Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○関山委員　この問題はこれからしばらく問題になると思いますので、委員長の方から、どなたが適当なのかわかりませんが、この実態把握について、関係省庁全部集めて数字をきちっと整理をして当委員会に提出をするように要求していただきたいと思います。これを要望いたしておきます。
　それからもう一つは、これは警察なんですが、先ほど申し上げました新聞のコメントを見ますと、全体の二三・五％あるいは一四・何％ですか、いわゆるＡＴ車の普及率から見ると決して従来の車より事故率が高いわけじゃないし、むしろ安全性は高い、そういうコメントがくっついているのですね。私は、ちょっとこの御判断はいかがかと思うのですよ。今回ＡＴ車が非常に問題になっている一つは、発生件数が少なくても非常に死亡事故に結びつきやすい、あるいは大事故に結びつきやすいということがあるからなんじゃないかと思うのです。ＡＴ車の方が安全度が高いというふうにとても言い切れるような代物じゃないと思うのですが、この点について、数字の理解についてはいかがですか。
○内田政府委員　確かに安全率というのは、全体の走行キロに対してどうなのかとか、いろいろ分析を要する必要があろうかと思います。現在、ＡＴ車が大変重大な事故を起こすということでいろいろ問題になっておるわけでございますけれども、ただいま申し上げましたパーセンテージというのは死亡事故を起こした場合の車のパーセンテージでございまして、そういった意味で、低いという言い方が適切かどうかはともかくとして、一般のＭＴ車に比べて高いということはないという判断はいたしておるところであります。
○関山委員　そんなことでやりとりしている時間も余りないのですが、ただ数字の上で低いから、それでＡＴ車の方が安全なんだという独断といいましょうか、そういう解釈をお持ちになることはいささか問題だと思いますので、そのことを指摘しておくことにとどめます。
　ところで、私はＡＴ車の問題の過去のいろいろな資料を集めてみて、この問題をマスコミが大きく取り上げるようになったのは今回が初めてじゃないわけですね。実はやはり暴走事故が契機になりまして、五十八年の末にかなり大きく社会的な問題になった。「突然発進、車が狂った」といったような状況があったものですから大変大きな社会問題として取り上げられたのでしょうが、このときにも、運輸省は資料集めその他、「「ＡＴ車不信」原因究明へ」、まあ断固たる決意とも書いてありませんけれども、ともかく腰を入れてやりますよということを書いてあるのですね。
　このときに、国民生活センターでもやはり一定の見解を示していらっしゃいます。国民生活センターの方では、実にわずかなレポートですけれども、公式なものかどうかわかりませんが、相談部でお書きになった文書には、今この時期にいろいろと問題になっていること、今取り上げなければならない問題が全部指摘をされておるわけですね。例えば、「急発進の原因究明ができないため、メーカーおよびディーラーの「原因は操作ミス」との見解と相談者の申出とは対立したままであり、」とか、こういう問題については「メーカー各社は「原因は操作ミス」という観念を「原因は操作ミスではないかもしれない」と転換させ、原因究明のために自ら努力されるよう期待したい。」とか、この時点で「三十七件の相談総てが操作ミスによるものとは考えにくい。」とかいうようなことの指摘があるのですが、この後一体何をやってきたのかという思いひとしおなんですね。
　あるいはこの時期に品川で警察官が同じ事故を起こしておりまして、先ほど伺いましたら、これは禁錮一年ということで警察官の身分も失ってしまうというような事故もあるわけですね。このときにも警察に対していろいろと問題提起があって、ＡＴ車の問題については、今のところＡＴ車について系統的な把握はされていないという事実確認があってこういう問題も起きているので、その後もそういう問題について十分に追跡されてないというようなことになりますと、これは一体何をやったのだろうかという気がするのですが、運輸省、警察庁、それぞれいかがでございましょうか。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　御指摘のように、五十八年当時、ＡＴ車の急発進につきまして問題になりました。したがいまして、私どもといたしましてはその時点から、ＡＴ車の急発進、急加速に関する苦情あるいは事故等の情報を、自動車メーカーに指示いたしまして私どもに収集するようにいたしました。それで、その内容につきまして個々にいろいろ検討いたしておったわけでございますが、この問題はなかなか現象が再現しにくいというような技術的な問題もございまして、現在までのところ、直接的に車両の構造、装置の欠陥が事故の原因となったということの確認がとれていない状態でございます。
○内田政府委員　確かに五十八年のころにはＡＴ車とマニュアル車との分類というものが十分できてなかったわけでございますが、先ほど申し上げました六十一年の数字のように、死亡事故につきまして、現在ＡＴ車とマニュアル車とのいろいろな分析を行ってきているところでございます。それとともに、こういったＡＴ車の問題についての問題意識を強く持ちまして、例えば教習所におきますカリキュラムの改正だとか、それからＡＴ車の教育等につきましても逐次措置をしてきているところでございます。
○関山委員　そうとしかお答えにならないのでしょうけれども、ともかく私は、先ほどの永井委員の日航機事件の問題じゃありませんけれども、この委員会で何遍指摘しても問題の改善が進まなければ、何のために物を言っているのかということになるという意味で五十八年当時のことを申し上げているわけです。
　それにしても、今回運輸大臣が、先ほども御発言がありましたので改めて確かめることもないわけですけれども、いわゆる操作ミス、誤作動だけでは説明できないものがあるというふうにお認めになったことの意義は大きいと私は思うのですね。大臣、自工会の方にはどなたかにお会いになっていらっしゃるのかどうか、それから、自工会の方としてもその大臣見解についてお認めになっていらっしゃるのかどうか。
○橋本国務大臣　実は、私は運輸大臣としては自工会に会っておりません。むしろ自由民主党の行財政調査会長時代並びに本院の環境委員会所属の立場で自工会にさまざまな話を聞いたときのテーマの一つがこの問題でありました。そして、運輸大臣を拝命いたしまして以来この問題がクローズアップされ、事務方の諸君から資料を取り寄せて調べております。本当に車両の構造、装置の欠陥が直接原因となったという事例も確認をされないのですが、確かに、どう考えてみても、これは運転をされる方が誤りの操作をされたということでは説明がつかないケースがあることは事実問題として認めるべきだと私は思っております。ただもう一つ、私自身非常にわかりませんし、また運輸省の事務方の諸君に聞きましても本当にその点は不思議だということになっておりますのが、アメリカ並びに日本においてこれだけ問題になっておりますＡＴ車問題というものがヨーロッパ及びオーストラリアでは全くといっていいほど出てこない。我が国の在外公館を通じて調べてみましても、そういう報告事例が出てこないという問題でございます。
　むしろ事務方の諸君というか専門家たちに聞いてみますと、誤りの動作というものを再現するのはなかなか難しい。いろいろな努力をして研究してくれておるようでありますけれども、それが恒常的に起こるようであれば誤りの動作ではないわけでありまして、むしろ何回に一回なのかあるいは何万回に一回なのか、誤って作動するケースを再現することの難しさというものが、私は今委員から御指摘を受けながら、五十八年当時から解明の努力をしましてもなかなかいい結論が出てこない原因ではなかろうか、そのように感じております。
○関山委員　簡単で結構なんですけれども、この際ですから、今後の対応の基本的なスタート点になるものですから、国家公安委員長、総務庁長官からも今の運輸大臣発言についてそれぞれ御発言をいただきたいと思うのです。
○葉梨国務大臣　現在までのところは、ＡＴ車に関係します事故につきましては、その事故の原因がＡＴ車の構造とか性能の欠陥に起因するという報告は受けていないわけでございます。今後とも、事故の原因が車両の欠陥に起因する疑いのある場合には、鑑定などをいたしまして慎重に対応していきたいと考えております。
○山下国務大臣　ＡＴ車による事故の発生につきましては、交通安全対策上、極めて重要な問題であるということを私どももつとに認識をいたしております。ただ、自動車の車両の構造につきましては運輸省所管でございまして、既に各種の対応がなされておると伺っておりますが、私ども調整官庁といたしまして、今後とも関係省庁と緊密なる連絡をとりましてこれに対応してまいりたい、かように存じておる次第でございます。
○関山委員　公安委員長、やはりちょっと気になりますね。おっしゃるとおり原因究明が最終的に答えが出てないというのは、私も今のこの時点では認めます。しかし、今まで言われておりましたようなペダルの踏み間違いといったようなそういう操作ミスだけでは説明のできないケースが出ているということは、この際はっきりお認めをいただけないでしょうか。
○内田政府委員　例えば、ＡＴ車の事故につきまして昨年は六件ばかりそういった鑑定等を……（関山委員「いや、中身のことを聞いている」と呼ぶ）そういった事故が起こった場合に、もちろん当該運転手の方のおっしゃることを十分聞きまして、そして車両の構造に欠陥があると疑う余地があると申しましょうか、そういったものについては積極的に鑑定調査を行って、そういった原因の究明に努めてまいりたい、こう思っております。
○関山委員　疑う余地があるということは、つまりは必ずしも操作ミスによらない場合も事故が起こり得る可能性があるという橋本大臣の御発言を御確認いただいてもいいんじゃないですか。いかがですか。
○葉梨国務大臣　今まではそういう報告を受けていないわけでございますが、そういう疑いがあるような事故が起こった場合には慎重に対応し、鑑定を受けたり、あるいはその他必要ないろいろな対応をしていきたい、こう考えておるわけでございます。
○関山委員　そこで、今既にいろいろな事件が、きょうもまた朝日新聞などでクーラーのコンピューターの関係で異常発進をしたケースなんかも大きく報道されているのですが、従来いろいろ起きている中で、私は三つの事件を申し上げてそれぞれ御見解をただしたいわけです。
　一つは、今かなり有名になっております種市さんという御婦人が起こした事件です。六十一年八月二日、環七で五百メートル暴走して六台の車に接触して死亡三名、重軽傷六名という事件で、これは六十一年十一月十二日禁錮二年の判決で目下服役中。このケースはブレーキとアクセルの踏み間違いということで刑が確定したわけですが、これに不満だと称して御本人は控訴しようとしたわけですけれども、なぜか控訴を取り下げたというケースです。これはこれだけ人を殺しているわけですから、周りから連日電話や手紙で責められて、ここはもう二年我慢すればいいのだということで服役中。しかし、これはその後のさまざまなケースを見ましても、五百メートルも誤ってペダルを踏みっ放しということはない。ブレーキがきかないといって車の中から彼女が大声で叫んでいるというようなことも明らかになっている。あるいはサイドブレーキが引き上げられていたということも検証で明らかになっているというケースです。
　二番目は、六十二年五月三十一日、この問題が新聞ざたになる直前です。これは府中の競馬場へ行くお客さんたちをはねて二人死亡、重軽傷者六、目下公判中。この方は事態の展開を見て、起訴事実を一部はね返して今公判で頑張っているというケースです。
　そして、これは七月二十一日ですからつい最近なのですが、私の地元の新潟市での事件です。これは前田さんという三十五年のベテランの個人タクシー運転手が暴走して、一人死亡、一人重傷、小さな女の子ですけれども、こういう事件です。前二者はいずれにしろ逮捕され、身柄を拘禁されて、今処分を受けて片や刑務所に服役中、片や公判中。
　この前田さんの事件で警察庁は立派だったと私は思うのですけれども、新聞記事を読みますと、こういう事態の変化に対応してここでは身柄の拘束もなければ、これは慎重に扱わなければいかぬ、当該車についてもこれは鑑定をして原因究明に当たろう、こういう姿勢を示されているわけでございまして、これは少しなまぬるいじゃないかといって本庁からしからないでもらいたい。むしろ、こういう時期ですから大変結構な話なのでございますけれども、いずれにいたしましても、今の二件を見ましても、警察サイドとしては非常に難しい問題を抱えることになるからそういう姿勢をおとりにならざるを得ないのかもしれませんが、これから幾つかこういうケースが出てくる場合に、被疑者に対する対応の原則、方針みたいなものをきちっとお持ちにならなければならないのじゃないだろうか。酔っ払いだとかわき見運転までＡＴ車だから全部慎重になんと言うつもりはありませんけれども、急発進、急加速という今起きている事象についてだけでも、少なくとも一つの方針を持って全国的に対応をきちっとお出しにならなければならないのじゃないか。
　それからもう一つは、鑑定に出す、こうおっしゃっておられるのですが、我が新潟の場合、この車を鑑定に出すとどこが鑑定することになりますか。
○内田政府委員　これは、新潟陸運支局の関係者と警察官が立ち会ってこの鑑定調査を行っておるところであります。
○関山委員　全体の被疑者に対する対応の問題はどうですか。
○内田政府委員　ＡＴ車の事故の問題、事件そのものについては個々のケースがあると思います。それから、急発進等の問題につきましても、先ほど来お話がございますように、それが構造上の欠陥があるのかどうかということも明確になっていないところでございまして、我々といたしましては、それぞれの事故の現場、そのときの状況で逮捕の要件があるかどうかとか、いろいろな要件のもとにこれからも捜査を進めてまいりたい、こう思っております。
○関山委員　非常に難しい問題ですからそうお答えになるのはやむを得ないかもしれません。しかし、こういう事態になっております以上は、少なくとも問題になっております急発進、急加速についての交通事故の扱いについては一定の方針をお持ちになるべきじゃないか。今直ちにその中身についてどうだということを求めるつもりもございませんけれども、そのことについてお答えいただきたいと思います。
　それからもう一つ、この鑑定を新潟陸運支局でやると言うのですが、そんな能力がありますか。今運輸省が交通安全公害研究所でおやりになろうとなさっていらっしゃるけれども、私もまだそういう現場、研究機関の実態を見ておりませんから何とも申し上げかねる部分もあるのですが、単なる実地検分みたいなもので問題が片づけられてはこれまた困るわけですね。そんな能力が一体各県警にあるのかどうか。
○内田政府委員　これはケース・バイ・ケース、それから当然事故を起こした方の説明を聞いた上で疑問がある場合には調査をするわけでございますが、基本的には、事故が起こった場合、そもそもその事故に構造上の問題がなかったか、それはいわゆる整備不良という問題もあるわけですが、そういったものがないかどうか、必ず現場検証をやる警察官が見るわけでございます。そういった説明があるといいましょうか、そういうようなことで問題があれば、そのケースによるわけでございますが、陸運局の方に来てもらう、あるいはそこに持っていってやるという場合もありますし、さらにはそれぞれの県警の科学捜査研究所へ持ち込むようなケースも難しくなればある、そういう段階に応じて対応しているところでございます。
○葉梨国務大臣　事故処理につきましては一つの定型というのがあると思います。その定型に従って厳格に処理をしなければならないと思いますが、そういう可能性も踏まえて慎重に対応していくように指導したいと思います。また、構造上の欠陥があるかもしらぬという疑いがあった場合、地方、地方の陸運局の技官がおられるでしょうし、それで対応してもわからないというようなときには、それこそ運輸省の中央の専門家にまたいろいろな調査を仰ぐということも考えたらいいのではないかと思います。
　いずれにいたしましても、ＡＴ車の事故の問題は非常に微妙な原因があるようにも思われるし、といって、今までのところはその原因がなかなか究明できないところにつらさがあるわけでございます。先ほどほかの先生からの御質問にもお答え申し上げましたように、一つは運転者に対しまして、ＡＴ車の構造あるいは今まで起きた事故の態様等について十分に指導して、事故の起きないようにお願いをしながら対応していきたいと考えております。
○関山委員　時間がなくなってしまったので、その鑑定能力の問題については、運輸省がこれから始める予算が千七百万という数字のようですけれども、これは暫定の数字のようなのですが、警察も含めて、この時期これだけの車社会ですから、各県にそういう能力を持てと言ってもそれはできないでしょうけれども、せめてそれぞれが、この車の問題については民間の機関に出さなくても自分たちで十分調べられる、そのくらいの権威を持った、鑑定能力を持った機関をきちっとしていただくようにお願いをしておきたいと思うのです。
　時間がございませんので先に進みますが、リコールの問題なんですけれども、日本のリコール制度というのは、構造上の欠陥が明らかにならないと申請できないというシステムになっているのですね。それで、時間がないものですから結論的なところでお話か伺うよりしようがないのですが、構造上の欠陥があるというふうに事実認定をする根拠は保安基準ということになるわけですね。ＡＴ車に関する保安基準はありますか。
○清水（達夫）政府委員　お答えいたします。
　現在の保安基準におきましては、自動車使用の大衆化等に伴いまして、運転者の誤操作を防止するため、変速装置の変速段の表示を義務づけるなどの措置を講じております。
○関山委員　何だかさっぱりわからぬ。ＡＴ車で今問題になっております、例えばＡＴ車独自のそれぞれの機能については保安基準のどこに書いてありますか。
○清水（達夫）政府委員　ＡＴ車の構造、装置全般に関します規定につきまして具体的、詳細な規定はございませんが、第八条の「風動機及び動力伝達装置」並びに第十条の「操縦装置」というところで、一般的な規定として設けられておるところでございます。
○関山委員　ないということでしょう。はっきりしてください。ないと言ってくださいよ、ないんだから。
○清水（達夫）政府委員　具体的な規定としてはございません。
○関山委員　それで、保安基準がなければリコールもできないということになるのですね。
○清水（達夫）政府委員　先ほどお答え申しましたように、具体的なＡＴ車の自動変速機についての定量的な規定はございませんが、一般的に、先ほど申し上げました「原動機及び動力伝達装置」並びに「操縦装置」のところにおきまして「運行に十分耐える構造及び性能を有しなければならない。」という規定になっておりますから、具体的にＡＴ車に欠陥があった場合はこの条文に抵触する、こういうことになります。
○関山委員　私は苦しい話だと思うのですがね。電波障害についてはどうですか。
○清水（達夫）政府委員　外部から受けます電波障害についての規定につきましては、今のところございません。
○関山委員　これは、もう一つ改善体制というのもあって、リコール制度と相まって十分対応できるというように運輸省の方はおっしゃっているわけですけれども、現実問題、そこにちょっと不備があるのじゃないだろうか。先ほどトラック事故の問題の追及が永井議員からもありましたけれども、今、交通事故を何とか八千人にとおっしゃっているわけですね。車自体にかかわる死亡事故、特に大きな死亡事故というのはそういう問題の指摘もあるわけですから、これはやはり保安基準の見直しというものをこの時期おやりにならなければならないのじゃないだろうか。例えばトラックなんかについて言えば、私どもかねがね自重計を取りつける、そのことを保安基準の中に盛り込みなさいと言うのですね。しかしメーカ−の側から言えば、保安基準にくっつけばそれだけ余計な負担がかかるからなかなかやらないということなんですね。しかしここまで来て、交通安全、死亡事故を少しでも減らさなければならない、何とか八千人にと言っている状況の中で言えば、今回のＡＴ車の問題も含めてですけれども、保安基準の見直しはやらなければならない時期に来ているのではないか。
　特に電波障害の話は、御承知のように、自動車が発する障害については保安基準にちゃんと具体的に書いてあるのです。ところが自動車が受ける障害の保安基準、つまり、さまざまなパイプやコードのシールドの問題なんかについては何の具体的なあれもないわけですね。今、電波障害の問題は非常に大きいのじゃないか。例えば、イギリス大使館の前を通ると急発進したという例が具体的なケースの中に出てきたりしているわけですね。そういうことを考えますと、これはＡＴ車だけじゃございませんが、トラックの問題なんかも含めて保安基準の見直しをおやりになる時期が来ているのではないかと思うのですけれども、最後に運輸大臣からその問題について承りたい。
○橋本国務大臣　私は法学部政治学科でありまして、どうも技術の方は非常に弱いのでよくわかりません。ただ私は、それこそ技術の進歩に伴って、必要なものがあれば追加されていくのは当然であろうと思います。
　ただ、委員が今述べられたリコール制度との組み合わせでいきますと、私は、むしろ日本のリコール制度は非常によく運営されていると思うのです。というのは、アメリカのリコール制度のように、いわば日本の考えでいけばその商品性に入るようなものまで含んだリコール制度をとっておられる国で、ではそれが実行されている率がどの程度かというと、実は率的には非常に低いものであります。逆に日本のリコール制度は非常に強い効力を発揮しておりますし、リコール制度とあわせて運用いたしております改善対策制度の我が国における実効性、担保された実効性をお調べいただきますと、むしろアメリカの平均のリコールの効果よりは高い数字が出ておるはずだ、私はそう理解をいたしておりますし、制度的に、保安基準の問題とリコール制度の問題は一体としては議論を組み立てられない部分がある。むしろ保安基準というものが、技術の進展に伴ってそのときそのときに本来的には見直されるべき性格を持っておるということを私は否定はいたしません。
○関山委員　時間が来ましたので、そのリコール制度の問題についての議論はまた別の機会に譲りたいと思います。ただ私は、ＡＴ車の問題について保安基準に具体的な条項がないとか、あるいは電波障害の問題について一定の保安基準がないとかというのは早急にお改めになって、その他の問題と切り離してもおやりになるべき課題じゃないかと思うのですが、重ねてで恐縮でございますけれども、いかがでございますか。
○橋本国務大臣　今、交通安全公害研究所がこれらの問題についての調査をいたしております。その結果によって、必要なものがあれば当然取り入れられていくであろうと思いますが、技術的に無知な私にどちらと言われても、それはわかりません。
○関山委員　それではそちらからお願いします。
○清水（達夫）政府委員　ただいま交通安全公害研究所におきまして。急発進、急加速の原因究明を鋭意実施しつつあるところでございますので、この結果、具体的な基準として取り入れるものが出てくれば、基準の見直しについても検討をさせていただきます。
○関山委員　少々不満ですけれども、時間が来ましたので終わります。
○新井委員長　木内良明君。
○木内委員　きょうは、ＡＴ車の急発進、急加速というにわかに社会問題になっております問題について、本委員会で議論が進んでいるわけでありますが、これまでの質疑との重複を避けながらポイントについてお聞きをしてまいりたい、こういうふうに思います。
　まず、近年における急発進、急加速の件数でありますけれども、苦情及び事故報告のあった件数百七十八件という数字が今ひとり歩きをしている、こう痛感せざるを得ません。こうした問題が顕在化していく中で、私のもとにも、百七十八件というけれども、実はドライバーである自分もそれに似た経験、あるいはまさに新聞で報道されているような走行中の異常事態に遭遇したという連絡が何本か入っているのでございます。運輸省の報告の資料によれば、苦情報告のあったものだけ百七十八ということでありますけれども、申し上げたような状況も考えますと、自発的に報告の行われていない類例等を加えますとこの件数以上のものが当然ある、こう判断せざるを得ないわけでありますが、この点いかがでしょう。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、私どもに集まりました百七十八件は、私どもで直接苦情として受け付けたものを含めまして、各メーカーが市場情報として各ディーラー等に入った情報を報告させたものを集計したものでございまして、ユーザーの方が申告されなかったもの等を含めますとこれ以外にもあるのではないかと推測されます。
○木内委員　その数はどの程度と推測されますか。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　その数につきましては、正確にはちょっと申し上げられません。
○木内委員　これは相当数あるということをまず認識をいたしたいと思います。
　このＡＴ車の発生形態別急発進、急加速の件数の内訳でありますけれども、昭和五十八年以来で申し上げて百七十八件、うち急発進九十件、急加速三十三件。この急発進の事故原因についても今後の慎重にして的確な究明が必要とされるところでありますけれども、走行中の急加速については操作ミスとは考えにくいのが一般的に考えて常識であります。しかしながら、一般走行及び徐行中の急加速の報告三十三件中、操作ミスとは考えにくいとするものは、運輸省の報告によれば六件とかなり絞り込まれているわけであります。この六件というところに私は疑義を感じるわけでありまして、一般走行中の中には徐行中というものが入っていない。すなわち、一般走行中の操作ミスとは考えにくいとするものが六件ある。
　したがって、お聞きするわけでありますけれども、残り二十七件をこの対象から外した理由は何か。徐行中といえども、急発進時の特性に比較して操作ミスとは考えにくいケースが当然あるわけであります。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま御指摘の六件につきましては、かなりな速度で一般的に走っているという意味合いにおきまして、考えにくいという代表例として六件というものが抽出されたわけでございまして、私ども、これから交通安全公害研究所で原因の究明をいたします場合には、百七十八件すべてにつきまして原因を精査いたすつもりでございまして、六件に絞るということについては考えてございません。
○木内委員　今の御説明ですと、六件にとどまらないというふうに考えてよろしいですか。
○清水（達夫）政府委員　百七十八件につきまして、どこまでが操作上のミスでは説明しにくいものであるか、その辺を交通安全公害研究所におきまして調べる、こういうことで、どこまでがとどまるか、それについて調べる、こういうことでございます。
○木内委員　私が指摘しておりますのは、運輸省から報告を受けた件数は説明しがたいケースとして六件である。しかし一般走行中ということであって、徐行と一般走行の比較論の中では、操作上まことに酷似をしている。いわば急発進時のケースとは違うわけでありまして、私はこの報告に対して今お聞きしているのであります。交通安全公害研究所等の原因究明を待つのは当然でありますけれども、少なくとも現段階で説明しがたいケースとして六件という報告があった、しかしこれでは手落ちであろう、一般走行中と徐行中というのは運転形態で言えばまことに類似している、私はこう考えるわけでありましてお聞きするわけであります。
○清水（達夫）政府委員　御指摘のとおりでございまして、代表例として六件を挙げたということでございまして、そういう意味合いにおきましては、その他のケースにつきましてもそういうことが言えようかと思います。
○木内委員　それでは、この六件についてはあくまでも縛りを持たない数字であるというふうに受けとめたいと思います。六件以上、今の答弁では、明確に説明しがたい、もっと裏を返せば構造上の欠陥が可能性として考えられるケースが既に指摘をされている、こういうふうに私は考えます。
　そこで、この問題につきまして、今月十六日の衆議院予算委員会での我が党の草川委員の質問に対しまして、橋本運輸大臣は「少数ではありますけれども運転者の誤操作ということだけではどうやっても説明のつきにくい事例があることも事実であります。」と、明確な踏み込んだ答弁をされているわけでありまして、私はこの運輸大臣の答弁に対して高い評価を申し上げたい、こう思うわけでございます。逆に言えば、これは構造上の欠陥もあるいはなしとしないという発言であると私は承知をしております。
　そこで、この説明しにくい事例の原因究明に対する具体的対応のあり方でございます。一つには、日本自動車工業会に対して構造面の原因究明における指示があった。その内容の確認でありますけれども、走行中の急加速の原因究明も含まれなければならないと私は考えているわけであります。けさトップに質問をされました亀井委員の質疑に対しまして、後ほど触れる交通安全公害研究所の中間報告が来年の三月という答弁があったわけでございますけれども、まず、日本自動車工業会に対する指示に対する報告が年内に行われるということでありますが、この報告内容がいかなるものであるのか。単なる対策と原因究明の方向づけが行われるのであればこれは報告の意味はなさない、こう思うわけでございます。
　すなわち、今回のＡＴ車の事故問題につきましては大変に難しい問題が横たわっているわけでありまして、大きく分けまして、基本性能把握のための実車試験も必要であろう、あるいは異常挙動確認のための実車試験も必要であろう、さらに、電波雑音の発生状況下における車載電子機器のふぐあい発生のための実車試験等も最低限必要でございます。短期間に半導体の技術というものが発達をしてまいりまして、便利さが先に走ってしまい、これに対する安全の確保というものが行われていない。これは相当に長期の時間をかけて安全確保が措置されなければならない状況でございます。特に、一般的な汎用機器における電子機器、半導体の置かれた環境とは違いまして、車の場合には非常に振動回数が多い、あるいは時には百度以上、大変な高温の中に置かれる、部品の劣化も非常に引き起こされやすい、また季節によって温度差が大変ございます。ためにこうしたそれぞれの部面からの細密な検査が行われなければいけないわけであります。
　そこでお聞きするわけでありますけれども、まず、日本自動車工業会に対する原因究明の指示に対する報告の内容はどこまでを考えておられますか。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　私どもといたしましては、まず誤操作を防ぐための構造上からの方策について、年内を目途に具体的にどんなものが考えられるかというものの方向づけを出してもらうというのが第一点でございます。第二点目は、御指摘の、特に電波雑音あるいは電子機器のふぐあい、そういったものに伴います電子機器の誤動作に関する原因究明の具体的な方策について報告を求める予定でございます。
○木内委員　今の答弁を聞きますと、原因究明の具体的な方向づけについての報告ということでありますので、原因の本質部分についての解明であるとか報告ということには答弁として受け取れないわけであります。これはどうでしょう。
○清水（達夫）政府委員　原因の究明につきましては、電子関係は非常に難しい問題でございまして相当な日数がかかろうかと思いますが、それにつきましてどういう形で実施するか、どこに焦点を置くか、そういったことを含めまして報告を求めることにいたしております。
○木内委員　方向づけだけの中間報告があってもユーザーや国民全体の方々は安心できません。それでは信頼が置けません。年内にこの中途的報告があるということは結構でしょう。しかし、全体の解明に対するタイムスケジュールはどうなっていますか。
○清水（達夫）政府委員　この問題は、再々申し上げますけれども、技術的な非常に難しい問題を抱えてございますので、やはり所要の準備期間というものが当然必要であろうと考えられます。御指摘のとおり、この問題につきましては一日も早い対策の実施が望まれるわけでございますので、私どもといたしましても、対策そのものの信頼性についても十分確認をしながら対策を急ぐよう指導を強めてまいりたいと思います。
○木内委員　形容詞や説明はいいですからお聞きしたことに答えてください。タイムスケジュールはどうなっていますか。年内にとりあえずの報告をさせて、最終結論の出るのは五年後ですか、十年後ですか。こうして議論をしているこの瞬間にもＡＴ車の事故は発生しているかもしれない。こういう緊急、喫緊の政治テーマを我々は今真剣に討議しているわけでありまして、いつになるかわからない、年内とりあえずその方向づけだけを行おうというようなことでは国民の皆さんの納得は得られないと思いますよ。
○橋本国務大臣　これは私が口を出すのは少々不見識かもしれませんけれども、委員御自身がお認めになりますように、極めて技術的に高度な内容を要するこの原因究明作業、その中間報告が委員の言われるような意味で国民の安心を担保するものにはならないことは事実でありますけれども、しかしそれでも少しずつの前進というものは出てくると私は思うのです。それと同時に、非常に高度な技術的な検討を要するものでありますから、例えば政治的な見地から見れば半年でも一日でも早い方がいい、そのとおりでありますが、やはり技術的な問題を検討するにはそれだけの時間というものは技術者に与えなければならないと私は思います。それだけに、むしろできるだけ早くそうしたタイムスケジュール等がお示しできるような努力を私たちはいたしますということでお許しをいただきたいと思います。
○木内委員　これは、私が平素尊敬する橋本運輸大臣の御答弁ということで高い評価を申し上げたいと思う。今の答弁の中にもあったように、年度内の報告のときには、いつごろまでにこの原因究明が行われるかという予定も報告できるだろうというようなニュアンスに聞きました。ユーザーは今、来年じゅうには原因究明が明確に行われるのか、二年かかるのか三年かかるのか、その解明結果が出るまで安心してハンドルも握れない。仮に一万件に一件でも二万件に一件の割合でも、突発的に電磁ノイズ等によって燃料噴射装置に異常を来し、いつ自分の運転しているＡＴ車が事故を起こすかもしれないという不安に駆られての運転の状態が続いているわけでありまして、その意味から、今大臣が言われたように、今度の年内の報告のときにはいつまでにこの原因究明が行われるかということが明確になる、こういうことでよろしいですね、清水部長。
○清水（達夫）政府委員　具体的な方向づけの中でやり方等具体的なものが出てくれば、それに関連しましてどの程度の時間が必要かというようなものも出てこようかと思います。
○木内委員　その原因究明の時間がどのくらいかかるかについては今の大臣の答弁を私は尊重したいと思います。これ以上聞きますと、また清水部長の方からはどんどん答弁が後退してしまいますので。年内報告のときにそれが明確になる、これをまず私は確認をしたような次第であります。
　次に、先ほどの亀井委員の質疑に対する来年三月の報告という点、これは、申し上げた日本自動車工業会に対する原因究明の実験内容と同じになりますか。私が先ほど申し上げたのは、この交通安全公害研究所における研究テーマについて触れたわけであります。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　私どもで計画しております内容と自動車工業会におきます内容につきましては、ペダルの配置以外は大体同じようなことを双方でやる、こういうことであります。
○木内委員　これは運輸省の方のいわば公正を期すための二本立ての研究の一環としての安全研究所の原因究明になるわけですけれども、三月にはどのような内容が報告されますか。
○清水（達夫）政府委員　来年の三月に予定いたしております報告書におきましては、現在計画をいたしております対象車についての基本性能実車試験それから異常挙動実車確認試験、電波雑音を発生させた場合におきます車載電子機器のふぐあい発生に関する実車確認試験、それぞれ三項目について中間的な報告が出される予定になっております。
○木内委員　今の答弁の研究テーマの中には、電子機器等の急激な発達を遂げたこの分野における原因究明も行われますか。
○清水（達夫）政府委員　お答えいたします。
　二番目の異常挙動実車確認試験の中で、オートクルーズ機構、アイドルスタビライザー機構等につきましてもテストをすることになっております。したがいまして、電子部品について含まれております。
○木内委員　テストもするということで、結論は出ない、中間報告ということになるわけであります。そこで、これだけ重大な社会問題化しているＡＴ車の急発進、急加速、一般論でも結構でありますけれども、こうした事故原因究明の場合、大体どの程度の期間があれば原因究明はできますか。
○清水（達夫）政府委員　この問題は技術的にまだ新しい分野でもございまして、非常に難しい面がございますので、どの程度かかるか正確に申し上げることはできません。
○木内委員　どうもわけのわからないような御答弁で私も業を煮やしているのでありますけれども、私は、これだけ皆さんに不安を与え、国民に心配をかけている問題について、まるきり何年かかるか原因究明の所要時間がわかりませんというのでは、余りにも行政の怠慢だと言わざるを得ない。少なくとも、最低一年はかかるけれどもそれまで中間報告を逐一報告していくから、ともどもにひとつ考え、同時に安全走行にでき得る限りの注意をお互い喚起しようじゃないか、こういう姿勢があってしかるべきであって、この国権の最高機関たる国会の本委員会において全く見当がつかないということでは、既にこの問題が発生して久しく時間がたっているにもかかわらず、私はまことに残念な答弁と言わざるを得ないわけです。大体どの程度か出ませんか。
○清水（達夫）政府委員　先生御指摘のように非常に重大な問題でございますので、来年の三月に中間報告を出しました以後も精力的に必要があれば検討を進め、早急に結論を出す方向で努力させていただきます。
○木内委員　私は素人の発想ですが、大体アバウトで結構ですから、五年かかるのですか、十年かかるのですか。
○清水（達夫）政府委員　五年であるか十年であるか、十年ということはないと思いますが、できる限りの努力をして早期に結論を出すように努力させていただきたいと思います。
○木内委員　この問題はこれ以上指摘をしても踏み込んだ答弁はないと思いますので、次に移ります。いずれにしても、精力的な原因究明の努力を重ねていただきたいことを申し上げます。
　先ほど関山委員の方で言及がございましたリコールでございますが、私が今触れたいと思うのは、リコールの前の段階での法制化を行わないでも行政指導等によって行い得る措置をぜひ提案を申し上げたい。それは、欧米の先進諸国に比べまして著しくおくれている安全管理の我が国の行政の部面があります。すなわち、自動車部品の交換でございますとか改良が行われた際に、ディーラーなりメーカーは運輸省に届け出する義務に今なっていないわけであります。つまり、運輸省へ苦情が持ち込まれ、メーカー側へ検査をさせたときにはユーザーに交換部品等を知らせるよう指導しているけれども、何をどう改良したか、交換したかという具体的な事実、それと同じものを運輸省側に提出させるようにしてはいるけれども、これは義務化されていない、これが実態です。そのため、メーカーが欠陥を隠しているのではないかという推測も国民の間に今出てきているわけであります。この後触れる、みずからの所有する車への不安感を持って検査を要請した場合もそうでありますけれども、私は、交換部品の届け出義務を課しますと大変な労力が必要となって、事実上不可能であるという意見も一部にあることはわかります。しかし、この交換、改良部品等についての届け出義務は、この際、前向きに検討されることを提案いたします。いかがでしょう。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま御指摘の部品の交換の問題でございますが、現在自動車は、御案内のように非常にたくさんの保有台数がございまして、五千万台を超えておるわけでございます。なおかつ、部品につきましても、一台の車に非常にたくさんの部品がついております。そういうものにつきまして私どもが直接細かいところを掌握するのは大変な作業ともなるわけでございます。そういったこともございまして、現在におきましては、自動車メーカーにおきまして品質管理というシステムにおいて各サービス工場でとらえたふぐあい情報等を自主的に品質システムとして管理をし、もしふぐあい等があってリコールあるいは改善措置に該当するような場合には当方に報告する、こういうシステムになっておりまして、その運用が適切に行われているかどうかを私どもが定期的に監査をいたしましてこの制度の適正な運用を図る、こういうことにいたしておりますので、御提案のようなすべての部品について私どもが掌握するのはなかなか困難な問題であろうかと考えております。
○木内委員　リコールに至るようなケースというのはかなり状況の悪い場合なんです。私は、そこに至らないまでもユーザーの不安を取り除き、本当に車の安全確保を行うための措置としての届け出義務を課して、そして政府がこの安全をチェックしていくということが大事であろう、こう申し上げているわけであります。それに対する答弁は、簡単に言えば、種類も多い、部品の点数も多い、物理的に不可能である、だからできない。これではやはり問題はあると思いますよ。したがって、これはぜひ検討してもらいたい。今日のこうした事務処理を初めコンピューターの導入等によってハイテクの分野も前進これあり、ぜひ研究されて、改良部品あるいは交換等については届け出の義務を課すべきである。今すぐ結論をお出しいただきたいとは言いません。しかし、その点についてもぜひ検討をする、場合によっては、あるいは前向きに検討しようじゃないかという答弁ぐらいはあってしかるべきじゃないですか。物理的に不可能だからできませんでは国民は納得しないのであります。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　確かに、御指摘のようなユーザーの保護といいますか、サービス向上のためにもそういうことは必要であろうかと思われます。そういう意味におきまして、リコールに至らないまでも改善措置ということで現在は自動車メーカーにも指導いたしまして、商品性にかかわる問題につきましても措置をいたしておるところでございます。物理的な非常に難しい問題がございますが、貴重な御意見として参考にさせていただきたいと思います。
○木内委員　参考にしただけではだめじゃないですか。私は検討なさったたらどうですかと言っている。
○清水（達夫）政府委員　非常に難しい問題でございますが、検討をさせていただきます。
○木内委員　今の答弁で私は十分であります。引き続きこの問題は検討されるという答弁がありましたので、検討の経過を引き続いて今後取り上げてまいりたい、このように思います。
　それから、苦情の寄せられた車に対する運輸省の調査という問題でありますけれども、現状では、不安に駆られたユーザーが運輸省に車両検査の要請を行いましても、調査する施設または人員も限られているためできない。そのため、現形態ではメーカーに指示し、これを調査させるということになっているわけであります。しかし、今ユーザーの方々の率直な心境を伺いますと、ディーラーに持ち込むと倉庫に入れてしまって見せてくれない、仮に欠陥部品があったり品質が劣化しているとか指摘されることを拒みたくなるようなケースがあった場合には、これを無料で部品交換して、逆に、これは黙っていてくださいうちでサービスをいたしますからということで返されてしまう。いわば重大な原因についてふたをしてしまって、そしてしっかりとした原因究明といいますか、部品の善悪についての実情が知らされないままユーザーはまだその車を運転する、こうなっているわけであります。
　したがいまして、今ユーザーの方々の意見というのは、そういう要請があった場合に運輸省でこれをチェックされる機能が一つは必要じゃないか。しかし、これは今早急には無理でありましょう。したがって、仮にメーカー工場あるいはディーラー工場における検査を指示される場合でも、全部とは言いませんけれども、一車種抽出した数件について運輸省側が立ち会うという程度の配慮がなされてもよろしいのではないか、こう思いますが、いかがですか。
○清水（達夫）政府委員　確かに先生御指摘のように、私どもで直接試験をするのは非常に難しゅうございます。しかしながら、御指摘のようにメーカーの方で実施する場合におきまして、私どもといたしましても人員等の制約もございますが、そのクレーム内容等の重要性などを考慮いたしまして、必要と思われる事案につきましては立ち会うことについても努力をしてまいりたいと思います。
○木内委員　重要な事案については立ち会うことも考慮されるということでありますので、私はこれも大変な前進だと思います。これまで随分門前払いに遭ったようなユーザー、ドライバーがいるわけでありまして、これはひとつ早急に進めていただきたい、このことをお願いしておきます。
　きょうは法務省の方にも来ていただいておりますが、視点を変えまして、ＡＴ車の急発進、急加速にかかわる事故のため、現在加害者として刑に服されている方がおりまして、また裁判が進行中であるケースもあります。原因究明の結果、操作ミスではなく車両に原因があるとの報告が出た場合、これはいずれ近い将来ということで私は想定しているわけでありますけれども、こうした方々の名誉回復等が早急に行われなければならないと思います。
　刑が確定している方にとっては、名誉回復の手段として刑訴法四百三十五条六号により再審請求をすることが一つの方法となるのでありますけれども、車両側の欠陥が明らかにされれば、原因究明が明確になればこの条文に言うところの「明らかな証拠」になる、このように考えるわけであります。すなわち、四百三十五条六号「有罪の言渡を受けた者に対して無罪若しくは免訴を言い渡し、刑の言渡を受けた者に対して刑の免除を言い渡し、又は原判決において認めた罪より軽い罪を認めるべき明らかな証拠をあらたに発見したとき。」こうあります。まず、この「明らかな証拠」としての位置づけをしてよろしいかどうか、法務省に見解を伺います。
○石川説明員　御指摘のとおり、確定判決を受けた者に対する救済手段といたしましては再審事由があるわけでございまして、今御指摘の刑訴法の四百三十五条六号に言う「明らかな証拠」に当たるか否かという点が焦点だろうと思います。この「明らか」に当たるか否かにつきましては、新証拠と確定判決で取り調べられた旧証拠とを総合的に評価して確定判決の事実認定の当否を判断すべきものというふうに解されております。これは有名な昭和五十年の最高裁決定、いわゆる白鳥決定と申しておりますが、この決定に基づきまして解釈をすることになろうかと思います。お尋ねの件につきましても、結局、個々具体的な事案ごとに個別的に判断せざるを得ない問題であろうというふうに思います。
○木内委員　今法務省の答弁の中で総合評価という言葉がございました。原因究明が明確になった場合、その事実は総合評価の重大な要素になり得ると思いますが、いかがでしょうか。個々の事案ということもありますけれども、個々の事案における総合評価ということでとらえていただいても結構です。
○石川説明員　事故原因がいろいろあると思いますのでにわかにそれにお答えできかねるわけですが、そういう要素になることは確かだと思います。
○木内委員　そうした総合評価における大きな要素になるということでございますので、明快な答弁として承っておきたい、こう思います。
　さらに、これはＡＴ車暴走事故全体にかかわってくるのでありますから、刑訴法四百三十九条によりまして再審請求を検察側からもできるという法律がございます。そして再審請求の際には、検察は第四百四十二条により刑の執行を停止するのが当然である、このように思うのでございますけれども、その点いかがでしょうか。時間の関係で条文は読み上げないようにいたします。
○石川説明員　検察官において任意にそういうことができるということになっておりまして、この場合も、結局は具体的な事案に即して判断せざるを得ないというふうに思います。
○木内委員　具体的な事案に即して判断ということですから、当然そういうこともあり得る、可能性としてですね、こう判断してよろしいですね。
○石川説明員　なかなか難しい問題でございまして、やはり具体的な事実に基づいて判断せざるを得ないわけで、これがどの程度の比重を持つかということにつきましては、事故の内容等を勘案して考えるということになると思います。
○木内委員　論理的可能性はありますね。
○石川説明員　全くないわけではないと思います。
○木内委員　そうですね。それで十分です。
　次に、現時点においてはＡＴ車の暴走の原因はいまだ明確になっておらないわけでありまして、運転者の操作ミスであると言い切れない状況である以上、急発進、急加速をしたことを単純に注意義務違反の事例としてとらえて運転者に過失ありとして起訴をする、あるいは判断をしてこれを扱うという現時点における問題でありますけれども、私は、こうした流動的な原因究明への流れの中で慎重な検討を要するのではないかへあるいはこうした事件の扱いについては国会でもこのように問題になり、同時に法文に照らし十分な、慎重な配慮が必要なのではないかと思いますけれども、いかがでしょうか。
○石川説明員　検察当局といたしましては、自動車による業務上過失致死傷事件については従来も慎重に取り扱っていたところでございまして、運転者の過失を認定するに当たりましては、今後とも慎重に捜査を遂げて判断していくということになろうかと思います。
○木内委員　これまでの経緯に触れ、さらに今後ともということでございますので、これまでのようにというふうに受けとめるわけでございますけれども、こうした事態の中で今後さらに慎重な配慮が行われるのではないか、こう思うわけでありまして、その点、もう一度御答弁願います。
○石川説明員　何分事件の捜査処理ということでございますので、個々的な事案に応じて慎重に捜査を遂げていくわけでございますが、おっしゃるとおりいろいろ科学の進展もございますので、諸事情を勘案しながら、いろいろな要素を考えながら捜査処理していくことになろうかと思います。
○木内委員　短時間でございますために、御出席の大臣への質疑も予定しておりましたけれども、残念ながら十分に御答弁いただくことができませんでした。さらに、本委員会で長い間その決議を行い、また法制化にこぎつけたシートベルトの着用後の今日までの死亡事故減少の経緯、今後への対応、さらにまた今問題になっております、特にその季節と言われております暴走族対策等々多岐にわたる質問を用意しておりましたけれども、本日は割愛するような結果になってしまいました。担当の方にはその点御了解をいただきたいと思います。
　以上で終わります。
○新井委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時二十六分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後三時二十五分開議
○新井委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。山田英介君。
○山田委員　私は、三十分という限られた時間でございますが、運輸大臣も御出席いただいておりますので、特に航空機のニアミス問題につきまして若干質問をさせていただきたいと存じます。
　岩手県雫石町の上空で全日空のボーイング７２７型機と訓練中の自衛隊Ｆ８６Ｆ戦闘機が衝突いたしまして、百六十二人の死者を出したという大変悲惨な事故があったわけでございます。それから十数年経過いたしているわけでございますが、特に、年間六千万人を超えるという航空機の利用者の数を考えてみても、このニアミスとかあるいは異常接近とか、こういう事態というものは極めて重大な事態ではないだろうか。そういう事態が多発しておるというような状況を見て心配をしておる一人であります。
　それで一つは、激増する航空需要ということで、現在着工されております羽田空港沖合の展開工事が完成をいたしますと、離着陸の可能な回数が現在の年間十六万回から二十三万回へと、そしてまた成田空港にありましては、二期工事が完成すると現在の年間七万九千回の離着陸回数が十八万回までそれが可能になる、こういうことでございまして、それだけまた航空における過密というものが増すわけでございます。また必然的にニアミス等も多くなるのではないか、こう懸念されております。したがいまして、航空につきまして大きな権限といいますか、あるいはコントロールされております運輸省におかれては種々の万全の対策をぜひ講じていただきたい、こういう気持ちからでございます。
　まず、これだけ航空需要が飛躍的に増加すると見込まれる中にありまして、運輸省におかれては基本的にどのような方針で対処なさろうとしておるのか、その点をお聞きしたいと思います。
○橋本国務大臣　今、委員御自身から御指摘をいただきましたように、私どもは、羽田空港並びに成田空港、そして関西空港、この三つの工事を三大プロジェクトとして位置づけております。これは、我が国におきまして内外ともに航空に対する需要が極めて逼迫をしてまいりまして、今日本に定期航空路の開設を求めております国の数だけでも三十九カ国ございます。しかし、現在の我が国の持つ国際空港の能力でこれ以上の定期路線を敷く余力がもうほとんどございません。全くないとは申しませんけれども、ほとんどございません。それだけに空港の整備が急がれるわけであります。また伊丹の空港は、御承知のように騒音等等の環境問題からジェットにつきましては上限が課せられておりまして、これももうキャパシティーいっぱいであります。そして羽田にいたしましても、既に十六万回ですかの回数にそう余裕を残しておる状態ではございませんし、国内各地域から羽田への新しい便の設定、さらには既に設定されております地域からの増便の要望が大変強い中で、これにこたえ得ない状況が既に近づいております。
　そうした中で、殊に運輸省の行政はいずれの部分もそうでありますけれども、航空につきましては安全というものが何よりも優先すべき課題でありまして、私どもといたしましても、空の安全には各分野から真剣な努力を払ってまいったつもりでありますし、またこれからも払い続けるつもりであります。そうした中で、委員が御指摘になりましたように、空の交通が頻繁になればなるほど航空管制業務というものの重要性はますます高くなる一方でありまして、この部門につきましての努力は今後なお一層払い続けなければならないもの、そのように考えております。御支援を心からお願い申し上げます。
○山田委員　少し具体的にお伺いしたいと思います。五十九年十一月、管制官の皆さんでつくられている全運輸省労組というところの調査で、これは管制官が運輸省に提出をいたしました報告をまとめたものということになっておりますが、五十三年五月に成田空港が開港されて以来、羽田空域で起きたニアミスあるいは航空機同士が高度差三百、前後左右五千四百メーターの最低安全間隔を割るほどに近づいたというコンフリクションが四十一件あったと出ているわけでございます。五十七年からの件数がずっと出ているわけでございますが、五十七年は八件、五十八年が九件、五十九年が十三件以上ということだろうと思いますが、出ておりまして、あと六十年と六十一年、六十二年の現時点まで、いわゆる全運輸省労組が運輸省に出した報告に基づいて、五十九年から年次ごとにどのくらいニアミスとコンフリクションが発生しているのか、数字がありましたらお伝えいただければと思います。もし具体的な数字がなければ、増加傾向にあるのか横ばいなのか、あるいは減少傾向にあるのか、それでも結構です。