Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○沓脱タケ子君　たくさん言ってくださったけれども、私が指摘をしたとおりですね。
　それで、環境基準の達成ということで、今度の総量削減によって環境庁は当面大体三〇％ないし四〇％カットしなければならない。それで、車種規制をちゃんとやっていけば二〇〇〇年までに環境庁の予測では一〇％ないし二〇％、または一五％の削減と言っておられますね。きょうもずっと言っておられたわけです。ところが、同じようにやると大阪府では七％しかカットにならない。東京都では七・九％しかカットできないということになっておるようですね。そういうふうに報道されています。
　そういうことになると、環境基準が本当に二〇〇〇年の段階で確実に達成できる見通しは持てるんだろうかということになってくるわけでございます。せっかく特別措置法をつくるんだから、国民の各層から後退をしたなんというようなことを言われるような法案を何でつくったのかというふうに私は率直に思っておるんです。なぜこういうふうに次から次に変わったのかということが国民の中では大変問題になっています。
　そこでちょっとお尋ねをしておきたいと思いますが、これは情報によりますと、昨年の三月十三日、自工会の富永専務理事を招いて、ヒアリングで三方式を自工会にお示しになった。特に「自動車の総量規制は物流など社会経済全般に与える影響が著しく、適切でない」と言って反対の意向を示された。面的規制の考え方も事実上は拒否されたというのが報道されております。
　次に、全日本トラック協会でもヒアリングをおやりになられて、トラック協会では最終報告に対してそのときのヒアリングでも御意見が述べられておりますが、その後、最終報告に対して全国トラック協会が去年の十二月十六日に意見書を出してきておられますね。それによりますと、総量規制計画については「各自治体がバラバラの総量抑制計画を策定されることは問題である」と。同じく事業者のＮＯｘ抑制計画の策定についても「実効面からも問題が多い」、こ至言って、結局特に事業者の計画の策定というふうなことについて反対をしておられます。
　これは事実ですか。私ども報道でしかわからな。いんですね。例えば自工会のヒアリングではこういう御意見が出たんですか。トラック協会からもこういう御要望が出ているんですか。
○政府委員（入山文郎君）　自動車工業会あるいは全日本トラック協会といったような関係のある団体といろんな話し合いをしてまいりました。また、ヒアリングというような形で意見を聞いてまいりましたが、断片的にとらえてそういう話が出たか出ないかということについてはちょっとお答えしかねるわけでございますが、総体といたしましては、両方の団体ともこういう環境の問題については積極的に対応していかなければならないという結論と申しますか、そういう意見表明をしていただいたわけでございまして、私どもは協力を得られると判断いたしましてこういう法案の提出にこぎつけたわけでございます。
　トラック協会あるいは自動車工業会等がいろいろと意見を言って、有効であるべき、本来とるべき方策について環境庁が妥協して折れた、やめたといったようなことはありませんので、御理解をいただきたいと思います。
○沓脱タケ子君　いや、何も妥協して折れたと私が思おうと思うまいと、客観的にそれがなくなっていっているんだからね。ヒアリングをしたか接触をしたかどうしたか知りませんが、発生源ですよ、相手は、公害から言うたら。発生源企業に対してヒアリングをやったり協力を求めて会ったりして、いろいろ文句を聞かされたから中間取りまとめまでまとめ上げられていたものを一つ一つ外してきたということになりますと、国民の側から言うたら、この大切な段階へ来てやっぱり企業寄りの対策しかようとれないのかと。これでは環境庁じゃ話にならぬじゃないかということを率直に感じるのはそこなんです。
　なぜかといいますと、私こんなことを言うつもりはなかったんですけれども、だって公害対策基本法はもう御承知のように経済との調和条項が外されて、「公害対策の総合的推進を図り、もって国民の健康を保護するとともに、生活環境を保全する」ということが目的の第一条なんですよ。「総量規制は物流など社会経済に与える影響が著しく、適切でない」とか経済の動きを中心に環境庁というのは対策を立てるべき筋合いにはなっていない。忘れぬようにしてほしいですね。
　そういう点では発生源寄りだ、企業寄りだというふうに見られてやむを得ないというふうな結果になったのは極めて残念だと思っていますが、御見解があればひとつ言ってください。
○政府委員（入山文郎君）　先ほども申し上げたわけでございますが、そういう妥協をしたとか折れたとか後退をしたとかということは私どもないつもりでいるわけでございます。案としては、より効果的な実効の上がるものができたと思っているわけでございます。
○沓脱タケ子君　それはそういうふうに言われたから折れたなんて国会で言ったらえらいことですから、それは言われまへん。仏その点は厳に覚悟を決めて取り組んでいただきたいと思うので、特別厳しく申し上げている。
　特にステッカーについて、「流入規制に警察庁が猛反対した。「監視の人手がない」という警察庁に、環境庁は「高速道路に監視機械を設置したら」と提案。しかし「環境庁がその予算を出せるのか」」などと言って反対をしたと報道されているんですが、警察はそんな生意気なことを言っているんですか。事実かどうか、ちょっと聞いておきたいんです。
○政府委員（入山文郎君）　ステッカー方式を採用いたしますと、やはりそれをチェックするということからすれば警察とも非常に関係が深いわけでございます。いろんな議論は内部的にもあったかと思いますが、このステッカー方式を最初は案として掲げながら採用しなかったことにつきましては、検討会内部で十分に議論をした結果、なかなか実効が上がりにくいという理由で採用しなかったものでございます。
○沓脱タケ子君　いよいよ問題の核心の単体規制なんですが、中公審の答申によって出ている技術評価検討会の報告書を見ますと、車両の二・五トン未満については、開発中の二十五車種の中でクリアしているのはＮＯｘで十二車種、ＰＭで九車種、黒煙で十車種と、大体達成率五〇％ですね。それで車両の重量二・五トン以上は、同じく二十五種類のうちでそれぞれＮＯｘでは八車種、ＰＭでは十二、黒煙では九と、大体五〇％以下ですね。
　それで、このことについてちょっと聞こうと思ったんですけれども時間がないから具体的に聞きますが、環境庁が許容限度の設定目標値ということで短期目標を掲げておられますね。この短期目標の車種というのは大体平成四年ないし六年には開発、達成するというふうに聞いていますが、それは間違いありませんか。
○政府委員（入山文郎君）　御指摘のとおりでございます。
○沓脱タケ子君　そうしますと、六年にその短期目標がクリアできる車ができて、それを全部転換していくのに四年か五年か六年かかるということになりますと、この短期目標達成が大体一九九九年か二〇〇〇年がというところへいってしまうんですね。そんな勘定になりそうなんですが、平成六年といったら再来年でしょう。それから五年、六年といったらもう二〇〇〇年です。そんな勘定していていいんですか。
○政府委員（入山文郎君）　そのころには短期規制の効果が十分に浸透してくると思っております。
○沓脱タケ子君　それで、長期目標の車はこの間参考人の方も今検討中だと言っていました。めどが立っていない。これはめどがやっぱり立っていないんですか。ちょっとそれだけ聞いておきます。
○政府委員（入山文郎君）　なかなか技術的にも難しい点がございまして、現時点ではめどが立ったとは言いがたい状況にございます。
○沓脱タケ子君　それで、長官、本当に本腰を据えてほしいと思う。私は長い間公害関係に携わってきていますけれども、例えば五十一年規制を五十三年から実施しましたね。乗用車の五十一年規制のときだって、どんなにトヨタ自動車や日産や本田やマツダなんというのは抵抗を示したか。それでもあのときにはマスキー法の外圧もあったので、やっと二年おくれでも達成できたんです。あれを達成したから約九割クリアできたんでし。よう。今度は外圧ないんだな、残念ながら。
　それだけじゃないですよ、私の経験では。例えば一番最初の脱硫装置をつくるんだって、電力企業だって技術的には開発できていないとかできているとか言ってなかなか簡単じゃなかった。脱硫装置がやっとできた。今度は脱硝装置は、大変長い間、技術的にどうでこうでと言ってやらなかった。やっとできて総量規制が固定発生源に適用できるようになったんです。これは環境庁も御努力をされ、国民の非常に強い要求もあって、行動もあって、世論の支持もあってやっとそこへ来た。
　五十一年規制のときに、私はああなるほどなと。日本の科学技術の水準というのは随分高い。そこをクリアしたから日本の車は外国へ大きな顔して売れるんじゃないですか。どんどん売れるのもそういうのをクリアしたせいですね。だから、ディーゼルだって、いやできませんなんていうようなことを黙って見ているんではなしに、今日の日本の技術水準でいつできるかわからぬなんというふうなばかげたことを言わしちゃならぬと思う。
　だって、Ｓ分を含んでいる軽油に五年もリードタイムをくれというのは、アメリカは来年できるんですよ、〇・〇五。大体貿易黒字で困っているんだから、もう輸入したらどうですか、石油業界がごちゃごちゃ言うんなら。そのくらいの腹をくくってやらなければ、国民の健康を守るという環境庁本来の任務が守れないんだということをひとつしっかりとつかんでいただきたいと思うんですよ。これはさっきもどなたかがおっしゃっていたけれども、本当にできへんのかなという気がするんです。
　八六年の「いす々技報」を見ますと、こないに書いてあるんですよ。「ＤＥＣＳの成功により小型トラックとしては世界一厳しい加州規制に十分な余裕を持って適合可能なＣ２２３搭載ＫＢＤを商品化することができた」。これが輸出されていると言っている。これは長官はいやそれはガソリン車でしょうと先ほど御答弁になりましたけれども、一遍確認してみてください。これは「いす々技報」の八六年の「排ガス制御システムの開発」という欄に書いてあるんです。
　だから、石油業界がＳ分を〇・〇五にするのに五年もかかる、三千億も金出せというようなことをぬけぬけと言うんなら、アメリカができているんだったら買うたらよろしい。買う言うたら慌ててやりますよ。それはやっぱり国民の健康を守るためには最大限の努力をする、できる限りのあらゆる手段を尽くしてやるんだというかたい立場をお持ちいただかないと、いやそうは言っても難しいんやと。物流の関係もあるし何やらもあって難しいんや難しいんや言ってたら、これはいつまでたっても環境基準達成にこぎつけることはできないと思うんです。
　今東京都の都政モニターのアンケートでは、九七％の方々が早急な大気汚染対策をとってほしい。何らかの対策をとってほしいと九割以上の人にちが切望しています。大臣も東京都内のひどいところに住んでおられるとおっしゃいましたね。私はやっぱりそこだと。だから、私きょうは時間がないかもと思ってこの前のときに言うたんだけれども、どんなに排ガスが人体にひどい被害を及ぼすかということ、小学生がどういう状態になっているか、あるいは沿道の人たちが心配しておるかんの発生なども、ＮＯ２だけではないかもわからぬ。
　しかし、私ども空気を吸うのにＮＯ２とＰＭとを分けて吸うというようなことはできへんのです。やっぱり一緒に吸うんです。それが一緒に人体に入れば、動物実験ではもう十匹のうち一割は肺がんになるという実験だって、こんなもの公式の学会で発表しているわけですね。それが幾つも出ているという状況だから、いや余りわからぬ、人体への被害はよくわからぬからというようなことでお逃げにならずに、そういう発表があればすぐにそのことをきちんと追求をし、そして国民の健康と生活環境を守るために、環境庁設置法と公害対策基本法の目的、これに立ち返って対応をお願いしなければならない。
　そうでなかったら、この法案をせっかくつくってもやっぱり底抜けになるのではないかということを私心配いたしますので、そういう立場で腹をくくって対応をお願い申し上げたいと思いますが、大臣のひとつ御見解、御決意のほどをお伺いしたいと思います。
○国務大臣（中村正三郎君）　沓脱委員がおっしゃられましたとおり、私もあの当時ガソリン車の排気ガス規制からディーゼルのことから取り上げてやってまいりました。そして、確かにガソリン車は非常に厳しい規制を突破してまいりまして世界一きれいなものになった。
　それで、当時を私思い起こしますと、あの時代はまだガソリン車というのはぜいたく品で悪者だ、だからガソリン車にはきつくという思想がなかったとは言えないと思うんです。それで、ディーゼルの方はどちらかというと商用車に使われるというので、今回じ三千ＣＣ以上のガソリン乗用車があれば、これは八万円の税金を取られるんですよ。ところがトラックだったら八千円しか取られないんですね。それは工場だったら同じような税金でいって、一たび走り出したらこういう税金の差があっていいのかというのを疑問に感じる人は少なくないと思うんですね。
　それから、排気ガスの規制にかかわる軽油とガソリンの税金の差にしても、こういう根本的なところを指摘されながら今までなかなか対応ができなかった。それにはやっぱり産業だとかバスだとかそういうところに使われるものは政策的に軽減してやるんだということがあったかもしれない。しかし、当時はディーゼルからこんな悪いガスが出てくるとはわからなかった時代もあった。だんだんわかってきたら、悪いものがこう出てきて今委員が御指摘になったように非常に深刻な状態になっている。
　私は長官になりましてから自動車業界の方たちを呼びましてお話をしまして、いろんなことで御理解いただきましてと言うから、私は理解なんか全然していませんということで対策をお願いしているわけであります。私は技術屋じゃないから申しわけないのですが、構造的にディーゼルの場合は非常に対策がやりにくいということなんですね。ですから、そういうことだったら、こういうことで総量規制をやって小さいものはガソリン車に買いかえていってもらいましょうということも必要だと思うんです。これは委員御指摘のことは全く同感でありますから、力いっぱい頑張ってまいりたいと思います。
　そして、これは総量規制だけではいけませんから単体規制をする。それのいろいろな力づける措置として税金の問題、また価格差の問題もきょうも随分取り上げていただいたわけですから、今通産省にもお願いしておりますが、あらゆる面から国民の健康を守るということで頑張ってまいりたいと思います。
○沓脱タケ子君　それじゃ、終わります。
○中村鋭一君　ただいま中村長官の誠実な答弁を伺っておりますと、もうお任せしておいたら大丈夫と。私質問をやめようかと思ったんですが、せっかくの機会でございますから重複を恐れずにお尋ねをさせていただきます。
　今回のこの措置法、朝来、委員方お尋ねでございますが、環境基準の達成は二〇〇〇年に可能かどうか。それは十分に可能なのか、本当に自信があるのか。それとも、ある種これは努力目標であるのか。その辺からお願いいたします。
○国務大臣（中村正三郎君）　やはりこの法律をつくり、すべてのいろいろな施策を講じましてこれを達成していかなければいけないということだと思います。そして、今までの時代よりか今地球の環境というのが非常に差し迫った重要課題になってまいりまして、世界的に世論も高まり、国民の意識も高まってきたという中で私は一生懸命努力をすれば達成できない数字ではないと思うわけであります。
　今申しましたこういう法律、またこの法律を強化するという時代も来るかもしれない。また、単体規制の技術開発もしてもらうかもしれない。税制のいろんなこともやるかもしれない。そういうことすべて人事を尽くしましてこの目標を達成していきたいということで努力をさせていただきたいと思います。
○中村鋭一君　これは新聞報道でありますけれども、大阪府の試算によりますと、車種規制によるＮＯｘの削減は、環境庁予測は上限二〇％なんですが、その半分以下の七％しか期待できない、こういう試算が出ております。また、東京都も七・九％とほぼ同様の予測でございます。自治体側はそう言っているわけですが、環境庁はこれに対してどのようにお答えになりますか。
○政府委員（入山文郎君）　御指摘の報道のような自治体における車種規制の効果の試算は、車種規制について独自の仮定等を置いてなされたものでございまして、自治体においても今後車種規制の具体的内容が煮詰まったとこうでもう一遍計算をすることにしているように伺っております。
　私どもといたしましては、いつも申し上げておりますが、現段階でおおむね一割から二割削減できると思っておりますけれども、今後政令等車種規制の具体的な内容を固めた上でさらに詳細な見積もりをしていく必要があると思っております。その段階で自治体の予測の前提条件などとも十分なすり合わせをしてまいりたいと思っているわけでございます。
○中村鋭一君　こういった調査というのは、この間参考人に来ていただいたときにも感じたんですが、あれはたしか日本弁護士連合会の試算だったと思うんですが、一番大きなディーゼルの場合はガソリン車のたしか九十何倍というようなデータが出ているんです。こういうパックデータのとり方は大変だろうと思うんですが、環境庁としてはこういったデータのとり方に一つの基準というものは設けていらっしゃるんですか。
○政府委員（入山文郎君）　基準と申しますか、そのデータのとり方についての一般的な基準といったようなものは当然あるわけでございますが、この問題につきましては新しい問題が次から次へと出てきているわけでございまして、必ずしも一定の固まった基準というものがない、そういうデータもあるわけでございます。こういったことの積み重ねによりまして基準もそのうちにできるものもあろうかと思いますが、私どもといたしましては現在の技術で最善と思われる方法でやらせていただいているということでございます。
○中村鋭一君　あいまいなデータのとり方をしますと、やはりお互いに自分にとって都合のいい数字をどうしても引用するということになります。まして環境庁が調べるような場合には、その数値にやはり客観的な現実性、説得力があるような、どこからつつかれてもちゃんと説明できるようなデータのとり方をひとつしていただきたい。そのことをお願い申し上げておきたいと思います。
　それから、今回のこの法案の中に国民は窒素酸化物の排出の抑制に努めるとしておりますが、現実に環境庁はどのようにこれをＰＲしたりあるいは周知徹底を図られるおつもりでございますか。
○政府委員（入山文郎君）　この自動車排出窒素酸化物の排出を抑制するためには国民一人一人の自覚と協力が不可欠であるという趣旨で、この法案にも御指摘の国民の責務規定といったものを設けたところでございまして、国民の皆様一人一人に自分の問題として自動車による大気汚染の現状を理解していただき、これを解決するにはどうしたらいいかということを考えていただくように呼びかけていくということは、これは極めて重要なことであると認識いたしております。
　これまでも、窒素酸化物による大気汚染が著しくなります十二月を中心とした大気汚染防止推進月間のキャンペーン行事の実施でありますとか、あるいは低公害車フェアでありますとか、さらにはまた、首都圏における水曜日交通量対策あるいは大阪市等のノーマイカーデーの実施といったようなことが行われているわけでございます。こういった実施の例も参考としながら、地方自治体とも連携をいたしまして国民の皆様へのＰＲと周知徹底をより強力に進めてまいりたいと思っております。
○中村鋭一君　これも一つの理念規定だと思うんですが、責務規定としてこれは幾ら条文に書かれたってこんな法律を国民は絶対読みはしませんね。ですから、せっかくここで規定した法律であるならば、それはやっぱり国民が理解をすることが必要なわけでありますからわかりやすい言葉で、環境庁はそのために予算をおとりになっていろんな形でＰＲされるということは大変結構なことだと思いますから、その面で大いに国民にはそうしなければいけない義務や責任があるんだということをわかりやすく訴えてもらいたい、こう思うんです。
　今ふと思いついたと言えば語弊がありますが、環境庁はテレビコマーシャルなんかをやるための予算というのはお持ちだったですかね。
○国務大臣（中村正三郎君）　今、委員御指摘の点は私も同じことを感じまして、あれはたしか総理府だったと思います。総理府の予算の中でうちの枠をとれということで今頑張っておりまして、こうしたＮＯｘの問題また地球環境汚染のＣＯ２の問題、こういったものに関するＰＲをやっていこうということで準備を進めているところでございます。
○中村鋭一君　この間も逓信委員会で、私は郵政省の方をなかなか話がわかると褒めさせていただいたんです。大阪で今トミーズの雅というなかなか人気のある漫才師がおりますが、彼が簡保のコマーシャルをやっているんですね。大阪で人気のある漫才師が大阪弁で「簡保」、こう一声言っているわけです。そういうコマーシャルがどれだけ例えば関西地区の人への簡保のＰＲに役に立っているか、親しみを持っているかというようなことを考えますと、環境庁も、今大臣おっしゃいましたけれども、ひとつ予算をおとりいただいて大いにＰＲをしていただきたい。これからまた絶滅法の審議にも入りまして、ああいう法律ができたら、これもこういういい法律ができたということで国民の皆さんに協力してもらわなきゃいけませんから、お願いをしておきたいと思います。
　現実に不適合の車が出た場合、この取り締まりはどうするわけですか。これは既成の法律で間に合わせるんですか。警察に任せるんですか。
○政府委員（入山文郎君）　事業者や国民の責務規定はそれ自体罰則等をもって強制するというものではございません。しかし、こうした責務を背景に、車種規制でございますとかあるいは自動車使用の合理化指導等具体的な義務に関する規定を設けてあるわけでございます。
　責務の内容といたして、窒素酸化物の排出が増加するような不正改造といったようなこと、そういったことは許されないというのはもちろんでございますけれども、こういったことは道路運送車両法等において当然処罰されるそういう対象になるわけでございます。それからまた、車検をもって車種規制を担保しているわけでございますが、車検を通らないような車の運転が許されないことはこれまた当然でございます。
　その罰則等について環境庁が直接やるのかどうかというふうなお尋ねかと思いますが、これはその法律の所管の省庁とも十分に相談をしながら適切に対処してまいりたいと思っております。
○中村鋭一君　よろしくお願いいたします。
　この総量削減計画の策定に関して調査審議を行うため、関係機関、市町村から成る総量削減計画策定協議会を都道府県に置く、こうなっておりますが、これでいわゆる地域へのブレークダウン、これは十分に果たし得るとお考えですか。
○政府委員（入山文郎君）　地域における地方公共団体の削減目標量を達成するためには、物流、人流、交通流といった各般の施策を盛り込んだ実効のある総量削減計画を策定、実施していく必要があるわけでござますが、このためには都道府県知事を中心といたしましてこういった問題に関係する機関がそれぞれ積極的に抑制方策を出し合って、そして効果的な計画の策定、実施に十分な努力を傾けていく必要があるわけでございます。
　このためこの法案におきましては、関係者から成る総量削減計画策定協議会を設けまして、総量削減計画の策定、推進体制を強化することとしたものでございまして、これによりまして都道府県知事のイニシアチブのもとに実効性のある計画の策定、そして推進が可能になるものと私どもは思っております。
○中村鋭一君　環境庁の検討会のファイナルレポートで挙げております自治体が事業者と荷主に排出抑制計画をつくらせる、こういう方策が今回法案からは消えているわけですが、これは何で消えたんですか。
○政府委員（入山文郎君）　検討会の最終報告では、環境庁内部の検討会の報告ということもございまして、環境庁の権限あるいは所掌事務の範囲で制度を考えざるを得なかったということがございます。いささか間接的な感はあるものの、都道府県知事が個別事業者に対して窒素酸化物抑制に関する計画の提出を求める等の仕組みを提言していたわけでございます。
　これに対しまして、その後御指摘のように事業者指導の仕組みとなったわけでございますが、これは、関係各省との法案の調整を通じまして、事業所管大臣の協力を得ることによってさらに効果的な制度とすることができたというように私どもは考えているわけでございます。
　具体的には、この自動車使用の合理化を効果的かつ円滑に進めていくためには、個別の事業者の努力に加えまして、物流施設の適正配置等のイフラ整備でございますとかあるいは合理化の支援策等をあわせて講じていくとともに、中小事業者をも含めて業界全体を通じた指導による対応を図る必要があるといったことから、各事業を所管する大臣がこれらの観点を踏まえて指針の策定それから指導等を行うことによりまして効果的に推進されると思っております。
○中村鋭一君　この環境庁が目指した具体的な総量規制方式、環境庁はそれをずっと言っておられたというんですか努力をしておられた。しかし、今回車種規制、これだけではなかなか達成が難しいだろうとは思うんですが、これもなぜもっと強力な案にできなかったんですかね。
○政府委員（入山文郎君）　総量規制方式とおっしゃいますのは、工場、事業場ごとの排出ガス量を割り当てるといった方式のことを指しておられると存じます。
　この方式につきましては、工場、事業場ごとに排出量を仮に割り当てたといたしましても、自動車からの排出に関してとり得る措置というのは、結局のところ私どもこのたびの法案にも盛り込みました車種の代替とほぼ同じようなことになろうかと思います。それから自動車使用の合理化といったようなことに限られるわけでございまして、それ以上の削減を求めるということは現実の問題としては困難であるということがございます。
　例えばそういったことをいわゆる総量規制力古で行おうといたしますと、まず対象を一定規模以上の事業者に限らざるを得ないということが一つ。それから大規模な工場、事業場と申しましても、委託輸送や取引先による輸送などみずから支配し切れないような発着自動車というものがたくさんあるだろうということがございます。こういうことで、効果的な制度として取り上げていくにはいろんな問題点があるということでございます。こういったことから検討会の最終報告では、総量規制方式によるのではなくて車種の代替とそれから自動車使用の合理化、この二つの方策をそれぞれ直接に進めることが効果的なものと判断したということがあるわけでございます。
　環境基準の達成のためには、車種規制だけではなくて、物流、人流、交通流の各般にわたる総合的な対策の推進を図るということが必要であると私どもも考えております。そのため、この法案におきましては、これらの対策の効果的な推進を図るために総量削減基本方針、それから総量削減計画、この枠組みが設けられておりまして、これによって国、地方を通じて関係の機関が一体となって充実した対策を推進してまいりたい、このように考えているわけでございます。
○中村鋭一君　この一体となってという中で先ほどノーカーデーのことをおっしゃいましたが、昨年十一月からことし一月までの首都圏で実施された調査によりますと、このノーカーデーに疑問が提出されているんですね。
　このノーカーデーの試みについて、首都圏の各都市のＮＯ２の濃度は〇・〇三七ＰＰＭで前年の〇・〇三六ＰＰＭから逆に微増した、こういう報告があるわけです。さらにまた、このノーカーデーに具体的に協力をしたとアンケートに答えたものは全体の事業所のわずか八・九％であった、こういう調査結果が出ているんですが、これをどのようにお考えになりますか。
○政府委員（入山文郎君）　冬の季節には気象条件等によりまして窒素酸化物による大気汚染状況が悪化するわけでございますが、そういったことかい、こう思います。
　ありがとうございました。
○山田勇君　同僚の西野委員並びに中村委員の方からノー・マイカーデーの話が出ておりましたが、局長は高くノーマイカーデーを環境という立場から評価していただいております。そういう中で大阪府知事が聞いたら涙を流さんばかりの評価をしていただいているわけです。
　その実施効果というのは先ほど来出ておりますが、いみじくもきょう二十日はノーマイカーデーでございます。そこで、大阪府は思い切ってきょう大阪千里からミナミまで行きます大幹線道路であります新御堂筋を一車線閉鎖しました。これは一石二鳥で、工事を兼ねて通勤時間帯の八時三十分ぐらいまで思い切って道路を一車線閉めだということです。私はどの程度のカーが規制されたかその辺まだ報告を受けておりませんが、これは最初は大気汚染というものよりむしろ駐車問題からノーマイカーデーをつくっていったと思うんです。
　御承知のとおり、東京圏でございますと通勤交通網の発達があります。距離的に長いものですから大量交通輸送手段を持っている。大阪の場合はわりかた都心に近いところからマイカーで入ってきます。マイカーで入ってきて、マイカーを不法駐車して事業所の営業車に乗っていくものですから、もう市内は車だらけということからひとつ車を規制しよう、不法駐車をなくそう、それと大気汚染というものもお考えになった。
　それで、きのう大阪を出てくるときに大阪府に申し上げました。きょうやります規制がどのくらい効いたのか、どのくらいの車が大阪市内で規制されたのか。それによって、各監視地域のデータが上がってくるものですから、少しでも大気の汚染濃度が低くなっておればそれだけ効果があったということです。しかし、この問題はきのうもテレビで取り上げて、私も知事の代弁者みたいなもので、これはする必要があるんだということをテレビでもやってまいりましたけれども、大阪府民にすれば何をするのやというような立場で、通勤時間帯に一車線閉めるというようなことはどうや、日曜日に工事やったらどうやと、ぼんぼん電話がかかってまいりました。
　しかし、これはこれとして、そういう思い切った手段をもってやらなければならないということでございます。ここ二、三日中に大阪府のきょうの大気汚染の濃度が出て報告も来ると思うので、また機会がありましたら長官にも御報告をさせていただきたいと思います。
　そこで、この法案についてお伺いをいたしますが、我が国として現在世界的に地球環境問題がクローズアップされている中で、先進国は大量生産、大量消費、大量廃棄に基づく経済成長至上主義から脱却をし、経済社会活動の中に環境保全コストを織り込む必要があるといった指摘も中央公害対策審議会などからあるわけでございますが、今後中成長の経済発展を維持するためにはどのような環境対策が望ましいか、環境庁としての基本的なお考えをお聞かせ願いたいと思います。
○国務大臣（中村正三郎君）　環境政策を進めていきます上で今委員御指摘のような大きな問題としてとらえていくということになると、国際的に共通な認識として持続可能な開発、サステーナブルディベロプメントというのが、これが地球サミットでも一つの命題になっております。環境の保全が長期的に見た健全な経済活動の基盤として不可欠であるという認識に基づくものでございます。こうした考え方を踏まえて、今後とも積極的に環境保全を進め、その上での経済発展ということを考えていかなければいけないと思います。
　今の御指摘のように、環境保全のコストをどう負担していくかということでありますけれども、これはまだこれから未知の分野に入っていく問題だと思います。持続可能な開発ということで、経済成長をしながら、なおかつ地球を安全に保って後世代に贈っていこうということで今やっているわけでありますけれども、それがどうしたらできるのか。できないのかどうか。そういうことに突き当たって、地球サミットというようなことを行いまして全世界のコンセンサスを得ていこうということだと思います。
　コスト負担をどうするか、こういう身近な問題になりますと、それは今ヨーロッパが考えておりますように、汚染を出す炭素には税金をかけるとかいうＣＯ抑制的な問題もございましょう。それから、各種のいろんな工場でもって手当てをすると、その製品が高くなるなり工場の収益率が下がる。そういったものがひいては国民の負担になっていくんだというような負担もございましょう。
　こういうことをいろいろ考えますと、まさに持続可能な開発という考え方に立ったこれからの経済のやり方を今から勉強して、それを突破していかないと人類の永続的な地球での安全な生活はないという時代に入ってきたと思いますので、これからいろいろ勉強してまいりたいと思っております。
○山田勇君　コストの問題は本当に難しゅうございます。私も先日ある大学の経済学部の先生とお話をさせてもらったら、今までどおりのコストの出し方、減価償却のあり方とかいうのは非常に出しにくいということでございます。企業責任という形の中で多少はコストの中にそれを含んで消費者にも理解をしてもらうという立場をとっていかなければ、これからのコストの算定も難しいというようなことを聞いてまいりました。
　次に、環境問題を考える場合、これを解決するためには単に法的な規制だけではなく、国、自治体、事業者、個人を問わず国民一人一人の理解と協力が不可欠であると考えます。
　最近行われたある調査、これは電通が環境問題への取り組みを男女一千人に聞いたデータでありますが、環境問題に関心は高いが具体的な行動になるとごく身近な範囲、いわゆる空き缶のリサイクルだとか、ごみをなるべく出さないだとか、洗剤などの詰めかえを活用するなど地域の活動への参加といった組織立った活動には控え目で、積極的ではない結果が報告をされております。
　環境庁として、今後国民の意識改革と申しますか、先ほど来同僚議員が申しております啓蒙運動と申しますか、この点にどう取り組んでいくのか。重複した質問になりますが、お答えをいただきたいと思います。
○国務大臣（中村正三郎君）　今、委員御指摘の空き缶のリサイクルや洗剤の詰めかえだとかいろいろなことが身近にあると思いますが、私はそれはそれで大切なことだと思います。
　この間私新聞で、環境対策というのは大切だということ、それはどこがやるんだというようなアンケートをちょっと見た記憶があるんです。完全に確かな記憶じゃありませんが、その中で、やっぱり環境保全ということは大切だというんですが、風民の一般的な意識は、それをだれがやるんですかというと、それは政府がやることだ、行政自体がやることだろうというような感覚がどうしてもあろうかと思います。しかしながら、それだけではできない問題。それから今のディーゼルのことでいろいろ言っても、国民の御理解が得られなきゃできない問題があるわけでありますから、まず身近な生活の中で始めるということは重要なことだと思います。
　環境全体に対するＰＲ、中村先生からも御指摘がありましたけれども、また教育を通じてのＰＲと申しますか啓蒙と申しますか、こんなことについても文部大臣にお願いをしておりますけれども、やはり国民の意識を変えていただかなければいけない時代になっていると思いますので、あらゆるところで環境に関心を持っていただき、その対策にも積極的にみんなで参加していくのだというような時代にしていきたいものだと考えております。
○山田勇君　我が国のＮＯｘによる大気汚染度は世界的に見てどのくらいのレベルにあるのか。また人体への影響はどの程度あるのか。さらに、世界でも例を見ない車種規制によるディーゼル車対策を必要とする背景について、できましたら御説明を願いたいと思います。
○政府委員（入山文郎君）　我が国ＮＯｘによる大気汚染の状況でございますが、これはＯＥＣＤの資料によりますと、東京、川崎等の大都市はロサンゼルス、ニューヨーク、ロンドンよりは低いが、他の西欧諸国あるいはまたカナダ等の都市よりは高いという状況でございます。
　現在のＮＯｘ汚染によってどのような健康影響がどのくらいあらわれているかということ、これは残念ながら明確にすることはできないわけでございます。しかし、昨年の十二月に発表いたしました調査でも、二酸化窒素の環境基準を達成していない地域は達成している地域と比較をいたしますと新規発症率が高い傾向にあり、大気汚染とぜんそく様症状とが何らかの関係を有している可能性は否定できないという結果になっております。
　それからもう一点でございますが、東京、神奈川、大阪等の大都市地域はＮＯ２についての環境基準の達成率が低くて、依然大気汚染が深刻な状況にあるわけでございます。早急に環境基準を確保すべき対策を講じていく必要があるわけでございますが、大都市地域におけるＮＯｘ汚染の主たる原因は、これは自動車、特にディーゼル車からの排気ガスによるものでございます。これらに対する抜本的な対策の実施が不可欠であるということで、世界にも例を見ない車種規制によるディーゼル車対策を必要としているというふうに思っておるわけでございます。
○山田勇君　環境問題に対応するためには莫大な開発費や設備投資を必要とします。したがって、環境対策を促進するためには、単に自動車産業の自主性や主体的な取り組みにゆだねるだけではなく、国としての環境づくりを行うべきではないかと思います。例えば国家レベルの共同開発の推進、また環境対策に対する税制優遇措置、低利融資等助成措置を考えるべきだと思いますが、その点いかがでしょうか。
○政府委員（入山文郎君）　自動車排出ガス規制などに必要となる技術開発につきましては、我が国の自動車業界が世界的な産業であり、また十分な技術開発力を有しているということ、それから環境負担のできる限り少ない自動車を供給する社会的な責務を本来有していると考えられることから、今後とも、第一義的には自動車メーカー相互の技術開発競争を通じた自主努力により、適切に進められていくべき問題であると認識をいたしております。
　しかしながら、政府といたしましても、自動車業界の自主努力を側面的に支援するとともに、環境規制の円滑かつ的確な実施を図るために、一つは国立研究機関などにおいて基礎的、支援的な技術研究を進めているわけでございます。それからまた、税制優遇措置につきましても、最新規制適合車の開発普及、低公害車の開発普及、それからディーゼル燃料である軽油の低硫黄化などを促進するためいろんな措置を講じているわけでございます。それからさらに、低利の融資につきましても最新規制適合車の購入資金に対して実施をしているところでございます。
　環境庁といたしましては、今後とも自動車メーカー各社の環境対策技術に関する技術評価を行うことによりまして自動車産業の競争原理に基づく自主開発努力を促進しながら、あわせて適切な行政上の支援対策を講ずることによりまして自動車環境対策の着実な推進を図ってまいりたいと思っております。
○山田勇君　二点お尋ねしまして、私の質問を終わります。
　対策を講ずるべき地域の指定に関連してお伺いをいたします。
　自動車は都道府県の範囲を越えて広く移動するものであり、地域指定ということは本来なじみにくいんではないでしょうか。指定地域と実効車両の関係をどのように担保していくのかお聞かせを願いたい。これが第一点。
　次に、第二点目は都道府県知事の総量削減計画作成に関連してお尋ねをしておきます。計画作成を都道府県ごとにゆだねることによって規制値にばらつきが出ることも予想されますが、計画作成り際のガイドラインになる総量削減基本方針策定り考え方、また具体的な基準について御説明を伺いまして、私の質問を終わります。
○政府委員（入山文郎君）　第一の点についてお答えを申し上げます。
　自動車から排出される窒素酸化物による大気汚染は、大都市等の特定の地域でまず環境基準の達帆を図るべき問題でございまして、その意味で地以的な課題でございます。自動車は広域的に移動するものではございますが、特定地域の問題の軽減のために走行の可能性のある全国の自動車を規制等の対象にすることは行き過ぎではないかと思っております。
　一方、特定地域内に使用の本拠を有する自動車はその地域内を走行する蓋然性が非常に高いということがございます。そしてまた、地域内の大気汚染への寄与も大きいと思われるわけでございます。データ的に見ましても、地域内の自動車交通に占める地域内に使用の本拠を定めて登録している車両の割合が約八割という高い率になっているわけでございます。したがいまして、地域のＮＯｘ削減の観点からも地域内に使用の本拠を置く自動車に対する実効のある規制が重要であると思っているところでございます。
　第二点でございますが、自動車の排出する窒素酸化物による大気汚染の改善を図るためには、自動車単体規制を初めといたしまして低公害車の普及拡大、物流の合理化の推進など、物流、人流、交通流等の各般にわたる施策を窒素酸化物対策の観点から総合的、計画的に推進していく必要があるわけでございます。このためにこの法案におきましては、特定地域においてこれら関係各省庁の所管にわたる各般の施策を総合的かつ円滑に推進するために、施策の全体像を取りまとめた総量削減基本方針といったものを策定することにしているわけでございます。
　この総量削減計画でございますが、この基本方針に基づいて策定すべきものとされているわけでございまして、地域によっては大きな違いが出ることがないものと考えておりますが、環境庁といたしましては総量削減計画の承認に当たって、基本方針に基づいて各地域に応じて適切な内容の計画が策定されるよう必要な助言、指導等を行っていきたいと思っております。
　また、基本方針には、二〇〇〇年において環境基準のおおむねの達成を図ることなど総量の削減に関する目標、総量の削減のための施策に関する基本的な事項等を定めることとしております。そして、今後関係の省庁と協議をするとともに、関係地方公共団体の意見も聞きながらその内容を具体化してまいる所存でございます。
　以上でございます。
○委員長（渕上貞雄君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　本案の修正について沓脱タケ子君から発言を求められておりますので、この際、これを許します。沓脱君。
○沓脱タケ子君　私は、本案に対し、日本共産党を代表いたしまして修正の動議を提出いたします。その内容は、お手元に配付されております案文のとおりでございます。
　これより、修正の要旨を申し上げます。
　窒素酸化物による大気汚染は、特に東京、神奈川、大阪の総量規制三地域とその周辺では深刻なものとなっており、国や関係地方自治体の種々の苦心の対策にもかかわらず改善の兆しか見えず、法律による新たな対策は緊急の課題となっております。一九七八年に、政府は、二酸化窒素に係る環境基準を大幅に緩和し、その際に公約した達成期限である一九八五年に至ってもその基準を達成することができず、以来、環境庁も窒素酸化物対策に腐心し、各種の施策を進めておりました。
　その中でも、一九九〇年十一月には窒素酸化物自動車排出総量抑制方策検討会が「総量抑制方策の在り方について（中間取りまとめ）」を公表しております。この中間取りまとめでは、自動車排出ガスの総量抑制方策について、①固定発生源に対する総量規制と同様に、規制地域内の工場、事業場ごとに自動車排出ガスの許容限度を割り当てる工場、事業場に係る自動車排出ガスの総量規制、②規制地域内を使用の本拠とする自動車について、窒素酸化物の排出量の大きい自動車の使用を規制し、より低公害な車種への代替促進をさせる自動車使用車種規制、③一定の基準に適合した自動車のみに規制地域内の走行を認めるステッカー方式による走行規制、以上の三つの具体策が提示されておりました。
　この中間取りまとめの三つの具体的方策は、関係の自治体や住民などからその実効性が期待されていましたが、今回のこの法案では自動車使用車種規制のみが採用され、工場、事業場に係る自動車排出ガスの総量規制とステッカー方式による走行規制が採用されておりません。
　環境庁は、この法案の施行により、従来の対策の充実強化とともに、全体として効果を発揮していくことによって二〇〇〇年までにはおおむね環境基準の達成が可能としております。
　しかし、東京、神奈川の規制地域で見ると、窒素酸化物排出量を達成目標年で三〇ないし四〇％削減することが必要とされ、その要削減量のうち一〇ないし二〇％を本法案の自動車使用車種規制で見込み、また数％を物流の合理化などに期待し、さらに数％ないし一〇％程度の削減効果を低公害車の普及で見込んでいるとしておりますが、前述の工場、事業場に係る自動車排出ガスの総量規制とステッカー方式による走行規制が除外されているもとでは、環境基準達成の確たる保障はないものに等しいと言わざるを得ません。一刻も早く汚染状況を改善するため、実施可能な方策としてまとめられた中間取りまとめの三式を総合的に導入すべきであります。
　修正案の主な内容は次のとおりであります。
　第一に、特定事業所に係る自動車排出窒素酸化物の総量規制についてであります。
　すなわち、原案の総量削減基本方針及び総量削減計画の後に「特定事業所に係る自動車排出窒素酸化物の総量規制」を行う新たな節を設け、「都道府県知事は、特定事業所総量削減計画を作成し、特定事業所に係る自動車排出窒素酸化物総量規制基準を定めること」及び「都道府県知事は、指定自動車の台数の削減、運行の方法などを勧告、改善命令することができること」等を加え、地方自治体の権限を強化することにより総量規制の実効化を図るものです。
　第二に、ステッカー方式による運行規制についてであります。
　すなわち、原案の「特定自動車排出基準」の後に「指定地域における指定自動車の運行規制の措置」を行う新たな節を設け、「内閣総理大臣は、指定地域を指定し、指定地域排出基準を定めること」、「指定自動車は、指定地域内においては、指定地域排出基準に適合したものでなければ運行の用に供してはならないこと」及び「都道府県知事は、指定地域排出基準に適合する自動車の使用者からの申請に基づき、その旨の標識を交付すること」等を加え、指定地域に流入する自動車から排出される窒素酸化物を削減するものです。
　その他、経過措置、罰則等について所要の規定を設けることといたしております。
　以上が修正案の趣旨と内容であります。
　委員の皆様方の御賛同をお願いし、趣旨説明を終わります。
○委員長（渕上貞雄君）　これより原案並びに修正案について討論に入ります。
　御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。――別に御発言もないようですから、これより自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法案について採決に入ります。
　まず、沓脱君提出の修正案の採決を行います。
　本修正案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（渕上貞雄君）　少数と認めます。よって、沓脱君提出の修正案は否決されました。
　それでは次に、原案全部の採決を行います。本案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○西岡瑠璃子君　私は、ただいま可決されました自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法案に対し、自由民主党、日本社会党・護憲共同、公明党・国民会議、日本共産党、連合参議院、民社党・スポーツ・国民連合の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　以下、案文を朗読いたします。
　　　　自動車から排出される窒素酸化物の特定
　　　　地域における総量の削減等に関する特別
　　　　措置法案に対する附帯決議（案）
　　窒素酸化物による大気汚染については、二酸
　化窒素に係る環境基準の達成期限とされた昭和
　六十年から六年余も経た現在においても、大都
　市地域を中心として改善が大幅に遅れ、依然と
　して深刻な状況にある。かかる状況に対する国
　の責任は極めて重大であることにかんがみ、政
　府は、本法の施行に当たり、次の事項につき適
　切な措置を講ずべきである。
　一　自動車交通量の増加・ディーゼル化の進展
　　による大気汚染状況を改善するため、自動車
　　交通量抑制対策その他の総合的な交通政策を
　　強力に推進すること。
　二　特定地域の大気汚染の改善に資するため、
　　特定地域外のディーゼル車についても最新規
　　制適合車への代替の促進を図るなど、実効性
　　のある方策を検討すること。
　三　自動車排出ガス規制に係る「長期目標」の
　　早期実現に努めること。
　四　本法による窒素酸化物削減効果の予測につ
　　いて一層科学的に精査するとともに、本法に
　　基づく施策を含め、遅くとも二〇〇〇年まで
　　には環境基準が達成されるよう、最大限の努
　　力を行うこと。
　五　電気自動車等の低公害車の実用性の向上に
　　全力を挙げるとともに、その普及の促進を図
　　るための制度を確立し、また、自動車の低公
　　害化や燃料の費用について環境保全上の見地
　　を加味した公平な負担を図ること。
　六　国及び地方公共団体は、率先して、電気自
　　動車等の低公害車の導入に努めること。
　七　事業所管大臣は、本法に基づく事業者に対
　　する指導等を行うに当たっては、これまでの
　　地方公共団体における交通公害対策の実績を
　　踏まえて、都道府県知事の求めに応じた環境
　　庁長官の要請事項の確実な実施に努めるこ
　　と。
　八　大気汚染健康影響継続観察調査結果におい
　　て、二酸化窒素濃度が高い地区では喘息様症
　　状の新規発症率が高率になる傾向が見られた
　　ことを踏まえ、窒素酸化物と疾病との関連性
　　について引き続き調査に努めること。
　九　道路の建設に関する環境影響評価について
　　は、予測交通量をもとに行われた大気汚染、
　　騒音等の予測・評価の結果が建設中及び供用
　　後においても確実に維持されるよう、その
　　フォローアップに努めること。
　十　二酸化窒素に係る環境基準の早期達成を実
　　現するため、環境に配慮した自動車利用のあ
　　り方について、自動車の製造業者、運送業者
　　等を含めた国民的コンセンサスを得るための
　　方策を確立すること。
　　右決議する。
　以上でございます。
○国務大臣（中村正三郎君）　ただいま御決議になられました附帯決議につきましては、その御趣旨を十分尊重いたしまして努力いたす所存でございます。
○委員長（渕上貞雄君）　次に、絶滅のおそれのある野生動植物の種の保存に関する法律案を議題といたします。
　まず、政府から趣旨説明を聴取いたします。中村環境庁長官。
○国務大臣（中村正三郎君）　ただいま議題となりました絶滅のおそれのある野生動植物の種の保存に関する法律案について、その提案の理由及び内容の概要を御説明申し上げます。
　野生動植物は、人類の生存基盤である生態系を構成する基本的な要素であるとともに、人間生活にさまざまな恵みをもたらすものであり、絶滅のおそれのある種の保存は喫緊の課題であります。
　現行制度においても、すぐれた景観や自然環境を有する地域の保護を目的とする自然公園法や自然環境保全法のほか、鳥獣の保護及び狩猟の適正化を目的とする鳥獣保護及狩猟ニ関スル法律がありますが、これらは、絶滅の危機に直面する野生動植物の種の保存をその直接の目的とする制度とはなっておりません。また、ワシントン条約や幾つかの二カ国間の条約等により国際的に保護することとされている本邦内外の動植物については、絶滅のおそれのある野生動植物の譲渡の規制等に関する法律及び特殊鳥類の譲渡等の規制に関する法律により本邦内での譲渡等の規制を行っておりますが、これらは国内の動植物の種の全体に及ぶ制度とはなっておりません。本法律案は、こうした状況を踏まえ、本邦及び本邦以外の地域における絶滅のおそれのある野生動植物の種の保存を図る体系的な制度を整備するものであり、種の保存を通して良好な自然環境を保全し、もって現在及び将来の国民の健康で文化的な生活の確保に寄与するものであります。
　次に、法律案の主要事項について、その概略を御説明申し上げます。
　第一に、種の保存に関して国、地方公共団体及び国民の責務を定めるとともに、希少野生動植物種保存基本方針を閣議決定をもって策定することとしております。また、絶滅のおそれのある野生動植物の種のうち、本邦に生息するものを国内希少野生動植物種、ワシントン条約等により国際的に保存することとされている種を国際希少野生動植物種として指定することとしております。
　第二に、希少野生動植物種の個体の捕獲、譲渡、輸出入、陳列等は、学術研究などやむを得ない場合等を除き、原則として禁止することとしております。ただし、国内希少野生動植物種のうち商業的に繁殖させることができる種については、特定国内希少野生動植物種に指定して、その個体の譲渡等の事業を届け出制にすることとしております。また、国際希少野生動植物種については、現行の絶滅のおそれのある野生動植物の譲渡の規制等に関する法律から引き継いで、個体の登録制度を設けることとしております。
　第三に、国内希少野生動植物種の個体の重要な生息地については、生息地等保護区として指定し、工作物の設置、土地の形質の変更等の改変行為を許可制または届け出制とし、これを保護することとしております。
　第四に、国内希少野生動植物種については、その個体をふやすための積極的な事業として、保護増殖事業計画を定めて、保護増殖事業を推進することとしております。
　このほか、定期的な調査、希少野生動植物種保存取締官、希少野生動植物種保存推進員、罰則等に関し所要の規定を設けることとしております。また、この法律の制定に伴い、絶滅のおそれのある野生動植物の譲渡の規制等に関する法律及び特殊鳥類の譲渡等の規制に関する法律は廃止することとしております。
　なお、この法律案につきましては、基本方針の策定及び希少野生動植物種の指定に必要な規定は公布の日から、その他の規定は平成五年四月一日から施行することとしております。
　以上が本法律案の提案理由及びその内容の概要であります。
　何とぞ、慎重に御審議の上、速やかに御可決あらんことをお願い申し上げます。
○委員長（渕上貞雄君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　本案に対する質疑は後日に譲ります。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後五時五十八分散会
　　　　　―――――・―――――