Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中田政府参考人　ツアーバスを運行する事業者の状況につきましては、国土交通省におきまして、立入検査等を通じまして、多数の法令違反があったことを確認してございます。違反のあった事業者に対しましては行政処分等によって是正を図ってまいりましたが、結果として、法令遵守の改善が進んでいないと認識してございます。
　特にツアーバスにつきましては、ツアーを主催する旅行業者と、そのもとでツアーバスを運行する貸し切りバス事業者という、二つの事業者の構造の中でこの貸し切りバス事業者の法令違反が多くなっているという側面が背景にあると考えてございますが、いずれにいたしましても、今まで我々、立入検査の中で法令違反を把握し、その是正を図ってきたにもかかわらずこのような状況であるということを改めて知らされまして、まことに遺憾に思っております。
　その意味で、これまでのルールを守らせるという取り組みが不十分であったという認識のもとに、先ほど小田参考人からも御指摘がありましたように、まずこのルールを守らせるということについて、国土交通省としてこれから全力を挙げてまいりたいと考えてございます。
　　　　〔小宮山（泰）委員長代理退席、委員長着席〕
○穀田委員　私、中田局長に一言言っておきますけれども、今まで守らせる立場をきちんととっていたんだったら、できたことは何ぼでもあるんですよ。大体、おたくのところは総務省から言われて、旅行業者が命令をいろいろしてやっているということは出ているわけですよ。あなたのところが調べても、そこがひどいという話はわかっているんですよ。だから、そこをぐっと締め上げて、きちっとやれば少しはましだったということを、私はあえて言わせていただきたいと思うんですね。
　そこで、次に、では法令が安全を守る歯どめになっているのかという問題です。御意見を伺いたいと思います。
　今、皆さんから六百七十キロの話がありました。安部参考人からも村瀬参考人からも話がありました。国交省のこの基準、六百七十キロと決めた根拠は、一日の運転時間の上限が九時間とした運輸規則の規定から算出したものなんですね。もともと、そのもとになったのが厚労省の改善告示、すなわち、自動車運転者の労働時間等の改善のための基準を出発点にしているんですね。だから、それを遵守したとしても、拘束時間は最大一週七十一時間三十分、四週で二百八十六時間。これを時間外労働に直しますと、一カ月で百十五時間以上の時間外労働を容認することになるわけですね。
　ですから、この問題について、自交総連の労働者を初めとして、厚労省が定めた過労死認定基準をはるかに上回る基準になっているじゃないかということで厳しく指摘されているわけですね。労働者からは、劣悪な労働条件そのものとして批判が出ています。これが一つ。
　もう一つ、五月七日放送のＮＨＫクローズアップ現代「検証　高速ツアーバス事故」で、バス会社の社長の証言は極めて重要です。仕事量をふやすには価格を下げるしかないんですよ、うちは安全を守れない、バスの今回の関越の事故についてね、これはもう人ごとじゃないです、はっきり言って、あすは我が身というのを絶えず考えている、こう言っているんです。つまり、価格を下げる、賃金を下げなければやっていけない、そうしたら安全は守られないという現状告発の発言なんですね。
　交通運輸機関で安全を担保するのは運転にかかわる労働者なんです。労働者の労働条件を改善しない限り、安全確保はできない。労働者の置かれている実態の改善に着手して、過当競争、そして次に起こるダンピング、そしてその次に待っている労働条件悪化、それで安全ないがしろ、この悪循環の根を絶つことが必要ではないか。
　ですから、この点の考え方をお三方に、できたら簡潔にお願いしたい。
○小田参考人　我々、どうしても自分の経験してきたこと、自分の周辺のことから集約した言い方になりますが、乗り合いバス会社というものは、道路運送法上の四条、五条の許可を受けて、それで初めてできるわけでございますが、形としては、営業所というものは認可に基づいてありますけれども、これは事実上、運行管理所みたいなものなんです。
　乗り合いバスの営業所というのは、定期を売ったり、回数券を売ったり、切符を売ったりということもございますけれども、基本的には、営業所イコール運行管理所。運行管理をしっかりやることによって法も我々を守ってくれる、こういう立場で何十年もやってきた、それが乗り合いバス会社。貸し切りバス事業者についても、私の知る限りでは、そういう優秀な会社、きちんとしている会社はたくさんございます。
　ところが、例えば高速ツアーバスというのは、先ほど新しい需要を掘り起こしたとか、私もそういうことについては評価するにやぶさかではございません。しかし、営業が最優先で生まれ、その運行が貸し切り事業者におろされている、こういう図式。営業があって、運行管理の方が中心になって運行が行われているわけではない。例えば、今度高速ツアー会社が乗り合いの高速バスに移ったとして、移ってこられた側は、これからは運行管理にかかわる投資に私はお金がかかると思います。かけていかざるを得なくなるわけです。
　我々の方はむしろ、ツアーの高速バスが開拓した、いわゆるネットの販売ですとか集客の新しい仕組みだとか、こういうことがある意味では欠けているわけで、こちらの方に多分精力を、運行管理の問題は別にして、進む方向になるだろうと思っております。そういう意味で、一本化するということは、お互いが補えなかった部分がこれで明白になってきちんとできる、そういう方向になるだろうと思っているわけです。
　的がちょっと外れたかもわかりませんが、よろしくお願いします。
○村瀬参考人　高速バスは、お客様が望むサービスと安全というのが当然両立して初めて商品となるというふうに考えております。ですので、当然、この安全ということのコストを考えた上で、その上での自由競争というふうには考えております。
　先ほど私の説明させていただいた中で、商品をインターネット上で比較して予約ができるということが今まで現実的にできたということもお話しさせていただいたんですけれども、今後は、ここを、安全の見える化ということでお客様が商品を選ぶためにはどうするかということを協議会でも考えていき、安全に必要なコストを各社がかけ、それをユーザーがちゃんと判断して予約ができる、ひいては、その安全のコストをかけた分がバス事業者に行くというような仕組みを構築していきたいというふうに協議会では考えております。
○安部参考人　運輸産業の中でも、鉄道ですとか航空の場合は人間のエラーをバックアップするシステムが、システム産業ですからありますので、例えば鉄道ではＡＴＳというようなものがありますが、バス、タクシー、トラックにつきましては、人間の、ドライバーのエラーをバックアップする装置がございません。したがって、ドライバーが事故に対して物すごく大きく寄与するということであります。
　過労運転ということはやはり避けないと安全が確保できないというふうに思っておりまして、二十年前に、労働省時代に改善基準告示というのができたわけでありますが、実は、当時からなかなかこれ自体が守られていないという状況にありました。改善基準自体の水準が適正かどうかというような問題はさておきまして、これ自体もなかなか守られていないという状況で、この十年間、規制緩和の中で一層その状況があるのではないか。
　ですから、法律を守るようにするということが現実的になかなか、監査の手段では難しいと私は思っておりますので、やはり入り口のところで少し、最低限の労働条件等が担保できない企業については入れないようにする。こういうことを考えないと、後から守らせるというのはなかなか難しいのではないかというふうに考えております。
　以上です。
○穀田委員　私、安部先生から今お話ありましたように、最終的には運転手のところが安全の最後のとりでだし、最大のとりでだと。そこの現状がどうなっているかというところに着目しないとだめだという立場なんですね。だから、国交省が一日九時間などというものを決めてやっていること自体がおよそ意味がない。だから、仮にその法令を守ったとしても、それを守ったからといって、安全というのは私は担保できないという立場であります。
　そこで、一貫して皆さんから出ているバス事業との関係での自由化、規制緩和なんですが、先ほども小田参考人からありましたように、当初からは倍になっていると。私は、あえて誤解を恐れずに言えば、白バス行為を行っていた業者さえも参入できるようになったというのが現実じゃないかと思うんですね。
　安部先生も著作で指摘していますけれども、運輸事業のように、何よりも安全が求められる産業において過度の競争が組織された場合、それは輸送の安全の基盤を掘り崩してしまうことになると。私はここが一番大事なところだと思うんですね。私は、他の問題についても、人の命を預かる運輸事業においては絶対安全が必要だと主張してきました。したがって、直接命にかかわるところでの規制緩和は間違いだと私は思います。
　国交省は事後チェックで万全を期すから大丈夫などと主張してきましたし、先ほど国交省は、効果的に実施すればというようなことを言っています。だけれども、十二万社を超える運送事業者を、幾らふえたといって、三百二十人で監視することなど到底不可能、こんなの絵そらごとですよ。だから、要するに入り口のところでチェックしなければならない。そこで、私は今後、再発防止を行う上で、規制の強化が必要だと。どこが肝心か、ポイントか、そこの点をお三方に伺いたいと思います。
　そこで、一つ、参入資格の厳格化。二つ、適正な賃金と労働条件の改善。これは、オーストラリア連邦議会ではトラック運転者安全賃金法案を可決しました。道路交通産業における労働者に、適切な強制力を持つ最低保障賃金、労働条件を決定することとしました。これを参考にすべきじゃないかというのが二つ目。三つ、事故を起こしたバス会社に対して仕事を発注していた旅行会社の発注者責任を問うこと、こういうことも必要じゃないか。この三つの点について私は考えているんですね。
　ですから、その点に対する皆さんの御意見を伺えればお三方にお願いしたい。
○小田参考人　幾度か申し上げておりますけれども、ふえ過ぎて、ある意味では、事後の手が回り切れないほどふえているというのは素直に認める必要があると思います。そういう中で、これからも同様の、資格に結果的に欠けるような事業者が同じルールで新規参入で入ってくる部分については、従前と違ってハードルを高くする。これがまず第一点、必要だと思います。
　それから二つ目は、何度も申し上げていますように、今、四千社近くあるわけでございますけれども、この既存の事業者のレベルアップは業界としても何としてでも、行政とタイアップする中で、一事業者ずつのレベルを上げていく。具体策を実行しようとしておりますが、これをやっていく必要があるのが二つ目です。
　三つ目は、事業者がふえ過ぎてしまっている中で、実際、貸し切りバス業界というのは、旅行業者から仕事を受けて、それで営業していく、こういう形が大部分です。もちろん、エージェント依存というのは会社によっていろいろ率の違いはございますが、エージェントなくして貸し切りバス業界は成り立たないぐらいの関係にございます。
　その旅行業者と貸し切り事業者のアンバランスな力関係が今日の低価格、例えば平成四年と現在で、貸し切りバス業界が受けている営業収入というのは四五％も減っちゃっているんです、業界全体の収入が。そういう中で、事業者が、平成四年対比だと三倍にふえているんです。当然のことながら、生き延びていくには、引受単価を安くして、仕事を常にもらい受けるような形をとらざるを得ない。いわばこれが、最後の、古い車両を使うだとかにあわせて賃金の問題、労働時間の問題に影響していると思います。
　したがって、冒頭申し上げたことを繰り返しますけれども、三つの視点の対策が的確に行われれば、その結果として、賃金問題、労働条件問題も一定の水準に維持できる状態が生まれると思います。
○村瀬参考人　貸し切りバスの新規参入に関しましては、規制を強化することで安全の確保が進んでいくというふうに考えております。
　あと旅行業者に関しましては、今、旅行業に対するところの国家試験もありますけれども、そこの中に、今後、旅行業者が手配する者に対して、運行管理であるとか労働基準法であるとか、こういうところも把握をしていただくということも非常に必要じゃないかなというふうに考えております。
　こういった中で、とにかく安全が確保されていくことによって、まさに安全を握るドライバーの、乗務員さんの賃金等の安定が図られればというふうに考えております。
○安部参考人　貸し切りバスの問題とツアーバスの問題は整理をして考える必要があるのではないかと思います。新しく莫大な数がふえた貸し切りバス業者全てが、ツアーバス、今回のような長距離の二点間を結んでいるような輸送をしているわけではないというふうに思います。
　ツアーバスと高速乗り合いバスの制度を今国交省の方は一体化しようというふうにされていて、それを前倒しということで、これはこれでよろしいのではないかというふうに思います。
　その際、そういう新しく二点間を結ぶ高速の遠距離バスで、その場合の夜行のバスについては、例えば、運行管理者を必ず夜、営業所に配置をすることなどなど、こういった基準を少し厳格にして、夜の安全が確保できるようなことをして、その資格をクリアできる者が、新しく発足する制度の高速のバスの事業ができるということにする。そういうことがあり得るのではないかというふうに思っております。
　貸し切りバスの問題については、参入をどうするのかについてはまた別途、別の枠組みで考えていく必要があるんじゃないかというふうに考えております。
　以上です。
○穀田委員　期待をしております。
　私は最後に、旅行業界と貸し切りバス会社、現場の労働者の代表を招致しての参考人質疑をやはりもう一回やるべきだということを提案しておきます。
　以上です。
○伴野委員長　ただいまの穀田恵二さんのお申し出は、後刻理事会で協議させていただきます。
　次に、平沢勝栄君。
○平沢委員　自由民主党の平沢勝栄でございます。
　三人の参考人の皆さん方には、貴重な御意見をありがとうございました。
　本論に入る前に、前田国交大臣の件について、きょうは警察庁と法務省においでいただいていますので、ちょっとお聞きしたいと思います。
　これほど明確に公職選挙法に触れる疑いのあるケースというのは珍しいんじゃないかなと思いますけれども、もう既に告発が出て、東京地検の方で受理しているということで聞いておりますけれども、捜査の方はどうなっているんでしょうか、警察庁と法務省。
○舟本政府参考人　個別具体的な事案につきまして、捜査をしているかどうか、あるいは具体の捜査手法にかかわる事柄につきましてはお答えを差し控えさせていただきたいと思いますけれども、一般論として申し上げれば、マスコミ報道、聞き込み、内部告発等によりこの種事案の容疑情報を入手した場合におきましては、刑事事件として取り上げるべきものがあれば、しかるべき捜査に着手をし、法と証拠に基づき適切に対処しているところでございます。
○稲田政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のありました事件につきましては、東京地方検察庁に対しまして告発状の提出がなされましたところ、検察当局におきましては、これを受理し、現在捜査中であるというふうに承知しております。
○平沢委員　もう一言だけ言わせていただきたいんですけれども、前田大臣が下呂の建設業協会に送られたオリジナル、原本はここにあるんですよ。これを、何で捜査当局はぜひ提出してくれというようなことを言ってこないんですか。やっているんですか、捜査は。もう一回答えてください。警察庁でいい。
○舟本政府参考人　繰り返しの答弁で恐縮でございますけれども、お尋ねの内容につきましては、個別具体的な事案の捜査手法にかかわる事柄でございますので、捜査をしているか否かを含め、お答えは差し控えさせていただきたいと存じますが、一般論として申し上げれば、警察は、犯罪があると思料するときは捜査をすることとなっておりまして、刑事事件として取り上げるべきものがあれば、法と証拠に基づき適切に対処してまいります。
○平沢委員　わかりました。では、警察庁の方はこれで結構です。
　そこで、参考人にお聞きしたいんですけれども、まず小田参考人。
　小田参考人がお書きになられた論文を読ませていただいたんですけれども、小田参考人は、この高速ツアーバスというのは法的許可を得ない法令違反行為である、乗り合い類似行為を常習的に行っているため、道路運送法違反ではないかということを書いておられます。法違反じゃないかというようなことを小田参考人が言っておられるわけです。そのような業界がずっとそのような状態のまま続いてきた。それは最近急速に伸びたということもありますけれども、どうも理解に苦しむんです。
　小田参考人、これだけ小田参考人が強く業界代表として主張されたにもかかわらず、何でこの業界について国交省はこのままの状態でずっと今日まで来たんでしょうか。小田参考人はどう思われますか。
○小田参考人　今お話しされた私の記述等については、全くそのとおりでございます。
　その上で申し上げますけれども、今日では高速ツアーバスと申しておりますけれども、これが走り出した幾年間かは、国土交通省におかれても、いわゆる高速の乗り合いバスというのは、法的な根拠の中で、定時、決まった時間、決まった路線、それから毎日運行、こういった原則のもとに運行しておるものが高速の乗り合いバスの定義でございます。今は法律が変わりまして若干抽象的になっていますが、基本は同じです。
　高速ツアーバスというのは、今でこそそういう名前で呼びますけれども、決まった時間に、およそ決まったルートで、しかも通年運行しているということになると、これは道路運送法のいわゆる乗り合いバスの類似行為だ、したがってそれは法律違反だ、こういう主張を我々は業界として申し上げてきたわけです。
　そのほか、例えば小泉規制改革の中で、市場原理あるいは競争原理の導入、そういう市場原理の大きな風が吹いている中で、ある意味では、バス業界においても規制緩和を進めるんだ、こういう波の中で、国土交通省側も、従前は乗り合い類似行為だということで指導の対象にしておったものが、平成十七年、十八年の通達、事務連絡でございますけれども、これによって、高速ツアーバスは道路運送法上の責任は問えない、違法とは言えない、こういう通達をお出しになり、それで、ある種の分野の方々は、これで法的に認知されたということになり、大っぴらに、しかもある種の風に押されて育成されるようなスタイルの中で、いろいろなスタイルで、今日事故を起こしたような運行スタイルにつながるところまで来てしまった。
　でありますから、今でも我々は、あれは道路運送法違反ではないかということを主張して申し上げているわけでございます。
○平沢委員　ありがとうございました。
　そこで、次は村瀬参考人にお聞きしたいんです。
　村瀬参考人は、この業界では代表的な会社を経営しておられる。村瀬参考人の会社は、というか、真面目にやっている事業者からすれば、今回のこういう悪質な業者がいたというのは極めて迷惑なことだろうと思います。
　今の小田参考人の話を聞かれて、今の高速ツアーバスは業界を取り締まる道路運送法の違反じゃないかということなんですけれども、それについて、実際に経営しておられる村瀬参考人はどう思われますか。
○村瀬参考人　高速ツアーバスに関しましては、旅行業法に基づいた旅行商品ということで、旅行業法を遵守していくということで考えております。
　その中で、もちろん、安全ということに関してないがしろにしていい、旅行業法だからいいということは全く考えておりませんので、旅行業法の遵守イコール、その中に安全配慮義務というものもあるかと思っておりますので、この高速ツアーバスに関しては、我々の認識では、今、違法行為とは思っておりません。
　ただ、内在する問題があるということは熟知しておりますので、一日も早い新高速バスへの移行を推進していくということに決めております。
○平沢委員　次に、安部参考人にお聞きしたいんですけれども、安部参考人は先ほど、規制緩和は、消費者にメリットを与える部分はもちろんあるわけですけれども、それが行き過ぎてしまうと、料金が安くなるというより安全性がおろそかにされてしまう、そういう大きなデメリットがもたらされる、こういうお話だったと思います。
　先ほどこれについてはいろいろ質問が出ましたので、安部参考人にお聞きしたいのは、外国の場合、例えばアメリカなんかはグレイハウンドバスとかいうアメリカじゅうを走り回っているバスがあるわけですけれども、アメリカの場合は、こういう高速道路を走っているバスの運転手に対する規制とか、あるいはそういった会社、事業所に対する規制というのは、日本と比べてどこが違うんでしょうか、おわかりだったら教えてください。
○安部参考人　厚生労働省からある民間のシンクタンクに委託がありまして、ヨーロッパのトラック、バス、タクシーの労働時間の現状と規制のあり方について、私、つい二カ月前まで一年ばかりその委託の研究のチームに入っておりまして、ちょうど調べた経緯がございます。手元にありましたら詳細にお答えできるんですが、ちょっと今手元にございませんので。
　その結果わかったことなんですが、一つは、日本の労働時間規制がそう大きく緩くはなくて、ただ大きく違うのは、ヨーロッパの場合は、特定の、日本で言う国土交通省だけが規制に当たるのではなくて、いわゆる警察に当たるところ、道路の交通安全ですが、それからいわゆる日本の厚生労働省に当たるようなところが、安全を確保するためのそれぞれのアプローチで総合的にタイアップしてやっているということ。それから、ＥＵの一番大きな違いは、デジタルのタコグラフをトラック、バスに装備して、そこで厳格な労働時間の規制を始めたということが大きな特徴かなというふうに思っております。
　今、御質問につきましては、アメリカの事情につきましては、私、調べたことはございますが、ちょっと手元にありませんので、大変申しわけございませんが、詳細はお答えできません。
○平沢委員　もう一つ教えてください。
　規制緩和、規制緩和といいますけれども、先ほどありましたけれども、安全に対しては、規制緩和どころか、むしろ規制は強化しなきゃならないということだろうと思います。諸外国は安全性については厳しい規制を行っているのかどうか、対して日本の場合は、何か規制緩和、規制緩和と、安全まで規制緩和の方に行ってしまったのかどうか、その辺ちょっと。
○安部参考人　実は、規制の中には、一般的に経済的規制と社会的規制というものがあるというふうにされておりまして、経済的規制については緩和をしていくけれども、社会的規制は緩めない、むしろ強化をするという、そういう整理分けがされているんですが、運輸の場合は、なかなか、経済的規制と社会的規制をそういうふうに分けて考えることができるか。
　例えば、安全の担保ということについては、ドライバーの労働時間管理をどうするのかというのが非常に安全の寄与要因になります。では、ドライバーの労働時間が守られるためにはどうしたらいいかというと、一定の所得保障なりドライバーの配置ということが問題になりますが、これは会社の営業状態にかなり大きく依存いたしますので、そうすると、経済的規制を緩和してしまって競争が激しくなりますとなかなかその実質の担保ができなくなるという問題がありますから、運輸の場合、経済的規制と社会的規制とを峻別してそれぞれということは、なかなか現実には合っていないんじゃないかというふうに思います。
　ヨーロッパで規制緩和等がされているんですけれども、日本のようにここまで過当競争が起こっているということはございません。
○平沢委員　そこで、国交省の自動車局長にお聞きしたいんですけれども、先ほど来、この業界はいろいろな違反がいわば山ほどあるというような話がずっと出ているわけです。
　まず、今回の事故を起こした陸援隊、これに対する立入検査というんですか監査というんですか、これはやられたのかどうか。いつやられたのか。そして、そのときにはどういう事故が見つかったのか。見つかった場合、それに対してのフォローアップはどういう形でされたのか。それをちょっと教えてください。
○中田政府参考人　お答えを申し上げます。
　今回事故を起こしました陸援隊という貸し切りバス事業者に対しては、これまで三回立入調査をいたしてございます。一回目が事故を起こした翌日の四月三十日、それから二回目が五月二日、三回目が五月六日でございます。三回の立入検査を実施してございます。（平沢委員「事前です、事前」と呼ぶ）
　事前につきましては、平成二十年の一月二十一日に立入検査を行ってございまして、これにおきまして、複数、九件の法令違反を確認いたしたところでございます。例えば、認可を受けずに営業所の位置を変更したでございますとか、点呼の未実施、業務記録の記載不備、休憩時間の記載不備、乗務員台帳の未作成等の違反がございまして、この法令違反に対しまして、六月十日に道路運送法に基づく処分を実施したところでございます。（平沢委員「何の処分ですか」と呼ぶ）
　処分は、三両を二十五日間運行停止するという処分でございます。車両の使用停止をするという処分でございます。
○平沢委員　結局、処分したけれども、全然この会社は改まっていなかったということだろうと思います。
　そこで、きょうは総務省の行政評価局長にもおいでいただいていますけれども、総務省は国交省に、平成二十二年の九月十日、この問題で勧告をしていると思いますけれども、その勧告の概要をちょっと教えてください。
○新井政府参考人　お答えいたします。
　本行政評価・監視につきましては、平成十九年のあずみ野観光バスの死傷事故等の重大事故発生後も貸し切りバス事業者に多数の法令違反があり、安全運行への悪影響が懸念されることなどから、安全確保対策の推進を図るために実施したものでございます。
　調査の結果、国土交通省の監査を受けた事業者の三割程度で法令違反があるなど法令違反が後を絶たない状況があること、また、国土交通省において告発の考え方、方針が未策定で、法令違反事業者に対する告発の実績がないこと、また、調査した貸し切りバス事業者の九割以上が届け出運賃を収受できず、交代運転者の配置など安全運行に影響を与えるおそれがあることなどが判明いたしました。
　これらの調査結果を踏まえまして、法令違反事業者に対する行政処分基準の明確化、処分内容の公表徹底による行政処分の実効性の確保、告発に関する方針の策定などの貸し切りバス事業における安全確保対策の徹底、また、届け出運賃の収受実態の把握、適正収受指導の実施や、発注者である旅行業者に対する指導の徹底などを、平成二十二年九月十日、国土交通省に勧告したところでございます。
○平沢委員　総務省が勧告した内容を見てみますと、違反がいろいろある、それに対していろいろ指導したということなんですけれども、まさにこれは違反のオンパレードですね、恐らく総務省が入った事業者の違反状態は。それをなぜ国交省は、総務省の勧告を受けるまでもなく、もっと的確に対応しなかったのかなという疑問が出てくるんです。
　その中で、例えば、告発実績が全然ないということも総務省からの勧告にあるわけです。きょうは警察庁交通局長が来ていると思いますけれども、道路運送法の違反の検挙というのは何件あって、これは国土交通省からの告発によるものがあるのかどうか、ちょっと教えてください。
○石井政府参考人　道路運送法違反により検挙した件数でございますが、過去五年間で二百八十件ございます。
　しかし、事件の端緒別の数字は把握をいたしておりません。一般的には、交通事故や交通取り締まりを端緒として検挙したものが多いものと承知をいたしております。
○平沢委員　総務省が国交省に勧告した資料を見てみますと、近年は告発の実績はないと書いてあるんですよ。
　そこで、国交省にお聞きしたいんですけれども、違反がいっぱいあるんだったら、何でこれを告発しないんですか。
　それから、ついでに聞きたいと思うんですけれども、営業停止とか何かの行政処分をやっているんだと思いますけれども、悪質な業者は許可の取り消しをしなきゃおかしいと思うんです。その許可の取り消しというのはあるのかどうか、それをちょっと教えてください。
○中田政府参考人　私ども、先ほどから御説明いたしておるように、事業者に対しまして立入検査を実施し、所定の処分をしてございます。先ほど陸援隊に対しまして車両の停止という処分を申し上げましたが、違反の態様の重さに応じて、事業の停止、それから営業許可の取り消しという処分がございます。
　これまでそういう形で行政処分を行ってまいりましたが、告発につきましては、近年では関東運輸局において二十一年九月に刑法違反で告発した事例はございますが、それ以降、刑事告発が行われてございません。これにつきまして総務省から勧告をいただいたこともございまして、告発につきまして、改めて、事業者を告発する際の考え方、方針、これを、本年四月に基準を定めまして通達を発出したところでございます。
　今後は、今回の事業者のように、事業規制の根幹、安全に対する対策の根幹を侵すような悪質なものに対しまして、刑事告発を含めた対応を積極的にとってまいりたいというふうに考えてございます。
○平沢委員　自動車局長、告発が近年全くゼロというのは、これはおかしくありませんか、いろいろな違反がこれだけあると言っているのに。
　それともう一つは、今、いろいろな行政処分はあると言ったんですけれども、悪質な業者に対しては、これは安全にかかわることなんですから、営業許可を取り消すのは当然だと思いますけれども、営業許可の取り消しというのはどのくらいあるんですか、処分の中で。
○中田政府参考人　私ども、自動車運送事業者に対しまして立入調査をし、行政処分をしてございますが、貸し切り事業につきましては、過去五年の実績でございますが、許可の取り消しに至ったのは五件でございます。
○平沢委員　やはりこれは、監査体制というか、国土交通省のこういった業界に対する姿勢にも何か問題があるんじゃないかなという気がしますけれども、この業界の一番大きな問題はやはり運賃ですよね。届け出されている運賃が必ずしも業界で守られていない。競争が激しいからどんどんどんどんダンピングされて、今回は十五万ですかで請け負ってやっている。
　自動車局長、今回の陸援隊の場合、届け出運賃は幾らになるんですか。実際は十五万円で受注しているらしいですけれども、届け出運賃は幾らになるんですか。
○中田政府参考人　お答えいたします。
　貸し切りバス事業は、運賃は届け出制でございますが、その届け出というのは、一つ一つの行程全てについて事前に届けるということではなくて、その会社としての賃率とかそういうものでございます。
　その届け出られた賃率をもとに、今回のツアーにつきまして幾らになるかということを試算いたしますと、往復の最低額は二十二万円ということでございまして、実際の運賃額はまだ調査の過程で確定してございませんが、報道ベースで申し上げますと陸援隊の運賃額は十五万円ということでございますので、届け出された運賃に比較しますと下回っているという状況でございます。
○平沢委員　要するに、二十二万円、届け出の運賃で計算するとそうなる。しかし、実際はいろいろあって、先ほど安部参考人でしたか、中抜きもあって、そして結局十五万という、もうこれは、ぎりぎりというより、運転手のコストまである程度削減しなかったらとてもやれないような料金で受注している。こういうところに大きな問題があると思います。
　そこで、村瀬参考人、これは業界ではかなり幅広く行われているわけですか。それとも、この陸援隊というのは極めて特殊、例外的な会社なんですか。
○村瀬参考人　今のは、陸援隊というか、旅行会社が発注する金額ということでよろしいですか。
　個社の、それぞれのバス会社との取引金額というものまで全て把握しているわけではございませんけれども、実態上、今、旅行会社とバス会社の運賃のやりとりの中では、公示運賃を守られていないものもあるというふうに認識はしております。
○平沢委員　次に自動車局長にお聞きしたいんですけれども、これだけ多くの事業者がある中で、今の監査体制で十分な検査はできますか、監査というかチェック。もちろん、バスもありますけれども、トラックもタクシーもあるわけですから、そういう中で、先ほど来三百何十人という話が出ていましたけれども、これで実際できるんですか。事実上できないんだったら、もっと別な方法を考えていかないとまた同じような問題が起こりかねないと思いますけれども、自動車局長、どうですか。
○中田政府参考人　私ども、事後チェック体制の強化ということで監査要員の増員等をこれまで図ってまいりまして、現在、今年度の数字では三百二十人ということでございます。
　一方、これまで増員を図ってきたことによりまして、監査する事業者数も、全ての運送事業を合計いたしますと年間一万二千社余り監査をしてございますが、現在この事業に携わっている数からいいますとわずかであるということでございます。
　今後、私ども、この監査体制につきましては、これまでの監査では事業者の違法行為を確認しそれを除去するということについて不十分だったということが今回非常に明らかになりましたことから、抜本的に監査のあり方について見直して、この監査体制を実効性のあるものにしたいと考えてございます。
　ただ、そう申し上げましても、まさに先生御指摘いただきましたように、三百人で全部見られるかというと、正直申し上げまして、全部私どもが監査してチェックするというのは当然限界がございまして、これにつきましては、あり方検討会の中でも提起されておりますけれども、事業者団体みずからが、法律上位置づけられた一定の機関を設けまして、事業者みずからが事業者をチェックする、そういう仕組みを導入することが提案されてございまして、これは、トラックの世界ではもう法制化されてございます。
　そういう制度を参考にしながら、我々行政がするチェックと、あわせて民間自身の自主努力というものも活用したいと思っておりますし、さらに今、国土交通省で吉田副大臣を筆頭とする政務二役のチームができまして、消費者の目で悪質な事業者を判断できるような、そういう仕組みについて検討するということを言っていただいております。
　その意味で、事業者の自主、それから消費者、利用者の目で、事業者について一定の情報を提供することによって排除する、そういう総合的な仕組みをこれから構築する必要がございまして、まさに、私ども監査ということで精いっぱい体制を強化いたしますけれども、それだけでは不十分で、それ以外の対策も講じてまいりたいというふうに考えてございます。
○平沢委員　きょうもバスは走っているわけで、一刻を争うわけで、ぜひ迅速にしっかりした安全対策をとっていただきますようお願いしたいと思います。
　最後に、法務省と警察庁においでいただいていると思うんですけれども、今回の関越道の事故、恐らくこのドライバーは自動車運転過失致死で逮捕されて送ったんだと思いますけれども、これは、居眠りということでこれだけ大きな事故を起こした。死者が七名、三十九名の負傷者が出た。盗みでもと言ったら語弊がありますけれども、窃盗で十年。しかし、今回の自動車運転過失致死だったら七年。国民感情から見て、どう見てもバランスを欠くんじゃないか。
　ですから、法律に危険運転致死というのがあるわけですから、この危険運転致死を適用すべくいろいろ工夫があってしかるべきだと思いますけれども、これについて、警察庁と法務省、答えてください。
○石井政府参考人　本件事故につきましては、群馬県警察におきまして、事故発生当初から、危険運転致死傷罪を含めあらゆる法令の適用を念頭に置きながら捜査を進めてまいりましたが、被疑者に対する取り調べや関係先に対する捜索、差し押さえにより押収した証拠の分析結果をもとに、群馬県警察におきましては、自動車運転過失致死傷罪を適用し、身柄送致をしたものと承知しております。
　なお、引き続き、群馬県警察におきましては、本件事故の背景等も含めた全容解明に向け、鋭意捜査を進めているところでございます。
○稲田政府参考人　ただいま警察当局の方から御答弁がございましたように、五月一日に当該被疑者であります運転手を逮捕し、警察当局は、五月三日に前橋の地方検察庁に身柄つきで送致をされたところでございます。現在、その勾留期間中で、捜査中であるというふうに承知しているところでございます。
　お尋ねの点は、その捜査の中身、証拠の内容にかかわる事柄でもございますし、また、どういう法令を適用するのかというのは、結論において、捜査当局において収集した証拠に基づいて判断されるべき事柄であるというふうに考えているところでございまして、現時点でお答えすることは差し控えさせていただきたいと思います。
○中島（隆）委員　社会民主党の中島隆利でございます。
　本日は、三人の参考人の皆さん方、大変貴重な御意見、そしてまた、いろいろな御質疑に御丁寧な御回答をいただいていること、まず心からお礼申し上げたいと思います。
　私も今まで、この事故の背景あるいは経緯、そしてまた、今の質疑の中で感じるわけでありますが、今回の重大な事故が、規制緩和によって、この業界、貸し切りバスあるいはツアーバス業界が大量にふえ、そしてそこに対する監査、指導が行政として十分にいっていない、しかも業界内でも実態が把握できていない、こういう本当に重層した構造の中で起こっているということをつくづく感じたわけであります。
　そこで、それぞれもう質問されて、できるだけ重複しないように質問したいと思うんですが、まず最初に村瀬さんに、高速ツアーバス連絡協議会の会長をされているということで、今回の事故を起こした業者に関連する団体でもございますので、まずそこから質問させていただきたいと思います。
　今回の報道によりますと、運転手の居眠り、過労運転、これが原因だと思いますが、本当に根幹はそこだけではないということが指摘されています。
　しかし、その中でも、運行指示書の未作成、あるいは乗務前の点呼あるいはアルコールチェック、日雇い雇用、あるいは名義貸しという、三十数項目にわたって違法が発生をしている、こういう実態ですね。
　そこで、業界のホームページも見させていただきました。会長の御意見も拝見したわけでありますが、この業界は二〇〇八年六月に設立をされております。そこで、数をこのホームページから見ますと、今、八十九社が会員であられるということですね。しかし、規制緩和でふえた業者は二百社以上、三百社近くと先ほどありました。これくらいの高速ツアーバスの業界の実態であると。
　ですから、まずはこの八十九社、二〇〇八年に発足をされて、業界内で、業界の連携強化はもちろんでありますが、特に安全に対する教育と研修を行ってきた、これを連絡協議会の活動の指針にして取り組んできたということでありますが、これまで業界として、安全対策あるいはその徹底をどういうふうにされてきたのか。それと、組織に入っておられない未入業者の方々にはどう対応されてきたのか。そこをちょっとお尋ねしたいと思います。
○村瀬参考人　高速ツアーバス連絡協議会は、三つの分科会に分かれております。一つは旅行を企画、実施する会社、それからバスを運行する貸し切りバス事業者、それから高速バスツアーを販売する受託販売会社、この三つから成り立ちまして、その合計数が今、八十九社ということになっております。
　その中で、今回のこのビジネスモデルの、募集をする、それからバスを手配するというところは、この分科会の中の旅行企画実施会社というところになっていきます。ここに関しましては、今、全社で約四十社、正確には三十八社が我々のところに加盟をしております。
　旅行企画実施会社ということでいいますと、我々に未加入のところ、これは我々が把握できている限りということですけれども、未加入のところが三社ということで、企画実施会社にはほぼ全社が御加入をいただいているという形になっております。
　この中で、今回、この企画実施会社から貸し切りバス会社を手配する、こういう仕組みになっておりますので、我々の会員から手配を行う貸し切りバス事業者に向けては、今後全て管理をしていくという形をとることを考えております。
　現在の貸し切りバス事業者数が少ないというところに関しましては、いわゆる旅行会社がバス会社を発注するため、旅行会社としてはどこの会社にでも今手配ができる、こういうような状況になっております。その中で、主たる利用バス会社に関しては御加入をいただくというような形に今はなっております。ですので、貸し切りバス会社に対しては、全てが我々の会員にはなっておりません。
　ただし、先ほど言いましたように、今回、旅行企画実施会社がバス会社を選ぶ基準というところの明確化を書面で必ず行う、これを協会の方で管理していくということで、利用するバス会社の管理ということも今後やっていきたいというふうに思っております。
　それから、協議会での安全に関しての活動ですけれども、国交省からいただきます事務連絡、いわゆる通達に関しては、全て我々の企画実施会社に通達をするということを実施しております。それから、総会等を催したとき等に、安全に対する勉強会ということで、有識者の方に来ていただいての勉強会の実施ということをやってまいりました。
　ただし、本来、会を発足した際に、実態調査を行うということを入れておりましたけれども、発足してすぐ、二カ月後に今回のバスのあり方検討会が発足するということがありまして、我々は、より安全の向上が望めるということで、このバスのあり方検討会の方に注力をしていったがために、実態調査までは至っておりませんでした。その部分に関しましては、反省をしまして、すぐに実行するということで、この安全確保指針の中にそういったところも盛り込んでおります。
○中島（隆）委員　今、発足以来、八十九業者の中には、バス会社だけじゃなくて、企画業者、旅行業者も含めた連携をやってきたということでございますが、その中で、やはり先ほどから問題になっています運賃・料金の問題、低コストで受注、発注、この関係が大きな問題であったと思うんですが、業界の中では、その点がどういうふうに、価格安定については十分協議されて一定の料金でなされていったのか、やはり契約はもう自主的な管理であったのか、その点、ちょっとそこだけお願いします。
○村瀬参考人　商品に関しましては二種類に大きく分かれていると思っていまして、一つは、先ほど言いましたような高級シートであるとか、そういったところでの価格訴求を競うというのが本来あるべきだというふうに考えております。
　その中で、今、価格に対して、個社が、それぞれバス会社と旅行会社が幾らで契約をするかというところまでは、協議会の方では、報告義務もなく、管理をしておりませんでした。
○中島（隆）委員　三人の参考人の皆さん方にお尋ねしたいと思いますが、これまでの発言、それから三人の皆さんの御発言の中で、二〇〇〇年以降の規制緩和、これがやはり問題の大きな背景にあるように伺います。
　特に、一九九九年、二千三百三十六社、それが二〇一〇年には四千四百九十二社、倍増になっている。先ほど小田さんの話では、その前からすると三倍になっている、こういう業界の増大が指摘をされています。それから、一台当たりの営業収入が、八万五百十九円だったのが六万三千四百三十五円、二割以上も減少している。規制緩和によって業界はふえるわ、あるいは運賃の引き下げ競争の中で、運転者が非常に過酷な労働で、安全がまさに犠牲になって運行されてきた、こういうのがこの背景にあると思うんです。
　それぞれもう今まで出ておりますが、先ほど小田会長からは、規制緩和だけが問題ではない、やはり問題は、これを運行する業者、あるいは行政も含めて対応が問題だということ。そこもわかるんですが、一番大きな根本は、規制緩和によって大量にふえた業界、違法状態がこれだけ放任されている、これが大きな問題だと思うんです。三人の方に、この規制緩和に対する考え方をもう一度聞きたいと思います。
○小田参考人　規制緩和、市場開放あるいは競争原理、こういったものは、日本を取り巻く情勢も考えれば、そういった方向は全面否定するというものではない。要するに、そういったものの中で、より市場化をしてより競争をしていく中で、そういう中でどうやって安全管理をきちっと確立するか、こういうテーマだというふうに業界も私も認識しているわけです。
　それで、きょうお配りしております「高速ツアーバス問題について」という資料の中でも、三ページにあります「行き過ぎた規制緩和がもたらしたもの」、それから「規制緩和がもたらした高速ツアーバス問題について」、あるいは「高速ツアーバスを急拡大させた「事務連絡」について」、こういうぐあいに直接的な問題点を指摘する中で我々協会の姿勢を明らかにしているわけでございます。
　例えば料金のことについて言うと、同じように、タクシーは十四年でございましたか、乗り合いバスも十四年、貸し切りは十二年に規制緩和が行われたわけですが、料金でいえば、タクシーは皆様御存じのとおり定額です。どんなに事業者がふえても車両数がふえても、一定地域の運賃というのは基本的には定額です。貸し切りバスは届け出運賃ということにはなっておりますが、いわばこれが、一種の買いたたき、ディスカウント合戦で、事実上全く、全くは言い過ぎですけれども、守られていないケースが余りにも多い。
　したがって、料金を適正に収受できるかどうかは、安全確保、乗務員の待遇といったことと密接に関係しているので、この料金・運賃制度については、あり方検討会も別にワーキングを設けて徹底議論する仕組みになっております。何とかそういう貸し切りバスについても、一日幾らというような、わかりやすい、定額のそういった仕組みにならないものかというのは私自身の考えているところでございます。
　ともあれ、今回、あり方検討会の中で、今いろいろ出ている問題を踏まえて、十三回、一年半にわたってやったわけで、その成果は、高速ツアーバスは種々問題があり、安全性にも直すところがあり過ぎるので、高速乗り合いバス、言い方をかえると新高速バスという言い方になりますが、これに二年間を限って移すということになっているので、これをとにかく徹底してきちんとやっていく必要がある、これが第一点です。それを前倒しして一年間にするかということも踏まえてですけれども。
　それから、その期間に移らなかった場合、そういう事業者をどうするかということを法制度も含めてやはりきちんとするということによって、高速ツアーバスで今生じている問題は、基本的には高速乗り合いバスと同じレベルの水準に直るだろう、こういう基本認識を持っているわけです。
　それから、高速ツアーバスの問題はそういう大方針が生まれているわけですが、もう一つ、貸し切りバス業界の問題というのは、あわせて解決を図らなきゃならないという大きなテーマがあります。
　これは、先ほどの運賃の問題もそうですけれども、そういうものも含めて直すとしたら、ふえ過ぎた事業者のレベルを上げる仕組みと、それから、これから新たに入ってくる事業者を同じルールで入れ続けたのではイタチごっこになるわけですから、入るところを少し蛇口を閉めてもらう、それで既存事業者のレベルを上げる。それからもう一つ、旅行業界、貸し切り業界自体の商売が、平成四年、十二年と比べて総体として減っていますので、どうしてもダンピングが生ずる。それの鍵を握っているのが旅行業界にある、こういう認識も主張しておりますので、ぜひ、旅行業法、旅行業界の方に、大勢の人命を運ぶ旅客運送事業に携わる場合は、やはり一定の罰則といいますか、責任を分担する仕組みもあわせてつくってほしい。
　ほかにもございますけれども、この三つが確立できればかなり大幅な改善に至ると信じているものでございます。
○村瀬参考人　この規制緩和には二種類あると思っています。一つは高速ツアーバスというものと、それからもう一つが貸し切りバスの話と、二種類の話があると思っております。
　この中で、高速ツアーバスに関しましては、今までバスに乗らなかった方が、インターネットを通じて、こんなバスだったら乗りたいということで新たな市場をつくることができた。これは、規制緩和にとって非常にメリットだというふうには感じております。
　ただ、本来、それと同時に安全の確保ということがなければ規制緩和の成功とは言えないというふうに思っておりますので、この安全確保の、法令遵守の実効性をどうするかというところが課題だというふうに考えております。
○安部参考人　競争の評価をどうするか。規制緩和の評価の問題ですが、競争がサービス改善を促進する側面があると思いますので、競争そのものは否定されるべきではないと思います。
　問題は、運輸の労働コストが高いバス、タクシー、トラックで過当競争になったときに、いろいろな弊害があらわれる。特に、今回の問題でも象徴的にあらわれているんですが、どうしても労働コストと車両のコストのところに行ってしまう。最近はおさまったんですが、二、三年前に相次いでバスが火災事故を起こすということが発生しまして、あれを調べてみますと、いわゆる車齢、通常、これまでは八十万キロぐらいで更新をしていたものを、百万キロを超えるような車両を使って、そこがどうも火災事故になっているようなこと。やはりこういう二つの問題が発生しているんじゃないかというふうに思います。
　これはやはり、規制緩和で参入をここまで、過当競争を許容するようなところまで参入を緩めたからであるというふうに思っております。このことに対して、例えば監査で対応するのは一つの考え方なんですが、例えば監査要員を千人とか二千人に増員すればそれも可能かもしれませんが、しかし、それは規制コストを余りにもかけることになりますから、これは、行政改革ということが求められておる時代に適切じゃないというふうに思います。
　それから、業界の自主努力ということも、実は、問題の業者は業界の加盟員自体になりませんので、自主努力は大事なのですけれども、なかなかこれも限界がある。いろいろなことをやらないといけないんですが、規制コストをかけずに効果を上げようとすれば、入り口のところの許可条件を見直して、入り口のところのハードルを高めるということがやはり今検討されるべきことだというふうに考えております。
○中島（隆）委員　今、規制緩和についてお三方の考えを聞きました。
　問題はやはり、規制緩和、自由化によって業界がふえ、今、安部先生がおっしゃったように、労働コスト、車両コスト、そこに全部犠牲が行って事故が起きているという実態が明らかになったわけであります。要するに、まず先ほど言った法の一体化と業界に対する安全監査、指導の徹底だと思いますので、そこでひとつ努力をしていただきたいと思います。
　最後に、時間がありませんので、政府参考人にお尋ねをいたします。
　今、安全運営指針で、一日九時間、六百七十キロ、これについてはあり方検討会でも指摘をされています。この基準だけではない、構造的なものがあるということですが、しかし、まずはこの基準を早く見直して、やはり基準に到達していない部分についてはもう運行停止させるというところから入らないと、一年前倒しでやりますということだけれども、一年間あるわけですから、これだけ、二百社あるわけで、あるいは四千社もあるわけですから、即、まずその見直しをどうするのかということ。
　それから、もう一つは監査体制。先ほどから指摘がありました、三百名程度、二千二十カ所やったと言うけれども、四千カ所、これだけ多くの業界があるのに、三百の監査体制ではどうしても恐らく不可能だと思うんです。
　そこで、実際どういう監査をされてきたのか、二千二十社。実際立ち入りをやったのか、書類だけなのか。摘発がわずか九件ですね。ですから、余りにもずさんというか、不十分な監査ではないか。ですから、監査だけでもいかないと思いますから、やはり先ほど指摘がありました、業者と行政と、本当に安全確認のためにどうすべきか、そこの徹底をやらないと、また業者任せではいかないと思いますので、その点を含めて政府参考人の方からまとめて答弁してください。
○中田政府参考人　お答えを申し上げます。
　まず、運転者の勤務時間、乗務時間の基準の見直しについてでございますが、これにつきまして、過労運転の防止の観点から基準が定められてきたところでございますが、今回のツアーバスの事故が発生したことを契機に、この基準の妥当性についてさまざまな御意見をいただいております。
　それを踏まえまして、今月中に、厚生労働省の参画も得まして、この基準の見直しも含めた過労運転対策全般を見直すための専門家による検討会を設置することといたしております。この検討会における検討を早急に進め、結論を得次第、実施に移してまいりたいと思います。
　なお、この検討する間、運転時間、乗務時間に関しましては、事業者の団体に対しまして、前倒しですぐに自主的な措置としてとり得べきことをやっていただきたいという要請をしているところでございまして、その形で早急に事業者の方でも御対応いただければありがたいというふうに思ってございます。
　それからもう一つ、監査体制の話でございます。
　何度も御指摘いただいてございますが、今年度末で三百二十人という体制で、二十二年度では二千二十事業者に監査に入りまして、そのうち六百二十五事業者を処分してございます。前年度、二百六十四事業者でございましたので、処分事業者もふやしてございます。
　ただ、限られた要員の中で立入検査をやってまいりましたが、これでは十分でないということは重々承知してございまして、先ほども御答弁いたしましたけれども、立入検査のあり方について抜本的な見直しを図りまして、実効性のある安全対策を実施してまいりたいと思います。その中には、厳重に処分する、重罰化というようなことも当然視野に入れて検討してまいりたいというふうに考えてございます。
○中島（隆）委員　時間が参りましたので、終わります。どうもありがとうございました。
○柿澤委員　みんなの党の柿澤未途でございます。
　三人の参考人の皆さん、きょうはお疲れさまでございます。
　もう本当に痛ましい事故で、防音壁に突き刺さったあのバスの映像は目に焼きついて離れません。犠牲になった皆さん、おけがをされた皆さん、被害に遭われた皆さんの悔しさ、怒りを思うと、言葉にならないものがあります。
　先ほど来、バス協会副会長の小田参考人から、行き過ぎた規制緩和、こういうお話がございました。中島委員からも同趣旨のお話がありました。安部先生からも、認識としては共通したものが語られております。行き過ぎた規制緩和により不良事業者が多数参入をして事故が増加した、行き過ぎた規制緩和が事故の原因である、こういう報道がそれこそ洪水のように行われております。
　私は、規制緩和を絶対善だとも思いませんし、絶対悪だとも思いません。陸援隊をかばうつもりも毛頭ありません。ただ、事故を防止していくためには、その要因をいわば統計的なエビデンスに基づいて論じていく必要もあるのではないかと思っております。行き過ぎた規制緩和が事故の原因だとするのであれば、規制緩和以降事故がふえた、こういうことが統計上明らかにならないといけないと思います。
　ところが、今配付をさせていただいた資料ですけれども、これは、高橋洋一さんが国交省と交通事故分析総合センターの統計をもとにつくったグラフであります。億キロ当たりの事故発生件数を見ると、平成十二年、二〇〇〇年、乗り合いバスは平成十四年、二〇〇二年、規制緩和の実施以降、事故が顕著にふえているかというと、ふえていないように見えます。特に、高速ツアーバスの業者の激増を招いたとされる二〇〇五年の通達以降を見ると、事故は横ばい、あるいは減っているようにも見えます。
　規制緩和以降事故が増加をした、こういう統計的なエビデンスはあるのかどうなのか、国交省にお伺いしたいと思います。