○説明員（圓藤壽穂君）　資料に基づきまして説明をさしていただきます。
　まずお手元の資料の一ページをおあけいただきたいと思います。「都市交通体系の現状と課題」でございます。
　これにつきましては、先ほど建設省の方から御説明をされましたことのとおりでございますが、まず、「都市交通の現状と問題点」についてでございますが、昭和四十年代を通じまして急速に進行いたしました過密とモータリゼーションに伴いまして、都市部におきましては鉄道輸送力が非常に不足をする、あるいは自動車交通量の増大に伴いまして事故だとか、公害だとか、交通渋滞というような問題が深刻になってまいったわけでございます。これらの問題に対しましてはいろいろな施策を講ずることによりまして相当成果を上げておりますけれども、いまだ必ずしも十分な状況とは言えないような状況でございます。
　また、近年このような都市交通問題が大都市のみならず地方都市へも相当波及してまいっておりまして、適切な対応が必要になっております。
　それから、「都市規模別の交通体系のあり方」でございますが、これも建設省の方から御説明がございましたが、大筋の考え方といたしましては、大都市圏につきましては、やはり今後とも自然増を中心として人口がふえるだろう、そういたしますと交通需要の増大が相当程度見込まれますので、やはり地下鉄等の鉄道基幹交通といたしまして、先ほどから話が出ております軌道系の中量輸送機関でございますとか、バス等が補完する大量公共交通機関中心の交通体系ということにならざるを得ない。
　また地方ブロックの中心となります地方中枢都市につきましても、大都市に偏在しております中枢管理機能の分散の受け皿として発展することが期待されておるわけでございまして、今後ますます交通需要の増大が予想されますので、基本的には大都市圏と同様に大量公共交通機関中心の交通体系を形成する必要があるわけでございます。その一環としまして、必要に応じて軌道系の中量輸送機関の導入というようなものも考えられるんではなかろうか、このように考えられるわけでございます。
　また、地方中核都市につきましては、地方定住の中核都市として育成する必要があるわけでございますが、これらの都市につきましてはある程度交通需要の絶対量が限られておりますので、既存の鉄道の改良あるいはバスの充実というものを進めまして、必要に応じて軌道系の中重機関も導入する、自家用車がこれを補完するというような交通体系を整備する必要があるんではなかろうかというふうに考えておるわけでございます。
　都市交通施策の具体例につきましては三ページに体系の表で示してございますとおりでございますが、公共交通の整備を図る一方で、やはり自家用車利用の適正化を進めるということが肝要でございますけれども、基本的には一点集中型の交通需要というものを分散させるための都市構造の変革というものがどうしても必要になってまいるのではないかというふうに考えておるわけでございます。
　それから、四ページから七ページに至りまして、「新交通システムの意義と役割及びその適用分野」ということでまとめさしていただいております。
　新交通システムにつきましては厳密な意味での定義はございませんが、一般にはハード面あるいはソフト面両面の技術革新によりまして既存の交通手段の持つ有利な特性をさらに改良発展さしたシステム、あるいは既存交通手段にない新しい特性を付与した交通システムを言っているわけでございまして、動機としましてはモータリゼーションに伴いますさまざまな弊害を克服する手段として開発が進められてまいったものでございます。その種類は大きく四つに分けられてございます。
　まず連続輸送システムにつきましては、これは動く歩道でありますとか、エスカレータータイプのものを高速化したシステムまたはそれにカプセルを乗せたシステムでございます。連続輸送でございますので待ち時間が少ない、あるいは大量輸送が可能であるという点に特色がございます。空港ターミナルと例えば鉄道駅や駐車場との間に連続輸送システムを入れるというようなことが、適用可能な分野ではないかというふうに考えておるわけでございます。
　次に、軌道輸送システムにつきましては、いわゆる中量軌道システムと小量軌道システムがございます。この中量軌道システムをいわゆる狭義の新交通システムというふうに定義をしているのが通例でございまして、現在運行しておりますＶＯＮＡでありますとかニュートラムというのはこれに該当するわけでございます。これはここにも書いてございますように、数十人乗りの乗り合い制車両が専用軌道をコンピューターコントロールで走行するシステムでございまして、鉄道とバスの中間の需要に対応するものとしまして、既にニュータウンや埋立地におきます鉄道のフィーダー輸送機関として運行されておるものでございます。このシステムは特色といたしまして、車両の小型軽量化によりまして建設費が安価になるとか、あるいはコンピューターの活用によりまして省力化が図られる、排ガスや騒音等の公害を防止できるというようないろんなメリットがあるわけでございます。
　それから小量軌道システムと申しますのは、これはいわゆるＣＶＳ等のように自動車の持つきめの細かい便利性といいますか、そういったもの、質の高いサービスを提供するものとして開発されておるわけでございます。ただ、既存都市へ導入するという場合におきましては、都市の大改造を要するというような難しい問題がございまして、なかなかこれの実用化ということについては難しいと思われるわけでございます。
　それから無軌道輸送システムといたしましては、デマンドバスでございますとか、あるいは小型自動車の公共的利用を行いますシティーカーシステムというのがございます。
　また複合輸送システムとしましてはデュアルモードバス等がございます。
　それから七ページでございますが、七ページの表は、他の輸送機関と、新交通でありますとかモノレールの輸送力を比較したものでございます。これが絶対、限度だというわけではございませんが、一つの参考になるんではないかと思われるわけでございまして、一般的に新交通システムは一万一千人程度、モノレールは一万七千人程度というふうに考えられるわけでございまして、高速鉄道は五万人ということ、バスは一万人までということでございますので、やはり両システムともバスと高速鉄道の中間程度の輸送力というふうに位置づけられるということでございます。
　さて、それから諸外国におきます新交通システムの導入状況はどうなっておるのかというのを八ページにまとめさしていただきました。
　まずアメリカでございますが、これは一九六八年ジョンソン大統領が「明日の輸送」と題する報告書を議会に提出したことに端を発しまして、タンパ、ヒューストン、シアトル－タコマ、ダラス、フォートワース、こういったような空港等の空港内の輸送でありますとか、あるいはモルガンタウンの大学の中のシャトル輸送といたしまして、新交通システムが導入されてまいったわけでございます。
　また都市内の本格的な交通手段といたしまし
て、クリーブランド、ヒューストン等の都市におきましてＤＰＭ、ダウンタウン・ピープル・ムーバー計画というのがございまして、その計画が推進されてまいったわけでございます。ただ、これは近年になりまして連邦政府の財政事情によりまして相当大幅に計画が縮小されているようでございます。
　また、従来の新交通システムを一歩改良したシステムといたしまして、ＡＧＲＴ、アドバンスド・グループ・ラピッド・トランジットというものがボーイング社あるいはオーティス社という二社によりまして進められておるわけでございます。
　それから次に、ヨーロッパの状況でございますが、九ページに記してございますが、代表的なフランスとイギリスの例だけを書いてございますが、フランスのリールの地下鉄におきましては、我が国の中量軌道システムに類似したシステムが地下鉄として導入されております。また、イギリスのバーミンガムにおきましては、空港と鉄道駅の間の輸送機関としまして、常電導磁気浮上鉄道の導入が進められております。
　それから十ページでございますが、我が国におきますモノレール、新交通システムの現状につきましては、建設省の方から御説明がございましたので詳しい説明は省略させていただきます。
　ただ、建設費につきまして、モノレールにつきましては最近計画あるいは建設されておるものにつきましては、一キロメートル当たり六十億から九十億というようなことになっておりまして、また新交通システムにつきましても特に道路上に建設されるものにつきましては、最近のものは一キロメートル当たり五、六十億というようなことで、地下鉄等に比べて安いとはいうものの、相当高くなってきておるわけでございます。この建設費の低減化をいかに図るか、資本費負担をいかにして低減化するかというようなことが大きな課題となるんではないかというように考えておるわけでございます。
　それから十二ページをごらんいただきますと、「モノレール、新交通システムの経営主体」について書いておるわけでございます。一〇〇％民間出資のものといたしまして東京モノレール羽田線でありますとか、湘南モノレールの江ノ島線、山万のユーカリが五線等がございます。また、公営交通企業を経営している者といたしまして上野の懸垂線でありますとか、大阪南港のボードタウン線というものがございます。さらに、第三セクターを経営している者といたしまして、北九州モノレール小倉線、それから千葉都市モノレール線、大阪モノレール線、神戸ポートアイランド線、埼玉新都市交通伊奈線等がございます。このように経営主体もいろいろでございます。
　次に、新交通システムの助成措置につきましては、十三ページでございますが、先ほど建設省の方から御説明がございましたとおり、主として道路法上の道路に建設されるものにつきましては、インフラ補助方式があるわけでございますが、運輸省の鉄道に関する助成措置のうち、モノレール、新交通システムに適用される可能性のある助成措置といたしましては、そこに書いておりますように開銀融資、それから鉄建公団民鉄線方式及びニュータウン鉄道補助方式がございます。これらのうち現に適用されておりますのは、インフラ外の施設の整備に対しまして開銀融資をしておるということでございますが、今後モノレール、新交通システムの路線の性格、事業主体等に応じまして助成措置の適用を考えてまいりたいと存じております。
　次に、十四ページでございますが、モノレール、新交通システムの路線建設運行の円滑性、安全性を図るための監督法規といたしましては、その設置場所によりまして地方鉄道法または軌道法が適用されるわけでございますが、詳しい説明は省略さしていただきます。
　それからさらに、十五ページでございますが、モノレール、新交通システムの今後の課題としては、やはり先ほど鉄監局長からお話を申し上げましたとおり、経営収支の改善をいかにして図るかということが最大の課題ではないかというふうに考えておる次第でございます。
　十五ページの表に示すとおり、大阪南港のボードタウン線、神戸ポートアイランド線につきまして収支状況を見ますと、昭和五十七年度におきましては、ともに営業ベースで見ても欠損を生じておるというような状況でございます。経常収支率はそれぞれ二五・三％、四三・九％とかなり苦しい経営状態であることがおわかりいただけると思います。また、両線とも年間約一千万人の旅客を輸送しておるわけでございますが、輸送密度を見ますと、南港ボードタウン線が一万八千人、ポートアイランド線が二万人というふうになってございまして、東京モノレール羽田線の輸送密度は七万人でございますので、それと比べると相当低い水準にある。これらの新しい路線の経営がいかに苦しいかということが御理解いただけると思います。
　これらの原因でございますけれども、これら両線とも開業後間もない路線でございまして、鉄道一般の問題といたしまして、沿線開発等によって需要が成熟するまでの間は採算をとることは困難なことは当然予想されることではございますが、両線の場合、十六ページに示しますように、当初予想されておりましたニュータウンへの入居状況、それから従業人口が、現状では当初の計画よりも相当下回っておる、それが両線の経営を困難なものにしているというように考えられるわけでございます。今後モノレール、新交通システムが計画されている場合、輸送上いかに増加さしていくかという点についても十分な検討を加える必要があると考えているような次第でございます。
　また採算性を確保するためには、建設コストそのものを引き下げるということが考えられるわけでございます。モノレール、新交通システムの建設費は、先ほども申しましたように輸送力の割には安くない、必ずしも安くないということでございまして、建設コスト引き下げのための一層の努力というものが望まれるわけでございます。いずれにしましても、新交通システムの導入に当たりましては、需要、採算性等につきまして慎重な検討を要すると言えるのではないかというふうに考える次第でございます。
　それから最後に、「モノレール、新交通システムの導入がもたらす地域住民の生活条件への影響」でございますが、モノレール、新交通システムにつきましては、専用の高架軌道を走行しますので、交通渋滞や事故の心配はございません。また定時運行ができますし、路面交通に比して所要時間の短縮がもたらされるというような効果がございます。また利便性とか快適性という面でも、在来鉄道よりもすぐれた特性を有しているのは事実でございます。
　それからさらに、交通空間の有効活用や低公害の交通手段である等のメリットも有しておるわけでございますが、反面、道路等人家隣接地を高架で通過することが多いわけでございますので、日照権、電波障害、プライバシーの保護等、地域の生活に与える影響についても十分配慮する必要があると考えております。
　なお、「モノレール、新交通システム導入による時間短縮効果」につきましては、十八ページに記述してあるとおりでございます。詳しい説明は省略さしていただきます。
　以上でございます。