Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○池口修次君　そうすると、具体的に言うと、何らかのマニュアルが用意をされて、これは全員の、その乗客の方に何らかの形でこうなっていますよというのが例示がされるんじゃないかというふうに思いますが、もっと具体的な事象が起きたときには、場合によっては、こういうマニュアルになっていますよと。そこに扇大臣のサインがあるかどうかというのはちょっと分かりませんけれども、なっていますよというのを示して、あなたはこういうことを、こういうマニュアルに違反してやっていますから注意を喚起しますというのを客室乗務員の方が示すと。機長がわざわざそこまで出てくるというのはまた別の面で問題がありますから、そういう手順かなというふうに私なりに想像すると思うんですが、そういう形になるんでしょうか。
○政府参考人（洞駿君）　マニュアルを示してというよりも、法令の違反の事実を示して機長の命令を伝えるということになろうかと思います。
　具体的にどのような行為がこの処罰の対象となるかにつきましては、法の施行前あるいは施行後におきましても、お客様に対してあらゆるいろんな手だてを使ってその周知徹底なり、キャンペーンなりを張るなりしてその周知徹底を図っていきたいと思っております。
　マニュアルというのは、そういう事態が発生したときに客室乗務員なりがどういう対応を取るかという行動手順を示すということで、また判断基準を示すということでございます。
○池口修次君　まあ私みたいに民間の出身からいいますと、多少そういう行儀の悪いお客さんでも、ある意味お客さんということで、ある人はお客さんは神様と言ったみたいですけれども、なかなか客室乗務員の方が適切に対応できるかどうかというのは、若干微妙なときはちゅうちょするのもあるんじゃないかと思うんですが、こういうとき、こうならないようにするためにちょっと、どういうような、客室乗務員の方に対するマニュアルの徹底とか、そういうものはどういうふうにやられるのかというのを再度ちょっとお聞きしたいと思います。
○政府参考人（洞駿君）　マニュアルの整備とともに、客室乗務員に対する教育訓練といいますか、訓練はもう徹底的に行います。昨年の二月にガイドラインというものを示しまして、そういう機内迷惑行為といいますか、そういうことに対しては毅然とした態度を取るようにということで、その同じようなマニュアルなりあるいは訓練というものを実施した結果、やはり当該行為というものは相当数減っているということは事実でございます。
　普通のお客様は、普通はそういうのを注意されれば、ましてや今回は罰則付きの法令ができるわけでございますから、普通は遠慮していただくというのが一般だと思いますが、まれにそういうものを無視して反復継続されるお客様もいらっしゃると思いますけれども、これにつきましては毅然とした態度、また他のお客さんの御協力等も得てそこの行為をやめさせて、必要に応じて航空機が到着した場合等について警察官の協力を仰いでそちらの方に引き渡すというようなこと等をしっかり徹底さして、機内迷惑行為の撲滅に努力したいと考えています。
○池口修次君　あと、この種の法律というのは必ずしも全世界統一ではなくて、多少の違いがあるというふうにお聞きをしました。適用されるのは、別に、日本の飛行機は世界じゅうで日本の法律が適用されるかもしれませんけれども、海外の飛行機も日本の領空の中に入ったということになりますと、その海外の飛行機はほかの国の法律も多分日本的な解釈で言うと適用になるかというふうに思うんですが、そうすると、それは日本の法律が適用されるのか、海外の持っている法律が適用されるのかというのは、若干違いがあると混乱をする可能性があるんですが、この点はいかがなんでしょうか。
　もう一回言いますと、事前にお聞きしたのが正しいとすると、全日空なりＪＡＬは日本だけじゃなくてほかの、海外に行ってもこの法律が適用されるんですよというふうにお聞きをしました。海外の飛行機は日本の領空内に入ったらこの法律が適用されるんだと。逆もそうだとすると、二つの法律が存在するということになるんですが、そうはならないでしょうか。
○政府参考人（洞駿君）　結論から先に申し上げると、両方の、それぞれの国の法律によってどういう航空機に対して適用されるかというのはございますが、今回私どもが考えたのは、日本の刑法の考え方に従って、日本国籍の航空機、どこを飛んでいようが、世界のどこを飛んでいようが、日本航空機内で行われる行為、それから日本の領空内を飛んでいる航空機、これは外国籍、日本籍を問わず、そういうものに対して適用するということになっておりますが、ほかの国、結局、外国機に対しては、あるいは日本機に対しても、ほかの外国の航空会社の、この機内迷惑の法制が適用になる可能性は大いにあるわけでございますが、その場合は両方適用になると考えております。
○池口修次君　ちょっとそれで本当に大丈夫なのかなというのが、二つの法律が適用されるというのは、両方が、多分どっちでも適用されるんでしょうけれども、じゃ、飛んでいる場所によってこれは刑罰になるけれどもこれは刑罰にならないとかいうことが起きて本当に大丈夫かなというふうに若干心配な部分がありますが、是非施行までに心配にならないように整理をしていただきたいなというふうに思っております。
　あと残りの時間で、今回の件とは直接は関係ないんですけれども、ハイジャック対策について質問をさせていただきたいというふうに思っております。
　これは、先ほども言いましたように、一昨年も、ハイジャックの、アメリカのテロに関連してハイジャックの対策が本当に今の日本の体制でいいのかどうかということを質問をさせていただきました。そのときには、日本の場合は日本の体制で、これは国の責任というよりは航空会社の責任においてやることで、必要があれば国土交通大臣が指摘をして改善をさせるということだというふうにお聞きをしましたが、ただ、大きな状況の変化というふうに私は考えているんですが、今国会で一般的に有事三法と言われるものが成立をしまして、その中にテロに関する事態、テロなりほかの、各種の事態に応じた対処方針の策定の準備なり態勢を充実しますよということに法律上はうたわれております。
　私はハイジャックの問題ということはやっぱりテロに直結するというふうに考えた方がいいんではないかというふうに思っております。アメリカにおいては九・一一でもうこのハイジャックの問題がテロという体制が取られておりますし、日本においても、かつてのよど号の事件で、これも見方からすれば、場合によってはあれが、テロが世界に拡散するような処置だったのかなというふうにも見られなくはないわけで、そういう意味で、やっぱりテロの対策というのは、今の日本の法律における旅客の安全を維持するという観点でこれは航空会社がやるということになっているんでしょうけれども、ちょっとこれは見方を変えて、やっぱりテロに関する、類するものであるということで国が責任を持ってやるべきではないかなというふうに私は思っているんですが、この点についてお考えをお聞きをしたいというふうに思います。
○政府参考人（洞駿君）　御指摘のとおり、ハイジャックはテロにつながりかねない重大事案でございます。
　そういうことで、米国の同時多発テロ事件発生と同時に、先生御承知のとおり、現在、我が国では空港警戒態勢を最高レベルのフェーズＥに引き上げて、受託手荷物の全数検査のための検査機器や新型の爆発物探知機を導入しているほか、強化型の操縦室扉を装着するなど、ハイジャック・テロ対策を強化してきてございます。
　このように、我が国の法制では航空会社が第一次的な責任を持って保安体制をしくということになっているわけでございますけれども、そういう現行の保安体制でも十分に適切な航空保安対策を投じていくことは可能であると考えてございまして、今後とも、現行体制の下で、航空会社等の関係者と連携しつつ航空保安に万全を期してまいりたいと考えております。
○池口修次君　私は、ハイジャックなり、これに類するものが乗客の問題だけにとどまるというふうに解釈をすれば、それは乗客の安全を確保するのは、それは飛行機であれば航空会社であるし、鉄道であれば鉄道運行業者がやるということは、それはそうだというふうに思います。
　ただ、じゃそれ、本当にその段階でいいのかということでいうと、これはアメリカでは実証されて、現実にアメリカではハイジャックの防止については国の責任においてやるというふうに変わっているわけですから、これに対して日本が依然として、いや、大丈夫だと言うことは、ちょっと違うんじゃないかなというふうに私は思っております。全部が全部国でやるということではなくてもそれはいいんですけれども、ある意味責任を明確にして、この範疇は国がやりますよと。場合によって、それをやるために膨大なお金が掛かったとしても、これは安全の問題なんだから、これは国が航空会社に補助金を出してやらせるとかいうんじゃなくて、直接国がやるというようなことが私は必要だし、事前の話ですと、飛行機にやっちゃうと、じゃ、新幹線が乗っ取られたときどうするんだとかいうような話があるというふうにお聞きをしましたけれども、それは現実問題として、新幹線がなるんであればそれも同じように私は対応しなきゃいけないというふうに思うんですが、現実にアメリカではそこまで脅威を感じて対策をしているのに、やっぱり日本の考え方は少し安易ではないかなと、ちょっと言い過ぎた部分がありましたら言葉を変えますけれども、というふうに私は思っているんですが、大臣、いかがでしょうかね。
○国務大臣（扇千景君）　一昨年の九・一一同時多発テロ、池口議員が安全対策について初めて御質問をいただいて、そのときもテロ対策ということで、国土交通省の陸海空の、私、警戒態勢をお答えした記憶がございます。
　これは人だけではなくて、初めてあの九・一一というものを見まして、これは人だけではなくて荷物が大変だということで、荷物の検査というものは今まで余り、ただ機械を通すだけで重要視されていなかった。その機械も、いわゆるプラスチック爆弾のようなものは映らないという程度の機械だったわけですけれども、その機械も強化しようということで、これも導入をいたしました。
　それと、もし、こんなことあってはいけないんですけれども、ああいうテロがあったときにどうすべきか。そのときには、日本に向かっている飛行機、あるいは現在飛んでいる飛行機、発着しようとしている飛行機、そういうものを一斉に指令を出すことができるのか。管制官が全部その体制を作ろうということで、マニュアルを作りました。出発するものは控える、そして日本に入ろうとするものは引き返してくれと言う、今飛んでいるものは近くの空港に着陸するという、そういうマニュアルを作りまして、一斉にこのマニュアルを実行して、管制官がやってみました。これも日本では初めてのことでございましたけれども。
　そういうことで、陸海空一緒になって、これは新幹線もそうですけれども、新幹線の操縦席もそうですけれども、あらゆる、客席から操縦席に入る扉を簡単に開かないようにするとか、そういうことに関しては最大限のマニュアルを作って一度検査をしてみたというのが国土交通省としての対応でございますし、また、今おっしゃいましたように、入ってくるもの、それから、飛行機によっては警察官が一緒に客席に同乗することも可能であるということと、厳戒態勢取ったにもかかわらず、大変恥ずかしい話ですけれども、成田空港のどこから入ったか分からない男が無賃乗車でホノルルまで行って引き返されたという事件が起こりまして、私は、これだけ厳戒態勢取っているのに、どこからその人が入って、しかも席がないのに通り抜けて、座ってホノルルまで行っちゃった、これは厳戒態勢しいているのにおかしいじゃないかというんで、これ全部ルートを調べて、どういう手違いでどういうところに欠陥があったのかも調べました。
　そうしますと、これもたまたまなんですけれども、貨物を載せるところに貨物の従業員のような顔して空港内に入ったようでございまして、それもたまたま空港に乗るときに女性が前の人と一緒にすうっと入っちゃって、たまたま空いている席に座っていたと。これももう分からないんですけれども、そういうこともありましたので、重々、我々は厳戒態勢取っているにも、そういう荷物の出入口の検査の不備、あるいは検査の強化、そういうものをしようということで、テナントの従業員にも、これは従業員だからって服着ていたらみんな無検査で通るというのもいけないということで、テナント業者の従業員にも徹底しようというふうに考えておりますので、一〇〇％と言い切れないところは私も苦しいところですけれども、今ではできる限りの厳戒態勢というものをマニュアルを作って実行しているというのが現在でございます。
○池口修次君　十分可能な限りのことはやっているというのは私は理解はするんですけれども、ただ、責任がどこなのかというところはやっぱりある意味重要なポイントだというふうに思いますので、是非、今後この点についても本当に今の責任体制で大丈夫なのかというのを検討をしていただきたいというふうに思いますし、一昨年にもお聞きをしたんですけれども、私は、幾ら厚い防弾扉をやったとしても、例えば機長が今客室内で何が起こっているかというのを分からないで出てきちゃえば、これはそのときに滑り込まれれば意味はないわけですから、私は、やっぱり機内モニターをすべての飛行機に付けて、少なくともその機の最高責任者である機長がいつでも機内の様子をチェックできるという体制が必要じゃないかというふうにお聞きをして、当時はすべてのところに機内モニターは付いていないということでしたが、その後、この機内モニターについてはどの程度の割合で付いていて、若しくは、すべての飛行機に付けるべきだという私の意見に対してどうお考えなのかというのをお聞きしたいというふうに思います。
○政府参考人（洞駿君）　お答え申し上げます。
　航空機に装備すべき機器などを定めた国際民間航空条約というのがございまして、その附属書で強化型コックピットドアを装備した航空機は操縦席からコックピットドア周辺をモニターできる措置を講じなければならないとされているんですけれども、しかしながら、そのモニターできる装置の技術基準とか具体的な装備要件についてはまだまだ検討の段階にございまして、機内モニター用カメラの装備というのが国際的に義務付けられるというような状況にはまだ現状は至ってございません。
　しかしながら、我が国の状況を見ますと、最近導入された一部の航空機には製造時に機内モニター用のカメラが装着されているものも出てきて、これはまだ数は非常に少のうございます。また、既存の航空機についても、機内モニター用のカメラを付けるということについて、一部航空会社も計画、実施することについて具体的な検討に入っているところもございます。
　ですから、こういう状況を踏まえまして、しかし、片一方で非常にお金も掛かる話でございますから、諸外国の動向等も踏まえながら、国土交通省としても、そういう装備の付ける促進方、方策等についても検討して勉強していきたいと思います。
○池口修次君　最近はそれなりの家でもドアホンが完全に整備されて、多分あれも線じゃなくて無線のドアホンなんかもあるんじゃないかなというふうに私は思うんですが、何でそういうのが飛行機になかなか遅いのかなというのはちょっと理由は分からないんですが、やっぱりハイジャックというのは絶対に起こしちゃいかぬという観点で、更に一層の努力をお願いをさせていただきたいというふうに思います。
　大分時間が取りましたので、私の質問は以上で終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○森本晃司君　公明党の森本でございます。
　今日の審議、さらに次回の審議を通じまして、いよいよ成田が民間になると、民営化されるという状況になってまいるわけでございます。日本の飛行場を代表する、世界に対して、やっぱり成田空港という問題ですが、ここで絶えず、成田だけに限らずに、日本の飛行機の問題等々ということになってまいりますと、着陸料の問題が絶えず言われるわけでございます。
　政府に観光立国懇談会が発足いたしまして、また国土交通省ではグローバル観光戦略推進委員会というのが設置されました。日本への観光客一千万人、これを目標にして、そして日本に多くの観光客をお招きしようということでございます。現在、日本から外国へ行っている人が千六百万人、反対に外国から日本を訪れてくれる人は五百万人弱という状況であります。これを、その観光客を呼び起こすことが大事だと、総理以下、全部取り組んでいるわけでございますが、私も党のこういった観光立国という問題に対するプロジェクトチームの座長として、多くの、一千万人の人を呼べるように今一生懸命取り組んでいるところであります。
　しかし、その中でやっぱり、いろいろと関係者と話をし、議論しているわけでございますけれども、我が国の高コスト構造、これは着陸料始め、そのほかの分野も含めてでございますけれども、一概に言えるのは高コストであると。
　我が国も加盟している国際民間航空条約の前文に、これはシカゴ条約と言われているものでありますが、国際航空運送業務が機会均等主義に基づいて確立されて健全かつ経済的に運営されるように、一定の原理及び取決めについて合意し、その目的のために条約を締結したと、こうなっています。この条約を忠実に遵守して、世界平和の基礎になる友好の確立に向けて、国際民間航空の発展が極めて重要であるというふうに思うわけであります。
　一方、昨今、我が国の航空業界の状況はどうかと。朝からも御質問があったようでございますけれども、テロやあるいはイラク戦争、さらにまたＳＡＲＳ、こういった状況が起きてきまして、既に航空業界は自助努力を超えた状況にあるかと思うんですが、まず航空業界の現状に対する認識、それから諸外国における着陸料等の軽減措置、この問題についてお伺いいたします。
○政府参考人（洞駿君）　お答え申し上げます。
　航空業界は、最近のイラク戦争、ＳＡＲＳにより大きな影響を受けているところでございます。国際線の搭乗実績は、四月で前年度比で約四割、五月で約五割減、六月で約四割減、七月の予約も前年度比約三割程度に落ち込んでおりまして、今年度、大手航空グループで約千五百億円程度の大幅な減収が見込まれているところでございます。
　このような状況にかんがみまして、国土交通省としても、イラク戦争の勃発直後に航空機へのテロ等による第三者に対して損害が発生した場合の政府措置を延長したほか、種々の軽減措置、規制緩和等を行って、また緊急融資等を決める等の措置を講じているところでございます。
　なお、そのＳＡＲＳ等の影響によって外国からの渡航が敬遠されているＳＡＲＳ発生国であるアジア諸国を中心に着陸料等の軽減措置が講じられております。例えばシンガポールにおいては、シンガポール経済全体の救済措置の一つとして、五月から十二月までの間に三〇％の着陸料を引き下げております。中国においては、五月から七月までの間、外国の航空会社に対して二〇％の着陸料を引き下げております。台湾も、四月から九月までの間、一五％の引下げを行っております。また、香港においてもこういう措置が行われていると聞いているところでございます。
○森本晃司君　今、答弁がございましたように、日本の航空業界千五百億の収入減、こういう状況である。外国は、そこでいろいろと考えて、中国やシンガポールでは着陸料を軽減しようとしている。私は、ところが日本はその姿が今見えていませんね、そういうふうにやろうとしているのか、そういうことをしまいとしているのか。私は、これは日本も同様に着陸料については、ただＳＡＲＳ、イラクの問題云々だけではなしに、観光立国というのを掲げてやっている以上は、やはり観光立国にふさわしいような着陸料に国際的にも行けるように持っていかなければならないと、こう思っているのです。
　先日、アメリカ商工会議所の代表のメンバーがお見えになりまして懇談をさせていただきました。そして、そのときにアメリカ商工会議所の方から意見書をちょうだいいたしました。その意見書の中にこういうことが書いてあります。厳しい不況にあえぐ航空及び旅行業界にあっては、成田空港の着陸料とその他の空港着陸等の相違は深刻であり、日本経済にとり重要な二業界を発展させる観点からも成田空港の着陸料は直ちに引き下げられるべきである。これはアメリカから見たら、アメリカの商工会の人がおっしゃっていることでありますけれども、私、よく話を聞きながら、それはアメリカの言っていることで知らんぞと言うわけにはいかぬ問題だと話聞きながら思いました。
　また、世界の航空会社から成る国際航空輸送協会、ＩＡＴＡというんですかね、そこでも先ごろ、成田空港の着陸料は適正水準を大幅に超えており直ちに引き下げるべきだとして、そして日本政府により公開された成田空港の財務データ、空港に関する標準の原価計算法を用いて分析してその額を算出しています。それによりますと、暫定平行滑走路の供用開始により運航量が増加しており、それを考慮に入れると、現在の一トン当たり二千四百円から二一％低い千九百円まで引き下げても飛行場のオペレーションにかかわるコストを十分に賄えるとされているんですね。
　飛行機、私も着陸料よく調べてみまして、ああ、そうかと、飛行機の着陸料というのはこういうトン数で着陸料決まっているんだと、当初は機種で決まっているのかと思っていたんですけれども、新たにその認識をしたわけでございますが。
　二千四百円から一トン当たり千九百円に下げることができると書いてある。それでも十分に飛行場のオペレーションにかかわるコストを賄える。それを受けてアメリカ商工会議所の人が言うのは、成田空港の着陸料を二一％下げて、それによって日本政府の推定する成田空港の二〇〇二年度における営業剰余金二百億円と、アメリカ商工会議所が言っているんですが、営業剰余金二百億円。これ二一％に下げても、下げて、半分これを利用者に還元しても残り百億はあるというわけですよ。
　公団と国際航空輸送協会、そして在日アメリカ商工会議所の間でいろんな交渉があったかと思いますけれども、この着陸料について、世界の中に比べてみて、また殊にアジアでは周辺が物すごい安いわけでございますから、どのように考えているのか、それから現在はその交渉はどうなっているのか、今後どうしようと考えているのか、この点についてお伺いいたします。
○政府参考人（洞駿君）　先生御指摘のとおり、成田の着陸料というのは、空港公団とＩＡＴＡとの間でいろいろな協議の場というのを定期的に持っておりまして、ＩＡＴＡ側は、日本の成田の着陸料は非常に高い、また先ほど先生がおっしゃったように、十四年度は剰余金が出るだろうと、そういったものを還元すればこれこれの引下げが可能ではないかというようなことで、非常に厳しいやり取りが行われているということは事実でございます。
　これに対しましてどういうふうに対処しようとしているのかということのお尋ねでございますけれども、まず成田の着陸料が非常に高いということはもう厳然たる、比較しても明らかな事実でございまして、これにつきまして総裁ももう度々おっしゃっていますけれども、今回のこの民営化法によりまして成田の着陸料は必ず下げるということを、また私どもも経営基盤等をしっかり見極めた上でできるだけ早くこういう着陸料、経営基盤を強化し、そして経営効率を上げて、そして利益を出して、着陸料の引下げを行うべく指導するということをはっきり再三申し上げているところでございます。
　今まさしく空港公団は、この法律が通りますといよいよ株式会社ということに変わっていくわけでございますので、そういう意味での新しい会社としての財務体質といいますか、いろんな手当てというものもいろいろこれから行っていかなければならない、そういう状況にあるわけでございまして、そういった例えば企業会計原則一つを取りましても、今までの官庁の経営から民間企業の企業会計原則にのっとっていろんな引き当てとか、そういったものをこれから講じていかなければならないという、こういう状況に、ちょうど移行期にございます。
　そういった事柄もきちっと手当てしながら、かつまた非航空系収入をできるだけ上げていって、その原資でもってこの着陸料の引下げをできるだけ早く行えるように公団も一生懸命今努力していると思いますけれども、私どもとしてもそこのところをしっかり指導していきたいと考えているところでございます。
○森本晃司君　どれぐらいのめどにしようか、それから今言っている一トン二千四百円から千九百円の二一％下げるという可能性については、見通しはどのように考えますか。
○政府参考人（洞駿君）　今、見通しについてこれくらいは可能だということを申し上げる材料を私ども、申し訳ございませんが、持ち合わせてございません。今後の経営状況等をしっかり見極めながら、その過程の中で慎重に検討すべき事柄だと考えております。
○森本晃司君　これ、当然、民営化されていって、それで着陸料についてこれほど世界じゅうから言われているのに見通しをどうしようかとかって、そんなことも余り分かっていないと言うけれども、これは私、やっぱりもう少ししっかりとこういう問題に取り組まぬといかぬと思うのですよ。二千四百から千九百円に下げて、二一％下げて、アメリカ商工会議所の人が余剰金二百億あると言う。下げて、それの半分を利用者に還元してもいけるというんですけれども、航空局は見通しも分からない、どうかということについて何にも答えられないというのは、局長、この二一％の問題を、そういうことを言われているということについてはどう考えていますか。その点について答えてください。
○政府参考人（洞駿君）　これはあくまで交渉といいますか、協議が、先ほど言いましたように、いろいろ続いている問題でございまして、それで、公団は公団として、これまでの実績なり今後の業績見通しなりあるいは民営化の今後の計画なりといったものを説明しつつ向こうと交渉を行っているわけでございましょうけれども、向こうの、ＩＡＴＡなりアメリカの当局というのは、向こうは向こうのアメリカ流の判断で、自分たちでいろいろ、これはこういうふうに処理できるとか、こういうのは必要ないとか、そういったものでもっていろいろやっているわけでございますから、そこの一つ一つの交渉のいろんなテーマについて、私どもが今これについては適当であるとか適当でないとかといろいろコメントするというのはなかなか適当ではないかなと考えておりますけれども、いずれにせよ、これは今後の空港公団の民営化の過程において、どれだけの要するに利益を上げられるかどうかというようなことに一に掛かっているわけでございますので、その辺のところをしっかり見極めないと、どれくらい下げるか、またいつ下げるかというようなことというのはなかなか見えてこない問題だと思っています。
○森本晃司君　航空局としては、あなた任せ、交渉任せ、そしてもう民営化になったら民営化になった会社の利益の問題がありますからお任せ。私は、これじゃ、アジアだってもう今これから国際競争に入っていく中で、航空局がそういう姿勢で僕はいいのかなと思いますね。
　これは、真実は分かりませんよ。だけれども、この間、五月二十六日のある新聞に書いてあった、一般紙。「国交省には「成田は巨大市場の首都圏にあり、着陸料が高くても航空会社は逃げていかない。アジアの空港と競争状態にはなく、引き下げの必要はない」（航空局幹部）」。これは新聞記事ですから、私は直接聞いたわけではありませんけれども、こういう記事も書いてあって、そしてアジア空港の攻勢に危機感は薄いと、こういう記事が載ってあるんです。何にもないところからこう書かれたのか。だけれども、今いろんな話どんどん聞くと、何も持っていないからこんなこと書かれるんです。しっかりと私はこういった問題については取り組むべきであると思うんです。
　先ほど来武士の商法のお話も出ていましたけれども、今は一生懸命、公団の方も商売を勉強に行っているということもその新聞の記事に書いてあったり、いろいろしています。だけれども、直営店で収益力が上がっていくということですが、じゃ、今度それでいって、今の局長のような回答の仕方でいきますと、じゃ、今度は民営化になりましたので、向こうの会社の利益がこうこうこういう状況でございますから、着陸料については判断はその会社がやるんです、成田の今度の民営化になった会社がやるんですという判断なんですか。
　局長、これ、着陸料については今努力してもらっているところでありますとかということだけですけれども、この着陸料を下げるか下げないかはどこが決めるんですか、これは。
○政府参考人（洞駿君）　お答え申し上げます。
　着陸料を下げるということは総裁も明言されておりますし、私どもも下げるように会社を適切に指導するということはもう再三申し上げているとおりでございます。ただ、それをどれだけの、どれくらい、いつ下げるかということにつきましては、繰り返しになりますけれども、今後の会社の経営動向なり、そういうものをしっかり見極めながら決める問題であるので、今の段階で胸を張って何％、何分の一にしますということが言えないということでございます。
○森本晃司君　民営化になって四月にも発足しようとしているときなんですよ。そのときに、これぐらいはいける、やろうと、これぐらいの努力目標をやろうと言って当たり前だと思うね。もう本当に、日産のゴーンさんでもやって来てもろうて、それでゴーンと一発やって、それで目標はこれぐらいにしますとかいうぐらいであった方が、私は日本の航空業界にとっても、あるいは日本の航空行政としても、あるいはまた航空局が非常によくやっているなということが言えるんじゃないかと思いますよ。大臣、どう考えますか。
○国務大臣（扇千景君）　森本議員のおっしゃることは私も常に言っていることでございますから、今日、委員会で言っていただいて有り難いと思います。
　それはなぜかというと、これは基本なんです。空港特会で空港を造る、空港を造ったときの借金を、私は、元々、今日も朝お答えしました、空港とかあるいは港湾とか道路とかというものは、公共事業の基本的な社会資本整備は国が責任持って皆さんにいただいた税金で造るというのが本来なんです。ところが、空港を造れ造れ、金がない、そして空港特会で金をみんなプールして、道路と同じです、空港が全部プールして、その金で採算の合わないところの空港も造ろうという。この空港特会、空港を造るその基本が元々間違っている、見直さなきゃいけない。
　それを私は是非言っていただきたいし、また、今おっしゃったように、アメリカ・ケネディ空港の三倍、ケネディは三十万そこそこ。ヨーロッパもそうです、イギリスに、ヒースローに至っては八万円ですから。それが成田は九十三万ですから。私は、少なくとも半額にするまで、隣の仁川空港が三十万で二本滑走路がある、四千メートル、これでは対抗できないんです。
　私はそれを今しつこく言っておりますけれども、空港特会の空港の造り方を変えるというのは、これは国会議員の皆さん方に全部賛成していただいて改革しなければ私はできないと思いますけれども、今おっしゃったように、基本的になぜ下がらないんだ。造ったときに高過ぎるんです。
　ですから、私は、これは私は今、総裁がいらっしゃいません、今朝来ていましたけれども、民営化するには、私は、まともな空港で、今のような暫定滑走路で片肺飛行で民営化するのは早いでしょう、完全になってから民営化ということを口にしなさいというぐらい私は言いましたけれども、何はかにも、とにかく日本の経済情勢と国際空港の在り方という基本的な発想を我々は政策の中で転換できるかできないか、また二十一世紀はこのままでいいのか悪いのか、アメリカだけではない、世界じゅうから笑われるような世界の三倍の着陸料を取っているものが、着陸料は空港ですからお客様に還元するのはもっと私は考えなきゃいけないということで、口を酸っぱくして省内で言っておりますけれども。
　基本的なものを変えるのにはやっぱり小泉改革の断行ということで、私は改革というものの大きな転換期に来ているという認識を持っておりますけれども、これは時間が掛かりますけれども、是非御理解をいただいて、転換するという、空港の見直しということは私は必要だと思っています。
○森本晃司君　大臣が今お答えいただきまして、是非我々も、これは私たちだけではなしに国民の多くの皆さんももう思っていることですから、私はこの民営化の機会に、五分の一は着陸料下げます、だから皆さんも協力してくださいと。その特会も、ちゃんとそういうことにしますよというぐらいのことが私はなぜ取り組めないのかということを思うところであります。
　是非、大臣、この問題については省を挙げて、我々もまた一生懸命この着陸料の問題については値下げすべく頑張りますし、一日も早い時期に、この公団が民営化するときに何％下げますと、これぐらいの公約をきちんと、こういうマニフェストをやっぱりちゃんとやらぬといかんと私も思っておるところでございます。
　続いて、先般も私はシャトル便についてちょっと大臣とお話をさせていただきました。先般も議論を申し上げたところでございまして、途中だったものですから、今日は余りもう重ねてなかなかできませんけれども、この問題だけは、私はやっぱりこのシャトル便という問題については非常にこだわっておるところでございます。
　この日韓首脳会談、羽田—金浦、繰り返しになりますけれども、シャトル便を実現させることで合意した。これは航空局に聞きますと、必ずしもシャトル便ではありません、定期便で、この間、大臣もそんなことをおっしゃっていましたけれども。当日の新聞全部見ますと、盧武鉉大統領と総理との、これもまた新聞記者がじゃ勝手に書いたのかという話になるわけですけれども、年内シャトル便と、多くの新聞、皆、年内シャトル便と書いてあるんですよ。これは新聞記者が勝手に書いたんですか、まず。
　だけれども、私は航空局に聞きますと、シャトル便という言葉はありませんとありますけれども、大統領が日本へ来て、盧武鉉大統領がシャトル便という言葉をお使いになって国会で演説をされているわけです。それを私は聞いたからあえてそのことについて申し上げるわけでありますけれども、シャトル便という言葉が各紙に、あるいは盧武鉉大統領の言葉の中から、国会の演説の中に出てまいりましたけれども、シャトル便という言葉は新聞社が勝手に書いたものなのかどうか、まず聞きます。
○国務大臣（扇千景君）　森本議員は覚えていてくださると思いますけれども、昨年、ワールドカップサッカーを日韓で共催をいたしました。そして、入場者数は今までのワールドカップ世界の中で第三位という記録を作ることが日韓でできました。
　そして、このワールドカップサッカーの間に、今まで羽田にシャトル便というものを降ろしたことがなかった、チャーター便はいたしておりましたけれども。それをワールドカップサッカーに限ってということでプレクリアランス方式を取りまして、日本から向こうへ税関の人を行かせて、向こうで検査してもう乗せて羽田へシャトル便を飛ばしました。一か月で五十八便だったと思います、飛ばしました。その成功がありまして、私どもも、それは金浦ですからね、仁川ではありません、金浦—羽田間でございます。それで、私どもは大変多くの皆さんに共感を得ましたので、それをしたいと。
　そして、冒頭に森本議員がおっしゃった観光倍増計画、これにも私たちは何としてもしたいということで、大統領が来日される前に内々に事務レベルでその話を詰めてまいりました。そして、盧武鉉大統領はシャトル便という言葉をお使いいただきましたけれども、今、羽田空港の現実を言いますと、お昼、チャーター便を降ろすということ自体でも枠が一杯ですけれども、シャトルというのは関空と羽田でしましたように、いつ行っても待っていれば乗れるというのがシャトルであって、四便ぐらいしか着陸できないというのはシャトルと言えないんですね。ですから、私は、空港へ行って四時間待ったり五時間待ったりしてやっと乗れるというのはシャトルじゃないと。絶えず、行って、切符がなくて行っても待っていれば乗れるよというのがシャトルではないかと。
　だから、私は、そういう意味で、羽田空港に昼間それだけのシャトル便を離発着するだけのゆとりがない、それから韓国の金浦と羽田だけでシャトル便を飛ばすということは航空協定に違反します。これはカナダとアメリカとキューバですね、三か国でこれはプレクリアランスやっていて、カナダとアメリカとそれからキューバはシャトル便を飛ばしています。これはプレクリアランス、三か国で協定結んでいます。ですから、韓国と日本だけで二か国で協定を結ぶことができない、どこかもう一国入らなきゃいけないという問題もございまして、これは今申し上げましたようにシャトルを飛ばしたいという希望はもちろん私たちは持っています。
　そして、昨日も、おとといですか、審議官が帰ってまいりまして、これも内々で打合せをしております。向こうも金浦を開けるということに大変ちゅうちょしてくだすっていました。けれども、私たちは金浦と羽田をそういうふうにまず定期便を行こうと。シャトルという行ってすぐ乗れるというには羽田の枠がなさ過ぎるということで、今鋭意工夫をいたしておりますけれども、管制官の了解も得て昼間も飛ばせるようにというのがまず第一歩でございます。究極は、シャトル便というのが究極でございますけれども、まず周辺の国内の整備と韓国の金浦をオープンにする、この両方の事務レベルの会合をしておりますので、是非、理想であるというのは当然です、また現実にします。けれども、それまでにはまず定期便ということで御理解いただきたいと思います。
○森本晃司君　まず、定期便にするんですか。
○国務大臣（扇千景君）　チャーター便。ごめんなさい、チャーター便。
○森本晃司君　そうでしょう。大臣、これ定期便とチャーター便とシャトルと、全然違うんやで、話が。いや、だから、大臣、それは訂正せぬでもええですよ。定期便にすると、それでいいんです。チャーター便と言うから私は言うんですよ。チャーター便でやると、これ時刻表にも載らないんです。
　それから、局長、まだかまへんわ。あなたはしゃべりたいけれども、もうちょっとこちらもしゃべりたいのや。
　大臣、シャトル便といったらしょっちゅう動いとらぬとあかん。大体イメージとしては僕は分かりますよ、それは。しょっちゅう動いとらぬとあかんというのは。
○国務大臣（扇千景君）　行けば乗れる。
○森本晃司君　行けば乗れるという、時刻表あったって構わぬですよ。僕は定期便でええんですよ、でも。
　大体、シャトルというのは、これは大臣、しょっちゅう出るからシャトルじゃないんですよ、語源は。あの機織りの、織機の行ったり帰ったりする、あれがシャトルですよ。僕は恐らくそこから来ているんじゃないかと思いますよ。織機の船のようなやつあるでしょう、ぱんぱんとこう行って、あれシャトルと言うんです。往復という意味から僕は来ているんじゃないかと思うんですよ。そんな、しょっちゅう行ってしょっちゅう帰ってこぬとあかんのやったら、宇宙へ飛んでいるスペースシャトルは、あれしょっちゅう行ってしょっちゅう帰ってくるんですか。スペースシャトル、あれシャトルと言っておるじゃないですか。
　僕は、せっかくの日本と韓国のこの友好、そして日本と韓国とが大いに交流しよう、そして大統領がお見えになって日本の総理とやったときに、まだチャーター便と言ってたんじゃ僕はあかんと思いますよ、これ。一日に四便でも、私は、シャトル便かあるいは定期便にしたらどうですか。
　じゃ、局長、僕質問するよ。
　シャトル便だったら時刻表にきちんと載りますか、載らないですか。チャーター便だったら時刻表に対してはどうなんですか。時刻表があるからビジネスマンもしっかりと使えるんですよ。何時にどこ行く、そんな飛行機が何時に来て、何時に飛ぶか分からぬて、そんなことばかり言うておったらあかん、そんなもの。
○政府参考人（洞駿君）　お答え申し上げます。
　まず、六月七日の日韓首脳会談におきまして金浦—羽田間の航空便の早期運航を推進するということが共同声明に盛り込まれております。金浦—羽田間航空便の早期運航を推進する。新聞は確かにシャトル便と見出しは書いてありました……
○森本晃司君　それについてはこっちが分かっていると言っているんだから。
　そうしたら僕言うよ。さっきの、そうしたら。あれは新聞記者が勝手に書いたの、シャトルという言葉。さっき答えていないけど、僕はそれで済ましておるけれども。だから、新聞社が勝手に書いたのかどうか。
○政府参考人（洞駿君）　新聞社がシャトル便と書いた真意は、申し訳ございませんが、私どもは分かりません。韓国の大統領は国会でシャトル便とおっしゃいました。それで、シャトル便と呼ぶかどうかというのは、先生も御指摘のとおり、こういう考え方もあるではないか、あるいは大臣が申し上げましたとおり、アメリカのシャトル便というように三十分に一本ぐらいぼんぼんぼんぼん飛んでいるような、そういうフリクエンシーの高い定期便のやつをシャトル便と呼んだり、いろんな呼び方がございます。
　昨年の日韓のワールドカップのときもチャーター便でしたけれども、これもシャトル便と呼ばれておりました。ですから、こう言ってはあれなんですけれども、シャトル便という言葉のとらえ方というのはいろいろあるんではなかろうかというふうに理解しております。それから、今回は国際旅客チャーター便ということを前提にしておりまして、これについては韓国側もしっかりこれは共通の認識に立ってございます。
　それから、チャーター便だとダイヤに載るかどうかということでございますが、時刻表に。一般のチャーター便はダイヤに載りません。しかし、今回の国際チャーター便の実際の運航に当たっては、どういう飛ばし方をするかということについては日韓間といろいろこれから詰める話でございますが、できるだけ時刻表に載るような定期的な運航に近い形で運航できないかどうかということについても韓国側としっかり詰めていきたいと考えております。
○森本晃司君　局長、何かもう前向いていきそうな雰囲気で、時刻表に載るかどうかという問題も、載るかと言っている、ああ答えるかなと思うと、協議しているところですと終わってしまうんです。僕が聞いているのは、じゃ今度載せる方向に向かっているかどうか。
　それからもう一つ聞くよ。チャーター便の場合に貨物は載せられるんですか。定期便の場合には貨物載せられるね。これ効率が非常にいい。チャーター便だったら貨物に載せられるかどうか。
○政府参考人（洞駿君）　まず、ダイヤでございますけれども、ダイヤに載せる方向で検討しております。
　それから、二点目につきましては、貨物を載せるかどうか。普通は載せられません、チャーター便は、旅客チャーター便。
○森本晃司君　そんな、日本と韓国とそうした便飛ばすのに、乗客は乗せます、貨物はチャーター便ですから載せられません。飛行機の下空いてんねんやないか、それそのまま。何で貨物載せられない、今度のその計画では。そんなの、航空会社にとってもこういう状況の中で大変やないの、航空会社。同じ飛ばすんやったら人も貨物も一緒にどんと飛んでいくぐらいの、きちんと時刻表があって、それでこそビジネスマンはいつでもきちんと行けるんですよ。航空会社のチャーター便の場合は代理店がその券も販売して、それで一杯になりましたら、さあ皆さん一杯になりましたよ、何月何日飛びますよということになるんだ。せっかく大統領と総理とのいろいろやって前向いた話を、後ろ向かせるようなやり方したらあかん。ちゃんと時刻表に載せて、貨物も載せて、販売も航空会社もできる、代理店もできる。チケットの販売できるんですか、飛行機会社は。
○国務大臣（扇千景君）　森本議員が前向きに言ってくださる思いは私も同じでございます。なぜはっきりしないかと。私はまず夏休みに間に合うようにと言いました、一番最初。そうしたら、金浦を開けることに関して韓国のいろんな事情がございまして、仁川と金浦のなりわいをどうするか、そういうことが一点。それから二点目は、先ほど申しましたように、韓国とだけ羽田とできるというのは、他の国に対してどうするのか。もし中国等々も御希望があったときには、それは入れられるのか入れられないのか。
　それから、少なくとも、何キロで切ろうという話もいたしました。それは、東京の羽田を中心にして千キロで輪を書こう。そうすると釜山です。そして、千九百で入れますと、ソウルも入りますし、大連も瀋陽も青島も上海も入ります。そのときには、成田に定期便を飛ばしているところはこれは遠慮してもらおうではないかというような話で、金浦なら成田に飛んでいないからオーケーだと。そういう、あらゆる諸外国に同じ条件で申し入れられたときに我々がその国だけを有利にするということは国際条約上できないということで、今鋭意その努力をしているところでございます。
　そして、八月の夏休みにまず間に合わない。だったら、私は秋のシルバーウイークという話もしました。そうしましたら、発券をするのに、券を出すのに今この準備が要るということで、少なくとも私は、本来であればできると思いますけれども、やはり相手の国のあることでございますから、気は焦れどもなかなか合意に至らないということで、韓国に随分事務レベルで入っておりますので、どうか今、森本議員がおっしゃってくだすった日韓のトップ会談で、なおかつ韓国と日本は年間で三百六万人も行き来をしているわけですから、これはきちんと、羽田というものも初めて、これ先生もお分かりのとおり国際線を羽田に降ろすこと自体が今までは考えられなかったことができるようになったんですから、諸事万端、私はどこの国からもクレームが出ないような諸手続をして、私はいい例を作っていきたいと思っておりますから、お察しいただきたいと思います。
○森本晃司君　大臣からるる御答弁をいただきました。
　いずれにいたしましても、時間が参りました。そのシャトル便、いろいろありますけれども、大臣がさっきおっしゃったように定期便にしてください。時刻表にきちっと載せる。それから貨物も一緒に載せる。それから販売方法については、代理店だけが一杯になるまで待っているんやなしに、代理店も販売できる、航空会社も販売できる、そういう、シャトルだったらそれは航空会社はできないんです。だから、そういったことも多々ございます。
　まだまだ申し上げたいこと山ほどあるわけでございますけれども、時間が参りまして、これで終わるんやなしに、次回にまた議論させていただきたいということを申し上げて、終わります。
　ありがとうございました。
○小泉親司君　日本共産党の小泉でございます。
　今日は国土交通委員会で質問の機会を与えていただきまして、ありがとうございます。
　私は成田空港のいわゆる民営化法案について質問をさせていただきたいと思います。
　具体的な質問に入る前に、私はまず基本的な問題について国土交通大臣にお尋ねしたいと思います。
　成田空港は、御承知のとおり、農民の土地の取上げがありまして、大変激しい運動が繰り広げられてまいりました。私は、決してこの運動は暴力学生集団の運動ではなくて、農民の道理ある運動も行われてきたと思います。その中で、成田空港の問題については七二年の九月二十日に当時の運輸大臣と空港公団総裁、千葉県知事及び平和塔奉賛会の間で四項目の合意が行われております。
　この合意では、新東京国際空港は純然たる民間空港であり、安保条約及びこれに基づく地位協定の存在にもかかわらず、これを軍事的に利用することは絶対に認めない。その意味においてＭＡＣのチャーター機の離発着もこれを認めない。なお、現在羽田空港に行われているＭＡＣのチャーター機の離発着も極力やめさせるよう努力する。
　二、新東京国際空港の騒音対策については、乙等は、乙というのは運輸大臣、当時の丹羽喬四郎さんでございますが、及び千葉県知事の川上さん、新東京国際空港公団総裁の今井さん、こういう方が、署名をされた方々が重要な問題として騒音の各種対策に努力する、また、乙等は甲に対して騒音対策委員会委員を委嘱し、周辺住民の立場に立って積極的な活動を期待する。
　三、周辺農民に対して現在用地買収未決済の地主及びやむを得ず集団移転を余儀なくされた地主に対し、その個々の要望等を聞き、その移転補償問題の解決に誠意を持って対処するなどの合意でございます。
　この中で、私、今回取り上げたいのは、安保条約や地位協定にかかわらず軍事利用をしないという合意が行われてまいりました。
　私、この法案の衆議院の審議の中で、当時有事法制の問題がございまして、るる大臣もこの問題についてお答えになっておるんですが、何かどうも本当にこれ軍事利用しないという約束が守られているのかという点での大変私疑問を持っているものですから、その意味で、私はこのような合意、これは成田空港がいわゆる民営化されても当然私守らなければならない問題だというふうに思いますが、大臣にまずこの点をお尋ねしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、改めて小泉議員からかつての、一九七二年のこのお互いの取決めに関して御説明がございました。
　私は、そのとおりであろうと思いますし、歴代の運輸大臣もこの答弁の重みというものを重々感じながらされてきたと思っておりますし、現在もそれが引き継がれております。また、私の手元に、これ四十三年三月の五日でございますけれども、運輸委員会で小川三男委員のお話で、中曽根運輸大臣でございます。これは、成田空港は軍事基地には絶対使わせない、戦闘目的や軍事基地用として成田空港を使うことは拒絶するというのが中曽根運輸大臣の御答弁でございます。これは今もありますし、現在もそのとおり守られてきておりますので、私たちはこの重みというものを十分に拝して、今、今日ここにいませんけれども、総裁が今日午前中も来ておりました。きっとこの委員会もごらんになっていると思いますから、それは当然認識していらっしゃることで、当たり前のことだと思っています。
○小泉親司君　私は、個人的に申し上げると、七二年というのは実は千葉大学に在学しておりまして、ちょうど卒論を書いている時期にこの成田闘争というのがありまして、私は暴力学生集団ではございません。当然、この農民の土地取上げの闘いをやりましたが、このときは、当時、もう御承知のとおり、ちょうどベトナム侵略戦争が非常にさなかでありまして、このベトナム侵略戦争にこの羽田空港が利用されるんじゃないかという世論、意見が非常に強かったんです。
　実際に、この成田空港闘争というのは、本当に土地、農民の土地を取り上げたと、この点では大変問題があったことで、御承知のとおり、この成田空港というのは、一番初めが設置されたのは、あれは八街、富里という案がありまして、それが今度はいわゆる天皇家が持っておりました御料牧場を中心にしましてこの成田空港が建設された。そのときに、この問題が合意されたというのは、大変多くの人々が将来にわたってこの成田空港は軍事利用化しちゃいけないと。
　もうこれは御承知のとおりであると思いますが、この成田空港には、当時軍事郵便局がございました。つまり、ＭＡＣのチャーター便と先ほどお話ししましたのは、アメリカ軍が羽田空港に軍事郵便局を持っておりまして、この軍事郵便局を成田に移すんじゃないかということがありまして、そういった問題でこの軍事利用の問題というのはあるわけですが、私は、現在、この成田空港の軍事化反対の合意を取り上げるのは、どうも有事立法や周辺事態法でもこの問題が議論になって、アメリカが成田空港なども軍事利用化するんじゃないかという懸念が非常に強いと、県民の中にも強いということもありまして、是非この点について、私は、民営化がもし行われたということであっても、当然この点については守られるべきだということを重ねて大臣に御要望しておきたいと思います。
　次に、私は、なぜ民営化なのかと。私たちは、御承知のとおり、この民営化については反対であります。特に、小泉内閣が昨年の十二月十七日にこの民営化を、完全民営化を閣議決定したわけですが、大臣も御承知のとおり、当時の行革の中では、国土交通省、所管官庁としては、この成田空港の整備に当たっては、様々な理由が挙げられておりますけれども、例えば、今度の成田空港は歴史的な経過や大規模内陸空港としての特性を踏まえ、騒音対策、地域との共生策等の実施が不可欠であり、一般民間企業と同等の完全な民営化は困難であると考えるという立場を取っておられた。
　この理由は、先ほど話しましたように、一つは歴史的経緯がある、大規模の内陸空港である、それから騒音対策や共生策がどうしても必要なんだと、この主に三つの理由が挙げられて、民営化は反対だという立場が取られていたわけですが、この点については、今度は国土交通省は少し心変わりをされておりますけれども、いかなる理由をもってこの民営化に心変わりをされたのか、この点について私は次にお尋ねをしたいと思います。
○政府参考人（洞駿君）　お答え申し上げます。
　国土交通省では、特殊法人等の廃止又は民営化を前提にゼロベースで見直すという総理指示を受けまして、平成十三年の九月に行政改革推進事務局に対しまして、空港公団の民営化に当たっては、成田空港の整備、運営というものは我が国の国際航空政策と不可分であること、あるいは過去の歴史的な経緯や大規模内陸空港であることを踏まえた環境対策、共生策の実施が不可欠であること等の諸課題の解決が図られる必要がある旨を報告いたしました。
　その後、国土交通省では、昨年の四月に交通政策審議会の航空分科会に対しまして、国際拠点空港の民営化を含む今後の空港の整備に関する方策について諮問をしまして、約八か月にわたって、十五回もの空港整備部会の開催とか、航空会社、地方自治体等関係者からのヒアリングなどによって検討を進めまして、昨年の十二月に答申が取りまとめられたところでございます。
　この答申におきましては、国際拠点空港の民営化については、国が国際拠点空港の整備について責任を持ち、適切に対応するということを担保する必要があると、そういう前提の下にそれぞれの空港が創意工夫を生かせるような自立的な経営環境を整えて、経営の一層の効率化、経営の透明性の向上、利用者サービスの向上等を推進することが必要であるという基本認識が示されたところでございます。
　で、新東京国際空港公団につきましては、開港後二十五年を迎えまして、経営基盤も成熟しつつあること等から、完全民営化に向けて十六年度に特殊会社化して、本来の平行滑走路等の早期整備を着実に推進して、できるだけ早く株式上場を目指すことが必要であって、その際に、過去の経緯や大規模内陸空港等に配慮して、環境対策、共生策の適切かつ確実な実施を確保すると、これもちゃんと担保するということが必要だということを結論が得られました。
　こういった答申を踏まえまして今回の法律案を提出したところでございますけれども、まずは国の国際航空政策なり空港整備についてきちっと国が最終的に責任を持つということを担保すると同時に、空港の過去の経緯とか空港の今後の経営等を考えますと、環境、共生策の重要性をしっかり担保するという、そういう保障措置、きちっと取ることに必要な規定を設けてございますけれども、そういう担保措置を設けることによって民営化を図って、そして民営化の持つメリットを最大限発揮して、利用者利便にそれを増進につなげていこうということを考えているところでございます。
○小泉親司君　長い答弁の割にはよく分からないんですが、私、お尋ねしたいのは、この間でも私、運輸省に対して成田空港の郷土とくらしを守る会などの人々と一緒に交渉してまいりました。この民営化が出る法案の前には、国土交通省は、御承知のとおり、上下分離一体方式と、このことを繰り返し言っていた。我々が交渉に行くと、いや、上下分離一体方式で十分皆さん方の騒音対策はやれますよと。
　続いて、この民営化が出てきたわけですが、例えば単独上下分離方式ということになると、いわゆる基本施設と土地はある会社が、公的法人が持つと、それからターミナルなどの管理運営については運営会社を作ってこれで民営化してやると。この上下分離一体方式ということを国土交通省は別にこれまで言ってこなかったとは言わないと思いますが、その単独上下分離方式というのは、なぜそうすると駄目になったのか。つまり民営化と、全体の民営化という方式をなぜ取られたのか。
　例えば、国際空港の拠点の民営化についてという文書では、その理由について、空港運営を行う株式会社の当期利益が大きくなる、かつ、経営が一体的に行われることにより株式を売却する場合の市場の評価が得られやすいということを挙げておられるわけですね。となると、この民営化方式を取ったというのは、そうしたいわゆる何よりも株式会社の当期利益優先の仕組みということが主な原因なのか。その上下分離方式を今まで主張してきた、それがまた更に民営化に変わったという、その三段階の変わりようというのはどういうふうな関係になるのか、その点だけお尋ねしたいと思います。