Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○櫻田委員　では、いろいろなことを考えながらも整備を進めていくということで、責任を持ってやりますということで間違いございませんね。返事がありましたね。では、これで終わりにします。
　次の問題、これも千葉県の問題ですが、外環同様、国家プロジェクトといえば成田空港も国家プロジェクトの一つとして、国の玄関としての役割を果たしております。
　その中で、成田から東京に来る東関東自動車道のみの成田空港アクセスが、非常に交通渋滞でなかなか、東京から成田が余りにも遠過ぎるのではないかという誤解のもとになっております。それはなぜかというと、交通アクセスがちゃんと整備をされていないからであります。その中で、私は、ぜひこの成田—東京という交通アクセスを、もっともっと交通渋滞を少なくして、世界に誇る日本の国際空港として恥ずかしくないようにするには、何としても交通渋滞を解消しなくちゃならない。
　そのためには、先ほど言った東京外環の整備と、あれと同じように、外環からニュータウンそれから成田、この路線の道路の整備も絶対必要ではないか。そして、そうすることによって東関道が大幅に改善をされるのではないかというふうに思っております。
　それで、私がこの前、自由民主党の首都圏委員会で、杉浦委員長とお供をしながら視察をさせていただきましたが、ニュータウンの中にもう道路建設用地が買収してあって、金払っちゃってあって、そのまま工事に着工されていない延々と長いあの道路、ありますね。あれをいまだ着工しないというのは、国費のむだ遣い以外の何物でもないと私は思うのであります。早急にあれを整備すべきだ。
　そして、既に土地が買収されてあるところをまず第一にやって、買収されていないニュータウンと環状線、そしてニュータウンと成田のまだ買収されていない計画道路について早急に買収をして整備することが、国策としての東関道の質をレベルアップし、成田が日本の顔としてのイメージアップにつながると思いますが、その辺の、整備区間と土地の買収区間と未買収区間をあわせまして、予定をお知らせ願いたいと思います。
○林副大臣　御指摘の路線はおっしゃるとおりだと私も思っておりまして、北千葉道路は、平成十三年八月二十八日に都市再生プロジェクトに位置づけられました、延長約四十五キロの大変重要な路線だというふうに認識しております。
　お話がありましたように、鎌ケ谷—印旛村までの二十一キロ間でありますけれども、ここは約八割程度が用地買収が完了しておりまして、国道四百六十四号として二車線もしくは四車線で既に供用しているところでございます。
　また、印旛村—成田市の十四キロにつきましては、今、成田新高速鉄道と一体となって環境影響評価手続を進めているところでございます。
　現在、オオタカなど動物の希少種などに関する追加調査を実施しておりまして、平成十七年度の都市計画決定を目指して、今年度中には環境影響評価準備書の公告縦覧を実施する予定でございます。
　都市計画終了後には、成田新高速鉄道の用地買収にあわせて、必要な区間から用地取得に着手をしていくという予定でおります。
　なお、既に都市計画を決定しております市川—鎌ケ谷間九キロにつきましては、県及び国において、東京外環道路の整備状況を見ながら、その時期について検討してまいりたい、このように思っております。
○櫻田委員　早急に調査をして、完了させて、着手することがいかに国益にかなうかということは、地元であられる林副大臣がだれよりも知っていると思いますので、力強く推し進めていただきたい、かように思う次第でございます。
　それと、余り時間がなくなってあれですが、同じくらい重要な問題として、首都圏の中の交通渋滞というものが非常に気になるわけです。三環状の中の圏央道が関東地区に位置されておるわけですが、その辺もしっかりと整備をすることがやはり首都圏の交通体系を完成させる大きなもとだと思っておりますが、その辺についても決意のほどをひとつ聞かせていただきたい。予定です。
○林副大臣　御指摘の圏央道でありますけれども、外環、中央環状線と並んで首都圏三環状道路の一つでありまして、大変重要な路線だというふうに思っております。
　圏央道は総延長三百キロで、事業費が三兆円規模でございまして、現在二百六十六キロを事業化しておりまして、そのうち、二十八・五キロプラス一・五キロの約三十キロが供用をしているところでございます。
　完成時には、圏央道の内側といいますか、首都圏になるわけでありますけれども、その主要渋滞ポイント六百カ所が多分解消されるだろうということでおりまして、走行時間の短縮やら燃料費の減少などなど、その効果は年間四兆円になるだろうと予測しているところでございます。
　今後は、順次供用を図りながら、早期にネットワーク効果の発現に取り組むのが重要だろうというふうに認識しておりまして、圏央道西側区間である横浜横須賀道路と東北道を結ぶ約百三十キロ、ここは供用している区間もありますけれども、これは都市再生プロジェクトにおきまして、平成十九年度までに供用するということを目指して今取り組んでいるところでございます。
○櫻田委員　最後に一つ。私は毎日のように高速道路に乗るということはお話しさせていただいたんですが、高速道路に乗るたびにちょっと不愉快というか、余り感じがよくないのに、遮音をするときの高速道路の塀がありますね。あそこは、コンクリートだとかそういうのが非常に多いわけです。もし、高速道路とか、全部緑のツタに囲まれた、ツタの緑の回廊を通るようなことだったら、乗っている者も運転する人も、どれほど気分がいいだろうか。そして、どれだけ排気ガスを吸収する、二酸化炭素を吸収してくれるんだろうかと思うと、緑の高速道路を私は早急に充実させていただきたい。高速道路に、ヒートアイランド現象だとか緑の国づくりとかというものにもっと予算をつぎ込むべきだと思いますので、局長、ひとつお願いを申し上げます。
○佐藤政府参考人　道路の緑化は大事な問題だというふうに思っております。緑豊かな道路空間の形成、自然環境の保全、あるいはＣＯ2の吸収、良好な景観の形成、こうした観点から、積極的に進めるべき問題と思っております。
　高速道路の遮音壁につきましては、土工部といいますか、橋梁の上なんかですとちょっと難しいんですが、土工部につきましては約八〇％緑化をして、ツタ等を生やしたりしているところでございます。
　先生御指摘のように、さらにこうしたことを一生懸命努力して、より安全な、かつまた走りやすい高速道路、こうした観点からも積極的な推進を図ってまいりたいと思っております。
○櫻田委員　以上で終わります。よろしくどうぞ。
○高木（陽）委員長代理　西川京子君。
○西川（京）委員　自由民主党の西川京子でございます。
　今回、質問の機会を与えていただきまして、ありがとうございます。九州の熊本県に住む身といたしまして、ぜひ一度、この国土交通委員会で高速道路の問題を質問してみたいと思っておりましたので、本当に感謝申し上げます。ありがとうございました。
　今回、この民営化法案が提出され、民営化に向けてずっと長い間さまざまな議論が交わされてきたんだと思います。そういう前提の上で、何を今さらという質問になるのかもしれませんが、私は、やはりずっと疑問に思っておりました。まず民営化ありきというところからこの高速道路の問題が始まってしまったことに、私は大変大きな疑問を持っております。
　本来、昔から、人と物が行き交い、そしてさまざまな文化交流の場となった道というもの、道路というものは、当然、国が責任を持ってつくり、管理するものだと私はずっと思ってまいりました。国会議員になるまで、そもそもずっとそう思ってまいりました。そして、高速道路の問題が浮上して、一気に民営化という話にどんどんどんどん物事が動いていってしまったこの何年かを見ておりまして、大変私は不思議な思いを持ちました。
　それはやはり、今回のこの民営化の議論が、特殊法人改革の問題の中での道路公団の総裁の退職金の問題とか、あるいは地方道路の中での政治家とのいろいろな問題など、そして、その中での、地方の高速道路はだれも通らない、イノシシやクマが通るだけだというただ一人の人の発言、それがひとり歩きし、どんどんどんどん瑣末な議論でこの道路の問題が語られたような気が私はいたしております。
　それで、まず根本的に、高速道路、国でやるべきなのか、民営化という方向が、本当にどっちがいいんだという根本議論が余りされないまま民営化の方の議論だけが先行したような気が、私はどうしてもしてなりません。
　今回、この法案に向けての中で、大臣として、本来、道路というのは国が責任を持ってつくるものだ、私はそう思っておりますが、副大臣の御所見をお願い申し上げます。
○林副大臣　御指摘のとおり、道路は国民共有の財産でありまして、原則通行自由で無料というのが自分の認識でございます。
○西川（京）委員　今、世界のどこの国でも、高速道路ネットワークというのは大変、すべての経済活動、人の交流、観光あるいは安全保障、セキュリティーの問題、そういう中で、これは絶対必要だという方向で、あらゆる国で、先進国ではびっちり整備しなければいけないという方向になっていると思うんです。
　その中で、一つ日本だけが、いろいろな今までの経緯があると思いますが、高速道路は悪者論、高速道路をつくることは余りいいことじゃないということが、マスコミを通じての一つの喧伝もあると思いますが、国じゅうに行き渡ってしまったような気がいたしております。決して高速道路ネットワークをつくることは悪いことではない、むしろ一番国として大事な大事なことだと思っております。それが、国民にそういう一つの印象を与えてしまったという最初の一番の不幸がこの高速道路の民営化の問題の中にあると思うので、そのことは一つ指摘しておきたいと思います。
　そして、この民営化議論の中で、私たち政治家や現場のいろいろかかわっている人はしっかりとわかっていることだと思うんですが、この高速道路の民営化の問題の中で、一番いい例として、ＪＲ、国鉄の民営化が大変成功した、ですから道路も、いろいろな高コストの体質だとかファミリー企業の問題、あらゆるいろいろな問題の中で、民営化すれば絶対高速道路もうまくいくという議論が恐らく出てきたんだと思うんですね。
　その中で、ＪＲの民営化は、確かにあの状況の中でああいうやり方しかなかったんだろうということは私も理解できますが、結果としてＪＲの民営化が成功したのは、地方を切り捨てたからです。地方の本当に採算の合わない路線を全部廃止したわけですよね。廃止して、その借金を全部棚上げしたわけです。そして、その借金というのと道路公団の負債というのが、国民は、恐らく、全く混同した同じものと思っていると思うんですね。そこが私、やはりきっちり仕分けして整理しなければいけないと思っています。
　国鉄の赤字は、少なくとも、経営体質の長い間の積み重ねの中の赤字、純粋な赤字だと思います。それを二十八兆円棚上げした中で、それを今一般財源で、たばこ税その他で返済しているわけですね。まさに多大な税金投入ですよ。そのあげくに、一民間企業に全部それを与えて任せてしまっている現実というのは、果たして公正なやり方なのか、私は非常に疑問を持っております。
　まずそのことを申し上げた中で、今回の道路公団の民営化の四十兆円の負債というのは、少なくとも、日本が非常に経済力のまだ微々たるときに、高速道路ネットワークの必要性の中で道路公団方式、有料道路方式というのを考え出した一つのアイデアなわけですね。その中で、道路をつくるために、まずお金を世銀なりなんなりから借りる、あるいは財投から借りる。そういう中で、それは返すのは当たり前の話のことであって、経営上の失敗によってできた借金とは質が違うと私は思うんですね。そういうことのきちんとした国民に対する説明という機会が私は非常に少なかったような気がします。
　ですから、私は今回、今もうこういう中で民営化法案が出されて、今さら民営化反対とかそういうことの議論は余りするつもりはありませんが、少なくとも、その辺のところの仕分けをきっちりと国民に説明する機会がもっとあってよかったのではないか、そういう思いを持っておりますが、副大臣、いかがでしょうか。
○林副大臣　西川先生の御指摘がありましたけれども、民営化について、今度の民営化の目的はということでございますけれども、御指摘がありましたように、約四十兆円に上る債務の返済がまずその第一でございます。
　そして二番目に、真に必要な道路を、会社の自主性を尊重して、早期に、できるだけ少ない国民負担のもとで建設するということであります。
　三番目に、民間ノウハウを活用して、できる限り自由な事業展開を可能にすること。例えば、弾力的な料金の設定だとか、サービスエリア、パーキングエリアの運営、活用でありますとか、道路資産を活用した関連事業、情報通信事業とかもろもろのものがありますけれども、そういったものについて取り組むということにあると考えているところでございます。
　御指摘があったように、従来の公団では、償還期限の先送りやら、あるいはプール制の拡大やら、採算のとれない路線も含めて、道路建設に歯どめがきかないというのがございました。そしてまた高コスト体質、すなわち建設・管理コストの削減意識が非常に乏しいということでありますし、三番目には、天下りなどのファミリー企業との関係が不透明であり、不明朗だというような、さまざまな批判や指摘がございました。
　これらの批判につきまして、公団組織を維持したままでは十分な成果を上げることができないということになったわけでございます。
　このため、民間にできることは民間にという方針のもと、組織の大改革を通じて、これらの課題を根底から見直すということにしたわけであります。
○西川（京）委員　ありがとうございます。
　私、道路公団の今までのやり方がすべていいとは絶対思っていません。確かに、高コスト問題とか建設のコストの削減、あるいはファミリー企業の透明化、そして、いつまでずっと続くんだろうかという不安感、歯どめがなかった、その辺のところは私も十分わかっているつもりでございます。
　今回、民営化の議論の中でそういうものに対する見直しがきっちりなされたということは、私もその意義は十分にわかっているつもりでございますが、一つ私が納得できないのは、本来税金でつくるべきものだった高速道路を、借金をしてつくってきたわけですね。その経緯があるわけです。でしたら、少なくともその借金返済の中に何がしかの税金は投入していて当たり前だったんじゃないんでしょうか。一千億の税金投入というのが打ち切られ、いや、税金は投入しないということになりました。しかし、これはあくまでも、利用者負担だけでなく、当然税金もある程度の、何割かはお手伝いしなきゃいけないはずだったんではないか。私は、そこはどう考えても納得できないところがあるんですが、その件について、副大臣、どんなお考えですか。
○佐藤政府参考人　先生御指摘のように、平成十四年度まででございますが、高速自動車国道につきましては、その建設に対して、出資及び利子の補給、こういう形で、十四年度、約三千億円の国費が入っていた、これは事実でございます。
　これからの整備なり管理のあり方を考える、こういう中で、いつまでも歯どめがないんではないか、こういう御指摘から、平成十三年の十二月に、特殊法人等の改革の閣議決定といたしまして、道路関係の四公団につきましては、特に日本道路公団につきましては、国費を投入せずに、五十年以内でできるだけ早く債務を返す、こういうふうにお決めいただいたところであります。
　これはこれで、有料道路制度をどこまで活用するか、その前提をどう置くか、こういう議論になるわけでございますが、そういう意味では、国費を入れない、それだけの体力も蓄えてきたという状態の中で、五十年以内という限定をしながら、二千キロに上る整備計画の未供用区間をそういう意味で工夫しながらやっていくべし、こういう方針でありましたので、それは一つの考え方として、今副大臣が申し上げましたように、抜本的な民営化という枠組みの中で解決を図る、こういうことにしたものでございます。
○西川（京）委員　ありがとうございます。
　次に、今回、この民営化の法案が通ったといたします。そうしますと、私がやはり一番危惧しますのは、どうしても、民営化ということになれば、当然、効率あるいは採算性、そういうもので物事の判断というのが最優先になると思います。その中で、本当にこれからこの枠組みの中で地方の高速道路、整備してもらえるのかという感覚ですね、地方に住んでいると。そのことが大変危惧されます。
　特に地域にとっては、本当にこれは単に経済、物流の問題だけでなくて、今、地方はまだまだ大変厳しい経済状況にあります。深刻な雇用の問題あるいは脆弱な産業基盤の問題を抱えて、何とか今、少しでもいい方向に向かいたい、そういう中での高速ネットワークというのは、まさに一番の大事な大事な手段であるわけです。地域再生。
　そしてもう一つ、やはり、私のように母親の立場、主婦の立場で今まで経験してまいりましたが、本当に身近な例で、高速道路が通っていたら助かったのにという医療、救急の場面での情けなさ、そういうものもあります。そして、災害時の、たった一本の国道しか通っていない中での代替の道路がないという現実もあります。そして、先ほど申し上げましたように、ＪＲの廃線による中で、唯一の手段が道路なわけですね。そして、その高速ネットワークが整っていないというのは、本当に地方に住む人間にとってはまさに不安なわけです。その中で、今、三位一体の改革その他のすべてが地方にそのしわ寄せが来ている。
　そういう中で、本当にこの今の枠組みの中で地方の高速道路、きちんと整備してもらえるのか、そのことをぜひ約束していただきたいという思いで質問させていただきます。
○林副大臣　地方の高速道路並びに高速道路のネットワークを整備しろというような発言でありましたけれども、御案内のとおり、我が国の整備状況は、先ほど申し上げましたように、諸外国と比べて極めておくれておるのと、加えまして、高速道路のインターチェンジから十分以内に到達が可能な、拠点的な空港やら港湾まで十分以内で行けるというのは、アメリカで九一％、ヨーロッパで八四％あるのに対しまして、我が国では六一％というような状況でもあるわけでございます。
　今後の整備に対しましては、先生御指摘にありましたけれども、採算性あるいは費用対効果、加えまして、救急医療にも到達できるような、高速道路から利用できるようなことを踏まえて、外部効果といいますか、そういったものも取り入れまして厳格な評価を実施しているところでございまして、選択と集中の考え方のもとで、必要な道路に関しましては、コストの縮減を図りながらスピードアップに努めてまいりたい、こう考えております。
○西川（京）委員　くれぐれもよろしくお願いしたいと思います。
　やはり、その費用対効果、いろいろな地方の高速道路がろくに車が走っていないという話ももちろんあります。しかし、これはあくまでもつながってからの話でありまして、まだ未着工区間を残したままの途中までのところで、それをどれだけの人が利用するかという問題があるわけです。きちんとそれが全部つながった中で、ネットワークが完成した中で本来の高速道路の意味があるわけでございますので、ぜひ地方の高速道路も一緒につくっていただきたいと思います。
　今思いますと、名神高速道路ができたのは、私の大学生、もうちょっと若かったでしょうか、はっきり言いたくありませんけれども、今ウン十年たちます。まだ我が九州には完成していないという現実がありますので、よろしくお願いしたいと思います。
　今回の民営化の案の中で、やはり採算性がかなり厳しいだろうというところに対しては新直轄方式ということが採用されます。このことは、私たち、どういう形ででもつくってくれたらありがたいとは思うんですが、この中でちょっと心配なのが、やはり地元負担があるということですね。新幹線でもそうでした。東海道新幹線あたりはもうほとんど全部国費でつくっているわけで、地方に行くと必ず地元負担という問題が出てくる。これは地方の人間にとっては、一体何なんだという思いがあります。長い間待たされて、あげくの果てに地元負担かと。
　そういう問題が常につきまとうわけでございますけれども、この地元負担に対する交付税措置、裏打ち、そういうものはあるんでしょうか、総務省、お願いいたしとう思います。
○瀧野政府参考人　お答えいたします。
　今回の新しい直轄方式に基づきます地方負担に対する財政措置でございますけれども、ただいま御指摘ありました新幹線に対する措置なども考慮いたしまして、我々といたしましては、地方債を九〇％充当いたしまして、その元利償還金につきましては五〇％を事業費補正という形で交付税で措置していきたいというふうに考えておるところでございます。
　そういった措置によりまして、必要な高速道路の建設ということは進められるのではないかというふうに考えているところでございます。
○西川（京）委員　今、総務部会の方では三位一体改革の話が、本当に皆さん必死の思いで議論を重ねています。くれぐれも地方の厳しい財政への御配慮をお願いしたいと思います。
　今、やはり日本じゅうを見てまいりまして、九州、まだまだ本当に高速ネットワークもできておりません。真ん中に九州縦貫道が一本できて、横の方に少し長崎自動車道ができておりますが、その中で、例えば熊本と宮崎は、隣接県でありながら、県庁所在地間が直接につながる道路が一本もないというような状況があります。
　そういう中で、この九州横断道路、あるいは、私が今住んでおりますところに関係しております南九州西回り自動車道、こういうものが、新直轄とかいろいろな今の枠組みの中で予算が切り捨てられていかないのか。同じパイの中で取り合いの中での本当に厳しい選択になってしまうのか。九州横断道路に対する一つの目安、そういうものをお聞かせいただけたらありがたいのです。
○佐藤政府参考人　先生のお話は、新しい直轄方式で高速自動車国道の整備をする、こういうことになると、二つの御心配を申されておられるんだと思います。
　一つは、高速自動車国道の方で、新直轄でやるとは言いながら、十分ちゃんと事業費が予算上フォローできるのか、こういう問題が一つ。それからもう一つは、一方で、国道のバイパス等も大変気になるので、そういう意味では南九州西回りというお話だったかと思いますが、今度そちらの方は、一般国道、バイパスの自動車専用道路として事業をやっていますが、そっちへまたしわが寄らないのか、こういう両様の御指摘だったかと思います。
　そういう意味では、いろいろ厳しいところがあるわけではございます。しかしながら、高速自動車国道の新直轄という方から申し上げますと、二千キロの未供用のうちの、既に昨年約七百キロ、総事業費では二兆六千億程度の事業費を持っておるわけでございますが、約七百キロ、新直轄事業、こういうことで移管、移行させていただいた。
　これの手当ての方につきましては、地方負担の方は、今、総務省の局長の方から御答弁いただいたわけでございますが、全体として、平年度化いたしますと二千億ぐらい、国が四分の三、地方が四分の一でございます。そういう意味では、二千億のうちの千五百億と五百億に分かれるはずでございますが、地方の負担の方は、財政の状況に応じて更新時期の特例でかさ上げする、こういうことになっておりますので、実は、平成十五年度、十六年度の事業で申し上げますと、地方負担の分は二五％ではなくて大体一五％ぐらい、こんな形になっております。そこを、今、瀧野局長が御答弁していただいたように、地方の負担の方も裏打ちをしながらやらせていただく、こういうことかと思っております。
　十五年度以降の自動車重量税の国と地方の負担割合を変えていただく中で、地方負担のマクロな手当ての方はさせていただいた、こういうことでございますので、総務省の方の運用をよろしくお願い申し上げれば、厳しいですが、何とか事業を重点的に投資が可能かなと。
　次に、一般国道の自動車専用道路の方でございますが、そういう意味では、南九州西回り等を含めまして、直轄の国費、平成十六年度で申し上げますと、国費としては全体が約一・五兆円ございます。
　この中で〇・四兆円の維持管理費を、十分な保守点検と維持管理を行いながら、残り分についても、今の新直轄を含め、また一般国道のバイパス、自動車専用道路あるいはまた地域高規格道路、さらに電線の地中化あるいは歩道の設置、交通安全、こうした問題を含めて、一兆円の中でさまざまな重点的な投資を行いながら、集中と選択、こういう形で、大きなしわが寄らないようにといいますか、むしろ、コストの縮減等も含めて、今まで以上の事業の進捗を図り得るような、そんな努力をみんなでしてまいりたいと思っております。
○西川（京）委員　優先も含めて本当に、お役所も大変でしょうし、地方も大変です。何とかそこを探りながらも整備をしてもらいたいという思いでいっぱいでございますけれども、やはり維持管理の問題、そういう費用まで含めて、本当にこれから真剣に検討していかなければいけないと思いますので、くれぐれもよろしくお願いしたいと思います。
　以上、私の通告した質問はこれで終わりなんですが、あと何分かちょっと残っていますので、先ほど櫻田議員が御指摘されました、高速道路のコンクリートのフェンスの問題で緑をというお話がありました。
　そこで、私はもう一つつけ加えて申し上げたいのは、日本の間伐材の利用をぜひ考えていただきたいということです。
　とにかく、今、日本の山が荒れ果てております。世界の環境を救うのは日本の木材を使ってくれることが、少なくとも、世界の大河を守り、ジャングルを守りということになるんですが、なかなかその国民的コンセンサスもいま一つですし、間伐材の利用ということが行われません。これはぜひ国土交通省で、遮音壁その他で日本の間伐材を使うという方法をよくよく考えていただきたいと思いますが、一言。
○佐藤政府参考人　間伐材の活用についてのお尋ねでございました。まさしく大事な問題だと思っております。
　実は、一つ申し上げますと、ガードレールやガードフェンス等、間伐材といいますか、強度が要らない場合には木材で十分なわけでございまして、そうした試みもしております。あるいはまた、強度が必要な場合にも、強度に応じたような、そんな工夫もしております。
　大事なことは、多分、今まで、間伐材なのにという問題がありまして、強度がそれほど要らない、歩行者が路外に、歩道から、ちょっと高いところから落ちる、これは歩行者用の防護さくというようなものは強度がそれほど要らないんですね。こういう場合には間伐材をどんどん使おうと。あるいはまた、歩車道の分離で強度が要らないようなガードフェンスはそうしたもので十分だという状況が結構あるものですから、そういうところで間伐材を使おうと。
　実は、この四月から、防護さくの基準、標準なんかもそんなふうに、できるだけ間伐材も使ってくださいというようなものも出させていただいたところであります。
　問題は、間伐材を使う場合に、防腐剤処理して、それでペイントといいますかニスも塗ってきれいにして五年、十年もたせる、こういう考え方に立つと、実はメタルのガードフェンスなんかよりも高くなったりする、こういう問題もありますので、定期的に入れかえるとすればそこまで加工も要らないだろう。そうした工夫もするようにということで、それぞれの整備局あるいはまた県の方にもそんな依頼も出したところでありますので、先生の御趣旨のように、できるだけ間伐材の利用の促進に努めてまいりたいと思っております。
○西川（京）委員　ありがとうございます。
　本当に、いろいろむだなお金をかけて高くする必要はないんです。もうそのままで使っていただいて、腐ったらかえてもらえば、それが大事なことなんで、繰り返し使っていただくということが大事ですので、御検討いただきたいと思います。
　実は私は、石原国土交通大臣とそもそも論をしたかったのですが、本当に、クエスチョンタイムでお忙しくて残念でございます。またこの次の機会にぜひと思います。
　きょうはありがとうございました。以上で終わります。
○高木（陽）委員長代理　下条みつ君。
○下条委員　民主党の下条みつでございます。
　本日、最後の一時間のお時間をいただきまして、ありがとうございました。あと一時間、本日だけでございますけれども、ぜひすばらしい回答をお願いしたいと思います。
　それでは、質疑に入らせていただきます。
　私の方は、まずは、債務返済機構の四十五年後に債務完済についてちょっとお聞きしたいと思います。
　いただいた債務返済イメージ試算の中身を見ていて、きょうちょっと追加でお出しになったということでございますが、幾つか気づいた点がございますので、お聞きしたいと思います。
　この中の有利子負債及びその金利は、各公団の現在の負債と金利をそのまま丸ごと機構に移していくというところで計算が始められていると思います。それ以降は、新規の道路建設については、新しい会社が借入人の媒体となって引っ張ってきて、そして道路が建設されるまではその会社が借り入れをして、建設し終わったと同時に資産と一緒にその債務は機構に移行する、こういうことでございます。
　その場合、私がまずちょっとお聞きしたいのは、民間の会社となりますと、当然それは普通の民間借り入れ、七兆ぐらいあるんですか、民間借り入れの分について、当然今度は公団から、民間の会社が借りることになるわけですよね。そうしますと、民間の借り入れに政府保証債を入れます、それ以外は、料金収入を担保にして、見込みを担保にして借りますよという話を私の方に来ていただいた方からお伺いさせていただきました。
　そこで、簡単に言えば、公団とか機構であれば、これは当然金利は、公団とか機構が借りるわけですから、今までのとおり四公団が持っているそのままの金利を、どういう規約か知りません、規約を出してくださいと申し上げたんですが出てきませんので、どういう規約でその金利がそのまま右から左にスライドするかは、これは恐らく同じぐらいの金利になると思います。
　ただ、問題は、新しい会社というのは民間の会社になります。そうすると、民間の会社は、当然貸し手側も民間企業です、民間の部分のお話ですから。そうなると、当然そこには民間企業の収益が生まれてくるというふうに私は思いますが、このいただいた試算表の中で、収益、つまり、通常今まで公団とか機構が振りかえて借りることになる部分の金利の部分と違って、民間の会社が今度新しく引っ張る場合というのは、政府保証債が入ろうが、料金収入を担保にしようが、民間の金融機関からすれば、当然そこにスプレッドが生まれてくると思います。つまり、民間企業はもうけがなけりゃやらないです、私は民間金融機関の出身ですから。
　そこで、その部分は当然、御省が半世紀近くにわたってお出しになったこの試算表の中に既に組み込まれていると思うんですが、どういうようなスプレッド、つまり民間企業からの金利を、簡単に言えば金利が上がるわけですけれども、見込んでいらっしゃるかをまずはちょっとお伺いしたいと思います。お願いします。
○佐藤政府参考人　先生御指摘のスプレッドは、実際問題としましては、現時点でこのぐらいと確定するのは難しかろうと思います。したがいまして、当面計算いたしました金利について、操作的な部分もあるわけでございますが、申し上げますと、現在のこれまでの道路関係四公団の有利子調達コスト、これは、過去十年の平均が二・六％から二・八％ぐらい、それから十五年でまいりますと三・七％から三・八％ぐらい。比較的、これからもそれほど大きなインフレがそう考えられないのではないかというようなこともございまして、そういう意味では、こうした過去の実績に対して四％と設定して計算をさせていただいた、こういうことでございます。スプレッドの幅幾らという形で明確に組み込んでいるものではございません。
○下条委員　ありがとうございます。
　何兆、何十兆という母体の中で、当然民間の借り入れに変わるわけです。そのスプレッドをお考えになっていないとしたら、組み込んでいらっしゃるという言い方になっているかもしれませんが、これは驚くべき試算表じゃないかとまず申し上げたいと思います。
　ちなみに、私もアメリカでも金利のディールをやっておりましたので、一般に、政府保証債が入っても、もしくはある意味でプロジェクトファイナンス、先行きの売り上げを前提に担保にして民間の企業に貸し出す場合は、最低スプレッドで約一パーぐらい乗ります。最低スプレッドで一パーになると思う。
　それは、例えば、いや、この道路は五年ぐらいでできて、もう債務機構に移ったときは金利を下げるという条件は新しくつくかもしれません。でも、いずれにしても、これだけ膨大な、例えば今度新規の、三十二年までおつくりになるというお話ですけれども、三十二年までおつくりになる新しい道路建設の民間の金融機関から借りるスプレッドをまず大きな問題としてお考えになるべきじゃないかと私は思います。
　そこで、そもそも論になってしまうんですが、もしそうだとしたら、これは私の周りにいるいろいろな民間の金融機関の仲間から聞いた話で申し上げたんですが、そうなると、新しい会社が民間のお金を引っ張るところに出てくると、相当な金利負担がさらに発生する。それだったら、道路ができて、その後、機構にその債務と資産を一遍に移すのであれば、何も会社を民間で改めてつくる必要はないような感じがしますね、負担増からすると。
　そういう意味で、これはちょっとそもそも論にはなると思うんですが、引っ張りの金の方を、金利負担がさらにふえそうな民間会社というのではなくて、債務をそのまま引っ張るというか継続する機構の方で借りたらどうですかという意見も私は持っているんですが、その辺はお考えはいかがでございましょうか。
○佐藤政府参考人　いろいろ政府・与党で御検討いただくときに、先生御指摘の点も御議論をいただいたところであります。また、その以前に、民営化推進委員会が、一昨年でございますが、十二月の初めに意見書をおまとめになりますまでに実はいろいろ御議論がございました。
　先生御指摘のように、機構が借入して、そして会社の方にその資金を渡す、こういう考え方が一つの考えとしてあり得るではないかという御指摘も委員会の意見の中にはあったのも事実であります。
　最終的に、民営化推進委員会の意見としては、そうしたことは、市場規律に会社の調達はゆだねるべきで、そこで建設の歯どめといいますか、本当に必要なという部分をしっかりと市場も交えて見ていってもらう、こういう一つの考え方があるのではないか、こういう意見で最終意見がまとまったものと理解しています。
　政府・与党の議論の中では、そうした点も含めてどうすべきかという御議論をいただいて、結果的には、市場の規律、会社の自主性、こうしたことを重んじて仕組みを構築すべきではないか、こういうことでお出しさせていただいているわけでございます。
　先生御指摘のように、そういう考え方もこれまでもあったけれども、いろいろな議論の末に、会社の方で自主的に資金調達を頑張ってみる、こういうことにしたという経緯でございます。
○下条委員　ありがとうございました。
　ちょっとそもそも論になるので道路局長としてはお答えしにくいところかなというふうに思いますし、そもそも論になると、民営化部分の、どうしても民営化しなきゃいけないための会社の形を外側でつくったというふうに何となくとれるような感じが私はいたしますが、いずれにしても、それによって実質な金利が今までよりもさらにふえることは間違いないということだけはこの場で申し上げておきたいというふうに思います。
　次に、返済イメージの前提条件として、建設投資とか管理費について、建設投資はコスト削減で三分の一にする、管理費は平成十四年の予算と比べて三割削減、大幅に支出を抑え込んでいきますということでございます。
　コスト削減というのは非常にいい話でございますが、具体的にどれだけの部分のコスト削減をし、本当にこんなに急テンポで可能なのか、それを具体的にちょっと御説明いただきたいというふうに思います。
○佐藤政府参考人　お出しさせていただいております返済イメージの根拠のうちの管理費の節減部分、こういう御質問と御理解してよろしいでしょうか。
　これにつきましては、昨年の三月に政府・与党にお示しさせていただいたコスト縮減計画の中で、十四年度に比べまして、十七年度に管理費のトータルのレベルでいいますと二割以上の削減、節減、こういうものを出させていただいているところであります。
　その後、各公団それぞれいろいろ検討していただいているわけでありますが、公団の中の検討においても管理費の三割削減というようなことを目標に検討が始まった、こういうこともございまして、昨年の十二月の二十二日の政府・与党申し合わせにおいて、管理費は三割の削減を目指す、こういうふうにさせていただいたところでございます。
　進捗状況といいますか、どのぐらいか、こういうことで申し上げますと、平成十六年度の予算上の管理費につきましては、対十四年度の予算につきまして千八百億円の縮減、こういうことで、目標としますもともとの縮減率が四公団合計で二千百億円でございましたから、そういう意味では、八六％の管理費の節減を予算上、十六年度は図ってきている、こういうことでございます。
　これをさらに、結局、十四年度に比べて、あともう少しでございますが、三割削減までさらに詰めてまいる、こういうことで、公団、努力しているところでございます。
○下条委員　ありがとうございました。
　今、佐藤道路局長は、今までの長い間のツケの矢面に大臣と一緒に立たれて、それは大変だと思いますが、ぜひ、これからさらに、私は持論としては、もし民営化したら百年返ってこないと思いますが、自民党さんがお出しになったものは四十五年というふうになっておりますけれども、ここで信頼性を上げる意味でも、まずおっしゃったことを手前の方から一つ一つ積み上げていって、皆さんの意識を国民に訴えて、信頼性が置けるな、違うぞ最近はというぐらいな形で、その管理費削減についても、また建設投資のコスト削減についても、御宣言なさったとおりに進めていっていただきたいというふうに思います。
　次に、私は金融機関の出身で、証券会社にもいたんですが、この返済イメージの試算例について、具体的にちょっと申し上げたいと思います。
　計算はほとんど四捨五入になっていると思います。きょうまた私が席に着いたら新しい追加のがありましたので、これもちょっと私の方でもう一回し直しました。これで、先日いただいた分は欄外に注釈がなかったんですが、きょういただいた分は欄外に四捨五入というふうに入っておりましたのですが、わかりやすい話ということで御省の方々は数字を丸めたというふうにおっしゃっていらっしゃる。およそ誤差がなければ丸めても私は構わないというふうに思います。
　ただ、気になるのは、私がこの表を見たとき、これが兆円だったんですね、何兆という。そうですよね、大臣、お笑いになっている。兆ですからね、これ。
　兆ということは、これはえらい数字になるのかなと思って、試しに私が全部千単位で計算し直しました。きょう昼前に、午前中の質疑の中でいただきましたので、これをし直しますと、どういうゆがみが出てくるかということでございます。
　単純に言えば、負債がある。有利子負債、無利子負債、これは基金の方ですね、それについてリース料が入ってきますよ。この基金を取り崩して一千億は返す。それについて金利の、例えば十七年なら十七年の金利をつける。一方で、この試算表からするとちょっとおかしいと思うけれども、ある意味で、それは私の方ものみますけれども、初年度からいきなり一兆円の建設費用を継承するとなっています。それはまあ仕方がない。五年なのか三年なのか八年なのか、いろいろな道路がありますから。それを合算して千単位でこの計算をし直したときに、四十五年後に、最初にいただいた基本ケースの場合は、利息が、支払い額が一兆九千億違いました。一兆九千億です。これは後でもし御入り用だったら、私どものパソコンに入っておりますので、何秒かで出ますので。
　それから、きょうの追加の四の一ケースを引っ張ってみようということで、四の一ケースを引っ張りました。これは誤差ですよ。皆さんがお出しになったトータルの部分と、私が千単位でやり直した部分の誤差、四兆七千億でございます。いいですか、四兆七千億のゆがみの誤差が出ました。
　そこで、私は別に佐藤さんが悪いと言っているわけじゃなくて、先輩が悪いわけで、私は佐藤さんの地元の田中角栄が大好きでございましたので、佐藤さんが悪いと言っているわけじゃないし、事務次官も新潟ですから、そういうことが悪いと言うわけじゃないですが、長年の間のものを直していくときに、つまり、法案として、一億二千万人の国民に、こういうものだ、大臣が再三おっしゃっているのは、返済をするためにこれをやるんだとおっしゃっています。
　その返済計画表が、兆円を四捨五入したものと、私どもの千単位でやったものの差が、まあ、私も頭が余りよくないのでコンピューターに任せてしまいましたけれども、足し算と引き算の割合ですからそんなに難しい話じゃないです。
　この四兆とか五兆とかと変わってきてしまったら、これは、確かに四十五年後かもしれませんが、余りにもちょっと、まあ、四十五年後は皆さんは長生きですからいらっしゃると思いますけれども。
　ただ、私は、この議事録で国民に訴えたいのは、国民の皆様というのは一兆円という金額を余り肌で感じないと僕は思うんですよ。というのは、五万円とか十万円とか、八十万円とか百五十万円だったら感じる。ところが、一兆円というのは、一日百万円ずつ返済すると、一兆円返すのに二千七百年以上かかるんですよ。いいですか、二千七百年以上かかる。きょうからこの日本が黒字になって百万円ずつ返済ができてですよ。
　その上、一兆八千億、五兆円近い、何倍もの誤差ですよ、誤差が生じるようなものを今私どもの手元に配られていることに対して、大変申しわけないんですが、この返済資料、本当に、この法案に付随する私ども民主党に提出いただいた資料として、厳密な意味で責任を持ってお出しになれるのか、そこに私は疑問を感じているので、御回答いただきたいと思います。
　　　　〔高木（陽）委員長代理退席、委員長着席〕
○佐藤政府参考人　お手元にお出しさせていただいていますのは、もう少し細かい単位で十億単位で計算した上で、そしてその結果を、余り細かいとかえってわかりづらかろう、こういう点もありまして、〇・一兆単位でまとめている、こういうことでございますので、もとに戻って突き合わせていただくとすぐおわかりいただけるんだと思います。
　そういう意味では、先生の御計算と私どものもとの部分と突き合わせさせていただきたいと思いますので、ここはすぐ、ただ、ちょっと数字が細か過ぎますので、先生のところとよく突き合わさせていただいて、基本的にはそういうベースのアウトプットをまとめている、こういうことでございますので、もとのベースは詳しい数字になっていますので、そこで突き合わせをさせていただければすぐおわかりいただけることかと思います。
○下条委員　お手元にそういう資料があるのであれば、兆円単位ではなくて。
　ただ私は、お手元の資料はどういうものかわかりませんが、もとの金額というのは同じですから、平成十六年度末、三月末、もしくは平成十七年度、数字は同じですから、それをただ延ばすだけの話ですよね。だから、それがもし局長のお手元にある数字と、後で再提出いただきましてもう一度検証させていただく。まだまだ長い御審議を私どももさせていただきたいので、どうも何かしっくりいかないなというのは、今この場では申しておきたいというふうに思います、別に佐藤局長だけ責めているわけじゃないですから。
　次に、返済イメージ、またちょっと申し上げます。今度は、返済イメージの数字の中でも、道路建設部分についてちょっとお聞きしたいと思います。
　会社の方の、六会社合計の方が、いろいろ建設費というのが書いてございます。これでいくと、平成三十三年度以降は高速道路はゼロ円だ、一円もつくらないというふうに明記しております、一円もというか一メートルもですね。確かに、これは局長、四十五年後じゃないです、十数年後ですから近い数字でございますけれども、この数字というのは、私は考えるのですね。
　私も、金融機関にいたときに虎ノ門におりまして、建設省に出入りしておりました。局長室にも出入りしていた。しかし、確かに五年、十年タームかもしれません。私もそのとき思いました。角栄さんのお話もいろいろ聞かせていただいた。でも、国民に半世紀以上国民の生活をこれから明示していく試算表として、本当に平成三十三年度以降は道路を一メートルもつくらないという試算だとしたら、これは責任を持ってこの議事録を残す意味で御発言を大臣か局長にいただきたいと思います。一メートルも本当につくらないのかどうか、いただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　今の段階で一メートルも、こういう御議論で申し上げれば、そこを証明したくてお出し申し上げているものではないというのはおわかりいただけようかと思います。
　まず、現在問題になっておりますのが、高速自動車国道でいえば、九千三百四十二キロの中で未供用区間二千キロについて、その中で新直轄方式ということで既に六百九十九キロは移行しているわけでございますが、さらに、残り千三百キロの中で、会社が実際に調査中、事業中のものをどれだけやるか、こういうようなことを、今後会社発足後大いに詰めて機構と協定を結ぶ。
　こういう状況の中で、とりあえず、そういう意味では、まず今の、既に調査中、事業中のものをやっていくとすればどのぐらいの事業がかかりますかね、こういう建設費を前提にして、そしてそれが返済できるかどうかといつもお尋ねをいただきますので、その部分について計算してみて、試算してみてお出し申し上げている、こういうことであります。
　一万一千五百二十との間、こういう面で申し上げれば、主としては、もちろん直轄で行ったりいろいろな工夫をしていくのかもしれませんが、そこの部分についてまで、一切、一メートルたりともというお約束の意味でこれは出しているわけではないので、そうするみたいなことを申し上げているつもりは全くございませんが、今のこの試算の、このケースの限界というものは御理解いただきたいなと思っておるわけでございます。
　御質問の中に、今建設をとめたら返済できるか、こういう御質問もあれば、二千キロに及ぶ高速自動車国道の残りの分、公団、会社で十・五兆と申し上げておりますが、それを建設した上ででも全体として返済ができるのか、こういう御指摘でございますので、それに対する返済のイメージをお出し申し上げている、こういうことでございまして、この表の持つ意味が、そういう意味で、全部、毎年度、平成六十一年とかいうオーダーに至るまで、それぞれの事業費を、あるいは管理費なりなんなりをここでお約束して、こういう性格のものではないということは御理解いただきたいと存じます。
○下条委員　ちょっと私も頭が悪いものですから、そうすると、これはどういう性格か、もう一度御説明していただけますか。
　これも前提があって、要するに、小泉総理以下、この民営化をするのは、四十五年で返せるということを前提にしてつくる、それを法案に決めるわけですよね。そのときに、今おっしゃったように、あくまでイメージだとか、最初のお話ですけれども、民間企業から借りるスプレッドもよくわからないとか、その中で果たしてそういうお約束が、私は、言いにくいけれども、四十五年後はだれもいないじゃないかという発想であるとしたら、余りにも無責任ではないかなという感じがします。
　これは、ここで明言できない理由をもう一度、そうしたら明言できるようなものが、試算表があるんだったら、先ほどのはこれが兆円じゃなくて億円単位だとおっしゃいましたけれども、そういう民営化のもとになる、返済計画のために要するに民営化するとおっしゃいましたから、そうしたらその返済計画というのは最も柱として重要なことではないかと私は思います。
　そのものがきちっとできていないものであれば、それは全く机上の空論か、もしくは、極端な話ですよ、こういうことは余り言いたくないけれども、国民に対してその場だけで、民営化は通過させればいい、あとは関係ないよ。ある意味で、遠回しに言えば、言いにくいけれども詐欺的に近い表ではないかなと私は思っています、これは、こうやってここに配られているわけですから。そこをちょっとお答え願いたいと思います。
○石原国務大臣　これは、最初にこの表を配らせていただいたときに再三再四言ったのですけれども、あくまで、今ある債務を四十五年で返せるのか返せないのかということに対する、返すためのイメージであって、このとおり会社と機構が返すということを言っていないということはもう御説明させていただいているところでございます。
　では、今委員が言うところの債務返済の詳細、それを見るのが一番確かなわけですよね。それはどうなるかというと、機構と会社ができた後、会社の建設計画、すなわち、会社がどこの道路をつくるということを半年ぐらいの間に手を挙げてもらって決めます。つくらないというケースもあると思います。そういうものをやって、機構が定める業務実施計画の中で、Ａという会社、Ｂという会社、Ｃという会社と三つあるわけですけれども、どの会社がどれだけこういう建設費でつくるということが明らかになったときに、今委員が必要とされている詳細の返済計画なるものが明らかになる。
　くどいようですけれども、今回の試算の例は、金利だって仮置きでございますから、過去の金利を見ましても、平均値でもこのとおりでもないわけですから、ですから三のケースとか五のケースをお出しさせていただいたわけですけれども、四十兆円に上る債務を民営化後四十五年以内に、どういうとき返せて、どういうふうになったら返せなくなるのかというのを見ていただく、そのための資料である。
　試算の結果から言わせていただきますと、私どもの前提条件を置けば、四十五年で返せる。ただ、これがこのとおりではないということは、返済のイメージなんだということを、冒頭、資料を提出させていただいたときにお話をさせていただきましたし、委員が必要とされるものは、機構が定める業務実施計画の中で実際に協定を、協約を結ぶわけですから、どこの会社がどれだけのものをどういうふうにつくるかということがわかりますし、リース料を幾らに設定するということがわかりますので、そのとき明らかになるというふうに御理解いただきたいと思います。
○下条委員　ありがとうございました。
　ただ、これは与野党を問わずお聞きになった人が思うのは、恐らく大臣もお心の中では思っていると思いますけれども、この母体になる金額の大きさから考えて、イメージ、イメージと言いますけれども、私も金融機関にいて、アメリカでもファイナンスをしました。それはもうアメリカのファイナンスは、はっきり言いまして、日本の場合もそうですが、三十年、四十年先まで見越して、本当に一円単位で全部、ドル単位、セント単位でやらなければ首が飛びます。
　それが、そうやっておっしゃれば、そういうふうにしかこの場では通過しない会話になりますが、やはり今までのやり方が見込みが甘かったからこそ、この四十兆円以上の負債がかぶっているわけです、国民に。佐藤さんも、それはお子さんもいらっしゃるでしょう、お孫さんは知りませんが。その子供たちが全部これはかぶっていくんですね。それを見たときに、あくまでも最後まで法案のイメージと言い切れるかどうか、これは今後のまた、この場ではやりとりしても、また新しい、もうちょっと細かい資料が出てくれば。
　私は、佐藤さんや大臣だけに何が悪いということを言っているのではないんです。長年のものの反省が今御省に必要な時期が来ている。それについて議論をきちっとしていきたいなと思っておりますので、この場であえて取り上げさせていただきました。
　今後のまたいろいろな審議の中で、我々としても、いろいろな質問の中でこの問題についてお聞きしていきたいというふうに思います。
　それでは、次に移らせていただきます。
　今国会で石原大臣が、所信表明の中で具体的な取り組みの第六として、インターチェンジの倍増に向けた整備、推進をしてまいりますと宣言していただきました。決意の部分でございます。
　インターチェンジを増設する計画というのは、具体的にある程度でき上がっているのではないかというふうに思いますが、これは当然、さっき言った会社の方のイメージの中の試算表の建設部分に入っておりません、これはもうお聞きしております。
　それでは、まずはこの部分の建設について、じゃ、インターチェンジを倍増する、我が国の国交省の大臣が所信表明で倍増するとおっしゃっているわけですけれども、どういった計画でこの倍増というのを所信表明でおっしゃったのか、その中身をお聞きしたいと思います。
○佐藤政府参考人　日本の高速道路、先生御存じのように、高速自動車国道で申し上げますとおおむねが十キロ間隔に一カ所料金所がある、こういう状態でございます。欧米、基本的には大体四キロから五キロに一カ所、これも現状かなり日本よりきめの細かい、こういう問題であります。
　たくさんのインターチェンジの追加の要請をいただいております。ただ、どこもかしこもというわけにはもちろんまいりませんし、特に、今年度から、十六年度、サービスエリアやパーキングエリア、これがインターチェンジとして活用できないか、こういうことで地方と一緒に協力し合って、スマートインターということで、ＥＴＣの施設そのものは国の方でセットしてみよう。そして、取りつけ道路、これは大体サービスエリア、パーキングエリアは取りつけ道路が、搬入路があるわけでございますから、これが十分な場合と、非常に狭い道路でなかなかすぐには使えない、こういう場合がございます。こうした点を含めて、ことしでいいますと、今公募しておりますが、大体四十カ所、五十カ所というオーダーの公募に応じたいというお話がございます。
　全体としては、サービスエリア、パーキングエリア、もちろん全部が活用できるわけではございませんが、何百カ所かというオーダーのサービスエリア、パーキングエリアで検討することは可能だろう、どのぐらいになるかは別でございます。ことし、そうした実験をしながら、どれだけの新たなサービスエリア、パーキングエリアのスマートインター化に、課題が何か、そんな検討をしよう、こういうことにしております。
　いずれにしましても、そうしたことも含めて、欧米並みにできるだけ近づけたい。そういう意味では、十キロに一カ所ではなくて五キロに一カ所というものをこれから大いに推進していこう。一つのできるだけ早い、できるあらわれがスマートインターチェンジであり、その実験を早速十六年度から始めた、こういうふうに御理解いただきたいと思います。
○下条委員　ありがとうございました。
　所信表明で倍増ということでございますので、現在約六百九十あるわけですから、大体インターチェンジ一つ平均で二十五億という話です、ですからこれを倍にするということは一兆七千億以上の金がかかるわけですね。
　今局長がおっしゃった十六年度に四、五十というのは、非常にいい話だと私は思います。というのは、結局、今、日本は約十四・四キロに一個インターチェンジがある。一方で、アメリカの場合は三・三キロだ。これは物すごく便利なんですね。余計みんなが使い出しますよ。
　ずっとこのまま何十年も民営化になるか、私どもが政権をとって無料化になるか、それはわかりません。今の段階ではその議論をさせていただいている中でございますので、したがって、倍増に向けてやっていただきたいとは思いますが、そこで問題は、二十五億、もしくは四つつくれば百億ですね。この部分について、もともとは建設費用に、今度の民間会社というのですかには載っていないわけです。そうしましたら、先ほど言ったスマートのものもあるかもしれないけれども、ほとんどの負担が地方にかかってくるということだとしたら、小泉さんもさらに一兆円を減らしていくという中で、果たしてこの倍増という発想が地方財政と比して本当に現実的な話なのか。それとも、ちょっと言いにくいですけれども、民営化の飾りのためにわかりやすく、そして勢いいいお話としておっしゃったのか。
　その財源部分について、今この厳しい地方財政の中で果たしてそれだけの、僕はオファーを受けたのは十と聞いておりますけれども、今局長は四、五十とおっしゃいました。だから、確定しているのが恐らく十ぐらいなんでしょうけれども、それが果たして今後の中で非常に現実的な数字なのかどうか、また財源を含めてお聞きしたいと思います。