○参考人（沼越達也君）　私は、全日本トラック協会の理事長の沼越でございます。
　平素からの業界に対しての御指導に厚く御礼申し上げます。また、本日は、法案に対し意見を述べる機会を与えられましたことをまことに光栄に存じております。厚く感謝いたします。
　まず、トラック事業の概要について申し述べたいと思います。
　トラック輸送は、昭和六十三年度の国内貨物輸送トン数六十一億トンのうち九〇・六％を占め、輸送トンキロにおきましても、四千八百三十四億トンキロの五〇・九％と半分を超えておりまして、今や国内貨物輸送の大宗を占めるに至っております。そのうち営業用トラックは、保有台数では八十九万台で全体の八・九％にすぎませんが、輸送トン数におきましては三八・五％、トンキロにおきましては六九・三％と、逐年シェアを拡大いたしております。
　営業用トラックは、このように自家用トラックに比較しまして極めて効率の高い輸送力によりまして、一般消費者に対する宅配便、引っ越し輸送を初めとしまして産業用資材の輸送等についても、我が国産業経済、国民生活の大動脈として重要な役割を果たしております。
　さて、トラック事業者の実情について申し上げます。
　全国におけるトラック事業者数は約三万八千業者でございまして、その九九・五％が中小企業でございます。しかも車両数二十両以下の小規模事業者が七三％を占めているように、中小零細性ということがトラック事業の特色となっております。
　業界といたしましても、行政当局の御指導のもとに、昭和四十一年度から中小企業対策に取り組んでおりまして、昭和六十二年度からは経営戦略化構造改善事業を推進いたしまして、経営方式の改善や共同マーケティング、情報のシステム化、人材開発の四本の柱を中心に事業の活性化を図っているところでございます。
　トラック事業の特質といたしまして、輸送サービスは生産されると同時に消費が完結するという、いわば即時財的な性格を有しておりまして、ストックがきかないということから勢い価格競争に走りやすい性質がございます。事業者の中には、物流システム業者として独自のシステムを形成している者、あるいは輸送を核として保管、在庫管理、流通加工までの一連の物流サービスを構築している者など、新しいサービスを創造し新規需要を開拓している者もあるわけでございますが、おおむねは非常に荷主依存型の企業が多うございます。現在、内需を中心に景気が好調でございまして、トラック輸送も好調に推移しておりますが、トラック事業はそもそも経営基盤が弱いので、将来についての楽観的な見通しが持てる状況にはございません。
　トラック事業のもう一つの特色は、非常に人手を使う産業でございます。典型的な労働集約型産業であると申してよろしいかと思います。労働力の確保は、したがいましてトラック事業にとって最大の課題でございます。しかしながら、最近における一般の風潮として、長時間労働、単純肉体労働を忌避する傾向が強うございまして、トラック事業においては労働力確保が著しく困難となっております。
　トラック事業の従業員は約九十四万人で、そのうち運転者は六十七万人でございますが、最近の調査から見ましても、かなりの人数の運転者が不足しております。
　トラック事業といたしましては、労働基準法の改正に基づいて、労働時間の四十六時間への短縮について業界を挙げて取り組んでいるところでございますが、荷主ニーズの多様化等への対応を迫られる結果、総労働時間は他産業に比べて五百時間も多い二千七百時間の長時間労働となっております。労働時間短縮のためには、もとより業界自体においても生産性の向上を初めコスト増対策を講じなければなりませんが、荷主サイドの輸送計画の見直しによる手待ち、待機時間の削減など、荷主の協力なくしては解決し得ない問題であると考えております。
　次に、法案に対する意見について申し上げたいと思います。
　規制緩和については、各事業者の態様によって反応はさまざまでございますが、大勢としては時代の流れであるということは十分認識しておりまして、今後は新しい法制のもとで業界の発展を図ってまいりたいと考えておりますが、何分にも四十年ぶりの大改正でありますことから若干の不安もありますので、法施行に当たっては次の諸点を要望いたしたいと存じます。
　第一に、トラック事業の発展のため、業界としても全国融通配車のための情報ネットワークシステムあるいは長距離輸送における移動体通信システムの開発など、生産性向上のための諸施策を講じつつあるところでございますが、規制のみでなく、今後とも中小企業の育成強化を初めとする経営基盤の安定、確立について一層の御配慮を願いたいということでございます。
　二番目には、法施行後においても、事業許可等に当たっては厳正にやっていただきたいということでございます。例えば、労働法規の対象ともならず、社会的規制を守るということも期待しがたいような一人一車の企業が参入すれば秩序を乱すおそれが非常にございますので、最低車両規模の確保等について厳正に運用していただきたい。また、届け出運賃等についても、安ければいいというだけの話ではなくて、適正な原価が反映されるような運賃の届け出を受理していただきたい。また、必要がある場合の変更命令、また違反荷主に対する勧告など、法に定めてあることを厳正に実施していただきたいということでございます。
　さらに、トラック事業者は荷主に対しては弱い立場にございますので、適正な原価を下回る不当な運賃収受など不公正な取引を防止し、輸送秩序を確立していくためには、法に定められております適正化事業実施機関が、運送業者だけではなく、直接に荷主及び荷主団体に対して啓発活動を広範かつ効果的に行うようにしていただきたいということでございます。
　四番目は、労働力の確保と労働時間短縮の推進を図るためには、生産性の向上、労働時間の改善は言うまでもないわけでございますが、運賃の増収による待遇改善あるいは要員の増強も大きなファクターでございまして、その意味から運賃改定は業界の強い声でございます。しかも、緊急を要する問題でございますので、新法施行前にあっても現在の法律による運賃改定を実現できるよう特に要望いたしたいと存じます。
　五番目に、輸送の合理化を積極的に推進するため、行革審の報告でも取り上げられております車両の総重量などの緩和については、現在関係三省庁で検討されていると聞いておりますが、ぜひとも早急に実現するようにしていただきたいと思います。
　また、輸送ニーズの多様化等によって配送センターなどの事業用施設の展開が必要となっておりますが、市街地における事業用施設用地の確保は、用地の高騰または住宅地における公害対策等から問題も非常にございますので、現在、制限的に緩和運用されている市街化調整区域における開発許可についてさらに緩和を図っていただきたいということでございます。
　六番目は、業界において自主的に推進しております情報ネットワークシステムなど、輸送合理化、生産性向上のための諸施策、過労運転防止のための休憩施設の建設及び輸送秩序の確立のための適正化事業の実施のため、いずれも多大の資金を必要といたします。これらの財源といたしまして、運輸事業振興助成交付金の恒久化をぜひお願いいたしたいと存じます。
　最後のお願いは、法律施行によって業界に著しい混乱の生ずることのないよう、公布から施行まで十分な準備期間をとっていただきたいということでございます。
　以上をもって意見の陳述を終わりますが、何とぞ意のあるところをお酌み取りいただきたいものと考えます。