○田中誉君　田中でございます。
　先ほど加治さんの方から公聴会のあり方についての意見が出されましたが、私は公聴会に出席する意見陳述人に対する扱いに問題があるということをまず冒頭申し上げたいと思います。
　私の家に十五日の日に配達証明で、政府提出の八法案それから社会党提出の三法案が実は送られてまいりました。三日前であります。しかし、法案に関連する国鉄改革関連法案関係資料集は送られてきていません。これは当然具体的な資料があるわけですね。それから、マスコミでも既に発表されておりますが、各政党が要求をして出された資料も全然送られてきていないわけです。一応私は独自に入手いたしましたが、これだけ、社会党、共産党、公明党、民社党の方から実は約三百枚ほどの資料がございます。私がなぜこれを言いたいかといいますと、私ども意見陳述人は、法案をどうこうするということじゃないんですね、分割・民営化によって四国はどのように変化をしていくのか、それはやはり具体的資料を見なければわからないわけなんです。これでは形式的なものに終わってしまうし、私ども陳述人にすらそういう扱いをしているわけですから、四国県民は問題点を知ることができないという状況になっているわけです。したがって、私は徹底したデータの公開と納得のできる場というものが改めて必要だということをまず申し上げておきたいと思います。
　それでは、これから意見に入りますが、私は、政府法案に反対をして、社会党法案に賛成する立場から意見を申し上げたいと思います。
　まず初めに、再建を学ぶということで、昨年、折からの再建ブームということでございましょうか、国鉄四国総局が十六回にわたりまして、千六十六人が奥道後の研修に実は入っています。三泊四日ということで二千二百万円、四国にとっては大変な金額でありますが、いわゆる坪内経営理念を学ぶということで朝から夜遅くまで徹底した学習をされたようであります。さて、それから一年であります。現在の来島グループの経営というものは、銀行が関与しなければ実は再建できないというふうな状況になっているわけです。私は、坪内さん自身は一般の雇われ経営者でありませんし、私欲のない立志伝中の人であるということについては評価をいたします。私が言いたいことは、これはやはり構造不況というものであり、世界的な日本の経済の言うならばもろもろの情勢というものが、今日のそういった状況を実は持っていると思うのです。そうすれば、国鉄は財政が破綻をした、こういうことで分割・民営化論というものが打ち出されているのですが、それでは国鉄の財政の破綻というものを構造的に見たら一体どうなのか、こういう意味でまず奥道後の研修の教訓というものをもう一度学んでいく必要があるのではないだろうか、私はこれからの意見陳述でまずそういう基本的な考えを持っているということを申し上げたいと思います。
　もう一つは、実は分割・民営化は来年四月一日からじゃないのです。既に十一月からダイヤ改正で多くの合理化なりダイヤの編成が新たになっているわけです。そこで、私が松山から高松に来るときに、素朴な利用者の意見としてぜひ地方公聴会では話をしていただきたいということもありました。それは、十一月のダイヤ改正で予讃本線、いわゆる高松—宇和島間はキロ数にすれば約三〇％弱でありますが、取扱収入は約七割という四国の中では最大の幹線である。県庁と県庁を結ぶという立場で松山から高松について申し上げますと、上り列車で申し上げますと、今までは急行列車が九本、そして特急列車が四本でありましたが、今回は特急が十三本、急行はわずか一本ということに実はなってしまいました。しかも平均時速が六十三キロにダウンをしているわけです。三時間を切っておりました特急列車の大半が、急行列車並みの三時間を超えるという運転時分になっています。急行列車の停車駅と同じところへとまるわけですから当然そうなってくると思います。そうしますと、急行料金の千円が、特急料金の二千円を払わなければ乗れないという形になってくるわけですね。今までは急行列車を定期で利用しておりました方もできなくなるという状況がある。まさにこれは分割・民営に向かってのふんだくりではないのか、実はこういう意見が出されています。また、特急の新型車両がそういう形で入ってまいるわけですが、もう一つ普通の車両が二十一両入ってまいります。高松を除いた三県に配属をするわけでありますが、これにはトイレは一切ついていません。国電区間、電車区間ならいざ知らず、こういったところは一時間に一本しか列車が走らないわけですが、お年番りや子供さんが乗る場合にトイレのない車が果たしてサービスになるのだろうか。これが実は来年四月に向けてのダイヤ改正の実態だということをまず素朴な利用者の意見として申し上げておきたいと思います。
　そこで、私は、国鉄財政の破綻の問題というものは、やはりその原因と責任というものをこの際明確にしていただきたいと思っております。
　昨年十一月五日に高松で再建監理委員会の地方懇談会が持たれました。当時、二十二兆円という長期債務を発生をしたことで財政破綻をしたのだから分割・民営化をするのだということで亀井さんも実はおっしゃったわけなんです。最近の国会でも多少債務の内容が明らかになりつつあるわけなんですが、例えば八月二十七日に発表した六十年度の決算、赤字が一兆八千四百七十八億円であります。しかし、損益勘定の一兆二千百九十九億円、工事勘定とか特別勘定の利子の支払いを入れますと一兆六千三百五億円に実はなっているのです。利子の問題が言ってみれば長期債務によって引き起こされた最大の赤字の原因になっています。そういう立場で、例えば赤字を出した昭和三十九年から六十年までの工事経費を見ますと約十四兆円であります。その間に利子を約八兆円払っております。また、昭和五十三年以来、国鉄の経営の責任でないということで、構造的な要因として特定年金なり特定退職手当の累計額が両方合わせますと四兆二千億円にもなっています。さらに東北・上越新幹線の資本経費が一兆四千億円もある。こういうふうに赤字の発生した原因というものがそれぞれ実は出てくるわけなんです。したがって、国鉄にはどのような責任があるのか、そしてその手当てを怠ってきた政府について一体どのような責任があるのかということを明らかにすることによって、この国鉄の分割・民営化の基本的な問題の解明がされていくのではないだろうかということを私は申し上げたいと思います。
　同時に、今回、来年度末には二十五兆円の債務だということを言っておりましたが、これに加えて三十七兆三千億円というように債務が水増しをされました。年金負担分なり三島の基金、余剰人員の対策費、鉄建公団なり本四公団のそういったもの約十二兆円というものが水増し債務とされたわけです。なぜそういったものを国鉄の赤字に押しつけて、さも三十七兆三千億円も赤字があるということを国民の前に示してきたのかということについての大きな疑問を私は持たざるを得ないと思うのです。そういう点で、まず私は、国鉄財政の破綻の原因とその責任というものがこの特別委員会の中でより明確になっていく、そのことによって正しい根本的な改革ができるということを申し上げておきたいと思います。
　さて、それでは分割・民営化で地域密着型の言うならば鉄道の経営ができるのかどうかという問題です。私は、実は四国の鉄道経営は成り立たないという結論を持っています。これについては、一つは鉄道事業では四国の場合は伸びる余地が一切ありません。例えば、最近第三次特定地方交通線に指定されました中村線があります。この中村線は四国の九つの線区の中で一番営業成績がいいわけなんです。四国の九つの線区の営業係数は約三〇〇というふうになっておりますが、中村線は二六五であります。赤字が九億円だというふうに言っておりますが、委員会に出されました資料によれば、特定人件費なり長期債務を差し引けば五億五千万が中村線の赤字だということになっています。二番目の営業成績のいいのが予讃線で二百五十三億円の赤字であります。二七五という数字であります。一番営業成績のいい中村線を廃止をするところに四国の鉄道の置かれている状況というものをまず理解していただきたいというふうに思います。
　それから問題は、昨年七月二十六日に再建監理委員会が意見書を出しました。そのときは六十二年度の収支の見通ししか出さなかったわけです。国会でいろいろ議論がありまして、昨年の九月十一日、第百二国会でようやく再建監理委員会は六年間の収支見通しを出しました。それと今回委員会に出されました政府の見通しの収支には大きな開きがあるわけなんであります。言うならば、収支見通しのギャップが非常に大きいというふうに言わざるを得ないと思っております。しかも、これは意図的にやられたかもわかりませんが、六十六年度には六億の利益が十二億というふうに実はしているわけなんですね。これは株式を売却するためにはそういう経営成績にしなければならぬということがあるかもわかりませんが、同時に、輸送量と営業収入との間の整合性がないということを私はまず指摘をしておきたいと思うのです。
　例えば「鉄道旅客部門の輸送量及び運輸収入の推移」がありますが、ここでは昭和六十三年度には前年に比べて七・二％、いわゆる十六億三千万人キロの輸送量だということになっております。これは約三百六十万人輸送量がふえるという中身なんです。多分これは本四架橋に関連しての一つの問題かと思います。ところが、鉄道旅客会社の収入を見てみますと、そこにはその収入の整合性は一つも見当たらないという状況があります。ちなみに、六十二年度は三百億円の営業収入に対して六十三年度は三百十三億円ということで四％台。四国の場合は、昨年四月に五・五％の運賃値上げをして、そのはね返りというものはわずか二％なんです。全社的に見れば、新幹線の収入の伸びで、五・五％の平均の運賃値上げで、国鉄全体では七％の増収に結びついているわけです。先ほどもお話がありましたように値上げをすれば旅客離れ現象を起こしている、そういう状況が依然として四国の中で続いておりますけれども、本四架橋に関連するそういった輸送量と営業収入との整合性が見当たらない。こういう言うならば大きなギャップの中でこの収入の見通しの根拠というもの、例えば本四架橋の開設に伴って、あそこの資本経費は三十七兆三千億円の中に入れておりますが、いわゆるランニングコストすらも不明のままで計算をされておるというところに私は大きな問題がありはしないかというふうに思っています。
　さて、その中で、これからの自立ができないという要素として四国の交通網の問題、これを一応展望しなければならぬと思います。六十四年度に高速道路がかなり発展してくるだろうと思います。高松空港も、先ほどのお話にありましたように六十四年の開港であります。そういう状況の中で、設備投資につきましても、言うならば香川県だけが分割・民営化を前提にして電化が実は実施をされます。都市圏の輸送の便利さ、そこに生きる道を一応図ろうとするならば、四国の鉄道の将来展望の中で三県庁の所在地にそのことができ得ないというところに、私は四国の鉄道の言うならば将来というものは見出すことはできないと思っています。
　また、関連事業についてもあります。鉄道事業の限界があるとすれば関連事業で生きる道があるのかということです。現在国鉄は、鉄建公団、帝都高速度交通営団を加えて百二十一社に千三百二十四億円の出資をしています。三島を見てみますと、九州にはバスターミナル、ステーションビルなど四社に六億六千万円の出資をしています。北海道では旭川、札幌などにターミナルビル、臨海鉄道など六社に十一億九千万円という出資をしています。しかも、九州には博多から新幹線が延長されるという整備新幹線の問題が浮上しているわけであります。北海道も新幹線の工事線昇格が間近になるという状況になっています。そういう点を見ますと、鉄道事業以外の生きる道についてもそういう状況にならざるを得ないと思います。
　やがてローカル線が切り捨てをされるという運命にあるのは、本来、再建監理委員会は五十八年、五十九年の提言の中では、ローカル線は分離しなさいという提言だったのです。これを意見書では一緒にするということです。地域活性化を図るというのです。ところが実際は政治的な判断で、一緒にしなければローカル線廃止反対運動が起きるからという一つの配慮の中でやられたということは、事務局の内幕の中で明らかになっていると私は思います。
　同時に、これほどまで手厚い保護をしている。例えば基金制度というものは、これは内部補助の変形であります。やはり先行き不安というものを持っています。これだけの手厚い保護をするならば、なぜ現行の状況にならないのかという大きな疑問を私は持っています。
　もう一つは関西一の災害線区ということで、委員会資料の中にも、過去十年間全国の大型災害復旧工事十億円以上の調査の中で四国は七回も実は該当しているという事実があります。意見書の中にはそういったことは触れていないわけですね。そういう点も私は意見として申し上げたいと思います。
　さて、次に連絡船について申し上げたいと思いますが、利用動向調査についても、大鳴門橋、坂出—児島間のＤルートの開通に伴うところの輸送量の残存率が依然として百万、二〇％も残されるという調査の実績もあります。したがって、私は、宇高連絡船関係労働者の雇用保障、船舶関係業務を確保するというこの協定に従って中型連絡船として残すことを提起をしておきたいと思います。
　次に、貨物輸送であります。四国の貨物輸送は激減の一途をたどりまして、六十年度は百四十万トンということで、急激な変化をしています。石灰石が九十一万トン、新聞紙が八万トン、うちコンテナが二十万トンでありますから、いずれにしても、政治的に残された貨物駅というもの、四国の貨物輸送は廃止をされるであろう、こういうことを申し上げておきたいと思います。
　さて、そういう中で、国鉄バスにつきましても依然として路線の削減というものが出されています。したがって、そういう意味で、地域住民にとって欠くことのできないこの国鉄バスというものをあくまでも守るという立場の中で、それは現行の分割・民営化の中ではでき得ないということだけは申し上げたいと思います。
　さて、第三セクターの問題が四国の場合でも発生をいたしました。一番営業成績のいい中村線が、言うならば会社の設立準備に実は入っております。その典型であります三陸鉄道が、今年度赤字を予想して運賃値上げという赤字の危機を迎えています。不便であり、運賃も割高である、見通しが立たない、こういう中で、地域住民にとっては二重の負担になる第三セクターという方向をとらざるを得ないという状況については、これは今日の分割・民営化のもたらす中身だと思います。そういう意味でぜひ御再考をいただきたいと思います。
　同時に、四国には幻の新幹線ということで、新幹線は走りません。ステーションも新幹線が入らないような規格に変えたということも実は聞いています。一方、整備新幹線が浮上するということでありますから、そういったことについて私は十分再考をしていただきたいというふうに思います。
　さて、国鉄改革法の二十三条については加治さんの方から話がありましたが、人材活用センターについては、九月二十日に松山市の有志の弁護士、十月十三日には多度津の車両所の報告が行われておりますが、弁護士は精神的アウシュビッツだということを実は指摘をしています。配属は労働条件の重大な不利益変更であり、人格権を大きく侵害をする差別行為と指摘している。ここに働く人は労働でなく苦役であるということが訴えられています。そういう意味で、私どもはこの改革法案には反対をしなければならないということを申し上げておきたいと思います。
　最後に、一応私どもは、政府法案に反対をし、そして社会党の現実的な立場からの法案を知る立場の中で、特に社会党の法案は、今日の国鉄の三つの危機、経営の危機、機能の危機、雇用の危機を克服し再建することができるという立場の中で、今四国の実態から見てさらにその内容については強化すべき点もいろいろとあると思いますが、しかし、いずれにいたしましても、国民が国鉄の中でお互いに自由に行き来し、そして平等である、こういう二十一世紀に向けた交通政策というものが今何よりもこういった過疎の地域においては必要ではないかというふうに私は思っています。したがって、この政府法案ではまさに分割・民営をすることによって四国の鉄道というものは将来消えてしまいかねないような基盤を持っている、そういうことを申し上げまして、四国に対する今日までの設備の、言うならば政治的ないろいろな差別もありましたが、この社会党法案を通すことによって、私は、全国一社制、そして二十一世紀に向けた交通が守れるような方向でぜひお願いしたいということを申し上げまして、意見陳述を終わりたいと思います。（拍手）