Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○片平政府参考人　お答え申し上げます。
　ただいま御指摘のありましたジュネーブ諸条約第一追加議定書第六十七条１には、文民保護組織に配属される軍隊の構成員及び部隊について、紛争の間他のいかなる軍事上の任務も遂行しないこと等を条件として、尊重され、かつ、保護されることを規定しております。
　自衛隊が在留邦人等の輸送等に当たるか否か、また、そのような活動の対応については、状況に応じて個別具体的に判断されるものでございますので、同条との関係についても一概にお答えすることは困難でございます。
　以上でございます。
○一谷委員　分かりました。
　それでは、最後の質問に行きたいんですが、これは海保なら受入れ国の同意は必要ないのかというところと、一般に、諸外国は海保もコーストガードで軍扱いをしているのではないかと。日本政府は海保は軍ではないと主張しても、国際基準から受け入れられない可能性もあるのではないかというふうに考えますが、参考人の方のお考えをお聞かせください。
○片平政府参考人　お答え申し上げます。
　海上保安庁は、海上保安庁法第二十五条に基づき、「軍隊として組織され、訓練され、又は軍隊の機能を営むことを認めるものとこれを解釈してはならない。」とされております。
　このため、海上保安庁においては、海上保安庁法第二十五条によって海上保安庁が非軍事的性格を保っていることを対外的に示しながら、これまで、海上法執行機関間の会合等に際して、海上保安庁は軍事組織ではなく法執行機関として活動していることを諸外国に説明してきているものと承知しております。
　外務省としても、国土交通省を始めとする関係省庁と連携しつつ、必要に応じて我が国の立場を発信していきたいと考えております。
○一谷委員　ありがとうございます。
　他国がどう思われるか。我々が海保は軍ではないと言っても、いや、それは軍だと言われてしまうことがないようにしていかなければならないのではないかなと思います。
　私は本当に、自衛隊の皆さん、私のきょうだいは医療従事者として災害のところに復興に当たったりしていますが、そこで本当に自衛隊の方が物すごく、災害のときの医療の分野であるとか救済のときに、やはり一番自衛隊の方が本当に命を懸けてやってくださっているという現場も知っておりますし、本当に、海保も人数が少ない中で日本の広い海域を守っていただいているということで、最大限私は敬意を払って今の質問をさせていただきました。ありがとうございます。
　それでは、次は全く違う質問をさせていただきますので、皆さん、退席をしていただいても結構ですので、よろしくお願いをいたします。よろしいですか。いていただいても大丈夫です、全く違う質問になりますけれども。ありがとうございます。
　それでは次、全く違う質問なんですが、やはり日本の大きな問題としても高齢化があり、高齢者の方をどう支えていくかという問題が非常に重要だと思いますし、独居の高齢者の方も増えていっております。
　その中で、サービスつき高齢者住宅というのはまさに国土交通省の管轄であると思います。現在、令和五年二月の段階で八千二百十一棟、このサービスつき高齢者住宅が建ち、部屋数は二十八万二千四百ということになっています。地域によってサービスつき高齢者住宅の建っている割合がばらつきはかなりあるんですが、高齢者の方の生活を支えているということは確かだと思いますし、これからの地域包括ケアシステムの中ではこのサービスつき高齢者住宅は非常に私は重要だと、現場にいながら、そう考えています。
　しかし、このサービスつき高齢者住宅は、私の認識では、少し軽度の方の住まいであるという認識があります、サービスがついておったとしても。自立の方も入っておられますし、要支援一、二ぐらいの方で、自らが買物に行ける、自らが生活を何とかヘルパーさんの手があればできるというふうな方の住まいだと私は思っているんですが、実際、自立支援を考えた場合に、このサービスつき高齢者住宅が建っているところが、とても、町の中ではなくて、買物に行くのに送迎してもらわなければならない、自立した生活を送れる立地のところに建っていないというのが現実だと思います。
　そこで、御質問させていただきたいんですが、これから更にこのサービスつき高齢者住宅を増やしていく中で、立地についてはどのように考えておられるのか、お聞かせいただけたらと思います。
○木原委員長　答弁の終わられた政府参考人の方は退席されて結構です。
○塩見政府参考人　お答えを申し上げます。
　サービスつき高齢者向け住宅は、その立地状況を令和二年度に調査したデータで見ますと、公共交通機関へのアクセスという観点から分類しますと、駅からの徒歩圏にあるものは三二％、駅からの徒歩圏ではありませんけれども、バスの利用圏にあるものが五〇％で、合わせると八二％は必要な生活機能を享受しやすい立地にあると思われますけれども、残りの一八％は駅やバス停から遠い立地というふうになってございます。
　高齢の方々の居住場所をどうしていただくかということは、各市区町村が地元のまちづくり方針、あるいは医療・介護サービスの提供体制、こういうものを考えながら適切に御判断いただくということが重要でございます。
　このため、私どもといたしましても、サービスつき高齢者向け住宅の立地に市町村の御意見、考えがより反映されやすくなりますように、国が整備費に補助を行います際に、各設置事業者から市町村に事前に意見聴取をしていただくということを求めてございます。
　市町村の方では、公共交通機関の利用のしやすさ、生活利便施設の利用のしやすさ、こういった観点から御意見を述べられているということでありますけれども、国といたしましては、個々に意見を求められた場合だけでなくて、あらかじめ考え方を公表するということによりまして、設置事業者の立地選択に、より市町村の意向が反映されやすくなるような、そういう取組を促しているところでございます。
　このほか、優良な取組事例といたしまして、事前公表の例を広くほかの自治体にも横展開することによりまして、事業者が高齢者に、より望ましい立地を選択されるように促してまいりたいと存じます。
○一谷委員　今、八二％が立地条件のいいところにあるとお聞きして、ちょっと私は驚いたんですが、認識が大分私と違うなというところと、やはり私の感覚だけではいけないと思って論文や研究の文書を読むと、こういった問題は非常にあるというふうに聞いていますし、私も実感しているんですが、数字上は、でも、八二％が立地条件のいいところにあるということなんですね。そこはどういったあれで立地条件がいいようになっているのか、もうちょっと私も調べてみたいなというふうに思います。
　もう一つ、私は、このサービスつき高齢者住宅の問題点は、サービスつきですから、デイサービスやヘルパーさんのサービスが、ケアプランセンターも含めて、同じ経営の中にあって、コミュニケーションを図る、他者との交流を図る場合に、デイサービスを使ってくださいというふうに誘導されているような問題点もあると思います。
　ただ、ここは厚生労働の問題であるので、今回はそこではなくて、結局、このサービスつき高齢者住宅に公共のスペースがない、皆さんが集まって雑談をしたりとか、少しみんなで集まって食事をしようか、おやつを食べようかというような、そういった公共スペースが少ないのではないかな。ほとんどの施設で私は余り見たことがありません。
　もちろん、地域の方に開放してカフェを開いているというような、すごいすばらしいところもあるんですが、やはりそうすると部屋数が少なくなるという問題もあって、これは一千万までの補助が十分の一で出ているということなんですが、公共スペースをつくるということには出ていないのではないかなということと、今後こういった公共スペースというのをつくることがシニアの方の自立を促していくというふうにつながると思うんですが、どういうふうにお考えかを政府参考人の方にお伺いしたいと思います。
○塩見政府参考人　御指摘の集会するためのスペースなどでございますけれども、御高齢の方が孤独、孤立を防ぐ居場所となるという意味でも非常に有効、有意義でございますし、また、入居されている方同士とか、あるいは地域の住民の方との交流、助け合い、支え合い、こういった活動の場となることを通じて、高齢者が生きがいを持ちながら安心して暮らせる環境を提供する上で非常に重要なものであるというふうに認識をいたします。
　このため、先生からも御紹介ありましたような補助制度によりまして設置を支援しているところでございます。
　これまでに整備をした事例の中には、集会スペースを有効に活用されまして、地域住民も参加できるようなサロンにしたり、交流イベントを企画したり、子供さんたちと触れ合えるようなたまり場にしたり、こういう優良な事例もたくさんあるところでございます。
　こういう優良な事例をより多くの設置事業者の方々に知っていただいて、集会スペース等をできるだけ設置していただきたいと思いますし、また、モデル的な取組に対しましては補助も行いまして、更に優良な事例をつくっていくということについても取り組んでまいりたいと思います。
　他方、入居を考えておられる方に対しても、そういう集会スペースでいい取組があるということを知っていただくということが、入居先を選択する上で非常に重要な要素になると思います。
　設置者側が入居者から選ばれるような施設、サービスつき高齢者向け住宅を造るように、入居を検討されている方に対する情報提供、こういうものについても考えてまいりたいと思います。
○一谷委員　利用される方が選べるだけ地域にサービスつき高齢者住宅があればいいんですが、ない場合もあると思いますし、ここは制度でできるだけそういった公共スペースを造って、過剰な介護サービスで介護度の度合いが増えないように、本当に自立支援に即したサービスつき高齢者住宅になればというふうに願っております。
　次の質問は大臣にさせていただきたかったんですが、時間になりましたので、次回、またさせていただけたらと思います。
　本日は誠にありがとうございました。
○木原委員長　次に、鈴木敦君。
○鈴木（敦）委員　国民民主党の鈴木敦でございます。
　今日も、公共事業についてのいろいろな議論を聞かせていただきまして、非常に重要なことで、私たちの生活に最も密着した部分でもあると思いますし、その責任は重いと思います。必ずしも、必要に応じて造られて、将来にわたってその価値が維持されていくというものを算出するのは非常に困難だと思いますが、一方で、今はいいと思って橋を架けたけれども将来それが役に立たないだとか、あるいは、バイパスを造ってしまったけれども出入口がないのでまたいだ部分がだんだんだんだん衰退してしまったとか、こういった事例は枚挙にいとまがないと思いますけれども。
　こういった公共事業を今、どんどんやっていくのは非常に重要なことなんですが、一方で、国もそうですし企業もそうですし、我々、生活もそうですけれども、入れた分利益が返ってこないと、事業採択はできないわけです。ですから、必ずしも、これは費用便益比と皆さんおっしゃっていると思いますけれども、これが一以上にならないと基本的には採択されないというのは当然のことなんですが、ここに、今の十万円は十年後の十万円の価値ではないということを加味しているのが社会的割引率と皆さんがお呼びになっているものであります。
　この社会的割引率を適用して、現在の価値と将来の価値とを計算に入れた上で、自分が投資した額と返ってくる額を計算していると思いますが、費用便益比が一を上回らない限り、基本的には公共事業として成り立たないと私は思っていますが、まずその認識を大臣に伺います。
　　　　〔委員長退席、長坂委員長代理着席〕
○斉藤（鉄）国務大臣　社会的割引率と事業採択の関係という質問、御趣旨だと思います。
　国土交通省所管の公共事業の採択に当たっては、公共事業の効率性及びその実施過程の透明性の一層の向上を図るため、維持管理に係る事業、災害復旧に係る事業などを除く全ての事業を対象に、新規事業採択時評価を実施しております。
　この評価の実施に当たっては、基本的に、貨幣換算できる費用便益分析、いわゆるＢバイＣ分析に加え、環境への影響や、災害時における人や物資の輸送の確保など貨幣換算が困難な効果、そのほか、事業実施環境や地元との調整状況など、様々な視点を踏まえ、総合的に評価を実施しております。
　一方、社会的割引率は、現在の価値を一とした場合、社会にとって将来その価値が幾らになっているか、換算する交換比率を意味しておりまして、ＢバイＣ分析に当たり、将来の費用や便益を現在の価値に換算するために用いているものでございます。
　このように、社会的割引率は、ＢバイＣ分析の実施に際して設定している一つの率ですが、公共事業の採択はＢバイＣ分析のみで判断するものではないことから、公共事業の採択との関係性について、明確にこういう関係だというふうにはなかなかお答えできるものではない、こう考えております。ちょっと長々しゃべりましたが。
○鈴木（敦）委員　とはいえ、費用便益比の分析をした結果、利益の方が高いだろうということにならない限り、事業は前に進んでいかないと思います。
　事前にお話を伺ったところによりますと、幾ら採算が合わないとはいえ、ＢバイＣは一・一以上を確保してきたと私は聞いておりますし、認識しておりますが、必要に応じて、それ以外に貨幣換算できない部分で、利益が低いということは考えられると思いますが、利益がマイナスになるということは基本的にはあり得ないと思いますけれども、いかがでしょうか。
○佐藤政府参考人　委員御指摘のとおり、ＢバイＣ分析のＢは便益を意味しますけれども、この便益というのは、ある意味、貨幣換算できる価値を積み上げて計算しておりますので、これがマイナスになるということは考えておりません。
　ただ、ＢバイＣ、これは割り算ですから、これが一を下回るということは当然あり得ます。
○鈴木（敦）委員　だから、ＢバイＣが、じゃ、一を下回っている事業を採択した例はあるんですか。
○佐藤政府参考人　令和五年度、三月に実施いたしました今年度の新規事業採択時評価、これにつきまして、直轄事業、補助事業、合計二百七十八件の事業評価を実施してございます。このうち、ＢバイＣが一以下となっております事業は、実は二事業ございます。
○鈴木（敦）委員　事前に御説明いただいたときは、そんなものは存在しないとおっしゃっていたじゃないですか。
　二事業あって、じゃ、それは具体的に何なのか、教えていただけますか。
○佐藤政府参考人　二事業ございますけれども、いずれも、申し上げますと、地域居住機能再生推進事業という事業、補助事業でございますけれども、これが二事業、採択をされてございます。
○鈴木（敦）委員　何かを造っているというわけではないようですけれども。
　ＢバイＣが一以下になるということは、投資しても、その分のリターンが返ってこないと分析をしたもので、貨幣で。それ以外のものについての価値で事業を実施するべきだということが二事業しかなかったということだろうと私は思います。別にそれが、やるべきじゃないと言っているのではなくて、仮に一以下であっても、貨幣価値に換算できないものについては加味する必要がありますね。それは私も大事だと思います。
　ただ、これは事務方に伺いますけれども、では、社会的割引率、今何％でやっていらっしゃいますか。
○佐藤政府参考人　社会的割引率に関しましては、現在、四％となってございます。
○鈴木（敦）委員　国土交通省が出している資料によれば、全事業で、四％、社会的割引率を適用してやっております。道路や橋といった長期間使うインフラも含めて、大体五十年分ぐらいの費用便益を計算をされていると思いますが、四％にされた理由は何だったんでしょうか。
○佐藤政府参考人　お答えいたします。
　平成十六年の公共事業評価の費用便益に関する技術指針における社会的割引率の設定に当たり、事業評価手法検討部会において、社会全体の消費に着目し、直接的に、先ほど大臣が答弁いたしました社会的割引率、交換比率を推計する手法と、資金調達を考慮し、市場利子率を適用する手法が議論されました。
　当時においては、実務的に、前者の推計が困難であったことから、十年物国債の実質的利回りなどを参考に、社会的割引率を四％と設定しております。
○鈴木（敦）委員　社会的割引率をめぐる議論は実は六〇年代からあったと私は承知しています。当時は、かんがいや洪水といった部分で指針を作っていて、かんがいで大体六％から七％ぐらい、洪水調整で五％というものが調整されたというのが、一九六七年の国土総合開発審議会の経済効果測定、この金利を基にしていると承知をしています。
　今おっしゃったように、平成十六年の指針で、当面の間四％とすると言われたまま現在に至っているわけです。これは二〇〇四年ですから、今から十九年ほど前になります。この間、この部屋の中では既に議員だった方もいらっしゃるので、どれぐらい長い期間だったか想像つかないかもしれませんが、平成十六年というのは私が高校一年生のときです。
　平成十六年に技術指針で四％を踏襲しますと言った、その数字を作ったのは平成十二年ですね。それで間違いないですね。
○佐藤政府参考人　はい、間違いございません。
○鈴木（敦）委員　平成十二年といったら、私は小学校五年生ですよ。私が小学校五年生のときから、国土交通省、当時は国土交通省じゃありませんけれども、建設省とかが作っていた社会的割引率四％のままずっと運用しています。当時は四％でよかったかもしれませんが、しかも、国債の利回り等を勘案してとおっしゃいました。
　平成十六年のとき、これは皆様に資料をお渡ししていますので、これが今ほど御紹介のあった技術指針の中身です。この表を見ていただければ分かるとおり、平成十六年に国債の利回り等を参考にしてといって、このときに十年間の平均と二十年間の平均を計算しています。最も古い数字は一九八三年、これは昭和五十八年です。私はもちろん生まれていませんし、何があったかといえば、昭和五十八年は「スター・ウォーズ」のエピソード６が公開された年ですよ。それぐらい昔からのデータを使って、現在の公共事業の社会的割引率の計算にいまだに用いられている。そのときと状況が、今、全然違うじゃありませんか。
　これを見直そうという議論があるのは承知していますが、今はどうなっていらっしゃるんですか。
○佐藤政府参考人　社会的割引率を決めてから長い時間が経過しているのは、委員御指摘のとおりでございます。
　令和に入りまして検討委員会を設置し、この中で有識者の意見を聞いてまいりましたところでございますけれども、まだ結論を得ているわけではございません。
　　　　〔長坂委員長代理退席、委員長着席〕
○鈴木（敦）委員　では、事実関係を明らかにさせていただきますと、国債の平均利回りを参考にしつつということでした。
　直近のデータが財務省の報告にあります。令和五年の三月三十一日現在の国債の十年物の金利、幾らだか把握されていますか。
○佐藤政府参考人　令和五年三月三十一日の十年物国債の金利は、〇・三八九％となってございます。
○鈴木（敦）委員　財務省は、毎日毎日、金利をエクセルに落とし込んでホームページに公開しているんですよ。だから、遡れば、十年物だろうが二十年物だろうが自分で計算できるようになっています。是非とも皆様には一目見ていただきたいと思いますが。
　この十年物の金利がゼロ％以上、一を上回っていたのは二〇一〇年だけです。それ以降ずっとゼロ％台が続いていますし、これは名目金利です。実質金利になって、ＧＤＰデフレーターを適用すれば、マイナスになっているはずです。
　ということは、この利回りを参考にして社会的割引率を計算しようとしたら、恐縮ですけれども、これは何％の乖離が存在しますか。
○佐藤政府参考人　お答えいたします。
　直近二十年の十年物国債の実質利回り、これは名目利回りからＧＤＰデフレーターを引いた数字になります。過去十年間、二〇一三年から二〇二〇年を計算いたしますとマイナス〇・四六％。二〇〇三年から二〇二〇年を計算いたしますとプラス〇・九六％となります。
○鈴木（敦）委員　ですから、もうこの社会的割引率の適用に国債等の利回りを参考値としてやるのであれば、四％というのは実態に合わない数字になっているわけです。
　もう既にマイナスに近い状態になっていますし、例えば、これは私の方で計算をいたしました。先ほどの令和五年三月三十一日を基準として、これは以前の十年間と二十年間の国債の利回りを計算しましたら、十年間の平均は〇・一三、二十年間の平均は〇・七四です。本来、社会的割引率の参考にしなければならないのは、こちらの数字なんですよ、昭和五十八年の数字ではなくて。
　これは再計算をすればすぐに分かる話なんですけれども、これをされない理由は何なんですか。
○佐藤政府参考人　最初にお答えいたしました、社会的割引率を設定した平成十六年当時の考え方でございますが、当時は、国債の利率を参考としつつ、当時の費用便益の考え方においては、いわゆるリスクを考えないということで、委員が配付された資料の中にもその文言が書いてございます。
　一方、現在におきましては、例えば、地球温暖化により、外力が増加し安全度が低下するといった将来への不確実なリスクというものがございます。
　これらを踏まえまして、委員御指摘のとおり、市中金利が減ってきている、低下しているということも事実でありますけれども、これらのリスクをどう評価するかということについても十分な議論が必要というふうに考えてございます。
　また、海外におきましても、様々な社会的割引率の計算方法が採用されているところでありまして、これらにつきまして、現在、調査研究を進めているところでございます。
○鈴木（敦）委員　海外においての事例はいいんです。別に日本のことは日本で考えればいいと思いますし、それに、様々なといっても、ラムゼー式を始めとして二、三種類しかありませんから、そんなにたくさん考慮しなければいけない状況には私はないと思います。
　今おっしゃったとおりであれば、これが、当時はリスクを想定していなかったと。それはそれで結構ですが、では、技術指針すら書き直していないのはなぜなんですか。今は、これは、平成十六年当時の技術指針を使って、当面の間四％とする、必要に応じて見直しを行うという文言まで入った技術指針を作ってから十九年放置している理由は何ですか。
○佐藤政府参考人　その間、いろいろな社会情勢の考え方の変化及び、先ほど申し上げたとおり、技術的な新たな知見などございまして、これらにつきまして、現在、研究調査の方を進めているところでございます。
○鈴木（敦）委員　ちょっと大臣に伺いたいと思いますが、この四％で運用してきた間、いろいろなこと、確かにありました、局長が今言ったとおり。この間に、四％の割引率で計算したことによって、どれぐらいの数の公共事業ができなかったと思いますか。橋や道路の将来にわたっての価値を四％で計算してしまったせいで、特に少子高齢化があったり工期が延びたり、いろいろな要因はありますけれども、社会的な割引率がもっと低ければ、もっと公共事業ができて国土強靱化が実現できたと、大臣、思いませんか。
○斉藤（鉄）国務大臣　社会的割引率の本来の意味は、もう委員が最初おっしゃったように、例えば、十年後の社会インフラの価値が、今を一として大体どのぐらいになっているか、割引率ですから、一年後どうなっているか、それを四％減じる、こういう意味です。
　今議論を聞いておりまして、確かに、本来の社会的割引率ということに対して、市場金利を使っていくということはなぜなんだろうかと、私自身考えながら聞いたんですが、なかなか正直申し上げて理解できなかったんです。だから、この社会インフラが一年後にどういう価値を持っているかという本来の姿に戻してＢバイＣを計算すべきだという委員の御意見はよく理解できるところでございます。
○鈴木（敦）委員　これで、例えば、年間一億円稼ぐ建物を五十年間の価値で割り戻そうすると、将来、五十億円もうかるわけです。じゃ、この建物を、五十億円稼ぐ建物を幾らで造ればいいのかというときに、社会的割引率が利いてくるんですよ。これは、四％でどんどん価値が減少していく建物を造ると、二十億円弱ぐらいじゃないと建てられないんです、五十億円のものが。でも、これが二％だったら、もっと安い金額で造れるし、もっと採択しやすくなるんです。
　橋を造ったり、道路を造ったりというのは、これは、一九八三年当時に造ったものは、我々も、僕らの世代も使っていますからね、ずっと長いこと使えるものなんですよ。だから、やるべきものはどんどんどんどん運用するべきなんです。これは、橋や道路だけじゃなくて、トンネルもそうですよね。青函トンネル、第二を掘るとかと言っていますけれども、そういうときのものは、四％で計算するのではなくて、別の考え方で、もう社会の構造が変わっているんですから。八三年は、私、知らないんですよ。当時は、でも、皆さん、知っていますよね、日本が元気だったかと思います。私は、記録映画でしか見たことがない。でも、その頃の金利で今の日本経済とか社会的インフラの整備を考えるのはもう無理だというのが、私の世代の考えなんですよ。
　だから、この点は大臣も是非受け止めていただいて、この議論、すぐにやっていただきたいんですよ。どうしても、局がやろうとすると、年間二、三回ずつの会合を何年かに分けてやって、結論が出た頃にはもうかなり遅くなっていたりするんです。だから、これは、大臣主導で、社会的割引率の再検討、場を設けていただいて、少なくとも費用便益分析の技術指針は書き直していただかないと、十九年もずっと、今後は、当面と言い続けていること自体が私は間違っていると思いますので、この議論は続けさせていただきたいと思います。
　最後に、この議題について聞きますが、昔造った橋、昔造ったトンネル、当時、例えば、私の地元にも橋が通っていますけれども、あの頃、鼓笛隊と一緒に、私、一番乗りで橋を渡ったものですが、今も昔も、東京と神奈川をつなぐ非常に大切な橋になっています。この橋は、世代間で価値がやはり違ってきますよね。昔は、自転車で通っていた人が、今は車で通っていたりすると、利便性の価値というのは違ってきます。これはまさに、貨幣価値に換算できない議論になります。
　なので、イギリスですとかフランスはやっていますが、時間に応じて社会的割引率をどんどん低減させていくという考え方、長く使うものなんですから。五十年で計算していますけれども、例えば、じゃ、今、ＪＲ東日本の東海道線、何年たったか、百五十年ですよ。最初に投資した分からプラスになって、いろいろやっていますけれども、五十年で計算したわけじゃない。もっと長く使えるし、もっと多くの人が使えるようになった。
　だから、世代間で価値が変わってくるので、時間低減で、社会的割引率をもっと更にがくっと下げるような仕組み、これも併せて導入すべきだと思いますが、これは、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　まさに、このインフラが何年後にどういう価値になっているかというのは、言葉だけだとすぐ理解できるんですが、じゃ、実際にそれを数字で表してみろというと非常に難しい。そして、今委員おっしゃったように、各年代によってもその価値を見る目が違ってくる、こういう観点を入れて社会的割引率を考えていくべきではないかという御主張は、非常によく理解できます。
　この点につきまして、しっかりと調査研究を国土交通省でもやっていきたい、このように思います。
○鈴木（敦）委員　これは、先ほど御答弁いただいたときもそうですけれども、是非これは議論をちゃんと続けていただいて、形にしていただきたいと思います。私たちの子供の世代、孫の世代に何を残すかという議論をするときに、公共事業、実は社会的割引率で計算していてできないんだよねといって、それ、何の世代といったら、君のお父さんよりも上の世代の金利で造っているんだというようなことは子供にはとても言えないと思いますので、是非よろしくお願いしたいと思います。
　では、次に、社会的割引率にも関連しますが、それを使ってやる公共事業について伺いたいと思います。
　これは、余り議論されていないように思われるのですが、北海道新幹線が全線開通するのは間もなくでございます。これは、令和二十七年ですから、三〇年度、あと七年ぐらいで開通すると思われますけれども、それに伴って、函館から札幌までの間、新幹線が開業すると、上下分離で、下の並行在来線は、今議論になっているところであります。これが、百四十七・六キロあります。今、北海道庁とＪＲ北海道、そして北海道のＪＲ貨物で、三者の議論を継続していると承知していますが、まず、この路線、どういうものと認識されているかを伺いたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　この路線をどのように認識しているかということでございますけれども、二つの区間がございます。まず、函館から長万部、いわゆる海の側を通っていて海線と言われる。長万部から小樽を回って札幌まで、小樽までですね、ここは山の中を通るので山線と言われております。
　山線につきましては、地元の協議が調って廃線にするということになっております。海線の方につきましては、貨物列車が通っております、いわゆる基幹ネットワークの一部を成しております。
　そういう意味で、この海線については、農産品の輸送など、北海道と本州を結ぶ貨物鉄道輸送を担う重要な路線でもあり、我が国の基幹的鉄道ネットワークの一部を形成しております。そのため、その在り方については全国的な観点からも検討していく必要があると考えております。
　国土交通省、北海道庁では、ＪＲ貨物、ＪＲ北海道も加えて、今、意見交換を実施しておりまして、今後の具体的な対応方策について今議論を進めているところでございます。
　基幹的区間だという認識でございます。
○鈴木（敦）委員　その視点が非常に重要でして、札幌―長万部がもし仮に線路がなくなってしまうと、鉄道輸送が一切できなくなるんですよ。線路を持っているのはＪＲ貨物ではなくてＪＲ北海道ですから、ＪＲ北海道がもう経営しませんという話になれば、線路がなくなるんです。
　山線は、おっしゃったとおり、バス転換が実現します。でも、あの区間には貨物列車は通っていないんです。だから、問題ないんです。ただ、海線については、ここは貨物列車が通っていて、何に重要かというと、これは防衛上も問題なんですね。いざ何かというときに、列車で様々な物資を輸送することもできなくなるし、平素から物を輸送することもできなくなります。
　そして、これは懐かしい話になるかもしれませんが、今から十二年前ですね、東日本大震災が起こった際に、被災地でコンビナートが被災をして、ガソリンが足りなくなりました。その際、どうしたか。ＪＲ東日本は、全力で全国から機関車を集めてきて、鉄道でガソリンを運んだんですよ、貨物列車で。それも、在来線ではなくて、貨物のネットワークを使って日本中から運んだ、電気機関車でですね。旧型の機関車でしたけれども、廃車するというものにむちを打って、全国から持ってくる。それが可能だったのは、線路がつながっていたからだったんです。
　この百四十七・六キロがもしなくなってしまうようなことがあると、もし仮に、北海道でエネルギー不足が発生した、地震があってブラックアウトした、物資が緊急に必要だというときに、航空機以外の手段がなくなってしまうんですよ。だから、大臣がおっしゃるように、基幹ネットワークの一部というのは国としてしっかり位置づけておいていただいて、この協議の中にも積極的にその文言は含めていただいた方がいいと思います。
　私が電車が好きだからこう言っているわけじゃありませんが、この鉄道については、一本しかない路線をどうやって維持するか、現実的な解決策を見出していただきたいと思います。
　とかく、今、鉄道ファンの間では、貨物新幹線を造るんだとか、いろいろな夢のような話が出ているんですけれども、現実的に可能なのは、恐らく、その線路だけを何かしらの形で残した上で、並行在来線はなくすのかそのまま走らせるのか分かりませんが、貨物はとにかく通すという方向で持っていくことになると思いますので、是非方向性は持ち続けていただきたいと思います。
　鉄道関連でもう一問聞かせていただきたいんですが、もう東京都内ではかなり解消されていると思いますけれども、開かずの踏切というのがずっと問題になっていました。昔は私、中央線なんかでも、よく、開かずの踏切、三十分、四十分待たされていましたけれども、実は、私の地元でまだあるんです。四十分以上、子供たちが列を成して、通学路なものですから、開かずの踏切がいまだに残っているんですけれども。
　これについて、踏切カルテというのを国交省さんは作っていらっしゃるのを承知しています。非常によくできていると思います。スペックが書いてあって、どういう法律にひっかかる開かずの踏切であるか。
　自治体に解消を促してはいるんですけれども、そのカルテを見ると、実は非公表とかになっていたり、歯抜けになっていたりとかするんですね。これが千三百ほどあると承知していますが、これはちゃんと更新をして、実態に即したカルテになっていないと、カルテと呼ばないんですよ。身体測定したときのままでお医者さんに診てもらう人はいませんので、しっかり、カルテというのは、常に点検をして、実態を表すものにしていただきたいと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　踏切道において、自動車や歩行者などの安全で円滑な通行を確保するというのは非常に重要でございます。
　このため、国土交通省では、開かずの踏切など緊急に対策の検討が必要な踏切について、踏切の遮断時間や事故の発生状況、通学路の指定の有無、対策の実施状況などを記載した踏切道安全通行カルテを公表しております。
　現在、全国の千三百三十六か所の踏切につきましてカルテを公表しており、対策の実施状況などを毎年更新することを通じて、踏切対策の進捗状況の見える化に取り組んでおります。
　また、対策の検討熟度が上がった箇所については、改良すべき踏切道として指定し、地方自治体や鉄道事業者に対して支援を行うとともに、対策完了後は効果の評価を行うなど、踏切対策のＰＤＣＡの強化を図っているところです。
　国土交通省としては、カルテを作成、更新する道路管理者や鉄道事業者に必要な事項の記載や適切な更新を促し、踏切対策の進捗が図られるよう、これからもしっかり取り組んでまいりたいと思います。
○鈴木（敦）委員　開かずの踏切を解消するためには、鉄道事業者がダイヤを改正するとか、あるいは、道路管理者がそこを連続立体交差にするとか、そういったかなり時間のかかる作業ですので、全国三万以上ある踏切の中で千三百を抽出してカルテを作っていただいていますから、これは、そんなに毎日毎日更新しなくちゃいけないものじゃないと思います。多分、これが解決するのには、もう何年、何十年の世界で変わってくるので、その進捗を管理するというのはそんなに大変なことじゃないと思いますので、是非実態に即したカルテの運用をつくっていただきたいと思います。
　では、次に、地震について伺いたいと思いますが、首都直下地震対策本部というのは改組されて、今は防災・減災対策本部になっていると思いますけれども、直近の会議内容について御説明をお願いします。
○斉藤（鉄）国務大臣　切迫する首都直下地震に対して、国民の生命、財産を守っていくため、国土交通省の総力を挙げて対策に取り組んでいっているところでございます。
　このため、国土交通省では、平成二十五年に首都直下地震対策本部を設置いたしまして、平成二十六年四月に首都直下地震対策計画を策定し、平成三十一年一月には、熊本地震などの対応も踏まえ、計画の改定を行いました。
　このような中、毎年のように様々な自然災害が発生していることも踏まえまして、地震、風水害などあらゆる自然災害に対し、総力を挙げて対策に取り組むべく、首都直下地震対策本部などを発展的に統合し、令和二年一月に国土交通省防災・減災対策本部を設置いたしました。
　今後とも、防災・減災対策本部において、あらゆる自然災害の対策を議論し、国民の命と暮らしを守るため、しっかりと取り組んでまいりたいと思います。
○鈴木（敦）委員　ということで、首都直下地震対策本部がなくなった理由は、そういうことであります。だから、発展的な解消というか、改組されているわけですけれども。
　これは最後に改定されたのは平成三十一年の四月、御説明があったとおりですけれども、その頃はまだコロナがありませんでした。その計画の中に重点テーマというのが挙げられていて、重点テーマの中には、東京オリンピックのレガシーというコーナーがあったりするぐらいのものです。それがいまだに改定をされていない。
　これは事務方に伺いたいと思いますが、一つは、これは分かればの話で結構ですけれども、もし仮に避難所を開設するときに、感染症についての記載があるのかないのか。恐らくないと思うんですが、あるのかないのか。
　そして、もう一点は、そのとき、いろいろなテーマがアドバイザーからあったんですけれども、一つは、高速道路の運用について。首都高速が混雑しているときに大地震が発生したら、じゃ、車を上から下ろすのか、それとも車をそこに捨てて人だけ避難させるのか、これは問題だということがそのときも指摘されていました。今も議論されていると思いますけれども、結論が出たのであれば、その二点、教えてください。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、高速道路の方から、私の方からお答えさせていただきます。
　首都直下地震が発生した際には、救援、救護活動、緊急物資の輸送に当たる緊急車両の円滑な移動のために、道路啓開による緊急輸送道路のルートを確保するということは、東日本大震災の教訓を踏まえて重要であるというふうに考えております。
　委員御指摘の平成二十六年の国土交通省首都直下地震対策計画の取りまとめを踏まえまして、各道路管理者と警察等の関係機関が連携いたしまして、首都直下地震道路啓開計画、これを平成二十七年に策定をしたところでございます。
　この計画におきましては、各道路管理者は、被災後、直ちに道路啓開候補路線の点検、また被災状況の把握、これを行いまして、その結果を踏まえて、高速道路、国道、都道の被災規模が比較的小さい区間を組み合わせて、被災後四十八時間以内に各方向最低一ルートは道路啓開を完了し、緊急輸送ルートを確保するということを目標としております。
　お尋ねの首都高速道路の一般車両への対応についてでございますが、警察と連携いたしまして、緊急輸送ルートとなった首都高速道路におきましては緊急自動車専用というふうになりますので、通行止めを行いまして、一般車両につきましては、高速道路のパトロール車などの案内、誘導の下、都心部へ向かう上り線は直近の出口で排出をする、下り線につきましては郊外側へ誘導を行うということを基本としております。
　また、併せて検討したものでございますが、都心部の一般道路の話もさせていただきますと、これについては、関係機関役割分担の下、警察において、都道の環状七号線より都心方向への車両の通行禁止、また、国道二十号等の幹線道路を車両通行禁止、そうすることによりまして緊急輸送ルートを確保するということ、またあわせて、各報道機関に対しまして、都心部方面への車両移動と都心部での車両使用の自粛等について呼びかけていただくよう、警察庁、国土交通省から要請をするということとしております。
　国土交通省といたしましては、関係機関と連携をしながら、実動訓練を実施するなど、この問題については、引き続き、道路啓開の実効性を高める取組を進めてまいりたいと考えております。
○岡村政府参考人　お答えを申し上げます。
　国土交通省の首都直下地震対策計画、委員御指摘のとおり、平成三十一年一月に改定をしたところでございます。
　当然のことながら、その当時の知見に基づいて立てた計画でございますので、新型コロナウイルス感染症対応についての記載はございません。
　避難所等の運営に当たって、コロナの対応は必要だというような御指摘、ごもっともだと思います。それらにつきましては、関係省庁と連携を図って進めてまいりたいと考えております。
○鈴木（敦）委員　ありがとうございます。
　最後の質問にしますけれども、今ほどいただいた、例えば避難所の感染症対策というのは当然なんですよ、ないのは当然なので、今後改定していただかなければいけませんから、防災・減災対策本部で議題に上ることになると思いますし、それがすぐに上って議論されるべきだと私は思います。
　道路についても、今ほど御案内いただいたとおり、四十八時間以内に一ルートは必ず確保するということですから、いろいろな計画を立てた上で、最低限それしかできないという想定なんですよ。二日間かかって緊急車両用ルート一個通すのがやっとだ、それも頑張らなきゃできないというのが今現状のリソースなわけです。
　だから、今、この計画の中には、救難物資をどう輸送するかというときに、海を使うルートと、空を使うルートと、車を使うルートが想定されています。恐らく、車を使ったルートは多分、余り機能しないと思います。海を使ったルート、これは船を使いますから、津波がない限り、そして、港湾施設が動いている限り、何とかなると思います。航空機が一番安全ですが、運べる量に限りがあります。
　なので、これは一つ提案なんですけれども、先ほど、東日本の震災のときにガソリン輸送の鉄道の話をさせていただきました。鉄道輸送で救援物資を各被災地に運ぶという計画を立てるというのは可能なんじゃないかと私は思っています。
　というのも、貨物駅というのは、コンテナを取り扱う関係上、非常に広大な用地を持っています。空きコンテナを保管するヤードもあるので、貨物電車でコンテナごと救援物資を輸送して、各場所に置くことは可能だと思います。
　また、もう一つ、日本の鉄道網は元々戦争中に造られたものがほとんどです。内陸の工場で造った魚雷や砲弾を海の船に載せるために造られているので、例えば、横浜とか川崎とか、あの辺を通っている路線は、全部、海からの艦砲射撃を受けないぐらい内陸に造ってありますから、恐らく地震が起こって津波が起こっても安全な地域にしか線路が走っていないんです。これを運用しない手はないと思いますので、是非、貨物輸送、検討されるべきと思います。
　もう一点、今ほど高速道路の話をさせていただいたときに、東京から離れていく車は遠いところに誘導しますということでした。であれば、向こうに向かうルートは何とか動いているわけですから、陸上輸送の物品は、一般道ではなくて高速道路で少し離れた郊外のサービスエリアとかパーキングエリアに残置して、そこから被災した地域に向かって分配をするという運用方法が考えられると思うんですけれども、その二点、お考えを伺わせていただけますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　災害時における救援物資輸送のためのリダンダンシーの確保は、国民の命を守る上で非常に重要と認識しております。
　このため、国土交通省では、防災・減災プロジェクトなどにおいて、災害時の輸送ルートの確保や道の駅等の防災機能の強化などを位置づけ、救援物資の輸送体制の構築に取り組んでいるところでございます。
　貨物鉄道の御提案、また、パーキングエリア、サービスエリア等の集積地利用の御提案、このように位置づけ、救援物資の輸送体制の構築に取り組んでいきたいと思っております。
　今後とも、災害時に円滑な物資輸送を可能とし、国民の命と暮らしを守るため、御提案の趣旨も踏まえまして、国土交通省の総力を挙げて取り組んでまいりたいと思っております。
○鈴木（敦）委員　ありがとうございます。
　ただ、一点だけ、道の駅というお話がありましたが、道の駅は一般道ですし、今ですら車中泊でいっぱいになっているという問題がありますので、災害発生時には恐らくキャンプ場のようになってしまいます。だから、集積地としては使えないと思いますので、改めて検討いただきたいと思います。
　終わります。
○木原委員長　次に、高橋千鶴子君。
○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。
　五月八日から、新型コロナウイルスが季節性インフルエンザと同様に感染症法上の五類に移行されます。
　資料の一を見てください。これはイメージ図ですが、一つは、真ん中の緑の矢印、五月八日に一遍に元どおりになるわけではないということだと思うんですね。夏と冬の感染拡大を警戒している印であります。また、右下に、医療機関の体制ですけれども、外来が四万二千から最大六万四千に、あるいは、入院約三千から全病院約八千と移行するというふうな印があります。
　むしろ、受入れ先が増えるようにも見えますが、この図の趣旨を簡潔に説明してください。
○大坪政府参考人　お答え申し上げます。
　新型コロナの感染症法上の位置づけの変更、これは五月八日を予定しております。この変更に伴いまして、医療提供体制につきましては、先生御指摘のとおり、これまでの限られた医療機関による特別な対応から、幅広い医療機関による自律的な通常の体制に段階的に移行していくことを考えております。
　具体的には、外来につきましては、同じ五類感染症であります季節性インフルエンザ、これの診療医療機関数が約六・四万ございます。それを踏まえまして、広く一般的な医療機関による対応を行うこと。また、入院につきましては、全病院数が約八千二百ございます。これによる対応を目指すこととしております。
　移行に当たりましては、外来医療体制につきましては、これまで行っておりましたように、対応する医療機関名、これは引き続き公表する仕組みといたしましたほかに、受け入れる患者をかかりつけの患者様に限定している医療機関もありますので、そういったところは、地域の医師会とも連携して、患者様を限定せずに診療に対応していただくよう促していくこととしております。
　また、入院の医療体制につきましても、位置づけ変更前は病床確保料を取っていた確保病床を有している重点医療機関、これが約三千ございます。ここにつきましては、重症者ですとか中等症の２以上の患者の受入れへと重点化を目指すこととしておりまして、それ以外で、既に受入れ経験がある医療機関が約二千ございます。ここを中心に、新たに軽症などの患者の受入れを積極的に促してまいりたいと考えております。また、これまで受入れ経験がない医療機関についても、受入れをしていただけるように促していくこととしております。
　こういった方向性につきましては、今、各都道府県において、地域の実情に応じて、新たな医療機関における受入れ拡大の具体的な方針や目標などを盛り込んだ九月末までの移行計画、これを策定をいただいているところでございます。
　厚生労働省といたしましては、こうした医療の体制、維持拡大を促す上で必要な設備整備等の支援のほか、診療報酬上の特例や病床確保料につきましても、一部見直しは行いましたが、当面の間継続することとしておりまして、身近な医療機関で受診ができる体制の構築というものを図っているところでございます。
○高橋（千）委員　コロナは、医師法第十九条第一項、応招義務の例外とされていたものが、今後は例外としない、つまり、拒否する正当な理由にはならないということだと思います。現場では、では実際に五類になったら、もう関係ないでしょう、誰でも受けてくれるんでしょうというふうになったら、どうすればいいのかという指示がないということで心配の声があったので、混乱がないか心配しているところです。
　今のお話は、九月末までの移行計画をきちっと持ってという話でありました。また、五月八日から一斉に元に戻るのではなくて、段階的に移行していく。それは、やはり警戒は必要だということだと思うし、それに合わせてコロナ対応の交付金も一遍に何もなくなるではなくて、一定は維持していくという理解でよろしいですね。イエスかノーでお願いします。
○高橋（千）委員　ありがとうございます。
　そこで、資料の二を見ていただきたいと思うんですが、昨年の十一月十五日に国交省の港湾局と海事局が行ったプレスリリースです。「国際クルーズの受入を再開します」とあります。
　これによると、九月二十六日は水際措置が緩和されているんですが、日本国際クルーズ協議会、ＪＩＣＣなどによる感染予防対策ガイドラインが出そろったので、一番下の段を読みますけれども、今後は、各クルーズ船社が、寄港を予定している港の関係者と受入れに関する協議を行い、合意を得た上で、順次運航を再開することになりますとあります。
　今年三月三十一日付内閣官房新型コロナウイルス等感染症対策推進室長の事務連絡では、五月八日以降は、業種別ガイドライン、今言ったようなものだと思いますが、ガイドラインは廃止するとされております。
　国際クルーズは三月に再開したばかりですが、もうガイドラインを廃止するんでしょうか。
○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　令和五年一月二十七日の新型コロナウイルス感染症対策本部決定では、オミクロン株とは大きく病原性が異なる異変株が出現するなどの特段の事情が生じない限り、五月八日から新型コロナウイルス感染症について、感染症法上の新型インフルエンザ等感染症に該当しないものとし、五類感染症に位置づけるとされ、最終確認した上で実施することとされております。
　また、令和五年二月十日の新型コロナウイルス感染症対策本部決定では、新型コロナウイルス感染症の感染法上の位置づけ変更以降は、業種別ガイドラインは廃止となり、事業者は自主的な感染対策に取り組むこととなる、政府は、感染法上の位置づけ変更後も、自主的な感染対策について必要となる情報提供を行うなど、個人及び事業者の取組を支援していくということとされているところでございます。
　こうした政府全体の方針を踏まえまして、国際クルーズの運航に係る関係業界団体は、五月八日以降のガイドラインの対応について検討を今進めているというふうに承知しております。
　特に、国際クルーズの運航本数の多い外国籍クルーズ船については、業界団体である日本国際クルーズ協議会がガイドラインの改定に向けた検討を進めておりまして、既に厚生労働省等関係省庁とも協議を進めているというふうに承知しております。
　引き続き、業界団体及び関係省庁としっかり連携しながら、安心してクルーズを楽しめる環境づくりを推進し、五月八日以降の対応に万全を期したいというふうに考えております。
○高橋（千）委員　連休が明ければ、もうすぐに五月八日なわけですよね。もう少し具体の話があるのかなと思いました。
　ＪＩＣＣのガイドラインは第二版ですけれども、業界団体は第八版以上重ねております。それだけ苦労して重ねてきて、またここでどうするのか、全くゼロにしていいのかというのは、やはりみんな悩んでいるところだと思うんですよね。そこでの方向性が少し欲しかったなと正直思いました。
　それで、次に、続けていきますけれども、当面、国際クルーズ船の今年予定されている運航回数、そして港湾は幾つか。
○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　今年予定されている国際クルーズ船につきましては、現時点では、日本籍クルーズ船につきましては、運航本数が五本、日本の港への寄港回数は十四回、港湾数にすると八港であると承知しております。
　また、外国籍クルーズ船につきましては、二〇二三年一月十九日時点の日本国際クルーズ協議会の調べでは、運航本数が二百十二本、日本の港への寄港回数は千百七回、港湾数にすると九十九港であると承知しております。
○高橋（千）委員　ちょっと数え方があれかなと今思って聞いておりましたけれども、資料の三番に、国交省が出している二〇二三年三月以降のクルーズ予定の一覧ということを出しております。ここで分かっているだけでも、定員が三千人以上、つまりダイヤモンド・プリンセス級のクルーズ船が、運航本数が七十一本であるということで、かなりの本数が予定をされております。
　また、資料の四番なんですけれども、これがクルーズ船の寄港する港湾ということで地図に落としたもので、赤印が百回以上ということで、なぜか西日本に集中しているわけでありますが、ただ、コロナ前のピークは二〇一八年で二千九百三十回、うち外国船社が千九百十三回でありました。
　また、我が青森港でいいますと、二〇一九年が二十七回だったものが、今年三月から十二月までの予定で既に三十八回にも増えているということです。ですから、コロナの中でゼロだった記録を残して、一気に今再開をしているということになると思うんです。
　それで、ガイドラインに基づき自治体が担う役割はどんなものがあるのか。これは、ですから、五月八日前の話でお願いします。簡潔に。
○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　日本国際クルーズ協議会のガイドラインに基づき自治体が担う役割の主なものを御紹介いたします。
　感染者の症状等に鑑み、陸上での治療が必要と船医が判断した場合は、寄港地の港湾管理者は、医療機関等の手配や感染者の搬送手段について、あらかじめ水際関係機関及び寄港地の衛生主管部局に確認することとなっております。
　また、最終下船港となる寄港地自治体については、隔離期間が残っている感染者の陸上での隔離のため、必要に応じ、可能な範囲で、宿泊療養施設の確保等に関する検疫所やクルーズ船社への協力を行うということになっております。
○高橋（千）委員　自分なりに読んで、また青森県の取決めなども聞いて、非常に大変だなと率直に思ったので伺いたいと思うんですけれども、まず、受入れに当たっては、クルーズ船内で感染者が確認されたときに、船内隔離ということが基本になっておりますけれども、それでも、条件次第で陸上での隔離が必要となった際、あらかじめ備えておくということで、様々なことを、取決めを事前にしておかなければなりません。
　しかも、感染者が国内由来なのか国外由来なのかによって対応が違う。国内の場合は保健所であり、国外の場合は検疫所であるということがまずありますし、医療機関や公共交通によらない移送手段を用意しなきゃいけない。船社側がお金は後で負担するかもしれないけれども、でも、用意するのは地元自治体に頼る以外にない。
　そういういろいろな準備をして、再開、もう始まっているわけなんですけれども、実際に、そうした対応が困難と判断した場合、受入れを拒否することもあり得る、そういうことになりますよね。まずそこまで。
○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　クルーズの受入れに当たりましては、港湾管理者、衛生主管部局、それから検疫所の、寄港する港の関係者が受入れに関する協議を行いまして、合意を得た上でクルーズ船の寄港を受け入れるように、国土交通省としては港湾管理者の皆さんに対しまして要請をしているわけであります。
　この受入れ協議におきましては、船内で感染者が発生したクルーズ船の受入れに当たりまして、医療機関への搬送等を安全かつ速やかに実施できるように、感染状況に応じた初動体制の構築や運送用動線等につきまして、寄港地自治体、それから検疫所、消防機関等の関係者とあらかじめ調整を行うこととなっておりまして、御指摘の港湾の受入れ体制なんですけれども、これについてはしっかりと構築されているのではないかなというふうに考えているところでございます。
○高橋（千）委員　私、今、ゼロか一〇〇かを聞いたわけじゃないんですよ。体制が、努力するんだけれども、できない場合もあるよねと聞いただけです。当然、書いていますから。
○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　それは想定でありますので、ちょっとお答えはしにくいと思っております。
○高橋（千）委員　これが答えられないと、では、ガイドラインをどうするかということが答えられないんですよ。だって、基本は、業種別ガイドラインは廃止すると言っているわけでしょう。廃止しても、感染者がゼロにはならないわけですよ。そのときの対応をどうしますかといったら、やはりガイドラインに基づく対応をするしかないじゃないですか。だから聞いています。
　大臣、今の私の質問、おかしく思いますか、当然じゃないでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　どのように各港、港湾、また港湾管理者、地元自治体が受け入れるかということについて、しっかりとした基準が必要だ、このように思います。