度末で進捗率約一三％となってございます。この地区は、御存じのように既成市街地の中を鉄道が走っている、それを地下化する工事でございまして、その工事に当たりましては十分慎重に事業を進める必要があるというようなことで現在工事を進めている関係上、多少おくれている点がございますけれども、今後ともこのような地域の特殊性を考えまして、地元住民の方の御理解を得ながら、昭和六十八年度までには完成いたしたく事業を促進してまいる所存でございます。なお、六十一年度予算につきましては、東京都の方から御要望は十八億円、それによっての用地買収、工事促進という要求を受けているところでございます。
　続きまして、第二点の大鳥居駅付近の環状八号線の拡幅についてでございますけれども、この道路事業につきましては昭和五十六年度から着手してございまして、六十年度末での進捗率は七三％でございます。その完成目途は一応昭和六十五年ぐらいを予定してございますが、できるだけ早く完成するよう事業費の確保を図るとともに、地元住民の御理解を得るべく努力してまいりたいと思っておるところでございます。
　以上でございます。
○鈴切分科員　もう大体時間が来たようでございますけれども、全く話は別なんですが、建設省の方に若干お礼を申し上げたいと思うのです。
　これは昨年の予算分科会で取り上げた問題なんですが、新六郷橋から都道四百二十四号線へおりるループ型ランプの周辺と内側に造成されている記念公園の建設については、建設省の御協力によりまして、今月末の完成を目指して工事が着々と進んでおります用地元の皆さんも大変に喜んでおられますので、この機会をおかりいたしましてお礼を申し上げます。
　以上です。
○久間主査代理　これにて鈴切康雄君の質疑は終了いたしました。
　午後一時三十分より再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時四十七分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時三十分開議
○相沢主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　運輸省所管について質疑を続行いたします。瀬長亀次郎君。
○瀬長分科員　私は、きょうとりわけ空の安全について運輸大臣に質問をします。
　まず最初に、昨年十二月二十一日に在韓米軍機、ＯＶ１０ブロンコでありますが、これと全日空機が那覇の北方洋上でニアミスを起こしておる。この全日空機には乗員乗客百一名が乗っており、まかり間違えばこれは大変な惨事になるところでありました。ところが、いまだに何ら真相究明の発表がない。聞くところによると、横田の在日米空軍はそうじゃないと否定しているだけではなくて、こちらの要求する資料も出さないといったような状況だと聞いておりますが、運輸省は現在この事実についてどう調査を進めておるか、まずお答え願いたいと思います。
○山田（隆）政府委員　昨年の十二月二十一日の沖縄におきます米軍機と全日空機のニアミスの件でございますが、これにつきましては、まず全日空機の機長から報告がございました。それを受けまして、現在全日空機の機長であるとか副操縦士、米軍に対しても関係者からいろいろ事情を聴取いたしております。現在まだ最終的に事実関係がはっきりいたしませんけれども、今まで私どもが承知しておるところでは、全日空機の機長と米軍のパイロットの状況についての説明の間に大分差がございます。さらにこれらにつきましてフライトレコーダーであるとか交信記録等から事実関係の確認を行っていきたい、かように考えております。
○瀬長分科員　実はこの前沖縄へ行きまして調査したのですが、御承知のようにいわゆる嘉手納ＲＡＰＣＯＮ内で民間機は三百メーター以下の高度、嘉手納、普天間に着陸進入する米軍機は六百メーター以上というのが大体これまでの規定なんです。ところが、民間機の下をくぐらなければならなかったのかどうか。高度六百メートル以上でこう飛んでおる、ところが飛行機は下をこう通っておる。私は向こうへ行って調べたのですが、この事実は運輸省は認めるのですか、どうですか。
○山田（隆）政府委員　確かに沖縄空港からの出発経路につきましては、民間航空機の場合、約三百メートルでございますが、千フィートの下をくぐって飛ばなければならないことになっております。今回のニアミスの報告を受けたケースでございますけれども、そのような高度を飛んでいるときに米軍機が前を横切ったというふうに聞いております。
○瀬長分科員　これは真相究明に具体的問題を提起しておるのですよ。全日空機がこう飛んでおるでしょう。米軍機がこう飛ばぬといかぬわけだ。それがこう飛んでいくわけでしょう。それはあなた、起こりますよ。どこに原因があるのか。普通の嘉手納あるいは普天間基地の米軍機であればその辺のことはよく知っておりますよ。今度の場合はこう下を飛んでおる。こういった事実からして、最後に申し上げますが、これはもう二カ月近くなるのですよ、起こってから。いまだに責任ある運輸省として何ら回答を与えていない。これは、空の安全を守るのは運輸大臣、もう運輸大臣に頼るしかないというほど、運輸省は空の安全を至上命令としてやっていかなくてはいかぬ。いつまでに真相究明され発表するのか、そこにめどがついていますか。期間を挙げてください。
○山田（隆）政府委員　関係者が米軍ということもございまして、米軍の場合、先ほどちょっと先生からお話がございましたように、横田基地を通じていろいろ照会する、現地が沖縄ということもありまして確かに時間がかなりかかっております。私どもとしては、事実関係をはっきり確認するためには、関係者からの事情聴取あるいはフライトレコーダーとか交信記録等による確認作業、こういうものをまだしばらく続ける必要がございますので、そのために時日を要します。現在までのところ調査がいつ完了するかということははっきり申し上げられる段階にはございませんけれども、なお一、二カ月を要するのではないか、かように考えております。
○瀬長分科員　期限を定められないと言うが、百人以上乗っておるのですよ。ひやっとするところなんです。危ないところなんです。それを二カ月も調査、調査と言って全然究明していない。では、一カ月以内ぐらいにできるのですか、どうなんですか。
○山田（隆）政府委員　ただいま申し上げましたように、なお一、二カ月ぐらいを要すると思っております。
○瀬長分科員　一、二カ月というと、今は三月だな。四月いっぱいにはできるのですか。これははっきりさせてくださいよ。
○山田（隆）政府委員　四月いっぱいに完了するように努力したいと思いますが、場合によっては五月にずれ込むかもしれません。
○瀬長分科員　この問題について運輸大臣もひとつ事務局を激励して、四月いっぱいと言わず来月あたりでも結論が出て、いや、これはこうだったという、アメリカではなくて日本政府の政策、調査結果はこうなんだとなれば、ははあ、これはこういうミスがあったから、これを起こさなければ安全に行けるなということがわかりますから、特に那覇空港はいわゆる民間専用にしろ、これは大臣よう御承知であると思いますが、大臣、ひとつ早目に、というのは一カ月、来月いっぱいあたりには督促して発表できると一言言ってください。
○三塚国務大臣　今局長は全力を尽くしてやるという旨の答弁を繰り返しておるわけでありますが、政府官僚というのは慎重の上にも慎重というので歯切れが余り、先生からいうとよくないようでありますが、なお基本は、伺っております限りは、しっかり調査の上やります、こういうことでありますので、御趣旨を踏まえて進めるように私からも申し上げます。民間空港安全というのが第一でありますから、その辺の実態がどうなっておるのか、できるだけ早く判明いたしますことが大事なことでありますので、よく心得て進めてまいります。
○瀬長分科員　これは、きのうですか、運輸省からもらった表なんですが、私はこの表を見て驚いたのですよ。これは新東京から下は与那国までの民間空港の利用の状況、このようにずっと実態が出ております。これは六十年なんですが、驚くべきことに米軍機が一カ年間で七百九十三回民間空港を使っておるのですよ。民間空港を使う場合にはやはり何か条件があるのですよ。勝手に使ってもいいということにならぬわけなので、この状況は皆さんからもらった資料でわかりますが、これだけ米軍機が民間空港に出入している目的は一体何か、これを説明してください。
○山田（隆）政府委員　一般的に、米軍機が我が国におきます民間空港を使っている場合の使用目的というのは、物資の輸送であるとかあるいは給油などであるというふうに承知しております。
○瀬長分科員　それで、もう一つですが、例えばタッチ・アンド・ゴーをやりますね。こういったような訓練はやっちゃいかぬとか、外務省は見解をとっておるでしょう。今の、民間空港でタッチ・アンド・ゴーをやった空港は幾つありますか。
○山田（隆）政府委員　タッチ・アンド・ゴーをやるという計画は、話は聞いておりますけれども、実際にやった例はないというふうに承知しております。
○瀬長分科員　あなた方運輸省でしょう。これぐらい知らぬでは困るですよ。タッチ・アンド・ゴーを函館空港でやっておるのですよ。これは私、切り抜きを持っていますが、今問題になっている三宅島だ、ここでやっておるのですよ、タッチ・アンド・ゴーを。ちょっとひどいんじゃないの。
○山田（隆）政府委員　ただいまちょっと訂正させていただきたいと思いますが、過去にやった例は確かにございます。ただ、私どもの方ではタッチ・アンド・ゴーをやらないようにしてほしいということを米側に申し入れまして、最近はやっていないというふうに聞いております。
○瀬長分科員　これも答弁を訂正してもらわぬと……。三宅島は最近ですよ。これは毎日新聞にちゃんと書いてある。それで、聞いたら、ミスでした、いや、ここを航空母艦と思いました、三宅島をいわゆる沈まない航空母艦と、そんなでたらめがあるものですか。これは、今までの運輸行政、航空行政がいかにでたらめであったかということを示しておるのですよ。こんな大きな、五段抜きですよ。これは最近ですよ。最近ないと聞いております、しかし、最近ある。何か答弁ありますか。
○山田（隆）政府委員　三宅島で五十九年に、米軍が見誤ってタッチ・アンド・ゴーらしき行為があったということは、先生の御指摘のとおりでございます。
○瀬長分科員　運輸大臣、これじゃちょっと不安でしょう。過去のことが全然わからぬ。函館でもやっておるのに、最近だったのかなという調子。三宅島はわからぬと。三宅島は、この新聞調査の結果はこう書いてあるのですよ、実はカールビンソンと思い違いしましたと。あんなでっかい三宅島を空母と思い違えてタッチ・アンド・ゴーをやっておるのですよ。タッチ・アンド・ゴーは、急激におりてきてざあっと行くんですよ。これを、運輸省ともあろうものが——今航空局長さんですか、これは少し注意しないと……。持ってないですか、私が指摘するまでもなく、民間空港でタッチ・アンド・ゴーの訓練やった……。
○岡本説明員　地位協定の運用に関することでございますので、私、外務省の安全保障課長でございますが、一言御説明させていただきます。
　先生御承知のように、地位協定第五条のもとで米軍機は日本の民間空港にも出入りすることができるわけでございます。他方、我々は米軍に対して必要な施設及び区域を提供しているわけでございます。したがいまして、民間空港への発着は必要最小限のものに限るということで、我々は随時米側に問題を提起し、指摘してきております。
　先ほど先生御指摘のようなケースがございました場合には、私ども、米側に対してその都度注意を喚起いたしまして、先ほど運輸省の方からも御答弁がございましたが、民間空港の使用というのは米軍の運用の目的上やむを得ない必要最小限のものに限るように指導してきてるところでございます。
○瀬長分科員　今の答弁は答弁になっておりませんが、それは後で反駁します。第五条にちゃんと制約がありますよ。緊急の場合以外には、と言っておる。これは後で反駁します。今の外務省の答弁は答弁になっていないのですよ、実際は。外務省でも一般方針としては、タッチ・アンド・ゴーなんか訓練などのあれは民間空港はやってはいかぬ、せっかく施設、区域をあなた方が与えているのだから、我々は反対だが。そういう施設、区域以外には民間空港を使ってはいかぬということはこれまでの答弁で明白なんだな。これは後で反駁します。
　それで、次は今示しましたものの説明ですが、いわゆる民間空港の米軍機の軍事利用について。これはひどいのですよ。この三月二日に宮古の下地島、これに米空軍の大型ヘリ二機が着陸し、給油を行った。あるいは去る二月十四日には沖縄の宮古空港に在韓米軍、これは例のＯＶ１０ブロンコの問題ですが、宮古で給油して、フィリピン・クラーク基地に向かって飛び去っておりますが、同じ日にＣ１３０輸送機が横田基地から宮古空港で給油して嘉手納に飛んでいる。近年、宮古、石垣空港に米軍機がしばしば飛来して給油を行っております。
　ところで、全国的に見て、驚くべきことなんだな、米軍機によって利用されている。例えば稚内、米軍機の着陸回数は、昭和五十八年三百九十二回、六十年五十一回。釧路五十三回、同じく三十八回ですね。仙台九十九回、同じく六十年には四十六回。長崎、ここはひどいんだな、何だろう、三百四十七回、六十年に二百十四回を初め、帯広、新潟、広島、徳之島、沖永良部、奄美など、かなり広範囲に利用されている。これは一体目的は何かという問題です。民間空港こそ我々大事な空港でしょう。これへ米軍機が——今これはあなた方の資料なんですよ、こういうふうに一カ年間に七百回も発着する。目的は主として一体何なのか。いわゆるタッチ・アンド・ゴーみたいなことはやらぬようにと外務省も言っておりますが、一体全体、全日本の空港をこのように北から南まで米軍機が自由自在に使っているという目的は何なのか、これから説明してください。
○三塚国務大臣　先ほど航空局長が申されましたとおり、物資の輸送、給油である、こういうふうに私も承知いたしておるつもりであり、回数の点でちょっと多過ぎるのではないかという御指摘であるようでありますが、またそれはそれで、仙台なんかのやつは机上演習というようなことを米日でやりました際に、その机上演習の資材なんかが何回か往復いたしたようでありますし、既に待機した民間の方がおいでになりましたことでふえたようであります。その他、これだけのやつは地位協定に応じまして物資、給油の輸送である、大体そんな感じのようでありますけれども、通告がございますれば当然これはそれを認めるというのが我が国政府の立場でございますし、日米安全保障条約に基づく地位協定でございますものですから、条約上の責任は負う、こういうことであろうと思います。
　ただ、今瀬長委員申されました三宅島、カールビンソンに見間違ったというのは、それは見間違うのはどういうことなのかちょっと私もよくわかりませんが、夜間であればあるいはそういうこともあり得るかな、しかしいずれにしても巨大なものと航空母艦の識別ができなければタッチ・アンド・ゴーはできないわけでありまして、その程度のことであってはならないな、特にタッチ・アンド・ゴーということ、本当に訓練というそういう認識のものがやられるというのは、通告を受けて合意をしてスタートをしませんければ、民間航空の安全性の維持という点においてこれは行政の目的を期することができ得ないわけでございますから、そういう点で過去にそういうまがいのものが、らしきものがということはいろいろ指摘されておるようでありますが、正式にタッチ・アンド・ゴー、こういうことの連絡、通知というのはありませんし、そういう形の中で民間空港を所管する運輸省といたしますれば、旅客の安全第一主義、こういうことに徹して今日までやってきておるというふうに承知をいたしておる、こういうことであります。
○瀬長分科員　大臣、らしきものじゃないのですよ。あなた、タッチ・アンド・ゴーを見たことありますか。それは大変ですよ。だから今三宅であれが問題になっているのもそうなんです。あれの轟音はひどいのですよ。らしきものじゃないのです。やったのです。函館でもやったのですよ、これは。ですから、その面で私は大臣に認識を新たにしてもらいたいと思います。
　それで、今三つの点を申し上げますが、民間空港はやはり特別な配慮をしなくてはいかぬという点は、緊急以外の場合には軍事目的のためにこれを使ってはならぬ、これは運輸大臣御承知、今のような答弁でありますから。これは昭和四十四年四月十八日、衆議院内閣委員会で当時の手塚——これは三塚さんと間違えますが、手塚航空局長は、地位協定五条、今外務省の課長さんですかが言った地位協定五条は、不時着的な使い方をしての米軍の権利と申しますか、条約上の地位になっているだけです。軍事基地的な使い方、不時着的なもの以外は拒絶していく旨言明している。これははっきりここに言明しております。そのときの航空局長なんです。次に、同じようなことが、これも同年四月二十五日、衆議院内閣委員会、これですが、当時の愛知外務大臣、この人も、これは無条件に何でも認めるということではないと、これは合同委員会の合意によって実行上の制約がある旨はっきり述べておるのですよ。
　それともう一つあります。いわゆる緊急の場合以外には使ってはいかぬ。緊急の場合といえば、まさか有事を想定するのじゃないと思うのですよ。
　だからそういった今私が申し上げました航空局長の証言、それから愛知外務大臣の証言、それから日米のいわゆる空、海に対する出入関係の問題ははっきり制約されているのだということが大臣とそれから局長の答弁であり、また緊急時にはこれは日米合同委員会のそういった海と空、海はこういった開港の海以外にいかぬ、それから空は米軍に地位協定で認める区域、施設、この以外に緊急でないといかぬというふうな制約があるわけなんです。ですからこの状態は、これは許されてはいかぬことなんです。ところが、現実には許されておるというのが現実なんですよ。この点ははっきり大臣、現実にまず一つは今の愛知外務大臣の答弁、今やわられたと思いますが航空局長の答弁、ここに一致しておるのです、これ以外には認めないと。これは実行上認めるわけにはいかぬということ。だからあの五条の問題、あれと違うのですよ。今外務省の課長さんは言っていましたが、一般的なのはそうした五条にあります。あるが、こういう制約されているということ、事実は、民間空港を安全に活用して空の安全を守るのだというのが運輸大臣の至上命令ですよ。人間の生命よりは安保条約が優先するなどということは、運輸大臣、考えておらぬと思うのです。まさに憲法に規定された人間の尊厳、この問題だ。
　ですから、これは時間も参りましたので最後の締めですが、今三つ私、制約を言いましたよ。局長の証言、それから愛知外務大臣の内閣委員会での証言とそれから緊急でない限りいけない。緊急、まさに有事でないはずなんです。そういった三つのかぎがあるのですよ。私、その点を三塚運輸大臣もはっきりここで、日本国民の空の安全を守るために、今私が指摘しましたこの点は厳粛に実行していきたいといった点の意見を述べてほしいと思います。
○山田（隆）政府委員　ただいまの米軍機の民間空港の使用の問題でございますが、条約上の解釈については外務省から御答弁いただくのが適当かと思いますけれども、私ども承知しておりますのは、地位協定上米軍としては我が国の飛行場に出入りすることができる、それは何も緊急の事態に限らないというふうに承知しております。
　ただ、事実上の問題といたしまして、米軍が欲するままに出入するということでなくて、飛行場の実情であるとかあるいは地元の方々の感情も十分考慮していただきたいというような要請は米軍に行っておりますし、またもちろん民間航空の安全確保については、これは第一でございますので、万全を期するように米側に具体的ケースに応じて要請しているところでございます。そういった面での調整は行っているということでございます。
○瀬長分科員　もう時間が参りましたので、最後に大臣の一言。今の航空局長のあの逃げ答弁では、空の安全、守れぬですよ。安保よりは人間の生命ですよ。だからひとつ大臣、所信を述べてください。
○三塚国務大臣　今の質疑のやりとりをお聞きをいたしておりまして、基本的に決して航空局長の言っていることも瀬長委員の法令上また航空安全という観点でそう違いはないというふうに私は思っております。
　そこで基本的な考え方を申し上げますならば、民間航空は民間航空なんですね。やはり生命の安全、通航の安全性というのが絶対の要件でございまして、そのことに運輸省としてこれは徹しておるわけであります。要すれば、地位協定との関連でどう扱うのか、こういう点が最後に残された点でございまして、タッチ・アンド・ゴーが我が国政府、運輸省の許可なくして勝手にやられておるということはないわけでありまして、それは要すれば、軍用機といえども、緊急時今着陸できる飛行場はそこしかないという意味で着陸をさしてくれ、こういうことでありますれば、それはそのことに同意せざるを得ないという地位協定上の役目があるというふうに思います。そういう個々のケースについては個々に判断をしなければなりませんが、私が大宗として申し上げ得ますことは、瀬長委員が御指摘をいただきました民間の航空飛行場としての安全性、このことはしかと行政の基本であろう、政治の基本であろうという御指摘は全くそのとおりでありまして、その方向で今日までやってきたつもりでありますし、今後もそれで全力を尽くすつもりであります。
○瀬長分科員　時間が参りましたのでこれでやめますが、今の地位協定の五条ですね、これはちゃんと五条があっても具体的にこうこうこうこうでやっちゃいかぬぞとあるものだから、手塚局長も愛知外務大臣も答弁せざるを得なくなったんでしょう。だから、その点を踏まえてひとつ空の安全のために大臣奮闘してほしいと強く要望して、私の質問を終わります。
○相沢主査　これにて瀬長亀次郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、渡部行雄君。
○渡部（行）分科員　最初に大臣に、第五次空整の中に福島空港を入れていただいて福島県民を代表して一言御礼申し上げます。
　そこで、この第五次空港整備計画というものは一体どのように進められ、今後はどういうふうになっていくのか、その概要と見通しについて明らかにしていただきたいと思います。
○山田（隆）政府委員　第五次空港整備計画につきましては、現在の第四次空港整備計画が本年度で終了いたしますので、六十一年度を初年度として六十五年度までの計画を策定しようとしているところでございます。
　この計画の策定に当たりましては、国際及び国内航空需要の増大に対処するため、五カ年間に事業が本格化する関西空港であるとかあるいは新東京国際空港の整備及び東京国際空港の沖合展開といった、こういう三大プロジェクトを最重点課題として推進することとして今鋭意内容を詰めているところであります。
　先日、この五カ年計画の事業規模につきましては総額で一兆九千二百億円、そういうことにつきまして閣議了解をいたしたところでございます。
　今後具体的な計画の内容につきまして詰めていくわけでございますが、できるだけ早く計画を策定したい、その中で個別の空港をどういうふうに取り上げるかということも決めていきたいというふうに考えておりまして、今後航空審議会の御審議もいただき、最終的にはまだ時期ははっきり申し上げられませんけれども、なるべく早く閣議決定という形で策定いたしたい、かように考えております。
○渡部（行）分科員　そこで、福島空港建設がいよいよこれから始まっていくわけですが、大体いつごろ着工になって、その一番機が飛ぶまでにどういうスケジュールでそこまでいくのか、その辺のポイントについて御説明願いたいと思います。
○山田（隆）政府委員　福島空港につきましては、来年度の予算の中で実施設計調査費を計上しておるところでございまして、六十一年度に新規着工を予定しております。
　この空港の建設スケジュールでございますけれども、福島空港の場合に、需要がどうなるかということを考えますと、福島空港と東京とは非常に近いものですから、その間の航空路というのは余り考えられないのではないだろうか。福島空港の場合、一番考えられます相手方空港といたしまして大阪空港が考えられるかと思いますが、先生御承知のように、大阪空港は現在ジェット便数を一便もふやせないというような状況でございまして、大阪空港でそのような余裕ができますのは、関西空港ができます、今の予定では大体六十八年の春ということでございます。したがいまして、この福島空港につきましては、関西国際空港の供用開始時期をにらみながら建設を進めていきたい、かように考えております。
○渡部（行）分科員　そこで、この福島空港が完成するまでにおおよそどのくらいの総予算がかかるのか、それからことしつけられた三千万というのは大体どのように使われていくのか、この辺についてお伺いしたいと思います。
○山田（隆）政府委員　まず福島空港の建設費の総額でございますけれども、それは約二百五十億ほどでございます。それから六十一年度の調査費といたしまして今計上しておりますのは、国費で申しますと千五百万、これは五割補助になりますので、事業費ベースで申し上げますと、先生おっしゃいましたように三千万になります。
　この実施設計調査費でどういうことをするかということでございますけれども、施工方法等の調査をいたします。
○渡部（行）分科員　この空港は第三種の空港と言われておりますが、大体県が主体に進められるわけですけれども、これからいろいろな面で他省庁との関連で、ぜひここだけは先行させたいあるいはここは並行して進めたい、そういうものがあるかと思うのです。そういうものがもしありましたら、ひとつ御指示いただいて、それから予算上の措置としてはかさ上げが若干あるやに聞いておりますが、かさ上げがあるとすればどのくらいのかさ上げになるか、その辺もお聞かせ願いたいと思います。
○山田（隆）政府委員　今先生おっしゃいましたように、福島空港は第三種空港ということで福島県が建設管理をするわけでございまして、国といたしましては、それに対しまして五割の範囲で補助をするという空港でございます。
　今後この建設事業を進めるに当たりまして調整すべき事項といたしましては、空港へのアクセスの問題がございます。現在考えられております福島空港は山の中にございまして、今のままではそこへ行く道がございません。近くを通る道路から空港までの道路計画というものを道路の施工の事業主体と調整をしていく必要があろうかと思います。
　それから、空港周辺に都市公園を整備しようという計画を私ども承知しておりますが、その場合に、都市公園の計画との調整が必要かと思います。
　また、保安林が工事予定地域の中にあるわけでございますが、それらの保安林の解除についても調整が必要かと思います。
　これらの調整につきましては、運輸省といたしましては必要に応じ県を指導してまいりたい、かように考えております。
　なお、土工量の問題につきましては今後の調査を待たないとはっきりしたことは申し上げられないということでございます。