Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○石田委員　なるほど運輸大臣のおっしゃることごもっともでございますけれども、あくまでも従来国鉄の業務に関連して出資会社ができている、そう簡単に手放すわけにはいかないというようなことにもなるかもしれませんけれども、しかし北海道、九州の経営が問題になっているわけでございまして、そういうものが赤字を生むということになりますと、これは本体の方で責任を持たなきゃならぬというようなことになりますね。そういうものの赤字が拡大をされていくということになりますれば本体の方の経営にも響いてくるわけでございまして、責任を持たなければならぬわけですから、そういった意味で私は将来の問題として申し上げておるわけですね。これは原則はあくまでもやっぱりその新会社の長の判断になりましょうか、いかがですか。
○橋本国務大臣　私は、御指摘の問題はなるほど考えておかなければならぬなと思います。しかし基本としては、その会社が赤字であるなしにかかわらず、今後の関係を継続するしないというのは私は新会社の経営方針になるものと思います。
○石田委員　わかりました。
　さらに話をほかの問題に切りかえておきたいと思いますが、新幹線が東海道新幹線から山陽新幹線に延び、上越、東北の新幹線ができたわけでございますが、いわゆる山陽新幹線ができて東京から博多まで新幹線がつながっておるわけでございますけれども、今までの乗客のふえ方を見ておりますと、五十七年から六十年までの間四年間で約八百二十八万人、一年間で二百七万人ふえておるわけでございます。これがあと十年ということを想定してみますと、まあこのまま推移するとは考えられませんが、単純計算でいきますと二千万人からふえて一億五千万人時代になってしまうというようなことが考えられます。そして、一時新聞などでも話題になりましたけれども、やがてこの東海道新幹線が走っている線区というものは六十年代末ではパンクするのではないかという予測が出まして、そしてそれに伴って中央新幹線構想が必要ではないか、こういう議論がされたことがございました。
　そういう意味で、この東海道新幹線が走っている線区の許容量というのはこの十年間で心配はないのかどうか、ここら辺についての御答弁をお願いを申し上げたいと思います。
○須田説明員　東海道新幹線が最近二、三年お客様が順調にふえていることは事実でございますが、最大のピークでございましたのは昭和五十年でございました。実は、東海道新幹線だけで申し上げますと、その後お客様がどんどん減りまして、昭和五十四年がボトムであったわけでございますが、その後微増いたしまして、現在最盛期の昭和五十年に対しましてようやく昨年度で八七％まで復元したという状況でございます。
　今後の問題でございますが、昨年は非常に順調でございましたけれども、これはつくば博等のいろいろ特殊要素がございましたので、やや異例と存じます。したがいまして、これから私どもはさらに数年先を見通しました場合には恐らく横ばいであろう、その後も空港の整備でございますとかあるいはその他の状況等を考えますとそれほど大きな伸びが期待できないというふうに考えておりますので、私どもは今のところ輸送力の限界に達する時期というのは相当先ではないか、当分問題はないのではないだろうか、こんなふうに思っておる次第でございます。
○石田委員　そうしますと、仮に輸送量がふえた場合にはどんなふうに対応されますか。今新幹線、東京から名古屋の間はひかりが一時間四本ないし五本、四本原則ですか、走っておりますね。かなり過密になっているような感じでございますけれども、これはさらにまだひかりもふやせる、こだまもふやせる、そういう状況なのか、あるいは列車を長くして対応しようとしていらっしゃるのか、そこら辺はいかがでしょうか。
○須田説明員　現在、六・四ダイヤという規格を使っておりまして、東京発を基準にいたしまして、一時間にひかり六本、こだま四本が許容できる規格のダイヤを使っております。ところが、現在におきまして実際ひかりを六本全部使っております時間帯は一本もないわけでございまして、お客様の非常に多い時期の臨時列車等でいっぱいになる時期がございますが、ほとんどの時間帯は四本しか使っておりません。それからこだまは四本の規格を持っておるわけでございますが、これも規格を全部使っている時間帯はございませんで、ほとんど二本しか使っていないということでございますので、まだ比較的にはややゆとりがあるという状況でございます。
　連結両数につきましては、現在ひかりは全部十六両でございますが、こだまはかつて十六両でございましたものを、お客様が減ったものでございますから現在は十二両にいたしております。したがいまして、これからお客様がふえました場合の対策といたしましては、現在のひかりのあいております規格をまだかなり使えますので、これを使うことと、それからこだま号を場合によりますれば編成増強をすること等まだいろんな余地もございますし、ダイヤパターン自体もまだ変更の余地もございますので、その辺を考えて対応してまいりたい、こんなふうに考えております。
○石田委員　もう一点伺いたいのでございますが、そうしますと、この旅客の伸びというのは最大限いきましてもこの線区で一億四千万人台、そこら辺がピークか、こんなふうに想定していらっしゃるのでしょうか。
○須田説明員　現時点におきましては、先生の今御指摘ございましたよりもさらに弱気にむしろ実は考えておりまして、一億四、五千万人の段階には達しない。ちょっとこれは人キロベースで私どもいろいろ検討いたしておりますので正確な比較にはならないかもわかりませんが、現在東海道新幹線だけで申し上げますと、山陽を除いて申し上げますと、六十年度で三百六億人キロでございます。私ども、昭和六十五年時点におきまして、約三百億人キロということでございますから、むしろ弱含み、横ばい程度に見ておりますので、大体今程度の輸送量が相当まだ続くもの、また、これを維持するのも今のような客観情勢から見ますとむしろ相当施策を必要とするぐらいの感じだ、こんなふうに思っております。
○石田委員　それからもう一つ、時間もありませんけれども、他の問題でお伺いをいたします。
　前回、私どもの草川委員が御質問をしました愛知県の南方貨物線に関連してお伺いをいたしたいと思うわけでございます。
　この論議をいろいろ聞いておりますと、いわゆる主体工事が九七％で三％ばかり工事が残っておるわけでございますが、一部を旅客会社が利用をしておる、その財産については、あるいは債務については旅客会社が継承をすることになっておる、それ以外の工事の凍結分は清算事業団が引き継ぐということをおっしゃっておりました。
　そこでお伺いをするわけでございますが、この清算事業団に引き継がれた南方貨物線、しかもこの間の大臣のお話では、貨物の環境変化で、貨物は東海道本線で十分であるからその必要はなくなったというふうに言われました。そうしますと、一体、これだけ膨大な経費をかけてつくった貨物の設備というものは将来どうなるのだろうか、いつごろどういう方法でなくすことにするのか、あるいは他の利用方法を考えるのか、ここら辺が依然として不明確なままになっておるわけでございますので、その間の考え方をお伺いをいたしたいと思います。
○林政府委員　先般も御答弁申し上げましたけれども、一応私どもの試算上は、現在工事凍結分については清算事業団の方に移すという前提で試算をいたしております。ただしかし、これにつきましては、これから移行時点までにさらにその将来の見通しというものをもう少しよく詰める必要があると思います、承継計画をつくる段階までにですね。それで、今後の名古屋の東南部と申しますか、その方面の輸送需要というのはどうなるだろうか、それからもう一つは、現在の東海道本線の輸送余力と申しますか、それがどういう見込みであるかということをさらにもう少し詳細に詰めて、承継計画の段階で最終的にその辺の判断をするということになろうかと思います。
　ただしかし、いずれにしても、その段階で旅客会社に持っていくあるいは清算事業団に持っていくということが決まったといたしましても、仮に清算事業団に持っていくといたしましても、将来的にその施設についてどうするかというのはなお清算事業団段階でもいろいろ検討する必要があると思いますし、地元とも十分御相談をしながら、将来見通しを踏まえながら最終的な取り扱いを決定していくということになろうかと思います。
○石田委員　そうしますと、今のお話を承っておりますと、どうも早期にということは考えられそうもないので、四、五年ないし十年先に結論というような感じになるのでございますけれども、そんなふうに理解してよろしゅうございますか。
○林政府委員　明確に何年というのはなかなか難しいわけでございますが、一つの節目としては、承継計画をつくる時点での判断が一つあろうかと思います。それから、その段階を過ぎて現実に旅客会社に仮にこれが引き継がれることになりますれば、それは将来的にやはり使うという前提でございますから何らかの使用方法を考えることになりましょうし、それから清算事業団の方へこれを移行する場合には清算事業団においてやはり早急にその辺の見通しをつけるということになろうかと思いますので、明確に何年というのはちょっと難しゅうございますけれども、今すぐどっちかといいますか、その帰趨を決めるということでは必ずしもないということであります。
○石田委員　林審議官、さらにお伺いいたしますが、この利用方法を提起するのは、所属が決まりますればその所属の方の提起になると思うのですが、引き受ける場合はあくまでも旅客会社か貨物会社かということになるわけで、やはり採算の問題から、いや引き受けます、引き受けられませんというようなことになるんだと思うのですけれども、しかし、貨物はもうあきらめたということでしょう、これは。そうすると、対象は旅客会社ですな。いろんな話もあることは私も知っておりますけれども、旅客会社が利用方法を確定する場合、決定権が事業団にあるのかということになりますと、いかがなものでしょうか。
○林政府委員　決定権と申しますか、一たんは先ほど申しましたように承継計画をつくる段階で、これは政府が基本計画をつくりまして、それから現在の国鉄で実施計画をつくって大臣の認可をとるわけでございますけれども、その段階での判断、政府あるいは現在の国鉄の判断というものが一つあろうかと思います。それで、あと旅客会社に行った場合には、当然それは旅客会社がどのような使い方をするかということを決めるわけでございますが、清算事業団に行った場合には、清算事業団においてその活用方法等があればそれを検討していくということになろうかと思います。
○石田委員　運輸大臣、こういうような問題、まさに氷山の一角かと思うのですけれども、せっかくつくったんだけれども、要するに使い道がないというわけですな。私、思いますに、何百億かけてやったものが利用ができないということで、要するに国民の税金なりそれなりを使ってつくったというふうに考えられなくもないわけですから、こういうようなむだなものをつくったその責任は一体どうなるんだということをついつい考えたくなるということですね。
　例えば南方貨物線なるもの、あるいはその他の問題にしてもそうでございますけれども、その見通しを誤った人たちというのは、もう国鉄を卒業して、おらないのじゃないかと思うのですけれども、しかし何らかの形でやはりこれは大きな失敗であったとかいうようなことできちんと記録にとどめるとか、何らかの措置がないと国民の皆さんは納得しないんじゃないかな、こんなような感じがいたしておるのでございますけれども、大臣の御意見を承りたいと思います。
○橋本国務大臣　その責任をということになりますならば、認可を与えたのは運輸大臣でありますから、その地位を継承している私であろうと思います。
　ただ、それはそれといたしまして、大部分完成している施設というものを活用して、あるいはそれこそ道路あるいは倉庫等鉄道以外の用途に利用する可能性をも含めてむしろ十分検討する必要があり、今、だからだれが悪かったかと言われるなら認可を与えた運輸大臣の地位を継承する私の責任でありましょうが、むしろ今後どういうふうにしていくかを考えることの方が大切であろうと私は思っております。
○石田委員　その議論をしてもしようがないのでお聞きしませんけれども、実際にこれはもうだめなんですよ。壊す以外にない。
　そのことは別にしまして、こういった施設に関連してお伺いをいたすわけでございますが、北海道の札幌駅周辺、これは今着々と高架化が整備をされておるわけでございます。今後こういうふうに地方自治体あるいは地域の要望によって高架化の要望等が出てきた場合に、かなりの額になるわけですね。私も岐阜でそういうような要求が起こっていることはよく知っておるのですけれども、考えてみまするに恐らく千億単位の資金になるだろうと思うのです。
　札幌を考えた場合に、いわゆる札幌市あるいは道ですか、そちらの方からもかなり地方自治体が負担をしておる。そういうような意味でこの工事が進んでおるわけでございますけれども、将来こういった何百億あるいは一千億に近いような工事を必要とされた場合、その資金の手当てというものは恐らく各旅客会社として手に余るものではないだろうか、こう思います。そういうようなことで、要求が出てきた場合に、政府はそれに対して貸与するとか、あるいはそういったような用意はあるのか、この点を一点お伺いをいたしたい。
　それから、特に今年特定都市鉄道整備促進特別措置法が成立をしたわけでございます。これは運賃の一部分のアップを認めて、それを将来の工事費に充当するというようなことでございました。この適用が今度の旅客会社にも適用されるのかどうか、この点について、二点お伺いをいたしたいと存じます。
○橋本国務大臣　道路と鉄道の連続立体交差化事業というものは、都道府県知事が鉄道事業者と協議を行った上で都市計画を行うものであることは委員が御承知のとおりであります。
　そこで、ほかの部分を省きまして、今三島というお話がありました。三島会社におきましても、旅客会社が負担する高架工事の負担額は受益相当部分ということでもあり、また六十二年度以降の旅客会社の収支試算におきましても所要の費用は見込んでおりますので、今後とも必要な高架化事業というものは実施可能だと考えております。なお、こうした投資については、民間鉄道の場合と同様に、必要な資金の確保については政策金融としての開銀融資などによる対応が考えられると思います。
　それから、もう一点御指摘のありました特定都市鉄道整備促進特別措置法、これは理論的には分割・民営後の旅客鉄道会社も一応その対象となります。しかし、指定都市で、鉄道工事が東京、大阪、名古屋の都市圏における既存線の輸送力増強のための複々線化等の工事、大規模な工事、その整備期間十年内の工事費がその会社の年間旅客運送収入以上になるものという限定をされておりますところから見ますと、旅客鉄道会社の予定されております運送収入の規模などから見ますと、実質的にはこの法律の適用というのはちょっと想像しがたいのではなかろうか。理論的には適用の対象になります。
○細田委員長　石田君、時間が参りました。
○石田委員　時間が参りましたからこれで終わりにいたします。
　ただ、先ほど来、私問題にしておりましたように、貨物の問題については細かい議論がまだたくさんあるわけでございますが、先ほど国鉄総裁が答弁をされましたように、貨物会社ありきということで無理をして経理上の操作をする、仕組みを複雑にするというようなことは絶対やめてもらいたい。これだけはぜひひとつ留意していただきたいことを申し添えて、質問を終わりたいと思います。
○細田委員長　これにて石田君の質疑は終了いたしました。
　次に、河村勝君。
○河村委員　この委員会でも、土地売却問題がいろいろな角度からたくさん質問がありまして、いろいろな議論がなされました。その中で、三千三百三十ヘクタールの土地を放出をしたら土地インフレを起こすおそれがあるのじゃないかということでいろいろな議論をされております。
　しかし、私は、今度の場合のように土地があらかじめオープンになって公表されておって、それで地主は一人で、そのやり方がガラス張りの中で公明正大に行われるという前提が必要ですけれども、これだけオープンにやっておれば、もう原則的に都市計画関連のものは当然適正なる時価で地方自治団体等に売る、しかしそれ以外は一般公開入札でできるだけ高く売るということが十六兆七千億とも言われる債務をなるべく減らす、余計減らすということにもなるのだし、それで特にインフレを起こすような可能性というのはないであろうと私は思っているのですが、国土庁長官はどう考えております。
○綿貫国務大臣　先ほど石田さんの御質問にもお答えしておったわけでございますが、売り方の問題あるいは物件によっていろいろ違うと思いますが、一斉に売り出した場合に逆に土地の供給が過剰になって下がるのではないかというような議論もあるわけでございます。いろいろのことが想像されるわけでございますが、しかし昨年あたりから一部の国有地が売られまして、ある程度の高値を呼んだという事実もあるわけでございます。そういうことでありまして、運輸大臣が御答弁になっておりますように、国鉄が今後用地を売り出しになります場合には、私は、やはりそれなりのいろいろ目的があるわけでありますから、適正なる値段で取引されるものだと思っております。異常な高騰が起きるというようなことは、やってみなきゃわからぬわけでございますが、なるべくそういうことが起こらないように常識的な取引が行われるように期待をいたしておるわけであります。
○河村委員　国公有地の払い下げが現実に周辺土地の高騰を生んだという例が最近あるのですか、本当に。
○綿貫国務大臣　具体的な例では、五十九年の三月に国鉄品川駅の東口の貨物跡地が売られた場合、周辺の地価公示価格が一平方メートル当たり五十二万円というときに落札価格が二百二十万円というようなことになっております。また、旧司法研修所跡地は、六十年の八月八日に入札いたしたわけでございますが、当時、周辺の地価公示価格が一平方メートル当たり三百十万円というときに落札価格が八百四十七万円、そういう例もございます。
○河村委員　しかし、それは公示価格より高く売れたというだけのことであって、それが周辺の土地の価格にずっと波及していったということではないのでしょう。ただ単独にそういう例があった、そういうことじゃないですか。
○綿貫国務大臣　国土庁は直接土地を売り買いするところではございません。いろいろ各省庁におきまして国有地あるいは公有地を処分される場合には、その地元の公共団体等との計画の調整とかあるいは地価が暴騰しないようにいろいろの地元の計画との調整をしたり、また高騰した場合にはその土地の売却をしばらく見合わせるようなことをやってほしいというようなお願いをしたり、そんなことをしながら暴騰しないような施策も講じてまいっておるところでありまして、国公有地の売却によって直ちに周辺の地価が暴騰するというように即断するのは早計だと思います。
○河村委員　きのうの新聞でしたか、住友商事の人と、それからあの言葉は初めて聞いたのですけれども、上げ屋というのがいて、それが組んで土地融資をめぐる詐欺があった、そういう記事が出ておりましたが、この種類の上げ屋というのが土地騰貴の——地上げ屋か、あれは一体どういう種類のものですか。
○綿貫国務大臣　新聞で解説しておるとおりだと思いますが、転がし屋というか、その辺の、中間マージンを得るためのいろいろなことをする商売なんだろうと思います。
○河村委員　この地上げ屋というのは、私は多分大きな商社、大きな企業に対するダミーですね、俗に言う。それで大きな企業が表面に出ると仕事もやりにくいというので、ダミーで土地を買わせるというのはあるんですよね。これは大体、不特定多数の地主がいっぱいあって、それをぼちぼち買っていってそれを転がしていくということが多いわけですね。だからそういうことが起きるんで、今度の場合のように、特定の土地、公表された土地に対して買い手がつくという場合には、それが転がしを目的とするのではなくて自分で何かの利用計画を持ってそれで買うということであれば、それは公示価格との乖離は多少あるかもしらぬけれども、しかしそれ自体で異常な価格になるということはまず考えられない、そう考えるのが正当じゃないのでしょうかね。いかがですか。
○綿貫国務大臣　河村さんも国鉄の用地がなるべくいい値段で売れることを期待しておられるようでございまして、確かに国鉄にすればそういうことだと思います。
　私どもも国鉄さんが用地を売って国民負担を減らしていただきたいということをこいねがっておるわけでございますが、異常な値段を生むような事態が起こらないように、こういうことをおもんばかっておるわけでございまして、それがそういう心配がなければこんないいことはない、こう考えております。
○河村委員　何しろ今金余り時代ですから、確かに土地を買うという余裕は方々にいっぱいあるわけですが、これは正当な利用計画を持って買われるものなら、このくらいの規模の土地が買われていくというのは、大蔵大臣、今の過剰流動性、これは大蔵省が内需拡大をさっぱりやらないものだから過剰流動性が生じているということになりますが、過剰流動性を吸収していくというのに大いに役に立つのじゃないのですか。逆に土地インフレを防止することになりはしませんか。転がしではなくて、本当に利用計画を持ったところが七兆円ぐらいの土地を買っていくということになれば大いに役立つと考えるべきじゃないのですか。いかがですか。
○宮澤国務大臣　適正な価格で有用な目的に使われてまいりますれば、そのとおりだと思います。
○河村委員　要は土地転がしを防止できるかできないかということなんですね。
　大蔵省、この前、国有財産の転売防止の扱いを聞いたのですけれども、ちょうど専門家がいなくてよくわからなかったのですが、理財局の人がおりましたら……。
○入江政府委員　国有地というのは、御承知のとおり国民全体の貴重な財産でございますので、これが土地転がしの対象になるというようなことは厳に抑制しなければならないわけでございまして、民間への処分の場合には、御承知のとおり一般競争入札を国有地の場合原則としております。ところが、その実施に際しましては、今御指摘のありましたように、投機的な要因の対象になるあるいは実需がないのにその対象になるというようなこと、これを排除しなければならないわけでございまして、そういう観点から条件を付しております。
　今の御質問の具体的な条件を、やや細かくなって恐縮でございますが申し上げますと、一定規模以上の土地、例えば市街地でございますと二千平米以上の土地、そういう一定規模以上の土地につきましては五年間の土地所有権移転の禁止、いわば転売禁止五年間という条件をつけておりますし、さらに必要がある場合には、工事着工を二年以内にしなさい、それから五年以内にそれを完成しなさいという工事着工、完成条件というのを付しておりますし、さらには権利設定も五年間禁止するというような条件を付すことにいたしております。
　この条件に違反した場合には売買代金の一定割合を違約金として徴収するということにしておりますけれども、極端な場合、例えば工事着工、完成、それから今の転売禁止、そのすべての条件に違反したような場合には五割の違約金が徴収される、こういう状況になっております。
○河村委員　この違約金五〇％というのは、実際やった例がありますか。
○入江政府委員　実は今申し上げた条件を付すようにいたしましたのがつい数年前からでございまして、現状では全部違約しないでまさに工事着工し、あるいは完成し、転売をしないということでいっておりますので、現実には五割という徴収実績はございません。
○河村委員　実際、違約の例がなくて適用がないというならこれ以上望ましいことはないのです。運輸大臣、この前転売禁止を十年くらいというお話がありましたが、買い戻し条件といってもこれは法的に恐らく無理でしょう。契約でもって買い戻し条件をつけても、善意でも善意でなくても第三者に対抗できないでしょうから。ですから、結局は違約金制度というのが一番有効な気がします。土地転がしの利益を考えれば少々ぐらいじゃとても有効であるかどうかはわかりませんから、私は、今の国有財産の五〇％というのは割といい線じゃないかと思いますけれども、場合によっては、国有財産の場合それくらいだから今度の場合はもう少し高くということかもしれませんが、その辺でもってお考えになったらいかがでしょうかね。
○橋本国務大臣　まさに今理財局の方からお話のありましたルール、これは私どもとして大変参考になるものと思います。ただ、私は五年よりももっと長く期間設定をしたいと思いますし、五〇％が妥当かどうかはなお検討させていただきたいと思うのです。むしろ私からしますと、後で転売をするには高過ぎるぐらいのお金で公開入札で買っていただくことがベストでありまして、そういう状況を一番こいねがっております。
○河村委員　国土庁長官、いかがです。
○綿貫国務大臣　国鉄の用地が適正な値段で処理できますことを望んでおります。
○河村委員　私はどっちかというと楽観論でして、これだけオープンにガラス張りでやっておればそう変なことはできませんから、少しぐらい高いのは高くてもいいのですよ、本当に。国土庁長官が御心配になるようなインフレの懸念はないのですから、土地転がし防止の、国有財産よりちょっときついものをつくっていくというぐらいのところでぜひやってほしいと思います。
　次に清算事業団のことなんですが、この前——この前というか、この委員会での答弁で、運輸大臣、あなたは存続期間を十年と考えているという御返事があったように思いますが、そうでしょうか。——国土庁長官、結構ですよ。大蔵大臣、もうちょっと待ってください。
○橋本国務大臣　いや、私が申し上げましたのは、十年をめどにしてめどをつけたい、そのめどのタイミングとして十年ということを申し上げております。これは、清算事業団自体は償還の終了までは存在し得るわけでありますし、監理委員会ではその期間を二十五年とか三十年というふうに見ておられます。ただ、私どもとすれば、この長期債務の償還という大きな業務に際してその見通しが全くつかない状態が延々と続く状態では困る、そしてその不動産、すなわち用地の処分というものもやはり一つは十年くらいをめど、そういう意味で私は十年という言葉を使ったと思います。
○河村委員　非常に大胆な発言で、大変結構なことだと僕は思っていたのですが、さて十年はちょっとどうだろうかなという気もしたものですから、ちょっとお尋ねをしたわけであります。
　債務の償還が続く間は残すということになりますと、さっきのお話のように土地がべらぼうに高くたくさん売れて、それで債務がなくなってしまえば別ですけれども、そうはいかないでしょうから、常識的に、長期債務は残って、やはり借りかえでつないでいくというこれまでの大蔵省の手法が財政再建との見合いで続くのだろうと思いますが、大蔵大臣は一体どのくらいで償還できるとお考えですか。
○宮澤国務大臣　恐縮でございますけれども、確たる御返事がまだできる段階ではないようでございます。
　閣議決定によりますと、御承知のようなことで、本格的な処理のために必要な財源措置につきましては、雇用対策、用地売却等の見通しのおおよそつくと考えられる段階で、歳入歳出の全般的見直しとあわせ検討、確定したいということを申しておりまして、その態様、時期、年限等につきましてはそのときにやはり考えていくということであろうかと思います。
○河村委員　十年と言われたときに、私が一番これはどうするのだろうなと思ったのは、例の二兆八千億。新幹線の調達価格と帳簿価格との差額ですね、これが毎年二千億くらいずつ、一種の特別負担金みたいになって旅客会社から新幹線保有機構を通って、それで清算事業団に入っていく。そうすると、これは二兆八千億の三十年均等償還ですから三十年続くのですよ。もし仕事が終わるまで置かなければならぬとしたら、清算事業団も三十年続いてしまうということになってしまうのですね。これは一体どう考えるべきなんですかね。
○橋本国務大臣　私は、清算事業団の業務というものをおおむねこのように分離ができると思います。一つは、まず職員の再就職の促進でありますが、この業務は、法律案で明らかにしておりますとおりに三年で完了するわけであります。また、長期債務そのものの償還については相当長期にわたるものとなるでありましょうけれども、土地の処分というものについては、私は本当におおむね十年程度を目途にこれを進めてまいりたいと思っております。
　そうなりますと今度は、その十年というものがもし私の思ったとおりに進めば、実は主力業務は、今委員御指摘のような問題をも含め、また年金負担の支払いなんかも含めた、まさに償還業務という部分に当たってくるわけであります。ですから、今大蔵大臣から御答弁がありましたように、この役割については去る一月二十八日の閣議決定で方向は示されているわけでありますけれども、もしその時点において清算事業団の業務というものを再検討する必要が出たと仮定をいたしますと、やはりその時点で改めて御論議を願うものになると思います。
○河村委員　私は十年というのは大変いい見当だと思っているのです。なぜかといえば、土地は確かに十年あれば処理できるでしょう。あとの仕事というのは清算事業団でなくたっていいのですね。余剰人員の処理、これはもう三年で済むわけですから、あるいは土地の方は十年かからないで処理が終わるかもしれないですね。そうすると、あとは結局広い意味での債務の取り扱いですね。年金関係も一応長期債務の中に分類して入れてあるのですからね、本当は随分性格が違いますけれども。ですから、十年というのがいいか、むしろ余剰人員の雇用対策が済んで、それで土地の売却が終わった段階で、残りの業務は大蔵省に入れてしまうということなのじゃないですか。私は、そういうふうに割り切ってやればすべてがきれいに処理できる。未償還の債務は、これは当然大蔵省に行っても一つもおかしくないのですよ。そうでしょう。それから年金の追加費用等は、公経済負担はもちろんですが、これも結局大蔵省で何かの形で面倒見なければならない。だからあとは大蔵省に持っていくということであれば、これで清算事業団というのはきれいになくなるということであろうと思いますが、大蔵大臣、いかがですか。
○宮澤国務大臣　それは、お言葉でございますけれども、どのような債務が残ってまいりますか、今おっしゃいましたほかにもいろいろありそうな感じが実はいたしておりまして、そこで、それらのことをやはり将来ある段階で全部見きわめをつけなければならないと思っておりますけれども、簡単にどうもそうだろうとおっしゃいますと、さあ、それはやはり将来決定しなければならないことではないかと思っております。
○河村委員　随分用心なさいましたけれども、今申し上げた以外にないのですよ、未償還の債務は。あとあるのは二・八兆円の特別負担金、これは収入になるのですから大蔵省が怖がる理由は何もないですね。だから、利子や何か払わなければならないのは今申し上げた以外にはないのですよ、全くないのです。もし自信がなければ大蔵省の事務当局にお聞きになっても大丈夫です。いかがですか。
○宮澤国務大臣　やはりいろいろな問題が残りそうな気がいたしますので、今にわかにどうもお答え申し上げられない。
○河村委員　どうも用心深過ぎます。それでは総理大臣になるのはなかなか難しいと思います。いや、本当にないのですよ。間違いないのです、洗いざらい申し上げたのですからね。
　ところで、清算事業団は国鉄と法人格が全く同じ、したがって、労働契約、雇用契約、それと労働協約もそのまま引き継がれるということになるんですか。
○橋本国務大臣　国鉄改革に伴って現在の国鉄が清算事業団に移行するわけでありますから、労働協約は原則としては有効だと私も思います。しかし、清算事業団において行われる業務は、鉄道事業等を行うものではなく、従来の状態とは全く異質のものになってくるわけでありますから、私は、これを前提とした労働協約については実は実質的に意味を失ってしまうものも相当あるんじゃないかというふうに思います。ですから、むしろ移行時までに現在の労働協約について可能な限り整理をすると同時に、清算事業団の業務にふさわしい労働条件となるような、必要に応じての労使交渉というものが行われるものと考えております。
○河村委員　実際問題と理論的なものと分けて考えないといけないので、事前にそういう労使交渉が行われて変わっていけば、これはもちろんそれでその新しいものがそのまま継承されるということですから、理論的には同じことですね。ですから、実際問題は抜きにしまして、理論的には労働契約も労働協約もともに継承される、これはもう正しいわけですね。そうでしょう。
○橋本国務大臣　理論的にはそのとおりであります。
○河村委員　ですから、もし新しい実態に即した賃金、勤務時間その他をつくろうと思えば、事前に国鉄である間に新しいものにふさわしいように更改をしておくか、そうでなければ新しい清算事業団になってから労使交渉をやってそれを変えていく、こういうことになるわけですね。
　そこで、事業団に行く人たちの給料を、先般あなたは事業団固有の仕事をやる人はこれは満額一〇〇％、それからあとは態様によって九〇、八〇——八〇というのは教育訓練を受けている人たち、そういうふうな発言をされましたが、今の理屈で言うと、それはあなたの一つのお考え方であって、そういうものを土台にして改定をやっていきたい、そういうふうにお考えになっている、そういうふうに了解していいのですか。
○橋本国務大臣　清算事業団の職員の給与条件というものについては、従事する勤務の実態を踏まえ、また同時に監理委員会の意見にも示されておりますように、職員の生活の安定にも十分配慮して今後適切な給与条件というものが設定されるべきものであると考えておりますし、具体的な給与条件の設定というものについては、私は必要に応じて労使交渉が行われると思います。ただ、先日私がお答えを申し上げましたのは、予算の積算ととして、御指摘のありましたような形で予算を積算しているということであります。
○河村委員　大蔵大臣、お帰りになって結構です。
　私は、これは願わくは、教育訓練を受ける人たちであっても当然、引き継がれていきなり給料が下がるというのも随分気の毒でありますから、またそう長い期間ではないわけですね。ですから、基準内賃金ぐらいは確保するというような考え方で扱ってほしい、そう考えているのですけれども、一体その点はどうお考えですか。
○橋本国務大臣　私は、委員の御質問が理解できないわけでは決してありません。そうしたことも含めて、清算事業団の職員の給与条件についてはその生活の安定を十分配慮して確定すべきものだ、設定すべきものだ、こう考えております。いずれにしても、私は、今後関係者間で適切な給与条件が設定されるべきものだと考えています。
○河村委員　それでは次に、旅客会社の収支の見通しと地方交通線のかかわりについてお尋ねをしたいと思います。
　この前、問題を提起だけして、それでこれからどうすべきかという議論を省略をいたしました。そこで私が申し上げた一つは、地方交通線問題というのは、再建監理委員会の答申の出る前の緊急提言、第一次、第二次緊急提言では分離、独立、特定地方交通線は別としまして、特定地方交通線を除く七千キロの地方交通線について余りにこれが重荷になる、だから早急に分離、独立をさせよというのが第一次、第二次緊急提言で続いて出されているんですね。これはすぐに実行せよというので、何といいますか、単なる意見ではない。それが今度、本答申が出された段階で一切触れていないのですね。これは一体どうしてこう変わっちゃったのか私は非常に不思議に思っているのですが、どういうことだとあなたはお考えになっておりますか。御存じでしょうか。
○橋本国務大臣　これは、私も実は再建監理委員会の作業を横目で見ておりました立場でありますから、正確であるかどうかの自信はございません。ただ、再建監理委員会が確かに二度にわたって行われた緊急提言の中で、特定地方交通線以外の地方交通線というものについても、第三セクターかあるいはバス転換等の推進の必要性を述べておられた、この事実は私も存じております。
　ただ、これは抜本改革の前に現行公社制度の中で至急に行えという意味で述べられたものだ、その緊急提言自体は私はそう考えております。そして、最終的に再建監理委員会からいただいたいわば処方せんと申しますか御意見の中では、特定地方交通線を除く地方交通線については、現行の国鉄の経営形態を離れて、分割・民営という姿の抜本的な改革の中で、地域と一体となった活力ある経営を行うことによって存続させることができるという方針を打ち出されたわけでありまして、政府としての立場からすれば、再建監理委員会が最終的にそうして述べられたその結論の見解というものを現実に最も適したものと認めて法律案の形にまとめ、その実現に努めておる、私の立場からするとそういう感じでおるわけであります。
○河村委員　おわかりにならなくてもこれはやむを得ないのですけれども、ただ、再建監理委員会がなぜ分離、独立をやれと言ったかというその理由ですね。理由は、とにかく従来のようなやり方では労働賃金、それから運賃、そういう経営の基本的な事柄が画一的になるから、だから地方交通線というのは独立してやらなければならないのだというのが趣旨であったわけですね。一体、今度六分割された段階で果たして賃金の画一性、それから運賃の画一性、これを克服して、それで地方交通線が重荷にならないで済むようなことができるであろうか、そういう疑問が残るのですね。その点は一体どうお考えになっておりますか。
○橋本国務大臣　これは河村先生は専門家でいて、どうもアマチュアにそういう質問は少々ずるいと思うのですけれども、輸送密度八千人未満の線区を経営している中小の民鉄四十九社の五十九年度決算というものを見てみますと、このうち二十社が全事業で利益を計上いたしております。そうしますと、そういう状況を現実に私ども考えてみますと、これは要員の合理化等もありましょうし、さまざまな努力をもちろん行う必要はあるわけでありますけれども、そうした中でそれだけの思い切った改革を行っていけば、私は、旅客会社が鉄道部門を中心として地域と一体になって経営していく中で、地方交通線は十分維持しつつ経営ができると考えております。
○河村委員　今あなたのおっしゃった数字は地方私鉄ですか、地方私鉄の収支ですか。
○橋本国務大臣　まさに地方私鉄でありまして、例えば弘南鉄道、福島交通、長野電鉄、関東鉄道、上信電鉄、秩父鉄道等々、ずらずらと並んでおります地方の中小私鉄であります。
○河村委員　そうしますと、それは何とか収支が償っている。関連事業の問題もありますけれども、それは後回しにしまして、それは鉄道部門だけでの損益になっていましょうか、どうでしょうか。
○林政府委員　ただいま大臣が申し上げました数字は全事業でございます。
○河村委員　全事業だとちょっと問題が残るのですが、それにしましても、その前提に、こういう地方の私鉄と今の国鉄との間の運賃の格差、それから賃金の格差、それが一体どうなっているかというのがわからなければ、今の私の疑問の答えにはならないわけですね。それはどうなっていますか。
○林政府委員　確かに中小私鉄の場合は、大手私鉄に比べれば賃金水準等には差があると思います。そういう意味では、今度の場合同一の会社でございますからその辺のところの事情は必ずしも同じではないというふうには考えますけれども、ただ、これからの新しい会社で非常に経営面で効率化が進んでいくと思いますので、赤字は出るとしても、その幅は相当小さくて済むだろうというふうには考えております。
○河村委員　話をよそに持っていかないで、今私の聞いたことだけを返事してください。一体、今の国鉄と地方私鉄との賃金の格差、それから運賃の格差、これはどうなっていますか。それだけ返事をしてください。
○林政府委員　賃金についてはちょっと今調べますけれども、運賃でございますか、運賃というよりは人キロ当たりの運賃料金の支払い額、単価というふうにお考えいただきたいのですが、ランクを仮に四つに分けますと、八千人未満の民鉄の場合は人キロ当たり二十三円、これは六十年度の実績でございます。それから八千人から二万四千人までが二十一円九十銭、それから二万四千人から九万六千人までは九円九十銭、それから九万六千人以上が同じく九円九十銭ということになっています。
○河村委員　格差は、国鉄は……。
○林政府委員　国鉄を比較いたしますと、現在八千人未満が十四円、これは同じく六十年です。それから八千人から二万四千人が十四円七十銭、それから二万四千人から九万六千までが十二円、それから九万六千以上が十円二十銭ということで、格差を見ますと、八千人未満が民鉄の方は国鉄を一といたしますと一・六四、それから八千人から二万四千までは一・四九、それから二万四千から九万六千までは〇・八三、九万六千以上が〇・九七という状況でございます。
○河村委員　全部並べて数字がよくわからないような表現になりましたけれども、ですから、私は今地方交通線の話をしているわけですから、いわゆる地方私鉄と国鉄の運賃を比較すれば八割ぐらい国鉄の方が安い、そういうことになるわけですね。ですからこの格差、賃金の格差は今わからないということだからこれはあえて追及をいたしませんけれども、これを一体新しい会社の中でどうやって消化をして、それでこういう赤字を減らしていくかというのが、これが最大の問題になってくるのですね。
　この間も私は、この国会から小田原まで行くのに、国鉄で行くと千三百十円で、小田急で行くと五百五十円だというお話をしましたが、とにかく倍かかる。都市ではそうなっておって、地方では逆に国鉄の方が八割安い。だからこれを一体、この間の運賃の収支見通しを見ていまして、本当に消化していけるのだろうか。
　この間、私は林審議官の説明を聞いておりまして、今話のあった輸送密度によって四つのランクに分けて、それで今度の旅客鉄道については四つの私鉄のランクに見合うようなレベルでそれぞれ比較して、昭和六十二年度発足から五年後に大体そのレベルに近づくように一人当たりの支払い額というものを考えていく、こういう答弁をしているのですが、ということはどういうことになるのですか。例えば東日本鉄道なら東日本鉄道全体をひっくるめて、輸送密度ではどのランクに属するというのを決めて、そのランクの私鉄のレベルに合わせて運賃を決めていく、こういうことなんですか。どうも意味がよくわからなかった。
○林政府委員　先般申し上げたのは大ざっぱでございましたので、若干御説明いたしますと、先ほど申しましたように、私鉄を四つのランクに輸送密度別に分けたわけでございます。それと、基本的には全国の国鉄の線区を三百十単位に分けまして、これは、線区は実は管理局境で切っておりますので全部で三百十単位になっておりますけれども、このうち新会社に引き継ぐ単位線区ごとにそれぞれの輸送密度のランクに当てはめまして、そして昭和六十五年の時点でそれがすりつくように考えた。
　ただ、その場合当然、特に輸送密度八千人未満というような線区ではそのままいきますと非常に大きなアップ率になりますので、これは上限を六・五％で切っております。そこで頭打ちにするということで、毎年の改定率を六・五％で頭打ちにするという形でそれぞれ昭和六十五年までにすりつけを行った。そして、それらを全部合計いたしまして、それぞれの会社ごとの収入あるいはその年度別の運賃支払い額のアップ率というものを出したということで、あくまでそれぞれの線区と各私鉄の輸送密度ランクとを対応させたということでございます。
○河村委員　そうすると、大づかみに言って、線区別運賃の積み上げで計算をしたということになるのですか。
○林政府委員　運賃ではございませんで、これは運賃となりますと、普通運賃、さらには定期、さらには特急、急行というような料金、いろいろございますから、そういうことではなくて、各それぞれの線区の人キロ当たりの運賃料金全体の支払い額、いわゆる単価というものがございますから、あくまでその単価で比較をしたわけでございます。
○河村委員　運賃料金算定の基礎になるキロ当たりの単価ということですね。
　そうなると、今後運賃は、やはりこれは運輸省がずっと認可の責任を持ってやっていくわけですね。これから旅客会社がどういう方針で臨むかは、これはそれぞれの経営者の考え方でありますけれども、もし線区別運賃体系というようなものをつくって、これは仮定の話ですけれども、それで運賃改定の申請をしてきたらそれには応ぜざるを得ない、そういう計算方式をとっているということになりますね。ですから、運輸省としてはそういう考え方でこれから臨んでいくということになるのでしょうか。
　　　　〔委員長退席、佐藤（守）委員長代理着席〕
○林政府委員　先ほど申しましたように、年率は上限を六・五％ということで抑えておりますので、昭和六十五年の時点でも線区の間でそう大きな開きはないはずでございます。
　それから、現在国鉄におきましては幹線と地方交通線では一割の格差がついているわけでございますが、これが今後どうなるかということでありますけれども、例えば私鉄の場合でも、同一会社の場合はそれほど大きな格差はついていないケースが多いと思います。先ほど申しましたように、八千人未満でありますと現在国鉄に比べて私鉄は一・六四、六四％高いわけでございますけれども、例えば名鉄なんかの場合でありますと、やはりあそこも採算の非常にいい名古屋本線とかその他の採算の非常に悪いローカル線を抱えておりますけれども、その運賃格差は、たしかベースを一〇〇としますと一一五、一二五という二つのランクがあったと思いますが、四割、五割というような大きな差はついていないはずでございます。その辺はまさに会社の経営判断の問題になってくると思いますので、当然適切な判断を会社の方でされて運賃の認可申請がなされると思いますので、そういうことで対応していきたいというふうに考えております。
　　　　〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕
○河村委員　これは新しい会社の問題になりますから、これ以上言っても仕方がないでしょう。しかし、いずれにしましても、私は大ざっぱに言って、これから新しい会社がスタートをしましても鉄道部門だけで本当に配当を立派にやれるような会社になるかという話になると、どうも余り見込みないような気がするのですよね。
　私の手元にあるのは大手私鉄の五十八年と五十九年の鉄道部門だけの収支実績のリストがあるのですけれども、五十八年には九七・八ですから欠損ですね。それで、五十九年は運賃改定をやった年ですね、それで一〇一・五、こういう数字を私は持っております。これは民鉄協会の資料ですが、これは正しいでしょうね。——いいです、これは民鉄協会の出したやつですから間違いないでしょう。
　こうなると、運賃値上げをしたときは一％の黒、それからその一％が消えていって、だんだんなくなって赤になるということの繰り返しということですね。そうなると、鉄道部門だけじゃ私鉄の株が七百円や八百円になるという可能性はゼロで、ほとんど株はもともとということで、とても商売にはならない。ですから、今度の旅客鉄道の場合でも、私鉄の平均的な関連事業収入というのは会社によって格差が大きいものですから比較しにくいけれども、ならしてバス部門を除いて多分四〇％ぐらいと考えていますが、大体そんなものじゃないでしょうか。
○橋本国務大臣　大体その程度だと思います。たまたま今昭和六十年の数字のみございますけれども、大手十四社で、関連事業収入五千三百二十八億円は営業収入一兆五千九百五十六億円の三四％という数字であります。
○河村委員　だから、そういう意味で私は、新しい旅客鉄道会社がこれから収益を上げて、とにかく株が売れて、それが借金の償却ができるほどのものになるということが一番望ましいわけですよね。ところがどうも鉄道部門だけでもって今程度の関連事業をやっていたのではとても見込みがないと思うので、これからこれを思い切って拡大せにゃならぬ。そのためには、私は二千六百ヘクタールの土地を三千三百三十まで売る面積を拡大したのは本当は反対でして、とにかく洗いざらい裸にしたんじゃ差し当たり関連事業を拡大する有力な根拠地を失いますから本当は私は残念だと思いますが、まあしかしこれは動かしようがないし、今切実な問題だから仕方がないとしまして、今度の旅客鉄道法の中で、関連事業を認可にかかわらしておりますね。一体、これはなぜ私鉄と同じにはできなかったのでしょうか。私鉄の場合には、それぞれ定款にさえ書けば、あと、それぞれの事業の事業法の枠はあるけれどもそれ以外は自由ですよね。そしてこの場合、関連事業について私鉄と区別する事由というのは実際はないと私は思うのですが、どうなんでしょうか。
○橋本国務大臣　これは私はいろんな原因があったろうと思います。現在の国有鉄道からいわば事業用地として簿価で引き継ぐ資産を活用して行っていく関連事業等々もありましょう。そうした場合に、いわば駅という巨大な空間とそこに昇降する多大な人数をそのまま相手取ることのできる関連事業というのは、一般の民間事業者に対しては極めて脅威的な武器になるかもしれません。しかし、私どもとしては本当に民営化の趣旨を考え、自由な事業経営を認めることが本来の姿だと思っておりますから、事業範囲については特に制約を加えておりません。ただ、本来の目的である鉄道事業の適切かつ健全な運営に支障を及ぼすような場合には、やはりこれは国鉄改革の趣旨に反することでありますから、そうした点への判断というものの基準は必要であろうと思います。そうしたことから認可制をとったわけでありまして、同時に、会社法の一条の三項では、この鉄道「事業の適切かつ健全な運営に支障を及ぼすおそれがないと認めるときに、認可をしなければならない。」としてあるわけでありまして、そうした観点というものも御理解をいただきたいと思います。
○河村委員　その認可の際に、十条という中小企業に対する配慮の一項目がちょっとひっかかるのですが、その認可をする際に、十条というのは一体どの程度の意味を持つのですか。
○橋本国務大臣　恐らく、この法律案の審議までの間に河村委員のところあるいは民社党に対しても、中小企業団体等から国鉄が民営・分割後営む事業というものについて非常に心配をする声というものがたくさんあったであろうと思います。そして私どもとすれば、あの規定を用意いたしましたそのゆえんのものといえば、これは新たにスタートする各会社はそれこそ大企業としてそれぞれの法律の適用を受けるわけでありますけれども、相願わくは、それぞれの営む事業がそれぞれの地域のそれぞれの業種、中小企業に影響を与えないような事前の調整というものをしておいてもらうことが望ましい、そうしたことを指導していきたいと考えておりまして、そうした根拠を必要としたということであります。
○河村委員　時間が来ましたので終わりますが、一つだけ。この認可は包括的な認可なんですか、個別的な認可なんですかということですね。例えば不動産事業を認めるといったらそれでいいのであって、個別のどこどこで不動産事業をやっていいかとかなんとかというのじゃなくて、要するに定款に書くのと同じような効果を持つのかどうか。
○林政府委員　これは要するに、認可の判断基準が、先ほど御答弁申し上げましたように鉄道事業に対する「適切かつ健全な経営」という観点から支障があるかないか、こういうことでございますので、したがってそのためには、そういう判断をするということでありますならば、判断基準としては当該業種の一般的な業況でございますとかあるいは当該業種をやるとする場合のノーハウでございますとか、そういう点に着目して判断をすればよろしいわけでありますので、個別の企業ということではなくて業種というものを基本に考えております。
○河村委員　ですから、ごく簡単に言えば、不動産事業はどうせやらなければならないのですが、不動産事業を認可するといったら日本じゅうどこでどんな規模でもやってよろしい、こういうことになるわけですね。
○林政府委員　これはこれからの検討結果にもよりますけれども、一応私どもが今考えておりますのは、産業分類表に言いますところの小分類、その程度のくくりでよろしいのじゃないかなと思っております。
○河村委員　変な言い方だな。小分類とわからぬことを言われたのでは困るので。不動産業も幾つにも分かれておるのですか。
○林政府委員　それほど細かく分かれておるわけではございませんで、例えて言いますと、例えば旅館というのは一つの分類でございますね。あと、簡易宿泊所とか下宿業とかいう程度の分類でございます。
○細田委員長　これにて河村君の質疑は終了いたしました。
　次に、村上弘君。
○村上（弘）委員　きょうは、政府の国鉄分割・民営化政策のもとで国鉄の第一線現場が今どうなっておるか、そのことを国鉄の総裁や運輸大臣はもとより、広く国民に知っていただきたい、そういう問題について的を絞って紹介もし、お尋ねもしたい、こう思います。
　国鉄の経営危機の原因は、国鉄の経営形態にあるのではありません。それを無理やりに国鉄の経営形態のせいにして、政府はみずからの責任を棚に上げて、しゃにむに国鉄の分割・民営化を強行しておるわけでありますから、どうしても現場に無理が出てくるわけです。よく、無理が通れば道理が引っ込むという言葉がありますが、今国鉄の中は、上は国鉄総裁から下は第一線の労働者に至るまで、分割・民営化に批判をし、抵抗し、反対する者は最高責任者であろうと管理職であろうと現場の労働者であろうと実際上排除されたり村八分にされたりするなど、ある種の無法状態がまかり通っておるのであります。
　一昨日、東中議員が告発をした職員管理台帳に基づく驚くべき振り分け作業の進行も、その典型の一つであります。だがしかし、あのような振り分け作業の進行の背後では、第一線の現場でもっと冷酷な振り分けが日々に実際に進行をしているのであります。その典型の一つが、今や有名になっている全国一千カ所を超える人材活用センターであって、ここに国鉄分割・民営化の諸矛盾がある意味では集中しているのであります。
　ところで、初めに国鉄当局に確かめておきたいのですが、十月一日現在の人活センターの数は全国何カ所か、合計何人が収容されておりますか。同じく十月一日現在の国鉄の所要定員といわゆる余剰人員は、それぞれ何人になっておりますか。
○澄田説明員　十月一日現在の人活センターの設置箇所は千三百八十三カ所、配置職員数は一万七千七百二十人でございます。
　それから、十月一日現在の所要員及び余剰人員をお尋ねでございますけれども、まだ十月一日現在は集計中でございます。九月一日現在で申し上げますと、所要員は二十三万八百人でございます。過員は四万二千人でございます。
○村上（弘）委員　そうしますと、この人活センターは九月一日時点に比べまして六十八カ所ふえ、それから収容されている人は二千五百十人ふえたわけです。それから、九月一日現在のようですが、所要定員は本年首が二十三万九千人ですね。それが二十三万八百人ですから約八千人ばかり所要定員が減っておりますね。ですから、それだけいわゆる余剰人員がふやされておって、年の初めに比べますと、三万八千人から四万二千人に余剰人員がふえておるわけであります。そういうわけでありますから、これから人活センターの数もふえるでありましょうし、そこに収容される人たちもふえていくことになると思います。
　もう一つお聞きしておきますけれども、そうしますと、ことしの年末時点で人活センターに入れられる人の数はどれくらいになると見込んでおられますか。
　それから、国鉄当局としては、当分の間ということが人活センターに担務収容されている人の期間となっておりますが、最終時点はいつまでということを予想しておりますか。
○澄田説明員　今年十一月にダイヤ改正をやりまして、それに伴いまして効率化を行います。その時点で余剰人員の数は恐らく八万人を超えるかと思います。
　ことしの年末時点では、あと希望退職とかあるいは今の現在員が減る要素がいろいろありますので明確に申し上げることはできませんけれども、おおむね約八万人程度ではないかというぐあいに考えております。
○村上（弘）委員　それから、当分の間というのは大体いつまでの時点だというふうに考えていますか、それもお答えください。
○澄田説明員　当分の間と申しますのは、もし法案が無事成立いたしますれば来年の四月一日から新事業体に移るわけでございます。そうしますと局面は変わってまいりますけれども、私どもは今、当分の間と申しますのは、余剰人員のローテーションを通常の人事異動ということで現在考えておりまして、通常の人事異動と申しますとほぼ一年ないし二年ぐらいが常識でございます。その他、仕事の内容によりましてそれぞれいろいろなローテーションがございますので、一概に申し上げるわけにはまいりません。