Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（太田昭宏君）　最後の警告という強い指摘がなされました。私は、メンテナンスが必要であるということについてはずっと言ってきたつもりでありまして、そういう意味では、最後、ラストチャンスという、今なら最後間に合うからと、直ちにそこに入れという警告だというふうに受け止めています。
　そこで、昨日も実は老朽化対策の行動計画をまとめて、それぞれの道路、トンネルそれぞれについて、そして、何をどういう基準でいつまでにして、そしてデータをどのようにして、特に地方自治体の職員が人手不足であるときでありますから、そこをどうバックアップするかということを、大変分厚い行動計画を分野別に発表させていただきました。
　その中にも、道路につきましては、一つは義務を課すということで、橋梁等は五年に一度の近接目視をするということを義務付けるということを三月の終わりに発表しましたけれども、そうした類いのことを昨日は事細かく出させていただいております。そして、義務だけではなくて、市町村は財政、人員、技術におきまして大変な課題を抱えておりますから、そこをやれというんじゃなくて、どうすればできるかということをしっかり、背中からずっと押してあげるような手厚い支援というものを行っていくということも具体的にさせていただいているところでございます。
　義務と支援と両面で、いよいよ、昨年はメンテナンス元年、その意識を変えるという年でありましたが、今年は具体的に現場で作業が行われるという年にしたいというふうに思っておりまして、大体工程表どおりに来ていると思いますが、更に力を注いでいきたいと思っているところでございます。
○室井邦彦君　ありがとうございます。よろしくお願いをしたいと思います。
　続きまして、今回のこの法律案の改正事項の中に、高速道路の計画的な更新を実施するため、平成六十二年九月末までとなっている料金徴収期間、平成七十七年まで十五年延長するということとされております。高速道路各社は、年末から今年一月にかけ、大規模更新そして大規模修繕、ＮＥＸＣＯ三社が約三兆二百億円、首都高速道路株式会社が約六千三百億、阪神高速道路株式会社が約三千七百億、本州四国連絡高速道路株式会社が約二百五十億、合計四兆四百五十億円というような数字を発表されました。
　今後、少子高齢化が進み、日本の人口も、内閣府の資料によりますと、平成六十年には一億人を割り込み、平成七十二年には八千六百七十四万人になると推計されております。社会経済状況の変化を踏まえ、交通需要や料金収入の推計に基づき料金徴収期間の延長期間が十五年と設定されておりますが、その根拠ですね、ついてお聞かせをください。
○政府参考人（徳山日出男君）　先ほど来、例えば首都高速につきましては約六千三百億円の更新のための投資が必要であって、これは料金徴収期間の延長としては十五年が必要であると、こういうことを申し上げてきております。ただいま室井先生からは、それの算定根拠を更にというお尋ねでございました。
　更新計画の必要な額を料金でどう返すか。必要な額については、首都高では例えば六千三百億円と、こういうものが精査の結果出てきております。これに関係しますのは、平成六十二年以降の交通量がどう変わるのか、それに掛ける料金を幾らと仮定したらいいのかと、こういう数字で決まってまいります。
　交通量につきましては、平成六十二年までの交通量推計、これは当然、人口の減等を受けまして交通量微減の形で推移しておりますから、六十二年以降もこのトレンドで交通量が徐々に減っていくということを前提といたしまして、また、料金については、その最終的にいただいておる料金の水準をそのまま維持するという形で、一定の仮定の下で計算をしております。
　こうした結果、首都高速道路が十五年、阪神高速道路は十二年、ＮＥＸＣＯについては十年などとなっておりまして、このような法律を提出させていただいておるということでございます。
○室井邦彦君　この部分については、私も、同僚議員であります広田一先生のきめ細かな、このようなことはなかなか私にはできぬことでありますけれども、ただ、人口減に関しての質問が欠けておったというか、あえて御質問されなかったんでしょうけれども、その点はちょっと私もそれを触れさせていただきたいと思って、少し重複しましたけれども御勘弁をいただきたいと思います。
　続きまして、高速道路の料金の、再びお尋ねしたいんですけれども、徴収についてお聞きをしたいと思います。
　大臣は、先週の参議院本会議での私の質問に対して、道路は無料開放が原則である、我が国では、厳しい財政状況の下、特別措置として有料道路制度を採用している、本法案においても、建設債務及び更新債務の償還満了後、無料開放すると、このようにお答えになっております。これも先ほど来、私も何度も大臣の口から聞かせていただいております。そういう、無料開放する、こういうことに考えておる、なっていると答弁をされております。
　高速道路無料、高速料金が無料になれば利用者からはもちろん歓迎されますが、現在、その維持管理費については、利用者から徴収した高速道路料金が充てられていると。しかし、無料開放になった場合、一般道路と同様に税金により維持管理を行うということとなります。随分先の話になりますが、この厳しい財政状況の下、現役世代が将来世代に負担を先送りするということになってしまう、このように思いますが、太田大臣、この辺の御所見を聞かせてください。
○国務大臣（太田昭宏君）　無料開放、原則でありますし、世界各国ではいろんな経緯がありまして最初から無料というところもございます。我が国は、戦後、特に道路整備特別措置法を制定して、料金収入によって道路を整備する制度を導入したという経緯があって、かなり定着もしてきたというふうに思います。したがって、無料開放した後の維持管理、更新については、一般道路と同様、税金によって負担をするということになります。
　恒久的に有料にして細く長く取っていくというようなことでできないかとか、先ほど広田先生の方からも、もっとこれ前倒しして利子が発生しないようにというような、いろんな形があろうと思いますが、今回は有識者会議のじっくり論議もしていただいて、こうした形でやると。
　同時に、四十五年できちっと債務を償還するという、ここがまた揺れると非常に、また新しいものを造るとか、いろんな論議になってきますから、ここをきちっとするという歯止めを掛け、そしてその後の十五年を経て無料という形にさせていただくということにしたところでございます。
　今朝からの論議を聞いておりまして、私、土木をやった端くれとしては、確かに出ておりましたとおり、高速道路の最初のところの首都高速とか、万博を目指してとかいうことはかなり急いでやったという点がございます。その頃から設計が非常に経済設計ということで、非常にぎりぎりの設計を無駄なくやるということもはやった時期もありますが、昨今はしっかりしたものを造るという、技術的にもかなり進んできましたものですから、早いうちからの維持管理というものに手を打ってくれば、更に技術革新をしていけば長寿命化が図っていけるというふうに私は思っています。
　したがって、五十年などというのではなくて、いつとは申しませんが、場所にもよるんですけど、長寿命化がかなり図られるというような状況も生まれるのではないかというのが、私のちょっと技術屋の端くれとしての感覚でございます。そのことだけまた申し上げておきたいと思います。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　人間も長寿命化、高速道路、道路も長寿命化になっていけばいいな、このように期待をしております。
　大臣、ありがとうございます。特に私の質問だけじゃないんですけれども、懇切丁寧に答弁していただいておりますので、私、あと局長に三問、四問ほど用意しておりまして、最後まだ少し時間がありますので、全部飛ばしまして、申し訳ないです、せっかく用意していただいていますが、一点だけ気になるところがありまして、ちょっと早めにやらせていただきます。
　局長の御答弁いただくようになっておりますけれども、高速道路の有効活用による維持更新負担の軽減のため、これまで新設や改築の際にしか認められていなかった立体道路の制度、これについて少しお聞きしたいんですけれども、既存の高速道路へ適用拡大、また高速道路の高架の空間を有効利用するというのはこれはすばらしい発想だと思うんですが、期待をしております。
　いずれにしましても、この制度も、土地に制約のある東京、大阪等の大都市部を走る首都高速、阪神高速等で活用が計画され、期待をされておるということであります。いずれも老朽化対策が課題となっている状況の中で、また首都直下地震、南海トラフ、巨大地震の発生も想定されている中、この道路の上下空間の活用拡大は望ましいとしても、これ災害発生時に道路機能に支障を来さないのか私は心配しておるんです。
　災害等の非常時における道路機能の確保策や防災機能拡充策についてどのように対応しようとか、どのように考えておられるのか、お聞きをしたいと思います。
　これで質問を終わります。
○政府参考人（徳山日出男君）　立体道路制度を活用いたしまして既存の高速道路の上部空間を有効活用できればまちづくりが活性化するといういい面がございますが、その反面、先生御指摘のとおり、首都直下あるいは南海トラフ巨大地震などの予想される災害時には、構造が複雑な分であるだけ、この安全対策ということは非常に大切になってくるということでございます。
　本制度が活用されるような地域、状況に応じて、実施する場合には、もちろん津波の想定に応じた対策とか、あるいは近年特に激甚化しております豪雨の排水対策、あるいはトンネル等の閉じた空間が多くなってくる可能性がございますので、消火設備などの非常用の施設、こういったものの設置を的確に行うことで安全が確保されるように計画することが重要であると思っております。
　立体道路制度を活用したプロジェクトの具体化に当たって、安全の確保を最優先としつつ検討を進めてまいりたいと考えております。
○和田政宗君　みんなの党の和田政宗です。
　まず、高速道路と景観の問題について聞いていきます。
　お手元に資料配られていると思いますが、御覧いただければと思います。「日本橋の今と昔」と書かれた資料ですけれども、左上の写真が現在の日本橋です。首都高速が橋の上を通りまして、景観は台なしでございます。がっかり名所のうちの一つとも言われています。私も、幼い頃初めて日本橋を訪れたときにがっかりした記憶がありますし、今でも訪れるたびに何とかならないものかというふうに思います。左下が江戸時代の日本橋、そして右が明治時代、戦前の日本橋の絵となっておりますけれども、まさに東海道の起点でもあり日本の名所でもあるわけです。
　二枚目の資料も見ていただければと思います。ちょっと横になっておりまして、縦で見ていただければと思うんですが、この上の部分ですね。橋の上の高速道路がなくなったらどうなるのかというような形ですけれども、こんなにすっきりしてというような形で、この景観で例えばお食事をしたりお酒を飲んだりということもできるぐらい、もうすっきりとしたきれいな空間になるわけです。こうして道路を撤去するなどして景観を再生する事例としましては既に国内でも成功例がありまして、それがこの二枚目の資料の下段の札幌の創成川の事例です。景観もとても良くなりますし、水辺に接することができるようになり、にぎわいも戻ります。
　そして、三枚目の資料、これは海外での事例になりますが、例えば一番左上のドイツのライン川の河畔の事例。これは、ライン川沿いの連邦道路、このように車が大量にあふれているというような状態だったんですけれども、これを地下化しましてプロムナードを造りましたところ、写真のとおり、このようなきれいな景観になりまして、多くの人が集うようになっております。
　そこで、大臣に質問いたしますが、高速道路の大規模更新時などに、都市再生の観点から、堀や川の上を通る高速、首都高速を撤去して地下化を進めるなどして景観の再生とにぎわいの復活を図るべきだと思います。政府の考えや方針、どうなっているでしょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　首都高速の再生ということについては、大規模な更新というのが、築地川の上に、土地買収をしなくてもいいものですから、オリンピック前に造ったという経過がございまして、これは大規模な更新というものが必要であるというふうに考えている区間でございます。
　首都高速の再生につきましては、ピンポイント的に小泉元総理がこの日本橋のことについて発表した時期がありますけれども、実は二十四年に、亡くなられました三宅久之座長の下で、岩見隆夫さんとかコシノジュンコさんとか、猪瀬さんもそうでありましたが、会議を行いまして議論をされました。老朽化した都心環状線は、高架橋を撤去して、地下化などを含めた再生を目指して、その具体化に向けた検討を進めるべきであるという提言でございました。
　コシノジュンコさんは私に直接、先般も、太田さん、引き算の政治ということも、足し算ばかりやってきた日本の高度成長時代だが、いよいよ引き算の政治という、引き算も大事だよと。青空がわっと物がなくなって見えるというようなこともこれからは考えなくてはいけないということを言っておりましたが、私はそれは非常に大事な指摘であろうというふうに思います。
　また、オリンピックを前にして、水辺の空間というものが非常に、皇居の周りも私はそう思いますし、外堀もそうでありますけれども、水辺の空間がもっとあればということを思っておりまして、そこができると東京はよみがえってくるというふうに思います。
　そうしたことから、まずは首都高速の築地川区間をモデルケースとする、そして東京都、中央区等の関係機関との検討会を行い、都市の再開発と更新事業を一体的に実施しようというふうに今動き始めているところでありまして、不動産事業をやっているところで、日本橋のところから水辺空間を広げていく、高速を撤去するという以上に、あそこにそれも含めてもっと水辺の空間と昔の江戸の町を復活するということを急ごうという総合的な意欲に満ちる、まあＣＧなんかも既にできておりましてやっておりますけれども、私はそれらの、首都高速の更新と日本橋の再生ということが実施されれば大変結構なことだというふうに思っているところでございます。
○和田政宗君　首都高更新時などに、地上部分、これを地下化を進めていくというようなことになりましたら膨大なお金というのが掛かるということで、費用対効果がどうなのかということを我が党を中心に恐らく言っていく形にはなろうかと思いますけれども、やはりこれは観光面、場合によっては、外国の方が多く訪れる、こんなきれいな景観が都市の中にあるのかということで外交面、そういったところでも非常に得られるものは大きいというふうに思いますので、是非不断に検討をお願いしたい、これは要望として申し述べたいというふうに思います。
　次に、スマートインターチェンジの整備について聞いてまいります。
　今回の法案では、スマートインターチェンジの整備に対する財政支援を行うということですけれども、現在のスマートインターチェンジの整備状況どうなのかということをお聞きします。特に、被災地宮城県では復興車両が増加しておりまして、その利便性の観点や集団移転先でのマイカー利用の利便性の観点からスマートインターチェンジの整備が図られています。宮城県内の現在建設中のスマートインターチェンジについて、どのような進捗になっているでしょうか。
○政府参考人（徳山日出男君）　スマートインターチェンジにつきましては、平成二十五年度末時点で、全国では七十か所で開通済み、なお五十九か所で事業中と申し上げております。
　お尋ねの宮城県内の事業中のスマートインターチェンジでございますけれども、亘理パーキングエリアのスマートインターチェンジ、名取中央スマートインターチェンジ、そして坂元スマートインターチェンジの三か所が事業中でございまして、いずれも各地の震災復興計画に位置付けられるなど、復興で防災基盤づくりや産業復興などにとって推進すべき事業というふうにされております。三か所いずれも平成二十五年度に事業着手をいたしておりますけれども、二十五年度は地元説明会を実施し、測量や設計に着手をいたしております。今年度はいよいよ、測量、設計に加えて、用地買収を実施しようというところでございます。
○和田政宗君　復興の観点からも、これらのスマートインターチェンジについては地元から早期開通の要望が強いですが、そういった声にはどういうふうに応えていくんでしょうか。
○政府参考人（徳山日出男君）　今の三つのスマートインターチェンジでございますけれども、亘理パーキングエリアのスマートインターチェンジにつきましては、平成二十七年度の開通予定と公表させていただいております。残る二か所につきましても、平成二十八年度の開通予定と公表いたしております。
　ただ、先ほど申し上げましたとおり、今年度から用地買収に入っていくという段階でございますので、この予定どおり、あるいは予定よりも一日でも早く開通させるということでありますと、地域の協力が不可欠ということでございます。
　幸い、復興に必要なインターチェンジということで皆様本当に前向きにこれについて受け入れていただいておりまして、私どもとしましても、復興に関係する重要なインターチェンジでございますので、国、地方、高速道路会社、緊密に連携をいたしまして、早期開通に向けて全力で取り組んでまいりたいと考えております。
○和田政宗君　被災地ずっと歩いておりますと、これからようやく集団移転ですとか高台移転、本格化していくという状況ですけれども、そういった場所で話を聞いておりますと、あの高速道路にこの道路が接続できたらいいんじゃないか、スマートインターチェンジがあの場所にできたらいいんじゃないか、そういった声も聞くわけです。
　被災地では、今後、スマートインターチェンジの整備をしたいという要望も出てくるというふうに思います。そういった要望が出てきた際の対応はどのようになるでしょうか。
○政府参考人（徳山日出男君）　東日本大震災からの復興につきましては、国土交通省としても本当に重要な課題であるということで取り組んでおります。この復興の中におきまして、防災基盤の整備、あるいは地域をつなぐネットワークの強化、有効活用、こうした重要な取組を考えますと、これを図る上でスマートインターチェンジの整備は有効であると考えております。
　スマートインターチェンジの整備は、地元の地方公共団体の要望を踏まえながら、国、高速道路会社、地方公共団体が連携をしまして、インターチェンジの位置、アクセス道路、整備効果などについて検討いたしまして計画を取りまとめるというスタイルでございます。
　国土交通省といたしましては、復興を進める観点からも、今後、地方公共団体におけるスマートインターチェンジの検討に対して必要な協力を行ってまいりたいと考えております。
○和田政宗君　被災地では復興関連、そして道路の利便性というところの関心も非常に高くなっておりますので、引き続き御対応をお願いしたいというふうに思います。
　次に、沿岸で津波から避難する際の高速道路への避難階段について聞きます。
　東日本大震災では、迫る津波を避けるために高速道路である仙台東部道路の斜面を駆け上がって、道路に逃げて助かった方が多くいます。
　これも資料の方を見ていただければと思うんですが、四枚目の部分ですね。
　仙台東部道路のところで津波が止まって、東部道路の東側のところは浸水していて西側は浸水していないというところが分かるというふうに思うんですけれども、まさに命からがらこの斜面を駆け上がって助かった人のお話も私実際に聞いております。その後、仙台東部道路では斜面に避難階段が設置されまして、一か所で百人ほどが、これは道としっかりと分けられて安全に逃げられるというふうになっております。地元でも避難訓練等行われまして、この取組は私非常にいい取組だというふうに思っております。
　現在のこうした避難階段の全国的な整備状況、どうなっているでしょうか。
○政府参考人（徳山日出男君）　先生御指摘のとおり、東日本大震災の仙台東部道路に駆け上がって多くの方が助かったという、こういう実績を踏まえまして、まず東北におきまして、宮城県内で例えば仙台東部道路で十一か所、三陸沿岸道路で七か所の避難階段、これは単に上がれるだけではなくて人が本線の道路に入らなくていいような、きちんと計画された避難階段を整備済みといたしております。
　全国もこうした取組について大変関心を持って見ておられますし、私ども道路管理者間でも情報共有を行っております。平成二十六年四月一日現在、全国では高速道路で十三か所、直轄の国道で百か所、自治体管理の道路で二十五か所が整備済みとなっております。
　今後とも避難階段の設置につきまして、その意義、役割等について一層の周知を図り、整備促進に努めてまいりたいと考えております。
○和田政宗君　これはいい取組ですので、是非周知をしていただければというふうに思うんですけれども、これ、具体的なこういったものが造れますよという周知の方法ですとか、あと予算の確保というのは、これはどうなっているでしょうか。
○政府参考人（徳山日出男君）　周知につきましては、こうした先進的な東北の取組をまず道路管理者間では様々な場を通じて情報共有をしております。
　さらに、平成二十四年九月に改定されました政府全体の防災基本計画におきましても、総合的な津波災害対策として避難階段等の整備が位置付けられておりまして、自治体は、道路盛土等が避難場所として活用できる場合は、道路管理者等の協力を得つつ、避難階段等の整備に努めるということとされております。
　このような大きな全国的に必要な箇所に避難階段を設置するという方向性は政府としても打ち出しておりまして、これから具体の自治体からの御相談には積極的に応じてまいりたいと考えております。
○和田政宗君　関連してですけれども、大きな地震が来たときに高速道路の入口が閉鎖される点についてお聞きしたいというふうに思います。
　東日本大震災の仙台東部道路ですけれども、迫りくる津波から何とか逃げようということで、車を乗り捨てて駆け上がった人もいる一方で、車でゲートを入ろうとしたんだけれども結局閉まっていたということで、そちらの方は入れなくて更に内陸に逃げたという事例もあると聞いております。
　逃げ込もうとして入口が閉まっていると逃げられないという状況ですけれども、大地震の際は高速道路に段差ができたり亀裂が入ったりする場合もありますから、安全確保の面では入口を封鎖する必要性、これはあるというふうに理解をしておりますけれども、緊急的に避難したいという車に対して入口を確保することができないのか、その点いかがでしょうか。
○政府参考人（徳山日出男君）　高速道路の決まりといたしまして、一定規模以上の地震が発生した際には、直後の緊急点検や、その後は緊急輸送道路として車両を円滑に通行させるために、高速道路を一般車に対しては通行止めにすることといたしておりまして、インターチェンジにある料金所の入口は原則として閉鎖するという考え方でございます。
　ただ、東日本大震災におきましても、私も仙台におりまして実際に見聞きいたしましたけれども、臨機の措置として、津波から逃れてくる車や人がいる中で、ここは閉鎖だからあっちへ行けというような対応はしておりませんでした。実際にバーを開け、あるいは一般の方にのり面上がっていただくような措置を臨機に高速道路会社ではとってくれておりまして、避難のために仙台東部道路が活用され、自動車もその上に逃れましたし、避難者も盛土のり面に避難して津波の難を逃れたという事態がございました。
　国としても、今後ももちろん緊急輸送道路としての必要性のための高速道路の維持、これも大事でございますけれども、臨機応変に対応して、避難箇所への誘導ですとか、道路状況の周知をきちっと行うように会社を指導してまいりたいと考えております。
○和田政宗君　徳山さんはもう震災のとき、その後の状況もよく御存じですので、まさにそういった対応であれば有り難いなというふうに思うんですけれども、本来であれば、やはり原則徒歩で避難をして緊急性が高い場合には車ということですけれども、今回の津波はもうまさか来ないだろうというふうに思い込んでいた方もいましたので、車で一気に逃げたという方もいらっしゃいます。
　これ、フレキシブルに対応していただければ、その入口から中に一旦逃げるということもできると思いますけれども、実際にそうならなかった場合に、近くにある避難階段ですとか、そういったところがしっかり明示をされるべきだというふうに思いますけれども、例えばそういったことが分かるような看板の設置を進めていくですとか、そういった考えはいかがでしょうか。
○政府参考人（徳山日出男君）　現在でもそのような周知が大事だと考えております。看板の設置、あるいは夜中に地震が起きましたときには看板が見えない、停電もしておるということを考えまして、昼間の間に太陽光で蓄えて夜自然に発光するような看板を立てたりとか、あるいは町ぐるみでそういう避難階段があることを訓練の中で使っていただくとか、各地でいろんな工夫をして、より有効に使っていただけるように工夫をしてくれているというふうに聞いております。
○和田政宗君　これは命を救っていくためにも重要だというふうに思いますので、引き続き御対応をお願いいたします。
　次に、高速道路の大規模更新や修繕に当たっての環境面への配慮についてお聞きしたいというふうに思います。
　過去、高速道路の建設に当たりまして、海や川と道路との境目に矢板を使用したりコンクリートで護岸を固めた事例が見られますけれども、例えばそこは、今までは植物が生えて生物がすむ土手であったところもあるわけです。微生物などもすんで、水質の改善にもつながっていたと考えられます。
　今後の高速道路の更新や修繕に当たりまして、また矢板やコンクリートで固めるのではなくて、植物が生える土手の構造にするなど環境面にも配慮すべきではないかと考えますが、国はどのように考えるんでしょうか。
○政府参考人（徳山日出男君）　高速道路の建設に当たりましては、現在では一定規模以上のものにつきまして、環境影響評価法に基づきまして自然環境、景観等の項目に関して環境アセスメントを実施いたしまして、必要に応じて環境保全措置を講じている、これが基本でございます。御指摘のありました、例えば鮫洲の埋立部で鋼矢板で道路を構築した例がございます。これは、東京オリンピックの開催に合わせて緊急的に整備された特殊な例だと思っておりますけれども、建設当時は環境影響評価法や水質汚濁防止法がない中で、非常に急いだ工事を行った特殊な例というふうに考えます。
　今回御提案を申し上げております更新事業につきましては、当然、現行の水質等の環境に係る法令、基準あるいはいろいろな環境のルールを遵守しつつ事業を実施してまいりたいと考えております。
○和田政宗君　先ほど大臣から、プラスだけではなく、これからはマイナスの考え方、引いていく考え方も必要じゃないかということをおっしゃっておりましたけれども、やはり私は高速道路ですとか道路事業自体は極めて有効な事業であるというふうに思っておりますので、環境面と共生できるような形、そしてにぎわいを取り戻していけるような形の更新がなされればというふうに思っております。
　次に、これはちょっと関連して、一般道のものも入ってくるのでちょっと法案からは若干ずれるかもしれませんが、お聞きできればと思います。
　宮城県など被災地におきましては、海岸近くから内陸や高台へ向かう避難道路をしっかりと整備してほしいという声が多く上がっております。そもそも巨大な防潮堤を造ってもそれを津波が越えてくる可能性があるわけですから、巨大防潮堤よりも逃げるための道路をしっかり整備してほしいという声は当然であるというふうに思います。宮城県は一人の命も失わせないために巨大防潮堤を造るということを説明しているんですが、これ実はレベル１の津波を防ぐということで、レベル１は数十年から百数十年に一回ということで、五百年、千年に一度の津波が来れば、当然波は越えてくるわけです。
　総理も見直しを考える必要があるということで、巨大防潮堤事業は見直しがなされていくのだろうというふうに私は確信をしておりますけれども、やはりしっかりと内陸や高台に逃げる避難道路の整備というのが地元の思いでもあり、これは命を守る上でも必要であるわけです。
　被災地における避難道路についての予算付け、整備の状況はどうなっているでしょうか。
○大臣政務官（中原八一君）　東日本大震災におきましては、介護が必要な高齢者を避難させるなど、やむを得ず自動車で避難する場合があることから、東北の各自治体が策定した復興計画には避難道路が位置付けられているところであります。例えば宮城県におきましては、防災・安全交付金や社会資本整備総合交付金等により六十九か所で整備を行っております。全国につきましては、東日本大震災の教訓を受けまして津波を始め各種災害に対する避難道路への関心が高まってきており、地域防災計画への位置付けや整備が進められておりますが、被災地の東北に比べますとやはり温度差が感じられるところもございます。
　政府といたしましては、平成二十三年十二月に防災基本計画を改定いたしまして津波災害対策編を追加をいたし、その中に避難路の整備を位置付けるなど基本的な考え方を示しておりますが、自治体に対しまして東日本大震災の経験を伝えるなど、避難道路の整備が進むよう適切に指導してまいりたいと考えております。
○和田政宗君　これは地元の大きな声でもありますので、是非反映をお願いしたいというふうに思います。
　宮城県の気仙沼市などでは、震災以後も、津波警報が発表された際に高台に避難しようとする車が渋滞を引き起こしました。これは、高台を走る幹線道路に車が集中して動かなくなりまして、それに接続する道路に車があふれて、結局高台に逃げる道路も渋滞して、車では高台に避難ができないという現象です。なるべく徒歩で避難して、緊急性が高いときには車で避難すべき、これはもちろん大原則ですけれども、実際にはそうなっていないというのが現実です。
　高台や内陸に向かう避難道路だけではなく、海に近い地域では高台を走る国道などの道路もしっかりと車線や道幅を確保するべきだと思いますが、国の考え方はいかがでしょうか。
○大臣政務官（中原八一君）　ただいま委員が御指摘がございましたように、自動車による避難を考える場合、避難道路は、高台へつながる道路のみならず、市街地におけるネットワークとして考える必要があると思います。
　国土交通省といたしましては、避難計画を策定する市町村や県等の関係機関と連携をしながら、必要に応じまして道路の改良等を推進してまいりたいと、このように考えております。
○和田政宗君　やはり震災の教訓を後世につなげていく、さらにはまた命を失わせないためにもそういった複合的な対策が必要であるというふうに思っております。
　四枚目の先ほどの資料のように、仙台東部道路で波が止まったという事例もございます。この土手で止めるというようなことが本来の目的ではないにせよ、こういった効果も得られたわけです。そして、この東部道路の方に向かって沿岸からずうっと内陸の方に様々な農道も延びておりますけれども、これをもうずうっと車スピードを出して何とか難を逃れたという方もいるわけです。
　やはり被災地、これから復興するにおきましては、私は道路というものは極めて重要な手段、避難手段にもなりますし復興のための経済活性化の手段にもなると思いますので、引き続きしっかりとした国の取組、考えを示していただければというふうに思います。
　あわせて、もう一点、これ通告していませんので要望というような形をしたいというふうに思いますけれども、高速道路、これ、被災地におきましてはやはり一定期間無料化をしていただけないか、これは本当に多くの声をいただいております。復興を進めるに当たっても、例えば三陸道、鳴瀬奥松島インターの向こうは、料金所の向こうは無料化されているわけですけれども、仙台方面から行くときはその区間まで料金が取られるということがございます。
　高速道路、私は復興車両等もどんどん使っていただければというふうに思っておりますし、実際使っていることもありますが、やはり一般道の方に多く復興車両が行きまして時間のロスがあるというふうに思います。渋滞も引き起こされております。ですので、そういった高速道路、被災地において無料化を一定期間していただいて復興をしっかりと進めていただく、そういった考えも是非政府の方で示していただければというふうに思います。
　私の質問を終わります。
○辰已孝太郎君　日本共産党の辰已孝太郎です。
　道路公団民営化後、高速道路会社は債務の返済のために道路を新たに造れなくなったのか。そうではありません。会社は四十五年以内に返済できる分だけ負担をして、今度は国の税金を入れて、合併施行方式で新たな道路は造れると。その合併施行方式で民営化後に事業化された東京外郭環状道路について、今日はお聞きいたします。
　この外環道は、都心から十五キロの範囲を環状に整備する高速道路でありまして、延長約八十五キロメートル。このうち、関越道大泉ジャンクションから東名高速東名ジャンクションまでの十六・二キロメートルが二〇〇九年に事業化をされました。これ、外径十六メートルの地下トンネルを二本掘っていく大工事でありまして、総事業費は一兆二千八百二十億円、国がほとんどの事業費をこのうち賄って有料道路事業としていくものであります。
　この工事は、外回りの北行きの線と内回りの南行き線のそれぞれのトンネルを、中日本高速道路会社、東日本高速会社が国からの委託を受けて発注をしたものであります。今日、皆さんのお手元にも三枚資料がありますが、この二枚目の図にもこのことを記させていただきます。
　まず国交省にお聞きしますけれども、この事業をなぜわざわざ四つの事業区間に分ける必要があったのか、これをお答えください。
○政府参考人（徳山日出男君）　お尋ねの東京外郭環状道路でございますけれども、首都圏の慢性的な渋滞解消に大きな効果を発揮する重要な道路としておりまして、早期供用が期待をされております。
　御指摘の区間は、最大級かつ長距離のシールドトンネルを大深度地下で速やかに掘るという難工事でございまして、施工に当たっては、私ども、高速施工を実現すること、そしてもう一つはトラブル発生のリスクを回避することと、この二つが最大の課題となっております。
　こうした課題を踏まえまして、学識経験者等によります東京外郭トンネル施工等検討委員会、東京都立大学の名誉教授今田先生に委員長になっていただいておりますけれども、いろいろ御検討いただきました。この委員会からは、予期せぬトラブルが発生した場合に、対向するシールド機の掘進距離を延伸して対応する可能性があることを考慮していく必要があるという御指摘などをいただいているところでございます。
　事業効果の早期発現が期待される中、工期短縮の観点、もう一つはトラブル発生のリスクを回避する必要性という観点から、これは他のトンネルでも、東京湾アクアラインなども両側から掘進をしておりますし、施工実績がたくさんございます。こういったものも参考に、上下線を両側から掘ることといたしたものでございます。
○辰已孝太郎君　三枚目の資料を皆さん御覧いただきたいんですけれども、私、ちょっと不思議なことがあるんですね。
　この四つの事業というのは今年三月の十七日に開札をされたわけですが、この入札に参加したのは、この図にあるとおり四つのＪＶであります。この入札は、いわゆる勝ち抜け方式とか、また一抜け方式と言われるもので行っておりまして、四つの事業が同じ日の開札で順番に開札をされていくと。一つの事業を落札しますと次以降の入札では無効になると、こういうものであります。四つのＪＶが応札したわけですけれども、四つの事業ですから必ず一つの工事は取れるというものであります。実際、大林、鹿島、清水、大成建設が筆頭を務めるＪＶがそれぞれ落札をしたわけであります。四つの事業に四つのＪＶ、まさに外れなしの宝くじと言われるゆえんであります。
　国交省に聞きますが、なぜこのようないわゆる一抜け方式の入札を導入したんでしょうか。
○政府参考人（徳山日出男君）　先ほども申し上げましたように、今回は大深度で長距離の大断面のシールドを掘るという工事でございますが、シールドトンネルは、それでなくても過去にも予期せぬトラブルが発生をして遅延した例がございます。今回、早期開通が求められる中で、過去に例のない高土圧の大深度、長距離シールドを掘進するものでございますので、仮に片側からの技術がトラブルに見舞われても、反対側からの別の技術により掘削をカバーすることで工期の遅延を最小限に食い止めることが可能となります。これが先ほどから申し上げております、委員会も御指摘いただいた、対向するシールド機の掘進距離を延伸して対応する可能性があるというこのトラブル発生リスク回避でございます。
　こうしたことから、今回の入札では、リスクの分散を図るとともに、多様な技術の導入を目指して異なる技術を提案してもらうことを意図したものでございます。したがいまして、同一の会社でも異なる提案をいただければ複数受注することも可能な仕組みとなっております。
○辰已孝太郎君　早く早く、遅延なしにという話がありましたけれども、今回、大規模更新、改修で、首都高や名神、早く造って早く潰れてしまったということを想起せざるを得ないと思います。
　リスクの分散といいますけれども、そもそもこれだけの大事業で、高額の、しかも高度な技術を必要とする事業のＪＶの中心になる企業というのはスーパーゼネコンに私は限られると思います。そもそも応札してくる企業というのが筆頭であれば限られてくると。実際にこの四つの事業に応札したのは四つのＪＶですから、仲よくみんなで高額の仕事を分け合ったと、こう言われているわけであります。
　私が驚いたのは、この図の三にありますとおり、最後の大成建設が筆頭のＪＶの落札率であります。これは九八・五一％になっておりまして、普通だったら談合が疑われても仕方のないような高い数字になっております。ちなみに、調べてみますと、この大成建設は四つ全ての事業で高額の入札をしておりまして、ですから、一つ目は予定価格をオーバーになってしまったほどであります。
　ちなみに、東日本、中日本高速会社の二〇一二年の一般競争入札における落札率の平均、会社の資料で私調べてみたところ、そうすると、それぞれ八六・二八％、八九・六九％でありましたけれども、それと比べても極めて高い落札率となっているわけです。事業費が莫大ですから、高いお金で落札すればそれだけの利益は出てくるわけで、仮に大成建設がこの平均落札率で受注した場合と今回の場合と比べた場合、百億円以上の差が出てくるわけであります。
　私は、これだけ莫大な費用を要する事業で、国が事業主体ですから、入札方法の変更が私は行われるべきだったのではないかと思いますけれども、これについてはどのようにお考えですか。
○政府参考人（徳山日出男君）　こういう入札を行います場合には、こういう高い技術を必要とする実績があるかどうかと、こういう経験を問うわけでございます。今回、例えば東日本高速道路会社がこの発注に当たっての条件と課したもの、例えば、一つは外径五メートル以上の密閉型シールドトンネルの経験があるかどうかと、こういった実績条件を課したわけでございますけれども、こういう条件に合致する企業が何社あるかということを調べてみますと、四つの工事の中でも競争参加資格者数が最も少ない東日本高速会社の工事に対しましても、参加可能な条件を満たす企業は四十五社ございます。そういうことでは、多くの応札者が現れる可能性が担保されておったわけでございます。
　それから、四社が入札をして四つの工事なので外れなしと、こういうことでございましたけれども、近年の入札では、応札者同士が顔を合わせて一度に入札をするということはいたしておりません。各応札者は、全体の応札者数については事前には知ることができません。ですから、最後に開札となる工事につきましても、一社であるということを知らずにこの会社は入札をしていると。四社が全部四つに入れるわけですけれども、最後の開札となる会社は、必ず一人であるということが分かって入札をしているわけではないということでございます。
　このようなことから考えますと、これらの入札につきましては適切に行われたものと私どもとしては考えております。
○辰已孝太郎君　入札を行った企業が何社入札したか分からない、当たり前の話です。しかし、委託された東日本や中日本というのは、何社の入札があったかというのは、これは分かるわけですね。
　ですから、この一抜け方式、勝ち抜け方式の弱点というのはやはり最後の落札者が一社のみになった場合であって、例えば埼玉県の春日部市の契約課に問い合わせますと、こういう入札があるときは、落札可能業者が最後一社になった場合、これは実質的に競争性が発揮されないとみなされる場合、これは公告中に一抜け方式により執行すると明示をしていても通常の方式により執行する場合がありますと、こう言って、ちゃんと運用上の予防線というのを張っているわけであります。
　先ほどありました、四十五社という話がありましたけれども、結局、実際は四社しかなかったわけですから、それをもちろん会社は分かりません、だけれども、東日本、中日本は分かっていたわけですから、違った入札の方式を取るということも私は可能だったのではないかと思うんですね。
　国は事前にこのような入札方式を東日本と中日本が取ることというのを承知していたんでしょうか、それだけ。していたか、していなかったか。
○政府参考人（徳山日出男君）　発注手続につきましては、実際の発注者であります各高速道路会社の責任において実施するものでございます。しかしながら、国としても東京外郭環状道路の早期整備は重要と考えておりまして、また、二つの高速道路会社にまたがることもございますから、基本的な部分については関東地方整備局が両社からの協議を受けております。
　お尋ねの発注方式、先ほど来申し上げておりますように、大断面、長距離のシールドトンネルの施工上のリスク回避及び早期整備の観点から必要な事項でございまして、関東地方整備局と各高速道路会社が事前に協議の上、実施されたものでございます。
○辰已孝太郎君　分かっていたということであります。
　国の公共工事の入札及び契約の適正化を図るための措置に関する指針ではこう書いてありますよ。入札及び契約に関していやしくも国民の疑惑を招くことがないよう、公正、透明で競争性の高い入札や契約の適正化に取り組むと、基本的な考え方を示しているわけです。
　大臣にお聞きしますけれども、やはりこの外環道、国と高速会社の共同事業ということでありますけれども、ましてや事業費のほとんどが国民の税金で行う事業であるならば、このような入札が行われたことについて、行われると分かっていたわけですから、国は改めさせる必要があったんじゃないですか。
○国務大臣（太田昭宏君）　既にこれまで局長から答弁したとおりで、私からは付け加えることは何もありませんが、まさに公平性ということや技術的なことについてそうした工事が行われたんだというふうに、入札が行われたというふうに思っています。
　一日も早い開通が望まれているということ、技術的な水準ということからいって難工事であるということを、技術を担保するということで行われなければならないということ、そのリスクを回避して早期開通を目指すという課題について、今回の入札は競争性を確保して多様な技術の導入を求めるものであって、適切に行われたものだと考えています。
○辰已孝太郎君　私は、国の指針にも今回の入札は真っ向から反するものだというふうに思います。契約の妥当性が問われるものだと私は思います。
　この区間の事業、今大臣も望まれているという話がありましたけれども、これは二〇〇九年四月の二十七日に開かれた第四回国土開発幹線自動車道建設会議で僅か二時間の審議で決められたものであります。この会議の議事録、私も見ましたが、地下水や地盤への影響など環境問題について市民から意見や要望が出ているということも紹介をされております。
　難工事、難工事と言いますけれども、それは、この地下のトンネルが四十メートルにも及ぶ大深度の掘削工事、また、武蔵野三大湧水池を横切るものでありまして、環境破壊が深刻であります。三鷹市や武蔵野市は六割から七割の水道をこの地下水に依存をしていますので、ますます深刻です。
　また、外環道途中の東八インター付近の小学校のぜんそく罹患率、これ都内の平均というのは六％なんですけれども、例えば北野小学校は一四・八％、東台小学校は一三・八％、中原小学校は一四・八％と、今でもぜんそくの罹患率が極めて高くなっております。もしここに一日三万台もの交通量が見込まれているインターが設置されるということになれば、子供の健康が心配だと誰もが思います。だからこそ、周辺住民の皆さんは今でも反対の声を上げられているわけであります。
　工事の契約というのは行われましたけれども、まだ本格的に工事を進める段階にはありません。外環道は、大深度地下を通るために、法律に基づいて大深度地下使用の申請があります。三月の二十八日、国土交通大臣がこの認可の告示をいたしました。この認可に対し、八百人を超える異議申立てが行われております。今まで百人以上が口頭陳述を申し出ているというふうにも聞いております。法律上、この全員から意見を聞く義務があります。
　国交省に聞きますけれども、大臣に聞きますが、是非、大臣、国土交通省として、これらの市民の皆さんの意見に誠実に耳を傾けて、そしてその意見を踏まえて、改めて今回の事業の認可が適切かどうか私は再検討するべきだと思いますけれども、どのようにお考えですか。
○国務大臣（太田昭宏君）　この事業は、平成二十五年十一月八日に、関東地方整備局、東日本高速道路株式会社及び中日本高速道路株式会社から申請のあった東京外郭環状道路、関越から東名まで結ぶわけですが、この大深度地下の使用の認可について、事業者が法に基づく周辺住民への周知措置を実施するとともに、公聴会の開催並びに関係行政機関及び学識経験者の意見聴取の手続を経て、平成二十六年三月二十八日付けで認可したところでございます。
　平成二十六年五月二十日に、大深度地下の使用認可処分の取消しを求める異議申立書八百四十二通を受理をしたところです。それは御指摘のとおりです。これらの異議申立てにつきまして、行政不服審査法及び大深度地下の公共的使用に関する特別措置法に基づいて適正に手続を進めてまいります。
○辰已孝太郎君　大臣、市民の意見を聞いてもらえるのかどうか、これだけお答えください。市民の意見。
○国務大臣（太田昭宏君）　手続は、公聴会も行って聞いてきたというところでありますから、私も様々の機会に聞いており、早くこれをやってくれという声はかなり聞いてきたところでありますが、常に政治家は声は聞くというのは当然のことだと思います。
○辰已孝太郎君　この外環道に関しては、渋滞の解消だという話がありましたけれども、しかし、外環を利用すると言われている区間で、九九年と二〇〇五年の比較で既に交通量が十万台減っておりまして、例えば、これ二〇〇六年、東京都が作った十年後の東京という資料なんですけれども、これ、二〇一五年の時点、外環道が整備されていないという前提でこれ見ましても、主要渋滞ポイント六百か所がおおむね解消すると、こういう資料だって東京都は出しているわけであります。環状八号線の三十一キロの走行時間の短縮効果、これが外環道ができたとしても八十一分から七十五分、僅か六分しか短縮されないという推計も出されているところであります。
　私は、今法案で、今回の法案で想定されている大規模更新、修繕に掛かる費用というのは、東日本高速会社で八千八百億円、中日本で一兆百億円であります。今回の事業全体の事業費というのは、一兆二千八百二十億円のうち、中日本と東日本が負担するのが二千五百十億円ですから、新しい高速道路につぎ込むお金があるのであれば、私は大規模更新、修繕にちゃんと回すべきだと思います。残りの一兆円は国が出すということですけれども、一メートル一億円の道路に使うお金があったら、これも大規模更新、修繕に、税源がなくて困っている地方のインフラ修繕などにも回すべきだというふうに私は思います。
　このような事業よりも、今……
○委員長（藤本祐司君）　申合せの時間が来ていますので、簡潔にまとめてください。
○辰已孝太郎君　本当に必要な既存の道路、インフラの老朽化対策にこそ国民の税金を使うべきだということを訴えまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○吉田忠智君　社会民主党・護憲連合の吉田忠智です。
　本法案の出発点は、二〇〇四年に小泉構造改革の象徴、特殊法人改革の柱として議論された道路公団民営化関連法のスキームに更新事業が盛り込まれていなかったことにあります。これは、確かに、独り国交省あるいは法案を提出した内閣にだけ責任があるのではなく、法案を審査した国会も含めた政治全体の責任でもあると反省するものであります。しかし、限界が既に露呈したにもかかわらず、料金徴収年限の十五年延長という、まさに先送り策でこのスキームを延命させようというのがこの法案にほかなりません。
　まず、道路公団民営化とは何だったのか、伺います。
　国交省の資料によれば、民営化の目的は、一、約四十兆円に上る有利子負債を確実に返済すること、二、真に必要な道路を、会社の自主性を尊重しつつ、早期に、できるだけ少ない国民負担で建設すること、三、民間ノウハウ発揮により、多様で弾力的な料金設定や多様なサービスを提供することということでした。これらの目的は実現しているのでしょうか、現時点での評価をまず伺います。
○政府参考人（徳山日出男君）　お答えを申し上げます。
　ただいま先生から御指摘のありました道路公団民営化の三つの目的でございますけれども、まず第一の目的であります有利子債務の確実な返済ということにつきましては、平成十七年十月の民営化時の有利子債務は三十八・一兆円でありましたところ、平成二十五年度期首では、計画値の三十二・九兆円に対して実績値で三十一・八兆円となっておりまして、計画を上回る返済を行っております。
　二つ目に、会社の自主性尊重とコスト縮減についてでございますけれども、国からの命令、指示の枠組みを民営化の中で廃止をいたしまして、会社からの申請方式に改めますとともに、建設コストを約六・五兆円削減するなど、国民負担の軽減を図っております。
　三つ目に、民間ノウハウによる多様な料金あるいはサービスについてでございますけれども、この四月からは利用重視の料金がスタートし、また、個性的で魅力あるサービスエリア事業の展開により、平成二十四年度のサービスエリア、パーキングエリアの売上高は平成十八年度比で一・二倍の約四千八百億円になっております。
　引き続き、民営化の三つの目的を踏まえて、利用者サービスの向上や国民負担の軽減に努めてまいりたいと考えております。
○吉田忠智君　上記三点以外にも、二〇〇四年当時、ファミリー企業との不透明な関係が問題視され、審議の中で多くの具体例が指摘をされ、今後は改めるという答弁が繰り返されたと記憶をしています。こうしたファミリー企業との不透明な関係は現状どのようになっているのでしょうか、改善されたのでしょうか、伺います。
○政府参考人（徳山日出男君）　お答えを申し上げます。
　旧日本道路公団時代には、公団と資本関係のないいわゆるファミリー企業が維持管理業務等を多く受注、実施していましたことから、非効率性や契約の不透明性が批判されておりました。このため、民営化後は、かつてのファミリー企業が行っていた業務のうち、管理瑕疵や企業信用に直結する業務やサービスエリア業務につきましてはグループ内の連結子会社で実施することで内部化をいたしまして、連結決算の対象とすることで効率化、透明化を図っております。
　また、連結子会社で実施しないこととした業務につきましては、市場競争化により競争性のある発注、契約を行っているところでございます。
○吉田忠智君　次に、今回の改正の中身であります更新事業に対応した料金徴収年限の十五年延長について伺います。
　この間の質疑などで大臣は、東日本大震災や中央道笹子トンネル天井板落下事故などにより老朽化対策が急務となったことを受けて今般の改正案に至った旨、御答弁されておられます。そして、民営化当時、償還すべき債務に更新費用が計上されなかった理由については、先ほど来議論がありましたけれども、構造物の老朽化予測には限界があることを強調されておられるわけでございます。
　今日もございましたが、首都高六千三百億円、ＮＥＸＣＯ三兆二百億円、阪神高三千七百億円の計四兆二百億円という高速道路会社が提出をした大規模更新費用を前提に料金徴収年限十五年延長が提起をされております。しかし、正確な老朽化予測が難しいということであれば、この前提が崩れることもあるのではないかと懸念をされるわけであります。
　各会社が提出した費用は適正でしょうか。今後、費用が増えることはないのでしょうか。国交省としてどのように検証されたのか、伺います。
○政府参考人（徳山日出男君）　お答えを申し上げます。
　大規模更新等の事業費の算出というものは、これは新たな負担を利用者にお願いをするわけでございますから、非常に慎重な、また専門的な議論を続けてきております。
　少し丁寧に申し上げますけれども、まず、国土交通省におきましては、平成二十三年四月、ちょうど東日本大震災のすぐ後の頃でございます、約三年前、高速道路のあり方検討有識者委員会を開催をして議論を行いました。その後、首都高速の有識者会議での議論、具体の議論を受けて、平成二十四年一月からは国土交通省の正式の審議会でございます社会資本整備審議会の国土幹線道路部会で検討を重ねて、平成二十五年六月に中間答申をいただいたわけでございます。
　一方、具体の数字の概算事業費の計上でございますけれども、首都高の例で申し上げますと、首都高が別途設置した有識者会議での議論を経て、幅を持った更新費用の試算をまず取りまとめました。ただ、これを、利用者負担をお願いすることから、更に専門家を交えて厳しく精査を行いまして、最終的に昨年十二月に六千三百億円という計画を公表するに至ったものでございます。
　先日の参考人質疑におきましても、石田先生から、非常に豊富なデータと現在最高の知見に基づいて、かつ現場等も十二分に視察をして計上したものであるという御評価をいただいていたと思います。
　このような三年近くの検討を経て取りまとめられた更新事業を行うことで、非常に適切な内容になっているのではないかと考えております。
○吉田忠智君　本改正が成立すれば、二〇六五年、平成七十七年には建設債務の償還と更新費の償還が終了し、以降は高速道路の管理は、高速自動車国道は国が、首都高や阪神高などについては地方自治体が管理することになっているわけであります。二〇六五年にどのような社会経済情勢にあるかは詳細に予測することはできませんけれども、国や自治体の財政状況に余裕があるとはとても思えません。そのような状況で高速道路の維持管理が適正になされるのか、疑問であると言わざるを得ません。
　この債務償還後の国、地方自治体の維持管理等の費用は年間幾らぐらいと見込まれているのでしょうか、また、国及び自治体に移管した後、今回のように大規模更新費用が発生するおそれはないのでしょうか、伺います。
○政府参考人（徳山日出男君）　無料開放後の維持管理費についてお尋ねがございました。
　債務償還後の維持管理に掛かる費用でございますけれども、無料開放ということが前提になりますと、今の有料で供用しておりますものとはサービスレベルも異なることになろうかと思います。したがいまして、一概に無料開放後どのようなサービスレベルで幾らぐらい掛かるかということを申し上げることは困難でございますけれども、現状の有料道路の前提ではございますけれども、各会社の維持管理費及び修繕費を参考として申し上げることにすれば、首都高速におきましては平成二十六年度、年間約五百十億円、阪神高速におきましては年間約三百四十億円、ＮＥＸＣＯ及び本四高速におきましては年間約四千億円の維持管理費が掛かっているということでございます。
　また、今回の更新事業の実施によりまして構造物を健全な状態で本来道路管理者に引き継ぐことができると考えております。ただ、無料になって引き継いだ後、更に長期的に見れば、これは構造物の更新はいずれ必要になるときが来るというふうに考えております。
○吉田忠智君　債務償還後は料金の徴収を満了し、無料とすることが想定されているわけでありますけれども、国や地方自治体の財政状況から鑑みても、あるいは負担の公平性という観点からも、一定の利用者負担はやむを得ないのではないかと考えるわけです。債務償還後も無料にするのではなくて、一定額の料金徴収は継続した方がよいのではないかと考えます。さきの参考人の皆さんの御意見でもそういう御意見もございました。改めて大臣に、この点の国交省の見解、大臣の見解を伺います。