Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○説明員（松本省藏君）　お答えを申し上げます。
　先生今御指摘のように、先般の年金制度の大改正が行われまして、全国民共通の基礎年金制度というのが導入されたわけでございます。これによりまして、いわゆる公的年金の一階部分に相当する部分につきましては、給付面、そして負担面、両面にわたりまして基本的に公平化が図られたということでございます。また、二階部分につきましては、共済年金の給付水準というものを将来にわたっては厚生年金の給付水準に合わせていくというような改正が行われました結果、将来にわたりましては、その二階部分の給付面につきましても公平化が図られていくというところまできているわけでございます。したがいまして、今後の一元化の課題と申しますのは、被用者年金各制度におきまして負担面での公平化をどうやって図っていくかというところになっているわけでございます。
　このような状況に現在あるわけでございますが、現在、公的年金制度に関する関係閣僚懇談会というものが設置されておりまして、昨年の九月でございましたけれども、先生お話のありましたとおり、既に政府の基本的な方針として決まっております昭和七十年を目途に公的年金制度の一元化を完了する、こういう方針に向けまして、昭和六十四年の財政再計算期におきまして、七十年一元化に向けて地ならしできるものについては地ならしをしていこうという申し合わせが行われたわけでございます。これを受けまして、現在関係各省庁の局長クラスで構成いたします公的年金制度調整連絡会議というものがございまして、ここにおきまして七十年を目途とする一元化に向けて地ならしできる事項についての具体的な検討作業を行っているという状況でございます。
　それで、先生さらに具体的に一元化というのはどういうイメージで考えておるのかという御指摘もあったわけでございますが、被用者年金各制度それぞれ非常に歴史、沿革、千差万別と申しますか、多様でございまして、なかなか簡単に一元化というのは実現するような事態でもございません。したがいまして、今申しましたように、中間時点と申しますか、六十四年の時点で一元化に向けた地ならしを行っていき、そしてその一元化に向けた地ならしの結果の推移を見ながら最終的な一元化の姿を考えていくと、かような状況にあるわけでございます。
○穐山篤君　大枠はわかったような感じでありま
すが、その裏側の解釈を私にさしてもらうとするならば、七十年までに行う一元化というのはいわゆる一本化ではない、一本化を必ずしも描いているわけではない。それから二つ目には、六十四年度というのはたまたま財政調整期間が終了するときでありますけれども、それから逐次負担と給付の水準について全体の公的年金がバランスがとれるようにしていくんだよというふうに私なりに解釈をしたわけですが、それは当たっているでしょうか。
○説明員（松本省藏君）　重ねてのお答えになるかとも思いますけれども、基礎年金制度の導入によりまして、一階部分の給付と負担の公平が図られ、二階部分についても将来に向かっては給付面での公平化が図られていく。したがいまして、一元化に向けての一番の課題というのは、特に被用者年金各制度の負担面での公平化を図ることということになっているわけでございまして、それに向けまして、六十四年時点で地ならしできるものについては地ならしをし、最終的に七十年の時点での一元化完了に向けて動いていくということでございます。
　最終的な一元化の姿というのは、なかなか今の時点ではっきりと、こういうものでございますというところをお示しできる状況には実はございませんで、それも地ならし事項をいろいろと被用者年金各制度の歴史、沿革、そういうようなものを踏まえて検討を進めていく中で明らかにしていくということになっているわけでございます。
○穐山篤君　ちょっと、大事なところですからもう一遍復習をしますと、七つある公的年金制度をすっと一本にするわけじゃない。そのところがまだはっきりされていない。
　それから二つ目は、一階の基礎年金部分はこれは皆同じでありますね。もらう人、年金の受給者の立場からいえば、総額は変わらないにしてみても、札の色が一階建ての青い一万円札、二階建ての赤い一万円札と、そういう帳票上の違いは起きるわけですけれども、二階建てにつきましては報酬比例という思想に立っていますから、これもほぼその分野では余り変わりがない。しかし実際の負担面は、負担はまあ歴史もありますし、それから給与の、基本給プラス諸手当の給与水準の違いがありますから、そこを除けば考え方、思想としては報酬比例でみんな同じになる。それから三階のところについては、職域相当部分、それから民間で言う企業年金、あるいはいろんなものがそれに加わっているわけですが、まあ三階建てを含めて、受ける側の立場からいうと、年金額の水準、一階、二階、三階全体を含めて七つの公的年金が、金額は違うにしてもですよ、思想的には同じになっていくんだ、それを裏づける負担の水準についてバランスを図っていく。
　こういうふうに、今の答弁を聞きながら私はそう認識したわけですけれども、くどいようですが、その点いかがでしょう。
○説明員（松本省藏君）　現時点で、三階部分まで含めて、いわゆる完全にガラガラポンと申しますか、そういうような形で公的年金制度を本当に全部一緒にしてしまうというようなことを現時点で想定をして作業が進んでいるということではございません。そうではございませんが、先行きその公的年金制度の一元化の七十年時点でどういう姿になるかというのを今の時点で、そうではなくてこういう形ですというところまで具体的にお示しできる段階にはまだ至ってなくて、二階部分の負担面での均衡を図るというような方向でまずいろいろと詰めをやりながら、七十年時点での姿もまた明らかにしていくというようなことで作業が進んでいるということで御理解を賜りたいと思います。
○穐山篤君　わかりました。
　さてそこで、もう一つの問題があるわけですが、国民年金基礎年金導入の部分は、それぞれ拠出をしてそれぞれの共済年金の金庫の方に入っている。そういう意味では、一階建てのところは、年金の財政の問題については統一がされているわけですね。二階の部分については、まだ発足したばかりでありますし、それぞれ別建てになっている、こういう現実なんですが、地ならしをしながら七十年までに一元化をしようという場合の二階建てのその財政のあり方ですね、これはどんなふうに勉強されているんですか。
○説明員（松本省藏君）　まさしくそこのところが、当面の地ならしできる事項としてどの程度のことができるかということでございまして、そのあたりを今一生懸命、先ほど申しました関係各省庁の局長クラスの会議におきまして検討を進めているということでございます。
○穐山篤君　非常にこれは政治的な問題でもありますし、各共済あるいは厚生年金にしましても重大な問題ですから、そう簡単にこうしますとかああしますということはなじまないときだろうというふうに思いますから、それはこれでおいておきます。
　さてそこで、今お話しのありましたようなことを認識をしながら、昭和六十四年度まで鉄道共済年金につきましては、財政調整という名の援助をいただきながら運営をされていくわけです。皆さん方からいただきました資料によりましても、積立金を食いながらも昭和六十四年度までは何とかやりくりができると、こういうふうに承知をしているわけですが、六十五年度以降は、前回の委員会で与党の野沢委員からも指摘がされましたように、三千億円ぐらい足りないのではないかなと。それで、大ざっぱに言いますと、三人のうち二人年金をもらって一人は年金がもらえない、これはまあ単純な計算ですがね。そういう銭勘定になるわけです。それをどうするかという問題を持ちながら、少しずつなじませながら一元化の方に連れていく、こういうことに、鉄道共済年金についても同様なことが含まれている、こういうふうに考えてよろしゅうございますか。
○説明員（松本省藏君）　まず、鉄道共済年金問題の方についての状況でございますけれども、先生既に御承知のとおり、六十四年度までの支払いにつきましては既に確保方策ができている。問題は、今お話しのありましたように、六十五年度以降毎年約三千億円の赤字が見込まれるという状況でございます。当然、一つの年金制度としての赤字幅としては非常に大きいというふうに認識せざるを得ません。
　したがいまして、鉄道共済年金問題というのは、これからどういうふうに解決をしていくかということを考えるに当たりましては、相当幅広く国民の方々のコンセンサスというようなものも得ながら答えを出していかなければいけないだろうということでございまして、日本鉄道共済年金問題関係閣僚懇談会というのが既にございまして、そこに、有識者の方々に集まっていただく懇談会を昨年の十一月に設置いたしました。そこで幅広く、例えば国の責任のあり方はどうなんだろうかとか、清算事業団の追加費用等の問題は一体どうだろうかとか、あるいは鉄道共済自身の自助努力の問題はどうだろうとか、それ以外にももろもろの問題があろうかと思いますが、非常に広範多岐にわたる課題についての御論議をしていただいているところでございまして、その有識者の懇談会におきまして、今後も広範多岐にわたる御論議をいただきまして、秋どろまでをめどにいたしまして、六十五年度以降対策の大まかな方向、こういう方向で解決していったらどうかという大まかな方向についての御意見をいただきまして、それを受けた形で鉄道共済関係四閣僚懇談会で具体的な対応策を考えていくということで、鉄道共済年金問題については今政府で検討が進んでいるということでございます。
　それで、公的年金制度の一元化の流れとの関係でございますけれども、先ほど一元化の関係での現状を御説明申し上げましたが、鉄道共済年金も、当然でございますけれども公的な年金制度の一つでございます。したがいまして、いわゆる二階部分の負担の不均衡をどういうふうに直していくのかという面で、鉄道共済年金問題についても一元化の観点で触れられることは出てくるであろうと、こういうことになろうかと思います。
○穐山篤君　六十五年度以降、一元化計画と公的年金の一つである鉄道共済年金も、制度はあるけれども実体がないということでは困りますから、そのために関係者が大変御努力をいただいているし、それから政府の統一見解というものがあるわけでありまして、鉄道共済年金が仮に倒れるというようなことになれば、ほかの公的年金制度についても同様のことが言えるわけでありまして、そういうことがあってはならぬという意味で、ぜひ御努力をいただきたいと思います。
　もうちょっと内容に入ろうかと思いましたけれども、まあ雰囲気を壊したのではつまらぬと思いますので、きょうはこの程度にしておきたいと思います。ありがとうございました。
　次に、観光政策の問題についてであります。
　先日の運輸大臣の所信表明の中にも、海外旅行倍増計画について、重点的な政策として取り上げられました。私どもも、その点では賛意を表したいと思います。
　そこで内容に入りたいと思うんですが、私の記憶によりますと、昭和五十三年の十二月に、国際観光の現状と当面の対策というものが、観光基本法の第十九条でしたかに基づきまして観光政策審議会から答申が出されておりますね。あれを読んでみますと、その当時も倍増ということを基調にいたしまして、その当時まあ買春だとかいろんなトラブルがありました、マナーのことも指摘をされました。それで、それを総まとめにして観光政策審議会が議論をして答申をし、おおむね昭和六十年までと、十年間を見通した当面の対策というものが提示をされて、それが我が国の観光政策の重要な柱になっていたというふうに思うんです。そういうことから考えてみますと、おおむね十年を経過をする段階であります。それからもう一つは、その当時考えておりました倍増というのが、今日おおむね倍増近くになりかけております。したがって、今後十年間を考えてみた場合に、新しい倍増計画を政策的に考えるということは私は時宜を得た点ではないかなというふうに思うわけであります。
　そこで、運輸省から去年の九月に海外旅行促進フォーラムというものが打ち出されておりまして、いろんな分野から勉強がされております。そこで、私、結論を先に申し上げておきたいと思うんですが、やっぱり日本の国際的な立場、日本が貢献をしなければならない課題、そういうことをいろいろ考えてみた場合に、この観光分野におきますものも非常に大きいと思います。そこで、フォーラムも結構でありますが、正規に観光基本法にのっとって、審議会にルールを通して諮問をする、それを運輸省が受けて国の政策に練り上げる、そういう道をとるべきだというふうに結論として申し上げますが、その点いかがですか。
○政府委員（中村徹君）　先生御指摘の昭和五十三年の十二月の観光政策審議会からの意見具申、これは諮問・答申という形ではなくて、意見具申という形で、先生御指摘のような内容につきまして、「最近における情勢の変化に対応し当面・講ずべき国際観光対策について」という意見具申がなされておりまして、それに基づいて運輸省といたしましては国際観光施策を推進してきたわけでございます。そして、昭和六十二年の七月になりまして、観光政策審議会の委員の方から、「当面の観光政策に関する緊急提言」というようなことが出されたわけでございます。その中で、国際的な相互理解の増進、それから国際収支の不均衡是正等の観点から、日本人海外旅行者をおおむね五年間で倍増して一千万人の水準にのせるようにしよう、それに必要な諸施策をとるようにという提言がなされたわけでございます。それを受けまして、私ども、先生お手元にございます「海外旅行倍増計画」を運輸省として立てまして、これを観光政策審議会に御報告し、了承を得ているというふうな手続を踏んでございます。
　これから先、種々の観点で海外旅行倍増計画というのは具体的な施策をこれからどんどん状況に応じて立てていかなければいけないと思いますわけですが、その場合に、やはり今御指摘のように、観光政策審議会にその状況に応じまして御説明し、御意見も承りながら、運輸省の施策としてこれを進めてまいりたい、そして関係各省とも十分調整をとりながら政府の施策として進めてまいりたい、かように考えておるところでございます。
○穐山篤君　わかりました。
　さてそこで、空港整備の三つのプロジェクトが逐次完成をしていくということになれば、需要と同時にその供給体制もしっかりしてくるであろうということを常に念頭に置くわけですが、最近の事情の変化というものも考慮してもらいたいと思うんです。
　最近、海外旅行も非常に多くなってきたわけですが、姉妹都市とか友好都市の締結がそれぞれ行われているわけですね。ここでは人、物、それから最近は投資もやるようになりまして、人、物、金の交流という新しい分野が開拓をされてきたのも、従来の交流からいえば変わった姿ではないかなというふうに思うんです。その友好都市、姉妹都市では、お互いの科学だとかそれから文化だとか芸術、そういうものの交流も非常に激しくなってきた。これは十年前には余りなかったことですから、これもひとつ念頭に置かなければならぬ問題だろうと思う。
　それから、添乗員の労働の問題でありますが、派遣労働に添乗員が指定をされたわけでありまして、これに参入する組合がたくさん出てきましたのもこれは新しい要素だろうと思うんです。それから、労働時間の短縮という問題も、これは新しい要素であります。したがって、倍増計画を考える際には、従来と違った新しい発想がいや応なしに求められるという意味では、幅広く意見を聞く必要があろうというふうに思うところであります。
　それと同時に、私は直接その場には立ち会っておりませんですが、ヨーロッパのある国では、日本人の団体旅行客の参観は制限をしますという問題があちらこちらで散見をされるようになりました。これは非常に遺憾なことだというふうに思いますが、そういう事件がたくさんある。マナーに関する問題で。これは全く恥ずかしい話だと思うんです。
　それから、旅行がどんどん盛んになってきましたために、未登録の業者が本当にふえてまいりました。格安の旅行費用で編成をするわけですが、どうやってあんなに格安の運賃、宿泊料で、できるんだろうかというふうに思うほど格安が出ている。それは割引もあるわけですからできるわけですが、未登録の業者の場合、途中で消えてなくなってしまう。旅行を組織をして、銭が集まった途端に会社がなくなってしまう。そういうのを二、三既に新聞紙上にも発表されているわけでありますので、私は、このフォーラムを拝見しましたけれども、もう少し目を縦横十文字に広げて勉強をしてもらいたいと思うんですが、その点いかがでしょうか。
○政府委員（中村徹君）　ただいま先生御指摘の数々の問題は、確かに私どももこれから海外旅行を推進していく上で検討をしなければならない課題であると考えております。
　海外旅行促進フォーラムは、この海外旅行倍増計画を単に役所だけで考えるのではなくて、関係の方々、地方公共団体でありますとか関係の事業者の方、さらには外国の諸観光機関の方、そういう方に集まっていろいろな問題点を指摘していただき、そういったものをお互いに考えていこうというような考え方でつくりましたフォーラムでございますので、そういった場を活用しながら、先生御指摘の問題を初め幅広く問題点を議論して解決してまいりたい、かように考えております。
○穐山篤君　国際観光振興会の参考人の方にお願いいたします。
　振興会では、「海外旅行情報」というこういう冊子、これは四十一号でありますが、何号までですか、続いているわけであります。
　大臣、これをごらんになったことはあるでしょうか。
○国務大臣（石原慎太郎君）　申しわけありませんけれども、余り見たことはございません。
○穐山篤君　それではもし暇が——暇はないでしょうけれども、ちょっとこれ車の中ででも目を通すと、非常に参考になることが多いと思うんです。
　それで、国際観光振興会では、東南アジアを含めてヨーロッパ、アメリカにも出先機関がありますね。その出先機関から幾つか情報が入り、その中で、この際紹介しておいた方がいいだろうというのがこの中にあるわけです。
　そこで、先ほどからやりとりをしているのを聞いておられたわけですから、これからの倍増計画の立案なりあるいは執行に当たって、実際に現場で見た、携わった目から、どういうことがこれからの倍増計画、観光政策の中でつくってもらいたい、あるいはしてほしいというのがあるはずだと思うんですが、まず、その点をお伺いします。
○参考人（住田俊一君）　住田でございます。よろしくお願いいたします。
　ただいま局長から海外旅行倍増計画のお話がございまして、また先生からいろんな御指摘がございまして、それについてお答え申し上げます。
　御承知のように、最近は非常に日本人の海外旅客数はふえております。現地で私どももこういった問題につきまして、安全対策の面からいろいろと対策を講じておる次第でございます。
　ただいま先生からも御指摘のように、「海外旅行情報」、「各地の安全情報」というのがございまして、私どもの方の各事務所から、必要最小限度でございますが、こういった情報を各旅行業界あるいは各関係機関に流しておりまして、そういった安全に対して万全の措置を講じております。のみならず、先生も御承知かと思いますが、私どもでは、こういった安全という面から、空港におきまして「目で見る安全な旅のヒント」だとか、そのほか「安全な楽しい旅のために」、こういったパンフレットを出しております。それから最近は、「パスポート副読本　あなたは今日から民間外交官　メイク・フレンズ・フォー・ジャパン」、こういったパンフレットを国際空港に置きまして、この中にいろいろと各地の安全の問題、あるいは習慣の問題、あるいは先ほど先生がおっしゃいましたマナーの問題ですね、習慣とか、こういったようなことを行かれる方が十分に勉強していただきたい、こういうことでパンフレットも出しておる次第でございます。
　さて一方現地におきましては、こういったお客様に対していろいろな措置を講じておるわけでございますが、具体的にはいろいろとしておりまして、例えば次のような私どもで集計した表がございます。
　一番多いのは何と申しましても旅行者のミス、忘れ物ですね。こういったものが非常にございます。こういった場合には、すぐ私どもは航空会社とか領事館にも連絡しております。結局言葉の問題でございます。したがいまして私どもは、こういったもちろん日本語のできる者をローカルにも置いておりますし、同時に、それがすぐ対応できるような機構も持っておりまして、そういった旅行者のいろんなミスに対しての対応措置をとる。これが非常に多うございます。ちなみに六十年度、私ども統計によりますと、四十七件もございます。これが一番多うございます。
　それから二番目に多いのが、残念ながら盗難ですね。すり、それからホテル盗難。ホテルに預けたものがなくなった、これが四十五件でございます。
　それから三番目に多いのが旅行業者のミス。あるいはさっき先生お触れになりましたけれども、そういったエージェントの責任があるにかかわらず、ホテルがとれていなかったとか、あるいは飛行機がとれていなかったとか、あるいは荷物が紛失したと、こういう事件が約二十八件起きております。
　それから、よくある例でございますが、タクシーで不当な料金を取られたとか、それからバーで非常に不当な料金を取られた、こういうような例がございます。こういう場合にどうしているかと申しますと、私どもは具体的にそれぞれに応じて現地で措置しておりますが、例えばタクシーで不当な料金を取られたといった場合は、例えばホテルのマネジャーですね、それを呼んで話すとか、そういうようなことをしたりしております。
　それから、やっぱり一番大きな問題は病気ですね。言葉の問題がございますので、そういった場合には、私どもの当振興会には各事務所に指定のお医者さんのリストがございまして、そこへすぐ通じるようにする。こういうふうにいろいろと努力しておる次第でございます。
　そういうことで、いろいろな事件がたくさんありましたけれども、現地の非常な努力によって最近はそういった件数が徐々に減っておりますが、今局長からお話しございましたように、今後倍増計画がもっと推進されますと、いろいろとこういった問題が——あっては困るわけでございますが、もしあった場合において、万全の措置を講じたいということで、本部と現地と十分な連絡をとり、また、こういったトラブルがないように万全の措置を講じておる次第でございます。
○穐山篤君　この点についての最後に、意見ですが、中曽根総理のときに経済摩擦解消のアクションプログラムという中に一項がありまして、「海外旅行の促進等」というのがあったわけです。これは黒字経済大国の日本として、貿易外収支をできるだけ消化しようというのはわかりますが、ただ、発想の基本が、経常収支の黒字を減らすために旅行に行きましょうというふうな貧しい思想ではつまらぬと思うんです。少なくとも、国際交流、平和への貢献という高い思想がある以上、まず哲学がなければならぬというふうに思うんです。
　そこで大臣、最近流行しているものに二つあるんですね。一つは留学生十万人体制、十万という数字が先走りしているんです。受け入れ態勢もないし周到な準備もない、けれども十万人という数字がどんどん世間に流れている。このテン・ミリオン計画というのも、私は数字が先行しないように、やっぱり先ほど言われた、私も申し上げたようなことをがっちり固めておいて、そして倍増計画というものを執行していかなければならぬ。そういう意味で、数字が先行しないように特段の配慮をしてもらいたい、内容を充実をしてもらいたいということを希望しますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（石原慎太郎君）　おっしゃるとおりだと思います。御期待にかなうように一生懸命努力するつもりでございます。
○穐山篤君　次に、航空政策の問題について伺います。先日安恒委員からも問題提起がされておりますから、私はちょっと形を変えた質問をしたいと思います。
　最初に日米の航空交渉の状況、それから最近成立をしました日本とオーストラリアの二国間の航空交渉の状況を簡単にひとつ説明を願います。
○政府委員（中村徹君）　日米の航空交渉につきましては、一昨年の九月から三回にわたりまして包括的な協定改定交渉を行いましたほか、非公式の意見交換を二回にわたり、例えば最近では去る二月二十五、二十六の両日行っております。この間、包括的な協定改定交渉でございますので、かなり抽象論的な議論が多いわけでございますが、ともに拡大均衡を目指して交渉を進めていくということでは日米両方とも意見が一致しているところでございますが、具体的な問題についてはいろいろ意見に隔たりもございまして、なお両者において協議が進められているところでございます。
　それから、今後の進み方でございますけれども、今後の見通しにつきましては、先ほど申し上げました本年二月の非公式の意見交換で議論をいたしまして、包括的協定改定交渉の再開時期をいつにするかということにつきましては今後外交ルートで調整していくということにいたしております。私どもといたしましては、できるだけ早期に包括的協定改定交渉を再開いたしまして、相互の権益の拡大的均衡を目指して努力してまいりた
いと思っておるところでございます。
　それから、日本とオーストラリアとの交渉は先週行われましたが、これは航空当局間の協議でございますが、これによりまして輸送力の増加というものを図ってまいるわけでございます。これは単位という技術的な単位を使っておりますが、技術的単位によりますと十九・五単位両国間で輸送力がありますが、これを六十三年春には二十一・五単位に、六十三年秋には二十八・〇単位にする。これ例えば７４７で換算いたしますと、現在週九便のものを六十三年の春には週十便に、さらには六十三年の秋には十三便と、それからあとＢ７６７によります共同便一便に拡大していくというようなことで、両航空当局間の方が合意したところでございます。
○穐山篤君　日米の航空交渉について、長い時間が常にかかるわけですが、本当のところ何がネックになっているんでしょうか。
○政府委員（中村徹君）　日米の航空交渉におきまして、具体的課題として長い間問題になっておりますのは、日本側の要求といたしましては、一つは貨物専用便のシカゴへの乗り入れ問題というものを言っております。それから特に、新規乗り入れ企業につきまして乗り入れ地点をふやすことがいいか悪いかという問題でございますとか、それから既存の乗り入れ地点への便数が決められているとか、こういった問題がございまして、これらを拡大していくという要求を日本側は持っておる。そのほかに、もちろん基本的な問題といたしまして以遠権の問題を初め、必ずしも均衡していないではないかということで、権益の均衡を求めておるというところでございます。
○穐山篤君　さて本論に入りますが、運政審の答申が六十一年六月九日にありまして、その一環として、去年、日本航空の民営化という問題もありました。それから国際線の複数社化であるとか、あるいは国内線の競争促進であるとか、そういうことが逐次今運ばれているわけです。
　さて、日本とオーストラリアの航空協定で、最終的に十九・五単位が二十八の単位に拡大をする。私の持っている資料で間違いがあれば訂正をいただくわけですが、今までボーイング７４７ジャンボ、双方週九便、ボーイング７６７ジャンボ、日本とオーストラリアの共同運航週三便。新しい協定に基づいて、四月からボーイング７４７一便が増便されて就航をした、それから十月以降はボーイング７４７ジャンボが週三便、ボーイング７６７が週一便、これは共同運航。これは間違いないですね。
○政府委員（中村徹君）　先生がちょっとおっしゃり違いされたのかと思うのでございますが、十三便でございます、秋からは。今三便とおっしゃったように聞こえたんですが、十三便……
○穐山篤君　わかりました、それは合計をしてね。前の九便と含めてですね。
○政府委員（中村徹君）　はい。
○穐山篤君　そこで運輸大臣、問題があるんですが、この協定を締結した際に、日本航空が三便受け持ちましょう、うち共同運航が一便、全日空が二便、こういうふうになりましたね。そこでこの運政審の答申を念頭に置きながら、こういう場合の飛行機会社あるいは便数ですね、これはどういうふうな基準で、おまえさんのところは三便ふやしますよ、君の会社は一便ふやしますよと、こういう話になるのか。それは国内のコミューターを含めて幾つかの会社に、おまえさんのところがどこからどこまでは一便就航してよろしいと、こういうふうに現実運んでいるわけです。かつては四五、四七体制というものがあったわけですけれども、それが取り払われて、ある意味でいうと行政は、形の上ではですよ、強制力を失ってはおりますけれども、裁量の部分というのがほとんど一〇〇％になる、裁量が。まあきれいな言葉で言えば調整力、調整機能というものが十分働くという余地が逆に拡大をしてきた。こういう面で、それぞれの就航する便の割り当てをどうされるのか、この点まず冒頭お伺いします。
○政府委員（林淳司君）　ただいま先生、国際の航空路線で増便が航空協定上実現した場合に、既存の先発企業、それから後発企業、それについての便数等の割り当てについての御質問かと思うのでございますが、これについて、私ども定量的な基準というものを、物差しを持っているわけではございませんで、国際航空路線の複数社化につきましては、当面の考え方としまして、高需要、それからまたは大きな需要増というものが期待できる、そういう既存路線、これが大体複数社化の路線と考えられるわけでございますが、その際、相手国企業との関連におきますところの我が国の航空企業全体としての国際競争力の確保、それから利用者利便の増進というものを基本といたしまして、その路線の需要の動向とかあるいは各社の計画、各航空会社の計画、それから機材、乗員の状況とか、それから各社の経営に及ぼす影響といったものを総合的に考慮いたしまして、我が国に認められた輸送力の範囲内で便数を設定するということにいたしております。
○穐山篤君　林さん、今のお話を聞いて、すかっとわかる人は一人もいないと思うんですよ。何にも基準がないから。
　そこで、きょうは時間がありませんから、私は問題の指摘をしておきたいと思うんです。
　三つの航空プロジェクトができ、逐次完成していきますと、先ほど申し上げましたように、国際化というのは急激に拡大をしてくると思うんです。それで、当然のことでありますが、航空の問題にそこを当てはめてみますと、平たい言葉で言えば、路線の獲得という問題が起きるのは当然であります。それから、コミューターを含めてそれぞれの航空会社が、一たんもらった路線、便は手放したくない、こういう問題が起きます。それはその会社の権益という問題に発展をしていくわけです。去年は黒字ですからね、余り各社ともがたがた言いませんけれども、過去、日本航空が赤字であったこともあったわけですね。これからどうなるかも保証の限りではない。そうなりますと、路線の獲得競争、それから既得権化、権益というものが相乗して、問題意識として上るわけです。それから、コミューターなんかでは、私は赤字運航のところも将来出てくると思うんです。赤字のところは脱退をしたいと、こういう気持ちになるのもやむを得ない。しかし、今や公共交通機関の役割までコミューターは昇格をしているわけですから、赤字だからといってやめるわけにもいかない。しかし、民間の会社だから、国が補助金を出すわけにもいかない。そういうプラスの面とマイナスの面が出てくるわけです。
　そこで、私が先ほど冒頭に申し上げました航空行政の裁量の問題、調整力の問題というのが非常に重要な位置を占めてくるわけです。まかり間違うとこれに政治力が加わってとんでもない問題に発展しかねない要素もはらんでいるわけです。アメリカのように参入も脱退も自由だと、かなりありました民間の航空会社がどんどんどんどん吸収をされて、最終的には七つから九つぐらいまでに寡占化されるだろうと思うんです。日本の場合には最初からもう寡占状況にあるわけですから、これ以上大きなものは参入をしないとは思いますけれども、なかなか自由に参入ができない。自由にその路線から撤収することができない。そういうがんじがらめに片方の問題があるわけです。
　そこで、今申し上げている意味は十分おわかりのことだろうと思いますので、どうやって信頼される裁量権、調整能力を発揮するかということが課題だと思うんです。その意味で私は、局長と大臣のこれからの方向性並びに決意というものを十分に聞かせてもらいたい、こう思います。
○政府委員（林淳司君）　確かに一昨年来推進しております競争促進政策というものを実際にこれを進めていくに当たりましては、かつてのいわゆる四五、四七体制というときのように分野が固定されているという状態から、ある意味で各社がそれぞれの分野に自由に参入できる、こういういわゆる競争促進というものを進めているわけでございますので、その分だけ各社の路線に参入したいという、そのいわゆる競争というものが激しくなってくるということは、これは客観的に言えるかと
思います。したがいまして、その場合、具体的な路線の免許を行うに際しまして、いわゆる行政当局の調整の余地というものが非常に大きくなってきておるということは、これは事実であろうかと思います。したがいまして、これが空港制約とかそういうものがないときはこれは別でございますけれども、現に日本の国情からいいまして、非常に空港能力に制限があると、いわゆる航空の交通容量というものに限界があるという状況の中では、特にそういう必要性が高いであろうということも言えるかと思います。
　そういう状況から、私どもとしては、できるだけやはりこの行政というものについて客観性を持っていくということが一つと、それからもう一つは、やはり公正かつ厳正な態度でこの問題を処理をしていくということが特に求められているのではなかろうかというふうに思っておりまして、例えば国内航空路線におきます増便あるいは新規路線の開設に際しまして、いわゆるダブルトラッキングあるいはトリプルトラッキングというふうなことも進めているわけでございますが、その際には、当面例えばダブルの場合はその当該路線の航空旅客が年間七十万人以上とか、あるいはトリプルの場合は当面百万人以上とか、そういうできるだけ客観的な基準というものを私どもとしてはつくりまして、それに照らして判断をしていくということとか、先ほど申しました、繰り返すようでございますが、その際に公正かつ厳正な態度で臨むということを特に私どもとしては念頭に置いて行政を進めておるつもりでございます。
○国務大臣（石原慎太郎君）　四五、四七体制を廃止して規制を緩和はしたわけでありますけれども、アメリカのような完全なディレギュレーションとまた違いまして、今局長申しましたけれども、飛行場のキャパシティーの問題なんかあります。そこをやはり行政が調整せざるを得ないということでありますけれども、例えば羽田が七月から一本新しい滑走路があくわけでありますけれども、これによってどの路線を増便を許すかということも、これはもういろいろ注文もありましたが、利用率ということをあくまでベースにして厳正に選択をいたしました。これからも厳正、公正に事を図っていこうと思っております。
○委員長（中野鉄造君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午前十一時五十六分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時一分開会
○委員長（中野鉄造君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、運輸事情等に関する調査を議題とし、運輸行政の基本施策に関する件について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○松岡滿壽男君　せんだっての委嘱審査の段階では、空と陸につきましていろいろ質問をさせていただいたわけでありますが、本日は、主に海を中心とした、造船その他につきまして質疑をいたしてみたいと思います。
　我が国は貿易立国ということを言われておるわけでありまして、いずれにしても、輸出入どちらも、やはり空か海を経由して入ってくるというような形になるわけであります。最近、我が国の日本船の占める割合が非常に低下してきているということが言われておるわけであります。よく食糧問題につきまして、自給率が三分の一だと、まさに外国に胃袋を預けているような状態ではないかという議論がされるわけでありますが、こういう形で、我が商船の比率が低下していくということは、我が国にとっての手足の部分が非常に弱くなってくるという感じがするわけです。その背景には、やはり現在の賃金の問題、よく外国人労働力の問題が現在いろいろな角度で検討されておるわけでありますし、また同時に、国際化の中で産業投資、海外にいろいろな形で産業が進出していくという中におきまして、二十一世紀まであと十二年の間に六十万人ぐらい得べかりし雇用が産業投資によって喪失されてくるだろうという、そういう問題もあるわけでありますが、どうもこのところの比率の低下が、我々といたしましては非常に懸念されるわけです。
　どういう理由によって低下してきているのか。また、その割合、比率というものがどういうふうになってきておるのか。また運輸省として、先ほど冒頭に触れました、我が国の経済の安全保障上どの程度の日本船が必要なのか、そういう問題についてひとつ聞かしていただきたいと思います。
○政府委員（中村徹君）　我が国の商船隊に占めます日本籍船の比率というのが近年低下しているというのは御指摘のとおりでございまして、昭和六十二年では外国用船の比率というのが四八％、日本籍船の比率が五二％ということで、日本籍船の比率が前年に比べますと三％の低下ということになっております。前年、六十一年におきましては日本籍船が五五％で外国用船が四五％というような状況でございました。数年の経緯を見ますと、大体五〇％台ではありますけれども若干ずつ低下してきておるということであります。
　逆の数値で見ますと、我が国におきます便宜置籍国への譲渡船腹量というのを見てまいりますと、ここ毎年いわば日本籍船の船腹量を分母といたしまして便宜置籍国への年間の譲渡の船腹の量を分子といたします比率を計算いたしますと、こと十年ぐらい約五％ぐらいで推移してきたものが、ここ六十一年、六十二年と一〇％から一五％ぐらいに及んでおる。つまり、全体を申しますと、便宜置籍船の割合が非常にふえてきているというところが実態ではないかというふうに思われるわけでございます。
　そこで、これがなぜそのような状況になったかという原因でございますけれども、やはり日本人船員と外国人、特に東南アジアの船員との賃金の比較をした場合、船員費の比較をした場合、そこに大きな差異があるということが原因ではないかと思われるわけでございます。例えば、一ドル百四十円で計算いたしまして二十四名の在来船で計算した場合には、全員日本人の船員を配乗すると二百四十万ドル船員費がかかるわけでございますが、東南アジアの船員を二十四名配乗すれば三十五万ドルで済むというような状況でございますので、やはりその船員費の差というのが今言った便宜置籍船の増加ということをもたらしているというふうに考えざるを得ないと思います。
　もちろん、このような傾向というのは単に日本だけではございませんで、ヨーロッパ諸国等においてもこのような傾向、フラッギングアウトと申しておりますけれども、こういうフラッギングアウトの傾向が出ておりまして、これに対する対応策として、新船舶登録制度というようなものをヨーロッパ諸国がとってきているという状況はございます。我が国といたしましても、やはり日本籍船を最低限維持していくべきであるという考え方に基づきまして、何らかのこういうフラッギングアウト対策を講じなければならないということで、ただいま海運造船合理化審議会においてフラッギングアウトのワーキンググループ等をつくりまして勉強をしているところでございますけれども、先生おっしゃったナショナルミニマムということになりますと、やはり我が国の経済社会が急速な構造変化の過程にあります上に、外航海運が世界的な船腹の過剰状況にあり、また、日本船の競争力が、先ほど申し上げましたように、発展途上国に比べまして著しく低下した状況にあるというようなところから考えまして、やはりどこをナショナルミニマムとするかというのは大変難しい問題であるというふうに考えておりますけれども、海運造船合理化審議会等の場において、今後さらに勉強をしてまいりたい、かように考えておるところでございます。
○松岡滿壽男君　私、昨年労働政務次官をやっておりましたときに、雇用対策協議会、全国八ブロックに分かれましていろいろ事情を調査したことがあるんですけれども、九州へ行きましたとき
に、長崎の方から外航海運の船員が——長崎がたしか全体の一〇％ぐらいいるんですね、その次が鹿児島県。地域性があるんですよ。そういう人たちが、将来おかに上がってきたときにどうしようかという非常な危惧の意思表示があったのを思い出しておるわけです。
　確かに賃金の問題が背景にあるのはわかるわけでありますけれども、これから二十一世紀まで、我が国が産業構造を転換していく中で、第二次産業から三次サービス産業に五百万人ほど労働力をシフトしていかなければならない、この間の失業を何とか、失業なき労働力の移動ということが非常に大きなポイントだし、もう一つは、この十二年の間に労働力人口は五百万人全体でふえるけれども、ふえる五百万人が全部五十五歳以上という高齢者になってくる。それと、さっき言いました、産業投資によって六十万人の得べかりし雇用の喪失という問題が出てくる。そういう動きの中で、ここにおきまして外国人労働力の問題。今外務、それから法務、労働と分かれましていろいろ意見交換しているんですけれども、月末には一定の方向づけをして、後は特別委員会でどう対応するかということをやっていくわけですけれども、この問題も、やはりそういう雇用の面から慎重に対応していくということが一つ。もう一つは、やはり我が国の経済の安全保障という面ですね。この辺はやはりしっかり頭の中に入れて対応していただきたいというふうに思うんです。
　確かに今局長言われたように、いろいろ難しい背景があるだろうと思うんですが、その点を特に要望いたしておきたいと思うんです。
　それと、造船が非常にここ数年世界的にも低迷をしておるわけですけれども、我が国はその中で特に厳しい状況に置かれておるわけです。どうも聞くところによりますと、かつての世界一の造船国日本が、昨年、韓国に一位の座を渡したんだという話を聞いたことがあるわけでありますけれども、その辺の実態というものが一体どうなっておるのか。その中身を、最近のデータをちょっと聞いてみますると、我が国で建造された船舶は、ほとんど輸出船になってきておるということのようでありますが、その辺の実態がどうなっておるのか、今後の見通しとか対策についてはどのように当局としては考えておられるのか、伺いたいと思います。
○政府委員（間野忠君）　最初に、昨年韓国が日本を抜いて船舶建造量で世界一になったという趣旨の報道がございましたけれども、あれは輸出船につきまして日本を抜いたということでありまして、輸出船と国内船を含めました全建造量では、まだ依然として日本の建造量が韓国を上回っておるというのが現状でございます。ただ、非常に造船の現状が厳しいということで、とりわけこの円高の問題が起こりましてから経営的に非常に苦しくなっておりますので、我々といたしましては、できるだけ需給のバランスを早く回復することが大事であるというふうに考えてやっておるわけでございます。
　最後に御指摘の、特に国内船が減ってきたのではないかということでございますが、その点につきましてはおっしゃるとおりでありまして、最近三年間で申しますと、昭和六十年度には六百四十五万トンの船を受注いたしまして、このうちの四六％が国内船でありました。六十一年度につきましては、かなり受注量は減りまして四百八十三万トンでありましたが、このうちの二百六十三万トン、五四％が日本籍船であったわけですが、六十二年度になりますと、全体の受注量四百三十九万トンのうち国内船は五十三万トンということで一二％に減少しております。
○松岡滿壽男君　その輸出船の状況ですけれども、それをもうちょっと詳しく御説明いただけませんか。いわゆる外国に籍を移した、それのほとんどが日本からの発注になっておるわけなんですか。その辺の実態はどうなんでしょう。
○政府委員（間野忠君）　先ほど国際運輸・観光局長が申しましたのは、日本籍船として登録されておるものが外国、便宜置籍国へ売却されたというものでございますが、私が今申し上げましたのは、新たに発注された船、その中で輸出船と国内船がどうなっておるかということを申し上げたわけでありまして、最初から日本とは関係ない外国から発注の輸出船、それがどういうことになっておるかという比率でございます。
　六十二年度について繰り返しますと、四百三十九万トンの新しい船を日本の造船所が受注したわけでありますが、このうちの五十三万トンだけが日本の船主さんから発注された新造船であったということでございます。
○松岡滿壽男君　ただいま運輸大臣が衆議院の本会議の方に御出席のようでございまして、せっかく久間政務次官が御出席でございますので、今やりとりいたしたわけですけれども、非常に我が国の造船需要が低迷をしておる、韓国を初め諸外国からの追い上げも厳しいわけでありまして、その中で、特に円高等で極めて厳しい状況に置かれておる、その中から海造審の答申に基づいて一定の施策を現在実施をしておられるわけでありますけれども、そういう中におきまして、我が国の造船業の現状と造船不況に対するこれまでの取り組み、こういうものをひとつ総括してお願いをいたしたいと思います。
○政府委員（久間章生君）　先ほど委員御指摘の、海運に従事する従業員数が長崎は非常に多いという話をされましたが、それと変わらず造船も非常に多いわけでございます。ところが、この造船業も、現在世界的に新需要が非常に減退しておるということと、特に我が国の場合は、円高によりまして非常に厳しい状況にあって、造船会社等もかなり合理化をやっているけれどもなかなかうまくやっていけないという非常に本当に厳しい状況にあるわけでございます。
　運輸省としましては、そういうわけで昨年こちらの方にお願いして立法いたしました、そして四月に公布施行されました特定船舶製造業経営安定臨時措置法に基づいて、今後中長期的に過剰と思われる設備を、大体従来の設備の二〇％をともかく六十二年度中に処理をして、そして集約化を促進して造船業の経営の安定を図ろうということでやってまいりまして、おおむね六十二年度の末までにこの二〇％を上回る設備の処理の計画が実行に移されることになったわけでございます。
　当面、とにかく先ほど言いましたように需要の環境が非常に厳しい状況にありますので、この需要面においても船舶の解徹を今後促進していく等の方法によりまして、何とか需要の創出を図っていきたい、そのように考えているところでございます。
○松岡滿壽男君　久間政務次官のところも造船が大変でございますけれども、実は私の方の山口県の方も非常に厳しい状況に置かれておるわけでありまして、そういう点では立場は非常に似通ったところがあるんです。
　それで、昨年四月に公布施行されました、ただいま久間次官から御説明いただきました特定船舶製造業経営安定臨時措置法に基づきまして、六十二年度中に設備処理とかあるいは集約化等の対策を実施をされておるところでありますけれども、この対策の実施状況をお伺いいたしたいと思います。
○政府委員（間野忠君）　御指摘の、特定船舶製造業経営安定臨時措置法に基づく設備処理と集約化の実施状況でございますが、先月末、昨年度末までに八グループ四十一の会社につきまして実施計画を認定いたしました。この結果、我が国の特定船舶製造事業者、五千トン以上の船舶を建造する能力を有する事業者でございますが、これは昭和六十二年の四月時点で四十四社ございましたが、今回の設備処理と集約によりまして二十六社に減少いたしまして、当時この四十四社が二十一グループに分かれておったわけすが、このグループ数が八つに集約されることとなりました。
　また、設備能力でございますが、かつて七十三基、標準貨物船に換算いたしまして六百三万トンの能力がございましたが、設備処理によりまして四十七基、四百六十万トンに減少いたしました。
先ほど政務次官がおっしゃいましたように、設備処理の目標二〇％を上回る二四％近い設備処理率となっております。
○松岡滿壽男君　設備の処理とか集約化等の実施状況につきましては今御説明いただいたわけでありますが、運輸省として、この問題についての評価とか今後の対策等についての決意のほどをひとつ伺っておきたいと思います。
○政府委員（久間章生君）　今回実施されまして、我が国の建造能力がこのように大幅に削減されましたことは、またその集約化を見ましたことは、各造船業にとりまして、その体質の改善に非常に貢献したというふうに思います。それと同時に、先ほどから局長から話があっておりましたように、世界の造船業の約半分を我が国が担っておるわけでございますから、そういう意味でも我が国と同様に困難な状況にある世界の造船業の安定にとっても非常に寄与するんじゃないか、そのように評価しておるわけでございます。
　ただ、円高を初めとして我が国の造船業を取り巻く環境というのは、先ほどから言いましたように依然として厳しいものがございますし、やっぱりなかなか新規の需要というのが最近停滞しておりますだけに、我が国造船業が再活性化していくためには、まだまだこれから先の困難がたくさんあるわけでございます。そういう意味で、このグループ化、集約化、こういうのを契機として事業提携関係をもっともっと発展させ、あるいは強化する等、今回実施されました措置を踏まえまして事業者が今後とも一層の努力を行っていく必要があると、そのように私どもとしても認識いたしております。
　また、先ほど言いましたように、運輸省としても、需要の創出等、造船業の経営安定化に努めてまいりたいと考えております。
○松岡滿壽男君　新聞を見ますと、何か二十日に海造審をやるというふうな記事が出ておりましたが、それはやはり今の次官の御答弁に関連したことなんでしょうか。
○政府委員（間野忠君）　先ほど先生おっしゃいましたように、今回とりました造船不況対策は、一昨年の海運造船合理化審議会の答申に基づいてやったものでございますので、今回、昨年度末をもちまして設備処理と集約化が一応終わりましたので、その結果について海運造船合理化審議会の方へ報告申し上げたいと考えておりまして、この報告が主たる内容になると思います。
○松岡滿壽男君　今回の対策では、私の方の地元の笠戸ドックでありますとか林兼造船等、かなりの規模の造船所が新造船から撤退を余儀なくされたわけです。かつて日本経済の高度経済成長を支えた、各地に立地したそういう造船業が衰退をするということは、それぞれの地域に大変なダメージを与えておるわけです。
　ですから、ここ数年間、地方の時代とかあるいは地域の活性化といううたい文句の中で、結果的にはやはり地域の県民所得が低下をせざるを得ない、そういう厳しい状況に置かれています。もちろん経済構造の転換、産業構造の転換という大きな過渡期にあるわけでありますから、その苦しみ、痛みに耐えていかなきゃいかぬことはわかっておるわけでありますけれども、これからやはり多極分散型国土づくり、これをやっていく上におきましても、やはり地域の経済の活力のもとになるそういう産業というものをこれからもう一度見直し、あるいはかなり痛手を負った者に対しては新しい芽を育てていくような手だてをしてやる必要があるだろうと思うんです。
　法律には、対策実施に当たってその地域経済あるいは雇用に対する配慮がうたわれておるわけでありますけれども、具体的にどういう配慮がそういう問題に対してなされてきておるのか、その辺についてひとつ御説明をいただきたいと思います。
○政府委員（間野忠君）　御指摘のように、今回の設備処理あるいは集約化を通じまして、新造船から撤退した事業者の中には、おっしゃいましたように笠戸ドックあるいは林兼造船などを初めといたしまして、経営の継続が困難であるということで会社を解散するような措置を選択した事業者もかなりございます。これらの事業者は、いずれも事前に関係の労働組合と十分協議いたしまして、雇用の安定に配慮しながら設備処理、会社解散等の手続を進めております。
　具体的には、笠戸ドックあるいは林兼造船もそうでありますが、新造船以外の事業を行う新会社をつくる。当面はできるだけ技術が継承されるものということで修繕船が主たる事業になるかと思いますが、そういったことを行います新会社を設立して、従業員の一部はそこで雇用するということ。それから、設備処理を共同で行っておりますので、同じグループに属する他の会社から雇用を受け入れる。それから、親会社の協力によりまして求職活動を行うというようなことをやっております。
　また、政府側といたしましても、現存する雇用関連の諸制度を活用いたしましたり、また地域中小企業対策のいろんな処置を適用するというようなことをいたしまして、雇用あるいは地域経済に与える影響をできるだけ少なくするように努力しておるところでございます。
○松岡滿壽男君　しかし実態的には、例えば山口県を例にとりますと、林兼造船のある下関、それから笠戸ドックのある下松、これはやはり有効求人倍率が県内の市町村では最も低いという厳しい現実があるわけなんです。実際に造船がこう撤退していく段階で、本来なら、地域性もある程度考えた対応が実はしてほしかったと思うんです。しかし、これは先ほど御説明がありましたように、四十四社を二十六社に集約した、二十一グループを八グループに集約した、その段階でそういうグループごとの採算性の問題、自由経済の原則に基づいてのそういう淘汰がなされる、これはやむを得ないことだと思うんですけれども、実際は、やはり地域のバランスをある程度とってそういう対応ができれば一番よかったと思うんです。
　しかし、地域経済の再活性化で、そういう形で修繕の方向に撤退せざるを得ないというそのときには、せっかくのそういう修繕施設であるとかすぐれた技術の集積とか、いろいろなものがあるわけですね。造船に附帯したいろんな施設もあるわけです。そういうものは有効に利用しながら、次なるその地域の再活性化に向かって、その立場に置かれた者が最善の努力をしていかなければいけないというふうに思うんですけれども、運輸省の立場から、そういう造船所が撤退した後の地域の活性化につきまして、港湾の再開発等の面でいろんな施策が講じられる可能性があるだろうと思うんです。またそれをぜひやってもらいたい。だから、せっかく出そうな芽を、例えばレジャーでもいいです。そういうものを積極的にやはり伸ばしていく努力が政策面から私は必要だというふうに思うんですけれども、その点について、ひとつ見解をお伺いしたいというふうに思います。
○政府委員（奥山文雄君）　御指摘のとおり、造船工業等の跡地につきまして、水際部の活力が大変低下してきているというのが見受けられるわけでございます。これらの不活性化した臨海部を再開発するということが大変大事なことだというふうに認識しておりまして、その場所におきまして産業の転換や土地利用の転換を図ることによって地域の再活性化を図るべく、いろいろな検討をしているところでございます。
　ウォーターフロントという特殊な場所、そういった特性を十分に生かすことによってそういう活性化が可能になるのではないかというふうに考えておりまして、昭和六十三年度におきましては、こういった臨海部の活性化のための事業、臨海部活性化事業と私ども称しておりますが、そういった事業を推進するために、公共事業の重点配分には十分配慮することはもちろんでございますが、民間活力の導入を図るということから、いわゆる民活法の特定施設整備事業であるとか、あるいは民間都市開発推進機構等による事業制度を導入いたしまして、さまざまなプロジェクトの展開に役に立っていきたいというふうに考えているところ
でございます。
　なお、今回改めていわゆる収益回収型のＮＴＴ無利子貸付制度も導入することが可能になりまして、いろいろな手だてが整いつつあるということでございます。今後これらを活用することによりまして、その地域性を十分生かした臨海部を総合的に開発し、活性化を図ってまいりたい、さように考えているところでございます。