Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○城井分科員　大臣からもお話がありましたように、平成三十二年度というところまでが取組かというふうに思いますので、その間の動きをぜひ見ていただきながらで、地方の空港、北九州空港を含めての実績が出てきているところについての応援の手段について、ぜひ今後も御検討を続けていただきたいというふうに思います。
　次に参ります。
　北九州空港の平成二十九年度の国際線の旅客数は二十八万人強ということになっています。これだけ外国人の旅行客が参りますと、その受入れの体制についても地元で議論になります。ビジネスチャンスを広げる観点からも、地元自治体からは、税関や入管、防疫などのいわゆるＣＩＱの常駐化が望まれています。常駐化していないのは、今や、同じ規模の空港では北九州空港くらいのものであります。
　お手元に国土交通省提供の配付資料がありますので、ごらんいただけたらと思います。
　一つは、国際線の利用状況の人数、貨物、そしてＣＩＱの施設の有無であります。もう一つは、国管理空港におけるＣＩＱ職員の常駐状況であります。これを照らしますと、仙台や広島、高松、鹿児島などの各空港と同等の規模の出入国者数がある国内空港という意味では、この北九州だけが、税関、入管、防疫等のＣＩＱの常駐化が実現されていないという状況が一目で見てとれるというふうに思います。なぜ北九州空港でこの常駐化ができないのか。
　北九州空港にＣＩＱの常駐が必要だと考える理由は幾つかあります。
　まず、そもそも北九州空港が二十四時間空港であるということであります。このＣＩＱ官庁の業務は二十四時間発生する可能性があるという点で、全国の地方空港とは性質が異なります。突発的な遅延などにも対応せねばなりません。
　お手元の資料をごらんください。
　平成三十一年四月からの定期国際路線の一覧でございます。この業務の主に発生する時間帯を確認をしてまいりますと、結果として、早朝から深夜まで切れ目なく業務は発生する状況でございまして、近隣の拠点があります門司港などからの移動には約一時間程度を要する環境であります。現在は出張対応を続けていただいている状況でありますけれども、これが現実的かということをしっかりチェックをしたいというふうに思っています。
　これに加えまして、航空貨物の国際チャーターの引き合いは増加をいたしております。その都度就航時間の調整が必要ですが、貨物機は、相手空港の状況や天候によって一時間から二時間程度の幅で早く着いたり、そして遅延したりということがありまして、現場もそれに備えるという状況であります。
　また、常駐化について、ＣＩＱ官庁からせんだって聞き取りをいたしました。そうすると、常駐化について明確な基準は特にないというお答えでありました。これは明確化すべきではないかというふうに考えます。
　北九州空港最寄りの北九州港や下関港へのクルーズ船の寄港が今ふえておりまして、現場のＣＩＱ官庁の業務は増大をしています。来る三月一日には、クイーン・メリー号という大型クルーズ船がひびきコンテナターミナルに寄港する予定であります。このような大型クルーズ船ともなりますと、数千人を入国させるという突発的な業務の増大があり、こうしたものにも現場のＣＩＱ官庁の職員は今頑張って対応いただいているという状況であります。
　これまでに、管制空港化に向けては就航機数の目安が示されました。同じようにしてこのＣＩＱにかかわる職員の常駐化についても、各省で目安を示すべきだというふうに考えます。
　まず、ＣＩＱの関連官庁である法務省、財務省、厚生労働省、農林水産省の各政務官の皆様にきょうはお越しをいただきました。それぞれに、ＣＩＱ官庁の職員の常駐化の目安を示すべきだという点についてお答えいただければと思います。
○門山大臣政務官　お答えいたします。
　地方入国管理官署における地方空港の職員の常駐化の目安につきましては、地方空港を管轄する官署ごとに状況が異なることから、一律に基準を設けることは困難でございます。
　空港で勤務する職員については、就航便や旅客数の状況に加え、当該官署が所管する在留審査その他の業務の状況も踏まえつつ、常駐という方法も含め、適切な配置に努めてまいりたいと考えております。
○渡辺大臣政務官　税関では、地方空港においても迅速な通関と厳格な水際取締りの両立を実現するため、取締り検査機器の活用を図りながら、所要の人員を配置しております。
　地方空港における職員の配置につきましては、行政需要に加え、近隣官署の規模や距離などを総合的に勘案し、効率的な配置となるように決定をしております。また、就航便の状況等も踏まえながら、随時見直しを行ってきております。
　常駐化を行うかどうかの基準につきましては、空港ごとに状況が異なりますので一概に申し上げることは難しいのですが、今後とも、行政需要に適切に対応できるよう、北九州空港も含め、地方空港における税関の体制整備に努めてまいります。
○上野大臣政務官　お答えいたします。
　検疫所は、国内に常在しない感染症の侵入を防止するための水際対策を担っており、全ての国際便に対して検疫を実施をしています。
　職員を常駐させる基準は一概には申し上げられませんけれども、業務の効率的な実施の観点から、最寄りの検疫所からの距離、職員の数、国際便の数等を総合的に判断をし、必要であれば職員を常駐させることとしております。
　厚生労働省としては、今後の訪日外国人の増大等に適切に対応できるよう、関係省庁とも連携を図りながら、必要な検疫体制の確保に努めてまいります。
○濱村大臣政務官　お答えいたします。
　動植物検疫は、輸入検査の申請があれば、輸入に支障がないよう検査を行うことを原則としております。職員の常駐していない空港等では近隣官署から出張して対応しているところでございまして、その常駐化については、輸入検査件数や近隣官署の職員数、距離等を総合的に勘案して適切に判断してまいりたいと考えております。
○城井分科員　ありがとうございました。
　なぜここまでＣＩＱの常駐化にこだわっているかという点をもう一つ申し上げたいというふうに思います。それは、北九州空港が、先ほど申した路線の誘致をするときに支障が出ているからであります。
　エアライン誘致に当たっては、ＣＩＱ官庁が常駐しているかどうかということが旅客便にしても貨物便にしても最も重要で、先ほどのお話にもございました出張対応、つまり、就航路線発生主義に立った対応よりも、特に、入管が常駐しているという条件があると交渉が有利に進められるというふうに現場から聞いております。
　北九州市と現場のＣＩＱの職員とは頻繁に意見交換を行っていると聞いています。このＣＩＱの職員からは、国際線の就航時刻に合わせて職員を出張対応させる業務の多忙化に悲痛な声が上がっている、北九州市としても、この深刻な声を受けとめ、必要な対応をとりたいと考えているというふうに聞きました。
　二十四時間空港である北九州空港は、時間の制約がなく、就航希望が来ています。その特徴を生かした深夜時間帯への就航希望が多いというのが実情なんです。しかし、出張で業務に当たる現場のＣＩＱの職員の数や、そして業務量には限りがあるというふうに思っています。誘致が進む中で無理をしている職員の現状をこのまま放置できないというのが今回の質問の趣旨なんです。
　以上を踏まえて、北九州空港へのＣＩＱ職員の常駐化について、ぜひ実現すべきと考えますが、まず、ＣＩＱ官庁である法務省、財務省、厚生労働省、農林水産省の各政務官の皆様から北九州空港の常駐化について御答弁をいただきまして、その後、国土交通大臣に、空港振興の基盤整備への働きかけをぜひ各省へお願いするという趣旨で、このＣＩＱの常駐化へ各省に働きかけをお願いしたいという点についても御答弁いただきたいと思いますので、順番にお願いできたらと思います。
○門山大臣政務官　北九州空港につきましては、福岡入国管理局北九州出張所が管轄しているところでございますが、現状においては、定期便の離発着に際し常時職員四、五名を配置しており、業務量に応じ必要な体制をとっているものと考えているところでございます。
　引き続き、就航便や旅客数の状況に加え、在留審査その他の業務の状況を踏まえつつ、職員の適正な配置に努めてまいりたいと考えております。
○渡辺大臣政務官　現在、北九州空港には、北九州市に所在する門司税関本関から職員を派遣して出入国旅客の通関に対応しているところでありますが、北九州空港の近年の入国旅客数全体の増加に伴いまして、今後の入国旅客数の動向に注視してまいりたいと思います。
○上野大臣政務官　北九州空港の現状についてまず御説明を申し上げます。
　北九州空港における国際便の検疫については、国際便の到着時間に合わせて門司検疫所支所の職員が出張して対応しております。具体的には、二交代制勤務で、早朝便から最終便の検疫が終了するまで、終日勤務をしております。
　委員御指摘のとおり、北九州空港の国際便数が増加をしている状況については承知をいたしております。今後の国際便や業務量の状況を踏まえながら、常駐化の要否も含め、適正な人員配置を検討してまいります。
○濱村大臣政務官　北九州空港を含めて、九州北部におきましては、空路での訪日客の増加に加えましてクルーズ船の就航数も増加しておりまして、動植物検疫業務が増加していると承知しております。
　ただ一方で、北九州空港における動植物検疫は、現在、門司の植物検疫所など、近隣官署からの出張により対応しているところでございまして、これらの官署の職員を増員しておるところでございますが、輸入に特段の支障は生じていないと認識しております。
　今後は、同空港における業務の状況を考慮しながら、常駐の要否を検討することと考えております。
○石井国務大臣　北九州空港につきましては、委員から御紹介いただいたように、国際線の航空需要が伸びている状況にございます。
　現段階では、ただいま各ＣＩＱ官庁から答弁がありましたとおり、国際線の発着に合わせて職員を出張、派遣することにより対応していただいているものと承知をしておりますが、ＣＩＱ職員の常駐化につきましては、航空需要の動向も踏まえつつ、各ＣＩＱ官庁において必要な検討がなされるものと考えておりますが、国土交通省といたしましても、増大する国際線の航空需要に適切に対応ができるよう、環境の整備に努めてまいりたいと考えております。
○城井分科員　ありがとうございました。
　国土交通大臣におかれても、環境整備という観点で、先ほど御説明申し上げたような状況でありますので、ぜひ注視をいただきながら、必要な働きかけをお願いしたいというように思います。
　そして、関係各省におかれましても、現場の職員、そして地元自治体とのコミュニケーションを密にしながらで、常時の対応をいただけるというところは最小限として、先ほど申したように、常駐化が誘致に向けての一つの条件づけとして大きな足がかりになるということを御認識いただきながら対応に努めていただければということを御要望申し上げたいというふうに思います。
　次の質問に移ります。
　政務官の皆様、ありがとうございました。ここまでで結構でございます。御退席、お願いします。
○伊藤主査　それでは、政務官の皆様、御退席ください。
○城井分科員　続いて、貨物エリアの整備について大臣にお伺いします。
　北九州空港には、二つの大型貨物用のエプロンがあります。貨物拠点化には必須の施設であります。大きな特徴にもなっています。
　しかし、荷役作業スペースの不足から、貨物専用機を二機同時にそこには駐機する環境がありません。そして、超大型貨物機アントノフ１２４級が飛来した場合には、その場所では荷役作業ができません。やむなく複数の旅客スポットを潰す形で長時間使うということになります。
　この貨物機の二機同時駐機の対応やアントノフ１２４級の機材駐機を可能にするような形で、この貨物スポットを更に有効活用できるように環境整備をぜひ国としてすべきだというふうに考えますが、大臣いかがでしょうか。
○石井国務大臣　北九州空港につきましては、大型貨物専用機の受入れに対応するため、平成二十八年度に貨物用エプロンを整備したところであります。
　このスポットにつきましては、昼間の時間帯にあきがあることから、既設スポットの有効活用に取り組んでいただくとともに、さらなる整備につきましては、貨物便の増便への取組など、利活用の促進が重要であると考えております。
○城井分科員　昼間時間帯の呼び込みも含めて、地元自治体や経済界もこれから更に努力をしていくというふうに思いますので、現況をしっかり注視をいただきながらで、早目の対応での整備、協力をお願いしたいというふうに思います。
　続いて、一問飛ばさせていただきまして、北九州空港の空港島の非常時の避難ルートの確保について大臣に御質問申し上げたいと思います。
　現在、北九州空港のアクセスは、連絡橋による道路アクセスに限られております。鉄軌道の導入がなかなか難しい状況が続く中で、昨年九月には、関西国際空港で利用者が空港島に閉じ込められる、こうした事案が発生をするなど、今、利用者の安全確保や避難ルートの確保の必要性が高まっております。
　この連絡橋経由以外の避難ルートの確保をどのようにするか、大臣、お考えをお聞かせください。
○石井国務大臣　国土交通省では、昨年九月の台風二十一号発生時の関西国際空港の浸水被害等を踏まえまして、有識者委員会を設置をいたしまして既往の災害対策や重要インフラの緊急点検結果等について議論を行い、昨年十二月に主要空港における今後の大規模自然災害対策に関する中間取りまとめを公表いたしました。
　海上空港の避難ルートにつきましては、関西国際空港において船舶による代替輸送を実施した実績を勘案しつつ、現在、北九州空港において連絡橋が通行できない場合の対応計画の策定を行っているところであります。
　今後、海上空港における連絡橋代替の有力な選択肢の一つとして、船舶を活用した非常時の旅客の輸送について、関係者との調整を進めてまいりたいと考えています。
○城井分科員　今大臣の御答弁にもありましたが、船舶の活用という点について、提案を含めて一点御質問申し上げたいと思います。
　北九州空港の空港島の北側にあります新門司の長距離フェリーターミナルに停泊するフェリー、大きな会社が三社ございますけれども、これを空港島に接岸できるようにして、非常時の避難ルートを別途確保してはどうかということを御提案申し上げたいというふうに思っています。
　せんだっても、フェリー会社の関係者とお話をしていたときに、今のままだと、そのままでは接岸が難しいけれども、フェリーが接岸できる施設の整備が最小限あるならば対応可能な部分もあるというふうなことで現場の声も伺っています。
　このフェリーの活用などを含めての整備を、先ほど船舶の活用も視野にということでありましたけれども、今検討いただいている中でこうした部分もぜひ検討いただきたいというふうに思いますが、大臣いかがでしょうか。
○石井国務大臣　きょうは政府参考人がいないものですから、済みません、恐縮ですが、詳細な検討状況はちょっと今私も承知をしておりませんけれども、今委員からいただいた御提案も含めて検討させていただきたいと思います。
○城井分科員　ありがとうございました。ぜひ前向きに検討をと思います。ちなみに、通告はしておりましたので、大臣、よろしくお願いします。
　続きまして、下水道施設の改築への国費負担の継続について大臣にお伺いをいたします。
　平成二十九年度財政制度等審議会におきまして、下水道事業は、受益者負担の観点から、汚水に係る下水道施設の改築について、排出者が負担すべきとの考え方が示されました。
　大臣御承知のとおり、下水道は極めて公共性の高い社会資本でありますし、水質汚濁防止法でも国の責務が明示されています。また、その国費負担は、地方財政法上、国が義務的に支出する負担金として整理されております。
　下水道法では、施設の設置に加えて改築も国庫補助の対象とされています。この現行の国庫補助制度を前提として運営してきているのが下水道事業でありますので、改築への国庫負担がなくなりますと、その使用料の引上げや、あるいは一般会計の負担も増加するということが地元の自治体で懸念をされております。
　もし、引上げや、そして一般会計の負担の増加が行えない場合には、施設の改築が滞って、社会経済活動や市民生活に重大な影響が及ぶおそれがあります。
　この下水道の公共的役割を考えて、国の責務として、新設時も改築時も変わるものではないということを踏まえて、下水道施設の改築に対する国費負担を確実に継続すべきだと考えますけれども、大臣、国費負担を継続するぞとはっきりおっしゃっていただけますでしょうか。
○石井国務大臣　下水道は、浸水の防除、公衆衛生の向上、公共用水域の水質保全等、不特定多数に便益が及ぶ公共的役割の高いインフラと認識をしております。
　このような下水道の役割を踏まえまして、今後十年程度での汚水処理施設整備の概成を図るための未普及対策事業、浸水被害の防止、軽減を図るための雨水対策事業などを社会資本整備総合交付金等により重点的に支援をしているところであります。
　一方、今後、下水道施設の老朽化の進行が見込まれることから、計画的な点検等の適切な維持管理により、改築更新に係る事業費の平準化や低減の取組を推進するとともに、地方公共団体からの御要望も踏まえ、引き続き社会資本整備総合交付金等により適切に支援をしてまいりたいと考えております。
○城井分科員　時間が参りましたので、終わります。ありがとうございました。
○伊藤主査　これにて城井崇さんの質疑は終了いたしました。
　次に、松平浩一さん。
○松平分科員　立憲民主党、松平浩一です。どうぞよろしくお願いします。
　きょうは九州新幹線の西九州ルートについてお伺いしたいと思います。
　私の地元諫早市でも新幹線用の駅舎の建設が進んでいます。住民は心待ちにしていますし、人の流れ、物流、観光といった経済効果も大いに期待できるところです。
　ところで、この西九州ルートについて、当初予定していたフリーゲージトレインが投入断念されました。それによって、現在の予定では、武雄温泉駅で特急と同じホームで乗りかえるという対面リレー方式での暫定開業という形となっています。
　この対面リレー方式による暫定開業は、今のところ予定どおり二〇二二年に行われるという理解でいいのか、ちょっと確認させてください。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　九州新幹線武雄温泉—長崎間につきましては、平成二十四年六月に着工し、二十七年一月の政府・与党申合せにおきまして、完成、開業時期を「三十四年度から可能な限り前倒しする。」とされているところを踏まえまして、現在、工事を着実に進めているところでございます。
　現在、高架橋等の土木工事は最盛期を迎えており、土木工事を終えたところから順次、軌道、電気等の設備工事に着手しているところでございます。
　また、駅の建築工事につきましては、昨年六月の諫早駅を皮切りに、今月十五日に長崎駅に着手したことにより、全ての駅について工事が進められているところでございます。
　現時点ではおおむね予定どおり工事が進捗している状況であり、予定された時期における完成、開業の実現に向けて、引き続き着実に工事を進めてまいります。
○松平分科員　予定どおりということで安心いたしました。
　現在、特急「かもめ」を利用した場合、博多から長崎まで最短で一時間四十八分で移動できるんです。
　それでは、この対面リレー方式の場合、それから、今後導入を検討しているフル規格とミニ新幹線の場合とで、それぞれ博多から長崎までどのくらい時間がかかるのか、これについてちょっと教えてもらってもいいですか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　九州新幹線西九州ルートにつきましては、昨年三月、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム九州新幹線（西九州ルート）検討委員会におきまして、国土交通省より、整備方式に係ります比較検討結果を報告しております。
　この報告における長崎—博多間の所要時間は、対面乗りかえ方式の場合が約一時間二十二分、ミニ新幹線のうち、在来線の線路の一方の線路のみをミニ新幹線が走行できるようにする、いわゆる単線並列の場合が約一時間二十分、ミニ新幹線のうち、在来線の線路をミニ新幹線が上下線とも走行できるようにする複線三線軌の場合が約一時間十四分、フル規格の場合が約五十一分となっております。
　また、現行の在来線特急「かもめ」号の同区間における所要時間は、最速一時間四十八分となっているところでございます。
　以上でございます。
○松平分科員　ありがとうございました。時間に関して今お聞きしました。
　それでは、二〇一八年三月に国交省さんが、フル規格というものが費用対効果が最も高いという試算を出されていらっしゃるようです。この費用対効果、利用者の便益であるとか事業者の収益を建設費という総費用で割った数値でして、一を上回れば投資に見合うとされている数値です。
　こちらを見たところ、フル規格が三・三、これが最も高いんです。ミニ新幹線で上下線を改良する場合は二・六という数字、それから片側のみの改良、これは三・一という数字になっています。
　また、ＪＲ九州にとっては、フル規格なら年平均八十八億円の収支改善効果がある、そういった試算もされているようです。
　これは念のためお聞きしたいんですが、これらの今話させていただいた費用対効果の試算について、これは昨年の三月の試算ですので、現在まで、新たな試算であるとか計画の変更などによって、何か数字の変化はございますか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　昨年三月に与党のプロジェクトチームへ報告した以降につきましては、新たな試算は行っておりません。
○松平分科員　ということは、その数字を前提にしますと、先ほどお伺いいたしましたように、時間で見るとフル規格が圧倒的に速い。それでいて費用対効果も、フル規格が三・三という最も高い数字だということで、しかも、長崎県民も大半はフル規格の新幹線の整備を要望しているという事情もあります。あと、事業者であるＪＲ九州さんもフル規格での整備を要望されています。
　加えて言いますと、ミニ新幹線は在来線の線路を利用しますので、改修中の期間のダイヤの乱れがあるかもしれない、土砂災害であるとか豪雨災害もあった場合、そのときの運休であるとか復旧の長期化もあるかもしれないという、インフラの弱さというところも懸念されるところです。
　こういったことからすると、やはり、最善の選択肢としてはフル規格による整備なのではないかなと私は思うところなんですけれども、国交省さんとして、フル規格で整備するメリット、デメリットであるとか、どう把握されているか。把握されているところを教えていただければと思います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　九州新幹線西九州ルートにつきましては、昨年三月の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおきまして、国交省より整備方式に係ります比較検討結果を報告しておりますが、その報告におきまして、ミニ新幹線及びフル規格の双方ともに一定程度の投資効果が見込まれておりますが、さらに、ミニ新幹線で比較した場合のフル規格の特徴を申し上げれば、一つ、時間短縮効果や収支改善効果が高いことということが挙げられます。一方で、建設費が高く、並行在来線の取扱いが課題となることということが挙げられておりました。
　以上でございます。
○松平分科員　どうもありがとうございます。
　今、メリットについては同じようなメリットをおっしゃっていただきました。一方で、建設費が大きいというデメリットもあるというお話でした。
　私も、おっしゃるように、フル規格の導入には、建設費、負担されるところにある佐賀県の負担も重いというふうに認識しておりますが、そういった問題、この問題は非常に大きなものだなというふうに思っております。
　しかし、この部分についてこの経緯といったものを考えますと、もともと国がフリーゲージトレインの開発を進めてきて、その導入が困難になったという事情があると思っています。
　したがって、もともと国庫負担割合というものは当然あるということを前提にしても、そういったもともとの、国が開発しても導入が困難になったという事情を考慮した上での、何か負担軽減のための制度というものを考えてもいいのではないかなというふうに思っているんです。
　そういった点について、大臣、ちょっとお考えをお聞かせいただければ大変助かります。
○石井国務大臣　九州新幹線西九州ルートの整備のあり方につきましては、昨年の七月、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム九州新幹線（西九州ルート）検討委員会において中間取りまとめが行われまして、八月の与党プロジェクトチームにおいても、その内容が了承されたところであります。
　中間取りまとめでは、基本的な考え方といたしまして、西九州ルートは新大阪まで直通することを前提として整備が進められてきたところであり、武雄温泉駅での対面乗りかえが恒久化することはあってはならないということを確認した上で、フリーゲージトレインについて、新大阪までの直通を前提とする西九州ルートへの導入は断念せざるを得ないこと、フリーゲージトレインの導入を断念せざるを得ないことは遺憾であり、国においては、これまでの経緯を踏まえ、今後の対応に当たるべきこと、新大阪駅まで直通可能な方式であるフル規格及びミニ新幹線の二つの整備方式の得失を総合的に検討した上でいずれかを選択する必要があるとされたものと承知をしております。
　今後、この中間取りまとめを踏まえ、検討委員会において、引き続き関係者の意向を十分に踏まえつつ、西九州ルートの整備等のあり方について検討が進められるものと承知をしております。
　また、検討に際しては、整備に係る費用を始めといたしまして、委員御指摘の佐賀県の負担を軽減するために最大限努力する考えであると承知をしております。
　国土交通省といたしましては、こうした状況を踏まえまして、与党における検討作業に適切に対応してまいりたいと考えております。
○松平分科員　大臣、ありがとうございます。最大限努力していただけると言っていただきましたことは大変うれしく思います。ぜひとも前向きに御検討いただければなというふうに思っております。
　さて、今回、武雄温泉から長崎までの区間、フル規格で新幹線整備されます。そうなると、それまで特急が走っていた在来線、つまり肥前山口から諫早の区間、その路線についても影響が出るのではないかなというふうに予想されます。
　ただ、今までの在来線についても、住民の足としてやはり必要性があります。この新幹線が開通したことによる収益の悪化で廃線とかしてしまうのではないかという危惧もございます。その点、どういうふうに担保なされるか。お考えがあったらお聞かせください。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　長崎本線肥前山口—諫早間の取扱いにつきましては、平成二十八年三月に「九州新幹線（西九州ルート）の開業のあり方に係る合意」がなされているところでございます。
　この中では、ＪＲ九州は経営分離せず、二〇二二年度の新幹線開業時点で上下分離し、ＪＲ九州は当該開業時点から三年間は一定水準の列車運行のサービスレベルを維持するとともに、当該開業後、二十三年間運行を維持することとされております。
　以上でございます。
○松平分科員　どうもありがとうございます。二十三年間運行を維持するということで、とりあえずのところは安心いたしました。
　今、ちょっと廃線という言葉を出させていただきましたけれども、全国の鉄道を見てみると、多くのところで収益不足で廃線となっている路線、非常に多うございます。
　ここでちょっとお聞きしたいんですが、この十年ぐらいで廃線となった鉄軌道路線、何本ぐらいあるんでしょうか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　平成二十年度以降に全国で廃止された鉄軌道路線は、合計で十二路線になります。
○松平分科員　十二路線ということは、一年で一路線よりもちょっと多いぐらいということになります。
　私の地元にも、諫早市から島原外港までを結ぶ島原鉄道というローカル線がございます。この島原鉄道も、残念ながら二〇〇八年に、島原外港から南の南島原方面約三十五キロについて廃線となってしまいました。それ以来、この廃線部分はバス路線で代替されています。今、島原鉄道は、経営難もあって、長崎自動車株式会社というバス会社の傘下に入ってございます。
　鉄軌道事業だけでは、全国のほとんどの鉄道会社は赤字になるということのようなんです。赤字の部分は、多くは不動産業など周辺事業で填補しまして、鉄道事業の方はほとんど地域のためのボランティアでやっているといった声も多く聞かれます。もはや地方の鉄道会社は、何とか維持したいと思っても、会社の努力、自治体の努力だけではどうしようもない部分があるということなのかもしれません。
　こういった赤字路線への国の補助としては、現状としてどういった支援策があるのでしょうか。教えてください。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　地域鉄道の維持、活性化に向けまして、国土交通省におきましては、レール、枕木などの安全性向上に必要な施設整備等に対する補助、新駅の設置やＩＣカードの導入など利用者の利便性の向上に資する施設整備に対する補助といった支援を行っているところでございます。
○松平分科員　ありがとうございます。
　まだ利用者がいる、鉄道があったら使いたい人がいる、しかし収支が合わない、それだけの理由で廃線にするというのはなるべく避けるべきだと私は思っています。
　なぜかというと、鉄道はバス路線と違って、一度廃線にしてしまうと簡単には復活できないものだからです。
　御存じのとおり、鉄道は非常に重要な公共交通機関です。高齢者や子供、障害者、そして、運転免許を持たない人も利用できます。住民の生活、移動に欠かせないインフラとなっています。観光資源にもなります。インバウンド需要が高まってきている今、廃線にならなければ需要が見込めたという路線もあったと思います。
　鉄道という、輸送量があって、定時運行そして定期運行できるインフラを廃止してしまって、一方で地方創生だと声高に叫ぶ。地方創生と言っておきながら、なぜ地方の鉄道をどんどん廃線にしていくのかというふうに思ってしまうところであります。
　これ以上の廃線を防ぐために、今まで以上の、やはり本腰を入れた措置を講じなければならないと私は思っておりますけれども、大臣、この点いかがでしょうか。
○石井国務大臣　鉄道は、大量の旅客を高速で、かつ定時に輸送できるという特徴を持っている一方で、多額の固定費用がかかるという特性がございます。
　このため、利用者が少ない路線については、バスなどの他の交通機関が、それぞれの特性を踏まえ、適切に役割分担をすることで、必要かつ持続可能な公共交通サービスを効率的に提供していくことが重要と考えております。
　鉄道の特性が発揮できず不採算となる鉄道路線について国がその赤字を補填することは行っておりませんが、鉄道事業者と地方公共団体が連携をしまして、自治体が鉄道施設を保有する上下分離方式などの事業構造の変更を行って路線の維持を図る場合には、一定の条件のもと、安全性向上に必要な施設整備等に係る補助率のかさ上げなどの措置を講じております。
　国土交通省といたしましては、地域鉄道の維持については、地域において十分御議論していただくことが重要と考えておりまして、安全性向上に必要な施設整備に係る補助制度を活用しつつ、鉄道の維持も含めた持続可能な地域公共交通のあり方について地域の関係者で十分な議論がなされるよう、必要な対応を行ってまいりたいと存じます。
○松平分科員　どうもありがとうございます。
　私は、鉄道については、やはり廃線となった場合の地方へ与えるインパクトはなかなか強いものだというふうに思っておりますので、できればもうちょっと踏み込んだ御回答をいただけたらうれしかったんですけれども。
　次の質問に移らせていただきます。
　災害で不通になった道路や橋が復旧されないことというのは、今では余り考えられません。しかし、こういった災害が鉄道の廃線のきっかけとなっているということもあります。
　私、先ほどちょっと言及しました島原鉄道もですけれども、一部廃線となりましたが、経営不振に陥った大きな要因というのが、二十六年前の雲仙・普賢岳の災害でした。ほかにも、豪雨災害を受けた岩泉線、高千穂鉄道であるとか、東日本大震災で被災した大船渡線、気仙沼線、そういった路線では、復旧工事に手がつけられないまま廃線になったり、バスへの転換が地元に提案されているところです。
　日本は、昨今、各地で地震、豪雨、土砂災害等に見舞われております。もちろん、今でも鉄道の災害復旧補助制度というものはあると承知しているんですけれども、それだけでは災害からの復旧は難しかったりするところもございます。今のままでは不採算路線の鉄道事業は、災害が起きた途端に廃線となってしまうかもしれない。
　そう考えると私は、この点についてはもっと積極的な支援が必要なのかなというふうに思っています。より強く国が主体となって復旧を行う仕組みというものが今必要ではないかというふうに考えております。
　この点については、大臣、お考えをお聞かせください。
○石井国務大臣　鉄道事業は、営利を目的とする鉄道事業者により営まれるものでございますので、鉄道施設が災害により被害を受けた場合には、鉄道事業者がみずからの判断のもと、みずからの資力により復旧することを基本としております。
　しかしながら、経営が厳しく、鉄道事業者の資力のみでは復旧することが著しく困難な場合には、復旧について鉄道事業者と地方公共団体との間において合意がなされることを前提といたしました、鉄道軌道整備法に基づく支援制度がございます。
　この支援制度につきましては、昨年の通常国会におきまして議員立法により改正をされまして、黒字の鉄道事業者でありましても、一定の要件を満たせば補助することが可能となるとともに、特に必要と認める場合には、補助率を四分の一から三分の一に引き上げることが可能となりました。
　また、昨年七月の豪雨の際には、鉄道事業者と国土交通省関係部局から成る連絡調整会議を設置をいたしまして、道路や河川などの関連事業と連携、調整することにより、円滑な鉄道の復旧を進める仕組みを構築をしたところでございます。
　国土交通省といたしましては、被災した鉄道が早期に復旧されるよう、鉄道軌道整備法による制度などとともに、他事業との連携も含め、必要な支援を行ってまいりたいと存じます。
○松平分科員　ありがとうございます。補助率を引上げ可能とするなど、そういった仕組みがなされていることは理解いたしました。
　ただ、先ほど、営利をもって営んでいる私企業という側面があるという、そこを基本にしているというふうな御回答もございましたけれども、やはり私としては、地方の足という公共性を持った側面、こちらも重視していただきたいなというふうには思っております。
　次の質問に移らせていただきます。次の質問として、島原道路についてお聞きさせていただきたいと思います。
　現在の島原道路の整備状況、それから開通見込みについて、最近の状況を教えていただければと思います。
○池田政府参考人　島原道路は、南島原市と諫早市を結びまして、島原半島と長崎県央地域の連携を強化する延長約五十キロの地域高規格道路でございまして、これまでに、約四割に当たる約十八キロの区間が開通をしております。
　現在は、国と長崎県で分担をしまして、森山拡幅事業など五区間の約二十二キロメートルについて、用地買収や工事を鋭意進めておりまして、早期の完成を目指しているところでございます。
　引き続き、地域の御協力をいただきながら整備を推進するとともに、長崎県が整備を進める事業については、要望を踏まえまして、必要な財政的な支援もしてまいりたいと考えております。
○松平分科員　ありがとうございます。状況を理解いたしました。
　この後、第二分科会の方でも質問させていただく予定になっているんですけれども、今、島原半島には三次医療機関という、救急救命センターです、つまり、脳卒中であるとか心筋梗塞であるとか、重篤な患者に対応できる医療機関というものがないんです。島原半島から一番近い三次医療機関というのが、大村にある長崎医療センターなんです。したがって、そこまで搬送をしなければならないんです。
　島原道路が整備されていないと、半島の多くはそこまで六十分以上かかってしまうんです。大量出血すると、六十分を超えると致死率が一〇〇％になってしまうと言われています。島原道路が整備されることで諫早インターチェンジまでの所要時間が短縮されて、半島の九割以上が諫早インターチェンジの三十分圏内というふうになるんです。
　この島原道路は、その地域の人たちにとってまさに命の道でもあるんです。島原道路の整備にはそういった大切な意味もございます。
　ぜひとも早く開通いただけるように着実に事業を進めるようお願いしたいところでございますけれども、ちょっと大臣、この点に関しても御所見をお願いできればと思います。
　　　　〔主査退席、盛山主査代理着席〕
○石井国務大臣　島原道路は、島原半島全体の活性化につながる重要な道路と認識をしております。
　島原道路の整備によりまして所要時間の短縮や定時性の確保が図られることで、島原半島で生産される農産物等の物流の効率化、豊富な観光資源を有します島原地域の観光の活性化、また、第三次医療施設へのアクセス向上などの効果が期待をされるところであります。
　引き続き、地域の御協力をいただきながら、国と長崎県で連携をいたしまして着実な整備に努めてまいりたいと存じます。
○松平分科員　ありがとうございます。ぜひお願いします。
　今ちょっと私がお話しした医療施設への搬送だけでなく、企業立地や観光振興が進む、農産品の販路が拡大する、防災機能が強化される、全てが必要なことです。可能な限りの御支援をお願いできればというふうに思っております。
　それから、最後の質問とさせていただきます。
　島原天草長島連絡道路という構想がございます。これについては、昭和六十三年に、熊本、長崎、鹿児島の三県などが主体となって協議会が設立されてございます。それ以来、実現に向けてさまざまな取組が実施されてまいりましたが、平成二十年度以降はプロジェクトの調査検討が凍結されたままになっているというふうに聞いております。
　島原天草長島連絡道路の計画というものは、今現在、どういう状況となっているのでしょうか。調査検討の再開というのはいつになるのでしょうか。ちょっとお聞かせいただければと思います。
○池田政府参考人　島原天草長島連絡道路は、長崎県、熊本県、鹿児島県にまたがる、九州西岸地域を結びまして地域間の連携強化に資する、構想中の道路でございます。
　現在は、長崎県、熊本県及び鹿児島県の三県が連携をいたしまして、風の観測や地震の観測などの基礎調査を行っているところでございます。
　国土交通省としましても、引き続き、これらの調査状況を把握をしてまいりたいと考えております。
○松平分科員　ありがとうございます。
　島原半島から天草、そして長島に至る九州西岸地域は、歴史的にも古くから深い交流がございます。また、この地域、観光も含め豊かな資源に恵まれておりますため、インバウンド需要もあります。この地域の一体的な発展を図るということは、九州地方全体の活性化にもつながることだというふうに思っています。
　ぜひ実現させていただきたいので、国交省の方々にはお力添えをいただきたく思っております。
　これにて私の質問を終わりたいと思います。本日はどうもありがとうございました。
○盛山主査代理　これにて松平浩一君の質疑は終了いたしました。
　次に、青山大人君。
○青山（大）分科員　国民民主党の青山大人でございます。
　きょうは分科会ということですので、私の地元、石井国土交通大臣も同じですね、茨城の県南地域のインフラ整備、地元からも特段御要望も多く、そしてとても大切な課題について幾つか質問をさせていただきますので、ぜひ、地元の声ということで、具体的な、前向きな御答弁をお願いしたいというふうに思っております。
　まず一点目、首都圏中央連絡自動車道、通称圏央道について幾つかお伺いをさせていただきます。
　圏央道、茨城県内の全線開通から間もなく二年が経過をいたします。開通の効果は非常に大きく、企業立地の促進ですとか観光客の増加など、開通によるさまざまないい効果が出ております。
　ただし、大臣も御存じのように、圏央道、久喜白岡ジャンクションから大栄ジャンクションの間、約九十二キロメートルは、現在、暫定の二車線、つまり片側が一車線となっております。大臣の本当に大きな御尽力によって、二〇二四年度までには全線四車線化となる見込みとも聞いておりますが、とはいっても、まだ五年以上も先のことでございます。
　現在、道幅も狭く、中央分離帯が設置されておらず、中央分離帯を仕切っているのはゴム製のポールでございます。実際、対向車線への逸脱事故が多く、過去には死亡事故も起きております。
　私も当然、圏央道を利用していますが、片側一車線の対面通行、道幅も狭く、照明もなく暗い圏央道で、私自身、冷やっとする場面に遭ったことや、事故渋滞に巻き込まれたこともございます。
　実際、平成二十六年度、会計検査院の調査では、交通量の見込みから暫定的に二車線で開通した高速道路、いわゆる暫定二車線道路では、対向車線への逸脱事故や死傷事故が多発している、そんな結果も出ております。
　国交省の調査でも、暫定二車線道路の死亡事故の発生確率は四車線以上の高速道路に比べ二倍近い数値となっていることから、二〇一八年六月、暫定二車線区間において道路中央部へのワイヤロープ試験設置区間を大幅にふやすとの方針を示したと聞いております。実際、道路中央部にワイヤロープ方式の防護柵を設けた場合、対向車線への交通事故が激減したとの効果も明らかになったと聞いております。
　ハンドル操作の誤りによる人為的ミスが逸脱事故の主な原因とのことですから、見やすく、かつしっかりとした防護柵があれば、相当程度事故が防げるのではと考えます。
　圏央道の四車線化までの間の安全対策について、まずはお伺いいたします。
○池田政府参考人　高速道路の暫定二車線区間につきましては、対向車線への飛び出しによります正面衝突事故など、安全性に課題があるものと認識をしております。
　委員御指摘のワイヤロープについては、飛び出し防止性能の信頼性も高く、現在、高速道路会社の管理区間について、おおむね三年で設置を完了する予定としております。
　一方、圏央道の茨城県区間については、抜本的な安全対策として、先ほど御指摘のありました、平成三十年度に財政投融資を活用して四車線事業に着手をいたしました。この四車線事業については、二〇二二年度から順次開通をして、二〇二四年度までの全線開通を目指して、今後、鋭意事業を推進してまいります。
　また、従来より、安全な通行が確保されるように日常的なパトロールや点検を行っておりますけれども、今後とも十分な管理を行いまして、必要がありましたら、追加的な対策についても検討して実施をしてまいりたいと考えております。
○青山（大）分科員　今の御答弁を聞いていますと、四車線化までは安全対策はしないというような認識でよろしいでしょうか。何か、必要があればしますということは、つまり、事故がないとそういう対策はしない、そういった認識でよろしいでしょうか。
○池田政府参考人　完成までの間につきましても、安全な通行の確保が不十分な場所につきましては、追加的な対策について実施をしていきたいと考えております。
○青山（大）分科員　ちょっと今大臣がおトイレで離席されていますけれども、ぜひ大臣に聞いてほしかったと思うんです。
　繰り返します。事故がなければやらないということなんですね。そういうふうに、私、地元で言いますよ。私ももとは県会議員を八年やっていまして、本当に国交省さんも一緒に頑張ってくれて圏央道が開通して、みんな喜んでいるんですよ。ただ、危ないという現状がある中で、事故が起きるまでやりません、そう明言しちゃうんですか。
○池田政府参考人　四車線化の完成までの期間につきましても、事故があるなしにかかわらず、必要な安全対策については順次進めてまいりたいと考えております。
○青山（大）分科員　私、ちゃんとこれは事前にきちっと担当の方とも相談して話していますし、きょう、分科会で、大臣、政務三役もずっと大変だと思うので、私は、むしろ今回は具体的な答弁を欲しいということで、政府参考人の方にあえて答弁を求めたわけでございますよ。
　日常的な対策、ただパトロールするだけですか。
○池田政府参考人　二車線区間の逸脱防止の安全対策につきましては、車線の両側の区画線と言われるものがございまして、そういったものの塗料の工夫ですとか凹凸をつけるとか、そういったことで逸脱を防止する効果がある事業がございます。こういったものにつきまして、必要な箇所から、四車線化の完成までの間につきましても進めていきたいと考えております。
○青山（大）分科員　今言ったような具体的な逸脱対策をしていくというような認識でよろしいですね。わかりました。ありがとうございます。ぜひこれは、大臣、ちょっとまだトイレ、戻ってきませんか。
　続いて、また圏央道に関係して、圏央道、茨城県内の区間は、照明がなく非常に暗い状態でもございます。雨の日とか悪天候のとき、暗くなると本当に更に運転がしにくい状態となっております。
　今言ったように、対向車線の防止と含めて、私は、安全確保のためにも、照明の設置、まだどうしても暫定なので、照明をつけちゃうと大変という話も聞いていますので、照明とまではいかなくとも、それに準ずるもの、要は、高速道路を明るくするようなそんな対策、工夫をすべきじゃないか、そのように思いますが、いかがでしょうか。
○池田政府参考人　高速道路の照明は、市街地の区間では一定間隔で連続的な照明をすることとしておりまして、郊外部では、インターチェンジや道路の幅員構成や線形が急激に変化する場所などについて、局部的な照明をすることとしております。
　このほかに、先ほど申し上げました、ドライバーの視線誘導の観点から、反射率の大きな塗料を使用した区画線の利用ですとか、中央帯につきまして、反射材つきのラバーポールの設置、こういったものの設置を進めております。
　日ごろより、日常的なパトロールや点検の中で安全通行の確保については十分チェックをしておりますけれども、今後とも、そういうことを徹底いたしまして、必要な対策を、追加的な対策を進めてまいりたいと考えております。
○青山（大）分科員　本当に、大きな事故が起きてからでは遅いので、先ほどの話とあわせて、ぜひ、四車線化も進めることも当然ですけれども、同時に、あと五年ぐらいあるんですから、今の現状の対策の方もきちっとよろしくお願いいたします。
　またちょっと圏央道絡みなんですけれども、大臣、なかなか遅いですね。（発言する者あり）
○盛山主査代理　いやいや、先ほどちょっと御了解を得てやっておりますから。
○青山（大）分科員　私も、大臣、御地元なので、ぜひその声を聞いてほしいなというのもあって、していますので。
　わかりました。じゃあ行きますね。
　次、圏央道茨城県内区間で、今大臣もトイレ休憩ですけれども、唯一トイレ休憩できるのが江戸崎パーキングエリアだけでございまして、その江戸崎パーキングエリアから一番近くでトイレ休憩できるのが埼玉県の久喜市の菖蒲パーキングエリア。その間何と七十六キロも離れています。給油所、間隔でいえば、それ以上に離れております。先ほどの菖蒲パーキングエリアと、その次、酒々井パーキングエリアまで百十四キロも離れています。
　私も先日、自分の一歳ちょっとの息子を連れて神奈川へ家族で旅行に行ったとき、帰りに、ちょっと首都高を混むので回避しようと思って、八王子から圏央道を通ってぐるっと来ました。小さな子供連れ、妻も今二人目を妊娠中なので、やはりこんなに休憩所が離れていて、正直ちょっと大変な思いもいたしました。おむつ交換も必要ですし。
　その中で、当然地元からも、早急に休憩所の設置が必要という要望も出ております。そういった中で、江戸崎パーキングエリアと菖蒲パーキングエリアのほぼ中間、坂東市内に坂東パーキングエリアを整備するような計画があるということも伺っていますけれども、今後の整備見通しについて具体的にお伺いいたします。
○池田政府参考人　圏央道の茨城県区間の休憩施設につきましては、既存の江戸崎パーキングエリアと隣にございます埼玉県の菖蒲パーキングエリアまでの間隔が約七十六キロメートルと離れており、利用者へのサービス確保の観点からは課題があるというふうに認識をしております。
　このため、常総インターチェンジと坂東インターチェンジの間に新しいパーキングエリアを設置することにしております。
　この設置に当たりまして、昨年十一月に、国とＮＥＸＣＯ東日本、茨城県、坂東市が入りました調整会議を立ち上げまして、整備計画の取りまとめを進めているところでございます。
　今後とも、利用者へのサービス向上に努めてまいりたいと考えております。
○青山（大）分科員　今までの経過はよくわかりました。
　私が質問したのは、それで今後どういったようなスケジュール、具体的にいつぐらいにそれが利用できるようになるのかを質問したわけでございます。
　重ねてお伺いします。
○池田政府参考人　新しく建設する予定のパーキングエリアにつきましては、完成時期については、先ほど申しました整備計画取りまとめの後、用地買収がございます。また、工事がございますので、現時点でいつごろということを申し上げるのは難しい状況でありますけれども、いずれにしても、一日も早く完成できるように推進してまいりたいと考えております。
○青山（大）分科員　これ、答弁者はやはり大臣とか政務三役にした方がいいんですかね。やはりその方がいいんですね。
　いいんですか、済みませんけれども。
○石井国務大臣　一般論で申し上げますと、道路の場合は、開通目標というのは非常に慎重に出しているんです。通常、用地を取得する場合は、大体、用地取得が八割ぐらい済まないと開通目標は出せないという状況にありまして、今回のパーキングエリアでも、これから新たに用地を買収するということでありますので、具体的な時期はまだお出しができない。
　いずれにしろ、一日も早く取り組んでいくということかと存じます。
○青山（大）分科員　わかりました。
　石井大臣、ちょっとさっきおトイレに行っている間に、圏央道の今片側通行のところの逸脱防止対策と、あと、照明がちょっと暗くて危険だということでいろいろと質問させていただきました。前向きな御答弁もいただいたのでちょっと後で確認していただいて、石井大臣も多分何度も圏央道を通られてその危険性とか今の状況もよく把握していると思いますので、ぜひ、そちらの方も重ねて御要望をさせていただきます。
　圏央道関係、最後です。
　二〇一七年の七月に、圏央道常総インターチェンジとつくば中央インターチェンジの間に、仮称つくばスマートインターチェンジが新規事業化いただきました。地元からも大きな期待がある中で、こちらもあわせて開通までの具体的な今後の整備見通しについて質問させていただきます。
○池田政府参考人　つくばスマートインターチェンジは、常総インターチェンジとつくば中央インターチェンジの間に設置されるＥＴＣ車専用のインターチェンジでございます。
　このスマートインターチェンジは、平成二十九年度に事業化をいたしまして、現在、東日本高速株式会社が詳細設計を実施しております。また、つくば市の方で、用地買収とアクセス道路となる市道の整備を行っておるところでございます。
　国交省としては、引き続き、つくば市、東日本高速道路株式会社に対しまして財政的支援など必要な支援を行いまして、一日も早い完成に向けまして取り組んでまいりたいと考えております。
○青山（大）分科員　それでは、次の質問に移ります。
　二〇〇五年につくば—東京・秋葉原間を結ぶつくばエクスプレスが開通して、もう十四年になろうとしています。このつくばエクスプレスの運営会社、首都圏新都市鉄道、当初は、黒字化するのに二十年とか三十年かかるというふうにも言われていましたが、二〇〇九年度から単年度黒字になって、そこから九期連続で黒字を続けているということでございます。つまり、順調ということだと思います。
　言うまでもなく、つくばエクスプレスが開通するまでにはさまざまな、いろいろな歴史があったというわけで、とりわけ特徴的なのが、国も積極的に関与して、鉄道建設と宅地開発を一体的に進めたことではないかというふうに思います。
　現在も沿線開発も比較的順調で、利用者もふえ、現在はつくばエクスプレスの乗車率が三〇〇％を超える瞬間もあり、大変な混雑になっております。私もたまに、私は常磐線とつくばエクスプレスを両方利用しているんですけれども、本当に、エクスプレスで国会に来るときなんか、朝はすごい超満員でございます。
　そういった中で、運営会社の方も、ラッシュのときの電車の本数を一時間当たり三本増発するなどの対策を講じるとも聞いていますけれども、利用客の増加が今後も続く中で、混雑緩和につながるかどうかについては不透明なところもございます。
　つくばエクスプレスの各沿線自治体は、人口増加のピークを迎えるのは二〇二五年以降である区や市が多い中で、今後、乗車率の緩和が喫緊の課題でもございます。
　先般、首都圏新都市鉄道の株主でもございます、つくばエクスプレス沿線の九つの区や市の首長たちは、首都圏新都市鉄道に対し、つくばエクスプレスの車両編成に対して、混雑の緩和のため、現在の六両から八両化にすべきではないか、八両化に関して詳細な考えを求める旨の質問状を提出をされました。
　その質問状の中身を拝見しますと、八両化に関する首都圏新都市鉄道の考え、八両化着手への検討期間、そもそも実施するのかどうかの判断をする時期、事業着手から運行開始の時期など、具体的な質問でございます。
　国土交通省としても、沿線自治体と首都圏新都市鉄道だけの問題と捉えるのでなく、混雑時の状況、沿線自治体の地元の皆様の声も踏まえ、この問題にしっかりとかかわっていくべきと考えますが、御見解を伺います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　快適な通勤通学により豊かな国民生活を実現するためにも、また、遅延発生の防止のためにも、車内における混雑緩和は重要な課題であると認識しております。
　車内の混雑率につきましては、各鉄道事業者が、各車両ごとに測定員を配置するなどして実地調査を行っております。つくばエクスプレスの混雑状況は、国土交通省が把握しているところでは、平成二十四年度より徐々に増加傾向にありまして、二十九年度の最混雑区間、青井—北千住間、この朝のピーク一時間の平均の混雑率は一六五％となっているところでございます。これは平均でございます。
　いずれにいたしましても、車内の混雑緩和は重要な課題であり、同社の混雑緩和の取組といたしましては、平成二十九年度よりボックスシート車両のロングシート化を進めており、また、先ほどお話がありましたが、三十一年度末には、車両を五編成増備し、現在の最混雑区間の運転本数を一時間当たり二十二本から二十五本に三本増加させるとした輸送力増強に取り組むとしておるところでございます。
　また、委員の御指摘のとおり、現在、つくばエクスプレスは六両編成で運行しており、これを八両編成化すればさらなる混雑の緩和が可能となりますが、その一方、ホームの延伸や車両基地の拡充、車両の増備など多額の設備投資が必要となると聞いております。
　同社からは、八両編成化につきまして、混雑の状況、沿線開発等に伴う今後の輸送需要の動向、事業費、収支採算性など、多面的な検討を精力的に進めているところであり、できるだけ早期に実施の適否の判断を行いたいと考えていると聞いているところでございます。
　国土交通省といたしましては、混雑の状況について引き続き注視するとともに、つくばエクスプレスにおける検討状況を踏まえつつ、必要に応じ、同社に対して助言等を行ってまいりたいと考えているところでございます。
　以上でございます。
○青山（大）分科員　詳細な御答弁、ありがとうございました。
　最後、今御答弁の中で、必要な際には適宜助言を行っていくような御答弁がございましたけれども、国土交通省として、助言する中で、支援策というのはちょっと言葉が適切じゃないと思うんですけれども、具体的に、仮にですよ、首都圏新都市鉄道の方で、じゃ八両化にしますという判断を行った後に、何かしら支援、支えるような、応援できるような、そういった制度というか方策というのは何かあるんでしょうか。
○蒲生政府参考人　現在、都市鉄道におきまして、いわゆるホームの延伸や車両基地の拡充等に関しましての整備の制度はございますけれども、現実には他の事業者において使われております。
　一方で、つくばエクスプレスにおきましては、やはり技術的な面での知見が足りない部分もあろうかと我々は考えておりますので、鉄道・運輸機構などを通じて、例えばそういった技術面での支援をするということは可能だと思っているところでございます。