Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○井山政府委員　ただいま御説明申し上げました二つの区間のミニ新幹線につきましては、先生御指摘のとおり、非常にある意味で効果的だと思います。
　ただ、これが全国に普遍的に当てはまるかというのは若干議論がございまして、実は昨年の秋に着工いたしました各新幹線の中で九州の八代－西鹿児島間というのがございます。これはいわゆるスーパー特急というものでございまして、博多と鹿児島間を何とか早く結びたいという場合に、今博多から八代までは線形もかなりいいので、百三十キロとか場合によっては百四十キロ運転がこれからもできると思うのです。その先が非常に線形が悪いために、あそこは在来線の列車がそのまま入っていく。そうすると、そこの区間を百六十キロか場合によっては二百キロまでいけるのではないかと今見ておりますが、こういうところで、その区間区間によってどういうのを選んでいったらいいのか、効率といいましょうか、これを考えましたときに、私ども非常に勉強をする必要があるということで今いろいろやっておるところでございます。
　いずれにいたしましても、鉄道の高速化というのがこれからの鉄道の生きていく道だ、そういう使命であるというふうに私は思っておりますので、この辺はまさに路線別の輸送需要がどうなるかとか、それから投資した場合の採算性がどうなるかということ、あるいは財源の問題もございますが、そういうのを含めまして、いわゆるスーパー特急とかミニ新幹線とかいわゆるフル規格の新幹線とか、いろいろなものを組み合わせて実質的に全国の高速鉄道のネットワークが組み上がっていくようにということで、今盛んに勉強しているところでございます。
○星野委員　お話がありましたように、鉄道の高速化を進めていくことが鉄道の生きる道である、そういうことで私も同感であります。
　そこで、今スーパー特急というお話も出ましたが、在来線の高速化であります。世はまさに車社会と言われておりまして、今までは鉄道の利用客が大幅にマイカーに移行してきたわけでありますけれども、近時の交通渋滞あるいは自動車のエネルギー多消費、環境汚染等を考えますと、在来線のスピードアップを図ることにより交通における鉄道のシェアを回復することは十分可能であると考えます。
　この点につきまして、フランス、ドイツなどヨーロッパ諸国における在来線鉄道はかなりスピードアップが図られているようでありますが、我が国における在来線の高速化についての現状あるいは見通しについてお聞かせをいただきたいと思います。
○井山政府委員　先ほども申し上げましたように、やはり鉄道の高速化というのは新幹線だけではなくて在来線も一生懸命やっていかなければいけないということは、非常に我々も課題として受けとめております。
　ただ、在来線は、日本の鉄道の場合、例えばカーブが非常にきつい、山が多いのでその山のすそを縫って走っている、あるいは川に沿って走るということでカーブがかなりきつうございます。それともう一つは、ポイント、分岐器のところでどうしてもスピードを落とさなければいけないというようなことがございまして、この辺の曲線の改良とか、分岐器の改良あるいはつけ方の問題ということがまず施設の面では必要だと思います。
　それからもう一つは、やはり車両を軽くてしかも高性能なものにする。場合によっては例の振り子電車といいますか、振り子のディーゼルカーも最近出てまいりましたが、こういうものも取り入れましてかなりスピードアップができると思います。
　それで、最高速度というのが、昭和四十年代に大体百二十キロが一部の区間で実現して以来停滞しておりましたけれども、百三十キロ区間が相当ふえてまいっております。それからＪＲの海峡線、津軽海峡のトンネルの中でございますが、これは時速百四十キロの運転をしております。
　こういうことでございまして、いろいろ改良するところが必要でございますけれども、我々も国のお金で台車の開発費とかいろいろな補助をしながら研究をしておりまして、大体一部の新しい線をつくる、例えば昔のＡＢ線で着工したもののうち、一部はできれば時速百六十キロで走れないかということで勉強しておりますし、それから在来線でも改良によりましてやはり百六十キロ、これはもう夢でございますが二十一世紀に入ったころには何とか二百キロ運転ぐらいまでいけないかというのが今の我々の技術面の課題であります。
○星野委員　そうなりますと、まさに鉄道の復権になると思うわけでありますが、よろしくお願いいたします。
　次に、もう一点だけお願いいたします。
　国際化への対応でありますが、国土の均衡ある発展を図るためにも、地域レベルの国際交流の推進は極めて重要であると考える次第であります。そういう点から、運輸省におかれましては地方空港の整備やあるいは港湾の整備に大変積極的に取り組んでいただいておりまして、敬意と謝意を表する次第であります。
　ただ同時に、そういう空港等の機能を十二分に発揮させるためには、その空港への鉄道等のアクセスを整備することが急務であると考えるわけでありますが、この点についてのお考え方をお聞かせをいただきたいと思います。
○井山政府委員　先生の今御指摘の点は全くそのとおりだと思います。現に今、新東京国際空港と羽田の東京国際空港につきましては、まさにターミナルビルの中にアクセス鉄道が乗り入れております。それから新千歳空港は、空港に接続した駅がございます。さらに、羽田の沖合展開に伴いましてターミナルビルが移転しますので、そこにもモノレール等の延伸が計画され、今工事中でございます。新千歳もこの夏に新しいビルができますので、そこにＪＲ線が延びていきます。さらに、関西国際空港とか大阪の伊丹の国際空港、それから福岡空港に関しましては、モノレールとか地下鉄とかいろいろなものが今入っていくということで整備が行われております。そのほかに幾つかの空港におきまして、例えば新潟でございますとか広島でございますとかいろいろなところで、地元の皆様の中でアクセス鉄道を整備しようということでいろいろ勉強なさっていただいておるということは構想として聞いております。
　そういう意味で、私どもも空港に鉄道が乗り入れていくということは非常に結構なことだと思いますが、ただ何分お金のかかることでございまして、その辺はどういう整備手法がいいのか、それから輸送需要と投資採算性等いろいろなことを考えてやらなければならないと思いますが、方向的にはそういう方向で検討してまいりたいと思っております。
○星野委員　はい。わかりました。
　ありがとうございました。時間が参りましたので、以上で終わります。
○久間委員長　細川律夫君。
○細川委員　私は、まず最初に四月八日未明に起きましたＪＲ山陽線の列車転覆事故の件についてお伺いをいたします。
　この事故によりまして二十名の方々が負傷されたと聞き及んでおります。また、負傷されなかったそのほかの多くの乗客の方々も大変大きなショックを受けたものと思いますし、心からお見舞いを申し上げる次第でございます。
　まず最初に、今回の事故につきまして、どのような概要であったのか、これについてちょっと御説明をお願いいたします。
　　　　〔委員長退席、坂本（剛）委員長代理着席〕
○井山政府委員　この四月八日にＪＲ西日本の山陽線におきまして、この区間は須磨と塩屋という駅の間でございますが、ちょうど四月八日午前零時ごろと聞いておりますが、ここでたまたま横の上を走っております国道二号線の上で交通事故がございました。その結果、ぶつかった一万の大型トレーラーの自動車がガードレールを突き破りまして線路上に転落してきた、こういうところでございます。そこにちょうど下りの寝台特急「さくら」が差しかかりまして、これは機関士があわててブレーキをかけたようでございますが間に合わずに衝突いたしました。そこで機関車が脱線転覆、それから数両がいわゆる脱線をしたわけでございます。そこへ、ここはちょうど複々線になっておりますので、同じ方向に向かっております下りの普通電車が来ておりまして、これもかなり前から見つけたのですが、前の方がかすりまして一両が脱線した、こういう事故でございます。
　このため、列車の乗客と乗務員合わせまして十六名が負傷いたしましたけれども、幸いちょうどスピードもかなり落としていたということなので、軽傷でございましたのは不幸中の幸いでございました。
　以上が概要でございます。
○細川委員　今説明にもございましたように、今回の事故の原因というのは、直接的には線路上に転落をいたしましたトレーラーによるものではございますけれども、こういう鉄道事故というものは一たん起こりますと大変甚大な被害を発生させるというのが通常でございまして、今回の事故でも負傷者が二十名程度だというようなことはむしろ不幸中の幸いであったんではないかというふうに私は思います。
　今回のこの事故につきましては、現場は国道二号線とＪＲ山陽線が並行して走っているところで起きたものでありまして、そうしますと、こういう事故は国道あるいは道路と鉄道が並行して走っているところでは今後も起こる可能性もあるというふうに見てよいと思います。特に、日本は鉄道が全国を網の目のように走っておりまして、それとまた並行して道路がございましてそこを自動車が走っている、こういうことでありますから、今回のこの事故を教訓に、再びこういう事故が起こらないようにしなければならないと思います。
　こういうような鉄道の線路とそれから道路が並行して走っているところ、これについてこういう事故が起こらないような対策を立てなければならないと思いますけれども、建設省及び運輸省のそれぞれの考え方を聞かせていただぎたいと思います。
○水田政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘の鉄道と道路と並行して走っている場合の事故防止対策ということでございますが、私どもは、鉄道の方に今回被害を与えたわけでございまして、道路側に問題があった、自動車側に問題があったということではないかと思うわけでございまして、そういう意味で、並行して走っている場合はもちろん、一般的にこういう事業用の大型トラックの事故防止というものをさらに図っていく必要があるんではないかと思うわけでございます。
　そういう意味で、実は四月八日に事故が発生したわけでございますが、その翌日に、運輸省といたしましてはこういう事業用の大型トラックの事故防止を図るために、地方運輸局に対しまして、安全速度の遵守とか適正な車間距離の保持等安全、運行に必要な基本的な事項につきまして貨物自動車運送事業者団体、いわゆるトラック協会を通じまして関係事業者に再徹底を図るよう緊急に指示をさせていただいておるということでございます。各地方運輸局レベルでそういうことをやってもらっているところでございます。
　また四月十三日に、この事故そのものの問題としまして、近畿運輸局におきまして直ちに事故発生事業者に対しまして特別監査を実施して、今後その結果を踏まえて適切な措置を講ずるということを考えております。
　それから、さらに四月十四日に全日本トラック協会の交通対策委員長に対しまして、事故防止委員会を開催するなど傘下会員に対しまして事故防止対策の再徹底を行うよう要請をいたしたところでございます。
　運輸省といたしましては、今後ともあらゆる機会をとらえまして、特に事業用の大型トラック等の事故防止の徹底を図ってまいる所存でございます。
○松浦説明員　お答えを申し上げます。
　今回事故が起きました当該箇所の道路構造は、上下三車線の国道になっておりまして、上り線が一車線、下り線が二車線となっております。鉄道側に三・三メーターの歩道がありまして、車道と歩道の間に所定のガードレール、防護さくですが、これを設置しております。
　今回の事故の原因を見てみますと、事故車両が三十三・六トンの鋼材を積載しておりまして、車両制限量をはるかに超えた重量を載せて走っておりました。また、スピードもかなり出ていたようでして、詳しい原因については警察の方で調査をされておりますが、ガードレールに直角にぶつかったような形で転落したんじゃなかろうかというふうに考えております。この辺の事故の原因がはっきりしましてから、また対策については検討してまいりたいというふうに考えております。
　以上でございます。
○細川委員　トレーラーが線路に落ちたということについては、ガードレールがしっかりしていたならば落ちなかったであろうというようなことも想像できるわけなんであります。今いろいろ調査中ということでございますから、ここでは特にこれ以上質問は申し上げませんけれども、車同士の事故があった場合、今回のような対向車線の方のガードレールにぶつかるというようなことも当然予測をしながらこのガートレールの強さというものもぜひ考えていただきたいというふうに思います。
　聞くところによりますと、対向車線からの車がぶつかるというようなことは考慮に入れずにガードレールのあれがつくられているというようなことも聞き及んでおりますので、そういう対向車線からの車がガードレールに当たるということも考慮に入れながらぜひ強いガードレールをつくっていただきたい、強く要望をいたすところでございます。鉄道にトラック等の車が、特に重量のある車なんかが落ちますと大変な大惨事が発生をするということが十分予測をされます。ぜひその点も十分考慮されまして、ひとつ対策の方をよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　続きまして、朝鮮学校の生徒のＪＲ定期などの割引についてこれからお伺いをいたしたいというふうに思います。
　まず最初に、日本人の大学生などの学生の通学の定期、これの割引はＪＲではどのように行われているのか、大学、高校、中学、小学生などの割引率の制度の内容についてお伺いをしたいと思います。また、ＪＲ以外の地下鉄あるいは私鉄、バスというような公共の交通機関の割引率はどういうふうになっているのか、まずこの点からお伺いいたします。
○井山政府委員　御指摘のＪＲと民鉄の学生定期それから各種学校の生徒に対する割引の適用でございます。
　まず、ＪＲでございますが、これはいろいろな歴史的経緯がございますけれども、非常にきめ細かくなっておりまして、一般用、高校生用、中学生用、小学生用と学生さんが使うので四種類ございまして、割引率も一般用が約七割引きでございます。それから、高校生用がそれのさらに一割安くて七三％引き、それから中学生が一般の方の三割引きで約七九％引きというふうに、非常にきめ細かくなっております。
　それから、民鉄の方は大分けに分けておりまして、いわゆる中学生以上のものが通学の、これは一般と言っておりますが、平均的に約八割引きでございます。小学生になりますと半分、こういうことで、大きく二つの区分でございまして、これに対しましてＪＲは四種類に区分されております。
　先生今御指摘の朝鮮人学校の方の場合は、学校教育法の一条の学校ではございませんで各種学校というふうに位置づけられておりますので、一応今のところは大学生それから専修学校、各種学校と同じで、割引率は平均の七割というのが適用されているところでございます。
○細川委員　私が質問をしょうとしたことを先にお答えをいただいたのですけれども、朝鮮人学校の学生については今七割ということでお答えをいただきました。
　それでは、外国人の学生が日本の学校などに通学をしている場合には、これはどういうような割引の適用になりますか。
○井山政府委員　外国人の方でございましても日本の学校に通学するときには、その学校が学校教育法上の小学校、中学校の区分、一条学校と言っているようでございますが、これに位置づけされますと日本人の子供と同じ割引が適用になるわけでございます。これは学校によって割引の制度を決める、これは通学証明書をちょうだいするとかいろいろなことで、そういう区分でやっているようでございます。
○細川委員　朝鮮人学校のようなところに通学している学生の数というものは、大体どれぐらい全国でいるかわかりますか。
○井山政府委員　朝鮮人学校等の、つまり先ほど申したように各種学校とか専修学校の学生数というのがトータルで全国で百二十万ぐらいいるのじゃないかと言われておりますが、その中でいわゆる朝鮮人学校の学生さんは二万人ぐらいかなというふうに、推定でございますが聞いております。各種学校全部合わせますと、百二十万人のうちの十二万人ぐらいが高校生とか中学生に当たるのではないか、これは推定でございますけれども、そういう感じでございます。
　　　　〔坂本（剛）委員長代理退席、委員長着席〕
○細川委員　そうしますと、今言われました約二万人ぐらいだろう、こういうことなんですけれども、これらの学生が日本人学生と同じように取り扱いをされた場合、この割引率の拡大によって年間大体どれくらいの支出額になるのか、またその負担はだれがするのか、ＪＲがするのかどうか、そういうことについてはどうなんでしょうか。
○井山政府委員　先ほど申し上げましたように、各種学校の学生さんのうちでＪＲを御利用いただく方がどれぐらいいるかということがまず、先ほど言いました朝鮮人学校の場合、学生さんが約二万人ぐらいだろうと聞いておりますが、一応ＪＲが過去にちょっと調べたところでは、ＪＲ六社の合計、ただ北海道とかあれはほとんどいませんので、やはりＪＲ三社のところが多いのですが、約五千八百人ぐらいじゃないだろうか、こういう推定でございます。もし各種学校等全部入れますともっと多くなるわけでございますけれども。
　それで、先生今御指摘の、割引を同じようにした場合にどれぐらいになるかというのは、これは非常に大胆な仮定を立てなければいけないのですが、各種学校を仮に全部やると四、五億円、それから朝鮮人学校の方々だと一億円ぐらいではないかというふうに、これは非常に粗い推定でございますのでぴたりでないかもしれませんが、推定としてはそういう感じでございます。
　それから、この場合には、今の学校の割引もそうですが、特にＪＲ等はいわゆるその分の割引の補てんというのは受けておりませんので、結局減収があった場合には他の利用者が一般的に薄めて負担するといいましょうか、そういうことになるのだろうと思います。
○細川委員　朝鮮人学校に通っている学生さんたちが、ＪＲで日本の学生と違うような形で割引率が低い、これはやはり差別になるのではないかというふうに私は思うわけなんです。なぜこういうような差別的な取り扱いをするのか、これについてはどういうふうに受けとめておりますか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　私ども聞いておりますところでは、いわゆる差別といいましょうか、そういうことは歴史的な経緯なんだろうと思いますが、過去の議論では、何か朝鮮人学校の位置づけといいましょうか、これをどう考えるかという議論があったように聞いております。
　と申しますのは、今朝鮮人学校は学校教育法一条の学校ではなくて、各種学校、専修学校と同じような扱いになっております。これは学校教育法上の扱いでございますが、その場合に、各種学校とか専修学校というのは、私も専門家じゃございませんが、いろいろな形のものがあるし、それから学校といっても内容が、技能を教えるところからいわゆる学問といいましょうか、これまで、非常に千差万別なんだそうでございます。その中で朝鮮人学校の位置づけというのはどう考えるかというのは、これはまさに文部行政の問題でもあるのかもしれませんし、私どもこれは大変頭の痛いといいましょうか難しい問題じゃないかということで、いろいろ今勉強しているところでございます。
　そういう意味で、別に特にこの学校だけを差別するとかそういう意図はない、むしろもう少し歴史的な経緯等や、文部行政庁との調整の問題かなというふうに今考えております。
○細川委員　日本で育ち日本で生活をし、ただ学校だけは民族学校に通いたいということで、学校だけはそういうところに通っている、こういう学生生徒に対しては、文部省の学校の位置づけは別にしても、利用する電車の割引について、日本人と朝鮮人学校に通っている人と取り扱いを区別をいたしまして、そこに差別的な取り扱いをするということは私は法のもとの平等にも反すると思いますし、あってはならない不正義だというふうに思います。
　そこで、去年でありますけれども、通学定期の割引の問題で、在日朝鮮人教育団体がその改善を求めて村岡前運輸大臣に会見を行ったというふうに聞いておりますけれども、こういう事実はあったのでしょうか。
○井山政府委員　秋が聞いておりますところでは、村岡大臣の御発言は、ＪＲと民鉄との通学定期の制度に適用上の差があるということは事実であるということを述べたので、特に日本人と外国の方と……（細川委員「どういうことを言ったかは聞いていないですよ。そういうことがあったかどうか、会見したことがあったかどうか」と呼ぶ）会見はあったようでございます。失礼いたしました。
○細川委員　その会見の中で村岡前運輸大臣は、通学定期について日本人と違うことはこれは差別だというふうに明言をいたしまして、その改善の必要性を認めた。ただ、改善の時期については、次回の運賃改定のときまでに結論を出したいというふうに述べたというようなことを私の方では聞いておるわけでありますけれども、これについて間違いがないのかどうか、また今後運輸省としてはこの問題についてどのように対応をしようとしているのか、この点についてお聞かせをいただきたいと思います。
○井山政府委員　先ほどは失礼いたしました。
　村岡運輸大臣の会見のときの発言でございますが、その後、「割引格差は差別」というふうな見出しのある新聞の記事がございますけれども、その後、少し後の決算委員会の議論で村岡大臣の方から、民鉄と比較をしてみますとこれはＪＲの方は確かに制度上で差別がある、こういう発言をしましたけれども、朝鮮人学校を差別と言ったのではなくて、割引制度上の差別がある。そこで、その当時の答えでございますし、今も私どもも変わっておりませんが、ＪＲ各社と運輸省との間で今後どうするかについて検討会を設置して、今まさに検討しておるところでございます、こういう御発言がございますし、我々もその方向で今ＪＲ各社との間でどう扱ったらいいのかということを勉強しておるところでございます。
○細川委員　割引制度についての差別があるのだ、どうもよく私には理解できませんけれども、これは明らかに私は差別であると思いますし、こういうことが日本の中で、特に法のもとの平等がうたわれております、基本的人権の尊重が高らかにうたわれております日本国憲法のもとにおいては、こういうことはあってはならないことだというふうに私は強く思うところでございます。したがって、今検討中というふうにお聞きをいたしましたけれども、ぜひこの件については速やかな解決を望むものでございます。
　したがって、この点については奥田運輸大臣にぜひとも格段の御配慮をいただきまして、奥田大臣の御指導のもと、これを解決をしていただきたいというふうに私は思いますけれども、大臣のこの点についての御決意をお願いしたいと思います。
○奥田国務大臣　これは先生にも率直にお聞きしたいのですけれども、私が聞いている振りにおいては、この朝鮮人学校の問題というのは恐らく歴代、大臣がかわることに問題提起が強くなされてきた問題案件だと思っております。
　ですけれども、これを文部省の対応だけに任せておいて、じゃ朝鮮人学校は各種学校ではないのかということになっていくと、これはアメリカンスクールも含めて大変な問題になってなかなからちが明くまいな。となれば、運賃問題ですっきり割り切っていくといった方法しかないのかな。ですから、私鉄がわかりやすい形で二段階にでんと分けております、一般と小学生というふうに。むしろＪＲの方が複雑、親切な、細切れみたいな段階制度という形になっているので、もっとわかりやすくすぱっと割り切った形の、はっきり言うと民営のような割り切ったサービスに変えなさいという方向でひとつ検討願えまいかな。そういったことになればもう少し、毎回この問題が提起され、しかも見方によっては法のもとの平等に反するのじゃないかとか、あるいはこれは極めて遺憾な差別ではないかという論議が起こってくる過程をどこかで割り切ってしまうぐらいの決断が必要ではないかな。
　だから、文部省と運輸省が協議といっても、お互いにそういった形の制度の建前に固執している限りにおいてはいつまでもこの問題は解決すまいということで、すっきりした対応を一遍相談するように、思い切ってやるように話してみます。話してみてまた検討という言葉で言っていくと、またいつまでも続いていくような形になりますから、私の在任中にこの問題の方向づけだけをきっちり真剣に相談してみます。
○細川委員　大臣の決意をお聞きをいたしまして、大変力強く思った次第でございます。これは運賃の割引の問題でございますから、ぜひ大臣の主導のもと、早急に解決をしていただきたいと心からお願いを申し上げる次第でございます。
　次に私は、鉄道の輸送力の増強の問題についてお伺いをしたいというふうに思います。
　これまでにも大都市圏の輸送力の増強については当委員会においてたびたび議論もしてまいったところでありますが、この問題については、私は最大の緊急課題だというふうに考えているところであります。
　運政審の答申におきましてもこの重要性については触れられておりまして、その中に提言もされておりますけれども、まず最初に、大都市圏の輸送力の増強について運輸省はどういう施策のもとでいつまでにどのようにしようとしているのか、その点についてお聞きをいたします。
○井山政府委員　ただいまの件でございますが、確かに東京、大阪、名古屋といった大都市圏につきましては、従来から鉄道の輸送力増強に努めております。ただ一方、通勤通学者も増加しておるために、かなり低下はしてきておりますけれども、まだ改善の必要があるという認識でございます。
　私どもといたしましては、従来から各圏域ごとに路線整備計画をつくっておりまして、具体的には運輸政策審議会の答申に基づいて計画を立てておりますが、東京圏の場合には六十年七月の答申で、平成十二年、二〇〇〇年でございますが、これを目標年次といたしまして約五百六十キロの新線あるいは複々線化等を実施するということで努力をしておるところでございます。それから大阪圏でございますが、平成元年五月の答申で、平成十七年、二〇〇五年でございますが、これを目標年次といたします約三百三十キロの計画がございます。それから名古屋圏でございますが、これはことし一月に答申が出たばかりでございまして、平成二十年、二〇〇八年になりますが、これを目標年次といたしまして約二百九十キロの計画をつくって着実に進めているところでございます。
　今後とも、計画はもちろんでございますが、そのほかにいわゆる計画なしでもできる編成長の増大等、いろいろ努力をしてまいりたいと思っております。
○細川委員　今説明をいただきましたけれども、それではこの輸送力増強の計画についての今年度の予算、財源の方ではどういうふうになっているのでしょうか。
○井山政府委員　平成四年度の予算でございますが、幾つかございますけれども、まず公営地下鉄事業者等が行う地下鉄の新線建設補助でございますが、これは鉄道整備基金を通じまして年間で五百六十八億円というのが補助金の予算額でございます。
　それから、ニュータウン鉄道の建設費の補助というのがございますが、これはもうかなり終わりの方に近づいておりますが、四億円の補助金を計上しております。
　それから、鉄道建設公団がＪＲあるいは民鉄、大手私鉄に成りかわりましてつくっている線がいろいろございますけれども、このようなものに対しまして、できた後譲渡をいたしますが、そのときに支払い利息がかなり高いものにつきますので、鉄道整備基金を通じまして百四十八億円の利子補給を今やらせていただいております。
　これは国庫からの直接の助成でございますが、以上のほかに鉄道整備基金から無利子貸し付けという制度を昨年度から始めさせていただいております。これは交通営団の行いますいわゆる七号線、南北線でございますが、この駒込から目黒までの建設に係る費用、それから、やはりこれは鉄建公団がかわってやりますがＪＲの福知山線の複線化、こういうものの費用の一部につきまして無利子貸し付けを行いますが、予算としては一応二百五十一億円を予定しております。
　以上合わせまして、総額で申しますと鉄道整備基金からは九百七十一億円の助成が行われます。
　そのほかに、先生御承知のとおり、日本開発銀行からＪＲとか大都市私鉄の行う輸送力増強工事に対しまして低利の融資が相当額行われております。また、営団に対しましては財投資金が直接投入される、こういうようなことで、いろいろな補助金、無利子貸し付け、それから融資という形で推進をするように努力しておるところでございます。
○細川委員　そういう財源措置の中でこの問題に対して、例えば大手民鉄の十四社の場合には第七次輸送力増強等の投資計画、これは昭和六十二年度から平成三年度までなんですが、この計画で、約一兆六千五百億円とその前の六次に比べますと七〇％の増額であったというふうに聞いております。
　こういうふうに私鉄の十四社も頑張っているわけなんですが、それでも輸送力増強はまだまだ遠いというような感じもいたします。そういう計画のもとにどの程度計画が進んだのか、その内容についてお聞かせをいただきたいと思います。
○井山政府委員　確かに先生御指摘のとおり、この七次計画というのは、六十二年度から平成三年度までで総額で一兆六千億円の計画でございます。現在まだ決算が確定しておりませんので確たることは申し上げられませんが、実績としてはやはり一兆六千億円から一兆六千五古億円ぐらい、大体ほぼ計画どおりの投資がなされているというふうに考えております。
　この中で、特に輸送力増強関係だけを申し上げますと、鉄建公団がやっている工事も全部含めますと、計画としては一兆六千億のうち九千二百億ぐらいが輸送力増強そのものの工事でございまして、実績が約九千三百億ぐらいということで、大体計画どおり投資ベースでは行われたというふうに考えております。
○細川委員　その計画によりまして、大手民鉄のラッシュ時の平均混雑度というのを、輸送量はずっと伸びているんですけれども、平成三年度でこの平均混雑度というのを一八〇％にする、こういうことでやってきたと思いますが、それについてはどうなったんでしょうか。いかがでしょうか。
○井山政府委員　御指摘のとおり目標は一八〇ということでやっておりますし、現実にも着実に下がってきております。ぴったり一八一になるかどうかというのはあれでございますけれども、平均でございますが、ほぼ計画どおりの数値を何とかできるんじゃないかと孝之ております。
○細川委員　この大手の民鉄十四社の場合には、鉄道収益の大部分をこの輸送力増強工事などに投資として投入して頑張っているというふうに聞いております。例えば小田急だとか京王、西武、東武とか、そういうような場合には一体その鉄道事業の売上高に対する鉄道事業の設備投資額、この比率というのは大体どういうくらいになっているのでしょうか。
○井山政府委員　私鉄の場合でございますが、今先生御指摘のありました例えば小田急というのをとりますと、年度によって少しずつ差がありますけれども、一番ピークのときには収入の一〇〇％ぐらいを投資に回したという例もございますが、平成二年度で申しますと売り上げの六八・八％が投資に回っております。
　主要な首都圏の東武、西武、小田急、京王、この四社の平均でございますが、そういたしますと平成二年度では売り上げの四九・七％、約半分が設備投資に回っているという計算になっております。
○細川委員　今私鉄の方では、平均するとその鉄道事業収入の約半分ぐらいが鉄道事業の設備の投資に回されているというふうに言われたわけなんですけれども、ＪＲの東日本の場合にはこれらの比率は一体どういうふうになっているのでしょうか。
○井山政府委員　ＪＲの方を申し上げますと、売り上げが平成二年度で一兆六千億ございますが、平成二年度の設備投資が一千九百六十億の計画でございますので、売り上げに対しまして一二％ということになっております。
○細川委員　そうしますと、私鉄の方から比べますとそういうＪＲ東日本の鉄道事業設備投資はちょっと少ないようにも思います。もっともっと投資額を増額すべきだろうと思いますけれども、これは運輸省はどういうふうに考えていますか。
○井山政府委員　確かに先生御指摘あったように、比率を見ますとＪＲの方がかなり低いということが言えると思います。
　ＪＲ東日本は発足が六十二年でございますが、その当時から見ますと、六十二年度で八百億、六十三年度で千三百億、平成元年度で千七百億、二年度が千九百六十一億とだんだんふやしてきておりまして、三年度もかなりな額を投資しております。これは、会社が発足した当初で今後の先行きがなかなかいろいろな意味で不安があったということもあったかと思いますけれども、それが一つと、それから昔の国鉄時代に設備投資が経営悪化のかなり大きな一因になったのではないかと言われておる、こんなこともありまして割と投資を車両の増強とかそういう効率的な、比較的お客様にすぐ役に立つという方に行ってきたことは確かでございます。
　おっしゃるとおり投資比率が低いのでございますけれども、これは過去の蓄積とかいろいろなことで考えなければいけませんので、一時点だけでなかなかすばっといい悪いとは判断することができないのでございますが、ただ、いずれにしましてもまだまだＪＲにつきましても改善すべきところがたくさんあるわけでございますから、我々としても、ＪＲというのが当然鉄道事業の公共性、公共事業という性質を捨てるわけにいきませんので、適時適切に所要の設備投資を必ずやるということで指導してまいりたいと思います。
　なお、現在、運輸政策審議会の鉄道部会で二十一世紀に向けての鉄道整備の基本的な考え方、一種のビジョンといいましょうか、ソフト面を含めた審議をいろいろやっていただいておりまして、その辺でいろいろな議論が出ておりますので、そういうものも参考にしながらさらにいろいろな対策を考えていきたいと思っております。
○細川委員　この首都圏というか大都市圏の輸送力増強についてはまさに緊急問題でありますし、どうしても最後には、財源をどういうふうにするかというこの対策になってくるわけでございます。この点については国民の理解も得ながら助成の強化だとかいろいろな、もっともっと強い財政的な措置を講ずるべきだというふうに考えるわけなんですけれども、これらの問題について、一体どういうふうに財源を確保していくかという点についてひとつ考えを聞かせていただきたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　鉄道の整備をどうやってやっていくかということでございますが、大原則というのはやはり直接その便益を享受する利用者負担というのが原則であって、費用はできる限り運賃収入からというのが従来の考え方でございましたし、そのこと自体は間違いではないと思います。
　ただ、大都市の鉄道は、先生御承知のとおりに非常に膨大な資金と、それから投資の回収に時間がかかります。そういう意味で、利用者負担だけに頼っておりますと、一時的に利用者の負担が完成後に急に高くなるとかいろいろな問題が出てまいります。そういう意味で、利用者負担を基本としながらも、やはり公的な助成を加えながらやっていくということでございます。
　そういうことで、私どもとしては従来、先ほども御説明申し上げましたように新線建設とか複々線化等大きな工事につきましては、例えば鉄建公団が資金調達をしましてそれでつくってあげて、五％を超える利息分は国と地方公共団体から助成して比較的安く新線建設ができるようにするとか、あるいは開銀とか政府の関係機関からの長期低利の融資をやる、こういうようなことで進めてきておるわけでございます。
　さらに、先生よく御存じのとおりに特定都市鉄道施設整備の積立金制度というのがございまして、これで運賃を若干先にちょうだいしながらやっていく、こういう方式もとっているところでございます。
　さらに、昨年度からは鉄道整備基金で先ほど申し上げましたような無利子貸し付けの制度などというものもつくりましたので、こういうのをいろいろと組み合わせながら輸送力増強工事を円滑に進めていくように努力をしたいと思っております。
○細川委員　ひとつ強力な施策をお願いをいたしたいと思います。
　それでは、首都圏の輸送力増強について個別に御質問をしたいと思います。
　東武の伊勢崎線についてちょっとお伺いしますけれども、東武鉄道の方では、現在竹ノ塚－北越谷間の輸送力増強のために高架複々線の工事を進めております。その進捗状況及び完成時期を含めた今後の見通しはどうなっておるか、ちょっとお伺いします。
○井山政府委員　先生御指摘の伊勢崎線の竹ノ塚－北越谷間の複々線化工事でございますが、五十一年に工事に着手いたしまして、現在までに竹ノ塚から途中駅でございます新田までの高架複々線化工事が完了して、既に使われておるということでございます。
　残る新田－北越谷につきましては、一生懸命やっているところでございますが、進捗率を数字で申し上げますと、これは平成三年度の上期までの決算しか出ておりませんが、用地取得は六四％、それから工事自体は契約ベースでございますが一一％になっております。
　この工事は平成九年度末というのが完成目途でございますので、ここを目がけて今一生懸命やっておりますし、特段のことがなければ何とか目標年次までに完成できるのではないかというのが会社で今考えているところでございます。
○細川委員　次に、せんだっての委員会でもお尋ねをいたしましたけれども、この東武伊勢崎線の中で北千住という駅があるわけなんです。ここの混雑ぐあいというのは異常なぐあいでありまして、特に朝のラッシュ時なんかにつきましては、これはもう人身事故が起こらないのが不思議なぐらい大変な混雑でございます。もうこの混雑状況というのはいわば極限状態にまで達しているというふうに言っても過言ではないぐらい混雑をしております。
　そこで、このホームの立体化あるいは乗りかえ設備などについて改良工事が行われるというふうに聞いておりますけれども、この工事の概要あるいは完成時期あるいは工費などについてちょっと聞かせてください。
○井山政府委員　先生今お話がございましたように、北千住の駅というのは、東武の伊勢崎線と営団日比谷線がくっついております。それから、営団の千代田線それからＪＲの常磐線というのが入りまして、四線があそこで乗りかえがかなり行われておる、御指摘のとおり大変混雑する駅でございまして、これは既に一部の対策としましては、東武側のホームをＪＲの用地を借りましてかなり広げた、それからホームを延ばした、いろいろなことをやっておりますけれども、やはり御指摘のように抜本的な解決策にはまだなっておりません。
　そこで、東武と営団がいろいろ相談をいたしましてやっと計画がまとまりまして、これから着手をする大工事がございます。これは概要を申し上げますと、今のホームがそれぞれ地表でやっておりますのを思い切って三層の駅にしてしまいます。一階を東武の伊勢崎線関係、それで二階をその連絡通路、コンコースにいたしまして、三階を営団の日比谷線のホームとする、その間は全部エスカレーター等で結ぶ、こういうことになります大工事でございます。この工事は平成八年度に完成をするという予定で進めようとしております。工事費用は総額で五百十億円という額に上るわけでございます。
○細川委員　もう一点だけお聞きをしておきます。
　営団七号線、南北線ですけれども、これは昨年、赤羽岩淵から駒込間、これが開業したわけなんです。その南北線が埼玉県内の方に今延伸計画がありまして、先月の二十五日に第三セクターの埼玉高速鉄道の会社も設立をされまして、その実現に向けまして大きく一歩踏み出したわけなんですけれども、この南北線の埼玉県内への延伸の概要あるいは完成時期なども含めて説明をお願いします。
○井山政府委員　今お話がございました営団の七号線、南北線と言っておりますが、この線を埼玉の方へ延ばしていくということにつきましては、六十年七月の先ほど申し上げました運輸政策審議会の答申にございます路線でございまして、赤羽岩淵から浦和市東部に至る鉄道約十四キロという路線が計画されてございます。これにつきましては埼玉県が非常に御熱心でございまして、それに帝都高速度交通営団、これらを中心といたしまして、三月二十五日に埼玉高速鉄道株式会社というのができたことは先生御承知のとおりでございます。
　現在、この会社におきまして具体的な事業化に向けた建設計画とか運営計画の検討が非常に熱心になされております。いずれ免許等の諸手続が今後出てくるわけでございますが、一応今のところ会社としては平成十二年ごろには完成させたいということでいろいろ進めておるようでございます。
　私どもといたしましても、まだ具体的な細かい話は聞いておりませんけれども、そういう手続その他につきましてこういう検討状況を見ながらバックアップをしていきたい、そういうふうに考えております。
○細川委員　ぜひ強力なバックアップをお願いをいたしたいと思います。
　これまで鉄道の輸送力増強についていろいろお伺いをしてまいりましたけれども、この四月から大手民鉄の十四社におきまして第八次の輸送力増強等の投資計画が始まったわけなんですが、この概要はどういうふうになっておるか、簡単に。
○井山政府委員　平成四年度から八年度の第八次の計画でございますが、現在民営鉄道協会の方で各社のものを取りまとめ中でございます。
　私ども現時点で聞いております七ごろでは、今まで大手十四社でございましたが、これに新たに横浜にあります相模鉄道が加わりまして十五社がこの計画に参加しようということでございます。その十五社でこの五カ年間に約二兆一千億程度、この前の計画の七次が、たしか先ほど先生おっしゃった一兆六千何百億でございまして、実質約四千億くらいの増加ということで考えております。
　この中で、いわゆる直接輸送力の増強に当たります工事は、鉄建公団工事を含めまして一兆三千億くらいということで、かなりの増額をしようという計画と聞いております。
○細川委員　わかりました。
　最後になりますけれども、これまで大都市圏におきます輸送力増強についていろいろ質問をしてまいりました。この大都市圏の輸送力増強というのは、たびたび申し上げておりますが、今最も緊要な課題だというふうに私も考えておりますけれども、これについての運輸大臣の決意なりを最後にお聞かせをいただきたいと思います。
○奥田国務大臣　先ほどからＪＲと民鉄のいわゆる輸送力改善に関する投資の実情、データを逐一提示されてお話をいただきました。特に、首都圏の今日の混雑状況というのは私たちもちょっと恥ずかしい思いをするくらいで、現状認識を持っております。
　生活大国の実現という大きな政治目標を掲げております。けれども、もし国民にゆとりと豊かさを実感してもらえる社会ということで解釈するならば、外国の、外から見た人の目による東京ということになりますと、ウサギ小屋と満員電車、ラッシュ時の電車が象徴されるような形というのは一極集中の弊害の最たるものでありますけれども、まことに皮肉であるし、また私どもとしても、政治責任というか、非常に何とかしなければいかぬ、具体的な施策を一日も早く実行段階に移さなければいかぬ、こういう気持ちに駆られます。
　しかし、先生はもう御承知ですからくどくど申しませんけれども、現実には複々線化の近代化を含めて、民鉄を中心にＪＲの東も真剣にこの輸送力増強、改善という形には取り組んできておることも事実でございます。
　イタチごっこになって混雑緩和ができないというこの現状。ですから、私はいつも企業家の皆さんにもお願いしているのですけれども、何とか時差出勤を定着させてほしい。そしてラッシュの時間、混雑の時間というのは本当に一日の中で集中的な問題ですから、これをやはり官民挙げて、輸送力改善は当然だけれども、それと同時に何とかこの問題解消にうまい知恵や御提案がないだろうか。そういうことで、私もこれから、せっかく御指摘でございますし、輸送力増強を図ると同時に、そういった通勤時差運動というものも提案しながら、何とか今日の状態というものを改善していきたいと心から願っております。
　先ほど来いろいろな趣旨で私には大変勉強になる御示唆をいただきました。この面についてＪＲ、民鉄、経営者にももちろんそういった面での努力を促しますけれども、またそういったある意味においての労使一体体制の時差出勤運動、これは先生方の御協力もいただきながらやらないと、経営者の感覚だけでもだめですし、やはり職場を持つ人たちも協力するという形の中で、ぜひこの面については御協力、御指導をお願いしたいなと思っております。
○細川委員　ありがとうございました。終わります。
○久間委員長　山中末治君。
○山中（末）委員　公共輸送機関における労使関係というものは、安全で安定的な輸送サービスを確保する観点から見て極めて重要であると考えております。
　まず、この概略について御質問申し上げたいと思いますが、運輸省御当局は、特に民営交通の中でありますけれども、労使関係をどのようにお考えであるか、お願いを申し上げたいと思います。
○水田政府委員　お答えいたします。
　バス七か軌道などの公共交通機関は市民生活に不可欠な輸送サービスを提供する公共性の高い事業であるわけでございます。安全で安定的なサービスを利用者に提供するということがその責務であるというふうに考えているわけでございます。
　個別の労使関係そのものについて運輸省がコメントする立場ではございませんが、事業者がその事業経営を通じてこのような公共交通機関の責務を果たすという観点からは、やはり健全な労使関係が保たれるということが望ましいというふうに考えております。
○山中（末）委員　今水田局長の方からお話がございました。これは今さら申し上げるまでもなく憲法二十八条に「勤労者の団結する権利及び団体交渉その他の団体行動をする権利は、これを保障する。」こういうふうに明記をされておるわけでございますから、今の水田局長の御答弁に対して私は了解をいたしたいと思います。
　さてそこで、本年の二月十四日でございますが、我が党国会議員団衆参合わせて九名でありますが、労働局長を団長としまして地元の県会議員、市会議員さん等を含めて三十五名の参加を得まして、岡山市にあります岡山電気軌道株式会社の中の人権侵害、不当差別、不当労働行為等に関する調査をいたしました。
　そして、岡山陸運支局、岡山労働基準局、岡山電気軌道株式会社、岡山県地方労働委員会、岡山市役所、岡山県庁等を訪問いたしまして諸般の意見を承ってまいりました。
　その調査の中で、特に運輸省に係る問題についてきょうは御質問申し上げたいと考えております。そして、ただいま御答弁がございましたように正常な労使関係の確立を一刻も早く促したい、このように考えているわけでございます。
　さて、岡山電軌の会社の社内では労使関係が正常ではなく、不当労働行為等の裁判あるいは地方労働委員会への提訴事件等が十一件も発生をいたしておりまして、その裁判もしくは地方労働委員会の結果、敗訴に終わったりすれば会社はすぐにまた上級審に上告をする、労働委員会の命令が出てもこれを無視される、こういうことが数多くありまして、職場においてはまだ就労面、給与面等で差別問題が非常に多くございました。
　会社は、そういうことは差別ではない、区別だ、こういう表現を使って話をされておりましたが、これはもう差別であることは明らかです。区別されて被害をこうむっているのですから、これはもう明らかな差別そのものです。こういうことで、認識の相違もあるのでしょうが、ただ差別と区別という言葉だけを御存じで、それを使い分けておられるような感じがいたしまして、少し情けなく存じたような状況もございました。
　こういう状況の中で、この職場で軌道関係の事故、バス関係の事故等が多発しています。これは私だけの意見ではなしに、現場の方の意見あるいは一緒に行った方々の意見等を総合しまして、労使関係がうまくいっていないということと無関係ではない、このように私は考えているわけでありまして、一例を申し上げますと、この二月十三日までの二年間に五件の鉄軌道の事故が発生をしています。
　簡単に申し上げますと、九〇年の四月十六日朝五時四十五分、電気系統の故障で脱線事故、二時間ストップ。一九九〇年十月三十一日朝八時二十五分から地中配線故障で電圧ドロップ、終日電車はストップ。一九九一年九月二十二日、パンタグラフの一部破損で朝九時五十分から二時間三十分電車はストップ。一九九二年一月十一日、架線柱が一本折れ曲がって午前六時の始発から十三時まで七時間電車はストップ。一九九二年二月十三日、架線が溶断をして朝七時三十分ごろから約一時間ストップ。こういう事故が起こっております。
　その他、本年の三月二十五日に中国運輸局岡山陸運支局長さんあての地元の労働組合の申し入れ書の中にも記載されていますが、バス事故等も頻発をしておる状況であります。
　こういう事の経過をまず申し上げて、岡山電気軌道株式会社においてはこういう事故が多発しているけれども、これは労使関係が紛争をずっと続けているということと無関係ではないというふうに感じますが、運輸省はこれに対してどのような御指導を行ってこられたのか、お尋ね申し上げたいと思います。
○井山政府委員　まず軌道の方の事故でございますが、先生今たしか五件御指摘をいただいたかと思いますけれども、五件の事故につきまして私どもの方にしかるべき報告は来ております。
　確かに先生おっしゃるとおり、原因はまだ調査中のところもあるようでございますが、例えばマイナス側の饋電線の不良、最終的には断線のようですが、その結果電圧が低下したとか、それから電車線のポールといいましょうか、これが折れましてそれで運行不能になったということ。それからトロリー線の断線があったということ。それからもう一つは異線進入、これは原因はどうも私どもへの報告では運転手さんの信号不確認ではなかったかというふうに報告が来ておりますが、それによる脱線があった。それから、トラックが架線を引っかけたためにちょっと架線がずれた、そこへ電車が来たためにパンタグラフが壊れて動けなくなった、こういうような事故が幾つかあるようでございます。そのほかに、先生今御指摘ございませんでしたが、道路障害関係の事故もあるようです。それから、落ち葉によってスリップした事故というのも何かあるようでございます。
　こういうようなことでございますので、私どもとしてはその自動車との接触はどうも自動車側に直前横断とか進路変更とかちょっと無謀運転があったんじゃないかと思いますし、落ち葉のものもこれは道路の問題なのでなかなか難しいところがございますけれども、いずれにしましても、そういう安全というのが輸送機関の最大の使命でございますし、それからやはり利用者に最大限輸送を確保するということが必要だということで、徹底的な指導をしているところでございます。
　特に、先ほど言いました道路との関係の事故につきましては、道路管理者あるいは警察等とも協力して何とか事故防止を図るように相当厳しく指導しているつもりでございますし、今後ともこの会社につきましてはきちんと対応してまいりたいと思っています。
○山中（末）委員　バスの方、原因は今おっしゃったようなことかもわかりません。その乗務の問題ですね。例えばお手元に実はあると思うのですけれども、バス関係の、これは岡山の陸運支局の方へ申し入れられた内容でありますが、これは運転している方の時間外労働時間等を現地で調べられた結果、実に一カ月平均七十二時間、八十一時間等の残業をしている人、これは偶然かどうかわかりませんよ、バスの運転手さんですがそういう人が出てきているわけですね。
　それかと思うと、今度は組合に入っている組合員さんの方は一人一カ月平均で二時間三十四分しか残業していないとか、残業した方がいいのか残業しない方がいいのかいろいろ議論の分かれるところではあろうと思いますけれども、残業時間が特定の人、いわゆる労働組合に入っていない人の方へ偏ってしまっている、こういう問題が実はあるわけですね。これは差別だということを現場は言っているわけですが、当局の方は差別じゃない、区別だ、こう言っているわけです。ですから、そういう因果関係も私は出てきているのではないかなと実は思うのです。一カ月に八十一時間とか七十二時間とかいうふうな残業がずっと平均してやられているということ、片一方は非常に少ないということ、そういうことがある。これは故障との関係がないということは言えないのではないかなというふうに思うわけです。
　その因果関係だけを追及しているわけではなしに、こういう例もございます。今まで三件出ているわけですが、一例を挙げますと、三十九度の発熱をしてどうしても出勤できないので自宅におった。会社へ発熱しているので休ませてほしいと言ったところが、仕事のことと自分のこととどっちが大事だ、こういうふうに電話でどなられて、やむなく会社へ出ていった、乗務させられたというのですね。これはバスの運転手さんです。同僚が付近におって、歩くのがふらふらしておるので危ないからやめたらどうだというふうに言ったらしいのですけれども、やはり乗務をしなければいかぬと言われて、午前中は乗務したというのですね。午後はどうしてもたまらぬからおろしてくれということで、午後はおりた、こういう問題が実はあります。
　私が現地で聞いただけでも同じようなことが三件出ているわけですね。これは旅客自動車運送事業等運輸規則に抵触しているのじゃないかなというふうに思うのですが、そのあたりはどうでございますか。
○水田政府委員　先生から御質問でございますが、二点あったと思います。最初は差別、区別の問題、それから二番目が体調の悪い人をバスに乗せているという話がございました。
　まず最初の、加入組合によって乗務割等に対する差別が行われているんではないかというようなお話でございますが、バス事業者による具体的な乗務割等の行為が不当労働行為に該当するかどうかということは運輸省としてなかなかコメントしにくい立場にあるわけでございます。ただ一般論として申し上げますと、私ども運行の安全というものをつかさどっているわけでございますが、そういう運行の安全の観点から、特定の者に過度に乗務が集中するというような状態は好ましくないめではないか、そもそも労使間で乗務割等が問題となるような深刻な争議が生じるという事態になること、これ自体が好ましくないのではないかという気持ちを持っております。
　それから二点目の問題でございますが、体調の悪い人をバスに半ば強制的に乗務させているのではないかというお話、それが違反ではないかということでございます。先生御指摘のとおり、旅客自動車運送事業等運輸規則を見ますと、「旅客自動車運送事業者は、疾病、疲労、飲酒その他の理由により安全な運転をすることができないおそれがある運転者を事業用自動車に乗務させてはならない。」というふうに規定されているわけでございます。
　先生御指摘のように体調の悪い人を乗務させているということであれば、この規則に違反して運行の安全が図れないおそれが生ずるというふうに思われるわけでございます。先生からお話をお伺いしたわけでございますので、事実関係の調査を行いまして、その結果を踏まえまして適切な対応を図ってまいりたいというふうに考えております。
○山中（末）委員　それで、今おっしゃったのはこの規則の二十一条の三項でございますね。後に四十八条にも「運行管理者の処理すべき事項」というところに局長御存じのように規定されておりましてここの管理者も本当に点呼といいますかそういうものを乗車前にはっきりしていないんじゃないかな。現場で聞きますと、点呼が確実にやられていわゆる飲酒とかも含めて疾病の問題とか、本人の申告とかそういうことも余りやられていないように聞いておりますので、もしもそういうことなら、この運行管理者の方についてもやはり適切な措置といいますか何かやられるべきじゃないかなというふうに思いますが、つけ加えて、いかがなものでございますか。
○水田政府委員　先生御指摘のようなことも含めまして調査してみたいと思いますし、その結果を踏まえて必要な措置を講じたいというふうに考えております。