○広岡公述人　法政大学の広岡でございます。
　私は、国鉄の再建問題について私見を申し上げたいと思います。
　私自身は、国鉄の経営が破綻した根本的な原因というのは、非常に激しく急テンポに変化する環境に対応する国鉄の経営戦略に誤りがあったというふうに考えているわけですが、それとの関連で経営者のあり方あるいは政府、国会、国の政策、それから組織の功罪あるいは労使関係といったようなことが問題になるのではないかと思います。
　ここでは、私自身は、現に働いている国鉄職員の雇用と生活をいかに安定するか、それから国鉄の利用者である国民の利便をいかに確保するか、それから政府一般会計、ひいては国民が再建のために負担しなければならない負担をいかに適正なものとするか、それから、国鉄が潜在的に持っている能力を十分に発揮して、そのことによって国民経済的に合理的な交通体系というものをどう形成すべきか、以上のことを念頭に置きまして申し上げてみたいというふうに思います。
　時間が限られておりますので、まず最初に私の主要な結論を申し上げまして、その結論について簡単に御説明したいと思います。
　まず第一の論点ですけれども、私は、国鉄は今後もある程度公的な助成を必要とするのではないかという意見を持っております。
　それから第二点に、確かに企業としての国鉄を効率的にするためには、自由な市場競争の中において競争の強制によって効率化を図るという考え方は重要なポイントでありますけれども、交通の市場というのは無制限な、無条件の市場競争にゆだねるというわけにはいかないのではなかろうか。
　第三点として、国鉄は従来企業としての自覚に乏しかった。ですから、現実に競争的な市場の中で鉄道本来の役割を果たしていくためにも企業活力の活性化、企業の活性化を図るべきである。そのためには、理論的には公共企業体というのはすぐれた制度であったというふうに私自身は考えているわけですが、やはり改革しなければならない。その際、国有あるいは混合所有の民営形態というものを考えてはどうか。
　次に、国鉄の経営に当たってはビジネスライクな、競争的な企業でなければならないわけですけれども、その際に内部補助を活用すべき分野と、外部的な、公共的な補助をセットにして考えるべき分野とあるのではなかろうか。結論からいいますと、幹線的なネットワーク、これは自立すべきである。その範囲内において内部補助に依存してやっていけるだろう。しかし、地方のローカル線、効率化しても不採算に陥ると思われるローカル線のサービスについては、ＥＣの規則でやっているような公共的な補償が必要になるのではなかろうか。
　それから、経営戦略としては、大都市それから地方中心都市それから都市間の輸送に重点を置くべきではないか。
　それから十一番目ですけれども、再建監理委員会の意見書というのは大変な作業で行われているわけで、その労作については敬意を払うわけですが、要員の算出の方法にはまだ再検討する余地があるのではないかというのが私の感想です。
　それから最後に、長期債務の処理については、再建監理委員会の意見書では「長期債務等」ということになっているわけでありますけれども、これはやはり債務、それから将来負ってくる公共晦な負担の性質に応じた処理を考えるべきではなかろうか。以上であります。
　まず第一点の、国鉄は今後も助成が必要になるのではないかということについてですが、簡単に申し上げますと、今日、常磐新線の建設が問題になっております。この常磐新線の建設においてはやはり財政からの建設補助が必要であり、これは中央政府ばかうではなくて、地元の自治体を初めこの新線建設による受益者の負担を——そこで開発利益が発生するわけですが、その開発利益を還元する方法を財政的に考えなければならないという問題が出ております。
　これは今後も予想される大都市の交通線、これは営団や公営の地下鉄の場合も同様ですけれ、ども、それからまた今後国土計画上必要となってくる整備新幹線の建設というようなことを考えた場合に、やはり公共的な財源の投入あるいはいろいろな手段での財政金融援助というものが必要になってくるのではないか。もちろん、合理的な限界内でそれが行われなければならないわけですけれとむ、そういった性質を持ったナショナルなネットワークとしての国鉄、これは例えば鉄道建設公団法とか、本四架橋公団法とか、法律にも開発の問題とかあるいは地域間の均衡の問題だとかそういったことがうたわれていると思いますけれども、そういった役割を今後も鉄道が担わなければならないとすれば、公共的な助成もある程度必要になってくるであろうし、それを受け入れられるような公的な企業体である必要がないだろうか。純粋の民営企業を目指すということには問題はないだろうか、そういう問題意識であります。
　それから次に、交通市場というのは不完全な市場であって規制された市場である。不完全な市場というのは、例えば道路にしましても空港にしましても港湾にしましても、これは公共的な事業あるいは公共財として供給される、そういった公共的に供給される施設を使って交通サービスの供給というものが行われる。ですから、純粋な民間企業による市場競争というものは成立しないわけであります。それからまた、今アメリカ、イギリスを中心に規制緩和あるいは規制撤廃が進んでおりますけれども、しかし完全に規制がなくなるということは想定しにくいように思うわけです。いずれにしても不完全な市場で規制された競争が行われるということですかも、そこでは政策的に追求されるべき合理的な公正な市場競争のあり方というものが追求されなければならないだろう。その際に、環境問題とかアクセシビリティーとかモビリティーの確保だとかといった政策的な配慮がどうしても必要になるのではなかろうかというふうに思うわけであります。
　それから、実は一番解決が難しくて交通経済学でも理論的に、抽象的にはともかく現実的に解決できてない問題は市場の競争で、非常に不平等である。その不平等の基礎は、かつては通路費用の負担が非常に不公平であるということであったわけです。これは今日でも重量トラックの通路費用が実際に消費する資源に比べて非常に安くなっているという問題が残っておりますけれども、それ以上に問題なのは、トラックとか貸し切りバスの労働条件、これが鉄道とか普通の定期のバスの労働条件に比べて非常に不規則、長時間の労働であって、労働条件に非常な差があるために競争に依存して、その結果合理的な交通体系が形成されるとは言えないという問題があります。これは各国とも非常に苦労に苦労している問題でありますけれども、やはり見落とせない点であります。そこで、市場競争に依存するとすれば、そこから出てくるバイアスをどう修正していくかということが政策的な課題になるのではないかというふうに思っております。
　それから、国鉄は企業活力の活性化を図るべきであるということですが、市場のゆがみが修正されるにしてもあるいはゆがんだままの市場であっても、ともかく現実に国鉄が置かれている状況というのは非常に厳しいわけでありまして、この中で鉄道輸送の潜在的な可能性というものを十分発揮するためには、何よりもビジネスライクに現場でイニシアチブを発揮して新しいサービスを開発していくというふうな組織としての企業的な活力がないといけないというふうに思われるわけです。従来はやはり官業あるいは独占的な事業という伝統が非常に強く残っていたわけです。そのために官僚的経営であるとかあるいは全国画一的な経営すあるとかという批判がされているわけですが、これはこの際一掃しなければならない。公共的な政策要請をいかに企業的に、能率的に果たしていくかということが今の国鉄に課されている問題ではないだろうか。そういったいわばイノベーション、サービスについても技術についても組織についてもイノべーションをやっていくためには、この際企業形態を改めた方がいいのではないか、納得しやすいのではないかというふうに私は思います。
　再建監理委員会の意見書あるいは例えば加藤さんの著書なんかで見ますと、まず国有の株式会社にしてそれから純粋の民営企業を目指すというふうに言われているわけですが、私自身は、国有の株式会社をまずつくって、そこで現場の必要と中央のコントロールの必要、この両立というのは非常に困難ではあるけれども解決しなければならない問題ですが、その中でフレキシブルに、柔軟に組織形態というものを考えていく。
　例えば分権化と分割の関係ですけれども、現場のニーズにこたえていって、そして地元の要請にこたえて競争していくためにはやはり地域密着型の経営というのは必要になるわけですけれども、それを行うために分権化を徹底していけば、これはある程度組織の分割というものは必要になってくるかもしれない。これは民間の大企業を見ておればそうなっているわけで、つまり地域事業部制とかあるいは商品別の事業部制というようなものを追求していきますと、そこで必要で妥当な場合にはそういったことも出てくるわけです。私は、国有の株式会社であってもそういった弾力性を持った創造的な企業にする必要があるのではなかろうかというふうに思うわけであります。
　分権化、分割化、その間に万里の長城があるような考えがというのは、実は企業の実際の経営という点からいえば理論的にはちょっと飛躍があるように思うわけです。ただ、当面やはり国鉄の自主性をできるだけ尊重していくという点からいえば、まず一本の企業体をつくって、その自主性の中で新しい工夫をしていくというのが妥当ではないかというふうに私は思います。私自身は、理論的には、幹線は全国一体の経営をできるだけ維持していく、地方線についてはそれぞれの地域ごとに独自の経営ができるような地域事業部制あるいは現地子会社というようなものにしていくことが実際的ではないかというふうに判断しております。
　それから内部補助と外部補助の問題ですけれども、昭和五十九年度の監査報告書を点検してみますと、現在提案されているような再建のための補助、つまり過去の債務の処理等々の手当て、年金負担の問題とかあるいは余剰人員の対策とか、そういったものを講じていけば幹線ネットワークは十分自立が可能であるというふうに思います。ただし、地方のローカル線を、再建監理委員会の意見書では大都市や東海道新幹線の利益でもって内部補助するという考え方に立っておりますけれども、この考え方は将来の国鉄の経営の安定を考える上では非常に危険である、これは鉄道の競争力を非常に弱める。高速道路や航空その他はすべて都市間のネットワークを一体で経営しているので、これと鉄道は競争しなければならないわけですから、その点を考える必要がある。
　それから要員算出について再検討の余地がないかといいますのは、実は私鉄と国鉄の生産性を比較するのは非常に難しい。そこで、私は試みに、私鉄の職員一人当たりの運輸収入と国鉄の職員一人当たりの助成金収入を除いた運輸収入を比較して、私鉄並みにした場合に一体どれだけの職員になるかという計算をしてみました。その結果は、民鉄全体の一人当たりの運輸収入、これは五十八年度の実績ですが、千二百八十五万五千円でいきますと二十三万人という数字が出てまいります。それから、大手民鉄並みの千三百四十六万円の一人当たり運輸収入ではじきますと、二十一万一千二百人という幹線鉄道に必要な要員が出てまいります。私はこれが絶対的な数字だとは申しませんけれども、やはり再建監理委員会の意見書の作業というのは非常に難しい作業をしておりますので、まだ再検討の余地はあるのではなかろうかというふうに思っております。
　それから、長期債務についてですが、時間がなくなりましたけれども、例えば青函トンネルあるいは本四架橋、こういったものは公共施設として考えていただいて、国鉄はその負担し得る範囲といいますか、その利用によって受ける便益に応じて利用料金を払うというシステムにしてはどうか。あるいは年金問題は年金全般の改革の中で処理していってはどうか。さしあたり処理しなければならないのは、十五兆六千億と六十一年度末で想定される累積債務、この累積債務を新事業体の発足に当たって処理しておかなければならない。それは、企業の努力、例えば不用な資産をできるだけ有効に売却する、そのことによって累積債務の額を縮減するというような措置を講じた上で一般会計で負担するということではどうかというふうに考える次第です。
　御清聴、どうもありがとうございました。（拍手）