Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○目黒今朝次郎君　提案は後で委員長に伺って理事会で相談しますが、いま大臣が言ったことも同じこと、もう私、時間がありませんから、何月何日何月何日と言うとこんなにあるんですよ、いま大臣答弁と同じことが、航空局長も含めて、朝田社長も含めて。だからそんなこと何ぼ言ったって解決したことにならない。中労委にいったって、いまこんなこと言ってて、私試算したらいまから中労委一年半かかるんですよ、この審問だけで。一年半もかかる審問、それは妥協したことだけれども、当初は二年半、きのう中労委から言われて一年半だって。私は一年半だって長いとこう言っているんですよ、こんなものは。そういうことがありますから、とにかくいま大臣の言ったことをよく朝田社長にも伝えて、再び問題にならないように私は解決するまで追及しますから、この問題は。そういうことをきちっと朝田社長に言って、次回はぜひ社長自身に来てもらいたいということを要望しておきます。
　それから時間がなくなりましたが、最後に三多摩の問題でちょっと自動車局長、この三多摩の個人タクシーの問題については、時間がありませんから、私経過を申し上げます。あなたの東京陸運局でいろいろ話があって私のところにも来ました。私は余り細かいことわからないから現地の皆さんと関係者とよく相談をして、可能な限り合意をしてからやってもらいたいと言ったんですが、これは七月の末ですか告示して、十一月から受け付け開始、こんなふうになっていますね。ところが地方の皆さんから聞くと、十分に話し合いのないまま発足をされたと、こう言うんですよ。
　私もある程度肩書きかじっていますから、東京陸運局の統計表をもらいまして、多摩地区の皆さんの言っていることについてどうなんだろうかと調べてみたら、一つはやっぱり多摩地区のタクシーの運転手は格差がありますね、これは認めるかどうか知りませんが、私の調査では五十二年から五十三年をとると、一日一車収入が東京都内の特別区は三万三千円、三多摩の方は三万円、これを皮切りにずっと計算しますと、やっぱり年間二十万から五、六十万の格差があるという点は統計上出てまいりました。
　じゃ、タクシーの免許を許可する需要と供給関係はどうなのかと、こう見てみますと、東京陸運局の資料を見ますと、どうも需要と供給の関係で、個人タクシーを許可しなければならないという数字がどうしても出てこないんですよ、私は。むしろどんどんどんどん個人タクシーの数も減っています。これは三多摩が申請をしたといわれる五十三年四月、特別区の方の個人タクシーは一万九千七百五十六台、現在は一万九千六百二十五台、百何台減ってますよ。それから法人の方の台数も減っている。事業所も減っている。多摩の方を見てみますと、ずっと車の需要は結局年々出たり入ったり出たり入ったりということで、二千五百九十台を行ったり来たりしているんですね、行ったり来たりしている。これ、実車率を見ても決して上がってないんですよ、むしろ下がっている。
　そういういろんなデータから見ますと、私は三多摩の皆さんが労使を含めて三多摩のタクシーの改善をやろうと、こういうことを申し合わせて、やっぱり特別区並みの賃金は特別区並みの営収を上げることだ、そういうことを合い言葉にしてずうっと労使が努力している、この努力する背景がこの数字からなるほどなと私思うんですよ。この数字でいく限りは、私は個人タクシーの許可について一方的とは言いませんが、ある程度話もしたんでしょうけれども、強引にとは言いませんが、個人タクシーを許可しなければならないという客観的な情勢が私はこのデータからはうなずけないんですよ。もちろん増車の請求が来てますな、十社だか。増車の請求についてもことしの七月二十二日五台だけ許可したと、こういう連絡を受けているんですが、この五台を許可した理由も釈然としない。
　ですから結論は、もっと私に十分な説明をしてもらって、そして関係者が納得するまで、告示はしたけれども、十一月からの受け付けについては当分延期をしてもらいたい。そしてハイタクの需要と供給と個人タクシー、そういうものは、本当に交通体系の中で十分になるほどなと客観的にも主観的にも了解できる条件があった際には、私は個人タクシーの許可をしたりあるいは増車をすることについては反対するものではありません。これは反対しません。ですから、おたくの下部機関である東京陸運局が発表している数字のデータにおいて、私が検討した限りにおいては、私が自動車局長だったら許可する要件がないと、私はこう思うんです。
　この件についてどういう考えを持っていますか。私は結論は、条件が整備されてない、したがって告示はしたけれども十一月の受け付けは当分の間延期をして、もう少し慎重に検討してほしいと、こういうことです、結論は。
○政府委員（飯島篤君）　いま先生がるる数字を挙げてお話しいただきましたけれども、まあどこと比較するかという問題にもなるかと思います。東京陸運局とその他の陸運局では大分実情が違っておりまして、東京陸運局ではおおむね人口三十万以上の都市で流し及びつじ待ち営業の率が一定の程度以上である、それから駅の開放が行われているというようなことを参考にして個人タクシーが成り立つであろうという見込みのある地区を選んで検討しているわけでございます。そして、いま先生からるるお話がありました需給の各種のデータをもとに判断をするわけでございます。
　南多摩地区につきましては、これはもう長い間の問題でございまして、東京陸運局の判断では、最近増車、新免の要請が大分強くなってきておるし、格差の問題につきましてもかなり実績は悪くないという判断をしたわけでございます。したがいまして、せっかくのお話でございますが、説明はまた改めて先生に十分いたさせていただくつもりでございますが、延期をするのはいかがなものかと考えております。
　ただ、実施に当たりましては結果的に大幅増車にならないよう十分配慮をしてまいりたいと考えております。
○目黒今朝次郎君　需要と供給のバランスをとるというのが新免許とか個人タクシーの大原則でしょう。需要と供給のバランスをとるというこのデータ、これおたくで出したデータ、にせものですか、これ。実車率はずっと下がって一番新しい五十五年八月では五一・四、七月は五二・四、六月は五一・八、それから去年の十月は五二・五、実車率がずうっと下がっているんですよ、実車率が。これは多摩地区ですよ。よその地区言っていません、私は。多摩地区の実車率が下がっている。一日当たり走行というのはどんどん減っている。営収が減っているんです。これは需要と供給の関係は供給オーバーで需要がないからこういうデータになっているんでしょう。
　私も技術屋の端くれだからね、われわれ技術屋上がりで国鉄の機関車の配置計画を考える際に、こんな数字で配置計画をやったら直ちに総裁から罷免ですよ。おまえ首だ、こんな計画じゃパーだと言われるよ。陸運局だって同じじゃないですか、機関車と自動車の違いだけであって。私なども配置計画をやった経験者ですからね。こんなデータであなた新免許可したら何になるの。過当競争をやるだけでしょう。タクシーの過当競争を促進するのが自動車局の仕事ですか。調整するのが自動車局の仕事でしょう。こんな逆行をやめなさいよ。この逆行の理論が客観的にも主観的にも私を納得させるんなら私はよしましょう。私は納得しませんから、これは。だから絶対的に私は十一月の受け付けには抵抗します。反対します。言葉は要りません。私は反対します。くやしかったら私に納得するだけの資料を示してください。これはもう一回再検討願いたい。
　それから最後にもう一つ。船舶の関係で大臣ね、イラン・イラクの関係で船が行っていますね、日本の船が。この船員さんについて、やっぱりこんなことは余りいいことじゃありませんが、われわれの昔の言葉から言えば、戦時加算とか危険手当とか、こういう言葉がよく言われているんですが、日本海員組合の労働協約を見ますと、やっぱりそういう制度があるんですね。ところが、ある会社はそれを準用していますが、ある会社は準用してない。で、危険にさらされながらイラン・イラクの火中にある、こういう方がいっぱいいらっしゃると聞いています。ここに資料がありますけれども、時間がありませんから言いません。後ほどこれは、どの地区のどの船とどの地区のどの船は適用している。どの地区のどの船はどこの会社であるけれども全然まだやってない。しかしまだ現地におられる。そういうネタを全部あなたにあげますから。
　私は、戦地におる船は帰してもらいたい、船が帰せないならば人間だけでも帰してもらいたい、そういうことを要望しますが、やはり最悪の場合に、いろいろな都合で戦地におる方については危険手当あるいは戦時加算、そういうものについて、会社側が必ずやるように、やらせるように、大臣の責任で私は行政的な措置をしてもらいたいと、こう思うんですが、いかがですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　現在もその努力はいたしておりますし、これからもそういう適用をしておらない会社に対しましてはこちらの方からも申し入れいたすつもりでございます。
　なお、船員の安全救出のためには、それぞれ外務省を通じまして強力に当事国に対しまして申し出いたしておりますし、また現に一部はクウェートを通じて帰国いたしておりますし、また一方イランの側におきましても、一部は帰国してまいりましたが、しかし向こうの政府におきましても安全は責任を持って確保するということを外務省に言っておるようでございますので、いずれにいたしましても外務省と一体となりまして船員の安全確保に努力してまいる覚悟でございます。
○目黒今朝次郎君　外務省の方にも言っておりますし、船員協会の方にも申し入れておりますから、大臣の特段の努力をお願いいたしまして、苦労していらっしゃる皆さんに報いるように、少なくとも生命の心配などのないような措置を講じてもらうことをこれは特にお願いしておきます。
　きょうはもう時間がありませんので、列車妨害事故問題とか、列車のたれ流し問題とか、マルシップの問題とか、それから船員雇用促進センターの問題、関係者をお呼びして申しわけなかったんですが、時間の都合、私が悪いのか向こうが悪いのか知りませんが、両方が悪いのかもしれませんが、次回に譲って、きょうは先生に悪うございますから、ここでおわびしながら、終わります。よろしくお願いします。
○桑名義治君　中東地域における日本船の航行問題についてお尋ねをしておきたいと思います。
　イラン・イラク戦争に伴う日本船舶の安全性及び石油問題でございますが、現在シャト・アル・アラブ川等で航行停止を余儀なくされております日本船の数、船員数、今日までの被害状況についてお知らせ願いたいと思います。
○政府委員（永井浩君）　お答え申し上げます。
　十月十五日現在、シャト・アル・アラブ川の中には、日本籍船が四隻、それから日本の船会社が用船いたしております外国籍船が二隻、合計六隻がございます。当該船舶内には日本人の船員が二十九人、外国人の船員が五十八人おります。なおこのほかに、これまでに紛争開始後日本へ帰国いたしました日本人船員四十七名、外国人船員十三名がございます。
　それから船舶の被害状況でございますが、いずれもシャト・アル・アラブ川を遡行中に銃撃を受けた船が二隻、それからシャト・アル・アラブ川以外にウムカスルという港がイラクのこの川より西の方にございますが、そこで被害を受けた船が一隻でございます。
　具体的に申し上げますとシャト・アル・アラブ川をバスラに向けて航行中の大洋商船所属の「かめりあ」という船が、九月二十二日の十時、これは現地時間でございますが、航行中に銃撃を受けた。このためにガラスの破片で乗組員が一名軽いけがをいたしております。それから同じく東京マリン所属の「シルバー・クレーン」という船が、九月二十二日に、やはり川筋を航行中に十数発の銃撃を受けております。これは人身に被害ございません。それから先ほど申し上げましたイラクのウムカスル港にございます日本郵船の「箱崎丸」、これは九月二十九日に港湾施設にロケット弾が命中いたしまして、それの破片で窓ガラス等が壊れたということでございますが、この三隻が被害を受けた。ただしいずれも航行に支障のない程度でございます。
○桑名義治君　そこで、ペルシャ湾地域における日本船タンカーのいわゆる航行安全確保に対して、いままで政府はどのような処置をとられ、そして今後どういう処置をとろうとしておられるのか、まずお知らせ願いたいと思います。
○政府委員（永井浩君）　イラン・イラクの紛争が起こりましたので、私どもとしてはペルシャ湾地区あるいはホルムズ海峡あるいはイラン・イラク各港に停泊しております日本船の安全対策をとるべく必要な情報を現地から収集いたしますと同時に、こちらからいろいろな情報を逐次関係者に流しているということで船舶の安全行動に必要な情報を提供しております。特に海上保安庁の水路通報によりまして、航行の警報を過去に本件に関しまして十件発出いたしております。そのほかに船舶関係の安全につきまして、外交ルートを通じましてイラク、イラン両政府あるいは港湾当局等に船員の安全あるいは船舶の安全についてそれぞれ依頼をいたしております。
○桑名義治君　いまの御報告によりますと、船員の数にしますと日本人が二十九名、外国人が五十八名、それから帰国した日本人が四十七名、それから外国人が十三名と、こういう御報告を受けたわけでございますが、日本人の二十九名、外国人の五十八名がなぜ現地に残っているのか、そしてこういった方々に対する安全性というものを確保でき得るのかどうか、この点をどういうふうにお考えですか。
○政府委員（永井浩君）　現地の紛争状況を一番把握いたしておりますのは当該乗組員でございます。そういった意味で船舶の安全あるいは積み荷の安全を確保することはもちろん必要でございますが、何よりも乗組員等の人命の安全を第一にするということで、船社はそれぞれ各船に対しまして人命の安全を第一に判断して行動するように、その行動につきましては現地の船長の判断に任せる。こういう指示をいたしておりまして、これにつきましては運輸省としても指示し、指導しているところでございます。
　なお、船と船会社とは毎日連絡をとって情勢あるいは情報の交換をいたしておる状況でございます。
○桑名義治君　最近の新聞を見ましても、この紛争というものが縮小されているというような感じは全然持てないわけでございます。
　で、全海員組合は紛争地域で停船を余儀なくされている船舶からの退船を認めてほしいと船主側の方に要望しているわけでございますが、この件については運輸省としてはどういうふうにお考えですか。また積極的にそういった方向へと努力するという決意はございませんか。
○政府委員（永井浩君）　ただいま申し上げましたように、紛争の状況、特にこの地域は戦線が非常に移動しておりますので、むしろ現地の船長なり乗組員の判断が一番重要であろう、このように考えておりまして、人命の安全を第一ということで、必要があればすぐ退去するという措置がとれるように本社の方から指示いたしておりますし、また、一部船員が帰国したケースもございますが、この地区にはいわゆる領事館、総領事館ございませんが、特にバクダードから大使館の職員一名を派遣していただきまして、これら必要な救出、帰国に対していつでも措置がとれるようなというような状況に置いております。
○桑名義治君　だから、先ほどから申し上げておりますように、四十七名の日本人の方はお帰りになった。ところが二十九名の方がまだ現地に残られている。私たちが、こういった遠く離れた地域からわずかな情報の中で知り得た範囲ではございますけれども、海員組合の方々が船員の皆さん方全員帰してほしいという要望を船主の方に申し入れしていると、こういうことを考えますと、一日も早く、やはりこれは人命に関する事柄でございますので、政府もより一層積極的な態度で臨んでいかなきゃいけない、こういうふうに私は判断するわけでございますが、運輸大臣、どうですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　仰せのとおりでございます。
　先ほど永井局長が言っておりますように、こちらといたしましては、船会社にできるだけ早く撤収するような指導もいたしておりますし、現に帰ってきておる事実もございます。しかしながら、一部にはやはりそういう昔からの船乗りといいましょうか、責任感というものを持っておられて、それがやっぱり残留を希望しておられるという人もあると私は思います。けれども、人命がやっぱり大事でございますしいたしますので、なお、さらに詰めて、そういう船会社に対しましてできるだけ早く撤収さすようなこともいたしたい。それと同時に、帰国するに際しまして、一部の国におきましてはなかなか帰国の命令がおりないようなところもございますが、こういうようなことに対しましてはできるだけ外交チャンネルで働きかけをしていくと、こう思うております。
○桑名義治君　エネルギー庁来られてますか。——一言だけでございますが、イラク原油は五十四年度でわが国の全輸入量の約六％、千七百万キロリットルを占めておるわけでございますが、イラク原油の船積み停止によりまして、わが国の石油需給情勢というものは非常に逼迫しておる、こういうように考えられるわけですが、なお一年間全面供給停止になっても、備蓄分の三十日分の取り崩しで一応補うことができると、こういうふうに報道されておるわけでございますが、この実情はどうですか。
○説明員（米村紀幸君）　結論的には先生のおっしゃるとおりでございます。
　若干補足させていただきますと、紛争前に世界の需給状況と申しますのは、すでに消費水準がかなり低い、それから先進国備蓄もかなりあるということで、余裕がある状態でございました。それから産油国の生産能力に余裕がございまして、最近ではサウジあたりの増産も伝えられております。わが国におきましても、本年は需給は緩和基調でございまして、八月末現在で百十日ほどの備蓄水準に達しております。先生おっしゃいましたように、イランはいま入っておりませんが、イラクの依存度が八ないし九％でございますので、三十日分の備蓄取り崩しで一年間は対応できるという勘定になります。
　したがいまして、今後かなりイラクからの供給が長期にわたって仮に停止されたといたしましても、冷静な対応によりまして需給バランスを確保できるというふうに考えております。
○桑名義治君　そこで、この紛争に伴いまして一番問題になっておりますのがいわゆる戦争保険の内容、それから割り増し保険料率の急変、これが船主に対して非常に大きな負担になっているわけであります。
　そこで、船舶戦争保険につきまして、船主協会はいわゆる損保業界の保険引き受け停止の禁止、それから割り増し保険料の頭打ち制度の導入、それから無事故の場合の保険料の五〇％割り戻し、それからイラン、イラク以外の国に対する割り増し保険料の低減化等につきまして、いわゆる緊急要望を行っているわけでございますが、これに対して政府はどのようにお考えでございますか。
○説明員（松田篤之君）　先生御指摘のように、十月六日付で日本船主協会の方から日本船舶保険連盟の長崎さんあてに、先生御指摘のような御要望がございました。現在、保険連盟においては鳩首この回答について協議をしているということでございまして、回答期限が十五日になっておりますので、若干おくれているようでございますが、ここ二、三日のうちには正式な回答を申し上げられると思います。
　その回答の検討の状況でございますけれども、私どもは直接の内容にまで聞き及んでおりませんけれども、元来、船主側と保険を受ける保険会社との間におきましては、他の保険には見られない協議関係と申しますか、料率その他につきましてすべて協議をして決めるという形が昔からとられておりますので、恐らく両方協調をして両業界の発展のために真剣な討議をせられた結果、答えが出されるものと思っております。
○桑名義治君　実際にイランに航行する船は戦前までは〇・一二五％だった。ところが戦争が始まりますと約四倍の〇・五％、それと同時にイラクの場合は〇・〇三七五％だったのが〇・五％ということで十三倍、あるいはまた三日間で三％というような率になっているということになれば、たとえば三十億円の場合はこの三日間で一億円払わなければならない。これはとてもじゃないけれども、戦争が長引けば大変なことになってしまう。それだけの保険料率で保険料を払いながら、しかも引き受け停止というようなこういう状況に追い込まれたときには非常に困る事態になるわけでございます。
　これはもちろん損保業界はロンドンの保険業界に一部再保険している等のために、保険料率の変更というものはロンドンの保険業界の決定に追随しているというのが実情であろうというふうに考えられるわけでございますが、保険料率変更の適正化に対し、この際、真剣に取り組んでいく必要があるんじゃないか、こういうふうに思っているわけでございますが、この点はどのようにお考えですか。
○説明員（松田篤之君）　先生御指摘のように、いまおっしゃいました数字は、前半の〇・一二五が〇・五というところはいわゆる船荷、積み荷の方の保険でございまして、後におっしゃいました三日間で二・七％余りというのが船体の保険の率でございますけれども、いずれもロンドンの再保険の市場におきますレートから若干低いものということで、その改定を基準に改定がなされた率でございます。
　これは船舶の保険自体が、日本の場合でございますと、日本で引き受けたものの多いものでは八割ぐらいまで、少ないものでも二割か三割というものを再保険の市場に出して危険を分散するということになっているわけでございまして、逆に申し上げますと、世界各国の危険というものも日本の保険会社は受け持っているわけでございまして、どこの船が沈んでもいわば世界の保険会社が一部負担をしてリスクの平準化を図るという趣旨で再保険の保険のし合いと申しますか、リスクの平準化のためにそういうシステムになっているわけでございます。
　したがいまして、保険の料率をわが国独自で低いものにするということはなかなか世界的なリスクをお互いに分け持つという意味からもむずかしゅうございますけれども、御要望にございますような、小さい船主さんが、会社の存立も危うくするような負担をしなければならないという事態にもなっておりますので、御要望にございますような件につきましては、業界の方では真剣に検討し、たとえばでございますけれども、全部戦争が終わって、平準化して終わってみたときに、本当に危険が全くなくて保険会社のまるもうけになるというような場合においてはその検討をしろとか、そういった形での具体的な要請に基づいて検討がなされていると、こういうふうに聞いております。
○桑名義治君　いまあなたにいろいろと御説明願ったわけでございますが、大蔵省としてはこういったいわゆる日本船主協会のこの要望事項についてはどのようにお考えになっていらっしゃいますか、実際問題として。
○説明員（松田篤之君）　四項目ございますが、いずれも保険の本質に触れるような大変むずかしい問題であろうと思います。
　いま一つの例を申し上げましたけれども、その御要望の中身自体、保険が民間の保険業界においてお互いにリスクを分散していく仕組みになっている中で、日本の会社だけが、この際そこにとどまらざるを得ないという人たちに対して大きく値引きをするというようなことはなかなかむずかしいんじゃないか、基本的にはそのように考えております。ただ、現在の問題といたしましては、その当該シャト・アル・アラブ川地域といったところには新しく船が入るような状況に全くございませんので、本問題につきましては、現在、先ほど運輸省の方からお答えがございました日本の船六隻——四隻の日本籍の船と二隻の便宜置籍船だと思いますけれども、そういう船についての扱いをどういうふうにしたらいいかという問題として、具体的な検討がなされるのではないかと思っております。
○桑名義治君　この問題は船主にとっては非常に大きな問題でもございますし、せっかく努力を続けていただきたいと思います。
　そこで、こういった問題で、この紛争問題で今後のタンカー市況がどのように動いていくかという将来の見通しについてはどのようにお考えですか。
○政府委員（永井浩君）　紛争が起こりました前と後につきましてタンカー市況がどう変わったかということにつきまして、現在は若干いわゆる軟化の状態にございますが、その原因がこのイラク・イラン紛争のためであるのかどうか、いまのところ定かではございません。こういった油の問題で非常に将来を見通すことが困難でございますが、そう、きょうあすのうちに大きな変動があるとはいまのところ考えておりません。
　ちなみにワールドスケールというタンカーの市況の表示で申し上げますと、紛争直前のワールドスケールが、八月でございますが二六ないし三五でございました。現在が二八ないし三七。その間に若干変動ございますが、やや軟化ぎみと。八月が非常に落ち込んでいまして、その前に、たとえばことしの一月ごろが四三ないし五二という市況でございましたので、八月が軟化ぎみで九月に入りましてやや持ち直したところでございますが、現在はさらにまた八月の水準に下がっている、こういう状況でございます。
○桑名義治君　時間がございませんので、問題たくさん持っておりますので次へ進ませていただきますが、次は外貿埠頭公団廃止についてお尋ねをしておきたいと思います。
　京浜、阪神両外貿埠頭公団についてはかねてから統廃合が論議をされてきたわけでございます。政府は、行政改革の一環といたしまして昭和五十二年の十二月二十三日、それから五十四年の十二月二十八日、二度にわたりまして両公団の廃止を内容とするいわゆる閣議決定が行われているわけであります。さきの閣議決定では、昭和五十六年末をもって両公団を廃止することになっているわけでございますが、時期的にも早急に処理しなければならないと思いますが、港湾管理者と利用者である海運会社との意見調整がまだできていない、こういうふうに聞いているわけでございますが、現状はどういうふうになっておりますか。御説明を願いたいと思います。
○政府委員（吉村眞事君）　先生おっしゃいましたとおり、閣議決定を受けましてその取り扱いを現在検討いたしております。
　昨年の十一月に、港湾審議会にこの一環の問題について諮問をいたしまして、現在御審議をいただいておる最中でございます。その御審議をいただいております中で、港湾審議会の部会におきまして関係者の懇談会を設置していただいております。その懇談会で、港湾管理者並びに利用者からいろいろ意見の開陳がございまして、その意見はかなり食い違っておりまして、まだ一致点を見るに至っておりません。現在私ども両者の意見を煮詰めながらその調整を図っておりますし、港湾審議会におきましても、なるべく早い機会にその結論を出していただくように御審議をいただいておるところでございますので、その港湾審議会の御答申を待ちまして決定をいたしたいと思っております。
○桑名義治君　そこで、そういうふうに審議会にかけているあるいは運輸省でも検討している、この話はわかるわけですが、いわゆる港湾管理者である地方自治体からは移管要望が強いにかかわらず、話し合いが進んでいない原因はどこにあるのか、またいわゆる海運会社が地方自治体への移管に反対している理由はどこにあるのか、お互いにそういうふうに片っ方は早く移管しろと言う、片っ方はおれたちに移管させろと言う、この食い違いの論点はどこが最大のネックになっているわけですか。
○政府委員（吉村眞事君）　利用者であります船社等の公団廃止に対しまして持っております意見といいますか、港湾管理者に移管することに対する反対の理由として挙げておりますのは、利用者の気持ちとしては、基本的に公団の存在意義は失われていないと思っておる。したがって、いまの時点で公団を廃止するのは反対だというのが第一点でございます。それから、もし政府の行政改革等の方針によって公団廃止が避けられないのであれば、行政改革の趣旨にかんがみてみれば、港湾管理者に移管するより民営移管の方が適当ではないのかというのが第二点の反対理由でございます。第三点は、民営移管がいろんな事情から困難な場合には、埠頭借り受け者の意見が将来とも反映できるように、現在借り受けている者がこの埠頭の運営に参画ができるようにしてほしい、港湾管理者の意見だけが独走するような形では困るというのが三つの反対理由でございます。
○桑名義治君　そこで、九月の中旬、運輸省は両公団の廃止にかかわりまして、東京都それから横浜市、大阪市、神戸市、この四つに地方公社をつくる案を提示したというふうに聞いております。これでは、いま反対の理由の一つとして、いわゆる行政改革の一環として考えた場合には、これはちょっとおかしい姿ではないかと、こういうふうに考えられるわけであります。
　要するに、運輸省の管轄下に入れば、何のためにこういうふうな形にしたのかという意味がなくなってしまう、そういうふうにも考えられるわけでございます。で、当初の方針どおりに一応いくべきではなかろうかというふうに考えられるわけでございますけれども、運輸省としてはそういう両方の、お互いの反対の中で、先ほど申しましたように、九月の中旬に運輸省は両公団の廃止にかかわって地方公社をつくるという案が第三案として出てきている。どの道を運輸省としてはとろうとお考えになっていらっしゃるのか、ここら辺はどうですか、大臣。
○国務大臣（塩川正十郎君）　桑名先生おっしゃっておる中に、食い違いがちょっとあるように思うのです。運輸省の方から地方公社をつくってそれを受けざらにしようという、そういうことを私の方からは言ったこともございませんし、運輸省はまだそこまでの結論に立ち至っておりません。先ほど吉村局長が話しておりますように、問題はもう非常に簡単になってまいりまして、要するに港湾管理者の立場からいきますと、港湾管理一元化のためにぜひ自治体に払い下げてもらいたい、移管してもらいたい、こういうことです。
　船社の方は、要するにあの埠頭のために特殊なそれに合う船をつくっておりますし、コンテナ船をつくっておりますし、そしてまた埠頭に陸上装置をしております。大変な投資もしてきた。ですから、これが地方自治体の意向のままで契約が解除——これはまあ十年ありますけれども、解除だとか、あるいは借料の値上げがどんどんやられるというようなふうになってきたら非常な不安だということ。そこを、いわば管理に対して云々言うんではないけれども、運営についてわれわれの意見も聞いてほしいと。そしてそれがある程度制約されるというか、その意見が決定に参加できるようにしてもらいたい、これがまあ言い分なんです。
　ですから、この二つの言い分を合わせたところで港湾審議会の方で結論がつけてもらえるだろうと思うております。運輸省の中でも、港湾局は管理者の立場は立場だし、海運局は船社の方のやっぱり意見を反映しますし、そういう事態が現に起こっております。だからといって、先ほど言いました地方公社の案をもってこれでという考えにはまだ至っておりませんので、申し上げたいと思います。
○桑名義治君　そうしますと、五十六年度末の廃止を前提にするならば、これは次の通常国会に廃止法案を出さなきゃならぬ。その調整の目途があるかどうか、これはどうですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　できるだけ早く結論を港湾審議会で出していただきたいと思いますし、また予定どおりやっぱり法案の提出も急がなきゃなりませんので、そうぐずぐずもしてられないんじゃないかと思うておりまして、いずれはしかるべく決定いたしたいと思うております。
○桑名義治君　そういう事情は、先ほどからの説明あるいは大臣の説明でよくわかったわけです。いわゆる船主側、あるいはまた地方自治体の方、お互いに意見が分かれている。それと同時にまた、海運局と港湾局ですか、これまたお互いに省内でも意見が違う。で、審議会に一応諮問している。いろいろ事情がこんがらかっているような状況の中にあるわけですが、大臣はそうぐずぐずしてもおれないと、こういう御返事でございますが、私の質問は、五十六年度の廃止を前提にすれば次の通常国会に法案を提出しなければなりませんが、それはできますかとお聞きしておるわけです。
○国務大臣（塩川正十郎君）　行政改革の趣旨に沿いまして、そのようにいたしたいと努めておるところであります。
○桑名義治君　じゃあ次の問題に移りたいと思いますが、本年度が最終年度となっております第三次空港整備五カ年計画について、その事業の進捗状況をまず伺っておきたいと思います。
○政府委員（松本操君）　第三次の空港整備五カ年計画は、五十一年度の閣議決定で、いまおっしゃいましたように本年度が最終年度になっておるわけでございますが、それに対する全体の進捗度は、総額九千二百億に対しまして八千三百三十七億、これは本年度の予算成立分までを含めてでございます。ちなみに、九六％、丸めて九六％の達成率というのが全体の数字でございますが、しかし、とりわけ環境対策のようなものにつきましては一一二％、あるいは一般空港整備におきましては一〇六％というふうな形で、部分的には計画を設定いたしましたときに割り振った額をかなり超えたというふうなものもございます。
○桑名義治君　そこで、運輸省は去る八月末に、五十六年度を初年度とする第四次空港整備五カ年計画の原案を公表されているわけでございますが、総事業費が三兆三百三十億円で、成田空港の第二次工事着手、関西新空港の建設着手、羽田空港の沖合い展開、地方空港のジェット化促進、こういった事柄が織り込まれているわけであります。そこで、この計画が最終的に固まるまでの今後のスケジュールはどういうふうになっていますか。
○政府委員（松本操君）　いま仰せのございました四次空整計画は、目下財政当局との間で詰めを開始した段階でございます。いずれそこら辺の詰めが上がりました後におきまして、従前の例によりますと年を越えてわりあい早い時期であろうかと思います。第四次空整計画として成り立つといたしますならば、年を越えてわりあい早い時期に恐らく閣議了解という形で外枠が固まってくるという段階が一回あるのではないだろうか。ないだろうかというふうな言い方をいたしますのは、従前やってまいりました計画によって多少あんばいの違うのがございます。決まった形と必ずしも言い切れないようでございますからそう申し上げているわけでございます。
　で、やがてその後しばらくたってから、外枠だけでございませんで、多少中の大きな柱とでも申しましょうか、そういう面についての金額の割り振りというところまでブレークダウンしたような形のものが最終的に閣議決定される。これはちょっといまの私の立場といたしまして、来年の秋か、あるいはそれ以降になるのか、予測しがたい状況でございます。
○桑名義治君　そこで、これは私の地元のことになるわけでございますが、北九州空港というのがございます。この空港は国が管理する第二種空港でございますけれども、ジェット空港化が困難なために、現在はＹＳ１１が大阪まで一日に二往復就航しているにすぎません。しかし、この地域というものは百万都市北九州市とその周辺合わせて約二百万人の人口を擁して、潜在的な航空旅客は非常に大きいものがあるわけでございますけれども、現在の北九州空港にかわる新空港の建設がぜひ必要である。これは地元の大きな要望でございますけれども、航空局は、この北九州空港の将来の航空旅客需要についてどのようにお考えになっておられますか。
○政府委員（松本操君）　いま質問の中で触れられましたように、現在はＹＳ空港でございますので、その状態をもとにして将来の需要予測をするというのはなかなかむずかしいのでございますが、仮に一切の制約がすべて解決されたという前提を置きまして、きわめて大胆な仮定でございますけれども、後背地域の人口、産業活動等をベースに一般の方法論によってその算定をしてみますと、昭和六十年度で二百二、三十万人ぐらいであろうかと。ただし、現状が六万人ちょっとでございますので、この推定はかなり大胆な推定であるというふうには御理解いただきたいと思います。
○桑名義治君　現在の北九州空港にかわる新空港の建設につきましては、周辺に築城、それから宇部、小月、こういった空港があるわけでございますが、これらの近隣空港とのいわゆる空域調整というものが最大の課題になっているわけでございます。本年度、航空局におきましてはこの問題についての検討を進めていると、こういうふうに聞いておるわけでございますが、この空域調整につきましてどのような見通しを持っておられるのか、お知らせ願いたいと思います。
○政府委員（松本操君）　新空港の正確な位置がどこであるかということがまだ必ずしも定まっておるわけではございませんけれども、おおむねこのあたりというところは、いま御質問の中にもございましたように四つの空港に取り巻かれておりますので、空域問題というのはかなりむずかしいであろうと。そこで、今年度から空域についての実態調査を開始したいということで、何がしかの予算も用意はしておるわけでございますが、現在まだ実施に移す段階まで至っておりません。事前の準備の段階でございます。
　したがって、私どもの腹づもりといたしましては、年度内に一度はある程度突っ込んだ空域に関連する調査をしてみたい。その結果をまた精緻に分析をいたしまして、問題点を見つけて次の手を打っていくようにしたい、こう考えております。
○桑名義治君　そこで、地元の期成会が八月末に行った陳情の際に、塩川運輸大臣から、新北九州空港は運輸原案に実施設計調査費として入っていると、こういう回答を得て地元は喜んでおるわけでございますが、運輸省としては原案の現段階では、新北九州空港の建設着工、開港の時期についてはどのようにお考えになっておられますか。
○政府委員（松本操君）　確かに先ほどお話に出ました三兆何がしという私どもの原案の中には含めて考えておるわけでございますが、昨今のような財政事情等を考えてみますと、これが無傷でそのまま成り立つという議論もかなり楽観に過ぎはしないだろうかというふうなことも一方にございますし、いま直前の御質問にもございましたように、空域の問題あるいは正確な空港の位置あるいはその空港に対するアクセス、こういう点についての詰めがまだ相当技術的な面、経済的な面を含めて残っておるように思いますので、いまの段階でこの新しい空港の開港の時期までを見通すというのはかなり予測が入り過ぎる。したがって、御質問ではございますけれども、この席でいつごろということを考えておりますというお答えまでは御容赦いただきたいと存じます。
○桑名義治君　塩川運輸大臣の陳情者に対する御答弁で、北九州空港は運輸原案に実施設計調査として入っている、こういうふうな回答を得て大変に喜んでおるわけでございますが、この点について塩川運輸大臣の格段のまた努力もひとつよろしくお願いを申し上げたいと思いますが、どうでしょうか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　先日、自治体並びに商工会議所の方々が、あるいは各種団体の代表団の方が大ぜいお越しになりました。私は第四次空整の中に北九州市の新しい空港のための予算が計上されておる、つきましては、これは実施する前に、着工に至るまでに空域調整の問題もあるし、アクセスの問題もあるしいたしますから、ここらについては相当時間かかるかもわかりません。しかし、非常に強い要望、長年の要望でございますし、予算要求はいたしておりますから、できるだけがんばって一刻も早く成案を得るようにしたい、こういうぐあいに申し上げました。現在もそのつもりで努力してまいりたいと思うております。
○桑名義治君　次は、タクシー運賃値上げの問題についてお尋ねしておきたいと思います。
　全国の法人タクシー各社から運賃の値上げ申請が相次いでいるわけでございますが、現在の申請状況はどういうふうになっておりますか。
○政府委員（飯島篤君）　従前、タクシーの運賃値上げはほぼ二年ローテーションで実施をしておりまして、全国の状況ではほとんど昨年改定をいたしております。今年に若干繰り越しがございまして、その分も一応は終わっております。
　いま先生御質問の件につきましては、特に東京その他六大都市の問題かと存じますので、その状況について御説明させていただきますと、東京地区におきまして十月二日から法人事業者の申請が行われまして、十五日現在では東京の法人タクシー業者の九八％に当たる二百五十三社から申請が出されております。なお、個人タクシーとその他の五大都市の事業者からの申請は、いまのところ出されておりません。
○桑名義治君　そこで、タクシー業者は値上げ理由として、昨年度来の燃料価格の大幅な高騰のほかに人件費の増加、こういうふうな問題を挙げているわけでございますけれども、タクシー業界のいわゆる経営内容はどういうふうになっているのか、あるいは最近の燃料費値上がりの事情及びこれはどの程度経営圧迫の要因になっているというふうに見られておられますか。現実に、いろいろな資料によりますと、一時高騰したいわゆるプロパンガスにしましてもあるいはガソリンにしましても、少しダウン気味である、あるいはまたプロパンガスについては、大変に需要が、いわゆる品がだぶついている、こういうような記事があちらこちらに載っているわけでございますが、運輸省としてはこの点はどういうふうにお考えになっておられますか。
○政府委員（飯島篤君）　タクシーの主要燃料でございますＬＰＧの価格につきましては、東京地区の平均で見ますと、昨年の九月の運賃を改定いたしましたときには一リッター六十二円程度でございましたが、本年三月から四月にかけまして八十二円から八十七円の最高価格を示しました。先生いま御指摘のとおり、以後多少の落ちつきを取り戻しております。八月の実績では七二年から七七年と改定時に比し一六％から二五％の値上がりを見ております。
　それで、その他人件費の状況でございますが、これは大体人件費を査定する場合には、過去のデータに基づいて一定の想定をして経済企画庁と合意した伸び率を見込むわけでございますが、今年度の春闘の状況が若干それを上回っているのは事実でございます。
　それで、タクシーの経営状況でございますが、五十四年度の収支状況は一応大部分が収支率一〇〇％を越えております。ただ、四月以降のいま申し上げた春闘あるいは運賃査定時に比較して、いま若干下がってはいるというものの、ＬＰＧの価格の高騰等がございまして、中小のタクシー業者ではかなり経営を圧迫しているのも事実ではないかというふうに考えております。
○桑名義治君　最近はこのタクシーの運賃値上げについていろいろな記事が出ているわけです。その中で値上げ申請はいまが一番いいときだ、いわゆるイラン紛争にひっかけて、この時期をそれこそ一度石油ショックのときに、皇国の興廃この一戦にありじゃございませんけれども、Ｚ旗を揚げて、とにかく石油値上げをせいということで、石油値上げのときに問題になったことがございます。それに類似したような空気が現在タクシー業界の中にある、こういうふうな記事があちらこちらに出ているわけですね、実際にコメントとったらしき記事もずいぶん出ているわけでございます。
　そういったことを考えますと、先ほどから御答弁にもありますように大体二年のローテーションで値上げが認められてきた。考えますと昨年の九月一日に値上げが実施されているわけであります。今回の申請時期は前回からまだ一年余りである、これはいままでのローテーションから見ましても申請は時期尚早ではないか、こういうふうに考えるわけでございますが、運輸省としては値上げ申請の時期や申請理由などをどう受けとめているのか、あるいは繰り上げ値上げを認めざるを得ないとの判断に立っているのかどうか、この点はどうでしょうか。
○政府委員（飯島篤君）　先生御指摘のとおり大体二年ローテーションを理想として運賃の改定を進めるのがいいのではないかというふうに従来から考えておるのでございますが、例外はないわけではございませんで、四十九年には一月に上げまして九月にまた再度上げた。これは石油ショックの後の狂乱物価の時期でございます。それから昨年の改定も実は二年以上約五カ月ぐらい経過してから逆に今度は上げておるということで、この場合は逆におくれたということでございます。それで業界の方としては、いまるる申し上げましたようにＬＰＧの価格の高騰、特に先行き不安という理由、それから最近の人件費等の予想以上の上がり方等で経営が悪化したとして特別事情であるということで申請を出してきておるわけでございます。
　私どもといたしましては、従来この東京のタクシー運賃につきましては、他の五大都市の申請及び個人タクシーの申請が全部出そろった段階で検討しておるのがいままでの作業のあれでございまして、したがいまして、果たしてそういう全部がそろうのはいつか、まだちょっと見通しがわからないのでありますが、出そろった段階で、物価に与える影響あるいは国民生活に与える影響等を考慮して慎重に判断をしたいというふうに考えております。
○桑名義治君　実際に、先ほどからの御説明にありますように、法人からは申請はあったけれども個人タクシーからは申請がないと。法人は赤字であるけれども個人タクシーは赤字ではないと。こういうこともある程度は耳に聞こえるわけです。それから、値上げするたびごとにタクシーの運転手さんにいろいろと私聞いてみるんですが、このことによって待遇の改善なんかほとんどあり得ない。まあ強いてよくなったといえば、走行距離が短くて従前どおりの水揚げが揚げられる、これが強いて言えば利点じゃなかろうかと。それも、いわゆる値上げがあった場合には即座にお客の数が非常に激減すると、こういうふうに言っているわけでございます。これはもう私はだれもが聞いている言葉ではなかろうかと、だれもがまた言っている言葉ではなかろうかと、こういうふうに思うわけでございます。
　あるいはまた、こういった法人のタクシー業者の中ではＬＰガスの会社も一緒にやっていると、それが約八〇％ぐらいあるんだと、それで二重にタクシー業界はもうかっている。その反面に、土地の開発やあるいはゴルフ場の経営等が非常に困難になっているために、その赤字の補てんをするという意味でこのタクシーの値上げを申請しているんだと、こういうようなさまざまな意見がちまたには流れているわけです。そういういろいろな実情を考えた場合に、現在の段階でタクシー料金の値上げをすることはこれは余り好ましいことではないと、こういうふうに判断をするわけでございます。
　そこで、申請受理後のいわゆるスケジュールでございますけれども、一部御説明願ったわけですが、申請を認可するとしたらいつごろになりそうか、また認可に際し、タクシー利便の向上とサービスの改善、今後これとどういうふうに取り組んでいくのか。前回の値上げ認可に当たって運輸省は小型タクシーの普及を業界に要望をしております。その後の小型タクシーの普及状況はどういうふうになっておりますか。この皆さん方の行政指導というものが現実に行われているのかどうか、この点を伺っておきたいと思います。
○政府委員（飯島篤君）　今後の申請書の受理あるいは査定、認可のスケジュールいかんというお話でございますが、現在の段階では何とも申し上げられないのが実情でございます。何しろ申請が、一体五大都市、そして個人タクシーがいつごろそろうのか、目下私の方ではいろいろな意見があるようで的確につかんでいないというのが現時点での実情でございます。したがいまして、その申請が出てそのデータを拝見しないとこちらとしても何とも言いようがないというところでございます。
　それから、サービスの改善につきましては、先生いま御指摘のとおり、毎回、値上げに際しましては何点かのサービス改善を指示いたしているところでございます。過去においては、ユーザー登録制度の拡充とか無線タクシーサービスの充実、あるいは乗り場の増設、あるいは運転者教育、街頭指導の充実、モニター制度の活用、苦情処理体制の整備等々を指示し、ある程度実施されてきておるところでございます。
　一番関心を呼んでおりますいま先生御指摘の小型タクシーの普及の問題でございますが、これにつきましては五十四年の八月二十四日、物価問題に関する関係閣僚の会議におきまして、いまの幾つかの指導項目に合わせて小型タクシーの普及の検討ということが取り上げられたわけでございます。
　私どもといたしましては、本件につきまして業界において検討方を指示をいたしておるところでございますが、現在の各都市の導入の状況を申し上げますと、大阪地区が計画では全体の車両数の八％、千二百両を計画しまして、五十五年の九月現在で三十社、三百十四両、神戸地区におきましては計画では全体の五％、二百九十両、二十一社、三十四両が九月末導入されております。それから、東京につきましては、計画は当面保有車両数の一％、二百二十両で、九月末の導入状況は五十社、六十四両ということになっております。
　それで、小型タクシーにつきましては、省エネルギーという観点と運賃が安いということから利用者にも評判がいいということで京都などは相当入っておりますが、いま申し上げたような各都市で導入を検討しろというふうに指導いたしておるのでございますが、いろいろな問題が実は出てきております。一つは運転者側から、疲労が増加する、また水揚げが減少する、それから現在の小型の運賃が、中型と小型の差がコストでは二、三％しか違わないというのが試算で出てくるわけですが、現行の運賃では一〇％程度開いてしまっておりますので経営状況が悪化するというようなこと等がありまして、今後そういう制度面も含めて検討いたしませんとなかなか思うような普及は図られないのではないかとも考えられる次第であります。この次の値上げに当たってはその導入方あるいは制度の問題等についてよく検討をいたしたいと考えております。
○桑名義治君　大変に長々とありがとうございました。
　いずれにしましても、値上げを申請して値上げの許可をおろす場合にもいろいろな条件が付与されるわけでございますが、その条件のいわゆる改善ということが非常に遅いのですね、いつも。小型の問題にしましても、実際に閣議決定してこういうことになったという説明があったわけですが、非常に数の面から見ますとおくれているわけでしょう。こういうものをうやむやにしちゃいけないと思うのですよ。やっぱりあくまでも利用者の立場に立ってもう少し積極的な施策が必要であろうと、こういうふうに思うわけでございます。いずれにしましても、こういったタクシーの値上げ問題というものは国民の生活の上にやっぱり大きく影響を及ぼしていくわけでございますので、これは十二分に留意をした上で検討を願いたいと、こういうふうに思います。
　次に新幹線の公害訴訟判決についてるるお伺いする予定でございましたが、時間がなくなりましたので、一括してずっと申し上げますので御答弁を願いたいと思います。
　去る九月十一日に、名古屋地裁におきまして新幹線公害訴訟に対する一審判決が行われて、騒音、振動差しとめ請求は受忍限度内として棄却、過去の損害賠償請求は受忍限度を超えるものとして慰謝料等五億三千万円の支払いを命ずるとともに、将来の損害賠償請求を却下しております。
　最初に、この一審判決に対する政府の見解についてまず大臣の御所見を伺っておきたいと思います。
　次に、国鉄側の控訴理由についてこれは説明を願いたいと思います。
　次は、国鉄の騒音、振動障害防止対策の実績、効果と今後の進め方、新幹線鉄道環境基準、これは住宅地域は七十ホン以下、商工業地域は七十五ホン以下、及び達成目標期間の実現の見込みについて説明を願いたいと思います。
　まだいろいろございますけれども、時間が大分経過しておりますので、この三点について所見を伺っておきたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　名古屋の判決についての私どもの評価でございますけれども、新幹線の公共性というものを認めていただきまして差しとめの請求が棄却されたという点では私ども大変評価をいたしておるんでございますけれども、損害賠償の責任につきましては、実はその根拠として線路の選定に誤りがあると、あるいはまた新幹線の計画、建設の過程において配慮を欠いて、まあ言ってみれば欠陥のある施設だという判定がありまして、それを前提として国鉄の不法行為を肯定しているものとなっております。
　私どもとしましては、建設当時にはその当時の社会的環境がありましたし、その後もできるだけ何とか防音、防振工事等を通じて障害防止対策をとってきたわけでございますので、おまえのところの施設は欠陥だよということを言われました場合に、わかりましたと言うわけにもいかないわけでございまして、私どもとしては当時の事情から言えば、そのときとしては一生懸命やったものであり、いまから見ると十分でない点はまた現段階で追っかけて対策をとっているつもりでございますので、おまえのところの施設は欠陥だと言われてしまうとどうも黙っているわけにいかぬといいますか、なお上級審の判断を仰がざるを得ないということになったわけでございまして、私どもの評価並びに控訴をいたしました気持ちというものは以上申し上げたようなところでございます。
　なお、対策をどういうふうに進めているか、これからどうやっていくつもりかという部分につきましては、担当常務から答弁をいたさせます。
○説明員（半谷哲夫君）　騒音振動対策の状況あるいは効果、今後の見込みの点でございますが、騒音対策は現在二種類やっているわけであります。
　一つは、最も基本的であります音源対策、発生源対策と言っておりますが、音を出す地点において音なり振動なりを小さくするという対策でございます。これは東京−新大阪問がまず最初にでき上がったわけでございますけれども、現在営業しております東京−博多間についていろいろ対策を打ってきております。
　その発生源対策として現在までにやりましたこと、一つは防音壁でございます。これは線路のわきに防音の壁、二メーターないし二メーター五百ぐらいの高さの壁を設けておりますが、これが東京−新大阪間で延長約五百キロメートルぐらいになっております。大体いま対策を打つべきところは打ったと考えております。
　それからもう一つ、これは裁判の中でも触れられているんでありますが、その当時つくった橋、橋梁でございますが、その中で鉄げた、鉄でできましたけたがやはり音が一番高いわけでございます。これに対しましては、その鉄げたを覆うように、音が外部に出ないように防音工を施すということでやってまいりました個所数が百八十二カ所でございます。
　発生源対策として最も効果があった対策というのはこの二つでございますが、さらにこのほかにレールを重量化するということで当初のレールを取りかえまして、現在、従来よりもさらに重い、断面の大きなレールに取りかえつつございます。これも近々終了する予定であります。
　それからさらに、バラストの下に——レール、まくら木があります、それを支えている砕石バラストが入っておりますけれども、その下にマットを敷きまして振動あるいは騒音をやわらげるという対策も現在とりつつあるところであります。
　以上が発生源対策でありますが、さらに以上のような対策をとりましてもなお環境基準に至らないという地域に対しましては、現在、家屋防音工ないしは防振工という対策をとらしていただいております。
　現在、音で申し上げますと八十ホン以上の地域にあります家屋、住居でございますが、それから振動で申し上げますと七十デシベルを超えるような地域にあります家屋につきまして、状況の非常によくないところにつきましては移転ということも建物の所有者とお話し合いをいたしまして、移転を希望される場合には移転の補償を行っておりますし、また移転をしないで防音工をという御希望のおうちに対しましては二重窓等の防音工を実施してきております。その対策戸数が、八十ホン以上の地域にあります対象となります戸数、これが一万五千戸と数えられるんでありますが、現在までに約一万二千五百戸実施してまいりまして、残りにつきましても大体本年度中に対策が打てるという状況でございます。
　また、振動に対しましても振動対策の技術開発に多少時間を要しましたために、いままでは移転を主として対策としてやってまいりましたけれども、最近開発いたしました振動対策というものを、防振工というものをいま実施に移している状況でございます。
　それから現在の状況でございますが、先ほど申し上げました高架橋区間等で防音壁等を実施いたした地域では大体八十ホン程度、それから鉄げたはやや高くなるんでございますが、防音工を施しました結果、大体まあ八十五ホン平均というような現在数値になっているかと思います。
　それからなお、今後の環境基準を達成するということでございますが、最終的には七十ホン、七十五ホンという基準を示されているわけでございまして、現在は八十ホン対策をとにかく進めてまいりましたけれども、これに続きまして、その後の対策も進めていきたいということでこれに対処している状況でございます。