Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○沢田委員　そうすると、進入していくまでのインターチェンジのらせん形の部分、これは一般国道に続いている場合は、そこは高速道路とは言わない、こういうことでまずいいですか。
○田中（淳）政府委員　先ほど御説明申し上げましたように、ランプ部分は、一般国道がこうございまして、高速がこうありまして、普通、料金をいただくところがございます。それからランプがございます。そのランプから一般国道までの部分は原則的に高速道路の区域としております。正式には、今交通局長さんがお答えになりましたように、高速国道法で規定されまして、書類でいろいろ、あるいは図面で添付いたしますが、実質的な解釈は、原則、私が申し上げましたように、ランプ部分を含みまして一般国道と接するまでが高速道路の区域でございます。
　後者がちょっと紛らわしくて申しわけございませんが、それ以外にいわゆる請願インターチェンジというのがございます。それはむしろ申し上げなかった方がよかったかもしれませんが、そういう場合には、そのランプ部分は通常一般国道部分だから、原則、大部分のインターチェンジはランプまで、県道があるいは一般国道に接するまでの部分は高速道路の区域とされております。
　以上でございます。
○沢田委員　それでは次に、先ほども議論が出ました休憩所、それからバスの通過道路、これは高速道路と言うのですか。
○田中（淳）政府委員　先生御指摘の高速道路上のサービスエリア、パーキングエリア、それからバスストップ、すべて高速道路の区域でございます。
○沢田委員　そうすると、これは警察の方に聞きますが、例えば休憩所に入って、入るまではシートベルトをしていて、取って休憩して、それを今度、車を動かす場合にもシートベルトをしなければ違反ということになるわけですか。
○太田政府委員　そのとおりでございます。
○沢田委員　その車の移動までしなければという、わずか三分か五分ぐらいの間にしなければ違反だという解釈は少し行き過ぎということになるのではないのか。例えば休憩所内において車の移動というのは少なくとも高速道路中という解釈には当てはまらないと思いますが、いかがですか。
○太田政府委員　実質的に行政処分点数をいただくかどうかというような判断をする場合の情状的な材料にはなり得ることかと思いますけれども、法律上の解釈といたしましては、先ほど先生からお話がございましたように、適用の対象となるという解釈でございます。
○沢田委員　これじゃ、おっかなくて休憩所にも入れないということになるわけで、休憩所に入って車を移動して、今度はトラックの多いところから違ったところへ移動するときにも一々それをやらないと違反になる。意地の悪いお巡りさんがいれば、休憩所にいれば違反車なんというのはばたばた捕まってしまう、こういうことにもなりかねないのであります。そういう解釈をすること自身に間違いがあるのじゃないのかと思うのですが、いかがですか。
○太田政府委員　座席ベルトの法案を御審議いただく際に、私どもの方、これの運用についての基本的な姿勢につきまして、大臣、長官等からも御説明申し上げたところでございますけれども、基本的にこの座席ベルトの問題というのは、いわゆる取り締まりのための取り締まりという形で行われるべきものでないのは当然でございまして、法律上の解釈と実際上のその取り締まり上の姿勢といいますか、運用上の問題ということにつきましては、私どもやはり区別して解釈している。運用上の問題につきましては、衆議院あるいは参議院の附帯決議というようなこと、あるいはここの審議の過程でのいろいろな御議論というものを十分踏まえた上で対応していく、非常識な形にならないように対応するというのは当然でございます。
　私、さっき申し上げましたのは、いわゆる法律上の解釈としてどうかということで詰められましたのでお答えしたところでございます。
○沢田委員　法律はひとり歩きをするというのは、これは後の質問で言いますが、今あなたがおっしゃったって、もう少したって異動しちゃってかわれば、じゃ、ここの答弁が何らかの通達によって末端の警察官に伝わるという確証、担保がないと、これは単なる行ったり来たりのものになる。だから、少なくとも休憩所等については、末端までその取り扱いについて十分配慮してそのものを取り締まるという形のものはとらぬと……。
　私の一つの例を言うと、うちで一杯飲んでいて、車を外に置いておいたから車庫に入れようと思って、出て車庫に入れただけで飲酒運転で処罰をされた、こういう例もある。ステテコのまま出ていって、やろうと思ったら、ちょうど駐車違反で捕まった例もあるわけです。
　ですから、頑迷固陋なる者がいれば、必ずしもあなたの言ったような人情は発揮しない場合があり得る。ああそうか、今これは下がるところだったのかぐらいで済ませるのが普通常識でしょう、これは人間社会。それをわざわざ、車庫へ入れに来た者を飲酒運転で捕まえたという例もあるわけです。これは人間ですから、やることには限界があると思うのでありますが、そういうあくどいのも中にはいるわけであります。ですから、今言われたことがやはり徹底されるということが必要だ、こういうふうに思いますが、いかがですか。
○太田政府委員　この問題、ケース・バイ・ケース的な要素があると思います。特に飲酒運転のような場合は、非常に短距離でありましても、国道に出るというようなことになりますと、やはりこれは大目に見るというわけにはまいらないということだろうと思いますが、座席ベルトの着用の問題につきましては、基本的なことをさっき申し上げましたが、そういう今御指摘いただいたような点も十分第一線の末端まで徹底させるように配意してまいりたいと考えております。
○沢田委員　次に、お盆とか帰省客の多い時期に、三十キロ渋滞、二十キロ渋滞、こういう渋滞が続く場合ですね。一定の速度があった場合にその危険度は増す、こういうことになると思うので、そういう渋滞で十キロぐらいで走っている場合にはその義務は適用されるのかどうか。あるいはもうとまったきりで動かないというような状況もありますが、その点はどう解釈していますか。
○太田政府委員　そういう場合も法律上の義務は発生しているという解釈でございます。
○沢田委員　高速道路中だから義務としては発生しているが、そういう場合についてシートベルトの効果から考えると、法律はそうなっているが、内容的には意味が余り少ない、こういうふうに解釈できると思うのですが、いかがですか。
○安藤説明員　シートベルトの効果実例を調査いたしましたところによりますと、割合低い速度での交通事故が圧倒的でございまして、四十キロ以下での衝突時の死傷者が全体の七五％ぐらいを占めておりますので、低速であるといっても一概に効果がないというわけではなくて、やはり相当な効果が期待できるというものだと解釈しております。
○沢田委員　あなたの型どおりの答弁はこれ以上詰めている時間がありませんから、そのうち、そのことの事実が、食管制度を守って死んだ学者もいますけれども、そういうことにならぬようにひとつ考えてほしいと思います。
　続いて、今の問題と関連しますが、高速道路を走っている自動車の年間の総車両数は幾らになりますか、わからなければ今すぐでなくてもいいから、わかったら教えてください。
○田中（淳）政府委員　約五億台でございます。
○沢田委員　念のためですが、きょう配られた書類によりますと、高速道路中の死亡は百六十六、重傷は四百四十九、軽傷が二千二百一、そうすると五億分の二千八百十六、こういう比率のためにシートベルトの必要性はある、こういう意味になりますが、そのとおり解釈してよろしゅうございますか。
○太田政府委員　高速道路におきます死亡事故等の数字につきましてはただいま先生がお挙げになったようなことだろうと思いますが、ただ、高速道路におきまして一たん事故が起きますと、非常に大きな事故に結びつくという危険性が高いのもまた経験的に言われている事実でございまして、そういうことからいいまして、母数の点につきましては今建設省の方からお答えのようなことだろうと思いますけれども、私どもの方としては、そういう面から高速道路においてはやはり座席ベルトをやっていただくということでお願いをしたところでございます。
○沢田委員　私は、政策選択の中の意味を今実は聞いているわけであります。五億分の二千八百という比率の確度においても、それを防護していくという政府自体の政策の意思、それは単に自動車シートベルトだけの問題にとどまらない、あるいは母子家庭の問題もあるだろうし、あるいはその他の心身障害者の場合もあり得るわけですから、五億分の二千八百という比率がやはり政策決定をしていくという必要性、それはあらゆる他の分野にも同じように響いていくという意味で実は確認をしたわけでありますので、人命を大切にするという必要性については私も尊重いたしますが、五億分の二千八百、この比率もまた新たな政策決定の一つの基礎になる、こういうふうに判断をして、今後我々の要望等についてもその必要性に応じて対応していただきたい、これは一応念だけ押して次に行きます。
　実は自転車置き場法をつくりましたときに、放置という言葉は「相当の期間にわたり放置された自転車の撤去等に努めるものとする。」という第五条でありますが、私もこの法律をつくるときに立ち会った一人として、「相当の期間にわたり放置された自転車」、実は施錠のときもそうなんでありますが、錠は要らない、この放置の期間は遺失物法を適用して六カ月ということを当時確認をしたと思うのであります。ところが、いつの間にか放置自転車取り締まり条例だとかなんとかということで、放置という解釈を、私もいろいろな辞典を引きましたが、放置という解釈を総理府としてはどういうふうに考えているわけですか。
○波多政府委員　いわゆる自転車法で用いております放置の用語につきましては、自転車の利用者が当該自転車を有効適切に管理することができない状態で路上等に駐車することを指しているというふうに解しておるところでございます。
○沢田委員　だから、放置とはほうりっ放しにするということですね。これは言海とかいろいろな辞典で引きましたが、ほうりっ放しにして捨てておく。皆さんのところの子供だって、おもちゃをひっくり返してほうりっ放しにしておく、これは放置ですね。そういうことです。後で後片付けをする意思があれば、これは放置とは言わない。その自転車を本人は取りに行くわけですね。だから、取りに行くことを前提とするならば、これは放置と言うべきではない、正しい日本語ではないというふうに思うのです。しかも一週間とか、だんだんこのごろは狭まってきまして、放置自転車取り締まり条例なんというようなものができて、一週間なり十日、十四日なりたったならばそこに物をつくる、これはそういう意味ではなくて、置き場がないから置かざるを得ない。これは国民の必要な自衛手段なんです。ちゃんと置き場をつくってくれれば問題がないわけなんです。ないからやむを得ず国民生活の実態の中から生み出された自衛の手段としてそこに置かざるを得ない。それは、帰りにちゃんと乗って帰るのですから放置ではないのです。だから、その放置という言葉は差別用語だ、人をばかにしておる、自分は置き場所がないからそこに置かざるを得ないのであって、そして電車に乗って帰ってきたときには、その自転車に乗って帰るのです。そういうことを言うならば、無断駐車とかなんとかいうことも同じように放置自動車という名前にすればいいのであって、自転車だけが放置という名称で、取りに来る意思を無視して放置という言葉を使うことは妥当ではないと思いますが、いかがですか。
○波多政府委員　先ほどお答え申し上げましたように、当該自転車を有効に管理できない状態、そういう状態に着目いたしまして放置という用語を使われているものと解しておるところでございます。もちろんいわゆる放置されております自転車の中には駐車というふうな形のものもあろうかと思いますが、自転車法あるいは自転車条例におきましては、そういった状態の自転車が大量にあることによりまして駅前広場等におきます良好な環境あるいは機能の低下といった事態を防止するという必要のために撤去等の措置をとろうということからそのような用語が使われておるというふうに考えております。
○沢田委員　そんな何かわけのわからぬお経みたいな答弁を聞いているんじゃないんだ。放置という言葉。じゃ、ここにある書類を持っていってここに置いて、これは放置であるということが言えますか。これを一つ例にとって、言えますか。言ってみてください。
○波多政府委員　そのものが置かれております状態、いわばそのものを有効に管理できるというふうな状態があるかどうかということによりまして、それを放置というふうなことで表現することもあり得ることかと考えます。
○沢田委員　具体的に聞いているのです。これを放置と言うかどうかということ。放置と言うのか言わないのか、どっちなんです。
○波多政府委員　具体的な今の例でございますが、先生の手近なところにこういう状態であるというものでございますと、放置というのは一般的には当たらないかと思います。
○沢田委員　私がいるからそれは放置でないということなんですか。それとも、取りに来る意思があると思われるから放置でないというのですか。どっちなんです。
○波多政府委員　近くにいらっしゃるということから、放置ではないというふうに一般的には言えるのではないかと思います。
○沢田委員　そうすると、市役所などで、雇用促進事業団あるいはお年寄り、高齢者などが、そういうふうに置かれている一時駐輪、私はそう言っておりますが、一時駐輪をしている車を監視していればこれは放置ではない、こういうふうに言えるわけですね。
○波多政府委員　いろいろな駐車の形態があろうかと思いますが、通常、駅前等に置かれております自転車につきましては相当長い期間、短いものにありましても、通勤の際、朝晩の間、こういった時間というものは直接、適切に管理できるような状態にはないというふうに考えられるところでございます。先ほども申し上げましたが、放置自転車につきましては、そのような状態にあるものが駅前広場の環境あるいは有効な機能を低下させるという観点から措置をとられているものでございますので、そういった状態をとらえて放置という言葉を使ったということにつきましては御了解いただきたいと思います。
○沢田委員　了解できないんだよ。第五条第五項「相当の期間にわたり放置された自転車の撤去」、この「相当の期間」とはどういうふうに解釈していますか。
○波多政府委員　各自治体の運用によりまして……（沢田委員「自治体じゃないんだよ、この法律の解釈を聞いているんだよ」と呼ぶ）法第五条第五項に申しております「相当の期間」というものは一定の期間を指しているものではございませんで、当該地域の性格あるいは支障の程度等を勘案いたしまして具体的に決定されるべきものであろうと考えております。
○沢田委員　内閣法制局が来ておられると思いますが、この「相当の期間」とはどう解しておりますか。
○前田政府委員　言葉の意味といたしましてはある程度の期間ということになろうかと思いますが、いわゆる自転車法の第五条第五項の規定に即して申し上げますと、同項は「駅前広場等の良好な環境を確保し、その機能の低下を防止するため、必要があると認めるときは、法令の規定に基づき、」という要件をかぶせているわけでございます。それが放置との関係で用いられていることからいたしますれば、先ほどお答えがありましたように、当該地域がどういう性格の地域であるかというようなこと、あるいはそこに置かれている自転車の状態が道路交通の支障にどの程度の影響を与えているかというような事実関係とも関連して決められるべきものだと考えますので、あらかじめ一概にどの程度の期間ということを申し上げることは困難かと思います。
○沢田委員　だから法律はひとり歩きをするということを言うわけであります。これはちょっと古いですが、五十四年の十一月の総理府の調査では、一週間未満が九％、三週間以上が二三％、二週間以上三週間までが三五％。期間とは少なくとも時間ではないですね。いかがですか。
○波多政府委員　先ほど内閣法制局からも御答弁がございましたように、その地域の状況あるいは放置されておる状況等から具体的に判断されるべきものであると考えております。
○沢田委員　期間は時間を含むと言うのですか。どちらかを聞いているわけです。期間とは時間も言うのですか。
○波多政府委員　状況によりましてそのような場合もあり得るかと思います。
○沢田委員　じゃ、「相当の期間」というものをどの程度と解釈をしているのですか、時間的に言えば。答えてください。——委員長、どなたが答えますか。
○波多政府委員　先ほどから申し上げておりますように、具体的な状況によって判断すべきものであると考えております。
○沢田委員　だから、具体的な状況で期間はどの程度の時間を言うのですか。いいかげんな答弁ばかりしていたのでは話に劣らない。あなたも法律をつくったときにはいなかったのだけれども、今も言ったように「相当の期間」というのはそういう時間帯を指してなんかいない。内閣法制局もいいかげんな答弁をしている。これは時間のあるときにまた詰めるけれども、内閣法制局ではどの程度のものを「相当の期間」という言葉であらわされると思うのですか。言ってみてください。そんな迎合した答弁なんかするなよ。
○前田政府委員　先ほどもお答えいたしましたとおり、ある程度の期間ということを意味していると思いますし、その事柄を考えるに当たりましては、その対象となる事柄との相関関係において決せられるべきものだと考えます。
○沢田委員　これから法律をつくる場合、こういうことではとてもじゃないが危なくてつくれない。さっきも言ったように、「相当の期間」というのは遺失物法との関係もある。だから、本人の所有権は六カ月にわたって存在するであろう。極端に言えば、建設省が来ているから言うが、道路上に無断で建築した建物の撤去を建設省はできますか。行政執行その他でなくて動かせますか。
○田中（淳）政府委員　無断で建てられました御本人の一応了解をとらないと、無断で勝手に壊すわけにはまいらぬと思います。
○沢田委員　それがやはり今の所有権の原点なんですね。それは簡単に動かせるものであれば、何でもそこに置いてあれば、例えばこれからも起こり得ることですが、よその家の自転車が道路に置いてある、持っていっちゃっても違反でない、処罰されない。警察庁に聞きますが、こういうふうに自転車が道路上に置いてある、それは放置であるから、時間を問わないのですから、持っていっちゃっても泥棒にもならない、こういうふうに解釈してよろしいですか。
○太田政府委員　いわゆる放置してある自転車を持っていったという場合には、占有離脱物横領罪等は、それは成立するかどうか非常に問題があるわけでございますが、ただ具体的に占有の意思があったかどうかというような個別の立証上の問題になろうかと思います。
○沢田委員　そういうものにまで、所有権の侵害にまで及ぶ問題であって、放置ではなく自衛手段として通勤上利用して、置き場が整備されるまでの間はこれはやむを得ない状況だということで今日に来たわけです。それで法律をつくるときには、今度新しい都市計画をつくるときには必ず駐輪場をつくりなさい、こういう指導要綱を入れてこの法律をつくってきたわけですね。そのことは知っていますか。知っていたら首を縦に振ってください。総務庁は知っていますか。建設省も知っていますか。そういうことでしょう。だから、新しい駐輪場が都市計画上できるまでの間というものは経過措置とみなすべきではないのですか。その点いかがですか。これは答えてください。
○波多政府委員　新しい駐車場、十分な自転車の駐車場が整備されまして、そちらに自転車を駐車されるということは望むべきことでございますが、それまでに至る間におきましても大量の自転車が駅前等にございまして、これによって駅前等の良好な環境が阻害され、あるいは機能が低下するというふうな実態がある場合におきましては、そのようなことを防ぐためにこういった措置をとることはやむを得ないことであろうかと考えております。
○沢田委員　私は、自転車置き場法をつくるために七年間やってきたのですよ。そして、これをつくってみたらとんでもない方向へどんどん走っていっちゃって、いわゆる自転車置き場法をつくったことが逆に市民をいじめる役割を果たしているということは極めて遺憾なんです。私は、あなたがそういうことを知ってか知らずかわかりませんけれども、建設省も含めてみずからを省みて、この法律の趣旨というものを、「相当な期間」というものは、議長応接室で議論をした結果、それは六カ月だ、こういうことまで決めてかかった仕事であったにかかわらず、それがだんだん短縮されて、内閣法制局まで今度は時間だ、こういうようなことを言うに至っては、これはまさしく白を黒と言い含める、こういうような論理であって、客観情勢だとかそういうことによって行政府が勝手な解釈をしていくということは極めて遺憾な状態である。このことは今後、また時間のある場合に限って申し上げることにします。
　あと、時間がありませんから、最後に自賠責の保険のあり方について一点だけ質問します。
　自賠責の方の収支の関係ではとんとんになってきている。しかし、任意保険の方では一兆四千億で七千億、半分ぐらいの支出である。この状態を、これは大蔵省、運輸省、どういうふうに見ておられますか。言うならば、自賠責の方で相当部分の支払いが過度にわたっておるということが一つ。そして任意保険の方は、代行者と称して自賠責の分も含めて代行しながら、みずからの会社の利益を守って代行しているという事実、この二点。それから、この自賠責の値上げの内容、厚生省を呼んでいるのですが、これを答えてもらって終わりにしますが、いわゆる医療の請求内容の審査、これが極めて甘い。昔も普通診療の八倍、十倍というのが常識だ、こういうふうに言われている実態は、今日においても変わっておりません。その辺の是正についてどのように考えておるのかお伺いをいたしまして、極めて不満でありますが、このことは必ず取り返しますから、そのつもりでひとつ覚悟しておいていただきたいと思います。答弁をお願いします。
○鏡味説明員　自賠責保険の問題につきましては、その支払いの適正化にかねてから努力をいろいろしているところでございまして、今回の自賠責審議会の答申でも医療費の適正化のために医療費の診療報酬基準をつくるように御指摘をいただいておりますが、その方向で今努力をしている途中でございます。
　それから任意保険の関係でございますけれども、任意保険の先生が今掲げられました数字は、いわゆるリトンベースと申しますか、収入保険料と実際に支払われている支払い金額との関係でございますが、このリトンベースですと、実際に収入保険料が入りましたその保険者について、保険給付が行われるのには、請求がおくれて参りますとか、医療の診療期間がかかるとかいうことでどうしても時間的な経過がございまして、実際に収入保険料が入ってから保険金が支払われるまでに差がございます。それから、今おっしゃいました数字の中には実際の手数料、代理店の手数料等の営業のための経費も含まれてございますので、どうしても収入保険料と支払い保険金に差が出てまいりますが、これを実際にその収入保険料とそれから支払い保険金とを契約年度、ポリシー・イヤー・ベースで組み立て直して計算をいたしますと、現在のところ収入保険料に見合った支払い保険金ということになっておるわけであります。
○沢田委員　時間が来ましたから、あとの答弁は要らないです。
○伏屋委員　本題に入る前に、まことに恐縮でございますけれども、先般行われた一般質問で私一問残しましたので、その問題についてちょっと先にお尋ねをしたいと思います。
　私の国元の問題でまことに恐縮でございますが、もう御存じのとおり国道二十一号線、これが関ケ原町を縦貫しておるわけでございまして、これが建設工事というものが予算がついておるわけでございますけれども、その進捗状況あるいは今後の完成の見通し等についてお尋ねをしたいと思います。
　この関ケ原町というのは岐阜県においてもかなり雪深いところでございまして、大雪が降ったりしますとただでさえ狭い二十一号線が雪によってさらに狭められるということにおいて、住民の方々の生活というのは麻痺状態に陥っておる、こういうのが現状でございますので、その工事は一日も早く完成してもらいたい、これは地元の強い要望でございますので、その進捗状況あるいは完成の見通し等についてお伺いをしたいと思います。
○田中（淳）政府委員　御指摘のバイパスは、先生御案内のように岐阜県の垂井町から関ケ原町に至る延長十・四キロメートルのバイパスでございます。
　このうち、関ケ原町中心部の交通混雑に対処いたしますために、当面、国道三百六十五号線から大高地区に至る延長三・六キロメートルの部分につきまして整備を重点的に進めることとしております。昭和五十五年度より用地買収に着手し、昭和五十八年度から一部工事に着手したところでございます。今後とも引き続き事業の促進に努めてまいりたいと考えております。
○伏屋委員　余り納得のできる答弁ではないのですけれども、五十八年から予算がついておるわけでございますが、御存じのとおり財政が非常に苦しい中で公共事業というものは抑制されておるわけでございまして、そういう点からしますとその完成というものが非常に財政的な面からも厳しいのではないか、そういう地元住民の強い心配があるわけでございまして、その辺の見通しをお尋ねをしておるわけでございます。
　もう一度お答えいただきたいと思います。
○田中（淳）政府委員　先ほど申し上げました三百六十五号から大高地区を第一番目に整備する予定でございます。
　先生御案内のように、四車線のバイパスでございますが、とりあえず暫定二車で、今のところこの区間は延長三・六キロございますが、六十五年度くらいに二車でオープンするであろう、かように考えております。全体につきましては、残事業が六十一年度以降百五十一億ほどございますので、一生懸命努力させていただきますが、大分かかるであろう、さように考えております。
○伏屋委員　では、その問題、さらに御努力をお願いを申し上げたいと思います。
　では次に、本題に入りたいと思いますが、私の本題は、交通渋滞問題とそれから道路指導線改善の問題等についてお尋ねをしてまいりたいと思います。
　最初に交通渋滞問題についてお尋ねをしたいと思いますが、警察庁初め関係官庁がそれぞれ交通渋滞問題の解決に当たって日々御努力をなさっておるということに対しましては敬意を表するわけでございます。しかし、現在、都内一日七百万台の車が動いておるというのが現状でございますし、また、十年前と比べると車の保有台数は二倍になっておるわけですが、道路は一割程度しか改善されておらない、こういうような問題で、交通渋滞というものは非常に難問であり、なかなか解決の出口が見出し得ない、こういうことが言われておるわけでございます。
　しかし、この交通渋滞というものが人命にもかかわる、あるいは都市機能の低下にもつながっておるわけでございますので、出口がないと言って済まされる問題では決してないと思います。そういう面で、今日までいろいろ関係各省庁でこの交通渋滞問題について積極的な取り組みをなさってきたと思いますが、そういう取り組み方の経緯等について経過をお話しいただきたいと思います。
○波多政府委員　都市交通の渋滞解消対策につきましては、先生御指摘のように大変難しい問題でございます。
　交通対策本部といたしましては、これまでにも交通対策本部の決定等を行いまして、これに基づきまして道路の改良、交通規制の適正化、公共輸送機関の整備、大都市における時差通勤、通学の実施等の各種の施策を関係省庁が協力して推進いたしてきたところでございます。
○田中（淳）政府委員　概念的には今交通対策室長がお答えになったとおりだと思いますが、建設省について申し上げますと、完全かつ円滑な道路交通を確保いたしますために、まず地域内交通と通過交通を分離する、次に自動車、歩行者さらに自転車等の質の異なりました交通の流れの分離、さらに交差点及び鉄道踏切の改善等が最も抜本的な施策であると考えております。
　このため、大都市及び地方都市等におきますバイパスあるいは環状道路の整備、それから歩道、自転車道の整備、交通のネックとなっております交差点及び鉄道踏切の立体交差化等の事業を進めるほか、道路標識、道路照明、植樹帯の設置を積極的に推進しているところでございます。
　今後ともなお一層円滑かつ安全な道路交通の確保に努めてまいりたい、かように考えております。
○太田政府委員　警察といたしましても、交通渋滞緩和のためにいわゆる交通総量の抑制という施策を中心に、大量公共交通機関の優先対策あるいは都市内の全面駐車禁止規制というようなものを柱にいたしまして、さらに一部交通管制センター等の整備によりまして道路交通環境の改善に努めてきているところでございます。もちろんこの過程におきまして道路管理者との十分な連携というものが大事でございますので、ただいま道路局長からもお話がございましたけれども、バイパスの建設とか道路の改良あるいは路外の駐車場の整備等、そういう点につきまして都市計画審議会の場とかあるいは各レベルにおきます道路管理者との協議の場というものを通じまして、相互に協力しながら交通渋滞の解消に努力しているところでございます。
○伏屋委員　大体今までの概括をお話しいただいたわけでございますが、過去の経緯の中から現在重点的に交通渋滞解決のために施策として今具体化されておる問題は何ですか、各関係省庁でお答えください。
○田中（淳）政府委員　まず、大都市におきましては一番大きな問題が環状道路であろうかと思います。
　御案内のように、東京を例にして申し上げますと、首都高速の道路がございますけれども、たくさんの高速道路が東北あるいは関越道等入ってきまして、すべてそれが首都高速の道路に乗っておりまして、いろいろなところで渋滞が起こっておりますので、まず東京外郭環状道路のようなものの設置が一番望まれるのじゃないかと思います。名古屋におきましても名古屋二環、福岡におきましても福岡環状道路等々、我が国に一貫して言えますことは、大都市あるいは地方都市の環状道路が非常に不足していることであろうかと思います。環状道路やバイパスを整備することによって通過交通が先ほど申し上げましたように地域内の一般道路に侵入することを防ぐ、とともに既存道路につきましても立体交差化、それから右折車線の設置を含みます交差点の改良、それから現道拡幅等の施策を総合的に実施することが最も必要であろうかと思います。
　なお、既存道路におきましては、短期間で効果が上がります応急的な対策としまして、右折車線の設置等によります交差点改良が、交通渋滞の解消だけではなく、交通安全の点からも有効であることから、地元住民の理解と御協力を得ながらその整備に今後とも鋭意努めてまいりたい、かように考えております。
○太田政府委員　警察といたしましても、今後とも都市計画審議会等の場を通じまして、渋滞の緩和を含め都市構造そのもののあり方等について積極的に提言を行うという姿勢が基本でございますが、最近の事案といたしまして、例えば名古屋市におきますバス優先対策とか、あるいは全国的に都市部を中心に重点的な駐車取り締まり等を推進いたしております。
　さらに、交通管制センターの拡充あるいは信号機の高度化、さらには交通情報関係の充実ということによりまして道路交通環境の改善に重点的に取り組んでまいりたいと考えております。
○熊代政府委員　大都市を中心とした都市路面交通の混雑緩和に対しまして、運輸省といたしましては基本的に鉄道、バスといった大量公共交通機関を中心とした交通体系の整備というのを考えていくということで、地下鉄等を中心にしました鉄道の整備及び都市におけるバスの走行環境が非常に悪くなっておりますので、先ほど来お話がありましたように、交通環境を整備するという意味で、専用レーンあるいは優先信号あるいは隅切り改良といったような都市バスの復権といいますか、走行環境の整備をして信頼性を取り戻すということにも重点を置いてやっていく必要があるという考え方に立って進めておる次第でございます。
○伏屋委員　各省庁からそれぞれお答えをいただきましたけれども、警察庁の方にお尋ねしたいのですが、名古屋市におけるバス専用レーンが始まりましてもう二カ月経過しようとしているわけでございます。その功罪、長短についてはまだ結果的にははっきりはしないと思いますけれども、警察庁で今までつかんだ状況等を御説明いただきたいと思います。
○太田政府委員　手元に資料がございませんので概括的な御説明になって恐縮でございますが、実質的にあのバス専用レーンというものは非常に効果を発揮しているという実情でございます。当初、最初の日等は若干の混乱が見られましたけれども、名古屋市の運輸当局とも十分な連携をとりまして、その面についても改善を図りまして、現在は当初の期待どおりの効果を発揮しております。
　ただ、問題はそのバス専用レーンを確保するために警察官を事実上五十名以上配置しているという実情があるわけでございます。この辺につきましては、今まである定員の中からそういう人たちを生み出すということで、ほかの交通取り締まり等に若干のしわ寄せが生ずるおそれなしとしないというわけでございますので、長期的にその辺の問題をどうやって解決していくかというような点が当面の警察としての課題というふうに考えております。
○伏屋委員　それに関連しまして、二カ月でございますから、そういう面での警察官のいろいろな指導があって今のところは滑り出しは順調であるというようなお話でございますけれども、路面電車にかわると言いますと建設省の方は大変耳が痛いかもわかりませんが、路面電車の代替というようなバスの専用レーンというふうにも考えられるわけでございまして、そういう面で、今後長期にわたってくる場合に、専用レーンが追い越し車線にされるのではないかという心配があります。しかし、この二カ月間を見れば、名古屋市におけるラッシュアワー時の交通渋滞解消への一助になっていることは間違いないというふうに考えるわけでございますが、こういうようなバス専用レーンが交通渋滞解消の一助になるとするならば、他都市への適用はどういうふうに考えておられるのか、その辺もお答えいただきたいと思います。
○太田政府委員　バス専用レーンにつきましては、これまでも可能な限り設置する方向で進めてきているところでございます。ただ、今御指摘のような名古屋市におきましては特別な投資を行いまして、安全施設とか路線のところもカラー舗装するとか、名古屋市当局においてもそのために二十数億円の投資をした。警察関係の安全施設の整備をとりましても、約三億円弱の投資をいたしております。そういう形で画期的なバス専用レーンが今できているわけでございます。これにつきまして、今他の都市からも見学者等も非常に来ているというような話も聞いておりますけれども、ただ、御案内のように、名古屋の場合は道路環境といいますか、道幅が広いという特別な事情がございまして、こういう形でのバス専用レーンが他の都市にどの程度応用できるか、これにつきましては相当慎重に対応していく必要があるのではないかと感じているところでございます。
○伏屋委員　総務庁の方は時差出勤に力点を置いておられるというふうな御答弁がございましたが、時差出勤の現状等がわかればお教えいただきたいと思います。
○波多政府委員　大都市におきます時差通勤通学の制度でございますが、現在東京、大阪等五つの都市におきまして交対本部決定に基づきましてこれを実施しておるところでございます。計画の達成率については都市によって格差が、ございますが、東京、大阪等につきましてはかなり高い達成率を得ておるような状況でございます。
　しかしながら、最近その進展の状況につきましては鈍化の傾向が見られますし、また他方、御指摘のように渋滞の状況等も大変激化しておるということもございます。現在実施中の通勤通学制度につきましては六十年度が一応終期ということになっておりまして、六十一年度から新しい計画をつくるということになっておりますので、これらの状況等を踏まえましてさらにこれが推進されるよう計画を検討いたしてまいりたいと存じます。
○伏屋委員　この時差通勤の実施状況について私の手元にも資料があるわけでございますが、それを見ますと東京地区は八七％、大阪地区九〇％、福岡地区八一％。それに比べますと、名古屋地区が三七％、仙台地区二三％。極めて格差が激しいわけでございますが、それはどういう理由からなんですか。
○波多政府委員　仙台市につきましては、実施いたしまして非常に期間が短いというような状況もございますし、また、それぞれその都市のいろいろ固有な問題もあろうかと思います。それらの点につきましても今後十分調査をいたしまして、新しい計画の検討に資してまいりたいと存じます。
○伏屋委員　時差通勤通学対策についてということで、対策本部長がいろいろな推進計画の策定とか、そういういろいろな細々としたことが決められておるわけでございますが、その中で時差通学とか時差通勤の懇談会を開くというようなこともうたわれておるわけでございます。そういうことは今までに実施されてきたのか、実施されたとするならばどういう反響があったのか、その辺もお聞きしたいと思います。
○波多政府委員　時差通勤通学に関する計画の策定の際に、そのような懇談会を開きまして計画の推進を図るという建前になって実施をいたしておるところでございます。
○伏屋委員　実施されたのですか、されないのですか。
○波多政府委員　実施されております。
○伏屋委員　実施されたとすれば、その反響はどのような反響があったのか、懇談会における反響は。
○波多政府委員　その懇談会におきます意見を踏まえまして、計画の充実に資されたと聞いております。
○伏屋委員　実施した後のそれぞれの当事者等の御意見等は、まだ反映されてないわけですか。
○波多政府委員　それらの点につきましては、今後調査をいたしまして次の計画の充実に資したいと考えております。
○伏屋委員　ただ政令でそういうふうにうたうだけではなくて、そういう懇談会を密にしながら利用者の方々の意見もそこに吸い上げ、そして自家用車ができるだけ都心部に流れ込まないようにする、そういう手だてとして時差通勤が考えられておるわけでございますので、極力そういう懇談会を通じながらきめ細かい時差通勤対策を推進していただきたい、このようにお願いしたいと思います。答弁は結構です。
　あと運輸省の方ですが、名古屋市におけるバス専用レーンというものは発足して二カ月で、今好調な滑り出しをしておるわけですが、それ以外の都心のバスあるいはそれ以外の大都市のバスというのは非常に利用者の不評を買っておるわけでございます。非常にバスの待ち時間が長い、いらいらするというようなこと、あるいはまたバスに乗ったとたんに後続車とだんご状になって走らなければならないというような状況、そういう中でバス利用者が東京都内においては非常に少なくなっているというようなこともありますので、運輸省としては、その辺の公共輸送のそういう細かい配慮はどのようにされておるのか、ちょっとお伺いしたいと思います。
○熊代政府委員　先ほどもちょっとお答えいたしましたように、都市部におきますバス輸送が路面交通の混雑に巻き込まれまして非常にだんご運転になる、あるいは時間がかかる、定時性が確保できないといったような状況からお客さんの利用離れが起こるといったような状況に対しまして、これまで、先ほども触れましたように一番全般的にやらなければいかぬものとしましては、警察なり道路管理者の協力を得て走行環境をよくする。そういった意味から、専用レーンあるいはバス優先通行信号等の設置でありますとか、バス路線における駐車の取り締まりの強化といったようなことをやっていただいておるわけでございますが、これらにつきましては、私どもといたしまして今後特に具体的な問題点を把握して、それに基づいて対策をいろいろ講じていくということが必要かと思います。
　従前、いらいらの解消等につきましては、都市バスについての新たな試みということで、五十四年ごろからバス・ロケーション・システムというようなもので接近表示をする。今どこを出ている、これは新宿駅の西口で始めたのが最初でございますが、そういうのを十数カ所、低額ではございますが、補助金を出してやった。それから、先ほど来お話しになっておりますいわゆる都市新バスシステムと言っておりますが、五十八年度から東京、新潟、五十九年度予算におきまして金沢と先ほど御説明のあった名古屋、六十年度も他の二都市を今予定して、金額的には一カ所一億程度のもの、これは専用レーンとかいろいろな都市バス、バス自体の整備ということ、あるいはシェルターつきの停留所を設けるといったようなことのほかに、だんご運転を解消する通信機構を備えるといったような格好のものをやっております。
　先ほど来の中央走行方式、名古屋式の専用レーンを伴う都市新バスシステムというのはなかなか適用困難な都市が多いと思いますけれども、我々としましては、いろいろな問題、先ほど来警察の方でもそれを定着させるための御尽力をいただかなければならぬという面もございますが、都市新バスシステムの効果というものを我々はそれなりに効果があるというふうに認識しておりますので、先ほど申し上げた一般的な走行環境の整備のほかに、都市新バスシステムというものをさらに各都市適用できるところに順次広めてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○伏屋委員　今御答弁の中にありましたように、東京の中の渋谷、六本木、新橋というこのあたりは非常に好評のようでございます。やはりそれだけ運輸省が御努力を払い、利用者への細かい配慮をしていけばバス利用者もふえてくる。バス利用者がふえれば当然自分のマイカーをパークしてそして今度はバスに乗る、こういうパーク・アンド・ライドの方式が徹底してまいりますと、やはり大都市の交通渋滞というものの解決につながってくるのではないか。そういう面で、なお一層の運輸省のバス利用者、公共輸送の利用者に対する配慮をお願いしたいと思います。
　次、建設省の方へお尋ねしたいのですが、いわゆる今月を入れておられる問題については、交差点における右折左折の御努力というようなことがございますけれども、今東京都心部での交通渋滞というのは、何といいましても放射道路が先行して環状道路がそれを後追いしておるというところにバランスがとれない、そこに交通渋滞が起こっておるということが言えるわけでありまして、いわゆる環状七号線あたりは、昭和二年都市計画の中で考えられながら、もう半世紀でやっと完成というような状況であるし、その構想の中には環八も入るし、また半径十五キロから五十キロの範囲での環状線、そういうようなものも考えられておるようでございますが、その見通し等についてはどうなんですか。
○田中（淳）政府委員　東京のみならず日本の大都市では、先生御指摘のような放射道路が先行しまして環状道路がおくれているというのが現状でございます。
　具体的に東京で言いますと、御指摘の環状七号線、環状八号線、それからその外側に東京外郭環状線、さらにまた外側に、これは半径四十ないし五十キロになりますけれども、昭和六十年度から首都圏中央道というのを設けまして予算要求させていただいたわけでございますが、環状七号線は大体今度の五カ年計画、すなわち六十二年ごろには概成すると思います。それから環状八号線は御案内のように羽田のところが残っておりまして、本当にごくわずかでございますが、そのために環八を使って羽田空港へ行けないというふうなことで、これも鋭意東京都と打ち合わせまして、これは東京都の事業でございますので……。
　それから一番大事な、一番大規模な交通を処理できます、先生御指摘の半径十五キロないし五十キロの東京外郭環状でございますが、これは現在関越自動車道がことしの秋には開通するわけでございまして、そうなりますと、それを迎え撃ちます首都高速道路公団の道路が全然予定されておりません、超長期的には予定されておりますが。そうなりますと、現在でも谷原の交差点の交通渋滞が問題になっておりまして、さらにひどい状態になる。そのためには東京外郭環状の練馬の都市計画決定、これは東京都のところでございますけれども、東京都練馬区から、時計回りと同じ方向でございまして常磐道まで、埼玉県側は都市計画決定が終わっておりますが、これを変更しなければいけません。この埼玉県側の都市計画決定の変更は大した問題ではないと思っておりますけれども、現在既に東京外郭環状の用地買収も進んでおりまして、問題は東京都内の練馬でございまして、今東京都の鈴木知事さん、そのほか区長さんその他者さん方に鋭意努力願っておりまして、近々中に都市計画決定の手続をとり、都市計画決定をしたい。そうなりますと、外環の関越からずっと時計と同じ方向に新大宮バイパス、東北道、常磐道までのいわゆる外環の自動車専用部を日本道路公団の高速道路でやるということになろうかと思います。平面部は一部、先ほど申しましたように埼玉県内は着工しております。
　以上でございます。
○伏屋委員　今後さらに御努力をお願いしたいと思います。
　それから、交差点における御努力もさることながら、いわゆる道路をアンダーパスする、あるいはオーバーパスというような形での立体化の問題、こういう問題についても御努力をいただきたいと思います。
　それからまた、都心部へ入ってくるところの幹線道路、それを時間帯によって、いわゆるラッシュ時には車線をふやすとか、あるいは帰るときには車線をまたさらにふやす、ふだんはそのとおりにするというような、オーバーヘッドとかオーバーハング式のそういう交通標示というものによっての都心部流入の渋滞を緩和する、そういう御努力もあわせて、いわゆる交差点における、今導流島というのですか、安全島というのですか、島ですね、常時右折したり左折できるようなそういうものもさらに今後ふやしていっていただいて、直進車が渋滞しないような御努力を今後お願いをしておきたい、こういうふうに思います。もう時間がありませんので、御答弁は結構でございます。
　現実に今取り組んでおられる問題、今までの取り組み、それは大体わかったわけですが、今後も二十一世紀に向けてさらに交通渋滞が深刻になってくるということが予想されるわけでございます。そういう意味で、現時点で今御努力なさっておられること以上に、将来二十一世紀に向けていろいろなお考えがあると思います。それをお聞きしたいと思いましたけれども、もう時間がありませんので、今実施されておるそのところに力点を置きながら、今後も進めていただきたいと思います。
　もう一つ、交通渋滞の問題で一つだけお尋ねしたいことは、いわゆるマイカー、ドライバーの意識の変革を図っていかなければならないのではないか。これだけ車の保有台数がふえてきて、それぞれがマイカーで都心部へ入ってくるということになれば、やはりそれも問題になるので、さっきのバスの問題ではないですけれども、パーク・アンド・ワイドという方式をとれるような、そういうドライバーの意識変革、こういうものも強く求めていかなければならないのではないか、そういう面で総務庁はどういう御努力をしようと考えておられるか、お尋ねしたいと思います。
○波多政府委員　ドライバーの意識の変革につきましては、先生御指摘のように大変大切なことであろうと思っております。この意識の変革というふうな問題につきましては、ただいま各省庁から御答弁がございましたような具体的な対策の進展と相まちまして、それに即応した形で安全運動あるいは安全思想の普及等、いろいろな機会を通じましてそれに資するよう努めてまいりたいと考えます。
○伏屋委員　時間がありませんので、次の問題に進んでいきたいと思います。
　道路指導線の改善ということでお尋ねをしたいのですが、最近、道路に書かれておるところの指導線というのが非常に一般の人に理解しにくい面があるのではないか、そういう心配がある。それは、事故防止のために警察庁としてはそういうような道路標示をしたのではないかと思います。二輪車レーンとかバイクレーン、あるいは二輪レーンとか二輪車専用レーンなどとも言われておるわけですが、事故防止のためにこういうことをしたのですけれども、その運用がどういうふうに運用されるのかということが、ドライバーになかなかそれが徹底されておらない。いわゆるＰＲ不足のためにそういうことが徹底されておらないということが、事故防止がかえって事故を多発させる、こういうことにつながりかねませんので、その辺はどうお考えになっておるのか、お答えいただきたいと思います。
○太田政府委員　指導線につきましては、ただいま御指摘のようなそういう目的のもとに、各都道府県警察がそれぞれの道路につきまして、その状況あるいは交通の実態というものを踏まえまして、最も安全と思われる方法で現在設置をしているという状況でございます。ただ、お話しのように、ややＰＲ不足という面もないわけではないという状況でございますので、この点につきまして、全国交通安全運動とかあるいは免許取得時の講習とかあるいは更新時講習、その他各種の機会をとらえまして、関係機関、団体とも協力いたしまして積極的にＰＲに努めてまいりたいというふうに考えております。
○伏屋委員　それは道交法に規定されたところに基づいてのそういう指導線でございますけれども、道交法に規定されておらない指導線というものもあるようでございます。歩道寄り一メーターから二メーターのところに白線を引いて、そして二輪車の専用レーンと、こういうようにするというようなことがあるわけでございますが、その実態等もお答えいただきたいと思います。道交法に規定されてない白線で、自動二輪車がそこを走るということにおいて、非常に危険を伴う面が多いのではないか。そういう面で、東京都の目黒ではそういう白線、指導線を消しておるという例がありますし、片一方では、神奈川県では指導線を強力に今後推進していく、事故防止につながるということから推進しようとしておる。非常に相矛盾しておるわけでございますが、その辺は警察庁としてはどうとらえておりますか。
○太田政府委員　いわゆる指導レーンといいますか、そういうものにつきましては、現在私どもの方で把握いたしておりますのは百五十八区間、約二百四十六キロメートルという状況でございます。ただ、その指導線の引き方につきまして、ただいま具体的な目黒区あるいは神奈川県の例をお引きになってお話がございましたけれども、確かにやや区々にわたっているところはあるわけでございます。
　今の具体的な例につきましては、特に指導線がずっとつながって引かれておりました場合に、四輪車が左折する場合に、その指導線の外側を回るという可能性があるのじゃないか。これは先ほど御指摘がありましたいわゆる指導線についてのＰＲの問題とも関連すると思いますけれども、そういうことでむしろ指導線を交差点の近くでは切った方が、四輪車が左折する際に道路に従ってその直近を左折するということになって、危険が少ないのじゃないか。しかし、これは原則論で申し上げますと、その指導線というものがあろうとなかろうと、四輪車が交差点で左折する場合には、道路の左側端に寄って、後方の安全を確認しながら回るというのが道交法の建前になっておるわけでございますが、ただ、指導線がそういうふうにありますと、そういう建前を承知しながらも、ややそういう外回りになる可能性もないとは言えない。そんなことで、県によりましてやや考え方が分かれているという実情でございます。
　ただ、警察庁といたしましては、そういう問題につきまして、さらに詳細な効果測定というものを行いまして、できる限り統一するという方向で指導してまいりたいというふうに考えております。
○伏屋委員　二輪車の巻き込み事故を防止するということから、五十三年十一月からいわゆる二段停止線方式というものを交差点で設けたわけでございますが、これに指導線が重なってまいりますと、非常に危険性が伴うのではないか。だから、交差点のところは、今のように指導線というものもなくして、二段停止線にしなければならない。この二段停止線も必ずしも万全ではないわけでございまして、先頭車においての左折する場合の注意ということにおいてはその効果は発揮できると思いますが、続く後続車においては案外それができない。だから、信号が青に変わってわずかの時間内において左折巻き込み事故が後続車において起こりかねない、こういうことでございますので、それに指導線が加わってくるとさらに事故を増幅させるということになりますので、その辺は十分に考慮していただきたい、このように要望しまして、この問題は終わりたいと思います。
　次に、総務庁の方にお尋ねしますが、いわゆる第三次交通安全施設等整備事業五カ年計画というのが今年度で最終年度ですけれども、その達成率というか、進捗率というのは非常に低いわけでございます。その低い理由は一体何なのか、まず一点。
　それからまた、来年から第四次交通安全施設等整備事業五カ年計画が本年度策定されるわけでございますが、財政が非常に厳しい中で、この第三次が進捗率が低い。さらに第四次は、聞くところによれば、単年度でやるべきだ、五カ年も考えなくてもいい、単年度でやるべきだというような声もあるやに聞いておるわけでございますが、その事業五カ年計画に対して、建設省とかあるいは警察庁はどういう態度で今度の予算の獲得に臨む考えがあるのか、お聞きしたいと思います。
○田中（淳）政府委員　まず第一点の、昭和五十六年度に発足しました第三次特定交通安全施設の建設省分について申し上げますと、御指摘のとおり昭和六十年度に最終年度を迎えるわけでございますが、道路事業の投資が抑制されました中で、交通安全事業の重要性にかんがみまして特に重点を置いて整備を行ってきたものの、全体としましては、達成率は道路管理者分としましては八九・一％となる見込みでございます。
　それから来年以降についてでございますが、特定交通安全施設等整備事業の対象としている既存道路につきましては、まず、歩道等を初めとしました交通安全施設の整備がまだまだ不十分であるということ。それから二点としまして、お年寄り社会の到来、それから身体障害者の社会参加のための環境整備、さらに道路交通情報に関する認識の高まりなど、交通安全事業を取り巻く社会的なニーズがますます多様化しているのが現実であろうかと思います。しかも交通事故が昭和五十三年以降増加の傾向にあるなど、緊急に解決すべき問題が非常にございます。このため、昭和六十一年以降につきましても引き続き着実かつ計画的に交通安全施設の充実を図ることができるように、新たに五カ年計画を策定すべく現在検討を進めておるところでございます。
○伏屋委員　警察庁は時間がないので結構です。非常に財政が厳しい中ですので、今建設省もお答えになりました、そういう姿勢で警察庁も予算獲得のために格段の御努力をお願いしたいと思います。
　最後に、総務庁の方にお尋ねしたいのですが、先般の道交法の一部改正のときの附帯決議にもありましたが、今の整備事業計画、これを完全実施すると附帯決議にあるので、関係官庁それぞれが積極的な姿勢で臨んでいただきたい、こういうことを思います。
　それから、先般埼玉の方を視察したときに埼玉県の方の陳情がございました。いわゆる自転車に関する法律の中で、鉄道事業者等が協力をしなければならないという面があるのですが、これを義務化するというようなお考えがあるかなしか。要請、陳情は義務化してもらいたい、そして地方自治体にそれを権限を与えてもらいたい、こういうような非常に過密県の埼玉県の方の陳情があるわけでございまして、そういう自転車の法律の中の一部改正の御意思がありやなしやをお聞きしたいと思います。
○波多政府委員　御指摘のように、いわゆる自転車法では鉄道事業者に対する自転車駐車場設置義務は課しておらないところでございますが、同法の五条第一項におきまして、自転車駐車場の用地とするために「地方公共団体又は道路管理者から鉄道用地の提供について申入れがあったときは、鉄道事業者は、」「積極的に協力しなければならない。」旨が規定されておるところでございまして、この趣旨に即しまして運輸省が鉄道事業者を指導いたしておるところでございます。現在の状況でございますが、昭和五十九年三月末で国鉄、私鉄から千九百四十カ所、四十五万九千平方メートル、収容能力に換算いたしますと四十五万九千台分の用地が提供されておるところでございます。自転車駐車場の整備に大きく寄与をいたしておるところだと思います。
　御指摘の法律の改正といった点につきましては、義務化するというふうなことになりますと相当な投資を要するものでございまして、これが運賃にはね返る一つの原因になるというふうな指摘もなされておるところでございまして、いろいろと難しい問題が多いと思います。今後も話し合いに基づきまして自転車駐車場の整備、用地提供が円滑に行われますように、関係機関と連携を保って問題の解決を図ってまいりたい、かように考えております。