Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○服部政府委員　ただいま先生から営団地下鉄に対する国鉄の出資分の扱いにつきましての御意見の表明があったわけであります。
　私ども、ただいまの先生の御指摘になったような考え方もあることはもとより否定しないわけでございますが、私どもといたしましては、結論的には、営団に対する国鉄の出資分につきましては、これを国が肩がわりし、国が承継するという方向で物を考えておりまして、そういう形での営団法の改正を今国会に提出させていただいておるところでございます。
　私どもがそう考えました経緯について少し御説明をさせていただきたいわけでございますが、先生御承知のように、特殊法人であります営団につきましては、その発足の当初から地下鉄の整備というものが首都の整備に不可欠な要事でありますことから、その出資金は政府と地方公共団体その他が保有するという形になっていたものでございます。その後、国鉄が国から独立いたしまして、現在のような公共企業体という形で再編、発足するに当たりまして、それまで帝国鉄道特別会計から営団に出資されておりましたものを国鉄が引き継ぐという形になって以降、国鉄の営団に対する出資が毎年十億円ずつという格好で続けられてきたわけでありますが、私どもは、この国鉄の追加出資も、また国にかわって行われてきたものであるという意味合いが強いものだというふうに理解しておるところでございます。
　そうしたもろもろの経緯等も踏まえまして、この問題につきましては、一方の出資者でございます東京都の了解も得た上で、現在のような結論に達し、そのような形での法案の整備を行ったところでございます。
○柿澤委員　そうすると、首都圏ということが非常に大きな要因になっているわけですね。首都圏の鉄道網の整備については、これは地方自治体だけでなく国が責任を負うんだ。まあ、大阪の地下鉄も福岡の地下鉄についても国の補助金があるわけですから、これも国なりに責任を負っていると思うのですけれども、それ以上の責任を負うんだ、こういう考え方でございますか。
○服部政府委員　かつての経緯もそうでございましたし、現在、私どももそのように考えておるところでございます。
○柿澤委員　どうも首都圏だからということでそんなに優遇されておるようにも思えないのです。もちろん、都営地下鉄の問題があることは事実なんですけれども、同時に、先ほどから申し上げている都市交通ネットワークに対する考え方、これが国と東京都で考え方の違いがあるんじゃないかと私思うのです。東京都の場合には、やはり東京都内のある意味では面的な鉄道網の整備という点に重点が置かれてくる。もちろん、採算性も重要ですけれども、東京都民の利便性というものが根幹にあるわけですね。ところが従来の、ある意味でいうと運輸省主導といいますか、大蔵省も後ろについておるので言いにくい点もあるんだけれども、今までの採算重視の地下鉄整備というのは、東京都民のために行われていたんじゃない。むしろこれは千葉都民のためであり、埼玉都民のためであり、神奈川都民のためである。つまり千葉や埼玉や神奈川に住んでいて都心に勤務地を持っている人たちの交通をどうやって便利にするかということであって、東京都民のための地下鉄網の整備ではない、こういう欲求不満が東京都ないし東京都民の中にあることは事実なわけです。
　そういう点でもう少し、地下鉄網の整備の、ある意味では基準といいますか、優先度合のつけ方を、先ほど申しましたように面的な整備、そして都市としての東京の交通網の整備という本来の都市交通整備の哲学に立ち返ってもらえるなら、これは国が持っていただこうと、国鉄が持っていただこうと、東京都が持っていただこうと構わないのですけれども、どうもその辺が改まらないとするならば、私はこの際・東京都に責任を譲った方がいいのじゃないか、こう考えているわけでございます。その辺、冒頭に申しました、大臣がおいでになったらお伺いしようと思っていたのですけれども、やはり大都市交通網の整備についての基本的な考え方の食い違いがこの問題にも出てくると私は思うのです。ですから、我々として、運輸省が本来の大都市交通網の面的な整備という方に重点を移していただけるなら、この問題、そう重視もしませんけれども、どうもそうでないとすると、東京都にもう少しイニシアチブを持ってもらった方がいいのではないか、こう私は考えるのですが、いかがでしょう。
○服部政府委員　地下鉄網の整備に対する考え方につきまして幾つかの点にわたって先生の御意見があったわけでございますが、私ども、ただいまの御意見につきましては、それなりに理解もするわけでございますが、私どもといたしましては、こういった東京都を中心として整備されていくべぎ地下鉄の役割というのは、東京都だけに着目して、東京都内の交通網の整備という観点からのみこれにアプローチすべきではむしろないのであって、首都圏といった広範囲な大都市圏の中における鉄道網の役割ということもまた一面重視して、地下鉄網の今後の整備を進めていくことが必要なのではないかというふうに思っております。
　いずれにいたしましても、そういった鉄道というのは、現にそれが走っておる場所だけのといいますか、東京都民のためだけに機能するものでもなくて、やはり先生がお使いになりましたお言葉でありますが、千葉都民なり埼玉都民なりのための通勤通学の足としても有効に機能すべき性格を持っておると思います。
　ただ、私ども反省しなければならない。とすれば、冒頭先生から御指摘がございましたような、余りにも放射状の鉄道網の整備のみに意を用い過ぎてきた嫌いがあるのではないかという点であろうかと思います。この点につきましては、今後に向けて環状方向の路線の整備あるいは都心部における地下鉄網の整備ということに今までより以上に意を用いてまいりたい考えでございまして、その限りでは、今後先生の御指摘の方向に沿った考え方でもって私どもこの問題に対応してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○柿澤委員　そういう方向でお考えいただけるなら私どもはある程度納得いたしますが、そうでないと、もう一回この問題を別途蒸し返したいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。
　それから、この特定都市鉄道整備促進特別措置法案でございますが、この法案の趣旨である大都市圏における通勤通学時の著しい鉄道混雑を緩和するために、鉄道の複々線化や大規模改良工事を緊急に行う必要がある。これについて、資金を事前に積み立てていくという新しい制度をつくろうとすることは、私どもは大都市における鉄道網整備の観点から大賛成でございます。そういう意味で、ぜひこの新しい法案を成立させていただいて、それに基づいて大都市の鉄道網整備が推進されるように心から期待を申し上げたい、こう思っております。
　それにつきまして、もしこの制度が成立した場合には、どういう工事が当面対象工事として出てくるのかをお聞かせいただきたい。その中に環状線は入っているのかどうか。
○服部政府委員　大変深い御理解をお示しいただきまして、本当に感謝いたしております。
　本制度をお認めいただきました暁には、例えば関東の私鉄各社につきましては、この制度を十分活用いたしまして、今までは容易に取り組み得なかった複々線化あるいは線形改良を含む路盤の大改良工事を鋭意促進してまいりたいという強い意向を表明しておるところでございます。
　私どもが現在承知しております、そういう計画の概要をざっと申し上げてみますと、まず東武鉄道の伊勢崎線竹ノ塚−北越谷間十三キロメートルの複々線化、同じく東武東上線和光市−志木間五キロメートルの複々線化、西武池袋線保谷−練馬間八キロメートルの複々線化、小田急小田原線東北沢−新百合ケ丘間十七キロメートルの複々線化、京王帝都京王本線調布−笹塚間十二キロメートルの複々線化、さらに東急東横線及び目蒲線の十六キロメートルにわたる複々線化及び大改良工事といったようなものが今後に向けて大きく進められていく、その展望が開けるというふうに考えております。
　しかし、これが環状線であるかと言われますと、今申しました六つないし七つの線はいずれも放射状線でございます。
○柿澤委員　大賛成と申し上げたのですが、これでは「ブルータスおまえもか」、またしても放射状線ということになるのだろうと思うのですけれども、それが都市のスプロール化を促進するものでないことを私は祈ります。
　そういう点から考えますと、放射状線を強化しながら、できることならそれに対する例えば枝線とか、何らかの形で横に延びる線を一緒に計画し、考えていくというような方式というのはとれないのでしょうか。そういう枝線を同時に整備する場合には、さらに有利な施策を講ずるとかいう形で、ともすれば放射状線の整備に傾きがちな都市鉄道の整備を何とか環状に延ばしていくという工夫がもう一つ足りない、こういう感じがするのですけれども、この新しい法案の考え方を、そういう形で環状線の整備にさらに適用し、それによって今まで採算に乗らなかった部分がある程度乗ってくるというような工夫はできないのでしょうか。
○服部政府委員　私どもこの制度を考え、検討を続けてまいりました段階で、こういった物の考え方を新線建設にも及ぼすことはできないだろうかという点は無論いろいろと議論を積み重ねてきたところでございますが、今回の準備金の制度というのは、既設線の現在の利用者に、その利用者の方が将来負担することになるべき費用の一部を前倒しの形で御負担いただくということを基本に組み立てた考え方でございますので、現在の利用者というものがとらえられない新線につきましては、残念ながらこのままの仕組みを適用することは無理であろうという結論に達したものでございます。しかし、もとより大都市圏における新線整備は、既設線の輸送力の大改良工事に匹敵する、あるいはそれ以上の重要性を持つ問題でございますので、この問題につきましては、別途、開発利益の還元等を中心とする整備促進のための手だてを今後に向けて精力的に積極的に勉強してまいりたいと考えておるところでございます。
○柿澤委員　大臣がおいでにならないということですから質問を留保したいところですが、一応予定どおり進めさせていただいて終わりたいと思います。
　今のお話で二つ疑問がわきます。
　一つは、事前に積み立てておいて、それを工事費に充て、その後その分は利用者に還元するということで、運賃算定上それを計算に入れるというお話でございますが、その場合には、その工事をやった会社単位で考えるのでしょうか、それともその路線単位で考えるのでしょうかということです。というのは、会社単位で考えて還元するということでは、実際に混雑が緩和されて利便を受けた方々に還元するということにはならないわけですね。
　それから、運賃値上げをする場合、例えば同じ東武線でも、複々線化をしようとしている路線だけについて運賃の上積みを認める、今度の場合は伊勢崎線ですが、東上線の方の運賃の値上げは——これはたまたま東上線の方もあるので困るのですけれども、二つの線がある場合、両方の運賃の値上げを認めるのでしょうか。
○服部政府委員　先生御承知のように、従来からと申しますか、我が国における鉄道の歴史が始まって以来、鉄道の運賃というものは企業単位で設定されてまいっております。その一番の典型が国鉄で、国鉄の運賃のあり方をお考えいただければそのあたりが明瞭になるかと思いますが、そういう格好でずっとやってまいっております。
　もちろん、先生のような物の考え方を私ども全く合理性がないとか難しいとかと言って否定するものではございませんけれども、現実の鉄道経営に即して運賃というもののあり方を考えます場合には、この会社単位での運賃の設定ということが最も現実的かつ有効、有用な方法であるというふうに考えておるものでございまして、ちょっと答弁の時間が短くて済みませんが、詳しくまた御説明申し上げたいと思いますが、私どもこの方法が合理性、妥当性を持っているというふうに考えておるものでございます。
○柿澤委員　これで最後に終わります。
　鉄建公団の民鉄線の工事については、これは今後も制度として残そうということですか。それだけお伺いしておきます。
○服部政府委員　鉄建公団のＰ線工事のことでございますが、これは本制度との併用をする方針でございます。
○柿澤委員　それでは、これによって今後都市の鉄道整備が進捗することを心から期待をしまして、質疑を終わります。
○山下委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午前十一時五十一分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時三十分開議
○吉原委員　特定都市鉄道整備促進特別措置法案に対して具体的に問題点を数点提起をしてお答えを願いたいと存じます。
　大臣のこの提案理由の説明を聞いておりまして、一見問題なさそうな法案のように実は感じたわけでございますが、中身を逐条的に審議をしていきますと問題がたくさんございます。
　そこで、まず最初に総括的にお尋ねをしたいのでございますが、現在の大都市の鉄道は、「通勤・通学時において、著しい混雑状況を呈しておる」という情勢の分析でございます。それに対処して運賃の先取りといいますか、そういうことをやりながら積立金を準備をする、そういう法案の骨格のようでございますが、ここで言っております「混雑状況」というのは、一体どういう対象路線の現状をとらまえて「混雑状況」だと言っておられるのか。都市部の通勤通学のピーク時というのは、言ってみればすべてにわたって私は「混雑状況」ということが言えるのではないかと思いますが、わざわざこの提案理由の説明の中で触れられておる「混雑状況」というのは、どういう状態を指して言っておるのか、またその対象路線はどういう線区を指して言っておられるのか、まずそこからお尋ねをしたいと思います。
○服部政府委員　先生も実態についてはよく御承知と思いますが、東京圏あるいは大阪圏におきます主要な鉄道路線は、特に朝夕の通勤通学時のラッシュ時間帯におきまして大変な混雑の状況を呈しております。私どもはこの混雑度というものを判定いたします場合には、現実の輸送人員を乗車定員で除しました値で示される、いわゆる混雑率という概念を従来から用いてきているところでありまして、かつて大手私鉄十四社の平均的なラッシュ時間帯における混雑率は、昭和三十五、六年当時から昭和四十一年ごろにかけまして二三〇％から二四〇％という非常に高い数値を示しておったわけでございますが、その後、現在までに至る間における各民鉄事業者のこの問題への大変前向きな取り組みによりまして、今日ではその混雑率の数値は大幅に低減いたしておりまして、全体では平均的に一八五％というようなところまで改善を見ております。
　なお、これは全体の平均の値でございまして、主要線区につきましては、幾つかの路線で現在でも二〇〇％を超える混雑の状況があるわけでございます。
　数字だけで申し上げたのではわかりにくいということもございますので、これをもう少し具体的に申し上げてみますと、混雑率が二〇〇％を超えるというのは、いわゆるすし詰めに近い状態を言うわけでありまして、手っ取り早く申しますと、身動きがとれない、手足も自由には動かせないといったような状況でございます。
　それから先ほど、現在、平均値で一八五％程度というふうに申し上げたわけでありますが、これはかなりな圧迫感はありますけれども、週刊誌程度のものであれば、何とか読むことができる状態というふうに御理解いただきたいと思います。
　いずれにいたしましても、近代的な鉄道のあるべき姿からはほど遠い状態が現在も続いているということで、私どもは近い将来に向けまして、各線につきましてラッシュ時の混雑率を一五〇％程度、この一五〇％程度と申しますのは、立ってはおりましても、新聞を楽に広げて読みながら通勤通学ができるような状態というところまで持っていきたいものだと強く念願しているところでございます。
○吉原委員　「混雑状況」の一定の定義のようなものについては、局長が今御見解を示されましたが、一五〇％程度にというのは、別に東京圏域に限らない、大阪圏域の中にも私はそういう該当の線区はたくさんあると思うのです。
　今回、この法案で具体的に複々線化を進めようという線区は、お聞きしております範囲内では東京圏域に限っておる。大阪圏域では、そういう該当路線はあるにもかかわらず、一線もそういう線区が載ってない。混雑の状況が大阪圏域の方が少ないという御認識ですか。そうでなくて、その他の理由があるのでございますか。
○服部政府委員　ただいま先生御指摘になりました点でございますが、私どもは、大阪圏におきましても、東京都とほぼ同じような朝夕の鉄道のラッシュ、混雑の状況が続いているというふうに認識しております。
　ただ、これまで具体的な話といたしまして東京圏についてだけ云々されているというのは、先生も御承知のように、たまたま昭和五十七年の九月から昨年の七月までにかけまして、東京圏におきます将来に向けての都市鉄道の長期整備構想というものが検討された経緯がございまして、そういう検討の中で、昨年七月の運政審の答申の中に、今後新たに複々線化を推進すべき区間として大路線、七十一キロ程度のものが具体的に答申されたことによるもので、大阪圏について私どもが具体的な計画を承知してないというのは、そういう運政審の議論があったあるいはなかったというような差によるものでございまして、実態上格別差があるというふうに認識しておるところではございません。
○吉原委員　そうしますと、今回はこの東京首都圏域の大路線を対象に考えておるのだが、これから先、大阪圏域あるいは名古屋、北九州、そういう比較的都市部において同一条件が出てきた場合には、当然この法案は適用していくのだ、こう認識をしておいてよろしゅうございますね。
○服部政府委員　この法律の適用対象地域といたしましては、当面私どもといたしましては、鉄道の混雑の状況が極めて著しい東京圏及び大阪圏を対象としてまいりたい考えでございますが、先生今御指摘の中京圏なりあるいは北九州圏、札幌圏といったような地域につきましては、今後の鉄道にかかわります。そういった混雑の状況の動向などをよく踏まえまして、適切な対応を図るべきであると考えておりまして、そういう東京圏、大阪圏に匹敵するような状況があるという段階では、当然に今申しました各圏につきましても本法の対象としてまいりたい考えでございます。
○吉原委員　既存の複線が今申し上げておりますような形で混雑をしてくるから、これを緩和するために複々線工事をやるんだ、こういうことでございますが、この法案は、それ以上に経費のかかると思われる新線の建設工事、軌道のない、レールのない地域にたくさんの要望があって新設をしなければならぬその建設工事に、この法案は一体対象となるのかならないのか、新線の建設工事、この点はどうですか。
○服部政府委員　大都市圏におきます新線の建設と申しますか、新線の整備が非常に重要なものでありますことは、ただいま先生の御指摘のとおりでございまして、今後に向けて大都市圏域内における鉄道の空白地帯と申しますか過疎地帯、鉄道の便益を享受しにくい地域に新しく鉄道を整備するという方向で積極的な取り組みを行ってまいりたいというふうに私ども考えておるところでございますが、本法との関係でこの問題を申し上げてみますと、新線建設工事の場合には、この制度の組み立ての基本となっております考え方、すなわち現在の利用者に前倒しの形で将来の費用の負担をお願いするという手法がとりがたいということがございますために、私どもとしては、残念ながら新線建設については、これを本制度の対象として取り上げることができなかったわけでございますけれども、先ほど来御指摘のように、新線建設につきましても、複々線化と全く同様に巨額の投資を必要とするものでありまして、その事業化ということは決して容易でない現実があるわけでございますから、そういった必要な新線建設の促進を図りますために、例えば良質の資金の調達を可能にするための仕組みとか開発利益の還元であるとかいろいろな仕組みを今後に向けて工夫してまいりたいと私ども考えておるところでございます。
○吉原委員　局長、新線建設にはこの法案はなじまぬ。今ちょっと私が聞き漏らしたかと思いますが、どういう制度があるのでありますか、新線建設については。この法案は適用できない、なじまない、けれどもかくかくしかじかの対案を考えておるのだ、その対案はどんな対案があるのですか。
○服部政府委員　新線建設も複々線化と同様に長期間にわたって収支が相償わない状態が続くというような性格のものでございまして、その意味で事業化が非常に困難であるという事情は変わりません。ただ、本制度にのせますためには、ちょっと既設線の場合と根底の事情が違うものですから、この制度の対象とはしなかったわけでございますが、新線の建設につきましては、例えば、まずその資本費負担が将来の経営を圧迫することにならないようにという意味で、建設段階からできるだけ良質の、良質のと申しますのは、低利で非常に長期あるいは場合によっては無利子の良質の資金をできるだけ大量に確保して、この建設費に投入するというようなことがまず第一に肝要であろうかと思います。
　それから、そのような工夫をいたしましても、新線の建設はその路線が成熟するまでに非常に長期間を要するわけでございますので、その間の運営の健全性を確保してまいります意味から、例えば新線の建設によって沿線地域に造成されることになるいわゆる開発利益といったようなものをいろいろな手法でとらえまして、これを鉄道事業者に還元していくといったような具体的な仕組みにつきまして、現在精力的に勉強を行っているところでございます。
　例えば、先生も御承知の常磐新線の建設という問題がございますが、私どもこの常磐新線の建設を本当に現実の問題にしていくためには、今申しましたような開発利益の還元などを中心とする新線建設の助成策を講じていかなければならないという考え方のもとに、現在関係の自治体等の方々と繰り返し協議を続けてまいってきておるところでございます。
○吉原委員　既存の複線で通勤通学時に非常に混雑をして窮屈な思いがする、それはそれなりに理解がいくのですが、鉄道の持つ特殊性というもの、大量に定刻にしかも快適にという点を熱望しておる地域にとっては、新線建設の方が言ってみれば関係の利用者の皆さんにとっては非常に熱望されるべき箇所だ、そのように思いますから、今局長まんざら新線建設の方についてはほおかぶりということでもなさそうだから、ひとつその熱意を持って新線建設についても格段の努力をしていただきたい、このことをお願いを申し上げておきます。
　国鉄の民営・分割、今からこの法案を審議する段階に来ておるわけでございます。私どもはこの問題は賛成をするわけにはまいらないわけでございますが、もし仮に今の国鉄が民営化された場合、民営鉄道になるわけでございますが、その場合でも、この法案は俗に言う旧国鉄に対して適用されるかどうか。
○服部政府委員　この法律は現在の国鉄には適用されないわけでありますが、現在の国鉄が将来分割され民営化された場合には、私ども当然のことながら本法の適用対象として新国鉄各社をとらえてまいりたいと考えておるところでございます。
○吉原委員　軌道はどうですか、路面電車。
○服部政府委員　軌道はこの法律の適用対象とはしないこととしておりますが、これは専ら実態論に基づくものでございまして、御承知のように、軌道というのは道路上に敷設されることを原則とする、そういう性格のものでございますが、道路の幅員といったような制約もございまして、現実問題として軌道が道路上で複々線化されるといったような実態が考えづらいというような点を踏まえまして、本法の適用対象外といたしておるところでございます。
○吉原委員　今度、工事費の四分の一相当額を実は前倒しにして利用者に運賃の一部として負担をしてもらうという、そういう仕組みになっておるわけでございますが、現在の運賃の設定といいますか、査定という表現もできると思いますが、その仕組みですね、基本的な考え方。どういう形で運賃設定をしておるのか、これをひとつ概略説明していただきたい。
○服部政府委員　大手私鉄を例にとりまして、民営鉄道の運賃水準の決定の仕組みといいますか、これに対処する場合の私どもの物の考え方を御説明さしていただきたいと思います。
　大手私鉄運賃の査定に当たりましては、能率的な経営を前提といたしまして、適正な原価及び適正な利潤が確保され得るような、そういう水準に運賃を設定するよう心がけまして、そのために、査定に当たりましては極めて厳正な態度でこれを行っているところでございます。少し長くなりますが、概略申し上げたいと思います。
　まず、査定の方法でございますが、これは目標年度、俗には平年度と申しておりますが、その目標年度におきます鉄道部門の支出額をまず確定いたします。想定される所要の経費をまず確定いたします。次に現行の運賃ベースによる鉄道事業部門の収入額を計算いたします。これに経営努力というものを加味した上で、目標年度において収入と支出がバランスするためには、なお幾らの収入増を図ったらいいかという額が出てまいります。こういう手順で必要な運賃の増収額を確定いたしまして、運賃の改定率を決定するわけでございます。
　なお、原価査定のざっとした考え方を申し上げてみますが、例えば原価の四、五割程度を占めます人件費の査定に当たりましては、合理化計画等を勘案しました適正な要員規模というのをまず算定いたしまして、これに所要のベースアップ率であるとか政府の経済見通し等を考慮いたしまして、一人当たりの人件費を定め、これに乗ずるといったような格好で査定をいたします。
　それから、物件費等の諸経費につきましては、最近の実績価格を基礎にいたしまして、その後に見込まれます物価の上昇率等を考慮して査定するわけでございます。
　それからまた、減価償却費につきましては、償却資産である既存の設備につきましては、これを簿価によって確定いたしまして、さらにそれにプラスされる設備増に見合う減価償却費につきましては、その設備増の額を、輸送力増強工事等を会社が持っております計画の実行確実性あるいは必要性といったものを勘案して、確かな工事額を基礎に算定をするわけでございます。
　それから、企業が負担することになります金利あるいは適正利潤といったものにつきましては、いわゆるレートベース方式という物の考え方を導入しておりまして、このレートベース方式によりまして適正な事業報酬額を算定するといったような手法で、今申しました金利及び事業報酬の額を決定しておるわけでございます。
　おおむね以上のような考え方でございます。
○吉原委員　そうしますと、今のような形で運賃設定なり査定が行われるということになりますと、結局自己資金でなくて借入金で鉄道を建設した、もちろん元金もそうだし金利も含める、しかも適正な利潤も一定程度見てやる、それを全部言ってみれば運賃にかけて利用者に持ってもらう。これは、私鉄大手の運賃の改定というのは、大体三年ぐらいのローテーションでなされてきておるわけでございますが、こういった増強工事等に投資をした額等々が一体どのぐらいで回収されておるのか。物によっては税法上定められておる減価償却の期間はそれぞれ違うでしょうけれども、平均すると、一体投資した額が大体何年ぐらいで回収されておるのかな、それおわかりならお答え願いたい。
○服部政府委員　大体鉄道の償却資産、先生おっしゃるとおり物によりましていろいろと償却年数違いますが、平均いたしますと、三十五年程度でおおむね償却が終わるというふうにお考えいただいてよろしいと思っております。物の考え方といたしましては、そういった工事によりまして造成されました設備につきましては、その耐用年数の期間中に減価償却費を運賃の原価に算入するという方法によって回収が図られるわけでございますから、減価償却期間内に投下資本が回収されるというのが本来の仕組みでございます。
○吉原委員　そうしますと、局長、現行の運賃制度でも、言ってみれば鉄道事業者が鉄道に投資した額が回収できる制度にもなっておるわけですね。だったら、今度わざわざ特定都市鉄道整備準備金などを積み立てて、言ってみれば利用しないうちから先取りをするというような法律をつくらなくても、現行の制度でも結構投資した額が運賃に換算をされて、利用者から事業者は一定の期間をかけて回収ができるのですから、なぜこういう法案を出さなければならぬのか。そこが言ってみれば今回の提案理由のポイントだろうと思いますから、そこをかみ砕いてひとつ説明してください。
○服部政府委員　先生のただいまの御指摘は大変ごもっともでございます。
　まず、私どもが今御提案申し上げておりますこの制度は、今言った投下資本の回収を容易にするといった点以外にも幾つかの大変大きな効果を伴うものでございますけれども、今先生の御指摘の点に絞って申し上げてみたいと思いますが、御承知のように、現行の運賃制度のもとにおきましては、複々線化といったような大規模な輸送力増強工事を行う場合には、工事資金の借り入れに伴います金利負担が後年度に向けて次第に増大してまいりまして、設備工事が完了して、その施設が供用される時点で金利負担がまずピークを迎えております。加えまして、その供用開始の時点から将来に向けて多額の減価償却費が発生することになるわけでございまして、今言ったような運賃理論の建前から参りますと、この設備投資を行ったことによりまして発生いたします資本費の負担については、これをすべて運賃で見るということになりますから、そこで大変大幅な運賃改定を行わざるを得ないわけでございます。
　ところで、先生も御承知のように、現実にございました過去の運賃改定のありようを見てまいりますと、いろいろな観点、特に物価対策等の観点からそういった大幅な運賃改定を実施することは、現実には極めて困難であるという事情があるわけでございまして、企業サイドからこれを見ますと、運賃を通じて巨額の投下資金を回収するといいますか、その投下した資金にかかわる資本費コストを運賃を通じて回収できるという見通しは、必ずしも確実なものではないわけでございます。そういった投下資本の回収の見通しの不確実性ということが、現在、大規模工事への各事業者の積極的な取り組みをともすれば阻害しがちになっているというボトルネックになっているわけでございまして、そういった点にかんがみまして、私ども複々線化等の大規模な輸送力増強工事の実施に伴う鉄道事業者の資本費負担、及びこれを運賃を通じて賄う利用者負担の平準化を図るための特別の措置というものをお願いしているわけでございます。
　なお、若干数字を申し上げますと、過去の運賃改定が、今申しましたあるべき運賃制度からどれくらい乖離したものであったかという点でありますが、例えば過去二十年間におきます大手私鉄十四社の累積の欠損額は三千二百億円、この十年間について計算いたしましても一千百億円に達しているわけでございまして、私ども運賃改定の際の査定の際には、鉄道事業部門の独立採算ということを念頭に置き、それを目指して作業を行うわけでございますが、結果的には、現実の問題として、各私鉄企業はその関連事業かも鉄道事業の収支じりについて多額の補てんを受けて今日に至っているという現実があるわけでございます。
○吉原委員　運賃の平準化というような表現を使っておられたようでございますが、仮に十年かかって回収する場合と三十年かかって回収する場合とは。運賃に依存して回収策を考える限り、十年で回収しようと思えば大幅な運賃値上げが起きてくる。それを三十年に延ばせば、うんと上げ幅は少なくて済むわけでございますから、一時期にばさっと大幅に運賃値上げをさせずに、十上げるところは玉とか四とかに抑えて、期間を長くするという、そういうものを一体考えることができなかったのだろうかどうだろうか。今度の法案では、十年間工事をやって、工事を終わって供用を開始したら、こういう積立金制度をとらなければ、初年度に大幅な運賃値上げをしなければいかぬというグラフも、「二十一世紀への礎」ということで運輸省がこんなパンフを出しておりますが、その中にグラフが書いてある。供用を開始する初年度の急激に上がるカーブを上げ幅を少なくして、そしてなだらかに後の十年で償却をしていくというふうなことが考えられなかったのかどうか。意味がわかりますか、私の言っていることで。
○服部政府委員　ただいまの先生の御指摘は、例えば三十五年で減価償却すべき資産について、減価償却の期間をその倍の七十年なら七十年ということで設定すれば、運賃にはね返ってくる資本費、投下資金のコストが薄められて、それだけ運賃の改定率を押し下げる効果があるのではないかという御指摘だと理解いたしましてお答えいたします。
　そういうことができるのであれば、確かにその分だけ運賃の改定率を押し下げる効果はございますけれども、三十五年で減価をする施設につきまして、例えばその倍の七十年でこれを減価するものとして償却していくというようなことは、企業の健全な経理を大きく阻害するゆえんのものでございますので、私どもとしては、それはとり得ない考え方であるというふうに理解しておるわけでございます。
○吉原委員　そうすると、具体的にお尋ねをいたしますが、説明の段階では三％ないしは六％、こうなっておるわけでございまして、具体的に金額で説明を聞きましても、初乗りで五円とか六円とかいう運賃になります、こういう説明も聞いておるわけですが、現実に券売機、販売機等の今の設備からいきますと、運賃はすべて十円刻みになっておるわけでございまして、五円か六円しか要らないのに十円を初乗りで取るということは取り過ぎになってしまう。まず五円とか六円とかいう十円未満の端数を初乗りにかけるということは、現実的には難しいのじゃないか、不可能じゃないか。したがって、初乗りで十円上げた場合には取り過ぎになるので、それをどこの時点で調整をするのか、これをちょっと詳しく、素人にわかりやすいように説明をしてください。
○服部政府委員　私どもは、この制度につきまして、関係の向きの多くの方々に御理解をいただくためにということでパンフレットをつくりましてお読みいただいておるわけでございますが、そのパンフレットの中に、この準備金制度を実施をすることによる運賃の上げ幅は三％とか四％程度のわずかなものであるという説明が入っております。それは確かでございまして、ただ、これはその上げ率といいますか、この制度による利用者の負担の程度が九十円あるいは百円の初乗り運賃に対して三円なり四円なりのウエートしか持たない、そういうことを概念的に御理解いただこうと思ってそういう物の言い方をしておるわけでございますが、実際の運賃額を決めます作業ではそういったことはあり得ないわけでございます。御指摘のとおりでございます。
　そこで、まず御説明申し上げたいわけでございますが、私ども積立金を積み立てるために必要な運賃水準の設定ということは、それ自体独立して行う考えは持っておりませんで、最も現実的で実際的な扱いというのは、この法律にもございます整備事業計画の認定後最初に迎えることになる通常の運賃改定の機会に積立金を実施するために必要な運賃の上乗せということを行う考えでございます。例えば、この場合に、仮に現行の初乗り運賃が現在百円である、その計算をたやすくするために、通常こういった制度がなくて必要とされる運賃の改定率が一〇％である、その会社がこの制度にのっとって複々線化工事をやるとした場合の積立金の積立率が三％であったとする、そういう前提を置いて申し上げるわけでありますが、その場合、改定後の初乗り運賃は百円から一〇％上げて百十円、それに積立金の三円分が加算されまして、観念的には百十三円の初乗り運賃の額になるわけでございますが、御指摘のとおり、現行運賃制度では十円単位でしか運賃の設定が行われておりませんので＾初乗り運賃は、その百十三円という観念的な数値をまず置きまして、それを下回る百十円になるかあるいは百二十円になるかのいずれかしかないわけでございます。
　まず、百十三円であるべきものを百十円のレベルに設定したといたしますと、初乗り区間におけるその三円分に見合う収入の不足額が生ずるわけでございまして、この収入不足につきましては、例えば遠距離逓減の見直し等によりまして、より長距離の区間におきます十円単位の運賃のアップを行うことによってこれを補てんするということになります。
　　　　〔委員長退席、津島委員長代理着席〕
　それから、逆にいろいろな配慮から、いろいろな他の事情から、百十三円で設定されてしかるべき初乗り運賃の額を見ながら初乗り運賃を百二十円という額に設定せざるを得ない事情があったとしますと、そこに初乗り区間について一人について七円分の超過収入が生ずるわけでございますが、これは超過収入のままで置いてはいけませんので、例えばさっきと逆な話でございますが、遠距離逓減の逆の見直しによりまして、より長距離の区間での十円単位の運賃水準の引き下げを行いまして、その超過収入分を相殺する形で長距離の運賃を設定するというような現実の作業になるわけでございます。
○吉原委員　そうしますと、結局初乗りで取り過ぎれば、何区間目か知らぬけれども、中間どころで取り過ぎた分は逆に言うと返すという理屈になる。ところが、これは利用者が一定しておればいいのだけれども、利用者の数は、初乗りは恐らくつかめたといたしましても、何区間か先の分というのは一体どこで数字をはじくのですか。どこをとらまえてやるのですか。それは今の最初の運賃の設定のところで説明があったような方式でやるのですか。
○服部政府委員　各私鉄とも各距離帯別の利用人員は正確に把握しておりまして、何キロ帯の利用人員は何人、何キロ帯の利用人員は何人ということをきちんとした数字として持っております。
○吉原委員　ところで、この法案は私は率直に申し上げて賛成をしたい法案なんですが、どうしても腑に落ちないのは、例えば東急でいいますと東横線、東武でも伊勢崎線、東上線という対象路線を利用する人、毎朝通勤時に大変な混雑の中で窮屈な思いをして利用しておる人、今から十年かかってひとつ複々線にして座って行けるように、快適に通勤ができるようにしてあげるから、今回の運賃値上げで、十年後の供用を開始した場合に受けるであろう利益といいますかメリット、それを事前に御負担を願いたいというなら、私はそうだろうと思っておったのです。ところがそうでなくて、全然利用しない人までも同じように、この区間の複々線をやらんがための、十円なら十円の運賃値上げが必要なときであっても百十三円払わなければならぬというその矛盾が私にはどうしても納得いかない。メリットを受ける利用者が運賃負担をするというのならわかりますよ。運賃のあり方というのは、やはりその線区を利用して御利益を受ける皆さんが対価として払うべきものなんでしょう。にもかかわらず、そういう御利益を受けぬ者までが何で負担しなければならぬか、ここをひとつ説明してください。
○服部政府委員　ただいまの先生の御指摘といいますか御疑問は、この制度によって本来は将来に発生すべきコストを前もって前倒しの形で負担するというこの制度の考え方について、前倒しの負担をする人が将来その工事の完成による大幅な輸送改善のメリットを享受し得ない可能性があるではないか、その辺をどう考えているか、こういうお尋ねだと理解いたしまして御説明させていただきます。
　確かにそういうケースは起こり得るわけでございます。しかし、私どもは、積み立て期間中の利用者、前倒しの運賃負担をする利用者と工事完成後のメリットを享受する利用者についての対応関係を先生が言われるほどの厳密さで考えるというのではなくて、積み立て期間中において運賃の上乗せ分を負担するグループと、工事の完成後に複複線化等による輸送サービスの改善効果を享受するあるいはまた運賃の還元というような措置を受けるグループとの間には、これをマクロ的に見れば、大数観察的に見れば確かな同一性と対応性があるというふうに基本的に考えておるわけでございまして、いわゆる受益者負担の考え方の枠内であるというふうに理解するわけでございます。
　その受益者負担の考えというのは、将来において相当程度利用する可能性が高いという範囲内で、今申し上げましたようなマクロ的なとらえ方をすることが許される、しかも、それはこの制度が多くの鉄道利用者にとってほっておけばなかなか実現できない輸送改善ということを実現し、その結果を多くの人が享受し得るようになるんだというその事柄との対比において社会的に十分容認され得るものだというふうに考えておるものでございます。
○吉原委員　局長のような理解をされる利用者ばかりならいいんですよ。将来複々線が予定されておる線区を利用している沿線の皆さんが、自分の孫子の代にも永久的にこの線区を使うという人はおりましょうけれども、その反対に、都市部の人はとかく簡単に転宅をする、小田急沿線から東急沿線に転宅をするという場合もあるでしょう。また四年間大学へ通っために地方から出てきた連中がたまたま工事区間になって先取り運賃をされた、この線区は十年先に複々線で大変利用しやすい線区になるようだが、おれはそのときには東京におるかおらぬかもわからぬという人たちにとってみれば、何で十年先の皆さんが御利益を受けるために自分がそれだけの負担をしなければならぬかという問題が依然として残るわけですね。今局長のような解釈をする利用者ばかりならこの問題はないと思う。そういう人たちにどうやって説得ができるのか。私は説得できぬと思いますよ。そのときに今の局長のような説明で納得するでしょうか。
○服部政府委員　ただいまの先生の御指摘の中にあるような事態というのは我々としても十分予想いたしております。
　ただ、こういった本当に緊急性の高い、その実現を多くの人が待ち望んでいるような輸送改善というものを円滑に促進していくための手だてとして、こういう制度を今つくろうという格好で御提案を申し上げておるわけでございまして、そういう多くの人の利益につながる制度の中でのそういった前倒しの負担をするグループと、後ろ側の利益を享受するグループの対応性の問題というのは、私が最前申し上げましたような大数観察的な、マクロ的なとらえ方というのは十分社会的に容認されるというふうに私どもは考えておるものでございます。
○吉原委員　どうも局長との論議はかみ合わなくて平行線でございますが、そこで平行した論議を続けておってもきりがございませんから先に進みますが、例えば東急の場合で申し上げますと、東横線十六キロ、千八百億という工事費が今想定をされておるわけでございますが、千八百億でスタートしてみたけれども、案外立ち退きに費用がかかった、とてもこの千八百億どころじゃ済まなくなった、したがって二千億という工事費に変更をしたいという場合、千八百億ということが想定をされて運賃の上乗せ先取り部分は決められるわけでございますが、これは一回決めたらそれでもう終わりになっちゃうのか、工事費が増額すればしたとき、あるいは減ったとき、その都度運賃の上下が起きてくるのか、変更があり得るのか。減してもらうならいいですよね、ふえるときが問題だ。いかがですか。
○服部政府委員　私どもは、この制度の実際の、現実の運用に当たりまして、こういうふうに考えております。
　まず、この制度の適用を受けたいと思う鉄道事業者は、整備事業計画というものを策定いたしまして、要するに、私は今後十年以内に○○線の○○区間の何キロにわたる複々線化をやりたいと思います、ついてはこの制度の適用対象にしてもらいたいという申請を受けて運輸大臣がこれを認定して初めてこの制度の入口に立つといいますか、この制度のルールに乗ることができるわけでございます。
　私どもの考え方といたしましては、先生も先ほど来るる御指摘になっておられますように、この措置はそういった非常に緊急性の高い大規模工事を促進するためにとろうとしているいわば特別の措置でございまして、事業促進の意味からいいますと、将来の物騰なり予見し得ざる事情による工事費の増高というものが本制度の中で吸収され取り上げられるような格好というのが望ましいという意味はよく理解いたします。しかし、それをやっておりましたのでは、運賃にはね返して事前の前倒しの負担をお願いすべき額というのが確定されがたいことになります。まず確定額でもって運賃の前倒し負担額というものをきっちり確定することが何よりも重要であるというふうに考えますので、所要の工事費の額につきましては、当初整備事業計画の中で認定を受けたその額を今後十年間にわたって動かさないということを考えております。
　ただし、こういうことはあり得るわけでございます。というのは、その整備事業計画の中でＡ地点からＢ地点十キロ間の複々線化を予定し、考えて、事業の認定を受けた。ところがその後、さらにプラス二キロメートルの区間について事業化ができるという見通しが立ったので、二キロメートルを追加してもらいたいという話が来る。その氷のについては、これは額を変更するのではなくて工事そのものを新しく事業計画の中で認定する。これは工事促進を図る意味で非常に歓迎すべきことでありますので、それについてはこの事業計画の中で新たに対象事業として認定していくという考え方でございます。その際、二キロメートルの追加によりまして工事費の額はこの場合には上がります。上がりますが、この制度の仕組みをさかのぼって御説明しなければなりませんが、積立額、積立率というものは、その事業者の運賃収入の規模と予定する工事額の対比におきまして、工事の規模が運賃収入の二倍までは三％、三倍までは四％の積み立てを認めるということでございますから、工事の追加によりまして工事費の額がふえることになりましても、そのふえ方が今のランク内で吸収されてしまう場合には積立率が変動いたしませんので、それによる運賃改定は一切必要がない。仮に工事費が収入の二倍までのランクであった、それがあと二キロの複々線化工事の追加によって三倍までという上のランクに上がってしまったというときには、三％の積立金率が四％に上がるということがございますので、そのようなケースでは所要の運賃の調整ということが必要になってまいるわけでございます。
○吉原委員　この工事は恐らく複々線の工事をやらなければならぬぐらい利用客が多いわけでございまして、既に既存の複線で走っておる沿線でございますからたくさんの人家があると思う。案外立ち退きに手間取って思わぬ金が要るということは容易に考えられることなんでございまして、この工事費の額については余計見積もって、余計取ってもらっても困るし、そうかといってぎりぎりで見て、途中の変更はそれはもう自力でやってくださいということですから、それは今わかりましたけれども、その都度運賃の上げ幅を上下されたんじゃたまったものではないと私は当初理解したものだからそういう質問をしたんですが、今の説明で大体わかりました。
　ところで、十年たって供用開始をした。ところが東武のように伊勢崎線と東上線、これは距離が違います。片や十三キロ、片や五キロ、金額も千三百億と二百億、同時に工事を始めた場合には、東上線の方が五キロですから、同じペースで行った場合には早く工事が終わる。早く工事が終わって供用を開始した。供用開始後は普通の運賃に戻さなければならぬわけだな。東上線を利用する人は通常の運賃に戻してもらえるのですか。それとももう一つの伊勢崎線の方がまだ工事が進んでおるから、供用を開始した後でも余分に値上げしたものを引き続き取るのか。取るとすれば矛盾があるじゃないか、こう言いたいのですが、どうですか。
○服部政府委員　この制度における物の考え方でございますが、例えば今の先生の御指摘の事例に即して申しますと、東武鉄道が仮に伊勢崎線十キロの複々線化工事と東上線二キロの複々線化工事とを整備事業計画の中に盛り込んで持ってまいりまして運輸大臣の認定を受けたといたします。確かに東上線二キロの複々線化工事は恐らく二、三年のうちに終了すると思います。東武伊勢崎線の方の十キロの複々線化工事は十年間かかるという事態はもちろん起こり得ますが、この制度の物の考え方というのは、東上線の二キロの複々線化と伊勢崎線の十キロの複々線化をあわせまして所要の工事費を確定し、所要の積立金の額を確定し、その確定された積立金額に見合う運賃の上乗せということをやるわけでございまして、東上線の工事が終わりましても、東武伊勢崎線の工事がまだ行われております間は、その辺の積立金率なり運賃の上乗せの率なりというものは一切変動させないという物の考え方に立っております。
○吉原委員　物の考え方は、それはわかりますけれども、矛盾があるじゃございませんか。片や余分な運賃を払って複々線化をやってもらって、供用開始で御利益を受ける、今まで積み立てたのは返してもらうといっても現実に返しようがないわけですから、言ってみれば通常の運賃に値下げしてもらう。実際はもう一つ長い路線を、伊勢崎線十三キロ、こっちの方が工事が進んでおるがゆえに東上線の方は工事が終わっておるにもかかわらず余分な運賃を負担しなければならないという考え方が、これまたもう一つ私の最初に言った、御利益を受けない者までも負担をするという矛盾があるじゃないか。そもそも運賃というのは、その鉄道から便宜を供与されたために、言ってみれば受益者負担として相応の運賃を払うという運賃のあり方の基本理念からいっておかしい。これと同じように、それじゃ百歩譲って局長のおっしゃるような形で負担をしてきました、問題の箇所は、路線は複々線化になりました、恩恵にあずかっておりながら依然として料金は余分なものを負担していかなければならぬという問題点だけは残るわけですね。
　そこで、もう一つ疑問になるのは、供用を開始したら基本的にはもとの運賃に戻すわけでしょう。ところが供用開始日ずばりこの運賃をもとの運賃に戻してもらうということは実質的には不可能でしょう。これは何ぼかずれがありますね。例えば三年ローテーションで運賃改定をやるというなら、俗に言ったら、去年改定したばかりということになると、二年ぐらい余分なものを負担していかなければならぬ、この矛盾は一体どこでどう解消するのですか。
○服部政府委員　計画期間が終了した場合あるいは計画期間が終了する前に予定した工事が全部完了したという場合には、当然その時点でこの制度が働くことをやめるわけでございまして、その時点からまず運賃水準はもとに戻しますし、かつそれ以上にその時点から積立金の取り崩しということが始まりますので、取り崩し分に見合った分だけさらに運賃を引き下げるための手当てをしなければいけないわけであります。
　ところで、ただいま先生御指摘のように、その運賃を引き下げるための手当てをする日時というものが工事の完了なり計画期間の終了の時点とぴったり一致することはないではないか、まさにそのとおりでございます。私どもはそういったもとの運賃水準に戻し、かつ取り崩し額に見合った運賃の引き下げを行うための運賃改定というものは、通常のケースでは計画期間終了ないしは工事の終了後初めて迎える運賃改定の機会にあわせてこれを行うということにしたいとは思いますけれども、ただいま先生御指摘のようなケースでありまして、その通常の運賃改定の時期が二年後だといったような場合は、これは公平の原則からいって問題がございますので、そういった期間のずれは一年以内にとどまるようにしたい、言いかえますと通常の運賃改定が二年後ないしは二年半後に想定されるという場合には、この引き下げのためだけの運賃調整、それによる運賃改定というものを実施する考えでございます。長く余計な負担を皆様方に課するということはもとより考えておりません。
　それから、もう一点補足して御説明させていただきたいわけでございますが、いずれにいたしましても、何カ月間かのずれが生ずるわけでございまして、そのずれの期間中、事業者は本来収受してはならない超過の収入が生ずるわけでございますが、この超過収入分につきましては、その全額をもちろん今までの積立額にプラスいたしまして利用者に還元するための運賃調整を行う考えでございます。
○吉原委員　今度は大臣にひとつ質問をしたい。
　この法案に関連をいたしまして改正が出されております租税特別措置法の一部改正、積立金を積み立てる場合には非課税措置とする、つまり言ってみれば損金に見るといいますか、課税をしないという、この期間が六十一年四月一日から二年間、二年間は免税措置にする、こういう規定がございます。ところが、この法案では十年間で工事をやりなさいよ、その間の積立金は免税にします、こう本法の方では触れていらっしゃいますが、租税特別措置の方、これも本来なら大蔵省に来てもらうのが一番いいのでしょうけれども、大蔵省のかわりにひとつ現職大臣ですから、二年間しか非課税措置がしていない、なぜこれを十年としないのか、いかがですか。
○服部政府委員　大臣にというお話でございますけれども、大変法律技術的な問題でございますので、私から御答弁をさせていただきたいと思います。
　ただいまの先生の御指摘といいますか御疑問はまことにごもっともであると思います。やや技術的にわたりますが、御説明させていただきますけれども、御承知のとおり租税特別措置法は所得の計算上、積立金の損金算入を認めるという形で法人税法の例外措置を定めたものでございまして、このため二年間という期限が租税特別措置法上の措置として付されているところでございます。
　一方、この積立金は工事の計画の期間が最長では十年という長期にわたるものでございますから、先生御指摘のとおり、最初の二年間しか非課税措置がないということであっては、この制度が本来目的といたしました効果というものが大きく減殺されまして、その目的が達成されなくなってしまうわけでございます。この点につきましては、今回御提案申し上げておりますこの促進特別措置法の中で第十条という規定を設けておりまして、税制上の特別措置との整合性がこの規定によりまして確認されているところでございます。私ども、そういった物の考え方に立ちまして、今後この制度と税制との間に政策上の不整合なりそごが生ずることのないよう、この制度によります積立金につきましては、二年経過しました後も引き続いて免税措置が確保されるようになるというふうに考えておるものでございます。
○吉原委員　局長、立派なことをおっしゃるけれども、法律のどこにそんなことが書いてある。二年後必ず免税措置を講じますという文言はどこにもないですよ。あなたいつまで局長やっておられるのか知らぬけれども、これは議事録に残るわけですからはっきり答えておいてもらわなければいけぬし、裏打ちにひとつ現職大臣も答えておいていただかなければならぬ。
○服部政府委員　ただいま私、この法案の第十条というふうに申し上げました。確かにここには二年を延期するというふうには書いてはございません。「認定事業者が第六条第一項の規定により積み立てる特定都市鉄道整備積立金の額に相当する金額を特定都市鉄道整備準備金として積み立てた場合には、租税特別措置法で定めるところにより、特別の措置を講ずるものとする。」という格好で税法との間の渡りといいますか、渡りをつけておるわけでございまして、私どもこういう規定を俗称ブリッジ規定だというふうに称しておるわけでございますが、こういう担保もございますし、かつ加えまして、先ほど申し上げましたように、非課税措置というものが二年だけで切られたのでは、この制度が画竜点睛を欠くことになりますので、私どもは、もちろん二年という期限が継続されるように、今後に向かって最大限の努力は続けますし、当然税当局もそういう基本的な理解を示していただくことになるというふうに考えておるものでございます。
○三塚国務大臣　ここは大事なところなんです。特別措置法は大体二年刻みで中小企業振興策等々行われております。それで、御見からもいろいろ御要求が出て、そういうものがまた再度二年延長される、こういうことで続いてきておることは御案内のとおりであります。
　本準備金も、そういうことで措置法は二年でございますけれども、今局長言いましたとおり、二年が切れましたら引き続きまた二年再延長の申請をする。そのことはここに「特別の措置を講ずるものとする。」という十条の、そういうこともさることながら、それはお認めをいただく。といいますのは、この法律制定に当たりまして、政府一体でありますから、財政当局、税務当局との協議の中で基本的にそのことを理解をいただいておる、こういうことに私は運輸省としては考えておりますし、またそれを申請したことを拒否するなどということはあり得ない。またそんなことはさせてはならない。これだけの大法をお出しさせていただきまして御審議をいただく、こういうことでありますから、基本的に今局長言ったとおり、努力し、そうしてもらえるものと期待する、こう言いましたが、それはもうそのとおりでいいのでありますが、そのとおりになる、またきちっとそれは運輸大臣の責任においてこれは取り進めさせていただきます、こういうことで御理解をいただきますれば結構だと思います。ですから十年間は二年、二年、二年で五回保障されてまいります、こうであります。
○吉原委員　今、現職の大臣、大蔵大臣でない運輸大臣が約束をされたんですから間違いないと思っておりますが、私の持ち時間がちょうどぴたりになりました。したがいまして、今までは総括的な立場で御質問を申し上げたんで、これから逐条的に御質問を申し上げたいと思いますので、それはまた二日目の質問の時間がありますので、その機会に譲りたいと思います。
　きょうはこれで終わります。
○津島委員長代理　左近正男君。