○政府委員（土井勝二君）　運輸省の土井でございます。座って御説明させていただきます。
　お手元の説明資料に基づきまして御説明をいたしたいと思います。
　まず最初に、一ページでございますが、運輸省の基本的な考え方を御紹介させていただきたいということでございます。
　運輸省が行政として扱っているものは交通サービスでございますが、交通サービスの提供は、利用者の自由な選択と、それから各交通機関間の競争を通じたいわゆる市場原理によることを原則とすべきであるというふうに私ども最近考えておるわけでございます。この市場原理を最大限に活用しながら、各交通機関の特性を生かした交通システムを構築していくべきであるというふうに考えてございます。
　これが原則だというふうに認識しておりますが、一方、離島や過疎化の進む地域におきましては、その住民の方の足の確保あるいは環境への配慮など、市場原理だけでは国民経済社会上の必要性に十分こたえられないことが生ずる。このような場合には政策的な対応を適宜行っていく。こういう原則と、それからもう一つそれを補完する考え方を持っているわけでございます。
　それから、交通サービスでございますが、これを提供するために基盤となるいわゆる運輸関係社会資本の整備が必要でございます。二十一世紀に向けた国際化の進展あるいは経済構造改革等に対応するため、この社会資本整備の必要性はますます高まっているというふうに考えております。そのために、極めて必要性の高い分野、緊急性の高い分野にいわば現在の財政状況の厳しい中で投資を重点化していくということであると思っております。また、建設省さんからも先ほど来御説明ありましたように、建設コストの縮減にも取り組んでいく、また費用対効果分析を計画的に策定していく、これによって事業採択に活用していくということを考えてまいりたい、このように基本的に考えております。
　運輸省といたしまして、このような基本的な考え方に基づきまして、陸海空それぞれの交通機関の特性を踏まえた安全、この安全ということは運輸省にとって永遠の課題でございますので、安全でしかも低廉で利便性の高い交通サービスの提供を目指していくということで下に主なものを挙げておりますが、（1）から（7）の主要課題に取り組んでいこうというふうに思っておるわけでございます。
　（1）は、国際的な交流の拡大に対応するための国際空港あるいは国際港湾の整備でございます。社会資本の整備で国際面でございます。
　それから（2）は、同じく社会資本の整備なんですが、国内の地域間の連携、交流の促進を図るための新幹線を含めた高速鉄道あるいは在来の高速鉄道、それから幹線道路、国内空港等、こういう国内幹線ネットワークの整備も当然必要である、大事なことだというふうに思っております。
　それから（3）といたしまして、主に都市の生活者のための社会資本等でございますが、通勤の混雑あるいは交通渋滞の緩和等都市の生活環境の向上あるいは生活者重視の政策の推進、これを社会資本の整備でも行いますし、後ほど御説明しますソフト的な政策もやっていこうということを考えているわけでございます。
　　　〔会長退席、理事山本保君着席〕
　それから（4）といたしまして、冒頭述べました離島とか過疎地域の問題でございますが、地域における生活の足の確保も大事である、それから安全の確保、交通弱者対策も、当然高齢者あるいは身障者の方々の対策も必要であるというところが四番目の柱になろうかと思います。
　それから（5）でございますが、御案内のようにことし京都会議が開かれるわけでございますが、地球温暖化対策、特にＣＯ2対策を初めとした環境問題への対応。これは、自動車という非常に便利な輸送機関による交通のサービスが行われているわけでございますが、これと環境との調和というものについて取り組んでいかなければいけないということでございます。
　それから（6）に、経済構造改革実現のための物流の効率化、これにも取り組んでいかなければいけない。
　それから最後に、交通輸送面における危機管理対策。阪神大震災のときのような交通輸送面の対応、あるいは最近ですとナホトカ号の油流出事故等への対応、こういう輸送のみならず交通面全般における重大な事態に対する迅速な危機管理というのが行政として大事なポイントであるということでございます。
　このような基本的な課題に取り組んでまいりたいということをまず申し上げたいと思います。
　それから、二番目以降は御提言のお話につきまして私どもの考え方を述べております。
　まず、二番目といたしましては、総合的な交通ネットワークの整備について考え方をまとめております。
　二ページでございますが、まず第一に、モードごとの特性を生かした交通体系の整備を進めているということでございます。
　　　〔理事山本保君退席、会長着席〕
　下にございますように、各交通機関の特性というのがございまして、モードごとに例えば鉄道で言うと大量性、航空に次ぐ高速性、エネルギー効率が高いといった問題。それから、航空ですと当然のことながら高速性あるいは自由なネットワークの形成ができる。道路につきましては機動性、随意性であり、どちらかといえば近・中距離に対応している。海運については特に大量性、低廉性というのが大事なポイントである。こういった特性を生かしながら必要な交通サービスが安全、円滑、効率的に提供され得るような交通基盤の整備を進めていかなければならないというふうに思っております。
　それから次のページでございますが、国際的な交流の促進ということでございまして、まず航空ネットワークの拠点となる国際ハブ空港あるいは羽田を初めとする国内拠点空港、これの整備を時期を失することなく進めて、空港がその交流のボトルネックにならないように努めていくというのが喫緊の課題だというふうに考えてございます。
　そこに例示を挙げてございますが、成田の新東京国際空港の施設計画、これは現在は四千メートル滑走路一本で、いわば満杯状態、飽和状態で、新たな路線とか便の設定が不可能な状態になっております。その意味で、国際交流にとって率直に言って一つのボトルネックになりつつあるというふうに考えておりまして、特に平行滑走路というのがその絵の上に書いてございますが、これの滑走路の完成を今急いでいる。
　ポイントは、まだ農民の方々がこの滑走路の計画地に土地を持って農耕をされているという状態が続いておりまして、ここ二、三年、非常に農民の方々との対話路線というのが定着して、次第に農地を売っていただけるという合意が進みつつありまして、私どもとしてはこの対話路線をさらに強めていって、西暦二〇〇〇年というのを目標にこの滑走路の完成を目指していきたい、これが日本全体のためにもぜひ必要だというふうに思っております。
　それから、下は近畿圏の国際問題でございますが、関西国際空港の二期事業、現在三千五百メートルの滑走路で運営されているわけでございますが、二期事業に着手してＢ滑走路四千メートルというものの建設に取り組んでいきたい、これによりまして発着回数を約二倍にふやしていきたいということでございます。
　ちなみに、関西空港もやや時間帯によってすいているところが一部ございますが、だんだん満杯状態になっているというのが現状でございます。
　それから四ページは、今度は海運、港湾の問題でございます。
　国際海運ネットワークの拠点となる国際ハブ港湾、具体的には東京、それから伊勢、大阪という三大湾及び北部九州における中枢国際港湾と私ども呼んでおりますが、この国際ハブ港湾ないし中枢国際港湾とこれを補完する全国八地域の中核国際港湾、これにおける国際海上コンテナターミナルの整備を最重点課題として取り組んでいるということでございます。下の斜線の引いた大きな丸が中枢国際港湾でございまして、白い小さな丸が中核国際港湾ということでございます。
　それで、コンテナターミナルにつきましては、近隣の諸国と比べまして、例えば水深十五メートル級のコンテナターミナルというのが、現在の供用施設数は日本の場合は神戸港に二つしかございません。これを日本全体として全部で十四、おおむね二〇〇〇年までに十四の整備をしたい。近くのアジアの国または地域におきましては、既に香港やシンガポールに相当数の施設があり、これからも鋭意ほかの国もこれに取り組んでいくということでございますので、一種の国際競争になろうかと思いますが、我々としてもこれにおくれることなくこういう整備をしていきたいということでございます。
　それから五ページでございますが、今度は国内の地域間の連携、交流の促進の取り組みでございます。
　これも、国土の均衡ある発展あるいは地域経済の活性化を促進しまして経済構造の改革を支援していく。このために国内の人の流れあるいは物の流れの効率化に資する高速鉄道ネットワークの整備あるいは高度化により全国的な基幹ネットワークの整備を推進するということで、そこに挙げてございますのは全国新幹線鉄道網の整備でございます。営業中の路線千九百五十三キロメートルに加えまして、整備新幹線として三線四区間二百九十キロメートルが現在工事中で、その他の整備新幹線として千五十キロメートルが計画をされているということでございます。御案内のようにこの十月一日に高崎―長野間に新たな新幹線が開通し、いわば地域の活性化に資していこうということになっております。
　それから六ページでございますが、新幹線以外の幹線鉄道の高速化事業も相当程度行われておりまして、地方の大きな都市を相互に結ぶ区間におきまして在来線の新幹線直通運転化であるとか高速化等を行っております。これによりまして、いわば新幹線と連携した形での高速鉄道ネットワークの形成を図っていくということでございます。
　それから七ページでございますが、やはり国内の交流の問題として地域の拠点となる空港の整備を進めているということでございまして、過去五年間に整備を行っている、これは先ほどの関西国際空港等も含まれますが、大都市圏拠点空港と地域拠点空港、これの整備の状況を示しております。左側の箱の中に完成した関西国際空港以下六つの国際空港の供用のぐあい、新たな滑走路ないし滑走路の移転の供用のぐあいが書いてあります。それから右下の方には、現在整備中のものが仙台空港のいわゆる三千メートル化を含めまして挙げてございます。
　それから八ページでございますが、今度は大都市の都市圏内の通勤通学の問題でございます。
　私どもといたしましては、豊かな都市生活を実現していくためにいわゆる交通需要マネジメントを推進していきたい。これは建設省さんや警察庁さんと協力をしながらやっていきたいということでございます。そういうソフト的な対策とともに、都市鉄道の整備による輸送力の増強あるいはバスを活用した地域の交通状況の改善を図っていくことが必要だというふうに考えてございます。これによりまして、公共交通機関の混雑を緩和して快適な通勤通学を実現していきたいというふうに思っております。
　八ページの下にございますのは昭和六十年の運輸政策審議会の答申で、こういう路線、高速鉄道を整備すべきだという基本計画が答申されておりますが、それに対する既に完成して営業中のものとそれから工事中のものの割合、それぞれ約四〇％が既に営業を開始し、工事中も二七％がある、その他免特許済みないし未着手が三三％ある。そういう状況で、その意味でまだ現在都市鉄道の整備が進捗中であるというふうにお考えいただきたいと思います。
　それから九ページでございますが、これはバスのサービスの高度化、特に情報システムを導入いたしまして、走行環境を改善したりあるいはお客さんにバスがいつ来るかというようなものとかどういう路線があるかというのがわかりやすい形で、特に鉄道ターミナル等において整備されていくものについてそういうシステムを促進していきたい。私ども、バス交通活性化システムというふうに総称をしております。
　先ほど来申し上げました通勤の混雑の緩和、そのための路線の整備に取り組んでいるわけでございますけれども、今の状況を参考までに十ページで示しておりまして、現在東京圏の鉄道ラッシュ時間帯の混雑率というのが一九二％という状況になっております。
　その下の折れ線グラフにございますが、昭和五十年度におきましては同じ対応した数字が二二一％で、これは十ページの下の絵を見ますと、体が触れ合い相当圧迫感があるとか、あるいは電車が揺れるたびに斜めになってしまうとかいうオーダーの混雑率であったわけでございますが、これが路線の整備あるいは輸送力の整備によりまして次第に右肩下がりに下がってきている。
　その理由として、一つは通勤通学者数につきましてもやや頭打ちという状況も貢献しているという面がございますが、主としては輸送力の整備が進んだために、まだまだ大変な状況であるのは間違いないんですが、混雑率は徐々に緩和されているといったのが実態でございます。
　それから十一ページは、今度は地方における生活の足の確保でございまして、やはり公共交通機関というのはその地域にとって特に必要だ、不可欠であるというものがあるわけでございますので、これについての維持あるいは活性化を図っていくということでございます。バスそれから海上交通の航路あるいは航空路線につきまして、関係地方公共団体と基本的に協調しながら所要の助成措置等を講じているという状況でございます。
　それから十二ページでございますが、交通機関相互の連携及び整備でございます。
　先ほど建設省の方からも御説明があったわけでございますが、まず空港アクセスにつきましては、特に鉄道と道路の整備というものがないと空港の利便性というのは向上しません、あるいは十分に利用されませんので、空港へのアクセス鉄道、道路の整備を一体的に連携してやっているというのがまずあります。
　ここで例に挙げておりますのは羽田空港のアクセスでございまして、従来のモノレールを延伸したり京浜急行を新規に乗り入れしたり、首都高速湾岸線、環状八号線の延伸等多様なアクセスを確保しつつあるという状況でございます。
　それから十三ページは、地方空港でも、例えば宮崎空港連絡鉄道というのが宮崎空港とＪＲの本線を結びましてかなり便利なアクセスになってきているという状況でございます。
　それから次に、交通機関相互の乗り継ぎの問題で、十三ページの②にございますのはいわゆるパークアンドライドということで、マイカーで郊外からやってきて鉄道などの大量交通機関へ乗りかえるという手法でございまして、これは環境保全の観点からも、大都市内でマイカーが走り回るということがないわけでございますので、これについて推進をしているということでございます。
　ここで例に挙げておりますのは札幌の例でございます。黒丸の地点においてマイカーから公共交通機関に乗りかえていただく、そういう駐車場を設けているわけでございまして、括弧内は参考までに駐車台数も書いてございます。
　それから十四ページは、今度はマイカーで来ましてバスに乗りかえていただく。都市内はバスに乗りかえていただいて、バスはバス専用レーンを設置して渋滞を避けながら都市交通を行うという例で、これは徳島市の例でございます。高架下に駐車場を設けてバスに乗りかえていただくということでございます。
　それから最後に④では、駅内外歩行者快適化作戦ということで、歩行者にとって連続性の高い快適な移動を確保するため、エレベーター、エスカレーター、それから情報案内システムの整備をしていく、あるいは駅前広場や自由通路の改善等の歩行環境の改善を、やはりこれも関係の省庁と連携のもとに推進をしているということでございます。
　以上が総合的な交通ネットワークの整備でございます。
　次の三番目は、公共投資の重点配分でございます。かなり建設省さんが御説明されたのと考え方が同じというか、一部オーバーラップするものもあろうかと思いますので、なるべく簡単に申し上げます。
　まず十五ページでございますが、重点的な政策課題に対応した事業への重点投資を行っているということでございまして、端的に申しますと、先ほど申し上げた中枢・中核港湾について大幅に予算を投入して、拠点空港と中枢・中核港湾という大空港、大港湾に予算を配分する、その他の地方空港、地方港湾については大幅に減額するという考え方をやってございます。
　ここに書いてございますのは十年度予算要求の九年度予算と比べた伸び率でございますが、空港について申しますと、大都市圏拠点空港は三二％増の予算要求をしておりますけれども、地方空港は逆に三三・五％のマイナスでございます。港湾につきましても、いわゆる中枢港湾については一三・七％の増額を要求していますが、地方港湾については一五％のマイナスということで、明確な差異化を行っているということでございます。
　次に十六ページでございますが、もう一つは予算以外のものとして事業実施箇所数等の削減も行っております。
　空港につきましても、これは継続事業が多いために劇的には減っていないんですが、平成十年度におきまして、実施箇所数が二空港減っているというものとか、地方と国の費用負担を見直した新しい地方空港整備特別事業を二空港で始めているとか、そういうことをやっております。
　それから港湾につきまして、これは相当減っておりまして、地方港湾の事業実施港数でございますが、平成十年度は平成九年度に比べて二十六港削減をしております。下の矢印にございますように、平成六年度と比べますと、平成十三年度におきましては三七％削減するという計画を持っております。
　それから、重要港湾につきましても、いわゆる工事を行う箇所数についても大幅に絞り込みを行っておりまして、平成十年度は九年度に比べて百二十カ所削減をする、それから八年度と十三年度を比べましても三百五十六カ所、二五％削減するという計画でございます。
　それから次の課題でございますが、公共事業のあり方でございます。十七ページでございます。
　まず費用対効果分析の実施でございまして、その公共事業の効率的、効果的な実施と合理的な投資決定のためにこの手法を改善していく、それから投資決定における評価手法を定めていく、特に総合的、体系的にこの事業評価の実施を行っていくということを考えているわけでございます。
　それで、特に新規の大規模プロジェクトにつきましては、定量的な費用対効果分析を導入する。具体的に、アクセス時間とか、運賃その他のコストの節約とか、混雑緩和等についても分析の対象にしていくということで、そこに例示をしております。
　それから、公共事業の総合的評価手法の確立ということで、一番下でございますけれども、地域開発効果、所得の増加、安全性の向上、環境への影響等の評価項目とそれらを計測するための指標を体系的に整理していくということでございます。
　それから、次に十八ページでございますが、そのような費用対効果分析手法策定に向けまして、私どもにおける取り組みあるいは関係省庁との取り組みをそこに御紹介させていただいておりまして、主な取り組みとして、十八ページの真ん中ごろから書いてございますが、この一月にはプロジェクトチームを設置してこの検討をやっているとか、四月四日に行動計画を策定しております。
　それから十九ページでございますけれども、この八月には公共事業の重点化、費用対効果分析、建設コストの縮減等に関するプロジェクトチームというのを立ち上げて、今鋭意作業を開始しているということでございます。
　それから、関係省庁との間では、この八月十九日に連絡会議あるいはワーキンググループを設置して、情報交換及び連携を行っているわけでございます。
　それから、十九ページの最後でございますが、九月二十二日に運輸関係公共事業の総合的・体系的評価に関する委員会というのを開催しております。次のページにその委員会の趣旨あるいは構成を書いてございまして、いわゆる個別の分野にわたる分析もワーキンググループをつくってやりますが、それをまた総合的、体系的に評価指標を定めたり事業の評価手法を策定するということをねらっているわけでございます。
　それから、二十二ページに飛びまして、運輸分野における公共工事コスト縮減への取り組みでございまして、これは先ほど建設省が御説明になったものと基本的に同じ考え方でやっておりますので省略をさせていただきたいと思います。
　それから二十三ページでございますが、施設・事業間の連携の強化、これも先ほどのものに関連することでございますけれども、例えば例示で挙げますと、二十三ページの港湾整備事業と一体となった空港の整備ということで、港湾と空港を一緒につくるという考え方を新北九州空港というところの建設計画で採用しております。これは関門航路等の港湾整備事業によって発生するしゅんせつ土砂をどんどんその計画の海域に埋め立てをしまして建設費の縮減にも貢献をするということでございますし、しゅんせつ土砂の処理にも役に立つということでございます。いずれこれは二千五百メートルの滑走路を持った空港に生まれ変わっていくという計画でございます。
　それから二十四ページに移りますが、五番目に国際交流インフラ推進事業ということで、これは運輸省と建設省が連携をいたしまして、国際化への対応や高コスト是正に資する港湾、空港、道路ネットワーク等の機能の向上を計画的、重点的に推進をしていくということでやり始めているものでございます。
　都道府県におきまして、地方公共団体、港湾建設局、地方航空局、地方建設局等から成る協議会を設けまして、長期計画との整合性を図りながら港湾や空港、高規格幹線道路のネットワークを整備していく、あるいは広域物流拠点や情報通信インフラの整備を策定していくという中身でございます。
　それから二十五ページは、公共事業関係四省庁の連携施策を主なテーマについて、特に運輸省の関係のものについて挙げさせていただいております。これは九年度です。
　それから二十六ページは、その同じく十年度新たに取り組むとされている連携施策で、例えば二番目の中心市街地の再活性化のための目的市街地整備とバスターミナル整備の一体的推進、あるいは三番目の複合一貫輸送推進インフラ事業といったものがその中身になっております。
　それから二十七ページでございますが、七番目にマルチモーダル施策の推進ということで、運輸、建設、国土の三省庁連携のもとに、交通結節点、交通拠点及びアクセス整備等実現可能施策について九つの共同事業の計画を策定して推進をしているということでございます。
　それから二十八ページでございますが、今度は既存ストックの有効利用も図っていかなければいけないということで、例えば既存の在来線を改良いたしましてフル規格の新幹線との間で直通運転を行う。これはミニ新幹線と呼んでおりますが、既に山形新幹線あるいは秋田新幹線がこの方法によって新幹線と直通化されまして、大変乗りかえの不便を解消し、在来線を高速化して、トータルとしての所要時間の短縮が行われているということでございます。この効果といたしまして、その真ん中の棒グラフにございますように、これは一部航空の輸送のお客さんを奪っている面はありますが、そういう意味で移動があるんですが、全体として旅客の総流動はふえて地域の活性化に確実に役に立っているというふうに認識をしております。
　あと、貨物鉄道の旅客線化につきましても、ラッシュ時の混雑緩和を目的として計画を推進しているということもございます。
　それから二十九ページは、港湾につきましても既存施設の改良を行うことによりまして貴重な社会資本の効率利用を図っていくということで、特に遊休化した民間・公社所有の港湾施設を公共利用に転換していくということ、それを推進していくための費用につきまして予算補助するという制度を今年度から創設しているわけでございます。
　それから、既存コンテナターミナルの改良によって、先ほど来の十五メートル等の大水深化等を図っていくということとか耐震化を図っていくということをやっております。
　それから、港湾の全体的な再開発も行っていると。ここでは清水港を例に挙げております。
　それから、大きな御提言の柱の五番目の交通機関のバリアフリー化でございまして、三十ページにございますが、これも高齢者あるいは障害者を初めとした方々が使いやすいように適切に対応していくということで、鉄道駅などにおける、これはバスターミナルも含めまして、エレベーター等の整備あるいは低床バス等の導入を推進しているということでございます。
　こういったバリアフリー化の状況は、五十七年度、これは国連障害者の十年の初年でございますが、この年と八年度末というのを比べますと、そこにございますように、エレベーターの設置としては五十七年度に八十二駅であったのが五百三十六駅にふえ、エスカレーターについて三百七十八駅であったのが約三倍の千五十二駅にふえている。あと、トイレとか誘導ブロック等の設置も相当大幅にふえているということでございます。
　それから、自動車関係でございますと、低床・広ドアバスの導入というのが五十七年度末で約二万六千両でございますが、現在四万四千両ということで相当程度増加しているということでございます。その他、旅客船ターミナルとか空港旅客ターミナルにおきましてもそのような施設の設置等が行われているということでございます。
　それから、少し絵を飛ばしまして、六番目の柱として自然環境との調和でございまして、二酸化炭素の排出による地球温暖化問題あるいは窒素酸化物の排出による大気汚染に対応するために、私ども環境問題というのをかなり力を入れてやっております。
　まず、二酸化炭素問題でございますけれども、運輸部門というのは二酸化炭素排出量の全体の中で二〇％を占めております。当然のことながら、その大部分が自動車から排出されているということでございます。鉄道などについても間接的には電気を使いながらそのもとの電気について二酸化炭素が排出されているわけでございますが、そういうものを含めても自動車が九〇％近く占めているということでございます。
　他方、輸送需要というのが大変まだ着実に伸びておりまして、いわゆる目標年次の二〇一〇年まででも相当程度伸びると私ども見ております。したがいまして、温暖化対策を強化しない場合には、運輸部門での二酸化炭素排出量が二〇一〇年には一九九〇年比で四割程度増加するだろうという予測を持っております。
　それで、これに対しまして以下述べるような対策を実施しますと、現在、政府全体の中で公式にコンセンサスがある数字として炭素換算で千二百七十万トンの二酸化炭素を削減するということでございまして、これは一九九〇年比で自然体でいくと四割伸びるんですが、九〇年比で約一七％増に抑えるということでございます。
　この一七％増というのは、ちなみに一九九六年と比べますと若干減少しているという数値でございます。ということは、九〇年から現在までが非常に車の二酸化炭素がふえてきている。この背景として、車の大型化とか保有台数の増加とか、あるいは実際に利用されるトリップの数の増加とか、そういうもろもろの増加要因がありまして現在非常にふえている最中でございまして、これからこれを相当強力に抑制をしていかなきゃいけないというふうに運輸省として、また関係省庁、建設省、警察庁等も含めまして今考えているということでございます。
　それで、対策といたしましては、そこにございますが、自動車単体のエネルギー消費効率の向上を行わなければいけない。特に燃費の向上を図っていく。それから二番目に、クリーンエネルギー自動車、低公害車の技術開発や利用促進を図っていくということでございまして、これは二酸化炭素のみならず、窒素酸化物とか黒煙等の有害物質の排出が少ない自動車を開発する、それをまた税制あるいは財投等によって支援をしていくということになろうかと思います。
　それから三十四ページに移りますが、三番目の対策として重要なものは物流の効率化でございまして、現在トラックによっている物流の相当部分を、私どもとしては鉄道・内航貨物輸送の推進を図っていきたい、いわゆるモーダルシフトを行っていきたい。そのために、港湾整備をする、それからトラックの積載効率向上をする、それからトレーラー化及び車両の大型化等をするといったことで、いわば鉄道、内航海運へのモーダルシフトと、またトラック自身の積載効率の向上、エネルギー面から見た効率の向上というのを図っていく必要があるというふうに思っております。
　それから四番目は、公共交通機関の利用促進でございまして、特に旅客の輸送あるいは大都市の輸送になるわけでございますが、地下鉄とか新交通システム、モノレール、ライト・レール・トランジット等の公共交通機関について整備を促進し、結果としてマイカーの抑制を図っていくというふうに考えております。
　それから五番目に非常に大事なのは、いろんな施策を公的にあるいは行政上しても、個々の国民の方が車の利用の仕方について抑制をしていただかないとなかなかこのＣＯ２対策というのは厳しい状況にございまして、やはり国民に対する啓発活動、いわゆるエコドライブ、そういうものについて国民全体として取り組みを推進していくということが必要だと考えております。
　それから次に運輸省関係の概算要求を書いてございますが、省略させていただきます。
　ちょっと長くなりまして恐縮です。