Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岩崎政府参考人　マラッカ、シンガポールにつきましては、海賊の種類も、割合と小型の火器なんかを持っているようなものでございまして、我々は海上警察機関と呼んでおりますけれども、我々の方で周辺諸国の海上警察機関と対応しながら一定の成果を上げてきているものと自負しておるわけでございますけれども、このソマリア沖のものは、私どもが聞いている限りでは、テロリスト的な集団が海賊行為を行っている、持っている火器もロケットランチャーみたいな、重火器と言われるものを装備しているということでございますので、現にここの海賊の警備に当たっているのも、アメリカ初め関係の海軍がこの海賊の警備に当たっているというのが今の状況でございます。
　私どもの海上保安庁という警察機関がどういう形で、こういう方面についてやっていくことが本当にできるのか、こういうことは検証が必要だと思いますけれども、先生御指摘のとおり、周辺の動きなんかについての情報収集、そういうことについてはこれからもやっていきたいと思っております。
○後藤（斎）委員　大臣、質問通告を大臣にしていないんですが、今、事実関係、これからの方向性も含めて長官にお尋ねをしたんですが、当然、我が国だけでできること、国際協力の中でできること、いろいろ程度の差はあると思うんですが、これはやはり、今長官が最後にお話しをいただいたように、海上警察だけではもう十二分にできない。ただし、日本がみずからの、例えば自衛隊が出かけていってということは当然難しい部分もあるでしょうから、やはり、これから国際的な枠組みをどうつくるか。そのベースにはエネルギーの安全保障のあり方も含めて考えていく。海洋基本法が制定をされ、これから実行され、これから領海や公海やいろいろな部分に海域を分けるにしても、それが、我が国がこれから本当に資源もエネルギーも、そして物流もという生命線にやはりなっていくというふうに思うんです。
　やはり、この海賊行為が、テロ行為が頻発するということになると、海上の、これもいずれ審議をされるでしょうけれども、例えば保険料も上がってしまう。なかなかそれが転嫁をできずにエネルギー価格も上がるとか、今ただでさえ、前からお話ししているように家計や企業も非常に厳しい状況の中で、その行為をどう取り締まることができるかどうかによってもっと上昇傾向になってしまう、そういう可能性も含めて、ぜひ政府の中で、外務大臣も含めて、きちっと大臣からも発言をしていただきたいと思うんですけれども、その点について、簡潔で結構ですから、大臣の御決意をお伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　ありがとうございます。
　海洋基本法及びそれに基づく海洋基本計画の中でも、海上交通の安全あるいは海上の安全の確保というのは大きな政策目標に掲げられております。したがいまして、地球の裏側のような非常に遠隔な土地ではありましても、日本の多くの船舶がここで、ただ単に原油を運ぶというだけではなしに、いろいろな意味で、お客さんを乗せた船も航行しているわけですから、これに対する安全の確保というのは非常に大事だと思います。
　ただ、ロケットランチャーとか、そういうようなものを装備した海賊が徘回するというような危険な地域を、海賊行為を取り締まる権限は、国際法上、各国にあったら、公海上でもそういうことができることは決められていますものの、そこまでのことを海上保安に期待することはなかなか難しい状況であります。したがいまして、八省庁が一つになって海洋政策を進めようということでスタートした総合海洋政策本部、ここで、こういうものについてのこれからの対処の方針等を協議し、そして結論を出し、必要な措置をとっていかなきゃならない、このように思っております。大きな課題だというふうに思っておりますが、現時点では非常に困難な状況であります。
　したがいまして、我々、アラビア湾で給油活動をやっておりますが、そういうような給油をしている国々の船舶が、それも軍艦がそこら辺で遊よくをしているわけです。したがいまして、こういうものをどう話し合いによって援助を受けることができるかどうかというのも一つの方策だと思いますけれども、今後十分に検討させていただきたいと思っております。
○後藤（斎）委員　ありがとうございます。ぜひ、内閣全体で適切な対応を進めてほしいというふうに要望しておきたいと思います。
　続きまして、きょうは鉄道の話を後ほど、いろいろな角度から御質問をしたいと思うんですが、その前に、大臣は余り愛煙家ではないようですからタスポというのは御存じないかもしれませんが、これがないと七月一日からたばこの自動販売機でたばこが買えなくなるということのようであります。
　なぜこの話をこの委員会で取り上げるかというと、国鉄の長期債務の処理というのは、実はいろいろなスキームで、当時、平成九年十二月十七日の決定では二十七兆八千億の有利子債務を含めた債務をどう返還するかというふうなことを、例えば、一般会計から繰り入れるであるとか、土地、株式を売却するであるとか、郵貯特会から特別繰り入れをするであるとか、それがほとんど終わって、今、基本的にはたばこ特別税でこの債務償還をしている。
　今は大体二十一兆円くらいまで減少しておりますが、このたばこ特別税というのは、大体一箱当たりだと十六円四十銭、年間トータルだと二千三百二十八億円、これは平成十七年度の数字であるようでありますけれども、これで基本的にはＪＲのというか国鉄の長期債務を返還しているということであります。
　これから何をお聞きしたいかというと、一つは、確かに、未成年の方々が自由に自動販売機を通じてたばこが買えるのを防止しようというのがもともと根底にあるようでありますが、この裏の方にもあるんですけれども、今、全国で順次タスポが導入をされておりまして、三月からは鹿児島県、宮崎県でパイロットエリアとして既に導入がされ、この東京では、私の住む山梨もそうですが、七月一日から。
　実は、このことで何が起こっているかというと、先ほど川内筆頭ともお話をしたんですが、例えば飛行場で観光客の方が自動販売機で買おうとして小銭を三百円入れて、実は買えないということで、お店と、トラブルまではありませんけれども、何でというふうな素朴な疑問がある。
　報道によりますと、このタスポというのは、私も実は今まだ申し込んでいないんですが、ちょっと嫌らしいのは、ここに何かＩＣチップがついていて、どこでたばこを買ったのかというのが後でわかってしまう可能性もあるということです。
　ただ、この自動販売機を新しくタスポ用で設置し、例えばそのシステムを開発する費用というのは一千億円かかっているというふうなお話を聞いて、その事実確認を財務省の方にきょうはしたいということで、次長にお尋ねをしたいんですが、この辺について、例えば、システム開発と自販機の新たな設置ということで、それぞれどのくらいのお金がかかっていて、そのうち税金投入というのがあったら、その部分についても御説明をお願いしたいと思うんです。
　　　　〔委員長退席、西銘委員長代理着席〕
○中村政府参考人　お答え申し上げます。
　先生からお話がありましたように、未成年者の喫煙防止という観点から、いわゆるタスポについては、たばこ業界による自主的な取り組みとして、平成十三年以降、開発、導入が進められているところでございます。現在、全国のたばこ自販機約四十八万台のうち、八割強の四十万台が既にタスポ方式の自動販売機となっております。
　また、先生からお話ございましたように、本年七月からの全国稼働に向けまして、本年三月から、パイロットエリアということで鹿児島県、宮崎県においてタスポのサービスが実際に開始、稼働をされておるところでございます。
　タスポの導入にかかる諸経費については、たばこ業界において全額負担されておりまして、財務省として詳しい内訳や詳細は把握しておりませんけれども、システム開発から自販機の設置等まで含んだ経費全体でおおむね九百億円、内訳は、システムの開発、構築費用として約三百八十億円、それから、自販機を識別ができる自販機に入れかえるための費用として約五百二十億円というふうに聞いております。
　また、成人を識別する方法につきましては、財務省としては、成人識別を確実に行うことができるものであれば差し支えないというふうに考えておりまして、現時点では、タスポ方式のほかに運転免許証方式というものも存在しておるところでございます。
　財務省としても、未成年者喫煙防止対策はたばこ関連の重要な施策だと考えておりまして、成人識別機能の自販機の全国導入を円滑かつ速やかに実現することができるよう、本年七月以降、成人識別自販機の設置をたばこ小売販売業の許可の条件とすることとしておりまして、今後とも適切に対処してまいりたいと考えております。
○後藤（斎）委員　次長、今のようなことで、税投入はしていないという御趣旨で、ただし、たばこ業界が自主的にシステム開発と自販機の入れかえをなさっているということであります。
　最後に、ちょっと今、三日月議員の運転免許証をお借りしたんですが、例えば、これと、タスポのＩＣチップがあるもので、これを自販機にかざすとたばこが買えるんですか。
○中村政府参考人　お答え申し上げます。
　現時点で、タスポの方式と免許証の方式というのは全然システム的に違っておりますので、タスポの自販機に免許証をかざしても、それは買えない形になります。ですから、そこは今後どういう形で技術開発がなされるか、ちょっと現時点では申し上げがたいんですが、現時点ではそういう形でシステムは全然違っているということでございます。
○後藤（斎）委員　私、これが目的ではなくて、要すれば、たばこ税がトータルで年間二兆二千四百億、これは平成十七年ですね。ある意味では、ちょっと話がそれますけれども、トータルの道路特定財源の暫定税率部分にほぼ匹敵する額がたばこ税で一年間。そのうちの二千三百二十八億円がたばこ特別税で、国鉄の長期債務の返還に充てられている。
　確かに、ほかのいろいろな国を見ると、特にヨーロッパの国なんというのは一箱千円を超す国というのはたくさんありますし、そのうちのほとんどがたばこの税金だと。私は別に今の三百円を上げてもいいという、皆多分そうだと思うんですけれども、それはいいと思うんですが、ただ、本来の目的が何か。要するに、未成年の方のということであれば、鹿児島のパイロット的にできたところでも、タスポをおやじから借りて買っちゃった息子がいるとか。
　本来の趣旨というのが、一千億、たばこ業界の方々が、強制なのか何かわかりませんけれども、少なくともこの通達を理財局長の方から各財務局長や沖縄総合事務局、たばこ産業株式会社に出した、この製造たばこ小売販売業許可等取扱要領を。要するに、そうしなさいよということで、ある意味では強制的に業界に指導というか通達を出されていますから、そういう意味で、税投入はしていないということでありますが、どこかに負担がかかっているわけですね。別にこの一年間くらいでたばこが上がったわけでもありませんから。昔の自動販売機がどこに行っちゃったのかよくわかりませんけれども。
　いろいろなことを考えて、これは後で私は鉄道と環境の問題を中心にやりたいんですが、こういうことが本当にいいのかなと。
　これは大臣が口出しをなさることじゃないのかもしれませんが、あえてきょうは財務省に来ていただいているのは、この取扱要領という通達一本で一千億の業界の方々が、自発的なのかもしれないけれども、ある意味では非常に緩い規制で、本来の法目的というか、法じゃなくても、私も自分は吸っていますけれども子供には余り吸わせたくないんですが、親としてのいろいろな思いも含めて、もっときちっと対応をできるような中で、税はかからないにしてもコストをやはり低減していくということが業界の発想としてないと、私は、これからの厳しい地域間競争、国際間競争の中での一つのベースにはならない。
　ある意味では、旧運輸省も許認可官庁と言われて久しかったですけれども、たばこや塩も専売という中でお上が言えば何でも聞いてしまうという、何かちょっと違ったような意識が僕はあるような感じがしてならなくて、たばこ特別税の長期債務の問題とあわせてちょっとこの委員会で取り上げさせていただいたところでございます。
　次長、最後に一点だけ確認をしたいんですが、今八％くらいしかタスポがまだ普及していないということでありますけれども、例えば、これから免許証方式というものが併存というか並立をした自動販売機の設置というのをしていくんでしょうか、それとも、いや、やはりタスポはタスポで、こちらの方を主導的にやっていこうというおつもりがあるのか、それがまず一点。
　あわせて、税収がどうなるか、売れ行きがどうなるかはまた別の話として、例えば、タスポにはＩＣチップがここについていて、冒頭申し上げたようにだれがどこで何の銘柄を買ったのか、いわゆるバーコードで、ＰＯＳみたいな形で集中管理をＪＴさんがするのかどうかわかりませんけれども、その仕組みでどのようなことをこれからＪＴさんが考えていくのかもし御承知であったら、最後の方も含めて、この二点についてお尋ねをしたいと思います。
○中村政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げましたように、財務省としては成人かどうかを識別できればそれでいいわけでございまして、特定の方式でなきゃいかぬということは全然考えておりません。
　それから二点目ですけれども、タスポにつきましては日本たばこ協会という協会が主導して、これは、構成がＪＴとかフィリップ・モリスとか、要するに輸入業者を含めてメーカーでつくっている協会でございますけれども、そこがやっておりまして、そこに情報が入って、そこから各メーカーには情報が行かないという仕組みになっているというふうに聞いております。
○後藤（斎）委員　これは大臣に、質問じゃないですけれども、意見だけ言わせていただきたいと思います。
　今まで道路の税の話もいろいろな角度からさせていただきました。このたばこも、もちろん健康に悪いと承知して私たちは吸っている部分もありますけれども、トータルの税というものを考えるときに、国、地方自治体も含めたこの二兆三千億の税収と、なおかつ今二十一兆円ある、唯一の返還財源であるこの二千三百億強のたばこ特別税がこれから多分減少していくときに、これは財務省だけじゃなくて政府全体でやはり考えなきゃいけないことなんですが、例えばその税が半減になってしまったと。例えば今の二千三百億でも、大臣、百年かかるんです、百年近く。ですから、それが半分になれば多分二百年かかるんです。
　だから、そういう部分で一般会計からの繰り入れというのが今どの程度かちょっと詳しい数字は承知していませんが、結局、前の大臣の、いや、道路特定財源をやめれば違うところにしわ寄せがあるんだという、多分同じような議論がこういう分野にもあって、実際、たばこの一箱当たり十六円四十銭ほどが長期債務の百年という非常に長い期間のもので返済する基礎的な財源になっているということは、ぜひ皆さんにも御理解いただきたいということであります。
　続きまして、本論の鉄道の方に。次長はどうぞ、もう結構ですから。長官もどうぞ。
　後ほど、午後から公共交通の地域活性化法が集中的に議論をされますが、その前に、私は、この公共交通、特に鉄道が持つ環境負荷に非常に優しいという面と、やはり人口が減少する社会という中で、これから国内だけの旅客、貨物ということだけでは非常に縮小産業になってしまう。それが今まで、幹線の部分、三大都市圏の部分と、それ以外の地域の部分でお客様の数も大きく違う。その中で、地域の方の公共交通機関に乗るお客さんも少なくなってきて、今回、この法改正も含めて、大変厳しい地域鉄道を支えなきゃいけないという部分で午後の法案の質疑も進められると思うんです。
　その前に、例えば鉄道、バスといった日本全体のいわゆる地域の公共交通機関が、これから人口減少ですから絶対量がどんどん減っていく。後で料金のお話も鉄道局長にお尋ねをしますが、料金決定というものも基本的には総括原価方式ですから、下がるということは、いろいろなサービスが例えば複数に提供されない限りは、通常の行って帰ってくる料金というのはそう下がることは多分望めない。一方で、総売り上げというものも、お客様の数が減れば、旅客ということで考えれば、トータルの売り上げというものは当然なかなかふえていかない、むしろ減っていくというのが、あと十年くらいは例えば三大都市圏は旅客の増加が緩やかに見込めるか横ばいというお話もされています。
　公共交通というのは、日本は島国ですからほかの国のことをとりあえず考えずに済むという部分に、ある意味では依存をしていた部分がすごく私はあるのかなというふうに思うんです。ですから、ＥＵなんかは特に日本よりも環境という意識が、私たちは今は同じくらいのレベルかそれ以上にもうなっているかもしれませんけれども、五年、十年前であれば、ＥＵ、特にドイツも含めた地域では、環境について公共交通機関をどういうふうに位置づけるのかという発想が非常に強かったと思うんです。
　ですから、これは、道路の問題についても御質問をしたときに、道路だけではなくて鉄道もバスも航空も港湾もと、社会資本全体の中でやはり議論をしていかないとどうしても片手落ちになるし、十年後、二十年後の将来の方向性等が間違った方向に行く可能性があるという話も指摘させていただきました。
　やはり、例えば鉄道なんかは、車の七分の一のＣＯ2で環境に優しい、飛行機に比べれば十分の一の環境負荷で済んでいるというふうなメリットというものが、基本的には鉄道も今は電気で走っているわけですからそういうことになるんでしょうけれども、では本当にお客様がそれを十分承知して公共交通機関を選んでいるかといえば、別にそうではないわけですね。ですから、これはある意味で、公の部分がどういうバランスがいいのかということを、大きなデザインを描いていく必要があるんだと私は思うんです。
　特に、高齢化が進み、先ほども石川さんもお話をされていましたけれども、特に中山間地、車ももう乗れなくなってしまった高齢者の方々が、やはり村や町のバスしか移動手段がない。それとか福祉タクシーということも、今、タクシーも含めて利活用があります。北海道で、あってはならない事件も起こりましたけれども。
　いろいろトータルとしての交通体系、公共交通をどうその中で位置づけるかということをやはり考えて、私は、高齢者の方々は自分で運転をするよりもそういうものを使う。確かに不便な地域もあるけれども、それについてはバス。鉄道がないところもいっぱいありますからバスやタクシーで代替をする。ある意味では、タクシーも総括原価方式でその料金が決定されていることを考えれば、料金決定の手法からいえば、いわゆるタクシーも含めた公共交通ということを考えなきゃいけない時代に来たのかなというふうに思うんです。
　ぜひ、大臣が、これから公共交通をまずきちっと守っていく、それも充実させていくということも含めて、環境負荷が優しいという鉄道の位置づけも含めて、大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　自家用乗用車の爆発的な普及ということが公共交通の経営に対して大きな影響を与えているということは客観的な事実で、先ほど申しましたけれども、昭和五十年、そのときは乗用車がふえたとはいえ五〇％で、残り五〇％を鉄軌道あるいはバスというものが、特に公共交通機関が担っていたわけですけれども、最近では自家用乗用車が全国平均で八四％まで、五〇が八四になって、残りを鉄軌道と、私鉄も含むんですけれども、バスで八％ずつを分け合っているということですから、特に地方の過疎地帯では公共交通機関が成り立たなくなっているということは、そういうところから非常に大きいと思うんですね。
　しかし、環境負荷という面で考えてみますと、乗用自動車とバスと比較をいたしますと十分の三ですか、そして鉄道といえば九分の一ということでございますから、もう比較にならないほど環境負荷という意味では乗用自動車よりも公共交通がすぐれているわけですね。そういうことで、我々も、道路をつくる、道路をつくりますと乗用車の使用が抑えられないということになれば、乗用車がコンスタントに時速六十キロで走るときが一番周りに負荷が少ない。
　ところが、現在の状況はどうかといいますと、なかなか六十キロでコンスタントに走れるという、高速道路ならいざ知らず、渋滞あるいは離合すら難しいような道路というものがたくさんあるわけでして、そういうようなものを直しながら、できればモーダルシフトで公共交通の方へ乗りかえていただくような政策を進めなきゃならない。両方があると思うんですね。
　ですから、そういうことで公共交通が成り立たなくならないようにするための法律を昨年皆様方の協力によって成立させていただき、今回新たなニーズ、新たなニーズというか当時からあったんでしょうけれども、そういうものを取り入れたいという地方の意見がほうはいとして起こってきて、きょうの提案、御審議になっていただいているような地方の公共交通を守っていこうということと両輪だろうと思うんですね。
　国民のニーズを全部、公共交通にしたからそっちに乗ってくださいといっても乗用車をとめるわけにはいかないというところを考えれば、両方とも相まって、二酸化炭素排出量を抑えるような自動車の個体対策として日本はすぐれた対策も講じているわけですけれども、そういう方向も考えながら、自動車も六十キロで円滑に走れるようにする、あるいは公共交通を残しながらそちらの方へシフトしていただけるような政策も講じていく、これが我々が考えなきゃならない方策であろうというふうに思っております。
○後藤（斎）委員　去年の国土交通白書の中で、これは以前もこの委員会で取り上げさせていただいた「地域に対する国民の意識」という中で、例えば大都市では約半数の方々が「公共交通の便が良い」ということで満足度が高い、町村では一二％ぐらいの方しか「公共交通の便が良い」ということの満足度がない。逆に言えば、「自分の住んでいる地域について不満な点」というところでは、一番、町村のというか、大都市と町村という人口の規模で比べますと「公共交通の便が悪い」というのが非常に格差があるわけですね。
　ですから、このベースというものがあって、当然鉄道だけだと敷設型ですからなかなか簡単に敷設をできないし、バスも、僕なんかのイメージ的には、大きな四、五十人乗りのバスじゃなくて、もう少しマイクロバスみたいなものをうまく使って、これは自治体では小さなマイクロバスのようなものをやっていますけれども、そういうふうにした方がいいのかなとか、本当にタクシーもそういう意味では上手に組み合わせた方がいいのかなと。いろいろな考え方はあると思うんです。
　そういう中で、これから総需要という旅客の部分は少なくともそんなに伸びていかないし、国内の物流ということでも、後で触れますが、例えば船舶と鉄道の部分で、今船舶から鉄道に貨物輸送も移っているという事例もあります。ただし、例えば鉄道車両をつくっているメーカーの方々も、平成十七年とその前の十六年を見ますと大体一千五百台強が一年間の車両の生産台数だそうですけれども、それは平成十六年度に比べると二二％ぐらい減少している。海外にも四百二十台くらい車両の完成品として輸出をされているようでありますけれども、それも一二％くらい前年度と比べて減少している。
　日本は確かに人口も減り、もう基本的なネットワークというものは、もちろんこれから整備新幹線の問題だとかそういうのはあるにしても、かなりの部分ではほぼ完成されている。それが、シベリア鉄道というのはもう百年も前にあの五千キロか何かを開通させた歴史もありますし、これからアジア、南アジアやインドや台湾を含めて、南アメリカ、アフリカ、いろいろな国で新しい高速鉄道をベースにした鉄道を事業化しようという計画がたくさんあるわけですよね。台湾でも三兆円とか四兆円とか言われていますし、ベトナムのハノイからホーチミンまでの部分も三兆円とか四兆円とか、まあいろいろな数字があってよくわかりませんけれども。
　そういうところに、車両メーカーだけではありませんけれども、環境に優しいということは、負荷が少ないということは、トータルの地球全体から考えても地球温暖化に当然プラスになる、それは識者の方、政府関係者の方は当然おわかりになっている。でも、今の現状では、当然民間は民間だからということで、多分民間の車両メーカーの方がみずからのは商社の方と組まれてやっているんでしょう。ただ、例えば中国であるとかフランスであるとか、そういう国は、国がどういうサポートをするかどうかは別としても、支援体制をしながら、契約が成立するように官民を挙げてやっている。
　これは、以前は全然やっていなかった。経産大臣が甘利大臣になってから、例えば資源が足りない、特にレアメタルが足りない、では大臣がみずから行って資源外交をしていかなきゃいけないということもこれからたくさん出てくると思うんです。特に、縮小産業なんと言うと大変恐縮ですが、非常にこれから需要が伸びにくいし、ある意味ではいずれ減少するだろうというのが当然のことながらわかっている事業体を持ち、なおかつ国内の需要だけでは車両メーカーの方々も当然食っていけない。となると、その千五百強の国内の車両生産台数と、海外に四百二、三十台ですから、その四分の一くらいをまだ輸出ということで考えていらっしゃらないようでありますけれども、それを国としてもきちっとサポートして、そういうメーカーの方も元気になっていただく。
　変な話、これは大変失礼な言い方かもしれません、旧運輸省は許認可官庁というものがメーンになり過ぎて、業としてそれをどう興していくか、そういう意味では旧建設省の方が、業として、どんどん事業をつくるということはやられてきたのか、もしかしてその差があるのかなと思うんですが、それはもう乗り越えて国土交通省として、もちろん民は民でやっていただかなきゃいけないんですが、世界はそれだけでは待ってくれませんから、事業家として海外に向けて車両を売っていく、そしてレールに新しい技術を持った、新幹線の技術であるとか、リニアの技術であるとか、いずれそういうものを乗せていく、そういうことをきちっと国としてサポートしていくべきだと思うんですが、その点について御見解をお伺いしたいと思います。
○大口政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、少子高齢化の進展で、確かに国内での輸送量の大幅な増加は見込めない状況でございます。しかしながら、引き続き、車両あるいは施設それからＩＣカードを含めましたシステムの磨き上げ、こうしたことは大変大事なことだと思っていまして、これはこれでしっかりやっていきたいと思っております。
　委員御指摘の我が国の鉄道産業のさらなる発展という意味からは、海外展開というものは私どもとしても大変重要な事柄だというふうに考えております。現在、海外では、委員御指摘の中国あるいはインドあるいはベトナムを含めまして、高速鉄道が相当計画もされております。そういう中で、高度な鉄道システムを持つ我が国への協力要請も、現在もありますしこれからもふえてくるのだろうというふうに考えております。そういう御要請に応じまして、私どもとしても、実は官民合同のミッション、そうしたものも積極的に派遣してきておりますし、これからもまたそうしたものについてもより幅広く参画をしながらやっていきたいと思っております。
　いずれにしましても、海外展開は基本は民間ベースでございますけれども、同時にＯＤＡの活用など、政府の役割も大変大きいというふうにとらえております。鉄道局としましても、相手国政府との対話、あるいは密接な交流、さらには先ほど申し上げました官民一体のミッション、そうしたものをよりよく展開しながら、我が国の鉄道産業、ひいては私ども日本のために頑張っていきたいと思っております。
　　　　〔西銘委員長代理退席、委員長着席〕
○後藤（斎）委員　大臣、なぜ今のお話を聞くかというと、単に輸出をしろということではなくて、今まで、特に東京を中心とした、たくさんのお客さんに乗っていただく私鉄の方々は、みずからのお金を投資して線路を敷き、その後、不動産分譲みたいなものとこれをセットで、グループ全体で事業をつくり上げてきた。ですから、一時期、ＪＲよりも私鉄の方が料金単価も安かった。
　先ほどもお話をしたように、料金というのはこれからがくんと下がるなんてことはなかなかないと思うんです。例えば、ＪＲがそういう技術を持つ、私鉄の方々が持っている、車両も含めて、その新しい技術も含めてですが、海外に進出をし、事業全体がよくなれば、いずれ料金というものも乗っていただく方々に還元ができるということも、トータルとしてやはり考えていかなきゃいけない。
　なおかつ、今は、例えばヨーロッパの、私も一度乗せてもらったことがあるんですが、パリとロンドンの、以前は飛行機か船しか通っていなかったところ、トンネルを抜いて今は鉄道が通っているわけですね。それは今短縮をされて、駅から駅まで大体二時間十分くらいでパリ—ロンドン間が鉄道で行ける。飛行機で行くと一時間ちょっとなんですが、いろいろ手続とかで早く行かなきゃいけませんから結局同じくらいです。この四、五年間で、開通をしてから飛行機から鉄道輸送へのお客さんの切りかえが、七割くらいがもう鉄道に乗っているというふうなことも言われています。
　これは、やはり我が国も、いずれの部分で、この間、関空の話を大臣は市村議員とされましたけれども、そういう交通体系全体をこれから、例えば「のぞみ」も広島まで四時間、以前は五時間、六時間かかった。どんどん短縮をされて、いずれリニアができれば東京—大阪間も一時間で行けるということになると、私たちが利用者として乗る選択をするときに、飛行機に乗るのを、同じ時間だということになれば、やはり鉄道に乗るでしょうし、いやいや、これは時間が合わないからということで、大臣おっしゃるように車に乗る場合も、いろいろな選択を消費者自身がする。
　そのときに、では、環境にいいから鉄道に乗ろうかという、なかなかそこまではいかないと思うので、ですから、これからお客さんの切りかえで飛行機から鉄道ということも当然どんどん出てくるかもしれませんが、公共交通機関というものをどう、例えば飛行機は海外へのお客様の輸送をやはりメーンにしていくとか、いろいろな、まさにモーダルシフトというものは多角的にやはり出てくると思います。そのとき何をしなければいけないのかという部分で、港湾の整備であるとか、飛行場の整備であるとか、道路も入るかもしれませんけれども、鉄道もそういう中に当然入る。
　もう一つ、今までＪＲ貨物さんなんかは、非常に貨物の輸送量が、もうトラックに食われてどんどん減少してきた。ただし、この一、二年でＪＲ貨物さんの取扱量が非常にふえてきたというふうにお聞きをします。これは、ある意味では、トヨタ自動車と組んで、豊田市から、従来であれば飛行機で部品や完成品を仙台の方の工場に持っていったのが、そうではなく貨物列車で持っていく。その部分で、半日くらい納期が短くなった。これは当然、自動車会社であっても、現場というか乗り物にとっては競合しているわけですけれども、でもやはり、効率性、利益も上がるということで、かなりそれが増加をしているという話も聞いています。
　だから、今までの発想だけでやっていれば本当に縮小していくだけで、そのパイのとり合いみたいなことだけだと考えているとやはりよくないし、それを、必要な技術や車両みたいなハードの部分も含めて、海外にもどんどん目を向けるというふうなことの中で、やはり底上げを全体にするし、ひいてはそれをお客様にも還元できる、国民の皆さんにも還元できる。それがないと、例えばがらがらのバスに補助金を自治体がつけないと、赤字でもう全部やめちゃうよと。午後も議論される地域公共交通の部分もそうだと思うんです。
　ですから、そういう部分を、全体がどうなるかというやはりビジョンづくりを、ぜひ大臣、早急にしていただきたいと思うんですけれども、その点についてはいかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　日本の新幹線は、もうシンカンセンという言葉が国際用語として通用するほど、七十億人以上の人を四十年以上無事故で運んでいるというのは、これはもうギネスを毎日書きかえているようなものです。しかも、東京から出ている新幹線の数というのは驚くべきもので、それが定時性が一分以内、一分狂わないんですね。それ以上やるとそれは事故になる、事故という。
　本当に、外国人が聞いたらびっくりしますし、そういう意味で、外国人は日本へ来れば新幹線に乗って、その新幹線の技術に驚きを感じ、そしてそういうものを我が国にも敷設したい、こういうことになるんですけれども、シンカンセンですからね、フランスとかドイツとか、もう競争が物すごく激しくて、例えば中国の売り込みとか、中国も新幹線を導入したいとは言われるけれども、やはりパッケージで何もかも、車両も、それから軌条も、電気系統も、信号も、そういうものを全部合わせてでないと、新幹線の一部だけでは困るというようなのが、こういうようなパテントあるいはノウハウを持っている日本の鉄道事業者、そういうふうな強い御要望もあります。
　しかしながら、我々の方には、例えばインドからも、それからブラジルからも、もちろん中国からも引き合いがあり、韓国、台湾もあったわけですけれども、成功したところあり、成功しないところあり。ただし、技術移転という意味では、相当それは我々も協力をしておりますし、そういう外国から私の方へ来られます、ぜひ協力してほしいと。アメリカ・サンフランシスコなんかでも来ますよ。そういう意味で、日本の新幹線というものは高く評価されているし、ただ、高いと言いますね。そういうところで、事業者がやるわけですけれども、今後、我々も十分にサポートしていかなきゃならない。
　最後に、先ほど局長からも言いましたように、ＯＤＡというもの、これは非常にすごいですね。ですから、これは表にも出ていますけれども、インドなんかのムンバイからの、これは貨物列車ですけれども、そういうものについてもぜひやってほしいと。それから、向こうも、行きますと、ニューデリーの地下鉄、これは走っている車両は韓国なんですが、しかし、つくったのは全部日本なんですね。物すごく感謝されていますよ。
　ですから、そういう意味で、今、後藤委員おっしゃったように、日本の技術というものを日本の国内の交通体系を守るという意味でも、先端的な世界最高の技術とそれからノウハウを移転することにより、日本がそういう意味で先導をし、先進的な技術を移転し、そしてそれによって日本の国内のモーダルシフトというものも進められるような世界もつくっていかなきゃならない、このように思います。
○後藤（斎）委員　リニアの話をしたいと思うんですが、大臣、その中で、今ＪＲ東海なんかは一番、東海道新幹線は昭和三十九年、オリンピックの年ですから、もう四十年経過をしているという中で、この東海道新幹線の効率的で世界に冠たるというのは当然よくわかります。ただ、耐用年数が七十年という設計をされておるそうです。二〇二〇年代、ですからあと十年ちょっとたつと、本格的な改修をしていかなければいけないということで、私は、中央リニア、リニアでなくても本来はいいのかもしれませんけれども、新しい技術、新しい能力ということではリニアということが適切だと思うんです。
　やはり、そのバイパス機能としてというのは、一日四十万人のお客さんが東海道新幹線に乗られる、一年間にすると一億四千五百万人、ちょうど日本の人口よりもちょっと多い人口のすべての方が乗る感じで、もちろん通勤通学があるから同じ人が乗っている回数も当然多いんですけれども、そうではなくて、やはり、今もちろん技術開発をしているのはよくわかっています。ただ、それがやはりスピード感がなければいけないし、もちろんその大前提には安全性の確保というものがあって当然なんですが、少なくとも東京—名古屋間についてはＪＲ東海自身が自己負担で出すという話もしていますので、ぜひ、これからの世界の、ある意味では異種格闘技だと思うんですね。
　日本の新幹線を私たちはいいと思って、大臣のところにたくさんの国の方々がお客さんで来るかもしれませんけれども、やはり、ＴＧＶもそうですし、ドイツの常電導のリニアもそうですけれども、いろいろな国が、いろいろなメーカーが、これから需要、冒頭も言ったたくさんの国がこれから高速鉄道を敷設し、都市対都市の大動脈にしていこうという計画を世界じゅうでしているわけですね。
　ですから、やはりスピード感があってやらなければ、幾らいいものを例えば二十年後につくって、二十年以内には、ロシアも終わった、ブラジルも終わった、チリも、アフリカも全部終わっちゃったというときに何をするのかと。やはりスピード感がなければいけない。だから、許認可だけをしていたというものがまだどこか体のところにしみついているような感じがしてならないんです。
　それを大臣が、いや、やはり技術評価委員会もオーケーだと言っているんだから、もっと早くやろうよ、ある意味では税投入を若干してもちゃんとやろうよという強い意思がない限りはなかなかやはり進まないというのが、繰り返してあると思います。
　時間があと少しあるので、まず局長からで結構ですから、現状についてお答えをいただいて、これからのスピード感という、世界にそういう技術やノウハウを売っていくんだ、それがひいては地球環境にもいいんだということも含めて、最後に大臣、ぜひお答えをいただきたいんですが、まず局長から現状について、簡潔で結構ですから。
○大口政府参考人　先生のお尋ねはリニアに関してかと思います。
　リニアにつきましては、現在、ＪＲ東海それから私どもの鉄道総合研究所とで一緒になって研究を続けているところでございます。かなりの部分の技術は確立してきていまして、いよいよ実用化に向けての、平成二十八年度までにそうした実用化に向けたまさにいろいろな技術の磨き上げを、現在、年間七億ぐらいの予算で、一緒になりながらやっているところでございます。
　今後、私どもとしては、この超電導リニアというのはすそ野の広い技術でございますので、事鉄道技術のみならずさまざまな分野に影響が出てくるかと思いますので、しっかりと進めていきたいというふうに考えております。
○冬柴国務大臣　今言われたとおりでございまして、私としては、新幹線を整備するための巨額の財政の問題がありまして、それをどう調達できるのか、このような財政状況の中でどうなのかという問題がありますが、その点については、ＪＲ東海さんが独自で負担してでもとおっしゃる以上、それは解決されたと見ていいのでありましょう。あとはルート選定で、今、南アルプスの直下を試験的にやっておられますが、それがそのとおりで技術的にもいけるのかどうかという問題を確かめるということが今の大きな課題だろうと思います。
　そのほか、既存の新幹線と競合することになるわけで、飛行機とも競合しますけれども、その場合の両者の財政の状況とかいうことも大変大きな問題だろうと思います。それは、料金設定とかそういうものにも影響すると思いますけれども、これは非常に、枝葉の、技術的な問題かもわかりませんけれども、今後、巨額の投資を必要とするリニア新幹線ということで考えていいと思いますが、そこの経営状況、財政状況ということも検証していかなければならない大きな課題だと思います。
　しかしながら、私は、後藤委員おっしゃるように、ドイツが技術を導入して上海でリニアを走らせていますね。これは、私は今の日本のリニアとは全然異質のものと思えるほどだと思っていますけれども、しかしながら、日本の場合はそれを売らなかった。
　これは、中国の朱鎔基総理が来られて、日本のリニアをぜひ導入したいと言われたときに、ＪＲ東海はこれをまだその段階ではありませんと断ったということが、中国の国内では、ドイツはしかしながら自分の方では試験していないけれどもそれを売った。これは、こんなことをここで言っていいかどうか知りませんけれども、伝聞ではありますけれども、朱鎔基前総理は、本当に日本の技術はすばらしいけれども、それを売らなかったということも、技術家としての襟度といいますか、それは非常に高く評価しなきゃならないということを向こうでおっしゃっているということをこの間私は聞きました。
　したがいまして、そういう観点もあるということを認識しながら、しかしながら、日本の中で、これを一日も早くするように、国も挙げてこれは取り組まなきゃならないというふうに思っております。
○後藤（斎）委員　終わりますけれども、大臣ぜひ、もちろん今まで国内だけの公共交通機関でありましたし、ＪＲでありました。でも、これからは海外にも、いろいろな部分で視点を変えながらやることも必要ですし、それがひいては国内の技術開発をスピードアップするということにも当然つながると思います。やはりこれから飛行機も鉄道も、フランスも中国も日本も、ある意味では異種格闘技で公共交通機関が進んでいくということを、私自身はやはりそう思っているので、ぜひ、その中での、大臣も御意識を持っていただくようにお願いをして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○竹本委員長　後藤君の質疑はこれにて終了いたしました。
　次に、川内博史君。
○川内委員　川内でございます。
　二十五分しかございませんので、早速質問をさせていただきます。
　まず、航空局長にお運びをいただいておりますので、航空局長に伺わせていただきます。
　今、山口二区で補欠選挙が戦われているわけでございますが、国土交通省御出身の元住宅局長である山本繁太郎氏が立候補をされていらっしゃるわけでございますけれども、この山本氏の決起集会で、山本繁太郎氏を応援する県会議員の方が、これはマスコミの報道ですよ、このように御発言をされた。山本候補と国交省の航空局長が面談して、岩国基地の民間空港としての再開が動き出したのですと演説をされたというふうに報道されております。
　そこで、報道ですから、果たしてそれが真実なのか否かということを確認させていただきたいというふうに思います。航空局長は、山本氏と面談をし、岩国基地の飛行場問題についてお話し合いになられたのかということを教えていただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　山本繁太郎氏が内閣官房地域活性化統合事務局長を退官される際に、退官のごあいさつに見えられた事実はございます。私の部屋の入り口のところで、立ったままあいさつを受けさせていただきました。さらに、繁太郎氏は、あいさつ回りでお忙しかったというような状況もございますので、その際に、岩国基地の民間航空再開について、具体的なお話をしたという事実はございません。
○川内委員　そういうことはないということでございます。
　それでは、せっかくですからこの岩国基地の、選挙の大きな話題にもなっているようでございますから、民間航空機の乗り入れ問題について聞かせていただきたいと思います。
　総理も山口二区に入られて、岩国基地の民間航空機の乗り入れを実現するんだ、お金を幾らつけるんだというような演説をされたというふうな報道があるわけでございますが、今実際に、政府として、まず国土交通省として、岩国基地の民間航空会社の利用あるいは使用について、どのようなスタンスでお考えになっていらっしゃるかということをまず教えていただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　岩国基地の民間航空再開につきましては、米側から提示されたマスタープランを踏まえて、現在、日米間で民航ターミナル地区の詳細について検討がなされているところと聞いております。今後、政府全体として、山口県や岩国市等の具体的な考えも聞きつつ、民間航空再開の進め方について検討していくものと認識しておりまして、国土交通省といたしましては、今後、政府全体の取り組みの方針が明確となれば、関係省庁との連携の中でどのような協力が可能かについて検討していくものと考えております。
○川内委員　それでは、実際に米軍との連絡調整に当たっているのは防衛省であろうというふうに思いますが、防衛省から米軍との交渉の現状について御報告をいただきたいと思います。
○地引政府参考人　お答えさせていただきます。
　岩国飛行場におきます民間航空機の運航再開につきましては、山口県、岩国市等の要望を踏まえまして、平成十七年十月の日米合同委員会におきまして一日四往復の民間航空機の運航が合意されました。また、平成十八年五月の日米安全保障協議委員会の際に発表されました再編実施のための日米のロードマップにおきまして、「将来の民間航空施設の一部が岩国飛行場に設けられる。」とされているわけでございます。
　これを受けまして、米側が作成しました空母艦載機の岩国飛行場への移駐等に伴います包括的な施設の整備に係りますマスタープランにおいて民間ターミナル地域が示され、その内容については昨年五月に地元自治体に対しまして御説明をさせていただいたところであり、現在、日米間で民間ターミナル地域のさらなる具体的な位置等につきまして調整を行っているところでございます。
　以上でございます。
○川内委員　済みません、言葉がちょっとはっきりしなくて。まず、一日四往復の乗り入れについては合意というか、できるよということでアメリカから返答が来ている、さらに、いろいろな協議の結果、民間ターミナルの位置などについても示されている、概略、大体そんな理解でよろしいですか。
○地引政府参考人　そのとおりでございます。
○川内委員　きのう航空局長から私聞いたんですが、昔はこの岩国の空港というのは、東の羽田、西の岩国というぐらいに、昭和三十九年当時は、大臣、僕はきのう初めて知ったんですが、ロンドン便もこの岩国から飛んでいたというぐらいに大変な由緒正しい空港であるということで、当然、地元の自治体も再開を望んでいらっしゃる。ちょうど空港が近辺にない、あるいはエアポケットにあるというような状況であろうと思うんです。
　では、このターミナル建設に向けて実際にどのような手法がとられるかというと、これも米軍再編に絡んでのことでしょうから、これは防衛省がある程度お金を出すというような理解でよろしいんですか。防衛省、どうですか。
○地引政府参考人　お答えさせていただきます。
　現在、政府としては、民間航空機の運航再開につきまして、先ほど航空局長さんが御説明されたとおり、山口県、岩国市等の具体的なお考えを聞きつつ、今後の進め方を政府全体として検討していくということでございますので、その中で防衛省が協力できることは協力していきたいというふうに考えている次第でございます。
○川内委員　ありがとうございます。
　それでは、次の論点に移らせていただきたいと思います。
　四月十七日に、道路関係業務の執行のあり方改革本部、平井副大臣が大変に御努力をされてお取りまとめになられたという文書が発表されておりまして、冒頭には冬柴大臣の「決意」と題する文書も載っているわけでございますが、この最終報告書について、まず確認をさせていただきたいというふうに思います。
　この中で、道路関係公益法人の改革についてさまざまなことが発表されているわけでございますが、道路関係公益法人五十に対して、政府としてはこのようなことを考えているよ、このようなことを措置していくよということを今幾つの法人に対してきちんと通知をされましたかということを教えていただきたいと思います。
○平井副大臣　最終報告書については、四月十七日に取りまとめを行い、十八日には官房長から各局長に対して、所管の道路関係法人に報告書を踏まえた対応を要請するよう通知しました。この通知を受けて、今、最終報告書が五十法人すべてに届いていることを確認しております。
○川内委員　それでは、この報告書を、ちょっと文言の解釈に若干迷うところがあるので、一つ一つ確認をさせていただきたいというふうに思います。
　まず六ページ、公益法人に対する定年制の導入。「国家公務員出身の役員の在任は、六十五歳までとする。ただし、理事長その他これに相当する職にある者又は副理事長その他これに相当する職にある者については、七十歳に達するまでとすることができることとする。　なお、当該役員の知識及び経験が法人の業務運営上特に必要であると大臣が認める場合には、この限りではないものとする。」と。
　これは、なお書きがついているんですけれども、大臣、私はこのなお書きは必要なかったのではないか。なぜわざわざこんなことをおつけになられたのか。こういう文書が結局抜け道をつくっていくことにつながるのではないかということを思うわけですが、この疑問に対してどのようにお答えになられますか。
○平井副大臣　これは特別なケースでありまして、当該役員が有する専門的知識とか知見がなければ業務運営に著しい支障を来す、つまり、余人をもってかえがたい人という場合に大臣がそれを特別に認めることがあると理解をしていただきたいと思います。
○川内委員　国土交通大臣やあるいは平井副大臣は、道路行政というか、土木技術について特に知見や知識を恐らく私どもと同じように有してはいないと思うんですね。私たちは同じレベルだと思います。しかし、国土交通省の道路局の技官の方々というのは、私たちよりは知識や知見を技術については持っていらっしゃるんだろうと思いますね。そういう人たちが、いや、この人は特に知識や経験が豊富なんだ、業務運営上特に必要なんだという主張をされれば、恐らく大臣はそれを否定する例えば知見は持ち得ないというふうに思いますよ。
　だから、七十歳までここでわざわざ認めているわけですよね、上の方で。七十歳まで認めたものを、またなお書きで、さらに、いや、七十歳を超えても認める場合があるよというふうにわざわざ書くのは、私はどうかなというふうに思います。
　これ以上申し上げてもお答えは出ないと思いますし、またさらに……（冬柴国務大臣「一言いいですか。一言だけ」と呼ぶ）変えますか、大臣。
○冬柴国務大臣　同じページの４のところを見ていただきたいんですけれども、「道路関係公益法人間での国家公務員出身の役員の兼職は全て解消する。」
　今までたくさんの法人に、非常勤、無報酬とはいえ、名前を残しているじゃないかと御指摘がありましたが、それはやめていただきました。こういうことはしない。
　それから、私は、そういう技術的な知見は全くありません、川内さんよりもないと思いますが、しかしながら、政治判断はできるつもりです。そういう人をそこに入れて、これがどういうふうに社会一般に影響を与えるか、庶民の目線から見てどうかということは、これは判断できる。
　私は、そういう意味では、政治家も二十二年ほどやっていますから、プロだと思っておりますので、そういう観点で、希有な事例かもわからないけれども、しかしながら、そういうことの必要性がある場合もあるという御意見もいろいろありまして、こういうことを入れることを是認したわけでございます。
　しかしながら、一つしかないということでございますので、その点もあわせ読んでいただきたいと思います。
○川内委員　大臣、後ろの方に「外部有識者の意見」というのもついているんですけれども、外部有識者の皆さん方の御意見としても、民間で七十歳、八十歳になっても役員をやっているのは創業者くらいだ、年齢制限、任期制限を設けるべきだというふうに御指摘を受けているわけで、これは私の意見ですから聞きおくだけで結構なんですけれども、なお書きは余分であったろうというふうに私は思います。
　さらに、「役員の給与水準の抑制」というところですけれども、役員の給与という言葉が使われておりますが、この給与という言葉にはボーナスが含まれていますかということを教えてください。
○平井副大臣　含まれます。
○川内委員　それで、役員の定年やあるいは人件費の抑制などについては四項目あって、この四項目について、「役員数及び役員給与の抑制等を図るよう要請する。」というふうに冒頭に書かれているわけでございまして、この四つの項目、定年制、給与水準の抑制、役員数の抑制、役員の兼職の解消については、要請するということは法的な拘束力はない。では、これらをしっかりときちんと実行してもらえるような担保というものは何なんですかということを教えてください。
○平井副大臣　大臣の権限は指導監督ということなんです。
　今回の改革報告書のポイントは、パッケージで効力を上げよう、つまり、大臣のバーゲニングパワーは何かといいますと、その法人に対する支出を減らすことなんですよ。つまり、お金を減らして、なおかつ定員とかそういうものを独自に判断していただき、そして最終的には我々の要請を受けてもらうように働きかけるということになっております。
○川内委員　済みません、ちょっと忘れていましたが、給与にはボーナスが含まれるということですが、あと、退職金規程で何か抜け道をつくるんじゃないかというふうに、私もちょっと意地がいろいろ悪くなってしまっているものですから、退職金規程についてはどのような、きちんと抑えるよということをお考えになっていらっしゃるかということを教えてください。
○平井副大臣　本当に、川内先生のいろいろなチェックで、ありがたいことだと思います。
　やはりこういうものは、我々も抜け道をなくそうということを考えておりまして、今、公益法人に関して言えば、給与規程を発表しているところ、していないところがあるんですよ。今回は、そういうものをちゃんと発表してくれと。それで、削減した上で、理事長の責任において国家公務員から天下りした方々の給与は発表してほしいという要請をしております。
　退職金規程に関しては、過去ずっと下げてきました。今、一般的な基準として、独立行政法人というのは一カ月につき俸給の月額の百分の十二・五を基準とされているところが多くて、それに類する退職金規程をしているところがあるんです。
　今回は、給料を下げますから、当然、それに従って、下がっている退職金からさらに下がるということになると我々は考えております。
○川内委員　それでは、次の項目に移らせていただきます。
　「地方整備局等における支出の改革について」、八ページの下の方ですけれども、「広報広聴経費の適正化」の中の三番ですね。広報広聴経費の削減に関して、どうやって削減していくんですかという国民の疑問に対して、「支出の目安となる基準を作成する。」と書いてございます。作成するに当たっては、支出の目安となる基準の考え方というものが最終報告書に示されておりますが、これはあくまでも考え方だと。
　では、具体の目安となる基準については、いつだれがどのように定めて、そして、それをどういう形で地方整備局に示していくのかということを教えていただきたいと思います。
○平井副大臣　我々、二月二十二日から取りかかって、全部の法人のヒアリングとかそういうことをやって、正直言って、時間が十分にあったとは言えません。
　外部有識者のヒアリングも引き続きやっておりまして、御意見をいただきながら、最終的にこの改革本部を存置することにしましたので、できるだけ早くそういうものを検討して、つくっていきたいと考えております。
○川内委員　それから、時間が余りないんですが、十二ページに「事務所等における支出手続の厳格化」という項目がございます。
　これは、一度私が本委員会で地方整備局会計事務取扱標準細則を取り上げさせていただいて、地方の事務所長さんは、役務などについて、契約をできる権限に上限がないというのは余りにも野方図になってしまうんじゃないでしょうかということも提案をさせていただいたわけでございますが、それで、今後、事務所長等の決裁権限を見直しますということを書いてございます。広報広聴関係を含む役務に係る契約については千七百万円未満に限定する、あるいは、車両管理に係る契約は一億円未満に限定する、物品購入に係る契約は一千万円未満に限定すると。
　この金額が果たして妥当であるかどうかは私もまだ申し上げたいことはいろいろありますけれども、改革本部でこれを取りまとめられたわけですから、それについては私は尊重しますし、敬意を表しますので、お尋ねをさせていただきます。
　「平成二十年五月一日を目途に、以下の措置を講ずる。」ということで、こういうことをやるよと書いてあるわけでございますが、ということは、地方整備局会計事務取扱標準細則を五月一日までに改正するという理解でよろしいかということを教えていただきたいと思います。
○平井副大臣　そのとおりでございます。
○川内委員　それでは、もうちょっと時間があるので、もう一点だけ聞かせていただきたいと思います。（発言する者あり）午後やりますか。
　では、車両の管理について、午後の法案審議の中でまた、ちょっとこれは時間がかかると思うので、させていただきたいと思います。
○竹本委員長　川内君の質疑はこれにて終了いたします。
　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　正午休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時七分開議
○竹本委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　内閣提出、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省総合政策局長榊正剛君、道路局長宮田年耕君、鉄道局長大口清一君、内閣府大臣官房政府広報室長高井康行君、警察庁長官官房審議官深草雅利君及び総務省大臣官房審議官榮畑潤君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕