Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○森田高君　ありがとうございます。
　今回の拡張でいずれにしても相当の増便能力が羽田には備わるので、現実には小型機を用いた地方路線への需要の対応も余儀なくされるだろうし、また、首都圏の、成田のことを考えると、国際線基幹空港でありながら滑走路が残念ながら二本しかなくて、夜間の離発着が制限されている状況から能力限界がどうしてもここで出てきてしまうということを考えると、羽田のやっぱり更なる拡張ということも政策として持つ必要があると思うんです。
　二点の拡張計画を一回整理したいんですが、資料三で示しましたように、これ、いろいろやっぱり話が出てきているんですよね。
　羽田の滑走路の延伸というのは、多分、参議院では今日提出された補正予算の中にも恐らく数十億円程度盛り込まれているんだろうと思うんですが、今、三千メートルが二本で二千五百が二本なんですよね、Ａ滑走路、Ｃ滑走路が三千という話になるんですが。国際線の大型化に対応するためには三千でもぎりぎり、それは東海岸とか欧州に行くためにはもう燃料満載で行かなければなりませんから、結構やっぱり三千でもしんどいと。だから、三千三百六十に延ばして離発着を確実にしようという考えには全面的に賛同できるし、これは是非早くやらなきゃいけないんですが、何でこれ五年も掛かるのかなと、やっぱりこれは疑問に思うんですよ。用地買収が必要なくて三百六十メートル延伸するだけの話だったら、二年ぐらいでできるんじゃないかなというのはこれ普通に考えたら皆さん疑問に思われると、それはやっぱりあると思うんです。
　もう一つは、五本目の滑走路の計画、こういう話も出てきていますが、その前に、Ｃだけ三千を三千三百六十に延ばしても、全部円満に国際線の大型機の離発着が解決するという話には多分ならないと思うんですね、風向きによっては横風用の滑走路も造らないといけないし。今回、Ｄ滑走路が造られるんですが、これは二千五百なんですよね。Ｄ滑走路を造るときというのは、そもそも羽田の拡張と国際線入れるということを前提にして着工が始まったはずなので、Ｄを始めから三千にしなければならなかったんじゃないかとやっぱりこれ思うんですよ。僕、今日、出てくるときもずっとＤ滑走路をにらみながら出てきたんですけれども、前後二百五十ぐらい延ばしてもやっぱり航路にはそんな影響しないと素人目には映るんですよ。じゃなかったら、必ずしもこれ風向きによっては対応し切れないというケースが出てくるんですよ、やっぱり。
　夜間は都心に向かって飛べないので海に出るしかないので、これ一方通行で制限されちゃうので、これはやっぱり運用上かなり厳しく制約されるんだろうなと思いますし、もちろんＢ滑走路も二千五百だし、あれは町の方に近いですから夜間はなかなか使用しづらいと。だから、夜間使えるのはＣかＤしかないのに、なかなかＤが短いのでは大型機というのは難しいと。
　だから、まずこの点ですね、何で五年掛かるのかということと、延伸に、そして、Ｄというのは始めから三千見据えて造るべきじゃなかったのかということに関して、疑問に答えていただけますでしょうか。
○政府参考人（前田隆平君）　まず、Ｃ滑走路の延伸について、なぜ長期間必要なのかということについてお答えいたします。
　先生御指摘のとおり、既存空港の敷地の中の事業ですので、余り時間は掛からないのではないかというふうに思われがちなんですが、実際には、空港の処理能力あるいは航空機の安全運航に支障を与えないようにするためには、工法に厳しい制約が課されるということがございますし、それから施工時間、Ｃ滑走路は離着陸が行われている間は工事ができませんので、当然、夜間に限定されるということもございます。そういう意味では、ほかの工事と比べて非常に時間が掛かるものとなるわけでございます。
　それから加えて、延伸部の埋立地の地盤の状況が極めて劣悪でございまして、地盤改良工事が追加で必要になるといった、そういった悪条件も重なりまして、私どもとしてもなるべく早くこれ完成させたいということは私どもも思っているところでございますけれども、現状ではやはり完成までおおむね五年を要するという想定をしております。
　それから、Ｄ滑走路、二千五百がなぜ三千メートルにできなかったのかという御指摘でございますが、これは先生も図を御覧になりながらとおっしゃっていましたが、北東には東京湾の航路があり、それから南西には多摩川の河口部、これが隣接しておりますので、船舶の航行、それから治水機能への影響、これを最小限にするべく、工法的にも前例のない構造形式、あるいは工法の導入を採用して、海運事業者あるいは関係自治体と調整を行って、いろいろ苦労して検討を行った結果が現在の位置及び長さでございます。
　そういう意味では、三千メートルにできなかったかといえば、なかなかいろんな諸般の条件からして難しかったということ、それから今後できないのかということについても、これもなかなか残念ながら難しいと言わざるを得ない状況でございます。
○森田高君　そうなると、夜間の国際線の大型機の離発着に関しては一方通行を余儀なくされる状態でスタートということですから、重大な課題を担った、これは安全性に関して課題を担った状態でのテークオフということになりますから、これは慎重に状況を見ていくしかないんだろうと、そんなふうにも思います。
　そういう中で、二月ごろのいろんな新聞で、羽田の五本目という構想も報道されているんです。今までお話ししてきたようにもう羽田の需要というのは非常に大きいですから、当然五本目という着想には十分蓋然性はあると思うんですが、実際のところ、四本目まだできていないのに五本目の話するなという話も出てくると思うんですが、今、一体全体どういうふうにお考えになっていらっしゃるのか、これは大臣の見解をいただきたいと思います。
○国務大臣（金子一義君）　委員御指摘いただきましたように、現在はＤ滑走路をまさに工事を進めておるところであります。これができますと、平成二十二年十月でありますけれども、この四本目ができますと、今の発着容量一・三倍、四十・七万回に増加してくると、これに向けて今全力で進めております。したがいまして、五本目滑走路につきましては、今はまだプロジェクトとしてはありません。
　ただ、今後の首都圏における航空需要は、もう御指摘いただきましたように、羽田空港再拡張事業、成田空港北伸事業によりまして、おおむね十年は今の容量で対応できていくんだと思いますが、それ以降になりますと、やはり空港容量の限界というのも当然予測されてまいります。そういう意味で、今年から羽田空港の総合的な容量の拡大調査というものを着手し、容量拡大、機能拡大、機能強化、いろんな角度から総合的に検討してまいりたいと思っております。
　ただ、特に飛行場の場合にはいろいろ地域問題もあることはもう委員御存じのとおりでありますので、騒音防止、様々な問題がありますので、地元の関係者とは十分の意見すり合わせしていかなければいけないということで認識しております。
　それから、先ほどアクセスの話がありましたが、羽田だけでなくて成田と羽田、これをやはり首都圏の大事な、世界における言ってみればハブ空港というような位置付けとしてやはり我々考えたいと思っておりまして、委員もそういうお考え、先ほどからおっしゃっていただいているんだと思いますけれども、そういう意味で、アクセスについては成田—羽田、これをやはり東京中心部経由してアクセスできる、それも一時間以内で、五十分程度でアクセスできるような交通アクセスというものをやはり検討していきたいと思っておるところであります。
○森田高君　御丁寧な答弁、ありがとうございます。
　おっしゃったように、成田—羽田のアクセスというのも極めて重要で、やっぱりハブ空港という概念が我が国の狭い国土に適切なのかなという考えはいろいろあると思うんですが、だけど、現実として首都圏の需要が非常に大きいし、今地方空港から世界に行こうと思ったら、自分がいる富山県もそうだし、西日本エリアというのはやっぱり仁川空港経由というのが非常に今シェアを伸ばしているんですよね。これこそがやっぱり国益上考えた場合、もったいない話なんですよ。
　せっかく羽田にはいい空港機能があって、成田にも一定の機能があるというふうに考えていくと、羽田と成田を本当に一つのサービスの供給体として提供できるようなアクセスルートがあるといいんだろうと思います。一説には羽田—成田のリニアという話も出てきているんですが、リニアがいいかどうかはちょっと別なんですね。トップスピードに乗って減速すると、トップスピードで走れる時間が多分四、五分で、距離感でいくと五十キロぐらいですから、もうそこでリニアの効果が出る前に多分リニアが終わっちゃうんで、新幹線でも十分いいと思うんですが、トランジットする人は優先的に割引運賃で乗れるとかいうふうにしていくと、羽田—成田の相互的な利害関係一致するといいますか、極めて円満に首都圏の航空需要に対して適応できるんだろうと思います。
　成田の話に、今ちょっとしましたので、ちょっと言いたいと思うんですが、成田はＢ滑走路、今年の秋にできるんですね。大型機も一応離発着ができる二千五百メートルの滑走路機能をＢ滑走路が備えますからいいことなんですが、だけど、今までの長年の地元とのやっぱり歴史があるから、今は二十万回の発着枠が二万回しか増えないんです。この二万回が適切かどうかというのは、これいろんな人の考えがあると思いますから一概には言えないんですが、結局、羽田プラス成田で六十万回では、やっぱりこれは大臣おっしゃったような航空需要に本当に見合うかという観点からいくとちょっと足りないという向きも出てくるかもしれません。七十万回程度は必要になってくるという見方もあります。
　こうなってくると、資料三の成田の今民営化された会社の社長さんが成田が三十万回飛ばさせてもらえれば成田はもう一段飛躍できるという話もありますし、現実問題、成田を国際線化することによって、ここに資料、千葉県の資料ですけど、千葉県だけで一兆円の経済効果が出ますよという話になります。これ、先ほどの国交省の国際線の価値、一便百八十三億ということと考えていくと、恐らく日本全体でいくと一兆五千とか二兆円近い話になってくると思うんですよ。これは公共投資一円も要らない、管制作業のやっぱりやり方を変える、あと、地元の皆さんの協力を引き付けるということで一兆円以上の経済価値が出てくるんで、これはやっぱり非常に有望な話であるはずなんです。
　そうなってくると、やっぱり現実問題、かなり地元の方も、このまま成田が二十二万回で終わってしまえば羽田に五本目ができるかもしれない、首都圏の第三空港ができるかもしれないという危機感がむしろ地元の方で今高まってきていますから、成田も協力しようじゃないかという方も増えてきていると思うんです。
　そういう中で近未来の成田の三十万回、これが本来の発着能力だと思いますが、どのような見解を持っていらっしゃるか、聞かせてください。
○政府参考人（前田隆平君）　ポスト二十二万回の件でございますが、これについては本年の一月の二十三日に、国と千葉県と、それから空港周辺の九市町、それから成田空港会社、この四者で更なる容量拡大に向けて検討に着手するという合意がなされたところでございます。この合意に先立って、成田空港会社の方で、先生からお配りいただいた資料にもございますが、成田空港会社の方で三十万回という目標を設定していたわけでございます。
　現在はこの三十万回というものに向けて管制、機材、環境、施設、そういったあらゆる角度から可能な限りの施策の検討を進めているところでございまして、今後も、私ども国土交通省としても、地元自治体等と十分協議しながら、この三十万回実現に向けて、まさに空港容量拡大に向けて最大限努力していきたいというふうに考えております。
○森田高君　来年には成田アクセス鉄道も開業するんですね。少なからず公共事業として一生懸命投入してきたものもありますから、成田の能力限界を更に引き出していって、そこでやっぱり投資に見合う効果を得ると、これこそがやっぱり国益に見合った政策だと思いますので、是非、航空政策も頑張っていただきたいと思います。
　続きまして、自分たちの地元の悲願でもあります整備新幹線問題に関してちょっと質問させていただきたいと思うんですが、整備新幹線は、もう言うまでもありませんが、北陸を含めて北海道、東北、九州、鹿児島、長崎ルート、五線あります。これはもう御存じのとおりかと思いますが、東北の青森延伸、鹿児島ルートの八代—博多間というのはもう間もなくと言ってもいいですね、もう二年後には開通するという運びになっています。
　一方で、北陸あるいは函館ルート、そして長崎ルートに関してはまだまだちょっと時間が掛かるなという状況なんですが、一応ゴールは見えてきてはいるんですが、まだ時間は結構あるなというふうに思うんですが。
　この話をちょっとやっぱり顧みると、四十年間以上の歴史なんですよね。昭和四十年に佐藤栄作首相が金沢市にやってきて、当時のタウンミーティングである一日内閣というのが開かれて、そのときに富山県の公聴人の代表が北回り新幹線どうかと、まさに佐藤首相の御前で陳情したんですよ。佐藤さんというのは鉄道省官僚の出身ですから、もう鉄道には大変お詳しくて興味を示されて、当時は、東京—大阪間一本でいいのかと、経済効果も十分あるし危機管理の観点からも北回りルートいいんじゃないかと大蔵省さえも乗り気だったというふうに聞いています。
　それはでも、しかしなかなか順調にはいかず、田中首相がいたころまでは列島改造計画もありましたので、四十五年にこれは全国新幹線鉄道整備法が制定され、東北新幹線、上越新幹線が四十六年に着工、四十七年には全国の基本計画が決定して、そのときの基本計画はなかなか不採算路線もたくさんあったと思うんですが、整備五線に関しては、これは完全に採算的にも問題がないとされていた路線だったと思います。なんだけど、その後のオイルショック、列島改造計画の頓挫、行革、財政均衡至上主義、そんなふうになってきて、結局、四十年間、地元の悲願とは裏腹に開通の日の目を見ていないと。
　それはやっぱり、沿線に育った自分もこれはもうじくじたる思いでずっとこれは見てきました、何で社会資本の整備がここまでアンフェアかと。富山の人間はまだいい方かもしれないんですけど、それでもこれはやっぱり中央と地方の均衡ある社会資本の整備というものに関して見ればかなり不十分だと思います。
　同時に、マスコミや政治家の方々でも一部、整備新幹線は国鉄同様にお荷物だとずっと喧伝され続けて、今回の補正予算をめぐる報道を見ても、新幹線のシの字が入っただけで、どこかのニュースキャスターがしたり顔で、またこんなもの入っていますとかと言うんだけど、もう本当に不見識で、この経済効果の大きさというものを全く認識されていない方がやっぱり多過ぎるとこれも思うわけなんです。
　結局、やっぱり公共事業全般に言えるんですけど、ある時期に集中投資をやって早期に完成させて事業を展開する、事業を展開することによってリターンが返ってくると。新幹線でいえば、四十年代に基本計画ができて五十年代にはできるはずだった。上越・東北新幹線は五十七年に開業していますけど、北陸や長崎やあるいは北海道というのは四十年たっても開業していない。この時間の差というのはもう本当にすごい。結果的に、これは経済効果が地方に落ちてこない。それと、現在のような、金子大臣も大変苦労されたと思うんですが、資材の高騰リスクという、これを抱えてしまうことになるんですね。
　だから、公共事業としてはやっぱりこれはやり方としては正しくない。早くやって減価償却する。日本でいえば、今は減少人口社会に入っていますから、当初目的のように五十年代後半に新幹線が開通していれば、もう人口減少期に入る前に、とっくの昔に減価償却できてしまっていた案件だと僕は思うんです。
　こういうふうに考えていくと、今までの政策全体の在り方、特に高速交通網に関しては相当問題があったと思いますが、総括していただければと。大臣、お願いいたします。
○国務大臣（金子一義君）　委員御指摘のとおり、この整備新幹線、地域間の移動を短縮するという以上に、我が国の幹線でありますから、地域開発ですとか経済活性化という以上に大きな効果をもたらします重要なプロジェクトであると思っております。
　もっと早く何でやらないんだ、何でできなかったんだという気持ちはもとより私にもありますが、昭和四十八年の整備計画の決定されました後に国鉄の危機的な経営悪化、これで、昭和五十七年でありますけれども、国鉄経営の危機的な状況にかんがみというので、臨時行政調査会、ここで整備新幹線計画は当面見合わせるというのが出てまいりまして、一時凍結されてまいりました。
　しかし、平成元年からは、国土の骨幹を成す高速鉄道の必要性、あるいは、先生ももとよりでありますけれども、沿線の皆様方、地域の皆様方の強い要望がどんどん出てまいりまして、そういう御要望を踏まえて整備を開始してきたところであります。私も、御指摘いただいたとおり一刻も早く整備して開業する、すればするほど早く経済効果は上がると思っておりますので、できるだけ早くやっていきたいと思っております。
　現在までのところ、三線三区合わせまして三百四十キロ開業いたしました。現在既に営業中の路線と合わせて二千百七十六キロ、ネットワークが我が国全体で整備されまして、着実に整備されてきた。しかし、残余について、残余といいますか、今残っているもの、今工事を進めているもの、一刻も早く整備をしていきたいという気持ちであります。
○森田高君　ありがとうございます。
　大臣の御地元も飛騨地方でいらっしゃいますので、北陸地方とも非常にやっぱりこれは歴史的にもゆかりの深いところですから、是非北陸の発展というものは、別にここで我田引水しようという気はないんですが、日本全体の均衡ある発展というのは必要であるということはもう重々御承知されている方だと思いますので。
　そこで、ちょっと次話変えるんですけれども、さっきも少し触れたんですが、資材高騰による地元負担の上昇ということが去年の年末来非常に大きな話題になりました。これは結局直轄事業の地元負担の話へも飛び火しましたんで、大きな政治上のテーマになってきたと。そのきっかけが整備新幹線の資材高騰問題だったというふうに僕は認識しているんですね。
　さっきも言いましたけれども、本来であればとっくの昔に開業して経済的、社会的効果の恩恵を受けなければいけなかった地方に対して、政治上の都合で工期が遅れたということに加えて材料費が余計に掛かったから、もう三位一体で財源がない地方にもっと余計に払えというのはやっぱりこれは筋が通らない話だと思います。
　しかも、ちょっとこの表にも示したんですが、資料四ですね、資材高騰と言うけれども、本当に資材高騰なのかと。これは鉄スクラップの値段だけで恐縮なんですが、原材料価格というのは去年の夏をピークにどんどん今下がっていて、十年前の水準と比べても高いとは言えない状況になっているんで、今年度から増やしますとか来年から増やしますと言われても、何かぴんとこないんですよね。
　結局、整備新幹線の中でも順調に工事が進んだ青森とか九州、鹿児島ルートというのは相対的に負担が少なくて、遅れたところがねらい撃ちに遭うように、一番ひどいのが北陸で全体四千百億の中の半分以上なんですけれども、ねらい撃ちに遭うというようなのはやっぱりこれは筋が通らない上に不公平であり、やっぱり容認できるものではないです。
　これ、地元の方でも何とかこれは回避したいなということで、いろんな県知事といいますか、富山と長野の県知事ですけれども、将来のＪＲの貸付料の負担と、それが財源になって新幹線も更に延伸するわけなんですが、それを使って地元の財政力の負担というものを軽減しようという案も国交大臣に既にもう陳情されていらっしゃると思うんですが、だけれども、これは国家全体の基本インフラとして新幹線考えた場合は、イカが自分の足を自分で食うような話で、ちょっと下品なので恐縮ですけれども、将来の財源食べちゃうような話というのは決してこれはいい政策とは言えなくて、国家全体のインフラをどうつくるかという信念がやっぱり政策の中に必要なんだろうと私は思っています。
　そういうふうに考えていくと、今回の補正予算十四兆ぐらいだということで、さっき所信表明がありましたんですけれども、結局経済効果としての即効性というところで期待される公共投資、インフラ整備に関する予算というのは二・数兆円というふうに聞きますし、整備新幹線に関する国費はわずか七百三十三兆円ですから、今まで新幹線が無駄無駄無駄と言われてきて、結局国費ベースの公共事業予算の一％しか使っていない新幹線事業に無駄とずっとみんなに言われてきたんですけれども、今回もその延長線上からなかなか脱し切れないということはやっぱり残念なんです。
　原材料価格が上がりましたと、四千百億円が上がったということが百歩譲って正当だとしても、結局事業ベースでいうと千百億円ぐらいの上昇、補正予算の手当てにすぎませんから、結局、大臣は二月の金沢に来て、これ実は新聞切り抜いて、資料の六に金子大臣の顔がちゃんと大きく写っているんですね、整備新幹線、開業前倒しに言及と。地元はこの記事見て喜んだわけなんですが、なかなかこういう話にはなってこないと思うんですよ。四千百億円上がっちゃって、一年間に千億円ぐらいしか補てんできないんだったら、結局高騰費の補てんあるいは地元の軽減を少しだけ緩和しましょうという話でとどまってしまって、前倒ししますよという派手な話にはどうしてもなってこない。
　春田事務次官も四月十三日に、まあ前倒しじゃなくって確実にやっていきましょうというような趣旨の発言されていますから。大臣が二月に威勢のいいことを言われたんですよ。三月ぐらいには北陸でも前倒し現実味とかいっていろいろ新聞記事が躍るんですが、なかなかそういうふうになってこなかった。少し寂しいなと思うんですが、今のところ、事業全体の前倒しとか、これはどうなるんだろうということは疑問に思うんですが、一応展開を確認したいと。国交省、お願いします。
○政府参考人（北村隆志君）　まず、先生おっしゃった前半が例の事業費が増えた問題でございます。
　昨今、建設費が増加しているというんじゃなくて、先生は昨今鋼材など落ちているじゃないかと、こういうふうな御指摘でございますけれども、先生がお配りになられました資料を見ていきましても、我々、建設物価が上昇しましたというのは、実は元々のありました価格が平成十五年の四月で算定した価格が、昨年、二十年四月で見直しますと、その間建設物価が年平均一・七％、トータルで九％上昇している等などがございまして、それに伴って見直しをさせていただいたものでございます。
　また、工事を始めますと、もちろん地質調査などをやるわけですが、実際に工事を始めますと、どうしてもボーリング調査などは限られたところでございますから、想定した以上に地質が悪くて、やはり想定外の安全のための追加工事が必要になるようなこともございまして、そういうことから建設費が、ここの資料でも付けていただいていますが、トータルで四千百億円増加する見込みというものを去年出させていただいたところでございます。
　これにつきましては、基本的には負担割合、国が二、地方が一という負担割合がございますので、その基本的な負担割合に従って各自治体にも御負担をいただかなければならないというふうに我々としては認識をしております。
　ただ、その一方で、先生、先ほど貸付料のお話の際にもおっしゃいましたが、一昨年以来、整備新幹線については更に新規着工を求める議論が行われてきました。新規着工を求める地元からは御意見がある一方で、今申しました建設中の区間の地元を中心に負担を軽減を欲しいというふうな様々な意見をちょうだいしておるところでございます。
　このような議論を踏まえまして、我々としましては、昨年末の政府・与党ワーキンググループの合意事項におきまして、今後の財源方策の一環として国と地方の負担の在り方について検討を行うとされております。他の検討事項と併せて合意事項にのっとって、本年末までに結論が出せるように検討を進めていく所存でございます。
　また、先日決定されました経済の危機対策におきまして、整備新幹線の着実な整備ということが盛り込んでいただきましたが、我々としては、予定どおりの開業を更に確実なものにするために可能な限りの工事の前倒しを行うということでございまして、それぞれボトルネックのところがございますので、開業の前倒しは難しいんですが、工事の前倒しは行いたいということでございます。
○森田高君　改めて言うまでもないんですが、高速鉄道というのは日本に限らず世界中が今推進している、言わば公共事業としては非常にこれは優良な投資案件だと思うんです。
　資料七、八、見てもらったらいいと思うんですが、例えば資料七というのはＥＵのプロジェクトなんですね。ＥＵはＴＥＮ—Ｔ、トランス・ユーロピアン・トランスポーテーション・ネットワークという政策を二〇〇五年に策定して、大規模な三十か所の公共事業政策、交通に関する政策を策定しています。二十七か国。この中の三十個の主要プロジェクトのうち、二十二が高速鉄道関連の案件です。域内二十七か国に総延長二万キロの高速鉄道網を完成させようと、この赤の線が鉄道網です。例えば、ベルリンからスイス経由でローマまで一本で乗っていくと、やっぱり非常にこれは夢が広がるいい話だと思うんです。
　裏めくってもらうと、これ鉄道ジャーナルのオーバーシーズ・レールウエー・トピックスという記事の抜粋で、もうこれ、とても収まらないんですけど、ウクライナとかロシアとかインドとか中国、もう各国が競うようにして数万キロ単位の高速鉄道網を今造ろうとしている。米国も、オバマ大統領が、グリーンニューディールの中に米国版新幹線を入れ込んできた。
　これ、ＥＵでもアメリカでもそうなんですけど、高速鉄道網をなぜ今各国が進めるか。単に経済危機だから、その一点でやるわけではないんですね。これからの地球温暖化対策の中で、僕もＣＯ２、ＣＯ２と余り言いたくないんですけどね、この十年間地球の温度下がっていると言う学者もいるくらいですから、だから乗りたくないんだけど、でも現実問題、省エネのこともありますから、陸上運輸部門の二酸化炭素の排出というのは減らしていかねばならないというのは国際的なコンセンサスだろうと思います。
　その中で、例えばＥＵでいえば、二〇〇五年から換算して二〇二〇年では陸上運輸部門でプラス三八％の二酸化炭素の排出レベルが増えるであろうという推測にのっとって、高速交通網を完成させればプラス五％で済みますよと、そういう話になってくる。だから、オバマさんも、新幹線事業は緑の公共事業であると、これをはっきり断言されているわけです。
　そういうふうにして考えると、日本の場合は、整備新幹線札幌ルートまで入れて考えたって残り千数百キロの次元で、まだまだ財源問題とかいって次元の低い話に終始しているという、こういうふうにやっぱりこれ外から見ると多分思う人いるんだろうなと思うんですが、やっぱりさきの、さっき言いましたように、首都圏空港の問題と同じように、やっぱり新幹線、高速鉄道事業というのは今のこの国に対して非常にプライオリティーが高い、時代に適した緑の公共事業だとお考えになりませんか。大臣、どうぞ、見解いただきたいと思います。
○国務大臣（金子一義君）　オバマ大統領も、今度のプロジェクトで五ルートについて新幹線を挙げておられます。先般、麻生首相が訪米してオバマ大統領とお目にかかった際には、日本の新幹線技術を何とか供与したいという、言わばまさにそういう意味で、委員御指摘のとおり、ＣＯ２削減という、あるいは高速での移動、幹線という意味で大事なプロジェクトであると思っております。
　ただ、一方で、財源の問題は財源の問題として、やはり我が国として、当然でありますけれども、厳しい財政事情の中でありますから、どうやってこれを回収していくのか、どうやって財源を捻出していくのかというのは、昨年も委員も御苦労いただきましたけど、我々何とか捻出して、そして事業化できるようにしていくということが求められてきたわけであります。
○森田高君　空港のことも新幹線のことも財源問題は確かに大変なんですが、経済波及効果が、恐らく、投資対効果で考えるとはるかに多分効果の方が大きいだろうと、結果、税収にも跳ね返ってくるということが当然想定される事業に関しては、やっぱりここは断固として進めていただきたいなと改めてお願いします。
　新幹線問題に関して少し細分化して、時間も余りないんですが、考えたいんですが、並行在来線、第三セクターの問題は、やっぱりこれ非常に地方にとって重い課題になってきます。既に、青森や岩手や鹿児島や熊本や長野県、ここはもう第三セクターで開業して地元なりに努力しているんだけど、やっぱり赤字ということからは免れない。これはやっぱりこれから開業する路線に関しても同様であろうと思われます。
　また、並行在だけではないんですが、それに準ずる存在で、北越急行ほくほく線というのもあるんですよね。あれは、今、第三セクターの鉄道で日本一収支状況がいい会社で、二位以下を圧倒的に引き離しているんですけど、これは九割の収入が首都圏と北陸を結ぶ特急「はくたか」の収入で賄われていますから、新幹線開業すれば「はくたか」は消滅するというふうに考えられますので、九割以上の収入がなくなってしまうということにも等しい状況で、同社の社長の見解というのも、今内部留保を積んでいって、積んでいって耐えるしかないと、あとは耐えるしかないというような見解で、これ、いろんな知恵を出していって並行在来線を守るということもやっぱり考えないといけないと思うんです。
　これは、なぜ並行在来線重要かといえば、高速鉄道網をつくるということは非常に重要なんですが、同時にＥＵがしっかりやろうとしているということは、陸上運輸部門トータルで考えていますから、やっぱりこれはいろんな貨物の需要を担う存在でもあるということ、特に整備新幹線というのは、これはもう地方のローカル枝線ではなくて、国家の骨格とも言える重要幹線ですから、ここの運輸安全性とか確実性というものは絶対担保されないとやっぱり思ったような経済効果につながらない可能性が出てくるので、どうしても守らないといけないとこれは思います。
　時間が余りないので大変恐縮なんですが、じゃ財源どうするんだという話になってくると思うんですが、これは僕の私的な見解、提案なんですけど、新幹線のことばっかり見ていたら答え出ないんですよ。これ、新幹線が開業することによって何が起きるか、だれが得をしてだれが損をするかと簡単に申し上げたいと思うんですが、これは明らかに損失を被るのは多分第三セクターの事業者、そして地方の第三種空港になると思うんですね。今の整備新幹線の路線の中で見ると、第三種空港に該当するのは青森空港と富山空港ということになります。恐らく東京便が大幅に減便若しくはもうなくなってしまうということで、発着料の収入が得られなくなりますし、当然テナントに関する売上げも減りますから、第三種空港と第三セクターがかなり沈んでいくと。一方で、じゃだれがもうかるのかと考えると、ＪＲは違います、ＪＲは貸付料で大体利益分取られますから、余りもうからないんですね。もうかるのは多分これ羽田空港、その周りだと思うんですね。
　これは何を言いたいかといえば、結局さっきも、羽田の需要というのは国際線の引き合いに対して十分まだ見合いを出していないという状況なんですが、例えば整備新幹線できると、富山便六便というのは、これは絶滅危惧種と言ってもいいような状況になってくると思いますし、そして石川県の小松空港、今十一本ぐらい飛んでいますけれども、これはやっぱり金沢市内からのアクセスの悪さがありますから、大幅減便は避けられないだろうと思われます。青森、三沢、函館空港、この辺の路線も大幅に減便されることが考えられます。だから、日中で二十本ぐらいの空きが出てくる可能性があるんですね。
　二十本の経済価値は、さっき言いましたように、国内線一便で六十七億円、国際線が百八十三億円の値段です。と考えていけば、多分半分程度、あるいはそれに少し届かないかもしれないけど結構多数、十本ぐらい国際線が飛ぶことになる可能性が羽田においてあり得る。そうなれば、一本の国内線と国際線の差額というのは百十五億円です、百八十三億引く六十七億。国内線が国内線に転用される限り経済効果はプラスのものが出てこないけど、国際線に転化されて初めて経済効果が発生します。だから、そこで人為的に政策でもって財源をつくり出すということが可能になってきて、こうなるともう空港整備特別会計だけの話ではなくなってくるんですが、もっと大きな、総合交通体系を含めた、それをサポートするファンドあるいは会計というものが必要になってくるのかなというふうにも考えますし、それがなかったら、将来の延伸ということも含めて展望が出てこないんではないかと思いますが、御見解をいただきたいと思います。
○国務大臣（金子一義君）　並行在来線につきましては地元の同意を得て経営分離したとの経緯もありますので、鉄道事業者の経営努力を前提にしまして、基本的には地域の力で維持していただきたいとは考えておりますけれども、しかし、安定経営のためには、ＪＲに対しまして要員の派遣、運用面での協力、指導あるいは税制上の優遇措置、それから御存じの貨物調整措置というのも講じておるところでありまして、引き続き、予算、税制、地方財政措置等々により幅広く支援していく必要があるだろうと思っております。
　一方、空港の方でも、御指摘のように総合的な交通ネットワーク、これ充実によりまして、一方で地域の自立的な発展をやっぱり支える強い足腰としての役割、これが地元に期待されていることも事実であります。委員はそのことよく分かった上で御意見をおっしゃっておられると思います。
　一つの考えとしては、委員の御指摘の点はあると思いますが、羽田も、今おっしゃるように、そんなに利益が本当に上がってくるのかよと、それどういうファンドでやるんだよと。全国にまたがっていきますよね、こういう高速ネットワークが。ですから、そういうもので基本的にはやっぱり地域で何とか頑張っていただく、やれることは、当然でありますけれども、例えば着陸料を更に引き下げていくといったようなできる対応というのは考えていきたいと思っております。
○森田高君　時間も迫ってきましたので、最後一点だけ聞いて終わりにしたいと思うんですが、整備新幹線計画で、やっぱり最後一つ重大な問題というものを提起させてもらいたいと思うんですが、それは資料九にも示しましたが、大宮—東京間の輸送力が既に現時点でもう目いっぱいだということです。
　時刻表のコピーも十七時台ちょっとこれ写したんですけど、大体四分ヘッドで電車が出入りしているんですよね。一時間に十五本、既にもうダイヤ組まれてしまっていて、これ以上どうやってダイヤ入れるんだと。だから、整備新幹線が、これ金沢開業する、青森開業する、その先には函館開業、その先にはさらに札幌開業があるわけですよ。どう考えたって、一時間にプラス七、八本のダイヤが入れ込めるような状況でなければ、新幹線が期待された経済効果が出てこない。地元が四十年待ったその悲願の新幹線ができても、大宮止まりで終わりですかということでは、やっぱりこれ感情論としてもかなり複雑なものがあると思うんです。
　東京駅のプラットホームだって、今皆さん立ってみたらひっきりなしに電車が出入りしていますよね。これで、これ以上電車さばける道理がないんですよ。操車場は川上の逆方向の田端にあるから、回送列車さえ出すことができない。せめて川下にあれば流すことができるんだけど、それもできないから、今の構造ではどうやったって列車増やせないんですよ。となってくると、整備新幹線できた後の運行に関しては、物すごく知恵を出していかなきゃいけないと思います。
　これは、東海道・山陽は三面六線のホームがあるからかなり余裕持って運行しているけど、こういうものと相互一体的にやるとか、あるいは東京駅の川下側に引上げ線造るとか、あるいは最終的には東京—大宮間を複々線化するというのは、これは当時からの計画なんですよね。今でも大宮から戸田市の荒川橋梁までは複々線の用地が確保してあります、グリーンベルトになっていますよね。まあ騒音問題とかといういろんな問題があることは分かるんだけど、本来それくらいの輸送容量なければ、新幹線造っても、札幌便ができれば多分需要にこたえることができないだろうという話があったはずなんですよ。
　これは、北海道新幹線というのは一番経済効果が大きい新幹線で、札幌—東京便の五十本の一日の航空機のダイヤのうち二十本例えば羽田枠を空けることができたら、その波及効果は非常に大きい。しかも、小樽、ニセコ、世界的なリゾート地もあるということを考えていくといろんな呼び込み需要が出てくるんで、やっぱりそういうものをしっかり当初の発想どおり生かすためには複々線化に関しても逃げられないんじゃないかと思うんですが、当座の課題はどうやってさばくかということになってきます。
　国交省、これ、七、八本増やさないとこれさばけない、需要の期待にもこたえれないと思うんですが、どのようにお考えか、意見伺って終わります。
○政府参考人（北村隆志君）　今先生おっしゃいました東京—大宮間の運行、確かに北海道、東北、上越、そして北陸の新幹線が共用することとなります。この区間を運行しますＪＲ東日本では、今東京駅で折り返します回送列車の削減などによって営業列車の本数を確保するというようなことで今対応策を検討されていると聞いておりまして、我々としては、今その状況を注意深く見守っているところでございます。
　ただ、いずれにしましても、先生おっしゃいましたように、今後の新幹線の開業のときにおいて利用者利便を最大限確保するという工夫、それがなされることが重要でありまして、それが基本でございますから、それを基本にしましてこれからも必要な検討を行っていきたいと思っております。
○加藤修一君　公明党の加藤修一でございます。
　まず最初に、公正取引委員会にお願いいたしますが、四月二十日に公正取引委員会は、Ｈ製作所が株を一〇〇％所有の子会社Ｈアプライアンス社、これに対しまして景品表示法の違反で排除命令を出したわけでありますけれども、これを説明してください。
○政府参考人（中島秀夫君）　お答え申し上げます。
　先生の方からＨアプライアンスというお話がありましたので、Ｈアプライアンスという名前で答弁させていただきます。
　Ｈアプライアンス株式会社が電気冷蔵庫を取引先販売業者を通じまして一般消費者に販売するに当たりまして、昨年の秋以降、当該商品のカタログ、ウエブサイト、新聞、ポスターにおきまして、当該商品に使用した断熱材の原材料に廃棄された電気冷蔵庫の棚等からリサイクルした樹脂を使用していること、また、当該樹脂を使用することにより、断熱材の製造工程におきまして二酸化炭素の排出量を約四八％削減しているかのように表示をしておりました。
　しかしながら、実際には、断熱材の原材料にリサイクルした樹脂はほとんど使用されておらず、また断熱材の製造工程における二酸化炭素の排出量の削減率は四八％を大きく下回るものでありました。
　このため、公正取引委員会は、平成二十一年四月二十日、かかる行為が景品表示法第四条第一項一号の優良誤認の規定に違反する不当表示であると認め、一般消費者の誤認を排除するための措置及び再発防止策の実施並びに今後同様の不当表示を行わないことを命じたものであります。
　以上でございます。
○加藤修一君　昨年は、大手の製紙会社八社に排除命令が出されまして、これもエコに関するものでありました。家電の量販店には省エネの文字が並んでいるわけでありますけれども、地球温暖化の影響が叫ばれるようになりまして、家電メーカーは競うように環境への配慮を前面に押し出しております。こういう時代だからこそ、省エネのものがいいとか、あるいは消費者は環境エコ、その辺がポイントだと、こんなふうに報道もされているわけでありますけれども、環境、エネルギーの技術への期待感が増している時代でありますので、日本は大いに力を発揮すべきところでありますし、国際貢献あるいは国際競争力を強化しなければならないところであります。少し大きく言いますと、今回の件については国際的信用に傷を付けかねないと、あるいは国際競争力に影響を与えかねないというふうに私はとらえておりますけれども。
　この省エネルギー大賞は返却されたということでありますけれども、平成二年以降続いている権威ある賞でありまして、補助金とか委託費も使用されてきておりまして、こういったことが起こったということはやはり省エネ賞の権威に傷を付けたようなものではないかと、そのように考えておりますけれども、今回の排除命令に対しまして経済産業大臣はどのようにお考えでしょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　今回のような法令違反行為があったことは、言うまでもなく、誠に遺憾であり、残念なことだと思っております。
　経済産業省としては、会社側に対し、法令の遵守はもとより、これを会社に、社員の皆さんに徹底すること、さらに原因の究明を行うこと、再びこのようなことを起こすことのないように万全を期すよう、私自身も関係者に直接強く要請したところであります。一日も早く消費者の信頼を取り戻すことに向けてあらゆる努力を行っていただきたいということを引き続き求めてまいりたいと思います。
○加藤修一君　誠にごもっともな御答弁だと私も思います。
　報道によれば、環境大臣の斉藤鉄夫衆議院議員が今回の事案については激しい憤りを感じると、法律の厳正な適用でリサイクルに出されたものがリサイクルされ、エネルギー効率の高い社会になるよう全力を挙げたいと、このように述べているわけでありますけれども。
　この会社が受賞に向けて申請者の概要説明、これを見てまいりますと、非常に不正確である。あるいは、今回、おわびという中で、性能上は全く問題ないので返品、交換などには応じませんと言っているようでありまして、また、公正取引委員会から排除命令が来るまで会社の中で情報がお互いに共有されていなかったという、そういう理解ができない、ある意味ではお粗末な状況でありますけれども、経済産業省関係のこれ省エネ大賞でありますので、審査会を置いておりますが、審査会自体が甘く考えられていたというふうに考えることもできると思いますし、あるいは、最近はＣＳＲとかあるいはコンプライアンス、こういったことが強く言われるような時代になってきているわけでありますので、このようなおわびの中でも、まだまだ企業の姿勢として私は足りない、不足していると、そういうところが見受けられるわけでありますけれども、この点についてもＣＳＲ、コンプライアンス、これ国も相当経費を使ってこういうことを広げてきているわけでありますので、こういった面について、どのようにまた大臣はお考えでしょうか。
○政府参考人（近藤賢二君）　お答えを申し上げます。
　今委員御指摘の文書は、今先生、Ｈアプライアンスとおっしゃいましたけれども、これは会社の方で自分の名前で文書を発表しておりますので、私の答弁は正確に日立アプライアンスと申し上げさせていただきますが、日立アプライアンス株式会社が排除命令を受けた四月二十日に作成をし公表した文書が、今先生御指摘になった文書だと思います。
　公正取引委員会からの排除命令が出された翌日の四月二十一日でございますが、株式会社日立製作所の庄山取締役会議長と日立アプライアンス株式会社の石津社長がおわびのため、経済産業大臣のところに来られました。事実関係についての報告を受けるとともに、原因の徹底究明を行い再発防止に万全を期すように要請をしたところでございます。
　今回のような法令違反行為があったことは誠に遺憾なことでございまして、一刻も早く、一日も早く消費者の信頼を取り戻すことができるよう、あらゆる努力を行うことを求めているところでございます。
○加藤修一君　コンプライアンスって、これ英語なんでしょうけれども、法律遵守ですよね、日本語で言うと。これ、国民の皆さんというのはコンプライアンスと言われたって、何のことか分からないと思うんですね。
　私は前々から言わせていただいておりますけれども、これ法律遵守という言葉に換えて、企業のそういう様々なレポートの中にもそういう形で使っていくべきだと思います。あるいは、それ併用というか両用というか、英語のコンプライアンスと法律遵守、括弧付きで法律遵守という形で、そういう記述の仕方、使い方ということを考えていくべきだと思いますけれども、これ質問通告している話じゃございませんが、こういった面についてはどうお考えでしょうか。
○政府参考人（近藤賢二君）　今御指摘のそのコンプライアンスという言葉についても、必ずしも国民の理解を得ていないという御指摘でございます。
　これは、会社が作る文書については私どもが云々直接できるわけではございませんが、少なくとも経済産業省では、文書を出すときにそういった点についても分かりやすいようになるべく日本語の表記をするといったことも含めて対応したいと考えておるところでございます。
○加藤修一君　やはり国民の目に触れて、企業もそういうことに対して意識をする、又は国民の側も、どういう法律遵守するために企業が最大限努力しているかということが知ることができるわけでありますので、そういったことをお互いの方向から非常に私は大事だと思っておりますので、そういった面について更に進めていただきたいと思います。
　それから、省エネ大賞、四つの賞があるということでありますけれども、これ平成二年から約二十年間近くやられているわけでありまして、補助金とかあるいは委託費が投入されているわけでありますけれども、これ累積の総額はどのぐらいになりますか。
○政府参考人（羽藤秀雄君）　省エネ大賞の実施に伴う決算額についてのお尋ねがございました。
　これは、現在のロゴマークが定められましたのが平成十六年度でございますので、平成十六年度から平成二十年度の過去の五年間ということで申し上げますと約一億三千万円となっております。平成二十年度、昨年の予算措置は二千二百四十一万円でございました。
○加藤修一君　それなりに委託費を使っているわけでありまして、先ほど申し上げましたように、審査の過程が甘いんではないかなと思いますけれども、審査の在り方をもう少し検討したらいいんではないかなと思いますけれども、その辺はどうでしょうか。過去の受賞者の実態調査も含めて、これは報告をしていただきたいと思いますけれども、どうでしょうか。
○政府参考人（羽藤秀雄君）　過去の省エネ大賞受賞製品についてのお尋ねがございました。
　今回の受賞の取消しを受けまして、今後、経済産業省といたしましても、こうしたことを見逃すことのないようにしっかりした対応を行って消費者の皆様の信頼に役立てるように努力をしてまいりたいと考えております。
　まずは、現在の、先ほど申しましたように省エネ大賞のロゴマークが使用されることとなりました平成十六年度から現在に至るまでの五年間に関しまして、そのすべての受賞企業に対して、表彰理由となった内容と製品実態との間で不整合が生じていないことにつきまして、この省エネ大賞の実施機関でございます財団法人省エネルギーセンターがフォローアップ調査を行い、こういうものを通じまして省エネ大賞に対する信頼を引き続き確保してまいりたいと考えております。
○加藤修一君　これは、過去の実態調査についてはどうお考えですか。
○政府参考人（羽藤秀雄君）　一部のものにつきましては、既にこの資料から、必ずしもマーケットの製品化という意味では商用化はされていないものもございますけれども、そういったものも含めまして、過去の表彰理由となった内容と現在マーケットにございます製品実態との間で不整合が生じていないことについて、可能な限りこの省エネセンターのフォローアップ調査の対象として、その結果を我々自身もしっかりと把握をしたいと、そのように考えております。
○加藤修一君　環境省からもこの当該社は受賞をしておりまして、平成十八年度の地球温暖化防止活動環境大臣表彰を受賞しているということなんですけれども、この辺はどうですか。
○政府参考人（寺田達志君）　御指摘のとおり、日立アプライアンスでございますけれども、環境省で実施しております地球温暖化防止活動環境大臣表彰、これは平成十年度から地球温暖化防止に顕著な功績のあった個人又は団体の活動をたたえるために行っているものでございますけれども、これにつきまして、ただいま問題になりました冷蔵庫ではございませんで、平成十八年度には店舗用のパッケージエアコンの省電力化について、平成二十年度には寒冷地向けの業務用パッケージエアコンの省電力化についてそれぞれ表彰を受けております。
　環境省といたしましては、その際のデータに問題がなかったかどうか、現在確認をしているところでございます。
○加藤修一君　これ、昨年は、先ほども申し上げましたように、大手の製紙会社八社が排除命令を受けているわけでありますけれども、公正取引委員会にお願いしたいんですけれども、これ、現在の法律をこれは改正したらどうですか。課徴金とか刑事罰というのはないわけですよね。どうです。
○政府参考人（中島秀夫君）　お答え申し上げます。
　今先生申されましたとおり、現在の景品表示法には不当表示をした事業者に対する課徴金及び罰則の規定はございません。
　これは、しかしながら独占禁止法における不当廉売や優越的地位の濫用等の一定の不公正な取引方法等につきましては、先生御案内のとおり、独禁法に基づく排除措置命令だけではいわゆるやり得となっている、あるいは違反行為に対する抑止力を高める必要があるとして、これらの不公正取引方法等とともに、独禁法の特例法として位置付けられております景品表示法の不当表示につきましても課徴金の対象とすることを実は盛り込んだ独占禁止法改正法案を昨年の三月、第百六十九回国会に提出したところでございます。
　しかしながら、御案内のとおり、その後、昨年六月二十七日に閣議決定されました消費者行政推進基本計画におきまして、消費者行政一元化という観点から、景品表示法については所要の見直しを行った上で消費者庁に移管することとされた経緯がございます。
　このことを踏まえまして検討した結果、政府としては、景品表示法上の不当表示に対する課徴金制度の導入については、同法の消費者庁移管に当たってはこれを見送り、今後、被害者救済制度の総合的な検討を実施する際に併せて検討していくこととされたことでございます。
　以上でございます。
○加藤修一君　先進国ではこういうことをやっている国があるわけでありまして、例えば韓国は排除命令、これは日本と同じでありますけれども、課徴金納付命令、あるいは刑事罰では虚偽・誇大広告については一・五億ウォン以下の罰金だと。それから、重要情報の非表示一億ウォン以下の罰金等含めてこういう形でありますけれども、今、消費者庁の話が出ましたが、内閣官房、これはどうですか、この点については。
○政府参考人（福富光彦君）　ただいま公正取引委員会の方から御答弁がございましたように、景品表示法上の不当表示に対します課徴金制度の導入につきましては、消費者庁への移管に当たりまして、現段階において導入を進めるよりも、移管後、被害者救済制度の総合的な検討を実施する際に併せて違反行為の抑制力強化策を検討するということとしたものであります。
　衆議院におけます消費者庁関連三法案の審議の結果盛り込まれました附則におきまして、「政府は、消費者庁関連三法の施行後三年を目途として、」「多数の消費者に被害を生じさせた者の不当な収益をはく奪し、被害者を救済するための制度について検討を加え、必要な措置を講ずるものとする。」とされております。これを踏まえまして、検討を進めてまいりたいというふうに考えております。
○加藤修一君　しっかり検討のほどよろしくお願いしたいと思います。
　それでは次に、経済産業省ですね。このおわびの文面を見ていくと非常にいろんな点が考えられるなと思いまして、省エネ、ＣＯ２削減の総合的な効果、これは、どう見るかということについては非常に大事な点だとは思いますけれども、製品そのものの性能もさることながら、工場のいわゆる製造過程の効果などを含めたライフサイクルアセスメント、これは非常に大事だと。だからこそ、この当該社も製造上のＣＯ２削減の効果を宣伝でうたっていたと私は思っておりますが、したがって、全体を通じた構造上のプロセスも品質にかかわるものとする考え方が大事である。性能に変わりがないという表現は、いささかそういった意味では問題があるのではないかなと思いますけれども、このライフサイクルアセスメントの今後の展開がそういった意味ではますます重要になってくるわけでありまして、今回の件を含めてどうこのＬＣＡを考えているか、この辺について経済産業省、お願いいたします。
○政府参考人（鈴木正徳君）　ただいま先生から御指摘ございましたライフサイクルアセスメント、これは製品におけます資源の採取から製造工程、使用、また廃棄に至るまで、そのライフサイクル全体における原材料の投入やエネルギー使用による環境負荷を測定いたしまして、その製品がどの程度この地球環境に負荷を与えているかというものを示すものでございまして、極めて重要な取組というふうに考えているところでございます。
　このため、これまでもこのライフサイクルアセスメントに関しますデータベースの構築や、地点の拠点機関を通じまして企業にこのライフサイクルアセスメントを導入していただきたく私ども努力をしてきたところでございます。
　今後も、例えばカーボンフットプリントのようなＣＯ２の排出量に関しますライフサイクルアセスメントも含めまして、企業による適正なライフサイクルアセスメントの運用のための理解の向上と、また様々の製品に導入していただくことが大事だと考えておりますので、普及促進に一層努めてまいりたいと考えているところでございます。
○加藤修一君　このＬＣＡと同時に、非常に大事な製品を作る上での考え方としては、環境適合設計あるいは環境配慮設計にかかわるものがありますけれども、ＩＳＯ絡みの話でありますけれども、いわゆるＤｆＥですね、今回の件を通して、やはりこういった面についてもしっかりと対応していかなければいけないと考えるわけでありますけれども、この点についてお願いいたします。
○政府参考人（鈴木正徳君）　ただいま先生から御指摘ございました環境配慮設計、ＤｆＥ、デザイン・フォー・エンバイロンメント、これもそのＬＣＡに基づきまして、製品のライフサイクル全体の環境負荷低減を目的といたしまして製品を企画する、また設計をすることに伴う手法でございます。このＬＣＡの手法と同様に極めて重要な手法かと考えておりまして、私どもこれまで企業にこの環境配慮設計を導入していただくように働きかけを行ってきたところでございます。
　現在、このＤｆＥ、デザイン・フォー・エンバイロンメントのこの重要性はますます高まっておりますし、今後も一層高まるというふうに考えておりますので、私ども、できるだけ多くの企業の方々にこの設計手法を利用していただくように働きかけを一層強めてまいりたいと考えているところでございます。
○加藤修一君　いずれにしても、環境エネルギーの関係については、ふだん大臣がおっしゃっているように、日本の極めて優れた技術のところでありますので、余り信用に傷つけるようなことがあっては当然いけないわけでありますので、しっかり今言った二つの方法を含めて真っ正面から取り組んでいただきたいと思います。
　それで、今回、本日でありますけれども、補正予算が提出されまして、そこでエコポイント制度なるものが出ております。総額三千億円、波及効果が四兆円と言われているものでありますけれども。
　入手したエコポイントでありますけれども、使用対象についてはエコ製品にすべきであると。中には、自由に使っていいのではないか、あるいは商品券と換えていいのではないかということで、そういうふうになってしまいますと、ＣＯ２等を含めて場合によっては増大する可能性も全くないわけではないというふうに考えられますので、エコ製品にすべきであるというそういった審査をしっかりと、客観的に分かりやすい基準をしっかりつくるべきであると思いますけれども、この点についてはどうでしょうか。