Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○薮仲委員　これは後でまたやります。
　国土法の考え方をちょっとお伺いしますから、簡単にお答えください。
　これは先ほどもお話がございましたように、千代田区の旧司法研修所跡地が三・三平米当たり二千七百九十五万円、周辺公示地価の二・八倍で売られたことに対する国土庁等の見解が出ているわけでございまして、先ほど林さんは公開の競争入札ということを言われた。もしもこの国土法がかかってまいりますと、競争入札ではなくて、売り主と買い主で路線価が決定して、そこで地価が決まってくるわけでございます。そうしますと、国鉄の再建の中で、用地売却という大きな項目があるわけでございますが、もしもこの建設省、農水省等の協議の中で、国土法の見直しの中で国鉄の用地も国土法対象となってくれば、積算根拠が大幅に崩れます。もう審議すること自体が無理になってきます。これは絶対に国土法の対象外にするというお考えなのかどうか、お考えを伺っておきたい。
○林説明員　私ども監理委員会の考え方は、この「意見」に書いてあるとおりでございまして、公開競争入札を基本とする適正な時価で用地は売却するという考え方でございます。
○薮仲委員　これは大臣に伺いたいところでございますけれども、公開の競争入札と国土法でやる場合とでは全然地価の評価が変わってまいります。これは大臣も御承知のとおりなんです。きょうは時間がないからやめておきますけれども、これによっては、この計画自体がまたゼロからやり直してございます。その点、この次に伺いたいと思いますので、きょうはこれだけにしておきます。
　それから、ちょっと国鉄さんに伺いますが、五十五年からの自然災害、年間どのくらいの災害復旧費用がかかっているか。時間がありませんので、金額だけ言ってください。
○岡田説明員　災害の復旧費ということでお答えを申し上げます。
　五十五年度二百十七億、五十六年度百七十三億、五十七年度百八十二億、五十八年度二百十二億、五十九年度は五十三億ということでございます。毎年かなり開きがございますが、これらは雪害の規模でございますとかあるいは大規模地震等があったというような事情によって変動しているものでございます。
○薮仲委員　今数字をざっと申されましたけれども、大体二百億近い。昨年はなぜこれだけ被害が少ないか。台風が一度も日本に上陸しなかったのです。ですからこれだけの金額になっておりますけれども、年間約二百億、これだけの自然災害です。この間の能登線のように、ああいう事故による復旧等も入れますと、年間二百億、三百億の災害復旧予算は組まなければならない。
　これは線区別、路線別にもっと細かく私は資料要求を今後いたしたいと思いますが、もしもこれが北海道、四国、九州等にまたがってまいりますと、この再建計画自体、技術的に災害復旧は一体どうするんだ、あるいは線区によっては膨大な災害復旧費がかかるから、もうつぶしてしまえというようなことになりかねません。この点についての明快な資料を私の方にいただきたいと思いますので、要求しておきます。
　最後に、余剰人員問題でございます。九万三千人のいわゆる余剰人員を四つの部門に分けるわけでございますけれども、基本的な方向としてどういう手法でおやりになるのか。これをおやりになるのは、まず国鉄がおやりになるのかどうか。いわゆる新会社に移る方がいらっしゃるわけでございます。それから余剰人員の中で希望退職なさる方がいるわけでございます。それから新会社の中でも、余剰人員として割り当てられる方もいらっしゃるわけでございます。それから旧国鉄の中新しい職場に行きなさいと言われる方がいるわけです。四通りあると思うのですね。この四通りの方、それぞれどういう判断でおやりになるのか。もしもこれを法律なんかでやればえらいことになります。どういう判断基準でおやりになるか。またお一人お一人の希望を聞いていってやるとなったら一体どうなるのか。
　私は、やはり基本的にはお一人お一人の希望を聞いてやらなければならない。しかもそのときに、新会社に行けばこういう将来があります、旧国鉄に残った人にはこういう夢があります、それらの将来の夢と希望と生活設計がすべて成り立つようなはっきりとした見通しを立ててあげなければならない。できるかどうか。あと二年間でこんな大勢の方の雇用問題を解決することは重大なことだと思うのです。
　そこで私は、きょうは時間がないのではしょって質問しましたけれども、やはり基本的には御本人の希望を最優先しなければならないだろうと思います。もしもその希望が合わなかった場合に一体どうなさるのか、そういうことも含めて雇用問題についてのお考えを最後に伺って、質問を終わりたいと思います。
○杉浦説明員　余剰人員対策につきましては、国鉄といたしましてこれからやる最も重要な事項であり、また大変難しい事柄であると考えております。国鉄がなし得る最大限の努力をいたしまして、いわば雇用問題の環境整備といいますか、これを政府にもお願いをしなければいけませんけれども、まず雇用の場の確保という観点につきまして最大限の努力をいたしてまいりたいと思います。
　ただ、国鉄がやり得ることもやはり限界がございます。大変な人数でございますので、したがって、この問題につきましては、国あるいは地方機関あるいはまた産業界、国民全般の御認識、御理解、御支援をいただきたいということでございまして、いわば大改革の大変な中核的な問題としまして、各方面に訴えていきたいと考えておるところでございます。
○河村委員　先ほど運輸大臣、再建監理委員会の答申に対して十分尊重するというお答えがありましたが、尊重というのは政治的にはいろいろな使われ方がして、時には、尊重というのは尊重しないという意味にも使われますが、一体あなたが十分尊重するとおっしゃった意味はどういうことですか。
○山下国務大臣　再建監理査会の「意見」につきましては、ことしの七月三十日の閣議におきまして、これを「最大限に尊重し、速やかに成案を得て、所要の施策を実施に移すものとする。」このような閣議決定がなされております。基本的な方針はこのとおりでございます。
　そこで、「意見」が出されましたので、まずこの「意見」を私ども十分内容を検討いたしまして、今申し上げました最大限に尊重しながら、しかし今日の鉄道というものが国民生活の充実のために極めて重要な問題であるということもまた一面十分考え合わせまして、しかも鉄道の機能が十分発揮できるような、そういう面を十分考慮した上で、来るべき次期通常国会に御提案する前に、法律案の作業にそういう基本方針で臨みたいと思っております。
○河村委員　内容を最大限に尊重するが、重大な問題であるので十分内容を検討してこれからの仕事を進める、こういう意味ですね。そうしますと、基本的な答申の方向ないし方針、そういうものはこれは守っていくが、具体的な中身については、検討の過程で鉄道の将来を考えてぐあいの悪いものがあれば、それは修正をしていくことも十分にあり得る、そういうふうに理解してよろしいですか。
○山下国務大臣　「意見」が出される前に、常に運輸省は監理委員会とすり合わせをやりながら参りました。したがいまして、「意見」が出されて、私どもの考えと非常に大きく食い違っている点はございません。特に今日の、人工呼吸をもって命脈を保っているような国鉄におきまして、今回の「意見」、つまり今回の処方せんはベストであると私は理解をいたしております。したがいまして、今日の時点におきまして、この「意見」と私どもが考えておりますことはおおむね意見が一致いたしております。したがいまして、先ほど申し上げましたように、国民生活に極めて重要な鉄道であるという点その他を考えてみましても、大きく修正されることはなかろうと理解いたしております。
○河村委員　国鉄総裁に伺います。
　この監理委員会の答申が出るまでの間、理由のいかんは別として、監理委員会と国鉄の間に十分な意見の交換が行われたとは思われない。しかし、先ほどあなたは、監理委員会の出された「意見」に沿ってこれからやっていきたいというお話でしたね。そうすると、あなたのその「意見」に沿ってというのはどういうことなのか。実務者ないしは経営をこれまでやってきた国鉄として、実際、具体論になってきますといろいろな問題があるはずであるけれども、そういうものは、少なくともかなり大きなテーマに関する限りは、多少ふぐあいのことがあっても我慢してやっていくというのか、それとも国銭としての意見を十分述べていくというのか、どっちですか。
○杉浦説明員　私、総裁になりましてから、監理委員会の「意見」が出るまで一月近くでございましたが、国鉄としての御意見をいろいろな面で具体的に監理委員会に申し上げてまいりました。相当部分お取り入れいただいたものと考えておる次第でございますが、今後の取り組みといたしましては、先ほど申し上げましたように、政府といたしましてこれを最大限尊重するという閣議決定があるわけでございまして、そうした政府の方針に従って、我々もいわば基本的な骨格の部分については、これはもうそのままやはり実行する必要がある。ただ、いろいろな細かい問題、なおまた解決を今後要する問題、例えば貨物の問題等ございます。そうした点については、なお今後も、時間が非常にないわけではございますが、鋭意検討しまして、政府とともに勉強をしていきたい。しかし、基本的な部分につきましては、答申をそのまま実行したいというふうに考えております。
○河村委員　運輸省、国鉄ともに、ほとんどこの答申の中身を、具体的な部分についてもそのまま受けとめて作業を進めていくという。ことであれば、これはここでもってこの答申の中身を議論しても余り意味がないことになるわけですけれども、民社党としても、党としても分割・民営を基本にしたこの答申の基本方針を支持をして、かつ推進をするという決定をしております。しかし、そういう立場から見ましても、その基本的方向を否定はいたしませんけれども、具体的な中身になりますと、これから申し上げる幾つかの部分について私は大きな疑問を持つ。国鉄百年の伝統と歴史を閉じて、それで新しく出発するのですから、やはり将来に向けて、百年先まで見て、それで新しく生まれた企業体、民間の会社になったものが、そこで働く者が本当に一生懸命働けば、政府の干渉なんかを受けずに自立して栄えていけるのだという希望の持てるものでなければならぬ、私はそう思っているのです。
　ですから、そういう角度から見て、これは疑問の点があると思えば、私は、政府といえども国鉄といえども、今まで一応すり合わせをやってきたのだからもうこのままでいいのだということではなくて、基本的方向については変えなくとも、中身については、かなり大きな問題であっても、それは貨物一つとりましても、別会社にする、そうして貨物設備や車両はみんなその会社に持たせる、そうしておいて運行はどっちにやらせるのだということは決めないままでほったらかしでしょう、監理委員会の答申は。そうなりますと、一体どこまで新しくできる貨物会社に設備を持たせたらいいのか、車両を持たせたらいいのか、やはりそこまで立ち返らないと、私は本当の案というのはできないと思うのです。だから私は、もう一回出たものだから、とにかくこれを最大限尊重して動かさないのだということではなしに、もう少し弾力性を持って対処してほしい。将来を考えて、おかしいと思ったら正すのだというぐらいの精神を持ってやってほしいと思うのですけれども、大臣、そうはいかないのですか、いかがです。
○棚橋説明員　具体的にこの監理委員会の御意見を受けて、これをどのように政府の法律案なり何なりにまとめていくかという段階におきましては、いろいろな具体的な検討が要るであろうと思います。その過程におきましては、監理委員会からお示しされました数字その他は、監理委員会において一定の前提のもとで御試算等をなされたものでございますから、そういうようなものについては十分検証をいたしたいと思いますし、そして貨物の問題につきましても、十一月三十日までに貨物の運行形態等を決めますと、それに伴いまして、今先生御指摘のように、旅客会社の方にも影響が出てくるというのは当然でございます。そこらの点につきましては十分検討をいたしまして、現実的に実行可能な案といたしまして、法案その他にしてお示しをするようなことをいたしたい、かように思っております。
○河村委員　これからのスケジュールをちょっと伺いたいのですけれども、これからどういう時間をかけて、やがてこれは国会に法案として出してこなければならぬわけでありますが、一体どういうタイムスケジュールで進めていくつもりですか。大臣、これはいかがです。
○棚橋説明員　基本的には、再三大臣からお答え申し上げておりますように、次期通常国会におきまして関係法案を提出いたしまして御審議をお願いいたしたい、かように思っております。
　そのための法案作成準備に現在入っておりますが、基本法的なもの、国鉄を新しい経営形態に変更するための基本的な法律、それからそれに関連いたしまして、今後それらの新しい会社が運営していくための基本になるべき法律、そういう基本的な法案が数本必要ではないかと思っております。
　それから、従来国鉄、公社ということでやってまいりましたものが変更されるわけでございますから、それに伴います関係法律の整理というものがございます。これが私どもの考えでは大体百三十本前後手直しが要るのではないかと思っております。これらの中には、例えば鉄道敷設法とか基本的な問題について検討しなければならないいろいろな法案もございます。それらを検討いたしまして、あわせまして整理法として、これも通常国会までに間に合わせるように提出をいたしたい。
　それらの作業に並行いたしまして、十一月までで貨物の問題についての成案を得、それもその中に組み込んでいく。一方、国鉄等におきましては、資産の問題、要員の問題での具体的な洗い出し、中身の整理というものをいたしまして、これも法案御審議の際に必要な実態についての明確な洗い出しという作業を行わなければならない。このような作業を総合いたしまして、次期通常国会までに間に合うような形で行いたい、かように思っております。
○河村委員　幾つかの問題についてお尋ねをいたします。
　長期債務の処理、これがすべての前提として一番大事であります。この再建監理委員会の答申では、最終的に十六兆七千億の債務を何らかの形で政府に肩がわりをしてもらうことに相なっております。この数字が最終的にどうなるかは別にいたしまして、少なくともこのくらいのものを政府に肩がわりをしてもらわなければすべての再建案は成り立ちません。今いろいろな採算がとれるかとれないかということについての基礎的な数字の議論がございましたけれども、それ以前の問題としてこれができなければ、いかに分割・民営をしても成り立つものではございません。
　ですから私は、答申が出る前に再建監理委員長の亀井さんにお会いしたときにも、再建監理委員会の数字を使えば十六兆七千億の長期債務を政府が肩がわりをするという約束を先に取りつけてもらいたい、もしそれを引き受けるという確約がとれなければ答申は出せません、そうおっしゃってくださいと言ったのであります。実際その後お会いしてないので、どの程度の話し合いを政府、特に中曽根さんとしたか私は知りませんが、運輸大臣はこの点をどういうふうに受けとめて、どうなさるつもりでございますか。
○山下国務大臣　この長期債務の問題は、余剰人員とともに今度の国鉄改革にとって最重要の問題でございます。この問題は、新しい国鉄の再建計画から、新しい国鉄のいわゆる民営される運営から全く切り離して処理されなければ、十六兆七千億円自体もそれにかぶせるということでは健全なる今後の運営ができないことになるわけでございますから、全くこれは別個に処理しなければならぬ。とりあえずこれは旧国鉄にまず移しておきまして、そして何らかの形でこれは国が処理してまいらなければならぬ。ただ単にこれは公債等によって処理すべきではなく、新たな財源をいかにするかということをこれから真剣に考えていかなければならぬということでございます。
○河村委員　この問題は別には相違ないのですけれども、しかしこれが片づくというめどがついていなければ、これから何百の法律をつくっても何しても、何の役にも立たないのです。すべての作業がむだになってしまうようなものです。ですから、これは今あなたが総理大臣にかわって約束するとはおっしゃれないでしょうから、別の機会にまたお尋ねするつもりでございますが、くれぐれもこれがすべての前提であることをお忘れなく仕事を進めていただきたいと要望しておきます。
　ついでのようですが、これは監理委員会にお聞きした方がいいのでしょう。長期債務の中で新しい会社に背負わせるもの、新しい会社といっても、北海道、九州、四国は除くということですから、結局本州の新会社に背負わせる額が十四兆二千億、これは常識的に見て随分大きい。かつて常識的に考えていたものは大体十兆どまりだと思いますが、その額はここで議論しても仕方がありませんからきょうはやめますが、その中に、新幹線の資産の再調達価額と簿価との差額二兆八千億は新会社に持たせるようになっているんですね。資産に見合う長期債務を新会社に持たせる、これは一応の筋であります。ですから、その計算がここにおっしゃるように十一兆あるというならば、これはそれで一応筋が通りますが、この二兆八千億をその上にかぶせるのは、どう考えても理屈に合わないと思うのです。なぜこれを入れたのですか。
○林説明員　基本的な前提として、資産の簿価に見合う債務というものは、まず原則として持っていってもらうという考え方で出発したわけでございますが、その後もろもろの検討をいたしまして、いろいろな負担軽減とか年金問題その他いろいろございますが、そういう検討の過程におきまして、さらにもう少し持てる余裕があるということでありまして、その場合、新幹線について、これは収益力が非常に強うございますので、新幹線の収益力に着目して、新幹線については再調達価額で評価して譲渡する、あとの在来線の資産については簿価でいく、それによって全体として採算がとれる、こういうことでございましたので、そのような処理をしたということでございます。
○河村委員　どうも余り理由にはならないようですね。もろもろの他の要因、年金その他のファンドをつくったり何かするので、長期債務、潜在的債務というものを加えてしまった、それで三十五兆円何がしになったものだから、始末に困って、それでちょっとでも理屈がつくものは何かないかなということでこの二兆八千億を加えたんでしょうね。これは気持ちはわかりますけれども、運輸省としてもう一遍検討の必要があるのじゃないかと私は思いますが、新しい会社に背負わせることの理屈よりも、一体無理か無理でないかという点で運輸省では検討されていますか、いかがですか。
○棚橋説明員　ただいま林次長からお答えがございましたように、新幹線の収益力というものに着目をして、それを再調達価額で保有主体に渡すということは、少しでも国民に最終的に御負担をいただかなければならない債務というものを減らし、なおかつ新しい会社が採算をとっていけるような形にするというような調整の過程においては、私どもといたしましてもそれなりの理屈があるというふうに考えております。内容を精査をいたしますけれども、基本的にはそういう方向については、私どもも同じ方向で進むべきだということに考えております。
○河村委員　この点は問題点として残しておきます。
　次に新幹線リース方式、これは私はこんな無理な方式をなぜとるのかという非常に強い疑問を持っております。亀井監理委員長にも、この新幹線リース方式とそれをとらなければならないような分割の方式について再検討を要望いたしました。亀井さんも考えてみるようなことをおっしゃっておったけれども、結局だめでした。
　一体、なぜこういう方式をとるのでしょうか。これは明らかに新幹線の資産を別の機関に持たせる。その新幹線保有機関、これはペーパー機関というかペーパーカンパニーですから、それ自体は力がないから、結局運輸省自体が直接管理をして、それで新幹線のリース料を上げ下げして、本州の三つの会社は大きな収益格差ができますから、真ん中の東海会社だけ多分居眠りしていても数千億の利益が出て、あとの二つはどうもはかばかしくないということになりそうでありますから、それをコントロールしようということでしょう。ですから、そうなりますと、せっかく民営自立と言いながら、結局政府がそのリース料によって新しい会社の死命を制することができるのですね。少なくともそのおそれがあるのです。こういう方式を私はやってはならないと思うのですけれども、運輸省はどう考えているのですか。
○棚橋説明員　新幹線のリース方式には、私ども二つの側面からの考え方があろうかと思います。
　一つは、新幹線というものは、やはり国の根幹的、基本的な交通機関でございますから、これにつきましては国民があまねくこれを平等な立場で利用できる。例えて申し上げますと、非常に古くできて、かなり前にできて償却が進んでいるがために大変安い負担で利用できる、後からつくった新幹線は大変償却費等がかさんで、非常にお客さんに高い負担を招くというような形は望ましくないのではないか。現在は国鉄という形でこれが均一の形で提供されておるわけでございますけれども、そういう観点から見て、将来国鉄を分割・民営にした場合において、これをできるだけ平等な条件で利用できるためには、これを一括して保有をして、平均化して貸し付けるということが一つの意義があるのではないかというふうに考えております。
　第二点は、先生ただいま御指摘がございましたように、そういう形で新幹線を貸し付けました際に、保有新幹線について、その利用度、設備の立派さというものを勘案して、一定の基準を設けて、これをリース料で貸し付けることにすると、結果的にかなり収支差の出る新しい分割会社の収益というものについての平準化が図られる、こういうことで効果がある、こういう二つの側面があろうかと思っております。
　そういう意味で、私どもはこのリースの方式は非常に有意義な、意義のある制度であるというふうに考えております。
　なお、先生ただいま御指摘のように、せっかく民営化した会社に対して国がリース料によって干渉するということになるのではないかということでございますけれども、私ども監理委員会の「意見」を拝見する限り、このリース料につきましては、法令によって明確に定めて、その法令の基準に従ってリース料を定めてこれを取る、こういうふうに「意見」で御指摘をいただいておりますので、そういう意味で、政府において恣意的な介入でこれを上げ下げするというようなことは考えられない。そういう意味で、現在の上越新幹線を国鉄が鉄建公団から借りて、これに対して一定の借料を払って運営しておりますけれども、これについては国鉄は、鉄建公団ないしは国からその借料においていささかも干渉されているわけでもございませんし、そういう意味において一定の基準に従ってリース料を取る限りにおいては、先生の御指摘のような御心配は私どもは起こらないというふうに考えておるわけでございます。
○河村委員　最初の理由というのは、何も成り立たないのです。国民が平等に利用するためなんというのは、何も理由はないですよ。新幹線が動いている限り国民は平等に乗るのであって、それがリースであろうとリースでなかろうと、それは一つも関係はない。
　それから、後の問題は、法令の基準に従うのは当たり前ですよ。しかし、法令の基準であっても、そこには運用の幅が幾らでもあるのです。運賃の決め方だって、法令に基づいてやったって、それに大きな幅があると同じことです。失礼な言い方だけれども、役所が権限を持てば必ず干渉したくなるという本質的な欠陥を持つのです。ですから、こういうことはやるべきではない。
　これはどうしてもやらなければならぬというなら、それはまた考えなければならぬけれども、こんなことをやらなくても済む道はあるでしょう。そんなことをしなくたって、会社の持つ長期債務の負担を、真ん中の会社、東海会社が非常にもうかるなら、そこに長期債務十二兆円の中の大きな部分を持たせる、ほかを少なくする、そうすればそれで片づく話であって、何もペーパー会社に持たして時々リース料を変えてやるなどということをやって、経営干渉の余地を残す必要はないでしょう。いかがなんです。
○棚橋説明員　まず最初に、私の申し上げました平等に利用する云々というのは、例えて申し上げますと、東北新幹線は新しくつくったために大変資本費負担がかかる、東海道新幹線は償却が進んでいるために大変安い価格で利用できる、こういう形になりますと、国民の皆さんの間にはでこぼこができる。やはりこういう基幹的交通機関というのはできるだけ平準化した形で利用できるという形が望ましいという意味で申し上げたわけでございます。
　二番目の点につきましては、私からお答え申し上げますよりも、再建監理委員会から御答弁をいただくのが適当かと存じますけれども、人の流動、流れというものに沿って分割のパターンを決めた結果、収益にかなりの差が出る、この調整については、今河村先生御指摘のようなことも含めて、いろいろな形での収益の調整というものについて御検討がなされたと聞いております。その結果、それらについてはいろいろ法令上、法制上等から見て無理がある。民間会社に債務をしょわせるというようなものについて、これをただ収益を調整するために債務をしょわせるというような形でのやり方はなかなか難しいといういろいろな御検討の結果、この案が最も適当であるということで御結論に達したというふうに私どもは承っております。
○河村委員　そういうこじつけを言っちゃいけないのです。債務の調整は、既に九州、四国、北海道には長期債務を持たせないと決めているんでしょう。これはどういう理由ですか。今言った理由と全く反対じゃないですか。もう既に収益性をもとにして、もうからぬところには長期債務を持たせないと決めているじゃないですか。それが何で本州の三会社について、もうかるところを大きくして小さいところを低くすることができないのか。何も理由ないじゃないですか。いかがです。
○棚橋説明員　再三申し上げますが、私から御答弁申し上げるよりも再建監理委員会から御答弁申し上げるのが適当かと存じますが、私どもが承っている範囲におきましては、債務の切り捨てとか債務の上乗せというものについてもおのずから限界があって、今回の場合には、東海道新幹線というものを抱えた東海会社に大変大きな利益が出るというような観点から、それを債務の調整でやることは困難であるという御結論が出たというふうに承っております。
○河村委員　全然理由ないじゃないですか。ただ債務の形で残すかリース料で召し上げるかという違いだけじゃないですか。要は結局、国鉄の持つ長期債務をどう処理するかという違いだけじゃないですか。そういうばかな理由がありますか。
　きょうは時間がないからいつまでもこの議論できません。けれども、根本的には、こういう旅客の流れによって三つに分けたという分け方そのものがおかしいのですよ。だからリース料を取るなんという変な形のものができる。私たちは分割・民営を基本にする基本方針には賛成をしているのですよ。ですけれども、本州を三分割しなければならぬということにとらわれる必要は全くないでしょう。だからそういう収益格差が大きくなる。大きくなるからこういうリース料方式なんというものをとるようになる。もしそうでないとすれば、運輸省がいつまでたっても、民営になってもしっかりと会社を自分たちの手で抑えて、責めつけてやろうという魂胆があるとしか考えられない。それ以外にはなくなっちゃうのだ。そうでしょう。
　ですから、私は今、債務の持たせ方で調整しろと言いましたけれども、根本的には、わざわざ収益格差がめちゃめちゃに違うような会社を三つこしらえるからいけないのですよ。東海会社は眠っていても数千億の利益が出る。東と西は成り立つかどうかわからぬという状態だ。そういうふうに分ける理由がどこにあるか。旅客の流れからというならば、本州は首都圏と近畿圏を中心にして旅客は流動しています。大きな流れの中心は東京と大阪です。ですから、大ざっぱに言って天下分け目の関ケ原くらいで東西に分けたらよろしいのです。そうすれば収益は大体バランスする。若干の問題があれば、それは長期債務の持たせ方で調整をすればよろしい。
　この答申にも指摘しているように、今新幹線は東京の指令所で東海・山陽含めてコンピューターコントロールをしていますね。ですから、運行管理も車両の運用も、施設の保守まで全部コンピューター管理していますから、どこで切っても同じことだ。何も大阪で切らなければならぬ、東海・山陽の境目で切らなければならぬということもないわけだ。ですから、関ケ原見当で東西二つに分ければいいはずです。そうすれば、同時にダイヤ調整、運賃調整その他も極めてスムーズにいく。
　規模の問題ならば、二つも三つも大した違いはない。現に電電は一本だ。だから私は、それでも本州は二つくらいにして、お互いに競い合って、張り合って努力して会社を運営した方が、励みがついて能率が上がるであろうと考えるから、初めから私は本州も二つに分けたらよかろう、こう言っておるのです。今こうしたリース方式などを見ますと、無理に三分割することの弊害ははっきり表に出てきている。そう思いませんか。大臣、聞いていてどう思いますか。
○山下国務大臣　政府の立場としては答えは一つでございまして、審議官からるる御説明申し上げたのと私も全く同じ意見でございます。
　問題は、今回の監理委員会の作業、百三十回重ねて、最終的に一番難航を極めたのはこの分割であったと私ども漏れ聞いております。そこで結局、その分割、線引きでございますが、どういう線引きをするかといういろいろな意見があったに違いないと思うのでございますが、結局はお客の利便ということによって人の流れを中心とする。その結果、島においては九五％から九九％ですか、あるいは本州においての三つの分割においては、同一区域内線内、同じ会社内において九八％という結果が出たということであり、そういうところから出発いたしまして、その調整のためにやはりリース方式はやむを得なかったというふうに私は理解をいたしておる次第でございます。
○河村委員　あなたは再建監理委員会の報告だけ聞いて、理解している理解しているとおっしゃるけれども、ここは国会の場ですよ。私が今申し上げたことについて、もっともだとお考えになるのか、さっぱりわからぬというのか、それとも私の言うのは間違いだというのか、そのどれなんですか、一体。
○山下国務大臣　率直に申し上げて、すべてがもっともだと理解するだけの知識は私も持ち合わせないのでございまして、これは大変に難しい作業であったと思います。ただ、先ほど来答弁申し上げましたように、再建監理委員会の「意見」が出る前に常に適宜すり合わせを運輸省はやってきたということでございまして、そういう面も含めて私は理解をしておると申し上げたわけでございます。
○河村委員　幾らすり合わせをやっても、歴史ある国鉄百年の幕を閉じて新しく生まれるものを、本当にいいものをつくろうという愛情があれば、こういうことは思いつかないのですよ。考えてごらんなさい。このリースは三十年均等償還だと言っていますね。すると、三十年たったらリースは全部終わりで、それで新会社に新幹線も持たせるということです。だからさっきの、国民のものだから別に持たせておくなんという理屈も何もないのですよ。三十年たったら別に持たなくてもいいという理屈も何もない。三十年先どうなるかというと、天下に大変動でもない限り、やはり東京－大阪間を持つ東海道新幹線の優位というのは変わらないのですよ。だから、リース料を払い終わった後には、残ったものは、真ん中の東海道新幹線を持つ会社だけはべらぼうにもうかる、東の会社、西の会社はさっぱりだというのが残っちゃうのですよ。
　三十年先のことは責任を持たないと言うなら、それは私は間違いだと思う。三十年たったら戦争でも起きて全然変わってしまうということをお考えになるなら大間違い。三十年たってもそう大きな違いはないのです。三十年後のことを、ちょっと私が申し上げたのをどうお感じですか。リース料を払い終わったら東海道新幹線を持つ会社だけがうんともうかる、そういうことになる、これはおわかりでしょう。いかがです、大臣。――いや、これは本当に簡単な話ですよ。
○棚橋説明員　私が先ほど国民に均等と申し上げましたのは、御承知のように、東北新幹線というのはまだ建設されたばかりでございまして、償却負担が大変高くなっておるわけです。東海道新幹線は低くなっておる。山陽新幹線はその真ん中、こういう形になっております。これが三十年で終わりました段階においては、そういう意味で保有主体自体は元利均等という形のものを終えますので、そういう償却負担というものはもうその段階では平等になる、そういう意味においては平等である、こういうふうな意味で申し上げたわけでございます。
　三十年たちました後に、東海道の会社というのは収益性が高く、東北・上越が収益性が低いかということにつきましては、これは御承知のように、東北・上越新幹線は開業いたしましてから、徐々にではございますけれども、利用客がふえてまいりまして、山陽新幹線についても、やはり新幹線の開発効果によって非常に利用客がふえてきている。そういう意味で、いろいろな意味の構造変化というようなものも地域的に起こるということは当然予想されるわけでございまして、そういう形において、三十年後において東海道・山陽新幹線と東北・上越新幹線との間にそうべらぼうに大きな、片方はもうかって片方はもうからないというような格差が出るかどうかということは、私、今の段階では十分にわかりませんので、そういう意味においては先生の御質問に対して明確なお答えはできない、かように考えております。
○河村委員　そういう腰だめで物を言ってはいけないのです。少なくともいろいろな与件を与えて、コンピューターでシミユレーションぐらいやってこうなりますというならまだ一応聞けるけれども、ただ、そのころになれば東北もよくなるから、鹿野さんは大変喜んでおるかもしらぬが、そういういいかげんな答弁をしてはいけないのです。そういう問題を含んでいる。
　大臣、私、きょうは時間も終わったからこれでやめますけれども、本質的な大きな問題があるのですよ。ですから、十分尊重は結構です、結構ですけれども、こういう本当の、中央の背骨じゃないけれども、少なくとも肋骨かももの骨に該当するぐらいの大きい部分で問題があるのです。だから、すべて承認必謹みたいなことではいけません。それを申し上げておきます。
　余剰人員問題を本当はきょうお尋ねしたかったのです。四万一千人の余剰人員を新会社に引き継がないで旧国鉄に残す。それは三年期限、就職のあっせんはします。就職のあっせんをするといっても、三年期限でしょう。事実上の指名解雇だ。今、民間の一般の労使慣行でも、第一次石油ショックの後の大変な合理化をやっているときでも、指名解雇はやっていないのですよね。それをどうやってやらせようというのか、これは大問題があるのです。これはいずれまた機会がありましょう。きょう再建監理委員会の林君に聞いてもどうせろくな返事もしないと思いますので、きょうは答弁を求めないことにいたします。きょうはこれでやめます。
○梅田委員　私は初めに重大事故など重大問題発生の場合の責任のあり方についてただしておきたいと思うわけでございます。
　まず第一は、午前中も議論されました日航機の墜落事故の問題でありますが、これは大量の死傷者を出したという点におきまして歴史上初めての大事故だ。このときに、日航の役員の責任は免れないと思います。ところが、前回羽田沖事故のときに、結局は辞職しなかったですね。何だかんだと言いながらやらなかった。今回は、社長は何か辞任をほのめかしているようでございますが、まだはっきりしない。あのような羽田沖の労務管理の結果生まれた重大な日航の責任でありますが、ああいう重大事故を起こしながらしゃあしゃあと仕事を続けているそういう無神経さ、これが安全軽視、それから経営第一主義、これに走らせている、私はそうとしか思えない。従来から国鉄でも重大事故が起こったときにはたびたび総裁が辞任したことがあります。昔はあのような事故が起これば責任をとって責任者はやめたものですよ。それがだんだんやめないようになってきた。ここでやはりけじめをきちっとつける必要がある。重大な事故を起こせば首になるんだ、責任をとってやめなければならぬ。政府関係の会社ですよね、日航法に基づいてやられているわけですから。そういう慣習が確立されなければ、今日の事態が起こりましても、今後の事態は改善されないと私は思うのですね。だから、日本航空株式会社法に基づきまして認可権を持つ大臣でありますから、どうされるか、所見をまず第一にお伺いしたい。
　第二番目の問題は、七月十一日国鉄の能登線で列車が転覆するという事故が起こった。国鉄総裁は、就任早々だけれども、間が悪いと思って、この問題におきましても辞任をすべき性質のものである、それほどの重大な事故であると認識をされているかどうか、お伺いしたい。
○山下国務大臣　日航の高木社長がほのめかしたということではなくて、正式に辞意を申し出ているのであります。そこで法に基づいて私の認可も必要でございます。この辞意は会長に対して申し出られたものであり、その直後私と会長と話し合った結果、現時点においてすぐ辞表を受理することは簡単であるけれども、それよりも一刻の猶予も許さない遺体の収容であるとか生存者の問題、その時点においては生存者がまだあらわれるかもしれないし、生存者の救出あるいはまた身元の確認とかそういった緊急的にやるべき仕事がある、したがって、これらの問題を社長として当然社長の責任においてやり、一段落ついた時点においてその辞表を受理するということははっきりしているのでございますから、それはほのめかしたのではなくて、今回は責任者は当然責任をとるということは明確に申し上げておきたいと思います。
○杉浦説明員　安全の確保は、運輸関係に携わる者としてはもう最重点の事項であるというふうにかねがね私は思っております。したがいまして、就任早々の能登線の事故につきましては大変ショックを受けまして、関係職員を動員いたしまして、その事後措置に万全を期するようにということで行動をとったわけでございます。こうした事故が二度と起こらぬ、こういうような体制を今後固め、また検討するということで今後十分に対応していきたいというふうに考えております。
○梅田委員　責任をとってやめるとは言われなかったですが、会社の社長がやめたらそれで済む問題ではない。全取締役は責任をとるべきではないですか、今回の事故はいかがですか。
○山下国務大臣　まだ事故の原因もこれから本格的な調査に入る段階でございまして、この時点において責任をとる範囲等については申し上げるべきではない、そんな段階ではないと思っております。
○梅田委員　いずれその問題をはっきりさせていただいて、単に社長が責任とったらいいという問題でないほど大きな問題であるということだけは御認識をいただきたいと思います。
　それから、国鉄の経営破綻の責任も、私は重大事故に匹敵するような重大問題だと思うのですね。明治五年以来日本国有鉄道として発展をしてきた今日、これが経営破綻でございます、サラ金財政でございますということで、事実上の破産宣言をしたというのが今回の答申の中身ですね。後で引き続き責任問題を追及していきますが、国民共有財産としての国鉄をこのようにした、そして今回これを一部であるが売り払う、最終的には株を全部民間に放出してすっかり売り払ってしまう、こんな重大問題が起こっているのに、歴代の自民党政府、現在は中曽根内閣、どういう責任をとるつもりか。私はかかる事態は内閣総辞職に匹敵するような重大事態であると思うのでありますが、大臣の所見はいかがですか。
○山下国務大臣　何かやめさせることばかりの御質問でございますけれども、私は、今度の国鉄の問題につきましても、やはりこれは積年の弊であることは間違いないと思うのです。したがって、その時点時点において総裁だけの責任であるかというと、私はそうじゃないと思っております。いわゆる公社制度であるとか一元的運営であるとかいろいろな問題の集積が今日を招いているということでありますから、そうやめさせるに急にして他を顧みないというのはどうかと思います。
○梅田委員　長過ぎたのですよ。自民党政治が長過ぎるのです。三光汽船の問題でも、ずっと長らく今日まできたわけです。そしてついに事実上の倒産ということで会社更生法の申請になった。河本さんは事実上のオーナーということで、責任をとって国務大臣をおやめになった。そういうものですよ。不始末を起こしたら、最後はそういうことになるの。この重大問題を引き起こしたという点において、私は自民党政府には国鉄問題を再建する能力がないということだけを申し上げて、さらに具体的に追及をしていきたいと思うのです。
　今回の国鉄再建監理委員会の答申を拝見いたしますと、国鉄経営悪化の最大の原因として、公社制度と全国一元の巨大組織として運営されてきた現行経営形態を挙げ、過去の再建策が失敗に帰したのは、その問題にメスが入れられなかったからと断定しております。政府・自民党の責任や財界の責任は全く追及されていない。過大な設備投資を借金で強要した政府・自民党、財界の責任は一体どうなるのですか。中曽根さんの好みの人たちを監理委員会のメンバーにしているわけでありますから、最初から結論はわかっているのですよ。予想された答申だとは思っておりましたけれども、中身が余りにも悪いということで、我々は腹が立ってしようがないのです。国鉄を解体して分割・民営と言っておりますけれども、結局これは財界がよいところをねらって、もうからぬところは切り捨てる、こういう論法ですよ。全くあいた口がふさがらないと私は思います。国有財産、国民の足としての国鉄、この解体は国民は断じて許さないということをまず最初にはっきりと申し上げておきたいと思います。
　そこで、運輸大臣に重ねて政府責任についてお尋ねをしたいわけであります。
　昭和四十八年六月十二日、第七十一国会でございますが、私は運輸委員会で当時の田中角榮総理大臣に対して国鉄の再建計画について質問したことがございます。
　それまでありました計画を変えた、なぜ借金を膨らましてまで巨大な設備投資計画を強行しようとするのか、十カ年で十兆五千億円の設備投資をやり、長期債務は約十一兆円に膨れ上がる、当時の支払い利息は一日当たり約六億円、それが計画では十年先には約十八億円に達する、三倍になる、その危険性を指摘して、私は「設備投資は、さしあたり大都市の通勤輸送力の増強や地域住民、中小荷主の利用できるような輸送力の整備、こういう必要なものを最優先的にやるように改めて、規模を大幅に縮小する、」そして「利子補給を含めて年に五千数百億円の国の支出を行なえば、その年から国鉄財政というものは長期負債を減らしながら償却後黒字になって、運賃値上げの必要なしに再建可能になる、」と提案をしているわけであります。
　ところが、当時の首相はどう言ったかというと、「道路は五カ年間に十九兆五千億でございます。それでもなお車はどうにも動かないというのでありますから、十兆五千億で一体足りるかな」と開き直って、「鉄道の再建策としては最善である、」と断言しておるのであります。この考え方がとんでもない間違いであったということは、今日では極めて明白でありますが、大臣、どのようにお考えですか、責任をどのようにおとりになるつもりですか。
○山下国務大臣　自民党の責任だとか経営者の責任とかいろいろおっしゃっていますが、また中曽根総理の好きな者だけ委員にしたとか、勝手な御判断で勝手に腹かかれるについては私は責任はないわけでございますけれども、その問題は別といたしまして、過去における再建計画は、何も自民党だけがやったのではなくて、法律に基づいて時の政府が関係者の御意見を十分承ってこしらえたものである、それができなかったという点において、さらに赤字が累積して、これ以上放置するともはや人工呼吸すらもきかなくなるというせっぱ詰まった今日の段階において、今回の再建計画がなされた。このことは第二臨調において指摘され、第二臨調の答申の中でも、国鉄が一番重病人だよ、だから国鉄については再建監理委員会というものを法律に基づいてつくって、その答申をまってこれに対して対処しなさいということでございまして、この点はあなたも国会議員として十分御理解いただいていると私は思うのでございます。
○梅田委員　自民党は国会の中では多数党だったのですよ。我々は反対したのです。だから、先ほどわざわざ当時の会議録を持ってきて、我々はそのように指摘をした。ところが十兆五千億でもまだ足らぬ、そう言って過剰な設備投資をやった。この点についての深刻な反省がないと、先ほど来議論になりましたように、今度また整備新幹線の問題についていいかげんなことになってくる。
　財界の方は、大規模なプロジェクトが何とかならぬか何とかならぬかと言っておる。本四架橋の問題についても、早いこと何とかあれをやれるようにしてくれ。いろいろなことを言っていますね。財界の方は金がようけ余っているそうですが、昨年は十五兆円に及ぶ海外の投資をやる。どこか国内に投資の対象はないかと一生懸命探している。生産設備はもうどんどん更新されて、生産力が高まっているからそう簡単に投資もできない。そこで目をつけたのが国有企業じゃないですか。
　そのように考えてみると、過去の失敗、現在の国鉄経営の危機、財政困難、これはどうして生まれたかということについて深刻なメスを入れることなしには問題は解決しない。同じ間違いを繰り返していく。財界が支配しているのですから、自民党は政治献金をもらっているのですから、財界から言われたら弱いんだ。結局その方向にずっと計画を変えていく、またぞろ同じことになるのですよ。だからここのところを明確にしておかなければ、本当の国民の足としての国鉄を立派に再建することはできないのです。
　我々が声を大にして言うのは、過去何遍言っても自民党の諸君は真剣にその話を聞こうとしなかった。前の細田運輸大臣だけは、私が予算委員会あるいは当運輸委員会で質問しますと、ある程度よく考えた御返事をなさっていますよ。なるほどよく知っているな、みずからも加わってきた問題ですから幾らかの反省があると思ったのでありますが、今回の答申を見ていると、そんなものは一かけらもない。それを最大限尊重ということで、ついにぱっと分割。民営の法案が出てきて、これを一気に多数でもって押し切ろうというのであれば、国民は迷惑千万ですよ。だから、ここのところは徹底的に議論して、間違いの本質、問題点を明らかにして改善をする、改めるということがなければ私はよくならないと思う。もう一度大臣の御所見を承りたい。
○山下国務大臣　重ねての御質問でございますが、どうもあなたの御質問に私はわからない点があるのでございます。率直に申し上げまして、深刻にメスを入れて問題点を剔抉したからこそ新しい再建案というものが生まれてきている。それなのに、メスを入れてないメスを入れてないとおっしゃるそのこと自体、私はあなたに反対に質問したいくらいでございまして、再建計画の基となるものは、公社制が悪いとか一元的運営が悪い、よって鉄道の特性が生かされないといういろいろな問題を指摘されまして今日の再建案が生まれた、このように理解しております。
○梅田委員　あなたは全然わかってない。勉強不足ですよ。なぜ今日の膨大な赤字が生まれたかということをずっと順を追って考えてみなさいよ、国鉄がずっと赤字だったわけじゃないのだから。昭和三十九年からなぜ赤字になってきたか、ずっと経過的に追ってみなさいよ。そして田中角榮さんが総理大臣をしているときに、あの方は全然反省なしに、なおそれでも足らぬかななどということを言った。そこのところを明確にしなければだめだということを重ねて申し上げておきたいと思います。
　次に、長期債務等の処理と配分の問題についてお伺いしたいと思うのでありますが、答申におきましては、昭和六十二年四月の時点で国鉄の長期債務は二十五兆四千億円となると述べております。ところが、そのほかの長期債務等ということでいろいろなものが入っていますね。この際ということでいろいろな不良債務を一切国鉄の責任におっかぶせるというのがあらわれておりまして、例えば青函トンネル、これは本来国が責任を持つべきものです。鉄建公団の凍結中の工事費、さらに本四架橋に係る資本費まで今回国鉄に押しつける。一挙に長期債務等は三十七兆三千億円にまで膨らんだ。
　国民から見てたら、最初監理委員会が発足したときは二十兆、二十兆と言っていた、これがいつの間に三十七兆になったのだ、これはどうしようもないな、分割・民営もやむを得ないかというように、マスコミを通じてだあっと書き立てたらそうなりますよ、金額だけを見たら。我々もサラ金の相談がよくあるのです。サラ金のカードを一枚持ってきて、これ何とかなりませんか、これだけですか、次から次へと出して二十何枚出したという例があります。ちょっとずつ出すのだ、一枚か二枚なら何とかなると思うのに、二十何枚も出たらどうもならぬな、逃げなければしようがないな、こうなる。今までのやり方というのはそうなっているじゃないですか。そういう点で、長期債務等について一つ一つ国鉄の責任、国の責任を明確にしてやる必要がある、処理と配分の仕方について根本的に考え方を変える必要があるのじゃないですか。
○棚橋説明員　先生の御質問、若干理解できないところがあるのでございますけれども、国鉄は国の機関、その国鉄のために建設をした青函トンネルその他の鉄道建設公団の関連施設、これは全く性格的には同じものでございまして、逆に言えば、国鉄の債務だけを整理しても、鉄建公団その他の債務について何らかの処置をとらなければ、逆にそれを使う国鉄の負担になる、こういう考え方から、監理委員会の方としては、この際、国鉄に関連する債務というものを新しい国鉄の経営から一切切り離して、そして健全な経営にするというためにこれを旧国鉄に一括して債務として集める、こういうふうな感覚で今回の「意見」が出されておるわけでございまして、むしろ先生がおっしゃるように、国鉄の負担から債務を切り離す、負担にならないようにするというために、こういう措置がとられておるわけでございまして、別に国鉄に押しつけるとかいう感覚ではないというふうに思っております。
○梅田委員　いや、最初から分けてやれと言っているんだ。分けてやれ。我々も運輸委員会で、鉄建公団がようけ工事をやっておって積み残しをやって、青函トンネルもやっておる、どうするんだ、全部これは包含して考えなければいかぬよということも言いましたよ。考え方としてそうですよ。しかし、全部が全部国鉄の責任のような扱い方をするなということを言っているのです。この一覧表を見たら、旧国鉄におっかぶせるというようになっているじゃないですか。そうしてずっと順番に財産売ったり株を売ったりということで、残った金は国民の負担ということにしてある。しかし、最初はあたかも国鉄がこれだけの赤字をつくり出したかのように言っているんだ。
　これは昨年の三月十三日の予算委員会で、当時の細田運輸大臣に対しまして、青函トンネルをどうするんだということを質問いたしておりますが、大臣は、「これを無理やりに国有鉄道にそのままの形で、八百億出す形で経営しろということは言えない、かように考えておる」というように、はっきり国鉄の責任にはできないということを言っているのですよ。だったら、最初から「長期債務等」の処理の項目でこれは別だとなぜ明記しないのですか。
○棚橋説明員　「長期債務等」とは、表現を一括したために「等」という言葉が使われておるのでございまして、先生ごらんのとおり、「長期債務等」の表の中には、明確に青函部分が幾ら何が幾ら、こういう形で明記されておるわけでございます。
　それから、旧国鉄に持っていくということを国鉄に押しつけるというふうに先生御理解でございますけれども、旧国鉄というのは債務の処理機関でございまして、新しい鉄道であるところの現在の国鉄の生まれ変わる鉄道というものとは別に、債務だけを処理する機関として残るわけでございまして、むしろおっしゃるように、新しい鉄道に押しつけないために旧国鉄というところで整理をする、こういう形になっております。
　細田大臣が八百億の負担にならないようにと申し上げたのも全くそういう趣旨でございまして、どこか別のところで債務を処理しなければ、鉄道建設公団は有償でつくっておりますから、債務を処理しない限りは国鉄に使わせるときには有償で貸さなければならない。したがって、債務を一括して旧国鉄で処理をするという形になって、初めて新しい国鉄の経営形態の負担にならないという形での貸し付け方ができる、こういう形になるわけでございまして、趣旨としては、先生おっしゃるように、これを負担させないというためにこの旧国鉄に集めておる、こういうふうに御理解をいただきたいと思います。
○梅田委員　それは全然考え方が違いますからね。項目は別にしてやれと言うんだ。「長期債務等」ということでごまかしの手法が行われておる。国がやった責任ですから、そこのところは明確に区別して、責任の所在ということを明確にして、国民にわかりやすい形でやるべきだというように要求をしておきたいと思います。
　それから、年金負担の問題でありますが、これの積算基礎及び年度別支払い額がよくわかりませんので、これは後日資料を提出していただきたい。それから、この財源を国の責任において処理するということを明確にしていただきたい。
　それから、三島の基金の財源は土地を売るようでありますが、これも財源的にどうなっているのかを明確にしていただきたい。
　それから、余剰人員対策九千億円となっておりますが、これは年度別使用区別を明らかにして、これまた財源はどうするのかということですね。五年前四十万人になりました体制を今回は二十一万人ほどにするわけですから、大激減ですね。大変な処理になるわけでありますが、そう簡単にできるものじゃない。三年間で事実上首を切られる。先ほども同僚委員の質問がありましたけれども、幾ら民間でも合理化をやる場合にこんなひどい合理化はない。これはそう簡単にできるものじゃないですよ。
　それから、土地の売却につきまして、六十二年度価額で五兆八千億、二千六百ヘクタール売るということでございますが、これはどういう手順で売ろうとしておられるのですか。一挙にばさっと売ってしまうのか、あるいは年度別に売られるのか、そこらあたりの計画も明らかにしてもらいたい。我々は売るのには反対なのですよ。誤解せぬでくださいよ、あなた方の計画はどうなっているのかということを聞いているのですから。
　それから、国鉄資産は非常に膨大でございまして、土地、建物、それから車両、機械、相当の資産があるわけです。簿価と時価が違うということも今日では大きな問題になっておりますが、国有財産を的確に保存しなくちゃならぬということで、財政法や国有財産法におきまして極めて明快にその責任が示されておりますが、一体国鉄の資産をどのように評価しようとしているのか。この間、日タの問題につきまして評価をどうするかという議論もやりましたが、民間がいわゆる特殊法人に変わるときには相当厳密に資本金の評価もやっているのですね。今回は、株を将来全部民間に放出するということになっておりますが、予定する収入価格としては六千億しか組んでいない。いいところは全部売って、あとは事業用資産だからそんな売ることはないだろう、だから、そんなに価格は急に上がるものではないというお考えがあるかもしれませんが、私は、たった六千億で民間に売り払うということは、これは国有財産の強奪に等しいと思うのですね。ですから、この評価をどうするか、この点につきまして明確にお考えを示していただきたい。
　それから最後に、十六兆七千億については国民の負担のように言っておりますが、この財源手当てはどのようにするのか。そして初年度にもしこれができなかった場合、狂いが生じた場合にどうするつもりなのか。
　以上、時間がございませんので、まとめて申し上げましたが、なお、それ以外にたくさん質問することがある。第三次特定地方交通線の問題にしても、分割・民営による不合理性について、無人駅の問題、それから経営見通し、いっぱい御質問したいことがあるわけでございますが、質問時間が来たようでございますので、以上、御答弁を願います。