Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐藤政府参考人　三遠南信自動車道についてのお尋ねでございました。
　三遠南信自動車道は、飯田市から静岡県の引佐郡の三ケ日町、延長約百キロ、全体事業費では恐らく八千億円もかかろうかという大規模なプロジェクトであります。中央道、第二東名を有機的に連絡して、地域相互間の連携強化、それと、奥三河、北遠州、南信州地域の開発、発展に大きく寄与する重要な路線、こう認識しております。
　平成七年度までに、青崩峠道路、小川路峠道路、飯喬道路、三遠道路、佐久間道路、合計延長六十九キロを順次事業化してまいりまして、現在までに、小川路峠道路の一部、青崩峠道路の一部、合計七キロを既に供用しているところであります。
　一言だけ、せっかくでございますので申し上げたいんですが、この供用で、長野県の南信濃村の遠山温泉郷、施設の整備も伴いまして、観光客が開通前の五倍に伸びた、こういう効用を果たしているところであります。それから、上村や南信濃村まで飯田市の通勤通学圏域が拡大しまして、片道が二時間半だったのが一時間半になったということでバス通学が可能となった、また、飯田市の医療施設への通院も可能となった、こういうことで大変な効用もまた、先ほどの先生のお話のように、中山間地域にお住まいになる皆様の活性化、こういうことが図られているということであります。
　静岡県内では、三遠道路、佐久間道路、青崩峠道路の事業を推進しているところでありまして、このうち、三遠道路の鳳来インターから引佐ジャンクションまで、十五キロでございますが、十九年度までに供用を図るべく、今年度末にトンネル工事に着手することとしております。佐久間道路においては用地買収を推進し、青崩峠道路におきましては環境調査等を推進している最中でございます。
　何分にも、先ほど申し上げましたように、そうはいってもかなりの費用のかかる路線ということであります。三遠、佐久間、青崩峠、このそれぞれで、合計いたしますと恐らく三千億円を超えようか、こういう大事業でもございますので、コストの縮減になお一層十分努めながら整備と推進を図ってまいりたいと思っております。
○城内分科員　御答弁ありがとうございます。
　そして、三遠南信道路以外にも、これは私の選挙区のことで大変恐縮なんですけれども、ずっと見てまいりますと、一般国道百五十二号線、これは水窪町、佐久間町、龍山村、天竜市を通っている道路でございますけれども、さらに一般国道三百六十二号線、これは主に細江町、三ケ日町、そして一般国道三百一号線、湖西市、三ケ日町、こういった一般国道に、まだまだ本当に狭隘で屈曲、蛇行箇所がある。これは走ってみるとわかるんですけれども、こんな国道があっていいのかな、こんな箇所があっていいのかなというところがございますので、ぜひともこの改良促進を進めていただきたい。
　この問題についての御認識についても御答弁をお願いしたいと思います。
○佐藤政府参考人　国道百五十二号と三百六十二号と三百一号のお話でございました。個別に申し上げますと大変な数になりますので、多少まとめて答弁をさせていただきたいと思います。
　百五十二号は、上田市と浜松市を連絡する、延長が二百五十六キロの幹線道路であります。静岡県内は八十四キロございますが、改良率がまだ八二％、先生御指摘のように、随分狭隘で屈曲した、あるいは蛇行した箇所、こうしたこともあります。それからさらに、天竜川の渡河部付近では大変な渋滞もしている、こういう状態でございますので、それぞれの解消を図るべく、逐次事業を進めておるところであります。
　それから、三百六十二号は、豊橋市と静岡市を連絡する、これも延長百五十七キロの一般国道でありますが、静岡県内は百四十五キロ、これも、まだ改良率が七二％、先生おっしゃるように、まだまだ狭隘な区間が多いということでありまして、例えば三ケ日町内で、都筑拡幅として、三百メーターでございますが、平成十六年度の供用を目標に用地買収を推進中、こうしたようなことで事業を進めさせていただいているわけであります。
　三百一号、浜松市と愛知県の豊田市を連絡する九十三キロの幹線道路でありますが、これは、静岡県内二十五キロで、改良率九六％ではあります。
　しかしながら、これもまた、湖西市から三ケ日町について、湖西市の利木拡幅、五百メーターほどでございますが、一番厳しい部分を拡幅させていただく、こういうことを事業としても進めさせていただいている、こういう状態であります。
　今後とも、厳しい予算状況のもとではございますが、事業の早期完成、要は、取りかかったらできるだけ早くに完成させていただく。それから、何度も申し上げて恐縮でございますが、工夫しながら、コストを下げながら効用をできるだけ大きくする、こんなことに努めながら、静岡県と一緒に力を尽くしてまいりたいと思っております。
○城内分科員　御答弁ありがとうございました。
　次に、ダムの問題について質問させていただきたいと思います。
　私の地元静岡県西部には、佐久間ダム、秋葉ダム、船明ダムといったダムがございます。特に佐久間ダムにつきましては、これは、国が管理していない、電源開発が管理しているダムでございますけれども、国策でつくられたダムでございます。ところが、この佐久間ダムについては、堆砂の問題が非常に大きくなっております。
　そこで御質問ですけれども、ダムの建設の意義、これはもちろんプラスの面と、そういったマイナスの面では環境への影響等あると思うんですけれども、これについての御認識を問いたいと思います。
○清治政府参考人　ダムについてのお話がございましたが、ダムの意義ということについては、委員も十分御承知だと思いますが、洪水を調節して下流の水害を少なくするということ。利水という面では、水が豊富な時期に、例えば雪解け水でありますとか梅雨の時期の川の流量が結構あるときに、それをためて下流に補給することによって田畑を潤すということもありますし、それから、都市の用水を供給する、こういう非常に重要な役割を持っているわけであります。
　御指摘のように、ダムの実施に当たりましては、いろいろ影響する面も多々ございますので、ダムを建設する際の環境への配慮でありますとか、その地域の整備の関係でありますとか、つくった後の、貯水池が富栄養化するような問題に対してどうするかとか、下流に対して冷水を放流し続けるというような問題に対して温度を緩和するとか。
　それから、御指摘の土砂の問題でございますが、ダムは、大体百年ぐらいの土砂は既に計画の中に織り込んでおりまして、これによってダムの機能が低下するようなことのないようにしているわけでございます。
　国土交通省の所管しているというか、関係しているダムが約四百ございますが、その中で、今、全体の貯水量に対して大体五％ぐらいの土砂が堆積しているという状況でありますが、先生のところの天竜川などは非常に土砂の流出の多い川でございますので、中流域のダムなどは満砂の状態に近いものがございます。
　佐久間ダムのお話がありましたが、佐久間ダムにつきましては大体三分の一ぐらいの土砂がたまっている状態であります。その分、下流に対して土砂がうまく供給されていかないという問題がございますので、これらについては、貯水池の土砂をどうするかということで取り組んでいるわけでありますが、ダムに入る前に貯砂ダムでためて、そこから掘って取ってしまうとか、貯水池に入ったものはしゅんせつで取るとか、施設としても、上流からのバイパスの水路をつくって洪水時には下流に土砂を一緒に流してしまうとか、それから、ダム本体にゲートをつけて土砂を排出するとかいろいろな対策を講じておりまして、これらは、下流の川とか海岸も含めて、土砂全体のバランスがうまくいくような対策を積極的に講じていかなければならないという問題認識でございます。
○城内分科員　御答弁ありがとうございます。
　局長おっしゃったように、佐久間ダムにつきましては、貯水池の総容量の約三四・七％に当たる土砂が堆積している。これは東京ドームに換算しますと九十一杯分と大変な量なんですけれども、しゅんせつという方法がいいのか、あるいは、局長おっしゃったように、排砂バイパスですか、そういうバイパス工法で流すのがいいのかといったいろいろな問題があると思いますけれども、ぜひともこの問題について前向きに御検討をしていただきたい。
　そして、佐久間ダムの堆砂の問題については、平成十六年度から新たな事業、天竜川ダム再編事業ということで一億二千万円の予算をつけていただきましたことを感謝申し上げますが、引き続き、これは天竜川総合土砂管理対策として、天竜川の全体の問題としてとらえていただいて、この問題をぜひ解決していただきたいというふうに思っております。
　次に、別の質問に移りますけれども、私の選挙区、地元の地域は山間地が大変多うございまして、水窪町、佐久間町、龍山村、そして引佐町、これはかつて林業が栄えた地域でありますけれども、森林の地球温暖化防止、そしてまた森林の水源涵養機能といったものがあると思うんですね。これはどちらかというと農水省、林野庁の問題ではないかと思うんですけれども、今、大変林業が環境保護面で見直されてはいるんですけれども、産業としては衰退しつつある。外国の材木がどんどん入ってきて、内地材、すなわち国産材が逼迫している、こういう状況であって、林業に携わっている方は大変苦しいという声が聞こえております。
　そういったことから、ぜひ私としては、公共事業においてできるだけ国産材を使っていただきたい。材木を使えば環境負荷も低いということでありますし、最近では護岸工事等で積極的に使うような傾向が見られているというふうに思っておりますけれども、その取り組みの状況についてお伺いしたいというふうに思っております。
○門松政府参考人　国土交通省におきましては、環境負荷低減施策を推進するために、公共事業にできるだけ木材を利用するということで取り組んでいるところでございます。
　具体的な例でございますが、河川事業におきます護岸、あるいは、公園、港湾、道路事業におきます植栽の支柱、営繕事業におきます庁舎等の内装材、これら各事業にできるだけ多くの国産材を使用するというところを推進しておるところでございます。
　間伐材につきましても、グリーン購入法において特定調達品目として位置づけられておりまして、間伐材を使用した公共事業を積極的に進めているところでございます。
　ちなみに、平成十四年度の国直轄の工事におきます間伐材の利用実績でございますが、十三年度の実績の約一・三倍の二万四千立方メートルになってございます。
　今後とも、間伐材などの木材を、利用可能な範囲で積極的に推進してまいりたいと思っております。
○城内分科員　次の質問に移ります。
　次は空港の問題でございますけれども、静岡空港というのがございまして、平成十年に着手して、本体工事は今七年目に入っております。平成十五年度末では、本体工事の進捗率は六割に達しております。にもかかわらず、まだまだ県内外に不要論者がおりまして、石原大臣はよもや静岡空港の必要性については否定されていないとは思うんですけれども。
　その際、よく勘違いされる方がおるのは、静岡県には空港は要らないんじゃないかと言う方がおるんですけれども、ただ、よく考えてみると、静岡県というのは、意外とというか、かなりの実力を持っている県でありまして、製造品出荷額では、愛知、神奈川に次いで全国で第三位。これは、前年の東京、大阪を抜いて五位から三位に躍り出ているんですね。
　そしてまた企業立地の動向を見ますと、件数で平成十四年には五十三件で、これも全国で一位であります。そして平成十五年上半期でも一位と、非常に躍進している県なのであります。
　また、観光面からいっても、外国人で富士山を知らない人というのは一人もいないと思うんですけれども、富士山はあるし、伊豆半島、そして豊富な観光資源、これはもう全国で有数の観光県でもありますし、宿泊施設数四千九百五十二施設、これはホテルや旅館を入れてですけれども、全国で一位、こういう大変実力がある県である。
　そしてまた、私の地元、県西部では、スズキ自動車、ヤマハ、ヤマハ発動機、本田技研、浜松ホトニクス、こういった世界的にも有名な有力企業があって、経済人の方からも熱い期待が寄せられている空港である。
　そして、空港の経営については、これまた大変画期的なことですけれども、民活でやる。今現在は、スズキ自動車、静岡銀行、時之栖、こういった三社が中心になって、民間で運営していこう、そういう動きがございます。
　こういう空港であるという御認識を深めていただくとともに、地方空港についてこれから、私自身の考えとしては、アメリカもそうですけれども、どんどん地方空港をつくって、人と物の交流、国際化、そして地域経済の活性化推進のためにインフラ整備をしていくべきであるというふうに考えておりますけれども、御認識を大臣にお伺いしたいと思います。
○石原国務大臣　個別空港ということではなくて地方空港全般で御答弁をさせていただきたいと思うんですが、委員御指摘のとおり、地域の産業、観光、文化等の発展に大きく貢献しているということは間違いないと思います。
　例を出しますと、九州の空港周辺にＩＴ産業の関連施設が多く立地したとか、最近開港いたしました能登半島の能登空港でも、温泉宿の宿泊者数が倍増し、搭乗率も、冬場も九割を超えている。カニを食べに行くお客さんが大半だそうでございますが、こういうふうに観光等々にも大変役立っている。
　このため、国としては、積極的に地方空港の機能向上というものを図っていくわけでございますけれども、具体的には、空港へのアクセスの改善とかターミナルのバリアフリー、高齢者の方が御旅行しても支障のないようにしたり、あるいは運用時間を延長するなど、就航率の向上等にこれからも引き続いて取り組んでまいりたいと考えております。
○城内分科員　大臣の御答弁ありがとうございました。
　次に、港湾、海岸事業の問題について質問させていただきたいと思います。
　静岡県舞阪町に浜名港という小さな港がございます。その前面に今切口というところがありまして、そこに砂が堆積する。砂が堆積して、また浅瀬が形成される、そうすると、波がぶつかって高くなる、それによって船舶の航行に支障を来している、そういう地元の漁民の方々の声がありまして、この堆砂を何とかしゅんせつしてほしい、そういうような要望が来ておりますが、この問題について、もちろん、どういうメカニズムで波が高くなっているのかというのをいろいろ解明する必要があるという点が一つ。
　もう一つは、では、砂を取れば、逆に浜名湖内の漁業にプラスの影響なのかマイナスの影響なのか。そういうアセスメントをする必要があるとは思いますけれども、いずれにしても、航行面での安全性というのを考えるとこれは非常に危険である、何とかしてくれという声が強いんですね。
　したがいまして、この問題の現状についてお聞きしたいというふうに思っております。
○鬼頭政府参考人　地方港湾の浜名港今切口につきましては、ただいま委員御指摘のとおり、前面海域での堆砂によりまして浅瀬が形成されまして船舶の航行に支障を来しているということについて、私どもも承知をいたしております。
　このため、静岡県におきましては、関係部局が協力をいたしまして、平成十五年度から二カ年、今年度と来年度でございますが、二カ年の予定で、海底地形の測量、それに基づく海底の砂の移動のメカニズムの解析、あるいは砂の堆積の原因の分析等々の調査をするというふうに伺っております。
　また、この問題につきまして、地元の関係者の皆様によります検討の場も近々設けられるというふうにも伺っております。
　ただ、現地で、浅瀬によりまして船舶の航行に支障を来している箇所につきましては、現時点では港湾区域の外になっておりますので、私どもの持っております港湾整備事業で対応していくためには、まず港湾区域の拡張ということで、区域の中に取り込むということが必要になってまいります。
　したがいまして、浜名港の今切口の前面海域におけるしゅんせつをやるかどうかということにつきましては、先ほど申し上げましたように、静岡県が実施をすることになります調査の結果、あるいは港湾区域の拡張の可能性、さらには地元の皆様の御要望の強さ等々を勘案いたしまして総合的に判断していきたいというふうに考えております。
○城内分科員　御答弁ありがとうございます。
　次の問題として、海岸の侵食の問題があるんですけれども、今申し上げた今切口の西側に新居浜というのがあるんですが、そこも海岸が侵食している。そしてさらに、東側に中田島海岸というのがあるんですが、そこに埋め立てた不燃ごみがどんどん流出する、そういったような状況でございますけれども、この海岸の侵食防止対策についてお伺いしたいと思います。
○清治政府参考人　遠州灘の海岸保全でございますが、遠州灘自体は非常に長い砂浜が続いているわけでありますけれども、その砂の、漂砂といいますか、供給もそうでありますが、こういうもののバランスが崩れますと侵食が起こるわけであります。
　特に、太平洋に面しておりますので、台風の来襲時等に被害を大きく受けてきているわけでありますが、昨年の七月に海岸法が改正されて、環境にも配慮した海岸保全を進めていくべきだというような趣旨から改正されたわけでありますが、それに基づいて、海岸管理者であります静岡県の知事、静岡県が管理しているわけでありますが、そこが遠州灘海岸保全基本計画というのをつくっております。この中でも、アカウミガメの産卵とか、先生御承知だと思いますが、非常に重要な環境の側面を持った海岸でありますので、海岸保全をしていくためには、施設をどんどんつくっていくということに傾かないようにして、沿岸の漂砂をうまくバランスをとっていくことで対応していこうという内容になってございます。
　私どもの事業としては渚の創生事業というのがございますが、これはいろいろな関係の部局と横断的に取り組もうということでありますが、そういう、砂を大事にした砂による保全、こういうことに今後も取り組んでいきたい、そういうふうに思っている海岸でございます。
○城内分科員　ありがとうございます。
　時間がないので、中山間地域の観光振興、そして電線類等の地中化の問題についてはきょうは質問いたしませんが、実は、私の地元で浜名湖花博、しずおか国際園芸博覧会というのが四月八日から十月十一日までございます。これは石原国土交通大臣も承認している全国都市緑化フェアというものでございまして、さらなる御支援をお願いいたしまして、私の質問とさせていただきます。
　きょうはどうもありがとうございました。
○園田主査　これにて城内実君の質疑は終了いたしました。
　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時五十八分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○園田主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。葉梨康弘君。
○葉梨分科員　どうも、昨日、きょうと引き続き分科会、大変お疲れさまでございます。私からもちょっと質問をさせていただきたいというふうに思います。
　まず、今非常に景気が、明るい兆しが見えるというようなことが世間でも言われています。ただし、非常にそこのところはまだら模様だ、これは業種によってもあるいは地域によってもということがあるだろうと思いますけれども、どちらかというと、私ども茨城県に住んでおりますけれども、東京の二十三区、特に東京の都心部のひとり勝ちではないかというような話もまた耳にいたします。例えば、マンションの着工戸数あるいは住宅あるいは人間の住みぐあいにしても、東京への回帰というようなことが言われています。
　もちろん、ただ、だからといって、都市の再生、都市の政策を手抜きをするべきだ、そんなことを言っているわけではなくて、しっかりとやはり都市政策というのは私自身も進めていかなければいけない、そういう立場におります。
　しかしながら、都市の再生あるいは都市政策といいましても、例えば欧米なんかを見てみますと、よく引かれる例ですけれども、ニューヨークのマンハッタン島には都心の三区、千代田、港それから中央ですか、それよりもはるかに多い人口が住んでいるけれどもというようなこと、それが一つの例になって、やはり都心部でもどんどん、ある程度職住近接で人を住むようにさせたらいいじゃないか、そんな議論がされるのはよく承知しております。
　しかしながら、例えばニューヨークあるいはロンドン、そういったような例を見てみますと、やはりしっかりとした郊外での生活というのも位置づけられている。すなわち、まず機能的な都市生活と並んで非常にゆとりある郊外での生活というのが相まって豊かな都市の生活になるんだというような形がある程度確立されているかのように思われます。
　もっとも我が国においても、従来の政策の展開の方向を見てみますと、しっかりとゆとりある郊外の生活をやっていこうというようなものが幾つかあったように思います。
　例えば、平成元年にできました宅鉄法、ああいったものによって、一つは交通手段の整備を片っ方でやりながら、そしてあわせて面整備を行う。非常に利便性のある交通手段を提供しながら、そしてあわせて都市を形づくるという意味でも、しっかりとした優良な都市政策をつくっていこう。
　そのため、我が茨城県においても、今現在、平成十七年の秋に開業が予定されていますつくばエクスプレスであるとか、あるいは常磐線の東京乗り入れの計画、これが運輸政策審議会なんかの答申であるとか、そういった形で、片っ方で交通手段の整備が進み、そして、さらには面整備という形で、つくば市内あるいは守谷市内、茨城県だけではなくて千葉県もかかってまいりますけれども、面整備が進んでいるというような形で理解しております。
　今後も、やはりこのようなゆとりある郊外生活、これを都市再生への一つの柱として国としても提供していくということが、私自身も必要な施策ではないかというふうに考えております。
　そこで、この点はまず大臣にお伺いしたいんですけれども、このようなゆとりある郊外の生活、これを実現するために今後とも施策を展開していただきたい。その意味で、大臣の決意といいますか、御所見をお伺いしたいと思います。よろしくお願い申し上げます。
○石原国務大臣　私も、居住地は東京の二十三区の一番西の外れで、杉並区というところでございますので、どちらかというとまだ武蔵野の面影が残っているようなところで、都心よりも私は委員居住の茨城県とかやはり少し緑があったところの方が、いろいろな価値観がございますけれども、私は個人的には大変その方が、自然環境に接するところに住みたい、住んでいたい、こういう思いが強い方でございます。
　そんな中で、今宅鉄法のお話を委員出されましたけれども、線と面の共用した開発ということで、つくばエクスプレスを引いて、来年の秋には事業がいよいよスタートする、運転がスタートするわけですけれども、そんな中で、この郊外と都心を結び、住宅地として良好な環境のある、茨城県もそうでございますし、沿線の開発を行っていく、こういう新たな計画、法律をつくってやる、いよいよ本当に利便性が住んでいらっしゃる方にとりましても向上していくな、こんな感想を持っております。
　今後とも、やはり良好な住宅ストックと公共交通機関の連帯というものはしっかりと整備していくことが必要でありますし、やはり、冒頭お話しさせていただきましたように、自然環境に近いところに暮らすことによってゆとりのある郊外生活を実現していくということは、これからのライフスタイルの中でニーズが高まってくるのではないかと思っております。
　そんな中で、このつくばエクスプレスを初めとしたプロジェクトの推進というものを、また支援というものも役所としても進めていかなければならないと思いますし、個人としてもやはり郊外型の住宅の良好なストックを確保していく上からも、このようなものは大変大切なことであると考えております。
○葉梨分科員　どうもありがとうございました。
　引き続きそのような形で、よりすばらしい都市再生、都市生活を図るために頑張っていただきたいというふうに思っております。
　今お話の出ましたつくばエクスプレス、今現在徐々に面整備も進んでおります。茨城県の筑波山、そしてそのもとに広がる関東平野、その中で非常に良質の住宅地を提供して、都市とそれから鉄道と一体で開発を行って、そして、今現在首都圏では最後の大型プロジェクトなどと言われているようですけれども、本当に今までにないような、日本でもこういうような郊外の暮らしができるんだということを日本全国にもあるいは世界にも示していきたい、そういうつもりで私どももいろいろとお手伝いをしているところでございます。
　ただ、しかしながら、やはり今秋葉原までの計画で、つくば市と秋葉原、これが平成十七年の秋に開業するということですけれども、その以降に筑波の研究学園都市と東京駅を結ぶということになりますと、今申し上げました面整備の面からも、それから今後の新幹線等への乗りかえの利便性の面からも、あるいは、先ほど申し上げましたように、今までにないようなライフスタイルを提供するんだということを外に示す、非常に象徴的な意味からも、非常に私どもは期待もしておるところでございます。
　昨年一月に、当時の葉梨信行衆議院議員がそういった計画があるよということを公にさせていただいたんですけれども、それについては非常に、私ども茨城県民としても、あるいは沿線の千葉県それから東京の北部の、東北部の住民としても非常に期待が大きい、そういったプロジェクトだと認識しておるわけですけれども、現在のつくばエクスプレスの東京駅への乗り入れの計画の進捗状況あるいは今後の事業のスキームについて、ちょっとお聞きを申し上げたいというふうに思います。よろしくお願い申し上げます。
○丸山政府参考人　お答えいたします。
　冒頭先生からお話がございましたように、つくばエクスプレスというのは、良好な郊外生活と都心を結ぶ路線、百三十キロということでございまして、非常に速い鉄道で結びつけるという構想でございまして、秋葉原までつくばから四十五分ということで非常に速いということで、沿線住民の期待も非常に大きいということで、今、来年の秋開業に向けて工事が順調に進捗しておるところでございます。
　それから、今先生からお話がございました、秋葉原から東京への延伸をどうするかということでございます。
　冒頭先生からもお話がございましたが、平成十二年一月の東京圏における鉄道整備計画という運輸政策審議会の答申で、この秋葉原—東京間につきましては、今後整備について検討すべき路線というような位置づけがされているところでございます。仮に秋葉原から東京へ延伸されるということになりますと、利用者利便が増大するということは当然期待されるところでございます。
　ただ、まだ問題といいますか、検討しなければいけない問題が幾つか残っておるということでございます。まず、沿線の自治体あるいは鉄道事業者などの関係者間におきまして、延伸した場合に需要がどのくらいふえるんだろうかとか、あるいは、一番大きいのは収支採算性だろうと思いますが、収支採算性、それからその財源をどう確保するか、こういうような基本的な問題を今後検討していただくというような状況にあるということでございます。スキームにつきましては、この検討の過程でだんだん煮詰まっていくものだというふうに思っております。
○葉梨分科員　ぜひとも、住民、切望しております、地元の負担との関係もございます、できるだけ現実的な形で、早期に実現できるように御要望申し上げたいと思います。
　それから、次に進みます。
　二点ちょっとお伺いしたいんですけれども、一点は、そのつくばエクスプレスの料金、御要望も含めてなんですが、できるだけ使いやすい料金にということを御要望申し上げ、またお答えもいただきたいと思います。
　もう一点は、旧来の常磐線についてでございます。私も、実は茨城県の取手市に住んでいまして、きょうも朝六時に起きてまいりまして、六時四十四分の電車に乗って、そして通勤してまいりました。ただ、六時四十四分は早いようですけれども、実は取手の駅に六時三十五分に着いていないと座ることができません。なぜかというと、六時三十六分に着く中距離電車が取手の駅にとまりまして、その乗客がみんな六時四十四分の始発の取手発の常磐線に流れるものですから、六時三十五分までに着かないと、早い時間なんですけれども座ることができない。事ほどさように、現在の常磐線の混雑も非常に大事な問題でございます。
　そして、さらには、やはり先ほど申し上げました新幹線との接続の問題、そして、今現在、実は常磐線沿いの町というのが、土浦にしても取手にしても、比較的ちょっと、まだ元気がない。やはりそこのところも、先ほど申し上げました、もう一度、旧来の、つくばエクスプレスよりも先に開発された住宅地ではあるけれども、しっかりとした郊外における新郊外生活、そういったものを前面に押し出した形でまちづくりを進める。そのためにも、交通手段の利便性の確保というのは極めて大事である、まさに地域活性化の起爆剤である、そんなような認識を持っているわけです。
　この常磐線の中距離電車ですが、東京延伸についても、平成十二年の運輸政策審議会で、平成十九年でしたか、二〇一九年でしたか、ちょっとそこのところ、不正確で恐縮でございます、そこまで何とか実現できるようにというような答申がなされたというふうに聞いておりますけれども、ちょっと何か、神田のあたりで、神田の駅の周りというのはもうビルばかりなんですけれども、ちょっと高くなるので、いろいろと住民が反対をしているというような報道も聞いております。その計画の進捗状況についてお聞かせを願いたいと思います。
○丸山政府参考人　まず、前段のつくばエクスプレスの運賃についてでございます。
　制度的に申し上げますと、鉄道の運賃は鉄道事業者が決める、その運賃設定の申請を受けまして、上限を国土交通省が認可するという形になっております。
　それで、どういう形で会社が運賃を設定するかということでございますが、一つは、まず費用に合った運賃をいただかないと会社として採算が合わないということで、費用に見合った運賃収入というのが一つの考慮する要素でございます。それから、先生から御指摘がございましたが、利用者にとって利用しやすい運賃であるかどうかというようなこと。それから三つ目は、つくばエクスプレスは、当然のことながら、今非常にはやっております高速バスと競合することになります。その競合する他の交通機関との比較を考えながら、この三つのことを考えながら運賃設定の検討を行うというのが通常でございます。十七年秋の開業でございますので、およそ半年前には具体的な運賃が決定されるというふうに私ども聞いております。
　私ども、認可に当たりましては、運賃設定が会社の収支採算を確保しつつも、利用者利便を最大限に発揮するようなものになるように期待をしておるところでございます。
　それから、後段の現在の常磐線の東京駅の乗り入れの件でございますが、もう先生も御承知かと思いますが、東京—上野間、山手線につきましても京浜東北線につきましても、東京でピーク時の混雑率が一番高いところでございます。現在でも二二九％という状況でございます。
　したがいまして、ＪＲ東としましても、この区間の混雑を緩和させるためには、神田のあたりを、新幹線の上にもう一段高架を建て増して、そこで宇都宮、高崎、常磐線の一部を東京駅どまりにしようという構想がございまして、その構想自体は平成十四年三月に発表をいたしたところでございます。
　現在、ＪＲ東日本は、平成二十一年度の供用開始を目標に調査設計等を進めておるところでございます。それで、その一環といたしまして、地元説明も行っているところでございます。
　ただ、先生もちょっと今御懸念を示されたとおりでございまして、地元説明につきまして、若干十分な理解が得られている状況ではないというのが実態でございます。精力的には地元説明を行っておりますけれども、どうも、さらに高くなるということで景観上いろいろ問題があるんじゃないかということで、地元の方では難色を示している。あるいは、こちら側からいいますと十分な理解が得られていないというような状況にございます。
○葉梨分科員　引き続き、ぜひとも御努力をお願い申し上げたいと思います。
　次に移らせていただきます。
　高速道路、それから一般国道、自動車専用道路についてちょっとお尋ねをしたいと思います。
　じきに閣議で道路公団の民営化というようなものが法案化されるということで伺っております。私どもも勉強させていただいております。従来の道路整備計画、今現在九千三百四十二キロというような形になっておるようですけれども、もともとの今までの進捗状況等を見てみますと、どうしてもやはり背骨の道路というのが優先されてきたのかなというような、素人考えですけれども、印象を持っております。
　ただ、これからの話になりますと、まず大都市圏の再生という意味では、首都圏の三環状を初めとした環状道路、こういったものを整備していかなければいけない。さらには、ネットワークの完成した場合における状況等をにらみながら、費用対便益、そういったものをしっかりと精査していかなきゃいけない。
　そういうことで、これは一般論としてちょっと大臣にお伺いしたいんですけれども、道路公団民営化後の姿として、道路整備、高速道路、一般国道、自動車専用道路整備の優先順位について、今後どのような検討が行われるのか、お尋ねを申し上げたいと思います。よろしくお願い申し上げます。
○石原国務大臣　この点につきましては、きょうも当委員会で御同僚の議員から質問がございました点でございますが、やはりむだな道路はつくらない、じゃ、むだな道路は何なのかということを、これまでは抽象的な概念でしかとらえてくることができなかった。高速道路で言わせていただきますと、九千三百四十二キロの整備区間のうち、まだ未供用のものがおよそ二千キロございます。委員の御指摘のとおり、背骨、縦の線の方が整備が進んでいる、こういうことが事実だと思います。
　そんな中で、この道路公団民営化という戦後初の有料道路事業の抜本改革の中で、建設コストを六兆五千億、有料道路事業として二十兆円かかるものを六兆五千億削減し、新直轄三兆ということで、およそ有料道路事業については半減するということを決めさせていただいたわけでございます。
　そんな中で、委員が御指摘のこの厳格な評価、この評価、道路ごとの評価でございますけれども、一にはいわゆるＢバイＣ、費用対効果、さらに採算性、これにプラス、これからつくる道路は採算性が低いわけでございますけれども、そんな中にありましても、基幹病院への到達時間あるいは災害時の代替道路としての役割、あるいは原発等々の外部的大きな要因、こういうものを外部効果等々から構成される評価基準をつくりまして、その指標に合わせて全部の道路を必要性を厳しくかつ客観的に評価をしていくということとさせていただいたわけでございます。その意味では、委員の御質問の趣旨にのっとった形でこれからは整備をしていくということでございます。
　そして、今後の高速道路の整備ですけれども、この評価結果、これは数字ですから正直でございます。これを見ながら、原則として成績のいいものからつくっていくということで、透明性の高い高速道路建設というものを推進していくことでございます。
　しかし、地方から、ちょっと成績悪かったけれども、いろいろな努力をして成績を上に上げたい、こういう御提案もたくさん出てきております。すなわち、現在のＢバイＣにとらわれず、建設コストを下げるという努力によりましてこのＢバイＣの点数を上げていく、こういうコスト縮減のアイデアをいただくことがもう現に起こっておりますし、地方のニーズに即した構造、同じように全部つくる必要は、地域の特性等々、利用実態等々で異なるわけでございますので、そういうものも見直しを促進していきたいと考えております。
　さっき言いましたように、地方によっては、コストを下げることによって優先順位が上になるわけでございますので、そういうことをやりたいという御提案もちょうだいしております。
　いずれにいたしましても、さらなるコストの縮減と地方公共団体の皆さんの主体性を重視しながら道路整備に取り組ませていただきたい、こんなふうに考えております。
○葉梨分科員　ありがとうございました。
　ぜひとも、コストの面だけではなくて、特に、大都市東京の後背地として、また非常に可住地面積も広いという意味で、うちの茨城県は住んでおりますけれども、そこの道路網をぜひともまた我が国のために活用していただきたいというふうに考えております。
　その茨城県の話で、二点順次お伺いしたいと思いますけれども、一つは首都圏中央連絡道でございます。
　研究学園都市筑波と、それから、単なる地元の要望ということだけではなくて、国際都市成田、これを後背地と結ぶという意味で、極めて戦略的道路ではないかというような認識をしていますけれども、その整備状況、特につくば—成田間でございますけれども、それと今後の見通し。
　さらには、実は今お話のありました九千三百四十二キロには入らない道路、一万一千五百二十キロ、その中に入る道路について、全く整備をしないということじゃなくて、やはり個々にしっかりとその必要性を見ながら、どうやっていくかということを今後考えていかなきゃいけないだろうと思います。
　その意味で、東関東道路の水戸線、いわゆる潮来から鉾田に至る区間ですけれども、それがそれに当たるだろう。これは、後でちょっと触れたいと思います百里基地と成田を結ぶ、さらには東関東のネットワークとして極めて有用性が高いんじゃないかということを考えておりますが、その整備見通しについて簡単にお伺いを申し上げたいと思います。
○佐藤政府参考人　最初に、圏央道の茨城区間について申し上げます。
　延長が七十一キロであります。つくばから茨城、千葉県境で申し上げますと、延長は三十三キロ。ここで、つくばから江戸崎インターの延長二十四キロは、平成九年度から順次用地買収に入りまして、この平成十五年の三月二十九日に、常磐道の連結のつくばジャンクションからつくば牛久インターチェンジ、わずか一・五キロではありますが、この供用を図った。実は、これによりまして、市街地である牛久駅周辺から常磐道へのアクセスが十分短縮されまして、二十七分が十六分になった。こういうことで、国道六号の交通量も六％減少と、わずか一・五キロでございますが、大変な効果を発揮している、こういう状況であります。
　それから、つくばからつくばジャンクションの間、それからつくば牛久インターから江戸崎のインター、これにつきましては、この二月末現在で、面積ベースで約九〇％用地買収を完了しておりまして、現在、高架橋の工事や改良工事を促進しているところであります。
　残る江戸崎から千葉県境の延長約十キロ、これは、環境面に配慮しながら、道路設計や関係機関との協議、こうしたことを推進しているところであります。
　また、お尋ねの成田に行くには、千葉の区間、千葉県境から大栄のジャンクションまで十一キロあるわけでございますが、これにつきましては、平成四年度に事業着手して、現在、調査設計を進めながら、逐次地元の皆様と関係機関との協議、こうしたことを進めているところであります。
　何分にも、この七十一キロ、茨城県区間でも約三千億円を超えようかという大事業であります。先ほど来大臣からもお話し申し上げてありますが、コストの縮減、こうしたことを一層図りながら整備の推進に努めてまいりたいと思っております。
　それからもう一つ、東関東自動車道の水戸線の潮来と鉾田の間、ここがまだ整備計画になっていないではないか、これについてどうしているか、どう考えているか、こういうお話でありました。
　今後の高速自動車国道の整備につきましては、いわゆる先ほどの中村基準と申し上げてありますが、費用対効果、費用便益、それから採算性、それから外部効果、こうしたことを評価しながら、関連事業の進捗状況なんかも見ながら、整備に向けていろいろな調査を進めている、こういう状況であります。
　具体的に申し上げますと、鉾田—茨城の間は、地元と設計をぎゅうぎゅうやっている最中でございます、これは十七キロでございますが。それから、潮来—鉾田の間、これは二十八キロほどあるわけでございますが、これにつきましては、いろいろなルートが考えられる、こういうこともありますので、自治体の皆様や地域の住民の方々から寄せられるさまざまな意見に加えまして、高速道路が地域にもたらす効果とか、地域の課題の解決にいろいろなプロジェクトとどういうふうに絡み合って機能を発揮するか、その辺も勉強しながら、まずルートをどんなふうにしていくか、この辺の検討、さらには、できるだけのコストの縮減を図っていくにはどうするか、この辺を地元と一体となって今取り組んでいるところであります。
○葉梨分科員　ぜひとも必要なものだと思いますので、早急な検討をお願いしたいと思います。また、現行の高速道路についても、スマートＩＣなどを活用するなどして、ぜひとも現在の高速道路も活用していただきたいと思います。
　もう時間もなくなっております。最後に、一問だけ申し上げたいと思います。
　茨城県の百里基地、これが民間共用化で飛行場にするというような計画がございました。ただ、オオタカの巣が見つかって、なかなか環境アセスで手間取っている、オオタカも飛行機も一緒に飛ぶものなんですけれども。
　百里飛行場、民間との共用、自衛隊が使っているので、県の負担が、そこら辺のコストが縮減するというような意味もあろうかと思いますし、また、北関東の玄関口として位置づけられるかなというふうに思います。ですから、その有用性の認識と、また今後の見通し、環境アセスの見通しについてお伺いを申し上げたいと思います。
○石川政府参考人　百里飛行場でございますけれども、これは、まず旅客の面では、茨城県地域の航空需要に対応する空港として、現在、水戸市の在住の方が、例えば羽田空港に行くには約二時間半かかるところでございますが、約三十分という身近な空港になるということで、利便性が向上するというふうに考えております。
　それから、貨物につきましても、現在の茨城県地域の航空貨物需要に加えて、路線開設による需要誘発効果が期待されるところでございます。
○葉梨分科員　どうもありがとうございました。
　ぜひともその有用性の認識で、環境のアセスも非常に大切とは思います、両方をしっかり立てながら今後の整備を進めていただけたらというふうに思います。
　以上で私の質問を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○園田主査　これにて葉梨康弘君の質疑は終了いたしました。
　次に、金田誠一君。
○金田（誠）分科員　民主党の金田誠一でございます。
　静岡空港の問題点について質問をさせていただきたいと思います。
　石原大臣には、日ごろの御活躍、敬意を表する次第でございます。
　大臣は、静岡空港に関連をいたしましても、二〇〇一年に、静岡空港と名指しはしないものの、厳しく問題点を指摘する発言をされた、このように認識をいたしております。また、神戸空港については、法政大学の五十嵐敬喜先生との対談において、神戸空港は要らないと明確に発言をしておられるわけでございます。
　今日、デフレ不況と国の財政破綻の中で、公共事業費は総体として圧縮されざるを得ない状況となっております。こうした中で、必要な公共事業を推進するためにも、むだな公共事業は排除をされなければならない、こう考えているところでございますが、そうした観点からも大臣の姿勢は高く評価をしたい、こう思っているところでございます。
　必要な公共事業といえば、ちなみに私の地元、北海道函館では、新幹線の青函同時開業ということが地域を挙げての最大の課題となっているところでございます。これには静岡空港と違って反対の声は聞いたことがございません。ただ、財源問題がネックになっているというのが現状でございます。
　大臣御承知のとおりでございますが、ここ数カ月がまさに正念場となるわけでございまして、ぜひひとつ、大臣の特段の御尽力を賜りたいとお願いを申し上げる次第でございます。
　この新幹線に限らず、必要な公共事業はまだまだ山積をいたしております。したがって、重要なことは、むだな公共事業は極力排除をして、必要な公共事業に予算を回すことでございます。一般会計とか特別会計とか、こういう枠を超えて、あるいは省庁の壁を超えて、大局に立った考え方の転換、これが求められていると思うところであります。
　大臣の今日までの発言からすれば、むだな公共事業は排除をして、必要度の高い事業を優先するという基本的な考え方については、私の考え方と共通する、こう思っているところでございますが、大臣、御所見を賜りたいと思います。
○石原国務大臣　金田委員の御指摘のとおり、公共事業、むだは限りなく縮減していく。しかし、公共事業である以上は、これは道路も同じでございますが、採算性だけでは、つくる、つくらないを決定するということの要因には私はならないと思っております。
　やはり費用対効果、いわゆるＢバイＣが一以上ありますものは公共事業として適格であるというのがこれまでの政府の判断でございますが、では、一に限りなく近いものはどうするのかという問題が必ず出てまいります。こんなときにはコストを縮減する、あるいは地域の社会経済への影響、外部効果というものがあると思います。この外部効果等々を勘案して事業評価を厳格に行った中で、選択と集中により、限られた予算で公共事業をこれからも実施していくということが、これは与党野党の垣根なく、多くの方々の賛同を得るのではないかと思っております。
　そして、委員御指摘の整備新幹線については、今与党のプロジェクトチームで、委員御指摘の財源問題と、やはり民間鉄道事業者が運行をするわけでございますので、需要見通し、こういうものを照らし合わせて、政府として適切に判断をしていくことだと思っております。
　また、静岡空港につきましても、事業の再評価ということを県の方で行いまして、県の方から昨年御報告をいただいております。また、県の経済界が、県に任せておいて、ぴかぴかの空港を県の側がつくろうとしているようであったけれども、そういうものを私たちは必要としていない、非常に簡素なターミナルでいいし、その地域の実情に照らした、背伸びをしていないものをつくっていきたいという御意見もちょうだいしております。
　まだ空港用地の全部の取得がなされておりませんし、関係者の間でこの話し合いが進められているということでございますので、その様子を見守らせていただきたいというのが私の考え方でございます。
○金田（誠）分科員　基本的な考え方についてはほぼ共通をするな、このように受けとめさせていただいたところでございます。
　そこで、静岡空港の問題について、具体的に順次質問をさせていただきたいと思います。
　まず、この空港が必要な公共事業かどうか、そのポイントは需要予測である、こう考えます。
　ところが、一九九五年十二月の設置許可申請ではこれが百七十八万人であったものが、その後、百二十一万人になり、さらに、二〇〇三年四月の需要検討委員会では百六万人と、二度にわたって下方修正されております。わずか七年半の間に六〇％にまで需要予測が減少するというのは、これは余りにも推計そのものがずさんではないか、まずこう考えるところでございますが、大臣、いかがでしょうか。
○石川政府参考人　静岡空港の需要予測でございますが、委員御指摘のとおり、今まで幾つかの需要予測がございます。それで、最初に平成六年度の航空法に基づく設置許可申請時において、設置管理者である静岡県がなされたもの、これが百七十八万人という数字でございます。それから、最近では、平成十五年四月に取りまとめられた静岡県の静岡空港需要等検討委員会の検討を経てまとめられたものが百六万人というものでございます。
　これは、平成十三年に私ども国土交通省が空港の需要予測の精度向上ということについて留意すべき事項ということを通知したことなどを受けまして、設置許可申請時の予測に比べて、再度需要予測をしたものでございますが、主に以下のような点が変更されております。二つの点について変更されております。
　一つが経済成長率でございます。経済成長率でございますと、平成六年の事業採択時においては、経済成長率、ＧＮＰの伸び率を三から四％と予測したものでございます。これに対しまして、平成十四年の伸び率の計算、これはマイナス一・〇％から一・九％というふうに、経済の現状に合わせていわば下方修正してございます。
　もう一つが静岡空港の路線でございますが、当初、七路線というものを需要予測の対象としたものでございますが、それを四路線にしたということでございまして、最新の知見を踏まえて需要予測を実施したということだと考えております。
○金田（誠）分科員　それにしても、大変な誤差でございます。わずか七年半の間に、経済成長は変わるのは当たり前でございますし、路線だって、その時々、まだ変わるわけでございますから、余りにもずさんであるというそしりは免れないと思うわけであります。こうなるのも、需要予測が実態に即していないことによる、こう私は考えます。
　仮に百六万人とした場合、どのような航空会社がどのような路線を開設する見通しなのか、お示しをいただきたいと思います。
○石川政府参考人　需要予測でございますが、平成十五年四月に行った静岡県の需要予測、これは四路線、先ほど申し上げましたが、国内線では札幌、福岡、鹿児島、那覇、この四路線を想定してございまして、合計で百六万人。それから国際線は、韓国などの近距離諸国との間に三十二万人というふうな需要予測になっております。これについては、国としてもその妥当性を検討するということになるわけでございます。
　どの航空会社が入るのかという御質問でございますが、これは一般に、航空会社はそれぞれの経営戦略というのを持ってございまして、空港の供用の一年ほど前に事業計画というものを検討するということになります。したがいまして、現時点では、航空会社が航空会社の戦略として、あるいは経営として具体的な就航の判断をすることはないと聞いております。
○金田（誠）分科員　札幌便にしても沖縄便にしても、具体的な航空会社の見通しが全く立っていない、いわば勝手に数字を入れただけという話でしょうか。
○石川政府参考人　需要予測でございますが、これは一般的に、現在の地域間旅客流動というものをもとにして、将来の流動を経済成長率等によって予測をして、航空あるいは鉄道など、それぞれの輸送モードにいわば振り分けるという作業手順でございまして、それに加えて、現在の静岡県民の航空の利用の実態、あるいは類似路線での利用実績ということを参考にするものでございまして、需要予測というのは、いわば量としての需要予測ということでございますので、具体の会社が就航をどうするこうするということがなくても、需要予測というものそのものは可能であります。
○金田（誠）分科員　まあ、架空の数字をただ書くだけであればだれでもできるわけでございますけれども、実際、千九百億という投資をして、それに見合う需要があるのかどうなのかということを責任を持って判断するという立場になれば、また全く違う形になってくるだろう、そうでなければならない、こう思うわけでございます。今局長が言われたような単なる机上の空論で予測をしていることが、百七十八万から百六万と、あっという間に四割も下がる、こういうずさんな結果を生むことになるわけでございます。
　そこで大臣に質問をしたいと思います。
　静岡県は、もともと、羽田や名古屋といった大規模空港に隣接するとともに、東海道新幹線や東名高速道路が縦貫する交通利便の地に位置するわけでございます。したがって、一般に国内線利用客の八割を占めると言われる東京や大阪と結ぶ路線は必要といたしません。
　静岡空港は、このように極めて特異な空港であることから、需要予測に当たっては慎重を期すべきと考えるわけでございます。ちなみに、航空会社の労働組合である航空連合は一定の予測をしているわけでございますけれども、これによれば、二十八万人という予測をされているとも聞いているところでございます。
　そこで、需要予測に当たっては、各航空会社ごとの就航予定便数をある程度、これはもうどんぴしゃり出せとは言わなくても、例えば札幌便であれば、ＪＡＬが何便飛んで、ＡＮＡが何便飛ぶんだ、その可能性はあるのかないのかというぐらいのことはきちっと確認をした上で、札幌は何万人ですというふうに出すのが当たり前だと思うわけですが、大臣、いかがでしょう。
○石原国務大臣　需要見通しについて、どうも官の側が行うのが甘目であるということは事実だと思いますね、私の率直な感想として。道路の需要見通しもかなり甘かった。ですから、今回の道路公団の民営化に当たりましては、かなり厳しい、経済状況が落ち込んで伸びないというような、かなりきつ目の需要見通しをもとに計画を立てるということを第一歩とさせていただきました。
　そして、委員御指摘の静岡空港の需要予測でございますけれども、エアラインがどことどこが就航するから何万人という形ではなくて、静岡県の県民の方あるいは近隣の県民の方がこれまでどういう人口流動をしているかということから推測をすることは可能だと思います、これは局長も答弁をさせていただいておりますが。
　委員御指摘のとおり、工事がここまで来て、再評価も行った段階で、もう完成間近な段階で、やはり、エアラインが例えばどの機材を使うかによりまして、静岡—千歳が最大路線になるわけでございますけれども、機材によりましても、何人乗れるか、それが何便飛ぶかによって、五十万人が確保できるのかということの裏づけは、やはりある段階で私は必要になってくるものと承知をしております。
○金田（誠）分科員　大臣おっしゃるとおり、県民移動から推測が可能だという論理も私はあると思います。しかし、同時に、実際のエアラインが、機材繰りから、機材の購入から、さまざまな観点から、実際、ビジネスとしてどういう参入があり得るのかということとは、必ずしも一致するとは限らないということでございます。
　今やろうとしているのは、一千九百億の投資をしようとしている。その場合に、その県民移動の方から推計するというのももちろん必要で、これをやめろとは全く言うつもりはありませんけれども、それはそれで正確を期してきちっとやっていただく。同時に、そういう観点からアプローチした数字と、実際のエアラインがビジネスの上でどういう可能性があるのか、その可能性調査に御協力をいただくというぐらいのことはすり合わせて、初めて本当の数字が出てくる。これは当たり前のことでないでしょうか。一千九百万円の仕事であれば私はそこまで言いませんが、一千九百億でございますから申し上げているわけです。
　そして、とりわけ静岡の場合は、東海道新幹線の通っているど真ん中にある。こういうところに今まで空港はございませんでした。それだけに、実際のエアラインがどういう機材繰りをしてどういう運航をするのか、それはほかのところからは推計できない問題になってくるだろう。こういう観点からの指摘でございます。
　ぜひひとつ、県民移動の推計は推計としながらも、エアラインの方からも裏をとる、そういう観点からもきちっと緻密な計画をとる。これについて、ひとつ前向きな御発言をいただけませんでしょうか。
○石原国務大臣　委員の御質問の根底にあります現実のエアラインの就航については、私もかねがね関心を持っているところでございまして、国際線の方につきましては、機会がございましたので、エアラインの方々にお話を聞かせていただきましたところ、韓国の航空会社が大変関心を寄せているという事実を確認いたしましたし、国際空港、韓国とこの静岡を結ぶ路線としては、かなりの乗客数が見込まれるというところまでは把握をさせていただいております。
　委員の御指摘は、最大路線であるところの新千歳—静岡間のエアラインの就航についてヒアリングをせよという御指摘であると受けさせていただいておりますので、機会を得まして、日本のエアラインにも同様な趣旨でお話を伺わせていただきたいと考えております。