Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（松本省藏君）　今、国土交通省の方から話がございましたように、この大和町の土壌脱硝の装置、これは道路管理者であります国土交通省と東京都と道路公団が共同でつくるというものでございまして、確かに私ども直接的に協議とかそういうようなものを受けたわけではありません。そのとおりであります。
　ただ、土壌脱硝技術、これにつきましては、従前まだ環境省ではなくて庁の時代から技術開発、実用化に向けて最大限促進に努力をしてきたものでありまして、環境庁としても既に、例えば大阪の吹田市役所とか川崎の池上新田とか、そういうところに独自に補助金を流して設置を先行してやっているようなケースということであります。
　それで、この大和町の分についてということでありますけれども、そういうことで全国津々浦々いろいろな環境施策に関する個別の事業とかあるわけでございますけれども、それは関係者も大変たくさんでございまして、それをすべて環境省本省に事前協議など受けなければならないということになりますとこれは大変なことでありますので、それはそれぞれの主体なりあるいは関係のレベルで御協議なり相談なりをされるということであろうと思いますが、ただこの大和町のような大変大きな重要な施策については、環境省としてもやはり事前にその概要を把握しておいた方が望ましかったのかなというふうに率直に考えるところでありまして、今後、やはり国土交通省あるいは自治体、関係のそういうもろもろの事業を実施するところとさらに一層連携を密にしていくという必要があろうかと思っております。
○福山哲郎君　要は、一番環境汚染が悪いところでさえこの大気浄化実験施設で国土交通省と環境省が事前の調整もしていない。今、局長が国土交通省や自治体とも事前の調整をするように努力していきたいというふうに言われましたが、現実にそう言われている局長の足元でそれをとめるような覚書が交わされている。
　先ほどの参考人質疑でもありましたし、私も事前の通告もしておったんですが、平成十三年の三月二日、ことしの三月二日ですから法案が出される直前でございます。国土交通省を相手に環境省の自動車環境対策課長が、一というので、長々となりますから一部だけ言いますと、「環境省は、国土交通省が行う道路管理に支障を及ぼすことがないよう、本改正法の運用に当たるものとすること。」、それから資料の提供に関しては、先ほど丁寧に局長の答えられた、「「必要な資料」及び「説明」には、環境影響評価に関する資料など個別・具体の道路事業に係るものは想定されないこと。」、それから都道府県が意見を述べる話が先ほど局長からありましたが、「都道府県が述べる意見には、道路構造等個別・具体の道路事業に係るものは想定されないこと。」というようなこの法案に関する覚書が事前に国土交通省と環境省で交わされている。
　今、局長が言われたこととは全く逆のふたを閉めるような話が三月二日、法案が出される前だと思いますが、覚書で交わされている。これで実際に、今局長の言われた話、それから国土交通省が言われている話がどのように施策として進行していくのか。患者がいて、二十何年間、結局環境基準が達成されなくて何千人の患者が苦しんでいる状況の中で、いまだまたこういう覚書が交わされている。この実態について、大臣、局長、副大臣、どなたでも結構でございますし、全員でも結構でございますし、お答えください。
○政府参考人（松本省藏君）　御指摘のございました今回の自動車ＮＯｘ法、政府部内でいろいろな協議、調整というのは当然行われます。閣議決定を踏まえて法案として成立するわけでございますから、その前段階でそれぞれの行政を所掌している省庁とかなり密度の濃い調整を現実的にやって、政府全体の施策の整合性をとっていくということでございまして、その中で御指摘のありましたような国土交通省と環境省の課長レベルの覚書と申しますか確認書と申しますか、事実でございます。
　ただ、これは先ほどの御質問の中で一部答えさせていただいたと思うんですけれども、この確認書の中で特に法第二十四条というのがございますけれども、それで都道府県知事が必要な資料を求めたり、協力を求めたり、あるいは意見を述べるということができることになっているわけですが、それに関して、「環境影響評価に関する資料など個別・具体の道路事業に係るものは想定されないこと。」という確認を両省間でやったということは事実でございます。
　これは、その二十四条関係、先ほど申しましたように平成九年に環境影響評価法ができまして、環境影響評価法の仕組みの中でその対象となる個別具体の道路事業について環境影響評価の方法を議論する場面、それからその方法に基づいて実施された調査、予測、評価の結果を議論する場面、この二つの場面で具体的に事業者の方から環境影響評価書というのが提供されて、それに対して都道府県知事が具体的に必ず意見を言うということになっておりますので、その事業についてはまず、むしろ環境影響評価法というのは大変厳しい、きっちりとしたチェックシステムがあるわけですから、そちらの方で当然やるということになるんでしょうねということを整理して、想定されないことですねということで整理をしたということでございまして、そう考えますと、環境影響評価の対象といいますのは規模の問題があります。
　したがって、例えば首都高速道路などでいきますと四車線以上ということですから、かなり大規模のものであります。それ以外の個別の具体的な事業でもその規模に該当しないものについては、ここのいわゆる覚書といいますか確認書の方で何ら制約を受けているとかあるいは推定も何もしていないわけですから、当然資料が必要であれば求めることもできるでしょうし、また意見も述べることもできる。
　両省間でこういうことですねということで確認をしたのは、環境影響評価法の対象の個別具体事業でありますと、そちらの方の法律の仕組みできちっと資料もとれるし、それに対して意見も述べられるということですから、このＮＯｘ法の方のこの規定で資料要求とか意見を述べるということは想定されないんでしょうねということでございまして、それ以外のケースについては全くこのＮＯｘ法の規定がそのまま生きるということだろうと思います。
○福山哲郎君　僕は余り賢くないので言われていることがよくわからぬのですが、何を言っているんだかさっぱりわからぬのですが、はっきり言って、一項目のところには、「環境省は、国土交通省が行う道路管理に支障を及ぼすことがないよう、本改正法の運用に当たるものとする」という一項目に大きく枠がはまっているじゃないですか。これは環境影響、要は環境アセス法の中のことと、中じゃない小さいことだと今言われましたけれども、一項目には「国土交通省が行う道路管理に支障を及ぼすことがないよう、」ともう宣言しているじゃないですか、環境省は。
　法二十四条の関係では今局長が言われたよくわからぬことなのかもしれませんが、そこに関してはいかがですか。
○政府参考人（松本省藏君）　道路管理というのは、もう道路管理者からしてみて当然やるべきことでございまして、例えば現実の管理責任のある道路の維持管理、あるいはもうちょっと具体的に言いますと、渋滞を起こすことなく道路を合理的に使用するための整備だとか、レーンの複数化とか右折レーンの設置とか立体交差化とか、そういうようなことをいろいろと管理者は考えている。それから、道路の渋滞情報を提供するとか、道路管理者としてやっていかなきゃいけない仕事がいろいろあります。そういうような本来の業務というのは、それはそれでやはり大変公益的に意味のあることでありますので、それは十分配慮、運用の中でやっていくというのは当然ではないか。もちろん、大気汚染の改善を図っていくというこの法律の目的からして、そういう観点からやっていかなければいけないわけでございます。
　それで、例えば二項の方に、十六条関係でも、より具体的に、都道府県知事が十六条に規定しております指導、助言をやるときに、道路管理に関して影響を与えるということはないでしょうねということではありますけれども、現実に指導、助言が道路管理にどうしても支障を及ぼすおそれがある場合、これは道路管理者と相談をするというのが望ましいということも書いてありまして、実際上、そこの道路管理とそれからＮＯｘ法に基づいていろいろな指導、助言をやる場合の接点のところがあろうかと思うんです。そこの辺を道路管理というのは道路管理という観点からそれなりの運用上の配慮をするし、しかしそこで支障が出てくる場合にはよく相談をしてやっていきましょう、こういう趣旨と考えております。
○福山哲郎君　私は、申しわけないですけれども、そういう趣旨には全然読み取れないですよね。
　この法二十四条というのは旧十四条ですか、局長。
○政府参考人（松本省藏君）　現行法の十四条。
○福山哲郎君　十四条を読みますね。第二項。
　「都道府県は、この法律の目的を達成するために必要があると認めるときは、関係行政機関の長、関係地方公共団体の長又は関係道路管理者に対し、必要な資料の送付その他の協力を求め、又は自動車排出窒素酸化物による大気の汚染の防止に関し意見を述べることができる。」というのが十四条の二項です。
　局長が言われた環境アセス法の枠の中とか外なんて一言も書いてないです。その二十四条の二項に対して、「「必要な資料」及び「その他の協力」には、環境影響評価に関する資料などの個別・具体の道路事業に係るものは想定されない」。それから、「都道府県が述べる意見には、道路構造等個別・具体の道路事業に係るものは想定されない」と書いてあるわけです。
　今、局長が説明されたことは全然説明になっていないじゃないですか。どこに環境アセスだと書いてあるんですか、旧十四条の二項に。
○政府参考人（松本省藏君）　自動車ＮＯｘ法の方の規定には何も書いてございません。したがって、それは全部オーバーラップする形になると思います。ただ、その現実の場面で行政を執行するときに、二つの法律、二つの制度があったときに、どちらの仕組みを先行してやっていくのかなというのは当然場面として出てくるんだろうと思います。
　環境影響評価法の仕組みというのはそれなりにしっかりした仕組みでございますので、そちらの方の個別具体の事業に対しての資料要求あるいは意見の陳述というのは、そちらの方というのが実際上先行するのではないかなというふうに理解しておるということでございます。
○福山哲郎君　今の説明もよくわからないんですが、この覚書の三の二項には、「「必要な資料」及び「その他の協力」には、環境影響評価に関する資料などの個別・具体の道路事業に係るものは想定されない」と書いてあるわけですよ。
　今、局長、何とおっしゃいましたか。
　先ほど私がこのことについて質問したときに、やはり環境影響評価の中がどうのこうのとか、規模の問題があるからどうのこうなんて、そんな文章は全然法案の中にないじゃないですか、旧十四条の中にも。そういう答弁で何が説明できるんですか。
　委員長、これ全然答弁になっていないと思うんですけれども。委員長、注意してください。
○委員長（吉川春子君）　松本管理局長、質問に的確に答えてください。
○政府参考人（松本省藏君）　自動車ＮＯｘ法の現行の規定、それから改正後の二十四条でございますけれども、御指摘のとおり、環境影響評価法とかそういうような法律との調整規定が書かれているわけではございません。お話しのとおりでございます。
　ただ、このメモというのは、法律そのものということよりは政府部内での考え方の整理ということではないかと思います。
○福山哲郎君　いいですか、最初僕が聞いたときに、大臣は注意を払うべきである、技術的な面でも注意を払うべきであると言われた。環境省としてどのようなかかわりを持つのかと言ったら、各種の整備、協議をしなければいけない、それから要請をしなければいけない、都道府県知事は意見を言うというようなことを言われた。
　現実には、覚書で、今言われたように、それは道路管理行政に関しては全く想定外だと言われている。要は、この法案の実効性を上げるための重要なポイントが全部事前の覚書では削除されている、覚書の中で。省庁間調整はやらなくていいことになっている。これでこの法案の実効性が上がるんですか。
　委員長、これじゃ僕、審議進められません。審議とめてくださいよ。これじゃ、審議進められないですよ、これじゃ。
○委員長（吉川春子君）　ちょっと速記をとめてください。
　　　〔速記中止〕
○委員長（吉川春子君）　速記を起こしてください。
○政府参考人（松本省藏君）　私の説明が十分でないのかもしれませんけれども、環境影響評価法というのが平成九年にできましたのは御承知のとおりだと思いますが、そこで個別具体の事業について種々の手続がきちっと定められているわけでございます。
　そこと全く重複するような部分、もちろんその法律上は明示的には調整はしてございませんけれども、重複するような手続部分というのは現に生じてしまうわけでございますので、そこのところについては環境影響評価法の手続に基づいた資料要求あるいは意見陳述というのをやっていく……（発言する者あり）
○福山哲郎君　今のでも全く納得できないので、私、審議続けたくないんですから、一言で答えてください。
　じゃ、覚書か今まで言われた答弁か、どっちが優先するんですか。どっちが強いんですか。これまでずっとこの委員会で審議をしてきたこととこの覚書とどちらが優先されるのか、答えてください。──協議をしてから答えてください。
　じゃ、委員会をとめましょう。それじゃ、協議してください。それは環境省、協議してから答えてください。
○委員長（吉川春子君）　じゃ、環境省も協議していただくことにして。時間が迫っていますので。（発言する者あり）
○政府参考人（松本省藏君）　自動車ＮＯｘ法の法律の条文、そしてその国会の審議、これが優先するということは当然だと思います。
○福山哲郎君　国土交通省、それでいいんですね。
○政府参考人（大石久和君）　国会審議及び法が優先する、それは当然のことだと思います。
○福山哲郎君　じゃ、この覚書は破棄していただけますか、環境省。
○国務大臣（川口順子君）　覚書ということのそもそもの性格でございますけれども……
○福山哲郎君　いや、そもそもは大臣、結構です。
○国務大臣（川口順子君）　ちょっと言わせていただけませんかしら。（発言する者あり）政府の……（発言する者あり）
○委員長（吉川春子君）　ちょっと御静粛に願います。
○国務大臣（川口順子君）　よろしゅうございますか。政府……（発言する者あり）
○委員長（吉川春子君）　不規則発言はやめてください。（発言する者あり）ちょっと不規則発言はやめてください。（発言する者あり）不規則発言はやめてください。（発言する者あり）
　暫時休憩いたします。
　　　午後一時五十分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後二時八分開会
○委員長（吉川春子君）　再開いたします。
　休憩前に引き続き、自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。川口環境大臣。
○国務大臣（川口順子君）　ＮＯｘ法の関係で、政府部内で結んだ条文及び国会審議に反する覚書につきましては、破棄をいたします。
○福山哲郎君　これで私の質問を終わります。
○岩佐恵美君　大都市地域の、特に幹線道路沿いでは自動車排ガスによる被害は御承知のように依然として深刻です。
　政府は、一九七八年に二酸化窒素の環境基準を大幅に緩和した上で、八五年に環境基準を達成すると約束しましたが、できませんでした。そして八八年に新たなＮＯｘ対策を決め、九二年に自動車ＮＯｘ法を制定しましたが、自動車排ガス局のＮＯ２環境基準達成率は、特定地域全体では約三分の一、東京ではわずか二割だけという惨たんたる状況です。その結果、道路公害の被害はますます激化しています。それにもかかわらず、国はもう公害はなくなったと言って、一九八八年に公害指定地域を廃止し、新たな公害患者の認定を打ち切りました。
　しかし、名古屋南部道路公害の判決が、命、体への危害という極めて重大な権利侵害と認定したように、道路公害の被害は極めて深刻です。東京や大阪などでは条例による指定患者が二・七倍から七倍以上に急増していて、被害者を初め周辺住民は道路公害の根絶と救済を切実に求めています。
　私の手元にお二人の患者から寄せられた手紙がありますので、ちょっと御紹介したいと思います。
　この方は七十歳の未認定患者です。気管支ぜんそくです。「入退院を十数回繰り返し、老後のためにとたくわえた血のにじむような退職金の中から五百万円を越える高額な医療費を支払い悔しくてなりません。」、「東京の大気はよくなっておりません。どうか公害指定地域の再指定を一刻も早くお願いいたします。」、そして、「暮から正月にかけ富士山がクッキリ見えたではありませんか。車の規制をすれば必らず東京の空はきれいになります。」。
　もう一人の方ですが、先ほど参考人質疑の中でも紹介しましたけれども、「発作は苦しく、その治療費の支払いも大変なものでした。」。この方は認定を受けることができたのですが、「受けるまでの五年余りは本当に地獄でした。患者の皆が体験するように、死の恐怖と、となり合せにいる私達は誰に救いを求めれば良いのでしょうか。責任を取るのは誰ですか。」、こういう切実な訴えです。
　私は、このような被害者の切実な叫びにどうこたえるかということが今問われていると思います。特に未認定の患者の皆さんは、環境が少しも改善されないのに公害はなくなったとして全く被害救済の対象にされていないわけです。これ以上の苦しみはないと思います。環境基準の達成をおくらせてしまった、被害者を死との隣り合わせに置くという残酷な状況、これを見過ごしてきていた、私はその政府の責任というのは重大だというふうに思います。
　まず最初に、大臣にその点どうお考えか、伺いたいと思います。
○国務大臣（川口順子君）　ＮＯｘ法に基づきまして対策をとったわけでございますけれども、総合的に見てＮＯｘ法に基づく対策が十分な効果を上げ得なかったということにつきましては、謙虚に反省をいたしております。
　したがいまして、今回、粒子状物質を本法の対象物質といたしますとともに、事業者の指導の仕組みを強化するといった改正を行って、対策の一層の推進を図ることが環境省に課せられた責務であるというふうに考えております。
○岩佐恵美君　先ほど、午前中の参考人質疑で四人の参考人の方々のうち三人までが今度のＮＯｘ法の改正で現状はよくならないという、あるいは目標値が達成されるとは思われないという答弁が、回答があったわけですけれども、その問題について、私たちも一体この法律のどこがどういう問題なのかということについて少し細かく考えていきたいというふうに思います。
　前回の自動車ＮＯｘ法制定の際に、窒素酸化物は単体規制や車種規制によって減らせるとして、環境庁の窒素酸化物自動車排出総量抑制方策検討会の中間取りまとめが提起をしていた工場、事業場の総量規制、あるいはステッカー方式による走行規制、これを実施しませんでした。ＮＯｘの削減目標に対する達成状況、これはどうなっているでしょうか、環境省。
○政府参考人（松本省藏君）　現行自動車ＮＯｘ法制定時の削減目標量、そして達成状況でございますけれども、現行の総量削減計画策定時におきます自動車ＮＯｘの排出量は、平成二年度ベースで算定されているわけでございますが、特定地域全体で年間で十五万四千トンということでございました。そして、自動車ＮＯｘの排出量の削減目標量でございますが、目標の平成十二年度におきまして特定地域全体で年間十一万三千トン、ここまで抑え込むということでございました。したがいまして、その差であります削減すべき排出量は年間四万一千トンということであったわけでございます。
　そういうことであったわけでございますが、直近のデータ、推計ができます平成九年度におきます自動車ＮＯｘの排出量は、特定地域全体で年間で十四万九千トンということでございまして、平成二年度からの実質削減量は五千トンにとどまっておるというのが実情でございます。したがいまして、このような状況で推移いたしますと、十二年度におきまして当初の削減目標を達成することは極めて困難と、こういうことでございます。
○岩佐恵美君　結局、削減目標のわずか一二％しか達成できていないんですね。中環審の最終報告では、単体規制や車種規制はきちんと実施されたが走行量が伸びたために削減効果が相殺された、そう言いわけをしています。そうであるならば、走行量の削減対策が必要なはずです。
　そこで、大臣に伺いたいんですが、午前の参考人質疑で藤田参考人は、ドイツのフライブルク市の例を挙げて、道路に合わせて車を減らす、そういう考え方が必要なんだ、大事なんだということを言っていましたけれども、大臣、そういうお考えについていかがですか。
○国務大臣（川口順子君）　フライブルク市の例というのは、歩行者専用区域を町の真ん中につくってそこを車の乗り入れ禁止にしたということであると、乗り入れを規制しているということだというふうに理解をいたしております。
　ＴＤＭといいますか、交通需要を的確に管理をしまして交通に起因する環境汚染をできるだけ減らしていくという手法、それはかなり広いさまざまな手法があると思いますけれども、重要な手法だと思っております。
　それで、フライブルク市の例が、フライブルクは人口が二十万ぐらいの小さな町だというふうに聞いておりますので、必ずしも直に東京あるいは大都市で使えるかどうかということは検討をしてみないといけませんけれども、いずれにしても、参考にできるものは極力参考にさせていただきたいというふうに考えております。
○岩佐恵美君　午前中、猿田参考人もこういう状態になってどうなんですかということに対して、やっぱり今の車社会を考え直していかなければいけないというような御意見を言っておられましたけれども、その点非常に大事な点だというふうに思います。
　先ほどからお話がありますように、委員会で板橋区の大和町交差点の調査を行いました。首都高速と国道と都道が三層構造になって、一日二十二万台の車が通る、もう本当にすごい車の数でした。
　それで、私たちが行ったときも大型車の混入率が非常に高いんですね。あたりはもうすすで真っ黒で、先ほど紹介がありました大気浄化実験施設、この上に草が植えられているんですけれども、その葉っぱを見ましたらすすで真っ黒けなんですね。みんなもう参加した委員は異口同音にひどいひどいと言って、こういうところには本当に住むのは大変だということを言っていました。
　板橋の区長さんは、これまで低公害車を普及したり大気浄化装置をつけるなどやってきたけれども、大海に目薬のようなものだと言っておられました。そして、自動車の規制を強く求めておられました。
　区の担当課長は、大気汚染対策は、走る車をきれいにすることと、そしてもう一つは走行車両を減らすことだというふうに言っておられて、私もなるほど、やっぱりそれしかないというふうに思ったんですけれども、中環審の最終報告では交通需要マネジメント、ＴＤＭ、これを項目としては掲げているんですけれども、大気汚染対策の視点のみでは推進が困難といって、実際に走行量を減らす目標、あるいは具体的な対策は掲げていないんですね。私は、これでは走行量を減らすことができないというふうに思うのですけれども、大臣、この点について積極的にどうするかということをもっと真剣に考えていく必要があると思うんですが、いかがですか。
○国務大臣（川口順子君）　中環審の最終報告でＴＤＭ、交通需要マネジメントにつきましては、交通量を抑制していく手法であって、大変に重要な施策だというふうに位置づけているわけでございます。
　ただ、ＴＤＭに関する施策の中身というのは非常に多様でして、また、それをどこの地域で適用できるかという対象地域も特性がさまざまございますので、なかなか複雑な組み合わせで考えていかないといけないわけでございます。
　今後、改正法に基づいて総量削減基本方針がつくられるわけですけれども、この中で国としてＴＤＭ、交通需要マネジメントをどういうふうに考えるかということをきちんと示したいと考えております。それで、各都府県が総量削減計画を定める中で、具体的にその地域の実情に応じてきめ細かな対策を考えていっていただくことが適当であるというふうに考えております。
○岩佐恵美君　政府案では、事業活動に伴う自動車のＮＯｘ排出を抑制する措置として、事業者が事業所管大臣が定める判断基準に基づいて自動車使用管理計画を定めるというふうになっています。ところが、事業者のＮＯｘ排出量の具体的な削減目標を定めなければ削減必要量の達成は保障されないと思います。
　私どもは修正案で、知事が事業所の総量規制基準を定める、それに基づいて事業者が削減計画を定めるというふうにしました。このことについては、何も私たちが新たに言ったわけではなくて、既に現行ＮＯｘ法の検討段階で環境庁の検討会中間取りまとめでも明記をされているわけですね。前回それを取り入れなかったから目標が達成できなかったのではないか、そう思います。
　ですから、こうした規制というのはきちんとやっていくべきだというふうに思いますが、副大臣、いかがでしょうか。
○副大臣（風間昶君）　おっしゃるように、事業者に対する自動車の排出総量規制については一理ございますが、しかし、事業者によって車の所有量が違う、また走行形態も違うということがございますので、それを一律に規制するということの困難な問題点もあろうかと思います。
　しかし、そうはいっても、今の御視点は大事な御指摘でございますからあれですが、今回の法案では、いずれにしても、一定規模以上の事業者に対しまして使用管理計画をきちっとつくってくださいよと、そして、府県の知事が事業者に対してきちっと必要な指導を行うという仕組みをこの法案ではつくっておりますから、それによって都府県の地方公共団体が事業者の実態をきちっと勘案してきめ細かにやっていくということが期待されるわけでございます。
　重ねて申し上げますが、事業者の持っている形態、所有形態それから走行形態、これを考えるならば、やはり一律規制は現時点では難しいというふうに考えるところであります。
○岩佐恵美君　結局、事業者にいろいろと気を使うということでずばっと対策がとれない、そこが一番の問題だというふうに思うんです。だから効果が上がらなかったし、これからも本当に効果が上がるのかという点では、皆さん上がらないんじゃないかというふうに心配をしておられるんだと思うんです。
　窒素酸化物を削減できなかったのは走行量の増加だというふうに言っています。中環審の中間報告では、車種代替は同一重量区分内と想定していたが、ディーゼル化及び大型化が進行しており、車種規制の効果が減殺されている、ディーゼル車の増加と規制が緩い大型車への移行がＮＯｘを削減できなかった要因だと認めています。午前中の質疑でもこれは言われました。
　東京の貨物車の六割はディーゼル車です。四割がガソリン車です。しかし、二十年前までは反対に貨物車の七割がガソリン車だった。東京では今、自動車排出ＮＯｘの七割を自動車走行量の二三％を占めるディーゼル車、これが言ってみれば排出ガスを出しているということになるわけです。
　それで、ＮＯｘ削減のために、私はディーゼル車の増加傾向、これを転換させる具体的な対策が必要だと思いますが、その点、いかがでしょうか、副大臣。
○副大臣（風間昶君）　おっしゃるように、窒素酸化物あるいは粒子状物質の一層の排出抑制を図るために、ディーゼル車からの転換をすることについては大変重要なことでございます。必要であることはもう間違いないわけであります。
　だからこそ、今回のＮＯｘ法に基づいて車種規制の排出基準を強化して車種の転換を促進するということを決めさせていただいているわけでございまして、なおかつ、排出不適合車からよりよい適合車にかえていこうとする方々に対しては自動車取得税の軽減措置を行っていく予定でございます。
○岩佐恵美君　従来の車種規制や単体規制だけでは、結局、より規制の甘い大型化あるいはディーゼル化、これを防止できなかったということがこの間の結果なんですね。ですから、そこのところを考えてこれからどうするかということを本当に真剣に見ていかなきゃいけないと思うんです。
　私どもは、自動車メーカーや輸入業者に対して、販売する自動車の排出総量を抑制する計画をつくらせる、こういうことをやろうではないかということで修正案で提案しているわけです。さきに述べた事業所ごとの総量規制とともに、メーカーの生産段階でも排出量の総量抑制を行う、これはできないことではないんですね。本当に真剣にそこのところをやっていかないと全体の排出規制ができないと思うのですが、その点、いかがでしょうか。
○副大臣（風間昶君）　今日まで強化されてまいりました大気汚染防止法に基づくいわば単体規制、自動車排出ガス規制は、メーカーによる技術開発の努力があったんだというふうに思います。ですから、これもすなわちメーカーによる生産段階での規制というふうにとらえることができると思いますから、今後はさらにその規制値をきちっと大幅に強化していくということが私どもは必要であると思っておりますし、その予定でございます。
○岩佐恵美君　今まで担当のメーカーを規制する省庁がいろいろと相談しながら規制基準を決めたり、計画を立てたりということでやってきて効果が上がっていないわけですね。メーカーは努力はするかもしれないけれども、別にそれをやらなかったからといって、規制ではないわけですから何の痛みも感じないということで放置されてきたからこういう事態になっているわけで、私はそこのところは全く今までの反省をしていないというふうに思いますが、そこで幾ら議論をしてもどうも前に進みませんので、そこは今後の結果を見ながらきちっと考えていかなきゃいけない問題だということを指摘しておきたいと思いますし、強調しておきたいと思います。
　今回の修正案でＳＰＭを対象に加えましたけれども、東京ではＳＰＭの環境基準を達成している自排局は一つもない。自動車から排出されるＳＰＭはもうほとんどすべてディーゼル車からです。日本にある六百三十三万台のディーゼル貨物車のうち、粒子状物質の排出規制がかかっているのはわずか三〇％、七〇％のディーゼル車は無規制です。
　ディーゼル排気微粒子の発がん性、これは疫学的に認められているし、ドイツ環境省が行った調査結果では、ディーゼル車の方がガソリン車より発がん危険率が十倍高い、こう言っています。呼吸器疾患についてはディーゼルの寄与度のデータが不足しているというふうに言いますけれども、交通量が多い道路に近いほど有症率が高い、そういうことも確認をされています。ディーゼル車のＳＰＭ排出規制の強化が急務だと思います。
　日本のディーゼル車のＰＭ規制値と欧米の規制値、これはそれぞれどうなっていますか。簡単にお答えください。
○政府参考人（松本省藏君）　日本と欧米のＰＭについての規制値の比較でございますが、乗用車で比較いたしますと、日本では〇・〇八グラム・パー・キロメートル、ヨーロッパ、欧州では〇・〇五グラム・パー・キロメーター、アメリカでは〇・〇五グラム・パー・キロメーター、こういうことでございます。
　なお、日米欧の試験方法が異なっておりますので、今申し上げました規制値を単純にその数値どおり比べて規制の厳しさを比較するというのはできないということだけはつけ加えさせていただきます。
○岩佐恵美君　日本の規制値というのは、ヨーロッパの二・五倍緩いのじゃないですか。アメリカの二倍弱となっているのじゃありませんか。
　アメリカの一九九二年度の大気浄化法では、使用する燃料の種類にかかわらず、同一の規制値を適用する、こういうふうになっているんですね。ですから、日本のメーカーも米国へはそれに適合する自動車を輸出するはずなんです。私は、そういう輸出車についてそうであるならば、国内向けでも当然できるはずだし、日本もそういう規制にすべきだというふうに思いますが、いかがでしょうか。
○副大臣（風間昶君）　自動車排出ガスの規制値につきましては、前の委員会でも議論になりましたけれども、要は実験室の中で実際走行パターンをモデル化して、その走行モードに従って排出ガスを測定する方法が採用されているわけでございまして、国によって一つは違うということがございます。
　すなわち、例えば走行モードの平均車速、日本は時速二十キロでありますけれども、ヨーロッパは三十キロ、アメリカは三十五キロ、また走行距離も、日本はわずか四キロでありますけれども、アメリカは十一キロという形で、要するに走行モードが異なれば当然適切な規制値も異なってくるということは当たり前のことでございまして、規制値だけを見て比較するということはなかなか難しいことでございますけれども、そういう意味では、要するに交通実態に応じた形できちっと測定方法に基づいた規制をやっぱりやっていかなきゃならないというふうに思っているところでございます。
○岩佐恵美君　日本は、こういうふうに自動車の排気ガスによる環境基準が達成できないで四苦八苦しているわけですね。
　それで、欧米と比べて日本の方が緩ければ、これは欧米で輸出車ができているわけですから、それに合わせて何の不思議もないではないですかということを私は言っているわけです。何かそのモードについても、いろいろはかり方が、企業の都合に合わせていろいろはかっているんだということで問題があるようですので、その辺はまた細かい議論になりますのできょうはちょっとできませんけれども、そういうこともつけ加えておきたいと思います。ですから、外国の実態の方が厳しければ日本はそれに合わせて当たり前だというふうに思います。
　日本でディーゼル車の粒子状物質の規制が始まったのは一九九三年度なんですね。ＳＰＭの環境基準制定後二十一年もたってからです。現状では、ディーゼル貨物車の七割はＳＰＭの規制がかかっていないと言われます。使用過程車の対策、これが非常に問題だし、この対策はもう不可欠です。車種規制だけでは猶予期間が長い、だから効果がなかなかあらわれないということなんです。
　東京都は、ディーゼル貨物車について、二〇〇三年以降は、九六年以前の車はＳＰＭ除去装置をつけない限り都内の走行を禁止するということを決めた。これは本会議質問でも、私、紹介しました。二〇〇五年以降は、新車の二〇〇三年規制を満たさなければ同様に都内の走行が禁止をされます。新車登録から七年間は猶予されますけれども、このくらいのことをやらないと東京のＳＰＭは減らせないということなんですね。
　そういうことをすぐやるべきだ。私たちは、修正案の中でそれはやれるじゃないですかということを盛り込んでいるわけですけれども、すぐに都がやれることをなぜ国が率先してやらなかったのか、やれないのかというのが非常に大きな疑問だし問題だというふうに思うのですけれども、その点いかがですか。
○副大臣（風間昶君）　都の条例三十七条では、決して義務づけではなくて、知事が指定する排出物質である粒子状物質を減少させる装置を、フィルターを装着した特定自動車については粒子状物質排出基準に適合する自動車とみなすというふうになってございます。今見ておりますが、三十七条第三項。しかし、義務づけているものではないとしてもきちっと条例上に位置づけているということはもう間違いのないことでございます。
　今月の十八日でございますけれども、国土交通省、環境省そして経済産業省、三省合同のディーゼル車対策技術評価検討会の取りまとめにおきましても、すべてのディーゼル車に装着可能な状態であるかどうかということが議論されて、現時点ではすべてにはそういう可能な状態ではないということであることから、一律に国がきちっと義務づけを直ちにするということは困難であるというふうに言えると思います。
　しかし、そうはいっても大事な問題でございますから、フィルター装置をつけるということを推奨していく必要もありますから、否定しているものではございませんから、ボランタリーで装着する場合はきちっと支援をしていくということも必要だと思っていますので、現実に補助金交付などでＤＰＦ装着の促進をする施策にも取り組んでまいりたいというふうに思っております。
○岩佐恵美君　今のお答えを伺っていると、とにかく東京は、板橋に象徴的にあらわれているんですけれども、公害がひどいんですよ。環境破壊がひどいんです。待ったなしだから、そういう対策を次々とやっていかなければいけない状態に追い込まれているわけですね。
　何か国の方は、そういう実態からちょっとかけ離れて、少しのんびりした考え方のように思えるんです。やっぱりもっと現場の、何というか悲痛な叫びというか、とにかく今を何とかしてちょうだいということに的確にこたえられるような、そういう切迫した思いにこたえられるような対策をぜひとっていくべきだというふうに思います。そうじゃないと、このままでは、なかなか今の法律改正したとしても環境基準の改善というのは進まないのではないかというふうにますます思わざるを得ません。
　次の課題に行きますけれども、先日、横浜市中区の本牧ポートハイツに調査に行ってきました。
　三本の幹線道路と高速湾岸線に囲まれた地域で、住民にぜんそく患者が急増していました。しかも、四月二日に南本牧埠頭が部分供用されたために、これまで以上に大型車が集中してさらにひどくなっていました。この団地は、道路に囲まれているだけじゃなくて、北側に道路を挟んで港のコンテナヤードがあります。団地の五階の廊下に上がってみたのですが、すぐ目の前でコンテナを運ぶ大型の特殊自動車が走り回っていて、その排ガスが海風でもろに吹きつけてきていました。
　特定の区域内で走行するといっても、排ガスは周辺に広がるんです。ですから、こういう特殊自動車について一般車両並みに規制する必要があると思いますけれども、副大臣、いかがでしょうか。
○副大臣（風間昶君）　これもまた先生、大事な御視点でございますから、余り走行距離の大きくない建設機械あるいは産業車両、例えばブルとかコンバインとかフォークリフトとか、そういう部分については、平成十五年からディーゼルの大型特殊自動車については、きちっとＮＯｘ、ＣＯ、それから炭化水素、そして粒子状物質、それから黒煙につきまして大気汚染防止法に基づく規制を参入していく予定でございます。
　それから、先ほどの先生おっしゃいました件でありますけれども、この法案が通る前に、今年度予算で公営バスにつきましては二億積みまして、適合車に対して支援をしていくということにさせていただいております。
○岩佐恵美君　特殊自動車の件ですが、その団地に住んでいる住民と私懇談しました。
　家庭の主婦はもちろん、学齢前の子供がぜんそくやアトピーで苦しんでいて大変だと訴えられました。一歳半の子供が肺炎になって二週間入院して、帰ってくるとまた肺炎ということを五回も六回も繰り返している。四歳の子供で、風邪を引くと発作が出て、本当に子供が発作を起こすと気の毒で見ていられない、自分がかわってやりたいという思いでいたけれども、とにかく六回も入院した。三歳の子供で、風邪を引くと気管支炎にすぐになる。一歳過ぎから湿疹が出て年々ひどくなって、だんだん薬が効かなくなってより強い薬を使うようになって心配と。きのうも薬を使って大変だという訴えもありました。
　とにかく、子供の湿疹というのは、子供がかきむしるものですから、副大臣は御存じだと思いますけれども、畳から布団からもう血だらけになっちゃうんです。本当に子供の手を縛ってやりたいぐらい、かわいそうだけれども縛ってやりたいぐらいに思うと言うんです。だけれどもそれもできないで、とにかく子供を抱えて母親が泣き込んじゃうんです。
　そんなことを訴えられたわけですけれども、私はここの実態を調査してほしい。とにかくひどいんです。道路だけじゃないんです、その前の港のそういう状態もあるものですから、調査をしてほしいし、直ちに対策を講じてほしいというふうに思うんですが、大臣いかがでしょうか。
○国務大臣（川口順子君）　横浜市の実態調査を踏まえまして、横浜市と相談をいたしまして必要に応じて対策をとっていきたいと考えております。
○岩佐恵美君　大型作業自動車についてですけれども、圧縮天然ガスや液化天然ガス化への開発も進められていて、そういう方向に早急に転換しているというふうに聞いています。また、転換していくべきだと思います。
　港の近くでは船舶からの排ガスも問題になります。その対策はどうなっているでしょうか。
○副大臣（風間昶君）　これは、船舶は環境省だけじゃなくて、国際海事機関というところにおいて、つまり日本国籍の船、そうでないところの船がございますものですから、各国間の調整がやっぱり続けられておりまして、そういう国際動向、例えば日本はきちっとそこも、船舶についても──よろしいんでしょうか、お聞きになっていただいているんでしょうか。
○岩佐恵美君　ちょっと短目にお願いできますか。
○副大臣（風間昶君）　はい、わかりました。
　国際的動向を踏まえて、きちっとやっていきたいと思っております。
○大臣政務官（木村隆秀君）　国土交通省からもお答えをさせていただきたいと存じます。
　今、先生から二つの質問があったんだろうと思います。港湾での荷役作業車の問題、そして船舶の問題。
　港湾での荷役作業車につきましては、今先生、御指摘ありましたように開発を進めておりますけれども、馬力の問題でまだまだ作業に適した状況になっておりません。ですから、現段階では、今やれますことはより低公害のディーゼル車へとりあえずかえていく、そんなことを進めていくことが大切ではないかな、こう思っております。
　そのために、中央環境審議会の答申を踏まえまして、平成十五年の十月に新たに排ガス規制を実施していくために今準備を進めておりまして、昨年の十二月にＷＴＯへの通報を行うなど、環境省と今連絡をとりながら順次手続を進めておるところでございます。先生の御指摘のとおり、積極的に代替、導入に努めていくように指導をしていきたいと思っております。
　船舶につきましては、もう先生御案内のとおり、ＮＯｘ、ＳＯｘの排出ガスにつきましては、平成九年に海洋汚染防止条約、九七年議定書が採択をされております。ただ、これがまだ発効をいたしておらないわけでございまして、来年の一月に主要国の交通大臣会合がございまして、この場で海洋汚染の防止に向けて、そして批准に向けて各国に呼びかけていきたいと思っております。
　また、二〇〇〇年の一月一日から我が国で建造をいたします船につきましては、これも適合するエンジンをつけるように今なってございますし、小渕内閣のミレニアムプロジェクトの中にございましたように、スーパーエコシップの今研究が進んでおりまして、十七年の実用化に向けて努力をしていくところでございます。
　これからもよろしくお願いを申し上げます。
○岩佐恵美君　今、問題になっている、ちょっと最後に覚書の問題を質問したいと思います。別の覚書です。
　一昨年、ＰＲＴＲ法の審議の際に、環境庁、通産省、運輸省の課長レベルの覚書で、「鉄道、自動車、船舶、航空機等の移動体からの排出量については、移動体という一つの区分に包括して行うものとする。」と取り決め、種類ごとの排出量を区分して公表しないということが問題になりました。その際、通産省は、今後、省令制定までに推計精度の検討を行い、十分な精度が確保されることになれば区分して公表することも可能になるので努力したいと答弁しました。
　排出ガス対策を行う上でも、どこからどのぐらい出ているのかというそういう情報の開示というのはもう不可欠です。その点についてどうなったか、お答えいただきたいと思います。
　済みません、時間がないので簡単に。
○政府参考人（増田優君）　ＰＲＴＲ法がこの四月一日に施行になったわけでございます。ＰＲＴＲの部分でございますが。
　今現在どういう状況かというふうに申し上げますと、今先生御指摘のございました非点源についての排出量の推計の区分ということにつきましては、現在技術的な検討というのを環境省中心に行っているところでございまして、これを踏まえまして、さらに国土交通省とも相談をし、環境庁、経済産業省で十分な検討をしていく。さらに、パブリックコメントという手続を経まして、広く国民の知恵もいただきながら最終的に決めていきたいというふうに考えている次第でございます。
○清水澄子君　まず、環境省にお伺いしたいんですけれども、今、覚書を破棄したことで、この審議中の法案の中での縛りか何かがなかったかどうか。破棄したことでこの法案の中身で何にも影響とか関係はありませんか。
○政府参考人（松本省藏君）　ありません。
○清水澄子君　それならば、毎回私が質問をしているんですが、事業者への指導指針、判断基準、これが事業所管大臣になっている。そのことで、なぜ判断基準が国土交通大臣であったり産業経済大臣であるのか、なぜこの環境基準をきちんと実効性を上げていくのに当たって、環境大臣がもっとこれを一元化できないのかということをずっと主張してきましたけれども、これが私は覚書との関係があるのじゃないかなと思ったんですが、それは全くありませんか。
○政府参考人（松本省藏君）　全くございません。
○清水澄子君　それならば、環境大臣は、やはりもっとみずからが判断基準を出すべきだと思います。そして、それは特に自治体とのむしろ協力のもとでやるべきだと思いますが、それはどうですか。
○政府参考人（松本省藏君）　事業者に対する指導の関係の措置、今回新しく仕組みとして組み込ませていただきたいと思っているところですが、その事業者が使用管理計画をつくる際のメルクマール、そしてそれを受けて都道府県知事が具体的な指導、助言をしていく際のメルクマール、それを国が判断基準として示すわけです。その判断基準の基本的な事項は、環境大臣が案をつくって政府全体で閣議決定をする。そして、それを踏まえて個々の事業所管大臣がそれぞれの業の特殊性に応じて判断基準をつくる。こういう仕組みで、環境大臣が主導的な役割を果たしながら各事業所管大臣ともまた連携をとってやっていくということでございます。
　そして、今回大変重要なことは、それぞれの特定地域の中の一定規模以上の事業者に対して、自治体の長である都道府県知事が具体的な指導、助言をするという仕組みをつくることでございまして、その計画の作成状況、進捗状況については、都道府県知事から環境大臣の方にまず報告をしていただくという仕組みを組み込んでおりますので、そういう自治体が各事業者を指導していくこの仕組みについて、私ども、環境大臣が主導的にきちっとフォローもできるというような仕組みになっていると思っております。
○清水澄子君　それでは、国土交通省に伺います。
　最近の道路公害訴訟判決の流れが変わってきたと思うんです。それは尼崎、名古屋南部の差しとめ判決が出されたことですね。今までは、大体こういう判決というのは損害賠償のみであったと思います。今回、その差しとめについては、その方法として非常に具体的に指示するのは難しいと言われてきたんですが、一定の数値を指示しての差しとめ判決が出されているわけですね。このことは、航空機騒音で環境基準とは別に暫定値を設けてきた、この航空機騒音防止法等で行政が施策を展開していったということと非常に状況が似てきているんじゃないかと思います。
　そこで、国土交通省は、今度のような差しとめ判決、つまり義務的な改善数値が司法によって示されたこと、このことについてどのように認識されておられますか。
○政府参考人（大石久和君）　今、先生から御指摘ございましたように、尼崎さらには名古屋南部訴訟等の差しとめの判決等が続いたわけでございます。名古屋南部におきましては、十二年十一月二十七日、ＳＰＭ、浮遊粒子状物質と健康被害との因果関係、浮遊粒子状物質の差しとめを認める旨の判決が出されました。
　このような判決が出ましたことにつきまして、道路環境対策の一層の重要性を改めて認識いたしておるところでございますが、差しとめ請求の認容等、我々としては受け入れがたい点があるということで、法務省等の関係機関と相談の上、控訴したところでございます。特に、健康被害との因果関係につきまして、用いられた物証等その他につきまして関係省庁とも御相談させていただいたんですが、認容しがたいというようなことで控訴させていただいておるところでございます。
　しかしながら、この裁判の経緯、対応等にかかわらず、先ほど申し上げましたように、沿道環境の厳しい地域においてその改善に向けて努力していく必要があるということは認識いたしておるところでございまして、名古屋南部におきましても、現地レベルで関係機関がそれぞれ具体的な施策につきまして協議を調え、その方向を示したところでございます。
○清水澄子君　次に、環境省にロードプライシングについて伺いたいと思うんです。
　有料道路については道路料金の格差というのは設けたらいいと思うんですが、なかなか一般道路はそうはいかないという面があると思います。しかし、東京都がやはりそういう交通規制をしたいということで、ロードプライシングもこの徴収方法を工夫していると聞いているわけですが、環境省としてもこういう場合、どういう方法が採用できると御検討でしょうか。
○政府参考人（松本省藏君）　大都市地域におきます大気環境改善のための対策というのは、ロードプライシングも含めましていろいろな対策というのが考えられるわけですし、その効果についても検証していかなければいけないというようなこともあろうかと思います。
　いずれにいたしましても、国が定めます総量削減基本方針、この中にそういう基本的な対策のメニューその他はきちっと組み込むというようなことを考えて、そしてそれを受けた形で個別の施策については各都道府県知事が総量削減計画を定める中で具体化をしていくと、こういう仕組みをとるということにしているわけでございます。
○清水澄子君　環境省はもう自治体任せということですね。
　そこで、国土交通省に伺いたいんですけれども、こういう場合、やはり一般道路の無料原則というのはある意味では当たり前なんですよね。それがやっぱりネックになってくると思うんです。
　道路工事費はこれまで排気ガス、騒音の外部費用をすべて内在化してきたわけではないわけで、特に今回、道路法を改正して環境に配慮をしたというふうにこの間も御説明なさっておりましたけれども、その道路法の改正ですれば、当然道路建設の単価アップにつながるのではないかと思います。これらをすべて税金という形にされるのか。
　一方、道路を本当に適正に使用していくという考え方に立てば、やたら排ガスや騒音をまき散らしている利用者と、やはりその辺は区別することが必要になってきたんじゃないかと思うんです。
　特に、沿線住民への被害との関係を考えますと、この外部費用を税金で賄うということだけでいいのかどうかというところが非常に疑問があるんですが、国土交通省は、この一般道路の無料原則も、ある必要な場合にはここを料金の徴収とか、何か違う方法で規制が考えられないかどうか、どういうそれは検討されておられるか、お答えください。
○政府参考人（大石久和君）　まず、道路構造令の御指摘がございました。道路法の政令でございます道路構造令を今回改定させていただきました。
　現在の道路構造令が基本的には昭和四十五年につくらせていただいたものの手直しで推移してきたというところを抜本的に改定させていただいたものでございますが、四十五年と申しますと、モータリゼーションまだ爆発の時代でございます。車道の空間をどうやって確保するのかがまず第一だといったような時代でございましたので、緑の空間や、自転車や歩行者の空間が、ややもするとしわ寄せを食うといったようなことであったわけでございますが、先日御説明させていただきましたように、良好な環境と安全を確保するという観点で、必要な幅員をとるという考え方に立ち返りまして、緑の空間や、あるいは自転車を歩行者と分離するというような考え方を入れさせていただいたわけでございます。当然、そうなりますと幅員が広がるわけでございます。
　これは、今後、私たちの国が豊かな資産を次世代に残すために必要なコストではないかと考えているわけでございますが、限られた予算の中で事業執行ということになりますと、当然税収入のみでは不足するということがございまして、今後とも、有料道路手法等を活用していく必要があると思っています。
　その際、料金の設定のあり方について、我々は今、環境ロードプライシングという考え方で、湾岸道路とそれ以外の道路が整備されたような場合、湾岸道路が代替道路、バイパスとして使えるような場合には、できるだけ大型車を住宅地等が少ない湾岸側に導入するということで、湾岸側の道路の料金を下げることによってそちら側に誘導するということをこの平成十三年に実験してみたいと考えてございます。大阪地区と東京地区で、横浜地区でございますが、それぞれやることといたしております。
　しかしながら、これは有料道路における料金割引の政策でございまして、今先生からお話がございました一般道路、無料公開原則になっております一般道路についてロードプライシングのようなものが考えられないかということにつきましては、我々も、今先生からお話がございました東京都のロードプライシングの検討委員会の中に参画させていただいておりまして、その中でいろんな議論に参加いたしております。
　今は、一般的に申しまして、一般道路を対象としたロードプライシングということになりますと、施策の合理性、これは代替する施策が本当にないのかどうか、あるいは利用者の受容性、料金を負担していただく論拠が確かにあるのかどうか。具体的には、あるラインから中に入る方々に対して料金をいただくわけですが、その徴収技術の問題、ＥＴＣはまだ普及段階でございますので、どのような方法で料金を徴収すればいいのか、それがコストを安くできるのかどうか、あるいは周辺道路に逃げてしまわないか、その他の道路に環境上の悪影響を及ぼさないかどうか等々の検討すべき課題があるというように考えております。
○清水澄子君　それでは、次に警察の方に伺いますが、道路交通による健康被害が著しいおそれのある場合は、政令の定める基準で大気汚染防止法に基づく交通規制を公安委員会に要請できるとあるんですが、これが適用になった事例、あればそれがどのような結果になっているか御報告ください。
○政府参考人（坂東自朗君）　お答えいたします。
　御指摘の点につきまして調査し確認できました範囲では、昭和四十八年と四十九年に、一酸化炭素の大気中の含有量が限度を超えたと認められるために、東京都知事から東京都公安委員会に対しまして、大気汚染防止法第二十一条第一項に基づく要請がなされております。
　これを受けまして、東京都公安委員会におきましては、必要に応じて特定の車両に対する通行の禁止とか、あるいは貨物車の通行区分規制とか、さらには駐車禁止規制、速度規制、あるいは信号調整等の所要の措置がなされたものと、そのように承知しております。
○清水澄子君　では、その後はないわけですね。
　それでまず、日本では大都市部への乗り入れ規制という規制がないわけです。シンガポールとかアテネなどではそういう大都市部への乗り入れ規制などがあるわけですけれども、こういうことが前から日本でも検討されていたとは聞いているんですけれども、警察としては、こういう大都市部への乗り入れ規制についてはどのように現状を認識しておられて、そしてこれに対してはどういう代替案といいますか、そういう考え方、手法があるとお考えでしょうか。
○政府参考人（坂東自朗君）　御指摘の外国で導入されておりますようなロードプライシング、こういった手法を含めた大都市における車両乗り入れ規制につきましては、その導入にはやはり国民のコンセンサスづくりといったものが非常に重要ではないか、さらにはそれを実施するための方法というのはどういうものがあるのか、さらには周辺道路へどういった影響を与えるのか、そして乗り入れ規制をした場合におきまして、他にかわる交通手段というものがどういうものがあるかといったようなさまざまな課題が存在するものというように私ども警察庁におきましても承知しているところでございます。
　そこで、現在、私ども交通管理をつかさどる警察といたしましては、これまでも大気汚染物質の排出を低減させるように、信号機の集中制御化とかあるいは運用の最適化、さらには各種駐車対策等を実施して交通の円滑化に努め、もって大気汚染等の低減にも努めてきたところでございます。
○清水澄子君　それぞれにお伺いしても、それぞれお話しなさるんですけれども、現状に即して総合的な検討というのはなかなかできないんですよね。それは一体どこをどうすればいいというふうに、副大臣、お考えになりますか。
○副大臣（風間昶君）　これは本当に今までの日本の縦割り構造の中でありますから、一挙に変えるということは難しいですが、しかし、人の命にかかわる、生命にかかわる問題に関しては、もっと横断的にきちっと現実の部分を踏まえて調査を含めた検討をして、即効的な対策を講じなければならないということはもう理念上わかっていることでありますから、いつやるか、どこから手をつけるか、このことに尽きると思いまして、環境省としてもぜひ頑張っていきたいと思っております。
　なかなか厚いです、壁が。厚そうです。