○河村勝君　私は、民社党・国民連合を代表して、ただいま上程された国鉄改革七法案に対して質問をいたします。
　今、国鉄は、民営・分割という未曾有の大変革に直面をしております。私などのように、かつて国鉄で働き、国鉄を愛する者にとっては身を切られるようなつらい思いです。しかしながら、国鉄の経営を破綻させるに至った今日までの経緯と、二十五兆円とも、また別な見方からいえば三十七兆円とも言われる長期債務を抱えて、再建のためにはその半ば近くを国民の負担において処理を仰がなければならない現状を考えれば、民営・分割は避けることのできない改革であると考えております。このような見地から、我が党は、今回の国鉄改革案を基本的に支持をして、国鉄改革を何としても成功させようと考えております。
　そこで、まず第一に総理にお尋ねをしたいことは、改革法案審議に当たっての弾力的な対応であります。
　この改革の目的は、民営・分割によって新しい企業をつくり、将来に向かってその企業を経営的に自立させることにあります。そのためには、安定した経営基盤をつくるとともに、これまで自主性を阻害してきた国の介入をなくして、労使が協力をして一生懸命働けば企業として成り立つようにすることであるはずです。この法案には、そういう角度から見ると、これから私が指摘するように幾つかの疑問点があります。今、国鉄は、百余年の栄光ある歴史を閉じて、新しい民営の企業としてスタートをしようとしております。企業としてのあり方は変わっても、国鉄が大切な国民の資産であることには変わりありません。後で悔いを残すようなことがあってはなりません。ですから、審議の過程で問題が解明されて、手直しを要する点が明らかになったときには、政府として、立場にとらわれず、積極的に修正に応ずべきだと考えます。
　先ほど総理は、政府案が最善の案だと大見えを切りましたけれども、それは思い上がりではないでしょうか。具体的な内容について修正を行うべき点が明らかになれば、積極的に政府は対応すべきだと考えますが、総理の率直な見解をお尋ねをいたします。
　問題点の指摘に入る前に、既に改革の前提になることについて二つ論及されておりますが、念のために確認を求めます。
　一つは、余剰人員の雇用問題です。この改革にとっての最大の課題は、何といっても、合理化によって生ずる余剰人員の再就職の場を確保して、いささかなりとも雇用不安を起こさないことであります。今日までの政府の努力を我々は評価をいたします。既に約束をされておりますように、公的部門で三万人の受け入れを実行することはもとより、一万人以上の民間産業の受け入れについても同時に万全の対策を講ずることについて、総理の決意のほどを伺いたいと思います。
　もう一つは、長期債務の処理であります。これまでに明らかにされたところでは、本州の三つの旅客鉄道会社が継承する長期債務は、新幹線リース料を含めて十二兆八千億になります。この金額そのものが、新しい事業体の経営にとっては容易な負担ではありません。そこで、少なくともそれ以外の残存する債務はすべて国の責任において処理するということを、この際、明確にしていただきたい。
　さて次に、問題点の幾つかについてお尋ねをいたします。
　第一は、新幹線リース方式のことです。
　本州を三分割して、三つの会社にそれぞれ資産に見合った債務を負担させると、東海道新幹線を持った東海会社だけが大きな黒字を出して、東日本も西日本も赤字になります。そこで、東海道、山陽、東北、上越の四新幹線を新幹線保有機構に持たせて、収益に見合ったリース料を徴収してアンバランスを調整しようというのが、この制度の目的です。一体、なぜこのような特殊法人を新しくつくって、収益調整をやらなければいけないのでしょうか。リース料といったって、八兆五千億という債務の年賦償還にすぎないのですから、初めから三つの会社に収益に見合った額をそれぞれ債務として負担させればそれで済む話であって、その間に特殊法人を介在させる必要は全くないのではないか。
　そう言いますと政府は、リース料の価格は、それぞれの新幹線の輸送量や施設の価格に応じて時々見直しをする必要があるから、債務の年賦償還では済まないのだ、こう言うわけです。現に法案の中には、二年ごとにリース料の見直しを行うと書いてあります。これこそ政府による新会社に対する経営介入ではないのですか。例えば、ある会社が新幹線の車両を増備して列車回数をふやして増収を図ると、輸送量と施設の価格に見合ったということでリース料の値上げをする、そういう努力をしない会社は、その分だけリース料が値下げをしてもらえる。これでも一体独立の企業と言えるのですか。
　新会社というものは、それぞれ将来の収支の見通しのもとに、それに見合った債務を背負ってスタートをする。もともとこのすべての収支は仮定の計算によって計算されているのですから、ある程度の狂いは生じるでしょう。しかし、一たん企業として独立したからには、そういうような条件を克服して会社を育てていくのが自立経営ではないのですか。努力して収入をふやせばリース料がふえるというようなばかげたやり方があるであろうか。百歩譲って、あなた方が、自分で計算をしてつくった会社の収支見通しに自信がない、こう言うのならば、できてから五年ぐらいたった後に一遍だけ収益の見直しをやったらよろしい。それで済む。二年ごとに収支を見直すなどということは、もってのほかであります。
　それだけではありません。旅客鉄道会社の申し出に基づいてということになってはいるけれども、新幹線保有機構は、大規模な災害工事を行うことになっている。その上に、東北新幹線の建設中の区間の建設の主体になるということになっている。これは上野—東京間の工事のことです。全く余計なことじゃないですか。災害工事はそれぞれの会社がやればよろしい。災害に遭遇するかどうかというのは、どんな企業にもある運、不運です。上野—東京間の残工事は、東日本鉄道会社がやればよろしい。四百億程度のコストは利用増によって十分に会社が回収できる。もう一遍リース方式に組み入れる必要は全くない。
　およそ特殊法人というものは、一たび設立されれば、必ず権限をふやし、仕事をふやして肥大化するものです。一体、二年ごとの収益調整ということが、これからの会社にどういう意味を持つのか。それから、この保有機構に工事の施行主体としての機能を持たせれば、やがて整備新幹線の工事を行わせて、でき上がったものはリース方式によって新旅客鉄道会社の負担で運営するというようにならないという保証は一体どこにあるのだろうか。今私がこの新幹線リース方式について指摘をした疑問点について、政府の明確なる答弁を求めます。
　次に、貨物鉄道会社のあり方についてお尋ねをいたします。
　まず伺いたいことは、あなた方は、鉄道貨物輸送というものを、将来にわたって我が国にとって必要欠くべからざるものだと考えておられるかどうかということです。近年の国鉄貨物部門は、二千億の収入を得て二千億の赤字を出しておる。支出のうち人件費が二千四百億円ですから、人件費をゼロにしても成り立たない勘定だ。新しい貨物会社は、取り扱い貨物を専用貨物とコンテナ輸送だけに限定をして、人件費を四分の一に切り詰めることにして成り立つと言っておるけれども、常識的にはそれでも収支均衡は無理です。もしあなた方が、我が国の道路事情やエネルギー問題、さらには長距離トラック輸送というものの過酷な労働条件などを考えて、鉄道貨物輸送というものを今後ともに生かしていこうという考えがあるならば、いま少し設立の条件に配慮があってしかるべきではないのか。北海道、四国、九州の三島旅客会社には、債務を免除し、別に赤字補てんのための基金を設けております。であれば、貨物鉄道会社についても債務を免除するか、少なくとも当分見通しのつくまでの間、利子、償還を猶予するぐらいの配慮が必要ではないのか。
　それからもう一つ、何といっても、これから貨物会社を成り立たせるためには、コンテナ輸送をふやすほかはありません。我が国の道路事情を考えれば、コンテナ貨物の潜在需要というものはかなり大きなものがあるはずです。それを生かすことができるかどうかが会社存立のかぎになります。そのためには、既存の通運会社だけに依存している今までの体制を打破しなければならない。
　通運業法というものは、かつて貨物がたくさんあって、輸送力が絶対的に不足する時代の産物であります。だから、通運業の免許というものは極めて制限的で、新規参入を抑えてきました。それが、事情が全く変わってしまった今日まで続いているのです。鉄道貨物輸送力をフルに活用するためには、この発想を百八十度転換をして、一般トラック事業者を初め、集配能力を持つものが自由に駅に出入りをして貨物を持ち込んで、貨物鉄道会社はそれを積み込んで、旅客列車並みの公表されたダイヤに従って輸送を行うという体制をつくらなければならない。運輸省ではこの際、貨物の取り扱い原則自由、制限を原則的になくしてしまって、そのための通運業法の抜本的な改正を行う意思があるかないか、それをお尋ねいたします。
　次にお尋ねしたいのは、国鉄用地の売却の問題です。
　国鉄再建監理委員会は、国鉄の非事業用地のうち二千六百ヘクタールを売却して、その代金五兆八千億を債務の償還に充てることにしております。政府は、先ほどのお話のように、それに対して、売却代金をさらにふやして国の長期債務負担を減らすことを求めています。事情の許す限り土地が高く売れて、国民負担がそれだけ軽減されるのは望ましいことです。しかし、売却代金をふやすために売却対象の土地を拡大して、非事業用地を根こそぎ売り飛ばすようなことをすれば、新事業体は成り立ちません。元来、鉄道というのは今日、もうからない事業です。都市の大手私鉄十四社の場合でも、鉄道部門だけの収支実績を見れば、昭和五十八年は赤字、昭和五十九年は、この年に運賃値上げをしたもので、かすかに一・五％の黒字という状態であります。地方民鉄に至っては、全体の七五％、四十七社が経常損失を計上しております。それを補って会社経営を成り立たせているのは関連事業収入、おおむね総収入の四〇％を関連事業によって賄っているのです。
　だから、新旅客鉄道会社の経営が軌道に乗ってからならば、いろいろな関連事業がやれるでしょうが、スタートしてしばらくの間は、少なくとも関連事業の種となる用地を奪ってしまったならば、新会社の前途は憂慮すべきものがあります。新旅客会社の株価は、いつまでたっても値上がりをしないことになります。政府としても、土地売却をふやせば、一時的に売却収入によって残存する長期債務を減らすことができるかもしれないけれども、しかし、政府出資の株式を有利に売却することができなくなってしまったら、大局的に見れば何にもならないことになるのじゃないでしょうか。政府の所見をお尋ねをいたします。
　最後に、地方交通線の取り扱いについてお尋ねをいたします。
　国鉄再建監理委員会は、答申に先立つ緊急提言の中で、バスへの転換を予定されている特定地方交通線以外の地方交通線については、分離独立を強く要求をしていました。その理由は、合理的な範囲を超える内部補助が経営意欲を阻害すること、それから、運賃、賃金水準が画一的になるということの弊害、そういうことでありました。ところが、最終答申では、この点には一言も触れておりません。政府の閣議決定もまた同様であります。しかしながら、分割後の新会社の体制にあっても、この指摘された欠陥は依然として残ります。政府は、このことをどう考えておられるか。例えば、現在の国鉄は、都市においては私鉄の倍近い運賃で、競争に負けています。一方、地方では私鉄の半分以下の運賃で赤字に悩んでおります。このような矛盾をどのように解決しようと考えているのか、それをお尋ねをいたします。
　以上、本改革法案の問題点の幾つかを指摘して質問をいたしました。冒頭に述べたとおり、今回の改革は、民営・分割という手段によって、新しい事業体の自立経営を達成することにあります。だから、この目的に沿わぬものは改めて、後になって悔いることのないものをつくり上げなければなりません。政府においても、事の本質を見間違うことのないよう万全の対応をされるように最後に要請をして、私の質問を終わります。（拍手）
　　　　〔内閣総理大臣中曽根康弘君登壇〕