Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山之内参考人　今回のダイヤ改正は幾つか主な項目がございますが、一番大きなダイヤ改正というのは、京葉線という千葉から東京湾岸を通りまして有名なディズニーランド、並びに、近く開業の予定されております幕張メッセ等を通りまして、いずれは東京に入ってくる京葉線というものが今、新木場まで開通いたしました。これがまず第一の最大のテーマでございました。
　次に、中央快速線、今回の事故の起きた線の隣の線でございますが、長年の懸案でございましたが、国分寺の駅に追い越し線ができたものですから、そこで列車の運転がかなり楽になったものでございますので、中央快速線を中心に特別快速の増発でございますとか特別快速の国分寺停車とか、特に夜間のラッシュ時間帯にお帰りになるお客様のための快速電車をふやすとか、そういったことを中心にやったわけでありまして、あわせて中央緩行線につきましては、ラッシュのピーク時間帯以外の時間帯の列車の増発と、中央緩行線にかねがね進めてまいりました旧型電車を廃止して新型電車に置きかえる計画が完了したものでございますので、その新型電車の加速性能が従来の型よりかよいものでございますので、それにあわせまして、先ほど御指摘のありました運転時間の短縮を実施したわけでございます。
○関山委員　そういうことによって中央緩行線では具体的にどういうメリットがあったのですか。
○山之内参考人　御利用になられているお客様にとりまして二点あったかと思います。一つは、今申しました千葉—三鷹間で若干の時間短縮があったということと、一日で片道十二、三本の増発があったということでございます。
○関山委員　私、承知しておりますのは、二本の増発というふうに聞いておりますが、そうじゃないのですか。
○山之内参考人　ちょっと二本というのはわかりませんが、一日全体で見ますと、片道十二、三本の増発でございます。
○関山委員　私の聞き方が悪いのかもしれませんが、ラッシュ時において、八時半から九時半の時間帯では二本しか増発をしてないですね。もともと詰まっているところでふやすわけですから、全体で十二本ふやした、十三本ふやした、そこを問題にしているわけじゃないわけです。つまり、その間隔を詰めながら一体どれだけのメリットがあったのかということになりますと、この八時半から九時半の時間帯では、私の承知しております
のは二台です。しかも詰まった時間帯というのは、さっき三、四分とおっしゃいましたけれども、実際には二分三十秒程度の短縮なんですね。私は、それは確かにラッシュ時に二本の列車がふえるということが利用者の利便性を高めることにならないとは言いませんが、しかし、一体ここでのメリットの評価というのはどういう基準でなさっているのかと思いますよ。ここで一分、二分を争うほどのダイヤの間隔を詰めて、ただでさえきかないＡＴＳが、ますますＡＴＳの機能を落とすような状況に追い込んでおいて、二本電車をふやしたからといってどれだけ通勤のお客さんに余裕が出るのだろうかというふうに思うわけです。
　このダイヤ改正が十二月に始まってわずかしかたたないのですけれども、始まって以降連日ラッシュ時のダイヤというのはかなりなおくれを見せているというふうに私は聞いておりますが、いかがでございますか。
○山之内参考人　中央線を中心にダイヤ改正を実施いたしまして、特に今回の事故とは別の中央快速線に若干のおくれが十二月一日以降できているのは承知をいたしております。ただ、もう一つ、これは非常に判断が難しゅうございますのは、十一月、十二月というのは、着膨れラッシュが始まりまして一番込みまして、例年列車のおくれの多くなる時期でございますので、今その関係をちょうど注意をして見ておるところでございます。
○関山委員　そのことをお伺いをいたしておりますのは、先ほど申し上げましたように、この無理をしたダイヤ改正のために、結果として安全管理というものがおろそかにされていたのじゃないかという点が今回の事故の背景で一番大きな問題だと私は思っておりますので伺っているわけですけれども、会社は、このダイヤ改正に当たって、ダイヤの確保や安全問題に対して本当に自信を持って改正をおやりになったのでしょうか。まだ始まって五日、五日目にして事故が起きちゃったわけですけれどもね。当初、問題が多く発生をすればこのダイヤの修正もあり得るというようなことを労働組合との交渉の中でも御発言になっていらっしゃるやに伺っておりますけれども、そうまでしてダイヤ改正をしなければならなかった理由——ダイヤ改正というのは私は全体のことを言っているのじゃないのですよ。特にこういう過密ダイヤの状態のところまで無理やり二分三十秒縮めて二本増発を押し込むというその皆さんの御判断を問題にしているのですがね。
○山之内参考人　ダイヤ改正というのはあくまでもお客様の利便を図るのが中心でございまして、今、首都圏の各線ともに混雑がひどくなっております。当該の中央緩行線は、今回の事故が起きたときの中央緩行線の下り電車というのはかなりすいておったのでありますが、この電車が走っている途中ではむしろ総武線の地区で大変込む状態でございます。二本がとおっしゃいますが、一本の電車というのはラッシュ時間帯には三千名からのお客様を運んでいるのが実態でございまして、それが二本ふえますというのは、私ども安全を見つつ可能な限りの努力の中でかなり大きなサービスではないかと思っております。
　ただ、先ほども申し上げましたように、安全がすべてに優先でございますので、一番ラッシュアワーの中心でありますところは本来二分半から詰めたいところでございますが、ここは安全上従来と同じように二分半でダイヤを組んでいる次第でございまして、そこのところは一切変えていないのが今回のダイヤ改正でございます。
○関山委員　それから、私おくれの問題を伺ったのですけれども、日本の国鉄というのは本当にダイヤが正確であるということで世界に冠たる国鉄とかつては言われたわけですが、特にＪＲへの移行前後から電車の遅延に対するダイヤ確保の管理というのでしょうか、非常に厳しくやっていらっしゃったというふうに伺っておりますが、その辺はいかがなんでありましょうか。
○山之内参考人　ダイヤを正確に守るというのは国鉄時代からの伝統でもございますし、これはやはり一番重要なことだと思っておりますし、先ほど冒頭ＡＴＳの機能でも御説明いたしましたが、ダイヤが乱れるということはすぐ次の電車が追いついてきて赤信号にぶつかる区間がふえるわけでございますから、ダイヤどおりきちんと走るということは、ただ単にサービスだけではなくて安全上極めて重要なファクターかと考えております。したがいまして、国鉄時代百年以上の間ダイヤを確保することについては全員が非常に努力をしておりまして、それが今お話がありましたように、日本のダイヤは正確であるという伝統を諸先輩の努力でつくってきたのかなというふうに考えております。
　今の御指摘の件と申しますのは、実は国鉄の終わりのころから、五十年代の末期ごろから、小さな事故をきちんとつかもうではないかという運動をいたしたことがございます。これは、一つは、ある時期職場が荒廃をいたしまして事故を隠す風潮がありましたものですから、それをぜひ根絶をしたいということ、それから、やはり小さな事故をつかんでいくことが大きな事故をつぶす根源になります。今回の事故の前にも別のところで赤信号に飛び込むという事故があったものですから、急遽私どもは九月にＪＲ東日本といたしまして新型ＡＴＳを入れることを意思決定したばかりでございまして、かような例から見ましても、小さな事故を正しくつかむのは肝要かと思っています。ただ、それとラッシュ時間等のようにやむを得ざる事情で列車がおくれることは別でございまして、そういった事情について厳しい管理をしていることはございません。
○関山委員　ダイヤを守ることも小さな事故をきちっとつかむことも当然のことなのでありますが、しかし現実には、現場では遅延すれば乗務停止という処分もあり得るという実態があるというふうに伺っていますが、それは事実ですか。
○山之内参考人　列車がおくれた場合には、今申し上げた特にラッシュアワーみたいに不可抗力の場合もあれば、内容によってはやはり職員側に大きなまずい点とかあるいは技量不足の場合もありますので、そういった場合についてはそういった処置をとることもあります。
○関山委員　こういうところで御答弁をいただけばそういう不可抗力の場合とまずい点とということを区分けしてお話しになるのでしょうが、現実に現場では、絶えず遅延をすれば乗務停止もあるという不安が、やはりさまざまな事情でおくれれば時間を回復しようという努力に結びつくわけですね。それはもう当然のことだ、こうなるのですけれども、しかし、先ほどＡＴＳの機能の問題などもお伺いをしているのは、今回の事故を見ておりますと、ともかくこれだけ超過密ダイヤというふうになってしまって、そこでいろいろな事情でおくれる、おくれれば処分があるかもしれない、そういうことになればこれはやはり何が何でもおくれを取り戻そうと努力するでしょうよ。仮にＡＴＳで赤の点滅があった、そして確認扱いをする、そのときに、本来からすれば一遍とまらなければならぬのもやはり赤信号まで行く、そういう状況をつくり出していることが事故の背景に一番大きな問題として指摘されなければならないんじゃないか。しかもなお、そういう問題の処理の背景にあるのは、お客さんのためのサービスといえば聞こえはいいのですけれども、そういう側面も否定はできないでしょうけれども、しかし現実に安全とどちらを第一義的に考えているのかということになりますと、私は、やはりダイヤ確保のためには安全性がなおざりにされてきたのではないか、そのことが結果としてこういう事故の遠因になっているのではないかと言わざるを得ないわけですね。
　ダイヤ確保と安全運転とどちらを優先させるのですか、端的に伺いましょう。
○山之内参考人　安全はすべてに優先をいたします。ダイヤの確保というものも、先ほど申しましたように安全にとって極めて重要だという位置づけのもとに、安全確保に努めている次第でございます。
○関山委員　こういう事故が起きますとそういう
御答弁をいただくことになるのですが、どうですか、今回の事故を契機にしてこの十二月のダイヤ改正について、それは全体を見直せなんと言っているのではないですよ、今申し上げた一連の議論の上に立って超過密ダイヤの見直しあるいは運転、運行の、今のＡＴＳの問題も現状は変わらないわけですから、そういうものに対する運転者に対するマニュアルの見直しといったものをお考えになる御所存はございませんか。
○山之内参考人　今回の事故につきましては、いずれにせよ大変大きな事故を起こしたわけでございますから、私どももちろん全社を挙げて物心両面からこの事故防止に取り組んでまいりたいと思います。今、原因につきましては鋭意究明をいたしておる段階でございまして、まだいかなる原因によるものかわからない状態でございますので何とも申しかねますが、ダイヤの方に安全上に基本的問題があるとすれば、それは修正をいたさせていただきます。
○関山委員　運輸省の方にお伺いいたしたいのですが、冒頭に山之内さんはことし一年大した事故はなかったというような御発言があったのですが、私どもが承知している限りでは随分といろいろ事故が発生をしておりまして、ＪＲ内部でも非常事態宣言などが次々に発せられるというようなことも承知をしておるわけでありますけれども、ＪＲ発足以降の続発する事故の実態というのをどのように承知をされていたのか、そしてまた運輸省としてはこれらについてどのように対応されてきたのか、この際お伺いをしておきたいと思います。
○丹羽政府委員　お答え申し上げます。
　ＪＲ発足後におきましては、踏切事故とかホーム転落、そういった場合を除きまして、列車内での旅客の死亡事故というのは絶無でございました。そういう意味では今回の事故は私どもにとっても重大な事故だと受けとめております。
　ＪＲ発足後の昭和六十二年度における死傷事故を含む全体の鉄道運転事故件数というのは九百二十七件でございます。それで、国鉄時代のその前年度、昭和六十一年度は千三十五件、それに比べますと対前年比約一〇％の減少を示しております。それで、この数字だけで見ます限りは新会社としては良好なスタートを切っていたものだと判断しておりました。しかしながら、今回このような事故が発生いたしましたので、このこと自体につきましては、先ほど申し上げましたように、大変遺憾に存じております。
　安全の確保というのは、ここでもう既に御議論が出ておりますように、輸送機関の最大の使命でございますから、今後とも安全対策については万全を期するようにＪＲ各社を強力に指導してまいりたいと考えております。
○関山委員　こういう事故が起きてこういう場所へ来ますと、安全とサービスとどっちが大事だと聞けば安全ですというふうにお答えになるのは当然のことなんでしょうが、結果として、私はきょう申し上げましたように、過剰なサービスといいましょうか、タイヤの過剰なサービスという言い方も誤解を招いても困りますけれども、しかしいずれにいたしましても、安全にかかわる過剰なサービスというものは絶対あってはならないことでありましょうし、ぜひ厳しく指摘をしておきたいと思います。
　特に今回の事故は、同じ場所での三度目の事故だ、一体何をしていたのか、国民の側から見ればそういう思いが大変強いわけですね。再三申し上げておりますように、あらゆる事故は、単純なたった一つの原因で起こるなどということはあり得ないし、さまざまな要因が絡み合って起きるわけでしょうけれども、しかし、何よりも基本は安全投資、いわばハードの面での安全投資というものが基本であることは言うまでもないことだと思うのです。
　そこで、実は最後の質問として用意をしておりましたことがけさの新聞やテレビ等で一定の答えが出ているようですので、最後の質問をしなくてよくなったことを大変うれしくは思っておるのですけれども、いずれにいたしましても冒頭から申し上げておりますように、このＡＴＳが非常に中途半端な施設である。これは過去古い時代に運輸委員会等でも議論があったのだそうですけれども、一遍確認扱いで解かなければならないようなＡＴＳというのは、あってもなくても事実上同じ状態がある特定の状況の中で発生するわけですから、当然早い機会にいわば施設の更新が行われていなければならぬということだったと思うのです。全体としてやはり安全投資がおくれているのじゃないだろうか。そして、今回新ＡＴＳへの切りかえを二年早めるという方針をお決めになったようですけれども、大臣、最後の質問になりますので、この事件をめぐっての安全性の問題について、そして特に安全投資の問題について、民営化になって会社になったといったってオーナーは国民であり国家なんでありますから、国有民営なんでありますから、どうぞひとつ大臣の強い御指導で、再三いろいろな議論を重ねてきてついにまたこの事故が起きたかという思いひとしおなものですから、御決意のほどを承ってこの問題に一応区切りをつけたいと思います。
○石原国務大臣　御指摘のように、安全対策の設備投資は鉄道会社の他のいかなる設備にもまさる優先順位を持つべきものだと思います。そういう形で東日本にも働きかけまして、これを受けて東日本、ＪＲの方でもＡＴＳ—Ｐの前倒しの普及を決断したわけでございまして、今後こういう姿勢で東日本に限らず各ＪＲあるいは他の鉄道会社にも指導していくつもりでございます。
○関山委員　じゃＪＲ関係の質問は終わります。山之内さん、どうもありがとうございました。
　ちょっと時間がなくなってしまいましたので、はしょって海上交通の問題の方について、今まで二回ほど議論をいたしておりますが一、二整理をしておきたいと思います。
　冒頭、海難審判庁からおいでいただいておりますが、海難審判の関係の見通しといいますか現状、それから当初、受番人というのですか、指定関係人と、それぞれ確定をしておるようですが、新しい関係人や新しい参考人などの招致があるのかどうか、お尋ねをしておきたいと思います。
○今村説明員　お答えいたします。
　横浜地方海難審判庁におきましては、九月二日に審判開始の申し立てを受けまして、十月三日に第一回の審判を開始いたしております。
　現在までのところ、計六回審判を開廷いたしておりまして、受番人、指定海難関係人の人定尋問その他を行っておりまして、証拠調べもほぼ終わりの段階に近づいておりますが、新たな指定海難関係人また受番人につきまして追加の指定をするということを私は今のところ伺ってはおりません。
　今後につきましては、月二回の割合で証人尋問を中心といたしまして審理を進めてまいる予定にしておりまして、本年度中に事実審理を終えればという段階でございます。
○関山委員　それから、通報関係の問題について三つばかりまとめてお尋ねをしておきたいと思います。
　一つは、横切り船の把握です。これは浦賀水道の話です。浦賀水道の横切り船の把握及び通報体制について、従来はなかったわけですが、自衛艦、米艦、一般船それぞれについてこの時点でどういう取り扱いにすることになったのか。自衛艦の場合は、前二回の委員会でも通報をすることになったというようなことになっておりますけれども、それは、いわば双方の間で協議といいましょうか、さまざまな規則その他のどういう根拠をもってやることになったのか、その辺が不確かなまま推移しておりますので、これをまず一つお伺いしたい。
　それから二番目に、十月十四日の皆さんの方の対策の２で対象艦船、船舶の拡大について触れていらっしゃるわけですけれども、この内容はどういう具体的な内容を持つものであるのか。
　それから三番目に、これも前回議論したままになっておりますが、海上交通安全法上、放射性物質は危険物としないということになっていること
の理由について、私どもも事務当局からいろいろと御説明はいただいておるわけでありますけれども、改めてここで御発言をいただきながら、事実上のセンターへの通報というものはこの際しっかりやっておくべきじゃないかと思いますので、その辺も含めて、この三点についてお伺いいたします。
○野尻政府委員　お尋ねの第一点の自衛艦の問題につきましては、今回の対策要綱におきまして、自衛艦につきましても東京湾海上交通センターの方に通告、通報していただくことにしております。現在、難船を除く自衛艦については、原則としましてすべて当センターに御通報いただいて、それに基づきまして私ども所要の指導等を行っているところでございます。
　それからその次に、海上交通センターの業務拡大の御質問だったと思いますが、東京湾交通センターの業務の拡大につきましては、具体的には、今年度、老朽化いたしましたレーダーの映像処理装置等の換装を行っております。これによりまして処理能力の増大が図られます。また、来年には船舶交通のふくそうする浦賀水道周辺海域のエリアにつきまして、現在二海域から三海域に細分化しまして密度の濃い監視を行うということで予算要求をしているところでございます。
　それから、対象船舶につきましては、今自衛艦について御説明申し上げましたが、そのほか一般の民間船舶につきましても、多数の人が乗船しあるいは一定以上の大きさの船舶につきましては海交センターの方に通報していただきまして、それにより監視をするという体制をしくことにしております。
　それから三番目の問題で、放射性物質を海交法上の危険物として取り扱わないかという趣旨の御質問かと思います。
　海上交通安全法上の危険物積載船は、衝突等の事故に際しまして積載危険物の爆発等によりまして付近航行船に危険が及び、航路の船舶交通が混乱することを防止するという法律の目的から規制されております。放射性物質につきましては、このような付近船舶に対する危険性はないというように承知しております。
　一方、放射性物質などの積載船が東京湾等の海上交通安全法適用海域を航行する際には、危険物船舶運送及び貯蔵規制によりまして、航路通報、位置通報を行わせるといったようなことによりまして衝突等の事故を未然に防止するための措置を講じております。また、万一衝突等の事故に際しましても放射性物質等が漏えいしないように、船舶安全法等によりまして、容器、固縛、積載方法等につきまして安全規制がなされております。
　このように既に法律によって各般の対策が講じられておりますので、改めて放射性物質等の積載船を海上交通安全法の危険物積載船に含めるというような改正は当面は必要ないというように考えております。
○関山委員　今の御答弁をもう少し突っ込んで確認をしておきたいのですが、自衛艦です。これは規則の上であるいは両省間の取り決めで通報を義務づけるというような形をどこかで担保しているのですか。
　それからもう一つ、対象船舶の拡大についてはどうも余りはっきりしないのですけれども、今は海交法上、対象船舶の枠組みが決まっていますね。それをどういう形で拡大をするのか。船舶の長さを縮めるとか対象船舶の質を拡大するとか、つまり、ここで言っている「連絡をとるべき船舶の範囲を拡大」の中身は、どういうものを考えていらっしゃるのかということを伺っているわけです。
　それから、最後の放射性物質についても、規則と海交法上の通報義務と直接法律的に結びつけることは困難だということであれば、どこかでそのことを規則の面できちっと担保していることがはっきりしなければ、私どもとしてはお伺いしている答えにならないわけでございまして、その辺はどうなっているのかですね。
○野尻政府委員　まずお尋ねの第一点の、自衛艦につきまして東京湾海上交通センターへの通報をどういう形で担保しているか、法律上義務づけているのか、あるいは両省間で取り決めをしているのか、こういう趣旨の御質問かと思います。
　この点につきましては、政府の第一富士丸事故対策本部、ことしの十月十四日に開かれました会議におきまして「船舶航行の安全に関する対策要綱」というものが決められております。その中の二項目で、東京湾海上交通センターの機能充実と同時に、自衛隊の艦艇につきましても同センターと連絡をとるべき船舶の範囲に入れるという趣旨の決定がされているわけでございまして、いわば自衛艦につきましては東京湾海上交通センターにおきまして所要の対応をとるということが政府レベルで決定している、かように承知しております。
　それから、センターで自衛艦に対してどのような内容の処理を行うのかという趣旨の御質問がと思います。
　自衛艦につきましては民間船舶と同じような扱いをしていただくということにしておりまして、例えば、航路の通報であるとか、現在どこの位置を通航しているかという位置の通報をするとか、あるいは当方でレーダーで監視いたしまして、海難が発生しておれば海難の状況について情報を提供するとか、その他所要の指導等をしてまいりたいというように考えておるわけでございます。
　それから、放射性物質につきましては、今申し上げましたように、海上交通安全法上の危険物積載船という考え方は、事故が起きた場合に付近の航行船舶に危険が及ぶという観点から規制しているわけでありまして、そういう意味で、放射性物質を輸送しております船舶を海上交通安全法の適用対象にするということについては適当ではないというように考えておりますが、ただ、これにつきましては、一方、先ほど申し上げましたように、危険物船舶運送及び貯蔵規則あるいは船舶安全法といったような体系で細かく規制されておるわけでありまして、今先生が御指摘された点を含めまして今後そういう観点からなお検討させていただきたい、このように考えております。
○関山委員　時間が参っておりますのでこれでやめますが、最後に、航路体系の見直しの問題が対策の四番目の二項で取り上げられております。
　先般、首都圏サミットあたりでも東京湾内の航路見直しなどという問題が取り上げられたりしておるわけですが、私も、この二回ほどの審議の中で、東京湾内の船舶の航行安全については、将来の東京湾横断道の架設も含めて湾内の船の交通量の整理を図る、そのための新しい見直しをやるべきだろうということを申し上げてきているわけです。対策の中にこう書かれていることは、幸いにして、海交法及び海上衝突予防法だけではやはりいかぬのかなという運輸省、海上保安庁サイドの姿勢の変化ととらえて、大いにこれからの御検討に期待をいたしておるところですが、この取り組みについて具体的にはどういう展開になるのかお伺いをして質問を終わります。
○野尻政府委員　東京湾の航行の安全問題につきましては、今先生が御指摘されましたように、東京湾横断道路の建設等これからいろいろなプロジェクトが展開されるであろうというように考えております。したがいまして、当庁といたしましても、これらの環境の変化を踏まえた望ましい航路体系を設定すべく今後鋭意検討してまいりたいというように考えております。
○近江委員長　以上で関山信之君の質疑は終了いたしました。
　次に、早川勝君。
○早川委員　大臣に最初に、ＪＲ東日本の事故に関連して先ほど関山委員の指摘された幾つかの問題があるのですけれども、今回の事故についての直接的な原因はともかくとして、背景といった問題についてどのようにとらえられているのか、伺いたいと思います。
　といいますのは、先ほど指摘されましたように、同じところで過去二回、今回三回目の事故が起きたわけです。あそこは、東中野駅と大久保駅間というのは例えば地形的に見ても非常に特徴のある
ところだとか幾つかの問題があるわけですが、今回起きた背景についてどのように認識されているのかということだけちょっと伺いたいと思います。
○丹羽政府委員　今回の事故の原因そのものの具体的なお話につきましては、今究明中の段階でございますので具体的に申し上げるコメントは差し控えたいと思っておりますけれども、一般的な話といたしまして事故の原因として考えられますのは、地上及び車両の信号装置、ブレーキ装置、それから運転取り扱い、そういったもののハードとかソフトとか、そういった両面の問題が考えられておりますけれども、いずれにいたしましても、その原因究明を早期にかつ徹底的に行っていただいて、この種事故の再発防止に万全を期するようにしてまいりたいと思っております。
　それで、先生の御指摘の中にございました過去二回の事故の関係でございますけれども、御指摘のとおり二回同じような場所でございまして、昭和三十九年と五十五年でございますけれども、三十九年の事故当時のその区間につきましては、保安装置としては、現在ついておりますＡＴＳではございませんで、前方の信号機が停止信号の場合には警音を発する車内警報装置、それだけが設置されておりました。それで、昭和四十年にＡＴＳをつけたということでございます。
　それから、五十五年の同じ区間につきましての同様の事故の問題につきましては、これは原因究明の結果、ブレーキの扱いなどに不適切な問題があったということが判明いたしましたので、当時の国鉄といたしましてはその区間に先行列車の後方の信号機の二基を停止信号とする、それまでは前の方の信号が赤で二基目が注意信号ということでありましたのですが、二基とも停止信号にする、そういう形に直しました。それから、後続列車の速度をスピードダウンする、そういうことを行っております。
○早川委員　先ほどの質疑の中で、今回の背景の一つに運転教育の問題があるんじゃないかと思うのですね。先ほど伺っていてちょっとわかりかねたところがあったのですけれども、五秒以内に確認を押さないととまるというシステムになっているのか、一たん押すと後は手動で運転士ができるのかというところがよくわからなかったのですが、いずれにしましても、確認扱いをした後で自分で見込み運転をしていくというのを許しておるというところに問題があるんじゃないかなと思うのですけれども、ＪＲの方帰られたのですけれども、この点については運輸省の方でお答えいただけますか。
○丹羽政府委員　先ほどＪＲ東日本の副社長の説明にありましたように、停止信号がございますとそこで必ず停止する、そういうことが原則でございます。特に駅の前後の信号につきましては停止して動いてはいけない、こういうことが絶対的に決まっておりまして、それ以外の場所につきましては、停止してから一定時間がたっても信号が変わらなかった場合に万全の注意を払いながら徐行するという形がＪＲの内部では決められているというふうに伺っております。
○早川委員　つまり、そういう停止装置、機械がついていてもいわばそういう見込みで、先ほど来ありましたけれども、三回め事故ともいわゆる時間がおくれているわけですね、不足しているわけですから。そういう状況の中で許されるというところに、先ほど最後に何か安全がすべてに優先するのだということを言われながら、確認扱い等のことを人間がしなければ安全にとまるわけですね、そういうことを機械にゆだねないで、逆にそこでストップさせてまた見込み運転を認めていくというようなそういう教育問題、管理的な問題についても今までの欠陥がここに露呈したんじゃないかなというふうに思います。そういう意味で、大臣に伺いたいなと思った意味は、今回の事故の直接的な問題じゃなくて、いろいろな要素が今までの積み上げの中にあるということを認識されて、それを今回是正するという方向に取り組んでいただきたいな、そういう意味があります。
　それに関連して、実はこれは全議員に配られているんじゃないかと思うのですが、ＪＲ各社が営業報告書を出されていみわけですね。そこで拝見したわけですけれども、すべてのＪＲ旅客会社の営業報告書を全部目を通してみますと、皮肉なことに安全面についてＪＲ東日本だけが書いていますね。安全面について「本社内に「鉄道安全推進委員会」を設置して安全推進体制の確立を図りました」以下云々と書いてあるわけですが、そう書いた途端にこういう事故が起きているわけです。こういう委員会を設けてあたかも誇示するような表現で指摘しているのですが、一体その中身はどういう議論がされているのかということについて運輸省はどの程度把握されておりますか。
○丹羽政府委員　ＪＲ東日本におきましては、運転事故及び障害事故防止に関する事項を重点的にかつ迅速に検討し、その効果的な対策を推進するため、関係する部長で構成いたします今先生御指摘の鉄道安全推進委員会が一つ、それから、安全に関する技術の向上とか技術革新に積極的に取り組み安全性の高い鉄道システムの開発を目指すということで技術開発委員会、この二つの委員会を設置しております。
　それで、前者の鉄道安全推進委員会では、ＪＲ東日本の社内において発生した運転事故などにつきまして原因究明等防止対策の検討をするということでありますし、それから技術開発委員会では、さまざまな列車に対応可能な保安度の高いＡＴＳの開発とかそういったものに取り組む、現実にそれがＡＴＳのＰ型ということで、今までのＡＴＳが設置されております線区につきましても今回取りかえをいたすことにしました改良型の開発などに取り組んでいるというように聞いております。
○早川委員　今回の事故を奇貨として、ぜひ大臣が積極的に広範な問題把握をされて安全確保について指導性を発揮していただきたい、こうお願いをしておきます。
　次の問題に移りますけれども、十二月一日に行革審、臨時行政改革推進審議会が「公的規制の緩和等に関する答申」を出されました。その中で、今回の規制緩和というものは民間活力を今後一層活用するのだとかいろいろ書かれており、背景があるわけですけれども、その中に物流にかかわる、いわゆる交通にかかわる部分も規制緩和ということで方針が出されております。大臣も読まれたと思うのですけれども、今回こういう物流システムの規制緩和について、いわゆるサービスの多様化とコストの低減を図ることを目的とするという指摘があります。一方、これは政府がやっているのじゃないかと思うのですけれども、市場の活性化にとって今回の運輸規制の緩和は非常に必要だという指摘がありまして、それと同時に、今回の基本は安全性の問題だ、安全の確保が運輸サービスの基本であるという指摘があります。
　これは大臣に所感で結構なんですけれども、今回の物流、運輸サービスの規制緩和と安全性という問題について、私などは今まで以上に安全性にいろいろな欠陥が出てくるのじゃないかという形で危惧しているのですけれども、この点についてはどのように認識されておりますか。
○石原国務大臣　お客を乗せて走る鉄道その他の運輸事業と、トラックの場合載せるのは荷物でありますけれども、そこに運転者がいるわけでありまして、まず運転者の安全というものが注目されなければいけない。これは同じ人間でございますから当然のことでありまして、そういう点では、現況でも特に中小企業のトラックの運転者というのは非常にいろいろな条件のために過酷な状況の中で仕事をしておられますが、それが今回のデレギによって助長されるようなことがあっては決してならないと思います。これはその基本姿勢で行政上の配備をこれからもしていかなければならないと思っております。
○早川委員　あってはならないわけですけれども、現実は、私は、今例えばトラック事業に関連して起きているいろいろな弊害が一段と強まるのじゃないかなという感じを持っております。言うまでもなく過当競争が非常に行われているわけ
です。
　これに関連して、八月三日だと思いますけれども、警察庁が運政審で意見を述べているのですけれども、どんな内容だったのか、ごく簡単に説明していただきたいと思います。
○内田（文）政府委員　それはこういうことだと思うのです。行革審の答申が出る前に警察庁が運政審のヒアリングを受けて意見を出した、こういうことが一部ちょっと出たことについてだと思うのでございますが、これは運政審のヒアリングを警察庁が受けたということではございませんで、過積載の取り締まりだとか過積載というものを抑制していく上でどういう問題があるか、運輸省に対する要望とかそういうものがあるかどうかということで運輸省と話をした、それの内容を運輸省の方で運政審の方へ説明された、こういうふうに私は聞いているわけでございます。
　私の方から運輸省に申し上げました内容と申しますのは、道交法上はいわゆる行為者責任の追及というのが原則である、したがって、背後責任の追及というのは立証上大変難しい問題があり、どうしても限界があるというようなこと。それから、過積載について行為者に対する取り締まりだけで担保をしていくというのは難しい、運輸省が監督官庁として事業遂行の一環として事業者に対する行政処分とかそういうものをやっていただきたいというようなこと。それから三点目には、同じく運輸省が事業監督の中で指導なり規制をいろいろと行うことができるのではないかというようなこと。例えば、下命容認等の背後責任が明確な場合には、車両停止のみではなくて事業停止などその運用の強化ができないだろうかというようなこと。それから、取り締まりといいましても要員の問題とかいろいろ大変困難な問題もある、したがって、自動車に精度の高い自重計の設置義務づけなどが行われれば、その違反の抑止だとかあるいはそれによって指導警告ができるとか、相当の効果があるのではないかというようなことをお話したわけでございます。
○早川委員　今の警察庁の意見に対して、運輸省との話し合い、運輸省に対する要望がかなり含まれていたというのですけれども、これに対する運輸省の見解を伺いたいと思います。
○大塚政府委員　運輸省としましても、トラック事業にかかわる過積載の問題はこれの防止が極めて重要であると考えておりまして、事業者を通じこれの防止の徹底を図るということで常日ごろ指導しておりますが、特に最近は運輸省の監査の中での重点項目として、事業者の意識の徹底あるいは違反の処分の厳正化を図っているところでございます。
○早川委員　最近の高速道路における事故状況だとか、あるいは営業車の事故の比率が最近若干上がっているのじゃないかと思いますけれども、こういう事実認識は正しいでしょうか。
○内田（文）政府委員　営業用のトラックの交通事故の状況は、全道路で見てみますと、昭和六十年を一〇〇としますと、死亡事故は、六十一年で一〇二、六十二年で一〇九とふえております。そしてまた、ことしに入りましても約二・三％六十二年に比べてふえているという状況でございます。全事故で見ますと、やはり六十年を一〇〇として、六十一年が一〇五、六十二年が一〇八ということでございまして、これもことしに入りましても増加の傾向が続いておりまして、一・七％の増ということの状況が続いております。
　高速道路についていいますと、これは一時かなり減ったわけでございまして、六十年を一〇〇としますと、六十一年に八一、これは死亡事故でございますが、六十二年にややふえて八七という数字になったわけでございますが、ことしに入りましては、これは今、手元に九月までの数字がありますけれども、約四〇％ふえているという状況になっております。それから、死亡事故だけでなしに全事故でいいますと、高速道路でも年々ふえておりまして、六十年を一〇〇とすると、六十一年が一〇四、六十二年が一二二になりまして、ことしに入りましてはさらにそれが一四％ぐらいふえてきているということになっております。
　それから、こういった事故の原因といいましょうか、死亡事故につきまして見てみますと、営業用のトラックが第一原因者となった場合のその原因ということで一般の事故との対比で見てみますと、ほかと比べて大変高いというのが、例えば過労運転というのが全事故の中の原因の第一原因ということで我々分析しておりますが、一般のあれが全体の四・四％に対しまして営業トラックの場合は一〇・八％になる。それから、これは逆に、最高速度違反だとか酒酔い運転というようなのはむしろ営業車の方が一般のドライバーに比べてぐっと低い、こういう状況でございます。
○早川委員　先ほど運輸省の答弁を伺い、今、交通事故の状況を伺ったのですけれども、道路運送法違反の処分状況について、最近五年間、御存じのように今は免許制で業者はやっているわけですが、今度緩和という形で許可制になっていくわけですね、そういう状況と、今現在の例えばトラック運送事業者に対する免許の取り消し状況、最近五年間、あるいは車両の使用停止、これは微妙な絡みがあると伺っているのですけれども、それらの状況についてもし数字等わかりましたら教えていただきたいと思います。
○大塚政府委員　先ほど申し上げましたように、最近の監査では過労運転の防止、過積載の防止等を重点的に監査しておりますので、このような違反状況は相当ふえてございます。六十二年で申し上げますと、監査対象事業者四千三百四十五事業者、そのうち違反内容別の件数は六千二百七十二件。また、違反内容で最も多いものが過積載防止違反三千百件ということになっておりまして、これは監査を従来より強力に実施しているということもございますけれども、数年間を見ますと違反件数は相当多くなってございます。
○早川委員　では、私の方から言いますが、例えば「トラック運送事業者」の「処分内容別事業者数」のうち「免許の取消」について資料を見ますと、八三年から八七年、昨年までの件数なんですが、五年間ですが、十五業者から九、十四、十三、昨年は二。それから「車両の使用停止」が、それぞれ五百五十一、六百二十九、七百九十四、八百九十四、千三百四十六、これは逓増しているわけですね。で、免許の方はどうも八二年のときの二十二件に比べますと、去年は極端に減っているわけです。そして今「過積載防止違反」のところの三千百一、それを五年間さかのぼりますと、八三年が九百七、千三百四、千七百四十六、八六年が千九百三で昨年が三千百一と、これはずっとふえているわけですね。厳しくしたからふえるんじゃなくて、ずっと多くそういう違反があって摘発できたのがふえただけだというふうに私などは考えますし、また、ふえているのかもしれません。
　そういうことを考えますと、規制緩和ということをやりますと、一言で言えばもっとそれぞれの事業者のいわば自主規制な面があるわけですね。みずからをコントロールしなさい、みずから守りなさいということをやるわけですが、現行よりは緩やかになる。ところが、現行を見ても、交通事故の問題もここ二、三年またふえているわけですね。それから違反状況も今指摘したような状況だ。その中で緩和をして免許制からいわば許可制に移行、そして、こういう取り締まりという面からいえば、規制という面からは後退するわけですね。そうすると、今言った事故だとかこういう違反という問題がもっとふえるのじゃないかな。逆に、今までの傾向でずっと改善されてきて、これは法的にそれほど厳しくしなくてもいいんだという状況だったらよくわかるわけですね。あえてこれ以上法律、無用の長物は要らないからという、極端に言えばそれぐらいで対応できるんですけれども、実態はそうじゃなくて何かふえてきているのに、そういう中でもっと競争を激化というよりも盛んにして、もっと自主競争を強めていこうという今回の方針が出ているわけですけれども、どうも逆なんじゃないかなと思うのですけれども、その点どういう理解をされていますか。
○大塚政府委員　今回の規制の見直しに当たりましては、最近の物流ニーズの多様化、高度化に対応して、トラック事業の活性化を図るという点とともに過積載の防止、過労運転の防止と安全の確保に係る点を我々の基本的視点としておりまして、社会規制に関してはより実効性を高める方向で検討をしておるところでございます。
○早川委員　いや、それだけじゃ全然改善されなくて悪化するんじゃないかなという私の指摘なんです。例えば先ほど警察庁の方が四点指摘された中で、義務づけの問題として精度の高い自重計の設置ですか、義務づけがあればいいなというような指摘が一つあります。それから、規制緩和をされていく中で、今まで指摘されていた中で放置されてきた部分が幾つかありまして、これらについて新しい発想で対応を考えなければいけないんじゃないかなという問題で二つ指摘させていただきたいと思います。
　一つは、実は事業者からの忠告がありましてそれでわかったのですけれども、俗称排気ブレーキ、あれは俗称というのですか、正式には法律上の名称はあるわけですが、一般的には排気ブレーキと言われるものがあります。これについてある専門家の指摘は、ブレーキ灯、御存じのように非常に多くの荷物を積んで非常な重量で走っているわけですね。で、実際にフットブレーキだけじゃなくて排気ブレーキも使って運転されているようです。つまり、意見が二つありまして、一つは排気ブレーキの使用はできるだけしない方がいい。つまり、後続車が一体ブレーキをかけて減速しているかどうかわからない。したがって、安易に排気ブレーキを踏むのはやめた方がいいというのが一専門家の意見です。もう一つの方は、「トラックの追突事故等の防止に関する研究」というトラック協会の委託研究の報告書を見ますと、こういうことが書いてあります。排気ブレーキはそういう意味で非常にブレーキとしては効果があるわけです。問題は、追突事故をなくすためにどうしたらいいのかというときに、「排気ブレーキに連動する新たな灯火を備えてテストしたが、非常に有効であることがわかった。そのため現行の制動灯と連動するようにするか、あるいは別に灯火を新設するかは別途検討を進める必要があるが、この種の表示灯火を使用することは有効であると考察できた。」専門家は、今のままだと使わない方がいい、どうしても使うんだったら表示灯にきちんと連動させるべきだ、こういう意見があるわけです。私が業者から聞いた意見でも、つけた方がいい、別に非常に多くの投資を要するわけではなくて割と技術的にも簡単にできるからという意見を聞かされたのです。そういうことを考えますと、義務づけというようなことも考えていいのではないかなと思います。
　まずこの二つの点、先ほどの自重計の設置の問題とこの排気ブレーキの義務づけの問題についてどんな考えを持たれているのか伺いたいと思います。
○清水（達）政府委員　お答え申し上げます。
　最初に自重計の問題でございますが、一般のトラック用の自重計につきましては、使用者が定期的に較正を行うなどの適切な管理のもとで使用するのであれば、積載重量の目安として活用できるものは既にございます。しかしながら、一般のトラックに自重計を装着することにつきましては、既に規制しておりますダンプトラック用の自重計に比べまして構造的に精度を常時維持していくことが非常に難しゅうございまして、これの義務づけについては問題があろうか、かように考えております。
　それから二点目の排気ブレーキでございます。これにつきましては、御指摘のように両面ございます。いわゆる補助制動装置として排気ブレーキを大型トラックなどが高速道路なんかで使っておりますが、若干減速した場合につくようにした方がいいという意見と、そうしたことによって本当の主ブレーキ、フットブレーキを踏んだ場合に赤ランプが変化しない、最初からついておりますから。そういったことによってかえって危険がある、両方の意見が御指摘のようにございます。したがいまして、私どもといたしましては問題はこのような補助ブレーキの減速度の問題だと思います。どの程度速度が変化する、その辺の兼ね合いの問題だと思いますので、その辺の今後の補助ブレーキ——排気ブレーキ以外にもまだ補助ブレーキがございます。そういったものも含めまして技術開発の状況を見守りつつ、これは所要の検討をしてまいりたい、かように考えております。
○早川委員　それは安全性の問題なんですから、ぜひ前向きに検討していただきたいなと思います。
　それから、この規制緩和に絡んで、車両総重量規制についてある業界から、御存じのように今は二十トンが制限重量になっているわけですが、二十五トンまでに車両総重量の制限を緩和すべきである、こういう意見が見られます。ところが問題は、じゃそういう大型車に乗っている人、そしてその免許についてはどうなっているのかなということで調べましたら、こういう指摘があるのですね。「大型運転免許のための練習は五トン車か六トン車で行っているため、十一トン車に習熟する機会は全くないままで仕事に就くのだそうである。」こういうふうに考えますと、免許を取得するとき、そして教習所を含めて免許を取るために実際に乗る車と、大きさといい重さといい、それとその後で自分が業として乗る場合の車に非常に差があり過ぎるのですね。その間、恐らく企業訓練をしている、企業が自主的に運転技能訓練をしている、こういうことを言われると思うのですけれども、このギャップですね、この問題についてはどのように理解されているのかというのが一つ。
　それからもう一つ。企業の技能訓練の状況について、運輸省ですか、どのように把握しているのか、この二点だけ伺いたいと思います。
○内田（文）政府委員　大型自動車の免許につきましては、先生御指摘のとおり、今五トンか六トンぐらいの車で、いわば大型免許としては一番小さい車両で実際の免許を行っているということでございますが、確かに最近大型の車がずっとふえてきている。今や十トンクラスの車というのが主流というようなことになっているということについての問題意識を我々ももちろん持っているわけでございます。
　ただ、現在の制度としましては、大型の免許につきましてはいきなり受けるのではなしに、普通の免許を取ってから少なくとも二年たたなければ大型の免許を受けられない。そしてまたその場合でも、例えば二十一歳に満たない者は六・五トン以上の車ですか、それと車両総重量十一トン以上の車を運転してはいけない。それから普通免許を取ってからは通算して三年以上たたないと、今言いましたような車両総重量十一トン、それから最大積載量六・五トン以上の車を運転してはいけないというような制約が置かれているわけでございまして、そういった意味で、大型の車を運転するというのはあらかじめ十分な運転経験を持った者が運転をするというシステムにはつくられてきているわけでございます。
　実際問題として、先生御指摘のように、企業等で普通免許を持っている段階からいろいろな訓練を受け、あるいは免許を取ってから訓練を受けてということをやっているわけでございまして、そういったことで事業所等におきますそういった安全教育というものを一層推進していく必要があろうかと思いますとともに、我々もそういった最近の車の大型化ということで問題意識を持っております。これはちょっと年度を忘れましたけれども、つい最近、数年前でございますけれども、大型貨物自動車の事故の特性、それから運転者の意識調査とか、そういうようなものも部外に研究委託をいたしまして、そういった問題をいろいろ検討はいたしております。
　ただ、現時点でそういった大型車両による事故がふえているという状況にはない、いろいろ事故の分析をいたしておりますけれども、特に大型のトラックの事故がふえているという状態にはな
い、こう思っておりますが、将来、大型車両の事故の問題があればいろいろな面で、免許制度も含めてということになろうかと思いますが、そういった免許を与えるに際しての教育の問題、そういうものを含めていろいろ検討しなければならない、こう思っております。
○早川委員　時間が来ましたので、最後に大臣に一言だけ見解をお聞きしたいのです。
　いわゆる規制緩和という形でこれからこの行革審の方針がトラック事業の分野にも適用されて、それに基づく対応が行われるのじゃないかと思うのですが、その中で、今の現状の中で法改正を含め、道路運送車両法だとかいろいろなところに手をつけて抜本的に安全というサイドから考えなければいけない問題が多々あるんじゃないか。今二つ、三つ指摘したわけですけれども、そういうことを考えますと、この公的規制緩和の方針が出たということを一つの契機にして、安全というサイドから法的な規制等を含めて考える必要があるんじゃないかと思うのですけれども、その点についてだけ伺いたいと思います。
○石原国務大臣　時代の変化とともにお客側のニーズも多様化しているわけですね。トラック業界としてもそれにこたえなければ社会的な方法の一つとしての責任も果たせないわけでございまして、そういう歴史的な状況の中でデレギをやるわけでございますけれども、御指摘の点はあると思いますが、しかし一方では業者自身の自覚の問題もあると思います。でありますから、トラック業界の方々の自覚とも相まってこういう時代の要請にこたえる、変化の中でやはり運転をする方々の安全というものが確保されていくような多角的な努力を運輸省としてもこれからしたいと思っております。
○近江委員長　以上で早川勝君の質疑は終了いたしました。
　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時八分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後一時開議
○新井（彬）委員　初めに、十二月の五日、ＪＲ東中野駅で起きました追突事故につきまして、お亡くなりになりました方に心からの御冥福をお祈り申し上げるものでございます。また、けがをされました方々に対しまして、一刻も早い御回復をお祈りするものでございます。
　この問題につきましても、午前中、関山先生、早川先生のお二人から質問がされておりますので、私もそれを踏まえまして若干質問させていただきたいと思います。
　今回の事故というのは、過去に二回起こっている、今回三回目である、このように理解いたします。開通はされていると思いますが、きょうもやはり同じような状況の中で運転をせざるを得ないのではないか、このように思うわけでございますが、例えて言いますとＡＴＳ、この機械を過密ダイヤのために切って運転をしなければいけない、言ってみれば事故のときと違ったようなことが何かあるのかどうか、それをまずお聞きしたいと思います。
○丹羽政府委員　先生のただいまの御質問は、ＡＴＳが設置されているわけでございますけれども、それの確認扱いをしてやらなければならないというそういう実態があるかという御質問だと受けとめて御答弁申し上げますが、列車の運転は信号に従って運転して、停止信号に対しては信号機の手前で停止するということが基本になっております。それで、運転士のミスを防ぐため、それだけではなくて、停止信号を現示している信号機の手前一定の距離にＡＴＳの警報点を設置しまして運転士に注意を喚起する仕組みとなっておりますのが今のＡＴＳの仕組みでございますが、運転士はＡＴＳの警報、ベルとチャイムと両方ございますけれども、それを受けたときは確認ボタンを扱いまして信号機が停止信号であるとの意識づけを運転士に対して行う、こういうことになっておりまして、当該信号機の手前に停止できるように速度を停止しつつ運転することとなっております。それで、運転士はこの信号機が停止信号であることを意識して運転するということでございますので、ＡＴＳを確認扱いとして運転を行ってもＡＴＳの役割が損なわれるということではございませんで、確認扱い後も列車が停止するまではそのチャイムが鳴り続ける、そういう機構になっているというふうに聞いております。
○新井（彬）委員　そこで、私が言いましたのは、したがいまして、そういうようなシステムでございますから、極端に言いますと、ＡＴＳを入れたままで、言ってみれば信号のところでもう自動的に人の操作なしにとまるというようなことに今回この事故から変わったのかというと、そうでもないわけですね。要するに、今のところはそんなに変わったようなところはないということが一つ考えられるわけでございます。
　それで、今回のこの状況から見ますと、急ブレーキというのは三秒前にかけられたという報道がされております。いろいろ実地検証をやった中で、非常にカーブであるいはまた下り坂であるということですから、六百メートルまでは前の車両が確認できない、六百メートルぐらいから確認ができて、それから直線コースの五百メートルに入ってこれははっきり確認ができる、こういうようなことになっている。
　それで、言ってみれば今回のこの衝突というのは四十秒の間何をやっていたかということが非常に疑問になるわけですね。そのときにわき見をしていたのか、あるいは極端に言えば心臓が何か急に悪くなってそれで操作できない。それこそ三秒前になってようやくボタンを押して追突をされた。いろいろなことが想定されるわけでございますが、そういう中で今回新しい機材を導入するということがありますが、今のままでやった場合において事故の起こる可能性というのは何が考えられるわけですか。
○丹羽政府委員　先日の事故の原因究明の問題につきましては、今調査中でございますので具体的に申し上げる段階ではございませんですが、一般的な話としましては、今のやり方をそのまま延長した場合には、一応信号の装置とかそういった一般的なハードの施設と、それからそれを取り扱う人側の問題と、両方の問題があるのではないかと思います。
○新井（彬）委員　そうしますと、今回その原因は別といたしまして、例えて言いますと運転士さんがわき見をしたあるいは急の病気で倒れてしまった、こういろいろなことがありまして、どちらにしても操作不能であるというようなときに、今のままでは、機械のボタンを押し続けてあれば問題なくいけるということなんですか、どうですか。
○丹羽政府委員　現在ついておりますＡＴＳは確認ボタンを押さなければ一定の時間の経過後に列車がとまる、こういう装置でございますので、押さなければそこで列車が停止いたします。
○新井（彬）委員　そうしますと、ちょっと聞いておきたいのですけれども、ほとんどの列車というのは、これはボタンを押さないのじゃなくて、押して手動でもって——自分は注意を喚起されているわけですね。前に電車が入っていますよ、追突物がありますということを喚起されているわけですから、それでボタンを押して徐行なり何かして走っているわけですね。したがって、極端に言えば、また今回と同じことが起こる可能性というのは当然同じような状況である。それは過去二回も同じような状況でもって追突されているような状況があるわけですね。したがって、今回は三回目である、これはまた四回も五回もあるだろう。客観的にはそういうことが考えられるわけですけれども、それは間違いございませんか。
○丹羽政府委員　今回の事故の問題につきましては、先ほどから申し上げておりますように、事故
原因の内容が明快ではございません。それで基本的に、今装置されておりますＡＴＳは、ダイヤどおりに列車が進行している場合については信号が赤になりませんから、停止信号がつかない限りはＡＴＳの警報のベルとかチャイムとかいうのは鳴らないわけであります。ですから、そのまま確認ボタンとかそういったような問題が起きないで運行できるという形になっているのだと思います。
　それから、過去二回の事故の関係は、先ほどこの委員会で御説明しましたとおり、第一回目の話といたしましては、当時はまだＡＴＳがついてなかったので、その後ＡＴＳを、現在のものをつけたということでございます。それから、二度目の五十五年の事故の関係では、当時の事故の原因調査の結果、確認ボタンを押してからのブレーキの取り扱いのふぐあいの問題があったということで、それにつきましての教育なり、それから信号機につきましても若干の信号の現示の仕方を変えるとか、それからその手前のスピードを制限するとか、そういったような改善を行っているというふうに聞いております。