Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○赤池誠章君　ありがとうございます。
　先月、ソマリア沖で十月十一日と十四日にも海賊行為が再発したというふうに聞きました。その際、武装警備員が乗船したので事なきを得たというふうに聞いておりますが、今後ますます、御指摘のとおり海賊の悪化というのが懸念されております。
　先日も、日本船の方々と、御意見をお伺いをいたしました。自衛手段として大変涙ぐましい努力をなさっているわけであります。例えば、船に有刺鉄線を張り出して海賊がはしごで駆け上がってこれないようにするとか、高圧放水装置で海賊の並走を困難にしたり、またブリッジですね、砂袋の土のうを積んだり、ブリッジの窓にいわゆるフェンスを付けたり特殊なフィルムを付けたりする、さらに、いざ乗り込まれたら籠城装置として頑丈な施錠を付けて立てこもって救助を待つ、このような大変な御努力を現場の方々がなさっていると。一日も早く日本船舶警備特措法を制定して、武装ガード、警備員を乗船させて日本の船、船員を守って、日本の海上輸送を万全なものにしていく、それが我々の責務ではないかと考えている次第です。
　次に、海とともに空の問題について御質問をさせていただきたいと思います。
　大臣が提唱する国土のグランドデザインの中で、節目として、平成三十二年、二〇二〇年、東京五輪の開催というものが挙げられておりました。その前年にはラグビーのワールドカップも開かれるわけでありまして、世界各国と日本、そして日本国内の地域を、首都圏をつなぐ人と物の交流の活発化というのがこれから大変重要になってまいります。そのネットワークの結節点である首都圏空港、羽田、成田の空港、この更なる機能強化というのは待ったなしの状況だというふうに考えております。
　国交省として、更なる機能強化の対応策をお聞かせ願いたいと思います。
○副大臣（野上浩太郎君）　首都圏空港につきましては、我が国の成長の牽引車としての役割が十分に果たせますように、抜本的な機能強化を図ってまいりたいというふうに思っております。それで、現在、羽田と成田の両空港の年間発着回数、これは平成二十六年度中に七十五万回化を目指すということで着実に今準備を進めているところであります。
　それで、その七十五万回化以降の機能強化についてでありますが、交通政策審議会航空分科会基本政策部会の下に、今、学者、専門家で構成します小委員会を設けておりまして、十一月一日にも第一回目の会合を開催をいたしました。その小委員会で、今年度中に技術的な選択肢の洗い出しを行っていく予定になっております。その上で、来年度以降は、この小委員会の結論を踏まえまして、自治体、航空会社等の利害関係者と合意形成を図ってまいりたいというふうに思っております。
○赤池誠章君　二十六年度中に七十五万回ということでありまして、これは国際的に比較するとパリと同等程度というふうに聞いております。現在、世界最高水準ということで、ロンドンが百十万回、年間ですね、ニューヨークが百十八万回というふうに聞いておりまして、そういう面では、国土のグランドデザインの中で最高水準の豊かさを目指す上でも首都圏空港の機能強化というのは本当に待ったなしの状況だというふうに思っております。一日でも早く技術的、具体的な検討をしっかり明確にしていただきたいというふうに思います。
　そんな中で、これ、七十五万回を百万回以上にするというのは結構五割増しという数字でありまして、成田、羽田だけで大丈夫かというふうな問題も出てくると思います。これは以前から首都圏第三空港という話が必ず出るわけでありますが、実は、御承知のとおり、東京都が中心となって横田飛行場を軍民共用化という課題がもう平成十五年から、小泉内閣のときから出ているわけであります。
　これ、なかなか、トップ同士がいいと言っても、実際、在日米軍にとっては、横田飛行場というのは司令部がございます、これはなかなか難しい問題ではあるとはいえ、改めて内閣官房でも具体的な検討を始めているというふうに聞いております。是非国交省においても、横田飛行場の活用という視点からも検討をいただきたいというふうに思っております。
　続きまして、海、空、そして陸というふうに質問を移らせていただきたいというふうに思っております。
　大臣の所信にもございました、昨年の十二月二日に中央自動車道の笹子トンネル上り線において天井板が落下をするという大変痛ましい事故が起こりました。その事故で九名の方が亡くなられ、二名の方が負傷したということであります。私は、東京と自宅のある山梨の移動に中央自動車道、この笹子トンネル、本当によく使っておりましたので、大変我が事のように厳しさを感じております。
　その事故から間もなく一年がたとうとしているわけでありまして、犠牲になられた方々、御遺族のことを思うと、二度とこのような事故を起こさない、これは絶対必要な点でございます。この事故を教訓として、安倍内閣は早速取組が始まっているわけでありますが、改めて国土交通省の対策をお聞かせ願いたいと存じます。
○政府参考人（西脇隆俊君）　お答えいたします。
　委員御指摘のように、従来から老朽化対策には取り組んできたわけでございますけれども、笹子トンネルの事故によりまして、改めて、インフラが急速に老朽化する中で、戦略的な維持管理・更新の必要性が認識させられたというふうに考えております。
　国土交通省といたしましては、大臣を議長といたします社会資本の老朽化対策会議を設置をいたしまして、本年を社会資本メンテナンス元年と位置付け、三月に今後三年間にわたります社会資本の維持管理・更新に関し当面講ずべき措置を取りまとめたところでございます。
　具体的に申せば、例えば総点検の実施とか修繕、それから基準、マニュアルの策定や見直し、それから情報の整備、また新技術の開発や導入、それから何といっても重要なのは地方公共団体への支援、最終的には長寿命化計画の推進等の施策に総合的、横断的に取り組んでいるわけでございます。
　また、これは国土交通省所管の分野だけではなくて政府全体の問題でございます。六月に閣議決定いたしました日本再興戦略に基づきまして、現在、インフラ長寿命化基本計画の取りまとめに取り組んでおりますし、この基本計画ができれば、これに基づきまして国の各機関、それから各自治体レベルで行動計画が進みます。そうしますと、全国のあらゆるインフラにつきましてその安全性の向上や効率的な維持管理が実現できるというふうに考えております。
　いずれにいたしましても、国民の命を守るという公共事業の老朽化対策につきましてはしっかりと取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○赤池誠章君　ありがとうございました。
　国土交通省のみならず、内閣官房が中心となって政府全体でインフラ老朽化対策の推進ということで関係省庁連絡会議が設置されて取り組んでいただいているということであります。
　国土交通省には、大臣が、先日の発言がございましたとおり、現場力、総合力があるわけでありますから、是非政府をリードしていただきたいと考えております。
　ＪＲ東日本には鉄道の事故の歴史展示館という施設がございます。また、日本航空には安全啓発センターという施設がございまして、御承知のとおり、御巣鷹山で墜落したジャンボの機が展示をされているわけであります。そういう面から、今回管理責任が問われている中日本高速株式会社、二度と起こさないという意味で、様々な施策と同時に、そのことをやはり忘れない、後世に伝えていくという側面からも、自動車関係においても同様の施設の整備というのも是非提案をさせていただきたいと存じます。
　高速道路、先ほどお話ししましたとおり、仕事柄移動が多くて、中央自動車道を始め自動車専用道路や高速道路をよくよく使わせていただきます。そんな中で、特に土曜日、日曜日、祭日ですね、休日になるとよく、高速道路で故障した自動車を見かけることが多くございます。これだけ自動車の性能が向上しているにもかかわらず、なぜ故障車をよく見かけるのかなというふうに感じております。
　自動車の整備不良に関する実態を国交省からお聞かせ願いたいと思います。また、その原因ともなっていると言われております法定の一年点検の実施状況ですね、さらに、その普及に対する取組状況も併せてお聞かせください。
○大臣政務官（土井亨君）　高速道路における路上故障の発生は、平成二十四年度の調査におきまして一万三千八百九件となっております。平成二十一年度比で一七％増ということで、やや増加の傾向がございます。
　この背景といたしましては、全体の保有台数が増えていることもあると思われますが、故障部位の多くがタイヤ、バッテリーなどとなっていることを考慮すれば、故障発生の要因として、自動車の点検整備が適切に実施されていないということが考えられます。自動車の性能が良くなっても、自動車は使用期間や走行距離に応じて劣化する装置や部品があるために、適切に点検整備を実施する必要があると考えております。
　しかしながら、乗用車の場合、道路運送車両法で義務付けられている十二か月点検の実施率が僅か四割程度となっており、必ずしも点検整備が行われている状況ではないというふうに承知をいたしておりますし、このため、国土交通省では、自動車点検整備推進運動などを通じて自動車ユーザーに対して点検整備の重要性について周知を図っているところでもございます。さらに、今後ユーザーに対して点検整備を促す環境整備をするため、点検整備の実施状況を車検証に記載するなどの措置を今年度中に講じてまいりたいと思っております。よろしくお願いいたします。
○赤池誠章君　ありがとうございます。
　政務官御指摘のように、自動車というのは身近な乗り物で大変便利なものなんですが、時間や走行によって劣化するということでありまして、そういう面では、ユーザー、使用者の責任というのは大変大きいわけであります。だから、法律にもそのように義務付けられているというふうに聞いているわけでありまして、自動車というのは、そういう面では、自らの命、そして同乗者というのは家族や友人ということが多いわけでもありますし、また、第三者を巻き込めば大変な凶器にも変わるというものであります。
　改めて、法定一年点検の周知徹底という、これが実態としては四割という、いわゆる六割が行われていないという、それも古くなればなるほどそういった傾向があるということは、これはまあ凶器に乗っていると、これ、極言すればそういうことにもなりかねないわけでありまして、改めて国交省の取組強化をお願いをしたいと思います。
　二年車検の場合はそういうことがほとんどないとはいえ、改めて周知徹底して、フォロー、チェックをして、一年点検も必要とあらば二年車検と同様に罰則というのもやはり検討しなきゃいけないのかなというふうにも感じております。
　また、運転免許の書換えのときに、運転の講習は行われるんですが、自動車整備に関する情報提供というのがなされていないのではないかなというふうにも感じておりまして、改めてきめ細かい、これは国交省だけの問題ではないんで、公安委員会含めて、警察関係含めて、是非その辺の視点も含めて協議をしていただきたいなというふうに思います。
　これ、そもそも論は、御承知のとおり、平成七年の規制緩和という形で、いわゆる前検査後整備、前整備後検査、こういったものが自主的に任されるということだったんですが、確かに規制緩和で改革が進んだ側面もあるんですが、逆に、前検査をしながら実際整備しないという悪質な使用者、又はユーザー代行と称して悪質な業者もいるかに聞いておりますので、全体的に、改めて適切な規制の見直し、改革とは何かという検証をする時期に来ているのではないかというふうにも感じております。
　それでは、次の質問移らせていただきたいと思います。
　今、尖閣諸島を中心とした東シナ海、大変波高しの状況だというふうに聞いております。昨年九月の尖閣諸島三島の国有化を発表して以来、尖閣周辺でのいわゆるチャイナ公船の活動が常態化をしておりまして、その後一年間、平均すると、公船による接続水域侵入が一週間七日のうち五日、領海侵入が六日のうち一日というふうに上っているというふうに聞いております。今月十一月に入っても、尖閣諸島周辺の排他的経済水域、これ、チャイナ船籍の海洋調査船が航行して調査活動を展開しているという報道もございます。
　海上保安庁としての領海警備、全体の取組の状況をお聞かせいただきたいと存じます。
○政府参考人（佐藤雄二君）　お答えします。
　尖閣三島の取得、保有以降、尖閣諸島周辺海域では中国公船による領海侵入が繰り返されております。これらの中国公船に対しましては、巡視船により領海に侵入しないよう警告するとともに、領海に侵入した場合には退去要求や進路規制により領海外へ退去させております。また、外務省においては外交ルートを通じ厳重に抗議を行っているものと承知しております。
　海上保安庁では、現下の情勢を踏まえ、巡視船を増強配備し適切に対応しているところでありますが、引き続き関係省庁と緊密に連携しながら情報収集に努めるとともに、その時々の情勢に応じ哨戒体制を強化しております。
　領海警備体制の強化につきましては、大型巡視船による専従体制の構築を進めており、二十六年度概算要求においても海上保安官の大幅な増員や老朽化した巡視船の代替整備などの体制強化を図り、尖閣諸島周辺海域の領海警備に万全を期してまいりたいと考えております。
○赤池誠章君　佐藤長官は、初の制服組の生え抜きということで今回長官に御就任をなされたというふうに聞いております。そういう面では、現場の士気というのは大変高いものがあるのではないかなというふうに感じます。
　海上保安庁は、創設以来、正義仁愛ですか、全員一致となって危機に立ち向かってきたという自負があるというふうに聞いております。領土、領海を守るという国家の主権、根幹にかかわる業務でありますので、是非引き続き万全を期していただきたいと思います。既に御指摘ありましたとおり、自衛隊始め関係省庁の連携を是非強化をして、私ども立法府として最大限バックアップをしてまいりたいと存じます。
　また、チャイナの公船と対峙すると同時に、当然、東シナ海というのは日本漁船の活動領域でもあるわけでありますから、是非、漁業活動がスムーズにいくということも格段の御配慮をお願いをしたいというふうに思います。
　自民党は、公約で尖閣諸島の公務員の常駐というのを掲げております。是非、これは内閣官房中心になってやることとは存じますが、国土交通省、海上保安庁におかれましても、海上保安官の常駐、その可能性を含めて調査研究ということも是非お願いをしたいと思います。
　また、当委員会におきましても、委員長、是非、現長官が十一管区海上保安本部御出身ということもありますので、激励を兼ねて視察ということも御検討いただきたいというふうに存じます。
　最後になりましたので、ＪＲ北海道の問題についてお伺いをしたいと思います。
　国土交通行政は、これはもう国民の安全、安心というものが一番ということであります。にもかかわらず、ＪＲ北海道の一連の事故、不祥事というのは大変な問題だというふうに感じているところであります。
　国土交通省がＪＲ北海道に対して行った保安監査の結果をお聞かせください。
○政府参考人（瀧口敬二君）　委員御指摘のように、ＪＲ北海道については様々なトラブルが明らかになっております。
　九月十九日では、ＪＲ貨物の貨物列車の脱線事故が発生いたしました。これを契機といたしまして、ＪＲ北海道の軌道管理において問題があったのではないかということで、九月二十一日から二十八日までの八日間、そしてまた、さらに十月九日から十二日までの四日間の二回にわたりまして特別保安監査を実施をしたところであります。
　今回の監査というのはこれまでの監査と異なっておりまして、いわゆる技術四分野に加えまして、経営体制を含む幅広い観点から監査を行っております。現在、これまで行いました監査全般につきまして整理、分析を行っているところでございますが、このように対象範囲が広範でございますので、取りまとめの時期の見通しについては現段階では明確になっていないというところでございます。
　一方で、このような監査結果を整理、分析する過程で利用者の安全を確保するために直ちに実施すべき事項を把握した場合には、この全体の取りまとめとは別に時機を逸することなく対応するということが大臣から指示をされているところでございます。このため、十月四日に確実な意思の疎通及び日々の安全確認ということを、そしてまた、十月二十五日に安全推進委員会の改善等四項目につきまして当面の改善の指示をしたところでございます。
　今後とも、安全確保のために必要があれば、更に追加してこのような緊急の対策を講じてまいりたいと思っております。いずれにしても、ＪＲ北海道の安全問題の全体の整理、分析を早急に行いまして、抜本的な対策というものを検討してまいりたいと思っております。
○赤池誠章君　これは、いつ重大事故が起こるか分からないという、これは大変な問題でございます。参議院の国土交通委員会としてもしっかり注視をしていくというふうに考えている次第でございます。
　私の問題意識は三つございます。
　一つは、これはやはり会社でありますから、経営者の責任が一番重いわけでありますから、経営者の責任というのが一体どういうふうな形でどうなってきているのか。
　二番目は、これ、技術的な問題はもちろんある反面、組織のコミュニケーションの問題があるというふうに聞いておりまして、このコミュニケーションを阻害する要因は一体何なのか。報道によりますと、組合問題というものもあるんではないか。これ、労務管理の側面からもしっかりチェックをしていただければと。
　三つ目としては、信賞必罰であります。社内で難しいのであれば、警察を含めた、公権力含めた法律のルールがございます。そういう面で、しっかりそういった視点からもチェックをしていただきたい。今後も、十分私自身も注視をしてまいりたいと存じます。
　ちょうど時間が参りましたので、以上、国土交通一般について質問をさせていただきました。ありがとうございました。
○広田一君　民主党・新緑風会の広田一でございます。どうかよろしくお願いを申し上げます。
　先週に聴取しました太田大臣の発言に対する質疑に入る前に、一点お聞きしたいことがございます。
　太田大臣は公明党の前代表であり、自公連立政権のキーパーソンでございます。つまり、今の日本の政治を代表する政治家のお一人であります。その太田大臣に、集団的自衛権の行使についてお伺いをさせていただきたいと思っております。
　現在、この問題につきましては、いわゆる安保法制懇で議論はされているわけでございますけれども、その結論といったものはまつまでもなく決まっていると考えております。すなわち、集団的自衛権の行使につきましては、憲法解釈を変更して行使できるようにするというものだろうと推察できるわけであります。
　私は、安全保障の目的は、この日本の独立と国民の皆さんの生命、財産を守ること、これが目的だというふうに思っております。よって、集団的自衛権を行使できなければ、その安全保障上の目的というものを達することができなければ集団的自衛権を行使をすべきであり、そうでないのならその必要はないという、こういった立場でございます。つまり、安全保障というのは、徹底したリアリズムによって対処していかなければならない、このように考えている一人でございます。
　私は戦争を知らない世代であります。ですから、この集団的自衛権の行使については慎重に考えていかなければならないと思っております。一方で、防衛大臣政務官として東日本大震災、そして原発事故の対処をさせていただきました。そのときの経験上の教訓は、やはり物事については冷静に対応していかなければならないということであります。
　そこで、まず太田大臣にお伺いしたいのは、今この日本を取り巻く安全保障環境におきまして、憲法解釈を変更して集団的自衛権を行使をしなければ我が国の独立や国民の生命、財産を守ることができないような切迫性や緊急性を有する具体的な事象があるというふうな認識を持たれているのかどうか、この点についてお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　我が国の憲法におきまして、憲法九条で長年にわたって政府が取ってきた方針、すなわち集団的自衛権は国連憲章でも認められている権利であるけれども、我が国も個別的自衛権とともにその権利は有しているが集団的自衛権の行使は憲法上許されないと、こういうのが長年の間踏み固められた憲法解釈であるというふうに思っています。
　何度も国会でも、法制局長官を始めとして答弁をし、我が党におきましても、集団的自衛権の行使は憲法上認められるかという問いに対して、これは昭和六十年代でありますけれども、憲法の明文の変更なくして集団的自衛権の行使は認められないという答弁が確定をしているというような状況でございます。
　私は、今政府の一員になっておりまして、公明党を代表する立場には立っておりませんが、従来の九条一項、二項両方から出てきているその集団的自衛権に対する考え方、政府見解というものはそのまま保持をして現在ここに立っているという状況にございます。
　ただ、今御質問のように、それを変更するかどうかという、第一次安倍政権のときに四類型という言葉を言われて、現在この四類型プラスアルファということであろうと思いますが、このいわゆる駆け付け警護というものをどうするか、そして後方支援というものをどう考えるか、あるいは米国の艦船と随伴する船舶があった場合に、そこに攻撃を受けた場合にはどう考えるか等々、幾つかの具体的事例というものについてどう考えるかというこの研究会が、私的懇談会として行われているというふうに私は思っております。
　切迫しているかどうかというよりも、これは日米安保条約に基づいての日米関係ということもありましょう。国際情勢全体の変化ということもあるでありましょう。そうした中でどういうふうにこれをとらえるかという研究が今行われているということでありまして、私はその論議を見守っていきたいというふうに思っているところです。
○広田一君　御答弁賜ったわけでございますけれども、大臣、やはり先ほど申し上げたとおり、今、私的懇談会で議論がされている四類型プラスアルファがございます。
　その中で、一つございますのは、北朝鮮から弾道ミサイルが発射されたときに日本がそれを迎撃をするか否か、こういった議論があるわけでございますけれども、これは一見、見れば、日本上空を飛ぶのになぜ日本がミサイルを迎撃しないのか、これはやっぱりすべきではないかというのは非常に分かりやすい議論だというふうに思っております。
　しかしながら、現状の自衛隊、イージス艦を含めた能力、整備力からいいますと、これを撃ち落とすことは物理的に不可能であります。つまり、できないことを憲法解釈を変えることによって具体例の一つとしてやるということは、私は誠実な議論ではないというふうに思っております。あくまでも、現実的に日本ができることを含めて何がやるべきなのか、そういう議論をしていかなければならないというふうに思っております。
　大臣の方からは明確な御答弁がなかったわけですけれども、私は、今のこの国際安全保障環境というのはより一層厳しさを増しているということ、これは認識をするところでございますけれども、ただ、集団的自衛権を行使をしなければ先ほど言いましたような我が国の安全保障の目的を達成することができない、その緊急性とか切迫性は今の時点では見出すことはできない、そういうふうな立場でございます。
　そういった中で、先ほども大臣の方が触れましたけれども、やはりこの集団的自衛権の行使を憲法上認めるというのであれば、やはりそれを明確にするためには憲法を改正をしていかなければならない、そういうふうに私自身も考えるわけでございます。そして、憲法を改正しなければ集団的自衛権が行使をできないというのが自明の理であるというふうに思っております。そして、これは国民の皆さんの大多数の意見だと思います。これは、護憲であろうが改憲派であろうが、そのことを多くの皆さんが思っていらっしゃるというふうに思いますので、今の現時点では、私は、個別的自衛権によって一体どのような対処が可能なのか、これを一つ一つ議論をしていくことが誠実であり、そして現実的な対応だというふうに思っております。
　いずれにいたしましても、今総理が解釈改憲によって集団的自衛権の行使を認める、こういったことがまかり通ってしまえば、つまり政権が替わるたびにこの国の安全保障の根幹が変わってしまうということでありますから、これは国益を損ねることになると私は思っております。よって、将来に禍根を残してしまうんじゃないか、このように考えるところでございまして、そういった意味で太田大臣は、これは私見でございますけれども、今の安倍内閣の面々の皆さんは非常に右傾化の傾向があります。それは、やはり戦争を先ほど言ったように知らない世代、そして修羅場を経験されたでないであろう方々が大変勇ましいことをおっしゃっているわけでございますけれども、こういったことを踏まえた中で、やはり太田大臣は平和の最後のとりでとして是非頑張っていただきたいというふうに思いますけれども、この点に対する御所見がございましたら御答弁をいただきたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　激励をいただきまして、ありがとうございます。
　国の安全保障というのは極めて重要な根本、そして憲法というものはまさに骨格を成すものだというふうに思っております。御意見も承って、私としては十分考えながら対処をしていきたいというふうに思っているところです。
○広田一君　それでは次に、ＪＲ北海道の問題に入らさせていただきたいと思います。
　この問題につきましては、先ほどの国土交通委員会の理事会におきまして、あさっての七日に集中審議をすることが決まったわけでございます。よって、詳細な事柄につきましてはそのときの議論に委ねたいというふうに思っておりますが、本日は、私の方からは、このＪＲ北海道問題に対しまする国の管理監督責任、これを中心にお伺いをさせていただきたいと思います。
　去る十月の二十一日ですが、ＪＲ北海道問題につきまして現地調査のために北海道を日帰りで訪問をさせてもらいました。その際、ＪＲ北海道、北海道運輸局、そして脱線事故を起こした大沼駅の現場の皆さん、それぞれ、急な訪問だったにもかかわりませず、誠意ある対応をしていただいたというふうに思います。この場で改めて御礼を申し上げたいと思います。
　脱線事故を見るために、札幌から大沼の方まで約三時間掛けて特急のスーパー北斗一六号に揺られてまいりました。各駅に止まってその車窓から見える光景というものは、帰宅途中の学生さんたちの姿であります。その風景を、姿を見たときに、北海道民にとってＪＲ北海道というものはなくてはならない足だと実感をしました。だからこそ、先ほど赤池理事の方からもお話がございましたように、安全第一ということでなければならないというふうに再認識をしたところでございます。よって、私はこのＪＲ北海道問題につきましては、利用者そしてお客様の立場に立って考えていかなければならない、その上で、なぜ鉄道にとって一番大事な安全といったものがないがしろにされてしまったのか、その背景、構造的な問題などを究明をすることが大事だろうというふうに思っております。
　このＪＲ北海道の問題は単に一企業の不祥事ではありません。これからの少子高齢化時代を考えたときに地域の公共交通がいかにあるべきなのか、これについての問題提起もしている課題だろうというふうに認識をいたしております。そういった意味で、この国の関与の在り方というものも非常に重要になってくると思います。
　その際に、自分自身どうしても考えてしまうのが、二〇一一年五月二十七日に発生して七十九名の方が負傷された石勝線の脱線炎上事故であります。このときの教訓が生かされているのか、さらに、志半ばで自殺をされた当時の中島社長のお客様の安全を最優先にするという遺訓は生かされているのか、こういうふうに思ってしまうわけでございます。
　そこで、まずお伺いしたいのは、こういった教訓や遺訓といったものが、頻発する事故やトラブルの発生状況を見たときに、今のＪＲ北海道に生かされているというふうに認識をされているのか、それとも、こういった教訓を、また遺訓というものを生かすやさきに、不幸にしてこういった事故というものが発生してしまっているのか、この件についての基本的な御認識を賜りたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　それらの課題、そして国交省としてもその都度指摘をしてきたことが、結果的には十分生かされていないというふうに思います。そして、人も同じでありますけれども、組織も私は同じであると思いますが、組織が、神経が隅々まで行き届いて、そして何よりも、全てを挙げて鉄道は安全という一点に力を入れるという意思の凝集というものが、私は残念ながら今欠けているというふうに思っているところです。具体的に指摘したことがどういうことかということは述べませんけれども、総括的に申し上げますと、私が以上述べたようなことでございます。
○広田一君　今大臣の方から御答弁がございましたけれども、自分自身も同じ認識でございます。
　その上で、この安全第一を確立するために国とＪＲ北海道との関係といったものは一体どういうことなのか、ほかの私鉄とは違った関係があると思います。資本関係とか社長の人事について閣議がどういったような関与をしているのか、これらの事柄を含めて国とＪＲ北海道との関係について御説明を賜りたいと思います。
○政府参考人（瀧口敬二君）　ＪＲ北海道は鉄道事業者といたしまして、当然のことながら鉄道事業法等鉄道事業関係の法制の監督の下にあるわけでございます。それに加えまして、ＪＲ北海道は現在、政府関係機関でございます独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が株式を全額、全部持っておると、こういったような形の特殊会社でございます。
　また、ＪＲ会社法、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律というＪＲ会社法に基づきまして、国土交通大臣は、その第六条で、会社の代表取締役等の選任及び解任の決議は国土交通大臣の認可を受けなければその効力を生じないということで、代表取締役等の選任及び解任の認可を行うということになっております。また、毎年度の事業計画の認可も行うというような規定がございまして、このＪＲ会社法に基づく監督権限を持っているところでございます。
○広田一君　このことを踏まえて、これは大臣、副大臣、どちらでも結構でございますけれども、政務として、このようにＪＲ北海道と国の関係というものは強いものがございます。よって、先ほど来議論になっておりますこの安全に対する国の管理監督責任というものはただでさえ非常に大きいものがあろうかというふうに思っておりますけれども、この点についての御認識をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　今鉄道局長から御報告をしましたように、監督権限を有しているということで、その責務というものを全うしなければならないと強く思っているところです。
○広田一君　つまり、ＪＲ北海道に対する国の管理監督責任は極めて重いという御認識でよろしいでしょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　法律に定めているとおりの権限を有し、その責任は重いということであります。
○広田一君　了解しました。
　その上で、国の管理監督責任を果たす担保の一つが通常毎年実施をされております監査だろうというふうに思います。その監査内容は一体どのようなものなのか、どういった体制で実施をされているのか、お伺いをしたいと思います。
○政府参考人（瀧口敬二君）　国土交通省が行っております通常の保安監査というものは、鉄道事業者自らが法令に従って、また、それぞれの路線が敷設されております状況に従って安全に列車を運行していることを前提にしておりまして、基本的には、法令違反がないか、こういったようなことを定期的に監査を行っているというのが基本的な考え方でございます。
　このような定期監査というものは年度ごとに計画を定めまして、中小の鉄道事業者に対しては数年に一回ということがございますけれども、ＪＲに対しましては、規模が大きいということがございますので路線や部門というものが選択されることはございますけれども、原則として毎年入っていくというようにしているところでございます。
　保安監査の現場でのやり方でございますが、例えば軌道について申し上げますと、任意抽出をいたしました軌道の管理記録に基づきまして、いつ検査がなされ、補修が必要な場合にはそれがいつなされたかといったようなことを確認いたします。こういった任意抽出ということでございますので、いわゆるサンプリングの検査ということになるわけでございます。また、現場において計測ミスがないかということもサンプリング調査を行い確認をいたしております。現場での確認というのは、状況によりますが、一つの現場事務所に入りました際に数か所程度のサンプリング調査を行うということを行ってきております。
○広田一君　確認なんですけれども、通常の監査というのは毎年行っているということ、そして、まあ言い方は違うかもしれませんが、要するに、軌道の現状であるとか変状箇所の現状、保安度の向上、そして老築化した施設の現状、それぞれの改修とか改良計画、これらも含めて監査をしているという、こういう理解でよろしいでしょうか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　ＪＲ北海道も含めまして、ＪＲ各社に対しましては基本的には毎年入るというような基本方針で対応いたしております。
　それから、基本的には、法令に求められておりますことがちゃんと守られているかということを確認するというのが基本的な考え方でございまして、軌道に関しましても、そういった法令、あるいは法令に基づいてＪＲ北海道が行うべきことになっていることがきちんと行われているかといったことについて確認をするというのが基本的な考え方でございます。ただし、全てを行うということはできませんので、サンプリング調査という形で行っているところでございます。
○広田一君　サンプリングということが出たので、この後、若干聞きたいと思いますけれども。
　その前に、去る九月の大沼駅構内の副本線において脱線事故が発生をしました。そして、その後、国の指示で基準超過箇所の報告を求めましたところ、何か所異常が見付かったんでしょうか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　九月の二十一日に、直前の検査で基準値を超えていることを発見しておりながらそれが補修されていなかったというものについての報告を求めたところでございます。
　これにつきましては、二百七十か所というのが現時点での精査の結果でございます。
○広田一君　二百七十か所、非常に多い数だというふうに思っております。その中には国鉄時代から放置をされたものもあったというふうに承知をいたしておりますけれども、それは何か所あったんでしょうか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　国鉄時代から放置されていたということではございませんで、国鉄時代に定められた基準ということがございまして、そういった基準とＪＲ北海道になってから定めた基準というものがございました。この基準の適用を、旧国鉄時代の基準を適用しなければならないのに北海道になってからの基準と混同して適用していたというケースが実はございました。
　そういったものはございましたが、国鉄時代から放置していたというものについては把握しておりません。
○広田一君　そうすれば、国鉄時代の旧基準とＪＲ北海道になってからの新基準、これが混同をしていたということであって、国鉄時代から放置をされたものについてはないというふうな認識でよろしいでしょうか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　基準の適用が実は誤っていたということでありますので、その基準の適用によってはあるかもしれませんが、その点については確認いたしておりません。
　あくまでも、直前の検査の段階において基準値を超えていながら補修をされていなかったというものについて二百七十か所ということで把握いたしております。
○広田一君　そうしたら、その整備基準超過箇所、追加をして発表されたと思いますけれども、それは何か所あるんでしょうか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　追加箇所でございますか。
○広田一君　九月二十四日に。
○委員長（藤本祐司君）　もう一度、広田君、質問し直してください。
○広田一君　平成二十五年の九月二十四日に整備基準超過箇所について追加の発表をしていると思いますけれども、これは一体何か所あるんでしょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　正確には鉄道局長お話ししますが、最初指摘をしましたときに九か所ということが基準と外れていたということに追加して、八十たしか九か所が増えて、その後に基準が違うということの中で二百七十六か所ということになって、それを更に精査したところ合計で二百七十ということになっているんだというふうに、私は、数字が間違っていたら言ってください。
○政府参考人（瀧口敬二君）　私どもは二十一日にその指示を出しまして、二十三日までに報告するようにということを申しました。私どもとして、二十四日に追加して検査結果を出したということはございません。
　ただし、ＪＲ北海道の方からは断続的に実は記者会見といったような形で発表がございまして、それが二十二日あるいは二十五日に数字が出たというものがございました。ちょっと正確な数字は手元にございませんが、たしか九十七か所というのが九月の二十二日に出て、それから九月の二十五日に百七十か所というのが出ていたというふうに記憶をいたしております。というような数字でございました。
　ただ、この数え方の問題というのがございまして、その後、ＪＲ北海道と精査をした結果、先ほど申し上げた二百七十か所という数字であるというふうに、今、現時点では私どもは把握しているところでございます。
○広田一君　そうすると、今、自分はＪＲ北海道にお伺いしたときに本社が出した説明資料に基づいて質問させていただいております。その際には、北海道運輸局の皆さんも同席をされております。そこで配付をされた資料なんです。これによりますと、旧基準の適用の誤りによる補修期限の超過ということで百七十か所ございます。
　これについてなんですけれども、じゃ、局長、この百七十か所についてどのような特徴があるのか、どのような傾向があるのか、これはもう当然分析されていると思いますけれども、御所見をお伺いします。
○政府参考人（瀧口敬二君）　軌道の変位という問題は、本来千六十七ミリというのがレールの幅でございますけれども、それに対して一定の余裕が認められております。これは直線区間であるとか、あるいは曲線区間であるとか、あるいはどの程度傾いているかとか、いろんな事情によって異なっておるわけでございますが、そうしたものが定められております。さらに、それに加えて、カーブの部分については、スラックというのが専門用語でございますけれども、遊びというものがあったわけでございます。
　したがいまして、実際に認められるものは本来の基準のアローアンスという部分と、さらにカーブの部分の遊び、スラックという部分の二つのものがあったわけでございます。新基準であればこの本来認められるアローアンスも遊びも新基準に従ったものにしなければならなかったんですが、それを一方を旧基準、一方を新基準というようにして適用誤りがあったということでございます。これは現場においてこういったような基準が変更され、それについてどのように適用するかについて十分周知が図られていなかったということが原因であろうというふうに考えております。
○広田一君　質問に答えていないんですけれども、この百七十か所あった、これは非常に大きい数でございますね。先ほど局長がおっしゃったように、これは遊びと言うのかのり代と言うのか、私も私立文系でございますのでその辺のことをどう解釈するかは若干分からないんですけれども、いずれにしても一定の幅があるというふうなお話の趣旨であろうというふうに思います。
　それはそれとしてあるんですが、この百七十か所、発生をした箇所が私は非常に特徴があるというふうに思っております。つまりは、非常にごく限られた場所でこれが散見されるわけでございます。こういったことについてこれまでサンプリング調査というものをされたということでございますけれども、これまでもしっかり監査をすれば私は容易に見抜くことができたんじゃないかなというふうに思っているんですが、これについて何か御所見はございますでしょうか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　これまでもＪＲ北海道については毎年一回以上の保安監査に入っておるわけでございますが、軌道についてはバラストについて問題があるということについては過去に指摘をしたことがございますけれども、軌間については残念ながら把握することができておりません。サンプリング調査の結果であろうと思いますけれども、残念ながら把握できていないというのが実態でございます。
○広田一君　今把握できていないということを認められたわけでございますけれども、この旧基準との関係、これ百七十か所ございますが、繰り返しになりますけれども、非常に偏っているんですね。例えば江差線におきまして、渡島鶴岡から宮越間という比較的短い距離の間だけで二十三か所あります。また、上ノ国から江差というところだけでも十二か所ございます。また、宗谷線なんですけれども、天塩中川から幌延まで見ても二十四か所というふうに、そんなに距離が長くない、二千五百キロＪＲ北海道は線路を持っているわけでございますけれども、その中でも非常に限られた場所においてこのようなことが長年にわたって見過ごされていた。さらには、国の監査においても発見することができなかったということであります。
　この点について、何かこれまでの監査の在り方で課題改善すべき点が私はあろうかというふうに思いますけれども、これは大臣か副大臣か、どちらかに御答弁を願えればと思います。
○委員長（藤本祐司君）　どなたか答弁できますでしょうか。お願いできますか。太田大臣。
○国務大臣（太田昭宏君）　改善する必要はあると思いますが、それは監査の改善ということ以上に、今回は軌道の問題もあり車両の問題もあり、また構造的問題もありますから、そういう点で特別監査を入ったところでありますけれども、監査の在り方という点においては、よりサンプリングを多くするという以外にないというふうに思っています。
○広田一君　確かに、例えばレールに関して言いましても、レールはよく生き物だというふうに言われております。日々状況は変わるんだろうと思います。去る二日に起きた函館線でのレールの破断もその一つではないかなというふうに思います。
　線路の保線といったものは、刻々と変わる線路の劣化との闘いでもあろうかというふうに思いますので、これらについては、この箇所を改善したからもう大丈夫だということでもなく、また別の箇所でも問題が起きる。そういったときに、やはりサンプリングでこれは法令違反をしていないからオーケーだとか云々というところでは、まさしく物理的な問題もあろうかと思います。
　繰り返しになりますけれども、北海道という大変広いところであり、二千五百キロという線路を有しております。これを限られた人員で見ていくというところについては、物理的にもこれは限界があろうかというふうに思いますけれども、しかしながら、今回起きた事柄、旧基準との関係云々ということだと、本当に道民の皆さんから見てこんなことが放置されていたのかというふうに率直に思ってしまうというふうに思います。
　これらのことは、本社が現場を把握していなかったということの一つの証左、現場任せだというところの問題点、これは絶対改善をしていかなければなりませんが、一方で、監査の在り方についても非常に私は問題提起をしている事柄だというふうに思っておりますので、先ほど大臣の方からも御答弁がありましたように、是非、監査の在り方につきましても充実強化をしていただけるようによろしくお願いを申し上げたいというふうに思います。
　それを踏まえて、特別保安監査があったところでございます。これについては、今その中身について鋭意精査をしているところということでありますが、監査結果についてはまだいつ発表できるか分からないというふうなことでございます。しかしながら、事柄の重要性を考えたときに、それで、はい、そうですかと言うわけにはやっぱりいかないというふうに思います。一定の期限を区切って、この問題には文字どおり特急列車のごとく対応していくというのが私は大事だろうというふうに思っておりますので、これが十一月中なのか年内なのか、やはりせめてそれぐらいはきっちりと示していかなければならないんじゃないかというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
○副大臣（高木毅君）　委員御案内のとおりでございますけれども、これまで二回にわたって、十二日間、特別保安監査をやったということです。先ほども答弁、局長からありましたけれども、これは、これまでどおりの技術四分野だけではなくて、いわゆる経営体制を含んで幅広い観点から実施したと。
　今委員がまさに御指摘のとおり、今整理、分析を行っております。残念ながら、今のところ、まだその取りまとめの時期というものは明言するに至っておりませんけれども、これまでは、少し事例としては違いますけれども、やはり事の重大さに鑑みて、何らかの形で取りまとめという形で報告をするべきだというふうには私は思っておりますし、ただ、その時期につきましては、今委員からは十一月あるいは年内ということでございます。この点につきましても明言はできませんけれども、広範囲にわたっていろいろと検討をして、なるべく早く、速やかにこういったものはやっぱり出すべきだというふうに思います。
○広田一君　政務として、今のこの特別保安監査の精査の進捗状況といったものを日々見ていらっしゃるというふうに思います。その副大臣から見て、この監査状況、精査の状況を見た上で、おおよそどの時期がこの監査結果が出る時期だというふうに認識をされているのか、これは個人的な意見で結構ですので、いかがでしょうか。
○副大臣（高木毅君）　これは先ほどもお答えいたしましたけれども、事の重大さに鑑み、しっかりとやっぱり検討、精査をしていかなきゃなりませんけれども、やはり日々の安全、今も現に走っているわけでありますから、一日も早く、どういった原因があったのか、そしてこれからどうすべきなのか、そういったことはつまびらかにする必要があると思いますので、残念ながら今私はこの段階でいつということは申し上げられませんけれども、極力早く委員の質問に答えられるような形で対処してまいりたいというふうに考えております。
○広田一君　高木副大臣、本当に今、太田大臣のリーダーシップによってこの特別保安監査が、起きた後、一の矢、二の矢ということで業務改善指示等を出されていること、これ自分はすごい高く評価しているんです。これ、やっぱり今すぐやらなければならないことについては迅速に対応する、それも、ＪＲ北海道の今の現状においても対応できることについて、私は現時点で的確な指示等を出されているというふうに思っております。
　その上で、しかしながら、これほどの事故が起き、そして特別保安監査が入って、その監査結果について、年内をまたぐかまたがないかも言えないというのは私はいかがなものかなというふうに思います。政治家の責任として、これは、この保安監査の結果、年をまたいでしまうという御認識を逆に言えば持っていらっしゃるということなんでしょうか。
○副大臣（高木毅君）　それも含めてでございますけれども、先ほど来委員の御指摘のとおり、速やかに、これまではそういった形は取っておりませんけれども、これから、この件につきましては非常に重大なことに鑑みて、そういった取りまとめというものは出すべきだと、それはもう認識は一致していると思います。それをいつ出すかという話でありますけれども、それは慎重に広範囲にわたって検討をして、速やかに、これは出すということは、当然早く出した方がいいに決まっているのはこれはもう事実であります、これからの安全に供するわけでありますから。そうしたことを踏まえて早く、極力早く出していくということであります。
○広田一君　極力早く出すということは年内だというふうに勝手に理解をするところでございますが。
　そして、先ほどありましたように、これ、国民の皆さんも御承知おきのない方がたくさんいらっしゃると思いますけれども、普通、こういった特別保安監査をやれば、しっかりとした体系立てて報告書が出されるのであろうというふうに思っている方がほとんどだと思います。しかし、現実は、非常に今、副大臣も何か奥歯に物が挟まったような言い方をしてしまうのは、そういった前例がないからであります。ほとんどが業務改善指示等々でやっているということです。
　確かに、その業務改善指示は、先ほど申し上げたように必要かつ不可欠なものだと私は認識をいたしておりますが、特別保安監査、例えば百ある中で、それはやっぱり十、二十というふうに非常に絞られたものになってしまいます。しかし、本来は、これ百、特別保安監査やったんだ、これについて分析をした結果、業務改善指示とか命令につながるものもあれば、そうでないものもあるわけであります。ですので、そのことを踏まえたときに、今回の文字どおり事柄の重要性を鑑みれば、私はしっかりとした報告書というものを出すことによって、これからの国会での議論、また国民を巻き込んだ論議、それに資するようなものを私は出していかなければならないというふうに思っておりますけれども、この点についての御見解を賜りたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　御理解をいただきたいのは、結論として、安全で安心していただけるというＪＲ北海道に是非ともなっていってもらわなくてはならないということです。
　従来は、事故がありました、これに対して保安監査をします、報告書がそこで出されます。非常に分厚い報告書が大体出されて、一センチとか、そういうものが出されたりします。そして、改善命令がそこで出されて、これとこれとこれとこれとこれとこれと、山ほど指摘をするということがあったりします。
　しかし、今回は、より、一つの事故というよりもかなり構造的なこともありまして、総合的な対応が必要です。そして、一センチなのかどうか分かりませんが、厚い報告書を出して命令すれば終わりというのではなくて、その後、本当に実行していただけるためにはどういうふうにすればいいかということについて実は真剣に考えているということを是非とも御理解をいただきたいんです。
　そして、それまでに、せめてここは直ちにやらなければ、毎日運行しているわけですから、やらなくては駄目ですよということを幾つか出させていただいてという手法を取らさせていただいております。ですから、全体のものを総合的にという場合に、まとめ方も含めて、先生の今御指摘の意図するところは私は十分に分かっておりますので、私の今申し上げたこともよく御理解いただいて、どういうまとめ方になるかというようなことも含めて、私たちに少し時間をいただきたいというふうに思っているところです。
○広田一君　今回の本当に極めて深刻な状態を受けて、大臣の方から今後の在り方、また改善策等々も含めた非常に分厚い、物にすれば量になるというふうなお考えでございます。大臣のおっしゃったこと、自分自身もしっかりと理解をして、そのことを踏まえて対応していきたいと、このように思っております。これに資するかどうかについて……
○国務大臣（太田昭宏君）　厚くなるかどうかも分からないですよ。
○広田一君　分かりました、分かりました。
　それでは次に、先ほど来お話がございますように、国は実質的に唯一の株主でございます。株主というのは、ＪＲ北海道の経営とコーポレートガバナンスについても大きな責任を持っているところでございます。そうした中で、例えば保線の現場の職員の皆さんの声の一つとして、あることを御紹介しながら御所見をお伺いをしたいと思います。
　保線の現場で出ている意見としましては、三十歳代、四十歳代が現場にほとんど配属をされていない、現場の技術継承が危機的な状況になっている、さらに三十代、四十代は少数が間接部門に配属されているのみなんだと。さらに、本社主導による技術継承に向けた体系的な教育、訓練はなされておらず、現場任せになっている現状がある、日々の検査とか作業に追われてＯＪＴを行う余裕がない。また、業務の要であるのが主任でありますけれども、その高齢化が進んでいる、近い将来、主任が不足する事態となる可能性が高いと。その主な理由としては、主任になろうとするモチベーションといったものがなかなか働かない現状にある、このような御指摘等々があるわけでございます。
　つまり、保線の現場から出てくる声の一つとして、国鉄民営化による人員年齢構成の偏りと技術継承を含めた人材育成といったものが中長期的視点に立ってなされていない、こういった現場の声があることを国交省は承知をし、認識をされているのかどうか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（瀧口敬二君）　ＪＲ北海道におきましては、分割・民営化後の新規採用者の抑制といったようなことをやってきたということが一つの一因だろうと思いますが、職員全体に占める四十歳代の割合は一割弱というようなことになっております。なお、このような傾向というのはＪＲ北海道だけではなくて、他のＪＲ各社にも実は共通をした問題であるというふうに考えております。
　これまで、御案内のように、二回の特別保安監査を行っておりますが、このような委員御指摘のいびつな年齢構成が、教育要員の不足といったようなことを通じまして技術伝承にどのような影響を与えているのかというような問題意識を持って現在臨んでいるところでございます。現在、度々申し上げておりますように、特別保安監査の結果について整理、分析を行っているところでございますけれども、このような年齢構成と技術伝承の問題といったような問題意識を持ちまして現在作業を進めているところでございます。
○広田一君　この点についてはしっかりと分析をして検証し、さらに対策、どのような対策を講じるべきかということについても考えていただきたいなというふうに思っております。
　次に、修繕費を始め予算の配分の見直しの必要性についてお伺いをいたします。
　そもそも、ＪＲ北海道といったものは非常に寒い場所にあります。寒さ、豪雪、そして重量のあるディーゼル車両がほかの会社に比べまして多うございます。よって、維持管理費がかさむのは自明の理であります。それにもかかわらず、脆弱な収益構造によって安全に対する投資が必要量に対して少ないというふうに言わざるを得ない。つまり、赤字体質で安全面に必要な費用が投入できない、また、現場の声といったことについてもなかなか反映をされていないということがあります。
　例えば、枕木三百本替えなければならないというふうに現場の方から要求しても百本しか本社は認めてくれない、必要な予算がない、だから傷んだ枕木といったものが増えてしまっている、こういった悪循環に陥っているのではないか、こういう指摘があるわけでございます。そして、このことによって、結果として現場の声といったものはなかなか反映されない、言っても無駄ではないか、そういう気風が蔓延をしているというふうなお話も聞くわけでございます。そのために、本来であれば、異常が見付かれば十五日以内に補修する決まりであるのに、これが報道等によりますと一年間近く長期放置されている例もあったということで、その積み重ね積み重ねといったものが安全重視の体質といったものが徐々になくなってしまう原因にもなっているのではないかなというふうに思うわけでございます。
　こういったことを考えたときに、修繕を始めとする予算配分を見直して外注業者を含めた業務執行体制を再構築する、こういう必要性もあろうかというふうに思いますけれども、この点についての御認識をお伺いしたいと思います。
○副大臣（高木毅君）　今回の特別保安監査は御案内のとおりでありますけれども、予算についても確認を行いました。その結果、なかなか本社が現場の声を今の御主張のとおり十分に把握していない、安全に関する現場からの要望等を十分に考慮されていなかったということも確認をされました。
　つきましては、十月二十五日にＪＲ北海道に対して行った当面の改善指示においても、来年度予算の編成に向けて、本社において現場からの提案を十分聴取した上で、安全を確保するための適正な予算編成を行うよう指示をしたところでございます。また、今回の改善指示事項以外にでも、また予算について見直し等改善を求めていく必要があるかも含めてこれから検討していきたいというふうに考えております。