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○政府参考人（松浦博司君）　お答え申し上げます。
　初めに、燃料油汚染被害の方でございますけれども、この条約上、どのような汚染損害であれば賠償請求が可能かということについては条約の上で明確に定義されておりまして、極めて範囲が限定されておるところでございます。それから、同じく、船舶所有者や保険者がどのような場合に責任を免れるかという免責事由、こちらの方も条約上明確に規定されているところでございまして、締約国は、条約に規定する免責事由以外を免責の理由として認めてはいけない、また逆に、これらの事由に該当する場合には必ず免責しなければいけないということが条約上の義務として定められているところでございます。
　これらの条約の規定に従いまして、各締約国としては、それに則した国内法を整備するということになってございます。この整備が進んでいるということが考えられますために、統一的な国際ルールが適用される結果、問題のある判決が下されるリスクというのは低いというふうに考えてございます。
　さらに、それに加えてでございますが、燃料油汚染被害に関わる賠償の債権につきましては、船舶所有者等の責任を一定額まで制限するという制度が国際的に認められているところでございます。この制限を超えるような賠償が請求されるということは非常に考えにくいところでございまして、したがいまして、法外な賠償額が請求されるというリスクは低いというふうに考えています。
　万一、政治的事情とか制度の違いに基づいて条約とそごのある判断が下されるといった場合があるとすれば、その場合には、その判断を下す、判決を下した国の側が条約違反を行っているということでございまして、そのような訴訟はこの条約に基づく損害賠償請求訴訟には該当しないという整理ができると思いますので、日本は、したがって、そのような判決を承認したり執行したりする義務を負うものではないというふうに考えてございます。
　次に、難破物の除去でございますけれども、これは委員御指摘のとおりでございまして、ナイロビ条約上、締約国の判決を承認するという義務が課されているものではございません。したがいまして、通常の外国判決と同様に、各国の国内法に従って個々の事例ごとに判断するということで、必ず承認されることが確保されるわけではございません。
　しかし、このナイロビ条約も油汚染の条約と同様に、保険者に対して被害者が直接請求するという制度がございまして、この規定は条約上の義務として置かれているところです。実際に、国際航海に従事する船舶の多くは、条約に則した対応を保険約款等にあらかじめ規定している、言わばひな形でございますが、そういうひな形を採用している国際保険団体に加盟している保険会社と契約しているというのが趨勢、実態でございまして、そのような現実を踏まえますと、保険者に直接請求する道が確保されてございますので、この結果、費用の支払が確保されないようなリスクは現実には低いというふうに考えてございます。
○青木愛君　ありがとうございます。
　やはり日本は四方を海に囲まれておりますので、近隣諸国とのいろいろなトラブルが可能性としてあるかなと思ったので、国際的なルールにのっとって公平な判断が下されるということを今確認させていただいたので、よかったかなというふうには思っております。
　次の質問に移らせていただきます。
　難破船や難破物、この所有者を特定できない場合なんですが、この難破物を処分をして得た費用、これを撤去費用の一部に充てることも考えられるということでありまして、その場合の手続について、細かい点ですが、教えていただきたいと思います。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　海域の管理に関する法体系では、それぞれの区域における座礁船等に対しまして、各管理者等が必要な撤去命令を発出することができることとなっております。
　当該船舶の所有者が自ら撤去を行わない場合、管理者が座礁船等を撤去することとなりますが、所有者が特定できない等の理由から撤去費用の回収ができないときにつきましては、関係法令の規定に基づきまして、一定の条件を満たせばこれを売却して撤去費用に充てることができるようになっております。
○青木愛君　その場合の手続についてもお聞かせいただいてよろしいですか、どのくらい保管しておかなくちゃいけないかとか。お願いします。
○政府参考人（水嶋智君）　手続でございますけれども、先ほど申し上げましたように、海域の管理に関する法体系がそれぞれございます。例えば、港湾区域でございますと港湾法でございますとか、あるいは海岸区域でございますと海岸法でございますとか、それぞれの海域を管理する法令がございます。
　それぞれの法令に基づきまして処分権者が除去の命令を出すような法体系になっておる次第でございますけれども、この法律の中に詳細なそれぞれ手続が規定をされておりまして、内容が相当細かくなってしまうんですが、一定の期間等を経過した場合にはその売却等ができ、その売却については、売却した代金については売却に要した費用その他に充てることができるという具体的な規定が各法体系の中で規定されているところでございます。
○青木愛君　承知しました。
　今回の改正によりまして、損害を受けた被害者が保険会社に対して損害賠償額の支払を直接請求できるということになります。また、保険会社は船舶所有者の契約違反を理由に被害者からの請求を拒めないということになります。
　被害者救済の観点からは評価すべき改正ではありますが、その分、保険会社のより多くのリスクを背負うということにもつながります。保険会社は、経営上、保険料を値上げするのではないかという心配の向きもございます。また、保険加入の審査が厳しくなるのではないかということも考えられます。そのことがひいては船舶所有者のまた負担増にもつながってくるということになりますけれども、その点についてお伺いをさせてください。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　今般の改正によりまして、燃料油による汚染損害や難破物除去等の費用による損害について、被害者が保険会社に保険金の支払を直接請求できるようになるということでございまして、その際、保険会社は船舶所有者との間の保険契約に基づく免責を主張した支払拒否ができなくなるというのは委員御指摘のとおりでございます。
　しかしながら、保険業界に聴取をいたしましたところ、両条約を既に締結済みの国へ入港する船舶への保険付保の実績などから勘案して、我が国で条約に基づく直接請求を措置した場合の影響は限定的であり、現時点において、当該措置に伴う保険料の引上げも想定していないということでございました。したがいまして、保険料の値上がりによる船舶所有者への負担増も生じないものと考えておるところでございます。
　また、この条約の国内実施につきましては、関係業界を構成員とする検討会などを通じまして保険業界や内航海運業界の皆様からも御理解を得ながら、この国内法制化を進めているところでございます。
○青木愛君　この日本に寄港します外国船舶、加入する保険会社は様々と思いますけれども、いずれも信頼に足る会社なのかどうかというそもそものところでありますけれども、直接損害賠償請求をしても支払われない可能性もあるのではないかというふうに懸念をするわけなんですが、この保険会社の選定については何か取決めなどがあるのでしょうか。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　この法律上の義務を満たすためには、有効な保険に加入していることを示す証明書を保持していただく必要がございますが、現行法上、我が国が船舶所有者への保障契約証明書の交付を判断するに当たって、保障契約を締結する保険会社に要件を設けているところでございます。具体的には、日本船主責任相互保険組合や日本漁船保険組合のほか、保険業法で認められている損害保険会社を要件を満たす保険会社として定めているところでございます。
　また、このほか外国の保険会社につきましては、保険の付保実績や事故時の支払における問題の有無等について確認の上、保障契約に係る業務を的確に遂行できると認められる保険会社についてのみ証明書を交付しているところでございます。
　これらの対応によりまして、適切な保険会社を選定していただくことができるものと考えております。
○青木愛君　分かりました。ありがとうございます。
　保険者等への直接請求についてなんですが、先ほども質問にございました、第三十九条二の中で免責事項がございます。その中で、異常な天災地変、あるいは悪意、この点について具体的に御説明をいただきたいのと、またテロはこの免責条項に含まれるのかどうか、確認をします。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　委員御指摘の事項につきましては、条約の規定を受けまして、改正後の法第三十九条等におきまして、異常な天災地変や、専ら当該船舶所有者及びその使用する者以外の者の悪意などによって生じた損害の場合、船舶所有者は免責となる旨を定めておるところでございます。
　この異常な天災地変でございますけれども、どういう場合を想定しているかということでございますが、例外的で不可避的かつ不可抗力的な性質を有する自然現象を意味しているということでございまして、具体的な事例といたしましては、突然の海底火山の噴火などが該当すると考えられるということでございます。一方で、例えば台風などのように予測できるものにつきましては、ここに言う異常な天災地変には該当しないと考えておるところでございます。
　また、次に、第三者の悪意でございますけれども、これは害意という意味であると理解をしておるところでございまして、具体的には、船舶所有者のコントロールの及ばない者が積極的に損害をもたらすことを意図した行為として船舶の燃料油を故意に流出させるような事例が該当するというふうに考えます。
　また、委員御指摘のテロということでございますが、これ、実際にどのような行為が行われたのかということが分かりませんと、あくまで仮定の議論というふうになりますのでお答えしにくいところでございますけれども、先ほど申し上げましたような第三者の悪意により生じた損害として免責事項に該当する可能性が一般論としては高いのではないかなと考えるところでございますけれども、最終的には、いずれにいたしましても、個別具体の事案として裁判所が判断を行うものであろうと承知しているところでございます。
○青木愛君　ありがとうございます。
　続きまして、こういう場合はどうなのかなというところをお伺いしておきたいと思いますが、船舶と船舶の衝突事故などで破損した難破物被害あるいは燃料油の流出被害が発生した場合に損害賠償はどこに請求するのかというところなんですが、例えばその被害を与えた船舶にはその衝突の主たる責任がない場合、相手の船舶に衝突の責任があるというふうな場合はどうなるのでしょうか。その点についてお聞かせください。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　本法案では、複数の船舶が衝突した場合において、委員御指摘のような、その衝突については非のない船舶が座礁、沈没などをいたしまして、又は燃料油汚染損害などを生じさせたような場合、こういった場合につきましてもその当該船舶の所有者が除去等の費用や損害の賠償について責任を負うこととなりまして、陸側の被害者が請求する相手方はこの当該船舶の所有者ということになるということでございます。
　他方、この法案におきましては船舶所有者が第三者に対して求償する権利を否定しておりませんので、被害者に損害賠償を支払った船舶の所有者は、衝突について相手側の船舶に非がある場合には、当該船舶所有者等に対しまして除去等に要した費用や燃料油による汚染損害について損害賠償を請求することになると考えられます。
○青木愛君　分かりました。あくまでも、まず第一義的には被害者保護ということが優先されるということだと思います。
　次に、海上保安庁の船舶について伺いたいと思いますけれども、海上保安庁の船舶が過失が認められて沿岸ですとか漁業者に対して被害を与えた場合はどうなるのか、また、それが異常気象であったり、例えば万が一第三国からの攻撃などで海上保安庁の船舶が破損し沿岸に被害を与えた場合などを想定したときの損害賠償というのはどうなるのかということについてお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（岩並秀一君）　お答えいたします。
　海上保安庁の船舶が損害を与えた場合の損害賠償としましては、国家賠償法に基づき損害賠償を行うことが考えられるところでございます。国に国家賠償法上の責任が生ずるか否かにつきましては、個別具体的な事案に応じて裁判所が判断すべきことでございますので、一概に申し上げることは困難でございますが、一般論としましては、国の公権力の行使に当たる公務員がその職務を行うにつきまして故意又は過失によって違法に他人に損害を与えた場合には国家賠償法の責任が生ずると考えられるところでございます。
○青木愛君　分かりました。海上保安庁に過失がない場合、異常気象であったり、あるいは万が一攻撃に遭ったりといった場合に、例えばそれで被害を受けた自治体ですとか、あと漁業者というのは損害を請求する先がないということになろうかと思うんですが、それでいいのでしょうかというところなんですけれども、国としては何らかの救済策も併せて考えておくべきではないかというふうに思うんですが、その点いかがでしょうか。
○政府参考人（岩並秀一君）　いずれにいたしましても、海上保安庁の船舶が損害を与えた場合に国家賠償法に基づく責任が生ずるか否かにつきましては、先ほど申し上げましたとおり、国の公権力の行使に当たる公務員がその職務を行うにつきまして故意又は過失によって違法に他人に損害を与えた場合には国家賠償法上の責任が生ずるということでございます。
○青木愛君　過失がある場合は国家賠償法の適用が考えられるということなんですが、過失がない場合の状況についても今後検討していく必要があるのではないかということで申し上げました。
　次に、日本海側の海岸に北朝鮮籍と思われる木造の漁船が漂流、漂着する映像をよく見るわけですけれども、こうした漁船が我が国に漂着、漂流した最近の件数をまずお聞かせをいただきたいと思いますのと、そうした小型の木造船あるいは木片等の漂着物についてはどのように処理をするのか、また撤去費用は誰が負担をするのか、あるいは、北朝鮮もこの条約に批准はしておりますけれども、大きな船舶、百トン以上、持っているとは思うんですけれども、そもそも日本とは国交がないわけでありますけれども、こうしたケースについてもどのように考えておられるのか、併せてお聞かせいただければ有り難いなと思います。
○政府参考人（岩並秀一君）　件数につきましてお答えさせていただきます。
　北朝鮮からのものと思料されます漂流・漂着木造船などは、昨年一年間で二百二十五件確認されております。また、今年に入りましてから五月二十二日正午までに五十九件確認されております。
○政府参考人（水嶋智君）　この処理の問題についてお答えを申し上げます。
　漂着した北朝鮮からのものと見られます漂着木造船などが所有者不明のごみとして扱われる場合には、海岸管理者である市町村や道府県がその処理を行っているものと認識をしております。そうした処理に係る費用の負担につきましては関係する地方自治体が負担することとなりますが、環境省の補助制度によりまして、実質的に地方自治体の財政負担が生じないような措置が行われているものと承知をしております。
　また、一般論でございますけれども、我が国の行政機関が、関連する国内法令に基づきまして、小型木造船等の漂着物の処理に係る行政代執行を行い、その費用の支払命令をその所有者に対して発出するということは可能でございますけれども、その支払命令の効力はあくまで国内において法的な効力を有するということでございますので、北朝鮮を含め国外においてその命令に基づいて費用を徴収することは困難ではないかと考えておるところでございます。
○青木愛君　今、環境省の海ごみ補助金の一部として、補助金で対応しているというふうに伺っております。今後、海洋国家日本として、様々なケースを勘案しながらまた検討していくべき点もあろうかなというふうに思っております。
　時間となりまして、最後の質問とさせていただきたいと思います。
　既に外国船舶に対しましては、いわゆるポートステートコントロールにおきまして、保障契約証明書の備置きの確認が行われているものと承知をしております。この度の改正に伴いまして、また負担も増えるのではないかなというふうに推察いたしますけれども、外国船舶監督官の人数が、平成三十年と平成三十一年で比較しますと、関東運輸局は二十六名から二十五名に、また中部運輸局は十五名から十四名に、中国運輸局は十七名から十六名に、それぞれ一名ではありますけれども減少の状況になっております。
　このような定数減でよいのかどうか、また、内航船舶に対しましても、今後、保障契約の締結義務やまた証明書の船内の備置き義務が加わることになりますので、どのようにこの義務付けの実効性を確保するのかという点におきまして、この職員増員などの体制強化の必要もあるのではないかと思いますが、その点について最後お伺いをさせてください。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　ポートステートコントロールの実施に当たりましては、従来より必要な人員の確保に努めてきているところでございます。
　現在、地方運輸局等に配置されておりますポートステートコントロールを実施する外国船舶監督官、この数でございますけれども、現在は百三十六名ということでございまして、その人員により適切に執行する体制を整えておるところでございます。
　委員御指摘のとおり、本法律の施行に伴いまして、ポートステートコントロールを行う際に確認すべき事項が増加するということでございますけれども、現在行っておりますポートステートコントロールの業務量の全体から見ればその影響は限定的なものではないかと考えておるところでございます。
　いずれにいたしましても、ポートステートコントロールの執行に当たりましては、この外国船舶監督官の研修、訓練によりまして、その技術の向上を図るとともに、効率的な体制の確立を進め、今後とも適切なポートステートコントロールの執行に努めてまいります。
　また、今回の法案で導入される措置の実効性をどうやって上げていくのかという御質問をいただきました。
　内航船舶に対する保障契約締結義務や保障契約証明書の船内備置き義務の実効性確保のための措置といたしましては、まず国土交通省による船舶の立入検査により証明書の確認をすることが可能ということでございますし、違反が確認されましたら保険への加入等の是正措置命令や航行停止命令の発出をするということになります。
　また、内航船舶につきましては、国土交通省が保険に加入していることを証する証明書の交付を行うこととなりますため、証明書交付の記録から我が国として保険加入状況の確認を容易に行うことが可能となると考えております。こういった枠組みによりまして、改正油賠法の規定の遵守を確保してまいりたいと考えております。
　最後に、保険加入事務の実効性確保や円滑な証明書交付事務を行うための必要な人員の確保等についても努めていることをお答え申し上げます。
　以上でございます。
○青木愛君　ありがとうございます。よろしくお願いいたします。
　ありがとうございました。質問を終わります。
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○委員長（羽田雄一郎君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、山添拓君が委員を辞任され、その補欠として山下芳生君が選任されました。
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○三浦信祐君　公明党の三浦信祐です。
　船舶の海難事故等により海洋汚染損害から被害者を守るために体制整備をすることは極めて重要であります。今回の船舶油濁損害賠償保障法はその体制整備をするために必要な法改正であるとの上で質問をさせていただきます。
　平成三十一年二月に、内閣から、二千一年の燃料油による汚染損害についての民事責任に関する国際条約の締結について承認を求めるの件及び二千七年の難破物の除去に関するナイロビ国際条約の締結について承認を求めるの件が提出をされていると承知をいたしております。
　重なりますけれども、これら二条約に日本はなぜこれまで締結をしてこなかったのか、その理由について伺いたいと思います。そして、今般締結を目指すことになったのはどのような目的からでしょうか。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　我が国は二〇〇四年に油賠法を改正いたしまして、一定の外航船舶に対して保険加入を義務付けるなど、事実上、両条約の内容の一部を実施してまいりましたところでございます。
　一方で、両条約を国内法制化するためには、内航船舶にも保険加入を義務付ける必要がございましたが、当時は内航船舶の保険加入率は七割に満たず、中小企業が大半を占める内航事業者に大きな経済的影響をもたらす可能性があると考えられたところでございます。また、条約の締約国数が少ない段階では、裁判判決の相互承認などの条約締結のメリットが内航事業者への影響を必ずしも上回るとは言えないと思われましたことから、両条約の締結を見送ってきたところでございます。
　しかしながら、近年、船舶所有者の保険契約違反を理由に保険金が支払われず、結果として被害者に対する賠償がなされない事例が発生してきておりまして、被害者保護のために更なる対応が求められる状況となってきております。
　本法案により両条約を国内法制化することで、被害者が保険会社に対して損害賠償額の支払を直接請求することなどが可能となりまして、被害者の保護が図られることとなります。
　また、現在におきましては内航船舶の保険加入率は九割以上まで高まっておりまして、現時点での保険加入義務付けによる経済的影響は限定的と考えられます。内航事業者からも条約への加入と国内法制化についての御理解を得られましたことから、今般、国会にお諮りすることとなった次第でございます。
○三浦信祐君　事業者の声もしっかり聞いていただきながら現状に合わせて対応していただいたということで理解をしました。
　今の今も日本の領海内では多数の船舶が航行している中、万が一に対応するための被害者保護を主たる目的としている条約と、これに対応する国内法整備である本法律案については早急に整えた上で社会に実装する体制を確立することが必要であります。二条約の締結、加入には、ＩＭＯに寄託した日より三か月で効力が生ずると承知をいたしております。
　これに関連して、政省令の整備の内容、またスケジュール、手続はどのように進めていかれる予定でしょうか。
○政府参考人（水嶋智君）　お答え申し上げます。
　三浦委員御指摘のとおり、燃料油汚染損害の民事責任条約及び難破物除去ナイロビ条約でございますが、いずれも我が国が条約の加入書を国際海事機関、ＩＭＯに寄託した日から三か月後に我が国に効力が発生することとなります。また、この法案は両条約の国内法制化を図るものでございますことから、改正法の施行日につきましては、両条約が我が国に効力を生ずる日としておるところでございます。
　この法の施行日以降、両条約の対象である船舶は国土交通大臣が交付する保険加入を証明する証明書の船舶への備置きなどが必要となってまいりますが、この法案を今国会でお認めいただきましたならば、おおむね年度内を目途に施行することを目標に証明書の交付手続などを定めた政省令の整備を行ってまいりたいと考えておるところでございます。
　また、円滑に法の施行を行うために配慮しなければいけない事柄もあると考えておるところでございまして、法施行日の直前に証明書の交付申請が集中するといったようなことで交付手続に混乱が生じないよう、あらかじめ十分な猶予を持って船舶所有者へ証明書の交付ができるように措置をしたいと考えておるところでございます。
　こういった円滑な証明書交付事務を行うため、必要な人員の確保等にも努めてまいりたいと考えておるところでございまして、いずれにいたしましても、本法案の円滑な施行に向けてしっかりと準備をしてまいりたいと考えておるところでございます。
○三浦信祐君　是非、業界の皆さんとよくコミュニケーションを取っていただいて、また準備もしていただき、円滑に進めていただければというふうに思います。
　日本近海で生じた事故二例、すなわち、先ほどもありましたけれども、青森県のアンファン八号の座礁、燃料油汚染の保険金の不払、そして兵庫県でのネプチューン号座礁事故での保険不払、この事実から得られた教訓というのは、被害者への確実な賠償の実施であることが一つであります。この事故では、いずれも県が負担して対応していたというのが事実であります。県民の税金がそういう形で使われるというのは正直不本意な部分もあると思います。実効性を担保できる再発防止策が必要であります。
　事業者は、第一義に、保険に加入をして、保険が支払われる条件での経営、運営をすることが何よりも基本だと考えます。その上で、まず、日本船籍が責任限度額以上の保険加入というのがこの法律の実効性を担保する上でも必要であります。一〇〇％を達成するために具体的に取り組んでいただきたいと考えますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　三浦委員御指摘のとおり、保険の加入義務に関する規定の実効性を確保するということが大変重要であろうというふうに認識をしております。
　油賠法におきましては、保険に加入していることを証する証明書等の備置きを義務付けておりまして、証明書等が備え置かれていなければ我が国の港への入出港などができないというふうに規定をされているところでございます。
　この証明書につきましては、国土交通大臣による船舶への立入検査により確認が可能となっておりまして、違反が確認されれば是正措置命令や航行停止命令の発出が可能となっております。こうした措置は、今般の改正により新たに保険加入が義務付けられる内航船舶なども対象とすることとしております。
　なお、日本籍船舶につきましては、国土交通省が証明書の交付を行うことになりますので、証明書交付の記録からも我が国として保険加入状況の確認を容易に行うことが可能になると考えておるところでございます。
　こうした枠組みによりまして、保険加入の義務付けの実効性を確保してまいりたいと考えております。
○三浦信祐君　これまでその証明をもらうという段取りを取ったことがないというケースもあると思いますので、是非丁寧にアドバイスもしていただければと思います。
　若干繰り返しになりますけれども、今般のこの燃料油の条約では、締約国において保障契約が有効であることの証明書を発給すること、この証明書の船舶内への備置きなどが規定をされております。
　今御答弁いただきましたけれども、この発給については、本法律案では第四十四条において、日本国籍を有している場合は、国土交通大臣が書面、保障契約証明書を交付することにしてあります。外国籍では、締約国当局がその権利を持っているような当局が発給したもの、これがそれに該当すると承知をいたしております。
　保障契約証明書について、備置きがない場合には航海への従事が禁止されるなど、重大な結果を招くこととしてあります。これは極めて重要なことだと思います。
　その上で、世界的に、保障契約証明は書面から電子化への移行が進んでおります。日本も、今後この電子化の流れに対してどのように対処をしていくのでしょうか。これは早急に、具体的に国交省としても電子化を進めるなど、今後、業界の皆さんにとっても必要な投資であると御理解もいただきながら、この証明書をすることによって、実はいろんな通報の仕方も体制としては円滑化が進まれるんではないか、確たる証明もその電子化によって円滑に進むのではないかなというふうに、私も考えております。これに対しての対応、いかがでしょうか。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　委員御指摘の海事分野における電子証書の導入につきましては、近年、船上における通信環境やＩＴ機器が高度化してきていることなどを踏まえまして、海運事業者の手続や負担を抜本的に改善するために国際的な議論が進められているところでございます。
　国際海事機関、ＩＭＯにおきましては、二〇一四年に電子証書使用に関するガイドラインというものが策定されておりまして、実際に一部の国では電子証書の導入が進められているところでございます。
　国土交通省におきましても、昨年六月に新たな船舶検査・測度制度の構築に向けた検討会というものを設置をいたしまして、電子証書の導入に向けて不正アクセスや改ざんを防止する仕組みなどの技術的な課題を整理しているところでございます。円滑な海上物流の促進のためにも、可能な限り早期に電子証書を我が国においても導入できるよう検討を進めてまいりたいと考えておるところでございます。
○三浦信祐君　是非応援させていただきたいと思います。
　次に、被害に遭われた者が保険会社に対して直接請求を可能とし、契約違反を理由として請求拒否ができないと本法案では規定をいたしております。
　保険会社に対して、具体的にどのようにして請求ができるのか。経験がない方がこれはいいことではありますけれども、万が一のときに被害者が請求を行わなければいけない事案が生じた場合に、国交省としては、民民の関係だと言っておきながら、でもしっかりと支援する必要が私はあると思います。どのように支援をしていくのでしょうか。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　この法案におきましては、委員御指摘のとおり、燃料油による汚染損害や難破物除去等の費用による損害が発生した場合、被害者が保険会社に対して損害賠償額の支払を直接請求することが可能とするなど、被害者保護の充実を図ることとしておるところでございます。
　委員御指摘のとおり、被害者の方々にこの新たな制度を活用していただくためには、制度の周知がまず重要であろうというふうに考えておりまして、今回の制度改正を行うに当たりましては、関係業界への説明会の開催のほか、ホームページによる情報の発信あるいはプレスへの広報等を積極的に行ってきたところでございます。
　また、実際の過去の事例を鑑みますと、地方自治体が被害者となるケース、あるいは地方自治体が漁業者等の相談を受けて損害の請求に係る対応を行うケースも多いことから、特に沿岸部の地方自治体の皆様に対して本法案の制度の周知などを図ってまいりたいというふうに考えております。
　また、私ども国土交通省といたしましても、制度の知見がない被害者の方が制度の知見がないがゆえに損害の請求が滞るといったようなことがないよう、積極的な情報提供や適切な助言に努めてまいりたいと考えておるところでございます。
○三浦信祐君　是非、小さな自治体の場合に、海洋国家としてだけではなくて、その地域の経済がそのまま海と関連をしていると、これによって大打撃を受けるケースもありますので、ないことは本当に願いたいところでありますけれども、事前に想定できることは全て整えておいて、スピード感を持ってそのときには対応できるように体制整備をお願いしたいと思います。
　船舶所有者の責務の強化がなければ、保険料の上昇であったり、そもそもリスクヘッジだということで保険会社が保険締結をしない、うちの社としてはやりませんよということで、場合によってはたらい回しをしてしまうということも生じないとは限りません。
　船舶所有者への指導は国交省として行うというふうになっていると思います。これらの船舶所有者に対してのアドバイス機能、また実効性担保へのどういう取組をされるのかということを御答弁いただければと思います。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　実効性の担保、周知についてでございますけれども、まず外国船舶につきましては、現行の油賠法におきまして、総トン数百トン以上の船舶に対して既に保険加入の義務付けを行ってきているところでございます。この場合、保険加入義務の実効性を確保するため、保険加入に係る証明書等の備置きを義務付け、証明書等が備え置かれていなければ我が国の港への入出港等ができないというふうになっておるということでございます。あわせて、国土交通大臣による報告徴収及び立入検査、義務違反に対する是正措置命令について規定をしておりまして、これらの措置により実効性をしっかりと確保してきたところでございます。
　一方、内航船舶につきましては、我が国が条約に加入するためには総トン数三百トン以上の船舶に対して保険加入の義務付けを行うことが必要でありますことから、内航海運事業者の皆さんと調整を行ってきたところでございます。
　その過程におきまして、内航海運業界の皆様からも国内法制化の必要性について御理解をいただいてきたところであり、新たな制度への対応のため、きっちりと保険に加入していただけることを期待しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、関係者へ本法律案の内容が十分に周知されるよう、今後も引き続き内航業界等の関係団体に対して丁寧に説明を行ってまいる所存でございます。
○三浦信祐君　一つ飛ばさせていただきます。
　難破物の除去は一義的には船主の責任で行うことではありますけれども、自治体として、迅速な撤去がなされないことや作業が難航することも想定しなければなりません。難破物除去条約上は、除去を円滑にするための措置として、難破物除去の合理的な期限を定めることや除去の条件を定めることができることなどが定められております。
　我が国では、円滑な除去が行われるようどのように取り組んでいくのでしょうか。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　難破物除去ナイロビ条約におきましては、各締約国内における除去のための制度につきましては各締約国に任されておるということでございまして、各締約国において個別の除去の必要性などを判断することとされておるところでございます。
　では、我が国でございますけれども、我が国では、海洋汚染防止法や港湾法などの法律に基づきまして、各法律の保護法益に鑑みて除去が必要となる難破物に対しまして、その必要性を適切に判断し得る主体が除去命令を発出するという仕組みになっておるということでございます。
　例えば、海洋汚染防止法によりますと、海洋環境の保護の観点から海上保安庁長官が、また港湾法では、港湾の適切な管理の観点から港湾管理者が、それぞれ命令発出の責任の主体となっているということでございます。
　また、こうした除去命令に対して船舶所有者が応じない場合には、行政代執行により命令発出主体が船舶所有者に代わって難破物の除去を行うことが可能となっておるということでございます。
　このように、我が国におきましては、各法律に基づきまして、除去が必要となる場合において適切に難破物の除去を図っていくという制度が取られているものと考えておるところでございます。
○三浦信祐君　関連しまして、本法案では総トン数三百トン以上の内航、外航船舶等にも難破物除去等の費用に係る損害について義務付けをしているところであります。一方で、総トン数三百トン未満の船舶が座礁、放置していた場合、対象ではないことにより、対応根拠がないためにこの法案から見ると対策が取れないというのが理解をできます。
　現状の認識とこれまでの対応についてお伺いさせていただくとともに、今後どのように、例えばプレジャーボートのようなもの、各地域において、自動車とは違いまして、放置されているのかそれとも保管をされているのか分からないようなものというものも時々あると伺っております。これらについての対応、対策はどのようにしていかれるのでしょうか。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　我が国は、二〇〇四年に油賠法を改正いたしまして、外航船舶であれば総トン数百トン以上の船舶に対して保険加入の義務付けを行うという措置を実施してきたところでございます。その二〇〇四年以前は放置される難破物が毎年二、三件程度発生しておったところでございますけれども、この油賠法の改正以降は毎年一件以下程度にまで減少しておりまして、これまでの対策は一定の効果があったものと認識をしております。
　また、今般の法改正では、先ほど来御議論させていただいておりますとおり、総トン数三百トン以上の内航船に対しても保険義務付け範囲を拡大するということでございまして、難破物の放置事案の発生は相当程度抑制可能と考えております。
　また、総トン数三百トン未満の内航船舶につきましてでございますが、今般、このサイズの船につきましては条約の対象範囲を超えた義務付けは課さないこととしておりますけれども、こうした船舶の事故が万一発生したといたしましても、比較的船が小さいことから損害の規模も小さくなるものと想定をされ、また、内航船舶であれば所有者の特定も比較的容易であると思われますことから、港湾法や海洋汚染防止法などの法令の規定に基づき港湾管理者や国などが撤去命令を発出した場合には適切な対応が行われることが期待されるのではないかというふうに考えております。
　また、更にもっと小さなプレジャーボート等の小型船舶でございますけれども、こういったプレジャーボート等の小型船舶につきましては、総トン数三百トン未満でございますことから、難破物除去ナイロビ条約における保険加入の義務付け対象にはなっておりませんので、本法案においても保険加入を義務付けていないところでございます。
　その一方で、プレジャーボートなどの放置艇問題に関しましては、これまでより問題になってきておるところでございまして、関係機関でプレジャーボートの適正管理に関する推進計画というものを二〇一三年に策定しておりまして、現在、この計画に基づきまして関係省庁で総合的な対策を推進しているところでございます。
　こうした計画も踏まえまして、所有者に対する海岸法等に基づく監督処分や管理者が撤去した場合における費用の補助等によりまして、関係機関が連携協力して対応することにより放置艇対策を推進しているところでございます。
　また、プレジャーボートの主たる材質が繊維強化プラスチックでございますところ、その廃棄処理の困難性により結果として不法投棄を招く要因ともなっておったと指摘をされているところでございます。このため、私どもとしては、業界団体と連携をいたしまして、廃船処理技術を確立するなど、適正なリサイクルに基づいた観点からも放置艇対策の取組を推進しているところでございます。
○三浦信祐君　地元の住民の方にとってみれば、河川の河口に近いところのプレジャーボートなんかが放置をされているということは、景観の問題もあったり、またその後の犯罪の温床になったりするという不安もありますので、これに関連してではありますけれども、是非その推進をしていただきたいと思います。
　最後に、今後、日本において、ＳＯｘ規制の対応のためにＬＮＧ船の増加、導入促進を図っていく必要があります。そのインフラとしてＬＮＧバンカリングの体制整備を強く推進すべきだと私たちは公明党としても訴えをさせていただいており、横浜で、先ほどもありましたけれども、このバンカリング船の入口が徐々に整備をされていると承知をしております。国としても、今後も大臣の下でしっかり進めていただきたいというふうに思います。
　その上で、今般の法案では、定義として燃料油等とされております。ＬＮＧへの解釈はどのようになるのでしょうか。油との定義は狭い概念であり、定義付けの整理はどのようにするのでしょうか。細かい点ではありますけれども、今後の発展のためにここで整理をしておいていただきたいと思います。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　燃料油汚染損害の民事責任条約上、燃料油は一定の油が対象とされておりまして、油ではない液化天然ガス、ＬＮＧはこの条約の対象には含まれておりません。
　同様に、この法案におけます燃料油等も一定の油を対象としておりますので、油ではないＬＮＧは含まれていないということでございます。
○三浦信祐君　そういう面においては、環境に優しいだけではなくて、海洋汚染のリスクも低いということがこのＬＮＧ船については言えるかなというふうに思います。
　今後とも、国民生活の中で事故がないことを祈るだけではなくて、万が一のときにも対応できるように、この法律が成立した後、国土交通省としてもしっかりと準備をしていただいて、国民の生命と財産を守るという観点からも、是非準備怠りなくやっていただきたいと思います。
　以上で終わります。
○行田邦子君　日本維新の会・希望の党の行田邦子です。よろしくお願いいたします。
　船舶油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案ということで質問させていただきますが、少し質問が重複する部分があるかと思いますが、お許しいただきたいと思います。
　まず初めに、燃料油汚染損害について伺います。
　先ほどからの質問の、議論の中にもありましたけれども、二〇〇八年に起きたゴールドリーダー号事故について。
　ゴールドリーダー号の事故が起きましたけれども、これ、二〇〇八年の三月五日、明石海峡におきまして三隻の船舶が衝突をして、そしてゴールドリーダー号が沈没をして、破損したタンクから燃料油が流出したという事故であります。大規模な事故でありました。これによりまして約四十億円の漁業被害が発生したということであります。しかしながら、船主責任制限法におきまして責任限度額がありましたので、このときの責任限度額が一・七億円ということであったということであります。
　そしてまた、先ほどの議論というか、質問、答弁の中でありましたけれども、このときには七億円の国からの補助金が地方自治体に対して支払われたということでありますけれども、船舶の大型化が進んでいる中で、今後も責任限度額を超える燃料油汚染損害事案が起こり得るというふうに考えた方がよいかと思いますけれども、責任限度額を超える事故に対応する地方自治体の負担をどのように支援していくのか、国からの補助金以外にもどういったことが考えられるのか、用意をしているのか、お答えいただきたいと思います。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、また、先ほど来、法務省の方からも御答弁がございましたとおり、船舶が原因となって生じた損害に対する船舶所有者の責任につきましては、船舶の総トン数に応じて一定の責任限度額まで制限することができる船主責任制限制度というものがございます。この制度は、海運業が多額の資本を投下した船舶の運航という危険性の大きい産業であることに鑑み、その適正な運営と発展のため、古くから国際的に認められてきたものだということでございます。そのため、燃料油による汚染損害が生じました場合に、その損害額が責任限度額を超える場合には、当該責任限度額内での賠償の支払となることがあるということでございます。
　一方で、国土交通省では、燃料油による汚染損害につきまして、責任制限の適用の有無にかかわらず、地方自治体の負担となった費用が一定以上の額であるなどの場合に、その額の二分の一までを予算の範囲内で補助する制度を設けているところでございます。
　なお、当該補助事業に伴う地方負担分につきましては、特別交付税措置が講じられているものと承知をしておるところでございます。
　委員御指摘のゴールドリーダー号による燃料油汚染損害事案につきましては、二〇〇八年三月に明石海峡付近で発生したものでございますけれども、油の防除作業による関係の地方自治体の負担額は約十五億円であったのに対し、ゴールドリーダー号の責任限度額は約一・七億円であったというふうに承知をしております。
　本事案における地方自治体への支援といたしましては、国土交通省の補助制度により約七億円を支援したところであり、また特別交付税についても約五億円が交付されたと承知をしているところでございます。
　今後も、関係省庁と連携をしながら、支援措置の適切な運用に努めてまいりたいと考えておる次第でございます。
○行田邦子君　このような大きな事故が起きてほしくはありませんけれども、起きた場合には、国土交通省からの補助金だけではなくて、特別交付税措置など、地方自治体にとっては大きな損害になりますので、負担になりますので、適宜考えていただきたいと思っております。
　それでは、大臣に伺いたいと思います。
　平成三十年の海洋汚染の現状について、今年の二月二十日に海上保安庁が公表された資料を見ておりますが、この中でなんですけれども、船舶からの油排出による汚染についてというところで、これ排出の原因別に見ますと、取扱不注意が四一％と最も多いというような結果にもなっております。
　そこで大臣に伺いたいと思いますが、一般の船舶など油濁損害を発生させない取組が重要かと思いますけれども、油流出を防止するために国土交通省また海上保安庁としてどのような取組を行っているのでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　座礁や衝突による船舶の貨物艙や燃料油タンクからの大量の油流出を防止をするため、海洋汚染防止条約におきましては、一定規模以上のタンカーにつきまして船体を二重構造化することや、他の船舶につきましても一定規模以上の燃料油タンクを二重構造化することなどの義務付けを行っているところでございます。国土交通省では、同条約の定めた内容を国内の規定に取り入れまして油流出に係る対策を講じているところであります。
　また、船舶からの油の流出原因といたしましては取扱不注意や海難事故によるものが多いことから、海上保安庁では、海事関係者に対する訪船指導等によりまして、油の流出防止のための技術的指導や海難防止指導を実施をしております。
　さらに、事故が発生をし、船舶から大量の油の流出があった場合には速やかに被害の拡大防止が図られるよう、海上保安庁では原因者に対して適切な防除措置を講ずるよう指導や命令を行っております。また、必要に応じまして関係機関と協力の上、海上保安庁自らも防除を行うことで被害の拡大防止に万全を期しております。
　このように、油の流出防止、被害の拡大防止に最大限の対策を講じているところでありますが、それでもなお防ぐことができず損害が生じた場合の被害者保護を充実するため、今般、この法律案を国会にお諮りさせていただいているものでございます。
○行田邦子君　海上保安庁の対応、対策もとても重要かと思います。
　それでは、難破物除去、損害について何点か伺いたいと思います。
　難破物除去条約上は、日本の水域に来た難破物が危険をもたらすものかどうか、その危険の存在有無の判断をするのは、これは日本の水域で起きたものについては日本が判断するということになっておりますけれども、日本の国内法上におきましては、船舶等の除去等を命令する主体が様々であります。
　例えば、区域によって命令主体が異なるということですけれども、港湾管理者であったり、漁港管理者であったり、海岸管理者であったり、国土交通大臣であったりと、様々でありますけれども、条約上の危険の存在有無は適切に判断されるのかどうか、お聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　難破物除去ナイロビ条約におきましては、難破物の除去の必要性につきまして一律の判断基準を定めてはおりませんで、各締約国において除去の必要性を判断することとされておるということでございます。
　我が国では、海洋汚染防止法や港湾法などの法律に基づきまして、各法律の保護法益に鑑みて除去が必要となる難破物に対して、その必要性を適切に判断し得る主体が除去命令を発出することとなります。
　例えば、海洋汚染防止法では、海洋環境の保護の観点から海上保安庁長官が、また、港湾法では港湾の適切な管理の観点から港湾管理者が、それぞれ命令発出の主体となっているということでございます。
　このように、命令発出の主体は法律ごとに異なっておりますが、各主体が各法律に基づいて、我が国として除去が必要となる場合において適切に除去命令を発出することができる仕組みになっているものと考えております。
○行田邦子君　それぞれの区域によって法律によっての規制がなされていって、そしてまた、船舶等の撤去等の命令につきましては命令主体が異なるということでありますけれども。
　それでは伺いたいんですけれども、港湾区域でも海岸保全区域でもない海岸で座礁船が放置された場合について、撤去命令や行政代執行ができないというふうに考えますけれども、放置座礁船について撤去等の命令ができない海岸などは存在し得るのかどうか、お聞かせいただきたいと思います。
　そしてまた、そのような場所があると、地元住民が撤去してほしいと考えていても放置されたままとなってしまうのではないのか、その点をお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　港湾法や海岸法などの海域の管理に関する法体系では、各法律の保護法益に応じて区域を定め、当該区域における座礁船に対して必要な撤去命令を発出することができることとなっております。
　さらに、海洋汚染防止法では、海洋汚染が海洋環境の保全に著しい障害を及ぼすおそれがある場合には、座礁船が海岸も含め領海内のいずれの区域に所在するかにかかわらず、当該座礁船に対して必要な撤去命令を発出することができることとなっております。
　このように、座礁船に対して各法律に基づき必要な撤去を命ずることができることとなっておりますので、問題がないのではないかと考えている次第でございます。
○行田邦子君　それでは次の質問ですけれども、難破物の除去に関して撤去等の命令を行う主体は先ほどのとおり様々でありますけれども、自治体などが相談する窓口はどのようになっているのかということです。
　また、被害を受けるのは自治体であり、また住民でもありますけれども、海上保安庁や水産庁など、またあるいは総務省も関係するかと思いますが、関係機関が様々でありますけれども、現状において、こうした一元的な相談窓口を設けているのかどうか、関係機関とどのような密接な連携を取っているのかどうか、お聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　難破物の除去につきましては、一義的には当該難破物が生じている海域の管理者などが対処することになりますので、海域管理に関する法体系の下で関係機関が明らかになるケースが多く、この場合、自治体等の被害者からの相談が当該機関に直接行われることになるというふうに認識をしております。
　こうしたことから、現状において一元的な窓口を国に設けて対応を集約化するといったようなことを行っているわけではございませんが、一方で、難破物除去に係る被害者保護については、今般の難破物除去ナイロビ条約の国内法制化に向けた検討における連絡調整など、国土交通省海事局におきまして関係省庁との連携調整を積極的に行ってきたところでございます。
　このため、今後も引き続き、国土交通省海事局におきまして、関係機関との連携を密に行いながら、行政の縦割りによる被害者のたらい回しなどが生じないよう、相談先が分からないなどの場合における被害者に対する積極的な情報提供や適切な助言に努めてまいりたいと考えておるところでございます。
○行田邦子君　よろしくお願いします。
　それでは、環境省にお越しいただいているので伺いたいと思いますが、先ほども議論がありましたけれども、一昨年の十一月に北朝鮮籍の船が北海道の松前小島に漂着するという事件が起きました。このときに、私もこの国土交通委員会で状況について確認の質問をさせていただきました。
　北朝鮮のこうした船は小型のものなので難破物除去条約の対象船舶にはなりませんけれども、漂着船の除去について国は地方自治体に対してどのような財政支援を行っているのか、お聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（上田康治君）　お答えいたします。
　漂着した北朝鮮からのものと見られる漂着木造船等が所有者不明のごみとして扱われる場合、海岸管理者である市町村や道府県がその処理を行っております。
　こうした漂着木造船等の処理に関し、関係自治体から財政支援の拡充の御要望があったことから、地方自治体が財政不安を伴うことなく漂着木造船等を迅速かつ円滑に処理できるよう、平成二十九年十二月に海岸漂着物等地域対策推進事業による補助制度を拡充いたしました。
　具体的には、補助率の引上げとともに、残りの地方負担分に対する特別交付税措置を拡充することにより、実質的に地方自治体の財政負担が生じないようにしたところでございます。
　環境省といたしましては、本補助制度を活用いただくことにより、地方自治体による漂着木造船等の処理が迅速かつ円滑に進むよう支援してまいる所存でございます。
○行田邦子君　北朝鮮籍の船の漂着という事件を受けての対応ということだと理解をしておりますけれども。
　それでは、最後の質問ですけれども、外務省にお越しいただいていますので伺いたいと思います。
　現在、国際海事機関、ＩＭＯでは、危険有害物質、例えば石油や化学物質、ＬＮＧ、ＬＰＧなどですけれども、こうした危険有害物質によって発生した損害について被害者補償の枠組み等を定める二〇一〇年ＨＮＳ条約、危険物質等に関する民事責任条約の発効促進に向けた取組が進められていると承知をしております。
　こうした中で、ＥＵでは、ＥＵ加盟国の締結目標期限を二〇二一年、来年の五月六日に定めたというふうにされています。将来的には発効も見込まれるのではないかと思われますけれども、我が国、日本における検討状況について伺いたいと思います。
○政府参考人（松浦博司君）　お答え申し上げます。
　今委員から御指摘いただきました危険物質及び有害物質の海上運送に関する損害に対する責任及び賠償及び補償に関する国際条約の二〇一〇年議定書、我々ＨＮＳ条約と略称しておりますけれども、このＨＮＳ条約の発効促進に向けまして様々な取組が議論されておるところでございます。
　まさに委員から御指摘のあったとおり、欧州理事会におきましては、二〇一七年の四月二十五日、ＥＵ加盟国に対し、可能であれば二〇二一年の五月六日までにＨＮＳ条約を締結するため必要な手続を取るようにと求める決定が行われました。
　このＨＮＳ条約でございますが、先ほど委員から御指摘もありましたように、極めて多種多様な物質を措置の対象としておるものでございますので、日本における関係業界も多岐にわたってございます。
　また、加えまして、この点が非常に大きな要因となっていますが、国際基金への拠出ということが条約上の義務として求められておりますので、この拠出を含めた国内実施についての調整、それから国内事業者への影響に関わる分析など、慎重な検討を要しているところでございます。この目的のために関係業界を構成員とする検討会も実施してきてまいっております。
　このＨＮＳ条約は、危険物質及び有害物質による損害が発生した場合に被害者保護を充実させるという観点から重要な条約であるということを考えておりますが、他方、今申し上げましたように、関係業界への影響も多いということから分析、検討に時間が掛かっておりまして、政府としましても今後の締結の可能性について引き続き関係業界を含めて検討を進めていきたいというふうに考えてございます。
○野田国義君　立憲民主党の野田国義です。
　最初に、海関連ということで、モーターボートのことでお聞きをさせていただきたいと思います。
　モーターボート競走法によりますと、海事関係事業、公益事業の振興と地方財政の改善を図ることを目的に行われていると国交省のホームページには書かれております。
　海事関係事業、公益事業の振興という目的を達成するため、施行者は、売上金の一部を船舶等振興機関として指定を受けた公益財団法人日本財団に交付し、交付を受けた公益財団法人日本財団は、船舶関係等の海事関係事業、社会福祉関係などの公益事業に対して助成金を交付をしているということでございます。
　そこで、実を言うと、福岡の方ですね、私の地元の方も、やまと競艇、これ柳川市でございますけれども、有明海にやまと競艇学校が養成機関としてあるわけでございます。そしてまた、競艇場は全国で二十四か所あるそうでございますけれども、福岡におきましては福岡、芦屋、若松と三か所の競艇場があるということでございます。
　そこで、この売上げを見てみますと、二〇一八年が何と一兆三千七百二十七億円ですか、他の公営ギャンブルと比べても本当に断トツで大きいというようなことで、そしてまた、最近この売上げも伸びつつあるというような状況にあると認識をしているところでございます。
　そこで、いろいろと競艇場に行きまして話を聞いてみますと、正規雇用と非正規雇用の間に不合理な格差が存在をしていることについて何とか改善をしてほしいということでございまして、国交省におかれましては実情を御存じいただいておられるのかどうかということで、例えば非正規雇用者のレスキュー職ですか、では低賃金による人手不足に陥り、採用に至っては消防ＯＢや自衛隊ＯＢといった高齢者雇用に頼らざるを得ないこと、ひいては定年までの期間が短く十分な経験が積めず技術の伝承が困難なことが挙げられております。
　これらの問題を改善しなければ、今後、公正、安全な競技運営が困難になるとも考えられるわけでありますけれども、これらの実情に対する国交省の見解をお聞きしたいと思いますので、よろしくお願いをしたいと思います。