Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○西尾参考人　御質問いただきまして、ありがとうございます。
　これまで、鳥取駅のバリアフリー化、先ほど申し上げましたように周辺の市町村も多く集まってくる、高齢化率が高い、こういうことで一生懸命お願いをしてきたわけであります。
　しかし、今回、先ほど申し上げましたけれども、大変うれしかったのは、地方財政再建特別措置法により原則禁止されておるＪＲへの寄附。場合によっては、寄附でもさせていただきますから何とかしてほしいというような趣旨の陳情もさせていただいたことがございます。しかし、それは法律で禁じられておる。こういうようなこともございましたけれども、先ほど申し上げましたように、原則禁止のものがいわば国の措置によりまして解除できたということが大きな前進策であった、このように思います。
　それから、最終的には九分の四のうちの九分の二、これを県の方で見ていただく、それから九分の二を鳥取市が負担をする。結局、ＪＲさん九分の二、県御当局九分の二、鳥取市九分の二ということで、三者九分の二ずつの分け合い。こういうことで、県御当局には、先ほど申し上げましたように、周辺市町村の関係にある程度の御理解をいただいて支出をしていただいた。
　こういうように、お願いもし、三者でいろいろなお話をしながら、高齢化率の問題なりいろいろなことで話し合いをしながら進めてきたということで、ぜひとにかくつくりたい、何はともあれつくりたい、こういう趣旨でお願いをしてきたものでございます。
　ありがとうございました。
○吉田（六）委員　ぜひつくりたい、何が何としてもいろいろ不自由のある方々に優しい駅にしたい、この情熱あってのことだろうと思います。
　それから、小田原の市長さんからも、何でもかんでも市町村に一律はよく気をつけてやってもらいたいという、このこともまさにおっしゃるとおりだと思います。思いは一つです。何でもしてさしあげたい、そしてよき駅にしたい、よき地域にしたい。ですけれども、それぞれにやはり財布の大きさも中身も違うわけですから、このことは十分配慮していきたい、そのように思っています。
　最後に、いろいろとお話を聞かせていただいて、バリアフリー化というのは大変にお金がかかる、このことについて財政的なことをまず国が中心になって考えていかなければならないのだな、これがきょうの参考人の皆さんからの意見を聞いた私の思いであります。
　と同時に、もう一つ進めまして、私、かつてマッサージにかかったときの、その若い女性のマッサージさんとのやりとりの中の話なんですが、大変はきはきとお話をされる方だったので、外国の話やなんかいろいろしていましたら、どうも外国で暮らされた経験があるような感じなものですから、どこか外国におられたことがおありなのですかと聞きました。そうしたら、視覚障害者のグループの中から派遣されてアメリカでいっとき暮らしたことがあります、こういうお話だったのですね。
　いろいろ話をしていまして、アメリカは大変だったろうという話からなにしましたら、日本は道路を渡るときとか、あるいは道路を歩くときとか、いわゆるぼつぼつの道路のブロックとか、あるいは信号がピコピコ音を出して赤になったよとか、あるいは横断歩道橋を渡ると手すりにこれから行く先のいわゆるサインまで点字である。大変親切にできているのだけれども、アメリカはそういった細かいところまで余り道路に工夫はしていないんだ。だけれども、全然不自由がなかった。
　それはどうしてかというと、白いつえをついて信号待ちをしていると必ず、アー・ユー・ロスト、道がわからないのか、あるいはメイ・アイ・ヘルプ・ユー、何か手助けしましょうか、あるいはドゥー・ユー・ニード・ディレクション・オア・サムシング、何か私がしてやれることはないか、こうした声がどんどん飛んできて、何もそうしたものがなくとも、片言の英語でこうだ、ああだで手を引いてもらったり、あるいは親切に車にまで乗せて近くへ送ってくれたこともあった。日本のきめの細かいことも大事だけれども、立ちどまり、困っている者がいたらすぐに一声かけて、どうだと言ってやるような、そんなことがこれにもっと上乗せされたとしたならばもっと私たちは暮らしやすくなるし、それから、万が一の場合にはそちらの方でもし補完されたならばもっと有効な方向に向けてポイントを絞った財政支出ができるのじゃないか。こんな話をやりとりしたことを思い出しました。
　最終的には、国民挙げてバリアフリーに向けて、今ほど陳述あられた両市長さんの熱き思いがごときものをみんなが持ったならば、どうしてもつけなければならない大きなエレベーターとか、どうしてもやらなければだめな長い歩道用のエスカレーターとか、そういったことにまとめてお金をつぎ込むことができるのじゃないかな。
　その思いさえあれば、簡単な段差なんかは、若い男の子が四人もいたら、車いすを持ち上げて五メートルや十メートルぐらい走ることだってできる、そんなことを最近感じておりますものですから、この折自分の思いも一言吐露させていただいて、再度、授かったありがたい機会に感謝を申し上げて、参考人各位の皆様、ますますひとつ御研さんいただきますようにお願いをして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○奥田（建）委員　民主党の奥田建でございます。
　きょうは、参考人の方々、お忙しい中お出ましいただきまして、また貴重な御意見をいただきまして、ありがとうございます。
　また、当運輸委員会の、一昨日、公共施設、羽田空港そして京浜急行から品川駅を通じての見学にも参加させていただきました。新しい設備が導入されているところを歩いてまいりましたけれども、それでもやはり車いすあるいは点字ブロックといった移動制約を持った中で動くということが大変時間もかかり手間のかかることだということを改めて痛感させられた次第でございます。
　また、いろいろな情報関係の方、聴覚あるいは視覚に障害を持った方のそういった設備も見せていただきましたけれども、こればかりは技術革新とともにまた新しい方法もできてくるのかなと。
　例えば、券売機の点字表示。一生懸命取り組んでいるけれども、技術革新とともに、券売機が不要とは言いませんけれども、いろいろなプリペイドカードあるいはＩＣカードの進展とともに、障害、制約を持った方々が券を買わずに電車に乗れるあるいはバスに乗れる、そういった時代が来るのではないかな。
　あるいは、いろいろな情報提供にしましても、携帯電話の進歩といったものによって、ある拠点といいますか、ある地点に来て自分が、ｉモードでも何でもいいのですけれども、そういったものを見ればそこの関連情報が手に入る、それは文字であるかもしれないし音声であるかもしれない、そういった時代のサービスが早く実現化しないかなということを感じた次第でございます。
　また、そういった見学をしている中で、私は石川県金沢市出身ですけれども、平成三年のころに、町の公共施設のバリアフリーのチェックというものに参加したことがございました。もちろん政治の世界にはおりませんし、建築屋のあんちゃんであったときに、市の依頼を受けて、バリアフリー推進公共施設改良調査特別委員会というものに入って、施設を見て回ったわけでございます。幾つかのチェックシートを持って、ここの階段が障害になっている、あるいはここのドアの幅が車いすでは通れない、トイレがどうだといったようなことで、ホールやあるいは庁舎、駅舎を見て回ったことを記憶しております。
　そして、私ども建築屋でございましたので、設計事務所の方が幾つかの改善設計案を出して、そして私どもはその概算見積もりをする、そしてそれを市の方に提供して、これからの市の改善計画に役立ててもらうという事業でございました。平成三年と申しますと、たしかバリアフリーという言葉が一般の方の耳に浸透し始めたころなのかなと思いますけれども、ハートビル法などの施行のまだ前でございますので、町としてもいち早い取り組みであったのかなとも思っておる次第でございます。
　そのときの結論としましては、改修工事というのはいかに高くつくものか、そしてまた手間がかかるものかということを思い知った次第で、市の方にも、結論として、新設のものにはバリアフリーの思想と設備を必ず導入しなければいけない、そして、改修というものがあったときにはそういったことをやっていこうと。そのときには、すぐにそういった設備改善というものを実行しようというところまでは結論にならなかったと思う次第です。
　そして、もう一つ、運輸省の皆様にもお礼と御報告を申し上げたいんですけれども、金沢市の方では、オムニバスタウンの指定を受けて、町の中心市街地活性あるいは交通改善といった中で、小さな小さな町の路地を走れるようなノンステップバスを導入させていただいております。つい最近、二路線目が開通いたしまして、順調に運行しております。確かに、雪国という中でのノンステップバスがどんな問題を抱えているか、実証的なものもありますけれども、一回り四十分のコースを三台のバスで、十五分間隔でバス停にバスが来るという形で、いろいろな商店街、あるいは路地とまでは言いませんけれども、大型のバスが走れない部分をカバーするつもりでやっておる施策が本当に中心地の高齢の方に大好評でありまして、また、そういった意味でのバリアフリーと活性化に役立っておるということを御報告させていただきたいと思います。
　さて、質問の方になりますけれども、私どもの案あるいは政府案、バリアフリーの積極的推進ということを前提にしております。その中で、参考人の御意見の中にも、義務という言葉はちょっと困るんだということがありましたけれども、私どもは、各自治体あるいは事業者が協力してバリアフリーに関する改善計画というものを作成してほしいんだ、そればかりは例外なしに取り組んでいただきたいというつもりで義務という言葉を使わせていただいておるつもりでございます。
　こういった観点、バリアフリーの積極推進に関して、国が自治体あるいは事業者に与えるインセンティブというもの、補助、あるいは義務という言葉もかかわりますけれども、どういったインセンティブのあり方であるべきかということを、小澤小田原市長さん、そして上條委員長さんの方にお尋ねしたいと思います。
○小澤参考人　お答えをさせていただきます。
　今、国が私ども自治体に与えられるインセンティブと申しますと、いろいろな解釈のしようがあると思います。先ほど陳述で述べさせていただきましたように、まずは、鉄道事業者は、民間の営利企業ということで主張されます。しかし、私どもから見ますと、公共輸送機関という見方で見るわけでございまして、どうしてもどこかでバッティングする場合がある。私どもの立場でいいますと、公共輸送機関ということになりますと、町づくりの中で大変大事な都市施設、最もコアとなるべき都市施設でございますから、そこのところを抜きにして町づくりはできない。
　そんな意味から、やはり私どもとして一番お願いしたいことは、自治体の主体を明確にしていただくというような意味で、自治体が構想をつくらせていただくということが非常にありがたいことでございます。先ほどもお話しいたしましたように、長い間いろいろそうした仕事に携わってまいりましたけれども、旅客サービスと市民サービス、それが即一体にならないでお互いがお互いを主張し合うみたいな話で、結果的にバリアフリー化が遅くなってしまうというようなことがいろいろな面で見受けられます。そんなことで、自治体の主体を担保していただく、こんなことをぜひお願いしたい。
　それからもう一つは、お話もございましたように、もちろん、きめの細かいしっかりとした財政支援をお願いしたいということでございます。
　以上でございます。
○上條参考人　先ほど申し述べたわけなんですけれども、ノンステップバスというのは値段が相当高い。一台大体八百万から一千万ぐらい高くなるということですので、現在、国と地方公共団体の方から補助金をいただいて導入しているような状況ですけれども、引き続きまして導入に必要な補助予算というものを確保していただきたいと思っております。
　また、それとあわせて、仕様の標準化によって安くて使い勝手のよいバスが普及できるような施策を打っていただきたい、かように考えております。
　どうぞよろしくお願いいたします。
○奥田（建）委員　次に、民営鉄道協会の清水副会長の方にお尋ねしたいと思います。
　政府案、そして民主党案の違いの中で、補助率というものが出ております。もちろん、予算が絡んだ中で根拠のない数字を出すわけにはいかないんですけれども、こういった補助率といったものについて御意見がございましたら、ぜひお伺いしたいと思います。
○清水参考人　清水でございます。
　このバリアフリー、特にエレベーター、エスカレーターの設置、あるいは道路から駅に至る誘導のマークとか、そういうことにつきましては、事業者だけではなくて、地方の自治体あるいは国の関与を期待する面が相当ございます。また、国がより次元の高いところで格差のないように見ていただくとか、あるいは地方の自治体で駅周辺の住民の意見を吸い上げて我々に伝えていただく、また、駅周辺の住民の御協力をいただくというようなことなどを勘案いたしますと、国並びに地方自治体と我々事業者、三者一体ということがこの仕事を推進する上において一番適切だろうというふうに考えます。そして、政府案ですと、地方自治体の基本構想に基づいてというようなことだと思います。
　負担の割合でございますけれども、そういうふうに三者一体ということで、三分の一ずつというところが妥当な基準ではないかというふうに思います。
　鳥取市さんの実際の例ですと、自治体が九分の四負担されたということがございます。これは、先ほども申し上げましたように、地方の鉄道というのは非常に厳しい、都市と比べてさらに厳しい状況でございますので、そのような割合が決められたかと思いますけれども、やはり基準をしっかり決めていただかないとずるずるといってしまうのではないか。基準をしっかり決めていただいた上で、例外措置を検討いただくということが一番よろしいのではないか。それがバリアフリーを推進するために一番適切ではないかと考えております。
　三者一体で、三分の一ずつの負担ということを大原則としていただきたいというふうにお願いいたします。
○奥田（建）委員　次に、もう一つ、違いの中で、タクシーあるいはスペシャル・トランスポート・サービスというものを整備対象の中に含むかという点がございます。この点について、川村参考人の方から御意見をいただければと思います。
　また、事業者として、福祉関係の事業というものと重なり合う部分があるかと思いますけれども、その点についても一言御意見をいただければと思います。
○川村参考人　先生がおっしゃられましたＳＴＳ、いわゆるスペシャル・トランスポート・サービスですが、これはまだ確立した概念というものが定まっていないのではないかなというふうにも考えております。
　しかし、高齢者、身体障害者等を個別に輸送するサービスといったものの重要性はますます高くなっていくんだろうというふうに考えております。そして、このような交通不自由者に対する輸送サービスの担い手として、私どもはプロの事業者でございますから、今後ともに福祉輸送の充実拡大には業界を挙げて取り組んでまいりたいと思っております。
　先ほども申し上げましたように、道路運送法の改正法案、その他の改正、そして高齢化社会ということで、業界としても逐次これは、皆参加意識が高まっておるという状況を御報告させていただきたいと思っております。
○奥田（建）委員　補助事業というものの中に、バスあるいはタクシーといった民間事業の投資に補助を出すのはいかがかというような御意見があることも存じております。
　しかしながら、清水参考人おっしゃいますように、事業者あるいは自治体、そして移動制約を持った方々、そういった方々が一体となって、自分たちの次のあるべき姿を追い求めて提案し、計画をつくり、それを市あるいは都道府県がまとめて、求める事業計画として提出して、それを認めるといった形は当然あってもいいものと思います。タクシー自身が個別の事業者に対するというよりも、その町が、住んでいる方たちに対して、どういったサービスを求めていくのかという中で、提案していくものをぜひとも国も取り上げるといった形にしていただければとお願いする次第でございます。
　最後の質問にさせていただきたいと思いますけれども、東日本の松田社長さんにお尋ねしたいと思います。
　先ほど、エレベーターの技術改善という中で、金額にして二分の一、工期にして三分の一で済む、そういった技術革新があるというお話がございました。私どもも、四ツ谷駅の四ツ谷型あるいは上野駅であった上野型、今のお話によると赤羽の駅にもすばらしいエレベーターがあるということでございましたけれども、工費が二分の一になるといえば画期的なことで、補助率がどうのこうのという話が吹っ飛んでしまうようなことになるかと思います。
　技術革新にも大いに期待したいところでございますけれども、その最新型のエレベーターということについて、もう少し詳しくお話を伺えればと思います。
○松田参考人　その前に、エレベーターというのは、本体のお金と、それから、それをつけるために全く構造を変えなきゃいけないとか、構造を変えずにすとんと穴をあければいいとか、駅によって全く違いますから、全体の工事費は、何億かかるものもあれば何千万で済むものもある。駅ごとに全く違うとまずお考えいただきたいと思います。
　その上で、新型のエレベーターを開発した理由は二つありまして、日本のエレベーターはお値段が高いというのが一つであります。それからもう一つは、ホームにエレベーターを上げてきますと、今のロープでつり上げる方式は、相当広いエレベーターをつくらないと車いすの方は中で回転できないんですね。
　今度つくり上げたものは、ヨーロッパによくありますように、こっち側から入って向こう側のドアから出ていけばいいわけですから、そういう双方向で通れるという形、それをねらいにしてつくったわけです。我々はスクリュー型と言っていますが、壁に鉄のスクリューみたいなものを一つ置きまして、それに沿って両側に出られる箱を張りつけるわけですね。ロープじゃなくてスクリュー型で上がり下がりするという形にしますから、双方向に出ることができるし、工事費も安いし、それから補修費も非常にかからない、こういうことであります。
　先ほど申し上げましたように、ある常磐線の駅で実験していまして、結果は非常に良好であるという技術陣営の判断が出ておりますので、これを多用してこれから各駅のホームにつけていきたい、こういうふうに思っております。
○奥田（建）委員　以上で質問を終わらせていただきます。またこれからもいろいろと施設の改善に向けて皆さんの努力をお願いしたいと思います。どうもありがとうございました。
○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。
　まず、本日は、参考人の皆様方、大変御多忙の中、また遠方より国会にお出ましいただきまして、また貴重な御意見を賜りましたことを心から感謝申し上げる次第でございます。
　時間も限られておりますので、早速端的に質問させていただきたいと思いますので、どうかよろしくお願いいたします。
　まず、地方自治体の代表の市長さんに御質問させていただきたいと思います。
　先ほど鳥取市長さんからお話がございました。運輸省のガイドライン、乗降客が五千人以上、高低差が五メートル、こういった中では、なかなか地方都市でその対象になる駅は少ない。その中で、非常にＪＲ西日本の、多分順位もそんな上位のリストではなかった中で、地元の皆さんの署名を集められ、そしてまた補助率も地方自治体が若干多く持つというようなことをされて今回バリアフリー化の施設を整えられたという話を聞いて、非常に感銘をしたところでございます。
　この事例でもわかるように、バリアフリーの施設整備を進める中では、旗を振る、コーディネートするところが恐らく非常に大事になるのではないかというふうに思っております。
　駅舎だけの整備であれば、ＪＲさんや民間鉄道さんの中で話が事足りるのかもしれません。しかし、それも財源の問題がありますから、地方自治体との交渉の話になるのでありましょうし、今回は駅を中心とした面的な整備、こういう話になるわけでありまして、そういった場合には、恐らく、駅前広場だけでも、国道がありますし、県道がありますし、市道がありますし、また、先ほど民鉄のお代表の方がお話しされましたが、用地スペースの確保、こういった意味では地方自治体の御協力なしではなかなかできない。
　また、バス乗り場、タクシー乗り場について上屋をつけるというような話になりますと、それぞれの業者さんの御協力がないといけないというふうなことを考えると、まさに地方自治体の皆さんの御苦労というか御努力次第で、この法案ができ上がったとしても、そのものが進むかどうかということになるのではないかというふうに思うんです。
　そういった意味で、鳥取市長さん、先ほどお話を伺いましたが、今回のこのバリアフリー施設整備に関しまして、コーディネーターとしての御苦労、どんなことが大変だったか。また、今後進める上で、面的整備ということで、国道、県道、市道といった部分の調整なんかも出てくると思うんですが、その辺について予想される困難な点というものを端的にお話をいただければと思いますので、どうかよろしくお願いいたします。
○西尾参考人　お答えをさせていただきます。
　先ほどもお話をさせていただきましたけれども、ともあれ鳥取駅にエスカレーターがないということで、高齢者の方々、障害者の方々がお困りだという声はこれまで大変強かったわけでありまして、長年ＪＲさんにお願いをしてきた。その場合に、ある程度の負担は覚悟したい、こういうような気持ちは当初からあったわけであります。しかし、先ほど申し上げましたように、財政再建法の関係で、どうしてもＪＲさんに補助するというような道は開かれていなかったということが一点、大変困ったことでございました。
　それから、さらに財源の問題で、ＪＲさんからいいますれば、西日本で鳥取駅は百十何番目、乗降客数、お客さんの数からいって。だから順位からいえばずっと低いのですよ、こういうことであります。
　地方都市としては、広域圏がこれから進んでくる、高速道路時代が進んでくる、いろいろな広域圏交流が進む中で、都会からエスカレーターを使って帰られた方々が、またはおいでになった方々が、鳥取駅に着いた途端に重たい荷物を持ってお年寄りが移動しなきゃならぬ、これは何とかして解消したいということで県御当局とも話をしながら来たわけであります。
　そういうようなことの経験があるわけでありますけれども、先ほど御指摘がありました駅前周辺、さらには県庁でありますとか市役所でありますとか公共施設あたり全体になりますれば、国道あり県道あり市道あり、さらには商店街の方々のいろいろな施設も並んでくる、アーケード等々も出てくる、こういうようなことがあるわけでありまして、やはり皆さんがそれぞれ話し合いをしながらバリアフリー社会に向かって進めていくということが必要になってくるわけであります。
　その場合にだれが中心になるかということになりますれば、その地方を、行政を進めておる地方自治体がやはり中心となって進めていかなきゃならぬ、これは当然だろうと思うんですけれども、いろいろな施設そのものをつくっていくという合意をいただく場合に、予算措置が一体どうなるのか、だれが負担するのか、この辺が協議で大変困るところでありまして、国から施策を打ち出していただき、場合によったら、いろいろな事業者の方々も含めて考えていただかなきゃできぬことではないかなと思います。
　ともあれ、財源問題で各関係者が話し合う場は持つわけでありますけれども、財源問題で合意に至るという辺がなかなか難しいのではないかなと一般論として申し上げさせていただいたところであります。
○赤羽委員　小田原市長さんにも同様の質問として。面的整備において、先ほど言いましたが、道の問題にしても国道や県道や市道がある。そういった中で、今後予想される困難に対して、当委員会に要望しておきたいことがあれば、ぜひ御開陳いただきたいというふうに思います。
○小澤参考人　お答えいたします。
　実はことしの二月に小田原市障害者福祉計画というのを策定したばかりでございますが、この策定に当たりましては、市民各界各層の皆様方あるいはハンディをお持ちの皆様方にも御参画をいただきましてつくってまいりました。そして、計画策定市民百人委員会というものをつくったのですけれども、幅広い分野の市民の方々の助言もいただいてまいったところでございます。
　私ども、小田原駅の自由通路と申しますのは、東口と西口が百四十円払わないと行ったり来たりできない、鉄道五社がありますから、延長も百七十メーターもございます。そういう駅に、駅務施設も全部橋上に載るということで、このたびも国の方のユニバーサルデザインの研究駅というような形で御指定もいただきました。小田原駅と、たしか熊本駅さんだったと思いますけれども、二駅だけ御指定もいただきました。このユニバーサルデザイン、駅構内のデザイン関係につきましても、鋭意これから関係の皆様方と一緒に御相談しながら進めてまいりたい。
　それから、面的な整備におきましても、これは従来から国や県と、あるいは道路、警察の関係の皆さんと御相談を申し上げながら、セーフティーロード作戦等々、しっかりとこれは着実に進めてきております。
　こうしたことに、今回のこの法案が、政府案の方でございますが、自治体が町づくりの責任をしっかりと持って、鉄道側にもある程度御相談をしながら関与できるということになりますと大変うまく進んでいく、あるいは財政的支援もいただけるということはありがたいことでございます。
　以上でございます。
○赤羽委員　どうもありがとうございます。
　続きまして、鉄道事業者の皆さんにお伺いしたいと思うのですが、鉄道事業は、高齢少子社会に向かう中で、事業そのものが大変厳しい経営を強いられている状況があるというふうに思います。その中で、一方では公共交通機関、こういう公共性の役割がある。非常に経営が苦しい中で、率直に申し上げて、こういうバリアフリーの施設をつくったとしても、それが経営実態に大きくはね返るということは、若干の増はあったとしても、明確ではないような状況があると思います。
　その中で、先ほどＪＲの松田社長さんからお話がありましたが、年限を区切ってもインセンティブを高めていただいてやるべきものはすべてやる、こう強い御決意が披瀝されたわけでございます。そして、私たちの政府案では、既存の駅については努力義務、こういうふうに申し上げております。ただ、思いは、社長さんが言われたような思いと異なっていないというふうに思うのです。できるものはすべてやっていくんだと。
　しかし、現実の中でどう進めていくのか、また、新設の駅は、設計からそういう構造をつくるのと、もう既に古い駅の中でつくりかえる、建て直すことの方が安くつくような状況も多いと思いますので、そんな中でどう考えていくのか。私たちは、努力義務、こう設定をしたのですが、どうも努力義務ということは何もしない話につながるのではないか、こういうふうにとらえられているところがあって、非常に御理解をいただいていない政党もあるのですけれども、そういう思いはない。ただ、非常に困難なことを進めていかなければいけないという中で、この法案が成立したときに、今おっしゃられているようなものを進めていく上で、どのようなインセンティブを提示するということがこの事業を進めていく上でフォローウインドになるのか。あればアイデアを聞かせていただきたいと思います。
○松田参考人　先ほど来申し上げますように、私ども、この四年間で三百億の投資をして、バリアフリー化、特にエスカレーターを中心として今整えつつあるわけであります。ことし私どもが予定しているのが八十億円であります。先ほどＪＲ西日本の鳥取の話がございましたけれども、そのうち、補助金として私どもが恐らくいただけるだろうと予想しているのは二十億円であります。あとは私どもの会社の投資資金で行うつもりであります。
　といいますのは、幾つかの理由があります。今の社会の流れというものを考えてみますと、確かに鉄道というのはそんなに利益の上がる事業ではありませんし、経営は苦しいわけであります。特に私どものところ、民間会社になって十四年目を迎えておりますけれども、まだ完全民営化ができておりませんから、普通の会社以上にいろいろな規制を受けているわけであります。それだけ会社経営が敏速性を欠くという事態がありますから、なお苦しいわけであります。
　しかし、少子化で鉄道の人は減っていくかもしれませんけれども、やはり高齢化ということを考えたら、私どもの最大の競争相手はマイカーでありますから、鉄道を利用しやすくし、鉄道をできるだけ安心して高齢社会の中に対応できるように持っていくということによって、私は鉄道のお客様をふやすことができると実は考えています。したがって、一定の負担は私どもは覚悟してでも、急いでそういう体制をつくる必要があるというふうに思っているわけであります。
　ですから、何％をいただきたいとは申し上げませんけれども、ただ、今のようなやり方ですと、先ほどある方がおっしゃったように、一つのところの町はできてももう一つのところはできていないとか、アンバランスの状態でいるとバリアフリーの効果がなかなか上がらないわけでありますから、私は、この法案をおつくりになるときに、やはり三年とか五年とか形を切って、あるいは補助率を高めるなりいろいろなことでもって促進をするインセンティブをお考えいただければと思うんです。あるいは、何年間か税的な措置をとるというのでもいいかもしれません。要するに、加速をするということをやらないと、十年がかりでやったのでは私は虫食い的になってなかなか効果が出ないんじゃないかということを恐れているわけであります。そういう意味でございます。
○赤羽委員　貴重な意見、本当にありがとうございます。社会の問題としてこれに国を挙げて取り組むということがやはり大事なんではないかなというふうに思います。
　民鉄の清水さんにちょっとお話を伺いたいと思いますが、先日の参考人質疑で視覚障害者の代表の方が来られまして、その中で、全盲の方の大半の方がホームから転落した経験がある、こういうような話がありました。ホームからの転落防止策についてそのとき御意見を伺ったわけでございますが、民間鉄道業者として現状考えられているホームからの転落防止策があれば御開陳いただけたらと思いますが、よろしいでしょうか。
○清水参考人　清水でございます。
　全盲者のホームからの転落防止につきましては、誘導・警告ブロックの設置を進めると同時に、車両と車両の間の転落防止についてこれから有効な方策をいろいろととっていきたいというふうに考えておりまして、今徐々に進めているところであります。車両の連結部分があいているわけでして、視覚障害者の方はそこがドアではないかというふうな錯覚をされるケースがあるわけです。そこに壁を設けるということで、視覚障害者の方にもそれはドアではなくて連結の間の部分であるということがわかるような装置を鋭意つけるべく努力しているところであります。
　転落防止については、そのほかにもいろいろと不備な面があるかと思いますが、御意見を伺いながら努力していきたいというふうに考えております。
　それから、民鉄がどんどん輸送力増強工事を行う上において、従来は直線のホームで車両が間に合っていたものが、輸送力増強で車両の編成を長大化させるために曲線部分のホームが新たにできてしまっている、その辺で車両とホームの間隔が開いている、あるいは段差が普通よりもちょっと高くなっているというような面もあります。そういうようなところについてもいろいろと工夫をして、障害者の方に危険が及ばないような工夫を凝らしていきたいというふうに考えております。
○赤羽委員　先日の全盲の方の代表の御意見としては、もちろんさくなんかが設置できれば理想的であるけれどもなかなか難しいでしょう、それから、今の警告ブロックに加え音響効果というものを考えていただけないでしょうか、こういった御意見がありましたので、ぜひ御参考にしていただきたいというふうに思います。
　また、ちょっときょう時間がないんで聞けないんですが、私は、身障者の皆さんも普通の生活ができる状況をつくる、そういう意味では通勤時間、ラッシュ時も使えるような工夫というのを考えていただくことが大事なのではないかと思います。きょうはお答えを求めませんが、今シルバーシートというものがあるように、身障者の皆さんが安心してホームに上がることができ、そしてそこで安心して車両に乗ることができるようなこともぜひ御検討いただきたいというふうに思っております。
　最後に、タクシーの関係で伺います。民主党の法案では二十六万両のタクシーをすべて義務化するべきだ、こういうふうな話がございます。私は、それは理想論であるかもしれませんが、タクシー業界の現状を考え、またそういった利用者というのは家に呼ぶことも非常に多いわけですから、二十六万両一〇〇％そういったことを求める必要はないのではないか、こういうふうに思いますが、その辺についての御感想。
　あと、私たちはどうも車両というのは非常に高価、費用が大変かかるのではないかということを想定しているんですが、民主党さんの方では一台につき二十万から三十万の改造でそういったものが十分カバーできるということのようなのですが、その辺について現場を預かられている川村会長さんのお立場で現状を御開陳いただければと思います。
○川村参考人　先ほども申し上げましたとおり、現在全国では九九％以上が中小零細の企業、タクシー会社であるということでございまして、バリアフリーに対する車両価格の高騰には経営上これは耐えられないのではないかなと考えております。
　そして、なお、タクシーについては大型から小型までございます。お客様は、いわゆる高いタクシーとしての大型車、より安いタクシー料金の小型車まで、広いニーズといいましょうか、要望があるわけでございますから、これらに全部つけるということが、一般のお客様に対して、バリアフリーのために要した価格といいましょうか、経費を転嫁するということが果たして妥当であるかどうか、そこの点も考えなくちゃいけないのかなというふうに思っております。
　しかし、いずれにしましても、普通のタクシーを改造いたしましても、例えば折り畳みの車いすをトランクに収容するということまではできるんですが、最近の電動車いすとか、重度の交通不自由者、こういう人たちに対してはやはりリフトつきの車、あるいはまた寝台が自動的といいましょうか、より容易に乗せられるようなそういった車が必要であろう。
　まあパラリンピックに出られるような立派な、我々以上に活躍できる身体の障害のある方もいらっしゃるわけですが、そういう方であればもう本当に、先ほど吉田先生も述べられておりましたし、議員の皆様方御高承のとおり、やはりハート・ツー・ハートといいましょうか、乗務員が接客接遇を十分にすれば、今視覚障害者の話もございましたけれども、乗降についても頭をぶつけないように手をちょっと添えてやるとか、手のここら辺をさわって乗降を手伝うというようなことで、十分現在のタクシーでできると思いますので、そういった二種類のものがあるのかなというふうに考えております。
　なお、リフトつきの車につきましては、リフトに乗ったままということになると、天井が非常に高くなりますので、いわゆるハイルーフの車ということになります。既存の、私どもの改造で五十ミリ、六十ミリ程度天井は高くしたんですけれども、そういう車では対応できないということで、この改造費は大体二百万円ぐらいリフトその他を含めてかかるということで、二、三十万円の改造費ではとても対応できないというふうに考えております。
○赤羽委員　大変に貴重な御意見、どうもありがとうございました。
　以上で質問を終わります。
○平賀委員　日本共産党の平賀高成でございます。
　きょうは、参考人の皆さんには大変お忙しい中をわざわざお出かけいただきまして、心からのお礼を最初に述べたいと思います。
　私は、バリアフリー法案について、これは一層充実したものにしていくためには何点かの不十分さがあると思っております。例えば、障害者の定義の問題についても、これは身体障害者ということで、身体障害者だけに限定をしておりますし、それから、事業者責任の問題につきましても、これは努力義務ということで責任が書いてあります。
　そういうことになりますと、例えば、地方の駅についても、既存の駅についてこれでどこまで整備ができていくのだろうかという心配がありますし、さらに障害者の皆さんや高齢者の皆さんの声が反映される場があるかどうかも私は不明だと思っておりますし、さらに、今お話もありました、タクシーの事業者が交通事業者の中に含まれていない、こういうふうな何点かの不十分さがあるということを最初に申し上げて、質問をしたいと思います。
　最初に西尾参考人に伺いたいと思いますが、このバリアフリー法案が成立をいたしますと、例えば、地方の駅でありましても、一日の乗降客が五千人以上の駅については重点的に整備をしていくということになっていくと思うのですが、それ以下の駅については対象から外れてしまうと思うのですね。せんだってのこの委員会の中でも我が党の寺前議員が、運輸大臣の地元の和歌山県で、ＪＲ西日本の駅が八十カ所ありますけれども、そのうち一日の乗降客が五千人以上、この対象となる駅が一体幾つあるのかといった場合、七つしかないのですね。
　ですから、私は、バリアフリー法という場合、こういう地方の駅であっても対象にして整備をするべきだと思っているわけなのですが、その点について、西尾参考人の御意見をまず最初に伺いたいと思います。
○西尾参考人　お答えをさせていただきます。
　五千人以上という制約はいかがなものかという御質問であったかと思いますけれども、地方の立場からしますれば、すべての駅をバリアフリー化していただくというのはまことにありがたいことだ、このように思うわけでありますけれども、先ほど申し上げましたように、市町村にはそれぞれの政策課題が山積みをしておるわけでございまして、それぞれの順位があるわけでございます。
　したがいまして、ＪＲ自身でおやりいただくというのはまことに結構でありますけれども、そのような小さい市町村のところもすべて三分の一の例えば負担をするということになりますれば、むしろ福祉の観点でありますとか観光の観点の方を政策順位として上位に持っていくような市町村がある場合にはどうするかという問題が出てくるのではないかな、このように思っておるところでございます。
　したがいまして、ある程度自主的に市町村の判断、当然ＪＲさんなり関係の周辺の方々との協議が要りますけれども、やはり町づくりを進めていく市町村の責任においてやっていくのがいいのではないかな、私はそのように思います。
　以上でございます。
○平賀委員　わかりました。
　次に小澤参考人に伺いたいと思いますが、直接的には意見陳述の中では言われていなかったと思います。
　先日、四月五日、運輸委員会としてもバリアフリーの実態の調査に行きまして、その中で、私も車いすに乗る体験もしました。それから、車道と歩道の区別をなぜつけなければいけないかというふうなことも実際に調査をしてみまして、二センチの段差をつける、この二センチの段差というのは、視覚障害者については段差がないと車道との区別ができないから必要なんだ、これは車いすの皆さんと視覚障害者の皆さんのいわば話し合いの中で共通した一致点だというふうなこともいろいろわかりました。特に、地下鉄の駅の調査に行きましたら、ホームのところにずっと警告ブロックがあるのですけれども、ドアの位置を示す印がないのですね。
　ですから、そういうふうな非常に不十分なところもありましたし、実際にそういう問題というのは障害者でないとわからないという部分がたくさんあると思うのです。
　せんだっての当委員会で参考人の陳述を伺ったとき、阪急の伊丹駅で実際に当事者の障害者を加えて駅の基本計画をつくってその整備をした、駅の構造からいいましても、非常にわかりやすくて使いやすい、そういう駅になったんだという経験なども話されておりました。
　私は、このバリアフリー化をするに当たって駅の基本構想をつくる場合、障害者の皆さんの意見を組み入れる、そういうふうな整備の仕方を考えていらっしゃるのかどうなのかをちょっと伺いたいと思います。
○小澤参考人　お答えいたします。
　先ほどもちょっと御紹介いたしましたけれども、国や県と協力して、歩道の段差解消のことにつきましても、セーフティーロード作戦ということで進めているところでございます。まさにお話がございましたように、目にハンディをお持ちの方と車いすの方と主張が違うわけですね。その際にも、それぞれのハンディの種類によって立場も違う、考え方も違う皆さんに集まっていただいて、市の連中それから自治会、周辺組織だとか、いろいろ集まって、相談の上、どういうふうにしたらいいか、一つ一つ考えながらやってまいりました。
　あるいは小田原市総合計画市民百人委員会、百人を公募いたしまして、小田原市の町づくりの根幹でございます総合計画も、百人の皆さんと市の職員がたたき台からちょうちょうはっしやりながらつくってきて現在の総合計画がございます。
　そういう市民参加の歴史みたいなものがございまして、今回の政府案に盛られております自治体がつくる基本構想案につきましても当然市民参加、そして、特にハンディをお持ちの皆さんの御意見はしっかりとお聞きして、できるだけ生かすようにしてまいりたいというふうに思うところでございます。
　以上でございます。
○平賀委員　阪急伊丹の駅のあり方についても、運輸省も参加をしてやった、今後の基本方向だというふうなことも言われておりますので、ぜひそういう方向で頑張っていただきたいと思います。
　それから三点目に、今度は松田参考人にお話を伺いたいと思いますが、私は事業者責任について質問をしたいと思うのです。
　先ほど意見陳述のときに、首都圏では随分いろいろ努力をされている、こういう御意見がありました。運輸省からいただいた資料を見ますと、確かに首都圏ではかなり整備が進んできているわけなんです。ただ、駅の数が全国的な規模でいきますと多くなるものですから、整備率でいいますと、例えばエレベーターでいいますと四・四％という状況でありますし、エスカレーターでいいますと七・一％、こういう状況があるわけです。
　それで、私は高齢者や障害者の移動の自由と安全を図るというのは事業者の皆さんの責任だと思うのです。ただ、このバリアフリー法を実際に成立させてこれを整備していくに当たって、やはりＪＲの皆さんや大手民鉄の皆さんのあり方、これはバリアフリー化を左右するような大変大きな問題だと思うわけです。この点の役割について、認識を伺いたいと思います。
○松田参考人　先ほど来申し上げておりますように、東京を中心にして設備を今増強中であります。まだまだ足りない分があります。エスカレーターでいえば全体で六六％であります。それから、エレベーターでいえば二一％でありますから、今一生懸命それを増強していこうと思っています。
　バリアフリーの問題について、私どもは、先ほど申し上げましたように、一定の負担をして進めていく、御協力をして進めていくということには、私は何にも反対でもありませんし、その率によりますけれども、異議を唱えるつもりはありません。私どもも負担をいたします。
　しかし、先ほど来御議論がありますように、全部を義務化してしまうということになりますと、先ほど言いましたように千差万別の駅がございますから、巨大なお金のかかるもの、あるいは駅を壊さないとできないもの、そういうものまでありますので、余り法律的に強制をするという形になると私どもは事実上困ってしまうと思っております。
　ですから、そこのところを、だからといって協力義務で私どもがこの事態を放置しようとは思っていないわけでありますから、ある一定期間を限って、ひとつみんなで力を合わせてやれるような促進剤というものを私は考えたらいいのではないかと先ほど来申し上げているわけであります。
　この事態は、都市だけでも、それから私どもだけでも、あるいはほかの利用する方々だけでもできない話でありまして、みんなの意見が寄り添って一つの都市改造をする、都市計画をするという意識で私どもも取り組んでいきたいというふうに思っております。
○平賀委員　すべて義務化をする、その辺は非常に意見があるところなんですが、私も意見を伺っていまして、義務化をするにしましてもいろいろなやり方があるし、状況に応じてやり方はあるんだなというふうなことも一方では考えているわけです。
　さらに続けて、事業者責任の問題について伺いたいと思うのです。
　今度バリアフリー法が成立しますと、一日の乗降客が五千人以上いるところを中心にして、いろいろな官公庁の施設や福祉施設などがあるところは重点整備地区ということで整備がされていくわけなんです。ただ、格差五メートル以上、それから一日の乗降客が五千人以上、こういう指導指針でこれまで整備がされてきたと思うのです。今回このバリアフリー法が成立しますと努力義務が課せられるということになるのですが、今までとその努力義務との違いといいますか、その辺はどのように認識をされてみえるのか、松田参考人とそれから清水参考人、両方に意見を伺いたいと思います。
○松田参考人　私どもは、今、千七百八の駅を持っております。そのうちの六百駅は無人駅でございます。したがいまして、残りました有人の駅というのは約一千百駅であるとお考えいただけばいいかと思います。
　その中で、毎日一千六百万人のお客様が利用しておりますが、そのうちの五百駅で千五百五十万人の方が利用しているわけであります。つまり、九六％の方々が五百駅に集中しているというのが今の実態でございます。したがって、ほぼ、運輸省の基準であります五千人というのは、私どもの考えでいえばこの五百駅に当たるわけでございまして、御利用される方の九六％の方々をまず今のバリアフリーで自由に通行できる形にするというふうに考えています。
　それ以外の駅についてどうするか、これは全くその地域の個別の問題になろうかというふうに考えています。
○清水参考人　今、松田社長からＪＲ東日本の例で御説明がありましたが、私は、大手民鉄十五社の例で御説明したいと思います。
　大手民鉄十五社、駅の数は千七百七十三ございますけれども、先ほどの基準駅と申しますか、一日乗降五千人以上、それで五メートル以上の格差、これが七百七十六でございまして、総駅数の大体四割ぐらいでございます。ただ、乗降客をとってみれば、これは九割ぐらいがこの駅を利用しているということかと思います。
　従来のエスカレーターの設置につきましては、七百七十六の基準駅については四百二十一で五四％、これはことしの三月末の統計でございます。四百二十一で五四％。総駅数に対してのエスカレーターの設置は四百四十七でございまして、四百二十一と四百四十七、この差の二十六は、基準以下の駅に設置されているエスカレーターの数ということになりまして、従来も基準以下の駅にも少しずつエスカレーターの設置をやってきたということかと思います。これが総駅数の比率にしますと二五％になっております。
　エレベーターの設置につきましても、大体同じような傾向であるかと思います。
　今後、どういうふうに進めていくかということになりますと、やはり乗降客の多い駅を中心に重点的にやっていきたい。
　これも松田参考人が何回か言われておりましたけれども、機械の費用と設置費だけですと一台当たり二千万から三千万、あるいは五千万ぐらい、これはエレベーター、エスカレーター平均しての話ですけれども、それぐらいの費用でできるのですけれども、その他附帯のいろいろな費用、例えば、駅の乗降の人間の流動を阻害しないために新たにコンコースを広げる、コンコースを広げるためには人工地盤をつくらなければいけないとか、いろいろな附帯の費用がかかります。私どもの会社の最近やりました例でいきますと、エレベーター三基とエスカレーター六基をつくるために約九億近い金がかかった、つまり一基当たり一億円平均の金がかかるというように、非常な負担になっております。
　ただ、従来は、民鉄は安全確保を第一に設備投資をやってまいりまして、今後もその方向には変わりないわけですけれども、これからはそれに加えて、バリアフリー、環境問題、これを義務ではなくて使命であるというふうに認識してやってまいりたいと思いますので、それとこの過大な負担との兼ね合いで、ぜひとも先ほど来申し上げております補助などについて十分な手当てをしていただきたい、それによってバリアフリーの設備投資を促進していきたいというふうな思いでおりますので、よろしくお願いします。
○平賀委員　時間もなくなってきましたので、最後に、このバリアフリー法が成立をしましてバリアフリー化を進めていくということになった場合、私は、公共交通網にアクセスできない人のために、タクシーなどのスペシャル・トランスポートといいますか、ＳＴＳの問題が非常に重要だと思っているわけです。
　この点で、今回その位置づけがないわけでありますが、私は、それをしっかり位置づけるという場合に、国や事業者が具体的にどういう施策や方針を持つべきなのか、この点についてお考えがあれば、川村参考人に最後に伺いたいと思います。
○川村参考人　私どももこの問題については、経営上といいましょうか、収支の問題で大変苦慮しておるわけでございます。
　しかし、先ほども申し上げましたように、これからの社会、高齢化でそういったニーズがだんだん広がるということも事実ですし、業界が、民間活力といいましょうか、競争を通じて、志のある企業がどんどん導入を図っておるというのが実態でもございます。私どもの福祉サービス協会でも年率にして七、八％はふえておりますし、まだ加入していない業者も相当おるわけですから、相当程度これは普及していくのかなというふうに考えております。
　ただ、昨年、先ほどもお話がございました、改造費につきましては地方公共団体の方から助成もございました。大変ありがたいことだなと思っております。これが一時的でなくて今後も続けられていくことをぜひ希望したいと思いますし、あるいは償却その他、特に消費税などの問題がいろいろ絡んでまいりますので、そういった税制問題についても何らかの措置がとられれば、なお普及が加速されるのではないかなというふうに考えておるものでございます。
○松浪委員　保守党の松浪健四郎でございます。
　できてほやほやの党でございまして、まだバリアフリー化の問題について十分に議論はされておりませんけれども、かつて所属しておりました自由党では、バリアフリー化の問題につきまして我々は十分に議論をさせていただいて、そして、近代国家として恥ずかしくないような施策をとっていかなければならないということを十分に議論させていただきました。
　きょうは、お忙しい中、六人の参考人の皆様方にお出ましをいただいて、極めて貴重な御意見を賜りましたことを、まず心から謹んで御礼を申し上げたいと思います。
　私はかつてスポーツ人類学者でありました。世界じゅうのあちらこちら、辺境、秘境と呼ばれるようなところにフィールドワークに出かけたことがございますけれども、ちょうど我が国の交通機関にシルバーシートが定着しようとしていたころ、私は、パキスタンの山中にあります長寿村のフンザというところへ、なぜこの地域に住む人々が長生きをするのかというような調査に行きました。
　そして、乗り合いバスに乗りました。私は、空席があったので座ろうと思いましたけれども、目の前にお年寄りの方が立っておられました。それで、私はそのお年寄りにどうぞ座ってくださいと勧めましたところ、若い人は仕事をしなきゃいけない、だからここで休養をとれ、我々は仕事がないから立っている、このようにおっしゃられました。そして、よく見ますと、おおむねお年を召された人がきちっと立っているわけでありまして、若い人たちが座っている。これは、宗教が異なれば考え方が違ってくる、健康観が異なれば日常の生活の行動も変わってくるということを教えられたわけであります。
　そして、お話をお聞きしていて、なぜ近年私たちはバリアフリー化についてこうも真剣に考えなければならないのか。それは単に高齢化社会を迎えたからそうなのか、それとも私たち日本人は、吉田委員からもお話がありましたけれども、公共心や道徳心というものを喪失してしまった結果、このような予算的措置を講じてバリアフリー化を急がなければならないのか、いろいろな問題があろうかと思います。もちろん、人が人に優しくするためには宗教心というようなものも不可欠であるかもしれません。
　私は、きょう六人の参考人の皆さん方の御意見をお聞きしていて、まず、民主党案をよろしくないと思われているんだなというふうな印象を持たせていただきました。それは、予算的な問題もありましょう、また税制の問題もあるでしょうけれども、急いでやらなければならない問題だけれども、いろいろな障壁、障害があってなかなか急ぐことができないんだということを御理解していただけているんだな、こういうふうに思いました。
　そこでまず最初に、小田原の小澤市長にお尋ねをしたいわけであります。
　十年も交渉を持って、そしてやっとバリアフリー化を達成することができた。恐らくいろいろな問題があったであろう、私はそのように想像するわけでありますけれども、その交渉のプロセス、どういうようなことが問題であったのか。
　もちろん、各企業は事業者として採算というものを考慮しなければならないわけであります。また、自治体は自治体としての考え方、市民の皆さん方の考え方、いろいろ錯綜されて大変であったろうことは想像にかたくございませんけれども、まず、その交渉プロセスの中での苦労話、これをお聞かせいただければと思います。
○小澤参考人　お答えいたします。
　小田原駅東西自由連絡通路が十年かかった。しかし、実際は十年どころでなくて、もう半世紀近くということになっておりまして、本腰を入れ始めてから十年。ただ、その前の段階ではやはり財政的な面でございます。
　なぜ財政的な面かといいますと、原因者負担、言い出しっぺがお金を出すのが当たり前だ、こういうルールが鉄道事業者と国との間である、こんなようなことでございまして、こういう形になってまいりました。
　そして特に、この十年間でございましたけれども、長期化した理由でございますが、小田原駅は、先ほどもお話をいたしましたが、鉄道が五社も乗り入れている大ターミナル駅でございまして、各鉄道事業者の小田原駅整備に対する考え方が異なっているということでございます。それらの意見調整に非常に時間がかかりました。
　それから、事業費が相当規模となる。現実に百五十二億円の巨費がかかります。この中で、鉄道事業者との費用負担協議がなかなか進展しなかった。自由通路部分と駅務部分も原因者負担ということで、市が言い出しっぺ負担という形の中で大部分の負担をせざるを得ない。そういうことで、なかなか協議が、押し問答が続いてきたということでございます。
　そして、小田原市が負担する事業費も当然そういうことで相当の額となることが予想されたわけであります。特に、自由通路部分はいろいろな補助措置があるわけでございますが、駅務部分につきましては財政支援が当時はなかった。今回、いろいろ御配慮いただきまして、平成十年度に新設をされました国庫補助制度の対象として採択をしていただきました。また、地方債につきましてもめどが立ちました。鉄道会社の方も本当に協力的に、長い間でございましたけれども、市の言うことをよく聞いていただきまして、おかげさまで当初の計画よりは市の一般財源を減らすことができて、過日、安全祈願祭を迎えられたということでございます。
　大変ありがとうございました。
○松浪委員　ありがとうございました。
　次に、西尾鳥取市長に端的にお尋ねいたします。
　市長さんのお話をお聞きしておりますと、どうも民主党案に反対だということが鮮明に浮き彫りにされているような気がするわけですけれども、どういうふうなお考えか、お尋ねしたいと思います。政府案がいいというふうにおっしゃられるのか、それとも民主党案にということなのか、ちょっとお尋ねします。
○西尾参考人　お答えをさせていただきます。
　先ほどから申し上げておりますけれども、例えば補助率は高い方がいいし、理想論は理想論といたしますけれども、現実論として、どうしても早くやっていかなければならぬ。特に、地方の方からいいますと、人口の多いところ、経済性の高いところが優先される、そういう懸念もあるということを申し上げたいわけであります。
　そういうような趣旨からいいまして、現実に速やかに対応できる市町村の立場で発言ができて、市町村の立場で契約ができて、そういうことでやっていく方がより現実的なことではないかと申し上げておるわけでありまして、理想論としてはまことにありがたいことである、このように認識をいたしておるところであります。
　以上であります。