Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成十九年四月十日（火曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　塩谷　　立君
　　　理事　石田　真敏君　理事　後藤　茂之君
　　　理事　中野　正志君　理事　葉梨　康弘君
　　　理事　山本　公一君　理事　伴野　　豊君
　　　理事　三日月大造君　理事　高木　陽介君
　　　　　　阿部　俊子君　　　　赤池　誠章君
　　　　　　飯島　夕雁君　　　　稲田　朋美君
　　　　　　遠藤　宣彦君　　　　小里　泰弘君
　　　　　　鍵田忠兵衛君　　　　梶山　弘志君
　　　　　　北村　茂男君　　　　桜井　郁三君
　　　　　　島村　宜伸君　　　　杉田　元司君
　　　　　　鈴木　淳司君　　　　薗浦健太郎君
　　　　　　徳田　　毅君　　　　長崎幸太郎君
　　　　　　長島　忠美君　　　　原田　憲治君
　　　　　　平口　　洋君　　　　堀内　光雄君
　　　　　　松本　文明君　　　　盛山　正仁君
　　　　　　吉田六左エ門君　　　　若宮　健嗣君
　　　　　　泉　　健太君　　　　小川　淳也君
　　　　　　黄川田　徹君　　　　小宮山泰子君
　　　　　　古賀　一成君　　　　下条　みつ君
　　　　　　土肥　隆一君　　　　長安　　豊君
　　　　　　鷲尾英一郎君　　　　赤羽　一嘉君
　　　　　　伊藤　　渉君　　　　穀田　恵二君
　　　　　　糸川　正晃君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣政務官　　　　梶山　弘志君
　　　国土交通大臣政務官　　　吉田六左エ門君
　　　参考人
　　　（政策研究大学院大学教授）　　　　　　　　　　　　森地　　茂君
　　　参考人
　　　（社団法人日本バス協会会長）　　　　　　　　　　　齋藤　　寛君
　　　参考人
　　　（富山市長）　　　　　　　森　　雅志君
　　　参考人
　　　（立命館大学経営学部教授）　　　　　　　　　　　　土居　靖範君
　　　国土交通委員会専門員　　　亀井　為幸君
　　　　—————————————
委員の異動
四月十日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小里　泰弘君　　　　　稲田　朋美君
　　大塚　高司君　　　　　平口　　洋君
　　亀岡　偉民君　　　　　飯島　夕雁君
　　島村　宜伸君　　　　　堀内　光雄君
　　小宮山泰子君　　　　　小川　淳也君
　　亀井　静香君　　　　　糸川　正晃君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　飯島　夕雁君　　　　　阿部　俊子君
　　稲田　朋美君　　　　　小里　泰弘君
　　平口　　洋君　　　　　大塚　高司君
　　堀内　光雄君　　　　　島村　宜伸君
　　小川　淳也君　　　　　小宮山泰子君
　　糸川　正晃君　　　　　亀井　静香君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　阿部　俊子君　　　　　亀岡　偉民君
　　　　—————————————
四月十日
　広域的地域活性化のための基盤整備に関する法律案（内閣提出第四二号）
　港湾法及び北海道開発のためにする港湾工事に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第四三号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案（内閣提出第四一号）
　　　　　————◇—————
○塩谷委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案を議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　本日は、本案審査のため、参考人として、政策研究大学院大学教授森地茂君、社団法人日本バス協会会長齋藤寛君、富山市長森雅志君及び立命館大学経営学部教授土居靖範君、以上四名の方々に御出席をいただいております。
　この際、参考人の方々に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、御多用中のところ本委員会に御出席をいただきまして、まことにありがとうございます。本案につきまして、それぞれのお立場から忌憚のない御意見をお述べいただきたいと存じます。
　次に、議事の順序について申し上げます。
　まず、森地参考人、齋藤参考人、森参考人、土居参考人の順で、それぞれ十五分程度御意見をお述べいただき、その後、委員からの質疑にお答えいただきたいと存じます。
　なお、念のため参考人の方々に申し上げますが、御発言の際にはその都度委員長の許可を得て御発言くださるようお願い申し上げます。また、参考人は委員に対し質疑をすることができないこととなっておりますので、あらかじめ御了承願います。
　なお、参考人及び質疑者におかれましては、御発言の際は着席のままで結構でございます。
　それでは、まず森地参考人にお願いいたします。
○塩谷委員長　ありがとうございました。
　次に、齋藤参考人にお願いいたします。
○塩谷委員長　ありがとうございました。
　次に、森参考人にお願いいたします。
○塩谷委員長　ありがとうございました。
　次に、土居参考人にお願いいたします。
○塩谷委員長　ありがとうございました。
　以上で参考人の意見の開陳は終わりました。
　　　　—————————————
○塩谷委員長　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。長崎幸太郎君。
○長崎委員　自由民主党の長崎幸太郎です。
　本日は、貴重なお話をありがとうございました。
　初めに、森地先生と土居先生にお伺いいたします。
　これまでの交通政策というものが需要の後追い政策ではもはや対応し切れなくなって、需要自体を誘導するとか抑制するというような交通需要マネジメントに重点を置くのが世の中の流れだというふうに伺いましたが、これも、大都市の場合と地方の場合はそれぞれ区別して考える必要があるのではないか。
　大都市は、需要がどんどん伸びていくにつれてインフラをつくり、それがまたさらに需要を呼ぶという形だと思いますが、これが地方の場合は、過疎化の進展によってむしろ需要が減ってくる、減ってくる中で事業者の収益が悪化して、それに伴ってサービス水準の低下あるいは補助金の支出という形になってくる。こういう地方の、要は大都市とは違う逆回転のスパイラルというか、需要減が起こっているような、地方における交通需要マネジメントのあり方というのはどのように考えればいいか、御所見をお伺いさせていただければと思います。
○森地参考人　先生御指摘のとおり、ＴＤＭの概念は、大都市で需要に供給が追いつかない、こういう場所での議論でございます。ただ、需要の後追いに加えて、仮に先の需要を見込んでやる、あるいは需要があってからサービスを提供する、どちらも需要ありきなんですが、その需要ありきではなくて、需要をどこかに誘導したり、こういうことをＴＤＭと呼んでございます。
　したがって、御指摘のとおり、地方部では需要マネジメントというのは、ＴＤＭは概念として入らないんですが、ただし、こういうことがございます。例えば中ぐらいのところで、モノレールをつくりました、バスもありました、今の概念では自由に競争してサービスを向上するというのがコンセプトでございますが、共倒れになってしまう、そういう場合に、どちらかに需要というか供給を合わせて入れてしまってはどうかとか、あるいは同じように、先ほど富山市の市長さんからお話がございましたように、あるサービスを上げることによって需要が出てきて、そのサービスを上げることによって土地利用が変わって、需要マネジメントは、ある需要をどちらかにやるということだけではなくて、土地利用を通じてのそういうこともございます。
　ただ、中山間地でこれができるかといいますと、かなり高齢化した社会でございます。昭和四十年代、三十年代に集落再編成ということがございました。この政策は小学校の分校問題と一緒になってございまして、言いかえますと、小学生の親御さんたちですから、三十代、四十代の人にどこに住んでもらうか、こういうことだったわけでございますが、今はむしろ、七十代、八十代のお年寄りがそこにずっと住み続けるのか、お子さんが戻ってくるのか、あるいは町に出て行くのか、かなり人生観にかかわるようなところですから、国の権力で集落を無理やり再編する、そういう場では多分ないのではないか。したがって、土地利用を中山間地で入れるというのは、場所によってはやや問題があるな、そういうふうに思っております。
○土居参考人　各地域でかなりいろいろな形で努力されていると思います。路線バスでは、先ほど言いましたけれども、空気を運んでいるみたいなものですから非常にもったいないわけですけれども、現実にやはりディマンドタイプの、タクシー事業者に運営を委託するといったタイプが各地域で紹介されています。その場合に、どこがコーディネーターになるかということで、いろいろなタイプがあるわけですから、農協さんがやるとかいうこともあるでしょうし、村とか町はかなり危機意識を抱いて、やはりこの地域を守るためにも、そういった形の本当に住民に合った交通システムを構築せないかぬということで窓口になっているところもございますけれども、かなりそういうタクシー事業者との連携で乗り合いタクシーという方式が、その中にいろいろな要素も入れていく。先ほど言いましたけれども、非常に子供の数も減っていますから、スクールバスをタクシーにかえるといった形とか、さまざまな形で行われておりますから、そういった点で今回、各地域がどんな交通手段がいいかぜひ出していただいて、それに支援されるということが非常に大事ではないかと思います。
　以上です。
○長崎委員　ありがとうございました。
　ちょっと地元のことに置きかえて、御意見をいただければと思うんですが、私の地元は、高速道路でいうと約四十キロちょっとぐらいの範囲の中に二万から三万の都市が約五つか六つ所在をしております。そういった中で、一般国道というのは極めて狭い二車線道路で、渋滞地域であります。こういうところでそれぞれ各都市が生活圏というものを構成して、それがくし刺しのような形になっているんですが、ここで、どう考えるか。
　私は、生活圏域内の足の確保と生活圏域間の交流の確保というのはやはりそれぞれ区別するべきなのかなと。生活圏域間の交流の確保というのは、現状でいうと、鉄道ですとか高速道路に頼らざるを得ない。ただ、生活圏域内においては、先ほど土居先生がおっしゃるように、例えば通学ではスクールバスですとか、その他はディマンド型の公共交通手段というものを活用していくのかなとも考えられるんですが、その生活圏域内の足の確保と生活圏域間の交流の確保のあり方はそれぞれどうあるべきか。
　また恐縮ですが、森地先生と土居先生、それから森市長さんにお伺いしたいと思います。
○森地参考人　二、三万で五、六都市、四十キロでくし刺しになっているとすると、割合まだ状況はいい形だろうと思います、軸が一つ成立いたしますので。
　今、国土形成計画の策定中でございますが、その中で、今の市町村合併地域よりもうちょっと広い範囲、できれば人口三十万ぐらい、一時間圏ぐらいでまとまって、より高度のサービス、医療サービスとか文化サービスを確立できたら、こんな議論をしてございます。
　理由は簡単でございまして、三十万から五十万というのは県庁所在地の規模でございます。その規模ですと、盛り場もあり大学もあり三次医療もできというような、公的あるいは民間のサービスが一応整ってございます。一時間というのは、大都市の人間が高いサービスを受けるために平気で移動している距離でございます。四十キロというのはまさにそういう範囲でございますので、真ん中にあれば二十キロですから、高速道路を使えばそういうことができます。問題は、今まで市町村単位で小さな診療所、図書館をという格好になっていたのを一カ所にまとめてより高次のサービスを受けられるようにすれば、人口減少した農山村の人たちも都市と同じような生活ができる、こんなことを国土形成計画では議論しております。
　したがって、今の、軸上にございましたら、そこにしっかり、例えば先ほどのＢＲＴとか、バスラピッドトランジットでございますが、そういうものとか、あるいはそういうものも必要なくて、ただバスを公道で走らせて、それに対してフィーダーのサービスをつける、こんな形が考えられるのではないかと思います。
　以上でございます。
○土居参考人　各地域地域によって状況が違いますから、適切な手段をどうとるかということが非常に大事になってきます。そういうくし刺しのところを巡回バスで結ぶといいますか、そういったことも一つの手法でしょうし、先ほど富山の市長さんのお話のように、ＪＲのこういった線をもっと頻度を上げて、その各駅にパーク・アンド・ライド用の駐車場を設置する、車ですべて回らずに、鉄道とのいわゆるドッキングといいますか、こういったことも考えられます。各地域で本当にどういうところに利用されているかといいますか、利用者がどこに行きたいのかによってまた違うと思いますので、ぜひ、各論的にはまた地域地域で考える必要があるのではないかと思います。
　以上です。
○森参考人　お話しのとおり、都市間を結ぶ移動手段と、都市内、都市といいますか地域内を結ぶというところはやはり分けて考えなきゃいけないんだろうと思います。その外に過疎地があって、それでは過疎地に住む人たちの移動の手段をどうするのかという、それぞれの考え方を別な発想で取り組んでいくことだろうと基本的には思っています。
　都市間を結ぶことにつきましては、今お話しいただきましたように、やはり鉄軌道があるとすれば、公費を投入してその質を上げるということは欠かせないと思っています。公共交通をしっかりやっていくからといって、脱車ということはあり得ないと思いますので、車も使いますが公共交通も使うという社会に少しずつ変えていくことだろうと思います。
　高齢者で、もう運転技術を自分でも不安だと思っている人たちが確実にふえています。でも運転しているわけですね、移動手段がないから。これがもたらす交通事故を中心とした社会的損失というのは非常に大きいと思いますので、例えば過疎地であれば、ＮＰＯ法人が運行するマイカーで、さっきおっしゃったようにディマンド型で、定時性はなくても移動できるというような方法もあるでしょうし、あるいは、私どもの市では、ある地域では、八千世帯の地域ですけれども、そのバスに乗ろうが乗るまいが一世帯当たり年間四百円出す、そうすると三百二十万円出てきます。残りを域内の開業医の先生とかお店をやっている方に月額一万円とか協力金をもらって、それで約二百万ほど集めて、残りを一人百円で運賃を取って、それでも赤字ですが、その分だけ市で負担するというような方法などもやっておりまして、これは、市が負担している金額に一定程度歯どめがかかります。それから、地域の皆さんに自分たちのバスだという意識も生まれてきますので、例えば地域によってはそういう方法をやっていくということなどが有効ではないかと思っています。
○長崎委員　ありがとうございました。
　今、過疎地におけるディマンド型の交通のお話が出てまいりました。齋藤会長にお伺いいたしたいと思いますが、事業者さんの目から見て、例えば、過疎地におけるディマンド型交通というのは経営的にどういう、それを実現するためにはそのポイントというのはどういうところにあるとお考えになるでしょうか。
○齋藤参考人　過疎地のディマンドバスは、本当にお客さんがいればということなんですが、交通事業者は、自分たちの使命として、もう使命のようなものを持っているんですよ、どんなに少なくてもお客さんを運ぼうという気持ちが。ただ一方で、経営という問題がありますから、経営を抜きにしてもできない。
　これはやはり、その市町村の首長さんとよく相談して、どうしても地域で必要だ、そういう考えのもとにあるなら、事業者とそれから首長さんとの話し合いのもとに、今の言う請負のようなことも必要ですし、ディマンドバスでも必要だろうと思っています。要は、そういうやり方の中で、住民が納得して、事業者もこれに協力してやろうという気持ちが必要だろうと思っております。
○長崎委員　ありがとうございました。
　住民の納得というのは大変重要なんだとは思うんですが、その納得するポイントの一つに、やはり納税者、要は税金の投入がどうあるべきかというのは避けて通れない議論になるんだと思います。
　先ほど、バス事業者さんで、やはり過疎地のバス運行というのは大変厳しい経営環境に置かれざるを得ない、公的な助成が不可欠であるというお話がありました。現時点で、今いただいた資料で見てみますと、国庫補助で約百三十億程度、毎年入っている。それから地財措置も含めると七百六十億ですから、約九百億円程度の公的支援。このほかに税制措置があるわけですが、これぐらいのものが入っていても、さらにまだ赤字体質というものから脱することができない。こういう中で、単に無制限に公的補助を積み増すということは、やはり納税者の理解は得られないのかなと思います。
　そこで、例えば、従来型の公共交通というものが仮に補助金依存とならざるを得ない場合には、ここはまさに判断になるんでしょうけれども、場合によっては他の代替手段というものに移らざるを得ないのではないかという考え方もあると思います、あるいは地域を限定するとか。
　こういう点で、森市長さんにお伺いしたいと思いますが、行政として、補助金、要は財政支出をどこまでするのかという判断は、どういう考え方で市民の皆さんに納得していただけるのか、その市民の皆さんに対する説明のポイントというのはどこにあるのか、この点を教えていただければと思います。
○森参考人　先ほど御説明いたしました富山ライトレールの整備につきまして、御説明したとおり、整備は市で公費負担でやります、もちろんさまざまな補助もいただきましたが。あるいは運行をランニングしていく上でも、維持修繕については市でやるということにつきましては、非常に数多く、驚くくらい数多くの説明会を、市民の間に入って説明をしてまいりました。
　去年四月に運行を開始いたしまして、七月にやりました意識調査では、約九割の市民が支持をしてくれております。たかだか八キロの線ですので、その沿線とは全然離れた地域の住民に対しても、同じように八割以上の支持をいただいております。
　これはやはり、先ほど言いましたように、全体の将来ビジョンを明確にして、やはり公共交通をなくしてしまった地域では生活が極めて困難になる、今は車に乗れますけれども、やがて一人一人が当事者として交通弱者になっていくかもしれない、そのことに備えて今から布石をしておかなきゃいけないんだよということを地域に幅広く説明してきたことに尽きると思っています。
　したがいまして、市民の理解を得るためにどうするのかということは、やはり行政の側が飽かず説明をし続ける、そして共感をつくっていくことだろうと思っています。
　先ほど言いました高山本線の増発便の事業とか、その他を含めて、千六百億の一般会計規模の都市ですが、公共交通の維持のために全部で五億一千万を十九年度当初予算で入れていますが、議会の中においても全面的に皆さんに支持をしていただいております。やはり将来構想を含めて着地点を明確に示して、そのために今この段階でやるんだということをきちっと説明することだろうと思います。
　もう一点、参考までに申し上げますと、同時に、運転免許証の返上運動というのをやりまして、背中を押してあげると高齢者の方は運転をやめていただけないかということで、初年度だけ二万円、公共交通の利用券を差し上げます、翌年からは出しませんということで、当初五、六十人ぐらいを予算化しておりましたが、十八年度からの新規事業ですが、五百七名の実績が上がりました。
　これはやはり、さっきも言いましたが、この方たちが交通事故の加害者になるかもしれないという内在しているリスクを考えますと、そういうことも含めて、公共交通への投資というのは理解の一助ではないかと思っています。
○長崎委員　ありがとうございました。
　続けてお伺いして恐縮ですが、将来ビジョンを明確化して市民の皆さんに説明して、それが理解を得るポイントだということでありますが、もう一回、まちづくりにおける公共交通の役割というものを整理して御説明していただければと思います。
　市長さんは集約型のまちづくりに向けてかなり御努力されていると思いますが、そういう実体験の中から、まちづくりにおける公共交通というのはこういう意味があるんだというのをまとめて教えていただければと思います。
○森参考人　中心市街地活性化計画の地域認定の第一号をいただいたわけですが、富山市の考え方は、冒頭に言いましたように、極端に拡散した都市ですので、それを強制的に引っ張ってくるということは、それはとてもできないことです。しかしながら、今後新しい居住をどういう形でしていくのかということの選択肢として交通便利な地域に住むことを考えてもらいたいということが基本的なスタンスです。
　高齢者の方も、今持っている一戸建ての住宅がついの住みかだという発想を変えて、例えば、冬期間だけでも都心部に住みませんかというようなこと、あるいはひとり暮らしになったらその家から離れて質のいい高齢者賃貸住宅に住みませんかというようなことなども含めて、全体をまちづくりの方向として示す。その際に、移動手段はやはり公共交通を軸とするんだということです。
　ですから、公共交通の活性化というのは、単に移動手段ではなくて、先生がおっしゃいましたように、まさにまちづくり全体の根幹をなしているというふうな思いでおります。
　そのためには、鉄軌道もバスも市電も、公費を投入しながら一定程度質のいいものにしていく。一遍にはできません、着実に一歩一歩だと思いますが、しかし、成果を見せていくことによって、市民の皆さんはやはり応援団になってくれる、こう思っております。
　そうしながら、例えば、今後公共投資をする際は、電停や頻度の高いバス停から三百メートル、五百メートルの圏域の中に拠点化していく。あるいは、民間に対しても、高齢者福祉施設であれ質のいい集合住宅であれ、そういうものをその圏域につくる場合は積極的に補助をする。
　富山市は、一昨年から、例えば、中心市街地のゾーニングをした範囲に質のいい集合住宅をつくる場合は、建築事業者に一戸百万円、購入者に五十万円ですとか月額一万円の家賃補助とか、そういうことを積極的に行ってまいりました。幸い、今、外からの投資もどんどん出てきましたし、昭和三十八年以来、中心部の人口が減り続けていましたが、昨年九月、半期ですけれども、三十七名ですが、ふえました。
　こういう形で少しずつ兆しが出てきておりますので、そういうことを示していくと市民の皆さんも、極めて不公平な制度なんですね、ある道路から外は補助を出さないけれども中は出すとか、極めて不公平なやり方ですが、かなり乱暴ですけれども、しかし、結果を少しずつでも出していくことによって、きちっと理解は得られると思っています。
　さっき言いましたライトレールの沿線も、障害者向けの施設ですとかデイサービスですとか、いろいろな計画も起きてきております。それからコールセンターを幾つも誘致しましたが、事業者は駐車場が要らないということで、そのことの魅力も評価していただいております。
　以上です。
○長崎委員　ありがとうございました。
　次に、土居先生にまたお伺いいたします。
　土居先生はたしか京都でＬＲＴの導入に取り組んでいらっしゃると承知しておりますけれども、確かに、観光客がより気軽に観光地を楽しむためには、利便性の高い公共交通というのは不可欠だと思います。観光地域における公共交通の役割というのをどのようにお考えなのか、教えていただければと思います。
○土居参考人　観光のパターンがいろいろ変わってきていると思います。これまでの非常に慌ただしくいろいろなところを時間に追われて回るというよりも、かなり滞在型とか、何回かリピーターで行くという形で、こういうふうにだんだん変わってきているでしょうし、それから海外からもどんどん観光のお客さんを呼ばないと観光立国としての名に恥じますから、そういう点では、このＬＲＴの果たす役割というのは非常に大きいと考えています。
　私は、ヨーロッパへ行ってもバスなどになかなか乗れなくて、駅前から出ているＬＲＴ、もし違うところに行ってもまた同じところに帰ってこられるわけですから、ＬＲＴ自体の持っている安心感といいますか、それは非常に大きいわけですし、とりわけ初めて来る都市は不安ですから、そういった点で、観光地に果たすＬＲＴの役割は大きいと評価しているわけです。
　そういう意味では、京都などは非常に向いているわけですし、ほかの地域でもどうでしょうか。富山の場合でも、今回、沿線に観光地がかなり潜在的にあります。そういったところをゆっくり観光してもらうために、行きはＬＲＴに乗って、帰りは運河でまた帰っていただくとか、さまざまな工夫ができて、その地域地域でそういった一つの交通手段をいかに利用してもらうかということが今後大事ですから、単に観光だけの手段ではなくて、地域住民の足でもあるでしょうし、総合的に使わないと非常に無駄になりますので、ぜひ観光地にもこのＬＲＴ導入ということを進めていただきたいと思います。
　以上です。
○長崎委員　ありがとうございました。
　森市長さんのお話では、まちづくりと一体不可分で、まさに臓器と臓器をつなぐ血管みたいな役割だ、それから観光振興においても極めて大きな役割をしょっている、こういうことであります。
　それで、最後に森地先生にお伺いしたいと思います。
　まさに、こういう地域の生活、あるいは観光振興、あるいは産業振興、それに極めて密接に関係する地域公共交通ですが、地域公共交通総合連携計画を作成するに当たって、私は、こういういろいろな視点を踏まえて、都市計画、あるいは地域のあり方、ビジョン、あるいは観光振興のあり方、観光ルートがどうなっているか、こういうことも含めていろいろ総合的に検討すべきだと思いますが、今後、地域公共交通総合連携計画をつくろうとする市町村あるいは地域の住民の皆様に対して、こういう点をさらに留意すべきだということがあれば、ぜひ最後に教えていただければと思います。
○森地参考人　森市長からるるお話があったので、私自身も感心しながら拝聴していたんですが、したがって、繰り返しお話しのように、場所場所で違うだろうと思います。
　一点だけ、観光地については少し違った観点がございます。
　例えば、保津川のトロッコ電車、山陰線の後の線路を使ったものとか、ほかにもいろいろありますが、交通自身が観光資源化する可能性がございます。
　それから、上高地のように、自家用車を入れなくてバスだけで運んでという格好でやっているところもございます。これは観光地の容量があるので、そこに余りたくさんの人が入っては困るとか、余りたくさんの宿屋が建っては困るとか、それぞれの観光地のキャパシティーに合った交通システムを入れる。これは世界じゅうで、カーレスエリア、車を入れないエリア、ロードレスエリアとして道路をつくらないエリア、そこに公共交通をセットにしてとか、いろいろな組み合わせがございますので、観光地についてはまだまだいろいろな可能性があるだろうと思っています。
　例えば、白川郷、合掌づくりのところでございますが、今、高速道路が通じてたくさんの車が来ている状況でございます。しかしながら、あそこは田んぼがあって、合掌づくりがあって、あるキャパシティー以上になるとそこの魅力自身が損なわれてしまいますので、そういう場合には一体どういうふうにすればいいのか、こんなこともございます。
　森市長がおっしゃったように、ぜひ地域の方が理解されて、交通をよくすることが将来に非常に意味があるということと同時に、交通というのは、子供たちが乗り物が好きなように、大変楽しい対象でございますので、楽しみながら取り組んでいただければいいのか、こんなことを思っております。
○長崎委員　ありがとうございました。以上で終わります。
○穀田委員　日本共産党の穀田恵二です。
　きょうは本当に、今の質疑も含めまして、とても参考になりました。私は実は、随分話題になりました京都に住んでいるものですから、参考人の皆さんがそういう京都に触れられながらお話しいただいたことに、とても興味を持ちました。最後に森先生からお話のあった、車を入れないという問題も、京都などでは、私はそういう意見でして、ところが、国土交通省というのはなかなかのものでして、市内に高速道路を乗り入れようかという話まであるようなところでして、いかがかなと思ったりしているのを、本当に勉強になりました。
　座らせていただいて、質問させていただきます。
　まず、森地参考人と森参考人にお聞きします。
　交通政策審議会交通体系分科会地域公共交通部会の中間取りまとめでは、地域公共交通の活性化、再生は、事業者の経営努力や利用者の負担だけでは限界としています。そして、地域公共交通は公共財的側面を有することから、国や地方公共団体による財源の確保のための仕組みが重要であるとしています。
　森地参考人は、国による支援の中で予算制度という問題を触れられていました。また森参考人は、上下分離方式を初め、市民の理解という問題について触れられていました。今後の財源的手当てについて、もう一歩具体化が必要なんじゃないかという時期に来ているんじゃないかと私は思っているものですから、お二方にその点の御意見をお聞きしたいと思います。
○森地参考人　財源ということと、それからどういう予算の仕組みにするというのはセットではございますが、今各省で、インセンティブ型といいますか、工夫をすればそれを後押しするようないろいろな制度が出てまいりました。これはこの数年間の画期的なことで、ヨーロッパ、アメリカはもう大分前から、均等に配分するよりも競争型にして、いいところには集中的に支援しよう、こういうふうにだんだん変わってきていたと思います。日本では、どちらかというと、全部まとめて交付税化するのがいいとかというような議論が盛んでございましたけれども、むしろ欧米では、そういうインセンティブ型、競争型の補助制度が国の役割として重要である、あるいは県の役割として大変重要である、こういう認識に立っている声が大きかったように思います。
　財源につきましては、例えばアメリカで、七〇年代から都市鉄道を整備したのは全部消費税アップを条件にしてございます。連邦と州自治体、カウンティーそれからミュニシパリティーがそれぞれ分担してお金を出すのですが、自治体の方が財源がないものですから、それに見合うような財源として、消費税を何％か上げたらそこで初めて地下鉄をつくります、こういうことをやりました。
　それから、先ほど申しましたイギリスのローカル・トランスポーテーション・プランは、最初、地方の、日本でいう裏負担分の財源がなかったので、うまくいきませんでした。二〇〇〇年代に入って改正するときに、ロードプライシング、込んでいるところを国の許可のもとに有料道路化してよろしい、それから公営だけではなくて民間が持っている駐車場にも駐車場税を課してもよろしい、こういうことをやって、導入したのがございます。
　それから、この三、四年前にフランスは、社会資本整備のための財源調達庁というのをつくりました。昔から交通税があったのは御承知のとおりでございますが、そういうようにそれぞれの国がいろいろな工夫をしておりますので、この国でもそういう議論が必要ならやっていけばいいのではないか、こんなふうに思っております。
○森参考人　財源という意味では、今の法律の中で自治体助成についての起債というようなことがありますので、この点は非常に高く評価をしたいと思っています。補助金として民間事業者に出そうとするときに、やはりどうしても一般財源だけでは限界がございますので、そういう点はそのとおりだろうと思っています。
　もう一つは、僕は、さっきちょっと我が市の例で言いましたが、利用者は、運賃だけではなくて、一定程度、地域の足の確保ということに対してやはり地域で負担するということも必要だろうと思っています。それはどの程度まで許容できるのかというのは地域によって違うのでしょうし、ニーズの大きさにもよるんだろうと思いますが、そうでないとなかなか理解は得られないのかなという思いも持っています。
　全く個人的な意見ですが、もしも可能なら、こういう公共交通の維持ということに、あるいは公共交通の質を上げるということに道路特定財源を使えたら大変ありがたいなというふうに個人的には思っています。
○穀田委員　ありがとうございます。
　次に、土居参考人にお聞きしたいと思います。
　私も、最初に言いましたが、まちづくりと公共交通という関係がとても大事なことだと思っています。実は私も、森参考人に中心市街地の問題と公共交通の沿線のコンパクトなまちづくりという関係は質問したかったんですけれども、もう出ましたので、大方それだと思うんですが、土居参考人は著作でソウル市の交通改革なんかも評価されております。その点で、まちづくりと公共交通の関係について、先生のお説を拝聴できればと思います。
○土居参考人　単に公共交通という目的だけではなくて、まちづくりとか福祉とか教育とか、そういったところがまず上段にあると思いますので、そういったまちづくりのために公共交通を整備していくといいますか、安心して安全に住み続けられるまちづくりといいますか、こういったことが非常に大事だと思います。
　近年、ソウル市のバス改革が世界発信しております。ソウルは、清渓川という、高速道路の撤去によってその下を川に復元して、そして今、非常に観光客とか市民がそこを拠点にして楽しくやっているということで有名ですけれども、清渓川、ソウル市庁のすぐそばの高速道路の撤去は、それだけではなくて、そこで都心に入ってくる膨大な車をまちづくりの観点から排除せないかぬわけですね。そのためにバス改革というのをされているわけです。
　そういう意味では、やはりソウル市自体が、先ほど森市長のプランといいますか、ソウルが世界一流の都市になるということを掲げて、市長がそのためにいろいろな手段をされたわけですね。都心にある高速道路も撤去していく。そのためには交通をどうするかということで、地下鉄は非常に金がかかるし時間もかかりますからなかなかできないわけですし、ＬＲＴも線路を引かないかぬとかいろいろありますからどうしても早急にはできないということで、ソウル市の場合は、中央に専用バスレーンというのを大規模に設置して、中央にバスの停留所、シェルターをつけて、そして時間どおりにバスが来る、どっと大量にたくさんのバスが来て、たくさんの人がおりられるといいますか、そういったことをした。そしてその運賃も、バスと地下鉄の乗りかえごとに初乗り料金を払うのではなくて、一応ＩＣカードを持っていれば、目的地までは例えば乗りかえがあっても二百円で行ける。そこで二時間ぐらいあいた場合はＩＣカードでチェックできて、それはまた初乗り料金を払う。
　こういったシステムで、総合的に、市長のリーダーシップということが非常に言われていますけれども、住民のこととか世界観光都市とか、いろいろな視点からソウルが発信されて成功している事例ですから、ぜひ参考にしたらいいのではないかと思います。
　以上です。
○穀田委員　夢を持ちたいなというふうに、森参考人と土居参考人の話を聞いて思いました。
　そこで、齋藤参考人にお聞きします。
　地域公共交通総合連携計画というのは、地域の関係者が合意形成を図る、それから協議会を設けることができるわけですね。それで、住民参加のもとで要求が反映した交通計画の策定に道を開くものだと私は考えています。
　そこで、ちょっとお聞きしたいんですけれども、これまで自治体が公共交通計画を策定しようと思っても、事業者の参加、同意が得られないことが少なくなかったというのがこの間の経過にあるんですね。そこで、このような事情について、事業者としての意見はどうですか。また今回、事業者等に対する協議会参加要請に対して応諾義務などを提起しているが、それへの所感をあわせて述べていただければと思います。
○齋藤参考人　路線の交通について、事業者が拒否しているような感じがちょっとお話の中にありますけれども、拒否しているようなものはないと思うんですね。事業者が今まで営々としてやっていたものが、これでお客様に不便であるということでない、合意が得られないときにそういうことはあるかもしれませんが、実際には、協議会に出たり、それから地域のための、喜んでいただくようなことについては、事業者としても大賛成でございますので、出て、できるだけ交通についての御理解をいただきながら、利用者に満足していただけるという姿勢は十分持っております。
○穀田委員　わかりました。なかなか現実は、もちろんバス事業者が参加を拒否しているとは思っていないんですけれども、いろいろなところでいろいろな事態がそれこそ多様に起きていまして、それは御承知かと思うんです。
　では、土居参考人に今との関係でお聞きします。
　先ほど述べた中間取りまとめではこう述べています。地域のニーズはそれぞれの地域によって多種多様であるため、当該地域住民の移動手段確保について責任を有する市町村のプロデューサーの役割を強調しています。当然と私も思います。
　参考人は地域の交通問題と自治体の役割について実際的な研究も行っているとお聞きしています。その経験を踏まえて、現場で起こっている事象、そしてこの法律案が現実にマッチしているか、学ぶべき点などあれば、お伺いしたいと思います。
○土居参考人　地域の方では、そういう地域住民の足を守るという点で問題がかなり起こってきております。
　これも一つのケースなんですけれども、福祉有償運送、あるいは過疎地域の無償運送の場合、これまで地域の人が、どうしても移動するために公共のバスでは不便だからとかいう形で、そういうボランティア的にされているような、助け合い的な手段があるわけですね。それが、今回の福祉有償運送とか、そういう意味では、白タク行為とかそういうことで、安全面からそういう規制は大事なわけですけれども、京都の亀岡という地域なんですけれども、そういった形で、非常にローカルな地域でなかなか路線のバスも来ないところですから、そういう地域の人は、そういうところで自分らでやっていたわけですね、ボランティア的にやっていたわけなんです。そして、通学の手段にも使われ、高校生などはかなり通学圏が広がっていますから、最寄りの駅まで行けないという通学圏の問題もありました。それが結局、国土交通省のいろいろな通達のもとで、ＮＰＯをつくったわけです、そういう意味でやはり担保せないかぬですから。講習にも行って、やったわけです。
　具体的には、夢バスという、バスを買い上げてやっているわけですけれども、現実に認可を受ける協議会を開いていただけないといいますか、そういった事態で、そこは、何ぼ地域の住民が言われても白タク的な行為はしたくないということで、やめられて、地域の人が非常に困っている事例があるということです。
　ほかにもいろいろな地域地域で困っておられると思いますから、この法律でぜひ、もうちょっとフレキシブルに、安全面が非常に大事なんですけれども、もうちょっとそういう意味でもいろいろなところをクリアできるような手段をぜひお考えいただきたいと思います。
　以上です。
○穀田委員　今のでおわかりいただけたと思うんですが、私は、事業者という問題について、バス事業者を言っているわけではなくて、そういうさまざまな事業者としての角度から、もっと本当に交通を大事にするということが、どうしたら力を全体に発揮できるかという立場からいろいろ御提言いただければという趣旨で述べたわけです。
　最後に私、土居参考人にもう一つお聞きしたいんですけれども、この間の地域交通が、ではなぜ衰退したのかという問題について、どうもこの法律案というのは一定の是正を図っているんだと私は思っているんですね。
　ですから、先生は移動制約者の交通権という立場から御意見を出していますけれども、地域公共交通が衰退した歴史的経過と、それが何をもたらしたかという、原因を簡潔にお聞きし、あわせて、私は、まさしく今の地域交通の危機的状況があるんだと思うんですね。そこの今の認識。
　もちろん富山のように新しい問題提起をして発展されているところはあるんですが、全国的に見れば、本当に今手を打たなければならない時期に来ているのではないかという認識を持っていますので、私は、その辺の根本のところで言いますと、政府がやってきた規制緩和の点で大きな問題点があったんじゃないかという反省が一面必要じゃないかと思っているものですから、その辺の御意見をお聞かせいただければと思っています。
○土居参考人　長年、地域公共交通のそういう衰退の原因も研究してきておりますけれども、一つは、地域のそういう重要な足を民間の事業者に任せきりだという姿勢がやはり問われると思うんですよ。民間の事業者自体は福祉事業でやられているわけでないですから、やはり一定の再生産を踏まえて、ちゃんとしたコストを償わないと再生産できないわけですから当然のことですけれども、これまで地方自治体自体は、先ほどもお話がありましたけれども、補助金といいますか、それを出しているわけですね。毎年、県とか地方自治体が集めて出しているわけですけれども、極端に言いますと、そういう出すだけで、地方自治体自体の姿勢が無責任ではなかったかと思います。
　ちゃんとした住民の税金を使っているわけですから、その補助金自体、単にそれをアリバイ証明的に出すのではなくて、やはりその地域の住民の足を確保するという点でもうちょっと積極的に、補助金を出す場合でも、もっと利便性を高めるとか、このルートを回ってほしいとか、さまざまな要求を出しながら、そしてお金も出す、口も出すという姿勢を貫いてこなかったといいますか、それが一つまだ、今から言っても残念なんですけれども、今回そういう意味では、地方自治体にそれだけの人材もなかなかいなかったといいますか、バス事業者なり鉄道事業者が持ってきた書類を一応見て査定はしますけれども、それ以上は関与しなかったといいますか、こういった問題、一つはそういうふうに私は考えております。
　ですから、規制緩和というのは、交通事業者は内部補助がきかないということになったらどうしてももうかるところだけしかやらないというふうになりますから、そういう意味で、やはり社会的な担保がなかなかとれないということで、その地域地域によっていろいろな原因があると思います。だから、本当に需要に見合った形でそういう交通サービスが提供できなかったということもあるでしょうから、本当に地域住民の需要に見合った形であればもっとふえたかもしれませんし、いろいろな地域でそれを点検していきながら、望ましい、非常に安いコストでもっと持続できるような交通手段を考えていくことが必要ではないかと思います。
　以上です。
○穀田委員　どうもありがとうございました。終わります。
○伊藤（渉）委員　公明党の伊藤渉です。
　きょうは、四人の先生方に貴重なお時間をいただきまして、大変にありがとうございます。特に富山市長の森参考人のお話、大変興味深くお聞かせいただきました。順次、今から意見を拝聴していきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。座らせていただきます。
　まず、基本的なところから、森地先生及び土居先生にお伺いをいたします。
　今回の法案については、交通政策審議会交通体系分科会地域公共交通部会、これの中間取りまとめを受けたものと聞いております。この中間取りまとめを受けて、実態上、特に今回については、運用面などでこれを具体化するのではなくて、あえて広くトータル的にコーディネートするような形で法律を策定した、このことについてまず御評価をお伺いしたいと思います。
○森地参考人　その部会の部会長を務めておりました。山陰の方とか北海道の北見の先生とか、ボランティアでいろいろなことをやっている方とか、いろいろな方がメンバーになってございます。
　その中で自由に問題を、都市とか地方部とか分けて、問題がどういうところにあるのか、それからカテゴリー別にどんな課題があるのか、そういうことを随分幅広く議論をさせていただきました。
　その結果を、どう解決するかということについて、ほとんど取り入れていただいております。ほとんどというか、全部と言っていいかと思います。我々が考えることがすべて入った、大変すばらしい法律だと評価しております。
　　　　〔委員長退席、葉梨委員長代理着席〕
○土居参考人　冒頭申し上げましたけれども、高く評価しているわけです。それは、地方自治体のそういう立場といいますか、これまで国自体の政策が交通機関ごとの縦割りといいますか、そういった形で、各バスとかタクシーとか鉄道とかそういった形の助成というのは手厚くやられていたわけですけれども、地方においては縦割りではなくて総合的に移動ということですから、そういった意味で一定の障害になっていたと思うわけですけれども、この法律によってそれが円滑に事業化されるのではないかということが一つ評価されます。
　地方分権を進めるという点でも評価されますので、一定評価しておりますけれども、これまでの縦割りで、いろいろ鉄道事業法とか軌道法とか各交通運送法とかで、縦割りで安全規制をされていたわけですね。その事態が、今回、特例的にいろいろな形の交通事業が入ってくるときに、その安全規制がそのすり合わせによって抜け落ちるのではないかということを一定危惧しております。
　以上です。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　私もこの法案については、まさに国土交通省ならでは、非常に重要な、また画期的な法律だなという印象を持っております。
　もう一点、先ほど申し上げました地域公共交通部会、この議論の過程の中で、三大都市圏、政令指定都市、県庁所在地、その他地方都市、またあるいは中山間地域、離島など、地域ごとの政策課題についてもさまざま議論がされたと聞いております。
　この法案において、地域の別にかかわらず適用する協議会スキームというものを規定しておりますが、これは非常に地域によっては、そもそもなかなかこういう協議会がつくりにくい地域、それだけの人材が確保できない地域もあろうかと思います。この点について、この法律制定後になろうかと思いますが、的確に対応していく上で御意見があれば、お伺いをしたいと思います。
　これも森地先生と土居先生にお伺いをいたします。
○森地参考人　冒頭お話ししましたように、この法案の計画内容については完全に自由度が確保されていて、それを公明な場で議論していただく、こういうことになっておりますし、応諾義務とか協議結果の尊重義務とか、こういう格好で、今おっしゃったような問題が起こらないような手当てをしていると考えております。
　したがって、逆に言いますと、さっきの、都市規模別にいろいろ議論をしてまいりましたが、地域地域で物すごくいろいろ状況が異なりますので、そこは自由にして、しかしながら、いろいろな人から見てわかるようにしていこう、こういうことでございます。
　それからもう一つは、法律の冒頭に書いてございますが、国は情報とか技術、こういう面での支援をする、こういうことが大変重要なポイントではないかと思います。
　以上でございます。
○土居参考人　私は、コーディネーターといいますか、そういうところとかに、あるいは市町村がこの中に出てくるときに、実際の運用に当たっては非常に問題が出てくる。おっしゃるように、やはり市町村にそういった人材がいるかどうか、非常に心配しているところです。
　府県段階ではかなりそういう優秀な人材が交通政策課とかに配置されておりますけれども、市町村レベルではそういった協議会を運営してコーディネートするだけの人材が今現在は見当たらないと思いますので、国土交通省の各運輸局のそういう意味で地域地域にかなり精通した方が、そして全国的な視野も、いろいろな情報とか世界的な情報を持った方がかなりこのコーディネーターの中に入っていただくことをぜひお願いしたいと思うんです。この点が私は、この協議会の役割の中でいろいろ出ておりますけれども、どういう役割を果たせるか、ちょっと疑問に思っているところです。
　以上です。
○伊藤（渉）委員　続いて、では四人の先生方にお伺いをします。
　この地域公共交通、まさにさまざまありまして、非常にその解決策、打開策は難しいと思います。一つの方向性として、私は、事業としてペイできるものは、今後どんどん民間、民営化という方向に流れていくんだろうと思っています。その上で、どうしても採算がとれない、けれども地域また市民、県民の皆さんの足として存続をさせなければならないものについては、行政が関与をしてその存続を図っていく。
　この後者の方に対して、公共交通、公共の役割というものはあるんだろう。今回は法律の議論なわけですが、予算面の意味で、さまざまな補助事業等を見ていましても、イニシャルコストに対しての助成というものは見受けられるんですけれども、ランニングコストに対しての対応というところがイニシャルに比べると少ないんじゃないかと私は今見ています。
　この点、私の考えとしては、イニシャルよりも、今後このランニングコストをいわば税金、公金を使ってどう補助していくのかというところを議論していかなければならないと思っていますけれども、四人の先生方にこの予算面の対応ということについて御意見をお伺いしたいと思います。
○森地参考人　もう釈迦に説法かと思いますが、ランニングコストをどんどんつぎ込むと非効率が増してくる、こういうジレンマがございますので、それをどうマネージしながら効率的にやっていくか、こういうことかと思います。
　例えば、かつては、高齢の方とか体の悪い方、こういう方についての援助はなかったんですが、今は、その分は自治体が負担をして利用分としてバス事業者に払う、こういうことも行われております。私の記憶ですと、公営のバスの収入の二五％ぐらいが、そういう高齢者あるいは体の悪い人の輸送費に見合うものとしての自治体の負担でございます。これなんかは、実際に使う人の分を払うということで、支援というよりも、需要を喚起しながらやるという一つの例かと思います。
　それからもう一点、少し関連することで申し上げたいことは、前半におっしゃった、事業としてペイするものは民営化、それからペイしないところは行政、もうおっしゃるとおりだと思いますが、少し長いスパンで見ますと、事例が、メキシコ、それから先ほどお話がございましたソウルも、実態としては、民間会社がたくさんやっていたところを、かなりの税金を投入して公的関与を物すごく強めた例でございます。
　こういうことに関して、私の知る限り一編だけ経済学者の論文がございます。公営でやっていると非常に非効率になるので、それを何とかしたいということで民営化する。民営化していると、だんだんいろいろな弊害が出てきます。独占の弊害ですとかいろいろな問題が出てきて、それに公的関与をする。公的関与をすると、民間の資本はそこからうまみがなくなって逃げ出す。それで、ますます公的関与を強めて、だんだんそっちに向かっていく。したがって、公と民の関係はサイクリックに動くんだ、こういう論文が一編だけございます。
　その実例は、私の知る限りはメキシコとソウルでございますし、アメリカの航空会社が、あの九・一一の前には、まさにモノポリー、独占の弊害が出てきたというような議論が盛んでございました。
　もしそういうふうに長期的にサイクリックに動くんだとすると、規制緩和とか民営化とかということと公的な関係が二十年とか三十年の間で動くかもしれないということを想定して制度設計をすることが必要かもわかりません。
　日本でそれと同じようなことが起こっているのは、先ほどお示ししました、民間に譲渡した、そういう市町村で特定のコミュニティーバスとか福祉バスとかということだけ公的関与で入ってきているというのは、もしかするとそれの第一歩と見ることができるかもわかりません。
○齋藤参考人　今の予算措置でございますけれども、公営交通と民間が、私たちのやっているところはちょうど隣り合わせでやっておりますが、コストが全然違うんですね。公営交通でやりますと予算の措置で赤字補てんをしていただけますが、民間ではない。それでできる。
　たまたま最近も私の方へ路線の移譲を受けました。公営交通の非常に悪いところを受けておりますけれども、何とか、いろいろな路線の再編成とか合理化をしてやっていこう、そういうことで努力しているんですが、どうしてもできない地域もあるんです。これはやはり、コミュニケーションのとれない子供さん、それから高齢者、これに対しては、最後の足の踏ん張りはしますけれども、予算を必要としているんだと、これはぜひ行政で見ていただきたいと思うんです。
　たまたまその中で、少し赤字だけれども民間がそれだけやれないというような路線に関して、民間に、これだけの補助を出すからこれをやってくれないかという路線別の委託のようなものがあるのでございますけれども、これは私たちも経験しておりますが、この中で、幾ら上げますよということよりも、全体をプールして、その中で、本当に民間も収入を上げるための、お客さんに乗ってもらうための努力をして、そういうことの上で、プールしたものを今度は市当局とか公的なところと半々で持っていくということになりますと、インセンティブが出てくるような気がするんですね。これは、一生懸命やった人は報いられる、市の方も、それだけの収入がふえれば補助金が少なくなる、そんなようなことを常に考えながらやるべきだと思うんです。
　たまたま、先年、北欧の方へ行きましてストックホルムの市の様子を見てきたんですけれども、ここで、市の交通局が民間に運営を委託しておりました。これはフランスのコネックス社という会社だったんですが、何となく聞いて先年戻ってきましたら、つい最近、その会社が公営交通を少し買いたいという、ちょっとこれは不確実な情報ですけれども、同じ名前が出てきました。これなんかを見てみますと、本当に、委託を受けますと、市の方で決められた回数、決められた時間、決められた場所をただ機械的に運行しているだけ。お客さんにありがとうもないし、営業努力もない。
　日本的な営業努力というのはここにあるような気がするんです。そういうものが出てきた場合、これから少子高齢化になってきますから、やがてこういう路線バスもそういう問題が起こりますけれども、これはやはり日本的な勤勉さを利用して、そこで、今言った、一生懸命働いたところには少しその利益を与える、それから負担の方も、そのかわり半分は市の方に入りますから負担も減る、そんなようなことを考えていったらいいんじゃないかなと思います。
　ただ、この中で、安全で安心して乗れるということをまず大前提としていただいて、それだけの実績があったり社会的な信用があるところがこれを受けるべきだな、そんな感じを持っております。