Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山口（那）委員　いやしくも大臣の名義で、しかも大臣名義の口座を使って、そしてこれだけの多額のお金が動いているわけです。株が動いているわけです。それで、大臣が、その多人数の権利、利益にかかわることをそんなにいいかげんな処理するんですか。普通だったらもっと、後で絶対トラブルが起きないように、例えば、委任状をしっかりいただくとか、あるいはお金や株の預かり証を出すとか、領収書をもらうとか、そういうきちんとした手続をするのが、これは世の中の常識ですよ。そんな、外形が何一つ大臣の答弁の中から出てきていないわけです。全部大臣のと言葉だけ。しかし、我々が質問しているのは、この外形的な事実というのがはっきりあるわけですよ。
　ですから、納得するためには、やはり大臣にもっと、世の中に、国民に対してもっと説得力のあるきちんとした資料を示して弁明をいただきたい。そうでなければ、これだけの多額のお金の動き、これはもう庶民の感覚からいったら到底納得できない話ですよ。もう一度答弁してください。
○亀井国務大臣　申し上げますけれども、それじゃあれですか、委員、金の金額、世話役活動等をやって、それの中で動いた金の金額がでかければ、これは反社会的行為なんですか。私はそんなことないと思いますよ、これは……（山口（那）委員「質問しているのは私の方ですよ」と呼ぶ）いやいや、だから言っているんだ。だから、金額が多いとか少ないとかいうことは私、関係ないと思いますよ、それは。機械的にそういう形になったというだけの話でありまして。
　しかも、先ほど申し上げましたように、この事案は、いいですか、そうした宗教団体と証券会社の関係みたいなものと違う、個人と個人、あるいは個人と会社かもしれませんが、その商行為について、当事者で守る守らないということがあって——報酬をもらっておれば、私は弁護士法違反になるかもしれませんよ。しかし、そうじゃなくて、世話役みたいな話です。私は地元で、毎週第三土曜日というのは世話役活動で相談員をやっていますよ。いろんなトラブルを私の事務所は処理していますよ、弁護士と税理士を置いて。それと同じような形で私の友人についてそのトラブルの処理をしてあげて、それが後日、一方の方から返済要求があったということで、またこれについても当事者がよく話をして、それで裁判所もきちっと適正な処理をなされたということで円満解決している事案でしょう、何年も前に。
　それがなぜ私の関係で問題なんです。私がなぜ政治倫理上とかいろいろなことで問題にされなければいかぬのですか。私は困っている人があったら助けますよ。知らんぷりできませんよ。しかも、親しい友人であれば、困っておれば助けるのが当たり前だ。その場合に、私の銀行口座を、自分のことじゃありませんから、使ってやるようなことを私は拒否できませんよ、それは。私が口きいたから池田氏はそういう形でやったという面が恐らくあると思いますから。そうなれば、一括して、全部か一部か知りませんよ、知りませんが、私の口座を使ってやりたいといった場合、それは嫌ですなんということを私は言えませんよ、そんなことは。
　だから、そういうことが、何で私が悪いのですか。私はこの間から不思議でしょうがない。私は悪いこと一つもしてない。私は政治倫理上悪いことしてない。今後とも、そういう依頼があれば私はやりますよ。私はやりますよ。困っている人があれば私はやりますよ。私は何らそういう意味で政治家としての、政治倫理上のあれは感じておりません。そういう問題をあなた方がしつこくしつこく、もう数年前に、関係者全部円満に解決している問題、しかも私との関係というのは、世話役活動をしただけの関係でしょう、外形的に見れば違うといったって。そういうことで違法な事案ですか、この事案が。何かでかい疑獄事件に関係した事案ですか。ただあれでしょう、そうしたあの仕手株をやっていた池田氏と私の友人との間のそういうトラブルを、私が口をきいて処理をしてあげたということだけでしょう。これをなぜあなた方はこの委員会で、運輸行政について聞かないでこんなことばかり私に聞かなければいかぬのですか。私は本当におかしいと思うんだ、はっきり言って、本当に。
　きっちりと私はそのあたりは、政治家であればそのあたりはきちっとして、少なくとも私が政治倫理上やましいとか、しまったなというような問題について私は御質問いただきたい。もう数年前に決着している問題でしょう、関係者の間で。しかも、私が何か悪いことしているのですか、この関係で。その関係で私が政治献金でも受けているのですか。ぜひ、私はそういう点を、本当に委員の政治倫理に訴えたいと思うのです。
○山口（那）委員　時間が参りましたけれども、大臣のお話を聞いていると、ますます感覚が麻痺しているんじゃないか、こう思わざるを得ませんよ。個人対個人であろうが、証券会社対個人であろうが、証券取引法でこの仕手戦というのは禁止されている行為ですよ。それを個人であるからといって同じようなことをやれば、多くの大衆投資家が損するんじゃありませんか。しかもタクマ株というのは、市場の最高値よりもさらに高い値段で取引されているんじゃありませんか。これでどれだけの大勢の個人投資家が泣いているんですか。こういうことに思いを至らず、私はこれからやります、何ということを言っているのですか。私はこれは重ねて別な委員会で取り上げたい、このように思います。
　時間が参りましたので、これで終わります。
○井上委員長　速記をとめてください。
　　　　〔速記中止〕
○井上委員長　速記を起こしてください。
　吉田公一君。
○吉田（公）委員　まず最初に、部落解放基本法制定につきまして、お伺いをさせていただきたいと存じます。
　まず、上杉委員長さん初め皆様方、村山総理に強く要請をいたしておりまして、九年越しの問題であって、まさにここで制定をしてもらえなければ絶望的だということを委員長から申し入れてあるわけでありますが、これは運輸行政だけではなくて各行政全般にわたる問題でございますので、今運輸委員会の場で、運輸行政の中でどういう観点からとらえられておられるかということをまずお尋ねをしたい、こう思います。
　同和問題の完全解決については、国民的な課題として、いわば政党、党派を乗り越えて対処すべきものだと考えております。したがって、当然運輸委員会におきましても、また運輸行政におきましてもこのことは留意すべき点でございまして、同和対策については、地対財特法を制定して、そして問題の解決に大きな前進を見ていることも事実であります。
　さて、先般部落解放同盟の、先ほど申し上げましたように、村山総理に強く要請をしてきているわけでありますが、総理は、自民、社会、さきがけの三党で早急に合意を図ります、こういう御答弁でございました。そういう点で、部落解放基本法の制定についていかなる見解を持っておられますか、まず大臣にお尋ねをしたいと存じます。
○亀井国務大臣　委員御指摘のように、被差別部落における人権の問題、また生活向上の問題等、これは我が国にとっても極めて私は重要な問題である、このように考えております。それをきっちりとしていくことが村山内閣の大きな歴史的な使命の一つでもあろうか、このように私は思っておるわけでありますし、私自身もそのように考えております。
　運輸省といたしましても、地対財特法に基づきましていろいろとやっておりますが、職員につきましても四十回、八百五十名等、平成五年度でございますが、こうした問題についての理解を深めさせるための啓発活動、教育等の実施をいたしております。
　そういうことでございますので、今後地対財特法が切れる後、含めて、これについてどう対処していくか、現在連立三党においても協議をされておる最中でございますが、これを見守りながら政府としても積極的に対応していくべき、このように考えております。
○吉田（公）委員　部落解放基本法につきましては今日まで、野党時代も含めまして、社会党はやると多くの場で約束をしてこられたわけでありますが、社会党の委員長でもあります村山総理は、上杉委員長に対し、積極的な発言をされておられます。同じ内閣の運輸大臣として、これはもう閣議でも発議をされたようでございますが、部落解放問題に関して村山内閣の意見の不一致ということも憂慮されているわけでございますけれども、この点について大臣もう一度御答弁をいただきたい、こう思います。
○亀井国務大臣　この問題につきましても、閣僚懇談会の場で、いろいろ閣僚同士が意見交換を非常に活発にやっておるわけであります。そうした中で、やはりこれについての、連立三党とのすり合わせもありますけれども、一つのコンセンサスがまず間違いなく生まれてくるんじゃないかな、私はこのように感じておる次第でございます。
○吉田（公）委員　この際、社会党の実力者のお一人でございますし、この問題にも当然取り組んでこられたと拝察をいたしております井上委員長さんから、御自身の御見解がございましたら、ぜひあわせて承りたいと存じます。
○井上委員長　私が……
○吉田（公）委員　いや、なければいいですけれども。
○井上委員長　ちょっと速記をとめてください。
　　　　〔速記中止〕
○吉田（公）委員　この部落解放基本法については、委員長も大変御熱心に取り組んでおられるという理解をさせていただきまして、次の質問に入りたいと存します。
　まず、自動車保険でありますけれども、御案内のとおり、自賠責と任意保険という二通りの保険が自動車にかかっているわけであります。御承知のとおり、自賠責は車にかかっておりますから、車の購入と同時に自賠責保険がかかる。しかし、任意の方はあくまで本人次第ということでございますけれども、これを、担当が、一つは強制保険、自賠責は運輸省、それから任意保険は大蔵省、そういう所管になっておりまして、二つの省庁で自動車保険について取り組んでいるわけでありますが、この自動車保険の一本化ということについて見解を伺いたい、こう思います。
○浦西説明員　強制保険と任意保険の問題でございますが、今先生御指摘いただきましたように、任意保険につきましては、大蔵省で保険会社の監督を通じてそういった担当をしております。強制保険につきましては、自賠責保険とその引き受け、支払い等のチェックという観点から運輸省が御担当されておりまして、自賠責保険につきましても、保険会社が引き受けているという観点から、大蔵省としても監督させていただいているところでございます。
○吉田（公）委員　いや、それは別々に取り組んでいることはわかっているのですが、そこで強制と任意でそれぞれ料金改定等は認可制になっている。自賠責の方は、ここにちょっと参考資料ありますが、昭和六十年ごろから大体二千億から約三千億黒字になっているわけであります。そういうことを考えますと、あくまで対人、人に対する強制保険でございまして、人間だけ、しかも最高限度額が三千万まで、こういうことでありますけれども、結局三千万では不安だから任意保険を掛けざるを得ない。
　そうしてこの対物、自動車、それから自分の自動車を壊したとき、それから乗っている人をけがさせたときの搭乗者保険等いろいろな保険があるわけでありますが、そのことについて、自賠責保険を例えばもっと安くして、そして任意保険の、できるだけトータルで安くする方法というのはないのでしょうか。
○浦西説明員　先生御承知のように、自賠責保険は被害者の人的事故に対しまして基本的な補償を行う、いわば社会的な政策の観点からそういった保険がつけられているわけでございます。任意の保険は、さらにその個人のニーズに対応すべく、これは選択可能なわけでございますが、その個人の選好に応じまして保険をつけていただく、そういった制度になっておるわけでございます。ただ、自賠責につきましては、先生御指摘のように黒字がたまっておりまして、自賠責保険の保険料の引き下げに努めてきたところでございます。
○吉田（公）委員　昨年の四月、任意保険が約七％引き上げられました。そのかわり、逆に医療費支払いの圧縮等で損害卒が下がっている対人賠償保険は一・五％、搭乗者傷害保険では八・七％引き下げられているので、トータルではそれほど値上がりしていないわけでありますけれども、しかし認可制になっている。任意保険の方も実は認可制になって、それは一々大蔵省が認可をして、任意保険の方も上げろというようなことになっておりますが、なぜこれが認可制になっているのか。
　つまり、各損保会社が一定の料金で、どの損保会社へ頼んでも同じ料率になっているわけですから、企業努力といいますか、企業が競争をして、つまり自動車所有者に対するサービスというのはない。そうすると、自動車にかかる税金というのは六種類あるのですよ。一つの自動車を持つと六種類の税金を払わなければならない。それに強制保険が入ると七種類。それが、大蔵省や運輸省のさじかげんと言っては恐縮でありますが、その料率改定を認可する、そういうことについてなぜ認可制にしたのか、各損保会社の企業努力というのはないのか、その点について、なぜ認可制にしたのかという理由を明確に御答弁いただきたい。
○浦西説明員　認可制の理由でございますが、自動車保険、大変数多いドライバーがお掛けいただいておるわけでございますが、保険はそれぞれ約款、専門的なことがございまして、なかなか御理解いただきにくい面もあるわけでございます。また、保険料につきましては、全国でどれくらいの事故卒かということが非常に保険料に影響してきているわけでございますので、そういったことが中立的、客観的に担保される必要がある、それによって保険契約者の保護を図るといった意味で認可制にさせていただいておるところでございます。
○吉田（公）委員　こうなると公共料金みたいなものでございまして、この間も金利自由化、そして信用金庫ではそれぞれ懸賞金を設けて預金を募るというような、従来なかったことも、今金融機関等では競争の原理が働いて、できるだけサービスをしていこう、そのことによって企業も努力をしなければならないし、そしてサービス精神も旺盛でなければならないし、こういうことがあるわけですね。
　もともと自賠責と任意保険の会社と違うことがたくさんあるのですよ。本当は自賠責保険と任意保険と一緒ならば処理がしやすいのだけれども、自賠責保険と任意保険が往々にして違うことがある。そういう事務のふくそうとかそういうことは、具体的には苦情とか、そういうものは発生していないのですか、損保会社が自賠責と任意保険と違うと。
○浦西説明員　自賠責保険と任意保険、それぞれ契約の形態が違うわけでございますが、過去において、保険事故が起こりました際に、別々の支払いでございますと、大変不便であるといったようなこともございました。したがいまして、現在においては、任意保険と自賠責保険、両方入っておられる契約者につきましては、事故が起こりますと、一括払いということで契約者の利便に努力しているところでございます。
○吉田（公）委員　自賠責保険についての収支報告というのがたまたま私の手元にあるのですけれども、一般の保険加入者にはどういう収支になっているのか皆目わからない。
　例えば収支の推移で、ここには死亡事故が一万一千六十三名、そして傷害者九十七万三千五百五十七人、それに支払った金額は幾ら、こう書いてあるわけでありますが、これは、私どもは保険料を掛けながら収支がわからないで、どうなっているかもわからない。自賠責保険で前年に引き続いて二千億も三千億も余っているにもかかわらず、そういう報告が全然ない。そのことについて御答弁をいただきたい、こう思うのです。
○高橋（伸）政府委員　自賠責保険の支払いにつきましては、先生今お話しいただきましたように、毎年、死亡事故、傷害事故、後遺障害事故というふうなことで、それぞれの支払い件数、支払い額、こういうものを自賠責審議会において御検証いただいておるところでございます。
○吉田（公）委員　そういう何とか審議会で報告したって、掛けた人のところへ報告が行かないのはどういうわけだと伺っているわけでございまして、人のお金を預かった以上はやはり収支報告があるのは当然のことであります。私だってこの資料を見るまでに、自賠責保険で二千億から三千億黒字になっているなんということは知らなかった。こういうことでは、自賠責が上がるんだか下がるんだか、下げなければならない理由があるのか上げなければならない理由があるのか、その何とか委員会で決めたっきり我々には全然わからないわけですよ。だから、そういう統計資料ぐらいは掛けた人にわかるようにしなければいけない、そう思っているわけです。
　次に、市街化調整区域についてでありますか、市街化調整区域、これは大都市周辺にあるわけでありますけれども、市街化調整区域というのは、御承知のとおり市街化を抑制すべき区域であるから、原則として開発行為は禁止をされているわけであります。ところが、特別積み合わせ事業の用に供する施設の建設は、ルートというのですか定期貨物便というのですか、そういうのは車庫が開発許可を受けないでできる。ところが一般貨物運送事業、つまり零細企業の運送屋さん、町の運送屋さん、この人たちは調整区域に車庫をつくることができない、こういうのですね。なぜ、そのルート貨物といいますか大きな定期便、ヤマトだとか佐川だとかそういう定期便には、調整区域で本来開発をしてはいけないところに車庫を設けたりターミナルのでかいのを設けていいということになっているのか。これは何のためにそういうことを許可をしたのか、お答えいただきたいと思うのですよ。
○竹村説明員　　お答えいたします。
　先生今御指摘のとおり、都市計画法に基づきます開発許可制度と申しますのは、都市における無秩序な市街化を防止して良好な都市環境を確保するということを目的としておりまして、都道府県知事の権限になっておるところでございます。
　今御指摘の、貨物自動車運送事業法に基づきます一般貨物自動車運送事業の用に供するトラックターミナルについての開発許可上の取り扱いにつきましては、特別積み合わせ貨物運送に係るトラックターミナル等の施設につきましては、基本的に不特定多数の荷主さんの貨物を大量に事業場間において長距離にわたって定期的に運送するという事業形態から見て、公益性が高いという施設に当たるということでございまして、かつての道路運送法時代におきます一般路線貨物自動車運送事業と同様に、現在、公益上必要な施設ということで開発許可は不要としておるところでございます。
○吉田（公）委員　つまり学校、保健所、教育施設、そういうものについては、いわば特例ですよね。本来は、自然を残して、緑を残して、そして木造の一軒家さえ調整区域は建たないのですから。木造の一軒家でさえ建たない。それは調整区域として保存をしておこう、こういうことで市街化調整区域には特殊な建物しか許可をしない。養鶏場だとか畜舎だとか、そういう特別の公共の用に供するものしか建てられない。
　ところが、言ってみれば一民間企業ですよ、大きくたって。その民間企業にこのことを適用していると思うのですね。開発許可を受けていない土地においても、農林漁業用建築物、先ほど言いましたね、畜舎なんかはそうですね、それから公益的建築物は建築することができる。なぜ公益的なんですか。
○竹村説明員　繰り返しになろうかと思いますが、今御指摘にありました公益的な、公益上必要な施設ということで都市計画法の政令で決めさせていただいているところですが、その理由は、今申し上げたとおり、繰り返しになりますが、不特定多数の荷主の貨物を大量、それから定期的に運ぶというような意味で公益性が高い施設であるということで考えております。
　ちなみに、先ほど御説明を省略いたしましたが、特定積み合わせ貨物運送以外の一般貨物自動車運送事業について調整区域でどういう取り扱いになっておるかということでございますが、これにつきましても、昭和六十一年に通達を私どもから発しまして、幹線道路の沿道ですとかインターチェンジの周辺のようなところで大規模なターミナルを立地させるというような場合については、開発許可対象として差し支えないという措置を講じておるところでございまして、特定積み合わせ貨物運送以外の事業に係るそういうトラックターミナルにつきましても、相当の開発許可の実績が上がっているというところでございます。
○吉田（公）委員　そういう公共的なことがあるから、それは開発許可を受けなくても市街化調整区域にはできる。しかし、結論からいけば、大型運送会社には調整区域に車庫もターミナルも建たせてやる、だけれども、一般の町の中小零細企業の運送屋さんには調整区域に車庫を置くことはできない、こう言っているわけですよ。そうしたって、これは一般の運送屋さんだって公共的なことをやっているわけでしょう、人様の荷物を預ってやっているわけだから、
　ところが、なぜ調整区域にターミナルを認めたかというと、一種住居専用地域や二種住居専用地域じゃ車庫はできない。規制されている。したがって調整区域なら、まず土地が安いよね。開発許可を受けなくてもいいというのだから、こんなにいい土地はない。だから八トン車や十トン車を持ち込んで、そして物すごいでかいターミナルをつくって、そのちょっと先に木造の住宅を建てようと思ったら、これは許可させない。大型、つまり大企業優先の措置じゃないの、これは。小型運送貨物の人たちだって、実は商業地域やあるいは住居地域に貨物を置きたいと思っても、つまり土地が高い。車庫料も地代も高い。だからなかなか置けない。だから小型貨物の一般の零細の運送企業の人たちも、できれば用途地域の中に車庫を設けたいと思っているのだけれども、許可させない。不平等じゃないですかね、こんなことは。
○竹村説明員　私どもの今の開発許可、都市計画法に基づく開発許可の制度の仕組みについては今申し上げたところでございまして、貨物自動車運送事業法にのっとる運送の事業形態における公益性の判断ということで区分けをいたしておる次第でございます。
　先生御指摘のように、そもそもそういう許可不要にしておるというゆえんのものは、基本的にそういう事業主体の方々で都市計画法上の、例えば周辺の土地利用との調和ですとか道路の条件等を十分勘案していただいてやっていただくということを期待して許可不要にしておるわけでございまして、今後とも運輸省当局とも密接な連携をとって適正な法の執行に努めてまいりたい、かように考えております。
○吉田（公）委員　とにかく零細企業の貨物というのは、四トン車、二トン車、小さいトラックですよ。だから、調整区域で自然を残すという立場からいえば、十トン車だの十二トン車なんてでかいターミナルをつくること自体は、調整区域の趣旨からいって反するのです。だから、むしろ二トン車や四トン車のような小型車の車庫として認めてやる方が、調整区域の趣旨には合っているのですよ。今後、一般貨物の零細企業の運送屋さんのためにも、この調整区域で車庫ができるように、ぜひ前向きで検討していただきたい、そう思います。
　それから、一般貨物の運送屋さんが青森まで荷物を運んでいた。帰りに仙台へ寄って福島へ寄って東京へ帰ってくるということはできない。荷物は持っていったら最後、空で帰ってこなければならぬ。今そういうシステムになっているのですか。
○高橋（伸）政府委員　先生御承知のように、トラック事業者、全国で四万三千事業者ございます。そのうち九九・八％が中小企業者で、大変厳しい競争下にあるという状況にございます。これらのトラック事業者が営業を行うに当たりまして、やはり過労運転でありますとか運転手の労働管理、こういった面、あるいは過当競争を防止するというふうな観点から、事業区域というものを定めております。その事業区域は、従来都道府県単位でございましたが、近年の経済圏の拡大、こういうことに合わせまして、その区域を拡大しているところでございます。
　これとの関連で、トラックにつきましては片足主義ということで、発地、着地いずれかがこの事業区域の中にあることが必要である、こういう仕組みになっております。
○吉田（公）委員　しかし、経済的な効率からいっても、目的地までは運んでいいけれども、帰りには集荷して帰ってきてはいけない、そういうことは過労運転だとか就業時間だとか、そういう問題にかかわってくる、こう言うのだけれども、それは帰りの空車だって同じ話なんだ。例えば、ちゃんと時間を決めてここで一泊しなさい、そしてこの荷物を積んで帰ってくる、それは就業規則で幾らでもそんなことはできるわけですね。第一、労働基準監督署があるんだから、それはそこでやればいいのですよ。運輸省が何もそこまで口出してやることはないんだ。だからそういう意味で、景気が悪い、効率が悪い、そう言うならば、ぜひこれらも改善して、そして運輸局単位ぐらいにはできるように、そういうことができないか。
　現在、何か少し広げてありまして、これは資料をもらったのですけれども、拡大営業区域設定の状況、例えば首都圏については、千葉、東京、神奈川、埼玉、一都三県が営業区域として拡大をされたのですけれども、しかし栃木県だって群馬県だって、今高速道路へ乗れば一時間半がそこらですよ。
　そういうことを考えますと、そのための高速道路でもあるんですから、営業区域を一々、これこそ規制緩和、規制緩和と言われているのに、こういうことまで全部規制かけているわけだ。そういうことについて、やはり営業者ができるだけ自由に仕事ができるようにこういう規制というものは外していかないと、トラック一台走らせるのにも一々運輸省の規則によって走らなくちゃいけない、そういうことだと私は思うのですよ。ぜひひとつ、片足主義、こういうのですかね、一方通行、それから営業区域拡大、そういうものについても検討していただきたい、そう思います。
　委員長、引き続き質問いたします。
　次に、個人タクシーの免許申請をしますと、昔はいろいろな規制があった。車庫を設けろとか、その車庫の屋根は何センチで、高さが何センチで、地面はセメントを何センチ敷いてなんといってやっていましたよ。だけれども、最近はそれはなくなりました。
　ところで、個人タクシーを営業するときに、例えば自宅の庭を開放してそこを車庫としたい、こういったときに、各区、市町村に、この個人タクシーの営業に当たって前面道路が適切かどうかという問い合わせをしているのですよ。一体そんなことまで、八トン車や六トン車を入れるわけじゃないんだから、セドリックやクラウンでしょう、幾ら大きくたって、それをわざわざ区、市町村に、道路管理者に問い合わせをしているわけです。こういうことももう必要ないのですよ。それについてどう考えておられますか。
　それから、ついでに伺いますが、個人タクシーの免許を取るときに、お金がなければ取れない。定期預金か何かさせて、その金額を預金通帳か何か持ってきてやらなくてはいけないのですか。
○高橋（伸）政府委員　個人タクシーの免許に当たりましては、先生御指摘のように車庫の確認というものをいたしております。これは道路の方からの関係でございまして、車両制限令というものが決まっておりまして、一定の車の大きさに従って出入りができる前面道路がなければいけない、こういう決まりがございます。これは個人タクシーだけに限りませんで、一般のマイカー等についてもその確認を行っておるわけでございます。
　また、個人タクシーは、運転者でもございますが、事業を行っていただくという事業者の立場でもあるわけでございまして、事業の遂行能力あるいは資力、信用といったものを必要最小限度審査をさせて、その上で優秀適格者に免許をさせていただく、こういう制度でございますので、資金の確認というものもさせていただいております。
○吉田（公）委員　次に、これは東京と大阪しかないのですが、タクシーの近代化センターというのがあるわけです。これは恐らくタクシーの取り締まりをやっているのだろう、こう思いますが、その一つに、銀座にタクシー乗り場、ハイヤー乗り場、無線タクシー乗り場、一般タクシー乗り場と四カ所あって、ここからちゃんと客を乗せなければ近代化センターに取っ捕まるわけなんです。
　これはもう既に施行して二十年ぐらいたつのだろうと思うのでありますが、銀座地区だけに限ってこういうふうにしたその当時の状況というのは、恐らく混雑をしてきちっと整列乗車をしてくれなければ困る、その趣旨はわかるのですけれども、年じゅう銀座へ、毎日遊びに行っている人はよくわかるけれども、そうでない人はどこが乗り場だかわけがわからない、そういう人たちかたくさんいるのですよ。だからもうこういうのは外して、どこで客を乗せようが、一番近い、雨の降っているときなんかすぐ目の前に、道路へ出たらタクシーが来る、そういうふうにぱっと乗れるようにしたらいいと思うんだ。それを近代化センターの人かなんか、陰でのぞいておいて、それで後でナンバーを控えておいて、取っ捕まえて近代化センターへ来いとかなんか言っているらしいけれども、そういう隠れて取り締まる——取り締まるなんということ自体がおかしいのだな、近代化センターが。その点についてどなたか御答弁できますか。
○高橋（伸）政府委員　ただいま御指摘ございましたタクシー近代化センターでございますが、これは昭和四十年当時、大変タクシーのサービスが低下して社会問題化した、こういった経過がございまして、運転者の登録、街頭指導等を行っております。
　現在、銀座地区におきましては、乗車禁止地区という地区を指定いたしまして、平日の午後十時から午前一時までタクシー乗り場以外の乗車を禁止いたしておるところでございます。これは、御指摘のように、夜間の混雑時におきます交通秩序を確保する、あるいは客選びを防止するといったことで利用者の利便を考えて設定しておるところでございますが、先生御指摘のように、最近の事情、一時のような激しいタクシー難というふうなことでもございませんので、この辺の利用実態を私ども調査いたしまして、警察、関係当局等とも協議の上、検討いたしたいと思っております。
　また、近代化センターの指導員の態度についてもお話がございましたが、このような摘発的な指導ということではないように、私ども十分にセンターを指導してまいりたいと思っております。
○吉田（公）委員　最後に大臣に伺いたいのでありますが、二、三日前の会合で、大臣が御出席をされまして、そこでいろいろ大臣としての御講演をされたように伺っております。その中で、メダカの群れ、したがって、石を投げりゃメダカの群れなんていうのは散っちゃうんだ、どんどん石を投げなきゃだめなんだ、こういうお話があったように伺っておりますが、大臣、メダカとはだれのことを言っているのですか。
○亀井国務大臣　私も、一政治家という立場でいろいろな会合に出て話をさせていただく機会がございます。今委員が御指摘された件でありますが、今の政治情勢、御承知のようにある面では離合集散、非常に混沌といたしておる面があろうかと私は思います。これは、運輸大臣という立場ではなくて、政治家という立場で見ておりますと、やはりある集団から離脱をしてまた別の集団と一緒になる、その集団が分解作用を起こすとか、またそれが一緒になるというような、そうした離合集散が昨年来非常に激しい状況になっておると思います。
　人間をメダカに例えてはまことに失礼な話でありますけれども、古来、比喩としてそうした人間の離合集散、集団的な行動、そういうものをメダカの群れとして表現をしたりする場合もあろうかと思いますが、これは別に委員の属しておられるところとか委員自体だということを申し上げておるわけではございませんで、私は、政界自体がそうした状況になっておる、そういう中で、党と党は、これはやはり戦うわけでございますから、そういう戦いについては、運輸大臣という立場ではございません、私は自由民主党所属の政治家という立場では、政治的に相対する集団に対しては、やはりそうした攻撃といいますか、石をという、まあ比喩でございますけれども、攻撃をかけていくということはなくてはならぬ、そういう気持ちをそういう比喩で申し上げたわけでございます。
○吉田（公）委員　文章の前後、御発言の前後から判断すると、国会全体の議員のことをメダカと言っているのじゃなくて、どうも野党のことをメダカと言っているようでありました。したがって、メダカの発言をこれで終わらせていただきますが、ぜひひとつ大臣、やはり一衆議院議員と違いまして国務大臣だから、例に例えるのなら毛針発言もありましたから、十分気をつけてお願いします。大臣、私の選挙区だから、慎重にお願いしますよ。
　どうもありがとうございました。
○井上委員長　高木義明君。
○高木（義）委員　私は、運輸行政に関しまして、海運、造船問題、自動車問題、さらには整備新幹線の件につきまして、以下お尋ねをしてまいりたいと思っております。
　　　　〔委員長退席、緒方委員長代理着席〕
　一九九〇年の国際海事機関、ＩＭＯ統計によりますと、世界の重大海難事故七十隻のうち五十七隻が開発途上国の船舶である。いわゆる便宜置籍船が今かなり進んでおりますが、重大海難事故防止のためには、今私たちが取り組むべき課題、それはいわゆるポートステートコントロールの強化ではないか、私はこのように思っておりますし、またそれが求められておると私は認識をしております。
　最近におきましても、例えば一九九三年、シェトランド諸島におきましてのブレア号の座礁、あるいはスマトラ島北方沖におきましてマースク・ナビゲーター号、サンコー・オナー号、これの衝突火災、そしてことしに入りましても、九月にバルト海においてのフェリー、エストニア号の沈没、また我が国におきましてもことしの七月、大阪湾におけるフェリー、おれんじ７と外国船籍の貨物船、エペレット号の衝突事故、この事故は大事には至りませんでしたけれども、最近このようなケースがかなり多く見られております。
　そういう意味で、去る十一月の一日から三日、ロンドンで開催をされましたＭＡＲＰＯＬ条約、いわゆる海洋汚染防止条約締結国の会議におきまして、ポートステートコントロール、ＰＳＣについては、これまで船体とかあるいは船舶の設備などハード面が主体でありましたけれども、今後は、海洋汚染防止等に関して、船上での主要な手続に対し、船長とか乗組員がふなれのためにそういう状態が認められたときは、寄港国としての政府が航行停止の命令をすることができるという議決がされたわけでございます。これは既に御案内のとおりであります。
　船舶の安全航行や船員の人命確保、環境保護の観点から、船舶の安全航行上欠陥がある船につきましては素早く排除をするということは言うまでもございませんが、この場合どうしても必要なのが船舶のスクラップの促進でありますし、同時にポートステートコントロールの強化であります。そのためにはかなりの体制整備というのが当然望まれておりますが、我が国において、こういった国際共同政策の推進に当たってどのような認識を持たれ、そして今後こういったＰＳＣの強化について運輸大臣としてどのように取り組んでいかれる所見なのか、お伺いをしてまいりたいと思います。
○亀井国務大臣　委員御指摘のように、ＰＳＣの重要性というのは今後非常に高くなってくると思います。これはもう船員の安全とか、あるいは海洋の汚染の防止等はもちろんありますけれども、あわせて、やはり海運業が健全に発展していく上においては極めて重要なことである、委員の御指摘のとおりだと思います。今度、御承知の東京に事務局も設置をされるようなことでもございますし、今後運輸省としては御指摘の点は全力を挙げてまいりたいと思います。
　具体的に局長の方からさらに答弁させます。
○小川（健）政府委員　国際条約の基準に適合していない船舶、いわゆるサブスタンダート船と言われておりますが、これの排除は、船舶の安全航行あるいは船員の人命確保あるいは海洋環境の保護に資すると同時に、海運、造船の健全な発展に対しても不可欠な国際的重要課題であるというふうに我々認識しております。
　このためには、まず一つは、旗国政府による船舶検査それから船舶職員の資格証明、こういったものを的確に実施することか重要でありますが、さらに入港国における外国船舶への監督、いわゆるポートステートコントロールが非常に重要であるというふうに認識しております。
　先ほど大臣から御答弁いたしましたが、ポートステートコントロールに関する国際協力を推進するために、本年四月一日からアジア・太平洋地域におけるポート又テートコントロールの協力体制が確立しております。その事務局を東京に設置するなど、我が国が中心となって推進しております。今後とも、域内各国を中心に関係国との協力を進めながら、ポートステートコントロールの充実強化を図っていきたいというふうに思っております。
○高木（義）委員　国際協調が叫ばれておる中で、いわゆる船舶の安全航行、これは地球にとりましても、あるいは人類にとりましても大変今から重要な課題になってくるわけでございます。我が国におきましても、持てる技術、経済力、こういったものをこの点についても今後十分に傾注をしていただきたい、私はその体制づくり、実効ある行動を強く要請しておきたいと思っております。
　そこで、造船問題になりますが、いわゆる世界の造船業に対する助成措置の削減及び造船業者の廉売行為を規制することを目指しております。
　これまでＯＥＣＤにおきましては、造船部会の中でるる交渉が続けられております。このほど、ことしの七月十一日でありますが、パリで開催されましたＯＥＣＤ造船協議におきまして基本合意が成立した、こういうことでございますが、まずその内容について明らかにしていただきたいと思います。
○小川（健）政府委員　ＯＥＣＤの造船協定の内容について御説明いたします。
　平成元年、米国の造船工業会が米国通商代表部、ＵＳＴＲでございますが、ＵＳＴＲに対しまして、日本、韓国、西独及びノルウェーの造船助成が不公正貿易慣行に当たるということで、米国通商法三〇一条に基づきまして提訴いたしました。これを契機といたしまして、ＯＥＣＤの造船部会におきまして日本、米国、韓国、それからＥＵ、ノルウェー、フィンランド及びスウェーデンの六カ国一機関によりまして、造船業に対する政府助成の削減に関しまして協議を実施してきたわけでございます。
　五年に及ぶ交渉を経まして、本年の七月、政府助成の削減、それと船舶の加害的廉売の防止ということを内容とする造船協定につきまして基本合意ができ上がりました。
　その協定案の内容でございますが、まず一つは、締約国政府は、正常な競争条件に対し障害となっている現存の助成を廃止し、また新規に導入しないこと、それから二番目といたしまして、他の締約国の造船事業者による加害的廉売によって自国造船業が損害をこうむった締約国は、当該造船事業者に対して課徴金を賦課することができるということ、それから三番目として、これらに関しまして締約国間で紛争が生じた場合の処理手続、これらを規定してございます。
○高木（義）委員　欧州連合では、造船業に対しまして直接助成があっております。これが廃止をされた。しかし、船舶輸出信用了解と同一条件、つまり償還期間が十二年で、市場貸出金利に連動しているものについては例外的に存続を認める、こういう合意もあっております。
　このことについて、我が国としては、我が国の造船業を考慮に入れた上でどのように対応されたのか、この点についてお示しいただきたいと思います。
○小川（健）政府委員　造船協定の策定と同時に、現在ございます船舶輸出信用了解、これにつきましても見直しか行われて、協定の発効に合わせて金利を現在の八％から市場の金利に連動したものとすること、それから二番目として、返済期間を現在の八・五年から十二年とすることという改定が行われました。我が国におきます最近の市場金利は、現在の船舶輸出信用了解のもとで認められております金利、八％でございますが、これを下回るものとなっておりますので、我が国の船舶輸出信用制度は十分に活用されなかったわけですが、この改定によりまして本制度が有効に機能するものとなるというふうに期待しております。
○高木（義）委員　このＯＥＣＤの新協定では、先ほどもお答えの中にありましたように、他国の造船業に損害を与えるような加害的廉売行為を行った造船業者に対し、課徴金の賦課を適用することになっておる、こういうことでございます。国際的な過当競争を招かないという新協定の趣旨は遵守されなければなりませんが、今後政府として、現状の世界の造船業を見たときに、どのようにして我が国の造船界を含めて対応していかなければならないのか、その点についての御認識と対応をお伺いしたいと思っております。
○小川（健）政府委員　今後の世界の新造船の建造需要に対しまして、世界の建造能力は現状の設備で十分対応可能だというふうに我々は考えております。設備拡張あるいは過当競争というものは、世界の造船業の健全な発展を阻害するものというふうに認識しております。我々といたしましては、ＯＥＣＤ造船部会等の場におきまして、需給の安定を図るため、設備政策等に関する国際協調を今後とも推進してまいりたいというふうに思っております。
　　　　〔緒方委員長代理退席、委員長着席〕
○高木（義）委員　ここでちょっと関連をするわけでありますが、急激な円高ということはよくあらゆる場で言われておるわけであります。そういう円高によりまして我が国の国際競争力は低下をしておる、そのことによって産業が空洞化しておる、これに対してどう対応していくのかというのが今政治の重要な課題の一つと言われております。
　御多分に漏れず、造船業界もかなり急激な円高によって大きな影響を受けております。例えば、一九九〇年末では一ドル百三十四円、九一年の末では百二十五円、九二年では百二十四円、九三年では百十一円、そしてきょうあたりは九十八円、こういう傾向が見られます。そういう意味で、これは第一義的には、私は造船、各産業なり企業が自助努力、いわゆるリストラによってこれをしのぐことが何よりだと思っておりますが、こういった現下の状況をどのように踏まえておられるか、今後何をしなければならぬと思っておるか、この点について御所見をいただきたい。
○小川（健）政府委員　我が国の造船業は、最近の急激な円高により国際競争力が非常に低下しておりまして、厳しい事業経営を強いられていると認識しております。
　運輸省といたしましても、造船業の国際競争力を強化するために、いわゆるテクノスーパーライナー、超高速貨物船でございますが、こういった船舶の技術開発あるいは生産設備の近代化あるいは舶用機器の標準化などを積極的に支援していきたいと思っております。
○高木（義）委員　私は、九月の末に韓国に行く機会がありました。たまたまそのときの韓国の新聞には、韓国の造船事情が大きく大きな見出しで載っておりました。内容を吟味してみますと、韓国というところはいわゆる造船合理化法というのがありまして、この期限が昨年末で切れました。日本の造船シェアを追い抜いたという、昨年来の好調なこともありまして、今ドックの拡張計画がメジロ押してあります。これが計画どおり実現をいたしますと、西暦二〇〇〇年、世界全体の建造能力は三千四百万グロストンに達していくと言われておりまして、この建造能力をもってするならば、いわゆる設備過剰の状態になって結果的に世界の新たなる長期の造船不況が訪れるであろう、こういう予測が専門家の間でされておるわけであります。
　そういう意味で、私は先ほどから申し上げましたように、今世界の造船界において過当競争は絶対行ってはならぬ、このことは運輸大臣も大変心にとめておかれることと思っておりますが、これまでの長い造船不況の経験を踏まえるならば、今こそ私たちはこの構造改革、いわゆる国際的な造船業界における構造改革について、我が国が世界の国々と協調をしてこの現状を乗り切らなければならぬだろう、私はそう思うわけでありますが、運輸大臣としての所見をお伺いしておきます。
○亀井国務大臣　委員御指摘のように、将来を展望いたしましても、造船業界が国際競争力の中で生き延びていくということは極めて大変なことだというように深刻に事態を受けとめております。
　船腹が御承知のような過剰傾向であるということ、それをＯＥＣＤの造船部会等において、国際協調の中でこれを解決していくという大きな努力が要ると思いますが、あわせて我が国においてスクラップ・アンド・ビルドというこの政策をきっちりと運輸省あたりも指導しながらやっていく。その中でやはり生産設備の、いわば生産性の向上等の問題あるいは舶用機器の標準化というようなことについても全力を挙げて支援をしなければなりませんし、特に、将来を見据えた場合は、やはり新しい技術の開発という意味では、高速船の開発、現在やっておりますけれども、テクノスーパーライナーというようなものを、内航だけじゃなくて外航面についても、今一遍にはちょっと無理なようでありますけれども、延長線上で外航船の高速化というようなこと等も真剣に考えていかなければならない、このように考えております。
○高木（義）委員　時宜にあったひとつ的確な政策を行っていただきたい、強く要請をしておきたいと思います。
　次に、自動車関係でございますが、いわゆる車検制度の改正に関して、さきの百二十九国会で成立いたしました道路運送車両法改正案では、いわゆる車検需要のほとんどの部分を占める民間指定整備工場ではいわゆる前検査後整備、これは認められないことになっておるわけでして、いわゆるユーザーと言われる方々がこの指定工場に車検の自動車を持っていったときに混乱をするおそれが多分にある、これについてどう対応するのかという同僚議員の質問に対しまして、当時の二見運輸大臣は、そういった懸念を認められまして、予防措置を講じていく、こういうことをお答えをいただいておるわけであります。あれから約五カ月経過いたしますが、その間、この予防措置についてどのような検討がなされておるのか、この経過についてお知らせください。
○高橋（伸）政府委員　先生ただいま御指摘いただきましたように、さきの通常国会におきまして道路運送車両法の改正をさせていただきました。そこで、自動車の点検整備、これは使用者の責任にゆだねるのを原則とする、こういうことから前整備後検査ということにつきましては、これを分離してユーザーの選択にゆだねる、こういうことにいたしたわけでございます。
　しかしながら、基本は、定期点検整備、これは前後は問わないにいたしましても、使用者自身が自己の責任で適切な整備を行う、これが基本でございます。このことを私どもまず国民の皆様に広く知っていただく必要があるということで、パンフレットを初めといたしましてＰＲ活動をやっておりますか、ちょうどただいまこの秋に自動車点検整備推進運動というものを全国的に展開しております。点検整備の必要性というものをユーザーの皆様方に直接わかっていただく、こういう機会を現在設けているところでございます。
　さらに、先生御指摘のように、指定整備事業者、原則としてこれは整備と検査を一体的に行うということでございますけれども、その場合でありましても、使用者の理解を得まして、点検整備が必要であるということは十分に御説明をさせていただく、こういうことが必要かと思っております。しかしながら、直接使用者から整備は要りません、検査だけやってください、こういった場合にトラブルが起こる可能性があるわけでございますが、この場合には、整備を行わずとも国の検査場へ自動車を持ち込む、いわゆる前検査が可能であるわけでございます。
　この点につきまして、既に整備業界にありましては、道路運送車両法の施行後におきましてこういったユーザーとのトラブルを防止するためにも前検査を受け入れていこう、こういう動きが全国的にも徐々に出てきている、こういう状況でございます。今後とも点検整備の必要性、これを私ども積極的にＰＲしていくつもりでございます。
○高木（義）委員　時間が限られておりますから、最後は新幹線の問題についてお伺いをしたいと思います。
　この整備新幹線の建設促進につきましては、私も及ばずながら旧連立与党の新幹線見直し専門委員会の一人としていろいろ議論に参加をさせていただきました。運輸大臣、就任早々、非常に積極的な発言が出ておりまして、大変私たちも力強く思っているわけでございます。そのことについて私は高く評価をしなければならぬと思っておりますが、この新幹線の問題の大きなポイントは、何といっても財源問題であります。我々は、この財源問題を克服しながら、ぜひ将来、二十一世紀に当たっての高速鉄道網、いわゆる総合交通体系の中できちっとした整備新幹線の位置づけをしていかなければならぬのではないか、こういうことから国家プロジェクトの一つとして取り上げる。そして、今後の財源措置についても、今までのスキームではなくてやはり公共事業のシェアを変更したり、あるいは新たな財源を見出す。
　今国会では消費税の税率引き上げ等も行われておりますし、状況も少しは変化をいたしておりますが、先日新町に、整備新幹線の、未着工区間について来年度一部暫定着工する。これは昭和六十三年度の当時の政府・与党の新幹線整備についての見直しを大きく踏み出したものだと私は思っております。そのことによって建設が推進されることは喜ばしいことでございますが、私は、今やっておる三線五区間の建設がこれによってしわ寄せを受けることは避けなければならぬ、この点についてどのように考えておられるのか。
　そして、新しいスキームについて政府・与党で合意したとなっておりますが、調べてみますと、これはまだ政府は関知をしてなくて、連立与党の委員会でそういう方向を決めたということでございますが、その点についても、どの程度承知をし、運輸大臣としてどう考えておられるのか、明確にお願いをしておきたいと思っております。
　それから、あわせてですが、この整備新幹線につきましては、一部野党を除きまして与野党ともに従来の整備計画は維持されるべきだ、こういうことになっております。その意味で、早い機会に全線ルートを公表し、そして環境影響調査を実施する、これが私は不可欠じゃないかと思っておりますが、この見通しについても明らかにしていただきたい。
○亀井国務大臣　整備新幹線問題につきましては、高木委員が長く大変な御苦労をいただいて御尽力をいただいたということはよく承知をいたしております。委員の御努力の延長線上に立ちまして、この新政権において前々政権で三大臣が合意されましたことを発展的に見直しをしていくということで今進んでおるわけでございまして、未着工部分につきましても来年度これを確実に一歩踏み出して着工したい、このように考えております。
　なお、委員御懸念のように、限られた非常に窮屈な財源の中でそれを実施をしていった場合、三線五区間がしわ寄せを受けるんじゃないか、その分が削られるんじゃないかという御懸念をお持ちであろうと思いますけれども、私どもはそういうことは一切いたすつもりはございません。三線五区間は今までどおり着実にこれを整備をし、さらにその上乗せとしてこの未着工部分について取り組んでいく決意でございます。
　なお、財源問題でございますが、これは私は、やはり現実論といたしましては、長期、中期、短期といいますか、そういう形で検討をせざるを得ない、このように思います。
　長期的には、六百三十兆という大きな公共投資計画を策定いたしたわけでございますので、その中からこの整備新幹線についても、新幹線が必要でないというのなら別でありますけれども、やはりその一％でも六・三兆円でございますから、私は、整備新幹線を日本列島の基幹部分に敷設することが公共事業の一％の価値がないということは絶対にないと思うわけでございまして、これはトータルの問題でございますからもうちょっと取らなければいかぬわけでございますが、やはり私は、将来の財源という面ではそういう形で公共事業として整備新幹線をきちっと位置づけてまいりたい。
　そういう中で、従来のスキームの地方自治体一五％というような問題がありますが、これなども、後に新幹線をつくればつくるほど負担が多くなるというのは理不尽な話でございまして、地方自治体の負担につきましても、できることであれば、できるだけ軽減するような方向で努力をいたしたいと思っております。また、ＪＲにつきましても、受益部分という、これは第二の国鉄のようなことにしてはならぬわけでございますから、そこら辺についての配慮を十分しながら国が前面に出てやらなければならない、このように考えておるわけであります。
　短期的には、来年度の予算、財源がないといいましてもあるわけでございますから、これのシェアを、やはり国全体としてシェアを変えていくという一つの中で、整備新幹線については来年度三線五区間に影響を与えない財源をきっちりと確保していきたい、私はこのように考えておるわけでございますので、ぜひひとつ今まで以上に委員の、これはもう党派を超えて、与野党関係なく一体となって取り組んで初めて運輸省としての方針が実現するものと私は思いますので、ひとつよろしくお願いをいたしたい、このように思うわけでございます。
　ルートの問題でございますが、これは、現在三党におきましてこの関係についてもいろいろと協議をいたしておりますが、問題はやはり地元でございます。関係自治体が基本的にきっちりと合意をしていただくということが大事だと思います、運輸省の方から押しつけでこのルートというように決めるべきではないと思いますので。おかげさまで長崎はそういう形で合意に達しておりますが、北陸、また北海道等、まだ地元の合意が決まらない地域もございます。ぜひ急いでやっていただかなければそれだけ建設がおくれるという事態になるわけでございまして、おくれることも、そういうことでおくれることまで国の責任、運輸省の責任にされても困るわけでございますので、鋭意御努力をいただき、そういうことが決まり次第、委員御指摘のようにアセスを実施いたし、さらに着工できる部分からこれに着工していくという手順になろうかな、このように思います。
　以上でございます。
○高木（義）委員　終わります。
○井上委員長　寺前巖君。
○寺前委員　質問時間が二十分と限られておりますので、私は、きょうは、大臣就任直後の八月五日、大臣自身のお名前で出された「日本船舶振興会の組織体制・業務運営の改善について」、その中の補助事業の分野について限って質問をしたいと思います。
　時間を有効に使うために、私は資料を大臣にお渡しして、その資料を見ながら質問したいと思いますので、委員長、お許しをいただきたいと思います。
○井上委員長　はい。
○寺前委員　モーターボート競争法第十九条は、施行者から日本船舶振興会に対する交付金についての規定をやっています。この交付金については、売上金の約三・三％ということになっています。ちなみに、九二年度の売上金は二兆八百二十七億円で、その三・三％の六百九十四億円が振興会に交付されています。また、九一年度の場合は、七百三十九億円が振興会に交付されています。こうやって数字を見ると、毎年七百億前後の金額が振興会に交付されることになっています。
　そこで、まず最初に、交付金というものの性格について、私は、ギャンブルの収益金とはいえ、こうやって交付金を法律に基づいてやっている以上は公的な性格を持つものだと思いますが、いかがですか。
○亀井国務大臣　委員御指摘のとおり、これは極めて公的な性格が強いということでございます。
○寺前委員　そうすると、交付金の補助の執行に当たっては、いささかも疑念を抱くようなことがあってはならないというふうにして御指導いただきたいというふうに思います。
　そこで、私は、最近たまたま、今お手元にお配りいたしました「六十三年度申請事業」というタイトルの文書を手に入れました。参考のためにも大臣にお渡ししたわけですけれども、その内容を見てみますと、マル重という字が書いてあって、一番に出てくるのは、「代議士等紹介者名」という項目から始まるのです。そして「申出先　団体名事業名　都道府県　順位　補助・助成の申請金額　予定金額　備考」というふうになっていくわけです。その事業の中身を、ずっと六十二年度の内容を見ますと、政治家が振興会へ補助金申請の口添えをするという名前が、ずっとたくさんの方が出てきます。中曽根さんとか竹下さんという総理大臣のお方のお名前も出てくれば、運輸大臣の名前も出てくるというふうにして、ずっといろいろ出ております。
　そこで、私は、事業の申請件数を勘定してみたら五十八件で、申請総額は約五十二億一千百五十万円になっている。この申請件数に対して、交付が内定しているのは五十五件、金額は四十五億八千七百十万円。この資料を見る限り、政治家が口添えをした交付金というのは、申請件数に対して約九五％の内定率、金額で八八％の内定率になるわけです。振興会の関係者に聞くと、政治家がつくと満額回答に近い状態だったという証言が出てくる始末です。私は、申請に対する内定卒を見る限りなかなか高い率になっているな、いわば、言葉をかえて言うならば、政治家の紹介というのが一つの重要な条件になってきているのじゃないだろうかということを、この六十三年度の資料から感ずるわけです。
　私は、公的な性格を持つという内容であるならば、そういうことが条件になるような整理をやっておるということ自身、問題ではないだろうかというふうに思うのですが、大臣いかがでしょう。