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○左藤委員　確かに高速道路でしたらゲートがあるというふうな問題もありますが、一般道路はなかなかそういった問題もありますので御苦労が多いと思いますが、総合的な判断でいろいろ対策をしていただきたい、このように思います。
　次にお伺いする点につきましては、前にも私、御質問申し上げたことがあるのですが、たとえば交通取り締まりをなさっているときに、スピード違反のカメラがありましたが、羽田のところにもあるらしいのですが、これなどは壊れてしまって、実際振動で役に立たないというふうなことがありまして、そういったことではこれはお金のむだ遣いになってしまうと思いますが、こういうことにつきまして、最近は非常にスピードも、高速道路なんかとにかく制限速力以上に走っております車というのは非常に多いわけですし、この取り締まりというものは先ほど来お話し申し上げたように、パトカーの安全というものを考えながら、やはり実効の上がる方法のことをやっていただかなければならないので、もっと機械の開発ということを、これは全世界的なことからも私は検討していただいていいんじゃないか、このように思うわけです。
　電波法によりますと、認められていない周波数の電波を出しますと違反になりますけれども、出たものをキャッチするだけのものであれば、これは現在そういったことは自由になっているわけであります。その点について前にもお話したことがあると思いますが、ネズミ取りと俗に言われるスピード違反の検挙をするための取り締まりが行われておりますが、そのときにそれを事前に探知することができる器具が売られておりまして、これは一万何千円かで大変よく売れるのだそうです。こういうのがあって、そういうものを販売するということは私は非常に問題があると思いますが、そういうものに対して販売を規制することができるのかどうか。これは電波法の改正というよりも、むしろ私はそういうものを販売規制といったことをやっていかなければならないんじゃないかという点が問題だと思います。それからまた暴走族がいろいろ使っておりますハンドルを曲げた、非常に特殊な形をしたハンドルを使う。これは車検のときにはそのハンドルは外しておいて、そして車検に合格したらそれを自分で改造するとかということをよくやっておりますが、これは危険であるし、また構造令違反なんですけれども、取り締まりのときには対象になるかもしれませんが、そういうものをそもそも販売させること自体に私は問題があるのじゃないか。同じように幅の広いタイヤというふうな問題もあると思いますが、これは通産省として何かそういう部品の販売を規制することができるのかどうか、この辺についての御意見を伺いたいと思います。
○横山説明員　お答え申し上げます。
　先生ただいまお尋ねの不正な改造に使用される曲がったハンドルでございますとか幅の広いタイヤの販売を規制するという問題でございますが、これを法的に規制するのはなかなか問題があろうかと存じますが、私どもそれだけではお答えになりませんので、すでに昭和五十一年に、私どもの局長名の通達をもちまして、製造業者団体及び販売業者の団体に対しまして、こういったものが不正な改造に使用されることのないよう指導しておるところでございます。私どもそういった方法によりまして対処をしてまいりたいというふうに現在のところ考えております。
○左藤委員　法的にできないということで、そういう通達でやっておるとおっしゃいますが、そういうことになりますと、問題は、協会に加盟しておるといいますかそういったものはそういったことについて十分配慮してくれておると私は思いますけれども、アウトサイダーがいろいろなことをやるのじゃないかというふうな点から見ても、何か構造令そのものについての再検討をする必要があるのか、あるいは販売規制か何かできるかどうかということを別の見地から考え直さないと、いままでのような方法では私はちょっとこの問題についての解決はできないと思いますので、これは宿題に申し上げておきますけれども、御検討いただきたいと思います。
　同じようなことが、外国のナンバープレートをナンバープレートの上とか横とかに掲げて走っている車があるわけであります。これは別に全く個人の趣味か何かでやっておると思いますけれども、これは実際問題としましてたとえばひき逃げとかそういうことが起こったときのナンバーを確認する上において非常に妨害になるのじゃないか。私はやはりそういった点について、単に個人の趣味とかというふうなことだけではなくて、交通安全の確保という見地から見ても適当でないのじゃないか。トラックに一ころ――最近は減りましたが、映画か何かの関係だったと思いますが、満艦飾というのですか、いろいろな色の電球をつけて飾り立てたトラックが走っておりました。いまでもときどき見るわけでありますけれども、こういった点についても、色の規制とかそれから必要な電気はどれだけつけなければいかぬというのは構造令で決まっておりましても、それ以上につけていいとか悪いとかということについての規制が何もないということはおかしいのじゃないか。こういうことについても、やはり単に個人の趣味とか、車を丁寧にきれいにするということはいいかもしれませんけれども、それが交通安全の見地からマイナスになるならばこれは規制しなければいかぬ、私はこのように思いますが、こういった点について御意見があれば伺いたいと思います。
○小林（育）政府委員　お答え申し上げます。
　まず第一の点でございますけれども、道路運送車両法の九十八条の第二項に「何人も、行使の目的をもつて、自動車登録番号標」等に紛らわしいものを使用してはいけないという規制がございます。先生御指摘の外国の登録番号標を趣味としてつけるのがこれに該当するかどうかということにはいろいろ問題があろうかと思いますけれども、私ども定期検査の際にそういうものがありました場合にはこれを取り外すように指導しておるわけでございます。しかしながら、先ほど先生の御指摘もございましたように検査に参りますときはそういうものを外してまた検査が終わるとつける、こういうことがあるわけでございます。
　それから二番目の御質問の満艦飾と申しますか、いろいろな灯火をつけてトラックが非常に走るということでございますけれども、これも道路運送車両の保安基準で色が制限をされています。たとえば赤とか緑とかあるいは紫とかそういうものはある一定の車以外はつけてはいかぬ、一定の場所以外にはつけてはいかぬということになっておりますけれども、ほとんどのいわゆる満艦飾のトラックというものはそういうものに違反しておるわけでございます。ですからこれも当然検査の際には不合格ということでこれを取り外させておるわけでございますけれども、これもやはり検査が終わりますとまた改造するということでございまして、こういうことにつきましては五十一年に通達を出しまして、そういう改造をするような整備業者も含めました関係団体にそういうことをしないようにということを指示しているところでございます。
　しかしながら、先生御指摘のように町の中には間々そういうものも見受けるわけでございますけれども、私ども交通安全運動期間中とかあるいは年末の総点検とかそういう時期におきまして、警察当局の御協力を得て街頭検査をやっております。こうした際にはそういうものを発見いたしまして排除に努めておるわけでございますけれども、今後こういう点についてさらに徹底を期してまいりたい、そのように考えておるわけでございます。
○左藤委員　時間がなくなりましたので、最後に一点だけいまのお話のような点で、結局これも私は法の解釈の問題ということもありましょうけれども、やはり一つの遵法精神という問題の徹底ということがきめが細かぐやられていないんじゃないかという点に原因があるんじゃないかと思います。道交法の施行に関連しましての取り締まりの警察の方の要員というものが車の激増の状況から見てとても追いついていないということがありますけれども、たとえば駐車違反にしましてもかなり目に余るものがあるのではないかと思います。追っても追ってもハエが後から来るような形になっておるというような実態があると思いますけれども、国民に法を守るという教育をする見地から見ますと、これは非常に残念なことだというふうにも思いますので、そういった取り締まりのできないところについては、たとえば時間駐車を認めるとかいうふうなことで、もう一回遵法精神の高揚という見地からいろいろな問題について道路交通法そのものの施行につきまして御配慮を賜りたいということを要望申し上げておきまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○石田委員長　次に、村山富市君。
○村山（富）委員　私は、きょうはＩＬＯ第百五十三号条約に関連をして過労運転の防止等についてお尋ねをしたいと思うわけです。
　まず外務省にお尋ねをしたいと思いますが、昨年六月ＩＬＯ第六十五回総会でいま申し上げましたＩＬＯ第百五十二号条約が採択をされておりますが、この採択をされた条約の主要な要項を簡単に説明してもらいたい。
○江口説明員　お答え申し上げます。
　ただいまのＩＬＯ百五十三号条約でございますが、昨年のＩＬＯ総会で採択されたわけでございまして、その主な内容と申しますと、これは路面運送における労働時間と休息期間についての条約でございまして、路面運送に従事いたします運転者の継続して運転する時間、それから一日の最大総運転時間、一週間の同じく最大総運転時間、それから一日当たりの休息期間、このようなものにつきまして規定したものでございます。
○村山（富）委員　いまお話しもございましたように、この条約は路面運送における労働時間及び休息期間等に関する新国際基準というものが中心になっているわけですね。この条約がＩＬＯで議論をされる際に、政府はもとより労働組合あるいは消費者側等々も積極的に討議に参加して基本的な部分については賛成されたということにいまなっておると思うのですね。そこで政府は当然この条約の批准についても積極的に今後取り組んでいかれると思うのですが、どういう取り組みをしておるか、その批准についての見解を聞いておきたいと思うのです。
○江口説明員　一般にＩＬＯ条約につきましては国内法制との整合性などにつきまして関係省庁と検討を進めてまいりまして、その点で問題のないものにつきましては逐次批准を図っていくというような行き方でやっております。したがいまして、この百五十三号条約につきましてもその具体的な内容、それから特に国内法制との整合性などにつきまして関係省庁と検討を進めてまいっておるわけでございます。
○村山（富）委員　そこで、具体的に少しずつ聞いていきたいと思うのですが、この条約でうたわれておる条約を適用する範囲と、労働省が恐らくこの条約を背景にして新しい通達を出して基準を決めているわけですけれども、労働基準法で決められた基準と適用範囲が具体的にどういうふうに違うのか、その適用範囲の問題についてお尋ねをしたいと思うのです。
○岡部説明員　ＩＬＯ百五十三号条約の適用対象範囲でございますが、これは一般の労働者はもとより、この条約の一条二項によりますると「別段の規定がある場合を除き本条約は路面運送に職業的に従事する車両の所有者及び賃金のために雇用されないその家族が運転者として労働する場合にも適用する。」という規定に相なっております。したがいまして、いわゆる自営業者あるいは家族従業者というふうなものにつきましても適用があるわけでございます。ところがわが国の労働基準法の体系におきましては、このようなたとえば自営業者、これは労働者性がないという観点から労働基準法の適用にはなっておりませんし、それから労働基準法第八条におきまして家族のみが使用される事業については適用がないということになっておりまして、この辺大きくＩＬＯ条約とわが国の労働基準法の体系が違っているわけでございます。これはこの条約に限りませず、ＩＬＯ条約が最近の傾向といたしまして、そのような自営業者あるいは家族従業者につきましても適用対象とするという形で採択をされておりまして、その辺が西欧的な法律の立て方とわが国の伝統的な労働者保護法の立て方というものが、そういうところで微妙に食い違っているという適用範囲上の問題があるということでございます。
○村山（富）委員　ですから、この条約の批准はもちろんですけれども、国内に適用する場合に、労働省が所管をする労働基準法だけの解釈で適用範囲をしぼるということには無理があると思うのですね。そこで、その基準法の新しい通達の枠外にある路面運転者等々に対してはどういう適用の仕方を考えておられるわけですか。
○岡部説明員　私ども昨年の暮れに策定いたしました新改善基準、新二・九通達におきまして従来の基準法の考え方に従いましてあくまでも労働者について適用するということでございますので、自営業者につきましては対象としていないわけでございます。それから、家族従業者につきましても、もとよりこれを対象としていないということでございます。したがいまして、百五十三号条約の批准問題がもし生じたといたしました場合には、その辺の調整をどのようにとるかということが問題になってまいろうかと思います。これは基準法の原則の方をいじるのか、あるいはＩＬＯ条約の方をいじると言ってはおかしいのですが、ＩＬＯ条約そのものはかなり弾力的な条項があちこちに規定されてございます。そのような規定を使って何らかのＩＬＯ条約の適用範囲というものを国内法令に即した形でむしろしぼっていくという形で調整するか、その辺の技術的な問題があろうかと存ずる次第でございます。
○村山（富）委員　これは単に労使関係において労働時間をどうするとか労働条件をどうするとかというだけの問題ではなくて、路面運送に従事しておる人たちの労働時間及び休息期間をどうするかという問題です。ですから労働省のたてまえからすれば、基準法を改善することにも相当無理があるのではないかと私は思うのです。何か特別立法をつくるとか何らか考える必要があると思うのです。
　これはちょっと外務省に見解をお聞きしたいと思うのですけれども、そういう場合の適用範囲について、せっかくお互いに協議に参加して賛成をしているわけでありますから、その賛成をされたものが国内で批准されることはもとよりだけれども、実際に適用していく場合の措置というものはどういうふうにお考えですか。
○江口説明員　国内での適用の問題につきましては、国内の法律の関係で十分各省と検討をしていかなければいけないと思っておる次第でございます。
○村山（富）委員　各省と十分相談をしてやらなければならぬことはわかり切ったことだけれども、ただ、いま労働省の方から説明がありましたように、労使関係における労働条件に限定して労働時間をどうせいとか休息期間をどうせいとかということは、さっきはっきり言いましたように、雇用関係にある労働者が対象になるわけでしょう。ところが現実には、ここにもちょっと調査したものがありますけれども、たとえばダンプカーの所有形態なんかの調査を大学の先生がしておるわけですが、それを見ますと、自分で車を持って運転をしている、言うなれば車持ち運転者といいますか、これが全体の七七％を占めています。そうすると、全体の七七％を占めている人は、いま言う新しい通達の対象にならないわけでしょう。ですから圧倒的多数は対象になっておらぬわけです。そういう事態を踏まえた場合に、単に外務省が各省と連絡をしてなんという話でなくて、もっと具体的にこういう場合にはどういうことが考えられるとか、どういうふうにする必要があるか等々の見解について聞きたいと思うのです。
○江口説明員　具体的な国内法との関係につきましてはまだ検討中でございます。先ほど説明のありましたように、この条約では賃金労働者だけではなくて、車の所有者であるとか家族従事者であるとかいう方で運転者となっている者にも適用がある、一方、労働基準法では賃金労働者である運転者だけを対象にしているということから、この関係をどういうふうに解決していくかということにつきまして、現段階で申せますことは、いろいろな国内の関係省庁とこの条約の内容、関係する国内の法律につきまして十分な検討を進めていかなければならないというふうに考えているわけでございます。それ以上にそれでは具体的にどうその点の解決を図っていくかということにつきましては、いまの段階では具体的な考えを私どもとして持っては必ずしもいないわけでございます。
○村山（富）委員　まあそこらの問題はこれから検討されていくと思うのですけれども、ただ、こういう新しい条約が採択されたということは、やはり必要性があって採択されたわけだし、国内的に見てもその必要性を認められて皆さん方も賛成されたと思うのです。やはりこれは過労運転を防止したり交通安全を確保するために大変重要な問題だと思うのです。事故の原因を調べてみますと過労運転等々が大変多いわけですから、もう少し真剣な取り組みをしていただきたいと思うのです。
　そこで、いまの問題に関連して警察庁に聞きますけれども、恐らく新しい二・九通達はこのＩＬＯ第百五十三号条約に裏づけられて、同時に百六十一号勧告がありますが、この勧告の内容に沿ってつくられたと思うのですが、どうですか。
○岡部説明員　この盲動車運転者の労働時間の問題につきましては、かねてから大きな課題として取り上げておりまして、昭和四十二年二月九日にいわゆる旧二・九通達を出したところでございますが、この旧二・九通達はＩＬＯ六十七号条約、これは古い自動車運転者につきましての労働時間の条約でございますが、これを下敷きにしておったわけでございます。ところがこの条約自身、批准が世界的に一向に進みませんで、いわば忘れられた条約のような形になっておったわけでございます。と申しますのも、技術的に非常に問題がございまして、それを解決するために今回百五十三号条約が採択されまして、旧六十七号条約が廃棄されたわけでございます。私どももそのような国際的な動きに対処いたしまして、百五十三号条約及び百六十一号勧告を下敷きといたしまして新基準通達を出したところでございます。
○村山（富）委員　この条約の第十二条を見ますと、「本条約の規定は、団体協約若しくは仲裁裁定により、又は国内慣行に適合するその他の方法により、有効に実施される場合を除いては、法令により実施するものとする。」こういう条文があるわけですね。
　たとえば、条約がつくられた、そこでその条約を受けて、あるいは勧告を受けて労働省は新しい通達を出した、言うならば、有効に実施されるような措置を講じたわけですね。そうしますと、その批准に必要な国内法の整備というものは、この新しい通達を出したことによって一応整備されたというふうに解釈をされるものなのかどうなのかということをひとつお尋ねします。
○岡部説明員　今回の百五十三号条約と労働省から出しました通達の内容、これを対比いたしますというと、これは実は完全に一致しているというわけのものではございません。下敷きにはしておりますけれども、幾つかの点でこのＩＬＯ条約と違った規定の仕方をしているところがございます。
　これは、わが国の産業事情あるいは労使慣行等々からそのような違った規定にせざるを得なかったわけでございますが、その一番大きな問題として、適用範囲の問題が先ほど来論じられているところがあるのは御承知のとおりでございます。羊のほかに、たとえばわが国で多く行われております隔日勤務と申しますか、二日を一つの労働単位として働くというふうな慣行があることを取り入れておりますし、それから、休息の期間につきましても、分割を一部、当面認めるというふうな規定も置いております。したがいまして、この条約の内容がそのままであるというわけではないわけでございます。ほとんど一致をさせておりますけれども、若干の点で違っておるというような、まず内容上の問題が一つでございます。
　それから、この条約の十二条の問題でございますが、これはどうも、規定の読み方にもよるわけでございますが、「法令により実施する」ということが原則であるようにも読めるわけでございますが、わが国では、従来ｌＬＯ条約を批准します場合には、わが国の国内法制を十分にすり合わせをいたしまして、その上で批准するというふうなやり方をとっているところでございます。したがいまして、今度の通達が出たからといって、わが国の条約の批准の仕方といたしまして、それで十分であるというわけには現在まいらないのではないかというふうに考えております。
　なお、この十二条の読み方といたしまして、こういう通達というふうなもので一体いいのかどうかというのは、この十二条の解釈をめぐりまして、将来ＩＬＯの中で条約・勧告適用委員会などにおいて、いろいろまた各国の批准に合わせまして審査が進むであろうと思われますので、そういうものを見ながら、十二条の読み方というものを私どもも勉強をしてまいりたいというふうに考えております。
○村山（富）委員　これはいずれにしても国内法の整備をしていかなければならぬと思うのですが、ちょっと外務省にお尋ねしますけれども、いままでに採択された条約が幾つあって、批准をされてないものが何件あるのか。同時に、その批准をされない理由は、国内法がまだ整備されていないとかいったような理由が一番大きいのか、そこらの問題についてちょっと見解をお伺いします。
○江口説明員　これまでにＩＬＯが採択しました条約は百五十三本ございまして、そのうちわが国が批准をしましたのが三十六本ございます。
　未批准の条約につきまして、その理由の一番大きなものは、御指摘のように国内法との関係でなお検討を要するということでございます。
○村山（富）委員　そこで、次にお尋ねしたいのですけれども、せっかく労働省はそうしたもろもろの経緯と背景を受けて新しい通達をつくったわけでありますけれども、その通達は十月から実施されるのですね。その間は、十分に新しい通達の趣旨や中身を徹底させるという指導期間だと思うのですが、これはさっきちょっとお話の中にもございましたように、ＩＬＯ六十七号条約はほとんどもう役に立たなかった、実行されなかった。六十七号条約を下敷きにつくられました労働省の二・九通達ですか、これも私はそれほど現実的に実効を上げなかったと思うのです。また、この新しくつくられた通達も、いまの現状から照らしますと同じような経過を踏むのではないかというふうに考えられますだけに、この通達の指導徹底と、それから実効が上がるような措置をどういうふうに講じていくつもりですか。
○岡部説明員　旧二・九通達が実効が上がらなかったのではないかという御指摘でございます。実は私どももそういう遺憾な点があったのではないかというふうにも考えているところでございます。
　その理由はどういうことであったか分析をしてみますと、旧二・九通達につきましては実作業時間を規制するという形で規定が行われていたわけでございます。ところが、ある事業場に監督官が監督に参りましても、朝何時から夜何時まで、ちょっと長いじゃないか、実作業時間をオーバーしているのではないかと言いましても、これは途中で休憩が幾らあった、あるいはその休憩に準ずるような手待ち時間が幾らあったというふうなことで簡単に取りつくろうことができたわけでございます。したがいまして、第一線から、とてもこのような規定ではなかなか実効が上がらぬ、当時はタコメーター等もまだ開発が十分でございませんでしたし、そういう技術的な問題もあったわけでございますが、全体としてなかなかに実効が上がらなかったということは御指摘のとおりでございます。
　今回の通達におきましては、それにかえまして拘束時間というものを規制するという形で押さえるわけでございます。来たときから帰るときまでの拘束時間で押さえるということで、これは運行記録あるいはまたパンチカード、タイムカードでございますか、そのようなものでいろいろチェックすることも可能でございますし、客観的な手法もいろいろと発達しているわけでございます。したがって、そのような実効ある基準をつくったつもりでございますが、そのようなことで全国の労働基準監督官を動員をいたしまして、これの徹底に努めてまいりたいというふうに考えております。
　なお、このことにつきましては、関係労使も非常な関心を寄せておられまして、これの遵守につきましてそれぞれにいろいろと協力をいただけるというふうな話も伺っているところでございます。
　そういうことで、関係各方面の理解とコンセンサスの上にこの通達を実施してまいりたいというふうに考えております。
○村山（富）委員　これはいま御説明があって、恐らく積極的に取り組んでくれると思いますけれども、全国に三千人ぐらいしかいない監督官が、どんなに血眼になって目を光らせても、やはり点検し得る範囲というのは知れていますからね。したがって、いまの複雑なトラック業界、運送業界の現状から踏まえると、私は、なかなか無理があるのではないかと思うのです。
　そこで、やはり一片の行政通達だけでは弱いのではないか、早急にこういうものは総合的に検討して、これは特別立法といったようなものもやはり考えていかなければならないのではないかというふうに思うのです。この通達だけでは恐らく拘束力も弱いし、通達が実効を担保できるような保証もありませんからね。したがって、私は、やはり前回と同じような経過を踏むのではないかということが心配されますので、次にお尋ねをしておきたいと思うのです。これは単に労働省だけの問題でなくて、運輸省も警察庁も総合的にそれぞれの分野でやっていくということがなければなかなか実行はできないのではないか、こういうふうに思うのです。
　そこで、現状をもう少し詳しく踏まえてみますと、労働組合があって、労使が協定で就業規則なり労働協定を結ぶことができる場合には、労働組合の力によってある程度実効が裏づけられる。しかし、さっきも言いましたように、個人持ちが七七％からある。しかも労働組合のないような中小零細業者が非常に多い、こういう現状から判断をした場合、実行はなかなか困難だと思うのです。そこで、これは運輸省にお尋ねしますけれども、運輸規則で運転者の過労防止をするという規定がありますけれども、この過労運転の実態をどういうふうに把握をしているか、あるいはまた過労防止をするために現在までどのような対策が講じられてきたかということについてちょっと御説明を願います。
○小林（育）政府委員　お答え申し上げます。
　私どもといたしましては、運送事業者に対しまして、毎年定期監査というものをやっております。この過程におきまして、運転者の運行記録あるいは出勤状態、点呼の状態あるいは帳票類等の監査をいたしまして、そうしまして、違反の事業者に対しましては、行政処分をするということで把握に努め、さらに過労防止のための手段としておるわけでございます。
　そのほかにも、大きな事故が発生しましたときには特別な立入検査をいたしまして、その結果によりまして行政的な処分をしておるわけでございます。事故を起こしてから処分したのでは遅いのではないかという御指摘もあるかと思いますけれども、やはり一罰百戒と申しますか、法令の違反があればそういう処分を受けるのだということで戒めとする。そういうような意味でやっておるわけでございます。
　そのほか、私どもが直接そういう監査に参りましてやるというのは、人数の関係もございましてそれほどできません。したがいまして、間接的に、各事業者には運行管理者というものが設けられております。その運行管理者の研修を通じまして、適正な運行計画なり点呼というようなものを厳正に実施させるという方向で従来指導してまいっておるわけでございます。
○村山（富）委員　そうしますと、労働省が適用される範囲外になっていますね、車持ち運転者といいますか、そういう層がうんとふえてきておりますね、さっきから何回も言いますけれども。この本に書いてあるのを見ましても、「運送主体の分散化傾向は建設業界のダンプカーに始まり、新聞輸送部門の下請委託化、牛乳輸送の未組織零細業者による傭車、農産物や鮮魚など季節波動のみられる生産物運搬の白ナンバー、特定工場や物流センターとの特約による白ナンバー等々」、いまではむしろ運送主体の大群はこういうものがなっておりまして、資本の物流政策にとっても望ましい存在で、不可欠の条件になっている。こういうふうに位置づけられておるわけですね。こういうものがほとんど各省が取り締まる対象外になっているというふうに思われるのですけれども、こういうものに対しては、どういうふうにお考えですか。これは労働省は対象にならぬわけだから。
○小林（育）政府委員　私どもが監査の対象になり、先ほど申し上げたような行政の対象にしておりますのは、いわゆる運送事業者でございまして、俗に青ナンバーと言われているものが対象でございまして、白ナンバーにつきましては、私どもの行政の対象外である、そういうことでございます。
○村山（富）委員　単に白ナンバーと言われるものだけでなくて、むしろ取り締まりの対象外の谷間になっている層がうんとあるのではないかと私は思うのです。もちろん白ナンバーも含めてです。こういう過労防止とか安全運転の確保の指導監督は一体どこがされるのですか。
○池田政府委員　一般の運転者に対します指導ということになりますと私どもの方の所管であろうかと思います。
　御案内のとおり、道路交通法におきましては過労運転等を禁止いたしておるわけでございます。昨年中の過労運転によります違反の取り締まり件数を見ましても千三百九十四件ほどを検挙いたしております。また、人身事故を起こしまして業過で処理いたしましたもののうち、過労運転にかかわりますものが四千三百二十三件ほどございますし、また過労運転の下命、こういうことで検挙いたしましたものが百三十一件、合計いたしますと五千八百四十八件でございますけれども、他の違反と違いまして大変むずかしい点は、正直に申しまして結果的にわかる場合が多い、こういうことでございます。したがいまして、あらかじめ防止ということになりますと、たとえば街頭上でジグザグ運転する車を警察官が見つけるといったようなことから入る場合以外は、何らかの事故を起こしたり、無謀な運転をやったりした際に発見するというのが実情でございます。したがいまして、一般的な過労運転防止の教育につきましては、交通の教則その他免許を取ります場合の教育あるいは更新時の教育その他安全運動等の機会を通じて教育をしているというのが実情でございますけれども、そういう意味では、具体的な教育がなかなかむずかしいというのが実情でございます。
○村山（富）委員　それじゃ関連してちょっとお尋ねしますけれども、運輸規則で過労防止の条項がありますね。この第二十一条に、事業用自動車、これは恐らく貨物も準用されると思いますが、過労防止のために、乗務員の勤務時間及び乗務時間を決めなければならぬ等々、休憩の問題も含めて第二項にも書いてありますけれども、この運輸規則で言う過労防止の基準と、今度労働省でつくられました労働時間、運転時間等の基準との関連は一体あるのかないのか、どうなのかということが一つと、それから警察は、さっきも説明がありましたように、道交法の第六十六条ですか、過労の基準がありますね。この道交法で言われる過労の基準と、新しく労働省が出した二・九通達との関連は一体どうなのか。道交法で言う基準は別に警察庁は持っておるのかどうか、そこらの関連をちょっと説明してくれませんか。
○小林（育）政府委員　私どもが決めております乗務時間とか、そのほかの運行計画の基準につきましては、私どもが過労防止であるか否かということを判断する一つの目安として決めておるものでございまして、それは必ずしも旧二・九通達あるいは今後行われるだろう新二・九通達と必ずしも数字的には一致したものではございません。しかしながら、当然過労防止という観点からとらえるわけでございますから、新二・九通達に適合する内容、それよりもさらに運転時間なり何なりが短い、そういうようなことで判断されるべきもの、そういうように考えているわけでございます。
○池田政府委員　法律の規定でございますとおり、道交法では「正常な運転ができないおそれがある状態」こういうことでとらえているわけでございますので、一般的な基準というのは大変むずかしいわけでございますが、新しい通達、前の通達もそうでございますけれども、十分それを判断する場合の参考資料にさせていただいておるわけでございます。
　抽象的な言い方でございますけれども、仮に時間内の労働をされておる場合でございましても、事情によりましてはその前の運転されている方の行為等によりまして現実に過労といいますか居眠り等出ておるような場合もございますし、逆にまた、こういった規制を受けられない方につきましては、一定の時間を超えて運転されておったから、じゃそれは直ちに過労だというふうに決めつけるわけにはいかない。あくまでもその個人の方、その車両の運転の状況に着目いたしまして判断しておるというのが私どもの方のたてまえでございます。
○村山（富）委員　これは路面運送に従事する人たちの健康なりあるいは事故の防止等々を総合的に考えて条約がつくられたんだと思うんですね。この条約は、国内で条件の整備ができるならば早く批准をして実際に施行していただくということが一番いいと思うんですね。とりあえずそういう過去の経緯も踏まえながら労働省が新しい時間規制なりあるいは休憩時間なり等々をつくられた。労働省が労働者を保護し、労働安全を期すという前提に立って基準をつくったんですね。恐らくいろいろな団体の人に意見を聞いたりなんかしてつくられたと思うのですよ。その基準が、労働省は監督官がその基準に照らしてどうかということを仮に調査をして指導監督をする。警察は警察で今度は違う角度からまたやる。運輸省は運輸省で違う角度からまたやる。三者ばらばらだと、一体どこの意見を聞いて守ったらいいのかさっぱりわからなくなるんじゃないですか。そういう点はもう少し総合的に連携を取り合って、そして労働省は労働省で労働省の任務について実際やっていただく、運輸省は運輸省の立場で指導していただく、警察は警察でやっていただく、こういうことが総合的に一致して実効が上がっていくんだ、こういうふうに思うのですけれども、これはどうですか。
○小林（育）政府委員　私ども運送事業者を監督している立場からお答え申し上げますが、私ども従来から相互通報制度というものを設けておりまして、たとえば私どもが参りまして、何か労働基準的な問題があるというような場合には労働基準局の方へ通報する。それからまた、労働基準局サイドで、監督署サイドで立入検査をされてそういう問題があれば私どもの方へ通報いただく、それを私どもがいただいて違法のないようにさらに監査をしたり指導をする、そういうことをやっておるわけでございまして、今後新しい通達が施行になりましてもやはり同じような方法で相互に連絡をとって万全を期していきたい、そのように考えているわけでございます。
○仲山政府委員　過労運転の防止は非常に重要な交通対策の問題でございますから、新二・九通達、これは現在労働省を中心にして関係の省庁においてその周知徹底がされて努力されておる状況でございますが、総理府といたしましては、ただいまのようないろいろと問題がございますので、今後状況の推移等もよく見きわめつつ必要があれば関係省庁とよく調整を図るように努力させていただきたい、こう思っております。
○村山（富）委員　必要があればというのではなくて、必要があるんじゃないですか。さっき言いましたように、それはもっと厳密に言いますと、労働省が、単に事業体の業態から、現状から全然無視をして、そして労働者の健康を守り、交通安全、労働安全等々の観点から判断をした場合にこの基準でいってもらいたい。しかし、現状のトラック業界の実態から判断をしてそんな基準をつくったらそれは無理です。実際やれませんよ、そんなものは。現に守っていないところがたくさんあるわけですからね。そういう経営やら業種の実態等は運輸省が把握している、道路交通上の問題については警察がよく知っておる、そういうものが相談し合って、そしてどの観点から見ても守られる基準をつくっていく。そして同一に指導監督をしていくということになれば実効が上がっていくと思うのですよ。だけれども、労働省が言う過労の基準と、運輸省が言う過労の基準と、警察が言う過労の基準とおのおのまちまちだ。お互いの目安程度で、さっきお話がありましたけれども、そんなことでは効果は上がらないのじゃないですか。ですから、私は、必要があればというんではなくて、実際に交通安全の上からすればあるいは過労防止をして人身を保護するたてまえからすれば、当然考えられることではないかというふうに思うのですが、どうですか。
○仲山政府委員　確かにおっしゃられるとおりでございます。最も必要なことだと思いますので、いままでにもそれぞれ連絡会議を開いておりますが、なお今後はその点に重点を置きまして努力をさしていただきたいと思います。
○村山（富）委員　これは単に安全室長だけではなくて、運輸省それから警察どうですか。
○小林（育）政府委員　先ほどお答え申し上げましたのが舌足らずでちょっと申しわけなかったと思いますけれども、私ども運送事業者に運行計画なり乗務時間を定めなければならないと業者に指示しておりますのは、それぞれ各事業者によりまして運行の形態なり実態というものが異なっております。したがいまして、一律な基準でこういうことをしろということは現実にできないわけでございます。したがって、それぞれの事業者がそれぞれの事業実態にあった運行計画なり乗務時間というものをそれぞれ定めろということがその運輸規則の趣旨でございます。したがいまして、その決められます中身というのは、先ほどちょっと御説明いたしましたように当然旧二・九通達なり、新二・九通達などに合致するものでなければならない、そういう趣旨でございますけれども、ただいま先生御指摘のございましたように、相互に連絡をとってやるということは当然でございますので、今後関係官庁と実施までの間にいろいろと御相談をして決めさせていただきたい、そういうふうに考えております。
○池田政府委員　道路交通法はすべての運転者を対象にいたしておりますので、あるいは私の御説明不足だったかもわかりませんけれども、従来からこういった形態で運行されている方につきましては、労働省の方と十分連絡をとっておりまして、私どもが検挙いたしましたものにつきましても、十分相互に通報その他をいたして労働行政の観点からも是正していただくようにお願いしておきます。また、そういった労働省の監督下にない運転者の方につきましても、同じような形態の方がございましたら、同じような状態のときには重要な基準として私どもの方も活用させていただいておりますし、今後ともその方向で参りたいと思います。
○村山（富）委員　もちろん労働省、運輸省、庁、それぞれ観点が違いますし、対象も違うわけですから、したがって、全部一緒にしようと言ったって、それは無理ですよ。だけれども、対象が同一になるようなものについては基準も、それは日本政府がやっているのですからね。各省がばらばらな基準を持っているなんということではいけませんから、そういう点ではやはり調整してやる必要があるのじゃないかというふうに思うのです。同時に、こういう基準が本当に守られていくためには、さっきもちょっと触れましたけれども、雇用関係の問題やらあるいは請負関係の問題やらあるいは歩合い制の問題等々総合的に是正される指導が背景になければ、幾ら言ったって、借金してまで、赤字を出してまで守るものはないわけですから、これだけ過当競争の中でそれぞれみんな一生懸命働いて、一生懸命生きているわけですからね。したがって、そういう実態を踏まえてもう少し全体として合理的に守られていくような、そういう総合的な対策が必要ではないかと思いますから、その点もひとつ含めて強調しておきたいと思うのです。
　それから、時間も大分なくなりましたので、最後にちょっと飛ばしてお尋ねしますけれども、長距離運送ですね。長距離運転をする場合なんかには休憩所が必要だということで、休憩所がつくられることになっていますね。この休憩施設をつくるのはいまどこが主体になってやっているわけですか。
○飯島政府委員　トラック事業は、先生御指摘のとおり非常に複雑な業界でございます。したがって、業態によって実態も違うわけでございますが、路線トラック事業のような場合は、営業所等において必要な休憩施設をみずから整備するという場合も当然あるわけでございます。そのほかに、現在トラック協会が運輸事業振興助成交付金という制度によりまして休憩施設を整備をいたしております。現在供用中のものが二カ所、建設中のものが二カ所、計画中のものが一カ所、こういったものをこの際もう一遍見直して今後の計画を立てるよう指導をしていきたいと思います。
　それから道路公団等、要するに高速道路等に設けられております休憩施設がございます。これにつきましても建設省、道路公団、トラック事業者、そして運輸省の四者で協議機関を設けまして、今後の整備について目下打ち合わせをしているところでございます。
　それから本件の遵守については、荷主の協力が絶対に必要なのではないか。実際上荷主側の施設で休憩施設としての役割りを果たしているものもあるのではないか。そういうものを荷主の理解を得て何らかの形で整備をする。それから民間の駐車施設を利用するというような場合もないとは言えない。したがいまして、いま申し上げたようないろいろな休憩施設の整備についてそれぞれおのおの推進されていくことが望ましいと考えておりまして、トラック協会、建設省、道路公団等とも十分連絡、協議してまいりたいというように考えております。
○村山（富）委員　これは、たとえば路線事業、あるいは区域事業と二つに分かれていますね。路線事業の場合には比較的長距離運転が多いですから、言うならば業態も大きい業態が多い。それから区域事業になりますと中小零細企業が多い。こういう大まかな区分ができると思うのです。それぞれ難問を抱えて持っているわけですから、したがって業者がみずから休憩所をつくるなんといったって、なかなかできにくい点もあると思うのです。そこで、関係各省で協議してやるとか、あるいは道路公団は道路公団で考える、こういうことになっていると思うのですけれども、いま計画している休憩施設というのは、さっきちょっと御説明がありましたけれども、どうですか、どのくらいと考えていますか。
○三木説明員　道路に関連する休憩施設の問題でございますが、高速道路につきましては、出入制限が行われているということに着目いたしまして、連続高速走行の疲労と緊張を解きほぐし、事故防止を図るという観点から、特に休憩施設が必要だということでございまして、道路管理者でございます日本道路公団の業務として、休憩所等を設置するようにということで、法律に定められております。このような休憩施設といたしましては駐車場、便所等を備えましたパーキングエリア、これを約十五キロ間隔、それから給油所、食堂などの施設も備えましたサービスエリア、これを約五十キロ間隔にそれぞれ配置をいたしております。現在の東名で申しますと、パーキングエリアは上り下り含めまして三十二カ所、サービスエリアが十二カ所ございます。こういう状況でございます。そのほかに仮眠休憩施設といたしまして、東名高速道路に試行といたしましてレストラン足柄というものを昭和五十二年の九月に設置いたしております。現在二年余の実績からいろいろな管理運営上の諸問題を検討しておるところでございますが、名神高速道路につきましても同じようなものをつくったらどうかという御意見もございますので、多賀サービスエリアを候補地といたしまして現在設置について調査をしているという状況でございます。
○村山（富）委員　これは道路公団が所管するものについては道路公団がつくる、それから建設省の所管する道路については業者や民間の施設、大まかに分ければこうなるのでしょう。そうなるのじゃないですか。
○三木説明員　ただいま申し上げましたように、道路公団につきましては出入制限が行われているという観点から公団法に特に定めまして、道路管理者である道路公団が休憩所を設置すべきだ、こういうふうになっているわけでございます。一般国道その他の幹線道路につきましては、沿道の出入制限はやっておらないわけでございます。それから沿道の利用もまた自由でございます。こういう点から、従来民間の休憩施設等が需要に応じて立地いたしておるわけでございます。また道路管理者のサイドから申しますと、法律上休憩休養施設というようなものを設置できない状況でございますし、また財政的にも措置がなされていないというふうなことでございまして、一般国道につきましては、ほかの民間を含めたそういうところの休憩施設の設置というものに期待をしておるという考え方でございます。
○村山（富）委員　そうしますと、出入規制をしておるたてまえを前提に踏まえて公団はパーキングやらそれからサービスエリアをつくる、こうなるわけですね。そして必要な一般国道で長距離運送するような路面については業者がつくったり民間の施設にゆだねられている、こういうことですね。大体わかりましたから、もういいです。
　ただ、道路公団がつくる場合には道路公団の予算でやるのでしょうけれども、さっきお話しございました振興助成交付金でつくる場合には、これはどこが管理し、運営し、どこに交付金を出すのですか。
○飯島政府委員　建設し、管理するのは、現在はトラック協会でございます。それで各地方公共団体から助成金として公益法人である地方のトラック協会に交付金が出されまして、その一部分が中央に拠出され、中央でさっき申し上げたようなトラックステーションの整備を行っておるわけでございます。それから地方レベルでも休憩施設の整備を若干しているところがございます。
○村山（富）委員　いずれにしても、これはいまの大変広いしかも複雑多岐にわたる道路網あるいは運送事業の実態等から考えた場合に、私はやはり休憩施設がいろいろな角度から検討してみて絶対数が不足している。新しい通達が本当に守られるためには、やはりそれが守られるようなそういう施設もつくっていかなければならぬ、こういうように思うのです。したがって、これは単に運輸事業の振興助成交付金だけに頼るのではなくて、道路整備特別会計から出すとかもっと積極的な取り組みが必要ではないか。そうでなければ、新通達を守るといったって、守れない条件があるわけですから、だからその通達が守れるような条件を整備してやるということが当然必要なことであって、これは個人ができるものは個人にしてもらう。しかし公的に必要なものは公的に責任をもってやらしていくということが必要だと思います。これは個別経営、個別経済だけでは解決しない問題がたくさんあるわけですから、そういうものはやはりもっと社会的に公的な責任でもって施設をつくってやるということがなければ、私は全きを期することができないのではないかというふうに思いますが、現状で足りていると思っているのか、あるいはもっとそういう意味では積極的に対策を講じてつくっていく必要があると思っておられるのか、お尋ねしたいと思うのです。
○飯島政府委員　実際に休憩施設がどういった間隔でどれだけ必要なのかということについてはまだ実態も十分解明できていない部分もございますが、休憩施設の整備は少なくとも現在計画されているものでは足りないのではないか。したがいまして、先ほど申し上げたように各方面でそれぞれ今後休憩施設の整備をさらに進める必要があるのではないかというように考えております。
○村山（富）委員　この新しい基準が完全に履行された場合、いまやっているように東京－大阪間をトンボ返りでやるなんということはできなくなるわけですからね、いずれにしても。そうしますと、やはりその間に適当な休息をとらなければならぬということになるわけですからね。それはホテルや何かはたくさんあるでしょう。しかしホテルなんかで休憩する負担をしたら一体この事業は成り立つのか、こうなってまいりますといろいろな問題があるわけですから、したがって、やはり公的に休めるような休憩施設というものが必要ではないかと思いますから、こういう点を、それぞれ労働省は労働省の立場から見解があるでしょうし、運輸省は運輸省の立場から見解があるでしょうから、したがってさっきから申し上げておりますようにそういう点は総合的に調整して実効が上がるような対策が講じられていかなければ意味がないわけですから、そういうことを強く要請をいたしておきまして、ちょうど時間も来ましたので、これで質問を終わります。
○石田委員長　午後一時十分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三十二分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時十三分開議
○石田委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。山花貞夫君。
○山花委員　私は、無人速度違反自動監視装置、いわゆるオービスＩＩＩと言われているものでありますけれども、これにかかわる幾つかの問題について、疑問点につきお伺いをいたしながら、今後の対策について要望を申し上げたいと思います。
　いわゆるオービスＩＩＩにつきましては、五十一年、兵庫で設置されまして以来、満四年を迎えようとしております。この一年間、その設置の数が急速にふえているわけであります。しかし、このオービスＩＩＩの装置によります画一的、日常的なスピード違反取り締まりにつきましては、基本的に、今日の民主主義、基本的人権尊重の憲法の基本原理が政治的、社会的に成熟した段階におきましては、こうした人間の目、感覚等によってではなく、器械によって国民が日常的に監視されている、こういう本質に照らしまして、国家と行政による行き過ぎた国民の監視、管理の方法ということになる不安があるのではないかというように私は考えているところであります。
　具体的には、肖像権もしくはプライバシー侵害の問題として憲法に違反するのではないかという観点から、あるいは交通の危険防止という道交法の趣旨に照らして妥当であるかどうかという観点から、さらには、犯罪の証拠収集のためどこまでこの種写真撮影が認められるかという刊事訴訟手続の観点など、多くの問題点が議論されてまいりました。そしてオービスＩＩＩをめぐって、これに不満を持った運転者の側から幾つかの裁判が出されまして、裁判所に持ち込まれ、これまでおよそその半数については判決がなされている、こういう現状であろうと思うのであります。この時期に、改めてこの問題についてお伺いしたいというのが本日の私のテーマであります。
　まず、設置の実情ということからお伺いしておきたいと思うのですが、私どもが理解しておるところでは、オービスＩＩＩにつきましては、昭和四十七年十月ごろ、警視庁の方に株式会社アポロインターナショナルの方から、使えないかと持ち込まれまして、この装置は、アメリカのボーイング社で技術開発されたものである、そして、これを株式会社アポロインターナショナルが導入して、そして警視庁に持ち込んだという経過のようでありますけれども、以後、四十八年の七月ごろから警視庁の交通安全指導センターで検討された上でその導入が決定されたと伺っています。
　さて、いま申し上げました経過で採用が決定されるまでの間に、この器械の導入がいかなる問題点を持つかということについて、警視庁の内部で相談がされたと伺っています。器械の問題あるいは運用の問題などについて、十分問題点につき御検討をされた上で採用に踏み切ったと伺っておりますけれども、このオービスＩＩＩ採用に至る経過で、一体どのような問題につき検討をされたのか。そうして、結論的にどのような判断の上で採用決定されたのかということにつきましてお伺いをいたしたいと思います。
○矢部説明員　お答えいたします。
　ただいま先生から御質問のございましたオービスＩＩＩのいわゆる導入の経緯と問題点ということであろうかと思いますが、昭和四十八年の七月にアメリカでつくられましたいわゆるオービスＩＩＩという商品名の速度自動監視装置でございますが、これが初めてわが国に持ち込まれたわけでございますが、このときからこの機器が、いわゆる速度取り締まりの器材として適当であるかどうかということにつきまして、いろいろな角度から鋭意検討いたしたわけでございます。
　特に検討いたしました問題点の主なものといたしましては、まず、その機器そのものにつきましては、一つは、機器のいわゆる正確性と申しますか精度の問題、耐久性の問題、それから機器のいわゆる維持、保全といったような問題、こういった面を中心として検討したわけでございます。
　なお、この機器の運用の面に関しましては、こういった器械を導入する必要性があるのかどうかという問題、これが第一でございます。第二に、これを一体どういう場所に設置をするかという設置場所についての問題。それから第三番目には、どういったものを主としてどういった速度違反について取り締まり対象とするのかといったような問題。それからいわゆる写真撮影等の肖像権の問題。それからたとえばナンバープレートが前面にない二輪車の取り扱い等の問題。そしてまたその違反者に対する事件処理手続等の問題。こういった問題が運用面での検討いたしました主なものでございます。こういった問題につきましては、第一線の取り締まり警察官の意見も十分に踏まえながらあらゆる角度から検討を行いました結果、取り締まりの運用上あるいは機器の正確性の面につきましても何ら問題はない。これは速度違反の取り締まりに十分使用が可能である、こういう確信のもとに導入をいたしたわけでございます。
○山花委員　検討内容について項目別にいま御説明いただいたわけですが、その各項についてどういう議論があったのかということまではなかなか時間の関係ですべてを御紹介していただくのはむずかしいかもしれません。しかし、いまお話がありました各項目につきまして、設置以来満四年を経過した今日、改めて御検討いただく段階が来ているのではなかろうか、これが本日の私の問題提起であります。
　まず、そうした問題点にかかわる疑問を提起するに先立ちまして現在の運用の基数、歴年どの程度に増加してきたのかということについて御説明いただきたいと思います。あわせてオービスＩＩＩと申しましても、センサー、感知器により方式が幾つかあるようですけれども、その分類をも含めましてできれば御説明いただきたいと思います。
○矢部説明員　お答えいたします。
　この設置基数でございますが、これは十二月末ということで申し上げますと、五十二年が七基、五十三年が十基、そして五十四年の年度末が二十四基ということでございます。
　それから、器種別の設置の内訳でございますが、ひずみ式と申しまして、通過車両のいわゆる踏む力でございますが、これにより感知をするいわゆるセンサーシステムが四基。ループ式と申しまして、ループコイルによりますセンサー方式が五基。それからレーダー式によりますところのものが九基。光学式によりますものが六基ということでございます。
○山花委員　いまのお話の中で五十一年が抜けておりましたけれども、五十一年には三基設置されて、ひずみ式が二基、ループ方式が一基である、このようにとらえてよろしいですか。
○矢部説明員　そのとおりでございます。
○山花委員　つけ加えまして、現在このオービスＩＩＩの機器を製造しているのは、先ほどのお話ですとボーイング社が開発してということですが、輸入品なのか国産品なのか。国産品であるならばどのような会社が製作をしているのかということについても説明していただきたいと思います。
○矢部説明員　輸入いたしましたものにつきまして国産化をいたしておるわけでございますが、その中身は、東京航空計器製によるものが九基、協和電業製によるものが六基、松下通信によるものが六基、三菱電機によるものが三基ということでございます。
○山花委員　さて、いまのお話を伺いますと、冒頭私が申し上げましたとおり、満約四年間を迎えようとしているわけですが、昨年の五月九日、ちょうど一年前のころでありますが、この委員会におきましてこの問題が取り上げられましたときには、当時の設置基数は十基であるという御説明がありました。三年かかって十基であったのであるけれども、この一年間に二十四基になっているわけですから、およそ二倍半弱ふえている、こういう状況のようであります。この問題点についてはまた後ほどお伺いしたいと思うのですが、設置を増加してくる中で、従来はひずみ方式からスタートしたのであったけれども、どうも操作あるいは故障の関係などがあって、最近の傾向ではこのひずみ方式がほかの方式に変わってきているという傾向があるのではないでしょうか。もしあるとするならば、なぜそういう傾向が出てきたのかということについて事情を御説明いただきたいと思います。