Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○戸田委員　それから、長期債務の問題についてです。今回、監理委員会の「意見」としては、民間の手法をとった。「意見」では、国鉄は破綻をしました、したがって破産の民営化手法によって長期債務その他を満たしていく。その場合の再建方式というものは、民間体制でいくなら会社更生法に基づいて資産や財産やあるものを全部出して、それで実際どのぐらい借金があるのか、資本費はどのぐらいあったと、全部総体的にやるわけですね。そして管財人がそれを洗って、そして最終的にどうしてもこれだけの債務がありますよということになれば、初めて銀行債権を何ぼカットする、商品債権を何ぼカットする等々とやりまして、人件費はベースアップをやめていただこうかということで再建に乗り出すのですね。ところが今回は、監理委員会の答申でも、最終長期債務は三十七・六兆円だ、こう言って、そのほかには青函トンネル分も入る、鉄建公団分も入る、本四架橋も全部入る、こういうことになってしまっているわけですね。だから、そういうものが長期債務に入っているのが妥当かどうか。民営化手法でいくなら、そういうことをやって本当に再建に乗り出すというのがあれでしょうが、そういうことを全然やらない。したがって、資産も時価でいった場合にどのぐらいかといっても、その試算というものは一切やらない。ただ、簿価でもってこれだけ引き継ぎますよ、こういうことですね。ですから、そういう点の手法について私は誤っておると思いますが、そういう手法の問題が一つ。
　それからもう一つは、最終的に国民負担分が十六・七兆円出るのですね。これは、まだ政府としてもどういう解決をするかということが明確じゃないのです。こういうものについては一体どう措置をしたらいいのか、その辺の見解。
　それから、時間がありませんから一挙にお話をしますが、共通点としていろんな公述人の皆さんから意見が出たのは、やはり雇用問題ですね。一つはやはり手法の問題です。今、国が出している法案というものは、財産は全部くれてやりますよ、しかし人間はだめだ、実質的に一たん解雇する、こういうことですね。破産方式でいく場合は、事業を継続するのですから、当然職員もということになるのです。だから、民営化をこの前したときには、ＮＴＴとか専売は全部そのときの職員はそのまま承継したのですね。ところが、国鉄だけはそうじやない。こういうことは、我々国会でいろいろ言っておるのでありますが、各般の法律条項からいっても違反だろう、私はこういうふうに思います。ですから、これは全部そのまま承継を一たんやって、その上に立って労使協議でもって具体的に決めて、そして公正に採用基準というものを設定して、話し合いでとにかく決めていく、こういう手順でなければいけないと思うのですが、こういう点についての見解を、ひとつ小林先生と皆川さんとそれから経営者協会長さんの武井さん、簡単でいいですからお聞かせ願いたいと思います。
○小林好宏君　まず第一点、再建の手法について、もし破産しているというのであれば、例えばその破産会社を更生させる場合と同じ取り扱いでなければならないはずではないかという問題についてでございます。
　私が先ほど強く強く強調いたしましたのは、こういう機会でなければ国鉄の経営形態を改善するということは行われなかったということ。しかし、鉄道経営が最も望ましいようなあり方とは一体何かと問うならば、赤字、黒字を問わず、公社という戦後の独特の形態、これが今まさに反省の時期に来たのだと思いますけれども、これはやはり失敗であったということが証明されたのだと思います。そのことは、高度成長時代ははっきりしていなかった。これを今の時点ですっかり改めようという、そこが基本なんだと思うわけでございます。破産したから再建する云々ということではなしに、このままの形態で継続するならばますます赤字が累積するというところが問題なんだと思います。それをストップさせるというところに私は主眼点があると思います。
　それから、次の十六兆何がしの国民負担分、これをどうするかという問題だと思います。これは、いずれにいたしましてももう国民負担には変わりないと思います。ですから、問題はそれをふやさないということなんだと思います。
　三番目は雇用問題、私は、手順としては確かに一たんすべて承継した上で、さてその先どうするかというのは一つのお考えだろうと思います。しかしながら、新しい大きな変更をやろうという際に、雇用についてめどをつけておくということは絶対に必要条件だと思います。そのための努力はされていると思います。
○皆川文次君　長期債務については、私は、もっと国民の立場からわかりやすいように、裸にして議論ができるようにしてもらいたいというのが希望としてあります。
　次に、雇用問題でありますが、これは戸田先生も言われておりますように、当然新しい会社に継承するという道筋をとるべきだと思います。ただ、いずれにいたしましても、こういう状態になっている国鉄を生き生きとしたものにしていくということになりますから、それじゃこれからの企業活動の量と人間の関係はどうかということは、民間であっても公企体であっても検討に付されなければならないことだと思います。こういうような形での国鉄改革でなくとも、国鉄自身がみずから経営を改善するという場面に立ったとしても、雇用問題というものはその企業の中に、あるいは労使間の中に発生をする問題であるというふうに一つは理解をしなければいかぬのではないか。民間でありますと、会社の経営を転換していこうというときには、大体希望退職の募集だとかあるいは一定の条件つき退職の募集だとかいうことは労使で話し合って決められて、それはそれで労使問題としてやるということでありますが、先ほども申し上げましたように、国鉄の改革というのは我が国にとって国が責任を持って行う大改革として打ち出されておりますから、雇用のあり方の問題も政府が責任を持って国鉄当局を指導しながらやる。どうも我々見ていますと、雇用問題は労使間の問題なのか、国はどういう関与をされるのか。確かに中曽根総理大臣が本部長になって雇用対策について責任を持ってやろうということはテレビでは見ておりますが、実際には国がどういうように国鉄を指導して、みんなが理解できるような雇用施策というものを打ち出して、それに沿っていいのか悪いのか、じゃどうするとかいう議論が十分になされていないままにあるから、私は雇用問題というものはひとり歩きをしているという感じがしてならないということを先ほど申し上げました。これは、もっと国の責任において明確に国鉄当局を指導しながら明らかにしていくということが必要じゃないかと思います。
○戸田委員　時間がありませんので簡単に。
　小林先生は、先ほどのお話の中で、基本設備等は事前に整備すべきだ、そういう考えでございますね。その点が一つ。
　それから、経営者協会会長の武井さんは、基金は少し少ないようだからもう少し出していただきたい、こういう話のように承ったのですが、幾らぐらいならいいか、適当な数値があったら聞かせていただきたい。
　それから、公述人の皆さん全部に最後に聞きたいのですが、皆さんが社長だったら北海道鉄道旅客会社は黒字経営でできましょうか、見解をひとつお聞かせ願いたい。
○小林好宏君　自分に経営能力があればやると思います。最初に条件整備が必要だと言ったのは、つまりその点を強調したかったからであります。
　三十秒だけもうちょっとお話しさせていただきたいのは、根本的な問題は、つまり北海道が条件が悪いというのはもうはっきりしていることです。そういう条件の悪いところをどうカバーしたらいいかというときに、基本は二つ方式がある。赤字を出したら埋めてやりましょうという方式と、もう一つは、少なくともスタートラインを一線に並べて後は自力でやれというのと、基本的にはこの二つだと思うのです。私は、その後者に徹するべきだということを強調したかったわけであります。
○武井正直君　先ほどの、基金はあと幾らぐらいか、こういう点でございますけれども、千三百億増額させていただきまして六千二百億ということでかなりの増額を見ておるわけでございますので、金利水準その他運用をどうするかというようなことと密接に関連すると思いますけれども、大体この辺がいいところかなというふうにも思います。ただ、もっと金利が下がるようだともうちょっと御考慮いただく方がよろしいかというふうに思います。
　それから、経営者としておまえやるか、これは、やり方によっては私はできると思います。今、私ほかの職業についておりますので、今やるつもりはございません。
○三塚座長　それでは、あと皆川陳述者から、経営者としてやるかという点についてお答えをいただきたいと思います。
○皆川文次君　やるかやらないかということもありますが、やらなければならない羽目になればそれは命がけでもやらなければならぬということがありましょうが、好んでやるかどうかということは、またこれは別な問題であります。大きな企業であれ小さな企業であれ、問題はどんな条件整備をすればやっていけるのか、それからみんなが一生懸命働くのか働かないのか。いかに出発の条件がよくとも、やはり発想だとか働き方、ここのところが悪ければ間もなく倒産するから、そんなものには手をかけない方がいいわけであります。ですから、先ほど私が申し上げたように、本当にこの会社が自立できるとするならば、わかるような数値を出して議論をする必要があるじゃないか。まさに私は、それを出し合って、できる条件は何か、できない条件は何かということを明らかにして、この会社を引き受けようか、こういうことになりましょうから、科学的に実態的にやれる条件整備というものを明らかにしてやっていく、こういうことでなければならない、こう思います。
○佐々木宣君　北海道旅客鉄道会社に関しましては、楽にといいますか、ぬくぬくとした経営はできるとは思っておりませんけれども、やはり努力次第によっては明るい見通しに立つというふうに考えております。
○羽根田二郎君　私は、経営がやっていけるかどうかという前に、国鉄の場合と民間になった場合と、利用する道民の皆さんがどうお感じになるのかということがポイントだと思います。何よりも鉄道は安全の問題が第一であります。高い安全性を確保する。そのためには、たとえ経営が苦しくても、もうけ主義ではなくて国民の側に立って安全を確保するという考え方が基礎になっておらなければならないと思うのです。国鉄が現在のような企業体制になるまでに、たくさんの民間の私鉄を国鉄の傘下におさめました。そのときに一番困ったのは、私鉄の鉄道の基盤が大変弱くて、金もうけ主義だから線路の状態が極めて悪い、車両も悪い、それを保守する能力、技術も低い、こういうところに問題があったように思います。したがって、私どもが国民の側に立って鉄道の経営をやるということになれば、民間といえども、そういう援助を公共の立場から御援助いただかないで、もうかるかもうからないか、ただ会社のそういう観点だけで経営をせいというようなことを言われても、これは引き受けがたいと私は思います。
　私どもは、往々にしてこの国鉄の分割・民営の話を職場の中で話題とすることがあります。そのときに、全国はどうか知らないけれども、一体どこの会社がこの北海道の鉄道を引き受けるだろうか、恐らくはだれも引き受けるという会社がないのではないか、こういう議論を往々にして聞きまして、私もそれには同感だな、こういう気持ちがいたしております。現状で、私はこの会社の経営に乗り出すというような考え方はございません。
○佐藤太勝君　私は経営者でもありませんし経営学の専門家でもないのですが、今一番必要なのは、北海道会社が経営をやって果たして採算がとれるのかという点について十分な議論がまだないのではないか。そこのところを、例えばきょうお見えのような経営を担当しておられる経営者の方もおられますでしょうし、いろいろな方の意見を聞いて、果たして北海道会社が立ち得るのかどうか、十分議論を尽くしていただきたいというのが私の第一点でございます。例えば九州・山口経済連合会では、九州と四国の経営について成り立ち得るのかどうかという、経営サイドの方も含めて十分議論をして検討されたようでございますので、ぜひ北海道会社についてもそれをやっていただきたいというふうに私は思います。
　それから、先ほど私が申し上げましたのは、私なりの一つの数字を前提にした考えでございます。多分あの数字で、私が申し上げたようにローカル線なり切り捨てていって合理化をどんどんやっていけば、それに合うような形をとっていけば、場合によっては数字の上で八億円という黒字が出るかもしれません。しかし、これはあくまでも一つの可能性ではないだろうか、数字の上の前提ではないだろうかという気がいたします。そういう数字を前提にいたしますと、私はとてもローカル線を切り捨てて合理化をやっていくような自信はございませんので、とても引き受けるということにはならないと思います。
○三塚座長　西中清君。
○西中委員　公述人の皆様には、きょうは大変お忙しいところを貴重な御意見を拝聴することができまして、心からお礼を申し上げたいと思います。同時にまた、時間も大変長くなって、お昼を過ぎておりましてお疲れでございますけれども、もうしばらくお願いをいたしたいと存じます。
　最初に、小林先生にお伺いをいたしたいと存じます。
　先ほど北海道の交通体系に若干お触れになっておりましたが、私もこの北海道の経営を非常に心配いたしておりまして、八月にも現地調査をさせていただいて、いろいろなお話も拝聴したわけであります。一応今度の法律案では、近距離通勤、さらに都市間の中距離、これは鉄道の使命だという前提でこの改革は進んでおるわけでありますけれども、北海道の場合は少し事情が違うのではないかな、こういうように私は認識をしております。というのは、先ほどもお話がございましたけれども、中距離の場合はバスが相当力をお持ちであるということ、したがってその要素がどういうように経営に影響を与えるのか、こういう心配を持たざるを得ないのであります。同時にまた、都市間といっても、その間に町なり村なりというものが連続してつながっておるというケースと、全く離れてしまって何もないというケース、これは本州とは大分事情が違うようでございまして、そういった点で、今後どういうような考え方で進んでいったらこの北海道の交通体系というものが成り立つのか、もしもお考えがありましたら、簡単にひとつお願いいたしたいと思います。
○小林好宏君　拠点都市間輸送に関しては、やはり特急をふやすとかスピードアップを図るということでいかざるを得ないと思います。そうなりますと、しかしその区間の中に存在する町や村は一体どうなるかという問題が出てくると思うのです。その場合に、はっきり申し上げて町村の利便性が改善されるという見込みを立てることは非常に難しいと思います。
　もう一つは、バスとの共存関係をどう保っていくかということについて、お互いにけんかをし合うのではなしに、ある程度の協調体制が必要になってくるのではないかと思います。それが基本的な点でございます。
○西中委員　先ほども同僚の方からお話がありましたけれども、もう一度確認をいたしたいのです。
　いわゆる基金という問題でありますけれども、北海道における今後の経営の大変重要な柱でございます。これが、今の金額が適切なものかどうかということはなかなかちょっと判断に、私たちも実は正直言って苦しむのです。しかも、現在の金利情勢の中でこれがしばらく続くのではないかというように見ておりまして、政府の見込みのように果たして運用益が出てくるのかどうなのか。こういう点で、先ほど小林先生は、新会社がスタートする場合にはこれは条件をきちっと整えるべきだとおっしゃっておりまして、基金が全く少ないというお話がございました。それは計量的に出るのか出ないのか知りませんけれども、その点どういうことなのか、お伺いをしておきたい。
　同時に、武井公述人にお伺いしますけれども、現在の金利情勢が数年間続くとすれば、政府の目指しておる運用益は確保できるとお考えかどうか、伺っておきたいと思います。
○小林好宏君　まず基金の問題について、不安要素の一つは、おっしゃるとおり金利の予測、金利七・五％が高過ぎるのではないか、大体最近の情勢から見ると、安全を考えるならばもっと低目に設定をしておくべきであるということが一つあります。全くおっしゃるとおりであると思います。
　もう一つ、基金が全く少ないと申しましたのは、この基金はあくまでも営業上発生するであろう赤字を埋めるという考え方に立っているわけです。ですから、その基金は設備投資の基金ではないわけであります。どういう形であれ、例えば軌道強化等の設備の改善、現在国鉄は既に行っていると思いますが、それを相当上回るような設備改善の資金というものは別個に必要であろうと思います。
○武井正直君　金利の予測というのは神様でないとできない、私どもの一番困っているところでございまして、先生御指摘のとおりでございますけれども、これは運用の仕方いかんによっても——どのように運用するかというのはこれから決めてまいることかと思いますけれども、運用の仕方によっては可能だなというふうに思っております。ですから、どのように運用するかということも考慮に入れて考えるべきじゃないかというふうに思う次第でございます。
○西中委員　次に、皆川さんにお伺いをいたしたいと思います。
　先ほど来からお伺いいたしておりますと、私が間違っているかもわかりませんけれども、御意見としては大体民営はやむを得ないであろうというようなポジションではないかと思います。しかし、全国一本が望ましい、分割はどうも賛成しがたいというような立場ではないかと推測をいたしております。これは、やはり北海道の経営は厳しいので、一社で内部補助、こういう考え方を基本にお持ちではないかと私は推測しておるのですが、今お話しいたしました基金というのは、既にこれはある面で言うと国民全体の内部補助でございます。皆さん方の御意見の中にもありましたけれども、私は新会社が成功するかしないかというのは、一つはシステムがきっちりできるかどうか。と同時に、モラールがやはり問題であろうと思います。したがいまして、確かに一社で内部補助をしていけば現に黒字の答えが出ておるのだからいけるのじゃないかというお話でありますけれども、私は必ずしもそうではないと思っております。
　例えば、本土に働く職員の皆さん方の立場にすれば、北海道、四国、九州は赤字が毎回出る、それを我々の働きによって埋めているのだということが長い間継続していくとするならば、やはりどうもおもしろくないという意識が出てくるのじゃないかと思います。我が党が民営・分割ということについて基本的に賛成しておるのも、働く意欲が出てこなければ会社というものは成立しないということで、その立場に立っておるわけであります。細部にわたりましては、六分割が五分割だ、そして貨物会社一本はまずいというようないろいろな私たちの考え方はございますけれども、今申し上げました問題でいくと、やはりモラールは低下する、こういうように私は思わざるを得ないのであります。その点、よそのことは知らぬということかもしれませんけれども、私は基金は、一つの考え方として、明らかに将来展望の上でずっと赤字ということはだれも否定できないと思います。これはこれで、国民が税負担なりなんなりして維持していくということは当然だろうと思います。ですから、そういう点で、全体がだめになるよりはこういう形でモラールを大いに上げていく、そして厳しい状況の中でも三島は頑張っていただく、こういうようなことの方が妥当性があるのではないかというように思うのでございますけれども、いかがでしょうか。
○皆川文次君　今出されておりますところの内容は、北海道新会社発足、経営の自立を目指す、こういうことで出発をしても、それは採算はとれないだろうということが一つ。経営的に見て、経営見通しとして非常に厳しい。これは厳しいという言葉を使っておりますけれども、そんな厳しいということで成り立つのかどうかということ、もう全くだめなのかもしれません。しかし経営でありますから、どこを切ってどこを生かしていくかということは出てくるわけであります。やはり最初の出発の段階で諸条件をそろえて、これでやっていけるのかどうか、あるいは経営に値するのかどうかということ。
　それから、北海道でこの会社を経営していくというときに、やはり先生方もいろいろなことをおっしゃられますが、北海道的に見ますと、公共責任を果たし切れるだろうかどうかということはこの会社にかかってくるだろうと思います。すると、採算が合わなければ公共部分をぶった切っていこう、そして企業ベースに乗せていこう、これで北海道の交通というものは確保されるかどうかということを非常に悩むわけです。したがって、先ほども申し上げましたように、北海道の長大保留四線があります。これは今もう北海道のどの人に聞いても、このままぶった切るということは許されない、こういうことで悲痛の声を上げているわけなんですが、これを抱えていくとすれば、ここには大変な経営的な欠損というものが生ずるわけです。しかし、これを企業性だけで見ていくならば、そう長くは続かないから捨てざるを得ないということになってくるだろう。しかし、交通というものを考えたときに、やはり将来の交通のあり方の問題と公共の福祉ということを貫いていくとすると、そこで企業性と公共性をどう整合させるかということが北海道にとっては非常に重要な課題だ、こんなふうに思っております。
　それから、分割して別会社ということよりも、社会党案で出されている一社制でいっても、私は一社制であったとしても、北海道の独立採算を標榜して北海道は北海道で独立採算を図っていくというようなこと、実際に民間の全国組織の会社というものではやっているわけであります。そこに今、かっての国鉄がどうだという批判もありますけれども、今や公企体といえども競争に勝てなければそれ自体が有用とされない、人は離れていく、批判を受ける、こういうことでありますから、そういう気持ちになれば一社制の中で独立採算を目指して努力していくということで、公共性と企業性の整合、調和というものをどう図っていくかということ、そこが北海道にとっては——先ほどどなたかも指摘をされましたように、九州の経済界では多くの人方が集まって調査会を設けて九州のこれからの国鉄をどうしていこう、こういうことが議論をされて提言もされているわけでありますから、そうしたことを北海道の場においても検討しながら、鉄道をこのまま守り、先生の指摘されたモラールの低下というものをどう避けていくかということも研究課題だ、こんなふうに思います。
○西中委員　皆川さんに再びまたお願いしたいのです。
　物流のお仕事が御専門のようでございますが、今度の改革案では、この貨物会社は全国一本である。片っ方は六分割である。これは、私たちが実は非常に心配をしておる問題点なのでございますけれども、私たちはこの貨物会社は将来ちょっと危ないのじゃないかなという心配をしないわけではないのです。その経営見通し、そういうお仕事の関係からどのようにごらんになっているか。
　それから、特に心配なのは、なぜそういうふうに経営が難しくなるかというと、いろいろと競争が激しいということもございますし、いろいろな問題があるのですけれども、技術的な問題としてはダイヤの編成、これが多くの会社にまたがっていくということ。したがいまして、当面は良識を持って旅客会社も対応してくれると思いますけれども、年月がたってくると、これは自分の会社の経営が第一でございますから、お客さん第一、荷物は第二、こういうダイヤになりかねないということを心配しております。その点で危惧を持っております。この辺のところの何かお考え、御感想があれば伺っておきたいと思います。
○皆川文次君　今後の国鉄貨物輸送を考えるときに、やはり国鉄の貨物輸送がなぜ衰退をしてきたのだろうかということ、これはもう過去の実績というものをしっかりと分析をしてみる必要があると思います。私は何年か前に「国鉄貨物輸送を蘇生させるために」という一つの論文を書いて、当時国鉄労働組合に提起をして検討願ったときがありましたが、それはまさに、国鉄の貨物輸送の特性というものは中長距離あるいは長距離直行一貫、これを貫かざるを得ないだろう。北海道の道内においても域内物流の需要はあるけれども、これはそんなに採算が上がるものかどうかということと、それから、北海道の産業がどういうふうに変わっていくだろうか。一つは、石炭を見ていただけばわかるように、そういうような産業の状況変化ということもあります。いずれにいたしましても、この長距離直行一貫輸送というものは、生かそうと思えばどの輸送機関よりもすぐれて有用な輸送手段だ、こう思うわけであります。
　それで、私が書いた論文の中に貨物輸送のある技術的な研究をしている人の知恵もかりておりますが、今旅客であると、ホームに列車がとまる、ドアがあく、人が乗る、ドアが閉まる、すぐ走る、長くてわずか一分。貨物でもわずか十分か二十分、それだけの停車でそういうことが今日できるはずだ。ホームの構造なりあるいはコンピューターを使う、あるいは荷役機械も改良する、そういうような形にしない限りこの貨物輸送というものは、釧路から出て帯広でとまってそこでまた組成をやる、また札幌へ来てやる、こんなことをやっておったのでは速さの面で価値がなくなります。ですから、私は貨物輸送のヤード方式ではなしに、新しい方法というものを技術的に採用しながら、今申し上げたようなことを、これは学者先生なんかの議論にも今のっているところでありますが、全く新しい、本当にだれが見ても長距離を直行で一貫して走るというようなことをやるべきじゃないだろうか、こんなふうに思います。
　それから、北海道的に見ますと、貨物輸送といっても、今この秋には大量にバレイショでも、タマネギでも農産物がどっととれる、そして夏になるとすっかりかれてしまう、こういうような波動をどうするかということが、設備投資の問題とのかかわりで一つあると思うのです。ですから、私が前に堂垣内さんが知事のときに提唱したことは、十勝なり北見のあの土地の安いところに、とれた農産物を一年間保管するような立派な倉庫をつくって、そして東京にストックしておくのじゃなしに生産地でストックしておいて年間コンスタントに送るというようなこと、それと国鉄の貨物輸送とどう結びつけるかというようなことを改めて産業政策として考えてもらえないかということを提起したこともあります。今も道庁なんかにはそういう提起をして検討を願っているところでありますが、今までの概念じゃなしに、今度はかなりしっかりと新しい形の貨物輸送をつくり出す、こういうような考え方でやると、十分にこれは需要もあるし、それから価値のある輸送体系というものがつくられていくだろう、こんなふうに思います。
○西中委員　どうもありがとうございました。
　終わります。
○三塚座長　阿部昭吾君。
○阿部（昭）委員　佐々木公述人それから武井公述人に伺いたいのでありますが、雇用問題、今北海道は非常に漁業もそれから炭鉱もあるいはその他大変厳しい。そこへ、国鉄のこれから新たな進路を求めねばならぬ人がたくさん出てくる。これがみんな北海道から外へ出ていってしまわなければならぬというのでは、北海道はえらいことになる。同じような悩みは、私も日本海岸の東北でありますから肌で感ずるわけであります。
　そこで、先ほどお話にございました、例えば長万部の工場をどのように生かすかとか釧路をどうするかとか、こういう本当になるほどと思うような御提言がございました。今、日本全体は、この数年間情報産業なりハイテク産業というものに一つのある進路を求めておったように思うのであります。北海道のこの国鉄を取り巻く状況は、単に国鉄内部だけじゃなくて、やはり北海道内にある地方都市の力というものを強めていかなければ北海道鉄道の進路というものもまた成り立っていかぬのではないか。そういう意味で、北海道全体の産業構造というものをどういうふうに展望なさっておられるかということをぜひお聞かせをいただきたい。
○佐々木宣君　私ども経済団体という立場で、ただいま先生のおっしゃった北海道産業経済の活性化を進めていって、現在の北海道経済というものの本州依存型といいますか、こういった形をやはり何とか自立する形へ持っていきたい、こういう目標でいろいろな問題について取り組んでおります。ただし、おっしゃるとおり現在の国全体の経済も多少落ち込みになってきております。それから、産業構造の転換といいますか、重厚長大から軽薄短小というようなことからいっても、例えば私ども企業誘致について非常に一生懸命やっておりますけれども、なかなか成果は上がってこないという実態にございます。これは、国内で地方に展開するよりは海外展開であるというような感じになってきておるわけであります。そんなことも含めて、我々は非常に苦慮しております。したがいまして、私ども今考えておりますのは、回り道かもしれませんけれども、まず地場企業の力を何とかしてつけていきたいということ、それを基本にして展開を図っていきたいということでございます。
　ただし、現在、雇用問題につきましてはそう長い時間待っておるわけにいかない問題がございまして、先ほどこれにつきまして私が申し上げましたのは、やはり雇用の創出を含めて国の方でひとつ御尽力いただきたいということを申し上げておるわけです。やはり雇用の場を、今はなかなか難しいのですが、何らかの形でのプロジェクト、そういったものについて、私どももいろいろ知恵を出してまいりますけれども、ひとつ政府の方でも十分の御支援をいただきたい。
　その場合に、もう一つ北海道で問題になりますのは、やはり需要が非常に少ないということ、このために企業進出はない。地場企業の振興を図っていってもなかなか需要がない。それから、私ども北海道の企業がそれなりの技術を駆使し、それなりのすぐれた経営力を発揮して本州なり海外に打って出るということは、理想でございますが、なかなかそこに至らない。需要を含めた何らかの対策についてひとつお願いいたしたいということを申し上げたいわけでございます。
○武井正直君　阿部先生の御指摘のとおりでございまして、雇用問題というのは北海道にとりまして一番大きな問題であろうかと思います。そういう意味で、先ほどお願い申し上げた点でございますけれども、その中で、鉄道輸送というのは、地方都市が発展するということによって人間の交流が盛んになるわけでございますので、地方都市を発展させるという御指摘、そういう産業構造に持っていく必要が御指摘のとおり私もあると思います。
　そういう意味で、これは一例でございますけれども、例えば長万部とかあるいは釧路とか、そういうところに一大基地をつくっていただいて、今まで全部車両というものは本州でつくったものを持ってきて、域外で収支が非常に悪くなっているわけですけれども、これを北海道でつくれば、国鉄の優秀な技術で幾らでも雇用ができる。それから、特に千歳空港をエアカーゴの基地にしていただいて、そこにいろいろな施設をつくれぱ雇用の機会ができる。人口が流出するということは、労働力というものはそんなに流動性のあるものじゃなくて、家もあれば家族もいるわけですから、そんなに広域移転しろと言っても難しいじゃないかという先生の御指摘もそのとおりでございますので、そういったような施設を、一つのスタートをしていく上の条件という意味も含めまして、ぜひ御検討いただきたい。
　それから、非事業用用地というのも、債務の返済ということだけでなくて、やはりそういうものも北海道の特殊性を御考慮いただいて、そういうところでいろいろな事業が展開できるような方法をしてそこに雇用を吸収していくということでないと、ほかの雇用条件が非常に悪いということは御指摘のとおりでございますので、ぜひそういうような方向で御検討いただければありがたいというふうに思う次第でございます。
　以上でございます。
○阿部（昭）委員　私は二十年間、国政の中における国鉄の問題のいろいろな検討、論議というものを経験してまいりまして、今感じておりますのは、今までいろいろな御意見ございましたが、労使の問題が一つあったと思うのであります。したがって、公共企業体でありますから、当然にここには政治が介入するという問題があったと思うのであります。私は、やはりこの労使の問題には政治は一切介入していかない、この原則を立てないといけない。特に今度は民間鉄道会社としていくのでありますから、労使の間に本当の信頼というものがつくられなければいけないのだろうと思うのでありますが、そういう点につきまして、小林陳述人に御見解があれば伺いたいのであります。
　同時に、今お二方から言われました問題、さっき小林先生の方は、札幌がでかくなるのはよろしいというお話がございましたが、札幌がこれ以上でかくなって道内の各主要都市が衰えていくようなことになれば、北海道鉄道会社というのは逆に相当難しくなるのじゃないかという認識を私は持っておるわけであります。この二つの点をぜひお聞かせ願いたいと思います。
○小林好宏君　第二の問題から先にお答えいたします。
　札幌へすべて集中すればよろしいと言ったわけではもちろんございません。まず大前提は、今後も都市化傾向は続くという前提であります。北海道において、これだけ広い土地面積があるところで、しかも人口は限られている、そして都市化傾向が進む、こうなりますから、当然過密と過疎の共存ということは避けがたく起こってくると思います。したがって、そこでの問題は、札幌及びそれに次ぐ地方中核都市、そして地方中心都市への人口集積はむしろ望ましい、そこを結ぶ鉄道体系というものを考えるべきであろう。そうすると、町村部はどうなるのかということになってきます。したがって、幹線鉄道及び幹線道路と、それからいわゆる広域的な生活圏内を結ぶ輸送のネットワークをどう形成するかということになってくるわけだと思います。北海道は比較的車社会に似合っているわけであって、半径数十キロ圏内というものが同一の生活圏域に包含されることが可能であります。そういう北海道全体を構想した上で鉄道を位置づけるということが必要だと思うわけであります。
　次に、前段の問題の労使関係、これは御指摘のとおり、公社という形態が必然的にもたらした結果だと私は思っております。つまり、賃金決定一つ労使間の交渉で自主的に決定できないというところから、必然的に労働運動は政治運動にならざるを得ないのではないかと私は思います。そういう欠陥を持っていたというところが根にはあると思います。しかし、国鉄の労使関係がなぜこのように悪化したかということについては、その途中のプロセスでいろいろな問題があったと思います。これをお話ししていれば大変長くなりますから、省略させていただきますが、これを私企業に転換することによって労使関係を改善することは絶対の条件であろうと思います。
○三塚座長　中島武敏君。
○中島（武）委員　意見陳述者の皆さん方、大変御苦労さまでございます。
　佐藤さんに伺いたいのですが、いわゆる二十三条問題、新しく分割・民営された会社ができますと、これは鉄道事業は引き継ぐのですけれども、この鉄道事業に不可欠な人間は引き継がない。一たん全員解雇になって、その上で差別選別の上に、気に入った者は採用する、気に入らない者は清算事業団行きで、これはまたこれで三年すれば首は切られる。しかも、新しい会社に採用される人たちも、どんな労働条件のもとで働くかということについては何も団体交渉する機会も権利もないという、これが今度の法律なんです。大変異常な法律だと私は思っておりますが、佐藤さんは法律家としてこの問題についてどうお考えになっていらっしゃるか、その点についての御意見を聞きたいと思います。
○佐藤太勝君　先ほど戸田先生も御指摘ありましたように、今度の分割・民営化の手法、これはどうも今やられている例えば裁判所でやっているような手法ですね、例えば会社更生法的な手法をとると言いながら債務についても資産についても明らかにしないとか、ちょっと私には理解できないような手法で進んでいるのですが、今中島先生から言われた職員の採用についても、裁判所の考え方とは極めてかけ離れたやり方で進んでいく。
　例えば、今御指摘のありましたように、職員の身分が承継されないという点は、六つに分割されても鉄道事業をやるわけですから、これは言ってみれば営業譲渡になるわけです。六つに営業譲渡をされたというふうに考えればいいだけのことであります。営業譲渡の場合に労働者の地位がどうなるかということについては判例がありまして、労働者が希望する限りは営業譲渡をされた会社に承継するというのが裁判所の基本的な考え方であります。これにも違反しているわけであります。現に、ＮＴＴとたばこ会社はちゃんと法律で職員の身分は承継するというふうに規定されているわけです。なぜ国鉄だけがそういう方法をとらないのかということについて、私はどうも納得ができないというか、わからない点であります。
　それから、先ほど会社更生法の話が出ましたが、職員の身分についても団体交渉ができない、規定がないということになっております。例えば会社更生法の場合、更生計画を立てる場合に当然労働者に対する合理化という問題が出てきます。その場合には、会社更生法百九十五条で労働組合の意見を聞かなければいけないというのが法律の規定でございます。これと比較しても、今度の法律は団体交渉の規定がありません。これもやはりおかしな点だろうというふうに私は思います。
　それから最後に、清算事業団に行く職員のことでありますが、清算事業団に行くまでの間に、二十三条を見ますといろいろな選別の可能性が何段階にもわたって規定されています。清算事業団に行きますと、結局国鉄の身分を離れて三年間で完全に解雇されるということを考えますと、これは実質的には整理解雇だろうというふうに私は思うわけです。整理解雇の場合どういう手続をとらなければいけないかというのは、これは最高裁判所の判例もありまして、四つの要件が必要だろう。そのうちの一つでも欠ければ整理解雇は無効だというふうになっております。一つは、整理解雇の必要性であります。本当に分割・民営化して十八万人体制で九万何千人の首を切る必要があるのかどうかという点、それから解雇を避ける努力をしたのかどうかという点、それから基準の妥当性の問題があります。当てはめの問題もあります。それからもう一つ重要なのは、労働組合と十分協議をしたのかどうかという点であります。このうちの一つでも欠ければ整理解雇は無効だ。しかし今出されている法律は、この四つの要件を充足するというふうには私はどうも思えません。団体交渉も否定されている、それだけで解雇は無効になるのではないか。日鉄法二十九条も同様でございます。そういう点から見ますと、今度の法律というのは最高裁判所の判例、これにも違反する法律ではないのかというふうに私は考えるわけであります。
○中島（武）委員　今のお話とも関連するのですけれども、佐藤さんは国鉄の民営・分割反対の第一線で活動しておると聞いておりますが、人材活用センターの問題について伺いたいと思うのです。この問題をどういうふうに位置づけてとらえていらっしゃるか、また、そこにおける実態の特徴についてどう考えていらっしゃるか、このことについて伺いたいと思います。
○佐藤太勝君　人材活用センターは、私はあってはならないやり方だろうというふうに思います。
　現在、人材活用センターに配置されているのはほとんどというか一〇〇％国労の組合員、そして全動労の組合員だろうというふうに思います。私が調査をしました運転関係で言いますと、第一次から第八次までで四百五十一名ですが、そのうち全動労が二百九十二名、国労が百十二名、動労の組合員の方がわずかいますが、しかしこれは転換教育を前提にしまして一時的に人材活用センターに配置されているだけであります。ですから、国労、全動労で一〇〇％、ほかの職場では多分国労は一〇〇％だというふうに思います。
　そこで、この必要性ということでありますが、そもそも安全性なり正常な国鉄の運営を考えるならば、余剰人員ということ自体があってはならないというか必要のないものではないだろうか。運転の職場で申し上げますと、例えば運転士で言いますと、従来の運転時間を大幅に延長される。それから検修関係で言いましても、従来四十八時間の点検が七十二時間に延ばされる。そういう労働強化の中で人を余らせてきている。それが余剰員と言われるものであります。それを一括管理するということで人材活用センターに配置しているわけですから、そもそも余剰人員がそういうものである以上、その必要性は全くないのではないか。しかも、余剰人員を人材活用センターに配置して何をされているかというと、ほとんど仕事らしい仕事はさせられていない。例えばペンキを塗らされたり掃除をさせられたり窓ふきをさせられたり、あげくの果てはキリギリスをとってこいとか、ちょっと常識では考えられないようなことをさせられている。その反面、本来の仕事ではどうなっているかというと、人が足りませんので安全の上で大変大きな問題が出ているのではないでしょうか。
　例えば十一月ダイヤが間もなく実施されますが、この十一月ダイヤ改正になりますと相当スピードがアップされるというふうに聞いています。しかし、御承知のように北海道の線路は必ずしもそのスピードに沿うような形でレールがきちんとしているとかポイントが改善されているといったようなことではなくて、危険性がかなり指摘されている中でのスピードアップです。例えば保線の関係でいいますと、人が減らされて人数が足りないために十分巡回ができないというような危険性が出されています。それから検修でも、そのスピードに合うような車両とか検修を考えますと、もっと人が要るはずです。その人を減らしておきながら片一方でそういうスピードアップを図るということは、これは安全の上からいうと大変大きな問題を提起しているのではないか。人材活用センターというのは、そういう意味でも大きな問題を投げかけているのではないかというふうに私は思います。
　人材活用センターに行っている人たちの話を聞きますと、既にもう清算事業団行きだ、そのために今からＯＡの機器を習得しておけというような指示がどうもあるみたいです。そういう分割・民営化を先取りするようなやり方というのは、私はやはりやるべきではない、ぜひ国会の力でそういう既成事実を強行していくというようなやり方はやめていただかなければいけないのではないかというふうに考えております。
○三塚座長　これにて質疑は終了いたしました。
　この際、一言ごあいさつを申し上げさせていただきます。
　意見陳述者の方々におかれましては、お昼時間を挟みまして長時間にわたり真剣かつ貴重な御意見をお述べいただきました。まことにありがとうございます。
　拝聴いたしました御意見は、国鉄改革諸法案の審査に資するところ極めて大なるものがあると信じます。厚く御礼を申し上げるものであります。
　また、この会議開催のために格段の御協力を賜りました関係各位に対しましても、深甚な謝意を表するものであります。まことにありがとうございました。
　それでは、これにて散会いたします。
　　　　午後一時十分散会
　　　　　————◇—————
　　　派遣委員の香川県における意見聴取に関する記録
一、期日
　　　昭和六十一年十月十八日（土）
二、場所
　　　高松港湾合同庁舎
三、意見を聴取した問題
　　　日本国有鉄道改革法案（内閣提出）、旅客
　　　鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に
　　　関する法律案（内閣提出）、新幹線鉄道保
　　　有機構法案（内閣提出）、日本国有鉄道清
　　　算事業団法案（内閣提出）、日本国有鉄道
　　　退職希望職員及び日本国有鉄道清算事業団
　　　職員の再就職の促進に関する特別措置法案
　　　（内閣提出）、鉄道事業法案（内閣提出）
　　　、日本国有鉄道改革法等施行法案（内閣提
　　　出）、地方税法及び国有資産等所在市町村
　　　交付金及び納付金に関する法律の一部を改
　　　正する法律案（内閣提出）、日本鉄道株式
　　　会社法案（伊藤茂君外八名提出）、日本国
　　　有鉄道の解散及び特定長期債務の処理に関
　　　する法律案（伊藤茂君外八名提出）及び日
　　　本鉄道株式会社退職希望職員等雇用対策特
　　　別措置法案（伊藤茂君外八名提出）について
四、出席者
　（１）　派遣委員
　　　座長　細田　吉藏君
　　　　　　佐藤　守良君　　　　野中　広務君
　　　　　　井上　普方君　　　　上田　卓三君
　　　　　　石田幸四郎君　　　　遠藤　和良君
　　　　　　工藤　　晃君
　（２）　現地参加委員
　　　　　　月原　茂皓君　　　　森田　　一君
　（３）　政府側出席者
　　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　　有鉄道部長　　　丹羽　　晟君
　　　　　　　　日本国有鉄道副
　　　　　　　　総裁　　　　　　橋元　雅司君
　（４）　意見陳述者
　　　　　　　　株式会社四国新
　　　　　　　　聞社監査役　　　阪根　義雄君
　　　　　　　　日本労働組合総
　　　　　　　　評議会香川県地
　　　　　　　　方評議会議長　　加治　美夫君
　　　　　　　　徳島商工会議所
　　　　　　　　会頭　　　　　　布川　隆美君
　　　　　　　　交通問題評論家　田中　　誉君
　　　　　　　　鉄道労働組合四
　　　　　　　　国地方本部委員
　　　　　　　　長　　　　　　　宮道　義幸君
　　　　　　　　四国学院大学講
　　　　　　　　師　　　　　　　橋本　了一君
　　　　　────◇─────
　　　　午前十時二分開議
○細田座長　これより会議を開きます。
　私は、衆議院日本国有鉄道改革に関する特別委員会の委員長で、今回の派遣委員団団長の細田吉藏でございます。私がこの会議の座長を務めますので、よろしくお願いいたします。
　この際、派遣委員を代表いたしましてごあいさつ申し上げます。
　皆様御承知のとおり、本委員会におきましては、国鉄改革関連諸法案の審査を行っているところであります。当委員会といたしましては、各法案の審査に当たり、国民各界各層の皆様から御意見を聴取するため、御当地を初め札幌市、福岡市におきましてこのような会議を催しておるところであります。
　本日、御意見をお述べいただく方々には、御多用中にもかかわらず御出席を賜りまして、まことにありがとうございます。どうか忌憚のない御意見をお述べいただくようお願いいたします。
　まず、この会議の運営につきまして御説明申し上げます。
　会議の議事は、すべて衆議院における委員会運営についての議事規則及び手続に準拠して行い、議事の整理、秩序の保持等は、座長であります私が行うことといたします。発言をなさる方々は、座長の許可を得て発言していただきたいと存じます。
　なお、この会議におきまして御意見をお述べいただく方々は、委員に対しての質疑はできないことになっておりますので、あらかじめ御承知おきをいただきたいと思います。
　次に、会議の順序につきまして申し上げます。
　最初に、意見陳述者皆さんから御意見をそれぞれ十五分程度お述べいただきました後、委員より質疑を行うことになっておりますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　それでは、本日御出席の方々を御紹介いたします。
　派遣委員は、自由民主党の佐藤守良君、野中広務君、私、細田吉藏、日本社会党・護憲共同の井上普方君、上田卓三君、公明党・国民会議の石田幸四郎君、遠藤和良君、日本共産党・革新共同の工藤晃君、現地参加委員として、自由民主党の森田一君、月原茂皓君が出席しております。
　次に、本日、各界を代表して御意見を述べていただく方々を御紹介申し上げます。
　株式会社四国新聞社監査役阪根義雄君、日本労働組合総評議会香川県地方評議会議長加治美夫君、徳島商工会議所会頭布川隆美君、交通問題評論家田中誉君、鉄道労働組合四国地方本部委員長宮道義幸君、四国学院大学講師橋本了一君、以上の方々であります。
　それでは、阪根義雄君から御意見を述べていただきます。
○細田座長　ありがとうございました。
　次に、加治美夫君。
○細田座長　ありがとうございました。
　次に、布川隆美君。
○細田座長　ありがとうございました。
　次に、田中誉君。
○細田座長　ありがとうございました。
　次に、宮道義幸君。
○細田座長　ありがとうございました。
　次に、橋本了一君。
○細田座長　ありがとうございました。
　以上で意見陳述者からの開陳は終わりました。
　　　　─────────────
○細田座長　これより委員からの質疑を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。
　この際、委員の皆さん方また意見陳述者の皆さん方にお断り申し上げたいのですが、時間が大分、予定よりも三十分近く延びておりますので、その辺を御勘案の上で会議の進行について御協力を賜りますようお願いを申し上げます。
　森田一君。
○森田（一）委員　ただいま御紹介をいただきました森田一であります。
　私は、国鉄の再生は分割・民営化以外にはないという立場であります。ただ、各意見陳述者の先生方共通して、私も共通でありますが、今後の四国旅客鉄道株式会社の将来は大変に厳しいという認識を持っておるわけであります。しかしながら、この分割・民営化というのは国鉄監理委員会において初めて出てきた問題かといいますと、そうではなくて、国鉄監理委員会より前に、分割をしないという国鉄の再生案があったわけでありますけれども、その中においても四国は独立させる、分割をするというか独立させるということになっておったわけでありまして、私どもは、どうしても独立した上で四国旅客鉄道株式会社が存続、発展をする道を探っていかなければならないと考えるものであります。
　既に法律におきまして、四国ほか北海道、九州におきましては債務の承継はしないとか、あるいは経営安定基金を設けるというような配慮がなされておるわけであります。しかし、これらの配慮だけでは必ずしも四国の旅客鉄道株式会社の存続、発展が保障されるものではないことは各先生方お述べになったとおりであります。ここで一つ間違えますと、確かに十年、十五年後に四国旅客鉄道株式会社は、松山、高知、徳島までの幹線を除いて西日本旅客鉄道株式会社に合併を申し込まなければならない、こういうような事態になりかねないわけでありますけれども、しかし幾つかの条件を満たせばそのようなことにならずに存続、発展は可能であると私は考えておるわけであります。
　それらの条件というのは、まず第一は職員の減量、整理、これに成功をすることであります。四国は確かに雇用機会が大変乏しい地区でありますから非常に困難はありますけれども、この点についてどうしても成功させなければならないわけであります。第二点は、経営者、いわゆる経営的なセンスのある人材を経営陣に得ることであります。第三点は、先ほど宮道先生の方からもお話がありましたが、関連事業、多角経営の成功、そして地元の協力、これが大変大事だ、大切であると考えるものであります。第四点は、地域の住民の間に我らが国鉄という意識が大変大事であります。地域の住民の間の誤解は、東京とか大阪に行っても、切符を地元で買っておるからこれらが何となく地元の会社の収入になっておるような錯覚を抱くわけでありますけれども、東京、大阪に四国の人たちが旅行しても、必ずしも地元の四国旅客鉄道株式会社に収入が多く落ちるとは限らないわけでございまして、そのような認識のもとで、我らが四国旅客鉄道株式会社という意識のもとに多角経営その他に対しても理解を示してもらわなければならない、このように考えておるわけであります。他方、会社におきましても、例えば電化というのは今後は無理だというような先生方の御意見が多かったわけでありますけれども、私は、これは地域のニーズに合致するだけではなくて、鉄道経営そのものの効率化にもつながるわけでありまして、琴平—観音寺だけでなくて、今後さらにこれを延長することによって鉄道経営の効率化が図られるというふうに考えておるわけであります。最後に、第六点といたしまして、今後、例えば四国で一つという讃岐満濃公園というのが建設されることになっておりますけれども、これらの事業、いろいろな企画を考えてニーズを新たにつくり出していく、乗客を新たにつくり出していく、こういうような考え方のもとに経営がなされていかなければならないと考えるものであります。
　そこで質問でありますが、時間がないということでありますので、一点に絞りまして布川先生の方にお尋ねをいたしたいわけであります。先ほど宮道先生の方からお話がありましたように、関連事業が非常に重要である。しかも、これについて住民が何でも反対というようなことでは会社の経営というのはなかなか成り立たないと私は思うわけでありますが、この関連事業への住民の協力について、これまで商調協その他いろいろ御苦労されたであろう布川先生の方にお尋ねをいたすわけでありますけれども、少なくとも私鉄並みの協力というような住民の協力というのは今後得られるであろうかどうか、その辺のことにつきまして御意見を賜りたいと思うわけでございます。どうかよろしくお願いを申し上げます。
○布川隆美君　お答えします。
　私は、四国鉄道会社の事業の多角化というのは賛成でございます。それをやらなかったら四国鉄道は成り立たないと思います。実際、商調協なんかで大型専門店の設置ということは非常に難しい、県民、市民の同意を得るということは非常に難しいような世の中でございますが、しかしながらやはり国鉄は四国の会社でございます。これがうまくいくかいかないか、四国島民全部の責任にもなってまいります。手をもぎ足をもぎ羽をもぎということで、四国鉄道が事業を多角化することを抑制するということはできないと私は思います。自由主義経済の中からいって、株式会社になる以上はこれは当然やらなければいけないし、またそれに島民が、四国の県民が協力するように持っていかなければいけないということで、できるということを断言できはしませんけれども、私はそういうように考えております。
○細田座長　次に、月原茂皓君。
○月原委員　月原茂皓であります。
　私は、国鉄、鉄道というものについては小さいころから郷愁を覚えておるわけでございますが、これが私の小さいころの思い出につながるように、より生き生きとこれからも国民のためになってもらいたい、こういう気持ちから分割・民営化に賛成するものであります。
　私は、百四十三兆円の借金を抱える国家が、国民が、もうそれしかないという流れによって、ほっておけば一年に二兆円に近い赤字が出ている、累積赤字が今は十六兆円だ、一刻も早くよみがえってくれというのが国民の感情だろうと思っております。そしてまた我が四国についても債務の棚上げ、そして基金をつくる、そういうような手厚い保護が行われているわけであります。そういう観点から、私、賛成の諸先生、阪根先生、布川先生、そして宮道先生にお尋ねしたいのでございます。
　今森田先生もお話しになりましたように、国鉄の多角経営について皆さん少しずつおっしゃったのですが、より詳しくお話を願いたいと思います。それは、電電公社についても、日本電信電話株式会社になるときに、途中で修正が行われて大いに活動できるようになったわけでございます。今非常に法案の大事なときでございますから、その点を強く皆さんから話していただきたい、私はこのように思うわけであります。
　そしてまた、災害の関係についても皆さんおっしゃっておったのですが、それについてより考え方をお示し願いたい。
　そして船舶の関係、これも一律に言うのではなしに、この瀬戸内海という特色を生かしてどういうふうに考えられておるか。
　この三点について、全部について網羅されなくても結構ですが、三先生からお話を伺いたい、このように思います。