Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○松村副大臣　お答えいたします。
　中国を初め東アジアが生産拠点、消費市場として急成長し、我が国からも多数の企業が進出する中で、こうしたグローバルな経済活動を支える効率的な物流システムの構築が喫緊の課題となっております。
　国土交通省といたしましては、発展する東アジアとの経済交流の拡大等に対応し、我が国の国際競争力の強化を図るため、省内にいち早く国際物流施策推進本部を設置いたしまして、荷主企業や物流事業者からの御意見を伺いながら、昨年七月に具体的施策を取りまとめるとともに、昨年十一月には総合物流施策大綱（二〇〇五—二〇〇九）を閣議決定いたしたところであります。
　これらに基づきまして、国際拠点港湾、空港の重点的整備と管理運営の効率化、国際、国内の各輸送モードの有機的連携による円滑なネットワークの構築、物流拠点施設のロジスティクス機能の強化などを総合的、一体的に推進しているところでございます。旧建設省、旧運輸省が合併いたしまして国土交通省になっているということも、いろいろな意味でプラスになっている面があろうかと思います。
　特に、主要港湾、空港を抱える地域におきましては、国際物流及びこれと一体をなす国内物流の効率化方策を検討する国際物流戦略チームを活用し、地域の実情に応じた施策の推進を図ってまいります。そして、国際物流戦略チームは、具体的には、関西に平成十七年六月、関東十七年十一月、北部九州においては十八年一月、中部地方においては十八年三月、それぞれ国際物流戦略チームを活用いたしまして検討が始まっているところでございます。
　今後とも、これらの諸施策をスピード感を持って、総合的かつ一体的に推進し、物流の効率化を通じた我が国の国際競争力の強化に努めてまいります。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　特に国際物流ということを今おっしゃっていただきましたけれども、その分野においては若干出おくれてしまった感は否めないと思っております。ぜひとも、国土交通省の威信にかけて追い上げを図っていただきたいと強くお願いを申し上げます。
　私の地元の伊勢湾においては、海上輸送の拠点である名古屋港に隣接をして、航空輸送の拠点となる中部国際空港も供用をしております。効率的な物流システムを構築していくためにも、海上と航空輸送の連携、これも重要であると考えております。加えて、名古屋港ではＡＧＶ等の最先端技術を導入した自動化コンテナターミナルの実現にも力を入れていると聞いておりました。実際に実物も見せていただきました。国際競争力を高め、我が国の高い技術力を国内に蓄積していくためにも、物流拠点の育成は極めて重要であると考えます。現状認識、今後の見通しについて御答弁をいただきたいと思います。
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　今委員から御指摘のありましたように、伊勢湾地域におきましては、名古屋港と中部国際空港という物流基盤が近接をして整備されております利点を生かしまして、シー・アンド・エアといいますか、海上輸送と航空輸送の組み合わせによりまして、製造業の国際水平分業にも対応した効率的、効果的な物流の仕組みが構築されることが期待をされますし、また、御紹介のありましたＡＧＶ、こういった最先端技術の海上コンテナターミナルへの導入につきましては、二十四時間稼働に向けた環境整備や労働力不足、労働環境の改善にも資するものと考えているところでございます。
　このような点も含めまして、効率的な物流システムを構築するためには、国、港湾管理者、民間事業者が一丸になってプロジェクトに取り組むことが必要であり、現在、全国各地において産官学から成る国際物流戦略チームが設置をされております。こういった場を通じまして、スピーディーでシームレスかつ低廉な、国際、国内一体となった物流の実現に向けて取り組まれているというふうにお聞きをしておりますし、国土交通省といたしましても、スーパー中枢港湾プロジェクトの推進を初め、物づくり中部圏を支える国際競争力のある物流システムの構築を図っていきたいというふうに考えているところでございます。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　では、ここから各論について二、三お伺いをいたします。
　まず、港湾法の五十四条の三の関係で、重要港湾の港湾管理者は、特定埠頭を構成する行政財産を港湾管理者の認定を受けた者に貸し付けることができるようにするというふうな改正案でございました。この貸付料の算定についてお伺いをいたします。
○鬼頭政府参考人　お答え申し上げます。
　特定埠頭を構成する行政財産の貸付料についてのお尋ねでございますが、これにつきましては、貸し主である港湾管理者たる地方公共団体において、適正な管理が可能な水準、あるいは貸し付けの対象とする前に得ていた使用料収入、そういったものを勘案して算定いたしまして、賃貸借の当事者間の貸付契約において定められる、そういうものでございます。
　ただ、国が整備、所有し、港湾管理者に管理委託を行っている国有財産である施設につきましては、貸し付けを行う等他者に使用させる場合につきましては、国土交通大臣の承認を受けなければならないというふうに港湾法の定めがございます。その際に、港湾施設の適正な管理を確保するといった観点から、貸付料が不適当なものになっていないかについても確認をすることにしております。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　では、この行政財産のメンテナンス、これはだれの負担でだれが行うのか、教えていただきたいと思います。
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　特定埠頭を構成する行政財産の貸し付けにつきましては、民法の賃貸借の規定が適用されまして、賃貸借契約の場合は、貸し主は賃貸物の使用及び収益に必要な修繕をする義務があるというふうにされてございます。したがいまして、特定埠頭を構成する行政財産の貸し付けにおいては、貸し主たる港湾管理者が貸付料収入を財源として当該施設の修繕、メンテナンスを行うことが原則になります。
　なお、一般的に貸付契約におきましては、施設の修繕、メンテナンスのうちの一部、具体的には、日常的な施設の目視点検や清掃、小規模な修繕については、施設を借り受ける事業者が行うこととされています。一般的に大家とたな子というような関係で御理解をいただければというふうに思います。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　いわゆる上下分離方式のようになると、施設の整備、つまりメンテナンスというものへのインセンティブが働きにくくなるというリスクが、鉄道事業の分野でもよく議論をされてまいりました。これは、最終的には安全の確保にかかわる重要な問題でございますので、今後ともしっかりと合理的なあり方を検討していただきますようお願い申し上げまして、私の質問は以上で終了させていただきます。
　ありがとうございました。
○林委員長　速記を起こしてください。
　高木義明君。
○高木（義）委員　民主党の高木義明でございます。
　海上物流の基盤強化のための港湾法等の一部改正について、以下お尋ねをしてまいりたいと思います。
　私も、実はこの法案審議に当たりまして、先月東京港の大井コンテナターミナルに足を運んでまいりました。既に整備がなされておりまして、耐震強化岸壁三バースを含めて七バース、総延長が二千三百五十四メートル、まさに高規格のターミナルになっておりました。十八基のコンテナクレーンも備えて、八千ＴＥＵ級の大型コンテナ船の接岸も可能になっておると言われております。
　そういう港湾の状況を見ながら、今スーパー中枢港湾構想が進められておりますけれども、何といいましても、これからは選択と集中という観点から、このスーパー中枢港湾を中心として整備をしようとされておりまして、これはまさに国の指導力が問われてくるのだと思っております。
　例えば、水深十六メーター級の大型コンテナ船用岸壁の整備計画については、日本のレベルは三地区で七バース、新興著しいアジアでは、釜山で二十七バース、上海が四十七バース、スケールの違いが目につくのでございまして、スーパー中枢港湾構想といっても見劣りがすると私は思いますけれども、名前はいいけれども本当にこれが十分な機能を果たしていくのか、こういう思いがしております。
　しかし、やはり港湾整備については、まず海上運送の将来展望といいますか、需要予測というものを十分に立てなければ、まさに後手後手の後追い行政になっていくのではないかと私はそのように危惧をしております。
　神戸においても、横浜においても、東京においても、地位低下が目立っておりますし、その中でも名古屋港においてはかなり頑張っておる、こういう実態を承知いたしております。
　国として、海上輸送の需要予想、港湾と港湾整備の関係についてどのようにお考えになっておられるのか、まずその辺からお聞きをしていきたいと思います。
○鬼頭政府参考人　国際海上コンテナ貨物の需要予測についてのお尋ねがございました。
　今委員から御指摘のありましたように、アジアにおける急激な経済成長に伴って、アジアと北米、アジアと欧州、あるいはアジア域内の貨物が大変大きく増加をしてございます。そういう中で、日本を除くアジアの諸港においては、コンテナの取扱貨物量が大変大きく伸びております。ここ十年ぐらいの数字でございますが、三・五倍ぐらいの伸びになっているというふうに思ってございます。
　日本の場合も、国際水平分業の進展等によりましてコンテナ貨物が伸びておりますが、十年間の伸びで一・七倍ということで、アジアの主要港に比べればやはり伸びが小さいというのが現状でございます。先ほど来の御答弁で申し上げておりますように、それによって日本の港の相対的な地位が低下しているというのが現状であろうと思っております。
　ただ、私どもの推計によりますと、現在の国際海上コンテナ貨物の日本トータルでの量が約一千六百数十万個というオーダーだと思いますが、この先十年ぐらいでも今までと同様の伸びは多分するであろうということで、たしか二〇一五年だったと思いますが、二千四、五百万個のコンテナ貨物量の扱いに日本全国でなるという推計を持ってございます。
　そういった貨物をどこで扱うかということですが、先ほど来お話をしておりますように、委員も御指摘のありましたような選択と集中ということで、できるだけそういう貨物を集中的に扱えるような港を育成していくということで、スーパー中枢港湾の整備、その取り組みを加速的に進めているというのが現状でございます。
○高木（義）委員　いわゆる海外トランシップ率というのがございます。我が国においての主要港湾からその他の港湾に、いわゆる支線輸送、内航フィーダー、こういうふうに呼んでおりますが、まさに世界全体でいいますと、我が国が支線輸送、アジアの諸国の港湾がまさに積み出し港といいますか、我が国の発着のコンテナの貨物のうちにアジア主要港で積みかえられて諸外国へ輸送されるという貨物量が、個々にそれぞれの港湾において増大をしております。
　やはり我が国から出た荷物、また我が国に入る貨物、これはやはり直接我が国の港湾からそれぞれの国々に輸送されるということこそが本当の国際競争力ではないか、このように私は思います。したがって、こういう日本の港がいわゆるフィーダー化されておる実態について、どのようにこれを認識され、本当の意味の国際競争力を果たしていくのか。この解決こそまずしなきゃならないのではないかと思っておりますが、この点についての御所見を賜りたいと思います。
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　海外トランシップ率についての御指摘がございました。私ども、財務省の関税局と共同で実施をしております調査によりますと、平成十五年には、海外トランシップ率、日本に発着するコンテナ貨物のうち最終仕向け港へ行く間によその主要港で積みかえられるという貨物の比率でございますが、それが一五％という数字になってございまして、その五年前の平成十年の数字、これは五％でございますが、それに比べて大変急増しておるという状況にございます。
　こういう数字、これからどんどんふえていくということになりますと、日本の貨物がアジアの他の港に過度に依存をするということに拍車がかかるということになります。当然、それによって積みかえのコストあるいは積みかえの時間あるいはコンテナ貨物にとって最も重要な定時性ということが損なわれることが大変懸念をされるわけでございます。
　これがなぜ起こっているかといいますと、コンテナを運ぶ船が大変大きくなっているということで、寄港地をできるだけ絞り込むという状況が起こってございます。そういう中で、港間の競争が熾烈になっているということではございますが、やはり港湾の、それぞれそこで行われる諸活動に対して、例えばコストでありますとかサービス水準が彼我の港でどういう差があるかということが大変重要なポイントになるというふうに思ってございます。
　したがいまして、先ほど来お話が出ておりますように、スーパー中枢港湾におきましては、アジアの主要港をしのぐコストあるいはリードタイムを含むサービス水準に日本の港湾をすることによって、冒頭申し上げました海外トランシップ率を今以上に大きくさせない、できればその数字を下げるということを目標に取り組みを進めているということでございます。
○高木（義）委員　確かに、今申されました三年から五年でアジアの主要港をしのぐという目標は掲げられております。また、私は、これまでもそれぞれの国際競争力強化のための施策というのは進められてきたし、また努力はされておるとは思います。ただ、まだ港湾コストは、既に出ておりますように、釜山港の一・七倍、リードタイムにおいても二・八日、ちなみにシンガポールは一日、こういう国際比較から見ても劣っておる面がございます。
　こういう中で、今、特にＩＴ化されまして、港湾もかなり情報化が進んでおりますが、何といいましても、一つ問題は、縦割り行政の弊害がこの点についてもあるのではないか。入港するときには六省庁の手続が必要とされておりますが、入港届の様式一つをとってみても、これはもう少し合理化、統一化する必要があるのではないか。こういう点も私は見ております。
　そういう意味で、この縦割り行政、そういった効率化について現実どのようになっておるのか、またどのようにこれを効率化していこうとしているのか、この点についてお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　今委員から御指摘のありました縦割り行政、特に輸出入手続あるいは港湾手続について関係の各省が大変多くかかわっているということで、それぞれに手続の内容あるいは様式が異なるということが随分以前から指摘をされておりました。そういう中で、私どもあるいは財務省の関税局それぞれが、そういう手続のＩＴ化といいますかシングルウインドー化ということを進めてきてございます。
　ただ、これまでは、それぞれの手続の重複等についてまだまだ十分整理ができていなかったという点がございます。昨年の通常国会におきまして、港湾活性化法の中でＦＡＬ条約に関連する港湾あるいは輸出入手続の簡素化というものが行われました。それまで関係省庁合わせて六百ほどの手続を二百ほどに簡素化をしたということでございます。ただ、まだまだ完全なシングルウインドー化ということにはなってございません。したがいまして、今、関係の省庁で協力をいたしまして、平成二十年の秋に、第二段階のシングルウインドー化、完全なシングルウインドー化に向けて作業を鋭意進めているという状況にございます。
○高木（義）委員　まさにワンストップサービスというのはこういうところで私は重要になってくると思っておりますよ。したがって、そういう意味では、ひとつ大臣、この点は省庁の横通しといいますか相互調整、これは私はやればできると思うんですよ。この点についてお伺いしておきたい。
○北側国務大臣　おっしゃっているとおりでございまして、私も、このワンストップサービス、シングルウインドー化の問題については早くやれということを関係当局にこれまで申し上げてまいりました。昨年も、ハードの問題もさることながら、やはりこうしたソフトの問題については関係省庁がよく連携をとって早くやろうということで、今港湾局長が答弁しましたように、平成二十年にはもうシングルウインドー化、一つの画面ですべての手続が終わるというふうにさせていただきたいというふうに考えております。しっかりとこれは進めてまいりたいと考えております。
○高木（義）委員　そのようにお願いをいたします。
　そこで、この港湾問題というのは長い歴史があり、経緯があり、多くの方々がかかわってこられました。しかし、そういう中で、やはり規制緩和の波の中で、これまでも夜間入港規制の廃止がございまして、今これは労使の合意もあって、二十四時間三百六十五日フルオープン体制ができております。
　しかし、二十四時間あけておるんだけれども、実態は必ずしも、荷物の量とか荷物の時間とかそういうものでは、二十四時間フルオープンしておりますけれども、かなりそこにはロスがあるのではないか。私はそう見受けておりますが、この点についての、表向きには二十四時間三百六十五日フルオープンと言っておりますが、実際はそうではないのではないか。その点についてどのように把握をしておるのか。そしてまた、本当の意味の二十四時間三百六十五日のフルオープンにするためには何が必要なのか、どう考えておるのか。この点について当局のお考えを示していただきたい。
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　今委員から御指摘がございましたように、平成十三年の十一月に労使の合意ができまして、正月の元旦を除く三百六十四日二十四時間、ターミナル作業が可能になったというところでございます。ただ、これは、そこに船を寄せる海運会社の関係もございますけれども、やはり夜間の荷役が昼間に比べれば少ないというのが現状であろうというふうに思っております。
　ただ、私ども申し上げておりますスーパー中枢港湾プロジェクトは、あるまとまった規模のターミナルを一元的にかつ効率的に単一のターミナルオペレーターが運営することによって、そこに貨物を最大限集めて、規模のメリットを生かそうというものでございまして、そういうことで、スーパー中枢港湾における次世代の高規格コンテナターミナルに貨物がたくさん集まってくることによって、今申し上げましたような時間帯による差、言ってみれば港湾労働の波動性というようなものが解消できるというふうに思ってございます。
　そういう意味で、そういうことが実現できれば、ターミナル内での作業だけではなくて、現在、午前の八時半から夜の二十時までというふうに限定をされておりますゲートのオープンの時間についても二十四時間オープンが可能になるということも言えるのではないかというふうに考えているところでございます。
○高木（義）委員　ここで、国際競争力に絡んで、どうしてもやはり神戸港の今後の展望というのも私は重要な課題になろうと思っております。
　神戸港は、御承知のとおり、特殊事情がございます。平成七年、あの大地震がございました。まさに壊滅的な打撃を受けたわけであります。その震災前には一億七千万トンの取扱貨物量がございましたが、今ではまだ八千五百万トン、約五割の水準にとどまっておるというのが実態でございます。
　復旧するまで二年二カ月かかったわけですが、今、災害復旧については、私どもは、やはり将来を見据えた改良復旧を、こういう要望を当局にもしてまいりました。しかし、やはり原則は原形復旧、こういうことになっておりまして、結局、復旧されたときには、他のアジアの主要港に対して設備面においてもかなり見劣りがする。これでは私は、本当の意味の競争力向上にはならぬのでないかと思っております。
　しかし、神戸の関係者も、あるいはたくさんの方々も、神戸港の復権を目指して大きな努力をしておりますので、どうぞ国としても、私は、ある意味では、神戸のみならず日本のスーパー中枢港湾、まさに主要港のシンボルとしてこういった対応をすべきではないかと思っておりますが、この点についていかがお考えなのか、お尋ねをしておきます。
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　今委員から御指摘のとおり、平成七年の一月に、阪神・淡路大震災によりまして、神戸港の国際物流機能、ある意味では壊滅的に打撃を受けたということで、阪神地区はもとより、全国の経済社会活動、あるいは諸外国の経済活動にまで影響を与えたということでございます。
　震災後は、被災程度が比較的軽微なコンテナターミナルにつきましては応急復旧を行いまして、例えば、三月には摩耶埠頭、四月末にはポートアイランド、六甲アイランドのコンテナバースの一部、六バースを暫定供用するということで、できる限り神戸港の機能の早期回復に努め、また、全体のターミナルについても二年ですべて復旧を終えるという目標のもとで、港湾管理者とも協力して、国としても精いっぱい御支援を申し上げたというところでございます。
　今お尋ねのありました、施設の改良といいますか、復興に当たっての話ですけれども、神戸は、阪神・淡路大震災が発生する前は、地震がない地域だというふうに言われておったわけです。ただ、そこで大変大きな地震が起こったということで、港湾施設の設計に用いる地震外力をその時点で見直しさせていただきました。耐震性を強化した施設も整備をさせていただきました。あわせて、ポートアイランド二期地区の水深十五メートルコンテナターミナルの整備等々、神戸港の国際競争力の維持等に努めてきたというところでございます。
　現在は、その後順調に神戸港のコンテナ貨物が回復をしているというふうに認識をしておりますが、委員御指摘のとおり、やはり、日本といいますか関西の経済を支えるという意味で、大阪港と神戸港、大変重要なコンテナポートでございますので、先ほど来のお話にありますようなスーパー中枢港湾として、阪神港という形での指定もさせていただきました。新たに、十七年度から大阪港で、十八年度からは神戸港で、マイナス十六メートルの大水深コンテナターミナルの整備にも現在着手をしているところでございまして、こういった施設の整備とあわせて、さらにソフト面でのいろいろな施策の充実をいたしまして、神戸港を含めた阪神港の今後の発展に我々も精いっぱいお力添えをさせていただきたいというふうに考えているところでございます。
○高木（義）委員　昨年の港湾法の改正の中では、特に港湾の活性化については選択と集中という課題が提起をされております。
　同時に、この審議の附帯決議においては次のようなことが出ております。「港湾が地域の経済活性化や産業再生など重要な役割を担っていることにかんがみ、指定特定重要港湾以外の港湾についても、引き続き機能強化に努めること。」こういうことがございます。
　今、スーパー中枢港湾というのが出てまいりましたが、以前から指定特定重要港湾、これは八つ、特定重要港湾十五、重要港湾百五、合わせて百二十八、重要港湾と名のつくものがあるんですね。この中にスーパー中枢港湾というのが出てまいりまして、一体、今の時代、こういう港湾にこれだけの名称と種類といいますか、これが本当に必要なのだろうか、もっと、それこそ見直しをして、集中的に投資をすることがベターではないのか。総花的な投資というのは今の時代には合っていないと私は思っております。県でも一つか二つだと思うんですよ。そういうところを私は集中して、やはり重要港湾と言われる港湾についてはレベルアップを図る、こういったことがこれから求められているんじゃなかろうかと思っておりますが、こういう財政逼迫の中で、地方港湾についての対応、考え方について、この際お示しをしていただきたいと思います。
○鬼頭政府参考人　今委員から御指摘のありました港の核というんでしょうか、それもいろいろな名称がございます。
　今お話のありました名称は、港湾法の中で定義をされているものでございます。百二十八の重要港湾、重要港湾といいますのは、国際あるいは国内の物流ネットワークの拠点というふうに位置づけをしておりまして、当然、外国貿易の拠点もございますし、離島などでフェリーの基地になっている港、そういうものもこの重要港湾の中には入ってございます。
　その中で、二十三港、特定重要港湾というものを位置づけております。これは、重要港湾の中で特に外国といいますか、国際の物流ネットワークの拠点になるというようなことで、先ほど来の議論に出ておりますコンテナ貨物もございますし、さらに、日本が資源をたくさん輸入をする国であるということで、例えば千葉港でありますとか徳山下松港、そういった、バルキーな貨物を諸外国から大量に輸入し、日本の経済、貿易を支えているという港もその中には入ってございます。
　それと、一方で、今議論をさせていただいておりますスーパー中枢港湾、あるいは中枢・中核国際港湾というものにつきましては、特にコンテナ貨物の取り扱いということに関して日本を代表する、あるいは世界と伍して勝負をしていく港として位置づけをしているというふうに我々としては考えておりますので、その点、まず御理解をいただきたいと思います。
　こういう港がいろいろございますが、今御指摘のありました地方の港湾につきましては、当然、地域の経済と雇用を支える基盤として大変重要な役割を担っている港湾が多うございます。こういう港湾について、需要に応じまして適切な港湾整備を、選択と集中というお話ございましたが、厳格に事業評価を実施しながら、今までも行ってきておりますし、これからも行っていくということでございます。地域のそういう港湾、当然、国内各地の物流コストの削減でありますとか雇用創出などにも大きく寄与をしてございます。
　先ほどお話のありました前通常国会での附帯決議の趣旨も、我々、重く受けとめさせていただきまして、限られた予算の中で需要動向に適切に対応した整備を進めてまいりたい、かように考えているところでございます。
○高木（義）委員　港湾法等の改正は当然にして国際競争力、コスト低減ということにありますが、その一方にあるのは、そういうところで仕事をされておる方々のことです。当然にして本改正は労働環境の悪化をしたり労働者にしわ寄せをするということはない。私はそういうふうに思っておりますが、特に、今回のスーパー中枢港湾構想によってターミナルを集約する、そういったものが出てまいりますと、どうしても働く者にとっては仕事の場、そういうものが本当に確保されていくんだろうか、こういう懸念が当然出てきます。
　私は、行政施策によって出てきた問題についてはきちっとした責任を持って対応していく、雇用の確保も図るという意味では、港湾運送事業法第三条の事業の種類について、これから拡大をしていくこともあっていいんじゃないか、このように思っておりますが、この件について、ぜひそういうことを進めていただきたい、このことを強く申し上げて、その見解をただしておきたいと思います。
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　スーパー中枢港湾プロジェクト、先ほど来申し上げておりますように、あるまとまった規模のターミナルにできるだけ貨物を集めるということで、言ってみれば、それによって職域を奪うということではなくて、むしろ港湾労働の波動性などを吸収して、港湾労働者の皆さんにとってよりよい環境づくりをしていこうというものでございます。
　さらに、スーパー中枢港湾がアジアの主要港と競えるという状況になりますれば、現在、地方の港から例えば韓国の釜山に運ばれて、そこでトランシップをされる貨物についてもスーパー中枢港湾に持ってくる、それによってスーパー中枢港湾の貨物がさらにふえる、そういうことが結果的にまた、アジアのよその地域からも日本のスーパー中枢港湾に運ばれてくる貨物もふえてくる可能性がある。
　そういうことで、言ってみれば、いろいろな効果を相乗的にスーパー中枢港湾で我々としては実現し、それを期待もしているところでございます。
○高木（義）委員　港湾労働者の雇用労働条件をいかにして保護していくかということも重要な国としての責務だと私は思っておりますが、いわゆる二〇〇七年問題、団塊の世代が大量に定年を迎える時代になりまして、港湾労働者、約五万人と言われておりますが、五十歳代が四〇％弱、こういう実態がございます。
　これから国際競争を図っていくことになる港湾の従業員、従業者が、この団塊世代の大量退職によって、これから本当に担い手として十分に確保できるのか、この辺が私はやはりこれからの大きな問題点と思いますが、この点について、どのように認識をされておりますか。そしてまた、どのように手を打とうとしていますか。
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　今委員より御指摘のありました港湾運送事業の労働者の件でございますが、全産業と比較をいたしましても、その年齢層が高く、今後団塊の世代、実は私も団塊の世代でありますが、を中心とする高齢層の労働者が退職をしていくときに、今の少子高齢化の影響、すなわち若年層の労働者の確保は大変大きな問題になるというふうに私どもも認識をさせていただいてございます。
　このために、港湾運送事業におきましては、事業規模の拡大による経営基盤の強化、そういったものに努めていただくとともに、労働環境の改善や福利厚生の充実などを通じまして職場の魅力をできるだけ高めていただいて、若年層の労働者の確保を図っていただくということも事業者の方にお願いをしたいというふうに思っています。
　さらに、現在、名古屋港で導入が始まりましたＡＧＶ、いわゆる自動搬送システムの導入、これの社会実験を名古屋港で実施をしておりますが、こういったターミナルの自動化というものが、ターミナルの国際競争力の強化だけではなくて、作業の省力化や夜間作業の安全の確保など、労働環境の改善にも資するというふうに期待をしておりまして、将来の労働力確保問題の一つとして検討していくべき課題であろうというふうに考えております。
○高木（義）委員　港湾についてはたくさん問題点がありますけれども、最後にいたしますが、先ほどからも議論がされております、今回の法案では特定外貿埠頭の管理運営主体を財団法人から株式会社に変更できる、これは、株式会社にできるという、あるいはそれを選択する道が開かれた。
　株式会社によって、いわゆる民営化されて、私はそのメリットは多くのものがあろうと思っておりますし、まさにそういうことも今必要であろうと思っておりますが、一点だけお尋ねしたいのは、株式会社になって公共性はどのように担保していくのか、この点については、ぜひこの際、明確にしていただきたいと思います。
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　今回の埠頭公社の株式会社化ということで、経営をいかに合理化していただくか、あるいは自由で戦略性のある事業を展開していただくかということで、できるだけの規制緩和をするというふうにさせていただこうと思っています。
　ただ、新しく民営化された会社が行う業務というのは、大変公益性の高いといいますか、日本にとって重要な業務でございますので、それについては、しっかりとそういった業務を遂行していただくというために、今回の民営化に当たっては、港湾管理者が二分の一以上の株を保有するということと、あわせまして、国が最小限の、重要な決定等については一応国の方にも報告をしていただくということで、今委員が御指摘の公共性というものについては担保をさせていただこうというふうに思っております。
○高木（義）委員　ぜひ、その点については重要な案件と思いますので、きっちりお願いをしておきたいと思います。
　次に、水先制度についてお伺いをしておきます。
　この問題につきましては、これは私どもも東京湾を見ていまして、普通は余り、国民は海に立つ機会はなかなか少ないものでありますが、あの浦賀水道は大変な混雑の状況であります。大型の原油あるいは天然ガスのタンカー船を初めコンテナ、あるいは旅客船、そしてまた漁船も通っております。
　こういった海域において、今、大型化されておる船舶と同時に、外国人の船員の操縦する船もどんどんふえておる。地域の海域の事情に疎い外国人の船員がこの海域を本当に安全に通れるのか。私は、やはりこの問題は、コストか安全か、こういったことのある意味ではほどよい協調といいますか調和といいますか、この問題であろうと思っております。
　無駄なことはなくしていかなきゃなりませんし、それから、客観的に見てそのことが社会通念上大きく道を外れておるというものであれば、私はどんどん改革、改善をしなきゃならぬと思っておりますが、やはり水先というまさに海上運航の安全を担保する一つの役割というのは、海洋国家日本にとっても私は大事なことであろうと思っております。
　もちろん、これまでも対象水域を見直してこられました実績はかなりあります。承知をいたしております。今、法案の中では、人材の供給に今後問題点が出てくるからこれを広く広げようということでありますけれども、これはこれで結構でありますが、そこに忘れてはならないのは、やはり日本人の船員の減少というのも、別の角度から見ると、これは一つの政策課題であろうと思っております。
　そういう意味で、今大事なのは、水先法というのがありますけれども、これをまさに透明化していく。そして、それぞれのチェック機能は、報告や検査義務はありますけれども、これが本当にやられておるのか、実効あるものにされておるのかということが私は大事だろうと思っておりますが、この辺についての実情と取り組みについてお聞きをしておきたいと思います。
○星野政府参考人　お答え申し上げます。
　現状において、水先制度が本船の安全のみならず、我が国の経済活動にとって必要不可欠な港の地域、そういうエリア一帯の安全あるいは環境保全に極めて大きな役割を果たしていると私どもは認識をいたしておりまして、その水先人がまさしく期待される役割を適切に果たせるように、私ども、今、国による監督体制をしいておるわけでございますが、それに基づいてしっかり管理監督をしていかなければいけない、あるいは水先人の技量そのものも一定レベル以上のものをしっかり維持するように制度としてやっていかなければいけない、そういう思いで取り組んでおるところでございます。
　今回の法改正におきまして、私ども、今回水先制度を変えるに当たりまして、ある意味で、若い人でも水先人になれるような道を開くという意味での規制緩和でございますが、これによってやはり安全レベルが落ちてはならないということは当然のことでございます。
　そういう意味で、安全第一に、やはりその確保を前提に、しっかりした技術水準あるいは技能レベルを維持するよう、法の運用においてもしっかり対応してまいりたいというふうに思っております。
○高木（義）委員　この点について、重要なことでありますから、大臣、この水先についてどのように認識をされておるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○北側国務大臣　東京湾にしろ伊勢湾にしろ大阪湾にしろ、これは空から見たらよくわかるんですけれども、すごい船の量ですよね。最近もちょっと海難の事故が起こっておりますけれども、やはり船舶の交通の安全の確保を図るということは極めて重要なことでありますが、それをまさしく担っていただいているのがこの水先人の方々であるというふうに思っております。
　実際問題、水先人が乗られている船の事故というのは極めて少ないわけでございまして、この水先人の高齢化の問題、今後の養成の問題、これは、我が国は本当に海からさまざまな物資が入ってき、また海から出ていっているわけでございまして、そういう意味で、この海上輸送の安全性を確保していくということは我が国にとって非常に大事な課題、それを担っていただいているのが水先人であると思っております。この水先人の養成についてはしっかりと取り組みをしていかねばならないと考えております。
○高木（義）委員　次に、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構についてお尋ねをしてまいりたいと思います。
　ここの船舶勘定については債務超過という状況が言われておりますが、その実情と改善の見通し、改善策についてどのように認識をされておりますか。
○星野政府参考人　独立行政法人鉄道・運輸機構の船舶勘定についての御質問でございます。
　御承知のとおり、鉄道・運輸機構につきましては幾つかの勘定が分かれておりまして、その中の一つとして、船舶の共有建造というものを実施いたしております船舶勘定が御指摘のようないわゆる債務超過、その勘定単独で見た場合には債務超過の状況になっておるというのは御指摘のとおりでございます。
　私ども、これにつきまして、やはりしっかりした経営的な基盤を確立せねばならないということで、平成十六年十二月、一昨年の十二月でございますが、独立行政法人の経営内容全般をしっかり見直すに当たりまして、この機構の船舶勘定についても、将来的にこの債務超過解消に至る道筋を一応計画として立てさせていただきました。船舶勘定見直し方針というのを策定、公表し、平成十七年度から五年間を重点集中改革期間として、業務改善等の施策を集中的に今実施をいたしておるところでございます。
　具体的な中身につきましては、共有建造対象や金利の大幅な見直し、不良債権の回収強化や発生防止のための新たな措置、組織のスリム化、一般管理費の削減、それから、スーパーエコシップ普及促進のための支援原資といたしまして一般会計からの出資金を受け入れることにいたしておりまして、この確保に努めるということで、自己資本、財務体質の改善、こういったことをこの期間中に実施するという計画を立てて、現在、実施中でございます。
　改革期間初年度の実績につきましては、現在、決算内容を取りまとめつつある段階でございますが、私どもとしては、おおむね計画で見込んだ実績は上がっているものというふうに承知をいたしておりまして、場合によっては少し計画以上の改善が進むのではないかというのを今期待しているところでございます。
○高木（義）委員　この機構というのは、特に内航船は我が国の国内輸送の四割を担っておる、大変重要な輸送手段だろうと私は思っております。しかし、老朽化も大変進んでおる。しかし、この内航船の船主は、御承知のとおり、いわゆる零細な業者、一杯船主と言われておりますけれども、建造資金の手当てに大変苦労をしておる。そういう意味で、船を新しくつくりかえ、船を持つという意味において、この機構の融資制度というのは重要であろう、このように私は思っております。もちろん、近代化船あるいは環境に配慮した船舶の建造、こういったことにも寄与していくわけでございますし、ぜひ、この制度につきましては、経営の安定化を含めて努力をしていただきたいと思いますが、この点について御所見をいただきたいと思います。
○星野政府参考人　ただいま御指摘いただきましたように、この機構は、基本的には内航船の船の建造を支援する仕組みでございます。そういう意味で、実は私ども、内航船の現状については極めていろいろな問題があるということで、それをクリアして、何とか内航船の経営が、経済活動が我が国の経済にきちっと対応するようにやっていかなければいけないというふうに考えておるところでございますが、そのためには、やはり新しい船、より効率的、環境に優しい新しい船を現に投資していただく、そういう環境をどうやってつくっていくかというのが極めて大きな政策課題であると思います。
　そういう意味で、この機構の持っているいわゆる船の資金調達を補完する機能というのは、これは、船そのものを新しくしていく上では必要不可欠な制度であるというふうに認識をいたしておりまして、先生御指摘のように、財政的には極めて厳しい状況ではございますが、その改善を図りつつ、なおかつ、この機構の本来の使命を果たせるように、運営の効率化に最大限努めてまいりたいというふうに思っております。
○高木（義）委員　この機構の一つの事業に、電気推進船普及事業というのがございます。いわゆるスーパーエコシップ・フェーズ１というものでありますが、これは、やはりこれからの日本の中小船も含めた造船技術の向上のためには挑戦するべき重要な課題だと私は思っております。
　ただ、補助制度があるものの、まだ実態は非常に厳しいものがあると私は聞いております。したがって、もっともっとこの制度で本当に建造意欲がわくか、こういうことについて検証すべきだろうと思っております。
　同時に、内航船や漁船では初めから採算性をとるのはなかなか難しいと言われる声もありますので、ぜひ、こういうものこそ官公庁船で実用化をしていけばどうなのかな、私はそのように思いますけれども、この点について。
　それからまた、契約方式については責任問題等も課題としてございますので、このスーパーエコシップ・フェーズ１普及促進事業についてのこれからの展望について、取り組みについてお聞かせをいただきたいと思います。
○星野政府参考人　ただいまスーパーエコシップの普及についてお尋ねがあったわけでございますが、スーパーエコシップ、いろいろな技術要素を組み合わせてございますけれども、基本としては、電気推進システムということで、従来、タービンとプロペラが接続していた部分を、電気でプロペラを動かすという意味で、要するに、そこの配置関係をかなり自由度を高めるというのができるというのが一つのみそでございます。
　これによって、抵抗の少ない新型船型が導入可能、あるいは電気推進の発電の効率を上げることによってエネルギー効率を高めることができる、そういったさまざまな利点を活用し、すぐれた環境性能と高い経済性を有する、要は、今までエンジンルームがあったところに荷物も積める、同じ大きさで余分に船が荷物も積めるという意味では、経済合理性にもかなう船型であるというふうに考えて、私ども、平成十三年度より技術開発を進め、平成十六年度までの技術的発展を取り入れた、いわゆるスーパーエコシップ・フェーズ１、こう申しておりますが、これについて普及促進に現在取り組んでいるところでございます。
　鉄道・運輸機構の共有建造制度に乗っけていくと同時に、環境性能が高いということを評価いただきまして、いわゆる省エネ船としての認定もいただき、一定の御支援をいただける、そういう船になった関係もございまして、一応、既に宮島航路に就航するフェリーがこのスーパーエコシップの形で実現をいたしておりますし、個々の貨物船の建造契約も今徐々に成立しつつある、そういう現状でございます。
　この船そのものの今後の普及でございますが、私ども、この船の一番の売りは、設計の自由度が相当高まるということでありまして、どれだけ荷主ニーズに適合したいい船を造船サイドで企画開発していただけるか、その開発にどれだけ機構として支援をさせていただけるか、この辺がこれから大きな普及への一つの起爆剤になり得るのかなというふうに考えておる次第でございます。
　今、それぞれの船主さんから、あるいはオペレーターの方々からの引き合いも非常に多うございまして、当面、スタートしたばかりですのでこの程度の実績でございますが、これからさらに普及推進が図られるものと期待しているところでございます。
○高木（義）委員　時間も参りましたので最後にいたしますが、大臣、私は、この法案の審議に当たって、いろいろな方面で声を聞いてまいりましたが、やはり、我が国として、海上物流の比重、役割をどのように評価しているのかということがまず大事ではないかと思っております。
　かつて、我が国は、海運国家、海洋国家、こういう自負のもとで、国民挙げて努力をしてきたわけでございますが、今、海運においても港湾においても、国際競争力からすると、かなり地位低下が目立つということでございます。
　そういう中で、何といいましても、日本人の船員も、商船隊というものが三万五千人おられます、いわゆる船乗りさんがおりますが、その中で日本人はわずか千六百五十人になりました。約五％という状況です。このままずっと推移をしていきますと、日本人の船乗りさんはいなくなる、こういう危惧さえ各方面から寄せられておるんです。
　私たちは、海上物流を担う我が国の日本人船員の育成そして確保、これを、企業のコスト第一主義という観点とは別に、やはり国家として進めていかなきゃならぬと思います。そういう意味では、我が国には理念をきっちりした海運基本法というものがない。イギリス、ノルウェーの欧州先進国、海運先進国、また、隣の韓国だって、自国の船員を確保するためにそれぞれの先進的な制度を設けておる。やはり、これは一つの基本法というものがあって、それから出てくるものだろうと私は思っております。
　いわゆる海上物流についての評価と、それから日本人船員の育成確保について、大臣の御所見をお聞きしておきたいと思います。
○北側国務大臣　先ほども申し上げましたが、我が国は、今も輸出入の貨物量では九九・七％は海から出入りをしております。私たちの生活そのものが、また私どもの国のさまざまな経済活動そのものがまさしく海上物流に依存をしているわけでございます。
　我が国の港湾の機能、相対的地位が低下をしている。これは、最近の東アジア経済、中国を中心とする東アジアの国々の急速な経済の発展、またそれぞれの国における港湾機能の著しい強化、そういう中で相対的地位が低下しているわけでございます。
　一つ視点として、この連休、ちょっと私、港湾局長も同行していただいたんですが、香港、シンガポールの港の視察もさせていただきました。まあ、すさまじいわけでございますけれども、シンガポールに行ったときに、同様に民営化された港湾のオペレーターの企業、そこに行ってまいりました。
　いろいろなお話を聞いてまいりまして、ただ、それも最近、そんなに昔からそうではなくて、最近民営化されているわけでございますけれども、私ども、その方のいろいろなお話を聞いていて思いましたのは、我々、港湾については、これまではどちらかというと港湾を管理するという意思が非常に強かったと思うんです。もちろん、これからも適切に港湾というものを管理、整備していくことは非常に大事なわけでございますけれども、私は、そのシンガポールの会社でいろいろな方からお聞きした話の中で非常に感銘を受けましたのは、港湾というのはサービス事業だ、サービス。
　ですから、海運業者の方々さらにはその背景にいる荷主の方々、そういう方々というのは多様なニーズを持っているわけですね。その多様なニーズに対して、しっかり耳をそちらの方に向けて、さまざまな、そうした荷主の方々、海運業者の方々の、もっとこうしてもらいたい、こうしたいというふうなことを一つ一つ聞かれて、それに非常に丁寧に対応しているんです。しょっちゅうミーティングをやっています。目がそちらの方を向いているわけなんです。
　私は、これからの港湾の事業というのは、もちろん管理ということは大事なんですが、これだけ国際競争が激しくなっている時代に、我々の港湾におけるさまざまな事業につきましても、そういう意味で、これはサービスであって、港を使ってもらいますと。港を、これまでは、使わせてあげると言ったらちょっと語弊があるかもしれません、そうじゃなくて、港をぜひ使ってください、使ってもらうためにぜひいろいろなニーズをおっしゃってください、やはりこれぐらいになっていかないと、とてもじゃないけれどもアジアの主要港にはかなわないなということを改めて私は実感したんです。
　そういう意味では、今回のこの法律改正というのは、民営化の問題であったりさまざま提案をさせていただいているわけでございますが、そういう根本的な考え方をやはり大きく転換をしていかないといけないなと。相対的地位の低下という問題を考えたときに、機能強化を図っていくためには、そうした物の考え方についても大きな転換をしていく大きなきっかけになる法案であるというふうに私は思っているところでございます。
　若い方々が船員等々についていただけるよう、やはり魅力ある職場にしていかないといけないわけでございまして、若い方々が、船員を初め水先人を初め、船での仕事に魅力を持っていただけるように、しっかり取り組む必要があると考えております。私、決して若い方々も海を敬遠しているわけじゃないと思うんですよ。やはり、日本の若い人たちというのは海に対するあこがれ、願望というのはありますよね。そういう意味で、本当に魅力ある職場にしていけるかどうか。
　魅力ある職場にしていけるかどうかというのは、まさしく、前段申し上げた港におけるさまざまな事業についてやはり活性化をしていかないといけないわけでございまして、そういう意味でも、海の物流、海上物流の機能強化のためにも、今回の法案というのは非常に大事な法案でありますし、今後とも海上物流が機能強化されるようにしっかり取り組みをさせていただきたいと私は考えているところでございます。
○高木（義）委員　終わります。
　ありがとうございました。
○穀田委員　岸壁、防波堤等、港湾施設の技術基準変更の問題について、まず大臣に聞きたいと思います。
　安全問題は耐震強度偽装事件を通じて国民的関心事になっています。新しくつくる登録確認機関に対する国土交通省の指導監督の体制はどうなっているのか、明確にしていただきたいと思います。
　そしてまた、二つ目に、登録確認機関が行った確認に関し不備が起こった場合の責任の所在はどこにあるのか、明確にしていただきたいと考えています。
○北側国務大臣　今回の法改正におきまして登録確認機関制度の創設をお願いしているわけでございますが、これにつきましては、公共の安全その他の公益上影響が著しいと認められる施設のうち国土交通大臣が定める設計方法を用いない場合について、従来は港湾管理者により実施される技術基準との適合性の審査があったわけですが、これに加えまして、国または技術力のある登録確認機関が適合性を確認することとしているところでございます。これによりまして、適合性のダブルチェックを今回の法改正でさせていただくということになるわけでございまして、港湾施設の安全性が適切に確保されるものと考えているところでございます。
　また、確認行為に不備があった場合の責任はどうなんだというお話でございますが、まず、指導監督の手段としては、登録要件に適合しなくなった場合には適合命令、確認業務を適切に行っていない場合の改善命令等を発出することができるわけでございますし、また必要な報告だとか立入検査も行うことができるわけでございまして、こうした権限を今回の法律には明記をしているところでございます。こうした指導監督を通じて、確認業務が的確に行えることを担保してまいりたいと考えております。
　不備があった場合、万一不備があったとしても、登録確認機関は適合性の評価を行うのみでございまして、工事の許可を最終的に出しているのは港湾管理者でございまして、港湾管理者が一義的には責任を負うことになるというふうに考えております。
○穀田委員　二重チェックといっても、建物の場合でも、最終的には地方自治体、特定行政庁が負うという形式になっているんですよね。しかも、それは四枚のペーパーでやるということに一応なっているんですよね。ですから、私は、それだけでは保障する体制というのは安心できない。しかも、問題は、その体制と質にあるということだけは大事だと思うんです。
　これは、私どもは参議院でもその問題を質問しましたが、やはり、全体の港湾管理の職員数が減っているという問題もあわせまして、現実に、最終的には、先ほどありましたように、港湾責任者が万一の場合負うんだということになっているわけですから、そこの体制とそこの質の強化ということを根本的にやればいいわけで、新しくそれをやったからといって何になるんやという話だけは、私は改めて提起だけはしておきたいと考えています。
　次に、行政財産である特定埠頭を、重要港湾の港湾管理者が認定を受けた民間事業者に貸し付けできる措置を全国展開することなど、港湾施設の利用、そして管理運営の民間開放を促進する問題について聞きたいと思います。
　国や地方自治体が税金でもって整備した埠頭、公共コンテナターミナルは、これまで、公共性を担保するために、港湾管理者である行政が管理運営してきました。
　まず、港湾施設の公共性とは何か。第二に、管理運営を公共団体が担うべき理由は何か。第三に、今回、民間開放を促進するメリットとデメリットは何か。この点について、局長の方からお答えいただきたいと思います。
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　まず、公共性ということについてのお尋ねがございましたが、港湾法の第十三条という規定がございまして、港湾管理者は、「何人に対しても施設の利用その他港湾の管理運営に関し、不平等な取扱をしてはならない。」という法律の規定になってございます。したがいまして、公的資金で整備された港湾施設については、地方自治体等が港湾管理者として条例に基づいて適正に管理運営を行う、そういう必要があるということが一点目のお答えになります。
　もう一つは、今回、特区の全国展開ということでございますが、運営事業者に埠頭施設を一体的に貸し付ける、これによりまして、運営事業者にとっては、土地や建物の使用について法的な位置づけが明確化をされます。そういう意味で、長期的な視野に立った設備投資が可能になる、あるいは、使用頻度に応じて使用料を支払う使用許可制度と異なって、一定額の借料のもとに埠頭施設の貸し付けを港湾管理者から受けることができるようになる、そういうことから、安定的かつ効率的な埠頭の運営が促進できる。そういうことから、今回、全国展開にすることにしたわけです。
　さらに、十五年の制度化以降、岡山県の水島港、福岡県の博多港、沖縄県の那覇港、この三港において、既に特区の制度としてこの貸し付けが実施をされておりますが、特段の弊害がなく、いずれも効率的に運営されているというふうに聞いているところでございます。
○穀田委員　その一、二はわかってんけどね。その話はわかったんやけど、要するに弊害はないというだけで、メリットがあったという話も別に、効率的運用がされたという言い方だけでは、それは私は納得できないんです。
　この間の一連の考え方の中心は、昨年もスーパー中枢港湾の中で議論をしましたね。それで、簡単に言えば、国際競争力の確保ということですわな、キーワードは。そこで、先ほども大臣もそう言ってはりましたし、そう言わないと……。
　私、そのときに言ったんです。コンテナ貨物が日本の港に戻ってくるのか、それから、日本に直接入港する国際基幹航路は維持できるか、そして三番目に、巨大貨物が日本の港に入港する確約があるのかという疑問を出しました。まだ一年しかたっていませんから、その辺はまたおいおい、次の機会があれば、ほんまかいなということについて、お互いに確かめたいと思うんです。
　ただ、結局のところ、効率的運用ということで、結局、行政財産である特定埠頭を、メリットというのは、コスト削減、低減できるということだ、効率的にやれる、長期にやればそういうことができるんだ、そして、一体的に貸し付けることによってできるんだ、こういう趣旨ですわな、簡単に言えば。
　私は、だとすると、公営ではそれができない、民営ではそれができるというその理屈が、どこが違うのかということで聞きたいと思うんです。つまり、そもそも公営だとなぜコストが高くて、コストの中身は何で、何をどうすれば安くなるのか。こういうあたりについてどうお考えなのか、局長に答弁を求めます。
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　先ほどの御答弁の中でお答えをすればよかったんですが、先ほど御答弁の中でもお話をしました先行的に実施しております三港において、私が申し上げたような効果が現実の形で出てきてございます。
　例えば、水島港の場合ですけれども、ガントリークレーンの利用料の引き下げが、三十分当たり、もともと県が港湾管理者ですから、県が管理していた時代は三万円だったのが、この制度を使うことによって二万五千円に下がった。あるいは、薫蒸庫、例えばバナナなんかの消毒をする薫蒸施設ですけれども、その利用料金が、条例などで二十四時間という単位で決まっていたのが、この制度を使うことによって一時間単位に変更ができることになりました。これによりまして、二十四時間で幾らというのが、一時間だと当然安くなりますから、その薫蒸施設の利用時間によって安くできるというようなことがございました。博多港におきましては、コンテナ修理場などの整備、あるいは管理棟のテナント料の低減というようなことで、一平方メートル当たり二千円のものが千九百円というふうになってございます。
　先ほど委員が御指摘になりました、公共ではなぜできないかということですが、やはり公共の場合は、条例でこういう料金なり時間というものがしっかり決まっておりますので、なかなか弾力的にやりにくいという面があろうかと思います。