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○奥田国務大臣　先生大変大胆な御提言で、私も基本的にはその御意見に賛成です。しかし、仮に利用者がある程度全体的に合意していただけるなら、今のところは何でも、ちょっとでも、正しい、公益性の立派な施設に持っていくための一つの賦課というか分担金だというくらいの気持ちで、利用者がそうして対応してもらえばいいですけれども、やはり今この立場にありますと、すぐ運賃にはね返ってくるという形に非常に抵抗を感ずることも事実でございます。
　しかし、物価全体にそういった大きなはね返りもなく、利用者がそういう形でもいいと合意していただけるというような世論形成ができれば、一番いいことは、そういったことの負担において自分たちの利用する路線改善が、急ピッチで快適なサービスを得られるということになれば、私は大変ありがたいと思います。
　先生の非常に貴重な御提案に対して、真剣に、前向きに私も対応してまいりたいと思います。
○常松委員　ありがとうございました。
○久間委員長　浅井美幸君。
○浅井委員　奥田運輸大臣に最初に所感をお伺いしたいと思うのですけれども、国鉄が六十二年の四月に分割・民営ということで新しく発足をいたしました。この四月で満五年を迎えたわけでございます。
　この間、経済的にも好況でございましたので、ＪＲの旅客輸送の増加はございましたので、本州三社を中心に、私ども当初分割・民営に携わった一人として喜んではいるわけでございます。予想以上の収益も上げている、やれやれという思いもございますが、その明るい反面、長期債務の方の償還のことにつきましては、なかなか当初私どもが五年前論議をした、あのいわゆるいろいろな心配が点がそのままあらわれてきている、このように思うわけでございますけれども、この五年間の経緯を大臣はどのように見ておられるか、まずお伺いしたいと思うわけでございます。
　　　　〔委員長退席、今津委員長代理着席〕
○奥田国務大臣　民営化、大改革でございましたけれども、五年の記念すべき年を迎えました。先生は当時からこの民営化に関して本委員会で御関係になっていたということもお聞きいたしております。私とは全く、運輸行政、逆に立っておる私の方がむしろそっちの方においては、経験と勉強の点においては本当にかえって教わらなければいかぬ立場でございますけれども、率直に申しまして民営化五年の成果は立派だったと評価できるんじゃないかと思います。
　国鉄改革の趣旨を生かして、労使が一体になって、そしてできるだけ、今までなかったサービスと、安全の面にも、いろいろな意味で実績が国民にも評価される事態にまで至った。特に六社それぞれ地域的な格差もあります。条件の差異もありますのですけれども、それなりによく頑張っておるし、とりわけ東、西、東海、この三社は今年度上場を事情が許せばどうしてもやりたい、そういった形にまでなってきておるということは、率直に評価していただけるのではなかろうかと思っております。
　ただ、忘れてならないのは、清算事業団という、この民営六社の発足と伴いまして、いわゆる国民負担の、最後にツケをどうするかという形の、一番陰に隠れておるような形ですけれども、清算事業団のそういった国民負担の、いかにしてスムーズに軽減を図っていくかという形においては、残念ながら予期した成果が上がっていない。
　例えば当時予定したような土地売却等々、私は全く外から見ておった素人として言うわけじゃありませんけれども、国鉄が抱えておる膨大な土地資産、当時の土地高騰の時世にこれらの膨大な土地資産を処分すれば、それは大きな収益源にはなるだろうけれども、それが逆に土地価格の騰貴に拍車をかけて、もう清算事業団の土地放出が逆に土地狂乱時代の張本人になるんじゃなかろうかと危惧したときもございました。しかし、あのときに多少でももう少し手早く売っておれば、清算事業団も今まだ二十六兆四千億近い大きなツケ、これはまあ全部が国民の借金ですから、そういうことを考えると、まあいろいろな思いがふくそういたしますけれども、いずれにしても、民営化五年の成果は率直に認める、しかしこれで全部よしとしない、清算事業団のツケが残っている以上は決して全面的に一〇〇％の評価を与えるわけにはいかない、重い荷物はまだ我々の肩にかかっておる、そういった気持ちで臨まなければいかぬだろうなと思っております。
○浅井委員　率直に大臣御答弁いただきましてあれですけれども、ただ、六社ではなくて、貨物を入れますと七社でございまして、七社だと思います。
　今も御答弁の中にございましたけれども、清算事業団の長期債務、非常に頭の痛い問題で、確かに問題点の土地の売却のことについてもお述べになりましたけれども、これについて局長で結構ですから、土地の処分問題及び株の処理問題、こういうことについての課題については、これからどのようにしようと考えているのか、これらの課題全部が終了するのはいつごろか、この点についてお答えいただきたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　まず、御議論の前提で、土地の売れ行き状況といいますか、今までの処分状況でございますが、先生御承知のとおり六十二年のときに、清算事業団法の大前提は一般競争入札が大前提でございました。大前提というより原則でございまして、公共団体等がおやりになるときには随意契約で売れる、こういうことで一部入札をしかかったことがございます。そのときちょうど折あしくといいましょうか、土地の狂乱という事態が出てまいりまして、これでいわゆる競争入札はしばらく事実上凍結しようということで、公共団体の方にいろいろお願いをして買っていただいていたということがございます。
　それからもう一つは、これはやむを得ないことなのでございますが、鉄道用地はいろいろ上に建物とかレールがございますので、これを全部きれいにして更地にするという期間が必要でございました。そういうこともございまして、初めは余り売れ行きはよくございませんで、途中で二十五兆五千億が二十七兆までふえたという時期がございました。
　その後平成二年度から三年度にかけて若干減りましたけれども、三年度、昨年度でございますが、特に不動産を取り巻く環境は極めて厳しくなってまいりまして、私どもいろいろな手を打ちました。例を申し上げますと、一つは運輸省の本省、地方を通じましていろいろな売却の処分推進会議みたいなものをつくりまして、これに都道府県あるいは政令指定市等の市長さんなども入っていただいて、有効な処分、よい町づくりにこの土地をぜひ利用していただきたいということをお願いする。それから、今まで土地の処分のときに割と制限がきつうございました。これは一種の準国有財産みたいなものでございますのできつかったのですが、例えば公共団体が公共事業の代替地として取得したいというときに、今まで割と目的がきちっとしていないと売れなかったのでございますが、これを制度改正あるいはその他の運用の改善をいたしまして買っていただきやすくしたということがございます。
　というようなことをいろいろやりまして、つい最近では、自治大臣が特に地方の方に通達を出していただきまして、ぜひ協力をして町づくりのための用地として先行取得してくださいという通知もいただきまして、これでかなりムードがよくなっているといいましょうか、非常に売りやすくなったといいましょうか、そういう環境がだんだんできてきております。大変ありがたいことだと思っております。そういう意味では、四年度やはり一兆数千億を売らなければいけないわけでございますが、何とか目標に向かって頑張っていきたいと思っております。
　それから株でございますが、株につきましては、この三年度の決算でＪＲ本州三社が多分上場の条件が全部整うと思います。そこにおきましては、私どももつい先日でございますが、四月十三日の月曜日に、これは先生御存じの清算事業団の中の資産処分審議会に対しまして、株を売りたいということで、特に株式等処分部会という部会をつくっておりま丸が、ここに諮問をいたしまして、ぜひ今年度売却をしたいのでいろいろなことについて御検討をいただきたいという諮問をさせていただきました。ここには専門家も入っていただいておりますので、ここで市場の動向などを見ながらいいタイミングで株を順次処分していこう、こういうことにつきましていろいろな検討をしていただきたいと思っております。株がうまく売れますといわゆる元金が減りますので、土地と株の処分とあわせまして、この二つをぜひ推進していきたいと思っております。いろいろ努力したいと思います。
○浅井委員　新聞報道によりますと、去年までは順調に、二年度まではようやく土地が売れているのですけれども、ことし非常に厳しいという報道がございます。この内容を読みますと、「日本国有鉄道清算事業団が、監視区域内で地価抑制を狙った上限価格付き入札で土地売却を行った結果、今年度末までで三十七件の入札のうち、三分の一以下の十二件しか落札できなかった」、これは三月十七日ごろわかったということでありますけれども、これは石月理事長が会見で明らかにしたわけです。「バブル崩壊の影響で一般入札などによる土地売却が低調なうえ、高い売却益を見込んでいた監視区域内の売却が進まず、九一年度に約一兆円を見込んでいた土地売却収入の達成は困難な見通し」となった、こう出ています。だから、今御答弁のように希望どおりというか理想どおりというか、そうなかなかまいらない厳しい状況があるということ、これを私が申し上げているわけです。
　それから、ＪＲ三社の株式上場の問題も、御存じのように今株価の低落傾向にございます。この秋までにどれほど株価の回復が見込まれるか、非常に厳しいものがある。これまた時期のおくれ、こういうものが幾つも重なってまいりますと、三月末で二十五兆八千億という圧縮見込み、二十五兆九千億だったかもしれませんが、清算事業団としては債務をそれだけ圧縮したかった、ところが清算事業団の債務残高が一転して膨らむおそれが出てきている、こういう報道がございます。
　確かに、大臣もお聞きいただきたいのですけれども、「平成二年度における日本国有鉄道の改革に関する施策の実施の状況に関する報告」、これは四回目なのです。あと平成三年度一回を残すだけになっているのですけれども、この日本国有鉄道清算事業団の状況報告の中で、利子支払いが二年度決算額で一兆七百一億七千九百六十一万、土地の売却、固定資産売却収入が八千百十三億余になっております。土地がそれこそどんどんこのときは売れて八千百十三億、利子の支払いが一兆七百億、これでは一体どういうふうになって清算事業団の長期債務が減ってくるのか、これは我々は理解しがたいところなのです。これには詳しく重立ったところの面積、場所、そして入札または随意契約の相手方の名前等と出ております。これでまいりますと清算事業団の業務の遂行というのは非常に厳しい。そういう中で石月理事長は、この三月の記者会見では、「上限価格には意味がない」「入札側に心理的な買い控えを招く」と上限価格つき入札を見直すよう求めております。これは先ほどの御答弁にございましたけれども、閣議決定で売却先や売却方法を厳しく制限をいたしました。それが今裏目に出てきているという状況の中で、これをどうやって打開されるのか、伺いたいわけであります。
○井山政府委員　先生今新聞記事等から御引用されました中で、一つだけ申し上げさせていただきたいことがあるのですが、石月理事長が上限価格入札は意味がないというのは、本人に厳しく確かめました。全然そういうことは言ってないと。ただ、一般的に、先生御承知のように、昨年の暮れから上限価格つきの入札は導入いたしました。その結果、御指摘のとおり、ＰＲ効果もまだなかなか出ておりませんで、不調のものが結構出ております。そういう意味では三年度は多くを期待できませんでした。四年度以降は、これがどんどんＰＲされますし、やれる範囲も地域的にも拡大いたしますので、かなり期待はできると思います。
　その次に、では今の状態をどうするかという御質問でございますけれども、先ほど申し上げましたように、私ども今幾つか手段を考えておるわけでございますが、それがかなり実りが出てきたように感じております。現実に私自身も都道府県の知事さんとか副知事さんがお見えになるたびにいろいろお願いをしておるところでございまして、それなりに効果は上がっていると思います。
　そういう意味で、確かに利払いは現実に一兆数百億の利払いをしなければいけません。来年度は今認可しました予算で土地も一兆四千億ほど売らなければなりません。そういう目標を立てております。ただ三年度は先生御指摘のように残念ながら債務はふえました。約二千億ふえまして二十六兆四千億になっております。これは利払い等、売れたのが八千億でございますから、どうしてもそういうことになったわけでございます。そういう意味で我々、四年度につきましては、制度的にもかなり緩和いたしましたし、売る環境もできてくると思います。
　それから、株につきましては、やはり株式市場の、何といいますか受け入れ能力といいましょうか、これがどれぐらいかというのが、我々素人でございますのでなかなかつかめないのでございますが、例えば夏以降、秋になればかなり市場も回復するだろうという見通しもあるようでございますし、そこら辺を踏まえまして、専門家の意見を十分聞いて、いいタイミングで株式を売るように、ことしはぜひ売りたいということでいろいろ進めていきたいと思っております。
○浅井委員　先ほども少し申し上げましたけれども、今希望的な観測に基づくような御答弁もございまして、何というか、また状況は違ってくるような気もいたしますが、きょうは時間もございませんので、余り繰り返しません。
　そこで、奥田敬和運輸大臣にお聞きしたいのですけれども、この実施状況に関する報告というのは、日本国有鉄道改革法の附則第四項によって行われているわけです。これをつけましたのは、私どもが分割・民営に対して非常に危惧を抱きました。大丈夫かということで、とりあえず五年程度はその実情を各会社から報告させた方がいいだろうという強い要請でつきました附則ですけれども、これを、実施時期は昭和六十二年から五カ年とされておりますので、今の報告の次のもう一回、平成三年度分で終わりとなってしまいますが、現在、先ほど申し上げましたように長期債務の処理は利子だけでも一兆円を超えておるという状況の中で、焼け石に水という実情の中で、先ほど大臣もおっしゃったように、この長期債務の償還が失敗いたしますと国民負担がふえるという非常に問題が多うございますので、これからこの長期債務の処理についてしっかり我々も関心を持ち、またこれについて応援もしていかなければならない点があると思います。
　国鉄改革の正念場はむしろこれからだということで、この長期債務の処理あるいは先行き、こういうことが、処理が終わるまでというわけにはまいらないだろうと思いますけれども、先行きが見えるまで、これらの実施状況に関する報告は政府の国民に対する義務と考えて、どうか大臣におきましてはこれの継続を私は特に要望したいと思いますけれども、御所見はいかがでしょうか。
○奥田国務大臣　国会に対する報告義務と申しますか、これは先生の公明党の御発議で修正になったという経過を聞いております。このことは、この五カ年間、平成三年度が五年度目ということでございますから、そういった義務規定はもうあと一回ということになるわけでございましょうけれども、しかし、御指摘のとおり、この特別委員会の当時の議事録を拝見いたしましても、日本貨物を含む七つ、それと清算事業団、そういった収支、処分状況、長期債務の処理状況、こういった形を毎年国会に対して報告するという義務規定になっておるわけですけれども、先生の御意見はよく理解できます。
　ただ、この五年間で一応収支報告のこういった法的な義務規定はあれでも、当然状況がどうかという形は、まさに清算事業団の今後の動向、売却動向にも大変関連がありますし、これにけりをつけなければ国鉄改革のこの全体が生かされてこないわけですから、そういった意味においては、本委員会はもとよりのこと、当然議会への報告に準じた形で常に公にさらしていかなければならぬ、国民の前に明示すべき問題であろうと思いますし、そういった意味では、今後とも、御発言の御趣旨を生かされるような形で、どうこれを担保すべきか、法案の修正まで持っていくのか、あるいはどういう形で、こういったこの法に示された趣旨を継続して生かしていくか、担保するかという形について、また御意見等々承らせていただきたいと存じます。
　　　　〔今津委員長代理退席、委員長着席〕
○浅井委員　今大臣の御答弁は前向きの御答弁でございます。どうか委員長あるいは同僚議員、今質疑のとおりでございますので、この辺は当委員会で決めていただいて、できればこの法律の延長ということを私から同僚議員の皆さん方にぜひお願いしたいと思うわけでございます。よろしくまた御審議のほどを心からお願い申し上げておきます。
　それでは、残された時間が非常に短くなりましたけれども、きょうは環境庁の方からも御出席いただいておると思います。
　先般から、いわゆる新幹線の騒音問題、世の中の人々がスピードを求めれば求めるほどその沿線の住民は泣くという、非常に新幹線騒音の問題は長い間の問題でございまして、いまだ解決がしていない。ことしは地球環境元年の年とも言われておりますので、我が国におけるところの公害問題の一つであります新幹線騒音の問題についてお伺いしたいと思います。
　まず、環境庁が三月十九日に中央公害対策審議会騒音振動部会に報告をされましたけれども、その内容について聞かせてください。
○斉藤説明員　御説明申し上げます。
　新幹線鉄道騒音につきましては、住宅密集地域が連続する地域などにおきまして七十五ホン対策区間を定めまして、平成二年度末を目途に、七十五ホンを超える地域にありましては七十五ホン以下とするよう対策が進められてまいったところでございます。
　環境庁におきまして、七十五ホン対策の達成状況を把握するために、平成三年度に、沿線自治体の御協力を得まして、七十五ホン対策区間の二百二十三のポイントにおきまして騒音測定を行ったところでございます。
　測定の結果、七十五ホンを達成いたしました測定地点の数でございますが、東海道新幹線で七－八％、山陽新幹線で八四％、上越新幹線で六七％、東北新幹線で五〇％、新幹線全体では七六％という数字となっておりまして、かなり騒音レベルに改善がされた地域も見られたわけではございますが、七十五ホンを達成していない地点もいまだ残されておるという状況でございました。
　このため、環境庁におきましては、中央公害対策審議会の騒音振動部会にも御報告し、その了承を得まして、今回の調査におきまして七十五ホンを達成しなかった地域につきまして、早急に追加して対策を講じていただいて、平成五年度末までに、七十五ホン以下としていただくことなどの点につきまして所要の対策を講じていただくよう、関係省庁の方に要請をいたしたところでございます。
○浅井委員　今の御答弁の中で、東北新幹線は五〇％、上越新幹線は六七％の達成率しかない。沿線住民は非常に厳しい批判をいたしております。怒りをあらわにした報道等も出ておりますように、この問題は今、スピードを求めれば求めるほど大きな問題になってくると私は思うわけでございます。
　時間がございませんので、私から申し上げて答弁の方を少し省略をいたしますけれども、航空機の場合は、空港周辺対策事業において、公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律に基づき、昭和四十二年から平成三年まで約一兆円の予算をかけて行っている。新幹線の場合の根拠法令は、騒音対策要綱というもので閣議了解でこれを実施をしておる。ですから、いわゆる国の責任というか、国が行う施策ではないわけでありまして、完全に、昔は国鉄、そして今はＪＲがこれに責任を持たなければならなくなっております。
　「国鉄改革後における新幹線鉄道騒音対策の推進について」ということで、閣議了解が昭和六十二年三月十七日にやられておりますけれども、「「新幹線鉄道騒音に係る環境基準について」の円滑な達成に資するため、「新幹線鉄道騒音対策要綱」一昭和五十一年三月五日閣議了解）に基づき、新幹線鉄道の騒音対策を実施してきたところであり、日本国有鉄道の改革後においても、その事業を引き継ぐ承継法人及び日本鉄道建設公団において同要綱に定める施策の実施を確保し、新幹線鉄道騒音対策を、引き続き強力に推進するもの」である、こういうふうになっております。片一方は、飛行機の騒音の場合は国が面倒を見、ＪＲの騒音の場合、いわゆる新幹線の騒音の場合はＪＲがそれをやらなければならないというこの不公平さ、これはやはり考え直すべき問題点ではなかろうかと私は思うわけでございます。
　やはり公害対策基本法の中には、この第一条の「目的」は「国民の健康で文化的な生活を確保するうえにおいて公害の防止がきわめて重要であることにかんがみ、事業者、国及び地方公共団体の公害の防止に関する責務を明らかにし、並びに公害の防止に関する施策の基本となる事項を定めること」、こういうことで生活環境を保全することを目的としております。今このように、環境庁から指摘のあったように、東北新幹線や上越新幹線、東海道、山陽はやや改善されたというだけでは、まだまだ住民のいわゆるよりよい、住みやすい環境を守っているとは言えないと私は思うわけでございます。
　そこで、最後に大臣にお伺いしたいのですけれども、いわゆるこのＪＲの新幹線騒音対策について、ＪＲの会社の責任だけでなくて、国の法律でこの騒音対策がとれないかという点についてお伺いしたいのでございます。これが私の最後の質問ですので、よろしくお願いします。
○奥田国務大臣　新幹線の鉄道沿線の皆さんが依然として騒音の問題で苦しんでおられるという実態、こういうことでございますが、これはやはり、私は、今日の新幹線関係各社といってもＪＲ三社にほとんど限られる結果でございますけれども、将来においては九州、北海道も全部関係してくるところでありますが、まずこの三社の努力で、先ほど環境庁の基準値が示されておりましたけれども、これは三社の責任において解決すべきであるし、また、現在のこの三社体制の実力からいえばそれはできることであるということで、むしろ沿線環境保全を図るように、積極的に強力に三社に。指導してまいりたい、こういうことで御勘弁願いたいと思います。
○浅井委員　終わります。
○久間委員長　草川昭三君。
○草川委員　私は、海難事故の問題をまず第一に取り上げたいと思います。
　昨年、一九九一年の十二月七日、関門海峡の航路内で、韓国のチュン・キュン号二千五百九十八トンと、日本籍の引き船第二十一日之出丸、あるいはまたこの引き船の前面に連結されましたプッシャーパージ、二十一日之出丸の衝突事故があったわけでございますが、その間の経過と原因についてお伺いをしたいと思います。
○茅根政府委員　お答え申し上げます。
　先生お尋ねの海難は、昨年、平成三年の十二月七日、ちょうど午前四時二十六分の衝突でございますけれども、関門海峡の関門航路を釜山を出まして横浜へ向け、東に向かって進んでおりました韓国のコンテナ船チュン・キュン号二千五百九十八トンと、同航路を宮崎港から壱岐島の郷ノ浦港に向かっておりました砂利を積みますプッシャーパージ、プッシャーの方が百五十四トン、その前についておりますパージが千三百トンばかりの船、これが二十一日之出丸という名前の船でございますが、これが関門海峡の関門航路内の小倉沖において衝突をいたしまして、チュン・キュン号の右舷中央部に第二十一日之出丸の船首部が当たりまして約四メーターの破口が生じまして、浸水をいたしまして、衝突後約一時間半後にチュン・キュン号が沈没したものでございます。
　衝突時から沈没するまで時間がございましたので、乗組員は全員巡視艇に救助をされました。それから、二十一日之出丸の方も、人命には異状なしということでございます。
　事故当時は、天候は曇りで、南々東の風が三メートル、視界が百メートル以下という大変な濃霧の中でございまして、この事故に伴いましてチュン・キュン号の燃料油が約九キロリットル、それから、積み荷のコンテナ三十一個積んでおりましたが、そのうちの二十六個が流出したわけでございます。
　海難の概要は以上でございます。
○草川委員　今御説明もあったわけでございますが、被害というのですか、本船は沈没したのかどうか、改めてお伺いをします。
　それから、関門海峡は一時全面的に封鎖をされ、また、船が沈船、そのままになっておるわけでありますし、相当量の油が漏れておるわけでありますから、どのような処置をしてそれが回収をされたのか、お伺いしたいと思います。
○茅根政府委員　衝突から一時間半後にチュン・キュン号は、航路のちょうど曲がり角の南の辺、航路内において沈没をいたしました。それで、同船が積んでおりました燃料油のＢ重油のうち九キロリットルが流出いたしました。これについては、巡視船艇あるいは港湾建設局の船、それからチュン・キュン号側の船主の手配の民間の処理船等によって処理が行われております。
○草川委員　そこで、その場合に、私どもが聞いているのでは、引き船の方は航路を横切り、それから航路外に出たにもかかわらず、再び不用意にも航路内に戻ったときに韓国船と衝突をし、韓国船は沈没、こういうことになったというように聞いておりますが、その点はどうでしょう。
○茅根政府委員　本件は、門司海上保安部で、当然、海難救助と同時に業務上過失往来妨害の罪で被疑事件として両艦船長を取り調べておりますけれども、その供述等によりますと、第二十一日之出丸の方は、航路の中央寄りを走ってきて、少し航路の左側に寄り過ぎたということで、右に、本来狭い水道では右側通航が原則でございますので、右側に戻るべく転舵をして、そのときに、右に戻るときにチュン・キュン号と衝突をしたということでございます。
○草川委員　そこで、日之出丸の方は業務上過失往来妨害罪の有罪の判決が確定しておるというように聞いておりますが、事実かどうかお伺いします。
○茅根政府委員　お答え申し上げます。
　本件は、ただいま申しましたように門司海上保安部で捜査をいたしまして、平成三年十二月十六日に、チュン・キュン号船長とそれから日之出丸の船長両方を業務上過失往来妨害罪で福団地方検察庁の小倉支部に書類送致をいたしました。その結果、平成三年十二月二十四日に、二十一日之出丸の方の船長につきましては、小倉簡易裁判所におきまして罰金五十万円の略式命令が発せられて、即日完納して確定した。片方のチュン・キュン号の方につきましては、福団地方検察庁小倉支部において起訴猶予の処分となっております。
　以上でございます。
○草川委員　それで、私が本日問題提起をしたい場合は、当然、航路内の事故があり、相当な環境を破壊をするあるいは一時航路の通航が禁止をされるというような事態でございますから、相当な被害を関係者に与えているわけであります。そこで、そういう場合の損害の過失をだれが負担をするかという問題を少し議論をしたいわけであります。
　そこで、陸上の場合は一体どういうことか。これは警察庁にお伺いをしたいわけでありますが、道路上の交通事故の場合、積載物が散乱をするわけでありますけれども、それはだれの責任で措置をすることになるのか。道交法七十二条関係のことについてお伺いをしたいと思います。
○小西説明員　御説明申し上げます。
　ただいま先生おっしゃいました、道路上におきまして交通事故が発生いたしました場合、車両の積載物等が路上に散乱する場合が当然あるわけでございますが、こういった場合につきましては、道路交通法第七十二条の規定によりまして、原則として当該車両の運転手その他の乗務員が責任を持って積載物の移動等の措置を講じることとされております。
○草川委員　警察庁はそれで結構でございます。
　再び運輸省にお伺いをいたしますが、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の第三十九条二項には、「大量の特定油の排出があったときは、次に掲げる者は、直ちに、」「排出油の防除のため必要な措置を講じなければならない。」というように規定をされております。すなわち、油を排出した船の船舶所有者及び原因となる行為をしたものの所有者というようなことが明記をされておるわけですが、その点について間違いないかお伺いします。
○茅根政府委員　そのとおりでございます。
○草川委員　そこで、具体的に今回の事故の場合に、海上保安庁は、今私が指摘をしたような船舶所有者及び原因となせる行為をしたものの所有者に対して、必要な措置を講じるように命じられたのかどうか、お伺いします。
○茅根政府委員　これにつきましては、韓国船の船主の代理店に、直接油を流した、海難の結果流れたわけではございますけれども、その代理店にお願いをして、そこの手配によって一部民間船に出ていただいた。もちろん、海上保安庁の巡視船艇あるいは港湾建設局等の公的な機関も出ておりますし、総出でそういうものを片づけたという状態でございます。
○草川委員　私が聞いておりますのは、もちろんそのことはそれでいいのですが、もう一つの日本船の方にもどのような対応をとられたのか、お伺いをします。
○茅根政府委員　日本船にはやっておりません。
○草川委員　それはどういう理由で日本船の場合にそのような措置を講じることということを言わなかったのか、お伺いをします。
○茅根政府委員　これは、日本船日之出丸の方は、衝突はしたわけでございますけれども、いわゆる油の流出そのものの原因ということにはにわかにはなりにくいということで、やっていないということでございます。
○草川委員　要するに油が漏れた本船に対しては物を言う。それが加害者であろうと被害者であろうと関係なく言っておるわけですね。私が言いたいのは、どっちがいいとか悪いとかいう議論は、きょう、しません、それは」大変な時間がかかりますから。陸上の場合なら、衝突事故があった場合には、常識的には双方が散乱したものは片づける、こういうことですよ。だから海の上でも、私は常識的に、おい、これは大変だからお互いに手を出し合ってやろうじゃないかというルールがあってしかるべきではないか。極めて常識的に私は物を言っておるわけであります。
　そこで、非常に海上汚染及び海上災害というのは難しいようでございますけれども、特に船舶衝突事故による責任制限という問題があるわけですが、実は、きのう来から本日のこのレクをやるために運輸省側と何回かやっておりまして、船主責任制限法というのが商法に関連する独立法としてある。その法律を私は、船主に関することだから運輸省にあると思って一生懸命運輸省と話し合いをしておったわけでありますが、きのうの夕方になりまして、船主責任制限法は法務省だ、こういうことになりまして、私も大変不勉強であったわけですが、対応する皆さん方にも速やかにそういうことを私に教えてくれないという問題があったのではないかと思うのです。
　すなわち、船舶所有者、海上企業活動の結果負担をする債務に対する責任制限という意味で船主責任制限法というのが私はあると思うのですが、船主の責任を制限することによって海上運送企業の維持、保護を図ろうとする船主有限責任の制度、これは日本だけではなくてお互いに各国で認め合ってできておるものだと思うのですが、これは商法に関する特別法だと思うのです。法務省、その点どのようなことになるのか、お伺いしたいと思います。
○寺田説明員　ただいまお取り上げになりました法律は、正式には船舶の所有者等の責任の制限に関する法律という法律でございまして、これは国際条約に基づきまして我が国がその締結に伴って作成した法律でございまして、おっしゃるとおり法務省の所管に属するものでございます。
○草川委員　実は、この船主責任制限法というのがあるわけでありますが、私が指摘をしたいのは、いわゆる港則法という法律が運輸省にはありますし、海上交通安全法あるいは先ほど来から触れております海洋汚染防止法等、こういう法律があるわけでありますが、いわゆる行政上の義務として行わなければならない沈船、沈没した船の撤去あるいは油汚染の海面の清掃等いわば公共的性格を有する諸費用については責任制限の対象とすべきではない、法務省の所管をする船主責任制限法から外すべきではないかということを私はきのうから言いたいわけなのですよ。
　この提言に対して答える役所は実はただいまのところないのですね。運輸省の方は、その船主責任制限法というのは、例えば五百トンだとしますと三千万円、こういうことですから、例えばこの関門の事故の場合に、相手側に民事責任で韓国側の方が払った費用、例えば二十億とか三十億かかる、自分が全部被害者だと韓国側は思っておるわけですから、被害者である韓国側は全部それを負担をする。それで日本側に持ってもらいたいというのは、あとは民事で請求すればいい、こういうことなのですね。ところが、民事で請求をしても船主責任制限法というのがございますので、例えば五百トンだと仮定をいたしますと三千万円の上限というのがある。それはいかにも今日的には不合理ではないか。だからこれを変えたいというのが実は私のきょうの主張なのです。
　この主張に対して昨日来から運輸省に答弁をしろ、こう言うのですが、海上保安庁はそこは関係ない。それは確かに海上保安庁は先ほどの答弁で終わりだと思うのですね。だから、あとは船主の問題でございますから、運輸省は船主の声を聞きながら、例えば国際条約をどう改正すべきかということについて外務省とも相談をする、あるいは当該関係省庁である法務省にもそのことを働きかける、そういうことがあってしかるべきではないか。少なくとも公共的な航路、公共的な性格を有する諸費用についてはお互いが損失割合に応じて負担をすればいいではないか。五対五なら半分半分、四分六なら四分六。よく陸上であることですけれども、それがなぜ海の上ではできないのか、このことをきょうは提起をしたいわけです。昨日来から本日の午前中まで運輸省に言っておりますが、答弁できないというような趣旨のことを盛んに言っております。改めてどういう見解が、運輸省から答弁を願いたいと思います。
○大金政府委員　お答え申し上げます。
　まさに今先生から御指摘ありましたような状況に置かれておりますので、私としても必ずしも明確な御答弁ができるかどうかちょっと自信がございませんけれども、私なりの考えを申し述べさせていただきたいと存じます。
　船舶所有者、船主が第三者に損害を生ぜしめた場合、その責任を限度内に制限するといういわゆる船主責任制限の制度、これは古くから各国で認められておるわけでございまして、これは現在におきましても海運業の特殊性と申しますか、船舶を持って事業を行うために巨額の投資が必要であるということ、あるいは海上の危険性の大きいところで事業活動を行わざるを得ないということから、こういった船主責任の制限というものが海運業の健全な発展を図るために役立ってきたということ、また今後とも必要な制度であろうという点については私はまさにそう考えておるわけでございます。
　確かにこの法律自体は法務省の御所管でございますので、その内容について私が申し上げることが適当とは考えませんけれども、一般論として申し上げますれば、御承知のとおり海運業は非常に国際性の強い事業でございますから、こういった船主責任の制限の具体的内容につきましては、国際的に合意された基準、合意された制度によることが適当でございまして、そういった意味で我が国だけが独自の制度をとるということは避けなければいけないことであろうと考えます。
　ただ、今先生から御指摘ございました公的負担の部分についてどう取り扱ったらいいのかという点、これは新しい問題提起をしていただいたわけでございますが、もとより私どもだけで判断できる問題ではございませんけれども、今後関係省庁とも御相談をしてまいりたい、あるいは船主の意見も聞いてみたい、かように考えております。
○草川委員　ぜひ今後の検討課題として取り上げていただきたいと思うのです。そうでないと、衝突をした場合、油を持っていた方、汚染をした方は今お話がありましたように全部処置をしなければいけない。ところが片一方の方は手をこまぬいてじっと見ておっていいわけですよ。ということは私はどう考えてもおかしい、こういう趣旨から申し上げておるので、今局長せっかく御答弁願ったことでございますので、今後の御検討をぜひお願いをしたいということで本問題は終わりたい、こう思います。
　時間がございませんので、ごく簡単にあと二点だけ質問をしますが、一つは信楽高原鉄道列車事故の問題でございます。
　もう一周忌を迎えようとするわけでございますが、一向に話は進んでいないようであります。事故原因の調査報告が一体いつになるのか。このことについてまた私は今質問主意書を出しておるわけでございますが、質問主意書の答弁が来週になります。本日の席上で明らかになればお答え願いたいと思います。
　同様に、事故原因が解明をされない段階でＪＲ西日本、信楽高原鉄道の両社による事故車両の解体が計画をされたようであります。このことについて遺族が大変反発をいたしまして、新聞報道によりますと、遺族の弁護団の方が、事故車両が解体をされますと証拠資料がなくなるとして、事故車両についての仮処分というのですか証拠保全を申請をしたようです。これに対して裁判所の方から、検証に対してだけ裁判所の決定がおりたというような報道がございますけれども、その間一体どういう実情になっておるのか。あるいはこれは直接運輸省の責任ではございませんけれども、昨年来からこの国会でも何回か議論になっておるわけでありまして、運輸大臣の答弁も、信楽高原鉄道あるいはＪＲ西日本等についても遺族と十分話し合いをするように指導するという答弁も得ておるわけでございますが、その間の経過についてお伺いをしたいと思います。
○井山政府委員　まず第一点の、先生御指摘の原因調査の件でございますが、当委員会でも時々御答弁申し上げておるところでございます。事故原因につきましては、事故当初から私ども保安監査、それから関係者からの事情聴取で相当いろいろなことを調べておりますが、そのうち大きく分けて二つの分野に分かれると思います。
　一つは、当日の信楽高原鉄道の運転取り扱いといいましょうか、これがどうであったかという問題でございます。具体的には、例えば日ごろ運転関係従事員がどういう教育訓練を受けていて、指揮命令系統とかそういうものがどうなっていたのか。それから当日の関係者の配置とかその行動がどうしたか。それから代用閉塞をとるときに、あるいはとったのかとらなかったのか、とろうとしたときにどんな行動をとったのか、こういうような事実関係の調査、これは主として人的な面のあれでございます。これにつきましては以前にも一度申し上げたことがございますが、異常時における運転取り扱いをしなければならないところでどうも不適切な部分があったのではないか、これは今の段階ではまだ推測でございますが、されるということでございます。これはあくまでも私どものいわゆる任意の事情聴取でございますので、いろいろな関係者のお話の突き合わせを、いろいろ難しいところはございます。特につらいのは、一番大事など私どもが思っております課長さんと取締役さんがあの列車に乗っておられましてお亡くなりになっているというところが非常に難しいところでございます。
　それから、もう一つの点は、例の信号機がこの事故とどういう関係にあったのかというところでございまして、これにつきましては非常に専門的なことになるわけでございますので、その信号保安システムに関する調査検討会をやりまして、かなり詰めてきておるところでございます。現地調査を三回、それから検討会も五回以上やりまして、いろいろな観点から分析をしております。現地に行きましては機器を具体的に全部チェックする。それから配線とか軌道回路がどういう働きをするのか、どういうふうに施工されていたか、それから実際どのように作動するかというようなことを全部チェックして、今資料の整理分析をやっているところでございます。
　したがいまして、結構専門的な話でございまして、今結果の公表をいつということを具体的に申し上げるわけにはまいりませんが、さらに詰めまして、できるだけ早い時期に結論を出したいということで鋭意努力をしているところでございます。この過程におきましては、もちろん警察の方の捜査も一緒に行われているわけでございますので、その辺も見ながらやらせていただきたいと思っております。
　それから第二点の、先生御質問の車両の保存の話でございますが、私ども信楽高原鉄道側とＪＲ西日本、それと遺族の方の弁護士さんでございましょうかの細かいやりとりは存じておりませんけれども、遺族の方は残しておいてほしいという御希望があり、ＪＲと信楽高原鉄道の方は、警察からも調査の上で必要がないのでもう還付するよという通知をいただいたということで、これはどうしようかということで、一応会社としては最終的にはいわゆる処分といいましょうかをしていいんではないかと考えている、そこまでは聞いております。
　私どもといたしましても、事故原因調査の中で、あの車両自体から大体直接調査する点は今のところはないだろうというふうに判断をしております。したがいまして、これらの車両を今後どうするかというのは、まさに所有者であります鉄道事業者の方の判断かと思います。
　先生先ほど裁判所のお話もなさいましたけれども、その裁判所の検証というのでございましょうか、これもあったようでございますので、その結果あるいは捜査結果の発表、このあたりまでは当然保存するだろうと思いますし、その後につきましては両社の判断でやっていただかなければいけないかな、こんなふうに思っております。
○草川委員　もう時間がありませんので、最後の件ですけれども、もちろん所有者は二つの会社ですからそういう答弁になると思いますけれども、少なくともまだ遺族との補償も最終的に行われておりません。これからだと思うので、遺族の方々の心証を大切にしていただきたいと思います。
　最後に、海上保安庁がプルトニウムの輸送船護衛をするということになっておるわけでございますが、プルトニウムの容器の安全性について、アメリカの調査会社がレポートを作成した。火災や沈没などの船舶事故に耐えられない可能性があるというような報告書が出たということで、大変これは私どもも意外に思っておるわけであります。
　その後、参議院の予算委員会でもこの問題が取り上げられて、科技庁長官の方から日本の護衛計画案で十分だというような答弁があるようでございますが、本店で改めて科学技術庁の方から、どのような経過でこのようなレポートが出たのか、あるいはまた容器の耐久性についての基準というものは一体米国の評価と食い違うのかどうか、その点だけをお伺いして質問を終わりたい、こういうように思います。
○坂田説明員　先生御指摘の、輸送の安全性に関する報告書でございますけれども、これは先週、海外の民間のグループから公表されたものでございます。
　ただ、私どもといたしまして、この報告書の中身でございますけれども、先生今一端を御紹介されましたが、いかなる調査で、どのような根拠でそういう結論をお出しになったのか、詳細については承知してございません。ただ、報道されました内容を見ますと、その妥当性につきましてはやや疑問があるようなものも見受けられるように感じております。
　私どもこのプルトニウムの海上輸送の実施に当たりましては、我が国それから出発国、これはフランスでございますけれども、これらの国の安全規制、こういりたものに従うことは当然でございますけれども、過去に行いましたこの海上輸送の経験も十分生かして、第一には輸送船の安全航行をきちんと確保すること。例えば最新の衛星航法装置あるいは衝突防止用のレーダー、そういったものを使って安全航行の万全を期すということが第一でございます。
　それから、御指摘の輸送容器でございますけれども、これは当然ながら国際原子力機関、ＩＡＥＡの安全基準等を満たすのみならず、我が国を含みます関係国の法令も満たしますし、それから輸送船の構造そのものも、これは専用輸送船でございますので特別にがっちりしたものを使用するということで、多重の安全措置を講じて、総合的な安全確保の措置を講ずることといたしたいと思っております。
　いずれにいたしましても、安全輸送というのは大変大事なことでございますので、これからも輸送の準備、必要な安全措置、これらにつきましては万全を期してやっていきたいというぐあいに思っております。
○久間委員長　佐藤祐弘君。
○佐藤（祐）委員　まず、佐川急便問題でお聞きします。
　前回の一般質疑で私は、佐川が道路運送法や道交法違反などを重ねて、運輸省も二度特別監査をした、しかし違法行為が改善されない、そういう状況を具体的な、異常な長時間勤務、そういう事実を示しながら問題にいたしました。同時に、そういう違法が繰り返されて問題になるという一方で、急激な車両増加申請、これはどんどん認めていく。やはり、そこに運輸行政のゆがみといいますか、佐川に有利に事を運ぶということはなかったかというような諸点を追及いたしたわけであります。
　奥田大臣は当時の審議で、行政運営に誤りがなかったかどうか自戒を込めて反省しなければならない、また物流業界全体のためにもうみを出すべきは出さなきゃならぬというように言われました。
　私は、問題点をさらに解明するために、きょうは積み合わせ許可、これをめぐる問題を中心にお聞きしたいと思います。
　佐川の急成長を支えたのは、区域運送事業者である佐川が各地に拠点の地方佐川というのをつくる、また各地の区域業者を傘下におさめて全国ネットを形成していったということです。同時に積み合わせの大臣許可、これをとつまして事実上の路線営業、こういうことによって事業を拡大していったということであります。こうした佐川のやり方に対しましては、当時業界でも路線類似行為だ、あるいは道路運送法違反じゃないか、いろいろな声が上がって問題になったという経過もあります。
　そこで、まずお聞きしたいのは、東京佐川の場合でいいのですが、一九九〇年までの保有車両数の推移とそのうちの積み合わせ許可台数の推移、これを明らかにしていただきたい。
○水田政府委員　東京佐川急便の車両数の推移でございますが、六十年ぐらいから申し上げますと、六十年度末が千三百八十四でございました。その後毎年順次ふえていっているわけですが、翌年が千六百一、次の年が二千百七十三。その次が二千五百二十六、その次が二千七百七十三で、平成二年度末が二千九百三十九という数字になっております。
　このうち積み合わせの車がどれだけかという御質問でございますが、積み合わせの許可につきましては先生御存じのとおり旧道路運送法時代の問題でございまして、現在新しい貨物自動車運送事業法になりまして、区域事業者は許可を受けないで積み合わせができるというシステムになっております。それから、それぞれの権限は運輸局長あるいは陸運局長が行使しておったわけでございますが、それぞれの文書の保存期間の関係がございます。関東運輸局の場合には一年間しかそれらの書類についての保存期間が決まっていないということで、実はそれ以上保存していないわけでございまして、言いわけみたいな話になったわけでございますが、具体的な積み合わせ許可の件数については我々現在把握しておりません。
○佐藤（祐）委員　今東京佐川の車両数について答弁がありましたが、その資料は古いんじゃないですか。新しくいただいた資料と数字が若干違います。私の方は持っておりますからそれはいいのです。
　問題は、全体の保有台数の伸びということと同時に、きょうはその中の積み合わせ許可、これは大臣許可ですからね、奥田大臣、大臣が許可するということになっているのですよ。というよりもむしろ、もともとこの積み合わせというのは路線業者だけ認めておったわけですね。しかし、その路線業者が困難な場合には、これは道路運送法の二十四条の二にあるわけですが、困難なところでは、大臣が許可した場合は区域業者もやってよろしい、やることができる。原則禁止の例外規定なんですよ。だから非常に厳しいいろいろな制限を設けておったわけですね。
　それで、佐川の場合は、区域業者のネットワークをつくると同時にこの積み合わせの許可を得ることによって初めてああいうやり方が成り立った。積み合わせの許可がなければあの佐川のやり方は成り立たなかったというかなめの問題になるわけです。これは今資料がないというふうにおっしゃった。これは非常に怠慢も甚だしい。言いわけめくがとおっしゃったが、私はまさに言いわけだと言わざるを得ぬと思うのですよ。今のこの佐川の問題というのは、急成長その他は物流二法以前に起きているのですよ。そうでしょう。そのときのいろいろな事実関係について明らかにしていくということが問われているわけですよ。そういうことで私は質問をしているわけです。
　もう一点、では類似の問題でお聞きしていきたいと思いますが、その積み合わせの許可ですね。この運送法で厳しい規定があるのですが、実際にどう指導していたか。これは私たちが調べたところでは、東京陸運局の場合ですが、許可に当たって、路線事業が困難な分野、これは法律のとおりですね。通達のとおりでもあります。それから二番目に、保有台数の三〇％程度。三番目に、定期的でない。四番目に、日帰りのこととか、そういう基準を設けて許可をしておったというように聞いておりますが、どうですか。
○水田政府委員　旧道路運送法時代の積み合わせ許可の問題でございますが、先生今基準をおっしゃったわけでございますが、実は自動車局長通達というのが何回か出ておるわけでございます。昭和三十七年の五月に出て、その後四十五年の六月、五十三年の五月と出ておりまして、それらがすべて適用になるという形になっておったわけでございますが、六十年の十二月に至りましてこれらを大幅に改めて、別の通達を流しておるという状況でございます。これは先生の資料要求がございまして、先生にお渡ししておると思いますが、そういう経緯になっているわけでございます。
　そこで、六十年十二月以前と六十年十二月以降と比較して考えますと、法律の規定は、先生今お話しになりましたとおり、路線事業者によることが困難である場合に許可をするということでございます。その場合の運用の問題でございますが、六十年の十二月以前の、先ほど申し上げました三つの通達を総合的に読みますと、輸送効率の向上あるいは協業化の促進を図るために、事業区域内一円にわたる積み合わせ輸送については、走路線性あるいは定期性がなければ弾力的に対応する、そして特に路線事業者との調整を要する場合には公示あるいは聴聞を行うというふうなことになろうかと思います。
　それで、その後の、六十年十二月の通達が出た後の、全面改正をしておるわけでございますが、その時点の考え方は、指定区域内で一定の大きさ以下の車両を使った積み合わせ運送につきましては許可して差し支えない、原則許可という形で整理がなされておるという実情でございます。
　これは、いずれにいたしましても全部通達で流しておりまして、かつ、この通達は一般に公表されておるということで、これで皆さん方申請をして許可を受けておられるというふうに理解をいたしております。
○佐藤（祐）委員　三割というその基準があったんじゃないかという点をお聞きしたのです。今おっしゃった通達は、私もいただいたものは全部目を通しております。これは原則禁止の枠を外したということは言えないですよ、いろいろ微妙な言い方はしてあって、だんだん規制緩和はしていっているけれども。
　それで、この問題は、大臣、要するに積み合わせ運送というのは、基本的にそれまでは路線業者しか認めていなかったということですね。だから、これをどんどんやることになりますと、いわゆる路線の類似行為がどんどん生まれていく。そうしますと、道路運送法の輸送秩序を乱すことになるという危険性があるから、いろいろ歯どめをかけたわけですよ。法律でも特定の場合にしか認められないよということになっているわけですね。通達もそれに基づいて出された。だんだんその通達が緩和されていくという過程はあるのですが、もともとそういうものなんですね。
　だから、当初東京陸運局では許可に当たって、保有台数の三割が限度だよ、そういうことを現にやっていたというわけです。私は、当時のドラッグ業者の代表的な方、直接東京陸運局と折衝された方からお聞きしているのです、三割という数字があったと。にもかかわらず佐川には多く多く認められていった、問題じゃないかという提起であるわけですよ。一点、そういうものがあったかどうか、端的にお答えください。
○水田政府委員　旧道路運送法時代の積み合わせの処理につきましては、先ほど申し上げました本省通達あるいは一部の局におきましてはそれを受けた形の公示によりまして処理をしておったということでございます。
　それで、内部的な処理基準があったかということでございますが、昨日、先生からそういう御質問の通告があったわけでございましたので、私ども、関東運輸局に問い合わせをして調査を頼んだわけでございますが、そういう内部的な基準が定められたというふうには聞いておりません。
○佐藤（祐）委員　文書になったものはないのですよ。実態としてやられておったということなんです。それは出先だってそうですよ。一片の通達が出ただけで、具体的にどうやるのかという目安がなければ実際の指導はできないでしょう。そういうことだったわけです。
　それで問題は、佐川に特別に許可がおろされたのではないかという点なんです。
　ここに一つの事実を私持ってきております。これもトラックの協会の資料なんですが、これは一九八二年の事例です。佐川が前年の七月に三百八十両の積み合わせ許可申請を一たん出すのですよ。それをどういうわけかこの年の初めに、八二年の一月末ににわかに取り下げて、一週間後に今度は一挙に六百九十三両、これは当時の東京佐川の全保有車両数です。それの積み合わせ許可を認めてもらいたいという申請を出すのです。それで六月にそのうちの三百二十二両が許可されるということがあった。これも私は非常に異常なやり方だなと思う。前年に三百八十出しておいて、一月の二十六日に取り下げて、二月の三日でしたか、一週間後ですよ、今度は一挙に六百九十三両すべて認めるという申請を出すのですね、ここにその証拠の書類があるのですが。結果的に三百二十二両許可されたわけですから、前年一たん出して撤回したのにほぼ近いものが得られだということになる。
　もう一つの問題は、その同じ時期に、同業他社ですが山谷運送というのがあります。ここは申請をしておっても三年間棚ざらしにされておった。一方で大量に許可しながら他方では三年間も認めない、これは行政の不公平じゃないかというので当時大問題になったのですね。当時の交通関係の新聞には大々的に報道されております。佐川が急成長していった陰のあのやり方の一つのポイントである積み合わせの許可、これを事実に照らして解明しなければならぬと私は思うのですね。だから資料請求もしておる、こういうことです。
　時間が余りありませんからこちらの方から言いますけれども、本当に運輸省みずからがそういう事実関係を正確に究明しようという姿勢が私はないと思う。極めてこれは遺憾なことだと思うのですよ。何か役所の倉庫にそういう資料がありませんということで済ませていいのかということですね。疑惑が持たれているんだから解明しなければならぬ。やる気になればこれはできることなんです。
　例えば、私ここにこういうものを持ってきています。これはやはり東京のある区域事業者の方です。この方たちが積み合わせ貨物運送許可申請というのを出されておる。非常に詳細に、どういうナンバーのトラックをそれに使うんだということもあります。こういうものは各事業者は皆持っているのですよ、その社にとっては大事な歴史ですから。だから、運輸省が調べる気になればこれは簡単なことなんです。東京佐川にしても、そういう書類を出せ、あるいは調査に行けばたちどころにわかることなんですよ。それを運輸省の倉庫か何か知りませんが、あるいは関東運輸局ですか、そこにはないからということで済まそうという姿勢が私は大問題だということを申し上げたいと思うのです。
　次の問題がありますので、これは運輸大臣、運輸省の姿勢の問題ですから大臣に要請をしたいわけですが、古くからいえば造船疑獄以来、大きな疑獄は運輸省絡みだというので、大変今運輸省の対応が注目されているわけです。だから、運輸省みずからが真剣に疑惑の解明に努力する、必要な資料もそろえるということで取り組む必要がある。大臣にそういうことで厳格な指導をしていただく必要があると思うのですが、いかがですか。