Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○松浪委員　先ごろ、タイ国際航空が我が国で初めて、深夜の一時や三時に離発着する、バンコク発関空経由ロサンゼルス行きの便の路線認可を運輸省に申請したということであります。しかし一方、アクセスの問題など課題も多くて、今回のタイ航空の乗り入れに対する対応というものが、今後の二十四時間空港としての関空の発展を左右するのではないのか、このように考えます。
　そこで、以下の三つの点についてお聞きしたいと思います。
　まず第一に、今回の関空経由の深夜便という動きは、アジアとアメリカとを結ぶ路線における給油の必要性という意味からは、今後、タイ航空以外の東南アジアの航空会社も同じ状況にあると思われます。これら航空会社にも関空の利用を働きかけるべきではないか、そのことについてお伺いしたいと思います。
　第二点は、関空はユーザーフレンドリーな空港を標榜しているわけでございますけれども、空港会社では、深夜便で到着、出発する旅客に対してどのようなサービス提供あるいは施設整備を考えているのか、これもあわせてお伺いしたいと思います。
　最後に、現在のところ、関空では鉄道もリムジンも深夜運行していないわけでございますが、関空で深夜乗りおりする旅客のための公共交通機関としてはどういうものを想定しているのか、また二十四時間空港における交通サービスの提供やそのあり方について、交通事業者に対する指導的立場にある運輸省としてはどのように考えているのか、あわせて質問させていただきたいと思います。
○黒野政府委員　今先生御指摘のとおり、タイ航空が五月二日から深夜の運行をしたいという申請が出ておりまして、私どもとして大変歓迎をしているところでございます。したがいまして、これからも、東南アジアのエアラインばかりでなく、いろいろなエアラインから関空への乗り入れの希望がありますから、その際において、あいている時間帯を使ったらどうですかということは、当然我々としては彼らとネゴシエーションをしなければいけないと思っているところでございます。
　ただ、そのときに問題は、先生がおっしゃいました、例えば真夜中に空港に着いて一体どうすればいいんだ、こういうことが起こり得るわけでございます。そのために関西空港の会社といたしましては、例えて申しますと、コンビニエンスストアは二十四時間開いておりますし、それから、空港でもう少し明るくなるまで時間を過ごしたいという方も見えます。そういう方には毛布を貸し出しをするとか、考えられるいろいろなサービスをやっているところでございまして、これもフレンドリーの一つかと思っております。
　ただ、抜本的には、やはり公共交通機関の運行時間を延ばしまして都心部までは運ぶというのが理想でございますから、これにつきましては、いわば鶏が先か卵が先かという問題にもなるわけでございまして、これからの需要との相関関係を見ながら決めていかなければいけないと思っております。さらには、仮に鉄道なら鉄道を運行いたしまして深夜大阪に着いたとしても、またそこで同じ問題が生ずる可能性がございますものですから、この辺につきまして、私ども、深夜便についてこれからどのくらいふえるかということとの相関関係を考えながら、交通機関の整備も含めて手を打っていかなければいけないと思っているところでございます。
○松浪委員　最後にお聞きしたいのですが、ことしの一月から三回にわたりまして、運輸省とアメリカ国務省との間で次官級の非公式協議を行っている、双方が自由化について提案をし、段階的自由化で一致したという報道がございます。この日米航空交渉の進捗状況をお聞きすることができればと思います。
○黒野政府委員　最近、三回にわたりまして非公式の会議をやっておりまして、その場におきましては極めて率直な意見交換ができております。私どもは、この日米航空協定につきまして、やはり不平等性がある、だから平等化をしてほしい、その平等化とあわせて自由化あるいは輸送力の拡大を提案をしております。アメリカ側はもちろん、日本の考えにはそれなりに理解はしていただいていると思いますが、アメリカ全体といたしまして、いわゆるオープンスカイという大きな目標を掲げまして、彼らも世界の各国と今交渉をやっているところでございます。このオープンスカイというのはどういうことかといいますと、輸送力それから路線、相手国内の地点、それを全部自由にして航空会社の判断にすべて任せるというのがオープンスカイでございます。
　私どもといたしましては、このオープンスカイについては、今のままでこれを受け入れるわけにはいかない、こういう言い方をしておりまして、その一番大きな理由は、アメリカというのは国際航空はもちろん非常に強いのですが、そのベースといたしまして、アメリカの国内の航空市場が非常に大きいわけでございまして、全世界の約三分の一がアメリカの国内市場でございます。アメリカのエアラインは国内の約半分が国際の方に出ているという関係になっておりまして、アメリカの言うとおり、今直ちにオープンスカイをした場合にはいろいろな問題が起こるものですから、私どもといたしましては、オープンスカイはだめです、それ以外のところにつきましては、平等化あるいは自由化というところで我々の主張を行っているという段階でございます。
　相手のある話ですから、これからどうなるかということを余り先走って申し上げるのはなかなか難しゅうございますが、今までアメリカに対しまして、私どもが本格的な航空交渉をしましょうということを、かなり長い間にわたってこちらから働きかけをしてきておりましたが、ずっとアメリカはむしろ断ってきた、こういう経緯があります。ただ、今日やっとそういう形で話し合いが進んだわけでございまして、私どもといたしましては、何とかこの方向で結論を得るように最大限の努力はしたいと思っているところでございます。
○松浪委員　いずれにしましても、我が国の航空各社が不利益をこうむらないように慎重に交渉していただきたい、このようにお願い申し上げまして、時間が参りましたので、私の質問を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○杉山委員長　　一川保夫君。
○一川委員　新進党の一川保夫でございます。このたびの空港整備法の一部改正に関しまして、私の方から幾つか確認をさせていただきたい、そのように思います。
　先般の予算委員会におきましても、この法律の改正の問題に関連しまして、概括的に運輸省並びに防衛庁等の見解をお伺いしたことがあるわけでございますけれども、私、今回の、特に共用飛行場に対しまして新たに三分の一の地方負担を導入したという、そこの意味合いをもっとしっかりと認識する必要があるのではないかというふうに考えております。
　御案内のとおり、共用飛行場というのは自衛隊の基地と共用しているわけでございますけれども、これまで長年、基地を有している地域の住民の方々あるいはそこの市町村、県等にとりましては、非常に難しい問題を抱えながら、何とか基地と共存共栄できるというような状態をつくり上げるために相当の努力を積み重ねてきております。そういう中にあって、先ほどの法律改正の説明を聞いておりましても、最近、共用飛行場において路線の数がふえてきた、あるいは利用者の数がふえてきたというような背景の中で、共用飛行場といえども地域の振興に非常に寄与するという観点で、第二種Ａ空港並みのそういう地方負担を導入するのだというような説明になっているわけです。共用飛行場の特殊事情といいますか、非常に制約がある中で民間航空のそういう導入を図りながら、関係者の方々が大変な御努力をされておるわけです。
　これまでのそういう経緯を踏まえた場合に、ただ単に他の地方空港の地方負担と同等のものを今回、導入するんだというような通り一遍の説明だけでは、共用空港を抱えている地方公共団体等にとっては、非常に寂しい思いがするのではないかという感じがするわけですけれども、そのあたり、改めて運輸省の御見解を伺っておきたいと思うのです。
○黒野政府委員　先生の御指摘というかお気持ちは私もわからぬではないのですが、現実問題といたしまして、共用飛行場の利用と普通の民間空港の利用、その間におきまして利用者の方が受けるサービスそのものについては、そんなに大差がないのではないかと私ども思っております。もちろん防衛庁さんの飛行場でございますから、若干の違いはあるかもしれませんが、そんなに大きな違いはないというのが現実だと思っております。
　また、共用飛行場について利用が増大いたしますと、地域の開発あるいは雇用の場と、いろいろな面で地域に貢献することは確かでございますし、これからも共用飛行場の整備について幾つかの声が上がってくるかと思います。そういうことを考えますと、他の空港との調整といいましょうか調和といいましょうか、その面からいきましても、若干の地方負担をしていただくことの方が、共用飛行場の発展あるいは新たに共用飛行場にするという動きを加速することになるのではないかと思っておりまして、そのためにも地方の方々には若干の御負担はお願いしたいというのが、私どもの考え方でございます。
○一川委員　共用飛行場といいますのは、先ほども触れましたように、いろいろな経緯なり悩みを抱えている中での飛行場であるわけでございます。私の地元にも小松空港という共用飛行場がございますし、常日ごろの状況を見ておりましても、騒音の問題あるいは自衛隊の事故等に対する不安感、そういうものを抱えながら、一方ではできるだけ地域の活性化を目指すという意味合いで、これまでも運輸省等の御指導を得ながら、民間航空の導入を図ってきておるわけでございます。
　そういう中にあって、今回、地方の負担が導入されてきた。このことにつきまして、確かに地方公共団体からは、新たな負担の導入に対して特段の異論といいますか反対ということは、私ども、聞いてはおりません。ただしかし、その裏を返せば、やはり共用飛行場であっても、今後、本当の地方空港の一つのネットワークとしてしっかりと整備しながら、より新たな路線の開設等について国レベルで積極的に対応してほしいという、一方での期待感というのが当然、地方の中にはあるのだろうというふうに私は思います。
　そういうことを考えますと、このたび第二種Ａ空港並みの地方負担を導入したということからしますと、まあ第二種空港並みのそういう扱いを、これからも共用飛行場についてはしっかりと将来を見定めながら整備していくというような基本姿勢というのが、運輸省の方にそういう考え方がおありなのかどうか、そのあたりをちょっと確認しておきたいのです。
○黒野政府委員　今先生御指摘の小松も含めまして、共用飛行場の利用率が徐々に上がってきております。私ども、これはもちろん防衛庁さんの御理解を得なければいけないわけでございますが、その上で、この共用飛行場を、地域の方々が期待するような形での整備は積極的に進めてまいらなければいけないと思っております。
　また、地域からある程度の負担をしていただくということは、現実問題といたしまして、かなり地域の声もその空港整備に反映させることがますます可能となるというふうに考えておりまして、あくまでも、地域の方々の御意向あるいは需要、そういうことをベースにこれからも整備を進めてまいりたいと思っております。
○一川委員　ぜひ、そういう基本的な考え方で、共用飛行場に対する積極的な対応方をお願いを申し上げたいというふうに思います。
　また、こういった共用飛行場の抱えている問題点というのは幾つかあるわけでございます。今、共用空港というのは全国で五カ所だというふうに聞いておりますが、地方空港全体のこれからのそういう整備拡充という一つの施策の中で、共用飛行場というものをどういう位置づけをされていくのか、そのあたりの基本的な考え方をちょっと御説明を願いたいと思うのです。
○黒野政府委員　共用飛行場につきましても、私どもの考えといたしましては、普通の地方空港と同じような機能が果たされるわけでございますから、共用飛行場だからどうするということとは別に、地域全体にとって、共用飛行場、地方空港あわせてベストな選択をし、整備を進めるということだと思っております。
○一川委員　では、地方空港の話題を出しましたので、ちょっと運輸省の基本的な施策の考え方を確認しておきたいわけですけれども、今、地方空港でも、国際化ということで、大変各地域の皆さん方が力を入れておられます。
　先ほど松浪委員の方から御質問がありました、ああいう関西空港なり成田空港なりという、日本にとって大きなハブ空港的な大空港は、もちろんこれからの日本の空港整備にとっては大事な仕事ではございますけれども、一方では、地方に住んでいる方々からしますと、成田空港なり関西空港に行くのに相当時間を要するというようなことも含めて、地方の空港にそれなりに国際便を乗り入れてもいいではないか、そういう要望を非常に強く持っておる地域もございますし、また、いろいろなセールスを展開されている地方公共団体もたくさんあるわけでございます。
　運輸省が、一九八七年ですか、約十年ほど前に、テン・ミリオン計画というものを立案されたわけでございますけれども、当時は、日本人の海外旅行者の数を倍増させたいという、そういう目標を掲げての計画だというふうに聞いております。それが、目標年次を待たずして目標が達成されたというふうにも聞いておりますけれども、その後、こういった、特に地方空港もある程度意識しながら国際化を図っていくという基本的な考え方というのが、どうも最近、ちょっとトーンが弱くなってきたのではないかという感じが私はするわけでございます。そのあたり、基本的にどういう考え方で今臨んでおられるのか、そこを確認しておきたいと思うのです。
○黒野政府委員　今、地方空港で、国際線が乗り入れている空港が十幾つまで来ております。
　私ども、従来から、この地方空港の国際化ということにつきましては、私どもなりの努力をし、推進してきておりますが、特に我が国と往来が多いのは韓国でございまして、ついこの間も、韓国との交渉をいろいろ進めて、このことについても当方なりの考えをまとめていたわけでございます。最近に至りまして、やはり、日本の近くの東南アジアの各航空会社ともに、日本に乗り入れることが採算的に合うかどうか、商売になるかどうかということを大変シビアな目で見るようになってまいりました。一時、東南アジアの国等も大変日本に対して関心は持っておりましたが、それをもう一度見直そう、こういう機運が私どもの方には伝わってきておりまして、当然韓国から新しい
地点の要望があるかなと思ったら、全くないという情勢でございまして、地方空港の国際化という動きが少々歩みがのろくなっているのではないかという点は、先生御指摘のとおりだと思っております。
　ただ、私ども、私どもの方からそれを拒否するとかいうことはするつもりはございませんで、あくまでもこれは、航空交渉の場におきまして、先方からの希望があれば、できるだけこれを日本の国内にも入れるという方針は変わっておりません。ただ、ＣＩＱ、ここの要員確保というのは大変難しい問題でございまして、私どもだけで解決できる問題ではないものですから、ＣＩＱ関係の省庁の方々ときちんと情報交換しながら進めてまいっているところでございます。
○一川委員　地方空港の国際化というか、国際路線を新規に導入するという面では課題がたくさんあろうかと思いますけれども、それぞれの地域にそういう大変強い要望が現実にあるということも事実でございますし、ぜひ運輸省の方で、そのあたりの御指導方をしっかりとお願いをしたいというふうに思っております。
　特に、今回、運輸省の方で、別の法律として、外国人観光旅客の来訪地域の多様化の促進による国際観光の振興に関する法律案というものを提出されております。この法律そのものは地方空港の国際化とはもろに関係ないかもしれませんけれども、しかし、当然、そういったいろいろな地域に海外の観光客を導入したいというような趣旨であるわけです。そういう面では、一方では、こういう法律で、どっちかというと、日本の大きな飛行場に外国の方々に来ていただいて、日本の国内でのアクセスに対するいろいろなサービスを提供しようというような趣旨にとれるわけですけれども、私は、地方の飛行場に直接海外の観光客を乗り入れさせるというような施策も、やはり並行してしっかりと推進していただきたいなというふうに思うわけです。
　先ほど、局長のお話によると、最近、海外の各国とも若干そのあたりが弱くなってきたというようなお話もございましたけれども、運輸省側として、地方空港のこれからの国際化ということについてもっと力を入れていくという考え方というのは、どうなんですか。今現在、そのあたりが何かちょっとはっきりしないような感じがするわけで、もっと積極的な対応をしていただきたいという感じがするわけですけれども、いかがでしょうか。
○黒野政府委員　私ども、従来から、地方の空港の国際化ということを考え、できる限りのことはやってきているつもりでございますが、最終的な判断というのは、そこを飛ぶエアラインがあるかどうか、手を挙げてくれるかどうかにかかるわけでございます。その前の段階までは、私どもも最大限の努力は今後とも続けたいと思いますが、その最後のところ、ここは相手のある、あるいは完全な民間会社でございますから、なかなか強制的なことはできない。その中でどう誘導するかということは、努力をしなければいけないと思っております。
○一川委員　防衛庁の方はおられますか。では、ちょっとお聞きしたいわけですけれども、共用飛行場の件でございます。当然ながら共用飛行場は自衛隊が管理されておるわけですが、国防施策に支障を及ぼさない、その範疇での民間航空の利用であるわけですので、当然ながら自衛隊としての任務に支障のない範囲ということになるわけですけれども、どうもそのあたりが、現地におりましても、どこまで余裕があるのかというところが、はっきり見えてこないような感じがいたします。
　これは当然ながら、いろいろな、個別具体的な案件ごとに協議に応じて判断をするということになるのかもしれませんけれども、今、共用飛行場は五カ所あるというふうに言われております。それぞれの飛行場で皆いろいろな特色があろうかと思いますけれども、共用飛行場が新たな路線等を導入するのに当たりまして、まだ相当の余力を持っているというふうに理解してよろしいのかどうか。そのあたり、いかがでしょう。
○富田説明員　お答えいたします。
　共用飛行場の受け入れの余力というお尋ねだったと思いますけれども、あらかじめあるいは定量的に、余力というのは判断できるものではないということは、まず御理解賜りたいと思います。と申しますのは、私ども、自衛隊が滑走路等を使用する、例えば教育訓練計画でありますとか、あるいは突発的に起こる領空侵犯対処あるいは災害派遣、こういったものを日々訓練計画をつくってやっておるわけでございます。したがいまして具体的に民航が、例えばどういった曜日の、あるいはどういった時間帯だというような御指摘があれば、教育訓練計画を多少ずらすことができるかどうかとか、そういった観点で検討はできますけれども、一般的に今の段階で、民航側の曜日ないし便数あるいは時間がわからない段階で、余力ということについては、ちょっと判断できないということでございます。
○一川委員　これは、それぞれの共用飛行場を抱えている地方公共団体の基本的な、国内便なり国際便なりに対する将来の中長期的なビジョンというものが、余り具体的なものが、正直言って描かれていない。また、そういうものを描いたとしても、関係省庁の了解を事前に取りつけるということも、非常に難しいということになろうかと思うのです。
　ただ、先ほど来ちょっと話題にいたしておりますように、共用飛行場といえども、民間航空の乗り入れ等について、大変熱心な動きなり地域の要望があるわけでございまして、今回の地方負担を導入したということの裏返しの中に、もう一つ大きな期待感が地方にあるわけです。それは、やはり運輸省と防衛庁のいろいろな折衝事、協議事項をできるだけ地方の喬を体して円滑に進めていただきたいという願いが、地方の中にも相当強い期待感があるのではないかというふうに思うわけです。そのあたり、運輸省と防衛庁の方は、そういう地方の期待に対してどういうお考えをお持ちなのか、御答弁をお願いしたいと思うのです。
○黒野政府委員　防衛庁さんが管理している飛行場の中で私どもが使わせていただいている空港は、今議論がありましたように、五空港であります。逆に運輸省が管理している空港を防衛庁さんに使っていただくところもございまして、相互に融通し合っているという状況でございます。
　こういうことをこういう場で申し上げるのはどうかと思いますが、幸い、今私どもと防衛庁さんの方とは、いろいろなチャンネルを通じまして前向きで議論をしようという状況にございます。したがいまして、先生の御指摘のとおり、地域の要望の強いものにつきましては、防衛庁さんの方の御了解を得た上で整備は進めてまいりたいと思っておりますし、それ以外のサービスにつきましても、改善を図りたいと思っております。
○富田説明員　お答えいたします。
　まず御地元の小松飛行場という例で申し上げますと、例えば定期便、これは国際定期便、コミューター便、国内、含めまして、例えば平成四年度一日当たり三十便が、八年度におきましてば四十数便になっておる、あるいはチャーター便につきましては、平成四年の年間七十便が百便を超える、こういった形で、さまざまな要望については防衛上の任務に配慮しつつ認めてきでおるということでございます。
　ただ、今後どうするかということでございますけれども、それはあくまでも、先ほど申し上げましたように、運輸省なりあるいは地元なりから具体的な要望があった段階で、私どもとしては、防衛上の任務との調和を図りつつ検討してまいる、こういうことでございます。
○一川委員　防衛庁の方にお願いというか、認識を十分持っていただきたいのは、国の安全保障という一つの大きな施策の一環の中で自衛隊の基地をその地域として受け入れをし、できるだけ国防施策というものを地域の皆さん方にも啓蒙を図りながら、理解の上で共存共栄を図っていくという中で、基地周辺の住民の方々、地方公共団体の方々
もそれなりに積極的に対応されているというふうに思うわけです。最近の景気が低迷している中で、やはり地域の活力を少しでも呼び起こしたい、その一環として、共用飛行場というものを大いに活用しながら、民間の活力というものを引き出したいという思いを、それぞれ持っているのではないかというふうに思うわけです。
　そういうことに対して、防衛庁側もそれなりに誠意ある態度を示していただければ、さらに基地というものをその地域の住民もそれなりに理解を示しながら、しっかりと共存共栄を図っていけるというような世論づくりができるのではないかというふうにも私は思うわけでございます。これから運輸省、防衛庁等の間でいろいろな折衝事が出てこようかと思いますけれども、また誠意を持った折衝方をお願いをしておきたい、そのように思っております。
　最後に、運輸大臣に一言決意のほどをお伺いしたいと思います。
　今回、空港整備法の一部改正ということの中で、新たに地方の負担を第二種Ａ空港並みの、基本施設について三分の一地方負担を導入するということを決められたわけでございます。その裏には、先ほどもちょっと触れましたように、地方においてはこの問題について大きな異論を唱えなかったという背景の中には、やはり何とか一人前の民間空港的な扱いをしっかりと共用空港の中でもやっていただきたい、そういう願いも当然ございますし、また先ほどの話題にありますように、関係する運輸省なり防衛庁がそういう地方のいろいろな意向を踏まえて、しっかりとした折衝をやっていただきたいという願いもあるわけです。
　そういう地方の願いが最近、共用空港の中でも非常に高まってまいっております。一方では、
　当然ながら共用飛行場でございますので、国の安全保障という一つの大きな施策の制約の中で整備されていくわけでございますけれども、そういう非常に難しい状況下での共用飛行場でございますので、ぜひ運輸大臣の方にも、そのあたりの地域の気持ちを十分御理解の上、空港整備に積極的に取り組んでいただきたいというふうに思うわけです。大臣の決意のほどを伺っておきたいというふうに思います。
○古賀国務大臣　今回、共用飛行場のさらなる拡大と申しますか、地方の声を聞かせていただく中で整備を促進していこうということで法案をお願い申し上げているわけでございますが、私が申すまでもなく、空港は交流の最も根幹をなす公共施設でございます。特に、今空港を取り巻く状況というのは、先生も御承知のとおり、国際化がますます進んでまいりますし、またそれぞれの地方との交流というのも、これから大変大きく進展をしてこようといたしております。そういう意味で、国際、国内を問わず、航空のネットワークを形成していくという意味で、非常に空港の整備というものは、地域の皆さん方のみならず、国民の多くの方々が理解していただける分野だというふうに私は考えております。
　そういう中で、今御論議をいただきました共用の飛行場を整備させていただく中に、地域の人の声を、要望をできるだけ取り入れていくということは当然のことでありますし、また御承知のとおり、このことによって、利用していただく地域の方々の利便性の向上や雇用の拡大、また地域経済というものも大変大きな発展をすることは考えられるわけでございます。そういうことで、地域の皆さん方の負担が導入されても、要望が非常に強いということにあらわれてきているのではないかと思っております。
　もとより、防衛庁の任務に支障を来さない範囲で、できるだけ民間航空のこれからの活用に、御要望いただく地域の皆さん方と十分調整をしながら推進をさせていただきたい、こういう決意でおります。
○北橋委員　松浪、一川両委員に続きまして、私は国際ハブ空港の今後の整備につきまして、重点的に質問させていただきたいと思っております。
　今世紀末に東西の冷戦が終わりました。それにかわってメガコンペティション、日本国民にとりましてはまた新たな難しい課題に直面しております。製造業の多くの分野におきまして、アジアを中心に海外にどんどん進出をしていく、それに伴いまして、産業の空洞化あるいは雇用面での摩擦という問題が、近年とみにクローズアップされております。そしてまた、第二次製造業に続きまして、最近では金融・証券につきましても、市場の空洞化を懸念する声がいろいろ出てまいりました。そして、きょう議題となっております国際的な航空機輸送の世界におきましても、東アジアを中心に各地域で、二十一世紀に向けまして大変大きな、そして処理能力があって、コストも低い、非常に競争力を持った国際的なハブ空港が次から次へと建設計画が発表されて、実行に移されております。そういう大きな時代の流れの中で、我が国の国際ハブ空港の整備、そしてまた航空輸送力の競争力を今後高めていくために、相当思い切った対応が必要ではないかと思っております。
　そこで、まず最初にお伺いをしたいと思いますが、現在、成田空港、関西国際空港におきまして、国際的なハブ空港と位置づけられていると思いますが、アジア諸国の近年の大型のハブ空港の建設と比較いたしまして、幾つかの問題点が各方面から指摘されております。
　それは、もう皆様御案内のとおりでございますので詳しく述べませんが、日本の場合は、滑走路が一本ですし、敷地も狭い、そして建設コストが高い。関空に例をとりますと、第二期工事までで三兆円ぐらいという試算がありますけれども、現在仁川で進められておりますソウル・メトロポリタン空港におきましては、その三分の一ぐらいで第三期事業まで向こうは終わってしまうのではないか、そのように大変なコスト格差というものが指摘されております。
　それからまた、建設期間が日本の場合は非常に長い。外国の事例を見ますと、着工してから完成まで、おおむね十年ぐらいで大型の空港を完成させている。日本の場合は気が遠くなるほど長い時間をかけて整備が続いているわけでございます。
　そして、もう一つ、航空機の場合は時間というものが大事でございますけれども、成田にしましても、関空にしましても、都心に行くまでの距離が六十キロあるいは五十キロと、距離がかかるわけでございます。諸外国の例を見ますと、欧米社会でもあるいはアジアにおきましても、大体二十キロ前後ぐらいでダウンタウンに行けるという、アクセス性においてもやはり相当に格差がある。主としてこの規模あるいはコスト、建設期間、アクセス、この四つの点について各方面からこれまでも指摘をされてきたわけであります。
　きょうは時間が限られておりますので、その背景なり理由なりが幾つかあることは承知をいたしておりますが、これを改善していかないと、いずれにしましても、このままの状況を放置するわけにはいかないのではないか。どういう改善策を今後お考えになっておられるか、お伺いいたします。
○黒野政府委員　今先生が問題点として御指摘になりましたこと、私どもも全く同じ考えでございます。
　成田を例にとりますと、成田の場所が決まりましたのが昭和四十一年でございます。その開港が五十三年、この間でもう十二年たっているわけであります。ところが、五十三年以来、滑走路がずっと一本、平行滑走路を我々はつくろうと今思っておりますが、現時点ではまだはっきりした目当てができていない、二〇〇〇年には何とかしたいと思っておりますけれども、そういう状況にあるわけでございまして、常に我々、そこのところをどうしたらいいか、いろいろ悩んでおるのです。
　一つは、やはり日本のように成熟した社会といいましょうか、そういう社会におきまして、国民のそれぞれの方々が自分の権利をきちんと主張される、こういう中において大きな空港を、それぞれの地権者の方々の御同意を得ながら一本一本つ
くっていくというのは時間が大変かかる話でございまして、ここのところは、私ども、やはり話し合いをもって用地を取得するというためには、ある程度の期間がかかってもやむを得ないところかなと思っております。
　それから、滑走路が一本、これも問題でございますが、成田にしましても、それから関空にしましても、平行滑走路をもう一本ずつつくるという計画をはっきり持っております。特に関空につきましては予算上もそういう方向が認められておりますから、これは一刻も早くもう一本の滑走路をつくりたいと思っているところであります。
　それから、コストが高いということにつきましても、結局、日本全体の土地の価格を反映したコストが分かるわけでございまして、陸上をやめて海上の方に移りましても、御案内のとおり、大変深いところを埋め立てておりまして、これに対するコストも残念ながらかかるということでございます。私ども政府全体といたしまして、公共事業のコストをどう下げるかということは今検討中でございますから、その一環として極力安くはしたいとは思いますが、これについても大きな問題だと思っております。
　それから、アクセスもしかりでございまして、関西空港が初めて、空港ができる直前には既にアクセスができているという理想的な開港を迎えたわけでございますが、他の空港についてもそういう方向で、若干距離が遠い空港につきましても、アクセスの時間を短くするという方向で努力をしてまいりたいと思っております。
　いずれにいたしましても、これから国際ハブ空港の必要性はますます強まると思います。そこについて私どももかなり強い方針で、国際ハブ空港の整備をこれからも進めてまいりたいと思っております。
○北橋委員　総論的に御質問させていただいて、全般的なお答えをいただいたわけでございます。日本におきましては権利を主張される方もいらっしゃる、そういうもろもろの事情があって時間がかかってもやむを得ないというお話でございますが、しかし、お隣の仁川におきましては、二〇〇〇年の開港予定で三千七百五十メーターの滑走路二本ができる。これは運輸省が財政構造改革会議に出された資料で強調されていることでございますが、そして全体計画は四本までいく。上海におきましても今世紀中に、一九九九年に四千メーター一本で、将来四本までいく。香港のチェク・ラップ・コック空港におきましても一九九八年、今世紀中に三千八百メーターの開港をする。これは大変な状況で進んでいるわけです。
　もちろん、我が国に大きな経済力もあり、一億二千万の人口もあるわけですから、ここから飛び立つ飛行機と空港は絶対にとられはしない、そういったかをくくっていらっしゃるのかもしれませんけれども、二十一世紀を目前に控えて、まさに国策という大変な力の入れようで進めているわけです。したがいまして、今後、諸問題につきまして鋭意御検討をされるということなんですけれども、率直におっしゃったらどうなんでしょうか。今の空港整備特別会計のやり方ではとても予算も足りない、そういうふうにおっしゃっていただければ、次の質問がしやすいんです。
　いずれにしましても、現在の空港整備の予算のつけ方というのは、全体の四千七百八十八億円、平成九年度の予定の中でわずかに六百二十三億円しか一般財源がない。そして、そのほとんどは燃料税等による航空事業者、いわゆるユーザーの負担に頼っております。こういうやり方を続けていくと、例えば、同僚委員から先ほど質問がありましたように、着陸料が外国に比べて信じがたいほど高い、そういう矛盾があって、それが今後いろいろと航路を獲得していくときにも大変障害になっていくし、いろんな面で、ほかの製造業と同列には論じられませんが、いわゆる航空産業としては大変競争力を阻害していくのではないだろうか。
　そういった意味では、この空港整備法が施行されて、予算の仕組みについて抜本的な見直しがなされないままに今日に至っているんですけれども、この法律が最初制定されたときと今日とは大変な変化があるわけであります。ここらあたりで抜本的な予算対策というものを考えないと、どれだけ知恵を尽くされましても肝心かなめの空港整備の予算がついていかないのでは、やはり長い期間、着陸料も高いとかそういう矛盾を抱えながら二十一世紀を迎えてしまう。そのときに、私も福岡でございますから、東京や関空よりもソウルの方が近いんですね。そういう状況になりますと、ますますソウルのメトロポリタン空港が東アジアのハブ空港に完全に定着をしてしまうという状況を、果たして指をくわえて見ていていいのだろうか、そういう疑問があるわけでございます。
　そこで、先ほどの松浪委員の質問に対しまして、空港使用料というものを下げるべきではないか、こういうお話があったわけなんですが、いろいろと予算の説明があって、これはないと困るんだ、こういう御説明でございます。でも、この問題をこのまま放置しておっていいんでしょうか。やはり算定基準を見直して下げる、そのためにこういった新たな予算対策が必要だという発想の転換をしないと、外国に比べて数倍高い着陸料を放置していくことはできなくなっていると思うんですが、いかがでしょうか。
○古賀国務大臣　全く先生のお考えに私も同感でございます。
　盛んに具体的な例をお示しいただきましたけれども、アジアの各国において国際ハブ空港が整備されている。我が国もまさに時期を失しないように、国際ハブ空港を整備していかなければいけないわけでございますが、最も重要な財源の問題について、今御論議をいただいているような仕組みになっているわけでございます。公共事業についていろいろな御論議をいただいているわけでございます。しかし私は、公共事業の今後のあり方というものをしっかりと認識していかなければいけないのは、必要な分野、特に二十一世紀、子供さんやお孫さんたちの時代に我が国があらゆる分野の中でどういう状況になるのか、どういう状況をつくり上げていくのかということをしっかりと見据えた中で、公共事業のそれぞれの分野のシェアを含めて考えていく必要があるだろう。
　そういう意味では、この国際ハブ空港については、一般財源をどういうふうに固定したシェアの中から努力をして、また、先生方の御支援、御理解をいただく中で確保していくかということが、非常に大事なことだというふうに認識をいたしております。そういう方向で私も全力を挙げてまいりたいというふうに思っておりますので、先生におかれましては、ぜひひとつ御支援を賜りたいと強くお願いを申し上げておく次第でございます。
○北橋委員　大臣から、今後、この問題で最善の努力を尽くしたいというお答えでございますが、航空局におかれましても、国際ハブ空港の競争力を今後高めていく見地から、空港使用料の算定の基準につけても、ぜひ下げる方向で鋭意御検討をいただきたいということを要望しておきたいと思っております。
　私の手元に、ソウルのメトロポリタン空港を視察したときの金泳三大統領の言葉がございます。選挙のときでも金大統領は選挙公約の中にうたっておられたわけでありますが、九四年五月に建設現場を視察したときの記者会見で述べられていることは、伝え聞くところによりますと、「韓国の新しい飛躍のために国際経済力を高めようと総力を注いでいる事業だ。韓国が同空港によって東北アジアの中心になる。韓国にとって一つの大きな歴史の始まりだ」このような演説をされたのだそうでございます。
　いずれにしましても、こういった現実に仁川で進められている事業の急ピッチな展開、そしてまた、大統領のスピーチの一端を見るにつけ、やはりこれは国家的プロジェクトとして国際ハブ空港の建設に取り組んでいるということは、間違いないと思うのでありまして、そういった意味で、我が日本におけるこの空港整備特別会計の現状を見ますと、ユーザー負担と借入金と使用料、あと細々
と一般財源、真水というものを確保してやってきている、こういう状況からすると、やはりもう本当に本腰を入れて大蔵の主計局と闘っていただきたい。そういった意味では、この問題について与党、野党はないと思っております。私どもも全面的にバックアップをさせていただきますので、ぜひともこの空港整備についての財源確保という問題については、公共事業全体が厳しい中ではありますけれども、そういうときこそのり張りのきいた予算の確保が大事でございますだけに、頑張っていただきたい、こう思っております。
　さて、先ほどの問題点の中でコストが非常に高いという指摘をさせていただきました。そしてまた、航空局におきましても、鋭意この工期の短縮とコストの低減のためにこれまで御尽力をいただいてきたもの、このように思っております。しかし、現実の各国との比較を見ますと、まだまだ大変な開きがあるわけです。
　そこで、既に政府の方も工期の短縮、そしてコストの削減という意味も込めまして、メガフロートという新しい超大型の浮体式の海洋構造物、これの研究開発には運輸省も関係省庁と一緒になって、あるいは民間企業も入って大変な御努力をされてきたもの、そのことを私も評価をさせていただいております。これについては運輸省の白書におきましても、環境にも優しい、いろんな面でメリットを挙げておられるんです。そしてまた、空港整備計画の航空審議会の答申におきましても、このメガフロートの採用については非常に前向きなことが書かれているように理解をしております。今日まで運輸省が鋭意メガフロート工法を検討されてきまして、今後、海上に立地をしていく時代であろうかと思いますだけに、非常に緊要の課題だと思いますが、現時点におきましてそのメリットというものをどのようにお考えでしょうか、お考えを聞かせてください。
　　　　〔委員長退席、横内委員長代理着席〕
○黒野政府委員　御指摘のとおり、今メガフロートにつきまして、いわば全省を挙げて私ども、いろいろな検討をしております。今の段階でメガフロートが通常の海面の埋め立てと比べましてすぐれているのではないかという点は、一つは環境に対しまして優しい工法ではないかということ、それから機動性、施工性等についてすぐれているのではないか、また、浮いておりますから耐震性という点についても、メリットがあるのではないかといったような方向で検討をしております。メガフロートの使用目的の一つとして空港という柱も立てまして、これを空港に持ってきた場合に真に大丈夫か、特に安全性等も含めまして大丈夫かということを、今一生懸命研究しているという段階でございます。
○北橋委員　メガフロートの位置づけにつきましては、第七次空港整備五カ年計画の中にも出てまいりますし、また、運輸省港湾局「中期的な港湾整備のあり方」、平成七年八月にも述べられておりますし、運輸省が非常に御努力をされていることは評価をいたしております。そしてまた、通産省の産業構造審議会の中で、「二〇〇〇年に至る経済構造改革に関する提言」というのがありまして、ここではもう少し踏み込んだ言い方をしております。
　これまでの利用者負担を中心とした財源負担の在り方では国際的に見て極めて高い空港使用料となっていることにかんがみ、浮体工法の導入等新技術による建設コストの削減、経営の効率化とともに、国際ハブ空港として機能する空港が成立するための財源の在り方について検討することが必要である。
このように産構審では述べられているわけであります。御案内のとおり、産構審は各界の英知を結集した学識経験者がいろいろと議論を闘わせているところでございますが、ここで重要視されるのは、やはり空港使用料が高過ぎてひどいじゃないか、これじゃだめだ、だから建設コストを下げるためにもメガフロートをやるべきだ、こういうことを言っているわけであります。
　環境問題についても、例えば福岡におきまして、将来の九州国際空港をどこに立地するかでワイズメン・コミッティがあったわけでありますが、玄海東となりました。早速でございますが、環境保護団体の方から非常に厳しい御批判をいただいております。まだこれから検討しようかという段階で、既にそういった環境問題が提起されております。どこに来ましても環境問題は今後ますます重要になってまいりますし、公共事業の推進とあってはますます重視される、そういった環境問題への配慮についてもいいことはもとより、今国際競争力という面から見てコストをどうするか、そしてまた、借金をしながら空港整備をしているわけですから、金利という問題は工期の短縮と非常に重要な結びつきがある、そういった面から見ても、二十一世紀の海上空港をつくるに当たって、メガフロートというのは決定的に優位になるのではないか。
　そういった意味では、ぜひとも、今後海上に空港を立地していく場合にはメガフロート工法を推進することが、環境問題はもとより、建設コスト、工期の短縮という面から見ても、これはまさに国策の重要な柱に正規に認知をされてもいい時代が来たのではないか、このように私は思っているわけでありますが、大臣いかがでしょうか。
　　　　〔横内委員長代理退席、委員長着席〕
○古賀国務大臣　メガフロート工法について、海上を予想される場合には、今先生がおっしゃっているように、コストの面それから環境の面、あらゆる面で随分優位性があるのではないかということで、我々も非常に期待をしている点でございますけれども、今航空局長から御答弁申し上げましたように、いろいろな分野の中において、調査研究が進められているということでございます。
　そういう点を踏まえ、今後どういう判断を持つことができるか、研究開発の進みぐあい等を見ながら適切に対応してまいりたい、こういう認識でおります。
○北橋委員　ぜひともメガフロート工法を推進していただきまして、そして、先ほど御指摘申し上げましたように、我が国が空港整備に当たってコストが非常に高い、建設期間が非常に長過ぎるといった問題、あるいは二十一世紀に向けて環境問題がますます大事になってくる、そういう見地から、ぜひとも今後積極的に実用化に向けて御努力をいただきたいと思っております。
　あともう一点、九州の地域に国際ハブ空港を建設する必要があるのではないか、こういう問題についてお尋ねをいたします。
　政府の計画によれば、成田と関空、この二カ所に加えまして、今後、中部地域に第三番目の国際ハブ空港の建設を、いろいろと本格的に検討されるやに聞いております。大いにそれは結構でございます。
　同時に、中部地域と同じ規模の経済力を九州・山口、西日本地域は持っておりまして、運輸省の見方では、国際ハブ空港の建設に当たりましては、後背地の経済力、そして国際、国内ともども需要があるかどうかということを重要な基準にされているやに聞いているのですが、九州地域におきましても、九州・山口だけとりましても総生産は四千百九十億ドルでございまして、日本全体の一割でございますが、大韓民国の三千三百八十億ドルよりも大きい地域である。中華人民共和国の五千八百十億ドルよりは劣りますが、いずれにしても、オランダとかスペインだとか、そういうところと比べても遜色ないほどの経済力を九州地域は持っております。そういった意味で、政府の考え方によれば、後背地における経済力、そして航空需要とあるわけでありますが、現に日本から出国される方の多くはアジアに旅行されている。そして、その中には西日本から出国される方が大変多い。多くの場合、成田に行かれたりしているわけでありますが、地理的に大変に近いわけです。九州から成田、関空に行く間にソウルの方に着いてしまう、あるいは上海に着いてしまう、そういった意味では、今後世界の航空需要が順調に広がることは政府も認識されていると思いますが、その多くはアジア地域において伸びるということも、広く
言われております。
　したがいまして、今後、国際航空需要というのはアジア地域、そしてまた、立地的にも一番ふさわしいと思われるのは九州北部であると私は思うわけであります。福岡県におきましても、九州の学識経験者を集めたワイズメン・コミッティにおきまして、玄海東が適切との答申をいただいておりますが、これについては、正直申し上げまして党内でもいろいろな意見があります。ありますけれども、私は、中部と同規模のこういった経済力を持った地域について、ぜひとも国際空港を立地すべきではないか、まず、立地点がどこであるかは別にいたしまして、九州国際空港は必ず必要である、必要になる、このように考えるわけなのですが、大臣いかがでしょうか。
○古賀国務大臣　私も先生と全く同じ郷里でもございまして、考えを同じくするところでございます。先生におっしゃっていただいておりますように、九州地方は五大都市圏に次いで国際航空の需要が多いということもございます。また、先生もお触れいただきましたように、これからの九州と東アジアとの交流の拡大というのも十分視野に入れていく必要がございますし、経済基盤というのも先生が具体的な数字でお示しをいただいたとおりでございます。そういうこともございまして、地元の方でもいろいろな角度で九州の国際空港を整備すべきという検討がなされているということもよく承知をいたしております。
　そういう経過を踏まえまして、第七次空港整備五カ年計画におきましても、「地域において多様化し、着実に増大すると見込まれる国際航空需要の動向等への対応について調査検討を行う。」ということとさせていただいたところでございまして、ぜひひとつ九州国際空港の実現に、私もあらゆる角度で検討し、努力をしてみたいと考えております。
○北橋委員　大変に心強い前向きの御答弁をいただきまして、ありがとうございます。今後の五カ年計画の策定に当たりまして、若干の時間がございますので、ぜひとも理論武装をしっかりとして政府にお願いをしていきたい、こう思っております。
　そしてもう一点、これに関連してお伺いしておきますが、いずれにしましても、一つの大型の空港を建設するとなりますと、いろいろと工期短縮の努力をしたとしても、二十年あるいはもうちょっとかかるのかなというのが一般的な見方でございます。そうなりますと、今後西日本地域、九州地域においてこの福岡空港を当分使うわけでございますけれども、間もなく二十一世紀二〇一〇年ごろには、この処理能力を福岡空港も超えるであろう、こういうふうに言われております。
　そうしますと、九州のハブ空港の建設をぜひしていただきたいと思っておりますが、これを実際に政府がお決めいただきましても、完成するまでの間、その福岡空港があふれたら、空港からあふれた需要についてどうするのかという議論があると思うのであります。その点今、関門のしゅんせつ土砂を利用いたしまして新北九州空港の建設を、政府からの御支援もいただいて鋭意進めておるところでございます。二〇〇五年のオープンの予定でございます。私ども地元も精いっぱい努力をして、ぜひその開港を急ぎたい、早めたいという気持ちで努力をしているところでございます。そうなってまいりますと、福岡空港が二十一世紀初頭に満杯になる、そして新たな九州国際ハブ空港が完成するまでの間、やはり新北九州空港というのは相当に代替機能を持ってくるのではないかと思います。現に九州の新たなハブ空港の建設には一兆円近い費用がかかると言われておりますけれども、九州の関門のしゅんせつ土砂を使っておることもありまして、全部新幹線でアクセスを整備することも含めて四千億円もかからない、そういう学識経験者の試算もございます。今既に新北九州空港は二〇〇五年オープンの予定で工事をしているわけでございますけれども、そういった中長期的な観点から、ぜひこの新北九州空港に国際空港としての機能を持たせていただきたい。それがアジアにおける日本の航空需要を満たしていくために、非常に理にかなった考え方であると私は思っているわけでありますが、いかがでありましょうか。
○古賀国務大臣　九州は実は空港整備の先進地域でございまして、今話題にしていただいております福岡空港を初めといたしまして、長崎、熊本、大分そして鹿児島と、各空港に三千メートル級の滑走路、そしてＣＩＱの施設が整備済みであります。九州地域の国際航空需要の拡大に対しましては、当面こうした既存の空港の充実をすることによって対応が可能ではないかというふうに考えられているところでございます。
　今先生から御指摘いただきました新北九州空港の整備につきましては、先生の御指導、御支援もいただきまして、着実にその整備の推進を見ているところでございます。現時点では、この新北九州空港は国内線に対応した空港として整備を進めさせていただいておりますけれども、関係者との調整が整えば、国際線での活用についても十分検討に値するものだというふうに考えておりまして、前向きにひとつ御指導をいただく中で検討をしてまいりたいと思います。
○北橋委員　ぜひよろしくお願いしたいと思います。
　時間が参りましたが、この空港整備法は昭和三十一年の制定であります。四十年以上経過いたしました。そしてその財源スキームについて抜本的な変更がなかったというのは、私ども新進党としましても、ぜひこの機会に思い切って財源を確保するための法案が提出できればなと今思っているところであります。今後、財政構造改革では厳しい見直しがあるやに聞いておりますが、私どもも空港整備については万全の協力を惜しまないつもりでございますので、皆さんも頑張っていただきたいと思います。ありがとうございました。
○杉山委員長　次回は、明二十三日水曜日午前九時二十分理事会、午前九時三十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時四分散会
　　　　　————◇—————
平成九年四月二十二日（火曜日）
　　　　午前九時三十一分開議
出席委員
　　委員長　額賀福志郎君
　　　理事　金子　一義君　理事　坂井　隆憲君
　　　理事　保岡　興治君　理事　柳本　卓治君
　　　理事　北側　一雄君　理事　谷口　隆義君
　　　理事　池田　元久君　理事　佐々木陸海君
　　　　　　飯島　忠義君　　　　今村　雅弘君
　　　　　　江渡　聡徳君　　　　衛藤征士郎君
　　　　　　小林　多門君　　　　菅　　義偉君
　　　　　　砂田　圭佑君　　　　田中　和徳君
　　　　　　田中　昭一君　　　　田村　憲久君
　　　　　　中野　正志君　　　　山中　貞則君
　　　　　　吉川　貴盛君　　　吉田六左エ門君
　　　　　　渡辺　具能君　　　　渡辺　喜美君
　　　　　　上田　清司君　　　　木村　太郎君
　　　　　　北脇　保之君　　　　鈴木　淑夫君
　　　　　　中川　正春君　　　　並木　正芳君
　　　　　　西川　知雄君　　　　藤井　裕久君
　　　　　　前田　　正君　　　　宮地　正介君
　　　　　　村井　　仁君　　　　末松　義規君
　　　　　　田中　　甲君　　　　山本　譲司君
　　　　　　佐々木憲昭君　　　　秋葉　忠利君
　　　　　　吉田　公一君　　　　新井　将敬君
　出席国務大臣
　　　　　　　　大　蔵　大　臣　三塚　　博君
　出席政府委員
　　　　　　　　外務省総合外交
　　　　　　　　政策局長　　　　川島　　裕君
　　　　　　　　大蔵政務次官　　中村正三郎君
　　　　　　　　大蔵省主税局長　薄井　信明君
　　　　　　　　大蔵省証券局長　長野　厖士君
　　　　　　　　大蔵省銀行局長　山口　公生君
　　　　　　　　大蔵省国際金融
　　　　　　　　局長　　　　　　榊原　英資君
　　　　　　　　国税庁次長　　　堀田　隆夫君
　　　　　　　　国税庁課税部長　舩橋　晴雄君
　　　　　　　　通商産業省貿易
　　　　　　　　局長　　　　　　伊佐山建志君
　委員外の出席者
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本銀行総裁）松下　康雄君
　　　　　　　　大蔵委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　藤井　保憲君
　　　　—————————————
委員の異動
四月二十二日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　木村　隆秀君　　　　　田村　憲久君
　　中野　正志君　　　　　江渡　聡徳君
　　山中　貞則君　　　　　渡辺　具能君
　　木村　太郎君　　　　　西川　知雄君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　江渡　聡徳君　　　　　中野　正志君
　　田村　憲久君　　　　　木村　隆秀君
　　渡辺　具能君　　　　　山中　貞則君
　　西川　知雄君　　　　　木村　太郎君
　　　　—————————————
四月二十二日
　共済年金制度の堅持に関する請願（青山丘君紹
　介）（第二一〇五号）
　同（畑英次郎君紹介）（第二一〇六号）
　同（小澤潔君紹介）（第二一四二号）
　同（中西啓介君紹介）（第二一四三号）
　同（野呂田芳成君紹介）（第二一四四号）
　同（畑英次郎君紹介）（第二一四五号）
　同（平沼赳夫君紹介）（第二一四六号）
　同（村田敬次郎君紹介）（第二一四七号）
　同（瓦力君紹介）（第二二二四号）
　同（中西啓介君紹介）（第二二二五号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　参考人出頭要求に関する件
　外国為替及び外国貿易管理法の一部を改正する
　法律案（内閣提出第五三号）
　　　　　————◇—————
○額賀委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、外国為替及び外国貿易管理法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。村井仁君。