Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岡山参考人　この計画のスタート時点で私どもが非常に勉強いたしましたのは、都市計画法にのっとりまして特許事業としてこの公園というものがつくられるのだということが非常に大きなベースになっているわけであります。したがって、この事業が公共性も担保されればこれからの事業計画もしっかりしているという意味で、私どもはお話し合いに応じてきたわけでございます。
　したがって、この問題が続くならば、私どもとしては、今先生のおっしゃるような危惧はないというふうに今までは思って取り組んできたということでございます。
○江田分科員　都市計画法に基づく特許事業としての都市公園ということがあくまでベースであって、そういう特許事業としての都市公園に合致したものとして行われるということでなければならぬし、それであればその後の事業がどういうものであってもいいのだということになろうかと思うのです。そうしますと、譲り渡しの相手方、岡山市土地開発公社となっておりますが、そこでいろいろ権利設定をして事業を行う、その権利設定の相手方が財団法人チボリパークとなっているのですが、これが例えば違った名前の財団法人になるとかというようなことだと、これは答申から外れるということになりますか。それとも、現にあるこの答申で認められた範囲内ということになりますか。どうでしょうか。
○岡山参考人　私どもは現在までの段階で財団法
人チボリパークというものが県の六〇％の出捐で公益法人という形でつくられているということをお聞きしておりましたので、先ほど申し上げましたようにきちんとした公益性は担保されるという感じで理解しておるということでございます。したがいまして、この問題が根本から覆るということになれば問題でございますけれども、この性格が変動しない限りにおいては大丈夫だという感じを私は持っておりますが、いずれにしましてもどういう形で答えが出てくるかによりましてそれを検討の上、適時適切に対応していくという気持ちでおる次第でございます。
○江田分科員　変更の範囲で微妙なところだろうと思いますけれども、特許事業としての都市公園という性格が変わらなければ、実際にそこで事業を営む主体が、例えば財団法人チボリパークというのが財団法人桃太郎パークになるとか財団法人後楽園パークになるとか、岡山はそういう公園もあるわけで、となれば、それはもう一度答申をとり直すということになるかならないかは別として、譲り渡し自体に障害になるような大きな変化ではないというふうに理解をしたいのですが、いかがでしょうか。
○岡山参考人　再度申し上げるようで恐縮でございますけれども、この受け皿となるところが五一％以上の県ないし市の出捐があればその性格は担保されますので、現在財団法人チボリパークというのは六〇％出捐しているという性格をもって我我は大丈夫であるというところでございますので、その辺御理解をいただきたいと思います。
○江田分科員　私は、今再検討ということを掲げた市長が当選したので、その再検討ということが国鉄清算事業団との関係でどの程度手が縛られているのだろうかということを気にして聞いているわけなんですね。チボリということが実は問題なんですよね。コペンハーゲンのチボリ・インターナショナルという会社との関連でいろいろと議論百出しておりまして、したがってこのチボリという名前が市民に余り今祝福されていないという状況になっていますので、だから本当に市民に愛される都市公園になるためにはチボリという名前はあるいはあきらめなければならない事態も起きてくるかと思うので、それはあきらめちゃ困りますよというところまで清算事業団として何かインボルブされておられるのかどうかということを聞きたいのです。
○岡山参考人　説明が不十分で恐縮だったのですが、一つは都市計画法上の公園として特許事業を得たるということは当然でございますが、この受け皿となるところの財団法人なり第三セクターなりが県なりの五一％以上の出捐があるという形であれば、名称にかかわらずそれは十分な性格を有するというふうに解釈できると思います。
○江田分科員　もう少し、さらに進んで、どこまで手が縛られているかということなんですが、もし仮に再検討の結果、特許事業としての都市公園でなくて別の公共性、継続性のある利用方法、例えばそこに、全く仮定の話ですが市役所をつくるとか県庁をつくるとか、あるいは公共図書館をつくるとかというようなことになったら、もちろん答申のし直しは当然必要だと思いますけれども、今回こういう答申が出ているからそういうものに変えるというようなことはできないんだということになるのか、そうするとそれは答申のとり直しは必要だけれども、事業団としては柔軟に対応できるということになるのか、いかがでしょう。
○岡山参考人　先ほど冒頭申し上げました審議の経緯の中でも申し上げたのですけれども、一つは土地利用計画ということで、これは公園として使うのだということが一つ大きな枠としてあるわけです。それからもう一つは、市側で取り組んでいただいたところの都市計画というものが厳然としてある。そこにも、駐車場等も含まれますが、公園としての使用方ということになっておるわけです。それを受けて処分審で同じようにきちんとした枠がはまるということでございますから、今先生のおっしゃるように、そういう内容で変更が出てくるとすれば、我々処分審は申すに及ばず、都市計画そのものの変更といいますか、見直しになりますので、根本的にやり直すということになるだろうと思います。
○江田分科員　つまりやり直すということになるわけで、そういうやり直しはきかないんだとかいう話ではないと思いますが、いかがですか。
○岡山参考人　結論から言いますと、こういうように使うんだという前提で見直すということになると思います。
○江田分科員　次に、現在は岡山市土地開発公社が相手方となっておりますが、この相手方が変わる場合でも、もし変わるということがあるならば、それはそれで同じように、今の公共性その他の観点から対応し直す、これの継続でいくというわけにはいかない、対応のし直しをするということになるけれども、それもし直しをすることはできるということになりますか。
○岡山参考人　私どもは岡山市に土地を売るのでありまして、岡山市の全額出資であるところの土地開発公社が受け皿になっているけれども、当然公社から市の方に土地が行くわけでありますから、その点はその仕組みであれば問題はないと思います。
○江田分科員　そうではなくて、岡山市じゃないという場合があるいは出てくるかとも思われないでもない、非常に微妙なところですが、そういう場合にはまた別途新しい対応をするということになるのであって、こんなことはやってもらっちゃ困るということになるのかどうか、そこを聞きたいのです。
○岡山参考人　私どもは現在のところあくまでも岡山市を相手に仕事を進めてまいりましたので、今先生のおっしゃるようにその受け皿が基本的に変わるということになりますならば、それに応じてもう一回最初から取り組んでいかなければいかぬということになります。
○江田分科員　その場合には、もちろん関係当事者みんなが十分協議をして、円滑な、円満な解決にしなければいけないのは当たり前ですが、そういう場合もあるいはあり得ないわけではないかという気がしますので、ちょっと念のために伺いました。
　タイムリミットですが、平成二年ということで進められてきたが、これは今中断しておる。もう今となっては平成二年は到底無理ですね。これは何か契約上あるいは事業団の業務遂行上、この時期というタイムリミットが特別にあるのですか、それとも迅速にということではあるが、平成九年までにということになっているのでそれでいいということになりますか。
○岡山参考人　これはあくまでも私どもの胸算用でございまして、平成二年度にこの件名が入れば一兆円をクリアできるんだということでございまして、必ずしもそれに拘泥された計画であるということでございませんので、来年度にもこれは期待をいたしておりますけれども、金縛りになっているという感じの取り組み、掲名ではございません。
○江田分科員　これも仮定の話になりますが、余り事を荒立てたらいけないのですが、仮に岡山市がもう土地の取得はあきらめる、こうなったら、これは違約金を取るとか、契約違反であるとか、そういうことになってしまうのでしょうか。どうでしょうか。
○岡山参考人　先ほど申し上げましたように、協議をこれから始めようという段階でございまして、いまだ契約の段階まで行っておりませんので、決してそのようなことはないと思います。
○江田分科員　価格については、まだ協議よりも協議の前提条件についていろいろ打ち合わせをしていたというような状況だと認識してよろしいですか。
○岡山参考人　そのとおりでございます。
○江田分科員　市民の選択で新しい市長が生まれて、今市民の中で党派とかなんとかに関係なく、どうもいろいろ不明瞭なことがあるぞというようなことで疑問が沸き起こってきているこの操車場跡地の今後の利用計画のことですので、ひとつ疑
義のないものにしていくために私どもも努力をしたいと思いますが、事業団としてもお力添えのほどをお願いいたします。
　以上です。
○二階主査代理　これにて江田五月君の質疑は終了いたしました。
　次に、斉藤一雄君。
○斉藤（一）分科員　東京港港湾計画の改定に関連をしてお尋ねをしたいと思うのです。
　まず、具体的な点から質問いたしますが、副都心整備を前提とした土地利用の再編について、既存の倉庫などがマンションとか業務ビル、ホテル等に転換をしているわけであります。そこで心配になりますのが、物流施設の利用効率が低下をしてきているのではないかというふうに思います。この点をどうお考えかということ。また、計画の中では物流施設の移転、再配置ということがうたわれておりますけれども、それはどこへ移転、再配置をするのかという点についてもあわせてお答えいただきたい。
○御巫政府委員　東京港も大分歴史が古びてまいりますと、いろいろ再開発を必要とするような古い港湾施設がたくさん出てまいります。そういう意味で、内部の方で物流機能が低下しているというような埠頭も出てまいりますが、そういうものは大いに再開発を進め、外側の方に新しい物流施設として新たに整備をしていく、そして内部の方は土地的利用と整合性のとれた港湾施設の整備を図っていく、こういうふうに考えております。
○斉藤（一）分科員　ですから、物流施設の利用効率が低下するということについてのお考えはどうかということをもう一度お答えいただきたい。
○御巫政府委員　古い施設のあるところ、そういうところは物流施設としての機能が低下してきているということは確かにあると思います。それは、そのまま新たに再開発をして物流施設にしていくということもございますし、そうではなくて、そこは別の用途、土地的利用との調和のとれた用途にしていくと同時に、物流機能は外側の方に新たに展開していく、こういうのが基本的な流れかと思っております。
○斉藤（一）分科員　その外側の方というのは、新しく埋め立てをしてそこへという意味ですか。
○御巫政府委員　ただいま外側の方と申し上げましたのは、主として湾岸道路より外側の方にコンテナ埠頭あるいはフェリー埠頭とかいう高度な物流施設の整備を図っていく。もちろん今防波堤の外側に廃棄物の埋め立てというようなことが行われておりますが、そういうところの土地利用は、将来そういうものに使っていくということもあり得ますけれども、現在考えているわけではございません。
○斉藤（一）分科員　有明の貯木場等の埋め立て、小型船だまりを再編、再配置するということもうたわれておりますが、それはどのようなところにやられるのでしょうか。
○御巫政府委員　貯木場の再開発ということは一部検討はされているようでありますが、具体的にまだ港湾計画の中に盛り込んでいくという段階までは至っておりません。
○斉藤（一）分科員　最終処分場としての新たな埋立地の造成について、お考えがあればお伺いしたいと思います。
○御巫政府委員　廃棄物の埋め立ての最終処分場につきましては、今防波堤の外側、中央地区、これに整備がされておりまして、そこが処分場となって使われておりますけれども、それから以降の計画につきましては、まだ具体的な計画という形ではでき上がっていないのが現状でございます。
○斉藤（一）分科員　現在、東京港への入港船舶並びに取り扱いの貨物量はどのくらいになっておるでしょうか。
○御巫政府委員　ちょっと記憶で申し上げますと、平成元年の総貨物量が七千五百万トンぐらいだったと思います。そしてそのうち、コンテナ貨物が千八百万トンぐらい、こういう程度であろうかと思います。
○斉藤（一）分科員　数字は後であれしていただいたらいいんですが、おおよそ五年先ぐらいですね、再開発がずっと進んでいきますので。これを予想した場合にどのくらいの量になると思いますか。
○御巫政府委員　東京の場合、総貨物量はかなり増加していくだろうと思っておりますが、全体の貨物量ではなくてコンテナ貨物について今申し上げますと、東京は非常にふえておりまして、現在千八百万トン、先ほどこう申し上げましたが、平成七年で千八百万トンぐらい、こういうふうに計画では持っておりますが、それを突破する勢いかなというふうに思っております。
○斉藤（一）分科員　この再開発が行われていきますと、埋め立ても含めて水域面積が減少していくと思うのですが、これは現状と比較してどの程度減るというお見込みでしょうか。
○御巫政府委員　今立てられております第五次の港湾計画では、それほど埋立面積がふえるというような要素になっていないと思っております。
○斉藤（一）分科員　今後マリーナ等も整備されていくということになると思うのですが、狭隘な東京港の中で、一般貨物船であるとかあるいは小型船だとか、ヨットがどんどん航行してくるという場合にどういうふうに整合させていくつもりなのか、その点お答えいただきたいと思います。
○御巫政府委員　今の御質問はどういう意味、制限……
○斉藤（一）分科員　いろいろ過密してきますので、それにどう対応するかということでございます。
○豊田政府委員　港内における船舶交通の関係でございますので、私の方からお答え申し上げます。
　東京港、首都圏の海の玄関口ということで船舶交通が非常にふくそうしている港でございますので、私どもの法律に港則法という法律がございまして、この法律は港の中の船舶交通の安全とか港内の整とんを図ることを目的としておりまして、これが昭和二十三年に制定しておりますが、その制定当初から東京港を対象にしまして、一定のルールに基づきまして工事、作業あるいは危険物荷役をチェックしてまいっております。
　今お話しのように、船舶の増加ということに対応しまして、私どもこれまでもいろいろ安全対策をやってきておりますが、私どもの基本的な立場としましては、港湾の計画の初期の段階から、やはり全体の安全というのは基本でございますので、私ども海上保安庁の立場から十分その安全問題について配慮した計画ができるように取り組んできております。
　今回、今の六十三年六月に策定された第五次の港湾計画につきましても、今お話ございましたように、新しい構想としてマリーナという、従来余り大きなウエートを持たなかった港湾の利用方法が頭を出しておるわけですが、これらにつきましても、従来の一般の船舶とは違って利用者が非常に多数になりますので、そのマリーナの管理者を通じまして安全対策を徹底するということが一点。それから、埠頭が整備されて船舶自体が非常に大型化しております。そういうものに対しましては、私ども港内でいろいろ航行の管制というものをやっておりますが、そういうものをより工夫しまして、安全を万全にしていきたいと思っております。
○斉藤（一）分科員　先ほどお話がありましたように、船舶交通が超過密になる東京港でありますが、この港湾能力あるいは安全性の面から見て、今後航路体系の見直しということも必要になってくるんではないかと思いますが、その点はどうでしょうか。
○御巫政府委員　現在のつくられました第五次の港湾計画で考えられております東京港内の航路体系、それから泊地というような関係は、それで十分対応できるのではないかというふうに思っております。
○斉藤（一）分科員　航行管制の強化という点についてはどうですか。
○豊田政府委員　東京港につきましてはかなり昔
からいろいろな対策がとられてきておりまして、現在も必要な信号所を所要なところへ設置しまして、船舶の動静を監視したり管制をしております。その船舶の流れの変化に対して、今ある施設をより実態に対応したような運用をするという、運用面でより工夫してまいりたいと思っております。
○斉藤（一）分科員　先ほどもお話がありましたが、だんだん大型化してくるということもある、さらに数量がふえてくるということもあるわけですが、その場合に、これは野放しにしていたんでは、ただ単に過密、あるいは従来やってきたことということだけでは済まなくなるんではないか。そういう点では、航行量の削減ということも抜本的に考えていく必要が出てくるんではないかという気がしますが、その点についての御見解をお伺いします。
○御巫政府委員　これは東京港というふうに限定して申し上げるわけではありませんけれども、東京湾全体が船あるいは取扱貨物量が非常に大きくふえるという傾向にありまして、これはやはり首都圏全体でこれに対応を考えるしか手はないだろうというふうに思っております。基本的には東京港も現在のニーズに対応して整備を図りますが、長期的には、東京湾外、関東の周辺部を対象にしたような、常陸那珂港というようなものが今手をつけつつありますけれども、そういうようなことで分散的にこの港湾貨物量の取り扱いを考える、それから、船舶航行の過度な増大ということもそれで防ぐことができるというふうに思っております。
○斉藤（一）分科員　安全対策上といいますか、防災上といいますか、タンカーに水先人の乗船というものが義務づけられているのでしょうか。
○豊田政府委員　総トン数で一万トン以上の船舶について義務づけをしております。
○斉藤（一）分科員　それは全船舶の何割ぐらいということになるのですか。
○豊田政府委員　タンカーだけ特記した数字がちょっと手元にございませんが、全体で一万総トン以上は四・七％という数字になっております。
○斉藤（一）分科員　一万トン以下の船舶については必要ないのでしょうか。
○豊田政府委員　水先人自体の取り扱いという点ではなくて、船舶交通全体のルールがいろいろございますので、それにのっとってやっていただければ安全は確保できるのではないかと私ども考えております。
○斉藤（一）分科員　一万トン以上の場合というのはそれは法的に義務づけられているのですか。
○豊田政府委員　そのとおりでございます。
○斉藤（一）分科員　油の処理剤、オイルフェンス、これらは受け入れタンカーに見合う必要な設置基準というものはあるのでしょうか。
○豊田政府委員　一定の入港船舶に対応した量というものは設置義務がございます。
○斉藤（一）分科員　もう少し具体的に説明してくれますか。
○豊田政府委員　今ちょっと資料を調べますので、後ほどお答えいたします。
○斉藤（一）分科員　油の回収船は東京港にあるのでしょうか。
○豊田政府委員　回収船もございます。
○斉藤（一）分科員　何そうあるのですか。関連して今の二点、それぞれ法的な面で義務づけられているのでしょうか。
○豊田政府委員　オイルフェンス等について一定の義務がございます。
○斉藤（一）分科員　法的に義務づけられているのですか。
○斉藤（一）分科員　東京港に、船舶から発生する廃油、これの法に定められた処理施設といったものはあるのでしょうか。
○御巫政府委員　ただいま正確なところを存じておりませんけれども、廃油の受け入れ施設というのがあると思っております。
○斉藤（一）分科員　法に定められてということですか。
○御巫政府委員　ちょっと今調べます。
○斉藤（一）分科員　それでは、核燃料物質の輸入についてこの際お聞きしておきたいと思うのです。
　東京都でいろいろお聞きをしたのですが、この品目の分類は運輸省で定められている港湾調査規則というものに基づいて非鉄金属という項目に包含されている、したがって個別には把握しにくい、把握していないというお話ですが、そういう事実でしょうか。
○御巫政府委員　そうなっていると思います。
○斉藤（一）分科員　これは港湾管理者にとって非常に困るわけです。こうした危険物質がどの程度の数量であるいはどの程度の回数で入ってくるのかということがさっぱりわからないということでは、消防上もあるいは防災上も具体的な対応がなかなかできない、こういうふうに私は思うのですが、その点についてどうお考えでしょうか。
○御巫政府委員　この港湾調査規則は港湾で取り扱われている貨物の量、どういうものがどれくらいあるかということを調べるものでありまして、そのときに分類が、非鉄金属の中にそういうものが入っているということだけでありまして、これはそういう目的で調べているわけじゃないのでそういうことになっているという状態でございます。
○斉藤（一）分科員　少なくとも、最も危険な核燃料物質についてはやはり明らかにするような方法を今後考えるべきじゃないかと思いますけれども、今後の見解についてお伺いしておきたいと思います。
○御巫政府委員　港湾貨物の取扱量の把握という意味では、そこまで細かい分類をして把握する必要はないという状態にあるということでございます。
○斉藤（一）分科員　それでは最後にお尋ねしたいのですが、一番最初にもお答えがありましたが、東京港の港湾計画の改定に際して大いに再開発を進めていくのだということですけれども、この港湾審議会の資料を見ましても、埠頭の整備から始まってマリーナ、新交通システム、東京港連絡橋線延伸、副都心整備を前提とした土地利用再編、有明貯木場等の埋め立て等々となっているわけです。このように副都心整備といいますか副都心再開発とリンクして東京港を開発していくということになりますと、都民が親しめるところとか憩える場所だとかいろいろなことを言っているわけですけれども、私はこういう中で水質の状況を大変心配もしております。それでなくても東京湾の水質というのは、赤潮の発生が年々増大しているということにも見られるようにますます水質汚濁が進む、環境が悪化していくということになろうかというふうに思うわけです。工場もふえてきますし、工場排水の規制もきちっとやらなければいけない。下水道の整備もやらなければならない。あるいは家庭排水もどんどんふえてくる。船舶がふえてくるわけですから、し尿の垂れ流しといったものも見逃せないということになってきますと、例えばそこにマリーナをつくるとか、あるいは緑地、公園を整備するとかというようなことを言ってもそれは絵にかいたもちに終わるのではないかというふうにも思いますし、また漁業の関係者にとっても大変な打撃を与えるということにもなりますし、魚介類の死滅といったようなことも今後とも起きてくる。
　したがって、私が言いたいのは、この東京港の再開発ということと東京港の水質を含めた環境保全ということが必ずしも両立しないというふうに思うわけです。そういう東京港にしたくないというのが、私も一都民でありますから当然考えるわけです。そういう今後の発展に対して環境庁は環境保全という立場からどうお考えなのか。あるいは港湾の関係で運輸省の皆さんがどう対策を考えていこうとされているのかという基本的な点をひとつお伺いしておきたい。
○橋本説明員　お答え申し上げます。
　重要港湾の港湾計画の決定、変更等に際しまし
て、環境庁も港湾審議会の委員という立場で関与しておりまして、御審議されております昭和六十三年六月に改定されました東京港の港湾計画につきましては、環境庁として大気汚染、水質汚濁等の防止のための所要の対策の実施、それから長期的な環境予測調査の実施、これを踏まえた環境保全上の配慮等要請したところでございます。
　環境庁といたしましては、東京港を含むこの東京湾というものが首都圏における限られた貴重な水面及び空間でありまして、かけがえのない自然環境であるというふうに認識しております。首都圏の広域環境管理の考え方に立ちまして、今後とも関係行政機関と連携を図りつつ、環境アセスメントの適切な実施、各種開発計画における環境配慮の充実等により東京湾地域の総合的な環境保全というものに努めてまいりたいというふうに思っております。
○御巫政府委員　港湾の整備とそれから同時に環境をいかによくしていくかということは非常に重要なことで、この両方を成り立たせていくというふうに基本的には考えておりまして、先ほどお話ございましたように港湾計画作成時には十分なアセスメントを行い、その対応策を考えていっているところであります。今後ますますそういう面での努力を続けていきたいと思っております。
○斉藤（一）分科員　この港湾計画の改定の際に環境庁から意見を提出しておりますけれども、最も重視した点、その点を述べていただきたいと思います。
○橋本説明員　何点か申し上げましたが、ごくかいつまんで申し上げますと、一つは、東京地域公害防止計画を踏まえ、環境行政機関と協力しつつ、例えば大気汚染、道路交通公害等の防止に関する諸施策あるいは総量削減計画による水質汚濁の防止、富栄養化の防止に関する諸施策というものがまず一つでございます。
　それから二つ目としまして、水際線における親水性の確保及び自然の保全、再生を図るという点が第二点でございます。
　それから第三点としましては、本改定計画は昭和七十年を目標年次とするものでありますけれども、二十一世紀初頭を完成目標とする臨海部副都心開発基本計画による開発を前提としておりますので、関係行政機関と協力しつつ、臨海部における七十年以降の長期的な環境予測調査を行い、所要の環境保全上の措置を講ずることということが趣旨でございます。
○斉藤（一）分科員　これで私の質問を終わります。
○二階主査代理　これにて斉勝一雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、東順治君。
○東（順）分科員　東順治でございます。どうぞよろしくお願いします。
　私は最初に大臣にお伺いしたいと思いますけれども、昭和六十二年六月に閣議決定されました四全総で、
　　地方都市圏等においては、中心都市の安全で快適な交通環境の形成と周辺地域におけるモビリティの確保が課題となる。このため、①公共交通機関の活性化及び道路混雑の緩和を図ること、②幹線交通と都市、周辺地域との連絡の改善を図ることを重点に交通施設の整備を行う。
　　公共交通機関の活性化を図るため、鉄道については、新駅の設置、列車の増発、速度向上あるいは新幹線との接続性の改善等、地域に根ざしたサービスの提供により、利便性の高い鉄道輸送の実現を目指す。
このように指摘されております。
　最初に、運輸大臣、この四全総にあります「地方都市圏等における地域交通体系の整備」ということにつきまして、どのように今後取り組んでいかれるかお伺いしたいと思います。
○村岡国務大臣　今、東先生おっしゃいましたように、公共交通機関の活性化及び道路混雑の緩和を図ること、幹線交通と都市、周辺地域との連絡の改善を図ることを重点に交通施設の整備を行うこととされております。運輸省といたしましては、このような基本的な考え方に沿いまして、当該地域における輸送需要の動向、事業の採算性等を勘案しつつ、地域の日常的活動を支える地域交通基盤の整備等、各般の施策を講じていく考えであります。いずれにいたしましても、整備をする、いろいろなこういうものをやるにいたしましても、地元との協議、地元の意向、そういうものを踏まえてやりませんとうまくいきませんので、そういう要望があった場合に、地元とまたよく協議をしながらやっていくということになると思います。
○東（順）分科員　そこで、このほど衆議院で鉄道整備基金法案の採決が見られましたけれども、この中で無利子貸し付け及び日本開発銀行を通じた低利融資制度を利用した鉄道整備、それから一般会計等による鉄道整備助成というものが考えられておりますけれども、この三種類の鉄道整備の内容につきまして、簡単で結構でございますので御説明いただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　鉄道整備基金法案によりまして設立されます鉄道整備基金におきましては、既設新幹線をＪＲに譲渡することに伴います譲渡収入の一部を活用して、主要幹線鉄道及び都市鉄道の整備に対しまして無利子貸し付けを行うこととしておりますとともに、この無利子資金の一部を日本開発銀行に寄託することによりまして、旅客幹線として輸送力増強が緊急に必要な東海道新幹線の輸送力増強工事に対しまして日本開発銀行から長期かつ低利の資金の貸し付けを行うこととしております。また従来の一般会計等による鉄道に対する助成につきましては、基金は国からの補助金等の交付を受けまして、これを財源として間接補助という形で鉄道事業者等に交付することとしております。
○東（順）分科員　そこで、例えば福岡県に筑豊地域というところがあるのですが、ここを走っている鉄道で篠栗線という鉄道がございます。これは博多と筑豊地域の中核都市であります飯塚というところを結ぶ線でありますけれども、この線が、現在吉塚というところと新飯塚をつないでいる部分が単線でディーゼルということで、この鉄道の沿線自治体とかあるいは住民、関係諸団体から電化、複線化の声が非常に高く、強い要望として盛り上がっておりまして、このような通勤通学の鉄道として福岡という大都市と結ばれている線、こういう線は鉄道整備基金法におきましてはどのような位置づけになるのか、これをお伺いしたいと思います。また、認可対象という形になるのかどうか。
○大塚（秀）政府委員　先生ただいま御指摘の篠栗線につきましては、制度的には福岡都市圏の都市鉄道としまして鉄道整備基金法案の第二条第四項で規定します都市鉄道に該当するものと考えております。鉄道整備基金では鉄道建設公団が行います住宅地の供給促進や都心部への利便性向上等のために必要な都市鉄道の整備に対しまして無利子貸し付けを行うこととしておりますが、篠栗線の整備につきましては、平成三年度予算においては助成の対象とはしておりません。今後篠栗線の整備について助成対象とするかどうかにつきましては、篠栗線を所有、運営しておりますＪＲ九州の投資計画、沿線の開発状況あるいは都市鉄道整備の中での優先度等統合的に検討する必要があると考えております。
○東（順）分科員　つまり、今おっしゃいましたさまざまな状況というものがそろいますと、この無利子貸し付けの対象たり得る都市鉄道である、こういうことですね。
○大塚（秀）政府委員　そういうことでございます。
○東（順）分科員　そこで、大臣にお伺いしたいのですけれども、この篠栗線が走っております筑豊地域というのは産炭地域振興臨時措置法、産炭法ですね、これで認定されております。しかも、石炭後遺症の非常に厳しい地域、つまり六条市町村という、全域が地域指定をされております。こういうところでございます。終戦直後、経済復興を図るために石炭の生産拡大をしようということで
国は石炭政策を強力に展開して、この結果、日本経済は驚異的な復興を遂げたわけでございます。この筑豊もかつての日本経済を引っ張る大きな力強い機関車の一つであったわけでございます。ところが、昭和三十年代に入りまして石炭から石油へエネルギー政策が大きく変更する、それに伴いましてその後この筑豊も閉山が相次ぎまして、この約三十年間、今なお旧産炭地としての石炭後遺症、こういう厳しい現実が色濃く残っておるわけでございます。筑豊のそういう石炭後遺症という部分についての大臣の御認識、御見解を伺いたいと思います。
○村岡国務大臣　産炭地域の問題については通産省が主なることをやっておると思いますけれども、今東先生おっしゃいましたように、ここは炭鉱の地域である。私、秋田県でございまして、炭鉱はございませんが、北の方に鉱山がございまして、これも時代の推移とともに相当衰微をいたしておりまして、人口の減少その他大変苦しんでいるところでございます。
　産炭地域の全般的な状況につきましては、昨年十一月の産炭地域振興審議会の答申にも述べられておりますように、過去三十年に及ぶ産炭地域振興対策の実施により、産業基盤の整備、企業誘致及び生活環境の改善等が図られてきており、また地元関係者の産炭地域振興のための主体的かつ積極的な取り組みもあって相応の成果を上げてきているものと考えております。しかし、これは一般的な状況でございまして、そんなにはなってないぞ、もっともっとやれ、こういうような先生のお考えであると私は思っております。
○東（順）分科員　本当に実情を正しくきちっと御認識なさっておりまして、大変力強く感じる次第でございます。
　それで、篠栗線沿線というのが、今私が言いましたこの産炭地域振興臨時措置法で認定されております筑豊の中の西産炭地域というところになるわけでございます。例えばここの地域における人口推移を見ますと、昭和三十五年を基準にしたときに、当時約四十万四千人の人口があったわけでございますが、平成元年で三十六万七千人ということで、三十年たってもなお三十五年当時に復元しないといいますか、当時の九〇％にしかまだ達していないという状況でございます。また生活保護率等を見ましても、平成元年度の全国平均の約三倍がこの地域でございます。それから有効求人倍率も全国平均一・三〇に比べまして〇・六六という全国平均の約半分というところでございます。それからこの市町村の財政状況について、歳入総額に占める地方税収の割合が、昭和六十三年度、この筑豊西地域で二四・九％、これもまた全国平均四二・三％の約半分。大変細かい数字になって申しわけないのですけれども、こういう非常に疲弊した産炭地域の後遺症というのが色濃く残っているという地域でございます。
　そういうことで、この篠栗線が博多とは指呼の間でございまして、通勤通学の鉄道ですので、この利便性を電化、複線化でもっと高めて、なおかつ高めることによって、地価がまだ大変安うございますから人口が福岡市からどんどん移り住んでくる。そういうことで人口をふやして、この旧産炭地域の浮揚を図りたいというような声が地元では非常に強いわけでございます。必死な感じでございます。
　それで、福岡県でも電化、複線化の影響をいろいろ分析をしておりまして、例えば、博多という福岡市の中心に南北に鹿児島本線が伸びている、それから東西にこの篠栗線が伸びている、簡単に言えばこういう位置づけなんですが、公共交通利用六十分内で福岡市へ到達できる時間圏というのを見てみますと、南北の鹿児島本線と東西の篠栗線を比較してみますと、鹿児島本線上の東郷という駅がございますが、ここと篠栗線上の新飯塚駅とは博多までほぼ同じ距離でございますけれども、時間にして二十分余りの違いがあるわけです。これはつまり単線、ディーゼルということでもってこれだけの違いが出てくるわけです。したがって、この篠栗線の電化、複線化というものを進めたときに、今言う交通の利便性が向上すると同時に、都市化水準というものが一四％、それから所得水準が約七％高まる、それらの相乗効果として地域経済が二三％高まる、そして何よりもこの電化、複線化によって、約十五年先ということですけれども、この沿線地域に八万人の人口がふえるというような試算をされておるわけでございます。したがいまして、ＪＲの採算性ということだけではなくて、どうか旧産炭地域の抜本的な改善策としてこの篠栗線の電化、複線化というものをとらえていただけないだろうか、鉄道整備基金の運用によって何とか実現の道を開いていただけないだろうか、このように思うわけでございますけれども、この点につきましてはいかがでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　この篠栗線の整備につきましては、先ほど申し上げましたように、いろいろな観点から検討しなければなりませんし、ＪＲ九州における今後の投資計画の中で詳細を詰めなければならないということでございますが、ただ篠栗線の現状におきましてＪＲ九州も、今先生御指摘のような点を踏まえて、全列車を博多に乗り入れするとか、あるいは快速列車を増発する等をことし三月のダイヤでは考えているところでございますので、この辺は御理解いただきたいと思います。
○東（順）分科員　また、この同じ筑豊地域で、今度は直方市という市がございます。これは小倉と博多の新幹線の中間地点と申しますか、ちょうど新幹線が通っている地域でございます。ここで新幹線の新駅設置運動というのが非常に強く起こっております。これも結局先ほど申し上げました篠栗線の電化、複線化と同じことで、つまり旧産炭地域の浮揚を図りたいというものが根底にあるわけです。これもちょうど先ほど申しました六条市町村で指定された地域の中でございます。しかも地理的に福岡と北九州市、どちらも百万都市で政令都市ですけれども、そのちょうど中間ぐらいにあるわけで、新駅設置という声が大変強いわけでございます。
　例えば、ここに新駅を設置されるとしますと、この直方のところから博多駅は新幹線で十五分、今度は上の北九州市に行く場合、小倉駅に十分ということで、通勤通学の利便性というのは大変高くなるわけです。ということは、同時に、先ほどと同じく安価な住宅というものを求めて人がどんどん移り住んでくるというようなことにもつながるわけでございます。それから、最近ここのすぐ近くの宮田町というところに、日本一のトヨタが宮田工業団地というところに進出が決まりまして、これも新幹線新駅ができて利便性が高まれば一段とこの周辺の人口増も見込まれる、こういう諸状況にあるわけでございます。しかも、この近くは非常に豊かな自然に恵まれておりまして、こういう新駅設置というようなことになってくると、福岡市から見て、あるいは北九州市から見て、一つのレジャーリゾート地というような展望も将来的には開けてくる、こういう状況でございます。
　そういうことで、産炭地域の活性化及び北九州市、福岡市両市の調和等を果たしていくという意味におきまして、地元では、仮称ですけれども、筑豊駅というような名前でどんどん運動を進めておるわけでございますが、この点についてもいかがでございましょうか。
○大塚（秀）政府委員　一般論で恐縮でございますが、新駅の設置は基本的にはＪＲの経営判断の問題であり、その際十分な利用が見込め、経営収支を悪化させないこと、また勾配等から見て技術的に問題がないこと、及び駅周辺地域の整備等について地元の協力が得られることなどを総合的に勘案して判断すべきものであると考えております。
　新幹線の筑豊新駅の設置につきましては、地元の商工会議所からＪＲ九州の方に要望が出ており、産炭地振興という観点からの要望ではないかと理解しておりますが、この地域について、今先生御指摘のように、工業団地の誘致あるいは観光開発等が今後進み、旅客需要が伸びるというよう
なことが今後検討する過程における一つの要素ではないかと考えております。
　なお、これまでの新幹線新駅につきましては、基本的には地元負担で設置しているところでございます。
○東（順）分科員　結局、地元で人口が伸びて十分に採算も合うということで、例えば電化、複線化が考えられたり、あるいは新駅設置が考えられる、こういう考え方だと思いますけれども、私は、その発想を逆転させて、ＪＲになったといってもやはり日本は鉄道国家ですから、やはり国の大きな大きな働きといいますか、そういう力というものを鉄道というのは国民生活上持っているわけですから、したがってそういうふうに沈んでしまっている地域を活性化させるためには、やはりどうしても人口増を見込まなければいけない、人口増を見込むためには鉄道を引かなければいけないという、発想を逆転して、その視点で考えることも一つの重要な視点じゃなかろうか、このように思うのですが、いかがでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　確かに、先生御指摘のように、鉄道が経済あるいは地元の生活等にとって基盤をなすことは事実でございますが、現在の鉄道整備等におきましては、先生御指摘のような地元の活性化のための先行投資あるいは産炭地域振興のためというような形での助成その他の仕組みというものは運輸行政上はございませんので、今後いろいろな観点から、各行政においてどのように取り上げられるかということも、我々検討材料の一つにさせていただきたいと思います。
○東（順）分科員　まさに今おっしゃいました鉄道というものが地元にとって大きな基盤になるということでございますけれども、例えばこの同じ六条市町村指定の地域、筑豊の中に岡垣町という町があるのです。これはたった一つ例えば財政力指数、人口ともに伸びているんですね。そして六条指定から緩やかな指定の方に指定移行ということが今検討対象になっているたった一つの全国的にも非常に貴重な町なんですね。なぜ同じ筑豊地域でこうなるかといいますと、結局は鹿児島本線なんだそうです。鹿児島本線上にある町なんです。海老津という駅です。この鹿児島本線で、下の福岡市、上の北九州市にどんどん通勤していく、通学していく。この利便性から人が集まってきて、結局は固定資産税がふえるだとか、町民税がふえるというような、いろいろなことで人口がふえて財政力指数が高まるという、非常に貴重な生きた例証がこの同じ地域内にあるわけです。
　こういうことから考えていきますと、一本の鉄道の持つ重みというのは大変なものがある。間違いなく、利便性が高まれば人が集まる。しかも地価もまだ安い地域でございます。したがって、この産炭法というのが十年延長ということが決まりまして、そしてさらに十年延長して、国の助成で何とかこの地域を浮揚させていこう、これは延長に延長を重ねてずっと来ているわけです。この十年間というのは本当に勝負の十年間になるわけです。ところが十年たってもまだ地域指定から解除できない、こうなってくると、また十年延長しようか、そしてまた国が財政の助成措置をしようかということをやっていると、本当に、どういうのでしょうか、先の見えない重たい思いになるわけですね。この生きた例証として岡垣町というものがすぐ近く、同じ筑豊という地域内にあるわけでございまして、まして旧産炭地を浮揚させるというのは、かつて日本を引っ張ったそういう機関車の役割を務めたところだけに、今この光が影になったのですから、今度は国の政治でもって引っ張り上げていくというのが、私はやはり国の政治上の責任であろう、このように思うわけであります。
　したがいまして、石炭対策特別委員会等でも、中尾通産大臣なんかが何度もおっしゃいました。十年延長して、この十年間の間にきちっと産炭地及び旧産炭地等を浮揚さしていくためには、各省庁間の細やかな連携が非常に大事である。その連係プレーの上で旧産炭地は当たっていかなければなかなか難しい。何回もおっしゃいました。私も全く同感でございます。その細やかな連携ということの具体的例として、結局はその石炭対策の上に、地域対策の上に、今言う鉄道対策あるいは道路、こういったことが絡まってくるわけでございます。
　したがって、最後に大臣にお伺いしたいのですが、この各省庁間の連携の上で総合的に押し上げていかないとなかなか旧産炭地なんか浮上できない、その具体的例が鉄道だ、大変大きなファクターだということでございますが、今後例えば通産との連携やあるいは建設との連携、そういう省庁間の連携ということに対してどのようなお考えをお持ちなのか、お考えなり御決意なり伺いたいと思います。
○村岡国務大臣　東先生、この地域の対策、今まで産炭地の振興法ということでやってきたと思いまして、いろいろ例を述べられました。私も実は自民党の方で過疎対策の委員長をやっておりまして、この地域、全国に千百幾つもあるわけでございますが、甚だしいところは最高におったときより半分になっている。これも十年ずつまた昨年延長したわけでございますが、その審議の状況の中で、こういう過疎対策の振興法をやってもなかなか直らないのじゃないか、しかしそれをやらなければまたまただめになる、また十年延長する、こういう状況でございます。
　今総括審議官から、鉄道の方はそのような対象になっていない、こういうようなお話もございました。なぜだと申しますと、かつて政治家のごり押しだとかなんとか言われまして鉄道をやってまいりまして、その結果、いろいろな状況の変化もあったわけでございますが、現在二十七兆円も借金がある。したがって、第二の国鉄をつくるな、こういうような意味合いで民営化もされたし、運輸省の方で押しつけてやるといいましても、鉄道事業者、ＪＲでございますけれども、その意向も聞かなきゃならない。しかし、今先生がおっしゃいましたように、各省と連絡をとってやれないか、こういうことでございますので、産炭地域の振興につきましては、産炭地域振興臨時措置法に基づき主務大臣である通産大臣が産業の振興を初めとする諸施策を実施するということでありますけれども、運輸省としても、地域における輸送需要の動向等を勘案しつつこれに協力をしてまいりたい、こういうふうに考えております。
○東（順）分科員　ありがとうございました。よろしくお願い申し上げます。
　これで、時間が参りましたので、終わります。
○二階主査代理　これにて東順治君の質疑は終了いたしました。
　次に、古堅実吉君。
　　　　〔二階主査代理退席、主査着席〕
○古堅分科員　最初に、沖縄県の西表群発地震にかかわってお伺いしたいと思います。
　この群発地震が発生して以来既に二カ月が過ぎようとしております。けさも私、現地の知人に電話を入れましたら、相変わらず続いておりますということで心配な声がかかってまいりました。大地震にはならないだろうという見解もございますけれども、しかし一方では、琉球大学の専門家の話によりますと、西表は地震の空白地帯でエネルギーが蓄積されている、マグニチュード七規模の地震がいつ起きても不思議ではない、そのように指摘されるところもありまして、今回の地震に対する地元住民の不安というものは大変大きなものがございます。
　気象庁とされて、本庁から観測機動班を送って今回の地震の原因調査を実施されたようでありますけれども、その結果などについて概要を御報告いただきたいと思います。
○立平政府委員　地震機動班が参りまして調査した結果によりますと、西表島の地震活動は西表島西部の海岸付近のごく浅いところに集中しております。その地震の規模も小さくて、最大の地震のマグニチュードは四程度でございます。ただ、西表島測候所に震源が近いために規模の割には有感の地震回数が多くなっておりまして、その回数は既に約四百回に達しております。
　以上のような状況でございます。
○古堅分科員　私も去る三月二日に地元の気象台へ行っていろいろと状況についてお伺いいたしました。その聞いた話の中でもいろいろと問題だなと思われる点もございましたので、それらについてお伺いし、確認を求めたいというように思っております。
　一つには、西表測候所の方は現在三人の体制だと聞いております。この三人の体制の場合には夜間は閉鎖するという状況のようで、今回のように地震が起きた場合には間に合わないわけです。それで、本庁から来た機動班が観測器を設置して数日後に帰った後では、石垣の方からとそれから沖縄気象台、そこから交互に一名の応援を送って二十四時間の態勢をとっている、そういうことを聞きました。今回の地震は大きな災害に結びつくものではないという説明を沖縄気象台の方でも、気象庁の職員の皆さんの方からも大体そういう結果だということについては伺っております。しかし、地震についての学問的な研究というものの限度もありますし、そういう自然における現象というのはいつ何が起きるかもしれない、そういう事情もございます。そういう場合の万一の災害にも耐えられるだけの備えが必要なわけで、現地における職員というのは必死になってそういう面で頑張っているという状況がわかりました。人間の判断というのが、この地震にかかわる場合大変重要な要素を持つだけに、こういう群発地震がずっと続いている、こういうときであればこそ、この体制の問題は大変重視しておかなければなりません。そういう立場で、群発地震がおさまるまでの間だけでも増員して、いかなる事態にも対応できるような体制を考えるべきではないか、いろいろお聞きしましてそんな感じがいたしました。そういうことに対する御所見を承りたいと思います。
○立平政府委員　西表島の体制は、先生御指摘のように、常時は三名でございます。夜は当直をいたしておるのがおります。これも先生御指摘のように、現在は沖縄あるいは石垣島から一名増員いたしまして体制を強化しておるところでございます。さらに、西表島の地震のデータは沖縄へテレメーターで常時送られておりまして、沖縄の方で常時監視をやっておるところでございます。この地域で災害が起こるような、例えば津波とか、そういうふうなことが起こる可能性がありますと、沖縄の方が予報のセンターになっておりまして、沖縄の気象台から津波予報なり地震情報が出る、こういう体制を気象庁はとっておるわけでございます。さらに群発地震の状況が激しくなってきたなど緊急な状態になりますれば、再度また地震機動班を派遣するなどして体制をつくっていきたい、そういうふうに考えております。
○古堅分科員　四月一日から石垣気象台の高層課の職員三人が減員されるというふうなことを聞きました。沖縄気象台の方も二名の削減になるということなわけで、沖縄全体としては合わせて五名の削減ということになります。仮に四月からの人員削減が実施されるということになりますと、石垣地方気象台からの西表への応援というのも困難にならざるを得ません。せめて暫定的にでも、この群発地震がおさまるまで、大丈夫というふうな確かな見きわめができるまででも、今進めているような削減の方向というものを直ちに実施するということではなしに、向こうへの応援などの態勢に見合うような、そういう立場からの全体としての削減実施を延期するとかいうふうな措置がとれないものか。これも、関係者、地元における要望とのかかわりでも重要だなと考えておりますが、いかがですか。
○立平政府委員　沖縄及び石垣島におきます削減は、これはそれぞれその業務を効率化した上でこれだけの削減は可能だということで計画したものでございます。一方、沖縄地方では、国内の他の地域と同様にやはり地震、津波等の災害に見舞われてきておりますことから、この地域の地震、津波、火山監視業務体制の強化を図るために、平成三年度から地震津波監視センターの業務を沖縄気象台において開始することにしております。こういうふうなことで対応してまいりたいと考えております。
○古堅分科員　にわかにおっしゃりにくい面はあるかと思うのですが、今おっしゃった点は十月ごろからの計画にかかわるものだというふうに聞いておりまして、今起きている、進んでいる群発地震、それに必要な最低の体制というものを確保するという面からしますと、現在でさえもいろいろと難しいやりくりをしながらということになっておって、石垣気象台、そこからも含めて全体として五人の削減というものになりますと、勢い影響せざるを得ないことになるんじゃないかと思うのですね。こういう地震についての果たす役割、気象庁職員にかかわることですから、ぜひ御検討いただきたい、そのように考えています。
　それから、沖縄には現在七カ所に地震計が設置されておるということを聞きました。御存じのとおりです。震源地の位置確定には三角地点での測定というのが大変重要であるようで、沖縄ではそのためにも当面波照間島にこの地震計を設置したいという気象台での話も聞きました。本庁への要請もしておるということでありましたが、それについての要請がございましたか。
○立平政府委員　波照間島に地震計を設置という希望につきましては、一応聞いております。ただ、いろいろ検討してみましたところ、波照間島につけましても、それほどの地震の震源決定に対しての精度向上には寄与しないのではないか。現在、西表島の地震につきましては、先ほど申し上げましたように、西表島の地震計の状況を沖縄でテレメーターしております。その他、必要がありましたら地震機動班などを出しまして、必要なところに地震計を置いて、地震の震源の決定の精度の向上を図りたいというふうな体制で今後やっていきたいということで、当面は波照間島に地震計をつけることは考えておらない状況でございます。
○古堅分科員　現地の気象台からの直接の要請もあったことにかかわる問題なんですが、これは予算にかかわって今はということではなしに、そこに地震計を設置する何らの必要性が認められない、そういうことにかかわる問題なんでしょうか。
○立平政府委員　波照間島につけましても、沖縄付近の地震の観測にそれほどの大きなメリットはないというふうな判断をしているところでございます。
○古堅分科員　現地での話や、琉大の先生方の話なども総合しますと、波照間も含めて全体として地震計を設置すればそれなりの科学的な受けとめがしやすいという趣旨の話であったように考えていまして、沖縄気象台、さらに現地沖縄県民のこの群発地震とのかかわりでいろいろと不安を持っておるということにかかわって対処策を強化してほしいという立場からの、よりましな体制を望む、そういう要望でもありますから、県民にかわって要望いたしますが、もう一度それなりの検討をしていただきたいと思います。
　それから、先ほどちょっとございました、管区内の地震観測を強化するために、ことし十月から沖縄気象台に地震、津波、火山観測センターを発足させるという計画があると伺いましたが、このセンターの任務や規模など、その概要について御説明いただきたい。
○立平政府委員　このセンターの任務は、沖縄近辺におきます地震につきましてより迅速かつ的確な津波予報あるいは地震情報を発表する、これを目的としてこういうセンターを置くことにしたわけでございます。
○古堅分科員　その体制も、何人規模とかそういうこともわかっておるわけでしょう、ちょっと内容について説明してください。
○立平政府委員　この内容は、従来の地震、津波、火山監視業務に従事していた人たち、それにプラス所長を加えましてセンターという形を整えたわけでございます。（古堅分科員「何人ぐらいですか」と呼ぶ）
○愛野主査　委員長に発言を求めてください。
――古堅君。
○古堅分科員　何回も質問させないように、時間がありませんので。
　何人ぐらいの体制ですか。
○立平政府委員　従来の人員が十名でございまして、それに所長が一名プラスされるということでございます。
○古堅分科員　気象庁への質問は終わりますが、現地のああいうような状況がございますし、多くを申し上げる時間はございませんでしたが、現地の進んでいる状況に照らして心配のないようなことがやってあげられるように、検討し対応できるものはぜひ最善の努力を振り向けてほしいというふうな要望を申し上げて、気象庁への質問は終わらせていただきます。
　前に進みます。
　那覇空港ターミナルビルの整備を中心に若干質問させていただきます。
　私は、その件について昨年も分科会で質問をいたしました。その際、運輸省は、航空審議会で議論している第六次空港整備計画の結論を踏まえて実施する、それ以外でも関係者の調整ぐあいや短期間に見通しがつくものであれば対応する、そういう答弁がございました。
　那覇空港ターミナルが、大変狭くてひしめき合うような、こういう状況になっていることはよく御存じのとおりです。ターミナルやエプロンの位置が空港滑走路の北端に位置するという、極めて変則的な、変形的な状況にあります。このような空港ターミナルというのは恐らく全国どこにもない状況ではないかとも思うのですね。それだけに、その整備というのは早急な課題であろうというふうにも考えております。
　それで、六次空整で那覇空港ターミナルの統合整備を実施する、そういうことが明らかにされておりますけれども、一方で現在那覇空港ではターミナルの増設工事がずっと続いています。六次空整で実施する那覇空港のターミナル統合整備の概要、さらには現在進行中の増設工事、それらにもかかわって御説明いただきたいと思います。
○宮本政府委員　お答え申し上げます。
　先生御案内のとおり、那覇空港の航空需要は近年増加の一途にあるわけであります。この増加する需要に対しまして、旅客ターミナルビル等の諸施設は狭隘化いたしまして、混雑が増大しているとともに、これまた分散立地していることも先生御承知のとおりでございまして、旅客へのサービスが低下している、そういう御指摘があるわけでございます。
　このため、私どもといたしましては、これらの解決を図り、沖縄県の空の玄関にふさわしい空港とする、そういうことのために、現在の国際線旅客ターミナルがございますが、その南側に本土線及び島内線を統合した旅客ターミナルビル、エプロン、庁舎、道路、駐車場等新たなターミナル地区を展開するということを考えておりまして、その具体的な配置計画の検討を現在鋭意進めているところでございます。
○古堅分科員　今進んでいる増設工事はどういう意味合いか……。
○宮本政府委員　この事業は平成三年度から着手するということでございますが、この事業は既存施設を撤去しながらの再開発工事、そういうことになるために、ある程度の工期を必要とする。そのために、暫定措置といたしまして、本土線旅客ターミナルビルの混雑の緩和を図るべく、那覇空港ターミナル株式会社が本年六月の供用を目途に、先生御指摘の増築工事を一部進めている、そういうことでございます。