Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高山会計検査院当局者　平成十六年度国土交通省の決算につきまして検査いたしました結果の概要を御説明いたします。
　検査報告に掲記いたしましたものは、不当事項十七件及び本院の指摘に基づき当局において改善の処置を講じた事項十件であります。
　まず、不当事項について御説明いたします。
　検査報告番号二三〇号は、委託費の積算が過大となっているものであります。
　同二三一号、二三八号及び二四四号の三件は、工事の設計及び施工が適切でないものであります。
　同二三二号、二三七号及び二四三号の三件は、工事の設計が適切でないものであります。
　同二三三号から二三六号、二四〇号及び二四一号の六件は、補助金の交付額の算定が適切でないものであります。
　同二三九号、二四二号及び二四六号の三件は、用地費及び補償費の算定が適切でないものであります。
　同二四五号は、工事費の積算が過大となっているものであります。
　次に、本院の指摘に基づき当局において改善の処置を講じた事項について御説明いたします。
　その一は、民間事業者等が事業主体として実施する補助事業における消費税の取り扱いに関するもの。
　その二は、船員労働委員会における委員手当の支給に係る委員の勤務日数の管理に関するもの。
　その三は、海上保安庁におけるプログラム改修に係る委託費の積算に関するもの。
　その四は、国庫補助事業で実施する鋼橋製作・架設工事の間接工事費の積算におけるゴム製支承の材料費の取り扱いに関するもの。
　その五は、国庫補助事業で実施する橋梁上部工工事において使用するゴム製支承の材料費の積算に関するもの。
　その六は、高精度の測位システムを利用することなどにより施工精度等が向上したしゅんせつ等工事における検測待ちの拘束費の積算に関するもの。
　その七は、港湾ＥＤＩシステム等の利活用の促進に関するもの。
　その八は、委託契約によって購入された研究用機器の研究終了後の管理に関するもの。
　その九は、独立行政法人水資源機構が建設したダム等を利用して流水をかんがいの用に供する者の受益者負担金の徴収に関するもの。
　その十は、延長工事等を行った滑走路に係る国有財産台帳の価格改定等に関するものであります。
　これら十件について指摘したところ、それぞれ改善の処置がとられたものであります。
　以上、国土交通省の検査の概要でございます。
　次に、平成十六年度住宅金融公庫の決算につきまして検査いたしました結果、特に違法または不当と認めた事項はございません。
　以上をもちまして検査の概要の説明を終わります。
○斉藤主査　ただいまの会計検査院の指摘に基づき講じた措置について説明を聴取いたします。北側国土交通大臣。
○北側国務大臣　平成十六年度決算における会計検査院の御指摘に対しまして国土交通省のとった措置について御説明申し上げます。
　所管事業に係る予算につきましては、その適正な執行を図るよう常に努力しているところでありますが、平成十六年度の決算検査報告におきまして、補助金を過大に交付しているものなど、御指摘を受ける事態を生じましたことは、まことに遺憾であります。
　御指摘を受けました事項につきましては、国庫補助金等を返還させ、または事業の目的を達成するよう手直し工事を施工させるなどの措置を講じたところであります。さらに、関係機関等に対しましては、法令の遵守、設計審査の徹底、施工の厳正な監督・検査の実施等になお一層努めるよう通達を発するなど、注意を喚起したところであります。
　今後とも、このような御指摘を受けることのないよう指導を一層徹底し、事業の適正かつ効率的な執行を図ってまいる所存であります。
○斉藤主査　この際、お諮りいたします。
　お手元に配付いたしております決算概要説明等のうち、ただいま説明を聴取した部分を除き、詳細な説明は、これを省略し、本日の会議録に掲載いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○斉藤主査　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————
○斉藤主査　以上をもちまして国土交通省所管、住宅金融公庫についての説明は終わりました。
　　　　—————————————
○斉藤主査　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。藤井勇治君。
○藤井分科員　おはようございます。
　自由民主党の藤井勇治でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
　道路関係四公団の民営化が去年の十月からスタートいたしました。既に七カ月経過いたしましたが、私は、本日は、このことにつきまして、国土交通大臣並びに道路局長に質問をさせていただきたいと思います。そして、一方の主役、当事者であります東日本高速道路株式会社様の代表取締役から、民営化後の会社としての御苦労やら成果、そして会社を担うという代表取締役の気概をこの国会の場で直接聞かせてほしかったのでありますが、これが実現をせず、まことに残念でございました。
　それでは、質問に入らせていただきます。
　小泉内閣は、発足以来既に五年を経過いたしてまいりました。構造改革を掲げて行財政改革に邁進してきたわけでありますが、これまでだれもなし得なかった改革に着手し、また成果を上げてきたと思います。これらの改革の中で最もシンボル的なものが、道路関係四公団民営化だと思います。道路関係四公団は、平成十三年の特殊法人等整理合理化計画に始まり、道路関係四公団民営化推進委員会での議論、それから平成十六年の国会における民営化関係法の審議、そしてこの中を通じて、大きな三点の改革が柱であったと思います。その一番目は、四十兆円に上る有利子債務の確実な返済、そして二番目の柱に、真に必要な道路をできるだけ少ない国民負担で建設する、そして三番目に、民間のノウハウの発揮により多様なサービスの提供ができる、これが大きな三点の改革の柱であったと思います。
　そこでまず、北側大臣にお聞きしたいと思います。現在、道路関係四公団民営化について、大臣はどんな評価をされておられましょうか。お願いいたします。
○北側国務大臣　昨年の十月一日から道路関係四公団については民営化をいたしました。旧日本道路公団につきましては三分割をいたしました。また、首都、阪神そして本四、この六つの新しい会社のトップにすべて民間人を起用したところでございます。
　ことしの三月の三十一日付で、各会社と独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構との間で協定も締結をいたしました。本格的な民営会社としての業務は、そういう意味ではこの四月から始まっているというふうに考えているところでございます。
　民営化の目的は、今委員のおっしゃったとおりでございます。民営化の目的として最も大事なことは、やはり、この大変な債務、約四十兆円に上る有利子債務を確実に償還していく、ここが私は最も大切なところであるというふうに思っているところでございます。そのために機構もあるわけでございまして、機構のチェックもあるわけでございます。
　民営化に向けて期待をされているところはたくさんあるわけでございますが、料金の問題につきましては、かねてから料金の引き下げができないかというお話がたくさんあったわけでございますけれども、これまで一度も値下げをしたことがなかった高速国道料金につきまして、ＥＴＣを活用した割引制度というものを実施させていただき、既に平均一割以上の引き下げを実現いたしました。
　それから、先ほども委員の方からおっしゃっていただきましたように、やはりこれからも真に必要な道路はしっかりとつくっていかなければならないわけでございますが、そのコストにつきまして、約二十兆円の有料道路事業費をほぼ半減するなど、徹底したコストの縮減を実施しているところでございます。管理コストにつきましても、平成十四年度と比べますと約三割縮減をしているというのが今の現状でございます。
　さらに、九千三百四十二キロの整備計画区間があるわけでございますが、そのうち未供用が約二千キロあるわけでございます。この二千キロにつきまして費用対便益分析を実施いたしまして、五区間の百四十三キロの抜本的見直し区間を設定し、大幅なコスト縮減とともに、当面、そのうちの約百キロにつきましては着工しないというふうな見直しも実施をしたところでございます。
　このように、民営化というものを決めてから、さまざまな取り組みをしてきて既に成果が出ているわけでございますが、先ほど申し上げましたように、本格的な民営会社としての業務開始はこの四月からというふうに考えていいと思っておりまして、これから、民営化されたことによって、利用者にとって、また国民にとって、利益をさらにもたらしていただけるよう取り組んでいただきたいというふうに思っております。
　道路関係の四公団の民営化につきましては、やはり小泉内閣の非常に最重要の改革課題でございまして、それが大きな前進を見ているというふうに評価をしておるところでございます。
○藤井分科員　ありがとうございました。
　大臣からも、この改革は評価されているという御答弁をいただいていますが、我々国民としては、この改革がさらに着実に進むように期待したいと思います。
　道路公団時代のように、いつ債務返済が完了するのかわからないとか、あるいは高い料金水準のまま据え置かれるとか、あるいは国民の利益に反するような不祥事が二度と起こってはならないと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　そこで、六つの高速道路会社では、民間企業としてスタートしたわけであります。これからは国民の目でその事業や経過が評価されていかなければならないと思います。
　現在の六つの高速道路会社の株式は、国なりあるいは地方公共団体が保有しているわけでありますから、いわばこれは国民が株式を保有しているということと全く同じであると思います。このような観点から、会社はあらゆる情報を国民に開示していく必要があると思います。
　国会における民営化関連法の審議におきましても、衆議院では大変重い附帯決議がついております。すなわち、「新会社は、高い公共性を有する高速道路の建設・管理を行うことにかんがみ、独立行政法人等の保有する情報の公開に関する法律に準じ、国民に対して、その経営状況、財務状況等について積極的に情報の開示を行うとともに、公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律等の適切な運用を通じ、新会社の経営内容の透明性の確保に努めること。」という附帯決議が衆議院でなされております。
　そこで、もう一度大臣にお聞きいたしますが、高速会社、そろそろ平成十七年度の決算を発表されるのではないでしょうか。この決算時期に、会社の経営状況や事業の進捗状況等について、株主である国民に十分理解されるようにあらゆる情報を開示していただきたいと思っておりますが、いかがでしょうか。
○北側国務大臣　大事な御指摘をいただいておると思います。
　高速道路というのは高い公共性を有する社会資本でございまして、民営化されたからといって、その本質は何ら変わっているものではないというふうに思っております。そういう意味で、国民の理解が得られるように、高速道路会社におきましては、積極的に説明責任を果たしていってもらいたいというふうに考えております。
　衆議院の方でも、今委員が述べていただきましたような附帯決議もちょうだいをしているところでございます。また、昨年の三月には、道路資産評価・会計基準検討会というのが開かれました。いわゆる黒川委員会という委員会でございますが、そこでも、これまで道路関係四公団が開示してきた内容以上の情報を積極的に開示すること、さらには、民営化することで現行のディスクロージャーが後退をしないこと等の報告書が取りまとめられているところでございます。新会社におきましても、これらの趣旨を十分踏まえて、適切に情報開示、説明責任を果たしていただきたいというふうに考えているところでございます。
　私どもも、しっかりその民営会社の対応は見守っていきたいと考えております。
○藤井分科員　今大臣おっしゃったとおり、方針に基づいて、各会社は積極的に国民に情報を開示していただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　ここで、最近の事例を一つ取り上げたいと思いますが、交通渋滞の話でございます。
　ことしのゴールデンウイークも、天候にも恵まれましたし、曜日の関係もありましたが、相当な行楽客があちこちに出かけられました。昨年と比較して、全国的に高速道路を利用した交通量がふえたという報道でありました。一方で、この時期に、テレビ、新聞で高速道路の渋滞が報道されております。
　そこで、民営化した高速道路会社には、民間のノウハウを大いに発揮していただきたい、ぜひ高速道路の渋滞の解消を図っていただきたいというのが、国民の、民営化に対する大きな、一番期待するところではないかと思っております。
　そこで、東日本高速道路様にお聞きしたいと思うのですが、これまでの公団時代の交通渋滞対策から見て、民営化後の渋滞対策は、どこがどういうふうに変わったのか、また、どんな工夫をしておられるのか、ぜひお聞かせいただきたいと思いますし、そのことについて会社はどんな評価をされているのか、ぜひとも御答弁をお願いいたします。
○青野参考人　ことしのゴールデンウイークは、天候にも恵まれまして、東日本高速道路株式会社の管内での利用台数は昨年に比べ約五％増加しましたが、大きな渋滞の発生回数は昨年とほぼ同じ状況でございました。
　当社では、四月二十六日から五月九日までの十四日間を交通混雑期間として、各種の渋滞対策や工事の抑制を行い、渋滞の緩和に努めたところでございます。
　特に最近ではきめ細やかな対策を強化しているところであり、次のような対策を実施いたしました。
　まず最初に、ＥＴＣの普及促進による料金所渋滞の緩和、それから、ＥＴＣ時間帯割引の利用を促進し渋滞のない時間帯への交通の分散化、インターチェンジ、休憩施設への交通誘導員の配置や料金収受員の増員、渋滞情報や予測情報の提供による交通の分散化、また、渋滞箇所に簡易な電光情報板などを臨時に設置いたしまして渋滞状況や速度低下の回復を促す情報提供をいたしております。
　これらの対策の実施により、特に上り線において渋滞緩和の効果が見られ、三十キロ以上の長い渋滞は昨年より半減いたしました。
　今後も、これらのきめ細やかな対策を着実に実施していくとともに、磐越自動車道の四車化、また関越自動車道などの渋滞多発箇所での車線拡幅工事を進め、さらなる渋滞対策を推進していく所存でございます。
○藤井分科員　いろいろ御努力をされておられるようでございますが、ぜひ御奮闘いただきたいと思います。
　ただ、国民の側から見ると、まだまだ渋滞対策はかなり不満がございます。高い高速料金を払っているのにこの渋滞は何だという声が一方で続いております。民営化したわけでございますから、ぜひとも国民に納得のいく渋滞対策を引き続いて講じていただきたいとお願いいたします。
　例えば、ゴールデンウイーク前一、二週間あるいはゴールデンウイーク後一、二週間、料金の割引制度を拡大してやるとか、交通量を分散するということでございますが、どうぞ民間企業ならではの施策を考えていただきたいと思います。
　間もなく夏休みにも入りますし、お盆のラッシュ、秋の行楽に入ります。年末年始にも入っていきます。さすが民間企業だ、こんなに違うんだ、なるほどといういいアイデア、工夫をしていただいて、国民のみんなが実感できる渋滞対策をぜひ引き続いてやっていただきたいとお願いいたします。
　次に、ＥＴＣでありますが、現在の高速道路の利用者にとって、本当にＥＴＣはもうなくてはならないものとなってまいりました。先ほどの渋滞対策の上でもＥＴＣは大変重要かと思います。また、今問題のＣＯ2削減にも資しますし、あるいはカードによる電子決済が可能となりますし、より多くのサービスの提供が期待できると考えられます。
　このＥＴＣ、しかしながら、最近のＥＴＣの普及状況を見ますと、この五月にようやく六〇％台になった。一月以降、足踏み状態が続いているように思えます。国土交通省は、十九年の春までに全国で七五％という目標を掲げておられましたが、実現できるのか、いささか疑問に思っております。
　このＥＴＣ利用率の伸びが鈍化している中で、ＥＴＣ利用率の目標を達成するために、国土交通省は今後どんな施策を講じられるのか、ぜひお聞かせいただきたいと思います。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、近々の六つの会社の利用台数をベースにしたＥＴＣ利用率は、週間平均、五月十九日から二十五日の平均で六〇・九％ということに達しております。そのことによって、委員御指摘のとおり、料金所の渋滞が大幅に解消される等々の大きな効果があるわけでございます。
　これは、各高速道路会社が、公団時代の平成十六年度より、車載器購入支援や料金還元などによる約六百万台分の車載器購入費用の軽減策を実施したほか、ＥＴＣ車を対象としたマイレージ割引や時間帯割引等の多様で弾力的な新たな割引制度を積極的に導入するとともに、ＥＴＣ普及促進のためのキャンペーン割引を実施してきたものが功を奏しているということかと思っております。
　さらに、ワンストップサービスの継続実施、クレジット以外の決済方法として、ＥＴＣパーソナルカードの導入、首都、阪神会社による提携カードの発行、ＥＴＣ専用レーンの増設など、さまざまな普及促進策を実施させていただいております。
　今後は、これらの積極的な取り組みに加えまして、ＥＴＣ車載器リース制度の実施や二輪車ＥＴＣの本格的導入、官民一体となった戦略的な広報の実施等々をあわせて進めさせていただきまして、委員もお触れいただきましたが、平成十九年春の利用率七五％を目指して普及促進に全力で取り組んでまいりたいと考えておるところでございます。
○藤井分科員　ありがとうございました。
　ぜひ目標達成に向けて努力をお願いしたいと思います。
　このＥＴＣ普及策でございますが、会社の方はどんなお考えでございましょうか。ＥＴＣの普及に伴って、さらなるコスト削減が可能になると思います。その分、料金割引に還元するとか、あるいは先ほど申し上げましたが、ＣＯ2削減の国際公約や景観緑三法など、環境や緑化などの社会情勢に十分に配慮したものができるんじゃないかと思いますが、会社はどんなお考えでしょうか。
○青野参考人　ＥＴＣの導入は、ノンストップ走行による料金所渋滞の解消やＣＯ2削減による料金所周辺の環境改善、キャッシュレス化、弾力的な料金割引の導入など、お客様サービスの向上を目的とするものです。
　また、ＥＴＣの普及に伴い、料金収受員を減ずるなどのコスト削減も可能となり、ＥＴＣの普及促進及び料金収受体制の見直しなどを進め、平成十四年度に比べまして、平成十七年度で四三％の収受経費削減を行ってまいりました。
　今後とも、お客様サービスや安全に十分留意しつつ、これらの取り組みを進めてまいりたいと思っております。
○藤井分科員　ありがとうございます。
　ＥＴＣの普及は、高速道路の利用者にも大きなメリットをもたらします。ぜひ国土交通省それから会社も積極的にこれに取り組んでいただきたいと思います。どうぞよろしくお願いいたします。
　ＥＴＣといえば、高速道路のサービスエリア、パーキングエリアにＥＴＣ専用の出入り口を設けたスマートインターチェンジが幾つか設置されてまいりました。これは大変好評でございます。スマートインターは、料金所の渋滞緩和だけでなく、何よりもその地域の住民たちの皆さんの通勤に使われたり、あるいは災害や病人の緊急輸送に使われたり、地域の活性化などに大変役立っております。
　実は、私の地元には名神高速道路が走っておりまして、ここに秦荘パーキングエリアというのがございます。そこにスマートインターチェンジをぜひ設置してほしいという住民運動が盛り上がりまして、地元自治体も総力を挙げて取り組んでおられます。この秦荘パーキングエリアは、地元の彦根インターチェンジと八日市インターチェンジの間が二十キロありまして、ちょうどその中間地点でございます。高速道路の利便性の向上、地元の活性化ということにかんがみますと、ぜひこの秦荘パーキングエリアにスマートインターチェンジがあると大変すばらしい活性化につながると思います。
　スマートインターの整備については、国土交通省は近々本格導入するというふうに聞いておりますが、今後の整備方針についてどんなお考えを持っておられるのか。できましたら、秦荘のスマートインター設置についてもぜひ御答弁をいただきたいと思いますが、どうぞよろしくお願いいたします。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省では、スマートインターチェンジの導入に向けまして、平成十六年度から社会実験を実施させていただいておりまして、現在、全国三十二カ所で実験をさせていただいております。これらの検討結果を踏まえまして、今年度中には本格導入を行わせていただきたいと考えておるところであります。
　委員も御指摘いただきましたが、地域活力の向上や安全、安心な暮らしの向上を図る等々の大きな成果があるということでございまして、地元の要望が非常に高うございます。そうした認識でございます。
　また、委員お触れいただきました秦荘パーキングエリアへのスマートインターチェンジの設置につきましても、御要望は伺っております。平均的なインターチェンジ間隔よりも、二十キロということで、倍近く長いというようなことで問題意識は持たせていただいております。
　いずれにしましても、スマートインターチェンジは地方公共団体の発意により整備するインターチェンジということでございますので、地域において設置の検討が進められ、関係者間の協議が調った箇所につきましては、国土交通省としましても適切に対応し、地域の大きな期待にこたえてまいりたいと考えておるところでございます。
○藤井分科員　お取り組み、どうもありがとうございます。地元の皆さんも大変喜びますし、活性化で頑張ってまいりますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　先ほどから申していますように、地域活性化のために、スマートインターを起爆剤と考えている、まじめに取り組んでいる自治体が大変多うございまして、このような声をぜひ多く聞いていただき、地域の期待にぜひともこたえていただきたいと思います。
　それから、このスマートインターですが、先ほど申しました高速道路の渋滞にも相当効果が出ております。また、サービスエリアやパーキングエリアに設置することによって、会社の利益拡大に大きな効果を発揮するのではないかと思いますが、会社さんにおきましても、利益拡大にも資するこのスマートインターの整備、管理について、地元の地方公共団体への支援を含めて、ぜひ積極的に取り組んでいただきたいと思うのでございますが、いかがでございますか。
○青野参考人　現在、東日本高速道路株式会社の管内では、十八カ所において社会実験を実施しており、利用状況等の確認をしているところであります。
　また、国土交通省において、高速道路の利便性の向上、地域生活の充実、地域の活性化に寄与することを目的として、本格導入のスキームの検討がなされていると聞いており、今後とも、国土交通省、地方公共団体と十分連携をとって、会社としても積極的に取り組んでいく所存でございます。
○藤井分科員　ぜひとも、スマートインターチェンジが全国に普及されますように、高速道路会社としても積極的に地元自治体に支援をしていただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　それから、最後になりますが、もう一点だけ質問させていただきたいと思います。
　大きな課題の一つが、ファミリー企業改革でございます。高速道路会社となりまして、ファミリー企業がどのように再編されていくのか。また、二、三年たって、同じように余剰金をため込む子会社ができたのでは、何のための改革であったのかということになります。この点はきちっとやっていただきたい、また情報開示もしっかりやっていただきたいという思いでございます。
　それからもう一つ。これまで、ファミリー企業と連結した財務諸表を作成し、公団からの天下り状況や取引状況等を公表してきました。公団時代の高コスト構造の象徴であったファミリー企業について、国民としては、公団時代同様、引き続き情報開示をしていただきたいと考えております。東日本高速道路株式会社さん、いかがでございましょうか。
○青野参考人　私どもは、これまで外部委託をしている維持管理業務は、本来は当社が行うべき業務をアウトソーシングしているものであり、高速道路の現場において根幹となる重要な業務というふうに認識をしております。
　いわゆるファミリー企業の再編の基本方針としましては、当社が新たに出資、設立する専門子会社が行うことを基本とし、管理化し、企業信用に直結する業務及び経験、ノウハウ、技術の蓄積が必要な業務を内部化し、市場性を有し、一定規模で計画的に実施できる業務を市場競争化していくということを基本としております。
　また、子会社の設立は、支社局、事務所との一体的運営がより重要となってくることから、地域ごと、業務ごとに行う方向で考えており、平成十八年度上半期から子会社を設立してまいる所存でございます。
　次に、情報の開示についてですが、当社は、高速道路という高い公共性を有する社会資本の建設、管理を行う民間会社であること、また、民営化関係法採決に当たっての附帯決議において、情報公開法に準じ、その経営状況、財務状況等について積極的に情報開示を行うこととされていること、さらに、国土交通省に設置された道路資産評価・会計基準検討会、いわゆる黒川委員会において、これまで道路関係四公団が開示してきた内容以上の情報を積極的に開示すること、民営化することで現行のディスクロージャーが後退しないこととの報告書がまとめられたこと等から、今後とも、国民の理解が得られるよう、十分尊重して取り組んでまいりたいと考えております。
○藤井分科員　ぜひとも国民の理解が得られる情報開示をお願いしたいと思います。
　このファミリー企業の再編について、国土交通省はどんなお考えでございましょうか。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　三月の十七日に、高速道路会社・機構・国土交通省連絡協議会におきまして、各会社から再編の基本的な方針をお聞きいたしております。その方針に基づきまして、各会社が速やかにファミリー企業の再編に着手するとともに、その再編状況につきましても適時適切に公表するよう指導してまいりたいと考えておる次第でございます。
　また、経営状況、財務状況等につきましての情報開示につきましては、大臣の方から御答弁がございましたが、このファミリー企業の経営状況や財務状況等につきましても、民営化することで現行の情報開示が後退しないよう、会社の取り組みを促進してまいりたいと考えておるところでございます。
○藤井分科員　ありがとうございました。
　この道路関係四公団民営化は、まさに小泉改革の大きな成果の一つであります。この改革の成果を今後も持続できるよう、会社の経営状況や事業の状況について、株主である国民にわかりやすくぜひとも開示をしていただきたいと思います。これは、会社に課せられた義務であるとも思います。一般の民間よりも踏み込んだ情報の開示をぜひお願いしたいと思います。
　私は、この決算行政監視委員会で引き続いてぜひとも監視をさせていただきたい、そして、高速道路会社さんからも逐次報告を求めていきたいというふうに思います。
　時間が参りましたので、これで終わらせていただきます。ありがとうございました。
○斉藤主査　これにて藤井勇治君の質疑は終了いたしました。
　次に、土屋正忠君。
○土屋（正）分科員　決算行政監視委員会の委員として、大きく分けて三点について質問いたします。一つは、まちづくり交付金の活用について、二点目は、パーソントリップ調査の推進について、三点目としては、ＪＲ中央線の現状並びに計画線の事業についてであります。
　まず第一に、まちづくり交付金の活用についてお尋ねいたしたいと存じますが、まちづくり交付金制度というのは、平成十六年度から新しい制度として始まったわけでございますけれども、従来の補助金と違って、極めて特徴的なことがあるだろうと思っております。
　それは、一つは、町の都市再生整備計画をそれぞれの市町村ごとにつくる、事業主体の市町村ごとにつくり、その計画に従って、基幹事業として何点かを定め、それ以外にも提案事業という格好で、国土交通省、つまり霞が関だけでは気がつかない現地に合ったような新しい事業についても、提案があって、それがしかるべき方針に基づいたものであり、そしてまた結果が予測される、事後評価も含めて、こういう計画的な手法をとる限り、国費を投入しましょう、つまり、国費の所管であります国交省がメニューだけ決めて、そのとおりやりなさいというのではなくて、そこに市町村の工夫をつけ加えて、それぞれの地域に合ったようなまちづくりを進めようという画期的な交付金制度だろうと存じます。
　北側大臣が就任した前後からこの制度は始まったわけでありますけれども、私ども地方自治の現場にいた人間としては、非常に画期的な制度である、このように考えております。
　よく言われるように、日本じゅうどこの町へ行っても金太郎あめみたいで同じだ、言ってみれば、どこに行っても何とか銀座何とか銀座で銀座がある、こういう状態を長くつくってきたのは、例えば、再開発事業あるいは区画整理事業あるいは街路事業、こういう事業別の細かい縦割りの基準があり、道路の断面一つとってみてもがちがちの基準があって、これを動かしちゃいけませんよというのが従来の国の制度であったわけであります。
　そういう意味で、ある程度国が方針を定め、地方自治体はお金がない、お金がないから何としても国費のようなものを投入しなきゃならない、だけれども、しかし、それにとらわれずに、柔軟に、地域の特色を生かしたやり方をやろうという要望を持っていたわけでありますが、その要望にこたえたすばらしい制度である、このように考えております。
　そこで、この事業についてお尋ねしたいわけでありますが、まず第一点として、まちづくり交付金のこれまでの実績、当初の見込みに対して実績はどうであったのか、そのことをどう評価しているかについてお尋ねいたしたいと存じます。
○柴田（高）政府参考人　土屋委員、地方自治が長く、リーダーとして市長さんとしてまちづくりに長く取り組まれまして非常にいろいろな御成果を上げてこられました委員より、ただいままちづくり交付金につきまして非常に評価をいただきまして大変ありがとうございます。
　まちづくり交付金は、御指摘のとおり、市町村の自主性、裁量性を高めた、従来の補助金と全く異なる財政支援措置といたしまして、平成十六年度に創設されております。
　具体的には、中心市街地の活性化、観光振興、防災など、地区の特性に応じましたまちづくりを総合的に支援しようということでございまして、御指摘のように、道路だとか公園だとか公営住宅等、従来型の事業だけではなく、空き家の店舗の活用事業だとか子育て支援施設の整備だとか地場産業の育成支援など、市町村の提案によります事業などを組み合わせて、一括して交付金の対象とすることができます。
　そういう意味で、大変市町村の方からの評判も高く、ニーズも高くて、平成十八年度予算につきましては、十七年度が千九百三十億円でございましたが、それを二千三百八十億円と大幅に増額いたしてございます。公共事業予算が減額されている中で非常に大幅に増額いたしておりまして、新たに今年度三百六十一地区を新規採択いたしまして、全国六百六十二市町村、千百地区におきまして活用されているという状況にございます。
○土屋（正）分科員　大変急速に伸びている、倍近くに伸びているということを見ても、この事業はいかに市町村にとって待ち望んだ制度であったかということで、時代を見る目というものを感じているわけであります。
　国と地方の役割分担とか、国と地方が連携してということをよく言われますけれども、言ってみれば、このまちづくり交付金のような制度が、本当に、国の力と、そして市町村のそれぞれの草の根に根差した地域をよく見た計画ということで、これからもぜひこういう事業を推し進めていただきたいと思いますし、また、大臣におかれましては、他の方面にわたっても、このようなやわらかい仕組み、国の力と市町村の力をうまく融合して、力を合わせるような仕組みを、国政の中枢にあって、そのような角度からまた御指導をお願いいたしたいと存じます。
　具体の話で恐縮ですが、二つお聞きしたいんです。
　このまちづくり交付金対象事業に、東京都府中市の西府地区の新駅が入っております。区画整理は、駅前広場、駐車場、その他いろいろな総合的な取り組みをしているわけでございますが、これなどもいろいろ国交省に御相談申し上げ、やわらかい取り組み方をしていただいているわけでございますが、今後の見通しをお尋ねいたしたいと存じます。
　同様に、三鷹—立川間の連続立体交差事業、後に御質問申し上げますが、それに関連して小金井市で再開発事業を行っております。連続立体交差事業は莫大な国費を投入することでありまして、実はこの計画も、最初、平成元年に、都の事業でありますが、東京都とそれから国が調査研究に合意をした、このことがきっかけになったわけでございますが、そのときの条件として、何百億という国費を投入するんだから単なる踏切改修だけではだめだよ、連続立体交差したことによって、鉄道が支障となって町を分断している、こういう状態をなくすことが大事なんだから、それにあわせてまちづくりをやってほしい、こういうことが採択基準でありました。
　その採択基準どおりやっているのが小金井であります。小金井は、邪魔するグループがありまして、民主党なんかを応援したりする、きょうは民主党の人はいないですが、地元の民主党の代議士がこれに抵抗したりして、これは事実だから言っておきますよ、それでなかなか進まなかったんです。共産党も反対していましたけれども。これに対して、責任与党側が議会で少数だったけれども、市長が、これを何としても通すためにといって任期途中でみずからやめてまた再び選挙に出るという、こういうやり方をやったところであります。ですから、市長が政治生命をかけて頑張っているところだから、しかも、計画的な、本来の連立とはセットでやっているわけですから、こういうところはぜひ国も応援していただかないといけないわけで、現に応援していただいているんですが、これらの見通しについて、ぜひお尋ねいたしたいと存じます。
○柴田（高）政府参考人　まず、第一点目の東京都府中市の西府地区でございますが、平成二十年度のＪＲ南武線の新駅開業に向けました利便性豊かな新たな交通拠点、歴史、自然に触れ合える街中のオアシスづくりを目標といたしまして、まちづくり交付金によりまして事業を進めております。計画期間は平成十六年度から平成二十年度までの五カ年間でございまして、総事業費が七十二億一千万円でございます。平成十八年度、今年度には駅前駐輪場整備事業に着手するというぐあいに聞いてございます。
　それから、第二点目の小金井市の中央線沿線地区でございますが、これは御指摘のように、ＪＲ中央本線の立体交差化にあわせまして、安全で安心して集える町空間をつくるということを目標といたしまして、ここもまちづくりの交付金事業を進めております。計画期間は平成十八年度、今年度から平成二十二年度までの五カ年間でございまして、総事業費が五十八億八千八百万円を予定いたしてございます。平成十八年度には、公園や駐車場、駐輪場等の整備に着手するというぐあいに伺っております。
○土屋（正）分科員　五カ年の計画事業でございますので、引き続きどうぞよろしくお願いをいたしたいと存じます。
　とりわけ、小金井市などの場合には、先ほど申し上げたような事情の中で、難しい政治状況を進退をかけてやってきたという強い意思の市長がいるわけであります。ちなみに申し上げますと、別に、任期途中でやめてまた一カ月後に受かっても任期は延びるわけじゃないんですね。また残りの残任期なんです。さらに、かてて加えて、月数が足りなくなっちゃうから年金の受給権がその分足らなくなっちゃうという非常に気の毒なケースなんですけれども、これは非常な決意でもって市民のためにやったあれですから、ぜひひとつ力強い御支援をお願いいたしたいと存じます。
　次に、二点目のパーソントリップ調査の推進についてお尋ねいたします。
　パーソントリップ調査はいろいろな規模でやられるわけでありまして、実は武蔵野市も吉祥寺の来街者調査でパーソントリップ調査をやったことがあります。つまり、人々に調査票を渡して、自分は一体どこから来ましたか、どういう経路を伝わってきましたか、そして、その結果、どういう状況がありましたかということを調べるので、人の動きを調べるために、町の将来推計とかあるいは現状分析、非常に大事な調査だ、このように考えております。
　国でやる場合には大都市圏を中心にして広域のパーソントリップをやるんだろうと思いますが、今準備中だと聞いております。こういうことによって科学的な行政を進める際の政策決定のもととなる基礎調査でありますので、ぜひひとつ、継続的、漸進的に取り組んでいただきたいと思っておりますし、また、その成果を政策に生かしてもらいたいと同時に、市町村や都道府県にも積極的に利用してもらう、こういうことが非常に大事だろうと思います。
　これらについての現状と展望についてお尋ねいたします。
○柴田（高）政府参考人　パーソントリップ調査でございますが、これは都市交通の基礎データとして非常に重要なデータ、調査でございます。これは、調査自身は、都市圏内の一日の人の動きを対象といたしまして、アンケート調査によりまして、移動されます出発地、目的地、移動の目的、交通手段など交通実態を総合的に把握することが可能でございまして、その調査結果は、都市交通の将来計画を示します都市交通のマスタープランや交通施設の整備計画の策定に当たっての基礎データとなってございます。
　東京都市圏におきましては、昭和四十三年度に第一回のパーソントリップ調査が実施されて以来、平成十年度までに十年置きに四回実施されてきております。
　高齢化社会に適切に対応するための移動特性を踏まえました高齢者に利用しやすい交通施設の計画、あるいは地球環境の保全のためのよりエネルギー消費の少ない交通体系の検討など、今後の社会経済情勢の変化に応じました都市交通施策を展開するに当たりまして、交通の実態を的確に把握できますパーソントリップ調査は、非常に有効な調査手段であると認識いたしているところでございます。
　このため、地方公共団体でおやりになるものを国が助成しているものでございますので、地方公共団体におきましてパーソントリップ調査が的確に実施できますよう、積極的にその支援に努めてまいりたいというぐあいに考えております。
○土屋（正）分科員　パーソントリップというのはえらく金がかかるんですよね。しようがないんですけれども、交通量調査なんかと違って、えらい金がかかるんですね。私、今ちょっと手元にあれですが、非常に印象に残っております。どうぞひとつ適切な御支援をお願いいたしたいと存じます。
　次に、大きな三点目として、ＪＲ中央線の三鷹—立川間の連続立体交差事業の現状並びに計画線についてお尋ねをいたしたいと存じます。
　三鷹—立川間の連続立体交差事業は、もう長い間、昭和四十四年に三鷹までの連続立体交差事業が終わったときから延々この問題がテーマになりまして、何といっても東京多摩は東西に長いわけですが、その脊梁みたいなところを中央線が走っておりまして、それがどんと万里の長城みたく南北交通を妨げているわけですから、これは長年の悲願であったわけであります。
　昭和五十七年ごろ、東京都は鈴木知事のもとに動き出したんですけれども、ＪＲの分割・民営で一頓挫いたしました。いわゆる六二・四で一頓挫したわけであります。その後、また体勢を立て直して、平成元年からＪＲと東京都が調査費をつけ、その後でようやっと軌道に乗り、平成三年以降、ＪＲの当時の住田社長と鈴木知事が、十一月だったと記憶しておりますが協定を結び、そして国が全面的にバックアップをする、こういう長い長い歴史があるわけであります。
　都市計画決定をされたのがたしか平成六年ですが、平成七年から事業認可して、平成十一年着工、こういうことになったわけであります。青島知事の任期の最後の二週間前に着工したんですけれども、それ以後、千八百億かかる事業費をもってやっており、着々と進行しております。
　その前に、この計画は当初平成十五年に完成する、こういう計画だったのが、これはだめだというので平成十八年に延びて、平成十八年もなかなか難しいですね、今年度中に完成するのは難しい。一体いつになったら完成するんだ、二十年とか言っているけれども本当に大丈夫かという気持ちもあるわけであります。
　このおくれた理由は、用地買収がおくれたということが一番大きいんですけれども、しかし、これは多摩の大動脈ですから、これをまず第一点目としてお尋ねいたしたいのは、この事業が計画どおり進むのかどうか、その見通し等についてお尋ねいたしたいと存じます。
○柴田（高）政府参考人　ＪＲ中央線の三鷹から立川間の連続立体交差事業でございますが、平成七年度から、平成二十二年度完成、供用を目途に今進めているところでございます。約十三・一キロメートルにおきまして鉄道を高架化することになってございますが、一部掘り割り区間もございます。
　これによりまして、十五カ所のあかずの踏切を含む十八カ所の踏切を一挙に除却する事業でございまして、多摩の南北交通の円滑化が図られますとともに、鉄道によりまして南北に遮断されております地域の一体化が図られるものというぐあいに期待されておるところでございます。
　当該事業につきましては、二カ所二区間に分かれてございまして、東側区間、三鷹から国分寺間では平成二十年度中に、それから西側区間、西国分寺から立川間におきましては平成二十二年度中の高架切りかえを目指しておりまして、現在、東側区間におきましては高架橋工事を、西側区間におきましては仮線工事を実施いたしておるところでございます。
　国土交通省といたしましては、この事業が円滑に進捗し、計画どおり推進できるよう積極的に支援をしてまいる所存でございます。
○土屋（正）分科員　形の上ではこれは東京都の事業ということになるわけでございますけれども、国土交通省を経由して、たしか八百億近い国費が投入されるんだろうと思っております。これは、工事のやり方あるいは土地の値段等によって総額が変わってくるわけでありますが、それにしても大事業であります。恐らく、国交省が所管している連続立体交差事業としては一番長いのではないか。普通は連立というと駅の周辺で二キロとか三キロですから、十三キロというのは恐らく全国でも一番長いものだろうと思っております。長い経過があるものですから、最後の最後まで事故のないように、ひとつ監督官庁としても東京都を督励しまして、同時に、関係者を、ＪＲ関係を含めて、予定どおり、今御答弁いただいたとおりに完成できますように心からお願いを申し上げたいと存じます。
　さて、そこで大臣にお尋ねをいたしたいわけでありますが、大臣も御承知のとおり、東京都は東西に長い地形をとっております。面積的にいいますと、島を除きますと、大体二十三区が一とすると三多摩は二の割合の面積になっております。といっても、二千メーターの山もあるわけですから、そういう意味では、人が住める面積というのが大体東に一、西に一ぐらいの割合になっているんですが、東に八百万、西に四百万という人数が住んでおります。三多摩地域と言っているわけでございます。この三多摩地域は、今や静岡県に匹敵するような四百万という人口規模を持っているわけで、仮に県としてカウントしても全国で十番目ぐらいの県に当たるわけであります。
　しかし、首都圏の特徴としてにわかに膨張したことによって、道路づけを初め交通網が非常に整備をされていない、とりわけ二十三区と比べると極めて貧弱だ、こういうことになるわけであります。現に、まだ八王子その他青梅線を周辺として人口がふえている地域でもありますので、これらについて、輸送力強化のための、現在は計画線といっておりますけれども、複々線についてぜひ積極的に取り組んでいただきたいと思ってこのような質問をするわけであります。
　首都圏全体を考えてみますと、かつて五方面作戦というのがあって、東北線、常磐線、房総、東海道線、それから中央線、こうあるわけですけれども、御承知のように、みんな複々線化されているわけであります。中央線だけが三鷹まででとまっていて西に延びていない、その西には、さっき申しましたように四百万の人口が住んでいる、こういう状況がございます。また、横田の官民共用といったようなテーマもあり、また圏央道が今着々とできておりますので、この圏央道に依拠してさまざまな事業者などが出ております。
　こういうことから、この計画線をぜひ事業化していただき、早い段階で交通の大動脈である中央線の円滑化を図る、こういうことをお願いしたいわけでありますが、大臣のお気持ちをぜひお聞かせいただければ、こんなふうに思っております。
○北側国務大臣　私は、高校、大学と多摩に住んでおりましたので、多摩の状況はよく認識をしております。その中でも中央線につきましては、まさしく首都圏の西部地域における大動脈、一番の動脈でございまして、非常に大事な路線であるというふうに考えております。
　今委員の方からお話ございましたように、三鷹から西の区間についてはまだ複線の状況でございます。これにつきましては、平成十二年の運輸政策審議会の答申で、目標年次、これは平成二十七年でございますが、それまでに着手することが適当である路線というふうに位置づけをされているところでもございます。また、かねてからそうした課題があることについて十分認識をされていたところでございます。
　これはＪＲですので、基本的にはＪＲが主体的に判断をしていただく必要があるわけでございますが、輸送需要がどうなのか、さらに多額の事業費がかかります、これについてどう負担をしていくのか、負担していけるのか、その辺の見きわめが必要であると思っておりますが、現在ＪＲ東日本におきまして、先ほど話題になっておりました連続立体交差事業の進捗状況も勘案しつつ検討を行っているというふうに聞いているところでございます。
　国土交通省といたしましては、この複々線化の事業の重要性はよく認識をしておりますので、ＪＲ東日本の動きをしっかり見守っていきたいと考えておりますが、それだけではなくて、今後の需要動向等も踏まえながら、必要に応じ助言もさせていただきたいと考えております。
○土屋（正）分科員　大変心強い御答弁をいただきまして、ありがとうございました。
　時間もありませんので、また、ここで決着する問題ではありませんので、お願いだけ申し上げておきたいと存じますが、大臣の青春の地であります三多摩も、御承知のような、大臣が勉学をしておられたころと比べるとはるかに、人口も当時から比較をすると百万人以上もふえているわけであります。恐らく全国の中でも一番人口が伸びた地域、首都圏周辺は大体みんなそうなんですけれども、それにしても伸びた地域だろうと思う。天下の首都でありながら、五方面のうち四方面はできているのに、西だけ何か冷たく扱われているという感覚をいつも西の四百万人の市町村は持っているわけでありますし、またその気持ちを大臣もおわかりいただけると存じます。
　そこで、連続立体交差事業をやるときに、三鷹までと同じように複々線も一緒にやったらどうかという意見が強かったわけでありますが、そのときの人口の将来予測が、多摩は三百五十万人という予測しかできませんでした。当時、一極集中バッシングがありまして、そういうこともあって、私などはその当時は現場にいて、いや、二十一世紀には四百万人になるよと言っておったのですが、なかなかそこまで書き込めないという事情がございました。
　それから、土地が上がって、複々線にしますとどうしても北側の日陰の環境側道の分を余計に買わなければなりませんので、これはなかなか進捗が難しいという要素もありました。そこで、現行は、大臣も御承知のとおり、計画線は地下に潜るやり方になっているわけであります。地下の推進工法が当時から比べると技術的に上がって安くなったということでありますが、それにしても、これから新線をやるとすると、あらあらで二千億近くかかるだろうと関係者の間では言われているようであります、まだ正確な積算ではありませんが。
　そうなりますと、これを運賃で全部持たせるというやり方だと、なかなか限界があるというふうに考えております。でありますから、新しい公共投資の仕組みのようなものをうまく考えることはできないでしょうかということをこれまたお願い申し上げ、その上で、一刻も早いこの運政審の、平成二十七年までに計画、着工ということについての御尽力方を切にお願い申し上げ、要望とさせていただきたいと存じます。
　時間が参りました。どうもありがとうございました。
○斉藤主査　これにて土屋正忠君の質疑は終了いたしました。
　次に、糸川正晃君。
○糸川分科員　国民新党の糸川正晃でございます。
　先日、インドネシアで六千人を超える死者ですとか数万人の負傷者が発生している震災に対しまして、まず心よりお見舞いを申し上げたいというふうに思います。また、報道によりますと、今回の震災によりまして、上下水道の復旧というものがおくれていることから、衛生の面におきまして疫病の蔓延が危惧されたりとか、そういうことも今起きているわけでございます。
　こういうことから、まず、本日は下水道の耐震化について質問をさせていただきたいというふうに思います。
　下水道は、上水道とあわせまして、国民生活や社会経済活動に大変必要不可欠である、地震によって処理場の機能が停止してしまったり、それから道路陥没、こういうものが発生すると地域に重大な影響を与えることになるわけでございます。
　先般の国土交通委員会におきまして、下水道の地震対策の概況について私はお尋ねしたわけでございますが、今回は、この耐震化の具体的な進め方についてお尋ねをさせていただきたいというふうに思います。
　まずは、この下水道施設の耐震化というものがどの程度進んでいるのか、お聞かせいただけますでしょうか。
○江藤政府参考人　お答え申し上げます。
　今委員御指摘のように、大地震によって下水道が被災した場合には、トイレが使用できない、あるいは雨水ポンプが機能停止をして浸水被害のおそれがあるとか、あるいは未処理の下水が流出することによって公衆衛生の問題が発生するなど、住民の生命財産にかかわる重大な事態が発生するおそれがありますことから、下水道の地震対策は極めて重要であると考えております。
　このため、国土交通省では、兵庫県南部地震での下水道施設の被害を踏まえまして、平成九年度に下水道施設の耐震対策指針を改定し、耐震対策の強化を図ってきたところであります。
　今委員の方からお尋ねがありました下水道施設の耐震化の状況でございますけれども、昨年全国の施設の状況について調査しましたところ、ただいま申しました指針改定以降に建設された施設につきましては、例えば水処理施設の耐震化率は約九割ということで、指針どおりに耐震化が進められております。
　その一方で、指針改定以前に建設された水処理施設につきましては、耐震診断をしますと耐震化率は約三割ということで、極めて低い状況でございます。
○糸川分科員　そうすると、今のお話では、下水道の耐震化というものはおくれていて、特に指針が改定される以前の施設、こういうものに関しましては耐震化率が低いというふうに感じるわけでございます。では、今後どのように耐震化を図っていくのか。
　また、新潟県の中越地震におきましては、液状化によってマンホールが浮き上がって、大臣もよくごらんになられたと思うんですけれども、実際にはこういうふうに浮き上がるわけでございます。下水道の機能だけでなくて道路交通にも支障を与えてしまう、こういうふうになるわけでございます。この液状化対策についてはどういうふうにお考えなのか、あわせてお答えいただければと思います。
○江藤政府参考人　お答え申し上げます。
　まず一点目でございますけれども、国土交通省では、新潟県中越地震におきます被災状況を踏まえまして、直ちに学識経験者から成ります下水道地震対策技術検討委員会というものを設置し、今後の下水道の地震対策のあり方について審議を進め、昨年の八月に提言をいただいたところであります。
　国土交通省では、この提言を受けまして、まず、耐震化のおくれております指針改定以前の施設の緊急的な耐震対策を実施するため、平成十八年度に下水道地震対策緊急整備事業を創設いたしました。
　この事業によりまして、地震防災対策強化地域などにおきまして、処理場の消毒施設の耐震化、防災拠点におけるトイレの確保、それから緊急輸送路の下にあります主要な管渠の耐震化などの緊急対策を実施し、震災時においても、被災地における公衆衛生の確保や地域住民のトイレの確保など、下水道が有すべき最低限の機能をおおむね五年以内に確保すべく緊急的な耐震対策を進めていきたいと考えております。
　また、中長期的には、その他の幹線管渠におきましても、下水の流下機能の確保や通常の水処理機能の確保など、都市における下水の排除及び処理という下水道の基本的な機能を確保するための耐震対策を着実に推進していきたいと考えております。
　それから、二点目のマンホールの液状化の問題でございますけれども、委員御指摘のとおり、新潟県中越地震では、マンホールが約千四百カ所ほど浮き上がっております。
　このマンホールを含む管渠の浮き上がりの問題につきまして、その原因と対策についても、先ほど申し上げました技術検討委員会で検討をいただきました。その結果、埋め戻し土の液状化が主な原因であるということがわかりまして、その液状化を防ぐためには、埋め戻し土の十分な締め固め、あるいはセメントによる固化、あるいは透水性の高い砕石による埋め戻しが有効であるという提言をいただきました。
　これを受けまして、昨年十月に下水道法施行令を改正し、この液状化対策を明確にするとともに、全国の公共団体に対しまして通知を発出し、耐震対策の促進に努めているところでございます。
○糸川分科員　これはちょっと通告していないんですが、そうすると、全国的にどのあたりが液状化が起きそうなのか、こういう調査も検討会なりで進めていくのか、お聞かせいただければというふうに思うんですが。
○江藤政府参考人　お答えします。
　それぞれの地域によりまして地盤の条件が相当違いますし、また、地下水が高いか低いかということによりましても、この液状化の問題というのはそういう複合的な中で発生してまいりますので、平成九年度の指針の中では、地盤そのものが液状化しやすいところについては一応基準を示し、検討していただくということになっていたわけです。
　今回のマンホールの問題は、地盤自体は液状化の問題はなかったんですけれども、埋め戻し土が山砂で埋め戻しをされて、雨が直前に降ったために液状化を起こしたという状況がございますので、その埋め戻しについても公共団体に十分検討いただくように周知をしたところでございます。
○糸川分科員　ありがとうございます。
　この下水道を語る中で、どうしても震災というよりも浸水という方が被害としては身近に感じるわけでございまして、平成十六年の七月に、私の今の地元であります福井県で集中豪雨によりまして災害が起きたというのは記憶に残るところでございますが、昨年も九月に、東京都杉並区などで集中豪雨によりまして浸水被害が発生しておるわけでございます。
　このように、近年、集中豪雨によって都市部で重大な浸水被害が発生しておるわけでございますが、被害の解消のためには下水道による浸水対策というものが必要ではないのかなというふうに考えますが、御見解をお聞かせいただけますでしょうか。
○江藤政府参考人　お答え申し上げます。
　下水道は都市に降った雨を川や海に排水して浸水を防ぐという基本的な役割を担っております。このため、雨水を排水するための管渠やポンプ施設の整備であるとか、あるいは雨水を貯留浸透するための調整池とか浸透升というようなもの、さまざまな浸水対策をこれまで行ってきたところであります。
　ただいま委員御指摘ありましたように、近年はそういう下水道施設の能力を大幅に上回る集中豪雨が頻発しておりまして、地下街での死亡事故であるとか、あるいは道路冠水による都市機能の麻痺という都市部での浸水被害が非常に深刻化してきております。
　このような状況を踏まえまして、都市の浸水対策を担う下水道の役割はますます重要になってきているというふうに私ども認識いたしておりまして、下水道による浸水対策をより一層強化してまいりたいと考えております。
○糸川分科員　これは今後の国土交通委員会でも継続して、例えばマンホールの対策ですとか、そういうことも含めて質問させていただきたいと思うんです。
　そうすると、都市部における重大な浸水被害に対応するために下水道整備というものはどのように展開されていくのか、お聞かせいただけますでしょうか。