Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○赤池分科員　国土交通委員会の中でも富山の市長さんにも来ていただいて、あのときは話がそこまでいかなかったとは思うのですが、実は、私の選挙区に帰っても、そういった話をすると、先ほど甲府の歴史も若干お話しさせていただいたのですが、城下町というのは御案内のとおり、空襲に遭って七、八割方甲府の町も焼けたのですが、なかなか道路が、最初から計画はあったのですが、やはりどこの地域もそうなんですが、道路幅がメーンでも大きくない。ちょっと入ると、いわゆる城下町特有のかぎ形になったような道があって、先日もそんな話を地元でさせていただくと、それは無理だと。
　つまり、道幅が狭くて車が通れなくなるじゃないかという、言ってみれば、感覚としては確かにいいかもしれないけれども、実際、自分の町に当てはめたときに、なかなかそういうのは道幅も狭くて難しいじゃないかというような、どうしてもそういう、いいのはわかるけれども、具体的に町に落としてくることは最初から無理じゃないかというような、ちょっと否定的な声も出ている。そういう面では、先ほど局長の方で、総合策定事業ということで、計画段階、調査という形で、すべての町に全部ＬＲＴがいいとは思わずに、当然バスもあり、さまざまな手法があると思うのですね。
　ですから、地元のことは、住民であり基礎自治体であり、県がそういった指導するというのはもちろんなんですが、本当にこれからの地方公共交通機関の充実といったときに、特に、なかなか今までの発想ではない、路面電車というと昔ながらのああいった発想しかない中で、そういうことに関して相当専門的な知見、それもわかりやすく御指導いただかないと、我々も一生懸命、地元に帰りながら啓発させていただいたり、いろいろ勉強しようということでこれから呼びかけたいと思っているのですが、そういった最初の感覚というのはなかなか難しい部分があって、従来の感覚からなかなか抜け切れない部分があるので、ぜひその辺、調査研究もそうですし、地域公共交通機関をどうしていくかということを、専門家派遣も含めて積極的にきめ細かく御指導をいただきたいと思っておりますので、ぜひお願いをいたします。
　時間が本当になくなってきて申しわけないのですが、三つ目に関しましてはいろいろなところで話が出ていると思うのですが、実は、私も本当に前からよく知っております建設業の方が、ある建設の一つの協会の会長をなさっていたのです。六月というのは御案内のとおり総会シーズンでして、先日、協会の総会があって、総会を終えられた次の日に、新聞に取引停止、いわゆる倒産というのが出て、その方の話を聞くと、とにかく会長としての責任を総会までは全うして、次の日に自分の会社をつぶしてしまったなんという、そんな身近な事例がございました。
　そういう面では、地場産業そして地域にとって、国も、景気対策のときに相当、公共事業を中心にして、建設業の方々にお願いをするということもあったと思います。しかし、残念ながら現在、財政難、公共事業の削減というのは当然私もよくわかっているんですけれども、本当に地域で頑張っていらっしゃって、いいかげんな方が市場から退場するというのは資本主義の原理とはいいながらも、まじめに地域のために頑張ってこられた方がこの時世の中でやむにやまれずそういった目に遭われるということも、本当につらいなというふうに思っております。
　そういう面では、これは当然国土交通省一省の問題ではないのですが、やはり国全体として、地域に根差した地場産業でもあり基盤でもある建設業をどう振興していくかということに力を尽くしていただきたいと思いますし、その辺の対策をお聞かせ願いたいと思います。
○大森政府参考人　先生今御指摘なさったように、地域の中小建設業は、社会資本整備の担い手であるだけでなく、基幹産業として多くの就業機会を提供するなど、地域の経済社会の発展に欠かすことのできない役割を持っているというふうに認識をしております。
　また、これも先生から御指摘ありましたが、建設投資の額は、十八年度の見通しで、平成四年のピーク時八十四兆円に比べまして、約六割、五十二・九兆円になるなど、急激な減少になっておりまして、そういう意味では、建設業は過剰供給構造ということになっております。特に、公共事業への依存度の高い地域の中小建設業は厳しい経営環境にさらされているという認識も持っているところでございます。
　このため、国土交通省としては、中小建設業者などの経営の効率化また合理化等、経営革新の取り組みを促進するとか、また、入札契約制度の改革によって公正な市場環境を確保していくことを通じて、技術と経営にすぐれた企業が伸びる環境整備というものを進めているところでございます。
　なお、中小企業の受注機会の確保につきましても、官公需法に基づく契約目標の設定とともに、コスト縮減等の要請を踏まえながら、可能な限り分離発注、分割発注等を行いまして、受注機会の確保に努める等の施策を行っております。
○赤池分科員　経営ですから自助努力が第一というのはもちろんなんですけれども、政策的な手段そして政策的な一環として、言ってみればパートナーという部分もあるわけでございますので、ぜひ引き続き格段の御支援と御指導をお願いしたいというふうに思います。
　時間がだんだんなくなってきましたので最後の問題に行きたいのですが、観光についてお伺いをさせていただきたいと思います。
　小泉内閣のさまざまな成果の中で、私は、観光政策を国の重要政策に位置づけた、言ってみれば歴代初の内閣ではないかと思っております。山梨というのは、御案内のとおり観光というのが一つの産業の柱にもなっておりますが、そういう面で、ビジット・ジャパンというような政策に取り組んでいただいたということは、日本の政治の歴史でも画期的なことであり、高く評価をさせていただいているところでございます。
　そんな中で、一千万人ということを目標に掲げておやりになっていらっしゃるということも当然よく承知をしておりますが、観光の意義と、それから、具体的には観光ルネサンス事業ということで取り組まれていて、それも、ソフト、プラスまちづくり交付金というハードということで、これも組み合わせとして非常に、それも民間主導でやっていただくということで、すばらしい成果のある政策ではないかと評価をしております。
　ただし、残念ながら、昨年から始まって今年度ということなんですが、予算が昨年度より今年度ふえているというのは聞いているんですが、私の選挙区の市町村でもやりたいという声があったんですが、非常に競争率が高いということもあります。
　よく見てみると、もともと既に成果が出ている観光地の方が、これ幸いとばかりに手を挙げてとっている場合がともすると多いのじゃないか。そういう面では、この政策がなくてももともと伸びていたところを逆に政策として伸ばしていて、本当にこれからやらなきゃいけないところはまだまだまごついている状況というのが現実ではないかというふうに思っておりまして、その辺のこれからの観光振興の政策について、ぜひお聞かせ願いたいと思います。
○柴田（耕）政府参考人　お答え申し上げます。
　観光立国政策につきましては、地域経済に与える影響、また、地域の方々が地域の魅力を発掘する、また、地域の歴史や文化に対する理解を深めるという意味で大変大きな役割を担っているというふうに考えております。
　そうした意味で、私どもとしては、日本及び各地域の情報発信というものを極めて重要視するとともに、あわせまして、美しい観光地づくり、国際競争力のある観光地づくりということで、観光ルネサンス事業といったことを進めております。
　また、先ほど先生からも御指摘ございました、まちづくり交付金というような形で、地方公共団体がする事業との連携をとりながら進めているということでございます。
　また、先生先ほど御指摘がございましたけれども、観光ルネサンス事業の対象でございますが、こういうものの選定に当たりましては第三者委員会の審査を受けるというようなこともやってございますが、地域地域によって、意欲は持ちながらも、まだまだどうしたらいいかよくわからない、どういうところとコミュニケーションし、どういうところの協力を得ればいいルネサンス事業という形の案に仕上がるかというようなことについて悩んでおられる地域がございます。
　そういうこともございまして、私ども、これまでも、観光カリスマの方々、地域で観光にかなり成功しておられる方々、こういう方々に御参加いただきまして観光カリスマ塾というのを開催いたしましたり、また新しく、ことしの五月でございますが、報告書をまとめまして、地域の方々と旅行業者または運輸関係の事業者、こういうものをミックスいたしまして、まちづくりコンサルティング事業、こういったものも進めようとしております。
　したがいまして、そういう形において、いろいろな方々にいろいろなノウハウを提供し、また意欲ある方々の活動を支援できるような体制を組んできておりますので、そういう中で、いろいろなところの意欲というものを十分に生かしていけるように対応していきたいというふうに考えてございます。
○赤池分科員　時間が参りました。
　観光ルネサンス事業は市町村の計画が前提になるということで、私もちょっと地元でいろいろ聞きますと、合併があってまだそこまでなかなか行き着いていない合併市町村があったりということもございますので、そういう面では、民間が幾ら頑張っても、市町村の計画が前提にあるということでありましたら、その辺もぜひ、地方の運輸局中心に市町村、当然市町村がやる気がないと仕方のない話なんですが、ぜひそういった、やる気があるけれどもわからない市町村、そして民間の方を引き続き御指導賜りたいというふうに思います。
　きょうは、航空分野、それから中心市街地の活性化、地域公共交通の話、それから建設業、そして観光ということで御質問させていただきました。引き続き私も、国土交通委員会のメンバーでございますので、一生懸命地域のために頑張らせていただきたいと思います。
　御清聴本当にありがとうございました。
○柴山主査代理　これにて赤池誠章君の質疑は終了いたしました。
　次に、伊藤渉君。
○伊藤（渉）分科員　公明党の伊藤渉でございます。
　本日は、モーダルシフト、この問題について、特に鉄道貨物輸送という観点から何点かお伺いをしていきたいと思います。
　モーダルシフト、この言葉が使われてから久しいわけでございます。最近では、京都議定書によるＣＯ2の削減の目標、この達成のためにもモーダルシフトが一層意識されている、そのように認識をしております。トラック事業から内航海運、鉄道貨物事業へのシフト、まず初めに、このモーダルシフト化はどうなっているのか、その輸送実績、モーダルシフト化率についてお伺いをします。
　また、あわせて、このモーダルシフトですけれども、政府が主導をしておりますけれども、なかなか進んでいないといった印象も持っております。その上で、モーダルシフトが進まない原因の分析、どのようにお考えか、また国土交通省としてどのような対策を今後講じていこうとお考えか、この点についてお伺いをいたします。
○杉山政府参考人　モーダルシフトについてのお尋ねがございました。
　モーダルシフトの現状、課題、それから今後の対応ということでございます。
　まず、現状でございますが、先生御指摘ございましたように、昨年、京都議定書が発効いたしまして、政府全体で今ＣＯ2排出削減に取り組んでいるところでございますが、運輸部門におきまするＣＯ2の排出量は、京都議定書目標達成計画に基づく排出抑制の目標値を大きく上回っている状況でございます。したがいまして、地球温暖化対策の一層の充実強化が必要となっているということでございます。
　国土交通省では、物流分野での地球温暖化対策につきまして大変重要な問題と認識しておりまして、まさにお話がございましたように、モーダルシフトを初めといたしまして、さまざまなＣＯ2排出削減対策に取り組みをしているところでございます。
　先生御承知のとおりでございますが、トンキロ当たりのＣＯ2の排出量をモードごとに比較いたしますと、鉄道はトラックの八分の一、それから内航海運は四分の一となっておりまして、モーダルシフトは、環境対策や省エネルギー対策として極めて有効であると考えている次第でございます。
　しかしながら、モーダルシフト化率、これは輸送距離五百キロメートル以上の雑貨輸送のうち鉄道、海運の輸送量の占める比率でございますが、このモーダルシフト化率につきましては、算定対象となる輸送距離五百キロメートル以上の雑貨輸送の最近の実績を見ますと、鉄道、海運による輸送量は増加しているわけでございますが、実は、それ以上にトラックの輸送量が増加しているということから、モーダルシフト化率という率で換算いたしますと、平成十四年度で三二・一％ということで、低下傾向にあるわけでございます。
　この原因でございますが、やはりトラック輸送の増加ということが非常に顕著でございますが、これは、荷主側のニーズが高度化している。例えば、多頻度小口輸送の増加、あるいはジャスト・イン・タイムの要請、さらにはインターネット販売でございますとか通信販売などに見られるように、消費者物流の増加といった、大変小まめで、また在庫をできるだけ持たないというような、荷主さんの物流をめぐる状況の変化が挙げられるわけでございます。
　このような物流の状況の変化に対応いたしましてさらにモーダルシフトを促進していくためには、機動性や利便性にすぐれているトラックによる一貫輸送に比べまして、いかにサービス水準、例えば、リードタイムでございますとかコスト、輸送品質、輸送の安全性等を低下させないで鉄道や内航海運への転換を図っていくかということが大きな課題であると思っておる次第でございます。
　対策でございますが、このような課題に対応いたしまして、モーダルシフトを含む環境負荷の小さい物流体系を構築していくためには、まずは物流事業者みずからが努力をしていただく必要があるわけでございますが、なかなかその単独の取り組みでは限界がございます。したがいまして、荷主企業と物流事業者が相互に知恵を出し合いまして、連携して取り組むということが大変重要になっていると認識しております。
　このため、国土交通省といたしましては、昨年四月でございますが、物流関係団体や経済産業省とともにグリーン物流パートナーシップ会議というものを設置いたしまして、ともに両者が連携をしてＣＯ2排出削減に取り組んでいこうということで、補助事業等を今行っているところでございます。
　ちなみに、平成十七年度の取り組みといたしましては、モデル事業といたしまして二十一件を補助対象としたわけでございますが、このうち鉄道へのモーダルシフトが四件、海運へのモーダルシフトが四件ということで、一生懸命このモーダルシフトに対する支援というものをやっているところでございます。
　さらに、十八年度におきましては、経済産業省と連携いたしまして、この補助金の枠を昨年度の八億円から約五倍の四十億円に拡充をいたしまして、先進性のある取り組みとしてのモデル事業、あるいはすそ野を拡大するための普及事業に対しまして引き続き支援をすることといたしております。既に五十件の事業を推進決定いたしておりますが、このうち鉄道へのモーダルシフトが十二件、海運へのモーダルシフトが八件ということで、一層のモーダルシフト化を支援しているという状況にあるわけでございます。
　この十八年度につきましては、さらに現在、二次募集を行っております。したがいまして、事業者の皆様にさらに多くの提案をいただくことを期待している次第でございます。
　今後は、こうした取り組みを進めるとともに、グリーン物流推進のためのマーク、スローガンなどを活用しながらＰＲ活動に力を入れまして、より多くの皆様の理解をいただきながら、モーダルシフトの促進も含めまして、グリーン物流の取り組みのさらなるすそ野の拡大を図ってまいりたいと思っている次第でございます。
○伊藤（渉）分科員　ありがとうございます。
　るる御説明いただいたとおり、さまざまな施策は打ちつつも、なかなかモーダルシフトが進んでいかないというような状況を認識させていただきました。
　次に、世の中のニーズとして、トラック輸送、これがどうしても主流になっているということは私も理解をしますけれども、デメリットの方も目立ってきているのではないかなと思います。当然、環境に対する配慮もさることながら、交通渋滞や交通事故などもやはりトラック輸送にはつきものであると思います。
　そんなところで基本的なデータをお伺いしますけれども、交通事故に占めるトラックの件数等を御教示いただきたいと思います。
○宿利政府参考人　お答えいたします。
　平成十七年の事故でございますが、全交通事故件数が九十三万三千八百二十八件でございました。このうち、自家用トラックによります事故が十四万一千七百三十件、一五・二％であります。それから、営業用トラックの事故件数が三万六千七百八十二件、三・九％ということでありまして、合計いたしますと十七万八千五百十二件、全体の一九・一％がトラックによる交通事故でございます。
○伊藤（渉）分科員　約五分の一がトラックによる事故ということで、それをもって一概にトラック輸送に問題があるということを言うつもりはございませんけれども、そういったリスクもはらんだ輸送形態であるというふうに考えます。
　トラックによる重大な事件、我々の記憶にも新しいさまざまな事故があるわけでございます。七年前、一九九九年十一月に発生をしました、飲酒運転のトラックが普通乗用車に衝突をして幼い姉妹が亡くなられました、いわゆる東名高速飲酒運転事故でございます。この痛ましい事故がきっかけとなって、二〇〇一年六月には道交法が改正をされて、十一月には刑法改正法案が全会一致で国会を通過しております。最高刑を十五年として、危険運転致死傷罪が刑法に新設される契機にもなっております。
　また、本年四月には、山陽自動車道で、これもやはり飲酒起因の事故を起こした運転手が勤務する鹿児島県日置市内の運送会社について、職務についている運転手の飲酒を黙認した疑いがあるとして、兵庫県警が家宅捜索を実施しております。事故を起こした男性は、以前からも仮眠をとるためにしょうちゅうやビールを飲んでいたなどと供述をされているわけで、この方の飲酒が常態化し、このことを会社側も黙認していたという、こんな事件も起こっております。
　トラック輸送は、運転手の方々の過酷な勤務状況で、ぎりぎりのところで支えられているのではないかという懸念も私は持っております。トラック貨物にももちろんメリットはたくさんありますけれども、その分環境への負荷がかかる。あるいは、コストが安いといいましても、そうした過酷な賃下げあるいは過酷な労働に支えられているという現状があるのではないかなと思います。
　殊に、昨今の原油高一つとりましても、モーダルシフトが我が国にもたらす環境への影響、経済的な影響を初め、よい意味での影響ははかり知れないわけでございまして、今後とも、引き続きこのモーダルシフトを進行させていかなければならないことは論をまたないと考えます。
　そこで、具体的に、貨物輸送について若干お伺いをしてまいります。
　この貨物輸送、ＣＯ2の問題一つとっても、排出量がトラック輸送の八分の一、鉄道貨物輸送が特に持つ優位性は特筆すべきものがございます。環境に優しい輸送機関、省エネルギー、労働生産性が高い、安全、そして道路混雑の緩和にも寄与する、その一方で、長距離あるいは大量輸送に有利、時間に正確である等々、さまざまなメリットがあると思います。
　これをいかにトラック輸送と組み合わせていくかというようなところが腕の見せどころかなと思うわけでございますけれども、まず、我が国の物流における鉄道貨物輸送の位置づけを改めて御説明いただきたいと思います。
○梅田政府参考人　鉄道貨物輸送については、先生御指摘のとおりでございまして、鉄道の特性が発揮される長距離輸送の分野、これを中心に鉄道輸送への転換を進めていく必要があるというふうに考えております。
　現実におきましても、例えば、輸送距離が一千キロ以上の鉄道の貨物輸送、これは陸上全体の貨物輸送の三割を占めておりますし、関東と北海道あるいは関東と九州、こういうような輸送を中心に、我が国の物流において極めて重要な役割を担っておりまして、こうした特性を発揮できる分野で今後ともしっかりやっていく必要があると思っております。
○伊藤（渉）分科員　ありがとうございます。
　この鉄道貨物輸送の大半を支えているＪＲ貨物ですけれども、近年、五年連続で経常黒字を達成しておるようですが、その実態は、線路使用料の優遇措置あるいは税制上の恩恵をさまざま受けながら成り立っているというのが実情でございます。要するに、ＪＲ貨物の運営実態はなかなか厳しいと言わざるを得ないわけでございますが、この鉄道貨物への優遇措置の概要とその効果を改めて御説明いただきたいと思います。
○梅田政府参考人　御指摘のように、鉄道貨物輸送、とりわけＪＲ貨物を取り巻く経営環境というのは厳しいものがございます。競争がなかなか厳しいという点もございますし、災害やあるいは輸送障害などによってネットワークが時々寸断されるというような状況もございます。
　私ども、安全、安定的な輸送を確保するというのがＪＲ貨物の今後の経営基盤の強化に資するというふうに考えておりまして、そのためのインフラの整備あるいは老朽化した機関車、貨車の更新等に対しまして、政策的な支援を行っているところでございます。
　具体的に言いますと、現在、山陽線の鉄道の貨物輸送力の増強につきまして補助をやってきております。また、税制上の支援措置といたしまして、旧国鉄からの承継資産あるいは高性能の機関車、貨車に係る固定資産税の軽減措置等の特例を講じているところでございます。
　こういう面だけではなくて、やはり消費者あるいは荷主から愛好される輸送機関でなければなりませんので、私ども、この鉄道貨物輸送に積極的に取り組む企業あるいは商品、これは一定の比率あるいは一定の数量を鉄道貨物に振り分けているようなものにつきましては、エコレールマークというものをつくりまして、荷主とも共同しながら鉄道貨物輸送への転換を図っているところでございます。
　こういう施策のせいもございますし、またＪＲ貨物自身の営業努力あるいは要員縮減等の努力もございます、また近年の景気の回復の状況もございます。こういうようなこともございまして、最近では、平成十三年度以降五期連続で経常黒字を達成し、黒字基調が定着しつつあるところでございますが、こういうような措置の効果も寄与しているというふうに考えているところでございます。
○伊藤（渉）分科員　本来であれば、企業でございますので、自立運営が望ましいところでございますけれども、なかなか厳しい状況がございます。引き続き、可能な限りの援護策は必要ではないかなと私は考えます。
　この貨物輸送、次は、整備新幹線に伴う並行在来線の問題、これとあわせてお伺いをしていきたいと思います。
　整備新幹線計画の進捗に伴いまして、貨物が走行するいわゆる並行在来線、これの問題があるかと私は思っております。これは整備新幹線の枠組みの中から出てきた概念ですけれども、採算がなかなか厳しい在来線のことを指しておりまして、御存じのとおりでございます。これが、いわゆるＪＲ、特に本州三社を含めて経営分離がされている並行在来線でございます。
　この並行在来線は、その後、第三セクターに転換されることがほとんどでございまして、通学の学生や通院の高齢者を中心とした地域の足として、交通弱者の方を中心に、需要そのものが小さくなっているけれども、なくなると困るというようなものだと理解をしております。
　この並行在来線を運営している鉄道本来の役割は地域住民の足ということもありますけれども、貨物輸送という点から見ると、当然、貨物列車が走る、今までどおり線路が必要な在来線の鉄路ということにもなろうかと思います。我が国が人口減少社会に突入をしていって、地方鉄道の沿線人口は一層少なくなっていく傾向があります。ローカル輸送の需要そのものがさらに減少をしていくという中で、果たしてこの第三セクターが将来にわたって鉄路を維持していけるのかという大きな問題がございます。
　並行在来線はその地方が責任を持つという方針で、例えば採算性の極度の悪化あるいは累積赤字の増大等で廃線という経営判断がなされることも第三セクターの方で可能でございます。つまり、物流という目で見ると基盤ともなる鉄路の存在を国から切り離して第三セクターの判断に任されてしまっているというところが、貨物輸送、物流という目から見た場合に問題が少々ないかなというふうに危惧をしている一人でございます。
　日本の物流の動脈の一つである鉄道の貨物輸送のルートが第三セクターの経営判断によって分断をされてしまうという可能性が現実にもありますし、しかも、現状では国はそれに対して何も言えないというような状況はどうかなというふうに思うわけで、この点に対して、国土交通省としてどのように認識をしているか。物流という面と、整備新幹線の並行在来線の運営、このなかなか難しいところについて、ちょっとお伺いをしたいと思います。
○梅田政府参考人　整備新幹線の並行在来線につきましては、ＪＲへの過大な負担を避け、第二の国鉄をつくらないという観点から、累次の政府・与党申し合わせによりまして、新幹線開業時に、沿線の地方公共団体の同意を得て、ＪＲから経営分離をするということにされているところでございます。
　並行在来線には、鉄道貨物ネットワークとして重要な路線が含まれているということでございます。これは、並行在来線が経営分離されるに当たりましては、平成十二年の十二月、政府・与党の申し合わせがございまして、新幹線貸付料の収入の一部を活用いたしまして、ＪＲ貨物が従来の線路使用料と実質的に同等の負担で並行在来線の上を走行できるよう、国として貨物調整措置を講じているところでございます。この措置によりまして、現実に、十四年度以降でございますが、今先生御指摘の第三セクターの旅客会社に対しまして毎年、ここ三年は大体十七、八億の使用料を払ってきているところでございます。
　鉄道貨物輸送といいますのは非常に重要な役割を果たしていると私どもも考えております。したがいまして、今後とも、ＪＲ貨物やあるいは沿線の地方公共団体等と協議しながら、貨物調整措置を活用して、必要な鉄道の貨物輸送の維持に適切に対処してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○伊藤（渉）分科員　同じことについて、私も、御存じのとおりもともと旅客の方の会社におりましたので、整備新幹線のスキームというのは非常によくできているなと思いつつ、貨物会社の目から見るとなかなか厳しいなというふうに感じておりました。
　その点について、新幹線の建設のスキームを議論するときに、並行在来線の経営分離に関して貨物鉄道の輸送を考慮に入れて検討されたと思いますけれども、この中身について御説明をいただければと思います。
○梅田政府参考人　整備新幹線につきましては、先ほど言いましたように、従来から政府・与党の申し合わせに基づいて整備を進めてきておりまして、並行在来線の経営分離に関しましてもその申し合わせによって決めてきているところでございます。
　これは、平成八年の政府・与党の申し合わせに当たりまして検討が行われました。その際、「鉄道貨物輸送については、並行在来線のＪＲからの経営分離後も適切な輸送経路及び線路使用料を確保することとし、」「関係者間で調整を図る。」旨定められたところでございます。これは、盛岡と八戸の間が完成する、そうすると、その並行在来線、青い森鉄道とかそういうのができるわけでございますけれども、そういうときに、ここの線路がちゃんと維持できるかどうかというのが目の前の問題でございました。
　これを受けまして、実は、関係事業者あるいは自治体と検討、調整が行われまして、今度は平成十二年の政府・与党の申し合わせでございますが、「ＪＲから経営分離された並行在来線上を引き続きＪＲ貨物が走行する場合には、線路使用実態に応じた適切な線路使用料を確保することとし、これに伴うＪＲ貨物の受損については、必要に応じこれに係る新幹線貸付料収入の一部を活用して調整する措置を講ずる。」ということで、引き続きＪＲ貨物が第三セクターの旅客鉄道の上を走行することができるということになったわけでございます。
　私ども、具体的にこういう検討を進めておりまして、並行在来線の第三セクターに対して、線路使用実態に応じた適切な線路使用料ということ、こういう措置をとりながら、ＪＲ貨物に負担がふえないように、また第三セクターとしても引き続きこのために経営が悪化するようなことがないように、国としても必要な貨物調整措置を講じてまいってきておりますし、今後ともそうした措置で対処してまいりたいと思っております。
○伊藤（渉）分科員　ありがとうございます。
　先ほどから何度も言っているように、本来であれば、企業の経営ですので、すべてを市場原理にゆだねて経営が成り立つことが望む姿ではございますけれども、今の時代状況ではなかなか厳しい面も多々あると思いますので、引き続き、そういった物流という観点から鉄道貨物の重要性を認識していただいて施策の展開をお願いしたいと思います。
　そういう意味で、最後に大臣にお伺いをいたします。
　明治以来、先人たちの努力によって営々と築かれてまいりました鉄道網、これはある意味国家の財産であると思います。そして、物流の大動脈として維持発展させることは国の責任でもあると思います。一時期の時代状況に合わせて、将来こういった鉄道輸送がまた脚光を浴びたときにそれができないような状況をつくり上げてしまうことは、やはり避けなければならないと私は考えるわけでございます。あわせて、京都議定書の議長国である我が日本が、環境問題への大きな取り組みとして、モーダルシフトの推進、その中での鉄道貨物輸送の位置づけをすべきであるとも考えます。
　北側国土交通大臣には、これらモーダルシフトに向けた取り組みの御決意について、最後に改めて御答弁をいただきたいと思います。
○北側国務大臣　おっしゃいますとおり、鉄道貨物輸送のネットワークは約九千キロに及んでおりまして、特に長距離輸送を中心に、我が国の物流において極めて重要な役割を果たしているというふうに認識をしているところでございます。
　また、お話がありましたように、トラックに比べましてＣＯ2排出量が八分の一ということでございまして、環境面でも大変すぐれているということでございます。京都議定書の目標達成計画におきましても、ＣＯ2排出の二割が運輸部門、なかんずくその二割のうちの大宗が自動車でございます。この運輸部門の総削減目標、二千四百五十万トンあるんですが、そのうちの九十万トンは鉄道貨物輸送の利用で削減するというふうに位置づけをしていただいているところでございます。
　国交省といたしましても、インフラ整備のための補助制度、さらには税制措置等各種の支援措置を講じてきたところでございます。また、本年四月に改正省エネ法が施行されまして、大手の荷主には省エネ計画の作成が義務づけをされました。鉄道貨物輸送は省エネ措置の有力な受け皿の一つというふうに考えているところでございます。
　今後とも、鉄道貨物輸送のさらなる発展に向けまして、積極的に国土交通省としても取り組みをさせていただきたいと考えております。
○伊藤（渉）分科員　ありがとうございます。ぜひともよろしくお願いしたいと思います。
　最後に、少し時間がございますので、全く違うところで、独立行政法人について、今後の参考までに基本的なデータをお聞きして、私の質問を終わりたいと思います。
　御省が所管をする独立行政法人、その数と出向されている職員数、そして、全体の職員数から見た割合、及び独立行政法人には運営費交付金というものが支給をされていると思いますけれども、御省が所管をする独法の中で、この運営費交付金が投入されている独法が幾つあって、その交付金の総額がどの程度投入されているか、また、こういった交付金というのは主にどういった費目に充当されているのか、これを最後にお聞きして、私の質問を終わりたいと思います。
○春田政府参考人　お尋ねの件につきましてお答え申し上げます。
　国土交通省所管の独立行政法人の数は十九でございます。職員数につきましては、十九法人全体で一万一千五百六十七人ということでございまして、このうち国土交通省からの出向職員は一千八百六十一人、率にいたしますと一六％でございます。
　また、運営費交付金でございますが、全体十九法人のうち、運営費交付金を計上しておりますのは十三法人でございます。総額につきましては四百九十五億でございます。
　運営費交付金をどういう費目に充てているかということでございますが、運営費交付金というのは、いわば渡し切りの交付金ということで交付されるものでございまして、主に、各法人の人件費、一般管理費及び業務経費に充当されているというところでございます。
○伊藤（渉）分科員　ありがとうございました。以上で私の質問を終わります。
○柴山主査代理　これにて伊藤渉君の質疑は終了いたしました。
　　　　〔柴山主査代理退席、主査着席〕
○斉藤主査　次に、柚木道義君。
○柚木分科員　民主党の柚木道義でございます。
　本日は、大臣初め答弁者の皆さん、一日大変御苦労さまでございます。きょう二回目の質問をさせていただきます。今回、こちらの決算行政監視委員会の方で、国土交通大臣を初めとして御答弁いただけるということで、私は、今日私たちが暮らす町というものに焦点を当てて幾つか質問をさせていただきたいと思います。
　まあ、一口に町といいましても、商店街で商売をされておる方であったり、コンビナートの工場で働かれている方であったり、ひょっとしたら日々治療のために病院に通われている方であったり、学校に通われている子供さんやあるいは親御さん、視点が変われば見えてくる町の姿も当然変わるわけでございます。
　そこで、今回は、そうしたおのおのの視点から、私たちの暮らす、働く、子育てをする、そういった町を、産業振興、中心市街地の活性化、あるいは地域格差の是正、防犯等々といった幾つかのテーマを設定し、地元の事例を挙げさせていただきながらお伺いをいたします。どうぞよろしくお願いをいたします。
　ところで、大臣、私の地元は岡山県の倉敷市というところなんですが、大臣はお越しになられたことがあるでしょうか、また後ほどお答えいただければと思うんですが。
　倉敷市という町は、御承知のとおり、大原美術館という観光資源に恵まれておったり、あるいは物づくりの町と言われる水島のコンビナートがあったり、日本で最初の国立公園、瀬戸内の国立公園があったり、本当に多種多様ないわゆる資源に恵まれた地域でございます。その地域において、今幾つか地元の中でも課題となっていることがございまして、そういったそれぞれの課題についての質問をさせていただきたいと思います。
　まず、水島のコンビナートについてお伺いをいたします。
　国内、国外のコンビナート間の競争におきまして、流通や運送のコストを当然無視することはできません。私の地元倉敷市にある水島コンビナートでは、しゅんせつ工事を行ったり、あるいは大型のバースをつくったりすることで大型船の入港が可能なように整備を進めてはまいりましたが、船舶の大型化が進み、さらなるしゅんせつや航路整備が求められている現状にございます。
　瀬戸内海は、大臣もたしか堺が御地元でいらっしゃいますから御存じだと思いますが、確かに島が多く、所によっては流れが急であるために、大型船が運航することについては大変な困難を伴うとのことであります。しかしながら、京浜や中京や、あるいはまさに御地元の堺を含む阪神エリアといった大型の港湾はもちろんのことですが、水島港のような臨海工業地帯、幾つか全国にございますが、そういった地域のインフラ整備も、例えば、経済産業省の進める次世代コンビナート形成プロジェクトやリングプロジェクトというのもございまして、そういった取り組みに、より実効性を持たせる意味においても大変重要になってくると思います。
　そこで、大臣にお伺いいたしますが、これからの、そういう内海である瀬戸内海、あるいは私の地元は水島港があるわけですが、そういった地域における航路、港湾整備に対する政府の御見解をお答えいただきたいと思います。
○北側国務大臣　倉敷はいいところですね。私、友人が倉敷におりまして、若いころに何度か、最近ちょっと行っておらない、行く時間がないんですけれども、非常にきれいな町だという印象を持っております。
　今委員がおっしゃったように、瀬戸内海は、本当に歴史的に古くから、古代から我が国の海上物流を支えてきた重要な海域であるというふうに認識をしております。
　委員の御地元の水島港においては、背後に水島コンビナートを抱えておるわけでございますが、平成十五年の四月に特定重要港湾に指定をされております。取扱貨物量ランキングでは第四位ということで、横浜港に次ぐ貨物量を取り扱っている我が国有数の物流の拠点であるというふうに認識をしているところでございます。
　船が本当に大型化している中で水深を確保していかないといけないということで、船舶の航行を確保するための航路の保全、水深の維持のしゅんせつ工事、また、水島港では、増大する外貿コンテナ貨物に対応した航路整備、これは玉島地区でしょうか、を進めるなど、物流機能の強化を図っているところでございます。
　これは水島港だけではございませんけれども、我が国の物流を維持強化していくということは、私は、これはもう喫緊の課題であるというふうに認識をしておりまして、私はいつも、物づくりと物流基盤の構築というのは車の両輪だ、我が国産業を発展させていくための大切な車の両輪であると。物流基盤ができていないと背後地の物づくりまで空洞化していくというふうに私は思います。これだけ国際競争が激しいときに、物流が効率化され、コスト面でも、それから時間面でも短縮できるようなことにしていかないと、どんどん海外に置いていかれるわけでございまして、私は、我が国の国際競争力を維持強化していくためにも、物流基盤の構築というのは急がれているというふうに考えております。
○柚木分科員　今、本当にそういう整備の重要性について御認識をいただけているというふうに私も理解をさせていただきましたが、当然そういうハード、インフラの整備等含めて、港湾機能というか、使い勝手がいいという形もあわせて機能強化をお願いさせていただいて、次の質問に入りたいと思います。
　冒頭申し上げましたように、倉敷、中心市街地、大原美術館を擁する観光地でもあります。そういった倉敷ではありますが、全国のいろいろな駅前の中心地の空洞化の例に漏れず、大型の百貨店が駅前にあったものが撤収をしたり、商店街の空洞化など、実はさまざまな問題を抱えております。
　そこで、中心市街地の活性化施策について幾つかお伺いをさせていただきたいと思います。
　地元の例ばかりで恐縮ですが、倉敷市は、観光資源以外に実は大きな病院、医療機関ですが、たくさんある、集積をしている地域でございます。私の記憶間違いでなければ、大阪、関西より西で病床数千床を超える病院は、たしか私の地元の倉敷中央病院、川崎医大、この二つだったんじゃないかと思います。医療圏としてはそれぐらい大変なインフラが整備されているんです。中四国から大変患者さんも集まる状況があります。
　一方、先ほど申し上げたような駅前の空洞化が進む中で、逆に郊外の大型商業施設に多くの人たちが買い物に行かれる。もちろん、郊外に市街地が発展していく過程で郊外店ができて便利になることは一つのあり方だと思いますが、今回、国交省といたしましてまちづくり三法の改正に当たって、人口減少社会あるいは超高齢社会への適応、中心市街地空洞化の問題解消に向けて、例えば車で移動されないようなお年寄りの方であっても安心して、そして便利で高機能、あるいは多機能型のまちづくりということで議論が進められたものと承知をしております。
　今医療のことを申し上げたわけですが、こういう医療圏が充実した地域というのはたくさんあると思うんですが、この倉敷駅前周辺の中心市街地活性化の基本計画作成の中でということになろうかと思いますが、例えばそういう医療や福祉をテーマにしたいわゆるコンパクトシティー構想というものがもしできれば、これからの高齢社会に一つのモデルケースとなり得るのかなというふうに思っております。
　市といたしましても中心部の容積率の緩和等で大規模病院の建設を後押ししている部分はあるんですが、私、常任委員会は厚生労働なものですから、厚労省と自治体が進める地域医療計画とリンクする形で、今三法の改正、コンパクトシティーを進められている中で、国交省として、そういう施策を、連携というかあるいは後押しをするというか、そういうスキームというのが考えられないのかということを、現段階で答えられる範囲で結構ですから、お答えいただければと思います。
○北側国務大臣　これから人口減少また本格的な高齢社会が到来する中で、高齢者の方々が居住している生活空間の中でほぼ必要な機能は備わっている、そういうまちづくりをやはりこれからは志向していかないといけない、過度に車に依存する社会にしてはいけないと考えております。そういう意味で、コンパクトシティー、歩いて暮らせるまちづくりというふうに私ども呼ばせていただいているわけでございます。
　そうしたさまざまな都市機能が集積されないといけないんですが、やはり必要不可欠な機能として、今おっしゃった医療、福祉、さらにはもう少し幅広く健康と言ってもいいかもしれません。そうした都市の機能を中心市街地もしくはその隣接するところで担えるようなまちづくりをしていかねばならないというふうに私も考えております。
　平成十八年度予算で暮らし・にぎわい再生事業というものを創設させていただきまして、基本計画の認定を受けた中心市街地におきましては、公共公益施設を含む建物の建てかえや新規の立地、また空きビルの改修等を支援する、こういう制度も創設をさせていただいたところでございます。中心市街地活性化への基本計画の認定は内閣総理大臣が認定することになっておりまして、縦割りではなくて、今おっしゃったように関係各省、厚生労働省も含めまして、しっかり連携をとってこうした基本計画の認定をしていこうという制度として今回見直しをさせていただいたところでございます。
○柚木分科員　今、省庁間の連携等もお触れいただいたと思うんですが、若干、もう少し踏み込んでお尋ねをさせていただきたいんです。
　地域における中心市街地活性化協議会というものが、いろいろな市民団体等に入ってきていただいて、これまでのＴＭＯにかわる位置づけで、ある程度その基本計画策定の中に関与していく。これは自治体がその計画主体であるとは思いますが、やはり地元の、地域の現場で、今大臣がおっしゃっていただいたようなさまざまな、例えばまちづくり団体、医療関係者、あるいは子育てや高齢者のいろいろなボランティア、ＮＰＯのグループの皆さんが協議会の中にちゃんと入って、そしてＴＭＯにかわる形である今回の新しい協議会という形の基本計画策定の流れになっていかないと、今御答弁いただいたような形に、そうはいっても地域でそれが実現化していくかどうかというのは、私は実はまだまだこれは疑問があるというふうに正直申し上げたいと思います。
　そういった中で、協議会の位置づけ、どういうふうな形で今申し上げたような市民やＮＰＯ、あるいは企業であったりいろいろな団体が入ってきていただくのかというのを具体的に今回の法案の中でお触れいただいている部分があれば、あわせて御答弁をいただきたいと思います。
○北側国務大臣　シャッター通りという言葉に代表されるように、中心市街地が閑散としている地域が全国にたくさんあるんですよね。今、さまざま各地域でまちづくり、中心市街地を活性化しようという動きが、私は相当出てきているんじゃないかと思っております。
　そういうところの成功例を見ますと、一つ共通しているところがあると思っておるんですが、それは、主体となっているのは地元の方々なんですね。こういうまちづくりというのは、もちろん行政がしっかり頑張らないといけないんですが、地元の市町村が頑張らないといけないんですが、地元の市町村が幾ら笛吹こうが、これはやはり地元の方々、そこにお住まいの方々、商売をされている方々、地権者の方々、そういう方々がその気になっていただかないと、意欲を持ってやろうというふうに、また結集をしていただかないと、成功はなかなかしないと思うんです。行政主導ではなかなかいかないと思います。
　むしろ、まず、地元の方々のそういう強い意思と、時間も労力もかけよう、場合によってはお金も出そう、こういう主体的な動きがあって、それを行政がさまざまな制度を使ってサポートしていく、応援をしていくということでないと、なかなか中心市街地の活性化といっても、おっしゃっているとおり、私はうまくいかないと思います。
　そういう意味で、ここでこの中心市街地活性化が成功するかどうかというのは、まさしくおっしゃっているこの中心市街地活性化協議会、ここが本当に機能するかどうかというところが大切であるというふうに思っているところでございます。
　改正後の中心市街地活性化法におきましては、中心市街地整備推進機構、商工会議所等を中心に、市町村、民間事業者、地域住民など多様な主体が参加する中心市街地活性化協議会を創設いたしまして、地権者などが協議会の構成員として、自分たちはこうやってほしいということを申し出もできますし、逆に、協議会側が地権者の方々等に対して参加を要請するなど、幅広い関係者の参加を促す仕組みを設けているところでございます。
　こういう中で、地域によっては、今委員がおっしゃったように、そういう医療関係者等が参画する道も十分確保されているというふうに思っております。
　全国各地でこの協議会制度が活用されまして、幅広い関係者の主体的な取り組みを通じて中心市街地の活性化が実現できるように、しっかり取り組みをさせていただきたいと考えております。
○柚木分科員　今、最後の方におっしゃっていただいた部分、特に重要だと思います。
　今回、そういう参加を促す仕組み、ＰＲ、広報だと思いますが、ぜひこの協議会、当然その運営の見直しというのも行われるんだと思いますので、そういった視点というものを、くれぐれも国交省としても主体的に取り組みをいただくことをお願いさせていただいて、次の質問に入りたいと思います。
　今、御答弁の中にもお触れいただいたんですが、当然まちづくりに当たって中心になるのは自治体の存在でございます。ところが、この自治体、私もよく地元の知事さんであったりあるいは市長さんなりにお話をさせていただきますが、このまちづくりもそうなんですけれども、いろいろな施策を地域で取り組んでいこうにも、三位一体改革の影響で、財源削減の中で、ある意味ではその移譲が十分に進んでいない中で、大変に厳しい状況にあるというふうな声を伺うわけです。
　そこで、今回まちづくりについて伺っておるわけですが、こういったまちづくりを充実させるためにも、政府から自治体へ当然今以上のスピードと金額で、税財源を移譲すべきだというふうに考えます。
　これは、御承知のとおり、私たち民主党としても提案していることでございますが、こういった方向性、まずは、国庫補助金を減らすのであれば自治体の一般財源を充実させる、それがパラレルで、セットでやはり進んでいかないと、今回のまちづくりのような事例一つとっても、逆に地域格差につながっていく、そういった側面があろうかと思いますが、これについて、これは総務省さんになるんですか、御見解を御答弁いただけますでしょうか。
○岡本政府参考人　近年の地方財政は、国と同様に、巨額の債務残高と財源不足を抱えるという極めて厳しい全体の状況にございます。そういう中から、各地方団体に対しましては、厳しい財政状況の中で、行政改革に努めていただくとともに、事業の優先順位を厳しく精査して事業の重点化を図っていただくことが喫緊の課題だというお願いをいたしております。
　現在、歳入歳出一体改革の検討の中でもこれら各歳出科目についての検討がなされているわけでございまして、こういう歳出の検討を重点的に行っていく中で、その上で、必要な財源につきましては、毎年の地方財政計画を通じて、地方税、地方交付税という一般財源をきちんと確保することによって各地方団体の財政運営の安定を図っていくということが何より大切なことであるというふうに考えております。
　そういう意味で、国の取り組みと、歳出改革あるいは歳入のあり方の見直しというようなものと歩調を合わせて検討していく中で、国、地方が双方納得した形で、今後の財政運営のあり方ということについて検討し、財源の確保を図っていきたいというふうに考えております。
○柚木分科員　今の御答弁、竹中大臣がどういうふうに御認識をされておるのかなというのが大変私は気になるんです。今おっしゃっていただいたように、地方の実情、先日も六団体からの要望等も上がっていると思いますが、やはり仕組みですね。確保するということだけではなくて、地方共同税ということも提案されておったようですが、具体的なそういう確保のための取り組みというものをぜひあわせて行っていただくことをお願いさせていただいて、時間もございますから、次の質問に入りたいと思います。
　ちょっと地元の例ばかりになるんですが、先ほど倉敷市の医療圏のお話をさせていただきました。実は、今の三位一体の質問に関連する質問になるんですが、今回、政府案が今参議院で、医療法、健康保険法改正案が審議されておるところでございますが、この法案がそのまま通ると、自治体に医療提供体制の整備の責任がさらに重くのしかかるというふうに承知をしております。
　そこで、引き続き総務省さんにお伺いするんですが、各自治体に対して政府からの地方交付税が交付されておりますが、これは、各自治体ごとの高齢者数なども積み上げられ、病床数も補正係数として交付税の金額が算出されているというふうに伺っております。
　先ほどの質問でも申し上げましたが、いわゆる三位一体改革によって地方交付税が大幅に削減され、自治体財政は逼迫している。これは、厚労省として地域医療計画を進めるというふうなこととは裏腹に、逆に、自治体が医療や福祉について事業を進めなくてもいいというか、切り捨てというか、言い方はあれですが、そういうことを図らずも推し進めてしまう側面が大変危惧されるというふうに思うのです。
　総務省として、地方交付税の大幅減額によって一般財源が減り、各自治体が医療や福祉などを大幅に縮小せざるを得ない、こういう方向性、状況について、どういったふうに考え、また今後どういった施策を講じるおつもりがあるのか、お答えいただけますでしょうか。
○岡本政府参考人　医療、福祉、それぞれ地方団体にとって非常に喫緊の課題であるわけでございます。例えば三位一体の改革の中でも、国民健康保険制度の調整交付金等については、税源移譲を伴った形で都道府県が一部その調整を担うということで、都道府県の役割を重視するという形で制度改正が行われております。
　そのような必要なものにつきましては、税源移譲という形での財源措置を行うと同時に、税源移譲がその必要な各地方団体の額とパラにはならないわけでございますので、いわばその差分につきましてはその必要な額を地方交付税の基準財政需要額にきちんと算入するという形で、税と交付税で各地方団体が担うべき額をきちんと確保するという体制をとっておりますので、そのような形で、今後いろいろな制度改正が行われるときに、地方が担うべきとされました必要な需要額につきましては、地方交付税のそういう算定を通じて、地方団体の財政運営に支障が生じないようにしてまいりたいというふうに考えております。
○柚木分科員　そういうふうに御答弁をいただくわけですが、総枠としてそういう議論というのは理解できるんですが、これは、多少踏み込んだ質問をさせていただきたいんです。
　医療計画というのは、御存じのように、地域のさまざまな、例えば病床数であったり、あるいはそれぞれの診療科におけるお医者さんの人員配置であったり、看護師さんもありますが、きっちりとその基準を満たす形を整備していく。ところが、実態としてそういうことが全然追いついていない。もちろん、医療分野における交付税というのも拠出されておるわけですが、厚生労働委員会の中での審議では、そういったものが実態で追いついていない、しかし厚労省としては予算がないという議論の繰り返し。
　ここはやはり、総務省さんと厚労省さんと文科省さんでそういう医療の施策についての合同の会議体もあると思うんですが、そういう地域における医療提供体制というものを、私たちはよくエビデンスに基づいたという言い方をしておるんですが、例えば全く地域の小児科や産婦人科が二十四時間対応になっていない、では、そこに何人ふやせば、そのために財源がどれだけ必要なのか。そういった、まさにエビデンスに基づいた形での今御答弁いただいた中身の取り組みを、今後、省庁連携して取り組みをしていただくことをお願いさせていただいて、ちょっと時間がありませんので、次に参りたいと思います。
　まちづくりから若干それてしまいましたが、実は、御承知のとおり、地域おこしの一つとして、地域名表示ナンバープレート、これが実施されて、その一つとして、私の地元倉敷でも倉敷ナンバープレートが十月十日から始まるわけでございます。
　車のナンバープレートを、現状、岡山ナンバーから新しい倉敷ナンバーにかえられるのは、実は条件がございまして、新車を買ったとき、よそから引っ越してきたとき、そしてナンバープレートを破損したときというふうに限られているんですが、実際、以上の条件に当たらなくても、とにかくかえたいんだと希望したら倉敷ナンバープレートにつけかえさせてほしいという要望が、これは地元から大変強い要望がございます。これに関して、国土交通省としてはどのようにお考えあるいは御対応いただけるのでしょうか。ぜひ、できれば大臣にお答えいただきたいと思います。
○北側国務大臣　これは、もう既にそのように以前から申し上げておるんですが、現在使用中の自動車につきましても、御当地ナンバーへの変更を希望する場合には交換できるようにしたいというふうに考えております。
○柚木分科員　はっきりとお答えいただいて大変ありがたかったんですが、数が想定外だったりした場合に、さまざまな施策を、対応をちょっと考慮する必要があるというふうなことも伺っていますので、そこはぜひ前向きにお願いします。
　最後に、二つまとめてちょっとお尋ねをさせていただいて、もう時間も限られてまいりましたので、終わらせていただきたいと思います。
　まちづくりの中で、冒頭、防犯あるいは安全、そういった観点からも御質問させていただきたいということを申し上げたわけですが、実は、私の地元の小学校で、電子タグ、ＩＣタグという言い方もしておりますが、大変なマンモス小学校があって、そこで実証実験を行った事例がございます。子供たちの安全、あるいはバリアフリーを考慮したまちづくりが求められる中で、具体的に市内の小学校を対象として、安全対策としてタグを使った実証実験が行われました。
　この実証実験を行った後、今後、今回のこういう事例も含めて、どういった安全対策を進めることになるのか。これは総務省さんですか、今後の見通し。
　もう一つ重ねて質問をさせていただきますが、電子タグそのものの活用法というのはいろいろあると思いますので、あわせて御答弁をいただきたいのが一点です。
　そして、活用法の一つとして、私がこの間お話を伺った中で、書籍への電子タグの活用ということも想定されているというふうに伺いました。私は若干出版関係の仕事をしておったもので、これは実はかなり前から期待をされている取り組みであるというふうに思い出しまして、ぜひお伺いしたいんです。
　いわゆる電子タグの高度利活用に関する研究開発について、書籍については図書館の蔵書管理や書籍の万引き防止、そういったことも用途に見込まれているというふうに伺っております。しかし、実用に至るには当然大幅なコストダウンが課題だというふうに伺っておりますが、そういったコストダウンの見通し、あるいは今後の導入の普及促進の見込みについて御答弁をお願いできますでしょうか。