Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高橋（千）委員　ありがとうございます。
　今の吉田参考人に対する質問とも関連しながら、山内参考人に最後に伺いたいと思うんです。
　政府も、リデザインですとか共創ですとか、様々な多方面の検討会を重ねてまいりましたし、また、鉄道ということでは、貨物との兼ね合いもあって、物流の検討会などもあったと思います。そういう中で方向性を最終的に目指していくというのは非常に難しいなと思いつつ、ただ、自治体でも様々な努力をやはりされていて、バスといっても、町営バスもあれば、路線バスもあれば、民間バスもあり、乗り合いタクシーもあり、それをうまく組み合わせてやっているというのは、実はもう既に始まっていることだと思うんですね。
　私は、その中に、やはりバスがラストワンマイルと言われるように、鉄道も位置づけるべきだと思いますし、やはりその中での国の支援、町の頑張りに対しての国の支援、関与というのは更に必要かなと思っているんですが、最後に一言お願いします。
○山内参考人　先生おっしゃるとおりだというふうに思っておりまして、私自身もいろいろ議論で、政策立案で携わらせていただいておりますけれども、今おっしゃるような方向で進めていくための法案といいますか、法改正が今回のものだったというふうに考えております。鉄道のコミットメントもそうですし、それからバスの長期的な維持のためのコミットメントもそうだというふうに思っております。
　一つだけ地域交通について申し上げたいことがあって、私、五十年近く前に群馬県の利根村というところで、利根村というのは当時も過疎地域だったんですけれども、過疎地域でどういう交通手段があるかということを調査したことがあったんですね。
　それで、そのときにバスが廃止になって、全く交通手段がない。そういうところに、高齢者の方はどう移動しているんだといったときに、その集落で長がいて、おばあさんはそこに電話して、あしたどこかに行きたいから何とかできないかと言うと、その長がいろいろ手配をする。それで、誰かの車に便乗して町まで行って、それで用を足して帰ってくる。おばあさんはそのお礼として大根を上げる。大根を上げちゃうと、これは道路運送法違反。だけれども、そういうことだと思うんですよ、やはり最終的には、そういうところをあれするのは。
　この話はちょっと落ちがあって、それを、当時運輸省ですけれども、運輸省が、非常に面白いと言うと変ですけれども、考えられて、一度実証実験をやろうと思ったことがあるんですけれども、実証実験をやろうと思ったら、各方面から反対が入ってこれはできなかったという、そういうことがあります。
　それはどこかというのは、皆さん大体想像つくと思うんですけれども、今やそういう時代ではなくて、それを実現する世の中であって、それが今回の地活化法の改正であり、それから、これからそういったバス、タクシーよりももうちょっと個人単位の交通をうまく使えないかという、そういうような議論も今しておりますので、そういう方向で、先生おっしゃるようなことだというふうに思っています。
　以上でございます。
○高橋（千）委員　大変興味深く聞かせていただきました。
　ありがとうございました。
○福島委員　無所属で前回当選した五人で有志の会という会派を組んでおりまして、その五人のうちの一人であります福島伸享でございます。
　今日は非常に有益な話を賜り、ありがとうございました。
　四人の先生方に共通する話というのは、内部補助による限界とか、あるいは、これまで交通事業者の努力に任せ過ぎてきた問題点というのがあるように思います。
　最初に、吉田先生にお伺いしたいんですけれども。
　吉田先生の資料の中でも、幹の交通も含めて、幹だけじゃなくて枝も含めて、有機的な連携、接続が不可欠という話がございます。今回、対象となっているようなところは主に枝のところだと思うんですけれども、これは多分、ＪＲ東とか東海とか西日本というのは内部補助で何となくやっていけるわけですね。鉄道事業だけじゃなくて、最近は高輪ゲートウェイの周りの不動産の開発とかカード事業とか、いろいろある中で、どうしてもやはり枝の部分にまでは配慮が行かなかったり、あるいは、そもそもの、上場企業としての民間企業を考えたときに、枝に対する投資はなるべくしないで、幹の部分を太らせた方がいいとか、様々な思惑があって、結局、この問題というのは、行き着くところは、国鉄分割・民営化が進んだ今、公共交通を維持していくのはどうかということになるんじゃないかと思うんですね。
　すなわち、公がどこまで関与するのか、国が鉄道ネットワークなどの維持にどこまで考えているのか。
　今回の法案では、どうも国は一歩引いて、協議会の場はつくるけれども、予算措置で補助はするけれども、じゃ、自分が主体となってやるというのは余り考えていないように思うんですけれども、その点の認識をお伺いしたいと思います。
○吉田参考人　ありがとうございます。
　やはり今回論点になってくるのは、先生お見込みのとおりに、枝の交通の部分かと思っています。
　基礎自治体ですと、本当に葉の交通、いわゆるオンデマンドでドア・ツー・ドアに近いところをどうする、コミュニティーバスをどうするか、葉のところはすごく頑張るんですね。一方で、幹の部分というところは、新幹線なり航空なり、そこは存在している。
　ところがやはり、枝というものが一番のウィークポイントということは、私もそういう認識というものを持っています。
　今回、再構築協議会という形で国も臨むということなんですけれども、やはりその中で一番重要になってくるのは、私は、社会資本整備総合交付金、社総交の基幹事業化しているところをどう生かせるかどうかというところで実質が決まってくる気がしております。
　といいますのは、社総交の窓口は、恐らく地方でいくと地方整備局です。ところが、地活化法の場合、地方運輸局です。そこでやはり入口が違うとなったときに、実は、そこで連携が図られるのか。
　枝の交通については、先ほど私も、資料の中でもお話をしましたけれども、そもそもやはり遅い鉄道というものを、ちょっとここを改良すればもう少し利用が上がるんじゃないか、有効に使えるんじゃないか、そういう打ち手だって考えてもいいですし、バス事業に至っても、やはり同様に高度化を図られるチャンスというものがある。そこに社総交が使える可能性というものがあるわけですけれども、そこにうまくつながっていけるかどうかというところ、そこがやはり、国として、役割として本当に求めたいところかというふうに思っております。
　以上です。
○福島委員　貴重なお話、ありがとうございます。本当はもっと議論をしたいんですけれども、時間がないので先に進めさせていただきます。
　じゃ、次に山内先生。
　私、昔、通産省のガス事業課というところにいるときに、最初にガスの託送制度をつくったときに大変お世話になりまして、御指導いただきありがとうございました。
　山内先生の資料の中で、ここに書いてある「国関与の強化による再構築への道筋」というところで、「ネットワーク効果」とか「着地型外部効果の考慮の必要性」というのがあって、時間がなかったので説明はさらりとされていたと思うんですけれども、やはりネットワーク効果というのは大事だと思うんですよ。
　先週の一般質疑の場におきましても、今は安全保障の議論がされていますけれども、貨物輸送のネットワークをどう維持していくかというのは非常に大事だと思うんです。太平洋側、日本海側、それを結ぶ横断型のネットワーク。そうしたものは、やはり、今、保有は上下一体で民間が持っていますけれども、どれをネットワークとして維持するかというのは、国が国土デザインとして行わなければならないと思うんですけれども、昔の国土計画の中でも、ほとんど鉄道は整備新幹線ばかり触れられていてそうした観点ではないですし、今回もあくまでも旅客輸送なんですよ。
　旅客輸送の面だけで見ると、そうした貨物輸送としてのネットワークというのも損なわれるんじゃないかと思っておりまして、この法案を作る前に、まず、国がしっかりとした鉄道なり公共輸送の国土デザインを作ることが大前提になるんじゃないかと思いますけれども、その点についてはいかがでしょうか。
○山内参考人　ありがとうございます。
　東北の大震災のときに、ネットワークというのはいかに大事かということがあって、鉄道の場合にはネットワークを使って日本海側からも物資を運べたんですけれども、道路については、太平洋側しかなかったので、道路の復旧が遅れたということがあります。
　それで、そういう意味ではネットワークの重要性というのは、まさに、私は、防衛問題というのはよくあるんですけれども、リダンダンシーをいかにエマージェンシーのために確保するかというのは一つの大きなネットワーク効果かというふうに思っています。
　それで、どういうふうにインフラを維持するかというときの基本的な原則は、私は受益の範囲と程度というふうに考えています。
　それで、例えば、ある地域の鉄道があって、その地域が使っているということになれば、そこに受益が落ちる。それによって誰がどういうふうに負担をするかというと、ある意味では、その地方が、自治体がある程度負担しながら、これは、だけではできないので国もというのがありますけれども、基本的にはその受益の範囲ということでやっていく。それがさっきの受益。
　受益というのは外部効果も含みますから、おっしゃるような形で、収入として上がっている部分だけではなくて、その地域に落ちてくる全ての外部効果、これを含んで受益の程度ということで、それでネットワークを支えるということだと思います。
　その意味でいうと、今委員が御指摘のような、全国レベルでのネットワークをどう維持するかとか、あるいは、さっき北海道の話もありましたけれども、北海道のネットワークをどう維持するかというような、大きな意味でのネットワークの維持の費用負担の問題、あるいはその主体の問題、こういうことについては、まだまだちょっと議論が必要なのではないかなというふうに思っております。
　これは、ＧＸの問題と実は絡んでいて、今貨物のお話がありましたけれども、今、物流の二四年問題とか、あるいは、ＧＸをどう進めるかというときに、相対的に貨物輸送の重要性というのが出てくるわけですね。だから、そういうところを考えると、誰がどういうふうに負担して、どういうふうに維持していくのか、こういうことを再議論する必要があるのかなというふうに思っております。
　以上でございます。
○福島委員　ありがとうございました。
　本当はいろいろ議論したいんですが、先に宇都宮先生、私の高校の先輩でありまして、日頃からいろいろ御指導いただいておりまして、この「鉄道復権」という名著が、宣伝しておきますけれども、あるんですけれども、その中で「「黒字」経営の罠」というところがあって、先ほど、世界の中で、民間で黒字でやっているような国は、鉄道は日本だけだという話もありました。
　今回の法案の中で、再構築協議会の組織の条件が、大量輸送機関としての鉄道の特性を生かした旅客サービスの持続可能な提供が困難な状況にあることというのがあるんですよ。これも全部旅客で、要するに、収益性を第一に考えるだけのような気がしているんですね。
　私は、そこで、ヨーロッパの例をこの本の中ではいっぱい出していますけれども、そもそも、鉄道に対する理念とか哲学というのが、多分ヨーロッパは違うんじゃないか、あるいは、アメリカもそうかもしれませんけれども、その上で、鉄道事業は何か。先ほど山内先生がおっしゃった受益と負担も、受益が何かを定義しないと負担の在り方も恐らく出てこなくて、その受益とは何なのかという理念が、恐らく、日本と欧州、欧米では違うんじゃないかと思うんですけれども、その辺りについて先生の御見解をいただけませんでしょうか。
○宇都宮参考人　ありがとうございます。
　鉄道の理念ということで、大きな話なんですが、まず、おっしゃるとおり、少なくとも、人々の理念かどうかはともかくとして、政策的な位置づけがまず大きく違っているというのは事実であります。鉄道の場合は、かなり、まさに昨今の関係でいえば、例えば、まさにＧＸの話がありましたけれども、やはり、戦略的な投資分野なんですね。
　私の資料で、飛ばしたかもしれませんが、例えば、資料の十四枚目というのを見ていただくと、ドイツ連邦交通路計画の絵だけ載せているわけです。要するに、まず、交通計画というのは、日本は道路計画、新幹線だったお話がありましたけれども、向こうは交通路として、鉄道、道路、あと海運、これを計画するのが国の役目なんですね。そういう意味で、日本とはそこの辺がまず違うという問題があります。
　その上で、やはり時代が変わりました。この十四ページのドイツの連邦交通路計画で、ドイツ語が書いてありますけれども、これは、左に書いてある、「鉄道ネットワークを強化します」と書いてあるわけですね。「ウィー ウィル ストレングスン レールウェー ネットワークス」というのが英語版になるんですけれども。つまり、五五％、二〇〇三年に比べて二〇三〇年は増やすと。そういう意味において、まさに鉄道をどう活用して、カーボンニュートラル、あるいは社会的な弱者も含めてやっていくか、そこはかなり強い政策コミットがある。
　もう少し歴史的に言えば、ただ、日本の方が鉄道全般は発達していたわけです、戦後というのは。ヨーロッパの方がむしろ車社会に早くなり、あるいは飛行機もありということがあった。日本は、それを、新幹線を造り、うまくいってしまった、そこからわなに陥っていくということです。
　なので、まさにこれから、先ほど来ありましたとおり、右肩上がりの時代が大きく変わっている中で、私は、ヨーロッパのような形で、鉄道というものが、これからのカーボンニュートラルあるいは社会制約も含めた価値を持つ。
　そして、私のペーパーでいうと八枚目ですかね、オプション価値、非利用価値。これも国土交通省のマニュアルにしっかり書いてあることですけれども、単純に今の乗っている人だけの運賃収入だけが価値ではないんだよ、外部効果ももちろんある、あるいは、将来使うかもしれないオプション価値もある。イメージアップ効果って、何これと思うかもしれませんけれども、やはり人の感性というのは重要なわけです。自動車メーカーは、そのために物すごくお金をかけてコマーシャルを打っているわけです。地域のイメージ、そういった非利用価値ということも含めた価値をしっかり考えた上で、単純な収支ではなく、戦略的に投資をしていく。
　こういったところがやはりヨーロッパにおいて一歩進んでいるかなという気がしますので、私は、その辺は、学ぶべきことは学んでいけるんじゃないかなと思っております。
　以上です。
○福島委員　ありがとうございます。
　また後ほど議論させていただければと思います。
　最後に武田先生に、本当に率直に国会の場で思いのたけをおっしゃっていただいて、私も、我が意を得たりという思いです。母屋に手をつけないで屋上のプレハブを増築するものだと。そのとおりだと思いますし、鉄道局と道路局と、昔でいえば運輸省と建設省で省が違って、せっかく国土交通省になったにもかかわらず総合的な交通インフラの戦略ができていないというのも、おっしゃるとおりだと思います。
　恐らく、それを解決するには、先ほども言いましたけれども、果たして国鉄の分割・民営化をどう評価するか。それを維持するのかどうかということから始まって、負担をどう求めるか、税でやるのか、運賃収入で求めるのか、かつて道路特定財源というのがありましたけれども、これからＧＸの世の中になれば、今度はＧＸ債というのも発行する、様々なものがある中で、誰がどう負担していくのかといった本当に重い本質的な問題に手をつけないと、この母屋の話にはならないと思うんですね。
　それは我々の、本当は政治家の役割だと思っておりまして、国土交通省に言っても、なかなか役所ではここはできない。私もかつて役人だったんですけれども、局あって省なし、課あって局なしにどうしてもなっちゃいがちなんですけれども、その辺りのこれからの政治にかける期待とか叱咤激励がありましたら、思う存分おっしゃっていただければと思います。
○武田参考人　先生、どうもありがとうございます。
　今回私が申し上げた内容は、この何十年か私の内に秘めたものを何かいろいろ吐き出させていただきまして、特に、国土交通省になってから、もう十年以上たっていますね、二十年近く。それで、全然変わらないところがあるということで、鉄道については本当に、分割・民営化の後、いろいろ、完全民営化ということがあれほど言われて、九州まで民営化して、それで、今九州で何が起こっているかというと、座席を撤去したり、サービスを下げて、ともかくもうかるようにするということで、それから、そうしないと外国人株主からの要求に勝てないということで、もう社長はそういうふうに振れてしまっていて、それで、一般の鉄道利用者というのは、ＪＲについて、株主になって、株主総会でないと意見が言えないような、そういう世の中になってしまったということです。
　それはやはり、国鉄分割・民営化の後、全く、国鉄分割・民営化について総括したり、そういったことが、国家として、それから国会としてやられてこなかったんじゃないか、その辺が全ていろいろなところにつながっているんじゃないか。
　そして、民営化をした後ですけれども、例えば、外国人株主がこれほど増えていいのかとか、西日本とか九州とかはかなりあるというふうに聞いていますし、それで、本来であれば、多少なりとも、国の方で一定額は買い戻してでも、一定の国のコントロールの上で本来やるべきだというところもありますし、特に、ＪＲというのは、戦前の、非常に苦労して、日露戦争の後、鉄道国有化ということで当時の私鉄を買収して形成した。それからあと、鉄道敷設法によって造った鉄道もありまして、それで、在来線のネットワークというものが全国的にある中、今、本州三社の方でも、維持困難とかいって、いろいろな区間をいわゆるぶつ切りにして、どんどん協議対象だというふうに言うようになってきました。
　そうなると、枝もともかく、幹の部分も、貨物が走っていることで、いろいろ、採算が悪いとかそういうところで、特に東日本あたりとか、日本海縦貫線と言われる区間であっても採算が取れないとか、そういったことで、協議とは言っていないですけれども、数字を公開するというようなことで、これはやはり、維持困難ということで、何とかしてほしいということのシグナルじゃないかと思います。
　そういったことに対して、国の方が、ほとんど、インフラをどうするかとか、そういったことについて余り議論が進んでいない。特に、今回の改正法案についても、先ほど来申し上げているように、屋上のプレハブの増築ばかり考えていて、母屋のインフラの政策をどうするか、特に、道路と鉄道の関係をどうするかという話がほとんど見えてこない中、取りあえず屋上だけを改変してしまうということで、そうすると、鉄道だけを自滅にもしかしたら導いてしまうんじゃないかということで、やはりここは運輸局と整備局が一体になっているというか、むしろそれは合体した方がいいんじゃないかと思いますけれども、そういったことでいろいろやる必要がある。
　特に北海道は、かつてから総合行政というふうに言われている中、全く開発局が鉄道については除外して考えている、開発予算もそのとおりでございますけれども、そういったことで本当に果たしていいのかということで、これはやはり海外に向けても、説明責任というのがあるんじゃないかと思います。
　そういった中で、国交省が、大臣が先頭を切って、是非、全国の鉄道網をどのように考え、そして分割・民営化をどのように総括して、それで、この改正法案について、一体何ができて、どういうことができるのかということを国民にしっかりと説明する責任があるんじゃないかというふうに考えています。
　以上でございます。
○福島委員　時間になりましたので、終わります。
　ありがとうございました。
○たがや委員　れいわ新選組のたがや亮です。
　参考人の皆様、本日はお忙しい中、貴重なお話を賜りまして、ありがとうございました。
　私の選挙区千葉十一区は、房総半島の外房に位置しており、首都圏でありながら人口減少が著しい地域であります。統計上、二〇四〇年までに二四％から五〇％以上減少する地域で、自家用車の利用が欠かせず、一家に一台ではなく、大人一人に一台といった地域です。
　私にとって、この法案が抱えるテーマは、鉄道もバスもタクシーもないような地域で、運転免許を持たない住民の足をいかに確保するのか、また、地域公共交通と地域の振興をどうリンクさせるのかだと考えております。
　人口減少地域では、必要最低限の公共交通インフラを再整備するのが極めて困難な状況で、もはや自治体や民間の力をかりても公共交通を支えることが困難な状況で、国の積極的な援助が不可欠なわけですが、この点について、参考人の皆様の専門的な見地を伺いたいと思います。よろしくお願いいたします。
　参考人の皆様にお伺いしたいのですが、国の補助があれば何とか公共交通が事業として成り立つ自治体もありますけれども、幾ら補助しても絶対に採算が合わない過疎地の自治体もあると思います。この法は、そのような地域において公共交通の活性化及び再生に果たして機能するのか、しないのか、その分岐点は、人口や地理的条件、それ以外の何か物差しがございましたら御教示をお願いいたします。
○吉田参考人　ありがとうございます。
　基本的には、それぞれの自治体が協議会あるいは公共交通計画を使ってどういった交通体系をつくっていくのか、そこがやはりベースになってくると思います。
　ただ一方で、元々その地域で運行されているもの、例えば、タクシー会社がないとか、バス路線がない、駅がない、そういう条件がある地域というのもあると思います。でも、そういった地域でも、実は、蓋を開けてみると、スクールバスは結構走っているとか、民間の送迎車は結構走っているとか、実はそういうことをうまく生かして移動手段の確保を図っている、こういうケースというのは全国に幾つも事例としてはあります。
　その場合には、元々、スクールバスなんかですと、普通交付税措置が遠距離通学の場合には出ている。一方で、そこに誰かが乗るといって、いわゆるコミュニティーバスのような形で一般のお客様は運賃を払う、でも、引き続き児童生徒の皆さんは運賃を払わないというところについても、引き続きスクールバスとしてみなされるというところがあります。
　そうすると、普通交付税で、大体スクールバスですと、一台当たり標準財政需要額として積み増されるのが五百五十万円前後ということになってまいりますので、実は、国土交通省のいわゆる確保維持改善事業の予算枠というところから見ると、まだまだ小さいという印象はあるわけですが、しかし、スクールバスの普通交付税措置であるとか、そもそもの特別交付税措置でやるとか、いろいろなものを組み合わせて、さらに、地域にあるスクールバスなどもうまく使っていくと、実は結構なことができるんじゃないかというふうに思うところがあります。
　そう考えると、この地域のこの人口規模がいないとそもそも厳しいというところからではなくて、まず地域にある資源をしっかり見ていくということが重要かと思っております。
　以上です。
○山内参考人　千葉県成田市出身で、同じでございます。
　成田市は、日本で有数の財政力指数を誇る市でありまして、ちょっと先生のところと違うかも分からないですけれども。
　先ほど私、群馬県利根村の話を申し上げましたけれども、基本的にはそういう方向なんだと思います。バスもタクシーもなかなか難しいというところで、足を確保するためには、例えば自家用輸送を広げていくとか、いろいろなやり方があるんだろうというふうに思っていまして、よく、こういう世界でいえば政策を総動員してというような形で、それを許されるような法整備あるいは環境をつくっていくということが大事だと思います。
　もう一つは、さっき言い忘れたので申し上げますけれども、自動運転の話なんかも、使ったらいいというので、最近、グリーンスローモビリティーなんていう形でいろいろ実験とかされていますけれども、外国人が日本に来てゴルフをすると、ゴルフ場のカートというのは勝手に走っていくので自動運転もできるじゃないか、こういう話ですよね。
　ですから、それはローテクかもしれないけれども、今のおっしゃるような過疎地域にはそういった新しい技術なんていうのも取り入れることも可能かというふうに思っている。もちろん、財政制度とか措置とかそういうのは必要です、そういった上での話でありますけれども。
　以上でございます。
○宇都宮参考人　ありがとうございます。
　過疎地につきましては、先ほど吉田先生がおっしゃいましたけれども、本当に、それは生活のミニマムを保障する話ですので、私は、別に地活法でなくても、これは以前からそうですけれども、まさに普通交付税、そして特別交付税、そういったところで必需品としてしっかり支えるということをもっときちんと考えなきゃいけないんじゃないかなというふうに思っているというのがまず一点です。
　一方で、この今回の法もうまく活用しなきゃいけないわけですけれども、議員、確かに過疎地です、私は隣の茨城県で、福島先生と同じなわけですけれども、じゃ、茨城のもうちょっと都市部が採算が合うかというと、やはり全然合わないわけですね。
　しっかり、そういう意味では、ヨーロッパの先ほどの例がありましたけれども、ヨーロッパであれば、そういう地方都市圏、それなりに人がいても全然採算が合わない、逆にそういったところもどんどんサービスが縮小されて、車はまさにやはり一人一台になっている、それによって社会全体が郊外化し、道路だけが増え、お年寄りと高校生は車が怖い、こういうこともあるわけですよね。
　今回の地活法は、もちろん過疎地も重要ですけれども、そういった都市経営のツールというところに私は生きてほしいし、生かすべきである。これは茨城だけではなく、下手をすると政令都市レベルでも、例えば熊本とか浜松とか、ああいったところというのは圧倒的に公共交通の依存度が低い。もっと鉄軌道みたいなものをうまく高度化すれば、私は大きくまちづくりは変わると思うんですね。
　ただ、先ほど社会資本整備総合交付金が今回出ると言いましたけれども、多分、単純なブラッシュアップじゃ交付金は出ないんですよね、今回の、あくまで再構築事業にのせないと。つまり、国交省の認可を受けて、収支が大丈夫だねみたいなことを受けて。でないとすると、これはやはり非常に残念なことなので、私は、本当に今回、こういう社交金が出る制度はつくったわけですが、そういったものが、本当に過疎地も、そして、いわゆる地方都市部も含めて生かせるような仕組みに先生方の御協力も踏まえてやっていただけるといいんじゃないかなと思います。
　以上でございます。
○武田参考人　先生、御質問ありがとうございます。
　ちょっと二つ事例を挙げながら御説明したいんんですけれども。
　一つは、先生の選挙区の千葉でございますけれども、千葉は久留里線とか小湊鐵道、いすみ鉄道でございまして、今、久留里線の先の方が何か維持困難で、いろいろ協議をしたりとかいう話があって、先週こちらに伺ったときに、ちょっと久留里にも行ってきたんですけれども、久留里線の先端の上総亀山のすぐ横のところに道路があって、あそこは何か安房鴨川行きの高速バスとかが結構走っているとかそういうのがありまして、それが何か余りうまく連携が取れていないとか、鉄道だけだったら、あれは物すごい山奥なんですけれども、高速バスも何か走っているということで、そういうところがうまく連携が取れていなかったりとか、じゃ、高速バスが走っていれば鉄道はなくてもいいのかということになった場合には、やはり鉄道がある価値があるということですけれども、その辺に、やはりあの辺の鉄道の引き方というか、何か今、歴史的な経緯でうまく引けなくて途中で止まってしまったとか、非常に不幸なことがいろいろあるんですけれども、これをもう少し連携したり一体化して使いやすくすることが、協議会としてもしやるんだったら、まず先にやるべきことじゃないかというのが第一点。
　もう一つは、北海道の話でございますけれども、オホーツク海側に佐呂間町というところがありまして、かつては湧網線の代替バスが走っていましたけれども、それが、地元の補助金がもう出せないということで今から十五年ぐらい前に既に廃止になって、そこで公共交通というと何があるかというと、曜日を決めた主要三都市への病院通院バス、それとあと、札幌から知床に、ウトロに行く都市間バス、それが夜中の三時頃通るんですけれども、それだけしかなくなってしまったということです。あとは全部車で来てくださいという感じになっていまして、そうして、まあ、確かに車で行く人もいますけれども、なかなかそういうことでは、もうよそからの誘客が厳しいということです。
　それで、あともう一つは、稚内と音威子府を結ぶ天北線ですけれども、あれも廃止になって、それで今、ＪＲ北海道が特急列車のダイヤを変えたということで、今まで音威子府発のバスが三往復あったのが二往復になって、あと半年すると音威子府にあるバスが全部廃止になって、あとはディマンドタクシーか何かになって、いつでも乗れるようにはならない、そういうことになってございます。
　ということで、北海道ではそういう、廃止になっているところが、代替バスであっても、溶けて消えてなくなるようにどんどんなくなってきていまして、道路は確かに整備されているかもしれないけれども、公共交通というネットワークがどんどん崩壊して、そういうふうな状況にございます。
　それで、果たして道路だけ造って、公共交通はいいのかということで、まさにこの活性再生法の改正案で、いわゆる屋上の上の方の部分をいろいろ改変しようとしているわけですけれども。
　やはり、道路だけ幾らあったとしても、そこを一体誰が運転してどのように運ぶのかという、その辺が、特に開発局のいろいろ道路計画を見ていると非常に危惧されるところでありまして、あと、地域高規格道路は、北海道の場合、盛土でかなり高い所を走っているんですね。そうすると、一般国道の方よりも、冬期間、吹雪のときとか、結構、高規格道路の方が先に通行止めになることがあるとか、そういったことで、道路だけインフラとして造っても、どのように活用するかというところが、これまで、特に道路局の分野では余り考えられてこなかったということです。
　それと、その公共交通がどんどん衰退していくということで、その辺の整合性も取れていないということで、やはり今回の法案は、もし改正案を通すのであれば、やはり道路施策とかインフラ、国土強靱化とかその辺とどのように整合性を取るのか、そういったことをしっかり国土交通省の省全体としてどのように考えているかということを、それを前提に審議すべきじゃないかというふうに考えています。
　以上でございます。
○たがや委員　ありがとうございます。
　先ほど山内先生が自動運転に言及されていましたけれども、私、一つは、非常に興味深く自治体を見させていただいているんですけれども、茨城県の境町の無料自動バス、あれがちょっと、我々みたいな、一番大きな市で八万七千人強なので、ああいったものが将来、我々の地域でしっかりと運営が、行政コストがかからずに無料で行政もやっているということなので、非常に期待はしているので、そういった点、ちょっと時間がないのであれなんですけれども、山内先生は、そういう小さな自治体でも何でも、やっていける可能性というのはこれからあるかと思われますでしょうか。
○山内参考人　おっしゃるとおりだと思います。
　この運営費、どのぐらいといったって大した額じゃないです。そういったことを考えると、可能性としては大きいと思いますし、それについてはいろいろな環境整備が必要だと思いますので、その辺は細かく議論しながら進めれば、可能性は大きいというふうに思っております。
　以上でございます。
○たがや委員　ありがとうございます。
　最後の質問になりますが、この法案では協議会などの共創がうたわれていますが、心配になるのが、協議会の中身が、国、行政と交通事業者などであり、住民が不在となってしまうのではという点です。
　要するに、単なる採算が取れない路線の廃止のための協議会になってしまうんじゃないかということが、やはり地元でも、先ほど武田先生も言われていましたけれども、ＪＲの久留里線の一部区間について、事業者の声が大き過ぎて存続の危機に瀕しているという状況の中で、実際にこの法案でどのように本当に救い上げられるのか。むしろ、活性化とか再生ということに逆行するんじゃないかとみんな思っているわけです。特に我々みたいな小さな自治体が多い地域はそういうふうに思っているので、それで、皆さん、どうやってこれを救い上げられる法案になるのかということを、ちょっと、簡潔で結構ですのでお聞かせください。
○武田参考人　ともかく、鉄道とかについてですけれども、広域の鉄道利用者の声をすくい上げる仕組みが今まで全然ないんですよ。それで、いろいろな存廃論議を見ていて、要するに、説明会の対象も、その当該の自治体に住んでいる人しか対象でなくて、例えば、函館線の山線というので、小樽から余市を通って倶知安を通って長万部のラインがありますけれども、あそこも、それぞれ、倶知安だ、ニセコだ、蘭越だと、そこの住民しか説明されていないんですよ。だから、札幌からニセコに行く人は対象外なんですよね。だけれども、乗っている人は、そういう域外から乗っている人がかなり多いんですよ。だから、そういうことが今までの仕組みでは全く顧みられていないんですよね。
　そういうことで、ぶつ切りのそういう自治体とかで、勝手に議論して、勝手に決めてしまって、これは全部廃止ですということで烙印を押してこれで終わりということでやっているんですけれども、これで本当にいいんですかということです。
　この辺は、やはり、在来線の鉄道ネットワークは、国家として損失になるんじゃないかということですよね。その辺を、是非この法案審議の中でも十分に御審議いただきたいと思います。
　以上でございます。
○たがや委員　時間が来たので終わります。
　参考人の皆様、ありがとうございました。
○木原委員長　これにて参考人に対する質疑は終了いたしました。
　この際、参考人の方々に一言申し上げます。
　本日は、貴重な御意見を賜りまして、誠にありがとうございました。本委員会を代表いたしまして厚く御礼申し上げます。
　次回は、来る二十二日水曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午前十一時五十二分散会
令和五年三月十七日（金曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　塚田　一郎君
　　　理事　井林　辰憲君　理事　越智　隆雄君
　　　理事　中西　健治君　理事　宗清　皇一君
　　　理事　櫻井　　周君　理事　末松　義規君
　　　理事　住吉　寛紀君　理事　稲津　　久君
　　　　　　石井　　拓君　　　　石原　正敬君
　　　　　　小田原　潔君　　　　大野敬太郎君
　　　　　　金子　俊平君　　　　神田　憲次君
　　　　　　神田　潤一君　　　　小泉　龍司君
　　　　　　高村　正大君　　　　佐々木　紀君
　　　　　　塩崎　彰久君　　　　中山　展宏君
　　　　　　葉梨　康弘君　　　　藤原　　崇君
　　　　　　八木　哲也君　　　　若林　健太君
　　　　　　階　　　猛君　　　　野田　佳彦君
　　　　　　福田　昭夫君　　　　藤岡　隆雄君
　　　　　　道下　大樹君　　　　米山　隆一君
　　　　　　藤巻　健太君　　　　岬　　麻紀君
　　　　　　伊藤　　渉君　　　　山崎　正恭君
　　　　　　前原　誠司君　　　　田村　貴昭君
　　　　　　吉田　豊史君
　　　　…………………………………
　　　財務大臣
　　　国務大臣
　　　（金融担当）　　　　　　　鈴木　俊一君
　　　内閣府副大臣　　　　　　　藤丸　　敏君
　　　財務副大臣　　　　　　　　井上　貴博君
　　　財務大臣政務官　　　　　　金子　俊平君
　　　政府参考人
　　　（財務省国際局長）　　　　三村　　淳君
　　　財務金融委員会専門員　　　二階堂　豊君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
三月十七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大塚　　拓君　　　　　佐々木　紀君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　佐々木　紀君　　　　　大塚　　拓君
　　　　―――――――――――――
三月十六日
　消費税インボイス制度の実施中止に関する請願（近藤昭一君紹介）（第三三六号）
　納税者の権利擁護に関する請願（近藤昭一君紹介）（第三三七号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　株式会社国際協力銀行法の一部を改正する法律案（内閣提出第一四号）
　国際通貨基金及び国際復興開発銀行への加盟に伴う措置に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第一五号）
　　　　　――――◇―――――
○塚田委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、株式会社国際協力銀行法の一部を改正する法律案及び国際通貨基金及び国際復興開発銀行への加盟に伴う措置に関する法律の一部を改正する法律案の両案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　両案審査のため、本日、政府参考人として財務省国際局長三村淳君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○塚田委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。神田潤一君。
○神田（潤）委員　皆さん、おはようございます。青森二区選出、自由民主党・無所属の会の神田潤一です。
　昨日は、ＷＢＣで日本がイタリアに九対三で勝利する、大谷投手が先発として大活躍をしました。今日の先発は神田潤一ということで、しっかり頑張ってまいりたいと思います。よろしくお願いします。
　本日は、国際協力銀行法の改正案と、それから国際通貨基金及び国際復興開発銀行への加盟に伴う法律の改正案ということで、やや専門的な法律ということで質問させていただきます。
　私も、どういう質問になるんだろう、どういう法案だろうということで一時思いましたが、いろいろと法案の条文あるいは内容を検討してきますと、非常に重要な法案だということを改めて認識しました。
　この法案は、まず経済安全保障の観点から我が国のサプライチェーンの強靱化をしっかりと達成していく、また、スタートアップなど、我が国の企業の国際競争力を高めていく目的、そしてウクライナの復興支援に日本としてしっかり貢献していく、こうした、岸田政権としても、また、世界経済全体においても非常に重要なテーマについて、我が国としてどういうふうに対応していくかということに関する非常に重要な法案であるというふうに改めて認識をいたしました。
　また、この法案の想定しているスキームについても、いろいろと工夫が施されているということも感じています。
　本日は、こうしたスキームとそのリスク管理などについて伺ってまいりたいと思います。
　まずは、国際協力銀行の一部を改正する法律案についてということです。この改正案では、我が国のサプライチェーンの強靱化のためということで、国際協力銀行、つまりＪＢＩＣに対して、その貸付先の対象を拡大するということで、重要な物資又は技術の開発に関する事業等を行う外国の法人を貸付先に含めるという内容になっております。
　そこで、まず二つ質問させていただきます。
　この中で、重要な物資として具体的にはどういったものが対象になることが想定されているのでしょうか。それから、融資対象となる外国企業が我が国のサプライチェーンの強靱化に必要かどうかという判断は、一義的にはＪＢＩＣが行うというふうに考えられますが、日本政府としてそこにどのように関与をしていくことが想定されているのでしょうか。伺いたいと思います。
○三村政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＢＩＣ法改正案の第二条第十号ということでございますけれども、今先生からも御紹介いただきましたけれども、我が国の産業の国際競争力の維持又は向上を図る上で重要な物資又は技術の開発、これに関する事業であって、我が国の法人等が調達する物資の供給網の強靱化等に必要なもの、つまりは日本企業のサプライチェーンの強靱化に必要なものとして財務省令で定める、こういう事業を営む外国企業に対しまして新たにＪＢＩＣの支援を可能とする、こういうことでございます。
　そこで、今申し上げました財務省令で定める事業が何かということでございます。こちらは、今後、引き続き関係者のニーズ等もお伺いしながら最終的に決めてまいりますが、今の時点では、例えば半導体でございますとか蓄電池の開発、こういったものに関する事業などを想定してございます。
　その上で、省令で定める事業を営む外国企業に対する個別の、個々の融資の判断、これは当然ＪＢＩＣが行うことになるわけでございますけれども、当然私どもとしましても、ＪＢＩＣの外国企業への融資がちゃんと日本企業のサプライチェーンの強靱化に資する、役立つということ、これを確保していくことは大事でございますので、ＪＢＩＣには、一種、内規、ガイドラインという形で審査基準を決めてもらおうということで考えてございます。
　この内容も、今ＪＢＩＣとも引き続き相談をしてございますが、今の時点で我々としては、例えば、まさに、この経済安全保障、サプライチェーンの強靱化という観点で、このＪＢＩＣの融資が逆にその特定国への依存を高めてしまうようなことにはならないというようなこと。それから、当該の融資について、単に外国企業から依頼が来ているだけではなくて、ちゃんと日本企業から要請が来ているというようなこと。それから、外国企業が供給する物資の主たる納入先として日本企業がいる、数ある納入先のほんの一部が日本企業ということでは日本企業のサプライチェーンとは言えませんので、主たる納入先として日本企業が含まれているかどうか。あるいは、その供給される物品が代替調達が難しいものなのかどうか。こういったような内容を盛り込もうというようなことを考えているところでございます。
○神田（潤）委員　ありがとうございます。
　サプライチェーンの強靱化という目的を果たすためにも、日本政府として適切に関与すべきというふうに考えます。
　さらに、このＪＢＩＣによる外国企業への融資については、外貨建てで貸し付けていくということが想定されていると考えられます。
　そこで伺いたいんですが、この外貨の原資として外国為替特別会計を活用するということが想定されているのかどうかという点。それから、もしそういうことが想定されているのであれば、その場合の為替相場への影響をどう考えているのか、どう考えればいいのかという点。そして、外為特会を活用するということになると、安全性と流動性をどういうふうに確保していくのかという点を、これまでも政府答弁として何度も重要だというふうに伺っておりますので、この外為特会の安全性と流動性への配慮をどういうふうに確保していくのか、この点について伺いたいと思います。
○三村政府参考人　お答え申し上げます。
　今般のＪＢＩＣ法改正案によりまして、先ほど来申し上げておりますように、日本企業のサプライチェーン強靱化に向けたＪＢＩＣの機能強化等を行っていくわけですが、実は、現在のＪＢＩＣ法の下におきましても、このＪＢＩＣの外貨による資金調達に関しましては、ＪＢＩＣ自身の市場での債券発行によるドルの調達、市場調達に加えまして、必要に応じて、現状でも、外為特会からＪＢＩＣに対しましては補完的に貸付けは既に行っているところ、現に行っているところでございます。
　これは、外為特会の目的は外国為替相場の安定ということにあるわけでございますけれども、ＪＢＩＣが例えば短期間に相当まとまった規模の外貨、例えばドルを市場調達するというようなことで、場合によって為替市場への影響があるかもしれないという中で、そういった影響を抑制するという観点で外為特会から必要に応じて貸付けを行うことは、この特会の目的として、外国為替相場の安定ということに資するであろう、こういう考え方でございます。
　今先生から御紹介いただきましたように、外為特会の運用、まさしく安全性と流動性に最大限留意をして、その範囲内で、その上で可能な限り収益性を追求するということでございますけれども、この外為特会からＪＢＩＣへの貸付けにつきましては、安全性の観点からは、当然、ＪＢＩＣの財務の健全性が何より重要、これは我々監督当局としてもしっかり見ているということでございますし、流動性の観点からは、ＪＢＩＣに貸付けを行うに当たりましては、早期償還条項というのを盛り込んでございまして、仮に外為特会側で外貨準備上の必要が生じた場合には、期限の前であっても、いつでも返済を求めることができて、ＪＢＩＣは、我々が要請すれば、その要請に応じる義務がある、期限前でも償還する義務があるという、こういう条項を盛り込んでございます。その上で、収益性の観点からも、しかるべき金利も頂戴してございますので、そういう意味で、安全性と流動性を確保し、かつ、外為特会としての収益機会も損なわれてはいない、こういうことで認識をしてございます。
○神田（潤）委員　外為特会の活用が想定されていること、ただし、これは、外国為替レート、相場への影響を極小するため、相場への影響を極力発生させないためであるということがよく分かりました。また、安全性や流動性への配慮についても、政府としてはきちんと考えられているということが認識できました。
　それでは、次に、国際通貨基金及び国際復興開発銀行への加盟に伴う措置に関する法律の一部を改正する法律案について伺ってまいりたいと思います。
　この改正案では、国際復興開発銀行、つまり世界銀行が設けるウクライナ復興などの目的を持った基金に対して、日本政府として国債による拠出を可能にするということになります。これによって、基本的には、足下の財政資金の拠出は伴わない、一方で、ウクライナの復興にしっかり貢献できるというスキームというふうに認識しております。
　ただ、足下は国債を拠出するだけとはいえ、将来的に財政資金を拠出したり、あるいはこれによって国民負担が発生したりするケースが想定し得るのかどうか、想定し得るとすればどういった場合なのか、これについて教えていただきたいと思います。
○三村政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の世銀加盟措置法改正案の目的、趣旨、まさに今御紹介いただいたとおりでございますけれども、世銀が設ける基金に対しまして国債による拠出を可能とし、足下では、この世銀のウクライナ向けの融資について、拠出国債の形で信用補完を行いたいということで考えているものでございます。
　ウクライナについて申し上げますと、仮にウクライナ政府から世銀への返済が滞るというようなことが生じました場合には、私どもが拠出をいたします国債は償還されるということでございます。それによってその信用リスクを肩代わりするということでございますから、その場合には日本政府としての財政支出なり国民負担が発生するということになるわけではございますけれども、他方で、世銀は国際開発金融機関として、この世銀の融資というのは、これはウクライナに限りませず、あらゆる政府に対する融資、これは世界的に、国際的に優先弁済権が認められておりまして、その債権の返済はほかの債権よりも優先をする、返済が優先されるということになってございますので、私どもとしては、ウクライナ向けとはいえ、この世銀の融資の返済が滞ることは基本的には考えにくいのではないか、このように認識をしているところでございます。
○神田（潤）委員　ただいまのお答え、財政資金は、足下は出ないかもしれませんが、将来的にはそうしたことも考え得る、可能性はそれほど高くないが考え得るというお答えでした。
　それでは、改めて、この世界銀行への基金に拠出する国債は外国通貨建てということで想定されていると思われますが、この国債はどのぐらいの金額で、どのぐらいの期間の拠出が想定されているのか、また、その間の為替リスクの管理をどのように管理する方針なのか、これについて教えていただければと思います。
○三村政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、金額の方でございますけれども、今回のこのウクライナ支援を目的といたします基金に拠出する国債の額、これは今、参議院で引き続き審議いただいております令和五年度予算案の予算総則に書いてございますけれども、アメリカ・ドルで五十億ドルを想定してございます。
　このように、何で外国通貨建て、ドル建てでやるのかというところでございますけれども、世銀からウクライナへの融資は、これ自体がドル建てで行われることになります。したがいまして、世銀がウクライナ支援に使用する通貨と我々が拠出する通貨、同じものにしておきませんと、世銀からウクライナに具体的に何ドル支援をするのかというその追加支援の規模を世銀側も確定できませんので、世銀とウクライナが幾ら追加支援を受けられるかをきっちりと確定できるようにというためにも、私ども、ドル建てでの拠出国債を考えている、こういうことでございます。
　その上で、為替リスクの管理という御質問でございます。まさしく、先ほどの議論でもございましたように、仮に将来、我が国の拠出した国債を実際に償還しないといけないというようなことになった場合には、確かに、例えば円安であれば円建てでの負担額が増えるという意味での為替リスクが発生するというのは、論理的には全くそのとおりでございます。他方、先ほど申し上げましたとおり、私どもとしては、世銀の融資には優先弁済権がございますので、実際に世銀の融資が滞ることは考えにくいのではないか、こういうことを認識をしているというところでございます。
　なお、ちなみに、信用補完のためのツールということで、今回、法改正をお願いしてございますけれども、当然、ウクライナへの支援のやり方としては、ほかに、グラントでございますとか、円借款でございますとか、いろいろなやり方がございます。今回も、実は、世銀経由でグラントも五億ドルというようなことも想定してございます。
　こういった様々な支援ツール、いろいろな特徴もある中で、特性もある中で、我々としては、ウクライナ側のニーズを踏まえ、また世銀と相談をしながら、今回、このような信用補完のスキームを御提示させていただいている、こういう状況でございます。
○神田（潤）委員　ありがとうございます。
　五十億ドル、今の円建てで約六千五百億円から七千億円ということだと思いますが、しっかりと為替リスクについても配慮していただければと思います。
　まさにこの法案は非常に重要な法案であるということを最初に申しました。五月にＧ７の議長国を務める我が国の立場としても、早期に成立することが望まれるというふうに考えています。
　一方で、今のこの答弁でもありましたように、外国為替特別会計の安全性と流動性への配慮、あるいは世銀に拠出する国債の為替リスクの管理など、更に言えば、ウクライナの復興が、戦争が早期に終結すること、それから、その後、しっかりとウクライナの復興が着実に進んでいくこと、これが政府負担、国民負担が発生しないという要諦だとも考えられます。
　まさに政府として、こうしたリスク管理、そしてウクライナへの関与についてしっかりと進めていく必要があると考えますが、最後に、鈴木財務大臣の所感をお聞かせいただきたいと思います。
○鈴木国務大臣　改めて申し上げるまでもないわけでありますけれども、ロシアによるウクライナ侵略、これは力による現状の一方的な変更の試みでありまして、決して許されるものではありません。我が国にとりましても対岸の火事ではなく、今年のＧ７議長国として、国際社会と緊密に連携し、ウクライナ支援にしっかりと取り組む必要があると思います。
　先ほど国際局長から答弁がございましたとおり、外為特会からＪＢＩＣへの貸付けについては安全性や流動性に配慮することとしているほか、世銀の基金への外貨建て国債による拠出に係る為替リスクや財政負担の可能性については、世銀には優先弁済権があるため、償還が発生することは考えにくいものと思っております。
　いずれにいたしましても、日本政府としては、ウクライナを今後も最大限支援していく考えでありまして、神田先生から御指摘のあった財政負担や為替リスク、外為特会の安全性と流動性の確保の重要性、こうしたものもしっかりと勘案しつつ、引き続き、効果的かつ効率的な支援の在り方を追求してまいりたいと思っております。
○神田（潤）委員　ありがとうございました。
　これで質問を終わります。
○伊藤（渉）委員　公明党の伊藤渉でございます。
　本日議題となっておりますＪＢＩＣ法、そして国際通貨基金等の加盟に伴う措置に関する法律の改正案、早速質問していきたいと思います。
　まず最初は、一昨日の当委員会でも質問があったかと思いますけれども、米国銀行のシリコンバレーバンクの経営破綻が十日に明らかになりました。採算が悪化した保有債券の売却、増資計画を八日に発表しておりましたけれども、信用不安から預金流出が加速し破綻に至った、報道のとおりでございます。
　同行は、長期国債や住宅ローン担保証券を中心に債券投資を行っておりましたが、総資産に占める債券投資の比率は五七％と他行比でかなり高かった、これも報道になっているところでございます。
　アメリカの金融当局は、金融システム不安の未然防止のため、破綻した米銀二行について預金を全額保護すると発表いたしました。
　また、昨日の報道によりますと、スイス金融大手のクレディ・スイスが、スイス国立銀行から最大五百億スイス・フラン、日本円にして約七兆一千億円を調達する意向だ、こんなことも報道になっているところでございます。
　日本の株価にも当然影響が及んでおりまして、ここで、まず、金融担当大臣である鈴木大臣にお伺いしますけれども、日本の市場及び金融システムへの影響を慎重に見定めながら、しっかりとした対応をお願いをしておきたいと思いますが、御答弁をお願いいたします。
○鈴木国務大臣　シリコンバレーバンクなどの経営破綻を受けまして、足下の金融市場ではリスク回避的な動きが見られますけれども、米国当局は、経営破綻した二行の預金の全額保護、それから金融機関に対する流動性供給策など、信用不安の影響を拡大させないための措置を迅速に講じている、そのように承知をいたしております。
　現在、日本の金融機関は総じて充実した流動性、資本を維持しておりまして、金融システムは総体として安定していると評価をしておりますけれども、足下、御指摘のスイスでの動きなどもございまして、そうしたことも踏まえ、金融庁としては、様々なリスクがあり得るということを念頭に置き、日本銀行を始め各国の金融当局とも連携しつつ、内外の経済金融市場の動向、そしてそれが金融システムの安定性に与える影響等につきまして、強い警戒心を持って注視をしてまいりたいと思います。
○伊藤（渉）委員　大臣、ありがとうございます。
　そうした姿勢こそが市場の安心、安定につながっていきますので、引き続きよろしくお願いをしたいと思います。
　次に、ＪＢＩＣ法の改正案、サプライチェーンの強化、強靱化という観点から質問させていただきます。
　言うまでもなく、我が国企業のサプライチェーンは当然グローバルに広がっております。企業の経営では、技術革新等も踏まえて、サプライチェーンのリスクを管理するということは極めて重要になってきております。
　私、特に、愛知でありますので、自動車産業が集積をしております。電気自動車等の進展、自動車産業でも、サプライチェーンの再編、そして二重系化というか、何かあっても必ず部品が調達できる、こんな体制を整えていくことは極めて重要で、昨今の半導体の影響を受けて自動車の国内生産が一時滞りましたけれども、これも、ほんの一部の部品が入らないということでそういう状況になっている。その意味で、サプライチェーンというのは極めて重要になってきております。
　コロナ感染症の拡大を受けた世界的な人流制限を受けて、ロシアによるウクライナ侵略を背景としたサプライチェーンの混乱に鑑みれば、日本企業のサプライチェーンの強靱化は急務であります。今回の改正案で、ＪＢＩＣが、日本企業のサプライチェーンを支える外国企業への金融支援をできるようになりますけれども、その趣旨及び対象についてまず参考人にお伺いいたします。