Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岡田委員　中期計画の話をしているんじゃなくて、政府の方針を聞いているんです。一・二を超えた場合にのみ着手するということでいいんですね。先ほど冬柴大臣、そうはっきり言われましたよ。総理がそれを認められないと閣内不一致になりますよ。どうですか。総理の御見解を聞かせてください。ぜひお願いします。
○福田内閣総理大臣　今回の中期計画の作成に際して行った高規格幹線道路の点検では、通常は費用対効果が一より大きい場合に整備の必要性があると判断するところでございますが、より厳格化して、一・二以上を基準としておるということであります。いいですか。
○岡田委員　基準としているという意味は、一・二を超えた場合につくる、一・二を超えない場合はつくらない、そういう意味ですよね。確認です、これは。
○冬柴国務大臣　百三十から百三十七に書かれているものは、一・二を超えるということを目標に、それが必要かどうかということで、そしてまた、一・二に足らない部分でも一を超えている部分については、現道を利用するなど、その可能性がある部分をそこへ書き上げました。したがって、それでした部分についてはすべて有益なものと考えられます。
　次に、今度整備する段階で、最新の、だから今使っているＢバイＣの基礎になったものとは違う最新の指標ではかった場合、それは整備するかどうかということは、私が誤解を与えていたら訂正させていただきますが、一・〇を超えた部分については、その必要があれば着手をするということでございます。もし誤解を与えたとしたら、おわびをして、訂正をさせていただきます。
　これから二年、三年先には、ことしじゅうには新しい交通予測もできますし、そしてまた、ＢバイＣについてのマニュアルもつくろうということでしておりますので、そういうものに基づいて厳格な評価をさせていただいて、現に着手する資格があるかどうかは、一・〇を超えたかどうか、そして、その後ろの十六の指標を用いてするということでございます。
○岡田委員　これは先ほどの冬柴大臣の答弁とも違いますし、この予算委員会で、何度か私は一・二ということを聞いているんですよ。それが突然何か、一・〇になるんですか。何かこれは、では今までの質疑は一体何だったんですか。私自身も大臣と議論して、そして大臣は、いや、今ある道、一・〇から一・二のものも今ある道などを有効活用して一・二を超えます、そういう説明をされていたんじゃないですか。突然、何で一・〇になっちゃうんですか。これは余りにもちょっと、基本的な、根本的な議論ですよ。いかがですか。
○冬柴国務大臣　もちろん、これは非常に希有な事例でございますけれども、新しい評価で客観的に見て一・〇を超えるということが、コストをベネフィットが上回るということは、これは一・〇を切ったら全然問題になりませんけれども、一・〇を超えて、そして社会的な外部評価等も見て、そういうものが必要な場合は、それは着手することもできる。しかし、それは、そこを見ていただいたらわかりますけれども、大変希有な事例でございます。私どもの評価は、一・二以上でその中期計画は組み立てられておりますので、御了解をいただきたいと思います。
○岡田委員　一・二以上で組み立てられているのに、どうして一・〇でやるんですか。理解不能ですよ。
○冬柴国務大臣　今の基準が、今の、それはもう民主党の委員の方々も、再三このＢバイＣについては、きょうもあるかわかりませんけれども、議論をしてきたところでございます。
　したがって、それの、平成十一年のセンサスに基づいて十四年に行われた将来交通予測に基づいて、この中期計画はされているわけです。したがって、その中で、十七年にまたセンサスをしてあって、二十年には将来交通予測が出るわけです。したがって、その最新のものというものは、その時点では十四年のものが最新のものでございますけれども、その後に、民主党の先生方もいろいろ指摘されていますけれども、この交通予測が、確定はしていないけれども、下降線をたどっているじゃないかということ、これは我々も認めて、そして……（発言する者あり）ちょっと静かにしてくださいよ、こっちがしゃべっているのに。そういうことを含んで一・二というアローアンスを見たということは、再三私は言ってきたわけです。
　しかしながら、現実に着手する場合には、厳格な評価をもってやりますということを再々申し上げている。そして、それについては財務省の評価もいただきながら、予算の範囲でそれを整備を進めてまいりますということは申し上げてきたところでございます。
○岡田委員　これは、この委員会で何度か発言された国土交通大臣の答弁と違いますから、政府としての統一見解を出していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○逢沢委員長　速記をとめてください。
　　　　〔速記中止〕
○逢沢委員長　速記を起こしてください。
　岡田克也君、もう一度質問をしてください。そして、その後、冬柴大臣から再度答弁を求めます。
○岡田委員　いや、先ほど答弁されたじゃないですか。ですから、政府としてのきちんとした、従来の答弁と食い違っているんなら、それはきちんとその説明も必要ですよ。だから、政府としての統一見解を示してください。答弁だけで取り消せるような問題じゃないですよ。
○逢沢委員長　速記を起こしてください。
　国土交通大臣冬柴鐵三君。
○冬柴国務大臣　先ほども申し上げましたけれども、この中期計画をつくるときの最新のデータというのは、平成十一年の交通センサス、そしてそれに基づいて行われた平成十四年の将来交通需要予測というものが最新のものでありますので、それをもとにしてつくるということが原則の一であります。
　ところが、これはつくりましたのは昨年、平成十九年でございます。その間に、平成十七年に交通センサスというものを行っております。それによりますと、将来の交通予測というのはきちっと出ていないんですけれども、数値としては減りつつあるというような部分が認められますので、これは二十年、ことしの秋には、十七年のセンサスに基づいて、そして、いろいろな問題をそこに、もうここでは言いませんけれども、入れて、交通予測というものを路線ごとに出すんです。そういう作業をするんですけれども、するときに、普通は一・〇でコストとベネフィットが見合えば着工してもいいというものなんですけれども、この中期計画では、そういう十七年のものも勘案して、そこにアローアンスとして一・二というものを基準に評価をしようということでやったわけです。
　しかし、将来着工するという場合には、この二十年の秋に出る将来交通需要予測があるわけですから、そういう最新の資料に基づきまして、そして、これを着工するかどうか判断します。そのときには、限界ですけれども、限界ですよ、しかし、一・〇を超えたらそれは着工が許されるということです。その場合には、後ろに書かれている、数字だけではなしに、貨幣には換算できないけれども、多くの、十六の項目がそこにあります、そういうものも勘案しながらやるけれども、一・〇を切ればこれはもう着工はできない、それをはっきり言っているわけでございます。
　ですから、私が言っていることは間違っていないと思うけれども、しかし、誤解を生じたらいけませんので、ここで明確に申し上げたわけでございます。
○岡田委員　委員長、私自身も、この一・〇、一・二の話は質疑の中でやっているわけですね。一・二という話は聞きました、一・二を割ればやりませんと。しかし、一・〇などという話は今初めてですよ、そんなの。今までの答弁と全然違うじゃありませんか。
　一・二を切ればやりませんという答弁が今までですよ。ですからそこを、一・二を切ればやりませんという答弁との整合性を聞いているわけですよ。新しいデータが出てきたら、そのことを、アローアンスを見て一・二なんという説明は聞いていませんよ、一・二を切ればやりませんと聞いていますから。納得できませんよ。
○逢沢委員長　速記を起こしてください。
　岡田克也君。
○岡田委員　政府の見解がはっきりしないですよ。
　申しわけないけれども、私は冬柴大臣の今までの答弁を見ていまして、非常に振れますよね。特に私が不信感を持っている理由を言いましょうか。
　冬柴さんが幹事長のとき、私も幹事長でしたよね。イラクの大量破壊兵器の存在について、冬柴さんはテレビで何回も言われましたよ。ＶＸガスは三・九トン以上で、三億人を死に至らしめるとか、スプーン一杯で二百万人の殺傷能力がある炭疽菌を一万リットル保有している疑惑があるとか、そういったことを言って、イラクが大量破壊兵器を持っている、そういった印象を非常に与えたにもかかわらず、その大量破壊兵器はないことがわかった。そのことに対して、あなたは政治家として責任をとりましたか。
　そういう人の答弁を私は信じられないんですよ。だから申し上げているんですよ。政府としてきちんと見解を出しなさいよ。大臣の答弁じゃだめです。政府としての見解をきちんと出してください。
○冬柴国務大臣　えらい古い話が出ましたけれども、私は、国連のエルバラダイという人だったと思うけれども、ＩＡＥＡの調査団が入った報告書、たしかあれは四月の二日か三日だったと思うけれども、第一次報告書にきちっと書いていますよ、そのように。炭疽菌が一万リットル行方不明だ、そう言っていますよ。だから私は、あなたとの討論会でも言っているんですよ。
　だから、それを取り上げられるんだったら、私も名誉から、そういう人間だったら信用しないとまで言われたら、私もそれは言わなきゃいけないけれども、エルバラダイの報告書に書いてあったでしょう。私はそれを根拠に言っているだけの話であって、私はイラクへ行って調べたわけでもないんですから。そういうことですよ。
○岡田委員　エルバラダイの報告は、なお調査が必要だ、結論はまだ出せない、それは数年じゃない、数カ月だということも言っているんですよ。だから、今はまだ武力行使をするには早過ぎるということを言っていたわけです。
　自分に都合のいいところばかり取り出して、そして、国民に対して誤った印象を与えて、そのことに対して、本当に良心の呵責を感じないですか、政治家として。そういう冬柴大臣だから、私はあなたの答弁を真に受けるわけにいかないんです。
　ここはぜひ政府としての統一見解を速やかに出していただきたい。委員長、政府としての統一見解を速やかに出していただきたいと思います。
○逢沢委員長　岡田委員から、政府としての正式な見解、いわゆる統一見解をという求めがございます。民主党の持ち時間の範囲内で改めて政府からの見解を示していただきますように、委員長として要請をさせていただきます。
　なお、とりわけ、去る二月二十一日、道路問題の最初の集中審議を行いました。そのときの答弁の議事録を精査することを、政府に特に要請をしておきたいと思います。
○岡田委員　もう時間も余りありません。中期計画の補足資料をやろうと思ったんですが、時間がないので一つだけお聞きしたいと思います。
　この基幹ネットワークの整備、五十九兆円ベースで二十二兆円について、私はその内訳、根拠を問うたわけですけれども、結局返ってきたのは、十九年度の実績値を十倍して、それにコスト縮減分を減額して算定しているというのがこの資料の説明なんですね。つまり、内訳があるんじゃなくて、十九年度予算を単に十倍しただけだ、そして一定の削減をかけたと。これでは内訳を示したことにならないんですね。六十五兆を五十九兆にして六兆円減らしたことの、そのうちの基幹ネットワークの整備についての減額の理由というのは。結局、具体的な積み上げがあるんじゃなくて、単に十九年度掛ける十、こういう計算でそもそも基幹ネットワークのところをはじいていたということが、今回、明示的には初めて明らかになったんですが、ということは、やはり五十九兆も六十五兆もそういう形で計算しているということですか。具体的な内訳はないということですか。
○冬柴国務大臣　基幹ネットワークの事業につきましては、その事業費が他の事業に比して非常に大きい、それで、都市、地方などで、実施する地域、あるいは土工、橋梁、トンネルなどの構造形式などによって単価も大きな差があるわけです。したがいまして、一律に単価を設定することは、事業量の誤差を大きくするおそれがあります。
　また、個別区間の整備方針につきましては、国幹会議の議を経るなどして今後決定するものでございまして、基幹ネットワークの整備の重点対策箇所数に当たる開通予定、延長を現時点で決定することは不相当でもございます。
　このため、通常の単価に計画対象箇所数を掛ける方法は採用せず、今後基幹ネットワーク整備の進捗状況、高規格幹線道路の点検結果を踏まえ、平成十九年度事業費を十倍した額を中期計画の額としたものでございます。
　以上でございます。
○岡田委員　結局、この基幹ネットワークの部分というのは、全体の三七％を占めるわけですね、六十五兆円ベースあるいは五十九兆円ベースのいずれにしても。その三七％を占める部分については、内訳があるんじゃなくて、単に十九年度の実績掛ける十だ、こういうことですから、これでは中期計画というのは、極めて単純といえば単純なんですが、十九年度の予算を十倍しただけだ、それが内訳だということになる。
　これじゃ中期計画にならないというふうに私は思いますが、いかがでしょうか。総理、どうですか。
○冬柴国務大臣　もう先ほど申し上げたとおりで、東京の例えば三環状をつくる場合の値段と、地方でつくる場合では、単価では何倍も違いますよ。そしてまた、トンネルあるいは長大橋等をつくらなければならないという部分の整備と、それから平たんな場所でつくる高速道路とでは、これも道路は違います。
　したがいまして、今回の、実績値を踏まえて、そしてそれをこれで掛け合わせたものが一応整備費の総額としてあるわけでございますけれども、では、それだけつくるかといったら、それは個々具体的にはその年その年の予算査定その他で決まっていくわけでございますから、これを求めたのは、きっちりとした十九年度の事業費というのは確定していますから、いろいろなところをつくっていますから、そういうものを十倍するということは合理的であると思います。
○岡田委員　具体的に、基幹ネットワークのここの部分をつくるんだということがあって、例えばＡという路線、Ｂという路線、それぞれ幾らかかる、それを集積していくと全体で幾らになる、二十二兆になるというのが本来の中期計画であって、おっしゃるような単純に掛ける十であれば、別に十九年度をベースに十掛ける必要はないんですよね。その半分だっていいわけでしょう。
　だから、本当に必要なものがあるという前提で、それを積算していって二十二兆とか二十四兆の数字になるならわかりますけれども、そうじゃなくて単純に実績値掛ける十だというなら、それは極めて根拠に乏しいと判断せざるを得ないというふうに私は思います。
　より詳細なところは他の委員に譲りたいと思いますが、私は、この補足資料のでたらめさ、いいかげんさというものがこれだけでも明らかだということを申し上げておきたいと思います。
　終わります。
○逢沢委員長　これにて岡田君の質疑は終了いたしました。
　次に、松本剛明君。
○松本（剛）委員　今の御答弁でも、今回の中期計画は、日本の中の必要な道路を見きわめてそれに必要な経費を積み上げたものではなく、ことしの事業をさらに十年間やり続けるということが明らかになったというふうに思っておりますが、その中身についてお聞きをしていきたいと思っております。
　道路をどこからどうやってつくるのかをどう決めているのかということを少し議論させていただきたいと思っております。
　今回の中期計画の後ろにも、点検対象区間というのが百八十六路線載っております、七でしたか。その載っている路線で、実は、今回点検をしたのに既に着手したものがいっぱいあるということに私はびっくりいたしました。実は、私が数えたんですけれども、百十一は既に着手しているそうですが、そのことも驚くんですが、どれを着手してどれを着手しないかというのをどういうふうに決められたんですか。ＢバイＣそのものも非常に問題があると我々は指摘をしておりますが、一応ここにＢバイＣが出ています。外部効果も出ています。着手したものと着手していないものと、私は全部数字を並べてみました。ＢバイＣの順番でもなく外部効果の順番でもなく着手は決まっています。どういう順番で決まっているんですか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　具体的にどの区間から事業に着手するのかというのは、費用対便益、それから外部効果を総合的に見る、そういうのにあわせまして、ネットワークを効率的につなぐ観点から順次展開していくのがいいのか、あるいは渋滞や事前通行規制区間の解消など防災面等の緊急的に対策が必要となっているのか、あるいは地元の都市計画決定等そういう準備が整っているか、そういった観点から総合的に判断しております。
○松本（剛）委員　道路局長、いいかげんなことを言ってはいけないと思いますよ。今おっしゃった後半の総合的な理由は、全部、外部効果の評価の中に入っているんじゃないんですか。それとも、そういうものは入っていないんですか、外部効果は。だとしたら、外部効果の評価の重みとは何ですか。結局、道路局長が決めていると言っているのに等しいじゃないですか、それじゃ。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　私、幾つか申し上げました。例えば、地元の都市計画の状況でございますとか、そういうものも、地元のいろいろな準備の状況があろうかと思います。さらに申し上げれば、幾つか事例を申し上げますと、今……（松本（剛）委員「今おっしゃったことが外部効果に入っているのかどうかだけ。時間が限られているんですから」と呼ぶ）外部効果も勘案しながら、現在着手しているもの、そういうものは考えておりまして、例えば渋滞とか事前通行規制の解消とか、そういうものは、つなげるということで外部効果には入ってございます。
○松本（剛）委員　内容としては、費用対便益分析、もしくは外部効果も、地域経済、地域社会、住民生活、全部入っているんですよ。それ以外の要素があるんですかと聞いているんです。
○宮田政府参考人　繰り返しになりますが、地元の状況、都市計画決定の状況とか、あるいは用地が買えるかどうか、その事業準備というのは極めて大きな要素だと考えます。
○松本（剛）委員　費用対便益とか外部効果で決めているのではないという理解でよろしいですね。客観的基準はない、それでよろしいですね。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほどから申し上げていますように、費用対便益、外部効果、それから、そういった事情まで総合的に判断してございます。
○松本（剛）委員　それからは、だから、用地買収だけですか。具体的に出てきたのは今それだけですから。
○宮田政府参考人　繰り返しになりますが、例えば環境アセスをやって、都市計画決定がどういう状況にあるのかということも大きな要素だと思います。
○松本（剛）委員　局長、この外部効果の計算、御存じですよね。今おっしゃったようなこと、入っていますよね。入っていませんか。入っていますよね。
○宮田政府参考人　地元の熱意ということで、入っておったかと思います。
○松本（剛）委員　ですから、もう一度申し上げますが、今既に着手したところと着手していないところと、ここに書いてある外部評価の評点と費用対便益の評点と、合わないんですよ、着手の順番が。どういう順番で基準をお決めになっているんですか。客観的基準はないんですか。あるかないか、お答えください。
○宮田政府参考人　何回も同じ答弁で申しわけありませんが、いろいろな要素があります。ＢバイＣ、それから外部効果、それからそのほかのものも総合的に判断をしておりまして、客観的に筋道を立ててということでありましたら、いろいろなものを総合的にやっているということでございます。
○松本（剛）委員　そのほかのものというのは、具体的に何なんですかとお聞きをしているんです。用地買収の話は今お聞きをしました。
　客観的なものがあるのであれば、ここに載せるべきではないですか。道路の評価をきちっとして、どれが必要なのかを議論しようと言っている。ところが、ここにもたらされた情報と違うものがあって、それで決まっているんですと今おっしゃったわけですよ。だったら、これでは道路の評価ができないじゃないですか。この中期計画ではきちっと道路の評価ができないということを今おっしゃったに等しいですよ。
○宮田政府参考人　一万四千キロ、点検していないもの二千九百キロについて点検をいたしました。事業をやるかどうかというのは次の段階でございます。個別の厳格な事業評価、それから先ほどから申し上げておりますようないろいろな地元の状況、そういうものを勘案して、やっと事業に着手できる。一万四千キロ、二千九百キロの点検というのは、こういう状況、計画をつくるときの全般の評価でございます。
○松本（剛）委員　これは、やっととおっしゃいますけれども、この百八十七区間のうち百十一区間は既に事業着手されていますよね。既に着手されているんですよ。既に着手されているけれども、ここに書いてあるのは、そういうことは書いていない評価だけが書いてあるということですか。
　では、国会に出したこの中期計画というのは、事業の着手を直接決めることとは必ずしも一致をしないものをお示ししている、こういう理解でいいですか。
○宮田政府参考人　供用しているものは含めませんでした。場合によっては、事業着手しているものを含めるかどうかというのは議論があるところだと思いますが、全般的にいろいろな点検をやる必要があると思いましたので、事業に着手しているものも含めて、全体の点検を改めてやったということでございます。
○松本（剛）委員　九三四二の当時の施行命令が出ている計画を、点検を全国的にやりました。それ以降点検の対象になっていなかったものを今回点検をされているわけですよね、全体として。しかし、実はその中には、今回もうつくっちゃったから、前回も点検されず、今回も点検されないものもあるんですけれども。ですから、今回のこの区間は、部分的に供用されているものが入っているわけですよね。
　しかし、今、もう一度申し上げますけれども、そうしたら、何を基準にその部分を着手したのかといったときに、私たちは、これを材料にしたら、費用対便益の分析と外部効果、これは私もいろいろ決め方を聞かせていただきました。ある程度定性的なものも入っているなと思いました。これについてもいろいろな、悪く言えば作文のしようもあるかもしれません。
　先日も、この公聴会で公述人の方が、役所というものは、うそではないけれども本当でもない数字をつくるのが仕事だ、こう言いました。しかし、そのことを必ずしも私はそのまま聞くつもりもありませんが、少なくとも、この数字のとおりでは、どれを着手したのか判断できないんですよ。ですから、率直に、今、ほかの要素もあって総合的にとおっしゃるのであれば、ほかの要素というのは何なんですかと聞いているんです。先ほど、用地買収しか出てこないじゃないですか。これだけの道路をつくろうというのに、土地が買えたらやりますという話じゃないですよ。個々でも家を買うのであれば。地元の熱意は外部効果に含んでいるというお話でしたから……（発言する者あり）理事は静かにしていただけませんか。
　ですから、そのほかの要素、何を基準に決めているのかをぜひ知りたい。お願いします。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　二千九百キロの点検をした中で、事業が始まったものがございました。こういう、ＢバイＣにあわせて、外部効果も含めて点検をしたのは、民営化の千九百九十キロ、九三四二の残る事業区間の千九百九十九キロ、その点検のときが初めてでございました。したがいまして、今事業を着手しているものについては、こういう評価で始めたものではございません。今回が初めてでございます。
　したがいまして、従来の事業評価、外部効果を除いた事業評価にあわせまして、先ほどから申し上げているような状況を加味して、着手に至ったものということでございます。
○松本（剛）委員　従来の事業評価は、局長、費用対便益分析しか我々も承知をしていませんが、これはその順番ではありません、着手の順番は。ですから、何を基準に、いや、そういう客観的な基準はないんだというんだったら、ないとおっしゃってください。
○宮田政府参考人　例えば、交通量が多い、そういう都市部は、相対的にＢバイＣが高くなる傾向になると思います。片方、交通量が少ない地方部の方はＢバイＣが低くなる傾向にはなろうかと思います。一般論であります。
　そうなったときに、全般的にＢバイＣの高さだけで事業着手を決めるのではなくて、いろいろな項目を考えながら、いろいろな事情を考えながら事業をどうしていくか。先ほど申し上げましたネットワークのつながりとかそういうものも、先ほど外部評価の中に含まれているとおっしゃいましたが、その時点では、そういう外部評価は定性的に、網羅的にやっておったわけではありませんで、そういうものも勘案しながら、その当時、事業着手に至ったということでございます。
○松本（剛）委員　国民から、ガソリンから税金を取って道路をつくろうという話ですね。今おっしゃったように、総合的に判断をされるのは道路局長ですね。国民に説明をするべきだと思いますし、それをどう客観的に決めたのかということを説明する義務がありますが、今は総合的に判断をすると。それだけであれば、もうあとは国交省に任せろと言っているのに等しいんですけれども、そういうことでいいですね。もう先へ行きましょう、もうそれ以上の答えはないと思いますから。
　しかし、これだけの税金の必要な道路云々という話をして、必要性を客観的に説明できず、それは国交省の一存で決めるんだという結論であれば、国民の皆さんが、本当に納得するかどうかというのは決めていただきたいと思います。
　それで、今回の、九三四二と一万一千五百二十キロと一万四千キロという数字がありますけれども、この中で、九三四二のことが非常に道路公団民営化のときにクローズアップされました。一般道路の二千四百八十も、これは半分ぐらいできていました。さらに、九千三百四十二からもともと道路公団でつくる予定だった一万一千五百二十との間の、この分についても、実はそれまでも並行する高速自動車道ということでつくり始めていて、その後も新しく事業化したものも着々とあるわけですね。
　一般的には、民営化のときに九千三百四十二キロをいろいろ悩みながらも新直轄と有料道路方式に分けて、そしてそこで終わっているのかと思ったら、全くそんなことに関係なく、もう間もなく一万四千キロで、取っかかりがないものというのはもう残っていないんじゃないですか。少しずつ、みんなつまみ食いをされているんじゃないですか、各路線。いかがですか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　これも大臣が何回も御答弁申し上げておりますが、高速道路、高速自動車国道に並行する一般国道の自動車専用道路としては、九百七十キロが事業中でございます。これは、渋滞対策とかあるいは防災対策とか課題が非常に緊急性を要するということで、一般国道のバイパスを、二重投資を避ける意味で自動車専用道路として整備しているものでございます。
○松本（剛）委員　今、局長、九百七十キロとおっしゃいましたか。間違っていますよね。まだ延びているんですよ。
○宮田政府参考人　申しわけありません、間違えました。段を間違えて読みました。三百三十一キロでございます。済みません。
○松本（剛）委員　事業中まで含めた総延長は着々と毎年延びているんですね。これは国幹会議も通らずにどんどん延ばしていける。そして、先日も、この予算委員会の一番最初だったと思いますが、自民党の谷垣政調会長がお示しになられた全国のネットワークの図、こういうところができているんだから、つながないといけないじゃないかといったその取っかかりの部分というものの中には、この並行道路、いっぱいあるんですね。
　局長、今おっしゃいましたけれども、並行道路をつくるときは、その地域の渋滞の事情でつくるんだといっておつくりになって、できてしまったら、ここをつくったんだから、つながないといけないじゃないかと。こういうのをずるずるというんじゃないでしょうか。
○冬柴国務大臣　そうじゃなしに、高速道路の計画はあるんですよ。これは法律で定められているんですよ。しかしながら、なかなかその順番が回ってこないけれども、そこは大渋滞、事故が起こるということから、地方負担が多くなってもいいからその部分についてバイパスをつくってほしい、そういうことで、一般国道という形でバイパスをつくっているわけです。
　バイパスですから、そんなに長くならないわけですけれども、しかし、それをつくる場合に、将来そこは高速自動車国道が予定されている場所であるから、将来それが着工されるときに二重になってはいけないから、今回バイパスとはいえ、国道となる場合の構造をきちっとつくっておこうということでつくっているわけでございまして、そういうことなんですよ。
　ですから、どんどんどんどんつくっていくとか、そういうことじゃなしに、地方の切なる願いというものがそこにあって、そして、費用が、負担が大きくなってもいいからそこを先にやってほしいということでつくっているのがそれなのであります。
○松本（剛）委員　大臣、恐縮ですけれども、そこをつくるときは、そこの渋滞を解消するバイパスが要るからといっておつくりになって、でも、全体を示したら、そこはできているんだから、つながないといけないじゃないかという、今度それが取っかかりの材料になっているんですよ、現実には。
　ですから、そこの部分を、しかしそれは全体としてはつくる対象になっていなかったからこそ、そこを逆に言えば並行する道路をつくったわけですから。並行道路をつくっているのは全部、国幹会議を通っていない部分ですからね。（冬柴国務大臣「後から」と呼ぶ）後から通すんでしょう。だから、後からじゃだめじゃないですか、つくってから後から通すんだったら。
　では、大臣、聞き方を変えましょう。
　必要なものは、これからは国幹会議も活性化をしてちゃんとやると言いました。そんなに難しいことじゃないと思いますから、早急にこの国会に、国幹会議にかける対象と会議のあり方を変える法律をお出しになりますか。
○冬柴国務大臣　国幹会議は、第三回が開かれたわけで、議員の方も入っていらっしゃいます、大変重い、そんなにいつもいつも開けるものではありません。しかし、道路整備につきましては、社会資本整備審議会というものがありまして、国幹会議は、もっと重いものはその中から外してそこへ決めたわけでございますから、我々としては社会資本整備審議会に諮るような形をとりたいということをここで申し上げました。そしてそれは、手続は、そこの会長に申し入れをし、そしてそこの議を経てそれが承認されれば、今後はそこの中でやっていくということになるわけでございます。したがって、法律改正は必要ではございません。
　そして、もしその中でももっと重いものにつきましては、私は、国幹会議にもその社整審の結果を報告するというようなこともやりたいということもここで申し上げたとおりでございまして、今まで、おっしゃるように、国土交通省の判断で、行政の判断でやると。それはそれだけじゃなしに、地方の知事とか、それはやはり都市計画決定もやってもらわなければいけないし、環境のアセスメントもやってもらわないかぬのですよ。そういうものを経た上これをするということでも、やはりそういう第三者機関というものが入っていただいた方がより明確になるんではないかということで、私はそういうふうにしようということでありますから、これは、もうしかるべく、本当に早い機会にしたいと思っております、決めたいと思っております。
○松本（剛）委員　大臣、九三四二、小泉元総理の白紙発言も、その後閣議決定も法律改正もしなかったら、我々からしたら何もなかったことになってしまっているわけですから、ぜひ何らかの決定をきちっとしていただきたいと思います。
　それでは、この件に関しては総理にもお願いをしておきましたけれども、私どもは、いろいろな要素があるのではないかと。道路は政治だ、政治は道路だとおっしゃった伝説的な方がおられますが、その場合の政治というのは、いわゆる国民の政治なのか、政治力と言われるものなのか、いろいろな議論があると思いますが、お手元には、一つの意見として資料を配らせていただきました。
　資料の一—二と書いてある部分ですけれども、これは、高速道路調査会という国土交通省所管の財団法人で、経団連の会長が会長をされている大変由緒ある団体の研究論文であります。
　この論文はこの後また賞もとられておりますけれども、めくっていただいて、右下の三十一ページというのを見ていただいたらわかると思います。道路の建設額と政治的要因というのは関連がある、自民党の得票率が一％高くなると道路建設額は二・二億円増加する、これは国土交通省の外郭団体の研究の結果であって、その後表彰もされている結果なんです。
　総理、いかが思われますか。総理、道路の決定のあり方というのを、政治力というのがこういう形でもし反映されているんだとすれば、必要な道路をつくろうじゃないかというここの議論とはかけ離れたことになると思いますが、いかがですか。
○福田内閣総理大臣　この論文は今お示しいただいて、よくわかりません。
　担当大臣から申し上げていますように、より透明性の高い説明責任の果たせるプロセスを検討していくということでありまして、いずれにしても、道路投資は、地域、国民生活の必要に根差して行われるということであると考えておりますので、地元自治体のお考え、客観的な評価等を踏まえて適切に判断していくべき筋合いのものだと思っております。
○松本（剛）委員　この研究は、表彰を受けただけあって、ヒアリングから数字から、非常に客観的に統計的な整理をした結果、こういう結果が出たということであります。
　先ほど、あえて先に国交省にお聞きをしたのも、ここまでの、では例えば百八十七区間でも、どういう基準で決めているのかというのをすぱっとしたお答えがいただけるのであれば、こういうものが入る余地はないということは我々も理解できますが、総合的に、総合的に、総合的にということでしかなければ、こういう客観的なものが説得力を持ってしまうのではないか。総理も今おっしゃったように、根本的に道路の決定の仕方というのを透明に変えていただきたいというふうに思います。
　それで、補足資料についての質問に移らせていただきたいと思います。
　まず一つは、高速道路の料金の割引をするということで渋滞が緩和される、したがって渋滞のやるべき箇所数が減る、こういうお話でありますが、どういう論理でそうなりますか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　今回、実施をしようとしております料金割引、あるいはスマートインターチェンジ設置などによる渋滞損失額の削減目標は、道路四公団の民営化時に実施いたしました料金割引効果と同程度のものになるというふうに想定しておりまして、約千五百億円程度と推計しております。
　これは、料金割引を導入しました民営化時、平成十七年の渋滞損失額は、前年度と比較いたしますと、通常ペースよりも約三千億円削減、減少しておりまして、このうち料金割引効果が少なくともその半分以上というふうに見込まれます。
　一方、中期計画におきます渋滞対策の目標は、渋滞損失額約三兆円の削減でございまして、今回の料金割引等による効果約千五百億円、先ほど申し上げました千五百億円は、この五％に相当いたします。
　このことから、渋滞対策の重点対策箇所である約三千カ所のうち五％に相当する約百五十カ所分が縮減可能であるとして、約一兆円の削減を見込みました。
○松本（剛）委員　一千五百億、前回の実績で渋滞の緩和効果があった。そして、今回は三兆円見込んでいるので五％である。そして、二十兆の工事をしようと思っているので、五％は一兆円になる。こういう計算ですよね。
　では、どのぐらいの高速道路の割引をしようと思っておられるんですか、金額で。
○宮田政府参考人　全体で今、政府・与党でお決めをいただいたものは、料金割引ということで二兆円でございます。ただし、具体的な計画というのは、今お出ししている法律のスキームでございますが、会社の自主性を尊重するという枠組みのもとで会社及び機構が具体的に作成をされます。
　ただし、今回の料金引き下げは国の政策課題に対応するものでございますので、国としても、会社と連携して、今、料金の社会実験を行ってございます。主には次の内容を検討してございます。
　一つ目は、地域の活性化ということで、並行する高速道路へ混雑する一般道から交通を転換させるということで、一般道の混雑時間帯の料金の割引の拡充、それから、一般有料道路への時間帯割引の導入というものがこの項目で社会実験をやっておるところでございます。
　二番目は、物流の効率化ということで、長距離輸送の五割を占めます夜間の物流コストの引き下げという観点から、夜間割引時間帯の拡充という社会実験をやってございます。
　三番目は、都市部の深刻な渋滞ということで、例えば環状道路等、そういうものの社会実験を会社とともどもやっておりまして、こういう結果を踏まえまして、最も効果のある箇所、時間帯、引き下げ幅などを会社及び機構が具体的に出されます。
　トータルは、先ほど申し上げましたような額でございます。
○松本（剛）委員　二兆円というのは債務を承継する額だとお聞きをしましたが、そうではなくて、二兆円という金額を、割引にお金を直接回すんですか。お答えください。
○宮田政府参考人　御質問ありましたように、高速道路料金の引き下げのための二兆円というのは債務承継ということでございまして、これは、先ほどちょっと逃しましたが、今後十年間に実施する料金引き下げが平均約一割程度、いろいろな、ＥＴＣでありますので時間帯割引に具体的にはなろうかと思いますが、平均一割引きとなるという規模を想定して二兆円というふうにしてございます。
○松本（剛）委員　局長、平均一割引きということであれば、年額でいきますと一千五百億以上ですよね。事実上、債務を二兆円国が引き受けるわけですね。これは、残り四十年ぐらいあるわけですから、金利を別にしても、会社のプラスは年額五百億円ですよね。会社に年額五百億円のプラスを差し上げて、一千五百億円を割引しろと国策で言うわけですね。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　例で申し上げました十年間平均一割引きというのが二兆円に相当いたしますということで、後段申し上げました、具体にはＥＴＣを使った時間帯割引で四割引きとか五割引きとか、そういうものが出てまいろうと思います。
　そうしますと、やる期間というのは、それに対応して、いろいろな対応がある。先ほど後段で申し上げました料金の時間帯、料金の割引率、期間というものが総合的に会社と機構で検討されますということを申し上げました。
○松本（剛）委員　これまでの国交省の事務方の御説明は、前回の民営化時に一割ぐらいの割引をやりました、そして一千五百億ぐらいの効果が上がりました、今回また一割ぐらいの割引を実質的にやることで一千五百億ぐらいの効果があると見込まれるので、その分の渋滞を引きます、こういう話でした。今、一割ということを明言はされませんでした。
　そうなると、そこの論理のつなぎが崩れることになりますけれども、それでよろしいですか。前回の民営化時と同程度の割引ということは、今から判断するんですか。そうだとすれば、今回の五％という数字の論拠が崩れますよ。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　繰り返しになりますが、いろいろな割引を民営化時もやってございます。一つは、夜間の割引、時間帯の割引とあわせてマイレージ、あるいは大口・多頻度割引をやっております。
　そういういろいろな料金割引の組み合わせが平均すると一割ということでございましたので、今回もトータルで示せば平均の一割ということでございまして、中身はいろいろな割引があろうかと思います。
○松本（剛）委員　ですから、平均で一割であれば、会社の負担は一千五百億、国から債務承継で受けるメリットは五百億でとどまるということですから、差し引き一千億は会社にかぶれということを今度国策で言うわけですねということを確認しているんです。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　今回、財源特例法で、この件について法律を出させていただいております。そこの中で、まず会社が高速道路の利便増進計画というものをおつくりになります。それを国土交通大臣の方に協議して、そこでいろいろなことを調整することになろうかと思いますが、まず国のいろいろな課題に、国策、政策に沿って割引をしていただくということでございますので、会社の負担ということをこの内容で、政策課題で求めるということはできないと思います。
　ただし、政府・与党の合意の中にもございましたが、これとは別に、会社が自主的に努力をしていろいろな施策をやるというのは別途あろうかと思います。
○松本（剛）委員　局長、もう一度申し上げますが、今回、政府・与党で割引をお決めになって、その分で渋滞の緩和が反映をされると言われた。
　率直に申し上げます。最初に御説明された方は、二兆円の債務承継で、十年の計画ですから十で割ると二千億ですから、会社の方で十分カバーされますとおっしゃいました。ちょっと待ってください、五年の計画なら五で割るんですか、でも、債務は本来四十年ですから、四十で割らないと年額にならない、もしそうでなければ、十年後もまたその分を払っていかないといけないことになる、そう申し上げたんですよ。それ以降、答えは変わっていないんですけれども。ですから、そうなったら、結論としては、今のままでいけば会社が余計に払うことになるんです。
　総理、お聞きをいただいていると思いますが、緊急に数字をおつくりになったときの勘違いがどこかで入っていると思いますが、お認めになりませんか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　勘違いは入ってございません。何回も申し上げておりますように、この二兆円で、平均一割引きをするということであれば、債務承継は二兆円になるということでございまして、そこの中身でいろいろな対応があろうと思います、割引は。
　そこは、まとめて多分御説明をしたところをとらえて御理解いただいて、四十五年先まで引き延ばすということをおっしゃっているんだと思いますが、期間も割引の内容も、それは具体的に個々決まっていくんだと思います。
○松本（剛）委員　割引の総量が前回と同じだから前回と同じだけの効果が見込める、こういう御説明だったんです。今のお話だと、割引の個別のメニューをこれから決めて、前回と総量の同じものだけを期待する、でも、債務承継はどのぐらい割引だかわからないけれども二兆円と決めた。めちゃくちゃですよ、はっきり言って。全部つながっていないですよ。きちっと一度全部整理をして説明をしていただきたい、会社にどれだけ負担をさせるのか。今の論理は行き詰まっています。
　もう一点だけお聞きをいたします。
　ほかの局の事業と重なっている分を引くというふうに今回おっしゃいました。まちづくり交付金などの整備で、生活幹線ネットワークの整備とか安心な市街地づくりと重なっているものがあるので、その重複を引きました、その重複を用意して、先ほどのを用意すると、大体五十九兆になりました、こういう説明ですが、お手元に資料を配らせていただきました。
　まちづくり交付金というのは、踏切の除却もしていますし、通学路の整備はいっぱいしています。ぜひ通学路とか踏切でもダブっているところを引いていただいて、さらに五十九兆を減額していただきたい。いかがですか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　今回のコスト縮減に当たりましては、ある程度縮減の規模が見込まれる、そういう施策を対象にいたしました。その点で、生活幹線ネットワークの整備、それから安心な市街地形成ということで、二施策を選定してございます。ある程度の規模が見込まれるということで選定をさせていただきました。
○松本（剛）委員　総理、ぜひ、もう一度御指示をいただきたいと思います。内閣も五十九兆が上限というふうにお決めになっているというふうにお聞きをしております。この五十九兆の数字をつくったところまでで終わっているんですが、精査をすればまだ重なっているところはあるということが今回の御説明でわかりました。
　そもそもまちづくり交付金というのは前からある制度なのに、六十五兆に含めておられたんです。いわばのりしろであったわけですけれども、まだ、踏切にしても通学路にしても、我々から見ればのりしろがありますから、ぜひ、この五十九兆円の計画をさらに見直すということをおっしゃっていただきたいと思います。最後に総理の御所見を伺って終わります。
○福田内閣総理大臣　この中期計画につきましては、予算委員会でも、また国土交通委員会でも、詳しく説明に努めてまいったところでございます。ですから、政府としては、この中期計画を踏まえて、これを実現していくための必要な道路財源の現行税率の維持については御理解をいただきたいと思っています。また、実際に事業をやるときには、コストを精査してまいります。
○松本（剛）委員　補足資料の審議はきょうからでございますから、きょうからスタートだという我々の認識を申し上げて質問を終わります。
　ありがとうございます。
○逢沢委員長　これにて松本君の質疑は終了いたしました。
　次に、馬淵澄夫君。
○馬淵委員　民主党の馬淵でございます。
　まず、冬柴大臣、先ほど岡田委員から指摘がありました、大臣の御答弁が変わっていると。この予算委員会の中では、さんざん中期計画、ここでの事業の実施については、一・二というＢバイＣ、費用便益分析の結果、アローアンスを見て一・二、これを見ているんだ、一・二を切ればこれはやらないということをおっしゃってこられました。しかし、先ほどでは、レアケースであるがという注釈つきでありますけれども、二十年秋の、この新しい平成十七年センサスに基づく交通需要推計が出た場合には、一・〇を上回るという形で整備を行うという御答弁になっています。
　これ、二十一日に私が質疑した後に、武正委員が引き継いで大臣にこの問題についてお尋ねをしておりますが、大臣ははっきりと武正委員の質問に対して、私どもはこの期間は一・二を切ればやりませんと明言されていますが、これ、答弁が変わられました。中期計画の前提が崩れていると私ども再三指摘をしてきたわけでありますが、大臣、その認識をお持ちだということでよろしいですか。
○冬柴国務大臣　中期計画百二十四ページに「点検手順の流れ」というものが下半分に書かれてあります。この中に、本来は一・一を超えればいいんだけれども、しかし、それは今回は一・二を採用してずっとやっているということが詳しく書かれてあります。私の認識はこれですから、これに基づいて、この中期計画というのは、この点検は、百八十七はすべて行われるということを申し上げているわけでございます。
　しかしながら、これはなぜそうしたかと。これは馬淵委員からも詳しく御指摘がありましたけれども、使っているのは平成十一年のセンサスじゃないか、そして十七年にもやっているじゃないかということをおっしゃいました。そして、十一年と十七年では落ちているじゃないか、落ちているというのは通行量が減っているじゃないか、だから新しいものでやるべきではないかということを再々言われました。
　私どもは、十一年で、そして十四年に出された将来交通需要予測というものが、この十九年の十一月十三日に、これはみんな発表しているときには、現在においても最新の資料であります。しかしながら馬淵さんが指摘されたような資料もあるので、ここはアローアンスを見て、普通の社会資本整備では、一・〇以上であればこれはやるということです。しかしながら、これについては、点検のときには一・二というものを採用いたしましたということをずっと申し上げてきたわけでございまして、私の認識は、この百二十四に書かれていること、そしてこの百三十ページにずっと分析されていることをそのまま申し上げているわけでございます。
　将来それを使うときには最新の資料でもう一度点検をし、財務省にも評価をしていただき、そしてやりますということを申し上げているわけでございまして、私の発言は、私は一貫していると思います。もし、誤解というか、そういうことと違うととられるようなものがあれば私は訂正をさせていただきたいと思いますが、私は言っていないつもりでございます。
○馬淵委員　一貫して言っていると言っておられますが、確かに中期計画に書いてあることの前提はそうであったけれども、確実に先ほどの御答弁は変わられているわけです。
　そして、なぜ変わったかということの確認です。政府確認は、政府見解が出るということですので、それを待ってということになるかと思いますが、私の方は、私の質疑で確認させていただいたことについてはおさらいさせていただきたいというふうに思います。
　要は、皆さん方に資料をお配りしておりますが、資料の１、これは前回もお示しをしましたが、平成十一年のセンサス調査の推計を用いて中期計画がつくられていた。この線ですね。高い交通需要推計を用いてこの中期計画がつくられた。しかし、十七年センサスの結果を受けて、平成十九年三月に下方修正された推計値が得られていたということを指摘した。これは十二日のことでございます。十二日の質疑で私はそれを指摘しました。
　さらに、二十一日の質疑では、中期計画の中での便益の計算が、本来であるならば需要が下がることを踏まえた計算、実際の道路の評価の場合はそのような形で行っているにもかかわらず、今回の中期計画の計算では二〇三〇年の値で固定している。高いところで固定して計算を出している。水増し請求をまさにしているのではないかということを指摘させていただいた。
　つまり、この二つにおいて、この中期計画というのは前提が崩れているではありませんかと私は指摘をしてまいりました。
　そして、大臣が今この段階において一・〇という数値を改めて持ち出されたのを聞けば、現状のこの中期計画、これはやはり問題である、妥当ではない、このように考えておられる証左ではないかと思われます。
　とりわけ私が指摘をしたその試算の中では、いいですか、これは私が勝手に試算したのではありません、あり方検討委員会の中での試算結果を踏まえて計算したときには、二〇三〇年固定という方法をとって、さらに、今現状、国交省が、これは最新のものとは大臣は御答弁されませんが、国交省が得ているこの推計値で計算すると、大きいものでは便益が四割近く落ちるということを指摘させていただいた。つまり、大臣がアローアンスがあるんだ、アローアンスがあるんだということがもう崩れているんですね。
　この中期計画の前提が崩れてしまった少なくとも今日においては、委員会が始まる前はそうでなかったのかもしれません、大臣が御存じなかったことがたくさんあったんだから。しかし、今日においては、この中期計画そのものがもう妥当性を欠くものであるという認識をお持ちではないんですか。大臣、はっきりと答えてください。まだこの中期計画は妥当だと逆に言い張られるんでしょうか。いかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　二月二十一日の馬淵議員は、部分的ですけれども、投じる費用より効果が上回ること、これが一つの条件として規定され、費用を効果が上回れば道路の整備が行われるという、これが一つの流れ、道路整備のプロセスということであると思われますが、済みません、きょう、改めての確認でございます、大臣、このプロセスでよろしゅうございますか。そのとおりで結構です、こういうふうに言っているんですよ。私はあなたの質問にはそう答えています。
　それから、今の質問に対して、この条件設定は多くの区間を同時に点検するんです。百八十七の区間というものを同時に点検するんです。ですから、その中には、早く着工して供用するものもあれば、遅く供用するものもある、できないものもあるかもわからない。これを一つの同一条件で評価する。その方法として、公団民営化のときにもこの評価方法というのは採用されているわけでございまして、私は、合理的なものだと思っております。
　また、平成十八年度の業務成果は検討が途中段階のものであるということは、私、再々申し上げておりますが、その推計交通量を現時点で使用するということは適切ではありません。
　また、一％の交通量が減ると便益が三・六％減少するという試算をしていられますが、交通量が多く混雑する道路において、交通量の変動に伴い便益差が極端に変動する場合の試算でございます。点検結果に示されたグループ三の区間のように交通量が少ない区間では、交通量の変動による便益差の変動も小さいために、ＢバイＣ一・二の余裕幅の中で交通量の変動を十分に吸収できると考えております。
　いずれにいたしましても、事業化段階では、私は何回も言っていますが、最新のデータで改めて厳格な事業評価をし、財務省にも評価をしていただく、こういうことでございます。
○馬淵委員　大臣、一を切ったらやりません、着手しませんと、前回、私の質疑にも答えられました。また、整備に着手するときにはもう一回やるんだと。つまり、現行の中期計画は、これは信頼に足らないとおっしゃっているのと裏返しに聞こえますよ。
　私は、政府見解を出していただけるということですから、また同僚議員が質疑をさせていただくと思いますが、大臣、やはり何度聞いても、この中期計画の前提は崩れている、そして、そのことを既にお認めになりながらあえて強弁しているようにしか聞こえません。
　そこで、きょうは、この中期計画が及ぼす影響、中期計画は将来の道路整備の話でありますが、中期計画に直接影響を与えた需要推計、実は、既に今道路が整備されているところにも影響を及ぼしているんだということを確認していきたいというふうに思います。
　まず、事実として聞いていきたいと思います。端的にお答えいただきたいと思いますが、百八十七路線、この中で高規格幹線道路ということで点検されております。この中で、道路公団が民営化された後の高速道路会社が建設することになっている道路というのはございますでしょうか。これは端的にお答えいただけますでしょうか。
○馬淵委員　百八十七路線のうちの十二路線区間、二百三十九キロメートルが、圏央道、京都縦貫自動車道、西九州自動車道、これが高速道路会社が建設することになっている道路でありますが、このうち事業中のものというのはありますでしょうか。既に建設中ということであります。
○冬柴国務大臣　ございます。
○馬淵委員　この中に、既に事業中のもの、高速道路会社が建設しているものがございます。そして、それは百三十八キロメートル。これらの道路は、先ほど来も話に上がっていますが、いわゆる国幹会議で整備計画の決定がなされたものでありますでしょうか。これはいかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　この一千九百九十九のうちの一一七七というものについては、もちろん国幹会議でございます。
○馬淵委員　いいですか、今私がお尋ねしたのは、圏央道、京都縦貫自動車道、西九州自動車道、これは既に道路会社が整備を行っているわけでありますが、これは国幹会議で整備計画決定がなされたものかとお尋ねしているんです。
○冬柴国務大臣　それはありません、一般国道ですから。
○馬淵委員　つまり、この中期計画、今までさんざん議論をしているわけです、これは計画として議論をしているわけでありますが、道路公団が民営化されて民間会社となった道路会社と、そして同時につくられた独立行政法人高速道路機構、こちらの二者が、二つの組織が協定を結んだ、これは事業を進めていくという協定を結んだわけです。
　その中で、この百三十八キロ、既に事業中なんですが、この協定締結を受けた後、業務実施計画というのは、これは国交大臣認可を必要といたします。そして、中期計画が議論されている中で、これは民間会社だから、ある意味協定を結んでつくっているんだろう、そういう位置づけにされているんだと思うんですが、一方で大臣は、事業認可を下されているんですね。
　そこで、私は、問題意識としては、この高速道路会社が道路をつくっていくことに対しての国の関与、位置づけはどういうものかということをお尋ねしたいと思っているんですよ。今計画でこれは出しています、これからの話。しかし一方で、道路会社はもう民営化された、だからもうつくっているんだ、これは民間が決めたことだから、民営化したんだからそれは当然だ、こうおっしゃるかもしれない。しかし一方で、事業計画は、これは大臣認可なんですね。国が関与していくわけですよ。これからやろうとする計画について、でも一方で、民営化された道路会社がつくっている。それは大臣認可している。私は、これは非常に矛盾が発生しているんじゃないかなと思うんです。
　一方で、こういう計画をつくっているけれども、民営化した道路会社はつくっていく。それは大臣認可をしていく。これからの話をしようとしているにもかかわらず、道路会社は行っている。国の関与ということが非常にあいまいなものになっているんではないかと私は思うんですが、大臣、いかがでしょうか。